La présente invention concerne une transmission pour navire, pourvue d'un arbre de sortie auxiliaire, dont l'entraînement est dérivé de la liaison cinématique en- tre l'arbre moteur principal et l'arbre de sortie prin- 5 cipal . Dans les transmissions connues de ce type, l'ar- bre de sortie auxiliaire est normalement utilisé pour entraîner des générateurs, des pompes ou des compresseurs. Suivant l'utilisation envisagée, l'arbre de sortie auxi- liaire est réalisé soit sous la forme d'une transmission 10 primaire, soit sous la forme d'une transmission secon- daire. Une transmission primaire est entrainée indépen- damment de l'hélice, tandis qu'une transmission secon- daire n'est entrainée que lorsque l'hélice est elle-mê- me entrainée. Une transmission secondaire est liée aux états de 15 fonctionnement de la transmission principale, sa vitesse dépendant de celle du moteur de cette transmission prin- cipale. Cependant , de nombreux navires sont équipés d'hé- lices réglables qui permettent de faire fonctionner le ou les moteurs de la transmission principale à une vites- 20 se constante quel que soit le mode de déplacement du na- vire. Cependant, pour obtenir même en cas de fonctionne- ment à rendement réduit de l'hélice, par exemple lors de manoeuvres ou de marche arrière, des conditions optimales pour le moteur (de type Diesel) principal de la transmis- 25 sion, ces modes de fonctionnement sont souvent effectués avec une vitesse de rotation réduite et déterminée. Si, à l'aide de telles installations du type concerné par l'invention, on entraine un générateur qui doit fournir l'énergie électrique au réseau du bord, il est nécessaire 30 d'entraîner ce générateur à vitesse constante. A cet effet, il est usuel de prévoir une transmission spéciale, qui permet pour les deux vitesses d'entraînement différentes d'obtenir une vitesse constante pour le générateur, par enclenchement du rapport d'engrenage correspondant. 2460840 -2- L'objet de la présente invention est une transmission pour navire permettant de résoudre de façon simple les problèmes mentionnés ci-dessus et permettant de rendre le fonctionnement de l'arbre de sortie auxiliaire in- 5 dépendant du fait que l'arbre d'hélice tourne ou non. Il en résulte que dans le cas o l'arbre d'hélice est déclenché, le moteur principal tourne à une vitesse constante, quoique réduite. A cette fin, selon l'inven- tion, la transmission pour navire pourvue d'un arbre 10 de sortie auxiliaire, dont l'entraînement est dérivé de la liaison cinématique entre l'arbre moteur princi- pal et l'arbre de sortie principal , est remarquable en ce que l'arbre de sortie auxiliaire fait partie d'une transmission à deux voies, pourvue de deux engrenages 15 d'entrée engrenant avec deux roues motrices, un accou- plement principal étant disposé entre la première et la seconde des dites roues motrices dans la liaison ciné- matique entre l'arbre moteur principal et l'arbre de sortie principal , tandis que la roue motrice de l'arbre 20 moteur principal disposée derrière l'accouplement prin- cipal est en prise avec une roue dentée participant à la liaison cinématique entre l'arbre moteur principal et l'arbre de sortie principal et que dans la liaison cinématique de la première et de la seconde branche de 25 transmission de l'arbre moteur principal à l'arbre de sortie auxiliaire sont respectivement agencés un pre- mier et un second accouplement. Selon la présente in- vention, on peut intégrer la commande dans la transmis- sion principale, de sorte que l'on obt ent une construc- 30 tion particulièrement simple- Les deux voies de la trans- mission de commande peuvent être très courtes et comme décrit ci-après, peuvent être composées de simples roues dentées. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre com- 35 ment l'invention peut être réalisée. 2460840 -3- La figure 1 montre un premier exemple de réalisation d'une transmission selon la présente invention. La figure 2 illustre une variante de réalisation de transmission selon l'invention. 5 La transmission pour navire, représentée sur la figure 1, comporte un moteur Diesel 1, qui est relié à un ar- bre d'entraînement principal 3 par l'intermédiaire d'un accouplement élastique 2, la transmission étant enfermée dans un carter 11. Le carter 11 est ouvert à sa partie 10 inférieure pour indiquer que l'on peut relier un autre moteur Diesel à la grande roue 7, et que l'on peut pré- voir un autre agencement selon l'invention. L'arbre moteur principal 3 traverse le carter 11 et por- te à son extrémité libre un accouplement principal 4, 15 dont la partie primaire 4a est reliée à l'arbre moteur principal 3 et dont la partie secondaire 4b est solidaire d'un arbre creux 5. L'arbre creux 5 porte un pignon 6 engrenant avec la grande roue 7. Cette grande roue 7 est calée sur l'arbre de sortie principal 8, qui présente 20 un système de paliers 9 pour supporter la force axiale d'un arbre d'hélice 10. La liaison cinématique de l'ar- bre moteur principal 3 à l'arbre de sortie principal 8 passe également par l'intermédiaire de l'accouplement principal 4, du pignon moteur 6 et de la grande roue 7. 25 Sur l'arbre moteur principal 3, est calée de plus une pre- mière roue motrice 21, qui est en prise avec une premiè- re roue d'entrée 20. La première roue d'entrée 20 est calée sur un arbre creux auxiliaire 18, qui, à l'extérieur du carter 11, est relié à une partie secondaire 16b d'un 30 second accouplement 16. La partie primaire 16a du second 2460840 -4- accouplement 16 est calée sur l'arbre de sortie auxiliaire 12 et est reliée à l'autre extrémité de la transmission à la partie primaire 15a d'un premier accouplement 15, dont la partie secondaire 15b est reliée au premier arbre 5 auxiliaire creux 17. Ce premier arbre auxiliaire 17 por- te une seconde roue d'entrée 19 qui est en prise avec le pignon d'entraînement 6. L'arbre auxiliaire 12 est relié par l'intermédiaire d'un autre accouplement élastique 13 au générateur 4. 10 Les accouplements 15, 16 et l'accouplement principal 4 sont par exemple du type à friction et à double cône. En régime de croisière, le moteur Diesel 1 entraine l'ar- bre d'hélice 10 à sa vitesse de rotation élevée par l'in- termédiaire de l'accouplement principal 4. Le premier 15 accouplement 15 est embrayé, tandis que le second accouplement 16 est débrayé. La liaison cinématique en direc- tion du générateur 14 a lieu par l'intermédiaire du pi- gnon 6, de la seconde roue d'entrée 19, du premier ac- couplement 15 et de l'arbre de sortie auxiliaire 12. 20 En cas de marche arrière, c'est-à-dire lorsque l'accouplement principal 4 est embrayé et que le moteur Diesel 1 tourne à une vitesse réduite, de même qu'en cas d'arrêt du navire, c'est-à-dire lors du débrayage de l'accouple- ment 4 et rotation du moteur Diesel 1, la liaison ciné- 25 matique de l'arbre moteur principal 3 à l'arbre auxi- liairel2 s'effectue à travers la roue 21, la première roue d'entrée 20, le second accouplement 16 embrayé, tandis que le premier accouplement 15 est débrayé. Dans la réalisation de la figure 2, aussi bien l'accouplement principal 4 que le premier accouplement 15 sont calés sur l'arbre moteur principal 3. La liaison cinéma- 2460840 -5- tique de l'arbre moteur principal 3 à l'arbre de sortie principal 8 s'effectue par l'intermédiaire de l'accou- plement 4, du pignon moteur 6 et de la grande roue 7. Dans ce cas, la grande roue 7 est elle-nimme une roue 5 d'entrainement pour une branche de la partie de la trans- mission à deux branches, dans laquelle elle entraine di- rectement la seconde roue d'entrée 26 avec laquelle elle est en prise. La seconde roue d'entrée 26 est calée sur un arbre auxiliaire creux 25, qui est relié à la partie 10 secondaire 16 b du second accouplement 16. La partie pri- maire 16a du second accouplement 16 est calée sur l'ar- bre de sortie auxiliaire 12. Le premier accouplement 15 est relié par sa partie se- condaire 15b à un autre arbre auxiliaire creux 22, qui 15 porte une première roue motrice 23. La première roue motrice 23 est en prise avec la première roue d'entrée 24, qui est calée directement sur l'arbre de sortie auxiliaire 12. Lorsque le premier accouplement 15 est embrayé, c'est 20 la démultiplication la plus importante de la vitesse du moteur Diesel 1 qui apparait entre la première roue 23 et la première roue d'entrée 24, tandis que dans le cas ou c'est le second accouplement 16 qui est embrayé alors que le premier accouplement 15 est débrayé, on 25 obtient une démultiplication plus petite, et donc on tient compte de la vitesse de rotation plus élevée du moteur Diesel 1. 2460840 - 6- REVEND ICATTONS 1- Transmission pour navire, pourvue d'un arbre de sor- tie auxiliaire (12), dont l'entraînement est dérivé de la liaison cinématique entre l'arbre moteur principal (3) et l'arbre de sortie principal (8), caractérisé en ce que 5 l'arbre de sortie auxiliaire (12) fait partie d'une trans- mission à deux voies pourvue de deux engrenages d'entrée (19, 20 ou 24, 26) engrenant avec des roues motrices, un accouplement principal (4) étant disposé entre la premiè- re et la seconde roue motrice dans la liaison cinématique 10 entre l'arbre moteur principal (3) et l'arbre de sortie principal e8) , tandis que la roue motrice de l'arbre moteur principal (3), disposé derrière l'accouplement prin- cipal (4) est en prise avec une roue dentée participant à la liaison cinématique entre l'arbre moteur principal (3) 15 et l'arbre de sortie principal (8) et que dans la liaison cinématique de la première et de la seconde branche de transmission de l'arbre moteur principal (3) à l'arbre de sortie auxiliaire (12) sont agencés respectivement un pre- mier et un second accouplement (15, 16). 20 2- Transmission pour navire selon la revendication 1, ca- ractérisée en ce que les parties primaires (15a et 16a) des accouplements (15, 16) sont calées de chaque côté, à l'ex- térieur du carter (11), sur l'arbre de sortie auxiliaire (12) traversant le dit carter, en ce que les parties secon- 25 daires (15b, 16b) des accouplements (15, 16) sont calées sur deux arbres auxiliaires (17, 18) creux -entourant l'ar- bre de sortie ( 12), en ce que chacun des arbres auxiliai- res (17, 18) porte une des roues d'entrée (19, 20), en ce que la première roue d'entrée (20) est en prise avec une 30 première roue motrice (21), calée sur l'arbre moteur prin- 2460840 -7- cipal 13), en ce que la seconde roue d'entrée (19) est en prise avec un pignon (6) engrenant la grande roue (7) calée sur l'arbre de sortie principal (8) formant la se- conde roue motrice, et en ce que le pignon d'entraînement (6) 5 est calé sur un arbre creux (5), qui est relié à l'arbre moteur principal (3), à l'extérieur du carter (11), par l'intermédiaire de l'accouplement principal 3- Transmission pour navire selon la revendication 1, carac- térisée en ce que les parties primaires (15a, 14a) du pre- 10 mier accouplement (15) et l'accouplement principal (4) sont calées des deux côtés, à l'extérieur du carter (11), sur l'arbre principal traversant (3), en ce que la partie secondaire (15b) du premier accouplement (15) est reliée a- vec un arbre auxiliaire (22) creux entourant l'arbre moteur 15 principal (3), en ce que eet arbre auxiliaire (22) porte la première roue motrice (23), en ce que la partie primai- re (16a) du deuxième accouplement (16) se trouve du côté de sortie auxiliaire (12)et à l'extérieur du carter (11) sur l'arbre de sortie auxiliaire (12), en ce que l'arbre 20 de sortie auxiliaire (12) porte la première roue d'entrée (24) en prise avec la première roue motrice (23), en ce que la partie secondaire (16b) du secondeaccouplement (16) est reliée à un autre arbre de sortie auxiliaire creux (25) entourant l'arbre de sortie auxiliaire (12) et en ce que 25 cet autre arbre auxiliaire (25) porte la seconde roue d'entrée (26) qui est en prise avec une grande roue (7) calée sur l'arbre principal de sortie (8),cette grande roue (7) formant la seconde roue motrice.