La présente invention concerne de façon générales les suspensions des roues des véhicules et plus précisément une suspension de roue arrière indépendante pour véhicule a moteur. La demande de brevet japonais mise a l'inspection publique nO 49-26 921 de 1974 décrit une suspension de roue arrière de véhicule ayant la construction indiquée sur la figure 1 qui est une vue schématique en plan d'une telle suspension. Sur la figure 1, qui ne représente schématiquement que la roue arrière gauche et sa suspension, on note que la suspension comporte uii support 1 de roue portant une fusée de support d'une roue arrière 2 qui doit tourner indépendamment du support 1, l'ensemble étant couplé à la superstructure du véhicule et notamment à un châssis 4 par un bras 3 qui est disposé en direction générale transversale par rapport à la structure du véhicule et qui est monté entre le support 1 et châssis 4.Le bras 3 est sous forme d'un corps 3a et de deux bras avant et arrière 3b et 3c en forme de fourche, ces termes "avant" et "arrière", dans le présent mémoire, désignant les positions par rapport a la superstructure du véhicule. Le corps 3a a une extrémité libre articulée sur une partie latérale du châssis 4, élastiquement, alors que les extrémités libres des bras 3b et 3c qui forment une fourche à partir du corps 3a sont articulées en A et B, d'une manière élastique, sur les parties avant et arrière du support 1, par montage de manchons de caoutchouc. Cette suspension connue de roue arrière comprend en outre une barre 5 de tension dont une extrémité est articulée élastiquement sur une partie avant du châssis 4 et l'autre extrémité est articulée élastiquement sur une partie du bras 3b, près du support 1. La suspension connue de roue arrière ayant la construction de la figure 1 présente quelques inconvénients. Par exemple, lorsqu'une charge P agissant vers l'arrière de la superstructure est appliquée dans la région de contact de la roue 2, notamment du bandage pneumatique de la roue 2, avec la surface de la route lorsque la roue rencontre des irrégularités de la route, les manchons de caoutchouc utilisés au niveau des articulations subissent une déformation élastique telle que le bras 3 se déplacer vers l'arrière, de la position représentée en trait plein jusqu t a une position représentée en traits interrompus si bien que la roue 2 a son avant dirigé vers l'extérieur, c'est-à-dire qu'elle diverge, au lieu d'être bien parallèle vers l'avant, les articulations A et B étant déplacées en conséquence vers les positions respectivesindiquées par les références A' et B. Cette tendance de la roue 2 a diverger non seulement a un effet nuisible sur le bandage pneumatique mais réduit aussi la qualité de conduite du véhicule comme le savent les hommes du métier. Cette tendance de la roue 2 à diverger augmente lorsque le support 1 peut être facilement déplacé par rapport au châssis 4 car cette carac téristique a en outre un effet nuisible non seulement sur la facilité de conduite mais aussi sur la stabilité de la conduite surtout lorsque le véhicule se déplace sur une route irrégulière. Un phénomène analogue se présente dans les virages du véhicule à droite ou à gauche. Plus précisément, lors du virage du véhicule suturant une courbe, la roue externe tourne suivant un trajet dont le rayon est supérieur à celui du trajet de la roue interne et la pression de contact de la roue externe sur la surface de la route est accrue alors que la superstructure du véhicule pivote latéralement sous l'action de la force centrifuge et, à ce moment, les différents manchons élastiques utilisés aux diverses articulations du bras 3 se defor- ment élastiquement si bien que la tendance de la roue 2 à diverger augmente. Ce phénomène provoque une caractéristique de survirage, la stabilité de conduite étant affectée de façon nuisible. Ce phénomène se présente aussi lorsque le vent chasse le véhicule transversalement pendant la conduite. Une suspension de roue arrière dans laquelle les bras avant et arrière, correspondant aux bras 3b et 3c représentés sur la figure 1, dépassent du support de roue, en directions sensiblement parallèles vers différentes positions latérales du châssis, est déjà connue comme décrit par exemple dans la demande de brevet japonais nO 51 494, mise a l'inspection publique en vue des oppositions le 2 juillet 1976. Même dans cette suspension de roue arriere, des inconvénients analogues a ceux qu'on a décrits précédemment en référence à la suspension de la figure 1, se présentent. La suspension de roue arrière dans laquelle les bras avant et arrière qui sont séparés ont des longueurs dif férentes et sont disposés parallèlement ou à peu près parallèlement l'un par rapport à l'autre est par exemple décrite dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 3 759 542. Dans cette construction et pour un léger déplacement de la roue, la tendance de celle-ci à converger est faible. Lorsque l'importance de la convergence de la roue doit être accrue, la différence de longueurs entre les bras avant et arrière doit être accrue pour un espace limité de montage de la suspension. L'invention est destinée à supprimer pratiquement les inconvénients présentés par les suspensions connues de roues arrière et elle concerne essentiellement une suspension de roue arrière pour véhicule à moteur telle que la tendance de la roue à converger est accrue. L'invention concerne aussi une telle suspension dans laquelle, même lorsque le support de roue peut être facilement déplacé par rapport au châssis afin que la qualité de conduite soit améliorée, la stabilité de conduite n'est pas affectée de façon nuisible. Elle concerne aussi une telle suspension qui permet a la fois une bonne stabilité de conduite et une bonne qualité de conduite. Elle concerne aussi une telle suspension de roue arrière qui n'accroit pas le prix de la fabrication et qui ne nécessite pas un espace important pour son montage dans le véhicule. Plus précisément, l'invention concerne une suspension perfectionnée de roue arrière qui comporte un ensemble de support de roue comprenant un support de roue ayant une fusée de support de roue afin que celle-ci puisse tourner indépendamment du support de roue, et des bras avant et arrière distants l'un de l'autre et dépassant du support de roue vers le châssis, en direction sensiblement transversale par rapport à ce dernier. Le bras avant a une extrémité articulée élastiquement sur une partie avant du support de roue et son autre extrémité est articulée élastiquement sur la partie latérale avant du châssis, alors que le bras arriere a une première extrémité articulée élastiquement sur la partie arrière du support de roue et son autre extrémité articulée élastiquement sur une partie latérale arrière du châssis. La suspension comporte en outre une barre de connexion élastique de l'ensemble de support au châssis du véhicule afin que l'ensemble puisse se déplacer en direction sensiblement perpendiculaire à la direction latérale du châssis1 et un amortisseur de construction connue destiné à absorber l'énergie de déplacement vertical de la roue, sensiblement perpendiculairement à la surface de la route. Selon l'invention, la tendance de la roue à converger peut être avantageusement accrue par sélection convenable de la distance, mesurée parallèlement à l'axe longitudinal du châssis, entre le premier plan vertical qui est sensiblement perpendiculaire à l'axe longitudinal du châssis et dans lequel est disposée l'articulation de la première extrémité du bras avant et de la partie avant du support de roue, et le second plan vertical parallèle au premier plan vertical et dans lequel se trouvel'articulationde la première extrémité du bras arrière sur la partie arrière du-support de roue, cette distance ayant une valeur inférieure à celle qui est mesurée parallèlement à l'axe longitudinal du châssis entre un troi sième plan vertical sensiblement perpendiculaire à l'axe longitudinal du châssis su véhicule et dans lequelse trouve ltarti- culation de l'autre extrémité du bras avant à la partie la térale avant du châssis, et un quatrième plan vertical pa rallèle au premier ou au troisième plan vertical et dans lequel se trouve l'articulation de l'autre extrémité du bras arrière sur la partie latérale arrière du châssis. La première et la seconde distance précitée sont appelées respectivement "di s- tance longitudinale rectiligne du côté du support de roue" et "distance longitudinale rectiligne du côté du châssis du véhicule11 respectivement, dans le présent mémoire. De préférence, les bras avant et arrière dépassent vers l'extérieur du support de roue afin qu'ils divergent~l'un de l'autre avec des angles différents par rapport à un plan vertical parallèle à l'axe longitudinal du support et contenant les articulations des premières extrémités des bras avant et arrière avec les parties avant et arrière du support de roue, ces deux angles étant cependant tous deux supérieurs à 90 . L'angle du bras avant avec le plan vertical par rapport à l'axe longitudinal du support de roue et contenant les articulations des premières extrémités des bras avant et arrère avec les parties avant et arrière du support de roue est supérieur à l'angle du bras arrière par rapport au plan vertical. Selon l'invention, comme la distance longitudinale rectiligne du côté de support de roue est inférieure à la distance longitudinale rectiligne du côté du châssis du véhicule, et/ou comme l'angle du bras avant est supérieur à l'angle du bras arrière, la tendance de la roue a diverger, se présentant lorsque la charge est appliquée à la zone de contact de la roue, c'est-a-dire du bandage pneumatique, avec la surface de la route, vers l'arrière du véhicule, par exemple lors de la conduite sur une route irrégulière, les virages et/ou le déplacement ou le pivotement latéral de la superstructure du véhicule sous l'action d'un vent latéral, peuvent avantageuse mert être compensés par la tendance de la roue à converger.En conséquence, suivant l'intensité de la charge appliquée dans la zone de contact de la roue avec la surface de la route, la roue supportée par la suspension selon l'invention peut rester dirigée droit vers l'avant, dans la direction d'avance du véhicule ou peut subir une convergence. Cette caractéristique est avantageuse car la stabilité de conduite du véhicule peut être améliorée sans réduction de la qualité de conduite du véhicule. I1 faut noter en particulier que, pendant les virages et/ou le pivotement latéral du véhicule sous l'action durent latéral, non seulement la charge agit sur la surface de contact de la roue avec la surface de la route vers l'arrière du véhicule mais aussi la poussée accrue due au bai ment agissent sur la roue. Cette poussée accrue de bombement constitue souvent elle méme une cause de la tendance de la roue a diverger.En conséquence, lorsque l'invention est mise en oeuvre dans une suspension de roue dans laquelle les bras avant et arrière sont disposés parallèlement entre le support de roue et le châssis du véhîcule,la tendance de la roue à diverger peut avantageusement être éliminée par une disposition telle que ltessieu du support de roue dépasse vers l'extérieur du support en direction opposée à celle de l'un des bras avant et arrière, dans une position plus rapprochée de ltarticulation de la première extrémité du bras avant sur la partie arrière du support de. roue de l'articulation de la première extrémité du bras arrière sur la partie arrière du support de roue. Cependant, la tendance de la roue à diverger du fait de l'application de la charge à la surface de contact de la roue avec la surface de la route, et la tendance de la même roue à diverger du fait de la poussée accrue due au bombement, peuvent être éliminées simultanément par une disposition telle que, alors que l'essieu du support de roue dépasse vers llex- térieur du support dans une position indiquée comme décrit précédemment, les bras avant et arrière dépassent vers l'ex- térieur du support vers le châssis du véhicule en divergeant l'un par rapport à l'autre. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels la figure 1 ayant déjà été décrite - la figure 2 est une vue schématique en plan d'une suspension de roue arrière selon un mode de réalisation avantageux de l'invention - a figure 3 est une élévation de la suspension de la figure 2, vue de l'arrière - la figure 4 est une coupe agrandie suivant la ligne IV-IV de la figure 2 ;; - la figure 5 est une coupe agrandie suivant la ligne V-V de la figure 2 - la figure 6 est analogue à la figure 1 et représente le fonctionnement de la roue arrière des figures 2 à 4 - la figure 7 est une élévation de la suspension selon un autre mode de réalisation avantageux de l'invention, vue de l'arrière 7 - la figure s est une vue schématique en plan de la suspension de roue arrière selon un autre mode de réalisation avan tageux de l'invention ; - la figure 9 est une élévation de la suspension représentée sur la figure 8, vue de l'arrière ; et - les figures 10 et 11 sont respectivement analogues aux figures 2 et 4 et représentent un autre mode de réalisation de l'invention. Avant la description des figures, il faut noter que les parties analogues portent des références identiques sur les différentes vues. I1 faut aussi noter que, par raison de brièveté, on décrit l'invention en référence à la seule suspension de roue arrière utilisée pour la roue arrière gauche d'un véhicule à moteur ayant au moins trois roues. Comme indiqué sur les figures 2 à 5, la suspension de roue arrière indépendante selon un premier mode de réalisation de l'invention comprend un ensemble de support de roue et un amortisseur, portant les références générales WS et SA. L'ensemble WS de support comprend un support 1 ayant deux arbres la et lb à palier, disposés coaxialement et dos à dos. Ces deux arbres la et lb peuvent être formés par les extrémités opposées d'une tige unique passant dans le corps du support 1 ou peuvent être sous forme d'organes séparés solidaires du corps du support 1 ou fixés rigidement à celui-ci. Le support 1 a aussi une saillie latérale lc destinée à constituer un siège pour le logement de l'amortisseur SA comme décrit dans la suite. Le support 1 a en outre une fusée de construction connue destinée à porter la roue 2, afin que celle-ci puisse tourner indépendamment du support, dans un plan sensiblement perpendiculaire à la surface R d'une route et aussi à l'axe longitudinal de la fusée. Celle-ci, bien que non représentée sur les figures 2 à 5, est représentée par la référence le sur la figure 10 et elle est disposée vers l'extérieur par rapport au châssis 4 du véhicule. L'ensemble WS de support de la roue comporte en outre des bras transversaux avant et arrière 6 et 7, distants l'un de l'autre et placés entre le support 1 et le châssis 4 du véhicule, de la manière décrite dans la suite. Ces bras transversaux 6 et 7 ont des premières extrémités articulées élasti- quement aux points Y et Z sur les arbres la et lb, au niveau de manchons correspondants 8a et 8b formés d'une matière élastique, par exemple du caoutchouc, comme représenté clairement sur la figure 4. I1 est évident que, dans cet arrangement, bien que les bras avant et arrière 6 et 7 puissent tourner librement autour des arbres associés la et lb, ils peuvent aussi pivoter d'un certain angle en direction quelconque dans un plan parallèle à l'axe longitudinal de l'un quelconque des arbres la, lb étant donné l'élasticité des manchons 8a et 8b. Ces bras 6 et 7 ont aussi des secondes extrémités, opposées aux premières, qui sont articulees élastiquement en des points W et X sur les parties latérales avant et arrière du châssis 4, de la même manière que les premières extrémités des bras 6 et 7 sont articulées sur les arbres la et lb représentés sur la figure 8, les parties sensiblement intermédiaires des bras 6 et 7 étant distantes l'une de l'autre et l'espace délimité croissant progressivement depuis le support 1. Comme les bras 6 et 7 dépassent du support 1 et divergent l'un par rapport à l'autre, la distance longitudinale rectiligne du côté du support 1 comme décrit précédemment et représenté par la référence M sur la figure 6, c'est-à-dire la distance mesurée suivant l'axe longitudinal du châssis 4 du véhicule entre un plan vertical perpendiculaire à l'axe longitudinal des arbres la et lb et contenant l'articulation Y et un plan vertical perpendiculaire à l'axe longitudinal des arbres la et lb et contenant le joint Z, est inférieure à la distance longitudinale rectiligne mesurée du côté du châssis 4, comme décrit précédemment et comme indiqué par la référence N sur la figure 6, c'est-à-dire la distance mesurée parallèlement à l'axe longitudinal du châssis 4 entre un plan vertical sensiblement perpendiculaire à cet axe longitudinal du châssis 4 et contenant l'articulation W et un planvertical sensiblement perpendiculaire à l'axe longitudinal du châssis 4 et contenant l'articulation X. L'angle ea du bras avant 6 par rapport au plan vertical parallèle à l'axe longitudinal du châssis I et contenant les articulations Y et Z est de préférence choisi afin qu'il soit supérieur a l'angle eb du bras arrière 7 par rapport au même plan vertical. L'ensemble de support de roue WS comporte en outre une barre de connexion représentée sous forme d'une tige 5 de tension ayant une première extrémité articulée élastiquement sur une partie avant du châssis 4 et une autre extrémité articulée élastiquement sur une traverse 9, par un coussinet ou manchon élastique 10 comme représenté clairement sur la figure 9, cette traverse 9 étant suspendue a la saillie latérale îc du support 1 par un support 11 qui est fixé à cette saillie latérale Ic en face de l'amortisseur SA comme indiqué clairement sur la figure 3.Une partie intermédiaire de la barre 5 est disposée en direction sensiblement transversale par rapport aux bras avant et arrière 6 et 7. I1 faut noter que l'articulation de la première extrémité de la barre 5 sur la partie avant du châssis 4 est analogue a celle de la seconde extrémité de la barre 5 du support 11 comme indiqué sur la figure 5. Cette dernière indique que la traverse 9 peut être sous forme d'un boulon et d'un écrou associé. il faut aussi noter que, étant donné l'utilisation de manchons élastiques aux articulations entre la première extrémité de la barre 5 et la partie avant du châssis 4, et entre la seconde extrémité de la barre 5 et le support 11, le support I de la roue peut se déplacer élastiquement dans la direction longitudinale du châssis 4. On se réfère maintenant plus précisément à la figure 3 qui représente l'amortisseur SA qui peut être de toute construction connue et qu'on a représenté avec un ressort hélicoldal 12 et un montant télescopique 13 qui peut s'allonger. Ce montant 13 comprend un manchon 13a dont une première extrémité est solidaire de la saillie latérale lc du support 1 ou y est logée sans en être amovible, et une tige 13b de piston ayant une première extrémité introduite dans le manchon 13a et pouvant s'y déplacer télescopiquement alors que l'autre extrémité est articulée par un raccord universel à la partie du châssis 4 qui est placée au-dessus, la tige 13b étant normalement repoussée vers l'extérieur par rapport au manchon 13a par le ressort 12 qui est placé entre un siège 15a raccordé a la partie du châssis 4 placé au-dessus, par l'intermédiaire d'un dispositif 14 d'amortissement en caoutchouc, coaxial à la tige 13b de piston, et un flasque annulaire 13c solidaire du manchon 13a ou fixé à celui-ci. Il faut noter que l'amortisseur SA n'a pas uniquement la construction représentée mais peut être formé uniquement par un ressort hélicoidal ou par un dispositif hydropneumatique ou par toute combinaison de tels dispositifs. On considère maintenant, en référence à la figure 6 notamment, le fonctionnement de la suspension de roue arrière ayant la construction indiquée précédemment. On suppose que la charge P agit sur la surface de contact de la roue 2 avec la surface R de la route, vers l'ar rière du véhicule comme indiqué par la flèche, en sens opposé au sens de déplacement du véhicule lors d'un virage, lors d'une conduite sur route irrégulière et/on lors du pivotement latéral de la structure du véhicule sous Inaction a'unTRnt latéral, et la barre 5 est tirée axialement vers l'extérieur, c'est-à-dire en direction l'éloignant de la partie avant du châssis 4, le manchon élastique 10 se déformant en consé- quence si bien que les bras avant et arrière 6 et 7 pivotent autour des articulations W et X, vers l'arrière par rapport au châssis 4. A ce moment, comme les bras avant et ar rière 6 et 7 dépassent du châssis 4 en direction latérale et obliquement vers l'arrière du châssis, et latéralement et obliquement vers l'avant respectivement, la distance longitudinale rectiligne M étant inférieure à la distance longitudinale rectiligne N, l'articulation Y se déplace vers une position Y' en oblique vers l'intérieur du châssis 4 alors que l'articulation Z se déplace vers une position Z' obliquement vers l'extérieur du châssis 4. La position Y' de l'articulation Y est plus éloignée sur la position Y, vers l'ar rière du châssis 4, par rapport au plan transversal du châssis 4 dans lequel se trouve l'articulation W alors que la position Z' de l'articulation Z se trouve dans l'alignement du plan vertical passant transversalement au châssis 4 par l'articulation X ou près de ce plan vertical.En conséquence, les articulations Y et Z lorsque les bras 6 et 7 pivotent de la manière décrite précédemment, sont tirés vers l'intérieùr et vers l'extérieur respectivement par - rapport au châssis, dans un plan sensiblement parallele à la surface R du sol, vers les positions Y' et Z' si bien que la roue 2 a tendance a converger comme indiqué en traits interrompus sur la figure 6. I1 faut noter que, bien que la déformation élastique des coussinets 8a et 8b des articulations X et Z comme représenté sur la figure 4, ait lieu pendant le pivotement des bras 6 et 7 de la manière décrite précédemment et paraisse provoquer la divergence de la roue 2, cette tendance à la divergence de la roue, du fait de la déformation élastique des manchons 8a et 8b des articulations Y et Z, est compensée par la tendance de la roue à converger du fait du déplacement des articulations Y et Z vers les positions Y' et Z' et en conséquence, la roue 2 peut rester dirigée bien vers l'avant, sans divergence ou convergence ou avec une certaine tendance à la convergence. I1 faut aussi noter que l'importance du déplacement de position des articulations Y et Z vers les positions Y' et Z' varie avec l'amplitude de la charge P et/ou les forces élastiques exercées par les manchons élastiques utilisés aux différentes articulations des bras 6 et 7 sur le châssis 4 et le support 1 alors que l'amplitude de la tendance de la roue 2 a converger peut être choisie a la valeur voulue par sélection convenable des valeurs des distances longitudinales rectilignes M et N et/ou des angles ea et eb des bras avant et arrière 6 et 7. Bien qu'on ait décrit les bras avant et arrière 6 et 7 comme dépassant vers l'extérieur du châssis 4 latéralement et obliquement vers l'arrière du châssis 4 et latéralement et obliquement vers l'avant du châssis 4 respectivement, il est possible que le bras avant 6 dépasse vers l'extérieur du châssis 4 pratiquement perpendiculairement à l'axe longitudinal de ce châssis, le bras arrière 7 dépassant latéralement et obliquement vers l'avant de ce châssis. Dans une variante, le bras avant 6 peut dépasser latéralement et obliquement vers l'arrière du châssis 4 alors que le bras arrière 7 dépasse du châssis 4 perpendiculairement a l'axe longitudinal de celui-ci. En outre, la tendance de la roue a la convergence peut être accrue lorsque les bras avant et arrière 6 et 7, tout en satisfaisant au critère selon lequel la distance longitudinale rectiligne M est inférieure à la distance longitudinale rectiligne N, sont disposés afin qulils se trouvent en travers, lorsqu'ils sont observés de l'arrière ou de l'avant du véhicule comme indiqué clairement sur la figure 7. Plus précisément, dans le mode de réalisation de la figure 7, le bras avant 6 dépasse vers l'extérieur et vers le bas du support 1, vers la partie latérale avant du châssis 4 alors que le bras arrière 7 dépasse vers l'extérieur et vers le haut par rapport au support 1, vers la partie latérale ar rière du châssis 4 et, dans ce montage, les articulations X et Y se trouvent au-dessus des articulations W et Z. Dans la construction indiquée sur la figure 7, lorsque la roue 2 est déplacée vers le haut au cours dgun virage, ou lors de la conduite sur une route irrégulière, l'articulation Y peut remonter vers l'intérieur du véhicule, vers la position indiquée par la référence Y" alors que l'articulation Z peut remonter vers l'extérieur du véhicule, vers la position Z" si bien que la roue 2 a tendance à converger. En particulier, lors du virage de véhicule par exemple, a gauche, la charge du véhicule qui a été également répartie sur les roues avant et arrière gauche et droite, se concentre sur les roues avant et arrière droite étant donné l'accélération qui agit transversalement au trajet du véhicule, la pression de contact des bandes de roulement des bandages pneumatques des roues droite augmentant sur la surface R de la route.Dans ces conditions et lorsque les roues chargées rebondissent ultérieurement les roues droite ont tendance à diverger. Cependant, cette tendance peut être pratiquement éliminée par la construction indiquée sur la figure 7. En d'autres termes, la construction de la figure 7 peut être avantageuse car la tendance de la roue à converger peut être obtenue lorsque la roue est soulevée. Dans les modes de réalisation qui précèdent, l'amor- tisseur SA a été considéré comme monté sur le support B, comme indiqué sur la figure 3. Cependant, dans le mode de réalisa- tion des figures 8 et 9, l'Smortissello SA est monté sur un bras 16 de support entre la partie du châssis 4 qui se trouve au-dessus et ce bras 16 de support.Ce bras 16 a une extrémité articulée élastiquement sur une saillie id qui est solidaire du support 1 de la roue et en dépasse vers le haut, et a aussi deux extrémités formant une fourche, a l'opposé du support 1, ces deux extrémités étant articulées élastiquement sur une partie latérale du châssis 4, au-dessus des parties latérales avant et arrière du châssis 4 auxquelles se trouvent les articulations W et X et pratiquement juste entre ces deux articulations. Le bras 16 est disposé entre le support 1 et le châssis 4 au-dessus des bras 6 et 7 comme indiqué clairement sur la figure 9. L'amortisseur SA, représenté sur les figures 8 et 9, est simplement un ressort hélicoidal mais il peut s'agir de la construction décrite en référence a la figure 3, et représentée sur cette figure. La suspension ayant la construction représentée sur les figures 8 et 9 fonctionne d'une manière analogue a celle qu'on a décrite en référence au mode de réalisation des figures 2 a 5. Dans les modes de réalisation qui précèdent, la fusée du support 1 destinée a porter la roue 2 a été décrite et représentée comme dépassant a l'extérieur du support 1, pratiquement entre les articulations Y et Z, la saillie latérale id étant représentée comme dépassant du côté opposé a celui de la fusée mais dans l'alignement de l'axe longitudinal de la fusée. Cette disposition donne satisfaction pour la suppression de la tendance de la roue 2 a diverger ou pour l'augmentation de la tendance de la roue a converger lorsque la charge P agit sur la surface de contact de la roue 2 avec la surface R de la route, en direction de l'arrière du véhicule et en direction opposée a la direction d'avance du véhicule. Cependant, la suspension, dans le mode de réalisation des figures 10 et 11, est avantageuse car d'une part la tendance de la roue 2 a diverger sous l'application de la charge P et d'autre part la tendance de la roue a diverger sous l'action de la poussée accrue due au bombement de la chaussée, peuvent être éliminées. Comme indiqué sur les figures 10 et 11, la fusée le de support de la roue 2 afin qu'elle puisse tourner indé pendamment du support l, est représentée comme dépassant de l'extérieur du support de roue en une position plus proche de l'articulation Y que de l'articulation Z. En d'autres termes, la distance Da séparant l'articulation Y de l'axe longitudinal de la fusée le est inférieure à la distance Db séparant l'articulation Z de l'axe longitudinal de la fusée le.De manière correspondante, la fusée îc dépasse du support 1 en face de la fusée le et dans l'alignement de l'axe longitudinal de cette fusée si bien que la charge du véhicule transmise à la saillie latérale îc par l'amortisseur SA peut être transmise au point de contact de la roue 2 avec la surface R de la route comme le savent les hommes du métier. Dans la construction représentée sur les figures 10 et 11 et dans l'hypothèse ol le véhicule décrit une courbe et/ou s incline latéralement sous l'action d'un vent soufflant transversalement au véhicule, la pression de contact de la roue du o côté antérieur par rapport à la direction d'action de la force centrifuge et/ou de la force du vent, augmente. Simultanément, la poussée accrue du bombement de- la chaussée agit sur la roue du côté antérieur, comme indiqué par la flèche F.Cette poussée F est repartie entre les bras avant et arrière 6 et 7 par l'intermédiaire du support 1 et cependant, comme la distance Da est inférieure à la distance Db comme indiqué précédemment1 la composante de poussée de bombement agissant sur le bras 6, comme indiqué par la flèche fa de la figure 10- est supérieure a la composante de la même poussée agissant sur le bras arrière 7, comme indiqué par la flèche fb sur la figure 10. Cette disposition indique que le moment du bras 6, tendant à le faire pivoter dans le sens anti-horaire sur la figure 10 autour de l'articulation W devient supérieur au moment du bras 7 tendance à le faire pivoter dans le sens horaire comme indiqué sur la figure 10 autour de l'articulation X et en conséquence, la roue 2 dans son ensemble se déplace vers l'arrière par rapport au châssis 4.Cependant, pendant le déplacement vers l'arrière de la roue 2 comme décrit précédemment, l'articulation Y se déplace obliquement vers l'intérieur par rapport au châssis 4, et l'articulation Z se déplace obliquement vers l'extérieur par rapport au châssis 4 et en conséquence, la possibilité de divergence de la roue 2 peut être avantageusement évitée, ou la tendance de la roue 2 à converger est accrue. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. Par exemple, comme indiqué en traits mixtes sur la figure 8, la barre 5 de tension peut être remplacée par une barre stabilisatrice 5a. En outre, bien qu'on ait indiqué que la barre 5 était fixée au support 1, en particulier à la saillie latérale ic, elle peut être articulée élastiquement sur une partie du bras avant 6 près du support 1. REVENDICATIONS 1. Suspension de roue indépendante, destinée à un véhicule ayant un châssis, ladite suspension comprenant un ensemble de support de roue qui comporte un support de roue ayant une fusée destinée à porter une roue qui peut tourner indépendamment du support, des bras avant et arrière dépassant du support de roue, latéralement par rapport au châssis et à distance l'un de l'autre, le bras avant ayant une premiere extrémité articulée élastiquement sur une partie avant du support et une seconde extrémité articulée élastiquement sur une partie latérale avant du châssis, alors que le bras arrière a une première extrémité articulée élastiquement sur une partie arrière du support de roue et une seconde extrémité articulée élastiquement sur une partie latérale du châssis, une barre de connexion destinée à relier élastiquement l'ensemble de support de roue au châssis, et un amortisseur destinée absorber les vibrations du support de roue, ladite suspension étant caractérisée en ce que la distance longitudinale rectiligne entre les bras, du côté du support de roue, est inférieure à la distance longitudinale rectiligne entre les bras, du côté du châssis du véhicule. 2. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'angle du bras avant avec un plan vertical parallèle à l'axe longitudinal du support de roue et contenant les articulations des premières extrémités des bras avant et arrière sur les parties avant et arrière du support de roue est supérieur à l'angle du bras arrière par rapport à ce plan vertical. 3. Suspension selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que le bras avant dépasse vers l'extérieur du châssis du véhicule vers le support en direction oblique vers l'arrière du châssis alors que le bras arrière dépasse vers l'extérieur du châssis vers le support en direction oblique vers l'avant par rapport au châssis. 4. Suspension selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que 1lartiMation de la première ex extrémité du bras avant sur la partie avant du support de roue et larticulation de la seconde extrémité du bras artère sur la partie latérale arrière d châssis sont disposées au-dessus de l'articulation de la première extrémité du bras arrière sur la partie arrière du support de roue et de l'articulation de la seconde extrémité du bras avant sur la partie latérale avant du châssis du véhicule, les bras avant et arrière étant disposés entre le support de roue et le châssis du véhicule afin qu'ils soient en travers l'un par rapport a l'autre. 5. Suspension selon l'une quelconque des revendications 1 a 4, caractérisée en ce que la fusée dépasse vers l'extérieur par rapport au support de roue, a l'opposé des bras avant et arrière, dans une position plus proche de l'articulation de la première extrémité du bras avant sur la partie avant du support de roue que de l'articulation de la première extrémité du bras arrière sur la partie arrière du support de roue.