La présente invention concerne un procédé et un dispositif de compensation des oscillations d'une charge au bout d'un câble suspendu a un organe de manoeuvre mobile d'un engin de levage. L'invention est applicable a des engins de levage variés, tels que des portiques ou des grues par exemple, pour compenser les balancements de la charge dans un plan vertical. L'invention est également applicable a un treuil de hissage, monté par exemple sur un support élastique, pour compenser les oscillations verticales de la charge résultant de 11 élasticité combinée du câble et du support. On sait en particulier que la manutention d'une charge par une grue ou par un portique susceptible d'un mouvement horizontal rapide, entraine des balancements de la charge qu'il est souhaitable d'amortir aussi complètement que possible, pour déposer sans diffi cuité la charge en un endroit précis. Par ailleurs, il est souvent souhaitable d'amortir aussi les oscillations verticales de la charge, résultant de l'élasticité du câble de suspension et de son support, pour atténuer les efforts subis par le câble et les organes de l'engin de levage en service courant. Ceci permet a d'éviter notamment les risques de déclenchement automatique des détecteurs d'efforts-limites, en cas de manoeuvres rapides de l'engin de levage. Dans les appareils a hautesperformancesde debit, tels que les portiques a benne de déchargement de navires chargés de ponde- reux, oil les cycles répétitifs de déchargement consistent à prendre le produit dans les cales du navire a des distances variables du quai, et a le déverser dans une trémie portée par l'appareil, et ce à la plus grande cadence possible, compatible avec les possibilités cinématiques des mécanismes de levage et de déplacements horizontaux, le contrôle par le grutier des mouvements de balancement de la benne, lors de l'arrêt sur trémie, ou lors du retour sur navire pour l'introduction en cale, entraine généralement des pertes de temps, une fatigue se traduisant au bout de quelques heures par une diminution des cadences et meme des déversements de produit hors de la trémie. Pour éviter une telle perte de temps, et pour soulager le grutier, il est connu de munir l'appareil d'un système automatique, entrant en action sous la commande du grutier, lorsque la benne pleine atteint, apres un levage en cale, le niveau du bord supérieur du bateau, et se chargeant d'amener, sans l'intervention du grutier, la benne par les mouvements conjugués des treuils de levage et de direction du chariot porte-benne jusque sur la trémie, d'opérer sa vidange par ouverture et son retour jusqu'au bord supérieur de la cale au droit de son point de départ. Des fins de course convenablement placées sur le levage et la direction, et des dispositifs de comptage a mémoire permettent de réaliser ce programme qui n'est possible cependant qu'a la condition d'amortir les mouvements oscillatoires de la benne. Les procédés connus pour réaliser cet amortissement consistent soit à relever par des moyens mécaniques l'angle d'oscillation du systbme pendulaire et a introduire un signal correcteur dans les circuits de commande du moteur de direction, en général du type à courant continu avec contrôle par thyristors, pour provoquer une variation de vitesse du chariot allant dans le sens de l'amortissement, ou encore à programmer la valeur constante et la durée de l'accélération lors du démarrage et de la décélération lors de l'arrat,pour qu'en fin de chacune de ces phases, séparées en général par une période de mouvement uniforme de durée variable suivant la longueur du trajet, la benne soit au droit du chariot, avec une vitesse relative nulle, la durée de ces phases étant la durée d'une période d'oscillation de la benne, donnée par la formule connue formule d'ailleurs approchée car pendant la phase de départ du bateau et retour sur bateau la longueur t du pendule varie. L'un et l'autre des procédés mentionnés ci-dessus présentent des inconvénients, notamment pour le premier, des endommagements rapides des dispositifs mécaniques de mesure des angles d'oscillation avec complexité de transmission, et, pour le deuxième, une augmentation de la durée du cycle de déchargement par suite de la valeur, en général élevée, de la période propre du pendule. Le but de la présente invention est de remédier aux inconvénients précités en permettant de réaliser un dispositif assurant une compensation du balancement des charges, manuelle ou semiautomatique, par des moyens simples et efficaces. Un autre but de l'invention est d'abaisseur considérablement l'énergie consommée lors des déchargements par le moteur de l'organe de manoeuvre, et d'en diminuer également les dimensions et le prix. Selon l'invention, le procédé de compensation des oscillations d'une charge au bout d'un câble suspendu a un organa de manoeuvre mobile d'un engin de levage est caractérisé en ce qu'on communique à l'organe de manoeuvre mobile une accélération positive variable modulée suivant une loi d'allure sinusoldale pendant une durée de démarrage de l'organe de manoeuvre, la durée de démarrage précitée étant sensiblement égale a une période de la sinusoïde de variation de l'accélération précitée, et cette période étant choisie pour correspondre sensiblement a la période réduite d'oscillation de la charge au bout du câble. La loi précitée de l'accélération positive communiquée a l'organe de manoeuvre permet a celui-ci d'accompagner le mouvement oscillant de la charge, pour réaliser finalement un mouvement relatif sensiblement nul entre l'organe de manoeuvre et la charge, en fin d'accélération. De préférence, on communique ensuite a l'organe de manoeuvre une accélération négative variable modulée suivant une loi d'allure sinusoïdale pendant une durée de ralentissement de l'organe de manoeuvre en fin de course; la durée de ralentissement-prditAes est sensiblement égale a une période de la sinusoïde de variation de l'accélération négative communiquée a l'organe de manoeuvre, et cette période est choisie pour correspondre sensiblement a la période réduite d'oscillation de la charge au bout du câble. De préférence également, l'accélération de l'organe mobile de manoeuvre est sensiblement nulle entre les phases précitées de démarrage et de ralentissement en fin de course. La loi choisie pour l'accélération négative communiquée a l'organe de manoeuvre en fin de course permet a celui-ci d'accompagner à nouveau le mouvement oscillant de la charge, pour réaliser un mouvement relatif sensiblement nul entre l'organe de manoeuvre et la charge en fin de course. Entre les deux phases d'accélération et de ralentissement, l'accélération sensiblement nulle de l'organe de manoeuvre permet également d'éviter un déplacement relatif de la charge par rapport a l'organe de manoeuvre. Selon l'invention, le dispositif de compensatibn des oscillations d'une charge au bout d'un câble suspendu à un organe de manoeuvre mobile d'un engin de levage, l'organe de manoeuvre précité comportant un moteur pour son déplacement, est caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour commander le moteur précité en communiquant a l'organe de manoeuvre une accélération conforme a ce qui vient d'entre dit pour chacune des phases du mouvement accéléré et ralenti 1u chariot, et pour la phase intermédiaire. D'une maniere avantageuse, le dispositif précité est associé a un détecteur de couple du moteur, pour communiquer un couple moteur constant a l'organe de manoeuvre. De préférence, dans ce cas, le dispositif-de compensation comporte des moyens de calcul associés au détecteur de couple constant du moteur, pour en régler le couple en fonction de la masse de la charge, de la longueur du câble de suspension de la charge et de la distance a parcourir par le chariot. Comme on l'expose plus loin, les dispositions pr8citées permettent une réalisation industrielle d'emploi commode de l'invention, en particulier en vue d'un fonctionnement automatique de l'organe de manoeuvre avec des valeurs variables de la charge et de la longueur du câble de suspension, au cours des mouvements d'aller et retour de l'organe de manoeuvre. L'invention concerne ainsi par exemple un dispositif de commande du moteur de translation du chariot d'un portique, ou de variation de portée d'une grue, et consiste a provoquer des phases de démarrage et d'arrêt du mouvement par modulation de la valeur de l'accélération suivant une loi sinusoïdale de la forme : caractérisée par sa valeur maximale y0 sa demi-amplitude de variation et sa période T' égale a Le coefficient "a" est égal au rapport m où "m" est la masse de la charge suspendue et "M" la masse du chariot, "t" est la longueur de pendule de la charge suspendue constituée par exemple par une benne. La durée de ces phases d'accélération ou de décélération est égale a la période T' de la loi sinusoïdale. Durant ces phases, la benne effectue une oscillation sinusoldale complbte de période T', inférieure a la période convention nelle citée plus haut applicable lorsque le chariot est animé d'un mouvement uniforme ou d'accélération constante. L'amplitude relative au chariot de l'oscillation decca benne est réduite et vaut (I + a) g A la fin de la phase d'accélération, la benne se trouve en repos relatif au droit du chariot, et continue ainsi pendant la partie du trajet effectuée a vitesse constante. De même a la fin de la phase de décélération, la benne se retrouve en repos relatif par rapport au chariot, qui est lui-meme arrêté, soit sur la trémie, soit sur la cale du navire. La diminution de la valeur de la période permet de rendre ce cycle comparable en durée totale au cycle obtenu directement par le grutier sans fonctionnement du dispositif anti-ballant. En fin de la phase d'accélération de durée T', la vitesse atteinte V vaut et l'espace- parcouru D'autre part, l'affichage de cette loi d'accélération sinusoldale peut s'effectuer simplement, indirectement et ipso facto, en imposant au moteur d'entraînement de la direction du chariot un couple constant pendant la phase de démarrage ou d'arrêt. En effet, en désignant par M la masse équivalente du chariot, en y comprenant les masses tournantes de sa channe cinématique d'entraînement, et par m la masse de la benne, I'expression de la force F nécessaire a la propulsion du chariot, égale a la somme des forces d'inertie du chariot et de la composante horizontale de rappel due a l'inclinaison de la benne est expression dont la variation est sinusoldale, mais qui devient une constante pour a m M soit : F-= yoM = VM W (1 ce qui permet de déterminer la valeur du couple a imposer au moteur d'entraînement suivant la valeur maximale de l'accélération que l'on veut obtenir. Cc- couple sera différent a l'aller vers trémie (benne pleine) et au retour vers navire (benne vide). De plus, ce couple, constant pendant tout le démarrage ou l'arrêt, a sa valeur moyenne égale a sa valeur maximale, ce qui entraîne par rapport aux dispositifs connus a accélération constante lors du démarrage du chariot, et où le couple nécessaire au moteur d'entraînement varie tout au long de la phase d'accélération, un dimensionnement moindre du moteur et de la chaîne cinématique d' entraînement. D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront encore de la description de quelques modes de réalisation, présentés ci-après a titre d'exemples non limitatifs, en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une vue latérale schématique d'un portique de manutention dont le chariot comporte un moteur de translation pourvu d'un dispositif de compensation des oscillations de la charge conforme à la présente invention; la figure 2 est un graphique double représentant en regard l'une de l'autre la courbe caractéristique Cl des valeurs de l'accélération communiquée au chariot du portique de la figure 1, et la courbe C2 des balancements résultants de la charge; ; la figure 3 est un schéma synoptique des circuits de commande manuelle du moteur à courant continu du chariot du portique de la figure I, permettant d'actionner le--chariot suivant les courbes de la figure 2; la figure 4 représente en variante un schéma synoptique des circuits de commande semi-automatique du même moteur,permettant d'effectuer les mêmes mouvements d'aller et retour du chariot; la figure 5 est un schéma synoptique d'une autre variante des circuits de commande du même moteur, permettant d'imprimer les accélérations désirées au chariot du portique, pour des valeurs relatives variables de la masse du chariot et de la masse de la charge suspendue au câble. Dans le mode de réalisation schématique de la figure 1, l'invention est appliquée a un portique de manutention 51 comportant un chariot 52 qui porte un câble de suspension 53 d'une benne 54, pour décharger par exemple le minerai d'un navire 55 accosté quai, et amener le minerai a une trémie 56. Le câble 53 est manoeuvré par un treuil a moteur 57 monté sur le chariot 52 qui porte également un moteur électrique 58, pour déplacer le chariot 52 en translation sur la volée 5 du portique, entre une position (A) a la verticale du navire 55 et une position (B) a la verticale de la trémie 56. Les manoeuvres du chariot 52 entre les positions (A) et (B) sont commandées par un opérateur situé dans une cabine 61, au moyen de circuits appropriés, décrits plus loin. Conformément a l'invention, pour compenser les oscillations de balancement (Y) de la benne 54 au bout du câble 53, les circuits de commande précités du moteur de translation 58 permettent de communiquer au chariot 52, a partir de la position (A), vers la position (B) une accélération positive variable (figure 2, courbe Cl), modulée suivant une loi d'allure sinusoïdale pendant une durée de démarrage du chariot 52 correspondant a la portion A-AI de l'échelle des temps (t) du graphique du bas de la figure 2. La durée de démarrage A-A1 est égale b une période de la sinusoïde de variation de l'accélération précitée du chariot 52 Cette période. est choisie pour correspondre sensiblement a la période réduite de balancement aller et retour de la benne 54 au bout du câble 53. On sait que cette période de balancement dépend essentiellement de la longueur du cale. Avant l'arrivee du chariot 52 en position (B) a la verticale de la trémie 56, les circuits de commande du moteur de translation 58 permettent de communiquer au chariot une accélération négative modulée, suivant une loi d'allure sinusoïdale,. pendant une durée de ralentissement B1-B du chariot 52 en fin de course (figure 2). Cette durée de ralentissement B1-B est égale à une période de la sinusolde de variation de l'accélération négative du chariot. Elle est choisie pour correspondre sensiblement a la période réduite de balancement de la benne 54 au bout du câble 53. La période de balancement de la benne 54 au bout du câble 53 peut avoir varié entre la position (A) et la position (B), si l'opérateur a manoeuvré le treuil 57 du câble 53, ainsi qu'on l'a schématisé en traits mixtes sur la figure 1, par une courbe représentant le trajet de la benne 54, soulevée iusqu'au-dessus de la partie haute de la trémie 56. Comme le montre la courbe C2 a la partie supérieure de la figure 2, le balancement (Y) de la benne 54 correspond de manière synchrone aux variations de I'accélération du chariot 52, a la fois dans la phase de démarrage A-Al, et dans la phase de ralentissement B1-B. I1 en résulte que la benne 54 et le chariot 52 se trouvent exactement a l'aplomb l'un de l'autre, sans mouvement relatif, pour les deux positions A et B de début et de fin de course du chariot 52, et pour les deux positions Al et B1 de fin d'accélération et de début de ralentissement du chariot. De préférence, on laisse le chariot 52 en mouvement uniforme sans accélération entre les positions précitées Al et B1 (figure 1). De cette manière, la benne 54 reste exactement h la verticale du chariot 52, et se déplace a. la même vitesse que celui-ci. On opère de même pour le retour du chariot de la position (B) vers la position (A). Comme on l'expose plus loin, les circuits de commande du moteur de translation 58 du chariot 52 permettent de tenir compte de la variation de la masse de la benne 54, chargée du minerai du navire 55 a l'aller, et allégée au retour après son déchargement dans la trémie 56. Ainsi qu'on l'a représenté sur la figure 3, le moteur 58 de translation du chariot 52 est par exemple un moteur électrique a courant continu dont l'induit 8 est alimenté de manière classique par un variateur permettant de réguler la tension appliquée aux bornes, et donc la vitesse de rotation du moteur 58. Le variateur de tension est par exemple un pont de puissance 15, comportant deux thyristors montés tête-b8che. L'ordre de démarrer le mouvement de translation du chariot 52 est donné par le grutier 61 au moyen du potentiomètre d'affi- chage du combinateur 1, enclenché a fond. Ce signal est traité comme dans un régulateur vitesse-courant classique qui ne possède pas de rampe d'accélération. Le régulateur de vitesse possède un module de limitation 4 dont le seuil est réglé par le potentiomètre 16 lié à l'abscisse de départ du chariot, ceci afin de définir la vitesse de régime du chariot en fonction de la distance totale a parcourir. Le signal entre sur un comparateur 2 a la sortie duquel on trouve l'écart entre la consigne et la vitesse réelle mesurée par la génératrice tachymétrique 3. Cet écart est appliqué à l'amplificateur de vitesse 5 qui le transforme en consigne de courant. Cette consigne entre dans un module de limitation 9 dont le seuil est réglé par un calculateur faisant la somme algébrique des tensions définies par trois potentiomètres, ceci afin de réaliser de façon asprochee les conditions données par l'équation: Le potentiomètre 10 tenant compte de l'abscisse de départ du chariot, et par conséquent de la vitesse V a atteindre, le potentiomètre 11 tenant compte de la charge suspendue, en étant lié a un peson, et déterminant m Le potentiomètre 12 iient! compte de la longueur "1du pendule, en étant lié au tambour du treuil de levage par l'intermédiaire de la chaîne selsyn 18. Les potentiomètres 16 et 10 tiennent compte de l'abscisse de départ du chariot de la façon suivante : La chaîne selsyn 17, dont le selsyn émetteur est lié au treuil de direction, commande un selsyn récepteur lié aux poten tiomêtres 16 et 10, et 'a un frein 28 dont la logique de commande permet de l'immobiliser pour mémoriser l'abscisse d'origine sur le bateau. A la sortie de ce module 9 de limitation d'intensité, le signal est comparé au courant du moteur mesuré par le transformateur d'intensité 7 au moyen du comparateur 6. L'écart est appliqué a ltentree de l'amplificateur de courant 13 qui pilote le pont de puissance 15. Ce dispositif permet le fonctionnement suivant - quand le grutier 61 affiche l'ordre de vitesse maximale a partir de vitesse nulle, le moteur 58 est soumis à un couple constant dont la valeur est déterminée par les conditions du calculateur jusqu'a ce que la vitesse atteigne celle fixée par le module de limitation 4, vitesse prédéterminée en fonction de la distance a parcourir. Cette phase d'accélération durera le temps d'une période d'oscillation de la benne et a sa fin, la vitesse du chariot 52 sera égale a la vitesse prédéterminée V, et le ballant de la benne sera nul. La phase de freinage est identique. Son point de départ est laissé l'-appréciation du conducteur. Selon la figure 4, et pour une manoeuvre du genre semiautomatique, c'est- -dire avec amenée automatique de la benne 52 sur la trémie 56, a partir de l'ordre du grutier 61 ayant déjà élevé la benne au niveau supérieur du navire 55, son ouverture automatique et son retour automatique sur le navire, l'induit 8 du moteur électrique 58 est commandé par les éléments repris sur la figure 3, avec en sus les organes décrits ci-après:: - Un contact 23 de découplage du potentiomètre 1 du combinateur est prévu~pour attaquer le contact 19 qui introduit par l'intermédiaire du relais 24 et de son contact 24, une tension correspondant a l'affichage de la vitesse maximale a l'entrée du module de limitation de vitesse 4, dans le sens bateau-trémie La phase d'accélération se passe comme décrite précédemment. Le chariot 52 atteint sa vitesse affichée V, et continue pendant une certaine distance en régime uniforme et sans balancement de benne. Arrivé a un point Bl (figure 2) dont l'abscisse par rapport a la trémie 56 est déterminée par l'équation le chariot 52 reçoit l'ordre de ralentir pour s'arrêter en fin de course. La distance B1-B est élaborée par un calculateur comportant: - un potentiomètre 26 alimenté par la génératrice tachymétrique 3 m et dont le curseur est commandé par le peson m donnant M = a - un potentiomètre 21 délivrant une tension en fonction de l'abscisse du chariot et commandé par une chaine selsyn utilisant l'émetteur et la chaîne 17 - une bascule électronique 22 comparant le signal défini par l'abscisse et celui délivré par le calculateur 26. Lorsque les deux signaux sont égaux, la bascule 22 donne l'ordre d'inverser le mouvement en commandant les contacts 20 et 27. - le contact 27 coupe le relais 24 commandant par son contact le mouvement vers la trémie 56 (figure 1); - le contact 20 fait monter le relais 25 qui commande par son contact le mouvement vers le navire 55 (figure 1). La figure 5 représente une variante des circuits de commande permettant de moduler l'accélération ou la décélération du chariot 52 suivant une loi sinusoïdale de caractéristique a quelconque, indépendante d'une valeur fixe du rapport m N. L'induit 8 du moteur électrique 58 a courant continu d'entrainement du chariot 52 est alimenté de façon classique et analogue aux dispositifs précédents par le variateur a thyristors 15. L'ordre de vitesse donné par le potentiomètre 30 est traité par le régulateur de vitesse-courant classique déja mentionné, comportant - le module de limitation de vitesse préréglb 4; - le comparateur 2 lié a la génératrice tachymétrique 3; - l'amplificateur de vitesse 5; - le module de limitation de courant préréglé 9; - le comparateur 6, lié au transformateur d'intensité 7; - l'amplificateur de courant 13;; Un potentiomètre 30, a caractéristique de rEsistance~sinusoSdklc2/~~~~ est associé a un moteur auxiliaire a courant continu 31, dont la tension, c'est- -dire la vitesse, est contrôlée par un pont a thyristor 32, commandé par un amplificateur 33 permettant d'afficher une consigne de vitesse préréglée. La durée de la période T', dépendant de la valeur choisie pour a, est préréglée au moyen de l'amplificateur 33. Tout ordre d'accélération ou de décélération entraîne la rotation du moteur auxiliaire 31, qui fait décrire au potentiomètre sinusoïdal 30 sa course durant le temps T', commandant au moteur du chariot 58 de translation du chariot 52 une accélération sinusoïdale de caractéristique préétablie. Comme on l'a vu, l'invention offre plusieurs avantages, notamment dans ses modes de réalisation qu'on vient de décrire a titre d'exemples. En communiquant a l'organe de manoeuvre mobile une accélêra- tion d'allure sinusoïdale, positive ou négative, pendant la période de démarrage du chariot ou pendant sa période de ralentissement, et en adaptant la période d'accélération ou de ralentissement la période propre d'oscillation de la charge, on assure un synchronisme des oscillations précitées avec les mouvements du chariot (figure 2, courbes Cl et C2 > . Celui-ci se trouve ainsi en fin de course exactement immobilisé au-dessus de la charge elle-même immobile. On facilite ainsi la manoeuvre de l'engin de levage, notamment avec un système de commande automatique de l'organe de manoeuvre. En même temps, on permet d'effectuer cette manoeuvre a un rythme élevé,ld"une manière économique, tout en évitant -les a-coups et les efforts anormaux dans les divers organes de l'engin de levage. Bien entendu, l'invention n' est pas limitée aux quelques modes de réalisation qu'on vient de décrire a titre d'exemples, et on peut y introduire diverses variantes sans sortir du domaine de l'invention. Par exemple, le moteur de manoeuvre de l'organe mobile portant le chable de suspension de la charge peut être quelconque, par exemple hydraulique, soit rotatif, soit linéaire. En ce cas, les moyens de commande du moteur hydraulique rotatif, ou du vérinmoteur1 peuvent comporter avantageusement des circuits et moyens de calcul analogues aux circuits et moyens de calcul électriques décrits en référence aux figures 3 a 5. Par ailleurs, le dispositif de compensation conforme à l'in- vention peut etre appliqué a des engins de levage divers, en dehors du portique décrit en référence aux figures I et 2. Par exemple, le dispositif conforme a l'invention peut être appliqué a un engin de levage a flèche mobile en élévation sous l'action d'un moteur. L'extrémité supérieure de la flèche supporte le c ble et le dispositif de compensation est associé au moteur d'élévation de la flèche, pour amortir les balancements de la charge au bout du câble dans un plan vertical passant par la flèche. Le dispositif conforme a l'invention peut être également appliqué a un engin de levage a flèche mobile en rotation sous l'action d'un autre moteur, suivant un axe vertical voisin du pied de la flèche. En ce cas, le dispositif de compensation est associé au moteur de rotation de la flèche, pour amortir les balancements de la charge dans un plan vertical, transversal au plan vertical passant par la flèche et l'axe de rotation de celle-ci. Egalement, le dispositif de compensation conforme a l'invention peut etre appliqué a un engin de levage comportant un support pour un treuil de hissage à moteur. Le dispositif de compensation est alors associé au moteur du treuil, pour amortir les oscillations verticales de la charge au bout du câble, résultant de l'élasticité combinée du câble et du support du treuil. Dans ce dernier cas, l'amortissement des oscillations verticales de la charge au bout du câble permet d'éviter les risques de déclenchement des détecteurs automatiques d'efforts-limites, souvent associés, d'une manière réglementaire, a divers engins de levage, tels que par exemple le portique de la figure 1. Dans les divers modes de réalisation qu'on vient d'indiquer, le dispositif de compensation conforme a l'invention permet de communiquer a l'organe de manoeuvre de chaque engin de levage une accélération, positive ou négative, correspondant a ce qui a été exposé plus haut en réference å la courbe Cl ( partie inférieure de la figure 2), en synchronisme avec la période naturelle de balancement ou d'oscillation verticale de la charge au bout du câble (courbe C2). On a vu qu'on obtient ainsi un mouvement relatif d 1ô chare par rapport a l'organe de manoeuvre correspondant au graphique de la partie supérieure de la figure 2, pour assurer en particulier l'immobilité simultanée de la charge et de l'organe de manoeuvre, en position de repos du système oscillant, en fin de course de l'organe de manoeuvre. REVENDICATIONS 1.- Procédé de compensation des oscillations d'une charge au bout d'un câble suspendu à un organe de manoeuvre mobile dlun engin de levage, caraçtérisé en ce qu'on communique à organe de manoeuvre mobile une accélération positive variable, modulée suivant une loi d'allure sinusoldale pendant une durée de démarrage de l'organe de manoeuvre, la durée de démarrage précitée étant sensiblement égale à une période de la sinusode de variation de l'accélération précitée, et cette période étant choisie pour correspondre sensiblement à la période réduite d'oscillation de la charge au bout du câble. 2.- Procédé conforme à la revendication 1, caractérisé en ce qu'on communique ensuite à ltorgane de manoeuvre une accélération négative variable, modulée suivant une loi d'allure sinusoidale pendant une durée de ralentissement de ltorgane mobile en fin de course, la durée de ralentissement précitée étant sensiblement égale à une période de la sinusolde de variation de l'accélération négative précitée2 et cette période étant choisie pour correspondre sensiblement à la période réduite d'oscillation de la charge au bout du câble. 3.- Procédé conforme à la revendication 2, caractérisé en ce que l'accélération de ltorgane mobile de manoeuvre est sensiblement nulle entre les phases précitées de démarrage et de ralentissement. 4. Dispositif destiné notamment 'a la mise en oeuvre d'un procédé conforme à l'une des revendications 1 à 3, pour compenser les oscillations d'une charge au bout d'un cible suspendu à un organe de manoeuvre mobile d'un engin de levage, l'organe de manoeuvre précité compotant un moteur pour son déplacement, caractérisé en ce qutil comporte des moyens pour commander le moteur précité pour communiquer à ltorgane.de manoeuvre mobile une accélération positive variable modulée suivant une loi d'allure sinusodale pendant une durée de démarrage de l'organe de manoeuvre, la durée de démarrage précitée étant sensiblement égale à une période de la sinusoïde de variation de l'accélération précitée, et cette période étant choisie pour correspondre sensiblement à la période réduite d'oscillation de la charge au bout du cible. 5. Dispositif conforme à la revendication 4, caractérisé en ce qu'il est associé à un détecteur de couple du moteur pour communiquer un couple moteur constant à l-'organe de manoeuvre. 6.- Dispositif conforme à la revendication 5, caractérisé en ce que le détecteur de couple constant du moteur est associé à des moyens de calcul permettant de régler le couple constant précité en fonction de la masse de la charge, de la longueur du cible de suspension de la charge et de la distance à parcourir par le chariot. 7. Dispositif conforme à l'une des revendiations 4 à 6, caractérisé en ce qu'il est combiné avec un engin de levage constitué par un portique comportant un chariot à moiteur pouvant rouler sur des rails d'une volée horizontale du portique, le dispositif de compensation étant associé au moteur du chariot pour amortir les balancements de la charge au bout du cabale. 8.- Dispositif conforme à l'une des revendications 4 k 6, caractérisé en ce qu'il est combiné avec un engin de levage à flèche mobile en élévation sous l'action d'un moteur, l'extrémité supérieure de la flèche supportant le crible, et le dispositif de compensation étant associé au moteur d'élévation de la flèche, pour amortir les balancements de la charge au bout du cale dans un plan vertical passant par la flèche. 9. Dispositif conforme à l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce qu'il est combiné avec un engin de levage a flèche mobile en rotation sous l'action d'un moteur, suivant un axe vertical voisin du pied de la flèche, le dispositif de compensation étant associé au moteur de rotation de la flèche, pour amortir les balancements de la charge dans un plan vertical transversal au plan vertical passant par la fleche et l'axe de rotation de celle-ci. 10.- Dispositif conforme à l'une des revendications 4 b 6, caractérisé en ce qu'il est combiné avec un engin de levage comportant un support pour un treuil de hissage à moteur, le dispositif de compensation étant associé au moteur du treuil, pour amortir,les oscillations verticales de la charge au bout du câble résultant de l'élasticité combinée du câble et du support du treuil. 11.- Dispositif conforme à l'une des revendications 4 à 10 caractérisé en ce qu'il est associé à un moteur électrique à courant continu de l'organe de manoeuvre mobile, et en ce qu'il comportc en association avec le moteur précité de 11 organe de manoeuvre des moyens de commande comportant un moteur auxiliaire à vitesse variable entraînant un potentiomètre ayant unecarac- téristique sensiblement sinusoïdale pour- communiquer une accélération d'allure sinusoldale au moteur précité de l'organe de manoeuvre. 12.- Dispositif conforme à la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour déterminer la durée de chaque période d'accélération positive ou négative de ltorgane de manoeuvre en agissant sur la vitesse variable du moteur auxiliaire, suivant la longueur du câble de suspension de la charge. 13.- Dispositif conforme k l'une des revendications 4 à 12, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de commande automatique pour communiquer à l'organe de manoeuvre une accélération conforme à ltune des revendications 1 à 3.