"1 " 2031508 0 La présente invention se rapporte d'une manière générale au domaine des ensembles ou systèmes de carburation et plus particulièrement à des systèmes ou ensembles de carburation à orifices d'admission individuels. La présente invention diffère de celle décrite dans la demande de brevet des Etats -Unis d'Amérique n° 608.887 déposée le 12 janvier 1967 par HARVEY ARTHER C00K à un certain nombre de points de vue dont l'un se rapporte à la commande des obturateurs de commande des gaz. Dans le système ou ensemble décrit dans la demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique précitée, les obturateurs de commande des gaz montés sur les tuyaux d'alimentation individuels et qui sont reliés entre eux pour se déplacer en même temps, sont réglés à la main pour régler la vitesse du moteur tandis que dans la présente invention 1 es obturateurs de commande des gaz sont actionnés par une commande automatique qui les met en position suivant les niveaux de vide amon.t et aval et suivant les variations de ces niveaux qui se produisent en réponse aux variations des taux de débit de l'air primaire et de l'air secondaire, du fonctionnement du moteur et du réglage du système de distribution de l'air et du carburant. C'est ainsi que dans l'invention décrite dans la demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique précitée, l'opérateur du moteur peut régler à la main les obturateurs afin de modifier la vitesse du moteur. Dans la présente invention, les obturateurs sont commandés automatiquement et l'opérateur du moteur, pour faire varier la vitesse de ce dernier, fait varier à la main les limites de réglage du système de distribution de l'air et du.carburant. Le système de distribution de l'air et du carburant selon la présente invention comprend des éléments de dosage de l'air et du carburant, lesquels sont poussés vers des positions d'ouverture par la pression réduite produite par l'écoulement de l'air en regard de l'élément de dosage de l'air. Les taux de débit de l'air et du carburant croissent suivant les besoins et suivant les quantités absorbées par le moteur jusqu'à ce la limite de réglage qui est choisie par l'opérateur / été atteinte. Le régime d'ouverture des éléments de dosage de l'air et du carburant, "suivant la limite choisie par l'opérateur, est déterminé par la capacité que présente le moteur à accélérer et absorber le mélange d'air et de carburant pour les conditions de charge et de fonctionnement sur route existantes et suivant la réaction du dispositif de commande ou de mise en position automatique des obturateurs. 69 27176 - 8 - 2031508 L'opérateur du moteur peut faire augmenter et diminuer sélectivement,à la main,les limites de réglage suivant lesquelles les éléments de dosage de l'air et du carburant peuvent être ouverts. Les ouvertures réelles des éléments de dosage de l'air et 5 du carburant sont réglés par la capacité du moteur à accélérer, assurée par les obturateurs à commande automatique et par les conditions éxistantes de fonctionnement du moteur, tandis que la fermeture des éléments de dosage de l'air et du carburant est "commandée directement par l'opérateur pour réduire la vitesse du 10 moteur ou pour obtenir une marche à vide, ou bien encore pour arrêter le moteur ( auquel cas l'alimentation en carburant est coupée). La commande ou dispositif de commande automatique des obturateurs selon la présente invention,en enlevant la commande 15 directe des obturateurs à l1opérateur,permet une utilisation optimale du système de carburation à orifices d'admission individuels pour agir sur les émissions d'échappement. L'a coupure de l'alimentation en carburant à l'arrêt supprime également la pollution de l'air qui est due à 1'évaporation du carburant. 20 Le système de commande automatique des obturateurs de la présente invention assure des variations de dosage simultanées de l'air et du carburant avant les variations de positions des obturateurs, à la différence du système de commande des obturateurs de la demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique précitée. En 25 assurant que les variations de dosage de l'air et du carburant précèdent les variations de positions des obturateurs, la présente invention permet de supprimer à peu près complètement toute hésitation' et tout défaut d'allumage du moteur pendant son accélération et son ralentissement, ce qui réduit à nouveau les émissions 30 dues à l'échappement. La présente invention sert également à conserver un rapport constant entre le débit de carburant et celui du mélange de carburant et d'air ( et de ce fait une puissance constante pour le moteur) lorsque l'opérateur maintient à une position détermi-35 née la limite de réglage des éléments de dosage de l'air et du carburant. Il en résulte que lorsque l'on utilise la présente invention dans un véhicule qui est en marche le long d'une route présentant des ondulations, les obturateurs tendent automatiquement à s'ouvrir lorsque le moteur a tendance à ralentir au moment 40 où le véhicule est sur une pente ascendante, et à se fermer lorsque 69 27176 - 3 - 2031508 le véhicule est sur une pente descendante. De ce fait, les efforts physiques demandés à l'opérateur sont moindres pour conserver une vitesse stable sur route . De plus, lorsque la présente invention est associée à 5 une commande automatique de la vitesse d'une voiture, on obtient une caractéristique de commande améliorée. La caractéristique de commande améliorée est due à la commande automatique des obturateurs, qui travaille- en liaison avec les éléments de dosage de l'air et du carburant afin de conserver une puissance cons-10 tante lorsque les conditions de la charge sur route varient, au lieu de présenter une diminution instable de puissance lorsque la charge augmente ce qui fait réduire la vitesse du moteur ou inversement une augmentation de puissance lorsque le vitesse du moteur augmente ce qui a pour résultat de réduire la charge sur 15 route sur une pente descendante. L'opérateur d'un véhicule qui comporte le système de carburation à orifices d'admission individuels selon la présente invention dispose d'une commande de puissance du moteur qui est plus stable et d'une commande résultante de vitesse qui est meilleure en plus d'une meilleure ac-20 tion sur les émissions de l'échappement. La présente invention peut être résumée brièvement comme étant constituée par un système de carburation à orifices d'adminsion individuels servant à amener un mélange d'air et de carburant aux orifices d'admission d'un moteur à combustion in-25 terne à cylindres multiples, comprenant une série de tuyaux d'alimentation reliés respectivement aux orifices d'admission du moteur, un collecteur d'air d'admission relié au tuyau d'alimentation afin de recevoir et de diriger l'air secondaire vers les tuyaux d'alimentation, des obturateurs de commande des gaz 30 montés sur les tuyaux d'alimentation,reliés entre eux pour se déplacer en même temps, un moyen comprenant une série de conduits pour le mélange de l'air primaire et du carburant servant à amener à chacun des tyyaux d'alimentation , en aval des obturateurs de commande des gaz, un mélange. d'air p riznaire et de car-35 burant liquide ,comprenant un moyen destiné à être relié à une source de carburant liquide sous une pression constante, un moyen relié à ce dernier moyen et sensible au taux de débit de l'air secondaire dans le collecteur, faisant varier le taux de débit du carburant liquide et le rapport de l'air primaire au carburant dans lesdits conduits en répoiise aux variations du taux de 40 débit de l'air secondaire et un moyen relié aux obturateurs de BAD ORIGINAL 27176 - 4 - 2031508 commande des gaz ainsi qu • aux/fcuyauxA 'alimentation détectant les niveaux de vide régnant dans ces tuyaux d'alimentation en amont et en aval des obturateurs de commande des gaz et réglant ces derniers afin de maintenir à une valeur sensiblement constante le niveau du vide en amont des obturateurs. La présente invention a pour but d'obtenir un rendement de fonctionnement supérieur, de réduire les émissions d'échappement dangereuses et de réaliser une commande et un fonctionnement plus faciles et plus stables du moteur. D'autres avantages et caractéristiques de la présente invention ressortiront au cours de la description détaillée qui va suivre, faite en regard des dessins annexés qui donnent à titre explicatif, mais nullement limitatif, plusieurs formes de réalisation conformes à l'invention. Sur ces dessins, La Fig. 1 est une vue latérale d'un système de carburation à orifices d'admission individuels suivant les principes de la présente invention, monté sur un moteur à combustion interne à cylindres multiples, seule une partie du moteur étant représentée pour simplifier la figure. La Fig. 2 est une vue en plan du système, représenté sur la Fig. 1 . La Fig. 3 est une coupe d'un distributeur d'air et de carburant selon la présente invention, suivant la ligne III-III de la Fig. 2 et une vue schématique d'un circuit d'alimentation en carburant relié au distributeur d'air et de carburant. La Fig. 4 est une vue d'une partie du système de carburation suivant la ligne IV-IV de la Fig. 2 ; La Fig. 5 est une coupe d'un dispositif de commande automatique /o^rturateurs/&e commande des gaz, suivant la ligne V-V de la Fig. 2. La Fig. 6 est une vue latérale partielle d'un autre mode de réalisation d'un élément de dosage du carburant selon l'invention. En se reportant aux Fig. 1 et 2, un système de carburation à orifices d'admission individuels suivant la présente invention, est indiqué d'une manière générale par la référence 10 et.est représenté monté sur un moteur à combustion interne 11 à cylindres multiples, comportant des orifices d'admission d'air multiples, qui sont indiqués par les références A, B,C et D. BAD ORIGINAL 69 27176 - 5 - 2031508 Un agencement de piston et de cylindre est associé à chacun des orifices d'admission A, B, C et D, comme il va de soi pour les spécialistes. Bien que les principes de la présente invention puissent être appliqués à n'importe quel moteur à cy-5 lindres multiples, le mode de réalisation de celle-ci qui est re présenté sur les Fig. 1 et 2 est plus particulièrement destiné à un moteur à six cylindres, bien que quatre orifices d'admission correspondants seulement aient été représentés. Le système de carburation 10 peut être caractérisé 10 plus particulièrement comme comprenant un collecteur 12 d'air d'admissicîn, lequel est commun à tous les orifices d'admission A-D et line série de tuyaux d'alimentation 13a - 13d qui font communiquer individuellement les orifices d'admission A-D avec . le collecteur d'air commun 12. 15 Le nombre des obturateurs de commande des gaz qui sont indiqués par les références 14a- 14c- correspond au nombre des tuyaux d'alimentation 13a - 13d et/sont disposés respectivement à l'intérieur de ceux-ci. Dans le mode de réalisation qui est représenté, les obturateurs 14a-14d sont du type papillon et 20 sont montés respectivement de manière à pivoter sur des arbres tournants 15s. - 15d qui sont tourillonnés sur les parois de leurs tuyaux d'alimentation rsspectifs 13a - 13d. Les arbres 15a 15d sont reliés ensemble afj.n d'être déplacés conjointement ou simultanément les uns avec les autres au moyen d'une tringlerie méca-25 nique comprenant un certain nombre de bras de levier 16a - 16d et une barre 17 de commande des gaz sur laque 1H e sont articulés les bras 16a - 16d. A l'arbre 15d, est également relié, de manière à tourner avec lui, un autre levier 18 auquel est relié un bras de commande 30 19. Le bras 19 est articulé sur une tige de piston 20 d'un dispositif de commande automatique des obturateurs, indiqué d'une manière générale par la référence numérique 21 afin de se déplacer d'un mouvement de va-et-vient conjoint avec ce dernier. Le dispositif de commande 21 comporte une paroi d'extré-35 mité 22 de laquelle s'étend la tige de piston 20, et lorsque le bras 19 est déplacé, du fait du mouvement de la tige de piston 20, à l'écart de la paroi d'extrémité 22, les obturateurs de commande des gaz individuels 15a - 15d sont déplacés simultanément et sont amenés à une position plus ouverte. Inversement, lorsque le bras 40 19 est déplacé dans la direction de la paroi d'extrémité 22, les 27176 - 6 - 2031508 obturateurs 15a - 15d sont déplacés simultanément et sont amenés à une position plus fermée. En se reportant à la Fig. 3, le collecteur d'air 12 comprend une ouverture 23 d'admission de l'air à travers laquelle l'air s'écoule dans le collecteur 12 et de là vers les tuyaux d'alimentation individuels 13a - 13d. Cet air, c'est à dire l'air qui s'écoule directement du collecteur 12 dans les tuyaux d'alimentation 13a - 13d est appelé d'une manière commode ici " l'air secondaire". En se reportant aux Fig. de 1 à 3, -un distributeur d'air et de carburant, indiqué djune manière générale par la référence 24, est associé au collecteur d'air 12 e-t il comprend une première et une seconde sections 26 et 27, les deux sections étant maintenues ensemble suivant un ensemble rigide à l'aide de dispositifs de fixation appropriés tels qu'une série de boulons filetés dont l'un d'entre eux est indiqué par la référence 28. La seconde section 27 comprend un élément de manchon cylindrique non perforé 29 formant une chambre 30 qui communique avec l'intérieur du collecteur d'admission d'air 12 et un manchon cylindrique perforé 31 disposé concentriquement à l'intérieur du manchon 29 et comportant un réseau de petites ouvertures ou canaux 32 pour l'air le traversant radialement et qui sont disposées cir-conférentiellement autour de lui. Une extrémité non perforée 33 du manchon intérieur 31 traverse une paroi annulaire 34 qui relie entre eux les manchons extérieur et intérieur, 29 et 31. L'extrémité 33a de la païtie inférieure 33 est ouverte pour permettre à l'air de la traverser et de traverser le manchon intérieur perforé 31 pour aller à la chambre 30 formée à l'intérieur du manchon extérieur 29 et de là à l'intérieur du collecteur d'air 12. La première section 26 du distributeur 24 d'air et de carburant peut être caractérisée comme comprenant un corps cylindrique 35 et un élément tubulaire 36 qui s'en étend axialement et qui y est relié au moyen d'une série de tiges filetées dont l'une d'entre elles est indiquée par la référence numérique 37. A travers le corps 35 s'étendent axialement une série de canaux pour l'air, dont l'un d'entre eux est indiqué en 38, lesquels canaux sont espacés d'une manière angulaire par rapport à l'axe du corps 35. A l'intérieur de chacun des canaux 38 est disposée uœetige 39 de diamètre réduit dont une extrémité est reliée à un élément 40 de dosage de làir et dont l'autre extrémité est reliée 69 27176 - 7 - 2031508 10 à un élément en forme de cuvette 41. L'élément 40 de dosage de l'air est constitué par la partie tubulaire 42 qui est fermée à une première extrémité 43 et par une joue 44 tournée radialement vers l'extérieur, dont une paroi périphérique 46 peut coulisser d'une manière à peu près complètement étanche à l'air sur la paroi intérieure 47 du manchon perforé 31. La tige 39, l'élément 40 de dosage de l'air et l'élément 41 en forme de cuvette inversée sont reliés entre eux de manière à se déplacer ensemble et sont sollicités vers la droite, en observant la Fig. 3, au moyen d'un ressort hélicoïdal 48'qui s'appuie à une première extrémité 49 sur la paroi d'extrémité 43 de l'élément 40 et à son extrémité opposée 50 sur la paroi 51a du fond d'une gorga annulaire 51 formée sur une paroi radiale 52 du corps cylindrique 35'. U Sur le corps cylindrique 35 est également formé un orifice d'admission du carburant indiqué par la référence 53, communiquant avec une chambre à carburant 54, laquelle chambre 54 communique avec une chambre d'air primaire 56 par un canal de liaison de diamètre réduit 57» 2q L'orifice 53 d'admission du carburant reçoit du carbu rant liquide sous pression provenant d'un système d'alimentation en carburant indiqué schématiquement par la. référence numérique 58. Le système d'alimentation 58 peut être caractérisé plus particulièrement comme comprenant un réservoir à carburant 59, une 2^ pompe à carburant 60 et un régulateur de pression 61 par l'inter médiaire duquel le carburant liquide sous pression est amené à l'orifice 53 par un tuyau d'alimentation 62. Le régulateur de pression'61 maintient le carburant qui est amené à l'orifice d'admission 53 à une pression constante et une canalisation de drainage de retour 63 relie la canalisation 62 au réservoir de carburant pour assurer un drainage de retour du carburant vers le réservoir pendant les arrêts du moteur 11, de façon à détendre la pression du carburant dans le distributeur 24. A l'intérieur de la chambre à carburant 54, de la cham-35 bre à air primaire 56 et du canal de liaison 57, est disposé,de manière à coulisser, un élément de dosage du carburant qui, dans le mode de réalisation représenté, est constitué par une tige allongée indiquée par la référence numérique 64. Une extrémité 66 de la tige 64 traverse un alésage taraudé 67 formé sur une 40 paroi d'extrémité 68 de l'élément en forme de cuvette inversée 69 27176 - 8 - 2031508 41 et se termine par une extrémité 69 qui s'étend au delà d'un écrou 70 reliant la tige 64 et l'élément en forme de cuvette 41 en formant un ensemble rigide. Une partie inférieure 64a_^-e la tige 64 qui, à la 5 position de la tige qui est représentée sur la Fig. 3, s'étend depuis une paroi inférieure 71 de la "chambre d'air primaire 56, à travers le canal 57 de diamètre réduit et qui pénètre dans la chambre de carburant 54, est légèrement conique vers la droite. Du fait de cette conicité, le carburant provenant de 10 la chambre à carburant 54 est empêché de s'écouler dans la chambre d'air primaire 56 pour la position de l'élément de dosage 64 du carburant qui est représentée sur la Fig. 3. Lorsque l'élément de dosage 64 est déplacé progressivement vers la gauche ( en l'observant sur la Fig. 3), la partie conique 64a fait 15 communiquer d'une manière progressivement croissante la chambre de carburant 54 et la chambre d'air primaire 56 pour assurer un taux de débit croissant correspondant de carburant dans la chambre d'air primaire 56. Le carburant liquide qui pénètre dans la chambre d'air primaire 56 et qui provient de la chambre 20 de carburant 54 du fait du déplacement de l'élément de dosage 64 depuis sa position représentée sur la Fig. 3, se mélange avec l'air, qui peut être appelé d'une manière commode l'air primaire et qui pénètre dans la chambre d'air primaire 56 à travers une série de canaux 72 pour l'air primaire formés à 25 des positions espacées circonférentiellement sur line paroi tu-bulaire 73 du corps 35. L'air primaire est reçu par les canaux 72, d'une chambre 75 qui est formée entre 'une surface extérieure 74 de la paroi 73 et une surface intérieure 76 de l'élément 41 en forme-de cuvette inversée. 50 Le mélange d'air primaire et de carburant est amené à chacun des orifices, d'admission A-D par l'intermédiaire d'une série de canaux de sortie du mélange d'air primaire et de carburant, dont l'un d'entre eux est indiqué par la référence" numérique 77, lesquels sont formés sur le corps 35 du 35 distributeur 24 et s'étendent à des positions espacées d'une façon angulaire en communication avec la chambre d'air primaire 56. Le nombre des canaux de sortie 77 du mélange d'air primaire et de carburant correspond au nombre d'orifices d'admission et 40 ils communiquent respectivement avec leurs orifices d'admission 69 27176 - 9 - 2031508 correspondants par une série de conduits pour l'air primaire et le carburant, dont des parties sont indiquées par les références numériques 78 sur les Fig. 1 et 2, et dont l'un d'entre eux, qui correspond à l'orifice d'admission C est indiqué par 5 la référence numérique 78£. Chacun des conduits 78 se termine, comme indiqué en 79a - 79d, par une extrémité ouverte qui est disposée à l'intérieur de son tuyau d'alimentation correspondant 13a - 13d en un point qui se trouve en aval de son obturateur correspon- 10 dant 14a - 14d. » Pendant le fonctionnement du moteur, le vide qui règne dans le collecteur d'air 12 fait déplacer l'élément de dosage 40 vers la gauche depuis sa position représentée sur la Fig.3 pour laquelle l'élément de dosage 64 du carburant empêche tout 15 écoulement du carburant de la chambre 54 vers la chambre d'air primaire 56, jusqu'à une position suivant laquelle la force du ressort hélicoïdal 48 équilibre l'effet du vide qui s'exerce sur l'élément 40 de dosage de l'air. Ce déplacement vers la gauche de l'élément de dosage 40 fait déplacer l'élément 64 de 20 dosage du carburant auquel il est assemblé rigidement, vers la gauche, sur une distance correspondante. De cette manière, le taux de débit du carburant de la chambre 54 vers la chambre d'air primaire 56 varie suivant les variations du taux de débit de l'air secondaire dans le collecteur d'air 12. D'autre part, 25 du fait que le taux de débit de l'air primaire dans la chambre 56 est à peu près constant, le rapport de l'air au carburant dans le mélange d'air primaire et de carburant varie également en fonction des variations du taux de débit de l'air secondaire dans le collecteur 12. 30 A l'intérieur de la première section 26 de distribu teur 24, est également disposé un piston cylindrique 80 qui est divisé par une cloison 81 en une première et une seconde chambres 82 et 83. La chambre 82 communique avec l'atmosphère par une fente 84 formée sur un prolongement tubulaire 86 de la première 35 section 26 et la chambre 83 communique avec la chambre à air primaire 56 et est maintenue au même état de vide que celle-ci. Le piston 80 peut coulisser à l'intérieur du prolongement tubulaire 86 et sa cloison 81 forme une butée mobile contre laquelle 1*extrémité 69 de l'élément 64-de dosage du carburant est poussée 40 et vient en butée pendant le fonctionnement du moteur 11. 69 27176 - 10 - 2031508 La position axiale du piston 80 peut être réglée à l'intérieur du prolongement tubulaire 86 et il peut être disposé sélectivement à la main à l'intérieur de celui-ci par l'opérateur du moteur au moyen d'une tige 87 qui traverse la fente 5 84 et qui est reliée rigidement à la fois au piston 80 et à un câble souple 88 qui peut être commandé manuellement par n'importe quel moyen approprié tel que, par exemple, une pédale sollicitée par un ressort, comme indiqué schématiquement par la référence numérique 89. 10 On se rend compte que le déplacement du piston 80 vers la gauche (en observant la Fig. 3) n'a pas pour effet de déplacer d'une manière positive l'élément 40 de dosage de l'air ni l'élément 64 de dosage du carburant vers la gauche, mais simplement de former une butée contre laquelle est limité le déplacement vers 15 la gauche des éléments 40 et 64 de dosage de l'air et du carburant résultant de la sollicitation vers la gauche à laquelle ces éléments sont soumis par l'action de l'air secondaire qui s'écoule à travers l'ouverture 34 et qui pénètre dans le collecteur 12. 20 D'autre part, le déplacement vers la droite du piston 80 (et plus particulièrement de sa cloison 81) a pour effet de déplacer positivement les éléments 40 et 64 de l'air et du carburant vers la droite , à 1'encontre de la sollicitation produite par l'écoulement de l'air secondaire dans le collecteur d'air 12. 25 En se reportant aux Fig. 1, 2 et 5, le dispositif de commande automatique 21 des obturateurs est à commande pneumatique et il déplace la tige de piston 20, le bras 19 et les obturateurs 14a - 14d en réponse aux différences des niveaux de vide de part et d'autre des obturateurs 14a - 14d. 3° Dans ce but, le dispositif - de commande 21 comprend un corps cylindrique 90 formant une chambre intérieure 91 et des chapeaux d'extrémité 92 et 93 qui forment respectivement des chambres intérieures 94 et 96 tournées vers la chambre 91. A l'intérieur de la chambre 91, est disposé un piston 35 mobile indiqué d'une manière générale par la référence 97. Le pis-, ton 97 peut être caractérisé plus particulièrement comme comportant une paroi radiale 98 présentait une première surface motrice 99 sur un premier côté et une seconde surface motrice 100 sur son côté opposé. La surface motrice 99 est en communication avec la 40 chambre 94 et la surface motrice 100 est en communication avec la 69 27176 - 11 - 2031508 chambre 91, les chambres 94 et 91 étant séparées par un diaphragme souple 101, dont la partie périphérique est serrée d'une manière fixe sur le corps 90 au moyen d'un certain nombre de dispositifs de fixation tels que celui qui est indiqué en 102,et 5 dont une partie centrale 103 est montée suivant un ensemble rigide sur la paroi radiale 98 afin de se déplacer avec celle-ci. De la surface motrice 100, s'étend axialement un élément tubulaire fermé 104 disposé concentriquement par rapport 10 à l'axe du corps cylindrique 90 et qui sert à réduire la sur- face effective de la surface motrice 100,agissant contre la surface motrice 99,à la surface qui se trouve entre une paroi cylindrique 106 de l'élément tubulaire 104 et une paroi tubulaire -107 qui s'étend axialement de la surface motrice 100, 15 concentriquement par rapport à la paroi cylindrique 106. .Un second diaphragme souple 108 est serré d'une manière rigide à sa partie périphérique sur le corps cylindrique 90 et sa partie centrale est serrée en étant montée rigidement sur une paroi radiale 109 du prolongement tubulaire 104, une 20 surface extérieure 110 de la paroi radiale 109 étant en communication avec la chambre 96. Un alésage surdimensionné 111 formé sur une paroi d'extrémité 112 du chapeau 93 maintient la chambre 96 à la pression atmosphérique et reçoit intérieurement la tige de piston 20 qui est reliée au moyen de son extrémité 25 filetée 113 au piston 97 afin de se déplacer avec oe dernier. Un alésage 114 traverse une paroi extérieure 116 du corps cylindrique 90 et communique avec la chambre 91. Un conduit 117 est relié à-une première extrémité 118 à Ifelésage 114 et il est relié à son extrémité opposée 119 à un dispositif 30 de réglage de vide indiqué d'une manière générale par la réfé rence 120. Un autre alésage 2 25 traverse une paroi d'extrémité 222 du chapeau 92. Un conduit 123 est relié à uiie première extrémité 124 à l'alésage 2 25 et à son extrémité opposée 126 au distributeur 24 de l'air et du carburant afin de maintenir le 35 niveau du vide régnant dans la chambre 94 formé dans le chapeau d'extrémité 92 égal au niveau du vide qui règne dans le collecteur d'air 12. En se reportant à la Fig. 4, l'e dispositif de réglage 120 du vide peut être caractérisé de plus comme comprenant un corps 121 comportant une série de chambres alignées 122, 123a 40 69 27176 - 12 - 2031508 et 124, formées intérieurement, voisines les unes des autres. Un manchon cylindrique 126^/est disposé dans les chambres 122 . et 123a,et il présente des orifices tels que celui qu'on voit en 127 faisant communiquer une chambre 128 formée à l'intérieur 5 du manchon creux 126a/kvec un alésage 129 formé dans le corps 121 et communiquant avec l'extrémité 119 du conduit 117. Un autre orifice 130 forme sur le manchon 126a^ait communiquer la chambre 128 avec la chambre 12^/ainsi qu'avec un alésage 131 formé sur le corps 121 et qui est relié à une 10 première extrémité 132 d'un conduit 133, dont l'extrémité op posée 134 est reliée au conduit 123. A l'intérieur de la chambre 128 du manchon 126a,peut coulisser axialement un plongeur 136 comportant une partie 137 de diamètre réduit formée au centre du plongeur, une partie 15 138 de diamètre agrandi formée à une première extrémité de la partie 137 de diamètre réduit et deux cordons en relief 139 formés à l'extrémité opposée de la partie 137 de diamètre réduit." L'extrémité inférieure 140 du plongeur 136 s'étend dans la chambre 124 et est montée suivant un ensemble rigide sur 20 une partie centrale d'un diaphragme souple 141 dont les par ties périphériques sont serrées d'une manière fixe sur le corps 121 afin de diviser la chambre 124 en deux chambres 142 et 143 isolées l'une de l'autre. Le corps 121 du dispositif 120 de réglage du vide 25 est alésé en 144, et l'alésage 144 communique avec la chambre 128 ainsi qu'avec une première extrémité 146 d'un conduit 147, comme on .le voit sur les Fig. 1, 2 et 3. L'extrémité opposée 148 du conduit 147 est reliée à un conduit collecteur 149, auquel- sont reliés une série de conduits pour le vide après 30 les obturateurs, 150a - 150d. Comme"indiqué par la référence 151ç, les extrémités opposées de chacun des conduits 150a -150d débouchent dans chacun de leurs tuyaux d'alimentation respectifs 13a - 13d en un point qui se trouve en aval de leurs obturateurs de commande des gaz respectifs 14a - 14d, c'est à 35 dire entre leurs obturateurs respectifs 14a-14d et les orifices d'admission A-D. Le dispositif 120 de réglage du vide comprend également un ressort hélicoïdal 152 qui entoure le manchon tubulaire 126a. L'extrémité supérieure 153 du ressort 152 s'appuie sur un 40 épaulement 154 tourné vers la chambre 123 et l'extrémité infé 69 27176 - 13 - 2031508 rieure 156 du ressort 152 s'appuie sur la partie centrale du diaphragme souple 141. Un alésage 157 traverse une paroi inférieure 158 du corps 121 et fait communiquer la chambre 143 avec l'atmosphère. 5 Du fait de l'alésage 131 et du conduit 133, la chambre 123 et le dessus 159 du diaphragme 141 communiquent avec le vide qui règne dans le collecteur d'admission d'air, c'est à dire le vide qui règne dans le collecteur d'air 12. Du fait de l'alésage 157, le dessous 160 du diaphragme 141 communiqB avec l'atmosphè-10 re, et du'fait de l'alésage 144 et des conduits 147, 149 et 150a 150d, l'extrémité supérieure de la chambre 128 est maintenue à un niveau de vide qui est égal à la moyenne des niveaux de vide régnant dans les tuyaux d'alimentation 13a - 13d,en aval des obturât eurs 14a-14d. 15 De ce fait, le vide auquel le dessus 159 du diaphragme souple 141 est soumis peut être appelé commodément le vide du collecteur ou le vide avant obturateurs, tandis que le vidé qui règne dans l'extrémité supérieure de la chambre 128 peut être appelé commodément le vide après obturateurs. 20 La chambre 94 dii dispositif de commande automatique 21 des obturateurs est maintenue au vide du collecteur, tandis que la chambre 91 est maintenue à -un vide qui est déterminé par le fonctionnement du dispositif de réglage 120. De cette manière, le conduit 117 qui fait communiquer le dispositif 120 de régla-25 ge du -vide et la chambre 91 , est soumis au vide du collecteur ou vide avant obturateurs, du fait du conduit 133, ou au vide après obturateurs du fait du conduit 147. le piston ou plongeur 136 se déplaçant d'un mouvement de va-et-vient pour faire communiquer l'alésage 129 soit avec l'alésage 131 soit avec l'alé-30 sage 144. Le ressort 152 du dispositif 120 de réglage du -vide et le diaphragme 141 sont dimensionnés, construits et agencés de manière à faire varier la position du plongeur 136 dans le manchon 12Éà/ên réponse aux variations du vide du collecteur. 35 'On suppose, par exemple, qu'on désire maintenir le vide du collecteur à une valeur de 127 mm de mercure. Si c'est ce niveau de vide du collecteur qui règne, le ressort 152 et le diaphragme 141 servent à maintenir le plongeur 136 à la position représentée sur la Fig. 4. Au cas où le vide du collecteur tombe 40 en dessous de ce niveau voulu, cependant (par suite d'un accrae- 69 27176 - 14 - 2031508 sement" de pression dans le collecteur), le diaphragme 141 pousse le plongeur 136 vers le bas pour faire communiquer l'alésage 144 (et le vide après obturateurs ) avec l'alésage 127 ainsi qu'avec le conduit 117 et la chambre 91 du dispo-5 sitif de commande automatique 21 des obturateurs. Les superficies des surfaces motrices 99 et 100 du piston 97 sont dimensionnées l'une par rapport à l'autre de telle sorte que le vide après obturateurs est toujours maintenu à un niveau qui est égal environ au double du vide du 10 collecteur ou vide avant obturateurs. De cette manière, lors d'une diminution du vide du collecteur (accroissement de la pression dans le collecteur), et du déplacement qui en résulte du plongeur,136 vers le bas, en observant la Fig. 4, la communication entre la chambre 91 du dispositif de commande auto-15 matique 21 des obturateurs et le vide après obturateurs qui est plus élevéj sert à faire déplacer le piston 97 et la tige de piston 20 vers la droite, en observant la Fig. 5 afin d'amener les obturateurs 14a - 14d à des positions plus ouvertes. D'autre part, un accroissement du vide du collecteur 20 ( réduction de sa pression ) a pour effet de faire déplacer vers le haut,en observant la Fig. 4,1e plongeur 136 du dispositif 120 de réglage du vide. Ceci a pour effet de réduire le niveau du vide dans la chambre 91, ce qui fait déplacer vers la gauche,en observant la Fig. 5 le piston 97 du dispositif de com-25 mande automatique 21 des obturateurs, en même temps que la tige de piston 20,ce qui, à son tour amène les obturateurs 14a - 14d à des positions plus" fermées. On se rend compte qu'en réponse aux variations du vide du collecteur, et en réponse aux déplacements du plongeur 136, le niveau de vide qui peut exister à 30 un moment quelconque dans la chambre 91 peut être égal au vide avant obturateurs (ou vide du collecteur), ou au vide après obturateurs, ou bien à un niveau compris entre le vide avant obturateurs et le vide après obturateurs. On va décrire maintenant brièvement le fonctionnement 35 du système de carburation à orifices d'admission individuels selon la présente invention, d'une manière générale, et ensuite on le décrira pendant (a) le démarrage et la marche à vide, (b) -, o . . /en puissance , „ 1'accélération et le fonctionnement/du moteur et (c) pendant le ralentissement et l'alimentation en carburant étant coupée. 40 Le fonctionnement général de la présente invention 27176 - 15 - 2031508 peut être décrit comme suit : En manoeuvrant la pédale 89 qu'on voit sur la Fig.3, l'opérateur du moteur règle sélectivement la position du piston 80 du distributeur 24 d'air et de carburant et de ce fait, il limite l'importance du déplacement de l'élément 40 de dosage de l'air et de l'élément 64 de dosage du carburant ,vers leurs positions d'ouverture. Le vide qui existe dans le collecteur d'admission d'air 12 agit sur l'élément de dosage 40 de l'air pour le faire déplacer vers la gauche, en observant la Fig. 3 , avec l'élément 64 de dosage du carburant jusqu'à ce que l'extrémité gauche 69 de l'élément 64 vienne buter contre la butée formée par la paroi 81 du piston 80. Ces déplacements simultanés de l'élément 40 de dosage de l'air et de l'élément 64 de dosage du carburant assurent des programmes de surfaces compatibles à la fois pour l'écoulement de l'air et pour l'écoulement du carburant afin de régler le rapport de l'air et du carburant dans le mélange fourni aux tuyaux d'alimentation respectifs 13a - 13d par les conduits 78a - 78d, et ceci est particulièrement vrai lorsque l'air et le carburant s'écoulant tous les deux à travers leurs éléments de dosage respectifs 40 et 64, conservent de part et d'autre de ceux-ci des différences de pression à peu près constantes. Les obturateurs de commande des gaz individuels 14a - 1°4d sont mis en position automatiquement par le dispositif de commande automatique 21 qui est actionné ' par le vide qui existe dans le collecteur d'air d'admission 12 et un vide qui est réglé par le fonctionnement du dispositif de réglage 120. Comme indiqué précédemment, le vide fourni par le dispositif de réglage 1.20 est soit le vide avant obturateurs (ou vide du collecteur) soit le vide après obturateurs ou un composite de ces deux vides, qui est déterminé par l'action du plongeur coulissant 136 du dispositif 120 de réglage du vide. Le vide après obturateurs est obtenu des prises de pression ou conduits de détection après obturateurs 150a - 150d qui sont forés respectivement sur les tuyaux d'alimentation 13a-13d en aval de leurs obturateurs respectifs 14a - 14d. Du fait du conduit commun 149, les prises de pression 150a - 150d fournissent un signal de vide moyen après obturateurs. Du fait que des variations périodiques de vide se produisent dans tous les orifices d'admission A - D du fait des obturateurs individuels 14a - 14d et des fonctionnements périodiques et successifs des 27176 - 16 - 2031508 soupapes d'admission correspondantes qui sont associées à chacun des orifices d'admission A-D, (dont l'une d'entre elles est indiquée par la référence numérique 25 sur la Fig. 1), il se produit non seulement des débits d'air d'admission périodiques dans les cylindres du moteur, mais également des débits périodiques du mélange d'air primaire et de carburant dans les canalisations 78 qui font communiquer le distributeur 24 d'air et de carburant avec les tuyaux d'alimentation 13a - 13d. Le réglage de vide 120, comme indiqué plus haut, fonctionne en liaison avec le dispositif de commande automatique 21 des obturateurs afin de maintenir le vide du collecteur à un niveau sensiblement constant. La fonction de division et de répartition du mélange d'air primaire et de carburant du distributeur 24 dépend de la réaction des obturateurs individuels 14a-14d et de l'ouverture périodique des soupapes d'admission du moteur 11 pour produire des variations périodiques du vide dans les orifices d'admission A-D. Les prises de pression 150a -150d échantillonnent ce vide variable .et le vide qu'elles fournissent à leur tour est la force motrice qui agit dans le dispositif de commande automatique 21 des obturateurs pour faire ouvrir et faire fermer les obturateurs de commande de gaz individuels 14a - 14d. L'effet des différences de superficie des surfaces motrices 99 et 100 du piston 97 assure que les obturateurs individuels 14a et 14d ne sont réglés à leur position d'ouverture que dans la mesurç nécessaire pour maintenir un vide sensiblement constant (par exemple 127 mm de mercure) dans le collecteur d'admission d'air 12 et cet effet assure de plus que le vide après les obturateurs 14a - 14d qui est échantillonné par les prises de pression 150a_ - 150d est toujours supérieur au vide du collecteur, suivant ion facteur donné ( par exemple un facteur de 2). ■ On se rend compte par suite que tout le système de carburation à orifices d'admission individuels selon la présente invention fonctionne en bloc pour obtenir les caractéristiques de fonctionnement avantageuses mentionnées précédemment. Lorsque l'opérateur du moteur excite le système d'allumage pour démarrer le moteur 11, comme le comprendront les spécialistes, la pompe à carburant 60 qui est entraînée par le moteur fonctionne en liaison avec le régulateur 61 de la pression du carburant pour fournir du carburant sous une pression. 69 27176 - 17 - 2031508 constante à l'orifice d'admission 53 en carburant du distributeur 24. A ce moment, cependant, l'élément 64 de dosage du carburant occupe sa position qu'on voit sur la Fig. 3 (position de fermeture ) sous l'action de la sollicitation du res-5 sort 48 qui agit sur l'élément 40 de dosage de l'air. A mesure que se poursuit le démarrage du moteur 11, le vide du collecteur d'admission d'air augmente et les obturateurs 14a - 14jl sont déplacés du fait de l'augmentation du vide du collecteur, vers leurs positions de fermeture. Ceci est avantageux du fait qu'au 10 cas où Des«obturateurs 14a 14d restent ouverts, le vide après obturateurs reste approximativement égal au vide du collecteur. D'autre part, jusqu'à ce que le vide du collecteur augmente, que le dispositif de réglage 120 du vide commence à fonctionner et que les obturateurs 14a - 14d soient suffisamment fermés, il 15 n'existe pas dans les orifices d'admission A-D les variations de vide périodiques qui sont nécessaires pour fournir un signal après , , de vide moyen/obturateurs suffisamment eleve pour faire ouvrir les obturateurs 14a - 14d. A mesure que se poursuit le démarrage du moteur, l'opé-20 rateur actionne la pédale 89 pour amener la butée 81 de sa position d'arrêt complet qu'on voit sur la Fig. 3 à une position légèrement plus ouverte de marche à vide. Le carburant est alors fourni à la chambre d'air primaire 56 et le moteur commence à tourner. 25 L'élément 40 de dosage de l'air qui découvre progres sivement les canaux 32 de dosage,nécessite un vide minimal suffisant pour surmonter la sollicitation du ressort 48. Ceci nécessite le maintien d'un vide minimal dans le collecteur d'admission d'air 12,à tous moments,lorsque les éléments de dosage 30 40 et 64 de l'air et du carburant se déplacent dans la direction de la butée 81. La valeur de ce vide minimal est choisie de manière à être inférieure au vide de fonctionnement qui est déterminé par le fonctionnement du dispositif de réglage 120. Il en résulte que le démarrage du moteur fait produire 35 par le système de carburation selon l'invention le vide nécessaire ainsi que les variations de vide périodiques qui sont nécessaires pour amener aux divers cylindres du moteur 11 un mélange combustible d'air et de carburant. Après le démarrage du moteur, les vides augmentent dans le système et sont réglés complètement 40 par le dispositif de réglage 120, ainsi que par la position de 69 27176 - tà - 2031508 la butée 81 qui est choisie par l'opérateur du moteur, laquelle position détermine à son tour la vitesse et la puissance suivant lesquelles' le moteur fonctionne. Pour faire augmenter la vitesse du moteur 11, l'opé-5 rateur enfonce la pédale 89 afin de déplacer la butée 81 vers la gauche en observant la Fig. 3 jusqu'à une nouvelle position. Du fait que le vide du collecteur est suffisant à tous moments pour déplacer l'élément 40 de dosage de l'air du distributeur 24 d'air et de carburant, vers la gauche, à 1'encontre de la 10 sollicitation du ressort 48, le vide qui existe dans le collecteur" d'admission d'air 12 tend à diminuer ( sa pression tend à augmenter ) mais uniquement jusqu'au point où le vide minimal de base est atteint, c'est à dire le vide nécessaire pour équilibrer l'élément 40 de dosage de l'air à 1'encontre de la force 15 du ressort 48 jusqu'à ce que l'extrémité 69 de l'élément 64 de dosage du carburant vienne à nouveau en contact avec la butée 81. De cette manière, lorsque l'opérateur actionne la pédale 89, les éléments de dosage 40 et 64 de l'air et du car-20 burant commencent à se déplacer vers la gauche, et ensuite, du fait de la surface supplémentaire de dosage de l'air due au déplacement de la joue 44 de l'élément de dosage de l'air vers la gauche en travers d'alésages supplémentaires 32, le niveau de vide dans le collecteur d'admission d'air 12 se trouve réduit. 25 Cette réduction de vide agit immédiatement sur le diaphragme souple 141 du dispositif de 'réglage 120 de manière à pousser le plongeur 136 vers le bas et faire communiquer la chambre 91 du dispositif dë commande automatique 21 des obturateurs avec le vide après obturateurs, ce qui fait déplacer les obturateurs 14a - 14d 30 vers une position plus ouverte . L'ouverture des obturateurs 14a - 14d ne dépasse un taux qui aurait pour effet de réduire le vide après obturateurs à une valeur approximativement inférieure au double du vide existant dans le collecteur d'admission d'air 12 du fait de la réaction de /différence des surfaces du piston 35 97 du dispositif de commande automatique 21 des obturateurs. Un fonctionnement stable à line vitesse et pour une charge plus élevées est obtenu lorsque l'extrémité 69 de l'élément 64 de dosage du carburant vient à nouveau en contact avec la butée 81 et que le dispositif de réglage 120 du vide a réta-40 ^li le niveau du vide dans le collecteur d'admission d'air 12 69 27176 - 19 - 2031508 au niveau nécessaire pour équilibrer le diaphragme 141 et le ressort 152 qui agissent sur le plongeur coulissant 136. Si 1'opérateur dcsire faire réduire la vitesse et la puissance du moteur 11, il laisse la pédale 89 se relever et venir à une nouvelle position, ceci ayant pour effet de 5 déplacer la butée vers la droite, en observant la Fig. 3- Ce ' r\ , déplacement vers la droite de la butee 81 a pour effet de déplacer l'élément de dosage 64 du carburant, ainsi que l'élément 40 de dosage de l'air, en même temps,vers la droite, de façon à faire diminuer le taux de débit de l'air secondaire dans le 10 collecteur d'admission 12 et faire diminuer le taux de débit du carburant dans la chambre d'air primaire 56. Le déplacement vers la droite de l'élément 40 de dosage de l'air a également pour effet d'augmenter le niveau de vide dans le collecteur 12. Cet accroissement du vide du collecteur est détecté 15 par le dispositif de réglage 120 qui applique ce vide accru du collecteur à la chambre 91 du dispositif de commande automatique 21 des obturateurs, ce qui fait commencer le déplacement de la tige de piston 20 de manière à tendre à régler les obturateurs vers leurs positions fermées jusqu'à ce que le niveau du vide 20 dans la chambre 91 soit à nouveau rétabli à un niveau suffisant pour équilibrer la réaction des surfaces différentielles du piston 97 du dispositif de commande automatique 21 des obturateurs . Pendant le ralentissement aussi bien que pendant 25 l'accélération, le mouvement des éléments 40 et 64 de dosage de l'air et du carburant du distributeur 24 précède le mouvement des'obturateurs 14a - 14d. La commande automatique supplémentaire des obturateurs 14a - 14d par le dispositif 120 de réglage du vide et par le dispositif de commande automatique 30 21 maintient un réglage constant du rapport de l'air au carburant et une répartition optimale de leur mélange par les conduits 78 aux orifices d'admission A-D, pendant le ralentissement aussi bien que pendant les autres phases de fonctionnement du moteur. 35 En utilisant une commande automatique des obturateurs 14a - 14d de commande des gaz, à la différence d'une commande manuelle effectuée par l'opérateur du moteur, la présente invention utilise d'une manière optimale le concept consistant à 40 utiliser des obturateurs individuels en liaison avec la fonction 2717(5 - 20 - 2031508 de réglage du rapport de l'air et du carburant et de la division et de la répartition de l'air primaire et du carburant du distributeur 24. L'élément 64 de dosage du carburant est construit et agencé de telle sorte que pendant les périodes d'arrêt, l'écoulement du carburant liquide dans la chambre d'air primaire 56 est à peu près complètement arrêté. Ceci a pour résultat d'empêcher tout échappement des vapeurs de carburant pendant les arrêts. La canalisation de draignage 63 qui revient au réservoir 59 permet au régulateur de pression 61 de se vider pendant les périodes d'arrêt du moteur de telle sorte que pendant les périodes où le moteur n'est pas en service, il n'y pas de carburant emprisonné entre le régulateur de pression 61 et l'élément 64 de dosage du carburant. La suppression de 1'évapora ti on du carburant à l'aide de la présente invention aide à empêcher la pollution de l'air. Le réglage de la vitesse du moteur par l'opérateur en actionnant la pédale 89 s'accompagne d'une sensation de pression de réaction de contrôle avantageuse par l'action du piston 80 du distributeur 24 et par la réaction des éléments 40 et 64 de dosage de l'air et du carburant contre lferrêt ou butée 81 pendant le fonctionnement stable du moteur aussi bien que pendant ses accélérations et ses ralentissements. Cette sensation de variation de pression est due aux éléments suivants. Pour augmenter la vitesse ou la charge du moteur, l'opérateur en déplaçant le piston coulissant 80 vers la gauche, comme on le voit sur la Fig. 3,à 1'encontre du vide existant, dans le collecteur d'admission d'air 12 agissant sur le côté droit du piston 80, doit appliquer une force qui est supérieure à celle qui est nécessaire pour maintenir le piston dans une condition de fonctionnement stable. De ce fait, la réaction de force agissant sur la butée 81 constitue un effet d'équilibrage entre tout excès de force de déplacement agissant sur l'élément 40 de dosage de l'air pour déplacer ce dernier vers la gauche et la force du vide qui agit sur la butée 81 pour déplacer celle—ci vers la droite. La source de l'excès de force qui tend à déplacer l'élément 40 de dosage de 1' air vers la gauche est due au fait que le vide minimam nécessaire pour déplacer l'élément 40 vers la gauche est inférieur au vide existant dans le col 27176 - 21 - 2031508 lecteur d'admission d'air 12, établi par le dispositif de réglage 120 et le dispositif de commande automatique 21 pendant le fonctionnement dans des conditions stables du moteur. Cet excès de force qui agit vers la gauche sur l'élément 40 tend à maintenir l'extrémité 69 de l'élément 64 de dosage du carburant en contact avec la butée 81 sans"rebondissement", à moins que l'opérateur ne désire une accélération rapide, auquel cas l'élément de dosage 64 du carburant cesse momentanément d'être en contact avec la butée 81 jusqu'à ce que l'équilibre soit rétabli au moment où on se rapproche d'un fonctionnement suivant des conditions stables. D'autre part, la force de contact exercée par la butée 81 sur l'élément 64 aide à déplacer vers la droite les éléments 40 et 64 de dosage de l'air et du carburant pendant le ralentissement et l'arrêt. L'opérateur du moteur reçoit une lègère réaction de pression de la pédale 89, laquelle réaction augmente si l'opérateur essaye d'accélérer d'Une manière plus rapide que celle suivant laquelle l'élément 40 de dosage de l'air peut répondre en maintenant l'élément de dosage du carburant en contact avec la butée 81. La surface motrice du piston -coulissant 81 est choisie par rapport à la surface motrice de 1'élément40=de dosage de l'air de façon à assurer un confort optimal à l'opérateur, des caractéristiques de réaction de pression de commande souhaitables et une compatibilité avec l'effet de rappel de la pédale 89 sollicitée par son ressort. Il convient de noter que la disposition du moteur 11 et du système de carburation 10 par rapport à la verticale n'est donnée qu'à titre d'exemple, et que" ceux-ci peuvent prendre n'importe quelle autre disposition par rapport à la verticale. Par exemple, on peut faire tourner lfagencement représenté sur les dessins de 90° de telle sorte que la tige de la soupape d'admission 25 s'étende/à peu près verticalement, ainsi que l'axe de l'élément 64 de dosage du carburant. Dans le cas d'une telle disposition du moteur 11 et du système de carburation 10 suivant laquelle les éléments 40 et 64 de dosage de l'air et du carburant se déplacent suivant une direction verticale et non horizonale, on tient compte de la masse de l'élément 40, des tiges 39 et des autres composants correspondants pour déterminer la sollicitation constante des éléments 40 et 64 de dosage de 27176 - 22 - 2031508 l'air et du carburant vers leurs positions de fermeture ainsi que de la force du ressort 4b. Suivant le vide de collecteur normal voulu, on peut construire les éléments 40 et 64 à l'aide de matières présentant des masses données et on peut également choisir le ressort 48 de façon à ce qu'il présente un facteur "k" prédéterminé. En se reportant à la Fig. 6, elle représente un autre mode de réalisation d'un élément de dosage du carburant qui est indiqué avec.la référence 64' et qui diffère principalement de l'élément 64 décrit sur les autres figures par le fait qu'au lieu de comporter une paroi extérieure conique, sa .partie extérieur est de forme cylindrique mais comporte une série de gorges 64" s'étendant axialement,formées sur elle, suivant des positions relatives -espacées circonférentiellement. Lorsque la position axiale de l'élément 64* de dosage du carburant est réglée dans le distributeur 24, les gorges 64", qui sont bloquées lorsque le moteur 11 est arrêté, se trouvent débloquées d'une manière croissante à mesure que s'élève la vitesse du moteur pour permettre un taux de débit croissant de carburant de la chambre 54 vers la chambre d'air primaire 56 par le canal de diamètre réduit 57. Il va de soi que la présente invention n'a été décrite et représentée qu'à titre explicatif, mais nullement limitatif et qu'elle est susceptible de diverses variantes sans sortir de son cadre. 69 27176 - 23 - 2031508 HEVETOICATIONS 1Ensemble de carburation à orifices d'admission individuels servant à amener un mélange d'air et de carburant aux orifices d'admission d'un moteur à combustion interne à 5 cylindres multiples, caractérisé en ce qu'il comprend une série de tuyaux d'alimentation en carburant et en air destirés à être reliés respectivement aux orifices d'admission individuels, une série d'obturateurs de commande des gaz réglables disposés à 1'-intérieur des tuyaux d'alimentation, un moyen réglant les dis-10 tritfuteurs de commande des gaz de façon à faire varier la vitesse du moteur, xin distributeur de carburant et d'air comprenant un moyen formant une chambre d'air primaire et une chambre d'air secondaire dort toutes les deux comprennent des moyens mettant en communication ouverte chacune des chambres respectives avec 15 l'atmosphère, une série de canalisations d'air primaire et de carburant reliées respectivement à l'une de leurs extrémités aux tuyaux d'alimentation en aval des obturateurs de commande des gaz et à letirs autres extrémité à la chambre d'air primaire, une série de canalisations d'air secondaire reliées respective-20 ment à l'une de leurs extrémités aux tuyaux d'alimentation en amont des obturateurs de commande des gaz et à leurs autres extrémités à la chambré d'air secondaire, un moyen d'alimentation réglable en carburant 'fournissant du carburant sous pression suivant des taux de débit variés à la chambre d'air primaire po\ir 25 l'y mélanger avec ledit air primaire, une soupape de dosage de l'air comprenant un moyen détectant le taux de débit de l'air secondaire dans la chambre d'air secondaire et un moyen réglant le moyen d'alimentation en carburant en fonction du taux de débit de l'air secondaire. 30 2. Ensemble de carburant à orifices d'admission indi viduels servant à amener un mélange d'air et de carburant aux orifices d"admirission d'un moteur à combustion interne à cylindres multiples, caractérisé en ce qu'il comprend une série de tuyaux d'alimentation d-estinées à être reliés respectivement aux 35 orifices d'admi:ssion individuels du moteur, un collecteur d'admission d'air relié aux tuyaux d'alimentation afin de recevoir et de diriger de l'air secondaire vers les tuyaux d'alimentation, une série d'obturateurs de commande des gaz réglables disposés respectivement dans les tuyaux d'alimentation et reliés 40 entre eux afin de se déplacer conjointement, un moyen comprenant 69 27176 - 24 - 2031508 •une série de conduits pour l'air primaire et le carburant amenant à chacun des tuyaux d'alimentation, en aval des obturateurs, un mélange d'air primaire et de carburant, et un moyen reliant ces conduits à une source de carburant liquide sous 5 une pression constante et à une source d'air primaire, un mo yen faisant communiquer ces derniers moyens et qui est sensible au taux de débit de l'air secondaire dans le collecteur faisant varier le taux de débit du carburant et faisant varier le rapport de l'air primaire au carburant dans les dits con-10 duits en réponse aux variations des taux de débit de l'air secondaire et un dispositif de commande sensible à la pression relié aux obturateurs et communiquant avec les tuyaux d'alimentation détectant le niveau de vide dans les tuyaux d'alimentation en amont des obturateurs et réglant automatiquement les 15 obturateurs de façon à maintenir le niveau dudit vide à une valeur sensiblement constante. 3. Ensemble suivant la revendication 2, caractérisé en ce. que le dispositif de commanda sensible à la pression comprend de plus un cylindre à air, un piston pouvant coulisser 20 dans ce cylindre à air et qui est relié aux obturateurs de commande des gaz pour se déplacer avec eux, un moyen faisant communiquer le cylindre à air sur un premier côté du piston avec les tuyaux d'alimentation en amont des obturateurs et un moyen de réglage du vide communiquant avec le cylindre à air sur le 25 côté opposé dudit pistori. et avec les tuyaux d'alimentation à la fois en amont et en aval des obturateurs, faisant varier le vide agissant sur le côté opposé du piston afin de déplacer les obturateurs vers une position d'ouverture lorsque le vide diminue en amont des obturateurs et faisant déplacer les obturateurs vers 30 une position de fermeture lorsque le vide augmente en amont des obturateurs. 4.3nservKLe de carburation à orifices d^admissicn individuels servant à amener un mélange d'air et de carburant aux orifices d'admission d'un moteur à combustion interne à cylin-35 dres multiples, caractérisé en ce qu'il comprend un collecteur d'air comportant une ouverture d'entrée d'air, une série de tuyaux d'alimentation dont chacun est relié à une première extrémité au collecteur et à son autre 'extrémité à l'un des orifices d'admission, des obt>urateurs de commande de gaz individuels réglables montés sur chacun des tuyaux d'alimentation, un moyen 40 69 27176 - 25 - 2031508 comprenant un bras de commande reliant entre eux les obturateurs afin de les régler simultanément, -un moyen formant une chambre d'air primaire comportant une ouverture d■entrée d'air, une série de conduits pour l'air primaire et le carburant dont chacun est 5 relié à une première extrémité à la chambre d'air primaire et communiquant à leur autre extrémité avec l'un des tuyaux d'alimentation en aval de son obturateur correspondant, un moyen comprenant un dispositif de dosage réglable du carburant communiquant avec la chambre d'air primaire et étant destiné à~ê±re relié 10 à une source.de carburant sous pression, un moyen de limitation réglable associé d'une manière fonctionnelle au moyen de dosage du carburant servant à limiter .sélectivement le taux de débit mRyimal du carburant vers la chambre d'air primaire, un moyen de dosage de l'air comprenant un moyen communiquant avec le collec-15 teur d'air, relié d'une manière fonctionnelle au moyen de dosage du carburant et sensible au débit d'air dans le collecteur poussant le moyen de dosage du carburant vers une position d'ouverture croissante jusqu'à la limite formée par le moyen de limitation réglable, et un moyen de commande automatique des obtura-20 teurs comprenant un dispositif de commande sensible à la pression comportant un moyen relié d'une manière fonctionnelle au bras de commande et un moyen communiquant avec le collecteur d'air faisant ouvrir et fermetr les obturateurs en réponse aux variations du niveau de vide régnant dans le collecteur d'air afin de main-25 tenir le vide dans ce collecteur d'air à un niveau sensiblement constant. 5. Ensemble suivant la revendication 4, caractérisé en ce que le moyen de dosage de l'air comprend un élément de dosage de l'air monté dans le collecteur et qui est disposé au voisinage 30 de l'ouverture d'entrée d'air du collecteur, un moyen sollicitant le moyen de dosage de l'air vers une position de fermeture par rapport à l'ouverture d'entrée d'air du collecteur afin de nécessiter pendant le fonctionnement du moteur un niveau de vide dans le collecteur suffisamment faible pour pousser 1'élément de 35 dosage de l'air à l'écart de ladite position de fermeture. 6. Ensemble suivant la revendication 4, caractérisé en ce que l'ouverture d'entrée d'air de la dite chambre d'air primaire communique avec l'atmosphère par l'intermédiaire de l'ouverture d'entrée d'air dudit collecteur d'air. 7. Ensemble suivant la revendication 4, caractérisé en ce que le moyen de limitation reglable comprend un moyen formant 40 69 27176 - 26 - 2031508 un cylindre dont line première extrémité communique avec le collecteur d'air et dont l'autre extrémité est ouverte à l'atmosphère, un piston pouvant coulisser dans ledit cylindre et un moyen pouvant être manoeuvré à la main servant à mettre en posi-5 tion sélectivement le piston dans le cylindre, le piston comprenant un moyen formant un épaulement aligné sur le moyen de dosage réglable du carburant et venant buter contre ce dernier afin de former une butée de limitation pour celui-ci. 8. Ensemble suivant la revendication 4, caractérisé 10 en ce que le moyen de dosage réglable du carburant comprend un moyen formant une chambre de carburant communiquant avec la ' chambre d'air primaire, un moyen formant un canal faisant communiquer la chambre de carburant/et la chambre d'air primaire et une soupape pouvant coulisser en sens opposés dans le canal 15 faisant alternativement augmenter et diminuer le débit de carburant de Ha chambre de carburant vers la chambre d'air primaire. 9. Ensemble suivant la revendication 8, caractérisé en ce que la soupape est constituée par une tige allongée présentant une paroi extérieure conique axialement,formée sur elle. 20 10* Ensemble suivant la revendication 8, caractérisé en ce que la soupape comprend une "tige allongée comportant un moyen formant des gorges .s'étendant longitudinalement et formées sur sa paroi extérieure. 11. Système de carburation pour un moteur à combustion 25 interne, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen comportant des tuyaux d'alimentation et des moyens de dosage pour l'air et le carburant pouvant être réglés sélectivement,communiquant avec lesdits tuyaux d'alimentation et servant à diriger le débit d'ion mélange d'air et de carburant vers les orifices d'admission du 30 moteur, des obturateurs de commande des gaz réglables disposés dans les- tuyaux d'alimentation, et un dispositif de commande sensible à la pression détecfent les variations du vide dans les tuyaux d'alimentation en amont des obturateurs et réglant automatiquement la position des obturateurs en réponse aux variations 35 du vide afin de maintenir un niveau sensiblement constant de vide en amont des obturateurs quelle que soit la position de réglage des moyens de dosage de l'air et du carburant. 12. Ensemble suivant la revendication 11, caractérisé en ce que le dispositif de commande sensible à la pression com- 40 prend un cylindre de pression, un piston ' pouvant coulisser dans 69 27176 - 27 - 2031508 ce cylindre de pression et destiné à être reliés d'une manière fonctionnelle aux obturateurs, et un moyen faisant communiquer les tuyaiîx d'alimentation avec le cylindre de pression sur un premier côté du piston, ce moyen sensible à la 5 pression comprenant de plus un moyen de réglage du vide comportant va.moyen formant une chambre de vide, un orifice de réglage du vide communiquant avec cette chambre de vide et avec le cylindre de pression sur le côté opposé dudit piston et un premier et un second orifices communiquant avec la chambre de vide 10 et avec'les tuyaux d'alimentation en amont et en aval, respectivement, des obturateurs, un moyen disposé dans la chambre de vide pouvant fonctionner en réponse à la différence de vide entre le premier et le second orifices de commande afin de faire communiquer alternativement le premier et le second orifices 15 de commande avec l'orifice de réglage du vide lorsque le vide existant dans les tuyaux d'alimentation en amont des obturateurs tombe en dessous d'un niveau prédéterminé et s'élève au dessus de celui-ci. 13. Ensemble de carburation à orifices d'admission 20 individuels destinés à être utilisé dans un moteur à combustion interne à cylindres multiples, caractérisé en ce qu'il comprend des tuyaux d'alimentation reliés aux orifices d'admission du moteur, un collecteur d'air comportant une ouverture d'admission de l'air destinée à recevoir et diriger de l'air 25 secondaire vers les tuyaux d'alimentation, des o:bfcurateurs réglables montés sur les tuyaux: d'alimentation, un distributeur d'air primaire et de carburant comprenant un moyen formant un orifice d'admission d'air primaire, un orifice d'admission de carburant destiné à recevoir le carburant à une pression sensi-30 blement constante et une chambre de mélange d'air primaire et de carburant communiquant avec l'orifice d'admission d'air primaire et avec l'orifice d'admission de carburant, un moyen de dosage du carburant disposé entre l'orifice d'admission du car-- burant et la chambre de mélange et pouvant se déplacer entre 35 une première et une seconde positionsAfin cLe faire augmenter et diminuer alternativement le taux de débit du carburant vers la chambre de mélange, un moyen de dosage de l'air disposé à proximité, d'une manière fonctionnelle,du collecteur d'air et de l'orifice d'admission d'air et agencé pour se déplacer avec le moyen de dosage du carburant, le moyen de dosage de l'air étant 40 construit et agencé de manière à être sollicité par l'air qui 69 27176 - 28 - 2031508 s'écoule dans l'ouverture d'admission d'air du collecteur afin de pousser l'élément de dosage du carburant vers ladite première position, le déplacement du moyen de dosage de l'air ayant pour effet de modifier le niveau de vide dans le collecteur d'air, 5 et une butée réglable servant à limiter,en la manoeuvrant à la main,le déplacement du moyen de dosage du carburant vers ladite première position et servant à déplacer positivement le moyen de dosage du carburant vers ladite seconde position, un conduit pour l'air primaire et le carburant faisant communiquer 10 la chambre de mélange et les tuyaux d'alimentation sur le côté orifices/!'admission des obturateurs, un moyen de réglage du vide maintenant le niveau du vide dans le collecteur d'air à une valeur sensiblement constante et comprenant un moyen détectant le niveau du vide dans le collecteur d'air et réglant 15 la position des obturateurs en réponse aux variations du niveau du vide dans le collecteur. 14. Ensemble suivant la revendication 13 caractérisé en c-e que les tuyaux d'alimentation sont constitués par des tuyaux d'alimentation individuels pour chacun des orifices d'ad-20 mission, les conduits pour l'air primaire et le carburant étant constitués par des conduits individuels dont le nombre correspond au nombre de tuyaux d'alimentation et qui communiquent avec leurs tuyaux d'alimentation respectifs entre les orifices d'admission et lesdits obturateurs. 25 15. Ensemble suivant la revendication 13, caractérisé en ce que la chambre de mélange de l'air primaire et du carburant est de forme cylindrique, les conduits pour l'air primaire et le carburant débouchant dans la chambre de mélange suivant des positions relatives espacées radialement d'une manière an-30 gulaire autour de l'axe de ladite chambre. 16. Ensemble suivant la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen communiquant avec le moyen de dosage du carburant servant à 'amener le carburant sous une pression constante à la soupape de réglage du débit.