û 1 208337î L'invention concerne un dispositif de freinage à air comprimé pour des véhicules sur rails, comportant une soupape de commande, constituée sous la forme d'une triple valve et contrôlant 1'actionnement par la pression d'un cylindre de 5 frein et qui comporte un dispositif à piston chargé par la pression régnant dans une conduite d'air principale à 1'encontre de la pression régnant dans une chambre de commande, et comportant un dispositif de commutation susceptible d'être actionné à volonté et agissant sur la pression régnant dans 10 la chambre de commande, de façon à obtenir un desserrage en une seule ou plusieurs phases. Le brevet suisse n° hh"J 261 a fait connaître un dispositif de freinage à air comprimé commutable à volonté sur un fonctionnement avec desserrage en une seule ou plu-15 sieurs phases, dans lequel la pression régnant dans une chambre de transmission est utilisée pour commander l'action de la pression dans la chambre de commande. Ce dispositif est cependant très compliqué, comporte de nombreux organes constitutifs et est donc très cher. En outre ce dispositif 20 n'est pas approprié pour transformer des dispositifs de freinage à air comprimé, susceptibles d'être desserrés à l'origine seulement en plusieurs phases, en des dispositifs de freinage à air comprimé susceptibles d'être desserrés au choix en une seule ou en plusieurs phases, au moyen d'une 25 modification ultérieure. De plus on connaît déjà des dispositifs qui rendent le desserrage continu dépendant de l'obtention d'une pression déterminée du cylindre de frein pendant un freinage. Ces dispositifs sont également constitués par de nombreux 30 organes, ne comportent en particulier que des volumes de commande difficiles à installer et permettent, comme le dispositif mentionné plus haut, au frein à air comprimé de s'épuiser facilement par suite de la possibilité d'une réduction importante de la pression dans la chambre de 35 commande. Pour éviter ces défauts dangereux pour le fonctionnement, les dispositifs mentionnés nécessitent un dispositif particulier, augmentant le coût de l'ensemble et destiné à remplir la chambre de commande. Enfin on connaît des dispositifs de freinage 40 à air comprimé qui comportent une soupape de commande, 71 09270 2 2083371 constituée sous la forme d'une double valve et d'une soupape de desserrage constituée sous la forme d'une triple valve et susceptible d'être branchée à volonté en supplément. Ces dispositifs de freinage à air comprimé nécessitent une mise 5 en oeuvre élevée du point de vue construction et sont tout à fait inappropriés pour transformer un frein à air comprimé, susceptible d'être desserré à l'origine seulement en plusieurs phases, en un frein à air comprimé susceptible d'être desserré au choix en une seule phase ou en plusieurs phases 10 au moyen d'une modification ultérieure. L'invention a pour but de créer un dispositif de freinage à air comprimé du type indiqué ci-dessus, qui présente une constitution simple nécessitant peu d'éléments, n'exige que peu de raccords de conduites, pouvant être fa-15 briqués sans difficulté pour chaque dispositif de freinage et donc est également approprié en vue de son installation supplémentaire dans des dispositifs de freinage à air comprimé dont le desserrage ne s'effectuait à l'origine qu'en plusieurs échelons. De plus, le dispositif de freinage à air comprimé 20 doit permettre d'éviter, dans une autre forme de réalisation, le danger d'épuisement pendant le desserrage en une seule phase. Ce problème est résolu conformément à l'invention à l'aide de deux soupapes d'arrêt, disposées en série dans 25 une liaison entre la chambre de commande et la conduite d'air principale et dont l'une peut être actionnée à volonté et dont l'autre est commandée par un piston qui est chargé dans le sens de l'ouverture par la pression régnant dans la conduite d'air principale et d'autre part, par la pression 30 régnant dans une chambre cylindrique susceptible d'être reliée par un clapet de retenue à la conduite d'air principale et soumise au moins approximativement à la pression de la conduite d'air principale lorsque le frein est desserré. A titre d'exemple on a décrit ci-dessous et illustré 35 schématiquement en figures 1 et 2 du dessin annexé deux formes de réalisation préférées du dispositif de freinage à air comprimé suivant l'invention. Suivant la figure 1, une conduite de dérivation 2 relie une conduite d'air principale 1, traversant le véhicule, 40 à une chambre de charge 3 située dans un dispositif 71 09270 3 2083371 de commutation 4 et à une chambre 5 située dans une soupape de commande 6 représentée seulement partiellement en coupe et constituée de façon usuelle sous la forme d'une triple valve. La chambre 5 de la soupape de commande 6 est séparée 5 d'une chambre de commande 12 par un piston 11 qui appartient à l'équipage de pistons de la soupape 6. Celle-ci est munie de dispositifs usuels, non représentés et destinés à remplir la chambre de commande 12 avec de l'air comprimé provenant de la conduite d'air principale 1. 10 La chambre de charge 3 du dispositif de commutation 4 est séparée d'une chambre cylindrique 14 par un piston 13. Le piston 13 porte un poussoir 15 qui traverse avec étanchéité et avec possibilité de déplacement, une paroi 17 séparant la chambre cylindrique 14 d'une chambre 16. Dans la chambre 15 cylindrique 14 est disposé un ressort 18 agissant sur le piston 13. Une conduite 19 relie la chambre 16 à une chambre 20 voisine de la chambre de charge 3» La chambre 20 est reliée à cette dernière par l'intermédiaire d'un clapet de retenue 21 chargé par un ressort et s'ouvrant dans le sens de 1'écoule-20 ment(dirigé de 19 vers 20). La chambre 16 peut être reliée à une chambre 24 par l'intermédiaire d'une soupape 22, 23, constituée par un siège de soupape 22 et un clapet 23. Le -poussoir 15 se termine contre le clapet de soupape 23 disposé dans la chambre 24. Dans cette dernière est situé un clapet 25 26, chargé par un ressort 25 dans la direction de fermeture et susceptible d'être ouvert par l'intermédiaire d'une tige de soupape 27' et d'un arbre de commutation 27, pouvant être pivoté à volonté. Le clapet 26 est placé dans une liaison entre la chambre 24 et une chambre 28. Celle-ci est 30 reliée par une conduite tubulaire 29 à la chambre de commande 12 de la soupape de commande 6. Les chambres 16 et 20 ainsi que le canal 19 du dispositif de commutation 4 forment donc une partie d'une liaison entre la chambre de commande 12 de la soupape de commande 6 et la conduite d'air 35 principale 1. La chambre cylindrique 14 du dispositif de commutation 4, dont le volume est accru par l'adjonction d'un réservoir d'air 30, est reliée au raccord de sortie d'une soupape double de retenue 3?» dont un raccord d'entrée est 40 relié à la conduite tubulaire ? et dont l'autre raccord d'entrée 71 09270 it 2083371 est relié par une buse 32 à la chambre 16. Dans le cas du desserrage en plusieurs échelons du dispositif de freinage à air comprimé représenté en figure 1, l'arbre de commutation 27 est situé dans la position représentée et le clapet 26 est fermé. La chambre de commande 12 de la soupape de commande 6 est donc séparée de la chambre 24 et des déplacements du piston 13 du dispositif 4, provoqués par des variations de pression dans la conduite d'air principale 1 ou dans le cylindre de frein 8, ne peuvent, par ouverture ou fermeture de la soupape 22,23, avoir d'effet d'aucune sorte sur les opérations de freinage contrôlées par la soupape de commande 6. La commande de freinage, notamment la commande de pression pour le cylindre de frein 8 s'effectue à l'aide de la soupape de commande 6 de la façon usuelle connue et n'a donc pas besoin d'être ici décrite. Dans le cas où le dispositif de freinage à air comprimé doit être desserré en une seule phase, l'arbre de commutation 27 doit être pivoté et amené dans la position représentée en pointillés. Le clapet 26 est repoussé par la tige de soupape 27' et les chambres 24 et 28 sont en communication. Lorsque le frein est chargé et prêt à fonctionner, il règne dans la chambre de charge 3 du dispositif de commutation 4 une valeur de pression de réglage, établie à partir de la conduite d'air principale 1, et la soupape 22,23 est ouverte par le piston 13 suffisamment longtemps pour que la valeur de pression de réglage soit également au moins approximativement établie dans le réservoir 30 et dans la chambre cylindrique 14 à partir de la chambre de commande 12, conduisant également la valeur de pression de réglage de la soupape de commande 6, par l'intermédiaire de la conduite tubulaire 29, de la chambre 28, du clapet 26, de la chambre 24 et de la soupape 22,23 dans la chambre 16 et par l'intermédiaire de la soupape double de retenue 31 rendant libre cette liaison. La charge de la chambre cylindrique 14 par la pression permet alors, en coopération avec la force du ressort 18, de déplacer le piston 13 à nouveau à partir de la paroi 17 de la chambre de charge 3 jusqu'à, la fermeture de la soupape 22,23. 71 0927 Û 5 2083371 Si la pression dans la conduite d'air principale 1 est réduite successivement pour actionner le frein à air comprimé, la pression régnant dans la chambre de charge 3 décroît en même temps que la pression régnant dans la conduite d'air 5 principale 1, cependant que la pression dans les chambres 16 et 20 ainsi que dans la chambre cylindrique 14 tombe, à cause de l'effet de retenue du clapet de retenue 21, à une valeur de pression dépassant la pression de la conduite d'air principale de la valeur correspondant audit effet de retenue du 10 clapet 21. Pendant les freinages, le piston 13 conserve donc sa position extrême droite représentée en figure 1 et la soupape 22, 23 reste fermée. Lors du desserrage suivant, la valeur de pression de réglage est à nouveau établie dans la conduite d'air principa-15 le 1. Dès que la pression régnant dans la conduite principale 1 surmonte l'action de la pression régnant dans la chambre 14, y compris l'action de la force du ressort 18, le piston 13 est déplacé vers la paroi .17 de la chambre cylindrique 14 et la tige 15 ouvre la soupape 22, 23. Les chambres 24 et 16 sont 20 par conséquent mises en communication et de l'air comprimé s'écoule par la conduite tubulaire 29, le clapet 26 ouvert, les chambres 24 et 16, le canal 19» la chambre 20, le clapet de retenue 21 (qui s'ouvre) et la chambre de charge 3» vers la conduite d'air principale 1 jusqu'à ce qu'il se produise appro-25 ximativement un équilibre entre les pressions régnant dans la chambre de commande 12 et la conduite d'air principale 1. La soupape de commande 6 peut alors venir dans sa position d'ouverture complète sous la charge de la pression régnant dans la chambre 5 et augmentant en même temps que la pression régnant 30 dans la conduite d'air principale, et provoquer un desserrage complet du frein, indépendamment de l'établissement de la valeur de pression de réglage dans la conduite d'air principale 1. Ensuite les chambres 24, 16 et 14 du dispositif de commutation 4 sont à nouveau chargées, ainsi que la chambre 35 de commande 12, par l'intermédiaire du dispositif déjà mentionné, non représenté, destiné à remplir la chambre de commande 12 à partir de la conduite d'air principale 1. A la fin de cette opération de charge, le piston 13 est à nouveau déplacé à partir de la paroi 17 de la chambre de charge 3 et la soupa-40 pe 22, 23 se ferme. On atteint ainsi à nouveau l'état initial. 71 09270 6 2Ô83371 Dans le cas où, lors d'un freinage rapide, la conduite d'air principale 1 est complètement vidée et dès que la pression régnant dans la chambre cylindrique 14 et dans la chambre 16 tombe au-dessous de la valeur de pression établie 5 dans le cylindre de frein 8, la soupape de retenue double 31 est commutée, sépare la chambre cylindrique 14 de la chambre 16 et relie la chambre 14 à la conduite tubulaire f. Par conséquent, dans la chambre cylindrique 14, il subsiste une charge de pression correspondant à la valeur de la pression 10 dans le cylindre de frein 8, malgré le vidage complet de la conduite d'air principale 1. C'est pourquoi, lors du desserrage ultérieur, le piston 13 ne peut ouvrir la soupape 22, 23 que lorsqu'une intensité de pression, dépassant la charge de pression du cylindre de frein 8 est établie dans la conduite d'air 15 principale 1 et donc dans la chambre de charge 3• C'est alors seulement, comme décrit précédemment, qu'il se produit un équilibre de pression entre la chambre de commande 12 et la conduite d'air principale 1, et la soupape de commande 6 est commutée dans sa position de desserrage. Par conséquent, dans 20 chaque cas, on peut réduire la pression régnant dans la chambre de commande 12, pendant des opérations de desserrage du dispositif de freinage, tout au plus jusqu'à la valeur de la pression, régnant dans le cylindre de frein 8, par suite de l'équilibre des pressions avec la conduite d'air principale 1. 25 De cette façon, une pression minimale correspondant à la pression maximale du cylindre de frein règne en permanence dans la chambre de commande 12 même lors du desserrage du frein en une seule phase, et le frein à air comprimé ne peut donc pas être en panne par épuisement. 30 Pour obtenir, pendant un desserrage du dispositif de freinage en une seule phase, une recharge rapide de la chambre de commande 12 de la soupape 6 de commande de freinage, recharge se produisant lors de l'augmentation de pression dans la conduite d'air principale, il peut être approprié de placer une 35 soupape de retenue 33, s'ouvrant dant le sens d'écoulement de 1 vers 19 ou 20, entre la conduite d'air principale 1 ou la conduite de dérivation 2 et la conduite 19 ou les chambres 16 ou 20 reliées directement à la conduite 19* Dans les dispositifs de freinage à air comprimé, 40 qui comportent entre la soupape de commande 6 et le cylindre de 71 09270 7 2083371 frein 8 un dispositif multiplicateur ou démultiplicateur de pression, disposé dans la conduite tubulaire 7 et désigné en figure 1 par la référence 34, il peut être approprié de ne pas relier directement un raccord d'entrée de la soupape de 5 retenue double 31 au cylindre de frein 8, mais de relier ledit raccord à une partie de la conduite tubulaire 7, située entre la soupape de commande 6 et ledit dispositif 3k. L'intensité de la pression minimale régnant dans la chambre 12 n'est alors pas influencée par le dispositif 3k et correspond à la pression 10 maximale préalable de commande du cylindre de frein. Dans la forme de réalisation de la figure 2, on a désigné par des références identiques les organes identiques à ceux de la figure 1. Deux clapets de retenue 21 et 33% chargés par des ressorts et s'ouvrant dans des directions opposées, 15 relient la conduite de dérivation 2, en communication avec la conduite d'air principale 1, et la chambre cylindrique 14. Le piston 13, qui sépare cette chambre de la chambre de charge 3, est traversé par un tube de soupape 35 qui traverse de façon étanche la chambre cylindrique 14 à travers laquelle il peut 20 se déplacer et se termine dans une chambre 36 par une butée 37 en face d'un clapet 23'. Ce dernier forme avec un siège de soupape 22', solidaire du boîtier, une soupape 22', 23' contrôlant la liaison entre une chambre 38 et la chambre de charge 3. La chambre 38 est en communication avec une chambre 40 par 25 l'intermédiaire d'une buse 39* Une soupape kl est placée entre les chambres 40 et 2k. La chambre 2k peut être reliée par l'intermédiaire du clapet 26, commutable en position à volonté au moyen de l'arbre de commutation 27, à la chambre 28 qui est raccordée par la conduite tubulaire 29 à la chambre de commande 30 12 de la soupape de commande 6 non représentée en détail en figure 2. La soupape 41 est commandée par l'intermédiaire d'un poussoir k2 d'un piston 43, qui est chargé dans le sens de l'ouverture de la soupape 41 par la pression régnant dans la chambre cylindrique 14 et, dans le sens opposé, par la pression 35 régnant dans la conduite tubulaire J. Dans le cas du desserrage en plusieurs échelons du dispositif de freinage à air comprimé, le clapet 26 est fermé et le dispositif de changement de marche ne peut donc avoir aucune influence sur la commande du freinage. Les opérations de 40 commande du frein se déroulent donc de la façon usuelle connue, 71 0927Û 8 2083371 non décrite en détail ici. Pour desserrer en une seule phase le dispositif de freinage à air comprimé, on ouvre le clapet 26 en faisant pivoter l'arbre de commutation 27. Lorsque le dispositif de freinage à air comprimé est desserré et prit à fonctionner, la pression établie depuis la conduite de dérivation 2 dans la chambre cylindrique 14 par l'intermédiaire de la soupape de retenue 33 maintient la soupape 41 ouverte au moyen du piston 43, tandis que la soupape 22', 23' est fermée. Les chambres 28, 24 et 38 sont donc en communication avec la chambre de commande 12 de la soupape de commande 6. Si, pour freiner, on réduit la pression dans la conduite d'air principale, la pression régnant dans la chambre cylindrique 14 décroît par l'intermédiaire du clapet de retenue 21 en même temps que la pression régnant dans la conduite d'air principale. Le piston 13 reste dans sa position et la soupape 22', 23' reste fermée. Pendant un freinage, la valeur de la pression régnant dans la chambre cylindrique 14 ne tombe pas en-dessous de la valeur de la pression établie dans la conduite tubulaire 7 et la soupape 41 reste par conséquent ouverte. Lors d'un desserrage suivant du dispositif de freinage à air comprimé, la pression régnant dans la chambre de charge 3 augmente en même temps que la pression régnant dans la conduite d'air principale. Par l'intermédiaire du clapet de retenue 33, réalisant un certain effet de retenue en raison de sa charge par un ressort, la pression régnant dans la chambre 14 suit avec retard l'augmentation de pression dans la chambre de charge 3' La différence des pressions entre la chambre 3 et la chambre cylindrique 14, provoquée par l'effet de retenue de la soupape de retenue 33, presse le piston 13 en direction de la chambre cylindrique 14 de sorte que la soupape 22', 23' est ouverte. De l'air comprimé s'écoule vers la conduite de dérivation 2 et donc vers la conduite d'air principale, à partir de la chambre de commande 12 de la soupape de commande 6, par l'intermédiaire de la conduite tubulaire 29, du clapet 26, de la chambre 24, de la soupape 41, de la buse 39, de la chambre 38, de la soupape 22', 23', du tube de soupape 2 et de la chambre de charge 3 de sorte qu'un équilibre de pression s'établit entre la chambre de commande et la conduite d'air principale, et la soupape de commande peut se mettre dans sa position 71 09270 9 2Ô83371 de desserrage complet avant que la valeur de la pression de réglage ne soit atteinte dans la conduite d'air principale. Si on réduit la pression régnant dans la conduite d'air principale jusqu'à la pression atmosphérique pendant un 5 freinage rapide, le piston 43 ferme la soupape 41 dès que la pression régnant dans la conduite d'air principale et donc dans la chambre cylindrique 14 tombe en dessous de l'intensité de pression établie dans la conduite tubulaire 7* Lors du desserrage suivant du dispositif de freinage, il peut donc 10 s'établir un équilibrage des pressions régnant dans la chambre de commande de la soupape de commande et dans la conduite d'air principale seulement lorsqu'une valeur de pression, dépassant celle de la pression régnant dans la conduite tubulaire 7, est établie dans la conduite d'air principale et que donc la 15 soupape 41 est à nouveau ouverte par le piston 43. Egalement pendant le desserrage du dispositif de freinage après un vidage complet de la conduite d'air principale, il subsiste donc dans la chambre de commande de la soupape de commande au moins une pression minimale correspondant à la valeur de pression maxi-20 maie régnant dans la conduite tubulaire 7, de sorte que le frein ne peut être en panne par épuisement. Pendant des opérations de desserrage du dispositif de freinage, après que la soupape de commande est parvenue dans sa position de desserrage complet par équilibrage des pressions 25 régnant dans la chambre de commande et dans la conduite d'air principale, l'air comprimé peut parvenir dans la chambre de commande depuis la conduite d'air principale par la chambre de charge 3, le tube de soupape 35, la soupape 22', 23* ouverte, la chambre 38, la buse 39» la soupape 41, la chambre 24 et le 30 clapet 26, de sorte que la chambre de commande est chargée rapidement à nouveau, au moins approximativement, à la valeur de la pression de réglage en même temps que la conduite d'air principale. De cette façon on obtient une remise très rapide en état de service du dispositif de freinage à air comprimé. 35 Pour obtenir une réponse rapide du dispositif de com mutation au début des opérations de desserrage en une seule phase, le clapet de retenue 21 ne permet qu'un très faible effet de retenue et la soupape de retenue 33 doit présenter un effet de retenue supérieur à l'effet de retenue minimal dépendant de la 40 résistance au déplacement du piston 13 et de la résistance à 71 0927Û 10 2083371 l'ouverture de la soupape 22', 23'. Il est donc nécessaire que la soupape de retenue 33 présente un effet de retenue supérieur à celui du clapet de retenue 21. Dans les dispositifs de freinage à air comprimé, 5 qui comportent une soupape de contrôle connue, désignée habi- . tuellement par organe de remplissage "R" et destinée à remplir le réservoir d'air auxiliaire, il est approprié de réunir le dispositif de commutation suivant la figure 1 ou 2 à cette soupape de contrôle dans un boîtier commun pour former un 10 bloc de soupapes. Ce bloc commun ne nécessite,par rapport à la soupape de contrôle comportant déjà des raccords de conduite pour la conduite d'air principale, pour la chambre de commande 12, pour la conduite tubulaire 7 et pour le réservoir d'air auxiliaire 10, aucun autre raccord tubulaire et est donc parti-15 culièrement appropriée pour transformer un dispositif de freinage à air comprimé déjà existant et susceptible d'être desserré uniquement en plusieurs phases, en un dispositif de freinage à air comprimé susceptible d'être desserré au choix en une seule ou plusieurs phases, en remplaçant les soupapes de contrôle du 20 premier dispositif par le bloc de soupapes, contenant la soupape de contrôle en combinaison avec le dispositif de commutation, sans autre pose de conduites. En figure 2 se trouve représentée schématiquement la combinaison du dispositif de commutation et de la soupape de contrôle désignée par la référence 44. Le bloc 25 de soupapes ainsi réalisé comporte simplement, par rapport au dispositif de commutation seul, un raccord tubulaire supplémentaire 46 pour le réservoir d'air auxiliaire. L'intérieur de la chambre 28 doit être relié par un canal 47 à la soupape de contrôle 44. 71 09270 2083371 REVENDICATIONS 1. Dispositif de freinage à air comprimé pour des véhicules sur rails, comportant une soupape de commande, constituée sous la forme d'une triple valve et contrôlant l'action-nement par la pression d'un cylindre de frein et qui comporte 5 un dispositif à piston chargé par la pression régnant dans une conduite d'air principale à 1'encontre de la pression régnant dans une chambre de commande, et comportant un dispositif de commutation susceptible d'être actionné à volonté et agissant sur la pression régnant dans la chambre de commande, de façon 10 à obtenir un desserrage en une seule ou plusieurs phases, caractérisé par le fait qu'il comporte deux soupapes d'arrêt, (26 et 22, 23 et 22', 23'), disposé es en série dans une liaison entre la chambre de commande (12) et la conduite d'air principale (1) et dont l'une (26) peut être actionnée à volonté et 15 dont l'autre (22, 23 ou 22', 23') est commandée par un piston (13) qui est chargé dans le sens de l'ouverture par la pression régnant dans la conduite d'air principale et d'autre part, par la pression régnant dans une chambre cylindrique (14) susceptible d'être reliée par un clapet de retenue (21) à la conduite 20 d'air principale et soumise au moins approximativement à la pression de la conduite d'air principale lorsqut le frein est desserré. 2. Dispositif de freinage à air comprimé suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que dans la liaison 25 entre, la chambre de commande (12) et la conduite d'air principale (1) est montée en série et en aval de la soupape d'arrêt (22, 23), commandée par le piston (13), un élément de liaison (chambres 16 et 20, canal 19), qui est relié par une buse (32) à la chambre cylindrique (14) et par le clapet de retenue (21) 30 à la conduite d'air principale. 3. Dispositif de freinage à air comprimé suivant la revendication 2, caractérisé par le fait qu'il est prévu une soupape de retenue double (31), dont un raccord d'entrée est relié à la buse (32), dont l'autre raccord d'entrée est relié à 35 une chambre (conduite tubulaire (7)) conduisant au moins une pression proportionnelle à la pression régnant dans le cylindre de frein (8), et dont le raccord de sortie est relié à la chambre cylindrique (14). 71 0927Û 12 2083371 4. Dispositif de freinage à air comprimé suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'entre la conduite d'air principale (1) et la chambre cylindrique (14) est placée une seconde soupape de retenue (33)» s'ouvrant dans le sens 5 d'écoulement de la conduite principale vers la chambre cylindrique et présentant une pression de retenue supérieure à la pression de retenue du clapet de retenue (21) s'ouvrant en sens opposé du sens d'écoulement de la conduite principale vers la chambre cylindrique. 10 5• Dispositif de freinage à air comprimé suivant la revendication 4, caractérisé par le fait que dans la liaison entre la chambre de commande (12) et la conduite d'air principale (1) est montée en série une troisième soupape d'arrêt (41), qui est commandée par un piston chargé (43) dans son sens de 15 la fermeture par une pression, au moins proportionnelle à la pression du cylindre de frein, et agissant en sens opposé de la pression régnant dans la chambre cylindrique (14). 6. Dispositif de freinage à air comprimé suivant la revendication 5» caractérisé par le fait que la troisième 20 soupape d'arrêt (4l) est placée dans la liaison menant de la chambre de commande (12) à la conduite d'air principale (1) entre les deux autres soupapes d'arrêt (26 et 22', 23') et qu'une buse (39) est branchée directement en aval de la troisième soupape d'arrêt. 25 7» Dispositif de freinage à air comprimé suivant 1'uné des revendications 3 ou 6, caractérisé par le fait que le dispositif de commutation (4) est réuni à une soupape de contrôle (kk), connue en soi, comportant des raccords pour la conduite d'air principale (1), la chambre de commande (12) et une cham-30 bre(conduite tubulaire (7)) conduisant une pression au moins proportionnelle à la pression agissant dans le cylindre de frein (8), et prévue pour remplir un réservoir d'air auxiliaire (10), pour former un seul bloc de soupapes disposé dans un boîtier.