L'invention concerne @ nouveau procédé pour l'épuration des gaz d'échappement des véhicules automobiles et des dispositifs utilisables pour la mise en oeuvre de ce procédé. La solution la plus couramment envisagée pour réduire ies teneurs en oxy- des d'azote (NO), oxyde de carbone (CO) et hydrocarbures imbrûlés (HC) dans las gaz d'échappement des moteurs à combustion interne consiste à faire passer ces gaz dans deux pots catalytiques successifs. Le premier pot contient un cataly seur spécifique pour la réduction du NO. Il est efficace pour des réglages mo- teur- riches qui fournissent un excès de composés réducteurs par rapport aux com posés oxydants dans les gaz d'échappement. Un appoint d'air est ensuite fait dans les-gaz issus de ce premier pot avant leur introduction dans le second pot @ui contient un catalyseur d'oxydation. @ Cctte solution utilisant deux pots catalytiques en série présente l'incon vénient d'être complexe (difficultés d'implantation des deux pots sur un véhicule et de réduire l'efficacité du catalyseur d'oxydation dans la phase de démarrage, la présence du pot de réduction en amont retardant sa montée en tempé- rature. Une autre difficulté provient du ?ait que la réduction de NO en milieu richt s'accompagne de la formation de quantités importantes d'ammoniac dont la réoxydation ultérieure en présence d'un excès d'oxygène se fait presque quants tativement en NO selon la réaction : NH3 + 5/4 02 # NU + 3/2 H20. Une -autre- solution permettant de réduire les teneurs en NO, CO et HC dans les gaz d'échappement des moteurs à combustion interne, consiste en la mise tii oeuvre de moyens appropriés permettant d'obtenir en toutes circonstances un fonctionnement du moteur avec des proportions stoechiométriques d'air et de car burent vrglage à richesse l) ce qui fournit un gaz d'échappement contenant der quantités équivalentes d-'espèces oxydantes (oxygène, oxydes d'azote) et d'est ces réductrices (hydrogène, oxyde de carbone, hydrocarbures), qui peuvent être éliminées en une seule fois par passage des gaz dans un pot catalytique unique contenant un catalyseur approprié. La La principale difficulté de cette seconde méthode réside dans le problème technologique consistant @ maintenir en toutes clrconstances un réglage de la richesse moteur au niveau stoechiométrique. Des techniques relativement complexes et coûteuses d'injection éléctronique, couplées avec des sondes dosant en permanence l'oxygène dans les gaz d'échappement doivnet être mises en oeuvre. Un autre moyen pour aboutir à cette égalité de la stoechiométrie oxydo-ré ductrice consiste, avec un moteur réglé légèrement riche, à injecter dans les gaz en mont du pot catalytique la quantité d'air juste nécessaire au rétablis sement de cette balance. Lorsque cet air secondaire est injecté au moyen d'un compresseur à palettes entraîné par le moteur, le débit d'air obtenu est essen tiellement fonction du régime de rotation du moteur. Or, la quantité d'air nécessaire pour réaliser la stoechiométrie varie avec la teneur en imbrûlés des gaz d'échappement et avec le débit de ces gaz qui, lui, est fonction du régime de rotation du moteur et de sa charge.Il n'est donc pas possible de fournir par ce moyen une quantité dtair secondaire permettant en toutes circonstances d'atteindre la stoechiométrie oxydo-réductrice. Un dispositif supplémentaire est alors nécessaire pour doser l'oxygène en excès en amont (ou en aval) du pot catalytique et pour introduire juste la quantité d'air nécessaire à l'établissement de ltéquilibre oxydo-réducteur. On a maintenant découvert un nouveau procédé qui permet d'éliminer simultanément les trois catégories de polluants (NO, CO et HC) contenus dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne (ou d'en réduire considérablement la teneur) en faisant passer ces gaz d'échappement sur un catalyseur ou sur un mélange intime. de catalyseurs appropriés, contenu dans un seul pot catalytique, sans que l'on soit contraint de maintenir un réglage très précis de la richesse moteur et sans que l'on ait à ajuster en permanence le débit d'air secondaire de recombustion en fonction du débit et de la composition des gaz d'échappement Le procédé de l'invention consiste à faire passer les gaz d' nhappement dt moteur fonctionnant à richesse variable par valeurs supérieures à 1, la richesse de fonctionnement étant définie par le rapport ~ (Poids d'air/Poids de carburant) sttechiométrique (Poids d'air/Poids de carburant) utilisé à travers un lit catalytique constitué d'une substance catalytique convenable, au sein duquel l'air nécessaire à la recombustion est introduit par fractions en plusieurs points dudit lit catalytique, rencontrés successivement par les gaz d'échappement au cours de leur passage à travers cêlui-ci, cette introduction d'air par fractions ayant pour effet de créer un gradient de concentration d'oxygène croissant entre l'entrée et la sortie du lit de catalyseur, le débit global de l'air introduit, lié au régime de rotation du moteur, devant, de plus, etre tel que les gaz d'échappement, qui ont une composition initiale globalement réductrice rencontrent successivement 3 zones, au cours de leur traversée du lit catalytique :: - une première zone de catalyseur située en entrée du lit catalytique, dans laquelle la teneur en oxygène est sous-stoechiométrique et dans laquelle la réduction du NO peut avoir lieu ; - une seconde zone, située dans la partie médiane du lit catalytique, qui présente une teneur en oxygène quasi-stoechiométrique, dans laquelle le catalyseur a une action trifonctionnelle (il provoque à la fois la réduction de NO et l'oxydation de CO et HC) et dans laquelle, comme on a pu le montrer, l'ammoniac formé dans la première zone est décomposé ou oxydé en azote sans formation de NO ; - et une troisième zone enfin, située en sortie du lit catalytique, dans laquelle la teneur en oxygène est sur-stoechiométrique et dans laquelle la combustion des imbrûlés est achevée, avec un bon rendement. En moyenne, le rapport entre le débit global d'air secondaire introduit et le débit d'air théoriquement nécessaire pour l'oxydation complète des imbralés pourra être compris entre 1 et 10 et de préférence entre 2 et 6. Pour un moteur à 4 temps de cylindrée V produisant à pleine admission un gaz d'échappement contenant a % de CO, la pompe à air devra fournir un débit V x a d'air au moins égal à par tout moteur, et au plus égal au double de 80 cette valeur. Les points du lit de catalyseur en lesquels les différentes fractions de l'air secondaire sont introduites peuvent être répartis de manière irrégulière dans toute la masse du catalyseur. Ils peuvent également être regroupés en un certain nombre de niveaux ou étages situés dans des plans perpendiculaires à la direction de progression des gaz d'échappement à travers le lit de catalyseur. Dans ce dernier cas, on pourra prévoir par exemple un nombre d'étages d'aumoins 3, de préférence de 4 à 10. De plus, les points d'introduction d'air correspondant à un même étage peuvent encore être répartis de façon régulière ou irrégulière dans ledit étage. Dans la pratique, l'introduction par fractions de l'air secondaire est effectuée au moyen de tubes percés d'orifices, pénétrant à l'intérieur du lit de catalyseur ou situés entre deux couches successives du matériau catalytique qui constitue le lit de catalyseur. Aussi, les diverses fractions d'air introduites pourront etre d'égale importance, si tous les tubes présentent le même diamètre intérieur et sont percés d'orifices ayant tous le même diamètre. Mais on pourra également prévoir l'introduction de fractions d'air d'importance inégale, en particulier si les tubes ont des diamètres intérieurs différents et/ou si les orifices aménagés dans ces tubes ont eux-m^emes des diamètres différents. les substances catalytiques utilisables dans le procédé de l'invention comprennent toutes les substances permettant d'activer la réduction chimique du NO dans des gaz d'échappement lorsque ces derniers ont une composition globalement réductrice et d'activer l'oxydation du CO et des HC lorsque la composition des gaz est globalement oxydante. Ces catalyseurs pourront être choisis parmi les catalyseurs connus de post combustion. Ils seront le plus habituellement constitués par des supports céramiques réfractaires, granulaires ou monolithiques, à base d'alumine, de silice, de magnésie, de zircone ou de combinaisons de ces oxydes, lesdits supports étant imprégnés par des éléments doués de propriétés catalytiques, comme par exemple les éléments du groupe VIII de la classification périodique : Fe, Co, Ni, Ru, Rh, Pd, Os, Ir, Pt, ainsi que certains éléments des groupes 'B, IIB, VA, VIA, VIlA tels-que par exemple Cu, Ag, Zn, V, Cr, Mo, W ou Mn, ces éléments étant à l'état métallique ou sous la forme dtoxydes, seuls ou combinés entre eux. Dans le procédé de l'invention, le volume de catalyseur utilisé est de préférence tel que- la vitesse spatiale de l'écoulement gazeux, définie comme le rapport du débit horaire des gaz d'échappement au volume du catalyseur, soit inférieure à 400 000 (heure)-1 et de préférence à 200 000 (heure)-1, ce qui correspond pour un véhicule à moteur de puissance moyenne, à un volume de catalyseur d'au moins 0,5 litre par litre de cylindrée du moteur. Les avantages du procédé de l'invention par rapport aux procédés connus sont multiples et apparattront clairement à lthomme de l'art. Un premier avantage attaché à l'utilisation d'un lit catalytique à injection d'air fractionnée est de permettre une relative souplesse dans les réglages de la richesse de fonctionnement du moteur ainsi que dans l'ajustement du débit d'air. Dans ce procédé, il est en effet possible de définir un rapport d'entraînement fixe de la pompe d'introduction d'air permettant de conserver en toutes circonstances les 3 zones à teneur en oxygène sous-stoechiométrique, qua si-stoechiométrique et sur-stoechiométrique, quel que soit le réglage du moteur pour des richesses supérieures à l, le régime de rotation ou la charge, toute modification de ces paramètres ayant seulement pour effet de changer le volume relatif de ces trois zones en déplaçant à l'intérieur du lit de catalyseur l'en- droit où est atteinte la composition oxydo-reductrice stoechiométrîque. les variations de l'importance relative de ces trois zones selon les conditions de marche du véhicule représentent un autre avantage du procédé. C'est en effet pendant les périodes d'utilisation du moteur à charge élevée que les teneurs en NO des gaz d'échappement sont les plus élevées ; or ces phases de fonb tionnement correspondent à un rapport entre le débit d'air secondaire et le débit de gaz d'échappement relativement faible, ce qui dans le procédé de l'invention se traduit dans le pot catalytique à injection d'air fractionnée par un accroissement du volume de catalyseur qui travaille avec un défaut d'oxygène. Le rendement pour l'élimination du NO sera donc maximum dans ces conditions.Inversement, pendant les phases de décélération du véhicule, où les émiss-ions de NO sont faibles et pendant lesquelles des quantités importantes d'imbrûlés sont émises, le rapport entre ie débit d'air secondaire et le débit de gaz d'échappement devient grand ce qui se traduit dans le procédé de l'invention par un accroissement du volume de catalyseur qui travaille avec un excès d'oxygène d'où une amélioration du rendement, de l'élimination des imbrûlés. Selon une variante avantageuse du procédé de l'invention, il est possible d'améliorer ltefficacité des catalyseurs usuels de post combustion, lors de leur usage pour la catalyse de la réduction du NO en introduisant une première fraction d'air dans la zone située à l'entrée du pot catalytique, cette première fraction d'air étant telle que le milieu reste globalement réducteur. Il a en effet été découvert que l'efficacité de catalyseurs, tels que les catalyseurs à base de nickel, de cobalt, ou de métaux du groupe du platine par- exemple, est améliorée lorsque de l'air est ajouté aux gaz d'échappement tout en leur conservant un caractère globalement réducteur.Ce phénomène est illustré par la figure 1, qui montre l'évolution des taux de conversion du NO, du CO et des HC (#NO, #CO et #HC) en fonction de la quantité d'air (p %) ajoutée à des gaz d'échappement avant leur passage à une température de 6000C sur un lit de catalyseur constitué par un dépôt de palladium sur des billes d'alumine. En l'absence d'air le taux de conversion du NO n'est que de 57 7. ; avec 3 Z d'air, en poids par rapport aux gaz d'échappement, la conversion atteint 96 %. Un autre avantage du procédé concerne la réoxydation de l'ammoniac qui peut se former au cours de la réduction du NO selon le schéma suivant Lorsque cet ammoniac est réoxydé en présence d'un grand excès d'air, comme c'est le cas dans la solution à deux pots catalytiques, la réaction se fait principalement en reformant le NO initial selon le schéma : Il a par contre été découvert que si ltoxydation de l'ammoniac se fait sans excès d'air la réaction peut avoir lieu en donnant de l'azote selon le schéma : La figure 2 illustre ce phénomène : elle montre l'évolution des teneurs en et et en NO d'un gaz d'échappement préalablement réduit catalytiquement, en fonction de la quantité d'air (p :) ajoutée à ces gaz avant leur passage, à une température de 6000C, sur un lit de catalyseur constitué par un dépit de palladium sur des billes d'alumine. Différents dispositifs peuvent être utilisés pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention. On donne dans ce qui suit quelques modes de réalisation, à titre d'exemples non limitatifs. La figure 3 est relative à un pot catalytique dans lequel l'air de recombustion est introduit de manière étagée, en séparant le lit de catalyseur en plusieurs tranches de faible épaisseur, ledit catalyseur pouvant etre sous forme particulaire et maintenu au moyen de grilles, ou sous forme monolithique alvéolaire ou bien encore constitué par des toiles métalliques ou par des toiles de matière fibreuse réfractaire. Des rampes percées d'orifices multiples distribuent l'air entre deux couches successives. Le nombre d'étages est parexem- ple d'au-moins 3 et de préférence de 4 à 10. La figure 4 est relative à un pot catalytique conçu de telle manière que les rampes de distribution d'air se trouvent noyées au sein du lit de catalyseur ; cette disposition étant particulièrement bien adaptée à la mise en oeuvre des catalyseurs particulaires. On arrive de cette manière à avoir une injection très progressive de l'air dans les gaz d'échappement selon le nombre et la disposition des rampes de distribution. La figure 5 montre un exemple de résultats obtenus sur banc moteur avec un pot catalytique du type représenté sur la figure 4 dans lequel l'air était injecté en 5 fractions, ce pot étant rempli avec un catalyseur à base de platine imprégné sur des billes d'alumine poreuses. Le débit des gaz d'échappement correspondait à une vitesse volumétrique horaire (VVH) de 25 000 h 1, et leur température en entrée du pot était de 6000C.On constate que l'efficacité @ e/O) de l'élimination des trois polluants NO, CO et HC reste très bonne meme lorsque l'on fait varier le rapport (p %) entre le débit global d'air secondaire et le débit des gaz d'échappement dans de larges proportions, par exemple dlenviron 9 à 27 7 en poids par rapport au poids des gaz d'échappement. Le tableau I ci-après indique les résultats que l'on a pu obtenir pour l'épuration des gaz d'échappement sur un véhicule selon le cycle d'essai VS décrit du Federal Register Vol. 36 n 128, juillet 1971. Le véhicule était équipé d'un moteur 4 cylindres à carburateur d'une cylindrée de 1 500 cm muni d'une pompe à air à palettes déplaçant 150 cm d'air par tout et ayant un régime de rotation égal à celui du moteur. Le pot catalytique était du type de celui représenté sur la figure 4 et contenait 1,6 litre d'un catalyseur constitué par des billes d'alumine poreuses imprégnées de nickel et de palladium. Un essai comparatif a été effectué avec le même véhicule en injectant la totalité de l'air en amont du pot catalytique TABLEAU I % des polluants éliminés Conditions de l'essai NOx CO HC Tout l'air en amont 12 96,5 97,5 Injection d'air fractionnée | 91 94 95,5 Un autre dispositif particulièrement avantageux pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention st décrit ci-après, en liaison avec les figures 6 et 7 - la figure 6 représente schématiquement, vu en coupe axiale, le pot d'échappement selon l'invention, et - la figure 7 est une représentation de la section de ce pot d'échappement suivant la ligne A.A de la figure 6. Ce dispositif, qui constitue un des objets de l'invention comporte un corps tubulaire allongé, à section elliptique, ovale ou polygonale, dont la paroi extérieure 1 est de préférence doublée par une seconde paroi intérieure 2, un matériau isolant 21 pouvant avantageusement être disposé entre lesdites parois. Une première extrémité de ce pot est fermée au moyen d'une paroi plane, bombée ou nervurée 3 et pourvue d'un orifice 7 par lequel les gaz sont introduits à travers une canalisation dladmission 9 qui se prolonge à l'intérieur du pot, la partie interne au pot de cette canalisation étant munie de perforations ou de fentes 11, par exemple régulièrement espacées, permettant le passage du gaz, ltextrémité de ladite canalisation étant obturée par une paroi 12. L'autre extrémité du pot est fermée au moyen d'une paroi plane, bombée ou nervurée 4 et pourvue d'un orifice 8 par lequel les gaz quittent le pot d'échap- pement. Deux autres parois 5 et 6 pouvant etre disposées parallèlement aux parois 3 et 4 placées aux extrémités du pot forment avec ces dernières deux chambres 17 et 18. La chambre 17 est pourvue d'un orifice 15 par lequel de l'air en légère surpression par rapport aux gaz dléchappement est introduit à travers une canalisation 16. La chambre 18 peut avantageusement etre garnie d'un matériau isolant. La partie interne du pot est divisée en trois compartiments distincts 22, 23 et 24 au moyen de parois perforées 13 et 14 disposées perpendiculairement au grand axe de la section droite du pot, lesdites parois étant constituées par des toiles métalliques, ou par des toles perforées ou bien encore par du métal déployé. Des moyens appropriés non représentés sur la figure permettant de renforcer ces parois et d'éviter leur déformation, tels que supports, entretoises, nervures, peuvent etre prévus. Le compartiment 23 sert de chambre d'entrée des gaz et contient la partie perforée de la canalisation d'admission des gaz. Le compartiment 24 sert de chambre de sortie des gaz et est en communication avec la canalisation 10 de sortie des gaz. La chambre intermédiaire 22 est traversée par un faisceau de tubes 19 sensiblement parallèles à l'axe du corps tubulaire et raccordés à la~ehambre:l7 d1admissiond'air, lesdits tubes étant pourvus de perforations ou de fentes, par exemple régulièrement espacées, permettant la distribution de l'air de recombustion à l'intérieur de la chambre 22. Les tubes cux-memes peuvent être répartis de façon régulière ou irrégulière. Ils peuvent par exemple être groupés par niveaux ou étages. Dans ce cas, on préfè- re disposer au moins 3 étages, par exemple de 4 à 10. Enfin, un bouchon 20 fixé sur les parois 1 et 2 permet d'introduire dans le compartiment 22 le produit catalyseur, sous forme de grains de dimensions supérieures à celles des perforations des grilles 13 et 14. D'autre part, pour mettre en oeuvre le mode particulier du procédé de l'invention qui consiste à introduire une première fraction d'air au niveau de la zone d'entrée du lit catalytique, il est possible de prévoir que la première rangée de tubes 19 soit située au voisinage immédiat de la paroi perforée 13. Par ailleurs, selon un mode de réalisation particulier du dispositif de l'invention, les tubes 19, qui traversent la paroi 5 du pot, peuvent être montés sur celle-ci de façon à pouvoir coulisser pour faciliter leur dilatation thermique, en service. A titre indicatif, l'expérience a montré que la distance entre les plaques perforées 13 et 14 pouvait être avantageusement de 3 à 20 cm et de préférence de 5 à 15 cm et que la distance entre les tubes 19 d'amenée d'air pouvait etre avantageusement de 1 à 4 cm et de préférence de 2 à 3 cm. De plus, les perforations ou fentes 11 par lesquelles l'air sort des tubes 19 peuvent être distantes, par exemple, de 0,5 à 3 cm. Enfin, diverses modifications peuvent être apportées au dispositif de l'invention sans pour autant sortir du cadre de celle-ci. En particulier, les conduits d'amenée et d'évacuation des gaz peuvent indifféremment selon les contraintes de montage du pot sur véhicule être situées soit sur les extrémités opposées du pot, soit sur une même extrémité du pot. La chambre 17 d'amenée d'air peut de meme être située indifféremment à l'une ou à l'autre des extrémités du pot. Le pot catalytique tel que décrit ci-dessus constitue un objet de l'invention. Il est particulièrement bien adapté à une production de série par l'industrie automobile, et présente notamment l'avantage de pouvoir s'implanter aisément sur les véhicules- de série actuels. R E V E N D I C A T I O N S 1.- Procédé pour réduire les teneurs en oxyde d'azote, en oxyde de carbone et en hydrocarbures imbrûlés de gaz d'échappement d'un mo moteur à combustion interne, caractérisé en ce que l'on fait passer les gaz d'échappement issus dudit moteur, fonctionnant à richesse variable, principalement par valeurs supérieures à 1, à travers un lit catalytique constitué d'une substance catalytique convenable et en ce que l'on introduit de l'air au sein dudit lit catalytique, par fractions en plusieurs points de celui-ci, rencontrés successivement par les gaz dféchap- pement au cours de leur traversée dudit lit catalytique, l'air étant introduit sous un débit global, lié à la vitesse de rotation du moteur, tel que les gaz d'échappement constituent successivement avec l'air qu'ils rencontrent des milieux à niveau oxydo-réducteur sous-stoechiométrique, quasi-stoechiométrique et sur-stoechiométrique en constituants oxydants par rapport aux constituants réducteurs. 2.- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rapport entre le débit global d'air introduit et le débit d'air théoriquement nécessaire pour l'oxydation complète des imbrfllés, est compris entre 1 et 10. 3.- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que rapport entre le débit global d'air introduit et le débit d'air théoriquement nécessaire pour l'oxydation complète des imbrulés, est compris entre 2 et 6. 4.- Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les points d'introduction de l'air au sein du lit catalytique sont répartis par étant ges dans des plans perpendiculaires à la direction de progression des gaz d'échappement. 5.- Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que les points d'introduction de l'air sont répartis en au moins 3 étages. 6.- Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le nombre d'étages est de 4 à 10. 7.- Procédé selon l'une~des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le lit catalytique est constitué d'une substance capable d'activer la réduction de l'oxyde d'azote en milieu réducteur et d'activer l'oxydation de l'oxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés en milieu oxydant. 8.- Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que la substance cataly tique est constituée d'un support sur lequel est déposé, à ltétat métallique ou sous la forme d'oxyde au moins un élément choisi parmi ceux du groupe VIII de la classification périodique et le cuivre, l'argent, le zinc, le vanadium, le chrome, le molybdène, le tungstène et le manganèse. 9.- Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que le support comprend un ou plusieurs oxydes réfractaires choisis parmi l'alumine, la silice, la magnésie et la zircone. 10.- Procédé selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que la substance catalytique comprend, à titre d'élément actif, du platine etlou du rhodium, 11.- Procédé selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que la substance catalytique comprend, à titre d'éléments actifs, du nickel et du palladium. 12.- Procédé selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'une première fraction d'air est introduite dans la zone située à entrée du lit catalytique, en une proportion telle que le milieu reste globalemert réducteur 13.- Procédé selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que les gaz d'échappement passent à travers le lit catalytique à une vitesse spatl.Ze inférieure à 400 000 litres par litre de catalyseur et par heures 14.- Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que la vitesse spatiale est inférieure à 200 000 litres de gaz d'échappement par litre de catalyseur et par heure. 15.- Pot d'échappement utilisable pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1- à 14, comportant un corps allongé tubulaire dans lequel sont ménagées successivement une chambre d'entre des gaz à épurer raccordée à une tubulure d'entre des gaz, une chambre intermédiaire pouvant contenir un lit catalytique, et une chambre de sortie des gaz épurés raccordée à une tubulure de sortie des gaz, ladite chambre intermédiaire étant séparée desdites chambres d'entrée et de sortie par des parois munies de perforation pour le passage des gaz, au moins une chambre d'admission d'air et une pluralité de tubes de distribution d'air munis d'orifices, ces tubes étant raccordés à ladite chambre d'admission d'air et traversant ladite chambre intermédiaire, caractérisé en ce que lesdites chambres d'entrée et de sortie des gaz et ladite chambre intermédiaire sont allongées suivant l'axe du corps tubulaire et en ce que lesdits tubes de distribution forment un faisceau de tubes sensiblement parallèles à cet axe, répartis sensiblement sur tout l'intervalle séparant lesdites parois munies de perforations. 16.- Pot d'échappement selon la revendication 15, caractérisé en ce que ledit faisceau de tubes comporte une première rangée disposée au voisinage immédiat de la paroi separant ladite chambre intermédiaire de Iadite chambre d'entre des gaz. 17.- Pot d'échappement, selon la revendication 15, caractérisé en ce que ladite chambre d'admission d'air est disposée au voisinage d'une première extrêmité du pot d'échappement. 18.- Pot d'échappement, selon la revendication 17, caractérisé en ce que lesdits tubes de distribution d'air raccordés à ladite chambre d'admission traversent une paroi étanche de ladite chambre intermédiaire, au voisinage de la seconde extrémité du pot d'échappement. 19.- Pot d'échappement, selon la revendication 18, caractérisé en ce que lesdits tubes sont montés coulissant à travers ladite paroi étanche, de manière à faciliter leur dilatation thermique en service. 20.- Pot d'échappement selon l'une des revendications 15 à 19, caractérisé en ce que lesdites tubulures d'entrée et de sortie des gaz de combustion sont disposées sensiblement suivant l'axe du pot. 21.- Pot d'échappement selon l'une des revendications 15 à 20 caractérisé en ce que lesdites tubulures d'entrée et de sortie des gaz de combustion sont raccor des à une même extrémité du pot. 22.- Pot d'échappement selon l'une des revendications 15 à 20, caractérisé ence que lesdites tubulures d'entrée et de sortie des gaz de combustion sont raccordées aux extrêmités opposées du pot. 23.- Pot d'échappement selon l'une des revendications 15 à 22, caractérisé en ce que ladite chambre d'entrée des gaz à épurer comporte des moyens de répartition des gaz sur toute la surface de ladite paroi munie de perforations séparant cette chambre d'entrée de ladite chambre intermédiaire. 24.- Pot d'échappement selon l'une des revendications précédentes 15 à 23, caractérisé en ce que l'une au moins desdites parois munies de perforations est constituée de métal déployé. 25.- Pot d'échappement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'isolation thermique par rapport au milieu extérieur.