La Présente invention concerne un dispositif hydromécanique de réglage du débit du carburant pour divers types de moteurs à turbine à gaz. Pour fonctionner plus efficacement, de petits turboréacteurs à ventilateur, turbopropulseurs et turbomachines exigent des systèmes de réglage plus sophistiqués.,Les systèmes hybrides combinant les réglages hydromécaniques avec des réglages électroniques avec cadran numérique semblent être les plus probables. Un système de base pouvant être commun aux turboréacteurs à ventilateur, turbopropulseurs et turbomachines estsouhaita- ble et puroit être applicable à toutes les formes de moteurs avec un minimum de changement. Plusieurs types de moteurs peuvent avoir des exigences communes telles que des limites de sécurité définies par une unité hydromêcanique comprenant une sécurité manuelle Pour la protection contre la limite d'accélération et de décélération et la survitesse. Pour toutes ces caractéris- tiques, l'unité de base comorend les éléments nécessaires ou communs. Le turbopropulseur à ventilateur Peut exiger un système de contrôle de la vitesse du compresseur à haute pression, un capteur rxr la mesure de vitesse du ventilateur et/ou un syst4me de réglage du disoositif de purge du com- presseur comme éléments non communs Le turbopropulseur exige un système de contrôle de la vitesse du compresseur à haute pression, de la puissance du moteur, un système de contrôle de la vitesse de l'hélice et des éléments de contrôle pour mettre les pales en draoeau ou les inverser, dont certains ne sont pas nécessaires pour les autres types de moteur. La turbomachine exige un réglage de la turbine libre, un indicateur de la Puissance disponible, des systèmes de contrôle des limites de la compensation et du couple du rotor et les mécanismes nour obtenir ces résultats doivent être incorporés dans le système de réglage de base en l'adap- tant pour une turbomachine. Un systame hybride utilisant un système de base hydromécanique et adanté pour des moteurs de turbo- propulseurs & ventilateur est connu et a été testé largement. Une forme de ce systame est décrite dans la demande de brevet US No. 069 141 déposr le 23 août 1979. Une adaptation d'un - 2 - telle que celui-ci type connu de système de réglage/a tous les types de moteurs à turbine réduirait au minimum les problèmes de design/de fabrication et d'essaisainsi que les dépenses. Une caractéristique de ce svstAme de réglage de base du débit du carburant est qu'encas de Panne auelconqu. le fonctionnement du moteur peut se poursuivre sans l'unité de réglage électronique. Le système de réglage hydromécani- que établit le débit minimum nécessaire au moteur Dour l'accélération et la décélération>le tout en réponse au mouvement de la manetL e-canande. L'unité électronique modifie le débit de base en réponse à certains paramètres du moteur et de l'environnement. donc, l fiabJilité d'un système hydromécanique est obtenue et dans la présente invention le système est adaptable à tout type de turbo- réacteur, turbooropulseur ou turbomachine. Une caractéristique de la présente invention est un système de réglage du débit du carburant pouvant être aisément adapté à l'un quelconque des divers types de moteui au moyen d'un ou Plusieurs adaptateurs pour le type narticu- lier concerné. Une autre caractéristique est l'ineorporation dans le carter orincinal du système de réglagede creux Dour l'insertion d'élémentsd'obturation approDrie qui dirigent les conduits du flux du carburant ou du dispositif capteur la de/mesure de la Dression dcbtellefaccn que la construction puisse être réalisée-cour tout type particulier du moteur. Une caractéristique particulière est un système de réglage hydromécanique qui est adaptable pour différents types de moteur simultanément avec une unité de réglage électronique, la conversion à tout type de moteur étant effectuée par le choix et la mise en place de l'adap- tateur aui nermette la fabrication prévue pour toute appli- cation de moteur. Selon la Drésente invention, le carter princinal du dispositif de mesure du débit du carburant est conçu Dour oermettre la fixation ou l'insertion dans le carter d'éléments adaptateurs qui diient les conduits du - rTq re flux de carburant ou du dispositif capteur/ de la ores- sion soit de façon simole soit au travers d'orifices res- - 3- trictifs et/ou de soupapes sélectives pour la réalisation orévue Pour chaque application de moteur. Plus précisément, le carter princinal comprend une pluralité de creux dans lesquels sont disposés des éléments obturateurs qui ser- vent à régler les fluides au travers de ces obturateurs pour accomplir le changement nécessaire pour le carburant, fonctionnant pour une adaptation à un autre type de turbo- moteur. Cela signifie que lesprincipesfondamentaux pour le lo réglage du débit du carburant sont arrangrs de telle façon que les éléments communs aux différents types de moteurs sont fixés et que ces éléments qui ne sont pas communs, c'est-à-dire, Particuliers à un type particulier de moteur, peuvent être insérés dans l'arrangement de base selon les nécessités pour adapter le système général à un type spécifique du moteur. Pour que l'invention puisse être mieux compri- se, référence est faite aux figures suivantes o : la figure 1 est une représentation schématique 21 d'un système de réglage du dèhit du carburant, des parties étant représentées en détails pour montrer l'invention andiquée à un turbomoteur a ventilateur. La figure 2 est un détail d'une partie de la figure lmodifié oour être adaoté à un moteur de turbo- propulseur. La figure 3 est une vue similaire à la figure 2, mais avec la structure adaDtée à une turbomachine. La figure 4 est une vue en élévation d'un des dispositifs obturateurs pour l'adaptation. La figure 5 est une vue schématique d'un détaIL La figure 6 est une vue schématique d'un autre détail. La figure 7 est une diagramme du Programme accompli pour un turbomoteur à ventilateur à une altitude La figure 8 est un diagramme similaire à la figure 7 pour un moteur de turbopropulseur à une altitude. La figure 9 est un diagramme similaire à la figure 7 pour un moteur de turbomachine à une altitude. Le schéma montré dans la figure 1 représente la structure incorporée dans le carter principal du régula- du (AnI f. - 4- teur de carburant. La partie représentée montre les détails de la structure comprenant les éléments nécessaires pour adapter le réglage a l'un quelconque des divers types de moteurs. Le schéma fondamental est essentiellement similaire ? celui déjà décrit dans la demande de brevet IUS No. 69].41. Du carburant est fourni à une entree 2 et déchargé par la sortie 4 vers le moteur. Le débit du carbu- rant dans le conduit 6 atteint la soupape de la manette de commande ou soupape d'étranglement 8 et par le conduit atteint la souPaDe 12 de réglage de la Pression qui sert à maintenir la chute de Dression souhaitée dans la soupape d'étrangement 8. La soupape d'étranglement 8 est raccordée lin potentiomètre 14 qui délivre un sianal oar le circuit]6 au dispositif de raccordement 18 de l'unité 20 de réalage électronique. Cette unité ne fait pas partie de la présente invention. elle sert à contrôler le fonctionnement du réglage hydromécanique en fonction des paramètres du moteur ou des Paramètres de l'environnement. La soupape d'étranglement est raccordée à la manette de pilotage 22. A Partir de cette soupape, le carburant Peut aller directement au moteur par les conduits 24,26 dans la représentation de la figure 1. Le dispositif d'adaptation 27 au travers duquel ce carburant passe sera décrit ultérieurement. Ce conduit transporte le débit minimum vers le moteur établi par la soupape d'étranglement. La soupaPe de la manette de commande ou soupape d'étrangle- ment règle également le débit au travers du conduit 28 vers une soupape 30 réagissant à une condition donnée. La position de -cette soupape 30 est réglée par une servo- commande 32 actionnée en réPonse à la pression à la sortie du compresseur. A partir de cette soupape, le carburant coule au travers du conduit 33 vers le conduit 26 et puis vers e moteur. Un autre conduit 34 provenant du conduit 6 en amont de la soupaDe de la manette de commande atteint la soupape 30 réagissant à une condition donnée. Les détails de cette soupape 30 sont décrits dans la demande de brevet mentionnée ci-dessus. Ainsi qu'on l'a indiqué ci-dessus, la présente - 5 invention concerne un système grâce auquel on Deut adapter le dispositif de réglage principal décrit d'une manière générale ci-dessus at-divers types de moteurs à turbine. Pour réaliser ceci le carter principal 40 du dispositif de régulation du carburant, dont seulement une partie est représentée structurellement, comorend une pluralité de creux cylindriques 42, 44 et 46 pour recevoir les 616 - ments obturateurs sélectifs 48, 50 et 52 pour l'installa- tion de turbomoteur à ventilateur de la figure 1. Ces éléments obturateurs sont amovibles et Peuvent être remplacés par d'autres éléments obturateurs 54, 56 et 58 montrés dans la figure 2 pour le moteur de turboDroDulseur et d'autres éléments obturateurs 60,62 et 64 Pour le moteur de turbomachine montré dans la figure 3. Donc, dans une structure de moteur a réacton, l'arrangement est tel qu'il existe trois circuits amenant du carburant au moteur. Le premier circuit se fait au travers des soupapes d'étranglement et réagissant en réponse à une condition donnée disposéesen séries. Le second circuit se fait uniquement au travers de la soupape réagissant en réDonse à une condition donnée. Le troisième circuit se fait uniquement au travers de la soupape d'é- tranglement et sert à un réglage du débit minimum. Donc, avec la structure représentée avec les diéments obtura- teurs comme dans la figure 1, l'angle de la manette de commande peut établir les limites du réglage hydraulique comme il est montré dans la figure 7 o la zone hachurée représente la limite du pouvoir de réglage hydraulique. Pour la structure de turbopropulseur à ventilateur, le carburant est dirigé depuis le conduit 2 Alu conduit 26 au travers du passage 66 dans llelment obturateur 48. Donc, cet flément obturateur sert seulement commeraccoiatdirect depuis une soupane d'étran- glement vers le moteur dans cette structure. Le système de réglage du débit du carburant comprend également un couDle- moteur 68 auquel le système de réglage électronique fournit un signal bar le circuit 70. Lé couple-moteur combrend une soubaDe à clapets 72 qui est ouverte ou fermepar le signal électronique. Ce moteur est raccordé à la conduite 6 du carburant par la conduite 74 et lorsque la soupane 72 est ouverte, du carburant sous rression passe au travers de cette soupape vers le conduit 76 menant au Dnuis conduit 26 du carburant/vers le m uoter, auqmentant ainsi la chute de pression au travers des orifices de mesure dans la soupape d'étranglement 8. La pression dans le conduit 76 est retournée vers la soupape de réglage 12 par le conduit 80 depuis le conduit 76 vers le creux 46, un passage 82 dans l'élément obturateur 52, le de raccorfenlnt passage84 denuis le creux 46 au creux 44, un passage 86 dans l'élément d'obturation 50 et un conduit 48 vers la soupape 12. Un orifice amortisseur 90 se trouve dans le conduit 88 Dour fermer la soupape 12. Donc, en disposant les éléments obtura- teurs 50 et 52 convenables dans les creux 44 et 46, un raccordement est fait depuis le couple-moteur vers la soupape de réglage de façon à maintenir la pression conve- nable à l'entrée de la soupape d'étranglement. Un conduit 92 depuis le conduit 88 mène à un creux 96 dans le carter du système de régulation du carburant. Ce creux dans la figure 1,lcomorend un dispositif inséré 98 bouché pour la structure de la figure 1. Dans le cas d'un turbopropulseur, les limites de réglage électrique et hydromécanique sont généralement les mêmes que ci-dessus mais la caractéristi- que supplémentaire d'un pouvoir inverseur est ajouté. Pour réaliser ceci, le dispositif obturateur 54 comprend un Passage à trois voiès102 raccordant le conduit 24 au conduit 26 au travers d'un orifice 104 et raccordant de raccordement également le conduit 24 au passage/106 entre les creux 02 et 44. L'élément d'obturation 56 comprend ecalement un naqsane transversal 108 raccordant les passa- de raccordement ges/34 et 106 et raccordant le passage 110 au conduit 88. Dans le passage 108 se trouve un orifice 112 et une soupape de contrôle 114 en amont du passage 110 et un autre orifice 116 en aval du passage 110. Cet élément d'ob- turation est désigné comme l'élément d'obturation le plus -7- sélecteur. Dans le creux 46 il v a un élément obturateur 58 qui comprend un passage transversal 118 et un Passage de raccordement 120. Le Passage 118 comporte deux soupaoes de contrôle 122 et 124 deURart et d'autre du passage 102 et disposé pour Permettre/6coulement depuis le passage 102 dans les deux directions du passage 118. Le passage trans- versal 118 à une extrémité communique avec le conduit 80 et à l'autre extrémité avec le conduit 126 vers le conduit 28 d'accélération du débit entre la soupape d'étranglement et la soupape 30 réagissant en réponse à une condition donnée. Le Passage de raccordement est relié au conduit 84 Pour fournir du fluide de réglage de la pression au travers de l'élément obturateur 56 vers le conduit 88. Ceci est l'élément obturateur de sélection limite. Un autre changement est réalisé Pour le moteur de turbopropulseur. L'élément insér& 98 comprend une soupape de contrôle 130 disposée dans le passage 99 et cette soupape 130 est ouverte par un bras relié à la manette 134 commandant une condition donnée. Lorsque cette manette est déolacée dans la direction fermée, elle abaisse la oression dans le conduit 88 pour couper le carburant en faisant tomber la pression à l'extrémité de la soupane de réglage 12. Cette arrêt est rendu nécessai- re pour permettre l'inversion de l'hélice. Avec cet arrangement, la pression depuis le conduit 24 de carburant est transférée au travers des éléments obturateurs 54 et 56 vers le conduit de pression 88 changeant ainsi la pression à l'extrémité de la soupape de réglage 12. Cette même pression depuis le conduit 26 passe au travers de l'élément obturateur 58 vers le conduit 126 et également le conduit 76. Par cet arrangement, la pression atteignant la soupape de réglage est drterminée Dar la pression en aval de la soupane 72 du coupimoteur ou la oression dans le con- duit d'accélération 28 selon laquelle des deux pressiors qui est la plus basse. Lorsque ces pressions deviennent inférieu- res à la Pression dans le conduit 24, l'élément obturateur le plus sélecteur prend le relais et la pression dans le An conduit 24 est transmise à la soumane de sécurité. Avec cet - 8 -permet arrangement de soupape, le réglage hydromécanique/d'obtenir le débit de carburant souhaité en changeant la pression sur la soupape de réglage de la Dression. La soupape de contrôle 130 dans l'élément insert 98 Permet également le changement de la pression d'équilibre dans la soupape de sécurité de la pression en déplaçant la manette 134. En adaptant le système à une turbomachine selon la figure 3, les éléments obturateurs 60, 62 et 64 sont disposés dans les trois creux comme il est montré dans cette figure. L'élément obturateur 60 comprend un passage de raccordement 136 corça2able au passage dans la soupape 48 raccordant les conduits 24 et 26. Un passage transver- sal 138 raccorde au passage 136 et également au passage de raccordement 140 qui estelligne avec le passage transversal 106 dans le carter. Il y a des orifices dans le passage 138 de part et d'autre du passage 140. L'élément obturateur 62 est le même que l'élé- ment obturateur 58 avec un passage transversal 118 et un passage de raccordement 120 et deux soupanes de contrôle 122 et 124. L'élément ooburateur 64 comprend un Passage 142 raccordant le passage 88 dans le carter au conduit 126 vers le conduit 28 d'accélération et un passage transversal 144 relié au passage 142 et établissant un raccordement de fluide depuis le conduit 80 au conduit 126. Le passage 144 comprend une restriction 146. Avec cet arrangement, la manette de commande peut être mis en position de fonctionnement et le système de réglage électronique peut changer le débit du carburant sur la totalité du domaine. Dans le cas d'une canne de l'unité électronique, le réglaqe voit le copleinmoteur 70 remplacé nar un moteur pas- sa Da 150 qui commande une soupape à clapets 152 comoarable à la soupape 72 de la figure 1. Ce moteur oas- à -pas est conçu pour rester à la dernière Position commandée au moment de la panne de l'unité élec- tronique et nerme- un rrclage nar le nilde au moyen de la mise en position convenable du levier de commande. Avec cet arrangement, la pression depuis le conduit 24 du carburant est transférée à travers des élé- ments obturateurs 54 et 56 vers le conduit de pression 88, -9 changeant donc la pression à l'extrémité de la soupape de réglage 12. Cette même pression depuis le conduit 26 oasse à travers de l'élément obturateur 58 vers le conduit 26 et également le conduit 76. Avec cet arrangement, la pression atteignant la soupape de réglage est détermi- née par la pression en aval de la souoape 72 du couple- moteur ou la pression dans le conduit 28 d'accélération, c'est-à-dire celle des pressions qui est la plus basse. Lorsque ces Dressions deviennent inférieures à la pression dans le conduit 24, l'élément obturateur le plus sélec- teur rrend le relais et la pression dans le conduit est transmise à la soupape de réglage. Avec cet arrangement de soupape, le réglage hydraulique permet d'obtenir le débit souhaité de carburant en changeant la pression sur la soupape de réglage de la pression. La soupape de contrôle 130 dans l'élément inséré 98 permet également de changer la pression d'équilibre sur la soupape de réglage de la Pression en déplaçant un levier de commande 134 approprié. Avec cet arrangement, la pression minimum de débit de carburant dans le conduit 24 et la pression dans le conduit 6 nasse les restrictions dans le conduit 60 et la pression la plus élevée des deux pressions est transmise à l'élément obturateur 62. Dans l'élément obturateur 64 la Pression dans le conduit d'accélération 28 et la pression dans le conduit 76 modifigaDar l'élément de restriction 146 est transmise à l'élément obturateur 62. L'élément obturateur 62 le moins sélecteur choisi la plus basse de ces pressions au moyen de soupapes de contrôle comme pression de fonctionnement dans le conduit 88 vers la soupape de réglage de la pression. Il sera compris que les passages,les soupapes et les restrictions dans les éléments obturateurs repré- sentés dans les figures 1 à 3 sont schématiques. Chaque élément obturateur est construit pour réaliser l'arrange- ment structurel souhaité Pour l'adapter auKfonctions né- cessaires. Par exemple, comme il est montré dans la figure 4, l'élément obturateur 48 peut avoir un passage axial 160 et des passages 162 et 164 de communication écartes - 1i - axialement oénétrant les rainures 166 et 168 périphériques dans l'élément obturateur. Des bagues-O 170 axialement écartées entre les rainures 166 et 168 et près des extrémités des éléments obturateurs empêchent la fuite de tout fluide dans la direction axiale. Dans cet arran- gement, l'élément obturateur ne doit pas être orienté dans le creux. Il est évident que d'autres éléments opturateurs seront construits de la même façon,de sorte que l'orientation n'est pas nécessàire. Comme on peut le voir dans la figure 7, pour un turbomoteur à ventilateur le système de réglage electronimue rca1ele débit du carf cyle 1 l e &- burant seulement à une valeur Drocsp /Xdudbit du carburantI par l'unité hydromécanique. Si l'unité de réglage élec- tronique tombe en panne, la Dleine puissance est obtenue en poussant la manette de commande dans le domaWinternldiare Le débit de carburant peut être réduit jusqu'à presque le fonctionnement au ralenti en baissant la manette de commande qu elque soit le mode de panne de l'unité de réglage électronique. Cette figure montre le débit de carburant à une altitude et ces diagrammes changeront aux autres altitudes. Comme on Peut le voir dans la figure 8, le système de réglage électronique et le système hydromécani- que sont identiques à ceux de la figure 7 mais des soupapes de sélection garantissent que le moteur est réglé Dar le système de réglage électronique ou le système de réglage hydromécanique mais pas par les deux à la fois; avec la caractéristique supplémentaire du pouvoir d'in- version ajouté. La panne est la même que dans la figure 7. L'interruption est accomplie à cause de la caractéris- tique d'inversion par addition de la caractéristique ci-dessus. d'arrêt par le levier de commande de la condition donnée déci La turbomachine donne un domaine complet de pouvoir sur le combustible du système de réglage élec- tronique aussi bien que du système hydromécanique. Le levier de commande du système hydromécanique est disposé en Position de marche et le système de réglage électroni- que change la puissance sur un domaine complet. Le pouvoir du système électronique peut être limité par les angles - il - du levier de commande en-deqsous de la position de marche. Pour empêcher un écart total de la vitesse du moteur dansle cas d'une Panne du système électronique, le Dilote peut alors choisir une valeur convenable avec l'angle du levier de commande. Bien que le couple moteur et le moteur pas- à-oas sont décrits ci-dessus comme utilisable dans des configurations spécifiques du moteur, il sera compris que l'un quelconque de deux-ci peut être utilisé comme on le désire en fonction de la réponse souhaitée A une panne du système de réglage électronique. C'est-àdire, si la nanne électronique est prévue pour se produire avec un rapport de carburant donné alors le coumle moteur sera utilisé. Cependant, si le moteur pas-àPas est utilisé alors la panne du système de réglage électronique est arrêté quelaue soit la Dosition de réglage du moteur au moment o la Danne se produit. Bien entendu diverses modifications peuvent être appliquées mar l'homme de l'art aux systAmes de réglage du carburant de moteur à turbine à gaz qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. - 12 - Revendications: 1. Dispositifs de réglage du débit du carburant adapté pour différents types de moteurs à turbine à gaz caractérisé en ce qu'il comprend un carter comportant une pluralité de creux, un élément obturateur amovible mis en place dans chacun de ces creux, une soupape pour l'écou- lement du carburant dans ce carter, ce carter comprenant une entrée et une sortie Pour l'écoulement vers et à partir de cette soupape, cette sortie intersectant au moins l'un de ces creux, un dispositif réagissant en réponse à la pression dans ce carter et un passage pour fournir de la pression à ce dispositif, ce passage occupant au moins l'un de ces creux, et un dispositif dans ces éléments obturateurs pour diriger le flux au travers de ceux-ci selon les modes de réalisation choisis. 2. Dispositif de réglage du débit du carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins certains des éléments obturateurscomprennent des orifices de restriction du flux. 3. Dispositif de réglage du débit du carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que certains des éléments obturateurs comprennent des soupapes sélec- tives du débit. 4. Svstème de réglage du débit de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins certains des éléments obturateurs sont remplacés par d'autres éléments obturateurs en adaptant le réglage à un type différent de moteur à turbine à gaz. 5. Dispositif de réglage du débit du carburant adapté pour différentes configurations du moteur de turbine à gaz caractérisé à ce qu'il comprend un carter, un dispositif amovible faisant partie de ce carter, ce disposi- tif et ce carter ayant des interfaces communs; une soupape de réglage du débit du carburant au moins un circuit pour le Passage du carburant depuis cette soupape vers l'orifice de sortie, ce circuit passant au travers de cet élément amovible, un dispositif réagissant en réponse à une pression dans ce carter, au moins un circuit pour le passa- ge sous pression comprenant ce dispositif réagissant - 13 - en réoonse à la oression et Passant par ce dispositif amovible, et ce disuositif amovible comprenant un moyen pour diriger le flux de carburant et le flux sous Pression selon des modes choisis dans les passages. 6. Dispositif de réglage du débit du carburant selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il existe un second dispositif amovible adapté pour remplacer le premier dispositif amovible, ce second dispositif amovible comprenant un moyen pour diriger le flux de carburant et le flux sous pression selon un mode choisi différent de celui du premier dispositif amovible. 7. Dispositif de réglage du débit du carburant selon la revendication 5, caractérisé en ce que ce flux sous pression et ce flux de carburant au travers de ce dispositif amovible comDrementdes orifices de restriction et des soupapes sélectives du débit. 8. Dispositif de réglage du débit du carburant adapté Pour différents tvpes de moteurs de turbines à gaz comprenant un carter 40, une soupape de mesure du débit de carburant dans ce carter comprenant une entrée et une sortie Pour le fluide carburant au travers du disposi- tif, une soupape réagissant en réponse à une condition dans ce passage vers la sortie, une soupape de réglage de la pression pour ce courant de carburant sous pression à travers la soupape de mesure et une pluralité de creux cylinriques dans ce carter, ce Passage de sortie passant au moins par l'un de ces creux et un élément obturateur amovible disposé dans chacun de ces creux, ce carter comprenant des Passages sous pression pour diriger du fluide sous Pression vers et depuis cette soupape de régla- qe de la pression, ces passages sous pression coupant d'autres de ces creux et un dispositif dans ces éléments obturateurs dans ces autres creux pour diriger le courant au travers de ceux-ci selon des modes choisis. 9. Disnositif de réglage du débit du carburant selon la revendication 8, caractêdsé en ce qu'il existe d'autres moyens réagissant en réponse a la pression dans le carter et les Passages vers ses moyens qui coupe au moins l'un de ces creux. - 14 - , Dispositif de réglage du débit du carburant selon la revendication 8, caractérisé en ce que certains de Mes éléments obturateurs comprennent des orifices restrictifs du débit. il. Disnositif de réglage du carburant selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'au moins certains des éléments obturateurs comprennent des soupapes de réglage choisis du débit. 12. Dispositif de réglage du débit du carburant selon la revendication 8, caractérisé en ce que ces éléments obturateurs sont interchangeables l'un avec l'autre pour adapter le réglage à un type de moteur choisi.