la présente invention est relative à un frein à air comprimé à commande électropneumatique et à effet indirect, en particulier pour les véhicules sur rails, comportant une conduite continue principale d'air et une conduite du réservoir d'air principal, les variations de pression dans la conduite principale d'air étant déclenchées par des soupapes électro-magnétiques de desserrage et des soupapes magnétiques de freinage réparties le long du train, qui peuvent autre excitées à partir du poste du mécanicien, le maintien d'une pression dans la conduite principale d'air étant assuré par une valve-relais. Le maintien d'une pression dans la conduite principale d'air ne doit pas être effectué directement à partir des soupapes électromagnétiques de freinage et de desserrage qui sont réparties le long du train, car leur débit est trop grand et pourrait être comparé aux sorties d'air de la conduite principale, qui auraient été déterminées par des ruptures ou par l'ouverture des soupapes des freins de secours. Dans les freins à air comprimé connus, des dispositifs cossteux sont donc nécessaires, pour permettre, après une variation de pression, le maintien d'une pression de valeur limitée. On a également déjà recouru au procédé qui consiste à prévoir une commande primaire pour une variation pneumatique de pression, et une commande électropneumatique sous l'action d'une valve pilote, qui doit être rendue inefficace par des moyens spéciaux électriques ou mécaniques, afin d'obtenir une post-alimentation pour le maintien d'une pression.- On a également aussi utilisé déjà des valves-relais pour le maintien de la pression, la valve-relais étant montée en parallèle par rapport à une valve pilote, en sorte que deux systèmes de réglage agissaient sur la conduite principale d'air.En outre il se produisait des temporisations nuisibles f & heuses parce que les impulsions commandées étaient obtenues sous forme de variations de pression. I1 pouvait également arriver que l'un des deux robinets destinés au désaccouplement de la conduite principale d'air entre deux voitures, se trouvant, par suite d'une erreur, dans la position de fermeture, si bien que la section de la conduite principale se trouvant en amont du robinet fermé était désaérée,tandis que la section de la conduite principale se trouvant en aval du robinet fermé continuait à rester sollicitée par l'air comprimé.Dans les freins à air comprimé connus qui ont été proposés, et qui compor tent des soupapes électromagnétiques de freinage et de desserrage qui sont réparties le long du train, il pouvait se produire l'inconvénient qui consiste en ce qu'une post-alimentation se produi sort, à partir des soupapes magnétiques, sur toutes les sections de conduite de la conduite principale, en sorte qu'une postalimentation était effectuée également dans la section de conduite étanche à la pression, ce qui pouvait aboutir à une surcharge de pression. Dans ce cas un freinage normal n'est plus possible dans la section de conduite ayant une pression surélevée. La présente invention a pour objet de créer un frein à air comprimé du genre précité aussi simple que possible et de fonctionnement spécialement str, qui est efficace sans temporisation des commandes déterminéespneumatiquement, et dans lequel, en dépit d'une dépense technique minime en organes de commandes, les inconvénients précités sont évités. En outre la valve-relais prévue pour le maintien de la pression peut être déconnectée, lors qu'un freinage rapide ou un freinage de secours est effectué, cela afin d'éviter une post-alimentation dans la conduite principale d'air.Etant donné que le frein à air comprimé doit demeurer capable de fonctionner en cas de panne de courant d'alimentation des soupapes électro-magnétiques, on doit prévoir en outre des dispositifs de commande simples, qui permettent une commutation du fonctionnement électro-pneumatique sur un fonctionnement purement pneumatique. Enfin un frein à air comprimé doit être également approprié à une commande automatique à distance. Conformément à la présente invention, le problème est résolu par le fait que les soupapes magnétiques-sont prévues exclusivement pour faire varier la pression dans la conduite principale d'air et dans un réservoir de précontrôle pour la valverelais, et que la valve-relais est prévue exclusivement pour le maintien de la pression. Dans une forme de réalisation préférée de la présente invention, deux valves magnétiques de précontrle du freinage et du desserrage sont combinées du point de vue pneumatique avec un réservoir de précontr81e de la valve-relais et du point de vue électrique, en parallèle avec les soupapes magnétiques de freinage et de desserrage qui sont réparties le-long du train, et peuvent autre enclenchées et déclenchées, partir du poste du mécanicien, par l'intermédiaire- d'interrupteurs électriques, les deux soupapes magnétiques étant accordées entre-elles de telle façon qu' il se produise dans la conduite principale les mimes variations de pression, ou des variations de pression agissant d'une manière égale, que dans le réservoir de précontroble. Afin d'obtenir, pour un freinage de secours, une déconnexion de la valve-relais par rapport à la conduite principale d'air, on a prévu une valve de déconnexion électromagnétique montée en parallèle avec les soupapes magnétiques de précontr81e, cette valve de déconnexion étant excitée par le courant de travail et agissant sur deux soupapes d'arrêt en combinaison avec la valve de relais, ces deux soupapes d'arrêt ayant une chambre de soupape commune. La chambre de soupape est sollicitée, par l'intermédiaire de la valve magnétique de déconnexion, par la pression de la conduite principale d'air, et se trouve désaérée dans la position de déconnexion de la valve magnétique de déconnexion, les deux soupapes doubles étant alors amenées à la position de fermeture.Dans ces conditions, la conduite principale d'air est isolée de la valve-relais, et la chambre du piston de la valverelais est désaérée. D'autres caractéristiques avantageuses dans le développement de la présente invention résulteront de la description et des revendications. Sur le dessin on a représenté schématiquement deux formes de réalisation choisies à titre d'exemple. La figure 1 montre un schéma de connexion électromagnétique simplifié d'un frein à air comprimé conforme à la présente invention. La figure 2 montre une partie d'une autre forme de réalisation choisie à titre d'exemple, suivant la présente invention, cette partie étant plus détaillée. La figure 3 montre la partie restante de la forme de réalisation choisie à titre d'exemple de la figure 2, cette figure 3 devant se raccorder par son bord de gauche au bord de droite de la figure 2. Sur la figure 1 on a désigné par 1, un levier de robinet de frein du mécanicien conforme à la présente invention, ce levier, sur le dessin, pouvant être amené vers la gauche dans une position de desserrage 2 représentée en trait mixte, et vers la droite à une position de freinage 3 représentée également en trait mixte.Lors du mouvement de basculement du levier 1 du mécanicien, de sa position de repos à sa position de desserrage 2, un interrupteur "desserrage" 4 est amené de sa position d'ouverture à sa position de fermeture, dans laquelle un cible électrique "desserrage" 5 est relié à un cable de courant principal 6, qui amène le courant d'une batterie principale 7, qui peut autre déconnectée au moyen d'un interrupteur principal 8 Lors d'un mouvement de basculement du levier de freinage 1 du mécanicien à partir de sa position de repos, jusqu a sa position de freinage 3, un interrupteur électrique "frein" 9 passe de sa position d'ouverture à une position de fermeture, dans laquelle un cible électrique "frein" 10 qui circule le long du train est relié au cible de courant principal 6.Dans la position de repos du levier de frein du mécanicien 1, les deux interrupteurs 4 et 9 sont en position d'ouverture et séparent de la sorte les cibles 5 et 10 du cable de courant principal 6. Dans La position de desserrage et dans la position de freinage du levier du mécanicien 1, l'un des deux interrupteurs 4 et 9 est donc fermé, tandis que l'autre interrupteur est ouvert. Pour la commande d'une valve-relais 17, une valve magnétique de précontrôle de desserrage 11 est raccordée au cabre "desserrage" 5, et l'entrée de cette valve est reliée, par l'intermédiaire d'une conduite d'air 12, à une conduite d'air 13 du réservoir principal, cette conduite 13 passant le long du train.Au cible "frein" 10, en vue de la commande de la valve de relais 17, est en outre raccordée une valve magnétique de précontrale de freinage 14, et l'entrée de cette valve est raccordée, par l'intermédiaire d'une conduite d'air 15, à un réservoir de précontrôle 16, qui fournit la pression de consigne pour le réglage de la pression de la valvcre- lais 17, laquelle est réunie au réservoir de précontrôle 16, par l'intermédiaire d'une conduite d'air 18.La valve-relais 17 sert à maintenir les pressions dans la conduite d'air 13 du réservoir principal, et dans la conduite principale d'air 21, à ltengontre des défauts d'étanchéité des conduites, et cette valve-relais est reliée par une conduite d'air 19 à la conduite d'air 13 du réservoir principal, et, par l'intermédiaire d'une conduite d'air 20 à la conduite principale d'air 21, qui, comme la conduite d'air du réservoir principal 13, passe le long du train.Par l'intermédiaire d'une conduite d'air 22, la sortie de La soupape magnétique de précontrdle du desserrage 11 est raccordée à la conduite d'air 15 entre la soupape magnétique de précontrOle du freinage 14 et le réservoir de précontr81e 16. La sortie de la soupape magné tique de précontr81e du freinage 14 est mise à l'atmosphère. A chaque voiture du train indiquée par I, II, III etc des lignes en points traits, appartient un cylindre de frein 23a, 23b etc, dont la pression de freinage est contrôlée par un organe à triple pression 24a, 24b etc, qui est raccordé à la conduite principale d'air 21, et à la conduite d'air 13 du réservoir principal, et qui est relié à un réservoir de réserve 25a, 25b etc. En outre à chaque voiture appartient une soupape magnétique de de freinage de cette voiture 26a, 26b etc, ainsi qu'une soupape magnétique de desserrage de voiture 27a, 27b, etc. Les soupapes magnétiques de freinage de voiture 26a, 26b etc ont pour fonction, en vue du freinage, de faire baisser les pressions, en meme temps et de la même façon, dans chaque section de conduite 30a, 30b etc de la conduite principale 21 appartenant à une voiture. Les soupapes magnétiques de desserrage de voiture 27a, 27b ont pour fonction, en vue-du desserrage du frein, d'introduire, en meme temps et de la m & e manière, de l'air provenant de chaque section de conduite 31a, 31b etc appartenant à une voiture de la conduite du réservoir principal 13, dans les sections de conduites associées 30a, 30b etc de la conduite principale d'air 21. Les'soupapes magnétiques de freinage de voiture 26a, 26b et 26c sont raccordées électriquement parallèlement les unes aux autres, par l'intermédiaire de cable 28a, 28b etc au cible "frein" électrique, 10 qui passe le long du train, tandis que les soupapes magnétiques de voiture 27a, 27b, etc, sont 'raccordées respectivement par Les cables 29a, 29b etc, au cible électrique 5 "desserrage" qui passe le long du train. Les entrées des soupapes magnétiques de freinage de voiture 26a, 26b etc sont reliées à la conduite d'air principale 21, et les sorties sont reliées à l'atmosphère par l'intermédiaire de buses desortie 26'a, 26'b etc.Les entrées des soupapes magnétiques de desserrage de voiture 27a, 27b etc sont reliées aux sections de conduite correspondantes 31a, 31b etc de la conduite d'air du réservoir principal 13, tandis que les sorties sont reliées, par l'intermédiaire de buses de Sortie 27'a, 27'etc aux sections de conduite 30a, 30b etc de la conduite d'air 21. A la conduite d'air 15 est raccordé un manomètre 32 sur lequel on peut lire la pression dans le réservoir de précontrôle 16. Le robinet de frein du mécanicien conforme à la pré-sen- te invention fonctionne comme suit Lorsque le mécanicien en vue de freiner le train, a fait passer le levier 1 de sa position de repos à sa position de freinage 3, l'interrupteur "frein" 9 passe de sa position de repos à sa po position de fermeture. De ce fait, l'interrupteur principal 8 étant fermé, la soupape magnétique de précontrôle de freinage 14 ainsi que toutes les soupapes magnétiques de freinage de voiture 26a,26b etc qui sont montées en parallèle les unes par rapport aux autres, sont alimentées en courant.Les soupapes passent de leur position de fermeture à leur position d'ouverture et demeurent à la position d'ouverture jusqu'à ce que le levier de frein du mécanicien 1 ait eté ramené par le mécanicien à sa position de repos, dans laquelle l'interrupteur 9 revient automatiquement à sa position d'ouverture. Plus le levier du mécanicien 1 est maintenu longtemps dans sa position de freinage, plus la pression dans le réservoir 16 de pré contre est abaissée par la soupape magnétique de précontrssle du freinage qui est ouverte. Le meme abaissement de pression dans les diverses sections de conduite 30a, 30b etc, de la conduite principale d'air 21 se produit par l'intermédiaire des soupapes magnétiques de freinage de voitures qui sont ouvertes 26a, 26b etc. La section transversale de la buse d'évacuation 14' à la sortie de la soupape magnétique de précontr81e du freinage 14 est réglée par rapport au volume d'air du réservoir de précontr81e 16 de telle façon que, pour des volumes d'air déterminés, sensiblement égaux dans les sections de conduite 30a, 30b etc, en rapport avec les sections transversales choisies des buses de sortie 26'a, 26'b etc, on obtienne toujours les myes abaissements de pression sur les soupapes magnétiques de freinage de voiture 26a, 26b, etc, à des intervalles de temps déterminés, dans le réservoir de précontr8le et dans la conduite principale d'air 21. Le mécanicien peut observer sur le manomètre 32 l'abaissement de pression dans le réservoir de précontrôle 16, et, par conséquent également, dans la conduite principale d'air21, Si le volume du réservoir de précontrôle 16 est choisi égal au volume de l'une des sections de conduite 30a, 30b etc sensiblement égales les tunes aux autres en \roluma, la soupape magnétique de précóntr81e du freinage 14, peut, avantageusement, avoir une buse 14' de sortie constituée de la mEme façon que les soupapes magnétiques de freinage de voiture 27a , 27b , etc..., en sorte que les sou papes magnétiques de précontrale de freinage ou de desserrage peuvent être utilisées également comme des soupapes de freinage ou des soupapes de desserrage de voiture ou inversement. Si, après un freinage, le levier de mécanicien 1 est amené de sa position de repos à sa position de desserrage 2, l'interrupteur "desserrage" 4 est fermé, de ce fait, simultanément, la soupape magnétique de précontr81e de freinage 11 ainsi que les soupapes magnétiques de desserrage de voiture, montées en parallèle, 27a, 27b etc sont alimentées en courant. Les soupapes passent alors de leur position de fermeture à la position de desserrage et demeurent en position de desserrage jusqu'à ce que le levier de freinage du mécanicien 1 ait été ramené par le mécanicien, de la position de desserrage à la position de repos, pour laquelle l'interrupteur "desserrage" 4 revient automatiquement à sa position d'ouverture. Plus le levier de frein du mécanicien 1 est maintenu longtemps dans sa position de desserrage 2, plus grande est la quantité d'air qui est introduite après coup, par l'intermédiaire de la soupape magnétique de précontrôle de desserrage 11, à partir de la conduite d'air du réservoir principal, dans le réservoir de précontrle 16. En mEme temps par l'intermédiaire des soupapes magnétiques de desserrage de voiture 27a, 27b etc, qui sont ouvertes, il se produit, à partir des sections de conduite 31a, 31b etc, de la conduite d'air 13 du réservoir principal des postalimentation de la conduite d'air principale 21, et ces postalimentation aboutissent au meme accroissement de pression dans la conduite principale d'air que dans le réservoir de précontr81e. Ici aussi la section transversale de la buse d'évacuation 11' de la soupape magnétique de précontrôle de desserrage 11 est choisie par rapport au volume d'air du réservoir de précontrble 16 de telle façon que, pour des volumes déterminés, sensiblement égaux, dans les sections de conduite 31a, 31b etc, en combinaison avec les buses d'évacuation 27'a, 27'b sur les soupapes magnétiques de desserrage de voiture 27a, 27b etc, le même accroissement de pression est obtenu chaque fois dans le cylindre de précontrole 16 et dans la conduite principale d'air 21 et dans des intervalles de temps prédéterminés. Ici encore, le mécanicien peut observer sur le manomètre 32 l'accroissement de pression dans le réservoir de pré contrdle 16, et donc dans la conduite principale d'air 21, afin d'actionner d'après cela le levier de frein 1. La valve-relais 17 qui fonctionne d'une manière purement pneumatique, interdit un abaissement de pression progressif dans la conduite principale d'air 21, en raison de défauts d'étanchéité de la conduite, si bien que l'on évite une élévation de pression correspondante dans la conduite d'air du réservoir principal. Une réponse intempestive des organes à triple pression 24a, 24b etc dans les diverses voitures, pour la sollicitation des cylindres de frein 23a, 23b etc est ainsi interdite. Si, pour obtenir un freinage électropneumatique, on provoque un abaissement de pression déterminé qui devient efficace simultanément dans les diverses sections de conduite 30a, 305 etc de la conduite principale d'air 21, et un abaissement de pression égal dans le récipient de précontrôle 14, la valve-relais 17 qui fonctionne pneumatiquement se règle, avec une faible temporistation, sur cette pression réduite et assure un maintien de pression correspondant dans la conduite principale d'air -21 et dans la conduite d'air 13 du réservoir principal. Si, dans la conduite principale d'air 21, il se produit un défaut d'étanchéité inattendu anormalement important, aucune post-alimentation n'est amorcée par l'intermédiaire des soupapes magnétiques de desserrage de wagons 27a, 27b etc, parce que ces soupapes ne peuvent être ouvertes que directement à partir du levier 1 de frein du mécanicien, par fonctionnement de l'ioter- rupteur 4 pour assurer la post-alimentation. I1 est indifférent que le défaut d'étanchéité inattendu dans la conduite principale soit provoqué par une rupture de conduite, par une séparation du train, ou par la position ouverte unilatéralement du robinet d'un accouplement de conduite entre deux voitures. Les figures 2 et 3 montrent une autre forme de réalisation conforme à la présente invention, dans laquelle, en dehors de la commande électropneumatique du train suivant la figure 1, on a prévu une conduite électropneumatique du train susceptible autre déclenchée par des impulsions de comnande à distance, ainsi qu'une conduite de train purement pneumatique susceptible d'entre actionnée en cas de panne du courant, et un dispositif d'arrêt du train. Sur les figures 2 et 3, les pièces et les conduites qui correspondent à celles de la figure 1, sont munies des mêmes références. On va décrire d'abord la commande électromagnétique, qui peut autre déclenchée à la main ou par des impulsions de commande à distance > et qui peut être influencée par des signaux de freinage de secours provenant d'une installation de freinage de secours 53. Gracie à un dispositif d'arrêt 70, 71, la commande électromagnétique peut être interrompue. Le levier de frein du mécanicien 1 peut être amené à une position de desserrage 2, à une position de freinage 3, et à une position de freinage rapide 3'. A la position de desserrage 2, l'interrupteur "desserrage" 4 est amené de sa position ouverte à sa position de fermeture. Dans la position de fermeture, le cible principal électrique positif 6 est raccordé par un interrupteur principal non représenté au cible 33, qui est relié à un relais contacteur de desserrage 34. Lors de l'excitation de la commande de desserrage 34, quand 11 interrupteur "desserrage" 4 est fermé, les contacts 35, 36 sont courtcircuités. Le contact 35 est réuni au cable positif principal 6, et le contact 36 est relié à un cible de desserrage 5 qui est disposé le long du train. Dans la position de freinage 3, l'interrupteur "frein" 9 est fermé. Le cabale positif principal 6 est raccordé au cable 38 par l'intermédiaire d'un contact 37, et ce cible 38 est en liat son avec le relais contacteur de freinage 39. Lors de ltexcitation de l'interrupteur de commande de freinage 39, lorsque 1 'interrup- teur 9 est fermé, les contacts 40, 41 sont courtcircuités. Le contact 40 est relié au cable positif principal 6, et le contact 41 est relié à un câble de freinage 10 qui passe le long du train. En outre un cible de mise à la terre 42 est plate le long du train. Un appareil de contrôle 43 est raccordé, par l'intermédiaire d'un cable 44, au cible de terre 42, par l'intermédiaire d'un cable 45 au ctble"frein" 10, par l'intermédiaire d'un cable 46 au cable "desserrage" 5, et, en outre, par l'intermédiaire d'un cable 49, au cible positif principal 6. Un cable 47 provenant du cable 46 aboutit à la soupape magnétique de précontrale de desserrage 11, et un cible 48 provenant du cible 45, aboutit à la soupape magnétique de précontrale du freinage 14. Les soupapes magnétiques 11 et 14 de précontrale du desserrage et du freinage sont amenées, par le courant de travail, lorsque les interrupteurs 4 et 9 sont fermés, de leur position de fermeture à la position d'ouverture. A chaque voiture d'un train appartient, comme le montre la figure 1, une soupape magnétique de freinage et une soupape magnétique de desserrage. Les soupapes magnétiques de desserrage des voitures, qui ne sont pas représentées sur les figures 2 et 3, sont raccordées électriquement, parallèlement les unes aux autres, par une borne au cable de terre 42 disposée le long du train, et par l'autre borne, au cible "frein" 10. Les soupapes magnétiques de desserrage des voitures, qui n'ont pas été non plus représentées, sont également reliées électriquement en parallèle, par une de leurs bornes, au cable de terre 42, et par leur autre borne au cft- ble "desserrage" 5.Par fermeture de l'interrupteur "desserrage" 4 le relais contacteur de desserrage 34 est fermé, et,par suite, le câble "desserrage" 5 est alimenté en courant, si bien que, par l'intermédiaire des câbles 46 et 48, la soupape magnétique 11 de précontrôle du desserrage et, en mEme temps, les soupapes magnétiques de desserrage des voitures sont excitées. D'une manière correspondante du fait de la fermeture de l'interrupteur "freinage" 9, le relais contacteur de freinage 39 est fermé, et, de la Sorte le cable de freinage 10 est alimenté en courant, en sorte qu'également ici, par l'intermédiaire des câbles 44 et 48, la soupape magnétique de précontrle du freinage 14 et en méme temps les soupapes magnétiques de freinage des voitures sont excitées. Le montage électrique des figures 2 et 3 se différencie essentiellement du montage électrique de la figure 1, par le fait qu'entre les interrupteurs 4 et 9 de freinage et de desserrage et les soupapes magnétiques de freinage et de desserrage des voitures on a intercalé les relais contacteurs de freinage et de desserrage 34 et 39. L'appareil de contrôle 43 prévu en outre sur la figure 2, sert à surveiller les cibles électriques pour le cas d'une rupture de cible.Lors de l'intervention d'une rupture de cable, l'interrupteur 43' de l'appareil de contrôle 43 passe à sa position d'ouverture et interrompt par suite le raccordement du cible 49, qui est en liaison avec le cable positif principal, au cible 50, lequel fait passer à la position d'ouverture deux soupapes magnétiques de freinage de secours 51 et 52, excitées par le courant correspondant à la position de repos d'une installation de freinage de secours 54 qui est représentée dans un rectangle 53 en trait mixte, en sorte qu'un freinage de secours est déclenché ou préparé. Au dispositif de freinage de secours 54 qui sera décrit avec plus de détails, appartient une soupape 55, qui , lors d'un freinage de secours, relie la conduite principale d'air p., par l'intermédiaire d'une conduite 56, à un orifice de large section 57, et provoque de-la sorte une chute de pression rapide dans la conduite principale d'air. Simultanément avec l'ouverture de la section de passage 57, un cible 59 est relié, par l'intermédiaire d'un interrupteur basculant 58 qui par suite de son raccordement au c2- ble 49, est alimenté en courant du cible positif principal, à un cible 60, qui par l'intermédiaire d'un cable 61, est raccordé à l'un des contacts de commutation d'une soupape magnétique de sécurité 62 surveillée par le courant de repos d'un circuit de sécurité non représenté.L'autre contact de commande de la soupape magnétique de sécurité 62 est raccordé, par l'intermédiaire du cible 63, au cible positif principal 10. Si, par suite d'une perturbation imprévue, par exemple par suite d'une perturbation en dehors du train, dans une installation de signalisation d'une section, un interrupteur de sécurité du circuit de sécurité est fermé, la soupape magnétique 62 de sécurité passe à la position de fermeture et raccot- de ainsi le cible conducteur de courant 63 au cable 61, qui est raccordé, par l'intermédiaire d'un cable 64, à une soupape magnétique de déconnexion.Par excitation de la soupape magnétique de déconnexion 65 d'une manière qui devra encore être décrite,on obtient la déconnexion de la valve-relais 17 afin de pouvoir interrompre au moyen de la valve-relais 17,le maintien de la pression de la conduite principale,et de pouvoir déclencher un freinage de secours. Cette déconnexion de la valve-relais 17, par l'intermédiaire de la valve magnétique 65 peut être déclenchée d'une part par la soupape magnétique de sécurité 62 contrôlée par courant de repos, de telle façon qu'en cas d'interruption de courant dans le cible 66, le cible 64 soit alimenté en courant par l'intermédiaire-du câble 63. D'autre part la déconnexion de la valve-relais 17 peut être déclenchée, par l'intermédiaire de la soupape magnétique de déconnexion 65, par l'interrupteur basculant 58 du dispositif de freinage de secours 54, cet interrupteur basculant 58, lorsque la soupape 55 est ouverte, alimente en courant, par l'intermédiaire du cible principal positif 6 des cibles 49 et 59, les cibles 60, 61 et 64.La déconnexion de la valve-relais, par l'intermédiaire du dispositif de freinage de secours 54, ou par l'intermédiaire du circuit de sécurité non représenté et de la soupape magnétique de sécurité 62 se fait donc indépendamment par l'une de ces deux voies. Un freinage rapide, et, avec lui, également une décon nexion de la valve-relais 17, peuvent également être déclenchés à la main par le mécanicien. A cet effet le levier de frein 1 du mécanicien est amené à la position de freinage rapide 3', dans laquelle l'interrupteur 9' dit "freinage rapide" est enclenché. L'un des contacts de l'interrupteur 9' de freinage rapide est relié au cible 67, qui est lui-meme relié au cible 61. L'autre contact de l'interrupteur 9' de freinage rapide est relié au câble positif principal 6. Lorsque l'interrupteur 9' de freinage rapide est fermé, le cable 6 qui est liment en courant est raccordé aux ct- bles 67, 61 et 64, par l'intermédiaire desquels la soupape magnétique de de connexion 65 peut être excitée de façon à déconnecter la valve-relais 17 indépendamment du dispositif du frein de secours 54 et de la connexion de la soupape magnétique de sécurité 62. Entre le cable positif principal 6 et le câble 67 est monté un interrupteur 69 (figure 2), qui se trouve normalement en position d'ouverture. Afin de pouvoir effectuer un essai d'étanchéité de la conduite d'air principal 21, on ferme 1 'in- terrupteur 69. De ce fait le cable 67 est alimenté en courant, si bien que, par l'intermédiaire des cibles 61 et 64 la soupape de déconnexion est excitée, en sorte que la valve-relais est déconnectée. Enfin, on a prévu un interrupteur d'arrêt 71, qui peut autre actionné par une clé 70, et qui est disposé sur le cible positif principal 6, entre les raccordements des cibles 49 et 63. Si le cazble positif principal 6 est interrompu par l'interrupteur d'arrêt 71, l'appareil de contrôle 43 et le dispositif de frein de secours 54 sont alimentés en courant par l'intermédiaire du cable 49. Par contre, les contacts de connexion des interrupteurs de desserrage, de freinage et de freinage rapide 4, 9-, et 9' qui qui sont réunis au cible positif principal 6 sont dépourvus de courant, si bien que la commande électromagnétique manuelle par le levier de freinage 1 du mécanicien est mise hors circuit. Enfin, le cible 63 n'amène plus de courant à la soupape magnétique de sécurité 62. Afin de pouvoir effectuer une commande automatique du train indépendamment du mécanicien, on a prévu des cibles 72 et 73, par l'intermédiaire desquels, par raccordement aux câbles 33 et 38,des impulsions de commande peuvent être émises, à partir d'un appareil de commande à distance non représentée, directement sur les relais de freinage et de desserrage 34 et 39. L'interrupteur d'arrêt 71 coupe, dans sa position d'arrêt, outre le câble positif principal 6, également les cibles 72 et 73 permettant la commande automatique du train. A l'extrémité du cible positif principal 6 qui peut être déconnectée de l'interrupteur d'arrêt 71, est branché un câble 74 aboutissant à une soupape magnétique de surveillance du courant 75 (figure 2) qui est maintenue par le courant de repos en position de fermeture, afin d'interrompre, lorsqu'elle est alimentée, un circuit pneumatique qui va être décrit ci-après entre une valve de commande pneumatique 76 qui doit être actionnée par le levier 1 de frein du mécanicien, ainsi que les soupapes mangétiques de précontrôle 11 et 14, et pour établir, en cas de panne du courant, une liaison entre la valve de commande 76 et les soupapes magnétiques de précontrale 12 et 14. On va décrire ci-après, le circuit pneumatique de commande de la commande du train Le circuit pneumatique de commande consiste en la valve de commande 76 qui est manoeuvrée à la main afin d'amorcer la commande pneumatique de freinage et de desserrage et afin d'agir d'une manière correspondante sur la valve-relais 17, qui, en cas d'un freinage rapide mis en oeuvre à la main ou par le dispositif de frein de secours, est déconnectée automatiquement par 1 'in- termédiaire de soupape magnétique de déconnexion 65. La valve de commande 76 est constituée par une soupape de freinage rapide 77 et par une soupape de précontr8le de freinage et desserrage 78. La soupape de freinage rapide 77 est raccordée, par l'intermé- diaire d'une conduite d'air 79 à la conduite principale d'air 21. La soupape de précontrôle de freinage et de desserrage 78 est reliée, par l'intermédiaire d'une conduite d'air 80, à un régulateur de pression 81 qui est réuni par l'intermédiaire d'une conduite dérivée 82, à une conduite d'air 83 allant à la conduite 13 du réservoir d'air principal. La soupape de freinage rapide 77 comporte des chambres de soupape 84 et-85. Dans la chambre 84 qui est raccordée à la conduite d'air 79 se trouve aussi un clapet à plateau 86 chargé par ressort, et qui, dans la position de fermeture, isole la chambre de soupape 84 de la chambre de soupape 85, laquelle est désaérée par l'intermédiaire d'une ouverture de section transversale considérable 87.Le clapet à plateau 86 est muni d'un poussoir 88 qui traverse la chambre de soupape 85 et sur l'extrémité libre duquel presse une butée 89 du levier de frein du mécanicien 1 qui a été amené à la position de freinage rapide 3, afin de soulever de son siège le clapet à plateau 86 à l'encontre de la force du ressort et de la pression d'air de la-conduite principale 21, si bien que la pression d'air de la conduite principale peut être abaissée rapidement par l'intermédiaire des chambres de soupape 84 et 85 qui sont en liaison l'une avec l'autre, et par l'intermédiaire de l'orifice de grandes sections transversales 87. La soupape 78 de desserrage du frein contient des chambres 90, 91 et 92. La chambre de soupape 90 est raccordée à la conduite d'air 80. Dans la chambre de soupape 90 se trouve un clapet à plateau 93 chargé par ressort, et qui, en position de fermeture, isole la chambre de soupape 90 de la chambre de soupape 91. La chambre de soupape 91 est reliée, par l'intermédiaire d'une conduite d'air 94, à la soupape magnétique 75 de surveillance du courant. La chambre de soupape 92 est à l'atmosphère. Dans la chambre de soupape 92 se trouve un tube de soupape 95 dans lequel est ménagé un perçage longitudinal et un perçage transversal. L'extrémité antérieure du tube de soupape est pressée d'une façon étanche, en position de repos du levier de frein 1 du mécanicien, par un ressort qui se trouve dans la chambre de soupape 92, contre le clapet à plateau 93. Le tube de soupape 95 est en liaison avec le levier de frein du mécanicien 1, et peut etre déplacé en va-et-vient par ce levier.Dans la position de desserrage 2 du levier de frein du mécanicien 1, le tube de soupape 95 est pressé vers la gauche (sur le dessin) et soulève le clapet à plateau de son siège, à l'encontre de la force d'un ressort, en sorte que les chambres de soupape 90 et 91 communiquent entre elles et que l'air peut s'écouler du régulateur de pression 8i, par l'intermédiaire de la conduite 80, des deux chambres de soupape 90, 91 et de la conduite d'air 94 vers la soupape magnétique de surveillance du courant 75. Dans la position de freinage 3, le tube de soupape 95 est déplacé vers la gauche (sur le dessin), et il se soulève du clapet à plateau 93, et-, par suite, les chambres 91 et 92 sont mises en cotmminication par l'intermédiaire du perçage longitudinal et du perçage transversal du tube de soupape.De la sorte, en position de freinage, la chambre de soupape 91 est désaérée par l'intermédiaire dè la chambre de de soupape 92. Dans la position de freinage rapide 3', le clapet à plateau 86 de la soupape de freinage rapide 77 est soulevé de son siège par l'intermédiaire du poussoir 88. La soupape magnétique de surveillance du courant 75 est constituée par les deux chambres de soupape 96 et 97. La chambre 96 est en liaison, par l'intermédiaire de la conduite d'air 94, avec la chambre de soupape 91 de la soupape 78 de précontrôle de freinage et desservie. A la chambre de soupape 97 se raccorde une conduite d'air 98 qui va aux soupapes magnétiques 11 et 14 de précontrle de freinage et de desserrage. Dans la chambre de soupape 97 se trouve un clapet à plateau qui est maintenu par le courant de repos sur son siège afin de séparer la conduite d'air 98 et la chambre de soupape 97; de la chambre de soupape 96 et de la conduite d'air 94. La soupape magnétique de précontrOle de freinage 14 comporte deux chambres 99 et 100. Dans la chambre de soupape 99 se trouve un clapet à plateau 101, qui est pressé par ressort contre son siège, et isole ainsi la chambre de soupape 99 de la chambre de soupape 100. La chambre de soupape 100 est à l'atmosphère et la chambre de soupape 99 se raccorde > par l'intermédiaire d'un branchement 102, à la conduite d'air 98. Si la soupape magnétique de précontrOle'de freinage est excitée par enclenchement de l'interrupteur 9 "frein", le clapet à plateau 101 est soulevé magnétiquement de son siège à l'encontre de la force d'un ressort, et la chambre 99 est désaérée.Etant donné que la conduite d'air 98 est en liaison avec le réservoir de précontrle 16, la pression est abaissée dans le réservoir de précontrôle 16, par soulèvement du plateau de soupape 101 à partir de son siège, jusqu'à ce que le courant ayant été déconnecté, le clapet à plateau de soupape 101 soit repoussé due nouveau vers sa position de fermeture par la force du ressort. La soupape. magnétique de précontr8le de desserrage 11 est constituée par les chambres de soupape 102' et 103. Dans la chambre de soupape 103 se trouve un clapet à plateau 104 chargé par ressort, qui, dans sa position de fermeture, sépare la chambre de soupape 103 de la chambre de soupape 102'. La chambre de soupape 103 est en liaison, par l'intermédiaire d'un branchement 105 avec la conduite d'air 80, tandis que la chambre de soupape 102 est en liaison, par l'intermédiaire du branchement 106, avec la conduite d'air 98. Si le levier de frein du mécanicien 1 se trouve en position de desserrage 2, le clapet à plateau 104de la soupape magnétique de précontr81e de desserrage est ouvert par fermeture de l'interrupteur de desserrage 4. En même temps, le clapet à plateau 93 est soulevé de son siège par le tube de soupape 95. Si le courant électrique n'est pas coupé, la soupape magnétique de surveillance du courant 75 est fermée et de la sorte la liaison de la soupape pneumatique de précontr81e de freinage et de desserrage 78 avec les soupapes magnétiques 11 et 14 de précontr81e du freinage et du desserrage est interrompue. Ainsi 1 air peut s'écouler de la conduite 13 du réservoir d'air principal, par l'intermédiaire des conduites d'air 83, du branchement 82, du régulateur de pression 81, de la conduite d'air 80, du branchement 105, des chambres de soupape 103, 102' et du branchement 106, dans la conduite d'air 98, vers'le réservoir de pré contr8le 16, qui, de cette manière, est alimenté après coup. Si le courant s'interrompt, la soupape magnétique de surveillance du courant 75 qui est contr8lée par le courant de repos, vient sous l'action d'un ressort en position d'ouverture, tandis que la soupape magnétique de précontrale du desserrage i1 demeure excitée et se trouve en position de fermeture. De ce fait, l'air parvient maintenant, à partir de la conduite 21 du réservoir principal d'air, et par l'intermédiaire des conduites d'air 83, 82 et 80, dans les chambres 90 et 91 de la soupape de précontr81e du freinage et du desserrage 78, et ét de-là > par l'in- termédiaire de la conduite d'air 94, des chambres de soupape 96 et 97 et de la conduite d'air 98, au réservoir de prédistribution 16.Si le levier de frein du conducteur 1 se trouve en position de freinage 3, et en cas de panne de courant, la soupape magnétique de précontrôle du freinage 14 se trouve en position de fermeture, et l'air peut s'échapper uniquement par l'intermédiaire de la conduite 98, de la soupape magnétique de surveillance du courant qui est ouverte en cas d'interruption du courant, de la conduite d'air 94, de la chambre de soupape 91, du tube de soupape 95 qui est écarté du clapet de soupape, et de la chambre 92, pour sortie à l'air libre. La valve-relais 17 consiste, dans le détail, en une plaque de pression 107 chargée par ressort, et logée dans une chambre de soupape 108 raccordée à la conduite d'air 83 allant à la conduite 13 du réservoir principal. La plaque de pression peut fermer une chambre de soupape 109 qui est raccordée à la conduite principale d'air 21 par l'intermédiaire d'une conduite d'air 139. Par l'intermédiaire d'une buse 110, la chambre de soupape 109 est en liaison avec une chambre de soupape adjacente 111. Un piston 112, solidaire d'un tube 113 qui est maintenu contre le plateau 107, sépare la chambre de soupape 111 d'une chambre de soupape 114, qui est raccordée au régulateur de pression 81, par l'intermédiaire d'une soupape de post-alimentation 115 et d'une conduite d'air 116. La soupape de post-alimentation 115 est constituée par les chambre de soupape 120 et 121. Dans la chambre 120 se trouve clapet à plateau 118 muni d'un orifice 119 et ce clapet sépare, à l'encontre de la force d'un ressort, et pour une pression déterminée dans la conduite d'air 116, la chambre de soupape 12C de la chambre de soupape 121 qui est en liaison avec la chambre de soupape 114, et cela à l'exception de l'orifice 119 par l'intermédiaire duquel les pertes de pression dans la chambre de soupape 114 sont compensées après coup. La force du ressort qui presse le clapet à plateau 118 est réglée de telle façon qu'elle écarte ce clapet de son siège lorsque la pression dans la conduite 116 s'abaisse au-dessous d'une valeur déterminée. La valve-relais 17 est en outre munie de deux soupapes doubles 122, 123. La soupape double 122 contient des chambres de soupape 124, 125, 126 et 127. Dans la chambre de soupape 124 se trouve un plateau de pression 131 chargé par ressort, et qui, en position de fermeture, sépare'la chambre de soupape 124 de la chambre de soupape 125. A la chambre de soupape 124 se raccorde la conduite d'air 98 et à la chambre de soupape 125 se raccorde une conduite deair 132 allant à la chambre de soupape 114. Dans la chambre de soupape désaérée 126 se trouve un ressort de compression 133, qui prend appui contre un piston dans la chambre 127 contenant un tube de soupape 137 à perçage longitudinal et perçage transversal.Le tube de soupape 137 qui prend appui contre le plateau 131 traverse d'une manière étanche à la pression, la chambre de soupape 125 et il peut, grande à une sollicitation du piston, écarter le plateau 131 de son siège à-l'encontre.de la force du ressort, si bien que l'air provenant lu rse-vor de précontrôle 16 s'écoule dans la chambre de soupape 114 par l'intermédiaire de la conduite 98, des chambres de soupape 124, 125 et de la conduite d'air 132. La chambre 130 de la soupape double 123 contient un plateau de pression 140 chargé par ressort, cette chambre communiquant avec la conduite d'air 139 allant à la conduite 13 du réservoir principal. La chambre de soupape 130 est en outre en liaison avec la chambre de soupape 109 de la valve-relais 17. our le plateau 140 se trouve une tige qui est guidée d'une manie- re étanche à la pression à travers une cloison séparant la chambre de soupape 129 de la chambre de soupape 127, et cette tige est munie d'un piston 141 qui se trouve en face du piston 138 de la soupape double 122, ce piston étant également disposé à la chambre de soupape 127. Les pistons 138 et 141 peuvent, lorsque La chambre de soupape 127 est désaérez, se rapprocher l'un de l'autre jusqu'à une distance minimale, où ils laissent libre la conduite d'air 142.Si la cambre de soupape 127 est désaérée, le plateau, avec le piston 141 qui est relié au plateau par l'intermédiaire de la tige, est refoulé à une position qui ferme la chambre de soupape 129 et la conduite d'air 139 qui s'y raccorde. Si le piston 130 de la soupape double 122 n'est pas suffisamment chargé par la pression lorsque la chambre 27 est désaérée, le clapet à plateau 131 passe à sa position de fermeture et sépare d'une manière étanche à la pression la chambre de soupape 124 de la chambre de soupape 125spi bien que le réservoir de precontrôle 16 est séparé de la chambre de soupape 124. Lors d'une décharge ultérieure du piston 133, le tube de soupape 137 est écarté du clapet 131, conjointement avec le piston, en sorte qu'il se produit une désaération de la chambre 125, par l'inter- médiaire du perçage longitudinal et du perçage transversal du tube de soupape 137 et par l'intermédiaire de la chambre de soupape 126. De cette manière une désaération de la chambre de soupape 114 par l'intermédiaire de la conduite 122, de la chambre 125, du tube de soupape 137 et de la chambre de soupape 126 est possible. La chambre de soupape 127 qui est commune aux deux soupapes doubles est raccordée, par l'intermédiaire d'une conduite d'air 142, à la chambre de médiane 144 delta soupape magnétique de déconnexion 65 comportant trois chambres 143, 144, 145. Dans la chambre de soupape 143 se trouve un clapet à plateau 146 chargé par ressort, et qui sépare, en position de fermeture, la chambre de soupape 143 de la chambre de soupape 144. A la chambre de soupape 143 se raccorde une conduite d'air 148, qui est reliée par l'intermédiaire d'une soupape d'arrêt 149 et d'une conduite d'air adjacente 150, à la conduite 13 du réservoir principal. A la chambre de soupape i44 se raccorde la conduite d'air 142 reliée avec la chambre de soupape 127 et les deux soupapes d'arrêt 122, 123. Dans la chambre de soupape désaérée 145 se trouve un tube de soupape 147 chargé par ressort, qui s' appuie d'une manière étanche à la pression, contre le clapet à plateau 146.Si la soupape magnétique de déconnexion 65 n'est pas alimentée en courant, le tube de soupape 147 chargé par ressort, est pressé contre le clapet 146 de telle façon que celle-ci soit écartée de son siège, et que, de la sorte une liaison soit établie à partir de la chambre de soupape 143 jusqu'à la chambre de soupape 144, et, par l'intermédiaire de la conduite d'air 142, jusqu'à la chambre 127 comnune aux deux soupapes d'arrêt l22, 123.Si, par contre, la soupape magnétique de déconnexion 65 est alimentéè en courant, le tube de soupape 147 chargé par ressort s'écarte du clapet 146, qui vient en position de fermeture et sépare la chambre 143 de la chambre 144, tandis que la chambre 144, et, également, La chambre de soupape 127 raccordée à celle-ci, par l'intermédiaire de la conduite d'air 142, est désaérée par l'intermédiaire du perçage longitudinal et dru perçage transversal du tube de soupape soulevé 147, et la chambre de soupape 145 est désaérée. La désaération de la chambre de soupape 127 a pour conséquence que les deux soupapes double passent à leur position de fermeture, si bien que, d'une part, la chambre de soupaperelais 109 est séparée de la conduite d'air 139 allant à la conduite principale 21, et, d'autre part la chambre de soupape 114 du piston 112 est désaérée. De ce fait, ainsi qu'on l'exposera encore ci-après, la valve-relais 17 est déconnectée. Si, par contre, la soupape magnétique de déconnexion 65 n'est pas excitée, la chambre de soupape 127 est sollicitée par la conduite 13 du réservoir d'air principal, par l'intermédiaire de la conduite 150, de la soupape d'arrêt ouverte 149, de la conduite d'air 148, des chambres de soupape 143, 144 et de la conduite d'air 142, de sorte que les soupapes'd'arrêt 122, 123 se trouvent l'une et l'autre dans la position d t ouverture. Le régulateur de pression 81 contient trois chambres de soupape 151, 152 et 153. La chambre de soupape 153 qui est à l'atmosphère contient un plateau 154 chargé par ressort. La pres sion du ressort contre Le plateau 154 est rendu réglable par une plaque de compression 155 qui peut être déplacée. Le plateau 154 est muni d'une douille 158, qui est guidée d'une manière étanche à la pression à travers la chambre de soupape 152, et qui repose contre un clapet 157 chargé par ressort, et qui sépare, en position de fermeture, la chambre de soupape 151 de la chambre de soupape 152. Dans la cloison de séparation entre les chambres de soupape 153 et 152 se trouve une buse 158. A la chambre de soupape 152 se raccorde la conduite d'air 80.Par l'intermédiaire des conduites d'air 82 et 83, la chambre de soupape 151 est en liaison avec la conduite 13 du réservoir d'air principal. Lorsque la pression dans la conduite 13 du réservoir d'air principal dépasse une valeur réglée par le plateau 155, le clapet 157 parvient à sa position de fermeture, si bien que la pression dans la chambre de soupape 152, et, par conséquent, aussi, dans la conduite d'air 80 allant àla chambre de soupape 90 de la soupape de précontrOle de freinage et desserrage 78, ainsi que dans la soupape magnétique de précontr81e de desserrage 11, et dans le réservoir de pré contre 16, ne dépasse une valeur maximale déterminée, par exemple de cinq atmosphères. Pour maintenir la pression de la conduite principale d'air 21, la valve-relais 17 a été agencée de telle façon que la pression dans la chambre dé soupape 109 sollicitée à partir de la conduite principale d'air 21, est réglée par l'intermédiaire des chambres de soupape 129 et 130 de la soupape double 123, à la pression contrôlée par le régulateur de pression de la conduite 13 du réservoir d'air principal dans la chambre de soupape 108. Si, en raison de défauts d'étanchéité dans la conduite principale d'air, la pression dans les chambres de soupape 109, 111, s'abaisse, le plateau 107 de la douille 113 est refoulé avec le piston 112, en sorte que de l'air provenant'de la conduite 13 du réservoir d'air principal, est envoyé après coup dans la conduite principale d'air 21, par l'intermédiaire des chambres de soupape 108 et 109 et de la conduite d'air 139. Si la pression dans la chambre de soupape 109, 111 est superieure à la pression dans la chambre de soupape 114, le piston 112, avec la douille 113, est écarté du plateau 107, en sorte que de l'air peut s'échapper à l'air libre par l'intermédiaire de la douille 113.Si la valverelais 17 doit être déconnectée, la chambre de soupape 127 située entre les deux soupapes 122 et 123, est désaérée ainsi qu'il a été expliqué précédemment, par l'intermédiaire de la soupape magnétique de déconnexion 65 de la sorte les plateaux de pression 131 et 140 des deux soupapes 122, 123 viennent en position de fermeture, et la conduite 139 ainsi que la conduite principale d'air 21 sont séparées de la valve-relais 17, tandis que la chambre de soupape 114 est désaérée, par l'intermédiaire de la conduite 132, de la chambre 125, du perçage longitudinal et du perçage transversal du tube de soupape 137 écarté du plateau 133, et par l'intermédiaire de la chambre de soupape 126.Le piston 112 de la valve-relais 117, est chargé à partir de la chambre de soupape 114, s'écarte ensuite du plateau 107 et désaère, par l'intermédiaire du tube de soupape 113, les chambres de soupape 109 et 111. La valve-relais 17 est de la sorte mise hors service, et ne s'enclenche de nouveau que par raccordement de la chambre de soupape 127 à la conduite 13 du réservoir d'air principal, lequel communique avec la chambre de soupape par l'intermédiaire de la conduite 150, de la soupape dlarr8t ouverte 149, de la conduite 148, des chambres de soupape 143, 144 par le'plateau soulevé de son siège, et la conduite 142. Si le dispositif dlarrdt 70 est actionné, non seulement, ainsi qu'il a été déjà décrit, l'interrupteur électrique 71 est ouvert, mais, en meme temps aussi, la soupape 149 est fermée, en sorte que la conduite 150 raccordée à la conduite 13 du réservoir d'air principal, ests'isolée par rapport à la conduite dgair 148, et cette dernière est désaérée. Dans ces conditions la chambre de soupape 143 de la soupape magnétique de déconnexion 65, laquelle est en liaison avec la conduite 148, est également désaérée, et le clapet à plateau 146 s'écarte de son siège en sorte que la chambre de soupape 127 est désaérée par l'intermédiaire de la conduite 142, des chambres de soupape 144, 143, et de la conduite d'air 148. Par la manoeuvre du dispositif d'arrêt 70, la valve-relais 17 peut donc eAtre déconnectée d'une manière purement pneumatique, sans qu'une excitation électrique de la soupape magnétique de déconnexion 65 soit nécessaire. Ceci présente lla- vantage que, dans le cas d'un blocage de-ce genre, le cas échéant sur une longue durée, de la valve-relais, aucun courant de la batterie n'est consommé. Ci-après on va décrire avec plus de détails le dispositif de frein de secours 54 qui est compris dans un rectangLe 53 représenté en trait mixte. Le dispositif de frein de secours consiste en deux soupapes magnétiques 51 et 52 déjà citées, et qui sont surveillées par le courant de repos par l'intermédiaire du câble électrique 50 depuis appareil de contre 43. La soupape magnétique 51 consiste en trois chambres 161, 162 et 163. La chambre de soupape 161 est reliée à un réservoir d'air 164, par l'intermédiaire de la conduite 165.Dans la chambre de soupape médiane 162 se trouve un plateau de pression 166 chargé par ressort et muni d'un tube de soupape ainsi qu'un clapet à plateau actionné par la soupape magnétique, ce clapet pouvant fermer d'une facon étanche l'orifice du plateau qui est raccordé au tube de soupape. Le tube de soupape est guidé d'une manière étanche dans la cloison de séparation entre les deux chambres de soupape 162 et 163, la chambre de soupape 163 étant raccordée, par l'intermE- diaire d'une conduite d'air 168 à un émetteur de signal 169 qui émet un signal acoustique lors d'une sortie de l'air. La chambre de soupape 162 est reliée, par l'intermE- dia ire de la conduite d'air 170, à la conduite 13 du réservoir d'air principal. La soupape magnétique 51 excitée par le courant de repos, presse par son clapet 167, le plateau de pression 166, à l'encontre de la force du ressort, jusqu'à la position d'ouverture, en sorte que le réservoir d'air 164 est en liaison constante avec la conduite 13 du réservoir d'air principal, par l'intermédiaire de la conduite d'air 165, de la chambre de soupape 161 et de la conduite d'air 170. Si le courant disparate pour une raison quelconque, le clapet 167 est écarté du plateau de pression 166, qui vient ensuite en position de fermeture et ferme la conduite 170 allant à la chambre 161.Du fait du soulèvement du clapet 167, l'air peut s'échapper à l'air libre à partir du réservoir 164, par l'intermédiaire de la conduite 165, de la chambre de soupape 161, du plateau de pression avec le tube de soupape 166, de la chambre de soupape 163 et de la conduite d'air 168, en passant par l'émetteur de signaux 169, en sorte qu'un signal est émis. La soupape magnétique 52 montée en parallèle par rapport à la soupape magnétique 51, comporte des chambres de soupape 171, 172 et 173. La chambre de soupape 171 est reliée, par l'intermédiaire de la conduite d'air 174, à un réservoir d'air 175, qui est raccordé, au moyen de la conduite d'air 176, à une soupape de retenue de désaération 177 qui peut être actionnée à la main. Dans la chambre de soupape 172 se trouve un plateau de pression 178 chargé par ressort et muni d'un tube de soupape, en vue de la séparation de la chambre de soupape 172 et de la chambre de soupape 171. Le tube de soupape du plateau de pression 178 est guidé d'une manière étanche à la pression dans 1Û cloison de séparation entre les chambres de soupape 172 et 173.La chambre de soupape 173 est en liaison, par l'intermédiaire d'une conduite d'air 179, avec une soupape double 180. Dans la chambre de soupape 171 se trouve un clapet 181 actionné par la soupape magnétique, et qui peut fermer l'oririce du plateau de pression auquel est raccordé le tube de soupape. La chambre de soupape 172 est, comme la chambre de soupape correspondante 162 en liaison, par l'intermédiaire de la conduite d'air 170, avec la conduite du réservoir d'air principal. La soupape magnétique 52, également contrôlée par le courant permanent presse, par son clapet 181, le plateau de pression 178, vers la position d'ouverture, Si bien que le réservoir d'air 175 est en liaison avec la conduite du réservoir principal d'air 13 par l'intermédiaire de la conduite 174, de la chambre de soupape 171, et de la conduite d'air 170. En cas de disparition du courant, le clapet 181 se soulève du plateau de pression 178, en sorte que ce dernier vient en position de fermeture, et que, de la sorte > la liaison de la conduite d'air 170 avec la chambre de soupape 171 et ensuite avec le réservoir 175, est fermée.Du fait du soulèvement du clapet 181, l'air peut maintenant passer du réservoir d'air 175, et par l'intermédiaire de la conduite 174, de la chambre de soupape 171, du plateau de pression avec son tube de soupape 178, et de la conduite d'air 179 dans la chambre de soupape 182 d'une soupape 180 qui est isolée, par un clapet chargé par ressort 183, d'une chambre de soupape 184. Le clapet 183 se trouve en liaison, par l'intermédiaire d'une tige, avec un piston de soupape 185, contenu dans une chambre de soupape 186. Sur une face du piston, la chambre de soupape 186 est désaérée, et sur l'autre face du piston, la chambre de soupape se raccorde > par une conduite d'air 187, à une conduite de cylindre de frein. En raison de la pression du cylindre de frein qui intervient lors d'un freinage, le piston 185 est soulevé dans la soupape 180, et presse ainsi le clapet chargé par ressort 183 en le séparant de son siège, si bien qu'il existe une liaison qui va de la soupape magnétique 52, par l'intermédiaire de la conduite d'air 179, de la chambre de soupape 182 et de la chambre de soupape 183, jusqu'a une conduite d'air adjacente 188, cette conduite étant en liaison avec un petIt réservoir d'air 189, et avec une autre soupape 190, qui correspond à la soupape 180. La soupape 190 est constituée par les trois chambres 191, 192, 193.Dans la chambre de soupape 191 se trouve un piston de soupape 194, qui est en liaison, par l'interméd.aire d'un clapet à ressort 195, lequel peut isoler la chambre de soupape 193 de la chambre de soupape désaérée 192. La chambre de soupape 193 est reliée, par l'intermédiaire de la conduite d'air 196, à la soupape précitée 55, laquelle est raccordée à la conduite principale d'air 21, par l'intermédiaire de la conduite 56. La chambre de soupape 191 est désaérée, sur une face du piston 194, et se raccorde > sur l'autre face du piston, à la conduite d'air 188, qui présente une liaison avec l'atmosphère. Si la pression s'accroît dans la conduite 188, le piston de soupape 191 se décale et presse le clapet à ressort 195 pour ltécarter de son siège, en sorte que la conduite 196 est désaérée vers la soupape 95, par l'intermédiaire des chambres de soupape 193 et 192. La soupape 55 présente deux chambres 197 et 198 qui sont en liaison par l'intermédiaire d'un étranglement 199. Dans la chambre de soupape 187 se trouve un piston de soupape 200 chargé par ressort, et qui, par l'intermédiaire d'une tige, est en liaison avec un clapet 201 disposé dans la chambre de soupape 198. Le clapet 201 est maintenu en position fermée par la pression de la- conduite principale d'air 21, et par l'intermédiaire dé la conduite d'air 56, de façon à fermer une ouverture 57 ayant une grande section de passage. Si le clapet 195 de la soupape 190 est amené à sa position d'ouverture, la chambre de soupape 197 est désaérée vers le cOté de raccordement de la conduite d'air 196. A travers une ouverture 202 dans le piston 200, Irair peut alors s'écouler hors de la conduite principale d'air 21, si bien que la pression tombe dans la chambre de soupape 198, et que par suite, le clapet 201 se soulève de son siège, afin de libérer l'ouverture de passage 57. Pour un freinage rapide, la pression de la conduite principale d'air 21 peut alors s'abaisser rapidement par lintermédiai- re de la conduite 56 et de ltouverture 57. Le piston 200 de la soupape 55 est en liaison, par l'intermédiaire d'un poussoir 203, avec un interrupteur bascu lant précité 58, qui, pour un freinage rapide bascule d'une po sition d'ouverture à une position de fermeture, et un plateau de contact 204 réunit ensemble les contacts terminaux des conduc teurs électriques déjà cités 59 et 60. Si le courant disparaît pour une raison quelconque, le cable 50 aboutissant aux deux soupapes magnétiques 51 et 52 est exempt de courant, et les soupapes magnétiques surveillées par le courant permanent sont désVcitées, en sorte que les clapets 167 et 181 sont écartés des plateaux de pression 166 et 178 des deux soupapes magnétiques 51 et 52. De ce fait les soupapes magnétiques viennent en position de fermeture par rapport à la conduite -du réservoir d'air principal, et de l'air s'écoule, comme il a été décrit, du réservoir 164, jusqu'à l'air libre, par l'intermédiaire de la soupape magnétique 151 et de l'émetteur de signaux 169, de façon à émettre un signal sonore qui avertit le mécanicien de la disparition du courant.Si le train se trouve à l'é- tat freiné, le piston 185 de la soupape 180 est comté par la pression du cylindre de frein, si bien qùe l'air peut s'écouler du réservoir d'air 175, par l'intermédiaire de la soupape magné tire ouverte 52 et de la soupape 180, vers la soupape 190, afin de produire une comstation à travers le piston 194 et de désaérer ainsi les chambres de soupape 193 et 197 des soupapes 190 et 55. La conséquence en est que la soupape 55 vient en position d'ouverture et abaisse la pression dans la conduite principale flair, pour produire un freinage rapide.En m8me.temps, sous l'action des pistons de soupape 200, 1'iaterrupteur basculant 58 est fermé. Dans ces conditions, courant passe du cible positif principal 6, par l'intermédiaire des cables 49, 59, aux cibles 60, 61, 64 afin d'exciter la soupape magnétique de déconnexion 65 de telle façon que, par suite, la valve-relais 17 assure la déconnexion au sens précité Si la panne de courant se produit alors que le fréin est desserré, la soupape 180 reste fermée, mais le signal sonore avertit le mécanicien que le freinage suivant ne peut être commandé que pneumatiquement et que ce sera un freinage de secours. Si cependant le mécanicien veut effectuer un freinage normal, il doit presser la soupape de retenue de désaération 177; afin de désaérer le réservoir d'air 175. Dans un tel cas, la sou pape 130 demeure également fermée, lorsqu'un freinage est amorcé, et que la pression du cylindre de frein s'élève dans la conduite 187. REVENDICATIONS 1) - Frein à air comprimé à effet indirect à commande électropneumatique, en particulier pour les véhicules sur rails comportant une conduite principale d'air et une conduite du réservoir d'air principal établies le long du train, les variations de pression dans la conduite principale étant déclenchées par des soupapes magnétiques de desserrage et de freinage réparties le long du train et qui peuvent autre actionnées à partir du poste du mécanicien, le maintien d'une pression dans la conduite principale se faisant sous l'action d'une valve-relais, caractérisé par le fait que les soupapes magnétiques sont prévues exclusivement pour faire varier la pression dans la conduite principale et dans un réservoir de précontr81e pour la valve-relais, tandis que la valverelais est prévue exclusivement pour le maintien de la pression. 2) - Frein à air-comprimé suivant la revendication 1), caractérisé par le fait que deux soupapes magnétiques de précontrôle de freinage et de desserrage reliées pneumiatiquement avec le réservoir de précontrôle, sont montées électriquement en parallèle avec les soupapes de freinage et de desserrage réparties dans le train, et ces soupapes peuvent Qtre enclenchées et déclenchées à partir du poste du mécanicien à l'aide de deux interrupteurs, ces soupapes magnétiques étant accordées l'une par rapport à l'autre de telle façon que des variations de pression égales ou à effet égal à celles du réservoir de prédistri- bution, se produisent dans la conduite principale. 3) - Frein à air comprimé suivant les revendications 1) ou 2), caractérisé par le fait qu'en cas de disparition du courant, une soupape magnétique contrôlée par le courant de repos, s'ouvre, et raccorde le circuit de précontr81e pour la valve-relais à un robinet de précontrôle pneumatique actionné à partir du poste du mécanicien. 4) - Frein à air comprimé suivant la revendication 3), caractérisé par le fait qu'en cas de disparition du courant, un dispositif de freinage de secours contrôlé par le courant de repos, émet un signal de secours et prépare en même temps un freinage rapide qui, actionné ensuite par la pression du cylindre de frein, peut être déclenché par l'intermédiaire d'une soupape. 5) - Frein à air comprimé suivant la revendIcation 4), caractérisé par le fait que la soupape de déclenchement du dis positif de freinage rapide est en liaison avec un réservoir d'air, dont la désaération, produite par l'intermédiaire d'une soupape de désaération actionnée à la main, une fois le signal produit, supprime la préparation d'un freinage rapide et interdit le freinage par commande de la soupape par la pression de frein. 6) - Frein à air comprimé suivant les revendications 1) à 5), caractérisé par le fait qu'une soupape de déconnexion électropneumatique est montée en parallèle avec les soupapes magnétiques de précontrle, et cette soupape déconnecte la valverelais de la conduite principale d'air au cas d'un freinage rapide. 7) - Frein à air comprimé suivant la revendication 6), caractérisé par le fait que la soupape de déconnexion peut être actionnée par des signaux de freinage de secours de freinage de sécurité et de freinage rapide, indépendamment l'un de l'autre, et que dans une position d'arrêt du frein à air comprimé, la soupape de déconnexion est désaérée par l'intermédiaire d'une soupape de désaération, en vue de l'amener en position de déconnexion. S) - Frein à air comprimé suivant la revendication 7), caractérisé par le fait qu'entre un- circuit de freinage de sécurité et la soupape de déconnexion électropneumatique,'est montée une soupape magnétique contrôlée par courant permanent. 9) - Frein à air comprime suivant les revendications 6), 7) et 8), caractérisé par le fait que deux soupapes d'arrêt possèdent, en combinaison avec la valve-relais, une chambre de soupape commune qui est sollicitée, par l'intermédiaire de la soupape magnétique de déconnexion, par la pression de la conduite du réservoir d'air principal et qui est désaérée dans la position de déconnexion de la soupape magnétique de déconnexion, les deux soupapes venant en position finale d'arrêt et la conduite principale d'air étant déconnectée de la valve-relais ainsi qu'un piston de la valve-relais étant déconnecté du réservoir de précontrolle, et que la chambre du piston de la valve-relais est désa érée.