L'invention concerne un dispositif de commande automatique continue de la marche des trains, dans lequel un central relié à la voie transmet en permanence à tous les véhicules situés dans sa zone d'influence , et ce au moyen d'un dispositif de commande, des instructions de circulation déterminées et adressées etauxquelless les véhicules atteints répondent respectivement par des accusés de réception d'instructions de circulation envoyés au central de commande, et dans lequel sur chaque véhicule est prévu un dispositif détecteur pour déclencher un freinage automatique dans le cas de l'absence de la réception des instructions de circulation continues et ordonnées et dans lequel il est prévu, dans le central associé à la voie, un détecteur d'accusés de réception d'instructions de circulation pour déterminer une absence d'un accusé de réception correct d'instructions de circulation, avec pour conséquence 1'interrupion de la délivrance correcte d'instructions de circulation par le dispositif de commande. Dans le trafic ferroviaire, les véhicules ferroviaires doivent pouvoir parcourir de façon sûre un réseau de voies. A cet effet, il est nécessaire de transmettre des instructions effectives de circulation de la voie aux véhicules. L'exécution ou l'observation de ces instructions de circulation peut être contrôlée gracie à des dispositifs supplémentaires particuliersà l'aide de dispositifs d'un circuit de signalisation et on suppose à cet effet que chaque instruction de circulation doit être confirmée au moyen d'un accusé de réception de l'instruction de circulation. Un dispositif de commande automatique de la marche des trains, basé sur le principe du circuit de signalisation, du type indiqué plus haut,est connu d'après le brevet allemand No. 1 106 794. Dès que , dans un tel dispositif, il se produit une perturbation de circuit de signalisation, la délivrance continue d'instructions correctes de circulation est interrompue, ce qui déclenche sans retard un freinage automatique sur tous les véhicules situés dans la zone d'influence du central associé à la voie.Mais cette interruption peut être également utilisée,de façon voulue ,pour provoquer un arrêt d'urgence de tous les véhicules. Si cependant un seul véhicule doit être arrêté d'urgance par le central associé à la voie, ceci peut être effectué, dans le cas du dispositif connu, uniquement au moyen d'une instruction régulière de circulation du central associé à la voie. Etant donné que chaque instruction de circulation est comprise, dans le cas des dispositifs usuels de commande automatique des trains, dans un trafic cyclique d'instructions de circulation dn central associé à la voie à un grand nombre de véhicules, on ne peut pas transmettre au véhicule considéré une instruction voulue d'arret d'urgence sans un retard important, dont la valeur maximale est déterminée par la durée-du cycle et atteint par conséquent un multiple de la durée entre la délivrance d'une instruction d'urgence et la réception de l'accusé de réception de cette dernière Pour les voies de circulation ferroviaires à grande vitesse et à trafic extrêmement dense, un retard d'une telle importance ne serait pas admissible pour des raisons de sécurité, en sorte que, dans le cas d'une instruction d'arret d'urgence pour un véhicule déterminé, il faut, par précaution, déclencher un freinage automatique immédiat de tous les véhicules qui dépendent du central associé à la voie, par l'interruption de la délivrance continue d'instructions correctes de circulation, par exemple par coupure d'une fréquence porteuse ou d'une frequence pilote à partir dudit central. La présente invention a pour but d'indiquer un dispositif de commande automatique de la marche des trains, du type indiqué plus haut, à l'aide duquel on peut obtenir un arrêt d'urgence voulu pour un véhicule déterminé sans qu'il s'écoule un retard d'une durée inadmissible, conditionnéelpar le trafic cylindrique d'instructions de circulation, entre la délivrance de 1 instruction d'arrêt d'urgence provenant du central associé à la voie et la réception de cette instruction par le véhicule sollicité. Ce problème est résolu conformément à l'invention grace au fait que dans le central associé à la voie est prévu un dispositif à bascule à la sortie duquel un premier signal de commande, qui est déclenché par une instruction d'arrêt d'urgence adressée pour un véhicule déterminé et prioritaire par rapport aux instructions régulières de circulation, est présent pendant un intervalle de temps prédéterminé qui correspond au moins à la durée maximale possible entre la délivrance d'une instruction d'arrêt d'urgence et la réception de son accusé de réception, que le détecteur d'accusé de réception d'instructions de circulation comporte une sortie de signaux de commande par l'intermédiaire de laquelle un second signal de commande peut être délivré lorsqu'un véhicule ne fournit pas d'accusé de réception d'instructions de circulation pour une instruction d'arrêt d urgence, qu'il est prévu un organe de combinaison logique pour la délivrance d'un troisième signal de commande dans le cas de la présence du premier signal de commande et dans le cas de l'absence simultanée du second signal de commande et qu'il est prévu des dispositifs de commutation pour interrompre la délivrance continue d'instructions correctes de circulation pour tous les véhicules lors de la présence du troisième signal de commande. I1 résulte l'avantage que l'on peut modifier, conformément à l'invention, l'é- quipement des dispositifs usuels de commande automatique de la marche continuelle des trains, sans mise en oeuvre d'une dépense technique importante. A titre d'exemple on a décrit ci-dessous et illustré schématiquement au dessin annexé une forme de réalisation de l'objet de l'invention. Sur la figure on a reprnsenté avec des traits formés de tirets, un central SZ associé à la voie et un appareil FG monté sur un véhicule. Le circuit de signalisation mentionné plus haut est représenté par des flèches larges. Son mode de fonctionnement va être explicité ci-après. Dans le central SZ assolé à la voie est prévu un dispositif de commande SE qui délivre, par l'intermédiaire d'une sortie F d'instructions de circulation, des instructions régulières de circulation qui sont transmises de façon ordonnée par l'intermédiaire d'un modulateur M et d'un dispositif émetteur S1 à l'appareil FG monté sur le véhicule.Dans cet appareil, les instructions de circulation sont reçues par un dispositif récepteur El et sont envoyées par l'intermédiaire d'un démodulateur D et d'un détecteur d'instructions B, à un dispositif de traitement V à partir duquel, d'une façon non représentée en détail pour con server la clarté du dessin, est déterminé le comportement de fonctionnement du véhicule considéré Le dispositif de traitement V élabore en outre un accusé de réception d'instructions de circulation et transmet ce dernier à l'aide d'un dispositif émetteur S2 à un dispositif récepteur E2 situé au central SZ associé à la voie.C'est par l'intermédiaire d'un détecteur de transmission en retour R servant de détecteur d'accusé de réception d'instructions de circulation que parviennent au dispositif de commande SE les accusés de réception d'instructions de circulation, dont l'arrivée est une condition préalable pour l'élaboration de nouvelles instructions de circulation Dans le cas où des transmissions en retour d'instructions de circulation sont manquantes ou bien dans le cas où le central SZ associé à la voie commande pour tous les véhicules situés dans sa zone d'influence un arrêt d'urgence, le dispositif de commande SE actionne, par l'intermédiaire d'une sortie Al et de signaux de commande et d'un organe OU 01, un commutateur SCH de manière à supprimer l'envoi d'une fréquence pilote d'un générateur G au modulateur M.L'absence du signal pilote est détectée par le démodulateur D de l'appareil FG monté sur le véhicule et est signalée par l'intermédiaire d'une sortie A2 de signaux de commande et d'un organe OU 02 au dispositif de traitement V qui déclenche alors un freinage automatique Le dispositif SE associé à la voie comporte en outre une sortie supplémentaire N d'instructions d'arrêt d'urgence, par l'intermédiaire de laquelle les instructions d'arrêt d'urgence spécifiques au véhicule et qui possèdent éventuellement une forme nettement raccourcie par rapport aux autres instructions de circulation peuvent être envoyées au modulateur M de façon prioritaire par rapport aux instructions régulières de circulation. Le détecteur d'instructions B de l'appareil FG de chaque véhicule répond aux instructions d'arrêt d'urgence adressées pour ce véhicule et, lors de leur présence, retransmet au signal de commande au dispositif de traitement V du véhicule, par l'intermédiaire d'une sortie A3 des signaux de commande et d'un circuit OU 02. La réception de cette instruction voulue d'arrêt d'urgence est alors confirmée par le dispositif de trai tement V au moyen d'un accusé de réception de l'instruction d'arrêt d'urgence, qui est détecté dans le détecteur R de signalisation en retour du central SZ associé à la voie. Dans ce cas, un signal de commande est appliqué à l'entrée inverseuse d'un organe de combinaison logique constitué sous la forme d'un organe ET, U, par l'intermédiaire d'une sortie A4 des signaux de commande du détecteur de signalisation en retour R. Avec la délivrance d'une instruction voulue d'arrêt d'urgence, le signal de commande à la sortie A5 des signaux de commande du dispositif SE associé à la voie place dans sa position de travail un dispositif à bascule K pendant un intervalle de temps prédéterminé qui est supérieur à un intervalle de temps entre la délivrance de l'instruction d'arrêt d'urgence et la réception de l'accusé de réception de cette dernière, mais qui est nettement inférieur à la durée du cycle conditionnée par le trafic prévu d'instructions de circulation. Le signal de commande présent à la sortie du dispositif à bascule K est envoyé à la seconde entrée de l'organe ET U. Si,pendant l'intervalle de temps prédéterminé par le dispositif à bascule K, aucun signal d'accusé de réception de l'instruction d'arrêt d'urgence ne parvient de la part du véhicule sollicité, il apparaît, à la sortie de la porte ET, U, un signal de commande qui empêche, par l'intermédiaire de l'or- gane OU, 01, et du commutateur SCH, l'envoi de la fréquence pilote du générateur G au modulateur M, ce qui provoque alors un arrêt d'urgence de tous les véhicules de la façon décrite plus haut. REVENDICATION Dispositif de commande automatique de la marche des trains, dans lequel un central relié à la voie transmet en permanence à tous les véhicules situés dans sa zone d 'in- fluence, et ce au moyen d'un dispositif de commande, des instructions de circulation déterminées et adressées et auxquelles les véhicules atteints répondent respectivement par des accusés de réception d'instructions de circulation envoyés au central de commande, et dans lequel sur chaque véhicule est prévu un dispositif détecteur pour déclencher un freinage automatique dans le cas de l'absence de la réception des instructions de circulation continues et ordonnées et dans lequel il est prévu, dans le central associé à la voie, un détecteur d'accusés de réception d'instructions de circulation pour déterminer une absence d'un accusé de réception correct d'instructions de circulation, avec pour conséquence l'interruption de la délivrance correcte d'instructions de circulation par le dispositif de commande, caractérisé par le fait que dans le central (SZ) associé à la voie est prévu un dispositif à bascule (K) à la sortie duquel un premier signal de commande, qui est déclenché par une instruction d'arrêt d'urgence adressée pour un véhicule déterminé et prioritaire par rapport aux instructions régulières de circulation, est présent pendant un intervalle de temps prédéterminé qui correspond au moins à la durée maximale possible entre la délivrance d'une instruction d'arret d'urgence et la réception de son accusé de réception, que le détecteur d'accusé de réception (R) d'instructions de circulation comporte une sortie de signaux de commande (A4) par l'intermédiaire de laquelle un second signal de commande peut être délivré lorsqu'un véhicule ne fournit pas d'accusé de réception d'instructions de circulation pour une instruction d'arrêt d'urgence, qu'il est prévu un organe de combinaison logique (U) pour la délivrance d'un troisième signal de commande dans le cas de la présence du premier signal de commande et dans le cas de l'absence simultanée du second signal de commande et qu'il est prévu des dispositifs de commutation (01, SCH, M) pour interrompre la délivrance continue d'instructions correctes de circulation pour tous les véhicules lors de la présence du troisième signal de commande.