Système à dépression pour véhicules automobiles. La présente invention se rapporte à un système à dépression pour véhicules automobiles, et elle concerne plus précisément une soupape de retenue utilisée dans un système à dépression comprenant un multiplicateur de dépression du frein et un autre dispositif de commande par dépression (tel qu'un dispositif de commande utilisé pour un multiplicateur de dépression de l'embrayage), de manière à pouvoir éviter une baisse de la dépression (pression négative) dans le sys- tème à dépression, au cas o il se produirait un défaut d'é- tancnéité à l'air dans le multiplicateur de dépression de l'embrayage; ceci revient à dire qu'on peut assurer le fonc- tionnement du multiplicateur de dépression du frein, ce qui est d'une importance primordiale pour la sécurité. Un système à dépression pour véhicules automobiles, suivant l'art antérieur, comprend une tubulure d'aspiration du moteur utilisée comme source de dépression, un multiplica- teur de dépression du frein, un multiplicateur de dépression de l'embrayage, une première soupape de retenue et une deuxiè- me soupape de retenue. Lorsque le multiplicateur de dépression de l'embrayage présente un défaut d'étanchéité à l'air, puis- que la dépression baisse à la source et que le multiplicateur de dépression du frein perd une certaine dépression à chaque manoeuvre, le multiplicateur de dépression du frein en vient bientôt à ne plus fonctionner efficacement et uneforce inhabi- tuellement élevée d'actionnemernt du frein est alors requise. Afin de surmonter cet inconvénient, un papillon est prévu en- tre la tubulure d'aspiration et la deuxième soupape de retenue, et un réservoir à dépression est prévu en supplément entre la deuxième soupape de retenue et le multiplicateur de dépression de l'embrayage, ce qui a pour conséquence un prix plus élevé et un moteur de plus grand volume. L'objet principal de la présente invention est donc d'éliminer ces inconvénients en fournissant un système à dépres- sion pour véhicules automobiles, qui permet d'éviter une bais- se de la dépression dans l'ensemble du système, même lorsqu'il se produit une perte d'étanchéité à l'-air dans le dispositif de commande par dépression autre que le multiplicateur de dé- pression du frein, de manière à assurer le fonctionnement de ce multiplicateur de dépression du frein, qui est primordial pour la sécurité, à un prix relativement bas et avec un moteur de petit volume, sans utiliser de réservoir auxiliaire de dé- pression. Pour réaliser l'objet mentionné ci-dessus, le systè- me à.dépression pour véhicules automobiles suivant la présente invention comprend une deuxième soupape de retenue montée en- tre la tubulure d'aspiration et l'autre dispositif de commande par dépression et dans laquelle est prévu en outre un orifice qui permet à la soupape de se comporter comme une soupape clas- sique de retenue lorsque l'autre dispositif de commande par dépression fonctionne normalement, mais qui permet également à la soupape de se comporter comme un orifice lorsque l'autre dispositif de commande par dépression présente un défaut d'é- tanchéité à l'air et, de ce fait, la différence de pression entre les points amont et aval de cette deuxième soupape de re- tenue augmente, fermant la soupape de retenue. La présente invention sera bien comprise à la lec- ture de la description suivante faite en relation avec les dessins ci-joints, dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un système à dépression pour véhicules automobiles suivant l'art antérieur; - la figure 2 est une vue schématique d'un premier exemple de réalisation du système à dépression pour véhicules automobiles suivant la présente invention - la figure 3 est une vue illustrant le premier exem- ple de réalisation du système à dépression suivant la présente invention; - la figure 4 est une vue en coupe, à grande échelle, de la deuxième soupape de retenue utilisée dans le premier exemr- ple de réalisation du système à dépression suivant la présente invention; - la figure 5 est une vue en coupe, à grande échelle, de la deuxième soupape de retenue utilisée dans le premier exemple de réalisation du système à dépression, cette vue ayant pour but d'expliquer le fonctionnement de la soupape; - la figure 6 est une vue en coupe, à grande échelle, de la deuxième soupape de retenue utilisée dans le premier exemple de réalisation du système à dépression, cette vue ayant également pour but d'expliquer le fonctionnement de la soupape; - la figure 7 est une vue schématique d'un deuxième exemple de réalisation du système à dépression pour véhicules automobiles suivant la présente invention; et la figure 8 est une vue schématique d'un troisième exemple de réalisation du système à dépression pour véhicules automobiles suivant la présente invention. Pour faciliter la compréhension de la présente in- vention, on se reportera brièvement à un système à dépression pour véhicules automobiles suivant l'art antérieur. La figure 1 est une vue schématique d'un système type à dépression pour véhicules automobiles suivant l'art antérieur. Sur la figure, la référence 1 désigne une tubulure d'aspiration du moteur utilisée comme source de dépression. La référence 2 désigne un multiplicateur de dépression du frein dont l'entrée 2a est reliée à une pédale 3 de frein et dont la sortie communique avec un maître-cylindre 2b construit pour actionner un mécanisme 4 de frein. La référence 5 désigne une première canalisation qui met en communication la tubulure d'aspiration 1 et le multiplicateur 2 de dépression du frein. La référence 6 désigne une première soupape de retenue prévue sur la première canalisation 5, à mi-chemin entre la tubulure d'aspiration 1 et le multiplicateur 2 de dépression du frein. Cette première soupape permet le passage de l'air du multipli- cateur 2 de dépression du frein vers la tubulure d'aspiration 1, mais elle arrête l'écoulement d'air dans le sens inverse. La soupape 6 de retenue fonctionne en outre comme une soupape de retenue de la dépression, empêchant une baisse de la dé- pression du côté du multiplicateur de dépression du frein, même en cas de chuté de la dépression dans la tubulure d'aspi- ration 1. La référence 7 désigne un dispositif de commande par dépression utilisé comme multiplicateur de dépression de l'em- brayage, dont l'entrée 7a est reliée à une pédale 8 d'embrayage et dont la sortie communique avec un maître-cylindre 7b d'em- brayage construit pour actionner un mécanisme 9 d'embrayage. La référence 10 désigne une deuxième canalisation qui met en communication le multiplicateur 7 de dépression de l'embraya- ge et la tubulure d'aspiration 1, l'extrémité de cette deuxiè- me canalisation étant raccordée à la première canalisation 5 entre la tubulure d'aspiration 1 et la première soupape 6 de retenue. La référence Il désigne une deuxième soupape de rete- nue prévue à mi-chemin entre la tubulure d'aspiration 1 et le multiplicateur 7 de dépression de l'embrayage. Cette deu- xième soupape permet le passage de l'air du multiplicateur 7 de dépression de l'embrayage vers la tubulure d'aspiration, mais elle arrête l'écoulement d'air dans le sens inverse. La soupape 11 de retenue fonctionne en outre comme une soupape de retenue de la dépression, évitant une baisse de la dépres- sion du côté du multiplicateur de dépression de l'embrayage, même en cas de chute de la dépression dans la tubulure d'as- piration 1. Dans le système à dépression pour véhicules automo- biles ainsi construit, si le multiplicateur 7 de dépression de l'embrayage présente un défaut d'étanchéité à l'air, puis- que la dépression baisse dans tout le système à dépression et que le multiplicateur 2 de dépression du frein ne fonctionne_ pas efficacement, une force inhatibuellement élevée d'actionne- ment du frein est requise du conducteur, -ce qui a pour consé- quence des conditions défavorables au point de vue de la sécu- rité. Afin de surmonter cet inconvénient, un papillon est pré- vu dans la deuxième canalisation 10 à mi-chemin entre la deu- xième soupape il de retenue et la tubulure d'aspiration 1 afin d'éviter une baisse de la dépression du côté du multiplicateur de dépression du frein, même lorsque le multiplicateur de dé- pression de l'embrayage présente un défaut d'étanchéité à l'air. En outre, afin de compenser la réduction de l'ali- mentation en dépression pendant l'abaissement de l'embrayage, due à la présence du papillon 12 du côté du multiplicateur de dépression de l'embrayage, un réservoir 13 de dépression est raccordé à la deuxième canalisation 10 entre la deuxième sou- pape 11 de retenue et le multiplicateur 7 de dépression de l'em- brayage. Dans un système à dépression suivant l'art antérieur, tel que celui qui est décrit ci-dessus, un réservoir supplé- mentaire de dépression est cependant requis, ce qui a pour conséquence un prix plus élevé et un moteur d'un plus grand volume. On se reportera maintenant aux figures 2 à 8, et plus particulièrement à la figure 2. La figure 2 est une vue schématique d'un premier exemple de réalisation suivant la présente invention. La figu- re 3 est une vue illustrant un système à dépression qui cons- titue un exemple de réalisation des nouveaux concepts de la présente invention et la figure 4 est une vue en coupe, à gran- de échelle, de la deuxième soupape de retenue suivant la pré- sente invention. Sur ces figures, la référence 21 désigne une tubulure d'aspiration du moteur utilisée comme source de dépression. La référence 22 désigne un multiplicateur de dépression du frein dont l'entrée 22a est reliée à une pédale 23 de frein et dont la sortie communique avec un maître-cylindre 22b construit pour actionner un mécanisme 24 de frein. La référence 25 dési- gne une première canalisation qui met en communication la tu- bulure d'aspiration 21 et le multiplicateur 22 de dépression du frein. La référence 26 désigne une première soupape de re- tenue prévue sur la première canalisation 25, à mi-chemin en- tre la tubulure d'aspiration 21 et le multiplicateur 22 de dépression du frein. Cette première soupape permet le passage de l'air du multiplicateur 22 de dépression du frein vers la tubulure d'aspiration 21, mais elle arrête l'écoulement d'air dans le sens inverse. La soupape 26 de retenue fonctionne en outre comme une soupape de retenue de la dépression, empêchant une baisse de la dépression du côté du multiplicateur de-dé- pression du frein, même en cas de chute de la dépression dans la tubulure d'aspiration 21. La référence 27 désigne un dispo- sitif de commande par dépression utilisé comme multiplicateur de dépression ce l'embrayage, dont l'entrée 27a est reliée à une pédale 28 d'embrayage et dont la sortie communique avec un maître-cylindre 27b d'embrayage construit pour actionner un mécanisme 29 d'embrayage. La référence 30 désigne une deu- xième canalisation qui met en communication le multiplicateur 27 de dépression de l'embrayage et la tubulure d'aspiration 21, l'extrémité de cette deuxième canalisation étant raccor- dée à la première canalisation 25 entre la tubulure d'aspira- tion 21 et la première soupape 26 de retenue. Comme le représente la figure 3, une pédale 23 de frein et une pédale 28 d'embrayage sont toutes deux réglables vers le haut ou vers le bas par coulissement d'un élément 23a de pédale de frein ou d'un élément 28a de pédale d'embrayage respectivement le long d'un levier 23b de frein ou d'un levier 28b d'embrayage. Des boulons 44 et 47 sont montés sur les leviers res- pectifs 23b et 28b, et les éléments 23a et 28a de pédale sont fixés sur les leviers au moyen d'écrous 43 et 46. Dans le pré- sent exemple de réalisation, on peut bien entendu utiliser des pédales ordinaires non réglables. La référence 31 désigne une aeuxième soupape de retenue prévue sur la deuxième cana- lisation. Comme le représente la figure 4, cette deuxième soupape 31 de retenue comprend une chambre 32, un orifice 33 formant un évidement conique et prévu du côté du multiplica- teur de dépression de l'embrayage (à droite sur la figure 4), et un siège 34 en forme de cuvette, percé en son centre d'un orifice rond 35 et monté du côté de la tubulure d'admission (à gauche sur la figure 4), ce siège étant complètement en contact avec la paroi intérieure de la chambre 32 de manière à constituer un joint étanche à l'air. Un clapet 36 en cham- pignon est disposé à l'intérieur de la chambre 32 de manière à pouvoir se déplacer vers la droite et vers la gauche afin de fermer les deux orifices 33 et 35 selon la différence de pression entre le côté du multiplicateur de dépression de l'em- brayage et le côté de la tubulure d'admission. Le clapet 36 en champignon présente une surface sphérique 36a (à droite sur la figure 4) qui est toujours poussée vers l'orifice 33, prévu du côté au multiplicateur de dépression de l'embrayage, par l'action d'un ressort 37 placé entre le siège 34 de la soupape et le clapet 36 en champignon. La référence 38 dési- gne un orifice formé dans le siège 34 de la soupape, cet ori- fice constituant un passage d'air de section plus étroite que celle de l'orifice 35 et faisant communiquer constamment la chambre 32 avec la tubulure d'aspiration par l'intermédiaire de la deuxième canalisation 30. Le fonctionnement de ce premier exemple de réalisa- tion de la présente invention, est décrit ci-dessous. Lorsque le conducteur appuie sur la pédale 23 de frein ou sur la pédale 28 d'embrayage pour commander le mé- canisme 24 de frein ou le mécanisme 29 d'embrayage, tout en conduisant le véhicule, la force d'abaissement appliquée à la Pédale 23 de frein ou à la pédale 28 d'embrayage est multipliée par le multiplicateur 27 de dépression de l'embrayage. On peut- donc commander le mécanisme 24 de frein et le mécanisme 29 d'embrayage en exerçant une faible force d'appui sur la pédale et, par conséquent, on peut facilement freiner le véhicule automobile, embrayer ou débrayer, ou commander l embrayage en cas d'embrayage coulissant sans qu'il soit nécessaire d&exer- cer une force élevée d'appui sur la pédale. On décrira maintenant le fonctionnement du multipli- cateur 22 de dépression du frein. Du fait que la tubulure 21 d'aspiration se trouve en dépression lorsque le véhicule est en marche, les deux cô- tés d'un piston moteur (non représenté) disposé dans le multi- plicateur 22 de dépression du frein, sont maintenus également en dépression par l'intermédiaire de la première canalisation 25 et de la première soupape 26-de retenue. Par conséquent, lorsqu'on appuie sur la pédale 23 de frein, de l'air à la pres- sion atmosphérique est introduit du côté du piston moteur le plus proche de la pédale 23 de frein. Il en résulte que la dif- férence de pression entre les deux côtés du piston moteur pro- voque le déplacement du piston moteur dans le sens contraire. Lorsqu'on relâche la pédale 23 de frein, l'air à la pression atmosphérique introduit du côté du piston moteur le plus proche de la pédale 23 de frein, est absorbé dans la tu- bulure 21 d'aspiration par l'intermédiaire de la première ca- nalisation 25 et de la première soupape 26 de retenue, et les deux côtés du piston moteur se retrouvent en dépression, ce qui permet au piston moteur d'être ramené dans sa position ini- tiale par la force d'un ressort (non représenté) prévu à l'in- térieur. En conséquence, le mécanisme 24 de frein revient- dans sa position initiale afin de libérer la force de freina- ge. Le multiplicateur de dépression de l'embrayage fonctionne de la même manière que le multiplicateur de dépression du frein. Suivant la présente invention, la deuxième soupape 31 de retenue retient la dépression du côté du multiplicateur 27 de dépression de l'embrayage, empêchant le passage de l'air, au cas o le moteur cesserait de créer une dépression à partir de la tubulure 21 d'aspiration, ou si la dépression du côté du multiplicateur 27 de dépression de l'embrayage était égale ou supérieure à celle du côté de la tubulure 21 dtaspiration, comme le représente la figure 4. Ensuite, lorsqu'on appuie sur la pédale 28 d'embra- yage pendant que la dépression est créée à partir de la tubu- lure 21 d'aspiration, de l'air à la pression atmosphérique est introduit dans le multiplicateur 27 de dépression de l'embra- yage et envoyé ensuite dans la tubulure 21 d 'aspiration par la deuxième canalisation 30. Pendant qu'on appuie sur la pédale d'embrayage, le clapet 36 en champignon se déplace vers la tu- bulure 21 d'aspiration, c'est-à-dire vers la gauche sur la fi- gure 5, afin d'ouvrir l'orifice 33 en opposition à la force du ressort hélicoidal 37. Dans le cas normal, puisque le volume d'air venant du multiplicateur 27 de dépression de l'embrayage et introduit dans la deuxième soupape 31 de retenue, n'est pas élevé, la force du ressort hélicoïdal poussant le clapet 36 en champignon contre l'orifice 33 de la soupape est presqu'égale à la différence de pression entre les orifices 33 et 35 de la soupape, ces deux derniers orifices sont maintenus ouverts, l'extrémité gauche 36b du clapet 36 en champignon étant mainte- nue écartée de l'orifice 35 de la soupape situé du côté de la tubulure 21 d'aspiration comme le représente la figure 5, tan- dis que de l'air pénètre dans la chambre 32 de la soupape, ve- nant de l'orifice 33 situé du côté du multiplicateur de dépres- sion de l'embrayage et se dirigeant vers l'orifice 35 situé du côté de la tubulure d'aspiration, comme l'indiquent les flèches A. Par conséquent, dans ce cas, la deuxième soupape 31 de retenue fonctionne comme une soupape ordinaire de rete- nue, sans fonctionner comme un orifice. Lorsque le multiplicateur 27 de dépression de l'em- brayage présente un défaut d'étanchéité à l'air, un volume élevé d'air est introduit dans la chambre 32 de la soupape par l'orifice 33 situé du côté du multiplicateur de dépression de l'embrayage. Dans ce cas, puisque la différence de pres- sion entre l'orifice 33 de la soupape situé du côté du multi- Plicateur ce dépression de l'embrayage et l'orifice 35 situé du côté de la tubulure d'aspiration, devient supérieure à la force du ressort hélicoïdal 37, le clapet 36 en champignon est poussé vers la gauche de manière à fermer l'orifice 35 de la soupape, l'extrémité gauche 36b du clapet 36 étant amenée complètement en contact avec le siège 34 de la soupape prévu du côté de la tubulure d'aspiration, comme le représente la figure 6. En conséquence, puisque le multiplicateur 27 de dé- pression de l'embrayage, présentant un défaut d'étanchéité à l'air, communique avec la tubulure 21 d'aspiration par l'in- termédtiaire de l'orifice 38 à section réduite d'écoulement de l'air, on peut éviter qu'un volume important d'air soit intro- duit dans la tubulure 21 d'aspiration, c'est-à-dire empêcher une diminution de la dépression dans tout le système à dépres- sion, ce la même manière qu'avec le papillon classique. Comme on l'a décrit ci-dessus, même si le multipli- cateur 27 de dépression de l'embrayage présente un défaut d'étanchéité à l'air, puisqu'on peut éviter la baisse de la dépression du côté du multiplicateur 22 de dépression du frein, on peut assurer le fonctionnement de ce multiplicateur 22, ce qui est très important pour la sécurité. En outre, dans le présente exemple de réalisation, l'orifice 38 sert à empêcher le clapet 36 en champignon de fermer l'orifice 35 de la soupape lorsque le moteur est démar- ré, et à revenir à la fonction du multiplicateur 27 de dépres- sion de l'emorayage en libérant progressivement l'air du côté du multiplicateur de dépression de l'embrayage, de manière à déplacer le clapet 36 en champignon vers la droite, de la po- sition représentée à la figure 6 à la position représentée à la figure 5 ou à la figure 4, lorsqu'un volume important d'air est introduit dans le cas o le multiplicateur 27 de dépression de l'embrayage est commandé de manière excessive ou lorsque le défaut d'étanchéité à l'air est momentané. De plus, dans le présent exemple de réalisation, au lieu de prévoir l'orifice 38 et l'orifice 35 dans le siège 34 de la soupape, on peut les prévoir dans la paroi de la chambre 32 de la soupape, afin d'établir la communication a- vec la tubulure 21 d'aspiration par l'intermédiaire de la deu- xième canalisation 30. La figure 7 représente un deuxième exemple de réali- sation du système à dépression suivant la présente invention. Dans cet exemple de réalisation, un autre dispositif 40 de commande par dépression est relié à la deuxième canalisation , à mi-chemin entre la deuxième soupape 31 de retenue et le multiplicateur 27 de dépression de l'embrayage. La figure 8 représente un troisième exemple de réa- lisation du système à dépression suivant la présente invention. Dans cet exemple de réalisation, l'autre dispositif 40 de commande par dépression est relié par l'intermédiaire d'un papillon 41 à la deuxième canalisation 30, à mi-chemin entre la deuxième soupape 31 de retenue et le multiplicateur 27 de dépression de l'embrayage. Ces deuxième et troisième exemples de réalisation du système à dépression suivant la présente invention fonc- tionnent de la même manière que le premier exemple de réali- sation décrit di-dessus. Comme on l'a décrit ci-dessus, dans le système à dépression pour véhicules automobiles suivant la présente in- vention, dans lequel un multiplicateur de dépression du frein et un autre dispositif de commande par dépression tel qu'un multiplicateur de dépression de l'embrayage sont prévus, puis- qu'un orifice est formé dans la soupape de retenue pour relier une source de vide telle qu'une tubulure d'aspiration à l'au- tre dispositif de commande par dépression, afin de fonction- ner comme une soupape de retenue dans le cas o l'autre dispo- sitif de commande par dépression fonctionne normalement, et afin de fonctionner comme un orifice lorsque l'autre disposi- tif de commande par dépression présente un défaut d'étanchéité à l'air, on peut éviter la baisse de la dépression dans l'en- semble du système à dépression, de manière à assurer le fonc- tionnement du multiplicateur de dépression du frein, ce qui est important pour la sécurité, et afin de réduire le coût et le volume du moteur en évitant d'avoir recours au réser- voir classique de dépression. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au con- traire susceptible de variantes et de modifications qui appa- raitront à l'homme de l'art. REVENDICATIONS 1. Système à dépression pour véhicules automobiles, caractérisé en ce qu'il comprend a) une source de dépression (21) pour créer une pression négative afin de commander le système pendant la marche du véhicule; b) un mécanisme (24) de frein pour appliquer une force de freinage au véhicule; c) un multiplicateur (22) de dépression du frein actionné par une pédale de frein afin de commander le mécanisme (24) de frein en fonction de la différence entre la pression négative introduite à partir de la source de dépression et la pression atmosphérique introduite depuis l'extérieur lorsqu'on appuie sur la pédale de frein; d) une première soupape (26) de re- tenue pour faire passer l'air du multiplicateur de dépression du frein à la source de dépression lorsqu'une dépression est créée par la source de dépression, mais pour arrêter l'écou- lement d'air de la source de dépression vers le multiplica- teur de dépression du frein, cette première soupape de rete- nue étant montée entre le multiplicateur de dépression du frein et la source de dépression; e) un mécanisme (29) de commande pour appliquer une force de commande au véhicule; f) un dispositif (27) de commande par dépression actionné par une pédale de commande afin de commander le mécanisme (29) en fonction de la différence entre la pression négative intro- duite à partir de la source de dépression et la pression at- mosphérique introduite depuis l'extérieur lorsqu'on appuie sur la pédale de commande; et g) une deuxième soupape (31) de retenue pour faire passer l'air du dispositif de commande par dépression à la source de dépression lorsqu'une dépression est créée par la source de dépression, en fonctionnement nor- mal, comme dans la première soupape (26) de retenue, mais pour faire passer une faible quantité d'air du dispositif de com- mande par dépression à la source de dépression, à travers un orifice prévu dans la soupape, lorsqu'un volume important d'air est introduit dans le dispositif de commande par dépres- sion, en fonctionnement anormal, cette deuxième soupape de re- tenue étant montée entre le dispositif de commande par dépres- sion et la source de dépression, en parallèle avec la première soupape de retenue, de ce fait on peut éviter qu'un volume im- portant d'air soit introduit dans la source de dépression, c'est-à-dire qu'on peut empêcher la baisse rapide de la dé- pression dans la source à dépression, même lorsque le disposi- tif de commande par dépression présente un défaut d'étanchéité à l'air, ce qui améliore donc la fiabilité de fonctionnement du multiplicateur de dépression du frein. 2. Système à dépression pour véhicules automobiles suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la source de dépression (21) est une tubulure d'aspiration. 3. Système à dépression pour véhicules automobiles suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanis- me (29) de commande est un mécanisme d'embrayage prévu pour embrayer et débrayer un disque d'embrayage. 4. Système à dépression pour véhicules automobiles suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le disposi- tif (27) de commande par dépression est un multiplicateur de dépression de l'embrayage. 5. Système à dépression pour véhicules automobiles suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la deuxième soupape de retenue comprend a) une chambre (32) présentant un premier orifice (33) qui communique avec le dispositif (27) de commande par dépression; b) un ressort hélicoïdal (37) logé dans la chambre de la soupape; c) un clapet (36) en champignon présentant une surface sphérique à une extrémité et une surface plate à l'autre extrémité, poussé contre le premier orifice (33) de la soupape par la force du ressort hélicoïdal dans les conditions normales, le premier orifice de la soupa- pe étant fermé par la surface sphérique (36a) du clapet en champignon; et d) un siège (34) qui présente un deuxième ori- fice (35) de soupape et un orifice (38) à section réduite d'é- coulement, communiquant tous deux avec la source de dépression (21), ce deuxième orifice de la soupape étant fermé par l'ex- trémité plate (36b) du clapet en champignon lorsqu'une quan- tité importante d'air est introduite dans le dispositif (27) de commande par dépression mais l'orifice à section réduite d'écoulement n'étant pas fermé par le clapet en champignon mê- me lorsqu'une quantité importante d'air est introduite dans le dispositif (27) de commande par dépression. 6. Système à dépression pour véhicules automobiles suivant la revendication 5, caractérisé en ce que le deuxième orifice (35) de la soupape et l'orifice (38) à section rédui- te d'écoulement sont prévus dans la paroi de la chambre (32) de la soupape afin d'assurer la communication avec la source de dépression (21) sans utilisation du siège (34) de la sou- pape. 7. Système à dépression pour véhicules automobiles suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un deuxième dispositif (40) de commande par dépres- sion, ce deuxième dispositif de commande étant monté entre la deuxième soupape (31) de retenue et le dispositif (27) de com- mande par dépression. 8. Système à dépression pour véhicules automobiles suivant la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un papillon (41) prévu pour le deuxième dispositif (40) de commande par dépression.