La présente invention concerne les réchauffeurs d'air d'admission pour moteurs diesel, et a trait notamment à un système de contrôle perfectionné pour alimenter en carburant un réchauffeur qui produit de la chaleur par combustion de carburant. On a proposé et adopté des réchauffeurs de l'air d'admission pour moteurs diesel. Un but recherché par le réchauffement préalable est de permettre une mise en marche prompte du moteur même à des températures ambiantes peu élevées. Un autre but recherché est l'élimination de fumées blanches (provoquées par du carburant non brûlé dans les gaz d'échappement) pendant certaines conditions de fonctionnement du moteur.Le réchauffement est notamment avantageux lorsqu'il s'agit de moteurs diesel d'un taux de compression relativement faible fonctionnant dans -certaines conditions. Les brevets US n" 3526 214 et 3687 122 divulguent des systèmes de réchauffement de 1 air d'admission de moteurs diesel pour apporter les avantages indiqués ci-dessus. On a proposé d'autres systèmes à cet effet. De manière générale,ces systèmes comprennent un brûleur situé dans le collecteur d'admission du moteur. Un injecteur alimenté par un système de contrôle de carburant injecte du carburant dans le bruleur. Le carburant injecté est mélangé à de l'air et le mélange combustible résultant est allumé pour augmenter la température de l'air d'admission. Tous les systèmes classiques d'alinientation en carburant du brûleur sont conçus pour une gamme fixe ou très limitée de débit de carburant. Ce débit assure une température optimale pour une condition de fonctionnement particulière du moteur. Le fonctionnement du moteur dans d'autres conditions est un compromis. Pour chaque régime du moteur une masse d'air particuliere entre dans le moteur et doit être réchauffée à un taux calorifique donné pour assurer une température déterminée. Etant donné que la masse d'air d'admission varie en fonction de la vitesse du véhicule, il faut un débit de carburant variable pour maintenir une température fixe. Dans des conditions de fonctionnement réelles, la gamme de débits de carburant requis peut monter jusqu'à 8 : 1. Du fait que les Systèmes classiques ne fonctionnent, en mettant les choses au mieux, que sur une gamme de débits limitée, ils fonctionnent pour la plupart du temps à une température de compromis. Des tentatives ont visé la modulation intégrale du débit de carburant mais cela nécessite des systèmes de contrôle de carburant tellement onéreux et compliqués qu'ils contrebalancent toute amélioration obtenue. On atteint ces buts en réalisant conformément à la présente invention un système de contrôle de carburant installe dans un système d'alimentation en carburant pour réchauffer l'air d'admission d'un moteur diesel du type esquisse ci-dessus. Le système reçoit du carburant du système d'alimentation en carburant du moteur dont la pression de sortie s'accroît à mesure que le régime du moteur s'accroît. Le système contrôle ce carburant pour que la quantité de carburant alimentant le bruleur augmente pratiquement linéairement en fonction d'une augmentation des tours/minute du moteur. Une forme d'exécution de la présente invention est décrite ci-après à titre d'exemple, en référence aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur diesel et d'un système de réchauffement de l'air d'admission comprenant un système de dosage de carburant conforme à la présente invention ; - la figure 2 est un graphique représentant la pression, par rapport aux tours/minute du moteur, de la source de carburant fournissant du carburant au système de contrôle représenté sur la figure - la figure 3 est un graphique du débit de carburant fournie parle système de contrôle représenté sur la figure 1 en fonction des tourslminute du moteur. Sur la figure 1 on voit un moteur à allumage par compression 10 avec lequel on peut utiliser le dispositif de la présente invention. Du fait que les principes de son fonctionnement sont bien connus, on se propose d'omettre les détails du moteur 10 en vue d'une simplification de la description de la présente invention. Aux fins de la presente description il suffit de préciser que le moteur 10 dépend de la chaleur de compression pour allumer le carburant injecté selon une séquence de distribution par les injecteurs 12. Les injecteurs 12 représentés sont d'un type à injection directe dans lesquels un piston commandé par came injecte le carburant sous une pression élevée. Les injecteurs 12 reçoivent du carburant d'un système d'alimentation en carburant 16 par l'intermédiaire d'une conduite de distribution 14.Le système d'alimentation 16 reçoit du carburant d'une ligne d'alimentation 18 et le pressurise pour l'envoyer à la conduite 14. La pression du carburant fourni aux injecteurs 12 est contriolee selon les rapports pression-temps indiqués dans les brevets US nO 2727503 et 2749897 pour assurer une quantité correcte de carburant injecté pour satisfaire aux conditions de fonctionnement du moteur. Le système d'alimentation en carburant 16 du moteur comprend une pompe 20 à engrenage commandée par le moteur (noter la connexion mécanique), le côté basse pression de la pompe étant raccorde à la ligne 18 tandis que sa sortie est raccordée à un clapet de dérivation 22 commandé par régulateur. Le clapet 22 met en dérivation du carburant arrivant du côté haute pression de la pompe et le retourne à la ligne 18 par l'intermédiaire d'un raccord 24. Le fonctionnement du clapet 22 est commandée par un régulateur mécanique 26 pour régler la pression à la sortie de la pompe 20 pour qu'elle se conforme à un programme prédéterminé de pressions établies en fonction du nombre de tours minute du moteur, comme le rcprésente la figure 2.De là, le carburant passe dans la conduite 14 et traverse un robinet de débit 30 commandé par l'utilisateur pour régler le débit vers les injecteurs 12. Le moteur 10 comprend un ensemble bruleur 34 disposé dans le collecteur d'admission 36, ou ailleurs dans le système d'air du moteur 10. L'ensemble brûleur 34 comprend un gicleur 38 qui injecte du carburant dans le brûleuf pour qu'il forme avec l'air d'admission un mélange combustible. Un dispositif approprié, tel qu'une- bougie excitée par un trembleur, amorce la combustion de ce mélange. Cette combustion chauffe l'air dans le système d'admission d'air du moteur 10 pour faciliter la combustion. Le gicleur 38 est alimenté en carburant par une ligne d'alimentation 32 raccordée au système d'alimentation en carburant 16 du moteur par l'intermédiaire d'un système de contrôle de carburant pour le brûleur, système indiqué dans son ensemble en 40. Conformézent à la presente invention le système de contrôle de carburant 40 dose le carburant alimentant le gicleur 38 sensiblement linéairement en fonction du nombre de tours/minute du moteur. Le système de contrôle de carburant 40 comprend une enveloppe 42 qui peut avantageusement faire partie de l'ensemble brûleur 34 disposé sur le collecteur 36 du moteur. L'enveloppe 42 comprend un raccord d'admission 44 recevant du carburant provenant d'une conduite 46 qui s'étend jusqu'au coté haute pression de la pompe à carburant 20 du moteur. Le raccord d'admission 44 est reçu dans un alésage 48 contenant un écran filtrant d'admission 50 et un orifice à réduction de pression 52. Une ouverture 54 s'étend de l'alésage 48 jusqu'à un passage 56 qui établit des parcours d'écoulement à travers plusieurs circuits. Un parcours d'écoulement traverse une ouverture 58 dans laquelle est situé un second orifices réduction de pression 60. Un raccord de sortie 62 relie le côté basse pression de l'orifice 60 à une conduite 64 qui communique à la ligne d'alimentation en carburant basse pression 18 de la pompe 20. Une soupape d'arrêt 65 maintient une pression minimum dans la ligne 64. Un prolongement de l'ouverture 58, en communication avec le passage 56, commence un premier pourcours d'écoulement principal et est raccordé à un siège de soupape 66 sur lequel est sollicité un piston de soupape d'arrêt à sens unique 68 par un ressort 70. Ce ressort 70 agit contre une butée filetée réglable 71 qui est reçue dans une chambre 72. Lorsque la soupape 68 se soulève de son siège, la chambre 72 et un passage 74 sont raccordes au passage 56. Comme on le décrit ci-après, la précharge agissant sur le ressort 70 peut être réglée au moyen de la butée 71 pour que la soupape 68 quitte son siege lorsque la pression dans le passage 56 dépasse un premier niveau prédéterminé. Le passage 74 conduit à un orifice à réduction de pression 76 qui communique avec une cavité 78. Un orifice à réduction de pression supplementaire 80 fait conmuniquer la cavite 78 avec un passage 82 qui est en communication 1-a raz conduite 32 qui alimente le gicleur. L'écoulement-de carburant à travers l'orifice 80 vers le passage 82 est commandé par un disque de clapet 86 qui peut être déplacé de manière sélective pour s'approcher ou s'éloigner d 11 orifice 80 par un clapet solénoïde 88. De nombreux clapets solénoïde se prêtent à cette application. Les composants du solénoide d'arrêt de carburant de moteur, référence BM-69973, fabriqué par la Cummins Engine Company, Inc., Columbus, Indiana conviennent tres bien à cette fin. Un second parcours d'écoulement principal, partant du passage 56, traverse un prolongement du passage 54 pour aboutir à un siège de soupape 90. Le piston 92 de soupape d'arrêt est sollicité sur le siège par un ressort 94. Le ressort 94 agit sur une butée filetée réglable 95 située dans une chambre 96. Un passage 98 s'étend de la chambre 96 à un.orifice à reduction de pression 100 communiquant avec une cavité 78. La précharge assurée par le ressort 94 est telle à permettre un écoulement de carburant en sens unique à travers la chambre 96 vers le passage 98 lorsque la pression dans le passage 56 dépasse un second niveau prédéterminé. Un autre parcours d'écoulement part du passage 56 et traverse un orifice à réduction de pression 102 qui fait communiquer le passage 56 avec une cavité 104. Un passage 106 s'étend de la cavité 104 à une chambre 72 située en aval de la soupape d'arrêt 68. L'écoulement dans la cavité 104 est commandé par un disque de clapet 108 qui ouvre et ferme de manière sélective l'orifice 102. Le disque de clapet 108 est dé-cé par l'action d'un clapet solénoïde 110 analogue au clapet solénorde 88. En résumé, le premier parcours d'écoulement principal à travers le dispositif de contrôle de carburant comprend le prolongement du passage 58, le siège de soupape 66, la chambre 72, le passage 74 et l'orifice 76. Le second parcours d'écoulement principal comprend le prolongement du passage 54, le siège de soupape 90, la chambre 96, le passage 98 et l'orifice 100. Ces écoulements se rejoignent pour traverser l'orifice 80. Les clapets 88 et 110 sont actionnés par des entrées électriques appropriées pour assurer le fonctionnement correct du système de contrôle du carburant du brûleur. Comme représenté, le clapet solénorde 88 peut recevoir une entrée électrique, pour autoriser un ecoulement à travers l'orifice 80, par l'intermédiaire d'un fil 112 connecté au système de controle de brûleur 114. Ce système met sous tension le clapet 88 pour autoriser l'écoulement à chaque fois que le brûleur 34 fonctionne. Ainsi, le clapet 88 joue le rôle de clapet marchearrêt pour le système de contrôle de carburant 40. Le système de contrôle de brûleur 114 peut être adapté pour amorcer la combustion lorsque certains paramètres relatifs au fonctionnement du moteur atteignent des niveaux nécessitant le réchauffement de l'air d'admission.Par exemple, le brûleur peut être réglé pour fonctionner lorsque la puissance de sortie du moteur est inférieure a un certain niveau ou bien lorsque la température de l'air d'admission est inférieure à un niveau déterminé. Le solénoïde 110 est mis sous tension, pour permettre un écoulement à travers l'orifice 102, court-circuitant ainsi la soupape d'arrêt 68, au moyen d'un fil 116 connecté à un contact 118 actionné par la température d'eau du bloc-moteur. Le contact 118 est fermé pour maintenir l'orifice 102 à l'état ouvert lorsque la température de l'eau du moteur est inférieure à un niveau déterminé. Le système de contrôle de carburant de brûleur 40 prend la pression de la sortie de la pompe à carburant 20 du moteur à travers la-conduite 46. Ainsi, la pression d'entrée du système de contrôle de carburant de brûleur varie en fonction du nombre de tours/minute du moteur. Or,cette pression est à un niveau trop élevé pour permettre son utilisation par le gicleur 38. Les orifices a réduction de pression 52 et 60 constituent en effet un circuit diviseur de pression dans lequel l'écoulement traverse l'orifice 52, le passage 56, l'orifice 60 et le clapet d'arrêt 65 pour atteindre b ligne d'alimentation basse pression 18 fournissant le carburant au moteur.Le rôle de ce circuit est d'assurer dans le passage 56 une pression qui suit sensiblement la carac téristique de pression de la sortie réglée. de la pompe à carburant du moteur, comme le montre la figure 2, mais à un niveau absolu sensiblement plus bas. Dans le cas d'une pression extrêmement basse à la sortie de la pompe 20, le clapet d'arrêt 65 assure une limite inférieure de la pression dans les passages 64 et 56 pour obtenir un contrôle positif des débits minimum de carburant. Pendant le fonctionnement du moteur 10, le roule que joue le système de contrôle de carburant de bru leur peut être divisé en trois zones I Démarrage Il. Ralenti et régime moyen III.Grand régime. Ces zones sont identifiées telles quelles sur le graphique des figures 2 et 3. Comme on l'a déjà signalé plus haut,un un but du système de contrôle de carburant 40 est de fournir du carburant au gicleur 38 à un débit qui a un rapport pratiquement linéaire avec le régime du moteur. Les zones il et III représentent la gamme normale de tours/minute du moteur 10. il est à noter que dans la zone II la courbe pression/tours a une forme pratiquement parabolique. La pression nécessaire à l'ouverture du clapet d'arrêt 68 est réglée pour assurer un débit de carburant désiré pour le régime de moteur le plus bas de la zone II. Par conséquent, du carburant traverse normalement le premier parcours d'écoulement dans le systeme de contrôle de carburant 40 lorsque la pression est à un niveau éprouvé dans la zone II. Lorsque le clapet d'arrêt 68 autorise l'écoulement, du carburant traverse l'orifice 76 qui a une section efficace fixe. L'écoulement de carburant à travers l'orifice 76 est fonction de certains coeff i- cients d'écoulement et de la racine carrée de la perte de pression au niveau de l'orifice. Du fait que la courbe parabolique pression/tours indique que la pression augmente en fonction du carré des tours/minute, l'écoulement traversant l'orifice 76 est dosé de façon linéaire en fonction des tours/minute (voir la figure 3). Le clapet d'arrêt 68 fonctionne pour que, pendant le fonctionnement normal du moteur, l'écoulement à travers l'orifice 76 ne soit pas fonction des rapports pression/tours. de la zone I. Dans la zone III la pression à la sortie de la pompe 20 cesse de s'accroître au taux parabolique. En outre, la pression dans le collecteur d'admission 36, dans le cas d'un moteur turbo-alimenté, s' accroît jusqu a un point où le différentiel de pression transmis a l'orifice 76 commence à baisser le taux d'augmentation du débit de carburant vers le brûleur à partir du taux désiré. Au niveau de pression au commencement de la zone III, le clapet d'arrêt 92 s'ouvre pour autoriser un écoulement à travers le second parcours d'écoulement principal pour établir un parcours d'écoulement supplémentaire de carburant vers la ligne 32.Les dimensions des orifices 76 et 100 sont choisies pour qu'ils remplissent en effet la fonction de régulation d'écoulement dans le système de contrôle de carburant 40 du fait que l'ecoulement traverse l'orifice 100 en plus de l'orifice 76. La section efficace totale d'écoulement est ainsi augmentée pour permettre une augmentation de l'écoulement afin d'assurer le rapport d'écoulenent linéaire, comme le montre la figure 3, même si la pression ne s'accroît pas au taux parabolique de la zone Il. Les points d'ouverture des clapets d'arrêt 68 et 92 peuvent être choisis par manipulation des butées réglables respectives 71 et 95 et les orifices peuvent être dimensionnes pour adapter la caractéristique.écoulement/tours moteur au système d'alimentation en carburant d'un moteur particulier et aux combinaisons de moteurs. Comme on l'a déjà mentionné, la zone I est le point au-dessous duquel du carburant ntest pas autorisé à passer par le clapet d'arrêt 68. il est souvent nécessaire d'alimenter le gicleur 38 des bruleurs en carburant pendant la mise en marche pour que celle-ci se fasse rapidement. Pour autoriser l'ecou- lement dans la zone I, le clapet solénoïde 110 est mis sous tension pour ouvrir l'orifice ]02 et permettre au carburant de circuler autour du clapet d'arrêt 68 et le mettre hors service. Cela assure un écoulement suffisant vers le gicleur 38 pour permettre le réchauffement de l'air d'admission jusqu a un point facilitant une mise en marche prompte.En outre, un écoulement supplémentaire en plus de celui programmé par le système d'alimentation en carburant dans la région II ou même dans la région III est nécessaire lorsque le bloc-moteur est froid, comme le montre la courbe d'écoulement de carburant indiquée en traits interrompus sur la figure 3. La raison en est que les parties froides du moteur tendent à absorber une grande partie de la chaleur produite par le brûleur, diminuant ainsi l'augmentation de température désirée. L'écoulement de carburant supplémentaire est autorisé par le solénoïde 110 tant que le commutateur de température 118 du bloc-moteur permet l'ouverture du clapet. Dès que la température du bloc-moteur dépasse le niveau permettant le fonctionnement normal, le clapet solénoïde ferme le circuit et permet au système de fonctionner dans son mode normal. Le système de contrôle de carburant des brûleurs décrit ci-dessus produit un débit de carburant pour un moteur chaud qui est pratiquement fonction linéaire des tours par minute du moteur, comme le montre la figure 3. En outre, du carburant supplémentaire est fourni au brûleur lorsque les parties froides du moteur risquent de réduire la température de l'air fourni aux cylindres. Il en resulte que, lorsque le brûleur commence a fonctionner, la température de l'air admis aux cylindres est à un niveau prédéterminé indépendamment du régime du moteur. En d'autres termes, ce système ne présente aucun point auquel son fonctionnement efficace est compromis. En outre, le système est extrêmement simplifié n'utilisant que des composants disponibles dans le commerce La possibilité de réglage de la pression d'ouverture du clapet d'arrêt et la mise à dimension facile des orifices permet au système de satisfaire une large gamme de conditions requises pour des moteurs individuels. REVENDICATIONS 1. Appareil de contrôle du carburant du réchauffeur de l'air d'admission d'un moteur à allumage par compression comprenant un système pourvu d'un premier parcours d'écoulement destiné à alimenter le moteur en carburant sous une pression qui varie non linéairement en fonction du régime du moteur, un système de réchauffement muni d'un brûleur qui reçoit de l'air d'admission pour ledit moteur et un gicleur positionné dans le brûleur pour injecter du carburant provenant d'un second parcours d'écoulement dans le bruleur pour combustion avec ledit air, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens interposés entre le second parcours d'écoulement d'alimentation en carburant et le gicleur de façon à les connecter afin de doser le carburant alimentant le gicleur à un débit qui s accroît pratiquement linéairement en fonction d'une augmentation du régime du moteur dans la gamme de régimes constituant le fonctionnement normal du moteur. 2. Appareil selon la revendicationl,caractérisé en ce que le système d'alimentation en carburant présente une relation pression/tours par minute comprenant une première zone à bas régime où la courbe est abrupte et relativement linéaire et une seconde zone à un régime supérieur et adjacent à la première zone, ladite seconde zone présentant une courbe sensiblement parabolique, et en ce que les moyens de dosage de carburant comprennenttun moyen formant parcours d'écoulement à travers les moyens de dosage de carburants ; un moyen n'autorisant l'écoulement à travers ledit parcours d'écoule- ment que lorsque la pression d'amont des moyens de dosage de carburant est supérieure à celle de la première zone ; et un moyen formant orifice fixe en relation d'écoulement série avec ledit moyen autorisant l'écoulement, le carburant dosé alimentant le gicleur étant sensiblement en fonction linéaire des tours par minute de la seconde zone. 3. Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen autorisant l'écoulement comprend un clapet d'arrêt qui n'autorise l'écoulement qu'en aval lorsque la pression en amont dépasse ledit niveau déterminé. 4. Appareil selon la revendication3, caractérisée en ce que ladite relation pression/tours par minute du système d'alimentation en carburant comprend une troisième zone représentant un régime élevé du moteur et dont la courbe va en augnentant a un taux pratiquement linéaire mais inférieur au taux parabolique de la seconde zone, et en ce que le système de dosage de carburant comprend en outre un moyen formant parcours d'écoulement de dosage supérieur pour des niveaux. de pression supérieurs à ceux de la seconde zone, assurant ainsi une re -t o.. sensiblement linéaire entre le débit et le régime dans la troisième zone. 5. Appareil selon la revendication 4, caractérisé en ce que le parcours @ écoule - de dosage supplémentaire comprend : des moyens formant un second parcours d'écoulement dans le dispositif de dosage de carburant en relation d'écoulement parallèle avec le premier parcours d'écoulement : un second clapet d'arrêt disposé dans le second parcours découlement pour n'autoriser un écoulement de carburant parallèlement au premier clapet d'arrêt que lorsque la pression en amont dépasse le niveau de pression au commencement de la troisième zone ; et un orifice fixe dispose en relation d'écoulement série avec le second clapet d'arrêt de sorte que, lorsque le second clapet d'arrêt s'ouvre, la surface efficace de dosage du système augmente pour produire une relation sensiblement linéaire entre le débit et le régime du moteur dans ladite troisième zone. 6. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le niveau de pression du système d'alimentation en carburant est sensiblement supérieur a un niveau pouvant s'employer dans le système de dosage de carburant et en ce que les moyens de dosage comprennent en outre un moyen formant parcours d'écoulement à réduction de pression entre ledit moyen formant second parcours d'ecoulement du système d'alimentation en carburant du moteur et un point basse pression un moyen formant deux orifices à réduction de pression en:relation d'écoulement série dans ledit parcours à réduction de pression ; et un moyen formant un parcours d'écoulement d'alimentation jusqu'au moyen de dosage de carburant depuis un point situé entre les orifices, de sorte que le niveau de pression est sensiblement réduit. 7. Appareil selon la revendication 6, caractérisé en ce que le rapport Fression/tours par minute du système d'alimentation en carburant comprend une première zone représentant un bas régime présentant une courbe abrupte relativement linéaire et une deuxième zone située adjacente à la première zone et représentant un régime supérieur, ladite second zone présentant une courbe pratiquement parabolique, caractérisé en ce que les moyens de dosage de carburant comprennent : un moyen formant un premier parcours d'écoulement dans les moyens de dosage de carburant un moyen n'autorisant un écoulement dans ledit parcours d'écoulement que lorsque la pression en amont des moyens de dosage de carburant est supérieure a celle de la première zone ; et un moyen formant orifice fixe en relation d'écoulement série avec ledit clapet d'arrêt, de sorte que le carburant dosé et fourni audit gicleur est sensiblement en fonction linéaire des tours/minute dans ladite seconde zone. 8. Appareil selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit moyen autorisant 11 écoulement comprend un clapet d'arrêt qui n'autorise un écoulement en aval que lorsque la pression en amont dépasse ledit niveau déterminé. 9. Appareil selon la revendication 8, caractérisé en ce que le rapport pression/tours par minute du système d'alimentation en carburant comprend une troisiene zone représentant un régime de moteur relativement élevé et présentant une courbe qui augmente à un taux sensiblement linéaire mais sensiblement inférieur au taux parabolique de ladite seconde zone, et en ce que le système de dosage de carburant comprend en outre un moyen formant un second parcours d'écoulement, à travers lesdits moyens de dosage de carburant en relation d'écoulement parallèle audit premier parcours d'écoulement ; - un second clapet d'arrêt dans le-second parcours d'écoulement pour n'autoriser un écoulement de carburant parallèlement audit premier clapet d'arrêt que lorsque la pression en aval dépasse le niveau au commencement de ladite troisième zone ; et un orifice fixe en relation d'écoulement série avec le second clapet d'arrêt, de sorte que, lorsque -ledit second clapet d'arrêt s'ouvre > la surface efficace de dosage dudit système s'accroît pour produire une relation sensiblement linéaire entre le débit et les tours/minute dans ladite troisième zone. 10. Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce que le niveau de pression dans ladite première zone est insuffisant pour un écoulement correct à travers le gicleur pendant la mise en marche du moteur, et en ce que ledit système de dosage de carburant comprend en outre un moyen permettant de mettre l'écoulement en dérivation autour du moyen autorisant ltécoulement afin de permettre à l'écoulement de carburant de passer vers ledit brûleur. 11. Appareil selon la revendication 10, caractérisé en ce que ledit moyen autorisant l'écoulement comprend un clapet d'arrêt qui autorise un écoulement en aval à travers le premier parcours d'écoulement, le moyen de mise en dérivation comprenant une soupape pouvant être actionnée de manière sélective pour établir un parcours d'écoulement alterné en relation d'écoulement parallèle avec le parcours d'écoulement traversant le premier clapet d'arrêt. 12. Appareil selon la revendication 11, caractérisé en ce que ladite soupape est actionnée par solénoïde. 13. Appareil selon la revendication 12, caractérisé en ce que la soupape actionnée par solénoïde est sensible à la température d'eau dudit moteur pour autoriser l'écoulement à travers le parcours d'écoulement alterné lorsque la température d'eau du moteur est au-dessous d'un niveau prédéterminé. 14. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend une soupape en relation d'écoulement série avec les moyens de dosage pour permettre de manière sélective un écoulement vers ledit gicleur seulement lorsque le bruleur fonctionne. 15. Appareil selon la revendication 14, caractérisé en ce que ladite soupape est commandée par solénoïde. 16. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pression à la sortie du système d'alimentation en carburant du moteur est à un niveau sensiblement plus élevé que celui que peut employer ledit système de dosage de carburant, et en ce qu'il comprend en outre un moyen formant un parcours d'écoulement a réduction de pression entre le système d'alimentation en carburant et un point basse pression un moyen formant deux orifices de dosage en relation d'écoulement parallèle dans ledit parcours d'écoulement à réduction de pression ; un moyen formant parcours d'écoulement d'alimentation a partir d'un point entre le moyen formant orifices jusqu'aux moyens de dosage de carburant ; et un clapet d'arrêt en relation d'écoulement série avec lesdits orifices et en aval d'eux, ledit clapet d'arrêt possedant un point d'ouverture prédéterminé pour maintenir une pression minimum dans ledit système de dosage de carburant. -17.Appareil-selon la revendication 9, caractérise en que les niveaux de pression auxquels lesdits clapets d'arrêt laissent passer du carburant sont réglables en vue de régler la caractéristique débit/tours par minute du moyen de dosage de carburant.