La présente Invention concerne un dispositif antienrayeur pour roues de véhicule, en particulier de véhicules routiers, dispositif muni, d'une part, d'un comparateur électronique de vitesses pour comparer à un signal de vitesse de roue correspondant à la vitesse de roue, un signal de 5 vitesse de véhicule dérivé de préférence de la vitesse de roue et correspondant à la vitesse de véhicule, et pour fournir un signal de commande quand la différence entre le signal de vitesse de véhicule et le signal de vitesse de roue dépasse une valeur déterminée, et, d'autre part, d'un détecteur électronique de décélération de roue pour fournir un signal de commande quand la 10 décélération de roue dépasse une valeur déterminée, ainsi que d'un distributeur de pression de freinage qui peut être commandé en fonction des deux signaux de commande dans le sens d'tme réduction de la différence existant entre la vitesse de véhicule et la vitesse de roue. Des dispositifs de ce type servent à empêcher, lors du freinage, 15 le blocage et donc l'enrayage des roues de véhicule. Dans ce cas, il est avantageux d'utiliser comme critère, pour obtenir le seuil d'enrayage, le degré du glissement survenant entre roue et voie de roulement. Dans les dispositifs antienrayeurs de ce genre, on détecte ce glissement en comparant à une grandeur correspondant à la vitesse de roue 20 une grandeur de référence dérivée, de préférence, de la vitesse de roue et correspondant à la vitesse de véhicule, à l'aide d'un comparateur de vitesses qui, lorsqu'est atteint un glissement critique indiquant le seuil d'enrayage, provoque une commutation du distributeur de pression de freinage dans le sens d'une réduction du glissement. Mais, étant donné que la grandeur de référence 25 non détectée directement, mais au contraire dérivée, présente une allure indépendante de l'allure effective de la vitesse de véhicule et donc, le plus souvent, non constamment analogue à cette dernière allure, de tels dispositifs antienrayeurs sont, en principe, instables. Pour stabiliser s es dispositifs, c'est-à-dire pour empêcher l'émis-30 sion de signaux erronés par suite de divergences se présentant parfois entre la grandeur de référence et la vitesse effective de véhicule, il est nécessaire d'employer des détecteurs de décélération de roue qui corrigent la grandeur de référence en fonction de la décélération de la roue. Dans un dispositif antienrayeur connu de ce genre, les détecteurs de décélération sont associés 35 aux roues non motrices , Dans ce cas, ce n'est qu'au dépassement d'une décélération déterminée de ces roues qu'est émis un signal de référence dérivé de la vitesse de ces roues. Dans le cas d'un autre dispositif antienrayeur connu de ce genre, le détecteur 71 37008 2 2110429 de décélération sert à influencer, après coup, l'allure du signal de référence fourni- Pour obtenir une correction suffisamment précise de la grandeur de référence analogue à la vitesse de véhicule, il est nécessaire que les détec-5 teurs de décélération employés soient très faiblement amortis, c'est-à-dire soient susceptibles de répondre très facilement. De tels détecteurs de décélération sont cependant d'une conception compliquée et donc particulièrement coûteux. L'invention a pour objectif d'éviter cet iriconvénient et de 10 réaliser un dispositif antienrayeur du genre mentionné au début, dispositif qui, emploie des moyens électroniques relativement simples et donc bon marché et assure dans le sens d'une réduction du glissement, une commande de la pression de freinage correspondant exactement aux circonstances. Cet objectif est atteint, conformément à l'invention, du fait 15 que le détecteur électronique de décélération de roue comporte un amortissement relativement fort et que le distributeur de pression de freinage est commandé d'abord par le signal de commande fourni par le conçarateur de vitesses, et, qu'après écoulement d'un temps fonction de l'amortissement du détecteur de décélération de roue, ce distributeur est commandé par le signal de commande-' 20 fourni par ledit détecteur. Pour améliorer davantage l'efficacité du dispositif antienrayeur, on prévoit, en outre, conformément à l'invention, que le seuil de réponse du comparateur de vitesses est choisi relativement bas. Selon un autre perfectionnement conforme à l'invention, le 25 distributeur de pression de freinage peut être commuté par le signal de commande fourni par le comparateur de vitesses dans une première position de manoeuvre dans laquelle la pression de freinage est maintenue constante, et, après écoulement d'un temps d'arrêt déterminé, dans une deuxième position de manoeuvre dans laquelle la pression de freinage baisse, et dans laquelle ce distributeur 30 est maintenu par le signal de commande fourni par le détecteur de décélération de roue, après écoulement du temps dépendant de 1'amortissement dudit détecteur. De ce fait, l'on obtient une meilleure utilisation de la faculté qu'à la roue d'absorber la puissance de freinage, et on peut utiliser un comparateur de vitesses présentant un petit seuil de réponse et fonctionnant, par conséquent, 35 sans retard. 71 37008 3 2110429 Il est avantageux que, lors de l'écoulement du temps fonction de l'amortissement du détecteur de décélération de roue, avant écoulement du temps de maintien déterminé, le distributeur de pression de freinage puisse être enclenché dans la deuxième position de manoeuvre provoquant une chute 5 de pression de freinage, par le signal de manoeuvre fourni par le détecteur de décélération de roue. On prévoit, en outre, conformément à l'invention, que le détecteur de décélération de roue sert aussi de détecteur d'accélération de roue lequel, lors du dépassement d'une valeur déterminée de l'accélération de roue fournit 10 un signal de manoeuvre et que le distributeur de pression de freinage peut être commandé en fonction de ce signal de manoeuvre, de sorte que ce distributeur, lors de la disparition du signal, peut être enclenché dans une troisième position de manoeuvre provoquant une remontée de la pression de freinage. De ce fait, on obtient à l'aide d'un détecteur d'accélération fortement 15 amorti, une stabilisation du dispositif antienrayeur, même lors du redémarrage c'est-à-dire de la réaccélération de la roue. De préférence, le distributeur de pression de freinage est relié au comparateur de vitesses et au détecteur de décélération de roue, par l'intermédiaire d'un circuit logique qui comprend, de préférence, des organes 20 de temporisation pour emmagasiner les signaux de commande durant des laps de temps déterminés et/ou pour fixer le temps de maintien pendant lequel le distributeur de pression de freinage peut être enclenché dans la première position de manoeuvre dans laquelle la pression de freinage est maintenue constante. 25 Pour coonaader la pression de freinage sur chaque roue individuelle, conformément aux circonstances qui influent sur elle, et pour simplifier dans ce cas l'ensemble du dispositif antienrayeur du véhicule, on prévoit en outre, conformément à l'invention, que soient associés à chaque roue de véhicule un comparateur de vitesses, un détecteur de décélération de roue et un distri-30 buteur de pression de freinage, le signal de vitesse de roue étant formé par un montage électronique connu en soi associé respectivement à la roue correspondante, et le signal de vitesse de véhicule étant formé par un montage électronique également connu en soi, commun à toutes les roues, pour dériver de la vitesse de roue de l'ensemble des roues un signal de référence corres-35 pondant à la vitesse de véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation, description se référant aux dessins annexés sur lesquels : 71 37008 4 2110429 La figure 1 représente un schéma d'ensemble des connexions d'une installation antienrayeuse qui se compose de quatre dispositifs antienrayeurs conformes à l'invention munis d'un moyen commun de production d'un signal de référence correspondant à la vitesse de véhicule. 5 La figure 2 représente symboliquement un circuit logique pour le dispositif antienrayeur suivant la figure 1, et, La figure 3 représente un diagramme temps-pression-vitesses pour le dispositif antienrayeur suivant les figures 1 -et 2. Comme cela ressort de la figure 1 du dessin,.1'installation anti-10 enrayeuse est associée à un véhicule à quatre roues dont chacune des roues est munie d'un dispositif antienrayeur la, lb, le, ld. Ci-après sera décrit plus en détail le dispositif la associé à la roue avant droite VR. Les dispositifs lb, le, ld associés aux autres roues, sont de constitution identique. Le dispositif antienrayeur la présente : un générateur 2a entraîné 15 par la roue de véhicule pour produire des impulsions électromagnétiques dont la fréquence constitue une mesure pour la vitesse de la roue, un convertisseur fréquence-tension 3a qui transforme ces impulsions en une tension proportionnelle, un convertisseur de signal 5 connecté au convertisseur 3^ par l'intermédiaire d'une diode kà et servant à produire une tension de référence qui est analogue 20 à la vitesse de véhicule lors d'une décélération maximale admissible du véhicule, un organe de différentiation 6a pour dériver la tension fournie par le convertisseur 3a, des organes amortisseurs 7a et 8a pour l'organe de différentiation 6a, une bascule 9a pour fournir un signal -b lorsqu'est atteints une décélération de roue correspondant à la valeur -b, une bascule 10[a pour fournir un signal +b 25 lorsqu'est atteinte une accélération de roue correspondant à la valeur +b, et un comparateur lia, constitué, par exemple, par une bascule différentielle, pour comparer les tensions fournies par le convertisseur de signal 5 et par le convertisseur fréquence-tension 3a, comparateur qui est connecté à un distributeur de pression de freinage 13a par l'intermédiaire d'un circuit logique 12a. 30 Le générateur 2a, le convertisseur 3a, le convertisseur de signal 5 commun aux quatre dispositifs antienrayeurs la, lb, le;, ld, et le comparateur lia forment un comparateur électronique de vitesses 15a qui compare à une grandeur correspondant à la vitesse de roue une grandeur de référence correspondant à la vitesse de véhicule et dérivée de la vitesse de roue et qui, lorsqu'est 35 atteinte une différence déterminée entre les deux grandeurs (seuil de réponse), fournit un signal de commande qui est appliqué au circuit logique 12a. 71 37008 5 2110429 Le convertisseur de signal 5 se compose essentiellement, d'une manière connue, d'un circuit à condensateur et à résistance (circuit RC) et fournit un signal de sortie dont la valeur initiale est fonction de la valeur du signal d'entrée appliqué au convertisseur de signal 5 et dont l'allure 5 ultérieure correspond à peu près à la courbe de décharge du condensateur. L'allure du signal de sortie peut, de manière connue, être réglée de manière telle que la tension de signal soit analogue à la vitesse de véhicule lors de la décélération maximale admise du véhicule. A l'aide des quatre diodes 4a, 4b, 4£, 4d, on obtient que seule la tension la plus élevée des quatre tensions 10 fournies par les convertisseurs 3a, 3_b, 3c, 3d soit appliquée au convertisseur de signal 5 de sorte que pour la formation de la tension de référence analogue à la vitesse de véhicule, seule prévaut la vitesse de la roue la plus rapide et donc la moins menacée d'enrayage. Le seuil de réponse du comparateur de vitesses 15a est, conformément 15 à l'invention, choisi très bas, c'est-à-dire que le comparateur 15_a fournit déjà un signal de commande après qu ' est atteinte une différence relativement très petite entrera tension de référence correspondant à la vitesse de véhicule et la tension correspondant à la vitesse de roue. Le générateur 2a, le convertisseur 3a, l'organe de différentiation 6a, 20 les organes amortisseurs 7a, 8a et les bascules 9a, 10a constituent un détecteur électronique de décélération et d'accélération de roue 16a, qui, conformément à l'invention, est fortement amorti et est donc d'une réponse relativement lente et qui, lorsqu'est atteinte une décélération de roue indiquant le seuil d'enrayage et une accélération de roue indiquant le redémarrage de la roue, 25 fournit un signal -b ou +b avec un retard qui est fonction de l'amortissement et de la vitesse respective de roue. Les signaux -b ou +b sont également appliqués au circuit logique 12a. Le circuit logique 12a se compose, suivant la figure 2, d'un premier organe de temporisation 17 muni d'entrées dynamiques 18, 19, d'un deuxième 30 organe de temporisation 20 muni de deux entrées dynamiques 21, 22 et d'un troisième organe de temporisation 23 constitué par un organe de retardement de signal. Un signal d'entrée appliqué aux entrées 18 et 21 n'agit sur ces dernières que lors du passage de 0 à 1, et aux entrées 19 et 22 que lors du passage de 1 à 0. Les organes de temporisation 17 et 20 délivrent un signal de 35 sortie jusqu'à ce que leur temps de maintien Z^ ou Z^ soit écoulé ou qu'un signal d'entrée soit actif à leurs entrées 19 ou 22. L'organe de temporisation 23 délivre un signal de sortie retardé d'un temps de retardement déterminé par rapport au signal d'entrée jusqu'à ce que le signal d'entrée soit effacé. 71 37008 6 2110429 Le signal fourni par le conçarateur de vitesses 15a est appliqué à l'entrée 18 du premier organe de temporisation 17 et à l'entrée du troisième organe de temporisation 23. Le signal -b fourni par le détecteur de décélération de roue et d'accélération de roue 16a est appliqué à l'entrée 21 du deuxième 5 organe de temporisation 20 et à l'entrée rendue négative d'une porte "ET" 24. Le signal +b est appliqué à l'entrée 19 du premier organe de temporisation 17 et à l'entrée 22 du deuxième organe de temporisation 20. Le signal de sortie fourni par le premier organe de temporisation 17- est appliqué d'une part à une porte "OU" 25 et, d'autre part, à une porte "OU" 27, par l'intermédiaire d'une 10 porte "ET" 26, à l'entrée négative de laquelle est appliqué le signal de sortie fourni par l'organe de tençorisation 23. Le signal de sortie de l'organe de tençorisation 20 est appliqué aux portes "OU"'25 et 27. Le dispositif antienrayeur la comporte en outre un distributeur de pression de freinage 13a constitué par une soupape à plusieurs voies, qui, 15 suivant la figure 2, est montée dans une conduite 33, 34 allant d'un réservoir d'air comprimé 31 à un cylindre de frein 32 agissant sur la roue avant droite VR. Un robinet de commande 36 est monté en amont du distributeur de pression de frein 13a. Deux électrovalves 37, 37' servent à commuter la distributeur de pression de freinage 13 dans l'une des trois positions de manoeuvre représentées 20 schématiquement. Si les deux électrovalves 37, 37' sont désexcitées, alors le distributeur de pression de freinage 13 se trouve dans une position de manoeuvre provoquant une montée de pression de freinage, position dans laquelle, au cas où le robinet de commande 36 est ouvert, le cylindre de frein 32 communique avec le réservoir d'air comprimé 31. Si les deux électrovalves 37, 37' sont 25 excitées, alors le distributeur de pression de freinage 13 se trouve dans une position de manoeuvre dans laquelle la pression d e freinage est maintenue constante et dans laquelle le cylindre de frein 32 est isolé aussi bien de l'atmosphère que du réservoir d'air comprimé 31. Si 1'électrovalve 37 est excitée et si, au contraire, l'électrovalve 371 est 30 désexcitée, alors le distributeur de pression de freinage 13 se trouve dans une position de manoeuvre provoquant une baisse de pression de freinage, position dans laquelle le cylindre de frein 32 communique avec l'atmosphère. Les électrovalves 37 et 37' sont commandées respectivement par les signaux fournis par la porte "OU" 25 et la porte "ET" 24. 35 Le mode de fonctionnement de l'installation antienrayeuse conforme à l'invention, suivant les figures 1 et 2, est expliqué, ci-après, en référence au diagranme suivant la figure 3, Vp représentant la.variation dans le temps de la vitesse de véhicule, VR la variation dans le temps de la vitesse de roue, 71 37008 7 2110429 v'p la variation dans le tençs de la pseudo-vitesse de véhicule qui est formée par la tension de référence fournie par le convertisseur de signal 5, et P^ représentant la variation dans le temps de la pression de freinage agissant sur la roue avant droite VR. 5 Le générateur 2a entraîné par la roue avant droite VR délivre constamment des impulsions, dont la fréquence constitue une mesure pour la vitesse de la roue. Le convertisseur 3a transforme ces impulsions de tension en une tension correspondant à la vitesse de roue, tension qui est appliquée, d'une part, au comparateur lia, et d'autre part, par l'intermédiaire de la 10 diode 4a, au convertisseur de signal 5 et enfin aussi à l'organe de différentiation 6a. Le convertisseur de signal 5 délivre une tension de référence qui est fonction de la plus grande des tensions respectivement délivrées par chacun des quatre convertisseurs 3a, 3b, 3c, 3d, et qui représente une grandeur de référence analogue à la vitesse de véhicule et formant ladite pseudo-vitesse de 15 véhicule, tension qui est également appliquée au comparateur lia . L'organe de différentiation 6a dérive le signal délivré par le convertisseur 3a et fournit un signal de sortie qui correspond soit à la décélération soit à l'accélération de la roue, et qui, grâce aux organes amortisseurs fortement amortissants 7a, 8a conformément à l'invention, est amorti et 20 qui, lorsqu'est atteint le seuil d'enrayage ou le seuil de redémarrage respectivement correspondant,est transformé par les bascules 9a, 10|a en un signal -b ou +b restant constant. Lorsque le frein n'est pas actionné, le distributeur de pression de freinage 13 se trouve dans la position de manoeuvre indiquée sur la figure 2. 25 Si, par actionnement du robinet de commande 36, une opération de freinage est déclenchée, alors le réservoir d'air conçrimé 31 communique par l'intermédiaire de la conduite 33, 34, du distributeur de pression de freinage 13 et de la conduite 35, avec le cylindre de frein 32, et envoie dans ce dernier une pression de freinage croissant conformément à la courbe PgQ-Pg^. 30 On supposera que, lorsqu'est atteinte la pression effective de freinage PB^ (temps t^), la vitesse de roue VR a baissé par rapport à la pseudo-vitesse de véhicule V'^, au point que le seuil de réponse du comparateur de vitesse 15a a été franchi, de sorte que celui-ci fournit un signal Dans ce cas, ce seuil de réponse est, conformément à l'invention, choisi très petit, c'est-à-35 dire, de manière telle que le comparateur assure déjà l'émission d'un signal - 1 o r s que le glissement critique est atteint. 71 37008 I 2110429 Le signal Ay est appliqué, d'une part, au premier organe de temporisation 17, et d'autre part, au troisième organe de temporisation 23, grâce à quoi les deux organes de temporisation deviennent agissants sans retard. Le signal de sortie fourni par l'organe de temporisation 17 excite, 5 par l'intermédiaire de la porte "OU" 25, 1'électrovalve 37 et, par l'intermédiaire de la porte "ET" 26, de la porte "OU" 27 et de la porte "ET" 24, 1'électrovalve 37', de sorte que le distributeur de pression de freinage 13 est commuté dans sa position de manoeuvre dans laquelle la pression de freinage est maintenue constante. 10 Après écoulement du temps de retardement T^ (temps préréglé par le troisième organe de temporisation, le signal appliqué sur l'organe de temporisation 23 devient agissant à l'entrée rendue négative de la porte "ET" 26, grâce à quoi le signal de sortie fourni par celle-ci est effacé. De ce fait, sont supprimés aussi les signaux fournis par la porte "OU" 27 et 15 par la porte "ET" 24. L'électrovalve 37' est désexcitée et le distributeur de pression de freinage 13 est commuté dans sa position de manoeuvre provoquant une baisse de pression de freinage. On supposera maintenant que lorsqu'est atteinte la pression de freinage Pg3 (temps t^) un signal -b fourni par le détecteur de décélération de roue 16a 20 agit sur l'organe de temporisation 20. De ce fait, ce dernier fournit un signal de sortie qui se superpose dans la porte "OU"25 au signal de sortie de l'organe de temporisation 17 et fait que 1'électrovalve 37 reste à l'avenir excitée tant que le signal -b est agissant. Le signal -b fait en outre que l'entrée rendue négative de la porte "ET" 24, est remise à zéro, de sorte que 25 1'électrovalve 37' reste désexcitée. Le distributeur de pression de freinage 13 reste donc, même après le temps t^, dans sa position de manoeuvre provoquant une baisse de pression de freinage. Ce n'est cependant plus le signal Ay fourni par le comparateur de vitesses 15a^ qui détermine le degré de la baisse ultérieure de pression de 30 freinage, mais au contraire c'est le signal -b fourni par le détecteur de décélération de roue 16a. Si la décélération de roue a diminué en raison de la baisse de pression de freinage au point que le signal -b soit supprimé (temps t^), alors 1'électrovalve 37' est à nouveau excitée par l'organe de tençorisation 20, tandis que 1'électrovalve 37 reste également excitée par 35 l'organe de temporisation 20. De ce fait, le distributeur de pression de freinage 13 est à nouveau commuté dans sa position de manoeuvre dans laquelle la pression de freinage est maintenue à une valeur constante. 71 37008 9 2110429 10 Si, par exemple, en raison de l'aggravation de l'état de la chaussée, le signal -b devient agissant avant l'écoulement du temps de retardement T^, par exemple au temps t'g, alors la remise à zéro de l'entrée rendue négative de la porte "ET" 24 provoque la dêsexcitation immédiate de 1'électrovalve 37' et, par conséquent, la commutation immédiate du distributeur de pression de freinage 13 dans sa position de manoeuvre provoquant une baisse de pression de freinage. Le temps de retardement T^ préréglé par l'organe de temporisation 23 est calculé de sorte que le moment auquel un signal -b est agissant, se situe, pour un bon état de chaussée, peu après l'écoulement du temps de retardement T^ et, par contre, pour un mauvais état de chaussée, ce moment se situe peu avant l'écoulement du temps de retardement T^. On supposera maintenant qu'au temps t^ le détecteur d'accélération de roue 16a fournit pendant le redémarrage de la roue un signal +b qui soit respectivement appliqué aux entrées 19 et 22 des organes de temporisation 15 17 et 20. En raison de la constitution, décrite au début, de ces entrées, les organes de temporisation 17 et 20 ne sont cependant remis à zéro que quand le signal 4-b disparaît à nouveau après le redémarrage de la roue (temps t^). La remise à zéro des deux organes de temporisation 17 et 20 et donc la dêsexcitation des deux électrovalves 37, 37' ainsi que la commutation consécutive du distri-20 buteur de pression de freinage 13a dans une position de manoeuvre provoquant une remontée de la pression de freinage, position conforme à la position de départ prise par le distributeur au temps tQ, dépendent donc, conformément à l'invention, de la disparition du signal +b et non du signal . Les tençs de maintien Z^ et Z^ sont choisis de sorte qu'ils ne s'écoulent qu'après la 25 disparition du signal +b. Ils servent ainsi à emmagasiner le signal -b jusqu'à ce qu'ils soient effacés par la disparition d'un signal +b. Le dispositif antienrayeur conforme à l'invention se base sur la notion que des détecteurs électroniques de décélération et d'accélération, fortement amortis, sont de construction plus simple et donc bien meilleur 30 marché que des détecteurs faiblement amortis, le fort amortissement conduisant, en effet à une émission fortement retardée du signal correspondant -b ou -fis, mais ne portant pourtant pas atteinte à la disparition non retardée du signal. Par détecteur de décélération et d'accélération fortement amortis, il faut entendre en principe des détecteurs dont l'amortissement est tel qu'il 35 se produit sur la roue réglée une chute de vitesse qui est de 1,5 à 3,5 km/h plus grande que celle des détecteurs traditionnels, qui en général présentent une chute de vitesse allant de 1,5 à 3 km/h. La chute de vitesse se produit dans la période comprise entre le franchissement du seuil de réponse et 71 37008 10 2110429 1'émission du signal. Finalement, pourtant, prévaut une valeur d'amortissement qui interdit une utilisation du détecteur dans les dispositifs antienrayeurs connus de ce genre, auxquels sont imposées des exigences élevées relativement à la sécurité de fonctionnement et à l'aptitude des roues à recevoir la 5 puissance de freinage dans toutes les circonstances d'exploitation. L'utilisation de détecteurs de décélération et d'accélération fortement amortis dans de tels dispositifs, antienrayeurs est rendue possible, conformément à l'invention, du fait que la pression de freinage est commandée, d'abord en fonction d'un signal Ay fourni sans retard par le comparateur de 10 vitesses 15a, puis, seulement après écoulement d'un temps quiestfonction de l'amortissement du détecteur ainsi que de la vitesse respective de roue, par un signal -b fourni par ledit détecteur. De ce fait, se trouve éliminée la conséquence désavantageuse du fort amortissement et, par ailleurs, on obtient une stabilisation du dispositif antienrayeur dans la zone de la baisse de 15 pression de freinage même pour un seuil de réponse relativement petit du comparateur de vitesses. Ceci a l'avantage, qu'après déclenchement d'un freinage, la montée de la pression de freinage est interrompue déjà, lorsqu'est atteint un glissement relativement petit, grâce à quoi la consommation d'air comprimé est assez réduite dans les équipements de freinage. La variatioivde 20 la pression de freinage, variation consécutive, conformément à l'invention, à l'interruption de la montée de pression de freinage, assure une bonne utilisation de l'aptitude de la roue à recevoir la puissance de freinage en fonction de l'état respectif de la chaussée ainsi qu'une régulation souple de la puissance de freinage. 25 Grâce à l'emploi de détecteurs d'accélération de roue fortement amortis» on peut éviter l'entrée en action du détecteur lors du freinage initial pendant lequel, se produisent des fortes décélérations de roue ainsi qu'une réponse erronée du détecteur, réponse causée par des oscillations survenant sur la roue. On peut, en outre, réduire le nombre des pôles des 30 générateurs 2a, 2b, 2£,- 2d. L'emploi des détecteurs de décélération pour commander la pression de freinage dans la dernière zone de baisse de pression de freinage offre, en outre, la possibilité, de maintenir une pression résiduelle, lors de la cessation du signal -b, sans porter préjudice à la fonction antienrayeuse du 35 dispositif. 71 37008 2110429 Etant donné que la remontée de la pression est rendue dépendante de la disparition sans retard du signal +b, disparition qui n'est pas influencée par le fort amortissement et ne dépend pas de la cessation du signal , cessation divergeant, en général, dans le temps, du franchissement effectif 5 vers le bas du glissement critique, le dispositif antienrayeur conforme à l'invention est stable, même lors du redémarrage de la roue. Un autre avantage réside dans le fait qu'en cas de panne du comparateur de vitesses 15a ou du détecteur de décélération et d'accélération 16a, le dispositif antienrayeur reste apte à fonctionner de façon limitée grâce, 10 respectivement, au détecteur 16a ou au comparateur de vitesses 15a, et qu'ainsi ce n'est pas l'ensemble du dispositif antienrayeur qui tombe en panne. Les éléments représentés symboliquement sur les figures 1 et 2 sont connus par exençle d'après le catalogue "Integrierte Digital-Schaltungen in T.T.L." de la firme Texas Instruments, édition de mai 1970, et ne sont donc 15 pas décrits plus en détail. Dans le dispositif antienrayeur ci-dessus décrit, la grandeur de référence correspondant à la vitesse de véhicule est dérivée d'une grandeur correspondant à la vitesse de roue. On peut cependant, dans le cadre de l'invention, dériver la grandeur de référence d'autres grandeurs en rapport avec la 20 vitesse de véhicule, comme, par exemple, la décélération de la roue. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art au mode de réalisation qui vient d'être décrit uniquement à titre d'exemple non limitatif, sans que l'on sorte pour cela du cadre dé 1'invention. 71 37008 12 2110429 REVENDICATIONS 1. Dispositif antienrayeur pour roues de véhicule, en particulier de véhicules routiers, et muni, d'une part, d'un comparateur électronique de vitesses pour comparer à un signal de vitesse de roue correspondant à la vitesse de roue un signal de vitesse de véhicule dérivé de préférence de 5 la vitesse de roue et correspondant à la vitesse de véhicule et pour fournir un signal de commande quand la différence entre le signal de vitesse de véhicule et le signal de vitesse de roue dépasse une valeur déterminée, et, d'autre part, d'un détecteur électronique de décélération de roue pour fournir un signal de commande quand la décélération de roue dépasse une valeur 10 déterminée, ainsi que d'un distributeur de pression de freinage qui peut être commandé en fonction des deux signaux de commande dans le sens d'une réduction de la différence existant entre la vitesse de véhicule et la vitesse de roue, dispositif caractérisé en ce que le détecteur électronique de décélération de roue présente un amortissement relativement fort et que le distributeur de 15 pression de freinage est commandé d'abord par le signal de commande fourni par le comparateur de vitesses et, qu'après écoulement d'un temps qui est fonction de l'amortissement dudit détecteur, ce distributeur est commandé par le signal de commande fourni par ledit détecteur. 2. Dispositif antienrayeur selon la revendication 1, caractérisé 20 en ce que le seuil de réponse du comparateur de vitesses est relativement bas. 3. Dispositif antienrayeur selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le distributeur de pression de freinage peut être commuté par le signal de commande fourni par le comparateur de vitesses dans une première position de manoeuvre dans laquelle la pression de freinage est maintenue 25 constante, et, après écoulement d'un temps de maintien déterminé, dans une deuxième position de manoeuvre provoquant une baisse de pression de freinage, position dans laquelle ce distributeur est maintenu par le signal de commande fourni par le détecteur de décélération de roue, après écoulement du temps dépendant de l'amortissement dudit détecteur. 30 4. Dispositif antienrayeur selon la revendication 3, caractérisé en ce que, lors de l'écoulement du temps qui est fonction de l'amortissement du détecteur de décélération de roue, avant écoulement du temps de maintien déterminé, le distributeur de pression de freinage peut être conmuté dans la deuxième position de manoeuvre provoquant une chute de pression de freinage. Jh 35 5. Dispositif^antienrayeur selon l'une des revendications 1, 2, 3, 4, 71 37008 13 2110429 caractérisé en ce que le détecteur de décélération de roue sert aussi de détecteur d'accélération de roue qui, lors du dépassement d'une valeur déterminée de l'accélération de roue, fournit un signal de manoeuvre, et que le distributeur de pression de freinage peut être commandé en fonction de ce 5 signal de manoeuvre, de sorte que ce distributeur, lors de la disparition dudit signal, peut être commuté dans une troisième position de manoeuvre provoquant une remontée de la pression de freinage. 6. Dispositif antienrayeur selon l'une des revendications 1, 2, 3, 4, 5, caractérisé en ce que le distributeur de pression de freinage est connecté 10 au comparateur de vitesses et au détecteur de décélération ou d'accélération de roue, par l'intermédiaire d'un circuit logique, 7. Dispositif antienrayeur selon la revendication 6, caractérisé en ce que le circuit logique comprend des organes de temporisation pour emmagasiner les signaux de commande durant des laps de temps déterminés et/ou pour 15 fixer le temps de maintien pendant lequel le distributeur de pression de freinage peut être commuté dans la première position de manoeuvre dans laquelle la pression de freinage est maintenue constante. 8. Dispositif antienrayeur selon l'une des revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, caractérisé en ce qu'à chaque roue de véhicule sont associés un 20 comparateur de vitesses, un détecteur de décélération de roue et un distributeur de pression de freinage, le signal de vitesse de roue étant formé par un montage électronique connu en soi, associé respectivement à la roue correspondante, et le signal de vitesse de véhicule étant fourni par un montage électronique, également connu en soi, commun à toutes les roues, pour dériver de la 25 vitesse de roue de l'ensemble des roues un signal de référence correspondant à la vitesse de véhicule.