La présente invention, concernant le freinage des véhicules, est plus spécifiquement relative à un en- semble de valves de commande, plus particulièrement des- tiné à fonctionner avec le système de freins hydrauli- ques d'un véhicule à moteur. Il est connu de prévoir des ensembles de val- ves de commande dans les circuits de freins hydrauliques afin de faire varier la pression hydraulique appliquée à l'une ou à plusieurs des roues du véhicule par rapport à la pression hydraulique appliquée aux autres roues Par exemple on peut prévoir une valve de commande pour faire en sorte que la pression de freinage appliquée au frein arrière du véhicule soit inférieure à la pression de frei- nage appliquée au frein avant du véhicule, dans certai- nes conditions de fonctionnement. Conformément à la présente invention on prévoit un ensemble de valves de commande qui est prévu pour être placé entre une source de fluide hydraulique d'actionne- ment et le frein de roue d'un circuit de frein hydrauli- que d'un véhicule à moteur, l'ensemble de valves de com- mande comprenant: une entrée; une sortie; une valve destinée à régler la communication entre l'entrée et la sortie, la valve étant actionnée par un piston qui peut #tre déplacé à l'effet de faire fonctionner la valve par un fluide hydraulique sous pression dans le circuit de frein, agissant sur une aire effective nette de section transversale du piston; et des moyens répondant à la dé- célération du véhicule pour faire varier ladite aire ef- fective nette de la section transversale du piston. Dans les modes de réalisation préférés de l'in- vention, deux valves de dosage, associées à des circuits de freins séparés, sont montées dans un corps enveloppe commun Le moyen répondant à la décélération est monté à l'intérieur du corps enveloppe entre les valves de dosage et comporte un polds monté à pivotement pour pouvoir tour- ner autour d'un axe situé au-dessus de son centre de gra- vité, ou une bille. Les traits distinctifs et avantages ci-dessus de l'invention, ainsi que d'autres, ressortiront de la des- cription ci-après de modes de réalisation préférés de celle-ci, donnés à titre d'exemples seulement, avec ré- férence aux dessins ci-annexés, parmi lesquels: la figure 1 est une coupe transversale d'un en- semble de valves de commande; la figure 2, une vue en perspective du poids, répondant à la décélération, de l'ensemble de la figure 1; la figure 3 illustre les caractéristiques de fonctionnement de l'ensemble de la figure 1; la figure 4 représente une variante de l'ensem- ble de valves de la figure 1; la figure 5 illustre le fonctionnement du mode de réalisation de la figure 4; la figure 6 montre un autre mode de réalisation de l'invention et la figure 7 est une vue prise dans la direction de la flèche VII de la figure 6. Si l'on se réfère tout d'abord aux figures 1 et 2, l'ensemble de valves 1 est destiné à fonctionner dans un système de freins hydrauliques à circuit double d'un véhicule à moteur L'ensemble de valves de commande 1 com- prend deux entrées 2,3 destinées à recevoir le fluide hy- draulique fourni par une source convenable, par exemple par un maitre-cylindre tandem et deux sorties 4,5 desti- nées à être reliées à des freins de roue arrière respec- tifs. La communication entre l'entrée 2 et la sortie 4 est réglée par une valve de dosage 6 placée à l'inté- rieur d'une première partie du corps enveloppe 7, tandis que la communication entre l'entrée 3 et la sortie 5 est réglée par une valve de dosage 8 située à l'intérieur d'une deuxième partie 9 du corps enveloppe. Les parties de corps enveloppe 7 et 9 sont pra- tiquement identiques et se rejoignent par une interface commune 10, de façon à former le corps enveloppe de l'en- semble des vannes de commande. On remarquera que l'ensemble de valves de com- mande 1 n'établit aucune communication pour le fluide en- tre la valve de dosage 6 d'une part et la valve de dosa- ge 8 d'autre part L'espace compris entre les valves de dosage 6 et 8, à l'intérieur du corps enveloppe est en communication libre avec l'atmosphère. Chaque valve de dosage 6,8 comprend un piston extérieur 12 et un piston intérieur 13 et entre eux se trouve un piston intermédiaire 14 en forme de manchon. Des joints 15 établissent un contact de fermeture coulis- sant entre les pistons extérieures 12 et les perçages à gradin 16 des parties de corps enveloppe 7 et 9 Des Joints 17 fournissent un contact d'étanchéité coulissant entre les pistons extérieurs 12 et les pitons intermé- diaires 14, ainsi qu'entre les pistons intermédiaires 14 et les pistons intérieurs 13 Des passages radiaux 18, ménagés dans chaque piston extérieur 12, relient la zone comprise entre les joints associés 15 et le perçage à gra- din 19 du piston extérieur 12 Un passage axial 20 part du per 4 age à gradin 19 de chaque piston extérieur et est relié par des passages radiaux 21 à une sortie respective 4 ou 5 Un siège 22, aménagé au raccordement du perçage à gradin 19 et du passage axial 20, peut recevoir un orga- ne mobile de valve 23, qui sera décrit par la suite, ser- vant à isoler le perçage à gradin 19 du passage axial 20. Les pistons 13 se terminent à leurs extrémités voisines du centre de la valve 1 par de plus larges têtes qui définissent des épaulements 24 contre lesquels peu- vent s'appliquer les pistons 14 La tête 25 du piston de droite, ceci étant vu sur la figure 1, a la forme d'une collerette, tandis que la tête 26 du piston de gauche, toujours sur la figure 1, est conformée avec une surface de came hélicoïdale 27, comme il sera décrit plus en dé- tail par la suite. Chaque valve de dosage 6,8 inclut un ressort 28, qui tend à écarter l'organe mobile de valve 23 du piston intérieur 13 et à le rapprocher du siège 22, et un res- sort 29 qui sollicite le piston intermédiaire 14 vers le centre de la vanne Un ressort 30 sollicite les deux pis- tons extérieurs 12 à s'écarter l'un de l'autre. Dans l'état de repos de la valve représenté sur la figure 1, les pistons extérieurs 12 sont sollicités par le ressort 30 à s'appuyer contre les parois d'extré- mité respectives 31 des parties de corps enveloppe 7,9; les organes mobiles de valve 23 sont sollicités par le ressort 28 à se mettre en contact avec les parois d'ex- trémité 31 et sont écartés de leurs sièges associés 22; et les pistons intermédiaires 14 sont sollicités par les ressorts 29 à venir en contact avec les épaulements 24 des pistons intérieurs 13. Une cheville 32 est insérée dans une fente 33 d'un siège à ressort 34 associé avec les pistons exté- rieurs 12 de gauche, afin d'empêcher la rotation de ce piston à l'intérieur du corps enveloppe 7, et une chevil- le 35 fixée au piston extérieur 12 de gauche est insérée dans une fente 36, ménagée dans la tête 26, pour empocher la rotation du piston intérieur 13 de gauche, par rapport au piston extérieur 12 de gauche. Des circlips ou rondelles élastiques fendues 37 sont placés dans des rainures ménagées dans les pistons extérieurs 12 et sont séparés des pistons intermédiaires respectifs 14 par un petit intervalle, dans l'état de re- pos représenté de la vanne. Un poids 38, représenté plus en détail sur la figure 2, est monté à pivotement entre les pistons inté- rieurs 13 de façon à pouvoir tourner autour de l'axe lon- gitudinal des pistons intérieurs 13 Le poids 38 est mon- té à pivotement au moyen de deux goujons 39 qui sont sol- licités à s'écarter par un ressort 40 et qui reposent dans des perçages respectifs ménagés dans les pistons in- térieurs 13 Le centre de gravité du poids 38 est décalé par rapport à son axe de rotation, de sorte qu'en l'absen- ce de toute accélération ou décélération, le poids est suspendu dans la position représentée sur les dessins. L'orientation de l'ensemble de valves de commande est tel- 251-4458 le que la décélération du véhicule produira la rotation du poids dans le sens de la flèche A (voir figure 2). Si l'on se réfère maintenant à cette figure 2, le poids 38 présente une face d'extrémité 41 qui est si- tuée dans un plan radial, par rapport à l'axe de rota- tion du poids, et une face de came hélicoïdale 42 La face de came 42 s'étend sur un tour complet du poids 38, les extrémités opposées de la face de came étant reliées par une paroi plate 43, dirigée parallèlement à l'axe de rotation du poids La face de came 42 est complémentaire de la face de came 27 de la tête 26 Cette face 27 ne couvre pas un tour complet, afin de permettre la rotation du poids 38 dans la direction de la flèche A de la figure 2. Le ressort 40 est suffisamment fort pour assu- rer que dans l'état de repos de la valve de commande, re- présenté sur la figure 1, la face d'extrémité 41 soit écartée par un petit intervalle de la face voisine de la t 8 te 25 et que la face de came 42 soit écartée par un petit intervalle de la face de came voisine 27. En service le fluide hydraulique d'actionnement est fourni par une source convenable, par exemple par un maitre-cylindre tandem, et appliqué aux entrées 2 et 3. Initialement, lorsque les freins sont appliqués, les di- vers éléments composants de l'ensemble de valves de com- mande se trouvent dans les positions représentées sur la figure 1 et le fluide hydraulique s'écoule librement à partir de chaque entrée 2,3 par l'intermédiaire des pas- sages radiaux respectifs 18, des perçages à gradin 19, des passages axiaux 20 et des passages radiaux 21 jusqu' aux sorties respectives 4,5. On comprendra que la pression hydraulique sub- sistant dans les perçages à gradins 19 agit sur les pis- tons intérieurs 13 et les pistons intermédiaires 14, sur la totalité de l'aire A 2 de la plus grande partie du perçage à gradin 19 Comme le volume 11 est en libre com- munication avec l'atmosphère, la pression hydraulique agissant sur l'aire A 2 est soutenue seulement par le ressort 40 et, pour une pression prédéterminée(qu'on ap- pellera par la suite pression de tassement) Pe, les pis- tons 13, et avec eux les pistons intermédiaires associés 14, se mettront à se déplacer vers le centre de la vanne. Si on admet maintenant que le véhicule se trouve soumis à une forte charge, la pression le subsistant dans le système de freinage lorsque les pistons 13 et 14 com- mencent à se déplacer sera insuffisante pour produire une décélération appréciable du véhicule et, en conséquence le poids 38 se trouvera à la position de repos ou très près de celle-ci, comme représenté sur la figure 1 Ainsi l'intervalle existant entre la tête 25 et la face d'ex- trémité 41 d'une part et celui existant entre les faces de came en regard 27, 42 d'autre part seront rapidement fermés et le poids 38 se trouvera "piégé" en place Ceci se produira avant que les intervalles existant entre les pistons intermédiaires 14 et les circlips associés 37 se soient fermés Aussi, une fois que la pression de tasse- ment le a été atteinte, le piston intérieur 13 et le pis- ton intermédiaire 14 de chaque vanne de dosage agiront- ils comme un seul piston rigide fixe, ayant une aire de section transversale effective A 2, et la pression hydrau- lique agira-t-elle sur chaque piston extérieur 12, sur une aire effective nette A 1 A 2, Al étant l'aire de sec- tion transversale totale du piston 12 Comme la pression hydraulique continue à s'élever, elle atteindra finale- ment une valeur pour laquelle la force hydraulique produi- te sur les pistons 12 suffit à surmonter l'action du res- sort 30 et les pistons 12 se mettront à se rapprocher La pression pour laquelle ceci se produit sera appelée pres- sion d'intervention et, à 1 l'état complètement chargé, elle s'appellera Pa dans la suite du présent mémoire et sera dé- terminée par l'aire A 1-A 2 et la précontrainte du ressort 30 Avant que les extrémités intérieures des pistons 12 ne viennent à s'appliquer, les sièges de valve respectifs 22 supporteront les organes mobiles de vannes23 associés, en isolant les entrées 2,3 des sorties associées 4,5 e La suite de l'augmentation de la pression d'en- trée amènera les pistons extérieurs 12 à s'écarter l'un de l'autre, ce qui écarte les organes mobiles 23 en les séparant des sièges associés 22, de façon à produire une augmentation de la pression de sortie Ainsi que le com- prendront les spécialistes, la pression de sortie s'élè- vera moins vite que la pression d'entrée, dans le rap- port: Al A 2 Ai On se reportera à la figure 3, dans laquelle la pression de sortie Pout est portée en fonction de la pression d'entrée Pin pour le fonctionnement décrit ci- dessus de l'ensemble de valves de commande dans leque) le véhicule est fortement chargé et représenté par la ligne OAB. Si l'on considère maintenant le fonctionnement de la valve de commande alors que le véhicule n'est que peu chargé, l'établissement de la pression Pe entraînera une décélération marquée du véhicule et ceci amènera le poids 38 à tourner autour de l'axe des pistons 13 dans la direction de la flèche A de la figure 2, de façon à aug- menter l'intervalle entre les faces de cames 27, 42 en regard Ceci étant, lorsque les pistons 13 et 14 commen- cent à se déplacer à la pression établie, les pistons in- termédiaires 14 entreront en contact avec les circlips 37 avant que les pistons intérieurs n'entrent en contact avec les faces 41, 42 du poids 38 Donc, à des pressions supérieures à Pe, ce sont seulement les pistons intérieurs 13, ayant une aire effective A 3, qui fonctionnent comme pistons rigides fixes Les pistons intermédiaires 14 se déplacent avec les pistons extérieurs 10 et ainsi l'aire effective par laquelle la pression hydraulique agit sur les pistons extérieurs 10 est Al-A 3, c'est-à-dire qu'elle est plus grande que dans l'état fortement chargé dont il a été question ci-dessus. Les opérations de dosage de la valve de dosage 6, 8 dans des conditions de pression croissante seront généralement celles décrites ci-dessus, sauf que la pres- sion d'intervention (P dans le cas présent) sera dé- terminée alors par l'aire A 1-A 3 et sera donc inférieure à la pression d'intervention Pa relative à l'état forte- ment chargé En outre, pour des pressions supérieures à Pco la pression de sortie sera réduite par rapport à la pression d'entrée dans le rapport: A, -3 A et en conséquence une pression d'entrée avec augmentation donnée produira une plus petite augmentation de la pres- sion de sortie que dans le cas de l'état complètement chargé comme décrit ci-dessus. Les caractéristiques de l'ensemble de valves de commande 1, pour l'état faiblement chargé, sont indi- quées par la ligne OCD de la figure 3. On comprend donc ainsi que la présence du poids 38 répondant à la décélération, non seulement modifie la pression d'intervention de l'ensemble de valve de com- mande 1 en fonction de la charge du véhicule, mais égale- ment produit un rapport de mesure différent dans les états chargé et non chargé Si nécessaire les surfaces en regard du poids 38 et des têtes 25,26 peuvent 9 tre ren- dues inégales pour augmenter la friction et empêcher la rotation du poids 38, due à la force qui lui est appli- quée par les pistons intérieurs 13. S'il existe un défaut dans un circuit de frein, par exemple dans celui associé à l'entrée 3, l'applica- tion des freins produira une plus grande élévation de pression dans le perçage à gradin 19, c'est-à-dire, dans le cas présent, le perçage à gradin 19 situé à gauche, que dans l'autre perçage à gradin Dans ces conditions, pour une pression inférieure à Pe, les pistons 13 et 14 associés aux circuits de frein à plus forte pression com- menceront à se déplacer en direction du centre de la val- ve 1 à cause du manque de pression d'équilibrage dans l'autre circuit de frein Le piston intermédiaire 14 viendra bient 8 t rencontrer le circlip associé 37, mais le piston intérieur 13 continuera à se déplacer pour ab- sorber le jeu entre la tète 44 d'une tige 45 fixée au piston 13 et une bride 46 de la cage 47 fixée à l'organe mobile de valve 23 Une fois que le jeu entre la tête 44 et la bride 46 a été absorbé, la poursuite du mouve- ment du piston 13 écartera l'organe mobile de valve 23 de la paroi d'extrémité 31 et l'empêchera ainsi d'entrer en contact avec le siège 22 Ainsi un défaut dans un cir- cuit de frein ou dans l'autre, entraînant une pression ré- duite dans ce circuit de frein, empêchera automatiquement le fonctionnement de la valve de dosage de l'autre cir- cuit de frein et permettra que la pleine pression d'en- trée soit transmise au frein de roue de l'autre circuit. Si l'on se réfère maintenant aux figures 4 et on y trouve un mode de réalisation modifié de l'ensem- ble de valves de la figure 1 Dans cette variante, la par- tie de l'ensemble représentée sur la figure 4 remplace la partie de l'ensemble qui est située entre les plans Pl et P 2 de la figure 1. Les pistons 13 A de la figure 4 comportent cha- cun une collerette 50 dirigée vers l'extérieur et sont normalement sollicités à s'écarter par un ressort 51, de sorte que les collerettes 50 entrent en contact avec des circlips respectifs 52 positionnés dans des rainures 53 ménagées dans les pistons extérieurs 12 A Les pistons in- termédiaires 14 sont sollicités contre les circlips 52 par l'action de ressorts 29 La dimension axiale des rainures 53 est supérieure à la longueur axiale des circlips 52, de sorte que les circlips peuvent prendre un mouvement axial limité par rapport au piston extérieur 12 A Dans la confi- guration normale de repos de l'ensemble de valves, le res- sort 51 est suffisamment fort pour maintenir les circlips 52 dans les positions représentées, c'est-à-dire à l'extré- mité axialement extérieure de leurs rainures respectives 53. La t 8 te 54 du piston de droite (ceci étant vu sur la figure 4) définit un évidement conique 55 dans le- quel une bille 56 est logée En service la valve de la figure 4 est orientée de façon que la flèche F de la fi- gure 4 soit dirigée vers l'avant du véhicule, la flèche R, vers l'arrière du véhicule, et la flèche U vers le haut Ainsi, lorsque la valve de la figure 4 est orientée dans sa position de fonctionnement, l'évidement 55 est dirigé vers le haut et la bille 56 reposera, sous l'ef- fet de la gravité, contre la base de l'évidement 550 Le piston de gauche (ceci étant vu sur la figu- re 4) inclut un prolongement 57 qui peut entrer en con- tact avec la bille 56 pour maintenir cette dernière dans l'évidement 55 comme il est décrit plus en détail par la suite. On va maintenant exposer de façon plus détail- lée le fonctionnement de la valve de la figure 4. On considérera tout d'abord le véhicule à l'état fortement chargé; la pression de tassement Pe' pour laquelle les pistons 13 , 14 commencent à se dépla- cer, sera insuffisante pour produire une décélération ap- préciable du véhicule Aussi les pistons 13 A se rapproche- ront-ils et le prolongement 57 entrera en contact avec la bille 56 pour empêcher qu'elle ne quitte la base de l'évi- dement Ceci se produira avant que les circlips 52 se soient déplacés de l'étendue disponible totale des rainu- res 53 et en conséquence, pour des pressions supérieures à Pe, les pistons 13 A et 14 fonctionneront comme un seul piston rigide ayant une aire effective A 2 et la pression hydraulique agira, sur chaque piston extérieur 12 A, sur une aire effective A -A 2 -Le fonctionnement de la valve sera ainsi celui exposé plus haut avec référence aux figu- res 1 et 3. On considérera maintenant le cas d'un chargement léger; la pression de tassement Pe sera suffisante-pour produire une décélération appréciable du véhicule et cette décélération suffira à amener la bille 56 à la périphérie il de l'évidement conique 55 Ainsi, lorsque les pistons 13 A se rapprochent, le prolongement 57 doit entrer en con- tact avec la base de l'évidement 55 avant que les pistons 13 A ne fonctionnent comme un piston plein Avant que ce- ci puisse se produire, les circlips 52 se seront dépla- cés de toute l'étendue axiale des rainures 53 et limite- ront en conséquence la course des pistons intermédiaires 14 Ainsi, pour des pressions supérieures à P e la confi- guration des éléments composants de la valve sera celle représentée sur la figure 5, c'est-à-dire que les pistons 13 A seront en contact pour former un seul piston rigide ayant une aire effective A 3, tandis que les pistons in- termédiaires 14 seront obligés de se déplacer avec les pistons extérieurs 12 Ak Ainsi l'aire effective nette des pistons extérieurs est Ai A 3, et le fonctionnement de la valve à des pressions dépassant la pression de tasse- ment est celui décrit ci-dessus avec référence aux figu- res 1 et 3. La valve des figures 4 et 5 présente plusieurs avantages en comparaison de celle des figures 1 et 2 En premier lieu, la disposition à came hélicoïdale relative- ment compliquée des figures 1 et 2 a été remplacée par la disposition relativement simple à bille et évidement des figures 4 et 5 Ceci tend à réduire le coût de fabrica- tion et rend la valve plus fiable Le dispositif fonction- ne donc bien pour réduire le freinage arrière en présence d'une forte accélération latérale telle que celle pouvant se produire en prenant un tournant à grande vitesse Si les freins sont appliqués au cours du virage, l'accélérc- * tion à laquelle le véhicule est soumis n'est pas alignée sur la direction avant arrière du véhicule et en consé- quence, si l'on utilise une valve qui est sensible seule- ment à l'accélération dans le sens avant-arrière, la valve peut ne pas répondre correctement à la décélération exis- tante lorsque le véhicule est déchargé et que la pression de tassement est atteinte Ceci pourrait mener à ce que la valve fournisse une pression d'intervention élevée, bien que le véhicule soit chargé relativement peu Ceci aurait un effet désavantageux sur les caractéristiques de freinage, en particulier au cours d'un virage On com- prend cependant que la valve des figures 4 et 5 n'est pas extrêmement sensible à la direction de l'accélération à laquelle elle est soumise et fonctionnera efficacement pour produire la faible pression d'intervention désirée, même si l'accélération du véhicule n'est pas alignée sur la direction avant-arrière. Les figures 6 et 7 montrent un autre mode de réalisation de l'invention Dans celui-ci le moyen 60 sen- sible à la décélération comporte un pendule 61 placé à l'intérieur d'un bottier 62 La partie de bord 63 du des- sus du pendule 61 est située à l'intérieur d'une fente 64 dans la paroi du bottier, de façon à former un pivot pour le pendule 61, et le poids du pendule est suppor- té par un ressort 66, lequel à son tour est supporté par une console 67 que forme une partie du bottier. Un plongeur 68, dont une extrémité est logée dans un évidement prévu sur le pendule, passe au travers d'un Joint 69 dans l'intérieur de la partie de corps en- veloppe 9 B de la valve, dans laquelle il est relié à un levier coudé 70 par un axe transversal 71 Dans l'état de repos, les éléments composants ont les positions représen- tées, le levier 70 étant maintenu à plat contre la paroi d'extrémité 31 par l'organe mobile de valve 23 Le mouve- ment du plongeur 68 vers la droite, ceci étant vu sur la figure 6, amène le pivotement du levier 70 autour de son incurvation et déplace l'organe mobile de valve 23 vers le centre de l'ensemble de valves. L'ensemble de valves inclut une paire de pis- tons intérieurs 13 B, une paire de pistons extérieurs 12 B et une paire de pistons intermédiaires 14, ayant des ai- res globales respectives A 3, A 1 et A 2 Normalement les pistons intermédiaires 14 sont sollicités par ressort à s'engager dans des pièces de retenue 72 fixées aux pis- tons extérieurs 12 B Un manchon de butée 73 est monté avec coulissement sur les pistons intérieurs et s'adapte avec jeu à l'intérieur des pièces de retenue 72, de sorte que les extrémités opposées du manchon de butée 73 peu- vent être engagées par les pistons intermédiaires, comme il sera décrit plus en détail par la suite. En fonctionnement, et quel que soit le charge- ment du véhicule, la pression croissante aux entrées 2,3 amène initialement les pistons intérieurs 13 B à s'appli- quer l'un contre l'autre; la pression continue à croître par la suite jusqu'à ce que chaque piston extérieur 12 B et son piston intermédiaire associé 14 commencent à se dé- placer A ce moment, si le véhicule est peu chargé il y aura une décélération appréciable et par suite celle-ci sollicitera le pendule dans la direction de l'avant du vé- hicule (flèche F de la figure 6), avec une force suffi- sante pour maintenir le plongeur 68 et avec lui le levier dans la position représentée Les pistons extérieur et intermédiaire se déplaceront comme un seul piston présen- tant une aire effective A 1-A 3 et les organes mobiles de valve 23 entreront en contact avec leurs sièges respec- tifs pour une pression Pc relativement faible Par la sui- te du fluide sera fourni et dosé comme décrit ci-dessus avec référence aux figures 1 et 3- Autrement, si le véhicule est fortement chargé, la pression, subsistant lorsque les pistons 12 B, 14 com- mencent à se déplacer, sera insuffisante pour produire une décélération marquée du véhicule et donc le pendule 61 n'appliquera qu'un faible effort au plongeur 68 Dans ces conditions la pression à la sortie 5 agissant bur l'aire du plongeur 68 appliquera à ce dernier une force suffisante pour surmonter la charge du pendule et la fric- tion du joint et ainsi le plongeur se déplacera vers la droite, ceci étant vu sur la figure 6, ce qui fait que le pendule se déplace dans la direction de la flèche R et que le levier coudé 70 déplace l'organe mobile 23 vers le centre de l'ensemble de valves L'organe mobile de valve étant ainsi déplacé, les pistons intermédiaires 14 entre- ront en contact avec les extrémités du manchon de butée 73 avant que les deux organes mobiles de valve 23 ne s'appliquent contre leurs sièges respectifs Par la sui- te les pistons intermédiaires 14 et le manchon de butée 73 agissent ensemble comme s'ils étaient un seul organe rigide et l'aire effective nette du piston devient A, - A 2 Par la suite, la pression doit s'élever à une va- leur Pa supérieure à Pc avant que les deux organes mobi- les de valve 23 n'entrent en contact avec leurs sièges respectifs Par la suite le dosage s'effectue comme dé- crit ci-dessus. REVENDICATIONS 1 Ensemble de valves de commande qui est pré- vu pour être placé entre une source de fluide d'actionne- ment hydraulique et un frein de roue d'un circuit de frein hydraulique pour véhicule à moteur, l'ensemble de valves de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend: une entrée ( 2,3); une sortie ( 4,5); une valve ( 6,8) servant à commander la communication entre l'entrée et la sortie, ladite valve étant actionnée par un piston ( 12, 13,14) qui peut se déplacer à l'effet de faire fonction- ner la valve sous une pression de fluide hydraulique dans le circuit de frein, agissant sur une aire effective net- te de la section transversale du piston; et des moyens ( 38, 56, 60) répondant à la décélération du véhicule pour faire varier ladite aire effective nette de la section transversale du piston. 2 Ensemble de valves de commande selon la re- vendication 1, caractérisé en ce que le moyen sensible à la décélération du véhicule comprend un moyen agissant lorsqu'une pression déterminée existe à l'intérieur du circuit de frein pour choisir une aire effective relative- ment grande de la section transversale si la décélération existante dépasse une valeur prédéterminée et pour choi- sir une aire de section transversale effective relative- ment petite si la décélération existante est inférieure à la valeur prédéterminée O 3 Ensemble de valves de commande selon la re- vendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend des par- ties de pistons extérieurs ( 12), intermédiaires ( 14) et intérieurs ( 13) disposés de façon télescopique et ayant des aires globales respectives A 1, A 2 et A 5 et en ce que ledit moyen sensible à la décélération agit pour ladite pression prédéterminée pour fixer la position de la par- tie de piston intérieur si la décélération dépasse ladite valeur prédéterminée, ce qui fait que l'aire effective nette du piston est Ai A 5 et pour fixer la position des parties de piston intérieur et intermédiaire si la décé- lération se trouve en-dessous de ladite valeur prédéter- minée,-ce qui fait que l'aire effective nette du piston est Ai-k. 4 Ensemble de valves de commande selon la re- vendication 3, caractérisé en ce que le moyen sensible à la décélération comprend un poids ( 38) pouvant se dé- placer sous l'influence de la décélération du véhicule et constituant une butée mobile pour la partie de piston in- térieure. 5 Ensemble de valves de commande selon la re- vendication 4, caractérisé en ce que le poids inclut une surface hélicoïdale qui peut se déplacer en réponse à la décélération détectée, par rapport à une surface complé- mentaire sur la partie de piston intérieur, pour augmen- ter le jeu existant entre elles. 6 Ensemble de valves de commande selon la re- vendication 4, caractérisé en ce que le poids est consti- tué par une bille ( 56) logée normalement dans un évide- ment ( 55), la bille pouvant 9 tre en contact avec la par- tie de piston intérieur si la décélération détectée se trouve en-dessous de la valeur prédéterminée et pouvant se déplacer hors du trajet du piston intérieur si elle est soumise à une décélération dépassant la valeur prédétermi- née. 70 Ensemble de valves de commande selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend en fait deux ensembles de valves de commande pour régler deux circuits de freins, lesdits ensembles étant placés de part et d'autre d'un poids qui est commun aux deux en- sembles. 8 Ensemble de valves de commande selon la re- vendication 1, caractérisé en ce qu'une dite valve agit au-dessus d'une pression d'intervention pour fournir une pression à la sortie qui est inférieure à la pression à l'entrée et en ce que la pression d'intervention est dé- terminée par l'aire effective nette de la section trans- versale du pistone 9 Ensemble de valves de commande selon la re- vendication 8, caractérisé en ce que la relation entre la pression d'entrée et la pression de sortie, à des pres- sions dépassant la pression d'intervention, est détermi- née par l'aire effective nette de la section transversa- le du piston. Ensemble de valves de commande selon la re- vendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le moyen sensi- ble à la décélération du véhicule agit pour déterminer l'aire effective nette de la section transversale du pis- ton en réponse à la décélération du véhicule produite par une pression de frein prédéterminée, inférieure à la pres- sion d'intervention. 11 Ensemble de valves de commande selon la re- vendication 1, caractérisé en ce que la valve inclut un organe mobile de valve et un joint de valve qui sont dé- placés relativement, l'un par rapport à l'autre, par le piston, en ce que le moyen sensible à la décélération in- clut un moyen pour déplacer l'organe mobile de valve pour augmenter la course du siège nécessaire pour fermer la valve et en ce que l'aire effective nette de section transversale du piston est déterminée par la course de piston nécessaire pour fermer la valve.