La présente invention concerne les dispositifs de guidage pour des véhicules autooteurs, et concerne plus particulie- rement un dispositif de guidage a fil pour un véhicule de manutention gui est utilisé pour prélever les articles commandés dans un entrept de stockage. Dans le domaine de la manutention, il existe des chariots élévateurs permettant les opérations de stockage et de de- stockage d'articles non palettises entreposés avec des couloirs de circulation étroits. Ces véhicules comportent une plate-forme éld- vatrice sur laquelle prend place un aperateur qui prélève les commandes soit sur une palette, soit sur un élément de stockage. Les commandes du chariotsont placées sur la plate-forme élévatrice, si bièn que l'opérateur peut circuler en demeurant sur la plate-forme. Les couloirs de circulation entre les rangées de stockage sont très étroits, et peuvent ne pas dépasser 1,20 m. Le dispositif de guidage de l'invention permet a l'opérateur de choisir pour le guidage du véhicule un mode manuel, un mode assisté, ou un mode automatique-. En mode automatique, le véhicule suit un fil sous tension qui est enterré dans le sol sur lequel le véhicule se déplace. De nombreux véhicules a guidage automatique comportent une paire de roues appartenant a un essieu fixe, c'est- -dire non orientable, et une roue orientable qui est généralement placée en avant du véhicule par rapport a son sens normal de déplacement. te dispositif de détection du fil sous tension enterré comporte alors au moins une paire de bobines qui chevauchent le fil et qui sont montées sur le véhicule en avant de l'essieu fixe. Les bobines sont montées en avant de l'essieu fixe pour assurer la stabilité de l'asservissement. Si l'on désire faire circuler le véhicule en sens inverse, le maintien de la stabilité nécessite de doter le véhicule d'une paire auxiliaire de bobines de détection, ces bobines étant montées en avant de l'essieu fixe, non orientable, lorsque le véhicule se déplace en sens inverse.Par exemple, le brevet U.S. N0 3 667564 décrit un mécanisme perfectionné qui comporte deux paires de roues orientables dont l'une est rétractée mécaniquement lorsque le véhicule se déplace en sens avant, et est abaissée jusqu' au sol et peut etre orientée lorsque le véhicule se déplace en sens arrière. Il faut que les roues directrices normales puissent être bloques, afin de ne pas tourner autour de leur axe vertical. Les bobines de détection utilisées en déplacement en sens inverse sont abaissées ou non jusqu'a leur position de travail, en fonction du sens de déplaceacnt du véhicule.Ce mécanisme est assez compliqué et whlconmode. En outre, lorsqu'une charge doit être transportée derridre l'essieu fixe, c 'est--dire sur la fourche elle-même, le fonctionnement des bobines de détection placées sous la fourche et derrière l'essieu est perturbé par la charge, lorsque celle-ci est abaissée jusqu'au sol. Ces inconvénients de l'art antérieur n'existent pas dans le dispositif de l'invention, qui consiste en un véhicule a guidage automatique qui suit automatiquement un chemin défini par des moyens externes, en se déplaçant en sens avant. Ce véhicule comporte au moins une roue directrice, en contact avec le sol, un organe de détection monté sur le véhicule de façon à engendrer un signal d'erreur de position représentant la position du véhicule par rapport au chemin; un moteur de direction qui est fixé a la roue directrice venant en contact avec le sol, de façon a diriger le véhicule en réponse a un signal de commande de direction; et un circuit de direction qui reçoit le signal d'erreur de position et qui engendre un premier signal de commande de direction qui est appliqué au moteur de direction afin que celui-ci dirige automatiquement le véhicule selon le chemin défini de façon externe Le perfectionnement apporté par l'invention consiste en ce que l'organe de détection peut engendrer le signal d'erreur de position par rapport à un point de détection virtuel placé en arrière du véhicule, afin de guider ce dernier lorsqu'il se déplace en sens arrière le long du chemin. Dans un mode de réalisation avantageux de l'invention, le chemin sur lequel se déplace le véhicule est défini par un fil sous tension enterré. L'organe de détection comprend une paire de bobines de détection correspondant au sens avant, et une paire de bobines correspondant au sens arrière, et chaque paire de bobines est montée sur le véhicule de façon à chevaucher normalement le fil enterré.Chaque paire de bobines produit un signal de sortie representant la différence entre les signaux de sortie des deux bobines de la paire .L'organe de détection comporte en outre un elément qui engendre le signal d'erreur de position V par rapport au point de détection virtuel , selon la formule V = (1 + K) R dans laquelle : R = différence des signaux de sortie de la paire de bobines de détection correspondant au sens arrière F = différence des signaux de sortie de la paire de bobines de détection correspondant au sens avant; et K = constante égale au rapport entre la distance qui sépare la paire de bobines correspondant au sens arrière du point de détection virtuel, et la distance entre les paires de bobines correspondant aux sens avant et arrière. Dans un mode de réalisation moins avantageux, le signal d' erreur de position par rapport au point de détection virtuel est en gendré par des bobines d'erreur droite et gauche qui sont montees sur le véhicule de part et d'autre du fil enterré, en compagnie d'une bobine de détection de direction qui détecte l'angle que fait le véhicule par rapport au fil. La bobine de détection de direction est alignée avec le fil de façon que son signal de sortie soit proportionnel a la tangente de l'angle par rapport au fil, pour des petits angles.L'organe de détection comporte en outre un élément qui engendre le signal d' erreur de position V par rapport au point de détection virtuel selon la formule V=L-R+K dans laquelle K est une constante qui est définie en partie par le signal de sortie maximal de la bobine de détection de direction, et par la distance entre les bobines de détection de position et le point de détection virtuel , L et R représentant naturellement les signaux de sortie des bobines d'erreur gauche et droite, respectivement. Ce mode de réalisation est moins avantageux du fait qu'il est trop sensible aux écarts que peut présenter le fil enterré par rapport à la ligne droite. Une légère ondulation du fil est fortement amplifiée et donne lieu à un signal d'erreur parasite. L'invention a donc pour but de réaliser un dispositif de guidage pour un véhicule de manutention automoteur qui permet a ce véhicule de se déplacer en sens arriere sans nécessiter l'utilisation de bobines de detection placées en avant de l'essieu fixe du véhicule. Ce dispositif de guidage détecte la position et l'angle du véhicule par rapport a un fil enterré, et engendre un signal d'erreur de position par rapport a un point de détection virtuel placé en avant du véhicule. L'invention sera mieux comprise a la lecture de la description qui suit de modes particuliers de réalisation donnés a titre d'exemples non limitatifs. La description se réfère aux dessins annexes sur lesquels La figure 1 est une représentation en perspective d'un véhicule de manutention équipé d'un dispositif de guidage correspondant à l'invention La figure 2 est une représentation latérale en élévation d'un véhicule de manutention équipé du dispositif de guidage de l'invention La figure 3 est une représentation en plan du chemin de guidage défini par un fil enterré, pour le véhicule de manutentfon de l'invention;; La figure 4 est une représentation schématique en plan montrant la disposition des bobines de détection du mode de réalisation de la figure 1 La figure 5 est une représentation verticale agrandie, partiellement en coupe, et avec certaines parties supprimées de l'un des détecteurs a bobines de l'invention , La figure 5 est une représentation schématique agrandie montrant l'une des dispositions des bobines de détection de l'invention; Les figures 7A et 7B constituent ensemble un schéma synoptique du dispositif de guidage électronique de l'invention;; Les figures 8 et 9 constituent ensemble un schéma détaillé de certaines parties du circuit représenté sous forme synoptique sur les figures 7A et 7B La figure 10 est un diagramme montrant les signaux de sortie des bobines de détection correspondant au sens avant, dans le dispositif de guidage représenté sur les figures 7A et 7B ;; La figure 11 est une représentation en plan montrant une autre disposition possible des bobines, correspondant a un second mode de réalisation de l'invention La figure 12 est un schéma montrant une modification du circuit représenté sous forme synoptique sur les figures 7A et 7B, destinée a permettre l'utilisation du second mode de réalisation de l'invention et La figure 13 est un schéma détaillé du circuit logique de détection de direction du dispositif représenté sur les figures 7A et 7B. Oh se reportera maintenant plus particulièrement aux figures 1 ,2 et 3 qui montrent que le véhicule de manutention de base 10 qui est utilisé avec le dispositif de guidage de l'invention est d'un type classique. Le moteur et les batteries d'accumulateurs sui entrainent le véhicule de manutention sont logés dans la partie arrière 12 de ce véhicule. On voit sur la figure 2 que la roue de gauche est une roue de guidage Li r en contact avec le sol, qui peut pivoter dans un plas horizontal autour d'un axe vertical, et qui est entraînée par le moteur logé dans la partie arrière 12. Une paire de pièces 16, placees a une certaine distance l'une de l'autre, dans une direction horizontale, partent de l'extrémité droite du véhicule, sur la représentation de la figure 2, et chaque pièce 16 supporte une paire de roues 18 qui viennent en contact avec le sol et sont constituées par des galets montés sur des essieux fixes. Une plate-forme élévatrice a fourche 20 est montée sur un bati vertical 22 situé au-dessus des pièces horizontales 16. La plate-forme a fourche 20 comprend une cabine d'opérateur 24 dans laquelle est monté un pupitre de commande 26. Un volant 64, qui est ega- lement un sélecteur de mode de direction,permet a l'opérateur de diriger le véhicule en mode manuel, assiste, ou automatique L'opérateur commande la montée et la descente de la plate-forme a fourche 20 par rapport au b ti 22 grace a un mécanisme qui est classique et n'est donc pas décrit en détail. La position angulaire de la roue de direction 14, en contact avec le sol, est indiquée visuellement au-dessus du véhicule 10 par un indicateur rotatif 28 qui est placé au sommet de la partie arrière 12 du véhicule. Le véhicule de manutention 10 qui vient d'être décrit est de structure classique. Pour incorporer a ce vehicule le dispositif de guidage de l'invention, on monte sous le véhicule un groupe de bobines de détection 30, immédiatement en arrière de la roue 14, et sur l'axe de symétrie du véhicule 10. Le sens normal de déplacement du véhicule 10 (sens avant) est indiqué par la flèche 5, et correspond a un déplacement vers la gauche sur la figure 2. Un détecteur de réaction 32 est monté au sommet de l'indicateur 28 pour détecter la position angulaire de ce dernier .Un groupe de bobines de détection arrière 31 est monté sous le véhicule, le long de l'axe de symétrie de celui-ci, et entre le groupe de bobines 30 et les roues non orientables 18, montées sur des essieux fixes.En mode de guidage automatique, le véhicule 10 chevauche un fil 34 enterré dans le sol 36. Le fil 34 est connecté a un circuit d'attaque 38 qui applique a ce fil un signal a 6,3 kHz. Comme il sera expliqué plus en détail ultérieurement, lorsque le véhicule 10 fonctionne en mode automatique, il est centré sur le fil 34, et les groupes de bobines de détection 30 et 31, qui chevauchent le fil, captent le signaux du fil, et les appliquent a un dispositif de guidage électronique. Ce dispositif de guidage agit sur un mécanisme a moteur, décrit plus en détail ultérieurement, qui fait tourner la roue 14, en contact avec le sol, de façon a diriger le véhicule 1. le long du fil 34. La figure 3 représente la disposition du fil 34 dans un exemple d'installation caractéristique, et on voit que ce fil ser tente entre plusieurs rangées de stockage 40. Le véhicule 10 est amené dans le local de stockage en étant dirigé en mode manuel assisté comme il sera décrit plus en détail ultérieurement, jusqu'd ce qu'il se trouve a proximité du fil 34. L'opérateur commute alors le mécanisme de guidage en mode automatique, a l'approche du fil 34. Lorsque le véhicule est passé sur le fil 34, puis s'éloigne de lui, ou lorsqu'il est venu relativement près du fil 34, puis s'en éloigne, le dispositif de guidage effectue un verrouillage automatique sur le fil, et guide le véhicule le long du fil 34 et entre les rangées de stockage 40, jusqu'a ce que l'opérateur l'arrête. On décrira maintenant de façon plus détaillée le détecteur électronique du dispositif de guidage de l'invention, en se référant plus particulièrement aux figures 4, 5 et 6. Le champ électromagnétique qui est engendré par le courant alternatif circulant dans le fil enterré 34 est réparti radialement le long du fil, comme il est repré senté par les lignes de flux magnétique 156 sur la figure 6. Le détec teur à bobines magnétiques avant 30 qui est porté par le véhicule 10 comporte une paire de bobines de référence (bobine droite 158 et bohine gauche 160) et une paire de bobines d'erreur (bobine droite 162 et bobine gauche 164). Les termes droite et gauche sont relatifs à la figure 4, pour un observateur regardant dans la direction du déplacement en sens avant, qui est indiquée par la flèche 5, en se tenant derrière les bobines.Les bobines de référence 158 et 160 sont écartées d'environ 19,0 cm, c'est-à-dire que chaque bobine est écartée du fil enterré 34 d'environ 9,5 cm dans une direction horizontale. Les bobines d' erreur 162 et 164 sont écartées d'environ 36,8 cm, c'est-à-dire que chaque bobine est écartée du fil enterré 34 d'environ 18,4 cm dans une direction horizontale. Le détecteur à bobines magnétiques arrière 32 est placé a environ 60 cm en arrière du détecteur avant 30, et comprend une paire de bobines de détection (bobine droite 33 et bobine gauche 35) qui sont écartées l'une de l'autre d'environ 19,0 cm, et sont placées de part et d'autre du fil enterré 34. Ainsi, chaque bobine est a environ 9,5 cm du fil dans une direction horizontale. De plus, le détecteur arrière est a 2,40 m en avant d'un point de détection virtuel 29. En considérant maintenant la figure 4, on supposera que le véhicule s'écarte du chemin de guidage, de façon que le fil enterré fas se un arigle par rapport a l'axe de symétrie du véhicule, comme il est indiqué par le fil 34' représenté n pointillés sur la figure 4. Le procédé par lequel le dispositif de guidage de l'invention engendre un signal d'erreur lorsque le véhicule se déplace en sens avant, dans la direction de la flèche 5, est décrit en détail ci-après.Cependant, si le véhicule se déplace en sens arrière, on peut voir par une construction géoflétrique que l'erreur de position V entre les points de détection virtuels 29 et 29' est donnée par la formule V = R - (F - R) D'r Os V = (1 + Dv/Ds)R- F Os dans lesquelles F = erreur au niveau du détecteur avant 30, c'est- -dire différence entre les signaux de sortie des bobines 160 et 158 R = erreur au niveau du détecteur arrière 31, c'est-a-di- re différence entre les signaux de sortie des bobines 35 et 33 Dv = distance entre le détecteur arriere 31 et le point de détection virtuel 29 ; et Ds = distance entre les detecteurs 30 et 31. Par exemple, si les détecteurs 30 et 31 se trouvent a 60 cm l'un de l'autre, et si le point de détection virtuel doit être a 3 m en arrière du détecteur arrière 31, le rapport de dépassement est égal a 3/0,6 = 5, si bien que le signal du détecteur virtuel est égal a six fois le signal du détecteur arrière,moins cinq fois le signal du détecteur avant. Du fait que le signal d'erreur est la différence entre deux nombres élevés, les caractéristiques des deux détecteurs doivent être définies de façon très précise. Par exemple, un défaut de linéarité de 5 de la caractéristique du détecteur arrière donne un défaut de linéarite de 5 X 5 = 25 sur le signal de sortie du détecteur virtuel.Les variations de la pente des détecteurs produisant des variations du gain de boucle, il est important que les detecteurs aient une caractéristique linéaire pour assurer la stabilité et la précision de l'asservissement. Le gain élevé des détecteurs a également pour inconvénient d'entraîner une forte sensibilité au bruit qui est engendré par le moteur d'entraînement.La structure sandwich rigide qui est représentée sur la figure 5 permet de construire un détecteur reproductible et tres liné- aire avec une bonne protection contre le bruit. Toutes les bobines, comme par exemple la bobine 158, sont montées hotizontalement sur une carte de circuit imprimé 157 par leurs sorties 159. Les sorties des bobines sont interccnnectées par le circuit imprimé de la manière décrite ci après. La face du circuit imprimé 157 qui est opposée aux bobines est appliquée forbmrnt contre un ensemble stratifié comprenant une feuille de caoutchouc 161 de 3,2 mm d'épaisseur, une bande Mummétal 163 de 5,0 X 17,7 cm, et de 0,15 mm d'épaisseur, et une bande 165 d'acier laminé a froid, de 3,2 mm d'épaisseur.La bande de Mummetal 163 se termine au voisinage de l'extrémité intérieure de la bobine de détection, et assure un chemin horizontal de retour a faible réluctance pour les lignes de flux 156 engendrées par le fil de guidage. Ceci augmente le signal de sortie utile du détecteur et réduit sa réponse au bruit provenant du moteur d'entrainement du véhicule. En outre, le yummétal améliore la linéarité de la caractéristique du détecteur, et réduit les variations de cette caractéristique qui sont produites par les éléments en acier du véhicule. Ceci est très important dans la mesure où les distorsions du champ magnétique du fil qui sont produites Par les composants en acier du véhicule ne sont pas compensées dansla direction avant-arriere.Les défauts de linéarité résultant non compensés qui se manifestent sur les caractéristiques des détecteurs peuvent faire apparaître des d- fauts de linéarité fortement amplifiés sur la caractéristique resultan- te du détecteur virtuel.La configuration décrite ci-dessus permet également d'utiliser un boîtier de détecteur très mince. Dans un mode de réalisation, les bobines de détection sont constituées par des bobines d'arrêt haute fréquence de 50 mH. On comprend évidemment qu'on utilise la même structure pour les détecteurs30 et 31. On considérera maintenant plus particulièrement les figures 7A et 7B pour décrire en détail le fonctionnement du dispositif de guidage de l'invention. Les signaux de sortie en opposition de phase RF et - LF qui sont engendrés respectivement par les bobines de référence droi te et gauche 158 et 160 sont appliqués séparément a des amplificateurs a gain variable 102 et 101, respectivement, qui fournissent un courant de sortie proportionnel à la tension d'entrée. Les signaux de sortie des amplificateurs 102 et 101 sont appliqués respectivement sur les entrées(-) et (+) d'un point de sommation 104.Le signal de sortie résultant LF + RF du point de sommation 104 est applique a l'entrée d'un amplificateur/redresseur 106, a commande automatique de gain, par l'intermédiaire d'un filtre passe-bande 105,a 6,25 kHz. Le signal de sortie de l'amplificateur/redresseur 106 a commande automatique de gain est applique sur les entrées de commande du gain en continu des amplificateurs à gain variable 101 et 102.Le signal de sortie des amplificateurs 101 et 102 est proportionnel au courant qui est appliqué sur leur entrée de commande de gain en continu.Cette boucle a pour action de régler le gain des amplificateurs 101 et 102 pour maintenir constante la somme des signaux de sortie des bobines de référence gauche et droite (c'est a dire le signal qui apparaît en sortie du filtre passe-bande 102.La différence entre les signaux de sortie des bobines de référence gauche et droite est donc moins sensible a la distance au fil enterré 34, et est égaiement plus linéaire.De façon similaire, les signaux de sortie en opposition de phase - RR et LR des bobines de détection arrière droite et gauche 33 et 35 sont appliqués respectivement a des arplificateurs à gain variable 107 et l08, qui fournissent un courant de sortie proportionnel à leur courant d'entrée. Les signaux de sortie des amplificateurs 107 et 108 sont appliqués respectivement aux entrées (+) et (-) d'un point de sommation 109. Le signal de sortie résultant LR + RR du point de sommation 109 est appliqué a l'entrée d'un amplificateur/ redresseur 111, a commande automatique de gain, par l'intermediaire d'un filtre passe-bande 110, a 6,25 kHz.Le signal de sortie continu de l'amplificateur/redresseur 111 a commande automatique de gain est appliqué à la borne commune d'un commutateur électronique à deux positions 112. Le commutateur 112 est commandé par un circuit logique 114 qui détecte le sens de déplacement de véhicule. Lorsque le véhicule se déplace en sens arrière, la borne commune du commutateur 112 est connectée de façon a appliquer le signal de sortie de l'amplificateur /redresseur 111 sur les entrées de commande du gainez continu des amplificateurs 107 et 108. Lorsque le véhicule se déplace en sens avant, le signal de sortie de l'amplificateur/redressseur 111 est appliqué sur les entrées de commande de gain d'une paire d'amplificateurs 100 et 103 qui fournissent un courant de sortie proportionnel à la tension d' entrée.L'amplificateur 100 reçoit le signal de sortie de la bobine d' erreur gauche 164, tandis que l'amplificateur 103 reçoit le signal de sortie de la bobine d'erreur droite 162. Les signaux de sortie respectifs LFO et -RFO des amplificateurs 100 et 103 sont egalement appliqués sur les entrées (-) et (+) du point de sommation 109. Du fait que le commutateur 112 se trouve dans la position correspondant au déplacement en sens avant, les amplificateurs 107 et 108 ne reçoivent pas de courant de commande du gain en continu, et se trouvent hors circuit, et seuls les signaux FFO et -RFO sont appliqués au point de sommation 109. Inversement, lorsque le commutateur 112 est dans la position correspondant au déplacement en sens arrière, les amplificateurs 100 et 103 ne reçoivent pas de signaux de commande du gain en continu, et se trouvent effectivement hors circuit, si bien que seuls les signaux LR et -RR sont appliqués au point de sommation 109. Comme dans le cas des ampli- ficateurs 100 et 102, la boucle comprenant le filtre passe-bande 110 et l'avplificateur/redresseur a commande automatique de gain 111 a pour but de régler les gains des amplificateurs respectifs pour maintenir constante la somme des signaux des bobines de détection gauche et droite qui sont appliqués au point de sommation 109 (c'est-a-dire le signal de sortie du filtre passe-bande 110). Les signaux de sortie RF et -LF des amplificateurs 102 et 101 sont également appliqués aux entres d'un point de soustraction 113 dont le signal de sortie LF - RF est appliqué à l'entrée d'un amplificateur 115 dont le courant de sortie est proportionnel à la tension d'entrée. Le signal de sortie de l'amplificateur 115 est appliqué à un point de sommation 116. Le point de sommation 116 est conçu de façon que son signal de sortie soit égal à 5 fois la somme de ses signaux d'entrée. Les signaux qui sont appliqués sur les entrées (-) et (+) du point de sommation 109 sont également appliqués à un second point de soustraction 117 dont le signal de sortie est appliqué à un amplificateur 118 dont le courant de sortie est proportionnel à la tension d'entrée. Le signal de sortie de l'amplificateur 118, qui est égal à RR - LR en déplacement en sens arrière, et à RFO - LFO en déplacement en sens avant, est également appliqué sur l'une des entrées du point de sommation 116. En outre, le signal de sortie de l'amplificateur 118 est appliqué sur un autre point de sommation 119. Le point de sommation 119 reçoit sur une autre entre le signal provenant d'un interrupteur électronique du type MOS complementaire, 120 qui est connecté en sortie du point de sommation 116. Cet interrupteur est fermé en déplacement en sens arrière, et est ouvert en déplacement en sens avant. Ainsi, en déplacement en sens arrière, le signal de sortie du point de sommation 119 est égal a 6 fois le signal du détecteur arrière, moins 5 fois le signal du détecteur avant, lorsque le point de détection virtuel se trouve a une distance 5 fois supérieure a l'ecar- tement entre les détecteurs 30 et 31. La différence est obtenue en ajoutant le signal LF - RF au signal RR - LR, ce qui est équivalent à soustraire le signal RF - LF du signal RR - LR. Des potentiomètres de réglage fin permettent d'éliminer les variations des gains des circuits et des signaux de sortie des bobines. En déplacement en sens avant, le signal RF0 - LFO, correspondant à la différence entre les signaux des bobines d'erreur gauche et droite 103 et 100,apparaît en sortie du point de sommation 119 .La somme filtrée des signaux RF et LF, correspondant aux bobines de référence droite et gauche, est utilisée comme signal de référence pour un détecteur synchrone 180 décrit en détail ultérieurement. Le sens de déplacement du véhicule est déterminé par la tension d'induit du moteur d'entrainement, et par les commutateurs avant et arrière, symbolisés par le commutateur 121, appartenant aux circuits de commande du moteur (voir également la figure 1). Lorsqu' on inverse la commande de sens de déplacement du véhicule, celui-ci continue à se déplacer pendant un certain temps dans le mème sens, du fait de son inertie. Pendant ce temps, la tension d'induit du moteur est inversée. Le sens réel de déplacement du véhicule est ainsi detecté grâce a un circuit logique à bascule 124, qui est positionné dans le sens défini par le commutateur de commande 121, à condition que la tension d'induit ne soit pas inversée.Ceci est détecté par le circuit logique de détection de sens 114 qui fournit un signal a un niveau particulier lorsque le véhicule se déplace dans le sens qui a été commandé. Pour empêcher une consommation d'énergie inutile par le moteur de direction lorsque le véhicule est à l'arrêt, un circuit temporisateur 122, commandé par le circuit logique de détection de sens 114, ne fournit le signal de commande de direction que lorsque la tension d'induit indique que le véhicule se déplace. Ce signal de commande de direction est transmis par un interrupteur électronique à MOS complémentaire 123.Ce circuit s'enclenche assez rapidement, mais ne coupe le circuit de guidage qu'au bout d'un retard de 15 secondes. Le signal de sortie du filtre passe-bande 105 est appliqué à l'entrée d'un amplificateur-inverseur 172, et a une extrémité d'un potentiomètre 174. La sortie de l'amplificateur 172 porte la mention " - ( LF + RF ) " , et est reliée à l'autre extrémité du potentio- mètre 174. Le curseur du potentiomètre 174 est accouplé mécaniquement à la roue directrice 14, en contact avec le sol, comme il est symbolisé par le trait pointillé allant au moteur 44. Ainsi, la position du curseur du potentiomètre 174 est définie par l'orientation de la roue 14. Le potentiomètre 174 et l'accouplement mécanique avec le moteur 44 qui est indiqué en pointillés représentent en fait le détecteur 32 qui est monté sur l'indicateur 28 à la partie arrière 12 du véhicule, comme il est représenté sur les figures 1 et 2. Si la roue directrice 14 est tournée au maximum vers la droite, le curseur de potentiomètre 174 est amené dans la position dans laquelle il reçoit le signal - (LF + RF). Si la roue directrice est tournée au maximum vers la gauche, le curseur du potentiomètre 174 est amené à l'autre extrémité, à laquelle il reçoit le signal(LF + RF). Le signal de sortie du curseur est un signal de contre-réaction qui porte la référence FB, et qui est appliqué au point de sommation 119. Le signal de sortie de ce point de sommation est donc égal a ""R - L + FB". Dans cette expression, le terme R - L est égal a 6 (RR - LR) - 5(RF - LF) en déplacement en sens arrière, et a RFO LFO en déplacement en sens avant . Ce signal est applique a l'entrée d'un amplificateur opérationnel 176. Le signal de sortie R - L + FB de l'amplificateur 176 est appliqué è une entrée d'un détecteur synchrone 180 par l'intermediai- re d'une résistance variable 178 qui définit le gain de boucle. Le signal de référence amplifié - (LF tRF) qui apparaît en sortie de l'amplificateur 172 est appliqué sur une autre entrée du détecteur synchrone 180. Le détecteur synchrone détecte les signaux cohérents par rapport au signal de référence, c'est -a-dire qu'il intègre le signal d' erreur R - L + FB lorsque le signal de référence est déphasé de moins de 1800 par rapport au signal d'erreur. Lorsque le signal de référence est déphasé de plus de 1800 par rapport au signal d'erreur, le détecteur synchrone inverse et intègre le signal d'erreur R - L + FB. Ceci permet d'annuler les signaux de bruit parasites en en faisant la moyenne. Le signal de sortie du détecteur synchrone 180 est un signal continu dont la valeur absolue représente 1' erreur de position du véhicule 10, et dont la polarité indique de quel coté du fil se trouve le véhicule. Ce signal est appliqué a un filtre passe-bas à 5 Hz 184 pour éliminer les impulsions à haute fréquence, et le signal de sortie du filtre 184 est appliqué à un filtre a avance de phase qui a une bande passante de 0,1-1,2 Hz, et qui introduit une avance de phase d'environ 600 pour empêcher l'oscillation de la boucle d'asservissement. Le signal de sortie du filtre 186 est appliqué sur une borne d'un commutateur électronique à deux positions 188. L'autre borne du commutateur 188 est connectée au tachymètre de direction assistée 46, qui est mis en rotation par le volant 74. Le signal de sortie du filtre 186 est également applique a un circuit logique d'autorisation 198 qui reçoit un autre signal d'entrée de la sortie d'un détecteur d'amplitude de signal 192, qui est attaqué lui-même par l'amplificateur-inverseur 172 Le circuit logique d'autorisation 190 a pour but de déterminer si le dispositif de guidage a"acquis" le fil enterré 34. Le signal de sortie du détecteur d'amplitude de signal 192 représente un signal de seuil qui est simplement une version amplifiée du signal de référence - (LF + RF).Ce signal de seuil et le signal provenant du filtre 186 permettent au circuit logique d'autorisation 190 de détec ter si le signal est suffisamment fort pour guider le vEhicule.D'autre part, en se basant sur la polarité et le signe de la pente du signal d'erreur, le circuit logique d'autorisation 190 détermine si le véhicule 10 s'éloi- gne du fil après l'avoir franchi, ou s'en éloigne après l'avoir approché de très près. On se reportera maintenant plus particulièrement à la figure 10 qui représente les variations du signal de référence - (LF RF) et du signal d'erreur R - L en fonction de la position par rapport au fil enterré 34. Cette figure montre clairement que l'amplitude du signal de référence diminue légèrement lorsque le véhicule 10 est centré sur le fil enterré 34. Le signal d'erreur passe par 0 lorsque le véhicule 10 est centré sur le fil 34. Le signal d'erreur et le signal de référence sont en phase lorsqu'ils se trouvent du même cèté de l'axe des abscisses, et sont en opposition de phase lorsqu'ils de trouvent de part et d'autre de cet axe. Lorsque le véhicule 10 franchit le fil, la polarité du signal de sortie du détecteur synchrone s'inverse, et la pente du signal d'erreur tend à s'annuler.Ce sont ces conditions qui déclenchent le circuit logique d'autorisation 190 qui manoeuvre alors le commutateur électronique 188 pour connecter la sortie du filtre 186 a l'entrée (+) d'un point de sommation 194. Tant que ces conditions ne sont pas atteintes, le circuit logique d'autorisation 190 connecte le tachymètre de la direction assistée à l'entrée (+) du point de sommation 194. Le commutateur de mode manuel-automatique 146 est également connecté au circuit logique d'autorisation 190, ce qui permet à l'opérateur de xand.er manuellement le commutateur 188 afin de connecter le tachymètre de direction assistée 46 au point de sommation 194 lorsque le volant 74 est dans sa position intermédiaire.Le circuit logique d'autorisation 190 allume également le voyant "Automatique" 136 lorsque le commutateur 188 est dans la position qui connecte le filtre 186 au point de sommation 194. Le signal de sortie du point de sommation 194 est appliqué a un circuit de puissance 196 qui fonctionne par modulation de largeur d'impulsions. La sortie du circuit de puissance 196 se présente sous la forme d'une serre dtimpulsions dont la largeur est proportionnelle au signal d'erreur, et dont la polarité correspond à la polarité du signal de sortie du détecteur synchrone 180, c'est-à-dire qu'elle dépend du coté duquel se trouve le véhicule 10 par rapport au fil enterré 34. Un conducteur de sortie du circuit de puissance 196 est relié directement au moteur 44, tandis que l'autre conducteur de sortie de ce circuit est relié au moteur 44 par l'intermédiaire d'une résistance de faible valeur 198. Un tachymètre électronique 200 possède trois en trbes -qui sont connectées à la sortie du circuit de puissance 196 et au moteur 44 de façon à pouvoir détecter a la fois la chute de tension aux bornes du moteur 44 et la chute de tension aux bornes de la résis tance 198.Le moteur 44 fonctionne en fait en générateur, En connaissant la fraction de la chute de tension aux bornes du moteur qui est due aux pertes par résistance dans l'induit, on peut calculer la fcem vraie engendrée par le moteur 44, à condition de détecter le courant qui traverse le moteur, et qui est représenté par la chute de tension aux bornes de la résistance 198.Cette fcem est calculée de façon analogique par le tachymètre électronique, pour donner un signal de contreréaction qui est soustrait au point 194. Ce signal de contre-réaction crée un amortissement qui empêche l'oscillation du moteur, sous l'effet du dépassement transitoire qui pourrait être produit par la boucle principale de contre-réaction, par l'intermédiaire du potentiomètre 174. On se reportera maintenant plus particulièrement aux figures 8 et 9, pour décrire en détail le circuit représenté sur les figures 7A et 7B. Les éléments des figures 8 et 9 qui apparaissent sur les figures 7A et 7B sont encadrés en pointillés, et désignés par les mêmes numéros de référence. Le signal de référence -(LF + RF) est appiqué sur une entrée d'un amplificateur différentiel 180 qui est branché dans le circuit de façon a constituer le détecteur synchrone . Le signal de sortie du détecteur synchrone 180 est appliqué à un filtre passe-bas à 5 Hz, 184, qui est constitué par un condensateur branché entre la sortie du détecteur synchrone 180 et la masse du châssis, et par une résistance branchée entre la sortie de ce détecteur et la masdu circuit.On notera que certains des composants du circuit décrit sont connectés a la masse du châssis, tandis que d'autres sont connectés à la masse du circuit Ceci est dû à ce que l'alimentation qui est désignée globalement par la référence 202, à la partie inférieure de la figure 8, a une sortie + 12V par rapport à la masse du chassies, et une sortie + 5 V qui est connectée a la masse du circuit. Le signal de sortie du filtre passe-bas 184 est appliqué à une entrée d'un amplificateur différentiel 204 dont l'autre entrée reçoit le signal de sortie du filtre 186. Ce dernier est constitué par un circuit RC parallèle qui est branché en contre-réaction sur l'amplificateur 204. Le signal de sortie de l'amplificateur différentiel 170 est également appliqué au détecteur d'amplitude de signal 192 qui est constitué par une résistance d'entrée 206 branchée à la cathode d' une diode 208 dont l'anode est connectée a l'entrée d'un amplificateur différentiel 210. L'autre entrée de l'amplificateur 210 est con nectée à la masse du circuit Far une résistance 212, et à l'anode de la diode 208 par un condensateur 214. L'anode de la diode 208 reçoit une polarisation de + 12 V par une résistance 216. Le signal de sortie de l'amplificateur 210 peut etre considéré comme le signal de seuil et est appliqué au circuit logique d'autorisation 190 par une ligne 220. La-borne "Man" de l'inverseur unipolaire 146 est connectée a la ligne 220,et le contact mobile de cet inverseur est connecte a la masse du châs- sis. Ainsi, lorsque l'inverseur 146 est dans la position "gan", la ligne 220 est a la masse et aucun signal de seuil n'est appliqué au circuit logique d'autorisation 190, comme si aucun de seuil n'avait été engendré. On considérera que ces deux conditions correspondent a Un e- tat logique bas. La ligne 22C est connectée a l'entrée d'un inverseur 222 dont la sortie est reliée à une entrée d'une porte NON-OU 224. La sortie de la porte NON-OU 224 est reliée a une entrée d'une seconde porte NON-OU 226, et a l'entrée de commande d'un interrupteur à MOS complémentaire 228, ainsi qu'a l'entrée d'un inverseur 230. L'autre entrée de la porte NON-OU 224 est reliée a la sortie de la porte NON-OU 226. La sortie de l'inverseur 230 est connectée par une résistance 232 a la base d'un transistor NPN 234. L'émetteur du transistor 234 est con necté à la masse du circuit. La diode electroluminescentel38 est con nectée en série entre l'alimentation + 24 V et le collecteur du transistor 234. La sortie de l'inverseur 230 est également connectée a l'entrée de commande d'un second interrupteur a MOS complementaire 236 dont l'entrée reçoit le signal de sortie du tachymètre de direction assistée 46. Les sorties des interrupteurs a MOS complémentaire 228 et 236 sont combinées et appliquées à une entrée d'un amplificateur différentiel 238. L'autre entrée de la porte NON-OU 226 reçoit le signal de sortie d'une porte OU-EXCLUSIF 240. Comme il sera expliqué plus en détail ultérieurement, le signal de sortie de la porte OU-EXCLUSIF 240 indique si la polarité du signal d'erreur, et le signe de sa pente, apres détection synchrone, sont les mêmes, pour "autoriser" le fonctionnement des circuits logiques, c'est-à-dire pour permettre au dispositif de guidage d'acquérir le fil enterré 34. Comme il a été indique précédemment,lorsque l'inverseur 146 est en mode manuel, ou lorsqu'aucun signal de seuil n'est présent sur la ligne 220, un état logique haut est appliqué sur l'entrée correspondante de la porte NON-OU 224. Dans ces conditions, les portes NON-OU 224 et 226-constituent une bascule bistable pour laquelle 1' état haut appliqué a la porte NON-OU 224 par l'inverseur 222 constitue un signal de remise a zéro prioritaire. La sortie de la porte NON OU 224 est alors à l'état logique has, tandis que cel e de la porte NON-OU 226 est à l'état logique haut, indépendamment du signal de sortie de la porte OU-EXCLUSIF 240. L'état logique bas apparaissant en sortie de la porte NON-OU 224 provoque la conduction du transsitor 234, et alimente la diode électroluminescente 138.Ce même état logique bas ouvre également l'interrupteur a MOS complémentaire 228 et ferme l'interrupteur a MOS complémentaire 236, à cause de l'inverseur 230. Lorsque l'interrupteur a MOS complémentaire 228 est ouvert alors que l'interrupteur à MOS complémentaire 236 est fermé, le signal de sortie du tachymètre de direction assistée 46 est appliqué à l'entrée d'un amplificateur-différentiel 238. Le signal de sortie de l'amplificateur 238 peut être considéré comme le signal de commande de vitesse ou, en fait, le signal de commande de direction du moteur. La polarité de ce signal détermine le sens de rotation du moteur de commande de direction. Si le commutateur 146 est placé en position "AUTO", comme il est représenté sur la figure 6, et si un signal de seuil apparaît sur la ligne 220, la sortie de l'inverseur 222 passe à l'état logique bas; En supposant que la sortie de la porte OU-EXCLUSIF 240 est également à l'état logique bas, ce qui indique que le signal de la pente ne correspond pas à la polarité du signal d'erreur après détection synchrone, et que la sortie de la porte NON-ou 224 demeure à l'état logique bas, la sortie de la porte NON-226 est à l'état logique haut. Dans ces conditions, même si l'inverseur 146 est sur la position "AUTO", le véhicule 10 continue à être dirigé en mode assisté jusqu'a ce que le signe de la pente du signal d'erreur modifié corresponde à la polarité de ce signal.Lorsque cette condition est réalisée, le signal de sortie de la porte OU-EXCLUSIF 240 passe à l'état logique haut, ce qui fait passer la sortie de la porte NON-OU 226 à l'état logique bas. Lorsque les deux entrées de la porte NON-OU 224 sont à l'état logique bas, sa sortie passe à l'état logique haut, ce qui verrouille la bascule. L'état logique haut présent en sortie de la porte NON-OU 224 ferme l'interrupteur à MOS complémentaire 228, et ouvre l'interrupteur à MOS complémentaire 236. En outre, le diode électroluminescente 138, qui est alimentée par la sortie de l'inverseur 230, s'éteint. le signal d'entrée de l'amplificateur 238 constitue ainsi le signal d'entrée de commande de direction obtenu à partir des bobines de détection, et le véhicule 10 est dirigé automatiquement. Pour déterminer la polarité et la pente du signal d'errreur, le signal de sortie de l'amplificateur 204 est appliqué sur une-èntree d'un amplificateur 242 dont l'autre entrée est connectée à la masse du du circuit, et dont la sortie est reliée à une entrée de la porte-OU EXCLUSIF 240. Le signal de sortie de l'amplificateur 204 est également applique sur une entrée d'un amplificateur différentiel 244, ainsi que sur l'autre entrée de cet amplificateur par l'intermédiaire d'une résistance 246. Cette autre entrée est connectée à la masse du châssis par un condensateur 248. Le signal de sortie de l'amplificateur 244 est appliqué à l'autre entre de la porte OU-EXCLUSIF 240.Le signal de sortie de l'amplificateur 242 indique la polarite du signal de sortie de l'amplificateur 204,et le signal de sortie de l'amplificateur 244 indique la pente de ce même signal. Lorsque le véhicule 10 stest approché suffisamment du fil enterré 34 pour que le signal de seuil apparaisse en sortie de l'amplificateur 210, les deux emplificateurs 242 et 244 et la porte OU-EXCLUSIF 240 déterminent si le signe de la pente du signal d'erreur correspond à la polarité de ce signal, ce qui indique que le véhicule 10 s'éloigne. Lorsque ceci se produit, la sortie de la porte OU-EXCLUSIF 240 passe a l'état logique haut. I1 faut noter que la bascule de guidage constituée par les portes NON-OU 224 et 226 constitue en fait une bascule de verrouillage. Une fois que cette bascule est passée en mode automatique, elle ne change d'état que sous l'effet d'un changement d'état du signal qui est appliqué par la sortie de l'inverseur 222, ce qui indique que l'inverseur 146 a été placé en mode manuel, ou que le signal de seuil a été perdu. Si le signal de seuil demeure present et si l'inverseur 146 demeure en position "AUTO", les changement d'état en sortie de la porte OU EXCLUSIF 240 ne modifie pas l'état de la bascule. Pour avertir l'opérateur que la bascule de guidage a changé d'état, comme par exemple en cas de perte du signal de seuil, le signal de sortie de la porte NON-OU 224 est appliqué par un circuit RC 246 a une entrée d'une porte ET 248 dont les entrées sont inversées. Cette même entrée de la porte ET 248 reçoit également une tension de polarisation appropriée de + 12 V. L'autre entrée de la porte ET 248 est con nectée directement à la borne "AUTO" de l'inverseur 146, et est connectée a la diode électroluminescente 136 par une résistance 250. La sor tie de la porte ET 248 est connectée à la base d'un transistor NPN dont l'émetteur est connecté à la masse du châssis, et dont le connecteur est branché en serie avec un dispositif d'alarme 254 à une source de tension + 24 V. En fonctionnement , l'entrée de la porte ET 248 qui est connectée à l'inverseur 146 est à l'état logique bas. Lorsque la sortie de la porte NON-OU 224 passe également à l'état logique bas, ce qui indique que la bascule de guidage s'est remise à zero, la sortie de la porte ET 248 passe a l'état logique haut, ce qui déclenche le dispositif d'alarme 254 par l'intermediaire du transistor 252. En cas de coupure de l'alimentation, le dispositif d'alarme 254 est déclenche grâce a un amplificateur 256 dont l'une des entrées est connectée à la source de tension + 12 V par une diode 258, et dont la sortie est connectée à la base du transistor 252 nar une résistance 260. En considérant maintenant plus particulièrement la figure 9, on voit que le signal de sortie de commande de vitesse de l'amplificateur 238 est appliqué sur une entrée d'un comparateur 262, et sur l'entrée correspondante d'un second comparateur 264. La sortie du comparateur 262 est reliee a une entrée d'une porte OU-EXCLUSIF 266, à l'entrée d'un inverseur 268, et à une entrée d'un amplificateur 272 par l'intermédiaire d'un circuit parallèle diode-résistance 270. La même entrée du comparateur 272 est connectée à la masse du châssis par un condensateur 274. La sortie de l'inverseur 268 est connectée à une entrée d'un amplificateur 278 par un circuit parallèle diode-résistance 276, similaire au circuit 270. Cette même entrée de l'amplificateur 278 est connectée à la masse du chassis par un condensateur 280. Les autres entrées des amplificateurs 272 et 278 sont connectées à une source de tension de + 12 V. La sortie de l'amplificateur 278 est connectée à la base d'un transistor NPN 282 dont le collecteur est connecté par une resistance 284 au collecteur d'un transistor PNP 286. L'emetteur du transistor 286 est connecté directement à la source de tension + 24 V du moteur. La base du transistor 286 est polarisée en sens-direct par une résistance appropriée qui est connectée à la source de tension + 24 V. La sortie de l'amplificateur 272 est connectée à la base d'un transistor NPN 288 dont le collecteur est connecté par une résistance 290 au collecteur d'un transistor PNP 292. L'emetteur du transistor 292 est connecté directement à la source de tension + 24 V du moteur, et la base de ce transistor est polarisée en sens direct par une résistance appropriée qui est reliée a la source de tension + 24 V. Les bases des transistors 286 et 292 sont également connectées au collecteur d'un transistor NPN 294, dont l'émetteur est connecté à la masse du châssis. Pour commander le sens du courant qui est appliqué au moteur 44, le collecteur du transistor 286 est connecté à la base d'un transistor PNP 296 dont l'émetteur est connecté a la source de tension + 24 V du moteur. Le collecteur du transistor 296 est branché à un point de connexion 298, et au collecteur d'un transistor NPN 300. La base et l'émetteur du transistor 300 sont connectes respectivement au collecteur du transistor 288 et à un point de connexion 302. L'émetteur du transistor 282 est connecté à la base d'un transistor NPN 304, dont l'émetteur est connecté au point 30Z, et dont le collecteur est connecté au point de connexion 306. Le collecteur du transistor 292 est connecté à la base d' un transistor PNP 308 dont l'émetteur est connecté a la batterie d'accumulateurs + 24 V du moteur. Le collecteur du transistor 308 est connecté au point de connexion 306. Le point 302 est connecté à la borne (-) de la batterie d'accumulateurs du moteur par l'intermédiaire d' un fil a très faible résistance 310. L'une des bornes du moteur 44 est connectée au point de connexion 298, et son autre borne est connectée au point de connexion 306 par la résistance 198. Le signal de sortie de la porte OU-EXCLUSIF 266 est appliqué sur une entrée d'une porte NON-OU 314. La sortie de la porte NON OU 314 est reliée à une combinaison d'inverseurset d'amplificateurs opérationnels, désignée globalement par la référence 316, qui contre titla porte NON-OU 314 en un multivibrateur monostable d'une période de 20 ps. La sortie de la porte NON-OU 314 qui est également la sortie du multivibrateur, est reliee a la base du transistor NPN 294 par l'intermédiaire d'un inverseur 318. Si l'une quelc:zre des entrées de la porte NON-OU 314 est à l'état logique haut, sa sortie est à l'état logique bas, et le transistor 294 est conducteur de façon a polariser en sens direct les transistors 286 et 292. Lorsque les transistors 286 et 292 sont polarisés en sens direct, c'est-à-dire conducteurs, ils mettent respectivement en court-circuit la base et l'émetteur des transistors 296 et 308, ce qui bloque ces transistors et empêche le fonctionnement du moteur; Tant que toutes les entrées de la porte NON-OU sont à l'état logique bas, la sortie de cette porte est à l'état logique haut, et les transistors 286 et 292 sont bloqués. En supposant que la sortie de l'amplificateur 262 est à l'état logique haut, le signal de sortie de l'amplificateur 272 provoque la conduction du transistor 288, ce qui place en état de conduction le transistor PNP 308 et le transistor NPN 300, en reliant ensemble les bases de ces transistors par la résistance 290, qui peut avoir par exemple une valeur de 600 ohms. On voit que ceci fait circuler un courant dans un circuit allant de la borne (+) à la borne (-) de la batterie 24 V , par l'intermédiaire du transistor 308, de la résistance 198, du moteur 44, du transistor 300, et la résistance 310. Ainsi, le moteur fonctionne dans un sens prédéterminé qui est défini par le circuit dans lequel circule le courant.De façon similaire, lorsque la sortie de l'amplificateur 262 est à- un état équivalent à un état logique bas, ces mêmes transistors sont bloqués et, grâce à l'inverseur 268 et à l'amplificateur 278, les transistors 282, 304 et 296 deviennent conducteurs et font circuler un courant de sens opposé dans le moteur 44, ce qui fait tourner ce moteur en sens inverse Ainsi, la polarité du signal de sortie de l'amplificateur 262 détermine le sens de rotation du moteur. Comme il sera décrit plus en détail ultérieurement, la polarité du signal de sortie de l'amplificateur 262 dépend de la polarité du signal de commande de vitesse provenant de l'amplificateur 238, ainsi que du signal de sortie du tachymètre électronique 200. Comme il a été expliqué précédemment, en relation avec les figures 7A et 7B, le tachymètre électronique 200 est connecte en parallèle sur le moteur et aux bornes de la résistance 198. La figure 9 montre que ces connexions sont réalisées par les lignes 312, 320 et 322 qui sont connectées respectivement au point 298, au point de connexion du moteur et de la résistance 198 et au point 306. Les lignes 312, 320 et 322 constituent les trois lignes d'entrée du tachymètre électroni que 200 qui est formé par un amplificateur différentiel 324 dont la sortie est connectée aux entrées des amplificateurs 262 et 264 autres que celles connectées à la sortie de l'amplificateur 238. Comme il a été mentionné précédemment, les sorties des amplificateurs 262 et 264 sont reliées aux entres d'une porte OU-EXCLUSIF 266.Cette porte OU EXCLUSIF fait fonction d'inverseur commandé dont la sortie est à l'é- tat bas lorsque la valeur absolue du signal de commande de vitesse est suPérieure à celle du signal de sortie du tachymètre, à condition que les deux signaux soient de même polarité. Si les deux signaux sont de polarité opposée, la sortie de la porte OU-EXCLUSIF 266 est à l'état bas. Dans tous les autres cas, la sortie de la porte OU-EXCLUSIF 268 est à l'état haut, ce qui coupe le fonctionnement du moteur 44. La durée minimale de coupure du fonctionnement du moteur 44 est approximativement de 200 ps, et est déterminée par les valeurs des 6 ments du circuit multivibrateur 316.La durée pendant laquelle le moteur 44 fonctionne est déterminée par la durée nécessaire pour que le signal de sortie du tachymètre électronique 200 corresponde au signal de commande de vitesse provenant de l'amplificateur 238. Pour éviter le risque de conduction simultanée d'une paire de transistors de puissance connectés en série, comme les transistors 296 et 300, ou 308 et 304, les circuits diode-résistance de type parallèle 276 et 70 et les condensateurs associés 280 et 274 assurent le blocage de tous les transistors de puissance avant la conduction d'un autre jeu de transistors, lorsqu'il se produit un changement de polarité du signal de commande de vitesse. Les deux entrées d'un amplificateur différentiel 326 sont connectees en parallèle sur la résistance 310, de façon que cet amplificateur fonctionne en détecteur de limitation de couple et coupe le fonctionnement du moteur lorsque celui-ci absorbe un courant excessif, susceptible de l'endommager, à cause d'un blocage mécanique dans le mécanisme de guidage de rou-e . Lorsque la tension aux bornes de ia résistance 312 dépasse une valeur prédéterminée, la sortie de l'amplificateur 326 atteint un niveau qui représente un état logique haut et qui est appliqué sur une entrée de la porte NON OU 314.Cet état logique haut provoque la mise hors tension du moteur De façon similaire, le signal de coupure d'alimentation provenant de la sortie de l'amplificateur 256 est également appliqué sur une entrée de la porte NON-OU 314, pour faire cesser le fonctionnement du moteur en cas de panne d'alimentation du dispositif de guidage. On se réfèrera maintenant plus particulièrement aux figures 11 et 12 qui représentent un mode de réalisation modifié du dispositif de guidage en sens arrière correspondant a l'invention.Dans ce mode de réalisation, les bobines de détection arrière sont remplacées par une seu- le bobine de détection de direction 125, qui est placée approximativement entre la bobine de référence droite 158 et la bobine de référence gauche 160. La bobine de détection de direction 125 peut se présenter sous la forme d'une bobine longue, sur noyau de ferrite, semblable aux bobines d'antenne utilisées quelquefois dans les récepteurs de radio oortatifs , ou dans les radiogoniomètres portatifs. La bobine 125 est placée sous le véhicule, de façon a être normalement directement au-dessus du fil enterré 34. En supposant que le véhicule est placé correctement au-dessus du fir 34, dans une direction qui fait un angle avec le fil, le signal de sortie de la bobine 125 est donné par la formule A Sin , dans laquelle on désigne par A l'am- plitude maximale du signal de sortie de la bobine. On notera que pour des valeurs très faibles de l'angle , le sinus de cet angle est approximativement égal a sa tangente. Si on désire diriger le véhicule par rapport a un point de détection virtuel 29' placé en arrière du véhicule et au-delà des roues de l'essieu fixe, lorsque le véhicule fait un angle avec le fil 34, ce point détection virtuel se trouve a une distance d du fil. Si le point de détection virtuel est a une distance D du p centre de la bobine 125, on voit par construction géométrique que 1' erreur d est approximativement egale a D Sin , ce qui peut s'é p crire (D / A) A Sin = d Du fait que A sin représente simplement le signal de sortie de la bobine 125, et du fait que Dp/A est une constante, le signal d'erreur p peut s'écrire egalement sous la forme K , en designant par le signal de sortie de la bobine 125.On doit ajouter à ce signal les signaux normaux d'erreur de position des bobines 162 et 164, qui indiquent l'écart du véhicule par rapport au fil enterré.34. Ainsi, le signal d'erreur final est : R - L - +K en designant respectivement ment par R et L les signaux de sortie des bobines d'erreur 162 et 164. On se reportera maintenant plus particulièrement a la figure 12 qui représente une modification du circuit de la figure 7A, dans laquelle les éléments 107, 108, 113, 115, 116 et 120 sont suppri més. De plus, le signal de commande de gain des amplificateurs 100 et 103 est prélevé directement en sortie de l'amplificateur/redresseur à commande automatique de gain 111 et non sur l'une des bornes du commutateur 112.Le signal de sortie de la bobine de détection de direction 125 est appliqué sur les entrées d'un amplificateur 126 dont le courant de sortie est proportionnel a la tension d'entrée. La sortie de cet amplificateur est connectée a la borne d'entrée (+) du point de sommation 109, ainsi qu'à la borne d'entrée (+) du point de sommation 117.On voit ainsi que lorsque le commutateur 112 est dans la position correspondant en sens avant, l'amplificateur 118 fournit en sortie le signal RFO - LFO tandis que lorsque ce commutateur est dans la position correspondant au déplacement en sens arrière, dans laquelle il applique un signal de gain à l'amplificateur 126, le signal de sortie de l'amplificateur 118 est le signal RFO - LFO + K Comme dans le mode de réalisation qui est représenté sur la figure 7A, le signal de sortie de l'amplificateur 118 est appliqué au point de sommation 119, où il est combine avec le signaI de contre-réaction FB. Le signal de sortie du point de sommation 119 est appliqué à l'in-: terrupteur 123, comme dans le mode de réalisation représenté sur la figure 7A. Comme il a été mentionné au début de la description, ce mode de réalisation est un peu moins avantageux que le mode de réalisation à plusieurs bobines qui est représenté sur la figure 7A, du fait qu'il est trop sensible aux écarts du fil enterré par rapport à la ligne droite. Une légère ondulation du fil est fortement amplifiée et provoque un signal d'erreur parasite. Ces effets peuvent être un peu réduits en utilisant une bobine de détection de direction 125 longue, et en n'utilisant le dispositif que sur un véhicule d'empattement assez faible. Ceci a pour effet de réduire la distance de dépassement Dp, et les écarts du fil enterré par rapport à la ligne droite ne sont plus alors amplifies aussi fortement. Ceci apparait clairement du fait que ia constante K est égale à Dp/A. Ainsi, tou p te diminution de D réduit également l'effet des écarts du fil enter p ré par rapport à la ligne droite. I1 va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Véhicule a guidage automatique perfectionné, qui suit automatiquement un chemin défini par des moyens externes, en se déplaçant en sens avant, et qui possède au moins une roue orientable venant en contact avec le sol, un détecteur affecté au déplacement en sens avant, qui est monté sur le véhicule de façon à engendrer un signal d'erreur de position qui représente la position du véhicule par rapport au chemin, un organe moteur de direction qui est fixé à la roue orientable, de façon à diriger le véhicule en réponse à un signal de commande de direction qui est appliqué à l'organe moteur de direction, et un circuit de direction qui reçoit le signal d'erreur de position et engendre un premier signal de commande de direction pour l'organe moteur de direction, afin que celui-ci dirige automatiquement le véhicule le long du chemin défini de façon externe, ca racterise en ce qu'il comporte un détecteur qui est affecté au déplacement en sens arrière et qui engendre un signal d'erreur de position par rapport à un point de détection virtuel situé à l'arrière du véhicule afin de guider ce véhicule lorsqu'il se déplace en sens arrière ie long du chemin. 2. Véhicule selon la revendication 1, dans lequel le détecteur qui est affecté au sens avant comprend une paire de bobines de détection avant, tandis que le chemin est défini rarunfil sous tension enterré, caractérisé en ce que le détecteur qui est affecté au sens arrière comprend une paire de bobines de détection arrière, la paire de bobines de chaque détecteur est montée sur le véhicule de fa çon a se trouver normalement à cheval par rapport au chemin, et chaque paire de bobines produit un signal de sortie représentant la différence des signaux de sortie des deux bobines de la paire, et le détecteur qui est affecté au sens arrière comprenâen outre un circuit différentiel qui engendre un signal d'erreur de postion V par rapport à un point de détection virtuel , conformément à la formule V = (1 + K) R - KF dans laquelle R = différence des signaux de sortie de la paire de bobines de détection affectées au sens arrière R = Différence des signaux de sortie de la paire de bobines de détection affectées au sens avant; et K = constante = rapport entre la distance qui sépare la paire de bobines affectée au sens arrière et le point de détection virtuel , et la distance qui sépare les paires de bobines affectees respectivement au sens avant et au sens arrière.