La présente invention concerne des pneumatiques. Selon l'invention, un pneumatique ayant une bande de roulement et des flancs comporte une couche de renforcement comprenant au moins un feutre de fils métalliques, eonstitué par un mat de fils métalliques ou de faisceaux de fils métalliques continus frisés pratiquement alignés et stinter- pénétrant, cette interpénétration des fils se présentant sous forme d'un entremêlement tridimensionnel obtenu en déposant les fils en faisceaux de fils frisés sous tension et en relâ- chant pratiquement la tension. Le frisage des fils ou faisceaux de fils-utilisés dans le feutre incorporé dans la couche de renforcement de la présente invention peut être obtenu de différentes façons, par exemple par fausse torsion, ctest-à-dire en tordant le fil ou le faisceau de fils, en stabilisant la torsion, par exemple, en faisant passer le fil ou le faisceau de fils a travers une série de rouleaux et en supprimant la torsion par traitement a la boite à friser, ctest-à-dire en amenant les fils ou faisceaux de fils dans une chambre dont la sortie est plus petite que l'entrée, éérasant ainsi les fils ; par frisage au train de rouleaux, dans lequel on fait passer les fils entre des rouleaux cannelés ; et par frisage par passage sur une arête dans lequel les fils sont étirés en passant sur une arete. Ces feutres ont été décrits dans le brevet britannique NO 1.016.551 et la demande de brevet français NO déposée ce jour pour nPerfectionnements apportés aux feutres de fils métalliques1, au nom de la Demanderesse. De préférence, le fil métallique est un fil d'acier et le diamètre des fils individuels dans le feutre est compris entre 0,04 et 0,71 min. Les fils peuvent être laitonnés ou galvanisés. I1 n1 est pas nécessaire que la section transversale des fils du feutre soit circulaire, mais elle est de préférence équivalente en surface a la section transversale dlun fil circulaire ayant un diametre compris entre 0,04 et 0,71 mm. Les faisceaux de fils peuvent former des torons tordus, lesquels peuvent à leur tour être tordus ensemble pour former des câblés, les torons ou les câblés étant alors frisés. Le feutre peut etre consolidé par aiguilletage avec une aiguille à barbillons. De préférence, le feutre de fils métalliques est caoutchouté avant incorporation dans le pneumatique. I1 peut être caoutchouté par calandrage à chaud ou à froid d'une matière caoutchouteuse sur le feutre ou par moulage par injection de cette matière sur le feutre. De préférence, le poids des fils dans le feutre recouvert de cette composition de caoutchouc est inférieur ou égal a 80 %. Le renforcement peut comporter des couches de protecteur, des renforcements des flancs, des renforcements de bande de roulement, des renforcements entre nappes, des remplissages de talon et des bandelettes de talon. On a trouvé que le feutre constituait un renforcement de bande de roulement très utile dans un pneumatique d'hiver pour en améliorer les qualités de traction sur neige et sur glace. On peut incorporer le feutre dans la bande de roulement sans y mouler aucun profil de bande. De préférence toutefois, un profil de bande de roulement comportant de gros blocs ou nervures ne présentantque peu ou pas de rainurage ou d'entaillage secondaire peut être moulé directement dans la partie de la bande de roulement contenant le feutre, ce dernier restant adjacent à la -surface des nervures ou des blocs en contact avec le sol. Les figures du dessin annexé, donné à titre d > exem- ple non limitatif, feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. La figure 1 représente, en coupe transversale, une bande de roulement d'un pneumatique selon une première réalisation de l'invention. Les figures 2, 3 et 4 représentent, en coupe transversale, un flanc de pneumatique selon des variantes d'une deuxième réalisation de l'invention. La figure 5 représente, en une coupe transversale similaire à la figure 2, une variante de la deuxième réalisation. La figure 6 est une vue similaire à la figure 5 d'une deuxième--variante de la deuxième réalisation. La figure 7 représente, en coupe transversale, une bande de roulement d'un pneumatique selon une troisième réalisation de l'invention. La figure 8 représente, en coupe transversale, une région de talon de pneumatique selon une quatrième, une cinquième et une sixième realisation de l'invention. En se référant d'abord à la figure 1, un pneumatique i comporte une carcasse 2 d1 au moins une nappe en tissu de câblés textiles et peut être, soit du type à nappes radiales, soit du type a nappes croisées Le pneumatique 1 comprend une couche de renforcement comportant au moins une nappe de protecteur 3 en feutre de fils métalliques caoutchouté Le feutre procure des couches de protecteur à module plus élevé que les couches de protecteur textiles jusqu'ici utilisées, ce qui permet de réduire le nombre de couches nécessaires pour un type de pneumatique donne. En outre, les couches de feutre assurent une meilleure protection contre les dommages que les couches de protecteur textiles et réduisent l'échauffe- ment des pneumatiques en marche. Dans les pneumatiques à nappes croisées à profil bas, par exemple avec un rapport d'aspect de 60 %, il est nécessaire, pour construire le pneumatique, d'avoir des angles de cablés très faibles dans la zone de la couronne du pneumastique, ce qui crée des difficultés à la fabrication de ces pneumatiques. On peut résoudre ce problème par l'incorporation dwun élément de retenue, par exemple une couche de protecteur 3, et en n'utilisant pas dtangles de câblés aussi faibles. Bien que la bande de roulement 4 du pneumatique 1 représentée ne comporte pas de profil de bande, on peut évidemment y mouler tout profil voulu Dans la deuxième réalisation, représentée sur les figures 2, 3 et X, le pneumatique 1 peut avoir une carasse en tissu de eables textiles du type à nappes croisées ou une carcasse en tissu de ciblés textiles ou en acier du type à nappes radiales. Le type de carcasse particulier représenté a une seule nappe de carcasse 5, disposée radialement dans le pneumatique, une nappe de renfort de couche de protecteur 6 étant incorporée dans la bande de roulement 4. La nappe de carcasse 5 est retournée autour des talons 7. Dans la variante de cette deuxième réalisation représentée sur la figure 2, le pneumatique 1 a une seule couche 8 de renforcement de flanc en feutre de fils métalliques caoutchouté. La couche 8 constitue la surface 14 du flanc 9 et est disposée radialement à l'extéieur -de la nappe de carcasse 5. Dans la variante représentée sur la figure 3, la couche 8 de renforcement de flanc est adjacente a la nappe de carcasse 5 dans le flanc 9 du pneumatique 1 et immédiatement radialement à l'extérieur de cette nappe. Dans la variante représentée sur la figure 4, plusieurs couches de feutre, par exemple 10, 11, 12 et 13, sont disposées dans le flanc 9 du pneumatique 1 et constituent pratiquement la totalité du flanc entre la nappe de carcasse 5 et la surface radialement extérieure 14 du flanc. En variante, on peut remplacer les couches 10 à 13 par une seule couche repliée. Les couches 8 et 10 à 13 s'étendent radialement vers l'intérieur depuis la zone de l'épaulement 15 du pneumatique 1 jusqu' à un point 14a situé vers l'extérieur à une distance radiale de la base 7a du talon sensiblement égale à la hauteur radiale du rebord de la jante d'une roue sur laquelle est monté le pneumatique en service. En variante, ces couches peuvent ne s t étendre que sur une très courte distance de part et d'autre. du point le plus large du pneumatique, c'est-à-dire du-point de déformation maximale, auquel le risque de dommage est donc le plus grand. La (ou les) .couc'he (s) de renforcement en feutre de fils métalliques caoutchouté constitue (nt) une couche résistant aux dommages, qui prolonge la vie d'un pneumatique dont le flanc risque d'etre endommagé, comme c'est le cas d'un pneumatique monté du côté opposé au milieu de la route. En outre, cette (ou ces) couches (s) modifie (nt) les caractéristiques de déformation des flancs en réduisant cette déformationlorsque le pneumatique est en service, ce qui réduit le risque de dommage. Dans une modification de la deuxième réalisation, représentée sur la figure 5, la couche 8 est disposée sur la surface interne 16 du pneumatique 1. Dans la deuxième variante représentée sur la figure 6, la couche de renforcement 8 en feutre est disposée entre les nappes de carcasse 17, 18 d'un pneumatique ayant au moins deux nappes de carcasse en tissu de câblés textiles et du type, soit à nappes radiales, soit à nappes croisées. Du fait du module plus elevé de la couche 8 par comparaison avec les couches de séparation de nappes en caoutchouc habi- tuelles, les flancs se déforment moins lorsque le pneumatique est en service et sont également mieux pi7otégés contre les dommages. Dans une variante, non représentée, notamment dans le cas des pneumatiques à nappes croisées, on peut utiliser une couche 8 entre les nappes de carcasse s'étendant sur la région de la couronne du pneumatique 1, cette couche 8 protégeant ainsi également la région de la couronne. Dans la réalisation représentée sur la figure 7, une couche de renforcement en feutre de fils métalliques constitue une couche de renforcement de la bande de roulement. Le pneumatique 1 a une carcasse 19, soit à nappes radiales, soit à nappes croisées, et peut comporter une couche de protecteur 20, soit similaire à la couche 3 de la figure 1, soit de réalisation classique. La bande de roulement 4 du pneumatique 1 comprend une couche de renforcement constituée par des couches sensiblement périphériques 21 à 25 en feutre de fils métalliques s'étendant sur pratiquement toute la largeur axiale de la bande de roulement 4 et disposées immédiatement radialement à l'intérieur de la surface 26 de contact avec le sol. Les couches 21 à 25 améliorent la résistance à l'usure et aux dommages, ainsi que les qualités de traction de la bande de roulement 4.On peut utiliser ces- couches de renforcement en - feutre, 21 à 25, en plus d'une couche de protecteur en acier d'un pneumatique à nappes radiales, ou en plus ou en remplacement des couches de protecteur textiles ou en acier dtun pneumatique à nappes croisées. En variante, on peut remplaeer les couches 21 à 25 par une seule couche de feutre d'epaisseur appropriée. Dans une variante, non représentée, la bande de roulement 4 du pneumatique présente au moins une gorge, la couche de renforcement comportant au moins deux groupes d'une pluralité de couches de feutre d'une largeur sensiblement égale à la largeur des nervures formées par cette gorge, un groupe étant disposé dans chaque nervure et situé immédiatement radialement vers l'intérteur de la surface en contact avec le sol de la bande de roulement 4. La couche de feutre radialement interne dans chaque nervure est à la même hauteur radiale que la base de la gorge. En variante, chaque groupe peut etre constitué par une seule~couche de feutre d'épaisseur appropriée. Une autre couche de renforcement constituée par au moins une couche de feutre d'une largeur sensiblement égale à la largeur de la bande de roulement peut être incorporée radialement à l'in térieur de la base de la gorge. Dans une autre variante, dans le cas des pneumatiques dont le profil de la bande-de roulement comporte de gros blocs ou nervures avec peu ou pas de rainurage ou d'entaillage secondaire, on peut incorporer le feutre et y mouler le dessin, le feutre restant adjacent à la surface des blocs ou nervures en contact avec le sol. En se reportant à la figure 8, la zone du talon 27 du pneumatique 1 est équipée d'une tringle de talon 28. Le pneumatique 1 a au moins une nappe de carcasse 29 avec un retour de nappe 29a retournée autour de la tringle de talon 28. Dans la quatrième réalisation, la zone du talon 27 comporte également une couche de renforcement constituée par une bandelette de talon 30 en feutre de fils métalliques disposé autour du nez 31 du talon. Une telle bandelette de talon 30 résiste mieux à l'usure que les bandelettes de talon classiques en caoutchouc dur ou en tissu textile. Dans la cinquième réalisation, la bande de renforcement constitue un remplissage 32 de talon en feutre de fils métalliques, le remplissage 32 étant disposé axialement, soit à l'intérieur, soit à l'exterieur du retour de nappe 29a. Le remplissage 32 s'étend radialement vers l'intérieur et vers 11 extérieur de l'extrémité 29b du retour de nappe 29a pour servir de bande de prolongement de nappe. La souplesse du feutre utilisé dans le remplissage tend à diminuer le problème de la rupture du pneumatique du fait de la variation brutale de rigidité à l'extrémité 29b de la nappe. Dans une variante, non représentée, le remplissage 32 s'étend radialement vers l'intérieur et tourne autour de la tringle de talon 28. Dans la sixième réalisation, la couche de renforcement est constituee par une pluralité de bandes de feutre de largeurs variées formant un sommet de talon 33. Dans la réalisation représentée, -la largeur des bandes- > de feutre diminue progressivement depuis la bande 34 formant un coté du sommet 33. Dans une autre variante, non représentée, la lar geur des bandes peut diminuer progressivement de part et d'autre d'une bande rentraye s'étendant de la base à la pointe du sommet 33, Dans une autre réalisation, la pluralité de bandes peut être formée en repliant une seule bande de feutre d'une largeur suffisante pour former le sommet 33. Le feutre est plus rigide que les sommets classiques en caoutchouc dur. On préfère utiliser un sommet 33 en liaison avec le remplissage 32 pour eompenser l'augmentation de souplesse du remplissage 32 par rapport au remplissage usuel en câblés d'acier par l'augmentation de rigidité du sommet 33. On notera cependant que les trois realisations qui sont toutes représentées sur la figure 8 ne sont pas nécessairement toujours utilisées ensemble. Dans les réalisations décrites, le feutre est de préférence caoutchouté avant d'être incorporé dans le pneumatique. En outre, lorsqu'on utilise une couche de renforcement constituée par un feutre de fils métalliques, notamment lorsqu'on remplace un tissu de câblés d'acier, par exemple des bandes de remplissage, dans le pneumatique, les problemes soulevés par le bord coupé du tissu sont diminués ou éliminés. Ces problèmes comprennent la rupture due au fait que le bord coupé endommage le caoutchouc du pneumatique lors de la déformation de ce dernier pendant son utilisation, ceci étant aggravé par le fait que les extrémités des ciblés coupés, non laitonnées ou non galvanisées, provoquent une adhérence ou nulle ou faible entre le caoutchouc et l'acier. Les feutres, fabriqués à la largeur appropriée, n'ont pas de bords coupés et les fils sont également laitonnés ou galvanisés, ce qui entraîne une bonne adhérence entre le caoutchouc et les fils. L'invention va maintenant etre décrite plus en détail en se reportant aux exemples non limitatifs suivants. EXEMPLE 1 Afin de montrer l'amélioration de traction obtenue en utilisant un feutre comme renforcement de bande de roulement, dans, par exemple, des pneumatiques dthiver, on prépare cinq pneumatiques du type 2,25-8 (A,B,C,D et E). Chaque pneumatique a le même mélange de bande de roulement, mais on incorpore différents feutres dans les pneumatiques B à E, les détails en étant donnés dans le tableau 1. Chaque pneumatique comporte deux nappes de carcasses disposées en nappes croisées. Tableau 1 Pneumatique Diamètre des fils Mesure de la densité dans le feutre du feutre A -- B 0,15 0,85 C 0,13 1,4 D O ,22 i ,56 E 0,23 2,02 Chaque feutre est un feutre aiguilletté et est formé en une bande de roulement en étant disposé entre les deux bandes internes de quatre bandes d'un mélange de caoutchouc de bandes de roulement ayant environ 0,8 mm d'épaisseur, l1épaîs- seur résultante de la bande de roulement étant environ 4 m. Avant de procéder aux essais pour déterminer le frottement développé sur la glace, chaque pneumatique est soumis une abrasion en l'utilisant sur une remorque pour simuler la surface de la bande de roulement résultant d'une surface de -pneu- matique normale. Chaque pneumatique est alors coupé en sections et trois sections de chaque pneumatique sont attachées a une plaque chargée et tirées sur une surface verglacée a la vitesse de i cm/s sous une charge de 45N.Les coefficients de frottement développés dans ces-conditions sont indiqués sur le tableau 7 Le frottement sur la glace est une fonction critique de la tempé- rature superficielle de la glace, que 1 t on ne peut pas facilement conirôler. La température-de la glace est de -5 C dans les essais mais ceci est la température de la masse plutôt que celle de la surface. Tableau 2 Pneumatique Coefficient de frottement Initial en dérapage A 0,35 0,28 B 0,99 0,46 C 1,27 0,70 D 1,06 0,66 E 1,13 0,52 On considère que 11 essai ci-dessus est un essai de laboratoire réaliste, même-si~la pression de contact est inférieure à celle constatée en service. Après abrasion, chaque pneumatique B à E présente un grand nombre de fils saillants, même si le calandrage tend à orienter les feutres dans le plan de la bande de roulement. Il en résulte que la glace est rayée par le passage des sections de pneumatiques et il se développe un processus d'adhérence-glissement rendant difficile l'apparition dlun dérapage régulier.Pour cette raison, on doit considérer avec réserves les différences apparentes de frottement entre les pneumatiques B- à E. Cependant, Blessai montre clairement que les pneumatiques dans lesquels sont incorporés les feutres adhèrent nettement mieux que les pneumatiques sans feutres. EXEMPLE 2 On prépare comme dans 17 exemple 1 trois autres pneumatiques du type 2,25-8 Tableau 3 Pneumatique Diamètre des fils Mesure de la densité dans dans le feutre (mm) du feutre (kg/m2) F -- 6 0,18 0,76 H 0,13 1,20 Ces pneumatiques sont essayés sur une patinoire en étant montés sur une remorque et tirés autour de la patinoire et on les soumet à une action de freinage. Les résultats varient du fait des différences de température de la surface de la glace, mais les coefficients de freinage moyens sont obtenus à des températures superficielles de la glace d'environ -0,54Get -2,50C les valeurs caractéristiques étant données sur le tableau 4. Tableau 4 Pneumatique Coefficient de freinage - 0,50C. - 2,50C. Max. en dérapage Max. en dérapage F 0,085 0,019 0,209 0,047 G 0,113 0,033 0,216 0,044 H 0,083 0,024 0,195 0,044 Bien que lton n'observe aucune amélioration sur la glace plus froide, une certaine amélioration apparait sur la glace au voisinage de son point de fusion, particulièrement pour les valeurs de dérapage. EXEMPLE 3 On prépare comme dans l'exemple t neuf autres pneumatiques du type 2,25-8 (I à Q), y compris l'abrasion avant essais. Les pneumatiques I à L utilisent un type de mélange de bande de roulement, et les pneumatiques M à Q en utilisent un deuxième type. Les détails des feutres utilisés sont donnas sur le tableau 5. Tableau 5 Pneumatique Diamètre des fils Mesure de la densité dans le feutre (mm) du feutre (kg/m2) I - J 0,22 0,76 K 0,22 1,DO L 0,22 1,20 M N 0,176 1,6 0 0,22 2,0 P 0,38 2,1 Q 4 x 0,25 (commettage 8,5 mm S) 3,3 On essaie ces pneumatiques en les montant sur une remorque et en utilisant un moteur électrique pour faire tourner lentement les roues de la remorque à l'encontre de l'iner- tie du véhicule et en déterminant le coefficient de frottement. On trouve qu1il se développe au début un processus dl"adhbrence- glissement qui donne une série d'impulsions de frottement élevé avant d'obtenir un état de dérapage régulier. Les pneumatiques contenant du feutre produisent des impulsions d'une hauteur sensiblement égale jusqu'au dérapage régulier, tandis qutavec les pneumatiques sans feutre dans la bande de roulement, les hauteurs des impulsions successives diminuent très rapidement. Le tableau 6 indique les coefficients moyens de frottement déterminés pour les pneumatiques à la fois dans l'état de "adhérence-glissement" et dans l'état de dérapage régulier. Ces coefficients sont des moyennes de six essais pour chaque pneumatique, cinq impulsions étant comptées pour la valeur d'impulsion donnée Les coefficients sont donnés en étant comparés à ceux de pneumatiques ne contenant pas de feutres dans la bande de roulement. Tableau 6 Pneumatique Coefficient de frottement Impulsion Dérapage régulier I 100 100 J 128 247 x 126 242 L 140 240 M 100 100 N 125 322 0 132 228 P 114 223 Q 119 283 Comme on peut le voir, l1utïlisation de feutres dans les bandes de roulement des pneumatiques améliore de 10 à 40 z la hauteur des impulsions de frottement et de l'ordre de 150 % le coefficient de frottement lors du dérapage régulier EXEMPLE 4 Deux pneumatiques a nappes croisées 20,5-25, R et S, ayant des nappes de carcasse en nylon avec un taux de nappes de 16, sont préparés avec respectivement une et deux couches de feutre à la place de ltensemble de protecteur normal en tissu nylon à deux couches.Le feutre utilisé comporte des fils métalliques de 0,15 mm de diamètre et a une densité de 0,75 kgtm2. Le feutre est calandre sur chaque côté avec une couche épaisse de 2 mm de caoutchouc avant d'être incorporé dans le pneumatique et a un poids de fils après calandrage de 13,6 %. On applique sur le pneumatique un ruban pour bande de roulement d'épaisseur classique, ce qui donne des pneumatiques ayant une bande de roulement plus épaisse que les pneumatiques normalisesavec des nappes de renfort en nylon comme il est indiqué sur le tableau suivant. Tableau 7 Pneumatique Excédent d'épaisseur de la bande de roulement sur une bande de roulement normalisée Epaulement d mi-circonférence R 8 mm 3 mm 10 mm 6 mm Le pneumatique R ayant une seule couche de feutre donne un taux de tonne-km/h (mesure des caractéristiques de température en roulement) de 10,5 t supérieure aux pneumatiques normalisés;et le pneumatique S, ayant deux couches de feutre, donne un taux de tonne-kmXh sensiblement égal aux pneumatiques normalisés. En conséquence, on estime qu'on gagne au moins 15 % dans les caractéristiques de températures de roulement d'un pneumatique en utilisant le feutre de cette manière dans un pneumatique ayant la même épaisseur de bande de roulement que le pneumatique normalisé. R E V E N D I C A T I O N S /flancs et une/ 1. - Pneumatique ayant une bande de roulez. des / couche de renforcement comportant au moins un feutre de fils métalliques, caractérisé en ce que le feutre est constitué par un mat de fils métalliques ou de faisceaux de fils métalliques continus frisés sensiblement a lignes et s'interpénétrant, 1 interpénétra - tion des fils résultant en un entremêlement tridimensionnel obtenu en déposant les fils ou faisceaux de fils frisés sous tension et en rel$chant pratiquement la tension. 2.- Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le feutre est constitué par des fils d'acier. 3.- Pneumatique selon la revendication 2, caractérisé en ce que chaque fil d'acier a un diamètre compris entre 0,04 et 0,71 min. 4.- Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le feutre est un feutre guilleté. 5.- Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 a' 4, caractérisé en ce que le feutre est un feutre caoutchouté. 6.- Pneumatique selon la revendication 5, caractérisé en ce que le poids des fils dans le feutre caoutchouté est égal ou inférieur à 80 %. 7.- Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 a' 6, comportant une nappe de carcasse s'étendant d'une région de talon à l'autre, caractérisé en ce que la nappe de carcasse est une toile de câblés textiles, la couche de renforcement étant une nappe de protecteur. 8.- Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, comportant une nappe de carcasse s'étendant d'un talon à l'autre, caractérisé en ce que la nappe de carcasse comporte un tissu de cabalés textiles disposé en nappes croisées ou en nappes radiales ou un tissu de câblées d'acier disposé en nappes radiales, la couche de renforcement comportant un renforcement de flanc. 9.- Pneumatique selon la revendication 8, caractérisé en ce que la couche de renforcement dans le flanc comporte une seule couche de feutre. 10.- Pneumatique selon la revendication 9, caractérisé en ce que la couche est dispose radialement à l'extérieur de la nappe de carcasse et est adjacente à la surface extérieure duflanc. 11.- Pneumatique selon la revendication 9, caractérisé en ce que la couche est adjacente à la nappe de carcasse et est disposéeradialement à l'extérieur. 12.- Pneumatique selon la revendication 8, caractérisé en ce que la couche de renforcement comporte une pluralité de couches-de feutre formant pratiquement la totalité du flanc entre la nappe de carcasse et sa surface extérieure. 13.- Pneumatique selon la revendication 12, caractérisé en ce que la pluralité de couches de feutre est remplacée par une seule couche de feutre repliée. 14.- Pneumatique selon la revendication 9, caractérisé en ce que la couche est disposée sur la surface intérieure du pneumatique. 15.- Pneumatique selon la revendication 9, caractérisé en ce que la nappe de carcasse comporte au moins deux nappes de tissu de ciblés textiles entre lesquels la couche est disposée. 16. - Pneumatique selon la revendication 15, caractérisé en ce que la couche s t étend dans la zone de la couronne du pneumatique, 17.- Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 8 à 15, caractérisé en ce que la couche, les S ucahrgi P la couche repliée s'étendent radialement vers l'intérieur la zone de l'épaulement du pneumatique jusqu a un point disposé radiale ment à l'extérieur de la base du talon du pneumatique d'une longueur sensiblement égale à la hauteur radiale d'un rebord de jante d'une roue sur laquelle est monté le pneumatique. 18.- Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 8 à 15, caractérisé en ce que la couche > les couches ou la couche repliée s'étendent sur une courte distance radialement vers l'intérieur et vers l'extérieur du point axialement le plus large du pneumatique. 19.- Pneumatique selon l'unewquelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que la couche de renforcement est une couche de renforcement de bande de roulement. 20X- Pneumatique selon la revendication 19, caractérisé en ce que la couche comporte une pluralité de couches de feutre s'étendant pratiquement sur toute la profondeur de la bande de roulement et d'une largeur sensiblement égale à la largeur axiale de cette bande de roulement. 21.- Pneumatique selon la revendication 20, caraeteri- sé en ce que la pluzelite de couches de feutre est renplacée par une seule couche de feutre repliée. 22.- Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 19 à 21, caractérisé en ce qu 'au moins une gorge est formée dans la bande de roulement du pneumatique, la couche de renforcement comportant deux groupes de feutres, un groupe étant disposé dans chaque nervure formée par la gorge. 23.- Pneumatique selon la revendication 22, caractérisé en ce qu'une couche de renforcement ayant toute la largeur de la bande de roulement est disposée radialement à l'intérieur de la base de la gorge. 24.- Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 23, caractérisé en ce que la couche de renforcement est une bandelette de talon. 25.- Pneumatique selon llune quelconque des revendications I à 24, comportant une nappe de carcasse retournée autour des-tringles de talon, caractérisé en ce que la couche de renforcement comporte un remplissage de talon s'étendant radialement vers l'intérieur et vers ltextérieur de la partie retournee de la nappe de carcasse. 26.- Pneumatique selon la revendication 25, caractérisé en ce que le remplissage de talon est disposé axialement à l'extérieur de la partie retournée de la nappe de carcasse. 27.- Pneumatique selon la revendication 25, caracté- risé en ce que le remplissage de talon est disposé axialement à l'intérieur de la partie retournée de la nappe de carcasse. 28.- Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 25 à 27, caractérisé en ee que lerempllssage de talon s'étend radialement vers ltintérieur suffisamment pour eAtre retourné autour de la tringle de talon. 29.- Pneumatique selon l'une quelconque des- revendications 1 à 28, comportant un pli de carcasse retourné autour des tringles de talon, caractérisé en ce que la couche de rentorce- ment comporte une pluralité de bandes de feutre formant un sommet de talon. 30.- Pneumatique selon la revendication 29, caractérisé en ce que la pluralité de bandes de feutre est remplacée par une seule couche de feutre repliée. 31.- Pneumatique selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 30 caractérisé en ce que le feutre est constitué par des faisceaux de fils qui ont été tordus pour former des torons avant frisage. 32.- Pneumatique selon la revendication 31, caractérisé en ce que le feutre comporte des torons tordus de fils,tordus ensemble pour former des câblés avant frisage. 33.- Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 32, caractérisé en ce que la couche de renforcement est un renforcement de bande de roulement, un profil de bande de roulement comprenant de gros blocs ou nervures n'ayant que peu ou pas de rainurages ou d'entaillages secondaires étant moulé directement dans la bande de roulement.