La présente invention concerne et a essentiellement pour objet un procédé de détermination, de constatation ou de détection de la nature, de la qualité intrinsèque ou condition ou de l'état de la position ou assiette d'une voie ferrée ou analogue 5 et un dispositif pour l'exécution dudit procédé, ainsi que les diverses applications et utilisationsrésultant de leur mise en oeuvre et les systèmes, ensembles, mécanismes, appareils, machines, équipements et installationspourvus de tels dispositifs* On connaît déjà des véhicules d'auscultation ou de mesure 10 de voies de chemin de fer par lesquels différentes valeurs caractéristiques de la voie ferrée, telles que la largeur ou écartement de la voie, position relative mutuelle en hauteur ou de niveau ou dévers ou surhaussement de la ligne ou file de rails, courbure de voie, gauchissement de la caisse de véhicule, etc.., peuvent 15. être mesurées et tracées ou enregistrées d'une façon continue pendant le voyage. Ces mesures servent au contrôle de la sécurité d'exploitation de la voie ferrée, par exemple à la surveillance de la largeur d1écartement de la voie, du dévers ou surhaussement, de la courbure et du gauchissement corrects, qui doivent demeurer 20 dans des liaites admissibles» Outre cela, il est important de savoir dans quel tronçon, segment, portion ou section de la voie ferrée, la position ou l'assiette de la voie est actuellement ou chaque fois si mauvaise qu'une correction par exemple du niveau ou de la position en 25 hauteur et de la direction latérale ou orientation, est nécessaire. On a déjà essayé, par utilisation de machines calculatrices ou d'ordinateurs, de résoudre la question de savoir où. on doit travailler chaque fois pour la correction de la position ou assiette de la voie ou la rectification de son temps de pose. 30 Comme valeur caractéristique de lîassiette de la voie, par exemple lacëclivité, pente ou inclinaison de la voie dans sa direction longitudinale pour la raison que, quand la voie est posée d'une façon très ondulée, il doit exister beaucoup de telles déclivités, inclinaisons ou pentes les unes après les autres, dont la plus 35 grande et/ou la plus fréquente peut représenter une valeur caractéristique pour l'assiette de la voie. On a utilisé par ailleurs les tracés d'enregistrement d'une voiture d'auscultation ou de mesure de la voie également de%lle façon que l'on a fixé des valeurs limites pour chaque ligne 40 (courbure, dévers ou surfcaussement, largeur ou écartement de voie, 69 13067 2 2011613 niveau longitudinal) et compté ou dénombré combien il existait de tels dépassements par unité de longueur de ligne ou de trajet» le nombre des dépassements donnait une valeur caractéristique pour l'assiette de la voie. 5 D'autres à nouveau enregistraient seulement la variation du dévers ou surhaussement et estimaient ou évaluaient les défauts en les exprimant par des valeurs de 0,5 * 1 et 1,5 pouce selon leur grandeur. On enregistre également la variation du gauchissement, celle 10 de la courbure horizontale et verticale de chaque rail et ensuite, aux valeurs obtenues sont attribués ou assignés des pointe progressifs, déterminés arbitrairement et une somme est formée à partir de cela, comme valeur caractéristique pour chaque section de voie. 15 On a enfin également essayé d'évaluer et d'exploiter les mouvements des caisses de véhicule dans un plan perpendiculaire à la voie pour la détermination d'une valeur caractéristique de la nature de l'assiette de la voie, mais cela n'a conduit à aucun succès, parce que les amplitudes d'oscillations sont par trop 2D fortement dépendantes de la vitesse de déplacement ou de roulement. On a aussi essayé d'obtenir une valeur caractéristique globale pour la nature de l'assiette de la voie, pëlr le fait qu'on déterminait ou décelait les erreurs des différentes valeurs 25 caractéristiques précitées de la voie et qu'on comparait certaines d'entre elles au nombre total d'erreurs oucë défauts. Jusqu'à présent, on n'a pu cependant encore trouver aucune valeur caractéristique qui puisse être utilisée d'une façon générale pour la natuaze de la position relative ou l'assiette de 30 la voie et qui puisse donner une indication utilisable sûre sur cette nature. le but de l'invention est de créer un procédé et des dispositifs pour là détermination, la constatation ou .le décèlement de la nature de la position relative ou de l'assiette d'une voie 35 ferrée, pour lequel ou lesquels seule une valeur caractéristique unique a besoin d'être déterminée, laquelle est si caractéristique pour l'assiette de voie actuelle qu'elle fournit un renseignement réellement utilisable et exploitable sur la qualité actuelle de l'assiette de la voie dans une action de voie ferrée, 40 Conformément à une caractéristique essentielle de l'invention, 69 13067 3 2011613 ce but est atteint par le fait qu'à l'intérieur d'une section de voie ferrée, les variations locales de l'accélération apparaissant lors du parcours de la voie, causées par l'assiette de la voie, sont déterminées, rapportées en tant que valeurs de mesure 5 à une vitesse de parcours unitaire, additionnées en une somme représentant une valeur caractéristique et comparées à une valeur caractéristique de comparaison, de consigne ou de référence. Il s'est avéré que dans cette valeur caractéristique, tous les facteurs, responsables de la qualité de l'assiette de la voie, 10 sont pleinement pris en considération. les variations de l'accélération sont, en tant que valeurs de mesure, mesurées de préférence séparément dans deux plans différents, de préférence mutuellement perpendiculaires l'un à l'autre, par exemple dans le plan de la voie et dans un plan 1 5 perpendiculaire au plan de la voie et ces valeurs de mesure sont ensuite réunies, par exemple électriquement ou électroniquement, en une valeur caractéristique comparable ou susceptibles de comparaisons; cette réunion des valeurs de mesure en une valeur caractéristique commune peut être avantageusement exécutée 20 vectoriellement. Dans le cadre de l'invention, la détermination des variations de l'accélération peut alors s'effectuer directement, c'est-à-dire au moyen d'un véhicule équipé d'un Instrument ou appareil de mesure des accélérations ou accéléromètre, lesquels 25 véhicules parcourent une section de voie ferrée avec une vitesse déterminée, réglable et mesurable. D'autre part, la voie n'a cependant pas besoin d'être absolument parcourue par un tel véhicule servant à la mesure de l'accélération pour la détermination des valeurs d'accélération 30 caractéristiques pour son assiette, mais selon un mode de réalisation du procédé conforme à l'invention, l'accélération ou les variations de l'accélération peuvent être aussi déterminées indirectement par mesure de valeurs caractéristiques de l'assiette de voie, par exemple des rayons d'une multiplicité de courbes que 35 l'on Imagine disposées successivement en œrie les unes à la suite des autres et donnant ou reproduisant toutes ensemble l'allure de la voie, ou bien par mesure des variations de ces valeurs caractéristiques. Dans ce cas, l'assiette ou la position défectueuse de la voie est donc considérée comme une série ou suite de 40 courbes de même fonction mathématique, par exemple comme une série 69 13067 4 2011613 ou suite d'arcs circulaires disposés les uns derrière les autres» Les valeurs caractéristiques de ces courbes ou la variation de ces valeurs caractéristiques sont mesurées et l'accélération ou la variation de l'accélération d'un véhicule roulant sur la voie 5 d'une façon seulement imaginaire, peut être déterminée et exploitée. Cette mesure des valeurs caractéristiques des courbes, traduisant l'allure de la voie en étant juxtaposées les unes à la suite des autres, peut s'effectuer séparément dans différents plans, de préférence mutuellement perpendiculaires, par exemple 10 dans des plans respectivement horizontal et vertical. L'invention se rapporte en outre également à des dispositifs pour l'exécution desprocédés précités; dans le but d'une meilleure compréhension, ces dispositifs sont décrits ci-après en corrélation avec les dessins annexés, 1 5 Ces dessins représentent seulement schématiquement différentes variantes de réalisation de tels dispositifs, ainsi que les principes du procédé conforme à l'invention. Dans les dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemple t - la figure 1 illustre le procédé même de l'invention et est 20 destiné à aider à l'expliquer; - la figure 2 représente une vue de côté d'un dispositif approprié à l'exécution du procédé précité; - la figure 3 représente une vue de dessus du même dispositif; et 25 - la figure 4 est un schéma associé de l'opération de mesure ; - la figure 5 est une vue frontale ou de face de ce dispositif; - les figures 6 et 7 représentent vin autre dispositif, également en vue latérale, des éléments ou parties de ce dispositif 30 étant représentés latéralement en vue frontale ou de face; et - la figure 7 représente un schéma associé des connexions électriques; - les figures 8, 9» 11 et 12, représentent respectivement d'autres variantes d'exécution en vue latérale; 35 - la figure 10 est une vue frontale ou de face de la figure 9. Sur la figure 1 , la ligne désignée par À représente l'accélération verticale mesurée dans un véhicule sur les sections de voie I et II et II-III. Les variations absolues de l'accélération sont indiquées par les chiffres mentionnés sur la ligne B , 40 dont les sommes respectivement pour les sections partielles I-II 69 13067 5 2011613 et II-III sont séparément indiquées sur la ligne G . la ligne repàéàê& par D et les indications chiffrées ou numériques dans les lignes E et F représentent les valeurs analogues de l'accélération pour le plan horizontal. Dans la ligne 0; , les 5 valeurs des lignes Ç et F sont additionnées ou sommées vectorielleraent* La ligne H contient des indications pour la vitesse de parcours effectivement utilisée et dans la ligne J , les valeurs de la ligne G sont rapportées à une vitesse de comparaison de 100 im/h dans le rapport ou en proportion des 10 carrée des vitesses* Si l'on additionne les valeurs des sections partielles I-II et II-III, on obtient pour la section I-ÎII la somme des variations d*accélération rapportées à 100 km/h dans la ligne E * Si alors la valeur numérique unifiée ou normalisée pour le trajet 15 I-III parcouru à 100 km/h, à déterminer conformément à l'invention, est d'environ 50 (ligne 1), il en résulte ainsi un facteur de qualité de 56 s 50 » 1,12 (ligne M ) , c'est-à-dire que cette section de voie est de 12 $ plus mauvaise que la norme désirée qui constitue la valeur de comparaison et le trajet ou parcours 20 doit par conséquent être rectifié ou corrigé (traité) dans cette section. La sommation ou composition vectorielle est exécutée dans cet exemple d'une façon approchée pour deux ^sections partielles X-II et II-III seulement* Lors de l'utilisation de machines calculatrices ou d'ordinateurs, cette sommation ou composition peut être 25 effectuée correctement ou d'une façon juste dans de nombreuses sections partielles très petites, par exemple tous les mètres* Un procédé, susceptible d'être exécuté indépendamment de la vitesse du véhicule de mesure, résulte de la considération suivante t si l'assiette défectueuse de la voie ou des divers 30 rails Individuels est considérée comme une suite de courbes de wêm fonction mathématique,juxtaposées successivement en série, par exemple d'arcs circulaires juxtaposés successivement en série, il en résulte, dans chacun de ces arcs de circonférence, une accélération égale à : où. Y désigne la vitesse de parcours désirée et H le rayon de l'arc de circonférence. En des points mutuellement rapprochés I et II de la voie ferrée, l'accélération sera égale à : 35 69 13067 6 2011613 La variation de l'accélération entre des points rapprochés peut être posée ou définie comme étant égale à la différence des accélérations : fI " fII **' 13 ~ 5 Si la longueur de flèche h de l'arc • ^ rence est mesurée au point ausculateur oucfe division d'une corde de (a + b) mètres,de long (voir figure 4), on a s h - 500»atb én mj 1,1 j,mètres. o J. K Si l'on ne mesure pas h mais h^ = h & " , 11 en 10 résulte s . hi _ ^00,^+-b),T» . on alnsl _1_ _ T2 et fI " fII = 6500 (a+b). to ~ *11* • On mesure donc, dans la voie, de la différence des flèches hj et hjj situées dans l'espace (voir figor* 2) et on peut en 15 déterminer facilement la variation d'accélération qui lui est proportionnelle* Sur la figure 2, est représentésla vue latérale d'un dispositif de mesure avec les voitures 4 et 5» qui sont susceptibles de rouler ou d'être déplaçâbles sur une voie ferrée 3 courbée 20 dans le plan vertical et sont réliés entre eïtes à une distance d'écartement constante par un attelage d'accouplement ouasalogue £ • Les axes 1 et 2 des deux véhicules 4» 5» déplaçâbles ou susceptibles de rouler sur la voie 3, lesquels axes sont situés 25 sensiblement à la hauteur ou au niveau du centre de gravité de voitures normales de chemin de fer, présentent approximativement au milieu de la distance entre les véhicules, une différence de niveau v qui est proportionnelle à la différence verticale; des longueurs ou hauteurs de flèche de la voie courbe 3* Sur la 30 figure 3, est représentée la même installation avec les voitures 4 et 5 en vue de dessus, la voie 3 étant représentée avec encore une courbure supplémentaire dans le plan horizontal* Les axes 1 et 2 des deux véhicules 4 et 5, prolongés jusqu'au milieu, présentent une différence w mesurée latéralement ou snr le côté, 35 qui est proportionnelle à la différence horizontale des flèches. Sur la figure 4 est représentée la corrélation géométrique 69 13067 7 2011613 entre la longueur de flèche h et hj et la figure 5 représente une vue de face de l'installation en direction longitudinale des rails. Les points et E2 représentent les extrémités des axes 1 et 2 au milieu de l'intervalle ouespace intermédiaire entre 5 les véhicules; leur distance d1écartement hj - hjj représente la somme vectorielle des mesures ou dimensions w et v „ On peut aussi déterminer la composante horizontale w et la composante verticale v par utilisation d'un pendule ou d'un gyroscope et composer vectoriellement la différence d'accélération 10 respectivement horizontale et verticale» l'additionner d'une façon continue sur toute la section de voie et comparer la valeur obtenue à une mesure unifiée,normalisée ou de référence (valeur caractéristique de comparaison). On peut en outre effectuer l'appréciation de l'assiette d'une 1 5 section de voie également sur la base des résultats habituels de l'activité d'un wagon d'auscultation de voies ferrées, pour autant que les flèches verticales 1 du rail gauche et r du rail droit et les flèches horizontales v du rail extérieur en courbe sont mesurées. On suppose alors que la position des rails, projetée 20 dans un plan horizontal et dans un plan vertical, peut être considérée comme des courbes de même fonction mathématique, juxtaposées successivement les unes à côté des autres, par exemple comme des arcs de circonférence juxtaposés successivement les uns à côté des autres. Les valeurs caractéristiques de ces courbes 25 ou les variations de ces valeurs caractéristiques, par exemple les variations des rayons de ces arcs de circonférence, sont mesurées et les accélérations et/ou les variations des accélérations en direction horizontale et/ou verticale en sont déduites. Comme cela a déjà été exposé précédemment, la variation de l'accélération 30 s'élève à : „ V2 / 1 1 X fl-fn = T3 - Bjp- Si la flèche (h) est mesurée au milieu d'une corde de (s) mètres de long, il en résulte : 2 h = 12I*|S| et on en déduit -i- H H 125.s v2 35 II en résulte : fj - fjj. g— (hj - b^). 1 62 5oS 69 13067 8 2011613 Pour la détermination de la variation d'accélération fj - fj-j. , on doit donc utiliser la variation des flèches. Les variations d'accélération horizontales résultent : a) de l'expression —— y (wTT - vT )} pour (tes varLafrans ds courbure 1625.s 5 h) de la façon suivante pour des variations de dévers ou de surhaussement : Un défaut ou une erreur dans le dévers ou le surhaussement provoque un déplacement horizontal du centre de gravité. Un défaut de forme ondulée provoque par conséquent un mouvement 10 ondulé ou ondulatoire du centre de gravité. Sur celui-ci agissent donc des accélérations de force centrifuge en direction horizontale, ayant pour grandeur t ol .Y2 1625.S3 ' [( ^ " rI ' " ( ^ ' J ' Les variations d'accélération verticales s'élèvent pour le 15 centre de gravité à : V2 , rII " rI . *11 ~ XI * ^ .— + - ). 1625,s La variation d'accélération résultante ou composée s'élève à : - - ^7 .V [(-ii " ^ * ^]2 20 Les différences de flèches sont mesurées de. la manière anté rieurement connue, composées .vectoriellement et comparées à une valeur caractéristique de comparaison ou de référence, La figure 6 représente un exemple montrant comment la distance d'écartement est mesurée par voie inductive. Les extrémités des 25 axes et Eg des deux véhicules 4 et.5 sont pourvues de plaqués 6 et 6' , qui sont munies d'enroulements ou de. bobinages de fils 7,7' métalliques s'étendant de préférence en direction radiale. La plaque 6 est montée de façon à être fixe, -fendis que la plaque 6* est montée de façon à être déplaçable en direction axialej elle 30 est pressée ou repoussée par un ressort hélicoïdal 8 contre la première et possède en outre un joint d'articulation à rotule sphérique ou analogue 9. Les deux plaques 6, 6' sont revêtues d'une 69 13067 9 2011633 couche de glissement isolante 10 sur leur surface de contact. Comme cela est représenté de côté sur la figure 6, l'enroulement 7 est connecté à une source de courant électrique alternatif 11, Les lignes de force, issues ou partant de cet enroulement, coupent 5 ou rencontrent l'enroulement 7' et y engendrent-ou produisent un courant d1 induction dont la tension est mesurée par un voltmètre 12, Si les plaques 6, 6' se déplacent alors l'une par rapport à l'autre, les surfaces de plaques se recouvrent chaque fois seulement sur une partie et le courant d'Induction est détecté 10 ou indiqué variable ment. Les deux plaques 6 et.6' peuvent cependant aussi être réalisées sous forme d'un condensateur ou analogue, auquel cas la couche de glissement 10 représente le diélectrique. Le schéma de connexion est représenté par la figure 7, Les plaques 6 et 6* 15 représentent le condensateur, qui est raccordé ou connecté à une source de courant électrique alternatif 13 à haute fréquence. Si les plaques de oe condensateur se déplacent l'une par, V rapport à l'autre, elles se recouvrent alors chaque fois seulement en partie et l'ampèremètre 14 indiquera l'intensité de courant 20 correspondant à la surface d'influence des plaques 6, 6' H est en outre possible de monter des accéléromètres sur les véhicules 4 et 5 ainsi que sur les axes 1 et 2, La différence des valeurs indiquées donnenx une mesure de la qualité de l'assiette de voie, dépendant de la vitesse de mesure, 25 Sur les figures 8 & 10 sont représentés des dispositifs à titre d'exemples^ avec lesquels peuvent être équipées les extrémités des véhicules 4 et 5 représentés sur la figure 2, tournées ou orientées l'une vers l'autre, pour exécuter la mesure de leur position relative, de l'une par rapport à l'autre, 30 La figure 8 montre un exemple pour une mesure mécanique de la distance d'écartement verticale des extrémités de véhicule E, 4 et E,- .JOn cable ou une corde 15 passé > /sur une poulie ou analogue 16 de l'extrémité de. véhicule E^ , sur une telle poulie . 17 de l'extrémité de véhicule Ec et au besoin encore sur d'autres o 35 poulies de renvoi, de déviation, 18 et est tendu au moyen d'un ressort 19, Le câble ou analogue 15 déplaceurcstjenregistreur ou inscripteur 20 qui enregistre ou trace, sur une bande de papier 21 ou un support d'enregistrement ou de tracé analogue, un tracé ou une indication 22 à amplitudes Verticales v . Un dispo-40 sitif identique pour l'horizontale donne les amplitudes v . 69 13067 10 2011613 les .figures 9 et 10 représentent un exemple selon lesquels les extrémités et E2 des deux axes de véhicule 1 et 2 sont pourvues de plaques 6 et 6'. A ces plaques 6, 6' sont fixés des dispositifs électriques de mesure, tels que des instruments 5 électrodynamiques ou à bobines à noyau plongeur ou mobiles, parmi lesquels les instruments agencés en direction verticale sont désignés par le chiffre de référence 23 et ceux qui sont montés en direction horizontale sont désignés par le chiffre de référence 24. Si la faible erreur, résultant de la rotation réciproque ou 10 mutuelle, est négligée, les dispositifs.de mesure indiquent les deux composantes £ fet v des déplacements des extrémités d'axe E.j et E^ . Les sources de courant électriques, canalisations ou lignes de connexion , dispositifs amplificateurs, associés ne sont 15 représentés dans aucune des figures «n rue d'une Meilleure . clarté de celles-ci. La figure 11 représente encore un autre exemple d*exécution selon lequel la distance d1 écartement des extrémités d*axtflr E^ et E^ peut être mesurée en valeur absolue. Dans l'extrémité 20 de l'axe E^ est montée tournanteune pièce coudée 25» formant étrier, chape ou analogue et dans l'extrémité de l'axe B^ est monté tournant un élément coudé 26 formant étrier, chape ou analogue. Entre les deux éléments coudés ou étriers 25, 26 se trouve le dispositif de mesure électrique 27; en outre un élément 25 de guidage mécanique 28 réalisé sous la forme d'un tube télesco-pique, est monté entre les deux éléments coudés ou étriers pour protéger le dispositif de mesure électrique 27 contre toutes les sollicitations transversales. Pour pouvoir absorber de faibles mouvements des extrémités de véhicule E^ et E,- relativement l'une 30 à l'autre, des joints articulés sont insérés entre les éléments coudés 25 et 26 et le tube télescopique 28. Le dispositif de mesure 27 indiquera, pour toutes les variations de position des extrémités d'axe, leur distance d'écartement. Il apparaît désirable de rechercher dans quel état se trouve 35 actuellement une section de voie dont la surveillance incombe à un individu isolé. Un type de construction transportable d'un dispositif conforme à l'invention apparaît donc comme étant très avantageux ou utile. Dans le cadre de l'invention, un tel dispositif peut comprendre des appareils ou instruments transportables, 40 convenant à la détermination de valeurs caractéristiques et de 69 13067 n 2011613 valeurs de mesure, coopérant mutuellement ensemble et susceptibles d'être montés sur des wagons usuels de chemin de fer. De tels appareils peuvent par exemple être montés sur le côté frontal ou dossier ou la face de wagons de chemin de fer de type 5 de construction usuel, attelés ou accouplés successivement les uns aux autres pour mesurer la position des wagons relativement les uns aux autres pendant le parcours ou roulement sur la section de voie dont l'assiette ou position doit être appréciée ou évaluée. 10 la figure 12 représente à titre d'exemple un montage de ce type. Sur les extrémités des véhicules 4' et 5' sont rapportés des appareils transportables au moyen de sangles porteuses ou analo-•gues 30 et ces appareils sont fixés par des vis de réglage ou de calage 31 dans la position initiale correcte. lia plaque 6' , 15 reliée à l'un de ces appareils, est pressée par un- ressort 8 contre l'autre plaque 6. Dans le boîtier ou carter d'appareil 32 sont chaque fois logés la source de courant électrique nécessaire, ' l'installation amplificatrice et d'enregistrement ainsi que le dispositif compteur. L'influence mutuelle exercée réciproquement 20 par les deux plaques 6 et 6' s'effectue comme dans les exemples d'exécution précédemment décrits. Un autre mode de réalisation de l'invention peut consister en un seul appareil transportable, qui est. déposé en un emplacement choisi d'un wagon de chemin de fer, mais approximativement 25 au niveau ou à la hauteur du centre de gravité et est équipé d'au moins un accélér©mètre .d'un type de construction quelconque connu, qui est réglé sur une fréquence déterminée, l'appareil étant équipé de préférence d'un accéléromètre aussi bien pour le plan horizontal que pour le plan vertical. Lors du 30 parcours de courbes de voie normales horizontales et verticales, aucune accélération n'est enregistrée dans ces conditions normales, mais seulement dans le cas de points ou emplacements défectueux. La variation d'accélération enregistrée est amenée après amplification à une installation d'évaluation, d'exploitation 35 ou de dépouillement qui indique des valeurs sommées ou additionnées pour la section de voie. De nombreu* autres modes de réalisation sont évidemmentfencore possibles et réalisables dans le cadre de l'invention sans s'écarter de l'idée de base de l'invention. 69 13067 12 2011613 Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits, ainsi 5 que leurs combinaisons, si celles-ci sont exécutées selon l'esprit de 1 ' invention» 69 13067 13 2011613 hetendioations 1Procédé de détermination de la nature de l'assiette ou position relative d'une voie ferrée ou analogue, caractérisé en ce qu'il consiste à déterminer, dans une section 10 . 2.- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste à Mesurer séparément les variations de l'accélération précitées comme valeurs de mesure dans deux plans différents, de préférence mutuellement perpendiculaires l'un à l'autre, par exemple dans le plan de la voie précitée et dans un plan 15 perpendiculaire audit plan de voie et à réunir ces valeurs de mesure par exemple électriquement ou électroniquement en une valeur caractéristique comparable précitée, . 3.- Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que les valeurs de mesure précitées, déterminées dans des plans 20 différents précités, sont réunies vectoriellement en une valeur caractéristique précitée» 4.- Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la détermination des variations de l'accélération précitées est effectuée directement au moyen d'un véhicule équipé 25 d'un appareil de mesure des accélérations ou accéléromètre, lequel véhicule parcourt la section de voie précitée avec une vitesse déterminée. 5.- Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'accélération ou leB variations de ladite accélération 30 sont déterminées indirectement par mesure de valeurs caractéristiques de l'assiette de voie, par exemple des rayons, d'une multiplicité de courbes juxtaposées imaginairement les unes à la suite des autres et donnant toutes ensemble l'allure de ladite voie ou par mesure des variations de ces valeurs caractéristiques, 35 6,- Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la mesure des valeurs caractéristiques précitées des courbes précitées, donnant l'allure de la voie précitée quand elles sont 69 13067 h 2011613 juxtaposées successivement les unes k côté des autres, est effectuée séparément dans des plans différents respectivement horizontal et vertical* 7,- Dispositif pour l'exécution du procédé selon l'une des 5 revendications 1 à 4, caractérisé par au moins un véhicule de mesure ou analogue qui comporte au moins tin accéléromètre ou analogue pour la mesure directe des variations d'accélération pendant le voyage à l'intérieur de la section de voie précitéei 8,- Dispositif pçur l'exécution du procédé selon la revendi-10 cation 5 ou 6, caractérisé par au moins deux véhicules déplaçables sur la voie précitée en restant écartés l'un de l'autre d'uns faible distance de préférence constante, qui comportent pa£ exemple ■V sur des prolongements orientés mutuellement l'un vers l'autre, des dispositifs mutuellement associés ou asservis çenjr la déttrmi-15 nation de valeurs de mesure variables et dépendantes de la position et pour l'enregistrement ou l'exploitation de ces valeurs de mesure en vue de la mesure indirecte des variations d'accélération* 9,- Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce 20 que les véhicules de mesure précités sont équipés de dispositifs de mesure pour la mesure de la distance d*écartement actuelle, variable et dépendante en position, de parties ou éléments de véhicule, 10*— Dispositif selon la reventication 8 ou 9» caractérisé 25 en ce que les véhicules de mesure sont équipés de dispositifs pour la mesure d'actions ou d1influences magnétiques ou capacitives, dépendantes de la position, variables et mutuellement inductives, 11,- Dispositif selon une ou plusieurs des revendications 7 à 10, caractérisé *par des appareils ou instruments de mesure 30 transportables, susceptibles d'être montés sur des vagons ou voitures usuel#, par exemple sur leurs dossiers ou côtés frontaux orientés mutuellement l'un vers l'autre et convenant à la détermination de valeurs caractéristiques et/ou de valeurs de mesure, 35 " ' 12,-Dispositif selon la revendication 7 ou l'une des revendications suivantes, caractérisé par un appareil de mesure transporta ble qui est pourvu d'un accéléromètre ou analogue réglable sur un domaine de fréquence déterminé pour pouvoir détecter ou déceler,en des emplacements défectueux de la voie,des écarts par rapport à cette fréquence,causés par des variations d'accélération et les enregistrer et exploiter, éventuellement d'une manière amplifiée.