La présente inventicn concerne un chariot de manutention auto-guidé et notamment un chariot de toiture soutenant une nacelle de nettoyage de façades. I1 porte particulièrement sur l'adaptation à une roue motrice de ce chariot d'un système d'au,o- guidage par appui le long d'un plan vertical fixe rectiligne ou cintré. Les appareils de nettoyage des façades circulant sur la terrasse des immeubles se déplacent fréquemment sur des rails de roulement métalliques. Certains modèles sont conçus pour circuler directement sur une surface en béton spécialement aménagée pour les recevoir et, dans ce cas, ils sont généralement guidés dans leurs mouvements de translation par un profilé métallique dans lequel sont engagés des galets de guidage. La particularité de l'invention proposée consiste en la possibilité de supprimer ce profilé par l'utilisation de deux trains moteurs à auto-guidage > prenant appui le long d'un relevé existant dans la construction (acrotère par exemple) ou spécialement construit à cet effet. Le chariot suivant l'invention comprend au moins deux trains moteurs actionnant chacun une roue directrice et motrice, montée dans une chape solidaire d'une console formant d'une part une embase pour une fusée porteuse à axe vertical décalé par rapport au plan de la roue et recevant d'autre part deux bras porteurs de galets de guidage contre la paroi verticale d'appui ; l'un de ces bras est fixe et l'autre rabattable ; des butées sont prévues súr la console pour limiter la rotation de l'ensemble moteur et roue porteuse autour de la fusée, suivant un angle d'environ 450, en combinaison avec un verrou du chassis. En outre, ce verrou est escamotable dans le cas où l'on veut faire pivoter l'ensemble de 900 par exemple jusqu'à une butée supplémentaire au châssis. De ce fait, on provoque l'application à un train moteur d'un couple de braquage obtenu par desaxage du plan d'application de l'effort moteur par rapport au plan de pivotement, permettant ainsi un auto-guidage le long d'un élément fixe. Cette disposition permet également le pivotement électrique du train moteur pour une utilisation dans une position différente de celle faisant l'objet de la description initiale de l'auto-guidage du train moteur. On décrira plus en détail ci-après, à titre d'exemple indicatif et nullement limitatif, un mode de réalisation d'un train moteur à autoguidage le long d'une paroi verticale, hors de la vue de l'utilisateur, en référence au dessin annexé sur lequel La figure 1 est une vue schématique, de race et partie en coupe du train. La figure 2 est la vue en plan correspondante. Le train moteur étudié se compose d'une roue (A) motrice et directrice clavetée sur un arbre (B) supporté par unc chape métallique (C) à laquelle est fixé un moto-réducteur (D) qui entraîne l'arbre (B) et la roue (A). Pour pouvoir prendre diverses positions, en particulier suivre une courbe, cet ensemble solidaire d'une console L comprend une fusée (E) dont l'axe vertical est décalé vers l'appui par rapport au plan vertical de la roue (A) et qui est engagée dans un palier du châssis I. Sur la chape (C) s'appuient deux bras H et K s'étendant vers l'avant du chariot et portant deux galets horizontaux (F) et (G) prenant appui le long de la maçonnerie. Le galet horizontal (F) est monté en bout du bras (H) fixe. Le galet horizontal (G) est monté en bout du bras (K) articulé permettant, par suppression de la broche (V) de fixation sur la console L, de l'amener en position repliée (Figure 2). Sur le dessus de la console (L) sont placées deux butées (R et S) combinées avec un verrou (T) situé sur le chariot (figure 2) pour limiter l'amplitude des mouvements du train et l'empêcher de pivoter sur lui-même. Fonctionnement Le fonctionnement est basé sur le principe du décentrement de l'effort moteur par rapport à l'axe vertical de rotation du train décrit ci-dessus autour de sa fusée (E). Ceci entraîne un couple de braquage de ltensemble de ce train tendant à faire pivoter la roue perpendiculairement au sens de la marche. Ce mouvement est limité par les butées (R et S) qui empêchent le train d'attaquer sa face d'appui.avec un angle supérieur à 450. Lorsque l'un des galets horizontaux (F ou G selon le sens de la marche) vient en contact avec la face d'appui, il reprend le couple de braquage précité, par inter-réaction et met l'ensemble en équilibre, autorisant ainsi le déplacement de l'appareil parallèlement à la face sur laquelle il s'appuie. La cote de départ entre l'axe vertical de la roue et celui de la fusée doit avoir une valeur suffisante pour obtenir un couple de braquage du train Si l'on suppose que le train moteur est monté sous un chariot et écarté de la face d'appui, lorsque l'impulsion électrique est donnée, le démarrage du moteur entraîne un couple de braquage qui oriente le train en direction de cette face d'appui. L'une des butées R ou S s'applique alors sur le verrou (T), limitant ainsi le débattement angulaire du train à moins de 450 par rapport à la face d'appui. Le chariot ainsi dirigé avance donc en biais vers la face d'appui en maçonnerie. Dès que le galet horizontal le plus avancé (F ou G), selon le sens de la marche, rencontre la face d'appui, il redresse le train et le dirige parallèlement à celle-ci. Grâce au couple de braquage, le train est maintenu constamment en contact avec la face d'appui précitée. Un avantage complémentaire de ce système est apporté par l'articulation du bras horizontal (K). En effet, pour permettre de déplacer le chariot perpendiculairement ou dans une direction différente de celle de la face d'appui, il suffit de supprimer la broche (V) et de rabattre le bras (K) et son galet (G) le long de la chape puis de débloquer le verrou (T) et le maintenir ouvert en donnant une impulsion électrique. Le train moteur tourne alors de 900 et est arrêté dans cette position par une butée supplémentaire (P). En relachant le verrou (T), celui-ci vient alors bloquer le train à la perpendiculaire de sa position initiale. La meme manoeuvre doit être effectuée pour chaque train. Une combinaison électrique particulière permet alors d'inverser le sens de rotation de l'un des trains par rapport à l'autre et de faire déplacer le chariot perpendiculairement à la face d'appui. Par un système annexe de commande indépendante de chacun des trains il est alors possible de faire évoluer le chariot en commandant le train de droite ou le train de gauche ou les deux trains simultanément. REVENDICATIONS 1. Train moteur à auto-guidage pour chariot de manutention caractérisé en ce qu'il comprend une roue A motrice et directrice clavetée sur un arbre B entraîné par un moto-réducteur D et porté par une chape C solidaire d'une console L solidaire d'une fusée E engagée dans un palier du chariot, ainsi que des galets horizontaux dont l'un F est porté par un bras H fixé sur la chape C et l'autre G est porté sur un bras Articulé sur la chape C tandis que des butées R et S placées sur la console L coopèrent avec un verrou escamotable T du chariot pour limiter l'angle de pivotement du train. 2. Train moteur à auto-guidage suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'une butée P est prévue à 900 sur le châssis et coopère avec le verrou escamotable T quand le bras K est rabattu contre le châssis, 3. Train moteur à auto-guidage suivant les revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour inverser le sens de rotation de l'un des trains du chariot par rapport à l'autre.