La présente invention concerne des patins et des bandes de roulement (cloutés ou non) destinés à recouvrir presqutinstantanément des pneumatiques pour rouler sur neige ou verglas, et à être enlevés, à volonté, aussi rapidement. Il existe déjà des patins à neige que l'on fixe un à un sur le pneu et des essais ont été faits pour l'utilisation de bandes de roulement. Mais, dans les deux cas, la pose sur le pneu comme l'enlèvement ne sont ni pratiques ni rapides. Il faut se glisser sous le châssis. On se salit et l'on perd du temps. Indépendamment de la difficulté de l'accrochage sur le pneu, le problème de la solidité des attaches sur le pneu n'a pas été à ce jour résolu d'une façon satisfaisante. En effet, les attaches connues passent par une ouverture de la jante et sont rapidement cisaillées à l'endroit de la jante par les déplacements latéraux du véhicule. Pour pallier ces ennuis, les automobilistes préfèrent acheter pour l'hiver des pneus à neige ou à clous, ce qui les conduit bien souvent à acquérir également les roues qu'ils doivent transporter dans leur coffre, les pneus à clous étant fréquemment interdits à certaines époques et dans certaines régions. C'est donc un procédé cher et encombrant. Le dispositif suivant l'invention permet d'éviter ces inconvé- nients. L'accrochage sur le pneu a lieu automatiquement et à distance et le décrochage se fait d'une façon semi-automatique. Dans les deux cas, il ne faut pas plus d'une minute par pneu sans avoir à se glisser sous le châssis et donc sans se salir. Les automobilistes pourront facilement mettre ces patins ou bandes pour les parcours permis et facilement les enlever pour les tronçons de routes interdits aux pneus à clous. Au surplus, comme le dispositif ne peut, sans inconfort ni danger de rupture, permettre de rouler aussi vite qu'avec des pneus à clous, il est permis de penser qu'il restera autorisé pour des patins ou bandes cloutées, même si le pneu à clou est interdit, car, permettant de rouler vite, il pulvérise l'asphalte. Quant à la solidité des attaches, elle avoisine celle des chaînes antidérapantes et le procédé ne les cisaille pas. Par ailleurs, patins ou bandes, une fois pliés, n'occupent dans le coffre qu'wu minimum de place. Enfin et surtout le dispositif est beaucoup moins cher qu'un jeu de pneu à neige ou à clous. Il faut ajouter que, s'il s'agit de patins, l'invention peut permettre de bénéficier simultanément des avantages des pneus à clous ou à neige et des chaînes antidérapantes. Le dispositif, objet de l'invention, comporte, pour chaque pneu arrière ou avant, soit une bande de roulement, soit plusieurs patins qui entourent le pneu sur lequel ils sont maintenus par deux chaînes longitudinales terminées par des crochets et dont l'une est destinée à servir au contact du flanc externe et l'autre du flanc interne du pneu, comme les chaînes-antidérapantes à échelle. Cette bande de roulement et ces patins sont d'un seul tenant et comportent ane partie centrale, striée, sur laquelle roule le pneu, et des pattes latérales, toutes identiques, partant de part et d'autre de cette partie centrale et coiffant les flancs du pneu. Chaque patte est terminée par un téton. Tous les tétons sont, à la suite les uns des autres, engagés dans les maillons, pris de deux en deux, des chaînes longitudinales et maintiennent, de la sorte, les patins ou bande à leur place pendant la rotation de la roue lors du déplacement du véhicule. S'il s'agit, non d'une bande, mais de patins, ceux-ci peuvent, à volonté, alterner sur le pneu avec des barrettes de chaîne-antidérapanteS amovibles, prenant attache, elles aussi, sur les deux chaînes longitidinales. Le dessin annexé fig.1 illustre, à titre d'exemple, un mode de réalisation du dispositif conforme à la présente invention. Tel qu'il est représenté, le dispositif comporte cinq patins identiques 1, 2, 3, 4, 5, maintenus par des pattes 6, toutes semblables, à deux chaînes longitudinales 7 et 8. Chaque patin comporte une partie centrale sur laquelle roule le pneu, laquelle porte des stries sur ses deux faces : celle au contact du pneu et celle au contact du sol. Les stries au contact du pneu s'opposent au glissement du pa-tin sur le pneu; celles au contact du sols9 assurent une plus grande stabilité et mordent la neige ou le verglas, surtout si elles sont garnies ue clous. Sur la figure 1, chaque patin comporte, de part et d'autre de sa partie centrale, quatre pattes; mais les nombres de patins et de pattes varieront suivant la longueur des patins. Nous aurions pu ne ssiner que deux patins faisant chacun près de la moitié de la longueur des chaînes 7 et 8, ou bien un seul patin partant de A et allant sans interruption jusqu-'en B. Dans ce dernier cas, ce ne serait plus un patin,mais une bande roulement. Chaque patte se termine par un téton engagé dans un maillon qui est dans un plan perpendiculaire au flanc du pneu. Or, ce n'est que de deux en deux que les maillons se trouvent dans cette position. C'est ce qui explique que les tétons, bien qu'à la suite les uns des autres, ne-prendront appui sur les maillons que de deux en deux seulement. Dans la figure 3, on voit, en effet, que la patte 6 prend appui par les deux extrémités de son téton 16 sur les deux parties rectilignes du maillon 14, lequel est perpendiculaire au flanc du pneu 15. Ce sont donc les tétons 16 qui permettent de retenir les pattes 6 et, partant, les patins aux chaînes. Chaque téton 16 (fig.2) est perpendiculaire à sa patte 6 et séparé d'elle par un espace CD égal ou légèrement supérieur au diamètre du fil des maillons, ceci pour permettre à chaque maillon 14 (fig.3) de venir s'y insérer. Il est préférable de concevoir (fig.2) la patte 6 plus large, dans son ensemble, qu'elle ntest dans l'espace CD, d'abord en raison de son usure au sol, ensuite pour que, sous l'action d'une force, l'allongement de la patte et, partant, sa déformation, soit moindre, car cet allongement se fera d'abord à l'endroit le plus faible, c'est-à-dire en CD. Si l'on pratique une coupe suivant ZX, perpendiculaire à CD, nous obtenons un carré ijkl dont le côté sera égal ou légèrement supérieur à la distance séparant les côtés rectilignes du maillon. Si l'on pratique la même coupe sur le-téton 16, suivant-OPQ, nous obtenons un rectan te/épousant assez sensiblement l'espace intérieur libre du maillon. Pour faciliter l'entrée du téton dans le maillon, sa tête en sera biseautée comme représenté figures2 et 3. Dès lors, pour fixer une patte sur un maillon, il faudra faire subir à celle-ci une torsion d'un quart de tour et insérer le téton dans le maillon. Une fois le téton entré entièrement et le maillon arrivé en l'espace CD, il faudra saisir ce téton entre le pouce et l'index -(ou bien avec une machine pour éviter la fatigue et lui faire subir une torsion d'un quart de tour en sens opposé, en retenant le maillon de l'autre main. La partie de la patte ijkl va alors pivoter et rencontrer d'abord. une résistance ni correspondr-l a la partie la plus se de la patte incluse à l'intérieur du maillon, c'est-à-dire celle s'étendant suivant la diagonale ik.Les deux diagonales ik et jl agiront à cnrue extrémité comme des bossages faisant eu à deux fonction e ressorts tour maintenir automatiquement le téton 16 en position perpendiculaire aux deux côtés rectilignes du maillon 14 fig.3) sur le--uel le téton va désormais s'appuyer tour maintenir la patte et, partant, le tarin sur la chaîne. Le procédé a l'avantage d'une simplicité telle u'il n'est besoin d'aucune attache distincte du patin pour faire tenir ce1ui- ci sur la chaîne. En effet, patins (ou bande de roulement), patte et tétons sont d'un seul tenant et peuvent être coulés en un ru moule. Les chaînes- longitudinales des chaînes antidérapantes utilisées pour les voitures de tourisme, étant les mêmes quelle nw sot la grosseur du pneu, il s'en suit que les attaches (ou pattes) des patins ou bande de roulement seront les memes pour tous les pneus de ces voitures. Dès lors, pour obtenir un patin plus large pour un pneu plus gros, il suffira de faire varier en largeur la partie centrale du moule (partie de roulement). Pour la simplification du dessin, nous avons représenté (fig.1) sur un même plan toutes les parties des patins. Mais on peut concevoir - surtout si la matière empirée est peu extensible la partie centrale convexe au contact du sol et les pattes faisant avec celle-ci un angle obtus, ae façon qu'au repos toutes les parties du patin épousent la surface du pneu. Actuellement, les chaînes longitudinales des chaînes antidé rapantes à échelle les plus répendues en France, comportent es maillons soudés en fil de 4 millimètres de diamètre testés à 250 kilogrammes de résistance. Ces maillons sont d'une forme telle que le rectangle efgh (fig.2), représentant leur espace libre intérieur, a deux côtés de 7 et 15 millimètres. Or, la distance RS séparant les bords extérieurs rectilignes du maillon, a, elle aussi 15 millimètres. Il s-'en suit que le téton 16 (fig.3) en position perpendiculaire au maillon 1$, est protégé par celuici lorscue le pneu heurte un trottoir ou frotte contre la neige durcie.Il est donc préférable de réaliser l'invention avec des maillons de ces dimensions, soit, assez sensibla nent deux fois plus longs que larges, sinon les bords du téton seraient insuffisants pour retenir le maillon (mslîîon de forme se rattrochant dtun cercle, par exemple). Si l'on coule un patin en une matière plastique ayant un coéfficient élevé de résistance au déchirement, 5 kilogrammes par millimètre carré, comme le polyuréthanne, chaque patte sera presque aussi robuste que la chaîne longitudinale la supportant. En effet, le carré ijkl (fig.2) a 7 millimètres de côté et 49 millimètres carrés de surface. Dès lors, ia résistance de chaque patte sera de : 49 x 5 = 245 Kgs. Cette force se divisera en deux à l'endroit du téton dont chaque extrémité supportera 245 Kgs. 2 Tels qu'ils viennent d'être décrits, ces patins suffisent pour circuler sur route enneigée ou vergiaçée , surtout s'ils sont coulés en une matière présentant des bossages suffisamment proéminents et durs pour mordre neige durcie et verglas, ou bien encore si ces bossages sont dotés de clous. Mais, pour faire face à des situations exceptionnelles (neige particulièrement épaisse), il est possible d'adjoindre des barrettes de chaîne antidérapante (9 à 13 fig.1). Ces barrettes sont alors fixées, chacune entre deux patins, sur les chaînes longitudinales 7 et 8 par un moyen les rendant amovibles, mousqueton par exemple, ou bien encore(20 Fiv.1) deux tétons, identiques à ceux précités, prenant appui sur une chaîne longitudinale sur deux maillons consécutifs, perpendiculaires chacun au flanc du pneu.Ces deux tétons sont réunis par une patte de section carrée au contact de ces maillons et cette patte est enfilée par un téton dans le maillon terminal de la barrette. Chaque chaîne (7 fig.1)au contact du flanc extérieur du pneu sera munie dtun tendeur (caoutchouc par exemple),comme les chaînes antidérapantes. Jusqu'alors, nous n'avons traité que de la fixation d'un patin ou d'Une bande sur deux chaînes longitudinales Mais comment ces deux chaînes s'attacheront-elles automatiquement et à distance sur un pneu ou bien s'en détacheront-elles? Ici, nous ferons application des dispositifs décrits dans les brevets antérieurs an nom du meme inventeur, concernant les chaînes antidérapantes : Brevets Français NO 72 19601 déposé le 23 mai 1972 ; No 72 24178 déposé le 26 juin 1972 et complété par trois certificats d'addition NO 72 30708, 72 32329 et 72.39425 en date respectivement des 23 août, 5 septembre et 31 octobre 1972. Chaque chaîne longitudinale interne 8 sera donc dotée d'un maillon spécial 17 (fig.1) et d'un crochet également spécial 18, lesquels, lors de la pose de la chaîne sur le pneu, seront achemi nes l'un vers 1 'autre automatiquement au moyen des deux rallonges décrites dans ces brevets. Qualit à l'enlèvement des chaînes longitudinales supportant les patins, on utilisera le sandow avec sa methode décrits dans l'un des brevets précités. Le dispositif, objet de l'invention, peut être utilisé aux lieu et place, non seulement des pneus à neige et à clous, mais aussi des chaînes antidérapantes. DEVENDICATIONS 1. Dispositif permettant de fixer sur des pneumatiques, soit des patins à neige, soit des bandes de roulement, et de les y accrocher ou décrocher presqutinstantaninent, caractérisé par le fait qu'il comporte a) deux chaînes longitudinales, terminées chacune par un crochet, et dont l'une est complétée par un tendeur (caoutchouc par exemple; Ces chaînes sont destinées aux flancs interne et externe du pneu et ont des maillons assez sensiblement deux fois plus longs que larges. b)et des patins ou bandes de roulement, éventuellement cloutés, fixés sur ces deux chaînes. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que chaque patin ou bande est d'un seul tenant et comporte une partie centrale striée, sur laquelle roule le pneu, et des pattes latérales identiques, partant de part et d'autre de cette partie centrale , destinées à coiffer les deux flancs du pneu, et se terminant chacune par un téton perpendiculaire à la patte. 3. Dispositif selon les revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que chaque téton a une forme telle qu'il puisse passer de justesse à l'intérieur des maillons des chaînes longitudinales, en épousant alors à peu près toute la surface intérieure libre du maillon. 4. Dispositif selon les revendications 1, 2 et 3, caractérisé par le fait que lesdits tétons servent à maintenir chaque patin ou bande sur le pneu en étant tous, au préalable, in sérés à la suite les uns des autres dans les maillons perpendiculaires au flanc du pneu, lesquels, pour cette raison, sont pris de deux en deux sur les deux chaînes longitudinales précitées. 5 .Dispositif selon les revendications 2, 3 et 4, caractérisé par le fait que la partie de ladPte,?s'étendant à son extrémité, immédiatement avant le téton, a une forme telle, en épaisseur et en section, qu'elle puisse permettre au maillon, après pénétration du téton, de pivoter sur lui-même exactement d'un quart de tour, et de se maintenir ensuite, pendant la marche du véhicule, dans cette position, laquelle est perpendiculaire au plan contenant le téton et passant par son épaisseur. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé par le fait que ladite partie de la patte est de srjctioei carrée. 7. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé par le fait que le maillon, près avoir ainsi pi- vot d'un quart de tour, ne peut plus s'échapper de la tte- et est alors retenu par ses deux parties rectilignes sur lescuelles prennent appui les deux extrémités du téton pour le reteli-r. 8. Dispositif selon les revendications 1 à 7, caractérisé par le fait qu'entre lesdits patins peuvent être adjointes, à volonté, des sarrettes de chaînes antidérapantes, prenant appui sur chaque chaîne longitudinale précitée, par ur moyen de fixation les rendant amovibles. 9. Dispositif selon la revendication 8, Caractérisé par le fait que le moyen de fixation rendant la barrette amovible est constitué par deux tétons identicues à ceux précités, prenant appui, sur une meme naine longitudinale, sur deux maillons consécutifs perpendiculaires au flanc du pneu. Ces tétons sont réunis par une lanière, de section carrée au contact desdits maillons, enfilée par un toton dans le maillon terminal de la barrette. 10. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les chaînes longitudinales sot équipées des dispositifs d'accrochage et de décrochage (maillon et crochet sociaux, tige, ruban et sandow) décrits aux brevets Français N 72 19601, 72 24178, 72 30708, 72 32329 et 72 39425, déposés au nom du même inventeur, respectivement les 23 mai, 26 juin, 23 août, 5 septembre et 31 octobre 1972, et permettent, dès lors, sur le pneu, un accrochage automatique et un décrochage semiautomatique de l'ensemble du dispositif.