La présente invention, due à la collaboration de M. Alain LAURENT, a pour but un dispositif antidévers à action progressive. On connaît l'intêrt des dispositifs antidévers, appelés également antiroulis : lorsqu'un véhicule s'engage dans une courbe, la carrosserie s'incline par rapport aux parties non suspendues du côté opposé au centre de courbure de la trajectoire du mobile, et ee, d'autant plus que celle-ci est plus accentuée et que la vitesse du véhicule est plus grande. En résumé, l'angle de roulis est proportionnel à l'accélération transversale et à la flexibilité des suspensions. Ceei a pour inconvénient une modification des efforts sollicitant le centre de gravité de l'ensemble et entraînant un nouvel équilibre néfaste a la tenue de route, ainsi qu'un certain inconfort pour les passagers. On remédie partiellement à ce phénomène en incluant dans la structure de la suspension une ou plusieurs barres antidévers reliant transversalement a la carrosserie les bras de suspension du train arriere entre eux, si bien que la modification de l'angle de l'un d'eux avec la carrosserie entraîne une modification voisine de l'angle que fait cette derniere avec l'autre bras. C'est ainsi que, ces deux angles variant simultanément et en sens inverse, la barre antidévers limite la variation angulaire de la carrosserie par rapport au sol. Cependant, de telles barres antidêvers, exclusivement métalliques d'un bras de suspension a l'autre, possèdent les caractéristiques mécaniques du métal qui la composent, si bien que toute variation d'angle d'un bras de roue opposé, même pour les modifications de faible amplitude angulaire ne mettant pas en cause la tenue de route du véhicule, joue néanmoins le rôle qui lui est assigné. On remarquera en effet que la raison d'etre de tels dispositifs antiroulis ne se justifie que pour les fortes inclinaisons tandis que, pour les plus faibles, elles entraînent au contraire une rigidité supplémentaire, source dtinconfort,de vibrations et de bruits de roulement. Par conséquent leur action dans ce cas est plutôt nuisible puisqu'entraînant une raideur s'opposant à la flexibilité de la suspension et il serait souhaitable qu'elle ne se produise qu'à partir d'un seuil déterminé. Le but de la présente invention est précisément un dispositif antidévers à fonctionnement non linéaire, à savoir que pour les faibles couples il n'entre pas en action, celle-ci ne se faisant progressivement sentir qu 'à partir d'une valeur déterminée, mais s accroissant ensuite jusqu'à atteindre et meme dépasser, pour les fortes valeurs du couple, la rigidité des barres antidévers classiques. On élimine donc de cette façon la présence apparente de ce dispositif, injustifié et préjudiciable à l'indépendance des roues pour les faibles angles de roulis, alors qu'au contraire ce dernier entre en action pour les roulis importants. La présente invention sera décrite au regard des figures I à 7 qui représentènt respectivement - La figure 1, un train arrière de suspension à roues indépendantes muni du dispositif selon l'invention, vu en plan. - Les figures 2 et 3, un détail grossi en coupe de la jonction des barres anti dévers de l'invention vu de face et selon l'axe longitudinal médian du véhi cule (première variante). - Les figures 4 et 5 sont de la même façon relatives à une seconde variante. - Les figures 6 et 7 représentent une troisième variante. On voit à la figure 1 que les bras de suspension longitudinaux 1 et 2 du train arrière se poursuivent transversalement au véhicule par des prolongements 3 et 4. Chacun de ceux-ci est fixé respectivement par ses extrémités extérieures sur des paliers 5 - 6 solidaires à la caisse du fait de ses prolongements 7 - 8 par l'intermédiaire d'éléments en élastomère cylindriques 9 et par ses extrémités intérieures, également par des bagues d'élastomère 10 à des paliers 11 fixés à la caisse du véhicule. Ces extrémités comportent des cannelures internes dans lesquelles sont emmanchées leurs homologues de l'une des terminaisons des barres de torsion de suspension 12, dont l'autre est bloquée par le même moyen à l'intérieur des paliers 5 - 6. L'invention sera mieux visible à la figure 2 qui montre la solidarisation des deux extrémités internes des prolongements transversaux 3 - 4 des bras de suspension. En effet, l'idée essentielle du présent dispositif réside dans le remplacement d'une barre antidévers, rapportée à la structure de base de la suspension par une jonction centrale des prolongements transversaux 3 - 4 de la suspension. De ce fait, il est clair que la rotation de l'un des bras 1 ou 2 aura une certaine influence prédéterminée sur l'autre bras, notamment pour les grands déplacements angulaires. En effet, cette jonction n'est pas quelconque, mais faite au moyen d'une structure et d'une matière induisant un comportement particulier sur la connexion ci-dessus. Selon une première réalisation (fig. 2), une bague d'élastomère 20, tel que le caoutchouc de section trapézoldale, est adhérisée à deux flasques métalliques 21 - 22 prolongés dans leur zone centrale par des embouts perpendiculaires dirigés vers l'extérieur et susceptibles de s'engager dans l'extré- mité cannelée des prolongements 3 - 4 des bras de suspension. Ils leur sont du reste solidarisés par tout moyen adéquat : emmanchement à force, soudure, vissage, etc... On conçoit aisément qu'un couple s'exerçant sur l'un des bras de suspension fera travailler en cisaillement l'extrémité correspondante de la bague d'élastomère 20, dont l'autre extrémité subira la réaction du deuxieme bras de roue. La nature du caoutchouc de la bague 20 est déterminée de telle façon que la flexibilité soit suffisante pour admettre les contraintes de cisaillement introduites par l'un des flasques 21 - 22 sans entraîner en rotation l'autre flasque, et ce, jusqu'à un certain seuil correspondant à un débattement angulaire limité du bras de suspension correspondant. Dans le cas ci-dessus, la suspension fonctionne donc comme si un très faible dispositif antidévers était présent, ce qui lui conserve pratiquement toute sa flexibilité et sa capacité de filtrer les vibrations de faible amplitude. Au contraire, lorsque des déplacements angulaires de grande amplitude sollicitent l'un des bras de suspension, ils saturent alors la flexibilité au cisaillement de la bague de caoutchouc centrale 20 qui, se durcissant progressivement, transmet dans la même proportion et selon le but recherché le mouvement angulaire à l'autre bras qui lui oppose sa réaction. A la limite, et pour les fortes sollicitations au roulis, le caoutchouc atteint une durete telle que la solidarisation apparente des deux prolongements de bras 3 et 4 est très proche de celle qui résulterait d'une barre de torsion entièrement métallique. Le dispositif des figures 4 et 5 est voisin du précédent. Les différences essentielles résident dans - Le type de liaison entre les prolongements des bras de suspension et les flasques. - Le mode de travail de l'élastomère de jonction qui dans ce cas est soumis à la compression, alors que précédemment il travaillait au cisaillement et à la traction. - La fixation de l'élastomère aux flasques par tenons et mortaises, au lieu d'adhérisation. Ce dispositif présente une grande souplesse dans la réalisation des courbes d'antiroulis. La bague de jonction en caoutchouc 50 comporte des évidements 51 à 54 qui retardent le moment où le couple de torsion atteindra le seuil de durcissement maximal, avec transfert intégral des efforts, d'un bras de suspension à l'autre. Une loi de durcissement de cet élément peut être aménagée en fonction de la répartition des volumes et des emplacements de ces évidements. Comme on le voit à la figure 5, cette bague comporte quatre encoches périphériques en V situées à 900 l'une de l'autre. Chaque flasque 40 - 41 comporte à sa périphérie deux portions de rebord en forme d'arc 55 - 56 et 57 - 58 qui sont diametra- lement opposés et dont une partie (55' - 56' - 57' - 58') est enfoncée complé mentairement aux encoches dans la bague en caoutchouc 50. Les flasques sont montés de façon croisée de telle sorte que l'axe passant par les rebords 55 - 56 du flasque 41 fassent 900 avec l'axe passant par les rebords 57 - 58 du flasque 40. La figure 4 utilise, au niveau de la bague de caoutchouc 50 et des flasques 40 - 41, une coupe orthogonale du dispositif qui permet de voir la forme de ltensemble ci-dessus selon l'angle A de 90" de la figure 5. Les figures 6 et 7 ont trait à une autre représentation du dispositif de l'inventiog, simplifié par rapport aux deux précédents, en ce que l'on n'utilise plus qu'une seule attache pour soutenir la partie interne des deux prolongements transversaux des bras de suspension 3 - 4. La bague de caoutchouc 60, qui dans le cas de figure ne présente pas d'évidements, mais pourrait éventuellement en posséder, est cernée à sa peri- phérie et selon sa circonférence intérieure, par des bagues métalliques 62 - 64 qui présentent chacune un prolongement 63 - 61 emmanché à force sur les prolongements de bras de suspension 4 et 3. La coupe de la figure 7 (selon la flèche de la figure 6) montre la forme grossièrement triangulaire des prolongements 63 - 61 et des extrémités 4 et 3 correspondantes sur lesquelles ils sont fixés, forme destinée à éviter la rotation relative des pièces emmanchées. On remarquera que seul un ensemble palier-caoutchouc 65 est utilisé pour relier le dispositif décrit à l'attache 66 et la caisse du véhicule, ce qui permet un gain de pièces et de temps de montage ainsi qu'un encombrement réduit du système. REVENDICATIONS 1 - Dispositif antidévers principalement pour train arrière de véhicule auto mobile à suspension par roues indépendantes, caractérisé par le fait que la barre antidévers est constituée par des prolongements, transversaux par rapport à l'axe du véhicule, des bras de roue euxnêmes, qui sont réunis par des moyens qui rendent cette solidarisation progressive et ne créent une interaction entre lesdits prolongements transversaux des bras de roue qu a partir d'un seuil prédéterminé du couple à transmettre. 2 - Dispositif antidévers selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens solidarisant progressivement entre eux les bras de roue sont cons titués par un élément central en élastomère de forme généralement annulaire adhérisé ou non à des flasques métalliques, qui sont eux-mêmes fixés aux prolongements transversaux des bras de roue. 3 - Dispositif selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'élément central en élastomère comporte des évidements répartis dans sa masse, de façon à créer une loi de durcissement de cet élément prédéterminée et à en augmenter sa flexibilité. 4 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément en élastomère est adhérisé à des bagues métalliques concentriques horizontales et que la bague la plus excentrique est maintenue par un unique palier central fixé à la carrosserie.