L'invention concerne un réducteur de pression du circuit de freinage dtun véhicule automobile. On sait que les roues avant d'un véhicule reçoivent une charge supérieure à celle des roues arrière lors du freinage. Cette inégalité de la charge des roues lors du freinage empêche l'utilisation totale de l'adhérence entre les roues et la voie et allonge donc la distance de freinage. Depuis longtemps des réducteurs de pression de freinage sont utilisés pour éviter cet inconvénient, c'est-a dire pour améliorer la répartition de la force de freinage entre les roues avant et les roues arrière ; ces réducteurs abaissent la pression dans le circuit de freinage de l'essieu arrière, soit en fonction de la montée en pression dans le circuit de frewnage,soit en fonction de la décélération du véhicule. I1 est ainsi possible d'empêcher en particulier le blocage des roues arrière que sinon la répartition dynamique de la charge des essieux risque facilement de provoquer si la pression de freinage est la même pour toutes les roues. Le réducteur de pression est monté dans un conduit de freinage qui mène du cylindre principal vers les cylindres des roues pour lesquelles la pression de freinage doit être réduite. Les réducteurs connus de pression de freinage sont rela tivement compliqués. Ils comprennent essentiellement un élément cylindrique extérieur à orifice d'admission et orifice d'échappement et dans lequel est monté un piston, en particulier en gradins, que la pression régnant dans le cylindre principal déplace dans cet élément cylindrique contre la force d'un ressort. L'invention a pour objet un réducteur de pression de freinage qui est beaucoup plus simple que les réducteurs connus. Selon une particularité essentielle de l'invention, un tuyau résistant à la pression, mais élastique est interposé sur le conduit de freinage qui mène du cylindre principal aux cylindres des roues pour lesquelles la pression de freinage doit être réduite et le serrage, l'écrasement ou une autre compression convenable du tuyau en fonction d'une pression prescrite par le cylindre principal est destiné à couper la transmission de pression entre le début de ce tuyau qui est raccordé au conduit de freinage provenant du cylindre principal et son extrémité raccordée au conduit menant aux cylindres des roues. Selon un node de réalisation avantageux de l'invention, le tuyau forme ne boucle à l'intérieur des deux ailes d'un -support en-étrier fixé au châssis du véhicule et autour d'un levier disposé entre les ailes de ce support et articulé sur l'fime de ce dernier, la section interne du tuyau étant plus petite dans sa partie du début située entre X;e aile lu support et le levier et raccordée au cylindre principal que dans sa partie terminale comprise entre l'autre aile du support et le levier et raccordée aux cylindres des roues, la force d'un ressort appliquant le levier contre la partie terminale du tuyau. L'invention sera décrite plus en détail en regard du dessin annexé 'a titre d'exemple nullement limitatif et sur lequel : les figures 1 et 2 sont des coupes transversales schématiques, dans des plans perpendiculaires, du réducteur de pression selon l'invention ; et la figure 3 est un graphique de la courbe caractéristique du réducteur de pression selon l'invention. Le réducteur de pression de freinage selon l'invention se compose essentiellement d'un tuyau 6 résistant à la pression, mais élastique et interposé sur le conduit de freinage entre le cylindre principal et les cylindres des roues. Le début 6.1 du tuyau est raccordé au conduit 8 provenant du cylindre principal et sa partie terminale 6.2 est raccordée au conduit 9 qui mène aux cylindres des roues. Le tuyau 6 est disposé en-boucle entre les deux ailes 1.1 et 1.2 d'un sup port 1 sensiblement en étrier et passe autour d'un levier 3 monté entre les ailes du support 1. Ce levier 3 est articulé sur l'amie 1.3 du support 1 qui est fixé au chassies 2 du véhicule.Comme le montrent les figures 1 et 2, les cotes du tuyau, du support et du levier sont calculées les unes par rapport aux autres de manière que ces éléments s'appliquent pratiquement sans jeu les uns contre les autres. Le levier 3 est soumis saune force élastique du côté de la partie terminale 6.2 du tuyau. Cette force est déterminée par un ressort 4 accroché à l'extrémité libre du levier 3. Dans l'exemple représenté de réalisation, ce ressort est relié à une partie non suspendue du véhicule, par exemple à un essieu 5. En conséquence, la force du ressort varie en fonction de la position de cet élément non suspendu du véhicule. La force élastique et donc le réducteur de pression dépendent ainsi de la charge du véhicule.Le serrage ou l'écrasement du tuyau coupe la transmission de pression entre son début 6.1 et sa partie terminale 6.2 en fonction d'une pression prescrite par le cylindre principal. Ce serrage est produit dans l'cyomple représenté de réalisation par le levier 3 qui est repoussé contre la force du ressort 4 contre la partie du début 6.1 du tuyau, c'est-à-dire contre la partie gauche de ce dernier dans la représentation du dessin. Le côté du levier 3 qui s'applique contre le début 6.1 du tuyau 6 comporte un suage 7 perpendiculaire à ce dernier de manière qu'il soit certain que ce début 6.1 de tuyau puisse être complètement écrasé.Le tuyau 6 a une section plus petite dans sa partie du début qui se raccorde au cylindre principal que dans sa partie ter minable qui se raccorde aux cylindres des roues. La partie terminale 6.2 du tuyau de l'exemple représenté de réalisation comporte au milieu un élargissement particulier 10 du canal qui lui assure un passage restant toujours ouvert dans cette zone même sous la force maximale possible du ressort. Il serait aussi possible dans ce but de prévoir une dérivation en parallèle sur la partie terminale 6.2 du tuyau et ne pouvant pas être bloquée, donc pouvant passer par exemple à l'extérieur du support 1. Le mode de fonctionnement du réducteur de pression de freinage selon l'invention est le suivant : lorsque le véhicule n'est pas freiné ou ne l'est que faiblement, le réducteur de pression ne modifie en rien la transmission de pression entre le cylindre principal et-les cylindres des roues. Le passage est ouvert, car le ressort 4 attire le levier à la position "d" . Le levier 3 est donc appliqué contre la partie terminale 6.2 du tuyau. Comme mentionné précédemment, cetté partie de tuyau a une section relativement grande et le levier 3 appliqué contre elle ne la comprime que faiblement. Le canal mentionné 10 assure par ailleurs toujours le passage même sous la force maximale du ressort. La liaison établie parle tuyau ouvert permet à la pression de monter à la même valeur dans les cylindres des roues arrière que dans le cylindre principal. En d'autres termes, la pression est la mome dans les deux parties du tuyau, c'est-s-dire à droite et à gauche du levier. La différence des sections de ces deux parties de tuyau a pour conséquence que les forces s'exerçant sur les parois de ce dernier et donc aussi sur le levier 3 diffèrent. La section supérieure de la partie 6.2 du tuyau représenté à droite a pour effet que la force avec laquelle le tuyau s'applique sur la surface droite du levier est la plus forte. La force du ressort 4 s'exerce contre cette force de la partie droite du tuyau.Aussi longtemps que la somme de la force exercée par la partie gauche du tuyau et de la force du ressort 4 est supérieure à la force exercée par la partie droite du tuyau, le levier reste à la position représentée "d". La montée de la pression produite par le cylindre principal a pour conséquence que la force développée dans la partie droite 6.2 du tuyau dépasse la somme de la force exercée par la partie gauche du tuyau et de la force élastique et en conséquence le levier 3 est repoussé vers la gauche contre la partie du début 6.1 du tuyau qui subit un écrasement progressif. Lorsque le levier 3 occupe la position "g" indiquée en ligne brisée, la partie 6.1 du tuyau est compiètement écrasée, de sorte que la transmission de pression entre le début 6.1 et la partie terminale 6.2 du tuyau est complètement coupée.La pression à laquelle le levier 3 pivote vers la gauche représente la pression à laquelle le réducteur commence de fonctionner. Sur la courbe caractéristique de la figure 3, qui représente la pression de freinage des roues arrière en fonction de la pression de freinage des roues avant, ce point de début de fonctionnement est désigné par c. Lorsque la pression continue de monter dans le cylindre principal, l'équilibre brièvement établi des forces s'exerçant sur le levier disparaît à nouveau. En effet, alors que la pression régnant dans la partie écrasée 6.2 du tuyau reste constante, la pression régnant dans la partie 6.1 de ce tuyau qui est raccordée au cylindre principal monte avec l'élévation de pression dans ce dernier.Il en résulte une force orientée vers la droite et repoussant dans le meme sens le levier 3,de sorte que le canal de la partie 6.1 du tuyau s' ouvre brièvement et que la pression régnant dans cette dernière se propage dans la partie droite o.2 du tuyau avec pour conséquence que le levier 3 est à nouveau repoussé vers la gauche, donc qutil occupe à nouveau la position "g". Les mêmes processus se répètent -toutefois à un niveau supérieur de pression- lorsque la pression initiale continue de monter. Comme le montre la figure 3, la pression de freinage des roues arrière suit une courbe en escalier. Les échelons de montée de cette pression sont petits et dépendent uniquement du frottement interne du réducteur de pression selon l'invention. La courbe caractéristique du réducteur de pression selon l'invention porte la référence b sur la figure 3. Cette figure représente à titre de comparaison une courbe idéale a de répartition. I point c de début de fonctionnement du réducteur de pression se calcule d'après la différence des aires des sections du canal dans la partie gauche 6.1 et dans la partie droite 6.2 du tuyau Lorsque la position de l'élément non suspendu du véhicule, c'est-dire de l'essieu 5, change avec la variation de la charge, la position du point c de début de fonctionnement change aussi sur la figure 3. L'invention ne se limite pas à l'exemple représenté de réalisation. Le réducteur de pression pourrait aussi & re assemblé de manière inverse, le levier 3 étant par exemple assujetti à la carrosserie 2 et le support 1 étant suspendu au ressort et donc étant mobile. Il va de soi que le réducteur de pression de freinage décrit et représenté peut subir diverses autres modifications sans sortir du cadre de l'invention. REvrNPcA TI T 1. Réducteur de pression du circuit Je freinage d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un tuyau résistant à la pression, mais élastique et interposé sur le conduit menant du cylindre principal aux cylindres des roues pour lesquelles la pression de freinage doit être réduite et le serrage, l'écrasement ou une autre compression convenable du tuyau en fonction d'une pression prescrite par le cylindre principal est destiné à couper la transmission ae pression entre le début, raccordé au conduit provenant du cylindre principal, et la partie terminale du tuyau qui est raccordée au con- duit aboutissant auxdits cylindres de freinage des roues. 2. Réducteur de pression selon la revendication 1, caractérisé en ce que le tuyau est disposé en boucle entre les deux ailes d'un support en étrier fixé à la carrosserie du véhicule et autour d'un levier monté entre ces ailes et articulé sur l'ame de ce support, la section de la partie du début du tuyau raccordée au cylindre principal et comprise entre l'une des ailes du support et le levier étant plus petite que celle de la partie terminale du tuyau qui se raccorde aux cylindres des roues et qui est située entre l'autre aile du support et le levier, la force d'un ressort appliquant ce levier contre ladite partie terminale du tuyau. 3. Réducteur de pression selon la revendication 2, caractérisé en ce que le côté du levier tourné vers ladite partie du début du tuyau comporte un suage qui est de préférence perpendiculaire à ce tuyau et qui est destiné à assurer l'écrasement total de la partie correspondante du début de ce dernier. 4. Réducteur de pression selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que ladite force élastique est fonction de la charge. 5. Réducteur de pression selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite force élastique est déterminée par un ressort monté entre l'extrémité libre du levier et un élément non suspendu du véhicule, notamment un essieu. 6. Réducteur de pression selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que ladite partie terminale du tuyau a une section interne adoptée de manière que le levier s'applIquant contre elle soit incapable de la bloquer même sous la force élastique maximale possible afin que le canal correspondant reste toujours ouvert. 7. Réducteur de pression selon l'une quelconque des re vendications 2 à 5, caractérisé en ce qu'unie dérivation ne pouvant pas être bloquée et passant à l'extérieur dudit support est montée en parallèle sur ladite partie terminale du tuyau.