L'invention se rapporte d'une manière générale aux carburateurs pour l'alimentation des moteurs a combustion interne et allumage commandé assurant la propulsion des véhicules automobiles, et concerne plus particulièrement un dispositif régulateur de la richesse du mélange combustible fourni par un tel carburateur lors de la transition entre le régime du ralenti et la marche normale, c'est A dire lorsque le papillon du carburateur initialement fermé est progressivement ouvert et démasque au début de sa course l'orifice ou les orifices de progressivité ou "by-pass" reliant le puits de ralenti a la chambre de carburation. On sait que lorsque le moteur tourne à une vitesse inférieure a une certaine limite, la dépression règnant dans la buse est insufissante pour amorcer le gicleur principal du carburateur, même si le papillon est entrouvert ou largement ouvert. On sait par ailleurs qu'aux faibles dépressions, le mélange tend à être trop riche, en raison des masses spécifiques très différentes de l'air et de l'essence. Pour pallier le premier inconvénient, tous les carburateurs modernes sont pourvus d'un dispositif auxiliaire assurant l'alimentation du moteur aux faibles régimes de rotation, et notamment au ralenti lorsque le papillon est fermé. Ce dispositif de ralenti comprend un puits ménagé dans le corps du carburateur, au sommet duquel débouchent un ajutage d'air dit calibreur et un gicleur de ralenti, généralement alimenté en dérivation du gicleur principal ; le fond du puits de ralenti communique avec la chambre de carburation par un orifice débouchant au-dessous du papillon fermé et dont la section de passage est con trôlée par une vis-pointeau de réglage du débit de mélange, et de manière corollaire de sa richesse. Cette vis est règlée de manière que le moteur reçoive au ralenti un mélange de richesse moyenne. Au début de l'ouverture du papillon en partant du ralenti, le dépression d'une part est relativement faible puisque le moteur tourne lentement et d'autre part est essentiellement localisée au niveau du papillon. Le gicleur principal du carburateur ne peut donc entrer en jeu, et l'alimentation du moteur doit être assurée par le seul dispositif de ralenti. Comme le débit de mélange permis par la vis de réglage est insuffisant dans ces conditions, il est prévu entre le puits de ralenti et la chambre de carburation une libre communication établie par un ou plusieurs orifices dits de progressivité ou de by-pass qui entrent en jeu dès que le papillon les découvre, pour ainsi fournir au moteur un débit de mélange supplémentaire. L'ouverture du papillon se poursuivant et le moteur accélérant en conséquence, la dépression d'une part s'accroît en valeur absolue et d'autre part se reporte progressivement au niveau de la buse et du gicleur principal, qui peut dès lors prendre le relais de l'alimentation du moteur. Lors de la transition entre le régime de ralenti et la marche normale, le dispositif auxiliaire est donc soumis à une dépression qui s'accroît dans un premier temps jusqu' une valeur maximale, obtenue lorsque la progres sivité produit son plein effet, puis décroît jusqu'S une valeur négligeable des que le papillon est largement ouvert et que la perte de charge dans la veine gazeuse se produit essentiellement au niveau de la buse. Ces variations de la dépression relative régnant dans le puits de ralenti d'une part correspondent à celles de la dépression dans la tubulure d'admission du moteur, mais d'autre part sont accentuées par le fait que la section de passage globale des orifices de ralenti et de progressivité varie en fonction de la position angulaire du papillon, tandis que celle du calibreur d'air est invariable par construction. Ce fait introduit une première cause de non-linéarité dans le fonctionnement du dispositif. En outre, puisque le calibreur d'air est de ce fait le siège de pertes de charge très variables, la vitesse du flux d'air le traversant et par con séquent le débit d'essence aspiré dans le gicleur de ralenti varient considérablement et de manière non proportionnelle, ce non seulement à cause de la forte différence des masses spécifiques des deux fluides concernés, mais encore des propriétés intrinsèques de l'ensemble calibreur-gicleur. I1 en résulte des causes supplémentaires de non-linéarité de fonctionnement du dispositif. Au total, il s'ensuit que la richesse du mélange fourni au moteur est en pratique excessive durant toute la phase de transition, et ce dans des proportions variant selon une loi complexe en fonction des nombreux parametres en cause, relatifs au moteur - par exemple sa vitesse de rotation et sa température au carburateur - par exemple la position angulaire et le sens de déplacement du papillon, et aux conditions opératoires - par exemple la pression et la température de l'air ambiant, voire même son degré hygrométrique. En vue de compenser au moins partiellement l'exces global de la richesse du mélange durant la phase de transition concernée, il est certes connu de le diluer par admission d'un flux d'air additionnel dans certaines parties du carburateur ou dans la tubulure d'admission. Les dispositifs proposés à cet effet ntassurent toutefois qu'une correction assez approximative de la richesse, car l'admission d'air additionnel est sélectivement contrôlée par la dépression dans cette tubulure, tandis que son débit et le moment de son injection dépendent d'un regulateur actionné par le seul effet de la dépression règnant dans le circuit concerné, par exemple le circuit de ralenti. La présente invention a pour but la réalisation d'un dispositif régulateur capable d'assurer une correction quasi-parfaite de la richesse du mélange durant toute la phase de transition entre le régime de ralenti et la marche normale en tenant compte de tous les paramètres de fonctionnement souhaitables. L'invention a donc pour objet un dispositif régulateur de la richesse du mélange fourni par le carburateur d'alimentation d'un moteur à combustion interne et allumage commandé lors des transitions entre le régime de ralenti et la marche normale. Leldispositif selon l'invention est essentiellement caractérisé en ce qutil comprend un circuit d'admission d'air semi-paraîlele, qui débouche dans le puits de ralenti en aval du calibreur et du gicleur associés mais en amont des orifices de ralenti et progressivité aboutissant à la chambre de carburation, ce circuit comportant un organe de réglage dont la section de passage est asservie à au moins l'un des paramètres de fonctionnement du moteur afin de moduler de manière positive la dépression relative regnant dans le puits de ralenti, et par suite le flux d'air traversant le calibreur et donc le débit de carburant aspiré par le gicleur, pour ainsi maintenir sensiblement égale à sa valeur optimale la richesse du mélange fourni au moteur pendant les transitions précitées. En d'autres termes, le flux d'air directement admis dans le puits de ralenti à travers ce dispositif sert essentiellement d'agent pour contrôler par voie dynamique le comportement de l'ensemble calibreur-gicleur, en corrigeant l'effet sur la dépression dans le puits de ralenti des variations de la section effective globale des orifices de ralenti et progressivité lorsque le papillon se déplace devant ces derniers En effet, lorsque le papillon s'entrouvre et démasque les orifices de progressivité, la forte dépression règnant dans la tubulure d'admission peut des lors être transmise à l'intérieur du puits de ralenti.Le débit de mélange, primitivement limité par la section de l'orifice de ralenti contrôlée par la vis de richesse, augmente alors brutalement pour accroître le régime de rotation du moteur jusqu a ce que le système principal de carburation soit amorcé. Or, le système de ralenti conçu pour fonctionner sous une faible dépression dans le puits (quelques dizaines de grammes) réagit de façon non linéaire quand il est soumis à des dépressions élevées (quelques centaines de grammes), le calibreur d'air étant plus rapidement saturé que le gicleur de ralenti, dont le débit de carburant augmente alors plus vite que le flux d'air issu du calibreur. C'est donc durant cette phase transitoire que la richesse du mélange est la plus élevée, comme le montrent les analyses des polluants émis au cours d'un cycle normalisé de fonctionnement. Le dispositif selon l'invention permet de contrôler efficacement la richesse du mélange fourni durant cette phase, grâce au choix du point d'injection d'air (montage en parallèle avec le calibreur mais en série avec les orifices de ralenti et progressivité) et à la modulation asservie du flux d'air injecté, qui permettent de réduire la dépression relative dans le puits de ralenti et ainsi soumettre l'ensemble calibreur-gicleur à des conditions de fonctionnement telles que le débit de carburant aspiré soit moindre pour un débit final de mélange sensiblement inchangé. L'admission de l'air aasurée dans ce but par le dispositif de l'invention peut s'effectuer par des voies matériellement différentes mais topologiquement équivalentes, selon que ce dispositif constitue une adaptation à un carburateur existant ou bien est intégré à un nouveau carburateur lors de sa conception. Dans le premier cas, l'injection d'air peut commodément se faire à travers la vis de richesse spécialement aménagée à cet effet, ou encore par des passages ménagés par exemple dans une bride d'isolement séparant le corps principal du carburateur de son pied incluant le papillon, ou bien sous un ensemble calibreur-gicleur monobloc judicieusement aménagé.Bien entendu et dans tous les cas, il importe que l'injection d'air dans le puits de ralenti s'effectue comme indiqué, en aval du système d'élaboration du mélange primaire gé néralement trop riche pour en corriger le fonctionnement sans le perturber par effet bouchon ou par oscillation dynamique. Dans ce but notamment, il faut que le débit d'air admis par le dispositif soit contrôlé de maniere efficace et précise. A cet effet, il est évidemment préférable que la section de passage du circuit soit en tout point au moins égale à celle de son organe de règlage à pleine ouverture. Il est sourtout indispensable que la section de passage effective de cet organe soit modifiable selon une loi prédéterminée en fonction de la combinaison des paramètres de fonctionnement du moteur pris en compte. Pour ce faire, l'organe de règlage peut être pourvu d'un obturateur mobile ou déformable - par exemple et respectivement un clapet ou un diaphragme, un pointeau profilé ou un manchon aplati - dont le déplacement ou la déformation s'effectue par l'action de moyens de commande mécanique, pneumatique et/ ou électromécanique couplés à des organes mobiles, des circuits de fluide et/ou des capteurs traduisant les paramètres à prendre en compte. Ces paramètres peuvent être combinés selon une loi prédéterminée par tous moyens appropriés tels qu'une simple timonerie, et notamment à l'aide d'un microprocesseur programmable en fonction des caractéristiques du véhicule équipé. Dans ce dernier cas notamment, la commande de organe de réglage peut se faire par impulsions provoquant soit le déplacmeent pas à pas d'un ob- turateur mobile, soit son ouverture et sa fermeture en alternance, par exemple à fréquence constante et rapport cyclique variable, respectivement par l'action d'un moteur pas à pas réversible ou d'un simple électroaimant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit de plusieurs exemples de mise en oeuvre nullement limitatifs illustrés par les dessins annexés, sur lesquels La Figure 1 montre en coupe schématique partielle un carburateur équipé d'un dispositif régulateur selon l'invention, dont les éléments principaux sont symboliquement représentés; Les Figures 2 et 3 sont des schémas équivalents respectivement pneuatique et électrique illustrant le fonctionnement de ce dispositif; Les Figures 4 et 5 montrent deux autres agencements possibles pour l'injection de l'air dans le puits de ralenti; et Les Figures 6 et 7 représentent deux organes de réglage du débit d'air injecté. Le carburateur inversé à simple corps montré schématiquement sur la Figure 1 (en particulier, les proportions relatives de ses organes ne sont pas respectées pour une meilleure lisibilité du dessin) comprend essentiellement un corps tubulaire en alliage léger délimitant une chambre de carburation 10, dans laquelle sont disposés d'amont en aval (soit du haut en bas sur le dessin) une buse ll formant un venturi autour d'un ensemble axial 12 d'aspiration et pulvérisation du carburant ESS provenant par un conduit 13 du gicleur principal et de la cuve à niveau constant (non représentés), puis un papillon 14 porté par un axe transversal 15 couplé à la pédale d'accélérateur. Dans une dépendance latérale du corps du carburateur est agencé un puits de ralenti 20 comportant de haut en bas - et donc d'amont en aval - un ajutage d'air ou calibreur 21, un gicleur de ralenti 22 alimenté par un canal 23 par exemple branché en dérivation sur le conduit 13 (carburateur dit monojet), et enfin un orifice de progressivité 24 et un orifice de ralenti 25 qui débouchent l'un comme l'autre dans la chambre de carburation 10, respectivement de part et d'autre du papillon 14 en position de fermeture. Dans l'exemple représenté, la section de passage effective de l'orifice de ralenti 25 est con trôlée par une vis pointeau spéciale 30 substituée à celle d'origine et dont il sera question plus loin.La section de passage effective de l'orifice de progressivité 24 dépend en fait de la position angulaire relative du papillon 14 pour ses faibles ouvertures. L'agencement du carburateur décrit et illustré est classique, et son fonctionnement bien connu : la rotation du moteur crée une dépression dans sa tubulure d'admission 16, en bout de laquelle est monté le carburateur. Lorsque le papillon 14 est largement ouvert, cette dépression induit un fort débit d'air aspiré dans l'atmosphère - et donc à pression normale - à travers un filtre (non représenté) par exemple monté directement sur l'embout 18 du carburateur. A sa traversée de la buse 1l la vitesse de l'air s'accroît en créant une dépression locale qui assure l'aspiration et la pulvérisation par l'ensemble 12 d'un débit de carburant sensiblement proportinnel au débit d'air. Le moteur reçoit en conséquence un mélange de combustion de richesse sensiblement constante. Dans ces conditions de marche normale du moteur, la dépression régnant dans sa tubulure 16 est faible, puisque le papillon 14 largement ouvert n'entrave guère l'écoulement du mélange air-carburant. Cette dépression est également faible lorsque le moteur tourne au ralenti, le papillon 14 étant alors fermé. Dans ces deux cas de marche normale et de régime de ralenti, l'ensemble auxiliaire d'alimentation 21-22 soumis à cette faible dépression transmise au puits de ralenti 20 à travers les orifices 24 et/ou 25, peut fournir un mélange convenablement dosé, dont le débit et la richesse sont dé terminés par le réglage de la vis pointeau spéciale 30, substituée à celle d'origine mais qui en conserve comme déjà indiqué la fonction d'obturation partielle de l'orifice 25. Par contre, lorsque le papillon 14 n'est qu'entrouvert et donc forme étranglement dans la chambre de carburation 10 alors que le moteur en cours d'accélération ou de décélération tourne déjà ou encore relativement vite, l'essentiel de la perte de charge à la traversée du carburateur est reporté au niveau du papillon 14, ce qui a pour double effet de désamorcer l'ensemble principal d'alimentation 12 et de soumettre l"'nsemble auxiliaire 21-22 à une forte dépression impliquant la production d'un mélange de richesse excessive, pour les raisons déjà indiquées. Le dispositif régulateur objet de l'invention, désigné dans son ensemble par 50 et symboliquement représenté sur la Figure 1, a pour fonction de corriger cet excès de richesse du mélange par l'admission contrôlée d'air dans le puits de ralenti 20 A cet effet et dans l'exemple de réalisation représenté, il est raccordé à la vis de reglage spéciale 30, pourvue en bout d'un passage transversal 31 dans lequel débouche un passage axial 32 qui s'étend jusqu'à l'extrémité opposée de la vis, conformée en embout ou canule 33 pour le raccordement étan- che d'un conduit 34 provenant du dispositif régulateur 50 proprement dit. Ce dispositif comprend essentiellement un organe de réglage - par exemple une vanne à tournant 51 et boisseau 52 - constituant un étranglement à section de passage réglable interpose entre un conduit 53 d'admission d'air raccordé par exemple à l'embout 18 du carburateur ou au filtre à air, et un conduit 54 aboutissant au puits de ralenti 20 et constitué,dans l'exemple représenté, par un simple prolongement du conduit 34 raccordé à la vis creuse 30. En effet et selon un aspect essentiel de l'invention, il faut que l'air admis par le dispositif régulateur 50 soit injecté dans le puits de ralenti 20 en un point quelconque mais nécessairement situé d'une part, en aval de l'ensemble calibreur 21/ gicleur 22 mais d'autre part, en amont des orifices de progressivité 24 et de ralenti 25, ce par référence à la circulation du mélange dans le puits de ralenti 20. De la sorte, le dispositif est en parallèle avec le calibreur 21 mais en série avec les orifices de progressivité et ralenti 24-25. Dans ces conditions et selon un autre aspect essentiel de l'invention, la dépression relative règnant dans le puits de ralenti 20 peut être réduite à volonté en modulant le flux d'air additionnel admis par le dispositif 50 , ce qui a pour effets de réduire la perte de charge et donc le débit d'air à travers le calibreur 21, et par suite de corriger la richesse du mélange combustible fourni au moteur pendant les transitions entre le régime de ralenti et la marche normale. Ce processus sera mieux compris en se reférant aux schémas équivalents des Figures 2 et 3 Le premier montre que le calibreur 21 à section de passage invariable et les orifices 24-25 à section effective globale variant en fonction de la position du papillon entrouvert sont toujours en série et se partagent donc la perte de charge #P se produisant au niveau du papillon pour absorber la diffé- rence entre la pression ambiante PA à l'entrée du carburateur et la moindre pression PT règnant dans la tubulure d'admission du moteur. En l'absence de dispositif régulateur, un même débit d'air ou mélange de valeur - traverse le calibreur 21 et les orifices 24-25, dont les variations de section effective modifient la loi de partage des pertes de charge #p//#P, et par suite la dépression relative PR existant dans le puits de ralenti pour une même dépression PT dans la tubulure d'admission. La perte de charge ap à travers le calibreur 21, et par suite la vitesse de l'air et donc le débit de carburant aspiré dans le gicleur 22, d'où enfin la richesse du mélange fourni au moteur, correspondent dans ces conditions à des fonctions complexes des nombreux paramètres en cause, liées entr'elles de manière intrinsèque et surtout non linéaire. Le dispositif régulateur 50 monté en parallèle avec le calibreur 21 permet l'admission dans le puits de ralenti 20 d'un flux règlable gI d'air additionnel qui - pour un même débit global à travers les orifices 24-25 se retranche du flux traversant initialement le calibreur 21 et le réduit à une valeur t = (b - Çl, et de ce fait diminue la dépression relative PR dans le puits de ralenti 20. En d'autres termes, le dispositif 50 permet de contrôler le débit et la vitesse du flus d'air résiduel t traversant le calibreur 21 puis le gicleur 22.La richesse du mélange élaboré par ces éléments peut donc être maintenue à sa valeur optimale - compte tenu de sa dilution par l'air additionnel - lors des transitions entre les régimes de ralenti et de marche normale, par un asservissement judicieux du dispositif 50 aux paramètres convenables. Le schéma électrique de la Figure 3 montre que la dépression dans la tubulure d'admission peut être assimilée à une source de tension variable E qui alimente un réseau comprenant un potentiomètre de résistance variable P figurant les orifices 24-25 en série avec une résistance fixe R figurant le calibreur 21, et en parallèle sur cette dernière, une résistance réglable S figurant le dispositif régulateur 50. Un calcul simple montre que la chute de tension e aux bornes de R et par suite l'intensité i du courant la traversant peuvent être règlées par action sur S et maintenues sensiblement constantes en dépit des variations de E et P. Cette analogie n'est qu'approximative, puisque les lois applicables sont linéaires, mais a pour intérêt de faciliter la compréhension du mode d'action du dispositif régulateur 50. En se reportant à nouveau à la Figure 1, on remarquera que l'adjonction de ce dispositif régulateur n'implique aucune modification de la structure du carburateur, si ce n'est l'aménagement d'une entrée d'air additionnel dans le puits de ralenti - par exemple et comme représenté sur cette Figure par substitution de la vis creuse spéciale 30 à la vis de règlage d'origine - -et'l'ins- tallation de moyens d'asservissement du fonctionnement de ce dispositif à celui du moteur et/ou de son carburateur. Le choix des paramètres d'asservissement et de leur mode de combinaison est évidemment très large. C'est dire que les quelques exemples qui vont maintenant être décrits n'ont qu'une valeur indicative Sur la Figure 1, deux exemples distincts de réalisation du dispositif régulateur 50 sont symboliquement représentés, respectivement à gauche et à droite du conduit 53-54 par lequel l'air additionnel accède à la vis creuse 30 Dans le premier exemple, l'organe de règlage du dispositif est supposé être constitué par une vanne 51 dont l'obturateur mobile 52 est un tiroir couplé à un palonnier 55 à double action, l'une de ses extrémités étant reliée par une tringle 56 à une manivelle 17 calée sur l'axe 15 du papillon 14, tandis que son extrémité opposée est articulée en bout de la tige 57 d'un piston soumis d'une part à la dépression PT dans la tubulure d'admission et d'autre part à la dépression PR dans le puits de ralenti.Les déplacements du tiroir 52 de la vanne sont donc fonction de la combinaison de l'ouverture du papillon et du rapport des dépressions. Le choix des bras de levier, des surfaces actives du piston et de sa force de rappel permet de doser à volonté l'importance relative de chacun des paramètres en cause. Dans le second exemple, l'obturateur mobile 52 de la vanne 51 est supposé tournant et actionné par un moteur électrique 58 de type réversible et à avance pas à pas, alimenté par un générateur d'impulsions 59 de l'une ou l'autre polarité ou phase relative, lui-même commandé par un micm processeur assurant selon une loi programmée la combinaison adéquate en chaque circonstance de nombreux paramètres mesurés par des capteurs respectifs C1,C2... Cn. Ces capteurs peuvent comprendre par exemple un compte-tours magnétique couplé à l'arbre du moteur, un encodeur couplé à la commande de passage des vitesses, un accéléromètre, un thermomètre, un baromètre... et bien entendu des organes de mesure de dépression et position angulaire. Les modes de mise en oeuvre de l'invention jusqu'à présent décrite ne sont nullement limitatifs, mais au contraire, le dispositif régulateur pourrait faire l'objet de nombreuses variantes de réalisation des différents éléments qui le constituent. Ainsi et par exemple, les Figures 4 et 5 illustrent deux agencements différents de l'injection d'air additionnel A' dans le puits de ralenti 20 du carburateur, qui dans ces deux cas reste équipé de sa vis de règlage de richesse d'origine. La Figure 4 montre que l'injection d'air additionnel A' peut s'effectuer commodément par un canal ménagé dans une bride B interposée entre les deux éléments superposés Cl,C2 du corps d'un carburateur par ailleurs semblable à celui de la Figure 1, l'élément supérieur Cl renfermant le dispositif principal d'alimentation 12 entouré de son venturi, et par ailleurs le calibreur 21 et le gicleur 22 en tête du puits de ralenti 20, tandis que le second élément C2 renferme le papillon 14 et le fond du puits de ralenti, relié à la chambre de carburation 10 par les orifices de progressivité 24 et de ralenti 25, ce dernier contrôlé par la vis de règlage d'origine. Cet agencement assure donc bien l'injection de l'air additionnel dans des conditions conformes à l'inventien, et ce sans qu'il soit besoin d'apporter la moindre modification au carbura teur. La Figure 5 montre que l'injection d'air additionnel pourrait aussi bien s'effectuer dans certains carburateurs en mettant à profit la présence d'un gicleur de ralenti spécial spécial 60, substitué à un gicleur classique 22 et assurant la même fonction. Le corps d'un tel gicleur 60 est tubulaire et comporte au-delà d'une portée filetée 61 un prolongement extérieur formant embout de raccordement 62. En deça de la pénétration du gicleur dans le puits de ralenti 20, son passage axial 63 est obturé par un bouchon 64, tandis que sa portée cylindrique extérieure comporte une large gorge periphé65 encadrée par deux joints d'étanchéité 66, 67. Le passage axial 63 communique par un perçage radial 68 avec la gorge 65, au droit de laquelle débouche un passage 69 percé obliquement dans le corps du carburateur, de manière à déboucher par ailleurs dans le puits de ralenti 20 au-dessous du gicleur. Ainsi donc, au prix d'un simple aménagement de ce gicleur et d'un simple per çage pratiqué dans le corps du carburateur, l'injection de l'air additionnal A' peut être assurée dans un tel carburateur selon les prescriptions de l'in vion L'organe de règlage du dispositif régulateur 50 peut luimême faire l'objet de très nombreuseswariantes de réalisation, d'autant qu'il peut être comlrande par voie mécanique, pneumatique et/ou électrique notamment. Un exemple de commande mixte mécanique et pneumatique a déjà été sanmairement décrit en relation avec la Figure 1.Aussi seront maintenant décrits deux organes de règlage à commande électrique par moteur pas à pas ou par générateur dtimpul- sions, pris pour exemples et respectivement illustrés sur les Figures 6et 7. L'organe de règlage 70 représenté en coupe sur la Figure 6 est un dispositif d'étrangelement variable comportant un corps 71 de forme générale tubulaire dont une extremité porte un moteur pas à pas MPP (tel que 58 sur la Fig.l) entraînant un obturateur mobile 72 à la fois tournant et coulissant, qui se termine par une pointe 73 profilée selon les besoins de la régulation pour contrôler le débouché d'un embout d'admission d'air 74 dans une chambre 75 d'où est issu le conduit d'injection d'air additionnel A' dans le puits de ralenti. L'alésage du corps 71 voisin du moteur MPP comporte un long filetage 76 dans lequel se visse une portée filetée 77 de 1'ô.btuteun 72 dont l'axe est par exemple percé d'un trou narré 78 dans lequel coulisse une tige carrée 79 solidaire de l'axe du moteur. Ce dernier reçoit d'un générateur non repre senté des impulsions positives ou négatives assurant sa rotation pas à pas dans l'un ou l'autre sens, et par suite l'avance ou le recul de ltobturateur 72 par rapport au débouché de l'embout d'admission d'air. On conçoit qu'une combinaison judicieuse de la séquence de ces impulsions et du profil de la pointe 73 permette d'obtenir toute loi de régulation desirée, avec une excellente précision. L'organe de réglegage 80 illustré par la Figure 7 comprend essentiellement une vanne 81 normalement fermée et un électroaimant 82 l'actionnant périodiquement à ltouverture sur commande d'impulsions récurrentes fournies par un générateur CI (tel que 59 sur la Fig. 1). La vanne 81 comporte un raccord d'admission d'air 83 et un siège d'étanchéité 84 de sortie de l'air additionnel A' qui est normalement engagé par un clapet 85 rappelé en position de fermeture par un ressort 86. La tige 87 du clapet traverse de manière étanche la paroi d'extrémité du mandrin de l'electroaimant 82, fait d'un matériau amagnétique, et porte en bout un aimant permanent 88 coulissant à frottement doux dans le mandrin et polarisé de la manière indiquée.La bobine 89 est agencée de manière à entourer l'aimant en position de repos, et à présenter le même sens de polarisation lorsqu'elle reçoit une impulsion de commande, de sorte que le jeu des forces magnétiques attractives et répulsives amène l'aimant dans la position représentée, et par suite le clapet 85 à pleine ouverture. Si la période de récurrence T des impulsions est c onstante et si ces impulsions sont modulées en durée, comme montré sur le diagramme, en fonction des variations des paramètres pris en compte, tout se passe comme si la levée du clapet était modulée en valeur moyenne par ces mêmes paramètres. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux divers exemple de mise en oeuvre décrits et illustrés, mais au contraire comprend tous les moyens en constituant séparément ou en combinaison des équivalents techniques et entrant dans le cadre des revendications qui suivent. Et bien entendu, à l'air mentionné pourrait être substitué tout autre gaz - par exemple prélevé sur l'échappement - propre à réduire l'émission de polluants, et notamment d'oxydes d'azote. REVENDICATIONS 1. Dispositif régulateur de la richesse du mélange élaboré par le carburateur d'alimentation d'un moteur à combustion interne et allumage commandé lors des transitions entre le régime de ralenti et la marche normale, et notamment lorsque le papillon masque ou démasque un orifice de progressivité reliant la chambre de carburation au puits de ralenti, caractérisé en ce qu'il comprend un circuit d'admission d'air semi-parallèle, qui débouche dans le puits de ralenti en aval du calibreur et du gicleur associés mais en amont des orifices de progressivité et ralenti aboutissant à la chambre de carburation, ce circuit comportant un organe de réglage dont la section de passage est asservie à au moins l'un des paramètres de fonctionnement du moteur afin de moduler de manière positive la dépression relative régnant dans le puits de ralenti, et par suite le flux d'air traversant le calibreur et donc le débit de carburant aspiré par le gicleur, pour ainsi maintenir sensiblement égale à sa valeur optimale la richesse du mélange fourni au moteur pendant les transitions précitées. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit précité débouche dans le puits de ralenti à travers une vis creuse substituée à la vis de règlage de richesse d'origine. 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit précité débouche dans le puits de ralenti à travers un canal ménagé dans une bride interposée entre le corps principal du carburateur et son pied renfermant le papillon. 4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit précité débouche dans le puits de ralenti à travers un ensemble calibreurgicleur monobloc aménagé à cet effet puis à travers un passage percé sous ce dernier. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, carac-térisé en ce que la section de passage du circuit précité est en tout point au moins égale à celle de son organe de règlage à pleine ouverture. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'organe de règlage précité est une vanne à obturateur mobile dont les déplacements sont asservis au(x) paramètre(s) précité(s). 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que organe de règlage précité est une vanne à canal d'étranglement souple dont les déformations sont asservies au(x) parametre(s) précité(s). 8. Dispositif selon la revendication 6 ou la revendication 7, carac-térisé en ce que organe de règlage précité est directement actionné par une timonerie couplée à plusieurs mécanismes de commande du moteur et/ou transducteurs mécaniques de pression, température, vitesse ou autre grandeur. 9. Dispositif selon la revendication 6 ou la revendication 7, caractérisé en ce que organe de reglage précité est indirectement actionné par un transducteur électrique tel qu'un électroaimant ou un moteur pas à pas couplé à un générateur d'impulsions représentatives de plusieurs paramètres combinés. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que le générateur précité est piloté par un microprocesseur assurant la combinaison programmée des informations fournies par plusieurs capteurs.