La présente invention se rapporte aux véhicules déformables et à la propulsion de tels véhicules. Jusqu'à ce jour, un certain nombre de véhicules déformables à trois points de contact ont déjà été imaginés dans le but de réaliser un véhicule individuel efficace et facile à manoeuvrer approprié pour une large gamme d'utilisations et pour différents groupes d'ages. Cependant, de tels véhicules ont généralement porté le conducteur du véhicule d'une manière telle que le conducteur est incapable d'appliquer une force musculaire au véhicule pour effectuer des manoeuvres de déformation et propulser le véhicule par ses efforts musculaires de façon à suivre un trajet désiré quelconque. En particulier, les véhicules n'ont pas en général convenu pour parcourir de longues distances sous l'action d'une propulsion produite par les efforts musculaires du conducteur porté par le véhicule. la présente invention se rapporte à un procédé spécifique pour propulser au moyen d'efforts musculaires un véhicule déformable sur une surface support et à un véhicule déformable propulsé par ce procédé. le procédé selon la présente invention est, ainsi, un procédé pour propulser sur une surface support par application d'efforts musculaires un véhicule déformable comportant un élément de contact avant qui peut être dirigé manuellement monté sur un élément de cadre principal et en appui sur la surface support et comportant également deux bras reliés entre eux par un mécanisme compensateur et articulés sur l'élément principal du cadre du véhicule de façon à pouvoir effectuer un mouvement d'oscillation vers le haut et vers le bas, chaque bras étant muni d 'un élément de contact arrière en appui sur la surface support et comportant des repose-pieds de telle sorte que le conducteur du véhicule peut se tenir debout sur les bras arrière et diriger l'élément de contact avant, caractérisé en ce que le conducteur du véhicule exécute successivement les opérations qui consistent à communiquer une vitesse initiale au véhicule, à se tenir debout sur le véhicule avec chaque pied sur le repose-pieds correspondant, à diriger manuellement l'élément de contact avant directeur, à diriger le véhicule par déformation suivant une première trajectoire courbe en faisant porter initialement la plus grande partie du poids de son corps sur un premier pied disposé à proximité de l'ex- térieur de la trajectoire courbe, à -transférer le poids de son corps du premier pied au second pied disposé à proximité de l'intérieur de la première trajectoire courbe tandis que la première trajectoire courbe est parcourue, de façon ainsi à provoquer un accroissement de la vitesse du véhicule, à diriger par déformation le véhicule suivant une seconde trajectoire courbe ayant une courbure inverse par rapport à celle de la première trajectoire courbe et à transférer le poids de son corps du second pied au premier pied, pour provoquer un nouvel accroissement de la vitesse du véhicule dans une direction de déplacement vers l'avant du véhicule. le véhicule déformable propulsé au moyen d'efforts musculaires comporte, de préférence, un élément de cadre principal qui s'étend vers le haut à un angle de chasse fixe et supporte un élément de contact avant directeur, tel qu'une roue porteuse, une partie arrière du cadre comportant deux bras arrière transversalement espacés qui sont articulés sur les côtés opposés de l'élément de cadre principal qui les porte de façon à pouvoir effectuer un mouvement de rotation limité autour d'un axe horizontal. Chaque bras porte un élément de contact arrière, tel qu'une roue porteuse, à son extrémité libre, et les bras sont reliés entre eux et à l'élément de cadre principal par des moyens stabilisateurs à câbles et poulies.Le véhicule est propulsé par des efforts musculaires lorsque le conducteur transfère scn poids d'un pied à l'autre pendant que le véhicule est guidé suivant une trajectoire sinueuse pour produire un déplacement net vers l'avant. Dans une autre construction préférée, le véhicule peut être muni de patins à glace destinés à reposer sur une surface support, à la place des roues. D'autres caractéristiques de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, donne à titre d'exemple non limitatif et en regard des dessins annexés sur lesquels la Fig. 1 est une vue en perspective, d'un mode de réalisation préférentiel d'un véhicule déformable propulsé au moyen d'efforts musculaires selon la présente invention, le véhicule étant représenté en position verticale ou droite; la Fig. 2 est une vue en perspective du véhicule déformable de la Fig. 1 représenté à l'état replié; la Fig. 3 est une vue avant en perspective d'une partie du véhicule déformable de la Fig. 1; la Fig. 4 est une vue partielle en élévation latérale, à plus grande échelle, d'une partie de cadre avant du véhicule de la Fig. 1 et des organes quffi coopèrent avec cette partie;; la Fig. 5 est un diagramme sui représente un mode de conduite préférentiel du véhicule déformable représenté sur la Fig. 1; la Fig. 6 est une vue en perspective d'un véhicule déformable similaire au véhicule réformable représenté sur la wig. 1 mais qui comporte des patins à glace à la place des roues comme éléments de contact porteurs. Bur les dessins, les Fig. 1 à 4 représentent un mode de réalisation préférentiel d'un véhicule déformable à trois roues selon la présente invention qui peut être facilement propulsé dans une direction avant par les mouvements naturels du conducteur, ce dernier transférant en cadence le poids de son corps d'un pied à l'autre en coordonnant ses mouvements avec un guidage du véhicule à gauche et a droite par déformation, suivant un trajet sinueux.Ce mode de réa- lisation préférentiel du véhicule a été désigné par la référence générale 1C et il comprend une partie de cadre avant 12 qui comprend elle-meme un élément principal 14 cylindrique incliné et allongé qui positionne axialement et porte à rotation un arbre de direction tubulaire 16 enfilé dans cet élément. la partie d'extrémité supérieure de l'arbre de direction 16 forme un organe de montage télescopique pour recevoir l'arbre de raccordement central d'un guidon 18. Un collier de serrage 19 porté par l'extrémité supérieure de l'arbre 16 peut être serré au moyen d'un boulon classique pour maintenir le guidon dans la position de réglage désirée. l'arbre de direction 16 est muni d'une extrémité inférieure bifurquée 20 qui forme la fourche portant une roue avant directrice 22. Cette roue tourne sur un axe 23 qui la traverse et est porté par la fourche. le véhicule comporte deux bras arrière tubulaires 2. et 26 dont les extrémités avant sont fixées à des manchons respectifs 28 et 30 qui font respectivement partie d'un ensemble à poulie latérale droit 32 et d'unensemble à poulie latérale gauche 34. Les ensembles à poulie 32 et 34 sont montés pour tourner autour d'un pivot horizontal 36, qui est luimême porté par l'élément principal 14 de la partie avant du cadre. Gracie à cette construction, chaque bras arrière peut osciller vers le haut et vers le bas autour de l'axe matérialisé par le pivot 36, de part et d'autre de l'élément principal 14 de la partie avant du cadre. Des roues arrières droite 40 et gauche 42 sont montées à rotation sur des axes qui s'étendent transversalement vers l'extérieur à partir des extrémités libres des bras arrière respectifs 24 et 26. les extrémités des bras arrière 24 et 26 ont encore pour fonction, outre de porter les roues arrière 40 et 42, celle de porter des supports de montage 46 et 48 qui sont respectivement fixés à ces bras et portent des repose-pieds droit 50 et gauche 52 qui servent à porter les pieds du conducteur du véhicule. Ainsi qu'on l'a représenté clairement sur les Fig. 1 et 3, les repose-pieds 50 et 52 sont disposés dans l'ensemble à l'intérieur par rapport aux roues arrière 40 et 42 et sont montés de façon à pouvoir basculer autour de pivots 54 et 56 respectivement portés par les supports 40 et 48.Sur le reposepieds 50 disposé à l'intérieur de la roue 40 est fixé un sabot de frein tubulaire 58, qui fait saillie vers l'extérieur et vient directement frotter sur la périphérie extérieure de la roue 40 lorsque le conducteur fait basculer le repose-pieds vers l'arrière autour de son pivot 54 pour freiner la roue 4C. Dans la position basculée vers l'avant du repose -pieds 50, le sabot de frein 58 est espacé de la roue 40, de sorte que la roue peut tourner librement.De même, le repose-pied 52 est muni d'un sabot de frein tubulaire 60 qui fait saillie vers l'extérieur et qui est adapté pour frotter directement sur la roue arrière gauche 42 et la freiner lorsque le conducteur du véhicule fait basculer le repose-pieds 52 vers l'arrière par rotation autour de son pivot 56 tandis que, dans la position basculée vers l'avant de ce repose-pieds, le sabot de frein est espacé de la roue de sorte que cette dernière peut tourner librement. Les bras arrière 24 et 26 sont interconnectes de telle manière que, lorsque l'un des bras oscille autour du pivot 76 dans un sens, l'autre bras oscille automatiquement dans le sens opposé. A cet effet, les bras sont reliés mécaniquenent par un cible sans fin 64 qui passe autour de poulies droite et gauche 66 et 68 portées par les bras arrière et autour de deux poulies supérieures trsnsversales 70 et 72. En partant de la dulie roite 66 le capable lasse autour de la poulie 70 puis autour de la poulie gauche 68. En quittant la poulie 68, le câble 64 passe autour de la poulie supérieure 72 puis revient à la poulie droite 66.Le cule 64 est en prse a-rec le poulies 5, 68 et 70 grâce à l'emploi de moyens ('acc ochage ou autres doyens qui l'empêchent de glisser sur ces poulies. La rou'ie 66 faut partie de 11 ensemble à poulie 32 et tourne sous l'effet du mouvement d'oscillation du bras arrière 24; de même, la poulie 68 fait partie de l'ensemble à poulie 34 et tourne sous l'effet du mouvement d'oscil- lation du bras arrière 26. les poulies 70 et 72 sont montées à rotation dans des chapes 74 et 76 qui sont elles-mêmes reliées entre elles par un cible réglable 78.Comme représenté, le câble 78 forme une boucle qui passe dans l'extrémité supérieure de la chape 76 et les deux branches de cette boucle encadrent l'élément principal tubulaire 14 du cadre puis passent autour des côtés droit et gauche dlun épaulement tubulaire transversal 80 de guidage fixé à lélé- ment principal 14 du cadre. les extrémités du câble 78 sont reliées à la chape 74 par des tendeurs à vis 82 et 84. La chape 76 et sa poulie 72 sont montées réglables dans une ferrure 77 qui est fixée à une partie supérieure de ltélément tubulaire allongé principal 14 de la partie avant du ladre et s'étend le long de la partie supérieure de cet élément. Comme représenté, la poulie 72 et sa chape 76 sont portées par une broche 88 qui traverse la poulie 72 et la supporte à rotation. L'extrémité intérieure de la broche 88 est engagée de façon amovible dans un palier cylindrique 90 qui est solidaire de l'élément principal tubulaire 14 et elle s'étend vers l'extérieur à partir de ce palier pour traverser un oeil circulaire supérieur 92 d'une ouverture 94 en trou de serrure, en forme d'haltère. la broche 88 se termine par une poignée 96 et comporte une partie intermédiaire 98 étranglée ou encochée qui s'adapte dans la partie étroite de l'ouverture 94 en trou de serrure. Avec cette construction, le conducteur peut saisir la poignée 96 et tirer l'ex- trémité de la broche 88 hors du palier 90. Ensuite, il peut tourner la poignée 96 pour aligner la partie encochée 98 de la broche parallèlement à la partie étroite de i'ouverture en trou de serrure de sorte que la chape 76 et la poulie i2 peuvent être abaissées lorsque 1' élément principal 14 de la partie avant du cadre est incliné de la position de marche du véhicule représentée sur la Fig. 1 à la position de rangement représentée sur la Fig. 2.Lorsque la broche a atteint l'oeil inférieur 100 de 11 ouverture en trou de serrure, le conducteur peut enfoncer la broche 88 pour l'engager dans un palier inférieur 104 qui forme une seule pièce avec Il élément principal 14 de la partie avant du cadre. Dans cette position, la partie encochée 98 de la broche 88 n'est pas alignée avec la partie étroite de l'ou verture en trou de serrure de sorte que lé véhicule est verrouillé en position de rangement. De la façon déjà décrite à propos du repliage du véhicule, on peut dégager la broche 88 de son palier inférieur 104 et la broche et la chape remontent lorsque l'élément principal de la partie avant du cadre est redressé de la position de rangement de la Fig. 2 à la position de fonctionnement de la Fig. 1. On peut empêcher la poulie 70 de tourner, de façon ainsi à maintenir le véhicule en position droite (par opposition à une position déformée) en tournant à la main une poignée de verrouillage 106. En tournant cette poignée, on titre un organe fileté 108 vers la poignée, ce qui serre les flancs de la chape 74 contre les flancs de la poulie 70, pour verrouiller ainsi les bras arrière entre eux, ce qui est utile pour le stationnement ou le rangement du véhicule. Dans un mode préféré d'utilisation de cette forme de réalisation du véhicule suivant l'invention, le conducteur pose un pied sur un repose-pieds et se sert de l'autre pour pousser le véhicule sur la surface qui porte ce véhicule afin e donner à ce dernier une vitesse initiale, indiquée par le vecteur V1 sur la Fig. 5. Après le démarrage, le conducteur place ses pieds respectifs sur les deux repose-pieds, de sorte qu'il peut alors exercer une force sur le véhicule pour propulser ce dernier vers l'avant. Initialement, le conducteur transfère son poids sur son pied droit et dirige le véhicule par déformation pour le faire circuler suivant une trajectoire courbe dirigée vers la gauche centrée sur un point 01 et représentée par les traces de pneu sinueuses droite et gauche T1 et T2.Lorsque le véhicule décrit cette trajectoire courbe, la roue arrière droite a un rayon de braquage R1 supérieur au rayon de braquage R2 de la roue arrière gauche, située à l'intérieur du virage. Tout en maintenant le rayon de la trajectoire circulaire du véhicule à peu près constant au cours de ce virage, le conducteur incline le véhicule vers l'intérieur du virage, et transfère son poids de son pied droit à son pied gauche et, par conséquent, à la roue gauche. Le déplacement du centre de gravité du conducteur au cours de ce mouvement, est représenté par la trajectoire incurvée G de la Fig. 5. Etant donné que la quantité de mouvement angulaire n1a pas subi de variation, le transfert de la masse du conducteur sur une trajectoire de plus petit rayon se traduit par un accroissement de la vitesse du véhicule, indiquée par le vecteur V2. Ensuite, le conducteur déforme et dirige le véhicule dans le sens opposé, de sorte que le véhicule décrit alors une trajectoire incurvée autour d'un autre centre, tel que le centre 02. Entant doun qu'au début de cette deuxième moitié du cycle, la masse du conducteur se trouve au-dessus ae la roue arrière gauche, le conducteur peut à nouveau augmenter la vitesse en transférant son poids de son pied gauche à son pied droit. ma masse du conducteur passe alors d'une trajectoire de rayon de courbure R3 à la trajectoire à plus petit rayon de courbure R4, ce qui se traduit à nouveau par un accroissement net se la vitesse.En répétant ce cycle d'opération, on obtient un déplacement net vers 11 avant du véhicule sui 7ant la direction gnnérale indiquée par la flèche D sur la Fig. 5. La déformation du véhicule pendant le cycle de travail facilite l'opération étant donné que, du fait de la déformation, la voie tracée par le véhicule est élargie, ce oui augmente la quantité de travail par cycle. L'efficacité de l'auto-propulsion est à son maximum sur les surface planes et lisses, sur lesauelles on peut atteindre des vitesses approchant 72 km/h. t.e véhicule déformable propulsé par les efforts musculaires du conducteur a été décrit et représenté précédemment comme étant muni de roues, assurant le contact en trois points mais les roues peuvent facilement eAtre remplaces par des patins - glace ou glissoirs. Une telle modification a été représentée sur la Fig. 6 qui montre un véhicule 10', comprenant un cadre et des éléments stabilisateurs essentiellement identiques aux éléments correspondants du véhicule 10 construit corne représenté sur la Fig. 1.Cette variante particulière comprend un cadre dont l'élément principal 141 supporte un arbre de direction tumulaire 16'. Un guidon 18' est monté à l'extrémité supérieure de l'arbre de direction pour permettre au conducteur du véhicule de faire tourner cet arbre manuellement. 'extrémité nnfé- rieure bifurquée ~O' de l'arbre de direction porte un axe transversal 23' sur lequel est monté un patin à glace avant 120. De même, des patins à glace droit et gauche 122 et 24 sont fixés respectivement à des axes droit et gauche 126 et 128 qui s1 étendent transversalement à partir des extrémités respectives des deux bras arrière 94' et 26'.Ce véhicule comporte un dispositif de liaison et de stabili sayon à câbles et poulies nui est identique à celui décrit à propos au moye de réalisation de-la Fig. 1, de sorte qu"il n'est pas nécessaire de donner une description plus détaillée de cette variante. Lorsque ce véhicule circule sur une surface de glace, le conducteur (non représenté) peut répartir le poids de son corps de la manière appropriée entre les repose-pieds droit et gauche 50' et 52' et transférer instinctivement son poids de l'un à l'autre de ces deux supports transversalement espacés en même temps ou'il dirige manuellement le véhicule suivant une trajectoire sinueuse, pour produire un déplacement net vers l'avant, comme décrit en se référant à la Fig. 5. De même que dans le cas du véhicule à roues, la déformation du véhicule est avantageuse étant donné que la propulsion du véhicule est assurée par les transferts successifs du poids du conducteur d'un pied à l'autre.Lorsque le conducteur transfère son poids d'un pied à l'autre le véhicule effectue progressivement un mouvement de roulis ou de déformation de sorte que la voie tracée par les patins arrière s'accrott progressivement (cet accroissement n'est pas représenté sur la Fig. 5) au cours de chaque moitié de cycle de travail de sorte que la auantité de travail est accrue. Dans la demande de brevet français NO 76 15 050 au nom de la demanderesse, on a décrit et revendiqué un véhicule déformable à trois points d'appui caractérisé en ce qu'ils comporte un cadre com prenant un élément de cadre principal et deux bras arrière dirigés vers l'arrière articulés autour d'un axe transversal commun eur les côtés opposés de l'élément de cadre principal, les bras arrière étant raccordés entre eux d'une manière telle par un dispositif de liaison mécanique porté par l'élément de cadre principal qu'un mouvement de pivotement forcé d'un des bras arrière dans un sens par rapport à l'élément de cadre principal provoque un mouvement de pivotement de même grandeur mais de sens opposé de l'autre bras par rapport à ltélé- ment de cadre principal et en ce qu'aux extrémités libres des bras arrière des moyens sont prévus pour permettre 11 application de forces exercées par le conducteur afin de déformer le cadre par rapport au plan longitudinal central du véhicule. Dans une autre demande de brevet déposée le même jour que la présente demande (revendiquant la priorité des demandes de brevet des Etats-Unis d'Amérique NO 649 967 et 713 411) on a décrit et revendiqué un véhicule déformable comprenant un cadre vertical muni de deux bras arrière dont les extrémités avant sont articules sur les côtés opposés du cadre de façon à pouvoir tourner autour d'axes approxima- tivement transversaux, un dispositif de déformation mécanique reliant' entre eux les bras arrière de façon qu'ils puissent se déplacer sur la même aistance dans des directions opposées et sur des angles approximativement égaux autour de leurs axes lorsque le véhicule est incliné dans un virage, caractérisé en ce-qutil comprend un dispositif de verrouillage susceptible d'être sélectivement actionné servant à verrouiller à volonté les bras arrière pour maintenir les bras arrière dans des positions relatives fixes autour de leurs axes et des moyens agencés pour permettre au cadre et aux bras arrière d'être sélectivement pliés à volonté les uns vers les autres autour desdits axes et d'entre verrouillés en position repliée dans laquelle le cadre et les bras arrière sont positionnés adjacents les uns aux autres et s'étendent approximativement dans la même direction de fa çon à former un colis rigide peu encombrant qui peut être rangé dans un espace de dimensions minimales. Revendications t - Procédé pour propulser sur une surface-support par application d'efforts musculaires un véhicule déformable comportant un élément de contact avant qui peut être dirigé manuellement, monté sur un élément de cadre principal et en appui sur la surface-support, et comportant également deux bras reliés entre eux par un mécanisme compensateur et articulés sur 1' élément principal du cadre du véhicule de façon à pouvoir effectuer un mouvement d'oscillation vers le haut et vers le bas, chaque-bras étant muni d'un élément de contact arrière en appui sur la surface-support et comportant des repose-pieds de telle sorte que le conducteur du véhicule peut se tenir debout sur les bras arriere et diriger l'élément de contact avant, caractérisé en ce que le conducteur du véhicule exécute successivement les opérations qui consistent à communiquer une vitesse initiale au véhicule, à se mettre debout sur le véhicule avec chaque pied sur le repose-pieds correspondant, à diriger manuellement l'élé- ment de contact avant directeur, à diriger le véhicule par dé forme tion suivant une première trajectoire courbe en faisant porter initialement la plus grande partie du poids de son corps sur un premier pied disposé à proximité de l'extérieur de la trajectoire courbe, à transférer le poids de son corps du premier pied au second pied disposé à proximité de l'intérieur de la première trajectoire courbe tandis que la première trajectoire courbe est parcourue, de façon ainsi à provoquer un accroissement de la vitesse du véhicule, à diriger par déformation le véhicule suivant une seconde trajectoire courbe ayant une courbure inverse par rapport à celle de la première trajectoire courbe et à transférer le poids de son corps du second pied au premier pied, pour provoquer un nouvel accroissement de la vitesse du véhicule dans une direction nette de déplacement vers lavant du véhicule. 2 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les bras arrière sont montés pivotants sur les côtés opposés de l'élément de cadre principal, les éléments de contact arrière étant disposés aux extrémités libres des bras arrière, les repose-pieds qu'ils portent étant adjacents aux éléments de contact arrière respectifs de telle sorte que le conducteur du véhicule peut se tenir avec les pieds écartés sur le véhicule et diriger l'élément de contact avant et en ce que les opérations exécutées par le conducteur du véhicule consistent à se tenir debout sur les repose-pieds avec le poids de son corps réparti à peu près également entre les deux pieds et à saisir avec les mains les moyens de direction de l'élément de contact avant directeur, à communiquer une vitesse initiale dans une direction avant au véhicule, à appliquer la plus grande partie du poids de son corps sur un c8té du véhicule en supportant le poids de son corps sur un pied, à diriger le véhicule par déformation suivant une première trajectoire courbe par rapport à un premier centre de virage situé sur l'autre c8té du véhicule, à transférer le poids de son corps du premier pied au second pied pendant que le véhicule effectue son virage, afin de produire un déplacement de la masse sur une trajectoire de plus petit rayon de façon ainsi à accrottre la vitesse du véhicule, à diriger le véhicule par déformation suivant une trajectoire courbe opposée à la première trajectoire courbe de façon ainsi à définir une trajectoire sinueuse et à retransférer le poids de son corps du second pied au premier pied pendant que le véhicule est incline vers l'intérieur du second virage, de telle sorte qu'un déplacement de la masse sur une trajectoire de plus petit rayon est à nouveau produit pour accrottre à nouveau la vitesse du véhicule et produire un déplacement net dans la direction avant du véhicule. 7 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les bras arrière sont montés pivotants sur les côtés opposés de l'élé- ment de cadre principal, les éléments de ccntact arrière étant disposés aux extrémités libres des bras arrière et en ce que les opérations exécutées par le conducteur du véhicule consistent à se tenir initialement debout d'une manière naturelle sur les repose-pieds et à saisir avec les mains les moyens de direction ae l'élément de contact avant directeur, à communiquer au véhicule une vitesse initiale, à appllquer la plus grande partie du poids de son corps sur l'un des c8tés du véhicule en portant le poids de son corps sur un pied, à diriger le véhicule par déformation suivant une trajectoire courbe par rapport à un premier centre de virage situé de l'autre c8té du véhicule, à maintenir la trajectoire de virage du véhicule à peu près constante, à transférer le poids de son corps du premier pied au second pied lorsque le véhicule effectue le virage afin de produire un déplacement de la masse sur une trajectoire de plus petit rayon de façon ainsi à accrottre la vitesse du véhicule, à diriger le véhicule par déformation suivant une trajectoire courbe autour d'un second centre de virage situé sur le côté du véhicule mentionné en premier lieu, à maintenir la seconde trajectoire courbe constante et à retransférer le poids de son corps du second pied au premier pied pendant que le véhicule est incliné vers l'intérieur ou second virage de sorte qu'un déplacement de la masse sur une trajectoire de plus petit rayon est à nouveau produit puis à diriger ensuite le véhicule par déformation autour d'un troisième centre de virage et à retransférer le poids de son corps du premier pied au second pied de sorte que le déplacement net du véhicule est dans une direction avant. 4 - Véhicule déformable à contact en trois points propulsé sur une surface-support selon le procédé de la revendication 1 par l'effort musculaire d'un conducteur debout sur le véhicule et porté par le véhicule, caractérisé par un cadre principal comportant une partie de cadre avant (12) s'étendant vers le haut à partir d'un élément de contact avant directeur (22) un mécanisme de direction manuel (17,18) monté sur la partie de cadre avant en un emplacement adjacent à sa partie d'extrémité supérieure pour faire tourner l'élément de contact avant de façon ainsi à diriger le véhicule, des bras latéraux droit et gauche (26 et 24) s'étendant vers l'arrière à partir de la région inférieure de la partie de cadre avant eans une disposition espacée par rapport à la surface-support et transversalement espacés l1un de l'autre, un élément de contact avec le sol (42,40) disposé adjacent à l'extrémité arrière de chacun des bras arrière pour entrer en contact avec la surface-support, des moyens d'articulation (36) raccordant lwextrémité avant de chacun des bras arrière à la partie de cadre avant, de telle sorte que chacun des bras peut osciller autour d'un axe transversal par rapport au châssis du véhicule, un mécanisme de déformation (64 à 72) raccordant les bras entre eux et au cadre du véhicule de telle sorte que les bras sont contraints de pivoter de distances égales dans des sens opposés lorsque le véhicule est déformé, et un repose-pieds (52,50) disposé sur une partie d'extrémité arrière e chacun ces seras ar rière pour permettre au conducteur de se tenir debout sur les repose- pieds, de diriger l'élément de contact axant et de propulser le hicule par ses efforts musculaires en communiquant une vitesse initiale au véhicule et en dirigeant le véhicule sui 'iant une Irez hure trajectoire courbe, en faisant porter la plus grande cotie du poids de son corps sur un premier pied disposé à proximité de l'extérieur de la trajectoire courbe puis en transférant le poids de son corps du premier pied au second pied disposé à proximité de l'intérieur de la première trajectoire courbe pour provoquer un accroissement de la vitesse du véhicule puis en dirigeant le véhicule suivant une seconde trajectoire courbe ayant une courbure inverse de celle de la première trajectoire courbe et en transférant le poids de son corps du second pied au premier pied pour provoquer un accroissement de la vitesse du véhicule avec une direction nette vers l'avant du déplacement du véhicule. 5 - Véhicule déformable à trois points de contact propulsé par les efforts musculaires du conducteur selon la revendication 4, caractérisé en ce que les éléments de contact avant et arrière comprennent une roue avant (22) et des roues arrière (40 et 42) montées à rotation libre, en ce que les moyens d'articulation (36) supportent les bras arrière (24 et 26) de façon qu'ils puissent osciller dans des plans séparés sur les côtés posés de la partie du cadre avant (12) et en ce que les repose-pieds comprennent des surfaces dtappui (50 et 52) pour les pieds, transversalement espacées, portées respectivement par les bras arrière en des emplacements adjacents aux roues arrière respectives du véhicule.-