î 2135333 Les pneumatiques sans chambre, dits "tubeless", ont été utilisés depuis des années. Ils possèdent une meilleure résistance aux crevaisons mais sont néanmoins sujets à des pertes soudaines de pression pour des raisons variées. Une défaillance du 5 pneumatique se produisant à grande vitesse peut faire perdre au conducteur le contrôle de son véhicule, détériorer ce dernier et être une cause d'accident pour ses occupants. Un échappement d'air plus progressif, tout en ayant moins de chances de provoquer une telle perte de contrôle et un éclatement du pneumatique, a-10 boutit néanmoins à ce qu'on appelle un pneumatique "à plat", c9-est-à-dire non utilisable. Le changement sur plaee d'un pneumatique à plat est indispensable avant que le véhicule puisse poursuivre sa route, mais ce changement doit parfois être effectué dans des endroits incommodes* Pour réduire au minimum les risques 15 dus aux dégonflages ou crevaisons, il est souhaitable de disposes d'un moyen de soutien qui permette au conducteur de conserver la contrôle de son véhicule et de pouvoir rouler jusqu'à la statioa de dépannage la plus proche. On a dé;Jà proposé de nombreux dispositifs de ce genre et 20 certains brevets sont consacrés à ce problème. Cependant, aucun des dispositifs ainsi connus ne ^ouit d'un succès étendu auprès des utilisateurs. Parmi les dispositifs antérieurs, on peut citer ceux (voir les brevets E.U.A. 3.542.110 et 2.713.371) qui utilisent un pneumatique intérieur plus petit et semi-rigide qui, en 25 fonctionnement normal, ne touche pas le pneumatique principal mais qui est apte à supporter le véhicule en cas de défaillance du pneumatique normal. Plus précisément, quand un pneumatique est crevé, son aplatissement est limité par le pneumatique intérieur de sorte que le véhicule reste toujours sous le contrôle du con-30 ducteux. Un second type de dispositif utilise des éléments rigi= des dans le pneumatique (voir par exemple le brevet allemand 1.480.948) pour supporter le véhicule en cas de rupture du pneumatique principal. Un troisième type d'un tel dispositif utilise un pneumatique intérieur flexible (voir le brevet E.UcA. 35 3.018.813) qui gonfle st remplit entièrement le pneumatique pria» cipal en cas de perte de pression de ce dernier à la suite d'un© crevaison. D'autres suggestions encore comportent l'utilisation d'un pneumatique Intérieur rempli de mousse (brevet E.U.A. 3.195.601) et l'utilisation de matières obturantes pour empêche? 40 l'échappement de l'air sous pression lors d'une crevaison. 72 16137 2. 2135333 Tous les dispositifs connus posent certains problèmes, notamment en ce qui touche le montage et l'entretien, car ils peuvent exiger des techniques spéciales à ces égards, ou encore l'utilisation de jjantes spéciales ce qui rend beaucoup plus dif-5 ficile la réparation ou le changement du pneumatique. Le prix relativement élevé d'un tel dispositif de secours, voisin de celui du pneumatique lui-même, a fortement limité le développement des dispositifs de ce genre sur le plan commercial. En général, une fois qu'un dispositif de la technique antérieure est mis en ser-10 vice, la possibilité de faire rouler le véhicule sur ce dispositif est sérieusement limitée. Normalement, on doit faire rouler le véhicule à une vitesse réduite pour éviter la détérioration du pneumatique principal et une destruction prématurée du pneumatique intérieur par suite de l'accumulation de chaleur et de l'a-15 brasion. Ainsi, la capacité insuffisante de ces dispositifs de se comporter efficacement après la défaillance du pneumatique extérieur constitue un autre facteur qui en a limité l'usage par/les fabricants de véhicules et aussi par les automobilistes eux-mêmes. Les avantages d'une plus grande sécurité sont évidents si 20 l'on peut disposer d'un appareil efficace et acceptable par tous pour se prémunir contre les inconvénients des pneumatiques à plat. Pour qu'un dispositif de cette nature soit accepté par tout le monde, il doit être d'un faible prix, facile à monter et 25 à entretenir, d'un fonctionnement fiable et ne pas imposer de restrictions sérieuses à la conduite du véhicule lorsqu'il se trouve mis en service. La présente invention a pour but de réaliser un dispositif répondant à toutes les exigences indiquées ci-dessus, ce qui n'était possible avec aucun des dispositifs anté-JO rieurement connus. Selon l'invention, on utilise un réservoir toroldal ou pôtite chambre interne gonflable par pression pneumatique, qu'on monte à l'intérieur du pneumatique en qualité de dispositif de support, apte à être gonflé et à supporter le pneumatique dans le 35 cas d'une défaillance. La petite chambre intérieure est entourée d'une bande de maintien en étoffe de type nouveau. Cette bande remplit plusieurs fonctions. Tout d'abord, elle maintient la chambre intérieure à distance du pneumatique pendant le fonctionnement normal et elle 40 permet un gonflage réglé de la chambre pour que celle-ci remplisse 72 16137 5. 2135333 entièrement le pneumatique en cas d'une perte de pression. A l'état gonflé, la chambre intérieure soutient la charge du pneumatique sous une pression réduite mais cependant acceptable (0,7 kg/ o cm ou plus). La bande d'étoffe empêche que le tube forme une 5 hernie à travers une déchirure du pneumatique ayant provoqué la perte de la pression d'air. Pour lui permettre de remplir ces deux fonctions, c'est-à-dire restreindre le volume et provoquer le gonflage, cette bande comporte des pliures assujetties par des joints déchirables qui ne se rompent que lorsqu'une différence 10 prédéterminée de pression est dépassée. La bande elle-même ou un moyen de protection incorporé dans cette bande assure la protection de la chambre contre une détérioration par des objets qui peuvent s'être introduits dans le pneumatique, par exemple des clous. 15 D'autres buts et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée qui en est donnée ci-après avec référence aux dessins annexés, dans lesquels : fig. 1 est une vue générale d*un dispositif de support provisoire installé dans un pneumatique lorsque celui-ci fonc-20 tionne normalement; fig. 2 représente ce même dispositif à l'état entièrement gonflé qu'il prend pour supporter un pneumatique qui a. perdu sa pression de gonflage; fig. 3 est une vue perspective d'une partie de la bande 25 de maintien en position de fonctionnement normal, mais sans la chambre intérieure qui a été enlevée pour rendre le dessin plus clair; fig. 4 est une vue en coupe, à plus grande échelle, d'une partie de la fig. 3, montrant les plis et les coutures de la 30 bande de maintien quand cette dernière est dans la position normale de la fig. 1; fig. 5 représente un élément de prolongement d'une double valve de gonflage qui permet l'entrée d'air dans l'espace situé entre la bande de maintien et le pneumatique extérieur; 35 6 est une vue perspective partielle d'un autre mode de réalisation de la bande de maintien qui diffère de celui de fig. 3 en ce que les plis sont formés le long des côtés de la bande; fig. 7 est une autre vue perspective d'un troisième mode 40 de réalisation de la bande de maintien, dans sa position pliée; 72 16137 4 2135333 fig. 8 représente la bande de maintien de fig. 3, à laquelle est ajoutée une bride servant à aplatir le profil de la bande ; fig. 9 est une vue perspective de la bande de maintien 5 de la fig. 3» munie d'une surcouche épaisse de protection en caoutchouc ; fig. 10 est une vue perspective de la bande de maintien de la fig. 3 comportant une surcouche en étoffe plus lourde destinée à protéger la bande contre l'abrasion ou la crevaison après 10 la libération de ladite bande; fig. 11 est une autre vue perspective d'une variante de réalisation de la bande de la fig. 3» comportant une étoffe de protection plus lourde introduite dans le haut de la bande de maintien; 15 fig. 12 est une vue perspective d'un autre mode de réa lisation de l'invention, dans lequel la bande de maintien est de dimension moindre que la surface interne du pneumatique et comporte des organes d'écartement montés dans la zone de la couronne du pneumatique, ce qui permet à cette bande, à l'état gonflé 20 (voir fig. 13) de maintenir le pneumatique dans sa forme normale; la zone de la couronne comportant les organes précités est pliée à l'intérieur de la bande dans la position de fonctionnement normal représentée; fig. 13 représente la bande de la fig. 12 à l'état gon-25 fié, montrant les supports proéminents dans la zone de la couronne ; fig. 14- enfin, est une vue perspective avec coupe partielle d'un exemple typique d'organe d'écartement utilisable dans le mode de réalisation des fig. 12 et 13. 30 Le principe de fonctionnement du. dispositif selon l'in vention est expliqué ci-après avec référence aux fig. 1 et 2. Celles-ci représentent les mêmes éléments fondamentaux mais respectivement dans leur position normale et leur position d'urgence . Le pneumatique extérieur 10 est monté sur une jante 12 com-35 portant une valve de gonflage double 14 munie d'un élément de prolongement 24. Le dispositif de support provisoire comprend un réservoir toroïdal expansible 16 à pression pneumatique (ci-après dénommé chambre intérieure) entouré et maintenu par une bande 18 en étoffe ou autre matière relativement inextensible. La bande 18 40 est réduite en dimension par pliage et piquage. Dans la situation 72 16137 5 2135333 de la fig. 1, la bande de maintien 18 empêche la chambre intérieure 16 de se gonfler pour remplir le pneumatique 10. Dans cette position, la chambre intérieure 16 est gonflée à une pression plus élevée que celle qui est établie dans le pneumatique 10, la 5 différence entre les pressions étant normalement comprise entre 0,1 et 1 kg/cm . La pression dans les pneumatiques d'un véhicule de tourisme ordinaire peut être d'environ 1,7 à 1,8 kg/cm2 (au manomètre). Quand la chambre intérieure 16 est maintenue par la bande, elle ne vient pas en contact avec le pneumatique 10 sauf 10 au voisinage des talons 11. La bande de maintien 18 est assujettie entre la chambre 16 et le pneumatique 10 à l'emplacement des talons 11. Pour la commodité du montage, la bande 18 peut être fixée en cet endroit à la chambre 16. En outre, un bord renforcé 30 de la bande de maintien, qu'on peut voir plus clairement sur 15 les fig. 3 et suivantes, est inextensible et empêche la bordure de la bande de maintien d'être arrachée dans la zone des talons 11 lors du gonflage de la chambre intérieure 16. Etant donné que la bande 18 et la chambre 16 ne touchent pas les parois du pneumatique, elles ne subissent pas les répercussions des fléchisse-20 ments de ces parois qui se produisent obligatoirement en fonctionnement normal du véhicule# Bien que la chambre 16 et la bande 18 soient à 1'intérieur du pneumatique 10, elles sont efficacement isolées de celui-ci en fonctionnement normal. La fig. 2 représente la conséquence d'une crevaison indiquée schématique-25 ment par tua trou 22. Un tel trou laissera échapper la pression O normale (1,7 à. 1,8 kg/cm ) établie dans le pneumatique 10, en provoquant ainsi une forte différence de pression entre la chambre intérieure 16 et la bande 18, d'une part, et le pneumatique 10, d'autre part, ce changement dans la différence de pression, 30 d'environ 0,1 à 1 kg/cm2 à environ 1,8 à 2 kg/cm2, détermine la rupture du joint 19 (voir fig. 3) dans la bande de maintien 18, ce qui crée une ouverture et libère la chambre intérieure 16 pour lui permettre une expansion totale contre la surface interne 13 du pneumatique 10, cette surface étant ensuite supportée par la 35 pression résiduelle (après gonflage) qui est d'environ 0,7 à 0,8 kg/cm (au manomètre). Typiquement, la rupttire du joint 19 se produit quand la différence de pression atteint 0,7 kg/cm ou une valeur plus élevée. Il va de soi que la rupture d'un joint cousu dont il vient d'être question ne constitue qu'un exemple non li-40 mitatif de réalisation de l'invention et on pourrait aussi bien 72 16137 6. 2135333 utiliser d'autres moyens réglables de libération, par exemple un collage par adhésif ou des bandes d'étoffe comportant des fibres enchevêtrées qui établissent une fermeture mais qui s'ouvrent lors de l'application d'une contrainte prédéterminée par unité de 5 longueur. Dans sa position entièrement ouverte, la bande de maintien 18 épouse la surface interne 13 du pneumatique 10 et protège la chambre 16 de l'abrasion par des corps étrangers qui ont pu y pénétrer. La bande 18 supporte également la chambre 16 dans le cas d'un éclatement du pneumatique et l'empêche de passer à tra-10 vers la déchirure provoquée par cet éclatement, ce qui entraînerait obligatoirement une déchirure de cette chambre elle-même. La chambre intérieure 16 peut être confectionnée en diverses matières appropriées, notamment en caoutchouc butyle qu'on utilise le plus souvent pour fabriquer des chambres de ce genre 15 en raison de sa faible perméabilité à l'air, mais on peut également utiliser d'autres caoutchoucs tels que le caoutchouc chloro-butyle, bromobutyle, SER, IE,! le caoutchouc naturel, un copolymè-re éthylène/propylène, un polymère ternaire éthylène/propylène/ diène, le ÏTéoprène, le caoutchouc nitrile et divers mélanges de 20 ces caoutchoucs. La bande de maintien 18 est confectionnée en une matière souple, normalement un tissu, mais on peut également utiliser des étoffes non tissées, des feuilles de matière plastique, du caoutchouc ou divers stratifiés des matières citées. 25 Les fig. 3 à 11 représentent divers détails et variantes de réalisation de l'invention. Ha mode de réalisation préféré est représenté à la fig. 3 sur laquelle la bande de maintien 18 apparaît en perspective sans qu'on voie le pneumatique 10 et la chambre intérieure 16. Le bord de renforcement inextensible 30, qu'on 30 peut également voir sur cette figure, a pour but de retenir les bandes de maintien en position contre le pneumatique au voisinage de la jante. Dans ce mode de réalisation, le diamètre de la bande 18 est réduit par une seule pliure circonférentielle, la matière en excès 20 étant rabattue à l'intérieur de la bande 18 et étant 35 cousue circonférentiellement comme on peut le voir en 19. Le piquage ou couture 21 passant radialement entre les bords renforcés 30 est une couture permanente qui est indispensable pour établir la forme toroïdale et cette couture ne s'ouvre pas lorsque la bande de maintien 18 est soumise à une forte pression différentiel-40 le. Dans un tel cas, la couture 19 se rompt de façon préféren 72 16137 7- 2135333 tielle pour que la pliure circonférentielle principale 20 s'ouvre radialement et permette à la bande 18 de se mouvoir vers l'extérieur contre la paroi intérieure 13 du pneumatique, selon les besoins et en fonction de l'expansion de la chambre intérieure 16. 5 I»a fig. 4 est une vue développée de la pliure 20 et de la couture 19 selon les fig. 1 et 3, ce qui permet de mieux voir le procédé par lequel la bande de maintien est retenue en section transversale lors du fonctionnement normal du pneumatique. Pour permettre le fonctionnement du double système de 10 pression (fig. 1), il est indispensable d'installer une valve qui peut gonfler la chambre intérieure 16 et le pneumatique 10 à des pressions différentes. Dans ce but, on utilise la valve de gonflage double 14 qui comporte un élément de prolongement 24 (voir fig* 5) • On connaît diverses valves de ce genre, un exemple en é-15 tant décrit dans le brevet E.TJ.A. 3.542.110, 3îa fig. 5 représente l'élément de prolongement 24 relié à la valve 14 par une partie tubulaire 26. l'air qui passe à travers la valve 14 s'échappe à l'emplacement du prolongement 24 et traverse des'fentes 28 ménagées entre le pneumatique 10 et la 20 bande de maintien 18 au niveau des talons 11 du pneumatique. L'élément de prolongement 24 est représenté aussi bien sur la fig. 1 que sur la fig. 2 dans sa position normale. La valve 14 est constituée de manière à introduire de l'air dans la chambre intérieure 16 ainsi que dans l'espace compris entre la paroi intérieure 25 13 et la bande 18, à travers le prolongement 24. Une variante de réalisation de la bande 16 est représentée à la fig. 6. Dans ce cas, la couture circonférentielle 19 (fig. 3) occupe une position différente et apparaît sous forme de deux plis latéraux 33 cousus selon la ligne 32 par une couture 30 déchirable. Avec ce mode de réalisation, il est inutile d'incorporer une couture circonférentielle extérieure 19 comme dans le cas de la fig. 3» La fig. 7 représente un autre mode de réalisation dans lequel la bande de maintien 18 est plissée dans le sens radial 35 entre ses bords renforcés 30 pour réduire son diamètre circonfé-rentiel. Dans ce mode de réalisation, on prévoit plusieurs joints déchirables 34 disposés radialement, en plus des joints permanents (non représentés). La matière en excès 35 est rabattue à l'intérieur de la bande de maintien. Dans ce cas encore, quand u-40 ne pression différentielle élevée se fait sentir, les joints dé- 72 16137 8. 2135333 chirables 34 s'ouvrent et les plis 35 sont libérés, ce qui permettra à la bande de maintien de subir une expansion complète et de remplir entièrement la cavité du pneumatique extérieur 10. La fig. 8 représente, en perspective, la même bande que 5 la fig. 3 Biais portant en plus une bride 37 placée sur le pourtour de la circonférence extérieure de la bande 18 et directement au-dessus de la couture déchirable 19 et des plis associés 20. Le but de cette bride supplémentaire 37 est de réduire la circonférence de la bande 18 et de permettre l'utilisation d'une zone de 10 couronne plus plate que cela ne se pratique normalement avec le pliage circonférentiel, dont la tendance naturelle est d'établir une section transversale circulaire. L'aplatissement de la couronne sur laquelle est installée la bride 37 assure que la bande 18 demeure à une distance adéquate du pneumatique extérieur en 15 vue d'empêcher l'abrasion de la chambre intérieure et de la bande quand le pneumatique subit des chocs sévères de nature à déformer sa section transversale. La limitation de la couronne réduit également les risques qu'un corps étranger débouchant à travers le pneumatique puisse atteindre la bande intérieure 18 et l'endomma-20 ger. Une caractéristique propre à la bride du type décrit est un col étroit 38 qui possède des propriétés connues de rupture et dont la présence garantit ainsi que, dans le cas d'une forte pression différentielle, la bride 37 cède en aime temps que la couture déchirable normale 19. 25 La fig. 9 représente, en perspective, la bande de la fig. 3 munie d'une surcouche 40 renforçant la bande 18 contre les détériorations possibles. La surcouche de protection 40 entoure entièrement la couronne de la bande 18 et doit normalement être liée en permanence à cette dernière par ses bords extérieurs. Du 30 fait qu'une telle surcouche doit être extensible, on la fabrique normalement en caoutchouc ou matière analogue. La fig. 10 représente un autre mode de réalisation dans lequel la bande 18 de la fig. 3 est pourvue d'une patte de protection inextensible 42, cette patte étant fixée par un joint 35 permanent 21 à la bande 18. Le côté opposé du renfort 42 est cousu à la bande 18 par un joint déchirable 43. La patte de renfort 42 peut être confectionnée en une étoffe plus lourde que celle de la bande 18, ou encore en caoutchouc, en matière plastique ou autre matière du même type, de nature à fournir un supplément de 40 protection contre l'abrasion et la détérioration de la bande de 72 16137 9 2135333 maintien 18. Pour que la patte 42 soit en mesure de remplir le rôle qui lui est dévolu, son joint déchirable 43 doit céder sous une contrainte approximativement égale à celle qui provoque la rupture du joint déchirable 19 dans les précédents modes de réa*=-5 lisation, c'est-à-dire lorsque la différence de pression entre la chambre intérieure 16 et le pneumatique 10 atteint une valeur d'environ 0,7 kg/crn^ ou plus élevée. A l'ouverture du joint 4-3, la bande 18 se déplie de façon usuelle et la bande 42 recouvre alors la couronne de la bande 18 car elle est placée contre la partie 10 externe du pneumatique 10. Les plis 20 ne sont pas cousus ensemble car le joint déchirable 40 remplit le rôle joué par le joint 19 dans les autres modes de réalisation. Encore un autre moyen pour établir un supplément de protection de la bande 18 contre l'entrée de corps étrangers à tra-15 vers le pneumatique extérieur 10 est représenté à la fig. 11. La patte de renforcement de la fig. 10 est ici incorporée directement comme partie intégrante de la bande de maintien, et elle comporte les pliures 20 et le joint déchirable 19 comme dans l'agencement normal de la fig. 3 dans laquelle la bande est en une 20 matière continue. La section de renforcement 45 de la fig. 11 est fixée en permanence à la bande de maintien normale suivant les lignes 46 dans la zone de la couronne de la bande de renforcemeat 18. Comme dans les autres réalisations, quand la différence de pression atteint la valeur désirée, normalement 0,7 à 0,8 kg/cm , 25 le joint déchirable 19 s'ouvre et permet le dépliage de la bande de renforcement 18. La zone 45 qui est renforcée d'une façon particulièrement marquée vient alors en position contre la couronne du pneumatique. Les fig. 12 et 13 représentent une bande 18 du même type 30 que précédemment mais comportant des rangées d'organes d'écarté-ment fixés sur la zone de couronne de la bande. La bande 18 est d'une dimension plus faible que précédemment et son pliage 20 ainsi que la couture 19 sont les mêmes que dans les autres modes de réalisation. Etant donné que la bande est plus petite, même à 35 l'état expansé (fig. 15), elle ne touche pas la couronne du pneumatique dans lequel elle est montée. On empêche ainsi des eorps étrangers, par exemple des clous, d'atteindre la bande 18 et la chambre intérieure 16. Les organes d'écartement permettent à la chambre intérieure de soutenir le pneumatique sans contact direct 40 avec la bande 18, 72 16137 10. 2135333 On peut utiliser des organes d'écartement de divers modèles. Un mode de réalisation préféré d'un tel organe apparaît à la fig. 14. On conçoit qu'on peut apporter diverses modifications aux modes de réalisation qui ont été décrits sans sortir pour cela du cadre de l'invention. 72 16137 îx. 2135333 BEVBHUOAMOHS. 1. Dispositif de support de secours pour un "bandage pneumatique sans chambre dégonflé, comprenant un réservoir toroî-dal gonflable par pression pneumatique installé à l'intérieur du 5 pneumatique et des moyens pour gonfler ce réservoir toroîdal à u-ne pression au moins égale à celle établie dans le pneumatique, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour restreindre l'expansion de ce réservoir toroîdal en empêchant ledit réservoir de toucher la paroi du pneumatique pendant le fonctionnement nor-10 mal de ce dernier et pour maintenir sa forme, et des moyens pour libérer les moyens de restriction du réservoir lors de la perte d'une quantité prédéterminée de la pression dans le pneumatique pour permettre ainsi au réservoir toroîdal de subir une expansion et de remplir le bandage pneumatique, 15 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de gonflage du réservoir toroîdal sont constitués par une valve montée de manière à refouler de l'air aussi bien dans le réservoir toroîdal que dans le pneumatique, 3, Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé 20 en ce que les moyens qui restreignent le réservoir toroîdal sont constitués en une matière flexible dont la forme et la dimension sont conformes à celles de la surface intérieure du pneumatique, ladite matière étant pliée et assujettie de manière à établir une bande de maintien ayant une dimension plus petite que ladite sur-25 face intérieure, 4. Dispositif selon la revendication 3» caractérisé en ce que les moyens pour libérer l'élément de restriction comprennent une couture des plis de la matière flexible, couture qui cède quand on la soumet à une différence de pression prédéterminée, 30 5. Dispositif selon la revendication 3» caractérisé en ce que les moyens pour libérer l'élément de restriction comprennent une liaison adhésive des plis de la matière flexible, liaison qui cède quand elle est soumise à une différence de pression prédéterminée» 35 6, Dispositif selon la revendication 3* caractérisé en ce que les moyens pour libérer l'élément de restriction comprennent Tin élément de fixation en étoffe qui comporte une multitude de fibres enchevêtrées qui se séparent quand on les soumet à une contrainte prédéterminée par unité de longueur, 40 7« Dispositif selon l'une quelconque des revendications 72 16137 12 2135333 1 à 6, caractérisé en ce que la bande de maintien est assujettie par ses bords entre les talons du pneumatique et le réservoir toroîdal . 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 5 1 à 7, caractérisé en ce que ledit réservoir toroîdal est fabriqué en tua caoutchouc tel que le caoutchouc butyle, chlorobutyle, bromobutyle, SBR, IB, le caoutchouc naturel, un copolymère éthylène/propylène, un polymère ternaire éthylène/propylène/diène, le Néoprène, un caoutchouc nitrile ou des mélanges de ceux-ci. 10 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la bande de maintien est confectionnée en une matière souple telle qu'un tissu, une étoffe non tissée, une feuille de matière plastique, une feuille de caoutchouc ou un stratifié d'une ou plusieurs de ces matières. 15 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les plis de la bande de maintien sont disposés circonférentiellement autour de l'axe de rotation du pneumatique. 11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 20 1 à 9, caractérisé en ce que les plis de la bande de maintien sont disposés radialement par rapport au pneumatique et sont espacés le long de la circonférence de la bande. 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'une bride de support est fixée au- 25 tour de la circonférence de la bande de maintien pour aplatir ainsi la zone de la couronne de ladite bande. 13. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'un renforcement externe est placé autour de la circonférence de la bande de maintien pour procurer 30 un surcroît de protection au réservoir toroîdal. 14. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que la bande de maintien présente des bords renforcés entre le réservoir toroîdal et les talons du pneumatique. 35 15. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que des organes d'écartement sont fixés sur la bande de maintien dans la zone de la couronne de celle-ci, pour assurer une certaine distance entre cette zone et la paroi interne du pneumatique lorsque le réservoir toroîdal se trouve 40 en position expansée.