L'invention concerne les installations de freinage de véhicules et plus particulièrement, mais non exclusivement, les installations d'antidérapage pour les freins de véhicules légers tels que des motocycles. Les installations d'antidérapage pour les freins de véhicules comprennent généralement une source de pression hydraulique commandée par la pédale de frein manoeuvrée par le pilote et un dispositif sensible au dérapage. qui détermine le taux de décélération instan- tanée d'une roue et met en action un mécanisme de relâ- chement des freins chaque fois que les freins sont serrés et que le taux de décélération de la roue dépasse une valeur prédéterminée, indiquant que la roue est sur le point de se bloquer. Dans l'adaptation d'uns installation d'antidéra- page à un motocycle, il se pose un problème particulier tenant au fait qu'aucune source de puissance convenable n'est disponible pour faire fonctionner l'installation, afin que le frein soit resserré après chaque relâchement du frein au cours de l'exécution de la fonction d'anti- dérapage de l'installation, lorsque ceci est nécessaire, à la suite d'une mise en pression initiale du frein depuis un maître-cylindre actionné par la poignée du guidon du pilote ou par la pédale de frein. La présente invention a pour objet une installation d'antidérapage pour véhicule, qui est particulièrement adaptée à l'équipement d'un frein à disque de motocycle, et de qui permet de remédier aux problèmes posés par l'absence d'une source d'énergie hydraulique entraînée par le moteur, par la présence de moyens de création de sa propre énergie hydraulique pour les opérations d'antidérapage. Dans un mode de réalisation, l'invention con- cerne une installation d'antidérapage pour frein de véhicule comprenant un dispositif sensible au dérapage, destiné à détecter un taux excessif de décélération d'une roue, des moyens commandés par le dispositif sensible au dérapage et assurant le relâchement d'un frein principal de roue lorsqu'un taux excessif de décélération de la roue se produit, et pilotant le resserrage dudit frein principal de roue, et un frein pilote destiné à développer une réaction au couple de freinage et donner ainsi l'énergie de fonctionnement de l'installation. Le frein pilote peut être employé pour procurer la plus grande partie de la puissance de fonctionnement du frein principal, le frein pilote étant destiné à être commandé lorsqu'un taux excessif de décélération n'est pas détecté par le dispositif sensible au dérapage et destiné à développer une réaction au couple de frei- nage et ainsi à commander le serrage du frein principal de la roue. De plus, ou selon une variante, le frein pilote peut être employé dans une installation d'antidé- rapage à fonctionnement hydraulique, pour entraîner une pompe destinée à refoulerdans la partie fonctionnelle de l'installation, du fluide provenant d'un frein pendant une opération d'antidérapage. L'invèntion concerne aussi plus précisément une installation d'àntidérapage pour frein de véhicule comprend un frein pilote, un élément de commande destiné à être déplacé par une réaction au couple de freinage développée par le fonctionnement du frein pilote, des moyens mis en oeuvre par l'élément de commande et assu- rant le relâchement d'un frein principal de roue, un dispositif sensible au dérapage destiné à détecter un taux excessif de décélération d'une roue et des moyens mis en oeuvre par ledit dispositif sensible au dérapage et destinés à interrompre le fonctionnement du frein pilote, et ainsi à déplacer l'élément de commande de façon à effectuer le relâchement du frein principal de roue, lorsqu'un taux excessif de décélération de la roue est obtenu, et de façon à resserrer le frein principal - de roue lorsque le taux excessif de décélération n'est plus obtenu. Une installation d'antidérapage selon l'invention, destinée à un mécanisme hydraulique de commande associé à un frein principal de roue peut comprendre un frein pilote, destiné à être commandé hydrauliquement, un élément de commande destiné à être déplacé par une réaction au couple de freinage développée par le fonction- nement du frein pilote, des moyens de pompage entraînés par l'élément de commande et alimentant le frein principal de roue en fluide ou retirant du fluide de ce dernier, une soupape d'antidérapage destinée à interrompre la communication entre un maître cylindre, actionné par le pilote et le frein principal de roue, la soupape d'anti- dérapage étant destinée à être déplacée en position ouverte par ledit élément de commande lorsque la réaction au couple de freinage est développée par le fonctionnement du frein pilote, un dispositif sensible au dérapage et des- tiné à détecter un taux excessif de décélération d'une roue, et des moyens commandés par ledit dispositif sen- sible au dérapage et destinés à interrompre le fonction- nement du frein pilote, et ainsi à déplacer ledit élément de commande de sorte que les moyens de pompage retirent du fluide du frein principal lorsqu'un taux excessif de décélération est détecté et que le frein pilote soit resserré lorsque le taux excessif de décélération n'est plus détecté, permettant le déplacement de l'élémentde commande de sorte que les moyens de pompage réalimentent le frein principal en fluide sous pression. L'installation décrite dans le paragraphe précédent ne dépend pas d'une source externe d'énergie pour les resserrages répétés du frein qui se déroulent pendant le fonctionnement de l'installation, pour éviter le développement d'un dérapage Au contraire cette installation utilise un frein pilote de faible dimension, de structure simple, pour entraîner une pompe destinée à donner la pression hydraulique nécessaire. De préférence, l'installation selon la présente invention comprend des moyens hydrauliques de commande du frein principal. Cependant, dans des variantes de réalisation de ces installations, des liaisons méca- niques ou d'autres types peuvent être employés. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront mieux de la description qui va suivre, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une représentation schématique d'une installation selon l'invention; la figure 1A est une coupe partielle d'une variante de l'installation de la figure 1; La figure 2 est une vue latérale, axialement en coupe, de l'ensemble constitué par un frein pilote et un dispositif de commande selon l'invention; la figure 3 est une vue en coupe selon la ligne 3-3 de la figure 2; la figure 4 est une vue latérale, partiellement en coupe, d'une variante de réalisation d'un ensemble constitué d'un frein pilote et d'un dispositif de commande selon l'invention; la figure 5 est une vue en plan de l'ensemble représenté sur la figure 4, la figure 5A est une vue de détail en coupe représentant une partie de la soupape de la figure 5; la figure 6 est uné coupe latérale de l'ensemble représenté sur la figure 4; la figure 7 est une vue de côté d'une fourche antérieure d'un motocycle et d'un frein à disque compre- nant un ensemble à frein pilote du type représenté sur les figures 4 à 6; la figure 8 est une représentation schématique d'une autre variante de réalisation d'un frein pilote, vue selon la direction axiale d'un disque de frein associé, la figure 9 est une coupe dans un plan axial, représentant une autre variante de réalisation du frein pilote, la figure 10 est une vue de côté du frein pilote représenté sur la figure 9; les figures 11 et 12 sont des représentations schématiques de variantes d'installations selon l'inven- tion; la figure 13 est une représentation schématique d'une autre variante de réalisation de l'installation selon l'invention; les figures 13A et 13B sont des vues schéma- tiques montrant le fonctionnement d'une soupape dans l'installation selon la figure 13; la figure 13C représente graphiquement le fonctionnement de l'installation de la figure 13; et les figures 14 et 15 sont des représentations schématiques montrant d'autres variantes de réalisation d'installations selon l'invention. L'installation représentée sur la figure 1, qui constitue une partie d'une installation de freinage de la roue avant d'un motocycle, comprend un mécanisme de frein pilote 10, se présentant sous la forme d'un simple étrier de frein à disque monté sur un pivot 11, de sorte qu'il puisse effectuer des mouvements limités lorsque ses patins de friction viennent au contact d'un disque rotatif. L'étrier de frein constitue en fait un levier articulé au niveau du pivot 11 et agissant sur un élément de commande 12, qui est déplacé, lorsque le frein pilote 10 est commandé et vient au contact du disque, entraîné en rotation ou tendant à l'être dans sa direction normale de rotation correspondant à un dépla- cement vers l'avant du motocyAce,de façon à écarter une bille rappelée élastiquementvers son siège dans une soupape 14 de commande d'antidérapage. Cette soupape de commande d'antidérapage est alimentée en fluide sous pression par un conduit relié à un maître cylindre actionné par exemple, par la poignée de frein du guidon d'un motocycle (non représentée). La liaison au frein à disque principal (non représentée) s'effectue par l'intermédiaire d'un conduit 21, du côté oppposé de la soupape à bille 13. Normalement, lorsque le motocyle se déplace vers l'avant, la bille 13 est maintenue écartée de son siège 35 par une traînée rési- duelle s'exerçant sur le frein pilote. Cette configuration peut être assurée par des moyens élastiques (non repré- sentés) destinés à rappeler le frein pilote dans le sens horaire, sur la figure 1, autour de son pivot 11. En conséquence, lors de toute mise en pression initiale commandée par le maître cylindre, le frein principal est directement alimenté en fluide. Du fluide passe éga- lement dans la conduite 22, dans une soupape de commande 23 du frein pilote, et dans la conduite 24 pour commander le frein pilote 10, la soupape de commande 23 du frein pilote étant une soupape à trois voies, dans laquelle un obturateur 25 est normalement appliqué contre un siège 26, pour laisser le libre passage du fluide au travers d'un siège opposé 27. Le serrage du frein pilote, en supposant que le disque associé soit en train de tourner ou sur le point de tourner dans sa direction normale de rotation, provoque le déplacement de l'étrier du frein pilote, qui tend à basculer autour dé son pivot 11 dans la direction cor- respondant à l'ouverture de la soupape de commande d'anti- dérapage 14, afin de permettre au fluide de passer du maître cylindre directement vers le frein principal (qui normalement vient au contact du même disque) et afin de s'opposer à la pression du maître cylindre s'appliquant sur un piston 37 associé à l'élément de commande 12. Le frein principal est un étrier de frein à disque normal, qui n'a pas besoin d'être plus particulièrement décrit. La soupape de commande du frein pilote est commandée par un solénoïde 30 lui-même commandé Dar un dispositif détectant la décélération d'une roue et un circuit de commande électronique d'antidérapage, de struc- ture classique, qui est conçu de sorte que lors- qu'il détecte un taux excessif dedécélération d'une roue (qui est normalement la roue associée au frein à commander) ce circuit alimente le solénoïde 30 et écarte l'o.btu- rateur 25 de son siège et le mette en contact avec le siège opposé 27. Dans cette configuration de l'installa- tion, la conduite 24 de pressurisation des cylindres de frein du frein pilote 10 est isolée du maître cylindre et se trouve reliée à une conduite 31 par laquelle du fluide sous pression peut quitter le frein pilote 10 et aller dans un réservoir 32, ce qui provoque le relâ- chement du frein pilote et en conséquence la suppression de la force qu'il exerçait antérieurement, par l'inter- médiaire de l'élément de contrôle 12, sur le piston 37 et sur la bille sollicitée élastiquement 13 de la soupape de commande d'antidérapage 14. Ceci provoque l'application de la bille 13 sur son siège 35, en interrompant la com- munication entre le frein principal et le maître-cylindre. La pression du fluide dans le frein principal est ensuite relâchée grâce à un reflux du flude dans le réservoir 36, sous l'effet du mouvement du piston 37 qui se déplace vers la gauche sur la figure 1. Le piston 37 est destiné à être déplacé vers la droite sur la figure 1 par l'élémentde commande 12, constituant des moyens de pom- page, et le piston 37 est libre de se déplacer vers la gauche dès que la poussée qu'il reçoit de l'élément de commande 12 est supprimée. Le retrait du piston 37 par rapport à la sou- pape de commande d'antidérapage s'accompagne d'une course d'aspiration dans des seconds moyens de pompage, compre- nant une pompe 38 qui est également entraînée par le mouvement du frein pilote 10 et qui est de préférence solidaire du piston 37. La pompe 38 est destinée à recevoir du fluide provenant du réservoir 32 par l'inter- médiaire d'un clapet anti-retour 39 et pour refouler ce fluide du côté en pression de l'installation, par l'in- termédiaire d'un second clapet anti-retour 40, dès que le frein pilote est resserré, le fluide étant reconduit dans la conduite 22. Dans le mode de réalisation de l'invention représenté sur les figures 2 et 3, des composants corres- pondant à ceux représentés schématiquement sur la figure 1 sont identifiés par les mêmes signes de référence que ceux de la figure 1. Le frein pilote 10 comprend un étrier oscillant 50 présentant des alésages de cylindre 51, 52 dans lesquels des pistons 53, 54 peuvent coulisser et venir au contact de patins de friction de frein , 56 respectivement et appliquer les patins de friction contre un disque rotatif 57 solidaire en rotation d'une roue d'un motocyle. De préférence, l'étrier oscil- lant 50 du frein pilote est monté pivotant sur un boîtier , qui est luimême monté sur un boîtier non rotatif d'un frein principal (non représenté) venant au contact du même disque 57. L'étrier 50 du frein pilote pivote sur une broche 61 reçue dans un manchon de palier 62 disposé dans un alésage 63 d'un prolongement 64 du boîtier 60. Les liaisons hydrauliques avec les cylin- dres 51 et 52 s'effectuent par l'intermédiaire des passages , 66, qui débouchent dans des espaces annulaires 67, 68 autour de tronçons de diamètre réduit de la broche 61, ces espaces annulaires 67, 68 communiquant, par l'in- termédiaire d'alésages-radiaux 69, 70 avec un perçage axial 71 dans la broche 61. Le perçage 71 est alimenté en fluide par un alésage radial 72 communiquant un espace annulaire 73, dans lequel débouche le passage 24 du boîtier. La broche 61 présente, à l'une de ses extrémités, une tête élargie 75, dans laquelle est montée une vis pointeau 76 de réglage de l'alimentation hydraulique. L'étrier est réalisé en deux parties, qui sont jointives par une face des contacts 77 et sont maintenues assemblées par une force de serrage axiale, obtenue en vissant un écrou 78 sur l'autre extrémité filetée 79 de la broche 61. L'étrier 50 du frein pilote est libre de pivoter dans le manchon 62, l'étanchéité au fluide étant assurée par des joints toriques convenablement positionnés. Un élément de commande 12, sous la forme d'une barre de poussée, peut pivoter sur l'extrémité 80 de l'étrier la plus éloignée des patins de friction du frein, et s'engage dans une douille 85 du piston 37, de sorte que pour un serrage normal du frein pilote sur le disque 57, alors que le disque est entraîné en rotation ou tend à tourner dans la direction indiquée par la flèche 86, le piston 37 est contraint de se déplacer vers l'extrémité de droite de son cylindre 87, comme représenté sur la figure 2. Une épingle 88 s'étend axialement de la face d'extrémité du piston 37, de façon à venir en contact avec la bille 13 sollicitée élastiquement, et à l'écarter de son siège conique 35 lorsque le piston est poussé vers l'extrémité de droite du cylindre, comme représenté sur la figure 2. Dans cette configuration, le fluide peut s'écouler de la soupape 14 vers le frein principal, par l'intermédiaire du conduit 21, grâce aux rainures ménagées dans la tête du piston 37. Comme représenté sur la figure 2, la soupape de commande 23 du frein pilote comprend un ensemble de joint 95 monté avec étanchéité dans un alésage du boîtier et présentant un passage central étanche, dans lequel une tige 96 peut coulisser avec étanchéité et est commandée dans ses déplacements par le solénoïde 30. A une extrémité de la tige 96,, un obturateur 25 peut venir contre un siège 26 formé dans le bottier ou contre un siège 27 formé dans l'ensemble de joint 95, selon la position de fonctionnement du solénoïde 30. Le fonc- tionnement de la soupape de commande 23 du frein pilote est tel que décrit en référence à la figure 1. Le réservoir 32, dans lequel du fluide est refoulé depuis le frein pilote, lors d'une opération d'antidérapage, comprend un piston 101 sollicité élas- tiquement, et coulissant dans un alésage 102, qui est mis à l'atmosphère à son extrémité 103. Le piston 101 repousse le fluide contenu dans le réservoir vers la pompe 38 par un clapet anti-retour 39 solli- cité élastiquement. La pompe 38, représentée schématiquement sur la figure 1, est solidaire du piston 37, qui comprend une partie 105 de plus grand diamètre coulissant dans une partie 106 de l'alésage 87, qui est d'un dia- mètre correspondant, la chambre de la pompe étant constituée par le volume annulaire compris entre la partie 105 et l'épaulement 107 de raccordement à la partie de plus petit diamètre de l'alésage. La pompe 38 est destinée à pomper du fluide par le clapet anti-retour 39, lors de sa course d'aspiration, et à renvoyer le fluide par le passage 108, lors de sa course de refoulement, le passage 108 étant équipé d'un clapet antiretour 40 sollicité élastiquement et étant relié par l'intermédiaire d'un passage 110 à une chambre 101 formée sur la droite de la bille 13, comme représenté sur la figure 2, et en communication avec les passages 20 et 22. Le fonctionnement de l'installation représentée sur les figures 2 et 3 est identique à celui décrit ci- dessus en référence à la figure 1. En fonctionnement normal du frein, si on ne détecte pas de taux excessif de décélération de la roue, la réaction au couple de freinage développée par le fonctionnement du frein pilote maintient le piston 37 dans la position représentée sur la figure 2. La communication entre le frein principal et le maître cylindre est ainsi établie, ce qui permet des serrages et des relâchements normaux du frein. Si un début de dérapage provoque le relâchement du frein pilote par l'action de la soupape à solénoïde , 25, du fluide s'écoule du frein pilote vers le réser- voir 32, et le frein pilote cesse d'appliquer sur l'élé- ment de commande 12 et le piston 37, une poussé en réaction au couple de freinage. Ceci permet le déplacement du piston 37, comme représenté sur la figure 2, vers la gauche, sous l'effet de la pression de fluide qui règne dans le frein principal. La soupape 14 se ferme afin d'isoler le frein principal du maître cylindre, et au fur et à mesure que le volume du réservoir 36 s'accroit, la pression dans le frein principal tombe: le déplacement du piston 37 vers la gauche est interrompu lorsque le frein pilote est resserré ou lorsque la pression qui règne dans l'étrier principal est tombée à zéro. La fonction de la pompe 38 est de refouler vers le maître cylindre la petite quantité de fluide qui s'est échappée du frein pilote, lors de chaque opéra- tion de relâchement du frein. Ceci assure la réalimenta- tion du maître cylindre, de sorte que le levier de frei- nage associé est maintenu dans une position de fonction- nement, même lors de fonctionnement prolongé de l'instal- lation d'antidérapage. Comme l'étrier du frein pilote ne peut déplacer le piston 37 que vers la droite, comme représenté sur la figure 2, lorsque le disque 57 tourne dans sa direction normale correspondant à un déplacement vers l'avant du motocycle, on observe que la soupape 13, 35 reste fermée chaque fois que le disque tourne, ou tend à tourner, en sens inverse. Dans ces conditions, seul le frein pilote peut fonctionner et ceci peut être considéré comme convenable dans la plupart des cas. Si on a besoin d'un couple de freinage supplémentaire pour un cas particulier tel qu'une motocyclette de grosse cylindrée, il est possible de monter un frein de stationnement supplémen- taire, ou de prévoir une connexion de dérivation commandée par une soupape mise en oeuvre par le mouvement en sens inverse de l'étrier du frein pilote ou par des solénoïdes commandés par le système électronique. La figure 1A représente une variante de l'ins- tallation représentée sur la figure 1, et qui a pour objet principal d'assurer que le frein principal peut fonctionner même lorsque la roue associée du véhicule tend à tourner en direction opposée, par exemple lors- que l'on maintient le véhicule sur une colline. Dans ce but, la canalisation 20 menant au maître cylindre et la canalisation 21 menant au frein, comme représenté sur la figure 1, sont reliées à la soupape 41, dans la- quelle un obturateur 42 est repoussé élastiquenent afin qu'il interrompe normalement la communication entre la canali- sation 21 et la canalisation 21A menant au frein lors- qu'une surface conique 42A prévue sur l'obturateur 42 repose sur un siège 43 correspondant. Ainsi, lorsque l'obturateur 42 repose sur son siège, comme représenté sur la figure 1A, du fluide ne peut pas être relâché du frein principal, par l'action du piston de commande 37 associé au frein pilote. Dans cette configuration de la soupape 41, le maitre cylindre (relié par la canali- sation 20A) est en communication avec le frein par la canalisation 21A, la soupape 42 présentant une seconde surface conique 42B, qui est normalement maintenue écartée de son siège correspondant 44 par des moyens élastiques qui la repoussent. Par l'action d'un solénoïde 45, qui est destiné à être alimenté simultanément à toute opération de l'installation permettant le retour de fluide du frein afin d'assurer un antidérapage, l'obturateur 42 est dé- plaçable dans une position dans laquelle il coupe la communication entre les canalisations 20A et 21A, et met en communication les canalisations 21 et 21A, en. permettant ainsi le déroulement d'une opération d'antidé- rapage, comme décrit précédemment. Ainsi, la variante représentée sur la figure 1A permet -d'empêcher que l'action du frein pilote, dans une configuration de freinage en sens inverse, interfère avec le fonctionnement du frein principal. L'installation d'antidérapage décrite ci- dessus peut être montée sur toute structure non rotative apropriée et adjacente à un disque de roue ou à un tam- bour associé: sa structure cependant permet son montage dans ou sur le boîtier de frein d'un étrier de frein à disque principal de type ordinaire. Les figures 4 à 7 représentent une version plus élaborée de l'installation représentée sur les figures 1 à 3. Son fonctionnement est globalement simi- laire à celui décrit ci-dessus, et elle comprend un étrier de frein pilote et une unité de commande 201. Le frein pilote est du type comprenant des cylindres opposés dans lesquels sont montés des pistons 202, 203, venant au contact de montage de patins de friction 204, 205, dont chacun comprend une garniture de friction en métal fritté, une contre-plaque d'acier, et une isolation ther- mique. Le bottier de frein est en deux moitiés fixées l'une à l'autre par des ensembles boulon et écrou 207, 208. Des passages 209, 210, prévus pour le fluide, relient les cylindres hydrauliques 211, 212 à des alésages axiaux 213, 214, dans une broche de pivotement 215, et communiquent par l'intermédiaire de perçages radiaux 216 avec un espace annulaire 217, et par l'intermédiaire d'un perçage 218, avec un tuyau 219 menant à l'unité de commande 201 (voir figure 4). - L'étrier pilote 200 peut librement pivoter sur la broche 215, comme décrit dans l'exemple de réalisa- tion représenté sur les figures 1 à 3, et cet étrier est muni d'une crosse 220 à laquelle les pistons 221 et 222 sont reliés de sorte que ces pistons soient déplacés dans les alésages de leurs cylindres associés, à l'intérieur de l'unité de commande, par les mouvements oscillants de l'étrier 200 autour de sa broche 215. Une tige d'assemblage 223, qui commande le mouvement du piston 222, constitue un élément de commande ayant une fonction similaire à l'élément de commande 12 de la variante repré- sentde sur les figures 1 à 3, mais au lieu d'assurer l'action de pompage nécessaire pour assurer le retour du fluide vers le maître cylindre, au moyen d'un piston à étage, une pompe séparée est prévue sous la forme du piston 221 déplacé par une tige d'assemblage séparée 224. L'entrée en liaison avec le maître cylindre est indiquée en 225, et la sortie vers le frein principal en 226. L'unité de commande 201 comprend un solénoïde 227, un plongeur 228, un élément de poussée sollicité élastiquement 229, un obturateur 230, et un obturateur creux 231 sollicité élastiquement, lequel. est normalement appliqué contre un siège de soupape 232, permettant la 1 4 communication, par l'intermédiaire dle l'obturateur creux 231, entre l'entrée qui communique avec le maître- cylindre 225 et la conduire 219, par laquelle le frein pilote est alimenté en fluide sous pression. Lorsque le solénoïde 227 est mis en oeuvre pour enrayer un dérapage, la sou- pape 230 obture l'ouverture centrale traversant l'obtura- teur 231, et ensuite déplace l'obturateur 231 axialement vers la gauche, comme représenté sur la figure 5, pour ouvrir la communication entre les cylindres du frein pilote et un réservoir 234, par l'Intermédiaire d'un pas- sage 233, le réservoir 234 comprenant un piston 235 solli- cité élastiquement. Comme dans l'installation décrite précédemment, du fluide du réservoir 234 est refoulé vers la conduite en communication avec le maître cylindre, lors de la course de retour du frein pilote, le piston 221 pompant du fluide par le clapet anti-retour 236 pen- dant la course de relâchement des freins et refoulant par un second clapet anti-retour 237 pendant la course d'un nouveau serrage des freins. La commande de la pression dans le frein prin- cipal est pilotée par un clapet à bille 238 sollicité Plastiquement dont la bille est normalement maintenue écartée de son siège 239 par une aiguille 240 formée sur le piston 222, mais qui est appliquée sur sonsiège dès que le piston 222 est retiré, et du fluide du frein principal est ensuite pompé dans l'espace libéré par le mouvement du piston 222 vers la gauche, comme sur la figure 5. La figure I représente la position d'instal- lation de l'ensemble constitué par le frein pilote et l'unité de commande des figures 4 et 5, monté sur un support (non représenté) adjacent à l'extrémité antérieure du disque de frein 250 supporté sur un axe 251 de la fourche antérieure 232 d'un motocyle. Le frein à disque principal est indiqué par la référence 253, et la posi- tion du frein pilote à la suite d'un relâchement du frein commandé par l'unité de commande est représentée en traits interrompus. Tandis que dans les deux exemples décrits ci-dessus, l'étrier pilote peut osciller sur un pivot, une variante, représentée sur la figure 8, con- siste à monter l'étrier pilote de sorte qu'il coulisse le long d'une corde parallèlement au disque. Comme représenté sur la figure 8, un étrier 300, com- prenant des cylindres de frein 301 disposés chaque côté du disque, et tel que les deux soient reliés par un tuyau de pompage 302, est monté sur un arbre cylin- drique 303 coulissant entre des butées fixes dans un bottier 304 qui peut constituer une partie d'une unité de commande et qui peut être solidaire d'un frein à disque principal. L'arbre 303 constitue, à l'une de ses extrémités, un piston de commande 305 du frein principal, qui peut fonctionner d'une manière similaire à celle des exemples décrits cidessus, et l'alimentation du frein pilote en fluide hydraulique est assurée par un passage axial 306 traversant l'arbre 303 et communi- quant aveç un espace annulaire 307 du boîtier, dans toutes les positions de l'étrier. Bien que les freins pilotes décrits ci-dessus sont équipés d'étiers munis de cylindres opposés, des étriers ne présentant un cylindre que d'un seul côté peuvent être employés, et comme la force de freinage nécessaire est relativement faible, on peut utiliser un frein non équilibré, n'agissant que sur seul côté du disque. Les figures 9 et 10 représentent un montage de frein pilote 320 comprenant deux mécanismes 321, 322 à cylindre et piston destinés à appliquer des patins de friction contre un côté seulement d'un disque 323. Le frein pillte 320 est porté sur un arbre pivotant central 324 dans la réalisation représenté sur les figures 9 et , et des liaisons séparées 325 et 326 sont prévues pour les mécanismes hydrauliques 321 et 322, pour une raison qui sera décrite ci-après dans cette demande. En plus des agencements décrits ci-dessus, le 1 6 frein pilote peut dans une variante, être constitué par un mécanisme de friction destiné à venir au contact d'autres surfaces rotatives telles que la surface de freinage d'un tambour de frein, le bord périphérique externe d'un disque de frein ou toute autre surface d'un disque de frein d'un tambour ou d'une roue. Le frein pilote peut même constituer un frein complètement indépendant. Une installation simplifiée selon l'invention est représentée schématiquement sur la figure 11. Dans cette installation, un cyclindre 350 de frein principal est agencé pour recevoir initialement du fluide sous pres- sion d'un maître cylindre 351 par l'intermédiaire d'une soupape 352 de dérivation normalement ouverte, cette dernière étant maintenue ouverte par un plongeur 353 soumis à l'action d'un étrier de frein pilote 354 porté par un pivot 355, et normalement maintenu dans la position représentée sur la figure 11 par un ressort de rappel 356. Ainsi, du fluide sous pression est initialement conduit au cylindre de frein 350 par la conduite 357, mais comme le frein pilote 354 est également serré, la traînée de freinage sur le frein pilote tend à entraîner la fermeture de la soupape 352, à la suite de quoi la pressurisation du frein principal est effectuée par le mouvement du piston 358 dans un cylindre associé 359, ledit piston 358 étant déplacé mécaniquement par le mouvement du frein pilote 354 autour de son pivot 355. La plus grande partie de l'énergie de fonctionnement du frein principal est ainsi fournie normalement par cette action du frein pilote. L'alimentation du frein pilote 354 en fluide sous pression est pilotée par une soupape 360 à trois voies commandée par un solénoïde, ladite soupape ayant des orifices A, B et C reliés respectivement au maître cylindre, au frein pilote et au réservoir de fluide 361 du maître cylindre. Un disque associé 362 est représenté en pointillés, sa direction normale de rotation pour un mouvement vers l'avant du véhicule associé étant indiquée par la flèche. Le fonctionnement de l'installation représentée sur la figure 11 est le suivant. Si les freins sont desserrés, le frein pilote est maintenu dans la position représentée, la soupape de dérivation étant ouverte et le cylindre du frein principal n'est pas sous pression du fait de sa liaison au réservoir de fluide 361 par le dispositif de récupé- ration normalement prévu sur le maître cylindre. Pour un freinage normal, la soupape à solénoïde met en commu- nication les orifices A et B, l'orifice C étant isolé. Du fluide peut s'écouler du maître cylindre 351 vers le frein pilote 354 et également, initialement, vers le frein principal, par l'intermédiaire de la dérivation 352. Si le véhicule se déplace fers l'avant, le frein pilote se déplace dans la direction de la rotation du disque et après un très petit déplacement, provoque la fermeture de la soupape de dérivation 352, en isolant ainsi le frein principal du maître cylindre, à la suite quoi le frein principal ne peut davantage être serré qu'en raison des transferts de fluide provenant du cylindre 359. La pression de serrage des freins est ainsi pilotée par la pression du maître cylindre appliquée seulement au frein pilote, qui exerce une force sur le piston 358, ce qui fait du cylindre.359 une source de pression pour le serrage du frein principal proportionnellement à l'effort du pilote appliqué sur la poignée de manoeuvre ou la pédale 362 du maître cylindre. Le fonctionnement de la soupape de dérivation 352 permet de s'assurer qu'un bon freinage est obtenu par l'application directe de la pression du fluide du maître cylindre au cylindre de frein principal 350 par l'intermédiaire de la soupape de dérivation, même si le disque associé 362 tend à tourner en sens opposé à celui représenté par la flèche. Cette soupape de dérivation 352 permet également de s'assurer que le frein peut être serré dans le cas o le frein pilote est défaillant, car dans cette condition la soupape CW0391 1 8 de dérivation est maintenue ouverte. La soupape à trois voies 360 est pilotée par un dispositif sensible au dérapage, qui peut être d'une réalisation appropriée et fonctionne dès qu'un début de dérapage est détecté, afin de mettre en communication les orifices des essais, en isolant l'orifice A. Dans cette configuration, du fluide sous pression est libéré du frein pilote et refoulé vers le réservoir de fluide 361, et le frein pilote est rappelé vers la position représentée sur la figure 11 par la pression qui règne dans le frein principal et qui s'applique sur le piston 358, et par l'action du ressort de rappel 356, de sorte que du fluide s'échappe du frein principal vers le cylin- dre 359, jusqu'à ce que le dérapage soit enrayé. A cet instant, la soupape à solénoïde est remise dans son état initial, et le frein pilote est à nouveau serré, ce qui provoque le resserrage du frein principal, en raison du déplacement du piston 358. Bien qu'il y ait une perte du fluide du maître cylindre vers son réservoir de fluides, à chaque fois que le frein pilote est relâché de cette façon, la perte de fluide est très minime, et l'installation peut fonctionner pendant un grand nombre de cycles, par exemple 30, avant que le levier 362 n'ait parcouru toute sa course. Si ce cas se produit pendant une séquence d'opérations de freinage, il est nécessaire que le conducteur relâche puis actionne à nouveau son levier de frein, en effectuant ainsi une réalimentation du fluide dans le maître cylin- dre, de la manière ordinaire. Ce système de récupération du fluide libéré pendant des séquences d'antidérapacge est admissible dans le contexte de l'installation selon l'invention, en raison de la très petite contenance en fluide du frein pilote par rapport à celle du frein principal. Afin d'éviter de devoir éventuellement relâcher puis manoeuvrer à nouveau le levier de frein 362 de l'installation représentée sur la figure 11, une instal- 1 9 lation permettant de refouler directement dans la cana- lisation reliée au maître cylindre, le fluide provenant du frein pilote, est représentée sur la figure 12. La plupart des composants de cette installation sont simi- * laires à ceux de la figure 11, et les mêmes numéros de référence ont été utilisés lorsque cela s'avère approprié. Dans la figure 12, au lieu de relier l'orifice C au réservoir de fluide 361,(comme représenté sur la figure 11), le fluide qui s'est échappé du frein pilote 354 pendant une opération de correction du dérapage, peut s'écouler dans un accumulateur de fluide sous pres- sion 370, dans lequel le fluide est maintenu à basse pression, et duquel le fluide peut être retiré par l'interné- diaire d'un clapet anti-retour 371, pour être aspiré dans un cylindre de pompage 372, lors de la course de retour du frein pilote. Lorsque le frein pilote est à nouveau serré, le fluide aspiré est ensuite refoulé vers le maître cylindre 351, et passe dans un clapet anti-retQur 373 et la conduite 374. Le fonctionnement de l'installation 'représentée sur la figure 12 est si- milaire à celui de l'installation de la figure 11, à l'exception de la caractéristique suivante: le fluide qui s'est échappé du frein pilote n'est pas refoulé vers le réservoir 361, et ainsi, le levier à commande manuelle 362 ne se déplace pas jusqu'au bout de sa course pendant un serrage du frein, au cours duquel l'instal- lation d'antidérapage entre en fonctionnement. Ainsi, l'installation de la figure 12 peut continuer à fonc- tionner indéfiniment à la suite d'une unique manoeuvre du levier de commande 362. La figure 13 représente uns installation, dans laquelle la commande d'antidérapage est effectuée directement sur le cylindre 380 du frein principal, par l'intermédiaire d'une soupape de commande de dérapage 381, à trois voies, commandée par un solénoïde 382. Dans cette installation, un frein pilote 383, pivotant en 384, n'est pas utilisé pour donner la pres- sion de freinage initiale, mais fonctionne comme un moteur de pompe qui assure le resserrage du frein principal à la suite d'une opération de relâchement de ce frein. Dans cette installation, le dispositif sensible au dérapage n'assure pas directement le relâ- chement du frein pilote, et permet ainsi l'échap- pement de fluide sous pression du frein principal 380. Au contraire, un second dispositif de pressurisation, commandé par un solénoïde, qui se présente sous la forme d'un simple cylindre -385, déplacé.par un solénoïde 386, assure alternativement dans l'installation le relâchement et le serrage du frein pilote, de sorte que ce dernier exécute une série d'oscillations rapides autour de son pivot 384, lorsque ses patins de friction sont appliqués contre le disque de frein rotatif 387, et lorsque ces patins de friction sont écartés du dis- que en séquence. Le frein pilote 383 est relié mécani- quement à un piston de pompe 388 qui se déplace dans un cylindre 389 soumis à l'action d'un ressort de rappel 390, et destiné à pomper du fluide dans l'accumulateur 391 relié à une conduite de décharge 392 du cylindre 380 du frein principal, par l'intermédiaire de la sou- pape de commande de dérapage 381. Des clapets anti- retour 393 et 394 sont disposés dans la conduite 392, de sorte que du fluide puisse être pompé par une sé- quence de courses du frein pilote autour de son pivot, le fluide étant prélevé dans l'accumulateur 391 et re- foulé dans le cylindre 380 du frein principal. La soupape de commande du dérapage 381 est représentée dans trois différentes configurations de fonctionnement sur les figures 13, 13A et 13B. Sur la figure 13, l'installation est représentée dans sa configuration de freinage normal, dans laquelle la manoeuvre du levier 395 par le conducteur développe une pression P1 dans le fluide reçu dans le maître cy- lindre 396, cette pression étant transmise au cylindre 380 du frein principal. Si l'on désigne la pression dans ce cylindre du frein principal comme étant P2, dans cette configuration P1 est égal à P2. La soupape de commande du dérapage 381 com- prend un premier obturateur 400, qui est sollicité élas- tiquement et normalement repoussé vers la position re- présentée sur la figure 13, dans laquelle une surface conique 401 de l'obturateur 400 est appliquée contre un siège 402, et isole le cylindre 380 du frein princi- pal de l'accumulateur 391, qui se trouve alimenté en fluide pendant le fonctionnement de l'installation d'anti- dérapage. L'obturateur 400 pQrte un second obturateur 403 qui coulisse sur l'obturateur 40.0 et est sollicité élastiquement vers l'extrémité de gauche, sur la figure 13, le déplacement vers la gauche de l'ob- turateur 403 étant limité par une butée 404. Une sur- face conique 405 que présente l'obturateur 403 est ainsi maintenue écartée d'un siège 406, et permet la com- munication entre le maître cylindre et le cylindre du frein principal. Lorsque le solénoïde 382 est alimenté, au début du cycle de fonctionnement d'une opération d'anti- dérapage, ce solénoïde déplace l'obturateur 400 vers la position représentée sur la figure 13A, en isolant le maître cylindre, à la pression P1, du cylindre de frein principal 380, et simultanément en commandant l'échappement de fluide du cylindre de frein principal vers l'accumulateur 391. A la fin de l'opération de relâchement du frein, le solénoïde 382 n'est plus ali- menté, et l'obturateur est rappelé élastiquement dans la position représentée sur la figure 13B, dans laquelle la surface conique 401 est à nouveau appliquée contre son siège 402, et empêche tout écoulement supplémen- taire de fluide hors du cylindre 380 du frein principal. Dans cette configuration, la pression de fluide P1 qui règne dans le maître cylindre, est supérieure à la pres- sion P2 régnant dans le cylindre de frein principal, et l'obturateur coulissant 403 est maintenu, comme re- présenté sur la figure 13B, ontre son siège par cette différence de pression. Ceci permet d'obtenir une confi- guration de l'installation, dans laquelle le cylindre de frein principal est isolé à la fois du maître cy- lindre et de l'accumulateur et dans laquelle le frein principal peut être réalimenté en fluide depuis l'ac- cumulateur 391 par la pompe 388, 389. En conséquence, le cylindre 380 du frein principal est isolé du maître cylindre pendant toute la durée de fonctionnement de l'installation pour enrayer un début de dérapage, jus- qu'à ce que la pression maximale soit rétablie et que la pression P2 s'élève à nouveau au même niveau que P1, mais le frein principal est relié par intermittence à l'accumulateur et réduit la pression de commande du début de dérapage, grâce à la soupape 381, qui passe alternativement de l'une des positions représentées sur les figures 13A et 13B à l'autre. La figure 13C représente le fonctionnement des solénpïdes 382 et 386, et leur influence sur les variations de la pression P2 qui règne dans le cylin- dre 380 du frein principal. Lorsque la pression de freinage P2 atteint un niveau 410, pour lequel la roue associée tend à se bloquer, le circuit associé de détection du dérapage commande le solénoïde 382 (la courbe de l'or- dre de commande est repérée en 382A). Les parties 411 de la courbe de l'ordre de commande indiquent les pé- riodes de fonctionnement du solénoïde 382. Dès que le solénoïde 382 n'est plus alimenté, le solénoïde 386, commandant le fonctionnement du frein pilote, (et dont la courbe su signal de commande est repérée en 386A) est alimenté de façon à produire une série de courtes impulsions 412, commandant des mises en pression et des relâchements alternatifs du frein pilote, ce qui amène ce dernier à exécuter une série de courses qui provoque les déplacements du piston 38', de sorte que ce dernier pompe du fluide lors de chaque phase de mise en pression, le fluide étant aspiré de l'accumulateur 391 et refoulé vers le cylindre 380 du frein principal. La courbe de la pression P2 en fonction du temps, donnée sur la figure 13C, montre une partie 413, qui s'étend jusqu'à ce que le niveau 410 de blocage de la roue soit dépassé, et une partie de relâchement du frein 414, le niveau de la pression P2 est ensuite remonté, par une série de petites étapes 415, corespon- dant aux impulsions 412, jusqu'à ce que le niveau 410 soit à nouveau atteint, à la suite de quoi le cycle se répète. La figure 14 représente une installation qui fonctionne d'une manière similaire à celle représentée sur la figure 13, à l'exception de la caractéristique suivante: elle n'a pas de pompe commandée par un solénoïde pour la mise en pression du frein pilote qui est'assurée par la conduite 430 reliée au maître cylindre, par l'intermédiaire d'une soupape à trois voies 431 commandée par un solénoide 432. Une soupape de commande 433, similaire à la soupape 381 de l'installation selon la figure 13, est montée afin que, en réponse au fonctionnement d'un solénoîde 434, elle relie le cylindre 435 du frein principal au maître cylindre, ou aspire du fluide dans le cylin- dre de frein principal pour le refouler. Normalement, le solénoide 432 n'est pas alimenté, ce qui laisse la soupape 431 dans une configuration dans laquelle les cylindres du frein pilote 437 sont reliés à la conduite 438, tandis que la soupape 431 est isolée du maître cylindre. Lorsque le solénoïde 432, est alimenté, la soupape 431 relie le maître cylindre au frein pilote et isole la conduite 438. Le solénoïde 432 est commandé électriquement au cours d'une séquence de fonctionnement de l'instal- lation d'antidérapage, et manoeuvre la soupape 431 de sorte que cette dernière provoque une série de mouvements du frein pilote 437 autour de son pivot 440, le frein pilote entraînant deux pompes séparées 445 et 446, ayant un piston étagé commun 447. Le cylindre 446 de la pompe est destiné à refouler dans l'accumulateur 439 le fluide qui-s'est échappé du frein pilote, par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour 450, et transfère ce fluide dans la canalisation en liaison avec le maître cylindre, par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour 451, tandis que la pompe 445 pompe du fluide dans l'accumulateur 436 du frein princi- pal, par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour 452, et refoule ce fluide dans le cylindre 435 du frein princi- pal, par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour 453. Ces deux phases de pompage se produisent lors du cycle de remise en pression des freins de l'installation. Cette installation dépend d'un dispositif électronique de commande du rythme de repressurisation du frein, comme dans le cas de l'installation représentée sur la figure 13. Dans cette dernière en effet, si l'on con- sidère la durée des impulsions de commande du solénoïde, pour le serrage et le relâchement du frein pilote, le rapport de la durée de ces impulsions à la durée to- tale de la séquence de fonctionnement peut être commandé en fonction d'un signal électrique correspondant à la vitesse avec laquelle la roue reprend sa vitesse à la suite d'un dérapapge. La figure 15 représente une installation, dans laquelle un cylindre 460 de frein principal est alimenté en fluide sous pression par un maître cylin- dre 461, actionné par un levier 462, et muni d'un ré- servoir de fluide 463. Une conduite 464, reliée au maître cylindre, est reliée à une soupape de commande de dérapage 465 qui est de structure similaire à celle représentée sur la figure 13 et qui est reliée par la conduite 466 à une soupape 467 à trois voies, comman- dée par un solénoïde 468. Un frein pilote 470, monté sur un pivot 471, est destiné à déplacer un piston 472 dans un cylindre de pompe 473, et des clapets anti- retour 474 et 475 - permettent le pompage du fluide d'une conduite 476 vers la conduite 464 reliée au maître cylindre, par l'intermédiaire de la liaison représentée par la soupape 465, grâce au mouvement alter- natif du frein pilote. Le cylindre de pompe 473, déplacé par le frein pilote est réalisé afin qu'il puisse simulta- nément aspirer du fluide du cylindre du frein pilote et de l'accumulateur 480 et refouler ce fluide dans la conduite 464 reliée au maître cylindre, et main- tenir le levier de manoeuvre dans une position de fonc- tionnement normale, lorsque la soupape 467 fonctionne de façon à relier la conduite 476 au cylindre du frein pilote 470 et de façon à isoler la canalisation 466. L'action de pompage du frein pilote 470 com- mence lorsque le solénoïde 468 manoeuvre la soupape 467, comme décrit cidessus, au début d'une phase de resserrage du frein de l'installation. Afin d'alimenter le solénoïde 468, des contacteurs de fin de course 481 et 482, associés respectivement à l'accumulateur de fluide 480 et au frein pilote, doivent se trouver en position fermée qui indique que l'accumulateur contient du fluide qui doit être pompé, et que le frein pilote est dans la position représentée sur la figure , dans la position extrême de sa course de retour. Le contacteur de fin de course 482 est manoeuvré par un organe coulissant 483, contre lequel peut venir en contact un marteau 484 relié au frein pilote de façon à être déplacé à chaque extrémité du parcours du frein pilote, de façon à fermer le contacteur de fin de course 482. Un ressort d'expansion 485, rattaché à l'organe coulissant 483, s'engage dans une encoche 486 pratiquée dans un élément fixe 487, lorsque le frein est dans la position représentée, et pendant le déplacement vers la gauche de ce dernier, et une seconde encoche 488 est prévue pour maintenir l'organe 483 dans une position déplacée vers la gauche, comme représenté sur la figure , pendant le déplacement de retour du frein pilote, vers la position représentée sur la figure 15. Ainsi, les contacts 482 sont maintenus fermés par l'organe coulissant, lorsque le ressort d'expansion est dans l'encoche 486, et ces contacts sont ouverts lorsque l'organe coulissant 483 est déplacé dans une position dans laquelle le ressort d'expansion s'engage dans l'en- coche 488, à l'extrémité de l'arc parcouru par le frein pilote. Dans l'installation représentée sur la figure 15, la phase de pompage du frein pilote ne se trouve pas sous la commande directe du solénoïde 468, comme cela est le cas dans l'installation de la figure 14, mais s'effectue automatiquement par la manoeuvre du contacteur de fin de course 482, manoeuvré par le mouve- ment du frein pilote, après que le solénoïde 468 a placé la soupape 467 dans la configuration appropriée. Au cours d'un nouveau serrage du frein prin- cipal 460 de l'installation représentée sur la figure , un débit commandé de fluide provenant de la canali- sation 464 reliée au maître cylindre est obtenu - par un étranglement fixé 490. Les installations représentées sur les fi- gures 13, 14 et 15, font chacune jouer au frein pi- lote une fonction qui est essentiellement d'effectuer le réapprovisionnement en fluide de la conduite re- liée au maître cylindre à la suite d'une opération de relâchement du frein. Dans ces installations, le frein pilote fonctionne comme le moteur du pont, et à cet effet, une structure de frein pilote telle que celle représentée sur les figures 9 et 10 est particulière- ment utile, car elle permet d'utiliser une double ac- tion de pompage. Le boîtier 320 est destiné à pi- voter dans un sens lorsque le cylindre 321 est pressurisé, et dans le sens opposé lorsque le cylindre 322 est pressurisé, en raison de la position centrale de l'arbre 324 entre les deux cylindres. En commutant de façon cycliciue les alimentations des deux cylindre, on peut obtenir un mouvement oscillant du boîtier sur son pivot, et, de ce fait, une double action de pompage, et un mécanisme de ce type se prête particu- lièrement bien à l'adaptation dans n'importe laquelle des installations représentées sur les figures 13 à 15. Au lieu d'effectuer une double action de pompage, un sens de rotation du boîtier 320 peut être utilisée simplement pour assurer une course de retour rapide, sans qu'il soit besoin de prévoir un ressort de rappel; dans ce cas, le pivot peut être déplacé de la position centrale entre les deux cylindres, et forme des bras de levier différents pour les phases de pompage et de retour en position. Il estbien entendu que l'invention n'a été décrite et représentée qu'à titre d'exemple préférentiel et qu'on pourra apporter toute équivalence technique dans ses éléments constitutifs sans pour autant sortir de son cadre. REVENDICATIONS 1. Installation d'antidérapage pour frein de véhicule, comprenant un dispositif sensible au dérapage, destiné à détecter un taux excessif de décélération d'une roue, et des moyens commandés par ledit dispositif sensible au dérapage, destinés à effectuer le relâchement d'un frein principal de roue lorsqu'il se produit un taux excessif de décélération de la roue, et destinés également à piloter un nouveau serrage du frein principal de roue, caractérisée en ce qu'un frein pilote (10, 200, 300, 320, 354, 383, 470) est destiné à créer une réac- tion au couple de freinage et fournir ainsi l'énergie de fonctionnement de l'installation. 2. Installation d'antidérapage selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce qu'un élément de commande (12, 223, 303, 353, 358) est destiné à être déplacé par la réaction au couple de freinage développée par le fonc- tionnement du frein pilote, l'installation comprenant de plus-des moyens commandés par ledit dispositif sen- sible au dérapage et destinés à interrompre le fonc- tionnement du frein'pilote et à déplacer l'élément de contrôle de sorte que soit effectué le relâchement du frein principal de roue (253, 350) lorsqu'il appa- rait un taux excessif de décélération de la roue, et à serrer à nouveau le frein principal de roue lorsque le taux excessif de décélération est supprimé. 3. Installation d'antidérapage selon-la revendica- tion 1, caractérisée en ce que le frein pilote (354) est destiné à fonctionner en l'absence de détection d'un taux excessif de décélération au moyen du dis- positif sensible au dérapage, avec création d'une réaction au couple de freinage, et de la plus grande partie de l'énergie de fonctionnement du frein prin- cipal de roue. 4.- Installation d'antidérapage selon l'une des revendications 1 à 3, destinée à un mécanisme hydraulique de serrage de frein associé à un frein principal de roue comprenant un frein pilote destiné à être manoeuvré hydrauliquement, un élément de commande destiné à être déplacé par la réaction au couple de freinage déve- loppée par le fonctionnement du frein pilote, des moyens de pompage commandés par l'élément de contrôle et ali- mentant en fluide le frein principal de roue ou reti- rant du fluide de ce dernier, une soupape d'antidérapage destinée à interrompre la communication entre un maître cylindre commandé par le pilote et le frein principal de roue, la soupape d'antidérapage étant destinée à être amenée en position ouverte par ledit élément de commande lorsque la réaction au couple de freinage est créée par le fonctionnement du frein pilote, un dispositif sensible au dérapage destiné à détecter un taux excessif de décélération d'une roue, et des moyens commandés par ledit dispositif sensible au dérapage et destinés à interrompre le fonctionnement du frein pilote et ainsi à déplacer ledit élément de commande, caracté- risée en ce que l'élément de commande (12, 223) fonctionne de manière que les moyens de pompage (36, 37, 222) retirent d.u fluide du frein principal lorsqu'un taux excessif de décélération est détecté, et serrent à nouveau le frein pilote (190, 200) lorsque le taux excessif de décélération est vérifié, en déplaçant ainsi l'élément de commande de sorte que les moyens de pompage réalimentent le frein principal en fluide sous pression. 5. Installation d'antidérapage selon la reven- dication 4, caractérisée en ce que le frein pilote (10, ) est monté de façon à être déplacé par la réac- tion au couple de freinage à la suite du serrage d'un disque rotatif (57, 250) par le frein pilote, et en ce que l'élément de commande (12, 223) est relié au frein pilote et destiné à entraîner des moyens de pompage (36, 37, 222) de fluide sous pression et également pour faire fonctionner une soupage d'antidérapage (13, 238) commandant la communication du fluide entre un maître cylindre, actionné par un pilote, et un frein principal, l'agencement étant tel que la réaction au couple de freinage créée Par le frein pilote maintient nor- malement la soupage en position ouverte, une soupape (25, 231) de commande du frein étant destinée à re- lâcher le fluide du frein pilote lorsqu'un dérapage est détecté, de façon à assurer le relâchement du frein pilote, si bien que la soupape (13, 238) d'antidéra- page est fermée par un mouvement de l'élément de com- mande, et que les moyens de pompage (36, 37, 222) re- çoivent du fluide provenant du frein principal, et réduisent la pression dans ce dernier. 6. Installation d'antidérapage selon la reven- dication 5, caractérisée en ce que de seconds moyens de pompage (38, 221), entraînés par le mouvement du frein pilote, assurent le pompage du fluide libéré par le mécanisme de frein pilote, et le refoulent dans l'installation de freinage hydraulique. 7. Installation d'antidérapage selon la revendi- cation 6, caractérisée en ce qu'un accumulateur de fluide sous pression, sollicité élastiquement (32, 234), est destiné à absorber temporairement du fluide pro- venant du frein pilote. 8. Installation d'antidérapage selon la reven- dication 6, caractérisée en ce que les seconds moyens de pompage (38) sont combinés avec les moyens de pom- page (37) sous la forme d'un piston étagé (37). 9. Installation d'antidérapage selon la reven- dication 6, caractérisée en ce que les seconds moyens de pompage (221) sont séparés des moyens de poimpage (222). 10. Installation d'antidérapage selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisée en ce que la sou- pape de commande (25, 231) du frein pilote est commandée par un solénoïde (30, 227) lui-même commandé par un dis- positif électronique sensible au dérapage en réponse aux variations de la vitesse et de l'accélération de la roue. 11. Installation d'antidérapage selon l'une des revendications 4 à 10, caractérisée en ce que des moyens (41) sont destinés à permettre au frein principal de fonctionner, lorsque la roue associée tend à être en- traînée en rotation en direction opposée. 12. Installation d'antidérapage selon la reven- dication 11, caractérisée en ce que lesdits moyens (41) comprennent une soupape (42) commandée par un solénoïde lui-même commandé par le dispositif sensible au déra- page, et destiné à empêcher toute sortie de fluide du frein principal sous la commande du frein pilote lorsqu'aucun dérapage n'est détecté. 13. Installation d'antidérapage selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisée en ce que le frein pilote peut pivoter en réaction au couple de freinage. 14. Installation d'antidérapage selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisée en ce que le frein pilote (300) coulisse dans la direction d'une corde par rapport à un disque de frein associé. 15. Installation d'antidérapage selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisée en ce que le frein pilote est du type'à étrier, destiné à serrer un disque de frein. 16. Installation d'antédérapage selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisée en ce que le frein (320) est destiné à ne serrer qu'un côté seulement du disque de freinage, et comprend un boîtier (320) pivotant équipé d'une paire de mécanismes de freinage (321, 322) disposés chacun d'un côté d'un pi- vot (324) et destinés à être commandés séparément et cycliquement de façon à provoquer un mouvement oscil- lant du boîtier sur son pivot. 17. Installation d'antidérapage selon la reven- dication 5, caractérisée en ce que le fluide qui est sorti du frein pilote est refoulé vers un réservoir (361) associé au maître cylindre actionné par le pilote. 18. Installation d'antidérapage selon la reven- dication 1, caractérisée en ce que les moyens destinés à effectuer le relâchement d'un frein principal de roue commandé hydrauliquement comprennent une soupape de commande du dérapage (381, 433, 465) destinée à être commandée par le dispositif sensible au dérapage au cours d'une opération d'antidérapage, afin qu'elle permette la sortie du fluide du frein principal de roue et son re- foulement dans un accumulateur (391, 436, 480), le frein pilote étant destiné à fonctionner comme un mo- teur de pompe afin d'assurer un nouveau serrage du frein principal de roue à la suite d'une opération de relâ- chement des freins. 19. Installation d'antidérapage selon-la reven- dication 18, caractérisée en ce que ladite soupape de commande du dérapage comprend un premier obturateur (400) sollicité élastiquement vers un siège (402), en configuration normale, afin d'isolerl'accumulateur, et un second obturateur permet le relâchement du frein, et fermé et per- met le resserrage du frein, et le second obtura- teur (403) reste appliqué contre son siège jusqu'à l'achèvement de la séquence et la restauration de la pleine pression dans le frein principal. 20. Installation d'antidérapage selon la reven- dication 19, caractérisée en ce que le second obturateur (403) peut coulisser sur le premier obturateur (400). 21. Installation d'antidérapage selon l'une des revendications 18 à 20, caractérisée en ce que le frein pilote (383) est manoeuvré par une pression de fluide et destiné à être serré et relâché alternativement par une pompe (385) commandée par un solénoïde. 22. Installation d'aritidérapage selon l'une des T revendicatons 18 à 21, caractérisée en ce que le frein pilote est destiné à être manoeuvré par le fluide sous pression venant du maître cylindre, par l'inter- médiaire d'une soupape (431) commandée par un solé- noide et commandée afin qu'elle délivre une série d'impulsions de pression de fluide assurant alternativement le serrage et le relâchement du frein pilote. 23. Installation d'antidérapage selon la revendi- cation 22, caractérisée en ce que la soupape (431) com- mandée par un solénoïde, est destinée à relâcher le frein pilote en autorisant le passage du fluide du frein pilote vers un accumulateur (439) , le frein étant destiné à entraîner une pompe (446), afin qu'il refoule le fluide provenant du frein pilote dans le frein principal (435) ou dans le maître cylindre. 24. Installation d'antidérapage selon l'une des revendications 18 à 21, caractérisée en ce que le frein pilote est destiné à être alimenté en fluide sous pres- sion par l'intermédiaire d'une soupape (467) commandée par un solénoïde, lui-même commandé par un contacteur de fin de course (482) manoeuvré par le mouvement du frein pilote.