La présente invention est relative à des char?raaents de vitesse avec convertisseur de couple pour s6hicules automobiles Cn sait que dans les véhicules automobiles comportant un changement de vitesse avec convertisseur de couple, la manoeuvre de mise en marche de secours est possible seulement à vitesse relativement élevée de l'ordre de 30-40 km/heure, en raison du glissement du convertisseur.Dans un tel cas, il est de ce fait inévitable d'avoir recours au remorquage de la voiture. Celui-ci- est également nécessaire dans le cas de quelques transmissions semi-automatiques dans lesquelles- une roue libre est disposée entre la pompe et la turbine du convertisseur, du fait que la roue libre établit une liaison entre le moteur et l'arbre d'entrée du changement de vitesse qui agit également lorsque la voiture est arrêtée. La présente invention a pour but principal -de perfectionner les changements de vitesse avec convertisseur de couple, particulièrement pour véhicules automobiles, par utilisation de moyens qui permettent d'effectuer la mise en marche de secours, même à faible vitesse, au moyen d'une poussée manuelle de la voiture exactement comme dans le cas des véhicules automobiles munis d'un changement de vitesse conventionnel. Un autre but de. l'invention consiste à rendre possible le maintien de la voiture dans un état de freinage lorsqu'elle est en stationnement, malgré la présence de la roue libre reliée au stator du convertisseur. L'invention permet en outre d'éliminer les connexions hydrauliques en les remplaçant par des dispositifs de qualité de fonctionnement élevée, de construction simple et d'encombrement réduit, avec un avantage évident également au point de vue économique. Le changement de vitesse selon 1^invention est muni d' un embrayage à friction disposé de -manière à réaliser une liaison mécanique entre la pompe et la turbine du convertisseur. Selon un mode préféré de mise en oeuvre de l'invention, l'embrayage à friction est constitué par un ressort de forme de disque, ancré à sa périphérie sur la turbine et portant une cou- ronne de matière de friction destinée à coopérer avec la paroi intérieure de la pompe pour en réaliser la liaison mécanique avec 1a turbine. La partie centrale du ressort à disque est soumise à l'action d'un organe de commande susceptible d'être déplacé axia lement dans le but d'établir ou de supprimer la liaison précitée. D'autres caractéristiques ressortiront de la description détaillée ci-dessous qui se réfère aux gressins annexés dans lesquels La figure 1 est une coupe axiale dtun changement de vitesse avec convertisseur de couple suivant l'invention. La figure 2 est une coupe axiale à une échelle agrandie du convertisseur. La figure j est une coupe transversale suivant la ligne 111-111 de la figure 2. On a indiqué en 1 l'extrémité de l'arbre-.moteur d'un véhicule automobile auquel est fixé frontalement un disque 2 qui constitue la paroi de la pompe 3 du convertisseur de couple. Â la pompe 3 fait face la turbine 4 du convertisseur de couple. En 5 on a indiqué le stator du convertisseur de couple, relié par Irintermédiaire drune roue libre 6 à un support tubulaire 7 solidaire de ltenveloppe fixe 7a. A l'intérieur du convertisseur, selon la présente in- vention, est contenu un embrayage à friction constitué par un ressort en forme de disque 8, faisant face à la face intérieure de la paroi 2.de la pompe et centré sur un manchon à rebord 9 solidaire de la turbine 4; la partie terminale du manchon est constituée par une pluralité de barres axiales 9a, séparées par des évidements. Le ressort en forme de disque 8 est muni à sa périphérie d'entailles 10, dans lesquelles stengágent des dents correspondantes Il dont est pourvue la turbine 4 dans le but de réaliser l'assemblage par torsion entre la turbine .4 et le ressort en forme de disque 8 de l'embrayage à friction. Le ressort à disque 8 porte, sur sa face tournée vers la paroi 2 de la pompe, un-e couronne 52 en matière à friction desti née'à réaliser la liaison mécanique avec la parpi 2 solidaire de la pompe 3, lorsqu'une pression adéquate est exercée sur ce ressort en forme de disque 8. La partie centrale du disque 8 est rendue élastique par la présence d'une série de fentes radiales 13 clairement visibles dans la figure 3. A 1-' intérieur du support tubulaire fixe 7 est logé coaxialement un arbre 14 qui traverse toute la boîte de changement de vitesse et transmet le mouvement à l'arbre primaire 20 de cette boite. L'arbre 14 est disposé coaxialement à l'intérieur de l'arbre primaire 2t; qui est creux, et il est relié à cet arbre 20 au moyen d'un accouplement à rainures, de nanièwe à castre déplacé a) liement dans les deux sens. Les déplacements de l'ar- bre 14 sont cor;a.andUs, contre l'action du ressort à disque 8, par un levier 15 qui agit sur l'extre.mité postérieure ae l'arbre et peut osciller autour d'un axe transversal 16. Le levier 15 commande l'arbre 14 au moyen d'un manchon 17 et d'un palier a roulement 18. De son côté, liårtre 14 qui est relié au manchon 9 solidaire de la turbine 4 au moyen d'un accouplement à rainures, agit frontalement sur un organe 19 à croisillon qui est guidé axialement par rapport à la partie terminale 9a du manchon 9 et dont la partie périphérique agit sur partie centrale du ressort en forme de disque-8.- Au moyen du levier de commande 15, il est donc possible de déplacer axialement l'arbre 14 afin d'exercer une pression sur la partie centrale du ressort en forme de disque 8 et d'obtenir ainsi la liaison mécanique entre ce ressort et la paroi 2 de la pompe 3 par l'intermédiaire de ia couronne de friction 12. Cette liaison est au contraire éliminée quand l'arbre 14 est déplacé en sens contraire, la pression entre la couronne de friction 12 et la paroi 2 étant alors supprimée. Dans ce cas, le ressort en forme de disque 8 tourne avec la turbine 4 et la couronne de friction 12 glisse sans frottement sur la paroi 2 solidaire de la pompe 3. Pour mettre le véhicule automobile à l'état de freinage pendant le stationnement, il suffit de mettre en action l'embrayage à friction en réalisant, par la manoeuvre du leviersde commande 15, la liaison entre la pompe 3 et la turbine 4 et en enclenchant simultanément l'une des marches avant ou la marche arrière. Le véhicule automobile se trouve alors dans une situation tout-àfait analogue à celle d'un véhicule automobile muni d'un changement de vitesse classique dans lequel une vitesse est enclenchée dans un but de freinage. Il est possible d'obtenir la mise en marche de secours du véhicule automobile muni des moyens décrits ci-dessus, en ayant recours à une manoeuvre de poussée telle ou'on l'effectue avec les voitures munies de cblangements de vitesse conventionnels du fait que l'embrayage à friction peut être mis en action après que la voiture poussée sur le sol a pris une vitesse suffisante, en réalisant donc la me me opération que celle utiliséè pour la mise en marche, dans des conditions de secours, d'une voiture munie d'une transmissi-on conventionnelle. Les moyens décrits ci-dessus confèrent donc aux véhi culcs automobiles, en ce qui concerne les opérations de freinage en s~ationnement et la mise en marche de secours, les mêmes caractéristiques que celles des voitures munies d'un changement de vitesse conventionnel. Il est bien entendu qu'on peut effectuer de nombreuses modifications en ce qui concerne le mode de réalisation décrit, sans sortir du cadre de l'invention. -:- Rn=T ICA 1 - Changement de vitesse avec convertisseur de couple pour véhicules automobiles, caractérisé par le fait qu'il est muni d'un embrayage à friction 8-12 disposé de manière a réaliser une liaison mécanique entre la pompe 3 et la turbine 4 du convertisseur de couple. 2 - Changement de vitesse selon la revendication 1, caractérisé par le fait que 'l'embrayage à friction est constitué par un ressort en forme de disque 8, qui est relié à sa périphérie à la turbine 4 et qui porte une couronne de matière de friction 12 destinée à coopérer avec la paroi intérieure 2 de la pompe pour en réaliser la connexion mécanique avec la turbine, la partie centrale du ressort en forme de disque étant soumise à l'action de moyens de commande 14-15 propres à exercer sur le ressort précité une poussée axiale suffisante pour déterminer ltentrée en action de l'embrayage. 3 - Changement de vitesse selon les revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que les moyens de commande de l'embrayage à friction comprennent un arbre longitudinal coulissant 14, propre à transmettre le mouvement de rotation à l'arbre primaire 20 du changement de vitesse, un levier de commande 15 destiné à commander le déplacement axial de l'arbre précité 14, et un organe intermédiaire à croisillon 19 disposé entre l'ex- trémité antérieure de l'arbre 14 et la partie centrale du ressort en forme de disque 8. 4 - Changement de vitesse selon les revendications 1, 2 et 3, caractérisé par le fait que l'arbre coulissant 14 qui commande l'embrayage à friction, est assemblé au moyen d'accouplements à rainures, d'une part, à la turbine 4 du convertisseur de couple et d'autre part, à l'arbre primaire 20 du changement de vitesse, cet arbre coulissant étant disposé coaxialement à l'intérieur de l'arbre primaire de manière à traverser longitu- dinalement tout le changement de vitesse et à coopérer, au moyen de son extrémité postérieure, avec le levier oscillant de commande 17, lequel agit sur l'arbre précité par l'intermédiaire d'un manchon 17 et d'un palier à roulement 18.