La présente invention a pour objet un pneumatique pour un véhicule poids lourd avec bande de roulement à sculpture complexe et vise à améliorer la résistance à l’usure irrégulière de sa bande de roulement. Le pneumatique (1) comprend une bande de roulement (2) comprenant au moins une découpure circonférentielle complexe (6), constituée par une alternance de cavités externes (7), et de cavités internes (8), chaque cavité externe (7) ayant une longueur (L1). Selon l’invention, la longueur (L1) de toute cavité externe (7) est au moins égale à 1.5% et au plus égale à 12% du diamètre extérieur (D) du pneumatique (1), mesuré sur le pneumatique à l’état neuf et libre. Figure pour l’abrégé : Fig. 4A Pneumatique pour un véhicule poids lourd avec bande de roulement à sculpture complexe La présente invention a pour objet un pneumatique pour un véhicule poids lourd et concerne plus particulièrement sa bande de roulement, comprenant des découpures complexes débouchant d’une façon discontinue, à intervalles réguliers ou non, sur la surface de roulement à l’état neuf du pneumatique. Une bande de roulement, constituée par au moins un matériau à base de caoutchouc, est la partie usante du pneumatique, située à sa périphérie et destinée à être usée lors de son entrée en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement. Elle comprend le plus souvent une sculpture qui est une combinaison de découpures, ou creux, et d’éléments en relief, de type blocs ou de type nervures, destinée essentiellement à assurer une performance satisfaisante en adhérence, plus particulièrement sur une chaussée mouillée. Les caractéristiques géométriques décrites dans ce document sont définies dans un repère cylindrique lié au pneumatique. Par convention, la direction circonférentielle ou longitudinale est la direction de rotation du pneumatique, la direction axiale ou transversale est la direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et la direction radiale est une direction perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique. Toute découpure a une ligne moyenne non nécessairement rectiligne, pouvant être ondulée ou en zigzag, et ayant une direction moyenne circonférentielle, transversale ou oblique. Par convention une découpure est dite circonférentielle, lorsque sa ligne moyenne a une direction moyenne circonférentielle, c’est-à-dire forme, avec la direction circonférentielle, un angle moyen inférieur à 30°. Une découpure est dite transversale, lorsque sa ligne moyenne a une direction moyenne transversale, c’est-à-dire forme, avec la direction circonférentielle, un angle moyen au moins égal à 60°. Une découpure est dite oblique, lorsque sa ligne moyenne a une direction moyenne oblique, c’est-à-dire forme, avec la direction circonférentielle, un angle moyen compris entre 30° et 60°. De façon connue, les conditions de roulage par temps de pluie d’un véhicule, et plus particulièrement celles d’un véhicule poids lourd, requièrent une évacuation rapide de l'eau présente dans la surface de contact entre la bande de roulement et la chaussée. Cette évacuation permet d'assurer un contact direct du matériau constituant la bande de roulement avec cette chaussée par l’intermédiaire de la surface de roulement. L'eau qui n'est pas repoussée vers l'avant ou les côtés du pneumatique s'écoule ou est captée en partie dans les découpures formées dans la bande de roulement. L’évacuation de l’eau est assurée par les découpures qui forment un réseau d’écoulement de fluide qui doit être efficace pendant toute la durée d’utilisation du pneumatique, depuis son état neuf jusqu’à son état d’usure maximal. L’état d’usure maximal, fixé par la réglementation en vigueur, est l’état d’usure à partir duquel le pneumatique doit être retiré du véhicule pour des raisons de sécurité. Généralement, les découpures permettant l’évacuation de l’eau sont essentiellement des découpures larges appelées rainures. Une rainure a une largeur telle que les parois de matière en vis-à-vis la délimitant n’entrent pas en contact l’une avec l’autre, lors du passage de la bande de roulement dans la surface de contact, lorsque le pneumatique est soumis à des conditions de gonflage et de charge recommandées telles que définies notamment par les normes européennes de la « European Tyre and Rim Technical Organization » (Organisation technique européenne du pneu et de la roue) ou « E.T.R.T.O » dans son « Standards Manual 2020 – Commercial Vehicle Tyres » (Manuel de normes 2020 – Pneus pour véhicules commerciaux). Les déformations en compression et en cisaillement des éléments en relief délimitant la rainure conditionnent les pressions dans le contact avec le sol et donc l’usure. De plus ces déformations, en générant des pertes hystérétiques dans le matériau de la bande de roulement, impactent la résistance au roulement, et donc la consommation de carburant du véhicule. Une bande de roulement peut également comprendre des découpures étroites ou incisions. Une incision a une largeur telle que les parois de matière en vis-à-vis la délimitant entrent en contact au moins partiellement l’une avec l’autre, lors du passage de la bande de roulement dans la surface de contact, dans les conditions de charge et de pression du pneumatique spécifiées par l’E.T.R.T.O et vues précédemment. Une incision ne permet pas d’évacuer l’eau, mais, vis-à-vis de l’adhérence, a un effet d’arête dans le contact au sol, qui permet en particulier de casser un film d’eau éventuellement présent sur le sol. Pour limiter la réduction du volume de matière à user de la bande de roulement résultant de la présence de rainures et d’incisions, il a été proposé des découpures dites complexes qui permettent, par rapport à des rainures usuelles, ouvertes en totalité sur la surface de roulement, d’augmenter le volume de matière de la bande de roulement tout en respectant le volume de creux pour un stockage de l’eau au-delà d’un seuil déterminé, quel que soit le niveau d’usure du pneumatique. Des bandes de roulement comprenant de telles découpures complexes ont été décrites en particulier dans les documents WO 2011039194, WO 2011101495, WO 2012130735, WO 2016188956, WO 2019008276 et WO 2019122677. Une découpure complexe débouche d’une façon discontinue, à intervalles réguliers ou non, sur la surface de roulement à neuf. Chaque découpure complexe présente des cavités externes, ouvertes sur la surface de roulement et disjointes les unes des autres dans la direction principale de la découpure complexe. La direction principale de la découpure complexe correspond souvent mais pas obligatoirement à la direction d’écoulement de l’eau dans ladite découpure lors d’un roulage sur un sol recouvert d’eau. Cette découpure complexe comprend, outre les cavités externes, des cavités internes formées à l’intérieur de la bande de roulement et généralement reliées à la surface de roulement par des incisions. Ces cavités internes sont positionnées radialement et totalement à l'intérieur de la surface de roulement à l'état neuf, et intercalées entre les cavités externes. Les cavités internes peuvent être positionnées à différents niveaux de profondeur dans l’épaisseur de la bande. En outre, la continuité de l’écoulement d’eau dans chaque découpure complexe, à l’état neuf, est généralement assurée par des portions de liaison, ou canaux de liaison, entre deux cavités respectivement externe et interne consécutives. L’ensemble constitué par les cavités externes, les cavités internes et les canaux de liaison forme ainsi une rainure continue. En revanche, la juxtaposition de cavités internes et externes non liées entre elles, et donc ne permettant pas un écoulement de fluide des unes vers les autres sur toute la circonférence du pneumatique, ne constitue pas une rainure continue et n’est donc pas considérée comme une rainure complexe. Le volume de l’ensemble des cavités internes, des cavités externes et des canaux de liaison, présents dans une bande de roulement à découpures complexes, est inférieur à celui de l’ensemble des rainures, présentes dans une bande de roulement usuelle, ouvertes en totalité sur la surface de roulement à neuf et ayant une profondeur correspondant à la profondeur maximale des cavités internes ou externes. La présence de découpures complexes permet ainsi de limiter la réduction de rigidité de la bande de roulement à l'état neuf liée à la présence des rainures. Une sculpture de bande de roulement peut comporter à la fois des découpures complexes, débouchant sur la surface de roulement par intermittence, et des rainures classiques, débouchant sur la surface de roulement sur toute leur longueur. Il a été constaté sur des bandes de roulement de pneumatique pour véhicule lourd, comprenant des découpures complexes circonférentielles positionnées axialement à proximité des bords de la bande de roulement, l’apparition de formes d’usure irrégulière en vague, dans la largeur et dans l’épaisseur de la bande de roulement. Ces formes d’usure irrégulière génèrent des vibrations, lors du roulage du véhicule, pouvant dégrader le confort, notamment pour les pneumatiques montés sur l’essieu directeur à l’avant du véhicule. Cette dégradation du confort en roulage a pour conséquence des démontages précoces de pneumatiques, avant leur usure complète, ce qui entraine une perte économique pour les transporteurs. Par conséquent les inventeurs se sont donnés pour objectif d’améliorer la résistance à l’usure irrégulière d’une bande de roulement de pneumatique pour un véhicule poids lourd, comprenant des découpures circonférentielles complexes constituées par une alternance de cavités externes, de cavités internes et de canaux de liaison entre cavités externes et cavités internes, c’est-à-dire de retarder au maximum l’apparition des formes d’usure irrégulière sur ladite bande de roulement. Cet objectif a été atteint par un pneumatique pour un véhicule poids lourd comprenant une bande de roulement, destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement, comprenant des découpures délimitant des éléments en relief, -au moins une découpure étant une découpure circonférentielle complexe, ayant une ligne moyenne s’étendant selon une direction circonférentielle du pneumatique et constituée, à l’état neuf du pneumatique, par une alternance de cavités externes, débouchant sur la surface de roulement, et de cavités internes, ne débouchant pas sur la surface de roulement, deux cavités respectivement externe et interne consécutives étant reliées entre elles par un canal de liaison, -chaque cavité externe ayant, selon la ligne moyenne, une longueur, mesurée au niveau de la surface de roulement du pneumatique à l’état neuf et libre, -la longueur de toute cavité externe étant au moins égale à 1.5% et au plus égale à 12% du diamètre extérieur du pneumatique, mesuré sur le pneumatique à l’état neuf et libre. Pour retarder au maximum l’apparition des formes d’usure irrégulière induites par une découpure circonférentielle complexe d’une bande de roulement, ladite découpure circonférentielle complexe étant constituée, à l’état neuf du pneumatique, par une alternance de cavités externes et de cavités internes, deux cavités respectivement externe et interne consécutives étant reliées entre elles par un canal de liaison, les inventeurs ont démontré que la longueur de toute cavité externe, mesurée au niveau de la surface de roulement du pneumatique à l’état neuf et libre, est comprise de façon essentielle, en valeur relative par rapport au diamètre extérieur du pneumatique, mesuré sur le pneumatique à l’état neuf et libre, dans l’intervalle [1.5% ; 12%]. Les mesures de longueur de cavité externe et de diamètre extérieur du pneumatique sont réalisées sur le pneumatique à l’état neuf, c’est-à-dire non usé, et libre, c’est-à-dire non monté sur une jante et non gonflé. En effet, l’alternance de cavités externes et de cavités internes dans une découpure circonférentielle complexe entraine une variation des rigidités le long de ladite découpure circonférentielle, dans l’épaisseur de la bande de roulement, et donc une variation des pressions et des glissements dans le contact de la bande de roulement avec le sol, à l’origine de l’apparition de formes d’usure irrégulière. La plage de valeurs du rapport entre la longueur de cavité externe et le diamètre extérieur du pneumatique garantit ainsi une usure plus homogène, c’est-à-dire sans les formes d’usure irrégulière générées par l’alternance de cavités respectivement internes et externes. Préférentiellement la longueur de toute cavité externe est au plus égale à 10% du diamètre extérieur du pneumatique. En dessous de cette valeur, la variation des rigidités, due à l’alternance des cavités externes et des cavités internes, est particulièrement optimisée. Avantageusement, le pneumatique ayant une portion de surface de roulement en contact avec un sol plan de longueur moyenne lorsque le pneumatique à l’état neuf est monté sur une jante recommandée, gonflé à une pression recommandée et soumis à une charge verticale recommandée, la jante, la pression et la charge verticale respectivement recommandées étant définies par les normes européennes de la « European Tyre and Rim Technical Organization » (Organisation technique européenne du pneu et de la roue), la longueur de toute cavité externe est au moins égale à 5% et au plus égale à 55% de la longueur moyenne de la portion de surface de roulement en contact avec le sol. La plage de valeurs [5% ; 55%] du rapport entre la longueur de cavité externe et la longueur moyenne de l’aire de contact du pneumatique avec le sol, dans des conditions normées d’usage, garantit une performance d’adhérence sur sol mouillé satisfaisante. Préférentiellement la longueur de toute cavité externe est au plus égale à 45% de la longueur moyenne de la portion de surface de roulement en contact avec le sol. Avantageusement, chaque cavité interne ayant, selon la ligne moyenne, une longueur, mesurée au niveau d’une section radialement extérieure de ladite cavité interne, la longueur de toute cavité externe est au moins égale à 70% et au plus égale à 130% de la longueur de toute cavité interne. Afin de garantir une usure la plus homogène possible ainsi qu’une adhérence sur sol mouillé la plus efficace possible, grâce à une capacité de stockage de l’eau dans les cavités internes de la bande de roulement, il est nécessaire d’avoir une répartition équilibrée entre le volume ouvert des cavités externes et le volume caché des cavités internes, c’est-à-dire entre la longueur de cavité externe et de cavité interne. Avantageusement, chaque cavité externe ayant, perpendiculairement à la ligne moyenne, une surface transversale, et chaque cavité interne ayant, perpendiculairement à la ligne moyenne, une surface transversale, la surface transversale de toute cavité externe est au moins égale à 50% et au plus égale à 150% de la surface transversale de toute cavité interne. Dans ces conditions, un écoulement de fluide régulier, à travers l’alternance de cavités externes et de cavités internes est ainsi possible, car il n’y a pas de zones de striction significative de la découpure complexe, lors du passage d’une cavité externe à une cavité interne. Préférentiellement la surface transversale de toute cavité externe est au moins égale à 80% et au plus égale à 140% de la surface transversale de toute cavité interne. La répartition équilibrée des surfaces transversales des cavités externes et de cavités internes garantit un écoulement régulier de fluide dans la découpure complexe. Le pneumatique ayant, à l’état neuf, une largeur axiale de bande de roulement et au moins une découpure circonférentielle complexe latérale dont la ligne moyenne est positionnée à une distance axiale d’un plan circonférentiel médian du pneumatique, coupant le pneumatique en deux portions symétriques, la distance axiale de la découpure circonférentielle complexe latérale est avantageusement au moins égale à 25% et au plus égale à 45% de la largeur axiale de bande de roulement. Une telle découpure circonférentielle complexe latérale est ainsi axialement positionnée dans une portion latérale de la bande de roulement. Dans cette portion latérale, à l’aplomb d’une telle découpure circonférentielle latérale, le sommet du pneumatique ne comprend généralement qu’une portion caoutchoutique, car l’extrémité axialement extérieure de l’armature de sommet est généralement axialement intérieure à ladite de découpure circonférentielle de bord. Par conséquent, une portion latérale de bande de roulement est plus souple que la portion centrale de la bande de roulement, ce qui génère plus de glissements dans le contact avec le sol et donc plus de formes d’usure irrégulière. Ainsi une découpure circonférentielle complexe latérale, outre sa variation de rigidités intrinsèque due à l’alternance de cavités externes et de cavités internes, susceptible de générer localement des glissements, est axialement positionnée dans une zone de forts glissements potentiels. En conclusion, pour ces deux raisons, elle est particulièrement sensible aux formes d’usure irrégulière, et est donc un objet d’application de l’invention particulièrement intéressant. Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par les figures 1, 2, 3, 4A, 4B et 4C schématiques et non représentées à l’échelle : - : Vue en perspective d’une bande de roulement de pneumatique selon l’invention - : Vue de dessus d’une bande de roulement de pneumatique selon l’invention - : Empreinte au sol d’une bande de roulement de pneumatique selon l’invention - : Vue en perspective d’une portion de découpure circonférentielle complexe d’une bande de roulement de pneumatique selon l’invention - : Coupes méridiennes respectives d’une cavité externe (A-A) et d’une cavité interne (B-B) d’une portion de découpure circonférentielle complexe d’une bande de roulement de pneumatique selon l’invention - : Coupe circonférentielle (C-C) d’une portion de découpure circonférentielle complexe d’une bande de roulement de pneumatique selon l’invention La est une vue en perspective d’une bande de roulement 2 de pneumatique selon l’invention. La bande de roulement 2 d’un pneumatique 1 pour un véhicule poids lourd, destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement 3, comprend des découpures 4 délimitant des éléments en relief 5. Dans le cas du mode de réalisation représenté, elle comprend trois découpures circonférentielles complexes 6, soit une découpure circonférentielle complexe médiane et deux découpures circonférentielles complexes latérales, deux à deux séparées par une découpure circonférentielle de type rainure. Chaque découpure circonférentielle complexe 6, ayant une ligne moyenne s’étendant selon une direction circonférentielle du pneumatique, est constituée, à l’état neuf du pneumatique, par une alternance de cavités externes 7, débouchant sur la surface de roulement 3, et de cavités internes (non représentées), ne débouchant pas sur la surface de roulement 3. La est une vue de dessus d’une bande de roulement 2 de pneumatique selon l’invention. Sur la , le pneumatique 1, à l’état neuf, a une largeur axiale de bande de roulement Wt, et comprend trois découpures circonférentielles complexes 6 : deux découpures circonférentielles complexes latérales 6, dont la ligne moyenne respective est positionnée à une distance axiale Yd d’un plan circonférentiel médian XZ du pneumatique, coupant le pneumatique en deux portions symétriques, et une découpure circonférentielle complexe médiane 6, dont la ligne moyenne est positionnée dans le plan circonférentiel médian XZ. Avantageusement la distance axiale Yd de la découpure circonférentielle complexe latérale 6 est au moins égale à 25% et au plus égale à 45% de la largeur axiale de bande de roulement Wt. En outre toute cavité externe 7 a une longueur L1, mesurée, selon la ligne moyenne de la découpure circonférentielle complexe 6 correspondante, au niveau de la surface de roulement 3 du pneumatique à l’état neuf et libre. La est une empreinte au sol d’une bande de roulement 2 de pneumatique selon l’invention, c’est-à-dire la surface de contact avec un sol plan d’un pneumatique gonflé et écrasé. Ladite surface de contact est une portion de surface de roulement en contact avec un sol plan de longueur moyenne Lc, lorsque le pneumatique 1 à l’état neuf est monté sur une jante recommandée, gonflé à une pression recommandée et soumis à une charge verticale recommandée. Selon un mode de réalisation avantageux de l’invention, la longueur L1 de toute cavité externe 7 est au moins égale à 5% et au plus égale à 55% de la longueur moyenne Lc de la portion de surface de roulement en contact avec le sol. Préférentiellement la longueur L1 de toute cavité externe 7 est au plus égale à 45% de la longueur moyenne Lc de la portion de surface de roulement en contact avec le sol. La est une vue en perspective d’une portion de découpure circonférentielle complexe 6 d’une bande de roulement 2 de pneumatique selon l’invention. La découpure circonférentielle complexe 6, ayant une ligne moyenne s’étendant selon une direction circonférentielle XX’ du pneumatique, est constituée, à l’état neuf du pneumatique, par une alternance de cavités externes 7, débouchant sur la surface de roulement 3, et de cavités internes 8, ne débouchant pas sur la surface de roulement 3, deux cavités respectivement externe 7 et interne 8 consécutives étant reliées entre elles par un canal de liaison 9. Chaque cavité externe 7 a, selon la ligne moyenne de la découpure circonférentielle complexe 6, une longueur L1, mesurée au niveau de la surface de roulement 3 du pneumatique à l’état neuf et libre. Chaque cavité interne 8 ayant, selon la ligne moyenne, une longueur L2, mesurée au niveau d’une section radialement extérieure de ladite cavité interne 8. Selon l’invention, la longueur L1 de toute cavité externe 7 est au moins égale à 1.5% et au plus égale à 12% du diamètre extérieur D du pneumatique 1, mesuré sur le pneumatique à l’état neuf et libre. Préférentiellement la longueur L1 de toute cavité externe 7 est au plus égale à 10% du diamètre extérieur D du pneumatique 1. Deux coupes méridiennes, dans un plan méridien YZ défini par la direction axiale YY’ et une direction radiale ZZ’, sont réalisées respectivement au niveau d’une cavité externe 7 (A-A) et au niveau d’une cavité interne 8 (B-B), et font l’objet de la . Une coupe circonférentielle (C-C), dans un plan circonférentiel XZ défini par la direction circonférentielle YY’ et une direction radiale ZZ’, est réalisée au niveau de la ligne moyenne d’une portion de découpure circonférentielle complexe 6, et fait l’objet de la . La représente deux coupes méridiennes respectives d’une cavité externe 7 (A-A) et d’une cavité interne 8 (B-B) d’une portion de découpure circonférentielle complexe 6 d’une bande de roulement 2 de pneumatique selon l’invention. Comme vu précédemment deux cavités respectivement externe 7 et interne 8 consécutives sont reliées entre elles par un canal de liaison 9. Avantageusement, chaque cavité externe 7 ayant, perpendiculairement à la ligne moyenne, une surface transversale S1, et chaque cavité interne 8 ayant, perpendiculairement à la ligne moyenne, une surface transversale S2, la surface transversale S1 de toute cavité externe 7 est au moins égale à 50% et au plus égale à 150% de la surface transversale S2 de toute cavité interne 8. Préférentiellement la surface transversale S1 de toute cavité externe 7 est au moins égale à 80% et au plus égale à 140% de la surface transversale S2 de toute cavité interne 8. La est une coupe circonférentielle (C-C) d’une portion de découpure circonférentielle complexe 6 d’une bande de roulement de pneumatique selon l’invention. Avantageusement la longueur L1 de toute cavité externe 7 est au moins égale à 70% et au plus égale à 130% de la longueur L2 de toute cavité interne 8. Les inventeurs ont plus particulièrement étudié cette invention pour un pneumatique de dimension 315/70R22.5, destiné à équiper un essieu directeur pour un véhicule poids lourd et ayant une capacité de charge de 4000 kg pour une pression de gonflage égale à 9 bars. Le tableau 1 ci-dessous présente les caractéristiques comparées d’un pneumatique selon l’invention I et d’un pneumatique de référence R : Caractéristiques R I Diamètre extérieur D du pneumatique libre 1007 mm 1007 mm Longueur moyenne de la surface de contact LC du pneumatique monté, gonflé et écrasé dans les conditions recommandées par l’ETRTO (mm) 226 mm 226 mm Longueur L1 de cavité externe 132 mm 65 mm Surface transversale de cavité externe S1 66 mm 2 32 mm 2 Longueur L2 de cavité interne 101 mm 55 mm Surface transversale de cavité interne S2 53 mm 2 27 mm 2 Ratio L1/D 13.1% 6.5% Ratio L1/LC 58% 29% Ratio L1/L2 130% 118% Ratio S1/S2 125% 118% Largeur Wt de la bande de roulement 260 mm 266 mm Distance axiale Yd de la découpure circonférentielle complexe latérale par rapport au plan médian XZ 74 mm 73 mm Ratio Yd/Wt 29% 27% Les inventeurs ont mesuré les variations de rayon du pneumatique, sur toute sa circonférence, au niveau des nervures délimitant une découpure circonférentielle complexe latérale, après 75000 km de roulage, et ont observé des amplitudes maximales de variations locales du rayon du pneumatique respectivement égales à 0.7 mm pour le pneumatique de référence R, et à 0.3 mm pour le pneumatique selon l’invention I, d’où une réduction d’amplitude de 43%, et donc une réduction significative des formes d’usure irrégulière dans cette portion latérale et à ce kilométrage. Pneumatique (1) pour un véhicule poids lourd comprenant une bande de roulement (2), destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement (3), comprenant des découpures (4) délimitant des éléments en relief (5), -au moins une découpure (4) étant une découpure circonférentielle complexe (6), ayant une ligne moyenne s’étendant selon une direction circonférentielle (XX’) du pneumatique, et constituée, à l’état neuf du pneumatique, par une alternance de cavités externes (7), débouchant sur la surface de roulement (3), et de cavités internes (8), ne débouchant pas sur la surface de roulement (3), deux cavités respectivement externe (7) et interne (8) consécutives étant reliées entre elles par un canal de liaison (9), -chaque cavité externe (7) ayant, selon la ligne moyenne, une longueur (L1), mesurée au niveau de la surface de roulement (3) du pneumatique à l’état neuf et libre, caractérisé en ce que la longueur (L1) de toute cavité externe (7) est au moins égale à 1.5% et au plus égale à 12% du diamètre extérieur (D) du pneumatique (1), mesuré sur le pneumatique à l’état neuf et libre. Pneumatique (1) selon la revendication 1, dans l e quel la longueur (L1) de toute cavité externe (7) est au plus égale à 10% du diamètre extérieur (D) du pneumatique (1). Pneumatique (1) selon l’une des revendications 1 ou 2, ayant une portion de surface de roulement en contact avec un sol plan de longueur moyenne (Lc) lorsque le pneumatique (1) à l’état neuf est monté sur une jante recommandée, gonflé à une pression recommandée et soumis à une charge verticale recommandée, la jante, la pression et la charge verticale respectivement recommandées étant définies par les normes européennes de la « European Tyre and Rim Technical Organization » (Organisation technique européenne du pneu et de la roue), dans lequel la longueur (L1) de toute cavité externe (7) est au moins égale à 5% et au plus égale à 55% de la longueur moyenne (Lc) de la portion de surface de roulement en contact avec le sol. Pneumatique (1) selon la revendication 3, dans lequel la longueur (L1) de toute cavité externe (7) est au plus égale à 45% de la longueur moyenne (Lc) de la portion de surface de roulement en contact avec le sol. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, chaque cavité interne (8) ayant, selon la ligne moyenne, une longueur (L2), mesurée au niveau d’une section radialement extérieure de ladite cavité interne (8), dans lequel la longueur (L1) de toute cavité externe (7) est au moins égale à 70% et au plus égale à 130% de la longueur (L2) de toute cavité interne (8). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, chaque cavité externe (7) ayant, perpendiculairement à la ligne moyenne, une surface transversale (S1), et chaque cavité interne (8) ayant, perpendiculairement à la ligne moyenne, une surface transversale (S2), dans lequel la surface transversale (S1) de toute cavité externe (7) est au moins égale à 50% et au plus égale à 150% de la surface transversale (S2) de toute cavité interne (8). Pneumatique (1) selon la revendication 6, dans lequel la surface transversale (S1) de toute cavité externe (7) est au moins égale à 80% et au plus égale à 140% de la surface transversale (S2) de toute cavité interne (8). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, le pneumatique (1) ayant à l’état neuf une largeur axiale de bande de roulement (Wt) et une découpure circonférentielle complexe latérale (6), dont la ligne moyenne est positionnée à une distance axiale (Yd) d’un plan circonférentiel médian (XZ) du pneumatique (1), coupant le pneumatique (1) en deux portions symétriques, dans lequel la distance axiale (Yd) de la découpure circonférentielle complexe latérale (6) est au moins égale à 25% et au plus égale à 45% de la largeur axiale de bande de roulement (Wt).