Les carburateurs actuellement utilisés en général avec les moteurs à combustion interne comportent des dispositifs classiques de réglage du rapport du mélange carburant/air du type à venturi dont la conception et la mise au point sont très complexes. Du fait de sa conception, ce type de dispositif ne présente une efficacité maximale que dans une plage relativement limitée, cette efficacité diminuant à l'extérieur de cette plage. De plus, une quantité supplémentaire de carburant est injectée dans certaines conditions, par exemple lors d'une accélération rapide à partir de la position de ralenti, ce qui accroît la complexité du mécanisme mis en oeuvre dans ce dispositif.Le résultat final de ces dispositifs classiques est le manque d'efficacité de la combustion, ce qui non seulement affecte le fonctionnement du moteur mais provoque également le rejet par le circuit d'échappement dudit moteur d'une certaine quantité de carburant non brtlée. Les défauts indiqués ci-dessus et présentés par les carburateurs actuellement utilisés sont connus depuis longtemps et divers essais ont porté sur la réalisation de carburateurs dans lesquels l'alimentation en carburant est réglée automatiquement en fonction de l'admission réelle d'air, quelle que soit la position de l'éléuient de réglage du débit d'air. Ces carburateurs antérieurs se présentent sous la forme d'un robinet à carburant qui coopère d'une manière ou d'une autre avec un dispositif de réglage du débit d'air de manière que, théoriquement, tout mouvement de ce dispositif provoque un réglage correspondant du débit d'écoulement du carburant. De plus, dans certains de ces carburateurs, le dispositif de réglage du débit d'air est tourné et le carburant est introduit dans le courant d'air afin de mieux se mélanger avec l'air arrivant.Les brevets des Etats-Unis d'Amérique n" 1 439 573, 1 484 577, 3 265 374 et 3 339 900 décrivent des exemples de ces carburateurs de l'art antérieur. Bien que constituant un exemple du principe de base d'un dispositif à écoulement d'air réglé par l'aspiration du moteur et coopérant avec un robinet à carburant, ces dispositifs antérieurs ne permettent pas de régler avec précision le mélange de carburant et d'air pour diverses raisons, par exemple à cause d'un montage incorrect du dispositif de réglage du débit d'air ou du robinet de réglage du débit de carburant,dtun positionnement indésirable des arrivées de carburant et d'air ouitune chambre de mélange de carburant et d'air présentant une forme qui affecte son efficacité.Par conséquent, aucun des carburateurs de l'art antérieur ne réalise un réglage convenable du mélange d'air et de carburant sur toute la plage de régime du moteur et pour toutes les charges appliquées à ce dernier. L'invention concerne un carburateur dans lequel l'alimentation en carburant est réglée automatiquement en fonction de l'admission réelle d'air, quelle que soit la position du dispositif de réglage du débit d'air. A cet effet, le carburateur selon l'invention comporte un élément de dosage de carburant qui est monté en position fixe à l'intérieur du corps du carburateur et qui est destiné à coopérer avec un orifice de dosage présenté par un ensemble mobile à rotor, afin de régler l'admission de carburant directement en fonction de l'admission d'air pour que le moteur reçoive le mélange convenablement proportionné de carburant et d'air.L'ensemble à rotor, commandé par l'aspiration du moteur, est disposé de manière à être guidé et aligné axialement, sur toute sa course, par rapport à l'élément de dosage de carburant, afin qu'un réglage précis de l'air et du carburant soit réalisé pour toutes les positions de l'ensemble à rotor par rapport au clapet de dosage. Ce dernier est fixe, de manière à présenter constamment un alignement axial parfait. Il est monté à l'intérieur du corps du carburateur afin de pouvoir être aisément réglé. Le rotor présente une surface supérieure inclinée qui coopère avec la paroi du corps de manière à régler l'arrivée de l'air qui passe sur ce rotor et qui pénètre dans le chambre de mélange. La surface supérieure du rotor comporte des ailettes qui font saillie vers le haut et qui forment un certain angle avec une direction radiale, de manière à délimiter des canaux d'écoulement d'air.Une partie de la surface supérieure est soumise à l'air arrivant, de manière à régler le débit d'air passant dans les canaux et à utiliser le brusque changement de direction de l'écoulement d'air pour que la force, résultant de l'énergie cinétique de l'air, agisse sur les ailettes et déclenche et accélère la rotation du rotor, même aux faibles vitesses. Le carburateur selon l'invention est conçu de manière que des ressorts plats de suspension puissent être utilisés à la place de ressorts hélicoidaux allongés pour agir sur le clapet de dosage. La seule partie mobile du carburateur selon l'invention est l'ensemble à rotor de réglage. Le carburateur comprend également une chambre de mélange de carburant et d'air, ayant une hauteur relativement faible de manière que ledit carburateur puisse se loger aisément dans l'espace prévu pour un carburateur classique.L'ensemble à rotor est monté, par rapport au clapet de dosage, de manière qu'un nombre minimal de joints soit nécessaire pour assurer l'étanchéité lors du mouvement de l'ensemble, avec une résistance minimale de frottement, ce qui assure la précision et la régularité du dosage. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemple nullement limitatif et sur lesquels - la figure 1 est une élévation, avec coupe partielle, du carburateur selon l'invention sur lequel un filtre à air est monté - la figure 2 est une vue en plan, avec arrachement partiel, du carburateur selon l'invention dont le filtre à air est retiré et dont certaines pièces sont représentées en traits pointillés - la figure 3 est une coupe verticale partielle, suivant la ligne 3-3 de la figure 1, montrant l'ensemble à rotor élevé et le clapet d'arrivée de carburant en position de fermeture - la figure 4 est une coupe verticale partielle, analogue à celle de la figure 3, montrant l'ensemble à rotor et l'ensemble d'arrivée de carburant en position abaissée alors que le clapet d'arrivée de carburant est ouvert - la figure 5 est une coupe horizontale suivant la ligne 5-5 de la figure 3 - la figure 6 est une vue en plan du rotor montrant la disposition des ailettes sur la surface supérieure du rotor et - la figure 7 est une élévation, avec arrachement partiel, montrant la liaison à mouvement perdu entre l'axe de commande du papillon et la tige de commande d'amorçage. Les figures représentent la partie inférieure 10 du corps du carburateur selon l'invention. Cette partie inférieure est de forme à peu près cylindrique et constituée de deux éléments reliés par des vis convenables. La partie supérieure 10a du corps du carburateur est de diamètre réduit et présente un alésage lOb. Elle comporte également, à son extrémité supérieure, un collet circulaire 11 qui est relié à la partie inférieure du corps par des boulons allongés 12 de fixation. Ces boulons passent dans des entretoises tubulaires 13 et 13a disposées entre le collet 11 et la partie inférieure 10 du corps. Un filtre à air 14 de tout type convenable est monté de manière à entourer le corps. Ce filtre à air est de conception classique et destiné à épurer l'air aspiré à l'intérieur du carburateur.Tout dispositif convenable (non représenté) peut être utilisé pour la fixation du filtre à air en place. La partie inférieure 10 du corps du carburateur comporte une bride 15 d'adaptation destinée à être fixée sur le collecteur d'admission du moteur (non représenté). Comme représenté clairement sur la figure 3, la bride 15 et l'extrémité inférieure du corps présentent un alésage 16 de sortie qui établit une communication entre le collecteur du moteur et une chambre 18 de mélange du carburant et de l'air. Cette chambre est délimitée par la surface 18a d'une paroi inclinée en surplomb, la surrace 18b d'une paroi inclinée de diamètre accru et la surface 18c d'une paroi inclinée de diamètre réduit. La surface 18c aboutit à l'extrémité supérieure de l'alésage 16. Une ouverture circulaire 18d d'arrivée d'air est réalisée dans la partie centrale de la paroi supérieure en surplomb de la partie inférieure du corps. Tout clapet convenable d'étranglement, représenté dans ce cas sous la forme d'un papillon classique 19, est monté sur un axe 20 de commande dont une extrémité porte un raccord 21 lui permettant d'être reliée au mécanisme classique de commande de l'accélération du moteur. Lorsque le papillon 19 est ouvert, l'aspiration produite par le moteur est appliquée à l'intérieur de la chambre 18 de mélange par l'intermédiaire de l'alésage 16 afin que le mélange d'air et de carburant pénètre dans cette chambre. Un ensemble 22 à rotor, monté dans la chambre 18 de mélange, comprend un rotor 23 qui est monté sur des paliers convenables 24 eux-mêmes supportés par un bloc annulaire ou tubulaire 25. Ce bloc 25 est maintenu entre la partie inférieure 10 et la partie supérieure lOa du corps du carburateur par des ressorts plats 26 qui portent contre la face inférieure d'un rebord extérieur 27 réalisé d'une seule pièce avec la partie centrale du bloc 25. Les extrémités extérieures des ressorts sont serrées entre les entretoises tubulaires 13 et 13a dans lesquelles passent les goujons de fixation et lesdits ressorts tendent à élever l'ensemble à rotor afin de placer la surface supérieure du rotor 23 dans sa position haute par rapport à la surface 18a. L'utilisation de ressorts plats est avantageuse, car la linéarité de ces ressorts est très supérieure à celle des ressorts hélicofdaux classiques et, de plus, les ressorts plats permettent de réduire la hauteur totale du carburateur. Bien que trois ressorts plats soient représentés sur la figure 5, le carburateur selon l'invention peut comporter un plus grand nombre ou un plus petit nombre de ces ressorts. L'ensemble 22 à rotor, qui comprend donc le rotor 23 et le bloc tubulaire 25, est représenté clairement sur les figures 3 et 4, de même que les pièces associées. La figure 3 montre l'ensemble à rotor dans sa position d'élévation maximale à l'intérieur de la partie supérieure lOa du corps, la surface supérieure du rotor étant alors à proximité immédiate de la surface 18a. Le bloc annulaire 25 de l'ensemble à rotor comporte une saillie supérieure 25a qui coulisse dans l'alésage lOb réalisé à l'intérieur de la partie supérieure 10a du corps. La partie inférieure du bloc 25, située au-dessous du rebord annulaire 27,comporte un tronçon 25b de diamètre réduit entouré par les paliers 24 dont les surfaces supérieures des bagues portent contre des épaulements horizontaux annulaires 28 du bloc 25 et du rotor 23.Les paliers sont maintenus en position par des anneaux 25c de retenue, de manière que le rotor puisse tourner sur le bloc 25. Un organe 25d de retenue s'oppose à tout mouvement de montée du rotor par rapport aux paliers et au bloc 25. Un alésage 29 traverse totalement le bloc 25 et son extrémité inférieure 29a est de diamètre réduit de manière à former un épaulement annulaire 30 de support avec la partie restante. Un siège annulaire 31 de clapet repose sur ce support et son étanchéité dans l'alésage du bloc 25 est assurée par une bague convenable 32. La surface supérieure 33 du siège est plate alors que le trou du siège est conique et s'évase vers le bas de manière à constituer un orifice 34 de dosage. Un manchon 35 de guidage, présentant un alésage 35a, est fixé dans l'alésage 29 du bloc 25, au-dessus du siège 31. L'extrémité inférieure de ce manchon s'évase légèrement et repose sur le siège 31. Un anneau élastique 36, fixé dans l'alésage du bloc tubulaire 25 et portant contre l'extrémité supérieure du manchon 35, retient ce dernier en place. Un joint torique ou tout autre joint statique 35b assure l'étanchéité entre le manchon et l'alésage du bloc 25. Le tronçon intermédiaire du manchon 35 est de diamètre réduit de manière à délimiter un espace annulaire 37 qui entoure ledit manchon et qui communique avec un organe tubulaire et radial 38 d'arrivée de carburant. Ce tube d'arrivée est relié à un tuyau souple 38a qui permet un mouvement vertical du tube étanche 38 avec l'ensemble à rotor auquel il est fixé. L'extrémité inférieure du manchon 35 présente des orifices 39 à carburant qui établissent une communication entre, d'une part le tube 38 d'arrivée de carburant et l'espace annulaire 37 et, d'autre part, l'orifice 34 de dosage présenté par le siège. Les orifices 39 sont dimensionnés par rapport à l'ensemble du dispositif d'alimentation en carburant de manière à provoquer un étranglement suffisant pour supporter une contre-pression afin de limiter le risque de formation de bouchons de vapeur. Pour la commande du passage du carburant dans le siège 31 et dans l'orifice 34 de dosage, une tige 40 de dosage est utilisée. Cette tige est de forme sensiblement cylindrique sur toute sa longueur, mais elle présente, à proximité de son extrémité inférieure, une surface annulaire 41 d'appui destinée à porter contre la surface supérieure 33 du siège. Au-dessous de cette surface annulaire ou de cet épaulement 41, la tige comporte un pointeau 42 de dosage, pouvant présenter toute conicité souhaitée permettant de régler la quantité de carburant passant dans l'orifice 34 lorsque le siège est abaissé de manière à s'éloigner de l'épaulement 41. La tige 40 de dosage comporte un filetage 43 au moyen duquel elle est fixée dans la partie supérieure du corps du carburateur par vissage dans un trou taraudé d'un élément 44 de retenu qui lui-mêmeest fixé sur la portion supérieure centrale de la partie supérieure îOa du corps. Le carburateur s'étant révélé extrêmement sensible, il est souhaitable que le filetage 43 soit fin de manière à permettre la précision souhaitée pour le réglage. Un joint annulaire 45, par exemple un joint torique, entoure le tronçon intermédiaire de la tige 40 de dosage et assure l'étanchéité entre la surface extérieure de cette tige et l'alésage 35a du manchon 35. Lorsque l'ensemble 22 à rotor est abaissé à l'intérieur du corps de carburateur, la surface supérieure 33 du siège 31 s'éloigne de la surface annulaire 41 d'appui présentée par la tige de dosage.A ce moment, le carburant arrivant par le tube 38 passe dans l'espace annulaire 37, dans les orifices 39 et s'écoule par l'orifice 34 de dosage présenté par l'alésage du siège. Le manchon 35 de guidage ayant une certaine longueur, il est guidé sur la totalité de son mouvement vertical afin de maintenir un alignement axial convenable du bloc 25 et de l'orifice 34 de dosage par rapport au pointeau 42 de la tige de dosage. En donnant une forme convenable à l'orifice 34 et à la surface extérieure du pointeau 42 de dosage, il est possible de maintenir un réglage très précis du débit de carburant sur toute la course de l'ensemble à rotor. Il convient de noter qu'un seul joint, à savoir le joint torique 45, est soumis à un mouvement de glissement. En effet, le joint 32 associé au siège et le joint 35b associé au manchon 35 sont statiques et n'exerçent aucune action sur les pièces en mouvement. L'ensemble à rotor étant abaissé de manière à permettre le passage du carburant dans l'orifice 34, ce carburant pénètre dans une chambre 23a délimitée dans l'extrémité inférieure du rotor 23 et fermée, sauf à l'emplacement. de canaux radiaux 46 réalisés dans la surface supérieure d'une plaque 47 qui est convenablement fixée sur l'extrémité inférieure du rotor. Les extrémités extérieures des canaux 46 communiquent avec la chambre 18 de mélange de manière que le carburant passant par l'orifice soit déchargé dans cette chambre. Le rotor, qui est monté sur les paliers 24 est un élément circulaire de forme à peu près conique et dont la surface supérieure présente un profil qui correspond sensiblement à celui de la surface 18a de la paroi en surplomb délimitant la chambre de mélange à l'intérieur du corps. La surface supérieure du rotor présente des rainures 22a (figure 6) réalisées de manière à former chacune un certain angle avec un rayon partant du centre du rotor. Chaque rainure part de la périphérie du rotor et aboutit en un point proche du moyeu de ce rotor, de manière que la zone proche du moyeu présente une surface annulaire lisse 22b. Les rainures 22a délimitent entre elles plusieurs ailettes ou pales 48 faisant saillie à la surface supérieure du rotor.Ces ailettes ou pales partent également de la périphérie du rotor et aboutissent à la surface lisse 22b en formant un certain angle avec les rayons correspondants. Les rainures constituent des canaux ou passages d'écoulement d'air dans la surface supérieure du rotor, ces canaux étant ouverts aux deux extrémités. L'inclinaison de la surface supérieure du rotor correspondant sensiblement à celle de la paroi 18a en surplomb, c'est-à-dire la surface supérieure du rotor étant à peu près parallèle à la surface supérieure 18a, le rotor coopère avec ladite surface au début de son mouvement de descente afin de régler l'admission d'air dans la chambre 18 de mélange. I1 convient cependant de noter que lorsque le rotor occupe sa position d'élévation maximale, les canaux constitués par les rainures 22a ne sont pas totalement fermés. A ce moment, la surface périphérique 22c du rotor est très proche de la paroi inclinée 18b et empêche sensiblement, mais non totalement, l'air de pénétrer dans la chambre.La surface périphérique 22c étant la partie du rotor la plus proche de la surface intérieure 18b de la chambre lorsque ce rotor est dans sa position la plus haute, l'intervalle compris entre la périphérie du rotor et la paroi de la chambre détermine le débit minimal auquel l'air peut pénétrer dans la chambre à ce moment. Lorsque le rotor commence à descendre à partir de sa position d'élévation maximale, l'air arrivant par l'ouverture 18d est contraint de changer brusquement de direction d'écoulement de manière à suivre les canaux. Il en résulte l'application d'une certaine force sur les ailettes ou pales 48 en raison de l'inertie résultant de ce changement brusque de direction d'écoulement. Il en résulte une mise en rotation immédiate et rapide du rotor. Lorsque ce dernier continue de descendre, sa surface périphérique 22c se déplace axialement- dans la chambre et, la paroi inclinée 18b étant de diamètre croissant, la quantité d'air pénétrant dans la chambre augmente.En choisissant convenablement la force des ressorts 26 et en déterminant préalablement l'angle d'inclinaison de la paroi 18b par rapport au diamètre du rotor, on détermine le volume exact d'air pénétrant dans la chambre aux divers régimes du moteur. Ce volume d'air dépend également de l'angle prédéterminé de conicité du pointeau 42 de dosage et, de cette manière, le moteur sur lequel le carburateur est monté reçoit le mélange convenable de carburant et d'air pour toutes les positions de l'ensemble à rotor par rapport à la tige 40 de dosage. Lorsque le rotor est tiré vers le bas par l'aspiration produite par le moteur et appliquée par suite de l'ouverture du papillon 19, l'air pénètre dans la chambre de mélange par l'ouverture 18d et paf les canaux réalisés dans la surface supérieure du rotor 23. Cet écoulement d'air, en frappant les ailettes 48, imprime un mouvement de rotation au rotor qui tourne alors, de manière que le carburant, arrivant par les canaux 46 de la partie inférieure du rotor, soit dispersé ou entraîné et mélangé avec l'air pénètrant dans la chambre 18 comprise entre le rotor et les parois de la partie inférieure 10 du corps du carburateur. La chambre 18 de mélange est d'une hauteur relativement faible et elle comprend la paroi 18b inclinée vers l'extérieur et disposée en surplomb, de manière que son diamètre croisse jusqu'à la paroi inclinée inférieure 18c dont le diamètre décroît et qui aboutit à l'extrémité supérieure de l'alésage 16 de la partie inférieure du corps. La forme de cette chambre provoque l'apparition d'une zone à basse pression à proximité du bord périphérique du rotor et l'aspiration du carburant qui est projeté par la force centrifuge en passant dans les canaux 46 afin de se mélanger intimement avec l'air et d'être entrainé par celui-ci.Lorsque le carburant et l'air se mélangent et se déplacent le long de la paroi 18b, le mélange ainsi formé rencontre la paroi inclinée 18c qui le fait changer brusquement de direction et provoque ainsi une turbulence supplémentaire assurant un mélange complet du carburant avec l'air et une répartition totale de ce carburant dans le mélange. La surface horizontale 41 d'appui présentée par la tige de dosage portant contre la surface supérieure plate du siège 33, l'arrivée de carburant est totalement fermée lorsque les pièces occupent la position représentée sur la figure 3. Pour faciliter le démarrage, un bras 50 de commande est monté sur l'axe 20 du papillon d'étranglement à l'aide d'une liaison à mouvement perdu, comme montré sur la figure 7. L'axe 20 porte un ergot 120 qui se loge dans une rainure 50a du bras 50, de manière à permettre l'ouverture du papillon sur une certaine distance avant que le bras 50 soit déplacé. L'extrémité extérieure de ce bras est disposée de manière à passer au-dessus du collet 15 de fixation et elle est maintenue dans une position prédéterminée par rapport à ce collet à l'aide d'une vis 51 de réglage. Une tige 52 d'amorçage est reliée par son extrémité inférieure au bras 50 et par son extrémité supérieure à la face inférieure d'une fourchette 53 de commande. La fourchette 53 traverse un bloc 54 de retenue (figure 2) et est disposée au-dessus de l'extrémité supérieure du rebord extérieur 27 présenté par le bloc tubulaire 25 de l'ensemble à rotor. Lorsque le papillon du moteur est ouvert suffisamment au-delà de la liaison à mouvement perdu, l'axe 20 tourne et l'extrémité extérieure du bras 50 est soulevée, ce qui, par effet de pivot, provoque la descente de l'ensemble à rotor sous la commande de la fourchette 53 et contre la force des ressorts 26. Dès que l'ensemble à rotor commence à descendre, la surface supérieure 33 du siège 31 s'éloigne en descendant de la surface 41 d'appui présentée par la tige de dosage afin de permettre au carburant de pénétrer par l'orifice 34 de dosage dans la chambre 29a délimitée à l'intérieur du rotor 23 et de s'écouler vers l'extérieur par les canaux radiaux 46. Ce montage permet l'introduction de carburant dans le moteur lors du démarrage à la suite d'une ouverture importante du papillon. Comme décrit précédemment, le bloc annulaire de l'ensemble à rotor peut se déplacer à l'intérieur de l'alésage lOb présenté par la partie supérieure lOa du corps du carburateur. Le manchon 35 de guidage se déplace avec le bloc 25 et le mouvement de montée des pièces s'arrête lorsque la partie supérieure du siège porte contre la surface 41 d'appui présen-. tée parla tige fixe 40 de dosage. Une.certaine accumulation ou condensation pouvant se former au-dessus du bloc annulaire 25 et du manchon 35 de guidage qui lui est fixé, il est souhaitable de ventiler l'extrémité supérieure de l'espace dans lequel le bloc annulaire se déplace. A cet effet, un trou incliné 55 (figure 3) est réalisé à la partie supérieure 10a du corps et un tube 56 est fixé de manière à communiquer avec ce trou. Le tube d'évent aboutit de préférence dans la zone située juste au-dessus du rotor, afin de se décharger dans les rainures à air du rotor et, par conséquent, dans la chambre 18. Lorsque le carburateur fonctionne et que l'ensemble à rotor est dans sa position la plus haute (figure 3), l'arrivée de carburant est coupée, car la surface plate 41 d'appui présentée par la tige de dosage porte contre la surface supérieure plate 33 du siège 31. Dans cette position, l'introduction d'air dans la chambre 18 de mélange est sensiblement empêchée car le bord périphérique 22c du rotor est très proche de la paroi 18b de la chambre de mélange. I1 est évident que la conicité du pointeau 42 de dQsage et sa disposition par rapport à l'orifice 34 de dosage, ainsi que la dimension du rotor et des rainures- à air et la force des ressorts 26 doivent être prédéterminés en fonction du moteur sur lequel le carburateur doit être monté. Il est connu que les papillons de tous les carburateurs ont une position d'ouverture prédéterminée lorsque le moteur est à l'arrêt. Cette ouverture prédéterminée est destinée à permettre un écoulement immédiat d'air et de carburant lors de la mise en marche du moteur afin d'assurer le passage d'un mélange suffisant d'air et de carburant lorsque le moteur fonctionne au ralenti. Dans le carburateur selon l'invention, le papillon présente cette ouverture prédeterminée. Lorsque cette ouverture n'est pas suffisante pour permettre le démarrage du moteur, l'accélérateur peut être enfoncé au-delà de la liaison à mouvement perdu comprenant l'ergot 120 et la rainure 50a, de manière à acticnner la tige 52 d'amorçage et à accroitre ainsi mécaniquement l'arrivée de carburant et, par conséquent, l'en- richissement du mélange. Lorsque le moteur est mis en marche par ouverture du papillon 19, une aspiration est appliquée à l'ensemble à rotor de manière à le faire descendre et à permettre au carburant de s'écouler par l'orifice 34 de dosage délimité par le siège. Simultanément, le rotor est éloigné de la surface intérieure, supérieure et inclinée 18a de la paroi en surplomb de la partie inférieure du corps. Ce mouvement permet à l'air de pénétrer dans l'ouverture 18b d'entrée et, en changeant brusquement de direction pour passer dans les rainures, de provoquer instantanément la mise en rotation du rotor. Le carburant étant déchargé par les canaux 46, la rotation du rotor provoque une pro jectionpar centrifugation du carburant dans l'air pénétrant dans la chambre de mélange en passant sur le bord du rotor. La formation d'une zone à basse pression, immédiatement au-dessous de la périphérie du rotor, suivie d'une zone extrêmement turbulente résultant du nouveau changement de direction de l'air par contact avec la surface 18c inclinée vers l'intérieur, favorise le mélange du carburant et de l'air.Lorsque l'ensemble à rotor s'éloigne davantage en descendant, la vitesse de l'air augmente et la décharge de carburant augmente également et devient plus violente, ce qui accroit la répartition et l'entraînement du carburant dans l'air. Les dimensions du rotor, du pointeau et de l'orifice de dosage et la force des ressorts ayant été prédéterminée, le mélange souhaité et convenable de carburant et d'air est maintenu pour toutes les positions de l'ensemble à rotor par rapport au pointeau de dosage. Ce mélange convenable permet au moteur de fonctionner au rendement maximal, car la totalité du carburant est brûlée. Un autre avantage est la diminution des émissions de carburant non brûlé dans l'échappement, ce qui entraîne, d'une manière bien connue, une diminution de la pollution de l'air. Le manchon allongé 35 > fixé au bloc 25 de l'ensemble à rotor, entre en contact par une surface importante avec la tige fixe de dosage, de sorte qu'il n'existe aucun risque de défaut d'alignement axial entre l'orifice 34 et le pointeau 42 de dosage quelles que soient les positions relatives des pièces. De plus, le joint torique 45 est le seul joint soumis à un mouvement et il est en contact avec la surface de l'alésage 35a du manchon 35 de guidage. L'importance du maintien d'un alignement convenable pour toutes les positions de l'ensemble à rotor par rapport au pointeau de dosage est tout à fait évidente, car en cas de défaut d'alignement, il est impossible d'obtenir le mélange convenable de carburant et dtair. L'ensemble à rotor est maintenu dans sa position haute par les ressorts plats 26 qui suspendent cet ensemble et qui le maintiennent normalement dans sa position d'élévation lorsque le moteur est à l'arrêt. L'utilisation de ressorts plats permet de réduire la hauteur du carburateur et permet son montage dans le même emplacement que celui du carburateur classique, et ces ressorts présentent une plus grande linéarité que celle des ressorts hélicordaux allongés classiques. Il convient de noter que l'introduction de carburant dans l'orifice 34 présentée par le siège 31 s'effectue à l'extrémité inférieure du manchon 35 de guidage, de sorte qu'elle n'affecte en aucune manière l'action de guidage et d'alignement du manchon.Il est souhaitable que l'extrémité inférieure de ce manchon soit légèrement évasée et que les orifices 39 d'entrée soient réalisés dans cette zone évasée. Le vissage de la tige de dosage dans son support permet au pointeau de dosage d'être réglé avec précision pour la marche au ralenti lorsque cela est nécessaire. Dans le cas d'un retour de flamme du moteur, la force de ce retour provoque l'élévation instantanée du rotor vers sa position la plus haute. Dans cette position, la surface périphérique 22c du rotor est suffisamment rapprochée de la surface intérieure de la chambre pouremp8cher le passage du carburant mis à feu. Il en résulte la retenue momentanée de la pression dans le collecteur, cette pression pouvant cependant être ensuite éliminée progressivement par écoulement dans l'espace annulaire relativement étroit entourant le bord du rotor. Ainsi, le retour de flamme est étouffé d'une manière efficace. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au carburateur décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. - Carburateur pour moteur à combustion interne, comportant un corps dont la partie inférieure présente une chambre de mélange de carburant et d'air et dont la partie supérieure présente une arrivée de carburant, l'extrémité supérieure de la chambre de mélange présentant une arrivée d'air, le carburateur comportant également un ensemble à rotor mobile verticalement dans le corps et pouvant fermer sensiblement l'arrivée d'air lorsque cet ensemble se trouve à la fin de sa course dans un premier sens par rapport au corps, ledit ensemble pouvant ouvrir l'arrivée d'air lorsqu'il est déplacé en sens opposé, des organes élastiques, disposés entre l'ensemble à rotor et le corps, tendant à déplacer ledit ensemble dans le sens de fermeture de l'arrivée d'air, un clapet de dosage, situé à l'intérieur du corps, comprenant un élément de dosage qui est monté en position fixe dans le corps, l'ensemble à rotor présentant un orifice de dosage, un élément dirigeant le carburant de ladite arrivée de carburant vers le clapet de dosage, l'orifice de dosage présenté par l'ensemble à rotor coopérant avec l'élément fixe de dosage pour régler le passage du carburant par ledit clapet en fonction de la position verticale de l'ensemble à rotor par rapport au corps, cette position verticale de l'ensemble à rotor réglant également le volume d'air introduit dans la chambre de mélange, des éléments conduisant le carburant qui provient du clapet de dosage à travers l'ensemble à rotor et le faisant pénétrer dans la chambre de mélange afin qu'il se mélange avec l'air introduit dans cette chambre pour former le mélange de carburant et d'air ensuite dirigé vers le moteur à faire fonctionner, le carburateur étant caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de guidage du mouvement vertical de l'ensemble à rotor dans le corps, de manière à maintenir un alignement axial précis entre l'orifice de dosage et l'élément de dosage sur toute la course de l'ensemble à rotor par rapport audit élément de dosage. 2. - Carburateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de dosage est monté axialement dans la partie supérieure du corps et comporte un pointeau conique de dosage qui en fait saillie vers le bas, l'orifice de dosage étant réalisé dans l'ensemble à rotor, à une position telle qu'il est aligné axialement sur le pointeau de dosage pour toutes les positions dudit ensemble par rapport au corps. 3. - Carburateur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un organe qui assure le montage de l'élément de dosage axialement à l'intérieur du corps, ce dernier comportant un organe qui guide le mouvement vertical de l'ensemble à rotor à l'intérieur du corps afin de maintenir l'alignement axial précis de l'orifice de dosage autour dudit élément de dosage, sur toute la course de l'ensemble à rotor par rapport à cet élément de dosage, ce dernier et l'ensemble à rotor comportant des organes proches de l'orifice de dosage et coopérant de manière à fermer le clapet de dosage lorsque ledit ensemble à rotor occupe une position dans laquelle il ferme sensiblement l'arrivée d'air 4. - Carburateur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un rotor tourillonne sur l'extrémité inférieure de l'ensemble à rotor, à l'intérieur de la chambre de mélange de carburant et d'air, la surface supérieure du rotor présentant des organes qui sont soumis à l'air s'écoulant dans ladite chambre et qui, en réponse à cet écoulement,communiquent un mouvement de rotation audit rotor, ce dernier présentant également plusieurs canaux orientés radialement et faisant partie de l'élément qui dirige le carburant du clapet de dosage vers la chambre, de manière que ledit carburant soit déchargé dans ladite chambre sous la forme d'un grand nombre de jets qui sont entraînés et dispersés dans l'air pénétrant dans ladite chambre et se mélange avec cet air. 5. - Carburateur selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'élément de dosage est monté axialement à l'intérieur de la partie supérieure du corps et comporte un pointeau conique qui fait saillie vers le bas, l'orifice de dosage étant présenté par l'ensemble à rotor et situé en un point de cet ensemble tel que le bord de l'orifice entoure le pointeau de dosage dans toutes les positions axiales dudit ensemble à rotor par rapport au corps. 6. - Carburateur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un joint annulaire unique est monté entre ensemble à rotor et l'élément de dosage afin de réduire la résistance par frottement opposée au mouvement de l'ensemble à rotor par rapport à l'élément de dosage. 7. - Carburateur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément de dosage est une tige qui est cylindrique sur la plus grande partie de sa longueur et de laquelle fait saillie vers le bas un pointeau conique de dosage, l'orifice de dosage étant situé, sur l'ensemble à rotor, de manière que le pointeau de dosage pénètre dans cet orifice et prenne différentes positions par rapport à celui-ci lorsque l'ensemble à rotor se déplace par rapport à l'élément de dosage, l'organe de guidage du mouvement vertical de l'ensemble à rotor étant un manchon relativement long de guidage qui fait partie dudit ensemble à rotor et dans l'alésage duquel coulisse dewle manière étanche la partie cylindrique de la tige de dosage, afin que l'orifice de dosage présenté par l'ensemble à rotor soit maintenu en alignement axial précis avec le pointeau de dosage sur toute la course dudit ensemble à rotor par rapport à l'élément de dosage. 8. - Carburateur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément de dosage présente une surface plate de fermeture située à la limite entre l'extrémité inférieure de la partie cylindrique de la tige de dosage et l'extrémité supérieure du pointeau conique de dosage, cette surface de fermeture appartenant à un plan qui est perpendiculaire à l'axe de l'élément de dosage, l'extrémité supérieure du bord de l'orifice de dosage présentant une surface plate complémentaire destinée à entrer en contact avec la surface plate présentée par l'élément de dosage afin de fermer efficacement ledit orifice et d'empêcher le passage du carburant lorsque l'ensemble à rotor occupe sa position la plus haute par rapport à l'élément de dosage. 9. - Carburateur selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte un joint annulaire unique situé entre la surface extérieure de la partie cylindrique de l'élément de dosage et l'alésage du manchon de guidage.