L’invention concerne un système d’un aéronef comprenant un contrôleur configuré pour obtenir une première information selon laquelle l’aéronef a opéré un décollage ; obtenir une deuxième information selon laquelle l’aéronef opère une phase de vol dans une partie initiale de décollage ; déterminer, à partir d’au moins la première information que le train est rétractable, et, si le train est rétractable dans une partie initiale de décollage, déclencher une alerte de rétractation du train d’atterrissage sous une forme sonore et/ou sous une forme visuelle, et, si le train est rétractable après la partie initiale du décollage déclencher éventuellement une deuxième alerte de rétractation du train d’atterrissage sous une forme sonore et/ou sous une forme visuelle. L’invention concerne également un procédé mis en œuvre par le système. Avantageusement, une omission de la rétractation du train d’atterrissage d’un aéronef est notifiée à son équipage de conduite. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2 PROCEDE ET SYSTEME D’AIDE AU PILOTAGE D’UN AERONEF ET AERONEF La présente invention concerne un procédé et un système d’aide au pilotage d’un aéronef lors d’une procédure de décollage. L’invention concerne plus particulièrement un procédé et un système d’alerte relatifs à une configuration anormalement restée déployée d’un train d’atterrissage. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Les procédures d’exploitation d’aéronefs sont classiquement normalisées. Ainsi, par exemple, peu après le décollage d’un aéronef pourvu d’un train d’atterrissage rétractable, l’un des membres d’équipage de conduite de l’aéronef fait une annonce visant à indiquer à l’autre membre de l’équipage de conduite qu’un taux de montée satisfaisant est observé en prononçant à voix haute les termes « positive climb », de l’anglais et qui signifie « taux de montée positif ». L’observation d’un taux de montée satisfaisant est généralement basée sur une visualisation des conditions de décollage observées en regardant à travers une fenêtre de la cabine de pilotage, par la lecture d’une indication d’un altimètre, ou encore par la lecture d’une indication d’un variomètre. Selon cette procédure, l’autre membre de conduite de l’équipage de conduite répond à cette annonce en prononçant, quant à lui, toujours à voix haute, les termes « gear up », de l’anglais et qui signifie « remontée du train » ou en d’autres termes qu’il est prévu et demandé une rétractation à suivre du train d’atterrissage de l’aéronef. Le membre d’équipage ayant fait la première annonce opère alors la manœuvre de rétractation du train d’atterrissage en agissant sur une commande prévue à cet effet et disponible dans la cabine de pilotage de l’aéronef, par exemple sur la planche de bord. Ce membre de l’équipage de conduite annonce enfin la rétractation du train en reprenant les termes « gear up » prononcés à voix haute. Le train est alors escamoté dans des logements de l’aéronef prévus pour ce faire. Cette procédure de rétractation du train est la plus souvent initiée environ trois secondes après le décollage au sens strict du terme, c’est-à-dire trois secondes après que les roues de l’aéronef aient quitté tout contact avec le sol de la piste. Le décollage est l’une des phases de vol les plus exigeantes pour l’équipage de conduite puisque de nombreuses actions, notamment de pilotage, de contrôle, et de surveillance sont réalisées pendant cette phase de vol. La charge de travail qui en résulte est importante pour l’équipage de conduite et peut être possiblement augmentée en cas d’incident, tel que par exemple la survenance d’un dysfonctionnement d’un moteur de l’aéronef, ou d’une alerte quelconque. Dans une telle situation, le séquencement normal des opérations à exécuter peut être interrompu, de sorte que, la procédure de rétractation du train d’atterrissage n’ait pas lieu au moment prévu et que le train reste alors en position basse (train sorti). Cette configuration de vol, qui génère une traînée supplémentaire, dégrade les performances de vol de l’aéronef, en particulier lors des premiers instants après le décollage durant lesquels la vitesse de l’aéronef est relativement réduite, mais aussi à la vitesse de croisière où une surconsommation en carburant résulte de la traînée additionnelle générée par la position basse du train d’atterrissage. La surconsommation de carburant alors induite peut être suffisamment importante pour compromettre l’exécution du vol jusqu’à la destination prévue. En outre, le vol d’un aéronef avec son train d’atterrissage en position basse génère des vibrations susceptibles d’être interprétées à tort comme des vibrations en provenance d’un moteur, ce qui pourrait alors conduire, dans des cas extrêmes à une mise à l’arrêt inappropriée d’un moteur. La situation peut donc être améliorée. La présente invention vise notamment à pallier une omission de la procédure de rétractation du train d’atterrissage après le décollage d’un aéronef. A cet effet, il est proposé un système d’aide au pilotage d’un aéronef équipé d’un train d’atterrissage escamotable, le système comprenant un dispositif contrôleur configuré pour : - obtenir une première information selon laquelle l’aéronef a opéré un décollage, - obtenir une deuxième information selon laquelle l’aéronef opère une phase de vol dans une partie initiale de décollage, - déterminer, à partir d’au moins la première information que le train d’atterrissage est rétractable, et, - si le train d’atterrissage est rétractable dans la partie initiale de décollage, déclencher une première alerte de rétractation du train d’atterrissage sous une forme sonore et/ou sous une forme visuelle. Le système d’aide au pilotage permet avantageusement de notifier à l’équipage de conduite une omission de la rétractation du train en cas de perturbation avant ou lors d’une procédure normale en partie (ou phase) initiale de décollage. Ainsi, la sécurité du vol en est accrue. Le système d’aide au pilotage selon l’invention peut également comporter les caractéristiques suivantes, considérées seules ou en combinaison : - Le dispositif contrôleur est en outre configuré pour que, si le train d’atterrissage est rétractable après la partie initiale du décollage, le dispositif contrôleur déclenche une deuxième alerte de rétractation du train d’atterrissage sous une forme sonore et/ou sous une forme visuelle. - La deuxième alerte de rétractation du train d’atterrissage est différente de la première alerte de rétractation du train d’atterrissage. - Chacune des première et deuxième informations est déterminée à partir d’au moins une ou à partir de plusieurs informations représentatives de conditions parmi la liste : une position prédéfinie d’un levier de commande de rétractation du train d’atterrissage, une position prédéfinie du train d’atterrissage, un taux de montée supérieur à une valeur seuil prédéfinie de taux de montée, un taux de montée supérieur à une valeur seuil prédéfinie de taux de montée pendant une durée de montée prédéterminée, une vitesse air supérieure à une valeur seuil prédéfinie de vitesse air, une phase de vol pendant une durée minimale prédéfinie de vol, une altitude ou un niveau de vol supérieur à une valeur prédéfinie d’altitude ou de niveau de vol, une variation d’un régime de référence d’un moteur supérieure à une valeur seuil prédéfinie au cours d’une période prédéterminée, une présence d’une condition selon laquelle une position basse du train est préférable, une position de becs de bord d’attaque, une position de volets, une détermination d’une phase de vol parmi une pluralité de phases de vol prédéfinies, un dépassement d’une vitesse maximale de vol en configuration de vol avec un train d’atterrissage déployé. - Le dispositif contrôleur étant en outre configuré pour déterminer une troisième information selon laquelle le train d’atterrissage est dans une configuration non rétractable, et est configuré pour inhiber le déclenchement d’une alerte de rétractation ou interrompre une alerte de rétractation en cours. - La troisième information est déterminée à partir d’au moins une ou à partir de plusieurs informations représentatives de conditions parmi la liste : - un défaut de rétractation du train d’atterrissage est survenu, - un taux de montée négatif ou insuffisant est déterminé pendant la partie initiale du décollage, - un élément du train d’atterrissage présente une température excessive. - Le dispositif contrôleur est configuré pour déclencher une alerte invitant un équipage de conduite à maintenir le train d’atterrissage déployé. L’invention a également pour objet un aéronef comprenant un système d’aide au pilotage tel que précédemment décrit. L’invention a également pour objet un procédé d’aide au pilotage d’un aéronef équipé d’un train d’atterrissage escamotable, le procédé étant exécuté dans un contrôleur d’un système d’aéronef dudit aéronef, le procédé comprenant : - obtenir une première information selon laquelle l’aéronef a opéré un décollage, - obtenir une deuxième information selon laquelle l’aéronef opère une phase de vol dans une partie initiale de décollage, - déterminer, à partir d’au moins la première information que le train est rétractable, et, - si le train est rétractable dans la partie initiale de décollage, déclencher une première alerte de rétractation du train sous une forme sonore et/ou visuelle. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape selon laquelle si le train est rétractable après ladite partie initiale du décollage, le dispositif contrôleur du système d’aide au pilotage déclenche une deuxième alerte de rétractation sous une forme sonore et/ou sous une forme visuelle. Enfin, l’invention a pour objet un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de codes de programme pour exécuter les étapes du procédé précédemment décrit lorsque le programme est exécuté par un processeur, ainsi qu’un support de stockage d’informations comprenant un tel produit programme d’ordinateur. Les caractéristiques de l’invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d’autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d’au moins un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : illustre schématiquement une cabine de pilotage d’un aéronef ; est un ordinogramme illustrant un procédé d’aide au pilotage selon un mode de réalisation, exécuté dans un dispositif contrôleur d’un aéronef ; est un ordinogramme illustrant une variante du procédé d’aide au pilotage déjà représenté sur la , exécuté dans un dispositif contrôleur d’un aéronef ; est un diagramme illustrant une architecture d’un dispositif contrôleur configuré pour exécuter un procédé d’aide au pilotage tel que, par exemple, les procédés illustrés sur les et ; et, illustre un aéronef comprenant la cabine de pilotage déjà représentée sur la , et comprenant un système d’aide au pilotage pourvu d’un dispositif contrôleur configuré pour exécuter un procédé tel qu’illustré sur les et . EXPOSE DETAILLE DE MODES DE REALISATION La représente schématiquement une cabine de pilotage 10 d’un aéronef 1, par exemple de catégorie moyen-courrier. L’aéronef 1 peut être de catégorie court, moyen ou long-courrier. La cabine de pilotage 10 comprend notamment une planche de bord 11 et des fenêtres 17 et 19 permettant de visualiser l’environnement extérieur à l’aéronef 1. La planche de bord 11 comprend une multitude de dispositifs de commande et de restitution. L’ensemble de ces dispositifs constitue une interface homme-machine entre l’équipage de conduite, qualifié pour le pilotage de l’aéronef 1, et l’aéronef 1. Les dispositifs de commande permettent de configurer les systèmes avioniques de l’aéronef 1. Les dispositifs de restitution permettent d’informer les pilotes de la configuration de l’aéronef 1 et de leur délivrer des informations utiles au déroulement des différentes phases de vol. Par exemple, la planche de bord 11 comprend deux dispositifs de restitution sonore 15 et 15’ configurés pour émettre des messages ou des alertes sonores sous forme de sons ou de voix restitués. Selon un mode de réalisation, les dispositifs de restitution sonore 15 et 15’ sont des haut-parleurs. La planche de bord 11 comprend également des dispositifs de restitution visuelle 16 configurés pour émettre des messages ou des alertes visuelles, par exemple sous forme d’une inscription (texte), d’un voyant lumineux, d’une modification d’un éclairage d’ambiance de la cabine de pilotage, ou d’une variation de couleur d’un rétro-éclairage d’un dispositif. La planche de bord 11, et plus largement les équipements de la cabine de pilotage se décomposent en plusieurs modules avioniques. Un levier de commande 13 de train d’atterrissage, agencé sur la planche de bord 11, est configuré pour permettre à l’équipage de conduite de l’aéronef 1 de contrôler le déploiement et la rétractation du train d’atterrissage de l’aéronef 1. Selon un mode de réalisation de l’invention, lorsque le levier de commande 13 est positionné en position haute, dite « UP » sur la planche de bord 11, cela entraîne une rétractation du train d’atterrissage et son maintien en position rétractée. A l’inverse, lorsque le levier de commande 13 est positionné en position basse, dite « DOWN » sur la planche de bord 11, cela entraîne un déploiement du train d’atterrissage et son maintien en position déployée. La position déployée du train d’atterrissage est également communément appelée configuration basse du train d’atterrissage ou encore configuration « train sorti ». Des capteurs sont utilisés pour déterminer la position du train d’atterrissage. Selon un mode de réalisation, une rétractation du train d’atterrissage est opérée grâce à des systèmes prévus et configurés pour ce faire, et comprenant des actionneurs et des capteurs. Selon un mode de réalisation, l’aéronef 1 comprend un système d’aide au pilotage 400 (non représenté sur la mais visible sur le ) comprenant un dispositif contrôleur 100 (visible sur la ) configuré pour déclencher une ou plusieurs alertes de rétractation du train d’atterrissage, si ce dernier n’a pas été rétracté selon la procédure opération standard impliquant des échanges entre deux membres d’équipage de conduite de l’aéronef, l’un des membres d’équipage de conduite étant par exemple principalement affecté à des tâches de pilotage, et l’autre des membres d’équipage de conduite étant par exemple principalement affecté à des tâches de contrôle et de surveillance. Selon un mode de réalisation, le dispositif contrôleur 100 du système d’aide au pilotage 400 de l’aéronef 1, est configuré pour obtenir de nombreuses informations représentatives de conditions de fonctionnement de l’aéronef, et donc possiblement d’informations représentatives de phases de vol ou de conditions de vol. Ces informations sont obtenues à partir de signaux électriques, ou électroniques en provenance de capteurs et/ou en provenance de modules avioniques dédiés à des opérations de commandes ou de surveillance des systèmes de l’aéronef 1. Ainsi, le dispositif contrôleur 100 peut obtenir, par exemple, une information selon laquelle l’aéronef a opéré un décollage. Cette information peut être obtenue à partir de différentes autres informations, sous forme de données et/ou de signaux, considérés seuls ou en combinaison. Par exemple, l’information selon laquelle un décollage a été opéré peut être déterminée à partir d’une information de taux de montée positif, mesurée pendant une période d’une durée prédéfinie de plusieurs secondes ou encore de plusieurs dizaines de secondes, sans détection sur la même période d’un taux de montée négatif. Selon un autre exemple, un décollage peut être détecté par un taux de montée positif déterminé pendant une période bien plus conséquente que celle pendant laquelle un taux de montée négatif est détecté, au cours d’une même période de référence qui fait suite à une augmentation du régime de fonctionnement des moteurs de l’aéronef. Selon un autre exemple encore, un décollage peut être détecté à partir d’une ou plusieurs centrales inertielles (ou centrales à inertie), configurées pour délivrer des signaux représentatifs des mouvements de l’aéronef 1, et en particulier pour estimer son orientation selon les axes de roulis, de tangage et de lacet, par rapport à une estimation relative au point de départ de l’aéronef 1. Selon un mode de réalisation de l’invention, le décollage est détecté à partir de la combinaison d’informations de taux de montée et de la vitesse air de l’aéronef 1. Ces exemples ne sont évidemment pas limitatifs, et plus généralement, l’information selon laquelle un décollage a été opéré, peut être déterminée à partir d’un ou plusieurs signaux ou d’une ou plusieurs données représentatives de conditions d’exploitation de l’aéronef 1, conditions parmi lesquelles : - une position UP ou DOWN du levier de commande 13 de rétractation du train d’atterrissage, - une position du train d’atterrissage selon laquelle le train d’atterrissage est détecté en position déployée, - un taux de montée supérieur à une valeur seuil prédéfinie de taux de montée, par exemple une vitesse verticale de l’aéronef supérieure à 100 pieds par minute, - un taux de montée supérieur à une valeur seuil prédéfinie de taux de montée pendant une durée de montée prédéterminée, par exemple, une vitesse verticale maintenue supérieure à 100 pieds par minute pendant plus de 5 secondes ou plus de 10 secondes, - une vitesse air supérieure à une valeur seuil prédéfinie de vitesse air, par exemple une vitesse air supérieure de plus de 10% à la vitesse de rotation de l’aéronef à laquelle l’équipage initie une assiette (position) à cabrer de l’aéronef 1 à la suite d’une accélération sur la piste de décollage, - une phase de vol pendant une durée minimale prédéfinie de vol, par exemple, une information représentative de l’exécution en cours d’une phase initiale de décollage délivrée à partir d’un module avionique dédié à cet effet ou encore une information représentative de l’exécution en cours d’une phase de vol faisant suite à une phase initiale de décollage délivrée à partir d’un module avionique dédié à cet effet, - une altitude ou un niveau de vol supérieur à une valeur prédéfinie d’altitude ou de niveau de vol obtenue à partir d’un module altimètre (tel que le radioaltimètre), par exemple une altitude supérieure à 100 pieds, ou une altitude supérieure à 500 pieds, - une variation du régime de référence d’un moteur supérieure à une valeur seuil prédéfinie au cours d’une période prédéterminée, telle que par exemple, une augmentation très conséquente du régime de fonctionnement de chacun des moteurs, au regard d’un régime maximal de référence ou d’un régime de croisière de référence prédéfini, - une présence d’une condition selon laquelle une position basse du train est préférable, par exemple, une présence d’une alerte indiquant un problème de montée en puissance du régime de fonctionnement d’un moteur à partir d’un régime bas ou minimal, - une position de becs de bord d’attaque, les becs étant étendus (sortis) ou rentrés, - une position de volets, les volets étant étendus (sortis), ou rentrés, - une détermination d’une phase de vol parmi une pluralité de phases de vol prédéfinies, à partir d’un ou plusieurs modules avioniques dédiés pour déterminer automatiquement une phase de vol parmi une pluralité de phases de vol prédéfinies (par exemple par rapport à une liste de paramètres comparés à une table de type LUT (de l’anglais « Look-Up Table » et qui signifie une table de correspondance désignant une liste d’association de valeurs), - un dépassement d’une vitesse maximale de vol dans une configuration de vol avec un train d’atterrissage déployé, une telle vitesse maximale de vol étant déterminée par le constructeur de l’aéronef 1. L’information obtenue selon laquelle un décollage a été opéré correspond à la détection d’un décollage au sens strict du terme, c’est-à-dire au moment où l’ensemble des roues de l’aéronef a quitté tout contact avec le sol de la piste de décollage. Ainsi le terme décollage doit être interprété dans la présente description soit comme le décollage au sens strict du terme (« lift-off », en anglais), qui indique le moment où l’aéronef prend une assiette à cabrer pour quitter la piste de décollage, puis comme la phase de vol suivant le décollage au sens strict du terme (« lift-off ») et lors de laquelle l’aéronef va rejoindre sa route de croisière et va être configuré en configuration de croisière jusqu’à amorcer sa descente vers les installations aéroportuaires de destination. Dans la description qui suit, le décollage, lorsqu’il est interprété non pas au sens strict du terme (« lift-off ») mais comme une phase de vol, peut être décomposé en deux parties distinctes, c’est-à-dire en deux phases de décollage distinctes, respectivement nommées partie (ou phase) initiale du décollage et partie (ou phase) faisant suite à la partie initiale du décollage. Selon un mode de réalisation de l’invention, la partie initiale du décollage s’achève lorsque l’aéronef 1 atteint une altitude prédéfinie ou un niveau de vol prédéfini, par exemple 5000 pieds ou 6000 pieds. Selon une variante, la partie initiale du décollage s’achève lorsque l’aéronef 1 atteint une altitude de transition prédéfinie, et renseignée dans un module avionique de l’aéronef 1. Selon une autre variante encore, la phase initiale du décollage s’achève lorsqu’un ou plusieurs éléments de l’aéronef 1 sont configurés par l’équipage de conduite dans une configuration différente d’une configuration propre au décollage de l’aéronef 1, par exemple, lorsque les volets sont rentrés, permettant notamment de réduire la traînée et d’augmenter la vitesse air de l’aéronef. Plus largement, plusieurs éléments tels que des conditions de vol et/ou des conditions de configuration de l’aéronef peuvent être définis pour déterminer à quel moment s’achève la partie initiale du décollage de l’aéronef 1 pour opérer ensuite une phase de vol faisant suite à cette partie initiale du décollage. Il est à noter que si l’aéronef n’opère pas une phase de vol dans la partie initiale du décollage, il est considéré ici qu’il opère alors, de fait, une phase de vol faisant suite à la partie initiale du décollage (ou subséquente à la partie initiale du décollage). Selon un mode de réalisation, le dispositif contrôleur 100 du système d’aide au pilotage 400 est configuré pour obtenir une information selon laquelle l’aéronef 1 opère ou non une phase de vol dans une partie initiale de décollage tel que précédemment définie. De façon similaire à la détermination d’une première information selon laquelle un décollage a été opéré, cette deuxième information, visant à définir si l’aéronef opère ou non une phase de vol dans la partie initiale du décollage, peut être obtenue à partir de différentes autres informations, sous forme de données et/ou de signaux, considérés seuls ou en combinaison. Par exemple, l’information selon laquelle l’aéronef 1 opère ou non une phase de vol comprise dans la partie initiale du décollage peut être déterminée à partir d’une information de taux de montée positif, mesurée pendant une période d’une durée prédéfinie de plusieurs secondes ou encore de plusieurs dizaines de secondes, sans détection sur la même période d’un taux de montée négatif. Selon un mode de réalisation de l’invention, la partie initiale du décollage est détectée à partir de la combinaison d’informations de taux de montée et de la vitesse air de l’aéronef. Ces exemples ne sont là encore pas limitatifs et plus généralement, l’information selon laquelle le vol s’effectue ou non pendant la partie initiale du décollage peut être déterminée à partir d’un ou plusieurs signaux ou d’une ou plusieurs données représentatives de conditions d’exploitation de l’aéronef 1, conditions parmi lesquelles : - une position UP ou DOWN du levier de commande 13 de rétractation du train d’atterrissage, - une position du train d’atterrissage selon laquelle le train d’atterrissage est détecté en position déployée, - un taux de montée supérieur à une valeur seuil prédéfinie de taux de montée, par exemple une vitesse verticale de l’aéronef supérieure à 100 pieds par minute, - un taux de montée supérieur à une valeur seuil prédéfinie de taux de montée pendant une durée de montée prédéterminée, par exemple, une vitesse verticale maintenue supérieure à 100 pieds par minute pendant plus de 10 secondes ou plus de 20 secondes, - une vitesse air supérieure à une valeur seuil prédéfinie de vitesse air, par exemple une vitesse air correspondante à une vitesse de montée initiale, en configuration volets étendus, - une phase de vol pendant une durée minimale prédéfinie de vol, par exemple, une information représentative de l’exécution en cours d’une phase initiale de décollage délivrée à partir d’un module avionique dédié à cet effet ou encore une information représentative de l’exécution en cours d’une phase de vol faisant suite à une phase initiale de décollage délivrée, à partir d’un module avionique dédié à cet effet, - une altitude ou un niveau de vol supérieur à une valeur prédéfinie d’altitude ou de niveau de vol obtenu à partir d’un module altimètre (tel que le radioaltimètre), par exemple une altitude supérieure à 100 pieds, ou une altitude supérieure à 500 pieds, et inférieure à un niveau de transition, - un régime de référence d’un moteur dans une gamme de valeurs prédéfinies, - une présence d’une condition selon laquelle une position basse du train est préférable, par exemple, une présence d’une alerte indiquant un problème de montée en puissance du régime de fonctionnement d’un moteur à partir d’un régime bas ou minimal, - une position de becs de bord d’attaque, les becs étant étendus (sortis) ou rentrés, - une position de volets, les volets étant étendus (sortis), ou rentrés, - une détermination d’une phase de vol parmi une pluralité de phases de vol prédéfinies, à partir d’un ou plusieurs modules avioniques dédiés pour déterminer automatiquement une phase de vol parmi une pluralité de phases de vol prédéfinies (par exemple par rapport à une liste de paramètres comparés à une table de type LUT (de l’anglais « Look-Up Table » et qui signifie une table de correspondance désignant une liste d’association de valeurs), - un dépassement d’une vitesse maximale de vol en configuration de vol avec un train d’atterrissage déployé, une telle vitesse maximale de vol étant déterminée par le constructeur de l’aéronef 1. Le dispositif de contrôle 100 du système d’aide au pilotage 400 est en outre configuré pour déterminer, à partir d’au moins la première information indiquant qu’un décollage a été opéré, que le train d’atterrissage est rétractable. La détermination que le train est rétractable peut également être réalisée à partir d’une ou plusieurs autres informations ou données représentatives de conditions de vol, ou de conditions de configuration de l’aéronef 1, parmi lesquelles, une position basse (DOWN) du levier de commande 13 du train d’atterrissage, une détection de la position déployée du train d’atterrissage, une vitesse air, une altitude ou un niveau de vol, une indication de régime moteur, une absence de défaut, d’incident, ou de panne lors du décollage, tel que par exemple une impossibilité de rétractation du train, ces exemples n’étant pas limitatifs. Ainsi, avantageusement, le contrôleur 100 du système d’aide au pilotage 400 de l’aéronef 1 est en capacité de détecter une omission d’exécution d’une procédure standard de rétractation du train d’atterrissage, comprenant les annonces successives « positive climb » par un premier membre d’équipage de conduite visualisant des conditions satisfaisantes à une rétractation du train d’atterrissage, une annonce « gear up » par un autre membre de conduite invitant à procéder à une rétractation à suivre du train d’atterrissage, et enfin une annonce « gear up » par le premier membre d’équipage ayant alors positionné le levier de commande 13 de rétractation du train d’atterrissage, en réponse à la première annonce « gear up » précitée. Astucieusement, le contrôleur 100 du système d’aide au pilotage 400 de l’aéronef 1 ayant détecté une omission d’exécution de la procédure standard précitée, pendant la partie initiale du décollage, peut déclencher une première alerte de rétractation du train d’atterrissage sous une forme sonore et/ou visuelle. Par exemple, le contrôleur 100 peut déclencher une première alerte de rétractation du train d’atterrissage sous la forme d’une synthèse vocale restituant un message prédéterminé. Un exemple non limitatif de message prédéterminé reprend les termes « positive climb » de sorte à pallier une omission de la procédure de rétractation initialement prévue. L’annonce est alors réalisée par le biais des dispositifs de restitution sonores 15 et 15’ de la planche de bord 11 de la cabine de pilotage 10 de l’aéronef 1. Avantageusement, une telle annonce n’est pas systématique et n’est déclenchée qu’en cas d’omission de la procédure standard initialement prévue. Selon un autre exemple, le contrôleur 100 peut déclencher la première alerte de rétractation du train d’atterrissage sous la forme d’une inscription restituant un message prédéterminé, ou sous la forme d’un voyant lumineux, ou sous la forme d’une modification d’un éclairage d’ambiance de la cabine de pilotage 10, ou encore sous la forme d’une variation de couleur d’un rétro-éclairage d’un dispositif de la planche de bord 11 de la cabine de pilotage 10. Le message est affiché ou rendu visible à l’équipage de conduite par le biais d’un dispositif de restitution visuelle 16 de la planche de bord 11 de la cabine de pilotage 10 de l’aéronef 1, tel que par exemple un écran de vol primaire PFD (acronyme de « Primary Flight Display » en anglais). Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif contrôleur 100 est en outre configuré pour déterminer une troisième information, selon laquelle le train d’atterrissage est dans une configuration non rétractable, par exemple du fait d’un empêchement d’origine technique. Le train d’atterrissage peut aussi être considéré comme étant non-rétractable du fait de la détection d’un défaut ou d’un incident survenu pendant le décollage. Dans ce cas, le dispositif contrôleur 100 inhibe le déclenchement d’une alerte de rétractation ou interrompt une alerte de rétractation déjà déclenchée et en cours. Un tel incident peut, par exemple, être détecté à partir d’un indicateur dit N1 de puissance d’un ou plusieurs moteurs de l’aéronef 1. Ainsi, par exemple, en cas de collision aviaire au décollage, susceptible de provoquer un problème de nature à envisager un atterrissage proche (par exemple une perte de poussée moteur significative), une alerte de rétractation n’est pas déclenchée en cas d’omission. En effet, dans pareil cas, il est estimé préférable de ne pas influencer le comportement de l’équipage de conduite dans le déroulement des procédures et notamment de ne pas interrompre une procédure en cours d’exécution, différente de la procédure de rétractation du train d’atterrissage. D’autres évènements peuvent survenir, de nature à préférer le maintien du train d’atterrissage en position déployée. Outre un défaut de rétractation du train, il peut être constaté par exemple un taux de montée négatif ou insuffisant pendant la partie initiale du décollage. Selon un autre exemple, un problème d’un système de freinage peut exister ou survenir au roulage et entraîner une température anormalement élevée, voire très excessive, si bien qu’un risque de naissance d’un feu peut exister et qu’il soit alors préférable de maintenir le train d’atterrissage déployé, aux fins notamment, de refroidir le ou les éléments présentant une température excessive. Là encore, en cas d’omission d’exécution de la procédure standard de rétractation, aucune alerte de rétractation n’est déclenchée par le dispositif contrôleur 100 du système d’aide au pilotage 400. Selon un mode de réalisation, la première alerte de rétractation du train d’atterrissage sous la forme d’un message sonore ou visuel lors de la partie initiale du décollage n’est déclenchée que lorsque les performances de vol de l’aéronef 1 sont dégradées, du fait de la traînée additionnelle induite par le train, en l’absence de problème autre. Une surconsommation de carburant est toutefois à considérer comme une dégradation de performance subséquente à la traînée additionnelle induite par le train d’atterrissage maintenu déployé, du fait d’une omission de la procédure de rétractation standard. Selon un mode de réalisation, le dispositif contrôleur 100 est configuré pour déclencher une alerte visuelle et/ou sonore invitant un équipage de conduite à maintenir le train d’atterrissage déployé, c’est-à-dire une alerte différente de la première alerte de rétractation du train d’atterrissage. Cette alerte peut être restituée par exemple via un voyant lumineux, une inscription sur un dispositif de restitution d’un module avionique de la planche de bord 11, ou d’un équipement quelconque de la cabine de pilotage 10, par une modification d’un éclairage d’ambiance de la cabine de pilotage, par une variation de couleur d’un rétro-éclairage d’un dispositif, ou encore par un signal sonore ou un message restitué sous la forme d’une synthèse vocale. Selon un mode de réalisation de l’invention, dans le cas où une première alerte de rétractation est déclenchée par le dispositif contrôleur 100 et survient pendant la partie initiale du décollage, le message diffusé ou affiché est différent du message prédéterminé défini dans la procédure standard de rétractation. Le message peut alors être un équivalent traduit dans une langue spécifique, ou encore tout autre message de nature à inviter l’équipage de conduite à constater l’omission de l’exécution de la procédure standard de rétractation du train d’atterrissage, et à opérer en conséquence une rétractation du train d’atterrissage de l’aéronef 1, le cas échéant. Selon un mode de réalisation, lorsque l’aéronef évolue dans une phase de vol suivant la première partie du décollage, c’est-à-dire lorsque la première partie du décollage est achevée, une nouvelle (deuxième) alerte de rétractation peut être déclenchée, sonore et/ou visuelle. Là encore, cette nouvelle (deuxième) alerte de rétractation peut prendre n’importe quelle forme différente ou identique à celle d’une autre alerte prédéfinie, et peut être restituée, par exemple, via un voyant lumineux, par une inscription sur un dispositif de restitution d’un module avionique de la planche de bord 11 ou d’un équipement quelconque de la cabine de pilotage 10, par une modification d’un éclairage d’ambiance de la cabine de pilotage, par une variation de couleur d’un rétro-éclairage d’un dispositif, ou encore par un signal sonore ou un message restitué sous la forme d’une synthèse vocale. Selon un exemple, la deuxième alerte de rétractation du train d’atterrissage sous forme de synthèse vocale restitue un message différent du message diffusé ou affiché correspondant à la première alerte de rétractation du train d’atterrissage. En effet, lors d’une phase de vol subséquente à la partie initiale du décollage, il est possible que le taux de montée observé ne soit pas positif et que l’aéronef évolue dans des conditions de vol en palier ou encore en descente. Selon un mode de réalisation, et quelle que soit la phase de vol opérée, une alerte de rétractation du train d’atterrissage ne survient qu’une seule fois lors d’une partie initiale du décollage ou lors d’une phase de vol suivant la partie initiale du décollage. Selon une variante, une alerte de rétractation du train d’atterrissage peut être répétée sous forme d’un message de synthèse vocale ou sous une forme autre, selon la phase de vol en cours d’exécution. Avantageusement, lorsqu’une alerte est répétée en l’absence de rétractation du train d’atterrissage par l’équipage de conduite de l’aéronef 1, un délai intercalaire est défini entre deux alertes de rétractation de sorte à ne pas augmenter conséquemment la charge de travail de l’équipage de conduite. Selon un raisonnement similaire, la durée d’une alerte de rétractation est définie de sorte à ne pas être diffusée ou affichée trop longuement. Par exemple, la durée d’une alerte de rétractation est prédéfinie pour une diffusion ou un affichage pendant 5 secondes, ou 10 secondes. Selon un mode de réalisation de l’invention, la durée de diffusion ou d’affichage d’une alerte de rétractation dépend du nombre de déclenchements et de diffusions ou d’affichages déjà réalisés pour une telle alerte depuis le dernier décollage ou depuis la mise en route des moteurs de l’aéronef. Selon des variantes des modes de réalisation précités, la commande de rétractation du train d’atterrissage de l’aéronef 1 peut être réalisée par une autre interface de commande que le levier de commande 13 de rétractation du train d’atterrissage disposé sur la planche de bord 11. Par exemple, une commande par le biais de bouton poussoir, ou encore une commande via un menu contextuel d’un écran tactile peut être utilisée. Ces exemples ne sont pas limitatifs. La illustre un procédé d’aide au pilotage selon un mode de réalisation, exécuté par le dispositif contrôleur 100 du système d’aide au pilotage 400 de l’aéronef 1 selon un mode de réalisation. Une étape initiale S0 correspond à une configuration nominale de l’aéronef 1 en exploitation, lors d’une phase préalable au décollage, par exemple lorsque l’aéronef 1 est aligné sur une piste de décollage et dispose d’une autorisation de décollage émise par une autorité de contrôle aérien et qu’un décollage est initié par une augmentation de la puissance des moteurs en vue d’un roulage sur la piste jusqu’à atteindre au moins la vitesse de rotation de l’aéronef 1. Lors d’une étape S1, le dispositif contrôleur 100 du système 400 d’aide au pilotage obtient une première information, selon laquelle un décollage a été opéré, à partir d’un ou plusieurs signaux, et/ou d’une ou plusieurs données avioniques, par exemple un signal représentatif d’un taux de montée positif satisfaisant pour opérer une phase initiale de décollage dans des conditions de sécurité suffisantes. Selon un autre exemple, le fait qu’un décollage ait été opéré peut être déterminé à partir d’une information délivrée par un altimètre qui mesure une variation de pression atmosphérique par rapport à la pression atmosphérique mesurée au sol ou à un point de référence, tel que, par exemple, au niveau de la surface de la mer. Lors d’une étape S2, le dispositif contrôleur 100 obtient une deuxième information, selon laquelle le vol est opéré ou non lors d’une partie initiale du décollage. Cette deuxième information est, elle aussi, obtenue à partir d’un ou plusieurs signaux, et/ou d’une ou plusieurs données avioniques. Par exemple, cette deuxième information est obtenue à partir d’un signal représentatif de l’altitude, d’un signal représentatif de la position des volets, d’un signal représentatif de la vitesse air ou encore d’une combinaison de signaux permettant de déduire que les conditions de vol correspondent à la partie initiale du décollage, telle que celle-ci a été définie. Il est à noter que la partie initiale du décollage peut être définie différemment pour chacun des vols opérés de l’aéronef 1, ou encore de façon identique pour tous les vols. Par exemple, la partie initiale du décollage peut être définie entre le décollage au sens strict (lift-off, en anglais) et l’atteinte d’un niveau altimétrique prédéfini. Selon un autre exemple, la partie initiale du décollage peut être définie entre le décollage au sens strict (lift-off, en anglais) et une reconfiguration des volets. Ces exemples ne sont pas limitatifs et les première et deuxième informations précitées peuvent être déterminées chacune à partir de nombreuses conditions de vol ou de configuration de l’aéronef 1 tel que décrit précédemment dans la partie de la description en rapport avec la . Lors d’une étape S3, il est ensuite déterminé par le dispositif contrôleur 100 du système d’aide au pilotage 400, si le train d’atterrissage de l’aéronef 1 est rétractable. Ainsi, par exemple, le train d’atterrissage de l’aéronef 1 n’est pas rétractable s’il a déjà été rétracté. Selon un autre exemple, le train n’est pas rétractable s’il est considéré, du fait d’une ou plusieurs informations indiquant qu’il est préférable de maintenir le train en position déployé à ce stade du décollage ou du vol de l’aéronef 1. Par exemple, si un défaut est observé, et qui est de nature à privilégier un atterrissage proche, le train d’atterrissage peut être considéré comme étant non rétractable par le dispositif contrôleur 100. L’information selon laquelle le train d’atterrissage est rétractable est ensuite comparée lors d’une étape S4, de sorte à conditionner le déclenchement d’une alerte de rétractation du train d’atterrissage, si celui-ci n’a pas encore été rétracté par l’équipage de conduite de l’aéronef 1. Ainsi, si le train n’est pas rétractable, aucune alerte de rétractation n’est déclenchée et le procédé est positionné en attente d’un nouveau décollage (le procédé retourne à l’étape S1 de détection d’un décollage). Le nouveau décollage peut alors être un décollage faisant suite à une nouvelle mise en route de l’appareil, ou encore à un décollage dans le cadre d’une procédure dite « touch-and-go » au cours de laquelle une procédure d’atterrissage est immédiatement suivie d’une procédure de décollage, ce qui peut survenir en cas de vol d’exercice ou lors d’une remise des gaz à l’atterrissage, du fait de conditions difficiles. Selon un mode de réalisation, s’il est détecté à l’étape S4 que le train d’atterrissage est rétractable, une alerte de rétractation est déclenchée à l’étape S5, conditionnellement en fonction de la deuxième information selon laquelle la phase de vol courante est opérée ou non en partie initiale du décollage. Si l’étape S2 du procédé est exécutée sans délai après la détection d’un décollage lors de l’étape S1, et en l’absence de défaut, la phase de décollage courante est la phase initiale de décollage et le dispositif contrôleur 100 déclenche alors, lors de l’étape S5, une première alerte de rétractation du train d’atterrissage sous la forme d’un message issu d’une synthèse vocale ou d’une reproduction vocale, de façon similaire à l’annonce définie pour la procédure de rétractation standard, et qui est donc attendue lors de la phase initiale du décollage en présence d’un taux de montée satisfaisant aux conditions de sécurité, ou sous la forme d’une inscription affichée à l’équipage de conduite. La illustre une variante du procédé d’aide au pilotage exécuté dans le dispositif contrôleur 100 du système d’aide au pilotage 400 de l’aéronef 1. Selon cette variante, une alerte différente est émise selon que l’aéronef 1 exécute une phase de vol dans la partie initiale du décollage ou exécute une phase de vol subséquente à la partie initiale du décollage. En outre, et selon cette variante, une nouvelle alerte de rétractation peut être déclenchée en cas d’absence de rétractation du train d’atterrissage de l’aéronef, et cette nouvelle alerte de rétractation peut être soit un message sous une forme visuelle ou sous la forme d’une synthèse vocale, par exemple reproduisant les termes « positive climb » si l’aéronef 1 évolue toujours lors de la partie initiale du décollage, soit possiblement une autre alerte si l’aéronef évolue dans une phase de vol faisant suite à la partie initiale du décollage. Une nouvelle alerte peut donc être une alerte visuelle et/ou sonore qui peut être différente du message prévu pour la première alerte de rétractation du train d’atterrissage. Ainsi, selon cette variante, les étapes S0, S1, S2 et S3 et S4 sont identiques à celles précédemment décrites dans la partie de la description en rapport avec la mais une étape S4’ est introduite après l’étape S4 définissant le déroulement des opérations selon que le train d’atterrissage est rétractable ou ne l’est pas. Lors de cette étape S4’ il est décidé, selon que le vol soit exécuté ou non dans la partie initiale du décollage, de déclencher respectivement soit une première alerte de rétractation lors d’une étape S5 semblable à l’étape S5 décrite en relation avec la , soit de déclencher l’émission d’une nouvelle (deuxième) alerte visuelle et/ou sonore, lors d’une étape S5’. Selon l’exemple de procédé décrit sur la , le procédé reboucle à l’étape S2, après l’étape S5, de sorte à actualiser l’information selon laquelle le vol est exécuté en partie initiale du décollage ou non, dans l’éventualité d’une émission d’une nouvelle alerte de rétractation, si le train n’a toujours pas été rétracté. Le procédé décrit sur la boucle vers l’étape S3 lorsqu’une étape S5’ a été exécutée, puisque dans une telle situation, le vol n’est plus opéré dans la partie initiale du décollage. Une nouvelle alerte de rétractation, sous une forme visuelle et/ou sonore, possiblement différente de l’alerte propre à la partie initiale du décollage, peut donc être déclenchée. La représente de façon schématique une architecture du dispositif contrôleur 100 configuré pour exécuter un procédé d’aide au pilotage tel que, par exemple, les procédés illustrés sur les et . Considérons à titre illustratif que la illustre un agencement interne du dispositif contrôleur 100. On note que la pourrait aussi illustrer schématiquement un exemple d’architecture matérielle d’un système avionique utile au contrôle du vol de l’aéronef 1, ou à tout autre fonction de calcul, d’affichage, de restitution, de commande ou de surveillance, utile à bord d’un aéronef 1, tel que le système 400 d’aide au pilotage. Selon l’exemple d’architecture matérielle représenté sur la , le dispositif contrôleur 100 comprend alors, reliés par un bus de communication 110 : un processeur ou CPU (« Central Processing Unit » en anglais) 101 ; une mémoire vive RAM (« Random Access Memory » en anglais) 102 ; une mémoire morte ROM (« Read Only Memory » en anglais) 103 ; une unité de stockage telle qu’un disque dur (ou un lecteur de support de stockage, tel qu’un lecteur de cartes SD (« Secure Digital » en anglais) 104 ; au moins une interface de communication 105 offrant en outre des interfaces de type ports d’entrées / sorties, notamment de nature à recevoir et émettre des signaux simples ou composés et permettant au dispositif contrôleur 100 de communiquer avec des dispositifs et systèmes avioniques présents dans l’aéronef 1, tels que par exemple, un altimètre, un variomètre, des capteurs de position du train d’atterrissage, des volets, des becs de bords d’attaque de voilure, des calculateurs avioniques dédiés, le levier de commande 13 de rétractation, un dispositif de synthèse vocale configuré pour restituer des messages via les dispositifs de restitution sonore 15 et 15’, un dispositif configuré pour restituer des messages via les dispositifs de restitution visuelle 16 à titre d’exemples non limitatifs. Le processeur 101 est capable d’exécuter des instructions chargées dans la RAM 102 à partir de la ROM 103, d’une mémoire externe (non représentée), d’un support de stockage (tel qu’une carte SD), ou attachée à un réseau de communication. Lorsque le dispositif contrôleur 100 est mis sous tension, le processeur 101 est capable de lire depuis la RAM 102 des instructions et de les exécuter. Ces instructions forment un programme d’ordinateur causant la mise en œuvre, par le processeur 101, d’une partie d’un procédé décrit en relation avec la , la ou d’un procédé dérivé de celui-ci. Tout ou partie du procédé implémenté par le dispositif contrôleur 100, ou ses variantes peut être implémenté sous forme logicielle par exécution d’un ensemble d’instructions par une machine programmable, par exemple un DSP (« Digital Signal Processor » en anglais) ou un microcontrôleur, ou être implémenté sous forme matérielle par une machine ou un composant dédié, par exemple un FPGA (« Field-Programmable Gate Array » en anglais) ou un ASIC (« Application-Specific Integrated Circuit » en anglais). En général, le dispositif contrôleur 100 comprend de la circuiterie électronique configurée pour mettre en œuvre le procédé décrit en relation avec lui-même ainsi qu’avec des dispositifs avioniques autres. Bien évidemment, le dispositif contrôleur 100 comprend en outre tous les éléments usuellement présents dans un système comprenant une unité de contrôle et ses périphériques, tels que, un circuit d’alimentation, un circuit de supervision d’alimentation, un ou plusieurs circuits d’horloge, un circuit de remise à zéro, des ports d’entrées-sorties, des entrées d’interruptions, des drivers de bus, des convertisseurs numérique vers analogique et analogique vers numérique, idéalement rapides. Cette liste étant non exhaustive. La représente l’aéronef 1 comprenant la cabine de pilotage 10 déjà représentée sur la et comprenant le système d’aide au pilotage 400, lequel comprend le dispositif contrôleur 100 configuré pour exécuter un procédé d’aide au pilotage tel que déjà décrit. Le système d’aide au pilotage 400 est un système avionique dédié configuré pour apporter des éléments d’informations à un équipage de conduite de l’aéronef 1, par exemple des alertes. Selon un mode de réalisation de l’invention, le système d’aide au pilotage 400 est un système de type FWC, sigle de l’anglais « Flight Warning Computer » dédié à la génération de messages d’alertes visuelles et sonores dont le but est de soulager la surcharge de travail d’un équipage de conduite, en particulier durant les phases de décollage et d’atterrissage. L’invention ne se limite pas aux seuls modes de réalisation et exemples décrits mais concerne plus généralement tout système d’aide au pilotage d’un aéronef équipé d’un train d’atterrissage escamotable, comprenant un dispositif contrôleur configuré pour obtenir une première information selon laquelle l’aéronef a opéré un décollage, obtenir une deuxième information selon laquelle l’aéronef opère une phase de vol dans une partie initiale de décollage ou dans une phase de vol subséquente à une partie initiale du décollage, pour déterminer, à partir d’au moins la première information que le train d’atterrissage est rétractable, et, pour, si le train d’atterrissage est rétractable dans la partie initiale de décollage, déclencher une première alerte de rétractation du train d’atterrissage sous une forme visuelle et/ou sonore, éventuellement suivie d’une ou plusieurs nouvelles alertes de rétractation, éventuellement différentes de la première alerte. Système d’aide au pilotage d’un aéronef équipé d’un train d’atterrissage escamotable, le dit système comprenant un dispositif contrôleur configuré pour : - obtenir une première information selon laquelle l’aéronef a opéré un décollage, - obtenir une deuxième information selon laquelle l’aéronef opère une phase de vol dans une partie initiale de décollage, - déterminer, à partir d’au moins la première information que le train d’atterrissage est rétractable, et, - si le train d’atterrissage est rétractable dans la partie initiale de décollage, déclencher une première alerte de rétractation du train d’atterrissage sous une forme sonore et/ou sous une forme visuelle. Système d’aide au pilotage selon la revendication 1, dans lequel le dispositif contrôleur est en outre configuré pour que : - si le train est rétractable après ladite partie initiale du décollage, déclencher une deuxième alerte de rétractation du train d’atterrissage sous une forme sonore et/ou sous une forme visuelle. Système d’aide au pilotage selon la revendication 2, dans lequel la deuxième alerte de rétractation du train d’atterrissage est différente de la première alerte de rétractation du train d’atterrissage. Système d’aide au pilotage selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel chacune des première et deuxième informations est déterminée à partir d’au moins une ou à partir de plusieurs informations représentatives de conditions parmi la liste : - une position prédéfinie d’un levier de commande de rétractation du train d’atterrissage, - une position prédéfinie du train d’atterrissage, - un taux de montée supérieur à une valeur seuil prédéfinie de taux de montée, - un taux de montée supérieur à une valeur seuil prédéfinie de taux de montée pendant une durée de montée prédéterminée, - une vitesse air supérieure à une valeur seuil prédéfinie de vitesse air, - une phase de vol pendant une durée minimale prédéfinie de vol, - une altitude ou un niveau de vol supérieur à une valeur prédéfinie d’altitude ou de niveau de vol, - une variation du régime de référence d’un moteur supérieure à une valeur seuil prédéfinie au cours d’une période prédéterminée, - une présence d’une condition selon laquelle une position basse du train est préférable, - une position de becs de bord d’attaque, - une position de volets, - une détermination d’une phase de vol parmi une pluralité de phases de vol prédéfinies, - un dépassement d’une vitesse maximale de vol en configuration de vol avec un train d’atterrissage déployé. Système d’aide au pilotage selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel le dispositif contrôleur est en outre configuré pour déterminer une troisième information selon laquelle le train d’atterrissage est dans une configuration non rétractable, et est configuré pour inhiber le déclenchement d’une alerte de rétractation ou interrompre une alerte de rétractation en cours. Système d’aide au pilotage selon la revendication 5, dans lequel la troisième information est déterminée à partir d’au moins une ou à partir de plusieurs informations représentatives de conditions parmi la liste : - un défaut de rétractation du train d’atterrissage est survenu, - un taux de montée négatif ou insuffisant est déterminé pendant la partie initiale du décollage, - un élément du train d’atterrissage présente une température excessive. Système d’aide au pilotage selon l’une des revendications 5 et 6, dans lequel le dispositif contrôleur est configuré pour déclencher une alerte invitant un équipage de conduite à maintenir le train d’atterrissage déployé. Aéronef comprenant un système d’aide au pilotage selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Procédé d’aide au pilotage d’un aéronef équipé d’un train d’atterrissage escamotable, le procédé étant exécuté dans un contrôleur d’un système d’aéronef dudit aéronef, le procédé comprenant : - obtenir une première information selon laquelle l’aéronef a opéré un décollage, - obtenir une deuxième information selon laquelle l’aéronef opère une phase de vol dans une partie initiale de décollage, - déterminer, à partir d’au moins la première information que le train est rétractable, et, - si le train est rétractable dans la partie initiale de décollage, déclencher une première alerte de rétractation du train sous une forme sonore et/ou sous une forme visuelle. Procédé d’aide au pilotage d’un aéronef selon la revendication précédente comprenant en outre : - si le train est rétractable après ladite partie initiale du décollage déclencher une deuxième alerte de rétractation sous une forme sonore et/ou sous une forme visuelle.