L'invention a trait à un dispositif pour le transport de oarchandises dépassant le gabarit réglementaire, telles que des tôles de grandes dimensions chargées sur des véhicules, par exemple des wagons de chemins de fer, en po- sition inclinée par rapport à la largeur des rails ou de la voie. Des tôles de grandes surfaces, plus larges que le gabarit admis sur rail ou sur route, des grands ensembles, des panneaux en verre et pièces semblables ne peuvent être transportés qu'en les inclinant par rapport au plan horizontal de la route ou du rail. Néanmoins, il faut respecter le gabarit réglemantaire d'une largeur maximum de 3,150 m pour les chemins de fer allemands, ainsi que les gabarits des sociétés étrangères de chemins de fer. Il existe également une limitation de la hauteur pour le transport par chemins de fer ou par route. Une construction (brevet allemand N" 185.802) connue consiste à monter, couchée sur le ch8ssis du véhicule de transport normal, une première paire de poutres porteuses avec une deuxième paire portant la marchandise à transporter, cette dernière étant reliée à la première, d'un côté par des articulations, et de l'autre par des étais inclinables en différentes positions d'inclinaison. Avec ce dispositif on ne peut utiliser qu'une partie du gabarit réglementaire parce que la marchandise repose sur un support incliné qui, par exemple, se trouve rehaussé au-dessus des bogies de la hauteur des articulations, et la hauteur des poutres, et encore de la hauteur du chassis, respectivement de la plate-forme du véhicule. En outre, pour des constructions de ce type, on est également limité du point de vue de la charge, qui dépend du mode de construction connu des plates-formes des wagons. De nos jours, on éprouve le besoin de transporter des marchandises ayant des largeurs encore plus grandes, telles que des tôles d'acier, par exemple ayant des largeurs ayant jusqu'à 4 m, et dans certains cas, même 4,20m. Un problème particulier se pose aussi pour le transport routier parce que chaque transport était sujet à un permis spécial et rendait nécessaire une escorte de police routière. Un dépassement en hauteur du gabarit est, en plus, un obstacle insurmontable. Mais il existe d'autres limitations, par exemple, selon le règle-. ment des chemins de fer allemands, selon lequel la charge d'une roue sur rail ne doit pas dépasser 10 tonnes ; en outre, il n'est pas admis que l'écart entre les charges des roues gauches et droites, dépasse 25 7. En ce qui concerne les véhicules routiers ou ferroviaires connus,ils ne se prêtent pas aux charges considérables telles que désirées actuellement, qui atteignent 50 tonnes, étant donné que l'effort de flexion du chassis dépasserait la limite admise. Conformément à l'invention, le dispositif de transport, plus spécialement un wagon de chemins de fer, est réalisé de façon à ce que tout en observant le règlement concernant le gabarit et les charges, il est rendu possible de pouvoir transporter des ensembles importants sans les démonter. Selon l'invention, ce but est atteint en prévoyant, au moins une poutre longitudinale ayant une résistance constante sur sa longueur disposée latéralement entre les boggies du véhicule et couvrant la totalité de sa longueur admise, cette poutre portant un cadre incliné porteur de la charge. De préférence, une deuxième poutre de construction similaire est prévue de façon symétrique à l'autre côté du wagon, sur laquelle sont fixés les raidisseurs et structures. Il est avantageux de laisser dépasser le cadre incliné dans son plan, au delà de la limite du chassis du véhicule, sur les deux côtés, en haut et en bas. Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, la poutre de résistance constante consiste en deux cornières assemblées de façon à constituer un profil en Z, et elle comporte des moyens pour augmenter les moments de résistance entre les supports. Grace à ces moyens conformes à l'inventionJ des charges considérable- ment plus importantes peuvent entre transportées, puisque dans la région des efforts de flexion maximales, le moment de résistance du longeron réalisé sous forme d'une poutre à résistance constante est considérablement augmenté. Etant donné que la structure portant la charge fait partie intégrante du chassies du véhicule, le centre de gravité du plan incliné peut être considérablement rabaissé. En plus, il devient n^^^ibles sans interférence avec les boggies, de continuer vers le bas la construction porteuse, jusqu'à la limite inférieure du gabarit. Selon l'invention, le profil en Z proposé peut être constitué à bon marché à partir de cornières courantes ; il permet également avantageusement, la soudure--dés étais entre les ailes extérieures et intérieures des cornières et de les utiliser en même temps connue points d'appui complémentaires pour ia charge. Les moyens pour augmenter le moment de résistance du longeron constitué à partir de cornières dans la région la plus sollicitée de la poutre peut, avantageusement, consister en des traverses en barrettes fixées par soudage. D'autre part, il est également possible d'augmenter les moments de résistance de façon continue, en disposant des bandes sur les semelles libres inférieures et supérieures du profilé en Z, les points de pose desdites bandes sur les semelles allant en s'éloignant des points d'appui de la poutre. Pour dlmlnuer le poids, les poutres peuvent entre assemblées en treillis en forme de X ou de N. Enfui les traverses ou barrettes de renfort peuvent être doublées aux endroits les plus fortement sollicités. Pour assurer l'exploitation du véhicule jusqu'au maximum de sa résis- tance, on peut, selon une autre caractéristique de l'invention, régler les points d'appui inférieurs et supérieurs de la charge sur le support incliné. Pour obtenir un maximum de positions intermédiaires, les points d'appui inférieurs sont réalisés sous forme d'un élément de support ayant sa partie supérieure en forme de I, et sa partie infér$ture en forme asymétrique et comportant deux perçages. Par rotation de 1800, on obtient alors une position intermédiaire pour fixation sur la poutre porteuse. Ceci est particulièrement avantageux pour le transport de marchandises de- moindre largeur, afin d'assurer qu'une charge centrée peut trower son centre de gravi Lé au milieu du véhicule (charge des roues égalisée) Le charg-'ant de la marchandise s'effectue souvent avec des griffes ou pinces prenant le bord supérieur des tales, par exemple. Dans les aciéries2 par contre, on dispose généralement des grappins magnétiques pour le chargenent ou le déchargement ; les tables ou les tas de tôles étant disposés à plat aux endroits de stockage. Selon encore un autre mode de réalisation de l'invention, on décrit une solution pour le chargement, et respectivement le déchargement par des moyens magnétiques Toujours selon l'invention, on obtient la solution du problème en rendant le support incliné basculable jusqu'a une position hori zonale. De préférence, le vérin effectuant cette manoeuvre peut être un dis- positif mécanique, par exemple un ensemble a vis et écrou. Un autre mode de réalisation consiste dans l'utilisation d'un appareil de levage hydraulique, par exemple des vérins téléscopiques. Selon une autre vacante, un appareil de levage pneumatique peut-8tre utilisé. Enfin, et surtout, pour les transports confiés à la voie ferrée1 l'appareil de levage peut être électrique. I1 est utile de prévoir des étais entre la plate-forme et le cadre porteur incliné. Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux de l'inven- tion, la plate-forme porte une butée proche de son pivot pour arrêter la poutre du côté opposé. Il est également avantageux que les étais puissent être rabattus con- tre la plate-forme par pivotement. Par cette mesure, le chargement et le déchar gement peuvent être exécutés en position horizontale du cadre poriourS o'es dire qu'on peut opérer 8 l'aide d'aimants de levage. Après le chargement, le cadre est pivoté dans sa position inclinée par les vérins mécaniques, hydrauli quels, pneumatiques ou électriques ; dans cette position, on fixe les étais pivo tants et les vérins peuvent être délestés ou même être enlevés. I1 est donc particulièrement avantageux de prévoir la butée susmentionnée entre le cadre porteur et la poutre pour définir avec précision l'inclinaison désirée, sans laisser la détermination de cette position au jugement du personnel de service, ou du personnel chargé du déchargement. La butée peut être réalisée sous forme d'un tampon-amortisseur. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description suivante et des dessins y afférents, donnés à titre d'exemple. Figure 1 : vue d'un wagon selon l'invention Figure 2 : vue de front de l'exemple de la figure 1 Figure 3 : vue en direction de la flèche III de la figure 2 , Figure 4 : montre une poutre selon le mode montré dans la figure 1 Figure 5 : est une coupe d'un mode de réalisation selon la figure 4; Figure 6 : est un autre mode de réalisation de la poutre Figure 7 : Vue de la poutre montrée dans la figure 6 ; Figure 8 : montre encore un autre mode de réalisation de la poutre Figure 9 : montre un mode de réalisation conçue pour la manipulation avec un appareil magnétique de levage. Dans la figure 1 et 2, la charge repose sur le cadre incliné 5, 6. La poutre 4, selon l'invention, porte le poids du cadre porteur et absorba les le efforts de flexion provoqués par/poids de la charge. Une deuxième poutre 4 similaire à la première se trouve de l'autre cô2U/paaçaildlement à ladite.. première poutre et symétrique par rapport à une poutre centrale 12 connue en soi, qui relie les boggies et les accouplements. Une traverse 11, connue en soi, confère la rigidité nécessaire a l'ensemble. Les langerons 4 sont réalisés en un profilé Z réalisé à partir de cornieres 7 et 8 qui sont par exemple reliées entre elles par un cordon de soudure 9 à chanfrein double en forme d'un X. Les langerons en Z sont disposés sur le wagon de façon à ce que la semelle inférieure du profilé (en Z) soit dirigée vers l'extérieur, tandis que sa semelle supérieure soit dirigée vers l'intérieur du wagon. Ainsi on obtient une semelle superieure droite sur toute la longueur du wagon et qui est particulièrement appropriée à être soudée avec un profilé 6 en U du cadre incliné ou, éventuellement, servant à supporter directement la charge 2. Sur la partie inférieure du cadre incliné, on aperçoit une butée 17 qui, dans ce mode de réalisation, est soudée sur le profilé 6 en U. Des éléments de maintien réglables 13, avec des têtes en I et une base assymétrique et pourvue de trous de fixation, permettent le positionnement des charges de largeur moindre. Comme il est montré dans la figure 3, ces éléments 13 sont fixés par les boulons 14 et arretés contre le glissement, par exemple, par des goupilles 15. En simplement démontant les boulons et les-goupilles, les éléments 13 peuvent etre facilement enlevés si une charge de dimension maximum trouve appui dans la butée 17, et ces éléments peuvent etre logés dans le casier du wagon. L'élément de maintien supérieur 9 la forme d'un étau de serrage 16 qui peut être également déplacé afin de régler les distances pour la fixation des charges moins larges, comme il est indiqué dans la figure 2. La figure 4 montre une variante du longeron 21 (correspondant au longeron 4 de la figure 1) avec la différence que la cornière supérieure droite 7 est séparée par une entretoise 22 de la cornière inférieure 8 pour donner à celle-ci une forme courbée vers le bas (en forme de "ventre de poisson"). Les cordons de soudure sont visibles sur la figure 5. La figure 6 montre un autre mode de réalisation. Les ailes libres de la cornière supérieure 7 et de la corniere inférieure 8 portent des bandes 24 soudées en surepaisseur. D'autres modes de fixation x sont dans le cadre de l'invention. Le longeron 23 a par conséquent, le moment de résistance le plus élevé à l'endroit du moment de flexion le plus important. La figure 7 montre que dans ce cas les deux cornières sont directement, et en ligne droite, tout au long du wagon, reliées par un cordon de soudure en X > 9. L'exemple d'une construction en treillis du longeron 25 est clairement représenté dans la figure 8. Pour un wagon à quatre essieux pour le transport de tales, la poutre longitudinale peut par exemple être réalisée en cornières à ailes de 19nom, le rail 6 peut être réalisé en un U80, les étais verticaux en profilés de U120, les profilés diagonaux et verticaux 5, en profilés U80. Les dimensions des cornières composant les poutres en Z sont 160 x 160 x 19 zm. Pour une distance entre les longerons 4, de l'ordre de 1700 sm, il est possible d'obtenir que la butée 17, à partir du bord intérieur de la tAle verticale de la poutre 4, dépasse de 700 mm vers l'extérieur sur la voie, sans que pour celà que le gabarit réglementaire soit enfreint.La largeur maximale des tôles transportables est de 4200 mm et, par une distribution régulière, le positionnement et le centrage du centre de gravité, des charges JusqU'à 50 tonnes peuvent être transportées. Dans la figure 9, le cadre est a peu près le même que celui montré dans la figure 2 ; les longerons 96 et 98 sont semblables aux modes de réalisation précédents. Un dispositif hydraulique téléscopique 93 sert pour incliner le cadre de la position hatizontale en pointillés sur la figure, jusqu'à la position inclinée finale (en traits pleins sur la figure). Ayant atteint la position définie par la butée 97 qui s'appuie contre le longeron coté charnière, le cadre porteur, respectivement la plateforme 91,est fixe et bloqué au moyen d'étais 94 contre le longeron 96 et d'autre part par la butée 97 sus-mentionnée contre le longeron 98. Le cylindre hydaulique peut alors être déchargé et il ne participe pas, tout en se trouvant en position de travail, à l'étayage du cadre ou de la plate-forme. L'homme de métier conçoit aisément que le déchargement se fait en une succession inversée des manoeuvres. Le iylLndre téléscopique est chargé, les étais 94 pivotent autour de l'articulation supérieure 99 vers la plateforme et en diminuant la pression hydraulique, la plate-forme sera baissée pour atteindre sa position horizontale. Dans ce mode de réalisation, le cadre en soi peut être conçu comme celui de la figure a; il doit avoir au moins une butée en bas, et peut être muni d'un étau de serrage réglable dans sa partie supérieure. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour le transport de charges lourdes et/ou hautes et dépassant le gabarit rêglementaire, telles que des tôles de grandes dimensions chargées sur des véhicules,par exemple des wagons de chemins de fer, en position inclinée par rapport au plan de la voie ou de la route, caractérisé en ce qu'il est prévu au moins un longeron de résistance constante, qui est disposé latéralement entre les bogies et qui comporte une semelle supérieure droite sur toute la longueur du wagon, sur lequel est fixé un cadre incliné pour porter la charge. 2.Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu sur le côté opposé du wagon un deuxième longeron de me conception, qui est disposé symétriquement par rapport à l'axe longitudinal du wagon, et qui porte les renforcements et superstructures (5) destinés à fixer le cadre incliné portant la charge. 3. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le cadre incliné par rapport à l'horizontale est prolongé dans le plan dudit cadre au delà des limites du véhicule, aussi bien à son bord inférieur qu'à son bord aupérieur. 4. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le longeron ayant une résistance constante est constitué par deux cornières assemblées en forme de Z et comporte des moyens pour augmenter le moment de résistance entre les supports dudit longeron. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que la ou les poutres au profil en Z avec la semelle horizontale du profilé supérieur est dirigévers l'intérieur par rapport à l'axefdu veacule et la sewali?, du profilé inférieure est dirigée vers l'extérieur par rapport à l'axe longitudinal du véhicule 6. Dispositif selon les revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'une entretoise entre les cornières qui constituent Xe profilé en Z, à l'endroit des plus grands moments de résistance, ladite entretoise ayant la forme générale d'un "ventre de poisson". 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que des bandes sont disposées et fixées sur les semelles libres supéri- eure et inférieure du longeron en Z, le nombre desdites bandes allant en augmentant avec l'augmentation de leur distance aux points de support du longeron. 8. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractér'sé en ce que le longeron est conçu en treillis. 9. Dispositif pour le transport de charges comme, par exemple, des tales, dont la largeur dépasse le gabarit réglementaire, sur des véhicules comme par exemple des wagons de chemins de fer, en position inclinée par rapport au plan de la voie ou de la route, particulièrement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que des butées réglables sont prévues pour permettre de maintenir la charge près du centre de gravite du véhicule. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que des moyens inférieurs réglables pour le maintien de la charge sont réalisés sous forme de butées en I, avec des pieds non symétriques qui montrent pour le montage sur le cadre incliné au moins deux perçages pour des boulons avec goupilles d'arrêt. 11. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le cadre ou le support inclinable peut être rabaisse jusqu'à une position horizontale par rapport au châssis. 12. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'appareil de levage est un vérin mécanique. 13. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'appareil de levage est un vérin hydraulique. 14. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'appareil de levage est un vérin pneumatique. 15. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'appareil de levage est électrique, plus spécialement en cas de transport sur rail. 16. Dispositif selon les revendications 2 à 15, caractérisé en ce que des raidisseurs articulés pour le maintien du cadre en position inclinée sont prévus entre la plate-forme, respectivement, le cadre et le longeron.