La présente invention concerne des perfectionnements apportés aux iins monorail. La poutre rail portante des systèmes de véhicules ou trains mono ratel appuyée sur la poutre et guidée par celle-ci, doit être conçue et consti hée de façon à assurer la stabilité de l'ensemble matériel mobile - chemin roulement - appuis. Cette stabilité doit rester assurée tant pour le boggie sur la voie de roulement que pour la voie de roulement sur ses appuis. La disposition la plus généralement adoptée pour les poutres raibpour la circulation des véhicules roulants appuyés et guidés par les poutres rails est prismatique de section rectangulaire, dans laquelle la voie de roulement des roues porteuses est constituée par la face supérieure de la poutre, laquelle pour des motifs économiques et constructifs, est de dimension réduite, ce qui oblige la voie des véhicules à être étroite et ce qui entraîne pour conséquence que le véhicule est en équilibre instable. Pour compenser cette instabilité, on a été amené à donner au véhicule des dispositifs de roulement qui s'appuient sur les faces latérales de la poutre pour le guidage et la stabilisation, en disposant forcément ces dispositifs audessous du plan des roues porteuses et motrices. La conséquence de la disposition des roues porteuses et des roues de guindage, c'est que le centre de gravité du véhicule reste très éloigné du plan de guidage, étant donné qu'entre le plan supérieur de la poutre et le plan inférieur de la carrosserie, doit exister la place nécessaire pour le chariot ou boggie avec ses roues et la plaque d'appui de la carrosserie, des dispositifs de guidage et de stabilisation très robustes, volumineux et par conséquent comateux, devant être prévus pour absorber les moments de renversement d'origine. D'autre part, la fabrication habituelle des poutres, avec des matériaux très lourds et des hauteurs très importantes afin de proportionner à leur section un grand moment d'inertie pour absorber les moments fléchissants originels, toujours importants, oblige à évider intérieurement la poutre pour alléger son poids et rendre possible son transport et son montage, ce qui erltralne une fabrication plus difficile et plus onéreuse. En con séquence, l'invention concerne des perfectionnements apporté s a la ration de poutres-rails portantes pour la circulation de véhicules à roues, guidés par ces poutres-rails, sous la forme de systèmes monorails appuyés, caractérisés en ce que la voie de roulement est constituée par une poutre portante de hauteur constante à section transversale en double T asymétrique, la largeur de la partie inférieure de la poutre étant supérieure à celle de la tête supérieure entre les roues porteuses et motrices du boggie du véhicule qui roulent sur les places supérieure s de la tête inférieure, sur les deux côtés de l'ame, les deux faces latérales de la tête supérieure de la poutre constituant les plans ou voies de roulement des roues de guidage du boggie. L'invention sera maintenant décrite en référence aux dessins annexés qui en illustrent divers exemples de réalisation non limitatifs. Ainsi qu'on peut le voir sur la Figure 1, la poutre portante possède une hauteur constante et une section transversale en double T asymétrique. La largeur à sa tête inférieure 1 est supérieure à celle de la tête supérieure 2 pour loger ainsi la tête supérieure et l me 3 de la poutre, entre les roues porteuses du boggie du véhicule 4 qui roule sur les plans supérieurs 5 de la tête inférieure et sur les deux côtés de l'ame, tandis que les deux faces latérales de la tete supérieure 6 constituent les plans ou voies de roulement des roues de guidage 7 du boggie. Avec la constitution préconisée, on obtient les avantages suivants On obtient une descente importante du centre de gravité du véhicule par rapport au plan de guidage 9 qui restent ainsi très proches l'un de l'autre, et par conséquent les moments de renversement d'origine sont très faibles et pour cela ils seront facilement absorbés à l'aide de dispositifs très légers, de guidage et de stabilisation, améliorant efficacement son action et les effets compensateurs. On dispose d'une grande largeur entre les deux voies de roulement 5 des roues portantes 4, grâce à laquelle la largeur de la voie du véhicule peut être celle qui est nécessaire pour sa parfaite stabilité. La fabrication de cette poutre est simple et il n'est pas nécessaire d'alléger son intérieur. En meme temps, avec la forme adoptée pour la section de la poutre rail portante, on obtient une distribution des masses qui est telle que le centre de gravité G de la poutre 6 (Figure 3 ) qui se trouve très proche dudit plan 5 ne subira pas de variations sensibles de longueur entre les états de décharge ou de charge, étant proches de la fibre neutre de déformations. Cette condition assure une grande durée de la surface de roulement. En outre, en descendant simultanément le centre de gravité G 10 de la poutre et le centre de gravité du véhicule par rapport au plan d'appui 11 et en raison de la grande largeur de la tête inférieure 1, on obtient une stabilité optimale. Comme conséquence de la situation du plan de roulement des roues porteuses et motrices du boggie du -véhicule très proche du centre de gravité G 10 de la section transversale, les variations des extrémités 12 ( Figure 5 ), dues à la flexion ,sont inappréciables, et les joints entre deux poutres contiguës pratiquement invariables, celles-ci étant affectées seulement par les contractions et dilatations dues aux changements de température. Le fait que la séparation des appuis 14, dans les extrémités de la poutre soit beaucoup plus large que celle d'autres solutions antérieures, permet une séparation importante des ancrages de la même extrémité, ce qui assure une grande stabilité propre et en même temps une capacité supérieure pour absorber les moments dus à la torsion et résultant des actions dynamiques transversales spécialement dans les tronçons courbes. La disposition des roues porteuses 4 et d'une grande partie de boggie 16 ( Figure 6 ) du véhicule par rapport à l'amie 3 et la tête 2 de la poutre diminue sensiblement la surface latérale totale soumise à l'action du vent, et par conséquent les efforts de fléchissement dans les colonnes d'appui. Dans une fabrication normale, ces poutres seront fabriquées en béton précontraint ou post-contraint longitudinalement, pour absorber les efforts transversaux dans les différents points de la section, en utilisant des armatures passives, adaptées aux différents efforts produits par les diverses situations de service. Dans la Figure 2, et à titre d'exemple non limitatif, on peut voir une distribution d'une armature normale dans une section transversale de la poutre. Dans la Figure 4, on a représenté une distribution de l'armature active 17 ( pré ou post contrainte ) ainsi que l'armature passive dans une section longitudinale de la poutre. Les canaux prévus de chaque côté de l'ame de la poutre entre le plan supérieur 5 de la tête inférieure 1 et la partie inférieure de la tête supérieure 2 sont utilisés pour placer des conducteurs 18 appuyés sur des. isolateurs 19, pour amener le courant électrique alimentant les moteurs de traction par l'intermédiaire des capteurs à patin quand circulent des véhicules à traction électrique, sur la poutre rail. Dans le réseau , il est nécessaire de prévoir des dispositifs permettant de dévier à volonté le trafic des trains d'une voie ou rail à un autre. Dans les trains élevés et d'une façon spéciale dans ceux qui circulent sur voies monorail, ces dispositifs sont souvent très complexes. La présente invention résout d'une façon simple cette difficulté à l'aide du dispositif décrit ci-après A la Figure 7, on a représenté ce dispositif qui consiste en une plate-forme 1, construit avec des matériaux présentant une résistance mécanique appropriée pour supporter le poids des véhicules, cette plate-forme étant appuyée par ses extrémités. Un des deux côtés de la plate-forme est droit,et l'autre possède une partie droite 3, parallèle à la partie antérieure et une autre partie 4 courbe, avec un certain rayon Dans la plate-forme l,il existe deux axes géométriques, l'un droit 5 et l'autre courbe 6, tangents au point 7 et parallèles respectivement aux côtés 2 et 4 de la plate-forme 1. Cette plate-forme présente à l'une de ses extrémités une branche unique, tandis que à l'opposé, elle comporte deux branches de sortie, afin de permettre le dédoublement du rail dans deux directions différentes. Dans la partie d'accouplement avec la branche unique, elle dispose d'un tronçon fixe dont l'amie 9 et la tête 8 sont solidaires de la plate-forme I ( Figure 8 ), dont la section géométrique transversale est identique à celle de la voie de roulement de la branche unique qui constitue ici la plate-forme. L'âme 9 ainsi que la tête 8 de cette partie fixe ont un côté droit 10, l'autre droit et courbe Il, parallèles respectivement aux côtés 2 et 4 de la plate-forme 1. Dans l'extrémité opposée de la plate-forme I sont prévus deux petits tronçons droits 12 et 13, également avec âme et tête fixes solidaires de la plate-forme 1 dont les sections géométriques transversales sont égales à celles des deux voies de roulement des deux branches dans lesquelles on dédouble . Les axes géométriques des tronçons 8, 12 et 13 coïncident respectivement avec les axes géométriques 5 et 6 de la plate-forme 1. Dans les deux branches dans lesquelles on dédouble la tête et l'amie de la voie de roulement, le rail dispose de deux tronçons articulés qui tournent sur les axes 14 et 15 perpendiculaires au plan de la plate-forme 1. Le tronçon articulé qui tourne sur l'axe 15 a une partie droite 16, de section constante et identique à la partie fixe 12 et une autre partie 17 de section variable dans laquelle une des faces latérales 18 est droite, et l'autre 19 est courbe avec le meme rayon de partie courbe que la pièce fixe 8 . La partie droite 16 et la courbe 17 sont réunies par une charnière 20. Le tronçon articulé qui tourne sur l'axe 14 a une partie courbe 21 de section constante et identique à celle de la partie fixe 13 dont le rayon moyen est égal à celui de l'axe courbe 6 de la plate-forme l,et l'autre partie 22 de section vanable dans laquelle une des faces latérales 23 est droite, et l'autre, 24 est courbe avec le même rayon que la partie courbe antérieure 21. La partie 21 est réunie à la partie 22 par une charnière 25. Le montage à charnières des tronçons tournants sur les axes 14 et 15 est prévu pour les réseaux à double voie, afin d'éviter une séparation trop grande entre les deux, Dans le cas de réseaux à voie simple, la charnière de ces tronçons tournants peut être supprimée, ceux-ci restant par conséquent rigides. L actionnement pour le mouvement relatif des deux parties de chaque tronçon tournant pourra être réalisé par un système mécanique, soit par butoir pour limiter sa course, soit par des baguettes articulées ou des ressorts, ou tous systèmes hydrauliques ou pneumatiques. Ces tronçons articulés tournants sont commandés par une plaque glissante 26 à l'aide de boulons 27 et 28, solidaires des tronçons 16 et 21, logés dans des rainures pratiquées dans la plaque glissante pour permettre l évolu- tion du mécanisme, de telle façon que,quand le tronçon droit 16 - 17 est accouplé en alignement avec le tronçon fixe 8 - 9 (Figure 8 ), comme représenté à la Figure 9, le tronçon courbe 21-22, se trouve retiré du tro'nçon fixe 8-9 permettant ainsi la circulation des véhicules selon l'axe 5 de la plate-forme 1, et vice - versa,tel que représenté à la Figure 7. L'entraînement des tronçons 16 et 21 par la plaque glissante 26 dans les points 27 et 28 pourra être réalisé par un autre dispositif mécanique quelconque qui permet l'évolution du mécanisme. La plaque glissante 26 est réalise à l'aide d'un mécanisme électromagnétique, électromécanique, hydraulique ou pneumatique. Dans le cas où les trains qui circulent sur le réseau dans lequel existe le dispositif de déviation préconise, utilisent un système de traction électrique, on a prévu l'électrification de ce dispositif de déviation moyennant l'installation de conducteurs de prise de courant dont la disposition est la suivante. A-la Figure 10, on a représenté le dispositif de déviation antérieurement décrit et représenté aux Figures 7, 8 et 9, dans lequel on a éliminé les têtes de tous les tronçons pour pouvoir représenter les âmes de celles-ci, référence 9, dans le cas du tronçon fixe dans lequel on place chaque conducteur 29 et 30 de section suffisante pour le courant électrique demandé par les moteurs des trains. Ces conducteurs 29 et 30 restent parallèles aux faces de l'âme 9, par l'intermédiaire des isolateurs 31, lesquels convergent dans une pièce isolante 32, étant donné que les courants qui circulent dans les conducteurs 29 et 30 sont de signes contraires. Ces conducteurs (voir la Figure 11 ), se trouvent placés à une hauteur moyenne entre la plate-forme 1 et la tête 8. L'électrification dans les tronçons articulés, s'effectue de la même façon que dans le tronçon fixe, c'est-à-dire que le conducteur 33 reste parallèle à l'âme 36 et que les conducteurs 34 et 35 restent parallèles à l'âme 37, convenablement isolés par les isolateurs 31. La pièce 38,solidaire du conducteur 33,a une section en forme de canal selon la représentation de la Figure 12, ce qui facilite le transfert du patin de prise de courant des véhicules entre les conducteurs 29 et 33, dans le cas où le dispositif de déviation est disposé pour la circulation de trains sur le tronçon courbe, selon la représentation de la Figure 10, De la même façon ( Figure 13 ), le conducteur 40 reste parallèle à l'âme 43 et les conducteurs 41 et 42 restent parallèles à l'âme 44, convenablement isolés par les isolateurs 31. La pièce 39,solidaire du conducteur 40, a la même forme que la pièce 38 représentée à la Figure 12, ce qui facilite le transfert du patin de prise de courant des véhicules entre les conducteurs 30 et 40, dans le cas où le dispositif de déviation est disposé pour la circulation de trains sur le tronçon droit, selon la représentation de la Figure 13. Entre chacun des deux tronçons consécutifs de conducteur, tels que 33 avec 34, 34 avec 47, 41 avec 46, etc. , on obtient la continuité électrique par des ponts flexibles de connexion. Un des inconvénients des véhicules guidés par voie monorail, est son manque de stabilité, du d'un côté à la voie très étroite et, de l'autre, à la hauteur du centre de gravité du véhicule par rapport au plan de guidage, de ce qui donne un momentbenversement très important,obligeant à prévoir des dispositifs d'équilibrage coûteux et encombrants qui réduisent le rendement énergétique par la résistance qu'ils présentent au mouvement. Egalement, quand on emploie des roues pneumatiques, la perte d'air fortuite dans une ou plusieurs roues, peut provoquer un manque d'équilibre du boggie bouleversant sa stabilité, ce qui, dans certains cas, pourrait produire de graves accidents. Pour résoudre ces inconvénients, la solution qu'on préconise est basée sur la constitution d'un plan de guidage très élevé par rapport à la voie de roulement du boggie, en le plaçant très proche du centre de gravité du véhicule et avec une largeur de voie suffisante pour compenser les petits moments de renversement produits dans ces conditions. Aux figures 14, 15 et 16, on a montré la disposition schématique des roues de cet ensemble par rapport à la poutre porteuse, dans laquelle les roues horizontales 1 sont placées dans la partie supérieure, en disposant le plan de guidage au-dessus de l'axe des roues de traction verticales Z, et très proche du centre de gravité G du véhicule, les roues verticales Z étant celles de sustentation et traction. La poutre porteuse 3 prend la forme d'un double " T " asymétrique de largeur suffisante dans la partie inférieure qui constitue la largeur de la voie du boggie. Dans la figure 17, qui représente le boggie en une vue latérale, la référence 4 désigne le montant inférieur du bâti, auquel sont assemblés les éléments de traction constitués par les roues motrices 2, le groupe réducteur 5, l'arbre de transmission 6 et le moteur électrique 7. Chaque boggie donc possède quatre groupes de traction comme indiqué. Les montants du bâti inférieur 4 sont réunis par des pièces en " T " 8, en nombre suffisant pour donner à l'ensemble l'indéformabilité et la rigidité nécessaires. Au-dessus du bâti indiqué ci-dessus, est placé un second bâti 9 ( Figures 17, 18 et 19 ), lequel appuie sur le premier par l'intermédiaire de la suspension 10 ( Figure 17 ) pouvant être mécanique ou pneumatique. Entre les deux bâtis, est prévu le dispositif d'entrainent nt (figure 17), composé d'une pièce prismatique Il, solidaire du bâti supérieur 9 et de trois supports 12 ( Figures 17 et 18 ) avec des rouleaux 13, solidaires des deux montants du bâti inférieur 4, permettant l'entraînement du bâti inférieur avec le bâti supérieur et en même temps facilitent le mouvement relatif entre ces deux bâtis pour permettre à la suspension 10 d'agir. Dans la partie supérieure du bâti 9, est prévue une plaque d'appui et tournante 14 sur laquelle appuie la caisse du véhicule. Dans les deux extrémités du bâti inférieur et dans sa partie supérieure ( Figures 17, 18 et 19 ) sont placées les roues de guidage 1, qui sont en même temps stabilisatrices, celles-ci disposant d'éléments de pression appropriés 15 (Figure 18 ) pour maintenir un contact permanent avec leur voie de roulement. La voie de roulement est constituée par une poutre portante ( Figures 14, 15, 16, 17, 18 et 19 ) dont la section adopte la forme d'un double " T asymétrique avec la tête plus large dans la partie inférieure, laquelle sert de voie de roulement et la tête supérieure plus étroite dans laquelle, sur les deux faces latérales, roulent les roues de guidage. La distribution des masses dans la poutre 3 (Figure 20 ) donne la rigidité suffisante, tant horizontale que verticale, pour absorber les efforts de flexion et torsion correspondants, ce qui permet une grande séparation entre les colonnes d'appui placées dans les extrémités de chaque poutre. La largeur de la poutre 3 (Figure 20 ) dans sa partie inférieure permet de positionner des éléments d'appui 16 dans ses extrémités avec une séparation suffisante en assurant une compensation totale des effets de renversement qui peuvent se produire. Adossés à l'âme de la poutre et dans ltespace qui reste libre entre les deux têtes, sont logés les rails de prise de courant 17 ( Figures 14, 16, 19 et 20 ) pour I'alimentation des moteurs de traction des boggies. Pour éviter le déséquilibre du boggie quand un ou plusieurs pteuma- tiques ont une perte accidentelle d'air, on dispose solidairement aux jantes métalliques des roues, un cerceau également métallique 18 (.Figure 8 ) qui restera à l'intérieur du pneumatique ; le rayon de ce cerceau est légèrement inférieur au rayon intérieur sous charge du pneumatique, de telle façon que, dans le cas où il viendrait à appuyer par l'intermédiaire du caoutchouc du pneumatique, le chariot ou boggie reste sensiblement en position, maintenant le roulement en conditions de sécurité. REVENDICATIONS 1. Perfectionnements apportés à la constitution de poutres-railsporteuses pour la circulation des véhicules à roues guidés par ces poutres-rails en systèmes monorail appuyés, caractérisés en ce que la voie de roulement est constituée par une poutre porteuse de hauteur constante à section transversale en double " T " asymétrique, la largeur de sa tête inférieure étant de plus grande dimension que la poutre entre les roues porteuses et motrices du boggie du véhicule roulant sur les plans supérieur s de la tête inférieure de la poutre d'un côté et de l'autre de l'âme, tandis que les deux faces latérales de la tête supérieure de la poutre constituent les plans ou voies de roulement des roues de guidage du boggie du véhicule. 2. Perfectionnements selon la revendication 1, caractériss en ce que la distribution des masses correspondantes de la tête supérieure de l'âme et de la tête inférieure est telle que le centre de gravité de la poutre se trouve très proche du plan de roulement des roues porteuses et motrices du boggie, ledit plan restant très proche de la fibre neutre de déformation pour assurer une grande durabilité de la surface de roulement. 3. Perfectionnements selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisés en ce que le plan de roulement des roues porteuses et motrices du boggie se trouve très proche du plan d'appui des extrémités de la poutre, afin que les variations aux extrémités dues à la flexion ne modifient pas la dimension des joints entre deux poutres contiguës. 4. Perfectionnements selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisés en ce qu'on prévoit une largeur bien définie pour la tête inférieure de la poutre, ce qui assure une grande séparation entre les appuis à chaque extrémité de la poutre, ainsi qu'une séparation élevée entre ses ancrages, ce qui donne une grande stabilité propre et en même temps une grande capacité pour absorber les moments de torsion tant dans les tronçons droits que dans les courbes. 5. Perfectionnements selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisés en ce qu en superposant les roues porteuses et motrices et une grande partie du boggie du véhicule à l'âme et à la tête supérieure de la poutre, on réduit sensiblement la surface latérale totale exposée à l'action du vent, réduisant donc les efforts de fléchissement dans les colonnes de sustentation. 6. Perfectionnements selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisés en ce que les avantages préconisés sont obtenus en fabriquant ces poutres en béton pré ou post cortraint, en disposant dans la poutre des armatures actives longitudinales ainsi que des armatures correspondant s passives longitudinales et transversales pour absorber les différents types d'efforts produits dans les différentes situations de service. 7. Perfectionnements selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisés en ce que dans les rainures présentes aux deux côtés de l'amie de la poutre, comprises entre le plan supérieur de la tête inférieure et la partie inférieure de la tête supérieure, on place des conducteurs, appuyés sur isolateurs pour amener le courant électrique aux moteurs de traction, dans le cas où circulent. sur la poutre-rail des véhicules à traction électrique. 8. Perfectionnements selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisés en ce que lesdites poutres-rails sont montées sur une plateforme assurant la déviation des trains circulant sur ladite voie mono rail, cette plateforme, construite avec des matériaux à résistance mécanique appropriée pour supporter le poids des véhicules à leur passage, étant appuyée par ses extrémités, l'un de ses côtés étant droit, tandis que l'autre a une partie droite parallèle à l'autre et une autre partie courbe ayant un certain rayon, une extrémité étant dotée d'une branche unique et l'extrémité opposée ayant deux branches pour son dédoublement. 9. Perfectionnements selon la revendication 8, caractérisés en ce que la partie qui se raccorde à la branche unique comporte un tronçon fixe dont l' me et la tete sont solidaires de la plateforme et dont la section géométrique transversale est identique à celle de la voie de roulement de la branche unique, ce tronçon fixe comportant un cté droit et l'autre droit et courbe, parallèles, respectivement, aux côtés de la plateforme. 10. Perfectionnements selon l'une des revendications 8 ou 9, caractérisés en ce que dans l'extrémité opposée au tronçon fixe de la plateforme sont prévus deux autres petits tronçons fixes, droits aussi, avec âme et têtes fixes et solidaires de la plateforme et dont les sections géométriques transversales sont identiques à celles des voies de roulement des deux branches de dédoublement. 11. Perfectionnements selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisés en ce que dans les deux branches dans lesquelles a lieu le dédoublement, la tête et l'âme de la voie de roulement comportent deux tronçons articulés qui tournent sur les deux axes perpendiculaires à la plateforme, respectivement. 12. Perfectionnements selon l'une quelconque des revendications 8 à 11, caractérisés en ce que un des tronçons articulés qui tournent sur un des axes perpendiculaires à la plate-forme,comporte une partie droitede section constante et une autre de section variable dans laquelle une des faces latérales est droite et l'autre courbe, avec le même rayon qela partie courbe du tronçon fixe de la plate-forme située à l'extrémité où s'accouple la branche unique de la voie de roulement, les deux parties étant réunies par une charnière, 13.Perfectionnements selon l'une quelconque des revendications 8 à 12, caractérisés en ce que un des tronçons articulés qui tournent sur un des axes perpendiculaires à la plate-forme, a une partie courbe de section constante et une autre de section variable dans laquelle une des faces latérales est droite et l'autre courbe, avec le même rayon que la partie courbe antérieure, les deux parties étant réunies par une charnière. 14. Perfectionnements selon l'une quelconque des revendications 8 à 13, caractérisés en ce que les deux tronçons articulés tournants sont actionnés par une plaque glissante entre des boulons logés dans des rainures faites dans la plaque glissante, ou par tout autre dispositif mécanique, disposé de façon que, quand le tronçon articulé droit est accouplé au tronçon fixe, le tronçon articulé courbe soit enlevé de celui-là et vice versa, l'actionnement pouvant s'effectuer à l'aide d'un mécanisme électromagnétique, électromécanique, hydraulique ou pneumatique. 15. Perfectionnements selon l'une quelconque des revendications 8 à 14, caractérisés en ce que, dans le cas de la circulation des véhicules à traction électrique, on dispose, dans l'âme des tronçons fixes et articulés tournants, dans les deux côtés et à une hauteur moyenne entre la plate-forme et la tête des voies de roulement, des conducteurs de section suffisante pour le passage du courant électrique des moteurs, ces conducteurs étant parallèles aux âmes des voies de roulement, des isolateurs étant prévus. 16. Perfectionnements selon l'une quelconque des revendications 8 à 15, caractérisés en ce que les conducteurs parallèles à î1âme du tronçon fixe de la plate-forme convergent dans une pièce isolante pour éviter tout court circuit et en ce que, dans les extrémités des conducteurs parallèles aux ames des parties variables des tronçons articulés, on dispose des pièces de section cannelée en guide de "U" couchées pour faciliter le transfert du patin de prise de courant d'un conducteur du tronçon fixe et solidaire des pièces cannelées, en vue d'obtenir la continuité électrique des tronçons consécutifs des conducteurs à l'aide de ponts flexibles de connexion. 17. Perfectionnements selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisés en ce que les roues de guidage du boggie sont disposées dans un plan situé au-dessus des axes des roues porteuses ou motrices et proche du centre de gravité du véhicule, et elle coihcident avec la tête supérieure dudit double T. 18. Perfectionnements selon la revendication 17, caractérisés en ce que les roues de guidage sont horizontales, elles ne sont pas mot-rices et elles portent leurs mécanismes de support fixés au bâti inférieur du boggie pour son indépendance avec la suspension. 19. Perfectionnements selon l'une des revendications 17 ou 18, caractérisés en ce que la poutre-rail porteuse, de section transversale en forme de double "T" asymétrique, comporte une tête inférieure de plus grande largeur que la tête supérieure et en ce que l'âme est perpendiculaire aux deux têtes. 20. Perfectionnements selon l'une quelconque des revendications 17 à 19, caractérisés en ce que les voies de roulement pour le guidage du boggie sont constituées par les côtés latéraux de la tête supérieure de la poutre-rail porteuse et en ce que les voies de roulement pour les roues porteuses et motrices sont constituées par les plans supérieurs de la tête inférieure de la poutre sur les deux côtés de l'âme dont la largeur est suffisante pour que la voie du boggie donne la stabilité appropriée. 21. Perfectionnements selon l'une quelconque des revendications 17 à 20, caractérisés en ce que le boggie comporte deux bâtis indépendants, supérieur et inférieur, le bâti supérieur s'appuyant sur la caisse du véhicule par l'intermédiaire d'une plaque tournante alors que le bâti inférieur est appuyé sur les roues porteuses et motrices. 22. Perfectionne mentis selon l'une quelconque des revendications 17 à 21, caractérisés en ce que entre les deux bâtis supérieur et inférieur , est située la suspension pouvant être mécanique, pneumatique ou hydraulique, de telle façon que ses effets amortisseurs soient transmis à la caisse du véhicule par l'intermédiaire du bâti supérieur en laissant invariable le bâti in inférieur 23. Perfectionnements selon l'une quelconque des revendications 17 à 22, caractérisés en ce que entre les deux bâtis, est prévu un dispositif d'entraînement formé par une pièce prismatique, solidaire du bâti supérieur et de trois supports avec rouleaux solidaires des deux montants du bâti inférieur, afin de faciliter le mouvement relatif entre ces deux éléments pour permettre d'actionner la suspension. 24. Perfectionnements selon l'une quelconque des revendications 17 à 23, caractérisés en ce que, dans le cas où les roues du boggie sont pneumatiques, chaque roue dispose solidairement avec sa jante métallique, d'un cerceau également métallique, qui demeure à l'intérieur du pneumatique et dont le rayon géométrique est légèrement inférieur sous charge du pneumatique, de telle façon qu'en cas de perte d'air, le cerceau prenne appui sur la voie de roulement par l'intermédiaire du caoutchouc du pneumatique.