L'invention concerne généralement un profilage de bande de roulement pour un pneumatique de véhicule, du type à carcasse radiale, comprenant un renforcement en forme de ceinture entre la bande de rouleMent et la couronne de la carcasse, la bande de roulement comprenant un profilage ou des sculptures comportant des rangées orientées circonférentiellement de blocs profilés qui sont latéralement définies par une rainure profilée le long de la ligne centrale circonférentielle et par au moins deux rainures profilées orientées bilatéralement, écartées l'une de l'autre, le long de la circonférence avec un dessin continu en zigzag. Il est connu dans la technique de prévoir des rainures définissant des blocs de profilage en direction circonférentielle, pour avoir dans la zone centrale de la bande de roulement une pente sur la direction circonférentielle différente de celle dans la zone des bords de la bande de roulement, ou en général, les rainures profilées prédominant dans la zone centrale de la bande de roulement sont circonférentiellement orientées ou forment seulement un angle aigu par rapport à la direction circonférentielle, tandis que, dans la zone marginale de la bande de roulement, les rainures profilées forment un angle beaucoup plus grand avec la direction circonférentielleO Pour obtenir selon ce procédé une bande de roulement plus uniforme par utilisation d'un seul type de rainure profilés et en résultat, une usure plus uniforme, il est connu dans la technique d'orienter les rainures profilées de façon qu'elles s'étendent depuis un bord de la bande de roulement à l'autre le long d'une ligne sensiblement en forme de S de telle sorte que l'angle sur la direction circonférentielle est modifié depuis les bords vers le centre de la bande de roulement, comme indiqué dans la technique antérieure connue (demande de brevet allemand 2 035 714). Dans ce cas, les rainures profilées peuvent se terminer sur les bords de la sculpture du profilage, en forme de rainures en zigzag cîrconférentiellement orientées Le résultat de ce dessin est de produire, dans la zone centrale de la bande de roulement, un motif en forme de briquesorienté avec un angle aigu sur la bande de roulement, et dans laquelle, dans chaque rangée de briques, leurs extrémités réduites pénétrent dans des blocs profilés avec une bande en forme de doigt prove nant des bords des profilages.Pour augmenter leur élasticité, ces blocs de profilage en forme de doigts peuvent autre pour vus dtincisions fines en forme de lamelles On connait également des profilages ou des dessins de sculpture, qui sont destinés à des pneumatiques disposés de façon asymétrique et par paires sur le mSse essieu de véhicule, et dans lesquels s'étendent d'une zone marginale à l'autre des rainures profilées qui sont exclusivement orien- tées en diagonales de façon à donnera en plus deuBe traction efficace, une résistance- qui, en raison de l'influence réci- proquement exercée par les pneumatiques, permet d'empêcher une traction angulaire (cf brevet UeSo 2 154 290). De tels pneus, avec des motifs de sculpture ou de profilage diffé- rents, qui ne peuvent autre utilisés que par paires, n'ont pu s'imposer sur le marché en raison de leur prix élevé L'invention est basée sur le fait que des pneumati- ques radiaux, comprenant un renforcement en forme de ceinture de la bande de roulements produisent, de façon inhérente à leur conception, une force latérale conditionnée par la struc turne et un moment correspondant Un tel moment exerce un ef- fet sur le comportement du pneumatique pendent son utilisation ou son déplacement, et réduit la stabilité du pneumatique, pour ce qui est du maintien d'une course rectiligne, tout en augmentant l'effet darne traction oblique du pneumatique. Cela reste vrai en particulier avec des profilages de bande des de roulement comprenant des rainures profilées relativement larges, comme les pneumatiques qui doivent autre utilisés dans des conditions de mauvais temps, de façon à obtenir un drai- nage ou un écoulement amélioré, et pour éviter l'effet -de "aquaplaning". L'invention a pour objet de perfectionner le profi- lage de la bande de roulement d'un pneumatique du type décrit ci-dessus, à un point tel qu'il est sensiblement possible d'éliminer l'effet de -traction oblique conditionné par la structure de tels pneumatiques ainsi que ses conséquences sur le comportement du pneumatique pendant l'utilisation, ce pneumatique présentant une stabilité améliorée pour le maintien d'une course rectiligne, avec une amélioration de la douceur de déplacement et une sensibilité réduite à l'usure, c'est-à-dire en particulier avec un profilage de bande de rou lement comprenant des rainures profilées relativement larges et une capacité élevée d'écoulement ou de drainage. Selon l'invention, ce but est atteint en ce que les blocs de profilage des rangées de blocs situées entre la ligne centrale circonférentielle et les épaulements du pneumatique sont orientés généralement le long de lignes en V en forme d'ailes d'oiseau, s1 étendant sensiblement perpendiculairement à la ligne centrale circonférentielle, et qui sont circonférentiellement définis par des sections de rainures transversales larges orientées de façon correspondante, et en 4eue les sommets des lignes en V pointent dans des directions circonférentielles opposées de chaque cbté de la ligne centrale circonférentielle. Sur la base de ce dessin, les blocs sont définis dans toutes les rangées de blocs profilés dans la zone de la bande de roulement, et de préférence méme dans les parties de profilage stétendant dans la zone latérale, en direction de la circonférence, par des bords arqués qui sont incurvés de préférence par exemple selon une ellipse. Dans cet agencement, le sens de courbure change brusquement sur chaque moitié de la bande de roulement au moins une fois entre la ligne circonférentielle centrale et ltépaulement, notamment dans la zone du sommet de la ligne en V en forme d'ailes d'oiseau.En raison du fait que les sommets de cette ligne d'orientation pointent dans des directions circonférentielles opposées le long de chaque cté de la ligne centrale circonférentielle, on obtient un motif de profilage qui est de préférence radialement symétrique de façon précise par rapport à la ligne centrale circonférentielle de la bande de roulement. Sur la base de l'orientation en ailes d'oiseau des bords de limitation, il devient possible que ces bords de limitation proviennent respectivement de ou s'étendent dans la zone de la ligne centrale circonférentielle et dans la zone des épaulements profilés, sur un angle compris approximativement entre 80 et 90* par rapport à la direction circonférentielle, ces bords forment dans la zone du sommet de la ligne de référence en ailes d'oiseau un angle compris entre approximativement 30 et 600 avec la direction circonférentielle. De préférence, dans la zone de la bande de roulement formant la zone de contact entre le pneumatique et la route, le profilage comprend quatre rangées circonférentiellement orientées de blocs de profilage, et, dans les deux zones latérales supérieures respectivement adJacentes, une autre rangée de bloc de profilage en plus dans chaque cas. Les blocs de profilage des rangées situées à l'extérieur de la zone normale de contact entre le pneumatique et la route sont transversalement définis ~circonférentiellement par des bords orientés de façon correspondate, ces blocs comportant des bords de limite ayant une courbure opposée à celle des bords adjacents de définition située dans la zone de contact de la bande de roulement avec la route. Il résulte de cette conception que l'on obtient des blocs qui sont définis circonférentiellement par des bords orientés de façon continue en forme de courbe, ayant une courbure d'orientation prédéterminée, et par rapport à des zones choisies du milieu de la bande de roulement, des angles pré déterminés par rapport à la direction circonférentielle. On a trouvé que, en conséquence de cette conception de la zone de contact du pneumatique avec le sol, le profilage est capable de supporter un moment exercé par la route qui, du point de vue de son amplitude et de son efficacité, est particulièrement avantageux, notamment un-moment qui peut compenser de façon optimale le moment dent le pneumatique, inhérent à sa structure. Il en résulte que l'effet conditionné par la structure, de traction oblique sur le pneumatique, est en pratique compensé complètement de sorte que l'on peut obtenir une excellente stabilité rectiligne. Dans cet agencement, on obtient un effet de draina- ge ou d'écoulement particulièrement favorable sans affecter la stabilité rectiligne, quand chaque bloc de toute les rangées de blocs est défini dans sa direction transversale à la direction de la circonférence, par deux rainures circonférentielles relativement larges, en zigzag, qui sréten dent circonférentiellement de façon continue.Ces rainures circonférentielles peuvent ttre orientées le long de leurs partiesen zigzag, de façon à entre cintrées de façon corres pondant, Le dessin de bord définissant les blocs en direction circonférentielle est préservé meme dans les cas où, dans la zone de la bande de roulement elle-même, les blocs de profilage de la même rangée sont conçus de façon à entre circonférentiellement continus, résultant de parties de blocs en forme de pont ou de liaison.Une telle cohésion peut également astre obtenue par le fait que les bords cintrés définissant les blocs d'une méme rangée sont agencés de façon à être interrompus dans leur zone centrale, et les parties restantes de bords sont agencées de façon à entre circonférentiellement décalées l'une par rapport à l'autre, de sorte que les blocs de cette rangée constituent un bloc orienté circonférentiellement enzyme de méandre, continu, mais avec une structure fortement marquée. Les bords incurvés constituent des rainures de profilage de largeur relativement importante, qui sont orientées transversalement par rapport à la direction circonférentielle.Ces rainures transversales dont l'orientation correspond à celle de la ligne de référence cintrée en ailes d'oiseau, peuvent, dans cet agencement etre transversalement continues ou de préférence oestre transversalement discontinues, et constituent un branchement ou une dérivation des rainures de profilage, ce qui augmente de façon importante ltécou- lement ou le drainage du profilage de la bande de roulement. Il s'est révélé avantageux de prévoir au moins trois et de préférence quatre parmi les cinq rainures circonférentielles continues en zigzag de telle sorte que les parties de rainures cintrées orientées transversalement proviennent des sommets en zigzag bilatéralement sous forme de branchements ou de déri vationsde la rainure circonférentielle. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaf- tront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre, faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant divers modes de réalisation de l'invention et dans lesquels - la figure 1 représente, sous forme de segments et de façon simplifiée, quatre modes de réalisation différents du profilage de bande de roulement selon l'invention, pour un pneumatique destiné à hêtre utilisé de préférence dans des conditions de mauvais temps, et présentant une excellente action de drainage; - la figure 2 représente, sous forme de segment, un motif de profilage isolé de celui représenté en figure 1; et - la figure 3 représente un mode de réalisation préféré d'un profilage de bande de roulement, qui a déjà été suggéré en figure 1. Le profilage de bande de roulement illustré dans les dessins est destiné à un pneumatique de véhicule, comprenant une carcasse radiale et un renforcement en forme de ceinture entre la couronne de la carcasse et la zone de la bande de roulement, le renforcement étant constitué de préférence d'au moins deux nappes de renforcement. Comme indiqué plus haut, un tel pneumatique subit une force latérale, conditionnée par sa structure, et un moment correspondant9 qui ne disparaissent pas mEme en cours d'utilisation du pneu- matique sur la route.La structure d'un tel pneumatique est connue dans la technique, de telle sorte que le pneumatique lui-mime n'a pas besoin d'être illustre dans les dessins. Dans le cas des modes de réalisation représentés de profilage de bande de roulement pour un tel pneumatique, on suppose que ce pneumatique eéd'une action particulièrement favo rable de drainage, et offre en conséquence une sécurité ame livrée contre l'effet bien connu de "aquaplaning". En figure 1, la ligne centrale circonférentielle des divers profilages de bande de roulement reproduits dans ce dessin, est désignée par la référence 1. Tous les profilages représentent une rainure profilée 2, circonférentielle et continue, orientée en zigzag le long de la ligne centrale circonférentielle 1. Le profilage s'étend jusque dans les zones latérales supérleures-du pneumatique. La zone normale de contact du profilage avec la route est définie dans tous les modes de réalisation par des rainures profilées continues 3 et 4 orientees en zigzag en direction circonférentielle. Pour faciliter la compréhension dans la mesure ou le contour du pneumatique est concerne, le contour en coupe est représenté en trait dense en figure 1 La référence 6 désigne la zone centrale de la bande de roulement tandis que les réfé- rences 7 et 8 désignent les zones d'épaulement, et les réfé- rences 9 et 10 désignent les zones latérales supérieures du contour en coupe. Dans le cas de tous les modes de réalisation représentés en figure 7, on a prévu dans la zone de contact de la bande de roulement avec la route, quatre rangées orientées circonférentiellement de blocs de profilage, 13, 14, 15 et 16, tandis qu'on a prévu en plus sur chaque zone latérale supérieure, une rangée supplémentaire de blo de profilage Il et 12 respectivement. Dans le cas des quatre profilages différents l'un de l'autre, reproduits dans les figures la, lc, Id et le, la configuration, des blocs dans les rangées extérieures Il et 12 est dans chaque cas simplement suggérée sur un côté. C'est le cas par exemple en ce qui concerne le bloc de profilage 17 de la rangée 12 en figure la. Les éléments essentiels commandant le comportement en utilisation sont, parmi tous ces éléments, les blocs et les rangées de blocs 13 à 16 situés dans la zone de contact du pneumatique avec la route. Comme on peut le comprendre d'après les dessins, les blocs juxtaposés des rangées adjacentes de blocs et ceux qui sont situés transversalement par rapport à la ligne circonférentielle centrale 2, sont orientés sensiblement le long d'une ligne cintrée en zigzag, placée transversalement.De façon plus précise, on peut voir que les blocs des deux rangées de blocs situFesdans chaque cas sur le meme cOté de la ligne centrale circonférentielle 1, en d'autres termes les blocs 18 et 19 des rangées 13 et 14, respectivement les blocs 18a et 19a des rangées 16 et 15, sont orientés dans chaque cas de façon adjacente le long d'une ligne d'orientation en V, en forme d'ailes d'oiseau, 25 et 30 respectivement, et sont circonférentiellement définis par des bords, qui au moins en coupe, sont orientés sensiblement parallèlement à ladite ligne de référence.Chacune des lignes de référence 25 et 30 est constituée d'une partie d'aile courte 26 et 31 à proximité de la ligne centrale circonférentielle 1, et d'une partie d'aile extérieure plus longue 27 et 32 respectivement. Les deux parties d'ailes convergent pour former un sommet 28 33 respectivement avec un angle relativement aiguwr la ligne circonférentielle, tandis que les extrémités des ailes sont orientées sensiblement perpendiculairement par rapport à la ligne centrale circonférentielle dans la zone de celle-ci et dans la zone des rainures 3 et 4 de la surface du pneumatique en contact avec la route. Les lignes de référence 25 et 30 définissent le profilage de la bande de roulement, sur toute la circonférence de celle-cl4 On peut voir que, dans cet agencement, les sommets 28 et 33 des deux lignes de référence pointent dans des directions opposées de la circonférence, comme suggéré par les flèches 29 et 34.On peut également noter, que, dans les quatre exemples représentésS les profilages sont conçus et agencés sur chaque cOté de la ligne centrale circonférentielle 1 de façon à strie radialement symétri- ques-par rapport à cette ligne. Un tel point de symétrie est suggéré par la référence. 20 en figure lcO Par rotation duprofilage autour de ce point 20 selon les.fIches 21 et 22, sur 1800, les profilages de la bande de roulement vont recou- vrir à nouveau complètement leur position initiale Cette symétrie radiale est continue de façon analogue sur toute la circonférence de la bande de roulement. De préférence, et comme c'est également réalisé dans le cas des quatre- modes de réalisation représentes en figure Ns les deux rangées de blocs de profilage sont séparées liune de l'autre le long de ohaque cOté de la ligne centrale I, par une autre rainure profilée circonférentielle continue en zigzag 55, 56. Cela signifie que, de préférence, chacune des rangées de blocs est définie dans la zone de contact avec la route du pneumatique et dans la direction des deux cOtés axiaux par une rainure continue circonférentiellement orientée, profilée en zigzag. Les parties d'ailes 26, 27 et 31, 32 suivent de pré férence des courbes correspondant à l'équation d'une éllipse. Dans le cas du mode de réalisation représenté en figure la, on obtient un réseau circonférentiellement et transversalement cohérent de rainures profilées relativement larges, dans lequel les rainures profilées sont circonférentiellement définies par la configuration en zigzag, et les rainures profilées transversales sont définies par la configuration cintrée en forme d'ailes dsoiseauO Les rainures cîrconférentielles sont les rainures 2, 3, 4, 55 et 56 tandis que les rainures transversales cintrées pour les deux rangées de blocs sur chaque coté de la ligne centrale sont désignées par les références 40, 41 et 42, 43 respectivement.On peut soir qu'au moins les parties de la rainure circonférentielle en zigzag 55 représentent des prolongements tangentiels des rainures transversales cintrées 40 à 420 Les bords cintrés de limitation 44 et 45 des blocs 17 situés dans la zone latérale -12 sont, par comparaison avec les parties de rainures cintrées 40 et 41 de la rangée adjacente 13 contigue à la rainure. circonférentielle adjacente 3, incurvés de façon convexe dans des directions opposées. Cela est également vrai pour l'autre moitié du profilage de la bande de roulement sur l'autre côté de la ligne centrale 1. Le profilage de la bande de roulement selon la figure Ic diffère de celui qui vient d'être décrit essentiellement en ce que les blocs des quatre rangées de blocs situées dans la zone de contact du pneumatique avec la route, sont circonférentiellement reliés entre eux par des blocs de pont ou de liaison étroits 50 et 51. En d'autres termes, les rainures transversales cintrées se terminent librement dans le profilage de blocs, et peuvent comprendre des parties élargies de rainures à proximité de leurs points d'extrémités, comme suggéré par la référence 52. Alors que, dans l'exemple représenté en figure 7c, les rainures profilées orientées transversalement sont interrompues peu avant atteindre la rainure circonférentielle en zigzag 55 ou 56 respectivement, le point de discontinuité est situé dans le cas de l'exemple selon la figure 1d à proximité immédiate, en 63 > de la rainure profilée circonférentielle 2 s'étendant le long de la ligne centrale circonférentielle 1. Dans le cas de ce mode de réalisation ainsi que dans celui représenté en figure le, les diverses parties des rainures de profilage circonférentielles55, 56 présentent, en fonction de leur orientation, une pente plus faible ou plus grande par rapport à la direction circonférentielle et constituent pratiquement, comme dans le cas du mode de réalisation de la figure la, des prolongements cintrés des rainures transversales qui limitent les blocs de profilage en direction circonférentielle et qui sont orientés selon les ailes d'une ligne de référence en ailes d'oiseau. Dans le cas du mode de réalisation de la figure id, la rainure transversale correspondant à la rangée de blocs 14 pénétre profondément, et de façon dérivée ou partagée, comme représenté en 60, dans le bloc adjacent de la rangée de blocs 13. Les rainures transversales cintrées définissant les blocs de la rangée 13 sont, comme suggéré en 61, tortillées, ou, sans entre interrompues, indi quent un déplacement en direction circonférentielle. Comme représenté en figure le, ce déplacement peut se traduire également par une interruption de cette rainure transversale, comme indiquée en 66a et 66b en figure le, de façon telle que les blocs de profilage de la rangée 13 forment une ligne de profilage solidement structurée qui, en forme de méandre, est circonférentiellement continue comme suggéré en 65. En conséquence de llinterruption des rainures transversales et par le prolongement et la dérivation et le partage des rainures transversales, ainsi que par le détla- cement des parties de rainures transversales en direction circonférentielle, on obvient une meilleure structuration du profilage des blocs. Les figures 2 et 3 représentent à nouveau des exemples particulièrement typiques de ce nouveau profilage de bande de roulement. En figure 2, la lettre A reproduit le centre du profilage de la bande de roulement tandis que les bords (lu profilage sont désignés par les lettres F et Go Les lettres D et E désignent sensiblement la bordure normale de la zone de contact dela bande de roulement, tandis que les lettres B et C désignent approximativement les zones centrales sur chaque cOté da centre du centre T profilage de la bande de roulement e Le profilage représenté en figure 2 comprend cinq rainures circonférentielles de largeur relativement importante, orientées de façon continue en zigzag en direction circonférentiel- le. La rainure circonférentielle 70 est orientée selon la ligne centrale circonférentielle.Les rainures 77 et 78 sont des rainures circonférentielles à la limite de la zone normale de contact du pneumatique avec la route, tandis que les rainures circonférentielles 75 et 76 sont agencées sensiblement dans la zone centrale de la bande de roulement.De cette façon, on & tient en direction transversale quatre rangées circonférentielles séparées de blocs de profilage, dont tous les blocs sont circonférentiellement définis par des bords cintrés dont les courbures sont orientées de rangée en rangée selon des lignes de référence de courbures différentes 72, 74, 80, 82 et 84, 86e La courbure des lignes de référence correspond sensiblement à l'équation d'une ellipse. Dans l'exemple représenté en figure 2, on a donc prévu deux rainures circonférentielles 75, 76 qui ne sont en aucune façon reliées aux rainures transversales, ainsi que des rainures circonférentielles en zigzag 70, 77 et 78 qui entourent les rainures circonférentielles précitées 75, 76. A partir des sommets dentés de ces rainures 75, 76, partent des parties de rainures transversales orientées dans chaque cas en direction opposée et formant finalement des branchements ou des dérivations latéraux des rainures circonférentielles précitées. La figure 3 représente un mode de réalisation préféré du nouveau profilage de bande de roulement-. Par diffé renceanle modederéalisatìon de la figure 2, c'est seulement la rainure circonférentielle 90 orientée en zigzag le long de la ligne centrale longitudinale 102, qui est sans aucune liaison avec le système de rainures transversales. Les quatre autres rainures circonférentielles en zigzag 89, 91, 92 et 94 sont toutefois des rainures circonférentielles dérivées avec des parties de profilage transversales. Méme dans ce cas, la ligne de référence en forme d'ailes d'oiseau est maintenue pour la courbure des rainures transversales et pour les bords de limitation des blocs, comme suggéré par les parties d'ailes 95 an dessus du dessin de la bande de roulement en figure 3. Le profilage normal de contact du pneumatique avec la route est défini par les lignes 101 et 104. On peut voir que, dans ces zones, ainsi que dans la zone de la ligne centrale circonférentielle 102, les parties d'ailes 95 pénétrent avec un angle 96 qui peut entre compris entre 8Q et 900 environ, sur la direction circonférentielle. Les sommets des ailes sont situés approximativement dans les zones indiquées par les références 100 et 103.Dans ces zones ainsi que dans les zones marginales les plus extérieures 105 et 106 du profilage, les parties cintrées dtailes 95 rentrent avec un angle 97 compris entre 30 et 600 environ, sur la direction circonférentielle0 Les rainures circonférentielles en zigzag réunies à des rainures transversales dans chaque cas et situées sur chaque coté de la ligne-centrale circonférentielle 102, sont circonférentiellement décalées les unes par rapport aux autres de façon telle que la rangée de blocs adjacente à l'épaulement du pneumatique et située dans la zone de la bande de roulement, s'étend circonférentiellement de façon continue -en forme d'une ligne de profilage en méandre, tandis que les parties de rainures définissant les parties de blocs en direction circonférentielle se terminent dans chaque cas dans le profilags, et en conséquence de leur déplacement, s'em- boitent les unes dans les autres Dans tous les modes de réalisation décrits on a prévu, dans la zone normale de contact du pneumatique avec la route, des blocs plus grands dans les épaulements des pneumatiques, ces blocs étant définis par des rainures trans- versales cintrées plus grandes, et à. proximité du centre de la bande de roulement, des blocs plus petits définis par des rainures transversales correspondantes plus courtes il ré sulte de la dérivation ou branchement des rainures circonfé rentielles et du déplacement des parties de rainures trans versales en direction circonférentielle, que l'on obtient dans le cas du mode de réalisation de la figure 3, un motif de profilage à structure particulièrement fine, avec un effet de drainage ou découlement prononcé, et permettant également le maintien d'une stabilité rectiligne améliorée en déplace ment, en conséquence des bords cintrés définissant les blocs en direction circonférentielle.En raison de la structure fine et du sens alterné de courbure du bord de limitation, on obtient également unesmppression de bruit considérablement améliorée. Sn conséquence de la structure de blocs selon la figure 3, on obtient encore une résistance très élevée à l'usu- re. Sur la base de cette structure, ainsi qu'en conséquence des rainures circonférentielles, on obvient de plus un profilage exerçant également un effet favorable en ce qui concerne le confort de déolacemente Des pneumatiques comprenant un renforcement en forme de ceinture de la bande de roulement, et auxquels l'invention- est appliquée, peuvent être constitués, en ce qui concerne la ceinture, de préférence d'au moins deux nappes de ceinture individuelles ou d'une nappe pliée de ceinture. Ces nappes ou plis peuvent être réalisés en matériau identique ou différent, par exemple de préférence en cable d'acier ou en tissu d'acier,~ en fibre de verre ou en tissus réalisés en fibre de polyamide organique ou d'autres matériaux similaires non métalliques. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisations décrits et représentés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons, si celles-ci sont exécutées suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre des revendications qui suivent, REVENDICATIONS ~=~=~=~=~=~=~= 1. Profilage de bande de roulement de pneumatique de véhicule, du type à carcasse radiale comprenant une ceinture de renforcement entre la bande de roulement et la couronne de la carcasse, constitué d'un motif de profilage avec des rangées circonférentiellement orientées de blocs de profilage qui sont définies latéralement entre les épaulements du pneumatique dans la zone de la bande de roulement par une rainure de profilage orientée en zigzag, le long de la ligne centrale circonférentielle et par au moins deux rainures de profilage orientées en zigzag circonférentiellement continues sur chaque cOté et écartées de la ligne centrale circonférentielle caractérisé en ce que les blocs de profilage des rangées situées entre la ligne centrale circonférentielle et les épaulements des pneumatiques sont orientés généralement dans chaque cas le long de lignes de référence en V en forme d'ailes d'oiseau s'étendant sensiblement transversalement par rapport à la ligne centrale circonsérentielleg et sont circonférentiellement définis par des parties de rainures transversaies larges orientées avec une courbure correspondanteS et en ce que les sommets des lignes de référence pointent dans des directionsopposées sur chaque cOté de la ligne centrale circonférentielle. 2. Profilage selon la revendication 1 caractérisé en ce que, dans la zone normale de contact de la bande de roule- ment avec la route, on a prévu dans chaque cas des paires de rangées circonò-rentiealement orientées de blocs sur chaque cOté de la ligne centrale circonférentielle, et en ce que chaque rangée de blocs est définie sur les deux cotés par des rainures de plus grande largeur, circonférentiellement continues en zigzag. 30 Profilage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les extrémités des lignes de référence en forme d'ailes d'oiseau se terminent dans la zone d'épaulement et à proximité de la ligne centrale circonférentielle sensiblement parallèlement à l9axe du pneumatique, c'est-à-dlre en formant un angle compris entre environ 80 et 900 par rapport à la direction circonférentielle. 4. Profilage selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les lignes de référence en ailes d'oi seau s'étendent depuis leurs sommets avec un angle compris entre environ 30 et 60 par rapport à la direction circon férentielle. 5. Profilage selon l'une des revendications I à 4, caractérisé en ce que les blocs d'au moins les deux rangées immédiatement adjacentes à la ligne centrale circonférentielle sont reliés respectivement les uns aux autres par des ponts formant-des blocs transversaux, à l'intérieur de la même rangée. 6. Profilage selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que des rainures transversales ou des parties de rainures transversales de largeur supérieure, qui sont parallèles aux lignes de référence en ailes d'oiseau, s'étendent dans chaque cas sous forme de branchements ou de dérivationslatéralesdepuis les sommets d'une rainure circonférentielle correspondante en zigzag, et se terminent en butée dans le bloc d'une rangée adjacente. 7. Profilage selon la revendication 6, caractérisé en ce que les parties de rainures correspondant à la ligne de référence en ailes d'oiseau et provenant d'un branchement ou d'une dérivation de rainures circonférentielles adjacentes en zigzag sont décalées les unes par rapport aux autres en direction circonférentielle. 8e Profilage selon l'une des revendication 1 à 7, caractérisé en ce que les bords terminaux des rainures de profilage et des blocs de profilage parallèles à la ligne de référence en ailes d'oiseau sont essentiellement incurvés selon l'équation d'une ellipse.