La présente invention concerne un accessoire de navigation aérienne a l'estime. Dans la navigation aérienne à l'estime, le pilote qui est en règle générale le seul homme d'équipage à bord, doit effectuer mi certain nombre d'opérations de navigation, lui permettant notamment de connattre les différents paramètres de son vol (position, route, vitesse au sol, etc .) par rapport à un plan de vol préétabli (route matérialisée sur une carte de navigation, heure proue d'arrivée sur l'aérodrome de destination, etc...), et de corriger si nécessaire sa traJectoire. Pour effectuer ces opérations de navigation, le pilote procède au repérage au sol de points de repère, à la lecture de sa carte de navigation, et il dispose d'un certain nombre d'accessoires de navigation (règle, compas, etc...). I1 doit également calculer un certain nombre de paramètres significatifs de ses conditions de vol (par exemple heure estimée d'arrivée), par calcul mental ou au moyen d'instruments de calcul appropriés, par exemple des règles à calcul, ou des appareils connus sous le nom de wcomputeri. Oes opérations de navigation sont en général relativement simples, mais doivent être effectuées très rapidement puisque le pilote doit simultanément assurer le pilotage de son appareil, et ne peut donc relâcher son attention très longtemps. Compte tenu de la rapidité de ces opérations, ces dernières sont relativement imprécises, ce qui nuit bien évidemment à l'exactitude de la navigation, et à la sécurité. Pour remédier à ces inconvénients, on a proposé différentes règles denavigation aérienne, à lecture directe, comprenant différentes abaques, graphiques, et formules, permettant d'évaluer par simple lecture les renseignements utiles å la navigation. Ainsi, on a proposé une règle à lecture directe, consistant en une plaque transparente sur laquelle un diagramme de vitesse est notamment représenté. Ce dernier comprend un premier réseau de lignes parallèles équidistantes, coupées par un deuxième réseau de lignes concourantes. Chaque ligne du premier réseau correspond à une vitesse de vol de l'appareil ; les lignes du deuxième réseau définissent sur chaque ligne du premier réseau une graduation permettant notamment d'évaluer la durée nécessaire pour parcourir une distance donnée, lorsque l'appareil vole a la vitesse correspondant à la ligne considérée du premier réseau.Cette même règle comporte en outre premièrement un cercle divisé en 360 graduations, formant rapporteur d'angle, et séparé en quadrants ou sont inscrits les niveaux de vols dits quadrantaux, deuxièmement deux lignes à 100 de part et d'autre d'un axe, troisièmement les principales formules de navigation, et quatrièmement deux échelles de distance, gravées respectivement sur le bord supérieur et sur le bord inférieur de la plaque transparente, graduées respectivement en milles nautiques et en kilomètres. Si l'utilisation dtune telle règle simplifie notablement les principales opérations de navigation, son maniement demeure néanmoins délicat, ce qui nuit à la rapidité et à l'efficacité des principales mesures et appréciations nécessaires à la navigation. Premièrement, elle comporte un grand nombre d'inscriptions différentes, sur une surface relativement restreinte : diagramme de vitesse, rapporteur d'angle, formules de navigation, etc... Ceci nuit à la facilité de lecture du pilote, et requiert un temps supplémentaire pour sélectionner la partie de la règle, utile et nécessaire pour effectuer ltopération de navigation recherchée. Par ailleurs, l'abondance des inscriptions empoche une lecture aisée de la carte de navigation, lorsqu'on reporte la règle sur cette dernière. Deuxièmement, l'abondance de traits parallèles et de traits concourrants du diagramme de vitesse, et le nombre important de graduations correspondantes, nuisent à la rapidité de lecture de ce diagramme. Par exemple, pour évaluer la position de l'appareil le long d'une route de navigation, matérialisée au préalable sur une carte, le pilote doit d'abord repérer la ligne du premier réseau, correspondant sensiblement à la vitesse au sol de l1ap- pareil, puis faire coïncider la ligne repérée avec la route tracée sur la carte de navigation.Etant donné le grand nombre de lignes parallèles du diagramme, rassemblé selon une faible largeur, ces deux opérations préliminaires exigent un laps de temps initial relativement important, précédant la mesure proprement dite, et ceci compte tenu du fait que les opérations de navigation doivent être les plus rapides possibles. Troisièmement, il n'est pas facile d'établir visuellement une correspondance entre d'une part l'échelle en milles nautiques sur le bord ivpEriear de la règle, ou l'échelle en kilomètres sur le bord inférieur de la règle, et autre part les graduations d'une ligne du premier réseau, pour évaluer, perpendiculairement à la règle, la distance parcourue dans le laps de temps repéré sur la ligne considérée du premier réseau. En tout cas, l'erreur d'é- valuation peut être relativement importante, en particulier pour des vitesses élevées et pour une appréciation en kilomètres, puisqué les lignes correspondantes du premier réseau sont situées à l'opposé de l'échelle en kilomètres. La présente invention a donc pour objet un accessoire de navigation aérienne à ltestime, remédiant aux inconvénients de la règle détaillée précédemment. Elle a notamment pour objet un accessoire de lecture facile, aisément maniable, simple, et permettant une lecture de temps pratiquement instantanée. Un accessoire de navigation aérienne, conforme à l'in- vention, se caractérise par le fait qu'il comprend ane pluralité de n règles de vitesse, similaires, allongées, attachées chacune à au moins une vitesse prédéterminée vn , exprimée par exemple en kilomètres par heure, ou en milles nautiques par heure (ou noeuds). Chaque règle de vitesse comprend une face de lecture comportant, dtune part au moins une inscription représentant la vitesse v à laquelle est attachée ladite règle, et d'autre part au moins une ligne de lecture de temps, disposée longitudinalement, c'est-à- dire selon la longueur de la règle, graduée et chiffrée de manière croissante depuis une origine de graduation, par exemple zéro, jusqu'à une extrémité de graduation, et divisée en intervalles d'égale longueur unitaire, représentatifs d'une unité de temps t, par exemple la minute ; cette longueur unitaire est égale à vn x t x e, e étant un coefficient diviseur sans dimensions, égal notamment à l'échelle dtune carte de navigation aérienne, par exemple un cinq cent millième. Préférentiellement, la face de lecture de chaque règle de vitesse comprend une autre ligne de lecture de temps, identique à la ligne de lecture de temps précédemment définie, inversée a 1800 par rapport à cette dernière, de telle manière que l'origine et l'extrémité de graduation dtune ligne soient alignées, perpendiculairement à la règle, avec respectivement l'extrémité et l'origine de graduation de l'autre ligne. Avantageusement, la face de lecture de chaque règle de vitesse comprend une ligne de lecture de distance, disposée longitudinalement, c'est-à-dire selon la longueur de la règle, paral lèlement à la ligne de lecture de temps, graduée es chiffrée de manière croissante depuis une origine de graduation, et divisée en intervalles d'égale longueur unitaire, représentatifs d'une unité de distance 1, par exemple le kilomètre ou le mille nautique. Cette longueur unitaire est égale à 1 x e, e ayant la même signification que précédemment, et l'origine de graduation de la ligne de lecture de distance est alignée, perpendiculairement à chaque règle, avec origine de graduation de la ligne de lecture de temps. Comme le montrera la description suivante, un accessoire de navigation conforme à l'invention présente les avantages essentiels suivants : t) étant donné le earactbre NdépouilléM de la face de lecture de chaque règle de vitesse, ces dernières sont d'une lecture aisée, 2) étant donné les faibles dimensions des règles de vitesse, chacune présente un maniement facile. Le report d'une règle conforme i l'invention, sur une carte de navigation, a pour avantage de ne pas masquer cette dernière de façon importante.Il est également aisé de faire pivoter chaque règle autour d'un point repère de la carte de navigation, 3) le fait de disposer de deux lignes de lecture de temps inversées à 1800, simplifie le maniement de chaque règle ; en n'ayant pas besoin de retourner la règle, le pilote dans bien des cas peut gagner quelques secondes ou fractions de seconde sur le temps de lecture. La présente invention est maintenant décrite par référence aux dessins annexés, dans lesquels - la figure t représente un Jeu de règles de vitesse, conforme à l'invention, - la figure 2 représente une pochette contenant les diffé rentes ràgles de vitesse conformes à l'invention. L'accessoire de navigation aérienne à l'estime, représenté conformément aux figures t et 2, comprend huit (soit n = 8) règles de vitesse 3, similaires, allongées, disposées dans une pochette 10 comme il sera expliqué ci-après. Chaque règle de vitesse est attachée à une seule et même vitesse prédéterminée vn ; par exemple les règles ), ats 3" , re- présentées i la figure 1, sont attachées h des vitesses prédéter- minées ayant pour valeur respectivesent 130, 120, et 140 noeuds, soit respectivent 241, 222, et 259 kilomètres par heure. Chaque règle est faite en un matériau transparent, et ceiperte une face de lecture sur laquelle sont gravées ou imprimées plusieurs inscriptions différentes. Chaque face de lecture comporte i l'extrémité droite imie inscription 4, pouvant être exprimée en chiffres transparents sur fond neir, représentant la vitesse vn à laquelle la règle considé- rée est attachée. La face de lecture colporte également deux lignes de lecture de temps la et lb, deux lignes de lecture de distance 2a et 2b, ainsi qu'une inscription ó représentant une échelle e a laquelle il sera fait référence ci-aprèe. Les lignes de lecture de temps la et lb sent identiques, et disposées longitudinalement, c'est-à-dire selon la longueur de la règle 3 considérée. Chaque ligne ta ou lb est graduée et chiffrée de manière croissante depuis une origine de graduation re présentée par le chiffre 0, jusqu'à une extrémité de graduation représentée par le chiffre 30. Chaque ligne 1a ou lb est divisée en intervalles 5 d'égale longueur unitaire, représentatifs d'une unité de temps t ; dans le cas présent l'unité de temps choisie est la limite.Chaque intervalle 5 a une longueur unitaire égale à vn x t x e, vn étant la vitesse i laquelle est attachée la règle considérée, par exemple 130 noeuds dans le cas de la rè gle 3, t étant l'unité de temps choisie pour la graduation des lignes de lecture de temps la et lb, la minute dans le cas présent, et e étant un coefficient égal i l'échelle d'une carte de navigation aérienne, soit 1/500.000 dans le cas présent.L'échelle e des cartes de navigation aérienne, avec lesquelles la pluralité des rè- gles de vitesse 3 est utilisable, est représentée par l'inscription 6 sur la face de lecture de chaque règle 3, dans la partie droite - de ces dernières. les deux lignes de lecture de temps la et lb, sont inversées a 1800 l'une par rapport à l'autre, de telle façon que l'origine et l'extrémité de graduation de la ligne la soient alignées, perpendiculairement à la règle, avec respectivement l'extrémité et 11 origine de graduation de l'autre ligne lb. En outre, les lignes de lecture de-temps ta et lb de chaque règle eotncident respectivement avec l'un et a l'autre bords longitudinaux de la règle considérée. Chaque règle 3 comprend deux lignes de lecture de distance 2a et 2b, disposées longitudinalement, etest-à-dire selon la longueur de chaque règle 3, et parallèlement aux lignes de lecture de temps la et lb. Ces lignes 2a et 2b sont disposées sensiblement au milieu de la face de lecture de chaque règle 3.Les lignes 2a et 2b sont graduées et chiffrées de manière croissante depuis une origine de graduation représentée par-le chiffre zéro ; elles sont divisées en intervalles d'égale longueur unitaire, représentatifs d'une unité de distance 1, soit le mille nautique dans le cas de la ligne de lecture de distance 2a, et le kilomètre dans le cas de la ligne de lecture de distance 2b. la longueur unitaire de chaque intervalle 7a ou 7b des lignes 2a ou 2b, est égale à 1 x e, 1 étant l'unité de distance choisie (kilomètre ou mille nautique), et e étant ltdchelle i laquelle il a déJà été fait référence, telle qu'elle est mentionnée dans la partie droite de chaque règle 3. Les lignes de lecture de distance 7a et. 7b sont disposées par rapport à la ligne de lecture de temps lb, de telle façon que l'ori- gine de graduation des lignes 2a et 2b soit alignée, perpendiculairement à la règle 3 considérée, avec l'origine de graduation de la ligne de lecture de temps 1b. Comme l'indiquent les figures 1 et 2, l'accessoire de navigation aérienne conforme à l'invention comprend une pochette de réception 10 des différentes règles de vitesse 9, et ces dernières ont été réparties en deux groupes de quatre (soit q = 4) règles, correspondant d'une part à 80, 90, tOO, et 110 noeuds pour le premier groupe, et autre part à 120, 130, 140, et 150 noeuds pour le deuxième groupe. Ces vitesses correspondent à la quasitotalité des vitesses usuelles d'un avion monomoteur.Les quatre règles de vitesse d'un groupe donné sont attachées à des vitesses v décroissantes, et ont des longueurs respectivement décroissantes, de façon à ce que, en disposant verticalement les quatre règles d'un même groupie, les unes sur les autres, dans un ordre de vitesses décroissantes vn, on dégage sur la face de lecture de trois ( = 3) règles, une zone extrême comprenant l'inscription représentant la vitesse attachée à chacune des trois règles. On décrit ci après les principales utilisations de l'accessoire de navigation adrienne détaillé précédemment. 1) Navigation aérienne a l'estime, le long d'une route préalablement matérialisée (par exemple au crayon) sur une carte de navigation. Avant le décollage de l'appareil, le pilote a tracé au crayon, sur une carte de navigation aérienne, la route qu'il devra suivre pour se rendre d'ue aérodrome de départ à un aérodrome d'arrivée. Au cours du vol, grâce à la lecture de ses instruments de bord, le pilote conduit son appareil de façon à maintenir à tout instant le cap déterminé par la route à suivre et le vent estimé. À l'aide d'an chronometre,et connaissant la vitesse au sol de l'appareil, il est possible aa pilote dévaluer à tout moment la distance parcourue le long de sa route, ou sa position exacte sur cette dernière, en se servant de l'accessoire de navigation conforme à ltinvention, selon les modalités suivantes :: a) sélectionner la règle de vitesse correspondant à la vi tesse au sol de l'appareil, b) déclencher le chronomètre lorsque l'appareil passe à la verticale d'un point repère, par exemple un village situé sur la route de l'appareil, c) après un certain temps de vol, lire sur le chronomètre le temps écoulé depuis l'instant de passage au-dessus du point repère, d) appliquer la règle de vitesse choisie sur la carte de na vigation aérienne, en faisant coïncider la ligne de lecture de temps I avec la route suivie, de telle manibre-que Origine de cette ligne coïncide avec le point repère localisé au préalable, e) repérer le temps indiqué par le chronomètre sur la ligne de lecture de temps 1, et repérer en face de la graduation cor respondante la position de l'appareil sur la carte de naviga tion, et sur la route matérialisée sur cette dernière. Bien évi demment, ce repérage implique d'une part que le cap affiché cor responde, une fois la dérive corrigée, à la route tracée sur la carte, et d'autre part que l'échelle e de la règle de vitesse utilisée est identique à celle de la carte de navigation emplo yée, f) lorsque la position ainsi repérée est stre et significa tive, le chronomètre pourra être remis à zéro, et cette position servira alors de nouveau point de repère. 2) Calcul de la vitesse au sol de l'appareil. A cette fin, le pilote procède selon les modalités suivantes a) repérer deux points de référence sur la route matérialisée sur la carte de navigation aérienne, b) déclencher le chronomètre de l'appareil lorsque l'appareil survole le premier point de référence, c) arrêter le chronomètre lorsque l'appareil survole le deuxième point de référence, d) lire le temps sur le chronomètre, mis pour parcourir la distance séparant les deux points de référence, e) rechercher la règle de vitesse dont le temps de parcours, repéré sur la ligne de lecture de temps 1, correspond à la dis tance séparant les deux points de référence,sur la route de na vigation matérialisée sur la carte. Pour cette dernibre opération, on prend tout d'abord dans la pochette 10 la règle dont la vitesse correspond sensiblement à la vitesse lue sur l'indicateur de vitesse de l'appareil, puis on corrige avec une règle dont la vitesse est supérieure ouinférieure i celle de la règle initialement choisie, selon que le temps mis pour aller du premier point au deuxième point de référence est respectivement moins ou plus long que celui évalué avec la règle initiale. On applique la ligne de lecture de temps de chaque règle choisie sur la carte de navigation, de telle manière que cette ligne passe par les deux points de référence choisis, et que origine de la ligne de lecture de temps coincide avec un des points de référence.Lorsque la distance séparant les deux points de référence sur la carte de navigation, mesurée directement en temps sur la ligne de lecture de temps 1 de chaque règle, correspond sensiblement au temps lu sur le chronomètre, la vitesse attachée à la règle assurant la coincidence recherchée, correspond sensiblement à la vitesse au sol de l'appareil. Si l'en utilise les règles de vitesse décrites précé demment, l'erreur maximum de détermination de la vitesse au sol varie entre 3 % (erreur de lecture correspondant à la règle de vitesse a 150 noeuds) et 6 (erreur de lecture correspondant à la règle de vitesse à 80 noeuds). Ceci est largement suffisant pour la navigation aérienne à l'estime, puisque sans l'utilisation des règles conformes à l'invention, l'erreur sur la détermination de la vitesse au sol atteint aisément 30 %. 3) Préparation du vol de l'appareil. Avant le décollage de l'appareil, le pilote peut en gé- néral estimer empiriquement sa vitesse au sol probable, en fonction des informations fournies par le constructeur de l'appareil, des indications recueillies au cours de ses vols précédents, de la direction du vent donnée par les services météorologiques, etc... Ayant estimé sa vitesse au sol probable, et ntérialisé sa route sur une carte de navigation aérienne, le pilote peut ap préciter, avant le décollage de l'appareil, la durée approximative nécessaire pour se rendre de l'aérodrome de départ à l'aédrodrome d'arrivée. Il suffit pour cela de a) sélectionner la règle de vitesse correspondant à la vi tesse au sol estimée, b) faire coïncider la ligne de lecture de temps I de la règle de vitesse choisie, avec la route matérialisée sur la carte de navigation, de telle manière que l'origine de cette ligne cor responde avec le point de départ, c) repérer sur la ligne de lecture de temps 1, le temps sé parant le point de départ du point d'arrivée. 4) Calcul en vol des heures estimées d'arrivee, ou des heures de passage à la verticale d'un point connu (villes, balises, limites de zones de navigation aérienne, etc...). Sur la route de navigation aérienne, matérialisée sur la carte, le pilote a au préalable repéré un point de référence qu'il vient de survoler, par exemple en procédant selon les modalités définies au paragraphe 1). Il a par ailleurs lu sur sa montre de bord l'heure de survol du point de référence.Il lui est possible d'estimer Heure d'arrivée sur l'adrodrome de destination, ou tout autre heure de passage à la verticale d'un autre point repère de sa route de navigation, en procédant selon les modalités suivantes a) sélectionner la règle de vitesse correspondant sensible ment & la vitesse au sol de l'appareil, déterminée selon la mé thode exposée au paragraphe 2, b > appliquer la ligne de lecture de temps 1 de la règle choisie, le long de la route matérialisée sur la carte, en fai sant coSncider l'origine de cette ligne avec le point de réfé rence, c) repérer le long de la ligne de lecture de temps 1, la graduation correspondant à autre point repère que l'avion doit atteindre Çaérodrome, balise, limite de zone de navigation aé rienne, etc...), d) lire en correspondance de la graduation repérée selon c), le temps nécessaire pour atteindre l'autre point repère à partir du point de référence choisi, e) additionner le temps lu et l'heure de survol du point de référence, pour obtenir heure dfarrivée sur l'aérodrome de destination, ou de survol de l'autre point repère. 5) Calcul d'un temps connaissant la distance. En ayant sélectionné une règle de vitesse correspondant approximativement à la vitesse au sol de l'appareil, par simple correspondance visuelle entre la ligne de lecture de temps 1 et la ligne de lecture de distance 2, il est possible d'évaluer le temps nécessaire pour parcourir une distance donnée, évaluée en milles nautiques ou en kilomètres. Ceci permet en particulier d'apprécier au bout de combien de temps après le décollage, ltappareil quitte la zone de contrôle aérien attribuée à l'aérodrome de départ, dont la limite est en général un cercle ceitr sur cet aérodrome. 6) Contrôle du cap de navigation aérienne. A cette fin on considère ltesemple suivant. Le pilote repère un point de référence O sur la route matérialisée sur la carte de navigation aérienne. Il déclenche son chronomètre lorsqu il survole le point de référence O. Il arrête son chronomètre lorsqutil passe à la verticale d'un autre point, par exemple un village. Par lecture de sa carte, il constate que l'autre point survolé peut être aussi bien un village À situé sur sa route, auquel cas l'appareil a conservé le cap assigné, qu'un village B situé i ltécart de sa route, auquel cas l'appareil s'est écarté du cap assigné.Le pilote peut lever l'indétermination entre les deux villages A et B, et connaitre ainsi si l'appareil a dévié ou non par rapport au cap assigné, ceci en procédant de la manière suivante a) sélectionner la règle de vitesse correspondant sensible ment a la vitesse au sol de l'appareil, b) amener l'origine de la ligne de lecture de temps 1 de cette règle, sur le point de référence O de la carte de naviga tion aérienne, c) faire pivoter la règle de vitesse autour du point de t** férence 0, de façon a amener aueeessivement la ligne de lecture de temps 1 sur le village A, et sur le village B, inscrits sur la carte de navigation. Si le temps évalué sur la ligne de lecture de temps 1, entre le point de référence O et le village 3, correspond sensi blessent au temps lu sur le chronomètre, c'est que l'appareil a dévié par rapport an cap assigné. Si le temps lu entre le point de référence O et le village À correspond au temps lu sur le chronomètre, c'est que l'appareil a conservé le cap assigne. Bien évidemment, cette évaluation implique que les villages A et B ne soient pas exactement à la même distance du point 0. 7) appréciation de la position de 11 appareil entre deux routes, etc... Le pilote repère par exemple sur la carte de navigation aérienne un fleuve et une voie ferrée convergents, que sa propre route l'axéne à rencontrer successivement. I1 déclenche son chro nombre lorsqu'il survole le fleuve, et arrête son chronomètre lorsqu'il survole la voie ferrée.Au moment du survol de cette der nière, il peut apprécier avec une relative exactitude sa position sur la voie ferrée en a) choisissant la règle de vitesse correspondant sensible ment à la vitesse au sol, b) appliquant la règle choisie sur la carte de navigation, parallèlement a la route de navigation, de telle manière que l'origine de la ligne de lecture de temps 1 coincide avec le fleuve, c) déplaçant la règle choisie parallèlement à la première route, en maintenant l'origine de ligne de lecture de temps 1 le long du fleuve, jusqu'd ce que la graduation de la ligne 1, cor respondant au temps relevé sur le chronomètre, vienne en cotnci- dence avec la voie ferrée. Le point de coSncldence avec la voie ferrée correspond à la position de l'appareil sur cette dernière. Si les règles de vitesse précédemment décrites sont utilisables avec des cartes de navigation aérienne dont l'échelle est égale à 1/500.000ème, ces mêmes règles peuvent être utilisables avec des cartes au 1/1.000.000bme ; il suffit pour cela de multiplier par deux le temps lu sur les lignes de lecture de temps. Par ailleurs, chaque règle de vitesse peut être attachée à deux vitesses différentes v et v'n, et comporter deux lignes distinctes de lecture de temps, situées respectivement sur le bord supérieur et sur le bord inférieur de chaque règle de chaque ré- gle, correspondant respectivement aux vitesses Vn et v'n, dont les intervalles de graduation ont des longueurs unitaires dif- fdrentes. - ssEVEKDICATIONS 1.- accessoire de navigation aerienne à l'estime, du genre règle à lepture directe, caractérisé en ce qu'il comprend une pluralité de n règles de vitesse, similaires, allongées, attachées chacune à au moins une vitesse prédéterminée vn, et en ce que chaque règle de vitesse comprend une face de lecture comportant au moins une inscription représentant la -vitesse vn à laquelle ladite règle est attachée, et au moins une ligne de lecture de temps, disposée lengitudinalement, graduée et chiffrée de manière crois sante depuis une origine de graduation jusqu'à une extrémité de graduation, divisée en intervalles d'égale longueur unitaire, re présentatifs d'une unité de temps t, ladite longueur unitaire étant égale à v x t x e, e étant un coefficient diviseur égal notamment i telle d'une carte de navigation aérienne. 2.- Accessoire selon la revendication 1, caractérisé en ce que la ligne de lecture de temps de chaque règle de vitesse coSn- cide avec un bord longitudinal de ladite règle. 3.- Accessoire selon la revendication 1, caractérisé en ce que la face de lecture de chaque règle de vitesse comprend une autre ligne de lecture de temps, identique à ladite ligne de lecture de temps, inversée à 1800 par rapport à cette dernière, de telle façon que l'origine et l'extrémité de graduation d'une ligne soient alignées, perpendiculairement à ladite règle, avec respectivement ltextrémité et origine de graduation de l'autre ligne. 4.- Accessoire selon les revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'autre ligne de lecture de temps coUncide avec l'autre bord longitudinal de ladite règle. 5.- Accessoire selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque règle de vitesse est faite en un matériau transparent. 6.- Accessoire selon la revendication 1, caractérisé en ce que le coefficient diviseur e est égal à l'échelle d'une carte de navigation aérienne, et la face de lecture de chaque règle de vi- tesse comprend une inscription représentant l'échelle e des cartes de navigation aérienne avec lesquelles la pluralité desdites règles de vitesse est utilisable. 7.- Accessoire selon la revendication 1, caractérisé en ce que la face de lecture de chaque règle de vitesse comprend une ligne de lecture de distance, disposée longitudinalement et paral lèlement à la ligne de lecture de temps, graduée et chiffrée de manière croissante depuis une origine de graduation, et divisée en intervalles d'égale longueur unitaire, représentatifs d'une unité de distance 1, ladite longueur unitaire étant égale à 1 i e, et l'origine de graduation de ladite ligne de lecture de distance étant alignée, perpendiculairement à ladite règle, avec l'origine de graduation de la ligne de lecture de temps. 8.- Accessoire selon la revendication 7, caractérisé en ce que la ligne de lecture de distance est disposée sensiblement au milieu de la face de lecture de chaque règle. 9.- Accessoire selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend une pochette de réception des différentes règles de vitesse, et en ce qu'au moins a règles de vitesses, avec q 4 n, attachées à des vitesses Vn décroissantes, ont des longueurs respectivement décroissantes, de façon à ce que, en disposant verticalement les g règles les unes sur les autres, dans un ordre de vitesses vn décroissantes, on puisse dégager sur la face de lecture q 1 règles une zone extrême comprenant }'inscription représen- tant la vitesse vn attachée à chacune des q-1 règles. 10.- Règle de navigation aérienne, du genre règle à lecture directe, caractérisée en ce qu'elle comprend une face de lecture comportant au moins une inscription représentant la vitesse v à laquelle ladite règle est attachée, et une ligne de lecture de temps, disposée selon la longueur de la règle, graduée et chiffrée de manière croissante depuis une origine de graduation jusqu'à une extrémité de graduation, divisée en intervalles d'égale longueur unitaire, représentatifs d'une unité de temps t, ladite longueur unitaire étant égale à vn x t x e, e étant un coefficient diviseur égal notamment à l'échelle d'une carte de navigation aérienne.