La présente invention concerne un procédé et un dispositif de commande d'un système de freinage de véhicule. Ltinvention concerne plus particulièrement un procédé de commande d'un système de freinage de véhicule, permettant de ralentir le véhicule, roulant à une certaine vitesse réelle initiale1 jusqu'à une vitesse finale de consigne prédéterminée, procédé du type selon lequel mesure en permanence la vitesse réelle du véhicule, on compare cette vitesse réelle à une vitesse de consigne dite d'annulation de l'effort de freinage égale à la vitesse finale prédéterminée augmentée d'une quantité déterminée et l'on commande l'annulation de 11 effort de freinage lorsque la vitesse réelle du véhicule devient égale à la vitesse finale prédéterminée d'annulation d'effort. Le terme "véhicule" désigne un véhicule isolé ou un ensemble de véhicules groupés. L'expression "système de freinage" concerne soit un frein à friction commandé par fluide ou par voie électromagnétique, soit un frein dynamique du genre ralentisseur hydrodynamique ou à courants de Foucault, soit un frein dynamique du genre rhéostatique ou à récupération, soit toute combinaison possible de ces freins.L'invention est cependant applicable plus spécialement et de manière non limitative à la commande d'un frein de voie dans un triage ferroviaire, En effet, dans un triage ferroviaire, un wagon iso le ou une coupe de wagons doit etre dirigé vers une voie de classement déterminée et parvenir en un point de destination précis de cette voie de classement, avec une vitesse comprise entre zéro et une valeur maximale empechant un accostage trop brutal du wagon en mouvement avec un wagon déjà garé au point de destination. Le wagon est ralenti sur son parcours par des freins de voie. Ceux-ci sont localisés par exemple en deux points du parcours.La vitesse réelle du wagon à la sortie de chaque frein de voie doit etre la .plus proche possible d'une vitesse finale prédéterminée de sortie qui est élaborée généralement par un calculateur à partir de divers paramètres, par exemple du degré de remplissage de la voie de classement attribuée au wagon et d'un coefficient de résistance au roulement du wagon I1 a été constaté en pratique que, lorsqu'on commande le desserrage du- frein de voie au moment où la vitesse réelle du wagon est égale la vitesse finale prédéterminée, la vitesse réelle de sortie obtenue est inférieure à cette dernière : de fait, les mâchoires du frein de voie continuent, tout en se desserrant, à produire sur les roues un effort de freinage décroissant, mais non négligeable.Ce freinage excessif risque meme à la limite de causer le blocage dans le frein de voie d'un wagon léger et mauvais rouleur. I1 est déjà connu de parer à ce défaut en anticipant l'ordre de desserrage : cet ordre est par conséquent donné quand le wagon atteint une vitesse de consigne égale à la vitesse finale calculée, majorée d'une quantité déterminée. Mais on n'obvie pas pour autant à la dispersion qui affecte la vitesse réelle de sortie. Cette dispersion de vitesse est causée par divers facteurs, notamment par le coefficient de frottement des mâchoires, les bavures des jantes, le nombre et la position des essieux freinés, le centrage initial des mâchoires par rapport aux jantes et la charge du wagon. I1 a déjà été proposé, pour rendre la vitesse réelle de sortie du wagon indépendante de la variation des facteurs cités en meme temps que pour remédier au retard à l'annulation du serrage des mâchoires, de régler la pression du fluide commandant le frein de voie à une valeur fonction de la décélération du wagon et de l'écart entre la vitesse réelle du wagon et une vitesse de consigne1 puis de moduler la pression par un asservissement non linéaire à fonction de transfert du second ordre. Ce procédé de freinage connu exige pour etre mis en oeuvre un dispositif de commande compliqué et coûteux et il oblige à consommer de façon permanente du fluide de freinage : il implique de fait une succession continuelle d'admissions et d'échappements. Or, on observe pratiquement que l'écart obtenu entre la vitesse finale réelle et la vitesse finale prédéterminée ainsi que la dispersion de vitesse finale sont des fonctions croissantes de l'effort de freinage. L'invention, pour remédier aux inconvénients cités et en partant des observations faites dans la pratique, a notamment pour but de proposer un procédé de commande d'un système de freinage de véhicule qui permettra de réduire la consommation d'énergie de freinage et, partant, le dimensionnement du système de freinage lui-meme et qui permettra d'obtenir pour le véhicule freiné une vitesse finale réelle extremement proche de la vitesse finale prédéterminée et une dispersion de vitesse finale très faible. Selon l'invention, dans un procédé du type mentionné, on compare égalent la vitesse réelle du véhicule à au moins une vitesse de consigne intermédiaire -dite de diminution de l'effort de freinage et comprise entre la vitesse réelle initiale et la vitesse d'annulation d'effort, on maintient l'effort de freinage à une valeur initiale pendant une première phase de freinage, durant laquelle la vitesse réelle du véhicule est supérieure à la vitesse de diminution d'effort, puis l'on commande une diminution de l'effort de freinage dès que la vitesse réelle devient infé- rieure à la vitesse de diminution d'effort, jusqu'à obtention d'un effort de freinage intermédiaire, et l'on maintient 1'effort de freinage à cette valeur intermédiaire jusqu'd l'instant où la vitesse réelle devient égale, soit à une vitesse de diminution d'effort inférieure à la précédente, soit à la vitesse d'annalation d'effort. On corrige, grSce a la diminution ainsi réalisée de l'effort de freinage la dispersion de vitesse qui prend naissance dès les début du freinage, où lton impose évidemment en général au véhicule,l'effort de freinage maximal compatible avec la sécurité. De plus, on tire ainsi pleinement parti du caractère croissant de l'écart de vitesse et de la dispersion de vitesse avec l'effort de freinage. La dispersion de vitesse diminue à mesure que la vitesse réelle du véhicule passe d'une vitesse de consigne à la suivante. La consosation a 'énergie de freinage est rendue mi- nivale puisque, sans exclure foreellerent la possibilité de réaug- menter I 'effort de freinage, on la supprime quasiment en pratique pour des freinages normaux. De plus, un tel asservissement en boucle ouverte est peu onéreux à construire et à exploiter, alors que le maintien des efforts de freinage intermédiaires lui assure une stabilité égale à celle des asservissements à contre-réaction. Lorsqu'on compare la vitesse réelle du véhicule avec plusieurs vitesses de diminution d'effort, on peut, pendant la première phase de freinage, pendant chaque phase intermédiaire durant laquelle la vitesse réelle du véhicule est comprise entre deux vitesses de diminution d'effort voisines et pendant la dernière phase de freinage, durant laquelle la vitesse réelle du véhicule est comprise entre la plus petite des vitesses de diminution d'effort et la vitesse d'annulation d'effort, mesurer en permanence l'effort de freinage, comparer cet effort réel à au moins un effort de consigne prédéterminé dont chacun est associé à une phase de freinage et commander durant chaque phase de freinage la diminution de l'effort de freinage dès que l'effort réel devient supérieur à l'effort de consigne correspondant et commander l'aug- mentation de l'effort de freinage dès que l'effort réel devient inférieur à l'effort de consigne correspondant. L'expression "mesure d'effort" est ici employée au sens large et désigne par exemple la mesure d'une grandeur qui est la cause directe de l'effort de freinage, c'est-à-dire la pression dans le cas d'un frein à fluide et la tension et/ou l'intensité d'un courant électrique notamment dans le cas d'un frein dynamique ou gectromagnétique. Pour entraîner une certaine plage d'insensibilité de l'asservissement ainsi réalisé, il est possible durant chaque phase de freinage de ne commander la diminution de l'effort de freinage que lorsque l'effort réel devieit supérieur à l'effort de consigne correspondant additionné d'une quantité prédéterminée et de ne commander l'augmentation de l'effort de freinage que lorsque l'effort réel devient inférieur à l'effort de consigne correspondant diminué d'une quantité prédéterminée. Le nombre d'intervalles de vitesse et de phases d'effort de freinage peut être rendu très grand ou mFme infini, Se sorte qu'on obtient une baisse d'effort de freinage quasi-continue ou meme à la limite continue et que l'on se rapproche de l'utilisation optimale du système de freinage. Une telle solution peut entre envisagée dès lors que l'on dispose de capteurs de vitesse et d'effort de freinage dotés d'un très faible temps de réponse et très fidèles et d'organes de commande finement modulables pour diminuer l'effort de freinage. L'invention concerne également un dispositif de commande d'un système de freinage de véhicule, notamment d'un frein de voie, du type comportant des moyens de mesure en continu de la vitesse réelle du véhicule, des moyens d'élaboration d'un signal de vitesse de consigne à partir d'un signal de vitesse finale de consigne prédéterminée et un comparateur recevant d'une part, un signal de vitesse réelle émis par les moyens de mesure de vitesse et d'autre part, le signal de vitesse de consigne, ce comparateur étant relié à sa sortie à un organe de commande du système de freinage. Ce dispositif est caractérisé, conformément à l'invention, en ce qu'il comporte des moyens d'élaboration d'au moins deux signaux de vitesse de consigne et au moins deux comparateurs qui sont associés chacun à un signal de vitesse de consigne, qui reçoivent chacun ce signal et le signal de vitesse réelle et qui sont reliés à leur sortie à l'organe de commande du système de freinage. Des moyens de temporisation peuvent etre interposés entre les comparateurs et l'organe de commande du système de freinage.De préférence, pour permettre d'obtenir un asservissement précis, un organe régulateur d'effort de freinage est interposé entre au moins l'un des comparateurs des signaux de vitesse et l'organe de commande du système de freinage et reçoit des signaux de commande émis par le comparateur et un signal d'effort de freinage réel émis par un capteur d'effort de freinage. L'organe régulateur d'effort de freinage peut recevoir en outre un signal d'effort de freinage maximal de consigne et au moins un signal d'effort de freinage intermédiaire de consigne, ces deux signaux étant chacun émis par un organe d'élaboration correspondant Le dispositif considéré permet de commander les freins d'un véhicule suivant au moins une phase intermédiaire de freinage pendant laquelle l'effort de freinage est amené et maintenu à une valeur constante prédéterminée, ce qui permet de réduire le dimensionnement et le prix du système de freinage lui même. L'organe régulateur peut comporter un comparateur de signaux d'effort de freinage relié d'une part, au capteur d'effort de freinage et d'autre part, par l'intermédiaire d'un organe de commutation relié lui-meme à la sortie du comparateur de signaux de vitesse, aux organes d'élaboration des signaux d'effort de freinage maximal et intermédiaires de consigne. Les comparateurs des signaux de vitesse peuvent etre du type émettant des signaux de sortie digitaux et l'organe de commutation de l'organe régulateur d'effort de freinage peut comprendre au moins deux portes ET dont chacune est associée à un signal d'effort de freinage et reçoit ce signal ainsi que le signal émis par le comparateur correspondant, les deux portes ET transmettant à leur sortie un signal nul ou le signal d'effort de freinage reçu selon la nature du signal de sortie reçu du comparateur correspondant, les deux portes ET étant reliées à leur sortie à une porte OU transmettant à sa sortie le plus grand des signaux qu'elle reçoit et constituant la sortie de l'organe de commutation. Le comparateur de l'organe régulateur peut fournir à sa sortie, ou bien un signal d'augmentation du freinage dès que le signal d'effort réel devient inférieur au signal d'effort de consigne reçu diminué d'une quantité prédéterminée, ou bien un signal de diminution de freinage dès que le signal d'effort réel devient supérieur au signal d'effort de consigne reçu augmenté d'une quantité prédéterminée. L'organe régulateur est ainsi pourvu d'une plage d'insensibilité qui interdit un trop grand nombre d'actionnements opposés consécutifs. Un comparateur du signal de vitesse réelle avec le signal de vitesse finale de consigne prédéterminée peut entre relié à l'organe de commande du système de freinage pour fournir directement à cet organe un signal d'annulation de l'effort de freinage lorsque le signal de vitesse réelle est égal ou inférieur au signal de vitesse finale de consigne prédéterminée. On est dès lors sur que le système de freinage est ramené au repos à la fin du processus de freinage. Dans le cas où le système de freinage est un frein de voie, les moyens d'élaboration du signal de vitesse finale de consigne prédéterminée peuvent comprendre un organe qui délivre un signal d'occupation de voie et un organe qui délivre un signal de roulabilité du wagon ou de la coupe et peuvent fournir à leur sortie un signal de vitesse finale de consigne prédéterminée élaboré à partir des signaux d'occupation de voie et de roulabilité. Les moyens d'elaboration du signal de vitesse finale de consigne prédéterminée peuvent aussi comprendre de manière connue un ordinateur. Ils peuvent aussi comprendre l'ordinateur, l'organe d vrant le signal d'occupation de voie, l'organe délivrant le signal de roulabilité, des moyens de sélection recevant à leur en trée un signal de-vitesse finale de consigne élaboré par l'ordinateur, un signal de vitesse finale de consigne minimale et un signal auxiliaire de vitesse finale de consigne élaboré à partir des signaux d'occupation de voie et de roulabilité, les moyens de sé section étant agencés de sorte que, lorsque le signal émis par -l'ordinateur est supérieur au signal de vitesse finale de consigne minimale, il constitue le signal de sortie des moyens de sélection et que, lorsque le signal émis par l'ordinateur est inférieur au signal de vitesse finale de consigne minimale, le signal auxiliaire de vitesse finale de consigne constitue le signal de sortie des moyens ae sélection. Le dispositif conforme à l'invention peut aussi ccue porter un moyen de sélection dont uneentrée est reliée au coipara- teur de la vitesse-réelle avec la vitesse finale de consigne prédéterminée et reçoit de ce cotparateur un signal fonction de 1 té- cars entre la vitesse réelle et la vitesse finale de consigne pré déterminée et dont une autre entrée est reliée d un capteur d'effort de manière à recevoir de celui-ci un signal d'effort réel de freinage, le moyen de sélection présentant une sortie reliée à l'organe de commande et étant agencé pour adresser à cet organe le plus petit de ses deux signaux d'entrée dès que la vitesse réelle devient inférieure à une vitesse de consigne de diminution d'effort. La diminution de l'effort de freinage obtenue dans ce mode de réalisation est quasi-continue. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront å la lecture de la description donnée ci-dessous à titre indicatif et non limitatif d'un procédé et d'un dispositif de commande d'un frein de voie dans un triage ferroviaire, selon un mode de réalisation préféré de l'invention, description faite en référence au dessin annexé dans lequel - la fifre 1 est un graphique vitesse-temps obtenu lors d'un freinage asservi par le procédé considéré r - la figure 2 est un graphique effort de freinagevitesse correspondant ;; - la figure 3 est un schéma général d'ensemble d'un dispositif de commande selon un mode de réalisation - la figure 4 est un schéma électrique d'un mode de réalisation d'une porte ET analogique du dispositif représenté sur la figure 3 ; - la figure 5 est un schéma électrique d'un mode de réalisation de la porte OU analogique du dispositif représenté sur la figure 3 ;; - la figure 6 est un schéma électrique d'un mode de réalisation du comparateur de signaux de pression du dispositif de la figure 3 - la figure 7 est un schéma général d'un mode de réalisation des moyens d'élaboration du signal de vitesse finale prédéterminée du dispositif de la figure 3 - la figure 8 est un schéma électrique 'un mode de réalisation des moyens d'élaboration représentés sur la figure 7 ; - la figure 9 est un schéma général atenseible d'un autre mode de réalisation du dispositif de commande. Les couib*s A et B du graphique de la figure I sont les courbes extrêmes d'une famille donnant la diminution de vites serve wagons ralentis par un frein de voie à mâchoires serrées par fluide. La vitesse finale de consigne prédéterminée est VF. Sur la courbe A, le desserrage est commandé avec une pression initiale Pcl jusqu'a ce que la vitesse atteigne au point C la valeur Vc1 2 VF + "V1. On commande alors un desserrage jusqu'au point D où est F 1 atteinte la pression Pc2. En ce point D, on commande l'arrêt duv Pc desserrage en maintenant la pression Pc2 = Pc1/n2 ; la vitesse baisse donc linéairement jusqu'au point E de rencontre avec l'horizontale Vc2 = VF+ + AV2.Au point E, on commande une nouvelle baisse de pression pour amener celle-ci à la valeur Pc3 = Pcl qui est atteinte au point F. La vitesse suit alors le segment de droite FG, la pression étant maintenue à la valeur Pc3. Au point G est atteinte la vitesse Vc3 = VF + AV3 et l'on commande alors le desserrage final complet. On se rend compte que la dispersion bV finale est très faible. A partir de la meme vitesse initiale de desserrage Vcl et en supposant qu'on n' ait pas utilisé le procédé selon l'invention, on aurait obtenu une dispersion finale AV' entre les courbes extrêmes de vitesse A', B'. La courbe I en gradins du graphique de la figure 2 représente l'évolution de la pression du fluide destiné à serrer les mâchoires en fonction de l'écart AV entre la vitesse réelle du wagon et sa vitesse de consigne finale VF, avec les trois pa -liers de pression Pcl, Pc2, Pc3 et les trois seuils d'écart de vitesse tV1, aV2, 5 . I1 est évident qu'on peut multiplier selon les conditions d'exploitation le nombre de paliers et obtenir meme à la limite une courbe J quasi-continue pour la baisse de pression en fonction de l'écart de vitesse. La pression initiale Pcl et les pressions intermédiaires Pc2, Pc3 qui s'en déduisent varient en fonction du poids du wagon, soit de manière discontinue, par exemple en prenant trois valeurs différentes selon l'intervalle de poids où se classe le wagon, soit de manière continue, par exemple proportionnelle au poids du wagon. Le dispositif de commande d'un frein de voie à pres sion de fluide représenté sur la figure 3 comporte des moyens de mesure en continu 1 de la vitesse réelle des wagons, des moyens d'élaboration 2 d'un signal de vitesse finale de consigne prédé- terminée VF et un premier comparateur 6. ce comparateur reçoit, d'une part, un signal analogique de vitesse réelle VR émis par les moyens de mesure de vitesse 1 et, d'autre part, un signal analo gique Vc de vitesse de consigne dite d'annulation de l'effort de 3 freinage. Le comparateur 6 est relié, à sa sortie, à un organe de commande du frein de voie, constitué par exemple par un distributeur de pression de freinage 4 comportant une électrovalve d'admission 4a et une électrovalve d'échappement 4~. Conformément à l'invention, le dispositif de commande comporte un deuxième comparateur 3 et un troisième comparateur 5 qui présentent chacun une entrée reliée aux moyens de mesure 1 de vitesse réelle et une entrée reliée à un organe d'élaboration d'un signal analogique Ve2, Vc3 de vitesse de consigne dite de diminution de l'effort de freinage ; ces organes d'élaboration seront décrits plus loin. Chaque comparateur 3, 5 et 6 est relié à sa sortie au distributeur de pression de freinage 4 par l'intermédiaire d'un organe régulateur de pression de freinage 41 qui reçoit a) des signaux de commande digitaux C1, C2 et C3 émis, respectivement, par les comparateurs 3, 5 et 6 ; b) un signal analogique de pression de freinage réelle PR émis par un capteur de pression de freinage 7 c) un signal de pression de freinage maximale de consigne Pcl émis par un organe d'élaboration 8 ; et dl deux signaux de pression de freinage intermédiaire de consigne Pc2 et Pc3 émis chacun par un organe d'élaboration respectif décrit plus loin. Dans l'exemple représenté, le signal analogique de vitesse d'annulation d'effort Vc3 et chaque signal de vitesse de diminution d'effort Vcl et Vc2 sont obtenus à partir du signal de vitesse finale prédéterminée VF, au moyen d'un additionneur 9a, 9k, 9c interposé entre les moyens d'élaboration 2 et une entrée du comparateur respectif 3, 5, 6. Le signal de vitesse finale de consigne prédéterminée VF est Majoré dans chaque additionneur respectivement d'un signal #V1, aV2, AV3 avec ~#V1 > EV2 > #V3. Les signaux de commande digitaux C1, C2 et C3 disponibles à la sortie de chaque comparateur 3, 5 et 6 sont soit : ro, si le signal de vitesse réelle VR est inférieur au signal de vitesse de consigne Vc1, Vc2, Vc3 correspondant, soit : un, dans le cas contraire, Les signaux de pression de freinage intermédiaire Pc2 et Pcg sont obtenus à partir du signal de pression de freinage maximale Pcl au moyen d'un diviseur de tension 10. L'organe régulateur de pression de freinage 41 co- porte un comparateur 11 des signaux de pression de freinage PR, Pcl, Pc2, Pc3. Le comparateur 11 est relié, d'une part, au capteur de pression de freinage 7 et, d'autre part, par l'intermédiaire d'un organe de commutation 42 décrit plus loin, aux organes dtéla boration 8, 10 des signaux de pressions de freinage initiale et intermédiaires de consigne Pcl, Pc2, Pc3. L'organe de comzutation 42 est relié a la sortie des comparateurs de signaux de vitesse 3, 5 et6 etcoiprend trois portes ET analogiques 12 à 14 dont la première 12 reçoit les si- gnaux C1 et Pcl, la deuxième 13 les signaux C2 et Pc2 et la troi siège 14 les signaux C3 et Pc3. Les trois portes ET 12 a 14 sont du type transiet- tant t leur sortie, soit un signal nul, soit le signal analogique de pression de freinage Pcl, Pc2 ou Pc3, selon la nature du signal de sortie C1, C2 ou C3 qu'elles reçoivent du comparateur de signaux de vitesse 3, 5, 6 correspondant. Les trois portes ET 12 a 14 sont reliées b leur sortie a une porte OU analogique 15 qui est du type transmettant a sa sortie le plus grand des signaux PC1, Pc2, Pc3 ou O qu'elle reçoit. La sortie de la porte OU 15 est reliée et une entrée du comparateur 11, de sorte que 1 t organe régulateur de pression est constitué par les éléments li a 15, et que l'organe de commutation 42 est constitué par les éléments 12 à 15. Le comparateur de signaux de pression 11 de 11 organe régulateur de pression de freinage li à 15 comporte deux sorties ila lld reliées, l'une lla à l'électrovalve d'admission 4a et l'autre llb à l'électrovalve d'échappement 4b du distributeur de pression de freinage 4.Le comparateur 11 est agencé de manière à fournir, soit à sa sortie lla un signal digital de commande d'admission dès que le signal de pression réelle PR qu'il reçoit devient inférieur au signal de pression de consigne Pcl, Pc2 ou Pc3 qu'il reçoit diminué d'une quantité prédéterminee hP, soit å sa sortie llb un signal digital de commande d'échappement d & que ledit signal de pression réelle PR devient supérieur au signal de pression de consigne Pcl, Pc2, Pc3 reçu augmenté d'une quantité prédéterminée #P'. La plage d'insensibilité de pression + + AP' ainsi réalisée donne au dispositif régulateur une stabi- lit certaine de fonctionnement. Pour confirmer ou assurer que le distributeur 4 revient au repos å la fin du processus de freinage, on donne un ordre de desserrage final du frein de voie lorsque le signal de vitesse réelle VR est égal au signal de vitesse finale prédéterminée VF On utilise pour cela un quatrième comparateur de signaux de vitesse 16 recevant, d'une part, le signal VR et, d'autre part, le signal VF ; le comparateur 16 est relié à sa sortie au distributeur de pression de freinage 4 par l'intermédiair; d'une porte OU digitale 17 interposée entre, d'une part, le comparateur 16 et la sortie llb du comparateur 11 et, d'autre part1 l'électrovalve d'échappement 4b du distributeur de pression de freinage 4. Le quatrième coNparateur de signaux de vitesse 16 fournit au distributeur de pression de freinage 4 un signal de commande d'échappement lorsque le signal de vitesse réelle VR est égal ou inférieur au signal de vitesse finale prédéterminée VF. On pourrait se dispenser du comparateur 16 et se contenter de la seule présence du comparateur 6 si le comparateur 11 des signaux de pression n'était pas affecté de la plage d'insensibilité P + #P'. On peut voir sur la figure 4 un exemple de réalisation d'une porte ET analogique 12 à 14, et sur la figure 5, un exemple de réalisation d'une porte OU analogique 15. Comme on peut le voir sur ces figures, chacune des portes 12 à 14 et 15 est réalisée à partir d'un meme élément de base constitué par un amplificateur qui présente un gain égal à l'unité et qui comporte une diode insérée dans son circuit de contre-réaction, Cet élément de base constitue ainsi un redresseur ne fournissant une tension de sortie égale à sa tension d'entrée que si cette dernière est positive. comme représenté sur a figure 4, une entrée 18a d'un tel amplificateur redresseur 18 est reliée, d'une part, à l'un des organes d'élaboration 8, 10 d'un signal de pression de consigne Pcl, Pc2, ou Pc3 et, d'autre part, à une source 19 délivrant une tension négative dont la valeur absolue est supérieure à la hauteur du signal de pression maximale de consigne Pcl, par l'intermédiaire d'un contacteur 20 commandé par le signal de sortie C1, C2 ou C3 du comparateur 3, 5, 6 correspondant. Comme représenté sur la figure 5, trois amplificateurs redresseurs 21, 22 et 23 sont interconnectés à leur sortie et reliés à leur entrée à la porte ET 12, 13, 14 correspondante. La figure 6 représente un exemple de réalisation du comparateur des signaux de pression de freinage 11. Selon cet exemple, le cowparateur est réalisé à l'aide de deux amplificateurs redresseurs à gain unité 24 et 25. La sortie de l'un est reliée à l'électrovalve d'admission 4a et la sortie de l'autre reliée à l'électrovalve d'échappement 4b. A chacun des amplificàteur 24, 25 est associée une diode de contreréaction D branchée sur la sortie dans le sens direct, Une résistance de seuil R1, R2 est branchée sur la borne d'entrée positive des amplificateurs 24, 25.La borne d'entrée négative de chacun des amplificateurs reçoit avec des signes opposés le signal de pression réelle P R et un signal de pression de consigne Pcl, Pc2 ou Pc3 référencé ci-après Pci, de sorte qu'il apparait à la sortie lla de l'amplificateur 24 un signal digital "1" si PR Pci + hP' et un signal "O" dans le cas contraire. La figure 7 montre un schéma général d'un mode de réalisation des moyens d'élaboration 2 d'un signal de vitesse finale de consigne prédéterminée VF. Les moyens 2 sont constitués par un organe 26 délivrant un signal d'occupation de voie OC et un organe 27 délivrant un signal de roulabilité R de chaque wagon ou coupe. Les deux organes 26, 27 sont reliés à un moyen comparateur et sélecteur 28 où un signal de vitesse finale VF émis par un ordinateur 29 est comparé à un seuil Vmin. Lorsque V'F > Vmin, VF = V'F et lorsque V'F OC et R. La figure 8 montre plus en détail un exemple de réalisation des moyens d'élaboration du signal VF de la figure 7. Comme on peut le voir sur cette figure, le comparateur 28 des si gnaux V' et V" comprend un générateur 30 délivrant un signal de F F vitesse minimale Vmin, un comparateur 31 pour comparer les signaux V'F et Vmin, une porte analogique 32 dont les entrées sont reliées, l'une aux organes 26 et 27, et l'autre à l'une des sorties du com paradeur 31. La porte 32 présente une sortie reliée à la sortie d'un amplificateur redresseur 43 alimenté à son entrée par le signal VF. La porte 32 laisse passer le signal V"F lorsque V'F Vmin, le comparateur 31 délivrant un signal de tension nul, et bloque le signal V" lorsque VF > F e VF' > Vmin, le comparateur 31 délivrant un signal de tension négatif. on constate que, tant que VF > Vmin, la tension VF de sortie de l'amplificateur redresseur 43 est égale à sa tension d'entrée VF. On est donc certain qu'en dépit de l'émission pour une raison quelconque d'un signal de vitesse finale erroné par l'ordinateur, le signal VF exploité par le dispositif conforme à l'invention sera correct et ne conduira pas à un blocage du wagon dans le frein de voie.Les organes 26 et 27, de conception très simple, peuvent élaborer un signal à valeurs dis crètes V" parfaitement utilisable comme signal de vitesse finale F prédéterminée en l'absence d'un ordinateur. L'organe 26 comprend quatre éléments commutateurs, constitués par exemple par des relais susceptibles de fermer des interrupteurs I1, I2, I3, 14 associés à autant de résistances. I1 est fermé si la voie de classement attribuée au wagon est remplie au quart, 12 se ferme si elle est remplie à moitié, I3 se ferme si elle est remplie aux trois quarts, 14 se ferme si elle est pleine. L'organe 27 comprend deux éléments commutateurs, constitués eux aussi par exemple par des relais susceptibles de fermer des interrupteurs I5, 16. Ces interrupteurs 15 et 16 sont ouverts si le wagon considéré est bon rouleur, l'interrupteur 15 est fermé si le wagon est moyen rouleur et l'interrupteur 16 se ferle si le wagon est mauvais rouleur. La figure 9 représente une variante du dispositif selon l'invention, à baisse quasi-continue ou continue de la pression de freinage : le dispositif comprend un moyen de mesure 33 de la vitesse réelle VR du wagon, un moyen 34 d'élaboration d'un signal de vitesse finale de consigne prédéterminée VF. et un moyen d'élaboration 35 d'un signal Vc de vitesse de diminution de l'effort de freinage. Le signal VC est par exemple obtenu par conne- xion du moyen d'élaboration 35 avec le moyen a'élaboration 34 et montage en additiônneur du moyen 35.Les moyens de mesure 33 et d'élaboration 35 sont reliés à un premier comparateur de signaux de vitesse 36 lri- #me raccordé à un organe de commande 37 du frein de voie. Les moyens de mesure 33 et d'élaboration 34 sont reliés à un deuxième comparateur de signaux de vitesse 38 lui-m#we connecté à une entrée d'un moyen de sélection 39. Une autre entre du moyen de sélection est reliée à capteur de pression ou d'effort de freinage 40 pour en recevoir un signal P R de pression ou d'effort,réel. Le moyen de sélection 39 est relié à sa sortie à l'organe de commande 37 du frein de voie. Ce moyen de sélection est agencé de façon à délivrer à sa sortie lorsque VR Le dispositif de commande représenté sur la figure 3 fonctionne de la manière suivante. Un wagon parvient à l'entrée du frein de voie avec une vitesse supérieure à la plus grande VC1 des vitesses de diminution d'effort. L'organe d'élaboration 8 émet un signal Pcl de pression initiale, qui correspond à l'effort maximal applicable aux jantes des roues sans risquer l'échappement des roues hors des mdchoires du frein et dépend de fait du poids du wagon. Les comparateurs 3, 5, 6 des signaux de vitesse émettent tous les trois des signaux C1, C2, C3 de valeur un. Les trois portes ET 12, 13, 14 laissent donc passer les signaux Pcl, Pc2, Pc3 et la porte OU 15 ne laisse passer que le plus grand de ces signaux, c'est-b-dire Pcl. Le comparateur 11 des signaux de pression de freinage commande immédiatement la fermeture de 1'é- lectrovalve d'échappement 4h et l'ouverture de l'électrovalve d'admission 4a jusqu'd ce que la pression réelle P R devienne sen siblement égale à Pcl avant que le premier essieu du wagon ou de la coupe n'atteigne le frein de voie. Dès l'entrée effective du premier esaieu dans le frein, la vitesse du wagon baisse linéairement jusqu'à ce qu'elle atteigne la valeur de diminution d'effort Vcl. Dès lors le comparateur 3 émet un signal C1 de valeur zéro et la porte 12 bloque le signal Pcl. C'est donc le signal Pc2 qui devient le plus grand des signaux d'entrée de la porte OU 15 et qui, sortant de cette dernière, alimente le coiparateur des signaux de pression 11. Le comparateur Il va ainsi émettre un signal de commande d'échappe- ment vers l'électrovalve 4b et va cesser d'émettre ce signal quand la pression réelle P R sera devenue sensiblement égale à la pression intermédiaire de consigne Pc2. Le même processus se répète lorsque la vitesse du wagon atteint la deuxième valeur de diminution d'effort Vc2.Lorsque la vitesse devient égale à la vitesse d'annulation d'effort Vc3, étant donné qu'on associe à cette der niera vitesse une pression de consigne nulle lè comparateur des signaux de pression ll commande l'ouverture totale de l'électro- valve d'échappement 4b. Cette ouverture est cependant confirmez lorsque la vitesse réelle VR atteint la valeur finale de consigne VF par un signal de commande qui est émis par le comparateur 16 et transmis par ltélément OU 17 et qui commande l'électrovalve d'échappement 4b.Au cours d'un freinage normal, l'électrovalve d'admission n1 est sollicitée que pour faire monter la pression du frein de voie à sa valeur initiale Pc1. I1 est bien évident qu'on peut apporter au procédé et au dispositif décrits des modifications dans le domaine des équivalents techniques sans sortir du cadre de l'invention. Les signaux de vitesse et de pression peuvent etre digitaux au lieu d'etre analogiques. A l'inverse, le signal de commande du système de freinage peut titre analogique au lieu d'entre un signal de com mande par tout ou rien et peut, notamment dans le cas où l'on veut obtenir une baisse d'effort de freinage continue, alimenter une électrovalve modérable ou un autre organe à commande continue. Le nombre de phases de freinage peut varier de deux à l'infini.Les éléments de commutation à interrupteur représentés sur les figures 4 et 8 peuvent bien sûr etre constitués par des commutateurs élec troniques. De plus, le procédé et le dispositif décrits peuvent s'appliquer i la commande d'un système de freinage quelconque mon té à bord d'un véhicule ou d'un groupe de véhicules, notamment d'un véhicule dont on veut contrler soit la vitesse de passage en un point donné, soit l'annulation de cette vitesse en un point donné. Un tel procédé permet d'appliquer des efforts de freinage décrois sants avant l'arrivée ou le passage en un point donné et peut dans certains cas constituer un moyen d'améliorer soit la précision d'arrêt soit le confort du processus de freinage, soit la sécuri té du freinage, par le commencement du processus de freinage à la puissance maximale admissible et par la garantie de l'obtention en cas de besoin d'une distance d'arrêt minimale. REVENDICATIONS 1) Procédé de commande d'un système de freinage, notamment d'un frein de voie dans un triage ferroviaire, dans le but de ralentir un véhicule roulant avec une certaine vitesse réelle initiale, jusqu'à une vitesse finale de consigne prédeterminée, procédé du type selon lequel on mesure en permanence la vitesse réelle du véhicule et l'on compare cette vitesse réelle à une vitesse de consigne dite d'annulation d'effort de freinage égale à la vitesse finale prédéterminée augmentée d'une quantité déterminée et l'on commande l'annulation de l'effort de freinage dès que la vitesse réelle du véhicule devient égale à cette vitesse de consigne, caractérisé en ce que l'on compare également la vitesse réelle du véhicule à au moins une vitesse de consigne dite de diminution d'effort de freinage comprise entre la vitesse réelle initiale et la vitesse d'annulation d'effort, en ce que l'on maintient l'effort de freinage à une valeur initiale pendant une première phase de freinage, durant laquelle la vitesse réelle du véhicule est supérieure à la vitesse de diminution d'effort, puis en ce que l'on commande une diminution de l'effort de freinage dès que la vitesse réelle devient inférieure à la vitesse de diminution d'effort, jusqu'à l'obtention d'un effort de freinage intermédiaire et en ce que l--'on maintient l'effort de freinage à cette valeur intermédiaire jusqu'à l'instant où la vitesse réelle devient égale, soit à une vitesse de diminution d'effort inférieure à la précédente, soit à la vitesse d'annulation d'effort. 2) Procédé de commande selon la revendication 1, dans lequel on compare la vitesse réelle du véhicule avec plusieurs vitesses de diminution d'effort, caractérisé en ce que, pendant la première phase de freinage, pendant chaque phase de freinage intermédiaire, durant laquelle la vitesse réelle du véhicule est comprise entre deux vitesses de diminution d'effort voisines, et pendant la dernière phase de freinage, durant laquelle la vitesse réelle du véhicule est comprise entre la plus petite des vitesses de diminution d'effort et la vitesse d'annulation d'effort, on mesure en permanence l'effort réel de freinage, on compare cet effort réel à au moins un effort de consigne prédéterminé dont chacun est associé à une phase de freinage et l'on commande durant chaque phase de freinage la diminution de 1'effort de freinage dès que l'effort réel devient supérieur à l'effort de consigne correspondant et l'on commande l'augmentation de l'effort de freinage des que l'effort réel devient inférieur à l'effort de consi- gne correspondant. 3) Procédé de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que, durant chaque phase de freinage, on co3an- de la diminution de l'effort de freinage lorsque l'effort réel devient supérieur à l'effort de consigne correspondant addition né d diune quantité prédéterminée et en ce que l'on commande l'aug- tentation de l'effort de freinage lorsque l'effort réel devient inférieur à l'effort de consigne correspondant diminué d'une quantité prédéterminée. 4) Procédé de commande selon l'une des revendications 1 à 3,caractérisé en ce que le noire de vitesses de diminution d'effort est très grand, de sorte qu'on obtient une baisse d'effort de freinage quasi-continue. 5) Dispositif de commande d'un système de freinage de véhicule, notas eut d'un frein de voie, destiné à la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 4,du type colportant des moyens de mesure en continu de la vitesse réelle du véhicule, des moins d'élaboration d'un signal de vitesse de consigne à partir d'un signal de vitesse finale de consigne prédéterminée, et un comparateur recevant d'une part un signal de vitesse réelle émis par les moyens de mesure de vitesse et d'autre part le signal de vitesse de consigne, ce comparateur étant relié à sa sortie à un organe de commande du système de freinage, caractérisé en ce qu'il comporte aes moyens d'glaborationr d'au moins deux signaux de vitesse de consigne et au moins deux comparateurs qui sont associés chacun à un signal de vitesse de consigne, qui reçoivent chacun ce signal et le signal de vitesse réelle et qui sont reliés à leur sortie à l'organe de commande du système de freinage. 6) Dispositif de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'un organe régulateur d'effort de fréinage est interposé entre au moins l'un des comparateurs et l'organe de commande du système de freinage et reçoit des signaux de commande émis par le comparateur et un signal d'effort de freinage réel émis par un capteur d'effort de freinage. 7) Dispositif de commande selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'organe régulateur d'effort de freinage reçoit en outre un signal d'effort de freinage maximal de consigne et au moins un signal d'effort de freinage intermédiaire de consigne, ces deux signaux étant émis par un organe d'élaboration correspondant. 8) Dispositif de commande selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'organe régulateur d'effort de freinage comporte un comparateur de signaux d'effort de freinage relié d'une part, au capteur d'effort de freinage et d'autre part, par l'intermédiaire d'un organe de commutation relié à la sortie du comparateur de signaux de vitesse, aux organes d'élaboration des signaux d'effort de freinage maximal et intermédiaire de consigne. 9) Dispositif de commande selon l'une des revendications 5 ou 7, caractérisé en ce que les comparateurs sont du type émettant des signaux de sortie digitaux et en ce que l'orga- ne de commutation de l'organe régulateur de freinage comprend au moins deux portes ET dont chacune est associée à un signal d'effort de freinage et reçoit ce signal ainsi que le signal émis par le comparateur correspondant, les deux portes ET transmettant à leur sortie soit un signal nul, soit le signal d'effort de freinage reçu, selon la nature du signal de sortie reçu du comparateur correspondant, les deux portes ET étant reliées à leur sortie à une porte OU transmettant à sa sortie le plus grand des signaux qu'elle reçoit et constituant la sortie de l'organe de commutation. lo) Dispositif de commande selon l'une des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que le comparateur de l'organe régulateur d'effort de freinage fournit à sa sortie ou bien un signal d'augmentation du freinage dès que le signal d'effort réel devient inférieur au signal d'effort de consigne reçu diminué dlune quantité prédéterminée, ou bien un signal de diminution du freinage dès que le signal d'effort réel devient supérieur au signal d'effort de consigne reçu augmenté d'une quantité prédéterminée. 11) Dispositif de commande selon l'une des revendications 5 à 10, caractérisé en ce go'un comparateur du signal de vitesse réelle avec un signal de vitesse de consigne finale prédéterminée est relié à l'organe de commande du système de freinage pour fournir directement à cet organe un signal d'annulation de l'effort de freinage lorsque le signal de vitesse réelle est égal ou inférieur au signal de vitesse finale de consigne prédéterminée. 12), Dispositif de commande selon l'une des revendications 5 à 11, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'élaboration d'un signal de vitesse finale de consigne prédéterminée, dans le cas où le système de freinage est un frein de voie, comprenant un organe qui délivre un signal d'occupation de voie et un organe qui délivre un signal de roulabilité, et fournissant à leur sortie un signal de vitesse finale de consigne prédéterminée élaboré à partir des signaux d'occupation de voie et de roulabilité. 13) Dispositif de commande selon la revendication 12, caractérisé en ce que les moyens d'élaboration du signal de vitesse finale de consigne prédéterminée comprennent également un ordinateur, des moyens de sélection recevant à leur entrée un signal de vitesse fiole de consigne élaboré par l'ordinateur, un signal de vitesse finale de consigne minimale et un signal auxiliaire de vitesse finale de consigne élaboré à partir des signaux d'occupation de voie et de roulabilité, les moyens de sélection étant agencés de sorte que lorsque le signal émis par l'ordinateur est supérieur au signal de vitesse finale de consigne minimale, il constitue le signal de sortie des moyens de sélection et que, lorsque le signal émis par l'ordinateur est inférieur au signal de vitesse finale de consigne minimale, le signal auxiliaire de, vitesse finale de consigne élaboré à partir des signaux d'occupation de voie et de roulabilité constitue,le signal de sortie des moyens de sélection. 14) Dispositif de commande selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de sélection dont une entrée est reliée au comparateur de la vitesse réelle avec la vitesse finale de consigne prédéterminée et reçoit de ce comparateur un signal fonction de l'écart entre la vitesse réelle et la vitesse finale de consigne prédéterminée et dont une autre entrée est reliée à un capteur d'effort de manière à recevoir de celui-ci un signal d'effort réel de freinage, le moyen de sélection présentant une sortie reliée à l'organe de commande et étant agencé pour adresser à cet organe le plus petit de ses deux signaux d'entrée dès que la vitesse réelle devient inférieure à une vitesse de consigne de diminution d'effort.