La présente invention concerne un dispositif de correction de la montée en pression et du seuil d'intervention dans un disoositif antipatinage pour freinage de véhicule. On rappelle que le rôle des dispositifs antipatinaçe consiste 5 à contrôler les pressions hydrauliques ou pneumatiques appliquées aux freins des véhicules, de façon à éviter, en particulier en cas de freinage brutal ou sur sol glissant, qu'un blocage des roues ne supprime l'efficacité du freinage et fasse perdre la possibilité de diriger le véhicule. 10 Les dispositifs antipatinage sont pilotés par des signaux tra duisant la vitesse de rotation de chaque roue du véhicule. Une chaîne de circuits électroniques traite ces signaux et commande des électro-vannes pour établir un processus de freinage suivant lequel la source de pression de fluide est isolée périodiquement des cy-15 lindres de frein, en fonction de valeurs de décélération et d'accélération obtenues à partir des mesures de vitesse. En général, le processus de freinage comprend une montée initiale de la pression et une période d'isolement au cours de laquelle la pression se fixe à une valeur réduite. Après cela, une montée en 20 pression à partir de cette valeur réduite et une nouvelle période d'isolement se reproduisent automatiquement et de façon cyclique, jusqu'à lrarrêt du véhicule. Pendant la phase cyclique de ce processus, il est important que la montée en pression se produise avec une pente choisie de façon 25 telle que les pressions obtenues aient une action de freinage compatible avec l'adhérence du sol. Ordinairement, il y a lieu de modérer la pente de montée en pression. En conséquence, un dispositif antipatinage est généralement équipé d'un restricteur de montée en pression. 30 Ce besoin de modérer la oente de montée en pression pendant la phase cyclique va à 1'encontre du besoin de oarvenir rapidement à un niveau efficace de pression s la suite de l'application du Died sur la pédale, de façon s perdre le moins de temps possible pour amorcer le freinage. C'est oourcuoi il a été envisagé de suspendre 35 l'effet du restricteur en début de freinage, afin de donner un front relativement raide à la montée initiale de pression, avant que la phase cyclique ne soit entamée. Mais, avec une montée initiale de pression ayant une forte pente, on risque de dépasser exagérément la pression qui convient à un frei-40 nage dans de bonnes conditions d'adhérence des roues. 70 23131 *092620 Le dispositif suivant l'invention remédie à cet inconvénient, car il assure non seulement une correction de pente en vue de donner une pente relativement forte à la montée initiale de la pression, mais aussi une correction du seuil d'intervention de l'isolement. 5 Le dispositif de correction objet de l'invention est prévu pour équiper un dispositif antipatinage comportant notamment une électrovanne d'isolement et un restricteur disposés en série dans le circuit de montée en pression de fluide d'un système de freinage pour véhicule, ainsi qu'un système électronique délivrant une suite de 10 signaux d'intervention de l'isolement en réponse à une valeur particulière d'une tension variable en fonction de la décélération des roues et prélevée sur un potentiomètre. Le dispositif de correction est caractérisé en ce qu'il comprend, d'une part, une électro-vanne de correction de pente qui est connectée en dérivation sur le cir-15 cuit de montée en pression de fluide et se ferme depuis le début du premier signal d'intervention jusqu'à l'arrêt de 1'application du freinage, et, d'autre part, un dispositif de commutation connecté en dérivation sur une portion dudit potentiomètre, devenant conducteur par application du freinage, et cessant de conduire à l'appa-20 rition du premier signal d'isole-nent. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, illustrée par les figures jointes en annexe qui représentent: - la Figure 1: le schéma simplifié d'un dispositif antipatinage 25 équipé d'un dispositif de correction suivant l'invention; - la Figure 2: un schéma plus complet d'une forme de réalisa tion de la partie électronique du dispositif de correction. 30 La Figure 1 donne, sous forme simplifiée, le schéma fluidique et le schéma électrique d'un dispositif antipatinage équipé du dispositif de correction suivant l'invention. L'application de la pédale de frein P a pour effet d'établir une pression de fluide dans le maître-cylindre MC. La pression se 35 transmet au frein F par l'intermédiaire d'un restricteur J et d'une électro-vanne d'isolement EV1 , normalement ouverte. La pression se transmet égalèrent par une électro-vanne de correction de pente EV2, normalement ouverte, mise en parallèle sur le restricteur J. Suivant une variante, 1'électro-vanne EV2 peut être mise en parallèle sur 40 l'ensemble formé par le restricteur J et l'électro-vanne EVT, comme 70 23131 3 2092828 montré par une connexion en pointillés sur la Figure 1. Grâce à la dérivation établie par 1'électro-vanne EV2, la montée initiale de nression est rapide. Toutefois, un système électronique SE (représenté de façon très partielle), piloté par des 5 signaux traduisant la vitesse des roues, développe un signal d'isolement "i", ce signal étant une impulsion qui commande la fermeture de l'électro-vanne EV1 . Simultanément, le signal "i" commande la fermeture de 11 électro-vanne EV2, de telle sorte que la source de pression de fluide est isolée du frein. 10 L'impulsion d'isolement "i" se produit sous la commande d'un circuit à seuil (non représenté) dont le seuil de déclenchement résulte d'une tension receuillie sur un potentiomètre Rh, ce poten-• tiomètre étant réglé de façon telle que le déclenchement se produise lorsque les roues du véhicule accusent un ralentissement déterminé. 15 Dans certains dispositifs connus d'antipatinage, le potentiomètre Rh comoorte une prise fixe correspondant à un seuil de référence, et une prise mobile correspondant à un seuil fonction de la vitesse des roues. Le seuil d'intervention de l'isolement est alors caractérisé par la somme de ces valeurs. 20 Pendant une fraction de la période d'isolement, et au début de cette période, il est généralement prévu une période de détente au cours de laquelle une électro-vanne de détente EV3 s'ouvre puis se ferme, afin de ramener la pression sur le frein à une valeur réduite qui reste à peu près constante jusqu'à la fin de la période d'isole-25 ment. La période d'isolement prend fin lorsaut- la vitesse des roues cesse de diminuer et commence à s'accroître. Une nouvelle phase de montée en pression s'amorce alors - partir de la pression réduite, suivi? d'une nouvelle période d'isolement, et ainsi de suite, jusqu'à l'arrêt du véhicule.-30 Le disoositif de correction suivant l'invention comprend essen tiellement 1'électro-vanne de correction EV2, à laquelle est associé le circuit électrique dont le schéma est donné sur la Figure 1. Ce circuit électrique comprend un interrupteur E qui se ferme au moment de l'application de la o-édale de frein P nour commander 35 la fermeture d'un premier disoositif de commutation 11. shuntant une portion du potentiomètre Rh. De r>lus, le circuit-de-commande du dispositif de commutation II esc shunte par un second dispositif de commutation 12 comportant un circuit de commande alimenté par la tension aux bornes de la bobine d'excitation de 1Télectro-vanne, de 40 correction EV2. Comme on l'a dit plus haut, l'excitation de l'électco- 70 23131 4 2092828 vanne EV2 se ferme à partir du début de la période d'isolement sous la commande de l'impulsion "i"; elle peut s'effectuer de la façon suivante: l'impulsion "i" charge un condensateur C, et ce condensateur se décharge dans un amplificateur A pour alimenter la bobine 5 de 1'électro-vanne EV2. La capacité du condensateur C est choisie telle que 1'électro-vanne se maintient à l'état excité pendant une durée supérieure à l'intervalle compris entre deux périodes d'isolement. Dans le fonctionnement du dispositif de correction, on obtient 10 les résultats suivants: - 1'électro-vanne EV2, dont l'alimentation est assurée par le condensateur C, reste fermée depuis l'intervention de l'isolement, jusqu'à l'arrêt du véhicule; de ce fait la dérivation produite par cette électro-vanne n'est opérante que pendant 15 la période comprise entre l'application du frein et l'inter vention de l'isolement; - le potentiomètre Rh est partiellement shunté pendant la période comprise entre l'application du frein et l'intervention de l'isolement, le seuil d'intervention de l'isolement pou- 20 vant être choisi à toute valeur autre que celles qui sont régies par le comportement du véhicule au freinage. On sait que le rôle du restricteur J consiste à réduire la pente de la montée en pression, mais qu'il est souhaitable que la montée de pression soit rapide au début du freinage. 25 L'électro-vanne de correction EV2 suspend l'effet du restric teur J pendant la période qui précède l'intervention de l'isolement, et cela permet d'obtenir une montée rapide de la pression. Toutefois, le shuntage partiel du potentiomètre Rh qui se produit pendant cette phase initiale du freinage permet de faire intervenir la phase 30 d'isolement avant que la pression n'ait atteint une valeur pour laquelle un blocage des roues serait inévitable. Donc, si le conducteur actionne la pédale de frein, la pression agit rapidement de façon efficace pour amorcer le freinage. Si les conditions d'adhérence roue-sol sont bonnes, l'antipati-35 nage n'-intervient pas et le véhicule est freiné normalement. Par contre, lorsque 1'antipatinage intervient, le véhicule s'arrête consécutivement au processus classique -d1 antipatinage comprenant des périodes d'isolement de la source de .pression accompagnées d'une diminution de la pression, et des périodes de montée en pres-40 sion à partir de cette pression réduite. Les montées en pression 70 23131 V* 2092828 ultérieures se font alors suivant la loi plus lente fixée par le restricteur. Il faut remarquer au"il n'est pas utile aue 1'électro-vanne de correction EV2 ait une réponse rapide, car cette électro-vanne ne 5 fonctionne qu'une seule fois à l'occasion de chaque freinage faisant intervenir 1'antipatinage. Le dispositif de correction suivant l'invention crocure en outre une diminution de la perte de charge totale. La Figure 2 donne le schéma d'une forme de réalisation de la 10 partie électronique du schéma simplifié de la Figure 1. Les mêmes indices de référence désignent des organes remplissant le même rôle sur les deux figures. La pédale de frein ? ferme le contact E et apolique le pôle + d'une source de tension sur la base du transistor 11, nar l'inter-15 médiaire de résistance RI , R2. Le transistor 11, dont le circuit émetteur-collecteur est connecté en dérivation sur une portion du potentiomètre Rh, commute de l'état bloqué à l'état passant et shunte cette portion de potentiomètre. Lorsque le processus d'antipatinage intervient, la première 20 impulsion d'isolement "i" charge le condensateur C et fait passer le transistor T1 à l'état conducteur, de mê^e que des transistors T2, T3, T4. En fait, l'ensemble constitué par les transistors T1 à T4, par la diode D2 et par des résistances R3 à R6, forme un amplificateur de ouissance alimentant la bobine de 1'électro-vanne EV2. 25 La diode D2 est un dispositif de sécurité évitant que le transistor T3 ne se mette intempestivement à l'état passant. Une diode D1, placée en avant du condensateur C est prévue pour éviter la décharge du condensateur C dans le circuit anont. Le condensateur C est choisi de façon - avoir une capacité lui permettant de maintenir 30 11électro-vanne alimentée entre deux impulsions d'isolement successives . Le circuit comprend en outre un transistor 12 dont le circuit émetteur-collecteur est connecté entre la ruasse et le point commun des résistances R1 , R2, et -Sont la base est reliée à l'émetteur de 35 T4 par l'intermédiaire d'une résistance R7. Le transistor 12 commute ce l'état bloqué à l'état passant en même temps aue les transistors T1 à T4. Il shunte donc le circuit base-émetteur du transistor 11, et ramène ce transistor à l'état bloqué lorsque l'électro-vanne de correction de pente, EV2, se ferme. 4Q On voit donc que le circuit dont le schéma est donné Figure 2 70 23131 V 2092828 fonctionne suivant le même mode que le circuit illustré par la Figure 1 . 70 23131 7 REVENDICATIONS 1. Dispositif de correction pour équiper un dispositif anti-patinage comportant notamment une électro-vanne d'isolement et un restricteur disposés en série dans le circuit de montée en pression de fluide d'un système de freinage pour véhicule, ainsi qu'un sys- o tème électronique délivrant une suite de signaux d'intervention de l'isolement pour fermer ladite électro-vanne en réponse ? une valeur particulière d'une tension varia'le en fonction de la décélération des roues et prélevée sur un potentiomètre, le dispositif de correction étant caractérisé en ce qu'il comprend, d'une oart, une 10 électro-vanne de correction de pente qui est connectée en dérivation sur 2e circuit de montée en pression de fluide et se ferme depuis le début du premier signal d'intervention jusqu'à l'arrêt de l'application du freinage, et, d'autre cart, un dispositif de commutation connecté en dérivation sur une portion dudit potentiomètre, 15 devenant conducteur par application du freinage, et cessant de conduire à l'apparition du premier signal d'isolement. 2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que 1'électro-vanne de correction de pente est alimentée par la décharge d'un condensateur qui est chargé oar les signaux d'inter- 20 vention de l'isolement et qui a une capacité telle que 1'électrovanne resté alimentée entre deux signaux d'intervention. 3. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commutation comprend un circuit de commande dans lequel est inséré un interrupteur se fermant a l'application -5 du freinage, ce circuit de commande étant shunté par un second dispositif de commutation devenant conducteur en réponse au premier signal d'intervention.