La présente invention est relative aux mécanismes de transmission, c'est-8-dire de changements de vitesses de type à convertisseur hydraulique de couple combiné avec des trains d'engrenages épicycloidaux, des embrayages, et des freins pour donner un certain nombre de rapports de transmission entre la vitesse d'un arbre menant (moteur) et celle d'un arbre mené (récepteur) en marche avant et en marche arrière. Un tel mécanisme est communément appelé boite de vitesses. Le plus souvent l'étude d'un tel mécanisme vise à réaliser une botte offrant le maximum de rapports de transmission ou de vitesses pour un encombrement ou un volume minimum. A cet effet, il est connu de placer à ltentrée d'un ensemble de trains épicyclotdaux un train amont surmultiplicateur, susceptible de doubler les possibilités de vitesses fournies par cet ensemble de trains épicycloPdaux, suivant qu'il est bloqué en prise directe ou utilisé en surmultiplication. La présente invention est du type comportant un train d'entrée surmultiplicateur. Plus précisément, Itinvention vise à rendre compacte la botte de vitesses, à alléger les charges sur les dentures d'engrenage et sur les éléments de friction des embrayages. La présente invention offre une botte à six vitesses de marche avant et deux vitesses de marche arrière présentant une ouverture optimale grâce à des écarts sensiblement constants entre les vitesses, de la première à la cinquième, et un écart un peu plus faible entre la cinquième et la sixième qui est surmultipliée. L'invention a donc pour objet un mécanisme de transmission à convertisseur de couple et à trains épicyclotdaux reliés entre eux, chaque train épicyclotdal étant pourvu d'un frein, le premier train épicycloidal, à l'entrée, étant surmultiplicateur, et la transmission comportant encore des embrayages, ce mécanisme étant caractérisé en ce que le porte-satellites du train épicy cloîdal qui fait suite au convertisseur hydraulique de couple et qui est le premier train est combiné avec deux embrayages dont l'un est susceptible de solidariser le porte-satellites du premier train avec un autre élément du premier train et l'autre est susceptible de solidariser le me porte-satellites du premier train avec un élément du deuxième train, 11 élément de sortie du premier- train épicycloYdal étant, comme connu en soi, relié à un élément du deuxième train épicycloYdal, et l'entrée du mouvement de l'arbre menant dans le premier train s'effectuant au moins par le porte-satellites dudit premier train. Grace à cette combinaison du premier train avec deux embrayages et un frein, on obtient la gamme étendue précitée de six rapports de transmission en marche avant et de deux rapports en marche arrière. Suivant une caractéristique importante de ltinvention, le premier train comporte également une roue libre susceptible de le mettre en prise directe, c'est-à-dire de faire tourner l'élément de sortie du premier train à la même vitesse que l'arbre menant. Entre autres avantages, cette roue libre facilite le passage des vitesses et assure la capacité de retenue (frein moteur) du premier train. En outre, dans cet agencement, il suffit de supprimer un frein ou un embrayage pour obtenir une gamme plus réduite de rapports (quatre vitesses en marche avant et une vitesse en marche arrière) en conservant les autres trains. Ainsi la botte de vitesses de l'invention offre la particularité d'être adaptable en boîte à quatre ou six vitesses de marche avant et se prete à une standardisation des fabrications. -Dtautres caractéristiques et avantages apparattront au cours de la description qui va suivre. Au dessin annexé donné uniquement à titre d'exemple, la Fig. 1 est une vue schématique en coupe longitudinale d'un mécanisme de transmission ou de changement de vitesse suivant l'invention, la Fig. 2 est un schéma partiel, en représentation symbolique, du mécanisme, cette représentation étant limitée à la partie contenant les trains épicycloidaux, la Fig. 3 est un tableau montrant l'engagement ou la mise en repos des différents embrayages et freins pour l'obtention des différents rapports de transmission, le signe + signifiant que l'élément considéré est engagé en position de travail, et un blanc signifiant que l'élément consi dére est au repos, les Fig. 4 à 8 sont des schémas analogues à celui de la Fig. 2 de variantes de mécanismes suivant l'invention. Sur les différentes figures on a désigné par des lettres majuscules les arbres de transmission du mécanisme (M, W1 et N), et les principaux organes tels que le convertisseur de couple A, les embrayages-(EO, El, Eli, E2), les freins (F1, F2, F3, F4), les trains épicycloidaux (T1, T2, T3, T4) et les roues libres (R1, R2, R3). On a désigné par des lettres minuscules a, b, c et d les éléments de chaque train épicycloldal - a : soleil ou pignon central ou planétaire - b : porte-satellites - c : engrenages satellites portés par le porte-satellites b - d : couronne dentée périphérique. En outre, on a affecté ces lettres minuscules des mimes indices numériques que les trains auxquels appartiennent ces éléments. Il est rappelé que, dans chaque train épicycloPdal, les satellites c engrènent avec le soleil a et la couronne d entre lesquels ils sont interposés. Deux satellites sont dits étagés lorsqu'ils sont montés sur le même arbre et solidaires en rotation et que l'un appartient à un train épicycloidal et l'autre appartient à un autre train épi cyclodal Deux satellites sont dits engrenants lorsqu'ils engrènent entre eux et que ltun d'eux au moins engrène avec un autre élé- ment du même train qui peut etre le soleil ou la couronne. Par ailleurs, l'amont désigne ce qui est du coté de l'arbre menant M (sur la gauche des Fig. 1 et 2), et llavalv ce qui est du c8té de arbre mené N (sur la droite des Fig. I et 2). Suivant l'exemple d'exécution représenté aux Fig. 1 et 2, le mécanisme de transmission ou boîte de vitesses de l'invention, logé dans un carter H, est destiné à relier un arbre d'entrée menant ou moteur M à un arbre de sortie ou mené ou récepteur N, tous deux d'axe XX. En raison de la symétrie du mécanisme autour de l'axe XX, seule la moitié supérieure de celui-ci est illustrée aux dessins. Les arbres M et N sont liés cinématiquement par la combinaison de ltamont vers l'aval d'un convertisseur hydraulique de couple A auquel sont adjoints un embrayage EO et deux roues libres R1 et R2, d'un train épicycloPdal surmultiplicateur T1, et de trois trains épicycloldaux T2 à T4. Les quatre freins F1 à F4 des trains épicyclotdaux sont actionnés par des vérins hydrauliques V1 à V4, et les embrayages El et E2, par exemple électromagnétiques, sont alimentés par des bagues à frottement B1 et B2. Le mécanisme est complété par une roue libre R3 qui, seule des trois roues libres, fait partie de 1 invention. L'alimentation en huile sous pression du convertisseur hydraulique A et des vérins V1 à V4, non représentée ici, est par exemple telle que décrite au brevet franchais 1 473 919 du 29/11/vos, déposé au nom du Centre de Recherches de Pont-à-Mousson. Le convertisseur hydraulique A n'est représenté, pour mémoire, qu'à la Fig. 1. Le convertisseur A, qui est monté autour de l'arbre menant M de la boîte faisant suite à arbre AM entraîné par le moteur, comporte, comme connu, une pompe 1 ou impulseur, une turbine 2 et un réacteur 3. La pompe 1 est un rotor solidaire en rotation d'un arbre moteur AM par l'intermédiaire d'un boîtier 4 claveté sur l'arbre AM. Cette pompe 1 entrain la turbine 2 coaxiale. Une roue libre R1, facultative, est interposée entre une bague solidaire du boîtier 4 et un moyeu coaxial solidaire de la turbine 2 qui est clavetée sur l'arbre M. Le rôle de la roue libre R1, comme connu en soi, est de conférer au mécanisme de transmission une capacité de retenue lorsque c'est le véhicule qui tend à entraîner le moteur, par exemple au cours d'une descente. En d'autres termes, R1 donne au véhicule "un frein moteur". Le réacteur 3 est porté par un manchon 5, comme connu, par l'intermédiaire d'une roue libre R2. Le manchon 5 est solidaire du carter H et par- conséquent fixe. L'arbre M tourne librement dans le manchon 5. La roue libre R2 fait fonctionner le convertisseur A comme connu. Enfin, comme connu,un embrayage EO est interposé entre la turbine 2 et le boîtier 4 de manière à court-circuiter ou shunter éventuellement le convertisseur A, ctest-à-dire à le rendre éventuellement inactif. On appelle aussi "lock-up" ltembrayage EO en raison de son rôle de verrouillage du convertisseur en prise directe lorsque la pompe 1 et la turbine 2 sont à peu près en phase. En aval du convertisseur A sont montés les trains épicy cloidaux et leurs organes d'actionnement : embrayages et freins. Lrengrenage soleil al du premier train T1 surmultiplicateur tourillonne sur l'arbre M et s'appuie sur celui-ci par llinter- médiaire d'une roue libre R3. Le porte-satellites bl est, d'une part, claveté en 6 sur arbre X, donc solidaire en rotation de celui-ci, et, d'autre part, susceptible d'être accouplé de la manière décrite ci-après, soit avec le soleil aI du même train, soit avec la couronne d2 du train T2 par des embrayages El et E2. Dans cet exemple, on a supposé les accouplements El et E2 de type électromagnétique. Un plateau annulaire intermédiaire 7 solidaire en rotation du porte-satellites bl porte un jeu de plots dtélectro-aimants coopérant avec un jeu conjugué porté par un flasque rotatif 8 solidaire du soleil al. Ces deux jeux de plots constituent l'embrayage El susceptible d'être alimenté par une bague B1 en contact frottant avec l'arrivée des fils, non représentés, sur la périphérie du flasque 8. Le plateau 7 porte un autre jeu de plots d'électro-aimants coopérant avec un jeu conjugué porté par un tambour 9 prolongeant la couronne d'engrenage d2 du train T2. Ces deux jeux de plots constituent l'embrayage E2 susceptible dtêtre alimenté par une bague B2 en contact frottant avec des arrivées de fils, non représentés, sur la périphérie du tambour 9. Le flasque 8, solidaire de al, est susceptible d'être immobilisé ou bloqué par un frein F1. La couronne dl est solidaire du soleil a2 du train T2, luimême solidaire du soleil a3 du train T3. La couronne d2 du train T2 est susceptible d'être immobilisée par un frein F2. Le porte-satellites b2 du train T2 est commun avec celui, b3, du train T3, et est susceptible d'être immobilisé par un frein F3. En outre, le porte-satellites b2-b3 est solidaire en rotation du soleil a4 du train T4. Le train T3, au lieu d'être simple comme Ti et T2, est complexe, puisqulil comporte des satellites engrenants c31 et c32 portés par le même support b2-b3, c31 engrenant avec a3, et c32 engrenant avec d3 ainsi qutavec c3i(entratrro derrière c32) La couronne d3 est solidaire en rotation de la couronne d4 du train simple T4, et les deux couronnes sont susceptibles dtêtre immobilisées par un frein F4. Alors que le soleil a4 tourillonne librement sur menant M, indépendamment de celui-ci, dont l'extrémité est par exemple portée librement en rotation par un logement prévu dans l'arbre mené adjacent N, le porte-satellites b4 est solidaire en rotation de l'arbre mené ou récepteur N. Fonctionnement (Fig. 2 et 3) Comme connu, le convertisseur de couple hydraulique A transmet à l'arbre M un couple supérieur au couple moteur pour les faibles vitesses et transmet un couple égal au couple moteur pour les vitesses élevées. En d'autres termes, pour des vitesses élevées, c'est-à-dire après le démarrage du véhicule, le convertisseur A fonctionne comme un simple coupleur hydraulique, grâce à la roue libre R2 qui libère le réacteur R3 en lui permettant de tourner avec la pompe 1 et la turbine 2. On suivra sur le tableau de la Fig. 3 la mise en activité (indiquée par le signe +) ou en inactivité (case vide ou blanche) des différents organes d'actionnement, freins et embrayages, pour produire les différents rapports de transmission ci-dessous. Point mort PM L'arbre M est entraîné par le convertisseur de couple A empli d'huile sous pression. Ltembrayage El étant alimenté, donc actif, al et bl se trouvent entrasnés à la même vitesse qui est celle de l'arbre M, et, par voie de conséquence, également dl. En autres termes, le train T1 fonctionne en prise directe et transmet le mouvement au train suivant par la couronne dl. Mais comme aucun des autres éléments d'actionnement des trains suivantsT2 à T4 n'est actif, le mouvement entrant dans le train T2 ne trouve aucun appui de sorte qutil n'est pas transmis plus loin (freins F2 à F4 inactifs). Première vitesse (1) Par rapport au point mort, la modification qui intervient est le serrage du frein F3, ltembrayage El restant alimenté. Comme on le sait, pour que le mouvement soit transmis d'un train à un autre, il faut que, dans chaque train, il y ait au moins un élément entraîné et un élément d'appui, ce dernier devant être soit immobilisé soit entraîné lui-meme en rotation. Ces conditions sont remplies pour T1 (al et bl entraînés par M), pour T2 (a2 entraîné et b2 immobilisé), pour T3 (a3 entraîné et b3 immobilisé) et pour T4 (a4 immobilisé et b4 entraîné). Le soleil al est d'ailleurs entraîné par M grâce à l'appui fourni par la roue libre R3 qui met le train T1 en prise directe. Ici, le rôle de l'embrayage El est d'empêcheur la désolidarisation du train Tl et de l'arbre M au cas où le véhicule serait entraîné plus vite que ne llautorise le le moteur, dans une descente par exemple, le véhicule se déplaçant alors en roue libre, comme le permettrait précisément la roue libre R3.L'embrayage El serré assure donc la solidarisation totale du train T1 avec arbre menant M et par conséquent la capacité de retenue du véhicule par le moteur (frein moteur). Le mouvement passe donc de dl à a2 et a3, et de d3 à d4, et enfin de d4 à b4 et à l'arbre mené ou récepteur N. Deuxième vitesse (2 ) : La modification qui intervient par rapport à la première est le débrayage de l'organe El et le serrage du frein Fl, F3 restant serré. Le fonctionnement du train T1 est ainsi modifié : al est bloqué par Fl par l'intermédiaire de la roue libre R3, b1 reste solidaire de l'arbre menant M. La vitesse de dl est surmultipliée par rapport à celle de arbre menant N. Le maintien en position active d'un organe d'actionnement du mécanisme de transmission tel que F3 pour le passage de première en deuxième facilite ce passage sans à-coup. La roue libre R3 y contribue également. On remarquera quril en est de même lorsque, pour les autres passages de vitesses, un organe d'actionnement reste en position active d'un rapport à 11 autre. Troisième vitesse ( Comme en première, ltembrayage El est serré. En ce qui concerne les freins, c'est maintenant F2 qui est serré. Quatrième vitesse (4) F2 reste serré cependant que F1 est serré à son tour et que les deux embrayages sont desserrés ou inactifs. Cinquième vitesse (5) Les deux embrayages El et E2 sont serrés. I1 en résulte que chaque train T1, T2, T3, T4 comporte deux éléments tournant à la même vitesse que l'arbre moteur de sorte que chacun d'eux se comporte comme stil était bloqué en rotation en prise directe sur arbre moteur M. Le rapport de transmission entre M et N est donc égal à l'unité (prise directe). Bien entendu, aucun frein n'est serré. Sixième vitesse (6) : Le frein F1 est de nouveau serré. Embrayage E2 est maintenu serré. Les deux raPpOrts de marche arrière Ils fonctionnent d'une manière analogue à la première et à la deuxième vitesses à ceci près que le serrage du frein F4 fait tourner plus lentement le porte-satellites b4 du train T4, et en sens inverse. Dans ces différents rapports de transmission, on voit que le mouvement de l'arbre moteur M peut entrer par le premier train T1 soit par le seul porte-satellites bl, le soleil al étant bloqué par le frein F1, et le train T1 étant alors surmultiplicateur, soit à la fois par le porte-satellites bl et le soleil al par l'intermédiaire de la roue libre R3, le train T1 étant alors en prise directe avec l'arbre menant M. Avantages : Grâce à cet agencement, on obtient huit rapports de transmission avec seulement quatre trains, quatre freins et deux embrayages. Alors que la cinquième vitesse esten prise directe, la sixième vitesse est surmultipliée par rapport à la cinquième, avec un écart inférieur à celui qui sépare les autres rapports de transmission de la première à la cinquième, ce qui permet de resserrer l'ouverture entre la première et la sixième et d'éviter ainsi de faire tourner trop vite les cardans du véhicule en sixième vitesse. Le nombre de frictions à contrôler ou actionner, ctest-àdire le nombre d'organes d'actionnement du mécanisme tels que les embrayages El et E2 et les freins F1 à F4, est égal au nombre de rapports de transmission en marche avant, alors qu'habituellement, suivant la technique connue, pour obtenir n rapports de trans mission, il fautn + 1) frictions ou organes d'actionnement à contrôler. Le mécanisme de l'invention est donc simplifié par rapport à la technique connue. Par ailleurs, on obtient une répartition additive -des couples, c'est-à-dire des charges, -sur plusieurs trains, dans toutes les combinaisons précitées (Fig. 3) d'obtention des différents rapports de transmission, en particulier en première et en marche arrière. On sait qutune répartition additive des couples est favorable car elle permet de réduire les charges sur chacun des engrenages de chaque train épicycloidal et par conséquent d'en réduire les dimensions. La mise en surmultiplication de la sixième contribue aussi à ce résultat. La roue libre R3 met le train T1 en prise dans le sens de la traction. En outre, elle facilite le passage des vitesses puisqu'elle permet de solidariser et de désolidariser successivement le soleil al et l'arbre N, suivant que ctest le moteur ou au contraire le véhicule qui est en traction. En outre, la roue libre R3 diminue le couple nécessaire sur ltembrayage El. L'embrayage El nta plus alors que le rôle de capacité de retenue, c'est-à-dire de fourniture d'un frein moteur. Enfin, les couples de fonctionnement des embrayages El et E2 sont inférieurs de manière sensible au couple moteur entrant par arbre M, ce qui facilite la réalisation desdits embrayages en diminuant leurs dimensions. Variantes Suivant la Fig. 4, le train complexe T3 de l'exemple précédent est remplacé par un train simple ne comportant qu'un seul jeu de satellites, de sorte que la transmission ne comporte que des trains simples. Elle est d'ailleurs du genre de la boîte Wilson dont elle diffère cependant par l'emploi de deux embrayages au lieu d'un seul, et bien entendu par ltemploi de la roue libre R3. Suivant exemple de la Fi* Ns ctest l'entrée de la trans- mission qui est modifiée : Dans le train T1, le porte-satellites bl peut être solidarisé soit avec la couronne d2 du train T2 comme précédemment, par serrage de l'embrayage E2 qui est le même que précédemment, soit avec la couronne dl de son propre train T1 par serrage d'un embrayage Ell à bague d'actionnement Bill, ce qui bloque le train T1 à la vitesse de l'arbre moteur M. Il en résulte que le rêle de l'embrayage Ell de la Fig. 5 est équivalent à celui de l'embrayage El de la Fig. 2. En outre un arbre intermédiaire Xl est interposé entre les arbres M et N et leur est coaxial. I1 porte les soleils a2 et a3 et est relié à l'arbre M par l'intermédiaire d'une roue libre R4. La roue libre R4 est en fait interposée entre le portesatellites bl et la couronne dl du train T1 ou, ce qui revient au même, entre le porte-satellites bl et le soleil a2 du train T2. Ainsi placée, la roue libre R4 est équivalente à la roue libre R3 et permet comme elle de faire fonctionner le train T1 en prise directe. Le fonctionnement est celui indiqué au tableau de la Fig. 3 où il suffit de remplacer El par Ell. Suivant l'exemple de la Fig. 6, une boîte de vitesses compacte, c 'est-à-dire d'encombrement réduit en longueur, est réalisée avec une cinématique du même genre que celle des Fig. 1 et 2 dont elle dérive, les trains T2 et T3 ayant simplement des satellites communs c2-c3 et des soleils communs a2-a3. Chaque soleil a2-a3 et chaque satellite c2-c3 du train T2 appartiennent également au train T3, et, à cet effet, sont de longueur double, ce qui permet de gagner l'intervalle habituellement nécessaire entre deux jeux de satellites adjacents appartenant à deux trains différents et adjacents. Les couronnes d2 et d3 sont distinctes, la couronne d2 de T2 engrenant directement avec le satellite c2c3, et la couronne d3 engrenant avec un satellite c32 lui-même engrenant avec le satellite c2-c3, et étant de longueur beaucoup plus courte.Le train T4 est le même qu'à la Fig. 2. Comme dans l'exemple des Fig. 1 et 2, le train T3 est donc complexe puisqu'il comporte des satellites engrenants c2-c3 et c32 (en trait interrompu derrière c2-c3). Le fonctionnement est celui qui est illustré à la Fig. 3. Suivant l'exemple de la Fig. 7, il n'y a plus que trois trains au lieu de quatre, mais le train T3 est un train complexe et ses liaisons avec T4 sont modifiées par rapport à la Fig. 2, cependant que le train T2 est supprimé. Un arbre intermédiaire M1 coaxial aux arbres M et N, et tourillonnant à ses extrémités indépendamment des arbres E et N, porte le soleil a4 du train T4. Sur la Fig. 7, l'ordre des freins F3 et F4 est volontairement inversé par rapport à celui des trains T3 et T4 pour que le rôle des freins F3 et F4 de la Fig. 7 puisse se lire au tableau de la Fig. 3. Le train T3 comporte donc un porte-satellites b3 commun avec le porte-satellites b4 de T4. Le porte-satellites b3 porte deux jeux de satellites engrenants, l'un c31 engrenant avec le soleil a3 et la couronne d3, l'autre c32 engrenant seulement avec le premier jeu de satellites c31. Le fonctionnement est celui indiqué au tableau de la Fig. 3. Suivant l'exemple de la Fig. 8, la variante de la Fig. 4 est simplement modifiée dans les liaisons des trains T3 et T4 et dans la disposition de l'arbre de sortie N1 qui, au lieu d'être dans le prolongement axial de l'arbre menant M, lui est parallèle et nécessite un décalage de l'organe mené pour contourner le soleil a4 et le flasque freiné par le frein F3 et solidaire du soleil a4. Une telle disposition peut être utile dans certains cas comme ceux des engins de travaux publics ou autres engins spéciaux. Dans tous ces exemples, de la Fig. 1 à la Fig. 8, si l'on supprime l'un des embrayages, et de préférence lrembrayage E2, afin de conserver ltembrayage El permettant de faire fonctionner le train T1 en prise directe, on ramène les possibilités de chaque boîte considérée de six rapports en marche avant à quatre rapports en marche avant. I1 en est de même si llon utilise seulement l'embrayage Ell. La suppression du frein F3 donne le même résultat : Ramener la botte à quatre rapports de marche avant et un de marche arrière. Ainsi une adaptation est très facile aux deux types drutili- sation, soit en quatre vitesses, soit en six vitesses Enfin, bien que cela ne soit pas illustré, tout en conservant l'embrayage El, au lieu d'être interposée entre l'arbre N et le soleil al, la roue libre R3 peut être interposée entre le portesatellites bl et la couronne dl, c'est-à-dire entre bI et le soleil a2. Ceci est transposable aux exemples des Fig. 1, 2, 4, 6, 7 et 8. La roue libre R3 a ainsi un rôle équivalent à celui de l'exemple principal, en particulier celui de mettre le train T1 d'entrée en prise directe. I1 est d'ailleurs à remarquer qu'un exemple analogue d'emplacement de roue libre mais avec embrayage Ell a été illustré à la Fig. 5 avec la roue libre R4. REVENDICATIONS 1.- Mécanisme de transmission à convertisseur de couple et à trains épicycloYdaux reliés entre eux, chaque train épicyclot- dal étant pourvu d'un frein, le premier train épicyclotdal, à entrée, étant surmultiplicateur, et la transmission comportant encore des embrayages, ce mécanisme étant caractérisé en ce que le porte-satellites du train épicycloYdal, qui fait suite au convertisseur hydraulique de couple et qui est le premier train (tel), est combiné avec deux embrayages, dont l'un (El-Ell) est susceptible de solidariser le porte-satellites (bl) du premier train (T1) avec un autre élément (al ou dl) du premier train (T1), et l'autre (E2) est susceptible de solidariser le même portesatellites (bl) du premier train (T1) avec un élément (d2) du deuxième train (T2). 2.- Mécanisme suivant la revendication 1 caractérisé en ce qutune roue libre (R3, R4) est interposée entre deux éléments (al et bl ou bl et dl) du premier train (T1). 3.- Mécanisme de transmission suivant les revendications 1 et 2 caractérisé en ce que les trains épicycloïdaux sont au nombre de quatre. 4. - Xécanisme de transmission suivant les revendications 1 et 2 caractérisé en ce que les trains épicycloîdaux sont au nombre de trois. 5.- Mécanisme de transmission suivant les revendications 1 et 2 caractérisé en ce que les trains épicycloidaux (T2 et T3) intermédiaires entre le train d'entrée et le train de sortie sont complexes du fait qu'ils comportent deux éléments solidaires en rotation (a2 et a3 - b2 et b3 t d3 et d4). 6.- Mécanisme de transmission suivant la revendication 5 caractérisé en ce que deux trains successifs ont un portesatellites commun (b2, b3). 7.- Mécanisme suivant la revendication 5 caractérisé en ce que deux trains successifs (T2 et T3) ont en commun deux éléments homologues, chaque élément homologue -soleil (a2, a3) et satellites (c2, c3)- ayant uné longueur double de celle de deux éléments homologues simples et individuels, et chaque élément double et commun ayant un diamètre et une denture unique et commune à deux trains successifs (T2 -T3). 8.- Mécanisme de transmission suivant la revendication 5 caractérisé en ce que deux trains successifs (T2 et T3, T3 et T4) ont des éléments homologues solidaires en rotation mais de diamètres différents suivant chaque train -soleils (a2-a3) - satellites (c2-c3) - couronnes (d3-d4)-. 9.- Mécanisme de transmission suivant la revendication 5 caractérisé en ce qu'un train intermédiaire (T3) comporte deux jeux de satellites engrenants entre eux (c31 ou c2-c3 et c32), un jeu de satellites engrenant avec le soleil et avec autre jeu de saillites tandis que l'autre jeu de satellites engrène avec le premier jeu de satellites et avec la couronne. 10.- Mécanisme de transmission suivant la revendication 5 caractérisé en ce aucun train intermédiaire (T3) comporte deux jeux de satellites engrenants (c31 et c32), l'un engrenant avec le soleil et la couronne, ainsi qu'avec l'autre jeu de satellites, et l'autre jeu de satellites engrenant uniquement avec le premier jeu de satellites. 11.- Mécanisme de transmission suivant les revendications 1 et 2 caractérisé en ce que les différents trains épicycloSdaux sont reliés successivement entre eux par des éléments homologuas (deux soleils ou deux porte-satellites ou deux couronnes de deux trains successifs) ou non homologues (une couronne d'un train et un soleil du train suivant). 12.- Mécanisme de transmission suivant les revendications 1 et 2 caractérisé en ce que les freins sont appliqués les uns sur des couronnes dentées, les autres sur un organe solidaire en rotation d'un élément de train épicycloïdal autre que la couronne. 13.- Mécanisme de transmission suivant les revendications 1 et 2 caractérisé en ce que l'arbre mené (N) N1) ou arbre de sortie est solidaire en rotation du porte-satellites (b4) du dernier train (T4). 14.- Mécanisme de transmission suivant la revendication 13 caractérisé en ce que l'arbre mené ou de sortie de la bolte(Nl) est parallèle à l'arbore menant ou d'entrée (M) du mécanisme, le soleil (a4) du dernier train (T4) étant solidaire en rotation de la couronne (d3) du train précédent (T3), l'arbre de sortie (N1) étant ainsi décalé par rapport à l'arbre d'entrée (M). 15.- Mécanisme de transmission suivant la revendication 1 caractérisé en ce que le nombre d'éléments de friction, c'est-à dire d'embrayages (El, Ell, E2) et de freins (F1 à F4), est égal au nombre de rapports de transmission en marche avant, c'est-àdire à six, cependant que le nombre de rapports de transmission en marche arrière est égal à deux. 16.- mécanisme de transmission suivant la revendication 1 caractérisé en ce que le nombre de rapports de transmission est ramené à quatre marche avant et à un en marche arrière par suppression d'un élément de friction qui peut être un embrayage (E2) ou un frein (F3), les autres éléments du mécanisme restant inchangés.