La présente invention est relative aux installations de freinage comportant un dispositif empêchant le blocage des roues et appelé ci-après dispositif anti-blocage. Dans la technique antérieure, on trouve dans les installations 5 de freinage à anti-blocage des installations de deux types généraux. Le premier de ces types qui est le type le plus commun d'installation anti-blocage, utilise un modulateur de pression du fluide de freinage, interposé entre le maître-cylindre et les freins de roues commandés par ce cylindre. Le principe du fonctionnement de l'autre 10 type consiste à relâcher et à réappliquer la pression de freinage en mettant cycliquement en action et hors d'action un dispositif d'assistance de freinage (ou "servo-frein") du type à pression ou à dépression. L'invention a pour objet un perfectionnement de ce dernier ty-15 pe d'installation de freinage à anti—blocage et elle consiste à prévoir des pistons d'assistance hydrauliques séparés pour actionner les maîtres-cylindres combinés respectivement aux divers freins ou jeux de freins et un circuit anti-blocage de sécurité à distributeur combiné à chaque piston d'assistance pour commander les 20 freins en relâchant et réappliquant sélectivement la pression envoyée aux pistons d'assistance. Dans une forme préférée de réalisation, un maître-cylindre et tin piston d'assistance à commande hydraulique sont montés en tandem pour actionner chaque frein ou jeu de freins à commander. Le flux 25 de fluide hydraulique de commande, engendré par une pompe, est transmis à chaque piston d'assistance et revient au réservoir de la pompe à travers un distributeur de commande des freins. La manoeuvre du distributeur par le conducteur du véhicule étrangle le flux de fluide renvoyé au réservoir et induit de cette façon une contre-30 pression qui, en agissant sur les pistons d'assistance, actionne les freins du véhicule. Des distributeurs anti-blocage interposés entre le distributeur de commande du freinage et les divers pistons d'assistance, manoeuvrent pour relâcher et réappliquer cycliquement la pression sur ces pistons d'assistance, et ces distributeurs sont 35 agencés de manière que le freinage ne soit pas compromis en cas de défaut de fonctionnement de l'un d'eux. Les moyens de manoeuvre de secours de l'installation de freinage en cas de défaut de fonctionnement du circuit d'assistance hydraulique comprennent un maître-cylindre monté en tandem avec le distributeur et pouvant êt're ac-kO tionné mécaniquement lorsqu'on imprime à ce distributeur une course 71 43683 2. 2116559 excédentaire, pour actionner hydrauliquement un piston de secours qui est appuyé sur chacun des pistons d'assistance; suivant line variante, ces moyens de secours comprennent un prolongement du piston de réaction qui, sous l'effet d'une course excédentaire du distri-5 buteur de commande, attaque un levier qui attaque lui-même des poussoirs combinés respectivement aux maîtres-cylindres pour actionner mécaniquement ces derniers. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre. 10 Aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemples : - les Pig. la et 1b considérées en combinaison, représentent une forme de réalisation d'une installation de freinage à dispositif anti-blocage suivant l'invention, certains des éléments étant supposés partiellement arrachés et en coupe; et 15 - la Fig. 2 représente schématiquement une deuxième forme de réalisation d'une installation de freinage anti-blocage suivant l'invention, et certains éléments de cette installation sont également représentés partiellement arrachés et en coupe. Dans la forme de réalisation représentée sur les Fig. 1a et 1b, 20 l'installation de freinage à dispositif anti-blocage suivant l'invention est supposée incorporée dans un véhicule automobile comprenant des freins à disques 10 et 12 à pression de fluide sur les roues avant et des freins à tambour 14 et 16 à pression de fluide sur les roues arrière. A ces freins à pression de fluide sont res-25 pectivement associés des vérins ou dispositifs de commande dont chacun est désigné dans son ensemble par la référence 17 et comprend un maitre-cylindre, un vérin d'assistance et un piston de secours. Etant donné qu'on utilise ici des vérins de commande identiques entre eux pour les divers freins de roues, on n'a prévu des 30 numéros de référence et une description détaillée que pour un seul de ces.vérins. Le maitre-cylindre 18, qui est représenté sous une forme simplifiée, est du type bien connu dans la technique et il a pour fonction d'engendrer une pression de fluide de freinage qui est 35 transmise au frein de roue 14 correspondant pour serrer ce frein. Le vérin d'assistance comprend un corps 20 dans lequel un piston d'assistance 22 coulisse pour délimiter une chambre à volume variable 30, le corps 20 comportant un orifice 26 d'entrée du fluide et un orifice 28 de sortie du fluide, qui communiquent tous deux avec ^0 la chambre 30. L'introduction du fluide sous pression dans le corps 71 43683 3. 2116559 20 par l'orifice d'entrée 26 repousse le piston d'assistance 22 vers la gauche, et actionne le maître—cylindre 18 au moyen d'un poussoir 24 qui s'étend entre ces deux organes. La partie du dispositif 17 qui comprend le piston de secours 5 constitue un moyen auxiliaire de commande du frein. Un piston de secours 32 coulisse dans le corps 20, forme une paroi de la chambre 30 et est appuyé contre le piston d'assistance 22 lorsque ce dernier occupe sa position normale ou de repos, dans laquelle il est sollicité par un ressort 3^» Le corps 20 comprend également ion ori-10 fice 36 pour le passage de'fluide, qui communique avec une chambre 37 à volume variable délimitée par le piston de secours 32 et le corps 20. L'Introduction du fluide sous pression par l'orifice 36 provoque un déplacement du piston de secours 32, et du piston d'assistance 22 appuyé contre le premier, vers la gauche, de sorte que l'on dispose ainsi d'un moyen auxiliaire de commande du maître-15 cylindre 18 qui est indépendant de la mise sous pression de la chambre 30. Le piston de secours 32 est construit de manière que le fluide hydraulique ne soit pas transmis entre l'orifice 36 et l'un ou l'autre des orifices d'entrée 26 et de sortie 28 au cours de la commande du frein en secours. 20 Le distributeur de commande du freinage est actionné par le conducteur du véhicule pour transmettre sélectivement le fluide sous pression, débité par une pompe, pour la commande du frein. La chambre 30 à volume variable est reliée à une source de fluide de travail par un conduit de pression 38 qui est relié à l'orifice 26 25 d'entrée du fluide, un conduit de retour 40 étant raccordé à l'orifice de sortie 28. Des distributeurs anti-blocage 42 et 44 sont interposés dans le conduit 38 et ces distributeurs sont normalement ouverts pour permettre au fluide de les traverser librement. La pompe 46 débite un flux continu de fluide de travail, puisé dans un 30 réservoir 40, à travers une chambre 5° du corps 52 du distributeur de commande du freinage, au conduit de pression 38, une soupape de sûreté 37 étant prévue pour limiter la pression intérieure de l'installation. Le fluide de travail passe dans le conduit de pression 38, traverse les distributeurs anti-blocage 42 et 44, la chara-35 bre 30 à volume variable et le conduit 40 pour revenir à un orifice de retour 53 du corps 52 du distributeur, d'où il poursuit son trajet en passant sans étranglement entre les portées 54 et 56 d'un tiroir 58 du distributeur de commande de freinage, et s'échappe par un orifice de vidange 59» pour revenir au réservoir 48. Etant donné 40 que le flux de fluide de travail n'est pas étranglé entre la pompe 71 43683 4. 2116559 46 et le réservoir 48, la pression de ce fluide dans tout le circuit est à peu près nulle et, par conséquent, incapable de déplacer le piston d'assistance 22. Le tiroir 58 du distributeur de commande du freinage coulisse 5 dans le corps 52 de ce distributeur sous l'effet du déplacement axial d'une tige de pédale 60 qui relie le tiroir 58 à une pédale de freinage 62 actionnée par le conducteur. Lorsque le conducteur applique une force progressivement croissante sur la pédale 62, le tiroir 58 se déplace vers la gauche, de sorte que le déplacement 10 d'une portée 64 de ce tiroir ouvre la communication entre un conduit 66 et un orifice de vidange 68 pour envoyer le fluide de la pompe 46 au réservoir 48 et, de cette façon, réduire le débit de fluide qui circule dans les conduits 38 et 40. Ensuite, la portée 56 interrompt la circulation du fluide entre l'orifice de retour 53 15 et l'orifice de vidange 59, en interrompant la circulation du fluide dans les conduits 38 et 40. La portée 54 est chanfreinée et, à mesure que le chanfrein 54 masque progressivement l'orifice de vidange 68, le débit de fluide de travail de la pompe 46 au réservoir 48 est progressivement étranglé, ce qui détermine un accroissement 20 de pression dans les conduits 38 et 40 et dans la chambre 30 reliée à ces conduits. Cette mise sous pression de la chambre 30 et le déplacement du piston d'assistance 22 vers la gauche, qui résulte de cette pression, actionne le piston du maitre-cylindre 18 qui serre alors le frein 14 de la roue. Les freins 10, 12 et 16 sont serrés 25 en même temps que le frein 14 et de la même façon que ce dernier. On obtient une sensation de résistance ou sensation musculaire sur la pédale par la mise sous pression d'une chambre 71 située à l'extrémité du tiroir 58 du distributeur de commande du freinage qui est à l'opposé de la tige 60 de la pédale. Un conduit dérivé 70 30 transmet à la chambre 71 la pression du fluide qui règne dans le conduit de pression 38. Cette pression, et la force d'un ressort 72 qui agit également sur 1'extrémité.du tiroir 58, coopèrent pour fournir une force de réaction qui est transmise à la pédale 62 pour donner la sensation de résistance. Le ressort 72 est appuyé sur un 35 piston 73 de commande directe (piston manuel) qui coulisse dans le corps 52 du distributeur. La pression du fluide travaillant qui règne dans la chambre 30 agit sur l'extrémité de gauche du piston manuel 73» de diamètre relativement grand, pour empêcher que ce piston 73 ne soit repoussé vers la gauche sous la force engendrée 40 par le ressort 72 et par la pression du fluide de travail qui agit 71 43683 5. 2116559 sur son extrémité de droite. Des orifices de vidange ou de décharge 74 et 76 sont prévus dans le corps 52 du distributeur pour renvoyer les fuites au réservoir 48. Pour desserrer les freins, le conducteur supprime la force ap-5 pliquée à la pédale 62, de sorte qu'il laisse le tiroir 58 du distributeur de commande de freinage revenir vers la droite et, de cette façon, établir la communication entre le conduit 66 et l'orifice de vidange 68, ce qui relâche la pression du fluide travaillant, et rétablit la communication entre le conduit de retour 40 et 10 le réservoir 48, pour rétablir la circulation du.fluide dans les conduits 38 et 40. Le relâchement consécutif de la pression du fluide de travail dans la chambre 30 laisse le piston d'assistance 22 revenir vers la droite pour desserrer le frein. En cas de panne de la pompe à fluide 46, ou dans le cas d'un 15 défaut de fonctionnement analogue, qui interrompt la circulation du fluide de travail dans le circuit au cours du freinage, le serrage auxiliaire de frein est assuré par le piston de secours 32. Le fluide sous pression utilisé pour ce serrage auxiliaire est fourni par un maître-cylindre désigné dans son ensemble par la référence 20 78. Ce maître-cylindre 78, qui dans la forme représentée, est du type à deux chambres de pression bien connu dans la technique, est fixé à l'extrémité de gauche du corps 52 du distributeur. Un poussoir 80 est engagé dans une cavité 81 du piston manuel 73 et traverse à joint étanche la paroi du corps 52 du distributeur pour at-25 taquer le maître-cylindre 78. En raison de l'absence de circulation de fluide de travail, le mouvement de serrage du frein qui est appliqué au tiroir 58 du distributeur de commande par le conducteur du véhicule ne subit aucune résistance due à un fluide sous pression contenu dans la chambre 71 et agissant sur son extrémité de 30 gauche. A mesure que le conducteur refoule progressivement le tiroir 58 du distributeur vers la gauche, le ressort 72 se comprime, en permettant ainsi au tiroir 58 de buter sur le piston manuel 73* Ceci établit une liaison directe de transmission de l'effort entre la pédale 62 actionnée par le conducteur et le maître-cylindre 78. 35 La manoeuvre du maître-cylindre 78 commandée par ce moyen introduit le fluide sous pression dans l'orifice 36, à travers un conduit 82. La pression du fluide, en agissant sur le piston de secours 32, déplace ce dernier vers la gauche, ainsi que le piston d'assistance 22 sur lequel il est appuyé, pour actionner le piston du m'aître-40 cylindre 18 et serrer le frein 14 de la roue. Le piston de secours I- 71 43683 6. 2116559 combiné au frein 16 est également relié au conduit 82 pour être actionné par la pression intérieure de ce conduit. De même, un conduit 84 relie la chambre arrière du maître-cylindre 78 aux pistons de secours combinés aux freins 10 et 12 des roues avant. 5 La commande anti-blocage des freins est assurée par les dis tributeurs de commande anti-blocage 42 et 44 qui sont intercalés dans le conduit de pression 38. Un capteur 86 de vitesse de roue est combiné au frein 14 et des capteurs analogues sont combinés respectivement aux autres freins de roues. Un appareil logique de 10 commande électronique, désigné dans son ensemble par la référence 88, reçoit de ces capteurs des impulsions électriques indicatrices de la vitesse des roues et engendre des signaux de commande qu'il transmet aux distributeurs de commande anti-blocage. Un exemple de cet ensemble composé des capteurs et de l'appareil de commande lo-15 gique électronique et qui peut être utilisé avec l'installation suivant l'invention est décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique N0 3.547.501. Le distributeur anti-blocage 42 comprend un corps 90 dans lequel coulisse un tiroir 92. Un ressort 94 maintient le tiroir 92 20 dans une position normalement ouverte pour laisser le fluide s'écouler librement dans le conduit de pression 38. Le distributeur est muni d'une bobine d'électro-aimant 96 qui peut être excitée pour déplacer le tiroir 92 vers la gauche, afin d'interrompre la circulation du fluide dans le conduit 38 et d'ouvrir la communica-25 tion entre la partie aval du conduit 38 et un orifice de vidange 98. Le distributeur anti-blocage 44 comprend un corps 100 dans lequel coulisse un tiroir 102. Un ressort 104 tend normalement à placer le tiroir 102 dans sa position d'ouverture qui laisse-le fluide circuler librement dans le conduit 38. L'excitation de la bobine 106 30 attire le tiroir 102 vers la gauche, pour interrompre la circulation du fluide dans le conduit de pression 38. Lorsque le capteur détecte un état de menace de blocage, le dispositif logique de commande électronique 88 excite la bobine 96 en attirant le tiroir 92 vers la gauche, pour interrompre la trans-35 mission de la pression du fluide entre la chambre 20 et la pompe 46, et ouvrir la communication entre la chambre 30 et le réservoir 48 qui est relié à l'orifice de vidange 98. La diminution de pression intérieure de la chambre 30 qui en résulte relâche au moins partiellement le frein 14 de la roue, ce qui permet à la roue de 40 commencer à accélérer. Un clapet anti-retour 108 est intercalé dans 71 43683 7. 2116559 le conduit de retour 40, à proximité de l'orifice 28 de sortie du fluide et isole le conduit de retour 40 de la chambre 30 pendant la phase de desserrage du frein de l'opération anti-blocage, de sorte que la pression qui agit sur les pistons d'assistance combinés aux 5 autres freins n'est pas affectée. Le dispositif logique 88 excite ensuite 1'électro-aimant 106 pour déplacer le tiroir 102 vers la gauche, en interrompant ainsi la communication entre la chambre 30 et le réservoir de fluide 48, pour assurer le maintien de la pression réduite dans la chambre 30 pendant que la roue continue à ac-10 célérer. Lorsque l'état de menace de blocage de la roue a été supprimé, le dispositif logique 88 coupe l'alimentation des bobines 96 et 106, pour laisser les ressorts 94 et 104 ramener leurs tiroirs respectifs 92 et 102 à leur position normale d'ouverture dans laquelle la transmission de la pression du fluide par le conduit de 15 pression 38 est rétablie et où les freins sont à nouveau serrés par l'accroissement de pression qui est ainsi engendré dans la chambre 30. Des distributeurs anti-blocage identiques aux premiers, qui sont combinés aux freins 10, 12 et 16, sont actionnés individuellement pour commander les roues correspondantes en fonction de leur 20 état individuel particulier. Sur la Fig. 2, on a représenté une deuxième forme de réalisation d'une installation de freinage anti-blocage incorporée dans un véhicule automobile, qui comprend des freins de roues avant 110 et 112, à pression de fluide ou à actionnement hydraulique, et des 25 freins de roues arrière 114 et 116 à pression de fluide. Les freins avant 110 et 112 sont respectivement reliés à des maitre-cylindres classiques 118 et 120. Les freins des roues arrière 114 et 116 sont reliés à un maître-cylindre classique 122. A ces freins sont respectivement combinés des dispositifs ou vérins d'assistance à pis-30 ton représentés en 117. On n'a donné des numéros de référence et une description détaillée que pour un seul de ces dispositifs. Un corps 124 et un piston d'assistance 126 qui coulisse dans ce corps coopèrent pour former une chambre 130 à volume variable qui communique avec un orifice d'entrée 127 et un orifice de sortie 35 128 formés dans le corps 124. Un ressort 125 tend à placer le piston d'assistance 126 dans une position de repos. L'introduction d'un fluide sous pression dans la chambre 130 déplace le piston 126 vers la droite, pour actionner le maître-cylindre combiné à ce piston, au moyen d'un poussoir 132 qui relie ces deux organes. Chacun 40 des poussoirs 132 comprend une embase bombée (ou un bouton) 134, 71 43683 8. 2116559 formée sur le poussoir, entre le vérin d'assistance 117 et le maître-cylindre. Un levier 136 qui est interposé entre le vérin d'assistance et l'embase 134 présente trois trous 138 à travers lesquels passent les poussoirs 132, pour permettre d'appliquer con-5 jointement un mouvement de serrage de frein à tous les poussoirs 132 et à tous les pistons d'assistance 126, sans déplacer le levier 136, tout en permettant à ce levier 136 d'entrer en contact avec les embases 134 pour permettre d'actionner les maîtres-cylindres 118, 120, 122 au moyen du levier, indépendamment de la commande des 10 vérins d'assistance. Un distributeur de commande du freinage est commandé par le conducteur du véhicule pour transmettre une pression de fluide engendrée par une pompe pour le serrage des freins. La chambre 130 est reliée à une source de fluide de travail par un conduit de pres-15 sion 139 et des branches 139^ et 13911 ce conduit, qui sont branchées en parallèle et qui sont reliées à l'orifice d'entrée 127, un conduit de retour 140 étant raccordé à l'orifice de sortie 128. Des distributeurs anti-blocage qui sont indiqués en 14-2 et 144 et qui seront décrits plus complètement dans la suite, sont respectivement 20 intercalés dans les branches parallèles 139^ et 139b et, pendant le freinage normal, ces distributeurs sont ouverts pour laisser le fluide les traverser librement. Une pompe à fluide 146, qui constitue dans l'exemple choisi la pompe de la direction assistée, débite un flux continu de fluide de travail à partir d'un réservoir 148, à 25 travers un mécanisme de direction assistée 149 à centre ouvert, et à travers une chambre 150 d'un corps de distributeur 152, dans tin conduit de pression 159» une soupape de sûreté 147 étant prévue pour limiter la pression développée dans le circuit. Le fluide de travail circule dans le conduit de pression 139, les distributeurs 30 anti-blocage 142 et 144, la chambre à volume variable 130 et le conduit de retour 140, qui mène à un orifice de retour 153 du corps 152 du distributeur, d'où le fluide s'écoule sans étranglement, entre les portées 154 et 156 du tiroir 158 du distributeur de commande du freinage, et il s'échappe par un orifice de vidange 159 pour 35 revenir au réservoir 148 de la pompe. Etant donné que la circulation de fluide entre la pompe 146 et le réservoir 148 est libre, la pression du fluide dans tout le circuit est à peu près nulle et ce fluide ne déplace pas le piston 126 du vérin d'assistance. Le tiroir 158 du distributeur de commande du freinage coulisse dans le corps 40 152 de ce distributeur en réponse au déplacement axial de la biel- 71 43683 9. 2116559 lette 160 de la pédale de frein, qui relie le tiroir 158 à une pédale de freinage 162 commandée par le conducteur. La manoeuvre progressive de la pédale de frein 162 par le conducteur repousse le tiroir 158 vers la droite, le débit du fluide à travers le conduit 5 de pression 139 et le conduit de retour 140 étant réduit lorsque la portée 154 ferme la communication entre le conduit de retour 140 et l'orifice de vidange 159» et que la portée 164 ouvre simultanément la communication entre le conduit de pression 139 (au niveau de l'orifice 166) et l'orifice de vidange 159- Le déplacement vers la 10 droite de la portée 156 qui est de forme conique, masque progressivement l'orifice de vidange 159» ce qui étrangle la circulation du fluide de travail entre l'orifice 166 et l'orifice de vidange 159» L'accroissement résultant de la pression dans les conduits de pression 139 et de retour 140 et dans la chambre 130 qui est reliée à 15 ces deux conduits, refoule le piston d'assistance 126 vers la droite, pour actionner simultanément les maîtres-cylindres 118, 120 et 122 et, à leur tour, les freins de roues combinés à ces cylindres. Une sensation musculaire est engendrée par la mise sous pression de la chambre 171 qui s'étend axialement à l'intérieur du ti-20 roir 158 du distributeur de commande du freinage à partir de l'extrémité de droite de ce tiroir, et qui communique avec l'orifice 166 au moyen d'orifices radiaux 170. L'une des extrémités d'un piston de réaction 172 coulisse à joint étanche dans la chambre 171 et forme une paroi de cette chambre; l'autre extrémité du piston de 25 réaction 172 est appuyée sur un piston 174 de commande directe ou piston manuel, qui coulisse à joint étanche dans le corps 132 du distributeur. Le piston 174 forme une paroi de la chambre 150 et il est donc immobilisé par la pression du fluide de travail, qui règne dans la chambre 150 et qui agit sur ce piston pendant le serrage 30 des freins. Par conséquent, le piston de réaction 172, qui s'appuie sur le piston 174, est maintenu fixe et la pression du fluide de travail, transmise à la chambre 171 à travers les orifices 17°, agit sur le tiroir 158 du distributeur pour tendre à le repousser vers la gauche, à 1'encontre de la force appliquée par le conduc-35 teur par l'intermédiaire de la pédale. Cette force de réaction est proportionnelle au degré d'enfoncement de la pédale de frein, puisqu'elle est déterminée par la pression régnant dans le conduit de pression 139. Un ressort 176 exerce son action entre le piston de réaction 172 et le tiroir 158 du distributeur de commande du frei-40 nage pour définir la position de repos du tiroir 158 et également 71 43683 10. 2116559 engendrer une force de réaction supplémentaire. Pour desserrer les freins, le conducteur supprime la force appliquée sur la pédale de freinage 162, en permettant ainsi au tiroir 158 de revenir vers la gauche pour laisser le fluide sous 5 pression augmentée revenir au réservoir 148 de la pompe et rétablir un flux de fluide non étranglé dans des conduits 139 et 140. La diminution consécutive de la pression de fluide dans la chambre 130 laisse le piston d'assistance 126 revenir vers la gauche, pour desserrer le frein. 10 Le fait qu'il existe un risque de panne de la pompe à fluide 146 ou d'un défaut de fonctionnement analogue capable d'interrompre la circulation du fluide de travail dans le circuit au cours du freinage exige de prévoir des moyens auxiliaires de commande des freins. A cet effet, une partie 175 du piston de commande directe 15 174 traverse axialement la paroi du corps 152 du distributeur pour attaquer le levier 136. En l'absence de circulation du fluide de travail, le déplacement du tiroir 158 dans le sens du serrage des freins sous la commande du conducteur du véhicule ne rencontre pas la résistance de la pression du fluide de travail dans la chambre 20 171> qui agissait dans le cas normal sur son extrémité de gauche. Lorsque le conducteur repousse progressivement le tiroir 158 du distributeur vers la droite, le ressort 156 se comprime, en laissant le tiroir 158 venir s'appuyer sur le piston de réaction 172, sur le piston de commande directe 174, sur le levier 136 et sur les 25 embases 134 des poussoirs 132 combinés aux maître-cylindres 118, 120 et 122, pour établir une liaison rigide de transmission des efforts entre la pédale 162 commandée par le conducteur et les maîtres-cylindres 118, 120 et 122. La commande anti-blocage des freins est assurée par les dis-30 tributeurs de commande anti-blocage 142 et 144, qui sont interposés dans les branches parallèles 139^ et 139b du conduit de pression 139* Le distributeur anti-blocage 142 comprend un corps 190 dans lequel un tiroir 192 coulisse à joint étanche. Un ressort 194 maintient normalement le tiroir 192 dans une position d'ouverture, 35 pour laisser le fluide circuler librement dans le conduit 139a et une bobine d'électro-aimant 196 peut être excitée pour repousser le tiroir 192 vers la droite afin d'interrompre la circulation du fluide dans la branche 139jâ. et d'ouvrir la communication entre la chambre 130 et un orifice de vidange 200 par l'intermédiaire d'un 40 conduit 198. Le distributeur anti-blocage 144 comprend un corps 202 71 43683 2116559 dans lequel un tiroir 204 coulisse à joint étanche, une bobine d'é-lectro-aimant 206 étant excitée pendant le freinage normal pour maintenir le tiroir 204 dans sa position d'ouverture, qui laisse le fluide circuler librement dans le conduit 139b* Un ressort 208 est 5 agencé de manière à repousser le tiroir 204 vers la gauche lorsque la bobine d'électro-aimant 206 est désexcitée, pour interrompre la circulation dans le conduit 139b et ouvrir la communication entre l'orifice 127 d'entrée du vérin d'assistance et le conduit 198. L'excitation des distributeurs électromagnétiques ou électro-10 vannes 142 et 144 est commandée par un ensemble 250 comprenant des capteurs d'état des roues et. un appareil logique de commande, ainsi que des circuits de commande supplémentaires qui seront décrits par la suite, les capteurs d'état des roues et l'appareil logique de commande 250 étant conformes à la description donnée dans le brevet 15 des Etats-Unis d'Amérique N° 3«524.685. L'ensemble 250, qui comprend les capteurs d'état des roues et un circuit logique de commande, comprend deux transducteurs de rotation des roues, qui comprennent eux-mêmes un accéléromètre 252 et un tachymètre 254, entraînés mécaniquement par un organe d'entraînement des roues du vé-20 hicule qui, dans le cas particulier considéré, est l'arbre de-transmission qui entraîne les deux roues arrière auxquelles sont combinés les freins 1l4 et 116. Les transducteurs 252 et 254 engendrent des signaux électriques qui sont respectivement proportionnels à 1'accélération ou décélération et à la vitesse de la roue, et qui 25 commandent un circuit de commande électronique 256. Le circuit 256 est agencé pour produire un signal de sortie qui correspond, soit au serrage des freins, soit au desserrage des freins, ce circuit 256 comprenant une bascule 258 dont la sortie 260 ne fournit pas de signal dans le cas de menace de blocage des roues et en fournit un 30 lorsque la menace de blocage a été supprimée. Un circuit commutateur ou interrupteur 262 fournit un signal qui répond à l'actionne-ment de la pédale. Une source de tension 264 est reliée au collecteur 266 d'un transistor 268 à travers une résistance 270. Un interrupteur 272 est relié à la source 264 à travers une résistance 35 273* La base 274 du transistor 268 est reliée à l'interrupteur 272 et son émetteur 276 est à la masse. La sortie 278 du circuit 262 est reliée au collecteur 266. Lorsque la pédale n'est pas actionnée, l'interrupteur 272 est ouvert et la base 274 est connectée à la haute tension, de sorte que le transistor 268 forme un "circuit 40 conducteur entre son collecteur 266 et son émetteur 276, et que la 71 43683 12. 2116559 sortie 278 est effectivement à la masse et que, par conséquent, elle ne fournit aucun signal. Lorsque la pédale de frein est actionnée, l'interrupteur 272 est fermé pour mettre la base 274 à la masse. Lorsque la base 274 est mise à la masse, le transistor 268 5 n'est plus conducteur et, par conséquent, la sortie 278 fournit un signal. La sortie 278 du circuit interrupteur ou commutateur 262 et la sortie 260 du circuit de commande électronique 256 coopèrent pour commander les distributeurs anti-blocage 142 et 144. Le distribu-10 teur 142 est commandé par une porte ET 280 à laquelle la sortie 278 du circuit commutateur est connectée directement pour former la première entrée, tandis que la sortie 260 du circuit de commande électronique est connectée à cette porte à travers un amplificateur inverseur 282 et une diode 284 pour constituer une deuxième entrée. 15 La sortie de la porte ET 280 est connectée, à travers une résistance 286, à la base 288 d'un transistor 290» dont l'émetteur 292 est à la masse, le collecteur 294 de ce transistor étant connecté à line extrémité de la bobine 196 du distributeur anti-blocage 142, l'autre côté de la bobine 196 étant connecté à une source de tension 20 296. La sortie de la porte ET 280 fournit un signal lorsque le circuit interrupteur 262 et l'amplificateur inverseur 282 fournissent un signal de sortie. La sortie de la porte ET 280 est connectée à travers une diode 299 à l'entrée de cette porte qui est connectée à l'amplificateur inverseur 282, pour établir une réaction positive 25 de sorte que, dès que la porte ET est rendue conductrice, elle reste conductrice jusqu'à ce que son entrée qui est reliée au circuit 262 ne fournisse plus de signal. La diode 284 qui est intercalée entre la diode 299 et l'amplificateur inverseur 282.isole la réaction de cet amplificateur inverseur. Lorsque la sortie de la porte 30 ET 280 est coupée, la bobine 196 est également hors tension, du fait que le transistor 290 ne conduit pas le courant à la masse. Lorsque la porte ET 280 fournit une sortie, le transistor 290 conduit le courant à la masse et la bobine 196 est excitée. La sortie 278 du circuit interrupteur 262 et la sortie 260 du 35 circuit de commande électronique 256 sont connectées aux entrées d'une porte N0N-ET 298. La sortie de cette porte fournit constamment un signal, sauf lorsque les deux entrées 278 et 260 sont appliquées. La sortie de la porte N0N-ET 298 est inversée par ion amplificateur inverseur 300. La sortie de l'amplificateur 300 est 40 connectée à la base 302 d'un transistor 304, dont l'émetteur 306 71 43683 13- 2116559 est connecté à la masse tandis que son collecteur 308 est connecté à une extrémité de la bobine d'électro-aimant 206 du distributeur anti-blocage 144. L'autre extrémité de la bobine 206 est connectée à la source de tension 296. Lorsque la sortie de la porte NON-ET 5 298 fournit un signal, la sortie de l'amplificateur inverseur 3°0 ne fournit pas de signal et, par conséquent, le transistor 304 n'est pas conducteur, de sorte que la bobine 206 est désexcitée. Lorsque la sortie de la porte ET 298 fournit un signal, la sortie de 11 amplificateur inverseur 300 fournit un signal et, par consé-10 quent, le transistor 30h est conducteur et relie un côté de la bobine 206 à la masse, de sorte que cette bobine est excitée. Lorsque le conducteur conduit son véhicule normalement, sans freiner, la sortie 278 ne fournit pas de signal et la sortie 260 fournit un signal, de sorte que, ainsi qu'on l'a décrit plus haut, 15 les distributeurs anti-blocage 142 et 144 sont tous deux en position normale désexcitée. Lorsque le conducteur du véhicule serre les freins, l'interrupteur 272 se ferme, pour que la sortie 278 fournisse un signal et, par conséquent, exciter la bobine 206 pour maintenir le tiroir 204 du distributeur anti-blocage 144 dans sa 20 position d'ouverture, qui laisse le fluide s'écouler librement à travers le conduit 139b. Si les freins sont serrés au point de créer une condition de menace de blocage des roues, la sortie 260 est coupée pour provoquer l'excitation de la bobine 196 et la dés-excitation de la bobine 206. Par-conséquent, les tiroirs 192 et 204 25 sont déplacés pour interrompre la transmission de la pression du fluide à travers les branches parallèles 1393; et 139b et laisser le fluide de travail qui se trouve dans la chambre à volume variable 130 s'échapper à travers le conduit 198 pour atteindre l'orifice de vidange 200. Un orifice calibré 210 intercalé dans le conduit 198 30 limite le débit de fluide transmis à l'orifice de vidange 200 de manière à relâcher le piston d'assistance 126 à une vitesse modérée. Un clapet anti-retour 209, intercalé entre l'orifice de sortie 128 et le conduit de retour 140, a pour effet d'isoler ce dernier de la chambre 130 pendant la phase de desserrage des freins du fonction-35 nement anti-blocage, de sorte que la pression du fluide n'est pas relâchée dans les autres vérins d'assistance. Lorsque l'état de menace de blocage de la roue est supprimé, la sortie 250 fournit à nouveau un signal, ce qui détermine l'excitation de la bobine 206 et le déplacement résultant du tiroir 204 vers la droite, de sorte 40 que l'écoulement du fluide vers le conduit 198 est bloqué et que la L 71 43683 14. 2116559 transmission du fluide à la chambre 130 est à nouveau rétablie à travers la branche 139b. Un orifice calibré 212 intercalé dans la branche 139b, sur le côté d'entrée du distributeur anti-blocage 144, limite le débit d'entrée du fluide dans la chambre 130, pour modé-5 rer la vitesse à laquelle le frein est resserré. Si la menace de blocage se manifeste à nouveau, la sortie 260 est à nouveau coupée, ce qui fait manoeuvrer le distributeur anti-blocage 144 pour desserrer à nouveau le frein puis, lorsque la menace de blocage de la roue a été à nouveau supprimée, la sortie 260 fournit un signal, ce 10 qui provoque le resserrage du frein. Le dispositif 250 fait donc osciller cycliquement le distributeur anti-blocage 144 de cette façon jusqu'à ce que la menace de blocage de la roue n'existe plus, soit parce que le conducteur a relâché la pédale de frein, soit parce que le véhicule s'est immobilisé. Lorsque le conducteur relâ-15 che la pédale, l'interrupteur 272 s'ouvre, pour couper la sortie 278, de sorte que la bobine 196 du distributeur anti-blocage est désexcitée, pour ramener le distributeur 192 à sa position normale et rétablir la libre communication entre la branche 139ii du conduit de pression et la chambre 130. 20 Cet arrangement des distributeurs anti-blocage 142 et 144 cons titue un circuit de commande anti-blocage de sécurité dans lequel la transmission du fluide de la pompe aux vérins d'assistance reste garantie, même en cas de défaillance de fonctionnement de l'un des distributeurs. Par exemple, si l'un des distributeurs ne manoeuvre 25 pas au cours du déclenchement de la phase de desserrage du fonctionnement anti-blocage en raison d'un défaut de fonctionnement quelconque, le distributeur inopérant interrompt l'écoulement en direction de l'orifice de vidange 200 de sorte que, certes le blocage de la roue n'est pas supprimé, mais la force de freinage du 30 véhicule n'est aucunement perdue. Si, à la suite de la phase suivante de desserrage du frein du cycle du fonctionnement anti-blocage, le tiroir 204 du distributeur ne revient pas à sa position de droite, en raison d'un défaut quelconque de fonctionnement, le retour final du tiroir 192 à sa position normale, lorsque l'effort 35 sur la pédale est relâché, rétablit la circulation du fluide à travers la branche 139a du conduit, pour resserrer le frein. En résumé, la présence des branches parallèles 139.a et 139b, et des distributeurs anti-blocage interposés dans ces branches de la façon décrite garantit que dans le cas de défaut de fonctionnement de l'un des 40 distributeurs, qui entraîne la suppression de la transmission du 71 43683 15. 2116559 fluide à travers la branche correspondante, la transmission du fluide s'effectue à travers l'autre branche. L'installation de freinage anti-blocage suivant l'invention a été décrite à propos d'une forme de réalisation qui comprend des 5 distributeurs anti-blocage à commande électromagnétique qui sont actionnés par un appareil logique de commande électronique, mais on reste dans le domaine de l'invention en utilisant d'autres moyens de détection de l'état des roues, qui peuvent faire manoeuvrer les distributeurs anti-blocage hydrauliquement ou mécaniquement par 10 exemple. Le circuit de distributeurs anti-blocage de sécurité suivant l'invention peut éventuellement être utilisé en combinaison avec un modulateur de pression de freinage commandé par la pression du fluide et intercalé entre un maitre-cylindre de frein et un frein 15 de roue. 71 43683 16. 2116559 - REVENDICATIONS. - 1 - Installation de freinage anti-blocage pour un véhicule, notamment pour un véhicule automobile, qui comprend plusieurs maîtres-cylindres destinés à actionner les freins correspondants du 5 véhicule, et qui sont attaqués individuellement, un piston de vérin d'assistance respectif, un distributeur de commande du freinage qui est soumis à l'action de moyens commandés par le conducteur du véhicule, pour transmettre sélectivement la pression du fluide de travail aux vérins d'assistance pour la commande des maîtres-cylin-10 dres correspondants; et deux distributeurs anti^-blocage qui sont intercalés dans un conduit de liaison qui relie le distributeur de commande du freinage à l'un des vérins d'assistance, et sont soumis à l'action d'un signal fourni par un ensemble de détection de l'état des roues et de commande logique, ce signal étant fourni par un 15 capteur combiné à une roue freinée, et ces distributeurs anti-blocage réagissant à ce signal en réduisant puis en réappliquant la pression du fluide de travail qui agit sur les pistons d'assistance, pour modérer le taux de décélération de la roue freinée, cette installation étant caractérisée en ce qu'elle comprend, en combinai-20 son : (a) une pompe à fluide (46, 146) agencée pour débiter un flux continu de fluide de travail vers un réservoir de fluide (48, 148) à travers le distributeur (58, 158) de commande du freinage, le conduit de liaison (38, 139)» les distributeurs anti-blocage (42, 44; 142, 144), une chambre (30» 130) à volume variable pour chacun 25 des pistons d'assistance (22, 126) et un conduit de retour (40, 140), ces organes formant un trajet relativement dépourvu d'étranglement, de sorte que la pression du fluide de travail, transmise par le distributeur de commande du freinage pour agir sur chacun des pistons d'assistance est normalement à peu près nulle, le dis-30 tributeur de commande du freinage pouvant se déplacer, sous l'action des moyens (62, 162) commandés par le conducteur, pour fermer progressivement un orifice de sortie (59» 159) afin d'étrangler la communication avec le réservoir, de sorte que l'accroissement résultant de la pression du fluide de travail agit sur tous les pis-35 tons d'assistance pour actionner tous les maîtres-cylindres (18; 118, 120, 122); (b) une chambre de réaction (71; 171) qui est soumise à la pression du fluide de travail et contient une zone déséquilibrée hydrauliquement, agencée pour fournir une force de réaction qui agit, par l'intermédiaire du distributeur de commande du 40 freinage sur le moyen commandé par le conducteur; et (c) une liai 71 43683 17. 2116559 son (80, 78, 82, 84, 37» 32; 175» 136, 134, 132) de transmission des efforts, établie entre le distributeur de commande du freinage et les maîtres-cylindres, et sous l'effet de laquelle une course excédentaire effectuée par le distributeur de commande du freinage, 5 en cas de perte du fluide de travail, actionne conjointement tous les maîtres-cylindres. 2 - Installation suivant la revendication 1, caractérisée en ce qu'un piston auxiliaire (32) est monté coaxialement à chacun des pistons (22) d'assistance et peut coopérer avec son piston d'assis- 10 tance pour actionner le maître-cylindre correspondant indépendamment de la pression du fluide de travail qui agit sur le piston d'assistance, et en ce qu'un maltre-cylindre auxiliaire (78) peut être attaqué et commandé par le distributeur de commande du freinage (58), sous l'effet d'une course excédentaire imprimée à ce dis-15 tributeur par le conducteur, dans le cas d'une chute de débit du fluide de travail, pour mettre sous pression chacun des pistons auxiliaires, de sorte que les maîtres-cylindres combinés aux pistons d'assistance sont actionnés conjointement. 3 - Installation suivant la revendication 1, caractérisée en 20 ce qu'elle comprend des poussoirs (132) dont chacun est en appui par une première extrémité sur le piston d'assistance (126) correspondant et par sa deuxième extrémité sur le maître-cylindre (118, 120, 122) combiné à ce piston, chaque poussoir présentant une embase (134) située entre ses deux extrémités, un levier (136) étant 25 intercalé entre les pistons d'assistance et lesdites embases et percé de plusieurs trous (138), à travers lesquels passent lesdits poussoirs, et un piston de commande directe (174, 175) étant en appui contre le levier et pouvant entrer en contact avec le tiroir (158) du distributeur de commande du freinage lorsque ce tiroir dé-30 crit une course excédentaire sous la commande du conducteur, dans le cas d'une chute du débit du fluide de travail, pour appuyer le levier sur les embases, de façon à transmettre l'effort, et pour actionner ainsi les maîtres-cylindres indépendamment de leurs pistons d'assistance. 35 4 - Installation suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que les deux distributeurs anti-blocage (142, 144) sont intercalés respectivement dans une première et une deuxième branches (139a, 139Ï2.) du conduit de liaison (139) qui sont connectées en parallèle, ces distributeurs pouvant se déplacer d'u-40 ne position de repos à une position de manoeuvre, sous l'action de 71 43683 18. 2116559 signaux de sortie correspondants fournis par un circuit logique de commande (280, 298), qui réagit en fonction des sorties (278, 260) d'un circuit interrupteur ou commutateur de frein (262) et d'un circuit de commande anti-blocage (256), de sorte que, premièrement, 5 dans l'état de marche normale, sans freinage, l'un (142) des distributeurs anti-blocage établit une communication pour la transmission du fluide, entre la pompe (146) et le piston d'assistance correspondant (126), par l'intermédiaire de la branche correspondante (139a) du conduit, que, deuxièmement, dans un état de freinage qui 10 engendre le blocage de la roue, les deux distributeurs anti-blocage ferment la liaison de transmission du fluide à travers leurs branches respectives 039ji» 1392>), et établissent une liaison entre le piston d'assistance et la décharge (200) par l'intermédiaire des deux distributeurs anti-blocage reliés en série, et, troisièmement, 15 dans la phase de relâchement des freins du fonctionnement antiblocage, les deux distributeurs anti-blocage établissent des liaisons de transmission de la pression du fluide au piston d'assistance, à travers les branches correspondantes connectées en parallèle, de sorte que, si l'un des distributeurs anti-blocage est défaillant 20 et ne manoeuvre pas, il existe cependant une liaison de transmission de la pression du fluide à travers l'autre branche du conduit de transmission de la pression. 5 - Installation suivant les revendications 1 et 4, en combinaison, caractérisée en ce qu'une (139b) des branches parallèles du 25 conduit de liaison (139) qui aboutit au piston d'assistance (126) contient un étranglement du débit de fluide, l'agencement étant tel que, lorsque l'état de menace de blocage d'une roue à été supprimé, le distributeur anti-blocage correspondant (142) est amené dans une position qui ouvre une liaison de transmission de la pression du 30 fluide à travers ledit étranglement, pour provoquer la manoeuvre du piston d'assistance (126) à une vitesse réglée et resserrer les freins de roues correspondants, après quoi l'autre distributeur anti-blocage (144) est amené dans une position qui rétablit une liaison sans étranglement à travers la branche correspondante (139a). 35 6 - Installation suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3i caractérisée en ce que les première et deuxième branches (139a, 139b) sont intercalées en parallèle dans chacun de plusieurs conduits (139) de liaison ou de transmission de la pression qui transmettent le fluide de travail entre une pompe à fluide (146) et 40 chacun de plusieurs pistons d'assistance (126) appartenant à des 71 43683 19- 2116559 vérins d'assistance correspondants (117), et que ces branches contiennent un premier et un deuxième distributeurs anti-blocage (142, 144) à commande par électro-aimant (196, 206), intercalées respectivement dans la première et dans la deuxième branches, de sorte 5 que, si l'un des distributeurs anti-blocage est défaillant et ne manoeuvre pas, la communication pour la transmission du fluide de travail est établie à travers l'autre branche, le premier distributeur anti-blocage, qui est intercalé dans la première branche du conduit, pouvant prendre un état normal, dans lequel il est mainte-10 nu par un ressort, et pour lequel il transmet le fluide de travail au piston d'assistance correspondant, et pouvant être mis dans un autre état, sous l'effet de l'excitation de 1'électro-aimant, pour interrompre la communication entre la pompe et le piston d'assistance, et établir la communication entre un orifice (198) de ce 15 distributeur et le réservoir de fluide (200, 148), tandis que le deuxième distributeur anti-blocage, intercalé dans la deuxième branche du conduit, peut prendre un état normal excité, pour lequel il établit la communication vers le piston d'assistance correspondant tandis que, sous l'effet de la désexcitation de l'électro-20 aimant, il peut prendre, sous l'action de son ressort, un autre état dans lequel il interrompt la communication entre la pompe et le piston d'assistance et ouvre la communication entre le piston d'assistance et l'orifice (198) du premier distributeur anti-blocage, un étranglement (212) étant intercalé dans la deuxième branche 25 du conduit, suivant un agencement tel que le premier et le deuxième distributeurs anti-blocage peuvent être actionnés par l'ensemble de détection de l'état des roues et de commande logique, sous l'effet d'une menace de blocage de la roue, pour faire passer le premier et le deuxième distributeurs anti-blocage de leur état normal à leur 30 deuxième état, de manière à interrompre la transmission de la pression du fluide de travail et de manière à laisser la pression du fluide de travail qui règne dans le vérin d'assistance se décharger dans le réservoir de fluide pour desserrer le frein, tandis que, ensuite, lorsque la menace de blocage de la roue a été supprimée, 35 le deuxième distributeur anti-blocage est amené à son deuxième état, de sorte qu'une liaison de transmission de la pression du fluide de travail est établie et que le piston d'assistance est actionné, à une vitesse réglée, à travers l'étranglement, pour resserrer le frein et, après le resserrage du frein, le premier distributeur 40 anti-blocage est ramené à son état normal pour rétablir une communication libre à travers la première branche du conduit.