La présente invention, dûe à la collaboration de Monsieur Armand FROUNIAJOU, concerne les trains arrière de véhicules à roues indépen- dantes, du type à bras tirés et dispositifs porteurs-amortisseurs. Dans les trains arrière à roues indépendantes et bras tirés, les dispositifs porteurs-amortisseurs sont le plus souvent disposés entre les roues, suivant une orientation proche de la verticale. La longueur de l'amortisseur étant relativement importante, son attache supérieure sur la caisse se trouve reportée en un point situé très au-dessus du niveau moyen du plancher. I1 en résulte une réduction notable de la largeur libre de ce plancher, ce qui représente un inconvénient important pour un véhicule de type utilitaire ou semi-utilitaire, tel qu'un break. C'est pourquoi on a déjà proposé des solutions dans lesquelles les dispositifs porteurs-amortisseurs ont une orientation à peu près longitudinale et horizontale. . Dans ces solutions connues, l'ensemble porteur-amortisseur, qui travaille en compression, est attaqué par l'extrémité d'un levier peu incliné par rapport à la verticale et solidaire du bras longitudinal sur lequel est fixé le pivot de roue. Lorsque ce levier est orienté vers le haut, le dispositif porteur-amortisseur doit être logé vers l'avant, donc sous les sièges arrière. On ne peut alors donner au levier qu'une dimension relativement faible. Lorsque ce levier est orienté vers le bas, le dispositif porteur-amortisseur est disposé vers l'arrière, mais pour conserver une garde au sol raisonnable, on est là aussi conduit à limiter la dimension du levier. Par conséquent, dans tous les cas, ces dispositifs conduisent à une démultiplication importante des efforts, si bien qu'il faut avoir recours à des solutions très élaborées, donc eotteuses,pour les diverses articulations et pour l'amortisseur lui-même. En présence de cet état de la technique, le but de l'invention est de réaliser un train arrière à roues indépendantes et bras tirés qui dégage entièrement le plancher du véhicule et présente en outre les avantages suivants: - dégagement maximal de l'espace entre les roues, sous le plancher pour permettre l'implantation du réservoir de carburant bonne démultiplication des efforts pour permettre l'emploi d!amortisseurs et d'articulations simples et class ques, donc peu coûteux. A cet eftet, l'invention a ou Scg un train arrière a roues indépendantes, du type dans lequel la note de chaque demi-train est montée sur une fusée fixée rigidement à l'extrémité d'un bras de suspension sensiblement longitudinal, articulé sur la caisse par sa partie avant autour d'un axe sensiblement transversal, ledit bras de suspension étant associé à un dispositif porteur-amortisseur constitué par un ressort hélicoïdal entourant un amortisseur hydraulique fixé, d'une part,sur la partie suspendue du véhicule et d'autre part3 sur le bras de suspension, caractérisé en ce que, la fixation de l'amortisseur sur le bras de suspension étant disposée au dessus du plan horizontal passant par l'articulation du bras sur la caisse, le dispositif porteur-amortisseur est orienté vers l'arrière du véhicule et le ressort hélicoidal est comprimé entre une coupelle solidaire de la.partie de l'amortisseur fixée au bras de suspension et une surface d'appui de la partie suspendue du véhicule, disposée entre ladite coupelle et le point de fixation de l'amortisseur sur le bras de suspension. Suivant d'autres caractéristiques: - chaque demi-train comporte un bras support relié à la partie suspendue du véhicule et à l'amortisseur, et délimitant ladite surface d'appui pour le ressort; - les deux bras de suspension et les dispositifs porteurs-amortisseurs associés sont montés sur un berceau fixé sous le plancher du véhicule par des liaisons élastiques, ce berceau étant constitué par une traverse et les deux bras supports des deux demi-trains. L'invention porte également sur un véhicule comportant un tel train arrière. Elle va être décrite plus en détail ci-dessous, à propos de deux modes de réalisation, représentés aux dessins annexés sur lesquels - la Fig. 1 est une vue, en élévation latérale avec arrachement et coupe partielle, d'un train selon l'invention; - la Fig. 2 est une demi vue en plan du même train; - la Fig. 3 est une vue analogue à celle de la Fig. 1, pour une variante de réalisation; - la Fi. 4 est une variante d'un détail de la Fig. 3. Dans l'exemple de réalisation représenté aux Fig. 1 et 2,qui ne représente qu'un demi-train, une roue arrière 1 est montée sur une fusée 2,so- lidaire de l'extrémité arrière d'un bras de suspension 3. Ce dernier est relié, ainsi qu'il est connu, à une traverse 4,par l'intermédiaire de deux articulations élastiques 5, 6 qui lui permettent un débattement autour d'un axe S-N à peu près transversal par rapport à l'axe longitudinal du véhicule. Le bras 3 comporte un prolongement supérieur 7 sur lequel s'articule autour d' un axe 8, le fond du cylindre 9 dtun amortisseur hydraulique 10 dont la tige ll est fixée élastiquement, en 12, sur une ferrure 13. Cette dernière est solidaire d'un bras support 14 lit même solidaire de la traverse 4. Sur le dessin, l'axe de l'amortisseur et la droite joignant les points d'articulation 8 et X forme un angle voisin de 90 , ce qui permet de limiter les débatte ment s angulaires de l'amortisseur. Un ressort hélicoïdal 15, qui entoure l'amortisseur 10, est comprimé entre une coupelle 16, solidaire du cylindre 9, et une surface d'ai 17 qui fait partie du bras 14. Ce dernier comporte donc, dans la construction représentée, un corps 14i1 soudé sur la traverse 4, une partie cylindrique 1 4b délimitant à son extrémité avant la surface d'appui 17, un méplat 14Ç, prolongeant le cylindre 14b- et parallèle au plancher, et enfin la ferrure 13 en forme d'étrier ou de U, qui s'étend vers le.bas et vers l'arrière du véhicule. L'ensemble de la traverse 4 et des deux bras supports 14 du même train constitue un berceau rigide qui est fixé sur la caisse 18 du véhicule, d'une part, par des articulations élastiques 19, d'axes longitudinaux, disposées aux extrémités de la traverse et, d'autre part, Ear des plots élastiques 20 disposés à ltextrémité arrière supérieure 14c de chaque bras 14. Enfin, une butée élastique 21, fixée sur le bras 3, limite les débattements de ce dernier vers le haut, en coopérant avec un longeron 22. La Fig. 1 représente en outre, en partie, le siège arrière 23 du véhicule. La suspension qui vient d'être décrite permet de placer l'axe 8 d'articulation de l'amortisseur 10 sur le bras de suspension, suffisamment haut par rapport à ce dernier pour que la démultiplication qui en découle reste faible, sans empiéter sur le volume destiné au siège arrière, ni réduire la garde au sol. Ceci permet d'adopter des solutions tout à fait classiques et bon marché, tant pour l'amortisseur 17i-même que pour les différentes articulations. Ce résultat est atteint par ce que le dispositif porteur-amortisseur, constitué par ltamortisseur 10 et le ressort 15, est orienté vers l'arrière du véhicule, à partir du point d'articulation 8 sur le bras.3. Cette disposition est elle-même rendue possible par suite du montage particulier dt, ressort 15 qui est agencé pour se comprimer lorsque l'amortisseur 10 s'allonge, contraire- ment à ce qui se fait habituellement. Cependant, le ressort joue correctement son rôle habituel puisqu'il se comprime lorsque la roue se déplace verslehaut. On voit que les dispositions retenues permettent bien de dégager le dessus du plancher du véhicule, puisqu'il n'y a plus à prévoir le logement des dispositifs porteurs-amortisseurs. De plus, l'espace sous le plancher est également bien dégagé, ce qui permet de loger facilement un réservoir d'essence. Enfin, il est important de signaler que les liaisons élastiques 1!} et 20 entre le berceau 4, 14 et la caisse 18 créent une bonne souplesse de l'ensemble du train, dans le sens longitudinal, ce qui assure un excellent filtrage des vibrations. Le mode de réalisation de la Fig. 3 diffère du précédent par le fait que-Lramortisseur hydraulique 10a est orienté en sens inverse : son cylindre 9a est fixé élastiquement sur la ferrure 13a, tandis que sa tige 11a est solidaire d'une chape 23 articulée autour de l'axe 8- porté par le bras 3-. Sur l'extrémité de la tige a est en outre fixé le fond 24 d'une pièce tubulaire tronconique 25 qui entoure l'amortisseur 10- et se termine par une collerette 26 sur laquelle s'appuie le ressort hélicoïdal 15 Les autres dispositions sont identiques au premier mode de réalisation et le fonctionnement est exactement le même. La Fig. 4 montre une variante de l'exemple de la Fig. 3 Dans cette variante, le fond 24 de la pièce tronconique 25 est fixé élastiquement sur la tige lla , de 1' amortisseur, avec interposition de rondelles 27,28 en élastomère. Ce montage améliore encore l'isolation du train par rapport à la caisse. - REVENDICATIONS - 1 - Train arrière à roues indépendantes, du type dans lequel la roue de chaque demi-train est montée sur une fusée fixée rigidement à l'ex- trémité d'un bras de suspension sensiblement longitudinal, articulé sur la caisse par sa partie avant autour d'un axe sensiblement transversal, ledit bras de sus pension étant associé à un dispositif porteur-amortisseur constitué par un res sort hélicoïdal entourant un amortisseur hydraulique fixé, d'une part, sur la par tie suspendue du véhicule, et d'autre part, sur le bras de suspension, caractéri (8) sé en ce que, la fixation de l'amortisseur (10) sur le bras de suspension (4) étant disposée au dessus du plan horizontal passant par l'articulation (5,6) du bras sur la caisse, le dispositif porteur-amortisseur (10, 15) est orienté vers l'arrière du véhicule et le ressort hélicoïdal (15) est comprimé entre une coupelle (16) solidaire de la partie de l'amortisseur fixée au bras de suspension et une surface d'appui de la partie suspendue du véhicule, disposée entre ladite coupelle (16)et-le point de fixation (8) de l'amortisseur sur le bras de suspension. 2 - Train arrière suivant la revendication 1, caractérisé en ce que chaque demi-train comporte un bras support (14) relié à la partie suspendue du véhicule et à l'amortisseur (10), et délimitant ladite surface d'appui (17) pour le ressort (15). 3 - Train arrière suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le cylindre (9) de l'amortisseur (10) est relié par une articulation transversale (8) a un prolongement (7) du bras de suspension (3), et la tige (11) de cet amortisseur est reliée, de préférence par une articulation élastique (12), à une ferrure (13) reliée à la partie suspendue du véhicule. 4 - Train arrière suivant l'une quelconques des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la tige (11a) de l'amortisseur (10a) est reliée par une articulation (8-) d'axe transversal à un prolongement du bras de suspension (3a- ) et le cylindre (ga) de cet amortisseur est relié, de préférence par une articulation élastique, à une ferrure (13-) reliée à la partie suspendue du véhicule, la tige (10-) étant solidaire d'une pièce tubulaire (25) qui s'étend entre l'amortisseur a et le ressort a et délimite à sa partie arrière une colle re-te (26) sur laquelle s'appuie le ressort (15a). 5 - Train arrière, suivant la revendication 4, caractérisé en ce que le fond 24 de la pièce tronconique 23 est fixé élastiquement sur la tige (lia) de l'amortisseur, avec interposition de rondelles(27, 28)en élastomère. 6 - Train arrière suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les deux bras de suspension et les dispositifs porteurs-amortisseurs associés sont montés sur un berceau fixé sous le plancher du véhicule par des liaisons élastiques 7 - Train arrière suivant la revendication 6, caractérisé en ce que le berceau comprend une traverse (4) et les deux bras supports (14). 8 - Train arrière suivant la revendication 7, caractérisé en ce que chaque bras support (14) comporte un corps (14 ) fixé sur la traverse (4), une partie cylindrique (14 ) délimitant à son extrémité avant une collerette (17) d'appui pour le ressort, un méplat (14C), à peu près parallèle au plancher du véhicule et sur lequel est fixée une cale élastique (20), et une ferrure (13) sur laquelle est fixé l'amortisseur (10). 9 - Véhicule à roues indépendantes, caractérisé en ce qu'il comprend un train arrière suivant l'une quelconque des revendications précédentes.