L'invention concerne une pièce intermédiaire pour attelages automatiques à tampon central avec profil Willison pour véhicules sur rails,cette pièce intermédiaire étant constituée par une barre d'attelage aux extrémitée lon gitodinales de laquelle sont dispo@ées des têtes profilées pouvant être montées dans la tête d'attelage. Des attelages automatiques à tampon central de véhicules sur rails, en raison de leur construction et de l'espace dont on dispose poar lear montage dans le véhicule sur rails, ne peuvent être déviés horizontalement et verticalement que d'un angle détermainé par rapport à l'axe médian du véhicule sur rails. Les dispositions intarnationales pour la construction d'attelages autometiques à tampon central prévoient l'attelage et le franchissement de courbes de voie de raycm R#90 m ainsi que le franchissement de rampes de bacs avec utilisation de pièces intermédiaires. Ou a proposé déjà une pièce intermédiaire dans une exécution rigide pour la réuniom d'attelages autometiques à tampom oentral (DT-@@ 916 364 - cl. 20e, 22). Conformément à ces propo@itions, la pièce intermédiaire est constit@ée essentiellement par une pièce de ionctiom aux extrémités longitudinales de laquelle sont disposés rigidement des organes de contre-attalage s'ajustant dans les têtes d'attelage d'un attelage automatique à tampon central. Sur l'un des organes de contre-attelage fixés sur extrémités, se trouve un support, réglable en hauteur, qui repose sur la tête d'attelage de l'un des attelages automatiques à tampon central et qui empêche la chute de la barre d'attelage. Lorequ'elle est suspendue en position de fonctionnement, la barre d'attelage est bloquée, au moyen d'un dispositif de verrouillage connu, dans les têtes d'attelage de l'attelage automatique à tampon central. Un incouvénient de cette solution connue est qu'elle n'apporte essentiellement qu'une augmentation de la distance entre les deux véhicules du fait que la pièce intermédiaire établit avec les têtes d'attelage de l'attelage automatique à tampon central une liaison rigide et ne permet par conséquent que dans une mesure limitée une amélioration lors du franchissement de rampes de bacs parce que l'augmentation de la distance entre les véhicules ne reduit que de façon insi- gnfiantes les angles de pivotement verticaux des attelages automatiques à tampon central. Un autre inconvénient de la solution connue réside en ce que la liaison rigide de la pièce imiermédiaire avec les attelages automatiques à tampon central, qui @'apporte qu'une augmentation de la distance entre les cules ne fournit pas d'amélioration pour le franchissement de courbes de voie à faible rayon parce qu'une augmentation de la distance entre les véhicules sur rails ne réduit angles de pivotement horizontaux des attelages automatiques à tampon centrai. Un autre inconvénient de la solution connue se présente en ce qui concerne la coopération fonctionnelle, exigée d'après les conditions internationales, avec l'attelage automatique SA 3 des chemins de fer de l'URSS, du fait que, par exemple, lors du franchissement de rampes de bars, en raison de la grande différence de hauteur se présentant, ta point de brisure de la rampe, entre les attelages automatiques à 8 tampon central, la pièce intermédiaire peut glisser en direc- tion verticale hors du contour de Willison de l'attelage au- toiatique à tampon central, le support réglable disposé dens la solution connue, n'agissant que d'un côté, demeure sans action pour le franchissement de rampes de bacs. Une autre solution connue présente une articulation agissant élastiquement et faisant rappel dans un plan horizontal et dans un plan vertical, dans le milieu de la barre d'attelage, articulation qui, toutefois, ne permet qu'une amélioration partielle lors du franchissement de courbes de voie à faible rayon. Lors du franchissement d'installatioms de voies avec contre-courbes ou de 11 entrée dans des voie et sur des rampes de bacs, cette articulation à si effet est inefficace. Dans de tels cas, les aies longi des attelages automatiques à tampon central sont décalés et la compensation au moyen d'une articulation à simple effet ' est sas possible car elle conduirait ou bien à une destruction de la pièce intermédiaire ou bien à un déraillement de véhicules sur rails ou bien à des détériorations de l'attelage automatique à tampon central et du chassis du vénicule sur rails. On connait en outre une solution, qui prévoit une articulation à double effet, cette articulation se réglant suivant la nature de la courbe sont exécutées en tant qu'organes élastiques agissant de manière indifférente dans leur fonctionnement d'ensemble, organes qui, suivant leur efficacité individuelle, peuvent produire d'avance une position oblique de l'articulation.En outre, il s'est avéré coupe un inconvénient dans cette solution le fait que la position de rappel des articulations en position médiane nécessaire pour des pièces intermédiaires pour le maintien de la zone verticale de prise lors de l'attelage à des véhicules sur rails avec un attelage automatique à tampon central n'est pas assurée parce que d'une part le ressort de compression peut provoquer en principe, en raison d'une application excentrique de forces, une position oblique de l'articulation, et d'autre part parce que l'anneau de rappel en élastomère, en raison de sa disposition de principe, est sans effet dans le voisinage du centre de déviation. Par ailleurs, pour une forme déterminée du ressort de compression, on obtient un type court de l'articulation, an type plus long nécessiterait sans aucun doute outre un ressort de dimensions plus fortes d'autres pièces de construction de l'articulation de dimensions pareillement plus fortes. les tendances de développement dans la construction des véhicules sur rails sont orientées pour ce qui concerne les wagons à marchandises, dans la direction de saillies de traverses de toute devenant plus grandes pour les wagons à doux essieux et de distances de pivots de bogie devenant plus grandes pour les wagons à bogies, de sorte que, d'une manière correspondante, le décalage des axes longitudinaux de l'attelage automatique à tampon central devient plus grand et, de ce fait, ne peut plus titre compensé par l'articulation. Pour que soit assuré un déroulement rapide et exempt d'accident des opérations de manoeuvre, il faut que le poids des pièces intermédiaires soit prévu d'une manière telle qu'il rende possible un nnieient à la Min Bans diffi cultés, de sorte qu'une application de ce principe de solution se trouve exclue. L'invention a pour but de remédier aux défauts inhérents à l'état de la technique. Le but de l'invention est de créer une pièce intermédiaire pour attelages automatiques à tampon central de véhicules sur rails qui permette un attelage str et un franchissement str de courbes de voie ayant un rayon inférieur ou égal à 90 m ainsi que le franchissement de rampes de bacs et qui en outre compense des mouvements relatifs des axes longitudinaux des attelages automatiques à tampon central et qui, conjointement avec les conditions mentionnées ci-dessus, satisfasse aux conditions géométriques de voie liées à la technique de la superstructure, ainsi qu'aulx états différents de chargement et d'entretien des véhicules sur rails. Conformément à l'invention, ce problème est résolu du fait que les têtes profilées présentent, à la dif férence du profil Willison de l'attelage automatique à tampon central, à leur surface de compression et à leur surface de traction, en fonction de la déviation horizontale nécessaire des attelages automatiques à tampon central des véhicules sur rails à relier, des élargissements de contour et en ce que les têtes profilées sont munies d'organes preneurs ainsi que d'arrets de glissement qui empêchent le glissement vertical, les têtes profilées étant reliées à la barre d'attelage rigide au moyen d'articulations agissant verticalement avec zone de déviation limitée et avec action élastique de rappel vers une position médiane définie, la position médiane des articulations étant obtenue au moyen de butées fixes agissant dans la zone de contrainte du ressort de rappel, ou bien les têtes profilées étant reliées à une barre d'attelage élastique et la barre d'attelage se présentant sous la forme doun barreau droit faisant ressort verticalement et, de préférence, sous la forme d'un ressort à lame. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description ci-après et des dessins annexés représentant des exemples de réalisation de l'invention dessins dans lesquels : - 'a figure 1 représente une pièce intermédiaire suivant l'invention avec barre d 'attelage rigide et élargissement du contour (élargissement du contour représenté en traits interrompus). - La figure 2 représente une vue en élévation latérale de la pièce intermédiaire suivant la figure 1. - La figure 3 représente une autre forme d'une pièce intermédiaire suivant l'invention avec barre d'attelage élastique et élargissement du contour des têtes profilées (élargissement du contour représenté en traits inter- rompue). - la figure 4 représente une vue en élévation latérale de la pièce suivant l'invention représentée sur la figure 3. - La figure 5 donne une représentation partielle en coupe de la pièce intermédiaire suivant 1' inven- tion, la coupe étant faite suivant la ligne A-A de la figure 1 et de la figure 3. - La figure 6 donne une représentation partielle en coupe de la pièce intermédiaire suivant 1' inven- tion, la coupe étant faite suivant la ligne B-B de la figure 1 ou de la figure 3. La pièce intermédiaire se compose essentiellement de deux têtes profilées 1, 1' qui sont reliées entre elles au moyen d'un barre d'accouplement 2. Les pièces profilées 1, 1' sont munies d'un contour qui diffère du profil Willison de l'attelage automatique à tampon central et elles sont reliées aux extrémités de la barre d'accouplement d'une manière telle qu'elles prennent par rapport à la barre d'ac couplement 2 en position médiane une position centrée et faisant ressort verticalement. Ia déviation horizontale de la pièce intermédiaire par rapport à l'axe longitudinal médian de l'attelage automatique à tampon central est obtenue du fait que le contour des pièces profilées 1, 1' a été élargi en s'écartant du profil Willison, à la surface de traction 6, 6' et à la surface de compression 5, 5' de la grande griffe 10, 10r. Le système de verrouillage connu de l'attelage automatique à tampon central a été formé dans les têtes profilées I, 1' en tant que système de verrouillage rigide 8, 8'. Dans le restant de leur constitution, les têtes profilées 1, 1' correspondent essentiellement aux tettes d'attelage connues de l'attelage automatique à tampon central. Dans la zone de la petite griffe 7, 7', les t8tes profilées 1, 11 possèdent des arrêt3 3, 31 et des arrête de glissement 11, 11t, les arrêts 3, 3' étant disposés rigidement contre les têtes profilées 1 1' et les arrêts de glissement étant formés de manière à pouvoir pivoter. Les têtes profilées 1, 1' sont reliées au moyen d'articulations 9, 91 avec la barre d'accouplement 2. Les articulations 9, 9t sont conçues d'une manière telle qu'elles permettent aux ttes profilées 1, 1t de pivoter autour de l'axe central horizontal des articulations 9, 9w. L'arrêt de glissement 3, 3' disposé rigidement au côté traction de la petite griffe 7, 7' vient en contact avec la grande griffe connue de l'accouplement automatique à tampon central et il empoche par conséquent la pièce intermédiaire suspendue dans la tête d'attelage de tomber en glissant verticalement. L'arrêt de glissement 11, 111 disposé de manière mobile est disposé contre la surface de traction de la petite griffe 7, 7' et il peut autre introduit par un pivotement correspondant au sens de la flèche Z, sur la figure 3, dans la petite griffe 7, 7'. En outre, il est prévu, disposé sur la grande griffe 10, 10' des t8tes profilées 1, 1', un organe preneur 4, 41 qui, lors de l'attelage des pièces intermédiaires avec l'attelage automatique à tampon central, permet d'effectuer un attelage str quand il y a des différences de hauteur entre la pièce intermédiaire et l'attelage à tampon central. Si deux vehicules sur rails munis d'atte- lages automatiques à tampon central doivent autre attelés dans une courbe de voie ayant un rayon de courbure Rt90 m ou s'ils doivent franchir une telle courbe, il est nécessaire de monter la pièce intermédiaire entre les têtes d'attelage. A cet effet, les véhicules sont amenés à une certaine distance l'un de l'autre, plus grande toutefois que la longueur de la pièce intermédiaire. On suspend ensuite dans l'un des attelages de véhicule la pièce intermédiaire suivant l'invention. En outre, on monte tout d'abord la tête profilée 1 dans la tete de 11 attelage automatique à tampon central d'un véhicule et l'on fait pivoter l'arrêt de glissement mobile 11 d'une manière correspondant au sens de la flèche Z de la figure 3 et cet arret mobile s'engage ainsi au-dessous de la grande griffe de la tête d'attelage de l'attelage automatique à tampon central.Après que l'opération de montage est achevée, l'arrêt mobile de glissement 11 peut pivoter en sens inverse du sens de la flèche Z de la figure 3 pour venir dans l'espace libre se trouvant au-dessous de la grande griffe 10, 10' de la pièce intermédiaire tandis que l'arrêt 3, 3' vient en contact avec la grande griffe de l'attelage automatique à tampon central connu et empêche par conséquent un glissement vertical de la pièce intermédiaire montée hors de la tête d'attelage. On attelle maintenant le véhicule à atteler par rapprochement des deux véhicules et la pièce intermédiaire suivant l'invention peut pénétrer strement par glissement dans la contour de l'attelage automatique à tampon central à l'aide de l'organe preneur 4, 4', meme s'il existe des différences de hauteur entre l'attelage automatique à tampon central et la pièce intermédiaire suivant l'iiwention, et titre verrouillé par le verrou connu de l'attelage auto tique à tampon central. Si les véhicules sur rails à atteler se trouvent déjà dans la courbe de vote, il est possible, au moyen d'un guidage horizontal exécuté à l'avance, de la pièce intermédiaire suivant l'invention, d'obtenir le précentrage nécessaire pour l'attelage à la main. Le restant de l'opération s'exécute de la manière déjà décrite. Si des véhicules sur rails, reliés par la pièce intermédiaire suivant l'invention, franchissent des rampes de bacs, lesrarticulations 9, 9t assurent la compen- sation des différences de hauteur qui se présent entre les véhicules, et les têtes profilées 1, 12 subissent autour des articulations 9, 9' un pivotement correspondant au sens de la flèche Y de la figure 2. Lors du dételage, il est possible, après le déverrouillage d'un système de verrous des attelages automatiques à tampon central et après l'écartement des véhicules, d'actionner le système de verrous de l'autre attelage automa- tique à tampon central dans lequel la pièce intermédiaire est maintenue au moyen des arre 3, 3' et des arrêts de glissement 11, 11', de sorte que la pièce intermédiaire suivant llin- vention tombe d'elle même en raison de son propre poids. Ia pièce intermédiaire peut aussi, après le pivotement d'introduction de l'arret de glissement mobile il, 111 dans l'espace ménagé dans la petite griffe 7 7' de la pièce intermédiaire, être sortie par tirage vers le haut. Suivant une autre forme de la solution suivant l'invention, les têtes profilées 1, 1' peuvent aussi autre asemblées directement avec la barre d'attelage 2. De plus, la barre d'attelage 2 se présente sous la forme d'un ressort à lames. La déviation horizontale nécessaire des tettes profilées 1, 1 correspondant au sens de la flèche X de la figure 4 est compensée par l'action de l'élément élastique. La constitution des têtes profilées i, 1 correspond à celle de la réalisation décrite. Bien entendu, 11 invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits ci-dessus et représentés à partir desquels ont pourra prévoit d'autres modes et d'autres formes de réalisation sans pour cela sortir du cadre de l'in Invention R E V E N D I C A T I O N S Pièce intermédiaire pour attelages automatiques à tampon central avec profil Willison pour véhicules sur rails, cette pièce intermédiaire étant constituée par une barre d'attelage aux extrémités longitudinales de laquelle sont disposées des têtes profilées poivant être montées dans la tête d'attelage, pièce intermédiaire caractérisée en ce que les têtes profilées (1, 1') présentent, à la différence du profil Willison de l'attelage automatique à tampon centrai, à leur surface de compression (5, 5') et à leur surface de traction (6, 6'), en fonction de la déviation horizontale nécessaire des attelages automatiques à tampon central des véhicules sur rails à relier, des élargissements de contour et en ce qui concerne les tetes prof (1, 1') sont munies d'organes preneurs (4, 4') ainsi que d'arrêts de glissement (11, 11') qui empêchent le glissement vertical, les têtes profilées (1, 1') étant reliées à la barre d'attelage rigide (2) au moyen d'articulations (9, 9') agissant verticalement, asec zone de déviation limitée et action de rappel élastique vers la position médiane, la position médiane des articulations (9,9') étant obtenue au moyen de butées fixes agissant dans la zone de contrainte du ressort de rappel, ou bien les têtes profilées (1, 1') étant reliées à une barre d'attelage élastique (2) et la barre d'attelage {2) se présentent sous la forme d'un barreau droit faisant ressort verticalement et, de préférence, sous la forme d'un ressort à lame.