La présente invention concerne une valve de desserrage rapide pour circuit pneumatique de freinage de véhicule routier. Suivant la technique connue, la valve de desserrage rapide comprend un conduit d'admission, raccordé au robinet de commande des freins, un conduit d'échappement communiquant avec 1 'at- mosphère, un conduit raccordé aux cylindres de freins et communiquant avec les conduits d'admission et d'échappement par une chambre comportant deux sièges coaxiaux pour un clapet mobile à deux faces, ces sièges étant respectivement contigus aux conduits d'admission et d'échappement. Le clapet est plan et déborde sur le siège de l'échappement. Quand le conducteur actionne le freinage, l'air comprimé, pénétrant dans le conduit d'admission, applique le clapet contre le siège de l'échappement dont le conduit est ainsi obturé. L'air comprimé passe alors dans le conduit de la valve raccordé aux cylindres de freins et actionne ceus-ci. Lorsque le conducteur cesse de freiner, l'air comprimé reflue des cylindres de freins vers la valve. Comme le clapet déborde sur le siège de l'échappement, il est repoussé par l'air contre le siège de l'admission, dont le conduit se trouve ainsi obturé, tandis que le conduit d'échappement est dégagé. L'air comprimé s' échappe donc dans l'atmosphère et les freins sont desserrés. Les valves de desserrage rapide de types connus présentent toutefois certains inconvénients. Le plus grave est le risque d'une fermeture incomplète du conduit d'échappement, pendant le freinage, si des particules ou débris divers, provenant, par exemple, des tuyauteries ou du réservoir, viennent s'intercaler entre le clapet et le siège de l'échappement. Dans ce cas, une partie de l'air comprimé s'échappe dans l'atmosphère et le freinage risque d'être insuffisant. D'autre part, pendant le desserrage des freins, le dégagement du conduit d'échappement risque de n'être pas bien assuré par le clapet, vers la fin de cette phase, si le véhicule est soumis à des trépidations. Le desserrage complet des freins se trouve alors retardé. La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients en permettant de réaliser une valve assurant, pendant le freinage, l'obturation complète de l'échappement, mme s'il y a des particules intercalées entre le clapet et le siège. Un autre but de l'invention est de maintenir bien ouvert le conduit d'échappement de la valve pendant tout le desserrage des freins. Suivant l'invention, la valve de desserrage rapide pour circuit pneumatique de freinage de véhicule routier, du genre comprenant un conduit d'admission, raccordé au robinet de commande des freins, un conduit d'échappement communiquant avec l'atmosphère, une chambre raccordée aux cylindres de freins et communiquant avec les conduits d'admission et d'échappement par un canal comportant deux sièges coaxiaux pour un clapet mobile à deux faces, ces sièges étant respectivement contigus aux conduits d'admission et d'échappement, est caractérisée en ce que le siège contigu au conduit d'échappement comprend une portée conique mâle, en ce que le clapet comporte une jupe débordant par rapport à la base de cette portée et en ce que le siège contigu au conduit d'admission comporte une portée conique femelle. L'axe des sièges de la valve étant disposé verticalement, l'échappement dirigé vers le bas, les particules de corps étrangers risquent beaucoup moins de se déposer sur un siège conique formant saillie que sur un siège plat horizontal. Dans une réalisation avantageuse de l'invention, la partie du siège contigu au conduit d'échappement comporte, sur la longueur du cône, au moins deux zones séparées par un creux annulaire; les particules tendent à tomber dans ce creux au lieu de rester sur la portée. Selon une réalisation préférée de l'invention, le clapet est en matière élastique, telle que du caoutchouc. En raison de l'élasticité du clapet, même s'il se trouve des particules sur une zone de la portée, l'étanchéité de l'obturation à l'échappement est assurée par le contact du clapet avec le reste de la portée. Conformément à un mode d'exécution intéressant de 1 'inven- tion, la portée conique femelle du siège contigu au conduit d'admission est prolongée du côté opposé à ce conduit par une seconde portée coaxiale de moindre conicité, telle qu'une portée cylindrique. Dans la position d'application du clapet contre le siège contigu au conduit d'échappement, la jupe du clapet est appliquée contre cette seconde portée, le profil de ladite por tée et du clapet étant de plus tels que ce contact soit supprimé sous l'effet d'une déformation élastique de la jupe quand l'air comprimé pénètre dans le conduit d'admission, au moment du freinage. Dès que cesse le freinage, la jupe est appliquée, par son élasticité, contre cette portée sensiblement cylindrique et obture le conduit d'admission. L'air comprimé, refluant des cylindres de freins, renforce cet appui de la jupe, en écartant au maximum le clapet du siège contigu au conduit d'échappement. Celui-ci se trouve donc entièrement dégagé jusqu'au desserrage complet des freins. D'autres particularités de l'invention résulteront encore de la description détaillée ci-après. Aux dessins annexes, donnés à titre d'exemples non limitatifs, on a représenté une réalisation préférée de l'invention. La fig. I est un schéma représentant les circuits de freinage Avant et Arrière d'un véhicule routier, muni de valves de desserrage rapide. La fig.-2 est une vue en coupe axiale de la valve de desserrage rapide, la montrant en position de repos. La fig. 3 est une vue à grande échelle correspondant à la fig. 2, représentant, en demi-coupe axiale, le siège de lléchap- pement de la valve. La fig. 4 est une vue à grande échelle correspondant à la fig. 2, montrant, en demi-coupe axiale partielle, la valve en position de freinage. La fig. 5 est la vue correspondant à la fig. 4, montrant la valve en position d'échappement. Le schéma de la fig. 1 représente, de façon en elle-même connue, la disposition,sur les circuits de freinage d'un véhicule routier, de valves de desserrage rapide, dont le principe de construction et de fonctionnement a été exposé plus haut. Un réservoir d'air comprimé 1 alimente,par une canalisation 2, un robinet de freinage 3. Celui-ci commande un circuit de freinage Avant comprenant une canalisation 4 aboutissant au conduit d'admission d'une valve de desserrage rapide 5, raccordée, par des canalisations 6, aux cylindres de freinage Avant 7. Le robinet 3 commande, d'autre part, un circuit de freinage Arrière comprenant une canalisation 8, aboutissant au conduit d'admis sion d'une valve de desserrage rapide 9, raccordée, par des canalisations 11, aux cylindres de freinage Arrière 12. Quand le robinet 3 est actionné, l'air comprimé du réservoir 1 arrive, par les canalisations 4 et 8, aux valves 5 et 9, dont le clapet obture alors le conduit d'échappement. L'air comprimé pénètre donc dans les tuyauteries 6 et il et actionne les dispositifs de freinage des cylindres 7 et 12. Quand le robinet 3 n'est plus actionné, l'air comprimé reflue des cylindres 7 et 12 vers les valves 5 et 9. Le clapet de ces valves dégage alors leur conduit d'échappement et obture leur conduit d'admission. L'air comprimé s'échappe donc directement dans l'atmosphère. La réalisation préférée de la valve de desserrage rapide 21, représentée aux fig. 2 à 5, et destinée à constituer l'une des valves 5 ou 9, ou les deux, comporte deux demi-corps, l'un d'échappement 22, l'autre d'admission 23, assemblés par boulons 24 et écrous 25, avec interposition d'un joint torique 26; les demi-corps 22 et 23 délimitent entre eux une chambre annulaire 27. Le demi-corps 22 comprend un conduit d'échappement à axe vertical, dont la partie inférieure débouche dans l'atmosphère et un siège 29, contigu au conduit 28. le demi-corps 23 comprend un conduit d'admission 31, relié au robinet de freinage 3 et un siège 32, contigu au conduit 31 et coaxial avec le siège 29. La chambre 27 présente deux orifices diamètralement opposés 33, 34, reliés aux dispositifs de freinage des cylindres Avant 7 on Arrière 12.Un clapet à deux faces 35 est placé entre les sièges 29 et 32. Conformément à l'invention, le siège 29, contigu au conduit d'échappement 28, comprend une portée conique male qui présente (fig. 3), sur la longueur du cône, deux zones de révolution 36, 37, séparées par un creux annulaire 38. Le siège 32, contigu au conduit d'admission 31 comporte (fig. 2) une portée conique femelle 39, prolongée, à sa base, par une portée coaxiale de moindre conicité 41, telle qu'une portée cylindrique. Le clapet 35 à deux faces est en matière élastique, telle que du caoutchouc et comprend une jupe 42 débordant sur la base du siège 29. Dans la position d'application naturelle du clapet 35 contre le siège 29, la jupe 42 est appliquée contre la partie cylindrique 41 du siège 32.Dans la réalisation préférée considérée, il est prévu que la partie principale tronconique 42 a (fig. 4) de la jupe 42 est prolongée par une collerette 42 b, plus mince, donc plus faible, et de plus faible conicité que la partie 42 a. La portée 41, le profil de la collerette 42 b notamment sont tels qu'au repos cette collerette soit appliquée élastiquement sur la portée 41 (position en trait mixte de la fig. 4), mais que, par déformation élastique de la jupe 42 et notamment de la collerette 42 b, celle-ci puisse s'écarter de la portée 41. La valve 21 ainsi agencée fonctionne de la façon suivante quand le conducteur actionne le robinet de freinage 3, l'air comprimé, pénétrant dans le conduit d'admission 31, applique (fig. 4) contre le siège 29, le clapet 35, qui obstrue le conduit d'échappement 28. Ensuite l'air comprimé écarte la jupe 42, et notamment la collerette 42 b, de la partie cylindrique 41, passe dans la chambre 27, sort par les orifices 33, 34 et actionne les dispositifs de freinage des cylindres reliés à ces orifices. Dès que le conducteur cesse de freiner, l'élasticité de la jupe 42 l'applique contre la partie cylindrique 41, ce qui coupe la communication entre la chambre 27 et le conduit d'admission 31. L'air refluant des cylindres de freinage 7 ou 12 repousse immédiatement le clapet 35 contre le siège 32 (fig. 5) et s'échappe par le conduit d'échappement 28. La jupe 42 stappli- quant élastiquement contre la partie cylindrique 41, le conduit d'échappement 28 reste complètement dégagé, pendant tout le desserrage des freins, qui s'effectue ainsi avec le maximum de rapidité. Si l'air comprimé entratne dans la valve 21 des particules provenant, par exemple, du réservoir 1 ou des tuyauteries, ces particules ont tendance à glisser sur la partie conique mZle du siège 29 et à tomber dans la chambre 27. Comme la portée du siège 29 comprend deux zones de révolutions 36, 37, séparées par le creux annulaire 38, si une particule est projetée sur la zone 36, qui est en haut de la portée, il suffit d'un très léger déplacement pour qu'elle tombe dans le creux 38. En tous cas, si des particules restent fixées sur une des deux zones 36 ou 37, l'ob- turation du conduit d'échappement 28 est assurée par le contact du clapet souple 35 avec l'autre zone 37 ou 36. Un autre avantage de l'invention est le suivant Grâce à sa jupe débordante 42, le clapet 35 est complètement dégagé du siège 29, du commencement à la fin du desserrage des freins, ce qui réduit au minimum la duréende cette opération. Bien entendu, l'invention ne se limite pas à la réalisation qui vient d'être décrite et il peut être apporté à celleci de nombreuses variantes d'exécution. Par exemple le siège 29 pourrait comporter plus de deux zones 36, 37. La portée 41, prolongeant la portée conique 39 du siège 32, pourrait être légèrement conique ou bombée. REVENDI CAT IONS 1- Valve de desserage rapide pour circuit pneumatique de freinage de véhicule routier, du genre comprenant un conduit d'admission, raccordé au robinet de commande des freins, un conduit d'échappement communiquant avec l'atmosphère, une chambre raccordée aux cylindres de freins et communiquant avec les conduits admission et d'échappement par un canal comportant deux sièges coaxiaux pour un clapet mobile à deux faces, ces sièges étant respectivement contigus aux conduits d'admission et d'échappement, caractérisée en ce que le siège contigu au conduit d'échappement comprend une portée conique mâle, en ce que le clapet comporte une jupe débordante par rapport à la base de cette portée, et en ce que le siège contigu au conduit d'admission comporte une portée conique femelle. 2- Valve conforme à la revendication 1, caractérisée en ce que la portée du siège contigu au conduit d'échappement comporte, sur la longueur du cône, au moins deux zones de révolution séparées par un creux annulaire. 3- Valve conforme à l'une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que le clapet est en matière élastique, telle que du caoutchouc. 4- Valve conforme à la revendication 3, caractérisée en ce que la portée conique femelle du siège contigu au conduit d'admission est prolongée du cEté opposé à ce conduit par une seconde portée coaxiale de moindre conicité, telle qu'une portée cylindrique, en ce que, dans la position d'application du clapet contre le siège contigu au conduit d'échappement, la partie dé bordante de la jupe du clapet est appliquée élastiquement contre cette seconde portée, la portée et la jupe considérées étant de plus telles que ce contact soit supprimé par déformation élastique du clapet, quand l'air comprimé pénètre dans le conduit. 5- Valve conforme à la revendication 4 caractérisée en ce que la jupe du clapet présente une partie principale tronçonique prolongée par une collerette de plus faible conicité.