La présente invention est relative à un dispositif de commande de dérapage de véhicule et se rapporte plus particulièrement à un dispositif de commande de freins de véhicule du type à "pompage" ou à "action par impulsions" qui utilise avantageusement un nouveau 5 convertisseur de fréquence, un nouveau générateur de rampe, un nouveau détecteur de largeur d'impulsions et un nouveau circuit de commutation à réglage automatique. liorsqu' on agit sur les freins d'une automobile dans des conditions d'arrêt d'urgence ou dans des conditions de route 1Q défavorables, le véhicule risque de déraper de façon contrôlable ou de fpçon tncont^^l^ble "'u-' pêche le conducteur d'arrêter son véhicule en toute sécurité sur la distance disponible. Dans les deux cas, un facteur indiquant l'imminence du dérapage est la vitesse de .décélération des roues arrière. On peut améliorer en partie la stabilité du véhicule en "pom-15 pant" automatiquement ou en agissant par impulsions sur des freins des roues arrière d'une manière arbitraire et prédéterminée. On a récemment mis au point un dispositif basé sur le principe de l'inhibition de l'action de freinage normal exercé par le conducteur de l'automobile. Dans ce dispositif, des détecteurs de la 20 vitesse des roues engendrent des signaux qui sont proportionnels à cette vitesse. Les signaux de vitesse des roues sont traités par un module de commande qui engendre une tension destinée à exciter un électro-aimant appartenant à un dispositif d'actionnement qui commande le dispositif de freinage hydraulique des roues arrière. Lors-25 qu'un dérapage est imminent, un signal de commande provenant du module de commande a pour effet que 1'électro-aimant du dispositif d'actionnement ferme un passage de dépression d'une chambre à membrane. Sous l'action de la membrane et de la pression hydraulique normale exercée par le maître-cylindre actionné par le conducteur 30 de l'automobile, la pression hydraulique s'exerçant sur les roues arrière est relâchée, ce qui interrompt l'action de freinage des roues arrière. Lorsque les roues arrière tournent à la vitesse du véhicule, le module de commande produit un signal destiné à désexciter 1'électro-aimant du dispositif d'actionnement. Ceci rétablit 35 la pression dans les canalisations et exerce de nouveau l'action de freinage sur le train arrière. En effet, ce système "pompe" les freins arrière d'une manière qui est souvent recommandée pour s'arrêter dans des conditions difficiles. Le module de commande comprend un convertisseur de fréquence 40 correspondant à chaque détecteur de vitesse de roue, qui est desti 71 11787 2. 2085807 né à convertir un signal à fréquence variable en un signal de courant continu. Un amplificateur de sommation effectue la somme des signaux de sortie du convertisseur de fréquence et produit un signal composite constitué par les signaux de vitesse de roues. Un 5 détecteur de taux de décélération et un détecteur de taux d'accélération sont sensibles à la sortie de l'amplificateur de sommation afin de produire des signaux de sortie proportionnels au taux de décélération et au taux d'accélération respectivement des roues arrière d'un véhicule à moteur. Un signal proportionnel à la sortie 10 de l'amplificateur de sommation est transmis à un générateur de rampe de vitesse de véhicule ainsi qu'à une entrée d'un circuit de commutation à réglage automatique. Le générateur de rampe produit une fonction en escalier en forme de rampe ayant une pente d'ensemble qui est liée à la vitesse réelle de l'automobile lorsqu'on 15 freine jusqu'à l'arrêt. Outre un signal lié à la vitesse des roues, le circuit de commutation reçoit également Un signal d'entrée provenant d'un générateur de rampe de vitesse de véhicule et un signal d'entrée provenant d'un détecteur de force retardatrice. Le circuit de commutation produit un signal de sortie chaque fois que la somme 20 d'un signal de vitesse de roue, d'un signal de rampe de vitesse et d'un signal de force retardatrice atteint un seuil. Le détecteur de force retardatrice produit un signal de sortie qui dépend des facteurs de freinage comprenant l'état des pneumatiques, l'état des freins et l'état de la surface de la route. Pour appliquer un si-25 gnal de commande à 1'électro-aimant du dispositif d'actionnement, les signaux de sortie du détecteur de taux de décélération, du détecteur de taux d'accélération et du circuit de commutation doivent être dans une certaine relation. Ces trois signaux constituent les entrées d'un dispositif de commande de frein qui constitue le der-30 nier constituant du module de commande. L'invention vise à fournir : - vin module de commande destiné à traiter des signaux de vitesse des roues dans un dispositif de freinage de véhicule à commande de dérapage; 35 - un tel module destiné à produire une action de freinage du type à "pompage" dans un dispositif- de freinage à commande de dérapage; - un tel module destiné à engendrer des signaux d'interruption du freinage dans"un dispositif à freinage à commande de dérapage; 40 - un tel module destiné à engendrer des signaux d'interruption 71 11787 3. 2085807 du freinage pour une vitesse décroissante du véhicule dans un dispositif de freinage à commande de dérapage; - un tel module destiné à traiter des signaux de vitesse de roues dans un dispositif de freinage à commande de dérapage de vé— 5 hicule qui utilise avantageusement un convertisseur de fréquence, un générateur de rampe, un détecteur de largeur d'impulsion et tin circuit de commutation à réglage automatique. Selon l'invention, un détecteur de roue qui peut être couplé aux roues arrière ou à l'arbre de transmission d'une automobile en-10 gendre des signaux ayant une fréquence qui varie en fonction de la vitesse des roues. Ces signaux à fréquence variable sont appliqués aux entrées de convertisseurs de fréquence qui produisent une tension continue de sortie ayant une amplitude qui varie en fonction de la fréquence des signaux des détecteurs de roues. On établit la 15 moyenne des signaux de sortie des convertisseurs de fréquence et on applique cette moyenne aux bornes d'entrée d'un détecteur de taux de décélération et d'un détecteur de taux d'accélération. Le détecteur de taux de décélération est sensible au signal"moyenne" et engendre un signal de commande de sortie à tin niveau d'interruption 20 de l'action de freinage lorsque le taux de décélération des roues arrière dépasse une limite prédéterminée. Le détecteur de taux d'accélération est sensible également au signal moyenne qui varie en fonction de la vitesse des roues afin d'engendrer un signal de sortie à un niveau de l'interruption de l'action de freinage chaque 25 fois que le taux d'accélération des roues arrière ne dépasse pas une limite prédéterminée. Un circuit de commutation à réglage automatique est également sensible a la tension indiquant la vitesse des roues afin de verrouiller le signal de sortie du détecteur de taux d'accélération à un niveau de freinage normal jusqu'à ce que 30 la vitesse des roues tombe en dessous d'une valeur qui varie en fonction de la vitesse du véhicule et des conditions de freinage. Les signaux de sortie du détecteur de taux de décélération, du détecteur de taux d'accélération et du circuit de commutation sont combinés pour constituer des signaux d'entrée d'un dispositif de 35 commande de freinage qui excite 1'électro-aimant d'un dispositif d'actionnement chaque fois que les signaux de sortié des deux détecteurs de taux sont à un niveau d'inhibition de l'action de freinage. Un mode de réalisation de l'invention comprend un convertisseur de fréquence, un générateur de rampe, un détecteur de largeur 40 d'impulsion et un circuit de commutation à réglage automatique. Le 71 11787 *' 2085807 I convertisseur de fréquence reçoit du détecteur un signal ayant une fréquence proportionnelle à la vitesse des roues. Ce signal à fréquence variable est amplifié dans un premier étage amplificateur et est appliqué à un second étage amplificateur afin de produire un 5 signal de sortie rectangulaire. Le signal de sortie rectangulaire produit par le second étage d'amplification est appliqué à un amplificateur inverseur qui produit un second signal rectangulaire qui est en opposition de phase avec le premier. Les fronts avant des deux signaux rectangulaires sont différenciés individuellement 10 et les impulsions différenciées sont appliquées à un intégrateur. Après traitement par l'intégrateur, les signaux obtenus sont combinés afin d'obtenir un signal ayant une valeur moyenne qui est fonction de la vitesse des roues. Le générateur de rampe produit une intensité de sortie qui varie en raison inverse de la vitesse du 15 véhicule. Une tension proportionnelle à la vitesse des roues du véhicule charge un circuit d'emmagasinage d'information en régime normal. En régime de freinage, le circuit d'emmagasinage d'information se décharge à une vitesse commandée tant que l'action de freinage reste normale. Lorsqu'un dispositif de commande de freinage 20 bloque l'opération normale de freinage, la charge contenue dans le circuit d'emmagasinage d'information est maintenue à un niveau fixe. La décharge commandée recommence à partir du niveau préalablement fixé lorsque l'opération normale de freinage reprend. La décharge composite du circuit d'emmagasinage d'information s'effectue selon 25 une rampe qui varie avec la vitesse du véhicule. Le détecteur de largeur d'impulsion engendre une forme d'ondede courant qui varie avec les conditions de freinage y compris l'état de la surface de la route. Un dispositif de commande de freinage applique un train d'impulsions rectangulaires de largeur variable à l'entrée du dé-30 tecteur de largeur d'impulsions qui comprend une source de courant constant destinée à charger un circuit d'emmagasinage d'information. La charge du circuit d'emmagasinage d'information n'a lieu que lorsque le dispositif de commande des freins bloque l'opération de freinage normale. Au début du cycle de blocage, un circuit de remi-35 se à zéro décharge le circuit d'emmagasinage d'information en réponse à une impulsion de remise à zéro produite par la différenciation du front avant des impulsions d'entrée engendrées dans le dispositif de commande de freinage» Un amplificateur de courant qui est connecté au circuit d'emmagasinage d'information applique un 40 signal d'intensité au commutateur de blocage de la vitesse qui 71 11787 5. 2085807 varie en fonction de la largeur des impulsions du dispositif de commande de freinage. Le circuit de commutation à réglage automatique commande la sortie du détecteur de taux d'accélération. Un signal proportionnel à la vitesse des roues du véhicule, un signal 5 variant en fonction des facteurs de commande du freinage, comme par exemple les caractéristiques de la surface de la route, et une intensité en forme de rampe qui varie en raison inverse de la vitesse du véhicule, sont appliqués aux entrées du circuit de commutation. Lorsque la somme de ces trois signaux atteint un état de seuil, le 10 circuit de commutation libère la sortie du détecteur de taux d'accélération qui est alors appliquée à une entrée d'un dispositif de commande de freinage. Comme le signal de commande du freinage et le courant en forme de rampe sont des signaux variables, chaque fois que le circuit de commutation fonctionne, il libère le détecteur de 15 taux d'accélération pour une vitesse différente des roues lors du fonctionnement d'un dispositif de commande du dérapage. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description suivante, donnée à titre d'exemple et faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels : 20 - la Fig. 1 est un schéma de principe d'un mode de réalisation d'un module de commande destiné à un dispositif de freinage de véhicule à commande de dérapage; - la Fig. 2 est un schéma de principe d'un autre mode de réalisation d'un module de commande destiné à un dispositif de freina- 25 ge de véhicule à commande de dérapage; - la Fig. 3 représente graphiquement des exemples de formes d'ondes qui sont engendrées par divers composants des schémas de principe des Fig. 1 et 2; - les Fig. k-A. et 4B représentent deux schémas électriques d'un 30 module de commande à transistors qui est destiné à produire une action de "pompage", dans un dispositif de freinage de véhicule à commande de dérapage, ces deux schémas étant reliés par les droites en pointillé apparaissant sur leur droite et leur gauche respectivement ; 35 - la Fig. 5 est un'graphique de la vitesse des roues en fonc tion du temps qui montre la vitesse de commutation du circuit de commutation à réglage automatique; - la Fig. 6 représente une série de courbes correspondant à diverses vitesses de rotation des roues en fonction de l'état de la ko route. 71 11787 6. 2085807 La Fig. 1 représente sous forme de schéma de principe les composants d'un mode de réalisation d'un module de commande d'un dispositif de freinage de véhicule à commande de dérapage comprenant des convertisseurs de fréquence 11 et 13» Le convertisseur 11 est 5 connecté à un détecteur de roue (non représenté) situé au niveau de la roue arrière droite d'un véhicule à moteur, le détecteur 11 engendre un signal (voir Fig. 3> courbe ) dont les variations de fréquence sont proportionnelles à la vitesse.de la roue. La fréquence du signal appliqué au convertisseur de fréquence 11 est d'au-10 tant plus élevée que la vitesse de la roue est plus grande. De même, le convertisseur de fréquence 13 est sensible à un signal dépendant de la fréquence et provenant d'un détecteur de roue (non représenté) fixé au niveau de la roue arrière gauche d'un véhicule à moteur. Le signal de sortie des convertisseurs 11 et 13 est une tension 15 continue ayant une amplitude qui dépend de la vitesse de la roue arrière droite et de la vitesse de la roue arrière gauche respectivement (voir Fig. 3> courbe D^). Ces deux tensions dépendant de la vitesse sont appliquées aux entrées d'un amplificateur de sommation 15 qui fournit deux signaux 20 de sortie proportionnels à la somme des tensions de sortie des convertisseurs de fréquence 11 et 13 (voir Fig. 3> courbe F^ , F^). L'un des signaux de sortie (F^) provenant de l'amplificateur de sommation 15 est appliqué à un détecteur de taux de décélération 17 et le second signal de sortie (F^) est appliqué à un détecteur de taux 25 d'accélération 19. Le détecteur de taux de décélération 17 et le détecteur de taux d'accélération 19 peuvent comprendre tous les deux une partie d'attaque d'entrée (non représentée). La sortie du détecteur de taux de décélération 17 (voir Fig. 3, courbe II) apparaît sur la ligne 21 et est appliquée aux entrées d'un générateur 30 de rampe de vitesse de véhicule 23 et d'un circuit de commutation à réglage automatique ou commutateur de blocage de vitesse 25. Une autre entrée du générateur de rampe 23 est constituée par un signal (voir Fig. 3, courbe ) qui est liée à la sortie d'un dispositif de commande de freinage 29 présente sur une ligne 9* Un circuit de 35 verrouillage appartenant au détecteur de taux d'accélération 19 est également connecté au générateur de rampe 23. Les entrées du commutateur de blocage de vitesse 25 autres que la tension proportionnelle à la vitesse des roues qui est présente sur la ligne 21 comprennent un courant en forme de rampe (Fig. 3> 40 courbe ) provenant du générateur de rampe de vitesse de véhicule 71 11787 7. 2085807 ! 23, le signal (Fig. 3» courbe 0) présent sur la ligne 9 et provenant du dispositif de commande de freinage 29 et un signal d'intensité de force retardatrice (Fig. 3> courbe L) provenant d'un détecteur de force retardatrice 35» Une borne de sortie G du commutateur 5 de blocage de vitesse 25 est connectée à une entrée du dispositif de commande de freinage 29- Un signal de sortie (Fig. 3» courbe j) provenant du détecteur de taux d'accélération 19 est commandé en partie par le commutateur de blocage de vitesse 25- Une seconde entrée du dispositif de commande 29 est la sortie (Fig. 3j courbe i) 10 du détecteur de taux de décélération 17- Au cours du fonctionnement du module de commande de la Fig. 1, les signaux à fréquence variable engendrés dans le détecteur de la roue arrière droite et le détecteur de la roue arrière gauche sont transformés par les convertisseurs de fréquence 11 et 13 respecti-15 vement en des tensions continues qui sont combinées dans l'amplificateur de sommation 15 afin de constituer les entrées du détecteur de taux de décélération 17 et du détecteur de taux d'accélération 19. Le détecteur 17 engendre un signal qui constitue une entrée du dispositif de commande de freinage 29 chaque fois que le taux de 20 décélération des roues arrière dépasse une limite fixée. Le détecteur 19 engendre un signal qui constitue une entrée du dispositif de commande de frèinage 29 chaque fois que le commutateur de blocage de vitesse 25 n'interrompt pas le fonctionnement normal du détecteur d'accélération 19* Afin de produire un signal de commande 25 d'interruption de freinage sur une borne de sortie 39 qui est connectée à un électro-aimant (non représenté) d'un dispositif de manoeuvre des freins, les deux détecteurs de taux 17 et 19 doivent engendrer un signal de commande sur les entrées du dispositif de commande de freinage 29. Le commutateur de blocage de vitesse 25 30 libère la sortie du détecteur de taux d'accélération 19 chaque fois que les trois signaux d'entrée de celui-ci satisfont à des conditions prédéterminées et que le fonctionnement du commutateur lui-même n'est pas bloqué. Au cours d'une action type de commande de dérapage, le conduc-35 teur de l'automobile exerce une pression sur la pédale de frein qui actionne le dispositif de freinage hydraulique de la manière habituelle. Lorsque le détecteur de taux de décélération 17 détecte une diminution de la vitesse des roues arrière qui indique qu'un dérapage est imminent, il produit un signal de commande constituant un 40 signal d'entrée du dispositif de commande de freinage 29. Simulta 71 11787 2085807 nément, le détecteur de taux d'accélération 19 permet le déclenchement du dispositif de commande de freinage 29 à l'état de blocage du freinage si le commutateur de blocage de vitesse 25 a libéré la sortie du détecteur 19» Chaque fois qu'une impulsion de commande 5 provenant du détecteur de taux de décélération 17 est présente et que le commutateur de blocage de vitesse 25 libère la sortie du détecteur de taux d'accélération 19» une impulsion de sortie est engendrée sur la borne de sortie 39 afin d'exciter un électro-aimant d'un dispositif de manoeuvre des freins. L'excitation de cet élec-10 tro-aimant interrompt, comme expliqué précédemment, l'application de là pression hydraulique normale s*exerçant sur les roues arrière, ce qui interrompt l'action de freinage. Avant que le commutateur de blocage de vitesse 25 libère la sortie du détecteur de taux d'accélération 19» la somme d'un cou-15 rant d'entrée dépendant de la vitesse des roues arrière, d'un courant d'entrée provenant du générateur de rampe de vitesse de véhicule 23 et d'un courant d'entrée provenant du détecteur de force retardatrice 35 doit atteindre un niveau de seuil. Pendant la durée du signal d'inhibition du freinage présent 20 sûr la borne 39. la pression hydraulique est relâchée au moins sur les roues arrière, qui commencent alors à tourner à la vitesse du véhicule. Cette rotation des roues arrière est détectée par le détecteur de taux de décélération 17 et par le détecteur de taux d'accélération 19 afin que le dispositif de commande de freinage 29 25 produise un signal de sortie qui désexcite 1'électro-aimant du dispositif d'actionnement, ce qui réapplique la pression aux cylindres des freins des roues arrière. XI est également prévu un circuit de verrouillage 3^ qui commande la durée de fonctionnement du détecteur de taux de décéléra-30 tion 17 en faisant varier ses caractéristiques par rapport à la vitesse du véhicule et au taux d'accélération des roues du véhicule. XI est prévu un circuit 33 d'inhibition du verrouillage qui empêche le circuit de verrouillage 31 de commander le détecteur de taux de décélération 17 jusqu'à ce que 1'électro-aimant du dispositif d'ac-35 tiormement soit excité. Un signal engendré par le dispositif de commande de freinage 29 et qui est couplé au circuit d'inhibition du circuit de verrouillage 33 par la ligne 9 fait fonctionner ce dernier circuit qui libère à son tour le circuit de verrouillage 31 et lui permet de commander la durée de fonctionnement du détecteur 40 de taux de décélération 17. Le circuit de verrouillage 31 reçoit 71 11787 9. 2085807 des signaux d'entrée du générateur 23 de rampe de vitesse du véhicule par une ligne 7 et du dispositif de commande de freinage 29 par une ligne 5 et est couplé par la ligne 3 de manière à commander le détecteur de taux de décélération 17• Sur des surfaces à faible 5 coefficient de frottement et pour des vitesses faibles du véhicule, •le circuit de verrouillage 31 prolonge la durée d'inhibition du freinage ou durée de - fonctionnement du détecteur de taux de décélération 17. L'application d'une pression hydraulique aux cylindres dès roues arrière ralentit la vitesse de celles-ci, ce qui établit 10 de nouveau les conditions d'actionnement du dispositif de commande de freinage 29 et déclenche un second cycle d'inhibition. Ce mode de fonctionnement se poursuit, la vitesse des roues arrière diminuant et augmentant jusqu'à ce que le véhicule soit amené à l'arrêt de façon commandée. En effet, le module de commande "pompe" les 15 freins arrière d'une manière qui est souvent recommandée pour arrêter le véhicule. Des exemples détaillés de convertisseur de fréquence, de générateur dé rampe de vitesse de véhicule, de détecteur de largeur d'impulsion ou de force retardatrice et d'un circuit de commutation 20 à réglage automatique ou commutateur de blocage de vitesse satisfaisants sont décrits respectivement dans les demandes de brevets des Etats—Unis d'Amérique suivants : Titre Numéro Date de dépôt Convertisseur de fréquence 837 433 30 Juin 1969 Générateur de rampe 837 855 30 Juin 1969 Détecteur de largeur d'impulsions 837 418 30 Juin 1969 Circuit de commutation à réglage automatique 837 k97 30 Juin 1969 La Fig. 2 représente sous forme de schéma de principe les composants d'un autre mode de réalisation d'un module de commande d'un 25 dispositif de freinage de véhicule à commande de dérapage comprenant des générateurs d'ondes rectangulaire 10 et 12. Le générateur 10 est sensible à un détecteur de roue (non représenté) situé au niveau de la roue arrière droite d'un véhicule à moteur. Ce détecteur engendre un signai dont la fréquence varie proportionnellement 30 à la vitesse de la roue, comme représenté à la Fig. 3 par la courbe A^. Les fréquences plus élevées (Tq à ) correspondent à des vitesses plus rapides de la roue et les fréquences plus basses (T^ à T^) correspondent aux vitesses plus faibles. De même, le générateur 71 11787 10. 2085807 12 est sensible à vin signal à fréquence variable provenant d'un détecteur de roue (non représenté) situé au niveau de la roue arrière gauche d'un véhicule à moteur. Les générateurs d'ondes rectangulaires 10 et 12 amplifient, écrêtent et inversent les signaux à fré-5 quence variable provenant des détecteurs de roue respectifs. Les signaux de sortie des générateurs 10 et 12 sont constitués par deux trains d'impulsions qui sont en opposition de phase, comme représenté à la Fig. 3 par les courbes et B^. Un train d'impulsions provenant du générateur 10 est appliqué 10 à un double différenciateur îh~ dans lequel les impulsions sont différenciées pour produire un signal alternatif proportionnel à la vitesse de la roue arrière gauche. De même, le train d'impulsions provenant du générateur 12 est appliqué à une entrée d'un double différenciateur 16 dans lequel les impulsions sont différenciées 15 pour produire un signal alternatif, fonction de la vitesse de la roue arrière gauche. Les signaux de sortie du double différenciateur 14 sont appliqués aux entrées d'un intégrateur 14' dans lequel les signaux différenciés sont intégrés pour produire une tension continue dont 1'-20 amplitude dépend de la vitesse de la roue arrière gauche. De même, le signal différencié provenant du double différenciateur 16 est couplé à l'entrée d'un intégrateur 16' dans lequel les signaux différenciés sont intégrés pour produire une tension continue ayant une amplitude dépendant de la vitesse de la roue arrière droite. 25 Les signaux de sortie des intégrateurs 14' et 16' ont des formes d'onde qui sont représentées en D1 à la Fig. 3. Le générateur 10, le double différenciateur 14 et l'intégrateur 14' constituent tin convertisseur de fréquence pour le signal produit par le détecteur de la roue arrière gauche, et le généra-30 teur 12., le double différenciateur 16 et l'intégrateur 16' constituent un convertisseur de fréquence pour le détecteur de la roue arrière droite.. Les tensions dépendant de la vitesse qui proviennent des intégrateurs \k% et 16' sont appliquées aux entrées d'un amplificateur 35 d'entrée 18 qui fournit deux signaux de sortie qui sont proportionnels à la moyenne des tensions de sortie des circuits intégrateurs. Une sortie (F.j) de l'amplificateur d'entrée 18 est connectée à un dispositif d'attaque de taux de décélération 20 qui amplifie le signal, pour l'appliquer à line entrée d'un détecteur de taux de décé-40 lération 22. Le second signal de sortie (F^) de l'amplificateur 71 11787 2085807 d'entrée 18 est appliqué à un dispositif d'attaque de taux d'accélération 24 qui produit un signal destiné à l'entrée d'un détecteur de taux d'accélération 26. Une sortie (h) du dispositif d'attaque de taux de décélération 20 est également appliquée à une entrée 5 d'un générateur de rampe de vitesse de véhicule 28 et à un commutateur à vitesse variable 30 par l'intermédiaire d'une ligne 33» Une seconde entrée du générateur de rampe de vitesse de véhicule 28 est constituée par un signal provenant d'une porte logique 32 par l'intermédiaire d'une ligne 3^- Un circuit de verrouillage (non repré-10 senté) appartenant au détecteur de taux d'accélération 26 et un circuit de blocage 36 sont également connectés au générateur de rampe 28 (voir les bornes de sortie et K^). Les entrées du commutateur de vitesse variable 30 autres que la tension proportionnelle à la vitesse de la roue, comprennent un 15 courant de rampe provenant du générateur de rampe 28, comme représenté en à la Fig. 3, un signal de blocage provenant de l'amplificateur de sortie 46, comme représenté en 0 à la Fig. 3» et un courant de force retardatrice provenant d'un détecteur de force retardatrice 40, comme représenté en L à la Fig. 3« Une entrée du dé-20 tecteur de force retardatrice 40 est une tension qui varie en fonction.des signaux de blocage des freins, comme représenté en 0 à la Fig» 3 et comme décrit ci-après. Une borne de sortie (m) du commutateur à vitesse variable 30 est connectée à une entrée de la porte logique 32 et la borne de sortie (j) du détecteur de taux d'accélé-25 ration 26 est connectée à une seconde entrée de la porte logique 32. Les formes d'ondes de sortie du commutateur de vitesse 30 et du détecteur de taux d'accélération 26 sont représentées à la Fig. 3 en M et J respectivement. Outre la connexion à un générateur de rampe de vitesse de vé-30 hicule 28, le circuit de blocage 36 est également connecté au détecteur de taux de décélération 22, à la porte logique 32 et au circuit d'inhibition de verrouillage 44. Une entrée du circuit d'inhibition de verrouillage 44 est reliée à la porte logique 32 par la ligne 3^* 35 Pour achever le schéma de principe du module de commande de la Figo 2, la sortie du détecteur de taux de décélération 22 est connectée à une troisième entrée de la porte logique 32 dont l'une des tensions de sortie est liée à l'entrée d'un amplificateur de sortie 46. L'amplificateur de sortie 46 excite un électro-aimant 48 qui 40 fait partie d'un dispositif de manoeuvre (non représenté) qui 71 11787 12. 2085807 bloque la pression provenant du maître-cylindre du dispositif de freinage hydraulique d'une automobile. Au cours du fonctionnement du module de commande de la Fig. 2, les signaux à fréquence variable (A^) engendrés dans le détecteur 5 de la roue arrière droite et dans le détecteur de la roue arrière gauche sont transformées dans le générateur d'ondes rectangulaires 10 et 12, les doubles différenciateurs 14 et 16 et les intégrateurs 14 ' et 16' respectivement en tensions continues dans l'amplificateur d'entrée 18 fait la moyenne pour produire les entrées du dé-10 tecteur de taux de décélération 22 qui sont appliquées par l'intermédiaire du dispositif d'attaque 20 et du détecteur de taux d'accélération 26 par l'intermédiaire du dispositif d'attaque 24. Le détecteur de taux de décélération 22 engendre des signaux qui constituent line entrée de la porte logique 32 chaque fois que le taux de 15 décélération des roues arrière excède une limite fixée. Le détecteur de taux d'accélération 26 engendre un signal qui constitue une autre entrée de la porte logique 32 qui reçoit également une entrée du commutateur à vitesse variable 30. Pour inhiber la commande normale des freins, l'amplificateur de sortie 46 excite l'électro-20 aimant 48 lorsque les deux détecteurs 26 et 28 engendrent un signal à l'entrée de la porte logique 32 et lorsque le commutateur à vitesse variable 30 applique une troisième entrée à la porte logique 32 au niveau d'inhibition des freins. Lorsque les trois entrées de la porte logique 32 sont au niveau d'inhibition des freins, l'am-25 plificateur de sortie 46 excite 1'électro-aimant 48. Le commutateur de vitesse variable 30 engendre la troisième entrée de la porte logique 32 chaque fois que les trois signaux logiques d'entrée qui lui sont appliqués satisfont à des conditions prédéterminées et que le commutateur lui-même n'est pas empêché de fonctionner. 30 Au cours d'une opération de commande de dérapage type, le con ducteur de l'automobile exerce une pression sur la pédale de frein afin d'actionner le dispositif de freinage hydraulique de la manière habituelle. La vitesse des roues arrière commence à diminuer, comme représenté par la première pente négative de la forme d'onde 35 H de la Fig. 3. Ce signal apparaît au niveau de l'une des sorties du dispositif d'attaque de taux de décélération 20„ Lorsque le détecteur de taux de décélération 22 constate que le taux de diminution excède une valeur prédéterminée, ce qui indique qu'un dérapage" est imminent, il produit un signal de commande (l) au niveau d'iiihi-40 bition des freins qui constitue une entrée de la porte logique 32. 71 11787 13. 2085807 Le détecteur de taux d'accélération 26 produit également un signal (J) au niveau d'inhibition des freins qui constitue une seconde entrée de la porte logique 32, du fait que la vitesse de la roue arrière diminue. Chaque fois que la vitesse des roues arrière devient 5 inférieure à la valeur fixée par le commutateur de vitesse variable 30, la porte logique 32 reçoit une troisième entrée (m) au niveau d'inhibition des freins. Lorsque toutes les entrées de la porte logique 32 sont au niveau d'inhibition des freins, l'amplificateur de sortie 46 engendre une impulsion d'inhibition des freins (0) afin 10 d'exciter 1'électro-aimant 48. Comme expliqué ci-dessus, l'excitation de cet électro-aimant relâche la pression hydraulique exercée sur les roues arrière, ce qui interrompt l'action de freinage. L'action de blocage étant empêchée, les roues arrière commencent à tourner à la vitesse du véhicule, comme représenté par la 15 première pente positive de la courbe H de la Fig. 3« Le fonctionnement de ce dispositif dépend maintenant des conditions de freinage qui comprennent le coefficient de frottement de la surface de la route. En supposant un coefficient de frottement élevé de la surface de la route, la vitesse des roues arrière augmente rapidement. 20 Lorsque le taux d'accélération des roues arrière dépasse le niveau prédéterminé par le détecteur de taux d'accélération 26, le détecteur se déclenche et la sortie passe à un niveau de freinage normal. Ceci a pour effet que la sortie (j) appliquée à la porte logique 32 revient à un niveau de freinage normal et désexcite l'électro-25 aimant 48. La désexcitation de 1'électro-aimant 48 réapplique la pression hydraulique et un second cycle d'inhibition commence. Pour empêcher le détecteur de taux d'accélération 26 de désexciter 1'électro-aimant 48 avant que les roues arrière aient atteint la vitesse qui les porte à la vitesse du véhicule, le générateur de 30 rampe de vitesse de véhicule 28 applique un signal (K^) au détecteur de taux d'accélération 26 pour en empêcher l'action. Le signal provenant du générateur 28 est constitué par un courant en forme de rampe, proportionnel à la vitesse du véhicule, comme représenté en K1 à la Fig. 3. Ce signal est appliqué au détecteur de tauxd'accé-35 lération 26 pour en empêcher le fonctionnement jusqu'à ce que la vitesse des roues arrière atteigne tin niveau prédéterminé inférieur à la vitesse du véhicule. A titre d'exemple, le détecteur de taux d'accélération 26 est empêché de fonctionner jusqu'à ce que la différence entre,la vitesse des roues et la vitesse du véhicule soit 40 de l'ordre de 16 kilomètres à l'heure. Lorsque la vitesse du véhi- 71 11787 14. 2085807 cule tombe à une valeur inférieure à 16 km/heure, le signal provenant du générateur de rampe de vitesse 28 n'agit plus sur le fonctionnement du détecteur 26 et il agit immédiatement lorsqu'une accélération de la vitesse des roues dépassant le niveau prédéterminé 5 est détectée. Ainsi, pour des surfaces de routes présentant un coefficient de frottement élevé, le détecteur de taux d'accélération 26 remet le dispositif de freinage en mode de fonctionnement normal en désexcitant 1'électro-aimant 48 chaque fois que la vitesse des roues excède un taux d'accélération prédéterminé et diffère de la 10 vitesse du véhicule d'une valeur inférieure à une valeur fixée. On suppose maintenant que l'automobile se déplace sur une surface à faible coefficient de frottement (surfaces glacées, recouvertes d'eau, etc). Lorsque le conducteur appuie brusquement sur les freins, les roues arrière commencent à décélérer comme expliqué 15 ci-dessus. Le détecteur de taux de décélération 22 combiné au détecteur de taux d'accélération 26 et au commutateur de vitesses variables 30, empêche l'action normale de freinage en excitant l'é-lectro—aimant 48. Sur une surface à faible coefficient de frottement, le taux d'accélération des roues arrière pendant le cycle d'inhibi-20 tion est trop faible pour désexciter le détecteur de taux d'accélération 26, de sorte qu'il reste à l'état excité. Par ailleurs, comme la sortie du commutateur de vitesse variable 30 est verrouillée au niveau d'inhibition du freinage, elle continue également à constituer une entrée de la porte logique 32. XI ne reste donc que le 25 détecteur de taux de décélération 22 pour désexciter 1'électroaimant 48. Comme la sortie de l'amplificateur de sortie 46 empêche les freins de fonctionner, les roues arrière commencent à tourner. ' Lorsque ceci se produit, le détecteur de taux de décélération 22 ne reçoit plus sa tension d'excitation et il commence à ramener sa 30 sortie au niveau de freinage normal. Lorsque la sortie du détecteur de taux 22 revient à son niveau de freinage normal, l'une des trois entrées qui excitent 1'électro-aimant 48 disparaît et celui-ci est désexcité. Le temps nécessaire pour que le détecteur de taux de décéléra-35 tion 22 commute du niveau d'inhibition du freinage au niveau de freinage normal est réduit ou augmenté par la vitesse de rotation des roues arrière» Par conséquent, lorsque le véhicule roule sur une surface à faible coefficient de frottement pour laquelle la vitesse de rotation est faible en comparaison de celle obtenue avec 40 une surface à coefficient de frottement élevé, 1'électro-aimant 48 GOPY 71 11787 15. 2085807 est excité pendant une durée plus longue. D'autre part, pendant la rotation des roues, le courant de verrouillage provenant du circuit de verrouillage 36 qui est lié à la vitesse de l'automobile par un signal provenant du générateur de rampe 28 augmente le temps néces-5 saire au détecteur de taux de décélération 22 pour commuter du niveau d'inhibition de freinage au niveau de freinage normal après disparition de la tension d'excitation. Si le courant de verrouillage n'était pas présent, le détecteur de taux de décélération 22 resterait au niveau d'inhibition de freinage pendant une durée in-10 suffisante pour une surface à faible coefficient de frottement aux vitesses lentes du véhicule. Le courant de verrouillage a donc pour fonction de prolonger la durée d'inhibition du freinage par rapport à la durée normale de fonctionnement du détecteur de taux de décélération. 15 Outre le détecteur de taux de décélération 22 et le détecteur de taux d'accélération 26, le commutateur de vitesse variable 30 agit également sur la durée pendant laquelle l'action normale de freinage est interrompue. Avant que le conimutateur de vitesse variable 30 applique à la porte logique 32 un signal de sortie de ni-20 beau de blocage de freinage, la somme d'un premier courant d'entrée dépendant de la vitesse des roues arrière, d'un second courant d'entrée provenant du générateur de rampe de vitesse, du véhicule 28 et d'un troisième courant d'entrée provenant du détecteur de force retardatrice 40 doit dépasser un niveau de seuil. Fondamentalement, 25 le commutateur de vitesse variable 30 comprend un amplificateur de sommation qui fonctionne comme un commutateur. Un signal d'intensité dépendant de la vitesse du véhicule et provenant du générateur 28 et un signal d'intensité provenant du détecteur de force retardatrice 40, qui dépend de l'état de la route, modifient le niveau 30 de commutation du commutateur de vitesse variable 30. Autrement dit, le générateur de rampe de vitesse du véhicule 28 et le détecteur de force retardatrice 40 modifient la vitesse des roues arrière pour laquelle le commutateur 30 fournit un signal de niveau d'inhibition du freinageo Par exemple, lorsqu'une automobile se déplace sur -une 35 surface à faible coefficient de frottement, le détecteur 40 augmente le niveau de commutation de la vitesse des roues du commutateur 30, de sorte que 1'électro-aimant 48 est excité à une vitesse plus élevée. D'autre part, lorsque la vitesse du véhicule diminue, le générateur 28.réduit la vitesse des roues pour laquelle le commuta-40 teur 30 fournit un signal atteignant le niveau d'inhibition du COPY 71 11787 2085807 freinage. Les formes d'ondes de courant des signaux provenant du générateur 28 et du détecteur 40 sont représentées respectivement en et L à la Pig. 3» Les Pig. 4A et 4b représentent un schéma détaillé d'un module 5 de commande de dérapage selon l'invention qui comprend un régulateur de tension 50 destiné à produire une tension continue positive et régalée sur une ligne 52. Le régulateur de tension 50 fonctionne à partir de la batterie de l'automobile qui est connectée à une borne 5^« La tension de la batterie est appliquée par l'intermé-10 diaire d'une diode 56 à. l'électrode de base d'un transistor 58 par l'intermédiaire d'une résistance de commande de base 60. Un condensateur 62 et une diode 64 sont également connectés au circuit de commande de base du transistor 58» Le circuit de collecteur du transistor 58 comprend des résistances 65 et 66. La tension conti-15 nue et régulée de sortie du régulateur 50 apparaît sur l'émetteur du transistor 58. Un condensateur de filtrage 68 élimine l'ondulation à haute fréquence de la tension régulée. Le régulateur 50 comprend un circuit de commande de lampe indicatrice de panne, qui comprend un transistor 70 connecté à la 20 diode 56 par l'intermédiaire d'une résistance 72. Le circuit de commande de lampe comprend un condensateur 7^» une résistance 76 et lin redresseur commandé au silicium 78 qui sont tous connectés au collecteur du transistor 70. La résistance 76 et l'anode du redresseur 78 sont connectées par l'intermédiaire d'une résistance 80 à 25 une lampe indicatrice de panne (non représentée) branchée à la borne 82. Outre les autres parties du module de commande, la tension continue régulée disponible sur la ligne 52 fournit le courant d'alimentation des transistors des générateurs 10 et 12. Comme expli-30 qué, le générateur 10 reçoit un signal de fréquence variable du détecteur de la roue arrière qui est appliqué aux bornes 84 et 86, comme représenté par la forme d'onde A de la Fig. 3. Une diode 100 polarise la borne 84 à une tension supérieure d'une chute de tension de la diode au potentiel de la masse. Un condensateur 102 en 35 série avec une résistance 104 élimine par filtrage les composantes de bruit du signal de fréquence engendré par le détecteur de roue. Le signal d'entrée de fréquence variable du générateur 10 est amplifié par un transistor 88, écrêté par un transistor 90 et inversé par un transistor 92. Ces transistors sont tous montés en émetteur 40 commun et comportent une connexion de collecteur avec la ligne 52 71 11787 17. 2085807 par l'intermédiaire de résistances 9k, $6 et 98 respectivement. Une résistance 106 et la diode 100 règlent la tension d'entrée de la base du transistor 88. Le circuit de commande de la base du transistor 88 comprend également une résistance de base 108. Afin de 5 stabiliser le fonctionnement du transistor 88, un condensateur de réaction 110 est connecté entre le collecteur et la base. Le transistor 90 est couplé directement au collecteur du transistor 88 pour fermer le circuit d'écrêtage. Le transistor inverseur 92 est couplé à la sortie du transistor 90 par l'intermédiaire d'une ré-10 sistance de base 112„ Deux trains d'impulsions rectangulaires sont produits par le générateur 10, comme représenté en B1 et à la Fig. 3» Ces trains d'impulsions sont similaires, sauf que l'un est en opposition de phase avec l'autre. L'onde rectangulaire produite par le transistor 15 90 est différenciée dans un double circuit différenciâteur 14 par un condensateur 114 connecté à l'anode d'une diode 116 afin de produire une série de pointes d'impulsions, comme représenté en à la Fig. 3« Le train d'impulsions inversées provenant du transistor 92 est différencié de la même manière dans le double circuit diffé-20 renciateur 14 par un condensateur 118 qui est connecté à l'anode d'une diode 120 afin de produire une série de pointes de tension, comme représenté en à la Fig. 3. Un intégrateur 14' comprenant des diodes 122 et 124 interconnectées avec un condensateur 126 intègre les impulsions résultant de la différenciation des ondes rec-25 tangulaires engendrées dans les transistors 90 et 92. La sortie de l'intégrateur 14' est une tension ayant une teneur en ondulations élevée, sa valeur moyenne étant décalée par rapport à zéro d'une quantité qui dépend de la fréquence du signal appliqué aux bornes d'entrée 8k et 86, comme représenté en D^ à la Fig. 3« Des signaux 30 de fréquence plus élevée engendrent des pointes de tension plus serrées qui fournissent une valeur moyenne qui est décalée plus fortement par rapport au zéro. Un signal variant très lentement appliqué aux bornes d'entrée 8k et 86 fournit une valeur moyenne de l'onde, au niveau de l'interconnexion des diodes 122 et 124, qui 35 n'est décalé que légèrement par rapport au niveau de tension zéro. Le générateur 12 est similaire au générateur 10 et comprend un transistor amplificateur 128 qui est couplé directement à un transistor de verrouillage 130, lui-même connecté à un transistor inverseur 132. Des résistances 13^« 136 et 138 fixent les courants de 40 collecteur de chacun des transistors dans l'ordre indiqué. Une 71 11787 18. 2085807 résistance 140 et une diode 142 fixent la tension de base du transistor 128. Un condensateur 144 en série avec une résistance 146, élimine par filtrage les composantes de bruit fâcheuses du signal de fréquence engendré par le détecteur de roues arrière et appliqué 5 aux bornes 148 et 150. Une résistance de commande de base 152 est connectée à la base du transistor 128 et un condensateur 154 stabilise le fonctionnement de ce transistor. Une résistance de commande de base 156 couple le transistor 130 au transistor 132. Deux trains d'impulsions rectangulaires en opposition de phase sont engendrés 10 par le générateur 12. Ces deux trains d'impulsions sont appliqués au circuit 16 qui comprend un condensateur 158 connecté à l'anode d'une diode 160 afin de différencier le train d'impulsions engendré au niveau du transistor 130 ainsi qu'un condensateur 162 connecté à l'anode d'une diode 164 afin de différencier le train d'impulsions 15 engendré au niveau du transistor 132. Les pointes de tension résultant de la différenciation des trains d'impulsions rectangulaires sont intégrées par des diodes 166 et 168 connectées à vin condensateur 170. La sortie du différenciateur et de l'intégrateur 16, 16' est une tension ayant une haute teneur en ondulations et une valeur 20 moyenne décalée par rapport à zéro d'une quantité dépendant de la vitesse de la roue arrière gauche qui est similaire à la forme d'onde D^ de la Pig. 3» Les sorties des intégrateurs 14' et 16' sont connectées à des résistances d'entrée 172 et 174 respectivement de l'amplificateur 25 d'entrée ou de sommation 18. Des résistances 172 et 174 sont connectées à la base d'un transistor 176 monté en émetteur commun. Le collecteur du transistor 176 est connecté à la ligne 52 par l'intermédiaire de résistances 178 et 180. Le collecteur du transistor 176 est également connecté à un condensateur de réaction 182. Une 30 tension de base est établie au niveau du transistor 176 par une résistance 184 qui est connectée à la jonction des résistances 172 et 174 et à lâ résistance 180. L'amplificateur de sommation 18 combine et fait la moyenne des tensions de vitesse de roues et produit deux sorties qui sont proportionnelles à la vitesse moyenne des roues 35 arrière. Un signal de sortie (F^) de l'amplificateur de sommation 18 apparaît à la jonction des résistances 178 et 180 et est appliqué à la base d'un transistor 186 du circuit d'attaque de décélération 20 Le circuit d'attaque 20 assure simplement l'isolation de l'axnplifi-40 cateur de sommation 18. Outre le transistor 186 qui est connecté à 71 11787 19. 2085807 la ligne 52 par son collecteur, le circuit d'attaque 20 comprend un réseau diviseur de tension constitué par des résistances 188 et 190. Le circuit d'attaque de décélération 20 produit deux signaux de sortie dont l'un est disponible sur l'émetteur du transistor 186 et 5 l'autre, à la jonction 192 entre les résistances 188 et 190. Le signal de sortie du circuit d'attaque 20 disponible à la jonction 192 constitue le signal d'entrée du détecteur de taux de décélération 22. Une tension présente à la jonction 192 est appliquée à la base d'un transistor 194 par l'intermédiaire d'une ré-10 sistance 196 et d'un condensateur 198. Des résistances 200, 202 et 208 sont connectées entre la ligne 52 et la masse pour polariser le transistor 19^ à. l'état conducteur» Le circuit de collecteur du transistor 194 comprend un condensateur de réaction 206 et une résistance 204 connectée à la ligne 52. 15 Le taux de décélération de la vitesse des roues arrière qui produit un signal de sortie d'inhibition du freinage provenant du détecteur de taux de décélération 22 est déterminé par la constante de temps RC du condensateur 198 et de la résistance 208. Pour ramener le signal de sortie du détecteur de taux 22 du niveau d'inhibi-20 tion du freinage au niveau de freinage normal, la tension présente sur la jonction 192 doit agir sur la tension de la base du transistor 194 de façon qu'elle excède la tension établie sur l'émetteur du transistor 194 par la tension base-émetteur. La tension d'émetteur est fixée par un réseau diviseur de tension comprenant des ré-25 sistances 210 et 212. Dans le coin supérieur droit de la Fig. 4B, sont représentés la porte logique 32, le circuit de verrouillage 36 et l'amplificateur de sortie 46 de la Fig. 2. Les résistances 210 et 212 et le condensateur 246 font partie du circuit de verrouillage 36. 30 Une sortie du détecteur de taux de décélération 22 est connec tée à la base d'un transistor 218 de la porte logique 32 par l'intermédiaire d'une diode d'isolation 216. Le circuit de la base du transistor 218 comprend également une résistance 220„ Le transistor 218 fait partie d'un circuit de séquence logique qui est constitué 35 par les transistors 222 et 224. Le transistor 222 est polarisé à l'état conducteur par une connexion passant par une résistance 226 et allant à la ligne 52, ce qui établit une tension d'émetteur fixe. L'émetteur du transistor 222 est connecté au collecteur du transistor 218 par l'intermédiaire d'une résistance 242» 40 Le courant circulant dans la jonction collecteur-éinetteur du 71 11787 20. 2085807 transistor 222 de l'amplificateur de sortie 46 constitue le courant d'attaque de la base d'un premier transistor de sortie 228. Un second transistor de sortie 230 est connecté au transistor 228 et engendre la tension d'excitation de 1'électro-aimant 48 (non repré-5 senté) qui est connecté à la borne 232. Les impulsions d'excitation de 1'électro-aimant 48 sont représentées en 0 à la Fig. 3* Outre les transistors 228 et 230, le circuit de sortie de l'amplificateur 46 comprend des diodes 233 et 234 et des résistances 236, 238 et 240. Une tension qui suit la sortie de l'amplificateur 246 est en-10 gendrée à la jonction de la diode 234 et de la résistance 236. Le reste du circuit d'amplificateur 46 comprend une résistance de base 22 6 qui est connectée à la base du transistor 222. La seconde sortie de l'amplificateur de sommation 18, au niveau du collecteur du transistor 176, fournit un courant d'attaque 15 de base d'un transistor 248 du circuit d'attaque de taux d'accélération 24. Le transistor 248 est monté en émetteur commun et son circuit de collecteur comprend une résistance 25_0 connectée à la ligne 520 Un signal de sortie du circuit d'attaque 24 attaque la base d'un transistor 252 du détecteur de taux d'accélération 26. Le 20 circuit de base du transistor 252 comprend une résistance 254 en série avec un condensateur 256. Un réseau comprenant des résistances 258 et 260 connectées entre la ligne 52 et la masse, établit un niveau de polarisation du transistor 252. Une diode 262 verrouille la base du transistor 252 à une tension supérieure d'une chute de 25 tension dans la diode à celle de l'émetteur qui est connecté à la ligne 52. Un condensateur de réaction 264 stabilise le fonctionnement du transistor 252. Le taux d'accélération des roues arrière qui fait passer la sortie du détecteur de taux d'accélération 26 d'un niveau d'inhibi-30 tion du freinage à un niveau de freinage normal est déterminé par la constante de temps RC d'un condensateur 264 et d'une résistance 266. Trois'diodes 268, 270 et 272 en série sont connectées à la jonction de la résistance 254 et du condensateur 256, et établissent la vitesse des roues en dessous de laquelle le détecteur de 35 taux d'accélération 26 est empêché de fonctionner en tant que détecteur. La sortie du détecteur d'accélération 26 est couplée à la base du transistor 224 de la porte logique 32 o Le générateur de rampe de vitesse de véhicule 28 qui est constitué par un circuit de rampe de vitesse, un circuit sensible à la 40 vitesse et Tin circuit de verrouillage sensible à la vitesse est 71 11787 21. 2085807 couplé à la sortie du circuit d'attaque de taux de décélération 20 au niveau de l'émetteur du transistor 186. Le circuit de verrouillage sensible à la vitesse est couplé au circuit de blocage du verrouillage 44. Un signal d'entrée appliqué au générateur de rampe 28 5 au niveau de la borne 280 polarise une diode 282 en- sens direct pour charger un condensateur 284 à un niveau proportionnel à la tension de vitesse de roues. Une partie du circuit de décharge à vitesse commandée comprenant des résistances série 286 et 288 connectées au collecteur d'un transistor 290 est connectée à la jonc-10 tion de la diode 282 et du condensateur 284. Une tension d'attaque de base du transistor 290 est engendrée par le circuit d'émetteur d'un transistor 292 de la porte logique 32. Le transistor 292 est lui-même commandé entre les états conducteurs et non conducteurs par des impulsions coïncidant avec les impulsions d'inhibition du 15 freinage engendrées sur le collecteur du transistor 218. Une tension présente sur le collecteur du transistor 218 attaque la base du transistor 292 par l'intermédiaire d'une résistance 294. Afin de fermer le circuit du transistor 292, le collecteur est connecté à la ligne 52 et le circuit d'émetteur comprend une diode 296 et des 20 résistances 298 et 300. La tension d'émetteur du transistor 292 constitue également la tension d'attaque de la base du transistor de blocage 302 du circuit de blocage de verrouillage 44 par l'intermédiaire d'une résistance de base 304. Une tension présente sur le condensateur d'emmagasinage 28^ est 25 appliquée à la base d'un transistor 306 du circuit sensible à la vitesse. Le reste du circuit qui est couplé au transistor 306 comprend un "sensitor" 308 (résistance variant avec la température) en série avec une résistance 310. L'intensité de sortie en forme de rampe produite par le transistor 306 varie en raison inverse de la 30 vitesse du véhicule et est représentée en à la Fig. 3- La base d'un transistor 312 du circuit 28 est également connectée à l'émetteur du transistor 306. L'émetteur du transistor 312 est également connecté à la base d'un transistor 31^ dont l'émetteur est connecté aux diodes 268, 270 et 272 du détecteur de taux 35 d'accélération 26. La forme d'onde de la tension présente sur l'émetteur du transistor 314 est proportionnelle à la vitesse du véhicule, comme représenté en à la Fig. 3• Une diode 322 du circuit 28 est connectée à la cathode de la diode 270. Le circuit de collecteur du transistor 314 comprend une diode 316, une résistance 40 318 et un condensateur 320. 71 11787 22. 2085807 Lors du fonctionnement du générateur de rampe de vitesse de véhicule 28, le condensateur 284 emmagasine une charge lors de l'application des tensions de vitesse de roues à la borne 280, comme expliqué précédemment. Afin de commander la décharge du condensa-5 teur 284, destinée à produire la fonction de rampe, la chute de tension aux bornes de la résistance 286 est maintenue à deux chutes de tension de diode, c'est-à-dire un volt. Cette chute de tension égale à deux chutes de tension de diode aux bornes de la résistance 286 est maintenue par les chutes de tension dans les transistors 10 306, 312 et Jlk et par la chute de tension aux bornes des diodes 272, 270 et 322. Pendant la décharge commandée du condensateur 284, le transistor 290 est rendu conducteur en faisant fonctionner le transistor 292 à l'état saturé lorsqu'aucun signal de sortie n'apparaît sur l'émetteur du transistor 230 du dispositif de commande 15 36. Ainsi, le circuit de décharge du condensateur 284 comprend les résistances 286 et 288 ainsi que le transistor 290. Lorsqu'une impulsion de sortie apparaît sur la borne 232, le transistor 292 est bloqué, ce qui bloque le transistor 290 et interrompt le circuit de décharge du condensateur 284. La charge res-20 tant dans le condensateur 284 est alors maintenue à un certain niveau fixe du fait que la tension sur le condensateur 284 est plus grande que la tension de vitesse de roue sur la borne 280, ce qui polarise la diode 282 en sens inverse. La tension du condensateur fait produire au transistor 306 un courant en forme de rampe qui 25 constitue une entrée du commutateur de vitesse variable 30, comme expliqué ci-dessous. Une tension proportionnelle à la vitesse du véhicule apparaît alors sur l'émetteur du transistor 314 et line tension inférieure de trois chutes de tension de diode à la tension de vitesse du véhicule apparaît à la jonction de la résistance 254 30 et du condensateur 256 du détecteur de taux d'accélération 26. Lors du fonctionnement du détecteur de taux d'accélération 26, chaque foi.s que le taux d'accélération des roues arrière est inférieur à une valeur prédéterminée fixée par la constante de temps RC du condensateur 256 et de la résistance 266, le transistor 252 con-35 duit, ce qui verrouille la sortie à la tension de la ligne 52. Avec une tension inférieure de trois chutes de tension de diode à la tension de vitesse du véhicule régnant à la jonction de la résistance 254 et du condensateur 256, le transistor 252 est polarisé à l'état conducteur, quel que soit le taux d'accélération des roues 40 arrière, autrement dit, jusqu'à ce que la vitesse des roues arrière 71 11787 23- 2085807 produise une tension sur le collecteur du transistor 248 qui dépasse celle fixée par les diodes 268, 270 et 272. Comme la tension sur l'émetteur du transistor 3^4 diminue avec la vitesse du véhicule pendant une opération de freinage, la tension d'inhibition aux 5 bornes du condensateur 256 diminue de même avec la vitesse du véhicule. Lorsque le détecteur 26 n'est pas empêché de fonctionner, une tension présente sur le transistor 2^8 qui augmente àu ne vitesse excédant celle fixée par le condensateur 256 et la résistance 266 bloque le transistor 252, ce qui permet au collecteur de passer au poten-10 tiel du condensateur 264. Le circuit de verrouillage 36 qui comprend des résistances 210 et 212 est également couplé à l'émetteur du transistor 31^ par l'intermédiaire d'une résistance 324. Lorsqu'aucune sortie n'apparaît sur la borne 232, le transistor 292 est conducteur, ce qui rend le 15 transistor 302 conducteur et verrouille l'émetteur du transistor 294 du détecteur de taux de décélération 22 au potentiel de la masse. Le transistor 194 est polarisé normalement à l'état conducteur et son collecteur est verrouillé à la masse au moyen du transistor 302. Lorsque le taux de décélération des roues arrière excède la 20 limite fixée par le condensateur 198 et la résistance 208, le transistor 19^ est bloqué et son collecteur passe au potentiel de la ligne 52. Si le transistor 252 est également conducteur et si le commutateur de vitesse variable 30 déverrouille la base du transistor 224 relativement à la masse, les deux transistors 218 et 224 25 sont conducteurs et un signal de sortie apparaît sur la borne 232 afin d'exciter 1'électro-aimant 48. La conduction des transistors 218 et 224 verrouille la base du transistor 292 au potentiel de la masse, ce qui bloque ce transistor. Le blocage du transistor 292 bloque également le transistor 302 et l'émetteur du transistor 194 30 passe à la tension d'émetteur du transistor 314 augmentée de la chute de tension aux bornes de la résistance 212. Comme la tension sur l'émetteur du transistor 3^4 varie avec la vitesse du véhicule, la tension d'émetteur du transistor 194 est égale à la chute de tension aux bornes de la résistance 212 augmentée d'une tension qui 35 varie avec la vitesse du véhicule. Pour des vitesses plus rapides du véhicule, une tension d'émetteur plus élevée est présente sur le transistor 194. Aux faibles vitesses du véhicule, la chute de tension aux bornes de la résistance 212 est la seule à établir la tension d'émetteur du transistor 194 pendant un cycle d'inhibition du 40 freinage. 71 11787 24. 2085807 En supposant que le véhicule roule sur une route à surface à faible coefficient de frottement, les roues arrière n'accélèrent pas à une vitesse suffisante pour actionner le détecteur de taux d'accélération 26. Toutefois, le détecteur de taux de décélération 5 22 perd sa tension de déclenchement et le circuit à constante de temps constitué par le condensateur 198 et la résistance 208 commence à se décharger. Dès que ce circuit RC s'est déchargé, de sorte que la tension d'attaque de la base du transistor 194 est supérieure d'une chute de tension base-émetteur à la tension d'émetteur, 10 le transistor 194 est bloqué. On notera que, comme la tension d'émetteur du transistor 194 varie avec la vitesse du véhicule, une impulsion de sortie apparaît sur la borne 232 pendant une durée plus longue que celle qui serait possible si l'électrode d'emetteur était fixée au potentiel de la masse. 15 La Fig. 5 représente trois vitesses de rotation différentes des roues arrière et trois niveaux de verrouillage différents du transistor 194. Pendant un cycle de freinage normal, une tension présente à la jonction 192 diminue lorsque les roues arrière décélèrent. Lorsque le taux de décélération bloque le transistor 194 et 20 lorsque le commutateur de vitesse 30 déverrouille le transistor 224, un cycle d'inhibition du freinage commence. Les roues arrière commencent alors à tourner à une vitesse déterminée par le coefficient de frottement de la surface de la route. Pendant le premier cycle de blocage, après le début d'une séquence de freinage lorsque le 25 véhicule se déplace à une vitesse élevée, la tension d'émetteur du transistor 194 est fixée à un niveau donné par la droite 326 de la Fig. 5* Pour l'une quelconque des trois vitesses de rotation représentées, le transistor 194 reste à l'état non conducteur jusqu'à ce que la tension de sa base dépasse la valeur représentée par la 30 droite 326 d'une quantité égale à une chute de tension base-émetteur. Pendant le cycle d'inhibition suivant, lorsque la voiture se déplace à une vitesse plus lente, la tension de verrouillage de l'émetteur du transistor 194 est fixée à un niveau représenté par la droite 328 de la Fig. 5. Pour commuter le détecteur de taux de dé-35 célération 22 d'un niveau d'inhibition du freinage à un niveau de freinage normal, la tension sur la base du transistor 194 doit dépasser maintenant la valeur indiquée par la droite 328 d'une chute de tension base-émetteur. Dans un autre cycle suivant, la tension de verrouillage du transistor 194 est au niveau représenté par la 40 droite 330. Dans ce cycle, avant que le détecteur de taux de décé 71 11787 25. 2085807 lération 22 remette le dispositif dans l'état de freinage normal, l'électrode de base du transistor 194 doit dépasser la tension représentée par la droite 330. Ainsi, la durée pendant laquelle le détecteur de taux de décélération 22 empêche l'opération de freina-5 ge normal dépend de la vitesse de rotation des roues arrière et de la vitesse du véhicule. Le troisième circuit mis en jeu pour produire un signal d'inhibition du freinage sur la borne 232 est le commutateur de vitesse variable 30. Aux Fig. 4a et 4b, le commutateur de vitesse variable 10 30 reçoit sur l'une de ses entrées une tension variant avec la vitesse du véhicule qui est engendrée sur l'émetteur du transistor 186 du dispositif d'attaque de taux de décélération 20. Un transistor 334 est connecté à un circuit d'attaque afin de recevoir la tension représentant la vitesse des roues et comporte un "sensitor" 15 336 en série avec des résistances 338, 340. La jonction des résistances 338 et 340 est connectée à une résistance 342 ainsi qu'au collecteur d'un transistor d'inhibition 344. Un signal d'entrée qui varie en raison inverse de la vitesse du véhicule et qui est produit sur le collecteur du transistor 306 du circuit sensible à la 20 vitesse 276 est également appliqué à la base du transistor 33^ • Un signal d'intensité provenant du détecteur de force retardatrice 40 est également appliqué à la base du transistor 33^ • Les deux transistors 334 et 344 sont montés en émetteur commun, le collecteur du premier étant connecté à la base du transistor 224 et la base du 25 dernier étant connectée à une résistance 346 recevant une impulsion de forme d'onde similaire à celle apparaissant sur la borne de sortie 232. En fonctionnement, un signal d'intensité ayant une forme d'onde telle que celle représentée en à la Fig. 3 est appliqué 30 à la base du transistor 33^ en même temps qu'un signal d'intensité ayant une forme d'onde telle que celle représentée en L à la Fig. 3-Ces deux intensités s'ajoutent à la jonction 348 afin de produire une intensité d'attaque de base qui sature le transistor 334, ce qui verrouille la base du transistor 224 à la masse. Lorsque la vi-35 tesse des roues arrière diminue, une tension appliquée à un circuit comprenant le "sensitor" 336 et les résistances 338 et 340 produit un courant à la jonction 348 qui bloque le transistor 33^- Ceci déverrouille la base du transistor 224, ce qui permet à la sortie du détecteur de taux d'accélération 26 de commander ce transistor. 40 Lorsqu'une impulsion de tension de sortie apparaît sur la 71 11787 26. 2085807 résistance 236, le transistor 33^ devient saturé et verrouille la jonction 3^8 au potentiel de la masse. Lorsque la vitesse des roues augmente pendant un cycle d'inhibition du freinage, le transistor 33^ reste alors bloqué. Lorsque la sortie de l'amplificateur 46 re-5 vient de nouveau au niveau de freinage normal, le transistor 344 est bloqué et le transistor 33^- est porté à l'état de saturation par les signaux d'intensité qui varient en raison inverse de la vitesse du véhicule et des conditions de freinage. On notera que les deux formes d'intensité représentées en , 10 K2 et L à la Fig. 3 augmentent pour les cycles de freinage ultérieur, ce qui indique que la vitesse de commutation du transistor 334 change pour chaque cycle d'inhibition de freinage ultérieur. Pendant l'application suivante de la pression des freins aux roues arrière, une vitesse plus faible des roues arrière doit être attein-15 te avant que le transistor 33^ soit bloqué. Lorsque le transistor 334 est de nouveau mis hors circuit,- la base du transistor 224 est libérée et un autre signal de commande est appliqué à l'amplificateur de commande 46. Le train d'impulsions de sortie apparaissant sur la borne de sortie 232 est représenté en 0 à la Fig. 3» les im-20 pulsions de sortie du commutateur de vitesse variable 30 étant représentées en M sur cette figure. La Fig. 6 représente un graphique de la vitesse en fonction du temps, les roues arrière décélèrent pendant un cycle de freinage afin de produire une tension qui varie selon la courbe 350. Lorsque 25 cette courbe traverse la droite 352, le transistor 334 est bloqué. On notera que la droite 352 présente une pente légèrement négative. La pente de cette droite est fixée par la vitesse du véhicule et est modifiée par les conditions de freinage. Ainsi, pour un cycle de freinage ultérieur consécutif à un cycle d'inhibition, la vites-30 se des roues doit décroître jusqu'à une valeur encore plus faible que pour le cycle de freinage précédent. En se- référant maintenant de nouveau aux Fig. 4a et 4b, un signal d'entrée du détecteur de force retardatrice 40 est constitué par une série d'impulsions coïncidant avec les impulsions de sortie 35 de l'amplificateur 46. Cette série d'impulsions est engendrée au niveau de la résistance 236 et est appliquée par l'intermédiaire d'une résistance 358 à un circuit différenciateur comprenant un condensateur 354 et une résistance 356. Le condensateur 354 est également connecté à la ligne 52 par l'intermédiaire d'une diode 40 360. La tension d'alimentation régulée et les impulsions provenant 71 11787 27. 2085807 de la résistance 236 sont également appliquées, par l'intermédiaire d'une résistance 364 ,à l'erretteur d'un transistor constitua rit ure source écoutent constarfc. Le circuit à c ourant constant comprend letransistor 362 et un circuit (te polarisation de base constitué parune diode366 et des résistances ^70et^72 5 Un condensateur 374 connecté à la résistance 372 ferme le circuit de polarisation du transistor 362. Le collecteur du transistor 362 est connecté à un circuit d'emmagasinage d'information qui comprend un condensateur 376 et une diode 378. Le front avant différencié des impulsions engendrées au niveau 10 de la résistance 236 engendre un signal d'attaque de base à la jonction du condensateur 354 et de la résistance 356 pour un transistor de remise à zéro 380. Ces impulsions sont appliquées à la base du transistor 380 par l'intermédiaire d'une diode d'isolation 382 et d'une résistance de base 384. Une résistance 386 ferme le circuit 15 d'attaque de base du transistor 38O. La jonction du condensateur 376 et de la diode 378 est connectée au collecteur du transistor de remise à zéro 38O et à un circuit diviseur comprenant des résistances 396 et 398. A la sortie du détecteur de force retardatrice 40, un transis-20 tor 388 assure l'amplification d'intensité de la tension présente à la jonction du condensateur d'emmagasinage 376 et de la diode 378. Le circuit d'attaque de base du transistor 388 comprend une résistance 390- Un "sensitor" 392 connecté à la ligne 52 et en série avec une résistance 394 ferme le circuit d'émetteur du transistor 25 388. En fonctionnement, une tension présente sur la résistance 236 rend le transistor 362 conducteur afin d'appliquer un courant constant à la jonction collecteur-émetteur qui polarise la diode 378 en sens direct afin de charger le condensateur d'emmagasinage 376. La 30 charge du condensateur 376 s'effectue selon une courbe linéaire. Cette action de charge a lieu pendant le cycle d'inhibition du freinage de l'amplificateur de sortie 46, c'est-à-dire lorsqu'une impulsion de blocage apparaît sur la borne 232. Lorsque l'amplificateur 46 devient bloqué, le transistor 362 est de même bloqué et 35 l'action de charge du condensateur 367 s'arrête. Le condensateur 376 commence à se décharger lentement au moyen des résistances 396, 398 et 390. Cette décharge lente se poursuit jusqu'à ce qu'une autre impulsion d'inhibition apparaisse sur l'amplificateur 46. Le front avant de l'impulsion d'inhibition suivante est différencié 40 par le condensateur 354 et la résistance 356 afin de produire une 71 11787 28. 2085807 impulsion positive d'attaque de la base du transistor 380. Une impulsion positive appliquée à la base du transistor 380 sature ce dernier afin de porter la jonction du condensateur 376 et de la diode 378 au potentiel de la masse par l'intermédiaire d'une résis-5 tance 400. Ceci décharge immédiatement le condensateur 376 à un niveau déterminé par la durée de conduction du transistor 380. Lorsque l'impulsion d'attaque de base appliquée au transistor 380 revient à un niveau nul, le condensateur 376 commence de nouveau à se charger à travers le transistor 362 qui a été rendu de nouveau 10 conducteur. La tension à la jonction du condensateur 376 et de la diode 378 fournit le signal d'attaque de base du transistor 388 afin d'appliquer au commutateur de blocage de vitesse 30 un courant de forme d'onde représenté en L à la Fig. 3. On notera que la droite 15 de référence de la courbe L de la Fig. 3 présente une pente légèrement positive. La valeur de cette pente est fonction des forces de freinage et de l'état de la surface de la route. C'est la droite de référence de cette forme d'onde qui comprend le signal d'intensité appliqué au commutateur de vitesse 30. 20 Bien qu'il soit décrit dans les divers modes de réalisation de ■ l'invention des détecteurs de roues arrière droite et gauche qui engendrent des signaux proportionnels à la vitesse des roues du véhicule, on envisage d'utiliser d'autres techniques pour produire des signaux proportionnels à la vitesse des roues sans sortir du 25 cadre et de l'esprit de l'invention. A titre d'exemple, on a constaté qu'un détecteur placé sur l'arbre de transmission d'un véhicule était satisfaisant pour engendrer des signaux proportionnels à la vitesse des roues. Dans ce mode de réalisation, un seul canal d'entrée suffit, comme par exemple le convertisseur de fréquence 11 30 de la Fig. 1 ou le générateur d'ondes rectangulaires 12 de la Fig.2, les amplificateurs de sommation d'entrée 15 et 18 des Fig. 1 et 2 étant respectivement des amplificateurs classiques. Les autres éléments du circuit des Fig. 1 et 2 sont identiques à ceux décrits ci-dessus dans cet autre mode de réalisation de l'invention. Naturel-35 lement les autres canaux, le convertisseur 13» le générateur 10 sont supprimés. L'invention envisage également d'autres types de détecteur pour produire des signaux proportionnels à la vitesse des roues du véhicule sans sortir du cadre et de l'esprit de l'invention. 71 11787 29. 2085807 - REVENDICATTQNS - 1 - Dispositif" de commande de dérapage pour un dispositif de commande de freinage de véhicule du type qui engendre on signal de commande de freinage variant en fonction des conditions de freinage, 5 caractérisé en ce qu'il comprend un générateur de signaux destiné à produire un signal continu variable qui est proportionnel à la vitesse des roues du véhicule, un détecteur de vitesse des roues qui est couplé au générateur de signaux afin d'engendrer un signal d'inhibition du freinage lorsque le taux de variation du signal con-10 tinu variable de sortie varie à partir d'un taux de variation prédéterminé de la vitesse des roues, un circuit de commutation destiné à engendrer un second signal d'inhibition du freinage lorsque les conditions de freinage varient par rapport à des paramètres prédéterminés, et un dispositif de commande de freinage qui est cou-15 plé au détecteur de vitesse des roues et au circuit de commutation afin d'engendrer le signal de commande de freinage lorsque les deux signaux d'inhibition de freinage lui sont appliquésjce qui permet de commander le fonctionnement du dispositif de commande de freinage du véhicule. 20 2 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un premier circuit destiné à engendrer un signal proportionnel à la vitesse du véhicule, ce premier circuit étant couplé au circuit de commutation afin de régler le niveau auquel le second signal d'inhibition est engendré. 25 3 _ Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend un second circuit destiné à engendrer un signal proportionnel au coefficient de frottement de la surface sur laquelle le véhicule se déplace, ce second circuit étant couplé au circuit de commutation afin de fixer le niveau auquel le second signal d'-30 inhibition du freinage est engendré. h - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'inhibition de commutation sensible au signal de commande de freinage et qui est couplé au circuit de commutation pour en empêcher le fonctionnement pendant un cycle 35 d'inhibition du freinage. 5 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le détecteur de vitesse des roues comprend un détecteur de taux de décélération des roues destiné à engendrer un signal d'inhibition du freinage lorsque le taux de variation de décélération du signal 40 continu excède une valeur prédéterminée, et un détecteur de taux 71 11787 30. 2085807 d'accélération de la vitesse des roues destiné à engendrer un signal d'inhibition du freinage lorsque le taux de variation d'accélération du signal continu excède une valeur prédéterminée, les signaux d'inhibition du freinage qui sont engendrés par les deux dé-5 tecteurs étant couplés au dispositif de commande de freinage. 6 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un détecteur destiné à engendrer un signal alternatif et variable de sortie qui est proportionnel à la vitesse des roues du véhicule, un convertisseur de fréquence couplé au détec-10 teur pour convertir le signal alternatif en un signal continu de sortie, variable et proportionnel à la vitesse des roues du véhicule, un détecteur de vitesse des roues qui est couplé au convertisseur de fréquence afin d'engendrer un premier signal d'inhibition du freinage lorsque le taux de variation du signal continu de sor-15 tie varie par rapport à une variation prédéterminée de la vitesse des roues, un premier circuit destiné à engendrer un signal proportionnel à la vitesse du véhicule, un second circuit destiné à engendrer un signal proportionnel au coefficient de frottement de la surface sur laquelle le véhicule se déplace, un circuit de commuta-20 tion couplé aux convertisseurs de fréquence et au premier et au second circuits afin d'engendrer un second signal d'inhibition du freinage lorsque la vitesse des roues du véhicule, la vitesse du véhicule et le coefficient de frottement respectivement varient par rapport à des paramètres déterminés et un dispositif de commande du 25 freinage couplé au détecteur de vitesse des roues et au circuit de commutation afin d'engendrer le signal de commande de freinage lorsque les deux signaux d'inhibition du freinage lui sont appliqués, ce qui commande le fonctionnement du dispositif de commande de freinage du véhicule. 30 7 - Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le convertisseur de fréquence comprend un générateur d'impulsions sensible à*un signal alternatif afin d'engendrer une première série d'impulsions, qui sont décalées dans le temps d'une quantité dépendant de la fréquence du signal alternatif et afin d'engendrer une 35 seconde série d'impulsions décalées en phase par rapport à la première série d'impulsions, et un circuit générateur de signaux qui est connecté au générateur d'impulsions et est sensible à la première et à la seconde séries d'impulsions afin de produire vin signal continu dont l'amplitude dépend de la fréquence du signal al-40 ternatif et varie avec cette fréquence. 71 11787 31. 2085807 8 - Dispositif selon la revendication 7» caractérisé en ce que le circuit générateur de signaux comprend un premier différencia-teur-intégrateur recevant la première série d'impulsions et un second différenciateur-intégrateur recevant la seconde série d'impul- 5 sions. 9 - Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le premier circuit est un générateur de rampe qui comprend un circuit d'emmagasinage destiné à emmagasiner une charge proportionnelle à la vitesse du véhicule, un circuit de commande fournissant un 10 signal de sortie qui varie entre une première valeur et une seconde valeur, et un circuit de décharge connecté au circuit de commande afin de décharger le circuit d'emmagasinage à une vitesse commandée jusqu'à ion niveau déterminé par le passage du signal de sortie du circuit de commande de la première valeur à la seconde valeur. 15 10 - Dispositif selon la revendication 9» caractérisé en ce que le circuit de décharge comprend un transistor dont la base est connectée à la sortie du circuit de commande. 11 - Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que le circuit d'emmagasinage comprend une diode dont une borne est 20 connectée au dispositif destiné à engendrer un signal variable indépendant et dont l'autre borne est connectée à une borne d'un c ondens at eur. 12 - Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que le circuit de décharge comprend une résistance qui est connec- 25 tée à une extrémité aux bornes communes de la diode et du condensateur et à l'autre extrémité au transistor, et un circuit de verrouillage de tension destiné à fixer la chute de tension aux bornes de la résistance, ce qui permet de commander le taux de décharge du condensateur. 30 13 - Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le second circuit est constitué par un détecteur de largeur d'impulsion qui comprend un circuit d'emmagasinage de charge lorsque le signal de commande du freinage est à une première valeur, la charge augmentant à partir d'un niveau de remise à zéro et se poursuivant 35 jusqu'à ce que le signal de commande de freinage atteigne une seconde valeur, et un circuit de remise à zéro qui est sensible à une impulsion de remise à zéro engendrée pour chaque passage du signal de commande du freinage de la première valeur à la seconde valeur afin de décharger la charge emmagasinée dans le dispositif d'emma- 40 gasinage au début d'un cycle de commande de freinage ultérieur. f 71 11787 2085807 14 _ Dispositif selon la revendication 13» caractérisé en ce que le circuit d'emmagasinage comprend une diode qui est couplée à la sortie du module et à un condensateur, la jonction du condensateur et de la diode étant connectée au circuit de remise à zéro. 5 15 - Dispositif selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif pour engendrer une impulsion de remise à zéro pour chaque passage du signal de commande de freinage de la première valeur à la seconde valeur. 16 - Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce 10 que le générateur d'impulsions de remise à zéro comprend un circuit différenciateur destiné à différencier le passage du signal de commande du freinage de la première valeur à la seconde valeur en une impulsion de remise à zéro. 17 - Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce 15 que le circuit de commutation est à réglage automatique et comprend un premier transistor dont le collecteur est connecté à une porte logique, un second transistor dont la base est connectée à la sortie du module et dont le collecteur est connecté à la base du premier transistor afin de verrouiller celui-ci à un niveau de conduc-20 tion donnée, et un troisième circuit destiné à connecter le premier et le second circuits à la base du premier transistor, le premier circuit réglant le niveau de fonctionnement auquel le second circuit rend le premier transistor conducteur. 18 - Dispositif selon la revendication 17» caractérisé en ce 25 que le troisième circuit comprend un dispositif destiné à connecter le convertisseur de fréquence à la base du premier transistor afin de régler encore le niveau de fonctionnement de ce dernier. 19 - Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif de commande de freinage comprend une porte logi- 30 que destinée à engendrer le signal de commande de freinage et un amplificateur de sortie destiné à amplifier le signal de commande de freinage et à appliquer celui-ci à un dispositif de commande du freinage. 20 - Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce 35 que le détecteur de vitesse des roues comprend un détecteur de .taux de décélération des roues destiné à engendrer un signal d'inhibition du freinage lorsque le taux de variation de décélération du signal continu excède une valeur prédéterminée, et un détecteur de taux d'accélération des roues destiné à engendrer un signal d'inhi-kO bition du freinage lorsque le taux de variation du signal continu Co PY 71 11787 33- 2085807 excède une valeur prédéterminée, les signaux d'inhibition du freinage engendrés par les deux détecteurs étant couplés au dispositif de commande de freinage. 21 - Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce 5 qu'il comprend un circuit d'inhibition destiné à empêcher le fonctionnement du détecteur de taux d'accélération pour des vitesses des roues inférieures à une vitesse prédéterminée inférieure à la vitesse du véhicule. 22 - Dispositif selon la revendication 21, caractérisé en ce 10 qu'il comprend un circuit générateur de rampe destiné à engendrer un signal variant en fonction de la vitesse du véhicule afin de régler la limite de commutation du circuit de commutation et pour fixer cette limite à une valeur inférieure à la vitesse du véhicule en dessous de laquelle le détecteur de taux d'accélération est em-15 péché de fonctionner. 23 - Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend un circuit détecteur de force retardatrice destiné à engendrer un signal reflétant les conditions de freinage afin de mieux régler la limite de commutation des circuits de commutation. 20 2k - Dispositif selon la revendication 23, caractérisé en ce que la limite du circuit de commutation est réglée également par le signal de sortie de commande de freinage afin d'en empêcher le fonctionnement pendant un cycle d'inhibition du freinage. 25 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce 25 qu'il comprend un dispositif de verrouillage destiné à empêcher le retour du signal de sortie du détecteur de vitesse des roues au niveau de freinage normal à partir du niveau d'inhibition du freinage pendant une durée fixée après que la décélération des roues soit tombée à une valeur inférieure à la valeur prédéterminée, un dispo-30 sitif de commutation sensible à la sortie du dispositif générateur et produisant un signal d'inhibition du freinage lorsque la vitesse des roues devient inférieure à une vitesse déterminée par la vitesse du véhicule et les conditions de freinage, et un dispositif de commande dont les entrées sont connectées au détecteur de vitesse 35 des roues et au dispositif de commutation, ce dispositif de commande engendrant un signal de sortie de commande du freinage lorsque ses deux entrées sont à un niveau d'inhibition du freinage, ce qui empêche le fonctionnement normal du dispositif de freinage du véhicule . 40 26 - Dispositif selon la revendication 25, caractérisé en ce 00 PV 71 11787 3^. 2085807 qu'il comprend un premier dispositif générateur de signaux destiné à engendrer un signal variant en fonction de la vitesse du véhicule afin de régler le niveau de commutation du dispositif de commutation et de fixer l'intervalle de temps pendant lequel le dispositif 5 de verrouillage empêche le signal de sortie du détecteur de vitesse des roues de revenir au niveau de freinage.normal. 27 - Dispositif selon la revendication 26, caractérisé en ce qu'il comprend un second dispositif générateur de signaux destiné à engendrer un signal reflétant les conditions de freinage afin de 10 mieux régler le niveau de commutation du dispositif de commutation. 28 - Dispositif selon la revendication 27, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'inhibition de commutation sensible au signal de sortie de commande de freinage et qui est connecté au dispositif de commutation pour en empêcher le fonctionnement pen- 15 dant un cycle d'inhibition du freinage. 29 - Dispositif selon la revendication 28, caractérisé en ce qu'il comprend un circuit destiné à empêcher le fonctionnement du dispositif de verrouillage pendant un cycle de freinage normal.