La présente invention concerne un régulateur de pression de frein en fonction de la charge pour véhicules automobiles, avec un premier siège de soupape qui constitue avec un clapet de fermeture double une soupape d'échappement et dont la position dans le carter de soupape est variable, et avec un deuxième siège de soupape, a position également variable, qui forme avec le clapet de fermeture double une soupape d'admission, le siège de la soupape d'échappement étant prévu a l'extrémité d'un tube de soupape qui, par l'intermédiaire d'un piston de réglage soumis a la force antagoniste d'un ressort, est déplacé automatiquement par la pression commandée dans le régulateur de pression de frein en fonction de la charge du véhicule. Un régulateur de pression de frein de ce type est connu (brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 3 125 379).Dans de tels régulateurs, il existe, dans la fabrication en série, le problème dans lequel les forces élastiques des ressorts antagonistes des pistons de réglage se présentent différemment, par suite par exemple des qualités diverses des aciers à ressort ou des tolérances dans les dimensions des ressorts. Mais pour des forces élastiques différentes, les points de commutation du régulateur de pression de frein sont différents. Le but de l'invention est de réaliser pour de tels cas une possibilité de réglage telle que tous les régulateurs de pression de frein d'une série soient réglables sur un même point de commutation. En outre, il doit être possible de modifier de façon appropriée le point de commutation pour des séries spéciales. Le moyen conforme à l'invention d'atteindre ce but consiste en ce que le piston de réglage ne peut être couplé avec le tube de soupape qu'après exécution d'une course à vide pour atteindre un point de commutation du régulateur de pression de frein et en ce que ce point de commutation du régulateur peut être modifié par des moyens grâce auxquels la force antagoniste du ressort sur le piston de commutation peut être modifiée. Suivant un perfectionnement avantageux de l'objet de l'invention, une autre caractéristique consiste en ce que les moyens se composent d'une butée déplaçable qui est disposée entre le tube de soupape portant le premier siège de soupape et le piston de réglage mobile en fonction de la pression. De cette façon, le point de commutation du régulateur de pression de frein est réglable de l'extérieur, donc sans ouvrir le carter du régulateur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris la lecture de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation et en se reportant au dessin unique annexé qui représente un exemple de réalisation de l'invention. Un régulateur de pression de frein porté par un châssis de voiture d'une façon non représentée possède un carter 1 avec un raccordement 2 pour une tubulure de frein 4 venant d'une soupape de frein 3 et avec un raccordement 5 pour une tubulure de frein 7 menant a un cylindre de frein 6. Un raccordement latéral 8 à l'atmosphère est contrôlé par une soupape antiretour 9. Dans le carter 1 est placée une soupape double 12 qui se compose d'une soupape d'échappement 13/14 et d'une soupape d'admission 14/15, lesquelles ont le même clapet de fermeture 14. Celui-ci est donc désigné sous le nom de clapet de fermeture double. Une extrémité supérieure d'un tube de soupape 16 est munie d'un siège 13 de soupape d'échappement et ce siège 13 est entouré d'un second siège de soupape 15, c'est-à-dire le siège de la soupape d'admission, lequel est relié à deux pièces mobiles 17 et 18 sous l'action d'une différence de pression. L'une des pièces 17 est un piston avec surface active constante, et l'autre pièce 18 est une membrane annulaire dont la surface active est variable en fonction de la position actuelle du siège 13. Une bordure intérieure 19 de la membrane 18 est serrée sur le piston 17 à surface constante et une bordure extérieure 20 de la membrane 18 est montée dans le carter 1 du régulateur. On a placé au-dessus des deux sièges 13 et 15 le clapet double 14 qui, de même que les deux sièges 13 et 15, est entouré par un ressort 22 qui est destiné à pousser vers le bas le piston 17. Le carter 1 possède un cylindre 23 pour le piston 17 et il est muni d'un dispositif 24 constitué de doigts et de rainures placés radialement, pour modifier la surface active de la membrane 18. En outre, le carter 1 guide le tube de soupape 16 dans une portée étanche 25. La fermeture inférieure du carter 1 provient d'un fond 26. On a placé latéralement dans celui-ci la soupape antiretour 9. Dans le fond 26, on a prévu en outre un cylindre 27 pour un piston de réglage 28 qui repose habituellement sur le fond 26. I1 est maintenu dans cette position par un ressort 29 qui est placé dans une chambre 30 a l'atmosphère se trouvant au-dessus du piston 28 et reliée à la soupape 9. En dessous du piston 28 se trouve une chambre 31 à fluide hydraulique, qui est reliée par un raccordement fileté central 22 à une tubulure de pression 33. Celle-ci est raccordée d'une façon non représentée, soit directement à un soufflet à ressort d'une installation de suspension pneumatique,sojta une soupape de transmetteur qui est actionnée en fonction de la charge et introduit dans la chambre 31 une pression correspondant å la charge. Le piston 28 est traversé au centre par un perçage 34 qui possède une partie taraudée et une partie cylindrique. Dans la partie taraudée, on peut visser une vis 35 qui possède sur une surface latérale lisse, une rainure annulaire recevant un joint torique 36 d'étanchéité. Celui-ci coopère en tant que garniture avec la partie cylindrique du perçage 34 pour rendre étanche la chambre 31 par rapport a la chambre 30. Une base 37 de la vis 35 est prévue pour coopérer avec une surface de butée 38 sur le tube 16. Le régulateur de pression décrit travaille de la façon suivante Le piston 28 se déplace suivant la charge de l'essieu du véhicule. Par suite, le tube 16 prend une position plus ou moins élevée. En cas de freinage, la pression de frein parvient de la soupape 3, par la tubulure 4, au raccordement 2 et de l ,par la soupape ouverte 14/15, dans le piston 17, elle sort de celui-ci par en dessous vers le raccordement 5 et de là par la tubulure 7 vers le cylindre 6. Après une certaine montée de pression dans le cylindre 6, la pression de retour a la membrane 18 provoque un déplacement vers le haut du piston 17. Par suite, une portion plus ou moins grande de la surface active de la membrane 18 devient inactive par appui contre le carter 1. Le siège 15 s'adapte à la position du siège 13. La soupape 14/15 est alors fermée. Les freins sont serrés. La pression de frein dans le cylindre 6 atteint par exemple 0,5 à 0,6 bar. Le ressort 22 se présente de façon que les forces agissant sur le piston 17 et provenant de la pression de frein et du ressort 22 soient a peu près égales. Si la pression de frein venant de la soupape 3 continue à augmenter, la pression de frein délivrée est déterminée par le rapport instantané entre les surfaces actives du piston 17 et la surface de la membrane 18. Eventuellement, la soupape 14/15 s'ouvre à nouveau et il s' ensuit une nouvelle augmentation; en fonction de la charge, de la pression de frein dans le cylindre 6. Mais si l'action de la soupape 3 se relâche, le piston 17 et la membrane 18 se déplacent vers le haut, le clapet 14 est soulevé du siège 13 par le piston 17 et la soupape 13/14 est ouverte, de sorte que l'air des freins peut s'écouler à l'atmosphère au travers du tube 16 et de la soupape 9. La soupape 35 constitue un moyen pour modifier la force du ressort antagoniste sur le piston 28, pour faire varier le premier point de commutation du régulateur de pression de frein. Par suite de qualités élastiques différentes ou de tolérances dans les dimensions du ressort 29, le point de commutation n'est en effet pas le même dans les différents régulateurs ; il doit donc être réglé après le montage du régulateur. Un autre moyen pour modifier la force antagoniste élastique sur le piston 28 est constitué de rondelles intermédiaires contre le ressort 29, par exemple entre le ressort 29 et le carter 1 ou entre le ressort 29 et le piston de commutation. C'est également une façon de faire varier le point de commutation. Mais il est plus simple et plus avantageux d'exécuter le réglage à l'aide de la vis 35 qui est déplaçable à l'aide d'un tournevis introduit au travers du raccordement 32, sans ouvrir le régulateur. Quand une pression de 3 bars provenant par exemple d'un soufflet élastique de la suspension pneumatique règne dans la chambre 31, les points de commutation pour lesquels le siège 13 se trouvant à l'extrémité supérieure du tube 12 s'appuie sur le clapet 14 sont différents dans les différents régulateurs, par suite de la compression élastique différente du ressort 29. Pour un point de commutation donné,les pressions de frein introduites par la commande dans le cylindre 6 sont donc différentes pour chaque régulateur. Dans le régulateur de pression de frein de l'invention, il est facile d'ajuster maintenant le point de commutation déterminé aux essais pour chaque régulateur, par déplacement de la vis 35 ou par utilisation de cales contre le ressort 29. Par suite, chaque pression de frein commandée dans les régulateurs de pression de frein d'une série doit être rapportée à la valeur de consigne qui est donnée par la pression dans la chambre 31 et par le rapport de régulation qui en découle pour le régulateur. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs ou procédés qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Régulateur de pression de frein en fonction de la charge pour véhicules automobiles, avec un premier siège de soupape qui constitue avec un clapet de fermeture double une soupape d'échappement et dont la position dans le carter de soupape est variable, et avec un deuxième siège de soupape, à position également variable, qui forme avec le clapet dé fermeture double une soupape d'admission, le siège de la soupape d'échappement étant prévu à l'extrémité d'un tube de soupape qui, par l'intermédiaire d'un piston de réglage soumis à la force antagoniste d'un ressort, est déplacé automatiquement par la pression commandée dans le régulateur de pression de frein en fonction de la charge du véhicule, caractérisé en ce que le piston de réglage est couplé avec le tube de soupape pour atteindre un point de commutation du régulateur de pression de frein et en ce que ce point de commutation du régulateur peut être modifié par des moyens grâce auxquels la force antagoniste du ressort sur le piston de commutation peut être modifiée. 2. Régulateur de pression selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens se composent d'une butée déplaçable qui est placée entre le tube de soupape portant le premier siège de soupape et lew piston de réglage mobile en fonction de la pression. 3. Régulateur selon la revendication 2, caractérisé en ce que la butée est constituée par la base d'une vis qui peut être vissée dans le piston de réglage à partir du côté d'action du fluide sur ledit piston. 4. Régulateur selon la revendication 3, caractérisé en ce que la vis de butée est placée coaxialement au carter de soupape. 5. Régulateur selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que la vis de butée est vissée dans une paroi du piston de réglage entre une chambre d'action du fluide et une chambre à l'atmosphère et en ce qu'elle est munie sur sa surface latérale d'une garniture d'étanchéité à joint torique qui est destinée à rendre étanche les deux chambres l'une par rapport à l'autre. 6. Régulateur selon la revendication 5, caractérisé en ce que la garniture constitue de plus un blocage antirotation pour assurer la vis de butée contre un déplacement non provoqué.