La présente invention concerne un procédé et un dispositif de conception nouvelle pour mesurer les déformations présentes dans des cadres ou châssis de véhicules, notamment à propos de la remise en ligne de véhicules déformés. Pour effectuer ces mesures, un gabarit de mesure mobile et réglable universellement est réglé au préalable sur les points de référence auxquels on doit se rapporter d'après les spécifications du constructeur de la voiture. Puis le gabarit de mesure est placé au-dessous de la voiture et soulevé par un dispositif élévateur incorporé. Pendant l'opération, la voiture peut reposer sur des chevalets, sur ses propres roues ou sur d'autres moyens de support. Lors du soulèvement du gabarit, un certain nombre d'organes de contact (au moins trois) sont amenés au contact des points de référence du véhicule.Les dispositifs élévateurs sont commandés en commun ou individuellement de sorte que le mouvement ascendant cesse dès qu'un contact est établi entre l'orgaae de contact respectif et le point de référence. Ainsi, le-gabarit de mesure s'aligne de-lu-i-même dans le même plan que.celuî du véhicule, ce qui permet d'exécuter des mesures quelle que soit 11 orientation du véhicule. L'opération de remise en ligne comprend deux phases, à savoir une phase consistant à mesurer la grandeur des dé forme tions et l'autre consistant à appliquer des forces appropriées de remise en ligne au cadre ou châssis du véhicule afin de le forcer à reprendre sa forme d'origine. Cela suppose en règle générale que l'on doit répéter alternativement ces deux phases un certain nombre de fois, jusqu'à ce que le châsSis ait repris sa forme d'origine. D'après la technique classique, cette opération de mesure et de remise en ligne est exécutée sur des marbres d'alignement rigides et coûteux qui sont conçus pour l'exécution des deux phases de l'opération. Pour la phase de mesure, des jeux de gabarits de conception différente sont- fréquemment utilisés pour des marques de voitures différentes. Le jeu de gabarits est alors monté sur le marbre d'alignement, mais il doit être enlevé pendant l'opération de remise en ligne proprement dite, afin d'éviter qu'il soit endommagé. En règle générale, il est long et fastidieux de monter ces jeux de gabarits, ce qui trans forme les mesures répétées en l'essentiel de la besogne. En outre, les marbres d'alignement rigides sur lesquels le véhicule doit être maintenu pendant la phase de remise en ligne sont très coûteux. D'après la technique classique, il est fréquent qu'on mesure des distances verticales entre certains points sur le marbre et sur le véhicule, ce qui nécessite une fixation très précise de ce dernier. En effet, un défaut de précision dans le maintien du véhicule aura un effet direct sur le résultat de la mesure. En outre, il se peut qu'une déformation inaperçue et peut entre invisible se soit produite entre un point de référence et un point de fixation voisin, ce qui donne lieu à une erreur de mesure sans que l'on s'en aperçoive. La technique classique nécessite donc une vérification de la fixation du véhicule chaque fois qu'on passe de la phase de remise en ligne à la phase de mesure, afin de s'assurer que le véhicule n'a pas bougé pendant la phase de remise en ligne. Cela provient du fait qu'une inexactitude de mesure est immédiatement introduite, au cas où l'appareillage de mesure est fixé sur le marbre de mesure là où le véhicule est sensé ne pas bouger du tout par rapport à ce marbre. En fait, une inexactitude peut se produire facilement dès que l'appareillage de mesure n'est pas fixé au véhicule lui-même. En règle générale, les dispositifs de remise en ligne qui sont disponibles sur le marché sont constitués par un marbre d'alignement rigide pour l'exécution de la phase de remise en ligne, pendant laquelle le véhicule doit être fixé sur ce marbre. En outre, ces dispositifs comprennent des appareils de mesure de différentes sortes. C'est ainsi que certains marbres d'alignement peuvent être équipés d'un appareillage de mesure spécial, par exemple du type à laser ou à règle. Cela suppose que quiconque souhaite simplement entreprendre des mesures de déformation, par exemple pour établir un diagnostic, doit se procurer un marbre d'alignement coûteux auquel est adjoint l'équipement de mesure. Le but de la présente invention est de réaliser les mesures avec une "copie" en dimensions réelles du gabarit de fabrication du constructeur de voitures, en ce qui concerne les points qu'il est essentiel de vérifier lors de la remise en ligne du véhicule. Il a donc été nécessaire de mettre au point un instrument de mesure qui soit réglable par échelons précis, par exemple de l'ordre du millimètre dans les trois dimensions, de sorte qu'il puisse être rendu semblable au gabarit de fabrication pour tout modèle de véhicule imaginable. Ce faisant, on doit assurer une -coe formité entre des points de contrôle et de référence donnés et des dimensions que le projecteur a spécifié à l'origine pour le véhicule en question. Le réglage du gabarit facilite le contrôle par rapport aux points qui sont les plus importants et essentiels du point de vue du projetage, de sorte que quand le véhicule correspond au gabarit, il ait nécessairement été remis dans sa forme d'origine. Un autre but de la présente invention est de permettre l'utilisation du gabarit de mesure pendant la phase de remise en ligne proprement dite, ce qui assure un travail plus rapide, du fait que les organes de contact du gabarit de mesure peuvent être mis en place et retirés facilement. On peut y procéder à tout moment de la phase entière du travail de remise en ligne, sans enlever le gabarit. il est fréquent qu'il suffise de démonter un seul organe de contact pendant la remise en ligne. Afin d'effectuer des mesures rapides, il peut être avantageux d'équiper de palpeurs ces organes de contact, par exemple sous forme de contacts poussoirs électriques sollicités par des ressorts, de palpeurs électroniques à pression ou similaires, de sorte que tous les points de mesure voulus puissent être contrôlés électriquement en même temps. Un autre but de la présente invention est de rendre le gabarit de mesure compatible avec d'autres sortes d'équipement d'alignement, que le véhicule repose sur ses propres roues, sur un pont élévateur ou sur des chevalets. En outre, il n'y a aucune exigence quant à la planitude du sol et il n'y a aucune nécessité d'orienter le véhicule d'une manière particulière. ta plupart des dispositifs de mesure classiques exigent que le soit soit maintenu horizontalement. Un autre but de la présente invention est de créer un instrument rapide, peu coûteux et sûr de diagnostic. Cela est particulièrement intéressant pour des institutions telles que les compagnies d'assurances, les sociétés de vente, les centres d'essai, la police, etc.. qui n'ont pas pour vocation naturelle de se charger directement de la réparation des voitures, mais ont néanmoins besoin de vérifier des véhicules de manière simple. Cela est particulièrement important dans les cas où l'on doit être en mesure de déterminer de manière sûre, d'une part si un véhicule peut être considéré comme réparable et, d'autre part, si un certain travail de remise en ligne a été exécuté de manière propre et acceptable. Le procédé selon l'invention pour la mesure de déformations dans les cadres ou châssis est essentiellement caractérisé en ce que certains points de référence spécifiés sur un véhicule sont contrôlés simultanément a wc un seul et même dispositif de mesure qui peut être réglé avec précision sur différentes marques et différents modèles de voitures, et en ce que ce procédé appliqué avec un dispositif de mesure dont le réglage de niveau est commandé et qui s'aligne automatiquement dans le plan du véhicule, de manière à éliminer toute exigence en ce qui concerne une orienztation particulière du véhicule et/ou du dispositif de mesure et/ou toute exigence quant à la planitude ou l'horizortalité du sol, la remise en ligne du véhicule pouvant être effectuée alors que le dispositif de mesure est en contact permanent avec les points de référence du véhicule pendant toute l'opération de remise en ligne, sans risque d'endommagement de ce dispositif de mesure. Le gabarit de mesure selon l'invention est essentiellement caractérisé en ce qu'il est constitué par un cadre fixe et par des pieds qui assurent un réglage commandé de niveau et l'orientation de ce cadre dans un plan quelconque qui peut s'écarter considérablement du plan horizontal et/ou de celui de la fondation, et en ce que ce cadre est équipé d'organes de contact qui peuvent être orientés ausc précision dans trois dimensions dans les limites de la plage complète de réglage du gabarit de mesure, de sorte que ces organes de contact puissent être réglés de façon à coopérer avec les points de référence du véhicule, quelle que soit la marque ou le modèle de celui-ci. Le gabarit de mesure est monté d'après un plan d'assemblage qui est spécifié pour chaque modèle de voiture. Le gabarit constituera alors une "copie" en dimensions réelles du gabarit de fabrication en ce qui concerne tous les points essentiels de contrôle ou de référence#. Le gabarit complètement monté est alors placé au-dessous du véhicule et ses pieds sont montés jusqu'à ce que les organes de contact s'appliquent ou se logent dans trois points de référence au moins. Dans la pratique, les pieds peuvent être constitués par des cylindres hydrauliques ou pneumatiques dont les n veaux sont commandés en commun ou individuellement.Lorsque le gabarit de mesure a été ainsi soulevé au n veau qui convient, il est essentiel que la force appliquée ne dépasse pas celle qui est nécessaire pour maintenir le gabarit en contact avec le véhicule au niveau voulu.Il en est toujours ainsi, quel que soit le système qui est utilisé pour effectuer la commande de niveau. Le gabarit se réglera alors toujours de lui-même dans la position qui convient, quel que soit le type de fondation sur lequel le gabarit et la voiture reposent et sans qu'il y ait lieu de se préoccuper de la planitude ou de l'horizontalité de cètte fondation. Le gabarit de mesure peut alors rester en place au-dessous de la voiture pendant toute l'opération de remise en ligne, sans risque d'être endommagé. Cela résulte de l'élasticité du gabarit de mesure dans toutes les directions. Le système de commande de niveau permet au gabarit de se déplacer sans résis- tanoe notable dans la direction généralement verticale et les roues du gabarit permettent de le déplacer en direction horizontale. Ainsi, le gabarit de mesure se prête à tous les changements de position qui peuvent se produire normalement au cours du travail de remise en ligne. Pendant la remise en ligne, les organes de contact aux points de référence endommagés sont écartés, puis on peut appliquer les forces nécessaires de poussée ou de traction pour corriger le véhicule. Avec le gabarit de mesure en position, on peut alors vérifier, pendant la remise en ligne, si la correction est suffisante ou non. La seule chose que l'on doit faire avant le contrôle est de ramener les organes de contact situés aux points endommagés dans leurs positions fixées et verrouillées respectives, après quoi une nouvelle mesure de vérification peut être effectuée. L'opération de remise en ligne est basée sur le principe qu'au moins trois des points de référence du véhicule ne sont pas endommagés, de sorte que l'on ait un triangle fixe donné, présentant trois côtés fixes à partir desquels on peut procéder. Toutefois, il peut exister un certain risque qu'un triangle qu'on croit non endommagé le soit néanmoins, du fait d'un effet de ressort en retour du matériau ou du fait qu'un joint ou une soudure a cédé en partie ou en totalité. Dans un cas semblable, il existe un certain risque que cette circonstance ne soit pas découverte lors des premières mesures. En outre, il peut arriver que le triangle "fixe" soit démantelé si des forces de remise en ligne inappropriées ou trop intenses sont appliquées. Dans tous les cas cités ci-dessus, on peut donc craindre que les organes de contact du gabarit de mesure soient endommagés.Cela provient évidemment du fait que les organes de contact du gabarit coopèrent constamment avec des points de réfé rerce non endommagés au cours du tra wil de remise en ligne. Eu égard à ce qui est exposé ci-dessus, il peut être avantageux de protéger le gabarit lui-même contre des efforts excessifs qui peuvent provoquer sa déformation. On peut y parvenir en munissant tous les organes de contact d'une entaille de fracture qui sera rompue avant que la moindre déformation du gabarit ne soit survenue. Un autre procédé que l'on peut appliquer pour protéger le gabarit consiste à utiliser des aimants pour le montage des organes de contact. La présente invention est décrite ci-après de façon plus détaillée, à propos de certains modes de réalisation illustrés par les dessins annexés. La figure I est une vue en perspective de l'ensemble du gabarit de mesure. La figure 2 est une vue en perspective qui montre les positions mutuelles des plaques à vernier et du groupe cylindre'. La figure 3 représente un autre modèle possible d'organe de contact. La figure 4 est une vue en coupe d'une autre forme de réalisation possible du groupe cylindre. La figure 5 est une vue en perspective du groupe cylindre de support qui est représenté sur la figure 4. D'après ce qui est représenté sur la figure 1, le bâti du gabarit de mesure se compose de deux longerons I et d'un certain nombre de traverses 2 qui forment un cadre rigide. Sur leur côté supérieur, les longerons 1 sont munis d'un grand nombre de trous disposés symétriquement et à intervalles égaux (par exemple tous les 109 mm) pour le montage de trois ponts 4 ou davantage qui peuvent ainsi occuper n'importe quelle position le long des longerons 1, parallèlement aux traverses 2. Chaque pont 4 est fixé dans l'une quelconque des paires de trous 3 qui sont placés sur les longerons 1 à intervalles de 100 mm par exemple. A chacune des extrémités du gabarit, deux poutres 5 de support des pieds sont montées, entre des traverses 2 voisines, parallèlement aux longerons 1 et à distance appropriée de ceuxci. Au milieu de chaque poutre 5 de support est monté un pied 6, ces pieds pouvant être équipés de moyens de-roulement 7, par exemple de roues qui peuvent pivoter autour de leur axe vertical. Les poutres 1, 2 et 5 doivent être suffisamment rigides pour exclure toute déformation du bâti dans les conditions normales de pression de contact. I1 est avantageux que les pieds 6 soient constitués directement par des cylindres munis de pistons, par exemple à commande hydraulique ou pneumatique, de sorte que la hauteur du bâti puisse être réglée séparément à chaque point de montage d'un pied. Selon une variante, chaque pied 6 peut être muni d'un ressort mécanique permettant une pré-tersion réglable.Le bâti peut être équipé en outre d'une poutre de commande 8, montée entre les traverses 2 du milieu, parallèlement aux longerons 1. ta poutre de commande est destinée à porter l'équipement de manoeuvre nécessaire, se composant par exemple d'un réservoir d'égalisation de la pression hydraulique ou pneumatique (non' représenté), ainsi que d'une soupape réductrice 10A et d'un manomètre lOB pour le réglage et la distribution de la pression voulue à chaque cylindre de pied au moyen de tuyaux souples de raccordement. Les ponts 4 portent les dispositifs ou organes de contact 11 qui doivent être appliqués sur les points de référence du véhicule.Ces ponts 4 sont munis de trous 12, par exemple tous les 100 mm, qui sont destinés d'une part à la fixation des#ponts 4 sur les longerons 1 et d'autre part au montage de plaques à vernier 13. Chaque pont peut recevoir jusqu'à quatre plaques à vernier 13 qui peuvent être montées dans la Position voulue sur le pont 4 choisi. La plaque à vernier 13 est vissée sur le pont 4 et sert ainsi de socle pour une autre plaque à vernier 15 qui peut être déplacée le long de la plaque à vernier fixe sous-jacente 13 a V2C une précision qui est déterminée par le choix des graduations des plaques à vernier. Comme le montre la figure 2, le positionnement des plaques à vernier est-effectué au moyen d'une série de trous 14 à intervalles de 10 mm par exemple sur la plaque à vernier 13 et au moyen de séries transversales de trous 16 à intervalles de 9 mm par exemple sur la plaque à vernier 15. Cette dernière est également munie d'une série longitudinale de trous 17 à intervalles de 10 mm par exemple. La figure 2 montre aussi en détail les positions mutuelles des plaques. Sur la face supérieure de la plaque à vernier 15 est montée une autre plaque à vernier 18 qui comporte une série longitudinale de trous 19 à intervalles de 9 mm par exemple. Cela permet de positionner la plaque à vernier 18 en direction longitudinale avec une précision de 1 mm d'après l'exemple préféré. Sur la plaque à uernier 18 est monté un cylindre support 21 qui est muni d'une double rangée de trous de vernier 22, par exemples à intervalles de 10 mm ( ce vernier dit double ou dédoublé étant destiné à diminuer la montée verticale). A l'intérieur du cylindre support 21, une barre ou portepalpeur 23 peut coulisser en direction verticale. Une série 24 de trous de vernier correspondante est pratiquée dans cette barre 23, par exemple à intervalles de 9 mm. La barre 23 peut donc être réglée avec une précision de I mm d'après cet exemple. A son sommet, la barre 23 est munie d'un trou central qui loge un organe de contact 11 coulissant en direction verticale dans ce trou central. Cet organe de contact 11 peut être fixé par une goupille de verrouillage 25. Le cylindre support 21 et la barre 23 sont munis de trous traversants 20 pour coopérer avec la goupille de verrouillage 25. Chaque série de trous de vernier est munie de goupilles de verrouillage 26 permettant de choisir la position voulue de la plaque de vernier, du cylindre ou de la barre correspon dant. Pour éviter l'application d'efforts excessifs sur les éléments de vernier et sur leurs goupilles de verrouillage 26, ces éléments sont munis de systèmes de verrouillage. Comme le montre la figure 2, la plaque de vernier fixe 13 est ainsi munie de deux fentes transversales 27 qui coopèrent avec deux boulons de blocage 28 (non représentés), montés dans des trous 29 de la plaque de vernier 15. De façon semblable, la plaque de vernier 15 est munie de deux fentes tran#sversales 31 qui coopèrent avec quatre boulons 32 qui sont montés chacun dans son propre trou sur le flasque d'appui à l'extrémité inférieure du cylindre support 21. En outre, les boulons 32 ont pour rôle de servir de moyens de montage pour le cylindre. support 21 sur la plaque à vernier 18. Le cas échéant, le cylindre support 21 peut être agencé de manière à pouvoir pivoter dans le flasque d'appui 33, auquel cas il peut être verrouille au moyen d'une goupille dans le trou 30. D'après ce qui est représenté sur la figure 3, on peut réaliser sous une autre forme l'organe de contact 11, en fonction de la forme du point de référence avec lequel cet organe il doit coopérer En outre, organe de contact 11 (voir figure 3) peut être équipé de moyens de connexion 35 pour un contact électrique à pression qui n'a pas été représenté. L'organe de contact 11 peut être également muni de l'entaille de fracture dont il a été question ci-dessus, par exemple sous la forme d'une gorge circulaire 34, taillée à une profondeur suffisante pour que le métal qui reste soit relativement mince. Avec le dispositif décrit ci-dessus, on peut positionner le nombre voulu d'organes de contact (ce nombre peut être élevé) à 1 mm près d'après l'exemple choisi, dans les trois dimensions dans toute la plage de réglage du gabarit de mesure. Mais cette précision peut être facilement augmentée, par exemple multipliée par dix, par modification du diamètre des trous et de leurs intervalles dans les séries de trous de vernier. Les paires de trous 3 qui seront utilisées pour monter les différents ponts 4 sont définies pour chaque modèle de voiture. I1 en va de même pour le montage des plaques à vernier 13 fixes, ainsi que pour le positionnement de tous les trous de vernier. Pour ce faire, il sera avantageux de repérer tous les trous de vernier et de montage à l'aide de combinaisons appropriées de chiffres et/ou de lettres. Il est alors commode de mettre sous forme de tableaux l'information concernant le réglage du gabarit. Après avoir effectue ce réglage, on doit choisir les organes de contact 11 nécessaires pour le modèle particulier de voiture Ces organes de contact Il sont insérés dans les barres 23 et fixés dans la position qui convient à l'aide des goupilles de verrouil lage 25. T'.our les modèles de voiture très courants, on peut dessiner un calibre fixe pour chaque organe de contact, calibre qui est alors monté directement sur le pont 4 afin d'économiser le temps nécessaire pour le réglage des plaques à vernier. Le gabarit de mesure est alors placé au-dessous du véhicule et soulevé au moyen des cylindres 6 des pieds, jusqu'à ce que les organes de contact viennent 51 appliquer contre les points de référence voulus avec une pression de contact prédéterminée. On peut alors effectuer des mesures optiques ou électriques.En fonction du résultat, la remise en ligne peut débuter immédiatement, le gabarit de mesure étant maintenu en position de contact, puisqu'il cèdera tout simplement au cas où la pression de contact au cours de la remise en ligne dépasserait la valeur sur laquelle est réglé le système d'égalisation des pressions. Si on le désire, on peur abaisser le dispositif de contact qui est situé au point de référence endommagé, en retirant la goupille de verrouillage 25. Pour la poursuite des mesures, il suffit de ramener l'organe de contact Il dans la position qui convient et on peut effectuer immédiatement des mesures ultérieures. Selon un autre mode de réalisation possible de la présente invention, les organes de contact 11 peuvent être montés horizontalement, comme le montre la figure 5 (voir le trou 62), ou verticalement comme le montre la figure 4. Dans ce modèle, les plaques à vernier sont réalisées différemment et sont équipées d'aimants de montage, ce qui évite les déformations des organes de contact dans le cas où l'opération de remise en ligne provoquerait des déplacements importants des points de référence en direction horizontale. Comme on l'a déjà mentionné, les déplacements verticaux peuvent être absorbés facilement par effet de ressort des pieds 6 qui sont avantageusement constitués par des coussins d'air comprimé sous la forme de cylindres de caoutchouc. Ces derniers peuvent fonctionner individuellement ou en commun, par exemple avec un système de vases commuricants. Les figures 4 et 5 représentent un groupe cylindre 40 monté sur une plaque à vernier inférieure 41 et sur une plaque à vernier supérieure 42. La plaque à vernier inférieure 41 est munie de chevilles cylindriques 43 qui sont destinées à coopérer avec des rangées de trous 44 pratiqués dans une plaque perforée 45 qui est fixée sur le dessus des ponts 4. En outre, les plaques à vernier 41 et 42 sont munies d'un grand trou central dans lequel peut être adaptée une monture de cylindre 47. Le fond de la monture 47 présente un trou pour un boulon de blocage 48 qui coopère avec une plaque de maintien 49 munie d'un trou central fileté. Lorsque le boulon 48 est serré, la monture 47, la plaque de maintien 48 et le boulon lui-même forment un ensemble. Immédiatement au-dessous de la plaque de maintien 49, mais sans contact avec celle-ci, est placée une plaque magnétique fixe 61 qui est munie, vers le bas et en position centrale, d'un aimant permanent sous forme de pièce rapportée ou de goujon 50. L'aimant rapporté 50 comporte à son tour, sur sa surface inférieure, une autre cheville 43 prévue pour le positionnement du groupe cylindre 40. La monture 47 du cylindre est munie d'un filetage extérieur qui coopère avec un écrou de blocage 46 qui, lorsqu'il est serré (vers le bas sur la figure 4), bloque les deux plaques à vernier 41 et 42 dans la position mutuelle fixe qui convient, avec une précision de 0,1 mm par exemple. Cette précision est atteinte grâce à des échelles graduées appropriées sur les bords extérieurs de#s plaques 41 et 42, selon ce qui est représente sur la figure 5. Un aimant de montage 51 est placé alors sur la plaque magnétique 61, de sorte que le flux magnétique puisse former une boucle complète à travers la plaque magnétique 61, la pièce rapportée 50 et la plaque perforée 45. Pour les réglages de hauteur, la monture 47 contient un cylindre à spirale 52 qui y coulisse en direction verticale et est mu a d'une gorge circonférentielle en hélice 53. La monture 47 est également équipée d'une vis de blocage 54 qui est vissée dans la paroi latérale de la monture 47. La vis 54 peut donc glisser le long de la gorge 53 et, de la sorte, on peut faire varier la position horizontale du cylindre à spirale 52 en le faisant tourner. Comme le montre la figure 5, le cylindre à spirale 52 peut être muni d'une échelle qui est graduée par exemple en dixièmes de millimètre dans le sens de la hauteur. A l'intérieur du cylindre 52 est logé un autre cylindre 55 qui comporte des gorges horizontales et circonférentielles 56, disposées par exemple à intervalles de 10 mm.Une vis de blocage 60 est également placée dans la paroi latérale du cylindre 52, de même que la vis 54 dans la paroi latérale du cylindre 47. Cette vis de blocage 60 coopère alors avec les gorges horizontales 56. D'après ce qui est représenté sur les figures 4 et 5, l'organe de contact 11 comporte une partie inférieure cylindrique ou tige 58 dans laquelle est formée une gorge transversale 59. Au montage de l'organe de contact 11, cette gorge 59 coopère avec une vis de blocage 63 qui est montée au moyen de filetages dans la paroi latérale du cylindre 55. L'organe de contact 11 peut être verrouillé; soit dans une position verticale comme le montre la figure 4, soit dans une position horizontale comme le suggère le trou 62 sur la figure 5. Dans ce dernier cas, la tige 58 de l'organe de contact Il est insérée dans le trou 62 qui est disposé horizontalement dans la paroi du cylindre 55. L'organe de contact 11 est également muni d'un trou fileté pour le montage d'une pointe de contact 57 qui est destinée à s'appliquer contre le point de référence du véhicule. Le mode de fonctionnement du dispositif réalisé selon les figures 4 et 5 est le suivant. Pour régler une pointe de contact individuelle 11 dans une position spécifiée dans les limites de la plage de réglage tridimensionnelle du gabarit de mesure, on commence par visser le pont 4 spécifié dans la position requise. Le pont 4 porte, sur son côté supérieur, des rangées de trous repérés 44, dans lesquels les chevilles inférieures 43 du groupe cylindre 40 sont insérées dans une position spécifiée. De cette manière, le groupe cylindre 40 peut être positionné sur toute l'étendue du plan du gabarit de mesure avec une précision de 10 mm. A l'aide d'échelles graduées de vernier sur la plaque à vernier inférieure 41 et sur la plaque a vernier supérieure 42, on peut procéder à un réglage fin avec une précision de 0,1 mm par exemple. Lorsqu'on serre ensuite le boulon 46, les plaques a vernier 41 et 42 occupent la position mutuelle spécifiée. On procède alors au réglage de niveau horizontal en plaçant la gorge 56 spécifiée en contact avec la vis de blocage 60, d'où il résulte que le niveau est réglé avec une précision de 10 mm. Le réglage fin du niveau, avec la précision de 0,1 mm par exemple, est ensuite effectué en faisant tourner le cylindre à spirale 52, en contact avec la vis de blocage 54, pour l'amener dans la position voulue dans laquelle la vis de blocage 54 est serrée. Dans le cas où l'on veut donner à la pointe de contact 57 une position angulaire quelconque par rapport au plan horizontal et/ ou vertical, on peut équiper par exemple l'organe de contact 11 d'une tige 58 coudée (par exemple à 900). La zone ou le bord qui entoure le trou 62 peut être également muni d'échelles graduées (non représentées) pour faciliter le réglage d'un angle spécifie. En dépit du nombre limité de formes de réalisations qui ont été décrites, il est bien entendu que d'autres modes de réalisation peuvent être adoptés sans que l'on s'écarte pour autant du cadre de la présente invention R E V E N D I C A T I O N S 1.- Procédé pour la mesure de déformations dans des cadres ou châssis, caractérisé en ce que certains points de référence spécifiés sur un véhicule sont contrôlés simultanément avec un seul et même dispositif de mesure qui peut être réglé avec précision sur différentes marques et différents modèles de voitures, et en ce que ce procédé appliqué avec un dispositif de mesure dont le réglage de niveau est commandé et qui s'aligne automatiquement dans le plan du véhicule, de manière à éliminer toute exigence en ce qui concerne une orientation particulière du véhicule et/ou du dispositif de mesure et/ou toute exigence quant à la planitude ou l'horizontalité du sol, la remise en ligne du véhicule pouvant être effectuée alors que le dispositif de mesure est en contact permanent avec les points de réfé- rence du véhicule pendant toute l'operation de remise en ligne, sans risque d'endommagement de ce dispositif de mesure. 2.- Gabarit pour la mesure de déformations dans des cadres ou châssis de véhicules, caractérisé en ce qu'il est constitué par un cadre fixe 1, 2 et par des pieds 6 qui assurent un réglage commandé de niveau et l'orientation de ce cadre 1, 2 dans un plan quelconque qui peut s'écarter considérablement du plan horizontal et/ou de celui de la fondation, et en ce que ce cadre 1, 2 est équipé d'organes de contact 11 qui peuvent être orientés avec précision dans trois dimensions dans les limites de la plage complète de réglage du gabarit de mesure, de sorte que ces organes de contact il puissent être réglés de façon à coopérer avec les points de référence du véhicule, quelle que soit la marque ou le modèle de celui-ci. 3.- Gabarit de mesure selon la revendication 2, caractérisé en ce que les organes de contact 11 sont supportés et positionnés par deux plaques à vernier 13, 14 ; 41, 42, montées sur le gabarit de mesure dans deux directions perpendiculaires dans le plan horizontal et dans le plan vertical, par l'intermédiaire d'un cylindre de support qui est muni de trous de vernier. 4.- Gabarit de mesure selon la rev sdication 3, caractérisé en ce que lesdits verniers sont constitués par des rangées de trous 14, 16, 17, 19, 22, 24 situés respectivement à intervalles de 10 et de 9 mm, ce qui permet dfatteindre une précision de réglage de 1 mm dans toutes les directions. 5.- Gabarit de mesure selon la revendication 3, caractérisé en ce que les échelles graduées des verniers sont constituées par des rangées de trous 14, 16, 17, 19, 22, 24 situés respectivement à intervalles de 1,0 et de 0,9 mm, ce qui permet d'atteindre une précision de réglage de 0,1 mm. 6.- Gabarit de mesure selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que le cylindre de support 21 équipé des échelles graduées de vernier est muni de goupilles de verrouillage 26 pour immobiliser les plaques à vernier dans la position requise. 7.- Gabarit de mesure selon la revendication 3, caractérisé en ce que les plaques à vernier 41, 42 sont munies de trous centraux qui coopèrent avec une monture de cylindre 47, une plaque de maintien 49 et un écrou de blocage 46 pour immobiliser les plaques à vernier 41, 42 dans la position voulue. 8.- Gabarit de mesure selon la revendication 3, caractérisé en ce que le groupe cylindre de support 40 est muni d'un aimant 51 et de chevilles 43 pour son montage et son orientation sur le pont 4. 9.- Gabarit de mesure selon la revendication 8, caractérisé en ce que le pont 4 est muni, sur son côté supérieur, de rangers de trous 44, par exemple sous forme d'une plaque perforée 45, pour coopérer avec les chevilles 43. 10.- Gabarit de mesure selon la revendication 2, caractérise en ce que l'organe de contact 11 est équipé d'un contact électrique ou électronique à pression, ce qui facilite la palpation rapide et simultanée de plusieurs points de mesure. 11.- Gabarit de mesure selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'organe de contact 11 est muni d'une entaille susceptible de rupture 35 afin d'éviter un endommagement du gabarit de mesure au cas où celui-ci serait exposé à des efforts intenses. 12.- Gabarit de mesure selon la revendication 2, caractérisé en ce que les pieds 6 sont constitués par des cylindres dans lesquels sont incorporés des ressorts pré-réglés qui facilitent le réglage d'une pression initiale voulue. 13.- Gabarit de pression selon la revendication 12, carac térisé en ce que les pieds 6 sont constitués par des cylindres hydrauliques ou pneumatiques pour le réglage commandé du niveau du gabarit de mesure. 14.- Gabarit de mesure selon la revendication 2, caractérisé en ce que les cylindres deréglage commandé du niveau sont constitués par des soufflets de caoutchouc armés ou non armés, cette armature étant par exemple constituée par un ressort d'acier qui les entoure. 15.- Gabarit de mesure selon la revendication 13, caractérise en ce que les pieds sous forme de cylindres 6 sont raccordés par des tuyaux souples à un réservoir d'egalisation de pression et à une soupape réductrice, de sorte que la pression dans tous les cylindres des pieds puisse être maintenue au niveau requis. 16.- Gabarit de mesure selon la revendication 2, caractérisé en ce que les pieds 6 sont équipés de moyens de roulement 7 qui peuvent tourner dans toutes les directions horizontales, par exemple des roues pivotant autour de leur axe vertical. 17.- Gabarit de mesure selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'organe de contact 11 est équipé d'une tige 58 coudée (par exemple à 900), qui est munie d'échelles graduées de telle sorte qu'un angle quelconque puisse être réglé par rotation de l'organe de contact il.