i La présents invention concerne un système de commande pour les. systèmes de freinage à double circuit, en particulier les systèmes à servo-eoramande pour véhicules . Au cours du freinage, il se produit à la roue un glissement "s11 déterminé par la différence entre la vitesse *Ie translation du véhicule et la vitesse de rotation de la roue. Ainsi que le montre le graphique de la figure 1, la valeur du frottement/^ entre la surface de contact, du pneu et la route augmente dans la plage inférieure du glissement j autrement dit, le glissement favorise l'efficacité du freinage. Cependant, si 2e glissement dépasse une certaine valeur, en raison par exemple de condic-icr-s de freinage extérieures telles l'état de la chaussée et la pression de freinage existant dans le circuit de freinage, le coefficient de frottement entre la surface de contact du pieu et la chaussée diminue de nouveau ce qui entraîne ici allorigeaent de la distaa.ee d'&i'rêt. Si le glissement augmente de façon telle que la roue ne puisse plus rouler, mais patine sur la chaussée, c'est-à-dire qu'elle se bleque, J % «mioauiTaMlit® d». véhicule est détruite. Le blocage d'une ou plusieurs des roueti se produit en particulier dans le cas de freinage en panique, en raison d'une pression byërsalîqu® excessive dans le circuit de freinage, de même que «Saaa %& czs de chaussées -'■erglas "ée ~ où la valeur de frottement entre la chaussé® et la pneu ast faible, la vitesse ds la roue s'abaissant dans ce cas très au-dessous de la vitesse réslle du véhicule. Les systèmes de commande anti-dérapage ent pour but â9assurer au cours d'une opération de freinage une décélération des rcues, inférieur? à In v-?.eur critique liée aux conditions extérieures et,au eontrairs^un glisseront de In roue conforme à la valeur garantissant un freinage optissal,. Le brevet allemand n° 1 801 007 décrit va système de freinas© du type à circulation par pompe, dans lequel le débit de la sarvo-pcœpe est'fonction de la vitesse de rotation de la roue. Quand la pédale de frein est manceuvrée, l'écoulement de retour de l'agent de pression envoyé par la pompe est étrsï?£l.é par vanne de régulation de pression et il s'établit une pression dans le circuit de freinage; cette pression amène les freins à appuyer -sur leurs surfaces de frottement. Etant donné que le débit de la pompe,et par conséquentsla pression de freinage accumulée qui en résulte, est fonction de la vitesse de rotation de X* roue, la pression dans la conduite de freinage est airèeaatiquemsnT réduite lors» que la roue a tendance à se bloquer, c'est-à-dire pour- un ralantîssi^aent excessif La pression étant ainsi réduite, la roue peut de ncuvsau tournai1 et entraîner pompe à plus grande vitesse,ce qui établit à nouveau une pression ds freinage. Ce processus se répète de façon cyclique au jours d'une opération do freinage, Cependant, le débit de la pompe commandé par la vitesse présente un inconvénient majeur. Dans la plage inférieure cV vitesse du véhicule r, un freinage totalement efficace n'est pas possible, du fait que seule une pression de freinage bad original 71 12721 2085988 ■e réduite peut être établie, le risque de blocage de la roue st.,-m*. cependant exclu. La présente invention a pour objet de prévoir un système «anti «dérapage efficace et économique', dans lequel la circulation est assurée ime pompe, en particulier pour l^s réfcieulés à circuits de freinage multiple; .? lequel système assure l'effet de freinage le plus efficace possible dans 'n'impcf.e quelle- plage de vitesse. Dans ce but, suivant l'invention, des vannes sont disposées dans la partie de la conduite d'agent de pression qui contient la servo-pression-pour le circuit de freinage correspondant, ces vannes interrompant la cosinurii cation entre la source d'agent de pression et les cylindres de roue ou la chffiabï'e de pression, respectivement, et faisant communiquer la section de la conduite de freinsge qui communique avec les cylindres de roue ou la chambre de pression.» respectivement, avec la cuve réservoir,, lesdites opérations d'interruption et d*établissement de communication s«v produisant d'une manière connue, en fonction ûez signaux fournis par le circuit de cowsaMe» Suivant or x. rlnci-e, use vanne à 2/2 voies et une vanne à 3/2 voies sont raccordées en.-ligr»^ ltadMssion de la vanne à 2/2 voies comkmiquant avec la source d'agent de pression la sortie de ladite vanne à 2/2 voies communiquant avec l'admission la vanne 3/3 voies. L'une des deux sorties de -la'vanne à 3/2 voies cojmœiqu^ a^ec les cylindres de roue ou la chambre* respectivement, dans laquelle se trouve la surface de travail du piston secondaire, l'autre" sortie communiquant avec la cuve -réservoir. Dans vn système Js freinage à double circuit, les freins d'un essieu sont manoeuvres iiydrodyaamiqu«nent par une servo-pression tandis que les freins de l'autre essieu sont manoeuvres hydrostatiquement par la servo-pression, par l'intermédiaire d'un piston, et les vannes qui sont de préférence conmandées électro-magnétiqucsfient sont dispensées dans la conduite reliée à la source d'agent de pression. Un coanutatsur, coswnaiîdé par la différence de pression, indique les différences pression dans ] 3S deux circuits de freinage et déclenche une opération de commande du dispositif de freinage hydrostatique, en ce que la chaufcre qui conrau-nique avec le cylindre de roue et la chambre séparée de ce dernier par le piston secondaire oonrnuniquant avec la source d'agent de pression, sont reliées au moyen d'un conduit, dans lequel est placé un piston qui coopère avec des contacts électriques, - Les objets et caractéristiques de la .présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'exemples de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins, ni-annsxés dans lesquels : . La figure 1 rsprésœte le gr&pîiique da glissement . ..La figure 2 .représente âçtaémtiquaaiaat le système de pour um hèm- BAD ORIGINAL 71 12721 ■3 2085988 'Mande anti-dérapage de l'essieu arrière* selon l'invention. La figure 3 représente le Système de freinage pour un dispositif de comsande anti-dérapage des essieux avant et arrière, selon l'invention. Dans un maître cylindre 1 d'un système de freinage à double circuit, le piston primaire 2 est associé à une vanne de régulation de pression 3, manoeuvrée conjointement avec le piston primaire. Une pompe 5 envoie^ l'agent de pression dans la chambre de pression 6,en arrière du piston primaire/. Lorsque le système est en condition de repos, c'est-à-dire quand la vanne de régulation de pression 3 est ouverte, la chaabre de pression 6 comnunique avec la cuve réservoir 7 de manière que l'agent de pression peut circuler sans qu'il soit nécessaire de lui appliquer une pression. La chambre de pression 6 est limitée dans le sens de la manoeuvre du système par la surface active du piston secondaire 8, lequel est disposé de préférence de façon flottante dans le cylindre, en avant de la chambre de pression 9,laquelle communique directement avec le circuit de freinage 20 de l'essieu avant. Dans la conduite d'agent de pression 10 qui va de la chambre de pression 6 à la roue de l'essieu arrière, une vanne à 2/2 voies 11 et une vanne à 3/2 voies 12 sont reliées en série. Ces deux vannes sont,de préférence,des vannes électromagnétiques et elles sont commandées par des signaux d'accélération ou de décélération engendrés respectivement par l'unité de commande 14. L'admission 15 de la vanne à 2/2 voies 11 communique avec la chambre de pression 6 du maître cylindre 1, et la sortie 16 de la vanne à 2/2 voies 11-conmunique avec l'admission de la vanne à 3/2 voies 12, tandis qu'une sortie 17 de la vanne 12 communique avec la conduite d'agent de pression 10 du circuit de freinage de l'essieu arrière, l'autre sortie 18 conmunique avec la conduite de retour 19 aboutissant à la cuve réservoir 7« Dans la position normale des deux vannes 11, 12, un circuit d'agent de pression est établi entre la chambre de pression 6 du maître cylindre 1 et les cylindres de frein sur roue de l'essieu arrière. La seconde position de fonctionnement de la vanne à 2/2 voies 11, ferme la conduite d'agent de pression 10. la seconde position de fonctionnement de la vanne à 3/2 voies 12 ferme également la conduite d'agent de pression 10 et fait conmuniquer sa dérivation,reliée au cylindre de roue,avec la cuve réservoir 7 par l'intermédiaire de la sortie 18. Au début de l'opération de freinage, les deux vannes électromagnétiques 11, 12 sont en position de départ. Lorsque la vanne de régulation de pression 3 est manoeuvrée dans le piston primaire 2, le débit de la pompe de circulation est étranglé et une pression s'établit dans la chambre de pression 6 et,par l'intermédiaire du piston secondaire, dans la chambre de pression 9. Par l'intermédiaire des conduites d'agent de pression 20, 10, les freins des essieux avant et arrière sont actionnés. Si le dispositif détecteur de roue 13 indique un ralentissement excessif de l'une des deux roues arrières ou de ces deux roues, qui par suite des _ conditions extérieures, par exemple le déplacement dynamique de la charge sur 71 12721 2085988 l'essieu, tend à se bloquer, la vanne à 2/2 voles 11 est manoeuvrée jusqu'à ce qu'un premier seuil de décélération v^ soit atteint de sorte que la conduite d'agent de pression 6 est fermée et la pression qui règne dans la partie communiquant avec le cylindre de roue demeure provisoirement constante. En raison d'un retard dans le fonctionnement du système hydraulique, il se produit une décélération supplémentaire de la vitesse de la roue et tin second seuil de décélération v2 est atteint. Par suite du second signal de décélération ou même après l'écoulement d'un retard t^ par rapport au début du premier signal v^, la vanne à 3/2 voies 12 est placée à sa seconde position de fonctionnement, la branche de la conduite d'agent de pression 10 isolée du maître cylindre est mise en communication avec la cuve réservoir 7# 11agent de pression est libéré et la roue accéléré de nouveau. Dans la première phase de cette accélération, la vanne à 3/2 voies 12 demeure excitée par un circuit à retard t^ tandis que la vanne à 2/2 voies 11 revient à sa position de départ. Quand apparaît un certain signal d'accélération b le,circuit à retard est mis hors d'action et la vanne à 3/2 voies 12 revient elle aussi à sa position normale, la communication étant rétablie entre le maître cylindre et le cylindre de l'essieu arrière, et un nouveau cycle peut ainsi recommencer. Suivant la présente invention les chambres de pression 6 et 9 du maître cylindre 1 sont raccordées par une dérivation 21 dans laquelle un indicateur de différence de pression 22 est placé de sorte qu'en cas de défaillance de l'un des deux circuits de freinage un signal d'alarme est engendré. Le système décrit ne commande la décélération des roues qu'à l'essieu arrière, ce qui dans la pratique est en général suffisant. Si, cependant, une commande de toutes les roues s'avère nécessaire, ceci peut être réalisé selon l'invention d'une manière particulièrement avantageuse et sans entraîner une dépense considérable. Selon la figure 3, le piston primaire 24,combiné à la vanne de régulation de presssion 23,comporte un prolongement 25 qui traverse de façon étanche une cloison de séparation 26 qui subdivise la chambre placée en avant du piston primaire 24. La cloison de séparation 26 forme deux chambres 27, 28 dont l'une communique avec la cuve réservoir par la conduite de raccordement 29 tandis que l'autre, dans laquelle est disposé le piston flottant 30, communique avec la pompe 5 par l'intermédiaire de la conduite de raccordement 31 de manière qu'au cas où la circulation établie par la pompe est réduite, la pression de la pompe s'exerce sur la surface active du piston 30 et les freins de l'essieu avant sont actionnés par l'intermédiaire de la conduite d'agent de pression qui communique en 32 avec la chambre de pression 33. Lorsque le système est en position de repos,le débit de la pompe 5 passe par la conduite d'agent de pression 36, le raccord 34 dans la chambre placée en avant 71 12721 = 2085988 5 .du piston primaire 24, par 1s vamas de régulation de pression 23 combinée à ce dernier, et par la conduite de raccordement 35 "allant de la chambre annulaire formée entre le cylindre et le piston primaire dans la cuve réservoir. La chambre 27, entre le piston primaire 24 et la cloison de séparation 26, conmunique 5 également avec la conduite de retour pas? une conduite âe raccordement 29. La conduite d'agent de pression 36 est dérivée avant son raccordement- au cylindre. La dérivation 36' aboutit directasait aus cylindres de roue de l'essieu arrière, les deux vannes électromagasi&qucs 11, 12 ct.ant disposées dans ladite dérivation 36' et fonctionnant ainsi qu'il a. été- décrit» En position de repos, elles font 10 communiquer la pompe 5 avec les oyliadrei de rcue» tasdis que la vanne à 2/2 voies,actionnée par le premier seuil de accélération dans sa seconde position de fonctionnement, interrompt la liaison, la vanne à 3/2 voies 12 actionnée par le second seuil de décélération ûms la seconde position de fonctionnement interrompt également la liaison œtr© yo&pe et cylindre de roue, tout en faisant corn-15 muniquer les cylindres de roue meo la i-we réservoir 7» Pour comnander les roues de 2*essieu avant de la aÊae manière, la chambre 28 qui contient la surface active du piston.secondaire 30 ccranunique également avec la pompe 5 par la conduite de raccordassent 31 et par l'intermédiaire d'une conduite d'agent de pression 3F. Les vannes 1.1s et 12' sont disposées dans la 20 conduite d'agent de pression Ti de la aême manière que les vannes du circuit de l'essieu arrière. Lorsque les varaaes sont manoeuvrêes, la pression de travail du piston secondaire 30 est commandée et ainsi la pression dans le circuit de l'essi*, avant est Influencée. Les vannes ll'E 15' sont disposées de la /*•%ne manière que les vannes 11, 12 et fonctionnent coasse elles» 25 Lorsque la pédale de frein est manoeuvrée, la circulation établie par la pompe est réduite, les freins des roues arrières sont actionnés directement prvr la pression engendrée par la pompe, par 1 "Intermédiaire des conduites d'agent de pression 36, 36', la pression engendrée par la oompe s''exerçant, également sur "\h surface avant du piston primaire 24, lequel par 1 inteiviediaîre do son prolonge-30 ment 25 qui bute contre le piston secondaire 30 déplace ce dernier. JQe plus, le piston secondaire 30 subit également la pression engendrée par la pompe par l'intermédiaire de la conduite d8agent de pression 37* L'agant de pression expulsé de la chambre 27 par le piston primaire s*écoule dans la cuve rsssrvoir 7. Si l'unité de commande réagit comme on l'a indiqué ci-dessus, la décélération des 35 roues de l'essieu arrière peut être contrôlée jusqu'à 100 % tandis que la décelé ration des roues avant peut être contrôlée à concurrence de 30 $. 0e pourcentage est suffisant du fait que les roues de 13essieu arrière tendent à se bloquer plus tôt en raison du déplacement de charge dynamique à l'essieu , Un système d'alarme indiquant une différence de pression est c. sposé dans l$> 40 corps du cylindre. 6AD ORIGINAL f 71 12721 2085988 6 Les chambres 33 et 28 séparées l'une de l'autre par 1* 'Maton .secondaire 30 communiquent par us conduit 38 dans lequel un piston 39* qui c-st de préférence un piston différentiel., est disposé, lequel est maintenu daa-? vé» position centrale durant le fonctionnement normal du système de freinage. Il règue dans la 5 chambre 33 une pression qui agit sur les freins de l'essieu tarant » tandis que règne dans la chambre 28 la pression engendrée par la pompe agissant également sur les freins des roues de l'essieu arrière. Le piston 39 s'écarte de sa position centrale, soit en cas de défaillance de l'un des deux circuits de freinage, soit lorsqu'une opération de contrôle à débuté et que la liaison normale entre 10 la pompe 5 et la chambre 28 est interrompue. Par son déplacement, le piston 39 ferme un contact qui déclenche un signal d'alarme. Dans la combinaison prévue selon l'invention,la circulation de la ou pompe requise pour l'opération de commande/Ta pression engendrée par la pompe, sont, utilisées en même temps, de façon avantageuse,pour assister 1? système. 15 En cas de défaillance du système d'assistance, le système de coransande est également défaillant ? cependant, il est possible de freiner l'essieu avant, uniquement par la force du pi-ad à'exerçant directement, et au prix d'une faible réduction de la coiuse de la pédale, le véhicule demeurant stable. Eh cas de défaillance du circuit de l'essieu avant, la, course de la pédale 20 augmente corame dans les systèmes à double circuit habituels, Le freinage à servocommande de l'essieu arrière garde cependant toute son efficacité. En cas de défaillance du circuit de commande lui-même, ou seulement de certains de ses éléments constitutifs, par exemple, les vannes, le circuit de l'essieu arrière est seul affecté, 25 Eh ce qui concerne l'invention, il est essentiel que dans un système à servo frein lorsque la servo-pression est appliquée directement et hydrodynantiLquement aux freins d'un esaieu et quand les freins de l'autre essieu reçoivent la servo-pression hydrostatiqueraent, par l'intermédiaire d'un piston, les vannes,de préférence actionnées électromagnétiquement, sont disposées dans la branche qui comrau-30 nique directement avec la source d'agent de pression. Les deux exemples de réalisation décrivent un maître cylindre et une disposition des vannes qui ne sont pas nécessairement associés aux systèmes de conmande indiqués à titre d'exemple et pour être commandés par le seuil de décélération, mais peuvent également être utilisés avec d'autres circuits de commande 35 Bien que les principes de la présente invention aient été décrits ci-dessus ai relation avec des exemples particuliers de réalisation, on comprendra clairement que ladite description est faite seulement à titre db exemple et m limite pas la portée de l'invention. bad orî".3;";\!al 71 12721 2085988 7 REVENDICATIONS 1. Système de conmande pour système de freinage à double circuit tel les systèmes de freinage pour véhicules à servo-commande, caractérisé en ce que la pression du serve-système agit directement sur les freins de l'essieu arrière, les cylindres de frein sur roue de l'essieu arrière communiquant directement avec le servo-système par l'intermédiaire d'une conduite d'agent de pression, tandis que les freins de l'essieu avant sont manoeuvras par 1'intermédiaire d'un piston flottant, des vannes étant prévues dans la conduite d'agent de pression allant du servo-système aux cylindres de frein sur roue de l'essieu arrière, ces vannes interrompent la liaison entre la source d'agent de pression et les cylindres de roue ou la chambre de pression et relient la branche de la conduite de frein aux cylindres de roue ou à la chambre d'agent de pression, respectivement, à la cuve réservoir, ces modes de raccordement et d'interruption se produisant d'une manière connue en fonction des signaux engendrés par l'unité de commande. 2. Vanne de régulation de freinage, telle que définie à la revendication 1, caractérisée en ce qu'une vanne à 2/2 voies et une vanne à 3/2 voies sont reliées en série, l'admission de la vanne à 2/2 voies étant reliée à la source d'agent de pression, la sortie de la vanne à 2/2 voies étant reliée à l'admission de la vanne à 3/2 voies, l'une des deux sorties de la vanne à 3/2 voies coianuniquant avec les cylindres de roue ou la chambre qui contient la surface active du piston secondaire, l'autre sortie coianuniquant avec la cuve réservoir. 3. Système de freinage tel que défini à la revendication 2, caractérisé en ce qu'un indicateur d'alarme indiquant une différence de pression indique la différence de pression existant entre les deux, circuits de frein et déclenche une est opération de contrôle de l'essieu, lequel/commandé hydrostatiquement, la chambre reliée aux cylindres de frein et la chambre séparée des cylindres de frein au moyen du piston secondaire et reliée à la source d'agent de pression comauniquant par un conduit dans lequel est placé un piston qui fonctionne en même temps que des contacts électriques.