i 2032323 La présente invention a trait d'une façon générale à un système de commande à réaction et plus particulièrement à un système porté par un véhicule remorqué, destiné à maintenir ce véhicule à une distance constante et prédéterminée d'une surface de 5 référence avec une orientation prédéterminée. Dans les opérations de détection et de rassemblement de données, particulièrement dans le domaine de l'océanographie, on utilise un véhicule tiré par un câble qui porte divers instruments tels que équipement de détection, caméras de télévision, 10 équipement dû type sonar, etc».. Il est souvent souhaitable que ce véhicule soit remorqué à une altitude constante par rapport au fond de l'océan de façon à suivre son contour, ou bien se trouve à une distance constante de la surface de la mer. Un procédé habituel pour commander l'altitude d'un véhicule remorqué consiste à utili-15 un treuil en faisant varier la longueur du câble et par suite l'altitude du véhicule. Dans ce type de système, la vitesse de rotation maximale du câble est un facteur de limitation quand on veut travailler à grande vitesse sur une surface du fond de l'océan irrégulière. 20 Un autre système utilise une surface de dépression fixe qui maintient une profondeur constante de l'engin au-dessous de la surface de la mer. Dans ce type de système cependant, la profondeur utilisée devient une fonction du type de l'instrument de dépression, de la longueur du câble et de la vitesse de fonctionnement, et par 25 suite ce système n'a pas la possibilité de suivre convenablement la forme du fond de la mer. Dans le but de commander la profondeur ou les variations d'altitude du véhicule tracté, un certâ n type de véhicule permet l'utilisation de surfaces de commande tournantes, par exemple d'ailes 30 tournantes, qui font varier l'altitude du véhicule si elles tournent pendant que le véhicule est remorqué. Dans un tel système, un certain angle de l'attaque des ailes est commandé quand il y a une erreur (ou un certain angle d'une surface de commande arrière, quand il y a une erreur de roulis)# et la réponse du véhicule pro-35 voque une variation connue d'altitude pour une certaine vitesse ou une certaine gamme de vitesse. Le véhicule porte un détecteur de profondeur ou d'altitude qui engendre un signal de position 70 03735 n 2032323 comparé à un signal de référence, et, s'il y a une erreur, un certain angle d'attaque est commandé en accord avec l'équation o ®C ~ C1Ae + G2Ae* °^ est l'angle d'attaque des ailes qui est O commandé quand il jjk une erreur d'altitude A .A_ est la vitesse ' © © 5 de variation de l'erreur d'altitude et et Cg sont des constantes du système particulier considéré. Commander un angle d'attaque en accord avec l'équation de commande indiquée ci-dessus signifie qu'une erreuroontinue O (A a une certaine valeur et A est égal à "O") est nécessaire pour ô • © 10 maintenir un angle d'attaque © qui contrebalance toutes les forces verticales continues, par exemple une force dirigée vers le haut appliquée au véhicule par le câble de remorquage. S'il y a une force de traction provenant du câble, et si cette force dépend de la profondeur et de la vitesse, alors un angle d'attaque variable 15 des ailes est nécessaire pour contrebattre cette force. Afin d'à» voir un certain angle d'attaque en accord avec l'équation de commande indiquée ci-dessus, une erreur d'altitude est demandée, de sorte que, dans les systèmes connus de commande d'un angle d'attaque , une profondeur ou une altitude désirée précise s ont .rarement 20 atteintes. Dans les systèmes classiques de commande de l'angle d'attaque des ailes en accord avec la déviation du véhicule par rapport à une surface de référence, un signal indiquant l'angle d'attaque réel en accord avec la déviation du véhicule par rapport 25 à cette surface de référence est engendré dans un but de commande i de réaction. Dans un système mécanique où les ailes peuvent être entraînées enrotation par des engrenages, un signal de réaction proportionnel à l'angle instantané peut être engendré qui comporte une certaine composante de bruit du fait des liaisons mécaniques, 30 cequi détériore ce signal et réduit l'efficacité du fonctionnement du système. TJn but de la présente invention est donc la réalisation d'un système de commande d'un véhicule remorqué qui permet à ce véhicule de suivre avec précision la surface du fond à une hauteur 35 spécifiée au-dessus de cette surface ou bien qui permet de maintenir avec précision une distance prédéterminée de.l'engin en-dessous d'une surface de référence. 70 03735 3 2032323 Un autre but de la présente invention est la réalisation d'un système de commande d'un véhicule remorqué comportant des surfaces de commande tournantes supprimant la nécessité de mesurer l'orientation angulaire des surfaces de commande. 5 Un autre but de l'invention est Un système de commande perfectionné du type décrit qui stabilise également le véhicule par rapport à l'action de roulis. Un système de commande est prévu pour maintenir un véhicule remorqué dans une orientation désirée â une distance pré-10 déterminée d'une surface de référence quand le véhicule est remorqué. Ce véhicule comporte des surfaces de commande tournantes qui font varier son altitude et un dispositif moteur est prévu qui fait tourner ces surfaces de commande en accord avec un certain signal d'entrée. Le système de commande renferme un circuit qui 15 engendre un signal de commande indiquant la différence entre une vitesse désirée de rotation des surfaces de commande par rapport à un système de coordonnées fixes d'inertie de référence et la vitesse réelle de rotation des surfaces de commande. Le signal de commande ainsi engendré est transmis au dispositif moteur de fa-20 çon à commander une certaine vitesse de rotation des surfaces commandées qui s'oppose à l'effet d'un certain angle de commande. - la figure 1 représente un véhicule commandé plongé sous l'eau pouvant avoir deux trajectoires possibles; - les figures 2A à 2D représentent diverses parties d'un véhicule tracté tel que celui de la figure 1 servant à déterminer différents termes utilisés dans la description ; - la figure 3 représente un schéma sous forme de blocs d'un mode de réalisation de la présente invention ; - la figure ij. représente une vue plus détaillée du 30 véhicule remorqué de la figure 1, certaines parties étant arrachées ; - la figure 5 représente une courbe permettant de comprendre le fonctionnement de la présente invention ; - la figure 6 représente un schéma sous forme de blocs 35 de la commande de roulis du véhicule de la figure If } et - la figure 7 représente un dispositif de commande caractéristique des surfaces tournantes arrière du véhicule de la 70 03735 k 2032323 figure i).. La figure 1 représente à titre d'exemple en plongée un véhicule 10 qui est remorqué par un câble 12 connecté à un bâteau de surface 11}., bien qu'il soit clair que le bateau tracteur puisse 5 être différent, par exemple immergé ou en surface ou dans l'air. Le véhicule 10 est remorqué au-dessus du fond de la mer 17, et, dans un mode de fonctionnement, on peut souhaiter que ce véhicule 10 soit maintenu à une distance prédéterminée H au-dessus du fond de la mer 17 de façon à suivre ce fond, comme représenté par la 10 trajectoire en traits interrompus 19. Dans d'autres applications 11 peut être souhaitable que le véhicule 10 soit maintenu à une distance constante D au-dessous de la surface de^'eau 21, de façcrj à suivre la trajectoire en traits interrompus 23. Le véhicule 10 comporte des surfaces de commande tour-If? nantes qui font varier sa position verticale et son orientation angulaire autour d'un axe de roulis. Par exemple, les surfaces de commande peuvent être des ailes■tournantes 25 situées de chaque côté du corps 27 du véhicule et peuvent comprendre en outre des ailerons tournants 29 et 29' situés de chaque côté du bloc du corps 20 27. Pour maintenir la trajectoire 19, il est nécessaire que l'altitude du véhicule 10 au-dessus du fond de la mer 17 soit connue. L'altitude réelle peut être déterminée par des techniques connues du type sonar de sorte que le t emps nécessaire à un 35 signal sonar 31 pour toucher le fond puis revenir au véhicule 10 fournisse une indication de la hauteur h. Pour maintenir un fonctionnement suivant la trajectoire 23, un indicateur de pression convenable indiquant la profondeur peut être utilisé, ou bien, suivant une variante, un système sonar dirigé vers le haut 30 peut être utilisé. Quand le véhicule 10 est remorqué, il peut avoir du tangage et du roulis, et, pour maintenir une trajectoire prescrite, les surfaces de commande doivent tourner. Diverses réponses du véhicule sont indiquées sur les figures 2A, 2B auxquelles on se 35 référera maintenant. La figure 2A est une vue latérale du corps 27 du véhicule. Ce corps 27 peut osciller autour d'un axe de tangage et la 70 03735 2032323 vitesse de cette oscillation ou vitesse de tangage par rapport à un système de coordonnées de référence d'inertie, est déterminée par le terme q qui est la vitesse de rotation, et non l'angle de tangage. 5 Le corps 27 peut aussi tourner autour d'un axe de roulis? tel que celui représenté sur la figure 2B et la vitesse de rotation autour de cet axe (opposée au déplacement angulaire 0) est o appelé ici 0, La figure 2C représente une vue latérale d'une aile 10 tournante. Çette aile 25 peut tourner autour d'un axe de rotation et la vitesse de rotation autour de cet axe donnée par le paramètre «s • Eh outre, la surface 25 peut tourner par rapport au système de coordonnées d'inertie. Cette dernière vitesse de rotation est désignée par s. Si la vitesse de tangage q du corps 27 15 ®»t nulle, alors la vitesse de rotation*») est égale à la vitesse de rotation s. ? Dans la présente invention, la vitesse de rotation des surfaces de commande est commandée* La vitesse de rotation des ailes par rapport au système de coordonnées d'inertie fixe est com-20 mandé» en accord avec l'srreur d'altitude et la vitesse de variation de l'erreur d'altitude (ou l'erreur de profondeur et la vitesse de variation de l'erreur de profondeur). Cette équation de commande peut s ' exprimer 'mathématiquement par ■0- KlA. +KÀ ' (1> 25 où sQ est la vitesse commandée de rotation des ailes par rapport au système de coordonnées d'inertie* A. est l'erreur d'altitude o e . . A.# est la vitesse de variation de .l'erreur d*altitude, et et Kg sont des paramètres de multiplication dépendant de la réponse du véhicule. 30 La vitesse commandée de rotation s eat/comparée à la vitesse réelle de rotation s^ (par rapport au système de coordonnées d'inertie) et une différence quelconque entre elles provoque un signal d'erreur s qui commande un servo-mécanisme commandant lui-même les ailes. En pratique, une indication de la vitesse 35 réelle de rotation s^ des ailes par rapport à un système de coordonnées d'inertie fixe est difficile à obtenir. La vitesse réelle de rotation s est donnée en fonction de la vitesse actuelle ou a 70 03735 6 2032323 instantanée de rotation «d des. surfaces des ailes par rapport au CL corps du véhicule par l'expression sa=Uja+V , (2> où q est facilement mesuré et où w se mesure aussi facilement, & & 5 en sorte que l'équation de commande (1) peut s'exprimer en termes de quantités facilemen&kesurées sous la forme suivante "o = E1A. + V. " «a La figure 3 représente un schéma sous forme de blocs d'un système de commande fonctionnant en accord avec l'équation 10 (3). Dans la description du fonctionnement de ce système de commande, on se référera à des signaux commandés, réels et des signaux d'erreur. Pour mieux comprendre la description du mode de réalisation préférée, le tableau I suivant donne des définitions 15 des différents termes utilisés. Les paramètres ou dispositifs relatifs au tangage ou le roulis sont en outre représentés sur les figures 2A à 2D. TABLEAU I qft = vitesse réelle de rotation (tangage) du corps par 20 rapport au système de coordonnées d'inertie fixe = vitesse réelle de rotation des ailes par rapport au corps du véhicule = vitesse commandée de rotation des ailes par rapport au corps du véhicule 25 *** =u)a = signal d'erreur qui commande le servo- G " C moteur si u) est détecté et si l'équation (3) est utilisée £1 sa = vitesse réelle de rotation des ailes par rapport au système de coordonnée d'inertie s = vitesse commandée de rotation des aileçfcar rapport 30 au système de coordonnée d'inertie s^ = s - s = signal d'erreur qui commande le servo- © & C moteur si s est détectée et l'équation (1) utilisée 8. Aa = erreur d'altitude (ou de profondeur) O© Aa = vitesse de variation de l'erreur d'altitude (ou de • © 35 profondeur) = vitesse réelle de rotation des ailerons par rapport au corps du véhicule 70 03735 7 2032323 = vitesse commandée de rotation des ailerons par rapport au corps du véhicule t = T -= signal d'erreur commandant le servo- 6 S, 3 mécanisme 5 0a = décalage de l'angle de roulis par rapport â la 6 position de référence O 0 = vitesse de variation de 0 . © © Sur la figure 3» le bloc 25 représente les surfaces tournantes des ailes commandées en rotation par un dispositif 10 moteur. Un«dispositif moteur convenable, représenté à titre d'exemple, renferme un train d'engrenage 36 commandé par un servomoteur 38 alimenté par un signal d'entrée convenable provenant de l'amplificateur ij.0. Un circuit est prévu qui engendre un signal de'commande 15 qui commande à son tour le servo-moteur 38, ce signal de commande représentant la différence entre la vitesse désirée de rotation des ailes 25 par rapport à un système de coordonnées d'inertie fixe, et la vitesse réelle de rotation des ailes par rapport à ce système de coordonnéees. Une façon d'engendrer une indication 2) de la vitesse instantanée de rotation de la surface des ailes par rapport à ce système de coordonnées consiste s obtenir une indication de la vitesse de rotation de la surface des ailes par rapport au corps du véhicule, et à modifier cette indication en utilisant la vitesse de rotation du corps de véhicule par rapport au système 25 cle coordonnées. Sur la figure 3» un dispositif est prévu qui engendr§4n signal indiquant la vitesse de rotation des ailes par rapport au corps du véhicule, un tel dispositif ayant la forme d'un tachymètre \\5 répondant à la rotation de l'arbre du servomoteur 38 d'une façon bien connue en engendrant un signal de 30 rotation de sortie désigné par uJ . La vitesse de rotation du corps du véhicule par rapport au système de coordonnées d'inertie fixe est obtenue à l'aide d'un détecteur de vitesse de tangage. Lj.7 dont le signal de sortie est désigné par q . Evidemment, d'autres méthodes existent pour obtenir 35 q&, ces méthodes comprenant l'utilisation d'un accéléromêtre pour obtenir l'accélération d^angagç^uis l'intégration de cette accélération, ou bien, suivant une variante, l'obtention de l'angle de 70 03735 e 2032323 tangage, et la différentiation de cet angle. La vitesse commandée de rotation se trouve en accord avec l'équation (3) qui fournit une relation se rapportant à l'erreur d'altitude A . Donc, un détecteur de position 50 fournit 5 un signal de position indiquant la position instantanée du véhi-cule. Un tel détecteur 50 peut comprendre un dispositif du type sonar comme précédemment décrit ou un indicateur de pression indiquant la profondeur. Pour engendrer une erreur de position et, dans l'exemple 10 actuel, une erreur d'altitude, le signal de position provenant du détecteur 50 est comparé à un signal de référence fourni par une source de référence 53» ce signal de référence indiquant l'altitude désirée. Un tel signal de référence peut être fixe, ou bien il peut varier pendant le déplacement du véhicule, à l'aide d'un 15 circuit automatique, ou à l'aide d'une connexion convenable avec le remorqueur. Les signaux de position et de référence sont comparés dans le circuit d'addition 56 et une différence quelconque entre eux provoque .un signal d'erreur d'altitude A qui est transmis 0 20 aux circuits $8 et 59» Ce signal A est multiplié par une cons- tante dans le c ircuit 58 qui fournit un signal d'erreur KlKgA , La dérivée de A. c'est-à-dire la vitesse de variation de A , est e * e obtenue, puis multipliée par une constante dans le circuit 59 d O qui fournit une vitesse de variation du signal d'erreur K-Aa. Les 6 * e 25 constantes K1 et K2 sont des fonctions de la réponse du véhicule et de sa vitesse, et elles sont choisies en accord avec des techniques bien connues pour une vitesse ou une gamme de vitesse déterminée. Pour faire varier les constantes K1 et K2 et les ajuster à une gamme de vitesse différente, on peut prévoir un circuit de 30 détection de vitesse 62 qui fournit différents signaux de sortie pour différentes gammes de vitesse de façon à faire varier K1 et K2. Suivant une variante, si des connexions électriques avec le remorqueur sont prévues, K1 et 12 peuvent être commandés à distance. Un circuit est prévu pour mettre en oeuvre l'équation 35 (3) de façon â obtenir . Ceci est représenté de façon fonction- O nelle sur la figure 3 en prévoyant un circuit d'addition 65 ayant O jin premier point d'addition 66 qui reçoit dés signaux K1 A_,K2 A e « e 70 03735 9 2032323 et q , en engendrant un signal de sortie . v* est comparé avec A C C le signal de sortie du tachymètre Ij.5, c'est-à-dire avec le s ignal v* au point d'addition 67, cette comparaison engendrant un signal d'erreur qui est en outre un aignal de commande à l'entrée 5 du dispositif moteur commandant les ailes 25 • La figure Ij. est une vue du véhicule 10, certaines parties étant arrachées de fjiçon à montrer certains des éléments représentés sur le schéma de la figure 3* Les ailes 25 peuvent tourner à l'aide de l'arbre 72 connecté à un engrenage en quart 10 de cercle 36 A qui engrène avec l'engrenage 36 B, cet engrenage 36 B étant identique à l'engrenage 36 de la figure 3* Un servomoteur 38 commande le train d'engrenage et le tachymètre Ij-5 peut être inclus dans le même bftti que le servomoteur. Le signal sonar 31 est engendré par un transducteur 15 sonar 50A formant une partie du détecteur de position 50 de la figure 3, ou bien le signal de position peut être obtenu en utilisant un détecteur de pression 50B si on veut que le véhicule soit & une profondeur constante en-déssous de la surface de l'eau. Le tangage du corps du véhicule 27 est détecté par le 20 détecteur de vitesse de tangage I|.7, et un autre circuit de calcul est situé dans la section électronique 75* Des ailerons tournants arriéré 29 et 291 sont prévus pour compenser la déviation due au roulis. Quand ces ailerons tournent,ils tournent de façon différentielle, c'est-à-dire que 25 l'un tourne vers le haut tandis que l'autre tourne vers le bas, et par suite, l'aileron de tribord oomporte une référence prime, et le fonctionnement en ce qui concerne la stabilisation du roulis sera décrit maintenant en s.e référant aux figures 6 et 7» La figure 5 représente une courbe illustrant la réponse 30 des surfaces 25 des ailes quand une erreur d'altitude est détectée. Pour changer d'altitude, les surfaces 25 changent leur angle d'attaque. et la figure 5 représente la courbe de l'angle d'attaque en fonction du teirçps pendant le fonctionnement du circuit de la fi-g-ure 3. Bien que cet angle d'attaque soit représenté, on se sou-35 viendra qu'il n'est pas nécessaire de le mesurer parce que la présente invention commande la vitesse de rotation des surfaces 25 des ailes en supprimant la nécessité d'avoir une erreur constante 70 03735 10 2032323 et la nécessité d'avoir un détecteur de l'angle d'attaque. La figure 5 sera décrite en se référant â la figure 3 où une vitesse de rotation est commandée en fonction d'une erreur d'altitude A et d'une vitesse de variation de l'erreur d'altitude o e A . Au temps Tn, le véhicule augmente d'altitude, par exemple du • © U o fait d'une force de traction. K1 A,, et K„ A^ agissent ensemble de © 4 . e façon à effectuer une rotation de la surface des ailes vers le bas. Ceci est représenté sur la figure 5 par la courbe comprise entre TQ et représentant une augmentation de l'angle d'attaque 6 des ailes vers le bas. En réponse à cette vitesse commandée de rotation, l'angle d'attaque atteint un point où le véhicule ne s'élève plus et O par suite le terme K2 A devient égal à zéro. Cette situation ae • © produit sur la figure 5 au temps où cette courbe comporte un® pente décroissante mais où le paramètre K1 A_ est encore positif, © l'aile étant encore commandée de façon à tourner vers le bas de façon à faire décroître l'altitude du véhicule. Quand le véhicula commence à décroître d.'altitude, il y a de nouveau une variation O de vitesse de l'erreur A&, mais cependant cette variation est maintenant dans la direction opposée en sorte que, en fait, la O quantité £2 A_ est soustraite de K1 A , comme représenté par la • © © pente progressivement décroissante d e la courbe' entre les temps T.j et Tg. En d'autres termes, quand le véhicule diminue d'altitude» K2 A_ est négatif, ce qui en fait amène une rotation vers le haut • © des ailes. K1 A cependant est positif, ce qui fait tourner les © ailes vers le bas, l'effet total étant que les ailes tournent vers le bas à une vitesse plus lente. Quand l'erreur d'altitude A_ devient progressivement © O plus faible, la vitesse de variation K2 Ae devient supérieure à K1 AQ et les ailes tournent vers le haut comme indiqué par la décroissance de l'angle d'attaque négatif commençant au temps Tg (T0 est le point où K1 A. est juste égal â E2 A ). c © • © o Quand on approché de l'altitude correcte, A^et A^ © * ©. prennent des valeurs zéro, mais, comme les surfaces des ailes tournent vers le bas plus rapidement qu'elles ne tournaient vers le haut pendant une période de temps plus grande, il existe un angle ♦ O total de rotation vers le bas au temps T3 où Aô = Aa =0. On voit © » © 70 03735 2032323 donc que le système de commande fonctionne de façon à mettre en position correctement le véhicule en commandant une vitesse de rotation des surfaces des ailes e t la position correcte est atteinte pour un angle d'attaque vers le bas 9 représenté sur £L 5 la figure 5. La figure 6 représente le circuit de compensation du roulis et il est analogue en bien des points au circuit de la figure 3 du fait qu'une vitesse de rotation des ailerons 29» 29*» est commandée en accord avec l'équation de commande t =K.~0 +K, 0 . C j 0 Ij.' 6 10 Un train d'engrenage 80 sert à faire tourner les aile rons quand il est commandé par un servomoteur 82 recevant son signal d'entrée de l'amplificateur 81j.. Une indication de la vitesse de rotation des ailerons arrière est fournie par le tachymètre 86 dont le signal de sortie e st le signal de rotation'^. 15 Un dispositif est prévu permettant d'obtenir une indi- O cation des valeurs 0 et 0, Ces deux valeurs peuvent être obtenues © suivant un grand nombre de moyens, par exemple en mesurant l'angle de roulis avec une différentiation appropriée, ou bien en mesurant l'angle de roulis et la vitesse de variation de roulis, ou bien 20 en mesurant l'accélération de roulis puis en effectuant une intégration convenable. Sur la figure 6, un premier détecteur 88 est prévu qui permet d'obtenir une indication de l'angle de roulis 0. Dans un fonctionnement normal, cet angle désiré 0 est égal à "0", et par suite, un signal de sortie quelconque fourni par le détec-25 teur de l'angle de roulis 88 -est un signal d'erreur indiquant une déviation angulaire par rapport à la normale. Un deuxième détecteur ou détecteur de vitesse de roulis 90 est prévu qui engendre O la vitesse de variation angulaire 0 . Deux circuits 92 et 93 four- ■ 0 nissent la multiplication nécessaire par des constantes K3 et Kij. 30 de façon à engendre le signal d'erreur K3 0 et le signal de vites- 3 se de variation du signal d'erreur Kij. 0 . Comme c'était le cas sur • © la figure 3, un détecteur de vitesse 95 peut être prévu pour faire varier les valeurs des constantes K3 et Kij. en accord avec des gammes de vitesse prédéterminées. 35 Un circuit d'addition 97 combine tous les signaux ainsi obtenus de façon à fournir à son tour un signal de commande ou d'erreur Tf transmis à l'amplificateur 8ij.. D'une façon fonction- 70 03735 12 2032323 nelle, le circuit d'addition 97 combine les signaux E3 0 et o 6 Kij.. 0 de façon à engendrer un signal t qui représente la vitesse c C commandée de rotation des ailerons, en accord avec l'équation de commande. Cette vitesse de rotation est comparée à la vitesse 5 instantanée de rotation de façon à engendrer un signal d'er- 9. reur V. e Ce signal d'erreur fait tourner les ailerons de façon différentielle. Cette opération peut se voir sur-lafigure 7 qui représente l'aileron de tribord 29', et l'aileron de bâbord 10 29, chacun connectés par des arbres respectifs 99 et 100 à des engrenages 102 et 103 qui engrènent sur vin troisième engrenage 105. Les engrenages 102, 103 et 105 forment le train d'engrenage 80 qui est commandé par le servomoteur 82. Quand le servomoteur 82 crée une rotation indiquée par la flèche, les ailerons 29' et 15 29 tournent de façon différentielle comme indiqué par les flèches respectives autour des arbres 99 et 100. Si le véhicule a du tangage, la rotation des ailerons 29' par rapport à un système de coordonnées d'inertie fixe comporte une composante de tangage. L'autre aileron 29 cependant tourne dans la direction opposée à 20 l'aileron 29' et- sa rotation par rapport audit système de coordonnées a une composante de tangage égale et opposée à la composante de tangage associée à l'aileron 29'. Ces composantes s'annulent l'une l'autre, et i'1 n'est pas nécessaire qu'un détecteur de tangage soit inclus dans le circuit de la figure 6. 25 Bien que l'invention ait été décrite en utilisant un mode de réalisation particulier donné à titre d'exemple, de nombreuses modifications peuvent lui être apportées sans sortir du cadre de la dite invention. bad obiqinw- 70 03735 13 2032323 REVENDICATIONS 1. Système de commande permettant de maintenir un véhicule remorqué dans une orientation déairée à une distance déterminée d'une surface de référence, le véhicule remorqué comportant 5 des surfaces de commande tournantes faisant varier son altitude quand ce véhicule est remorqué dans un milieu fluide, ce système comprenant un dispositif moteur répondant à un signal d'entrée en faisant tourner les dites surfaces de commande» un circuit engendrant un signal de commande indiquant la différence entre la 10 vitesse désirée de rotation des dites surfaces de commande par rapport à un système de coordonnées d'inertie fixe et la vitesse réelle de rotation des dites surfaces de commande par rapport au dit syatèœe de coordonnées et un dispositif transmettant ce signal de commande à ce dispositif moteur. 15 2. Système selon revendication 1 dans lequel les sur faces de coimande sont des ailes tournantes et dans lequel le circuit en question comprend un détecteur de position engendrant un signal de position indiquant la position réelle du véhicule par rapport à une position de référence, un dispositif répondant 20 à ce signal de position en engendrant un signal d'erreur (K1 A ) © indiquant la différence des positions réelles et désirées et O une vitesse de variation du signal d'erreur (K2 A ), uqpremier ' 0 détecteur engendrant un s'ignal de tangage (qo) indiquant la vitesse de tangage du véhicule par rapport au dit système de coordonnées, 25 un deuxième détecteur engendrant un signal de rotation ( indi quant la vitesse de rotation des dites ailes par rapport au véhicule, un dispositif combinant les signaux d'erreur, de vitesse de variation d'erreur, de vites.se de tangage et de rotation en engén-drant le signal de commande. 30 3. Système selon revendication 2 comprenant en outre un dispositif modifiant la vitesse du signal d'erreur (K1 A ) et la O © vitesse de variation du signal d'erreur (K2 A ) en accord avec la > © vitesse du véhicule. ij.. Système selon revendication 2 ou 3 dans lequel le 35 dispositif moteur comprend un servomoteur et dans lequel le deuxième détecteur comprend un tachymètre connecté au servomoteur en engendrant un signal de sortie proportionnel à la rotation du servomoteur. 70 0373S 2032323 5» Système selon revendication 1 dans lequel les surfaces é& commande sont des ailerons arrière tournants et dans lequel le dit c ircuit comprend un dispositif engendrant un signal d'erreur (K3 0 ) indiquant la déviation du véhicule autour d'un axe de roulis par rapport â une position de référence, et une vi- O tesse de variation du signal d'erreur (Klf. 0), un détecteur en- * © gendrant un signal de rotation (t\) indiquant la vitesse de rotation des dits ailerons par rapport au véhicule, un dispositif combinant les signaux d'erreur, de vitesse de variation d'erreur, et de rotation, de façon à engendrer un signal de commande. * 6. Appareil selon revendication 5 comprenant en outre un dispositif permettant de faire tourner simultanément et dif-férentiellement les aHerons dans des directions opposées.