La présente invention concerne un procédé pour corriger les défauts d'uniformité d'un pneu et se rapporte plus particulièrement à un procédé pour réduire une variation de force latéraie engendrée dans la direction latérale du pneu, une telle variation de force étant appelée ci-après simplement, pour plus de brièveté, composante vr1'.t En général il est bien connu qu'il se produit des défauts d'uniformité dans les pneus du fait de l'inégalité des matières, des dimensions, du poids et autres caractéristiques du pneu, ainsi que de l'inégalité de la précision du galbage du pneu. les défauts d'uniformité du penu sont généralement analysés comme comprenant la composante VF précitée, qui influence la marche en ligne droite des automobiles, une variation de force radiale, appelée ca-après simplement, pour plus de brièveté, composante VPR, qui provoque des vibrations et du bruit dans les automobiles et une déviation de force latérale, appelée ci-après simplement pour plus de brièveté, composante DFT, ou composante de conicité, qui porte atteinte à la stabilité directionnelle des automobiles en ce qui concerne leur manoeuvre. En réalité, les spécialistes de la technique savent qu'il est impossible de produire un pneu complètement uniforme de sorte que les composantes non uniformes précitées sont habi- tuellement mesurées au moyen d'une ou de plusieurs machines de mesure afin de meuler le pneu et corriger chacun de ses défauts d'uniformité sur la base des résultats mesurés, dans la mesure requise.En ce qui concerne le procédé de meulage et de correction d'un pneu, on renverra, par exemple, aux brevets des EUB Nos 3 946 527 et 4 047 338 qui décrivent plus particulièrement la correction de la composante VFT, au brevet des EUÂ NO 3 841 033 qui décrit la correction de la composante VFR-et au brevet des EUA NO 3 739 533 qui décrit la correction de la composante DBU. D'une manière générale, ces brevets décrivent des procédés qui consistent à mesurer les composantes non uniformes et à meuler et enlever une petite quantité de caoutchouc de la bande de roulement d'une manière qui correspond aux résultats mesurée des compo santes. Cependant, le meulage et la correction du caoutchouc de la bande de roulement en fonction de la composante VPZC, qui est l'une des composantes non uniformes précitées, afest -effec- tué que pour un sens du pneu et non dans l'autre semis du pneu dans les procédés décrits dans les brevets des EUA précités ci-dessus de sorte qu'il est nécessaire d'assembler le pneu corrigé avec une Jante de roue en tenant compte de la direction de marche du pneu.Pour permettre un assemblage facile Au pneu corrigé avec la jante de roue, il est, par conséquent, nécessaire qu'une marque spécifique soit inscrite sur les flancs du pneu pour indiquer le sens de rotation du pneu et qu'un pneu correct soit choisi pour son assemblage avec chacune des åan- tes de roue droite et gauche de l'automobile.Bien que l'on puisse considérer qu'après correction dans un sens du pneu, il est nécessaire d'effectuer la correction du pneu dans l'autre sens, un tel procédé de correction exige une opération extrê- mement fastidieuse, du fait de meulages répétés qui sont néces saies0 Si par exemple, on meule et corrige le caoutchouc de la bande de roulement en fonction de la composante VFfX après meulage et correction du caoutchouc de la bande de roulement en fonction de la composante , la composante VER précédemment corrigée est modifiée de sorte qulil est nécessaire de mesurer à nouveau la composante VFR pour confirmer si la composante VFR se trouve ou non à l'intérieur des limites admissibles, ce qui nécessite d'effectuer deux fois un meulage et une correction, lorsque ceci s'avère nécessaire. En outre, il peut être impossible de meuler et corriger le pneu eu égard à une performance du pneu dépendant de la variation de la composante VYR. Par conséquent, 1'UP des buts de 1a présente invention est de réaliser un procédé de correction des défauts d'uniformité d'un pneu qui évite les inconvénients des procédés ha- bituels et diminue les composantes VFT non seulement dans un sens mais également dans l'autre-sens, sans modifier la composante VFR. Il est connu, d'une manière générale, dans la technique que si les rigidités différentes sont rendues égales à une valeur moyenne au niveau des deux parties d'épaulement d'une partie de bande de roulement du pneu, la composante VFT est diminuée. Les inventeurs ont également déterminé à l'aide de leurs expériences répétées que la différence entre les rigidi- tés des parties d'épaulement est correlative à une composante VFT moyenne obtenue en combinant deux composantes VFG dans un sens et dans l'autre sens et est corrélative à la différence entre les rayons des parties d'épaulement et que la composante VER est corrélative à une ondulation moyenne résultante des rayons des parties d'épaulement. Bes inventeurs se sont par conséquent rendus compte du fait que si les rayons des parties d'épaulement sont mesurés et Si les frigidités des parties d'é- paulement sont rendues égales à une valeur moyenne tandis que l'ondulation moyenne résultante des rayons mesurés des parties d'épaulement reste inchangée, les composantes VFT dans un sens et dans l'autre peuvent etre réduites tandis que la composante VFR reste inchangées Grâce à leurs études approfondies, les inventeurs ont constaté que les buts précédemment mentionnés sont atteints par le procédé selon la présente inventiofl. Le procédé de la présente invention comprend les étapes qui consistent à faire tourner le pneu sur un rouleau de charge, dans un sens puis dans l'autre sens, et à mesurer lzs variations de force latérales qui agissent sur le rouleau de charge au cours d'une révolution du pneu dans un sens et au cours dlune révolution du pneu dans l'autre sens à à com- biner les variations de force latérales mesurées et à calculer une variation de force latérale résultante ; à établir la moyenne de la variation de force latérale résultante et à déterminer, de ce fait, deux zones partagées dans la circonférence des parties d'épaulement à meuler ; et à meuler jusqu'à une profondeur prédéterminée l'une des parties d'épaulement correspondant à la direction de la variation de force latérale résultante à l'intérieur de "une des zones déterminées puis à meuler jusqu'à une profondeur prédéterminée l'autre partie d'épaulement à l'intérieur de l'autre zone déterminée opposée à la première zone déterminée-de telle sorte que les var;i:ations de force latérale engendrées sur le pneu sont réduites. Les buts1 caractéristiques et avantages ci-dessus de l'invention ressortiront clairement, ainsi que d'autres, de la description détaillée donnée ci-après de l'invention et des revendications annexées, considérées en combinaison avec les dessins joints qui représentent, à titre d'exemple, un mode de réalisation préféré de la présente invention.Dans les des sins : - la figure 1 est une vue schématique qui représente un appareil utilisé pour la mise en oeuvre d'un procédé de correction des défauts d'uniformité d'un pneu selon la présente invention - la figure 2 représente des graphiques qui illustrent le meulage et la correction du pneu pour réduire la composante VFT ; et - la figure 3 représente des graphiques qui montrent les résultats mesurés des composantes VFT du pneu traité con- formément à la présente invention. On se réfèrera maintenant aux dessins et, en particulier, à la figure 1 sur laquelle on a représenté schématfque- ment un appareil qui est utilisé pour la mise en oeuvre procédé de correction des défauts d'uniformité d'un pneu selon la présente invention. L'appareil conprnd UD partie 4'eDfratne- ment 1 sur lequel un pneu T est monté de façon à pouvoir tourner dans un sens puis dans l'autre sens.Un rouleau de charge 2 est positionné en contact avec la partie périph-rique Inférieure du pneu T de sorte que le rouleau de charge 2 peut recevoir les variations de charge provoquées par les défauts d'uniformité du pneu T. La composante VFR, l'une des variations de charge, est mesurée par une cellule de charge 3 et transformée en un signal électrique destiné à être appliqué à l'entrée d'une unité de commande et de mesure 4. Le signal électrique de la composante VFR appliqué à l'entrée de l'unité de commande et de mesure 4 est comparé à des niveaux admissibles prédéterminés et l'unité de commande et de mesure 4 transmet aux servo-amplificateurs 5 et 6 un signal de meulage de façon que deux parties d'épaulement S etSS' soient meulées dans une partie de bande de roule ment du pneu T correspondant aux parties indésirables qui dépassent les niveaux admissiblesX si de telles parties lndésira- bles sont mesurées par l'unité de commande et de mesure 4.Te signal de meulage, amplifié dans les servo-amplificateurs 5 et 6 est transmis aux mécanismes 7 et 8 de commande de meuleuse qui commandent, respectivement, des meules Il et 12 qui sont prévues dans des mécanismes de meulage 9 et 10, de façon que ces meules soient mises en contact avec les deux parties d'épaulement S et S' sont ainsi meulées par les meules 11 et 12 de fa çon à diminuer la composante VFR qui est à nouveau mesurée par l'unité de commande et de mesure 4 qui conforme si elle est ou non comprise à l'intérieur de l'intervalle entre les niveaux admissibles. le rouleau de charge 2 est muni d'une autre cellule de charge 13 qui mesure la composante VFT des variations de charge et qui transmet un autre signal électrique à un circuit de traitement des signaux 14. Le circuit 14 de traitement des signaux est conçu pour mettre en mémoire les résultats mesurés des composantes VFT dans un sens et dans l'autre sens et pour combiner les composantes VFT de façon à calculer une composante VFE résultante.Ensuite, il est nécessaire d'établir la moyenne de la composante VFT résultante et de déterminer ainsi deux zones partagées dans la circonférence des parties d'épaulement à meuler pour diminer les composantes VFT ainsi que de transi mettre un signal de meulage aux servo-amplificateurs 5 et 6, ce signal correspondant à la détermination ci-dessus des deux zones partagées-. Le graphique A de la figure 2 représente les composantes VFT mesurées par la cellule de charge 13 au cours d'une révolution du pneu 2 dans un sens et au cours d'une révolution du pneu dans l'autre senso On comprendra à l'examen du graphique de la figure 2 que les composantes VFT ne représentent pas une ondulation identique dans le cas des rotations du pneu oe dans un sens et dans l'autre sens de sorte qu'il est nécessaire de monter le pneu 2 sur une jante de roue en tenant compte du sens de rotation du pneu T ou de meuler deux fois le pneu pour corriger les composantes VFT engendrées par la rotation du pneu dans un sens et également dans l'autre sens. Conformément à la présente invention, les composantes VFX sont superposées l'une à l'autre sur la circonférence du pneu oe, comme représenté sur le graphique Â de la figure 2, et combinées de façon à obtenir une composante VFT résultante comme représenté sur le graphique B de la figure 2.La valeur moyenne de la composante VFX résultante est alors calculée pour déterminer deux zones partagées Z1 et h dans la circonférence du pneu T. Lorsque les deux zones partagées ont été déterminées, une des parties d'épaulement S et S' du pneu T est choisie pour être meulée en fonction de la composante VFX résultante, comme représenté sur le graphique C de la figure 2. Un signal de meulage est transmis au servo-amplificateur 5 par le circuit 14 de traitement des signaux de façon à meuler, par exemple, la partie d'épaulement gauche S sur la base de la composante T résultante, comme représenté sur le graphique C de la figure 2. Lorsque la zone Z1 atteint une position dans laquelle elle se trouve disposée directement au-dessous de la meule Il au cours de la rotation du pneu T, le mécanisme 7 de commande de meuleuse est mis en marche par le servo-amplifica- teur 5 de façon à meuler la partie d'épaulement gauche S dans la zone Z1 comme représenté sur le graphique C de la figure 2. D'autre part, lorsque la zone Z2 parvient à une position dans laquelle elle se trouve située directement au-dessous de la meule 12, le mécanisme 8 de commande de meuleuse est actionné d'une manière similaire par le servo-amplificateur 6 pour meuler la partie d'épaulement droite S' correspondant à la zone Z2, comme représenté sur le graphique C de la figure 2. Conformément à la présente invention, il est nécessaire de choisir et meuler la partie d'épaulement droite S' dans la zone Z2, si la partie d'épaulement gauche S est choisie et meulée dans la zone Z1 comme représenté sur le graphique C de la figure 2. En outre, il est désirable que les deux parties d'épaulement S et S' soient meulées jusqu'à une profondeur prédéterminée inférieure à environ 1,0 mm, de préférence inférieure à environ 0,6 mm au-dessous de leur surface. La profondeur de meulage est importante pour rendre égales à une valeur moyenne les rigidités des parties d'épaulement S et S'. Après que l'ope'ration de meulage et de correction a été effectuée de lalmanière décrite ci-dessus, le pneu T est à nouveau déplacé en rotation pour mesurer la composante VPT au moyen de la cellule de charge 13. S'il est confirmé par un enregistreur de mesure prévu dans le circuit 14 de traitement des signaux que la composante VFT a été réduite, il est également confirmé que les composantes VFE dans un sens et dans l'autre sens ont été simultanément réduites de façon à être ramenées à l'intérieur des niveaux admissibles prédéterminés, comme représenté sur les graphiques A et B de la figure 3. Qn notera que la composante VFR est pratiquement inchangée lorsqu'elle est à nouveau mesurée par la cellule de charge 13 après meulage et correction des parties d'épaulement S et B' relativement aux composantes VFT. La raison en est que la composante VFR est en corrélation avec l'ondulation moyenne -résultante des variations de rayon des parties d'épaulement S et S'. Enparticulier, cette raison sera décrite en se réfé- rant à la figure 1 et à un graphique D représenté sur la figure 2. Deux bornes de mesure 15 et 16 sont prévus pour mesurer les variations de rayon a et b des parties d'épaulement respectives S et S' de façon à calculer une ondulation moyenne résultante c à partir des variations a et b, ce calcul étant effectué par un enregistreur de mesure 17. Pour la correction des composantes VFT, la partie d'épaulement rauche S ayant une grande rigidité est meulée jusqu'à une profondeur prédéterminée à partir de sa surface, dans la zone ZI, de sorte que la variation de rayon b ayant une grande rigidité est uniformément abaissée, comme représenté sur le graphique D de la figure 2.De même, la partie d'épaule ment droite S' est meulée dans la zone Z2 de sorte que la variation de rayon a à grande rigidité est uniformément abaissée, comme représenté sur le graphique D de la figure 2. il en ré sulte que l'ondulation moyenne résultante c est uniformément abaissée paraflelement à l'ondulation d'origine de sorte que la courbe de l'ondulation moyenne résultante c est pratiquement inchangée~ ce qui a pour effet que la composante v2s reste in changée. Selon la présente invention, telle que décrite cidessus, les problèmes qui se posent habituellement ont été résolus et les composantes VFT dans un sens et dans l'autre sens peuvent être simultanément diminuées sans modifier la composante te VFR qui constitue l'un des défauts d'uniformité du pneu. L'opération de meulage pour corriger les défauts d'uniformité du pneu peut être rapidement effectuée. I?EVE)lCATIONS 1 Procédé pour corriger des défauts d'uniformité d'un pneu dans lequel : - on fait tourner le pneu sur un rouleau de charge dans un sens puis dans l'autre sens et on mesure les variations de force transversales qui agissent sur le rouleau de charge au cours d'une révolution du pneu dans un sens et au cours d'une révolution du pneu dans l'autre sens - on combiné les variations de force transversales mesurées et on calcule une variation de force latérale résultante ; - on établit la moyenne de la variation de force latérale résultante et on détermine de ce fait deux zones partagées dans la circonférence des parties d'épaulement à meuler ; et - on meule jusqu a une profondeur prédeterminée l'une des parties d'épaulement correspondant à la direction de la variation de force latérale résultante à l'intérieur de l'une des zones déterminées puis on meule jusqu'à une profondeur prédéterminée l'autre partie d'épaulement à l'intérieur de l'autre zone déterminée opposée à la première zone déterminée de telle sorte que les variations de force latérales engendrées sur le pneu sont réduites 2) Procédé pour corriger des défauts d'uniformité d'un pneu selon la revendication 1, caractérisé en ce que la profondeur prédéterminée des parties d'épaulement à meuler est inférieure à 1,0 mm au-dessous de la surface des parties d'épaulement. 3) Procédé pour corriger des défauts d'uniformité d'un pneu selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que la profondeur prédéterminée des parties d'épaulement à meuler est inférieure à 0,6 mm au-dessous de la surface des parties d'épaulement.