lia présente invention concerne le freinage des- véhicules .. .et plus particulièrement un circuit hydraulique de freinage empêchant le blocage intempestif des roues d'un véhicule pendant le freinage. 5 Actuellement, dans le système de freinage de nombreux types de véhicules automobiles, un premier circuit alimente les organes moteurs actionnant les freins des roues avant, et un second circuit indépendant alimente les organes moteurs actionnant les freins des roues arrière. En général, les roues avant sont munies de 10 freins à disques, tandis que-les roues arrière sont munies de freins à tambour. De ce fait, les systèmes de freinage hydraulique munis d'un, dispositif anti-dérapage posent un problème de surfreinage ou blocage prématuré des roues avant dans- certaines conditions, et dans d'autres conditions un problème de blocage 15 prématuré des roues arrière, et il est souhaitable de maintenir une relation optimale du glissement relatif des roues avant et arrière. Dans le circuit de freinage de l'invention,.le circuit, de commande des freins avant est indépendant du circuit de commande 20 des freins arrière. Un maître cylindre à pistons jumelés assisté par un démultiplicateur commandé par la pédale de freins exerce une pression hydraulique statique qui est transmise aux freins avant par l'intermédiaire de deux surfaces du piston différentiel d'un doseur de pression statique qui fait partie d'un dispositif 25 équilibreur de freinage. Le piston différentiel comporte deux autres faces de grande surface contre lesquelles s'exerce une pression dynamique fournie par une source de puissance qui est par exemple la pompe de la direction assistée du véhicule. Pour appliquer sélectivement la pression dynamique sur le 30 piston différentiel afin de modifier la pression dynamique exercée par le maître cylindre sur les freins avant, le dispositif de l'invention comporte également un répartiteur régulateur de vitesse qui est muni d'un tiroir comportant deux zones séparées. En position ouverte, ce répartiteur purge les deux chambres 35 'opposées délimitées par la portée de grand diamètre du .piston différentiel, de manière que la pression dynamique ne s'exerce pas contre ce dernier. Un dispositif de détection envoie au Copy 72 01618 2 2122504 répartiteur un signal de pression qui correspond au.rapport de la vitesse de rotation des roues arrière à la vitesse de rotation des roues avant. Par~exemple, un capteur de vitesse constitué par une pompe tournant à une vitesse proportionnelle à-celle.des roues 5 arrière envoie un signal correspondant vers une des.extrémités du. tiroir du répartiteur, et un second capteur de vitesse tournant à une vitesse proportionnelle à celle des roues avant envoie un second signal de pression vers la face de l'autre extrémité du tiroir. De ce fait, la pression statique de commande des freins 10 des roues avant augmente ou diminue pour maintenir .une. relation optimale entre le glissement des roues, avant et celui des roues arrière. L'invention sera décrite en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemple nullement limitatif, sur lesquels : 15 la figure 1 représente schématiquement le circuit hydrau- • lique complet de. freintage, et la figure 2 représ entejschématiquement le dispositif antidérapage. de l'invention incorporé au circuit représenté sur la figure 1. 20 Le véhicule représenté schématiquement sur la figure 1 comporte des roues avant 10 et 11 munies chacune d'organes moteurs 12 et 13 actionnant chacun leur frein respectif. Les organes moteurs 12 et 13 sont de n'importe quel type classique destiné à commander des freins à disques, des freins à tambour, etc. 25 Le mécanisme de transmission du véhicule est disposé dans un carter.14 prolongeant son moteur, et il est relié par un arbre de transmission 16 aux roues arrières 17 et 18.. Les roues arrière comportent également des organes moteurs indépendants 19 et 20 commandant les freins correspondants. 30 Le carter 14 de la transmission est également représenté schématiquement sur la figure 1, et il est muni d'un capteur de vitesse constitué par une pompe 21 qui est par exemple une pompe à déplacement positif qui tourne à une vitesse proportionnelle à la vitesse des roues arrière. La pompe 21 est accouplée d'une 35 'manière classique au mécanisme de transmission ou à l'arbre de transmission 16. 8.SSiS"fcGG Le véhicule est généralement muni d'une pompe de direction/ COPY 72 01618 5 2122504 22 dont l'arbre d'entrée est muni d'une poulie 23 entraînée par exemple par la courroie du ventilateur. La pression fournie par la pompe 22 est dirigée par un conduit 24 vers le boîtier de direction 26 de manière à assister la direction du véhicule. Un conduit 5 de retour 27 ramène le fluide à l'entrée de la pompe d'assistance 22. Un second conduit de sortie 28 dérive le moteur hydraulique du boîtier 26 et se raccorde par un branchement 29 au conduit de vidange 30 du boîtier 26 de manière que le fluide de la pompe d'assistance soit transmis par un conduit 31 au multiplicateur 10 32 ou mécanisme d'assistance du freinage. Le multiplicateur hydraulique 32 est commandé par une bielle 34 reliée à la pédale de frein 33. Il est associé à un maître cylindre 36 à pistons jumelés. Lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein 33» la pression statique engendrée 15 par le maître cylindre 36 est transmise par un conduit 37 aux freins arrière, c'est-à-dire aux organes moteurs 19* et 20 des roues arrière correspondantes 17 et 18. Un conduit 38 dirige également la pression statique du maître cylindre vers le dispositif anti-patinage ou équilibreur 20 40 de l'invention et cette pression statique est finalement transmise par le conduit 41 aux freins avance'est-à-dire aux organes moteurs 12 et 13 des roues avant correspondantes Î0 et 11. Le dispositif anti-patinage de l'invention est représenté plus en détail sur la figure 2. 25 Lorsqu'on examine le système de freinage d'un véhicule, on voit qu'il existe une relation entre l'adhérence maximale des roues sur la route et le facteur de glissement de la roue. Cette relation peut se traduire par une courbe qui est fonction de ji, ou coupe de freinage par rapport au glissement. 30 Le but de l'invention est de régler le glissement des roues avant par rapport au glissement des roues arrière au cours du freinage dans un système de freinage dont les organes moteurs des freins arrière sont réglés par un limiteur de glissement, •de couple, de vitesse ou de décélaration qui empêche le blocage 35 des roues arrière lorsque ce dernier risque de se produire et qui peut déterminer un rapport optimal glissement-couple. Le dispositif de l'invention assure l'équilibre entre le couple de COPY 72 01618 4 2122504 freinage et l'adhérence à la valeur maximale admissible de cette dernière. Par ailleurs, on sait qu'au cours du freinage il existe une relation implicite qui permet d'utiliser un unique détecteur 5 de couple pour régler à la fois les roues avant et les roues arrière. Cette relation est un compromis car les roues avant et arrière sont des éléments d'un même véhicule et sont séparés par des distances prédéterminées, et pratiquement dans toutes les conditions, leur réaction sur la route est identique pour chaque 10 position de leurs axes. Le dispositif de l'invention permet de régler la vitesse des roues avant à une valeur correspondante à un couple de valeur optimale, et de ce fait il compense le "fading" ou affaiblissement temporaire de l'efficacité des freins avant, les variations de char-15 ge du véhicule ou ses différences d'assiette en fonction du profil longitudinal de la route. L'appareil régulateur 40 de l'invention se compose de deux éléments 42 et 43. L'élément 42 constitue un doseur de pression statique qui augmente ou réduit la puissance de freinage des 20 freins avant et le second élément 43 est un répartiteur de pression dynamique ou régulateur de vitesse des roues. Le doseur de pression statique 42 comprend un corps 44 comportant plusieurs chambres coaxiales alignées. Le piston différentiel 46 est en une seule pièce et comprend une portée inter*-25 médiaire 51 reliée à deux plongeurs opposés 49 et 50 dont les faces extérieures délimitent les surfaces de petit diamètre 47 et 48 correspondantes. La portée centrale 51 du piston différentiel 46 délimite deux faces radiales de grande surface 52 et 53 opposées. 30 Le plongeur 49 coulisse dans la chambre 54 reliée par un canal 56 et un conduit 38 à la pression statique du maître cylindre. Le second plongeur 50 coulisse dans la chambre opposée 57 qui communique par un canal 58 et un conduit 41 avec les or-35 ganes moteurs des freins avant. De ce fait, lorsque le conducteur appuie sur la pédale 33, la pression statique engendrée par le maître cylindre est 72 01618 5 2122504 transmise aux freinsjavant par le doseur 42, par l'intermédiaire des surfaces 47 et 48 opposées des plongeurs 49 et 50 du piston différentiel. lia portée de grand diamètre 51 coulisse dans l'alésage cen-5 tral 59 du corps. la pression dynamique fournie par la pompe de direction assistée 22 arrive par un conduit 31 qui se divise en deux conduits communiquant l'un par un canal radial 62 avec une chambre 60 délimitée par la face 53 de la portée 51, et l'autre par un canal radial 63 avec une seconde chambre 61 délimitée par la face opposée 52 de la portée 51. 10 le répartiteur 43 ou régulateur de vitesse des roues avant est un distributeur comportant un tiroir 66 dont la partie centrale comprend deux obturateurs 67 et 68 espacés axialement l'un de l'autre et qui peuvent s'appliquer sélectivement contre un siège de soupape correspondant 69 ou 70. 15 le corps du distributeur 43 comporte une chambre 71 qui contient l'obturateur 67 et une seconde chambré 72 qui contient l'obturateur opposé 68. La chambre 71 est reliée à la chambre 60 du doseur par un canal 73, et de même la chambre 72 est reliée à l'autre chambre 61 du doseur par un canal 74. Un canal central 20 76 communiquant avec les deux chambres 71 et 72 est relié par un canal de vidange 77 à la pompe 21 accouplée aux roues arrière. Ainsi, lorsque le tiroir 66 est en position centrée, ces deux obturateurs 67 et 68 sont écartés de leur siège respectif et les deux chambres 71 et 72 reliées à l'échappement ne sont pas 25 sous pression. Etant donné que les chambres 60 et 61 du doseur sont ainsi purgées par les chambres 71 et 72 du répartiteur, la pression dynamique ne s'exerce pas sur les faces 53 et 52 du piston' différentiel. Une portée de grand diamètre 79 du tiroir 66 coulisse dans 30 la chambre cylindrique 71• La face externe 80 de cette portée 79 communique par un canal 81 du corps du répartiteur et par un conduit 82 avec un dispositif détecteur/peut être d'un type classique, mécanique ou électronique ou comme dans l'exemple représenté, il peut être constitué par une pompe de détection rotative 35 dont l'arbre d'entrée 84 est accouplé aux roues avant. Il comporte un canal calibré 102 relié au conduit 82 par un conduit 101 qui émet un signal de pression proportionnel à la vitesse 72 01618 6 2122504 / de rotation des roues avant. Son entrée est reliée à un conduit de retour 86 qui, comme on le voit sur le schéma de la figure est branché sur le conduit 77 de la pompe 21 montée sur le carter de transmission. De ce fait, un signal de pression fonction 5 de la vitesse de rotation des roues avant s'applique contre une des extrémités du tiroir 66 du répartiteur. L'autre extrémité du tiroir 66 comporte une seconde portée 87 délimitant deux faces radiales opposées 88 et 89. La portée 87 se déplace dans une troisième chambre cylindrique 90 du corps 10 du répartiteur. Les deux extrémités de la chambre 90 communiquent avec la pompe 21 mais de part et d'autre d'un canal calibré ménagé dans cette dernière. Ainsi, la pression normale de cette pompe est dirigée par un conduit 91 et un canal 92 d'un côté de la portée 87 dans la chambre 90, et la pression aval du canal 15 calibré est dirigée par un conduit 93 et un conduit 94 vers l'autre face 88 de la portée 87. Du fait de cette liaison, l'extrémité du tiroir 66 est soumise à un signal de pression qui est fonction de la perte de charge par le canal calibré de la pompe, ce signal étant proportionnel à la moyenne des vitesses de rotation des 20 roues arrière 10 et 11 qui sont accouplées par le différentiel du mécanisme de transmission du véhicule. Les exemples suivants permettent d'illustrer les différents modes de fonctionnement du dispositif anti-patinage de l'invention. 25 Exemple 1 : Véhicule en descente et non freiné Dans ces conditions, les obturateurs 67 et 68 du tiroir du répartiteur 43 sont à leurs positions centrées représentées sur la figure 2.t les deux chambres 71 et 72 sont purgées vers la pompe 21, les deux chambres 60 et 61 du doseur étant purgées 30 également,et le piston différentiel 46 n'exerce aucune pression dans le circuit statique de freinage. Exemple 2 : Véhicule en décélération progressive Lorsque les signaux de pression des deux pompes détectrices 83 et 21 sont équilibrées, la pression statique exercée 35 par le maître cylindre 36 s'exerce par le conduit 38 et le canal 56 contre la face de petite surface 47 du piston différentiel contenu dans la chambre 54. Aucun signal de pression ne s'exerçant 72 01618 7 2122504 sur les faces 53 et 52 de la portée 51 » le plongeur 50 du piston différentiel transmet la pression statique du maître cylindre / /e"k dans le rapport 1/1 par le canal 58/ le conduit 41 aux organes moteurs 12 et 13 des freins des roues avant 10 et 11. 5 Exemple 3 : Demande de prédominance du freinage avant Une augmentation "brutale du signal de pression émis par la pompe 83 ou capteur de vitesse des roues avant agit sur le répartiteur 43 de manière que l'obturateur 67 du tiroir se ferme ou se rapproche de sa position de fermeture, et de ce fait l'autre ob-10 turateur 68 s'ouvre en grand. La fermeture de l'obturateur 67 réduit le débit de l'échappement du fluide fourni par la pompe d'assistance 22 dans la chambre 71» et la pression augmente dans cette dernière ainsi que.dans la chambre 60 du doseur contre la surface 53, tandis que,l'obturateur opposé 68 étant ouvert, la 1 *5 * f chambre 61 est purgée et la surface 52 du piston différentiel n'est soumise qu'à la pression atmosphérique. La force exercée par le maître cylindre par le canal 56 contre la surface 47 du piston différentiel est complétée par la force exercée sur la grande surface 53 de la portée 51 et la pres- 20 sion du circuit augmente dans la chambre 57, et de ce fait dans les organes moteurs 12 et 13 des freins avant. La pression augmente dans le circuit de freinage avant jusqu'à ce que le signal de pression de la pompe de détection 83 soit équilibré et que le rapport optimal de glissement arrière/avant soit atteint. 25 Exemple 4 : Demande de réduction du freinage avant Le véhicule circule sur une surface glissante, le rapport entre la puissance de freinage des freins à disque avant et les freins à tambour arrière doit être modifié pour que le freinage arrière soit prédominant. Ceci est dû au fait que les freins 30 avant ne possèdent pas de ressort de rappel d'un effet comparable à celui des ressorts de rappel des mâchoires des freins arrière. Dans ce cas, le dispositif de l'invention réagit de la manière suivante : La pression du signal émis par le détecteur avant 83 35 baisse.brusquement. Le signal de pression relativement faible de la pompe ou détecteur arrière 21 tend à fermer l'obturateur 68 du tiroir 66 et à bloquer l'échappement par le canal 74 tandis que 72 01618 8 2122504 l'obturateur opposé 67 reste ouvert du côté du canal 73 et de la chambre 60 du doseur .L'augmentation de pression sur la face 52 du piston différentiel 46 déplace ce dernier vers la gauche, selon la figure 2, et la pression de freinage décroît dans la 5 chambre '57 jusqu'à ce que les deux signaux de pression avant et arrière soient à nouveau équilibrés. Exemple 5 "Affaiblissement" ou perte d'efficacité temporaire des freins avant, montée,descente ou variation de la charge du véhicule 10 L'effet d1"affaiblissement" réduisant la puissance du freinage avant, la vitesse de rotation du détecteur 83 augmente proportionnellement, et le dispositif réagit comme dans l'exemple 3, par une demande de prédominance du freinage avant. lie dispositif réagit de même manière lorsque la force de freinage normale 15 du freinage avant doit augmenter lorsque le véhicule est en descente, ou que la charge du véhicule a augmenté, ce qui accroît la force de freinage normale du train avant. Inversement, en montée, les charges du train avant réduisent la vitesse de rotation du détecteur 83, et le dispositif réagit comme dans l'exem-20 pie 4 en affaiblissant la puissance du freinage avant. Il faut noter que le piston différentiel 46 est sollicité par un ressort pré-comprimé 100 intercalé entre le fond de la chambre 57 et la surface avant 48 du plongeur 50. On voit que la pression dans la chambre 57 n'augmente pas avant que la pré-25 contrainte du ressort 100 ait été compensée. La pression spécifique à laquelle le ressort 100 commence à se comprimer est dénommée "pression de maintien", et cet effet est dénommé "effet de rappel". Cette disposition est destinée à empêcher le léchage des plaquettes des freins avant sur les disques sous l'effet de 30 légères pressions résiduelles. Le- ressort 100 est réglé de manière à assurer un effet de rappel comparable à celui des ressorts de rappel des mâchoires expansibles des freins à tambour arrière. On sait que,sur un véhicule muni d'un dispositif répar-35 -titeur de freinage, lorsqu'une roue se bloque, notamment sur une surface glissante, il lui est difficile de reprendre sa vitesse normale en raison de la perte d'adhérence ou du patinage 72 01618 9 2122504 des pneumatiques. Ce blocage prématuré des roues avant et le rappel 100 agissent sur le piston différentiel 46. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit, sans sortir du cadre de l'invention. 72 01618 10 2122504 REVENDICATIONS 1.- Circuit hydraulique de freinage pour véhicule à patinage commandé entre roues avant et roues arrière, caractérisé par une vanne d'équilibrage dynamique qui comprend un 5 premier élément de vanne et un second élément de vanne, le premier élément contenant un piston différentiel dont les deux extrémités opposées ont. chacune une première surface et qui comporte une portée centrale dont les faces opposées ont chacune une seconde surface plus grande que la première, un 10 dispositif à la disposition de l'opérateur appliquant une près sion statique sur l'une des premières surfaces du piston différentiel de manière qu'une pression statique correspondante soit exercée par la première surface opposée et soit transmise à un point d'utilisation et un dispositif actionné par le véhi 15 cule appliquant une pression dynamique sur les secondes surfaces opposées, le second élément comprenant un tiroir de distribution comportant deux portées ou obturateurs espacés axia-lement et disposés dans des chambres correspondantes de manière que ces dernières soient purgées lorsque les obturateurs 20 sont en position d'ouverture, des canaux soumettant chaque • chambre à la pression dynamique qui agit sur les secondes surfaces opposées du piston différentiel, un dispositif dirigeant un signal de pression variable sur les deux côtés opposés du tiroir, lequel est fonction de la différence entre la vitesse 25 des roues avant et arrière du véhicule, de manière que ledit tiroir de distribution équilibre proportionnellement la pression dynamique s'exerçant sur ledit premier élément avec une relativité optimale du glissement entre les roues avant et arrière. 30 2.- Circuit hydraulique suivant la revendication 1, ca ractérisé en ce qu'il comprend un capteur mesurant la vitesse de rotation des roues arrière, un capteur mesurant la vitesse de rotation des roues avant, une source extérieure de puissance dirigeant un fluide sous pression vers les organes moteurs 35 séparés des freins avant et arrière, et un dispositif de réglage dynamique utilisant la différence de vitesse de rotation et des roues avant/arrière pour augmenter ou réduire la pression 72 01618 ii 2122504 appliquée aux organes moteurs des freins avant afin de maintenir une relation optimale du glissement entre les roues avant et arrière. 3.- Circuit hydraulique suivant la revendication 1, ca-5 ractérisé en ce qu'il comprend un premier élément dosant une pression dynamique et un second élément répartissant une pression statique, le premier élément comprenant un piston différentiel ayant une première surface à chacune de ses extrémités opposées et deux secondes surfaces plus grandes que les pre-10 mières sur les faces opposées d'une portée centrale de plus grand diamètre, un élément transmettant la pression statique d'un maître cylindre à l'une des premières surfaces de manière qu'une pression correspondante soit exercée par la première surface opposée et soit transmise aux roues avant du véhicule, 15 et un élément dirigeant une pression dynamique fournie par une source de puissance vers les secondes surfaces opposées du piston différentiel, le second élément répartiteur comprenant un tiroir régulateur de vitesse comportant deux obturateurs espacés axialement, disposés dans des chambres correspondantes 20 et mettant en communication, lorsqu'ils sont ouverts, ces chambres à l'échappement de manière qu'aucune pression ne règne dans ces dernières, des éléments reliant chaque chambre à la pression dynamique s'exerçant sur chacune des secondes surfaces opposées du piston différentiel, un conduit dirigeant 25 un signal de pression émis par les roues arrière vers une extrémité du tiroir, et un conduit dirigeant un signal de pres-'sion émis par les roues avant vers l'autre extrémité du tiroir, de manière que ce dernier règle la pression dynamique exercée sur les secondes surfaces du piston différentiel pour mainte-30 nir une relation optimale entre le glissement des roues avant et arrière. 4.- Procédé de réglage dynamique du glissement relatif des roues avant et arrière d'un véhicule muni d'un système de freinage suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il 35 comprend les étapes suivantes : transmettre la pression statique d'un maître cylindre aux roues avant du véhicule par l'intermédiaire d'un piston différentiel, appliquer la pression ) 72 01618 •12 2122504 dynamique d'une source de pression sur le piston différentiel de manière à modifier sélectivement la pression statique créée par le maître cylindre et régler sélectivement la pression différentielle appliquée au piston différentiel en réponse à 5 un signal de pression dérivé du rapport de la vitesse de rotation des roues arrière à celle des roues avant, de manière à maintenir une relation optimale entre le glissement relatif des roues avant et des roues arrière. 5.- Circuit hydraulique suivant la revendication 1, d'é-10 quilibrage du freinage d'un véhicule équipé d'un circuit de freinage anti-dérapage, caractérisé en ce qu'il comprend un piston différentiel comportant deux premières surfaces transmettant la pression d'un maître cylindre aux roues avant dans un rapport de l/l et comportant deux secondes surfaces plus 15 grandes que les premières et soumises à une pression dynamique fournie par une source de puissance de manière à augmenter la pression transmise aux freins des roues avant, et un dispositif de réglage du glissement, comprenant un tiroir muni de deux obturateurs purgeant la pression dynamique appliquée contre 20 les deux secondes surfaces du piston différentiel lorsque les obturateurs sont ouverts, de manière que ces secondes surfaces ne soient pas soumises à la pression, et un élément transmettant des signaux de pression aux extrémités opposées du tiroir, ces signaux étant respectivement fonction de la vitesse 25 de rotation des roues arrière et de la vitesse de rotation des. roues avant afin que la résultante des signaux agissant sur le tiroir soit proportionnelle à la pression dynamique exercée sur le piston différentiel et de maintenir un rapport de glissement optimal entre les roues avant et arrière. 30 6.- Circuit de freinage hydraulique d'un véhicule, carac- . térisé en ce qu'il comprend des organes moteurs séparés actionnant respectivement les freins .avant et arrière associés aux roues du véhicule, une pompe de réglage tournant à une vitesse proportionnelle à la vitesse de rotation des roues ar-35 rière, une seconde pompe constituant une source de puissance, un maître cylindre actionné par un. multiplicateur commandant le freinage du véhicule, un capteur de vitesse tournant à une i copy 72 01618 13 2122504 vitesse proportionnelle à la vitesse de rotation des roues avant, et un dispositif d'équilibrage dynamique destiné à maintenir une relation prédéterminée entre le glissement relatif des roues avant et arrière, ce dispositif d'équilibrage coin-5 prenant un doseur de pression statique muni d'un piston différentiel comportant deux premières surfaces opposées et deux secondes surfaces opposées plus grandes que les premières, un élément transmettant la pression statique engendrée par le maître cylindre à l'une des premières surfaces de manière que 10 l'autre première sur-face du piston transmette une pression statique correspondante aux organes moteurs des freins avant, un élément transmettant la pression de la source de puissance aux secondes surfaces du piston différentiel, un distributeur de contrôle anti-dérapage comprenant un tiroir muni de deux ob-15 turateurs normalement ouverts de manière à laisser échapper la pression dynamique s'exerçant sur les secondes surfaces corres-' pondantes du piston différentiel, et un dispositif transmettant un signal engendré par la pompe de réglage à une extrémité du tiroir et transmettant un signal engendré par le capteur de 20 vitesse des roues avant à l'autre extrémité du tiroir, de manière que la résultante des signaux de pression-agissant sur ■ le tiroir déplace ce dernier pour augmenter ou réduire la pression dynamique transmise par le piston différentiel. 7.- Circuit hydraulique selon la revendication 6, carac -25 térisé en ce que la seconde pompe constituant la source de puissance est la pompe de la direction assistée du véhicule. 8.- Circuit hydraulique de freinage anti-dérapage destiné à un véhicule automobile comprenant des organes moteurs séparés agissant respectivement sur les freins avant et les 30 freins arrière des roues, un maître cylindre amplificateur commandant le freinage et actionné parle conducteur, et un dispositif d'équilibrage dynamique du freinage maintenant une relation prédéterminée du glissement relatif des roues avant et arrière, caractérisé en ce que le dispositif d'équilibrage 35 dynamique comprend un doseur de pression statique muni d'un piston différentiel comportant deux premières surfaces opposées de même aire, et deux secondes surfaces plus grandes que les COPY 72 01618 14 2122504 premières, un élément transmettant-la pression statique du maître cylindre aux organes moteurs des freins avant par l'intermédiaire des deux premières surfaces du piston différentiel, un élément transmettant la pression dynamique d'une source de 5 puissance aux secondes surfaces du piston, et un distributeur de contrôle anti-dérapage purgeant sélectivement la pression s!exerçant soit contre les deux secondes surfaces du piston, soit contre l'une de ces secondes surfacess et un dispositif émettant un signal en fonction du rapport de la vitesse de 10 rotation des roues avant à la vitesse de rotation des roues arrière, de manière à maintenir "une relation optimale du glissement relatif des roues avant et arrière. 9.- Circuit hydraulique selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'un ressort pré-comprimé agit sur le piston 15 différentiel de manière à exercer une pression de maintien sur ce dernier pour déterminer un effet de rappel empêchant le léchage des garnitures des freins avant sous l'effet de faibles pressions résiduelles. 10.- Circuit hydraulique de freinage suivant la reven-20 dication 1, caractérisé en ce que la vanne d'équilibrage dynamique comprend un dispositif de réglage dynamique pour établir un rapport prédéterminé de la pression hydraulique sur les moteurs respectifs des roues avant et arrière du véhicule, un dispositif à la disposition de l'opérateur pour alimenter la 25 pression de commande de ladite vanne, un dispositif asservi pour fournir une pression de puissance à ladite vanne, un dispositif pour appliquer un signal de pression effective sur une roue arrière, et un dispositif pour appliquer un signal de pression effective sur une roue avant, de telle sorte que 30 ladite vanne maintienne un rapport optimum du glissement entre les roues avant et arrière. 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