L'invention concerne un dispositif d'autorepérage de véhicules ferroviaires sur des voies, qui sont subdivisées wun gEndnombrede sections et dans lesquelles il est prévu, pour la localisation approchée des véhicules dans les différentes sections de voies, des dispositifs de préférence passifs de transmission, pouvant etre interrogés par les véhicules et qui transmettent sans contact aux véhicules, des signaux caractéristiques imprimés de position pour la position géographique du dispositif respectif de transmission à ltintérieur du réseau de voies, lorsque ces dispositifs sont dépassés par les véhicules, et dans lesquelles il est prévu sur les véhicules, en vue de la localisation ou du repérage précis des véhicules à l'intérieur des différentes sections de voies, des dispositifs de mesure de trajet qui, lors du passage devant des dispositifs de transmission, peuvent etre commutés dans une position initiale à partir de laquelle ils peuvent etre avancés pas à pas ou bien de façon continue lors de l'avance des véhicules. Pour réaliser la commande du trafic ferroviaire il est nécessaire qu'à tout moment les trains soient renseignés sur leur position instantanée afin d'exploiter eux-memes cette information dans le cas d'une commande décentralisée ou bien de la retransmettre en cas de besoin, dans le cas d'une commande centralisée,-à un dispositif de commande central. Pour lsautorepé rage des véhicules, la voie, qu'ils empruntent, est subdivisée en un certain nombre de sections successives et chaque train parcourant La voie détermine la section de voie jusqu'alors parcourue par lui, à partir de la position de commutation d'un compteur de sections, qui, lors de la pénétration du train dans le la première section d'un tronçon de voie , a été placé dans une position initiale déterminée et est avancé par à pas lors de l'avance du train.L'avance du compteur de sections s'effectue au moyen du comptage de marques ou repères fixes, par exemple des points de crolsément de conducteurs de voie, ou bien grace à la réception de signaux caractéristiques détermines de position par des appareils fixes disposés le long de la voie. Pour réaliser le repérage fin ou précis des trains à l'intérieur des sections de voie , qu'ils parcourent, on utilise des dispositifs de mesure de trajet disposés sur les véhicules et qui, lors du passage du véhicule devant un point de croisement de conducteur de voie ou lors de la réception dtun nouveau signal caractéristique d'identification de section de voie , sont placés dans la position initiale ou de base et sont ensuite avancés conformément à l'avance du véhicule. Etant donné que les repérages, réalisés par les véhicules, peuvent être utilisés pour des problèmes techniques de sécurité en liaison avec une commande automatique de la marche des trains, le système de repérage ou de localisation des véhicules doit également satisfaire aux sévères conditions requises de sécurité usuelles dans les chemins de fer, afin d'éviter des informations erronées. Ceci ne peut être obtenu que par l'installation d'un système redondant de repérage. Un tel système de repérage connu (demande de brevet allemand mise à l'inspection publique sous le No. 2 204 947) prévoit d'imprimeur dans chaque dispositif fixe de transmission, outre la caractérisation proprement dite de position , également l'éloignement par rapport à l'émetteur suivant de réponse, que le train doit attendre. Le véhicule calcule alors la position de consigne du dispositif de transmission immédiatement suivant et déclenche une transmission de dérangement ou de perturbation lorsque le véhicule a dépassé cette position de consigne sans avoir reçu de nouveaux signaux caractéristiques de position Dans le cas de ce système connu de repérage et de localisation des trains, une partie du volume d'informations disponible pour les dispositifs de transmission doit etre préparée pour les indications de distance par rapport aux dispositifs de transmission suivants; si l'on parvenait à réaliser un système sûr d'autorepérage de véhicules ne nécessitant pas de telles indica tios préalables,le volume d'informations de ce fait libéré pourrait être rendu disponible pour transmettre des informations plus importantes ou pour assurer la sécurité des autres informations vis à vis d'altérations ou de perturbations de tous types. Avec le système de repérage connu, il est assurément possible de pouvoir identifier la défaillance totale d'un dispositif de transmission; cependant cela suppose que les dispositifs de mesure de trajet des véhicules fonctionnent dans une certaine mesure de façon précise, ce qui pose un problème au moins dans le cas du patinage et du glissement des véhicules. Le système proposé de repérage n'exclut cependant pas la possibilité d'erreurs de repérage du type rendu possible par exemple par suite de perturbations ou parasitages de transmission, par suite de dispositifs de transmission défectueux ou bien par suite d'une exploitation défectueuse des signaux caractéristiques de position transmis.Ainsi la possibilité ne peut pas être exclue que, lors du passage d'un véhicule devant un dispositif de transmission, ce véhicule reçoive un signal caractéristique de position qui est objectivement faux, mais qui n' est pas identifié comme étant faux étant donné que son modèle de représentation correspond au modèle usuel de représentation de signaux caractéris tiques de position . Untel autorepage faux, mais non identifiable comme étant faux, d'un véhicule peut avoir des conséquences sur la détermination d'instructions ou de commandes dectcu- lationde ce train et des autres trains circulant dans le tronçon de voie, ce qui pourrait conduire alors à des accidents de matériel et de personnes. La présente invention a pour but d'indiquer un dispositif permettant l'autorepérage de véhicules ferroviaires à l'intérieur d'un réseau de voies et qui empêche l'exploitation de signaux caractéristiques de position défectueux ou entachés d'erreurs, sans toutefois interrompre dans un tel cas le processus de repérage. L'identification de signaux caractéristiques défectueux de position doit être possible sans qu'une partie du volume d'informations disponible du dispositif de transmission soit utilisée pour l'annonce ou la notification du dispositif de transmission respectivement suivant dans le trajet de circulation et ne soit plus de ce fait disponible pour la transmission proprement dite d'informations au dispositif considéré de transmission . La distance réciproque dans dispositis de transmission doit pouvoir être choisie librement et les signaux caractéristiques de position transmis par les dispositifs de transmission doivent indiquer la position géographique des dispositifs de transmission dans le réseau de voies. Ce problème-est résolu conformément à l'invention gr ce au fait que sur au moins un véhicule de chaque groupement de véhicules' il est prévu une unité de- calcul qui a) additionne ou soustrait l indication respective de distance fournie par le dispositif Ae mesure de train, au ou du signal caractéristique de position du dispositif de transmission , depassé en dernier , conformément à la suite de marquage valable pour la section de voie empruntée, pour les signaux caractéristiques de position des dispositifs de transmission, qui interviennent ensuite dans le trajet de circulation, et en fonction du sens de circulation du véhicule, et qui b) compare, lors du passage du véhicule devant un dispositif de transmission, la différence formée à partir de l'indication de position transmise par ce dispositif et de l'indication de position augmentée ou diminuée de la valeur de distance fournie par le dispositif de mesure de trajet, du dispositif de transmission dépassé précédemment, au produit de la valeur de distance fournit par le dispositif de mesure de trajet par l'écart admissible en pourcentage propre à ce dispositif de mesure de trajet, et qui c) rend l'identification de la nouvelle indication de position instantanée, dépendante du fait que la différence déterminée est inférieure au produit de la valeur de distance fournie par le dispositif de mesure de trajet par l'écart admissible en pourcentage du résultat de mesure. La suite de marquage pour les signaux caractéristiques de position des dispositifsde transmission situés dans la voie de circulation identifie le véhicule au moyen de l'interrogation de deux dispositifs de transmission successifs. Afin de rendre cependant actif le dispositif d'autorepérage déjà avant que le second dispositif respectif de transmission n ait été dépassé, il est proposé selon une autre caractéristique de l'invention, de prévoir sur le véhicule un compteur préréglable qui est chargé par le dispositif de mesure de trajet et par unité de calcul du véhicule et délivre un signal de perturbation ou de dérangement lorsqu'un autre signal caractéristique de position qui correspond au modèle de marquage du dispositif de transmission dépassé en dernier lieu, n'a pas été transmis pendant le parcours de la distance déterminée par le préréglage; ce compteur est actif lors de chaque modification du modèle de marquage valable jusqu'alors pour la désignation ou le marquage de position d'un dispositif de transmission. A titre d'exemple on a décrit ci-dessous et illustré schématiquement aux dessins annexés une forme de réalisation de l'obJet de l'invention. La figure 1 représente le schéma bloc du dispositif de repérage sous une forme simplifiée. La figure 2 représente la partie du circuit qui veille à ce que les impulsions de trajet de circulation fournies par le dispositif de mesure de trajet sont aboutées aux signaux caractéristiques de position mémorisés ou bien en sont soustraites en fonction du modèle de marquage des signaux caractéristiques de position et du sens de circulation des véhicules. La figure 3 représente la partie du circuit qui, en cas de besoin inverse de sens de comptage des impulsions de trajet de circulation, déclenche le transfert de signaux caractéristiques de position différant du modèle de marquage valable jusqu'alors et contrôle Si un signal caractéristique de position correspondant au nouveau modèle de marquage a été retransmis lors du changement du modèle de marquage dans une section de voie prédéterminée. Le dispositif représenté sur la figure 1 et permettant lautorepérage de véhicules est chargé ou attaqué par deux grandeurs d'entrée différentes. D'une part une antenne de réception 1 du véhicule reçoit, lors du passage devant des dispositifs discrets de transmission, de la part de la voie, des signaux caractéris tiques déterminés qui concernent la position géographique du dispositif de transmission fixe associé et indiquent de ce fait la position ou le lieu instantané a' l'intérieur de la partie de voie, dans laquelle le véhicule circule précisément.Comme dispositifs de transmission, on peut utiliser n'importe quel dispositif connu possédant un volume d'informations suffisamment important, et par exemple les dispositifs développés à partir des appareils répondeurs pour la signalisation des numéros des wagons de marchandises, pour la commande automatique intermittente de la marche des trains. Ces dispositifs de transmission sont interrogés par les véhicules passant devant ces dispositifs et transmettent alors les caractéristiques , qui leur sont affecté pour la position géographique du dispositif de transmission dans la partie de voie, sous la forme d'un kilométrage de voie déterminé par l'administration des chemins de fer.A l'aide de réseaux de décodeurs non représentés et éventuellement de dispositifs de commutation pour l'exploitation à cycles multiples, on examine le caractère plausible des signaux caractéristiques de position reçus d'un dispositif de transmission et, lorsque les signaux carac téristiques transmis correspondent au modèle électronique pré déterminé pour les signaux caractéristiques, ils sont mémorisés dans une mémoire intermédiaire 2. A la sortie de cette mémoire intermédiaire est raccordé un circuit de porte 3, par l'intermé diaire duquel le contenu de la mémoire intermédiaire 2 peut être avancé et transmis, en cas de besoin, dans une mémoire 4 bran chée en série et en aval. La seconde grandeur d'entrée pour le dispositif de repérage est délivrée par un dispositif de mesure du trajet, 4qui est propre au véhicule. Le dispositif de-mesure du trajet est constitué par un générateur 5 d'impulsions de roue, en série et en aval duquel est branché un compteur de trajet parcouru 6, dans lequel les impulsions de roue du générateur~5 sont conver ties en distances ou trajets parcourus. A cet effet le compteur de trajet parcouru est commandé en étant placé dans sa position initiale, lorsque le circuit de porte 3 vient à l'état passant, puis est avancé alors , conformément à la distance parcourue ensuite, par les impulsions de roue du générateur 5 d'impulsions de roue.En fonction du sens de circulation du véhicule, le compteur de trajet parcouru 6 envoie son résultat respectif de comptage par l'intermédiaire de la sortie 61 ou de la sortie 62 à une unité d'interpolation 7, dans laquelle les signaux carac téristiques de position, présents dans la mémoire 4, d'un dispositif de transmission sont combinés logiquement à la valeur de distance indiquée par le compteur de trajet parcouru Pour les considérations qui vont suivre, on suppose que le signal caractéristique de position d'un dispositif de transmission, qui est reçu par l'intermédiaire de l'antenne 1 lors du passage devant le dispositif de transmission et qui est mémo risé dans la mémoire intermédiaire 2, est parvenu par l'intermé diaire du circuit de porte 3 à lâ mémoire 4, qu'à l'aide de dis positifs de commutation qui seront encore explicités plus loin se trouve établi le fait que le signal caractéristique de posi tion du dispositif de transmission suivant dans le trajet de cir culation possède un nombre ou un numéro supérieur à celui du si gnal caractéristique de position transmis en dernier, que le sens de circulation du véhicule est le sens de comptage progressif des signaux caractéristiques de position pour les dispositifs de transmission situés dans le trajet de circulation et que par conséquent le compteur de trajet parcouru 6 envoie son résultat de comptage à l'entrée de comptage de l'unité dlinterDlátion 7.Cette dernière délivre à sa sortie une valeur somme qui, dans le cas-du du présent exemple, est formée par le signal carac- téristique de position mémorisé dans la mémoire 4 et par le trajet de circulation parcouru depuis le dépassement du dispositif de transmission associé. Cette valeur somme parvient à une entrée d'un additionneur 8 branché en série et en aval, dont la seconde entrée est chargée par la sortie d'un multiplicateur 9. Aux entrées de ce multiplicateur sont envoyées d'une part des indications de distance du compteur de trajet parcouru 6 et d'autre part une grandeur qui est déterminée par la précision de mesure , à laquelle il faut s'attendre de la part du dispositif de mesure de trajet . Le multiplicateur forme le produit de la valeur de distance , pouvant être prélevée du compteur de trajet parcouru 6, par la précision de mesure en pourcentage, à laquelle il faut s'attendre, du dispositif de mesure de trajet. La valeur en résultant est d'une part ajoutée dans l'additionneur 8 à la valeur somme de l'unité d'interpolation 7 et d'autre part soustraite de cette valeur; les grandeurs ainsi formées sont présentes aux sorties 81 et 82 de l'additionneur et caractérisentensemble une section de voie dans laquelle le véhicule se situe de façon instantanée compte tenu des tolérances de son dispositif de mesure de trajet. Si le véhicule atteint alors le dispositif de transmission immédiatement suivant dans le trajet de circulation, le signal caractéristique de position transmis par ce dispositif de transmission doit se situer du point de vuenumérique dans la section de voie déterminée par les signaux de sortie de l'additionneur. La connaissance,qui est à la base de la présente invention, de l'autorepérage sûr de véhicules repose sur le con trôle de cette hypothèse. Pogr l'exécution du processus de contrôle il est prévu un contrôleur 10 auquel sont envoyés d'une part les deux signaux de sortie de l'additionneur pour les deux positions de circulation limites et d'autre part un signal caractéristique de position du dispositif de transmission dépassé en dernier lieu.Si le contrôleur 10 etablit que, le signal caractéristique de position du dispositif de transmission dépassé en dernier se situe à l'intérieur de l'élément de voie déterminé par les signaux de sortie de l'additionneur, il délivre un signal de sortie correspondant à l'entrée de commande du circuit de porte 3 et provoque de ce fait le transfert du signal caractéristique de position, mémorisé dans la mémoire intermédiaire 2, du dispositif de transmission dépassé en dernier dans la mémoire 4. Le signal caractéristique de position, mémorisé jusqu'alors dans la mémoire 4, du dispositif de transmission dépassé en dernier lieu est effacé automatiquement et le compteur de trajet parcouru 6 est commandé en étant placé dans sa position initiale.De ce fait le signal de sortie du multiplicateur 9 est également rendu nul en sorte que l'additionneur 8 transmet, par ses sorties, le signal caractéristique de position inscrit dans la mémoire 4 au contrôleur. Lors de l'avance du véhicule, le compteur de trajet parcouru 6 détermine en permanence la distance du dispositif de transmission dépassé en dernier lieu, transmet cette distance à l'unité d'interpolation 7 et au multiplicateur 9 et provoque de ce fait, par l'intermédiaire de l'additionneur 8, la détermination des limites de la position de circulation du véhicule, entre lesquelles le véhicule se situe à l'instant considéré. Le contrôleur 10 est activé pendant un bref intervalle de temps respectivement lors de la réception d'un signal caractéristique de position . Si le contrôleur établit que le signal caractéristique de position, qui lui est envoyé par la mémoire intermédiaire 2, ne se situe pas entre les positions instantanées de circulation fournies par les signaux de sortie de l'additionneur, il délivre un signal de perturbation ou de dérangement . Le circuit de porte reste par conséquent bloqué et, de même, le compteur de trajet parcouru n'est pas ramené à zéro. Lors du dépassement du dispositif de transmission suivant, le contrôleur 10 contrôle ou vérifie si le signal caractéristique de position, qui lui est maintenant envoyé par la mémoire intermédiaire, coïncide avec le signal caractéristique, présent dans la mémoire 4, de l'avant dernier dispositif de transmission et avec l'étant actuel du compteur de trajet parcouru, compte tenu de l'indication de tolérance prédéterminée par l'additionneur.Si c'est le cas, le signal caractéristique de position, situé dans la mémoire intermédiaire, du dispositif de transmission, qui vient d'être dépassé, est retransmis dans la mémoire 4 et le compteur de trajet parcouru 6 est placé dans sa position initiale. Sur la figure 1 on avait supposé pour simplifier que le véhicule parcourant la voie avançait sur cette dernière suivant le sens de comptage progressif des signaux caractéristiques de position pour les différents dispositifs de transmission. Etant donné que cette hypothèse n'est naturellement pas toujours confirmée, il faut prévoir des dispositifs de commutation qui détectent le modèle de marquage des signaux caractéristiques de position pour les dispositifs successifs et qui déduisent à partir de là et à partir du sens de déplacement des véhicules si le compteur du trajet parcouru doit transmettre son indication à l'entrée de comptage progressif ou de comptage régressif de l'unité d'interpolation. Un circuit résolvant ce problème est représenté sur la figure 2. Ce circuit est constitué essentiellement par un comparateur 11 comportant un certain nombre d'organes de combinaison logique branchés en série et en aval ainsi qu'un étage à bascule bistable 12. Les entrées du comparateur 11 sont raccordées aux sorties de la mémoire intermédiaire 2 et de la mémoire 4 du dispositif de la figure 1. A sa sortie 111, le comparateur délivre un potentiel lorsque le signal caractéristique de position, présent à la sortie de la mémoire intermédiaire 2, du dispositif de transmission interrogé en dernier lieu est supérieur en valeur numérique au signal caractéristique de position pouvant être prélevé à la sortie de la mémoire 4, du dispositif de transmission interrogé précédemment.De façon correspondante il délivre à sa sortie 112 un potentiel lorsque le signal caractéristique de position, pouvant etre prélevé à la sortie de la mémoire 4, est supérieur en valeur numérique au signal caractéristique de position pouvant être prélevé à la sortie de la mémoire intermédiaire 2. Chaque sortie du comparateur 11 est interconnectée en soi par l'intermédiaire d'organes ET particuliers 13, 14 et 15, 16 aux sorties 61 et 62 du compteur de trajet parcouru 6. Celle des deux sorties qui est active, dépend de celle des extrémités du véhicule, qui est située vers la pointe du train et de celle qui est situéé vers l'arrière du train. Le dispositif est conçu de telle manière que les sorties des organes ET 13, 15 et 14, 16, dont les entrées peuvent être chargées par des signaux caractéristiques différents de sens de déplacement du compteur de trajet parcouru 6 et sont raccor dées à des sorties différentes du comparateur ll, sont reliées par l'intermédiaire respectivement d'un organe OU 17 ou 18 et d'un organe OU 27 ou 28, branché en série et en aval, aux deux entrées d'un étage à bascule bistable 12. La position respective de commutation de cet étage à bascule détermine si les valeurs de distance, délivrées par le compteur de trajet parcouru 6, sont ajoutées au signal caractéristique de position présent dans la mémoire 4 ou sont soustraites de ce dernier. Dans ce but, les deux sorties de l'étage à bascule bistable sont interconnectées par l'intermédiaire d'organes ET 19, 20 et 21, 22 associés, aux deux sorties 61 et 62 du compteur de trajet parcouru 6. Du côté sortie, les organes ET 19, 21 et 20, 22 qui sont raccordés aux différentes sorties de l'étage à bascule bistable 12 et aux différentes sorties du compteur de trajet parcouru 6, sont reliés à des organes OU 23 et 24 dont les sorties sont raccordées à entrée de comptage progressif et à l'entrée de comptage régressif de I'unité'd'interpolation 7. Si un véhicule circule sur la voie dans le sens du comptage progressif des signaux caractéristiques de position pour les dispositifs de transmission se succédant sur le trajet de circulation avec la tête du train dans le sens du comptage, l'organe ET 13 est par exemple passant et rend passant l'organe ET 19 par l'intermédiaire de l'étage à bascule bistable 12. Les indications de distance délivrées par le compteur de trajet parcouru 6 sont ajoutées, dans l'unité d'interpolation 7, au signal caractéristique de position, mOmm dws la mémoire 4, du dispositif de transmission dépassé en dernier lieu.Si le véhicule avait parcouru la voie dans le sens de comptage progressif du signal caractéristique de position pour les dispositifs de transmission, mais en ayant respectivement l'autre poste de commande en avant, l'organe ET 14 serait rendu passant et l'étage à bascule 12 seyait placé dans son autre position respective et par conséquent l'organe ET 21 serait commuté sur une faible valeur ohmique. De même dans cet exemple, l'entrée de comptee pçAmfdeltunité d-tinterpol-stion 7 serait chargée, en sorte que ce dernier formerait, en tant que position instantanée effective du véhicule, la somme du signal caractéristique de position instantanée présent dans la mémoire 4 etQla valeur de distance fournie par le compteur de trajet parcouru 6. Si le véhicule empruntait la voie en sens inverse du sens de comptage progressif des signaux caractéristiques de position pour les dispositifs de transmission situés dans la voie de circulation, les organes ET 15, 20 et 14, 22 seraient placés à l'état passant et les valeurs de distance pouvant etre prélevées sur le compteur de trajet parcouru 6 seraient envoyées à l'entrée de comptage régressif de l'unité d'interpolation 7. En particulier dans des installations ferroviaires assez importantes on ne peut pas éviter que des sauts nlappa- raissent dans le modèle de marquage des signaux caractéristiques de position pour des dispositifs de transmission se succédant sur le trajet de circulation, le sens de comptage des signaux caractéristiques de position étant éventuellement également changé.Dans ce cas il est nécessaire de veiller à ce que le signal caractéristique de position, qui ne correspond pas au modèle de marquage en cours jusqu'alors, du premier dispositif de transmission d'une zone marquée avec un autre modèle de marquage soit reçu comme étant correct et que, éventuellement, le sens de comptage de la nouvelle suite de marquage soit également modifié . Les dispositifs, qui inversent le sens de comptage dans un tel cas, sont représentés également sur la figure 2. A cet effet, les deux sorties de l'étage à-bascule bistable 12 sont reliées par l'intermédiaire d'un organe ET associé 25 ou 26 et d'un organe OU 27 ou 28, branché--en série et en aval, à l'entrée de l'étage à bascule 12, par l'intermédiaire de laquelle s'effectue la commutation de l'étage à bascule dans l'autre position respective de commutation. Les entrées de commande de ces deux organes ET 25 et 26 sont branchées réciproquement en parallèle et sont chargées en commun par un signal caractéristique, pouvant être prélevé dans le conducteur 29, pour l'inversion du senslde comptage, dans le cas d'une inversion fixée du sens de comptage à l'intérieur de la suite numérique de signaux caractéristiques de position pour les dispositifs de transmission qui inter-viennent ensuite dans le trajet de circulation. Sur la figure 3 on a représenté les dispositifs de commutation qui fournissent le signal caractéristique pour le changement du sens de comptage et qui veillent à ce que, dans le cas d'un saut à l'intérieur de la suite de marquage des signaux caractéristiques de position de dispositifs de transmission successifs, le signal caractéristique, qui diffère du modele de marquage jusqu'alors valable, soit transféré au premier et aux autres dispositifs de transmission, bien que le contrôleur représenté sur la figure 1 ne délivre aucun signal de sortie pour rendre passant le circuit de porte 3.Afin de pouvoir identifier à temps des sauts à l'intérieur du modèle de marquage des signaux caractéristiques de position de dispositifs de transmission successifs et afin de permettre le transfert des signaux caractéristiques de position, différant ' du modèle de marquage jusqu'alors valable, dans la mémoire 4, il est nécessaire d'envoyer aux dispositifs d'exploitation prévus à cet effet, des signaux caractéristiques qui renseignent aes dispositifs sur la différence, à laquelle il faut s'attendre, par rapport à la suite de marquage valable jusqu'alors.Ceci s'effectue de la façon suivante: les dispositifs de transmission transmettent, en plus des signaux caractéristiques de position proprement dits, des signaux caractéristiques indiquant si le signal caractéristique de position, auquel il faut s'attendre pour la poursuite du trajet du véhicule, du dispositif de transmission suivant coïncide avec le mode de marquage valable jusqu'alors ou bien en diffère et éventuellement si alors le sens de comptage pour le modèle de marquage est changé.Ces signaux caractéristiques sont désignés sur la figure 3 par oc, ss et -le signal caractéristique it indiquant que le modèle de marquage jusqu'alors valable pour les signaux caractéristiques de position du dispositif de transmission intervenant ensuite dans le trajet de circulation, est conservé, tandis que le signal caractéristique P indique que le signal caractéristique de position du dispositif de transmission suivant diffère du modèle de marquage valable jusqu'alors, et que le signal caractéristique ( indique que, en supplément de cela, le sens de comptage du nouveau modèle de marquage ehange également. Tant que les signaux caractéristiques de position du dispositif de transmission suint dans le trajet de circulation se présentent successivement avec le même sens de comptage, c'est-à-dire tant que, en me me temps que les signaux caracté ris tiques de position, le signal caractéristique Pt est reçu par un véhicule, le circuit de la figure 3 est sans action; l'unité d'interpolation 7 ajoute ou soustrait les indications de distance du compteur du trajet parcouru au ou du signal caractéristique de position mémorisé dans la mémoire 4, et le contrôleur 10 déclenche, par l'intermédiaire du circuit de porte 3, la modification du contenu de la mémoire par mémorisation des nouveaux signaux caractéristiques de position mémorisés dans la mémoire intermédiaire.Lorsque le signal caractéristique de position d'un dispositif de transmission suivant dans le trajet de circulation diffère du modèle de marquage valable jusqu'alors pour les signaux caractéristiques de position, le dispositif de transmission, dont le signal caractéristique de position coïncide en tant que dernier signal de ce type avec le modèle de marquage valable jusqu'alors, transmet le signal carac téristique ou g en supplément de son signal caractéristique de position. Si un véhicule reçoit le signal caractéristique ce dernier commute par l'intermédiaire d'un organe OU 30 un étage à bascule bistable 3lenle plaçant dans la position active dans laquelle cet étage à bascule charge une entrée d'un organe ET 32 branché en série et en aval.Cependant cet organe reste tout d'abord sans action étant donné que l'on a supposé par hypothèse que le signal caractéristique de position, transmis en même temps que le signal caractéristique , coïncide encore avec le modèle de marquage des signaux caractéristiques de position intervenus juSqu'alors. Le contrôleur représenté sur la figure 1 rendrait alors passant le circuit de porte 3 et par conséquent transmettrait le signal caractéristique de position, mémorisé dans la mémoire intermédiaire 2, dans la mémoire 4. Lors de l'avance ultérieure, le véhicule reçoit un signal caractéristique de position qui diffère du modèle de marquage valable jusqu'alors. Le contrôleur établit que le signal caractéristique présent dans la mémoire intermédiaire 2 ne se situe pas à l'intérieur de la section de voie,qui lui est prédéterminée par l'additionneur 8, et déclenche une signalisation de perturbation, ou de dérange ment,'. Le nouveau signal caractéristique de position est traité par conséquent par ce dispositif à la façon d'une indication erronée ou défectueuse de position. Mais afin de pouvoir transférer le nouveau signal caractéristique de position dans la mé moire 4 et afin de pouvoir contrôler de ce fait le signal caractéristique de position du dispositif de transmission suivant, il est nécessaire de déclencher un signal de commande supplémentaire pour le circuit de porte 3. Ce signal de commande peut être prélevé à la sortie de l'organe ET 32.L'organe ET 32 devient faiblement ohmique lorsqu'il est chargé, comme cela est décrit, par le signal de sortie de l'étage à bascule bistable 31, placé dans la position active, et en outre par un signal caractéristique de perturbation délivré par le contrôleur 10. Le premier signal caractéristique de position, qui diffère du modèle de marquage jusqu'alors valable pour les signaux caractéristiques de position de dispositifs de transmission successifs, ne peut lui-même pas-être ensuite contrôlé pour savoir s'il a été transmis effectivement correctement; cependant afin d'avoir une certaine sécurité sur le fait que des erreurs possibles de transmission peuvent être identifiées relativement rapidement, il est prévu sur chaque véhicule un compteur préréglable 33 qui peut être réglé par le signal de sortie de l'organe ET 32 et fait la somme du trajet parcouru depuis le transfert du nouveau signal caractéristique de position. A cet effet le compteur est raccordé par l'une de ses entrées à la sortie du compteur de trajet parcouru.L'autre entrée du compteur-comparateur 33 est raccordée à une mémoire 34 dans laquelle est mémorisée la distance maximale possible existant jusqu'au dispositif de transmission suivant. Si pendant le trajet correspondant à cette valeur de distance il ne se produit l'enregistrement d'aucun signal caractéristique de position qui coïncide avec le nouveau modèle de marquage pour les signaux caractéristiques de position, le comparateur 33 déclenche une transmission de perturbation ou de dérangement Si au contraire il se produit pendant le parcours de la distance maximum prédéterminée, la réception d'un signal caractéristique de position qui correspond au nouveau modèle de marquage, le contrôleur 10 règle le compteur-comparateur 33 dans sa position initiale, par application d'un potentiel de blocage.Ceci est réalisé par l'intermédiaire de l'organe ET 35 qui est chargé, du côté entrée, par le signal caractéristique de transfert pouvant être prélevé sur le contrôleur 10 et par le signal caractéristique ik , qui est délivré par le second- et par chaque dispositif de transmission suivant, dont le signal caractéristique de position correspond au nouveau modèle de marquage. Lors du débranchement du compteur-comparateur 33, il se produit également la remise à l'état initial de l'étage à bascule bistable 31, ce qui provoque le blocage de l'organe ET 32 en sorte qu'aucun potentiel de commande pour le circuit de porte 3 ne peut être prélevé sur cet organe. Ci-après on suppose qu'un véhicule se rapproche d'un point de la voie au niveau duquel non seulement le modèle de marquage des signaux caractéristiques de position pour les dispositifs de transmission se succédant sur le trajet de circulation change, mais également le sens de comptage s 'inversnt. Dans ce cas le dispositif de transmission , dont le signal caractéris tique de position correspond en tant que dernier signal de ce- type au modèle de marquage valable jusqu'alors, transmet le signal caractéristique t. Ceci provoque tout d'abord, par l'intermédiaire de l'organe OU 30, le positionnement de l'étage à bascule bistable 31 qui charge par son signal de sortie une entrée de l'organe ET 32.Lors du dépassement du premier dispositif de transmission, dont le signal caractéristique de position ne correspond plus au modèle de marquage valable jusqu'alors, le contrôleur 10 rend passant l'organe ET 32 et déclenche de ce fait le transfert du nouveau signal caractéristique de position depuis la mémoire intermédiaire 2 dans la mémoire 4. Le signal de sortie de l'organe ET 32 branche à l'état actif le compteur-comparateur 33, qui vérifie si Le signal caractéristique de position du dispositif de trains Mission suivant est transmis pendant le parcours d'untrnxon de voie déterminé. En outre le signal caractéristique t déclenche la lecture d'un organe ET 36 qui avait été positionné au préalable par l'étage à bascule 37 commuté dans sa position initia. L'organe ET 36 délivre à sa sortie un potentiel par l'intermédiaire duquel d'une part il ramène à l'état initial l'étage à bascule 37 et d'autre part il rend actif un étage à bascule 38 par l'intermédiaire duquel se trouve préparée la commutation de l'étage à bascule bistable 12. Si le véhicule dépasse alors le premier dispositif de transmission, dont le signal caractéristique de position ne correspond plus au modèle de marquage valable jusqu'alors, le contrôleur 10 délivre le signal de perturbation ou de dérangement qui parvient à une entrée d'un organe ET 39; l'autre en trée de cet organe ET est chargée par le signal de sortie de l'étage à bascule 38. A la sortie de l'organe ET 39 il est alors possible de prélever le signal prévu pour la commutation de l'étage à bascule 12. Simultanément l'étage à bascule 38 est à nouveau remis dans son état initial par l'intermédiaire de l'organe OU 40 afin qu'une commutation dey'étage à bascule 12 ne soit pas à nouveau déclenchée par le signal caractéristique de position du dispositif de transmission succédant sur le trajet de circulation.Lors de la poursuite de l'avance du véhicule, l'organe ET 35, qui peut être rendu passant par le contrôleur et par le signal caractéristique 9t , délivre par l'intermédiaire de l'organe OU 40 un potentiel de remise à l'é- tat initial à l'étage à bascule 38 et empêche par conséquent une nouvelle commutation de l'étage à bascule bistable. Dans les explications précédentes d'un exemple de réalisation de l'invention on a indiqué que le dispositif permettant l'autorepérage de véhicules reste également encore apte à être utilisé lorsque le contrôleur 10 établit une différence entre l'indication de position de la mémoire intermédiaire et les indications de position, qui lui sont envoyées par l'additionneur. Afin de permettre cependant à tout moment l'identification de telles perturbations, il est approprie que l'unité de calcul détecte sous forme numérique les signaux caractéristiques de position assurément reçus, mais non identifiés comme étant corrects, et déclenche une signalisation lors du dépassement d'un nombre prédéterminé de telles perturbations.Ceci peut être réalisé de façon simple à l'aide d'un dispositif de comptage raccordé à la sortie du contrôleur 10. I1 faut considérer comme particulièrement critique le cas où des dispositifs de transmission se succédant sur le trajet de circulation transmettent pour une raison quelconque des signaux caractéristiques de position défectueux aux véhicules les dépassant ou bien le cas où des défauts sont présents à l'intérieur du dispositif du véhicule. Afin d'obvier d'une façon aussi précoce que possible à des dangers ou risques pouvant résulter de tels défauts, l'unité de calcul peut délivrer la signalisation lors d'une non identification des signaux caractéristiques de position d'un nombre prédéterminé de dispositifs de transmission se succédant directement sur le trajet de circulation.Ceci peut être réalisé par exemple au moyen d'étages à bascule, qui sont raccordés à la sortie du contrôleur 10 et peuvent être branchés en cascade par les signalisations de perturbations etetre à nouveau ramenés dans leur position initiale lors de l'identification d'un signal caractéristique de position transmis. La valeur de la grandeur envoyée au multiplicateur 9 pour l'écart admissible en pourcentage de la valeur de mesure provenant du dispositif de mesure du trajet parcouru sera en général une valeur constante. Cependant il est approprié de modifier cette valeur dans certains cas. Lorsqu'en effet par exemple le dispositif de signalisation d'antipatinage d'un véhicule répond, il faut prévoir d'avance que le résultat de mesure du compteur du trajet parcouru différera d'une valeur relativement importante dans un sens ou dans l'autre, du trajet effectivement parcouru. Dans ce cas la plage de tolérance devant être prédéterminée par l'additionneur 8, pour la détermination de la position du véhicule sera accrue de façon appropriée, au moyen d'un accroissement de la valeur envoyée au multiplicateur pour l'écart admissible en pourcentage devant être pris en compte. REVEND ICAT IONS 1 - 3ispositif d'autorepérage de véhicules ferroviaires sur des voies, qui sont subdivisées en un grand nombre de sections et dans lesquelles il est prévu, pour la localisation approchée des véhicules dans les différentes sections de voies, des dispositifs de préférence passifs de transmission, pouvant etre interrogés par les véhicules et qui transmettent sans contact aux véhicules, des signaux caractéristiques imprimés de position pour la position géographique du dispositif respectif de transmission à l'intérieur du reseau de voies, lorsque ces dispositifs sont dépassés par des véhicules, et dans lesquelles il est prévu sur les véhicules, en vue de la localisation ou du repérage précis des véhicules à 1' in- térieur des différentes sections de voies, des dispositifs de mesure de trajet qui, lors du passage devant des dispositifs de transmission, peuvent etre commutés dans une position initiale à partir de laquelle ils peuvent etre avancés pas à pas ou bien de façon continue lors de l'avance des véhicules, caractérisé par le. fait que sur au moins un véhicule de chaque groupement de véhicules il est prévu une unité de calcul qui, a) additionne ou soustrait l'indication respective de distance fournie par le dispositif de mesure de trajet, au ou du signal caractéristique de position du dispositif de transmission, dépassé~en dernier, conformément à la suite de marquage valable pour la section de voie empruntée pour les signaux caractéristiques de position des dispositifs de transmission, qui interviennent ensuite dans le trajet de circulation, et en fonction du sent de circulation du véhicule, et qui b) compare; - lors du passage du véhicule devant un dispositif de transmission, la différence formée à partir de l'indication de position transmise par ce dispositif et de l'indication de position augmentée ou diminuée de la valeur de distance fournie par le dispositif de mesure de trajet; du dispositif de transmission dépassé précédemment, au produit de la valeur de distance fournie par le dispositif de mesure de trajet par L'écart admissible en pourcentage propre à ce dispositif de mesure de trajet, et qui'c) rend l'identification de la nouvelle indication de position instantanée, dépendante du fait que la différence déterminée est inférieure au produit de la valeur de distance fournie par le dispositif de mesu- re de trajet par l'écart admissible en pourcentage du résultat de mesure 2) Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que l'antenne de réception (1) du véhicule agit, du côté sortie, sur une mémoire intermédiaire (2) dans laquelle le signal caractéristique de position, qui a été transmis respectivement en dernier, peut être mémorisé au moins jusqu'à ce qu'il soit identifié par l'unité de calcul et soit transféré dans une-mémoire (4) à la sortie de laquelle il peut être prélevé en cas de besoin. 3) Dispositif suivant la revendication 2, caractérisé par le fait que les sorties de la mémoire intermédiaire (2) et de la mémoire (4) aboutissent aux entrées d'un comparateur (11) qui délivre un potentiel à l'une de ses sorties (111) lorsque le signal caractéristique de position , pouvant être prélevé dans la mémoire intermédiaire, est supérieur numériquement au signal caractéristique de position pouvant être prélevé dans la mémoire, et qui délivre un potentiel à son;;autre sortie (112) lorsque le signal caractéristique de position pouvant être prélevé dans la mémoire intermédiaire est inférieur numériquement au signal caractéristique de position pouvant être prélevé dans la mémoire, que chaque sortie du comparateur (11) est interconnectéepour soi par l'intermédiaire d t organes ET séparés (13, 14 et 15, 16) à l'une et à l'autre des sorties (61, 62) du dispositif (6) de mesure du trajet parcouru, qui agit en fonction du sens de circulation, que les sorties des organes ET (13, 15 et 14, 16), dont les entrées peuvent être chargées par différents signaux caractéristiques de sens de circulation du dispositif (6) de mesure du trajet parcouru et qui sont raccordées à différentes sorties du comparateur (11), sont interconnectées par l'intermédiaire d'organes OU (18, 19) respectifs et sont reliées à un étage à bascule bistable (12) dont l'état de commutation détermine l'addition des valeurs de distance, déterminées par le dispositif (6) de mesure du trajet parcouru, au signal caractéristique delposition pouvant être prélevé dans la mémoire (4), ou bien la soustraction de ces valeurs dudit signal caractéristique de position pouvant être prélevé dans la mémoire (4). 4) Dispositif suivant la revendication 3, caractérisé par le fait que les deux sorties de l'étage à bascule bistable (12) sont reliées par l'intermédiaire d'organes ET associés respec tifs (25, 26) aux entrées de l'étage à bascule bistable (12), par l'intermédiaire desquelles s'effectue la commutation de l'étage à bascule dans l'autre position de commutation respective, que les entrées de commande des deux organes ET (25 et 26) sont branchées réciproquement en parallèle et peuvent être chargées lors d'un changement déterminé de sens de comptage à l'intérieur de la suite numérique des signaux caractéristiques de position pour les dispositifs de transmission situés sur le trajet de circulation. 5) Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que l'unité de calcul détecte sous forme numérique lesignal caractéristique de position assurément reçu, mais non identifié comme étant correct, e-t délivre une signalisation lors du dépassement d'un nombre prédéterminé de telles perturbations. 6) Dispositif suivant la revendication 5, caractérisé par le fait que l'unité de calcul déclenche la signalisation lors d'une non identification des signaux caractéristiques de position d'un nombre prédéterminé de dispositifs de transmission se succédant directement dans le trajet de circulation. 7) Dispositif suivant la revendication l, caractérisé par le fait que l'écart en pourcentage admissible, qui doit être pris en compte pour l'indication de distance du dispositif de mesure du trajet parcouru par suite de la précision de mesure du dispositif de mesure, peut être accru d'une valeur pouvant être prédéterminée, lors de la réponse du dispositif de-signalisation d'anti-patinage. 8) Dispositif-suivant la revendication 1 pour des installations dans lesquelles les dispositifs de transmission transmettent aux véhicules des signaux caractéristiques qui font connattre si le signal caractéristique de position du dispositif de transmission intervenant respectivement ensuite dans le trajet de circulation correspond au modèle de marquage des signaux caractéristiques de position pour le dispositif de transmission dépassé précédemment ou bien s'il diffère de ce modèle et dans quel ordre des 'signaux caractéristiques de position des dispositifs de transmission situés en-aval sont marqués, caractérisé par le fait que lesdits signaux caractéristiques indiqués en dernier lieu (P et 4) positionnent des étages à bascule bistable (31, 38) associés au véhicule et qui peuvent être lus par l'unité de calcul lors de la réception du signal caractéristique de position suivant, déclenchent par l'intermédiaire d'organes ET (39, 39) , lors d'une non-identification du nouveau signal caractéristique de position par l'unité de calcul, le transfert du nouveau signal caractéristique de position depuis la mémoire intermédiaire (2) dans la mémoire (4) et commutent éventuellement l'étage à bascule bistable (12), dont l'état de commutation détermine l'addition des valeurs de distance déterminées par le dispositif (6) de mesure du trajet parcouru aux signaux caractéristiques de position pouvant être prélevés dans la mémoire (4) ou bien la soustraction desdites valeurs, de ces signaux caractéristiques. 9) Dispositif suivant la revendication 8, caractérisé par le fait que dans le cas de la délivrance du signal caractéristique de transfert pour un signal caractéristique de position différent du modèle de marquage valable jusqu'alors, d'un dispositif de transmission, il est possible de réaliser le branchement d'un compteur préréglable (33) qui peut être chargé par le dispositif (6) de mesure du trajet parcouru et par l'unité de calcul et qui délivre un signal de perturbation ou de dérangement lorsqu'un signal caractéristique supplémentaire de position, correspondant au modèle de marquage du dispositif de transmission dépassé en dernier lieu, n'a pas été reçu. pendant le parcours correspondant à la valeur de distance indiquée par le préréglage.