La présente invention se rapporte à une instal- lation et un procédé pour l'injection d'un fluide de refroi- dissement (par exemple de l'eau ou une solution dans l'eau) dans un moteur à combustion interne à hydrocarbure et elle vise plus spécialement une installation et un procédé pour l'injection de fluide dans des moteurs à allumage par bougies et des moteurs à allumage par compression, dans lesquels la quantité de fluide est proportionnelle à la vitesse du moteur et à la pression des gaz d'échappement de ce moteur. Il est courant d'injecter divers fluides de refroidissement (par exemple de l'eau pure ou de l'eau en solution avec d'autres substances, y compris des hydrocarbures liquides comme le méthénol) dans des moteurs à hydrocarbure aussi bien du type à allumage par bougies que du type à allumage par compression, en vue d'obtenir un meilleur fonctionnement du moteur. Le fluide absorbe la chaleur renfermée dans la chambre de combustion et il assure un taux de combustion bien régulier, et supprime ou tout au moins réduit le plus possible les explosions de la charge de carburant dans la chambre de combustion. En outre, ce fluide a tendance à diminuer l'accumulation de dépôts de carbone dans la chambre de combustion et, du fait que la. combustion a lieu à une température inférieure, il empêche la formation d'agents polluants à température élevée, en particulier les oxydes d'azote (NO x). On a utilisé jusqu'à présent divers types de dispositifs pour introduire des fluides de refroidissement dans l'air d'admission des moteurs à combustion interne, soit par introduction d'un jet pulvérisé finement divisé, soit par augmentation du taux d'humidité de l'air d'admission. Ces dispositifs comportent un injecteur du type à gicleur (ou buse) et des humidificateurs pour l'air d'admission, commandés directement par les gaz d'échappement sortant du moteur, ou commandés soit directement,soit indirectement, en fonction de la pression du collecteur d'admission ou de la vitesse du moteur. De tels dispositifs ont en général apporté certaines améliorations dans les possibilités des moteurs, mais il agissent d'une manière qui ne correspond pas parfaitement aux conditions de marche des moteurs. C'est ainsiqLepac exemple, dans certaines installations de la techni- que antérieure, la richesse du mélange injecté peut être satisfaisante pour certaines conditions de fonctionnement du moteur, comme par exemple une vitesse de croisière constante, alors que, sous d'autres conditions de fonction- nement du moteur, comme par exemple l'accélération et la décélération, la richesse du mélange injecté risque d'être trop faible ou trop grande. Dans les cas o la richesse du mélange injecté est insuffisante, il est bien entendu que l'on n'obtient pas les effets avantageux normalement assurés par le fluide de refroidissement. Au contraire, si le mélange injecté est trop riche, l'excès de fluide dans la chambre de combustion a tendance à ralentir la combustion et, bien entendu, à nuire au fonctionnement du moteur. L'invention-vise une installation et un procédé pour l'injection d'un fluide (par exemple de l'eau ou une solution dans l'eau) du côté de l'admission d'air d'un moteur à combustion interne, suivant-une quantité qui est fonction de la vitesse du moteur et de la pression des gaz d'échappement, cette installation possédant, en particulier, les caractéristiques suivantes: - on assure l'injection en faisant circuler l'air de pulvérisation dans un gicleur, sous l'effet de la vitesse du moteur et de la pression des gaz d'échappement; - l'injection n'a lieu qu'à des moments corres- pondant à des conditions optima, déterminées par les divers modes de fonctionnement du moteur; - cette installation est d'une fabrication peu coûteuse et d'un fonctionnement simple et sûr; - on peut la poser facilement sur un moteur à combustion interne et elle convient parfaitement à la pose 35. - après-vente sur des véhicules terminés. De façon plus précise, l'invention a pour objet une installation pour l'injection d'un fluide de refroidis- sement (par exemple de l'eau ou une solution dans l'eau) dans l'admission d'air d'un moteur à combustion interne aussi bien du type à allumage par bougies que du type à allumage par compression. Suivant une forme. de réalisation préférée, la dispositif d'injection de fluide, par exemple un gicleur ou buse,est monté du côté de l'admission d'air du moteur, de façon à introduire le fluide à l'état finement divisé dans l'air d'admission. Ce gicleur est branché à la fois sur une réserve de fluide de refroidissement et sur une source d'air de pulvérisation qui envoie ce fluide dans le gicleur puis l'introduit du côté de l'admission d'air du moteur. Suivant une forme de réalisation avantageuse, l'air de pulvérisation est fourni par la conduite de sortie d'une pompe à injection d'air d'un type classique, commandé par le moteur, qui représente une installation courante sur la plupart des véhicules les plus récents et qui est branchée également sur l'échappement des gaz, de façon que le débit de cet air de pulvérisation soit fonction à la fois de la vitesse du moteur et de la pression des gaz d'échappement. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion ressortiront de la description qui va suivre faite en regard des dessins annexés et donnant, à titre explicatif et nullement limitatif, une forme de réalisation. Sur ces dessins, la fig. 1 est une vue éclatée, en perspective, d'un moteur à combustion interne comportant l'installation selon l'invention, certaines parties de ce moteur n'étant pas représentées pour simplifier la figure; la fig. 2 est une vue en élévation, partiellement en coupe, d'un mode de raccordement avec le tuyau souple de sortie de la pompe à injection d'air; la fig. 3 est une représentation schématique d'une installation d'injection de fluide selon l'invention les fig. 4 et 5 représentent, en coupe, deux gicleurs, ou buses, pour l'injection de fluide, pouvant être utilisés dans l'installation selon l'invention; La fig. 6 est un tableau représentant les divers modes de fonctionnement de la pompe à injection d'air et - du moteur à combustion interne de la fig. 1; la fig. 7 est une courbe représentant les varia- tions de la pression des gaz d'échappement (en ordonnées) en fonction de la charge du moteur (en abscisses); et la fig. 8 est la représentation graphique des variations de la pression de la pompe en fonction de la vitesse du moteur. Le moteur à combustion interne 10, muni d'une installation à injection de fluide conforme à l'invention est d'un type classique et il comprend (fig. 1) un carburateur 12 monté sur un collecteur d'admission 14 servant à intro- duire une charge de carburant et d'air dans une chambre de combustion du moteur. Il est prévu, de chaque c8té de ce moteur, un collecteur d'échappement 16 servant à envoyer dans un dispositif d'échappement 18 (représenté partielle- ment) les gaz d'échappement qui se sont formés au cours de la combustion. Une pompe 20 d'injection d'air, du type à déplacement positif, est montée sur le moteur à l'aide de consoles et de dispositifs d'attache (non représentés) et elle est reliée au moyen d'une courroie 23 à la poulie 22 située au bout du lebrequin de la pompe du moteur. La sortie de cette pompe 20 est reliée, au moyen d'un régulateur 24 monté sur le carter de la pompe et par l'intermédiaire d'un tuyau souple, à un collecteur 28 de répartition d'air d'injection qui est lui-même, relié, à l'aide de plusieurs tubes d'injection 30 de faible longueur, au collecteur d'échappement 16, au voisinage des ouvertures de sortie des soupapes d'échappement (non représentées). Il est prévu, dans le tuyau souple 26, qu'une soupape à une voie 31 servant à empêcher le reflux des gaz d'échappement en provenance du collecteur d'échappement, lorsque la pompe 20 est à l'arr9t. Dans le cas du moteur représenté sur la fig. 1, il.est prévu un second tuyau souple de liaison 32 entre la sortie de la pompe 20 et un collecteur de répartition d'air injecté (non représenté) situé de l'autre c-té du moteur 10, o il est relié à l'autre collecteur d'échappement de la manière décrite plus haut. Il est prévu un gicleur, ou buse 34, d'injection de fluide pour injecter un fluide de refroidissement (par exemple de l'eau ou une solution dans l'eau) du côté de l'air d'admission du moteur 10. Selon la forme de réalisation préférée, ce gicleur 34 est monté dans l'épurateur d'air 36 du moteur, au-dessus d'une ouverture d'entrée 38 du carbura- teur 12, pour envoyer dans l'air d'admission un courant qui va en s'évasant vers le bas, ce courant étant constitué par des gouttelettes de fluide finement divisées. Comme on le comprendra aisément, on peut modifier la position du gicleur 34, dans la mesure o ce gicleur demeure efficace pour introduire le fluide dans l'air d'admission. Le gicleur 34 est relié à la source de fluide (flèche F) par l'intermédiaire d'un tuyau souple 40 et il est relié également, par l'intermédiaire d'un tuyau souple 42, à la sortie de la pompe 20 d'injection d'air, entre le régulateur 24 et la soupape à une voie 31. Il est prévu également dans les tuyaux souples 40 et 42 des soupapes 43 à une voie ayant pour.rôle d'empocher le reflux respecti- vement du fluide et de l'air en provenance du gicleur. On peut réaliser le branchement du tuyau souple 42 sur la pompe à l'aide d'une connection directe avec la sortie de la pompe ou par un raccordement avec l'un ou l'autre des tuyaux de liaison 30 ou 32 en utilisant une prise 44 du type repré- senté sur la fig. 2. Cette prise 44 comprend une sonde pointue 46 qui pénètre dans la paroi du tuyau souple 30 ou 32, cette sonde présentant des ouvertures 48 qui permettent à une certaine partie de l'air de sortie de passer de la pompe 20 d'injection d'air dans le gicleur 34 par l'inter- médiaire du tuyau souple 42. L'air fourni par cette prise 246329i0 à la sortie de la pompe 20 a pour rôle de provoquer un écoulement de fluide de refroidissement par le gicleur 34, d'une manière qui sera décrite ciaprès de façon plus détaillée. Comme représenté de façon schématique sur la fig. 3, le tuyau d'alimentation 40 du gicleur 34 est relié à une cuve à flotteur- 50 qui, elle-même, est reliée, par l'intermédiaire d'une conduite d'alimentation 52, à un récipient 54. Cette cuve 50 contient un flotteur 56 raccordé à une soupape d'admission 58 qu'il actionne, cette soupape étant couramment du type à aiguille et servant à maintenir un niveau constant de fluide de refroi- dissement dans le réservoir 50. Selon la forme de réalisation préférée, ce récipient 54 muni d'une pompe (non représentée) servant à envoyer le fluide dans le réservoir 50. De plus, ce dernier est installé à un niveau donné au-dessous du niveau du gicleur 34 (la différence de niveau D est indiquée sur la fig. 3), afin d'empêcher le fluide de s'écouler acci- dentellement, sous l'effet de la pesanteur, en direction du gicleur 34 et de traverser ce dernier. Le réservoir 50 n'est pas indispensable pour le fonctionnement de l'instal- - lation selon l'invention; toutefois, il permet de placer le récipient d'alimentation 54 loin du compartiment 10 du moteur, à une hauteur commode par rapport au gicleur 34. Ce gicleur 34 est conçu pour fournir un courant descendant et, de préférence, divergent, de gouttelettes de fluide finement divisées, sous l'effet de la circulation d'air dans ce gicleur. Pour l'installation selon l'invention, ohi peut faire appel à des gicleurs de types très divers toutefois, le gicleur 34 peut avantageusement comporter, comme représenté sur la fig. 4, un alésage central 60 destiné à recevoir le fluide en provenance du tuyau souple et une série de canaux 62 d'alimentation en air de pulvérisation, ces canaux étant répartis sur le pourtour du gicleur et ayant pour rôle de recevoir de l'air en provenance du tuyau souple 42 et de diriger l'écoulement d'air vers la sortie de l'alésage 60. L'écoulement d'air devant la sortie de cet alésage 60 donne naissance à une zone de faible pression qui prélève du fluide dans le tuyau souple 40 et, de façon classique, par l'alésage 60 o il se mélange à l'air qui le pulvérise, avant de parvenir à l'entrée 38 du carburateur 12. Suivant une variante, on peut utiliser un gicleur.34', du type représenté sur la fig. 5, ce gicleur comportant un alésage central 64 relié au tuyau souple 40 d'alimentation en fluide et un canal 66 d'injection d'air relié au tuyau souple d'air 42 qui débouche dans l'alésage central 64 sous un angle aigu pour assurer le rôle de prélèvement et de pulvérisation. Le fonctionnement de la pompe 20 d'injection d'air est réglé à l'aide de deux ensembles de commande 68 et 70, :eprésentés sur la fig. 1, montés respectivement sur le collecteur d'admission 16 et sur le bloc moteur directement au-dessous de ce collecteur d'admission. L'ensemble de commande 68 comporte une soupape (non représentée) logée dans le collecteur d'admission 16 et dont le fonctionnement est lié à la pression dans ce collecteur d'admission, tandis que l'ensemble de commande 70 comporte une sonde sensible à la température (ou thermostat), dont le fonctionne- ment est lié à la température du moteur. Ces ensembles de commande 68 et 70 sont reliés fonctionnellement au régulateur 24 de la pompe 20, comme représenté en trait interrompu, et ils ont pour râle de commander ce régulateur de façon que la pompe envoie de l'air comprimé dans les tuyaux souples 26, 32 et 42, et d'arrgter ce régulateur en permettant ainsi à la pompe de chasser l'air dans l'atmosphère, dans des conditions que l'on décrira plus loin. La fig. 6 est un tableau comparatif du fonctionnement du moteur 10 et du fonctionnement de la pompe 20 sous l'effet des ensembles de commande 68 et 70. Comme indiqué sur cette figure, la pompe 20 est en position d'ARRET, sous l'action de l'ensemble de commande 70 au cours des départs à froid et elle continue d'être à l'arrêt pendant une partie du réchauffage du moteur jusqu'à ce que la température de ce moteur ait atteint une valeur donnée, et à ce moment l'ensemble de commande 70 met la pompe en position de MARCHE. Pendant l'accélération normale et dans les conditions de croisière, cette pompe 20 continue d'être. à l'état de MARCHE. En revanche, au cours d'une décélération ou dans les descentes à l'état débrayé, la pompe 20 passe à la position d'ARRET, sous l'effet de la soupape de pression de l'ensemble de commande 68 qui répond-à la dépression correspondante qui se produit dans le collecteur d'admission. Les fig. 7 et 8 représentent graphiquement les relations entre les divers paramètres de fonctionnement liés à la marche de l'installation selon l'inventiorn, dans le cas d'un véhicule roulant à la vitesse de croisière. Comme l'indique la courbe de la fig. 7, la pression à l'échappement (en ordonnées) augmente de façon presque linéaire avec la charge du moteur (en abscisses). Par suite, la sortie de la pompe, qui est sensible à la pression à l'échappement, varie en fonction de cette charge du moteur. La courbe de la fig. 8 représente les variations de la pression de la pompe en fonction de la vitesse du moteur. Etant donné que cette pression de la pompe est, de plus, modifiée par la pression à l'échappement en fonction de la charge du moteur, et étant donné que le débit du gicleur 34 varie en fonction du débit de l'air dans le tuyau souple 42 qui, à son tour, varie avec la pression de la pompe, on comprend aisément que la proportion de gouttelettes de fluide pulvérisé introduite dans le carburateur 12 soit fonction de la vitesse du moteur et de la pression à l'échappement, donc de la charge du moteur. On obtient de la-sorte une mesure précise de la quantité de fluide injectée dans le moteur. Bien entendu, dans les périodes o la pompe d'injec- tion d'air 20 est mise à l'arrêt par les ensembles de commande 68 et 70 (c'est-à-dire au cours du démarrage, pendant une partie du temps de réchauffage et au cours des décélérations), la pression dans les tuyaux souples 30 et 32 et, par conséquent, le débit de l'air de pulvérisation passant dans le gicleur 34 diminuent considérablement ce qui a pour effet, pendant ces périodes, de réduire énormément la quantié de fluide introduit dans le moteur. S L'installation d'injection de fluide selon l'invention n'agit donc que pendant les périodes qui conviennent le mieux selon les divers modes de fonctionnement du moteur, de telle sorte que le rendement de ce moteur se trouve accru considérablement. On notera que le montage de l'installation selon l'invention peut se faire à un prix raisonnable, surtout du fait que la pompe 20 d'injection d'air et les pièces associées sont prévues comme équipement normal sur la plupart des véhicules les plus récents afin d'assurer une combustion plus complète des hydrocarbures provenant des gas d'échap- pement. Cependant, alors que la forme de réalisation prméférée fait appel à l'air provenant de la sortie de la pompe d'injection d'air, on peut très bien prévoir d'autres types de pompes n'utilisant pas d'équippement standard fourni avec l'automobile. C'est ainsi par exemple que, dans le cas des automobiles qui ne sont pas équipées de pompes d'injection d'air, on peut faire appel à un compresseur ou à une pompe identique à celle qui a été décrite plus haut, avec les éléments correspondants. On a procédé à un essai de l'installation selon l'invention sur une automobile Ford 1978 modèle Fiesta à quatre cylindres et à traction avant. Avant le montage de l'installation selon l'invention, la consommation du véhicule en carburant était d'environ 7,3 1 aux 100 km, tandis qu'après montage de cette installation sur le même véhicule, la consommation est descendue aux environs de 7 1 aux 100 km et elle a conservé cette valeur pendant une longue durée. L'installation d'injection de fluide selon l'invention a été décrite cidessus dans son application au moteur tel que représenté sur la fig. 1; toutefois les spécialistes comprendront aisément qu'on peut appliquer 2 46329 0 cette installation d'injection de fluide à de nombreux types différentsde moteurs, y compris les moteurs à quatre cylindres, les moteurs à six cylindres et les moteurs à huit cylindres en V. De plus, l'invention ne se limite pas à son application à des moteurs comportant un carburateur servant à assurer un mélange d'air et de carburant mais au contraire on peut facilement l'appliquer à des moteurs à allumage par compression ou à injection de carburant en envoyant directement le fluide de refroidissement dans le conduit d'introduction de carburant ou le cylindre du moteur. Il va de soi que l'on peut apporter encore d'autres modifications sans sortir du cadre de l'invention. C'est ainsi par exemple que, bien que l'on ait fait appel à des tuyaux souples pour relie. r les uns aux autres divers éléments servant au passage du fluide,. il est bien entendu que l'on pourrait employer d'autres types de conduites, par exemple des tubes ou des tuyaux rigides. En outre, pour envoyer du fluide dans le tuyau souple 40, on peut utiliser un régulateur à demande ou un dispositif analogue, au lieu du réservoir à flotteur 50. Enfin, il est bien entendu que la proportionnalité du débit de la pompe 20 à la vitesse du moteur peut être obtenue par tous autres moyens qu'un branchement direct sur l'arbre de sortie.. REVENDICATIONS 1. Installation pour l'injection de fluide dans un cylindre d'un moteur à combustion interne comportant un arbre de sortie et un dispositif d'échappement, caractérisée pa.r le fait qu'elle comprend des premiers moyens(20) destinés à recevoir de l'air et à comprimer cet air, des seconds moyens(34) servant à introduire l'air ainsi comprimé prove- nant desdits premiers moyens (20) dans une source dudit fluide (flèche F) en vue d'injecter ce fluide dans ledit cylindre et des troisièmes moyens sensibles au fonctionnement dudit arbre de sortie et dudit dispositif d'échappement (18), ces troisièmes moyens servant à régler la pression dudit air comprimé en fonction de la vitesse du moteur et de la pression des gaz d'échappement, avant que cet. ai comprimé ne parvienne à ladite source de fluide. 2. Installation selon la revendication 1 caractérise par le fait que lesdits seconds moyens comprennent un gicleur ou buse (34) relié à ladite source de fluide et des moyens reliant ce gicleur (34) audit air comprimé, ledit gicleur comportant des passages pour le fluide et pour l'air disposés 20. de manière à prélever ce fluide dans ladite source (F) et à le faire passer par ledit passage des courants de fluide, sous l'effet de la circulation d'air dans ledit passage d'écoulement d'air. 3. Installation selon la revendication 2 caracté- risée par le fait que ces passages de fluide et ces passages d'air sont conçus et disposés de manière à assurer le mélange de ce fluide et de cet air lorsqu'ils sortent dudit gicleur (34). 4. Installation selon la revendication 1 caracté- risée par le fait que ledit moteur (10) comprend un carbura- teur (12)qui reçoit ce fluide avant qu'il ne soit injecté dans ledit cylindre. 5. Installation selon la revendication 1- caracté- risée par le fait que lesdits troisième moyens consistent en des moyens reliant fonctionnellement ledit arbre de sortie auxdits premiers moyens (20) en vue de commander ces premiers moyens et, par suite, de comprimer ledit air en fonction de la vitesse du moteur. 6. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 et 5 caractérisée pa. le fait que lesdits troisièmesmoyens comprennent une première conduite reliant lesdits premiers moyens auxdits seconds moyens et une seconde conduite communiquant avec ledit dispositif d'échap- pement pour le passage des gaz d'échappement, et communiquant également avec ledit air comprimé circulant dans ladite première conduite et en provenance desdits premiers moyens (20), pour faire varier la pression de cet air'en fonction de la pression des gaz d'échappement. 7 Installation selon la revendication 6 caractérisée par le fait que ledit dispositif d'échappement (18) comprend un collecteur d'échappement (16) et par le fait que ladite seconde conduite va de ce collecteur d'échappement (16) jusqu'à ladite premièr.e conduite. 8. Installation selon la revendication 1-caracté- risée par le fait qu'elle comprend des moyens servant à mettre à l'arrêt desdits premiers moyens (20) lorsque la température du moteur (10) est inférieure à une valeur doeinée. 9. Installation selon l'une quelconque des revendi- cations 1 et 8, caractérisée par le fait que ledit moteur (10) comporte un collecteur d'admission (14) et par le fait qu'il est prévu des moyens sensibles à la pression du fluide dans ledit collecteur d'admission. (14) et servant à mettre à l'arrêt lesdits premiers moyens (20) lorsque la pression qui règne dans ledit collecteur d'admission (14) atteint une valeur donnée. 10. Moteur à combustion interne comportant un cylindre, un arbre de sortie, un dispositif d'échappement et une pompe commandée par cet arbre de sortie et servant à comprimer de l'air pour l'envoyer dans ledit dispositif d'échappement, caractérisé par le fait qu'il comprend des lu moyens servant à introduire de l'air comprimé en provenance de ladite pompe (20) dans une source de fluide (flèche F) en vue d'injecter ce fluide dans ledit cylindre et des moyens sensibles audit arbre de sortie et audit dispositif d'échappement (18) et servant à régler la pression de cet air comprimé en fonction de la vitesse du moteur et de la pression des gaz d'échappement avant que cet air comprimé ne parvienne à ladite source de fluide (F). 11. Moteur à combustion interne selon la revendica- tion 10 caractérisé par le fait que lesdits moyens servant à introduire de l'air comprimé sont constitués par un gicleur. ou buse (34) relié à ladite source de fluide et par des moyens reliant ce gicleur (34) audit air comprimé, ledit gicleu.r comportant des passages pour l'écoulement du fluide et des passages pour l'écoulement de l'air conçus et disposés de manière à prélever ledit fluide dans ladite source (F) et à l'envoyer dans ledit passage d'écoulement de fluide, sous l'effet de la circulation d'air dans ledit passage d'écoulement d'air. 12. Moteur à combustion interne selon la revendi- cation 11 caractérisé par le fait que lesdits passages pour le fluide et pour l'air sont conçus et disposés de manière à assurer le mélange du fluide et de l'air à leur sortie dudit gicleur (34). 13. Moteur à combustion interne selon la revendi- cation 10 caractérisé par le fait que ledit moteur (10) comprend un carburateur (12) et reçoit ce fluide avant qu'il ne soit injedté dans ledit cylindre. 14. Moteur à combustion interne selon la revendica-. tion 10 caractérisé par le fait que lesdits moyens de régula- tion comprennent des moyens (24) reliant fonctionnellement ledit arbre de sortie à ladite pompe (20) en vue de commander cette dernière et, par suite, de comprimer ledit air en fonction de la vitesse du moteur. 15. Moteur à combustion interne selon l'une quelcon- que des revendications 10 et14 caractérisé par le fait que lesdits moyens de régulation (24) comprennent une première conduite qui relie ladite pompe (20) auxdits moyens d'introduction d'air comprimé et une seconde conduite communiquant avec les gaz d'échappement dudit dispositif - d'échappement (18) et avec ledit air comprimé provenant de ladite pompe (20) et passant dans ladite première conduite en vue de.faire varier la pression de cet air en fonction de la pression des gaz d'échappement. 16. Moteur à combustion interne selon la revendi- cation(15) caractérisé par le fait que ledit dispositif d'échappement (18) comprend un collecteur d'échappement (16) et par le fait que ladite seconde conduite va dudit collecteur d.'échappement (16) à ladite première conduite. 17. Moteur à combustion interne selon la revendi- cation 10 caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens servant à mettre à l'arrêt ladite pompe (20) lorsque la température dudit moteur (10) est inférieure à une valeur donnée. 18. Moteur à combustion interne selon l'une quelcon- que des revendications 10 et 17 caractérisée par le fait que ce moteur (10) comports un collecteur d'admission (14) et par le fait qu'il est prévu -des moyens sensibles à la pression du fluide dans ledit collecteur d'admission (14) et servant.à mettre à l'arrêt ladite pompe (20) lorsque la pression qui règne dans ce collecteur atteind une valeur donnée. 19. Procédé permettant d'améliorer le rendement d'un moteur à combustion interne comportant une chambre de combustion, un arbre de sortie, un dispositif d'échappement et un compresseur d'air commandé par ledit arbre de sortie et servant à comprimer de l'air pour l'envoyer dans ledit dispositif d'échappement, caractérisé par le fait qui consiste à introduire de l'air comprimé provenant dudit compresseur dans une source de fluide, à injecter ce fluide dans ladite chambre de combustion après ladite opération d'introduction, et à régler la pression dudit air comprimé en fonction de la vitesse du moteur et e.n fonction de la pression des gaz d'échappement avant ladite opération d'introduction d'air comprimé. 20. Procédé selon la revendication 19 caracté- risé par le fait que ladite opération d'injection consiste à faire passer ledit air comprimé par au moins un passage d'écoulement d'air pratiqué dans un gicleur, ou buse, puis à prêlever ledit fluide pour le faire passer dans un passage d'écoulement de fluide pratiqué dans ce gicleur. 21. Procédé selon la revendication 19 caracté- risé par le fait qu'il comporte également l'opération qui consiste à mélanger ce fluide et cet air à leur sortie dudit gicleur. 22. Procédé selon la revendication 19 caractérisé par le fait qu'il comprend également l'opération qui consiste à relier ledit arbre de sortie audit compresseur de façon à actionner ce dernier et, par suite, à comprimer ledit air en fonction de la vitesse du moteur. 23. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 19 et 22 caractérisé par le fait qu'il comporte éga- lement l'opération qui consiste à mettre les gaz d'échappement dudit dispositif d'échappement en communication avec ledit air comprimé sortant dudit compresseur, en vue de faire varier la pression de cet air en fonction de la pression des gaz d'échappement. 24. Procédé selon la revendication 19 caractérisé par le fait qu'il comporte également l'opération qui consiste à mettre à l'arrêt ledit compresseur lorsque la température dudit moteur est inférieure à une valeur donnée. 25. Procédé selon l'une quelconque des revendications 19 et 24 caractérisé par le fait que ledit compresseur est mis à l'arrêt lorsque la pression qui règne dans ledit collecteur d'admission dudit moteur atteint une valeur donnée.