L'invention, due à Peter SCHMIDT, est relative à un Frein sur jante comportant deux leviers, portant chacun une m3cho re etsuseptibles de pivoter pour appliquer les macho ires respectivement Üs cnaque côte de la jante, une manette destinée à être azote fixe au moyen d'un support sur un véhicule, notamment une bicyclette, et un organe de liaison entre la n-an-tte et les leviers du rein. Des freins sur jantes de ce ,,---enre sont connus dans divers modes de réalisation. Comme il ressort du brevet autrichien n 234 532, ils sont construit principc'emeni sous la forme de freins à pression latérale, de freins à pression centrale ou, selon la proposition d'une demande de brevet déjà ancienne de la demanderesse, de "freins synchrones". Alors que leur structure fondamentale avec deux leviers pivotant latéralement vers la jante et avec une manette fixée er général au guidon d'une bicyclette ou d'un véhicule analogue est essentiellement la même pour tous les types de freins, il existe des différences relativement à l'articulation des leviers et à la manière selon laquelle la traction exercée par la manette est transmise aux leviers de frein. Les freins sur jantes usuels de ce genre sont composés en général de pièces forgées en aluminium outre pièces d'acier estampées et matrices. En particulier, le support de la manette, qui se fixe par exemple au guidon d'une bicyclette, et les leviers du frein sont constitués en principe par des pièces forgées ou des pièces de tôle ambouties. La fabrication d'outillages pour la réalisation de ces pièces et leur fabrication proprement dite, surtout pour les pièces forgées, sont compliquées et coûteuses et demandent beaucoup de temps. En particulier, il faut mettre en oeuvre de nombreuses opérations telles qu sciage, courbage, forgeage, ébarbage, perçage, décapage, traitements thermiques et polissage.La précision de fabrication que l'on peut obtenir est limitée, la résistance à la flexion des leviers de freins, qui au cours du freinage sont fortement sollicités, est relativement faible. Les pièces de liaison telles que les vis et les écrous doivent être fabriquées séparément et être assemblées ensuite avec les éléments du frein. L'invention a donc pour but de réaliser un frein sur jante susceptible d'être fabriqué d'une manière relativement simple et peu coûteuse qui soit supérieur aux freins sur jantes - n'.F er ce qui concerne la précision de fabrication et la résistance à la flexion des leviers de frein, son entretien, sa sécurité et sa longévité. Ce problème est résolu, conformément à i'invention, par un frein sur jante du genre décrit au préambule et dont la caractéristique principale réside dans le fait que les leviers de frein sont réalisés en matière synthétique. Dans ces conditions, on peut se passer des pièces de liaison usuelles jusqu'à présent (principalement les vis d'assemblage) et les pièces essentielles du frein, par exemple les patins de frein, qui jusqu'à présent étaient montées séparément, peuvent être remplacées par des pièces métalliques enrobées de matière synthétique. De préférence, le support de manette et d'autres pièces (par exemple la gaine du câble Bowden) sont également réalisés en matière synthétique. La matière synthétique est avantageusement constituée par une matière thermoplastique dont la rigidité peut être fortement accrue de manières les plus diverses, y compris par renforcement "Whisker" ou par renforcement au moyen de courtes fibres polycristallines minces de matières céramiques ou de carbone. Le patin de frein, au lieu d'être-constitué d'une manière classique par une pièce support en tôle repliée dans laquelle sont insérés une tige filetée et un élément de freinage, par exemple un patin de caoutchouc, est réalisé en enrobant entièrement de caoutchouc ou d'un autre matériau de freinage un élément de support métallique muni d'une tige filetée emmanchée à force. Dans ces conditions, l'élément de freinage ne peut plus être arraché de sa pièce de support. Alors que la transmission aux leviers de frein de la traction exercée par la manette s'effectue habituellement à l'aide d'un câble Bowden dont la gaine, d'une manière usuelle, est constituée par un fil métallique enroulé en hélice et qui est revêtu extérieurement d'une couche de matière synthétique (pour la protection contre la corrosion et pour des raisons esthétiques), une gaine conforme à l'invention peut être constituée par un réseau ou un treillis tubulaire d'une matière présentant une plus grande résistance que la matière synthétique qui l'entoure. Cette armature peut, par exemple au cours de l'opération d'extrusion, être enrobée dans une matière thermoplastique, de sorte qu'extérieurement agit seulement la matière synthétique qui présente de bonnes propriétés de glissement et résiste bien à la corro sion.Le renfort intérieur est nécessaire, du fait que les forces de traction que doit supporter la gaine du câble Howden (200 kg au maximum) peuvent être absorbées axia'e-erl-~ Dar une '95a.ine de matière synthétique, même si celle-ci avait une épaisarmature, le câble Bowden déchirement c-j endommageait alors la gaine de matière synthétique, mertu ceile-ci avait une épaisseur supérieure à celle utilisez Jusqu'à présent. Le support de manette comorte, dans certains modes de réalisation connus, un boitier, un c'llier fermé a' l'aide d'un érou et destiné à entourer ure barre du véhicule, notamment le guidon d'ne bicyclette, et un bloc maintenu par le boîtier et servant d'appui à une vis associée à l'écrou précité, qui porte la manette et forme son articulation. Conformément à l'invention, le bloc est, d'une manière avantageuse, réalisé d'une seule pièce avec le boitier. Dans le boîtier, on peut prévoir des nervures de renforcement. En particulier, du bloc intérieur au boîtier peuvent partir deux nervures de renforcement en direction du côté situé en regard du collier, le boîtier étant ouvert de ce côté, et deux parois opposées de celui-ci, et les nervures de renforcement étant évidées en forme d'arc de cercle pour permettre au boîtier de prendre appui sur la barre du véhicule. Les nervures de renforcement peuvent former, conjointement avec deux parois opposées du boî- tier un espace destiné à loger une partie du collier. Entre deux parois opposées du boîtier et le bloc sont formées, de préférence, deux entailles tandis que le bloc comporte une ouverture, reliant ces entailles, destinée à loger l'axe sur lequel est monté et pivote la manette, sur le prolongement de laquelle ouverture l'une des parois du boîtier présente une ouverture de passage correspondante, tandis que l'autre paroi comporte un trou borgne pour soutenir l'axe précité. Les colliers utilisés jusqu'à présent, composés du collier proprement dit et de l'écrou de serrage précité, fileté intérieurement, ont tendance, même lorsqu'ils sont fortement serrés, à se desserrer sous l'action des vibrations et a ne plus immobili- ser la manette sur le guidon. Conformément à l'invention, le collier et l'écrou sont de préférence réalisés sous la forme d'un élément de fixation métallique d'une seule pièce, revêtu de matière synthétique. Le filetage intérieur revêtu de matière synthétique est dimensionné à une cote un peu faible de manière à pouvoir Immobiliser la vis de fixation et éviter tout desserrage du collier. Les leviers du frein peuvent de préférence être réalisés sous la forme de pièces creuses munies de nervures de renforcement intérieures. Ils présentent, d'une manière avantageuse, une section droite essentiellement rectangulaire. Lorsque les leviers du frein sont réalisés en matière synthétique, on peut sans complication former dans ceux-ci les éléments d'assemblage tels que les vis, les écrous ou des organes analogues. On peut prévoir ainsi, par exemple, aux extrémités, opposées aux mâchoires, des leviers de frein, des organes de fixation pour un câble Bowden. Dans l'une de ces extrémités, on peut former un support de vis de réglage. En outre, les leviers de frein, qui en général sont assemblés par des vis, peuvent être reliés l'un à l'autre d'une manière flexible, de sorte que tout élément de liaison se trouve superflu. Les éléments de renforcement éventuellement nécessaires peuvent être constitués par des pièces métalliques enrobées. L'invention est expliquée plus en détail ci-après dans certains de ses modes de réalisation, considérés à titre d'exemples illustratifs mais nullement limitatifs, en se référant aux figures du dessin annexé dans lequel - la figure 1 est une vue en perspective d'un frein à pression latérale en matière synthétique, réalisé conformément à l'in vention, - les figures 2, 3 et 4 sont respectivement des vues de l'avant, latérale et en plan de dessus du levier de droite d'un "frein synchrone" en matière synthétique, réalisé conformément à l'in- vention, - les figures 5, 6 et 7 sont des vues analogues du levier de gau che de ce frein, - la figure 8 est une vue en perspective d'un "frein synchrone" en matière synthétique, réalisé conformément à l'invention, avec sa manette et son câble Bowden, - les figures 9, 10 et Il sont trois vues du support de manette en matière synthétique conforme à l'invention, - la figure 12 est une vue en coupe à plus grande échelle d'un autre mode de réalisation, conforme à l'invention, d'un levier de frein, - les figures 13, 14 et 15 sont respectivement des vues en coupe à 900 l'une de l'autre et une vue en plan de dessus d'un bloc de freinage sans patin de rein séparé, dont le renfort est constitué par une plaque de support munie d'une tige filetée t enrobée dans la matière assurant le freinage;; - la figure 16 montre une liaison sans vis ni rivet entre un étrier de liaison en matiére synthétique d'une "frein synchrone" en matière synthétique conforme à l'invention et un levier de frein, - la figure 17 est une vue en coupe transvorsale d'un ensemble Bowden, dans lequel un câble de tirage est guidé dans une gai ne de matière synthétique qui peut être renforcée par un ré- seau, par exemple métallique, enrobé, et - les figures 18 et 19 représentent en coupe, suivant deux plans perpendiculaires, un élément de fixation conforme à l'invention, utilisable à la place d'un collier à écrou de serrage séparé. La figure 1 montre en perspective, à grande échelle, les leviers 1 et 2 d'un frein sur jante du type à pression latérale, réalisés en matière synthétique. Les leviers de frein 1 et 2 sont art-iculés l'un sur l'autre suivant un axe 3, d'une manière qui n'a pas été représentée en détail. Leur assemblage s'effectue à l'aide d'une tige filetée sur laquelle est fixée une rondelle de maintien et qui est tenue à lavant par un écrou encastré dans le levier 1 et recouvert d'un capuchon ou d'une plaque. Le levier de droite (sur la figure) comprend une surface d'application 4 munie de stries 5 et d'un trou allongé 6 pour recevoir un patin de freaX non représenté sur la figure 1, tel que celui de la figure 13.A l'extrémité, opposée à cette surface d'application 4, du levier de frein 1, est prévu un oeillet 7 pour la fixation du câble Bowden. La gaine du câble, non représentée sur la figure, prend appui sur un appendice 8 du second levier de frein 2. Lorsqu'on actionne le câble Bowden, à l'aide d'une manette non représentée sur la figure 1, l'oeillet 7 et l'appendice 8 et par conséquent aussi la surface d'application 4 et la surface d'application correspondante du levier 2 sont rapprochés l'un de l'autre, de sorte que la jante se trouve serrée entre les deux patins de frein, ce serrage engendrant le freinage. On voit sur la figure 1 que les leviers de frein 1 et 2 ont un profil à peu près rectangulaire à arêtes chanfreinées. L surface d'application 4 du levier de frein 1 et la surface en regard correspondante du levier de frein 2 sont à peu près rec tangulaires et présentent une largeur telle qu'elles soutiennent les patins de frein sur la majeure partie de leur longueur, ce qui assure aux patins une assise stable qui évite tout basculement ou toute torsion de ceux-ci. Les figures 2 à 7 représentent diverses vues des leviers de gauche et de droite d'un frein synchrone en matière synthétique. Le mode de fonctionnement dun tel frein est décrit en détail dans le brevet autrichien précité. Il est basé essentiellement sur le fait que l'un des leviers présente une came de commande et que l'autre porte un galet, un bossage ou un tenon circulant sur cette came, lesquels seront décris plus en détail ci-après. Le levier de droite 9 (figures 2 à 4) présente tout d'abord, à une extrémité, une surface d'application striée 10, munie d'un trou allongé 11, qui correspondent à la surface d'application 4 et au trou allongé 6 de la figure 1. L'oeillet 12, situé à peu près au milieu du levier 9, sert à recevoir un axe, non représenté, à l'aide duquel le levier 9 est fixé à une extrémité d'un étrier de liaison, également non représenté. Au-dessus (sur la figure 2) de cet oeillet 12, le levier de frein 9 se divise en une branche latérale 13, constituant une came de commande, et en une branche à peu près verticale 15, à l'extrémité de laquelle est prévu un appendice 14. La branche constituant une came de commande coopère avec un galet, un bossage ou un tenon, qui sera décrit ultérieurement, de l'autre levier de frein. L'appendice 14 de la branche verticale 15 sert d'appui à la gaine d'un câble Bowden, non représenté, et est muni d'un support de vis de réglage 16 de la transmission Bowden qui est formé directement dans l'appendice 14. Un téton 17 qui se trouve à peu près au milieu de la branche verticale 15, du côté opposé à celui de la figure, sert d'appui à un ressort de rappel, non représenté. La section droite du levier de frein 9 est à peu près rectangulaire. Ses surfaces extérieures sont essentiellement lisses et unies. Le levier de gauche 18 correspondant est représenté sur les figures 5 à 7. Il comprend une surface d'application striée 19 munie d'un trou allongé 20, qui correspondent encore à la surface d'application 4 et au trou allongé 6 de la figure 1. L'oeillet 21 sert à loger un axe, non représenté, à l'aide duquel le levier de frein est fixé à l'autre extrémité de l'étrier de liaison, déjà mentionné, également non représenté. A 'et--'-ésité opposée a I surface d'application 19, du levier de reIn 18, est prévu un oeillet pour recevoir et immobiliser le câble Bowden.L'ac- tionnement d'une manette, non représentée, @@@@@@@@, par l'inter- médiaire de la transmission Bowden, le rapprochement d'un de autre e l'appendice 14 du =vJe-. e et de l'oeillet 22, de sorte que les surfaces d'application 18 19, elles aussi, et avec celles-ci les patins de rein non représentés, se rapprochent l'un de l'autre et serrent la jante pour le freinage. Pour rommander avec précnsion ce mouvement de freinage, en plus de la branche 13, constituant une came de commande, du levier de frein 9, un galet, un bossage ou un tenon 23 est prévu, sur le levier de frein 18, du côté oppose à celui de la figure 5, à peu près au milieu de celui-i, entre les ceillets 21 et 22. La branche 13 constituant une came de commande peut circuler sur le galet ou le bossage ou tenon 23, mais elle peut aussi comporter une fente incurvée, adaptée à la forme de la came, dans laquelle peut glisser un tenon. Du cité, opposé au bossage 23, du levier de frein 18, se trouve un décrochement 24 destiné à recevoir une plaquette de désignation de firme ou de type. Le levier de frein 18 présente lui aussi une section à peu près. rectangulaire. La figure 8 montre l'ensemble d'un frein sur jante réalisé conformément à l'invention. Les leviers de ce frein correspondent aux leviers 9 et 18 des figures 2 à 7. Sur la surface d'application striée 19 du levier de frein 18 et sur la surface d'application correspondante, située en regard du levier de frein 9 sont fixés des patins de frein 25 et 26. Cette fixation est assurée par des vis qui partent des patins de frein, traversent les trous allongés 20 et sont immobilisés par des écrous 27, du côté opposé à la surface d'application. Sur la figure 8, on distingue en partie un étrier 28 qui porte à une extrémité l'oeillet 21 du levier 18 et l'oeillet 12 du levier 9. La vis 29 sert à fixer étrier 28 sur le véhicule. La gaine du câble Bowden 30 prend appui, par l'intermédiaire d'une vis de réglage 31, sur l'appendice 14 dans lequel, ainsi qu'on l'a exposé ci-dessus, est formé un support de vis de réglage. Le câble Bowden 32 est raccordé au levier de frein 18 au moyen de l'oeillet 22. Le câble Bowden 32 part de la manette 33, qui comprend le support de manette 34 et la manette proprement dite 35, en soi connue. Le support de manette 34 qui va être décrit plus en détail ci-après, sert à fixer la manette 35 sur une barre du véhicule, par exemple le guidon d'une bicyclette, à l'aide du collier 36 et d'un dispositif de serrage de ce collier (par exemple à l'aide d'un élément de fixation tel que celui des figures 16, 18 et 19) par rapport au support de manette 34, lequel dispositif de serrage n1 est pas visible sur la figure 8 et sera décrit en référence aux figures 9 à 11. Les figures 9 à 11 montrent trois aspects d'un support de manette conforme à l'invention. Le support de manette 34 comprend, en plus du collier 36, un bottier 37 et un bloc 38 disposé à l'intérieur du boîtier. Le bloc 38 sert à maintenir la vis 29 par. rapport au boîtier 37. La vis 29 s'engage dans un écrou, non représenté, ou dans le filetage intérieur de l'élément de fixation qui remplace le collier. Dans ces conditions, on peut serrer le collier 36 contre un évidement en forme d'arc de cercle 39 du boltier 37 et fixer ainsi le support de manette 34 par exemple sur le guidon d'une bicyclette. Le bloG 38, qui dans les supports usuels de manettes en aluminium ou en acier était réalisé sous la forme d'une pièce séparée devait être logé à l'intérieur du boîtier 37 et pouvait se perdre au montage, est réalisé, conformément à l'invention, d'une seule pièce avec le bottier 37. Il n'est séparé que partiellement du boîtier 37 par deux entailles 40. Ces entailles sont dimensionnées de telle manière qu'on puisse y engager deux languettes de la manette. Ces languettes, qui ne sont pas représentées sur les figures 9 à 11, présentent des trous pour un axe, également non représenté, destiné à articuler la manette sur le bloc 38. Cet axe passe à travers l'ouverture 41, représentée en trait interrompu, du bloc 38, ainsi que dans le trou borgne 41' du boîtier 37. Une ouverture 42 est également prévue dans l'une des parois latérales du boîtier 37 pour le passage de cet axe. L'ouverture 43 sert au passage du câble Bowden. A l'intérieur du boTtier 37 partent du bloc 38 des nervures de renforcement 44 et 45, dirigées vers le bas de la figure, 9. Ces nervures 44 sont visibles sur la figure 11. Elles présentent à leur extrémité inférieure, comme on le voit sur la figure 9, également un évidement en forme d'arc de cercle 39 et augmentent ainsi la surface d'application du boîtier 37 sur la barre du véhicule. LeS nervures de renforcement 44 et 5 forment avec les deux parois 46 et 47, qui leur sont perpendiculaires, un espace parallélépipédique 8 pour loger et empêcher de tourner le collier 36.Deux évidements obliques 49 et - rnags dans ieq pa ,iS te et 47 servent également a guider le cailler 5, qui -ns cette 4 Irection, a la fore d'wn arc e cercle. Sur la figure 11, on aistingue encore munie ouverture 51 4 bloc 38, qui sert au passage de la vis 29, mais est dimensionnée de telle manière que la tête de la vis 29 se trouve immobilisée et que la partie dénuée de filetage de cette vis soit maintenue de manière à empêcher tout desserrage fortuit de la vis. La vue à grande échelle de la figure 12, représentant un levier de frein, permet de distinguer une surface d'application striée 52 pour un- Dahir de frein, un oeillet 53 pour la liaison d'articulation du levier à un autre levier de frein ou à un étrier de liaison, et un oeillet 54 pour une partie d'un câble Bowden ou d'une transmission analogue. La figure 12 montre en outre une structure en nid d'abeilles formée par des nervures de renforcement situées à l'intérieur du levier de frein, qui sert à renforcer statiquement celui-ci. Sur les figures 13 à 15, une plaquette de support 55 constitue l'élément porteur de la tige filetée 56 et sert en même temps à donner de la rigidité à la matière d'enrobage 57 qui est utilisée pour le freinage. Des trous 58 ménagés dans la plaquette de support 55 servent à recevoir des goujons prisonniers lors de la mise en place de la plaquette dans le moule où celle-ci est enrobée par un procédé de moulage par injection. L'enrobage complet de la plaquette de support empêche tout arrachement du patin de frein, comme cela pouvait se produire avec des freins usuels. La figure 16 montre une liaison sans vis ni rivets entre un étrier de liaison d'un "frein synchrone" en matière synthétique conforme à l'invention, et un levier de ce frein. La pièce, moulée en une seule partie, comprend une partie élastique de liaison 59 entre l'étrier et le levier, laquelle, au cours du freinage, permet le mouvement de rotation indispensable, de l'amplitude désirée, du levier de frein. Cette partie de liaison 59 est réalisée dans la meme matiè- re thermoplastique que les autres pièces du frein, mais est rendue élastique par la mise en oeuvre d'une construction en forme de manchette. Du fait qu'au centre de rotation du levier de frein, on ne désire qu'une faible amplitude du mouvement de rotation et non une flexion ou une déformation qui affecterait le fonctionnement du frein, une forte cheville d'acier 60 comportant des organes d'ancrage 61 à ses extrémités est noyée, lors du moulage, suivant l'axe de la partie de liaison 59. Cette cheville d'acier 60 absorbe les forces axiales ou radiales indésirables, de telle manière que la position des patins de frein ne varie pas par rapport à la jante, même sous l'action d'une force d'application intense et de forces de déviation élevées exercées par la jante. La branche 13, constituant une came de commande, déjà représentée sur la figure 2, du levier de frein 9, est, dans le cas présent, de préférence munie d'une fente incurvée dans laquelle circule un tenon 23 et imprime un mouvement relatif régulier aux deux leviers de frein 9 de la figure 2 et 18 de la figure 5, même lorsque la liaison entre l'étrier de liaison et les deux leviers de frein subit, au cours du mouvement de rotation imprimé par le câble Bowden, des forces différentes. Dans le cas où la force nécessaire au mouvement de rotation s'exerçant sur le levier de frein 18 est inférieure à celle qui s'exerce sur le levier de frein 9, le tenon 23 qui est guidé à l'intérieur de la fente de la branche 13 constituant une came de commande, entraîne le levier de frein 9.Inversement, la branche 13 constituant une came de commande entraîne le tenon 23 et, par conséquent, le levier de frein 18, de sorte que dans tous les cas il s'établit un équilibrage de forces, ce qui permet le freinage synchrone. La figure 17 représente un ensemble Bowden 63 dans lequel le câble de tirage 64 n'est ssus en contact avec une hélice de fil métallique, mais uniquement avec de la matière synthétique qui présente de préférence des propriétés autolubrifiantes. Aucun problème de corrosion ni de lubrification ne se pose plus. Dans la gaine de matière synthétique 65 est enrobé un matériau 66 dont la résistance est supérieure à celle de la matière thermoplastique qui l'entoure. Ce matériau 66 empêche toute déformation de la gaine de matière synthétique, même pour les plus fortes contraintes exercées par le câble de tirage, de sorte que tout risque de déchirement latéral se trouve écarté. Les figures 18 et 19 montrent, en coupe, respectivement, suivant deux plans perpendiculaires, un élément de fixation 67 à l'aide duquel le support de manette 34 peut être lié, par exemple au guidon d'une bicyclette, et remplacer e collier habi tuel. La séparation usuelle jusqu'à présent entre le collier et l'écrou de serrage et par consquent la poss'ibillté de le desserrée ces deux éléments se trouve éléminées, élément de fixation ii se compose essentiellement d'une partie cylindrique i9 9 qui entoure 7c guidon de la bicyclette @@ duquel un appendice 70 var radlalement vers l'extérieur, et à l'intérieur duquel également radialemeni par rapport à la partie de tube 69, est prévu un filetage intérieur 68. Ce filetage t remplace l'écrou de serrage habituel. On obtient une sécurité supplémentaire du fait que le filetage qui, de môme que le reste de l'élément de fixation, est réalisé en matière synthétique, est dimensionné à une cote lég- rement inférieure, de sorte que la vis de serrage subit un serrage et ne peut se desserrer fortuitement ; de plus, la partie dénuée de filetage de la vs de serrage se trouve également serrée dans le bloc 38. Comme il va de soi et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède l'invention ne se limite nullement à ceux de ses modes d'application et de réalisation qui ont été plus spécialement envisagés ; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes. - REVENDICATIONS 1. - Frein sur jante comportant deux leviers, portant chacun une mâchoire et susceptibles de pivoter pour appliquer les mâchoires respectivement sur chaque côté de la jante, une manette destinée à être fixée au moyen d'un support sur un véhicule, notamment une bicyclette, et un organe de liaison entre la manette et les leviers du frein, caractérisé en ce que les leviers de frein (1, 2, 9, 18) sont réalisés en matière synthétique. 2. - Frein sur jante selon la revendication 1, caractérisé en ce que le support de manette (34) est réalisé en matière synthétique. 3. - Frein sur jante selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la matière synthétique est une matière thermoplastique. 4. - Frein sur jante selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la matière synthétique est renforcée par des fibres de verre ou des matériaux analogues. 5. - Frein sur jante selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la matière synthétique renforcée est du type dit "Whisker" ou est renforcée au moyen de courtes fibres polycristallines minces de matière céramique ou de carbone. 6. - Frein sur jante selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le support de manette (34) comporte un boftier (37), un collier (36) fermé à l'aide d'un écrou et destiné à entourer une barre du véhicule, notamment le guidon d'une bicyclette, et un bloc (38) maintenu par le boîtier et servant d'appui à une vis (29) associée à l'écrou précité, qui porte la manette (35) et forme son articulation, caractérisé en 'ce que le boîtier (37) et le bloc (38) sont réalisés d'une seule pièce. 7. - Frein sur jante selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans le boîtier (37) sont prévues des nervures de renforcement (44, 45). 8. - Frein sur jante selon la revendication 7, caractér;se en ce que du bloc intérieur (38) au bottier (37) partent deux nervures de renforcement (44, 45) en direction du côté situé en regard du collier (36), que le boîtier (37) est ouvert de ce côté, et que deux parois opposées de celui-ci, et les nervures de renforcement (44, 45) sont évidées (en 39) en forme d'arc de cercle pour permettre au boltier (37) de prendre appui sur la barre du véhicule et en ce que les nervures de renforcement forment, conjointement avec deux parois opposées (46, 47) du bottier '37) un espace (38) destiné à loger une partie du collier (36). 9. - Frein sur jante selon l'une quelconque des revendica tions 6 à 8, caractérisé en ce qu'entre deux parois opposées (46, 47) du boTtier (37) et le bloc (38) sont formées deux entailles (40) et que le bloc (38) comporte une ouverture (41) reliant ces entailles, destinées à loger l'axe su lequel est monté et pivote la manette (33), sur le prolongement de laquelle ouverture l'une des parois du boîtier présente une ouverture de passage correspondante (42), tandis que i'autre paroi comporte un troubor- gne41' pour soutenir l'axe précité. 10. - Frein sur jante selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les leviers de frein (1, 2, 9, 18) sont réalisés sous la forme de pièces creuses munies de nervures de renforcement intérieures. 11. - Frein sur jante selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les leviers de frein (1, 2, 9, 18) présentent une section essentiellement rectangulaire. 12. - Frein sur jante selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'organe de transmission est constitué par un câble Bowden, caractérisé en ce qutaux extrémités, opposées aux patins de frein (25, 26), des leviers de frein (1, 2, 9, 18) sont formés des organes de fixation pour ledit câble Bowden. 13. - Frein sur jante selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les éléments de liaison, notamment les vis et les écrous, sont formés dans les leviers de frein (1, 2, 9, 18). 14. - Frein sur jante selon la revendication 13, caractéri- sé en ce que sur l'extrémité, opposée au patin de frein (25, 26) d'un des leviers de frein (9) est formé un support de vis de réglage (16). 15. - Frein sur jante selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, aux extrémités, portant les patins de frein (25, 26), des leviers de frein (1, 2 9, 18) sont prévus des surfaces d'application striées (1t, 19), traversées par un trou allongé (11, 20), caractérisé en ce que les surfaces d'application (10, 19) sont réalisées sous forme rectangulaire. 16. - Frein sur jante selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'à la place de patins de frein on utilise une plaquette support (55) dans laquelle est insérée une tige filetée (56) qui est enrobée, au cours d'une opération de moulage par injection, d'une matière de freinage (57) en quantité suffisante pour que seule la partie filetée de ladite tige soit visible. 17. - Frein sur jante selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la liaison entre les étriers de liaison et les leviers de frein, mobiles les uns par rapport aux autres, s'effectue au moyen d'une pièce élastique de liaison (59) qui réunit en une seule pièce les deux leviers mobiles l'un par rapport à l'autre et les raccorde directement l'un à l'autre, laquelle pièce porte une tige d'acier (60) disposée selon son axe. 18. - Frein sur jante selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'organe de liaison est constitué par un ensemble Bowden (30) dans lequel un câble de tirage (64) est disposé à l'intérieur d'une gaine de matière synthétique (65), laquelle est renforcée par une armature de matériau enrobé, dont la résistance est supérieure à celle de la matière plastique qui l'entoure.