La présente invention concerne un mécanisme d'entranement utilisable notamment pour les véhicules utilitaires, notamment pour les véhicules agricoles, comportant entre le moteur et le mécanisme de changement de vitesse un relais auquel est associé un dispositif de commande; elle a pour objet une disposition aavantageuse et rationnelle du relais et du dispositif de commande. fl existe déjà différentes rdalisations des mécanismes d'entraSnement du type précité0 Cependant, bien souvent, le relais est constitué par un étage intermédiaire ou par un mécanisme me monté en amont, ne pouvant être commandé, de sorte qu'avec oes dispositifs il n'est pas possible de changer de vitesse en charge, ou bien le changement de vitesse s'effectue automatiquement en fonction de la puissance nécessaire0 Le but de l'invention est de permettre la réalisation d'un mécanisme d'entrstnement pour véhicules automobiles qui non sou- lement soit de construction extrêmement simple, mais qui permette surtout d'obtenir une commande en charge du relais monté entre le moteur et le mécanisme de changement de vitesse, ce relais pouvant Stre également commandé automatiquement en fonction de la puissance nécessaire, de telle sorte que les rapports puissent titre changés pendant la marche, que le conducteur soit déchargé de la manoeuvre, et que l'on obtienne une utilisation optimum de la puissance du moteur0 En outre, ce relais peut autre court-circuité afin de permettre le remorquage du véhicule et l'utilisation du couple de freinage du moteur comme frein de stationnement Suivant l'invention, ce résultat est obtenu du fait que l'un des rapports ou étages du relais peut âtre solidarisé avec l'arbre mené du relais par un accouplement pouvant Autre commandé, de préférence par un accouplement à disques actionné hydraulique ment, tandis que l'autre rapport ou étage peut entre solidarisé avec l'arbre mené du relais par l'intermédiaire d'un accouplement unidirectionnel agissant à la marnière d'une roue libre. Rationnellement, l'accouplement pouvant être commandé et l'accouplement unidirectionnel sont montés concentriquement l'un par rapport à l'autre entre les deux étages du relais, sur son arbre menés Afin de court-circuiter le relais et d'augmenter les possibilités d'utilisation du mécanisme d'entratnement, il est en outre avantageux d'associer au relais un étage fournissant la marche arrière, pouvant être accouplé directement iu moyen d'un dispositif de conande A l'arbre d'entrée du mécanisme de changement de vitesse.Le dispositif de commande de l'étage de marche arrière peut entre constitué par un double dispositif de n- chronisation au moyen duquel l'étage de marche arrière et l'arbre mené du relais peuvent être solidarisés avec le mécanisme de changement de vitesse. En outre, à l'arbre d'entranement ou d'entrée du reins peut être raccordée une pompe par laquelle, en particulier lors du remorquage, un fluide peut titre mis sous pression pour solliciter l'accouplement pouvant être commandé, associé au relais. Un mécanisme d'entraînement établi suivant l'invention, destiné aux véhicules automobiles, se caractérise par une cens- truction extrêmement simple et un fonctionnement extrOmement sfr. Du fait qu'à l'un des étages du relais monté entre le moteur et le mécanisme de changement de vitesse est associé un accouplement pouvant être commandé et, à l'autre étage, un accouplement uni- directionnel et que ces deux accouplements peuvent Stre constitués par des ensembles ayant fait leurs preuves que l'en trouve cou- rament dans le commerce et montés avantageusement entre les deux étages du relais, les frais de fabrication peuvent titre réduits et l'espace nécessaire peut entre maintenu dans de faibles proportions, tout en assurant un fonctionnement irréprochable. Grâce à la coopération de l'accouplement et de la roue libre, il est possible, selon le montage du relais, de changer de vitesse en marche, m8se en charge, ce qui permet de changer très facile- ment la démultiplication du mécanisme d'entraînement. En outre, le relais constitué suivant l'invention permet, surtout lorsque le mécanisme est associé à un étage de marche r- rière, d'utiliser le couple de freinage du moteur, de sorte que celui-ci peut servir de frein de stationnement. Grtce à une liaison par venue en prise d'organes correspondants entre le moteur et le mécanisme de changement de vitesse ou les roues motrices reliées à ce mécanisme, il est possible d'eipScher de façon autre le véhicule de se déplacer lorsqu'il est à larreAt, étant donné que, grâce au couple de freinage du moteur, qui peut autre adapté à toutes les circonstances en passant le rapport convenable, le véhicule peut être immobilisé sans difficulté sur un terrain en pente.De même, en cas de besoin, il est possible d'entrainer le moteur par l'intermédiaire de l'étage de marche arrière, étant donné que celui-ci permet la solidarisation du moteur avec les roues motrices, sans qu'il soit nécessaire de faire intervenir des accouplements.Le relais prévu et construit selon l'invention est par conséquent très peu encombrant et peut être cepen -dant utilisé avantageusement, notamment pour les mécanismes de véhicules utilitaires et de véhicules agricoles0 Afin de pouvoir commander automatiquement le mécanisme à deux vitesses en fonction de la puissance nécessaire, et par con séquent de décharger le conducteur dans une large mesure tout en assurant une utilisation optimum de la puissance du moteur, il est en outre avantageux d'associer à l'accouplement de commande du mécaiiisie à deux vitesses un dispositif pouvant être actionné en fonction de la puissance du moteur et au moyen duquel l'accou- pliement peut titre commandé automatiquement. Le dispositif associé à l'accouplement de commande peut titre rationnellement constitué par un commutateur électrique ou hydraulique relié à la pompe d'injection du moteur, soit direc tement, soit par l'intermédiaire d'organes interposés, ce commu- tateur agissant directement ou par l'intermédiaire de-dispositifs de servo-couande sur les organes d'actionnement de l'embrayage. Pour relier le commutateur à la pompe à injection ou à sa tige de réglage, il peut entre prévu un palpeur électrique et (ou) hydraulique, constitué par exemple par un piston asservi. Dans le cas d'un embrayage hydraulique, il est en outre avantageux de faire coopérer le commutateur,, directement ou par l'intermédiaire d'organes interposés réalisés à la manière d'une électro-valve d'un dispositif de servo-commande ou d'un dispositif analogue, avec un distributeur monté dans le circuit de fluide sous pression commandaftt l'accouplement ou l'embrayage.En outre, le conutateur doit présenter rationnellement une ou plusieurs positions de ommande pouvant être sélectées indépendan- ment de la puissance requise, Un mécanisme d'entraînement pour véhicules automobiles ainsi réalisé se caractérise non seulement par une construction simple et par conséquent par une grande sécurité de fonctionnement, mais aussi et surtout par le fait que l'accouplement de commande ou l'embrayage du mécanisme à deux vitesses peut être toujours commandé automatiquement en fonction de la puissance nécessaire. En effet, si à l'embrayage est associé un dispositif pouvant Strie actionné en fonction de la puissance nécessaire, coopérant avec ses organes d'actionnement et relié à la pompe d'injection du moteur ou à sa tige de commande, toutes les commandes du méca- nisme à deux vitesses peuvent Entre automatiques. Le conducteur d'un véhicule équipé d'un tel mécanisme d'entranement n'a par conséquent pas besoin de commander le mécanisme à deux vitesses. Au contraire, la démultiplication la plus favorable est chaque fois sélectée automatiquement. Le véhicule peut par conséquent être constamment conduit à la vitesse optimum, a'est-i-dire à la limite de sa puissance, indépendamment de l'aptitude de chaque conducteur à passer plus ou moins rapidement ses vitesses, de sorte que, par exemple, lorsque le moteur est utilisé pour en tramer une charrue, il est possible d'obtenir le meilleur rendement spécifique possible. Il va de soi qu'il est également possible, étant donné que le dispositif de commande comporte au moins une position de com- mande pouvant être sélectée indépendamment de la puissance néces- saire, d'intervenir à tout moment dans le fonctionnement du dispositif automatique et de le mettre hors d'action. Le mécanisme d'entrarnement de véhicules automobiles, objet de l'invention, qui n'entrafne guivre de complications de construction; il est par conséquent utilisé très avantageusement, notamment pour les véhicules utilitaires et les véhicules agricoles. Dans le cas des mécanismes de changement de vitesse à engrenages, on utilise très fréquemment pour la commande à main ou au moyen d'un dispositif de servo-commande, un dispositif de commande permettant d'effectuer les changements de rapport du mécanisme, par exemple par déplacement axial d'un organe de co- mande agissant à la manière d'un accouplement0 I1 existe mainte- nant un grand nomtre de tels dispositifs de commande de types différents, qui sont utilisés avec succès. Cependant, dans des dispositifs de commande connus Jusqu'd présent, la tige de commande, sur laquelle sont montés les faire chettes s'engageant dans les organes à actionner,rn peut se déplacer qu'axialement pour effectuer une commande, de sorte qu'il n'est pas possible d'actionner plusieurs groupes d'un mécanisme au moyen d'un seul levier de commande. Au contraire, il est pré- vu dans ce cas plusieurs dispositifs de commande et, pour chaque groupe du mécanisme, un levier de commande oude changement de vitesse particulier, les différents leviers devant Autre actionnés les uns après les autres.Du fait de la complication considérable qui en résulte, ces dispositifs ne sont pas seulement très compliqués, mais ils sont également fragiles, étant donné que des fausses manoeuvres peuvent facilement se produire. C'est pourquoi un autre but de l'invention est de permettre la réalisation d'un dispositif de commande du mécanisme d'entratnement précité comportant une tige de commande déplaçable axialement au moyen d'un levier de commande monté de manié- re à pouvoir pivoter dans deux plans, une fourchette de comman- de étant montée sur cette tige pour l'actionnement du mécanisme et pouvant être utilisée-à la place du mécanisme commandant automatiquement l'accouplement; cette construction est particulièrement simple et surtout elle peut autre utilisée pour commander plusieurs groupes d'un même mécanisme, de sorte que ceux-ci peuvent Entre commandés par un seul levier commun à ces groupes. Ce résultat est obtenu du fait que le levier de changement de vitesse est relié à la tige de commande par un organe inter rmédiaire monté sur cette tige de manière à pouvoir pivoter, sans pouvoir coulisser. Ce levier est muni d'un doigt de commande orienté de préférence perpendiculairement à l'axe, au moyen duquel, par un déplacement angulaire produit par le pivotement du levier de changement de vitesse, on peut actionner un autre dispositif de commande, par exemSb un distributeur ou un appareil analogue destiné à commander la distribution d'un fluide sous pression devant Autre envoyé aux accouplements du mécanisme. Un tel dispositif de commande se caractérise avant tout par le fait que, bien que de construction très simple, il permet au moyen d'un seul levier de commande ou de changement de vitesse d'actionner plusieurs groupes d'un mécanisme ou d'autres dispositifs de commande en fonction de sa position.En effet, lorsque le levier de changement de vitesse associé à la tige de commande est relié à cette tige au moyen d'un organe intermédiaire monté à pivotement sur ladite tige mais sans pouvoir coulisser, il est très facile de déplacer axialement la tige de commande, de même que de la déplacer angulairement, de sorte que le doigt de commande monté sur l'organe intermédiaire peut être déplacé dans deux plans perpendiculaires l'un à l'autre, et éventuellement aussi dans deux plans parallèles l'un à l'autre, afin d'effectuer des commandes différentes. Un dispositif de commande construit suivant l'invention permet d'actionner les uns après les autres plusieurs groupes d'un mécanisme, de sorte que les fausses manoeuvres sont pratiquement exclues et qu'il n'est plus néces saire de prévoir plusieurs leviers. D'autres particularités apparaftront à la lecture de la description qui va suivre, faite en regard des dessins schémati- ques annexés montrant, à titre d'exemples non limitatifs, plusieurs modes de réalisation possibles de l'objet de 11 invention. La fig. 1 est un schéma d'un mécanisme d'entratnement réalisé suivant l'invention. La fig. 2 montre l'association du dispositif de commande automatique-avec l'accouplement de commande du relais ou mécanisme à deux vitesses représenté sur la fig. 1. La fig. 3 est un schéma du dispositif de commande comportant un levier pouvant pivoter dans deux plans. La fig0 4 est une vue en coupe du carter dans lequel est montée la tige de commande. La fig. 5 est une vue en coupe par la ligne V-V en fig. 4. le mécanisme d'entratnement représenté sur la fig. 19 destiné aux véhicules utilitaires ou aux véhicules agricoles, est constitué par un moteur désigné par 1 et par un mécanisme de changement de vitesse 4 solidarisé avec les roues motrices (non représentées) d'un véhicule par un arbre mené 6. Entre ce moteur et ce mécanisme de changement de vitesse est interposé un relais 11. Ce relais Il est constitué par un mécanisme à deux étages ou rapports dont les pignons 14 et 16 sont calés sur un arbre 12 pouvant Qtre.solidarisé par un accouplement 3 avec l'arbre de sortie 2 du moteur d'entraSnement 1 (ou arbre primaire), les pignons 15 et 17 en prise avec les pignons précités étant montés à rotation sur l'arbre mené 13 du relais 11. Pour solidariser le pignon 15 avec l'arbre 13, il est prévu un accouplement 18 pouvant Strie commandé, constitué par un accoupleFent à friction, tandis que le pignon 17 est rendu rigidement solidaire de l'arbre 13 dans un sens de rotation par un accouplement unidirectionnel 19 à la manière d'une roue libre. En outre, au relais 11 est également associé un étage de marche arrière constitué par des pignons 20 et 21. Le pignon 21, qui agit ici comme pignon intermédiaire, est solidarisé par l'intermédiaire d'un autre pignon 20 avec le pignon 16, et il engrène avec un pignon 22 monté à rotation sur l'arbre d'entrée 5 du mécanisme de changement de vitesse 4. Pour solidariser le pignon 22 avec l'arbre 13, il est prévu un dispositif de commande 23 constitué par un double dispositif de synchronisation, au moyen duquel l'arbre mené 13 du relais Il peut être accouplé avec l'arbre 5 par déplacement du dispositif de commande 23 vers la gauche. En outre, à l'arbre mené 13 du relais 11 est associée une pompe 24. Lorsqu'on met le moteur 1 en marche afin d'entraSner le véhicule (non représenté), ltenergie d'entratnement est, dès qu'on enclanche l'accouplement 3, transmise à l'arbre 12 du relais Il puis, de là, par l'intermédiaire du pignon 16 et de l'accouplement unidirectionnel 19, à l'arbre mené 13 du relais 11, qui est lui-même relie au mécanisme de changement de vitesse 4 par l'intermédiaire du dispositif de commande 23 qui dans ce cas, doit se trouver dans sa position extrSme de gauche. Lorsqu'il y a lieu de changer la démultiplication fournie par le relais 11, il faut embrayer l'accouplement 18 en y envoyant du fluide sous pression.Par suite de l'autre démultiplication fournie par les pignons 14 et 15 en prise, l'arbre 13 est entratné plus vite que par l'intermédiaire des pignons 16 et. 17, de sorte que lorsque l'accouplement 18 est embrayé, la roue libre 19 tourne à vide. Lorsqu'on débraye l'acouple- ment 18, le régime de l'arbre 13 est réduit en conséquence. Lorsqu'il s'agit d'inverser le sens de marche, il suffit de placer le dispositif de commande 23 dans sa position extrême de droite, Les pignons 20,21,22 solidarisent alors l'arbre 12 du relais Il avec l'arbre d'entrée 5 du mécanisme de changement de vitesse 4 de sorte que le sens due rotation de 1'arbre 5 est inversé du fait que le pignon 21 agit comme pignon intermédiaire0 Etant donné que, dans cette position du dispositif de commande 23, le moteur 1 est solidarisé avec le mécanisme de changement de vitesse sans qu'il y ait d'autres accouplements à actionner, et que ce mécanisme est lui-même solidarisé avec le véhicule, il est possible, lorsque le moteur est arrêté, de le remorquer en cas de besoin.De meme lorsque l'étage de marche arrière est en prise, le couple de freinage du moteur 1 peut être utilisé. Le mécanisme d'entratnement désigné par la référence 31 sur la fig. 2, sur laquelle il est représenté schématiquement, comporte un moteur 32 et un mécanisme de changement de vitesse 34 relié à ce moteur par l'intermédiaire d'"S relais ou mécanisme à deux vitesses 35, comme représenté sur la fig0 2, la puissance étant trsnwiise à partir de ce mécanisme 34 aux roues arrière (non représentées) du véhicule.Le mécanisme à deux vites ses 35 est constitué par les pignons 37 et 39 calés sur 11 arbre de sortie 33 du moteur 32, ainsi que par les pignons 38 et 40 constamment en prise avec les précédents et montés sur l'arbre 360 Pour assurer la solidarisation du pignon 38 avec l'arbre 36, il est également prévu un accouplement 41 comman- dé par fluide sous pression, dont la chambre de pression 42 est alimenté bn fluide par un conduit 43, tandis que le pignon 40 prend appui sur un accouplement unidirectionnel 44 agissant à la manière d'une roue libre. Pour refouler le fluide sous pression provenant d'un rOser- voir 46, il est prévu dans le conduit 47 une pompe 45 par laquelle ce fluide sous pression est envoyé à un distributeur 55 et renvoyé au réservoir 46 par M conduit 48. En outre, au conduit 47 est raccordée, par l'intermédiaire d'un conduit de dérivation 49, un régulateur de pression 50 permettant de régler la pression à une valeur déterminée. Le dispositif 51 assurant la commande automatique de l'ac couplement 41 associé au mécanisme ou relais à deux vitesses 35 est constitué par un commutateur 51' (représenté de m8me schématiquement) comportant trois positions de commande 8ésignéeÛ par I-II-III. Ce commutateur 51' est relié par l'intermédiaire de la pompe à injection 53 et d'un palpeur 54 interposé à la pédale d'accélérateur 52, tandis que, pour le relier au distributeur 55 permettant de faire communiquer le conduit 43 d'arrivée du fluide sous pression à l'accouplement de commande 41 avec le conduit de refoulement 47, il est prévu un dispositif de servo-commande 56 constitué par une électro-valve, un tiroir de servo-commande ou un organe analogue. Lorsque le commutateur 51' se trouve par exemple à la position I, qui correspond à la commande automatique, l'accouplement 41 est mis en action ou au repos en fonction de la position de la pédale d'accélérateur 52, et par conséquent en fonction de la puissance exigée, de sorte que dans le mécanisme 35 à deux vitesses s'effectue automatiquement un changement de vitesse en charge, l'arbre de sortie 36 (l'accouplement 41 étant embrayé) étant solidarisé avec l'arbre de sortie 33 du moteur 32 par l'intermédiaire des pignons 42 et 47, ou bien par l'intermédiaire du dispositif à roue libre 44 et des pignons 39 et qO. L' accouplement 41 est ainsi commandé automatiquement et le véhicule peut donc constamment rouler à la limite de sa puissance sans que le conducteur ait à agir sur le mécanisme de changement de vitesse 35. Dans le cas où il serait cependant nécessaire de commander le mécanisme 35 à deux vitesses à la main ou de maintenir dans un état de fonctionnement prédéterminé, il suffit de placer le commutateur 41' à la position Il ou III correspondant soit à la "marche normale" soit à la "marche en côte". Dans la position n, il est ainsi possible de changer de vitesse à la main, tandis que dans la position III, par exemple, l'accouplement 41 st, selon la façon dont le mécanisme est établi, constamment embrayé OU débrayé. Le commutateur 41' assure ainsi une marche selon trois gammes de vitesse, de sorte que lorsqu'on prévoit un tel mécanisme d'entratnement sur un véhicule, il est possible d'utiliser de façon optimum la puissance du moteur. Le dispositif de commande représenté schsatiqueBent sur la fig. 3 et désigné par la référence 101, destiné.à un mécanis- me {'entraSnement tel celui représenté sur la fig. 1 ou 2, est constitué par nu levier de changement de vitesse 102 monté de manière à pouvoir pivoter dans deux plans, ainsi que par une tige de commande 107 actionné par le levier 102 et sur laquelle sont montés, par des circlips 118, une fourchette de commande 110 et un organe intermédiaire 105 pourvu d'un doigt de commande 106, empêché de se déplacer axialement sur cette tige comme représenté sur la fig. 4.Le levier de commande ou de changement de vitesse 102 est monté à pivotement dans une articulation 103 et est relié par un levier de commande 104, de mSme que par l'organe intermédiaire 105, à la tige de commande 107 montée à coulissement dans le boitiez 108 et pouvant être immobilisée dans différentes positions par des crans 109. Le doigt de commande 106 de l'organe intermédiaire 105, qui est guidé comme représenté sur la fig. 5 dans une rainure ou une glissière 111 ménagée dans le bottier 108, s'engage, suivant l'exemple de réalisation représenté, dans un évidement 113 d'un tiroir 112 par lequel peut Entre commandée l'arrivée du fluide sous pression refoulé par une pompe 115 à travers le conduit 116 dans un ou plusieurs accouplements de commande 114 du mécanisme, ou par lequel la marche arrière peut être comman- dée par le conduit 117.De cette façon, il est possible au moyen du levier de changement de vitesse 102, non seulement par l'intermédiaire de la fourchette de commande 110 (par déplace- ment axial de la tige de commande 107) de modifier le rapport du mécaniame, mais par le doigt de commande 106 (par déplacer ment angulaire de l'organe intermédiaire 1.05 solidaire du levier de changement de vitesse 102) d'actionner le tiroir 112 ou tuut autre dispositif de commande, de sorte qu'on peut de façon très simple et sans guère de complications constructives effectuer deux changements de vitesse au moyen du dispositif de commande 1O1. Les détails de construction peuvent Outre modifiés, sans s'écarter de l'invention, dans le domaine des équivalences techniques. REVEN ICÂTIONS 1. Mécanisme d'entraînement pour véhicules automobiles, notamment pour véhicules utilitaires et véhicules agricoles comportant un relais placé entre le moteur et le mécanisme de changement de vitesse, caractérisé en ce que l'un des étages (14,15,37,38) du relais (11,35) peut Entre accouplé avec l'arbre de sortie (13,36) de ce relais (11,35) par l'intermédiaire d'un accouplement (18,41) pouvant Entre commandé, de préférence d'un accouplement å disques actionné hydrauliquement, l'autre étage (16,17,39,40) pouvant être relié à cet arbre (1 3,36) par l'intermédiaire d'un accouplement unidirectionnel (19,44) agissant à la manière d'une roue libre. 2. Mécanisme d'entraSnement suivant la revendication 1 caractérisé en ce que l'accouplement (18,41) pouvant être commandé et l'accouplement unidirectionnel (19,44) sont montés concentriquement entre les deux étages (14s15,16,17 > -et 37,38, 39,40) du relais, sur son arbre mené (13,36). 3. Mécanisme d'entraînement suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'au relais (11) est associé un étage de marche arrière (20,21s22) pouvant être accouplé au moyen d'un dispositif de commande (23) directement avec l'arbre d'entrée (5) du mécanisme de changement de vitesse (4). 4. mécanisme d'entratnement suivant la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif de commande de l'étage de marche arrière (20,21,22) est constitué par un double dispositif de synchronisation, au moyen duquel l'étage de marche arrière (20,21) et l'arbre mené (13) du relais (11) peuvent être sélectivement solidarisés avec le mécanisme de changement de vitesse. 5. Mécanisme d'entratnement suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'une pompe (24) est raccordée à l'arbre mené. (13) du relais. (11). 6. Mécanisme d'entraînement suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'à l'accouplement de commande (41) du relais (35) est associé un dispositif (51) pouvant être actionné en fonction de la puissance demandée au moteur (31) et au moyen duquel l'accouplement (41) peut titre commandé automatiquement. 7. Mécanisme d'entranement suivant la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif (51) associé à l'accouplement (41) est constitué par un commutateur électrique ou hydraulique t1') relié à la pompe d'inJection (53) du moteur (32), soit directement, soit par l'intermédiaire d'organes interposée, ce com- mutateur agissant directement sur les organes (55) de l'accou- plement (41), soit directement, soit par l'intermédiaire de dispositifs de servo-commande (56). 8.- Mécanisme d'entrainement suivant la revendication 6, caractérisé en ce que le commutateur (51') est relié à la pompe d'injection (53) ou à sa tige de réglage par l'intermédiaire d'un palpeur électrique et (ou) hydraulique (54) constitué par exemple par un piston asservi. 9.- Mécanisme d'entraînement suivant l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que, loraqu'on utilise un accouplem3nt (41) commandé par fluide sous pression, le commutateur (51') coopère directement ou par l'intermédiaire d'organes interpo Béa (56) agissant à la manière d'une électro-valve, d'un dispo sitif de servo-commande ou d'un dispositif analogue avec un distributeur (55) monté dans le circuit de fluide sous pression (43) de l'accouplement (41). 10.- Mécanisme d'entraînement suivant l'une quelconque des revendications i à 9, caractérisé en ce que le commetateur (5t') comporte une ou deux positions de commande (I,II,III) pouvant être choisies indépendamment de la puissance désirée. 11.- Mécanisme d'entraînement suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, comportant un dispositif de commande OOnJ- titué par une tige de commande pouvant etre déplacée axialement par un levier monté à pivotement dans deux plans et sur laquelle est fixée une fourchette de commande pour l'actionnement du nécanisme, caractérisé en ce que le levier de commande ou de chan gemment de vitesse (102) est relié à la tige de commande (107) de manière à pouvoir se déplacer angulairement sans pouvoir coulis- ser, au moyen d'un organe intermédiaire (105) monté sur cette tige, cet organe de commande portant un doigt de commande (106) orienté de préférence perpendiculairement à l'axe et au moyen du uel, lors d'un déplacement angulaire produit par pivotement du levier de changement de vitesse (102), peut Outre actionné un au tre dispositif de commande, par exemple un distributeur (112) ou n appareil analogue, commandant l'arrivée du fluide sous pression aux accouplements du mécanisme,