La présente invention a pour objet un frein à air comprimé à commande électro-pneumatique, notamment pour véhicules sur rails, comprenant une conduite générale commandant pneumatiquement, par la valeur de la pression qui y règne, une soupape de commande de frein modérable au desserrage qui contrôle elle-même la mise en pression d'un cylindre de frein à partir d'une source d'air comprimé par l'intermédiaire d'un orifice de serrage de frein ainsi que son purgeage à l'atmosphère par l'intermédiaire d'un orifice de desserrage de frein, et une soupape-relais commandée par une soupape électromagnétique de serrage de frein et par une soupape electro-magnétique de desserrage de frein constituées chacune par une soupape à double siège et contrôlant respectivement une admission et un échappement d'air comprimé en provenance de ladite source, cette soupape-relais incluant en association avec la conduite générale une première soupape d'échappement contrôlant un échappement d'air à travers un premier orifice restricteur et une première soupape d'admission contrôlant une alimentation en air comprimé à partir de ladite source à travers un second orifice restricteur, ces premières soupapes d'échappement et d'admission étant constituées chacune par une soupape à tige-poussoir et étant disposées en regard des faces opposées d'un premier piston de commande dont l'actionnement est commande de façon pratiquement instantanée d'un côté par la soupape électromagnétique de serrage de frein et de l'autre côté par la soupape électromagnétique de desserrage de frein, et cette soupape-relais incluant d'autre part, aux fins de contrôle de la pression régnant dans le cylindre de frein, une seconde soupape d'échappement montée en parallèle sur l'orifice de desserrage de frein pour contrôler un échappement d'air à travers un troisième orifice restricteur ainsi qu'une seconde soupape d'admission montée en parallèle sur l'orifice de serrage de frein pour contrôler une alimentation en air comprimé à partir de ladite source à travers un quatrième orifice restricteur, ces secondes soupapes d'échappement et d'admission étant pareillement constituées chacune par une soupape à tige-poussoir et étant pareillement disposées en regard des faces opposées d'un second piston de commande dont l'actionnement est commandé d'un côté par la soupape électromagnétique de serrage de frein et de l'autre côté par la soupape électromagnétique de desserrage.des freins. Un tel type de frein à air comprimé à commande électro-pneumatique est connu, notamment par la demande de brevet allemand publiée sous le nO 24 44 495. Dans cet agencement connu, le premier piston de commande et le piston de commande qui actionne les secondes soupapes d'échappement et d'admission sont groupés en un unique piston à membrane, et l'exposition des deux faces de ce piston à la pression de l'air comprimé est contrôlée de façon pratiquement non étranglée par l'intermédiaire de la soupape électromagnétique de serrage et de la soupape électromagnétique de desserrage du frein.Lors des purgeages à l'atmosphère des chambres de pression coopérant avec ce piston à membrane qui sont contrôlées par la soupape électromagnétique de serrage et par la soupape électromagnétique de desserrage du frein, entrent en jeu des orifices restricteurs qui contrôlent la vitesse d'abaissement de la pression. Dans ce frein connu à air comprimé, le piston à membrane ne peut maintenir ouvertes la première soupape d'admission et la seconde soupape d'échappement ainsi que la première soupape d'échappement et la seconde soupape d'admission que pendant des intervalles de temps pratiquement identiques, ceci par suite de leur commande commune d'actionnement; il en résulte que, d'une part, lors d'une manoeuvre de desserrage du frein, l'alimentation en air comprimé de la conduite générale ainsi que le court-circuitage de l'orifice de desserrage associé au cylindre de frein ne peuvent être maintenus ouverts que pendant un même intervalle de temps, et que d'autre part, lors d'une manoeuvre de serrage du frein, le purgeage de la conduite générale ainsi que le court-circuitage de l'orifice de serrage associé au cylindre de frein ne peuvent pareillement etre maintenus ouverts que pendant un meme intervalle de temps. Puisqu'en exploitation ferroviaire des intervalles de temps déterminés sont prescrits pour la mise en pression et pour le purgeage du cylindre de frein, il en résulte que même la variation de pression dans la conduite générale ne peut se produire plus rapidement ainsi que cela pourrait en soi paraître souhaitable. La présente invention se donne pour but de concevoir un frein à air comprimé à commande électro-pneumatique du genre défini ci-dessus, dans lequel, sans excessives complications constructives, le remplissage et le purgeage du cylindre de frein lors d'une commande électrique de freinage puissent sans doute s'effectuer sur les relativement longs intervalles de temps prescrits, mais grâce auquel toutefois il soit possible de procéder pour la conduite- générale à une modulation de pression sensiblement plus rapide et indépendante de ces intervalles de temps. -Ce but est atteint, conformément à l'invention, grâce au fait qu'entre chacune des soupapes électromagnétiques de serrage et de desserrage de frein et la chambre de pression correspondante située d'un côté ou de l'autre du second piston de commande qui est séparé du premier piston de commande et qui actionne les secondes soupapes d'admission et d'échappement est insérée une soupape d'arrêt à étranglement qui s'ouvre dans le sens permettant l'écoulement de l'air vers les chambres de pression respectives. On obtient de la sorte que, lorsque cesse de s 'exer- cer la pression sur les deux pistais de commande, l'abaissement de pression dans les chambres de pression du second piston de commande ne se produise qu'avec un certain retard du fait de l'action d'étranglement des soupapes d'arrêt prévues à et effet, en sorte que ce piston prolonge ainsi de la valeur de ce temps de retard l'actionnement de la seconde soupape dféchap- pement ou d'admission qu'il contrôle et rende ainsi possible une prolongation de la commande du cylindre de frein de la valeur de ce même-temps de retard, ceci avec une vitesse de variation de la pression réduite conformément aux prescriptions réglementaires. La modulation de la pression régnant dans la conduite générale peut de ce fait s'effectuer avec une vitesse de variation supérieure et s'achever de façon anticipée; ainsi se trouve satisfaite la condition première pour que des véhicules voisins -d'une même rame qui ne sont équipés que d'une commande pneumatique de freinage puissent être contrôlés de façon rapide et suffisamment efficace grâce à la variation de pression régnant dans la conduite générale, ceci de façon telle que leurs manoeuvres de serrage et de desserrage des freins puissent s'effectuer avec un retard raisonnablement inférieur par rapport aux commandes électro-pneumatiques de freinage.. Selon une autre caractéristique de l'invention, il est avantageux, afin d'obtenir des durées suffisantes de temporisation avec des sections d'étranglement raisonnables des soupapes d'arrêt à étranglement, d'accroître le volume des deux chambres de pression correspondantes en associant à chacune d'elles un réservoir d'air. I1 peut encore être avantageux, en vue de maintenir réduit le coût de construction, que le premier et le second pistons de commande soient disposés directement adjacents l'un à l'autre dans un même plan, et soient de préférence constitués par un piston à membrane comportant une membrane commune immobilisée par rapport au bâti au niveau de la séparation des deux pistons de commande. Dans le cas où la soupape de commende de frein employéE en association avec le frein à air comprimé à comnande électropneumatique comporte une chambre à la pression de ligne raccordée à la conduite générale par l'intermédiaire d'un orifice restricteur de commande, il peut enfin être avantageux, selon une autre caractéristique de l'invention, que la première soupape d'admission et ia première soupape d'échappement soient raccordées à la conduite générale en dérivation par rapport à cet orifice restricteur de commande. L'invention sera à présent décrite plus en détail à propos d'une forme préférentielle de réalisation, donnée à simple titre d'exemple illustratif, et avec référence à l'unique figure du dessin ci-annexé. Partant d'une conduite générale 1, une conduite de dérivation 2 mène, à travers un orifice restricteur de commande 3' > à une chambre 3 à la pression de ligne d'une soupape de commande de frein 4 du type usuel modérable au desserrage et constituée par une soupape de commande à trois valeurs de pression, et à travers des soupapes d'arrêt 5 et 6 ainsi que des orifices restricteurs 7 et 8 respectivement à une chambre de commande 9 de la soupape de commande de frein 4 et à un réservoir d'air 10 servant de source d'air comprimé. Les soupapes d'arrêt 5 et 6 ainsi que les orifices restricteurs 7 et 8 peuvent être remplacés, de façon non représentée sur le dessin, par le dispositif usuel de contrôle et de remplissage.Un piston ll interposé entre la chambre 3 à la pression de ligne et la chambre de commande 9 supporte un tube de soupape 12 qui débouche d'une part dans une chambre d'échappement 13 et aboutit d'autre part dans une chambre 14 en avant d'un double clapet 15, lequel forme avec un siège de soupape fixe une soupape d'admission 16 entre une chambre 17 et la chambre 14, et avec le tube de soupape 12 une soupape d'échapp-ement 18 de la chambre 14 wrs la chambre d'échappement 13. Un piston 19 associé au tube de soupape 12 et exposé sur son autre face à la pression atmosphérique limite la chambre 14.Du réservoir d'air 10 jouant le rôle de source d'air comprimé, une conduite 20 mène à un limiteur de pression maximale d'un type de construction connu et non représenté de façon plus précise sur le dessin, puis de là et à travers un orifice de serrage de frein 22, qui est lui-même shunté par un limiteur de pression minimale 23 de type usuel et non représenté de façon plus detaillée sur le dessin, à la chambre 17. Le limiteur de pression maximale 21 et le limiteur de pression minimale 23 peuvent, par exemple, être construits conformément à la demande de brevet allemand publiée sous le nO 2 423 430. Le limiteur de pression maximale 21 et le limiteur de pression minimale 23 sont commandés pa}9pression régnant dans la chambre 14, ceci par l'intermédiaire d'une conduite de commande 14'.Partant de la chambre 14, une conduite 24 aboutit au cylindre de frein 25. La chambre d'échappement 13 est reliée en permanence à l'atmosphère à travers un orifice de desserrage de frein 26. L'orifice 22 de serrage de frein et l'orifice 26 de desserrage de frein peuvent, de façon non représentée sur le dessin, être rendus adaptables à des compositions variées de rames par l'intermédiaire d'un dispositif de commutation de type usuel. Une unité de commande électro-pneumatique 27 inclut à l'intérieur d'un boîtier commun 28 une soupape électromagnétique de serrage de frein 29 et une soupape électromagnétique de desserrage de frein 30, ces soupapes étant disposées directement côte à côte et parallèlement l'une à l'autre; chacune de ces deux soupapes électromagnétiques 29 et 30 comprend un clapet 34 ou 34' chargé par ressort et actionnable par un électro-aimant 31 ou 31', ce ci de manière à recouvrir alternativement l'un de deux sièges de soupape 32 ou 33 et 32' ou 33'.Les volumes intérieurs aux sièges de soupape 32 et 32' qui sont recouverts par les clapets lorsque les électro-aimants 31 et 31' ne sont pas excités sont reliés par l'intermédiaire d'une conduite de raccordement commune 35 au réservoir d'air 10, et les volumes intérieurs aux sièges de soupape 33 et 33' le sont à l'atmosphère, chacun par l'intermédiaire d'un orifice restricteur 36 ou 36'. La chambre 37 interposée entre les sièges de soupape 32 et 33 de la soupape électromagnétique de serrage de frein 29 est reliée, par l'intermédiaire d'une conduite 38 pratiquement dépourvue d'effet d'étranglement, à une première chambre de pression 39 d'une soupape-relais 40, et la chambre correspondante 37' de la soupape électromagnétique de desserrage de frein 30 l'est, par l'intermédiaire d'une conduite 38' elle aussi dépourvue d'effet d'étranglement, à une seconde chambre de pression 41 de cette soupape-relais. Les chambres de pression-39 et 41 sont séparées l'une de l'autre par un premier piston à membrane 42, en avant et de chaque côté duquel se terminent par des butées d'accouplement les tiges-poussoirs de deux soupapes 45 et 46 que des ressorts 44 sollicitent en position de fermeture.La soupape à tigepoussoir 45 qui sert de première soupape d'admission est interposée par l'intermédiaire d'un second orifice restricteur 49 entre une conduite 50qui aboutit à la conduite de dérivation 2 en évitant l'orifice restricteur de commande 3' et par conséquent à la conduite générale 1 et une conduite de jonction 51 aboutissant au réservoir d'air 10, tandis que la soupape à tige-poussoir 46 située en face de la précédente et jouant le rôle de première soupape d'échappement est insérée par l'intermédiaire d'un premier orifice restricteur 52 entre cette même conduite 50 et un orifice 53 d'échappement à l'atmosphère. A l'intérieur de la soupape-relais 40 se trouve monté, à côté du premier piston à membrane 42, un second piston à membrane 43 qui est disposé directement adjacent au précédent et dans le même plan que lui, et qui est de préférence constitué par la meme membrane que lui, celle-ci étant immobilisée par rapport au boîtier à l'emplacement de séparation des deux pistons à membrane . En avant de ce second piston à membrane 43 et de chaque côté de celui-ci se terminent par des butées d'accouplement les tiges-poussoirs de deux soupapes 47 et 48 montées de part et d'autre de ce piston et chargées elles aussi par des ressorts qui les sollicitent en position de fermeture.La soupape à tige-poussoir 47 qui sert de seconde soupape d'échappement est insérée en parallèle sur l'orifice de desserrage de frein 26 dans une conduite 55 qui, par l'intermédiaire d'un troisième orifice restricteur réglable 54, mène de la chambre d'échappement 13 à l'atmosphère, et la soupape à tige-poussoir 48 qui sert de seconde- soupape d'admission est de son côté insérée dans une conduite de dérivation 57, 57' incluant un quatrième orifice restricteur réglable 56 associé à l'orifice de serrage de frein 22. Aux chambres 37 et 37' sont respectivement raccordées les entrées de deux soupapes d'arrêt à étranglement 58 et 59 pouvant s' ouvrir dans le sens permettant l'écoulement de l'air hors de ces chambres 37 et 37', soupapes dont chacune comprend un clapet d'arrêt chargé par un ressort le sollicitant en position de fermeture et percé d'un orifice calibré. La sortie de la soupape d'arrêt à étranglement 58 qui est raccordée à la chambre 37 est reliée par l'intermédiaire d'une conduite 60 à la chambre de pression 62 qui est située d'un côté du second piston à membrane 43 et dont le volume est accru de celui d'un réservoir d'air 61.La sortie de l'autre soupape d'arrêt à étranglement 59 communique, par l'intermédiaire d'une conduite 63, avec la chambre de pression 65 qui est située de l'autre côté du second piston à membrane 43 et dont le volume est pareillement accru de celui d'un réservoir d'air 75. Les soupapes électromagnétiques 29 et 30 qui peuvent être excitées de façon séparée par des câbles 66 sont, afin de permettre la réalisation de jonctions 38 et 38' courtes et rectilignes, montées perpendiculairement à l'axe du premier piston à membrane 42 et symétriquement par rapport à son plan sur le côté du boîtier qui est à l'opposé du second piston à membrane 43; il est avantageux de raccorder par bride leur boîtier 28 directement sur celui de la soupape-relais 40, d'incorporer les soupapes d'arrêt à étranglement 58 et 59 dans le boîtier 28 des soupapes électromagnétiques ou de la soupape-relais en même temps que les canaux de jonction 60 et 63, et de constituer ainsi en une unité compacte l'ensemble du groupe de commande électro-pneumatique 27 On décrira à présent le mode de fonctionnement de ce dispositif Dans le cas où le frein n'est pas actionné et ést prêt à entrer en service, la conduite générale 1, la chambre 3 et la chambre de commande 9 ainsi que le réservoir d'air 10 et que les diverses chambres qui y sont raccordées sont soumis à la valeur de la pression régulée.Les soupapes électromagnétiques 29 et 30 ne sont pas excitées et occupent leurs positions de manoeuvre représentées sur le dessin, en sorte que les chambres de pression 39, 41, 62 et 65 de la soupape-relais 40 sont purgées à l'atmosphère. Toutes les soupapes à tigespoussoirs 45 à 48 sont en position de fermeture sous l'action de leurs ressorts 44. Le limiteur de pression maximale 21 et le limiteur de pression minimale 23 sont tous deux ouverts, la soupape 16 est fermée et le cylindre de frein 25 ainsi que la chambre 14 sont purgés par l'intermédiaire de la soupape 18 ouverte et de l'orifice de desserrage de frein 26. Pour obtenir un freinage par commande électrique, la soupape électromagnétique de serrage de frein 29 est excitée pendant un intervalle de temps correspondant à l'échelon de freinage désiré; pendant la durée de cet intervalle de temps, le clapet 34 est soulevé de son siège 32 et appliqué sur son siège 33.Partant du réservoir d'air 10, l'air comprimé s 'écoule à travers la conduite de raccordement 35 et le canal de jonction 38 ainsi que par l'intermédiaire de la soupape d'arrêt à étranglement 58 qui s'ouvre alors et de la conduite 60 vers les chambres de pression 39 et 62 isolées de l'atmosphère, ceci de façon rapide et sans effet d'étranglement, et il repousse ainsi vers la droite du dessin les pistons à membrane 42 et 43, ce qui a pour effet d'ouvrir par 1 'intermédiai- re des butées d'accouplement les soupapes à tige-poussoir 46 et 48, en d'autres termes, la première soupape d'échappement et la seconde soupape d'admission.Partant de la conduite générale l,qui est séparée des sources d'alimentation en air comprimé par l'intermédiaire du robinet de frein demécanitien, l'air comprime s'écoule à présent sans étranglement à partir de l'orifice de commande 3' à travers la conduite 50 et la soupape à tige-poussoir 46 avec un débit conditionné par l'orifice restricteur 52,ce qui a pour effet de provoquer une baisse de pression dans la conduite générale 1, et de ce fait, par l'intermédiaire de l'orifice de commande 3',également dans la chambre 3. Le piston 11 se soulève sous l'action de la pression restée constante qui règne dans la chambre de commande 9, provoquant ainsi l'inversion de position des soupapes 16 et 18.Partant du réservoir 10, l'air comprimé s'écoule à travers la conduite 20, le limiteur de pression maximale 21, le limiteur de pression minimale 23 et la soupape 16, ceci sans effet notable d'étranglement, vers la chambre 14 et le cylindre de frein 25, dans lequel il provoque de cette manière une rapide montée en pression, désignée par le terme de bond de pression.Dès que se trouve atteint un certain niveau relativement faible de pression, le limiteur de pression minimale 23 se ferme et l'alimentation en air comprimé du cylindre de frein 25 se poursuit à travers l'orifice de serrage de frein 22, ainsi que, parallèlement, à travers la conduite 57, 57', la soupape à tige-poussoir 48 ouverte et l'orifice restricteur 56, ceci avec un débit contrôlé par la section totalisée des deux orifices restricteurs 22 et 56, de manière à respecter la vitesse de montée en pression qui est prescrite pour les freins à air comprimé à commande électro-pneumatique, cette vitesse restant dans tous les cas supérieure à ce qu'elle serait dans le cas du remplissage du cylindre de frein 25 à travers le seul orifice de serrage de frein 22. Un certain intervalle de temps avant que soit atteinte la valeur désirée de pression d'actionnement dans le cylindre de frein 25, et en un instant/la pression dans la conduite générale s'est abaissée à une valeur correspondant au niveau désiré de pression d'actionnement de ce cylindre de frein 25 dans le cas d'une commande de freinage purement pneumatique par l'intermédiaire de la soupape de commande de frein 4, la soupape électromagnétique de serrage de frein 29 est désexcitée et revient à sa position de manoeuvre représentée sur le dessin, ce qui fait que la chambre de pression 39 est purgée à travers la chambre 37 et l'orifice de relativement grande section 36. La soupape d'arrêt à étranglement 58 est fermée et la chambre de pression 62 ainsi que le réservoir d'air 61 ne peuvent se purger en direction de la chambre 37 que très lentement, en étant ralentis par l'effet d'étranglement procuré par la soupape d'arrêt 58. La soupape à tige-poussoir 46 qui sert de premiere soupape d'échappement se ferme de ce fait rapidement sous l'action de son ressort 44, ramenant ainsi le piston à membrane 42 vers sa position médiane. Le purgeage de la conduite générale 1 par l'intermédiaire du premier orifice restricteur 52 se trouve de ce fait rapidement interrompu, et le niveau de pression atteint dans cette conduite générale 1 se maintient à sa valeur.Avec une certaine temporisation, et à l'instant où la valeur désirée de pression d'actionnement est atteinte dans le cylindre de frein 25, la chambre de pression 62 se trouve elle aussi suffisamment purgée par l'intermédiaire de la soupape d'arrêt à étranglement 58 pour que la seconde soupape d' admission, c'est-à-dire la soupape à tige-poussoir 48, puisse se fermer sous l'action de son ressort de charge 44 et ramener le piston à membrane 43 vers sa position médiane. Ceci a pour effet d interrompre la dérivation réalisée par la conduite 57, 57' parallèlement à l'orifice de serrage de frein 22.Les volumes de la chambre de pression 62 et du réservoir d'air 61 ainsi que l'effet d'étranglement de la soupape d'arrêt 58 peuvent être choisis de façon telle que l'interruption du courtcircuitage de l'orifice de serrage de frein 22 se produise immédiatement avant que soit atteint le niveau désiré de pression d'actionnement dans le cylindre de frein 25, en sorte que, très brièvement encore, de l'air comprimé commandé par la soupape de commande de frein 4 puisse seul être injecté à travers l'orifice de serrage de frein 22 dans le cylindre de frein 25.Grâce à ce bref complément d'injection d'air comprimé par l'intermédiaire du seul orifice de serrage de frein 22 dans le cylindre de frein 25 peut être évitée une surcommande qui risquerait de se produire dans le cas d'une injection trop rapide d'air comprimé à travers les orifices 22 et 56 en parallèle l'un avec l'autre. On alors atteint la position finale de freinage. Il convient de signaler comme étant essentiel pour une manoeuvre de freinage à commande électrique, le fait que la première soupape d'échappement 46 rende possible, à travers le premier orifice restricteur 52, une action rapide sur la pression régnant dans la conduite, ceci en un intervalle de temps très bref de par exemple moins de 6 secondes, avant de se fermer à nouveau, tandis que la seconde soupape d'admission, à savoir la soupape à tige-poussoir 48, reste ouverte pendant la durée prescrite du temps de remplissage du cylindre 25, laquelle durée peut être par exemple de 8 à 15 secondes. La pression maximale d'actionnement à laquelle peut être soumis le cylindre de frein 25 est déterminée par le limiteur de pression maximale 21 Lorsqu'est atteinte cette valeur maximale de pression, le limiteur de pression maximale 21 se ferme et bloque ainsi l'alimentation en air comprimé du cylindre de frein 25. Pour obtenir à présent un desserrage des freins à commande électrique, on excite la soupape électromagnétique de desserrage de frein 30. La chambre de pression 41 du premier piston à membrane 42 se trouve de ce fait isolée de l'atmosphère et remplie rapidement d'air comprimé en l'absence de tout effet pratique d'étranglement, en sorte que le piston à membrane 42 se trouve repoussé vers la gauche,-provoquant ainsi l'ouverture de la soupape à tige-poussoir 45, en d'autres termes, de la première soupape d'admission.L'air comprimé parvient simultanément, à partir de la chambre 37' et par l'intermédiaire de la soupape d'arrêt à étranglement 59 qui s'ouvre alors et de la conduite 63, dans la chambre de pression 65 du second piston à membrane 43 ainsi que dans le réservoir d'air 64, ceci également de façon rapide et en l'absence d'effet d'étranglement, en sorte que le second piston à membrane 43 est lui aussi rapidement repoussé vers la gauche, provoquant ainsi l'ouverture de la seconde soupape d'échappement 47. Partant du réservoir d'air 10, l'air comprimé s'écoule à travers la conduite S1, la soupape à tige-poussoir 45, l'orifice restricteur 49 et la conduite 50, en évitant l'orifice de commande 3', à la conduite de dérivation 2 et à la conduite générale 1, provoquant dans celle-ci ainsi que dans la chambre 3 qui y est raccordée un accroissement de pression.Les pistons 11 et 19 s'abaissent et ouvrent la soupape 18, ce qui permet à ltair comprimé de s'écouler rapidement à l'atmosphère en s'échappant du cylindre de frein 25 et de la chambre 14 à travers le tube de soupape 12 et l'orifice de desserrage de frein 26, ainsi que, parallèlement à ce dernier, à travers la conduite 55, l'orifice restricteur 54 et la soupape à tige-poussoir 47 Lorsqu'est atteint dans la conduite générale 1 un accroissement de pression qui correspond à l'échelon désiré de desserrage du frein, la soupape électromagnétique de desserrage de frein 30 est désexcitée et la chambre de pression 41 se purge ainsi rapidement à travers l'orifice 36'. La soupape à tigepoussoir 45 se ferme sous l'action de son ressort de charge 44, refoulant ainsi le piston à membrane 42 vers sa position médiane.De ce fait se trouve rapidement interrompue l'alimentation en air comprimé de la conduite générale 1 à partir du réservoir d'air 10. La soupape d'arrêt à étranglement 59 est en l'occurrence fermée ente/permet qu'un purgeage progressif de la chambre de pression 65 ainsi que du réservoir d'air 64 qui y est associé en direction de la chambre 37'o Ce n'est que peu avant d'atteindre l'abaissement de pression qui correspond à l'échelon désiré de desserrage de frein dans le cylindre de frein 25 que la chambre de pression 65 est suffisamment purgée pour que le ressort de compression 44 puisse refermer la soupape à tigepoussoir 47 en refoulant le second piston à membrane 43, ce qui a pour effet d'interrompre le purgeage du cylindre de frein 25 par l'intermédiaire de l'orifice restricteur 54.Après quoi, le cylindre de frein 25 n'est plus encore purgé brièvement que par l'intermédiaire de l'orifice de desserrage de frein 26, ceci jusqu'à ce que le système de pistons 11, 19 atteigne un état d'équilibre, que la soupape 18 se ferme et que soit ainsi atteinte une position finale de desserrage. Même lors de la commande d'un échelon de desserrage du frein, la dernière phase d'écoulement de l'air comprimé hors du cylindre de frein 25 ne s'effectue plus qu'à travers l'orifice de desserrage de frein 26, ce qui permet d'éviter des phénomènes de sous-commande tels qu'ils pourraient se produire sous l'effet d'un écou ement direct et trop rapide à travers les orifices 26 et 54 en parallèle jusqu'à ce que soit atteinte la position finale de desserrage. I1 est essentiel que la pression dans la conduite générale 1 soit relativement vite influencée par l'intermédiaire de la soupape à tige-poussoir 45 et du second orifice restricteur 49 et amenée à une valeur correspondant au degré désiré de desserrage du frein; en pratique, peut être prévu à cet effet un intervalle de temps inférieur à 6 secondes. Après cet intervalle de temps inférieur à 6 secondes, la soupape électromagnétique de desserrage de frein 30 se ferme et interrompt l'alimentation en air comprimé de la conduite générale 1.L'abaissement de pression dans le cylindre de frein 25 se produit par contre dans l'intervalle de temps prescrit de par exemple 15 à 30 secondes, et les volumes de la chambre de pression 65 ainsi que du réservoir 64 et l'effet d'étranglement de la soupape d'arrêt 59 sont coordonnés entre eux de telle manière que la seconde soupape d'échappement, c'est-à-dire la soupape à tige-poussoir 47, reste ouverte pendant cet intervalle de temps même après desexcitation de la soupape électromagnétique de desserrage de frein 30. Le second orifice restricteur 49 ainsi que le troisième orifice restricteur 54 sont dimensionnés en fonction des temps à respecter. Il est évident qu'il serait également possible de maintenir ouverte , lors d'une manoeuvre de serrage ou de desserrage du frein, la soupape à tige-poussoir 48 ou 47 concernée, grâce à un dimensionnement approprié des réservoirs d'air 61 et 64 ou de l'effet d'étranglement des soupapes d'arrêt 58 et 59, ceci jusqu'à ce que soit accompli l'actionnêment voulu du cylindre de frein 25 par l'intermédiaire de la soupapede commande de frein 4. Dans le cas d'un serrage ou d'un desserrage du frein commandés de façon électro-pneumatique, la montée en pression et le purgeage du cylindre de frein 25 se produisent alors constamment par l'intermédiaire des orifices restricteurs 56 et 54 respectivement. Une commande purement pneumatique du serrage et du desserrage du frein est obtenue sans excitation des soupapes électromagnétiques 29 et 30, uniquement par les variations de pression dans la conduite générale 1. qui résultent de la manoeuvre du robinet de frein du mécanicien L'unité de commande électro-pneumatique 27 reste alors au repos et la soupape-de commande de frein 4 fonctionnne de la manière habituelle, ainsi qu'il a été décrit dans son principe.La commande du cylindre de frein 25 se produit alors uniquement à travers les orifices de serrage de frein 22 et de desserrage de frein 26, c'est-àdire de façon sensiblement ralentie par rapport au cas d'une commande électro-pneumatique. I1 convient de souligner que, grâce au frein à air comprimé et à commande électro-pneumatique selon l'invention, il est possible d'obtenir une modulation très rapide de la pression régnant dans la conduite générale, en sorte que les soupapes de commande de frein des véhicules voisins de la rame peuvent être très rapidement commandes sans l'unité de commande électro-pnçmatique 27 et de façon purement pneumatique par l'intermédiaire de la conduite générale 1, de telle sorte que les cylindres de frein de tous les véhicules du convoi soient ainsi actionnés et purgés de façon sensiblement identique par l'intermédiaire des soupapes de commande de frein des diverses voitures. Le frein à air comprimé à commande électro-pneumatique peut également être employé dans le cas d'un système de freinage à double conduite, dans lequel, comme indiqué en traits mixtes sur le dessin, le réservoir d'air 10 est rempli par l'intermédiaire d'un orifice 67 et d'une soupape d'arrêt 68 à partir d'une conduite de remplissage 69 maintenue sous pression en permanence. En pareil cas, tout abaissement de pression dans le réservoir 10 provoqué par une consommation d'air comprimé est immédiatement compensé par réalimentation en air comprimé, si bien que ce réservoir possède une pression pratiquement constante et que la conduite générale 1 peut être totalement libérée de sa fonction de remplissage. REVENDICATIONS 1) Frein à air comprimé à commande électro-pneumatique, notamment pour véhicules sur rails, comprenant une conduite générale commandant pneumatiquement, par la valeur de la pression qui y règne, une soupape de commande de frein modérable au desserrage qui contrôle elle-même la mise en pression d'un cylindre de frein à partir d'une source d'air comprimé par l'intermédiaire d'un orifice de serrage de frein ainsi que son pur geageà l'atmosphère par l'intermédiaire d'un orifice de desserrage de frein, et une soupape-relais commandée par une soupape électromagnétique de serrage de frein et par une soupape électromagnétique de desserrage de frein constituées chacune par une soupape à double siège et contrôlant respectivement une admission et un échappement d'air comprimé en provenance de ladite source, cette soupape-relais incluant en association avec la conduite générale une première soupape d'échappement contrôlant un échappement d'air à travers un premier orifice restricteur et une première soupape d'admission contrôlant une alimentation en air comprimé à partir de ladite source à travers un second orifice restricteur, ces premières soupapes d'échappement et d'admission étant constituées chacune par une soupape à tige-poussoir et étant disposées en regard des faces opposées d'un premier piston de commande dont l'actionnement est commandé de façon pratiquement instantanée d'un côté par la soupape électromagnétique de serrage de frein et de l'autre côté par la soupape électromagnétique de desserrage de frein, et cette soupape-relais incluant d'autre part, aux fins de contrôle de la pression régnant dans le cylindre de frein, une seconde soupape d'échappement montée en parallèle sur l'orifice de desserrage de frein pour contrôler un échappement d'air à travers un troisième orifice restricteur ainsi qu'une seconde soupape d'admission montée en parallèle sur l'orifice de serrage de frein pour contrôler une alimentation en air comprimé à partir de ladite source à travers un quatrième orifice restricteur, ces secondes soupapes d'échappement et d'admission étant pareillement, constituées chacune par une soupape à tige-poussoir et étant pareillement disposées en regard des faces opposées d'un second piston de commande dont l'actionnement est commandé d'un côté par la soupape électromagnétique de serrage de frein et de l'autre côté par la soupape électromagnétique de desserrage de frein, caractérisé par le fait qu'entre chacune des soupapes électromagnétiques de serrage et de desserrage de frein (29, 30) et la chambre de pression correspondante (62, 65) située d'un côté ou de l'autre du second piston de commande (43) qui est séparé du premier piston de commande (42) et qui actionne les secondes soupapes d'admission et d'échappement (48, 47) est insérée une soupape d'arrêt à étranglement (58, 59) qui s'ouvre dans le sens permettant l'écoulement de l'air vers les chambres de pression respectives (62, 65). 2 - Frein à air comprimé à commande électro-pneumatique selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le volume des deux chambres de pression (62, 65) est accru de celui d'un réservoir d'air associé (61, 64). 3 - Frein à air comprimé à commande électro-pneumatique selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait que le premier et le second pistons de commande (42, 43) sont disposés dans un même plan et au voisinage immédiat l'un de l'autre. 4 - Frein à air comprimé à commande électro-pneumatique selon la revendication 3, caractérisé par le fait que le premier et le second pistons de commande (42, 43) sont constitués sous la forme de pistons à membrane au moyen d'une unique membrane immobilisée par rapport au boîtier au niveau de 1' em- placement de séparation des pistons de commande. 5 - Frein à air comprimé à commande électro-pneumatique selon la revendication 1, et dans lequel la soupape de commande de frein comporte une chambre à la pression de ligne qui est raccordée à la conduite générale par l'intermédiaire d'un orifice deocommande, caractérisé par le fait que la première soupape d'admission (45) et la première soupape d'échappement (46) sont raccordées à la conduite générale (1) en évitant l'orifice de commande (3').