L'invention concerne généralement des véhicules et plus particulièrement un véhicule amphibie amélioré , de faible poids, à multiples applications et dont la locomotion est assurée par un appareil à roues sans moyeux tel que celui qui a été décrit dans 5 la demande de brevet français déposée le même Jour au nom du Demandeur pour : " Appareil de locomotion en surface à roues sans moyeux à charge circonférentielle et amortissement par courroies". Il y a eu et il y a encore un effort considérable pour le développement de divers véhicules tous terrains spécialisés, tels que 10 ceux auxquels on se réfère couramment pour véhicules adaptés à la neige (snowmobiles), à la glace (icemobiles), buggys pour terrains sablonneux, véhicules passe-partout pour prospection et exploration, véhicules de sports, karts de golf, etc.. y compris les véhicules militaires prévus pour les opérations de combat sur tout 15 genre de terrain, y compris le boue épaisse, la vase et l'eau. On considère que de tels développements et fabrications divers de véhicules spécialisés séparés entraînent une duplication coûteuse et inutile des efforts. De plus, un défaut commun à de tels véhicules est que les possiblités de performances pour chacun 20 d'eux sont extrêmement limitées. Par exemple, divers véhicules individuels de ce type général sont caractérisés par des défauts tels qu'une réponse médiocre de la direction, un système médiocre de suspension qui provoque me conduite dure, une pression excessive au sol, un manque de possiblités amphibies, le remorquage 25 nécessaire au lieu d'utilisation, des difficultés et frais d'entretien et de service, et des frais initiaux et opérationnels excessifs . Malgré cette duplication des efforts, certains véhicules spécialisés, tels que les véhicules adaptés à la neige, et les jjo karts de golf, par exemple, ont connu un succès commercial sensible. Il semblerait évident qu'ion seul véhicule à utilisations multiples qui permette toutes les possibilités requises de performances sur tout terrain dur ou mou, y compris la neige, là glace, la boue et l'eau, étendrait lUtilité de tels véhicules en répondant 55 aux besoins des hommes en toutes saisons de l'année et offrirait des avantages exceptionnels sur le plan de la concurrence à son fabricant en tentant de gagner ce marché relativement nouveau et en rapide expansion. Il est en outre envisagé qu'un véhicule du type proposé 40 comprenne une conception fondamentale ionique avec diverses carac 69 07192 2 20Ô3901 téristiques facultatives, y compris divers types de blocs moteurs comme, par exemple : (a) un moteur à essence mécanique avec démarreur à corde et train tracteur unique, (b) tin moteur à essence-électrique avec batterie et démarreur électrique ou (c) moteur 5 électrique à accumulateurs cette dernière version étant particulièrement désirable, par suite des règlements concernant l'émission de gaz d'échappement, sous forme d'une "seconde voiture" plus utile. Enconséquence, un but principal de l'invention est de pro-10 curer une construction unique et simplifiée de véhicule amphibie qui est efficace opérationnellement dans une gamme de conditions de surface de terrain exceptionnellement large comprenant l'eau, la boue molle, le sable, la neige et la glace, aussi bien que le terrain dur, ne s'affaissant pas, mou ou inégal, et le terrain 15 qui se situe dans la "zone intermédiaire" entre la terre et l'eau. Un autre but de l'invention est de procurer un tel véhicule qui convienne particulièrement sans y être nécessairement limité à la locomotion par un appareil à roues sans moyeux du type décrit dans la demande de brevet français précitée. 20 Un autre but de l'invention est de procurer d'autres moyens de fermer hermétiquement de tels appareils de locomotion à roues sans moyeu. Un autre objet de l'invention est de procurer un tel véhicule équipé de moyens nouveaux et intégrés de direction, suspen-25 sion et de transmission ou de train avant. Un autre objet de l'invention est de procurer un train avant présentant la caractéristique de revenir en position de commande. Un autre but de l'invention est de procurer un tel véhi-50 cule dont le train avant soit convertible d'un mode de construction à l'autre. Un autre objet de l'invention est de procurer un tel véhicule ayant un train moteur nouveau et simple. Un but supplémentaire de l'invention est de procurer m 55 véhicule possédant une carrosserie légère de construction essentiellement monobloc et facilement convertible pour fonctionner sur l'eau, et ayant des moyens complémentaires pour en faire augmenter la portance. Un autre but de l'invention est de procurer des moyens 40 simples et peu coûteux de faire varier à certains moments la 69 07192 5 2003901- portance de tout véhicule de marine, tel qu'un bateau ayant une coque à déplacement d'eau, par exemple, et dont la portance peut être augmentée soit avant usage soit en cas d'urgence. Un autre but de l'invention est de procurer un nouveau 5 moyen de fermeture de porte étanche pour un tel véhicule de façon à adapter au choix ce véhicule pour la propulsion sur la terre ou sur 1'eau. Un autre but de l'invention est de procurer un véhicule ayant me carrosserie comportant m moyen incorporé qui complète 10 tout autre moyen de suspension de façon à contribuer à me conduite plus douce. Ces buts et avantages, ainsi que d'autres, de l'invention apparaîtront dans la description détaillée suivante faite en référence aux dessins annexés pour lesquels : 15 Figure 1 est me vue en perspective, dont me portion est représentée en vue éclatée d'm véhicule selon l'invention. Figure 2 est me vue de côté agrandie, avec des portions représentées en vue éclatée pour en montrer la structure interne. Figure 2a est me autre vue partielle agrandie illustrant 20 plus en détail la portion terminale de gauche de la figure 2. Figure est me vue en coupe faite dans le plan de la ligne 3-3 de la figure 1 en regardant dans le sens des flèches. Figure 4 est me vue en perspective du train moteur seul et de l'appareil de locomotion représentés par les figures 1 et 2. 25 Figure 5 est me vue de côté avec certaines portions écla tées illustrant diverses constructions d'm élément représenté par la figure 4. Figure 6 est une vue de dessus agrandie prise sur le plan de la ligne 6-6 de la figure 4, en regardant dans le sens des 50 flèches, la bande de roulement et le moyen d'étanchéité étant enlevés . Figure 7 est me coupe faite dans le plan de la ligne 7-7 de la figure 1, en regardant dans le sens des flèches; Figure 8 est me coupe faite dans le plan de la ligne 55 8-8 de la figure 1, en regardant dans le sens des flèches; Figure 9 est me vue en perspective de la construction d'me porte du véhicule. Figure 10 est me coupe de la porte représentée à la figure 9, faite dans le plan de la ligne 10-10 de la figure 9 et 40 lorsque la porte est mise en place sur le véhicule. % 69 07192 4 2003901 Figure 11 est une vue de coté d'une variante de construction de la porté. Figures 12 et 13 sont des coupes selon les plans des lignes 12-12 et 13-13 respectivement, de la figure 11, lorsque la porte 5 est mise en place sur le véhicule. Figure 14 est une vue en perspective éclatée représentant schématiquement la conception structurelle de base pour sceller hermétiquement un appareil de locomotion à roue sans moyeu, dont diverses modifications sont envisagées par l'invention. 10 Figure 15 est une coupe agrandie faite dans le plan de la ligne 15-15 de la figure 4, en regardant dans le sens des flèches et illustrant un moyen spécifique de scellement d'appareil locomoteur. Figure 16 est une coupe agrandie faite dans le plan de la ligne 16-16 de la figure 14, en regardant dans la direction des flèches*et"illustrant un élément du moyen de scellement représenté par la figure 15• Figure 17 est une vue de dessus dans le plan de la ligne 17-17 de la figure 15 en regardant dans le sens des flèches. 20 Figure 18 est une vue en coupe agrandie faite dans le plan de la ligne 18-18 de la figure 4, en regardant dans la direction des flèches, et illustrant un moyen modifié d'étanchéité pour appareil locomoteur. Figure 19 est une vue en coupe agrandie faite dans le plan 25 de la ligne 19-19 de la figure 14, en regardant dans la direction des flèches et illustrant un élément du moyen d'étanchéité représenté par la figure 18; et Figure 20 est une vue de dessus faite dans le plan de la ligne 20-20 de'la figure 18. Si l'on se réfère maintenant aux figures 1 et 2 des dessins plus en détail, un véhicule 10 selon l'invention'comprend généralement une carrosserie 12, un ensemble 14 de train moteur et de moyen locomoteur arrière 'du type à chenilles et un ensemble de moyens avant 16 avec direction, suspension et train avant. 55 Quoique l'invention ne soit pas limitée à cette réalisation, la carrosserie 12 comprend de préférence, afin de renforcer la structure légère du nouvel ensemble avant 16 de direction et de l'appareil 14 à train moteur et de locomotion, une structure monobloc constituée par tout matériau léger et durable convenable, comme 40 de la fibre de verre-époxy. De plus, la carrosserie 12 peut être 30 07192 5 2003901 constituée, comme le montre la figure 2, dans laquelle son panneau latéral est représenté en coupe, de façon à former un compartiment 18 ouvert pour un ou plusieurs passagers équipé d'un siège amovible 20 et d'un dossier de siège 22, d'un plancher 24, d'ouvertures de portes 26, d'un compartiraëritde stockage sous-marin 28 avec un ouverturé"d'accès JO, un bac convenable 32 avec des cotés verticaux 33.» des compartiments de flottaison 'scellés 34 et 36 et un compartiment 38 pour moteur et train propulseur muni d'une ventilation à fentes en 40. A la figure 1, la partie du bac avant de la carrosserie est représentée en coupe éclatée pour montrer les portions des moyens 16 de direction et de train avant. D'autres configurations nouvelles de carrosseries ouvertes ou fermées peuvent être utilisées , et d'autres matériaux pourraient être utilisés, si on le désire. Cependant, il faut remarquer que, dans la version représentée, les ouvertures de porte 26 s'étendent essentiellement jusqu'au plancher 24, fournissant"ainsi une portion de plancher de carrosserie capable de flexion. Une telle section flexible, et particulièrement si elle est renforcée par un longeron 42 en acier ou autre organe flexible (voir figures 2 et 13) renforce les autres moyens de suspension du véhicule et assure une plus grande douceur de conduite aux passagers ou au fret. En outre, il faut noter que la carrosserie 12 comporte un compartiment 44 de fond fermé, ouvert sur le dessus,' qui contient la partie supérieure de l'appareil locomoteur 46 du type à chenilles et sans moyeux, pour les intéressantes applications qui vont être décrites. Les figures 9 et 10 illustrent une nouvelle porte 48 amovible en fibre de verre particulièrement prévue pour fermer de façon étanche chacune des ouvertures de portes 26 lorsqu'on le désire, par exemple pour préparer le véhicule 10 à un déplacement sur l'eau. La porte 48 peut comporter des panneaux 50 Qui sont espacés d'un intervalle égal à l'épaisseur de la carrosserie aux ouvertures de porte 26, et qui comportent entre eux un tube d'élastomère 52 pouvant être gonflé par une valve 54, le tube 52 étant supporté par une cloison qui peut comporter une nervure solidaire 56 dont la forme s'adapte à la forme de l'ouverture de la porte 26^ Ainsi, la porte 48 peut d'abord être assemblée dans l'ouverture comme le représente la figure 10, avec le tube 52 placé entre les bords de l'ouverture de la porte 26 et la nervure 69 07192 6 20Ô390I 56,- puis le tube est gonflé de façon à fournir un joint étanche à l'eau entre la porte 48 et la carrosserie du véhicule. D'autres configurations nouvelles de porte sont possibles; la principale caractéristique de la porte amovible 48 est le joint sous pres-^ sion que fournit le tube gonflable 56. Les figures 11-12 représentent une construction de porte modifiée 58 convenant particulièrement à une carrosserie de véhicule ayant une bride 60 autour de l'ouverture de porte 26. La porte 58 est représentéè avec un panneau 62 ayant une bridé en 10 élastomère 64 et des barrettes 66 pourvues "de fixations instantanées 68. La porte 58 peut donc"être tirée vers le haut, la bride 64 est alors comprimée de façon hermétique sous la bride 60, et la porte peut être fixée .en tirant les barrettes 66 au-dessus du bord supérieur 'JO de la carrosserie du véhicule 12"à côté des 15 ouvertures de porte 26 et en engageant les fixations instantanées 68 dans des fixations correspondantes 71 placées sur la surface intérieure de la carrosserie. Les portes rendues étanches 48 ou 58 étant mises en place, la carrosserie 12 du véhicule comprend une coque à déplacement 20 d'eau et semblable à un bateau, ayant une certaine portance pour les déplacements sur l'eau, le bord supérieur 70 et les fentes 40 se trouvant au-dessus de la ligne de flottaison. Si l'on se réfère maintenant aux figures 1, 2 et 2a, la carrosserie 12 qui est convertible en coque comme décrit ci-des-25 sus, peut recëvoir pour y être fixé au voisinage de son bord inférieur 72, par exemple par des rivets 74 ou par tout autre moyen convenablé permanent ou détachable, le bord inférieur J6 d'un tube 78 résistant en élastomère, de préférence sans fin; et pouvant être gonflé par l'intermédiaire d'une valve 80 ou d'un con-•50 duit de type convenant pour pneumatiques. Le tube 78 est, soit formé de façon que - soit muni de moyens tels que- lorsqu'il n'est pas gonflé, il occupe une position compacte et roulée telle que celle qui est représentée en traits pleins dans les figures 1 - 2a, et peut jouer le rôle de pare-choc protecteur dans cette 55 position. Cependant, lorsque l'on introduit par le conduit ou valve 80 un fluide sous pression, tel que de l'air se trouvant dans un réservoir sous pression 81 ou provenant de l'échappement du moteur, le tube 78 se déroule et se gonfle pour prendre essentiellement l'état représenté par les lignes pointillées des 40 figures 2 et 2a. Ceci procure tout autour de la carrosserie ou de 69 07192 7 2003901 la coque 12 une ceinture de flottaison toujours fixée à demeure et facilement gonflable, cette ceinture j8 étant comprimée contre la carrosserie 12 lorsque le véhicule se trouve dans l'eau pour augmenter la portance du véhicule lorsqu'on le désire, comme en ^ cas d'urgence et pour augmenter sa stabilité dans l'eau en augmentant les dimensions de sa ligne de flottaison. Un tel élément 78 fixé, compact, normalement enroulé ou sinon à demi emmagasiné, résistant aux crevaisons et à l'usure, serait utilisable et désirable sur tout véhicule aquatique tel qu'un bateau, pour fournir 10 une portance et line stabilité supplémentaires ou en cas d'urgence et pour agir comme pare-choc pour le stationnement en bassin. Dans le cas d'un bateau, la conception et l'emplacement pourraient être mutuellement harmonisés . Les figures 1, 2, j5 et 8 illustrent les moyens 16 compre-15 nant le train avant intégré avec la direction et la suspension. Si l'on considère cette structure, on notera tout d'abord que le train avant 16 est représenté comme étant transformable, soit avec des roues 82 montées sur un T inversé 85, soit avec un ski amovible 84. Le train avant peut comprendre des pneumatiques et 20 roues doubles 82 ou une roue unique se trouvant à une pression quelconque convenablement basse pour l'utilisation prévue du véhicule. Le ski 84, qui est représenté comme étant construit avec un matériau'semblable à celui de la carrosserie 12 mais qui peut être fait de tout matériau convenable, est représenté comme 25 comprenant une portion principale 86 pourvue d'une nervure 88, une partie de guidage 90 dont la courbure correspond essentiellement au rayon des roues 82 et une paire de nervures centrales de renforcement 92 espacées "de façon à s'adapter étroitement entre les roues 82, assurant ainsi la stabilité dans la direction. 50 ke ski 84 pourrait par exemple être monté en amenant les roues 82 sur l'avant incurvé du ski, en les faisant enfourcher les nervures 92, puis en fixant de façon convenable le ressort 94 entre la partie avant mobile du ski et l'élément tubulaire fixe 96. Il est clair que, tandis que des modifications peuvent 55 être faites dans le ski et dans sa fixation, la caractéristique de convertibilité représentée et décrite se prête à un autre but de l'invention, soit un véhicule à applications multiples ayant une conception de base et une aptitude à recevoir des options. La possibilité d'utiliser d'autres types de trains avant n'est 40 évidemment pas écartée. 69 07192 8 20 Ô 39 01 Le système intégré de direction et de suspension pour le train avant comprend l'élément extérieur tubulaire 96 qui est fixé à demeure à la carrosserie 12, ainsi qu'il est disposé dans le passage 98; l'extrémité supérieure 100 du tube 96 est alignée 5 avec la surface supérieure de la tablette J>2 et son "autre extrémité présente une bride 102. Un élément tubulaire intérieur 104 est disposé dans l'élément tubulaire 96; l'élément 104 est empêché de se déplacer axialement à l'intérieur de l'élément 96 par les brides 106 et 108, mais peut librement tourner dans cet 10 élément. Le tube intérieur rotatif 104 se prolonge vers le haut au-delà de la tablette de toute distance voulue et porte, fixée à son extrémité supérieure, la transmission 110 circulaire à vis sans fin, qui est en prise avec une vis sans fin classique 15 112 montée sur palier de façon conventionnelle pour pouvoir tourner dans le carter 114 pour l'ensemble vis sans fin pignon. Le carter 114 est lui-même libre de tourner sur l'extrémité supérieure du tube intérieur 104 et porte fixée à demeure une barre de direction tubulaire 116, qui peut être articulée, comme en 20 118, et munie d'une poignée tournante 120 à son extrémité libre. Un câble de commande souple 122 relie la poignée 120 et la vis sans fin 112. Ainsi, si l'on tourne la poignée 120, la vis sans fin 112 tourne également, ce qui fait tourner relativement lentement le 25 pignon 110 et le tube intérieur 104 qui lui est fixé. D'un autre côté, si l'on fait tourner la barre de direction 116, horizontalement vers la droite ou "vers la gauche sans faire tourner la poignée 120, comme pour barrer normalement, le carter 114 et le tube intérieur 104 tourneront directement dans un sens ou dans 30 l'autre à une vitesse relativement plus rapide du fait que l'engrenage à vis sans fin 112 est tourillonné dans le carter 114 et est en prise avec le pignon 110 qui est fixé au tube 104. On a ainsi décrit la réalisation de la rotation du tube intérieur 104 et on expliquera maintenant comment fonctionne la 25 liaison fonctionnelle entre le tube 104 et le montage en T inversé 84. On notera que le tube intérieur'104 est pourvu d'une paire de manchons ou portions coniques femelles 124 et 126 qui lui sont fixés à demeure par encastrement ou autre moyen. L'élément vertical 128 du montage en T 85 comprend des portions de diamètre 40 réduit ij50 et 1^2 sur lesquelles sont respectivement fixés à 69 07192 9 20Ô3901 10 demeure, par encastrement ou autre moyen, des manchons ou surfaces mâles coniques 134 et 1 36. Les ouvertures circulaires axiales 1jj8 et 140 dans les manchons ou portions femelles respectivement 124 et 126, ont un diamètre suffisant pour que les manchons ou surfaces'coniques mâles aient suffisamment de liberté dans leur déplacement axial et que la partie de plus grand diamètre du manchon ou de la surface 1j6 puisse passer à travers l'ouverture 138 du bloc. On notera que les bagues en élastomère 142 et 144 qui peuvent avoir toutes dimensions spécifiques ou caractéristiques physiques désirées, sont montées avec un degré quelconque désiré de compression initiale, dangles espaces 141 et 143 entre les manchons ou surfaces adjacentes respectives mâles et femelles, les bagues étant protégées contre leur perte accidentelle par le res--jtj serrement des espaces 141 et 143 du- à l'évasement vers l'extérieur des manchons maies en bas et à l'évasement vers l'intérieur des manchons femelles en haut. L'extrémité supérieure libre de l'élément 128 peut être filetée en 146 et munie d'un écrou 148, écrou plus grand que l'ouverture 140 pour servir de butée, et, si nécessaire, selon la hauteur du tube intérieur 104, l'engrenage 110 peut être prévu avec une ouverture centrale 150 pour empêcher toute gêne avec l'extrémité filetée 146 et permettre l'accès à l'écrou 148 à travers l'ouverture taraudée dans le carter 114 fermée par le capu-hon 151. On voit donc que les bagues comprimées 142 et 144 remplissent la double fonction de : (a) moyens de direction à friction dans lequel l'élément 128 tourne lorsqu'on fait tourner le tube intérieur 104 et : (b) moyens de suspension à taux d'élasticité accru entre le véhicule 10 et son train avant, roues avant 82 ou ski 84. Plus le déplacement axial dû aux chocs de la route est grand et plus les forces de rappel provoquées par les déformations correspondantes des bagues élastiques seront progressivement élevées. On comprendra que, la conduite normale sera effectuée par la manoeuvre de la barre 118 et que la rotation de la poignée 120 fournira un moyen de régler cette barre. Donc, le véhicule 10 est caractérisé par une direction à barre tournant de 360°, 40 avec possibilité de réglage et de remise en service de façôn à 20 25 30 55 69 07192 10 2003901 pouvoir être manoeuvrée de toute position du siège et/ou de l'extérieur du véhicule, comme lorsque le conducteur marchera à coté de ce dernier. Il a été précédemment indiqué qu'un véhicule 10 conforme à 5 l'invention convient-particulièrement pour être utilisé avec un appareil locomoteur et de suspension à roues sans moyeux, décrit dans la demande de brevet français précitée, dans laquelle diverses caractéristiques sont représentées et décrites. Tandis qu'un appareil particulier de locomotion, comprenantdeuxTiïffdir^ .jQ fications de moyens de rendre étanche une bande à chenille, est présentement décrit à titre d'illustration, aucune limitation n'est prévue à ce point de vue pour le véhicule 10 et tout appareil convenable peut être utilisé. En fait, certaines caractéristiques d'un véhicule 10 conforme à l'invention peuvent être uti-^ lisées même en l'absence de l'appareil de locomotion auquel on se réfère. Si l'onœ réfère maintenant aux figures 2, 4 et 6, on constate par exemple, que l'appareil 46 de locomotion arrière * peut comprendre un ensemble comportant"un moyeu 152 de charge 20 principal élastique en élastomère, comportant une bride 154 centrale à chenille, des rainures à courroie 156 et des axes terminaux 158 équipés d'engrenages d'entraînement à chaîne 160. Des éléments à roue sans moyeu 162, dont chacun est de préférénce en élastomère élastique et présèiite une gorge centrale 164 pour ehe-25 nille et des rainures 166 pou:ç6ourroie, sont disposés sur des cotés opposés du moyeu 152 et un contact avec celui-ci. Les rainures 156 et 166 sont munies de courroies 168 de charge sans fin qui passent'autour des éléments 162 à roue sans moyeu et sous le moyeu 152, et de courroies 170 d'amortissement sans fin qui passent autour des éléments 162 et par dessus le moyeu 152,comme le décrit la demande de brevet français précitée. L'appareil 46 comprend de plus un ensemble 171 étanche à courroie sans fin,qui sera décrit par la suite "en détail. On se rendra compte que le fonctionnement de l'appareil 46 implique deux types différents de forces de friction, l'une étant la friction de roulement par engagement direct entre le moyeu principal 152 et chacune des roues sans moyeu 162,l'autre étant la friction éntre la charge et les courroies 168'et 170. L'enroulement de chacune des courroies est d'approximativement 40 180° sur .le moyeu de charge principale 152 et dépasse 270° sur 50 35 69 07192 n 2003901 les roues sans moyeu 162, et la force exercée vers le bas par la charge suspendue agjjgsâR~t^pg.r ^intermédiaire des courroies de eharge 168 pousse chacune des rouês^sans moyeu 162 en engagement de roulement direct avec le moyeu de charge principal 152., sous 5 une force pouvant aller jusqu'à la moitié de la charge suspendue ^^^^ce^uLpeut être considérable. Il apparaît donc que la friction de roulement augmente avec la charge. On notera en outre que, tandis qu'aucune courroie 152 ou 162 n'encercle complètement une roue sans moyeu 162, l'applica-10 tiôn opposée de la charge et des courroies d'amortissement, à la fois au-dessous et au-dessus du moyeu de charge 152, a pour résultat l'application d'une charge et/ou d'un amortissement circonférentiel de 360° complets sensiblement autour des roues sans moyeu. Ainsi, pour chaque combinaison d'une charge 168 15 et d'une courroie d'amortissement 170, il y a environ 540* de charge et d'amortissement totaux circonférentiels sur chaque roue sans moyeu 162. Cette action des courroies d'amortissement sur les roues sans "moyeu, opposée à l'action des courroies de charge, sera dénommée dans la présente description amortissement 20 de "réaction", et, lorsque les charges ou les chocs augmentent, cette action peut augmenter ou atteindre les proportions d'un effet "de cerclage". Cet effet de cerclage augmente la rigidité circulaire des éléments 152 creux à roues sans moyeu déformable par construction dont l'élasticité augmente à son tour de façon 25 à compenser l'augmentation de charge et/ou de choc. Dans l'appareil auto-propulsé 46, la rotation du moyeu de charge entraîné 152 fait mouvoir les roues sans moyeux 162 par friction de roulement entre le moyeu et la roue sans moyëu, friction qui augmente avec la charge, et par friction circonfé-30 rentielle provoquée par la charge des courroies de charge 168, et/ou les courroies 170, comme il a été précédemment expliqué. Ainsi, alors que le principal but des courroies 170 est de maintenir l'appareil 46 à l'état assemblé, le fait que leur brin inférieur passe au-dèssus du principal moyeu de charge 152, les 35 rend aussi essentiellement des éléments supplémentaires 'de propulsion ou de transmission et elles sont mises à profit comme telles. Il doit y avoir toujours au moins line courroie 168,mais des courroies mixtes de charge et d'amortissement, dont"un nom .69 07192 12 20 Ô 3901 bre égal de chaque serait disposé de chaque côté de la gorge centrale à chenille 154, assurent une bonne symétrie mécanique et sont préférées lorsque l'on peut désirer les forces supplémentaires d'amortissement. 5 On notera que le moyeu 152 est coincé sous compression entre les deux roues sans.moyeux 162 pour assurer deux zones de friction par roulement, chacune contribuant essentiellement à la totalité de la friction interne d'entraînement qui peut être développée dans des applications auto-propulsives. 10 Lorsqu'une courroie à chenille 1Y1 est utilisée dans un appareil auto-propulseur 46, la friction totale entre les roues sans moyeux 162 et la surfacé"intérieure de la courroie à chenille sans fin'ést généralement beaucoup plus élevée que la friction entre la courroie à chenille et la route -ou le terrain sur lequel 15 se déplace le véhicule. Dans la construction préférée, les roues sans moyeu 162, avec une surface extérieure en élastomère, comme le représenté la figure 6, sont utilisées avec une courroie à chenille en élastomère 171, et la friction entre elles est plus que suffisante pour empêcher le patinage des roues sans moyeux 20 à l'intérieur de la courroie à chenilles. De plus, la zone de friction considérable résultant de l'encerclement complet sur 180° de la courroie à chenilles 171 sur chaque élément de roue sans moyeu 162 augmente les forces de friction, tout en notant que 1'enroulément de la courroie à chenilles n'est jamais inférieur 25 à 180° et peut être quelque peu supérieur. Il faut aussi remarquer que les deux éléments à roue sans moyeu 162 sont mus indépendamment et que la courroie à chenilles. 171 ne transmet donc par elle-mêiîie aucune puissance. Il faut de plus remarquer que l'élément générateur de traction, la courroie à chenilles 171> est to-30 talement séparé des éléments de base supportant la charge, ce qui permet l'usage d'un élément à chenille simple, peu'côuteux, facilement remplaçable sur place, et qui sera évidemment le premier élément à s'user par suite de l'abrasion provoquée par la route. La courroie à chenilles peut ou non être renforcée par du textile, 35 selon les exigences de performances. La description ci-dessus de l'appareil locomoteur 46 est considéré comme suffisante pour caractériser les moyens arrière de suspension et de locomotion à roue sans moyeu chargé et amortie circonférentiellement, qui peuvent être utilisés pour un véhicule 4o 10 auto-propulsé. 69 07192 13 2003901 Les figures 1,2 et 4-7 représentent le train moteur entraînant l'appareil locomoteur 46 qui vient d'être décrit. Le groupe moteur représenté ici sous forme d'un moteur à essence 172, est monté de toute manière convenable dans le compartiment à mo-5 teur 38. Cependant, comme on l'a précisé précédemment, le moteur 172 pourrait être n'importe quel groupe moteur, par exemple un moteur électrique mû par batterie d'accumulateurs. Un premier élément à rouleau 17^> qui peut être de n'importe 10 quelle construction convenable, mais de préférence est recouvert d'un élastomère d'une façon semblable au moyeu 152, est monté à rotation par tout moyen convenable sur un axe fixe voisin du moteur 172 et, entraîné, de préférence à ses deux extrémités,par des courroies 176 qui passent sur des poulies 178 et 180 montées 15 sur les extrémités du rouleau 174 et de l'arbre 182 d'entraînement du moteur. Un second rouleau revêtu 184 est monté à rotation sur un axe mobile adjacent et parallèle au premier roulement 174, des moyens convenables 186 permettent de déplacer et de bloquer le 20 rouleau 184, soit comme représenté dans une position espacée du rouleau 174, soit en prise avec le rouleau 174. Des courroies d'entraînements espacées 188 coopèrent avec les rouleaux 174 et 184. Le rouleau 184 est équipé à ses extrémités de poulies ou de préférence d'engrenages 190 pour entraînement de chaînes, et des 25 chaînes d'entraînement Morse sont montées sur les engrenages 190 et sur des engrenages similaires 160 montés aux extrémités du moyeu 152 de l'appareil locomoteur 46. Un troisième rouleau libre 194 est monté à rotation dans la chambre 44, de préférence en contact avec la courroie à chenilles 30 de l'appareil locomoteur 46, ou avec les courroies d'amortissement 170 si la courroie à chenilles n'est pas utilisée. Le roulement 194 peut comprendre tout noyau convenable 196 revêtu d'élastomère 198, comme le représente la partie de gauche de la figure 5, ou tout noyau intérieur convenable 200 sur lequel serait en-35 roulé une gaine tubulaire continue d'élastomère 202 gonflée par l'intermédiaire d'une valve 204. Le roulement 194 empêche la totalité de l'appareil locomoteur 46 de tourner autour de l'axe du moyeu 152 et de venir en prise par frottement avec les cloisons supérientres du compartiment 44, ainsi que cela pourrait se produi-40 re lors du déplacement sur l'eau. En effet, le rouleau 194 empêche 69 07192 14 2003901 une telle rotation de se produire dans les deux sens de fonctionnement de l'appareil locomoteur 46, sans gêner le fonctionnement de ce dernier. Les rouleaux 174, 184 et 194 ainsi que le moyeu 152 peuvent 5 être montés à rotation dans des oreilles (non représentéës) telles que les oreilles 206 pour le roulement 194 , formées dans la carrosserie 12, et dans tous paliers convenables, tels que les paliers 208 pour le moyeu 152. Les engrenages 160 et 190 ainsi que la chaîne 192 tournent 10 de préférence dans l'huile contenue dans un carter fermé par un couvercle 210 fixé par les boulons 212 au panneau latéral de la carrosserie, comme le représentent les figures 1 et 7» Dans la position espacée des rouleaux 174 et 184 représentée à la figure 4, le moteur 172 entraîne le rouleau 174 par l'intermédiaire des 15 courroies 176, le rouleau 174 entraîne le rouleau 184 par l'intermédiaire des courroies 188 et le rouleau 184 entraîne le moyeu 152 par l'intermédiaire des chaînes 192, comme le représentent les flèches en traits pleins, pour la marche avant. Cependant, quand le rouleau 184 est déplacé pour venir en prise avec le rou-20 leau 174, les courroies d'entraînement 188 ne peuvent entraîner et le mécanisme allant du rouleau 184 au moyeu 152 se trouve en marche arrière. Alors que le véhicule 10 n'est pas limité à un train moteur de type particulier, l'agencement décrit ci-dessus fournit une 25 transmission très simple et efficace par courroie de friction en marche avant et rouleau de friction en marche arrière, avec un entraînement positif par chaîne sur le moyeu de charge 152 de l'appareil locomoteur 46 à roues sans moyeu. L'appareil locomoteur 46 à roues sans-moyeu chargées et 30 amorties circonférentiellement, décrit en référence à la figure 6, est susceptible de fonctionner sans courroie à chenille dans certaines conditions. Cependant, un appareil à chenille ayant une zone de contact au sol exceptionnellement grande, une pression unitaire au sol résultante faible et une grande possibilité de 35 "tâter le terrain", est obtenu par l'usage d'une courroie à chenille, comme le représentent les figures 1, 2, 4 et 6. En outre, l'appareil 46 peut être scellé hermétiquement pour empêcher l'entrée de corps étrangers et pour fournir un appareil ayant de la portance pour les déplacements sur l'eau. 40 Les caractéristiques fondamentales d'un appareil locomoteur 69 07192 15 20Ô3901 à chenilles complètement étanche ont été déjà décrites dans la demande de brevet français précitée. La présente invention a pour objet d'autres moyens spécifiques et nouveaux de rendre étanches les courroies à chenilles. La figure 14 ne représente schémati-5 quement que le principe général de la mise en étanchéité d'une courroie à chenille, et les figures 16-17 et 18-20 illustrent en détail deux structures spécifiques d'étanchéité. A la figure 14, la courroie à chenilles 214 comprend une courroie sans fin d'élastomère (Dureté 90-100 shore A, par exemple) 10 ayant une épaisseur quelconque convenable, une largeur légèrement plus grande que la longueur des éléments de roues sans moyeu, une circonférence telle qu'elle peut être étendue sur l'appareil locomoteur 46 et sur des taquets de traction 216 faisant saillie latéralementi 15 Le scellement des côtés ouverts de la courroie à chenilles 214 est possible par suite du fait que l'appareil 46 est suspendu sur un axe unique (arbre 158) du moyeu de charge 152. Les éléments terminaux 218 d'étanchéité peuvent comprendre des éléments identiques circulaires et relativement minces constitués par un ma-20 tériau élastomère relativement plus mou (Dureté environ 30-25 Shore A, par exemple). La circonférence de chaque élément 218 est essentiellement égale à la circonférence de la courroie à chenille 214, avec des dents 220 portant vers l'intérieur sous un certain angle. Chaque élément "218 comporte également une ouver-25 ture central 222 pouvant recevoir un axe terminal 158 du moyeu 152,et, si on le désire, une valve 224 du type pour pneumatiques afin de gonfler l'ensemble de la courroie à chenilles scellée. On notera que les figures 4 et 14, qui ne sont que des illustrations schématiques, comportent des lignes brisées X, dont le but 30 est d'indiquer d'autres variantes de structures d'étanchéisation dans la même figure, afin d'obtenir une corrélation avec les figures 16-17 et 18-20, dans lesquelles différents numéros de référence sont utilisés. En tenant compte de ce qui précède, les figures 15-17 illus-35 trent les détails de construction de la structure étanche à courroie à chenilles étanche représentée par la figure 6 et à gauche de la ligne X dans les figures 4 et 14, On notera que chaque moitié longitudinale de la courroie à chenilles 226 est constituée par un bourrelet continu 228 et une rangée d'ergots 230 venus de 40 moulage, séparés par des creux et disposés entre le bourrelet et 69 07192 16 2003901 les taquets 232 latéraux de traction. La courroie à chenille est, évidemment construite avec tout matériau qui soit raisonnablement résistant à l'usure et à une déformation permanente, quoique suffisamment souple pour être étiré et pour rouler sur l'appareil 5 locomoteur à roues sans moyeu. Chaque élément 234 terminal d'étanchéité est initialement sous forme d'un élément circulaire 236 (semblable aux éléments 218 de la figure 14) en élastomère étirable relativement mince, et dont la périphérie est moulée en formant une section plus épaisse 10 238 faisant saillie vers l'intérieur sous tout angle convenable, par exemple 45°. Une rainure 240 intérieure circulaire continue est formée pour recevoir le bourrelet 228, et la partie 238 est formée avec des doigts 242 séparés espacés; il y a le même nombre de doigts sur les éléments d'étanchéité 234 qui'l y a d'ergots 15 230 sur le côté de la courroie à chenillés 226. Chaque doigt porte line ouverture 244 dont la forme correspond généralement à la forme d'un ergot 230, mais avec des dimensions latérales sensiblement moindres. On voit donc que l'étanchéite est procurée par le montage 20 de la courroie à chenilles 226 sur l'appareil à roues sans moyeu. Chaque élément d'étanchéité '234 est appliqué sur le côté ouvert de la courroie 226, l'arbre du moyeu 158 passant dans l'ouverture centrale 222 (voir figure 14) puis l'organe 236 est étiré de façon que les ergots successifs 230 s'introduisent dans les ouvertures 25 successives 244, comme le montrent les figures 15 et 17. Si on le désire, l'ensemble étanche peut être légèrement gonflé par l'intermédiaire de la valve 224 pour empêcher l'élément mince 236 de frotter éventuellement contre toute partie de l'appareil 46. Les figures 18-20 correspondent aux figures 15-17.» à cela 30 près qu'elles représentent une autre variante possible pour la fixation des éléments de fermeture 246 sur la courroie à chenilles 248. Au lieu d'ergots 230, la courroie 248 est munie sur chacun de ses bords d'une rangée d'ouvertures 250 adjacentes au bourrelet 252 reçu dans la rainure 253. De façon analogue, au lieu d'où-35 verturés 244, les doigts 254 sont formés avec des saillies en forme de bouton dont chacune a une tête conique 256 plus grande . que les ouvertures 250 et susceptibles d'être montées dans les ouvertures au moyen d'un outil 258 inséré dans 1*ouverture axiale 260. ' 40 " Si l'on se réfère à nouveau à la figure 2, on verra que, si 69 07192 17 2003901 le bloc-moteur 172 est un. moteur à combustion interne, le tuyau d'échappement peut comporter une branche 262 qui s'évacue dans l'atmosphère et munie d'une fermeture 264 à contrepoids suspendu et une branche 266 évacuant les gaz dans le compartiment 44. Lors-5 qu'on désire travèrser de l'eau, les ouvertures de porte 26 sont fermées et le tube de flottaison 78 peut être gonflé, ainsi qu'il a été décrit .i-dessus. De plus, l'extrémité de la branche d'échappement 262 est fermée par le contrepoids 264, de sorte que .'échappement dans l'atmosphère est réduit et que ce dernier se 10 produit dans le compartiment 44 de façon à abaisser le niveau d'eau dans ce compartiment 44, (comme de la ligne 268 à la ligne 270) augmentant donc la portance du véhicule 10 à son extrémité la plus lourde correspondant au moteur. Un autre important effet bénéfique d'une tëLle réduction 15 du niveau de l'eau dans le compartiment 44 est que la partie supérieure de l'appareil locomoteur 46 est alors hors de l'eau, ce qui produit une nette propulsion du"véhicule vers l'avant. Dans les véhicules où les pneus ou les chenilles sont complètement immergés dans l'eau, la propulsion vers l'avant par la portion in-20 férieure du pneu ou des chenilles est gênée par la propulsion vers l'arrière de leur partie supérieure," et l'on.,doit avoir recours à d'autres moyens, comme une hélice, pour la propulsion vers 1'avant. La description ci-dessus montre clairement que l'invention 25 procure un véhicule amphibie léger à hautes performances présentant des caractéristiques de structure qui satisfont essentiellement aux buts précédemment fixés et donnent d'autres résultats avantageux. Pour les spécialistes dans la technique à laquelle s'appli-30 que l'invention, de nombreuses variations de construction et des versions et applications largement différentes de l'invention leur seront suggérées sans que l'on s'écarte de l'esprit et du domaine de l'invention. Les descriptions et considérations présentes sont données purement à titre illustratif et ne doivent pas être aonsi-35 dérées dans un sens limitatif. 69 07192 18 2003901 REVENDICATIONS 1 - Un véhicule léger, amphibie, du type pour route et tous terrains comprenant une carrosserie 12, des moyens 16 de train avant, de direction et de suspension avant intégrés èt des moyens 5 14 de 'train arrière et de suspension arrière intégrés. 2 - Un véhicule selon la revendication 1, dans lequel la carrosserie 12 est une construction monobloc auto-porteuse. 3 - Un véhicule selon la revendication 1, dans lequel les moyens arrière 14 comprennent un appareil locomoteur 14,46 à roue 10 sans moyeu chargé et amorti circonférentiellement. 4 - Un véhicule selon la revendication 1, dans lequel les dits moyens arrière 14 comprennent un moyeu 152 et des éléments 162 à roue sans moyeu , disposés sur les cotés opposés du dit moyeu 152, ce moyeu et ces éléments étant chargés et amortis par 15 des moyens 168, 170 à courroie sans fin appliqués en position opposée, les'extrémités de ce moyeu étant tourillonnées dans la carrosserie 12. 5 - Un véhicule selon la revendication dans lequel les moyens arrière comportent des moyens 214 , 218, 226, 248, à cour- 20 roie à chenilles hermétiquement étanche. 6 - Un véhicule selon la revendication 1, dans lequel la carrosserie 12 est construite de façon à comporter un compartiment à passagers 18, un compartiment moteur 38 placé à l'arrière du dit compartiment à passager 18 et un troisième compartiment 44, ce 25 dernier étant scellé à l'exception d'un fond ouvert, la partie supérieure des moyens arrière 14, 46 étant disposée dans ce troisième compartiment et le fond étant disposé au-dessous du dit troisième compartiment. 7 - Un véhicule selon la revendication 6, dans lequel les 30 moyens arrière 46, 14 peuvent tourner autour d'un axe unique de suspension 160, èt où le troisième compartiment 44 comporte des moyens 194 pour limiter la rotation desdits moyens arrière autour dudit axe. 8 - Un véhicule selon la revendication 4, dans lequel ledit 35 moyeu 152 est entraîné par un moyen de propulsion. 9 - un véhicule selon la revendication 8, dançlequel le dit moyen de propulsion comprend un moteur 172 monté dans le compartiment à moteur 38, un premier rouleau 174 entraîné par le moteur 172, un second rouleau 184 entraîné par lè premier rouleau et un 40 moyen 192 pour l'entraînement du moyeu 152 à partir du second 69 07192 19 2003901 rouleau 184j le second rouleau 184 étant mobile pour entrer en prise d'entraînement avec le premier rouleau 174 pour procurer l'inversion de l'entraînement dudit moyeu 152. 10 - Un véhicule selon la revendication 1, dans lequel les 5 moyens avant 16 sont transformables en différents types de train avant. 11 - Un véhicule selon la revendication 1, dans lequel le train avant 16 comprend un élément compressible 142, 144, la résistance à la compression d'un tel élément fournissant un moyen 10 de suspension à débattement croissant le long d'un axe, et un moyen de direction par la rotation autour de cet axe. 12 - lin véhicule selon la revendication 1, dans lequel le train avant 16 comprend une roue 82 montée sur axe, une colonne de direction 128 prolongeant le dit axe, cette colonne 128 15 ayant une partie conique 124, 126, disposée dans un élément tubulaire rotatif 104 qui présente une partie espacée et de coni-cité correspondante 124, 126 et une bague compressible 142, 144 disposée dans l'espace libre radial 141, 142, entre les dites sections coniques, de sorte que le déplacement axial relatif entre 20 la colonne et le dit élément tubulaire est freiné par la résistance à la compression de ladite bague pour la suspension, et que la rotation de l'élément tubulaire provoque la rotation de la dite colonne pour la direction (figure 8). 13 - Un véhicule selon la revendication 12, danslequel 25 l'élément tubulaire 104 porte, fixé à demeure, lin "pignon 110 et une vis sans fin 112 en prise avec de pignon est fixée à un organe de direction 116, comprenant un moyen pour faire tourner soit la vis sans fin'112, soit l'élément tubulaire 104 sans faire tourner la vis sans fin, permettant ainsi 36O0 de liberté en di-20 rection et une possibilité de réglage avec remise en position. 14 - Un véhicule selon la revendication 1, dans lequel les dits moyens de direction comprennent un moyen pour régler et remettre en position la direction. 15 - Un véhicule aquatique comprenant une coque à déplace-25 ment d'eau et un moyen gonflablç 78 fixé sur la périphérie de ladite coque, ce moyen étant dans une position telle qu'une fois gonflé il augmente simultanément la portance et la stabilité en augmentant les dimensions de la ligne de flottaison de la dite coque, tout en agissant comme pare-choc pour la dite coque. ^0 16 - Un véhicule selon la revendication 1, dans lequel la 69 07192 20 2003901 carrosserie 12 est construite avec au moins une ouverture de porte 26, et comprend une porte amovible 48, 58, pour pouvoir fermer la dite ouverture de façon étanche. 17 - Un véhicule selon la revendication 16, dans lequel 5 l'étanchéité de la dite ouverture de porte 26 est fournie par un moyen gonflable 52 interposé entre la dite porte 48 et les bords de la dite ouverture de porte 26. (figures 9 et 10). 18 - Un véhicule selon là revendication 16, dans lequel l'étanchéité de ladite ouverture de porte 26 est fournie par l'ac- 10 tion commune de brides 60 coopérant et formées sur la carrosserie 12 autour de l'ouverture de porte 26 et de brides 64 formées sur cette porte 58, l'une au moins des dites brides étant comprimée par l'autre bride lorsque la porte est montée sur la carrosserie. 19 - Un véhicule selon la revendication 16, dans lequel 15 la dite carrosserie 12 est formée par un matériau léger et comprend un plancher 24, les dites ouvertures de porte 26 s'étendent essentiellement vers ce plancher 24 de sorte que ce dèrnier peut fléchir, tandis que ce plancher est renforcé par un matériau élastique 42 complétant ainsi les moyens de suspension arrière 20 14, 46 et avant 16 et contribuant à la douceur de la conduite. '20 - Une structure étanche de courroie à chenilles pour appareil locomoteur suspendue sur un axe unique 158, cette structure comprenant une courroie 226, 248, à chenilles, souple , sans fin comportant une rangée de premiers moyens 2^0, 250 espacés de fi-25 xation le long de chacun de ses bords, les extrémités ouvertes de ladite courroie sans fin étant fermées par un élément initialement circulaire 218, 2^4, 246, formé par une feuille d'élastomère relativement mince et dont là circonférence est sensiblement égale à la circonférence de la dite courroie 214, 226, 248, et une ran-30 gée périphérique de seconds moyens de fixation"242, 254, s'étendant latéralement et coopérant avec les premiers moyéns pour fixer ces derniers à la courroie, les dits éléments ayant chacun une ouverture centrale 222 pour recevoir le dit axe de suspension 158. 21 - Une structure selon la revendication 20, dans laquelle 35 les prëmiers moyens de fixation comprennent des ergots 2^0 séparés par des creux, les seconds moyens de fixation comprennent des ouvertures latérales 244 pour recevoir les dits ergots 2^0.(figures 15 à 17). 22 - Une structure selon la revendication 20, dans laquelle 40 les dits premiers moyens de fixation comprennent des ouvertures 6") 07192 21 2003901 individuelles 250 et les seconds moyens de fixation comprennent des saillies individuelles 256 dont les têtes peuvent être reçues dans les ouvertures 250 (figures 18 à 20). 23 - Un véhicule selon la revendication 6, dans lequel un 5 moteur à combustion interne est monté dans ledit compartiment à moteur, le système d'échappement dudit moteur s'évacuant normalement dans l'atmosphère et disposant de moyen pour évacuer à tout moment le gaz d'échappement dans ce dit troisième compartiment, lorsqu^Le véhicule traverse de l'eau, abaissant ainsi le 10 niveau de l'eau dans ledit troisième compartiment au-dessous du dessus du train arrière pour éliminer la propulsion de ce dernier en sens opposé à la propulsion procurée par la partie inférieure du train arrière. 2k - Un véhicule selon la revendication 6, comprenant des 15 moyens pour abaisser le niveau d'eau dans ledit troisième compartiment lorsque le véhicule traverse de l'eau, à un niveau inférieur au-dessus du train arrière pour éliminer la propulsion de ce dernier en sens opposé à la propulsion procurée par la partie inférieure du train arrière. 20 25 - Un rouleau élastique, comprenant vin noyau aved des flasques aux extrémités et sur lequel est enroulé en spirale un tube en élastomère, ce tube ayant à line de ses extrémités une valve du type pour pneumatiques de façon à pouvoir être gonflé, de sorte que les spires de ce tube sont comprimées entre les 25 dites flasques et les unes contre les autres lorsque le tube est gonflé.