La présente invention concerne un siège de véhicule à suspension, dans lequel un cadre supérieur stappuie, par l'intermédiaire de bielles associées, sur un cadre inférieur relié au châssis du véhicule, avec interposition d'au moins un amortisseur de chocs. Dans des sièges de véhicule de ce type, le choix de l'amortisseur correct présente des difficultés. Cela est imputable notamment au fait que l'amortisseur ne doit produire, dans le cas d'oscillations du véhicule dans le domaine des amplitudes statiques, qu'une force d'amortissement aussi faible que possible afin que le siège fonctionne dans cette plage statique avec le maximum de souplesse et de confort. D'autre part, il est souhaitable que l'amortisseur exerce un amortisseur très progressif dans les zones extrêmes d'oscillations du siege de véhicule afin que, pour de grandes amplitudes d'oscillations, on évite avec une sécurité suffisante que le siège vienne percuter les butées mécaniques de fin de course. En d'autres termes, dans les zones extrêmes d'oscillations du siège, il est nécessaire de disposer d'un amortisseur le plus puissant possible. On a effectué des essais pour satisfaire à ces conditions antagonistes en réalisant des amortisseurs de constructions spéciales. Cela se traduit cependant toujours par une augmentation importante du prix de l'amortisseur, de sorte qu'on ne peut généralement pas utiliser de telles constructions spéciales dans la fabrication des sièges. L'invention a en conséquence pour but de résoudre le problème consistant à mettre au point un siège de véhicule qui fonctionne avec un amortisseur normal du commerce, tout en se rapprochant autant qu'il est possible des conditions optimales d'oscillation. Ce problème est résolu selon l'invention en ce qu'au moins une extrémité de fixation de l'amortisseur est articulée sur un premier bras dtun levier à deux bras, qui est monte à pivotement dans le cadre supérieur ou le cadre inférieur du siège de véhicule, et en ce que le second bras du levier peut être déplacé, à l'aide d'un guide à téton et fente, agencé sous la forme d'une came de commande, en fonction de la course d'oscillation du cadre supérieur de siège. A l'aide d'un tel mécanisme, il est possible de contrôler les vitesses de contraction et d'expansion d'un amortisseur classique du commerce, en fonction de la course d'oscillation du siège de véhicule. Du fait que les amortisseurs normaux du commerce fonctionnent avec de l'huile hydraulique, qui est refoulée sous l'effet du mouvement de l'amortisseur par un système à valve charge par ressort, les forces d'amortissement exercées par l'amortisseur sont fonction des vitesses de contraction et d'expansion de l'amortisseur. En conséquence, si on augmente à l'aide d'une commande à came les vitesses de contraction et d'expansion de l'amortisseur dans les zones extrêmes des oscillations du siege, on crée dans lesdites zones les forces supérieures d'amortissement désirées et on empêche ainsi en toute sécurité le siege d'entrer en contact, à fond de course, avec les butées mécaniques. D'autre part, on peut agencer la came de commande du mécanisme de manière que l'amortisseur, lors d'oscillations du siège dans la plage des amplitudes statiques, n'exécute pratiquement pas de mouvement de contraction ou d'expansion, de sorte que, dans cette zone, le siège fonctionne de la manière désirée avec le maximum de souplesse et de confort. Suivant un mode de réalisation particulièrement avantageux de l'invention, le levier à deux bras est réalisé sous la forme d'un levier coudé et les deux bras du levier s'étendent, à partir de son axe d'articulation sur un des cadres, essentiellement dans la direction de l'autre cadre, de sorte que, dans la condition complètement rapprochée des cadres, c'est-à-dire dans la position inferieure d'oscillation du siège, le premier bras du levier est disposé approximativement perpendiculairement aux cadres et vient se placer entre ceux-ci, tandis que le second bras de levier est dispose essentiellement dans la direction des cadres. Avantageusement, le levier coude peut être monté à pivotement sur l'axe d'articulation d'une bielle du siège. Avec un tel agencement, on obtient l'avantage que le levier coudé ne prend pas de place supplémentaire dans le système oscillant du siège car, dans la condition de contraction complète du système oscillant, il s'adapte aux conditions existantes en prenant une position de pivotement correspondante. En outre, du fait que le second bras de levier, qui s'étend essentiellement dans la direction des cadres, peut être réalisé bien plus long que le premier bras, on- obtient une meilleure transmission des forces, ce qui a une influence favorable sur le mouvement du levier coudé à l'aide du guide à téton et fente agencé sous forme d'une came de commande, lors de l'oscillation du siège. Suivant un mode particulierement avantageux de réalisation de l'invention, le levier à deux bras est monté, sur l'axe commun d'articulation de deux bielles placees l'une en regard de l'autre, à l'aide d'un manchon pivotant engage sur l'axe d'articulation. Ce manchon pivotant peut être fabriqué d'une façon peu coûteuse à partir d'un profilé tubulaire et, d'autre part, il permet de fixer sélectivement le levier a deux bras en un endroit approprié sur le manchon pivotant, realisé avec une longueur relativement grande, de sorte qu'il ne se pose aucun problème d'agencement et d'encombrement lors de l'incorporation du levier à deux bras à un système oscillant existant. Suivant une autre caractéristique de lrinvention, les deux bras du levier sont fixés sur le manchon pivotant avec un décalage d'espacement. Dans ce cas, également, il est possible de résoudre très facilement les pro blèmes d'agencement et d'encombrement en ce qui concerne le levier à deux bras. On a déjà précise que, pour des raisons de meilleure transmission des forces, le second bras le plus long du levier est relié au guide à téton et fente agencé sous forme d'une came de commande. Avantageusement, la came de commande est placée dans ce cas dans ou sur le second bras du levier, et le téton de commande peut être fixé sélectivement, soit sur le cadre correspondant du siège, soit sur la bielle correspondante du siège. Dans le dernier cas, le téton de commande fixé sur la bielle exécute un mouvement relatif en fonction de la course d'oscillation du siège de vehicule, et il est possible-d'exploiter ce mouvement relatif dudit téton pour commander les vitesses de contraction et d'expansion de l'amortisseur en fonction de la course d'oscillation du siège. Cela est en particulier le cas lorsque le téton de commande est fixé sur l'extrémité libre d'un doigt qui est lui-même relié rigidement à la bielle correspondante. Avantageusement, le doigt peut être fixé rigidement sur l'axe commun d'articulation de deux bielles placées en regard l'une de l'autre, ledit axe étant lui-même relié aux bielles sans possibilité de rotation relative. On obtient alors à nouveau la possibilité de placer le doigt, sans problèmes d'agencement et d'encombrement, en correspondance à la position du second brasdelevier pourvu du guide à came de commande. D'autres buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description suivante et des figures jointes, données à titre illustratif mais non limitatif. La Figure I est une vue latérale d'un système oscillant à bielles en ciseaux d'un siège conforme à la presente invention. La Figure 2 est une vue en plan du système oscillant de la Figure 1. La Figure 3 est une vue latérale d'un second mode de réalisation d'un système oscillant à bielles en ciseauxd'un siège conforme à la presente invention. La Figure 4 est une vue en plan du système oscillant de la Figure 3. On a représente sur les Figures 1 et 2, et également sur les Figures 3 et 4, des exemples de réalisation d'un système oscillant à bielles en ci seaux pour un siège de vehicule conforme à la présente invention, des parties identiques étant désignées par des références numériques identiques. On va décrire brièvement dans la suite le système oscillant à billes en ciseaux. Ce système oscillant se compose du cadre superieur de siege 5 et d'un cadre inférieur 6 associe au châssis du véhicule. Les longerons lateraux 5a, 5b et 6a, 6b sont identiques et agencés sous la forme de profiles en C. Le cadre supérieur 5 s'appuie sur le cadre inférieur du siège par l'intermédiaire de deux paires de bielles en ciseaux7, 8, qui sont disposees latéralement. Les bielles en ciseauxsont reliées entre elles en leur point de croisement à l'aide d'un pivot d'articulation 9. Elles sont montées à pivotement dans le cadre supérieur ou dans le cadre inférieur du siège à l'aide d'un axe commun d'articulation 10 monté dans une position fixe et à'aide de galets 11 pouvant executer un mouvement de translation dans les profilés en C. Lors d'un mouvement d'oscillation du siège de vehicule, les cadres 5 et 6 du siège se rapprochent ou s'éloignent l'un de l'autre. Les mouvements d'oscillation du siège de véhicule sont amortis par un amortisseur normal 12 du commerce. La force d'amortissement exercée par l'amortisseur est fonction des vitesses de contraction et d'expansion dudit amortisseur. Dans les deux exemples représentés sur les figures, liamortisseur est relié à pivotement par son extrémité inférieure à une traverse 13 à l'aide d'un boulon ou tige filetée 14, comme cela est généralement classique. Conformement à la présente invention, l'autre extrémité de fixation est articulée à l'aide d'un boulon ou tige filetée 15 sur un premier bras d'un levier à deux bras. Dans l'exemple représenté sur les Figures 1 et 2, ce levier à deux bras est constitue par un manchon pivotant 16, qui est engagé avec possibilité de rotation sur l'axe commun d'articulation 17. Ce manchon pivotant constitue l'oeillet de palier d'un levier à deux bras dont le premier bras est constitué par deuxéclisses 18 qui sont soudées sur le manchon. Entre ces éclisses 18, llextremite de fixation de l'amortisseur est montée en position à l'aide du boulon 15. Le second bras de levier est constitué par un flasque 19, qui comporte un guide à fente 20 agence sous la forme d'une came de commande. La Figure 2 montre que le flasque 19 et les éclisses 18 peuvent être soudes sur le manchon pivotant 16 avec une distance de decalage relatif choisie de façon appropriée, en fonction des conditions correspondantes d'encombrement existant à l'intérieur du système oscillant. La commande des vitesses de contraction et d'expansion de l'amortisseur en fonction de la course d'oscillation du siege est effectuée à l'aide du téton de commande 21 qui, dans cet exemple, est fixé rigidement sur la bielle exterieure 7 et qui engagé dans la fente de guidage 20. Le guide à fente et téton 20, 21, commande les vitesses de contraction et d'expansion de l'amortisseur de manière que celui-ci ne produise, dans le cas d'oscillations du siège rentrant dans la plage des amplitudes statiques, pra tiquement aucune force d'amortissement mais que, pour des amplitudes d'oscil lation le rapprochant de la zone des butées mécaniques extérieures de fin de course, cet amortisseur exerce une force d'amortissement augmentant de façon très progressive. A cet effet, le flasque 19 formant le second bras du levier est profilé de manière que, lors de la compression du système oscillant, il soit placé entre les deux cadres 5 et 6, sans cependant faire saillie du systeme oscillant. Les Figures 3 et 4 représentent en principe le même système oscillant à bielles en ciseaux et la même condition d'articulation de l'amortisseur 12. Dans ce cas également, l'extrémité supérieure- de fixation de l'amortisseur est à nouveau articulée à l'aide du boulon 15 entre les deux éclisses 18 soudées sur le manchon pivotant 16. Cependant, le flasque 22 jouant le rôle du second bras du levier est agencé différemment. Ce flasque comporte un guide 23 à fente relativement large, dans laquelle peut se déplacer un roulement à rouleaux ou à billes 24, qui est monté à l'aide d'un boulon 25 entre deux doigts 26, qui sont eux-mêmes fixés sans possibilité de rotation relative sur l'axe d'articulation inférieur, en regardant la Figure 3, des bielles 7 situées à l'extérieur, cet axe d'articulation etant lui-même relié aux bielles 7 sans possibilité de rotation relative.De cette manière, le guide à téton et fente 23, 24 peut être placé à peu près au milieu de -l1intervalle existant entre le cadre supérieur 5 et le cadre inférieur 6 du siège, où on dispose de plus de place pour l'interposition de la came de commande pour différents types de sièges de véhicules. En conséquence, l'agencement de construction conforme à la présente invention offre des possibilites suffisantes pour pefluettre -d'adopter tout agencement approprie pour la came de commande ou le guide à téton et fente, de sorte qu'on n'est astreint à aucune limitation en ce qui concerne l'obten tion des vitesses désirées de contraction et d'expansion de l'amortisseur en fonction des oscillations du siège de véhicule. Bien entendu, la présente invention n'est pas limite aux modes de réa lisation décrits ci-dessus, qui peuvent faire l'objet-de nombreuses variantes. REVENDICATIONS 1.- Siège de véhicule à suspension, dans lequel un cadre supérieur s'appuie, par l'intermédiaire de bielles associées, sur un cadre inférieur relié au châssis du véhicule, avec interposition d'au moins un amortisseur de choc, caractérisé en ce qu'au moins une extrémité de fixation de l'amortisseur (12) est articulee sur un premier bras (18) d'un levier à deux bras (18, 19 ou 18, 22), qui est monté à pivotement dans le cadre supérieur (5) ou le cadre in férieur (6) du siège de véhicule, et en ce que le second bras (19 ou 22) du levier peut être déplacé, à l'aide d'un guide à téton et fente (19, 20 ou 23, 24), agencé sous la forme d'une came de commande, en fonction de la course d'oscillation du cadre supérieur (5) de siège. 2.- Siège de vehicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le levier est agence sous forme d'un levier coudé, et en ce que les deux bras (18, 19 ou 22) du levier s'étendent, à partir de son axe d'articulation sur un des cadres (5), essentiellement dans la direction de l'autre cadre (6), de sorte que, dans la condition de rapprochement complet des cadres, le premier bras de levier (18) est orienté approximativement perpendiculairement aux cadres (5, 6) et est placé entre ceux-ci, tandis que le second bras de levier (19, 22) est disposé essentiellement dans la direction des cadres (5, 6). 3.- Siège de véhicule selon la revendication 1 ou 2, caracterise en ce quelelevier à deux bras est monté sur l'axe commun d'articulation de deux bielles (8) placées l'une en regard de l'autre à l'aide d'un manchon pivotant (16) engagé sur ledit axe d'articulation. 4.- Siège de véhicule selon la revendication 3, caractérise en ce que les bras de levier (18, 19 ou 22) sont fixés sur le manchon pivotant (16) avec un decalage d'espacement relatif. 5.- Siège de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le second bras de levier (19, 22) est pourvu d'un guide à fente (20, 23) agencé sous forme d'une came de commande. 6.- Siège de véhicule selon la revendication 5, caractérise en ce que le téton de commande est fixé rigidement sur le cadre placé en regard. 7.- Siège de véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que le téton de commande (21) est fixé rigidement sur la bielle (7) placée en regard. 8.- Siège de véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que le téton de commande (24,25) est fixé sur I'extrémite libre d'un doigt (26) qui est relié rigidement à la bielle (7) placée en regard. 9.- Siège de véhicule selon la revendication 8, caractérise en ce que le doigt (26) est fixé rigidement sur 1-' axe commun d'articulation de deux bielles (7) placees en regard l'une de l'autre, ledit axe étant relié auxdites bielles sans possibilité de rotation relative.