La présente invention concerne un système hydraulique de freinage par valves de régulation travaillant en traction. Ce système a e' été principalement conçu et réalisé pour vehicules ou remorques tractés, outre les applications industrielles qui pourraient éventuellement permettre son adaptation, soit en remplacement de dispositifs existants, soit en complément de ces mêmes dispositifs. L'appareil est remarquable en ce qu'il groupe autour d'un seul axe central tous les organes chargés de distribuer, de réguler et d'asservir le fluide vehiculé, au moyen d'une tige creuse coulissant dans un bloc à chambres multiples et autour de laquelle viennent se juxtaposer a) - des pistons mobiles de distribution pilotés, solidaires de la tige, formant prganes de distribution et clapets de retenue; b) - un clapet de régulation de circuit primaire de freinage; c) - un clapet de tarage du circuit primaire principal; d) - à l'intérieur de la tige, un piston libre taré formant clapet de retenue et tiroir de distribution secondaire. En complément a la disposition particulière ci-dessus, un sys tème d'interférence entre les chambres d'arrivée et d'utilisation des pressions de freinage est prévu au moyen d'un trou dtintercommunication et en second lieu par l'adjonction d'un canal de pilotage du clapet de tarage du circuit primaire principal, prenant sa source dans le circuit primaire de freinage. On sait que dans la technique actuelle la majorité des système de freinage qui existent, utilisent une source pneumatique. I1 a été possible de concevoir des systèmes de freinage hydraulques, en utilisant plusieurs appareils standard de l'inductrie courante, mais dont la synchronisation est difficile à réaliser et dont la rentabilité est discutable, compte tenu du domaine d'application auquel ils sont destinés. Pour réaliser le même service que l'appareil faisant l'objet du présent brevet, il faudrait conjuguer l'emploi de plusieurs appareils, à savoir, principalement a) - un distributeur hydraulique (chargé d'orienter le fLuide vers le frein); b) - une soupape de régulation (pour le réglage de la pression de service au frein); c) - une soupape de tarage (pour la création des pressions de pilo tage); d) - une valve de séquence pilotée hydrauliquement (pour la ferme ture, après remplissage, du vérin de frein); e) - un by-pass calibré (pour maintenir l'alimentation du vérin de frein); f) - un distributeur à deux positions piloté avec déclanchement taré (pour la télécommande hydraulique de la valve de sence);; On sait également que dans le domaine de l'hydraulique, il existe actuellement des appareils dits " à tiroir " qui permettent de commander un certain nombre de circuits de distribution intérieurs. Indépendamment des appareils ci-dessus, il en existe d'autres dits " de régulation de pression " qui, par adjonction, peuvent dans certaines adaptations compléter les appareils " à tiroir ". Ces deux sortes d'appareils peuvent exister indépendamment en deux versions: l'une en version tarée, l'autre en version réglable et comporter en outre des organes de régulation de débit à pointeaux, clapets ou diaphragmes. Ils constituent alors des distributeurs ou " valves n dont les fonctions et les applications peuvent être très différentes les unes des autres. Le groupage de ces multiples appareils et leur commande simultanée ou indépendante pour obtenir un ou plusieurs résultants, en particulier pour les pressions, crée de nombreuses difficultés, inhérentes d'une part à la position des appareils les uns par rapport aux autres et d'autre part à la facilité de la précision à obtenir des réglages des pointeaux, clapets, etc.. En effet, les trois critères principaux à conjuguer pour arriver au résultat escompté sont ceux relatifs à la distribution proprement dite, à la quantité de fluide distribué et à la valeur des pressions obtenues. La technique actuelle nécessite donc un grand nombre d'appareils relies entre eux par tuyauteries multiples entrainant de ce fait, des risques importants de ruptures ou de fuites sur les raccords de jonction, qui sont incompatibles avec la sécurité que l'on est en droit d'exiger d'un système de freinage. Les réglages et mises au point de ces différents appareils, ainsi que la coordination des fonctions de chacun par rapport aux autres, nécessite une mise au point longue et délicate, obligeant à avoir recours à des spécialistes. En particulier, les systèmes pneumatiques nécessitent l'implantation d'une source nergie supplémentaire entrainant de ce fait, un accroissement important du prix de revient dtinsbilation. Le problème à résoudre consistait donc en ltétude d'un appareil qui pourrait permettre, comparativement aux auciens ainsi qu'à leur montage - - d'obtenir un appareil de conception simple; b) - d'en réduire le nombre dans une même installation; c) - d'apporter une solution de sécurité efilcace et définitive, aux systèmes de freinage hydrauliques sur véhicules tractés, en conformité avec les r4gements gouvernementaux et la C.E.E. Par ailleurs, du fait de la complexité de ce problème, il est nécessaire de noter, qu'en dehors des spécifications indiquées ci-des certaines autres conditions doivent également être respectées. En particulier, dans les cas de relevage d'appareils ou de freinage, il est indispensable que le fluide-soit transmis en totalité. aux auxiliaires ci-dessus. Pour ce faire, dans le nouveau système pré senté, on utilise une valve implantée sur la tringle reliant la pédale à la commande de frein, l'effort fourni par le conducteur étant retranF mis à la tige de régulation de la valve, moyennant un certain déplacement de cette tige. Ce déplacement conditionne tout le fonctionnement de la valve, un certain nombre de clapets étant disposés à des positions prédéterminées, par rapport à la position de plusieurs chambres d'expansion qui commandent les sens et la pression des circuits. Suivant l'avancement plus ou moins prononcé de la tige, certains circuits sont coupés et d'autres mis en fonctionnem- au moyen des clapets qui s'ouvrent ou se ferment suivant qu'on désire utiliser par exemple le relevage et le freinage indépendamment l'un de l'autre, ou les deux à la fois. Lorsqu'on veut réaliser les opérations inverses, par exemple, décompresser le frein, il suffit de diminuer l'effort de traction sur la tige- prini- pale.La mise en service du freinage pendant le temps d'utilisation ou relevage, oblige automatiquement ce freinage à prendre au minimum une valeur de pression égale à celle de ltutilisation terminale. La valve utilisée et décrite ci-après, rend cette opération automatique par le jeu des clapets et des circuits mis en service. D'autres eoibi- naisons de fonctionnement ressortiront de la description ci-après qui sont rendues possibles par la disposition mécanique particulière des valves faisant l'objet du présent brevet, ces dernières étant décrites uniquement à titre d'exemples non limitatifs. L'examen successif des différentes figures va permettre de situer techniquement dans leur position de fonctionnement, ainsi que dans leur contexture, les différents éléments composants de ce système. En référence aux divers dessins annexés: La figure 1 représente une coupe longitudinale sur une valve pilote de régulation en traction, avec clapet de non-retour déporté. La figure 2 est une coupe verticale suivant DEFG de la figure 1 La figure 3 est une coupe verticale suivant HJKL de la figure 2 La figure 4 est une vue partielle en plan montrant la disposition réciproque des divers bossages d'arrivée de pression-dthuile. La figure 5 représente une coupe longitudinale sur une valve de freinage à tige centrale de traction guidée.La fig.6 est une coupe STAR. On examinera en premier et successivement les deux valves fig. 1 et 5, afin de comparer leur disposition réciproque. La valve pilote (fig.l) comprend deux mécanismes A et B distends l'un de Autre. Ces mécanismes, inclus dans un même corps, ou carter, sont reliés uniquement par des canaux de distribution d'huile. La partie A constitue le mécanisme principal et est composée des pièces suivantes : un corps ou carter 1 fermé à une extrémité par un bouchon 2 et portant intérieurement : des chambres CH1 et CH5; une prise d'arrivée de pression 3; des prises 4 vers lefrein, 5 vers le réservoir et 6 vers les auxiliaires du tracteur: une chambre 7 dans laquelle peut se déplacer un piston 8; une chambre 9 dans laquelle sont logés un clapet de régulation principal 10 à siège troncônique 10 A et ses ressorts d'équilibre 11 et 12.L'ensemble de ce premier mécanisme est commandé par une tige de régulation 13 de forme spéciale adaptée, comprenant à partir de l'extrémité droite : une partie taraudée 14 pour fixation et tringlerie; une portée cylindrique de coulissement 15; un bossage ou piston 16 commandant la distribution d'huile aux chambres CH2 - CH4 - CH5; un bossage ou piston 17 commandant la distribution des chambres CH3 - CH1 suivi d'une tige extrême gauche 18 de diamètre réduit par rapport à la portée 15, le piston 8, les ressorts 11 et 12, ainsi que le clapet 10 désignés précédemment étant disposés concentriquement à cette tige. Entre les pistons 16 et 17 et l'extrémité 15 A de la portée 15, des dégagements calibrés en diamètre 27 et 28 sont prévus pour la circulation du fluide.La prise 4 est en communication avec les chambres CH4 - CH5 au moyen d'un canal de dérivation CD3; le canal CD1 - CD2 fait communiquer la chambre 9 du clapet 10 avec le mécanisme secondaire B. Le mécanisme B (ou clapet de non-retour) est disposé dans la chambre 19, dont l'entrée 20 est taraudée pour recevoir le bouchon d'obturation 21; à l'opposé de ce bouchon, le clapet de non-retour 20 (CR) est disposé et son extrémité tronc8nique 21 est maintenue en appui constant sur le siège 22 de la chambre CD2 au moyen d'un ressort 23; les trous 24 et la cavité 25 permettent la circulation du fluide entre les chambres CD2 et l'orifice H par le conduit 26. La valve de freinage fig.5 comporte les éléments principaux de montage extérieurs suivants : un corps avant 29 A; un corps arrière 29 B, ces deux corps étant respectivement centrés par épaulement 63; un flasque gauche 30 portant une chape 31; un flasque droit 32; des tiges de liaison 33 des flasques 30 et 32. Intérieurement, elle est principalement constituée, comme celle décrite précédemment, d'une tige centrale de traction 34 solidaire par vissage 35 d'une tige seconde 34 - A qui la prolonge. Cette dernière est solidaire par vissage 35 d'un obturateur d'extrémité 36. La bague 37 assure l'étanchéité. En correspondance avec la tige 34 - 34 A, cette dernière porte à l'extrémité de droite un taraudage 38 ( pour prise de tringlerie ); une première portée 39 suivie d'un épaulement 40 (de plus grand diamètre que la dite portée ) qui est prolongé par la tige secondaire 34 - A; une seconde portée 41 ( de plus petit diamètre que la portée 39 ) terminée par le vissage 35. Concentriquement à la tige 34, nous trouvons les chambres: PO, (retour au réservoir ); P1, (vers frein de remorque); P2 (arrivée de pompe); P3, (vers relevage d'auxiliaires). Les tiges 34 et 34 A ne constituent, en fait, qu'une seule et unique tige en raison de leur liaison rigide. La tige 34.est donc en réalité guidée du coté avant, dans la pièce 42 formant palier, et vers l'arrière dans la pièce 30 par l'intermédiaire de l'obturateur 36. Plusieurs organes coulissent extérieurement sur cette tige et comprennent en partant du côté avant : un clapet de régulation 43 et son ressort taré 44; un clapet mobile de distribution 45 à siège troncônique 46; un ressort taré 47 en appui d'un côté contre l'épaulement 48 et de l'autre contre la face avant du clapet de régulation 49; une série de rondelles ressorts 61 intercalées entre le clapet 49 et l'ob- turateur 36. La tige 34 est creuse et est équipée du tiroir de distribution TD prenant appui sur le ressort 50. Plusieurs canaux de dérivation relient les chambres entre elles. De la chambre P1 part le canal CD1 prolongé par le canal CD2 et à travers la canalisation mobile CM1. rejoint le canal CD3. Ce dernier communique avec la chambre 51 et par le canal CD4 rejoint le canal CD5 permettant de transmettre la pression d'huile sur la face du tiroir TD. Les trous font respectivement communiquer entre elles les cham-bres : P2 avec CH1 par TC1; CH1 avec CHR, par TC2; la chambre 51 par TC2 - TC3; la chambre 52 par TC3; la chambre PO par TC4. Le trou 53 est un trou calibré de régulation entre les chambres P1 et P2. Les joints BR1 à BR6 sont des joints destinés à assureur l'étanchéité entre les pièces contre lesquelles ils s'appuient. Le joint BR5 a une fonction supplémentaire à celle d'étanchéité, qui consiste à agir en tant que bague de freinage entre la tige centrale et l'obturateur 36. FONCTIONNEMENT GENERAL de VALVE - (lère version fig.l ). Dans cette version, ce système de valve fonctionne en traction. L'arrivée de pression se fait dans la chambre CH1. Au repos et comme représenté sur le plan, le tiroir étant en place et en équilibre entre le ressort 11 et le ressort 12, la circulation du fluide est laissée libre entre la chambre CH1 et la chambre CH2. Cette chambre est en communication avec l'orifice H et envoie de ce fait le fluide en totalité aux auxiliaires du tracteur, c'est à dire aux organes assurant les fonctions de relevage, freinage, etc.. Dans cette position, la valve pilote n'intervient pas et la communication au frein est totalement fermée. L'utilisation du tracteur n'est donc pas modifiée, par rapport à ce qui avait été prévu par le fabricant lui-même. Si nous examinons les conditions de freinage, cette valve est implantée sur la tringle reliant la pédale à la commande de frein. De ce fait, l'effort fourni par le conducteur sur le frein principal du Iracteur, sera transmis à la tige de régulation de cette valve, moyennant un certain déplacement sous l'action de l'effort. Dès que le conducteur agit sur sa pédale de frein, il produit un effort dallonge ment sur le tiroir principal. Le piston 17, dont les 2 arêtes d'extrémité sont respectivement à 4 et 5 m/m des arêtes de la chambre CHl provoque un premier déplacement de quelques millimètres qui,après 4 /m de valeur réelle, permet la communication de la chambre CH1 à la chambre à la chambre CH3 de freinage.A partir de cet instant, huile peut, soit passer par la chambre CH3, le canal de dérivation CD1, puis le canal de dérivation CD2 où se trouve implanté le clapet de nonretour CR. I1 a abouti alors de la même façon que par le procédé normal à l'orifice H de l'alimentation des auxiliaires.Dès que la course de traction atteint 5 /m, le cheminement de l'huile par la 1ère voie est totalement coupé et à partir de ce moment là, le clapet de ré- gulation principal CRP vient en contact avec le siège de la chambre CH3, ce qui signifie qu'à partir de cet instant, la pression qui sera exercée et présente dans le canal G vers le frein, va croître en fonction de l'augmentation de l'effort qui sera fait sur la tige principale 13 de la valve de régulation. Donc, à partir de cet instant, la conduite de frein va subir une augmentation croissante de pression en fonction de l'augmentation croissante d'effort sur la tige principale 13. Presque immédiatement, le frein étant plein, la totalité du débit suit le canal CD1 - CD2 et à travers le clapet CR se dirige vers les auxiliaires.Pendant cette même manoeuvre (que nous avons décrite cidessus), la chambre CH4 et la chambre CHSQii étaient en liaison avec la canalisation de frein G, se trouve sectionnée par le déplacement du piston. De ce fait, le frein est donc parfaitement sous pression progressive, sans possibilité de vidange au réservoir par la canalisation 5. Le fonctionnement que nous avons décrit pour l'augmentation de pression de Sein est exactement le même mais en phénomène inverse lorsqu'on décompresse le frein par amoindrissement de l'effort de traction sur la tige principale. En réalité, le fonctionnement peut se réaliser sous 2 variantes. Tout d'abord, lorsque le relevage n'est pas en service, c'est à dire que le canal H est à O de pression, le fonctionnement est absolument identique à celui décrit. En second lieu, lorsque le canal H débite de l'huile dans un appareil en service dont la pression peut être au moment du freinage de 50, 60 ou 70 bars, le fait de mettre le frein en service oblige automatiquement ce dernier à prendre une valeur de pression égale à celle de l'utilisation terminale. Dans cette disposition de fonctionnement, il faut donc envisager une modification pour que le piton 17 soit transformé en piston piloté de telle sorte qu'une fois le frein mis en service et plein, le piston 13 se déplace et obstrue la communication directe CH1 - CH3 en laissant libre cours à la liaison CH1 - CH2, et ceci uniquement lors- que la pression d'utilisation du canal H est supérieure à celle que lton désire sur le canal G destiné au frein. Pour le défreinage, la vidange du frein se fait à travers le canal de dérivation CD3 et à travers les chambres CH4 et CH5, cette dernière étant en liaison au réservoir. I1 faut remarquer, en particulier, que le fonctionnement cinématique de l'appareil, principalement dans la deuxième version qui va suivre, conditionne les diverses variations de pressions obtenues dans les chambres et par suite dans les tuyauteries. I1 sera donc fait appel fréquemment à l'indication de ces dites pressions, les valeurs réciproques de ces dernières situant mieux les résultàts obtenus que le fonctionnement cinématique lui-même, utilisé pour leur obtention, qui est de nature très simple. FONCTIONNEMENT GENERAL de VALVE - (2ème version fig.5). Cette valve est comme la précédente, constituée d'une tige centrale de traction guidée à l'avant dans la pièce 42 et à l'arrière dans la pièce 30. Sur cette tige centrale coulissent trois organes. Le premier organe 43, pourrait être défini comme un clapet de régulation permettant constamment de maintenir dans la canalisation entre pompe et appareil de régulation de freinage, une pression de 10 bars environ nécessaire au pilotage. Ce clapet de régulation principale 43 (ou CRPP) pour le pilotage, a sa pression de tarage déterminée par le ressort 44 mis en place concentriquement autour de la tige principale 34. En second lieu, nous retrouvons un second organe ou clapet de distribution 45 (ouCD)qui est l'homologue du bossage 17 de la première version. Mais dans cette seconde version, il est alors mobile et non plus fixe avec la tige. I1 a pour rôle de permettre l'alimentation de circuit de freinage et à partir d'une certaine valeur, de- provoquer le sectionnement de cette liaison directe, tout en permettant l'alimentation du frein par un petit trou calibré de lm/m qui devrait être prévu dans la partie d'ossature extérieure comme étant une fuite permanente évaluée à 0,125 litre à 0,250 litre suivant la pression d'utilisation. Ce clapet 45 (ou CD) qui a été défini, répond à certaines caractéristiques et à certains impératifs. En particulier, il doit être parfaitement équilibré en ce sens que le diamètre de tige sur lequel il s'emboîte, c'est à dire le diamètre 54 devrait être théoriquement identique au diamètre 55 du bossage sur lequel il vient prendre appui. Le diamètre 54 est prévu supérieur au diamètre 55 pour prévenir les dommages qui obligatoirement apparaitront au bout d'un certain nombre de milliers de manoeuvres du fait du marquage-du siège sur l'arête XI, de telle sorte qu'au bout d'un certain temps de fonctionnement on aura un clapet parfaitement équilibré, c'est à dire que les surfaces offertes aux fuites de part et d'autre seront absolument identiques. Sur la partie qui se trouve logée dans la chambre de freinage PI ou est disposé le ressort 47, on devra donc être également équilibré. Pour ce faire, il faut que le diamètre extérieur déterminé par la portée 56 soit exactement le même que celui du passage 55 dont nous avons parlé pour le clapet CD De ce fait, les efforts sous pression sont absolument équilibrés et le clapet ne bougera pas de la position qui lui a été fixée précédemment. En troisième lieu, le troisième organe disposé autour de cette tige et implanté comme dans la première valve précédente, est le clapet de régulation 49 (ou CR) sur lequel vient s'appuyer un empilage de rondelles Belleville qui prend appui sur l'épaulement 57 de la pièce 36 située en bout de tige et chargée de transmettre l'effort à cet ensemble de régulation. Comme dans la première valve décrite, nous retrouvons les mêmes chambres, à savoir : l'arrivée de pression dans la chambre P2; l'alimentation auxiliaire à travers la chambre et les canalisations P3; le retour vers le frein par la canalisation P1 et le retour au réservoir par la canalisation PO. FONCTIONNEMENT DANS LE CAS DE PLUSIEURS CONHEIONS PARTICULIERES INDE PENDANTES. Fonctionnement au repos. Le clapet CD étant plaqué sur son siège par l'intermédiaire de la tige qui eSe-même est rappelée en position arrière par le ressort de rappel 47, interdit la communication entre la chambre de pression P1 et la chambre de pression P2, obligeant de ce fait la liaison directe P2 - P3, tout en notant particulièrement que la pression P2 sera par rapport à O de pression d'utilisation, toujours égale à 10 bars, alors que la pression P3 sera égale à 0. Fonctionnement avec utilisation du relevage. Lorsque le relevage est utilisé, les chambres de pression P1 et PO restent toujours à O de valeur et les pressions des chambres P2 et P3 crofssent en fonction de la pression d'utilisation réelle sans per turber pour autant le fonctionnement du frein. I1 existera donc toujours une différence de pression entre P2 et P3 égale à P2 = P3 + 10 bars, ceci, du fait du tarage du clapet 43 de régulation principale destiné au pilotage. Fonctionnement avec freinage sans utilisation de pression vers les auxiliaires. Lorsqu'on freine, mais sans utilisation de pression vers les auxiliaires, c'est à dire lorsque la chambre P3 est en communication avec le réservoir, le processus du fonctionnement se décompose de la façon suivante : Comme précédemment, nous avons une action d'effort de traction sur la tige centrale provoquant le déplacement de cette dernière, ainsi que le déplacement simultané du clapet de régulation et du clapet de distribution CD qui zeste en position fixe sur la tige. Dès que cette course a atteint quelques dizièmes de millimètres, il y a donc communication permanente entre P2 et P1 et par suite PO, étant donnée que la distance entre le clapet de régulation CR et son siège est de 1 millimètre.A partir du moment où la course de traction est de 1 millimètre, il y a un début de freinage sur la chambre P1 et en fonction de l'effort de traction, donc de l'effort de régulation crois sant, la pression PI va croître jusqutà atteindre une pression maximum de 150 bars. Dans l'ancienne disposition, la rondelle d'appui du ressort de régulation 11, après avoir parcouru une distance 1, venait en appui contre l'épaulement B1 à partir duquel l'attaque était continue. La croissance de pression était alors arrêtée et plafonnait à 150 bars. Dans la seconde disposition, les mêmes phénomènes se produisent, mais la limitation à la valeur de 150 bars est provoquée par le fait que l'épaulement 40 vient en contact avec la pièce 42. Pour concrétiser la disposition particulière présente avec plus de précision, dans la cas d'une réalisation réelle, il est possible d'évaluer la distance entre l'épaulement 40 et la face de la pièce 42, à 1,4 millimètre pour 150 bars maxi. de pression de freinage. En ce qui concerne le fonctionnement proprement dit, il faut tirer sur la tige centrale et entraîner par cela même les clapets 45 et 49. A partir de l'instant ou 49 vient en appui sur son siège, on croîtra en pression, si on admet le contact pratique qui provoque par exemple 5 bars dans la canalisation P1. Ceci est possible puisque nous avons à notre disposition dans la chambre P2, 10 bars. Les 5 bars précédents qui existent dans la chambre P1 sont transmis par canaux de dérivation CD1-CD2 et CD3 et aboutissent à la chambre logeant le ressort de régulation du clapet de régulation 43.De ce fait, lorsqu'on freine à 5 bars et que P3 est à O, la pression dans la chambre P2 est de 15 bars, car les sections avant et arrière du clapet 43 étant absolument identiques, lorsquton a un pilotage de 5 bars qui se présente sur l'arrière, doublé de l'effort de 10 bars déterminé par le ressort, on constate que la pression du fluide dans la chambre P2 est égale à 15 bars. En définitive, on aura donc toujours quelle que soit la progressivité et la valeur de progression de la pression dans le canal P1, une valeur de P2 toujours supérieure à P1 de 10 bars. En pratique, la pression nécessaire maximum pour plaquer les garnitures qui freinent la remorque, c'est à dire pour provoquer la sortie totale du vérin, que la pression soit égale à 20 bars. I1 faut donc, à partir de cet instant faire refermer le clapet 45 sur son siège X1 et ne laisser comme alimentation du vérin de freinage, uniquement l'appoint d'huile qui peut passer à travers l'orifice 58 de diamètre 1 millimètre, situé dans les parois de séparation des chambres de pression P1 et P2. Pour réaliser une telle opération, on a été obligé de considérer que la tige centrale était creuse. Elle est équipée d'un tiroir de distribution TD qui vient prendre appui sur un ressort 50, l'ensemble étant alimenté par l'huile de pilotage de la chambre du clapet 43 à travers le canal CD3. Cette huile peut alors s'acheminer derrière le tiroir TD à travers les autres canaux de dérivation CD4 et CD5 de la tige principale 34. La pression du ressort 50 qui retient le tiroir TD dans la position représentée, est déterminée de telle sorte que lorsque le tiroir TD viendra en butée contre l'épaulement de fin decourse BFC, la pression sera alors de 20 bars. La pression constamment existante dans la chambre P2 passe à travers l'orifice TC1 et aboutit dans la chambre CHI. Le tiroir étant dans la position représentée sur le plan, toute communication avec la chambre de logement du ressort 50 ou les trous de communication CD2 et CD3, est interdit.Pour que la liaison TC1, TC2 soit en service, il faut donc que l'huile atteigne une valeur de 20 bars pour comprimer le ressort et permettre par déplacement du tiroir TD la liaison TC1 -TC2 à travers la chambre CH1. Aù repos, comme représentée sur le plan, le canal TC2 est en communication avec le canal TC3 à travers la chambre de logement du ressort 50, de telle fagon que cette chambre de pilotage soit à O de pression par la possibilité d'écoulement qui existe à travers le canal TC4 du clapet de régulation 49 qui est lui-meme en liaison avec la bâche ou le réservoir.Donc, dès que la pression dans la canalisation et la chambre P1 atteindra 20 bars, celle-ci s'acheminant par les canaux de dérivation CD1 - CD2 - CD3 - CD4 - CD5 viendra pousser le tiroir TD et autorisera la pression P2 à entrer dans la chambre de régulation CHR à travers les trous TC1 - TC2 par la chambre CH1. A partir de cet instant, le clapet de régulation 49 étant comme nous l'avons dit précédemment parfaitement équilibré, se trouvera sollicité par un effort important sur sa chambre intérieure et se refermera automatiquement ne laissant pour tout système d'alimentation du frein, que le débit huile qui pourra passer à travers le trou de régulation 58. On vient donc d'examiner le système de fonctionnement concernant le freinage lorsque les relevages et les auxiliaires sont à O de pression. Fonctionnement avec défreinage dans les mêmes conditions que précédemment. Lorsqu'on défreine dans ces mêmes conditions, le phénomène se produit de la manière inverse, c'est à dire que la pression située dans la chambre Pl, chute en fontion de la variation de l'effort de traction, donc de l'effort de placage du clapet 45 (CD) sur son siège, ce dernier étant évidemment fermé. En remarque définitive, au point mort de la pédale, tous les débits vont de P2 à P3 et une très faible partie poursuit dans la chambre P1 qui est elle-même en liaison avec la chambre PO et qui permet à huile de s'acheminer vers le réservoir du tracteur. Fonctionnement dans le cas d'un freinage avec auxiliaires en service. En dernière variatne, on a étudié le cas d'un freinage qui aurait lieu alors que les auxiliaires sont en service et développent par exemple la pression maximum possible sur le circuit hydraulique, c'est à dire 180 bars. Les phénomènes que nous allons décrire seraient d'ailleurs les mêmes qui se produiraient si les pressions d'utilisation étaient inférieures. Donc, en admettant que P3 soit à 180 bars, P2 serait donc comme nous lavons vu, obligatoirement égal à 190 bars. Lorsqu'on provoque le déplacement de la tige par déplacement du frein comme auparavent, on autorise l'entrée de huile à grand débit dans la chambre de pression du frein, donc dans la canalisation P1. Comae précédemment, des que le clapet 49 après un déplacement de 1 millimètre vient en contact avec son siège 59, on enregistre une pression qui va croissant en fonction de l'augmentation de l'effort de traction. Dès que la pression atteint 20 bars par le même processus que précédemment, le tiroir TD vient en butée terminale et provoque la fermeture du clapet 45 (CD). I1 laisse donc de ce fait, l'autonomie au frein avec simplement l'alimentation par le trou de 1 en permettant d'autre part le relevage de s'effectuer comme précédemment. L'obtention de pressions exactes correspondant à des utilisations déterminées, peuvent être obtenues facilement au moyen de plusieurs réglages exécutés une fois pour toutes pour chaque type bien défini d'appareil. Si on considère le système figure 5, on peut vérifier que plusieurs réglages sont possibles 10/ - par la course entre le bossage 40 et la face arrière 60 de la pièce 42, cette course déterminant la pression maximum pour un effort donné; 20/ - par la variation du diamètre d'appui du clapet 49 sur son siège 59, qui par rapport au diamètre fixe 56 détermine une surface et en conséquence une pression pour un effort différent, et per met d'obtenir des pressions d'utilisation variables; 30/ - Par modification du ressort 50, on peut changer le tarage à partir duquel le frein n'est plus alimenté en totalité mais en partie par le débit de la pompe. 4 / - En dernier lieu, le ressort 44 du clapet 43 peut être légèrement affaibli pour permettre une différence de régulation de 5,6, 7 bars au lieu de 10 ou plus. On dispose donc d'un dispositif essentiellement passe-partout, capable de s'adapter à toutes les exigences et qui lui-même peut exister avec une disposition identique en version à compression au lieu d'être en traction. Les joints n'ont qu'un rôle secondaire dans la suite des ré- sultats obtenus par les combinaisons mécaniques du système. On indiquera toutefois succinctement leurs rôles, en particulier ceux de l'appareil fig.5 Le joint d'extrémité RA a pour rôle la protection contre les poussières extérieures risquant de détériorer la bague torique BRI-, cette dernière assurant l'étanchéité entre la chambre de pilotage 62 et l'atmosphère. Les bagues BR2, BR3 et BR4 sont des joints statiques qui assurent respectivement l'étanchéité entre les pièces 29 A et 42; 29 A et 29 B; 29 B et 30. La bague BR5, outre son rôle normal d'étanchéité, agit en tant que frein entre l'extrémité de la tige 34 A et l'obturateur 36, afin d'éviter le desserrage réciproque des pièces. La bague BR6 assure I'étanchéîté entre les pièces 29 A - 29 B, au droit de la canalisation mobile CN1 servant au transfert du fluide entre les corps 29 A - 29 B. REVENDICATIONS 10/ - Système hydraulique de freinage de véhicules tractés, par valve de régulation travailant en traction, caractérisé par le groupage autour d'un seul axe central de tous les organes chargés de distribuer, de réguler et d'asservir le fluide véhiculé, au moyen d'une tige creuse unique coulissant dans un bloc à chambres multiples, autour de laquelle viennent se juxtaposer des pistons mobiles de distribution pilotés solidaires de la tige; un clapet de régulation de circuit primaire de freinage; un clapet de tarage du circuit primaire principal; un piston libre à l'intérieur de la tige formant clapet de retenue et tiroir de distribution secon daire; un système d'interférence entre les chambres d'arrivée et et d'u- tilisation des pressions de freinage prévu au moyen d'un trou d'in tercommunication; l'adjonction d'un canal de pilotage du clapet de tarage du circuit primaire principal, prenant sa source dans le circuit primaire de freinage, ce canal étant prévu directement à l'intérieur du bloc et ne nécessitant, de ce fait, aucun organes ou rac cords externes. 20/ - Système hydraulique suivant la revendication 1, caractérisé par une série de ressorts concentrique à la tige centrale de traction, comprenant un ressort taré du clapet avant de régulation; un ressort taré du clapet arrière de régulation; une série de rondelles-ressorts intercalées entre le clapet et l'obturateur arrières; un ressort in-térieur à la tige centrale en appui contre le tiroir de distribution. 3 / - Système hydraulique suivant les revendications 1 et 2, caractérisé par un clapet de régulation ânière en équilibre entre un ressort et une série de rondelles-ressorts assurant en permanence l'appui du clapet de distribution sur son siège; un clapet de distribution équilibré et calibré de telle sorte que le diamètre de tige sur lequel il stembotte, doit être théoriquement identique au diamètre du bossage sur lequel il prend appui;; 4 / - Système hydraulique suivant les revendications I et 2, caractérisé par une partie de tige centrale en correspondance avec la chambre d'arrivée de pression de la ponpA dont le diamètre est légèrement supérieur au diamètre de passage de- la partie formant appui du clapet de distribution pour assurer son équilibrage après une certaine norme. 5 / - Système hydraulique de freinage de véhicules tractés, caractérisé par le groupage autour d'un axe supérieur central des organes chargés de distribuer, de réguler et d'asservir le fluide véhiculé, au moyen d'une tige centrale pleine coulissant dans un bloc à chambres multiples, autour de laquelle viennent se juxtaposer: des pistons mobiles; des prises vers le frein, le réservoir et les auxiliaires; une chambre dans laquelle sont logés un clapet de régulation principal et ses ressorts d'équilibre; des bossages ou pistons sur la tige centrale commandant respectivement la distribution d'huile mx diverses cham bres; des dégagements calibrés entre les pistons de la tige centrale, permettant de faire communiquer les chambres les unes avec les autres. 60/ - Système hydraulique de freinage par valve de régulation en traction suivant revendication 5, caractérisé par un clapet de non-retour disposé dans une chambre indépendante de l'axe central, décalé en hau-teur dans un plan différent de cet axe; une chambre à entrée taraudée pour bouchon d'obturation et un trou en opposition formant appui de clapet; un clapet à extrémité d'appui troncônique et des trous permettant de faire communiquer la chambre supérieure du clapet de régulation avec le conduit vers les auxiliaires; 70/ - Système hydraulique de freinage, suivant revendication 5, caractérisé par des conduits d'intercommunication entre la chambre supérieure, le clapet de non-retour, la chambre du clapet de non-retour, les auxiliaires, la chambre intermédiaire entre les deux pistons de l'axe supérieur central.