La présente invention a pour objet un équipement du système d'alimentation enombusti0:Ied'un moteur à explosion ou à combustion. les moteurs à carburateurs comportent un gicleur principal situé en amont du volet commandé par la pédale d'accélérateur et un gicleur de ralenti qui, placé dans la zone de dépression, en aval du même volet, assure ltalimentation du moteur au ralenti. Si cet agencement est satisfaisant lorsque le moteur tourne au ralenti, il présente de graves inconvénients lorsque le véhicule est en décélération, ou lorsqu'il est entraîné en descente sur un rapport de vitesse quelconque. Dans ce cas effectivement, quoique le conducteur n1 exerce aucune action sur la pédale d'accélérateur et que, par suite, le volet deys gaz est pratiquement fermé, le moteur tourne à une vitesse supérieure à celle du ralenti, créant en aval du volet une dépression qui provoque le débit du gicleur de ralenti. Ceci a pour conséquence de créer un couple moteur7 alors que dans ce cas précisément un couple résistant maximum est recherché pour freiner le véhicule. le m8ne problème se pose pour les moteurs diesels ou à inJection d'essence ; lorsque la voiture est en décélération sur une vitesse, la pompe à injection continue à débiter, alors que tout apport de carburant est inutiles La présente invention vise à remédier à ces inconvénients. L'équipement du système d'alimentation en carburant d'un moteur, qu' elle concerne, est du type de ceux comportant une commande électromagnétique agissant soit sur un gicleur de ralenti, soit sur une pompe à injection. Selon 11 invention, trois contacts sont montés sur le circuit de la commande électromagnétique, respectivement sous la dépendance de la commande de ralenti, de la commande d'embrayage et de la commande de botte de vitesses, ces trois contacts étant agencés de façon telle que lorsque le véhicule est en condition de décélération, ctest-å-dire embrayé sur une vitesse quelconque et pédale dtaccélérateur libre, lé système d'alimentation ne débiienas de carburant. Dans une forme préférée d'exécution, la commande electro- magnétique provoque la fermeture de l'alimentation lorsqu'elle est sous tension, tandis que les trois contacts sont montés en série sur le circuit de la commande électromagnétique, les deux premiers étant à fermeture et sous la dépendance respectivement de la pédale d'accélérateur et de la pédale d'embrayage, et le troisième étant à ouverture et sous la dépendance de la commande de la boîte de vitesse. Dans le cas d'un moteur à carburateur, la commande électromagnétique est avantageusement constituée par un gicleur électromagnétique de ralenti, tandis que dans le cas de moteurs diésel ou à injection d'essence, la commande électromagnétique est constituée par un relais de mise à débit nul des pompes à injection0 De toute façon, l'invention sera bien comprise à l'aide de la description qui suit, en référence à l'unique figure du dessin schématique annexé représentant, à titre d'exemple non limitatif, un circuit d'alimentation électrique de la commande électromagnétique dans le cas d'un moteur à carburateur. Ce circuit comprend un gicleur électromagnétique de ralenti 2 qui constitue la commande électromagnétique du système d'alimentation, et dont la mise sous-tension est assurée par deux contacts à fermeture 3 et 4, et un micro-contact 5 à ouverture disposés en série, le gicleur électromagnétique 2 étant à fermeture sous tension. Ce circuit passe évidemment par la batterie d'accumulateurs 6 du véhicule, et comporte en outre des organes de sécurité tels un fusible 2, un voyant lumineux 8 et un interrupteur 9. Le contact à fermeture 3 est sous la dépendance de la butée de ralenti, en fin de course de la tringlerie d'accélération, c' est-à-dire que lorsque la pédale d'accélérateur est libre, le contact 3 est fermée le contact à fermeture 4 est sous la dépendance de la butée de fin de course de la commande d'embrayage, c'est-à-dire que le contact 4 est fermé, lorsque la pédale d'embrayage est libre. le micro-contact à ouverture 2 est sous la dépendance de la commande de la boute de vitesses. Ce micro-contact est ouvert lorsque la commande est sur la position point mort0 Il convient d'envisager différents cas de fonctionnement a) Situation de décélération, le moteur étant entrainé sur un rapport de vitesse quelconque - La pédale d'accélérateur est libre, donc le contact 3 est fermée - La pédale d'embrayage est libre fermant le contact 4O - La commande de boîte de vitesses est engagée sur une vitesse, par conséquent le micro-contact 5 est fermée Les trois contacts étant fermés, le gicleur electromagnéti- que 2 est sous tension et par conséquent son débit d'essence est nul, ainsi que le faible couple moteur résultant de ce débit d'essence. b) Situation de propulsîon normale - La pédale d'accélérateur étant actionnée, le contact 3 est donc ouvert. - la pédale d'embrayage étant libre, le contact 4 est fermé. - La commande de botte de vitesses étant engagée sur une vitesse, le micro-contact 5 est fermé. le circuit étant ouvert par l'intermédiaire du contact 3, le giclèur électromagnétique 2 fonctionne comme un gicleur traditionnel. c) Véhicule à I'arrêt, moteur en fonction, au point sort - La pédale d'accélérateur étant libre, le contact 3 est fermé. - La pédale d'embrayage étant libre, le contact 4 est fermez - la commande de botte de vitesses étant au point mort, le micro-contact 5 est ouvert. Le circuit étant ouvert par l'intermédiaire du micro-contact 7, le gicleur électro-magnétique 2 reste ouvert et assure le fonctionnement du moteur au ralenti. d) Véhicule à l'arretX moteur en fonction, en position débrayée, une vitesse étant engagée - La pédale d'accélérateur est libre, le contact 3 eut fermé. - La pédale d'embrayage est actionnée, le contact 4 est ouvert. - La commande de botte de vitesses étant Mir une vitesSe, le micro-contact 5 est ouvert. le circuit étant ouvert par l'intermédiaire du contact 4 et du micro-contact 5, le gicleur électromagnétique 2 reste ouvert et assure le fonctionnement du moteur au ralenti. e) Situation de changement de vitesses - la pédale d'accélérateur est libre, le contact est fermé. - La pédale d'embrayage est actionnée, le contact 4 est ouvert. - La commande de botte de vitesses change de position, fermant puis ouvrant le micro-contact 2. De toute façon, le cIrcuit est toujours ouvert par l'intermédiaire du contact 4, et par conséquent le circuit ne pouvant être sous tension, le gicleur électromagnétique 2 reste ouvert. De ces différentes situations, il ressort que le gicleur est fermé, si et seulement si le véhicule est en décélération, le moteur étant entraîné sur une vitesse quelconque. Le circuit d'alimentation en courant du gicleur électromagnétique comporte également des organes de sécurite tels un fusible 7, un voyant lumineux 8 indiquant la position sous tension du gicleur électromagnétique 2 de ralenti, c'esst-à-dire que le voyant est allumé lorsqu'une vitesse quelconque est enclenchée, les pédales étant libres Dans les autres cas, le voyant est éteint. Dans le cas d1ume avarie des contacts, il est possible d'agir sur l'interrupteur 9 pour ouvrir le circuit, le moteur fonctionnant alors comme un moteur traditionnel Compte tenu de la diversité des carburateurs, il est avantageux de prévoir un clapet d'équilibrage de dépression disposé électriquement en série avec le gicleur électromagnéti- que 2, et s'ouvrant sous tension. Cet organe compense la dépression éventuelle due à la fermeture du gicleur-électromagné- tique, et doit entre calibré pour assurer un débit d'air égal à celui du gicleur de ralenti fo:rletiomant normalement. Ce dispositif peut également entre adapté à des moteurs diésel ou à injection d'essence. Dans ce cas, la commande élec tromagnétique est, par exemple, un relais de mise à débit nul des pompes d'injection. L'exemple donné ci-après illustre bien l'importance du débit du gicleur de ralenti lorsque le véhicule est entraîné sur une vitesse : Pour un moteur de 1,6 litre à deux carburateurs et quatre gicleurs de ralenti, la dépense d'essence du gicleur de ralenti est - de l'ordre de 5 litres pour 100 km sur pente moyenne à un régime moteur de 2 000 t/mn sur la troisième vitesse - de l'ordre de 6 litres pour 100 km sur pente plus pronon- cée à un régime moteur de 3 000 t/mn sur la deuxième vitesse0 Comme il ressort de ce qui précède, l'invention apporte une grandie amélioration à la technique existante, en fournissant un dispositif permettant une amélioration du freinage des véhicules par suppression du couple moteur opposé au couple résistant de freinage, une diminution de la pollution atmosphérique, et une économie de carburant. Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas à sa seule forme d'exécution décrite ci-dessus à titre d'exemple, elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes de réalisation, - IC*&commat;IGI=S ~ combustible 1. - nouipement du système d'alimentation en / d'un moteur à explosion ou à combustion, du type de ceux comportant une commande électromagnétique d'alimentation agissant soit sur un gicleur de ralenti,soit sur une pompe à injection, caractérisé en ce que trois contacts sont montés sur le circuit de la commande électromagnétique, respectivement sous la dépendance de la commande de ralenti, de la commande d'embrayage et de la commande de boîte de vitesses, ces trois contacts étant agencés de façon telle que lorsque le véhicule est en condition de décélération, c'est-à-dire embrayé sur une vitesse quelconque et pédale d'accélérateur libre, le système d'alimentation ne débite pas de carburant. 2. - Equipement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la commande électromagnétique provoque la fermeture de l'alimentation lorsqu'elle est sous tension, et en ce que les trois contacts sont montés en série sur le circuit de la commande électromagnétique, les deux premiers étant à fermeture et sous la dépendance, respectivemént de la pédale de ralenti et de la pédale d'embrayage, et le troisième étant à ouverture et sous la dépendance de la commande de la boute de vitesse. 3 - Equipement selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la commande électromagnétique est un gicleur électromagnétique de ralenti. 4. - Equipement selon l'une quelconque des revendications n et 2, caractérisé en ce que la commande électromagnétique est un relais de mise à débit nul de la pompe d'injection.