L'invention concerne un appareil pour le marquage de routes sous la forme de bandes continues ou discontinues appliquees sur des surfaces de routes ou des surfaces semblables, et elle concerne notamment un appareil de marquage de routes autopropulsé des tiné à être utilisé pour réaliser des bandes de régulation de trafic sur des surfaces de chaussée. L'utilisation de matériaux de marquage de routes constitues par de la peinture ou une matière plastique fondue pour réaliser des bandes de régulation de trafic telles que des bandes centrales, des bandes latérales, ou des marquages semblables sur des surfaces de chaussée, est bien connue. La durée de vie efficace du matériau de marquage appliqué est fonction de l'étant de surface de la chaussée au moment où le matériau de marquage y est appliqué. La surface de la chaussée doit être propre et sèche et les caractéristiques du matériau de marquage nécessitent souvent que la surface de la chaussée soit à une température minimale spécifiée. Les conditions d'humidité et de température de la surface de la chaussée sont de ce fait déterminantes pour le choix du moment d'application du matériau de marquage. On a proposé différents mécanismes pour enlever l'eau se trouvant sur la surface de la chaussée, y compris des jets d air sous pression élevée, des brosses tournantes, des rouleaux en éponge, et des dispositifs chauffants, mais ces mécanismes proposés présentent des limitations commerciales, à la fois du point de vue de l'efficacité et de la vitesse de l'élimination de l'eau et du séchage -de la surface.Les bandes de régulation de trafic sont fréquemment appliquées à l'aide de véhicules autopropulsés utilisant une peinture ou des matériaux plastiques fondus à durcissement rapide et un tel marquage qui vient d'être posé durcit en quelques minutes après l'application, ce qui n'interrompt pas le trafic ou très peu de temps. I1 est particulièrement souhaitable de disposer d'appareils de nettoyage et de séchage efficaces de la chaussée compatibles avec de tels véhicules de marquage.Parmi les avansages qu'offrirait un tel dispositif compatible de conditionnement de la chaussée on peut citer une meilleure utilisation du véhicule, se traduisant par une augmentation de la durée d'utilisation par 3-r et une augmentation de la période annuelle durant laquelle on peut appliquer des bandes de régulation de trafic, ainsi qu'une meilleure adhérence du matériau de marquage. La présente invention fournit un appareil de marquage de routes autopropulsé qui comporte un véhicule à roues qui peut etre dirigé, une unité d'application du matériau de marquage propulsée par le véhicule pour appliquer le matériau de marquage sur la surface de la chaussée, et une unité de conditionnement de la chaussée propulsée par le véhicule en avant et en alignement par rapport à l'unité d'application pour nettoyer et sécher la surface de la route. L'unité de conditionnement de la chaussée comprend un dispositif à chambres de combustion qui comporte plu sieurs orifices de sortie pour fournir plusieurs jets à haute température de produits de combustion qui arrivent sur la surface de la chaussée.On remarquera que le dispositif à chambres de combustion peut comporter une chambre de combustion commune ou plusieurs chambres et que les orifices de sortie peuvent avoir différentes configurations et se présenter par exemple sous la forme de fentes allongées. Les unités d'application et de conditionnement de la chaussée sont propulsés à des vitesses d'application qui, de façon typique sont comprises entre 3 et 16 km por heure et l'unité de conditionnement sèche de façon efficace et élimine les débris de la surface en un seul passage. Dans des modes de réalisation préférés les jets de produits de combustion ont une vitesse de l'ordre de 120 à 460 m/s, une température d'environ 16500C et une énergie thermique totale par centimètre de largeur de chaussée à conditionner qui est comprise entre 1,98 et 15,8 grandes calories/s.L'unité de conditionnement comporte un réseau d 'orifices d'évacuation des produits de combustion qui sont disposés suivant la largeur de la zone de chaussée à conditionner et sur une longueur d'au moins environ 15 cm. Dans un système pour conditionner une zone de chaussée d'environ 25 cm de large, l'énergie thermique fournie par l'unité de conditionnement est de préférence comprise entre 49,6 et 165,35 grandes calories par mètre de déplacement du véhicule. Les jets thermiques multiples ont une action de récurage mécanique et une action de transfert de chaleur sur la surface de la route, pour éliminer l'eau et les débris de la surface et pour chauffer la surface de la chaussée et faire évaporer l'humidité se trouvant dans les crevasses de la surface sans faire fondre ni détériorer autrement la surface de la chaussée tout en lui communiquant une chaleur résiduelle suffisante pour que la susdite surface de la chaussée se trouve à une température élevée lors de l'application du matériau de marquage, améliorant de ce fait l'adhérence et le durcissement du matériau de marquage appliqué. On utilise couramment des peintures et des compositions thermoplastiques en tant que matériaux de marquage et un matériau réfléchissant peut être appliqué soit en même temps soit immédiatement après l'application du matériau de marquage sur la surface de la chaussée pour rendre les bandes plus visibles. Dans un mode de réalisation particulier, l'unité de conditionnement de la chaussée comporte une série de chambres de combustion tubulaires qui s'étendent lateralement et qui comportent respectivement plusieurs orifices de sortie agencés en rangée et par l'intermédiaire desquels sont évacués des jets individuels de produits (t combustion. Les chambres de combustion sont montées sur un châssis de support de manière que leurs orifices de sortie soient situés à une distance prédéterminée de la surface de la chaussée, au moins un groupe d'orifices étant dirigé vers l'avant et obliquement et un second groupe d'orifices étant dirigé verticalement vers le bas.Les jets provenant du groupe d'orifices dirigé obliquement vers l'avant entraînent l'eau et les matériaux meubles sur un coté du trajet qui doit être nettoyé et établit un certain conditionnement thermique, tandis que les jets provenant des orifices dirigés verticalement arrivent verticalement sur la chaussée et sont déviés vers l'avant et vers l'arrière, avec une autre action de récurage mécanique et un transfert de chaleur important pour faire évaporer l'eau se trouvant dans les crevasses de la chaussée. Un mélange propane-air est sensiblement complètement brûlé dans ces chambres de combustion à une pression 2 comprise entre 0,07 et 0,35 kg/cm2.L'unité de conditionnement de la chaussée est montée sur un camion qui supporté également une unité de pulvérisation qui est disposée derrière et alignée avec i'unité de conditionnement et les sources de combustible et de matériau de marquage. De l'air comprimé provenant d'une source commune est fourni à l'unité de conditionnement et à l'unité d'application- pour pulvériser le matériau de marquage sur la surface conditionnée de la chaussée. Un panneau sur le camion comporte des organes de commande pour l'envoi d'air comprimé aux uni té~ de conditîonnerent et de pulvérisation, ainsi que des organes de commande pour l'allumage et le débit de combustible. Le système de commande comprend également des organes de verrouillage du débit de combustible qui répondent au déplacement du véhicule et au débit d'agent de refroidissement. L'unité de condi tionnement conditionne efficacement la surface de la chaussée en un seul passage et avec une vitesse compatible avec la vitesse d'application du matériau de marquage. Le système permet une application rapide de bandes de marquage pour le trafic dans des conditions ambiantes qui ne permettaient pas jusqu'ici l'application de tels marquages. La présente invention sera mieux comprise à l'aide de la description suivante d'un mode de réalisation préféré mais non limitatif représenté aux dessins annexés sur lesquels - la figure 1 est une vue en perspective d'un camion muni d'un appareil de marquage de routes et d'un appareil de conditionnement de la chaussée suivant l'invention, - la figure 2 est une vue de dessous de l'appareil de conditionnement de la chaussée représenté sur la figure 1 - la figure 3 est une vue en coupe suivant la ligne 3-3 de la figure 2 - la figure 4 est un schéma de l'appareil de commande du conditionnement et du marquage - la figure 5 est une vue de dessus schématique illustrant une séquence de conditionnement et de marquage à l'aide du véhicule de la figure 1 , et - la figure 6 est une vue de côté schématique correspondant à la figure 5. Le véhicule 4 de marquage de routes représenté sur la figure 1 comporte un châssis 6, des roues directrices 8 des roues motrices 10 et une cabine 12 pour le conducteur à l'extrémité avant du véhicule qui peut être muni d'une double direction, d'un frein, d'un accélérateur et d'organes de commande sembla bles, prévus sous forme de groupes respectivement pour chaque côté du camion. Un compresseur d'air 14 est monté sur le châssis 6 immédiatement derrière la cabine 12 du conducteur.Derrière le compresseur 14 sont disposés des réservoirs de stockage 16 de combustible (propane), un réservoir de stockage d'eau de refroidissement 18, un réservoir de stockage 20 pour le matériau réfléchissant, une unité de fusion et de stockage 22 pour le maté riau thermoplastique de marquage de routes, un panneau de commande 24, et deux groupes d'organes de commande 25, 2E fun de Chaque côt du panneau de commande 241. Le panneau de commande 2e est agencé de manicle à pouvoir être utilisé tar une perJcnne assise d'un côté ou de l'autre du camion. Une structure de guidage pouvant s'étendre vers l'avant du camion comporte un bras de guidage 30 qui supporte une broche de visée 32 et une roue de support 34 montée à son extrémité avant et destinée à être positionnée sur la ligne 36 qui sert d'indication pour la zone de la chaussée qui doit être séchée et marquée. La structure de guidage peut être rétractée pour être appliquée contre le pare-chocs avant 38. Le mécanisme 40 de conditionnement de la chaussée comporte un châssis de chariot 42 monté sur des roues 44 et qui supporte trois chambres de combustion tubulaires 46A, 466 et 46C. La superstructure 48 du chariot est couplée, par un système de couplage de positionnement 50, à une structure de support 52 qui est fixée à une glissière de support 54 qui peut se déplacer d'uhe position rentrée sous le camion 4 vers une position alignée avec le trajet 36 pour nettoyer et sécher la route. Sur la superstructure 48 sont montés des bobines d'allumage 60 et des conduites d'alimentation et de commande, ainsi qu'un câblage 62 pour les chambres de combustion 46.La superstructure 48 fournit la résistance structurelle nécessaire et sert de support et de protection pour les composants tout en permettant une libre circulation de l'air autour des chambres 46. A l'arrière du châssis du véhicule se trouve une unité 70 d'application du matériau de marquage qui comporte deux têtes de pulvérisation 72A, 726 disposées côte à côte. L'unité de pulvérisation 70 comporte une roue de support 74 au niveau de son extrémité avant et est couplée, par un système de couplage de positionnement 78, àune glissière de support 78 qui peut être déplacée d'une position rentrée sous le camion 4 vers une position alignée avec le trajet 36 pour le marquage d'une route.L'unité de pulvérisation 70 reçoit un matériau de marquage thermoplastique fondu (qui peut être du type décrit dans le brevet GB nO 1 190 746 par exemple) provenant de l'unité de fusion et de stockage 22 par l'intermédiaire de conduites chemisées 80 de manière à maintenir une température minimale de 204 C au niveau des buses des têtes de pulvérisation 72. De l'air sous pression évacue du matériau thermoplastique fondu pour l'appliquer sur a chaussée sous la forme de bandes de marquage 82, 84.L'unité de pulverisation 70 peut également supporter un mécanisme auxiliaire pour distribuer des sphères réfléchissantes (stockées dans le conteneur 20). On peut former des bandes continues par une pulvérisation commandée par un opérateur ou une commande automatique peut interrompre périodiquement l'opération de pulvé risation de manière à déposer des longueurs espacées de bandes. 0'autres détails du mécanisme de conditionnement 40 de la chaussée apparaîtront en se référant aux figures 2 et 3. Ce mé canisme de conditionnement de la chaussée comporte trois chambres de combustion 46 du type décrit dans le br-evet US n0 3 251 394. Chaque chambre de combustion est constituée par un tube cylindri qu-e 100 en matériau supportant des températures élevées et comportant des capuchons d'extrémité 102, 104 dans lesquels sont logés des unités de stabilisation des flammes et qui reçoivent une conduite 106 qui fournit un mélange air-combustible. Une bougie d'allumage 108 est montée centralement suivant la longueur de la chambre de combustion tubulaire 100 et est reliée à la bobine d'allumage 60. Une rangée de trente ouvertures cylindriques alignées dans chaque tube 100 constituent des orifices de sortie 110 qui s'étendent sur une longueur d'environ 28 cm entre les capuchons d'extrémité 102, 104. Une certaine longueur de tube de refroidissement 112, qui comporte des sections qui s'étendent parallèlement et de chaque coté de la rangée d'orifice de sortie 110, est soudée sur l'extérieur de chaque tube cylindrique 100. Le tube de refroidissement 112 est couplé à une source d'alimentation en eau -18 par un tube d'alimentation 114 et un tube de retour 116. Chaque chambre de combustion 46 forme un angle de 700 par rapport au trajet 36, comme indiqué sur la figure 2. Les orifices de sortie liflA, comme représenté sur la figure 3, sont tournés vers l'avant en formant un angle de 3fil0 par rapport à la verticale tandis que les orifices de sortie 1109 et 110C sont orientés verticalement vers le bas directement et à une distance d'environ 2,5 cm au-dessus de la surface P de la chaussée. Chaque chambre est réglée de manière que lors de l'allumage il se produise une combustion sensiblement complète dans le tube 100 et un "andain* stable 118 (figure 63 de produits de combustion à haute tempéra ture sort par les orifices de sortie 110 et arrive sur la surface ? 1-- chausses. Les orifices 110 s'étendent sur une surface d'environ 930 cm . La température de *î 'andain" est de l'ordre de 16500C, la vitesse de sortie de l'andain" est d'environ 275 m/s et le flux énergétique total des trois "andains" 118 est d'envi ron 88 grandes calories par seconde. Lue circuit de commande pour l'unité de conditionnement 40 de la chaussée et l'unité de pulvérisation 70 est représenté sur la figure 4. Les conduites 108 de mélange combustible-air sont couplées à des structures de mélange 120 qui comportent un organe d'étranglement 122 qui présente une section d'entrée convergente, et une section de sortie divergente, de l'air comprimé étant fourni aux orifices d'entrée 130 par le compresseur 14, par la conduite 124, par l'intermédiaire de la soupape de commande 126 et de régulateurs 128 (qui maintiennent une pression constante d'environ 4,2 kgZcm23. Du combustible est fourni à partir du réservoir 16, par la conduite 132, par l'intermédiaire d'un organe de couplage 134 pour l'eau de refroidissement, d'un organe de couplage 136 pour le déplacement du véhicule, d'une soupape de commande 138 actionnée par un solénoïde, de soupapes 140 commandées manuellement et de régulateurs 142, jusqu'aux sections d'entrée des organes d'étranglement 122. La circulation d'air à haute pression dans les orifices 130 entraîne le combustible dans l'organe d'étranglement 122 avec une action de mélange et dans les conduites 106 pour le délivrer aux capuchons d'extrémité 102 des unités de combustion 46 avec une pression de combustible dans 2 les chambres d'environ 0,21 kg/cm .L'eau de refroidissement est entrainée en circulatio-n dans la conduite 144 par la pompe 146, en passant par la soupape de couplage 134 qui n'ouvre la conduite d'alimentation en combustible que lorsqu'il règne une pression adéquate pour l'eau de refroidissement (3,15 kg/cm2), lui permettant de circuler jusqu'aux tubes 112. L'organe de couplage 136 pour le déplacement du véhicule se ferme lorsque le camion s'arrête, afin de fermer automatiquement la circulation de combustible. Un autre organe de couplage pour le déplacement du véhicule peut par exemple soulever l'unité de conditionnement 40. La soupape de commande 138 est actionnée par le solénoïde 138 S sous la commande du commutateur 156 qui est relié à une batterie de 6 volts 152. De même, la soupape de commande 126 est actionnée par le solé noise 126 S sous la commande du commutateur 154. La batterie 152 est également reliée aux bobines d'allumage 60 par l'intermédiaire du commutateur 166. Les organes de commande de l'unité de pulvérisation comprennent le commutateur 158 qui alimente le solénoïde 160 S pour ouvrir la soupape 160 et le commutateur 162 qui alimente le solénoïde 164 S pour ouvrir la soupape 164 pour appliquer de l'air comprimé provenant du compresseur 14 aux têtes de pulvérisation 72A, 725. D'autres organes de commande similaires supervisent le fonctionnement de l'unité de fusion et de stockage 22, ainsi que le transfert du matériau ae marquage et du matériau réfléchissant jusqu'aux têtes de distribution 72. Pour faire débuter la combustion alors que le camion avance et la circulation de l'air de refroidissement, les soupapes 126 et 138 sont ouvertes. Oe l'air à haute pression circulant par les orifices 130 entraîne du combustible à travers les mélangeurs 120 et dans les conduites souples d'almentation 106. Le mélange de combustible circule dans les structures de stabilisation des flammes pour arriver dans les chambres de combustion 100.Les bougies d'allumage 108 sont alimentées en fermant temporairement le commutateur 166 pour allumer le mélange dans les chambres de combustion. I1 se produit une combustion sensiblement complète du mélange air-ccmbustible dans la chambre de combustion et les produits de combustion résultants passent par les orifices de sortie pour former un "andain" stable 118 de produits de combus c 'Gn ~ haute température, avec une vitesse de sortie d'environ 275 m/s.La température de'l'andain" 118 de produits de combustion est sensiblement uniforme sur la largeur de'l'andain" et dans ce mode de réalisation est de l'ordre de 16500C. "L'andain 118A provenant de la chambre 100A est dirigé vers l'avant et arrive sur la surface P de la chaussée. Cet *andain" pousse les débris et l'eau 168 vers l'avant et sur le côté du trajet 36, nettoyant une zone 170 d'environ 25 cm de large tout en' transfé- rant simultanément de la chaleur à la su-rface de la chaussée. "L'andain 1185 est dirigé verticalement vers le bas et arrive sur la surface P de la chaussée, avec des composantes d'étalement à la fois vers l'avant et vers l'arrière, comme indiqué sur la figure 6. Cet "andain" fait évaporer l'eau qui se trouve dsns des pores de la surface de la chaussée et de nouveau nettoie, sèche et conditionne la zone 170 de la surface. De même "1' andain" Il 8C est dirigé verticalement vers le bas sur la surface de la chaussée et sert encore au séchage et au conditionnement thermique. Lorsque le camion avance à une vitesse d'environ 4,8 km/h, le conducteur s'assure que la broche de visée 32 située à l'ex- trémité avant de l'unité de guidage 30 reste alignée avec le trajet 36 qui doit être séché et marqué. Les "andains" 118 de produits de comoustion repoussent les débris et l'eau se trouvant en surface (désignés dans leur ensemble par la référence 168) et sèchent une zone 170 de la chaussée (figures 1 et 5) qui possède une largeur d'environ 25 cm. Les orifices 110 des cham bres sont situés à une distance d'environ 2,5 cm de la surface de la chaussée et celle-ci se trouve à une température d'environ 37,80C lorsque le matériau de marquage thermoplastique est appliqué par les têtes de pulvérisatian 72A, 728.Ces têtes déposent le matériau de marquage en bandes 82, 84, et les commutateurs 158, 162 sont commandés, soit manuellement, soit automatiquement, pour fournir des bandes de régulation de trafic interrompues de la façon souhaitée. L'invention fournit un appareil de nettoyage et de séchage destiné à être utilisé avec un véhicule autopropulsé de marquage de routes de manière que la surface de la chaussée soit nettoyée, séchée et conditionnée thermiquement pour foUrnir un état de surface compatible avec la peinture ou le matériau thermoplastique de marquage de manière à obtenir une excellente adhérence. Comme il va de soi et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne.se limite nullement à ceux de ses modes d'application et de réalisation qui ont été plus spécialement envisagés , elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes. REVENDICATIONS 1. Unité de conditionnement d'une chaussée, destinée à être utilisée avec un appareil de marquage de routes, caractérisée en ce qu'elle comporte : un dispositif à chambres de combustion interne comprenant un réseau d'orifices de sortie (llOA, 1108, 110C), qui sont répartis à la fois suivant la longueur et la largeur, ces orifices étant disposés sur une zone qui possède une longueur d'au moins 15 cm et dont la largeur correspond à la surface de la chaussée qui doit être marquée ; et des moyens de passage d'entrée (106A, 1068, 106C) pour injecter de façon continue un mélange air-combustible fluide dans ledit dispositif à chambres de combustion, l'évacuation des produits de combustion par lesdits orifices de sortie se présentant sous la forme de jets individuels E118A, 1188, 118C) de produits de combustion pour récurer mécaniquement et conditionner thermiquement ladite surface de chaussée sans faire fondre ni endommager d'une autre manière ladite surface de chaussée. 2. Appareil de marquage de routes autopropulsé comprenant un véhicule à roues qui peut être dirigé, une unité d'application de matériau de marquage propulsé par ledit véhicule pour appliquer le matériau de marquage sur la surface d'une chaussée, et une unité de conditionnement de la chaussée propulsée par ledit véhicule et située en avant et en alignement par rapport à ladite unité d'application pour nettoyer et sécher la surface de la route, le susdit appareil de marquage étant caractérisé en ce que ladite unité de conditionnement de la chaussée comporte un dispositif à chambres de combustion possédant plusieurs orifices de sortie (IîOA, 1108, 110C) pour fournir un réseau de jets à haute température E118A. 1188, 118C) de produits de combustion qui sont répartis à la fois en longueur et en largeur le long de la surface de la chaussée qui doit être conditionnée, de manière à obtenir une action de récurage mécanique et de conditionnement thermique sur la surface de la chaussée afin de la nettoyer et de la sécher sans la faire fonde ni l'endommager d'une autre manière. il -eeil suivant la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens propulsés par ledit véhicule pour stocker le matériau de marquage et des conduites reliant lesdits moyens de stockage à l'unité d'application, un compresseur d'air propulsé par ledit véhicule et délivrant de l'air sous pression pour évacuer lue matériau de marquage de ladite unité d'application, des moyens de stockage de combustible propulsés par ledit véhicule et des conduites pour conduire le combustible provenant desdits moyens de stockage de combustible et de l'air sous pression provenant dudit compresseur d'air jusqu'à l'unité de conditionnement de la chaussée afin de fournir un mélange air-combustible à ladite structure à chambre de combustion, et des moyens d'allumage montés sur ledit dispositif à chambres de combustion pour permettre une évacuation continue, par lesdits orifices, de produits provenant de la combustion sensiblement complète du mélange air-combustible dans ledit dispositif à chambres de combustion sous la forme de jets à haute température servant à nettoyer et sécher la surface de la chaussée. 4. Appareil suivant Alune quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens de comman -de propulsés par ledit véhicule et servant à commander la coordination des unités d'application du matériau de marquage et de Ponditionnement de la chaussée, ces moyens comportant une première soupape qui commande l'alimentation en air comprimé (provenant du compresseur d'air) de ladite unité de conditionnement de la chaussée, une deuxième soupape qui commande l'alimentation en air comprimé provenant du compresseur d'air] de ladite unité d'application, une troisième soupape qui commande le débit de combustible en direction de l'unité de conditionnement de la chaussée, des moyens de couplage qui commandent le débit de com bustible, et un organe de commande d'allumage pour faire débuter la combustion dans ledit dispositif à chambres de combustion afin d'obtenir une évacuation continue, par lesdits orifices, des produits prove-nant de la combustion sensiblement complète du mélange air-combustible dans ledit dispositif à chambres de combustion sous la forme de jets à haute température afin de nettoyer et sécher la surface de la chaussée. 5. Appareil suivant la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de couplage répondent au déplacement du véhi cule et empêchent la circulation du combustible lorsque ledit véhicule est à l'arrêt. 6. Appareil suivant la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens de stockage d'agent de refroi dissement qui sont propulsés par ledit véhicule, et des conduites pour permettre la circulation de l'agent de refroidissement en direction du dispositif à chambres de comoustion. lesdits moyens de couplage répondant à la circulation de l'agent de refroidissement. 7. Appareil suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits jets de produits de combustion possèdent une vitesse comprise entre 120 et- 460 m/s, et une énergie thermique totale comprise entre 1,96 et 15,8 grandes calo ries/s par centimètre de largeur du réseau d'orifices. 8. Appareil suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un châssis de sup port pour le dispositif à chambres de combustion, de manière que lesdits orifices de sortie se trouvent à une distance prédéterminée de la surface de la chaussée, au moins un groupe d'orifices étant dirigé vers l'avant et un second groupe d'orifices, suivant le premier, étant dirigé verticalement vers le bas. 9. Appareil suivant l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'au moins un groupe d'orifices de sortie est dirigé obliquenent de manière que les jets de produits de combustion aient tendance à entrainer l'eau superficielle et les débris d'un côté de la zone de la chaussée qui est conditionnée. 10. Appareil suivant l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le dispositif à chambres de combus ticn ccmprend plusieurs chambres tubulaires espacées qui s' éten- dent latéralement, chacune de ces chambres comportant des orifices de sortie qui s'étendent sur un côté de ladite chambre de manière qu'un "andain" de produits de combustion soit évacué desdits orifices de sortie.