Véhicules assujettis à une piste et véhicules non assujettis à une piste, conçus pour la formation d'un train de véhicules. L'invention concerne un véhicule circulant sur rails, en particulier destiné aux transports publics en commun sur courtes distances, équipé de roues porteuses à bandage de caoutchouc, ainsi que de galets de guidage transversal montés de chaque côté du véhicule et assurés contre le déplacement dans le sens transversal, avec des portées de roulement verticales, équipé de plus de roues porteuses métalliques à jante à boudin dont la portée de roulement se situe, au point le plus bas, à une fraction de largeur radiale de boudin au-dessus de la portée de roulement correspondante des roues porteuses à bandages caoutchouté, véhicule équipé de plus d'un châssis conçu avec la rigidité nécessaire à l'utilisation du véhicule en train de plusieurs véhicules accouplés, et présentant au moins sur l'une de ses têtes un tampon servant au couplage en poussée et en traction des véhicules. De tels véhicules sont actuellement entièrement assujettis à une voie et utilisés pour les transports en commun publics sur courtes distances, par exemple sur le réseau du métropolitain parisien. Les roues métalliques à jante à boudin prévues supplémentairement aux roues porteuses à pneu en caoutchouc servent uniquement de roues de sécurité en cas de mise hors service d'un pneu. Les boudins des jantes assurent le guidage latéral des véhicules dans les zones d'aiguillages de la voie au niveau desquelles les guidages latéraux travaillant en association avec les galets manquent au moins d'un coté, ainsi que, sur les tronçons de voies normaux, à la suite de la mise hors service du galet de guidage latéral correspondant. Ce type de véhicule fait aussi ltobjet du brevet US-PS 2 718 194. Dans les grandes villes où fonctionne un réseau de métropolitain très complet, celui-ci se termine le plus souvent à la périphérie de l'agglomération centrale. A partir de cette périphérie, les transports en commun publics sur courtes distances sont assurés par des autobus et il est nécessaire aux personnes se rendant des zones éloignées de la périphérie au centre de la ville de changer aux points de jonction du réseau d'autobus et du réseau métropolitain. L'invention a pour but de permettre la suppression du changement de moyen de transport pour les personnes arrivant en autobus de l'extérieur et voulant utiliser un réseau métronoli- tain. L'invention résoud ce problème en prévoyant que les véhicules du type cité tel qu'ils sont connus pour circuler entièrement assujettis à une voie ferrée ou à une piste puissent être construits de façon à pouvoir circuler tant librement sur route qu'assujettis à une piste, étant donné que les roues porteuses métalliques peuvent se relever par rapport aux roues porteuses à bandages pneumatiques, que le niveau d'accès du véhicule est modifiable et que le véhicule, du point de vue poids total, souplesse de suspension et rapport des masses suspendues aux masses non suspendues, est conçu pour la marche sur route et structuré globalement comme un autobus.Du fait de la double possibilité d'utilisation des véhicules conformes à l'invention, les autobus des différentes lignes peuvent être, aux stations terminales du réseau métropolitain, couplés aux rames du métro pour traverser par le réseau du métro le centre de la ville, puis être découplés à nouveau, à l'autre station terminale, sur les différentes lignes d'autobus desservant les banlieues situées de l'autre coté de la ville. A cet effet, il est indispensable que les stations terminales des lignes du métropolitain soient équipées pour l'entrée des autobus sur le réseau du métropolitain. Si la station du couplage est souterraine, il y a lieu de prévoir une évacuation suffisante des gaz d'échappement en provenance des autobus dont la plupart sont équipés de moteurs à explosion. Dans ce qui suit, l'invention est encore expliquée brièvement à l'aide d'exemples d'exécution illustrés par des figures. Celles-ci représentent: Fig. 1, une portion de rame de métro avec un véhicule entièrement assujetti à la voie et un véhicule à double possibilité d'utilisation. Fig. 2, une vue de devant d'un véhicule à double possibilité d'utilisation, réglé ici pour la circulation sur une voie. Fig. 3, une vue avant du même véhicule réglé pour la marche sur route. Fig. 4, un schéma montrant la disposition relative des figs. 5 et 6. Fig. 5 et 6, en représentation plane séparée, la partie avant (fig. 5) et la partie arrière (fig. 6) d'un véhicule à double possibilité d'emploi conforme à l'invention. Fig. 7, une vue oblique, d'une partie d'un véhicule conforme à l'invention, avec des ouvertures d'accès de forme mo difiée. Fig. 8, une portion d'un train de véhicules avec un véhicule entièrement assujetti à une poste et un véhicule à dou ble possibilité d'emploi et à carrosserie globalement en position haute. Fig. 9, le seul véhicule à double possibilité d'emploi de la fig. 8 réglé pour la marche sur route. Le train de véhicules représenté partiellement à la fig. 1 comporte des véhicules 1 entièrement assujettis à une piste de roulement et des véhicules 2 à double possibilité d'utilisation. Les deux types de véhicules composant le train sont équipés de roues porteuses à bandage caoutchouté roulant sur des rails d'acier 52 en double T. Le guidage latéral est assuré par des galets de guidage 16, 17, 18 montés sur le véhicule et par des guides latéraux 53 de la voie. Sur le véhicule 1 entièrement assujetti à une piste de roulement, sont prévues, sur les mêmes essieux que les roues porteuses à bandage caoutchouté des roues en acier à jante à boudin prévues pour rouler sur des rails 51.Le diamètre de roulement des roues à jante à boudin est légèrement inférieur au diamètre de roulement effectif des roues à bandage caoutchouté, de sorte que normalement, les premières sont déplacées au-dessus du rail et sans contact avec celui-ci, même par le boudin. Ce n'est que dans les zones d'aiguillages, c'est-àdire lorsqu'un guide latéral vient à manquer, que les boudins assurent leur fonction-de guidage latéral, ou encore, sur un tronçon de voie normal, lorsque le galet de guidage correspondant fonctionne de façon défectueuse. Le châssis du véhicule à double emploi 2 présente une bonne r-igidité axiale et le véhicule est équipé, au niveau de ses têtes antérieure et postérieure de tampons permettant le couplage des véhicules en poussée et en traction. Le tampon 10 peut s'escamoter, par l'intermédiaire d'une articulation 11, dans un logement prévu å l'intérieur de la carrosserie 5 du véhicule; ce logement peut lui-même être obturé par un volet 12. Pour le reste, la construction du véhicule à double emploi 2 correspond pratiquement à celle d'un autobus à deux essieux, c'est-à-dire un essieu avant 9 (en prenant pour refé- rence le sens normal de la marche) équipé de roues directrices 14 et un essieu arrière 8 équipé de roues porteuses motrices 13. Le plancher 6 de la carrosserie 5 du véhicule a, sur le véhicule 2, un niveau 7 relativement bas que l'on atteint à partir de la chaussée par deux marches. Ce niveau, toutefois, est inférieur au niveau d'accès (et de plancher) des véhicules 1 entièrement assujettis à une piste de roulement. L'invention prévoit que les véhicules à double possibilité d'emploi présentent, disposées excentriquement par rapport aux roues porteuses à bande caoutchoutee I3 et 14, des roues porteuses métalliques (pour rail) 20 pouvant se relever dans des évidements 19 (position indiquée en trait mixté) et s'abaisser sur une position située immédiatement au-dessus du bord supérieur du rail (position indiquée en trait plein). Etant donné que les - roues métalliques ne doivent devenir porteuses qu'en cas de nécessité, elles peuvent présenter un diamètre 21 notablement plus petit que le diamètre 15 des roues porteuses à bande caoutchoutée. Une économie de poids et de place est ainsi réalisée. Les boudins 22 présentent une étendue radiale particulièrement importante (largeur de boudin 23) et font saillie par leur pourtour au-dessous du plan du bord supérieur des rails. Ils peuvent assurer un guidage transversal dans les zones d'aiguillages Les roues porteuses métalliques 20 et les galets de guidage transversal 16, 17 qui leur sont associés sont montés dans un chassies 26, relevable et abaissable, sur l'essieu arrière 8 et dans un chassies 35 sur l'essieu avant 9. Les châssis sont articulés autour d'un centre 25, 36. Dans le sens transversal et dans le sens vertical, les châssis sont construits de telle sorte que les efforts latéraux habituels et aussi la charge du véhicule puissent être soutenus et transmis par eux sans autres dispositions particulières. L'essieu arrière 8 et le châssis 26 forment un ensemble articulé autour de l'axe 25 lorsque le véhicule est préparé pour la marche assujettie à une piste. Pour la marche sans piste obligatoire, l'essieu arrière 8 est bloquée sur une position transversale précise non représenté ici. Dans le support 24 de l'essieu arrière 8, sont logés les demi-arbres d'entraînement des roues 13 ainsi qu'un différentiel. Le couple d'entraînement du véhicule est produit par un moteur monté sous plancher 27; ce moteur est monté latéralement dans le châssis du véhicule, au-dessous du siège du conducteur, ceci pour ne pas genet le passage rectiligne de la tige de poussée aboutissant au tampon et pour permettre un abaissement uniforme du plancher du véhicule. Par un premier arbre de transmission 28, le couple d'entraînement est transmis à la boîte de vitesses 29 disposée à peu près à mi-longueur du véhicule. Un autre arbre de transmission 30 transmet le couple d'entraîne- ment de la boîte à l'essieu arrière. Le support d'essieu avant 31 est toujours déterminé, transversalement, par un système approprié de bras oscillants. A ces deux extrémités, sont montées les fusées 32 des roues avant 14. A ces fusées, se raccordent les bras de direction 33 eux-mêmes raccordés par une barre ae direction 34 et raccordés également à un bottier de direction non représenté. Au châssis 35 supportant les roues métalliques et les galets de guidage transversal,est raccordé un levier de liaison 37 également couplé à la barre de direction 34. Ce couplage n'est toutefois effectif que lorsque le chassis 35 est en position basse, c'est-à-dire lorsque le véhicule roule assujetti à une piste.Lorsque les roues métalliques et les galets de guidage transversal sont en position haute, c'est-à-dire lorsque le véhicule est paré pour la marche sur route, le couplage entre les barres de direction et le chassies 35 est supprimé; en marche sur route, le châssis 35 se bloque sur une position transversale et les roues à bandage caoutchouté 14 peuvent, inaépendamment de cela, être manoeuvrées suivant les rayons de braquage très courts imposés par la marche sur route. Lorsque le véhicule passe de la marche non assujettie à une piste à la marche assujettie à une piste, ce couplage se rétablit automatiquement.Etant donné que les quais des stations 54, pour les véhicules 1 entièrement assujettis à -une voie, peuvent être disposées à un niveau quelconque au-dessus du niveau de roulement des rails 51 et 52, le niveau du plancher de ces véhicules peut, dans des limites acceptables, être choisi relativement haut au-dessus du niveau des rails. Le niveau d'accès dépasse donc de très peu le niveau du quai 54; on pénètre pratiquement de plain-pied dans le véhicule. Pour la circulation sur la cnaussée des autobus assujettis à une voie, de tels quais ne peuvent pas être prévus; l'accès doit s'effectuer à partir du niveau de la chaussée. On s'efforce donc de placer le plus bas possible le niveau 7 du plancher des véhicules pouvant être atteint par les marches 40. Pour adapter le niveau d'accès à ces différents critères, la présente invention préconise différentes mesures. Sur le véhicule 2 représenté aux fig. de 1 à 6, il est prévu que les portes latérales 41 conçues comme portes coulissantes puissent se relever et s'abaisser en même temps que leencadrement de la porte et que le système servant à sa maneouvre. De même, les marches 40 doivent pouvoir, en même temps que les portes, s'élever et s'abaisser. Les encadrements de portes et les marches d'accès sont raccordés par des bras 47 et 48, faisant partie d'un parallélogramme articulé. La position en hauteur des marches peut être modifiée parallèlement à ellemême grâce à un guidage approprié. Les glissières latérales 41 peuvent être relevées jusqu'à ce que leurs bords supérieurs dépassent le niveau du toit 44. Dans la zone des portes, est prévu un secteur de pavillon 45 rabattable vers le haut, qui peut s'articuler vers le haut en même temps que les portes pouvant se soulever.Les côtés latéraux du secteur de toit relevable et rabattable 45 disposés transversalement par rapport à la direction de marche sont raccordés au toit 45 par des soufflets 46 empechant les courants d'air, la poussière et la pluie de pénétrer dans le véhicule. Gr ce à ce système, l'espace libre permettànt l'accès au véhicule à partir du quai 54 situé relativement haut par rapport au plancher 6 est suffisamment dimensionné en hauteur lorsque les marches 40 (fig. 2) sont en position haute. Lorsque les portes et les marches sont en position haute, le niveau d'accès 39 par rapport au niveau des rails est élevé et correspond à peu près au niveau du plancher des véhicules 1 entièrement assujetti à une piste.Lorsque les portes latérales 41 et les marches 40 (fig. 3) sont en position basse, le niveau d'accès 38 par rapport au niveau de la chaussée 55 est relativement faible, de sorte que les passagers peuvent facilement passer de l'un à l'autre de ces niveaux. Pour qu'il n'y ait pas collision entre les portes venant en position d'ou verture et les galets de guidage transversal disposés au voisinage de ces portes, lorsque ces galets sont rêvés les portes peuvent, lors du relevage des galets de guidage transversal, être déviés vers l'intérieur du profil du véhicule. Sur l'exemple d'exécution de la fig.' 7, les marches 40 peuvent, de la même façon que sur l'exécution des fig. de 1 à 6, être relevées et abaissées. Cependant, pour obtenir une hauteur d'accès suffisante lorsque les marches sont en position haute, une autre solution est prévue. Au voisinage des portes latérales 42, qui demeurent toujours en position haute et ne peuvent coulisser qu'horizontalement pour venir sur la position indiquée en trait mixte, des panneaux coulissants 49 sont prévus dans la zone du pavillon 44, panneaux s'étendant au-aelà du bord du toit et se déplaçant en même temps que les portes vers la position indiquée en trait mixte. L'ouverture du pavillon recouverte par les panneaux coulissants 49 aboutit sans obstacle à l'ouverture obturée par les portes.Lorsque les marches sont relevées, les panneaux coulissants 49 sont couplés aux portes latérales 42 et amenés avec celle-ci sur la position indiquée en trait mixte. Cependant, lorsque les marches sont abaissées, les panneaux coulissants 49 sont découplés des portes 42 et demeurent toujours, pour le bas niveau d'accès 38, dans la position fermée représentée en trait plein; seules les portes latérales 42 sont alors manoeuvrées. Une troisième variante du véhicule 4 à double possibilité d'emploi est représentée sur les fig. 8 et 9. Sur cette forme d'exécution, la totalité de la carrosserie suspendue 5 est relevée pour passer en marche assujettie à une voie du niveau de plancher 6 représenté à la fig. 9 au même niveau de plancher que celui des véhicules 1 entièrement assujettis à une voie. Dans le même temps, les roues métalliques 20 et les galets de guidage latéraux 16 et 17 sont abaissés lors de ce relevage du véhicule. De plus, les marches 40 sont relevées au niveau du plancher 6 de sorte que se crée au voisinage des portes un passage de plain-pied du plancher au quai; les cages des marches sont alors recouvertes uniformément dans la zone d'accès. Les portesçlatérales 43 de ce véhicule 4 ont une position invariable en hauteur et, en particulier, elles attei gnenttoujours par leur bord inférieur le bord inférieur de la carrosserie 5 du véhicule. Ceci est du reste également valable pour la forme d'exécution du véhicule 3 selon la fig. 7. Pour éviter que les c8tés longitudinaux inférieurs de la carrosserie ne soient heurtés, celle-ci présente dans cette zone un profil refusant vers l'intérieur comme l'indique le repère 15. Les guidages transversaux métalliques 53 servent à l'alimentation centrale en énergie électrique du véhicule l à traction électrique et entièrement assujetti à une piste, ils sont donc sous tension. Sur les autobus, il est fréquent que lors de l'ouverture des portes latérales, la porte se dégage de son ouverture vers l'extérieur avant d'amorcer son mouvement de translation longitudinal. Pour conserver une telle construction de porte avec des bords de quais relativement hauts, il serait utile que la partie rentrante mentionnée des bords inférieurs de la carrosserie du véhicule atteignent le niveau du quai pour que soit ménagée une place suffisante pour le dégagement des portes latérales de leur ouverture en direction de 11 extérieur. En dehors du relèvement mentionné ci-dessus du niveau d'accès des véhicules à double possibilité d'emploi au même niveau que celui des véhicules entièrement assujettis à une voie, il serait aussi possible de-n'utiliser qu'un relevage moins important du niveau d'accès des véhicules à double possibilité d'emploi lors du passage à la marche assujettie à une voie, en prévoyant par exemple, à partir du niveau du quai 54 des stations, une marche dirigée vers l'arrière, c'est-à-dire vers l'intérieur du véhicule. Les différences des niveaux d'accès entre les deux types de marche pourraient ainsi être moins importantes. Il serait également possible de prolonger les portes latérales jusqu'à l'intérieur de la zone de l'arrondi latéral du toit pour obtenir un accès d'une station suffisante à partir d'un quai 54 de station situé à un niveau plus élevé que le plancher du véhicule.Une autre possibilité consisterait à utiliser comme bord latéral de pavillon, dans la zone des portes, un panneau pouvant être déplacé verticalement, qui pourrait s'effacer vers le haut à l'ouverture des portes pour que l'ouverture d'accès présente une hauteur suffisante. I1 est également à mentionner qu'avec le moteur à ex plosion 27, un moteur électrique peut aussi être prévu sur le véhicule, moteur électrique alimenté en courant de la même façon que les moteurs électriques des véhicules entièrement assujettis à une voie, par des guidages transversaux 53 conducteurs de courant et par. les guidages correspondants sur les véhicules à double possibilité d'emploi 2, 3 et 4. Il convient aussi de remarquer que les tampons qui ont été mentionnés n'ont pas pour seule fonction de permettre un couplage mécanique en poussée et en traction des véhicules, mais aussi d'assurer de la façon habituelle le couplage des véhicules du point de vue transmission des énergies auxiliaires et raccordement des tuyauteries de commande, les raccords correspondants étant prévus dans la zone du tampon. Un exemple d'utilisation des véhicules à double emploi du type décrit peut consister danse couplage de deux ou trois véhicules 1 entièrement assujettis à une voie à trois ou quatre véhicules à double emploi pour la formation dans les stations terminales des métropolitains d'un convoi commun. Les moteurs à explosions des véhicules à double possibilité d'emploi sont alors à coupler mécaniquement et la traction du convoi est assurée exclusivement par les véhicules entièrement assujettis à une voie. Pour la décélération du convoi, peuvent être utilisés en dehors des freins de service des véhicules entièrement assujettis à une voie, les freins de service des véhicules à double possibilité d'emploi; les freins de service de ces véhicules à double possibilité d'emploi doivent en général, être des freins tambours montés dans les moyens des roues porteuses à bandages caoutchoutés. Les véhicules à double possibilité d'emploi seront équipés, pour une commande centralisée du freinage, d'un bloc de commande approprié. REVENDICATIONS 1) Véhicule, en particulier destiné aux transports publics en commun sur courtes distances, équipé de roues porteuses à bandage de caoutchouc, ainsi que de galets de guidage transversal montés de chaque coté du véhicule et assurés -contre le déplacement dans le sens transversal avec des portées de roulement verticales, équipé de plus de roues porteuses métalliques à jante à boudin dont la portée de roulement se situe, au point le plus bas, à une fraction de largeur radiale de boudin au-dessus de la portée de roulement correspondante des roues porteuses à bandage caoutchouté, véhicule équipé de plus d'un chassies conçu avec la rigidité nécessaire à l'utilisation du véhicule en train de plusieurs véhicules accouplés, et présentant au moins sur ltune de ses têtes un tampon servant au couplage en poussée et en traction des véhicules, caractérisé par le fait que les roues porteuses métalliques peuvent se relever par rapport aux roues porteuses à bandage pneumatique, que le niveau d'accès du véhicule est modifiable et que le véhicule , du point de vue poids total, souplesse de suspension et rapport des masses suspendues aux masses non suspendues, est conçu pour la marche sur route et structuré globalement comme un autobus. 2) Véhicule selon la revendication 1, caractérisé par le fait que, selon la technique connue, sont prévus par véhicule deux essieux seulement dont l'un, de préférence l'essieu moteur, non directeur en soi mais pouvant s'articuler en chassies pivotant, peut se verrouiller sur une position transversale precise et dont l'autre est équipé d'un support d'essieu fixe et de roues directrices pouvant être braquées, dont la position d'articulation peut être déterminée au choix par un volant de direction à commande manuelle ou par des galets de guidage latéral disposés au voisinage de cet essieu. 3) Véhicule selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé par le fait qu'excentriquement à chacune des roues porteuses à bandage caoutchouté, est montée au moins une roue porteuse métallique installée sur un levier ou un chassies relevable et abaissable. 4) Véhicule selon l'une des revendications de 1 à 3, caractérisé par le fait que les roues porteuses métalliques sont plus petites que les roues porteuses à bandage caoutchouté. 5) Véhicule selon l'une des revendications de 1 à 4, caractérisé par le fait qu'à chacune des roues porteuses à bandage caoutchouté, sont associées deux roues porteuses métalliques dont l'une est disposée, dans Le sens de la marche, avant et l'autre après la roue porteuse à bandage caoutchouté correspondante. 6) Véhicule selon l'une des revendications de 1 à 5, caractérisé par le fait que les galets de guidage transversal peuvent s'abaisser, puis être relevés dans un logement latéral de la carrosserie du véhicule. 7) Véhicule selon l'une des revendications de 3 à 6, caractérisé par le fait que les galets de guidage latéral et les roues porteuses métalliques sont montés sur un levier ou châssis commun pouvant être relevé et abaissé. 8) Véhicule selon l'une des revendications de 1 à 7, caractérisé par le fait qu'un couplage de braquage entre les roues directrices à bandage caoutchouté d'une part et les roues porteuses métalliques et/ou les galets de guidage latéraux d'autre part, couplage existant lorsque les roues porteuses métalliques et/ou les galets de guidage latéral sont en position basse, est supprimé lorsque les roues porteuses métalliques ou les galets de guidage latéral sont mis en position haute et qu'à l'inverse, ce couplage se rétablit automatiquement. 9) Véhicule selon l'une des revendications de 1 à 8, caractérisé par le fait que le moteur assurant la traction du véhicule, qui est de préférence un moteur à explosion, est installé à plat latéralement sous le plancher du véhicule. 10) Véhicule selon l'une des revendications de 1 à 9, caractérisé par le fait que le tampon central peut se retirer ou s'escamoter par rabattement dans un évidement de la carrosserie du véhicule fermé de préférence par un volet. 11) Véhicule selon l'une des revendications de 1 à 10, caractérisé par le fait que les marches sont, au voisinage des portes du véhicule, relevables et abaissables verticalement tout en demeurant parallèles. 12) Véhicule selon l'une des revendications de 1 à 11, caractérisé par le fait qu-au voisinage des portes du véhicule, sont prévues des ouvertures intéressant également le pavillon et s'étendant latéralement au-delà du bord du pavillon jusqu'à l'ouverture proprement dite, qu'elles englobent, de la porte, et dont les volets ou panneaux de fermeture s'ouvrent en même temps que les portes (fig. 7). 13) Véhicule selon la revendication 12, caractérisé par le fait que les volets ou panneaux de fermeture ne sont couplés aux portes latérales et déplaçables avec elles que lorsque les marches sont en position haute, et qu'ils demeurent fermés tant que les marches sont en position basse (fig. 7). 14 > Véhicule selon l'une des revendications-12 ou 13, caractérisé par le fait que les panneaux de fermeture sont des panneaux coulissants (fig. 7) déplaçables avec les portes latéralles. 15) Véhicule selon l'une des revendications de 11 à 14, caractérisé par le fait que le bord inférieur des portes latérales s'étend toujours jusqu'à la marche d'accès inférieure lorsque les portes sont abaissées (fig . de 7 à 9). 16) Véhicule selon l'une des revendications de 1 à 11, caractérisé par le fait que les portes et l'encadrement des ouvertures du véhicule fermés par les portes sont relevables audelà du bord latéral du pavillon et qu'un secteur partiel du toit est relevable par rabattement. 17) Véhicule selon la revendication 16, caractérisé par le fait que les bords latéraux, disposés transversalement par rapport au sens de la marche, du secteur partiel de pavillon relevable par-rabattement sont raccordés à la surface normale du pavillon par des cloisons mobiles, en particulier par des soufflets. 18) Véhicule selon l'une des revendications de 1 à il, caractérisé par le fait que la carrosserie suspendue du véhicule peut passer rapidement d'un niveau bas à un niveau plus élevé et inversement (fig. 8 et 9). l9) Véhicule selon la revendication 18, caractérisé par le fait~que les marches sont librement accessibles, dans la zone des portes du véhicule, lorsque celui-ci est en position basse et que lorsque le véhicule est en position haute, ces marches sont, au niveau du plancher du véhicule, recouvertes par un élément servant de plancher. 20) Véhicule selon l'une des revendications de 1 à 19, caractérisé par le fait que les galets de guidage latéral sont, lorsque le vehicule passe à position haute, retirés à l'intérieur du profil extérieur du véhicule. 21) Véhicule selon l'une des revendications de 1 à 20, caractérisé par le fait que le profil extérieur de la carrosserie est latéralement en retrait vers l'intérieur dans la zone du bord inférieur. 22) Véhicule selon l'une des revendications 20 à 21, caractérisé par le fait que la boite de vitesses est disposée au moins approximativement dans la zone médiane du véhicule, sous le plancher de celui-ci. 23) Véhicule selon l'une des revendications de 1 à 21, caractérisé par le fait que pour obtenir un plancher de véhicule demeurant uniformément bas de l'avant à l'arrière, l'essieu arrière moteur est constitué en essieu à portique retourne. 24) Train assujetti à une voie et comportant des véhicules couplés les uns aux autres, possédant un châssis demeurant rigide lorsqu'il est sollicité en poussée ainsi que des tampons centraux, possédant de plus des roues porteuses à bandage caoutchouc- té ainsi que des galets de guidage transversal disposés des deux côtés-du véhicule, maintenus fixement dans le sens transversal et présentant une portée de roulement verticale, véhicules équipés de plus de roues métalliques à jante à boudin dont la surface de roulement se situe, en son point le plus bas, à une fraction de largeur radiale de boudin plus haute que la portée de roulement correspondante des roues porteuses à bandage caoutchouté, caractérisé par le fait que le train comporte des véhicules conformes à l'une des revendications de 1 à 23 (figs. 1 ou 7).