La présente invention se rapporte d'une façon générale aux moyens de transport et à ce que l'on appelle des moteurs électriques linéaires, et elle concerne plus particulièrement des véhicules électriques d'un type nouveau dans lesquels on 5 utilise des moteurs linéaires de façon à tirer parti au maximum des caractéristiques avantageuses des chemins de fer et des véhicules à moteur automobile comme moyens de transport. Il est de pratique courante dans les chemins de fer de supporter et de guider des véhicules ferroviaires à l'aide 10 de roues à boudins ou de monter ces véhicules sur des boggies (que l'on appelle également trucks à boggies ou trucks pivotants) comportant des roues porteuses et des roues de guidage, les véhicules étant entraînés par la transmission de la force motrice aux roues porteuses. De tels montages mécaniques sont 15 devenus inévitables par suite de 1'utilisation de l'entraînement par adhérence ou de l'entraînement par frottement. Les mécanismes classiques de ce genre sont sujets à certaines limitations, surtout lorsqu'il y a lieu de les appliquer à des moyens de transport à grande vitesse. 20 Par ailleurs, les moteurs linéaires effectuent un entraînement sans adhérence et offrent ainsi de nombreuses possibilités intéressantes. Dans une installation d'entraînement à moteur linéaire, il est souhaitable que l'entrefer entre le champ magnétique du moteur et le rail de réaction soit maintenu 25 à une valeur aussi faible que possible et, de plus, à une valeur constante afin d'obtenir un rendement électrique élevé. Cette caractéristique avantageuse est difficile à réaliser dans la pratique avec des boggies de construction classique lorsque le rail de réaction est un profilé en I car le centre 30 de gravité du véhicule est alors amené à un niveau trop haut. En conséquence, on a intérêt à mettre au point un système (équipement courant) de roues et de suspension dans un véhicule qui, tout en étant d'un agencement indépendant à deux essieux, grauche et droit, fonctionne efficacement de la même façon 35 qu'une suspension de boggie quand le véhicule roule sur un tronçon de voie courbe. En conséquence, les principaux buts de l'invention sont : - de réaliser des véhicules dans lesquels on tire le 40 profit maximum des caractéristiques avantageuses des moteurs 69 04305 2 2002395 linéaires et des chemins de fer ; - plus précisément, de réaliser des véhicules entraînés par des moteurs linéaires dont la fabrication, le fonctionnement et l'entretien sont faciles ; 5 - de réaliser des véhicules entraînés par des moteurs linéaires qui sont d'un faible poids à vide, ce qui permet d'atteindre des taux élevés d'accélération et de décélération, et qui sont par conséquent hautement économiques ; - de réaliser des véhicules entraînés par des moteurs 10 linéaires capables de satisfaire à l'exigence précitée concernant un système de suspension indépendant à deux essieux, gauche et droit, fonctionnant avec là même efficacité qu'un système de suspension de boggie pendant le passage sur un tronçon courbe de la voie. 15 Pour réaliser les buts de l'invention, cette dernière utilise la combinaison de roues et d'un agencement de suspension, dans laquelle la caisse de chaque véhicule est supportée sur quatre roues indépendantes munies de bandages, exactement comme dans le cas des remorques usuelles entraînées par ion véhicule 20 automobile, ces roues étant entraînées par un moyen ferroviaire, c'est-à-dire qu'on utilise des moteurs linéaires pour entraîner des boggies possédant des fonctions multiples qui sont l'entraînement et le guidage de chaque véhicule et l'accouplement entre les véhicules adjacents, suivant un mode de 25 réalisation de l'invention. Selon la présente invention exposée brièvement, un système de transport comportant une voie et un rail de réaction le long de cette voie est caractérisé en ce qu'il coopère avec un véhicule composé d'une ou plusieurs voitures comprenant 30 chacune une caisse, au moins vin dispositif d'entraînement à moteur linéaire coopérant avec le rail de réaction et guidé par celui-ci, ce dispositif étant accouplé à la caisse du véhicule de manière à se déplacer par rapport à celle-ci lorsque la voiture progresse sur une courbe de la voie, un système de 35 roues et de suspension du type à deux essieux et à roues indépendante supportant la caisse du véhicule de manière à subir un mouvement de direction par rapport à cette caisse, et des moyens de liaison mutuelle entre le dispositif d'entraînement et le système de roues et de suspension pour obliger ainsi ce 40 système à effectuer un mouvement de direction approprié selon 69 04305 3 2002395 le déplacement du dispositif d'entraînement. La description qui va suivre en regard du dessin annexé, donné à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. 5 La figure 1 est une vue schématique de côté montrant un exemple d'un train de véhicules du type articulé à boggie d'accouplement, selon un mode de réalisation de l'invention. La figure 2 est une vue schématique partielle en plan montrant les rapports géométriques entre les voitures du 10 train et un boggie commun d'entraînement du train de véhicules représenté sur la figure 1, au moment où les voitures pénètrent sur un tronçon courbe de voie. La figure 3 est une vue partielle en plan montrant un exemple d'un moyen de support d'un ensemble de roues indé-15 pendantes et d'un boggie d'entraînement du type à moteur linéaire, dans le train représenté sur la figure 1. La figure 4a est une élévation des parties indiquées sur la figure 3 quand on les observe dans le sens longitudinal du train. 20 La figure 4b est une vue en plan des moyens de support indiqués sur la figure 4a. La figure 5 est une vue schématique de c8té montrant lin exemple d'un train utilisant un boggie à quatre roues selon un autre mode de réalisation de l'invention. 25 La figure 6 est une vue schématique partielle mon trant les rapports géométriques entre une voiture et un boggie d'entraînement du train selon la figure 5 quand la voiture pénètre sur un tronçon courbe de voie. La figure 7 est une vue partielle en plan d'un moyen 30 de support pour soutenir l'ensemble des roues indépendantes et un boggie d'entraînement d'une voiture dans le train représenté sur la figure 5. La figure 8 est une vue en élévation des parties représentées sur la figure 7 quand on les observe dans le 35 sens longitudinal du train. En se référant d'abord aux figures 1 à 4, les voitures (ou wagons) du train représenté comprennent des caisses 5 de véhicules montées chacune sur quatre roues porteuses 3 qui peuvent progresser le long d'une voie ferroviaire 1 compor-40 tant un rail de réaction 2 en position centrale. Un dispositif 69 04305 4 2002395 d'entraînement 4 du type à moteur linéaire, chevauchant le rail de réaction 2, est disposé entre chaque paire d'extrémités de voitures adjacentes du train et ce dispositif fonctionne comme un accouplement entre les voitures, en plus de 5 son r6le de moyens d'entraînement et de guidage. Bien que ce dispositif d'entraînement ne soit pas, à proprement parler, un boggie car il est démuni de roues, on l'appellera dans la suite du présent mémoire "boggie d'entraînement" en raison de son accouplement pivotant avec la ou les caisses des véhicules 10 et de son mode de fonctionnement qui commande la direction des roues des véhicules ou voitures. Aux extrémités du train sont installées des cabines amovibles 6 pour le conducteur du train. Chaque caisse 5 de véhicule, à proximité de chaque extrémité et à proximité de ses côtés droit et gauche, est 15 supportée principalement dans le sens vertical sur des ressorts à boudin 13 montés sur une boîte à huile 12 qui maintient l'essieu (non représenté) d'une roue 3 (cette roue, dans l'exemple représenté sur les figures 3 et 4, étant constituée d'un ensemble de deux roues à bandage). Chaque caisse 5.» en un point 20 de son axe longitudinal voisin de chaque extrémité, est articulée par un axe vertical 20 à une extrémité d'un boggie d'entraînement 4. Les roues 3 à une extrémité d'une voiture, les roues 3 de l'extrémité la plus proche de la voiture adjacente, et le 25 boggie d'entraînement 4 qui accouple les extrémités adjacentes des deux voitures sont reliés les uns aux autres et sont guidés en synchronisme dans un plan horizontal par une timonerie qui sera décrite plus en détail par la suite et qui comprend, pour chaque roue 3» un arbre 11 associé à la boîte à huile et 30 supporté en rotation dans une position horizontale longitudinale par la boîte à huile 12, une bielle 10 occupant normalement une position horizontale et un axe fixé par une extrémité àune extrémité de l'arbre 11, une broche associée à l'arbre 9 de la caisse, reliée par une extrémité à l'autre extré-35 mité de l'arbre 1.1 et supportée à rotation dans une portée 8 fixée à une poutre longitudinal 7 profilée en U qui constitue un élément rigide du châssis de la caisse 5.» une bielle 10a normalement horizontale reliée par une extrémité à l'autre extrémité de l'arbre 9 de la caisse et par son autre extrémité 40 à l'arbre 11, et une bielle de liaison 14 reliée par une extré 69 04305 5 2002395 mité à l'articulation entre la bielle 10a et l'arbre 11 et par son autre extrémité à une extrémité d'une bielle 19 rigidement fixée à une paroi latérale du boggie d'entraînement 4. Ainsi, chaque caisse 5 est supportée dans le sens 5 longitudinal parce qu'on appelle un système de suspension à deux essieux, dans lequel chacun des essieux, c'est-à-dire l'essieu avant et l'essieu arrière, est découpé dans sa partie centrale de manière à former deux dispositifs de suspension indépendants pour les roues» En conséquence, alors que ce sys-10 tème de suspension ressemble à celui d'un boggie articulé, chaque caisse 5 de véhicule est supportée à chaque bout de façon indépendante sur des mécanismes comportant deux roues porteuses indépendantes 3, pendant que le véhicule progresse le long de la voie 1. 15 Dans ces conditions, les bielles 10 et 10a, l'arbre 9 et l'arbre rotatif 11 du mécanisme de suspension de chaque roue constituent un parallélogramme articulé disposé sensiblement dans un plan horizontal. La barre formée par l'arbre 9 est fixée à la caisse du véhicule en ce qui concerne les mouvements 20 effectués dans ce plan, mais elle est rotative dans la portée 8, de sorte que les bielles 10 et 10a et l'ensemble de roues relié à ces bielles peuvent tourner autour de l'axe de l'arbre 9» De plus, la boîte à huile 12, l'essieu et la roue 3 tournent librement autour de 1'axe de 1'arbre 11„ 25 Si la caisse de la première voiture et la caisse de la dernière voiture d'un train, chacune supportée de la façon indiquée, sont munies chacune d'une cabine de conducteur incorporée, le train ainsi obtenu sera, à ce point de vue, analogue à un train usuel. Cependant, dans le mode de réalisation 30 décrit, les caisses des voitures terminales et les caisses des voitures intermédiaires sont toutes construites de façon identique pour faciliter la production en grande série, les cabines des conducteurs étant fixées de façon amovible aux extrémités extérieures des caisses des véhicules terminaux du train. 35 Cependant, cette particularité n'est qu'accessoire et nullement essentielle pour l'ensemble de l'invention. Chaque boggie d'entraînement 4 à moteur linéaire chargé d'entraîner les véhicules supportés de la façon indiquée chevauche le rail de réaction 2 occupant une position 40 verticale le long de l'axe central de la voie 1 et chaque 69 04305 6 2002395 boggie est muni d'un moteur linéaire 18 disposé sur les flancs opposés de l'âme du rail 2 à proximité étroite de celui-ci. Le moteur linéaire 18 est supporté par une carcasse 15, et il est logé dans celle-ci ; cette carcasse constitue la structure 5 principale de la caisse du boggie 4 et comporte à proximité de son extrémité avant et de son extrémité arrière quatre roues de guidage 17 portées par des axes verticaux, deux de ces roues étant de chaque coté du rail de réaction 2 pour serrer l'âme du rail et progresser le long de cette dernière, et une 10 roue 16 à axe horizontal supportant le boggie et roulant sur l'aile supérieure du rail de réaction 2. Ainsi, les roues de guidage 17 et les roues de support 16 guident le boggie 4 et en même temps maintiennent aux valeurs optimales les entrefers entre le moteur linéaire 18 et 15 le rail de réaction 2. Comme on l'a déjà dit, les deux extrémités de chaque boggie 4, c'est-à-dire les deux extrémités de la carcasse 15 du moteur linéaire, sont reliées par des axes d'accouplement verticaux 20 aux extrémités des caisses 5 adjacentes. Ainsi, le boggie d'entraînement 4 et les axes 20 d'accouplement 20 jouent également le rôle d'attelages pour le train, de sorte que 1'on peut assembler successivement autant de voitures qu'on le désire pour former le train. Un troisième rail 21 parallèle au rail de réaction 2 est destiné à venir en contact avec le boggie 4 pour l'entrai-25 nement et le freinage de chaque voiture. On peut réaliser l'entraînement et le freinage par un changement des prises et des phases de commutation du courant alternatif triphasé fourni par le troisième rail 21 ou bien encore par l'envoi d'un courant alternatif monophasé ou d'un courant continu, auquel cas 30 on exécute les réglages de phase et les réglages de fréquence à l'aide d'un inverseur. Alors que l'entraînement et le guidage des voitures ainsi que le support des caisses peuvent se faire par l'installation qui vient d'être décrite concernant les véhicules et 35 la voie ferroviaire, il est également nécessaire de satisfaire à une autre exigence, à savoir permettre la progression du train avec sécurité et efficacité le long des tronçons courbes de la voie 1. Quand un train du type décrit pénètre sur une courbe 40 de la voie 1, des forces latérales très élevées lui seraient 69 04305 7 2002395 appliquées puisque chaque boggie d'entraînement et les caisses correspondantes 5 des voitures sont accouplés par les axes 20, si les voitures n'étaient pas munies de moyens pour réduire ces forces latérales. En conséquence, il est nécessaire de déter-5 miner les déplacements du boggie d'entraînement 4 et des caisses 5 et d'assurer la direction des roues porteuses 3 de chaque caisse 5. On va maintenant considérer ce problème de progression sur un tronçon courbe de voie, en se référant au schéma de la figure 2. 10 Sur la figure 2, la ligne GHIY représente le trajet sur un tronçon courbe de voie ; la ligne XY est une tangente à ce trajet courbe à 11 emplacement du point longitudinal central Y de la caisse 5a de l'une des voitures (menée) ; et la ligne LMN (en trait mixte) est l'axe longitudinal de la caisse 15 5a et est écartée parallèlement de la tangente XY du trajet courbe. La ligne JK est l'axe longitudinal de la caisse 5b de la voiture menante ; les points A et D désignent les points de support sur les deux côtés de la carcasse 15 du moteur linéaire ; et les points B, C, E et F sont des articulations 20 entre les bielles 14 et les bielles 19- Les points P^, Q^, P^ et Q2 et les points P^, Q^, P^ et sont des articulations des bielles de droite et de gauche 10 et 10a de la voiture menée et de la voiture menante respectivement j les points R^, S^, R2 et et les points 25 Ry Sy R^ et S^ sont les articulations entre les bielles de droite et de gauche 10 et 10a et les arbres correspondants 11 des boîtes à huile de la voiture menée et de la voiture menante, respectivement. Les points T^, U^, et Ug indiquent les positions 30 avant les déplacements des articulations respectives R^, R2 et S2. Les points et désignent les centres des boîtes à huile 12 des roues de droite et de gauche de la voiture menée et de la voiture menante, respectivement ; et les références W^, W^, et désignent des positions où 35 les roues porteuses 3 sont montées respectivement sur les essieux maintenus par les boîtes à huile 12. Les articulations C, P, B et E qui relient les bielles 14 et les bielles 19 d'inter-connexion sont espacées des points de support A et D, sur les côtés latéraux opposés 40 de la carcasse 15 du moteur, par des distances qui sont déter 69 04305 8 2002395 minées par les caractéristiques de construction, par exemple par la construction du troisième rail 21. Les articulations B et E sont reliées par les bielles 14 correspondantes aux articulations et sur la droite et sur la gauche de la 5 voiture menante, alors que les articulations C et F sont reliées par les bielles 14 correspondant aux articulations et Rg à la droite et à la gauche de la voiture menée. De plus les roues porteuses 3 sont montées à des distances W^, WgVg, V V et des centres Vg, et 10 des boîtes 12 respectives, qui tournent autour de leurs arbres 11, lesdites distances étant indispensables pour le montage des ressorts à boudin 13 et d'autres organes. Quand un train de voitures du type décrit plus haut pénètre sur une courbe de la voie 1, le boggie d'entraînement 4 15 est guidé le long de la courbe JHIY par les roues de guidage 17 montées à proximité des extrémités avant et arrière de la carcasse 15 du moteur linéaire, de sorte que les bielles 10 et 10a de la voiture menée sont obligées par les bielles 14 de subir un déport angulaire autour des articulations P^, Q^, Pg 20 et Qg sur le côté de la caisse et, en même temps, les articulations aux extrémités libres ou éloignées des bielles 10 et 10a se déplacent de leurs positions initiales T^, Tg et Ug vers les points R^, S^, Rg et Sg, par exemple. Quand les voitures roulent sur un tronçon rectiligne 25 de la voie, les axes centraux du boggie d'entraînement 4 et des caisses 5a et 5b des véhicules coïncident, et les articulations C et F des bielles 19 et 14 occupent des positions symétriques par rapport à l'axe central. En conséquence, les articulations R^, S^, Rg et Sg des bielles de droite et de 30 gauche 10a et 10, articulations dont les positions sont déterminées par les bielles de liaison 14, sont respectivement dans les positions T^, U^, Tg et Ug, et les roues porteuses 3 de droite et de gauche sont dirigées parallèlement à l'axe central de la voiture. 35 Quand lçs voitures pénètrent sur une courbe de la voie et que le boggie d'entraînement 4 subit un déplacement, les articulations R^, S^, Rg et Sg subissent également des déplacements à partir des points T^, U^, Tg et Ug suivant le déplacement du boggie d'entraînement 4, et les directions des 40 roues porteuses 3 sont également changées pour prendre une 69 04305 9 2002395 direction parallèle à la tangente au trajet courbe le long duquel les voitures doivent progresser. En conséquence, si l'on détermine de façon appropriée les positions respectives des articulations Q^, P^ 5 et Qg sur le coté des bielles 10 et 10a le plus proche de la caisse et si l'on détermine de façon appropriée les longueurs des arbres 9, des bielles 10 et 10a et des arbres 11, on peut satisfaire à la condition précitée en dedans d'un intervalle approprié des courbures de tronçons de voie que les véhicules 10 doivent emprunter. L'exemple qui a été décrit plus haut est celui d'ion véhicule comportant un système de suspension à roues indépendantes et propulsé par des boggies d'entraînement à moteurs linéaires. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, 15 représenté sur les figures 5 à 8, on peut également utiliser dans des conditions pratiques un mécanisme d'entraînement à moteur linéaire par une technique analogue pour un montage à quatre roues. Le véhicule qui fait l'objet de cet exemple progresse 20 le long d'une voie 31 comportant un rail de réaction central 32 et un troisième rail 51. Les principaux éléments de chaque voiture, qui sont d'ailleurs en grande partie analogues à ceux de l'exemple précédent, sont des roues de support 33* des boggies d'entraînement 34 à moteur linéaire, une caisse de 25 véhicule 35* des longerons 37 fixés à la caisse, des bielles fixes 38, des arbres rotatifs 39* des bielles 40 et 40a, des arbres 41, des boîtes à huile 42, des ressorts à boudin 43 et des bielles de jonction 44 réunissant les ensembles de roues et de suspension au boggie d'entraînement 34. 30 Le boggie 34 comprend essentiellement une carcasse 45 de moteur linéaire, articulée en un point central par un axe 50, des roues 46 qui supportent le boggie, des roues de guidage 47, un moteur linéaire 48 supporté par la carcasse et une console 49 fixée à cette carcasse du moteur linéaire. 35 Chaque caisse 35 de véhicule est supportée dans le sens longitudinal par un système de suspension dit à deux essieux, dans lequel les essieux avant et arrière sont découpés dans leurs parties centrales de manière à constituer des dispositifs de suspension à roues indépendantes. En se référant aux 40 figures 7 et 8, un longeron 37 est fixé à la partie inférieure 69 04305 10 2002395 de la caisse 35* sur la paroi de gauche et sur la paroi de droite de cette dernière et des bielles de support fixe 38 sont assujetties à ces longerons. Les bielles 38 sont accouplées par l'entremise de l'arbre rotatif 39* de bielles 40 et 5 40a et de l'arbre 41 à la boîte à huile 42 sur laquelle sont montés deux ressorts à boudin 43 soutenant la caisse 35- La boîte à huile 42 supporte un essieux (qui n'est pas représenté) sur lequel sont montées deux roues porteuses 33 munies de bandages. 10 Le mécanisme de suspension à roues indépendantes du type précité est accouplé par l'entremise d'une bielle 44 au boggie d'entraînement 34 à moteur linéaire, la bielle 44 étant articulée par une extrémité à une extrémité de l'arbre 41 et, par son autre extrémité, à la console 49- En conséquence, la 15 caisse 35 de cet exemple progresse le long de la voie 31 pendant qu'elle est supportée par des dispositifs de suspension et à- roues indépendantes, comportant chacun deux roues de support 33. Chacun des boggies d'entraînement 34 assurant la 20 commande de cette voiture comporte une carcasse 45 de moteur linéaire dans laquelle est supporté le moteur linéaire 48 dans une position telle que le moteur soit en regard des flancs opposés de l'âme du rail de réaction 32 occupant une position surélevée dans le centre de la voie 31- Les quatre roues de 25 guidage 47 disposées à proximité de la partie avant et de la partie arrière de chaque carcasse 45 et les roues 46 de support de boggie fonctionnent pour guider le boggie et, en même temps, pour établir les entrefers optimaux entre le moteur linéaire 48 et le rail de réaction 32. L'axe de pivotement 50 et la cra-30 paudine qui relie le centre de la carcasse 45 à la caisse 35 du véhicule ont la même construction et le même mode de fonctionnement qu'un boggie d'un wagon ferroviaire ordinaire. L'entraînement et le freinage de la voiture s'effectuent en changeant les prises et les phases de commutation 35 d'un courant alternatif triphasé fourni par le troisième rail 51 ou, en variante, en fournissant du courant alternatif monophasé ou du courant continu et réglant la phase ou la fréquence au moyen d'un inverseur. Quand un train comportant un série de ces voitures 40 pénètre sur un tronçon courbe de la voie 31, des forces laté- 69 04305 n 2002395 raies très Importantes lui seraient appliquées puisque chaque boggie 34 et la caisse associée 35 sont accouplés par un axe d'articulation 50 et par la crapaudine, à moins que des mesures ne soient prises pour réduire lesdites forces. Il est donc 5 nécessaire de déterminer les déplacements du boggies 34 et de la caisse 35 et d'assurer la direction des roues porteuses 33 de la caisse 35 de la manière qui sera décrite ci-après en se référant à la figure 6. Sur cette figure 6, la ligne Ga Ma Ya représente un 10 trajet courbe du véhicule, la ligne Xa Ya représente une tangente à ce trajet courbe au point milieu Ya de la caisse 35 dans le sens longitudinal de cette dernière. La ligne La Ma Na (trait discontinu) représente l'axe central de la caisse 35 et elle est déportée sur un côté à partir de la tangente Xa Ya, 15 parallèlement à cette dernière, d'une distance égale au déplacement de l'axe d'articulation 50. Les points Aa et Ba sont des articulations sur les parties avant et arrière de la carcasse 45 du moteur linéaire et une extrémité de la bielle 44 est articulée au point Aa. 20 Ces articulations se déplacent vers les positions Ca et Da, par exemple lorsque le véhicule pénètre sur un tronçon courbe de la voie. Après ce déplacement, les positions correspondantes des points d'articulation des bielles de droite et de gauche 40 et 40a sont indiquées par Pa^, Qa^, Pa^ et Qag, tandis que 25 les positions correspondantes des articulations aux extrémités des arbres 41 sont indiquées par Ra^, Sa^, Ra2 et Sa^. Les points Ea^, Fa^, Ea^, Fa^ désignent les points d'articulation des bielles 40 et 40a sur le côté de la caisse du véhicule avant le déplacement, alors que les points Ta^, 30 Ua^, Ta2 et Ua2 désignent les articulations sur le côté des roues avant le déplacement. Les points Va^ désignent les centres des boîtes à huile 42 alors que les points Wa^ et Wa2 indiquent les positions de montage des roues porteuses 43 par rapport aux centres des boîtes à huile 42, les roues 33 étant ainsi montées 35 aux distance Wa^Va^ et Wa2Va2 qui sont nécessaires pour monter des organes tels que des ressorts à boudin 43 sur les boîtes 42 qui tournent autour des arbres 41. Quand un train de voîtures ayant chacune le type de construction décrit pénètre sur une courbe de la voie, le 40 boggie 34 est guidé suivant le trajet GaCaDaYa aux points Ca et 69 04305 12 2002395 Da par les roues de guidage 47 prévues à l'avant et à l'arrière de la carcasse 45 du moteur linéaire du boggie, tandis que l'articulation 50 est déplacée au point Ma. En conséquence, les articulations Pa^, Qa^, Pa2 et Qa^ sur le côté de la 5 caisse se déplacent respectivement de leurs positions antérieures Ea^, Fa^j Ea2 et Fa2, alors que les articulations Ra^, Sa^, Ra2 et Sa2 se déplacent respectivement de leurs positions précédentes Ta^, Ua^, Ta2 et Ua2. Ainsi , la mise en position (direction) du système de roues et de suspension 10 se fait automatiquement et de façon appropriée à partir du point d'articulation Ca de la carcasse 45 du moteur linéaire par l'entremise de la bielle 44. Quand le véhicule roule sur un trajet rectiligne, les articulations Aa et Ba du boggie 34 sont sur l'axe cen-15 tral de la caisse de la voiture. En conséquence, les articulations Ra^, Sa^, Ra2 et Sa2 des bielles 40 et 40a, dont les positions sont déterminées par les bielles 44, prennent respectivement les positions Ta^, Ua^, Ta2 et Ua2, et les roues porteuses 33 de droite et de gauche sont alignées parallèle-20 ment à l'axe central de la voiture. Quand le véhicule pénètre sur une courbe, et que le boggie d'entraînement 34 subit un déplacement, de sorte que les articulations Ra^ Sa^, Ra2 et Sa2 se déplacent à partir de positions Ta^, Ua^, Ta2 et Ua2 suivant ce déplacement, 25 les directions des roues porteuses 33 sont modifiées et viennent en alignement avec la direction de la tangente à la courbe sur laquelle le véhicule doit se déplacer. Ainsi, par un choix approprié des positions des articulations Ea^, Fa^, Ea2 et Fa2, sur le côté de la caisse, des bielles 40 et 40a et de 30 la longueur des bielles 40 et 40a et des arbres rotatifs 41, on peut remplir les conditions précitées en fonction d'une courbure particulière du tronçon de voie courbe que le véhicule doit parcourir. 69 04305 13 2002395 REVENDICATIONS 1.- Véhicule faisant partie d'un ensemble de transport électrique à moteur linéaire comportant une voie et un rail de réaction installé le long de cette voie, ce véhicule coopé-5 rant avec ledit rail de réaction et la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une voiture comportant une caisse, au moins un dispositif d'entraînement à moteur linéaire qui coopère avec le rail de réaction et est guidé par ce dernier en vue d'entraîner le véhicule le long de la voie et qui est accouplé 10 à la caisse du vahicule de manière à se déplacer par rapport à cette dernière quand le véhicule progresse le long d'un tronçon courbe de la voie, un système de roues et de suspension du type à deux essieux et à roues indépendantes pour supporter la caisse du véhicule de manière à subir un mouvement de direction par rap-15 port à cette dernière, et des moyens pour accoupler le dispositif d'entraînement à ce système de roues et de suspension de manière à obliger ce système à subir un mouvement de direction approprié en fonction du déplacement du dispositif d'entraînement 2.- Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce 20 qu'il est un train comportant une série de voitures accouplées bout à bout en une ligne par des attelages montés entre les voitures, chaque attelage étant constitué par un dispositif dTentraî nement du type précité relié par ses extrémités opposées à chaque paire d'extrémités adjacentes desdites voitures et accouplé aux 25 roues les plus proches desdites voitures. 3.- Véhicule selon la revendication 1j caractérisé en ce que chaque voiture comporte deux dispositifs d'entraînement à moteur linéaire du type indiqué, disposés sensiblement entre les roues des essieux respectifs des systèmes de roues et de suspen- 30 sion. 4.- Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il est un train composé d'une série de telles voitures accouplées bout à bout en ligne. 5.-Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 35 à 4, caractérisé en ce que le système de roues et de suspension de chaque voiture comprend des ensembles de roues de gauche et de droite à l'avant et des ensembles de roues de gauche et de droite à l'arrière, chaque ensemble comprenant au moins une roue et un essieu sur lequel cette roue est montée, et un parai- 69.04305 h 2002395 lélogramme articulé dans un plan horizontal, une première barre faisant partie du parallélogramme articulé étant fixée à la caisse du véhicule en ce qui concerne les mouvements dans le plan indiqué, la barre opposée à cette première barre étant 5 fixée à l'essieu de manière à conserver à une valeur constante dans le plan horizontal son inclinaison par rapport à cet essieu, et l'essieu et la roue pouvant se mouvoir librement dans le sens vertical par rapport à la caisse du véhicule à 1'encontre de la force d'un mécanisme à ressorts interposé entre l'en-10 semble essieu/roue et la caisse.