L'invention, due à la collaboration de Monsieur Guy GARDOU, est relative à des perfectionnements apportés aux pare-chocs de véhicules, du genre de ceux qui comprennent une armature métallique munie d'un revêtement en matière déformable du genre matière plastique ou analogue, notamment en polypropylène, lequel revêtement est agencé pour servir d'élément décoratif et de=butoir à déformation élastique pour les chocs à faible vitesse. Le revêtement en matière déformable constitue un butoir qui sert à supprimer ou à réduire les dégâts causés au véhicule lorsque se produit un choc à faible vitesse, et à limiter les conséquences d'un tel choc lorsqu'il intervient contre un piéton ou un véhicule à deux roues. Un tel butoir est généralement- disposé en saillie par rapport à l'armature puisqulil doit toucher l'obstacle le premier. Ltarmature formant pare-chocs proprement dit, réalisée en matériau plus rigide est située en retrait par rapport au butoir et ne rencontre l'obstacle que lorsque la déformation élastique du butoir est insuffisante pour absorber un choc. Le matériau plus rigide de l'armature absorbe alors l'excédent d'énergie du choc par déformation plastique. L'invention a pour but, surtout de rendre les pare-chocs de véhicules du genre en question tels qu'ils répondent mieux que jusqu'à présent aux diverses exigences de la pratique et notamment tels que leur réalisation soit simplifiée ; on souhaite, en outre, malgré cette simplification, conserver un aspect esthétique satisfaisant. Un pare-chocs de véhicule du genre défini précédemment, selon l'invention, est caractérisé par le fait que le revêtement en matiere déformable de l'armature métallique comprend trois parties ayant des caractéristiques mécaniques différentes, à savoir une partie centrale et deux parties marginales en porte-à-faux, les caractéristiques mécaniques de ces parties marginales étant supérieures à celles de la partie centrale et suffisantes pour assurer le maintien en position de ces parties marginales, la partie centrale, destinée à servir de butoir proprement dit, comportant une one écartée de l'armature métallique suivant la direction longitudinale du véhicule, le susdit revêtement étant formé d'une seule pièce notamment obtenue par moulage par double injection. On peut ainsi utiliser, pour l'armature métallique du pare-chocs, une armature creuse sans souci esthétique, et la recouvrir entièrement par le revêtement formant butoir. Ce revêtement a, de préférence, une section transversale dont la forme est telle que les zones de raccordement entre la partie centrale et les deux parties marginales sont dissimulées à la vue. Pour cela, les deux zones de raccordement constituent,avantageusement, des zones concaves vers ltextérieur, servant à la fixation du revêtement sur l'armature, tandis que la partie centrale constitue une zone convexe vers l'extérieur et réalise une forme creuse permettant une déformation élastique contre un obstacle tant que ce dernier n'a pas atteint l'armature. Les parties marginales s'étendent sensiblement horizontalement, respectivement à un niveau supérieur et à un niveau inférieur à l'armature métallique. La rigidité de la partie centrale est de l'ordre de 5 à 15 daN/cm, tandis que la rigidité des parties marginales est supérieure, notamment de l'ordre de 20 à 40 daN/cm. La partie centrale a, de préférence, une couleur différente de celle des parties marginales ; avantageusement, la partie centrale est noire, tandis que les parties marginales sont grises. L'invention consiste, mises à part les dispositions exposées ci-dessus, en certaines autres dispositions dont il sera plus explicitement question ci-après à propos d'un mode de réalisation particulier décrit avec référence au dessin annexé, mais qui n'est nullement limitatif. La figure unique de ce dessin montre, en coupe transversale, un pare-chocs conforme à l'invention. En se reportant au dessin, on peut voir un parechocs 1, de véhicule automobile, composé d'une armature métallique rigide 2 munie d'un revêtement 3 en polypropylène, déformable et souple. L'armature métallique 2 est creuse et sa section transversale a une forme approximativement rectangulaire cette armature peut être obtenue par la réunion d'une armature 2a à section transversale en U et par un plat 2b relié, notamment par soudure, aux extrémités des branches du U, extrémités qui, comme visible d'après le dessin, sont retournées vers l'extérieur. L'armature 2 s'étend suivant toute la largeur du véhicule et présente, en haut et en bas de sa section transversale, des bandes de fixation 4, 5, sur l'extrémité de la structure du véhicule. Généralement, deux longerons tels que 6, écartés transversalement, font saillie vers l'avant ou vers l'arrière du véhicule et l'armature 2 est fixée sur les extrémités de ces longerons 6. La convexité du U est tournée vers l'extérieur, c'est-à-dire vers l'avant du véhicule s'il s'agit d'un parechocs monté à l'avant ou vers l'arrière s'il s'agit d'un pare-chocs monté à l'arrière. Le revêtement 3 recouvre complètement l'armature 2 de telle sorte que cette armature doit simplement répondre à des impératifs de résistance mécanique, sans exigence esthétique. Le revêtement 3 comprend une partie centrale 3a et deux parties marainales 3b, 3c, respectivement supérieures et inférieures. Les zones de raccordement entre la partie centrale 3a et les deux parties marginales 3b, 3c, sont désignées par 7 et 8 ; on a representé par un trait mixte la région moyenne de chaque zone de raccordement. Les trois parties 3a, 3b, 3c, ont des caractéristiques mécaniques différentes ; les deux parties marginales 3b, 3c, en porte-à-faux, comme visible d'après le dessin, ont des caractéristiques mécaniques supérieures à celles de la partie centrale 3a, et suffisantes pour assurer le maintien en position desdites parties marginales 3b, 3c. La partie centrale 3a, qui sert plus précisément de butoir, est relativement souple ; sa rigidité est de l'ordre de 5 à-15 daN/cm. On rappelle brièvement que larigidité permet de caractériser, sur une éprouvette d'un matériau ayant une forme-donnée (par exemple une forme cylindrique), la variation de longueur de cette éprouvette sous l'influence d'une force extérieure agissant sur ladite éprouvette ; le coefficient de rigidité est généralement désigné par la lettre k lorsqu'il s'agit de ressorts notamment en hélice. La partie centrale 3a comporte une zone 9, située sensiblement dans un plan verticale écartée d'une distance moyenne h de l'armature métallique 2 suivant la direction longitudinale D du véhicule. Cette zone 9 est reliée par deux bandes 10, 11, dont la direction d'ensemble est sensiblement horizontale, aux zones de raccordement 7 et 8. Lors d'un choc à faible vitesse du butoir formé par la partie centrale 3a contre un obstacle, les bandes 10 et Il interviennent, à la manière d'un ressort, pour l'absorptipn du choc. Les parties marginales 3b, 3c, ont des caractéristiques mécaniques supérieures à celles de la partie centrale 3a et notamment une rigidité de l'ordre de 20 à 40 daN/cm. Ces parties 3b, 3c, s'étendent en porte-à-faux depuis les zonesde raccordement 7, 8, sensiblement horizontalement, respectivement au-dessus et au-dessous de l'armature 2. Le revêtement 3 est formé d'une seule pièce obtenue par moulage par double injection. Les parties marginales sont obtenues par injection d'une même composition de matière ; la partie centrale est obtenue par injection d'une composition différente. Les zones de raccordement 7, 8, peuvent présenter des irrégularités et des défauts. Il est avantageux de donner à la section transversale du revêtement 3, une forme telle que ces zones de raccordement soient dissimulées à la vue. Pour cela, les zones de raccordement 7 et 8 constituent des zones concaves vers l'extérieur, ctest-à-dire que la concavité de ces zones est tournée soit vers l'avant du véhicule si le pare-chocs est à l'avant, soit vers l'arrière du véhicule si le pare-chocs est à- l'arrière du véhicule. Comme visible d'après le dessin, les parties 3b, 3c, comportent des régions 12 et 13 en saillie vers l'extérieur par rapport aux zones 7 et 8. Les zones 7 et 8 comprennent des bandes 7a, Sa, situées sensiblement dans un plan vertical, permettant d'assureur la fixation en plusieurs points répartis suivant la largeur du véhicule, sur les bandes 4 et 5 de l'armature métallique 2. La fixation du revêtement 3 sur l'armature est assurée par tout moyen approprié, notamment par vis et écrous. Pour améliorer l'aspect esthétique de l'ensemble, on donne aux parties 3a, 3b, 3c, des couleurs nettement contrastées qui permettent, ainsi, de donner des apparences visuelles différentes-à des parties qui ont des caractéristiques mécaniques différentes. Par exemple, la partie centrale 3a peut être de couleur noire, tandis que les parties marginales 3b, 3c, peuvent être de couleur grise. Il convient de noter que le moulage par double injection permet d'obtenir, en une seule opération, une pièce monobloc présentant les parties 3a, 3b, 3c, de caractéristiques mécaniques et de couleurs différentes. Le pare-chocs de l'invention a un aspect esthétique agréable dû, notamment-, aux parties marginales 3b,- 3c, du revêtement, bien que l'armature métallique 2 ait une forme simple choisie sans souci d'esthétique. La fonction de butoir à déformation élastique est essentiellement assurée par la partie centrale 3a creuse qui peut se déformer élastiquement contre un obstacle jusqu'à ce que ce dernier rencontre l'armature 2. REVENDICATIONS 1. Pare-chocs de véhicule composé d'une armature métallique munie d'un revêtement en matière déformable du genre matière plastique ou analogue, notamment en polypropylène, lequel revêtement est agencé pour servir d'élé-ment décoratif et de butoir à déformation élastique pour les chocs à faible vitesse, caractérisé par le fait que ledit revêtement comprend trois parties ayant des caractéristiques mécaniques différentes, à savoir une partie centrale, et deux parties marginales en porte-à-faux, les caractéristiques mécaniques de ces parties marginales étant supérieures à celles de la partie centrale et suffisantes pour assurer le maintien en position de ces parties marginales, la partie centrale, destinée à servir de butoir proprement dit, comportant une zone écartée de l'armature métallique suivant la direction longitudinale du véhicule, le susdit revêtement étant formé d'une seule pièce, notamment obtenue par moulage par double injection. 2. Pare-chocs selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le revêtement a une section transversale dont la forme est telle que les zones de raccordement entre la partie centrale et les deux parties marginales sont dissimulées à la vue. 3. Pare-chocs selon la revendication.2, caractérisé par le fait que les deux zones de raccordement constituent des zones concaves vers l'extérieur, servant à la fixation du revêtement sur l'armature, tandis que la partie centrale du revêtement constitue une zone convexe vers l'extérieur, et réalise une forme creuse permettant une déformation élastique contre un obstacle tant que ce dernier n'a pas atteint l'armature. 4. Pare-chocs selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que les parties marginales s'étendent sensiblement horizontalement, respectivement au-dessus et au-dessous de armature métallique. 5. Pare-chocs selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que la rigidité de la partie centrale du revêtement est comprise entre 5 et 15 daN/cm, tandis que la rigidité des parties marginales est comprise entre 20 et 40 daN/cm. 6. Pare-chocs selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que la partie centrale et les deux parties marginales du revêtement ont des couleurs différentes, notamment couleur noire pour la partie centrale et couleur grise pour les parties marginales. 7. Pare-chocs selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'armature métallique a une section transversale creuse, notamment sensiblement rectangulaire. 8. Pare-chocs selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'armature métallique comporte deux bandes, respectivement supérieure et inférieure, pour la fixation de l'armature sur l'extrémité de la structure du véhicule, lesdites bandes servant également à la fixation du revêtement en matière déformable.