la présente invention est relative à des moteurs à combustion interne et concerne le recouvrement de la surface des parois de la chambre de combustion pour réduire les pertes thermiques et réduire la pollution de l'air par les gaz 5 d'échappement en assurant une combustion plus complète du carbitrant dans la chambre de combustion. Précédemment, divers typés de matières de recouvrement ont été appliqués à la surface des parois des chambres de combustion, dans les moteurs à combustion interne ,pour 10 améliorer le rendement et les résultats en réduisant les pertes thermiques des gaz dans la chambre de combustion. Dans quelques cas, de telles matières de recouvrement étaient efficaces pour réduire la partie des pertes thermiques rayonnées sous forme d'énergie infrarouge, mais étaient relativement inefficaces pour la réduction 15 des pertes à travers les parois par conduction thermique-, directe;-. D'autres défauts des matières de recouvrement connues résident dans le fait que de nombreux recouvrements sont physiquement incapables de résister aux températures relativement élevées rencontrées et aux fortes pressions en jeu. 20 De plus, de nombreuses matières de recouvrement des parois des chambres à combustion sont impropres à cause de leur faible résistance à la corrosion chimique et à l'oxydation» et de leur faible . résistance à l'usure, et un grand nombre de ces recouvrements ne résistent pas assez longtemps dans les conditions pratiques pour 25 présenter un intérêt économique» À cause des efforts mécaniques extrêmes développés dans les chambres de combustion du fait des températures élevées et des changements rapides de température suivant ces cycles de fréquence élevée, les recouvrements subissant des dégradations physiques, s'écaillent, se fissurent, ce 30 qui crée de graves difficultés. lia présente invention a notamment pour but de proposer un moteur à combustion interne perfectionné dont les parois de la chambre de combustion sont recouvertes d'une matière nouvelle et perfectionnée, ayant une haute efficacité 35 pour réfléchir le rayonnement infrarouge, et ayant d'excellentes qualités isolantes pour s'opposer au transfert thermique,par conduction directe, à partir des gaz de combustion à travers les parois de la chambre de combustion. Un autre objet de la présente inven-40 tion est de proposer un procédé nouveau et perfectionné pour 70;.06,20 5 2 2037113. appliquer un recouvrement retardant l'écoulement de chaleur vers la surface des parois d'un moteur à combustion interne. Un autre objet de la présente invention est également de proposer un moteur à combustion interne nou-5 veau et perfectionné ayant une matière de recouvrement appliquée à la surface des parois de la chambre de combustion, comprenant line couche de fond pour retarder l'écoulement de chaleur par conduotiorf, et ayant une résistance mécanique élevée, et une eouche extérieure pour réfléchir le rayonnement infrarouge, fixée en toute sécurité 10 sur la dite couche de fond, et ayant aussi une bonne résistance mécanique et de bonnes caractéristiques de résistance à l'usure. Ençore un autre objet de la présente invention est de fournir un recouvrement nouveau et perfectionné du type décrit ci-dessus pour application sur les parois de la chambre 15 de combustion d'un moteur à combustion interne, cè recouvrement ayant une résistance mécanique élevée, étant capable de résister à de fortes températures et pressions, et ayant de bonnes caractéristiques de résistance à l'usure. Oh a constaté que certaines parties ou 20 emplacements des surfaces des parois d'une chambre de combustion sont plus chaudes que d'autres, et que ces parties présentent généralement moins d'accumulation de carbone, et c'est un objet de 1a présente invention de fournir un moteur à combustion interne dans lequel les emplacements plus chauds de la chambre de combustion 25 sont munis d'épaisseurs différentes de matière de recouvrement par rapport à d'autres parties. - Un autre objet de la présente invention est de fournir un moteur à combustion interne nouveau et perfectionné ayant les surfaces de la chambre de combustion recou-30 vertes d'une matière réfléchissant de la chaleur, qui peut être appliquée facilement et rapidement, dont le prix est peu élevé, et dont la durée de vie est importante dans des conditions de fortes pressions et de température provoquant une forte usure. ' - A cet effet, l'invention concerne un 35 moteur à combustion interne comprenant une chambre de combustion caractérisé en ce qu'un revêtement - à plusieurs couches.:est appliqué sur au moins une partie de la.surface de la paroi de la chambre de ^ .combustion i:- ce revêtement comprenant une couche de fond isolante-^appliquée sur .la dite surface -de paroi et composée , de ni.ckel et 40, d'aluminium, pour réduire le transfert thermique par conduction à 70 06205 3 2037113 travers la surface de paroi,et une couche extérieure, contenant du cuivre, appliquée sur cette couche de fond pour réfléchir le rayonnement "thermique infrarouge. L'invention concerne également un 5 procédé pour l'application du revêtement ci-dessus, procédé caractérisé en ce qu'on applique la couche de fond par pulvérisation à la flamme d'aluminium et de nickel en poudre, la couche extérieure . de cuivre étant également-appliquée par pulvérisation à la flamme. La couche de fond est appliquée par pulvérisation d'un .mélange de 10 nickel et aluminium en poudre dans une flamme riche en acétylène. Des modes de réalisation de l'invention sont représentés, à titre d'exemples .non-limitatifs, sur les dessins ci-j oints dans lesquels, i - la figure 1 est une vue en coupe 15 partielle, illustrant l'invention appliquée à la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne du type Diesel; - la figure 2 est une vue en coupe partielle,à plus grande échelle,prise selon, la ligne 2-2 de la figure ls et illustrant un revêtement appliqué à la tête de piston 20 du moteur, dans laquelle l'épaisseur du revêtement* a été exagérée pour mieux illustrer une particularité, de l'invention; - la figure 3 est un graphique illustrant des résultats d'essai comparatifs entre un moteur ordinaire n'ayant pas de revêtement sur la surfaice de la chambre de combus- 25 tionr et le même moteur ayant les surfaces des parois de la chambre de combustion recouvertes selon la présente invention; - la figure 4 est un graphique illustrant des résultats d'essai comparatifs entîre un moteur ojrdinaire n'ayant pas de revêtement à la surface de la chambre de combustion, 30 et le même moteur ayant les surfaces des parois de la chambre de combustion recouvertes selon la présente invention; - la figure 5 est un graphique illustrant des résultats d'essai comparatifs entre un moteur ordinaire n'ayant pas de recouvrement des surfaces de la chambre de combustion. 35 et le même moteur avec différents types et diverse épaisseurs de recouvrement appliquées et montrant l'effet de différents recouvre-, ments sur le fonctionnement du moteur. La présente invention concerne une matière de recouvrement appliquée aux surfaces de la chambre de: 40 combustion, telles que, par exemple, une tête de piston, la paroi 70 06205 4 2037113 du cylindre, la cillasse du moteur, etc. d'un moteur à combustion interne. Le revêtement réfléchit fortement le rayonnement infrarouge et constitue aussi une barrière thermiquement isolante s*opposant au transfert de la chaleur par conduction à partir des 5 gaz de la chambre de combustion à travers les parois de la chambre. Dans la réalisation représentée, un revêtement à couches multiples pour les surfaces des parois de la chambre de combustion d'un moteur de type Diesel comprend une couche inférieure»ou de fond»pour retarder le transfert de chaleur par 10 conduction à travers les parois du moteur, cette couche de fond contenant du nickel et de l'aluminium, et une couche extérieure contenant du cuivre qui a une bonne efficacité pour réfléchir un pourcentage élevé du rayonnement thermique infrarouge engendré par les gaz brûlant dans la chambre de combustion. 15 En constituant une surface réflé chissante efficace pour le rayonnement thermique infra-rouge, et aussi une couche isolante supposant au transfert de chaleur par conduction à travers les parois du cylindre, le revêtement à couches multiples suivant l'invention réduit considérablement les 20 pertes de chaleur venant des gaz chauds de la chambre de combustion, et»en conséquence, la température des gâz dans la chambre de combustion est plus élevée que dans un moteur semblable sans revêtement des surfaces de la chambre de combustion. Du fait du revêtement et de l'élévation de température qui en résulte,1e pourcentage d'hydro-25 carbures complètement oxydés est beaucoup plus élevé, ce qui améliore le rendement du moteur, réduit la consommation de carburant et diminue la quantité d'hydrocarbures non brûlés dans les gaz d'échappement, ce dernier facteur ayant une importance considérable compte tenu des efforts actuellement entrepris pour réduire la 30 pollution de l'air due aux moteurs à combustion interne. Bel se reportant à la figUre 1, la présente invention est, à titre d'exemple, appliquée à un moteur à combustion interne du type Diesel, mais on doit comprendre que l'invention est applicable à d'autres types de moteurs, à combus-35 tion interne, aussi bien qu'à des chambres de combustion interne, de façon générale, dans lesquelles on désire diminuer les pertes de chaleur entre les gaz en combustion et les surfaces des parois de la chambre de combustion. Dans la figure 1, le bloc moteur est désigné de façon générale par la référence 10. et comprend un 40 ou plusieurs cylindres 12, chacun ayant une extrémité supérieure fermée par la structure de tête de cylindre 14. 70 06205 5 2037113 Un piston 16, portant un ensemble de segments, est disposé de façon à glisser dans le cylindre 14 de la manière habituelle. La structure de la tête de cylindre 14 est munie d'une paire d'ouvertures de soupapes ou sièges de soupape dans 5 chaque cylindre, et une soupape d'échappement et une soupape d'admission sont associées avec chaque paire de sièges, dont l'une est représentée comme soupape 20. Chaque cylindre est muni d'un injec- • teur de carburant 22 pour introduire le carburant dans la chambre de combustion. 10 Une chambre de combustion 24 est défi nie à l'intérieur-du cylindre 12 entre la surface supérieure, ou tête, du piston 16, la surface inférieure de la structure 14 et la surface inférieure des soupapes 20. En accord avec la présente invention, la totalité ou une partie de la surface de paroi défi-15 nissant la chambre de combustion 24 est recouverte d'une matière réfléchissant la chaleur et le revêtement est désignésen général » par la référence 26 et est décrit en détail ci-dessous. Le revêtement 26 est montré avec épaisseur exagérée sur la tête de piston dans la figure 2 et est spécialement prévu pour résister aux tem-20 pératures et pressions élevées rencontrées dans la chambre de combustion 24, ainsi qu'à l'action corrosive des gag brûlant à haute température. Le revêtement 26 est spécialement adapté à réfléchir le rayonnement thermique infrarouge engendré par-25 les gae brûlants et est particulièrement efficace dans la réflexion des radiations ayant une longueur comprise entre 0,7 et 10,0 microns En plus de son efficacité dans la réflexion -d'un pourcentage élevé (environ 75$ ou plus) du rayonnement thermique infrarouge engendré par les gaz brûlants dans la chambre de combustion 24, le revête-30 ment 26 est aussi efficace comme barrière isolante et résiste à l'écoulement de la chaleur par conduction à travers les structures de paroi. Le revêtement 26 est efficace pour réduire les pertes de chaleur de deux façons s d'une part en réfléchissant le rayonnement thermique engendré dans les gaz dans la chambre, d'autre part en 35 constituant une barrière isolante autour des- surfaces de paroi de la chambre de combustion 24 pour retarder l'écoulement de chaleur par conduction à travers la structure de paroi délimitant la chambre de combustion» - En ce qui concerne la figure 2, il 40 a été établi que la surface des parois de la chambre de combustion 70 06205 6 2037113 des moteurs à combustion, interne présente certaines parties plus chaudes que d'autres. En accord avec la présente invention, le revêtement réfléchissant la chaleur 27 peut être appliqué sous plusieurs épaisseurs différentes à la surface de la paroi d'une 5 chambre de combustion, et peut être appliqué, aux emplacements à température plus élevée, sous une épaisseur plus grande que dans les zones plus froides. Par exemple, comme il est montré dans la figure 2, la région désignée par T2 représente une partie de 10 la surface de paroi de la chambre de combustion, sur la surface de la tête du piston, qui est normalement plus chaude qu'une région adjacente, désignée par T1. lie revêtement 26 est appliqué sous plus grande épaisseur dans la région plus chaude T2 que dans la région à température plus basse , de sorte qu'à un plus grand gradient 15 de température sera opposé une plus grande épaisseur de matière de recouvrement 26. Les études de température sur les moteurs à combustion interne à grande vitesse ont indiqué que la partie centrale de la tête de piston a,en général,une température plus élevée que les parties périphériques, en conséquence,le revêtement 26 20 est appliqué au centre de la surface de la tête du piston sous line épaisseur plus grande que sur les bords extérieurs. Idéalement, la température à la surface des parois de la chambre de combustion devrait être uniforme pour empêcher des points chauds et froids pouvant provoquer l'autoallu-25 magè dans le moteur. En pratiquera température à la surface doit être maintenue aussi haute que possible sans amener la fusion du revêtement 26 relativement mince ou une perte appréciable de sa résistance mécanique ou de sa résistance à l'usure. On admet que les points froids dans une chambre de combustion provoquent des 30 accumulations de carbone à la surface de la chambre, et on considère que ces dépôt de carbone entraînent une augmentation de la quantité d'hydrocarbures non brûlés sortant de la chambre de combustion dans les gaz d'échappement. En conséquence, on a constaté qu'en 35 réglant l'épaisseur du revêtement 26, on peut obtenir une température de la surface de la paroi de la chambre de combustion, plus ' uniforme,.et la formation des dépôts de carbone peut être considérablement réduite ou entièrement éliminée î De plus, en réduisant les pertes de chaleur à partir des gaz de combustion, les g»* sont -40 maintenus à température plus élevée, d'où il résulte line plus faible 70 06205 7 2037113 quantité de carbone se condensant sur les surfaces de paroi voisines et, également, un pourcentage plus faible d'hydrocarbures non brûlés dans les gaz d'échappement» la couche de revêtement 26 comprend 5 une couche intérieure ou de fond 28 qui fonctionne en barrière thermique en raison de ses caractéristiques relativement médiocres de conduction thermique en comparaison de celles du métal de base du moteur, qui est normalement de l'aluminium, du fer ou un al liage Selon la présente invention, on a constaté qu'une couche de fond, 10 comprenant un mélange de nickel et d'aluminium, fournit une excellente barrière isolante pour résister à l'écoulement conducteur de chaleur provenant des gaz de la chambre de combustion à travers la structure de paroi de la chambre de combustion» Le revêtement 26 comprend aussi une 15 couche extérieure 30 appliquée sur la couche de fond 28, et la principale fonction de la couche extérieure 30 est de réfléchir le rayonnement thermique infrarouge reçu directement en le renvoyant dans les gaz brûlants. On a constaté qu'une couche de cuivre et d'oxyde cuivreux formait un excellent revêtement extérieur 30 pour 20 réfléchir le rayonnement thermique infrarouge, et ces matériaux ont une bonne résistance mécanique et une bonne résistance à l'usure , et peuvent être facilement liés ou fondus avec une couche de fond 28 formée d'un mélange de nickel et d'aluminium. Les figures 3 & 4 représentent 25 graphiquement des résultats d'essais comparatifs effectués sur une centrale d'énergie à .générateur entraîné par un'moteur à combustion interne monocylindrique, ayant une capacité nominale à pleine charge de 7500 watts à 115/230 volts. Des essais portant sur la consommation spécifique de carburant, le rapport air-arburant, 30 la température des gaz d'échappement et la teneur d'hydrocarbures non brûlés dans les gaz d'échappement ont été conduits sur une garifciede charge représentative avec un moteur ordinaire n'ayant pas de revêtement appliqué aux surfaces de la paroi de la chambre de combustion, et des courbes correspondantes sont 35 marquées REFERENCE sur les graphiques montés dans les figures 3 et 4» Les essais d'hydrocarbures non brûlés dans les mesures d'échappement ont été faits avec un analyseur de gaz diéchappement à ionisation par flamme, plutôt qu'un analyseur infrarouge, et on notera que, dans la gamme à forte charge, la 40 quantité d'hydrocarbures non brûlés dans les gaz d'échappement 70 06205 8 2037113 était très supérieure au maximum autorisé de 275 parties par million» Une fois que les essais précédents ont été terminés^ le moteur a été démonté et les surfaces de la chambre 5 de combustions, comprenant la surface de la tête de piston, la surface de la tête de cylindre, les têtes de soupape et la partie supérieure de la paroi du cylindre non au contact du piston, on", été recouvertes selon la présente invention par une couche de fond d'une épaisseur d'environ 0,254 mm formée d'un mélange de 95$ 10 nickel et 5$ d'aluminium appliquée sous forme de poudre par pulvérisation dans une flamme riche en acétylène. Une fois que le rev' tement 30 de cuivre , d'une épaisseur d'environ 5 mils, a été appli -quée sur la couche isolante 28 par pulvérisation par une flanima riche en hydrogène» Des essais comparatifs ont été alors conduits 15 sur le moteur ainsi traité et les courtes marquées ESSAI indiçaent dans les figures 3 & 4 les résultats obtenus» En comparant les résultats d » ess „i sur la consommation spécifique de carburant entre le moteur R^EERErr et le moteur ESSAI recouvert selon la présente invention, on .rerra 20 que la consommation de carburant du moteur ESSAI est beaucoup plus faible dans toute la gamme de chargeB ce qui indique un rendement bien plus élevé obtenu à cause du revêtement appliqué aux surfaces de la paroi de la chambre de combustion» En comparant les résultats d'essai sur 25 les hydrocarbures non brûlés dans les gaz d«échappement, on verra que, dans la gamme des hautes charges (par exemple 6,5 kW), : L y a presque huit fois plus d'hydrocarbures non brûlés dans les gaz d8échappement du moteur REFERENCE que dans le moteur ESSAI, et la valeur maximale pour le moteur ESSAI inférieuie à 100 parties par 30 million. Cette basse valeur est bien dans les limites autorisées actuellement et même en-dessous du repère 100 qui est la noi me proposée pour l'avenir» Le moteur ESSAI enregistre ausai une grande amélioration du rapport air/carburant, comme il est .ndiqué* à la figure 4 , et on peut employer un mélange beaucoup plu,5 pauv? e 35 dans le moteur ESSAI, d'où, une économie de carburant, une consommation spécifique de carburent plus faible, et un mélange plus chaud. On notera aussi que le moteur ESSAI fournit une tern; ératurs d'échappement un peu plus élevée que le moteur référence, ;t on admet que c'est une des raisons de la réduction des hydrocarbure 40 non brûlés dans les gaz d'échappement. 70 06205 9 2037113 En accord avec la présente invention, la couche de fond 28 du revêtement 26 est appliquée aux surfaces de paroi de la chambre de combustion 24 en pulvérisant par flamme un mélange de poudres d'aluminium et de nickel,, Les proportions 5 des composants du mélange peuvent varier entre environ 5$ d'aluminium et 95% de nickel9 jusqu'à environ 20$ dealuminium et 80 $ de nickel. On peut utiliser un appareil ordinaire de pulvérisation par flamme pour appliquer le mélange aluminium-nickel sur les surfaces de paroi de la chambre de combustion et, après application 10 de la couche de fond 28? on applique une couche extérieure 30 de cuivre en pulvérisant une poudre de cuivre dans une flamme riche en hydrogène jusqu'à ce que 18épaisseur désirée soit, obtenue.. On a constaté qu'une couche de fond 28 de mélange nickel-aluminium, pulvérisée à la flamme sur le 15 métal de base du moteur^ suivant une épaisseur de l'ordre de 0,08mm à 0,5 mm9 fournit une excellente barrière isolante pour supposer à l'écoulement de chaleur par conduction,, Une couche extérieure 30 appliquée sur la couche de fond 28 suivant une épaisseur de l'ordre de 091 mm à 0,15 mm assure une excellente réflexion du rayon-20 nement infrarouge et se lie bien à la couche de fond» Quand la couche de fond 28 et la couche extérieure 30 sont appliquées par pulvérisation dans une flamme, comme on l'a décrit ci-dessus, le revêtement résultant 26 a une porosité d'environ 3 à 5 $ en volume et on admet que cela permet 25 d'avoir une température plus élevée de la surface de la chambre de combustion (jusqu'à environ 800°C) sans altérations telles que fissures, fusion ou écaillage du revêtement sur le métal de base» On estime que le recouvrement 26 appliqué dans une opération de pulvérisation par flamme telle .qu'on l'a 30 décrite présente la porosité nécessaire pour que les fortes valeurs de la température et de la pression ainsi que 19échauffement non unifprme ne provoquent pas le développement de contraintes internes excessives dans la matière du revêtements ce qui fait que le revêtement a une longue durée de vie» On estime que le cuivre et l'oxyde 35 de cuivre formant la couche extérieure 30 du revêtement 26 doivent avoir une épaisseur d'environ 0,13 mm , et une couche de. cette épaisseur est capable de résister à une température d'environ 860°0 sans fondre, ni subir une corrosion ou line usure excessive.» .. La couche 'de fond 28 en-dessous de la 40 couche extérieure 30 a une épaisseur calculée pour fournir un iso 70 06205 10 2037113 lement juste suffisant, de sorte que la surface extérieure de la couche extérieure est maintenue à une valeur inférieure à la température de fusion de la matière,, mais avec seulement une marge de 50°C environ» On estime qu'une couche de fond nickel-aluminium 28 5 peut être appliquée jusqu'à une épaisseur maximale d6environ 0,5 mm et dans diverses épaisseurs inférieures9 de façon qu'une couche extérieure 30 de cuivre d'environ 0915 mm d'épaisseur n5atteint pas une température dépassant son point de fusion» Cependant, on croit ques pour retirer le meilleur avantage, la couche extérieure 10 30 de cuivre et oxyde de cuivre peut varier en épaisseur entre environ 091 et 0,15 mm par exemple» dans la figure 2, la zone T1 peut avoir une épaisseur de 0,1 mm, et la zone T2 peut être d'envié ron 0,13 ou 0914 mm dans la région de température plus élevée» la figure 5 est un graphique représen-15 tant des résultats d'essais comparatifs effectués sur le même moteur avec différents types et diverses épaisseurs de revêtement 26 sur les surfaces des parois» Quand on essayé un moteur REFERENCE sans revêtement sur la surface de la chambre de combustion, on a obtenu une consommation de carburant en kilogrammes par heure d'environ 20 4,2 et les gaz d'échappement contenaient environ 800 parties par million d'hydrocarbures non brûlés dans un fonctionnement à charge moyenne et avec réglage de puissance constant» Avec une couche de fond isolante 28 de nickel et aluminium de 0P08mm d'épaisseur, et une couche extérieure 30 d'oxyde de cuivre de 0ff15 mm d'épais-25 seur, on a obtenu une consommation de carburant de 3»7 kg à l'heure et la quantité d°hydrocarbures non brûlés dans l'échappement était réduite à 480 parties par million» On estime que les caractéristiques d'isolement thermique et de réflexion de la chaleur des différents 30 types et d'épaisseurs de revêtements essayés sont responsables de la grande réduction de la quantité d'hydrocarbures non brûlés dans les gaz d'échappement^ d'une façon générale à cause de la température plus élevée des gaz atteinte dans la chambre de combustion 24» ' 35 Quand la couche de fond ou. isolante est augmentée à environ 0923 mm d'épaisseur, la consommation de carburant en kilogrammes à l'heure est encore réduite, à environ 3,2 et le carbone non.brûlé dans les gaz d'échappement est réduit sensiblement environ 300 partie par million» 40 Quand le moteur,est équipé d'une couche 70 06205 n 203711: de fond 28 de nickel et aluminium de 0,25 mm en épaisseur et d'une couche extérieure 30 de 0,13 mm d"alumine et non de cuivre et oxyde de cuivre, on observe une légère augmentation de la consommation de carburant et -une légère augmentation de la quantité d'hydrocar-5 bures non brûlés dans les gaz d1 échappement , d ® environ 460 parties par million» On croit que ce résultat est dû au fait qu'une couche extérieure 30 d'alumine n'est pas aussi réfléchissante pour la chaleur qu'un revêtement cuivre/oxyde de la même épaisseur. Avec une couche de fond 28 d'alumi-10 nium ét nickel de 0,5 mm d'épaisseur et une couche extérieure 30 formée d'oxyde de cuivre de 0,13 mm d'épaisseur, on notera que la consommation de carburant est réduite à 2,95 kg à l'heure et la quantité d'hydrocarbures non brûlés dans les gaz d'échappement est réduite à 60 parties par million, ce qui bien en-dessous 15 des normes proposées» De ce qui précède, on retiendra que l'épaisseur de la couche isolante ou de fond 28 affecte notablement la consommation de carburant et la quantité d'hydrocarbures non brûlés dans les gaz d'échappement» De même, il faut noter que 20 l'oxyde de cuivre utilisé pour la couche extérieure 30, d'environ 0,1 à 0,15 mm d'épaisseur semble être légèrement plus efficace qu'un revêtement d'aluminium ayant à peu près la même épaisseur» Une couche de fond 28 comprenant un mélange d'aluminium et de nickel et appliqué comme on l'a décrit 2 par pulvérisation dans une flamme riche en acétylène, a été reconnue comme fournissant une bonne force mécanique et une bonne résistance à l'usure» Les mélanges allant de 5 i<> à 20 tfo d'aluminium et de 95 % à. 80 ?£ de nickel ont été essayés, et on obtient des caractéristiques légèrement meilleures quand le mélange a un pour-50 centage de nickel plus élevé. Les essais indiquent qu'une couche extérieure comprenant 100 fo de cuivre/oxyde d'une épaisseur d'environ 0,1 à 0,15 mm est extrêmement efficace quand on l'applique sur une couche de fond 28 comprenant un mélange de nickel et aluminium 55 (de 5 à 20 d'aluminium et de 95 à 80 Les points les plus chauds sur les parois de la chambre de combustion 24 sont de pi" '.f -irence revêtus d'une couche isolante plus épaisse 28, comme il ?st indiqué dans 40 la figure 2, par exemple, la région T2 et la ooj.che extérieure 30 70 06205 12 2037113 peuvent varier entre 0,1 et Op15 mm en épaisseur, entre les zones 11 et 12o On croit qu'une couche de fond 28 plus épaisse fournit une meilleure "barrière contre l'écoulement thermique par conduction, et qu'une couche de fond allant jusqu'à 0,5 mm en épaisseur 5 comprenant un mélange de nickel et d'aluminium peut être utilisée effectivement quand elle est appliquée dans une opération de pulvérisation à la flamme, comme on l'a mentionné ci-dessus,, Le système mentionné ci-dessus de recouvrement des surfaces de paroi fournit une chambre de combustion 10 ayant moins de points chauds et égalise le gradient de température sur les surfaces de paroi, ce qui tend à réduire les contraintes internes dans la structure du moteur et dans la matière de revêtement. Quand une couche de fond 28 de nickel et aluminium, appliquée par pulvérisation dans une flamme riche en acétylène, et un revête-15 ment extérieur 30 de cuivre/oxyde de cuivre, appliqué par pulvérisation dans une flamme riche en hydrogène, sont utilisés, le revêtement résultant améliore le fonctionnement du moteur et réduit la pollution de l'air causée par les hydrocarbures non brûlés dans les gaz d'échappement du moteur. 20 De ce qui précède, on conclut que la présente invention fournit un moyen d'améliorer l'économie de car-burant, de réduire les hydrocarbures non brûlés dans les gaz d'échappement, et d'augmenter la puissance mécanique disponible pour un moteur de dimension donnée. On estime que le revêtement 26. 25 appliqué aux surfaces de paroi de la chambre de combustion 24 "d'un moteur x a une double fonction, la couche extérieure 30 étant efficace pour réfléchir la majorité du rayonnement infrarouge développé dans le processus de combustion et le renvoyer dans les gaz la couche de fond 28 servant de barrière isolante et réduisant les 30 pertes de chaleur par conduction thermique à travers les surfaces des parois de la chambre de combustion. Le revêtement 26, selon l'invention, est mécaniquement solide et résistant à l'usure , et peut être appliqué économiquement sur les surfaces de paroi de la chambre de combustion 35 des moteurs à combustion interne, et généralement des chambres de combustion. B ien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci-dessus décrits et représentés à partir desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes 40 de réalisation, sans pour cela sortir du cadre de l'invention. 70 06205 13 2037113 Le revêtement 26, selon l'invention, est mécaniquement solide et résistant à l'usure, et peut être appliqué économiquement sur les surfaces de paroi de la chambre de combustion des moteurs à. combustion interne, et généralement des chambres de combustion. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci-dessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour cela sortir du cadre de l'invention. 70 0620S 14 2037113 REVENDICATIONS 1°/ Moteur à combustion interne comprenant une chambre de combustion^ caractérisé en ce qu?im revêtement à plusieurs couches est appliqué sur au moins une partie de la surface 5 de la paroi de la chambre de combustion, ce revêtement comprenant une couche de fond isolante appliquée sur la surface de paroi et composée de nickel et d®aluminium, pour réduire le transfert thermique par conduction à travers la surface de paroi^ et une couche extérieures contenant du cuivre, appliquée sur cette couche 10 de fond pour réfléchir le rayonnement thermique infrarouge0 2°/ Moteur, selon la revendication 1, caractérisé en ce que la couche de fond interne a une épaisseur de l'ordre de 0,08 à 095 mm et la couche extérieure a une épaisseur d'environ 0,13 mm. 15 3°/ Moteur selon la revendication 19 caracté risé en ce que la couche de fond comprend environ 5 à 20fo d® aluminium et 95 à 80 % de nickel0 4°/ Moteur selon la revendication 1B caractérisé en ce que le revêtement a une porosité de 3 à 5% en 20 volume» 5°/ Moteur selon la revendication 19 caractérisé en ce que le traitement de fond interne comprend un mélange de 95 $ de nickel et 5 ^ d'aluminium appliqué sur la surface de paroi suivant une épaisseur allant jusqu'à 0,5 mm„ 25 6°/ Moteur selon la revendication 5» caractérisé en ce que la couche extérieure comprend une matière cuivreuse ayant une épaisseur d'environ Os 13 mm. 7°/ Moteur selon la revendication lp caractérisé en ce que les couches intérieure et extérieure sont appli-30 quées en épaisseurs non uniformes sur la surface de paroi» 8°/ Procédé de revêtement de la surface de paroi d'une chambre de combustion d'un moteur à combustion interne suivant l'une quelconque des revendications de 1 à 75 caractérisé en ce qu'on applique la couche de fond par pulvérisa-35 tion à la flamme d'aluminium et de nickel en poudre, la couche extérieure de cuivre étant également appliquée par pulvérisation à la flamme« 9°/ Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que la couche de fond est appliquée par pulvéri-40 sation d'un mélange de nickel et aluminium en poudre dans une flamme 70 06205 15 2037113 riche en acétylène. 10°) Procédé selon la revendication ,9 caractérisé en ce qu'on emploie des flammes séparées pour appliquer simultanément l'aluminium et le nickel dans un rapport d'environ 5 5# d'aluminium et 95% de nickel. 11°) Procédé suivant la revendication 8f caractérisé en ce qu'on applique la couche extérieure par pulvérisation du cuivre dans une flamme riche en hydrogène.