La présente invention a essentiellement pour objet une conmande - de direction pour -véhicule assurant là correction automatique des perturbations latérales. La présente demande propose notamment des perfectionnements aux 5 dispositifs décrits dans les demandes déposées par la demanderesse et ayant pour titres "Contrôle de direction pour véhicule destiné à compenser les perturbations latérales" et "Dispositif de correction de pilotage pour véhicule". La présente invention propose un nouveau système de compensa-10 tion automatique des perturbations latérales pour véhicule qui distingue efficacement entre les variations de cap du véhicule dftes à des perturbations latérales et les variations de cap dûes aux corrections de pilotage du conducteur. Le système de pilotage de 1*invention n'a donc aucun effet sensible susceptible d'annuler les 15 ordres provenant du conducteur. Ce résultat est obtenu en prévoyant un circuit répondant aux ordres du conducteur pour engendrer un signal déterminé en partie par la caractéristique de réponse dynamique du véhicule et en partie par 'l'importance des ordres de pilotage , lequel signal est en conséquence sensiblement représentatif des 20 variations de cap prévues du véhicule résultant des ordres de pilotage. Le signal engendré est additionné à tin signal de détection représentatif des variations de cap effectives du véhicule de sorte que l'on obtient un signal résultant représentatif des variations de cap dûes uniquement aux perturbations latérales. Pour obtenir un tel résultat 25 on utilise un système à base dréléments fluidiques. On a constaté que le signal engendré devaitêtre basé sur la caractéristique de réponse dynamique du véhicule laquelle est en partie fonction de la direction, de la géométrie de la suspension du centre de gravité , de la répartition des masses, du centre de 30 roulis du véhicule et d'autres facteurs connus. Si ces facteurs ne sont pas représentés dans le signal engendré, le pilotage du véhicule est l'objet de variations continues lors d'une manoeuvre de virage quand bien même l'ordre de pilotage du conducteur ne varie pas. Une modification du pilotage provoque un mouvement du véhicule 35 qui ne peut pas être prévu et en conséquence peut être à l'origine d'un important problème de sécurité. L'invention permet d'obtenir un autre avantage à savoir une 01549 2 2028470 direction à rapport variable enfonction de la vitesse, Le système de compensation de l'invention est tel que la réponse est rapide pour faibles vitesses ce qui facilite les manoeuvres et la réponse est lente aux grandes vitesses ce qui permet une commande précise et 5 une plus grande sécurité lors de la conduite à grande vitesse. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre et se réfère aux dessins annexés dans lesquels: La Figure 1 est une vue schématique d'un système de pilotage à corrections des perturbations latérales selon l'invention. 10 La Figure 2 est une vue schématique d'une - partie de la Figure 1 selon une variante. La Figure 3 est une variante d'un circuit générateur de signal incorporé dans le système représenté à la. Figure 1. La Figure 4 est une vue en perspective explosée d'un dispositif 15 de commande tel que représenté à la Figure 1 introduit dans le système de pilotage d'une automobile. La Figure 5 présente une série de trois courbes montrant les relations entre le mouvement du volant (trait plein) et les variations de cap du véhicule (trait interrompu) pour un premier type de 20 véhicule, (le temps figurant en abscisses sur ces courbes). La Figure 6 montre une série de courbes analogues à celles de la Figure 5 pour un deuxième type de véhicule. La Figure 7 montre une courbe illustrant pour le dispositif de la Figure t la valeur du rapport de direction (en ordonnées) en 25 fonction de la vitesse du véhicule (en abscisses en kmh). La Figure 8 est une vue en perspective d'un ensemble de direction du véhicule comportant le système de compensation de perturbations latérales de la Figure 1. Le système 10 selon l'invention , qui est représenté à la Figure 30 1 » comporte un détecteur fluidique 12 susceptible de fournir un signal représentatif des variations de cap dftmvéhicule, un circuit f luidique 14 prévu pour engendrer un signal en réponse aux ordres de pilotage donnés par le conducteur déterminé en partie par la caractéristique dynamique du véhicule et en partie par l'importance des ordres 35 de pilotage, qui est sensiblement représentatif des variations de cap prévues pour le véhicule en réponse aux ordres pour le conducteur, un circuit fluidique 16 prévu pour additionner le signal engendré et le signal du détecteur de façon à fournir un signal net représentant les variations de cap du véhicule dûes à des perturbations latérales, 40 un circuit amplificateur 18 destiné à recevoir le signal de sortie 70 01549 2028470 du circuit additionneur 16 et un dispositif de commande 20 à autorité limitée répondant au signal amplifié provenant du circuit 18 pour fournir des corrections de pilotage au véhicule compensant les perturbations latérales . 5 le détecteur fluidique 12 est du type vortex , il reçoit un fluide . sous pression provenant d'une source 22 et sous l'action de " perturbations latérales du véhicule engendre une pression différentielle . sur les conduites 24 et 26 représentatives du sens et de la quantité de variation de vitesse angulaire du détecteur 12 par rapport à son axe jQ 28. le détecteur 12 comporte une chambre à vortex 29 dans laquelle est prévu un élément poreux 30 à travers lequel passe le fluide d'ali -mentation avant de sortir par un orifice axial de sortie 32. le mouvement dé rotation du détecteur vortex 12 produit par un changement de cap du véhicule est appliqué au fluide par l'élément poreux 30 ce ^5 qui.a pour effet de modifier le flux de vortex dans le dispositif lequel est mesuré à la sortie 32 par deux tubes de prélèvement orientés tangentiellement 34 et 36 positionnés au voisinage de la sortie 32, chacun des tubes recevant une partie du flux de vortex, le circuit fluidique 14 prévu pour engendrer un signal repre-2q)~" sentafcif des variations de cap prévues pour le véhicule à la suite d'ordre de pilotage comporte une valve à volet mobile 42 commandée par * uïié' came 38 qui tourne avec l'arbre de colonne de. direction 40. "On circuit de mise en forme 43 reçoit la sortie delà valve 42. En particu. lier la valve 42 comporte un bras formant volet 44 monté 25 pivotant, une chambre 46 reliée à une source 48 de fluide sous pres-"sïon et deux orifices de sortie 50 et 52 débouchant dans la "chambre 46 et disposés sur les côtés opposés du bras formant volet ' 44 de telle sorte qu'un mouvement de pivotement, de ce bras en réponse à la rotation de la came 38 par 1'arbre 40 provoque un écou-jo lémëht variable proportionnel de la chambre 4.6 par, les orifices de sôrtiè 50 et 52. Bien atendu la valve 42 pourrait être commandée en "fonction des ordres de pilotage par Intermédiaire, de divers autres dispositifs . Deux conduites d'écoulement 54 et 56 sont.reliées aux orifices d'évacuation 50 et 52 respectivement. Grâce au dispositif 35 ci-dessus, les ordres de pilotage du conducteur créent .des écoulements différentiels dansles conduites 54 et 56 vers le circuit 53 en réponse a.u sens eb à l'importance des ordres de pilotage. le circuit 43 comporte deux volumes variables 58 et 60 qui sont disposés dans les conduites 54 et 56 respectivement. Dans le cas où on 40 utilise un fluide incompressible2 les volumes 58 et 60 sont prévus avec ttnemembrane souple 62 qui définit un espace clos destiné à recevoir un fluide compressible 64 qui, par exemple, peut être de l'air» Dans 70 01549 le cas où l'on utilise un. fluide compressible tel; que-l'air, les membranes 62 ne sont plus nécessaires. Si un signal fluide corres- y.-v pondant à des modifications d'écoulement différentiel entre les conduites 54 et 56 apparaît, les volumes 58 et 60 vont-provoquer 5 un retard transitoire .de ce signal lorsqu'il traverse. Le retard transitoire du signal "fluide peut être expimé mathématiquement par une fonction du premier,ordre. C'est-à-dire, que le.signal fluide ■ quittant les volumes 58 et -60 est une fonction, du premier ordre , du signal surles conduites 54 et.56. La fonction Dans certaines installations sur-véhicule, un. circuit fournissant une fonction du deuxième ordre peut être souhaitable. Un tel circuit 15 est représenté à la Figure 3» il comporte, des volumes 58 et 60 ayant chacun une membrane 65 divisant les volumes en deux parties. Une masse 67 montée sur chaque membrane comporte, un orifice 69 permettant ■une circulation de fluide d'une partie à l'autre. Chaque membrane est chargée élastiquement par un ressort 71 positionné entre la membrane 20 e"k paroi du volume. Les masses 76 créent un effet d'inertie alors que lès ressorts 71 provoquent des osciUhtions latérales de la membrane. Donc un signal fluide apparaissant sur la conduite 54 ou 56 à la suit d'un ordre de pilotage du conducteur déplace 3a membrane 65 vers la 25 gauche de sorte que le fluide se "trouve expulsé vers la gauche du volume- 58 ou 60 respectivement. De plus, un débit de fluide se pro-duit en raison de la présence del'orifice 69. Loraque •lamembrane a atteint son élongation mayirmim vers la gauche, le ressort 71 pousse lamembrane 65 et la masse 67 vers la gauche ce: qui-a-pour effet de 30 superposer ùn.,écoulement dans lé sens inverse à l'écoulement passant vers l'orifice 69. l'écoulement net va être toujours vers la gauche étant "donné "que l'orifice est dimensionné de telle'sorte que le débit le traversant est le dâit le plus- grand. La membrane va continuer à osciller latéralement de telle: sorte-qu'on.superpose un écou-35 lement de fluide oscillatoire sur l'écoulement passant.à.travers l'orifice'*'68. .Cette^oscillation est affèctée .comme -on l'expliquera ; pi-us'vldin par'la ' caractéristique de la massé* 67. "Les : deux: flux sont modifiés par îles ëffets de-.vèlumës:.58 ou 60 c'est-à-dire que •"v-;::-lr ori "introduit un. ^retard : transitoire .Aie 'résultat.'final? est que le ~4q'~d'ébit-sartânt "dès v61umès-"58'-êt" 60'est: lié-par une-fonction du second ' • . • . Oopy " . 70 01549 5 ordre-au débit entrant dans lesdits volumes, la constante élastique des ressorts 71 et la masse des masses 69 peuvent être modifiées pour ajuster l'amplitude et la.fréquence des oscillations. Cette fréquence est définie par la formule: constante élastique des ressorts 71 masse des masses 67. Si l'on néglige la masse et la constante élastique de la membran Donc en augmentant la constante élastique; on augmente la fréquence et en augmentant la masse on diminue la fréquence. De plus, "g l'1 amplitude des oscillations dépend tout d.'abord de la force de fluide appliquée sur la memterane c'ést-à-dire à la différentielle de pression de part et d'autre de la membrane résultant de l'ordre de pilotage du conducteur-, la force, exercée sur le fluide jar la membrane dépend-à la fois de l'intensité des ordres de pilotage et de la dimension de l'orifice 68 de telle sorte qu'une augmentation 15 des ordres de pilotage ou diminution de la taille de l'orifice a pour résultat l'obtention d'une plus grande pression différentielle à travers la membrane 65 et en conséquence des amplitudes plus grandes d'oscillkfcions. Egalement, une diminution des valeurs de constante é^-stique permet l'obtention de plus grande amplitude d* oscillation pour-une force donnée. L'effet de la masse sur l'amplitude d*oscillation dépend du taux de variation des ordres donnés par le conducteur.. En particulier, les masses 67 lorsqu'elles sont faibles permettent l'obtention de plus grandes amplitudes d'oscillations pour des ordres de pilotage à des taux de variation élevés. 25 Pour des taux de variation faibles des ordres de pilotage, l'effet d'inertie des masses 67 est moins - grand. Egalement, le diamètre de l'orifice 69 peut être modifié pour contrôler le flux total passant à travers les volumes 58 et 60. En jouant sur les critères ci-dessus il est possible de contrôler à la demande la forme de la fonction de 30 second ordre. . • les circuits décrits.ci-dessus ne sont donnés qu'à titre d'exemple, il est .évident que le circuit et-les valeurs de ces composantes. sont généralement déterminés de façon empirique en fonction de critères pratiques. le circuit 43. de la Figure1 .comporte generalement un dispositif proportionnel, à jets 66 pour, amplifier le signal provenant des volumes 58 et 60. le dispositif 66 comporte -un passage d'alimentation . .68 relié à une source .de pression.70, des orifices de contrôle 73; '74 reliés à. des-conduites de fluide.54 et 56 respectivement, et une 40 . " 70 ÛÎ549 6 2028470 paire de canaux de sortie 76 e t 78. Le circuit additionne, ur 1 6 comporte un dispositif proportionnel à jets 79 qui comporte un orifice d'alimentation 80 relié à une source de pression 82, deux orifices de contrôle 84 et 86 reliés au 5 détecteur à vortex 12 par les conduites 24 et 26, une deuxième paire d'orifices de contrôle 84 et 86 reliée par des conduites 92 et 94 aux canaux de sortie 76 et 78 respectivement du système générateur de signal 14 et une paire de canaux de sortie 96 et 98. Le fonctionnement des dispositifs proportionnels à jets est 10 "bien connu, il a été décrit notamment dans les deux demandes antérie ures mentionnées dans le préambule de la présente demande. On conçoit que le circuit additionneur est tel qu'il module le signal de sortie provenant du détecteur vortex 12 en fonction du signal engendré pour permettre l'obtention d'un signal de sortie 15 sur les canaux 96 et 98 qui est représentatif de la somme de deux signaux. Bien entendu d'autres moyens sont utilisables pour moduler le signal de sortie provenant du détecteur à vortex en fonction du signal engendré de façon à obtenir la somme des deux signaux. Par exemple, 20 le signal de sortie qui provenant du circuit fénérateur de signal 14 peut être introduit dans la chambre à vortex sous la forme d'un flux ae vortex induisant un signal de contrôle comme représenté à la Figure 2. En particulier il estprévu dans cette figure deux orifices de contrôle 81 et 82 débouchant dans la chambre de vortex 85 du détec-25 teur 12 à l'intérieur de l'élément poreux 30. Comme le montre la Fig. 2 les orifices débouchant tangentiellement dans des directions , opposées pour agir sur le flux de vortex dans la chambre 85 dans des directions opposées c'est-à-dire que l'orifice 81 à tendance à induire un flux de vortex ckns le sens des aiguilles d'une montre 30 alors que l'orifice 83 à tendance à induire un flux de vortex dans le sens opposé. Ges orifices de contrôle induisent des flux de vortex qui se superposent sur les flux induits par une variation de cap quelconque. Il estpossible ainsi de réaliser une addition des signaux provenant du système générateur de signal 14 avec les écarts 35 de cap détectés de façon à obtenir un signal de sortie du détecteur vortex représentatif de la somme désirée. le circuit amplificateur 18 comporte un circuit régleur de gain 100 et un circuit amplificateur 102. Le circuit régleur de gain 100 comporte deux étranglements variables 104 et 106 lesquels permettent 40 de régler le système de compensation 10 en fonction d'un véhicule 70 01549 7 2028470 particulier. Le circuit amplificateur 102 est un dispositif proportionnel à jets comportant un orifice d * alimentation 112 relié à une source 114 de fluide sous pression, deux orifices de commande 116 et 118, deux orifices de rétro-action 120 et 122 et deux canaux de 5 sortie 124 et 126 reliés à des conduites de sortie 125 et 150. le signal de sortie sur les canaux 124 et 126 est fonction du débit de contrôle passant à travers les orifices 116 et 118 et du débit de rétro-action à travers les orifices 120 et 122. lie dispositif de commande à autorité limitée 20 est prévu pour 10 interposer entre la commande principale de direction de -véhicule, comme montré par exemple sur la Figure 8, de façon à ajouter des corrections de pilotage à celles correspondant aux ordres du conducteur. lie dispositif 20 comporte une valvè à tiroir 132, une • partie de sortie du dispositif de commande 134 et un dispositif de 15 rétro-action 137. lia valve à tiroir 132 comporte un boîtier 135 et un tiroir 136 coilissant axialement dans ledit boîtier lorsqu'il est soumis à des signaux de fluide provenant de l'amplificateur par les conduites 96 et 98# Une source 138 de fluide sous pression est mise en communication avec une chambre centrale d'alimentation 20 140 ménagée dans le boîtier 135. le tiroir 136 comporte des portées 142, 143 et 144 coopérant avec les parois 135 du boîtier . Deux chambres annulaires de retour 146 et 148 sont ménagées dans le boîtier 135, elles comportent des passages de retour 153 et 155 respectivement qui sont en communication avec elles. Les passages de retour 25 153 et 155 peuvent être reliés à tin réservoir d'alimentation par des conduites convenables non représentées, le boîtier 135 comporte de plus deux passages de sortie 150 et 152 débouchant entre les chambres de retour et la chambre d'alimentation. Le fonctionnement d'une valve de ce type est bien connu, il a été décrit dans les deux demandes 30 citées en référence dans le préambule de la présente demande. Les passages de sortie 150 et 157 de la valve à tiroir 152 sont en communication avec une partie de sortie 134 du dispositif de commande comportant un boîtier 158 et un élément tournant 154 solidarisé de l'arbre de sortie du dispositif de commande. Comme le 35 montre la Figure 1, les faces latérales de l'élément tournant 154 coopèrent d'une façon étanche avec les parois du boîtier 158. La liaison opérationnelle entre le boîtier 158 et l'élément tournant 154 et l'arbre de sortie du dispositif de commande 156 apparaît clairement sur la Figure 4 qui comporte une -vue explosée de ces divers 40 éléments. 70 01549 8 2028470 la partie de sortie 134 du dispositif d§ commande répond aux signaux fluidiques provenant des passages de sortie 150 et 152. En particulier, un boîtier 158 est prévu, avec une paire d'orifices 160 et 162 reliés par un passage non représenté .et communiquant 5 avec le passage de sortie de la valve à tiroir 150, le boîtier est également muni, de deux orifices 164 et 166 également reliés par un passage non représenté et en communication avec le passage de sortie -152 de la valve à tiroir. Comme le montre la Figure 1, l'apparition d'une pression sur la conduite 150 provoque l'apparition d'une 10 pression correspondante sur les faces 168 et 170 de l'élément tournant 54 provoquant la rotation dans le sens des aiguilles d'une montre de cet élément alors qu'une pression dans la conduite 152 provoque l'apparition d'une pression sur les faces 172 et 174 de 1' élément tournant 154 provoquant sa rotation dans les sens inverse 15 des aiguilles d'une montre, la rotation de l'élément tournant 154 provoque les rotations correspondantes de l'arbre de sortie 156 du dispositif de commande. On peut voir à la Figure 1 que l'élément tournant 154 comporte un prolongement 176 qui en est solidaire et deux buses d'écoulement 20 de fluide 178 et 180 positionnées en face des côtés opposés du prolongement 176. les buses 178 et 180 sont en communication avec une source de pression 182 par l'intermédiaire de deux étranglements 184 et 186 respectivement, le boîtier 158 est muni d'un passage de retour 187 permettant l'évacuation de fluide provenant des buses 184 et 25 186. le passage de retour 187 peut être relié à un réservoir d'alimentation, la rotation de l'élément tournant 154 et le mouvement résultant du prolongement 176 par rapport aux buses 178 et 180 provoquent une variation de la pression immédiatement en amont des buses 178 et 180 en raison de la variation d'écoulement dans la buse 30 correspondante, la pression immédiatement en amont des buses 178 et 180 est transmise aux conduites 188 et 190 respectivement ce qui provoque une variation d'écoulement de fluide à travers ces conduites provenant de la source 187 laquelle est représentative de la position du prolongement 176 en conséquence de la position de l'arbre de 35 sortie du dispositif de commande 156. les signaux fluidiques dans les conduites 188 et 190 sont transmis aux.orifices de rétro-action 122 et 120 respectivement du dispositif amplificateur proportionnel 102. Comme le montre la Figure 4, le boîtier 158 de la partie 134 de sortie du dispositif d'actionnement à autorité limitée est relié 40 à l'arbre de sortie 159 du dispositif de commande de direction principal 161 pour tourner avec cc dernier, le boîtier 158 tourne sous 70 01549 9 2028470 l'action des ordres de pilotage du conducteur. L'élément tournant 154 et en conséquence l'abre de sortie 156 sont susceptibles d'un mouvement de rotation limité par rapport ai boîtier 158 en raison de leur configuration qui apparaît sur la Figure 1. L'arbre de sortie 5 156 est relié aux roues directrices en vue d'assurer le pilotage du véhicule. La relation opérationnelle entre l'arbre de sortie 156 et les roues directrices apparaît plus clairement si l'on considère la Figure 8 dans lequelle le dispositif de commande de direction d'un véhicule terrestre a été représenté , comme jq comportant un volant 250 contrôlé par le conducteur, une colonne de direction 40 reliée au volant 250 par un boîtier principal de commande 161. Les ordres du conducteur sont transmis par 1'intermédiaire du boîtier de commande 161 à l'arbre de sortie du dispositif de direction 159 puis au boîtier 158 du dispositif de commande à autorité 15 limitée. L'arbre de sortie 156 est relié à un levier coudé 252 pour tourner avec ce dernier. Le levier 252 est relié aux roues directrices 254 (dont une seule est représentée par esprit de clarté) par l'intermédiaire d'une tringlerie convenable 256 qui fait tourner les roues 254 autour d e leurs axes verticaux 258. 20 Les ordres de commande provenant du conducteur sont ainsi trans mis de l'arbre de sortie 1.59 par l'intermédiaire de la partie de sortie 134 du dispositif de commande à autorité limitée aux roues directrices 254. Cependant, la rotation relative limitée prévue entre l'arbre 156 et le boîtier 158 permet l'introduction de corrections de pilotage 25 correspondant aux perturbations, latérales. Cette rotation relative entre l'arbre 156 et le boîtier 158 n'est pas transmise en retour au conductetir en raison de 1'irréversibilité de la commande de direction. Les roues directrices sont donc pilotées en fonction de la somme des ordres donnés par le conducteur et des signaux de correction 3Q de cap provenant du système 10. Le conducteur dispose d'une large possibilité d'autorité sur la commande du véhicule alors que le dispositif de commande 10 à autorité sensiblement moindre en raiso de la configuration de l'élément tournant 154 vis à vis du boîtier 158. Cependant l'autorité limitée du système 10 est suffisante pour corriger 35 les variations de cap dûes aux perturbations latérales. En raison de l'autorité limitée du système 10, les corrections de pilotage éronnées dûes à des mauvaise fonctionnements du système sont facilement contrecarrées par les ordres donnés par le conducteur. Un autre avantage du dispositif qui vient d'être décrit est le fait qu'il existe une liaison mécanique entre le volant 250 et les roues directrices 254 dans le cas où. le dispositif 10 est défaillant. 70 OÎ549 10 2028470 En particulier onconçoit que le mouvement relatif entre l'arbre 156 et l'arbre 159 est limité seulement à quelques degrés grâce à la configuration du boîtier 158. Lorsque le mouvement relatif entre les deux arbres atteint sa limite maximale dans une direction quelconque, 5 l'élément tournant 154 vient en butée contre le boîtier 158 de sorte qu'on réalise une liaison mécanique directre entre les arbres 159 et 156. On décrira maintenant le fonctionnement du dispositif en consiaéranx -coût d'abord le cas dans lequel un véhicule équipé du -jOdispositif 10 se déplace suivant une trajectoire rectiligne sans rencontrer de perturbations latérales. Dans ce cas l'abre d'entrée de direction 40 est positionné de telle sorte que la came 38 maintient le bras 44 de la valve à égale distance entre les buses 50 et 52. Les débits passant par les conduites 54 et 56 et en conséquence le signal 15de sortie du dispositif générateur de signal 14 va être nul lorsqu' on se trouve dans les conduites définies ci-dessus. Etant donné que le véhicule est en route droite, le signal de sortie du détecteur 12 est nul et les débits dans les conduites 14 et 16 sont égaux. Le circuit d'addition 16 reçoit des signaux nuls du détecteur 12 et du 20système 14, sa sortie est donc nulle et en conséquence le signal envoyé au dispositifde commande 20 est. également nul. L'arbre 154 du dispositif de commande 20 va rester stationnaire et le dispositif de compensation 10 aura aucune action sur le pilotage du véhicule. C'est bian là l'effet désiré puisque le véhicule n'est soumis à aucune 25perturbation latérale. Si l'on considère le cas dans lequel le véhicule en route rectiligne rencontre une perturbation latérale, l'arbre d'entrée du système de direction est positionné de telle sorte qu'aucun signal ne provient du système 14. Cependant la perturbation latérale provoque 30 une variation de cap détectée par le détecteur 12 qui fait apparaître un signal de. sortie sur les conduites 24 et 26 représentatif du sens et du taux de variation du changement de cap. Le dispositif additionneur 16 reçoit un signal du détecteur 12 mais aucun signal du système 14. En conséquence, il fournit un-signal de sortie proportionnel au 35 signal de sortie apparaissant sur les conduites 24 et 26 du détecteur 12 proportionnel au taux de variation de cap. Une modification appropriée du signal de sortie du circuit amplificateur 16 est effectuée dans le circuit 100 de façon à fournir un signal de sortie qui est sensiblement représentatif de la correction de pilotage nécessaire 40 pour amener le véhiculé dans sa route d'origine. Ce signal est amplifié par le circuit 102 et transmis ensuite par l'intermédiaire des conduites 125 et 130 au dispositif de commande 20. Le signal de sortie 70 01549 n 2028470 apparaissant surles conduites 25 et 130 est essentiellement une différence entre les' taux d'écoulement dans les conduites correspondantes. Cette différence est appliquée aux extrémités opposées du tiroir 136 qui se déplace du côté où. la pression est la plus basse. •5 Ce mouvement provoque la mise dtune des conduite de sortie 146 ou 148 en liaison avec la pression régnant dass la chambre intérmre 140 provoquant la circulation de fluide dans le passage correspondant à partir de la source 142. l'arbre de sortie 156 est entraîné en rotation ce qui assure un ordre de pilotage supplémentaire donné au 10 véhicule, le prolongement 176 se déplace avec l'arbre 156 pour fournir une différentielle de pression entre les cctL-duites 188 et 190 correspondant à la partie effective de correction de pilotage, la différentielle de pression dans les conduites 188 et 190 est appliquée à l'amplificateur 107 en tant que signal de rétro-action . les signaux •j5 de rétro-action viennent s'opposer au signal d'entrée appliqué à l'amplificateur 102 proportionnellement au mouvement effectif de 1' arbre de sortie 156 ce qui a pour effet de positionner convenablement ce dernier, le signal de rétro-action sert à ramener l'arbre 156 à la position neutre lorsqu'aucun signal de correction n'est reçu par 20 l'amplificateur 102. On considérera maintenant le cas dans lequel un véhicule attaque un virage mais ne rencontre par de perturbations laterales. Comme le conductetir fait tourner le volant, l'arbre d'entrée 40 tourne et la came 38 positionne le bras de la valve 44 de la valve 25 à des distances différentes entre les orifices de sortie 50 et 52 et il apparaît une différentielle de débit entre les conduites 54 et 56 correspondant à la quantité de rotation de l'arbre d'entrée 40 et en conséquence à l'importance de l'ordre donné par le conducteur., le signal fluide dans les conduit es 54 et 56 est modifié par 30 le circuit 53 pour fournir un signal sur les conduites 92 et 94 qui est voisin du taux de variation de cap prévu pour le véhicule à la suite de l'ordre de pilotage donné par le conducteur, les nécessités demodifier le signal dans les conduites 54 et 56 apparaissent si l'on considère les courbes 5 et 6 qui comparent différents mou-35 vements du volant avec les variations de cap qui en résultent chaque figure montrant ce qui se passe pour un véhiculé particulier. On peut voir d'après les courbes des Figures 5 et 6 qu'un véhicule, en raisonde ces caractéristiques dynamiques de réponse ne répond pas. immédiatement au mouvement du volant et ne suit pas toujours les ^0 mouvements donnés par ce volant avec un taux de réponse identique 70 0î 549 12 2028470 lorsqu'il répond effectivement. Pour cette raison un signal qui est directement proportionnel au mouvement du volant n'est pas représentatif de l'écart de cap prévu du véhicule et en conséquence ne sera pas voisin du taux de variation de cap rencontré effective-5 ment avec le véhicule. Si l'on considère maintenant le circuit de mise en forme 43 de la Figure 1 et le circuit correspondant à la Figure 3» le retard entre le taux de variation effectif et l'ordre de pilotage du véhicule tel qu'il apparaît dans les exemples des Figures 5 et 6 respec-10 tivement est atteint d'une façon approximative' grâce aux volumes 58 et 60 qui provoquent un retard transitoire dans le tiaux de variation des signaux fluides passant à travers lesdits volumes. L'importance du retard peut être ajusté par exemple en augmentant l'importance des volumes 58 et 60 pour augmenter le retard transitoire' et inver-15 sement. On peut voir également en considérant les courbes des Figures 5 et 6 que le retard entre le mouvement du volant et la réponse du véhicule augmente lorsque le taux de variation de rotation angulaire du volant augmente. Ceci est réalisé d'une façon approximative également grâce à la présence des volumes 58 et 60. 20 Le type de circuit qu'il y a lieu d'utiliser et les caractéristiques à donner à ces composants dépend des caractéristiques dynamiques de réponse du véhicule sur lequel le système 10 se trouve monté. Par exemple, la caractéristique dynamique de réponse de certains véhicules peut être convenablement représentée par une 25 fonction du premier ordre c'est-à-dire que dans ce cas les diverses courbes présentées à la Figure 5 représentent d'une façon très voisine la relation existant entre les divers mouvements du volant et les variations de cap qui en résultent. En conséquence, un circuit générateur de signal 14 conçu selon la Figure 1, peut être utilisé. 30 Toutefois, certaines caractéristiques dynamiques de véhicule, en particulier lorsqu'on dispose de suspensions très souples et d'amortisseurs faibles, sont plus convenablement représentés par une fonction du second ordre. Dans ce cas -un circuit tel que celui représenté à la Figure 3 peut être utilisé pour fournir un signal engendré 35 qui soit sensiblement représentatif du taux de variation de cap prévu dû aux ordres du conducteur comme cel apparaît sur les courbes de la Figure 6. D'après ces courbes, la fonction du second ordre est essentiellement caractérisée par la s"uperposition d'une oscillation sur une fonction du premier ordre. Cette oscillation est provoquée 40 par la présence d'une suspension souple et un manque d'amortissement par les aw>rtiss©urg. la correction est réalisée approximativement par le circuit de la Figure 3 grâce à la présence des masses 67 et des ressorts 71. On comprendra mieux maintenant le fonctionnement du circuit 5 générateur 14 dansle présent exemple correspondant à tin virage du véhicule commandé par le conducteur sans perturbation latérale. Le détecteur à vortex 12 détecte un taux de variation de cap et fournit un signal de sortie sur les conduites 24 et 26 représentatif de cette variation. Etant donné qu'il n'y a pas eu de perturbation latérale, le 10 taux de variation représenté par le signal sur les conduites 24 et 26 est seulement le résultat de l'ordre de pilotage du conducteur. De plus, étant donné que le signal provenant du circuit générateur 14 tend à être approximativement le taux de variation du véhicule dû à l'ordre de commande du conducteur, il est approximativement égal 15 au signal provenant du détecteur 12. Ces deux signaux sont placés en opposition dans le circuit d'addition 16 de telle sorte que l'on annule les signaux sensiblement égaux . Si conséquence, le signal de sortie provenant du circuit d'addition 16 sera approximativement nul et aucun signal ne sera envoyé au dispssitif de commande 20 pour 20 ajouter un ordre de pilotage supplémentaire et ainsi l'arbre 156 restera stationnaire. Dans le cas d'un virage ^commandé par le conducteur sans perturbation latérale, le système 10 n'a donc pas d'action sur le pilotage du véhicule. Dans le cas où le véhicule se trouve en virage et rencontre une 25 perturbation latérale, le générateur de signaux 14 fournit un signal sur les conduites de sortie 92 et 94 qui est sensiblement représentatif du taux de variation de cap prévu pour le véhicule par suite de l'ordre de pilotage du conducteur. La variation de cap comporte deux composantes qui peuvent soit s'ajouter soit se soustraire pour 30 fournir une variation de cap nette. Le détecteur 12 fournit un signal de sortie sur les conduites 24 et 26 représentatif sur la variation de cap nette d'un véhicule. Ce signal de sortie peut être considéré comme ayant deux composantes: une composante représentative de la variation dûe au conducteur et une composante correspondant à la 35 perturbation latérale. Le circuit additionneur 16 oppose le signal engendré représentant la variation de cap prévue de telle sorte que la composante du signal de sortie du détecteur à vortex 12 qui est représentatif de la variation de cap du véhicule dûe à l'ordre donné par le conducteur est effectivement annulée par le signal 40 engendré. En conséquence, le signal de sortie du circuit additionneur :-;s: « iïi 70 01549 14 2028470 16 représente seulement la composante du circuit de sortie du détecteur à vortex Î2 qui indique les variations de cap du véhicule dûes à la perturbation latérale, le signal de sortie du circuit additionneur 16 est modifié et amplifié par le circuit 18 et ensuite 5 provoque la rotation de l'arbre de sortie 156 pûur assurer un pilota -ge correctif du véhicule„ l'ordre de pilotage du conducteur est transmis par la partie de sortie 134 de telle sorte que la correction de pilotage provenant du système de compensation se trouve ajoutée aux ordres provenant du conducteur. 10 le système de compensation 10 modifie avantageusement le rapport effectif de la commande de direction du véhicule en fonction de la vitesse pour les corrections de pilotage de faible valeur. En particulier le mouvement du volant nécessaire pour tourner selon un rayon donné à faible vitesse est inféifeur àoelui qui est nécessaire 15 avec un système de direction clasaque et le mouvement du volant nécessaire pour effectuer le virage d'un rayon donné à grande vitesse est supérieur à celui qui est nécessaire pour un système de direction classique. Gela apparaît d'ailleurs sur la courbe de la Figure 7 dans laquelle on a représenté la relation entre le rapport de trans— 20 mission de la direction et la vitesse (en kmh),du véhicule pour une installation typique du système de compensation de l'invention. Cette caractéristique de rapport variable de la direction suivant l'invention sera comprise si l'on considère tout d'abord que le taux de variation de cap du véhicule varie en fonction de la 25 • vitesse du véhicule aussi bien que du rayon de virage. En particulier, pour un rayon donné, le taux de variation va augmenter avec la .vitesse du véhicule. Cette relation entre le taux de variation de cap et la vitesse 'du véhicule est prise en considération dans le système de l'invention par un facteur de conception qui optimise la réponse -30 du système pour une vitesse donnée du véhicule, le système est de préférence optimisé pour des vitesses normalement utilisées sur route libre par exemple à 110 kmh. A cette vitesse le signal provenant du circuit 14 est précalibré de façon à égaler le signal provenant du détecteur vortex. Pour des vitesses autres que la vitesse de 35 conception, il existe une différentielle entre le signal du circuit 14 et celui du détecteur 12 quijormet d'obtenir l'effet de variation de rapport représenté sur la courbe de la Figure 7. En particulier, un mouvement donné volant fournira un signal engendré par le circuit 14 qui est plus petit que le signal de taux de variation pro-40 venant du détecteur 12 pour des vitesses au-dessus de la vitesse de 70 0Î549 15 2028470 conception en raison de l'augmentation du taux de variation de cap dû à l'augmentation de vitesse, et d'une façon correspondante le mSme mouvement fournira un signal engendré plus petit que le signal correspondant aux taux de variation de cap des vitesses inférmres 5'. à la vitesse de conception en raison de la diminition du taux de variation de cap par rapport à la diminution de vitesse du véhicule. En conséquence pour des v itesses supérieures à la vitesse de conception, le signal différentiel provenant du détecteur à vortex 12 aura tendance à annuler une partie de l'ordre de pilotage fourni par le 10 conducteur ce qui aura pour effet de réduire la réponse du véhicule et inversement pour les faibles vitesses. Oes relations apparaissent sur la courbe de la Figure 7 pour un véhicule à une vitesse de 110 kmh et un rapport de transmission de 21. On a représenté sur la courbe de la Figure 7 en ordonnées les rapports effectifs de direction et en 15 abscisses les vitesses du véhicule en kmh. le but recherché depuis des années par les ingénieurs de l'automobile,-à savoir une direction rapide à faible vitesse et lente et peu sensible aux grandes vitesse se trouve ainsi atteint d'une façon efficace et simple. 70 01549 16 2028470 REVENDICATIONS 1 « Appareil de commande de direction pour véhicule assurant automatiquement la compensation des perturbations latérales caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour piloter ledit véhicule en réponse à des ordres du conducteur, undétecteur monté sur le véhicule 5 susceptible de fournir un signal représentatif des variations de cap dudit véhicule, des moyens pourmoduler le signal de ce détecteur en partie en fonction de la caractéristique de réponse dynamique dudit véhicule et en partie en fonction de l'intensité des ordres du conducteur pour fournir un signal modulé qui est sensiblement re-10présentatif des variations de cap dudit véhicule dûes uniquement aux perturbations latérales, des moyens étant associés auxdits moyens modulateurs pour effectuer le pilotage dudit véhicule en fonction dudit signal modulé. 2; Appareil selon la revendication 1 caractérisé en ce que les 15moyens modulateurs assurent la modulation du signal détecté selon une fonction du premier ordre de l'intensité des ordres de pilotage du conducteur. 3. Appareil selon la revendication 1 caractérisé en ce que les moyens de modulation assurent la modulation du signal en provenance 20du détecteur selon une fonction du second ordre de l'intensité des ordres de pilotage du conducteur. 4. Appareil selon une des revendications précédentes caractérisé en ce que les moyens assurant la modulation comportent un générateur qui engendre un signal déterminé en partie par la caractéristique de 25 réponse dynamique du véhicule et en partie par l'intensité des ordres de pilotage lorsqu'il est commandé par des ordres provenant du conducteur, le signal ainsi engendré étant sensiblement représentatif des variations de cap prévues pour le véhicule sous l'action des ordres de pilotage, des moyens étant prévus pour recevoir le signal du détec-30 teur et le signal ainsi engendré pour fournir un signal de sortie représentatif de la somme desdits signaux. 5. Appareil selon une des. revendications 1 à 3 caractérisé en ce que les moyens modulateurs comportent des moyens répondant aux ordres de pilotage pour fournir un signal engendré déterminé en 35 partie par la caractéristique de réponse dynamique du véhicule et en partie par la grandeur des ordres de pilotage, lequel signal engendré est sensiblement représentatif des variations de cap prévues pour le véhicule sous l'action des ordres de pilotage, des moyens additionneurs étant prévus pour relier le générateur de signal directement 40 au détecteur pour moduler le signal de sortie de ce dernier en 70 01549 17 2028470 fonction dudit signal engendré. 6. Appareil selon la revendication 4 ou 5 caractérisé en ce que le signal engendré est une fonction du premier ou du second ordre de l'intensité des ordres de pilotage. 5' 7. Appareil selon l'une des revendications caractérisé en ce que le détecteur est un détecteur du type fluidique a vortex. 8. Appareil suivant la revendication 7 caractérisé en ce que les moyens modulateurs comportent une valve reliée opérâtivement au dispositif de commande de la direction pour fournir un écoule- 10 ment de fluide représentatif de l'intensité desordres de pilotage. 9. Appareil selon la revendication S caractérisé en ce que les moyens modulateurs comportent de plus des volumes pour modifier l'écoulement de fluide représentatif de l'intensité des ordres de pilotage en fonction des caractéristiques de réponse dynamiques 15 du véhicule. 10. Appareil selon la revendication 9 caractérisé en ce qu'il comporte de plus une membrane élastique dans chacun desdits volumes pour diviser des derniers en deux parties et un passage de fluide à travers ladite membrane, et une masse fixée à la membrane de telle 20 sorte que le débit à travers ledit passage soit modifié par oscillation deladite membrane.