Cette invention concerne la disposition des organes d'un moteur 4 temps, à explosion ou diésel, permettant à celui ci de n'admettre dans chacun de ses cylindres qu'une fraction de leur volume de gaz carburés ( moteur à explosion ) ou dtair nécessaire à la combustion t diésel ) après l'explosion ou la combustion, les gaz bruIes se détendent dabs tout le volume des cylindres, cette détente beaucoup plus complète que dans un moteur classique permet de tirer un meilleur parti du carburant et rend secondairement le- moteur moins bruyant à ltéchappement. Les moteurs 4 temps actuels sont conçus de façon à admettre dans leurs cylindres le maximum de gaz carburés ou d'air nécessaire à la combustion ( diésel ) la détente des gaz après 11 explosion ou la combustion se faisant dans un volume au maximum égal au volume d'admission, dans les moteurs suralimentés le volume de détente est inférieur au volume des gaz carburés ou d'air admis1 a' la pression atmosphérique. Dans un moteur- à admission relative, la détente se fait beaucoup plus complète donnant un supplément dténergie non négligeable, engendrant une économie de carburant et réduisant d'autant le bruit lors de l'ouverture de la soupape d'échappement. Le moteur en question est un moteur 4 temps très classique à explosion ou diésel dans lequel le volume d'admission de chacun de ses cylindres est une fraction déterminée du volume du cylindre dans lequel se meut le piston. Cette fraction qui peut être de 4/5 peut aller jusqu'au rapport qu'il y a entre le volume admis de gaz carburés ( moteur à explosion ) ou d'air ( moteur diésel ) et le volume après 11 explosion ou la combustion des gaz brulés détendus à la pression atmosphérique, ce dernier rapport seulement applicable à des moteurs tournant à pleine puissance en permanence.Dans ce moteur le taux de compression déterminé par le carburant employé n'est plus un rapport volume de la chambre de combustion ou d'explosion avec volume du cylindre, cette dernière valeur est remplacée par volume d'admission du cylindre. La limitation de l'admission peut se réaliser de deux façons : par fermeture avancée de la soupape d'admission lors de la descente du piston au 1er temps d'aspiration; 20 par fermeture retardée de cette même soupape lors de la remontée du piston au 2ème temps celui de la compression, ces fermetures ayant lieu au moment ou le volume d'admission retenu est optimum; dans le 1er cas à partir de la fermeture de la soupape d'admission, il se crée une depression dans le cylindre à laquelle les ressorts de soupape devront resister, dans le 2ème cas le surplus de gaz carburés ou d'air admis sera refoulé dans la pipe d'admission jusqutau moment de la fermeture de la soupape, cette dernière méthode sera préférée dans les moteurs ou le volume d'admission sera d'un rapport élevé avec le volume du cylindre. Description à titre d'exemple du fonctionnement d'un moteur à explosion à admission relative de 1/3 c'est à dire dont le volume d'ad- mission est le 1/3 de celui du cylindre, avec fermeture retardée de la soupape d'admission au 2ème temps avec un carburant dont l'indice d'octane permet un taux de compression de 8. Il n1 est pas tenu compte dans cette description théorique des retards ou avances à apporter aux mouvements des soupapes pour un fonctionnement optimum. 1er temps, le piston dans sa course descendante aspire le mélange carburé par l'orifice d'admission dont la soupape est ouverte. 2ème temps, le piston dans sa course remontante refoule une partie des gaz carburés par l'orifice d'admission jusqu' a' la fermeture de la soupape qui intervient au 2/3 de cette course, le piston dans la fin de sa course comprime donc 1/3 du volume du cylindre de gaz carburés dans le chambre d'explosion dont le volume est égal au 1/24 du volume du cylindre le piston arrivant en fin de course c'est 11 allumage et le 3ème temps le piston reprend sa course descendante, poussé par les gaz brulés qui se détendent dans le volume total du cylindre, un volume 3 fois plus grand que le volume des gaz aspirés, et c'est au point mort bas l'ouverture de la soupape d'échappement sur des gaz 3 fois plus détendus ayant fourni une énergie supplémentaire; et c'est le 4ème temps refoulement par ltori- fice d'échappement de ces gaz brulés avec un bruit très amoindri par rapport à un moteur classique. Ce moteur peut être utilisé partout où un moteur 4 temps est nécessaire, il procure une économie dK carburant importante, donc une pollution moindre et nécessite un dispositif d'échappement moins élaboré. Tous les moteurs 4 temps sont transformables en moteur à admission relative, par changement ou transformation de l'arbre à cames et diminution du volume des chambres d'explosion ou de combustion, le principe primordial étant que le taux de compression ait une valeur relative au volume d'admission et non plus au volume du cylindre; le choix du rapport entre le volume d'admission et le volume du cylindre sera déterminé par le constructeur suivant l'utilisation du moteur, si celui ci doit être léger,ii sera choisi un rapport peu éloigné si le poids a peu dtimportance ce rapport pourra se rapprocher de celui indiqué plus haut Pge 1 ligie24 25 plus ce rapport est élevé plus l'économie de carburant sera forte. REVENDICATIONS Moteur 4 temps à explosion ou diésel tirant meilleur parti du carburant, donc moins polluant, moins bruyant à l'échappement. Ce moteur est caractérisé par un volume d'admission réduit par rapport au volume total de chacun de ses cylindres, le taux de compression dans ce moteur étant le rapport entre le volume de la chambre d'explosion ou de combustion et celui d'admission, déterminé par la hauteur du cylindre entre le point mort haut et la point de course du piston où intervient la fermeture de la soupape d'admission. Le rapport entre les 2 volumes peut être de 4 à 5 et peut aller en théorie jusqutà cette formule: volume des gaz brulés détendus divisés par volume de l'air ou des gaz carburés admis, ces deux volumes étant pris à la pression atmosphérique. Tous les moteurs 4 temps peuvent être transformés en moteur à admission relative.