La présente invention concerne un procédé et un appareillage associés pour améliorer la circulation urbaine de véhicules de transport en commun tels que des autobus. Le problème qui se pose dans la plupart des villes est l'encombrement croissant des voies de circulation par les véhicules privés qui gênent la circulation des véhicules de transport en commun, causant des irrégularité considérable; dans le passage-de,ceux-ci. La Demanderesse a déåà proposé dans sa demande de brevet français NO 74 il 294 de munir des véhicules prioritai: d'un système d'émission radio-électrique coopérant avec des balises de réception placées aux carrefours pour faire passer les feux de signalisation au vert lors de l'arrivée des véhicules prioritaires à ces carrefours et pour faciliter ainsi 1 passage de ceux-ci. L'inconvénient de ce dernier procédé est que la signa lisation lumineuse aux carrefours est fortement perturbée à chaque passage de véhicule prioritaire , alors que la modification du-cycle qe signalisation n'est pas toujours nécessair Pour des autobus en particulier, il serait anormal de modifier systématiquement les feux chaque fois qu'un autobus arrive à un carrefour, surtout si ce carrefour fait parti d'un ensemble de carrefours synchronisés. Pour améliorer la circulation des véhicules de transport en commun tout en minimisant les perturbations appo tées aux cycles de signalisation lumineuse, la présente inven tion propose de tenir compte de l'avance ou du retard des véhicules par rapport à un horaire prédéterminé, en n'effectuant une modification de cycles de signalisation lumineuse que si elle est nécessaire, de la manière suivante :: - on prévoit sur chaque véhicule une mémoire de temp de passage théorique de ce véhicule à des positions détermi- nées, - on prévoit également un moyen de détection des passages du véhicule à ces positions et une horloge pour évaluer les instants de détection des passages à chaque position, - on élabore à chaque position déterminée, à partir de la mémoire, du moyen de détection et de l'horloge, un signal de retard représentatif d'un décalage entre un instant de détection de passage à une position déterminée et un temps de passage théorique à cette position, - on conserve en mémoire ce signal jusqu'au passage à la position suivante, - on émet à partir du véhicule un signal de demande de priorité si le signal de retard après le passage à une positio: indique que le véhicule avait un retard déterminé lors de son passage à cette position, - on reçoit le signal de demande de priorité sur des récepteurs associés à des carrefours sur le trajet des véhicules, lorsque le véhicule considéré arrive à proximité de ces carrefours, - on agit sur le cycle de signalisation lumineuse à ce carrefour en réponse au signal de demande de priorité, dans un sens propre à faciliter le passage. du véhicule. On peut prévoir que les positions déterminées sont régulièrement réparties le long du trajet fixe du véhicule, par exemple tous les 100 mètres où à des intervalles plus petits ou plus grands, un compteur de distance placé sur le véhicule permettant de déterminer les positions en question el d'évaluer le retard ou l'avance du véhicule sur son horaire théorique. On peut également prévoir q'1e les positions déterminées sont les arrêts imposas aux véhicules pour la prise en charge ou le dépit de passagers, l'ouverture des portes du véhicule permettant d'élaborer un signal de détection dartre de l'autobus, c'est-à-dire un signal de détection du passage de l'autobus à l'arrêt imposé. Pour tenir compte, dans ce cas, de ce qu'un autobus peut fort bien dans certaines circonstances éviter un arrêt où aucun passager n'est à prendre ou à décharge; on peut prévoir que la détection du passage du véhicule à l'arrêt se fait quand meme par mesure de distance parcourue par le véhicule depuis l'arrêt précédent, un compteur de distance parcourue étant alors prévu sur le véhicule, l t évaluation de l'instant de passage du véhicule à l'arrdt imposé se faisant alors lorsque le compteur indique une distance parcourue dépassant d'une quantité déterminée une distance correspondant a une position théorique d'un arrêt qui n'a pas été respecté par l'autobus. Il est souhaitable également lorsqu'un compteur de distance est prévu sur le véhicule, de recaler à une valeur déterminée ce compteur de distance lorsque le véhicule passe à un arrêt imposé. Ceci permet de minimiser les erreurs qui pourraient entre dues aux sinuosités du parcours qui font qu'un autobus peut parcourir entre deux arrêtes une distance légèrement différente de la distance théorique exacte entre les deux arrêts. Enfin, pour tenir compte de ce que les portes du véhicules peuvent être ouvertes exceptiornellement plusieurs fois avant ue l'autobus n'ait vraiment quitté un arrêt déterminé, on peut prévoir que le signal émis par le contact d'ouverture des portes ne sera valide en vue de l'élaboration d'un signal de retard, que si les portes s'ouvrent après que le véhicule ait parcouru une distance minimum après le passage à l'arret précédent. Ainsi, les fausses ouvertures de porte ne sont pas comptées comme passage à un arrdt imposé du véhicule et n'entrai neront pas l'élaboration d'un signal de retard incorrect. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit et qui est faite en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 représente un schéma synoptique de l'appareillage selon l'invention - la figure 2 représente une réalisation du système de détection du passage de véhicule à des positions déterminées - la figure 3 représente un perfectionnement du système - la figure 4 représente une combinaison des per Sectionnements des figures 2 et 3. L'appareillage selon l'invention comprend un système d'émission radio-électrioue porté par un autobus et destiné à coopérer avec des balises de réception- placées à des carrefours sur le trajet des autobus, balises de réception qui sont couplées aux feux de signalisation des carrefours et qui sont capables de modifier ie cycle de signalisation lumineuse en réponse à la réception d'un signal de demande de priorité.De telles balises de réception et des systèmes émetteurs portés par les véhicules sont décrits par exemple dans la demande de brevet français 74 il 294 : le signal de demande de priorité eE constitué par exemple par une combinaison de béquencesradar émises successivement0 L'émetteur 10 porté par le véhicule est un émetteur radar pilotant une antenne radar 12 dirigée vers l'avant du véhicule ; le récepteur est un récepteur 14 couplé à une antenne radar 16 montée éventuellement sur le feu de signalisation lui-mdme et tournée dans la direction d'arrivée des véhicules susceptibles d'émettre un signal de demande de priorité. Le récepteur 14 de la balise placée aux carrefours agit sur les feux 18 de signalisation à ce carrefour d'une manière qui ne sera pas décrite plus en détail et qui peut consister soit à faire passer un feu immédiatement du rouge au vert lors de la réception d'un signal de demande de priorité, soit à raccourcir ut phase de feu rouge en courus, soit à prolonger une phase de feu vert également en cours, etc. Le signal de demande de priorité est élaboré de la manière suivante. On prévoit sur l'autobus tout un ensemble de circuits destinés à coopérer avec l'émetteur 10 pour n'émettre un signal de demande de priorité que si l'autobus présente un retard déterminé par rapport à un horaire théorique qu'il doit rrspecter. A cet éffet, l'autobus porte une mémoire 2' des horaire théoriques de passage à des positions déterminées, et cette mémoire 20 est couplée à un système 22 de détection de passage de l'autobus auxdites positions déterminéess, pour pouvoir repérer l'instant exact de passage de l'autobus à ces positions. L'autobus porte également me horloge 24 qui permet d'évaluer en temps réel l'instant de passage. de l'autobus aux positions déterminées. Les horaires théoriques contenus dans la mémoire 20 sont appliqués à des premières entrées d'un comparateur 26 qui reçoit par ailleurs sur des secondes entrées des signaux issus de I1 horloge 24 afin de comparer à chaque passage par une position déterminée, l'heure actuelle et l'horaire théorique de passage à cette position, horaire contenu dans la mémoire 20. Bien entendu il n'est pas nécessaire que les heure soient des heures exactes et on comprendra que lton peut prévoir un moyen de remise à zéro de l'horloge à chaque départ de l'autobus d'un terminus de son trajet. Le comparateur 26 est commandé par le système de détec tion 22des passages à des positions déterminées, pour que l'on puisse effectuer la comparaison lors de la détection de chaque passage. D'autre part, le système de détecti'on 22 commande l'adressage de la mémoire 20 de manière qutà chaque nouvelle détection de passage ce soit l'horaire théorique de passage à cette nouvelle position qui est comparé au temps donné par l'horloge 24. Par exemple, le système de détection 2 incrémente d'une unité l'adressage de la mémoire 20 à chaque détection de passage. Le comparateur 26 établit un signal de retard qui est représentatif d'un décalage entre un instant de détection de passage à une position déterminée et un temps de passage théorique à cette position. Le comparateur peut titre un comparateur à seuil de manière qu'un signal de retard effectif ne soit élaboré que si le retard est supérieur à une quantité déterminée. Le signal de retard est mis en mémoire dans une mémoire 28 placée à la sortie du commarateur 26 pour titre conservé jusqu'à une nouvelle détection de passage à une position déterminée. Le système 22 commande donc également la mémoire 28 pour déclencher l'introduction dans celle-ci d'un nouveau signal de retard à chaque passage à une position déterminée. La sortie de la mémoire 28 est connectée à un circuj d'élaboration de signal de demande de priorité 30 qui produit un signal d'activation de l'émetteur 10 dans le cas où le signal de sortie de la mémoire 28 correspond à l'existence, à la dernière position déterminée, d'un retard supérieur à une quantité déterminée par rapport à l'horaire théorique de passage à cette position. Si on est confiant dans la régularité du trajet et surtout des distances parcourues par l'autobus sur le ligne qu'il suit, on peut prévoir que le système de détection de passage d'un autobus à une position déterminée est simplement constitué par un compteur de distance comme il en est classique ment prévu sur les véhicules (par exemple un compteur délivrant une impulsion électrique à chaque tour de roue), pour élaborer un signal de détection non pas précisément de passage à une position déterminée, mais de détection de distances parcourues déterminées, par exemple de détection d'un franchissement d'une distance de 100 mètres en 100 mètres.Le compteur de tours de roue du véhicule, suivi d'un diviseur approprié fournit alors une impulsion tous les 100 mètres, et c'est cette impulsion qui commande la mémoire d'horaire théorique de passage de l'autobus à ces positions espacées de 100 mètres, et qui commande aussi le comparateur 26 et la mémoire de signal de retard 28. Si au contraire on veut éviter d'avoir supposer que le véhicule suit rigoureusement toujours le meme trajet et qu'une distance de 100 mètres parcourue par le véhicule correspond effeativement chaque fois au passage par des positions précises sur la route, on prévoit selon l'invention que les positions déterminées sont constituées par les arrêts imposés aux véhicules pour la prise en charge ou le dépit de passagers. Ces aurez sont effectivement à des endroits déterminés sur la route. Un exemple de réalisation du système de détection de passage 22 dans ce cas est représenté à la figure 2. Par comme dité, le passage à un arrêt imposé est repéré par un contact dtouverture de porte 32, contact qui se ferme lors dd l'ouvert ou de la fermeture des portes du véhicule pour transmettre un signal de détection. Ce signal pourrait constituer directement le signal de sortie du système de détection 22, pour commander la mémoire 20, le comparateur 26 et la mémoire 28. Cependant, on conçoit qu'il peut se faire qu'un autobus ne respecte pas un arrêt imposé, par exemple 6'il n'y a pas de passagers à prendre ou à déposer. Dans ces conditions, le système de détection de passage aux arrêts imposés doit être compliqué légèrement en prévoyant une mémoire 34 des distances effectives entre arrêts successifs, un compteur de distance parcourue par le véhicule (qui peut encore être constitué par un compteur 36 accumulant les impulsions reçues d'un capteur 38 délivrant une impulsion à chaque tour de roue du véhicule) et un comparateur 40 qui reçoit des informations issues de la mémoire 34 et celles du compteur de distance parcourue (36, 38). Le comparateur 40 est un comparateur a' seuil qui délivre un signal déterminé si le compteur 36 indique une distance parcourue supérieure d'une quantité déterminée à une distance inscrite dans la mémoire 34 (distance qui est la distance entre deux arrêts imposés du véhicule).La sortie du comparateur 40 est connectée à une première entrée d'une porte OU 42 qui reçoit sur sa seconde entrée le signal délivré par le contact d'ouverture de porte 32. La sortie de la porte OU 42 constitue la sortie du moyen de détection 22 du passage aux arrêts imposés. Le système de la figure 2 fonctionne de la manière suivante :--si-l'autobus respecte un arrêts le contact d'ouverture et de fermeture de porte 32 délivre un signal de détectic de passage qui passe à travers la porte OU. Si au. contraire l'autobus nerespecte pas cet arrêt, le compteur de distance parcourue 36 va,au au bout d'un certain tempsssindiquerune distance supérieure (dune quantité déterminée par le seuil lob comparateur 40) à la distance théorique entre l'arrêt qu'aurai dflrespecter l'autobus et l'arrêt précédent. Le comparateur 4C bascule alors et transmet un signal de détection de passage par l'intermédiaire de la porte 42. La sortie de la porte OU 42 sert à l'incrémentation des adresses de la mémoire 34 de distances théoriques entre arrêts pour qu'à chaque détection du passage effectif ou suppc sé de l'autobus à un arrêt, l'adresse de la mémoire 34 soit incrémentée dtune unité et que le comparateur 40 compare à chaque instant- le contenu du compteur 36 avec la distance théorique correspondant effectivement à l'intervalle entre arrêts ou se trouve présentement l'autobus. il est utile de prévoir de recaler, soit à zéro, soit à une valeur contenue dans la mémoire de distances 34, le compteur .56, à chaque détection de passage par une position déterminée. Ceci permet d'éviter une répercussion à chaque arrêt ou une accumulation progressive d'erreurs dues aux sinuosités de parcours de l'autobus, qui font que l'on perd de la précision sur les positions d'arrêts d'autobus. D'autre part, il peut être nécessaire de prévoir le cas où les portes du véhicule sont ouvertes plus d'une foia à une position correspondant sensiblement à un arrêt imposé du véhicule (par exemple réouverture de la porte pour faire monter ou descendre un passager retardataire). il faut, bien entendu, dans ce cas invalider le signal émis par le contact d'ouverture de porte 32 pour éviter de refaire une comparai son entre temps de passage théorique et temps de passage réel à un endroit qui n'est pas la position déterminée correcte puisque le nouveau signal de -détection de passage arrive alors que l'autobus n'est pas du tout parvenu à l'arrêt suivant. Pour cela, on prévoit que le circuit 22 de détection de passage à l'arrêt imposé est réalisé comme cela est indiqué à la figure 3, soit simplement comme cela est indiqué sur cette figure, soit en combinaison avec celui de la figure 2 pour que les avantages des deux circuits soient obtenus simultanément. Sur la figure 3, on a prévu que le contact d'ouverture de porte 32 est relié à une première entrée d'une porte ET 44 qui reçoit sur sn autre entrée un signal indiquant si, depuis la dernière détection d'un passage a un arrêt imposé, l'autre bus a parcouru une distance minimum déterminée. Ce signal est produit par un comparateur 46 qui rec,oit7EEe entrée un signal représentant une distance parcourue, signal issu d'un compteur de distance (3b, 38) comme sur la figure 2. Une autre entrée du comparateur représente un seuil de distance minimum parcourue. Le compteur de distance parcourue 36 est remis a zéro par l'apparition d'un signal de détection d1un passage à un arrêt imposé, c' est-à-dire d'un signal en sortie de la porte ET 44. Ainsi, si les portes de l'autobus sont ouvertes plusieurs fois, seule la première fois servira à produire un signal de détection de passage à un arrêt. les détections suivantes étant invalidées car le comparateur 46 bloque la porte ET 44 tant que l'autobus nta pas parcouru une distance supérieure à celle qui est imposée par le seuil à l'entrée du comparateur 46. A la figure 4 sont combinés les perfectionnements des figures 2 et 3, c'est-à-dire que 10) même si l'autobus ne respecte pas un arrêt, un signal de détection sera engendré automatiquement peu après que l'autobus ait parcouru une distance égale à la distance théorique entre cet arrêt et l'arrêt précédent, 20) les signaux d'ouverture de porte ne sont validés que s'ils apparaissent après que l'autobus ait suffisamment roulé depuis l'arrêt précédent. Comme on le voit sur la figure 4, le circuit de la figure 3 est incorporé a celui de la figure 2, la porte ET 44 étant insérée entre le contact 32 et une entrée de la porte OU 42, et une connexion de recalage du compteur 36 étant prévue comme à la figure 2 à partir de la sortie de la porte OU42, c'est-à-dire de la sortie du moyen de détection 22. Bien entendu, on n'a pas besoin d'utiliser deux compteurs de distance parcourue : les mimes élém--nts 36 et 38 servent à effectuer une comparaison dans les deux comparateurs 40 et 46. REVENDICATIONS 1. Procédé pour améliorer la circulation de véhicules de transport en commun, caractérisé par le fait'qu'il consiste à - prévoir sur chaque véhicule une mémoire de temps de passage théoriques de ce véhicule à des positions déber- minées, - prévoir un moyen de détection des passages du véhicule à ces positions et une horloge pour évaluer les instants de détection des passages à chaque position, - élaborer à chaque position, à partir de la mémoire du moyen de détection et de l'horloge, un signal de retard repr sentatif dtun décalage entre un instant de détection de -passage à une position et un temps de passage théorique à cette position, - conserver en mémoire ce signal jusqu'au passage à la position suivante, -émettre à partir du véhicule un signal de demande dç priorité si le signal de retard après le passage à une position indique que le véhicule avait un retard déterminé lors de son passage à cette position, - recevoir le signal de demande de priorité sur des récepteurs associés à des carrefours sur le trajet des véhicule lorsque le véhicule considéré arrive à proximité de ces carrefours, - agir sur le cycle de signalisation lumineuse à ce carrefour en réponse au signal de demande de priori pr..ur faciliter le passage du véhicule. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les positions déterminées sont les arrêts imposés aux véhicules pour la prise en charge ou le dépit de passagers. 3.- Procédé selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le moyen de détection comprend un contact d'ouverture de portes délivrant un signal de détection d'arrêt à chaque ouverture des portes. 4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le moyen de détection du passage à un arrêt imposé comprend - un contact d'ouverture de portes, - un compteur de distance parcourue par le véhicule, - un moyen de validation recevant le signal du contact d'ouverture et les informations du compteur de distance pou ne délivrer un signal de détection de passage à un arrêt que si les portes d'ouvrent, mais après que le véhicule ait parcouru une distance minimum après le passage à un arrêt antérieur. 5. Procédé selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé par le fait que le moyen de détection de passage à un arrêt comprend une mémoire des distances entre arrêts successifs, un compteur de distance parcourue par le véhicule et un moyen pour émettre un signal de détection si le compteur indique une distance parcourue dépassant d'une quantité déterminée une distance correspondant à une position théorique d'un arrêt. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé par le fait que le compteur de distance est recalé à l'apparition de chaque signal de détection de passage à un arrêt. 7. Appareil destiné à la mise en osuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend une mémoire de temps de passage théoriques d'un véhicule portant l'appareil, à des positions déterminées, un moyen de détection des passages du véhicule à ces positions et urehorloge pour évaluer les instants de détection des passages à chaque position, un moyen recevant les signaux de la mémoire, du moyen de détection, et de lthorloge, pour élaborer un signal de retard représentatif d'un décalage ens un instant de détection de passage à une position et un temps de passage théorique à cette position, une mémoire connectée à la sortie du moyen mentionné en dernier, pour conserver le signal de retard jusqu'au passage à la position suivante, et un émetteur radio-électrique pour émettre à partir du véhicule un signal de demande de priorité si le signal de retard après le passage à une position indique que le véhicule avait un retard déterminé lors de son passage à cette position.