Encrin de levage. L'invention est relative aux engins de levage à roues et elle concerne plus particulièrement les engins de levage mettant en oeuvre un mécanisme du type àciseaux, c'est-à- dire comprenant des barres formant une croix-dAfor- mable, comprenant un véhicule pouvant être conduit pour dé- placer une charge sur une surface sensiblement horizontale. On connaît de nombreux types d'engins de levage mettant en oeuvre un mécanisme à ciseaux. Dans la plupart des cas, le mécanisme à ciseaux est actionné par un vérin hydraulique ou pneumatique, ou par un entraînement à vis au analogue. Ces dispositifs entraînent une difficulté en ce qu'une bien plus grande puissance est nécessaire au commencement de l'opération de levage qu'à la fin de celle-ci. il en résulte que des capacités de puissance relativement importantes doi- vent être prévues, avec les coûts d'investissement et de fonctionnement afférents. On connaît aussi des dispositifs de levage dans lesquels le mécanisme à ciseaux est actionné par une came qui écarte les ciseaux et dans lesquels est prévu un chemin de came incurvé sur le mécanisme à ciseaux. A cet égard, on se réfère aux Brevets de la République Fédérale d'Allemagne N0 604 156 et NI 1 175 852 qui décrivent une telle structure. On fait aussi référence au Brevet des Etats-Unis d'Amérique N0 3 785 462 qui décrit une structure similaire dépourvue de chemin de came incurvé- En outre, de nombreux types de véhicules à roues sont connus. Un type général d'un tel véhicule qui est utilisé couramment pour la manipulation des matériaux se décrit généralement comme un chariot et il se caractérise en ce qu'au moins cer- taines de ses roues sont des roulettes à chapes. Dans le cadre de cette description, il est entendu que ces roulettes comprennent une roue équipant une monture, cette monture étant à son tour montée rotative sur un axe qui ne coupe pas l'axe de rotation de la roue. Les chariots du type courant qui font emploi de roulettes ont un certain nombre d'inconvénients notables. Le plus im- portant de ceux-ci est la difficulté de manoeuvre du chariot, en particulier quand des charges lourdes sont concernées. Ces difficultés naissent de la tendance de la roulette à se bloquer dans une orientation dans laquelle elle ne peut pas rouler dans une direction souhaitée. Cette tendance rend presque impossible en pratique de déplacer un chariot habituel en ligne droite d'avant en arrière sans des déplacements la- téraux superflus. Un autre inconvénient important des chariots habituels est leur rayon de braquage relativement grand. Cette caractéris- tique limite l'utilisation de chariots pour des applications industrielles et autres, et elle augmente les besoins d'espaces dans les plans d'installations industrielles. Un inconvénient additionnel des chariots habituels est la force relativement importante qui est requise pour les déplacer vers un endroit visé. Il résulte de la nécessité d'une grande force que des moyens mécanisés doivent souvent être employés pour manoeuvrer les chariots.Le positionnement précis des chariots, qui est nécessaire dans de nombreuses applications, est par- ticulièrement difficile à atteindre en utilisant des engins mécanisés. En outre, la manoeuvre des chariots habituels né- cessite en général tant une capacité à pousser qu'une capacité à tirer. Une autre difficulté importante que l'on rencontre avec les chariots habituels portant des charges lourdes est l'usu- re des roues dMe au mouvement glissant de celles-ci au cours des marches en courbe. L'usure importante nécessite des chan- gements fréquents des roues, ce qui entratne un temps d'inu- tilisation important de l'équipement. On connait des roulettes ayant plus d'un axe de rotation. On fait référence à cet égard au Brevet des Etats-Unis d'Améri- que NO 1 797 830 qui décrit une table tournante pour automo- bile mettant en oeuvre une telle roulette, et au Brevet des Etats-Unis d'Amérique NO 474 576 qui décrit une telle roulette conçue pour être fixée à un pied de meuble. Les roulettes dé- crites dans ces publications sont toutes caractérisées en ce qu'elles comprennent un ensemble à plaque et galet supportant verticalement la roue. Ce dispositif augmente considérablement les forces de friction qui naissent lors du fonctionnement de la roulette, et il augmente ainsi la force requise pour dé- placer une charge supportée par la roulette. La présente invention vise à fournir un engin de levage à roues relativement facile à utiliser, d'un bon rendement énergétique et permettant une orientation extrêmement pré- cise. Le véhicule selon l'invention peut être mû par l'homme dans les applications o était précédemment requise une trac- tion mécanisée, et il peut être positionné précisément en nécessitant moins de mouvement que ce qu'il était possible jusqu'à maintenant. Une forme de réalisation de l'invention fournit un engin de levage comprenant nn mécanisme à ciseaux équipé de bras de ciseaux sur lesquels un chemin de came incurvé est conformé, d'une came disposée entre les bras de ciseaux de manière à coopérer avec eux et à les séparer à la demande pour produire un mouvement de levage de ceux-ci, d'un support de charge monté sur les bras de ciseaux et d'un appareil pour incliner à la demande le support de charge par rapport au mécanisme à ciseaux. Suivant une forme de réalisation de l'invention, l'engin de levage comprend en outre une paire de bras de ciseaux qui sont reliés l'un à l'autre. Suivant une forme de réalisation de l'invention, seul l'un des bras de ciseaux est équipé d'une came et d'un chemin de came correspondant. Suivant une variante de réalisation de l'invention, chacun des bras de ciseaux est équipé d'une came et d'un chemin de came correspondant, et des moyens sont prévus pour actionner les cames suivant un mode différentiel. Suivant une autre forme de réalisation de l'invention, les cames comprennent des disques composites présentant des par- ties qui peuvent tourner l'une par rapport à lautre. Dans une autre forme de réalisation de l'invention, des moyens sont prévus pour piloter au choix les mouvements de lacets, de tangage et de roulis du support de charge,indépendamment de l'orientation du mécanisme à ciseaux. Dans une forme de réalisation de l'invention, les bras de ci- seaux sont constitués en tant qu'éléments formant canaux qui permettent à une partie des cames d'être disposées dans ceux- ci, les parties externes des disques composites circulant sur les côtés des éléments formant canaux, alors que les parties internes des disques composites forment des poulies qui coopè- rent avec des cables sous tension. L'invention prévoit aussi que les moyens d'actionnement des cames comprennent des cables s'étendant dans les éléments for- mant canaux, ainsi que des moyens pour appliquer une tension aux cables. L'invention prévoit aussi que les moyens d'application de tension aux câbles comprennent des moyens à manivelles et engrenages réducteurs permettant à un homme de faire fonc- tionner les moyens de levage chargés. Conformément à une forme de réalisation de l'invention, un raccord est associé à la manivelle pour lui permettre d'être actionnée au moyen d'un outil mécanique à clé, tel qu'un outil pneumatique à douille. Suivant une forme de réalisation de l'inventioni, la came et les chemins de came conformés sur les bras de ciseaux sont conçus de telle manière que la force requise pour exercer l'ef- fort sur le mécanisme à ciseaux soit sensiblement constante sur toute la plage opératoire du mécanisme. Dans une forme de réalisation de l'invention, l'engin de leva- ge est monté sur une structure à roues. La structure à roues peut comprendre un chemin de came permettant le mouvement des bras de ciseaux par rapport à celle-ci. L'invention fournit donc, conformément à une de ses formes de réalisation, un véhicule à roues comprenant une base ou châssis et une multiplicité d'ensembles à roue supportant le châssis sur une surface sensiblement horizontale, au moins l'un de la multiplicité d'ensembles à roue comprenant un ensemble à rou- lette muni d'une roue montée rotative sur une monture de roue, et un appareil propre à relier la monture de roue au châssis, et définissant un premier et un second axe de rotation. Selon une forme de réalisation de l'invention, au moins l'un de la multiplicité d'ensembles à roue comprend une roue di- rectrice montée rotative sur une monture de roue et un appa- reil directeur montant à rotation la monture à roue,au châssis et permettant la direction sur au moins 1800. Suivant une forme de réalisation préférée de l'invention, la direction est possi- ble sur 270 . Dans une forme de réalisation de l'invention, le véhicule est muni d'une paire de roues à axes fixes de rotation dis- posées à une première extrémité de celui-ci, en plus de l'en- semble à roulettes et de la roue directrice décrits plus haut, disposés à une extrémité opposée de celui-ci. Dans une forme de réalisation de l'invention, l'appareil de liaison de l'ensemble à roulette comprend un premier élément de palier monté sur le châssis et s'étendant suivant un pre- mier axe de rotation, et un second élément de palier monté sur la monture de roue et s'étendant suivant un second axe de rotation, le premier et le second axe étant parallèles et décalés l'un de l'autre. Dans une forme de réalisation de l'invention, l'appareil de liaison est conçu de telle manière qu'aucune liaison à force n'existe, suivant le second axe, entre le second élément et le châssis. Conformément à une forme de réalisation préférée de l'inven- tion, la valeur du décalage entre le premier axe et le second axe est choisie en fonction du diamètre de roue, pour que l'exercice d'une force minimale soit requis pour réorienter l'ensemble à roulette. Suivant une forme de réalisation de l'invention, aucune liai- son pour la direction n'est prévue entre la roue directrice et la roue de l'ensemble à roulette, pour les maintenir en orientation parallèle. Des formes de réalisation de l'invention seront maintenant décrites, à titre d'exemple, en liaison avec les dessins annexés, dans lesquels: les figures lA et lBreprésentent une -forme de réalisation d'engin de levage selon l'invention, vue d'un premier côté de l'engin, quand il est dans la configuration levée; les f igures 2A et 2B sont des vues latérales du second côté de l'engin représenté aux figures lA et la respectivement dans les configurations abaissée et partiellement levée; la figure 3 est une vue de dessus de l'engin représenté à la figure 1, quand il est abaissé; la figure 4 montre les liaisons par cables du mécanisme de levage primaire de l'engin de levage selon l'invention; la figure 5 est une vue latérale de la partie avant de l'engin de levage; la figure 6 est une vue de dessus de la partie arrière de l'en- gin de levage; la figure 7 est une vue latérale de la partie arrière de l'en- gin de levage; les figures 8A et 8B sont respectivement des vues latérale, et en coupe du disque de came monté dans l'engin de levage; la figure 9 est une vue latérale représentant l'engin de le- vage et montrant le positionnement sélectif d'un porte-charge formant partie de l'engin; les figures lOA, lOB, 10C et lOD sont respectivement des vues de bout, de dessus, de bout et latérale de l'engin, avec le positionnement sélectif de l'avant du porte-charge; les figures 1)A et l1B représentent un support de matériel à position sélective conçu et opératoire conformément àl'inven- tion; la figure 12 représente une variante de réalisation d'engin de levage selon l'invention; la figure 13 est une vue latérale en coupe d'un ensemble à roulette faisant partie d'une forme de réalisation préférée de l'invention; la figure 14A est une vue latérale d'une roue directrice faisant partie d'une forme de réalisation de l'invention; et la figure 14B est une représentation en coupe de la roue di- rectrice dans le plan B-B de la figure 14A. On se réfère aux figures IA à 4 qui représentent un engin de levage conforme à une forme de réalisation préférée de l'in- vention. L'engin de levage comprend un châssis partiel 10 équipé d'une entretoise frontale transversale 12 munie d'une paire de prolongements 14 en cols de cygne, s'étendant de l'entretoise vers le haut et en avant jusqu'à des extrémités 16 et 18 respectives de support. L'extrémité de support 16 s'appuie sur un ensemble 20 à roue directrice qui sera décrit plus en détail ci-après, et qui fournit un angle de braquage possible de 2700, et qui comprend un mécanisme de freinage. L'extrémité de support 18 s'appuie sur un ensemble à roulette 22 qui est aussi décrit ci-dessous, et qui se caractérise par l'excellente capacité au mouvement tournant fourni par une structure à deux axes, sensiblement toutes les forces étant transmises par les deux axes mutuellement décalés. Un élément de structure 24 allongé est monté rigidement sur l'un des prolongements 14 en col de cygne, construit de manière typique en treillis, qui s'étend vers l'arrière de l'entretoise 12, dans une direction sensiblement perpendiculaire à celle-ci. L'élément 24 aboutit dans une rainure de montage 26. Une caractéristique particulière de l'invention est que l'engin de levage n'a pas un châssis complet dans le sens o toutes les roues de support sont maintenues dans une relation fixe. Contrairement à une telle structure, tel que cela sera décrit en détail ci-après, les roues arrière de l'engin de levage ne sont pas montées directement sur le châssis 10 mais, au contraire, sur des éléments dont la position par rapport au châssis peut changer et qui est permise par la rainure de montage 26. Un premier et un second ensemble à ciseaux 28 et 30 sont articulés à chacun des prolongements 14 en col de cygne à proximité des extrémités supports respectives 16 et 18. Chacun des ensembles à ciseaux 28 et 30 comprend une partie 32 formant jambe avant qui est reliée à pivotement au pro- longement en col de cygne 14, une partie principale avant 34 sensiblement droite qui s'étend à partir de la jambe 32 jus- qu'à un point de pivotement 36, et une partie arrière 38, tous ces moyens définissant un premier élément à ciseaux 40. Un second élément à ciseaux 42 coopère.avec l'élément à ci- seaux 40 et il comprend une partie arrière 46 sensiblement droite qui s'étend jusqu'au point de pivotement 36, et une partie principale avant 47 qui s'étend en avant du point de pivotement. Une partie 48 formant bras support avant est mon- tée à pivotement sur un axe 50 ménagé dans la partie 47, et elle est maintenue à la demande dans une position levée au moyen d'une cheville amovible 52 de retenue. L'enlèvement de cette cheville permet au bras 48 de prendre une position abaissée. Une paire de roues arrière 54 sont montées rotatives sur un essieu 56 qui supporte à son tour les parties respectives arriè- re 46 des éléments du second ciseau. La coopération des parties arrière 46 avec l'essieu 56 forme une des caractéristiques de l'invention et elle est représentée aux figures 6 et 7. Un galet 58 est monté sur un prolongement 57 de chacune des par- ties arrière 46. Le prolongement 57 est aussi muni de fentes propres à recevoir l'essieu 56 de telle manière que les parties arrière 46 s'appuient sur celui-ci par des galets 58 coopérant à glissement le long de l'axe de l'essieu 56.On peut donc comprendre que la totalité des ensembles à ciseaux 28 et 30, et en fait le dispositif de levage en entier à l'excep- tion des roues arrière 54, peut être aisément déplacé ou décalé transversalement par rapporta l'essieu 56. Ceci permet de réali- ser, relativement aisément et sans orienter à nouveau le chassis entier sur ses roues, des ajustements latéraux fins, tels que ceux qui sont souvent nécessaires pour les opérations de charge. Un ensemble 62 à cheville de retenue est prévu pour mainte- nir les parties arrière 46 en coopération d'engagement fixe avec l'essieu 56, comme requis au cours du mouvement de l'engin de levage dans son entier. Une traverse 64 est mon- tée rigidement entre les deux parties arrière 46, pour les maintenir parallèles l'une à l'autre. La figure 7 montre aussi en détail la coopération de la par- tie arrière 46 avec la rainure de montage 26 de l'élément 24 au moyen d'une cheville de support 64. On appréciera que la position de la cheville 64 dans la fente 26 est déterminée par l'orientation en angle de la partie arrière 46. On appréciera que l'engin représenté aux figures 6 et 7 permet de maîtriser facilement les mouvements de lacets de la plate- forme de charge. La facilité avec laquelle les éléments à ci- seaux peuvent glisser par rapport à l'essieu 56 est aussi due à l'existence de l'ensemble 22 à roulettes qui doit ajuster sa position en fonction d'un décalage dans la position des ensembles à ciseaux par rapport aux roues arrière 54. On notera que l'ensemble 20 à roue directrice reste normale- ment stationnaire. Le mécanisme servant à faire fonctionner à la demande les en- sembles à ciseaux 28 et 30 pour les lever ou les abaisser forme une caractéristique particulière de l'invention. Ce mé- canisme va maintenant être décrit en détail. Généralement parlant, les ensembles à ciseaux 28 et 30 sont actionnés au moyen d'une came ayant la forme d'un disque 70 qui est disposé entre le premier et le second élément à ciseaux 40 et 42.Le mouvement du disque 70 vers le point de pivotement 36 fait que les éléments 40 et 42 s'écartent, alors que le mouvement d'éloignement du disque 70 par rapport au point de pivotement 36 permet aux éléments 40 et 42 de se rapprocher. On se réfère maintenant aux figures 8A et 8B qui représentent des détails de la construction de l'ensemble à came. Les parties arrière 46 des ensembles à ciseaux comprennent une partie intermédiaire 72 qui ccvporte une fente allongée 73, étant dotée de parois supports 74 verticales et d'une partie formant fond. Tel que décrit ci-après plus en détail, le disque 70 est logé partiellement dans la fente 73. La partie arrière 38 du premier élément ciseau 40 comporte une partie incurvée formant came 76 à proximité du point de pi- votement 36 en lequel les deux éléments ciseaux se rejoi- gnent, et une partie de fente 78 située en arrière de la partie formant came 76 propre à recevoir une partie du disque quand les ensembles ciseaux sont en position abaissée. On appréciera que le ménagement d'une fente dans la partie arrière 38 permet à l'engin de levage selon l'invention d'avoir un profil extrêmement bas lorsqu'il est en position abaissée. Cette caractéristique est particulièrement importante pour les opérations de charge dans les avions. Le fait de prévoir la partie de came 76 et sa courbure précise vise à doter l'engin de levage de caractéristiques de perfor- mances optimales, de sorte que la valeur de la force requise pour lever les ensembles à ciseaux est sensiblement constante sur la totalité de la plage de levage. Cette caractéristique est souhaitée car elle permet à une source de puissance, telle qu'un moteur, d'être adaptée précisément aux besoins de l'engin de levage, sans prévoir une capacité supplémentaire coûteuse, comme cela était le cas dans l'art antérieur. On appréciera aussi que quand l'engin est conçu pour être mûl par l'homme, comme dans l'invention, l'élimination de pointes de besoin en puissance à des stades particuliers du cycle de levage de l'en- gin, comme dans le cas des engins de l'art antérieur, permet à l'engin de fonctionner de manière satisfaisante lorsqu'il est actionné par l'homme. Les figures 8A et 8B représentent en outre la structure du dis- que 70 en coupe, et elles montrent aussi sa relation opératoire avec les parties arrière 38 et 46 respectives. Le disque 70 comprend un moyeu central 80 sur lequel un premier et un second flasque latéral 82 et 84 sont montés rigidement. Un disque annulaire 90 qui comporte une rainure périphérique 92 propre à recevoir un c&ble 91 est disposé entre les flas- ques 82 et 84 et il est monté à pivotement sur le moyeu 80 au moyen d'une paire de ro ilements à rouleaux coniques 86 et 88. On appréciera que le disque 90 peut tourner relativement librement par rapport aux flasques latéraux 82 et 84. On voit sur la figure 8B que la partie arrière 38 comporte une surface 94 de came en fourche présentant des parties latérales verticales 96 et 98 et une partie intermédiaire 100 en retrait. Cette disposition est prévue pour que les flasques latéraux 82 et 84 coopèrent avec les parties verticales 96 et 98 en relation d'appui, alors que la partie intermédiaire en retrait ne coopère pas avec le disque annulaire 90 afin de ne pas gêner sa rotation relativement libre. On note- ra que la séparation entre les parois verticales de support 74 de la fente d o t a n t la partie arrière 46 est suffisante pour que la partie arrière 38 soit reçue entre elles. On no- tera aussi que, la partie formant fond intérieur 75 de la fente présentée par la partie arrière 46 étant plate, le disque annulaire 90 coopère avec la fente en relation d'appui et il ne peut pas tourner librement par rapport à celle-ci quand une charge lui est appliquée. Les flasques latéraux 82 et 84 sont, cependant, librement rotatifs par rapport à la partie arrière 46. Le résultat opératoire est que, quand un mouve- ment du disque 90 est produit par le mouvement d'un cable 91 coopérant avec lui, est produit un mouvement de roulement du disque 90 engagé dans la partie arrière 46. On se réfère maintenant à la figure 4 qui représente les liai- sons par cables qui interconnectent les disques 70 des deux ensembles à ciseaux, pour la coordination de leur fonctionne- ment. Une manivelle 110, conçue aussi bien pour un actionnement manuel que motorisé, est accouplée grâce à des engrenages adé- quats à une première roue 112 sur laquelle est enroulé un ca- ble primaire 114. Ce cable primaire 114 s'étend à partir de la première roue 112 et coopère avec une première poulie folle 116 puis, en passant sur une première et une seconde poulie de renvoi fixe 118 et 120,avec une seconde poulie folle 122. Le câble primaire 114 prend fin en un point fixe dans la partie avant 34 de l'ensemble à ciseaux 30. Comme on le voit sur la figure, les premières poulies 116 et 118 respectivement libre et fixe, sont montées sur la partie avant 34 de l'ensemble à ciseaux 28, alors que les secondes poulies 122 et 120, respectivement libre et fixe, sont montées sur la partie avant 34 de l'ensemble à ciseaux 30. Plus précisément, les poulies libres 116 et 122 sont pla- cées dans les parties avant respectives, alors que les poulies fixes 118 et 120 sont placées à l'intérieur de la liaison entre les parties avant respectives et l'entretoise trans- versale 12. On appréciera donc que toute l'étendue du cable primaire 114 est interne et qu'elle n'est pas exposée au personnel. Un câble secondaire 91 est fixé à chacune des poulies libres 116 et 122 et il s'étend vers l'arrière de celles-ci en coo- pérant avec la rainure 92 du disque 70 pour prendre fin en un point fixe dans la partie arrière 46 de l'ensemble à ciseaux correspondant. Le fonctionnement de l'ensemble à cable sera maintenant décrit brièvement en se référant aux figures 4 et 8B. L'actionnement de la manivelle 110, de manière typique dans le sens des aiguilles d'une montre, fait que le cable primaire s'enroule sur la première roue 112, de sorte que sa longueur efficace est raccourcie. Ce raccourcissement fait que les poulies libres 116 et 122 sont tirées vers l'avant en di- rection des poulies fixes 118 et 120. Le mouvement vers l'avant des poulies libres 116 et 122 fait que les câbles secondaires 91 sont tirés vers l'avant, de sorte que les disques internes roulent vers l'avant par rapport aux parties arrière 46, dans une direction indiquée par les flèches 130. Le mouvement vers l'avant des disques internes 90 a pour effet que les flasques latéraux 82 et 84 roulent vers l'avant par rapport aux parties latérales verticales 96 et 98. Le mouvement vers l'avant des disques 70 qui coopèrent avec la surface de came incurvée fait que les premier et second éléments du dispositif à ciseaux se déploient de manière prédéterminée en fonction du raccourcissement de la longueur efficace du câble primaire 114, de sorte que l'engin de levage est levé en répondant à une force sensiblement uniforme exercée sur la manivelle. On notera que la disposition particulière des câbles primaire et secondaire induit une force uniforme sur les deux disques associés aux deux ensembles à ciseaux. On se réfère brièvement à la figure 5 qui représente la partie avant latérale de la manivelle 110 et qui indique que la mani- velle comprend une prise 134 qui peut être entraînée soit par une manivelle manuelle, soit par un outil motorisé, par exem- ple une clé ou pistolet pneumatique. Dans la description qui précède, le mécanisme de levage prin- cipal de l'engin de levage a été décrit en détail. On va main- tenant prêter de l'attention à une multiplicité de mécanismes secondaires qui permettent l'orientation précise d'une charge montée sur l'engin de levage selon l'invention. Ces mécanismes secondaires sont relatifs au montage d'un cadre support de charge ú40 sur les parties avant 48 formant bras de support des éléments de ciseaux 42 à la partie avant de l'engin de levage, et sur les parties arrière 38 des éléments ciseaux à la partie arrière de l'engin de levage. Comme on le voit aux figures lA, 1B, 9 et 10D, le cadre- support de charge 140 comprend un cadre plat sensiblement rectangulaire dont un premier et un second rail latéral 142 sont reliés par une multiplicité d'éléments supports 144 transversaux (voir figure 3). Le cadre-support de charge 140 est monté, par son avant, sur un support inférieuravant 146 et, par son arrière, au moyen d'une paire de plaques vertica- les ajourées 148, dont la fonction sera décrite plus loin. Le support inférieur avant 146 comprend deux paires de galets , chaque paire coopérant en relation d'appui avec la surface inférieure 152 d'un rail 142, ce qui permet au cadre-support de charge 140 d'être positionné par glissement à son extrémité avant sur les ensembles à ciseaux, afin de compenser les variations de la distance comprise entre les extrémités avant et arrière opposées des ensembles à ciseaux, qui résultent de différences de leur hauteur. Le support inférieur avant 146 est monté sur les parties avant 48 formant bras supports au moyen d'un ensemble à cibles 160 qui est représenté en détail aux figures lOA à 10D. L'ensemble à ckbles comprend un premier et un second cable 162 et 164, dont chacun est fixé par une de ses extrémités à une partie avant 48 formant bras-support d'un ensemble à ciseaux. Le cable 162 s'étend à partir d'un bras-support avant et sur une poulie 168 qui est montée, à rotation sur un axe horizon- tal, au support inférieur avant 146. Le cable 162 s'étend à partir de la poulie 168 sur une seconde poulie 170 qui est montée à l'intérieur du support inférieur 146, à rotation sur un axe vertical 172, et il est fixé par sa seconde extré- mité sur un bloc de montage 174. Le cable 164 s'étend à partir d'une partie avant formant bras support 176 et sur une poulie 178 qui est montée, à rotation sur un axe horizontal, sur le support inférieur avant 146. Le cable 164 s'étend à partir de la poulie 178 et coopère tan- gentiellement avec la poulie 170, étant aussi fixé au bloc de montage 174. Le bloc de montage 174 est vissé sur un arbre fileté rotatif monté grâce à un palier sur le support inférieur 146. Une manivelle 182, qui peut être actionnée manuellement ou, en variante, au moyen d'un outil motorisé tel qu'une clé pneu- matique, est associée par une chaîne 184 à une roue dentée 186 couplée à l'arbre 180. La rotation de l'arbre 180 pro- * duit un déplacement latéral du bloc de montage 174. On peut comprendre que le mouvement du bloc de montage 174 vers la droite, dans le sens des figures lOA et lOB, produit une 2497 184 élévation du support inférieur 146, alors que le mouvement du bloc de montage 174 vers la gauche produit un abaisse- ment du support inférieur. On appréciera que l'inclinaison du cadre-support de charge peut être facilement déterminée par un actionnement adé- quat de la manivelle 182. Comme noté plus haut, la coopéra- tion à glissement des ensembles à ciseaux par rapport à l'essieu 56 permet une commande au choix du comportement en lacets. L'appareil de commande du roulis du cadre-support de charge va maintenant être décrit en liaison avec la figure 9. Comme noté plus haut, le cadresupport de charge 140 comporte, à son extrémité arrière, une paire de plaques verticales 148, dont chacune présente une paire de fentes de montage 192 et 194 orientées verticalement, et une multiplicité d'ouvertures de montage 196. Une cheville 198, qui est fixée à chacune des parties arrière 38, peut être engagée au choix dans l'une souhaitée des ouvertures de montage ou fentes, pour déterminer la hauteur de montage du cadre-support de charge 140 par rap- port à l'un des ensembles à ciseaux. La fente de montage 192 est équipée d'un couvercle articulé 200 qui convertit, par rotation, à la demande, la fente en une ouverture en couvrant la plus grande partie de la fente. La fente de montage 192 est utilisée quand il ést souhaité de provoquer une inclinaison d'un côté sur l'autre du cadre-support de charge 140, comme cela est nécessaire pour certaines applications de charge. Dans un tel cas, sur un côté du cadre-support de charge, le couvercle 200 coopère avec la fente, empêchant ainsi l'abaissement de ce côté du cadre-support de charge, alors qu en même temps le couvercle 200 de l'autre fente 192 est dégagé de la fente, ce qui permet à la cheville correspondante 198 de se déplacer vers le haut par rapport au cadre-support de charge 140, four- nissant une inclinaison vers le bas. Quand la partie arrière du cadre-support de charge 140 est aménagée pour une telle inclinaison d'un côté sur l'autre, le 2 4 97 18 4 bras support avant 48 est aussi abaissé sur le côté inférieur correspondant du cadre-support 140, afin de fournir une inclinaison latérale uniforme. On se éfère maintenant aux figures 13A et 11B qui représen- tent l'appareil de support de matériel à position sélective selon l'invention. Il comprend une multiplicité de supports 210 de matériel positionnables de manière sélective sur la longueur et la largeur du cadre-support de charge 140. Les supports de matériel sont utilisés par paires, en général pour porter une grappe de bombes sur le cadre-support de char- ge, en coopérant avec les surfaces des bombes. Une caracté- ristique particulière de l'invention est que la séparation qui existe entre des éléments d'une paire de supports 210 peut être déterminée au choix, ainsi que la séparation entre des paires adjacentes de supports. Un support 210 type comprend une base 212 et une partie verti- cale 214. La base 212 a une configuration telle qu'elle peut être logée au choix sur une piste ou dans un renfoncement con- formé dans le cadre-support de charge 140, en une position sélective, et elle présente une ouverture 216 de positionne- ment propre à recevoir une cheville de fixation déterminant sa position. Un galet 218 est prévu sur la surface supérieure de la base 212,pour supporter la surface d'une bombe. La partie verticale 214 comprend un arbre sensiblement creux doté d'une paire de chevilles de support 220 destinées à supporter un bras support 222 de matériel à position sélec- tive,représentée à la figure 13A. Le bras support 222 comprend un arbre 224 dans lequel est conformée une cheville de support transversal 226 et qui se termine à son extrémité supérieure par un axe de pivotement définissant la partie 228 qui forme un axe de pivotement 230. Une partie 236 de support à galet qui porte une paire de galets 234 et 238 est montée à pivo- tement sur la partie 228 sur l'axe 230. Une caractéristique particulière de l'invention est qu'une quantité prédéterminée de jeu est laissée entre les éléments 228 et 236 pour la mise en position des galets 234 et 238. La valeur du jeu est déterminée par l'interaction entre une cheville d'arrêt 240 montée sur la partie 228 et une douille 242 ménagée dans l'élément 236 et qui est plus large d'une quantité prédéter- minée que le diamètre de la cheville 240. Pour le fonctionnement, le bras support 222 est disposé à- l'intérieur de la partie verticale 214, de sorte que la che- ville support 226 s'appuie sur l'une des chevilles supports 220 qu'elle comporte à une hauteur prédéterminée. Une carac- téristique particulière de la structure de l'appareil de support de matériel est que la rotation du bras support 222 sur 900 fait que la cheville 226 se dégage des chevilles 220 et permet au bras support 222 de se rétracter complètement à l'intérieur de la partie verticale 214. Les caractéristiqoes de mise en place sélective et derétrac- tion rapide décrites ci-dessus sont particulièrement impor- tantes pour la charge de matériel sur des avions car elles permettent de dégager rapidement l'engin de charge de l'appa- reil après la charge du matériel. On se réfère maintenant à la figure 12 qui représente l'engin de charge dans une variante de réalisation de l'invention qui présente plusieurs des caractéristiques décrites ci-dessus. Dans la forme de réalisation représentée, l'engin de charge comprend un ensemble 250 unique à roue avant directrice et pas d'ensemble à roulette. Une autre caractéristique importante de cette forme de réalisation est quelle met en oeuvre seulement un disque came 252 unique qui coopère avec l'un des deux ensembles à ciseaux 254 qui sont prévus. Les deux ensembles à ciseaux sont fixés fermement l'un à l'autre, de sorte que leur mouvement commun est assuré. La forme de réalisation représentée à la figure 12 est, de manière géné- rale, plus petite que la forme de réalisation représentée aux figures lA et 1B, mais elle peut être d'une taille quelconque adaptée. On se réfère maintenant à la figure 13 qui représente un ensemble à roulette, pour une forme de réalisation préférée de l'invention. Cet ensemble comprend une roulette 310 de structure habituelle qui est montée rotative grâce à un mon- tage à palier 312 sur un essieu 314. L'essieu 314 est monté dans une orientation sensiblement horizontale grâce à une chape 316 qui est fixée rigidement par sa partie supérieure à un moyeu 318 de pivotement d'essieu sensiblement vertical.Le moyeu de pivotement 318 est monté rotatif dans un énsemble-support 320 de pivotement au moyen d'une paire de paliers comprenant un roulement à rouleaux coniques 322 engagé sur une partie su- périeure 324 plus étroite du moyeu 318, et un roulement à billes 326 droit logé à proximité d'une partie inférieure relativement plus large du moyeu 318. On appréciera que le montage à paliers particulier qui est utilisé dans la forme de réalisation représentée à la figure 13, est conçu pour fournir une capacité de charge élevée et une résistance au couple induit par le montage décalé de la roulette. On peut utiliser, en variante, tout autre montage à basse friction ayant la capacité de charge requise. Le moyeu de pivotement 318 est disposé sur un axe 330 compris par l'ensemble de support pivotant 320. Un moyeu de pivo- tement 334 est placé suivant un axe 332 présenté par l'ensem- ble support 320 et décalé de l'axe 330, ce moyeu 334 étant accouplé rigidement au châssis d'un chariot ou d'un autre véhicule indiqué ici par la référence 336. Le moyeu de pivo- tement 334 est monté à rotation basse friction dans l'ensem- ble support 320 au moyen d'un roulement à billes 338 à forte capacité qui coopère avec une partie intermédiaire du moyeu 334, et au moyen d'un roulement à rouleaux coniques 340 qui coopère avec une partie inférieure plus étroite 332 du moyeu 334. Une caractéristique particulière de l'ensemble de roulette décrit cidessus est que, grâce à sa conception à deux moyeux mutuellement décalés, il est extrêmement facile à manoeuvrer et qu'il évite le problème du blocage de roulette que l'on rencontre souvent avec des roulettes habituelles quand la force appliquée se trouve être perpendiculaire au plan de la roulette. Grâce à l'absence d'une liaison à force entre le moyeu de pivotement 318 et le châssis suivant l'axe 330, comme dans les roulettes de ce type conformes à l'art anté- rieur, la résistance frictionnelle au mouvement rotatif est grandement diminuée par rapport à l'art antérieur. Il en résulte que l'ensemble à roulette représenté à la figure 13 peut être.déplacé comme on-le souhaite avec une force très faible, même s'il est soumis à des charges importantes. Suivant une forme de réalisation préférée de l'invention, la distance séparant les axes 330 et 332 dans l'ensemble support 320 est choisi de manière à avoir une relation prédéterminée avec le diamètre hors tout de la roulette 310, la force re- quise pour produire la rotation de la roulette 310 étant réduite empiriquement à un minimum. Dans la forme de réali- sation représentée, la distance comprise entre les axes 330 et 332 est égale à environ 3OE/0 du diamètre de la roulette 310. On se réfère maintenant aux figures 14A et 14B qui représen- tent une roue directrice mise en oeuvre dans une forme de réalisation de l'invention. Elle comprend une roulette 350 qui est montée grâce à un palier sur un moyeu 352 sensible- ment horizontal. Le moyeu 352 est porté par un arbre support 354 sensiblement vertical et il a un rayon diminuant par gradins dans la direction o il s'éloigne vers l'extérieur de l'arbre 354. Un premier roulement à billes 356 coopère avec une face en vis-à-vis de la roue 350 et une partie 257 à diamètre relativement grand du moyeu 352, et un second roulement à billes358 coopère avec une face opposée de la rue 350 et une partie externe 360 à diamètre relativement petit du moyeu 352. Cette structure fournit une capacité de charge élevée et une bonne résistance aux moments de torsion. L'arbre support vertical 354 est monté rotatif sur un arbre support fixe 362 qui est monté rigidement sur un châssis 364 2 4 97 18 4 de véhicule. L'arbre support fixe 362 présente un alésage central 366 dans lequel peut avoir lieu le mouvement axial d'un arbre 368 d'actionnement de frein. Le montage de l'ar- bre 354 sur l'arbre 362 comprend un collier 369 sur sa par- tie supérieure et un palier conique 370 à proximité de sa partie inférieure. Un élément d'extrémité 372 est monté rigidement à la partie inférieure de l'arbre support 354 vertical. Le palier 370 coopère avec l'élément 372 et avec un élément 374 creux in- termédiaire qui est monté rigidement à la partie inférieure de l'arbre 362. Un bouton 376 d'actionnement de frein est vissé sur l'arbre support 62 fixe et il ccnoprte une surface 378 sous-jacente qui coopère avec une surface supérieure de l'arbre 368 d'ac- tionnement de frein. On appréciera que la position du bouton 376 détermine la valeur de la saillie que fait l'arbre 368 d'actionnement de frein par rapport à.l'élément intermédiaire 374 dans l'élément d'extrémité 372. La partie inférieure de l'arbre 368 d'actionnement de frein coopère avec la partie inférieure 380 d'un levier 382 de frein qui est monté pivotant sur un axe 384 ménagé sur un élément latéral 386 en saillie qui est fixé à l'arbre 354. Le levier de frein 382 forme aussi une partie intermédiaire 387 qui relie la partie inférieure 380 à l'axe de pivotement 384, et une partie supérieure 388 qui s'étend vers l'avant et vers le côté, de manière à surplomber la roue 350. La partie supérieure 388 se termine par une plaque de friction 390 incurvée qui est disposée de manière à coopérer sélecti- vement pour le freinage avec la surface périphérique de la roue 350. Le fonctionnement de l'ensemble de freinage peut être résumé comme suit. La rotation du bouton 376 d'actionnement de frein dans une direction prédéterminée, fait que sa surface 378 se déplace vers le bas par rapport à l'arbre 362, déplaçant ainsi à force vers le bas l'arbre 368 d'actionnement de frein dans l'alésage 366. Le mouvement vers le bas de l'arbre 368 déplace à force vers le bas la partie inférieure 380 du levier 382, ce qui le fait pivoter sur l'axe 384 et amène la plaque de friction 390 en coopération de freinage avec la roue 350, empêchant ainsi sa rotation. Le relâchement du frein est assuré par la rotation en sens opposé du bouton 376. On notera que le levier 382 est tel que, quand le bouton 376 est dans sa position relevée, la plaque de friction 390 se trouve dégagée de la roue 350. Une caractéristique particulière de l'invention est que l'ac- tion de freinage est assurée sans clener la camacité de rotation de la roue sur un axe vertical, en permettant une rotation relative entre les leviers 382, qui tournent avec la roue 350, et l'arbre d'actionnement de frein 368 qui reste stationnaire par rapport à cette rotation. Une poignée 410 de pousséede traction et de direction est reliée à pivotement par un moyeu 412 à l'élément 386 faisant saillie latéralement, pour per- mettre le mouvement du chariot sur lequel est monté l'ensemble à roue directrice. On se réfère maintenant à la figure 3 qui représente un chariot conforme à une réalisation de l'invention et qui comprend un chassis 10 porté par un total de quatre roues. L'arrière du châssis 10 est portée par un essieu 56 sur les extrémités du- quel sont montées des première et seconde roues 54. Au coin avant gauche du châssis 10 est placé un ensemble à roulette 22 tel que décrit plus haut, en liaison avec la figure 13. Au coin avant droit du châssis 10 est placé un ensemble 20 à roue directrice, tel que décrit plus haut en liaison avec les figures 14A et 14B. Une caractéristique particulière de l'invention est que la direction et le mouvement du chariot sont assurés à l'un de ses-coins. Ceci est rendu possible par l'existence de l'en- semble à roulette 22. Une autre caractéristique importante de l'invention est le ménagement d'une large plage de déplace- ment pour l'ensemble 20 à roue directrice. La plage de mouvement est au moins de 180 , en étant de préférence appro- ximativement 2700. Cette large plage de mouvement associée à l'excellente réponse opératoire de l'ensemble à roulette 22 fournit un chariot ayant un degré de manoeuvrabilité in- connu dans l'art antérieur. Dans une forme préférée de l'invention, le chariot peut tour- ner de 360 quasiment à l'intérieur d'un diamètre approxima- tivement égal à la distance comprise entre l'essieu 56 et l'une des roues avant. Ce mouvement tournant peut être en- tièrement accompli en appliquant une seule sorte de force, c'est-à-dire soit en tirant, soit en poussant. Etant donné la facilité d'utilisation du chariot, un tel mouvement peut être assuré par la force humaine non assistée, même quand le chariot est lourdement chargé. Revendications 1. Engins de levage, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un mécanisme à ciseaux ou en croix déformable, consti- tué d'une paire de bras de ciseaux, au moins l'un des bras de ciseaux comportant un chemin de came incurvé, d'une came disposée entre les deux bras de ciseaux de manière à coopérer avec eux et à les écarter à la demande pour assurer la fonc- tion de levage du mécanisme à ciseaux, et de moyens porte- charge montés sur les bras de ciseaux pour un positionnement sélectif de ceux-ci, le chemin de came incurvé ayant une con- figuration telle qu'une force sensiblement constante est requise à tous les stades de la séparation desdits bras de ciseaux, d'une position de ceux-ci complètement rétractée jusqu'à une position complètement levée. 2. Engin de levage, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un mécanisme à ciseaux ou en croix déformable, équipé d'une paire de bras de ciseaux, d'une came disposée entre les deux bras de ciseaux de manière à coopérer avec eux et les séparer sélectivement pour produire l'opération de levage du mécanisme à ciseaux, de moyens porte-charge montés sur les bras de ciseaux pour les positionner sélectivement, et de moyens de support des moyens porte-charge sur les bras de ciseaux tels qu'au moins l'un des mouvements d'inclinaison et en lacets des moyens porte-charge par rapport au mécanisme à ciseaux puisse être commandé à la demande. 3. Engin de levage selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens porte-charge permettent de commander sélec- tivement les mouvements d'inclinaison et en lacets des moyens porte-charge par rapport au mécanisme à ciseaux. 4. Engin de levage caractérisé en ce qu'il comprend au moins un mécanisme à ciseaux équipé d'une paire de bras de ciseaux, de moyens permettant d'écarter sélectivement les deux bras de ciseaux pour assurer l'opération de levage souhaitée du méca- nisme à ciseaux, de moyens porte-charge montés sur les bras de ciseaux pour leur positionnement sélectif, et de moyens à roue pour le montage mobile de l'engin de levage et son positionnement sélectif sur le sol. 5. Engin selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens à roue comprennent des moyens à roue avant et des moyens à roue arrière montés sur un bras de ciseaux et conçus pour un positionnement indépendant par rapport auxdits moyens à roue avant. 6. Engin selon la revendication 5, caractérisé en ce que les lo moyens à roue avant comprennent des moyens à roue directrice et des moyens à roulette opératoires indépendamment. 7. Engin selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens à roulette comprennent une structure à deux axes, sen- siblement la totalité des forces étant transmise par une paire d'axes de rotation décalés mutuellement. 8. Engin selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, ca- ractérisé en ce que les moyens à roue avant comprennent des moyens à roue directrice comprenant des moyens de freinage qui n'empêchent pas la libre rotation de la roue directrice. 9. Engin de levage, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un mécanisme à ciseaux doté d'une paire de bras de ciseaux, et une came disposée entre la paire de bras de ciseaux de manière à coopérer avec eux et les séparer à la demande pour produire l'opération de levage des mécanismes à ciseaux, ladite came étant concue pour coopérer simultanément-à roulement avec chacun des deux bras de ciseaux. 10. Engin de levage caractérisé en ce qu'il comprend au moins un mécanisme à ciseaux équipé d'une paire de bras de ciseaux, de moyens permettant la séparation sélective de ladite paire de bras de ciseaux pour assurer l'opération de levage du méca- nisme à ciseaux, de moyens porte-charge montés sur les bras de ciseaux pour un positionnement sélectif par rapport à ceux- ci, et de moyens supports de logement de matériel à position sélective qui sont montés sur lesdits moyens porte-charge.