L'invention concerne une installation de régulation du glissement de freinage pour un système de freinage hydraulique d'un véhicule automobile, cette installation étant alimentée par une source d'énergie extérieure et comportant un dispositif de maître-cylindre avec piston et trou de réalimentation, un dispositif à vanne de frei- nage, actionnable par pédale et monté devant le dispositif de maître- cylindre, pour fournir de l'énergie provenant d'un système fournissant de l'énergie extérieure et comportant un réservoir de fluide hydrau- lique, une pompe, un accumulateur de pression, des conduites appropriées, des vannes de commande actionnables électromagnétiquement sur la con- duite raccordée au dispositif de maître-cylindre, cela pour assurer la régulation antiblocage de freins de roues pourvus d'un retour au réser- voir de fluide, ce retour comportant des moyens d'ouverture/fermeture hydrauliques qui sont normalement ouverts et sont fermés en cas de défaillance de l'énergie extérieure, cette installation comportant en outre une conduite hydraulique entre la sortie du dispositif à vanne de freinage et une antichambre associée au dispositif de maître-cylindre et précédant le trou de réalimentation. Dans une installation de freinage avec régulation antiblocage du type précité, connue par le brevet français 75 27704 (2 284 488) déposé le 10 septembre 1975 par la demanderesse, la sortie du dispo- sitif à vanne de freinage va directement aux deux antichambres du dispositif de maître-cylindre réalisé sous la forme d'un maître-cylindre en tandem, et, lors d'un actionnement de la pédale de frein, de l'énergie extérieure est amenée directement au côté secondaire et, de la, au côté travail des pistons du maître-cylindre montés étanches par joints souples, afin de commander dynamiquement les cylindres des freins des deux circuits. Le maître-cylindre en tandem est réalisé avec piston étagé et présente, en son extrémité coté pédale, une portion- collet élargie ayant un diamètre plus grand que celui du piston propre- ment dit, de sorte qu'est formée, du côté secondaire du premier piston, celui proche de la pédale, une chambre de pression qui est en communi- cation avec l'antichambre afférente au piston et qui, lors du fonction- nement de l'installation, peut être alimentée en énergie extérieure qui, lorsqu'elle est présente, pousse le piston contre une butée axiale, dans le sens opposé à celui de la force due à la pédale, le piston étant donc immobilisé en cas de freinage normal avec de l'énergie extérieure. En cas de défaillance de l'énergie extérieure, le piston étagé couplé avec le dispositif à vanne de freinage actionnable par la pédale est actionné mécaniquement et provoque ainsi une commande statique des cylindres des freins des roues. Les moyens d'ouverture/fermeture hydrauliques, norma- lement ouverts, qui se trouvent sur le retour, sont alors fermés, de sorte qu'il est impossible que du fluide puisse s'évader des circuits des freins. L'installation de régulation du glissement de freinage connue est ainsi normalement actionnée au moyen d'énergie extérieure, et ce n'est qu'en cas de besoin, lorsqu'il y a défaillance de l'énergie extérieure, que le piston étagé opère en commandant statiquement les circuits des freins de façon classique. Du fait de la fourniture cons- tante d'énergie extérieure en fonctionnement, il faut alors continuel- lement maintenir à disposition un grand volume d'énergie extérieure, ce qui implique un dimensionnement correspondant du système d'énergie exté- rieure. Outre une grande dissipation de puissance de l'installation, correspondant à la consommation d'une grande quantité d'énergie exté- rieure, il y a cet inconvénient qu'en cas de défaillance du système de fourniture d'énergie extérieure, la fiabilité fonctionnelle n'est pas toujours certaine dans tous les cas, notamment s'il y a des défauts d'étanchéité au niveau des joints souples des pistons du maître-cylindre, de tels défauts ne pouvant pas etre décelés lors du fonctionnement normal des freins. L'invention a pour objet de réaliser une installation de régulation du glissement de freinage du genre mentionné au début, appar- tenant à un système de freinage hydraulique d'un véhicule automobile et alimentée en énergie extérieure, cette installation devant avoir une structure simple et pouvant être utilisée avec une grande fiabilité et une grande économie d'énergie, même en cas de défaillance de l'énergie extérieure. Selon l'invention, ceci est obtenu par le fait qu'il est prévu, sur la conduite hydraulique entre le dispositif à vanne de freinage et l'antichambre, des premiers moyens actionnables du genre vanne qui obturent normalement cette conduite hydraulique et qui, dans le cas d'une régulation, c'est-à-dire lorsqu'il y a tendance au blocage d'une roue du véhicule, ouvrent ladite conduite hydraulique, et par le fait qu'à l'antichambre du dispositif de maître-cylindre sont accordés des deuxièmes moyens du-genre vanne qui, lorsque la pédale de frein est en position de repos, relient le réservoir de fluide à l'antichambre, cela via une conduite hydraulique de compensation, et se mettent en condition de fermeture dans le cas d'une régulation. On peut notamment prévoir, sur la conduite hydraulique, un dispositif à vanne, normalement ouvert, qui se met en condition de fermeture en cas de défaillance de l'énergie extérieure. Il en résulte que, dans le cas d'un freinage normal, la fonction normale du maître-cylindre est assurée, selon laquelle les circuits qui lui sont raccordés sont commandés statiquement. Si une condition de régulation survient, la conduite hydraulique entre la sortie du dispositif à vanne de freinage et l'antichambre du maître- cylindre est ouverte alors qu'il y a fermeture de la conduite de compen- sation allant au réservoir de fluide, et de l'énergie extérieure va de l'antichambre, par le coté secondaire du piston, à la face de travail du piston et, de là, dans les circuits raccordés provoquant un actionne- ment dynamique des cylindres des freins des roues. Lors de la régulation, il se forme ainsi, à partir d'un système de freinage statique, un système de freinage à force extérieure par application de la pression régulée du dispositif à vanne de freinage dans le ou les circuits statiques. Avec l'invention, l'énergie extérieure qui est présente de toute manière, utilisée pour une amplification de la force de freinage dans le cas normal,est aussi utilisée pour la régulation. Comme il n'y a commande dynamique des cylindres des roues qu'en cas de régulation (normalement rare), il en résulte que l'installation peut opérer avec une excellente économie et une faible dissipation d'énergie et que le système de four- niture d'énergie extérieure peut avoir des dimensions réduites en consé- quence. Comme, dans le cas d'un freinage normal, le ma tre-cylindre assume sa fonction habituelle de commande statique des cylindres des roues, il en résulte que des défauts d'étanchéité du piston éventuels sont décelés dès qu'ils surviennent. Il y a donc ainsi un contrôle permanent de l'étanchéité du piston, les réparations éventuellement nécessaires peuvent être entreprises immédiatement et l'on est assuré que l'installation sera fonctionnelle, même en marche de secours corres- pondant à une défaillance de la fourniture d'énergie extérieure. Diverses formes de réalisation de l'installation de régulation du glissement de freinage selon l'invention sont imaginables. Par exemple, le dispositif de maître-cylindre peut être prévu tout aussi bien sous la forme d'un maître-cylindre simple que d'un maître-cylindre en-tandem, son piston pouvant présenter une étanchéité par joint souple du genre à lèvre assumant à la fois une fonction d'étanchéité et une fonction de valve, ce piston pouvant tout aussi bien être pourvu d'un joint normal assurant son étanchéité contre la paroi du cylindre. Les moyens du genre vanne sont actionnables électromagnétiquement ou, en variante, mécaniquement. L'installation convient aussi pour un système de freins à trois circuits si la pression dynamique du dispositif à vanne de freinage est utilisée dans un circuit de freins séparé avec commande dynamique des cylindres de freins de roues. Le système de fourniture d'énergie extérieure est réalisé sous la forme d'un système monofluide et comporte avantageusement une pompe à moteur électrique et un accumulateur de haute pression. En cas de défaillance du système de fourniture d'énergie extérieure, les moyens d'ouverture/fermeture hydrauliques ferment le retour allant des cylindres des roues au réser- voir de fluide sans pression, et le dispositif de vanne sur la conduite hydraulique entre le dispositif à vanne de freinage et le dispositif de maitre-cylindre est en même temps fermé, de sorte que le fluide hydrau- lique se trouvant dans le dispositif de ma tre-cylindre et dans les circuits raccordés ne peut pas s'évader et qu'un fonctionnement de secours de l'installation, sans amplification ni régulation, est ainsi possible. Le dispositif de vanne assure en outre que, même dans le cas d'un défaut d'un circuit de freins statique, il y aura un circuit dyna- mique éventuellement raccordé au dispositif à vanne de freinage. La fermeture du dispositif de vanne a pour effet que, si un circuit sta- tique est déficient, et s'il y a régulation, la totalité de l'énergie dynamique ne sera pas perdue par ce circuit défectueux. Le dispositif de vanne n'est nécessaire que si la pression dynamique de l'amplifi- cateur est utilisée pour un circuit de freins (défaillance de l'ampli- fication). Dans un développement avantageux, l'invention prévoit que les premiers et deuxièmes moyens du genre vanne ont la forme d'une vanne à trois voies/deux positions actionnable électromagnétiquement, et que le dispositif à vanne est réalisé sous la forme d'une vanne à deux positions/deux voies. En particulier, dans le cas d'un système à trois circuits de freins, le dispositif de maître-cylindre peut être réalisé sous la forme d'un maîtrecylindre en tandem avec, en cas de freinage, commande statique des roues avant en deux circuits, et le dispositif à vanne de freinage peut être réalisé avec une sortie d'énergie extérieure pour une commande dynamique des freins arrière sur un troisième circuit de freins. Sur le retour des cylindres des freins des roues avant et arrière, on peut prévoir, comme moyens d'ouverture/fermeture hydrauliques, une vanne à deux voies/deux positions, normalement ouverte, actionnable en fonction de la pression due à l'énergie exté- rieure et fermant en cas de défaillance de cette dernière. La sortie de la vanne à deux positions/deux voies va avanta- geusement à la chambre de compensation située entre le dispositif à vanne de freinage et le maître-cylindre en tandem, cette chambre de compensation étant reliée au réservoir de fluide hydraulique. Dans une variante de réalisation, les deuxièmes moyens du genre vanne peuvent aussi être des clapets basculants agencés dans l'antichambre du dispositif du maître-cylindre et actionnables mécani- quement par le piston du maître-cylindre. Un agencement particuliè- rement avantageux, de construction simple, est obtenu si le dispositif de vanne et les moyens d'ouverture/fermeture hydrauliques du retour sont réalisés sous la forme d'un ensemble-valve. Cet ensemble-valve comporte opportunément un piston-tiroir qui coulisse dans un bottier et dont une face extrême peut être exposée à l'énergie extérieure, ce piston-tiroir étant, lorsqu'il y v une pression due à l'énergie extérieure, maintenu, par un ressort de compression agence contre son autre face extrême, dans une position flottante dans laquelle il est ouvert pour la conduite hydraulique et le retour, ce piston-tiroir étant, en cas de défaillance de l'énergie extérieure, maintenu, par le ressort de compression, à sa position de fermeture dans laquelle la conduite hydraulique et le retour au réservoir de fluide sont fermés. En variante, l'ensemble-valve peut aussi être tel que l'exis- -tence d'une énergie extérieure ait pour effet qu'il soit amené électro- magnétiquement à la position ouverte dans laquelle la conduite hydrau- lique et le retour ne sont pas obturés. En particulier, on peut prévoir que, dans le cas d'un système de freinage à deux circuits, le dispositif de maître-cylindre est réalisé sous la forme d'un maître-cylindre en tandem avec deux clapets basculants, pour une commande statique des cylindres des freins des roues en cas de freinage normal, et que le dispositif à vanne de frei- nage est réalisé sous la forme d'un amplificateur de force de freinage, les premiers moyens du genre vanne de la conduite hydraulique étant réalisés sous la forme d'une vanne à deux positions/deux voies, action- nable électromagnétiquement, qui est normalement fermée, les deux circuits de freins commandés statiquement en cas de freinage normal étant affectés chacun à un essieu du véhicule. En variante, dans le cas d'un système de freinage à trois cir- cuits, le dispositif de maître-cylindre peut être réalisé sous la forme d'un maître-cylindre en tandem avec deux clapets basculants, pour une commande statique des roues avant en deux circuits, en cas de freinage normal, le dispositif à vanne de freinage comportant une sortie d'énergie extérieure étant alors prévu pour une commande dynamique des cylindres des roues arrière dans un troisième circuit de freins, les premiers moyens du genre vanne de la conduite hydraulique étant réalisés sous la forme d'une vanne à deux positions/deux voies actionnable électromagné- tiquement, normalement fermée, le retour des cylindres du troisième circuit (circuit dynamique) allant au réservoir de fluide sans passer par les moyens d'ouverture/fermeture hydrauliques. Dans une autre forme de réalisation de l'invention, il est prévu que, dans le cas d'un système de freinage à deux circuits, le dispositif de maître-cylindre comporte un clapet basculant et un piston pour commander statiquement, en cas de freinage normal, une première diagonale de cylindres du premier circuit, tandis que le dispositif à vanne de freinage comporte une sortie d'énergie extérieure pour com- mander dynamiquement l'autre diagonale de cylindres appartenant à l'autre circuit, et que les premiers moyens du genre vanne de la conduite hydrau- lique sont réalisés sous la forme d'une vanne à deux positions/deux voies actionnable électromagnétiquement, normalement fermée, le retour des cylindres des freins de roues commandés dynamiquement dudit autre circuit de freins allant au réservoir de fluide sans passer par les moyens d'ouverture/fermeture hydrauliques. On peut notamment prévoir que, dans le cas d'un système de freinage à deux circuits, le dispositif de maître-cylindre est réalisé sous la forme d'un maître-cylindre en tandem avec deux clapets bascu- lants, pour commander statiquement des cylindres de freins de roues en cas de freinage normal, et que le dispositif à vanne de freinage est réalisé en amplificateur de force de freinage, les premiers moyens du genre vanne de la conduite hydraulique étant réalisés sous la forme d'une vanne à deux positions/deux voies actionnable électromagnétiquement, normalement fermée, et les deux circuits de freins commandés statiquement en cas de freinage normal étant affectés chacun à une diagonale de cylindres de roues. Dans un développement de l'invention, il est prévu que les premiers moyens du genre vanne sont réalisés sous la forme de vanne à deux positions/deux voies, que les deuxièmes moyens du genre vanne sont intégrés avec le dispositif de vanne de la conduite hydraulique ainsi qu'avec les moyens d'ouverture/fermeture hydrauliques du retour, sous la forme d'un ensemble-valve actionnable hydrauliquement, du type à double piston. Dans une variante, avec système à trois circuits, le dispo- sitif de maitre-cylindre est réalisé sous la forme d'un maître-cylindre en tandem qui, lors d'un freinage normal, commande statiquement les freins avant en deux circuits, et le dispositif à vanne de freinage est pourvu d'une sortie d'énergie extérieure pour commander dynamiquement les freins arrière dans le troisième circuit, le retour du circuit dyna- mique passant par la chambre de compensation entre le dispositif à vanne de freinage et le maître-cylindre en tandem pour aller au réservoir de fluide sans passer par l'ensemble-valve. Sur le c6té secondaire du piston du maître-cylindre, on peut prévoir un piston de positionnement coulissant axialement avec étan- chéité contre le corps du maître-cylindre et sollicité par ressort contre une butée axiale solidaire de ce corps, ce piston de position- nement ayant un diamètre extérieur plus grand que celui du piston du maître-cylindre et étant traversé centralement, avec étanchéité, par la tige de piston du maître-cylindre, laquelle est ainsi guidée par lui, et l'extrémité périphérique élargie que la tige de piston du maître- cylindre comporte côté pédale pouvant, lors d'un actionnement de la pédale de frein et d'une application d'énergie extérieure au côté secondaire du piston du maître-cylindre, être amenée en prise avec un bord périphérique conjugué que le piston de positionnement possède, cette prise ayant lieu dans une position intermédiaire du piston du maître- cylindre située plus près de la position initiale. Le piston de positionnement peut être précontraint par un ressort de compression, contre la butée axiale solidaire du corps, soit dans la direction de la force de la pédale, soit contre cette direction. Le piston de position- nement qui, en cas de régulation, reçoit de l'énergie extérieure, sert d'arrêt axial pour le piston du maître-cylindre, de sorte que, lors d'un freinage avec régulation, plusieurs cycles de commande de pression peuvent être effectués dans les cylindres des roues et que l'on évite que la pédale de frein cède. En même temps, le piston de positionnement sert de réserve de sécurité dans le maître-cylindre en cas de défail- lance de l'énergie dynamique. Lors de la poursuite de la régulation du glissement de freinage, cette réserve de fluide est, grâce aux moyens obturateurs sensibles à la pression prévus sur le retour, empêchée de s'échapper vers le réservoir de fluide. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques apparaîtront à l'aide de la description ci-après et des dessins joints o: - la figure I représente une installation de régulation du glissement de freinage selon l'invention, appartenant à un système de freinage à trois circuits avec maître-cylindre en tandem et amplificateur de force de freinage, les cylindres des roues avant étant commandés statiquement en deux circuits, tandis que les cylindres des freins arrière sont commandés dynamiquement dans un troisième circuit; - la figure 2 représente une autre installation selon l'invention, dans le cas d'un système à deux circuits et maître-cylindre en tandem avec commande statique des roues de l'un des essieux; - la figure 3 représente une forme de réalisation analogue à celle selon la figure 2, avec circuit dynamique supplémentaire pour com- mander dynamiquement les roues arrière, tandis que les cylindres des roues avant sont commandés individuellement et statiquement; - la figure 4 représente une autre installation de régulation du glisse-- ment de freinage selon l'invention, avec maître-cylindre simple pour une commande statique d'une diagonale de cylindres de roues et avec, pour commander l'autre diagonale, un autre circuit dynamique raccordé au dispositif à-vanne de freinage; - la figure 5 illustre une autre forme de réalisation de l'invention, avec deux circuits statiques qui correspondent à des diagonales ou à des essieux; - la figure 6 représente, à plus grande échelle, un détail des figures 2 à 5; - la figure 7 représente une variante du détail selon la figure 6; et - la figure 8 représente une autre installation de régulation du glis- sement de freinage selon l'invention, comportant un ensemble-valve préféré qui est actionnable hydrauliquement. Sur la figure 1, on peut voir une installation 1 de régulation du glissement de freinage, avec un dispositif 2 faisant office de maîtrecylindre, précédé d'un dispositif 3 à vanne de freinage. Le dispositif faisant office de maître-cylindre est réalisé sous la forme d'un maîtrecylindre en tandem, tandis que le dispositif 3 à vanne de freinage est un amplificateur hydraulique de force de freinage, dont la vanne de commande est reliée, d'une façon connue en soi, à une pédale de frein 9. Il n'y a pas lieu de décrire plus avant des modules connus en soi, tels que l'amplificateur de force de freinage et le maître-cylindre en tandem qui le suit, dont les deux pistons sont montés étanches par des bagues d'étanchéité souples et présentent, associés à eux, des anti- chambres 22 et des trous 61 allant du côté secondaire au côté travail de ces pistons. Les deux antichambres 22 du maître-cylindre en tandem sont, par une conduite hydraulique 10, reliées à la sortie d'énergie exté- rieure de l'amplificateur de force de freinage, par l'intermédiaire de moyens du genre vanne qui seront décrits en détail plus loin. Le maître-cylindre en tandem possède, côté chambre de travail, une première conduite 17 d'un premier circuit (statique) de frein relié au cylindre Il du frein de la roue avant gauche d'un véhicule. Sur la première conduite de frein 17, se trouve une première vanne 15 à deux voies/deux positions qui est actionnable électromagnétiquement et qui est normalement ouverte. Le cylindre Il du frein de roue est en outre relié, par un retour 20, au réservoir 4 de fluide sans pression, ce retour 20 comportant, placée sur lui, une autre vanne à deux voies/ deux positions actionnable électriquement et affectée au cylindre 11, cette vanne étant normalement fermée et étant ouverte sous l'effet d'un courant (vanne fermée en condition de repos). Les deux vannes 15 et 16 sont raccordées à une électronique de commande non représentée qui décèle les valeurs inadmissiblement grandes du glissement entre les pneumatiques et la chaussée et qui commande les vannes en conséquence, comme connu en soi. De façon analogue, le maître-cylindre en tandem possède une deuxième conduite 18 pour le cylindre 12 du frein de la roue avant droite, avec des vannes 15, 16 correspondantes, du type à deux voies/ deux positions, placées respectivement sur l'admission 18 et le retour 20. L'installation 1 selon la figure 1 présente en outre une troisième conduite de frein 19, appartenant à un troisième circuit de frein et raccordée, comme la conduite hydraulique 10, à une sortie de l'amplificateur. Cette troisième conduite 19 est prévue pour commander dynamiquement les cylindres 13 et 14 de l'essieu arrière d'un véhicule. De façon analogue à ce qui est prévu pour le premier ou le deuxième circuit de frein du maître-cylindre, une vanne 15 à deux positions! deux voies, actionnable électromagnétiquement et normalement ouverte, est agencée sur la voie allant aux cylindres 13 et 14, et une vanne 16 à deux positions/deux voies, actionnable électromagnétiquement, norma- lement fermée, affectée à l'essieu arrière, est agencée sur le retour 20, ces vannes 15 et 16 étant également intégrées dans l'électronique de commande précitée. Le retour commun 20 de tous les cylindres Il à 14 présente en outre, en tant que moyen d'arrêt hydraulique, une vanne 27 à deux positions/deux voies, actionnable en fonction de la pression d'une source extérieure, cette vanne 27 étant normalement ouverte et se fermant en cas de défaillance de la source d'énergie extérieure. La sortie de cette vanne 27 à deux voies/deux positions conduit à la chambre de compensation située entre l'amplificateur et le piston du maître-cylindre et, de cette chambre, va au réservoir 4 de fluide sans pression. L'installation 1 de régulation du glissement de freinage possède un système de fourniture d'énergie extérieure comportant une pompe 5 entraînée par moteur et un accumulateur de pression 8, un module de filtrage 6 étant placé entre le réservoir 4 et la pompe 5, et un clapet antiretour 7, ouvrant vers l'accumulateur de pression, étant monté entre la pompe 5 et cet accumulateur 8. L'accumulateur de pression 8 communique, par une conduite hydraulique, avec l'entrée 74 de l'amplificateur. L'entrée 74 peut être raccordée, de façon connue, à la sortie d'énergie extérieure de la conduite 10, par actionnement de la pédale de frein 9. Le premier piston du maître-cylindre., c'est-à-dire le piston le plus proche de la pédale, comporte en outre, c5té secondaire, un - piston de positionnement 67 qui entoure coaxialement, avec étanchéité, la tige 70 associée à ce piston du maître-cylindre. Le piston de posi- tionnement 67, dont le diamètre extérieur est supérieur à celui du piston du maître-cylindre,est monté à coulissement axial et étanche dans un alésage élargi du corps ou carter 73 du maître-cylindre, et un ressort de compression 68 coaxial et extérieur à ce piston de position- nement 67 entoure partiellement celui-ci et lui applique une précon- trainte dans le sens de la force F de la pédale en le pressant contre une butée axiale 69 appartenant au corps 73 du maître-cylindre et s'étendant circonférentiellement. La tige 70 associée au premier piston du maîtrecylindre, c'est-à-dire au piston le plus proche de la pédale, Il et le piston de positionnement 67 déterminent, du côté secondaire du premier piston du maître-cylindre, une chambre étanche qui communique avec l'antichambre correspondante 22. La butée axiale 69 solidaire du corps présente un chanfrein circulaire de sorte que, lorsque le piston de positionnement 67 est en butée, le bord périphérique intérieur 75 de celui-ci, conjugué à cette butée, est dégagé et que la face corres- pondante de ce piston de positionnement est exposée à l'énergie exté- rieure dans le cas d'une régulation expliquée plus loin. L'extrémité frontale que le piston de positionnement 67 possède du côté non en regard de la butée axiale 69 comporte un bord périphérique 72 qui, en fonctionnement, peut être mis en prise, dans une position médiane des pistons, avec l'extrémité périphérique élargie 71 que la tige de piston 70 du maître-cylindre possède côté pédale. Le corps 73 du maître-cylindre présente, en analogie avec la butée axiale 69, un autre bord périphérique 76 qui est proche de la pédale et qui fait office de butée limite axiale pour le piston de positionnement 67 dans le cas d'une application d'énergie extérieure et d'une position correspondante du mattre-cylindre, comme expliqué plus loin. La conduite hydraulique 10 située entre le côté sortie de l'amplificateur et les deux antichambres 22 de l'ensemble maître- cylindre 2 présente des premiers moyens du genre vanne 23, et la con- duite hydraulique 38 située entre le réservoir de fluide sans pression 4 et les deux antichambres 22 possède des deuxièmes moyens du genre vanne 25, qui sont intégrés aux premiers moyens du genre vanne 23, en constituant une vanne ou distributeur à trois voies/deux positions 26 actionnable électromagnétiquement. Lors d'un freinage normal, ou lorsque la pédale de frein 9 n'est pas actionnée, la conduite hydraulique 10 est séparée des antichambres 22 qui sont alors reliées au réservoir de fluide sans pression 4. Ce n'est que s'il y a régulation, c'est-à-dire s'il y a tendance au blocage d'une roue du véhicule, que la vanne 26 à trois voies/deux positions ouvre la conduite hydraulique 10 et obture la conduite hydraulique 38. En outre, un autre dispositif de vanne 24, actionnable hydrau- liquement, est placé sur la branche de la conduite 10 située entre la sortie d'énergie extérieure de l'amplificateur et l'entrée correspon- dante de la vanne 26 à trois voies et deux positions. Ce dispositif de vanne est réalisé sous la forme d'une vanne à deux voies/deux positions actionnable hydrauliquement, normalement ouverte, fermée en cas de chute ou défaillance de l'énergie extérieure. Le dispositif de vanne 24 cons- titue une vanne de sécurité protégeant le circuit dynamique (troisième circuit) des roues arrière dans le cas d'un défaut d'un circuit des roues avant. Une fonction de sécurité est également assurée par la vanne à deux positions/deux voies 27 du retour 20. eelle-ci est prévue pour protéger les deux circuits de frein de l'essieu avant en cas de défaillance du circuit des freins de l'essieu arrière. Le fonctionnement de l'installation de régulation du glis- sement de freinage I est décrit ci-après. En l'absence d'actionnement, la vanne de commande appartenant au dispositif 2 se trouve, ainsi que les deux pistons 34 du maitre-cylindre, à la position de droite ("droite" en considérant la figure 1), et toutes les vannes occupent les positions dans lesquelles elles sont représentées sur la figure 1. Si la pédale de frein est enfoncée vers la gauche ("gauche" en considérant le dessin), l'entrée 74 d'énergie extérieure est alors reliée à la sortie d'énergie extérieure de la conduite hydraulique 10 ainsi qu'à la troisième con- duite de frein 19. Les cylindres 13 et 14 des freins des roues arrière sont commandés dynamiquement par l'intermédiaire de la troisième conduite 19 ouverte, et les roues arrière fournissent un freinage correspondant. Comme la conduite hydraulique 10 allant aux anti- chambres 22 du dispositif 2 comportant le maître-cylindre est obturée par la vanne à trois voies/deux positions 26, il se produit en même temps une montée en pression dans la chambre annulaire 77 que l'amplifi- cateur comporte c6té sortie, près de la pédale, et le piston de l'ampli- ficateur est déplacé vers la gauche par la force hydraulique et la force de la pédale. Celaapour effet que les deux pistons 34 du maître- cylindre en tandem, accouplés au piston de l'amplificateur, sont eux aussi déplacés axialement vers la gauche et ferment les trous de compen- sation correspondants allant aux antichambres 22, et que, de façon correspondante, les deux cylindres Il et 12 des freins des roues avant, montés dans des circuits séparés, sont commandés statiquement. Si l'on relâche le frein, la vanne de commande appartenant à l'amplificateur est fermée, de sorte que le troisième circuit dynamique n'est plus exposé à l'énergie extérieure et se trouve raccordé au retour. Pour ce qui est de l'essieu avant, la baisse de pression intervient séparément par dé- placement des deux pistons 34 du maître-cylindre vers la droite, de façon connue. Si l'électronique de commande constate une tendance au blocage d'une ou plusieurs roues du véhicule, la vanne à trois voies/deux posi- tions 26 passe à sa position correspondant à une régulation et les antichambres 22 sont alors séparées du réservoir 4 et exposées à l'énergie extérieure, à proportion de la force exercée par le pied. Le fluide hydraulique des antichambres, se trouvant sous la pression due à l'énergie extérieure, parvient au côté secondaire des deux pistons 34 du maître-cylindre et, de là, va, par les trous de compensation 61 appartenant aux pistons du maître-cylindre, aux chambres de travail de celui-ci puis, de là, par des circuits séparés, va aux cylindres indi- viduels 11, 12 des roues de l'essieu avant ainsi commandés dynamiquement En cas de régulation, les vannes correspondantes à deux voies/deux posi- tions, à savoir les vannes 15 et 16, sont commutées électromagnétique- ment sur les roues à réguler, et le retour correspondant 20, allant au réservoir sans pression 4 en passant par la chambre de compensation 28 entre pistons de l'amplificateur et du ma tre-cylindre, est ouvert. En même temps, en cas de régulation, la pression introduite du fait de l'énergie extérieure déplace le piston de positionnement 67 vers le côté secondaire du premier piston 34 du maître-cylindre, c'est- à-dire du piston proche de la pédale, contre la force du ressort de compression 68, vers la droite (en considérant le dessin), jusqu'à ce que le bord périphérique 72 que ce piston comporte côté pédale soit en butée contre l'extrémité conjuguée élargie 71 et assure, de toute manière, que le piston du maître-cylindre ne se déplacera pas trop loin vers la gauche et que la pédale de frein n'aura pas une course de recul inadmissiblement grande, si bien que la quantité de fluide contenue dans le maître-cylindre ne sera pas épuisée. Si, alors qu'il y a régu- lation, le piston du maître-cylindre n'est pas encore suffisamment enfoncé pour que le bord périphérique 76 du corps 73 du maître-cylindre, servant de butée pour arrêter le piston de positionnement 67, se trouve plus loin de celui-ci que l'extrémité correspondante 71 du premier piston du maître-cylindre, le piston de positionnement 67 va alors jusqu'à la butée d'arrêt axial constituée par le bord périphérique 76 o il peut alors éventuellement venir en prise avec l'extrémité péri- phérique élargie du premier piston du maître-cylindre et retenir alors le fluide contenu dans le maître-cylindre si, à la suite de plusieurs cycles de régulation des freins avant, la pédale de frein a tendance à s tenfoncer exagérément. La pression due à l'énergie extérieure a donc pour effet que tout enfoncement supplémentaire de la pédale est évité lorsque les éléments 71 et 72 sont en prise, le bord périphérique 72 que le piston de positionnement 67 comporte c6té pédale venant en prise avec la butée de limitation axiale 76 sodidaire du corps (et le piston du maître-cylindre étant éventuellement reculé). En cas de défaillance correspondant à un défaut d'un circuit (statique) de frein de roue avant, la vanne 24 sur la conduite hydrau- lique 10 (cette vanne étant actionnable hydrauliquement an fonction de la pression due à l'énergie extérieure et étant réalisée en vanne à deux positions/deux voies) passe à la position de fermeture de sorte que, dans le cas d'une régulation, l'énergie extérieure ne peut pas s'échapper par le circuit statique défectueux et que l'on est assuré que les freins arrière, commandés dynamiquement, resteront fonctionnels. La vanne de sécurité réalisée sous la forme d'une vanne 27 à deux voies/deux positions qui est en outre prévue sur le retour 20, en plus de la vanne de sécurité 24, est normalement ouverte et se ferme en cas de chute ou défaillance de l'énergie extérieure. Si le circuit dyna- mique des freins arrière est défaillant (défaillance d'énergie exté- rieure), on évite ainsi que le fluide se trouvant dans les circuits des freins avant soit, en cas de régulation, complètement perdu par les vannes à deux voies/deux positions 16 du retour de l'essieu avant ouvertes lors d'une régulation. La figure 2 représente une autre forme de réalisation d'une installation 1 de régulation du glissement de freinage, dans laquelle l'ensemble 2 faisant office de ma tre-cylindre est réalisé sous la forme d'un maîtrecylindre en tandem avec piston de positionnement 67 et dans laquelle le dispositif à vanne de freinage 3 précédant l'ensemble maître-cylindre 2 se présente sous la forme d'un amplifi- cateur de force de freinage connu en soi, actionnable par une pédale 9. Pour l'essentiel, cette installation est constituée comme celle selon la figure I dont les références ont été utilisées pour désigner les éléments équivalents. A la différence de la forme de réalisation précédente, cette installation ne comporte pas de troisième circuit dynamique raccordé au dispositif à vanne 3, mais comporte simplement deux circuits statiques avec une première et une deuxième conduites 17, 18, les cylindres 13 et 14 des roues de l'essieu arrière recevant une régulation commune dans l'un de ces circuits, par des vannes 15 et 16, tandis que chaque roue de l'essieu avant peut être régulée individuellement par des vannes séparées 15 et 16. Les cylindres Il à 14 présentent un retour commun 20 qui, dans cet exemple, va au réservoir de fluide sans pression 4 non pas, comme dans le cas de la figure 1, par un dispositif d'arrêt hydrau- lique 27 installé individuellement, mais par un obturateur hydraulique intégré dans un ensemble 30 représenté en détail sur la figure 6 et commenté plus loin. La conduite hydraulique 10 allant de la sortie d'énergie extérieure aux antichambres 22 comporte, comme premier moyen du genre vanne 23, une vanne à deux voies/deux positions normalement fermée qui est actionnable électromagnétiquement et qui, lorsqu'il y a régulation, est mise en condition d'ouverture. Cette vanne 23 à deux positions/deux voies sur la conduite hydraulique 10 est en outre suivie par le dispositif de vanne (voir 24 sur la figure 1) qui est actionnable hydrauliquement en fonction de la pression due à l'énergie extérieure et qui est lui aussi intégré dans l'ensemble 30. Après cet ensemble 30, qui est normalement ouvert, la conduite hydraulique 10 va aux anti- chambres 22 affectées aux pistons du maître-cylindre et dans chacune desquelles sont placés des moyens du genre vanne (voir 25 sur la fi- gure 1), réalisés sous la forme de soupapes basculantes 29 précon- traintes par ressort. Lorsque le frein est à la condition de repos, ces soupapes sont actionnées mécaniquement par les pistons 34 associés appartenant au maître-cylindre et libèrent alors la conduite hydrau- lique 38 allant au réservoir de fluide sans pression 4. Sur la figure 2, les soupapes basculantes 29 sont représentées dans leur position d'ouverture. Dans la conduite hydraulique 38, servant de conduite de compensation pour le maître-cylindre, débouche, après l'ensemble- valve 30, le retour 20 afin qu'ils aillent ensemble au réservoir de fluide sans pression 4. La conduite hydraulique 38 est en outre reliée à une conduite de compensation 37 qui est amenée à une chambre inté- rieure que l'ensemble-valve 30 comporte à une extrémité et dans laquelle le ressort de compression 36 est agencé (raccord B2 de la figure 6). L'autre chambre intérieure à l'autre extrémité de l'ensemble-valve 30 présente un raccord 33 (entrée SP sur la figure 6) se trouvant en com- munication avec l'accumulateur de pression 8. A l'intérieur de l'ensemble-valve 30, est guidé à coulissement un pistontiroir 31 qui, en fonctionnement, en présence d'énergie extérieure, est maintenu dans une position autorisant un double passage, dans laquelle la première extrémité 32 du piston-tiroir est sollicitée hydrauliquement par la pression due à l'énergie extérieure venant de la conduite 33, et l'autre extrémité 35 du piston-tiroir est sollicitée mécaniquement par la précontrainte du ressort 36. Lorsque l'ensemble- valve 30 est à sa position autorisant un double passage, la conduite hydraulique 10 (raccords GD, B3) et le retour 20 (raccords SG, BI) sont ouverts. Ainsi, avec l'ensemble-valve 30 prévu dans l'exemple de réali- sation selon la figure 2, tous les moyens du genre vanne (vanne d'arrêt du retour 20; vanne de sécurité de la conduite 10) actionnables en fonction de la pression due à l'énergie extérieure sont avantageusement réunis en un module unique. Lors du fonctionnement de l'installation 1 selon la figure 2, les cylindres Il à 14 des freins des roues sont, par actionnement de la pédale de frein 9 dans la direction de la force F, de la façon habi- tuelle, commandés statiquement dans deux circuits, la vanne 23 à deux voies/deux positions de la conduite hydraulique 10 étant fermée et le dispositif à vanne de freinage 3 agissant de ce fait en amplificateur de force de freinage. Les deux conduites 10 et 20 de l'ensemble-valve 30 * sont ouvertes dans le cas normal, en présence d'énergie extérieure. S'il y a régulation, la vanne 23 à deux positions/deux voies vient à la position ouverte, ce qui a pour effet que le piston de posi- tionnement 67 est déplacé axialement vers la droite (en considérant le dessin) jusqu'au bord périphérique 76 du corps 73 du maître-cylindre et, éventuellement, jusqu'à l'extrémité élargie 71 du piston 34 corres- pondant, ce qui assure une réserve volumique de fluide hydraulique dans le maître-cylindre. Si une chute de la pression due à l'énergie extérieure survient, la force de précontrainte du ressort 36 provoque un dépla- cement du piston-tiroir 31 de l'ensemble-valve 30 vers la droite (en considérant la figure 2) et obture la conduite hydraulique 10 ainsi que le retour 20. Cela a certes pour effet qu'il n'y a plus de possibilité de régulation du glissement de freinage, mais on est néanmoins assuré qu'en cas de besoin, le fluide hydraulique dans le maître-cylindre et dans les circuits des freins associés sera conservé et ne pourra pas s'écouler au réservoir de fluide sans pression 4. Un freinage de secours avec commande statique des cylindres des freins des roues, sans amplifi- cation de la force de freinage, est ainsi assuré. L'exemple de réalisation représenté sur la figure 3 corres- pond, pour l'essentiel, à l'exemple de réalisation selon la figure 2. En outre, l'installation 1 de régulation du glissement de freinage est équipée d'un troisième circuit de freins, la troisième conduite de freins 19 étant raccordée à la sortie d'énergie extérieure du dispositif à vanne de freinage 3, de sorte qu'une commande dynamique des cy- lindres 13 et 14 des freins des roues arrière est possible. Le circuit dynamique présente un retour séparé 21 qui, sans passer par l'ensemble- valve 30, va directement au réservoir sans pression 4 en passant par la chambre de compensation 28 entre le dispositif à vanne 3 et le dispo- sitif de maître-cylindre 2. L'exemple de réalisation selon la figure 4 possède un maître- cylindre simple pour une commande statique d'une diagonale 12, 13 de cylindres de freins de roues, ainsi qu'un dispositif à vanne de frei- nage 3, monté devant le maître-cylindre, pour une commande dynamique de l'autre diagonale 11, 14 de cylindres de freins de roues, et, en ana- logie avec l'exemple de réalisation selon la figure 3, le retour séparé 21 va directement au réservoir 4 de fluide sans pression, en contournant l'ensemble-valve 30. Dans le circuit de freinage dynamique est agencée une valve égalisatrice 59 qui a pour effet que des pressions identiques sont engendrées dans le circuit statique et dans le circuit dynamique. L'exemple de réalisation selon la figure 5 ressemble, pour l'essentiel, à celui selon la figure 2. Les deux circuits du maître- cylindre en tandem sont affectés chacun à une diagonale de cylindres de freins de roues, respectivement 12, 13 et 11, 14, chacun des cylindres Il à 14 étant réglable individuellement par des vannes de commande corres- pondantes 15, 16. La vanne représente sur la figure 7 correspond, quant à sa structure fondamentale, à l'ensemble-valve 30 selon la figure 6 (décrit en se référant à la figure 2) et crée deux passages pour la conduite hydraulique 10 et pour le retour 20, en fonction d'une pression (due à l'énergie extérieure) appliquée au raccord 33. Les raccords corres- pondant à l'ensemble-valve 30 selon la figure 6 sont munis des mêmes signes de référence. Si l'alimentation en énergie extérieure n'est pas perturbée, la pression auxiliaire parvient au raccord SP et déplace le piston 39 et son poussoir 40 contre la force du ressort de compres- sion 41, vers la gauche (en considérant la figure 7). En cas d'excitation de l'enroulement 42, le piston mobile 43 est amené à une position extrême, à gauche (en considérant la figure 7). Le poussoir 44 formé sur le piston mobile 43 entraîne, par l'intermédiaire d'une pièce de butée 45, un premier corps tubulaire 46 jusqu'à ce que le bord de com- mande de celui-ci situé à droite (en considérant le dessin) libère un passage allant du raccord GD au raccord B3. Les ressorts de compres- sion 48, 49 maintiennent alors le deuxième corps tubulaire 47 contre une butée 50 du bottier ou corps. Grâce à la position du deuxième corps tubulaire 47, il y a un passage allant du-raccord BI au raccord SG. Si l'énergie extérieure fait défaut, le ressort de compres- sion 41 déplace alors le piston 39 et son poussoir 40 vers la droite (en considérant le dessin) jusqu'à ce que le deuxième corps tubu- laire 47 ferme le raccord BI. En même temps, le bord de commande du premier corps tubulaire 46 (bord situé à droite sur la figure 7) franchit l'entrée se trouvant en communication avec le raccord GD, de sorte que la communication entre les raccords GD et B3 est elle aussi interrompue. Les éléments 45 et 46 ne constituent pas une soupape à siège. L'exemple de réalisation d'une installation I de réglage du glissement de freinage représentée sur la figure 8 est fondamentalement équivalent aux exemples précédents et prévoit, dans le cas d'un maître- cylindre en tandem, deux circuits statiques et-un circuit dynamique. Dans ce dernier, les cylindres 13 et 14 des freins des roues arrière sont régulés ensemble par des vannes de commande 15 et 16. Le retour séparé 21 du circuit dynamique va, en passant par la chambre de compen- sation 28, au réservoir de fluide sans pression 4. Les cylindres de roues Il etl2 sont commandés statiquement par des conduites séparées 17 et 18 et sont régulables individuellement par des vannes de commande correspondantes 15 et 16. Les premiers moyens 23 du genre vanne de la conduite hydrau- lique 10 sont, comme dans le cas des exemples de réalisation selon les figures 2 à 5, prévus sous la forme d'une vanne à deux positions/deux voies actionnable électromagnétiquement et normalement fermée. Le piston de positionnement 67 est, dans une variante de réa- lisation différant des exemples précités, précontraint Plastiquement contre la butée axiale 69 solidaire du carter, par un ressort de com- pression 68 agissant contre la force F de la pédale. Lors d'un action- nement, l'extrémité élargie 71 vient également en prise avec l'extrémité conjuguée 72 du piston de positionnement 67, un déplacement axial du piston de positionnement 67 vers la gauche (en considérant la figure 8) étant possible s'il n'y a pas régulation. S'il y a régulation, le piston de positionnement 67 est exposé à l'énergie extérieure et arrêté en direction axiale, ce qui empêche d'enfoncer davantage la pédale de frein. En cas de régulation, le piston de positionnement prend toujours la position représentée sur la figure 8. Le ressort de compression 68 est conçu de façon qu'il puisse tout juste surmonter les forces de frottement des joints d'étanchéité de la portée du piston de position- nement. L'installation selon la figure 8 comporte un ensemble-valve 60 particulièrement adéquat, qui est actionnable uniquement par voie hydraulique et qui, à l'exception du premier moyen du genre vanne 23 (actionnable électromagnétiquement) réunit en un seul module tous les moyens du genre vanne (obturateur 27 du retour, deuxième moyen du genre vanne 25 et dispositif de vanne 24 des formes de réalisation précé- dentes). L'ensemble-valve 60 présente un bottier avec alésage intérieur partagé en deux chambres. Dans chaque chambre, se trouve un piston- tiroir 51, 52. Ces deux pistons-tiroirs 51, 52 sont sollicités dans des sens qui tendent à les écarter l'un de l'autre par des ressorts de com- pression 53, 54, le premier piston-tiroir 51 (situé à gauche sur la figure 8) prenant appui contre une butée solidaire du boîtier, et l'autre piston-tiroir 52 étant, en fonctionnement, maintenu à une posi- tion axiale flottante, de façon analogue à l'ensemble-valve 30 des formes de réalisation précédentes, lorsque de la pression due à l'énergie extérieure est présente contre l'extrémité de droite (en considérant le dessin) du piston-tiroir 52 (raccord SP). Les deux pistons-tiroirs 51, 52, agencés en prolongement axial, présentent une communication interne 55. Des raccords SP, GD, B3, SG et BI sont prévus, qui corres- pondent aux raccords de l'ensemble-valve 30 des formes de réalisation précitées. En outre, l'ensemble-valve 60 possède, à l'extrémité éloignée du raccord SP, un autre raccord B4 ainsi qu'un autre raccord radial B5 du premier piston-tiroir 51, qui est en communication avec l'anti- chambre 22. En cas de non-actionnement des freins, la conduite de compen- sation du maître-cylindre est, via le raccord B5, le conduit de commu- nication intérieure 55 et la sortie BI, reliée au réservoir de fluide sans pression 4, le retour passant par la chambre de compensation 28. S'il survient un cas de régulation, la vanne électromagné- tique 23 ouvre le passage, de sorte qu'étant donné la position ouverte du deuxième piston-tiroir 52 (communication GD-B3), une pression existe dans le raccord B4 et donc à l'extrémité correspondante du premier pistontiroir 51, pression qui déplace ce dernier contre la force du ressort de compression 53, vers la droite (en considérant le dessin) et relie le raccord B5 au raccord B4 et en même temps libère le raccord SG, ce qui a pour effet que le raccord SG est relié au raccord Bl par le conduit intérieur 55 et qu'ainsi le retour 20 au réservoir de fluide sans pression 4 est ouvert. Si la pression due à l'énergie extérieure décroît, ou vient à manquer, le deuxième piston-tiroir 52 se déplace, sous l'effet de la force du ressort de compression 54, vers la droite (selon la figure 8) et ferme alors le passage GD-B3 ainsi que le passage SG-BI, et cela indépendamment de la position du premier piston-tiroir 51. Les ressorts de compression 53 et 54 se trouvent dans des chambres intérieures qui possèdent une conduite de compensation allant au réservoir de fluide sans pression 4. L'invention propose ainsi une installation de régulation du glissement de freinage alimentée par énergie extérieure et appartenant à un système de freinage hydraulique d'un véhicule automobile, dans laquelle le dispositif faisant office de maître-cylindre comporte un piston à pourtour monté étanche et une antichambre avec trou de compen- sation. Le dispositif de maître-cylindre est précédé en direction axiale par un dispositif à vanne de freinage pour fournir, proportion- nellement à la force exercée par le pied, de l'énergie extérieure pro- venant d'un système de fourniture d'énergie extérieure avec réservoir de fluide, pompe, accumulateur de pression et liaisons par conduites corres- pondantes. Des vannes de commande actionnables électromagnétiquement, montées sur la conduite de frein, autorisent une régulation antiblocage des cylindres des freins des roues, et il est prévu un retour allant au réservoir de fluide, ce retour présentant des moyens obturateurs hydrau- liques qui sont normalement ouverts et qui, en cas de défaillance ou de diminution de l'énergie extérieure, se ferment. La sortie du dispositif à vanne de freinage est reliée à l'antichambre du dispositif faisant office de maître-cylindre, par l'intermédiaire d'une conduite hydrau- lique sur laquelle il est prévu des premiers moyens du genre vanne qui obturent normalement cette conduite et qui, en cas de régulation, c'est- à-dire lorsqu'il y a tendance au blocage d'une roue du véhicule, ouvrent la conduite hydraulique. En outre, des deuxièmes moyens du genre vanne sont raccordés qui, dans la position de repos de la pédale de frein, relient le réservoir de fluide à l'antichambre et qui, en cas de régu- lation, se ferment. En cas de défaillance ou de diminution de l'énergie extérieure, un dispositif de vanne normalement ouvert, actionnable en fonction de la pression due à l'énergie extérieure, passe à la position de fermeture. Les premiers et deuxièmes moyens du genre vanne peuvent être prévus sous la forme d'une vanne à trois voies/deux positions actionnable électromagnétiquement. En variante, les premiers moyens du genre vanne sont réalisés sous la forme d'une vanne à deux positions/ deux voies actionnable électromagnétiquement. Toutes les vannes action- nables hydrauliquement en fonction d'une pression due à l'énergie exté- rieure peuvent être rassemblées en un ensemble. Le maître-cylindre exerce, en freinage normal, une fonction normale, l'amplification de la force de freinage étant alors possible. Dans le cas d'une régulation, le système de freinage statique devient un système de freinage à force extérieure par application de la pression régulée du dispositif à vanne de freinage dans les circuits statiques. on réalise ainsi un système simple, fonctionnellement efficace, de régulation du glissement de freinage avec des composants hydrauliques (électrohydrauliques) simples. Ce système de freinage ne demande que relativement peu d'énergie exté- rieure et convient aussi bien pour les installations de freinage à un seul qu'à plusieurs circuits, avec commande statique ou dynamique des cylindres des freins des roues. Bien entendu, les exemples de réalisation décrits ne sont nullement limitatifs de l'invention. REVENDICATIONS 1. Installation de régulation du glissement de freinage, pour un système de freinage hydraulique d'un véhicule automobile, cette installation étant alimentée par une source d'énergie extérieure et comportant un dispositif de maître-cylindre avec piston et trou de réalimentation, un dispositif à vanne de freinage actionnable par pédale et monté devant le dispositif de maître-cylindre, pour fournir de l'énergie provenant d'un système fournissant de l'énergie extérieure et comportant un réservoir de fluide hydraulique, une pompe, un accumu- lateur de pression, des conduites appropriées, des vannes de commande actionnables électromagnétiquement sur la conduite raccordée au dispo- sitif de maître-cylindre, cela pour assurer la régulation antiblocage de freins de roues pourvus d'un retour au réservoir de fluide, ce retour comportant des moyens d'ouverture/fermeture hydrauliques qui sont norma- lement ouverts et sont fermés en cas de défaillance de l'énergie exté- rieure, cette installation comportant en outre une conduite hydraulique entre la sortie du dispositif à vanne de freinage et une antichambre associée au dispositif de maître-cylindre et précédant le trou de réali- mentation, cette installation étant caractérisée en ce qu'il est prévu, sur la conduite hydraulique (10) entre le dispositif (3) à vanne de freinage et l'antichambre (22), des premiers moyens actionnables (23) du genre vanne qui ferment normalement cette conduite hydraulique (10) et qui, dans le cas d'une régulation, c'est-à-dire lorsqu'il y a ten- dance au blocage d'une roue du véhicule, ouvrent ladite conduite hydrau- lique (10), et en ce qu'à l'antichambre (22) du dispositif de maître- cylindre sont raccordés des deuxièmes moyens (25) du genre vanne qui, lorsque la pédale de frein (9) est en position de repos, relient le réservoir (4) de fluide à l'antichambre (22), cela via une conduite hydraulique de compensation (38), et se mettent en condition de ferme- ture dans le cas d'une régulation. 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'il est prévu, sur la conduite hydraulique (10), un dispositif de vanne (24), normalement ouvert, actionnable en fonction de la pression due à l'énergie extérieure et fermant la conduite hydraulique (10) en cas de défaillance de l'énergie extérieure. 3. Installation selon l'une des revendications I ou 2, carac- térisée en ce que les premiers et deuxièmes moyens du genre vanne (23, ) sont prévus sous la forme d'une vanne (26) à trois voies/deux posi- tions actionnable électromagnétiquement et en ce que le dispositif de vanne (24) est réalisé sous la forme d'une vanne à deux positions! deux voies. 4. Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que, dans le cas d'un système à trois circuits de freins, le dispositif de maîtrecylindre (2) est réalisé sous la forme d'un maître-cylindre en tandem avec, en cas de freinage normal, commande statique des roues avant en deux circuits (17, 18), et en ce que le dispositif (3) à vanne de freinage possède une sortie d'énergie extérieure pour une commande dynamique des freins arrière sur un troisième circuit de freins (19). 5. Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce qu'une vanne à deux voies/deux positions, normalement passante, action- nable en fonction de la pression due à l'énergie extérieure et fermant en cas de défaillance de cette dernière, est prévue en tant que moyens d'ouverture/fermeture hydraulique (27) sur le retour (20) des cy- lindres (11, 12, 13, 14) des roues avant et arrière. 6. Installation selon la revendication 5, caractérisée en ce que la sortie de la vanne à deux voies/deux positions (27) va à la chambre de compensation (28) située entre le dispositif à vanne de freinage et le maître-cylindre en tandem et reliée au réservoir (4) de fluide hydraulique. 7. Installation selon l'une des revendications 1 ou 2, carac- térisée en ce que les deuxièmes moyens du genre vanne (25) sont des clapets basculants (29) actionnables mécaniquement par le piston (34) du maître-cylindre et agencés dans l'antichambre (22) du dispositif de maître-cylindre (2). 8. Installation selon la revendication 7, caractérisée en ce que le dispositif de vanne (24) et les moyens d'ouverture/fermeture (27) du retour (20) sont réalisés sous la forme d'un ensemble-valve (30). 9. Installation selon la revendication 8, caractérisée en ce que l'ensemble-valve (30) comporte un piston-tiroir (31) qui coulisse dans un boîtier et dont une face extrême (32) peut être exposée à l'énergie extérieure, ce piston-tiroir étant, lorsqu'il y a une pression due à l'énergie extérieure, maintenu, par un ressort de compression (36) agencé contre son autre face extrême (35), à une position flottante dans laquelle il ouvre un passage pour la conduite hydraulique (10) et le retour (20), tandis qu'en cas de défaillance de l'énergie extérieure, ce piston-tiroir (31) est maintenu, par ledit ressort de compression, à sa position de fermeture dans laquelle ladite conduite hydraulique (10) et le retour (20) au réservoir de fluide (4) sont fermés. 10. Installation selon la revendication 8, caractérisée en ce que l'existence d'une énergie extérieure a pour effet d'amener électro- magnétiquement l'ensemble-valve (30) à la position de passage ouvert dans laquelle la conduite hydraulique (10) et le retour (20) ne sont pas obturés. 11. Installation selon l'une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisée en ce que, dans le cas d'un système de freinage à deux circuits, le dispositif de maître-cylindre (2) est réalisé sous la forme d'un maître-cylindre en tandem avec deux clapets basculants (29), pour une commande statique des cylindres des freins des roues en cas de freinage normal, et en ce que le dispositif à vanne de freinage (3) est réalisé sous la forme d'un amplificateur de force de freinage et les premiers moyens du genre vanne (23) de la conduite hydraulique (10) sont réalisés sous la forme d'une vanne à deux positions/deux voies, action- nable électromagnétiquement, qui est normalement fermée, les deux cir- cuits de freins (17, 18) commandés statiquement en cas de freinage normal étant affectés chacun à un essieu du véhicule. 12. Installation selon l'une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisée en ce que, dans le cas d'un système de freinage à trois circuits, le dispositif de maître-cylindre (2) est réalisé sous la forme d'un maître-cylindre en tandem avec deux clapets basculants (29), pour une commande statique des roues avant en deux circuits, en cas de freinage normal, tandis que le dispositif à vanne de freinage (3) com- portant une sortie d'énergie extérieure est prévu pour une commande dynamique des roues arrière, dans un troisième circuit de freins, les premiers moyens du genre vanne (23) de la conduite hydraulique (10) étant réalisés sous la forme d'une vanne à deux positions/deux voies actionnable électromagnétiquement, normalement fermée, le retour (21) des cylindres (13, 14) du troisième circuit (19) (circuit dynamique) allant au réservoir (4) de fluide sans passer par les moyens d'ouverture/ fermeture hydrauliques (27). 13. Installation selon l'une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisée en ce que, dans le cas d'un système de freinage à deux circuits, le dispositif de maitre-cylindre (2) comporte un clapet basculant (29) et un piston (34) pour une commande statique, en cas de freinage normal, d'une première diagonale de cylindres (12, 13) du premier circuit, tandis que le dispositif à vanne de freinage (3) com- porte une sortie d'énergie extérieure pour une commande dynamique de l'autre diagonale de cylindres (11, 14) appartenant à l'autre circuit, et en ce que les premiers moyens du genre vanne (23) de la conduite hydraulique (10) sont réalisés sous la forme d'une vanne àdeux positions/ deux voies actionnable électromagnétiquement, normalement fermée, le retour (21) des cylindres (11, 14) des freins de roues commandés dynamiquement dudit autre circuit de freins allant au réservoir de fluide (4) sans passer par les moyens d'ouverture/fermeture hydrauliques. 14. Installation selon l'une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisée en ce que, dans le cas d'un système de freinage à deux circuits, le dispositif de maître-cylindre (2) est réalisé sous la forme d'un maître-cylindre en tandem avec deux clapets basculants (29), pour une commande statique des cylindres des freins de roues en cas de freinage normal, en ce que le dispositif à vanne de freinage (3) est réalisé en amplificateur de force de freinage et en ce que les premiers moyens du genre vanne (23) de la conduite hydraulique (10) sont réalisés sous la forme d'une vanne à deux positions/deux voies actionnable élec- tromagnétiquement, normalement fermée, les deux circuits de freins (17, 18) commandés statiquement en cas de freinage normal étant affectés chacun à une diagonale (12, 13; 11, 14) de cylindres de roues. 15. Installation selon l'une des revendications 1 ou 2, carac- térisée en ce que les premiers moyens du genre vanne (23) sont réalisés sous forme de vanne à deux positions/deux voies, en ce que les deuxièmes moyens du genre vanne (25) sont intégrés, avec le dispositif de vanne (24) de la conduite hydraulique (10) ainsi qu'avec les moyens d'ouverture/fermeture hydrauliques (27) du retour (20), sous la forme d'un ensemble-valve (60) actionnable hydrauliquement, du type à double piston. 16. Installation selon la revendication 15, caractérisée en ce que, dans le cas d'un système à trois circuits, le dispositif de maître- cylindre est réalisé sous la forme d'un maître-cylindre en tandem avec, en cas de freinage normal, commande statique des freins avant dans deux circuits (17, 18), en ce que le dispositif à vanne de freinage (3) est pourvu d'une sortie d'énergie extérieure pour une commande dynamique des freins arrière dans le troisième circuit (19) et en ce que le retour (21) du circuit dynamique passe par la chambre de compensa- tion (28) entre le dispositif à vanne de freinage et le maître-cylindre en tandem pour aller au réservoir de fluide (4) sans passer par l'ensemble-valve (60). 17. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que les deuxièmes moyens du genre vanne (25) sont réalisés sous la forme d'une vanne séparée commandable du type à deux positions/deux voies.