La présente invention concerne un procédé permettant de commander un dispositif de transmission de puissance, disposé entre un moteur d'entraînement et un arbre de transmission et comprenant un convertisseur de couple et une boîte de vitesses mécanique, dispositif destiné notamment à des véhicules tels que chargeuses sur roues dans lesquelles la boîte de vitesses est commandée automatiquement en réponse à un signal de commande de direction, fourni par une commande manuelle de sélection de direction, permettant d'émettre une valeur de commande de la direction de rotation de l'arbre de transmission. L'invention concerne notamment les véhicules de travail, tels que chargeuses sur roues, pour lesquelles la direction de marche est renversée fréquemment lors du fonctionnement.Le conducteur du véhicule doit accomplir plusieurs tâches en meme temps : direction du véhicule, changement de vitesses et manoeuvres de l'outil, par exemple levage et basculement d'une benne. Le but de la présente invention est essentiellement de rendre ces tâches du conducteur plus faciles en permettant de commander automatiquement la manoeuvre de la boîte de vitesses. Pour ce faire, conformément à la présente invention, lorsque le signal de la valeur de commande de direction est changé pour indiquer la direction de rotation contraire à la direction de rotation effective de l'arbre de transmission, la direction de marche de la boîte de vitesses est renversée, de sorte que lors du freinage ultérieur, elle s'oppose à la direction de rotation effective de l'arbre. Contrairement aux possibilités offertes, par exemple par les transmissions automatiques de voitures, le conducteur peut, grâce au procédé conforme à l'invention, présélectionner une direction de marche différente du véhicule, après quoi le renversement de marche s'effectue automatiquement.Selon le procédé, la direction de marche de la boîte de vitesses est renversée même avant l'arrêt du véhicule, ce qui permet d'augmenter l'effort de freinage par une plus grande absorption de puissance par le convertisseur de couple. On peut faire varier le freinage, ou l'effet de freinage, et on peut l'augmenter en appuyant sur l'accélérateur. Le dispositif de renversement de marche peut comprendre un engrenage séparé de renversement de marche, la boîte de Vitesses comprenant un certain nombre d'engrenages d'entraînement pouvant être utilisés indépendamment de la direction de marche, ou bien des jeux d'engrenages d'entraînement assurant la marche avant et la marche arrière. Dans ce dernier cas, les rapports des engrenages de marche arrière peuvent être sélectionnés indépendamment des engrenages de marche avant. Si la vitesse du véhicule ou la vitesse de rotation de l'arbre de transmission dépasse une vitesse limite prédéterminée, lors du changement du si gnal de commande de direction selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le renversement de marche de la boîte de vitesses est retardé jusqu'à ce que la vitesse soit inférieure à ladite vitesse limite. Cela permet d'évi- ter un échauffement excessif du convertisseur de couple. La vitesse qui est engagée lors du connnencement du freinage est maintenue, selon un autre aspect de l'invention, pendant toute la durée de l'opération de freinage, assurant ainsi un freinage doux. Si, toutefois, la vitesse plus élevée, notamment lorsqu'il s'agit d'une boîte à quatre vitesses, est engagée lors du déclenchement de l'opération de freinage, selon l'invention il se produit immédiatement un changement vers la vitesse immédiate- ment inférieure.S'agissant d'une boîte de vitesses à quatre vitesses, par exemple, si la quatrième vitesse est engagée et si la vitesse est de 30-kmJh lorsque la commande de renversement de marche est donnée, il se produit immédiatement un changement à la troisième et décélération en troisième jus qu'à ce que la vitesse soit inférieure à la vitesse limite, à savoir de 25 km/h, après quoi la direction de marche de la boîte de vitesses est renversée. La raison pour laquelle on ne laisse pas la vitesse la plus élevée en prise est que, bien qu'il soit vrai qu'une vitesse plus basse produise un freinage plus puissant, ce freinage est en mânetemps d'une durée plus courte, ce dont il résulte un moindre échauffement du convertisseur de couple. Une fois que le conducteur a sélectionné la direction de marche désirée, il n'a plus rien à faire dans la procédure de renversement de marche. Lorsque le freinage est terminé et la vitesse nulle, le véhicule démarre selon une nouvelle direction grâce à la commande automatique de la boîte de vitesses. Lorsqu'il s'agit d'une chargeuse, la seconde vitesse est sélectionnée parce que la vitesse la plus basse, c'est à dire la première, sert normalement uniquement lors du remplissage de la benne. Même lors d'un démarrage normal, mais non lors d'une séquence de renversement de marche, la seconde vitesse est ordinairement sélectionnée comme vitesse de démarrage. Dans certaines conditions, à savoir si la vitesse de rotation du moteur dépasse une certaine valeur prédéterminée, ou si la vitesse du véhicule ou la vitesse de rotation de l'arbre de- transmission dépasse une certaine valeur de vitesse inférieure prédéterminée, le véhicule démarre dans la vitesse voisine plus élevée, c'est à dire la troisième, permettant ainsi d'éviter une accélération brutale ou des secousses de freinage. I1 est préférable d'éviter un changement automatique à la vitesse la plus basse, la première vitesse. Un tel changement devrait être commandé directement par un signal de changement à la vitesse la plus basse établi manuellement par le conducteur. La première vitesse sert normalement pour remplir la benne, et le travail de remplissage peut être effectué plus rapidement à l'aide d'un changement de vitesses actionné par le conducteur que si la boîte de vitesses doit attendre le déclenchement automatique d'un signal de changement à la vitesse la plus basse. Dans ce cas, il est préférable de bloquer le déclenchement du signal de changement à la première vitesse lorsque la vitesse du véhicule dépasse une certaine vitesse maximale, parce qu'un changement à la première vitesse dans ces conditions provoquerait un freinage puissant.Cette vitesse maximale peut être sélectionnée de manière appropriée de façon à permettre un changement à la première vitesse uniquement dans les limites de la seconde vitesse. Lorsqu'il s'agit d'un véhicule tel que chargeuse sur roues il est pratique de disposer la commande de sélection de direction et la commande du signal de changement à la première vitesse sous forme d'une commande à plusieurs fonctions située au voisinage du volant, de façon que le conducteur puisse manoeuvrer le volant, le sélecteur de direction et le déclenchement du signal de changement à la première vitesse à l'aide d'une seule main. Le conducteur est alors en mesure à l'aide de l'autre main, de manoeuvrer la benne et d'aider éventuellement à accélérer le renversement de marche. L'invention concerne également un dispositif de transmission de puissance pour la mise en oeuvre du procédé décrit ci-dessus.Le dispositif de transmission de puissance conforme à l'invention, destiné notamment aux véhicules tels que chargeuses sur roues, comprend un convertisseur de couple et une boîte de vitesses mécanique disposée entre un moteur d'entraînement et un arbre de transmission de sortie, ladite boîte de vitesses comprenant d'une part, au moins deux vitesses d'entraînement permettant de modifier le couple transmis à l'arbre de transmission, la séquence de changement d'une vitesse à l'autre étant commandée automatiquement en fonction de paramètres du moteur tels que la charge et la vitesse de rotation et, d'autre part, un dispositif de renversement de marche permettant de changer la direction de rotation de l'arbre de transmission, le renversement de marche assuré par ce dispositif étant commandé sous l'influence d'une commande de sélection de direction actionnée manuellement par le conducteur, ce dispositif de transmission de puissance étant caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de contrôle électrique, équipé de préférence d'un micro ordinateur, et comprenant des moyens de contrôle des vitesses d'entraînement et des moyens de contrôle du renversement de marche, ces moyens étant reliés à des moyens d'accouplement par engrenage et/ou à des freins de la transmission fonction nant de manière connue sous contrôle électrique et associés aux engrenages d'entraînement ou à l'engrenage de renversement de marche pour contrôler la vitesse et le sens de rotation de l'arbre de transmission ; en ce que le dispositif de contrôle reçoit des signaux fournis par des capteurs relatifs à des paramètres du moteur tels que la vitesse de rotation du moteur ; en ce qu'un capteur du sens de rotation de l'arbre de transmission est relié au dispositif de contrôle pour lui fournir un signal de valeur réelle de direction ; en ce que la commande de sélection de direction est reliée au dispositif de contrôle pour lui fournir un signal de valeur de commande de direction ; et en ce que le dispositif de contrôle comprend un premier comparateur relié aux moyens de contrb de renversement de marche et apte à comparer les signaux de valeur réelle et de commande et, lorsque le signal de valeur de commande est changé pour indiquer le sens opposé par rapport au signal de valeur réelle, à envoyer un signal de renversement de marche aux moyens de contrôle du renversement de marche pour changer l'engrenage de renversement de marche, de façon que le sens de rotation de la boîte de vitesses soit inversé môme avant que le sens de rotation de l'arbre de transmission soit changé. Le dispositif de transmission de puissance selon l'invention comprend en outre les caractéristiques suivantes - un capteur de ia vitesse de rotation de l'arbre de transmission ou de de la vitesse du véhicule est relié à un second comparateur apte à comparer la valeur de vitesse réelle fournie par le capteur avec une valeur limite de vitesse prédéterminée stockée dans une première mémoire et, lorsque la valeur réelle est inférieure à la valeur limite, à envoyer un signal d'autorisation de renversement aux moyens de contrôle du renversement de marche, lesdits moyens étant agencés pour effectuer le changement de l'engrenage de renversement de marche seulement lorsque le signal de renversement de marche et le signal d'autorisation sont tous les deux présents - les moyens de contrôle des vitesses d'entraînement sont disposés, en présence du signal de renversement de marche, de façon à commander le changement de la vitesse la plus élevée à la vitesse imnédiatement inférieure, au moins dans une boîte à vitesses équipée de quatre, ou plus, vitesses d'entraînement, mais à maintenir autrement la prise de la vitesse drentraî- nement inchangée - un troisième comparateur est adapté pour comparer les signaux de valeur réelle et de commande de direction et, lorsque la valeur réelle est nulle et que la valeur de commande est différente de zéro, pour envoyer un signal de mise en marche aux moyens de contrôle des vitesses d'entraînement un détecteur de la vitesse de rotation du moteur est relié à un quatrième comparateur apte à comparer la valeur réelle de la vitesse de rotation fournie par le détecteur avec une valeur limite de vitesse de rotation prédéterminée stockée dans une seconde mémoire et, lorsque la valeur réelle dépasse la valeur limite, à envoyer un signal de démarrage doux aux moyens de contrôle des vitesses d'entraînement, et/ou en ce qu'un capteur de la vitesse de rotation de l'arbre de transmission ou de la vitesse du véhicule est relié à un cinquième comparateur apte à comparer la valeur de la vitesse réelle fournie par ledit capteur avec une valeur limite de vitesse inférieure prédéterminée stockée dans une troisième mémoire et, lorsque la valeur réelle dépasse la valeur limite inférieure, à envoyer un signal de démarrage doux aux moyens de contrôle des vitesses d'entraînement ; ces moyens de contrôle de vitesses d'entraînement étant disposés, en présence du signal de démarrage, de façon à mettre en prise une vitesse basse (seconde) en liaison avec le signal de renversement de marche et/ou en l'absence d'un signal de démarrage doux et pour mettre en prise une vitesse plus élevée (troisième) que la vitesse basse que lton vient de mentionner en-présence d'un signal de démarrage doux sans être précédé par un signal de renversement de marche, - un indicateur de signal de changement à la vitesse la plus basse est relié aux moyens de contrôle des vitesses d'entraînement et est disposé, lorsqutil est actionné manuellement par le conducteur, de façon à produire un signal de changement à la vitesse la plus basse, signal qui fait que les moyens de contrôle des vitesses d'entraînement mettent en prise la vitesse d'entraînement la plus basse - le sélecteur de direction et l'indicateur du signal de changement à la vitesse la plus basse sont réalisés sous forme de commande à. plusieurs fonctions située à proximité du volant du véhicule. Une forme d'exécution de la présente invention est décrite ci-après à titre d'exemple représentant un dispositif de transmission de puissance pour chargeuse sur roues, en référence aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 est un schéma synoptique du dispositif de transmission de puissance; q - la figure 2 est un schéma synoptique d'un dispositif de commande de la boîte de vitesses du dispositif de transmisssion de puissance - la figure 3 est un schéma synoptique d'un dispositif de commande équipé d'un micro-ordinateur. Sur la figure 1 on voit un moteur d'entraînement M qui fait tourner un convertisseur de couple hydrodynamique C, lequel fait tourner, à son tour, une boîte de vitesses mécanique T équipée de quatre engrenages d'entraînement et un engrenage de renversement de marche, ce dernier permettant de faire tourner l'arbre de sortie A, et par conséquent le véhicule, dans le sens avant ou dans le sens arrière. Le changement de vitesses est coeirnandé électriquement à l'aide d'un dispositif de commande électrique 1. Une commande de direction de marche est reliée au dispositif de commande 1. La figure 2 indique en traits interrompus le dispositif de-commande électrique 1 permettant de commander la boîte de vitesses T de la chargeuse. A cet effet, le dispositif de commande comprend des moyens de contrôle des vitesses d'entraînement 2 qui sont reliés, par l'intermédiaire d'une première sortie 3, à des solénoides ou analogue destinés à commander des accouplements ou freins 4 associés aux engrenages d'entraînement de la boîte de vitesses. Le dispositif de commande 1 comprend en outre des moyens de contrôle de l'engrenage de renversement de marche 5, moyens qui sont reliés par l'intermédiaire d'une seconde sortie 6, à des solénoïdes ou analogue destinés à commander les accouplements et les freins 7 associés à l'engrenage de renversement de marche de la boîte de vitesses. Une première entrée 8 du dispositif de commande 1 est relié à un détecteur 9 de la vitesse de la chargeuse. Ce capteur 9 peut, par exemple, détecter la vitesse de rotation de l'arbre de sortie A (figure -1). Une seconde entrée 10 du dispositif de commande est relié à un indicateur du signal de changement à la première vitesse 11, faisant partie de manière appropriée d'une commande à plusieurs fonctions, par exemple sous forme de levier sélecteur 12 situé à proximité du volant. Une troisième entrée 13 est reliée à un indicateur 14 du sens d'entraînement désiré. Cet indicateur 14 fait également partie de la commande à plusieurs fonctions réalisée sous forme de levier sélecteur de direction 12. Une quatrième entrée 15 est connectée à un capteur 16 de la direction de marche du véhicule. Ce capteur 16 peut détecter la rotation de l'arbre de sortie A et peut être éventuellement associé au détecteur 9. Une cinquième entrée 17 du dispositif de commande 1 est connectée à un certain nombre de capteurs 18 de divers paramètres du moteur, tels que la vitesse de rotation du moteur et la charge. Le dispositif de commande 1 comprend un premier comparateur 19, dans lequel la valeur de commande de direction fournie par l'indicateur 14 est comparée avec la valeur réelle de direction fournie par le détecteur 16. Lorsque le signal de commande sur 1 'entrée 13 est changé pour indiquer le sens opposé à celui indiqué par le signal de valeur réelle sur l'entrée 15, le premier comparateur 19 envoie un signal de renversement de marche sur une ligne 20 aux moyens de contrôle des vitesses d'entraînement 2. Une ligne 21 part de la ligne 20 et conduit aux moyens de contrôle de renversement de marche 5. La valeur de vitesse réelle fournie par le détecteur 9 sur l'entrée 8 est envoyée sur la ligne 25 à un second comparateur 26, dont une entrée est reliée à une première mémoire 27 dans laquelle est stockée une vitesse limite ou de blocage prédéterminée, par exemple de 25 km/h. Ce second comparateur 26 est adapté pour que , lorsque la valeur de vitesse sur la ligne 25 est inférieure à la vitesse de blocage, il envoie un signal d'autorisation de renversement de marche sur une ligne 28 aux moyens de contrôle de renversement de marche 2. Lorsque les moyens de contrôle des vitesses d'entraînement 2 recoivent le signal de renversement de marche sur la ligne 20, ils provoquent le changement à la troisième vitesse de la quatrième, si celle-ci est en prise, autrement il ne se produit aucun changement de vitesses, c' est à dire la vitesse en prise est maintenue. Lorsque les moyens de contrôle du renversement de marche 5 recoivent le signal de renversement de marche sur la ligne 21, ils envoient un signal par la sortie 6, à l'accouplement 7 pour effectuer le changement de l'engrenage de renversement de marche, à condition qu'un signal d'autorisation soit présent sur la ligne 28. Dans le cas contraire, il ne se produit aucun renversement de marche. A cet effet, les moyens de contrôle de renversement de marche 5 sont équipés de circuits logiques. Le signal de valeur de commande de direction sur l'entrée 13 et le signal de valeur réelle de direction sur l'entrée 15 sont également comparées dans un troisième comparateur 29. Lorsque la valeur de direction est zéro et la valeur de commande de direction est non-zéro, il envoie un signal de déclenchement sur la ligne 30 aux moyens de contrôle des vitesses d'entraînement 2. Un signal relatif à la vitesse de rotation du moteur présent sur l'en- trée 17, signal fourni par les capteurs 18, est envoyé à un quatrième comparateur 31, dont une entrée est reliée à une seconde mémoire 32 dans laquelle est stockée une valeur limite prédéterminée de la vitesse de rotation, par exemple 1000 tours/mn. Le comparateur compare la vitesse de rotation du moteur avec la valeur limite de la vitesse de rotation, et lorsque la vitesse de rotation du moteur dépasse cette valeur limite, le comparateur 31 envoie un signal de démarrage doux sur la ligne 33 aux moyens de contrôle des vitesses d'entraînement 2. Le signal de valeur réelle de -la vitesse sur l'entrée 8 est également envoyée à un cinquième comparateur 34, dont une seconde entrée est reliée à une troisième mémoire 35, dans laquelle est stockée une valeur limite de vitesse inférieure, par exemple de 2 km/h. Le comparateur 34 compare la vitesse réelle du véhicule avec la vitesse limite stockée dans la mémoire 35 et, lorsque la vitesse réelle dépasse cette valeur limite, le comparateur 34 envoie un signal de démarrage doux sur la ligne 36 aux moyens de contrôle des vitesses d'entraînement 2. Ces moyens de contrôle des vitesses d'entraînement 2 sont disposés de fa çon que lorsqu'il y a une vitesse de démarrage sur la ligne 30, un signal de changement est envoyé par la sortie 3 aux engrenages d'entrâînement 4 pour mettre en prise la seconde vitesse. Cela est toujours le cas lorsqu'un signal de démarrage est en liaison directe avec un signal de renversement de marche. Si, toutefois, un signal de démarrage doux est présent sur la ligne 33 ou la ligne 36 simultanément avec le signal- de démarrage sur la ligne 30 et en l'absence d'un signal de renversement immédiatement précédent sur la ligne 20, les moyens de contrôle des vitesses d'entraînement 2 enverront un signal de changement à la troisième vitesse. A cet effet, les moyens de contrôle des vitesses d'entraînement 2 sont équipés de circuits logiques. Le signal de changement à la première vitesse sur l'entrée 10 est envoyé sur une ligne 37 aux moyens de contrôle des vitesses d'entraînement 2. Le signal de valeur de vitesse réelle est envoyé depuis l'entrée 8 du dispositif de-commande 1 à une première entrée d'un sixième comparateur 38, tandis que la seconde entrée du comparateur 38 est reliée à une quatrième memoi- re 39, dans laquelle est stockée une vitesse limite supérieure de la seconde vitesse. Le comparateur 38 compare la vitesse du véhicule et la vitesse limite supérieure stockée dans la mémoire 39 et, lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à la vitesse limite supérieure, le comparateur 38 envoie un signal d'autorisation sur la ligne 40 aux moyens de contrôle des vitesses d'entraînement 2.Lorsqu'ils recoivent à la fois le signal de changement à la première vitesse sur la ligne 37 et le signal d'autorisation sur la ligne 40, ils envoient un signal de changement de vitesse par la sortie 3 aux engrenages d'entraînement 4 pour déclencher le changement à la première vitesse. S'il n'y a pas de signal d'autorisation présent sur la ligne 40, aucun signal de changemnt de vitesse n'est envoyé. L'entrée 17, reliée aux capteurs 18 des paramètres du moteur, est reliée par une ligne 41 aux moyens de contrôle des vitesses d'entraînement 2, de sorte qu'ils recoivent des signaux relatifs aux paramètres du moteur pour commander le changement de vitesse automatique en fonction de la charge lorsque le véhicule est en marche. Il est souhaitable que le point de çhangement entre les diverses vitesses d'entraînement soit sélectionné pour que les accélérations soient sans à-coup lors d'un tel changement. A cet effet, le point de changement entre deux vitesses doit être placé au point où les courbes de couple des deux vitesses en question se coupent. Le couple peut être de préférence mesuré directement par comparaison entre la vitesse de -rotation d'entrée et de sortie du convertisseur de couple C (voir les détecteurs 18' et 18" sur la figure 1). Ainsi, lorsque le véhicule suit une certaine direction, les moyens de contrôle des vitesses d'entraînement commandent le changement de vitesse en fonction des signaux relatifs aux paramètres du moteur sur la ligne 41. Si le conducteur veut renverser le sens de la marche, il actionne le levier sélecteur 12, ce qui fait que le capteur 14 envoie un signal de valeurs de commande de direction sur l'entrée 13, signal qui est opposé au signal- de valeurs de direction réelle sur l'entrée 15. Le premier comparateur 19 envoie alors un signal de renversement de marche, d'une part, aux moyens de contrôle du renversement de marche 5 sur la ligne 21. Les moyens de contrôle des vitesses d'entraînement 2 assurent le changement à la troisième vitesse depuis la quatrième Si ceile-ci est en prise. Les moyens de contrôle de renversement de marche 5 assurent le changement de l'engrenage de renversement de marche, à condition qu'un signal d'autorisation est reçu du second comparateur 26, c'est à dire que la vitesse du véhicule est inférieure à 25 km/h.Si cela n'est pas le cas, il se produit d'abord un freinage en troisième sans changement de l'engrenage de renversement de marche jusqu?à ce que la vitesse soit inférieure à 25 kmjh, après quoi un signal d'autorisation est présent sur la ligne 28 et les moyens de contrôle de l'engrenage de renversement de marche 5 opèrent le renversement du sens de marche de la boîte de vitesses. Ce changement de la quatrième à la troisième vitesse éviteun freinage prolongé en quatrième, ce qui pourrait avoir pour conséquence un échauffement du convertisseur de couple. Le fait que le renversement de marche s'effectue seulement au dessous de 25 km/h évite un échauffement excessif du convertisseur de couple. Lors du freinage, le signal de renversement de marche est maintenu sur la ligne 20, de sorte que les moyens de contrôle des vitesses d'entraîne- ment 2 maintiennent inchangée la vitesse en prise. Ainsi, si la troisième ou la seconde vitesse est en prise lorsque le conducteur envoie l'ordre de renversement de marche, la troisième ou la seconde vitesse reste respecti vement en prise pendant la durée du freinage. Lorsque la vitesse est nulle, cette situation est détectée par le troisième comparateur 29 parce que le signal de valeur réelle de direction est également nulle. Le comparateur 29 envoie un signal de démarrage sur la ligne 30 aux moyens de contrôle des vitesses d'entraînement 2, qui mettent en prise la seconde vitesse pour déclencher la séquence de démarrage selon la nouvelle direction de marche. Lors d'un démarrage normal, en l'absence de la séquence de renversement de marche, les moyens de contrôle des vitesses d'entraînement 2 recoivent en outre un signal de démarrage sur la ligne 30 en vue de la mise en prise de la seconde vitesse. Si, toutefois, la vitesse de- rotation du moteur dépasse 100 tours/mn ou si la vitesse du véhicule dépasse 2 kafh, les moyens de con trôle des vitesses d'entraînement 2 recoivent un signal de démarrage doux sur la ligne 33 ou 36, respectivement, sorte que le démarrage 'effectue en troisième et non pas en seconde vitesse. Si le conducteur veut passer la première vitesse, pour disposer d'une force plus élevée pour remplir la benne, il actionne, à l'aide du levier sélecteur 12 l'indicateur du signal de changement à la première vitesse 11, ce qui fait qu'un signal de changement à la première vitesse est envoyé sur la ligne 37 aux moyens de contrôle des vitesses d'entraînement 2. A condition qu'il y ait un signal d'autorisation sur la ligne 40, c'est à dire que la vitesse du véhicule se trouve dans les limites de la seconde vitesse, les moyens de contrôle des vitesses d'entraînement 2 réalisent le changement à la première vitesse. Si la vitesse est trop élevée, elle doit être d'-abord réduite à une valeur inférieure à la vitesse limite supérieure avant que le changement à la première vitesse ait lieu.Après que le changement à la première vitesse ait été effectué de cette façon, un circuit temporisateur (non représenté), faisant partie par exemple des moyens de contrôle des vitesses d'entraînement 2, veille à ce que le changement automatique en seconde ne se fasse qu'après un certain délai prédéterminé, par exemple de cinq secondes. De nombreuses fonctions du dispositif de contrôle, indiquées par des traits interrompus sur la figure 2, peuvent être assurées par un microordinateur. La figure 3 est un schéma synoptique d'un dispositif de contrôle réalisé de cette façon. Il contient un bus de données 50, auquel est relié un microprocesseur 51, par exemple un Intel 8085. Les capteurs 9, 16 et 18 de la vitesse réelle, de la direction réelle et des paramètres du moteur sont reliés par des adapteurs 52 à un énumérateur 53 relié au bus de données 50. Le sélecteur de direction 12, 14 est relié à une mémoire lecture/ écriture 54 connectée au bus de données. L'indicateur du signal de changement à la première vitesse 11 peut être relié de manière correspondante (liaison non représentée). Les accouplements et freins des engrenages d'entraînement et de renversement de marche 4, 7, commandés électriquement, sont reliés par l'intermédiaire d'un adapteur 55 à une mémoire de programme 56 qui est reliée au bus 50 et qui correspond aux moyens de contrôle des vitesses d'en traînement 2 et aux moyens de contrôle de renversement de marche 5 sur la figure 1. Un signal de sortie de la mémoire 54 est envoyé sur une ligne 57 à une entrée de l'énumérateur 53. Une mémoire supplémentaire écriture/lecture 58 est reliée à un dispositif indicateur 59, qui affiche les données désirées par le conducteur, par exemple, quelle vitesse est en prise à ce moment-là. REVENDICATIONS 1. Procédé permettant de commander un dispositif de transmission de puissance disposé entre un moteur d'entraînement (M) et un arbre de transmission (A) et comprenant un convertisseur de couple (C) et une boîte de vitesses mécanique (T, 4, 7), destiné notamment aux véhicules tels que chargeuses sur roues, dans lesquels la boîte de vitesses (T, 4, 7) est commandée, d'une part, automatiquement en réponse à des paramètres du moteur (18), tels que la vitesse de rotation et le couple et, d'autre part, en réponse à un signal de commande de direction (13) provenant d'une commande de sélection de direction actionnée manuellement (12, 14) pour émettre une valeur de commande de la direction de rotation de l'arbre de transmission, caractérisé en ce que, lors d'un changement du signal de valeur de commande de direction (13) pour indiquer la direction de rotation opposée à la direction de rotation effective (15) de l'arbre de transmission, le sens de marche de la boîte de vitesses est renversé pour que, lors du freinage ultérieur, elle s'oppose à la direction d'entraînement effective de l'arbre. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, si la vitesse du véhicule ou la vitesse de rotation (8) de l'arbre de transmission dépasse une valeur de vitesse limite prédéterminée (27), le renversement du sens de marche de la boîte de vitesses est retardé jusqu'8 ce que la vitesse soit inférieure à cette valeur limite. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la vitesse en prise au début du freinage est maintenue pendant toute la durée du freinage avec, toutefois, un changement à la vitesse immédiatement inférieure si la vitesse la plus élevée est en prise lors du changement du signal de commande de direction. 4. Procédé selon l'une quelconque des. revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, lorsque le freinage est terminé et la vitesse de l'arbre et du véhicule est nulle, la vitesse immédiatement supérieure à la vitesse la plus basse de la boîte de vitesses est mise en prise en vue de l'accélération ultérieure. 5. Dispositif de transmission de puissance pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, notamment pour véhicules tels que chargeuses sur roues, comprenant un convertisseur de couple (C) et une boîte de vitesses mécanique (T, 4, 7) disposée entre un moteur d'entraînement 00 et un arbre de transmission de sortie (A), ladite boîte de vitesses (T) comprenant, d'une part, au moins deux vitesses d'entraînement (4) permettant de modifier le couple transats à l'arbre de transmission (A), la séquence de changement d'une vitesse à l'autre étant commandée automatiquement en fonction de paramètres (18) du moteur, tels que la charge et la vitesse de rotation et, d'autre part, un dispositif de renversement de marche (7) permettant de changer la direction de rotation de l'arbre de transmission (A), le renversement de marche assuré par ce dispositif (7) étant commandé sous 11in- fluence d'une commande de sélection de direction actionnée manuellement par le conducteur (12, 14), ce dispositif de transmission de puissance étant ca ractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de contrôle électrique (1), équipé de préférence d'un micro-ordinateur (51), et comprenant en outre des moyens de contrôle des vitesses d'entraînement (2) et des moyens de contrôle du. renversement de marche (5), ces moyens étant reliés à des moyens d'accouplement par engrenages et/ou à des freins de la transmission fonctionnant de manière connue sous contrôle électrique et associés aux engrenages d'entraînement ou à l'engrenage de renversement de marche pour contrôler la vitesse et le sens de rotation de l'arbre de transmission (A) ; en ce que le dispositif de contrôle (1) reçoit des signaux (17) fournis par des capteurs (18) relatifs à des paramètres du moteur tels que la vitesse de rotation du moteur en ce qu'un capteur (16) du sens de rotation de l'arbre de transmission (A) est relié au dispositif de contrôle (1) pour lui fournir un signal de valeur réelle de direction (15) ; en ce que la commande de sélection de direction (14) est reliée au dispositif de contrôle (1) pour lui fournir un signal de valeur de commande de direction (13). ; et en ce que le dispositif de contrôle (1) comprend un premier comparateur (19) relié aux moyens de contrôle de renversement de marche (5) et apte à comparer les signaux de valeur réelle et de valeur de commande (15, 13) et, lorsque le signal de valeur de commande est changé pour indiquer le sens opposé par rapport au signal de valeur réelle, à envoyer un signal de renversement de marche (5) pour changer l'engrenage de renversement de marche (7), de façon que le sens de rotation de la boîte de vitesses (T) soit inversé même avant que le sens de rotation de l'arbre de transmission (A) soit changé. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'un capteur (9) de la vitesse de rotation de l'arbre de transmission ou de la vitesse du véhicule est relié (25) à un second comparateur (26) apte à comparer la valeur de vitesse réelle (8) fournie par le capteur (9) avec une valeur limite de vitesse prédéterminée stockée dans une première mémoire (27) et, lorsque la valeur réelle est inférieure à la valeur limite, à envoyer un signal d'autorisation de renversement de marche aux moyens de contrôle de renversement de marche (5) et en ce que lesdits moyens sont sont disposés de façon à effectuer le changement de l'engrenage de renversement de marche (7) seulement lorsque le signal de renversement de marche (21) et le signal d'autorisation (28) sont tous les deux présents. 7. Dispositif selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que les moyens de contrôle des vitesses d'entraînement (2) sont disposés de façon à commander, en présence d'un signal de renversement de marche (20), un changement de la vitesse la plus élevée à la vitesse immédiatement inférieure, au moins dans une boîte de vitesses équipée de quatre, ou plus, vitesses d'entraînement, mais à maintenir autrement la prise de la vitesse d'entraînement inchangée. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce aucun troisième comparateur (29) est adapté pour comparer les signaux de valeur réelle et de commande de direction (15, 13) et, lorsque la valeur réelle (15) est nulle et la valeur de commande (13) est différente de zéro, pour envoyer un signal de mise en marche (30) aux moyens de con trôle des vitesses d'entraînement (2) ; en ce qu'un capteur (18) de la vitesse de rotation du moteur-est relié (17) à un quatrième comparateur (31) adapté pour comparer la valeur réelle de la vitesse de rotation fournie par le capteur (18) avec une valeur limite de vitesse de rotation prédéterminée stockée dans une seconde mémoire (32) et, lorsque la valeur réelle dépasse la valeur limite, pour envoyer un signal de démarrage doux (33) aux moyens de contrôle des vitesses d'entraînement (2) et/ou en ce qu'un capteur (9) de la vitesse de rotation de l'arbre de transmission ou de la vitesse du véhicule est relié à un cinquième comparateur (34) adapté pour comparer la valeur de vitesse réelle (18) fournie par le capteur (9) avec une valeur limite de vitesse inférieure prédéterminée stockée dans une troisième mémoire (35) et, lorsque la valeur réelle dépasse la valeur limite inférieure pour envoyer un signal de démarrage doux (36) aux moyens de contrôle de vitesses d'entraînement (2) ; et en ce que les moyens de contrôle des vitesses d'en traitement (2) sont disposés de façon à mettre en prise, en présence du signal de démarrage (30), une vitesse basse (seconde)- en liaison avec le signal de renversement de marche (20) et/ou en l'absence d'un signal de démarrage doux (33, 36) et pour mettre en prise une vitesse plus élevée (troisième) que la vitesse basse que lton vient de mentionner en présence d'un signal de démarrage doux sans un signal de renversement de marche précédent (20). 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisé en ce qu'un indicateur du signal de changement à la vitesse la plus basse (11, 12) est relié (10) aux moyens de contrôle des vitesses d'entraînement (2) et est disposé, lorsqu'il est actionné manuellement par le conducteur, de façon à produire un signal de changement à la vitesse la plus basse (37), signal qui fait que les moyens de contrôle des vitesses d'entraînement (2) mettent en prise la vitesse d'entraînement la plus basse (1). 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que le sésecteur de direction (14) et l'indicateur du signal de changement à la vitesse la plus basse (11) sont réalisés sous forme de commande à plusieurs fonctions (12) située à proximité du volant du véhicule.