Navire marchand. L'invention concerne un navire marchand à un ou plusieurs ponts pour le transport de marchandises possédant un poids spécifique relativement faible, de marchandises de détail de tous types, de préférence des conteneurs et/ou des marchandises possédant un poids spécifique relativement élevé se présentant sous la forme de marchandises en tas, dites marchandises en vrac, et/ou des marchandises lourdes se présentant sous la forme de marchandises industrielles complexes, d'ins- tallations chimiques, de locomotives entre autres, et/ou de cargaisons roulantes avec transbordement horizontal entre le sol et le navire, constituées par des cargai- sons unitaires (conteneur, palettes) sur roues (remor- ques, palettes pliantes) et de cargaisons possédant une mobilité propre (voitures de tourisme, camions, machi- nes de chantier, machines agricoles, et véhicules sem- blables). Dans le domaine du fret, il devient de plus en plus courant de charger des cargaisons unitaires, principalement des conteneurs, de manière à occuper totalement le volume de la cale de navires normaux, sans cependant utiliser complètement le tonnage du navire. Cette tendance conduit à toujours augmenter l'espace réservé au chargement des conteneurs dans le navire et surtout sur le pont. Le fait que les superstructures se trouvent sur le pont principal s'oppose à une exploitation plus poussée d'emplacements de chargement sur lesdits navi- res. De façon notoire, la plupart du temps, elles sont actuellement situées au-dessus de la salle des machi- nes, de sorte que la surface du pont principal dans cette région ne peut pas être utilisée comme emplace- ment de chargement. Pour améliorer les conditions de vie des équi- pages, après analyse de tous les aspects ergonomiques des conditions de vie à bord, notamment au bruit, des vibrations et des mouvements et accélérations du navire, on doit partir du fait que la partie convenant pour le logement de l'équipage est constituée par la zone allant du tiers à la moitié de la longueur du navire en partant de l'arrière. La séparation des zones d'habitation, dans la mesure du possible, des sources de perturbation pro- venant de la région de la salle des machines et de l'hélice pour les placer dans des zones du navire o les mouvements relatifs sont plus faibles, rend encore plus aigu le problème de l'utilisation:de l'espace dans le navire et de l'agencement des emplacements de char- gement sur le pont. Il apparaît une accumulation vers le bas non souhaitée dans les cales, qui perturbe l'ex- ploitation économique de l'installation de transborde- ment située à bord, et les solutions trouvées pour l'agencement des écoutilles n'offrent souvent pas suf- fisamment d'espace pour les panneaux d'écoutille. On connaît déjà des solutions techniques qui éliminent partiellement les problèmes décrits. Ainsi, la demande de brevet allemand publiée sous le n0 27 27 905 décrit un procédé pour déplacer des super- structures situées sur le pont de navires, par exemple des superstructures de séjour des passagers et de l'é- quipage et des passerelles, situées séparément ou ras- semblées pour former une unité au contre du bateau, à l'avant et/ou à l'arrière, et un bateau agencé à cet effet. Cependant, le rouf pouvant se déplacer sur le pont sur des voies de roulement de grue ou des rails spéciaux gêne considérablement le fonctionnement des systèmes de panneaux d'écoutille et des systèmes de transbordement. En pratique, la possibilité de dépla- cement libre du rouf prévue dans ce système peut à peine être utilisée, étant donné que lorsque le navire est "ouvert" et que la cargaison pontée occupe des zones étendues presque d'un bout à l'autre, cette solu- tion disparaît déjà pour cette raison. D'après une publication de Kinias, D. et Spethmann, K.: Rouf mo- bile pour des navires marchands, Hansa 117, Année 1980, nO 5, la position souhaitée du rouf devant être placé indépendamment de la salle des machines et dans la ré- gion allant du tiers à la moitié de la longueur du ba- teau à partir de l'arrière, doit être obtenue par inté- gration d'un rouf mobile dans le système d'écoutille pour éviter une gêne mutuelle des fonctionnements de l'écoutille, du rouf et des dispositifs de transborde- ment. Dans le cas o le rouf est agencé sur une infra- structure similaire à un pont à écoutilles-ponton, la partie inférieure du pont joue le rôle d'un pont à écoutilles et, de la même façon que les panneaux de fermeture des cales voisines, ferme une cale complète- ment utilisable sous l'emplacement du rouf. On a accès à cette cale grâce au fait que la partie inférieure du rouf est réalisée sous la forme d'un pont roulant sui- vant le principe du porte-avions. L'inconvénient de cette solution technique réside dans le fait que la place nécessaire pour l'implantation du rouf dans l'ai- re d'une cale ne peut pas être utilisée sur le pont principal pour une cargaison pontée, que la mobilité du rouf mobile ne peut s'étendre au maximum que sur une cale voisine en présence de grues de pont, et que l'utilisation effective de grues portuaires n'est pra- tiquement pas possible. La présente invention se propose d'éliminer les inconvénients mentionnés et d'augmenter, grâce à la solution suivant l'invention, la capacité en conte- neurs sur le pont principal des navires marchands con- cernés, d'obtenir une meilleure efficacité des proces- sus de transport, de transbordement et de stockage aussi bien pour les navires marchands seuls que pour des moyens de transbordement situés à bord, et d'amé- liorer le temps de service des navires sur mer grâce à une meilleure productivité lors du montage, du démon- tage et de la réparation des installations de machines. L'invention se propose de fournir un navire marchand comportant un ou plusieurs ponts, qui peut être utilisé pour le transport de marchandises de dé- tail de tous types, de préférence des conteneurs, et/ou pour des marchandises en tas, dites marchandises en vrac, et/ou de marchandises lourdes se présentant sous la forme de marchandises industrielles complexes et/ou de cargaisons roulantes avec transbordement horizontal de la cargaison entre le sol et le navire, constituées par des cargaisons unitaires (conteneurs, palettes) sur roues (remorques, palettes pliantes) et de cargai- sons possédant une mobilité propre (voitures de touris- me, camions, machines de chantier, machines agricoles et véhicules semblables), et dont le pont principal peut être utilisé pour le transport de cargaisons pon- tées, de préférence des conteneurs, un transbordement sans obstacle sur toute la longueur du pont principal et un accès vertical direct à la salle des machines devant être possibles de l'extérieur. Ce problème est résolu suivant l'invention grâce au fait qu'on prévoit un pont principal s'éten- dant sur toute la longueur et toute la largeur du na- vire et librement accessible pour une utilisation tota- le par une cargaison pontée, qu'une partie des espaces de logement et de travail pour l'équipage, de préfé- rence les espaces d'habitation, de séjour, de loisirs, de gestion et sanitaires, est située sous le pont prin- cipal, et que l'autre partie, de préférence les espaces de travail pour la navigation, sont disposés à un ni- veau ne gênant pas le processus de transport, de trans- bordement et de stockage. Suivant une autre caractéristique de l'inven- tion, les espaces de travail pour la navigation, ainsi que les espaces d'habitation, de séjour et sanitaires, sont disposés sur un portique pouvant se déplacer li- brement sur toute la longueur du pont. En présence d'une ou plusieurs grues à porti- que pouvant se déplacer librement sur toute la longueur du pont, ces espaces sont disposés sur les grues à portique; dans le cas d'au moins deux grues à portique, pendant la marche du bateau, celles-ci sont réunies et bloquées, et les espaces sont agencés de manière à pouvoir passer des uns aux autres. De façon avantageuse, les espaces d'habitation, de séjour, de loisirs, de gestion et sanitaires pour l'équipage sont disposés de préférence dans la région allant du tiers à la moitié de la longueur du bateau à partir de l'arrière. Suivant une autre solution suivant l'invention, la salle des machines est accessible verticalement di- rectement de l'extérieur par une ou plusieurs ouvertures de montage dans le pont principal, pouvant de préférence être fermées par des panneaux d'écoutille à fond plat. En outre, de façon avantageuse, le pont prin- cipal est utilisé sur toute la longueur et la largeur de sa cale pour le transport de cargaisons roulantes et comme aire d'emplacement de chargement pour une cargaison pontée roulante, et pour le transbordement de cargaisons roulantes, on prévoit une rampe arrière axiale connue en soi avec une rampe de pont mobile se raccordant directement dans une ouverture du pont. La solution suivant l'invention offre-une sé- rie d'avantages essentiels. Grâce à l'élimination des roufs et des super- structures perturbant le processus de chargement et de transbordement, le nombre d'emplacements de chargement de conteneurs sur le pont principal est augmenté d'en- viron 20 %. En outre, des moyens de transbordement si- tués à bord pouvant se déplacer suivant la direction longitudinale sur le pont peuvent être installés libre- ment sur toute la longueur du pont principal, avec une capacité de transbordement nettement plus importante que d'autres solutions techniques connues. Pour des navires ne comportant pas de moyens de transbordement situés à bord, l'efficacité du transbordement est éga- lement augmentée du fait que l'accès à la cargaison sur le pont principal et dans les cales à l'aide de moyens de transbordement situés à terre est optimal grâce à l'agencement d'un portique pouvant se déplacer librement sur toute la longueur du pont principal et supportant les espaces de travail pour la navigation. Les facteurs de sollicitation ergonomiques les plus importants à bord, comme le bruit, les vibrations, les mouvements et accélérations du navire sont estimés comme optimaux grâce à la position des espaces d'infra- structure de l'équipage. L'état actuel de la technique assure déjà aujourd'hui complètement la climatisation des espaces et leur-éclairage artificiel, du fait que l'absence de possibilité d'aération et d'éclairage de façon directe et naturelle par des fenêtres n'agit pas néfastement sur le bien-être de l'équipage. Eventuel- lement, l'équipage peut se tenir à l'air libre dans un refuge de délassement transportable. L'accès direct aux installations de machines à partir du pont prin- cipal offre des avantages lors du montage, du démontage et de la réparation dans le sens d'une augmentation du temps de service du navire. En outre, la solution sui- vant l'invention pour un navire marchand qui n'est pas spécialisé en tant que navire transroulier, présente d'autres avantages. Grâce à l'absence de superstructu- res et de roufs perturbant le processus de chargement et de transbordement, le transbordement d'une cargaison roulante peut se dérouler complètement à l'extérieur du navire. Par conséquent, il n'y a plus besoin de toutes les installations d'aération et de ventilation ni de mesures particulières de protection contre les incen- dies. Le processus de transbordement peut s'effectuer librement avec un facteur de simultanéité important. En supposant que l'élément de liaison entre la rampe arrière axiale du navire et le quai du port est une installation de rampe flottante située du côté du port, la capacité de transbordement est estimée égale à celle de navires transrouliers spécialisés. L'équipement de transbordement nécessaire installé sur le navire marchand pour la manutention horizontale se réduit à une rampe arrière axiale, avantageuse du point de vue coût et dont le fonctionnement est sûr, et à une rampe de pont mobile, avantageuse du point de vue coût, simple à utiliser et dont le fonctionnement est également sûr, sans exigences d'étanchéité vis-à-vis de l'eau avec le pont principal. Le fait que le navire suivant l'invention convienne également pour le trans- port de cargaison roulantes et pour le transbordement horizontal de cargaisons ne limite en aucune façon les possibilités d'utilisation et les avantages résultants du navire marchand. La présente invention sera mieux comprise à l'aide de la description suivante d'un mode de réali- sation préféré mais non limitatif, dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 suivant l'invention; - la figure 2 suivant l'invention; - la figure 3 ligne A-A de la figure - la figure 4 ligne B-B de la figure - la figure 5 représenté aux est une vue de côté du navire est une vue en plan du navire est 1; est 1; est du navire, suivant la ligne - la figure 6 est une vue en coupe suivant la une vue en coupe suivant la une vue de côté de l'arrière B C-C de la figure 6; et une vue en plan de l'arrière du navire. Les figures 1 à 4 représentent un navire sui- vant l'invention, dont la coque 1 comporte une proue courante 2 et une poupe 3 avec un large tableau arrière. Sous le pont principal 4 se trouvent la salle des ma- chines 5, les cales 6, 61 et les espaces d'habitation, de séjour, de loisirs, de gestion et sanitaires 7 de l'équipage, dans la zone 61 de la cale. L'agencement des espaces d'habitation, de séjour, de loisirs, de gestion et sanitaires 7 se fait dans la région allant d'un tiers à la moitié de la longueur du bateau à par- tir de l'arrière. Le navire largement ouvert par de grandes écoutilles audessus des cales 6 se présente sous la forme d'un bateau à double coque pour des rai- sons techniques de construction et telles qu'exigées par la fabrication. Les espaces de logement de l'équipage disposés en plusieurs ponts se trouvent dans la région de cale 61, des deux côtés du navire dans la région o la coque est double. On peut y accéder à partir du pont princi- pal 4, et ils sont reliés entre eux suivant la direc- tion transversale et à d'autres espaces du navire par des passerelles 9 dans la double coque. Deux grues à portique 11 pouvant se déplacer suivant la direction longitudinale sur deux rails 10 sont disposées sur le pont principal 4. Les espaces de travail 12 pour la navigation, comme la passerelle, la salle des cartes et de navigation, le poste radio, etc, sont prévus audessus de la grue à portique avant 11. Au-dessus de la grue à portique arrière Il se trouvent les espaces d'habitation, de séjour et sani- taires 13 pour les membres d'équipage de commandement. Pendant la marche du navire, les deux grues à portique Il sont arrêtées et couplées entre elles. Les espaces de travail 12 pour la navigation et les espaces d'habi- 2487?84 tation, de séjour et sanitaires 13 pour les membres d'équipage de commandement sont agencés de manière à pouvoir communiquer. Pendant le chargement, les grues à portique 11 travaillent indépendamment l'une de l'au- tre sur toute la longueur du pont. Les grues sont ma- noeuvrées à partir de postes de service correspondants de ces grues à portique. Avec une charge de 40 t par exemple pour chaque grue à portique, en association les deux grues peuvent manipuler jusqu'à 80 t et par conséquent permettent de transborder des charges lour- des dans les cales 6 ou sur le pont principal 4. Au-dessus de la salle des machines 5 est pré- vue une ouverture de montage 14 permettant un accès vertical direct à la salle des machines 5 à partir du pont principal 4. La hauteur de la cheminée 15 est adaptée à la libre hauteur de passage des grues à portique 11. Des tuyaux de fumée dont la hauteur est réglable té- lescopiquement améliorent l'évacuation des gaz.d'échap- pement pendant la marche du navire. De façon avantageuse, les dispositifs de sauve- tage du navire sont disposés sur les grues à portique 11 en étant protégés d'une entrée en contact non souhaitée avec la mer et de détériorations mécaniques. L'accessibilité aux espaces de travail 12 pour la navigation et des espaces d'habitation, de séjour et sanitaires 13 situés sur les grues à portique 11 est assurée par des escaliers extérieurs. L'alimentation en courant et respectivement la liaison par conducteurs pour les câbles de service, de commande et de mesure nécessaires s'effectuent par l'intermédiaire de câbles souples se trouvant dans des logements ménagés dans le pont dans la région des rails , et qui peuvent être enroulés sur un ou plusieurs tambours par les grues à portique mobiles 11, suivant les besoins. Les figures 5 et 6 représentent un navire suivant l'invention, dans la partie arrière du pont principal 4 duquel se trouvent, dans une ouverture 16 du pont, les dispositifs pour le transbordement hori- zontal de cargaisons, à savoir la rampe arrière axiale 17 rabattable vers le bas pendant le processus de transbordement, constituée par une partie fixe et une partie mobile, et la rampe de pont mobile 18 qui éta- blit la liaison entre le pont de chargement (pont prin- cipal 4) et la rampe arrière 17 pendant le processus de transbordement, avec une inclinaison comprise de préférence entre 1/7 et 1/10. Pour disposer de la par- tie arrière du pont principal 4 pour le transport d'une cargaison, la rampe de pont 18 peut être rabattue vers le haut de niveau avec le pont principal 4. La cargai- son roulante est de préférence placée sur un emplace- ment de chargement 19 des écoutilles du pont principal. Une pièce tampon 20 sert pour passer librement de l'em- placement de chargement 19 à l'inclinaison de la rampe de pont mobile 18, de façon directe. Comme il va de soi, et comme il résulte d'ail- leurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à ceux de ses modes de réalisation et d'ap- plication qui ont été plus spécialement envisagés; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes. 2487Z84 REVENDICATIONS 1. Navire marchand à un ou plusieurs ponts pour le transport de marchandises possédant un poids spécifique relativement faible, de marchandises de détail de tous types, de préférence des conteneurs, et de marchandises possédant un poids spécifique rela- tivement élevé, de marchandises en tas, dites marchan- dises en vrac, et/ou de marchandises lourdes de mar- chandises industrielles complexes, telles que des ins- tallations chimiques, des locomotives et des disposi- tifs semblables, et/ou de cargaisons roulantes avec transbordement horizontal entre le sol et le navire de cargaisons unitaires (conteneurs, palettes) sur roues (remorques, palettes pliantes) et de cargaisons possédant une mobilité propre (voitures de tourisme, camions, machines de chantier, machines agricoles, et véhicules semblables), navire comportant des espaces de logement et de travail pour l'équipage, caractérisé en ce qu'on prévoit un pont principal (4) s'étendant sur toute la longueur et toute la largeur du navire et librement accessible pour une utilisation totale par une cargaison pontée, qu'une partie des espaces de lo- gement et de travail pour l'équipage, de préférence les espaces (7) d'habitation, de séjour, de loisirs, de gestion et sanitaires, est située sous le pont prin- cipal, et que l'autre partie, de préférence les espaces de travail pour la navigation, sont disposés à un ni- veau ne gênant pas le processus de transport, de trans- bordement et de stockage. 2. Navire marchand suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les espaces de travail pour la navigation, et également les espaces d'habitation, de séjour et sanitaires sont disposés sur un portique pouvant se déplacer librement sur toute la longueur du pont principal (4). 3. Navire marchand suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est muni d'une ou plusieurs grues à portique (11) pouvant se déplacer librement sur toute la longueur du pont principal (4), que les espaces de travail (12) pour la navigation et égale- ment des espaces d'habitation, de séjour et sanitaires (13) sont disposés sur ces grues à portique (11), et qu'en présence d'au moins deux grues à portique (11), celles-ci sont réunies entre elles et bloquées pendant la marche du navire et que les espaces (12) et (13) sont agencés de manière à pouvoir communiquer entre eux. 4. Navire marchand suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les espaces (7) d'habitation, de séjours de loisirs, de gestion et sanitaires pour l'équipage sont disposés de préférence dans la région allant du tiers à la moitié de la longueur du navire à partir de l'arrière, sous le pont principal (4). 5. Navire marchand suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la salle des machines (5) est accessible verticalement directement de l'extérieur, par une ou plusieurs ouver- tures de montage (14) ménagées dans le pont principal (4) et pouvant être fermées de préférence par des pan- neaux d'écoutille à fond plat. 6. Navire marchand suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le pont principal (4) est utilisable sur toute la longueur et toute la largeur de ses cales pour le transport d'une cargaison roulante et en tant qu'emplacement de chargement (19) pour la cargaison pontée roulante, et que pour le transbordement de la cargaison roulante il est prévu une rampe arrière axiale (17) connue en soi avec une rampe de pont (16) agencée de façon mobile et se raccordant directement dans une ouverture (16) du pont. 7. Navire marchand suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'une partie des espaces de logement et de travail pour l'équipage est disposée sur le pont principal (4) du navire.