L'invention concerne un dispositif ma par une force auxiliaire pour le réglage automatique des phares d'un véhicule automobile, comprenant des organes de mesure ou de réglage conjugués è l'un ou aux deux essieux du véhicule et qui, en fonction de la variation de la distance entre l'essieu correspondant et la carrosserie du véhicule, commandent des moteurs de réglage accouplés aux phares du véhicule de manière que l'inclinaison des faisceaux lumineux de croisement reste constante. Un tel dispositif de réglage est connu (demande de brevet publiée de la République Fédérale d1Allemagne no 2.054.644). Ce dispositif est commandé par une dépression prélevée dans la tubulure d'aspiration d'air du moteur à combustion interne du véhicule. Cette solution a l'inconvénient que le dispositif de réglage n'a qu'un très faible pouvoir de travail car la dépression peut être utilisée tout au plus jusqu'd une différence de pression de 0,5 bar.Il s'y ajoute que les prescriptions récemment devenues plus séveres concernant l'émission des gaz d'échappement permettent de moins en moins l'exploitation maximale de la dépression, du fait qu'il faut assurer une combustion antipollution du carburant et qu'une teUe combustion ne peut pratiquement pas être obtenue lorsque la dépression produite est utilisée pour faire fonctionner des dispositifs d'asservissement. La diminution de l'utilisation de la dépression implique cependant l'augmentation des diamètres des différents organes et réservoirs des dispositifs commandés par la dépression, afin que ceux-ci soient capables de produire les forces nécessaires.Pour éviter cette augmentation des dimensions, donc de la place nécessaire pour un dispositif de réglage commandé par la dépression, on a déjà incorporé des amplificateurs dans ce dispositif. Cette solution a toutefois l'inconvénient que le dispositif de réglage devient complique et coûteux. L'objet de l'invention est un dispositif de réglage du type défini au début mais qui ne complique pas le respect des prescriptions concernant ltémission des gaz d'échappement, qui utilise une source d'énergie possédant un pouvoir de travail élevé (environ 10 å 100 fois celui de la dépression utilisable), qui ne nécessite pas d'amplificateurs et qui permet la commende directe des moteurs de réglage. Selon une caractéristique essentieile de l'invention, la force auxiliaire est fournie par une source de surpression pneumatique ou hydraulique et les moteurs de réglage sont des vérins commandés par une pression supérieure b la pression atmosphérique. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de deux exemples de réalisation non limitatifs, ainsi que des dessins annexés sur lesquels - la figure 1 représente schématiquement un dispositif de réglage mn par de l'air comprimé - la figure 2 représente schématiquement un dispositif de réglage mn par une pression hydraulique ; et - la figure 3 représente schématiquement une variante de réalisation du dispositif de réglage représenté sur la figure 2. La figure 1 représente un compresseur 1 alimentant par un régulateur de pression 2 un réservoir z air comprimé 3. Ce réservoir 3 est relié par un conduit d'alimentation en air comprimé 4 à un modulateur 5 d'un essieu avant 6 et à un modulateur 7 d'un essieu arriere 8. Le modulateur 5 est relié par un conduit de commande 9 à une première chambre 10 d'un vérin pneumatique 11 agissant comme moteur de réglage, et le modulateur 7 est relié par un conduit de commande 12 à une deuxième chambre 13 de ce vérin 11. Un piston 14 qui sépare les deux chambres 10 et 13 est normalement maintenu en position médiane par deux ressorts et est relié par une tige de piston 15 à un phare articulé 16.Les deux conduits de commande 9 et 12 mènent également à un vérin pneumatique 18 présentant deux chambres 19 et 20 et contenant un piston 21 qui est relié par une tige de piston 22 à un deuxieme phare articulé 23. Le dispositif de réglage qui vient d'etre décrit fonctionne de la manière suivante Les modulateurs occupent normalement leur position médiane, où le conduit d'alimentation 4 est coupé. Lorsque la distance entre la carrosserie du véhicule et l'un des deux essieux 6 et 8 diminue, de l'air comprimé est envoyé dans le conduit de commande 9 ou 12 et les pistons 14-et 21 règlent les phares 17 et 24 en conséquence. Lorsque ladite distance augmente ensuite, le conduit de commande 9 ou 12 est raccord par le modulateur 5 ou 7 à une communication 25 ou 26 avec l'air extérieur. La grandeur de la pression dans les conduits de commande 9 et 12 est proportionnelle à la distance entre la carrosserie et l'essieu 6 ou 8. Le réglage des phares résulte de la différence de pression entre les conduits 9 et 12 et est fonction de la rigidité des ressorts dans les vérins ll et 18. La figure 2 représente un dispositif de réglage mn hydrauliquement. Ce dispositif comprend également une source de.pression, constituée dans l'exemple représentée par une pompe 27, qui établit une pression d'environ 100 bars dans un accumulateur 28. A chacun des essieux 29 et 31 du véhicule est conjugué dans ce cas également un modulateur 32 respectivement 33. Chacun de ces modulateurs 32 et 33 est relié par un conduit de commande 34 ou 35 A une unité de commande 36 qui est constituée dans ce cas d'un distributeur à tiroir à commande hydraulique qui agit sur deux moteurs de réglage sous forme de vérins hydrauliques 37 et 38 pour le réglage des phares 39 et 40. Lorsque les modulateurs 32 et 33 sont actionnés par la diminution ou l'augmentation de la distance entre la carrosserie et les essieux 29 et 31 correspondants, la pression dans les conduits de commande 35 et 34 est modifiée proportionnellement Le tiroir de l'unité de commande 36 est déplacé en conséquence, ce quiprovoque l'ouverture ou la fermeture de l'arrivée ou de la sortie d'huile hydraulique Les pistons des vérins 37 et 38 sont déplacés par les pressions régnant dans les conduits de commande 34 et 35 La grandeur de ce déplacement est fonction de la pression dans le conduit de commande correspondant et de la rigidité des ressorts dans les vérins 37 et 38. Lors du déplacement des pistons, la softie et l'arrivée d'huile produisent le rappel du tiroir de l'unité de commande 36 à la position de départ. L'ensemble du dispositif de réglage est alors à nouveau en équilibre et tous les distributeurs sont fermés. Les conduits de commande 34 et 35 contiennent des étranglements 43 et 44 qui sont destinés à éviter l'oscillation des phares lorsque la route est mauvaise mais ces étranglements ne sont pas indispensables. L'exemple représenté sur la figure 3 correspond sensible ment à celui de la figure 2, sauf qu'il comprend une autre unité de commande, 45. Celle-ci est raccordée directement à un premier phare et contient, comme les vérins Il et 18, un piston 46 qui est normalement maintenu à la position médiane par deux ressorts. Chacune des deux chambres du vérin-unité de commande 45 est reliée à l'une des chambres d'un deuxieme vérin-unité de commande pour le deuxième phare. Cette deuxième unité de commande et le deuxième phare ne sont pas représentés une nouvelle fois. Le vérin-unité de commande 45 peut cependant agir également, comme l'unité de commande 36, par l'intermédiaire de vérins séparés sur les phares. REVENDICATIONS Dispositif mn par une force auxiliaire pour le réglage automatique des phares d'un véhicule automobile, comprenant des organes de mesure ou de réglage conjugués à l'un ou aux deux essieux du véhicule et qui, en fonction de la variation de la distance entre l'essieu correspondant et la carrosserie du véhicule, commandent des moteurs de réglage accouplés aux phares du véhicule de manière que l'inclinaison des faisceaux lumineux de croisement reste constante, caractérisé en ce que la force auxiliaire est fournie par une source de surpression pneumatique ou hydraulique et en ceque les moteurs de réglage sont des vérins pneumatiques ou hydrauliques commandés par une pression supérieure à la pression atmosphérique.