La présente invention se rapporte aux amortisseurs hydrauliques télescopiques réglables destinés à freiner les mouvements relatifs dans la suspension de certains véhicules tels que les véhicules automobiles ou les motocycles. Dans un amortisseur hydraulique, les mouvements de détente et de compression sont généralement freinés par des soupapes qui s ouvrent plus ou moins en fonction de la pression et il est d'usage de prevoir également un ou plusieurs passages de section constante ouverts en permanence. L'ensemble de ces passages de section à surface constante, indépendante de la pression, est appelé "passage permanent. Le passage permanent a une influence notable sur l'efficacité de l'amortisseur Lorsqu'on augmente le passage permanent sans changer les soupapes, on diminue la résistance d'amortissement pour une vitesse donnée du piston dans le cylindre. Lorsqu'on diminue le passage permanent, on augmente au contraire la résistance d'amortissement. Dans de nombreux cas, il est souhaitable de pouvoir augmenter ou diminuer facilement l'efficacité ou la raideur des amortisseurs. Un véhicule très chargé nécessite des amortisseurs plus efficaces et le conducteur de ce véhicule donnera la préférence à des amortisseurs plus efficaces s'il attache plus d'importance à la tenue de route qu'au confort, et vice-versa. I1 est donc utile de pouvoir-faire varier facilement l'efficacité d'un amortisseur en agissant simplement de l'extérieur, sans avoir à démonter et à ouvrir ce dernier. On a déjà mis au point un amortisseur hydraulique télescopique à réglage préalable de sa raideur, comportant un cylindre et un piston muni d'une tige creuse et divisant le cylindre en deux chambres qui communiquent l'une avec l'autre à travers le piston d'une part, par des soupapes assurant le réglage de l'amortisseur en fonction des mouvements relatifs entre piston et cylindre, et, d'autre part, par un passage permanent défini entre un siège prévu au centre du piston et un pointeau prévu à l'extrér'-té d'une tringlette montée coulissante dans ladite tige creuse et associée à son autre extrémité à un dispositif d'ajustage de la position relative dudit pointeau par rapport audit siège. Un amortisseur agencé dela façon définie ci-dessus permet d'obtenir un réglage précis et satisfaisant de la raideur. Cependant, le passage permanent étant de section relativement très faible, le réglage est également très sensible car de faibles déplacements de la tringlette ont une incidence assez considérable sur le comportement de l'amortisseur. C'est ce qui rend cet agencement peu approprié pour une fabrication en grande série, car les tolérances sur la longueur de la tringlette et sur les autres éléments composant le dispositif d'ajustage peuvent également provoquer, par construction, une grande dispersion dans la section du passage permanent. I1 est ainsi difficile d'obtenir des séries d'amortisseurs ayant un comportement identique, toutes choses égales par ailleurs, à moins de respecter des tolérances très serrées pour la tringlette et le dispositif d'ajustage. Ceci conduit à un prix de revient élevé et rend im possible la fabrication économique en grande série. L'invention a donc pour objet un amortisseur du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'au moins un élément de l'ensemble formé par le siège, le pointeau et la tringlette comprend un assemblage par coulissement à frottement dur de telle manière qu'au premier réglage à fond de la tringlette en direct tion dudit siège, les éléments dudit ensemble se positionnent définitivement les uns par rapport aux autres, par adaptation dudit assemblage. Grâce à ces caractéristiques, on obtient un amortisseur dans lequel lors du premier réglage du passage permanent, toutes les tolérances peuvent être compensées de sorte que ce passage soit défini avec précision et soit identique d'un amortisseur à l'autre pour un réglage donné de chaque amortisseur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront au cours de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en e référant aux dessins annexés sur lesquels - la Fig. 1 montre une vue schématique en coupe longitudinale d'un premier mode de réalisation de l'amortisseur suivant l'invention et - les Fig. 2 et 3 sont des vues schématiques partielles de deux autres modes de réalisation de l'amortisseur suivant l'invention. Suivant le mode de réalisation représenté à la Fig. 1, l'amortisseur comporte un cylindre 1 fermé à une extrémité 2 et recevant un piston libre 3 muni d'un joint d'étanchéité 4 pour délimiter une chambre 5 dans laquelle est emprisonnée une quantité de gaz sous pression. Le cylindre 1 reçoit également un piston 6 solidaire d'une tige de piston 7 à l'aide d'un écrou 8 vissé sur l'extrémité filetée de cette tige. Celle-ci sort du cylindre 1 à travers un joint d'étanchéité 9 et un guide 10 monté dans l'extrémité ouverte du cylindre 1. Le cylindre I est destiné à être fixé par un organe de fixation 11 à une partie non-suspendue d'un véhicule, tandis que la tige 7 est solidaire d'un assemblage 12 destiné à être fixé à une partie suspendue P du véhicule. Le piston 6 définit dans le cylindre deux chambres 13 et 14 remplies d'un fluide hydraulique. Les deux chambres communiquent l'une avec l'autre par un ensemble de soupapes 35 réparties angulairement sur la face du piston côté tige. Ces soupapes communiquent respectivement avec autant d'orifices 16 ménagés axialement dans le piston 6. Cet agencement étant connu en soi, on n'en donnera pas de description détaillée ici. La tige 6 est composée d'une portion creuse 7a et d'un manchon 7b vissé dans l'extrémité inférieure de la portion creuse 7a et traversant axialement le piston 6. Un alésage central 17 de ce manchon prolonge l'alésage 18 ménagé dans la portion creuse 7a. L'alésage 17 du manchon communique avec la chambre 13 côté tige à travers deux canaux radiaux 19. L'alesage 18 de la portion creuse 7a est traversé par une tringlette 20 qui est solidaire d'un pointeau 21 engagé partiellement dans l'alésage 17 et coopérant avec un siège 22 prévu dans le manchon 7b. A son extrémité supérieure opposée au pointeau 21, la tringlette 20 dépasse la tige creuse 7 et est en contact avec un écrou de réglage 23 vissé sur une partie filetée 24 de la portion creuse 7a pour permettre un réglage de la position relative du pointeau 21 par rapport au siège 22 ménagé dans le piston 6. Dans le mode de réalisation représenté sur la Fig. 1, l'élément de l'ensemble formé par la tringlette 20, le pointeau 21 et le siege 22 qui est monté par assemblage par coulissement dur est le siege 22. En effet, ce dernier est constitué par une portion de tôle élastique 22 de forme cylindrique et fendue selon une génératrice, l'élasticité agissant vers l'extérieur. Ainsi, le siège 22 est coincé dans l'alésage 17 et peut y glisser en appliquant sur le siège une force d'une valeur donnée. Un joint d'étanchéité 25 est monté entre le manchon 7a et la portion creuse 7b de la tige d'amortisseur 7 et assure l'étanchéité en étant comprimé contre le pointeau 21. Lorsqu'à la fabrication, l'écrou 23 est vissé au maximum sur la portion filetée 24, le siège 22 est repoussé vers le bas, la distance d'enfoncement prenant en compte les tolérances sur la longueur de la tringlette 20. Pour obtenir un passage permanent de section donnée, il suffit alors de dévisser l'écrou 23 d'un ou de plusieurs tours, toutes les tolérances étant alors compensées. I1 est possible de prévoir un repère sur l'écrou 23 de façon à ce que le conducteur d'un véhicule puisse disposer d'une indication concernant la section du passage permanent. I1 est évident que le réglage préalable de l'amortisseur peut intervenir chaque fois qu'un conducteur d'un véhicule souhaite, avant de partir, régler la raideur des amortisseurs de son véhicule en fonction de la charge de celui-ci. La Fig. 2 montre un autre mode de réalisation qui diffère du précédent sur les points suivants. Le siège 22A est constitué par l'extrémité supérieure de l'alésage 17 ménagé dans le manchon 7b. Par ailleurs, l'élément de l'ensemble siège, pointeau, tringlette qui comporte un assemblage à frottement dur, est dans ce cas, un capuchon 26 emmanché à force sur l'extrémité supérieure de la tringlette 20. Le dispositif d'ajustage permettant le réglage préalable de l'amortisseur est dans ce cas formé par une vis 27 engagée dans un trou fileté radial 28 de l'organe de fixation supérieur 29 de l'amortisseur. Cette vis comporte une partie tronconique 30 dont la surface latérale est au contact de l'extrémité supérieure du capuchon 26. On comprend que le fait de visser à fond la vis 27 dans le trou radial 28 applique tout d'abord le pointeau 21 sur le siège 22A puis ensuite engage le capuchon 26 sur la tringlette 20 de la distance souhaitée, ce qui entraîne la compensation des tolérances. Ensuite, le dévissage de la vis 27 permet de régler convenablement le passage permanent de l'amortisseur. Comme on peut le constater, la partie tronconique 30 de la vis 27 comporte des rainures longitudinales 31 qui permettent d'obtenir un indexage, chaque rainure correspondant à une section donnée du passage permanent. Dans le cas de la Fig. 3, les éléments de l'ensemble siège,pointeau, tringlette qui forment un assemblage à frottement dursent le pointeau 21A et la tringlette 20. En effet, dans ce cas, le pointeau 21Acomporte un trou borgne axial 32 à son extrémité supérieure, trou dans lequel est emmanchée à force l'extrémité inférieure de la tringlette 20. Le dispositif d'ajustage est identique à celui de la Fig. 2. Dans ce cas, l'absorption des tolérances sur la longueur des pièces en jeu est réalisée par un engagement plus ou moins important de la tringlette 20 dans le trou borgne 32. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés. C'est ainsi que le dispositif de compensation des tolérances peut être agencé dans un point quelconque de l'ensemble siège, pointeau, tringlette, autre que ceux décrits ci-dessus. I1 est à noter que la tringlette 20 peut être constituée en totalité ou en partie en un métal ou en matière plastique à coefficient élevé de dilatation en fonction de la température et ceci pour compenser les effets d'augmentation de température intervenant sur le fluide contenu dans l'amortisseur. I1 en est de même du pointeau 21A (Fig. 3) qui est réalisé de préférence en une matière plastique telle que le "Teflon" ou le "Delrin", matières qui présentent la propriété indiquée ci-dessus REVENDICATIONS 1. Amortisseur hydraulique télescopique à réglage préalable de sa raideur, comportant un cylindre et un piston muni d'une tige creuse et divisant le cylindre en deux chambres qui communiquent l'une avec l'autre à travers le piston1 d'une part, par des soupapes assurant le réglage de l'amortisseur en fonction des mouvements relatifs entre piston et cylindre, et d'autre part par un passage permanent défini entre un siège prévu au centre du piston et un pointeau prévu à l'extrémité d'une tringlette montée coulissante dans ladite tige creux et associée à son autre extrémité à un dispositif d'ajustage de la position relative dudit pointeau par rapport audit siège, caractérisé en ce qu'au moins un élément de l'ensemble formé par le siège (22; 22A), le pointeau (21, 21A) et la tringlette (20) comprend un assemblage par coulissement à frottement dur (22 , 26 ; 20, 21 ) de telle manière qu'au premier réglage fond de la tringlette (20) en direction dudit siège (22; 22A)les éléments dudit ensemble se positionnent définitivement les uns par rapport aux autres, par adaptation dudit assemblage. 2. Amortisseur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que ledit siège (22) est formé par une virole en tôle élastique (22 ) de forme cylindrique et fendue axialement, ladite virole étant logée à frottement dur dans un alésage (17) ménagé dans ledit piston (6). 3. Amortisseur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que ladite tringlette (20) est coiffée d'un capuchon (26 > emmanché à frottement dur sur l'extrémité de ladite tringlette (20) sur laquelle agit ledit dispositif d'ajustage (27,28,30,31). 4. Amortisseur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que ledit pointeau (21A) comporte un trou borgne (32) dans lequel est emmanché à frottement dur l'extrémité de la tringlette (20) opposée audit dispositif d'ajustage. 5. Amortisseur suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite tringlette (20) et/ou ledit pointeau (21; 21A) est réalisé en un-matériau à coefficient élevé de dilatation en fonction de la température, en matière plastique, notamment. 6. Amortisseur suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit dispositif d'ajustage (23; 27,28,30,31) comprend des moyens d'indexage pour évaluer la section dudit passage permanent.