La présente invention concerne un véhicule pour le ma-rquage de toutes au moyen duquel il est possible de tracer des lignes continues QU interrompues, telles que des lignes de sécurité ou des lignes de limitation de chaussée. Les véhicules de ce type que lton connaît sont équipés, comme les voitures automobiles conventionnelles, d'une boîte à vitesse, d'une pédale de gaz dcun embrayage et d'un frein à pied, et doivent en conséquence être conduits par le conducteur comme une voiture conventionnelle, Les lignes de marquage sont tracées au moyen d'au moins un pistolet monté sur le véhicule et alimenté en air comprimé par un compresseur, L'épaisseur des lignes de marquage est en général prescrite et Ie conducteur doit contrôler constamment l'épaisseur du film déposé par giclage sur la route, après le réglage de la buse des pistolets, au moyen d'un manomètre commandant la pression de giclage de ce pistolet, ce manomètre étant réglé à Ia main et susceptible dtetre corrigé pendant la marche du véhicule.Le réglage exact de l'épais seur de film prescrite au début des travaux, ainsi que le maintien de la valeur prescrite est, pour différentes raisons difficile et nécessite de fréquentes interruptions de travaux de marquage, La pression de giclage à régler au début des travaux de marquage au moyen du manomètre pour l'obtention de I';paisseur de film prescrite dépend non seulement de la vitesse du véhicule, mais également et essentiellement des conditions atmosphériques momentanées, en particuliersde la température et de l'humidité de l'air, de la viscosité du vernis utilisé et de l'état de la surface de la chaussée, et cette pression ne peut, dans la règle, être obtenue qutempiriquement après quelques essais.Au début des travaux de marquage on peut dès lors assister aux opérations suivantes Après un réglage approximatif du manomètre, le chauffeur roule quelques mètres, observe la ligne obtenue, constate que l'épaisseur de film est trop faible ou trop grande et sDarrête à nouveau pour corriger le réglage du manomètre, Il doit fréquemment, si ltépaisseur initiale est trop faible, faire reculer son véhicule pour renforcer le segment initial. Il est fréquemment nécessaire de répéter plusieurs fois ces essais jusqutà ce que lton parvienne à la valeur manométrique correcte, Durant les travaux de marquage il est en outre également nécessaire de procéder à un ajustage constant de la pression de giclage des pistolets, car au cours des travaux les conditions atmosphéri- ques et la qualité de surface de la chaussée peuvent se modifier, ainsi que la viscosité du vernis dans le réservoir, En outre, il est généralement prescrit que dans les virages, où il est connu que la ligne dé sécurité est fréquemment touchée par les véhicules, ainsi que dans les pentes, on doit déposer une épaisseur de film plus forte que dans les sections rectillignes. Conne les pistolets de giclage ne réagissent pas ininédiatement à une modification de la pression de giclage, le chauffeur manque fréquemment le début de Ia section qui doit recevoir une plus grande épaisseur de film, de sorte que dans ce cas un arret du véhicule est également nécessaire pour régler le manomètre ou même revenir en arrière. n arrive également fréquemment dans de tels cas que le manomètre soit réglé sur une pression trop élevées les sections présentant alors une épaisseur de vernis trop élevée. Le réglage correct et la correction du manomètre sont en outre rendus difficiles en raison du fait que dans la plupart des véhicules de marquage le compresseur des pistolets est entraîné par l'arbre du moteur du véhicule de sorte que la puissance du compresseur varie avec celle du moteur. En conséquence une puissance de compression maximale ntest obtenue pratiquement qu'en première vitesse seulement, Si, après démarrage le chauffeur passe en deuxième, puis en troisième vitesse, la puissance du compresseur diminue et pour une même valeur de réglage du manomètre, la pression de giclage diminue, de sorte que pour cette raison-déjà il est necessaire de procéder constamment à un ajustage du manomètre en fonction de la puissance momentanée du moteur qui dépend des conditions de la route. Depuis quelques temps on utilise fréquemment des vernis thixotropes à forte viscosité, qui nécessitent une pression de gicoee relativement élevée, en particulier lorsqu'on désire obtenu une épaisseur de film élevée.On se heurte toutefois à de grandes difficultés, pour remplir ces conditions lorsque le compresseur est entraîné directement par le moteur du véhicule. Les difficultés rencontrées dans le réglage et le maintien de ltépaisseur dé film prescrite ne représente pas seulement une perte de temps qui élève le coût des travaux de marquage, et augmente le temps pendant lequel la route doit être barrée, mais représenteaussi une charge astreignante pour le chauffeur qui doit partager son attention entre le service du véhicule et le service des pistolets de giclage, ainsi que, comme c'est le cas fréquemment, le service et la surveillance de la distribution de perles qui sont déposées sur les marquages devant avoir un pouvoir réfléchissant, Les essais initiaux pour le réglage de ltépaisseur de film entraînent en outre une perte considérable de vernis, cette perte étant non négligeable compte tenu du prix relativement élevé de ce vernis. D'autre part l'aspect des lignes est également influencé par les variations de ltépaisseur de film, Variation s qui se traduisent, lors de usure des lignes, par des zones complètement effacées succédant à des zones encore apparentes, qui donnent à la ligne continue l'apparence d'une ligne discontinue, Ces fluctuations de l'épaisseur de film ne sont pas seulement une conséquence des essais décrits pour le réglage ou ajustage de la pression de giclage mais apparaissent également de façon naturelle, lorsque la vitesse du véhicule change brusquement lorsque le chauffeur change de vitesse, effet qui ne peut être que difficilement évité même par les chauffeurs lesplus expérimenté s, En vue d'obvier aux inconvénients de l'entraînement du compresseur par arbre du moteur du véhicule, on a déjà proposé d'utiliser un deuxième moteur à combustion pour l'entrainement du compresseur à une vitesse constante de telle sorte que la pression du compresseur soit indépendante des variations de la puissance du moteur du véhicule.Cette solution a toutefois pour conséquence d'augmenter considérabIement le prix du véhicule, d'augmenter le volume et surtout le poids de celui-ci, - ce qui représente un inconvénient majeur car les véhicules de marquage sont transportés à leurs lieux de travail au moyen de remorques et que les prescriptions de sécurité concernant les charges maximum de ces remorques doivent souvent etre dépassées. Le dépassement de ces charges maximales, qui ont occasionnellement pour effet de faire passer le véhicule transporteur dans une catégorie de véhicules supérieur-s et nécessite de la part du chauffeur un permis spécial ainsi que l'acquisition de remorques de plus grande stabilité, entraimeen conséquence des frais de transports élevés non négligeables car les véhicules de marquage doivent le plus souvent etre transportés sur des distances relativement longues LtinstaHation de de deux moteurs indépendants sur le véhicule de marquage diminue en outre la fiabilité du véhicule et augmente les frais de service et d'entretien. Un moteur indépendant pour l'entraînement du compresseur ne permet de résoudre qu'une petite partie des problèmes énnumérés plus haut, La puissance du compresseur peut certes etre réglée indépendamment de la puissance du moteur du véhicule, mais ne supprime pas la nécessité pour le chauffeur d'ajuster le manomètre, ajustage nécessitant le plus souvent un arret du véhicule. Le chauffeur ntest égalenent pas libéré du service de leviers paralIèlement au service des pédales des gaz, d'embrayage et de frein du véhicule. La présente invention a pour but de réaliser un véhicule de marquage dans lequel tourd les inconvénients énumérés plus haut sont éliminés et qui, en conséquence, permet dteffectuer un travail de marquage beaucoup plus rapide avec une qualité améliorée de ce marquage, tout en réduisant les frais d'exploitation. Les avantages obtenus sont notamment les suivants : 1. L'entrafnement du compresseur indépendant de la vitesse momentannée du véhicule pour l'obtention dSune puissance constante, éventuellement d'une puissance maximale constante, ce but étant atteint sans qu'il soit nécessaire de monter un deuxième moteur sur le véhicule. 2. On a choisi un entrainement du véhicule absolument nouveau pour un véhicule de marquage, de sorte que le service du véhicule est limité au maniement d'un seul levier facilement accessible, au moyen duquel la vite s se du véhicul peut etre réglée de façon continue, en marche avant et arrière de zéro à la valeur maximale. Le chauffeur n'a donc plus besoin dtactionner un levier de vitesse ni un embrayage ou un levier de gaz et peut ainsi concentrer son attention sur la direction du véhicule et la surveillance des lignes de marquage, ainsi que sur un éventuel ajustage de la pression de giclage des pistolets. La construction du véhicule sten trouve également simplifiée, par l'absence des pièces mentionnées, et la fiabilité augmentée. Le chauffeur n'a comme pas besoin d'actionner un frein à main car le freinage et l'arrêt du véhicule est également commandé au moyen di levier unique. Le frein à main n'est utilisé que comme frein de secours et dturgence, 3. Le nouvel entraînement du véhicule de marquage permet premièrement de modifier la vitesse de façon très précise et très douce dans lous les régimes de vitesse et permet notamment de rouler sur de longues distances à vitesse très réduite et constante, ce qui n'était possible jusqd ici qu'en agissant constamment à Ia fois sur la pédale des gaz et sur Ia pédale d'embrayage en première vitesse, ce qui ne permettait que très difficilement de maintenir une vitesse constante.Cette possibilité de maintenir une vitesse très basse et constante dans tous les régimes, sans danger qu'il se produise un acoup permet pour la première fois qu chauffeur d'ajusteur initialement l'épaisseur de film de marquage à vitesse très lente sans qu'il soit nécessaire d'arrêter le véhicule, L'épaisseur de film peut en outre être modifiée simplement, durant les travaux, d'une faible valeur en augmentant ou en réduisant àible- ment la vitesse du véhicule. Il suffit ainsi de passer les virages et les pentes à vitesse légèrement réduite pour augmenter l'épaisseur du marquage sans qu'il soit nécessaire de procéder à un ajustage du manomètre. Il s'est effectivement avéré qu'avec le véhicule de marquage selon l'invention, le réglage initial de l'épaisseur de film peut etre effectuée de façon simpae rapide et avec une économie de vernis, de tel manière que le chauffeur roule tout d'abord à une vitesse très réduite et concentre alors son attention sur le réglage du manomètre ainsi que sur la surveillance de la ligne tracée. Après avoir roulé sur une distance relativement courte, le chauffeur, comne l'expérience l'a montré, a trouvé le réglage exact de la pression de giclage et peut alors poursuivre ses travaux le marquage. Il est possible de modifier ltépaisseur de film du marquage en roulant, par exemple en raison d'une nsdification de la qualité de surface de la chaussée, ou comme mentionné, dans les virages ou les pentes, simplement en modifiant la vitesse du véhicule, le ralentissement du véhicule parfois nécessaire n'entrant pas en considération si on le compare aux opérations nécessaires avec les machines de marquage antérieures. La qualité et l'uniformité du marquage obtenu'est également sensiblement meilleure que celle des marquages actuels dans lesquels de fortes fluctuations de la viscosité du vernis sont inévitables pour les raisons citées plus haut, L'invention a plus précisément pour objet un véhicule de marquage de routes comprenant un compresseur pour ltalirnentation en air comprimé de pistolets de giclage et un entraînement du compresseur indépendant de la vitesse du moteur du véhicule, caractérisée par le fait que le véhicule est équipé d'un entraînement hydraulique dont la vitesse peut etre modifiée de façon continue dans tous les domaines de vitesse du véhicule, aussi bien en marche avant qu'en marche arrière, cet entraînement hydraulique comprenant un moteur hydraulique comme moteur d'entraînement du véhicule et une pompe hydraulique alimentant ce moteur, dont l'arbre d'entrée est accouplé avec un moteur d'entraînement de la pompe à une vitesse pouvant etre maintenue constante, et que le compresseur est entraîné au moyen d'un arbre reliant ledit moteur de la pompe hydraulique. La pompe hydraulique est constituée de préférence par une unité connue en soi à pistons axiaux, dont le débit peut être réglé de façon continue dans les deux directions au moyen d'un simple levier; De cette manière il suffit de maintenir la vitesse du moteur d'entraînement de la pompe, constitué de préférence par un moteur à combustion conventionel a à une vitesse constante suffisamment élevée au moyen dtun dispositif manuel de commande des gaz, la vitesse étant choisie de telle sorte qu'elle peut etre maintenue sur une longue distance.Ie compresseur est ainsi entraîné par-I'arbre du moteur d'entraînement de de la pompe avec une puissance constante, la puissance du compresseur pouvant être maintenue à une valeur maximale par le choix d'une vitesse relativement élevée du moteur d'entral- nement de la pompe, comme ceci est particulièrement nécessaire lors de l'emploi de vernis modernes thixotropes. Le réglage de la vitesse du véhicule s'effectue alors par le service d'un seul levier qui règle le débit de la pompe.Le chauffeur est en conséquence déchargé des opérations de service d'un véhicule conventionneL On connaît certes depuis de nombreuses annéxe des entraînements hydrauliques à vitesse modifiable de façon continue, utilisés notamment dans des engins de levage, mais nul n1a eu ltidée jusTici de les utiliser dans un véhicule de marquage de routes. Les spécialistes n'ont de toute évidence, pas été conktients des avantages que pouvaient apporter la combinaison ingénieuse d'un tel entraînement hydraulique avec le moteur d'entraînement de la pompe, lesquels avantages comprennent aussi bien une puissance de compression indépendante de la vitesse du véhicule, une simplification sensible du service du véhicule, que la possiblité de varier de façon continue et douce la vitesse du véhicule avec la possibilité ainsi offerte de modifier ltépaisseur de film sans réglage manométrique, I1 convient en outre de souligner que le coût du véhicule de marquage selon ISinvention est, en dépit de ses nombreux avantages, à peine plus élevé que le prix dfun véhicule conventionnel et sensiblement inférieur au coût d'un véhicule de marquage à deux moteurs à combustion, car le coût d'un entraînement hydraulique est largement compensé par ltabsence de boîte à vitesse et d'embrayage. L'invention sera bien comprise en se référant au dessin annexé qui représente une forme d'exécution non limitative de linvention, La figure 1 représente une vue en élévation de la partie postérieure dun véhicule de marquage selon l'invention, dans laquelle seuls les éléments nécessaires à la compréhension de ltinvention ont été représentés. La figure 2 représente une vue en plan de cette partie postérieure, sans compresseur. La partie postérieure du véhicule de marquage, dont la partie antérieure non représentée, comprend de façon connue, le siège du chauffeur, un ou plusieurs-réservoirs de vernis ainsi que les éléments de direction des roues avant et qui est équipée dSau moins un pistolet de giclage non représenté et dïau moins un distributeur de perles, également non représenté, comprend un châssis 1 portant les deux roues postérieures 2 et 3.Sur la partie postérieure du châssis I est monté un moteur à combustion conventionel interne 3 par l'intermédiaire d'une console 4, auquel est éventuellement adjoint un engrenage réducteur, Le couple du moteur est transmis à une pompe 7 au moyen dfun accouplement élastique 5 et dSun arbre 6, La pompe 7 est fixée sur le châssis 1 au moyen dfun bati 8. L'arbre 6 entraîne en outre un ventilateur 9t monté au dos de la pompe 7, pour le refroidissement de cette pompe.Au dessus de la pompe 7 est disposé un compresseur ll fixé à une plaque d'appui 10, ce compresseur étant entraîné par le moteur au moyen d'une courroie 13 coopérant avec une roue -12 solidaire du conpres seur et une roue montée sur Marbre 6, L'arbre 15 de I'une des roues arrière 2 est entraîné par un moteur hydraulique 16 relié à la pompe hydraulique 7 par des conduits 17 et 18 pour son alimentation.Au lieu dsun ventila teur, la pompe 7 peut etre équipée d'un échangeur de chaleur, Au moyen dsun levier 19 le chauffeur peut commander de son siège Ia pompe hydraulique 7 de telle sorte que, Ie moteur 3 tournant à une vitesse constante, la vitesse du moteur hydraulique 16, est par conséquent la vites se du véhicule, peut etre modifiée de façon simple au moyen du levier 19 dans ltune ou ltautre direction, de façon continue et précise, la position médiane du levier 19 correspondant à une vitesse nulle et le déplacement du levier au delà de la position zero ayant pour effet drentrainer le véhicule en marche arrière Comme la diminution de la vitesse du véhicule par la réduction de l'alimen tation du moteur hydraulique 16 nta pas seulement pour effet de diminuer la force d'entrainement, mais a également pour effet de freiner le véhicule, ilest également possible de supprimer la pédale de frein. I1 suffit dès lors d'un frein à main pour le blocage du véhicule au repos. Pour des raisons de sécurité toutefois il est possible de prévoir un frein à main permettant au chauffeur d'ar rêter le véhicule lors d'une rupture des conduits hydrauliques. I1 est également possible de se passer de la pédale d'accélérateur habithel- le une commande manuelle étant suffisante, au moyen de laquelle le régime du moteur à combustion est maintenue à une valeur constante. Dans le cas d'un moteur à combustion de 40/PS la vitesse peut être par exemple maintenue enre 1500 et 3000 tours/min lorsqu'on dispose de la puissance maximale de 40/PS le compresseur 11 qui sert à l'alimentation pneumatique des pistolets de giclgge et éventuellement à l'entrainement de brasseurs dans les réservoirs de vernis, consomme environ 15/PS les 25/PS restants étant disponibles pour l'entraine- ment du véhicule, la puissance pouvant etre réglée selon les conditions de la route et la pente à surmonter, de façon continue de 0 à 25/PS. ll est essentiel dans ce cas que la vitesse d'entraînement du compresseur 11 et avec elle les conditions de travail des pistolets de giclage restent constantes pour tout régime de vitesse possible du véhicule et toute charge du moteur à combustion ce qui est important pour l'obtention d'une puissance uniforme des pistolets, c'est-à-dire une quantité uniforme de vernis distribuée par unité de temps. La pompe hydraulique 7 est de préférence du type connu à pistons axiaux travaillant dans les cylindres d'un bloc cylindrique tournant autour de son axe pour la transformation du mouvement de rotation en un mouvement de translation. Dans ces pompes la course du piston dépend de l'angle que prend l'axe du bloc cylindrique, relativement à l'axe de la plaque d'appui. Cet angle peut être modifié au moyen du levier 19. Si l'angle est nul la courbe du piston est également nulle et la pompe n'alimente pas le moteur hydraulique 17. Lorsque cet angle augmente dans l'une ou l'autre des directions la course des pistons jusqu' à une valeur maxiinum et le débit de la pompe augmente en conséquence et avec elle la vitesse du moteur hydraulique dans ltune ou l'autre direction.La pression d'huile dont on dispose dépend de la vitesse de l'arbre 6, cSest-à-dire de de la vitesse du moteur à combustion 3, de sorte que la pression est constante pour une vitesse constante du moteur 3. Il est bien entendu possible d'utiliser des pompes hydrauliques d'autres types dont la puissance peut etre modifiée soit directement soit au moyen dune soupape réglable montée entre la pompe et le moteur hydraulique. Si on utilise > par exemple une pompe hydraulique à débit constant, on monte alors dans le conduit hydraulique, entre Ia pompe et le moteur hydrauli- que un répartiteur réglable agencé de telle manière que la partie du fluide conduit au moteur hydraulique et réglable tandis que l'autre partie rejoint le conduit de retour venant du moteur hydraulique, Pour inverser le sens de rotation du moteur hydraulique on utilise une soupape d'inversion montée derière le répartiteur. Dans le cas où l'on utilise une pompe à huile à débit constant il est toutefois nécessaire de disposer dtun volume d'huile relative. ment élevé, tandis que dans le cas d'une pompe à débit réglable, notamment une unité à pistons axiaux, on peut se contenter dùn volume dthuile réduit ce qui constitue un avantage dans la présente application. Le moteur hydraulique 16 est un moteur à combustion interne que lton trouve dansle commerce, auquel peut etre adjoint un réducteur de vitesse réglable, qui peut etre enclenché dans le cas de forte pente. Au lieu d'entraîner une seule roue, on peut entraîner les deux roues du véhicule, au moyen d'un moteur hydraulique par roues les deux moteurs étant de préférence alimentés par une pompe commune.Il est d'autre part possible d'entraîner les deux roues à travers un différentiel le moteur hydraulique étant alors, disposé entre la pompe et le différentiel, Le conducteur n'a donc que le levier 19 à servir de telle sorte qu'il peut concentrer son attention sur le marquage de la route et sur le réglage, éventuel- lement la variation de l'épaisseur de film de la ligne de marquage par la modal fication de la vitesse du véhicule, ce qui était pratiquement impossible dans les véhicules conventionnels pourvus d'une boîte à vitesse,. Il est notamment possible au début des travaux d'ajuster ltépaisseur de film du marquage sans procéder à des arrêts répétés du véhicule, mais en entraînant le véhicule à une vitesse réduite permettant au conducteur de régler le manomètre des pistolets de giclage depuis son siège, le conducteur pouvant sans autre contrôler Ie marquage sila vitesse est suffisannent lente, I1 est également possible de modifier ltépaisseur de film dans les virages ainsi que dans les pentes sans arrêter le véhicule et sans nodifier la positipn du manomètre mais simplement en diminuant ou en augmentant la vitesse du véhicule. La surveillance des opérations et la conduite du véhicule étant moins astreignants pour le chauffeur qui est libéré de la manipulation de leviers et des pédales se traduit par une augmentation des prestations journalières et de la qualité du marquage. REVENDICATIONS 1- Véhicule pour le marquage de route comprenant un compresseur pour l'alimentation en air comprimé de pistolets de giclage et un entras nement du compresseur indépendant de la vitesse du moteur du véhicule, caractérisé par le fait qu'il est équipé d'un entraînement hydraulique dont la vitesse peut être modifiée de façon continue, en avant et en arrière, dans l'ensemble du domaine de witesses du véhicule, cet entraShern nt hydraulique comprenant un moteur hydraulique en tant que moteur d'entrat- nement du véhicule et une pompe hydraulique alimentant ce moteur, ltar- bre d'entrée de cette pompe hydraulique étant accouplé à un moteur dten- traînene nt de la pompe dont Ia vitesse peut être maintenue constante, et par le fait que le compresseur est entraîné par l'arbre reliant le moteur d'entraînement de la pompe et la pompe hydraulique. 2- Véhicule selon la revendication, caractérisé par le fait que la pompe hydraulique est une pompe à débit variable dont le débit peut être modifié de façon continue. 3- Véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que la pompe hydraulique est une unité à pistons axiaux. 4- Véhicule selon les 2 revendications précédentes, caractérisé par le fait que le moteur hydraulique est associé à un engrenage réducteur déclenchable. 5- Véhicule selon ltune des revendications précédentes, caractérisé par le fait que ltune des roues seulement du véhicule est entraînée au moyen dtun moteur hydraulique monté sur l'axe de cette roue. 6- Véhicule selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que le moteur hydraulique entraînant les roues arrières est monté entre la pompe hydraulique et un différentiel. 7- Véhicule selon ltune des revendications précédentes, can ctérisé par le fait que le moteur dtentrathement de la pompe est un moteur à combustion interne dont la vitesse est contrôlée et peut être maintenue constante au moyen dtun levier de gaz à main. 8- Véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que la pompe hydraulique est équipée d'un échangeur de chaleur.