452^6 2119976 La présente invention concerne un système de réglage des freins empêchant le blocage des roues dans lequel on utilise une grandeur de référence électrique dite "supérieure", dont la variation dans le temps se rapproche 5 de celle de la vitesse du véhicule, ainsi qu'une image électrique de la vitesse de rotation de la roue freinée afin de commander la pression des freins. Ces systèmes, qui reposent sur une comparaison électrique de la grandeur de référence avec la valeur de la vitesse de rotation 10 et qui réduisent cette pression quand la grandeur représentant la vitesse de rotation s'abaisse au-dessous de la grandeur de référence sont connus sous diverses formes de réalisation. Ils sont souvent dénommés "régulateurs de glissement". Les différences entre ces systèmes connus A3 consistent d'une part dans les divers modes de saisir de la vitesse de rotation (convertie en la vitesse circon-férentielle) de la roue freinée et de la vitesse du véhicule. Les capteurs de la vitesse de rotation connus pour la roue freinée sont par exemple des générateurs tachymétriques 20 ou des générateurs électriques d'impulsions dont les impulsions ont une fréquence proportionnelle à la vitesse de rotation et qui sont transformés en général à l'aide de discriminateurs de fréquence ou d'autres circuits en une tension continue proportionnelle à la vitesse. 25 L'état de la technique en ce qui concerne la manière de saisir la vitesse du véhicule est encore plus différencié. Les systèmes les plus simples comportent une roue non freinée et mesurent sa vitesse de rotation qui est ainsi une image précise de la vitesse du véhicule. 30 D'autres systèmes connus mesurent la décélération du véhicule et essayent, par intégration de cette décélération, d'obtenir une image continue de la vitesse du véhicule. D'autres systèmes encore forment une valeur moyenne des vitesses de rotation de toutes les roues freinées montées sur le véhicule 35 ou choisissent la vitesse de rotation instantanée la plus grande et utilisent cette valeur moyenne ou la vitesse choisie comme grandeur de référence représentant la vitesse du véhicule. Ceci n'a certes aucun sens quand toutes les roues se bloquent. 4-0 Enfin il est également connu d'obtenir une grandeur 71 452^6 2 2119976 de référence représentant approximativement la vitesse du véhicule à partir de la vitesse d'une ou plusieurs roues freinées, en mémorisant leur vitesse à l'instant de l'apparition d'une décélération plus importante dans une mémoire 5 qui se vide très lentement. Quand la vitesse de rotation de la roue considérée à la fin du cycle de régulation augmente à nouveau et dépasse la valeur instantanée affichée par la mémoire, celle-ci se garnit à nouveau. Un dispositif reposant sur ces principes, et 10 destiné à obtenir une grandeur de référence voisine de la vitesse du véhicule est également à la "base de la présente invention. On a cependant observé que même avec des modes relativement perfectionnés d'obtention d'une grandeur de 15 référence se rapprochant de la vitesse du véhicule, la régulation du freinage fonctionne dans son ensemble d'une manière peu satisfaisante, étant donné que les amplitudes des écarts de réglage de la vitesse de la roue sont trop grands, ce qui non seulement rend le véhicule instable et 20 provoque de fortes oscillations de la suspension des roues, mais aussi ne permet pas de réaliser un raccourcissement du parcours de freinage et un guidage latéral corrects dans la mesure souhaitée. Cela tient tout simplement au fait que la plage très étroite de vitesses de la roue pour la-25 quelle l'adhérence à la chaussée est la meilleure, est parcourue très rapidement. L'invention a pour objet de réaliser une amélioration à ce point de vue, par conséquent de réduire les amplitudes des écarts de réglage de la vitesse de la roue 30 et de maintenir la vitesse de la roue dans 1 ' inteirvalle de ces vitesses optimales pendant une fraction aussi grande que possible de la durée totale de freinage, ou bien de maintenir le glissement aussi longtemps que possible dans l'intervalle de glissement optimal. 35 Cet objet est atteint selon l'invention par un perfectionnement du principe fondamental de la comparaison des vitesses ayant les caractéristiques exposées dans la revendication 1. On prévoit en conséquence deux grandeurs de réglage qui toutes deux se rapprochent con-40 sidérablement, en ce qui concerne leur variation dans le 71 452'r6 3 2119976 temps, de la vitesse du véhicule, mais ont des valeurs différentes et sont toutes deux inférieures à l'image électrique de la vitesse du véhicule. Elles peuvent être formées en retranchant de la pseudo-vitesse du véhicule des vitesses 5 différentielles de grandeurs diverses, prédéterminées ou en réduisant d'un certain pourcentage la pseudo-vitesse du véhicule. Dans les exemples de réalisation préférés décrits ci-après, la grandeur de référence supérieure représente 95 % et la grandeur de référence inférieure représente 80 % 10 de la vitesse circonférentielle choisie et lissée (ou régularisée) d'une roue freinée, qui dans ce cas peut être considérée dans une certaine mesure comme une image de la vitesse du véhicule. La forme de réalisation la plus simple de l'in-15 vention consiste à provoquer., sur la "base des signaux de commutation émis en permanence, un changement permanent des grandeurs de référence, par conséquent à comparer en permanence la vitesse de la roue alternativement avec l'une ou l'autre des grandeurs de référence. Tant que la vitesse de 20 la roue est inférieure à la grandeur de référence, un comparateur émet un signal de comparaison. Celui-ci actionne un mécanisme de commande de la pression par exemple une soupape à trois voies qui, dans sa position de travail, réduit la pression et dans sa position de repos fait monter 25 ladite pression. Quand, dans ces conditions, la vitesse de la roue est supérieure à la grandeur de référence, la pression augmente continûment. Si la vitesse de la roue se trouve dans l'intervalle entre les deux grandeurs de référence, un signal de comparaison n'est émis que 50 pendant la comparaison avec la grandeur de référence supérieure étant donné que la vitesse de la roue est inférieure à la grandeur de référence supérieure et supérieure à la grandeur de référence inférieure. Si l'on choisit convenablement le rapport entre la durée d'une impulsion 35 et l'intervalle entre les impulsions des signaux de commutation on peut parvenir à ce que la pression de freinage reste en moyenne constante dans cet intervalle intermédiaire Par contre, si la vitesse de la roue diminue au-dessous de le grandeur de référence inférieure, on réalise alors une 40 diminution permanente de la pression qui peut avoir pour 71 452^6 4 2119976 conséquence une nouvelle augmentation de la vitesse de la roue. Cela étant, il peut évidemment arriver qu'à l'instant où la vitesse de la roue diminue au-dessous de 5 la grandeur de référence supérieure - et ceci est l'instant décisif, la comparaison avec la grandeur de référence inférieure ait par hasard, justement lieu. Il serait par conséquent souhaitable de déclencher instantanément à cet instant la diminution de pression. Pour ce motif, un per-"10 fectionnement selon l'invention consiste en ce que l'on compare tout d'abord, à chaque fois, la vitesse de la roue à la grandeur de référence supérieure et qu'on ne provoque l'émission de signaux de commutation périodiques que si la vitesse de la roue est inférieure à la grandeur de référence 15 supérieure. On règle par conséquent le dispositif de commutation, en régime normal, de telle manière que la grandeur de référence supérieure soit appliquée au comparateur. La sortie du comparateur est raccordée au dispositif de commutation par l'intermédiaire d'un organe à attraction et rela-20 chement retardés, par exemple un relais, dont le signal de sortie provoque la commutation sur la grandeur de référence inférieure. On suggère, pour rendre encore plus sensible le processus de réglage,d'établir en plus une troisième 25 grandeur de référence qui, par exemple, correspond à 97 % de la pseudo-vitesse du véhicule et de réaliser le dispositif de commutation de telle manière qu'un signal spécial déclenche la comparaison de la vitesse de la roue avec cette grandeur de référence. Il est en particulier 30 recommandé de passer à la troisième grandeur de référence tant que la roue est soumise à une décélération déterminée, c'est-à-dire tant qu'un émetteur de signaux de décélération prévu à cet effet fonctionne. Ceci permet de saisir encore plus tôt la nécessité d'une diminution de pression au début 35 d'un freinage. Outre les appareils de régulation de la pression à deux positions de réglage seulement comme dans les formes de réalisation sus-mentionnées, on connaît également des appareils de régulation de la pression à trois positions de 40 fonctionnement, qui permettent de réduire, de maintenir et 71 k52h6 5 2119976 d'augmenter la pression. Bien qu'on puisse s'attendre évidemment, avec ces appareils à de meilleurs résultats en ce qui concerne la qualité de la régulation, l'utilisation de l'inventicn en association avec ces appareils apporte des avantages 5 supplémentaires, cependant que, le processus de régulation est commandé selon l'invention non seulement par les signaux de comparaison des vitesses mais aussi par des signaux d'accélération et de décélération. A ce sujet, on propose de comparer la vitesse 10 de la roue tout d'abord avec la grandeur de référence inférieure et d'engendrer à partir d'un second cycle de régulation, pendant un temps limité, des signaux de commutation périodiques. Ceux-ci sont cependant masqués par les signaux d'accélération et de décélération dont l'action est priori-15 taire. Le signal d'accélération (on pense dans le cas présent au premier, il sera question plus loin d'un second) maintient la pression constante. Le signal de décélération provoque une réduction de 1-a pression. Dans ces conditions, après avoir enclenché le processus de régulation, le 20 signal de comparaison du second cycle n'agit, que'lorsque les signaux de décélération et d'accélération font défaut. Dans ces conditions, et en liaison avec un générateur d'impulsions, la pression est élevée par échelons dans la plage des vitesses de la roue supérieures à la grandeur de 25 référence, tandis que dans l'intervalle intermédiaire elle est diminuée par échelons et dans l'intervalle inférieur elle est constamment diminuée. L'expression "par échelons" signifie que les périodes de pression constante ou de variation lente de la pression alternent avec des périodes 30 de variation rapide de la pression. Les caractéristiques ci-après du système selon l'invention considérées icolément ou en combinaison paraissent particulièrement importantes pour l'obtention de faibles écarts de réglage. Le dispositif de commutation est réglé 35 en régime normal de telle manière que c'est la grandeur de référence inférieure qui est appliquée au comparateur. Le générateur de signaux de décélération et/ou d'accélération provoque un passage à la grandeur supérieure dé réglage quand la décélération ou l'accélération de la rotation de 40 la roue freinée dépasse des valeurs limites correspondantes. 71 452 6 2119976 Cependant, en l'absence de signal d'accélération on de décé-lération4 un générateur d'impulsions provoque le passage d'une grandeur de référence à l'autre. Ce générateur d'impulsions ne fonctionne toutefois pas en permanence, mais: 5 seulement lorsqu'il reçoit un signal de commande. Ce signal est engendré grâce à un dispositif de commutation approprié, à partir du second cycle de réglage et seulement lors de l'apparition du signal de décélération et est prolongé par un organe à relâchement temporisé. Si l'appareil de commande 10 de la pression est constitué par une soupape de décharge fermée au repos et une soupape d'admission ouverte au repos, la soupape d'admission est reliée par des éléments de circuit logique au générateur de signaux sus-mentionné de telle manière qu'en présence du signal de décélération, du signal 15 d'accélération, du signal de comparaison et/ou pendant les intervalles entre les impulsions du générateur d'impulsions sus-mentionné, elle est fermée, La soupape de décharge est reliée au générateur de signaux de telle manière qu1elle est ouverte en présence du signal de décélération à partir 20 du second cycle de régulation et/ou en présence du signal de comparaison, à condition que le signal d'accélération ne soit pas présent en même temps,. Si l'on utilise un appareil de commande de la pression construit d'une autre manière, par exemple une 25 électro-valve à plus de deux positions utilisée comme mécanisme de réglage de la pression, les conditions mentionnées en dernier pour la manoeuvre de la soupape d'échappement correspondent à une diminution de pression et les conditions mentionnées pour la manoeuvre de la soupape 30 d'admission correspondent au maintien de la pression à une valeur constante, à l'exception des cas pour lesquels on réduit la pression. Pendant le reste du temps et avec toutes les autres combinaisons de signaux, la pression de freinage peut augmenter, c'est-à-dire est soumise à la volonté du 35 conducteur. Le maintien à une valeur constante -comprend une augmentation de la pression à une faible vitesse, nettement inférieure. Il est avantageux également avec ce système, comme avec de nombreux autres, que le générateur de signaux 40 d'accélération soit conçu de telle manière qu'il émette un 71 452^6 7 2119976 second signal d'accélération quand l'accélération de la roue dépasse une seconde valeur limite plus élévée et que ce signr1! ouvre par priorité la soupape d'admission ou d'une manière? très générale, provoque par priorité une augmentation 5 „'a:"idc do la pression. On a déjà signalé que le rapport entre la durée des .impulsions et la durée des intervalles du générateur d:impulsions qui commande le mécanisme de commutation peut $tre modifié en fonction du temps. Ce résultat est obtenu 10 de préférence quand l'organe temporisé à relâchement retardé commandant le générateur d'impulsions comprend un condensa-' teur électrostatique et qu'à mesure que la décharge dudit condensateur progresse, la "durée des impulsions par rapport à la durée des intervalles" augmente. Ceci a de l'importance 15 parce que, en l'absence des signaux d'accélération et de décélération, c'est le générateur d'impulsions qui détermine à lui seul la variation de la pression, à condition que la vitesse de la roue soit comprise entre les valeurs de référence, ou supérieure à la valeur de référence supérieure. 20 La variation par échelons de la pression devient par conséquent progressivement plus rapide, dans un cas dans le sens de la diminution et, dans l'autre cas, dans le sens de l'augmentation. Trois exemples de réalisation décrits ci-après 25 permettront de mieux comprendre l'invention. La figure 1 représente le schéma fonctionnel d'un système simple de réglage du glissement selon l'invention, avec commutation permanente des grandeurs de référence et une soupape à trois voies servant de dispositif de com-50 mande de la pression. La figure 2 représente un système de réglage du glissement comparable à celui de la figure 1 qui est cependant plus efficace, étant donné que lorsque la vitesse de la roue s'abaisse au-dessous de la valeur limite de ré-55 férence supérieure, la pression est réduite immédiatement. La figure 5 représente un système de régulation antiblocage des freins, selon l'invention, comportant une soupape d'admission et une soupape de décharge servant de mécanisme de commande de la pression et avec un capteur '!-0 d'accélération et de décélération outre le capteur de 71 k52k6 8 2119976 vitesse de la roue. Ce système acquiert ses grandeurs de référence à partir de la vitesse de la roue elle-même et constitue un système de régulation autonome, satisfaisant aux conditions les plus rigoureuses. 5 La figure 4- représente, à titre d'exemple l'allure de variations de la vitesse d'un véhicule, de la vitesse de rotation des roues et de la pression de freinage pendant un processus de régulation, avec le système de la figure 3* Ces variations ont été calculées et ne représentent pas un 10 processus de régulation enregistré, afin de décrire le plus grand nombre possible d'opérations de régulation. EXEMPLE X ; Le système de réglage du glissement de la figure 1 représente un capteur 1 de vitesse de la roue qui 15 applique une quantité électrique analogique représentant la vitesse de rotation de la roue ou, ce qui revient au même, la vitesse de rotation de la roue sous la forme d'une grandeur électrique, à un comparateur électrique 2. On peut signaler à ce propos, que, pour simplifier, on identifie 20 -tout simplement- dans la description ci-après assez souvent la grandeur électrique analogique à la vitesse. Par ailleurs, l'ensemble comprend deux générateurs de grandeurs de référence 3 et 4. Le générateur 3 fournit la grandeur de référence supérieure et le générateur 4 la grandeur de référence 25 inférieure à un dispositif de commutation 5 qui, dans sa position normale, applique la grandeur de référence supérieure à un comparateur 2, cependant, lorsqu'il reçoit un signal de commutation déterminé, lui applique toutefois la grandeur de référence inférieure. 30 Les grandeurs de référence sont des grandeurs électriques, qui, en ce qui concerne leur variation dans le temps se rapprochent de la vitesse du véhicule, c'est-à-dire lui correspondent approximativement. Quant à la vitesse qu'ils expriment l'étalonnage des deux générateurs 35 des grandeurs de référence est réalisé avec la même unité de mesure que l'étalonnage du capteur 1 de vitesse de la roue. Cependant, il ne faut pas oublier que les grandeurs de référence sont toutes deux inférieures à la vitesse réelle du véhicule. La grandeur de référence supérieure 40 représente environ 95 % et la grandeur de référence inférieure 71 45246 9 2119976 environ 80 % de la vitesse "lissée" d'au moins une autre roue dont le freinage est régulé. Un générateur d'impulsions 6 transmet en permanence des impulsions de commutation au dispositif de com-5 mutation 5- Lorsque la vitesse de rotation de la roue fournie par le capteur est inférieur à la grandeur de référence appliquée par le dispositif de commutation au comparateur, ce comparateur émet un signal de comparaison qui est transmis à une soupape à trois voies 7» La commande est 10 réalisée de telle manière que, lorsque des signaux de comparaison sont présents, la pression de freinage diminue, • alors qu'elle augmente dans le cas contraire. Le rapport de la durée des impulsions émises par le générateur d'impulsions 6 à la durée des intervalles entre ces impulsions 15 est fonction de la vitesse moyenne de diminution de la pression ou de la vitesse moyenne d'augmentation de la pression et doit être réglé de manière que la pression des freins reste en moyenne -constante. Le dispositif de la figure 1 fonctionne de la 20 manière suivante : le dispositif de commutation 5 commute en permanence dans un sens ou dans l'autre à partir des impul-sions provenant du générateur 6. Tant que la roue à laquelle est fixé le capteur 1 tourne encore sans être freinée, sa vitesse est dans tous les cas supérieure à celle représen-25 tée par les deux grandeurs de référence. Il n'apparaît dans ces conditions aucun signal de comparaison et la pression des freins peut augmenter sans entrave au début du freinage. Mais, plus la pression augmente, plus la vitesse de rotation de la roue diminue rapidement et au "bout d'un temps plus 30 ou moins long, la vitesse de la roue devient inférieure à celle représentée par la grandeur de référence supérieure. Dans le cas où le dispositif de commutation commute ou a été déjà commuté sur celle-ci, le signal de comparaison apparaît. La soupape 7 change de position et la pression 35 diminue. Tant que la vitesse de la roue n'est pas inférieure à la grandeur de référence inférieure, les signaux de comparaison sont interrompus lors du passage à la grandeur de référence inférieure. Par conséquent, on observe, dans cette plage de vitesses, alternativement, une diminution et 40 une augmentation de la pression comme on l'a déjà mentionné 71 45246 10 2119976 et qui, étant donné le réglage du générateur d'impulsions6, reste en moyenne sensiblement constant. Ce n'est que lorsque la vitesse de la roue s'abaisse au-dessous de la valeur de référence inférieure que la pression diminue de manière 5 continue. Lorsque la vitesse de la roue augmente à nouveau, les opérations sus-mentionnées sont réalisées dans l'ordre inverse. EXELIPLE II : Le système de réglage du glissement de la figure 2 10 ne se distingue de celui de la figure 1 que par la présence d'un organe temporisé à relâchement et à attraction retardée 8 qui engendre, à la place du'générateur d'impulsions 6, les signaux de commutation destinés au dispositif de commutation 5> Ces organes temporisés à relâchement et à attraction retardés 15 sont connus dans l'état actuel de la technique. Ils fonctionnent de manière qu'un signal de sortie, n'apparaît qu'au bout d'un temps bien déterminé calculé à partir du début du signal d'entrée et si le signal d'entrée a été maintenu pendant tout ce temps. Le signal de sortie se termine à son 20 tour au bout d'un temps déterminé à compter de la fin du signal d'entrée. Ces deux intervalles de temps peuvent être égaux entre eux ou aussi être différents. Le dispositif de commutation 5 doit, dans le présent exemple, occuper normalement la position représentée sur la figure, dans laquelle 25 la grandeur de référence supérieure est appliquée au comparateur. L'organe temporisé 8 est raccordé à la sortie du comparateur et son signal de sortie constitue le signal de commutation qui fait passer le dispositif de commutation à la grandeur de référence inférieure, tant qu'il dure lui-30 même. On obtient avec ce système de régulation le résultat suivant : dans tous les cas, lorsque la vitesse de la roue diminue au-dessous de la grandeur de référence supérieure, la pression est immédiatement réduite. Cela 35 étant, si l'on admet que la vitesse de la roue se maintient tout d'abord dans l'intervalle intermédiaire, le signal de sortie de l'organe temporisé 8 apparaît alors au bout d'ion temps déterminé, si bien que, désormais, c'est la grandeur de référence inférieure qui est appliquée au comparateur et 40 dans ces conditions le signal de comparaison disparaît 71 45246 2119976 instantanément. La pression augmente désormais jusqu'à ce que l'organe temporisé 8 ait achevé sa temporisation après quoi il est k nouveau commuté sur la grandeur de référence supérieure. On observe par conséquent des impulsions de 5 commutation périodiques et des fluctuations périodiques de la pression» Ce n'est que lorsque la vitesse de rotation s'abaisse au-dessous de la valeur correspondant à la grandeur de référence inférieure que disparaissent ces phéno-10 mènes périodiques et en fait parce que, lors de la commutation sur la grandeur de référence inférieure, les signaux de comparaison ne sont pas supprimés. A cause de cela^ la grandeur de référence in;CPrieure reste toujours àdtivei Lorsque la vitesse de rotation de la roue augmente à nou-15 veau et la dépasse, le signal de comparaison est interrompu et les phénomènes périodiques recommencent. Enfin, lorsque la vitesse augmente au-delà de la grandeur de référence supérieure, les phénomènes de commutation cessent à nouveau . et la pression augmente continûment. 20 Outre les avantages concernant son fonctionnement, ce système de régulation du glissement est séduisant avant tout par sa grande sécurité de fonctionnement et sa simplicité, qui résulte de l'utilisation de l'organe temporisé 8 à relâchement et à attraction retardée. Ces organes tempo-25 risés sont inusables et les spécialistes les connaissent aussi bien sous forme de modèles à temporisation variant de façon continue que sous forme de modèles avec des durées de temporisation fixes. Le système est conçu en particulier sous la forme d'un système de régulation subordonné pour les 30 roues motrices de véhicule cependant que les grandeurs de référence sont acquises à partir des vitesses des roues non motrices, régulées de façon autonome. EXELPLE III : La figure 3 représente par contre un système de 35 régulation antiblocage qui est perfectionné à un point tel que la vitesse de la roue freinée elle-même qui est également captée, dans le cas présent, par le capteur 1 de vitesse des roues, peut être utilisée pour la formation des grandeurs de référence. En particulier, quand on utilise les vitesses 40 de deux roues régulées séparément, parmi lesquelles on choisit 71 45246 12 2119976 à chaque fois la plus grande, on peut acquérir à l'aide des circuits de lissage ou de mémoire une image très satisfaisante de la vitesse du véhicule. Les deux générateurs de grandeurs de référence 3 et 4 engendrent à partir de celles-ci la 5 grandeur de référence supérieure et la grandeur de référence inférieure. Cette opération ne constitue cependant pas un objet de la présente invention et par conséquent ne sera pas décrite en détail. Le dispositif de commutation 51 utilisé dans cet exemple comporte, contrairement aux dispositifs 10 de commutation des figures 1 et 2, un autre mode de réglage fondamental. Dans le cas présent, on applique normalement la grandeur de référence inférieure au comparateur 2. Ce dernier émet, de la manière décrite ci-dessus, un signal de comparaison à sa sortie 3» 15 Outre le capteur de vitesse de la roue 1, un capteur connu en soi d'accélération et de décélération de la roue 9 est également prévu. Ce dernier peut émettre trois sortes de signaux : un signal de décélération -b qui apparaît quand la décélération de la roue est supérieure 20 à une valeur limite déterminée, un signal d'accélération +b^ qui apparaît quand l'accélération de la roue est supérieure à une valeur limite déterminée et un signal d'accélération +b2 qui apparaît en plus, quand l'accélération de la rotation est supérieure à une deuxième valeur limite, supérieure. 25 Le mode de construction du capteur 9 ne présente pas d'intérêt pour la présente invention. Il peut comprendre une ou plusieurs masses tournantes, qui sont fixées élastiquement et qui actionnent des contacteurs ou bien il peut être du type électronique et engendrer les signaux en question par déri-30 vation de la grandeur électrique fonction de la vitesse en provenance du capteur 1 et à l'aide d'amplificateurs à seuil, ou analogues. Le signal de décélération -b et le signal d'accélération +b/), dont il sera question en premier ont un 35 double rôle. Ils provoquent d'une part la commutation du dispositif de commutation 5' sur la grandeur de référence, supérieure et, d'autre part, influent sur le mécanisme de régulation de la pression, qui comporte, dans le cas présent, une soupape d'admission 10 ouverte au repos 40 et une soupape d'évacuation 11 fermée au repos. L'invention 71 45246 2119976 n'est cependant pas limitée à l'utilisation de ce mécanisme de commande de la pression. Au contraire, on peut utiliser n'importe quel autre mécanisme de commande de la pression qui est commandé d'une manière analogue. Pour la commande 5 du dispositif de commutation 5', les signaux -b et +b^ du capteur 9 sont reliés au dispositif de commutation par un circuit OU 12. Pour commander la soupape d'admission 10, les signaux -b et +b^ sont transmis par un circuit OU 13 et un circuit, NON-ET 14 et, pour commander la soupape 10 de décharge 11, le signal -b est appliqué à un circuit E9T 15 et le signal +b^ est appliqué à l'entrée négative d'un circuit NON-ET 16. Les sorties de ces deux circuits conduisent, par l'intermédiaire d'un circuit OU 17 à la soupape de décharge. 15 La sortie 3 du comparateur est reliée par un circuit OU 13 à la soupape d'admission et par le circuit NON-ET 16 à la soupape de décharge. La seconde entrée du circuit ET 15 est reliée également par l'intermédiaire d'un organe temporisé à re-20 lâchement retardé 18, à la sortie 3 du comparateur-. Le retard tèmporel est d'environ 400 ms, à partir de la première apparition du signal de comparaison, le circuit ET 15 est par conséquent ouvert pratiquement en permanence jusqu'à la fin de l'opération de freinage pour le signal -b. On 25 peut dire que le processus de régulation commence normalement avec l'apparition du signal de comparaison. Le circuit ET 15 laisse également passer - comme on l'a indiqué dans le préambule et en simplifiant dans les revendications -le signal -b à partir du second cycle de régulation. 30 Un générateur d'impulsions 20 est commandé par un autre organe temporisé à relâchement retardé 19j qui est également réglé sur 400 ms environ, à partir de la sortie du circuit ET 15 ; ce générateur 20 est entouré d'un cadre en traits mixtes. Il comporte un circuit ilON-ET 35 21 et un organe temporisé à relâchement et attraction retardés 22. Le signal de commande provenant de l'organe temporisé 19 parvient à l'entrée normale du circuit NQN-ET 21, dont la sortie constitue une âee sorties du générateur d'impulsions 20. Il est relié extérieurement par l'inter-40 médiaire du circuit OU 12 au dispositif de commutation 5 71 45246 2119976 et intérieurement à l'organe temporisé 22. La sortie de ce dernier est à son tour reliée à l'entrée négative du circuit NON-ET 21 et constitue en même temps la seconde sortie du générateur d'impulsions 20. Il commande également 5 la soupape d'admission par l'intermédiaire de la quatrième entrée du circuit OU 13. La troisième sortie du capteur 9 qui transmet le second signal d'accélération +bg est raccordée à l'entrée négation du circuit NON-ET 14* 10 On peut signaler enfin que l'organe temporisé 19 à relâchement retardé est relié à l'organe temporisé 22 à relâchement et attraction retardés par une connection 23 représentée en pointillé, de telle manière que les impulsions émises deviennent toujours plus longues, à mesure que le 15 temps passe, par rapport aux intervalles entre ces iarpulsiona Le fonctionnement de l'exemple de réalisation de la figure 3 est le suivant. Ce mode de fonctionnement 3 sera expliqué plus en détails, à l'aide des courbes de la figure 4. La figure 4 représente la variation réelle de la vitesse du 20 véhicule par la pseudo-vitesse du véhicule par la courbe Vg en traits mistes et les deux seuils de comparaison déduits de ces courbes, et représentés en pointillé (par exemple 95 % et 80 %, respectivement, de V-g), désignés par VgQ et La courbe de la vitesse de la roue est désignée 25 la. référence et la courbe de variation de pression des freins par la référence P. Les signaux de temporisation sont désignés par -b, +b^ et +b2« Amorçage de la régulation, par l'intermédiaire du signal de référence 80 % V^. 30 En l'absence de freinage, la soupape d'admission est ouverte et la soupape de décharge est fermée, si bien que la pression de freinage peut augmenter sans entraves. On peut considérer tout d'abord le cas, rare en fait mais critique, et intéressant les systèmes de régulation basés 35 uniquement sur la décélération, dans lequel la vitesse de la roue diminue si lentement qu'aucun signal de décélération n'est émis. La régulation est amorcée dans ce cas par le signal de comparaison quand la vitesse de la roue est inférieure à la grandeur de référence inférieure par con-40 séquent à 80 % de la pseudo-vitesse du véhicule. La soupape 71 45246 15 2119976 d'admission se ferme et la soupape de décharge s'ouvre. La pression diminue. Amorçage de la régulation par l'intermédiaire de -b et du signal de référence 95 % Vp• 5 Si, dans un autre cas, les conditions concernant la route sont telles que la roue est soumise à une décélération, qui engendre le signal de décélération -b, la soupape d'admission sa ferme tout d'abord, la pression est par conséquent maintenue constante et la commutation est 10 réalisée en même temps sur la grandeur de référence supérieure. Le circuit ET 15 bloque cependant le signal -b. Le système passe ainsi en position d'attente, c'est-à-dire qu'il attend que la décélération soit suffisante ou bien dure suffisamment longtemps pour que la vitesse de la roue s'abaisse à 95 % 15 de la pseudo-vitesse du véhicule Si ce n'est pas le cas, comme pour les signaux de décélération apparaissant aux instants t^ et s"ur la figure 4, il s'agit alors simplement d'un signal parasite de brève durée qui, vraisemblablement, n'est pas provoqué par la manoeuvre des freins, mais, au 20 contraire, par un nid de poule ou analogue dans la chaussée. Le systène ne prend pas plus ample connaissance de ce fait, au contraire la pression continue à augmenter et le dispositif de commutation commute à nouveau sur la grandeur de référence inférieure. 25 Si, d'autre part, en présence du signal -b, la vitesse de la roue s'abaisse au-dessous de la grandeur de référence comme dans le cas du signal de décéléra» tion apparaissant à l'instant t^ (figure 4) le signal de comparaison apparaît alors, si bien que la soupape de 50 décharge est ouverte par l'intermédiaire du circuit NOIT-ET 16 et du circuit OU 17, et la pression diminue. Une autre conséquence est le déclenchement de l'organe temporisé 18. Dans ces conditions, le signal -b parvient par l'intermédiaire du circuit ET 15 à l'organe temporisé 19 et déclenche 35 également ce dernier, si bien que le générateur d'impulsions commence désormais à fonctionner. Générateur d'impulsions 20 . Les impulsions du second signal de sortie coïncident dans le temps avec les intervalles entre les impul-40 sions du premier signal de sortie. Ceci s'explique ainsi : 71 45246 2119976 quand le signal de l'organe temporisé 19 parvient à l'entrée du circuit NON-ET 21, il apparaît instantanément également à sa sortie et constitue le premier signal de sortie du générateur d'impulsions 20 et revient à l'entrée de l'organe 5 temporisé 22, dont le retard au déclenchement est réglé entre environ 10 et 80 ms au bout de cet intervalle de temps apparaît Tin signal de sortie de l'organe temporisé 22. Il parvient à l'entrée négation du circuit NON-ET 21 et constitue en même temps le second signal de sortie du générateur d'im-•10 pulsions 20. Son apparition fait disparaître le premier signal de sortie, étant donné que le circuit 21 NON-ET est alors bloqué. Le second signal de sortie dure jusqu'à la fin du relâchement retardé de l'organe temporisateur 22, dont le retard est de l'ordre de 10 à 80 ms. Ensuite, le premier 15 signal de sortie apparaît à nouveau et ainsi de suite jusqu'à ce qu'en définitive la temporisation de l'organe temporisé 19 soit terminée, ce qui, cependant, ne se produit pas du fait du nouveau déclenchement fréquent réalisé par le signal -b au cours d'une opération de régulation normale. 20 Le mode de fonctionnement décrit du générateur d'impulsions 20 provoque alternativement la commutation sur la grandeur de référence supérieure pendant la durée du premier signal de sortie (d'une manière générale de l'impulsion) et la fermeture de la soupape d'admission pendant 25 le second signal de sortie (plus généralement : intervalle entre les impulsions). Phénomènes en l'absence des signaux -b ou +b dans l'intervalle intermédiaire. Cependant, tant que le signal -b est encore présent. 30 c'est la grandeur de référence supérieure qui est déterminante, si bien que le fonctionnement du générateur d'impulsions n'a de ce fait aucune influence. Lorsque le signal -b prend fin, il y a à nouveau une commutation sur la grandeur de référence inférieure cependant qu'il importe alors si la vitesse 35 de la roue est encore dans l'intervalle intermédiaire ou au contraire si sa vitesse s'est déjà abaissée au-dessous de la valeur de référence yBu' Si la vitesse de la roue est encore comprise dans l'intervalle intermédiaire, comme on l'admet à la fin 40 du signal de décélération commençant en t^ sur. la figure 4, 71 45246 2119976 le signal de comparaison disparaît lors de la commutation et la diminution de pression cesse également dans ces conditions. Etant donné cependant, que le- générateur d'impulsions 20 fonctionne, la soupape d'admission 10 est fermée alterna-5 tivement par la seconde sortie de ce générateur et la pression est alors maintenue constante, ou il est commuté par l'intermédiaire de la première sortie sur la grandeur de référence supérieure et la pression est abaissée par l'intermédiaire du signal de comparaisoné Le générateur d'impulsions 10 provoque ainsi dans cette situation une diminution par échelons de la pression..Une telle diminution de la pression-est représentée comme conséquence du signal de décélération commençant en tg et après le signal commançant en t^, sur la figure 4. 15 - Dans 1*intervalle inférieur - Si à la fin du signal -b et à l'occasion du retour, qui en est la conséquence, à la grandeur de référence inférieure VBu la vitesse de la roue est inférieure à la grandeur de référence la plus basse, le signal de com-20 paraison subsiste et la pression continue à diminuer, jusqu'à ce que le signal d'accélération +b^ apparaisse. Ceci est représenté à la suite du signal de décélération qui commence en tg. Ce signal provoque tout d'abord une commutation sur la grandeur de référence supérieure. Ensuite il 25 termine, à l'aide du circuit NON-ET 14 la diminution de pression et maintient la soupape d'admission fermée par l'intermédiaire du circuit OU 13, et la pression constante (voir signal +b à partir de "t^Q, mais aussi à partir de t^ et de tr, ). 30 Ensuite commence la phase de reprise de l'accé lération. En principe, la pression reste constante jusqu'à la fin du signal d'accélération +b^. Si cependant cette nouvelle accélération est particulièrement importante elle peut provoquer une ou plusieurs fois l'apparition du second 35 signal d'accélération +b2, lequel bloque, par l'intermédiaire du circuit NON-ET 14 le passage des signaux existant à cet instant et ouvre à chaque fois la soupape d'admission si bien que la pression peut augmenter. Ceci est représenté à partir de t^ sur la figure 4. 40 Cependant, il arrive parfois que la reprise de 71 45246 18 2119976 l'accélération soit extrêmement lente, si bien que le signal d'accélération +b^ disparaît. Ceci provoque à nouveau une commutation sur la grandeur de référence inférieure VBu' Tant que la vitesse de la roue varie encore au-dessous de 5 la grandeur de référence inférieure, le signal de comparaison persiste et la pression diminue. Cependant, si la vitesse de la roue vient à se trouver dans l'intervalle intermédiaire, le générateur d'impulsions 20 commande à nouveau les événements et réduit par échelons la pression. 10 - Dans l'intervalle supérieur - Si toutefois la vitesse de la roue augmente au-delà de la grandeur de référence supérieure le générateur d'impulsions 20, à condition qu'il fonctionne encore, agit en sens contraire : le premier signal de 15 sortie ne peut plus déclencher aucun signal de comparaison malgré la commutation sur la grandeur de référence supérieure. Par conséquent, la pression augmente pendant qu'il se manifeste. Dans l'ensemble, on observe par conséquent une augmentation de la pression par échelons 20 (comme sur la figure 4 après les signaux commençant en t^2» mais aussi après les signaux commençant en t^, t^ et ty). Après l'intervalle correspondant au retard de l'organe de temporisation 19, la pression augmente de manière ininterrompue, si un nouveau cycle n'a pas commencé 25 dans 1'intervalle. Organes à temporisation variables - Le réglage des organes temporisés peut dépendre de paramètres de fonctionnement arbitrairement choisis. La connexion 23 de la figure 3 indique que, pendant la 30 période au cours de laquelle l'organe temporisé 19 émet un signal de sortie, la période d'attraction de l'organe temporisé 22 est prolongée de 2 à 20 ms tandis que la période de relâchement est raccourcie de 50 à 10 ms. De plus* bien qu'on ne l'ait pas indiqué, la période d'attrac-35 tion de l'organe temporisé 22 peut être influencée par le signal de comparaison. Par conséquent, il s'est avéré avantageux, avec un système réalisé en pratique, d'élargir l'intervalle de variation de 20 à 7 ms précité, en s'en tenant à la dépendance sus-mentionnée, à 80 à ? ms quand 40 le signal de comparaison est présent» 71 45246 19 2119976 Ce système de régulation antiblocage pour freins présente des possibilités jamais encore atteintes d'adaptation à des surfaces de chaussée diverses et, surtout, changeant rapidement de caractéristiques. Cette possibilité 5 d'adaptation est, en fin de compte, à l'origine des écarts de réglage extrêmement faibles et par conséquent de la haute qualité de la régulation. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs ou 10 procédés qui viennent d'être décrits ■uniquement à titre d'exemples non limitatifs, sans sortir du cadre de l'invention. 71 45246 2119976 REVENDICATIONS 1. Système de régulation antiblocage pour freins dans lequel une grandeur de référence supérieure dont la loi de variation en fonction du temps est voisine de celle 5 de la vitesse du véhicule, ainsi qu'une image électrique de la vitesse de rotation de la roue freinée sont utilisées pour la commande de la pression de freinage, système caractérisé en ce qu'une grandeur de référence inférieure dont la variation en fonction du temps correspond à celle de 10 la grandeur de référence supérieure, mais dont la valeur est cependant plus faible est formée et en ce que la vitesse de la roue est comparée alternativement avec la grandeur de référence supérieure ou inférie-ure sur la base de signaux de commutation déterminés et qu'un mécanisme de 15 commande de la pression est mis en action lorsque la vitesse de la roue est inférieure à la grandeur de référence considérée. 2. Système de régulation antiblocage pour freins selon la revendication 1, caractérisé en ce que sur la 20 base de signaux de commutation engendrés en permanence, il se produit un changement continu des grandeurs de référence. 3. Système de régulation antiblocage pour freins selon la revendication 1, caractérisé en ce que tout d'abord la vitesse de la roue est comparée à la 25 grandeur de référence supérieure et en ce que des signaux de commutation périodiques sont engendrés quand la vitesse de la roue est inférieure à la grandeur de référence supérieure. 4. Système de régulation pour freins selon 30 la revendication 1, caractérisé en ce que tout d'abord la vitesse de la roue est comparée à la grandeur de référence inférieure et qu'à partir du second cycle de régulation des signaux de commutation périodiques agissent pendant un temps limité. 35 5« Système de régulation pour freins selon la revendication 4, caractérisé en ce que le rapport entre la durée des impulsions et l'intervalle entre les impulsions des signaux de commutation varie en fonction du temps• 40 6. Système de régulation pour freins selon 71 45246 2-1 2119976 la revendication 4, caractérisé en ce qu'on utilise aussi comme signaux de commutation des signaux de décélération et/ou des signaux d'accélération et qu'on les compare, le cas échéant, à une troisième grandeur de référence. 5 7« Système de régulation pour freins comportant les particularités suivantes : a) un dispositif (3) de génération d'une grandeur de référence électrique dont la variation en fonction du temps se rapproche de celle de la vitesse du 10 véhicule. "b) Un capteur (1 ) destiné à convertir la vitesse de rotation de la roue freinée en une grandeur électrique représentant la vitesse. c) Un dispositif de comparaison (2) qui émet à sa sortie 15 un signal de comparaison quand la grandeur électrique représentant la vitesse a une valeur inférieure à la grandeur de référence. d) Un mécanisme de Gommande de la pression (7, 10, 11 )? qui est relié audit dispositif comparateur et qui 20 abaisse la pression de freinage sous l'action d'un signal de comparaison et/ou dans d'autres conditions, et caractérisé en ce qu'il comprend : e) un dispositif (4) destiné à engendrer une grandeur de référence inférieure, qui représente une fraction de 25 la grandeur de référence supérieure mais dont la variation en fonction du temps est semblable. f) Un dispositif de commutation (5» 5') qui sous l'action de signaux de commutation déterminés, applique au comparateur une des deux grandeurs de référence. 30 8. Système de régulation pbur freins caractérisé en ce qu'il comporte un premier générateur d'impulsions (6) qui émet en permanence des signaux de commutation périodiques ou dont le rapport "durée d'impulsions/durée de l'intervalle" varie en fonction de paramètres de fonctionnement déterminés 35 (figure 1). 9. Système de régulation pour freins selon la revendication 7? caractérisé en ce que-le dispositif de commutation (5) est réglé de telle manière, à l'état normal, que la grandeur de référence supérieure est appliquée 40 au comparateur et en ce que la sortie du comparateur est 71 45246 2119976 reliée au dispositif de commutation par l'intermédiaire d'un premier organe temporisé (8) à relâchement et à attraction retardée, dont les signaux de sortie provoquent la commutation sur la grandeur de référence inférieure. 5 "10. Système de régulation antiblocage pour freins selon la revendication 7» caractérisé en ce qu'un second dispositif de commutation (5') est réglé de telle façon que, à l'état normal, la grandeur de référence inférieure est appliquée au comparateur et le dispositif 10 de commutation est relié à un générateur de signaux de décélération et/ou d'accélération(9), qui provoque la commutation sur la grandeur de référence supérieure, quand la décélération et/ou l'accélération de la rotation de la roue freinée dépasse des limites correspondantes. 15 11» Système de régulation pour freins caracté risé ence que le générateur de signaux de décélération est relié par un second organe temporisé (19) et -un second générateur d'impulsions (20) au dispositif de commutation, de manière qu'à partir du second cycle de régulation le 20 second générateur d'impulsions actionne à chaque fois à partir de l'apparition du signal de décélération (-b), périodiquement pendant un temps déterminé, le dispositif de commutation (figure 3)« 12. Système de régulation pour freins selon 25 la revendication 11, comprenant une soupape de décharge (11) fermée au repos et une soupape d'admission (10) ouverte au repos constituant le mécanisme de commande de la pression caractérisé en ce que la soupape d'admission est reliée, par l'intermédiaire de circuits logiques, au générateur de 30 signaux précités de telle manière qu'elle soit fermée en présence du signal de décélération (-b), du signal d'accélération (+bxj), du signal de comparaison et/ou pendant les intervalles entre impulsions du second générateur d'impulsions (20). 35 13» Système de régulation pour freins selon la revendication 12, caractérisé en ce que la soupape de déchar ge (11) est branchée de telle manière aux générateurs de signaux sus-mentionnés qu'elle est ouverte en présence du signal de décélération (-b) à partir du second cycle de 40 réglage et/ou en présence du signal de comparaison, à 71 45246 25 2119976 condition que le signal d'accélération (+t>^) ne soit présent en même temps. 14. Système de régulation pour freins caractérisé en ce que le générateur de signaux d'accélération (9) peut 5 émettre un second signal d'accélération (+1^) quand l'accélération des roues dépasse une seconde valeur limite plus élevée et en ce que ce signal ouvre par priorité la soupape d'admission. 15• Système de régulation pour freins caractérisé 10 en ce que le second organe temporisé (19) est constitué par un condensateur électrique et est relié (23) au second géné-' rateur d'impulsions (20) de telle manière qu'à mesure que ledit condensateur se décharge les durées d'apparition de la grandeur de référence supérieure augmentent constamment 15 par rapport aux durées d'apparition de la grandeur de référence inférieure.