La présente invention concerne les moteurs à pis- tons alternatifs et plus précisément ceux dans lesquels les pistons transmettent leur force de poussée à un arbre d'entraînement par l'intermédiaire de galets qui coopèrent avec une came montée sur l'arbre. Dans un type courant de moteur à pistons alterna- tifs, ces derniers sont reliés par une bielle à une mani- velle d'un vilebrequin. Le piston se déplace dans un pre- mier sens dans le cylindre lorsque le vilebrequintourne de 1800 puis dans l'autre sens pendant les 1800 suivants de rotation. Dans un moteur à combustion interne à quatre temps, le vilebrequin tourne successivement de 1800 pendant une course d'admission, puis de 1800 pendant une course de compression, puis de 1800 pendant une course de combustion ou de puissance ou d'explosion, et enfin de 1800 pendant une course d'échappement. Chacune de ces courses du piston est limitée à une rotation de 1800 du vilebrequin. Cet ar- rangement ne donne pas le rendement maximal au cycle du mo- teur, notamment lors de l'utilisation de carburant à combus- tion relativement lente. Dans un autre type de moteur à combustion interne à pistons alternatifs tel que décrit dans le brevet des Etats- Unis d'Amérique no 1 765 713, les cylindres sont placés ra- dialement autour d'un arbre. Chaque piston placé dans un cy- lindre est fixé à un galet et maintenu au contact d'une pre- mière came montée sur l'arbre. Des tringleries et un second jeu de galets roulant au contact d'une seconde came portée par l'arbre, maintiennent les galets fixés au piston au con- tact de la première came afin que, lors des déplacements alternatifs des pistons, la came tourne et provoque à son tour la rotation de l'arbre, La seconde came a un profil différent de celui de ld première came afin que les galets fixés au piston restent au contact de la came0 Le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 1 863 877 décrit une vatiante de ce type de moteur dans laquelle une bande repoussée élas- tiquement est disposée par dessus les jeux de galets et maintient ceux-ci fixés auxpistonsau contact de la came. La came représentée dans ce brevet a un plus grand diamètre et un plus faible diamètre qui sont séparés l'un de l'autre par900 si bien que les courses de puissance et d'admission du piston ont lieu sur 350 de rotation du moteur, et les courses de compression et d'échappement sur 550 de rotation. Cet arrangement paraît donner un rendement plus faible que celui des moteurs classiques ayant un vilebrequin lors de la transformation du mouvement alternatif en mouvement ro- tatif puisque les parties d'admission et de puissance du cycle occupent un pourcentage plus petit du cycle total que les parties de compression et d'échappement. En outre, il faut un arrangement compliqué pour le maintien des galets montés sur les pistons au contact de la came. Plus précisément, l'invention concerne un rmoteur de type alternatif ayant des cylindres placés radialement autour d'un arbre. Chaque cylindre a un piston alternatif qui est fixé soit directement soit par l'intermédiaire d'une bielle, à un galet. Les galets associés au piston sont main- tenus au contact d'une came montée sur l'arbre par six biel- les égales et dBs galets qui coopèrent avec la came. Cette dernière a une section symétrique en ce que tous les diamètres ont des points médians qui coincident avec l'axe de l'arbre. La came a un diamètre maximal et un diamètre minimal qui sont décalés l'un par rapport à l'autre de plus de 90 si bien que les courses d'admission et de puissance du moteur, dans le cas d'un moteur à quatre temps, occupent plus de 9Q0 de la rotation de l'arbre et les courses de compression et d'échappement occupent moins de 90 de cette rotation, le moteur ayant ainsi un rendement accru, surtout lorsqu'il fonctionne à vitesse élevée en consommant des carburants à combustion relativement lente. Ainsi, l'invention concerne un moteur à combustion interne à pistonsalternatif ayant un excellent rendement. Elle concerne un tel moteur ayant une course de puissance qui a une plus longue durée qu'une course de com- pression. Elle concerne aussi un moteur à combustion interne à pistons alternatifs à quatre temps ayant des courses d'ad- mission et de puissance qui sont plus longues que les cour- ses de compression et d'échappement. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est une coupe d'un moteur à combus- tion interne à pistons alternatifs selon l'invention; - la figure 2 est une élévation partielle schéma- tique d'un moteur à combustion interne selon le mode de réalisation de la figure 1, et elle représente le profil de la came, les bielles et les galets destinés à transfor- mer le déplacement alternatif en une rotation; - la figure 3 est un graphique représentant un exemple de cycle d'un moteur selon l'invention; et - la figure 4 est une élévation d'une bielle ex- tensible destinée au moteur selon l'invention. On considère maintenant les dessins et en particu- lier la figure 1 qui est une coupe partielle d'un moteur 10 à combustion interne à pistons alternatifs selon l'invention. Le moteur 10 a un arbre 11 d'entraînement auquel une came 12 est fixée par une clavette 13. L'arbre 11 et la came 12 qui lui est associée tournent dans plusieurs roulements 14. Le moteur 10 a de préférence au moins deux cylindres 15 qui dé- passent radialement vers l'extérieur de l'arbre 11. Un pis- ton séparé 16 est placé dans chaque cylindre 15 et est des- tiné à se déplacer alternativement en translation par rapport à l'arbre 11. Chaque piston 16 est raccordé par un-axe 17 à un galet 18 qui se déplace sur la came 12. Dans le cas d'un moteur à quatre temps, lorsque l'arbre 11 et la came 12 tournent, cette dernière repousse les pistons 16 vers l'ex- térieur, à distance de l'arbre 11, pendant les courses de compression et d'échappement, et elle tire les pistons 16 vers l'intérieur, vers l'arbre 11, pendant la course d'ad- mission, alors que le piston 16 transmet de l'énergie pro- voquant la rotation de la came 12 pendant la course de puis- sance. Le moteur 10 peut comporter tout arrangement clas- sique convenable de soupapespermettant la transmission d'un mélange air-carburant aux cylindres 15 pendant la course d'ad- mission du piston 16 et évacuant les gaz d'échappement des cylindres 15 pendant la course d'échappement du piston 16. Dans l'exemple de moteur 10 de la figure 1, deux cames 19 et 20 sont destinées à commander des soupapes 21 et 22 des- tinées elles-mêmes respectivement à transmettre un mélange air-carburant et à évacuer les gaz de deux cylindres. Evi- demment, le moteur 10 peut avoir une autre configuration et il peut par exemple s'agir d'un moteur diesel dans lequel le carburant est directement injecté dans le cylindre. On considère maintenant la figure 2 qui repré- sente schématiquement en.élévation une partie du moteur 10 et notamment la configurationêet le fonctionnement de la came 12 lors de la rotation de l'arbre 11 et du déplacement du piston 16. Le piston supérieur 16 est représenté asso- cié au galet 18 qui roule sur la came 12 et on n'a représenté qu'une partie du piston inférieur 16, coopérant avec le ga- let 18 qui se déplace sur la came 12. Six bielles 25 à 30 sont disposées autour de la came 12.-Les bielles ont toutes la même longueur-et les bielles adjacentes 25 à 30 sont. articulées.les unes sur les autres. Les bielles 25 et 26 sont articulées l'une sur l'autre et sur un galet fou 31 qui se déplace sur la came 12. De manière analogue,-les biel- les adjacentes 26 et 27 sont articulées l'une sur l'autre et sur un galet fou 32 qui se déplace sur la came 12. Les bielles adjacentes 28 et 29 sont articulées l'une sur l'autre et sur un galet fou 33 qui se déplace sur la came 12 alors que les deux bielles adjacentes 29 et 30 sont articulées l'une sur l'autre et sur un galet fou 34 qui se déplace sur la came 12. Les bielles adjacentes 28 et 30 sont articulées l'une sur l'autre et sur l'un des galets 18 qui est lui-même associé à un piston 16 alors que les deux bielles adjacentes 27 et 28 sont articulées l'une sur l'autre et sur l'autre galet 18 associé à l'autre piston 16. La came 12 est réalisée en 248 1744 combinaison avec les bielles 25 à 30 de manière que, lors- que la came 12 tourne, chacun des galets 18 et 31 à 34 reste au contact de celle-ci. Les figures 2 et 3 représentent plus clairement le dessin de la came 12. De préférence, celle-ci est symétrique autour d'un centre 35 de rotation de l'arbre 11 et de la came 12. En d'autres termes, il est avantageux que le centre de rotation se trouve au point médian de_ chaque diamètre de la came 12. Cette disposition assure l'équilibrage dyna- mique lorsque la came 12 tourne à grande vitesse. Cependant, il faut noter que cette came 12 peut être asymétrique et peut comporter des contrepoids nécessaires d'équilibrage dynamique en vue d'un fonctionnement à grande vitesse. Le dessin de la came a un grand diamètre qui correspond à la distance maximale comprise entre les axes de deux galets opposés quelconques, par exemple les deux galets 18, lors de la rotation de la came 12. Celle-ci a aussi un petit dia- mètre qui correspond à la distance minimale séparant les axes des deux galets opposés 18 lors de la rotation de la came 12. Le plus grand diamètrecorrespond à un rayon A et le plus petit diamètre à un rayon B comme indiqué sur la figure 2. La course de chaque piston 16 correspond à la dif- férence entre ces deux rayons A et B. Les rayons A et B sont décalés l'un par rapport à l'autre d'un angle différent de 90 . Ce décalage est réalisé dans un sens tel que les courses d'admission et de puissance d'un moteur a quatre temps ont une durée supérieure à celle des courses de compression et d'échappement. Par exemple, dans le cas de la came 12 représentée, les deux rayons sont séparés par un angle de 1200 de rotation de l'arbre pour la course d'entrée, de 60 pour la course de compression, de 1200 pour la course de puissance et de 600 pour la course d'échappement. Cette disposition donne un meilleur rendement au moteur, surtout aux vitesses élevées et lors de l'utilisa- tion de carburants à combustion relativement lente. Dans un moteur à pistons alternatifs, une soupape s'ouvre pendant la partie d'admission du cycle et de l'air frais ou un mélange air-carburant est aspiré dans le cylindre lorsque le piston descend dans celui-ci. Dans les moteurs non suralimentés, la différence de pressions qui provoque l'écoulement de l'air ou du mélange air-carburant dans le cylindre pendant la partie d'admission du cycle est relati- vement faible. Lorsque cette partie du cycle peut avoir une plus grande durée, le moteur se remplit plus efficacement d'air frais ou du mélange air-carburant. Cette caractéristi- que est particulièrement importante aux vitesses élevées du moteur pour lesquelles le temps laissé à l'admission est très faible.-La partie de puissance du cycle dispose aussi d'un plus grand termlps. Ce plus grand intervalle de temps permet l'application de la pression de travail sur un plus grand angle de rotation de l'arbre. En outre, ce temps sup- plémentaire de la partie de puissance du cycle assure l'application d'une plus grande pression aux pistons à la fin de la course de puissance puisque le temps disponible pour la combustion est accru. D'autre temps, le temps néces- saire aux parties de compression et d'échappement du cycle n'est pas primordial, et, lorsque ces parties du cycle dis- posent d'un temps réduit, les parties d'admission et de puis- rance ou explosion du cycle ont une durée accrue. - La figure 2 et le graphique de la figure 3 indiquent le dessin de la came 12. Le trait interrompu 40 de la figure 3 correspond à la position d'un piston par rapport à la rota- tion de l'arbre dans le cas d'un moteur classique à pistons alternatifs ayant un vilebrequin. Cependant, il faut noter que les degrés indiqués en abscisses correspondent à la moi- tié seulement de la valeur réelle puisque le vilebrequin tourne de 7200, soit deux tours complets, pendant un cycle. En d'autres termes, les parties d'admission, de compression, de puissance et d'échappement du cycle nécessitent chacune une rotation de 1800 du vilebrequin. La courbe 41 représente la position du piston lorsque l'arbre 1i et la came 12 tour- nent de 360 . Dans le mode de réalisation considéré, l'ar- bre 11 et la came 12 tournent de 1200 pendant la course d'ad- mission, de 600 pendant la course de compression, de 1200 248 1744 pendant la course de puissance et enfin de 600 pendant la course d'échappement du piston. Il faut noter que, pendant la course de puissance, le piston se déplace initialement très peu afin que la pression puisse augmenter, avant ré- duction finale dans la dernière partie de la course. La courbe réelle de la course de puissance est choisie afin qu'elle donne les caractéristiques voulues de fonctionnement au moteur. Lors de la détermination du dessin de la came 12, l'opération initiale est la détermination de la course to- tale des pistons alternatifs 16. Une fois connue cette cour- se choisie, le grand rayon A et le petit rayon B peuvent être choisis. Plusieurs points tels que les points 42 à 44, de la courbe 41, représentant la position voulue du piston par rapport à la rotation de la came 12, sont marqués sur la courbe 41 du graphique de la figure 3. Ces points 42 à 44 sont utilisés pour la détermination d'un dessin 45 de came correspondant à une partie du cycle, par exemple à la partie de puissance représentée. Un profil réel 46 de came est formé à partir de ce dessin 45 par prise en considéra- tion du rayon des galets 18 et 31 à 34. En d'autres termes, le profil 46 de came correspond au dessin 45 de came et il n'est inférieur à celui-ci que du rayon des galets 18 et 31 à 34. - Les bielles 25 à 30 ont toutes une même longueur qui est normalement égale à la longueur d'un segment de droite reliant les extrémités des deux diamètres A et B séparés de 60 autour du centre de rotation 35. La bielle 30 de la figure 2 par exemple représente cette disposition puisqu'elle a des articulations placées à des extrémités opposées et se trouvant sur un cercle formé autour du centre de rotation 35 et ayant le rayon A et sur un cercle ayant le rayon B de la came 12. Une fois fixée la partie du profil 46 de came de la course de puissance, la partie d'admission est de-préfé- rence utilisée sous une forme identique afin que chaque diamètre de cette partie de la came ait un point médian qui coïncide avec le centre de rotation 35. Les parties de com- pression et d'échappement du cycle sont déterminées par les galets 32 et 34 lorsque la came 12 tourne, les galets 18, 31 et 33 parcourant les courbes de puissance et d'admission de la came 12. Cette détermination du profil de came d'après les parties de compression et d'échappement du cycle du mo- teur permet aux galets 18 et 31 à 34 de rester au contact de la came 12 lorsque celle-ci tourne de 3600. Lorsqu'un moteur 3 est initialement mis en route et n'a pas encore atteint sa température normale de fonc- tionnement, la came 12 et les bielles 25 à 30 peuvent subir des contraintes thermiques pendant une courte période si bien que que la came 12 et/ou les bielles 25 à 30 subissent temporairement une dilatation thermique non uniforme. Le cas échéant, toutes les bielles ou deux bielles opposées telles que les bielles 26 et 29, peuvent être remplacées par des bielles dilatables telles que la bielle 50 représentée sur la figure 4. Cette bielle a une extrémité 51 articulée autour d'un axe 52 sur un galet 53 et sur une bielle adja- cente 54, et elle a une seconde extrémité 55 articulée sur un axe 56 et sur un galet 57 ainsi que sur une bielle adja- cente 58. La bielle 50 a deux côtés convexes 59 et 60 formés d'une matière élastique. Lorsque des forces sont exercées sur les axes 51 et 56 et ont tendance à allonger la bielle 50, les côtés 59 et 60 se déplacent l'un vers l'autre comme indiqué par les flèches, si bien que les galets 53 et 57 peuvent légèrement s'écarter. Ainsi, la bielle 50 maintient les galets au contact de la came 12, même lors d'une dila- tation thermique non uniforme au cours de la mise initiale en température du moteur. Une bielle dilatable telle que la bielle 50 peut aussi être utilisée pour la compensation du jeu dû à l'usure de la came et des galets au cours d'une utilisation prolongée du moteur. Comme indiqué précédemment, les six bielles sont choisies afin qu'elles soient disposées entre des cercles ayant les rayons A et B, sur une partie recouvrant 60 au- tour du centre de rotation de la came. Le profil de celle-ci 248 1744 est choisi pour une partie du cycle de fonctionnement du mo- teur, par exemple la partie de puissance, et le profil est donné par les galets pour lapartie suivante du cycle, par exemple la partie d'échappement. Les cycles obtenus peuvent être légèrement modifiés par des réglages faibles et égaux de longueur des bielles 25 à 30. Dans tous les cas, la partie du cycle qui est délimitée est choisie afin que les galets restent au contact de la surface de la came. Lors de la dé- termination de la dimension de la came au cours de sa con- ception initiale, la course qui représente la différence entre les deux diamètres le plus grand et le plus petit, ne peut pas normalement dépasser le plus petit diamètre, à moins que les longueurs des bielles soient raccourcies. Lorsque la course doit dépasser le plus petit diamètre et lors- que les bielles ne sont par raccourcies, deux bielles adja- centes se rapprochent de l'alignement à certains moments du cycle et une condition d'instabilité peut apparaître, les galets n'étant plus au contact de la came. Dans certains cas, la course peut être choisie afin qu'elle soit égale au plus petit rayon. Une condition d'instabilité peut être éliminée par réduction faible des longueurs des bielles, avec en con- séquence modification de la partie correspondante du profil de la came. Le moteur 10 précité présente plusieurs avantages par rapport auxmoteurs alternatifs connus. Etant donné que la course d'admission est allongée, le rendement volumétrique est accru du fait de la plus grande durée disponible propor- tionnellement pour l'admission. L'augmentation de la durée de la course de travail ou de puissance permet la variation de la pression de travail sur un plus grand angle de rotation de l'arbre et le maintien d'une pression plus élevée pendant une plus grande partie de la course. De plus, la vitesse du piston et la vitesse des segments du piston sont minimales lorsque la pression exercée sur le piston est la plus élevée. Enfin, le dessin du moteur permet la variation et la sélec- tion du déplacement voulu du piston dans différentes parties du cycle de fonctionnement du moteur. Un autre avantage par rapport aux moteurs du type ayant un vilebrequin est que l'ar- bre du moteur 10 tourne à une vitesse égale à la moitié de celle du vilebrequin d'un moteur classique si bien que l'usure du moteur est réduite. Bien entendu, diverses modifications et change- ments peuvent être apportés au moteur 10 décrit, dans le ca- dre de l'invention. Par exemple, on a décrit l'application de l'invention à un moteur à quatre temps. Elle convient aus- si à un moteur à deux temps. Le moteur 10 a été décrit avec des courses d'admission et de puissance correspondant à 1200 de rotation de l'arbre et des courses de compression et d'échappement correspondant à 60 de rotation. La came peut être modifiée afin qu'elle donne d'autres angles, par exemple pour les courses d'admission et de puissance et 650 pour les courses de compression et d'échappement. De façon générale, il n'apparaît pas souhaitable que les courses d'admission et de puissance dépassent 1350 environ de ro- tation de l'arbre. Cependant, selon l'invention, la course de puissance recouvre plus de 900 de rotation de l'arbre afin que le rendement soit supérieur à celui des moteurs clas- siques à vilebrequin. Le moteur 10 est décrit avec une seule came pour le déplacement des pistons 16. Il faut noter que les pistons supplémentaires peuvent être placés autour de la came, par exemple trois ou six pistons, et que des cames supplémen- taires peuvent être montées sur l'rbre 11 pour la commande de pistons supplémentaires. Il faut aussi noter que la came unique 12 peut être remplacée par trois cames espacées le long de l'arbre 11, les deux cames externes étant identiques et clavetées sur l'arbre 11 et la came interne étant entraî- née en sens opposé, de manière que les trois cames coopèrent simultanément avec les galets 18 qui assurent-le déplacement alternatif des pistons 6. Grâce à cette disposition, aucune force latérale n'est appliquée aux pistons 16 ou aux bielles qui sont directement montées sur eux. En ce qui concerne les bielles de coopération avec la came, il faut noter qu'un moteur selon l'invention doit comprendre au moins six bielles 248 1744 afin que le contact entre les galets et la came soit convena- ble. On peut utiliser le cas échéant un plus grand nombre de bielles. Cependant, la course du moteur doit être réduite ou le rayon minimal doit être accru lors de l'utilisation de plus de six bielles, afin que des bielles adjacentes ne puissent pas se rapprocher de la position instable d'aligne- ment pendant la rotation de la came. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement a titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. 248 1 74 4 REVENDICATIONS 1. Moteur à piston alternatif, du type qui comprend un arbre rotatif (11), au moins un cylindre (15) disposé radialement par rapport à l'arbre, et un piston (16) des- tiné à se déplacer alternativement dans le cylindre, ledit moteur étant caractérisé en ce qu'il comprend une came (12) fixée à l'arbre (11) et ayant, en coupe, un plus grand rayon (A) et un plus petit rayon (B), tous les diamètres de la came ayant des points médians qui coïncident, six galets (18, 31-34) espacés autour de la came et au contact de celle-ci, six bielles (25-30) de longueurs pratiquement égales, une bielle séparée étant placée entre deux galets adjacents autour de la came, les bielles maintenant les ga- lets au contact de la came lorsque celle-ci et l'arbre tour- nent, un dispositif reliant le piston (16) à l'un (18) des galets de manière que le piston se déplace alternativement lorsquela came tourne, et la came (12) a un profil tel que les diamètres le plus grand (A) et le plus petit (B) sont décalés l'un par rapport à l'autre d'un angle différent de 900, dans un sens tel que le piston (16) se déplace alterna- tivement vers l'extérieur de l'arbre (11) sur moins de 90 de la rotation de l'arbre, et se déplace vers l'in- térieur, vers l'arbre, sur plus de 90 de rotation de l'ar- bre. 2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le piston (16) a successivement une course d'admis- sion, une course de compression, une course de puissance et une course d'échappement pendant chaque tour de l'arbre (11), la came ayant des profils identiques pour les courses d'ad- mission et de puissance, chacune de ces courses recouvrant plus de 900 et au maximum 1350 de la came, celle-ci ayant des profils identiques pour les courses de compression et d'échappement, chacune de celles-ci recouvrant moins de 900 de la came. 3. Moteur selon la revendication 2, Caractérisé en ce que la came (12) a un profil prédéterminé dans les cour- ses d'admission et d'échappement, et le profil de la came, pour les courses de compression et d'échappement, assure le contact avec les galets (18, 31-34) lorsque la came tourne. 4. Moteur à pistons alternatifs, du type qui com- prend un arbre rotatif (11), au moins deux cylindres (15) disposés radialement par rapport à l'arbre, et un piston séparé (16) destiné à se déplacer alternativement dans cha- que cylindre, ledit moteur étant caractérisé en ce qu'il comprend une came (12) fixée à l'arbre (11) et ayant, en coupe, un plus grand diamètre (A) et un plus petit diamètre (B), tous les diamètres de la came ayant des points médians qui coïncident, six galets (18, 31-34) espacés autour de la came (12) et au contact de celle-ci, six bielles (25-30) de longueurs sensiblement égales, chaque bielle étant placée entre deux galets adjacents autour de la came, les bielles maintenant les galets au contact de la came lorsque celle- ci et l'arbre tournent, un dispositif reliant les deux pis- tons (16) à deux galets (18) diamétralement opposés, si bien que les deux pistons (16) se déplacent sur des dis- tances égales et en sens opposés lorsque la came tourne, et la came (12) a un profil tel que les diamètres le plus grand (A) et le plus petit (B) sont décalés l'un de l'autre d'un angle différent de 900, dans un sens tel que les pis- tons se déplacent vers l'extérieur de l'arbre sur un angle inférieur à 90 de la rotation de l'arbre et se déplacent vers l'intérieur, vers l'arbre, sur un angle supérieur à 90 de rotation de l'arbre. 5. Moteur selon la revendication 4, caractérisé en ce que le piston (16) a successivement une course d'admission, une course de compression, une course de puissance et une course d'échappement pendant chaque tour de l'arbre (11), la came ayant des profils identiques pour les courses d'ad- mission et de puissance, chacune de ces courses recouvrant plus de 90 et au maximum 135 de la came, celle-ci ayant des profils identiques pour les courses de compression et d'échappement, chacune de celles-ci recouvrant moins de 90 de la came. Moteur selon la revendication 5, caractérisé en ce 6. 248 1744 que la came (12) a un profil prédéterminé dans les courses d'admission et d'échappement, et le profil de la came, pour les courses de compression et d'échappement, assure le contact avec les galets (18, 31-34) lorsque la came tourne. 7. Moteur à pistons alternatifs, caractérisé en ce qu'ilcomporte un arbre rotatif (11), plusieurs cylindres (15) uniformément espacés autour de l'arbre et dépassant radialement par rapport à celui-ci, et un piston séparé (16) destiné à se déplacer alternativement dans chaque cy- lindre, ledit moteur étant caractérisé en ce qu'il comprend une came (12) fixée à l'arbre et ayant une section qui pré- sente un plus grand diamètre (A) et un plus petit diamètre (B), au moins six galets (18, 31-34) espacés autour de la came et au contact de celleci, au moins six bielles (25-30) de longueurs égales, chacune des bielles étant placée en- tre deux galets adjacents autour de la came, les bielles maintenant les galets au contact de la came lorsque celle- ci et l'arbre tournent, un galet différent étant aligné en face de chaque piston, un dispositif raccordant chaque pis- ton au galet (18) aligné sur lui afin que les pistons se déplacent alternativement lorsque la came tourne, et la came (12) a un profil tel que le plus grand et le plus petit dia- mètre sont décalés l'un par rapport à l'autre d'un angle différent de 90 dans un sens tel que les pistons se dépla- cent vers l'extérieur par rapport à l'arbre sur moins de 900 de rotation de l'arbre et se déplacent vers l'intérieur vers l'arbre sur plus de 90 de rotation de l'arbre. 8. Moteur selon la revendication 7, caractérisé en ce que le piston (16) a successivement une course d'admission, une course de compression, une course de puissance et une course d'échappement pendant chaque tour de l'arbre (11), la came ayant des profils identiques pour les courses d'ad- mission et de puissance, chacune de ces courses recouvrant plus de 900 et au maximum 1350 de la came, celle-ci ayant des profils identiques pour les courses de compression et d'échappement, chacune de celles-ci recouvrant moins de 900 de la came. 9. Moteur selon la revendication 8, caractérisé en ce que la came (12) a un profil prédéterminé dans les courses d'admission et d'échappement, et le profil de la came, pour les courses de compression et d'échappement, assure le contact avec les galets (18, 31-34) lorsque la came tourne.