L'invention a pour objet une source autonome de secours pour alimenter un moteur électrique à courant continu en cas de défaillance de l'alimentation normale, On sait que, dans certains ensembles de motorisation comme ceux qui commandent l'ouverture et la fermeture de portes coulissantes par exemple, il est indispensable de pouvoir disposer à tout moment d'un moyen apte à assurer la continuité du service pendant un cycle opératoire seulement, c'est-à-dire l'ouverture ou la fermeture, mme si l'alimentation normale de l'ensemble fait défaut pour une raison quelconque (rupture d'un fusible, panne du réseau,etc.). Au cas où le moteur électrique de l'ensemble de commande est à courant alternatif, on constitue généralement une alimentation de secours comportant une batterie d'accumulateurs au plomb ou des piles sèches pour fournir temporairement une tension continue qui doit Btre convertie ensuite en tension alternative au moyen d'un dispositif ondulewlr (vibreur ou statique). Ce moyen électri- que présente cependant certains inconvenients.Ainsi, les piles sèches ont une conservation limitée dans le temps et ne peuvent etre rechargées; les accumulateurs ont également une durée de vie limitée et requlèrent l'emploi d'un appareillage de recharge stabilise' et permanent, ce qui comporte un risque de détérioration et grève le court total de l'installation; de plus, il faut y ajouter le prix élevé de l'onduleur. Au cas où le moteur électrique de l'ensemble de commande est à courant continu, on n'a évidemment plus besoin d'onduleur, mais toutes les autres remarques ci-dessus restent valables. Pour remédier à ces inconvénients on a aussi préconise un dispositif de secours constitué par un accumulateur d'énergie mécanique sous forme d'un ressort. Salivant une forme particulière d'exécution de ce dispositif, on insère dans le circuit de commande un électro-aimant de forte puissance Tant que l'aiimentatîon normale est présente aux bornes d'entrée du circuit cetectro-aimant est sous tension et bloque à l'état tondu un ressort spiral ou hélicoidal. Dès que l'alimentation fait défaut} l'électro-aimant est désexcité,et le ressort se détend, entraînant avec lui la pièce mobile à déplacer comme une porte coulissante par exemple. L'obJeAtlon principale qu'on a faite à l'encontre de ce dispositif est le coût relevé de l'électro-aimant. Suivant une autre forme particulière de ce dispositif, pn a prévu un ressort solidaire de la pièce mobile. A chaque cycle d'opération, par exemple la ferneture d'une porte coulissante, le ressort accumule de l'énergie; au second cycle d'opération, le ressort restitue cette énergie dans le sens où l'on veut disposer d'une source de secours, c'est-à-dire que la porte s'ouvre quand mSme en cas de défaillance du courant d'alimentation. Ce dispositif est malheureusement très coûteux et, en outre, on doit donner au moteur de commande -à courant alternatif ou continudes dimensions plus grandes pour qu'il puisse tendre le ressort à chaque opération. Il va de soi que la répétition de cycles de tension et d'extension du ressort provoquent à la longue la fatigue du métal. Enfin, on a aussi proposé un dispositif de secours constitué par de l'air comprimé, un gaz inerte sous pression, de la neige carbonique, etc. emmagasinés dans un réservoir, la fermeture de celui-ci étant assurée par une vanne électrique insérée dans le circuit de ltensemble de commande. En cas de défaillance de l'alimentation de ce circuit, la vanne s'ouvre et le gaz ainsi libéré actionne un piston qui se substitue au moteur électrique. Cette solution pneumatique du problème posé, si élégante qu'elle soit, n'est cependant pas tout à fait s*re car une fuite accidentelle du réservoir est toujours à craindre; de plus, si le dispositif de secours a du être utilisé une fois, il est nécessaire de remplacer immédiatement le réservoir vide-par un réservoir plein. L'ensemble de commande n'est donc plus protégé tant que le remplace- ment n'a pas été fait. Vu les aléas des dispositifs de secours connus, l'invention prouve une source autonome d'énergie de réserve sous la forme de charge électrique, emmagasinée sur les armatures d'un condensateur inséré dans le circuit de commande de l'ensemble notorisé. Tant que ce circuit est sous tension, le condensateur reste chargé; par contre, si la tension du circuit disparart, le condensateur se décharge dans l'induit du moteur et le courant ainsi produit fait tourner le moteur dans le sens désiré. ceci n'est évidemment applicable qu'au cas où ce moteur est à courant continu, car dans le cas contraire il serait impossible de constituer l'énergie nécessaire, la polarité des charges retenus sur les armatures changeant à chaque cycle du réseau. D'autre part, si ce dispositif est théoriquement applicable à tout moteur à courant continu, l'examen critique des carac téristiques des divers types de moteur existants à courant continu prouve qu'en pratique seul le moteursà aimant permanent convient pour constituer un dispositif de secours suivant l'invention. Dans les moteurs des types classiques série, shunt et compound, le couple moteur s'exprime par la relation C = k où k = une constante = = le flux inducteur I = le courant de l'induit. Si l'on veut alimenter un moteur de ce type par la décharge d'un condensateur, décharge au cours de laquelle la tension diminue, le couple C diminuera encore plus rapidement puisque et I diminuent simultanément pour précipiter l'arrêt du moteur fonction quadratique). C'est là l'objection principale qu'on peut élever contre l'utilisation de ces moteurs à courant continu dans le cadre de la prés ente invention. Une autre objection, indépendante de la première, est le fait que le moteur série et le moteur shunt ont chacun un inducteur qui a probablement une faible résistance. Quand on décharge le condensateur dans l'inducteur, le courant qui parcourt celuici atteint une certaine valeur. Une quantité d'énergie se dissipe par l'effet Roule et cette perte, si faible qu'elle soit, peut être suffisante pour réduire le rendement efficace du moteur. Une dernière cbjectlon à l'utilisation d'un moteur série ou d'un moteur shunt, indépendante des précédentes, est le fait que l'inversion du sens de rotation du moteur ne s'obtient pas par simple renversement de la polarité d'alimentation. En effet, Si l'on inverse la sens du courant traversant le moteur, on inverse en même temps le sens du flux inducteur de sorte que ie moteur continue à tourner dans le mMme sens qu'auparavant. Pour effectuer l'inversion du sens de rotation de ce type de moteur on est donc obligé de constituer un système très complexe de relais ce qui est comateux. Toutes ces objections sont abolies par contre si l'on associe au condensateur de réserve un moteur à courant continu du type à aimant permanant qui, par définition, ne possède pas d'enrou liement inducteur. Dans ce type, le flux u est constant et indépendant de la tension applituee et, par conséquent, les caractéristiques de couple et de vitesse sont essentiellement linéaires; le rendement du moteur à courant continu et à aimant permanent est donc le plus élevé possible. Ce rendement ne risque d'ailleurs pas d'être diminué puisqu'un effet Joule est impossible en l'absence d'enroulement inducteur. Enfin,grâce à cette particularité du moteur l'inversion du sens de rotation du moteur s'obtient par simple renversement de la polarité d'alimentation. Ce type de moteur est donc tout à fait indiqué pour constituer un dispositif de secours dont la source autonome d'énergie électrique est un condensateur chargé au préalable. L'invention concerne donc un procédé de remise en marche d'un moteur à courant continu et à aimant permanent dans un sens prédéterminé, dont le circuit de commande a été désexcité faute d'alimentation; suivant ce procédé on charge électriquement, au moyen d'une tension continue d'alimentation du circuit de commande tant que cette tension subsiste, un condensateur inséré dans un circuit de secours greffé sur le circuit de commande de sorte que le condensateur et le moteur sont isolés l'un de l'autre, et l'on provoque la décharge du condensateur dans le moteur par basculement d'un relais quand l'alimentation fait défaut, le courant d'alimentation de secours ainsi produit comportant une courte période initiale d'accélération suivie d'une période plus longue de courant constant qui assure au moteur un couple constant de rotation. Suivant l'invention, on retarde le basculement du relais du condensateur au moyen d'un élément capacitif ou de tout élément à effet équivalent inséré dans le circuit de commande; grace au délai ainsi obtenu, non seulement on évite de déchargintempesti- vement le condensateur comme cela serait le cas au cours d'une interruption momentanée de l'alimentation mais, de plus, on assure que le moteur désexcité est en substance à l'arrêt, de sorte que la décharge est utilisée uniquement pour faire tourner le moteur dans le sens désiré. On assure la rotation du moteur dans un sens de rotation prédéterminé, quel qu'ait été le sens de rotation du moteur avant la défaillance de l'alimentatimn, en renversant la polarité du moteur par basculement d'un relais. L'invention a également pour objet un dispositif pour réaliser le procédé ci-dessus. Le dispositif comporte, d'une part, In circuit de cos- mande d'un moteur à courant continu et à aimant permanent équipé de façon classique d'une source de tension continue et de contacts aptes à inverser le sens de rotation du moteur suivant le cycle d'opération que le moteur est chargé d'exécuter tant que la tension d'alimentation subsiste et, d'autre part, une circuit de secours d'alimentation qui comprend un condensateur, une diode,len commutateur avec une capacité ou élément équivalent,et des relaies à contact,ces éléments étant raccordés de manière que le condensateur reste chargé tant que la tension continue subsiste, mais se décharge dans le moteur après la disparition de la tension et excite le moteur dans un sens de rotation prédéterminé. Gracie au dispositif, tant que le commutateur est alimenté par la source de tension continue, le contact du relais fermant le circuit de commande reste activé tandis que les contacts du circuit de secours, rattachés en permanence aux armatures du condensateur, restent sus tension et la charge du condensateur est empê- chiée de se dissiper dans le circuit de commande gracie à une diode insérée entre une des bornes de la source de tension et une des bornes du relais du condensateur mais, quand la source de tension continue disparit, d'une part, le contact du relais du circuit de commande est désactivé, ce qui ouvre ce circuit et, d'autre part, le com-::tateur est désactivé après une durée qui est fonction de la capacité ou de l'élément équivalent associé au commutateur et, le relais du condensateur n'étant plus activé, ses contacts basculent de manière que le condensateur se décharge dans le moteur en substance à l'arrêt et le fait tourner. 'les armatures du condensateur sont raccordées aux pôles du moteur, après le basculeent du relais, de sorte que le moteur tourne dans un sens prédéterminé. Le dessin annexé représente à titre d'exemple une forme d'exécution de l'invention. La Fig.l représente le schéma électrique d'un dispositif conforme à l'invention, la Fig.2 représente la courbe classique de la charge d'un condensateur et, la Fig.3 représente la caractéristique de la décharge d'un condensateur au travers d'un moteur à courant continu et à aimant permanent. Un moteur 1 (Fig.l) à courant continu à aimant permanent, destiné à exécuter des cycles opératoires prédéterminés, est alimenté normalement par une source 2 de tension continue appropriée. Avantageusement cette source est obtenue par des moyens connus soit, par exemple en branchant sur l'entrée 3 du réseau d'alimentation alternative un redresseur 4 capable de transformer la tension alternative en tension continue et en modifiant éventuellement la valeur de cette tension. De la source d'alimentation 2 de tension continue partent une ligne 5 de tension positive et une ligne 6 de tension négative qli sont raccordées respectivement aux bornes 7 et 8 du moteur 1. La ligne 5 comporte une discontinuité représentée par ses bornes A, 9B et la ligne 6 comporte deux discontinuités représentées par ses bornes lOA, 10B et lIA, 11B. Une ligne de dérivation 12 raccorde un point de la ligne 5 situé entre la source 2 et la borne 9A à un point de la ligne 6 situé entre la borne 9A et la borne l1A; cette ligne de dérivation 12 comporte une discontinuité 13A, 13B. De plus, une ligne 14 raccorde un point de la ligne 6 situé entre la source et la borne 10A à un point de la ligne 5 situé entre la borne 9B et la borne 7 du moteur; la ligne 14 comporte une discontinuité 15A, 153. Entre les lignes 5 et 6 est branché un relais 16 qui active un contact 17 dit "normalement ouvert"; c'est-à-dire que la discontinuité est abolie tant que le relais 16 est alimenté, mais qu'elle réapparaît dès que la source 2 disparaRt. Sur l'entrée 3 de tension alternative est raccordé un système classique 18 de relais portant respectivement deux paires de contacts 19 et 20, de sorte qu'on peut abolir au choix soit les discontinuités 9A, 9B, et 10A, 105, soit les discontinuités 13A, 13B et 15A , 15B. Etant donné que le relais 16 alimenté active le contact 17 , et que le système 18 de relais peut abolir soit les discontinuités des lignes 5 et 6, soit celles des lignes 12 et 14, le courant continu provenant de la source 2 peut passer à travers le moteur , soit de 7 vers 8, soit de 8 vers 7. En équipant le système 18 de tous les éléments auxiliaires de cozmande,non représentés au dessin, devant assurer la fonction logique demandée, on peut donc manoeuvrer dans le circuit de commande les contacts 19 et 20 d'inversion de marche. Le dispositif suivant l'invention comprend, outre le circuit de commande décrit ci-dessus, un circuit de secours raccordé en parallèle sur les lignes 5 et 6. Ce circuit comporte une ligne 21 qui raccorde la borne 7 du moteur à la ligne 6 en aval du relais 16 et une ligne 22 qui raccorde la borne 8 du moteur à la ligne 5 en aval dudit relais. Ces deux lignes présentent respectivement les discontinuités 23A, 23B et 24A, 243, disposées de la façon classique d'un relais à basculement. Les bornes 25 et 26 de ce relais sont reliées en permanenee d'une part au relais 16 et d'autre part aux armatures positive et négative d'un condensateur 27 destiné comme source d'alimentation de secours en cas d'absence de tension à la source 2. Les bornes 25 et 26, quand elles sont activées par le relais 16, attirent vers elles des contacts 28 et 29, de sorte que le condensateur 27 se charge. Pour éviter que cette charge se dissipe dans le circuit de commande, la ligne 22 comporte, en amont de la borne 24A une diode 30 interdisant le passage de courant dv cette borne vers la ligne 5. e dispositif comporte en outre un élément capacitif 31, raccordé en parallèle sur le relais 16, destiné à retarder l'action du relais 16 en cas de défaillance de l'alimentation. Par ailleurs,la ligne 21 présente en plus une seconde discontinuité, notée 32l, 32R entre la borne 233 et la borne 7 du moteur, qui est normalement abolie par un contact 33;ce contact s'ouvre automatiquement quand la pièce mobile, actionnée par le moteur, atteint un arr8t de course préra dans le cycle d'opération de secours La Fig.l représente, par conséquent, l'état du dispositif quand la source 2 de tension continue existe: le moteur 1 est capable d'exécuter ses missions grâce à l'alimentation du circuit de commande et, simultanément, la source d'alimentation de secours est constituée par la charge électrique de réserve acce ée sur les armatures du condensateur 27. Si l'alimentation fait défaut, c'est dire si la tension continue de la source 2 disparaît, non seulement les bornes 7 et 8 du moteur sont désactivées, mais en outre le contact 17 se détahe, de sorte que le circuit de commande s'ouvre. Si la coupure du réseau 3 a une durée inférieure au temps qu'il faut à l'éle'ent capacitif 31 pour se décharger,le contact 17 se colle a' nouveau sur les bornes 11A, 11B avant que le circuit de secours s'enclenche; en effet, grace à l'élément 31 les bornes 23A et 24A du relais du condensateur restent activées. Par contre, si la coupure de courant dépasse la durée de décharge de l'élément 31, non seulement le contact 17 se détache, le moteur est désactivé et s'arrête totalement, mais en outre le relais 16, inerte à présent, désactive les contacts 23A et 24A et les contacts 28 et 29 basculent sur les bornes correspondantes 23B et 24B. Le relais 16, associé à l'élément capacitif 31, a donc fonctionné comme commutateur à retard L'élément 31 peut évidemment autre remplacé par tout moyen équivalent conne un piston à alr,par exemple. Le circuit d'alimentation de secours ainsi constitué est le condensateur 27 qui se décharge à travers lemoteur. Comme on le voit au dessin, la borne 8 du moteur est néssairement le pSle positif de cette alimentation Et le moteur doit tourner dans le sens correspondant. Ce sens de rotltion,qui est prédéterminé en vertu de la disposi tion du condensateur,permet donc d'assurer que le moteur exécute un cycle d'opération donné, comme l'ouverture d'ligne p=Re couBssante en cas de panne de courant. Le principe d'une aiimeiation de secours à l'aide d'un condensateur dardé et drun moteur à durant continu et à aimant permanent a éte mis à l'épreuve Dans une opération pratique, cette alimentation a permis de déplacer une charge roulante constituée de deux panneaux de porte de 76 kg chacun , qui ont parcouru chacun une course de 1 mètre. Le moteur avait une valeur nominale de 180V et l,lA, une puissance de 150 W et une vitesse nominale de 1600 tours/min. sous 180 V. Le condensateur, qui appartenait au type électrolytique, avait une valeur optimum de 36000 microfarads sous une tension de 110 V. Par ailleurs, on a utilisé un condensateur électrolytique de 83000 microfarads sous une tension de 110 V pour déterminer la caractéristique de la décharge d'un condensateur au travers d'un tel type de moteur à courant continu et à aimant permanent. On a enregistré dans le temps de façon classique la variation de ra tension f(U,t) présente aux armatures du condensateur 27, et la variation du courant f(I,t) qui traverse le moteur 1 quand on utilise ce condensateur comme source d'alimentation de secours; ces deux graphiques sont représentés aux Figs.2 et 3. A l'origine 0 des temps (Fig.2) le dispositif n'a jamais été mis sous tension et, par conséquent7 le condensateur 27 n'a pas encore été chargé: les contacts mobiles 28 et 29 sont donc au repos respectivement sur les bornes inertes 23B et 24B du relais. Au temps C, le courant est mis et,par conséquent, le conmutateur 16 est alimenté et les contacts mobiles activés sa collent sur les bornes 23A et 24A du relais charge le condensateur par des moyens classiques et l'on enregistre graphiquementll tension, exprimée en volts, et le temps,exprimé en unités arbitraires (U,A), qui correspondent au- mode d'enregistrement. La fonction f(U.t) atteint asymptotiquement au temps D une valeur E voisine de 110 V représentée par l'ordonnée DE au point de tangence E de la courbe. Cette valeur se maintient indéfiniment et reste disponible tant que le commutateur active les contacts 28 et 29, c'est-à-dire tant que le condensateur associé au commutateur n'a pas été déchargé faute d'alimentation. Ainsi qu'on l'a expliqué, lorsque la source 2 disparaît ce condensateur se décharge en un intervalle bref et connu et le condensateur 27 d'alimentation chargé bascule de sorte que les contacts mobiles ferment le circuit de l'alimentation de secours (le contact 28 touche 23B et le contact 29 touche 24B). On a enregistré (Fig.3) la variation de la décharge du condensateur 27 (graphiie du haut) et, simultanément, la variation du courant produit dans le moteur par la décharge (graphique du bas), tandis que le moteur exécute un cycle d'opération de secours. il y a lieu de rappeler que la pièce mobile entraînée par le moteur ouvre mécaniquement le contact 33 ( Blg.l) interrom pant ainsi le circuit de secours bien avant la décharge totale du condensateur. Ce dernier reste donc partiellement chargé et la pièce mobile poursuit sa course par inertie, achevant ainsi le cycle prévu. On coprendra aisément que, dès que le circuit de com- mande est remis sous tension, le condensateur se rechargera complètement et ce, à partir de la valeur de la tension qu'il avait au moment de l'interruption; le même phénomène se présente à chaque défaillance de l'alimentation du circuit de commande, c'est à-dire que la variation de la décharge et la variation du courant reproduisent les graphiques de la Fig.3. On a dispose les axes rectangulaires des deux graphiques avec les ordonnées U et I en alignement de sorte que les unités de temps (des secondes) du graphique supérieur (la ligne brisée (EFGHK) se trouvent en regard des unités de temps correspondantes du graphique inférieur (la ligne E > F' G' H' K').L'abscisse du point E' est la même que celle du point E, et il en est de même pour les paires de points F' -F, G'-G et R' -R. Avant le basculement du relais, la tension du condensateur était la valeur maximale (110 V environ) représentée par le point E sur l'ordonnée passant par 0 ; le point E' est au point 0 du graphique inférieur, c'est-à-dire que le courant est nul. Après le basculement du relais, on observe une croissance rapide de zéro à la valeur maximale (0,8A) représentée par le point F', qui correspond au point F du graphique supérieur. La croissance E' F' du courant reflète la pente raide du premier tronçon EF de la décharge du condensateur et constitue en fait la phase d'accélération du moteur, c'est-à-dire la phase où le couple du moteur doit être le plus grand pour entraîner le moteur3 C'est le démarrage, indiqué aux deux graphiques par un cercle. Dans l'intervalle suivant le graphique du courant suit le tracé F' G', qui correspond à une chute moins raide FG de la tension. La phase de régime du moteur est représentée par le tronçon G'H'. On peut l'assimiler approximativement à une droite parallèle à l'abscisse des temps; le courant traversant le moteur est donc sensiblement constant pendant cet intervalle et partant, le couple du moteur est sensiblement constant. Ce courant correspond à une décroissance constante de la chute de potentiel du condensateur, représentée par la droite GH. Ls point H correspond à l'instant où la pièce mobile, entraînée par le moteur, rencontre l'arret de course et ouvre le contact 33 (Fig.l) ; comme la borne 23B n'est plus en contact avec le pole 7 du moteur, le condensateur est isolé du moteur. Cela signifie que le moteur n'est plus alimenté et que le condensateur conserve la charge qu'il possède au moment de l'interruption (85 V environ, dans le cas présent); ceci est représenté par la droite 3K parallèle à l'axe des temps. Le tronçon de courbe H'K' de la fonction f(I,t) indique que le courant subit une chute rapide. Dans le laps de temps très bref qui s'écoule depuis l'ouverture du contact 33 le moteur ralentit et, au temps ' , le courant est nul et le moteur est arrêté tout à fait. En choisissant convenablement les caractéristiques électriques des éléments du dispositif et en plaçant le contact 33 à l'endroit voulu, on créera les conditions idéales poule cycle d'opération de secours; c'est ainsi qu'on pourra fermer doucement une porte coulissante vitrée sans l'endommager. 'le procédé décrit peut Btre appliqué avantageusement à des wagons ferroviaires pour voyageurs où tous les services sont électriques, y compris les systèmes d'ouverture (ou de fermeture) des portes extérieures, ainsi que les mécanismes d'avancement (ou de retrait) d'une marche escamotable dans l'emmarchement prévu en dessous de la porte extérieure. Pour prévenir des accidents, les réglements de societés de chemins de fer interdisent le départ de tels trains, à l'arrSt en gare, tant que les portes extérieures n'ont pas été fermis et les marches escamotées. Or il va de soi qu'il est impossible d'enclencher ces services électriques si leur alimentation fait défaut. Le procédé suivant l'invention permet de les actionner automatiquement au doyen de condensateurs qui avaient été chargés tant que l'alimentation était présente. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à la forme d'exécution qui a été décrite et représentée à titre d'exemple et on ne sortirait pas de son cadre en y apportant des modifications. REVENDICATIONS 1.- Procédé de remise en marche d'un moteur à courant continu et à aimant permanent dans un sens déterminé, dont le circuit de commande a été désexcité faute d'alimentation, câractérisé en ce qu'on charge électriquement, au moyen d'une tension continue d'alimentation du circuit de commande tant que cette tension subsiste, un condensateur inséré dans un circuit de secours greffé sur le circuit de commande de sorte que le condensateur et le moteur sont isolés l'un de l'autre, et l'on provoque la décharge du condensateur dans le moteur par basculement d'un relais quand l'alimentation fait défaut, le courant d'alimentation de secours ainsi produit comportant une courte période initiale d'accélération suivie d'une période plus longue de courant constant qui assure au moteur un couple constant de rotation. 2.- Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'on retarde le basculement du relais du condensateur au moyen d'un élément capacitif ou de tout élément à effet équivalent inséré dans le circuit de commande. 3.- Procédé suivant la revendication I, caractérisé en ce qu'on assure la rotation du moteur dans un sens prédéterminé, quel qu'ait été le sens de rotation du moteur avant la défaillance de l'alimentation,enrenversant la polarité du moteur par basculement d'un relais. 4. - Dispositif pour réaliser le procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte d'une part, un circuit de commande d'un moteur à courant continu et à aimant peD manent équipé de façon classique d'une source de tension continue et de contacts aptes à inverser le sens de rotation du moteur suivant le cycle d'opération que le moteur est chargé d'exécuter tant que la tension d'alimentation subsiste et, d'autre part, un circuit de secours d'alimentation qui comprend un condensateur, une diode, un commutateur avec une capacité ou élément équivalent, et des relais à contact, ces éléments étant raccordés de manière oue ie Icondensate-reste chargé tant que la tension continue subsiste, mais se décharge dans le moteur après la disparition de la tension et excite le moteur dans un sens de rotation prédétermine. 5.- Dispositif suivant la revendication 4, caractérisé en ce que, tant que le commutateur est alimenté par la source de tension continue, le contact du relais fermant le circuit de com mande reste activé tandis que les contacts du circuit de secours, rattachés en permanence aux armatures du condensateur, restent sous tension et la charge du condensateur est empennée de se dissiper dans le circuit de commande grâce à une diode insérée entre une des bornes de la source de tension et une des bornes du ralais du condensateur mais, quand la source de tension continue disparate, d'une part, le contact du relais du circuit de commande est désactivé, ce qui ouvre ce circuit et,d'autre part, le commutateur est désactivé après une durée qui est fonction de la capacité ou de l'élément équivalent associé au commutateur et, le relais du condensateur étant plus activé, ses contacts basculent de manière que le condensateur se décharge dans le moteur en substance à l'arrSt et le fait tourner. 6.- Dispositif suivant la revendication i, caractérisé en ce que les armatures du condensateur sont raccordées aux pôles du moteur, après le basculement du relais, de sorte que le moteur tourne dans un sens prédéterminé.