La présente invention concerne un système de commande pour le verrouillage des freins à air comprimé d'un-véhicule routier. Dans les systèmes connus de commande pour le verrouillage des freins, les chambres de verrouillage des cylindres de freinage sont maintenues en permanence sous pression d'air comprime. Cela présente de sérieux inconvénients, dont les principaux sont la rouille, due à la condensation de lthumidité contenue dans l'air comprimé, et l'altération du lubrifiant assurant le coulissement des pistons commandant le verrouillage des freins. Ce lubrifiant risque de sécher sous 11 effet de l'air ou d'entre chassé par la pression. La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients, en permettant de réaliser un système de commande pour le verrouillage des freins dans lequel la chambre de verrouillage n'est mise sous pression que lorsqu'on actionne le robinet de freinage, le verrouillage effectif étant commandé par le conducteur du véhicule. Suivant l'invention, le système de commande pour le verrouillage des freins à air comprimé d'un véhicule routier comprenant une source d'air comprimé, un robinet de freinage, des dispositifs à piston pour le verrouillage et le déverrouillage des freins, est caractérisé en ce que le robinet de freinage commande en parallèle les dispositifs de freinage et de verrouillage, en ce que les pistons des dispositifs de déverrouillage ont une surface d'action plus grande que ceux des dispositifs de verrouillage, et en ce que le système comporte des moyens pour commander entrée en action des dispositifs de déverrouillage, dans la position de freinage du robinet. Les dispositifs de verrouillage étant commandés en parallèle avec ceux de freinage par le robinet de freinage, les chambres de verrouillage ne sont mises sous pression que lorsque le freinage est actionné. Comme, autre part, les pistons de déverrouillage ont une surface d'action plus grande que ceux de verrouillage, il n'y a pas verrouillage effectif si les dispositifs de déverrouillage sont actionnés en même temps que le freinage et, au contraire, il y a verrouillage effectif s'ils ne sont pas actionnés. Comme le système faisant 11 objet de l'invention comporte des moyens pour commander l'entrée en action des dispositifs de déverrouillage lorsqu'il y a freinage, le conducteur du véhicule est maître du verrouillage effectif. Dans une réalisation préférée de l'invention, le le système comprend une valve-relais de commande du déverrouillage, comportant une entrée de commande reliée au robinet de freinage, un premier orifice relié à la source d'air comprimé avec interposi-tion d'une valve d'échappement, un deuxième orifice relié aux dispositifs de déverrouillage ; la valve d'échappement est manoeuvrable par le conducteur et met, dans sa position d'obtura tion, le premier orifice en communication avec 11 atmosphère des moyens sont prévus pour faire communiquer les deux orifices quand l'entrée de commande est soumise à une pression. L'entrée de commande de la valve-relais étant reliée au robinet de freinage et des moyens étant prévus pour faire communiquer les deux orifices de la valve-relais quand l'entrée de commande est soumise à une pression, c'est-à-dire quand le robinet de freinage est actionné, lorsque la valve d'échappement est dans la position faisant communiquer le premier orifice de la valverelais avec la source d'air comprimé, les dispositifs de déverrouillage sont actionnés et il n'y a pas verrouillage effectif. Si, au contraire, la valve d'échappement est dans la position d'obturation faisant communiquer avec l'atmosphère le premier orifice de la valve-relais, les dispositifs de déverrouillage ne sont pas actionnés et il y a verrouillage effectif. D'après une réalisation avantageuse de l'invention, dans laquelle le véhicule routier comprend un circuit, dit "automatique", alimenté en permanence par la source d'air comprimé, la valve d'échappement est placée sur ce circuit. Le circuit automatique existant pratiquement sur tous les véhicules routiers susceptibles d'entre munis d'une remorque, la liaison entre la valve d'échappement et la source d'air comprimé steffectue sans nécessiter de canalisations supplémentaires. Bien entendu, le système qui fait l'objet de l'invention est applicable aux remorques comme aux véhicules tracteurs. D'autres particularités de l'invention résulteront encore de la description détaillée ci-après. Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, on a représenté des réalisations préférées de l'invention, dont une pour véhicule tracteur et deux pour remorques. La figure 1 est un schéma représentant le système de commande pour le verrouillage des freins d'un véhicule tractant une remorque, en position de freinage sans verrouillage effectif. La figure 2 est le schéma correspondant à la figure 1, représentant le système en position de freinage avec verrouillage effectif. La figure 3 est une vue, suivant une coupe axiale, d'une valve-relais à double corps, la valve étant supposée actionnée par le robinet de freinage de secours. La figure 4 est la vue correspondant à la figure 3, représentant la valve-relais actionnée par le robinet de freinage direct. La figure 5 est un schéma représentant le système de commande pour le verrouillage des freins d'une remorque comportant une valve-relais unitaire, en position de freinage sans verrouillage effectif. La figure 6 est le schéma correspondant à la figure 5, représentant le système en position de freinage avec verrouillage effectif. La figure 7 est une vue, suivant une coupe axiale, d'une valve-relais unitaire, la représentant actionnée par le robinet de freinage direct. La figure 8 est la vue correspondant à la figure 7, représentant la valve-relais en position de repos. La figure 9 est un schéma représentant le système de commande pour le verrouillage des freins d'une remorque comportant une valve-relais à double corps, en position de freinage sans verrouillage effectif. La figure 10 est le schéma correspondant à la figure 9, représentant le système en position de freinage avec verrouillage effectif. Le système de commande pour le verrouillage, appliqué à un véhicule tractant une remorque, représenté aux figures 1 et 2, comprend, de façon en elle-meme connue, un compresseur 1, relié, par des canalisations 2, avec interposition d'un régulateur de pression 3 et de clapets de retenue 4, à des réservoirs 5 de freinage direct, 6 de circuit automatique de freinage et 7 de freinage de secours. Sur le réservoir 6 est branché un circuit de freinage automatique 8. Un robinet 9, à double corps de freinage direct, comprend un premier corps 11, commandant le freinage arrière du véhicule tracteur, raccordé par une tuyauterie 12 au réservoir 5 et un deuxième corps 13, commandant le freinage avant du véhicule tracteur et celui de la remorque, raccordé par une tuyauterie 14 au circuit automatique 8.Le corps 11 est relié, par un circuit de freinage direct arrière 15, avec interposition d'une valve de desserrage rapide 16, aux dispositifs de freinage direct 17 des cylindres arrière 18. Le corps 13 est relié, par un circuit de freinage direct 19, d'une part à la remorque, d'autre part, avec interposition d'une valve de desserrage rapide 21, aux dispositifs de freinage des cylindres avant 22. Un robinet de freinage de secours 23 est relié, par une tuyauterie 24, au réservoir de secours 7 et, par un circuit de freinage de secours 25, d'une part à la remorque, d'autre part à des dispositifs de freinage de secours 26 et de verrouillage de secours 27, à commande par piston, des cylindres arrière 18. Conformément à l'invention, des dispositifs de verrouillage direct 28, à commande par piston, des freins des cylindres arrière 18, sont branchés, en parallèle avec les dispositifs de freinage direct 17, sur le circuit 15 de freinage direct arrière. Le circuit 8 de freinage automatique aboutit à une valve d'échappement 29, reliée à la remorque par une deuxième branche 31 de circuit automatique. La valve 29 comprend un poussoir 32, manoeuvrable par le conducteur, et comporte deux positions. La première fait communiquer les branches 8 et 31 du circuit automatique. La seconde obture la branche 8 et fait communiquer la branche 31 avec l'atmosphère. L'invention comprend d'autre part une valve-relais 33 de commande du déverrouillage. Celle-ci est reliée, par une tuyauterie 34, à la deuxième branche 31 du circuit automatique et, par deux tuyauteries 35 et 36, disposées en parallèle, à une double valve d'arrêt 37, elle-meme raccordée, par une tuyauterie 38, aux dispositifs de déverrouillage 39, à commande par piston, des cylindres arrière 18. Suivant une caractéristique essentielle de l'invention, les pistons des dispositifs de déverrouillage 39 ont une surface d'action plus grande que ceux des dispositifs de verrouillage direct 28 et que ceux des dispositifs de verrouillage de secours 27. La valve-relais 33 comporte deux entrées de commande 41, 42 relidi2s, la première, par une tuyauterie 43, au circuit direct 15 de freinage arrière, et la seconde, par une tuyauterie 44, au circuit de freinage de secours 25. On va maintenant décrire en détail la valve-relais 33, représentée aux figures 3 et 4. Elle comprend un double corps 50, contenant deux valves unitaires symétriques jumelées 51, 52. Chacune telles comporte une première chambre 53 et une deuxième chambre 54. La chambre 53 est fermée par un bouhcon 55, muni d'un joint d'étanchéité 56 et maintenu par un circlip 57. Les chambres 53 des deux valves 51, 52 communiquent entre elles par un orifice commun 58, raccordé à la tuyauterie 34. La chambre 54 est fermée par un bouchon vissé 59, muni dtun joint d'étanchéité 61. Les bouchons 59 des valves 51 et 52 portent respectivement les entrées de commande 41 et 42. Chacune des chambres 54 présente, d'autre part, un orifice 62 raccordé, pour la valve 51, à la tuyauterie 35 et, pour la valve 52, à la tuyauterie 36. Dans chaque valve 51, 52, les chambres 53 et 54 communiquent par une ouverture 63, munie dtun clapet 64, placé dans la chambre 53 et rappelé par un ressort 65 vers sa position d'obturation. La chambre 54 comporte deux alésages 66, 67 contigus, coaxiaux avec l'ouverture 63 et de diamètres différents, le plus grand, 66, se trouvant du coté de entrée de commande 41, 42 et ayant un diamètre nettement supérieur à celui du clapet 64. Dans ces alésages 66, 67 est monté à coulisse un piston 68, comportant deux étages contigus, un grand 69 et un petit 71, munis respectivement de joints d'étanchéité 72 et 73. Un ressort 74 rappelle le piston 68 vers l'entrée de commande 41, 42. Le piston 68 comporte, du coté de l'ouverture 63, une saillie cylindrique 75, coaxiale avec cette ouverture et de moindre diamètre qu'elle. Cette saillie 75 est disposée de façon à autre hors de contact avec le clapet 64, quand l'entrée de commande 41, 42 se trouve à la pression atmosphérique, et à maintenir le clapet 64 en posi tion d'ouverture, quand entrée de commande correspondante 41, 42 est soumise à une pression. Les extrémités des grands alésages 66, voisines des petits alésages 67, des valves 51 et 52 communiquent avec un orifice commun d'échappement 76 débouchant dans l'atmosphère. La saillie 75 comporte un canal axial 77, relié, par des canaux radiaux 78, à une gorge périphérique 79, que présente l'extrémité du petit étage 71, voisine du grand étage 69, du piston 68.Ce piston est disposé de façon que la gorge 79 communique avec orifice d'échappement 76, quand l'entrée de commande correspondante 41, 42 est à la pression atmosphérique, et ne communique pas avec lui quand entrée de commande 41, 42 est soumise à une pression. Le système de commande pour le verrouillage, appliqué à un véhicule tractant une remorque et la valve-relais 33 à double corps ainsi agencée fonctionnent de la façon suivante En marche normale, sans freinage, la valve d'échappement 29 est placée, par le conducteur, dans sa première position, qui fait communiquer la deuxième branche 31 du circuit automatique avec la première branche 8 ; la branche 31 est donc sous pression. Les circuits de freinage direct 15 et 19 et de freinage de secours 25 sont à la pression atmosphérique ; en conséquence, les dispositifs de freinage 17 et 26 et de verrouillage 28 et 27 des cylindres arrière 18 sont au repos, ainsi que les dispositifs de freinage des cylindres avant 22. Les entrées de commande 41, 42 des valves unitaires 51, 52, reliées respectivement aux circuits 15 de freinage direct et 25 de freinage de secours, sont à la pression atmosphérique ; les pistons 68 des valves 51, 52 sont appliqués, par les ressorts 74, contre les bouchons 59 et les saillies 75 des pistons 68 sont hors de contact avec les clapets 64. Ceux ci obturent les ouvertures 63, sous l'action des ressorts 65 et sous la pression du circuit automatique qui règne dans la tuyauterie 34.Les orifices 62 des valves 51, 52 communiquent avec fice commun d'échappement 76, par les canaux 77, 78 et les gorges 79. Les tuyauteries 35, 36, raccordées aux orifices 62 des valves 51, 52, sont à la pression atmosphérique et les dispositifs 39 de déverrouillage des cylindres arrière 18 sont au repos. Pour freiner directement, sans verrouillage, le conducteur laisse la valve d'échappement 29 dans sa première position et appuie, suivant la flèche F, sur la pédale du robinet 9 de freinage direct (figure 1). Les circuits de freinage direct 15 et 19 sont mis sous pression, les dispositifs de freinage direct 17 et de verrouillage 28 des cylindre arrière 18 et les dispositifs de freinage des cylindres avant 22 sont actionnés. L'entrée de commande 41 de la valve unitaire 51, reliée par la tuyauterie 43 au circuit 15, est mise sous pression (figure 4), tandis que l'entrée de commande 42 de la valve unitaire 52 reste à la pression atmosphérique.Le piston 68 de la valve 51 est repoussé par l'air comprimé, malgré l'action antagoniste du ressort 74 et sa saillie 75 vient en contact avec le clapet 64, ce qui coupe la communication entre l'orifice 62 de la valve 51 et l'orifice d'échappement 76. Le clapet 64 est soumis ainsi, du côté de la chambre 53, à l'action du ressort 65 et à la pression d'air du circuit automatique, et, du côté de la chambre 54, à la poussée du piston 68. Le grand étage 69 de ce piston ayant un diamètre nettement supérieur à celui du clapet 64, ce clapet se trouve repoussé et dégage l'ouverture 63, où pénètre la saillie 75 dont le diamètre est inférieur à celui de l'ouverture 63. La pression du circuit automatique s'exerce alors, dans la chambre 54, sur la face du petit étage 71 du piston 68 et tend, avec le ressort 74, à repousser ce piston vers le bouchon 59.Mais, en raison de la différence de diamètre entre les deux étages 69 et 71, la poussée de l'air pénétrant par l'entrée 41 l'emporte et le piston 68 vient à fond de course vers l'ouverture 63, son grand étage 69 butant contre le fond du grand alésage 66. Le clapet 64 se trouve ouvert en grand et la gorge 79 ne communique plus avec orifice d'échappement 76. La pression du circuit automatique est alors transmise, à travers l'orifice 62 de la valve 51, la tuyauterie 35, la double valve d'arrêt 37 et la tuyauterie 38, aux dispositifs de déverrouillage 39 des cylindre arrière 18. Comme la surface d'action des pistons des dispositifs de déverrouillage 39 est supérieure à celle des pistons des dispositifs 28 de verrouillage direct, il n'y a pas verrouillage effectif, mais seulement freinage. Quand le freinage cesse, l'entrée de commande 41 revient à la pression atmosphérique ; le piston 68 est repoussé vers le bouchon 59, sous l'action des ressorts 65 te 74 et sous la pression de la deuxième branche 31 du circuit automatique. Le clapet 64 ferme l'ouverture 63, sous la poussée du ressort 65 et sous la pression du circuit automatique. L'orifice du canal axial 77 du piston 68 se trouve dégagé et la gorge 79 communique avec l'orifice d'échappement 76. L'air refluant des dispositifs de déverrouillage 39 passe alors, dans la valve 51, par l'orifice 62, les canaux 77, 78, la gorge 79 et s'échappe par l'orifice 76. Pour freiner directement avec verrouillage, le conducteur pousse le poussoir 32 suivant la flèche E (figure 2), ce qui place la valve d'échappement 29 dans sa deuxième position, qui obture la première branche 8 du circuit automatique et met sa deuxième branche 31 en communication avec l'atmosphère (figure 2). Les chambres 53 des valves 51 et 52, communiquant avec la deuxième branche 31 du circuit automatique, sont mises à la pression atmosphérique. L'entrée de commande 41 se trouvant sous pression (figure 4), le piston 68 de la valve 51 ouvre le clapet 64. La chambre 54 de la valve 51 reste à la pression atmosphérique, ainsi que les dispositifs de déverrouillage 39, qui ne sont pas actionnés. Les freins des cylindres arrière 18 sont donc à la fois serrés et verrouillés. Si c'est le robinet 23 de freinage de secours qui est actionné par le conducteur, le fonctionnement est similaire. Le circuit de freinage de secours 25 est mis sous pression, les dispositifs de freinage de secours 26 et de verrouillage de secours 27 des cylindres arrière 18 sont actionnés. Dans le cas où le conducteur désire freiner sans verrouiller, il laisse la valve d'échappement 29 dans sa première position. L'entrée de commande 42 de la valve 52, reliée par la tuyauterie 44 au circuit 25 de freinage de secours, est mise sous pression (figure 3). Le clapet 64 de la valve 52 est ouvert par le piston 68 ; l'air du circuit automatique passe par l'orifice 62 de la valve 52, la tuyauterie 36, la double valve d'arret 37, la tuyauterie 38 et actionne les dispositifs de déverrouillage 39. Comme la surface d'action des pistons des dispositifs de déverrouillage 39 est supérieure à celle des pistons des dispositifs 27 de verrouillage de secours, il n'y a pas verrouillage effectif, mais seulement freinage. Dans le cas où le conducteur désire freiner et verrouiller, il place la valve d'échappement 29 dans sa deuxième position, en poussant le poussoir 32 suivant la flèche E. L'entrée de commande 42 de la valve 52 étant mise sous pression (figure 3), le piston 68 repousse le clapet 64 ; les chambres 53 et 54 de la valve 52 sont à la pression atmosphérique, ainsi que les dispositifs de déverrouillage 39. Ceux-ci n'étant pas actionnés, les freins des cylindres arrière 18 se trouvent à la fois serrés et verrouillés. Le système de commande pour le verrouillage que lton vient de décrire présente les avantages suivants - Pendant toute la marche normale, sans freinage, les dispositifs de verrouillage se trouvent à la pression atmosphérique. On obtient ainsi les meilleurs conditions de lubrification pour leurs pistons de commande. - La commande du verrouillage est extremement simple : il suffit de manoeuvrer le poussoir 32 de la valve d'échappement 29. - Le système fonctionne aussi bien dans le cas de freinage de secours que dans celui de freinage direct, la commande du verrouillage restant exactement la même. Le système de commande pour le verrouillage, représenté aux figures 5 et 6 et relatif à une remorque dont le verrouillage des freins est commandé seulement par le circuit de freinage direct, comprend, de façon en elle-même connue, des circuits 19a de freinage direct, 25a de freinage de secours et 3ta de circuit automatique de freinage reliés respectivement aux circuits 19 et 25 et à la deuxième branche 31 du circuit automatique du véhicule tracteur. la remorque porte un réservoir auxiliaire 91 d'air comprimé et une valve-relais d'urgence 92 raccordée au circuit direct 19a, au circuit automatique 31a et au réservoir auxiliaire 91. La sortie de la valve 92 est reliée par une tuyauterie 93, par une valve de desserrage rapide 94 et par des tuyauteries 95 aux dispositifs 96 de freinage direct des cylindres de freinage 97 de la remorque. Le circuit de freinage de secours 25a est relié aux dispositifs de freinage de secours 98 des cylindres 97. Conformément à l'invention, des dispositifs de verrouillage 99, à commande par piston, des freins des cylindres 97 sont branchés en parallèle, avec les dispositifs de freinage direct 96, sur les tuyauteries 95. L'invention comporte autre part une valve-relais unitaire 101 de commande du déverrouillage, représentée aux figures 7 et 8, similaire aux valves unitaires 51 et 52, représentées aux figures 3 et 4, et dont les organes analogues portent les mêmes numéros de référence. L'entrée de commande 41 de la valve 101 est reliée par la tuyauterie 102 au circuit de freinage direct 19a, son orifice 58 au circuit automatique de freinage 31a et son orifice 62 à une tuyauterie 103, raccordée aux dispositifs de déverrouillage 104, à commande par piston, des freins des cylindres 97.Suivant une caractéristique essentielle de l'invention, les pistons des dispositifs de déverrouillage 104 ont une surface d'action plus grande que ceux des dispositifs de verrouillage 99. Le système de commande pour le verrouillage et la valverelais 101 portés par la remorque fonctionnent de la même façon que le système correspondant et que la valve unitaire 51 de la valve-relais 33 montée sur le véhicule tracteur. Dans le cas de freinage direct sans verrouillage (figures 5 et 7), les dispositifs de freinage 96 et de verrouillage 99 de la remorque sont actionnés par le circuit de freinage direct 19a. L'entrée de commande 41 de la valve 101 est mise sous pression, le clapet 64 ouvert ; l'air sous pression du circuit automatique 31a pénètre dans la tuyauterie 103 et actionne les dispositifs de déverrouillage 104, ce qui empêche le verrouillage. Les freins de la remorque sont donc serrés, mais non verrouillés. Dans le cas de freinage direct avec verrouillage (figure 6), les dispositifs de freinage 96 et de verrouillage 99 de la remorque sont actionnés par le circuit de freinage direct 19a. L'entrée de commande 41 est mise sous pression, le clapet 64 ouvert ; la tuyauterie 103 étant à la pression atmosphérique, les dispositifs 104 de déverrouillage ne sont pas actionnés. Les freins de la remorque sont donc, à la fois, serrés et verrouillés. D'autre part, en cas de rupture des liaisons entre le véhicule tracteur et la remorque, la valve-relais d'urgence 92 provoque, de façon en elle-meme connue, le serrage et le verrouillage des freins, tandis que le déverrouillage n'est pas actionné. Les freins de la remorque sont donc, dans ce cas, à la fois serrés et verrouillés. Le système conforme à l'invention, monté sur la remorque, a comme avantage, de même que pour celui du véhicule tracteur, de placer dans les meilleures conditions de lubrification les pistons de commande des dispositifs de verrouillage 99. D'autre part, le poussoir 32 de la valve d'échappement 29 commande à la fois le verrouillage des freins arrière du véhicule tracteur et celui des freins de la remorque. Le système de commande pour le verrouillage, représenté aux figures 9 et 10, est relatif à une remorque où le verrouillage des freins est commandé à la fois par le circuit de freinage direct et par celui du freinage de secours. Ce système comprend, de façon en elle-meme connue, les memes éléments que le système décrit plus haut, représenté aux figures 5 et 6. En outre, le circuit de freinage de secours 25a est relié à des dispositifs 109, b commande par piston, de verrouillage de secours des freins des cylindres 97. Conformément à l'invention, des dispositifs 99, à commande par piston, de verrouillage des freins des cylindres 97, sont branchés sur les tuyauteries 95, en parallèle avec les dispositifs de freinage direct 96. L'invention comporte d'autre part une valverelais 33 à double corps, similaire à celle représentée aux figures 3 et 4. L'entrée de commande 41 de la valve 33 est reliée, par une tuyauterie 111, à la tuyauterie 93 et l'entrée de commande 42 est reliée, par une tuyauterie 112, au circuit 25a de freinage de secours. L'orifice 58 de la valve 33 est raccordé au circuit automatique 31a. Les orifices 62 de la valve 33, correspondant aux entrées de commande 41 et 42, sont reliés respectivement, par des tuyauteries 113 et 114, aux entrées d'une double valve d'arrêt 115.La sortie de cette valve est raccordée, par des tuyauteries 116, aux dispositifs 104, à commande par piston, de déverrouillage des freins des cylindres 97. Suivant une caractéristique essentielle de l'invention, les pistons des dispositifs 104 de déverrouillage ont une surface d'action plus grande que ceux des dispositifs 99 de verrouillage direct et 109 de verrouillage de secours. Le système de commande pour le verrouillage et la valverelais 33 portés par la remorque fonctionnent, dans le cas de freinage direct (figures 9 et 10), de la même façon que le système décrit plus haut, représenté aux figures 5 et 6. Dans le cas de freinage de secours sans verrouillage, l'en- trée 42 de la valve 33 est mise sous pression par le circuit 25a. Le clapet 64 correspondant s'ouvre et la pression du circuit automatique 31a est transmise, par la tuyauterie 114, la double valve d'arrêt 115 et les tuyauteries 116, aux dispositifs 104 de déverrouillage qui sont actionnés et empêchent le verrouillage. Dans le cas de freinage de secours avec verrouillage, l'entrée 42 est mise sous pression et le clapet 64 s'ouvre, mais le circuit automatique 31a est à la pression atmosphérique. Les dispositifs 104 de déverrouillage ne sont pas actionnés ; les freins sont donc serrés et verrouillés respectivement par les dispositifs de secours 98 et 109. Le système représenté aux figures 9 et 10 présente les mêmes avantages que celui représenté aux figures 5 et 6. En outre, il fonctionne aussi bien dans le cas du freinage de secours que dans celui du freinage direct. Bien entendu, l'invention ne se limite pas aux réalisations qui viennent d'être décrites et on peut apporter à celles-ci de nombreuses variantes d'exécution. Ainsi, la saillie 75 du piston 68 pourrait être constituée par une tige épanouie à son extrémité, la gorge périphérique 79 etre portée par le grand étage 69 du piston 68, l'orifice d'échappement 76 étant placé en conséquence dans le double corps 50. Les canaux 77 et 78 pourraient être remplacés par des canaux disposés de façon quelconque, débouchant d'un côté dans la chambre 54 et, de l'autre, dans la gorge périphérique 79. La valve à double corps 33 pourrait comporter des orifices 58 et 76 séparés pour chaque valve unitaire 51, 52. - REVENDICATIONS 1 - Système de commande pour le verrouillage des freins à air comprimé d'un véhicule routier, comprenant une source d'air comprimé, un robinet de freinage, des dispositifs à piston pour le verrouillage et le déverrouillage des freins, caractérisé en ce que le robinet de freinage commande en parallèle les dispositifs de freinage et de verrouillage, en ce que les pistons des dispositifs de déverrouillage ont une surface d'action plus grande que ceux des dispositifs de verrouillage, et en ce que le système comporte des moyens pour commander l'entrée en action des dispositifs de déverrouillage, dans la position de freinage du robinet. 2 - Système conforme à la revendication 1, caractérisé en ce qutil comprend une valve-relais de commande de déverrouillage, comportant une entrée de commande reliée au robinet de freinage, un premier orifice relié à la source d'air comprimé avec interposition d'une valve d'échappement, un deuxième orifice relié aux dispositifs de déverrouillage, en ce que la valve d'échappement est manoeuvrable par le conducteur et/,dans sa position d'obturation, le premier orifice en communication avec l'atmosphère, et en ce que des moyens sont prévus pour faire communiquer les deux orifices quand l'entrée de commande est soumise à une pression. 3 - Système conforme à la revendication 2, dans lequel le véhicule routier comprend un circuit, dit "automatique", alimenté en permanence par la source d'air comprimé, caractérisé en ce que la valve d'échappement est placée sur ce circuit. 4 - Système conforme à la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que le premier et le deuxième orifices de la valve-relais débouchent respectivement dans une première et une deuxième chambre de la valve, communiquant par une ouverture munie d'un clapet placé dans la première chambre et sollicité par un système élastique vers sa position d'obturation, en ce que l'entrée de commande et le deuxième orfice sont séparés, dans la deuxième chambre, par un piston monté à coulisse dans un alésage et sollicité par un système élastique vers l'entrée de commande, et en ce que des moyens sont prévus pour ouvrir le clapet quand l'entrée de commande est soumise à une pression. 5 - Système conforme à la revendication 4, caractérisé en ce que la deuxième chambre de la valve comporte deux alésages de diamètres différents, le plus grand se trouvant du côté de l'entrée de commande, et en ce que le piston est à deux étages et présente une saillie qui est hors de contact avec le clapet quand l'entrée de commande se trouve à la pression atmosphérique, et qui maintient le clapet en position d'ouverture quand l'en- trée de commande est soumise à une pression. 6 - Système conforme à l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que des moyens sont prévus pour faire communiquer avec l'atmosphère le deuxième orifice de la valve, quand l'entrée de commande est à la pression atmosphérique. 7 - Système conforme à la revendication 6, caractérisé en ce que le corps de la valve comprend un orifice d'échappement, débouchant dans l'atmosphère, en ce que le piston comporte, à partir de son extrémité voisine du deuxième orifice de la valve, un canal débouchant à sa périphérie, et en ce que le débouché de ce canal communique avec l'orifice d'échappement quand l'entrée de commande est à la pression atmosphérique, et ne communique pas avec lui quand l'entrée de commande est soumise à une pression. 8 - Système conforme à la revendication 7, caractérisé en ce que l'orifice d'échappement est placé près de l'extrémité du grand alésage voisine du petit, et en ce que le canal du piston débouche, d'un côté, à l'extrémité de la saillie, et, de l'autre, dans une gorge périphérique, placée au voisinage de l'extrémité du petit étage qui est voisine du grand. 9 - Système conforme à l'une quelconque des revendications 2 à 8, dans lequel le véhicule routier comprend deux robinets et deux circuits de freinage, l'un appelé "direct", l'autre de secours, caractérisé en ce qu'il comporte deux valves-relais de commande du déverrouillage, les entrées de commande de ces valves étant reliées respectivement au robinet de freinage direct et au robinet de freinage de secours. 10 - Système conforme à la revendication 9, caractérisé en ce que les deux valves-relais unitaires sont jumelées dans une valve à double corps, présentant un orifice commun relié à la valve d'échappement et un orifice commun d'échappement. 11 - Système conforme à l'une des revendications 9 ou 10, dans lequel le véhicule routier comprend une remorque portant un circuit automatique relié à la valve d'échappement du véhicule tracteur et deux circuits de freinage reliés à ceux du véhicule tracteur, l'un direct, alimentant en parallèle les dispositifs de verrouillage, l'autre de secours, caractérisé en ce que la remorque porte une valve-relais unitaire de commande du déverrouillage, dont l'entrée de commande est reliée au circuit de freinage direct et dont les orifices sont raccordés respectivement au circuit automatique et aux dispositifs de déverrouillage. 12 - Système conforme àà l'une des revendications 9 ou 10, dans lequel le véhicule routier comprend une remorque portant un circuit automatique relié à la valve d'échappement du véhicule tracteur, deux circuits de freinage reliés à ceux du véhicule tracteur, l'un direct, l'autre de secours, chacun de ces deux circuits alimentant en parallèle des dispositifs de verrouillage, la remorque portant aussi un réservoir auxiliaire d'air comprimé et une valve-relais d'urgence reliée au circuit automatique, au circuit direct et au réservoir auxiliaire, caractérisé en ce que la remorque comporte une valve-relais double de commande du déverrouillage, dont les entrées de commande sont reliées respectivement à la sortie de la valve-relais d'urgence et au circuit de freinage de secours, et dont les orifices sont raccordés respectivement au circuit automatique et aux dispositifs de déverrouillage. 13 - Système conforme à l'une des revendications 9, 10 ou 12, caractérisé en ce que des canalisations raccordent le deuxième orifice de chacune des valves unitaires à une entrée d'une double valve d'arrêt, dont la sortie est reliée aux dispositifs de déverrouillage.