Système de génération de force motrice pour véhicule. La présente invention concerne les systèmes de génération de force motrice pour véhicule. Plus particulièrement, la présente invention a trait à des systèmes de génération de force motrice pour véhicule dans lesquels un moteur à combustion interne entraine un générateur de courant alternatif dont le courant de sortie est redressé et appliqué à un moteur à courant continu dont l'arbre de sortie est accouplé à l'engrenage d'entraînement du véhicule pour mouvoir les roues motrices. Les véhicules classiques à moteur sont mus directement par des moteurs à combustion interne. Bien que de tels véhicules motorisés fonctionnement généralement de façon satisfaisante et assurent un transport sur, ils consomment de grandes quantités de carburant. Le carburant est généralement un produit pétrolier tel que l'essence ou le gasoil. Les fortes augmentations récentes du prix des carburants à base de pétrole ont eu pour conséquence d'accroître considérablement le cotit du fonctionnement des véhicules mus par un moteur à combustion interne par rapport à ce qui était le cas. Ceci a augmenté fortement le coût du frat pour les marchandises transportées par des véhicules à moteur, ce qui, à son tour, a contribué à augmenter le prix de ces marchandises en accroissant ainsi de façon importante l'inflation. Cette forte augmentation des prix des carburants S'est également traduite par une demande de véhicules à passagers consommant peu de carburant et par une chute correspondante dans les ventes des voitures neuves de conception classique, en raison de leur consommation de carburant relativement élevée. I1 en est résulté un fort choinage dans l'industrie automobile et dans de nombreuses industries connexes. De plus, le prix élevé du carburant s'est traduit par une diminution les voyages avec pour résultat une chute des affaires dans les industries du tourisme, comme par exemple les industries hôtelières et de la restauration Des véhicules à moteur présentant un rendement plus élevé dans la consommation du carburant ont été introduites récemment. Toutefois, d'une façon générale, on obtient ce rendement élevé dans la consommation du carburant en sacrifiant l'espace avec pour conséquence que, par exemple, les voitures particulières ne peuvent transporter qu'un nombre limité de personnes, comportent peu de places pour les jambes et ne disposent que d'un espace réduit pour les bagages. Des tentatives ont été faites dans le passé pour réaliser des véhicules mus électriquement; toutefois, ces tentatives n'ont pas été entièrement couronnées de succès. Les véhicules mus uniquement par des batteries roulent généralement à une vitesse maximale relativement faible et ont un rayon d'action limité car les batteries exigent d'être rechargées fréquemment. Les véhicules antérieurs utilisant un moteur à combustion interne en combinaison avec un moteur électrique n'ont pas non plus donné satisfaction. Le brevet US nO 3 205 966 décrit un véhicule de ce type, dans lequel un moteur à combustion interne entraine un générateur qui fournit l'énergie pour deux moteurs électriques qui sont chacun fixés à une roue motrice. Toutefois, l'analyse indique que, pour entraîner même un petit véhicule, ce système exigerait des moteurs de 10 CV pesant environ 45 kg à 68 kg et un générateur de 17 kw pesant environ 125 kg.L'encombrement et le poids de ces éléments constitutifs seraient désavantageux dans un tel véhicule. En outre, les rhéostats de commande exigés par le système d'entraînement de véhicule selon ce brevet seraient encombrants et lourds et consommeraient une énergie considérable de sorte qu'ils engendreraient une très forte chaleur, ce qui les rendrait peu pratiques pour être utilisés dans le tableau de bord du véhicule. Une commande pneumatique de tels rhéostats serait imprécise et instable et présenterait des retards inhérents se traduisant par un pompage. Le système selon ce brevet exige également une source de potentiel constant nécessitant soit une batterie de grande dimension avec des besoins de recharge, soit un générateur, ce qui réduit encore le rendement global. Le brevet US 2 653 841 décrit également un véhicule mu par un moteur à combustion interne qui entraîne un générateur de manière à fournir de l'énergie à un moteur électrique. Ce véhicule est assez petit par le fait qu'il est constitué, par exemple, par un chariot industriel ou chariot de levage et il ne semble pas que ce système puisse être utilisé avec des véhicules sur route tels que des automobles et des camions. Le brevet US n03 515 968 décrit un véhicule dans lequel un moteur à combustion interne entraîne un générateur de courant continu de maniere à fournir un courant à des batteries de charge et à alimenter des moteurs. Le moteur est prévu pour fournir l'énergie au niveau de consommation moyen, les demandes d'énergie plus sortantes étant Satisfaites par la batterie. Pendant une faible demande d'énergie, l'énergie en excédant est utilisée pour recharger les batteries. Un interrupteur sensible à une circulation du courant en sens inverse débranche le générateur lorsque la tension de sortie du générateur est inférieure à celle présente aux bornes de la batterie. Ce brevet est concerné principalement par une réduction minimum des polluits et n'aurait pas conduit å un système à haut rendement énergétique tel que celui de la présente invention étant donné que dans l'industrie automobile, il est largement admis que les pratiques pour la sauvegarde de l'environnement ne vont pas dans le sens d'un rendement énergétique.Ce brevet suggère en fait à la colonne 4, lignes 1 à 9, qu'un système à courant alternatif pourrait être utilisé, mais cette suggestion a trait à un générateur de courant alternatif et à un moteur à courant alternatif avec un redresseur pour permettre la charge de la batterie, un convertisseur pour transformer la sortie de la batterie en un courant alternatif, et des moyens non décrits pour synchroniser la sortie du convertisseur avec la sortie de l'alternateur. Le rendement dans un tel système serait très mauvais. La présente invention réside dans un système de force motrice pour véhicule utilisant un moteur à combustion interne pour entraîner un générateur de courant alternatif dont la sortie est redressée et est utilisée pour alimenter un moteur à courant continu. Ce moteur meut le véhicule par l'intermédiaire de la transmission ou train d'engrenages classique du véhicule. Du fait que le moteur à combustion interne est entraidé à une vitesse constante, le rendement n'est pas affecté par les accélérations et les décélérations. De plus, du fait que le moteur électrique entraîne directement le véhicule, on obtient un rendement accru en ce qui concerne la consommation de carburant. Dans un mode de réalisation préféré de la présente invention, onutilise des batteries pour fournir une énergie supplémentaire pendant une période de temps limité, par exemple pendant une accélération et, après cette période de temps, un chargeur d'entretien recharge les batteries. Des essais ont montré qu'une automobile de taille intermédiaire mue par un tel système peut consommer 4,7 litres aux 100 km. L'utilisation généralisée des systèmes de propulsion de véhicule selon la présente invention apporterait à notre pays de nombreux avantages comprenant l'indépendance vis-à-vis du pétrole de 1'OPES, l'indépendance de la défense nationale vis- -vis du pétrole étranger, le retour du pays à une position favorable en ce qui concerne la balance des paiements, un-remède aux prix élevés de la livraison des produits alimentaires et autres produits essentiels, la création de milliers d'emplois, non seulement dans l'industrie automobile, mais également dans les activités en rapport avec les voyages, la réduction de la pollution de l'air, le rétablissement du pays dans sa position de plus grand producteur de véhicules automobiles et la contribution à l'équilibre du budget du pays. Selon la présente invention, le moteur. à combustion interne du véhicule qui est normalement couplé au reste de la transmission du véhicule est remplacé par un système de génération de force motrice comprenant un moteur a combustion interne plus petit qui entraîne directement un générateur de courant alternatif. Le courant alternatif de sortie du générateur est redressé et appliqué à un moteur à courant continu. Dans un des modes de réalisation de la présente invèntion, on inclut un circuit de commande de moteur qui est adapté pour être couplé à la commande de l'accélérateur du véhicule pour com mander la vitesse du moteur et, de ce fait, la vitesse du véhicule.Ce circuit de commande de moteur peut comprendre des moyens qui réagissent lorsque le courant dans le moteur dépasse un niveau prédéterminé de manière à désaccoupler le moteur pour le protéger contre des condItions de surintensité. Dans un système de génération de force motrice pour véhicule selon les modes de réalisation actuellement préférés de la présente invention, une batterie est prévue pour une accélération initiale du véhicule. Pendant cette accélération, le moteur consomme une quantité de courant relativement importante. Dans un des modes de réalisation de l'invention, la batterie est couplée au redresseur et au moteur par un circuit électrique qui comprend un interrupteur qui réagit à la circulation du courant électrique du redresseur vers la batterie pour interrompre ce circuit électrique. Il en résulte qu'une fois que l'accélération est terminée, avec pour conséquence une chute du courant consommé par le moteur de sorte que la sortie du générateur est suffisante pour alimenter le moteur, le circuit entre la batterie et le moteur est interrompu.De préférence, dans ce mode de réalisation, la batterie est couplée au redresseur et au circuit de commande de moteur par un second circuit électrique qui permet la circulation du courant uniquement du redresseur vers la batterie. Par conséquent, une fois que le premier circuit électrique a été interrompu, le courant peut circuler du redresseur vers la batterie pour recharger cette dernière. Ce second circuit électrique comprend un interrupteur temporisé qui interrompt le second circuit électrique un temps prédéterminé après l'interruption du premier circuit électrique. Par conséquent, pendant le fonctionnement du véhicule, la batterie renforce le courant de sortie du générateur pendant une accélération et, une fois que l'accélération a pris fin, le générateur recharge la batterie et la batterie est ensuite isolée du circuit. On obtient ainsi une très longue durée de vie pour la batterie. La demande de brevet US nb 309 530 précise qu'une automobile à passagers de taille moyenne mue par un système de génération de force motrice pour véhicule selon ce premier mode de réalisation de l'invention a parcouru 166 km à une vitesse moyenne de 90 km/h avec une consommation de 2,1 litres de carburant aux 100 km. Toutefois, d'autres essais ont montré qu'une telle consommation est en grande partie attribuable à l'énergie fournie par les batteries,étant donné que cette consommation n'a été obtenue que pendant les premier 184 km ou une grandeur de cet ordre après que des batteries neuves avaient été installées, la consommation ayant ensuite augmentee considérablement. L' autre essai a également montré que le système du premier mode de réalisation peut être considérablement amélioré. C'est pourquoi, selon un second mode de réalisation actuellement préféré de la présente invention, un moteur à combustion interne entraîne un générateur de courant alternatif, de préférence un générateur triphasé, à une vitesse constante Le système électrique de véhicule classique fournit le courant à l'enroulement de champ du générateur par l'intermédiaire d'un potentiomètre asservi à la pédale d'accélérateur du véhicule, de sorte que lorsque l'on relâche la pédale, aucune tension ou tout au plus une très faible tension est appliquée à l'enroulement de champ et, lorsque l'on enfonce la pédale de l'accélérateur pour accélérer le véhicule et pour continuer de se déplacer, une tension accrue est appliquée à l'enroulement de champ. I1 en résulte que la tension de sortie du générateur varie avec la position de la pédale de l'accélérateur. La sortie du générateur est redressée et appliquée à un moteur à courant continu qui est couplé à la transmission du véhicule. Les batteries sont incluses pour fournir l'énergie supplémentaire, par exemple pour une accélération. Un circuit de commande assure une utilisation des batteries seulement pendant un temps limité et, après cette utilisation, un chargeur d'entretien permet de recharger les batteries à une allure lente pour que les batteries soient maintenues à coup sûr à un niveau élevé de charge. Dans un des modes de réalisation de la présente invention, le moteur à combustion interne, le générateur de courant alternatif, le redresseur et le moteur à courant continu remplacent le moteur à combustion du véhicule à moteur, le moteur à courant continu étant couplé par l'intermédiaire de la botte de vitesses du véhicule au reste de la transmission. Ceci permet l'utilisation de la botte de vitesseoclassique du véhicule. Dans un autre mode de réalisation, on utilise des diodes de commutation pour commander le sens de rotation du moteur à courant continu et on enlève également la boîte de vitesses du véhicule de sorte que le moteur à courant continu est couplé directement à l'arbre d'entraînement du véhicule. On supprime donc de nombreux "pignons" ou "vitesses" de la transmission et on détermine la direction du véhicule en commandant les diodes de commutation. Les caractéristiques et avantages ci-dessus ainsi que d'autres caractéristiques et atages de la présente mention appa- rattront dans la description détaillée donnée ci-après en référence aux dessins annexés, sur lesquels la figure 1 est une représentation schématique représentant un premier mode de réalisation d'un système de génération de force motrice pour véhicule selon la présente invention; la figure 2 est une représentation schématique partielle d'un second mode de réalisation d'un système de génération de force motrice de véhicule selon la présente invention; et la figure 3 est une représentation schématique d'un mode de réalisation actuellement préféré d'un système de génération de force motrice pour véhicule selon la présente invention. Dans le mode de réalisation du système de génération de force motrice pour véhicule représenté sur la figure 1, l'arbre de sortie 12 d'un moteur 10 à combustion interne est couplé à l'arbre d'entrée 14 d'un générateur 16 de courant alternatif. De préférence, le générateur 16 est un générateur triphasé, comme représenté sur la figure 1. Un régulateur 18 de tension assure un fonctionnement approprié du générateur 16. Les trois bornes de sortie T1, T2 et T3 du générateur 16 sont couplées à un régulateur 18 de tension par des connexions qui comprennent des fusibles 20. De plus, un détecteur 22 de courant est incorporé dans les connexions entre le régulateur 18 de tension et le générateur 16 et ouvre un contact 22a normalement fermé dans le cas d'un état de surintensité pour interrompre le fonctionnement du générateur 16. Les bornes T4, T5, et T6 du générateur 16 sont reliées à la masse du. véhicule comme l'est également la borne appropriée du régulateur 18 de tension. Le régulateur 18 de tension compare la tension de sortie du générateur 16 présente sur les bornes T1, T2 et T3 avec une valeur de comparaison et commande le niveau de la tension de sortie du générateur, cela d'une façon bien connue. Les bornes de sortie T1, T2 et T3 du générateur 16 sont couplées à un pont redresseur triphasé 24 au moyen de fusibles 26. Un détecteur de tension 28 est connecté de manière à surveiller la tension des trois lignes de sortie du générateur 16 et, dans le cas d'une condition de surtension, le détecteur 28 ouvre le contact 28a normalement fermé présent entre.le régulateur de tension 18 et le générateur 16 de manière à interrompre le fonctionnement du générateur. La borne positive du pont redresseur 24 est reliée par l'intermédiaire d'un ampermètre 30, d'un détecteur de courant 48, d'un contact de commande 32a normalement fermé et d'un détecteur 32 de courant au dispositif 34 de commande de moteur. La sortie du dispositif de commande 34 de moteur est reliée à une des bornes d'un moteur 36 à courant continu. La seconde borne du moteur 38 est reliée à la borne négative du pont redresseur 24. Si le détecteur 32 de courant détecte un courant de moteur exagéré, il ouvre le contact 32a de manière à débrancher le moteur 36. Dans la pratique, le détecteur 32 de courant et son contact 32a font partie du dispositif 34 de commande de moteur de sorte qu'une fois que le contact 32a est ouvert, il reste ouvert jusqu'à ce que le dispositif 34 de commande de moteur soit remis dans son état initial. La borne positive de la batterie 38 est reliée par l'intermédiaire d'un fusible 40, d'un contact 42a normalement fermé, d'un contact de commande 4-4a norWalement fermé, et d'un détecteur 44 de courant au point de jonction entre l'ampermètre 30 et le détecteur 48 de courant. La combinaison en série de la diode et du limiteur de courant 50 est montée en parallèle sur un contact de commande 44a normalement fermé, l'anode de la diode 46 étant reliée au point de jonction entre le contact 44a et le détecteur 44 de courant.Le point de jonction entre le détecteur 44 de courant et le détecteur 48 de courant est relié par l'intermédiaire d'un contact de commande 48a normalement fermé à un des cotés de la combinaison en parallèle d'un contact 42b normalement ouvert et d'un commande de commande 44b normalement ouvert, l'autre côté de cette combinaison en parallèle étant relié à un des cotés d'un relais temporisé 42. Le second côté du relais 42 est relié à la borne négative de la batterie 38,à la borne négative du pont redresseur 24 et à la masse du véhicule. Le voltmètre 52 est relié à une de ses bornes au point de jonction entre le contact 42a normalement fermé et le contact de commande 44a normalement fermé et par son autre borne, à la borne négative de la batterie 38. L'arbre de sortie 54 du moteur 36 est couplé par un adaptateur 58 à la boîte de vitesses 60 qui, à son tour, est couplé par l'arbre d'entraînement 62 audifférentiel 64 pour fournir la force motrice par l'intermédiaire des essieux 65 aux roues motrices 66. L'alternateur classique 68 à 12 volts du véhicule est couplé par une courroie d'entraînement 70 à une poulie d'entrainement 72 du moteur 10 à combustion interne. La batterie classique 74 du véhicule est reliée électriquement à l'alternateur 68 de la manière habituelle. L'interrupteur d'aMumage 76 commandé par une clé est utilisé pour coupler la batterie 74 au démarreur 78 du moteur 10 à combustion interne et à une entrée de commande du dispositif 34 de commande de moteur. Le second côté du démarreur 78 est relié aux bornes négatives de l'alternateur 68 et de la batterie 74 ainsi qu'à la masse du véhicule. Le moteur 10 à combustion interne est pourvu d'une commande 82 de vitesse actionnée manuellement.La pédale 82 de l'accélérateur du véhicule est couplée mécaniquement au dispositif 34 de commande de moteur électrique pour permettre la commande de la vitesse du moteur 36. La batterie 74 fournit l'énergie au restant du système électrique du véhicule, comme dans le cas d'un véhicule à moteur classique. Pour faire fonctionner le système, on actionne l'interne rupteur de contact 76 à l'aide de la clé de contact du véhicule pour que le démarreur 78 fasse démarrer le moteur 10 à combustion interne. On règle la vitesse à laquelle le moteur 10 doit fonctionner au moyen de la commande manuelle 80 puis on laisse le moteur tourner à une vitesse constante. Llinterrupteur de contact ou interrupteur d'a;mage 76 met aussi en fonction le dispositif 34 de commande de moteur électrique.Ceci a pour effet de fermer un contact à l'intérieur de ce dispositif 34 de manière qu'un courant provenant de la batterie 38 soit appliqué à ce dispositif 34 de commande de moteur par l'intermédiaire du fusible 40, des contacts 42a et 44a, du détecteur 44 de courant, du détecteur 48 de courant, du contact 32a et du détecteur 32 de courant. De plus, le courant électrique provenant du générateur 16 est redressé par le pont redresseur 24 et est appliqué par l'intermédiaire de l'ampermètre 30, du détecteur 48 de courant, du contact 32a et du détecteur 32 de courant au dispositif 34 de commande de moteur électrique. Quand on désire accélérer le véhicule, on actionne la pédale 82 d'accélérateur, par exemple en enfonçant cette pédale, ce qui a pour effet que le dispositif 34 de commande de moteur applique un courant au moteur 36.Le moteur électrique commence alors à fonctionner. La rotation de l'arbre 54 de sortie du moteur électrique est transmise à la botte de vitesses6Q. Selon la position de la botte de vitesses 60, les roues motrices 66 peuvent tourner, ce qui a pour effet de déplacer le véhicule. Le véhicule accélère alors et on actionne la boîte de vitesses 60 de la manière habituelle, ce qui a pour effet que le véhicule se déplace vers l'avant, suivant les divers rapports ou vitesses, soutien en marche arrière, selon ce que l'on désire. Tant que le détecteur 48 de courant détecte un niveau de courant indiquant une accélération du moteur 34, le contact 48a normalement fermé est maintenu ouvert. Lorsque la vitesse de croisière voulue est atteinte, on actionne l'accélérateur 82 de manière à mettre fin à l'accelération et à maintenir la vitesse de croisière du moteur 36. I1 en résulte que le moteur électrique 36 consomme moins de courant et le détecteur 48 de courant permet au contact 48a de se fermer. La sortie du pont redresseur 24 est alors suffisante pour répondre aux besoins du moteur électrique 36 et, en outre,à. la recharge de la batterie 38. Le détecteur 44 de courant détecte cette circulation de courant du pont redresseur 24 vers la batterie 38 et fait s'ouvrir le contact 44a normalement fermé.Le courant circule encore vers la batterie 38 pour recharger cette batterie à travers la diode 46 et le limiteur 50 de courant. Le limiteur 50 de courant a pour rôle d'assurer que le courant de recharge ne dépasse pas les limites admissibles. En même temps que le contact 44a s'ouvre, le contact 44b normalement ouvert se ferme. Ceci a pour effet d'alimenter le relais temporisé 42. La temporisation du relais 42 est suffisante pour permettre une recharge de la batterie 38. Une fois que le temps de temporisation du relais 42 s'est écoulé, le contact 42a normalement fermé s'ouvre et le contact 42b normalement ouvert se ferme. Ceci met fin à la circulation du courant de recharge entre le pont redresseur 24 et la batterie 38 tout en maintenant le relais 42 excité. Du fait que le courant ne circule plus à travers le détecteur 44 de courant, le contact 44a se ferme et le contact 44b s'ouvre, mais le contact 42a est maintenant ouvert,ce qui isole la batterie 38 et le contact 42b est maintenant fermé, ce qui maintient excité le relais 42.Pendant que le contact 42a du relais temporisé est fermé, le voltmètre 52 indique la tension de la batterie 38. Une fois que le contact 42a s'ouvre, le voltmetre 52 indique la tension disponible aux bornes du pont redresseur 24. Le moteur continue alors de tourner dans sa condition de croisière gracie au courant fourni par le générateur 16 par l'intermédiaire du pont redresseur 24. Lorsque l'on accélère de nouveau, par exemple lorsque l'on double un autre véhicule, lorsque l'on monte une cote, ou lorsque l'on quitte un signal d'arrêt ou feu-rouge, le courant envoyé au dispositif 34 de commande de moteur électrique augmente et le détecteur 48 de courant ouvre son contact 48a en faisant cesser l'excitation du relais 42. il en résulte que la batterie 38 se trouve de nouveau branchée au circuit de manière à fournir le courant pour cette accélération. Quand cette accélération cesse, les détecteurs 44 et 48 de courant et le relais temporisé 42 agissent comme décrit précédemment, de manière à permettre la recharge puis l'isolement de la batterie 38. Un système de génération de force motrice pour véhicule selon le premier mode de réalisation de la présente invention décrit ci-dessus, a été monté par Amlin Propulsion, Inc. of Springfield, Ohio, James A. Rhodes, President, et a été utilisé pour mouvoir une automobile: à passagers afin de déterminer l'avantage de la présente invention. On a enlevé le moteur à combustion d'une voiture automobile limousine DL à quatre portes du type Concord -1980 classique à boite de vitesses manuelle à quatre vitessesjfabriquée par American Motors Corporation, ayant un poids initial de l'ordre de 1350 kg et on a monté un système de génération de force motrice selon la figure 1. On a utilisé les composants ci-après. Le moteur 10 à combustion interne était un moteur de tracteur Ford modèle 1900 à trois cylindres refroidi à l'eau d'une puissance de 30 CV au vilebrequin et pesant 139 kg. Le générateur 16 de courant alternatif fait un générateur do type 8 QL40BQ Westinghouse 976J252-3, 120/208 vdlts, 380/420 Hertz, 40 KVA, comportant une excitatrice sans balais et pesant .38 kg. Le moteur 10 entratnait ce générateur a une vitesse d'environ 2400 tours/minute. Le régulateur de tension 18 était un régulateur du type AVR-403 fabriqué par Westinghouse Electric Corporation. Les fusibles 20 étaient des fusibles de 5 ampères. Les fusibles 26 étaient des fusibles de .250 ampères. Le pont redresseur 24 était forme par six diodes de 300 ampères, 500 volts de tension inverse de crdte , ces diodes étant montées sur des radiateurs. Le dispositif 34 de commande de moteur électrique était un dispositif de commande EV-1 fabriqué par la Société Général Electric Company. Le moteur électrique 36 était un moteur fabriqué par General Electric, modèle 5BT1364B186 de 31 kW (42 CV) exigeant une intensité de 378 A sous 95 V lorsqu'il est entraîné à 3464 tours/minute. La batterie 38 était une batterie de 96 V formée de 16 batteries de 6 V à forte charge. Toutefois, on pense que l'utilisation de 8 batteries Gould de 12 V à forte charge du type 195188Ah aurait été préférable du fait que ces batteries auraient réduit le poids. Le fusible 40 était un fusible de 400 A.On a utilisé des ampèremètres et des inter rupteurs actionnées manuellement à la place du relais 42, des détecteurs de courant 44 et 48 et de leurscontactS.Avec ce système de génération de force motrice, le véhicule pesait 2425 kg. La figure 2 représente une variante de mode de réalisation d'un système de génération de force motrice pour véhicule selon la présente invention, dans lequel on utilise une commande du sens de rotation du moteur électrique, et non pas la boîte de vitesses du véhicule pour commander le sens de déplacement du véhicule. I1 en résulte que la boite de vitesses du véhicule est supprimée, ce qui réduit encore le poids du véhicule. De ce fait, l'arbre de sortie 154 du moteur électrique 136 est couplé par un adaptateur 158 à l'arbre 162 d'entraînement du véhicule. Dans le mode de réalisation de la figure 2, le moteur à combustion interne, le générateur, le régulateur de tension, le pont redresseur, les détecteurs de courant et les éléments constitutifs associés sont identiques à ceux de la figure 1 et, pour ne pas surcharger le dessin, ces éléments constitutifs n'ont pas été représentés de nouveau sur la figure 2. Comme dans le mode de réalisation de la figure 1, dans le mode de réalisa tion de la figure 2, le détecteur 32 de courant couple un des côtés du dispositif 34 de commande de moteur électrique au détecteur 48 de courant par l'intermédiaire du contact 32a. Le second côté du dispositif 34 de commande de moteur est relié à l'anode d'un redresseur commandé au silicium (SCR) 84 dont la cathode est reliée à un des côtés de l'enroulement inducteur du moteur 136. Le second côté du dispositif 34 de commande de moteur est aussi relié à l'anode d'un redresseur commandé au silicium (SCR) 86 dont la cathode est reliée au second côté de l'enroulement inducteur du moteur 13 & Le premier côté de l'induit du moteur 136 est relié à la cathode d'un redresseur commandé au silicium (SCR) 88 dont l'anode est reliée au premier côté de l'enroulement inducteur du moteur. Le premier côté de l'induit du moteur 136 est aussi relié à la cathode d'un redresseur commandé au silicium (SCR) 9D dont l'anode est reliée au second côté de l'enroulement inducteur du moteur.Le second côté de l'induit du moteur 136 est relié à la borne négative du pont redresseur 24, comme dans le mode de réalisation de la figure 1. Un des côtés d'une résistance 94 est reliée au point de jonction entre le détecteur 32 de courant et le contact 32a normalement fermé, tandis que le. second côté de la résistance 94 est relié à la masse par l'intermédiaire d'une résistance 96. Le contact mobile 92a d'un interrupteur 92 à trois positions est relié au point de jonction des résistances 94 et 96. Les électrodes de commande des SCR 84 et 90 sont reliées au premier contact fixe 92b de l'interrupteur 92, tandis que les électrodes de commande des SCR 86 et 88 sont reliées au troisième contact fixe 92d de l'interrupteur 92. Il n'existe aucune connexion avec le second contact fixe 92c de l'interrupteur 92. L'interrupteur 92 est un interrupteur inverseur et fonctionne comme sélecteur de vitesse du véhicule. Ainsi, lorsque le contact mobile 92a porte contre le second contact fixe 92c de l'interrupteur, aucun des SCR 84 à 90 ne reçoit de tension sur son électrode de commande et, de ce fait, aucun courant ne peut être appliqué au moteur 136.Ceci correspond à la position de point mort du sélecteur de vitesse. Lorsque le contact mobile 92a porte contre le premier contact fixe 92b, une tension est appliquée aux électrodes de commande des SCR 84 et 90, ce qui permet au courant de circuler à travers ces 8COR. I1 en résulte que lorsque l'on enfonce la pédale 82 de l'accélérateur, le courant circule du dispositif 34 de commande de moteur à travers le SCR 84, l'enroulement inducteur du moteur 136, le SCR 90, et l'induit du moteur, grâce à quoi le moteur tourne dans un sens tel que les roues motrices 66 tournent vers l'avant.Par contre, lorsque le contact mobile 92a porte contre le troisième contact fixe 92c, une tension est appliquée aux électrodes de commande des SCR 86 et 88 et, de ce fait, un courant provenant du dispositif 34 de commande de moteur circule à travers le SCR 86, l'enroulement inducteur du moteur 136, le SCR 88 et l'induit du moteur, le courant circulant à travers l'enroulement inducteur dans la direction opposée à celle dans laquelle le courant circule lorsque le contact mobile 92a porte contre le premier contact fixe 92b. Il en résulte que le moteur tourne en sens opposé en entraînant les roues 66 en rotation inverse. La botte de vitesses du-véhicule n'est donc pas nécessaire. Dans une telle conception, il peut être souhaitable d'ajouter un circuit pour limiter la vitesse de rotation afin de limiter la vitesse du véhicule en marche arrière. La figure 3 représente un mode de réalisation actuellement préféré d'un système de génération de force motrice pour véhicule selon la présente invention. Un moteur 202 à combustion interne entrasse directement un générateur triphasé 204 au moyen d'une poulie 206 montée sur le moteur 202, une poulie 208 montée sur le générateur 204, et une courroie 210. Les trois sorties du générateur 204 sont reliées par l'intermédiaire de fusible 212 à un circuit redresseur 214. Un voltmètre 216 et un ampèremètre 218 surveillent la tension et le courant du générateur 204. La borne positive du redresseur 214 est reliée par l'intermédiaire d'un contact 220a de relais, normalement ouvert, un fusible 222 et la résistance shunt 224 d'un ampèremètre a une des bornes du moteur 226 à courant continu. La seconde borne du moteur 226 est reliée à la borne négative du circuit redresseur 214. L'arbre de sortie 228 du moteur 226 est couplé à l'arbre d'entraînement du véhicule au moyen de la boîte de vitesses du véhicule, exactement comme dans le mode de réalisation de la figure 1. Dans une variante, un circuit d'inversion 6 type représenté sur la figure 2 pourrait être utilisé avec l'arbre de sortie 228 couplé directement à l'arbre d'entraînement du véhicule. Un fusible 230 est relié à unede ses bornes au point de jonction du contact 220a de relais du fusible 222 et à son autre borne à un des cotés d'un voltmètre 232 dont le second côté est relié à la borne négative du circuit redresseur 214. Le voltmètre 232 contrôle ainsi la tension aux bornes du moteur 226. Le point de jonction du contact 220a de relais et du fusible 222 est relié par une résistance 234 à un des côtés d'un interrupteur 236 dont le second côté est reli par la combinaison en série d'un contact 238a de relais, normalement ouvert, et d'un fusible 240 à la borne positive de la batterie 242. La borne négative de la batterie 242 est reliée à la borne négative du circuit redresseur 214. Le point de jonction du fusible 240 et de la batterie 242 est relié par un interrupteur 244 au contact mobile d'un interrupteur 246 & bris positions. Rien n'est relié au premier contact fixe de l'interrupteur 246. Le second contact fixe de l'interrupteur 246 est relié à un des cOtés de la bobine 248 de relais dont le second côté est relié à la borne négative du circuit redresseur 214. De façon similaire, le troisième contact fixe de l'interrupteur 246 est relié à un des cotés de la bobine 220 de relais dont le second côté est relié à la borne négative du circuit redresseur 214. Le point de jonction des interrupteurs 244 et 246 est relié par l'intermédiaire de la combinaison en parallèle d'un contact 220b de relais, normalement ouvert, et d'un contact 252a de relais, normalement ouvert, à un des côtés d'une bobine 252 de relais dont le second cté est relié à la borne négative du circuit redresseur 214. Le point de jonction du fusible 240 et de la batterie 242 est également relié par un interrupteur 254 à un des côtés du détecteur 256 de tension dont le second côté est relié à la borné négative du circuit redresseur 214. De ce fait, lorsque l'interrupteur 254 est fermé, le détecteur 256 de tension détecte la tension de la batterie 242. La borne de sortie du détecteur 256 de tension est reliée à un des côtés d'une bobine 238 de relais dont le second côté est relié à la borne négative du circuit redresseur 214. Les interrupteurs 236 et 254 sont des interrupteurs manuels placés sur le tableau de bord ou en tout autre endroit approprié du véhicule et sont prévus principalement à des fins de sécurité. L'interrupteur 244 est fermé chaque fois que l'on ferme l'interrupteur de contact du véhicule. Le point de jonction du contact 238a de relais et du fusible 240 est relié à l'anode d'une diode 258 dont la cathode est reliée à un des côtés d'un contact 248a de relais normalement ouvert. Le second côté du contact 248a est relié au point de jonction du contact de relais 220a et de la résistance 234. L'alternateur habituel 260 du véhicule est entraîné par sa poulie 262 et-une courroie 264 à partir de la poulie 266 qui est entraînée par le moteur à combustion 202. La batterie 268 du véhicule est reliée de la manière habituelle à l'alternateur 260 ainsi qu'au système électrique habituel du véhicule. La batterie 268 se trouve donc reliée par l'interrupteur de contact 270 au démarreur 272 du moteur 202 à combustion interne. La batterie 268 du véhicule est reliée à une de ses bornes par un fusible 273 a un des côtés de l'enroulement inducteur 204a du générateur 204. Le second côté de l'enroulement inducteur 204a est relié à un contact 252b de relais, normalement ouvert. Le second côté du contact 252b est relié à un des plots d'un rhéostat 274 dont le second plot est relié à la seconde borne de la batterie 268. Une commande manuelle 275 de vitesse est prévue pour déterminer la vitesse du moteur 202 à combustion interne. Le contact mobile du rhéostat 274 est relié mécaniquement à la pédale 276 d'accélérateur du véhicule. La position du contact mobile du rhéostat 274 est donc proportionnelle au degré d'enfoncement de la pédale 276 d'accélérateur. En outre, le contact mobile de l'interrupteur 246 est couplé à la pédale 276 d'accélérateur. Lorsque la pédale 276 d'accélérateur est totalement relâchée, le contact mobile de l'interrupteur 246 porte contre le premier contact fixe de l'interrupteur. Quand la pédale 276 d'accélérateur est enfoncée, le contact mobile de l'interrupteur 246 porte contre le second contact fixe de l'interrupteur et si l'interrupteur 244 est fermé, la batterie 242 alimente alors le relais 248.Après que la pédale 276 d'accélérateur a été enfoncée pendant une brève période de temps, par exemple 6 secondes, le contact mobile de l'interrupteur 246 vient porter contre le troSsibma contact fixe de l'interrupteur et si l'interrupteur 244 est fermé, la batterie 242 alimente alors le relais 220 tandis que le relais 248 cesse d'être excité. Lorsque l'on doit mettre en marche le système de génération de force motrice pour véhicule selon la présente invention, on ferme les interrupteurs 236 et 254 et on actionne l'interrupteur de contact du véhicule en fermant l'interrupteur 244 et momentanément l'interrupteur 270 pour mettre en fonction le démarreur 272 afin de mettre en marche le moteur 202 à combustion interne. On enfonce ensuite la pédale 276 d'accélérateur, ce qui fait venir le contact mobile de l'interrupteur 246 contre le contact fixe de ce dernier en excitant le relais 248. Le contact 248a de relais se ferme alors, ce qui permet à la tension de la batterie 242 d'être appliquée au moteur 226 par l'intermédiaire du fusible 240, de la diode 258, du contact 248a, du fusible 222 et de l'ampermetre-shunt 224.L'arbre de sortie 228 du moteur électrique tourne alors en provoquant le déplacement du véhicule selon la position de la boîte de vitesses de ce véhicule. Du fait que la bobine 252 de relais n'est pas excitée, le contact 252b est ouvert et aucune tension n' est appliquée à l'enroulement inducteur 204a à l'intérieur du générateur 204. I1 en résulte que le générateur 204 n'engendre aucune tension. Après le temps préétabli, le contact mobile de l'interrupteur 246 vient porter contre le troisième contact fixe de cet interrupteur et le relais 220 est alors excité tandis que le relais 248 cesse d'être excité. Par conséqent, les contacts 220a et 220b se ferment. Le relais 252 est alors excité et ferme ses contacts 252a et 252b.Le contact 252a maintient excité le relais 252 tant que l'interrupteur de contact ou interrupteur d'allumage 244 est fermé. Le contact 252b permet à la tension d'être appliquée à l'enroulement inducteur 204a du générateur 204. Par conséquent, la tension du générateur est redressée par le circuit 214 et est appliquée au moteur 226 par l'intermédiaire du contact 220a, du fusible 222 et de l'ampermetre-shunt 224. Du fait que le relais 248 n'est plus excité, le contact 248a s'ouvre. Le générateur 204 alimente alors le moteur électrique.Les six secondes initiales durant lesquelles le relais 252 n'est pas excité, permet au moteur 202 à combustion interne d'amener le générateur 204 à sa vitesse de rotation appropriée avant que la tension soit engendrée par le générateur Le détecteur 256 de tension est un circuit à l'état solide qui contrôle la tension de la batterie 242 et qui empêche l'application de la tension à la bobine 238 de relais tant que la tension de la batterie est supérieure à un niveau minimal. La batterie 242, à titre d'exemple, peut être une batterie de 48 volts. Dans ce cas, lorsque la tension de la batterie 242 tombe en-dessous de 44 volts par exemple, le détecteur 256 de tension applique la tension à la bobine 238 de relais, ce qui entraîne la fermeture du contact 238a.Le courant provenant du circuit redresseur 214 traverse alors le contact 220a, la résistance 234, l'interrupteur 236, les contacts 238a et le fusible 240 pour recharger la batterie 242. Ensuite, lorsque la tension appliquée à la batterie 242 a rechargé celle-ci à 50 volts par exemple, le détecteur 256 de tension agit de nouveau de manière à faire cesser l'application de la tension à la bobine 238 de relais et, de ce fait, le contact 238a s'ouvre, ce qui met fin à la recherche de la batterie 242. La résistance 234 est choisie de manière à fournir une charge d'entretien à la batterie 242 et peut avoir une valeur de 100 ohms, par exemple. Lorsque le déplacement du véhicule s'arrête, par exemple lorsque le véhicule atteint un signal d'arrêt ou un feu rouge, on relache la pédale 276 de l'accélérateur, ce qui fait revenir le contact mobile de l'interrupteur 246 contre le premier contact fixe de ce dernier. Ceci se traduit par la cessation de l'excitation des deux relais 248 et 220. De ce fait, les contacts 248a, 220a et 220b s'ouvrent; toutefois, le contact 252a maintient excité la bobine 252 de relais et une tension continue daK:d'Btre appliquée à l'enroulement inducteur 204a du générateur 204. Lorsque l'on désire que le véhicule se déplace de nouveau, on enfonce la pédale 276 d'accélérateur, ce qui fait venir le contact de l'interrupteur 246 contre le second contact fixe en excitant le relais 248. Le contact 248a se ferme alors en permettant au courant de la batterie 242 d'alimenter le moteur 226. Après six secondes, le contact mobile de l'interrupteur 246 vient porter contre le troisième contact fixe de manière à exciter le relais 220, ce qui ferme le contact 220a et permet au courant du redresseur 214 d'alimenter le moteur 226. Du fait que la position du contact mobile du rhéostat 274 dépend du degré d'enfoncement de la pédale 276 d'accélérateur, la tension appliquée à l'enroulement inducteur 204a est proportionnelle au degré d'enfoncement de la pédale de l'accélérateur. I1 en résulte que la tension engendrée par le générateur 204 et, de ce fait, la tension appliquée par le circuit redresseur 214 au moteur 226 est proportionnelle au degré d'enfoncement de la pédale 276 d'accélérateur. La pédale 276 d'accélérateur commande donc la vitesse du moteur 226 et, par conséquent, la vitesse du véhicule. L'interrupteur 246 peut être un interrupteur mécanique comportant un entraînement par poulie et ressort de manière que son actionnement ait lieu quand l'intervalle de temps voulu s'est écoulé après que la pédale 276 d'accélérateur a été enfoncée. Dans une variante, l'interrupteur 246 pourrait être un interrupteur à l'état solide comprenant un circuit de chronodéclenchement à l'état solide. Si on le désire, on peut relier deux des lignes de sortie du générateur 204 à une sortie d'énergie 282 par l'intermédiaire d'un fusible 280 pour fournir de l'énergie à des auxiliaires fonctionnant avec du courant alternatif. Ceci est particu lièrement avantageux dans un véhicule adapté pour des divertissements ou dans un camion. Le moteur 202 peut alors entraîner le générateur 204 à une vitesse de rotation donnant un courant d'une fréquence de 60 H2. On a utilisé un système de génération de force motrice pour véhicule selon le mode de réalisation de la figure 3 dans une voiture automobile limousine DL à quatre portes du type Concord 1980 à boite de-vitesses manuelle, fabriquée par American Motors Corporation, telle qu'on l'amentionné à propos du mode de réalisation de la figure 1. Avec le mode de réalisation de la figure 3, on a constaté que la consommation de ce véhicule n 'était pas supérieure à 4,5 litres au 100 kilonetres. On pense que des améliorations techniques seraient capables d'augmenter cette économie de carburant d'au moins environ 25%.De telles améliorations pourraient comprendre l'utilisation d'un entraînement de roues avant par essieux tandem et le groupement du moteur 202 à combustion interne et du générateur 204 de courant alternatif à ltintérieur d'un seul carter avec un engrenage optimal entre ce moteur et ce générateur. Glace à ces améliorations techniques, tous les éléments constitutifs pourraient autre placés en-dessous du capot de l'automobile de sorte que le coffre serait disponible pour son utilisation habituelle de transport de bagages et autres chargements. Le système de génération de force motrice pour véhicule selon la figure 3 a été expérimenté en utilisant un moteur diesel Isuzu a quatre cylindres comme moteur 202 à combustion interne, ungQdhateur db 20 kW, 120-240 V de la Société General Electric Company comme générateur 204 et un moteur électrique à courant continu de 27,6 kW, 150 V de la Société General Electric Company comme moteur 226. Bien que la présente invention puisse être utilisée dans des véhicules de transport de passagers, tels que des automobiles, elle pourrait trouver une application particulièrement avantageuse dans les camions poids lourds qui, actuellement, de façon typique, consomment au moins 39 à 47 litres auxlOO kilomètres. IL est bien entendu que la description qui précède n'a été donnée qu'à titre purement illustratif et non limitatif et que des variantes ou des modifications peuvent y tre apportées dans le cadre de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Système de génération de force motrice pour véhicule, caractérisé par le fait qu'il comprend un moteur à combustion interne; un générateur de courant alternatif couplé audit moteur pour être entraîné par ce dernier de manière à fournir une tension de sortie alternative; un redresseur de tension couplé audit générateur pour redresser la tension alternative de manière à fournir une tension continue; un moteur à courant continu comportant un arbre de sortie; un moyen d'entrée adapté pour être connecte à une batterie;; un circuit de commande de moteur couplant ledit moteur à courant continu, ledit redresseur de tension et ledit moyen d'entrée les uns aux autres dans un circuit destiné à fournir une tension continue audit moteur pour entraîner ce dernier, ledit circuit de commande de moteur comprenant un moyen formant un premier circuit électrique qui,tout d'abord, couple ledit moyen d'entrée audit moteur à courant continu pour fournir le courant continu audit moteur à partir d'une batterie connectée audit moyen d'entrée puis coupla ledit redresseur audit moteur à courant continu pour fournir le courant continu audit moteur à partir dudit redresseur de tension; et un moyen d'accouplement relié audit arbre de sortie du moteur et adapté pour être relié à la transmission du véhicule pour permettre l'entraînement du véhicule par ledit moteur. 2. Système de génération de force motrice pour véhicule suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que leditmoyen formant un premier circuit électrique comprend un moyen d'interruption empêchant le courant électrique de circuler dans ledit premier circuit électrique depuis ledit redresseur jusqu'audit moyen d'entrée. 3. Système de génération de force motrice pour véhicule, suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend, en outre un moyen formant un second circuit électrique comprenant un moyen couplant ledit redresseur audit moyen d'entrée pour permettre au courant de circuler dudit redresseur jusqu'audit moyen d'entrée de manière à recharger une batterie reliée audit moyen d'entrée et un premier moyen d'interruption pour interrompre ensuite ledit second circuit électrique de manière à empêcher le courant de circuler à travers ce dernier. 4. Système de génération de force motrice pour véhicule suivant la revendication 3, caractérisé par le fait que ledit moyen formant le premier circuit électrique comprend un moyen d'interruption emptehant le courant électrique de circuler dans ledit premier circuit électrique depuis ledit redresseur jusqu'audit moyen d'entrée. 5. Système de génération de force motrice pour véhicule suivant les revendications 3 ou 4, caractérisé par le fait que ledit premier moyen d'interruption comprend un interrupteur temporisé destiné à interrompre ledit second circuit électrique pendant un temps prédéterminé après que le courant a commencé a circuler dudit redresseur jusqu'audit moyen d'entrée. 6. Système de génération de force motrice pour véhicule suivant la revendication 3, caractérisé par le fait que ledit moyen formant un premier circuit électrique comprend un moyen d'interruption chronodéclenché couplant ledit moyen d'entr & audit moteur à courant continu pendant une première période de temps puis couplant ledit redresseur audit moteur à courant continu. 7. Système de génération de force motrice pour véhicule, suivant les revendications 3 ou 6, caractérisé par le fait que ledit moyen formant un second circuit électrique comprend un dispositif de commutation et un détecteur de tension qui est sensible au fait que la tension d'une batterie connectée audit moyen d'entrée est inférieure à un premier niveau prédéterminé pour fermer le dispositif de commutation précitée de manière à coupler ledit redresseur audit moyen d'entrée etqui est sensible au fait que la tension d'une batterie connectée audit moyen d'entrée est supérieure à un second niveau prédétermine pour ouvrir le dispositif de connexion précité de manière à interrompre ledit second circuit électrique. 8. Système de génération de force motrice pour véhicule suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit moyen formant un premier circuit électrique comprend un moyen d'interruption chronodéclenché couplant ledit moyen d'entrée audit moteur à courant continu pendant une première période de temps puis couplant ledit redresseur audit moteur a courant continu. 9.Système de génération de force motrice pour véhicule suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend, en outre, un redresseur de tension couplé audit générateur enuae d'une régulation de la tension de sortie alternative, ce redresseur comprenant un moyen sensible au fonctionnement irrégulier dudit générateur pour interrompre le fonctionnement de ce dernier. 10. Système de génération de force motrice pour véhicule suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend, en outre, un moyende détection de courant de moteur sensible au fait que le courant détecté dans ledit moteur est supérieur à un niveau prédéterminé pour découpler ledit moteur dudit redresseur. 11. Système de génération de force motrice pour véhicule suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend, en outre, un moyen d'interruption pouvant être actionné manuellement pourmettre en fonction ou hors fonction ledit circuit de commande de moteur de manière à coupler et découpler respectivement ledit moteur à courant continu vis-à-vis dudit redresseur et dudit moyen d'entrée par l'intermédiaire dudit circuit de commande de moteur. 12. Système de génération de force motrice pour véhicule suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit moteur à combustion interne est un moteur diesel. 13. Système de génération de force motrice pour véhicule suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit moteur à combustion interne est un moteur à essence. 14. Système de génération de force motrice pour véhicule suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend, en outre, un moyen sensible au fait que les niveaux de tension et de courant dudit générateur se trouvent en-dehors de limites prescrites afin de mettre hors fonction ledit générateur. 15. Système de génération de force motrice pour véhicule suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit générateur de courant alternatif est un générateur triphasé. 16. Système de génération de force motrice pour véhicule suivant les revendications 1 ou 15, caractérisé par le fait que ledit circuit de commande de moteur comprend, en outre, un moyen de commutation pouvant être actionné de manière à commander le sens de circulation du courant à travers ledit moteur de manière à commander le sens de rotation du moteur. 17. Système de génération de force motrice pour véhicule suivant la revendication 16, caractérisé par le fait qu'il comprend, en outre, un véhicule comportant un arbre d'entraînement couplé audit moyen d'accouplement; au moins une roue motrice; et un moyen couplant ladite roue motrice audit arbre d'entraînemenl 18. Système de génération de force motrice pour véhicule suivant les revendications 1 ou 15, caractérisé par le fait qu'il comprend, en outre, un véhicule comportant une boite de vitesses couplée audit moyen d'accouplement; un arbre d'entraînement couplé à ladite boite de vitesses; au moins une roue motrice; et un moyen couplant ladite roue motrice audit arbre d' entraînement. 19. Système de génération de force motrice pour véhicule suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit circuit de commande de moteur comprend, en outre, un moyen de commande de vitesses. adapté pour être couplé à une commande d'accélérateur de véhicule pour commander la vitesse dudit moteur. 20. Système de génération de force motrice pour véhicule suivant la revendication 19, caractérisé par le fait que ledit moyen de commande de vitesses comprend un moyen pour commander la tension appliquée à l'enroulement inducteur dudit générateur pour commander la tension de sortie du générateur, de manière à commander ainsi la vitesse dudit moteur pendant que ledit redresseur est couplé audit moteur.