La présente description a pour but de déterminer la formule d'un avion à réaction possédant les qualités de ce dernier: vitesse, grande char- ge enlevée, grande sécurité de manoeuvre et maximum de sécurité générale, mais possédant en plus, la possibilité de décoller et d'atterrir verticalement. Un tel avion qui doit pouvoir utiliser la puissance du réacteur de propulsion pour son décollage vertical, est représenté par les figures 1,2, 3,8,Get 10. Ses caractéristiques de construction sont: 10) Pour le vol horizontal, aménagement complet comme celui d'un avion è réaction classique (non représenté sur le dessin). 20) Pour le vol vertical spécial, trois groupes de dispositifs moteurs, le premier à l'avant, le deuxième au centre de gravité G, le troisième à lar- rière, celui-ci servant aussi à la propulsion. Le premier groupe est constitué par deux réacteurs légers de sustentation horizontaux 1 et 2 éjectant par les buses orientables 3 et 4. Le deuxième groupe est formé par une batterie de réacteurs légers verticaux 5,6,7,8 dont le nombre: zéro, deux, quatre, six etc... dépendra de la poussée verticale demandée à liaéronef. Le trolslème groupe est constitué par le réacteur de propulsion 9 pouvant éjecter directement par une tuyère horizontale classique 10 de section carrée, mais aussi par les deux buses orientables 11 et 12, cette pos sibilité résultant de llinterposltion d'un déviateur 13. Les buses avants et les buses arrières sont placées à la menine dis- tance du centre de gravité. En 14 se trouve un stabilisateur qui ne fonctionne que dans le vol spécial, identique à celui décrit dans le brevet n 7144140 du 7 Décembre 1971 et qui peut agir sur les réchauffages en 15, 16 et 17, des gaz devant autre éjectés par les réacteurs avants et arrières, ou encore provoquer des jets d'air comprimé aux points voulus pour maintenir la stabilité de llav70n. Le réchauffage 17 est corjugué avec les vérins tels que 18, commandant les deux panneaux symétriques permettant la réduction de la section de la bouche d'éjection 19 de la tuyère 10. On remarquera ensuite, que la courbure des quatre buses qui sont de section rectangulaire, est formée de volets verticaux tels que 20 (figure2) mobiles chacun autour d'un axe vertical, et qui forment cett e courbure quand les buses éjectent, mals qui se mettent dans le sens du vent relatif quand elles n'éjectent pas. Lès quatre buses orientables précédentes dans le cas de la figure 1, sont symétriques deux à deux, par rapport au plan longitudinal milieu et aussi par rapport au centre de gravité; elles observent toujours la même orientation grSce aux deux chaînes à rouleaux 21 et 22 reliées par un arbre transversal actionné par un moteur à air comprimé. Les deux chaines se déplaceront dans des tubes qui les maintiendront rectilignes. On remarquera encore qu'à Itextrame avant en 23, l'entrée d'air aux réacteurs 1 et 2 peut s'ouvrir ou s'obturer par trois volets supérieurs et trois volets inférieurs tous équilibrés et profilés. Chaque volet est manoeuvré par un vérin horizontal (figure 4) ou vertical 24 (figure 2); tous les volets stouvrent ou se ferment ensemble; ils occupent alors la position supérieure ou la position inférieure de la figure 4. Enfin, un panneau à axe horizontal transversal situé en 25 (figure2) à la partie supérieure de la manche à air du réacteur 9 (et non représenté sur le dessin) pourrait diminuer fortement l'aspiration par ce réacteur et par les bouches 26 et 27, de gaz chauds provenant des buses 3 et 4, quand ce panneau serait (ouvert seulement au décollage). Le recyclage pour les réacteurs verticaux sera atténué par les ailes. Le déviateur 13, qui permet aux gaz du réacteur 9 de s'éjecter soit directement par la tuyère 10 de section carrée ou par les buses orientables 11 et 12, est représenté par les figures 5,6 et 7. C'est un déviateur équille bré. Les déviateurs connus ne sont pas progressifs, ne sont pas équl il- brés et n'offrent pas la sécurité de manoeuvre voulue. II nlen est pas de même avec le déviateur 13 combiné avec des buses directionnelles. Celui-ci comporte deux panneaux 28 et 29 appartenant au même mécanisme de manoeuvre qui sont soumis de la part des gaz arrivant par 30, à des pressions égales mais exerçant sur ce mécanisme des poussées de sens contraires qui finalement, se neutralisent. En effet, ces deux panneaux, qui restent toujours parallèles, sont de même surface (rectangulaire) et décrivent dans leur manoeuvre, des arcs égaux à la même vitesse. Ce déviateur peut former avec la tuyère un aigle quelconque, mais l'écartement des deux panneaux doit former une section de passage égale à celle de I a tuyère. Sa manoeuvre ne nécessitera qu'unie faible énergie et ne dépendra plus de la pression hydraulique du bord.Cette manoeuvre sera effectuée par un petit moteur à air comprimé monté sur le flanc du déviateur, actionnant une petite roue dentée 31 engrenant avec deux secteurs dentés 32 et 33 clavetés respectivement sur les axes des deux panneaux 28 et 29. Le moteur actionnera la roue 31 par l'intermédiaire d'un dispositif roue striée vis sans fin (en pointillé). Enfin si l'on tient à éviter les remous à l'intérieur d@@ déviateur# entre les deux panneaux 28 et 29, celui-ci pourra strie partagé en deux par tles égales par une cloison (en tirets dans les figures 6 et 7) dans le sens longitudinal. Mais il faudrait alors que le panneau 28 soit divisé en deux demi panneaux actionnés toujours par le même axe. Dans le dévlateur 13 précédent, les deux panneaux 28 et 29 ont des fonctions identiques: owrir ou fermer le premier, l'accès aux buses orien- tables, lé second l'accès à la tuyère 10; ces opérations s'effectuent simul- tanément. Si l'on part de la position hachurée de ces panneaux (figure 5) les gaz arrivant par 30 passeront en 34 par l'ouverture 35 laissée libre par le panneau 28, puis se diviseront en deux courants suivant les conduits 36 et 37 de section circulaire, qui les conduiront aux buses orientables 11 et 12. Le conduit intérieur 38 passe à la section carrée en 39 à sa sortie du tube 37. Si l'on manoeuvre les panneaux 28 et 29 par le pignon 31 de façon qu'ils viennent occuper les positions pointillées, les gaz empruntent directement la tuyère 10, pour aller s'éjecter à l'arrière de l'appareil. Le fonctionnement de principe général de l'aéronef est le suivant se lon que le centre de gravité G de l'avion sera: 10) Equidistant des buses avants et arrières (cas de la figure 1) situation dans laqUelle ondistinguera deux subdivisions a) et b): a Le réacteur arrière a une poussée égale à la somme des poussées des deux réacteurs avants 1 et 2. b) Le réacteur arrière a une poussée supérieure à la somme des poussées des deux réacteurs avants t et 2. 2 ) Les distances des buses avants et arrières à G sont inégales et la deuxième distance est plus petite que la première; là encore deux subdivisions a et b: a) Le réacteur arrière a une poussée telle que: le rapport distance buses arrières à G soit égal à poussée buses avants distance buses avants à G poussée buses arrières pour l'équilibre de l'avion. b) Le réacteur arrière a une poussée plus forte que celle donnée par l'égalité des deux rapports ct-dessus. 10) a) L'appareil en charge étant à terre, les réacteurs légers, tant verticaux qu'horizontaux ainsi que le réacteur de propulsion sont démarrés (préférablement par les moyens du bord). Le stabilisateur est mis en service. Le déviateur (position hachurée des panneaux 28 et 29 figure 5) dirige les gaz du réacteur arrière sur les buses arrières 11 et 12 qui sont tournées vers le sol; il en est de même des buses avants. Puis les deux réacteurs horizontaux ainsi que le réacteur arrière sont poussés à peu près à leur vitesse maximum, ce qui fait donner aux beses avants et arrières des poussées aussi à peu près les. Les réchauffages 15,- 15 et 17 sont allumés et chauffent modérément. L'avion ne bouge pas encore. Les réacteurs verticaux sont alors poussés jusqu'à ce que l'avion décolle légèrement du sol. Le stabilisateur assure I'horizontabilité de l'avion si les charges n'ont pas été très bien réparties à bord pour assurer une bonne position de G et l'aéronef remplit ainsi les conditions du vol stationnaire. Le stabilisateur fonctionne de la fanon suivante Si l'avion penche en avant pour une cause extérieure, il lance en avant un courant électrique qui vient activer le réchauffage des gaz en 15 et 16, ce qui occasionne le relèvement de l'avant de l'avion. Pour l'arrière les choses se passent de la même façon. Le courant électri-que lancé par le stabilisateur à l'avant ou à liar- trière de l'avion pour rétablir la stabilité, peut aussi bien remplir son office en libérant en ces points, un jet d'air comprimé vertical à laide d'un appareil électrique approprié qui aurait qu'à ouvrir ou à fermer un simple robinet ou encore à provoquer la levée ou la retombée d'une soupape. Pour la stabilité transversale, le stabilisateur lance un deuxième courant qui lui, provoquerait un jet d'air comprimé vertical àl'extrêmité soit de l'aile gauche, soit de l'aile droite de l'avion. Q uand on adoptera le dispositif à soupape, chaque boIte pourra en comporter plusieurs pour éviter une panne possible par blocage. Le dispositif de stabilité générale automatique précédent sera doublé par un dispositif manuel analogue. Ces dispositifs ne fonctionnent que dans le vol spécial. Si la répartition des poids à bord donne un centre de gravité qui diffère du centre de gravité prévu dans une bonne translation, le stabilisateur possède un règlage qui corrige cette imperfection. II en sera de mbme si la vitesse de liappareil en translation fait varier la position du centre de gravité. Enfin, par sa possibilité de règla- ge on peut faire monter ou descendre l'appareil lors de son vol spécial avant qu'il nuait atteint son vol horizontal classique. Donc, l'avion est en vol stationnaire juste au-dessus du sol. Puis, les réacteurs milieux, déflecteurs-obturateurs 40 à la ver ticale, sont poussés énergiquement provoquant la montée verticale de l'appareil à la vitesse désirée jusqu'à une hauteur d'environ quinze mètres (le forçage de ces réacteurs dépendra évidemment de la charge à enlever et du nombre de ces réacteurs). La stabilité est toujours assurée longitudinalement et transversa I ement A la hauteur de quinze mètres environ les quatre buses sont dirigées quelque peu vers l'arrière jusqu'à ce que t'aéronef ne monte plus ctest-à- dire qu'use certaine partie de la poussée ascensionnelle est alors convertie en poussée propulsive sans qu'il soit touché à la vitesse des réacteurs avants et arrières. Les déflecteurs 40 des réacteurs milieux sont inclinés aussi vers Itarrière, ce qui contribue à stopper la montée et à pousser llappareil en avant. Cetul-ci part en translation en vitesse accélérée avec le stabilisateur assurant toujours sa fonction. Les ailes reçoivent une poussée sustentatrice de plus en plus forte au fur et à mesure que la vitesse s'accrort, ce qui permet de modérer le chauffage et ensuite de stopper les réacteurs verticaux. La vitesse continue à slaccroitre sans toujours toucher au régime des réacteurs horizontaux. Finalement l'avion se retrowe à grande vitesse avec les quatre buses éjectant à l'horizontale. A ce moment, le déviateur est manoeuvré, ce qui bloque les buses à 11horizontale. La poussée du réacteur arrière est ainsi transmise des buses arrières à la tuyère 10. Les buses arrières n'éjectant plus, se mettent dans le fil du vent relatif. L'avion peut alors passer au vol horizontal classique, stabilisateur arrêté, à la vitesse maximum, sous l'action des réacteurs horizontaux et du réacteur de propulsion qui éjectent leurs gaz réchauffés. La commande du réchauffage a ouvert automatiquement en grand la bouche d'éjection arrière de la tuyère 10. Quand on arrête le réchauffage, on restreint simultanément la section de cette bouche. Mats si la vitesse maximum n'est pas nécessaire, les chauffages qui auront té plus ou moins poussés seront stoppés. Les deux réacteurs avants pourront etre aussi stoppés, ce qui po voquera la fermeture simultanée des volets 41 (figure 4). Les buses avants n'éjectant plus, leurs volets verticaux de mettront aussi dans le fil du vent relatif. L'avion volera alors comme un avion à réaction classique sous la seule poussée du réacteur de propulsion avec ou non post-combustlon. Sa poussée pourra passer par G suivant la ligne de vol alors que dans te vol spécial, la poussée pourrait engendrer un moment de redressement qu'il sera facile de compenser par le stabilisateur dont le bras de levier est bien plus grand. Si l'avion veut atterrir alors qu'il est en vitesse maximum par les deux groupes moteurs avant et arrière, la propulsion du réacteur arrière sera d'abord retransmise aux buses arrières par le déviateur (ce qui dé bloque les buses de l'horizontale et met le stabilisateur en état de fonction nement). Puis,l'appareil se rendra au-dessus de son point d'atterrissage à vitesse décroissante par seulement l'inclinaison progressive vers ha ver- locale, des quatre buses qui devront éjecter avec des poussées à peu près égales. Les réacteurs verticaux ont été démarrés. L'aéronef finalement se trouve au-dessus de son point d'atterris- sage en Vol stationnaire, buses à la verticale, sous l'action du groupe moteur avant, et du réacteur arrière qui fonctionnera à la vitesse maximum. Finalement l'aéronef n'aura plus qu'à se laisser descendre verticalement à son point d'atterrissage en descente verticale contrôlée par les réac teurs verticaux, avec sa stabilité assurée par le stabilisateur. (En réa- lité, les manoeuvres précédentes de principe seront beaucoup écourtées, mais elles se feront toujours avec beaucoup plus de souplesse que si elles s'exécutaient par toute la puissance de réacteurs verticaux ou autres). On remarquera qu'au cours de la descente, si les réacteurs vertie caux venaient à tomber en panne, cette descente pourralt s'effectuer par les réacteurs légers avants et le réacteur de propulsion. De même pendant la translation, si une panne survenait au réacteur arrière, les deux réacteurs légers 1 et 2 pourraient assurer la transtat ion de l'avion pour la recherche d'un atterrissage tangent et assurer celui ci, sur une autà - route, par exemple. 1 b) Dans le cas où le réacteur arrière aurait une poussée plus forte que la somme des poussées des deux ré@@@eurs avants, les manoeuvres géné- rates seront à peu pris les mêmes sauf, que le décollage et le passage de l'aéronef au vol horizontal d'un avion à réaction classique, se feront avec le réacteur de propulsion à une vitesse inférieure à sa vitesse maxlmum. Cette vitesse inférieure, connue à l'avance, réalisera l'égalité de poussée et par suite l'équilibre dans le vol spécial, avec les deux réacteurs avants 1 et 2. Quand la sustentation sera assurée uniquement par les ailes, avec la propulsion par les buses à l'horizontale ou par la tuyère classique, le réacteur de propulsion pourra être mis à sa vitesse supérieure maxlmum pour assurer à l'aéronef une vitesse supérleure. quand l'avion devra atterrir, il devra évidemment faire ses différentes X @@oeuvres à la vitesse inférieure du réacteur arrière0 Dans l'hypothèse précédente, l'avion bénéficierait d'une vitesse s périeure. Mais l'excédent de poids résultant de l'augmentation de la pulssance du réacteur de propulsion deviendrait un poids mort qut ne serait pas compensé dans le vol vertical. 20) a) Quand la distance des buses arrières à G est plus petite que la distance des buses avants à G > on a vu précédemment que les poussées devaient autre dans le rapport suivant par rapport à celui des buses: poussée buses avants = distance buses arrières à G poussée buses arrières distance buses avants à G d'ou l'on volt que la poussée des buses arrières sera plus grande que la poussée des buses avants. Cette disposition permettrait de donner à avion une longueur moindre et d'avoir dans sa montée à quinze mètres, une plus grande poussée verticale, alnsl qu' ne plus grande poussée quand l'avion amorce sa trans I ation par l'inclinaison en arrière des buses directionnelles (touJours sans toucher aux vitesses des réacteurs). Dans cette dernière opération, l'équi libre de l'avion serait toujours assuré étant donné que les buses restent toujours parallèles dans leur orientation et que leurs poussées restent dans le même rapport. Tant que cette dernière condition sera observée les diverses manoeuvres resteront les mêmes que celles décrites dans l'alinéa 10)a). 2 ) b) Le réacteur arrière a une poussée plus grande que celle donc par l'égalité du rapport des distances avec le rapport Inverse du rapport des poussées. Dans cette hypothèse, les choses se passeront encore comme dans l'alinéa 10 b). Le réacteur arrière dans le vol vertical aura une poussée inférieure utilisée avec les conditions réalisées dans cet alinéa t ) b), et une vitesse supérieure que l'aéronef pourra prendre quand il sera passé au vol horizontal classique Le stabilisateur qui assurait toujours son servicen toujours avec un réchauffage plus intense à l'arrière qu'à l'avant, sera alors arrêté. D'après ce qui a été dit précédemment dans l'alinéa 1 ) a), quand la poussée due au réacteur arrière est égale à la somme des poussées des deux réacteurs horizontaux avants avec égalité des distances de ces poussées par rapport au centre de gravité, on peut déterminer la poussée ver- ticale de l'aéronef représenté figure 1, si l'on admet que ses 6 réacteurs légers ont une poussée unitaire de 2500K.Cette poussée sera de: 2500x2+2500x4+5000 = 20 ODOK, c'est-à-dire une poussée équivalente à celle d'un avion classique qui serait équipé de 8 réacteurs légers verticaux de 2 500k et d'un réacteur de propulsion de 10 000k, mais l'aéronef n'aurait qu'une poussée de propulsion occasionnelle de 5 000 + 5 000 = 10 000 K. Donc, bénéfice de l'économie de l'installation à bord, de 2 réacteurs légers pour l'aéronef, et cela sans faire entrer en ligne de compte le réchauffage des éjections et l'économie de carburant résultant du fonctionnement dans la montée à quinze metres, du réacteur de propulsion au lieu de 2 réacteurs légers verticaux. Dans le cas précédent, si l'aéronef avait eu 6 reacteurs légers verticaux milieux au lieu de 4, il aurait eu ainsi 8 réacteurs légers comme avion ci-dessus et sa poussée verticale aurait été alors de: 2 500 x 2 et 2 500 x 6 + 5 000 = 25 000 k; donc avantage minimum de poussée verticale pour l'aéronef de 25 000 - 20 000 = 5 000 k c1est à dire deux fois la poussée unitaire d'un réacteur léger, avantage qui aurait toujours lieu quelle que soit la poussée unitaire des réacteurs légers. Quant à la vitesse elle serait encore de 1C OCOk mais on a vu qu'elle pourrait être augmentée par un réacteur arrière surpuissant. Dans l'aéronef, on aura donc avantage à employer des réacteurs légers avants très puissans, quand le mature couple adopté pour- l'appareil le permettra. De même, dans les appareils puissants, si l'armement et lXaména- gement intérieur le permettent, on a vu dans les alinéas lb,2a,2b, qu'il y aurait aussi avan-tage à rapprocher les buses arrières, donc le réacteur de propulsion, du centre de gravité G par rapport aux buses avants et quelque,fois même, 51 l'on accorde la primauté à la vitesse sur la charge enlevée, à employer des réacteurs de propulsion surpuissants; les buses qui leur correspondent devraient évidemment astre d'un calibre supérieur. Comme on peut le voir sur les figures 1 et 2, les bouches d'entrée d'air 26 et 27 du réacteur de propulsion ont la situation classique de ces entrées d1alr; mais l'entrée diair de ce réacteur pourrait se situer par en- dessus ou pardessous la cabine de pilotage en 42 comme le n;ontrent les figures 8, 9 et 10 (dans cette dernière figure les buses arrières ont été représentées tournées vers le sol). Cette disposition aurait Itavantage, dans la propulsion horizontale par les buses, de ne changer que très peu la direction de la résultante horizontale de la poussée de ces buses par rapport à la ligne de vol Idéale, les buses avants se trouvant au-dessous de l'horizontale de G et les buses arrières auFdessus de ce point. De plus, l'aspiration de gaz chauds par le réacteur de propulsion serait réduit. Ce réacteur comme le rnontre la figure 8, serait situé à la partie inférieure de la cellule sans aucune modification par ailleurs; seul, I e dispositif de déviation-orientation des gaz se trouverait par en-dessus et aurait une position symétrique de celui de la figure 1, par rapport à ltaxe du réacteur. Un autre avantage de la position de la bouche d'air par endessous, serait de pouvoir mettre en 43, un engin à l'abri du courant d'air, facteur de résistance aérodynamique résultant de la translation. L'Aéronef précédent pourrait être réalisé à toutes les puissances, mais surtout conviendrait particulièrement aux grandes, dans le domaine militaire, après armement lourd approprié qui pourrait même lui permettre de faire de l'interception à longue distance. Il pourrait encore rempiacer l'hélicoptère dans certaines de ses missions, transport rapide d'un certain nombre de combattants d'un point à un autre, par exemple. Enfin, il trouverait bien encore sa place comme avion embarqué. Une escadrille de bateaux de moyen tonnage possédant une grande vitesse et disposant à bord d'un ou deux aéronefs par bateau lance-missile ou non, constituerait un élément de dissuasion très convaincant, REMARQUES - a > On a vu dans le texte ci-dessus que les gaz peuvent entre réchauffés avant leur éjection. Ces gaz passent par le déviateur qu'il pourrait entre nécessaire d'empcher d'atteindre une trop lourde température. A ce sujet, on pourrait prévoir une arrivée d'air comprimé par les axes des panneaux de ce déviateur; cet air s'échapperait après détente dans celuici avec les gaz déjection, après avoir cheminé dans des canaux pratiqués dans l'épaisseur des panneaux. De plus, l'intérieur du déviateur ainsi que les panneaux, pourraient etre revêtus d'une matière isolante réfractaire quelconque. La dIsposition précédente du réchauffage des gaz provenant de la turbine du réacteur de propulsion en vue de leur éjection, constitue la solution la plus simple, car ell# n'a lieu qu'en un point du circuit de ces gaz avant leur éjection pour le vol vertical et le vol horizontal. Mais cette solution présente l'inconvénient de faire parcourir aux gaz réchauffés, donc à grande vitesse, des circuits assez indirects. Une deuxième solution consisterait à placer les dispositifs de réchauffage après leur sortie du déviateur. Ainsi, pour le vol spécial par les buses, un dispositif de réchauffage serait placé sur chacun des conduits 36 et 37, juste à la sortie du déviateur. Dans ce cas, un réchauffage plus énergique pourrait être effec- tué, me si les gaz continuaient à brûler à l'intérieur de la buse qui ellemême, pourrait Strie prolongée quelque peu sans grand inconvénient. Les conduits 36 et 37 devraient alors outre de section accrue après ce dispo sitif, pour éviter que la pression des gaz ne s'élève dgrement en amont du dispositif. Un autre dispositif de réchauffage serait encore placé sur la tuyère 10, juste aussi à la sortie du déviateur (ce dispositif serait facultatif et, en tout cas, ne serait employé que dans le vol horizontal classique). La deuxième solution serait plus complexe que la première, toute chose égale par ailleurs, mais elle donnerait au point de vue fonc@ionnel, un résultat nettement supérieur. Cependant il est une autre version du déviateur (flgure 11) dans la- quelle le ré chauffage des gaz serait placé après le déviateur en un point sou- lement pour les deux conduits 36 et 37. Sur cette figure 11, les gaz sont encore déviés de I même façon que précédemment par les panneaux 28 et 29, par un même déplacement des parneaux 43 et 44, Mais au sortir d'entre ces panneaux 43 et 44, les gaz ne sont plus déviés transversalement en empruntant deux ouvertures latérales, mals continuent longitudinaiement par une seule ouverture 45 pour aboutir tou Jcours longitudgnalement par le conduit 46, à ta culotte 47 formée par les deux conduits aboutissant aux buses directionnelles. Le réchauffage des gaz aurait alors lteu uniquement en 48, tout en remarquant que ce réchauffage pourrait aussi avoir lieu pour chaque con- duit, au départ de celui-ci de la culotte 47. La post-combustion aurait lieu après le panneau 44 pour la tuyère classique 49. Cette deuxième version du réacteur conviendrait aussi très bien avec le réacteur et sa tuyère 49, à la partie basse du fuselage alors que la culotte 47 se situerait à la partle haute. Dans les deux derniers cas ci-dessus, le déviateur serait placé immédiatement après la turblsze entraînant le compresseur du réacteur ar rlère. Enfin, quand on voudra réduire la longueur des panneaux 43 et 44 on augmentera leur largeur tout en conservant ts section constante pour le passage des gaz et en augmentant ensuite cette section pour tenir compte de la dilatation de ceux-ci. Quand la lergeur du déviateur sera augmentée, l'orifice 45 sera remplacé par deux orifices plus petits placés côte à te de chacun desquels partira un tube coudé allant aux buses orientables. Le réchauffage aurait alors lieu dans les coudes, b) La seconde remarque co@cerne le nombre (1 Ou 2) de réacteurs de propulsion que doit comporter l'aéronef. Celui-ci en effet, pourrait en comporter deux qui apporteraient alors une certaine sécurité dans le vol vertical, en plus de celle existant dans le vol horizontal.Au moment propice, chaque réacteur arrière serait couplé avec un réacteur horizontal avant du côté opposé, de telle sorte que la panne de l'un entrainat la panne de l'autre.. L'équilibre serait préservé; mais il faudrait alors que la perte de poussée werttcale soit compensée par la poussée de deux réacteurs verti- caux de la zone du centre de gr@@ité, chose possible, mais seulement quand l'@ @on seralt déchargé. Avec deux réacteurs arrières, l'avion serait plus I ourd qu'avec un seul et plus lourd par conséquent qu'un avion adverse qui n'en aurait qu'un seul. Le premier avion serait en infériorité par rapport au second lors d'un affrontement et le risque encouru par lui serait peut être plus grand que le risque d'une panne de l'un de ses réacteurs. REVENDICATIONS 1) - dispositif permettant à un avion volant comme un avion à réaction classique de décoller et d'atterrir verticalement caractérisé par le fait qu'il comporte des organes moteurs capables d'assurer la sustentation comme la propulsion, ces organes étant disposés en trois points bien déterminés de l'avion: à l'extrême avant, au centre de gravité, et à l'arrière. Ces prga- nes sont représentés à l'avant, par deux réacteurs légers horizontaux éjec tant- par buses orientables; au centre de gravité, par des réacteurs légers verticaux éjectant verticalement à travers des volets mobiles; à l'arrière par un réacteur de propulsion éjectant par une tuyère classique pour le vol normal classique, mais pouvant éjecter aussi par buses orientables quand I es gaz y sont déviés par un déviateur pour le vol spécial. 2) - C > ispositif suivant la revendication 1 permettant de diriger, par un dé viatéur équilibré, les gaz du réacteur arrière, soit sur la tuyère arrière classique, soit sur des buses orientables, caractérisé par le fait qu'il comporte deux panneaux entre lesquels arrive le flux de gaz à dévier.Ces deux panneaux restent toujours parallèles, sont de surfaces égales et peuvent décrire alternativement simultanément un même arc de cercle vers l'une ou l'autre des directions citées précédemment; de ce fait, ils dirigent les gaz sur les buses orientables, dans une première version du déviateur : par deux orifices latéraux de deux conduits transversaux aboutissant aux buses et dans une deuxième version du déviateur, par un seul orifice milieu longi- t urinal arrière aboutissant à une culotte les conduisant à ces buses. 3) - Dispositif suivant la revendication 1 caractérisé par le fait que le moyen de renforcer les éjections des réacteurs avants et arrières pour le vol spécial consiste à réchauffer préalablement les gaz de ces éjections en remarquant que pour le réacteur arrière, les gaz peuvent être réchauffés après leur passage dans le déviateur avant la bifurcation les conduisant aux buses orientables, ou même encore dans les deux conduits aboutissant aux buses. Dans ce cas, le réchauffage des gaz ou post-combustion devant aussi avoir lieu pour le vol classique, un autre réchauffage devra être installé dans la tuyère classique après le déviateur. Donc au total, deux ou trois réchauffa- gens au lieu d'un seul. Tous ces réchauffages sont déterminés par de simples robinets ouvrant ou fermant l'arrivée de carburant. 4) - Dispositif suivant la revendication 3, caractérisé par le fait que le ré- chauffage des gaz du réacteur arrière avent leur éjection et encore après le déviateur, peut être réalisé dans un conduit longitudinal dans lequel ces gaz sont dirigés par les deux panneaux déviateurs par un orifice situé dans un plan transversal. Les gaz réchauffés aboutissent alors dans une culotte qui les m@ne aux buses orientables. @uand on jugera utile de réduire l'encombrement en @auteur, l'ori- fice précédent sera remplacé par deux orlflces plus petits placés cat. à côte qui seront ou départ, pour chacun deux, d'un tube coudé aboutissant @ un. buse du mOme côté. Le réchauffage des gaz aura alors lieu cas les parties coudées plus an aval qu'en amont et les tubes aboutissant aux buses pourront subir une cer- tain. augmentation de diamètre par suite du réchauffage. 5) - Dispositif suivant ta revendication 3 caractérisé par le fait que le réchauf- fage dans la tuyère classique arrière qui est de section carrée, est conjugué avec le système d'ouverture de l'orifice d'éjection de cette tuyère, cette bouche comporte alors deux panneaux réglant le degré de son ouverture par l'intermédiaire de vérins actionnés par la commande du réchauffage. 6) - Dispositif suivant la revendication 1 permettant d'obtenir pour l'appareil une caractéristique de poussée verticale plus forte et une vitesse plus grande, caractérisé par le fait que les buses arrières sont installees à une distance du centre de gravité moindre que les buses avants, ce qui oblige à l'instal- latlon d'un réacteur de propulsion plus puissent pour l'équillbre de l'avion et détermine ainsi les avantages indiqués, 7) - Dispositif suivant la revendication 5 permettant d'obtenir de l'avion une haute vltesse, caractérisé par le fait de l'installation d'un réacteur de propulsion surpuissant, c'est-à-dire de puissance supérieure à celle qui est nécessaire pour l'équilibre de l'aéronef quelle que soit le rapport entre elles, des distances des buses avants et arrières au centre de gravité; le réacteur arriè- re possède alors deux vitesses princip@les : l'une inférieure utilisée pour l'équillbre devant être observé dans le vol spécial, l'autre utilisée dans le vol horizontal classique. 8) - Dispositif sulvant la revendication 1, caractérisé par le fait que les vo lets de la prise d'air des deux réacteurs horizontaux b l'extrême avants sont des volets profilés équil@brés dont la position de fermeture épouse la forme de la pointe avant de l'avion; chaque volet est alors actionné par un vérin et tous les volets sont commandés simultanément par un distributeur hydrau- lique ou à air comprimé; le distributeur lu@-même a sa commande conjuguée avec celle de la marche des deux réacteurs horizontaux avants. 9) - Dispositif suivant la revendication 1 permettant un me@lleur tracé du par- cours de la manche à air du réacteur de propulsion quand celui-cl est Installé à la partie inférieure du fuselage, caractérisé par la bouche de cette manche placée à l'extrême avant par en-dessous celui-ci. 10) - Dispositif suivant la revend0cation 1 caractérisé par le fait que la stabl- lité de l'aéronef pendant son vol spécial est assurée automatiquement par un appareil particulier déterminant à la partie basse de l'avion, lors d'une inclinaison anormale de celui-c@, un réchauffage de l'éjection en cette région ou un jet d'air comprimé qui redresse l'avion.