1. La présente invention concerne un système et un dis- positif de commande de carburant pour alimenter en carburant liquide une machine à turbine à gaz, o le courant de carbu- rant vers la chambre de combustion de la machine est commandé par un moyen actionné par membrane, le moyen de membrane étant régulé par les pressions de refoulement du compresseur et la pression du brûleur. Le système et le dispositif de commande de carburant utilisant l'effet d'une membrane pour l'alimenta- tion en carburant de la machine est sensible aux pressions de refoulement du compresseur et à la pression du brûleur, fournissant une commande plus efficace et effective d'une ma- chine à turbine à gaz que dans les systèmes dans l'art anté- rieur. On a utilisé dans l'art antérieur des machines à tur- bine à gaz o le carburant était fourni à la chambre du brû- leur par injection sous la pression directe d'une pompe de car- burant avec commande manuelle du débit. De tels agencements souffrent du manque de commande efficace et effective du moyen d'injection de carburant par suite de l'absence d'une relation convenable entre les pressions de refoulement du compresseur et la pression du brûleur pour des vitesses différentes de la machine. Il apparaît qu'il n'existe pas dans l'art antérieur de cas d'utilisation d'un moyen de commande actionné par membrane 2. 2491143 qui réponde aux pressions de refoulement du compresseur et à la pression du brûleur pour réguler la fourniture de carbu- rant au brûleur d'une machine à turbine à gaz. La présente invention concerne un système et un dis- positif de commande de carburant et d'alimentation en carbu- rant liquide d'une machine à turbine à gaz, o les pressions de refoulement du compresseur et la pression du brûleur sont utilisées conjointement à un moyen de membrane pour la com- mande du fonctionnement de la machine.Dans la présente inven- lO tion, plusieurs moyens de membrane sont utilisés dans le but de commander le fonctionnement au ralenti d'une machine à turbi- ne et de commander le courant de carburant vers la machine pour des conditions normales de fonctionnement et particuliè- rement l'objectif d'améliorer l'accélération de la machine. La présente invention concerne un système et un dis- positif de commande de débit de carburant destiné à être uti- lisé dans une machine à turbine à-gaz, le système et le dis- positif comportant un moyen de régulation du débit de carbu- rant en association avec un moyen de membrane répondant à des différences entre la pression du brûleur et la pression de re- foulement du compresseur de la machine de façon à commander la position du moyen de régulation du débit de carburant et fai- re varier la vitesse de la machine.e-système et le dispositif de la présente invention impliquent un positionnement relatif par l'opérateur de l'élément de commande de façon à faire varier la pression de refoulement du compresseur appliquée au moyen de membrane commandant un clapet de régulation de carburant pour la régulation de la vitesse de la machine en charge. La présente invention a pour objet un système et un dispositif de régulation de carburant pour machine à turbine à gaz o un agencement à membrane sensible à une pression, associé à un clapet de régulation de carburant, est actionné par la différence de pression entre la pression du brleur et la pression de refoulement du compresseur, l'agencement comprenant un élément de commande manipulé par l'opérateur pour mettre à l'atmosphère la pression de refoulement du com- presseur qui agit sur l'agencement à membrane, de façon à ré- 3. 2491143 guler la vitesse de la machine par l'intermédiaire du dépla- cement du clapet de régulation de carburant dû au moyen de membrane. D'autres objets et avantages de la présente inven- tion liés à l'agencement, au fonctionnement et à la fonction des éléments de la structure, aux divers détails de construc- tion et aux combinaisons de pièces, éléments en soi, et aux économies de fabrication, ainsi que de nombreuses autres ca- ractéristiques apparaîtront à l'examen de la description et des dessins. La présente invention sera bien comprise lors de la description suivante faite en liaison avec les dessins ci- joints dans lesquels: La figure 1 est une vue en élévation de côté d'un agencement de commande d'alimentation en carburant selon un mode particulier de réalisation de la présenté invention, certaines parties étant représentées en coupe sensiblement le long de la ligne 1-1 de la figure 4; La figure 2 est une vue en coupe prise sensiblement le long de la ligne 2-2 de la figure 4; La figure 3 est une vue à grande échelle des compo- sants de la figure 2; La figure 4 est une vue avant en bout de la cons- truction de la figure 1; La figure 5 est une vue arrière de la construction de la figure 1; La figure 6 est une vue partielle en coupe prise sensiblement le long de la ligne 6-6 de la figure 4; La figure 7 est une vue partielle en élévation, en partie en coupe, la coupe étant prise sensiblement le long de la ligne 7-7 de la figure 5; et La figure 8 est une vue schématique de l'agencement de commande de carburant et d'alimentation en carburant, re- présentant la corrélation entre les composants et leur fonc- tionnement. En liaison avec les dessins, les figures 1 à 7 re- présentent un mode de réalisation d'un système et d'un dis- positif de commande de carburant liquide pour machine à tur- 4 2491143 bine à gaz, et la figure 8 est une représentation schématique des composants de la construction pour une meilleure compré- hension de l'agencement, ou dispositif, de commande de car- burant et de son fonctionnement avec une machine à turbine à gaz. Le type de dispositif représenté dans les dessins est destiné à être utilisé avec des turbines à gaz ayant une puis- sance nominale d'environ 15 chevaux ou plus. Le système ou dispositif de commande de carburant est inclus dans un moyen de commande de carburant actionné par membrane, o les agencements à membrane sont actionnés par la pression de refoulement d'un compresseur et la pres- sion de référence d'un brûleur.Alors que les figures.l, 2, et 6 ne représentent pas plusieurs canaux de carburant et canaux de transfert de pression, la figure 8 est une simpli- fication des divers canaux rencontrés dans l'agencement des figures 1 à 7. Le système et Le dispositif de commande de carburant est constitué d'un corps 12 comportant deux composants principaux 14 et 16,le composant 14 étant appelé dans la présente description second corps ou élément de corps. La construction 12 comprend trois composants en lames ou feuil- letés, représentés par les références 18, -20 et 22 qui,.com- me représenté dans les figures 1 et 2, sont empilés les uns sur les autres avec les composants principaux du corps et sont disposés entre ceux-ci. Jouxtant le. composant 14 de corps se trouvent un composant supplémentaire en lame 24, et un couvercle ou éléHF ment de couvercle 26 qui jouxte le composant 24. La cons- truction du corps du système et dispositif de commande de carburant est fixée à un moyen de support, élément ou pla- que de montage 28. La plaque de montage ou moyen de support 28 peut être fixée au châssis ou logement (non représenté) de la machine à turbine (non représenté). Comme on peut le voir plus particulièrement dans les figures 1, 2 et 3, les sections de corps 14 et 16, les composants en lame 18, 20, 22 et 24 et la plaque couvercle 26 sont empilés les uns sur les autres, Ces composants com- 2491143 portent une pluralité d'ouvertures recevant des boulons filetés 30 qui s'étendent dans ces ouvertures alignées, pra- tiquées dans les composants de la construction, et sont vis- sés dans des trous filetés 32 de la plaque de montage 28, l'un de ces trous étant représenté en pointillé dans la fi- gure 1. Les têtes 33 des boulons 30 sont en contact avec la surface supérieure de l'élément de couvercle 26, de sorte que tous les composants sont maintenus fixés dans l'empilage re- présenté dans les figures 1, 2, 3 et 6. Un hydrocarbure liquide pour machine à turbine à gaz est extrait d'un réservoir représenté schématiquement en 37 dans la figure 8 par une pompe 38 d'un type classique en association avec un clapet de coupure de fourniture de carbu- rant 39, la pompe donnant une pression constante de carbu- rant lorsque la machine est en marche. Un facteur de comman- de du moyen d'alimentation en carburant et de commande de carburant est la pression de référence du brûleur de la ma- chine. La pompe à carburant 38 doit produire une pression de carburant supérieure à la pression de référence du brûleur car la machine ne serait pas alors alimentée en carburant. Le système de commande de carburant de la présente invention comprend un mécanisme à clapet commandé par mem- brane représenté en 40 et un second mécanisme à clapet com- mandé par membrane 42. Le premier mécanisme 40 sert à com- mander ou à réguler le débit de carburant vers la machine pendant sa marche normale, et le second mécanisme 42 à régu- ler le débit vers la machine pendant sa marche au ralenti. Un troisième mécanisme à clapet commandé par membrane 44 sert à fournir du carburant à la machine au moment de son démarrage. Les agencements à clapet de commande de carburant actionnés par membrane répondent à la pression de refoule- ment du compresseur et à la pression de référence du br- leur. L'agencement de commande de la présente invention né- cessite deux passages, ou moyens de canal, différents ayant leur zone d'entrée soumise à l'effet de la pression de 6. 2491143 refoulement du compresseur. L'un des passages ou canal peut être-mis à l'atmos- phère par un moyen actionné manuellement afin de réguler l'influence de la pression de refoulement du compresseur sur l'un des agencements à membrane de commande de carburant alors que la pression de refoulement du compresseur dans le second passage ou canal influence le fonctionnement des deux autres mécanismes à clapet de commande. En liaison avec la figure 8, le premier mécanisme 40 à clapet de commande est influencé ou commandé par la différence entre la pression du brûleur et une première pres- sion de refoulement du compresseur,appelée C.D.P. TAP l,la pression de refoulement du compresseur étant transmise par un passage ou canal 120. Le second mécanisme à clapet de commande de carburant 42 est commandée par la différence en- tre la pression du brûleur et une pression de refoulement du compresseur transmise à ce mécanisme par un passage ou moyen de canal 172, la pression de refoulement du compresseur ayant pour référence C.D.P. TAP 2. Le mécanisme 42 sert à alimenter la machine en car- burant pendant qu'elle fonctionne au ralenti. Le troisième mé- canisme à clapet de commande de carburant 44 sert à alimenter le brûleur de la machine en carburant lors de son démarrage et se trouve soumis à la pression de refoulement du compres- seur C.D.P. TAP 2 par l'intermédiaire des passages ou canaux 172 et 254 représentés schématiquement en figure 8. Les mécanismes à clapet de commande de carburant sont soumis à la pression du brûleur, représentée en "B" dans la figure 8. La pression du brûleur est transmise par les passages ou canaux représentés schématiquement en 62 et 233,cet agencement devant être décrit ultérieurement avec davantage de détails. Le premier mécanisme à clapet 40 est logé à l'inté- rieur du composant 14 du corps, ce moyen de commande de car- burant étant utilisé pour la commande de la vitesse en char- ge de la machine. En liaison plus particulièrement avec les figures 1, 3 et 8, entre l'élément de couvercle 26 et le com- s 7. 2491143 posant 24 se trouve une membrane flexible 48 jouxtée par un joint d'étanchéité 49. Des joints d'étanchéité similaires au joint 49 d'un type classique sont disposés entre les surfaces contiguës des composants du corps, des membranes et des composants en lame du corps décrits ci-après. La membrane 48 comporte un disque de renforcement 51 fixé par un rivet 53. Placée entre le composant 24 et le composant 14 se trouve une membrane 56. L'espace entre les membranes 48 et 56 définit une chambre 61 qui est sou- mise à la pression de référence dubrûleur. La pression de référence du brûleur représentée en "B" dans la figure 8 est transmise à la chambre 61 au-dessous de la membrane 48 par un moyen tubulaire 62, ce moyen étant branché à un raccord 63 représenté dans les figures 1 et 5, et supporté par plaque de châssis ou de montage 28. La pression de référence du brûleur est transmise depuis le raccord 63 par l'intermédiaire de passages (non représentés) pratiqués dans la construction 12 qui établissent une com- munication entre le raccord 63 et la chambre 61. Fixé au centre de la membrane 56 se trouve un rivet 59. Dans certaines conditions de pression, la tête 54 du rivet 53 est en contact avec le rivet 59 fixé à la membrane 56. L'élément de couvercle 26 comporte un évidement ou chambre 60, dont une paroi est formée par la membrane 48. La zone supérieure de l'élément de corps 14 comprend un évide- ment 64 dans lequel est disposé un levier ou élément de le- vier 65 articulé sur un axe 67. Le composant de corps 14 comporte un alésage 68 dans lequel est disposé un elapet de commande de carburant relativement mobile 69, la partie à aiguille 70 de ce cla- pet s'étendant dans un orifice d'entrée de carburant 71 représenté dans les figures 2 et 8. Le bras de grande lon- gueur 66 de l'élément de levier 65 est destiné à venir en contact avec la tête du rivet 59 portée par la membrane 56. Le bras de courte longueur 73 du levier 65 est articulé et en contact avec le clapet 69. Disposé au-dessous du bras 66 du levier 65 se trouve un ressort d'expansion en spirale 76, qui sollicite le clapet 69 vers la position de fermeture de l'orifice. Le clapet 69, dans la position fermée, interrompt le courant de carburant allant de la pompe 38 à la chambre ou évidement 64. La vitesse de la machine à turbine est modifiée par un élément de commande de papillon actionné manuellement dont la position relative commande la pression mécanique exer- cée sur un clapet de transmission de la pression de refou- lement du compresseur C.D.P. TAP 1 régnant dans la chambre 60, variation de pression qui est transmise par une cons- truction à membrane au clapet à aiguille 69 dont la posi- tion fait varier le débit principal de carburant vers le brû- leur de la machine. La cadence de fourniture en carburant à la hauteur du clapet 69 est avant tout commandée par la pression de re- foulement effective du compresseur, s'exerçant dans la cham- bre 60. Le mécanisme à papillon, actionné par l'opérateur dans le but de réguler la vitesse de la machine, commande la pression de refoulement effective du compresseur régnant dans la chambre 60. En liaison plus paÉticulièrement avec les figures 1 et 8, la commande par papillon comprend un élément ou plon- geur 80 qui est animé d'un mouvement coulissant de va-et- vient dans un alésage 82 pratiqué dans l'élément de couver- cle 26. Une zone intérieure extrême de l'alésage comporte un contre-alésage 84 de diamètre réduit, qui reçoit un élé- ment de clapet ou clapet à bille 86 destiné à fermer nor- malement un orifice 88,cet orifice communiquant avec la cham- bre 60 comme cela est représenté dans les figures 1 et 8. Disposé entre l'élément de clapet ou bille 86 et le fond d'un alésage pratiqué dans le plongeur 80 se trou- ve un ressort en spirale d'expansion 90, dont la tension maintient normalement le clapet sur son siège afin de fermer l'orifice 88. L'alésage 82 comporte un très petit évent 92. Lorsque la pression de refoulement du compresseur régnant dans la chambre 60 et l'orifice 88 devient supérieure à la tension du ressort 90, le clapet 86 s'éloigne de son siège 9 2491143 afin de libérer, réduire ou mettre à l'atmosphère la pression régnant dans la chambre 60, laquelle provient de la pression de refoulement du compresseur C.D.P. TAP 1. L'élément de corps 14,le composant en lame 24 et l'élément de couvercle 26 comportent des ouvertures alignées dans lesquelles est monté en rotation un arbre 95, repré- senté dans les figures 1 et 2. L'arbre 95 est maintenu dans les ouvertures par une partie à tenon 97 d'un élément file- té ou vis 98, la partie à tenon étant engagée dans un évide- ment 99 formé dans l'arbre 95, comme cela est représenté en figure 1. La partie extrême de l'arbre 95 s'étendant au-des- sus de l'élément de couvercle 26 comporte une extrémité car- rée 102 destinée à recevoir une ouverture carrée d'un élément à came ou plaque à came 104 et une ouverture carrée pratiquée dans un bras ou élément 106 d'actionnement de papillon,la plaque 104 et le bras 106 étant fixés à l'arbre au moyen d'une vis 108. L'extrémité distale du bras ou élément 106 comporte une ouverture recevant une partie à tenon 110 d'un élément de rotation 112, l'extrémité de la partie 110 étant étampée de façon à retenir l'élément 112 sur le bras 106. L'élément 112 comporte une ouverture 114 destinée à recevoir un fil ou câble de manipulation classique (non représenté) qui est main- tenu dans l'élément 112 par une vis 116. En manipulant le fil ou câble, le bras 106 et la plaque 104 peuvent être mis en rotation, à la suite de quoi le contour à came de la plaque 104 provoque un mouvement de va-et-vient du plongeur 80 et la pression exercée par le ressort 90 sur le clapet 86 peut être modifiée. Par déplace- ment du bras 106 dans une direction, o le contour à came de la plaque 104 déplace le plongeur 80 vers l'intérieur de l'alésage 82, la tension du ressort agissant sur le clapet 86 augmente,empêchant que la pression de refoulement du com- presseur C.D.P. TAP 1 de la chambre 60 ne soit évacuée. Cette action se traduit par une augmentation de la pression de refoulement du compresseur s'exerçant sur la membrane 48, et par un basculement par la membrane du levier 10. dans le sens des aiguilles d'une montre vu dans les figu- res 2 et 8, de façon à ouvrir davantage-.le clapet à aiguille 69 de régulation de carburant, augmentant le débit de carbu- rant vers la machine et par conséquent sa vitesse. L'augmentation de la vitesse de la machine a pour effet d'augmenter la pression de refoulement du compresseur et de la pression de brûleur "B". Lorsque la pression plus grande de refoulement du compresseur s'établissant dans la chambre 60 est suffisante pour écarter le clapet 86 de son siège,la chambre 60 est lentement mise à l'atmosphère par l'évent 92. Grâce à cet agencement, la vitesse de la machine est stabilisée pour une position relative particulière de la came de commande 104 de papillon et le bras d'actionnement 106. Ainsi, la vitesse de la machine peut être modifiée par l'opérateur en manipulant la plaque à came 104 jusqu'à une position correspondant à la vitesse désirée de la machine. La pression de refoulement du compresseur C.D.P. TAP 1 est transmise depuis le compresseur par un canal ou tu- be 120, représenté en figure 8, et le canal ou tube branché au raccord 122 monté sur la plaque de support 28, représentée en figures 1 et 5. Le tube 120 s'étend dans la chambre du com- presseur de la machine jusqu'à une position o il est sensi- ble à la pression de refoulement du compresseur C.D.P. TAP 1. Cette pression est également appelée dans la présente des- cription première pression de refoulement du compresseur. Le raccord 122 représenté dans les figures 1 et 5, qui est relié au tube 120 comporte un étranglement 124,re- présenté schématiquement en figure 8, qui forme une très pe- tite ouverture assurant le passage d'air sous pression entre la prise de pression de refoulement du compresseur C.D.P. TAP 1 et la chambre 60. Cet étranglement 124 a pour but de réduire la vitesse de changement de la pression dans la cham- bre 60 de sorte que,pendant le fonctionnement de la machine,- la pression dans la chambre 60 varie lentement pour éviter une ouverture brutale du clapet 86. Le carburant sous pression provenant de la pompe 38 circule dans une conduite ou tube 128, représenté dans la figure 8, et dans un raccord 130 représenté dans les figu- 2.2491143 res 1 et 5, pour entrer dans un canal 132, représenté dans les figures 2 et 3 et dans un canal 134, puis dans une zone 136 et un orifice 71 contigu au clapet à aiguille 69. Le ca- nal 132 est constitué d'une pluralité d'ouvertures alignées dans la partie de corps 16 et les éléments en lamelle 18, et 22 représentés dans les figures 2 et 3. Le carburant liquide dosé provenant de la chambre ou évidement 64 est acheminé jusqu'au brûleur de la machine à turbine par des canaux ou passages pratiqués dans le corps 12 et par un moyen tubulaire 144, ce dernier étant repré- * senté en figure 8, le moyen de convoyage de carburant com- prenant un moyen de dosage du débit du carburant sortant de la chambre 64. Les passages ou canaux de carburant du corps 12 sont reliés à un raccord de sortie de carbunant 140, représenté dans les figures 1, 5 et 6, supporté par la plaque de montage 28, le raccord 140 étant relié au moyen tubulaire 144. L'agencement comprend un moyen de dosage du volume ou du débit entre la chambre 64 et le brûleur de la machine. En liaison plus particulièrement avec la figure 6, le composant 14 du corps comporte un alésage 148 qui communique avec la chambre 64 par un passage (non représenté). Communiquant avec l'alésage 148 se trouve un canal ou orifice 160 de sec- tion réduite qui communique avec un passage ou canal 152. Placé dans l'alésage 148 en tête de l'orifice 160 se trouve un gi- cleur de dosage insérable 151 permettant le dosage de carbu- rant. Le passage 152 communique avec un passage 154, ce dernier étant formé par des ouvertures alignées pratiquées dans les éléments en lamelle 18,20, 22 et le composant 16 du corps. Le passage 154 communique directement avec le rac- cord 140 auquel est relié le moyen tubulaire 144 de façon à acheminer le carburant jusqu'au brûleur de la machine. Le gicleur du type insérable 151 est associé à l'alésage 148 et à l'orifice 160 pour le dosage ou la régula- tion du carburant circulant dans les passages 152 et 154 jusqu'à la machine. L'alésage 148 peut recevloir une partie filetée d'un moyen ou élément de clapet réglable. Un bouchon 12. 2491143 158 ferme l'alésage 148 à l'extrémité opposée à l'orifice 160. Une bague d'étanchéité 162 entoure le bouchon 158 et est maintenue en contact étanche au fluide à l'intérieur de l'alésage 148 d'une manière classique. On comprendra que- l'étranglement-fixe 151 pour le dosage du carburant pourrait être remplacé par un clapet réglable de façon à constituer un moyen permettant de faire varier le débit du carburant dans l'orifice 160. De tels éléments de clapet réglables com- prennent les agencements à clapet à aiguille. D'après ce qui précède, il apparaîtra que la comman- de de la vitesse de la machine est régulée en manipulant le bras 106 afin de régler la position de 1 'élément à came 104 et par conséquent de commander la tension du ressort 90 s'exerçant sur le clapet à bille 86 et la mise à l'atmosphè- re de la priession de la chambre 60. Grâce à la régulation du débit du carburant au niveau du clapet 69 sous l'effet de la'pression régnant dans la cham- bre 60, la machine sera accélérée par l'augmentation du dé- bit au niveau du clapet 69 jusqu'à ce que la pression de re- foulement du compresseur dans la chambre 60 ait suffisamment augmenté pour éloigner le clapet 86 de son siège et mettre la-chambre 60 à l'atmosphère par l'intermédiaire de l'évent 92 et stabiliser la vitesse de la machine. Pour réduire la vitesse de la machine, l'opérateur déplace le bras 106 et la plaque 104 jusqu'à ce que la sur- face de cette plaque permette le mouvement du plongeur 80 vers sa position la plus à l'extérieur, position dans la- quelle la tension réduite du ressort 90 s'exerce sur le cla- pet 86 de sorte que ce clapet est ouvert par la pression de refoulement du compresseur C.D.P. TAP 1 et que la pression dans la chambre 60 se trouve réduite. Sous l'effet de la pression réduite régnant dans la chambre 60,la membrane 48 fléchit vers le haut, libérant la pression exercée sur le levier 65, à la suite de quoi le clapet à aiguille 69 soumis à la tension du ressort en spirale 76 ferme l'orifice 71, interrompant la circulation de carburant vers la machine par l'intermédiaire de l'orifice 13. et par l'intermédiaire des passages 152 et 154 vers le brûleur de la machine. Les dimensions relatives de l'étranglement 124 dé- terminent le taux du changement de volume du fluide achemi- né vers la chambre 60 alors que la pression de refoulement est contrôlée à la prise TAP 1. L'évent 92 est très petit, ce qui permet une ventilation lente, et sert à libérer la pression de la chambre 60 vers l'atmosphère lorsque le cla- pet 86 se déplace malgré le ressort 90. Par conséquent,les dimensions relatives de l'étranglement 124 influencent le taux de variation de la pression exercée sur la membrane 48, ce qui régule le taux de la fourniture de carburant à la machine en charge. De même, l'évent 92 aide à réguler la fourniture de carburant dans des conditions normales car il libère la pression de la chambre 60 dans l'atmosphère après ouverture du clapet 86 malgré le ressort 90. L'étrangle- ment 124 et l'évent 92 permettent donc des variations régu- lières des changements de pression et par conséquent des va- riations régulières de la vitesse de la turbine. Le second agencement 42 de clapet commandé par membrane sert à la fourniure de carburant à la machine pen- dant sa marche au ralenti. La commande pour la régulation du carburant pour la marche au ralenti de la machine répond à la différence entre la pression du brûleur et la seconde pression de refoulement du compresseur C.D.P. TAP 2. L'agen- cement à membrane et le mécanisme de commande 42 du clapet à aiguille sontcontenus dans le second composant de corps 16 et représentés dans les figures 2 et 3, et illustrés schématiquement en figure 8. La seconde pression de refoule- ment du compresseur est transmise du compresseur de la ma- chine à une chambre 170 par un moyen tubulaire 172 et un raccord 173, représentés dans les figures 1 et 5, qui sont portés par la plaque de montage 28. La construction 12 du corps comporte des passages (non représentés) qui établissent la communication entre la chambre 170 et le raccord 173, à la suite de quoi la seconde pression de refoulement du compresseur L.D.P. TAP 2 est 14. 2491143 transmise à la chambre 170. La chambre 170 est définie par la partie centrale d'âme 174 de l'élément en lamelle 20, une membrane flexible 176 étant disposée entre les éléments et 22. Disposée entre l'élément 22 et le composant 16 du corps se trouve une membrane flexible 178. Les membranes 176 et 178 définissent une chambre 180. Comme représenté en fi- gure 8, la chambre 180 est soumise à la pression du brûleur "B" par un moyen de passage (non représenté), des passages se trouvant dans la construction 12 qui communiquent avec le raccord 63 et le moyen tubulaire 62. La membrane 176 compor- te dans sa partie centrale un élément ou bouton 182, et la membrane 178 un bouton similaire 184. Le mécanisme 42 à clapet à aiguille est disposé dans un évidement ou chambre 188 pratiqué dans le composant 16 du corps. Le composant 16 comporte un alésage 189 dans lequel est disposé un clapet de commandé de carburant 190, la par- tie à aiguille 192 du clapet s'étendant dans un orifice d'en- trée de carburant 194. L'orifice 194 communique avec le pas- sage de carburant 132 et le raccord d'entrée de carburant par un passage ou canal 196. La seconde pression de refoulement du compresseur C.D.P. TAP 2 régnant dans la chambre 170 et la pression du brûleur régnant dans la chambre 180 provoquent un déplace- ment des membranes 176 et 178 de façon à réguler la posi- tion relative du clapset de commande de carburant 190 par l'in- termédiaire d'un levier 200 lorsque la pression du brûleur et la seconde pression de refoulement du compresseur provo- quent un mouvement descendant de ces membranes 176 et 178. Le bouton 184 fait basculer le levier 200 dans le sens des ai- guilles d'une montre autour de son axe, ce qui a pour effet d'éloigner le clapet 190 de l'orifice 194 et d'admettre du carburant dans la chambre ou évidement 188. Le carburant de la chambre 188 est acheminé jusqu'à la machine afin d'établir son fonctionnement au ralenti. L'agencement comprend un moyen pour doser ou réguler le dé- bit du carburant entre la chambre 188 et la machine lorsque 15. 2491143 celle-ci fonctionne au ralenti. En liaison plus particulière- ment avec la figure 6, le composant 16 du corps comporte un alésage 208 qui communique avec la chambre de carburant 188 par l'intermédiaire de passages ou moyens de passage (non re- présentés) pratiqués dans le corps. Communiquant avec l'extrémité intérieure de l'alé- sage 208 se trouve un passage ou orifice 217 de section ré- duite qui communique également avec un passage ou canal 212. Comme représenté en figure 6, le passage 212 communique avec le passage 154 et le raccord 140, à la suite de quoi le car- burant circulant dans l'orifice 217 est acheminé jusqu'au brûleur de la machine pour le fonctionnement au ralenti. Un gicleur de dosage insérable 215 est positionné dans l'alésa- ge 208 de façon à fonctionner en étranglement fixe dans le but de mesurer ou réguler le débit de carburant traversant l'alésage 208 et se dirigeant vers l'orifice 217. L'alésage 208 comporte une partie filetée destinée à recevoir un bouchon fileté 216 afin de fermer son extré- mité opposée à l'orifice 217. Une bague d'étanchéité 219 en- toure le bouchon 216 avec lequel elle est en contact de fa- çon à fermer l'alésage 208 et à le rendre étanche au fluide. Le gicleur 215 régule le débit de carburant au niveau du sys- tème d'acheminement de carburant pour la marche au ralenti, de façon à réguler la vitesse de la machinejin élément de cla- pet variable, tel qu'un clapet à aiguille réglable, peut éga- lement être prévu dans le but de réguler le débit de carbu- rant au ralenti. Le mécanisme de commande de carburant 42 doit maintenir la machine à la vitesse de marche au ralenti lorsque le plongeur de commande de papillon 80 se trouve dans sa po- sition la plus extérieure représentée en figure 8, position dans laquelle le clapet à aiguille 69 interrompt la circula- tion de carburant, ce qui provoque la décélération de la ma- chine. Sous l'influence de la seconde pression de refoule- ment du compresseur C.D.P. TAP 2, transmise à la chambre 170, la pression régnant dans cette chambre maintient par l'inter- médiaire de la membrane 176 et du levier 200 le clapet à ai- 16. guille 190 dans la position ouverte, à la.suite de quoi le carburant est acheminé par le moyen tubulaire 144 jusqu'à la machine de façon à en maintenir la vitesse au ralenti. Le dé- bit de courant circulant à la hauteur du clapet 190 est limi- té, pour répondre aux conditions de marche au ralenti de la machine, par le gicleur 215 représenté en figure 6. Pendant un fonctionnement normal en charge de la machine, le carburant de la chambre 64, circulant au droit du gicleur de dosage 151 et le carburant de la chambre 188 cir- culant au droit du gicleur 215 sont acheminés par le moyen tubulaire 144 jusqu'au brûleur de la machine. Les pressions de refoulement du compresseur C.D.P. TAP 1 et C.D.P. TAP 32 sont toujours sensiblement égales. Ce- pendant, les pressions régnant dans les chambres 60 et 170 ne sont égales que lorsque la bille 86 se trouve dans la po- sition fermée. Lorsque l'élément de papillon 106 et la came 104 sont déplacés dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, vu dans la figure 8, o le papillon se trouve dans la position de marche au ralenti de façon à réduire la vites- se de la machine, le clapet à bille 86 est ouvert sous l'ef- fet de la pression de refoulement du compresseur C.D.P. TAP 1 et la pression régnant dans la chambre 60 est libérée et transmise à l'atmosphère par l'intermédiaire de l'évent 92. La réduction de la pression de refoulement du com- presseur C.D.P. TAP 1 se produit à une vitesse réduite sous l'effet de l'étranglement 124 dans le moyen tubulaire 120 qui achemine la pression de refoulement C.D.P. TAP 1 provenant du compresseur de la machine. Cette action empêche une ferme- ture brutale du clapet 69 grâce à un mouvement retardé de la membrane 48. L'ouverture du clapet à bille 86 réduit la pression de refoulement du compresseur dans la chambre 60 s'exerçant sur la membrane 48 et le clapet à aiguille 69 se déplace progressivement jusqu'à la position fermée, interrompant le débit principal de carburant au niveau du gicleur 151 repré- senté en figure 6. La pression de refoulement du compresseur C.D.P. TAP 2 n'est pas transmise à l'atmosphère, de.sorte qu'elle 17. est maintenue dans la chambre 170, ce qui provoque le main- tien à l'état ouvert du clapet à aiguille actionné par mem- brane 190, de sorte que le carburant utilisé dans la marche au ralenti de la machine continue à s'écouler à partir de la chambre 188 en passant par le moyen tubulaire 144 jusqu'au brûleur de la machine. Par suite de cet écoulement continu au niveau du clapet à aiguille 190 dans la chambre 188, puis au niveau du gicleur de dosage 215, le carburant continue à être achemi- né suivant un débit limité ou dosé dans le moyen tubulaire 144 jusqu'au brûleur de la machine pendant le fonctionnement au ralenti de sorte qu'une "extinction" du brûleur est évitée. Le maintien du débit du carburant à partir de la chambre 188 et à hauteur du gicleur 215 empêche toute varia- tion brutale du débit jusqu'au brûleur. Le mécanisme de com- mande à clapet 42 a pour but de réduire la tendance qu'ont les brûleurs à s'éteindre, ainsi que de fournir un carburant do- sé pendant la marche au ralenti. Comme représenté dans les figures 2 et 3, une cham- bre 226 est prévue entre l'âme 174 de l'élément 20 et une membrane 228 disposée entre les éléments 18 et 20. Une mem- brane 230 est placée entre les éléments 18 et le composant 14 du corps. La zone comprise entre les membranes 228 et 230 forme une chambre 232. La chambre 232 est reliée par des pas- sages, représentés schématiquement en 233 dans la figure 8, pratiqués dans le corps 12 au raccord 63 pour être soumise à la pression du brûleur "B". Formée dans le composant de corps ou élément 14 se trouve une chambre 234, la membrane 230 constituant une pa- roi de cette chambre. Coulissant dans un alésage 236 du com- posant 14 se trouve un clapet à aiguille normalement ouvert 238 qui commande le débit de carburant dans un orifice 240. Comme représenté dans les figures 2 et 3, l'extrémité infé- rieure du clapet 238 est fixée à un disque 242. Disposé en- tre le disque 242 et une paroi extrême de la chambre 234 se trouve un ressort en spirale d'expansion 244 qui sollicite le clapet 238 vers la position ouverte de façon que, la machine ne fonctionnant pas, l'orifice 240 soit ouvert. La membrane 228 comporte un bouton ou élément 229 et la membrane 230 un bouton ou élément 246. Normalement, le clapet normalement ouvert 238 fournit du carburant sup- plémentaire pour le démarrage et se ferme lorsque la machine a démarré et atteint sa vitesse de ralenti. Lors du démar- rage de la machinela pression de refoulement du compres- seur s'établit dans la chambre 226, ce qui provoque la ve- nue en contact des boutons 229 et 246 et la venue en contact du bouton 246 avec le clapet à aiguille 238 de façon-à fer- mer l'orifice 240. Un moyen est prévu qui permet de maintenir le cla- pet 238 dans la position de fermeture d'orifice après le démarrage de la machine. Comme représenté dans les figures 7 et 8, un orifice 250 débouche dans la chambre 170 à membra- ne et un clapet d'arrêt-ou clapet à bille 252 coopère avec l'orifice 250. Comme représenté-schématiquement en figure 8, l'orifice 250 est relié par un moyen de canal 254 à la cham- bre à membrane 226. La construction réelle de l'orifice et du clapet est représentée en figure 7,et le canal 254 est une représentation schématique de la liaison entre les cham- bres 170 et 226 représentée en figure 8. Lorsque la machine fonctionne, la pression de re- foulement du compresseur C.D.P. TAP 2 entrant dans la cham- bre 170 à partir du canal tubulaire 172 représenté en figure 8 et du raccord 173 représenté dans les figures 1 et 5 est transmise par le passage 254, représenté en figure 8, à la chambre 226, de sorte que cette pression se maintient dans la chambre 226 lorsque le clapet à bille 252 ferme l'orifi- ce 250 et que le clapet 238 se trouve maintenu en position de fermeture d'orifice pendant le fonctionnement de la ma- chine. - Un très petit trou ou évent de dérivation 251 est représenté en figure 8 qui fait communiquer le passage 254 avec la chambre 170. Le clapet 252 et l'évent 251 permet- tent à la pression régnant dans la chambre 226 d'augmenter à la même vitesse que la pression de refoulement du compres- 2491 143 19. seur C.D.P. TAP 2 qui agit sur la membrane 228 pour fermer le clapet 238 et le maintenir fermé pendant le fonctionne- ment de la machine. Par conséquent, le clapet 238 n'est ou- vert que lorsque la mchine ne fonctionne pas de façon à ad- mettre du carburant dans la machine à partir de la chambre 64 afin de la faire démarrer. Ce trou de dérivation consti- tue un moyen de respiration de la chambre 226 lors de l'ar- rêt de la machine et permet à la pression régnant dans la chambre 226 lors de cet arrêt de diminuer lentement. Pendant l'arrêt, le clapet 238 reste fermé jusqu'à ce que la vitesse de rotation de la turbine et la pression (P) de la pompe s'annulent. La respiration de la chambre 226 lors de l'ar- rêt permet au clapet 238 de fonctionner dans le mode nor- mal. Le trou d'évent 251 n'empêche pas la fermeture du cla- pet 238 car on a trouvé que la pression régnant dans la chambre 226 augmente rapidement pendant le démarrage mais décrolt lentement pour des vitesses décroissantes ou à l'arrêt. La mise en rotation initiale par le moteur de dé- marrage a également pour effet d'actionner la pompe de car- burant, et la pression différentielle initiale entre la pres- sion du brûleur et la pression de refoulement du compres- seur exerce une pression suffisante sur la membrane 48 pour ouvrir le clapet à aiguille 69 et admettre du carburant dans la chambre 64 et dans la chambre 234. Le fonctionnement et l'action du système et du dispositif de commande de carburant de la présente inven- tion pour la commande d'une machine à turbine à gaz sont les suivants: il est de pratique courante dans le démarrage des machines à turbine à gaz de chauffer électriquement un élé- ment à incandescence dans la chambre du brûleur de la machi- ne de façon à allumer le carburant contenu dans le courant d'air provenant du compresseur rotatif de la machine. La ro- tation initiale des composants tournants du moteur est pro- voquée par un moteur excitable électriquement ou autre moyen approprié. Lors du démarrage d'une machine à turbine à gaz 20. alimentée avec du carburant provenant du système et de l'agen- cement de commande de carburant de la présente invention, le clapet 39 de la pompe de carburant est ouvert. L'élément à incandescence est préchauffé à la température d'allumage du carburant. Lorsque le tube incandescent a atteint la tempéra- ture convenable, le moteur excitable électriquement provo- quant la rotation des composants tournants de la turbine est mis sous tension. Le moteur excitable électriquement actionne éga- lement la pompe de carburant 38 qui fournit du carburant sous pression par l'intermédiaire du moyen de tubulure ou canal 128, représenté schématiquement en figure 8, aux zones des méca- * nismes à clapet actionné par membrane 40 et 42. Les mécanis- mes 40 et 42 fournissent du carburant pour un fonctionnement normal de la machine. Le mécanisme 42 fournit du carburant pour son fonctionnement au ralenti. Lors de la rotation -initiale du compresseur de la mchine, la pression de refoulement du compresseur s'établit dans les tubes de transfert de pression 120 et 172 représentés en figure 8. La pression est transmise aux chambres 60 et , ce qui. provoque l'ouverture des clapets à aiguilles 69 et 190. La pression de refoulement du compresseur est trans- férée de la chambre 170, par l'intermédiaire du petit orifice 250 situé au niveau du clapet à bille 252, à la chambre 226. Pendant la rotation initiale du compresseur, la pression dans la chambre 60 ouvre le clapet de carburant 69 et le carburant sous pression est transmis par le moyen de passage, représenté schématiquement en figure 8, de la cham- bre de carburant 64 à la chambre de carburant 234. Pendant la rotation initiale, la pression différentielle entre la pres- sion C.D.P, 2 et la pression plus basse agissant sur la mem- brane 228 ne permet pas de vaincre la force de sollicitation du ressort 244, et le clapet 238 reste ouvert jusqu'à ce que cette force de sollicitation soit vaincue. Le petit orifice 250 de communication entre la chambre 170 et le canal 254 sert à amortir les variations de pression entre la pression C.D.P. 2 et la chambre 170. Le carburant provenant de la cham- 21. bre 234 circule à hauteur du clapet à aiguille ouvert 238 par l'intermédiaire de l'orifice 240 et du passage 144, jus- qu'au passage d'alimentation en carburant du brûleur de la machine. Ainsi, le carburant de départ destiné au moteur circule jusqu'à la hauteur du clapet à aiguille ouvert 238. Lors de l'opération initiale de mise en route de la machine, le plongeur 80 du papillon commandé par l'opéra- teur est déplacé vers l'intérieur, tel que vu dans les figu- res 1 et 8, ce qui a pour effet d'augmenter la tension du res- sort agissant sur le clapet à bille 86 et de transmettre à la chambre 60 une pression de refoulement plus grande du com- presseur. La pression de référence du brûleur "B" est trans- mise à la chambre 61. Une pression différentielle accrue entre la pres- sion croissante de refoulement du compresseur dans la cham- bre 60 et la pression croissante de référence du brûleur dans la chambre 61 provoque un déplacement vers le bas du bouton 59 de la membrane. La pression dans la chambre 60 augmente plus rapidement que la pression dans la chambre 61. Cela a pour effet d'ouvrir davantage le clapet princi- pal à aiguille de commande de carburant 69 qui procède à l'alimentation en carburant de la machine lors d'une accélé- ration et d'un fonctionnement normal. Le carburant pour un fonctionnement normal du mo- teur est dosé par le gicleur 151, représenté dans les figures 6 et 8, auquel est ajouté le carburant pour la marche au ra- lenti qui est dosé par le gicleur 215. Si l'opérateur désire augmenter la vitesse de la machine et qu'un débit maximum de carburant au niveau du gi- cleur 151 ne se produit pas, il déplace le bras 106 dans le sens des aiguilles d'une montre, tel que vu dans la figu- re 8, mouvement qui provoque l'enfoncement du plongeur 80 vers l'intérieur par la surface à came 104,ce qui a pour ef- fet d'augmenter la tension du ressort en spirale 90 agissant sur le clapet 86 et la pression de refoulement du compres- seur plus grande qui en résulte dans la chambre 60 provoque une plus grande ouverture du clapet 69, ce qui a pour effet 22. d'augmenter la vitesse de la machine. La vitesse de la machine sera ainsi stabilisée en fonction de la position relative particulière du plongeur 80, laquelle détermine la tension du ressort d'expansion 90 agis- sant sur le clapet à bille 86. Lorsque la pression de refou- lement du compresseur provenant de C.D.P. TAP 1 transmise à la chambre 60 est constante, la pression du brûleur varie avec la vitesse de rotation de la machine. La pression de refoulement du compresseur est transmise a l'atmosphère au lU niveau du clapet 86 et de l'évent 92. La membrane 48 se dé- place par suite des variations de la faible pression régnant dans la chambre 61 et commande ainsi le clapet d'entrée de carburant 69 pour qu'il y ait maintien de la vitesse de la machine. Dans le cas o la vitesse de la machine a tendance à augmenter, la pression de refoulement du compresseur ré- gnant dans la chambre 60 augmente, triomphant de la tension du ressort en spirale 90, d'o il résulte que le clapet 86 s'ouvre et que la chambre 60 est mise en communication avec l'atmosphère par l'ouverture 92 de façon à réduire la pres- sion de refoulement du compresseur dans la chambre 60. Cette réduction de pression dans la chambre 60 pro- voque le déplacement vers le haut de la membrane 48. Un tel déplacement de la membrane permet un déplacement du clapet de commande de carburant 69 vers la position fermée, ce qui a pour effet de réduire le débit de carburant vers le brû- leur de la machine, et d'en réduire la vitesse. Lorsque la vitesse de la machine décroît légèrement, la pression de refoulement du compresseur dans la chambre 60 décroît de sorte que le ressort 90 déplace de nouveau le clapet 86 vers la position de fermeture. Cette action sta- bilise la vitesse de la machine pour une position particu- lière du bras 106 de papillon et de la came 104. De façon à augmenter ensuite la vitesse de la ma- chine, le plongeur à commande manuelle 80 doit être dépla- cé davantage vers l'intérieur (figures 1 et 8) pour éviter que le clapet de décharge de pression 86 ne se déplace vers 25. la position d'ouverture sous l'effet de la plus grande pres- sion de refoulement du compresseur provenant d'une plus grande vitesse de rotation. Lorsqu'on souhaite réduire la vitesse de la machi- ne pour une marche au ralenti, l'opérateur déplace le bras du papillon et la surface à came 104 vers la position,telle que vue en figure 8, qui permet au plongeur 80 d'être dépla- cé jusqu'à sa position la plus à l'extérieur sous l'effet du ressort 90. Cette action réduit la tension du ressort 90 exer- cée sur le clapet 86 qui s'ouvre, mettant à l'atmosphère la pression de refoulement du compresseur régnant dans la cham- bre 60.La pression réduite de refoulement du compresseur dans la cham- bre 60 provoque le déplacement des membranes 48 et 56 vers le haut et la fermeture du clapet de carburant 69 sous l'effet de la tension du ressort 76. La fermeture du clapet 69 réduit la vitesse de la machine pour une marche au ralenti. La vitesse maximum de la machine, déterminée par la position de la came 104, est atteinte lorsque le débit maximum du carburant est déterminé par la position fixée en usine du gicleur 151 représenté en figure 6. Même si le plon- geur 80 est déplacé un peu plus vers l'intérieur par le mou- vement de la surface à came 104 dû au bras de papillon 106, la vitesse de la machine ne sera pas portée au-delà de la valeur résultant du débit maximum de carburant au niveau du gicleur 151. Les gicleurs 151 et 215 sont fixés en position en usine de façon à être protégés contre les températures trop élevées. Le mécanisme à clapet 42 fonctionne de façon à fournir du carburant à la machine pendant son fonctionne- ment au ralenti.La pression de refoulement du compresseur C.D.P. TAP 2 est transmise à la chambre 170 par le passage 172, et la pression au brûleur est transmise par le passage 62 à la chambre 180. Ces pressions dans les chambres 170 et 180 per- mettent de maintenir le clapet à aiguille 190 dans la posi- tion d'ouverture de façon à admettre du carburant en prove- nance de la pompe dans la chambre 188, puis à hauteur du gi- 24. 2491143 cleur 215, représenté en figure 8, d'alimenter en carburant, par l'intermédiaire du passage 144, le brûleur. L'élément de gicleur 215 est réglé de façon à four- nir au brûleur juste suffisamment de carburant depuis la chambre 188 pour qu'il y ait maintien à la valeur désirée de la vitesse de rotation de la machine lors de la marche au ra- lenti. La rotation de la machine peut être arrêtée par fer- meture du clapet de coupure de carburant 39, lequel inter- rompt l'acheminement du carburant jusqu'au brûleur de la ma- chine. La présente invention n'est pas limitée aux exem- ples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de modifications et de variantes qui apparaîtront à l'homme de l'art. 25. REVENDICATIONS 1 - Dispositif (10) de commande d'un courant de carburant liquide pour machine à turbine comprenant une construction de corps (12), un premier moyen de clapet de commande de carburant actionné par membrane (40) dans la construction de corps, caractérisé en ce que le premier cla- pet de commande de carburant répond à la différence entre la pression de refoulement du compresseur de la machine et la pression de référence du brûleur pour la commande du débit du carburant vers la machine, et en ce qu'il comporte un élé- ment relativement mobile (80) pour faire varier la pression de refoulement effective du compresseur agissant sur le moyen de clapet actionné par membrane de façon à réguler le débit du carburant vers la machine et en commander la vites- se. 2 - Dispositif (10) selon la revendication 1, carac- térisé en ce que le premier clapet actionné par membrane com- mande le débit de carburant pendant la marche normale de la machine, et en ce qu'un second moyen de clapet actionné par membrane (42) dans la construction de corps permet de comman- der le débit de carburant vers la machine pendant sa marche au ralenti. 3 - Dispositif selon la revendication 2,caractérisé en ce que les premier et second moyens de clapet actionnés par membrane répondent à la différence entre la pression de refoulement du compresseur de la machine et la pression de référence du brûleur pour commander le débit du carburant. 4 - Dispositif selon la revendication 2, caractéri- sé en ce qu'il comprend un étranglement de dosage de carbu- rant (151) dans un passage de carburant entre le premier cla- pet de commande de carburant et la machine de façon à limi- ter le débit du carburant pendant la marche normale de la machine. Dispositif selon la revendication 2, caractéri- sé en ce qu'il comprend un étranglement de dosage de carbu- rant (215) dans un passage de carburant entre le second cla- pet de commande de carburant et la machine de façon à limi- 26. ter le débit de carburant pendant la marche au ralenti de la machine. 6 - Dispositif selon la revendication 1, caractéri- sé en ce qu'il comprend un troisième clapet de commande de carburant actionné par membrane (44) pour la commande du débit de carburant vers la machine pour son démarrage. 7 - Dispositif selon la revendication 6, caractéri- sé en ce que le troisième clapet actionné par membrane ré- pond à la différence entre la pression de refoulement du com- presseur et la pression de-référence du brûleur pour mainte- nir le troisième clapet dans la position fermée lorsque la machine a été démarrée. 8 - Dispositif selon la revendication 1, caractéri- sé en ce qu'il comprend un moyen de clapet de décharge (86), sollicité élastiquement vers la position fermée pour régu- ler la pression effective de refoulement du compresseur s'exerçant sur le moyen de membrane de commande de carburant, et un élément mobile commandé manuellement (80) pour faire varier la pression de sollicitation exercée sur le moyen de clapet de décharge afin de réguler la vitesse de la machine. 9 - Dispositif selon la revendication 1, caracté- risé en ce qu'il comprend un orifice (92) soumis à la pres- sion de refoulement du compresseur, un clapet de décharge (86) pour cet orifice, un moyen (90) sollicitant le clapet de décharge vers la position de- fermeture d'orifice, et un élé- ment mobile commandé par opérateur (80) pour faire varier la pression de sollicitation exercée sur le clapet de décharge, ce clapet étant ouvert lorsque la pression de refoulement du compresseur dépasse la pression de sollicitation s'exer- çant sur le clapet de décharge afin de stabiliser le débit de carburant vers la machine, la position relative de l'élé- ment mobile déterminant la vitesse de la machine. - Dispositif selon la revendication 6, canacté- risé en ce qu'il comprend un moyen de passage (254, 233) transférant la pression de refoulement du compresseur et la pression de référence du brûleur au troisième clapet de com- mande de carburant actionné par membrane de façon _ maintenir ce troisième clapet dans la position fermée lorsque la machine est en marche.