La présente invention se rapporte à une valve de contrôle de la pression de freinage d'un véhicule permettant en particulier la correction de cette pression en fonction de la charge de ce véhicule. Dans les installations de freinage à air comprimé, il est néces- saire de satisfaire aux exigences fixées par les normes de la communauté européenne en ce qui concerne les temps de réponse (temps de réaction et de montée en pression). Ces exigences sont satisfaites en utilisant des valves-relais permettant de réduire considérablement les temps de réponse. Par l'emploi de correcteurs de pression de freinage en fonction de la charge, on obtient une régulation de la force de freinage en fonction de la charge, grace à laquelle les forces de freinage aux essieux et la décélération globale sont équilibrées de telle manière que les adhérences utilisées sur chacune des roues demeurent sensiblement égales entre elles et soient par conséquent voisines de la décélération du véhicule. Un complément des prescriptions des normes communautaires à l'égard du rapport entre les adhérences utilisées au freinage à l'avant et à l'arrière du véhicule, en fonction de la décélération de ce véhicule, impose pratiquement l'incorporation de correcteurs de freinage automatiques dans le circuit de freinage pneumatique des véhicules utilitaires et des remorques. Etant donné que l'installation de telles valves de correction à l'intérieur de l'installation de freinage exige une place importante aussi bien de la part des dispositifs eux-mbmes que des conduits de liaison, les considérations de coat et de place imposent de plus en plus le regroupement de plusieurs valves dans un même corps. Il est connu d'employer des correcteurs de freinage en fonction de la charge, associés à des valves-relais commandéespar la pression de freinage corrigée. La valve-relais est alimentée en fluide sous pression par un réservoir et distribue ainsi une pression corrigée en fonction de la charge vers les cylindres de frein. L'inconvénient de ces dispositifs connus réside principalement dans leur encombrement relativement important en raison de l'emploi d'au moins deux unités de valves séparées et des liaisons nécessaires. Cet encombrement exige un espace important, augmente les coûts de fabrication et d'implantation et représente une augmentation des risques de panne. Un ;spect- technique particulièrement désavantageux de ces dispositifs réside dans le temps de réponse relativement long d'actionnement de la valve de freinage, pour obtenir le plein effort de freinage (temps de réaction + temps de montée en pression). L'un des buts de la présente invention réside dans la recherche de l'amélioration d'une installation du type précité ne présentant pas les inconvénients correspondants. A cet effet, la valve de correction de la pression de freinage d'un véhicule en fonction de la charge de ce véhicule est caractérisée ene ce que le corps de la valve et le piston d'actionnement de cette valve sont munis de passages permettant d'alimenter en fluide sous pression le détendeur de pression à double clapet d'alimentation et d'échappement de la valve par une source séparée de fluide sous pression lui permettant de remplir, en supplément de sa fonction de réglage, la fonction de valverelais pour les cylindres de frein contralés par cette valve et reliés au détendeur. Avantageusement, le double clapet du détendeur est porté par le piston d'actionnement lié mécaniquement à un piston de réaction en fonction de la charge. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, la valve de correction comporte un piston additionnel d'urgence susceptible d'agir sur le piston d'actionnement dans le sens de l'ouverture du clapet d'alimentation du détendeur, lorsque la pression de la source séparée dépasse d'une valeur prédéterminée la pression d'une conduite d'alimentation de cette source en fluide sous pression, de façon à permettre à la valve de correction de remplir en outre la fonction de valve-relais de freinage d'urgence pour déclencher le freinage du véhicule en cas de défaillance de ladite conduite d'alimentation. En raison de la réunion dans un même corps de la valve de correction, de la valve-relais et/ou de la valve d'urgence, aussi bien la fonction du correcteur classique que la fonction de la valve-relais d'urgence est assuroepratiquement avec une seule valve à double fonction. Le piston d'actionnement du dé tendeur de la valve-relais à grand débit assure le réglage de la pression de sortie,en fonction de la pression et de la charge du véhicule, par action directe sur le double clapet du détendeur à grand débit de la valve interposée directement entre un réservoir auxiliaire de fluide sous pression et les cylindres de frein.Grâce à cette disposition, le temps de réponse entre l'actionnement par le conducteur du robinet de frein du véhicule et l'alimentation au voisinage de la pression maximale dans les cylindres de frein, c'est-à-dire la somme du temps de réaction et du temps de montée en pression, est considérablement écourté. L'encombrement et le nombre de pièces mobiles sont considérablement réduits. L'usure de ces pièces mobiles est aussi diminuée et le nombre plus faible des conduits de liaison permet d'abaisser le coût de montage et de réduire les volumes morts. En conséquence de ces améliorations, les pannes sont moins fréquentes et l'installation plus sûre. Des économies appréciables sont réalisées sur les dépenses de fabrication, de montage, d'installation et d'exploitation. Selon un autre mode de réalisation de ltinvention, le piston d'urgence est soumis d'un caté à la pression de la source séparée et du côté opposé à la pression de la conduite d'alimentation et porte un clapet anti-retour susceptible de s'ouvrir dans le sens de l'alimentation par la conduite d'alimentation de la source séparée. Le clapet anti-retour peut être constitué par la garniture d'étanchéité à lèvre(s) du piston d'urgence et un ressort peut repousser le piston d'urgence à l'encontre de la pression de la source séparée de manière à autoriser le déclenchement du freinage d'urgence seulement lorsque la pression de ladite source dépasse la pression de la conduite d'alimentation de ladite valeur prédéterminée. De préférence, le piston d'urgence est susceptible d'agir sur le piston d'actionnement par l'intermédiaire d'un poussoir guidé de façon étanche dans une paroi du corps de la valve séparant une chambre d'aiimentation, délimitée par la face du piston d'urgence susceptible d'entre soumise à la pression de la conduite d'alimentation, d'une chambre de commande délimitée par la face du piston d'actionnement susceptible d'être soumise à la pression de commande de la valve de correction. Un clapet anti-retour, susceptible de s'ouvrir dans le sens de l'échappement de la pression de sortie du détendeur vers la chambre de commande délimitée par le piston d'actionnement,peut être monté en paral le le entre le détendeur et la chambre de commande de manière à faciliter la purge des cylindres de frein reliés au détendeur. Ce clapet anti-retour peut avantageusement etre porté par le piston d'actionnement. Selon un mode de réalisation de l'invention permettant une grande standardisation, le corps de la valve comporte des orifices d'entree et/ou de sortie ouverts sur l'extérieur et qui peuvent être obturés par des bouchons pour permettre de réaliser une valve de correction simplifiée remplissant uniquement la fonction de valve de réglage de la pression de freinage en fonction de la charge et utilisant comme source de pression la pression de commande de la valve grâce à l'emploi d'un piston d'actionnement muni d'un passage d'alimentation reliant la chambre d'alimentation du double clapet du détendeur de la valve à une chambre de commande délimitée par le piston d'actionnement et susceptible d'être reliée à la conduie d'actionnement de la valve. D'autres buts et avantages de la présente invention apparaitront à la lecture de la description qui va suivre à titre d'exemples non limitatifs en regard du dessin annexé où : - la figure 1 est une vue en coupe transversale d'un premier mode de réalisation de l'invention oU la valve de correction de freinage remplit uniquement la fonction de valve-relais - la figure 2 est une vue du même dispositif en coupe selon l'axe de l'arbre du système de détection de la charge. - la figure 3 est une vue en coupe correspondant à la figure 1 pour un second mode de réalisation de l'invention incorporant au précédent la fonction valve-relais de freinage d'urgence - la figure 4 est une vue en coupe correspondant à la figure 2 du dispositif représenté sur la figure 3. - les figures 5,6 et 7 sont des diagrammes de la pression de freinage en fonction du temps,à la sortie d'un correcteur de freinage en fonction de la charge - la figure 5 dans le cas d'une valve de correction de la pression de freinage seule, - la figure 6 dans le cas de cette valve Juxtaposée à une valve-relais - la figure 7 dans le cas d'une valve conforme à l'invention remplissant ou non la fonction de valve-relais de freinage d'urgence. Dans la partie supérieure du corps 1 (voir figure 7) est disposé un piston creux 2,3 de réglage de la pression de freinage (comprenant un piston 2 et une membrane 3) dont l'intérieur renferme un double clapet 5 rappelé par un ressort 4. Ce clapet 5 forme un clapet d'alimentation 5,6 avec un siège d'admission 6 ménagé à l'intérieur du pistnn 2 et un clapet d'échappement 5,7 avec un siège d'échappement 7,ménagé à l'extrémité d'une tige 8 située sous le corps 5 du double clapet. Des nervures radiales 9 solidaires du piston 2 sont susceptibles de s'appuyer partiellement sur la membrane 3 pour constituer les éléments d'un manteau conique formant piston de réaction.Dans le corps 1 est prévu un certain nombre ae nevii- res radiales fixes 10 dans l'intervalle desquelles les nervures 9 viennent s'intercaler et dont les bords 10a opposées à la membrane 3 constituent les éléments d'un manteau conique opposé formant un support rigide pour une partie du piston de réaction. Dans la position représentée sur la figure 1, la membrane 3 repose sur les bords 10a La membrane 3 est fixée par sa périphérie extérieure au corps 1 et par sa périphérie intérieure au piston2.De cette manière est consti tué le piston de réglage de la pression de freinage 2,3 qui présente une surface d'action invariable 11 délimitant une chambre de commande i2 située au-dessus du piston 2 et dont un raccord 13 assure la liaison à la valve de commande du freinage du véhicule moteur ou respectivement de la remorque. te piston de réglage 2,3 présente en outre une surface de réaction 14 dont la partie active est variable selon la position du piston 2 et délimite une chambre de réaction 15 située sous la membrane 3 et reliée par un raccord 16 à des cylindres de frein ou à des organes équivalents susceptibles de produire un effort de freinage sur le ou les essieux con troués, cet effort de freinage étant sensiblement proportionnel à la charge supportée par lesdits essieux et respectivement à la pression de commande du freinage régnant dans la chambre 12.La chambre d'alimentation 17a du clapet 5 est reliée à un réservoir auxiliaire d'air comprimé par un raccord S7. A la partie supérieure du corps 1 est disposée une valve de premier temps 18,19 composée d'un clapet de coupure 18 et d'une membrane 19 qui vient en appui sur lui sous l'action d'un ressort 24 de telle sorte que le clapet 18 se décolle d'un siège 20 du corps pour établir un passage. via un perçage 22, une chambre 21 et un passage 22a,entre une chambre de premier temps 23 au-dessus de la membrane 3 et la chambre 12. Le ressort 24 placé entre le fond du corps 1 et la membrane 19 peut Xetre comprimé par l'intermédiaire d'une vis 25 pour régler lapression de premier temps. Dans un alésage central 26 du corps 11coulisse la tige creuse 8 dont la surface supérieure constitue, comme mentionné plus haut, le siège d'échappement 7 du double clapet et dont le passage central 27 est relié à l'échappement en 28. La tige 8 est en appui sur un profil de came 29 dont la position en rotation est sous la dépendance de la charge du véhi culeîplus précisément du poids supporté par le ou les essieux dont la pression de freinage est contrôlée par la valve. A cet effet1 un axe 30 solidaire de la came 29 est relié par un levier 31 à 1' essieu du véhicule par l'entremise d'une tringlerie plus ou moins rigide court-circuitant la suspension élastique de la caisse du véhicule sur l'essieu. La valve de contr8le de la pression de freinage représentée sur les figures 1 et 2 fonctionne de la façon suivante. Une pression pneumatique de commande du freinage-venant de la valve de;commande du freinage du véhicule tracteur ou respectivement de la remorque arrive à la chambre de commande 12 par le raccord 13, passe par le trou 22, le clapet 18,20 ouvert et parvient par le conduffi 22a à la chambre 23 au-dessus de la membrane 3.Il en résulte l'ouverture du clapet 5 et une alimentation des cylindres de frein au raccord 16 à une pression voisine de celle régnant dans la chambre 12 pour toutes les pressions de freinage faibles.Au-delà d'un niveau de pression déterminé, réglé par- le tarage du ressort 24,dans la chambre 21, la membrane 19 repousse le ressort 24 vers la droite de la figure 2 et le clapet de coupure ferme le- passage 18,20 interdisant ainsi toute montée supplémentare- de la pression dans la chambre de premier temps 23. La pression régnant dans la chambre de commande 12 repousse le piston 2,3 vers le bas. Le clapet double 5 repoussé sur son siège 6 par le ressort 4, vient s'appliquer sur le siège d'échappement 7 pour fermer l'échappement et décoller, à la suite d'une descente supplémentaire du piston 2, le clapet 5 de son siège 6. L'air comprimé contenu dans le réservoir auxiliaire relié au raccord 17 vient s'écouler dans la chambre d'alimentation 17a et traverse l'espace annulaire ouvert entre le clapet 5 et le siège 6 pour arriver par le raccord 16 dans les cylindres de frein et venir réagir dans la chambre 15 sur la membrane 5 pour repousser le piston 2,3 vers le haut des figures 1 et 2. Pendant la descente du piston 2, la membrane 3 s'écarte des nervures 10 disposées dans le corps 1 et s'applique progressivement sur les nervures 9 du piston 2 jusqu'à ce que le tas de la tige 8 vienne en appui sur le profil de came 29 positionné en fonction de la charge du véhicule et lorsque la poussée vers le haut de la pression régnant dans la chambre de réaction 15 dépasse la force de pression sur la surface 11 et dans la chambre 23, le piston 2 remonte vers le haut de la figure et le clapet 5 se referme limitant ainsi la montée de la pression de freinage. La pression régnant maintenant dans les cylindres de frein est alors approximativement proportionnelle à la charge du véhicule et à la pression de commande dans la chambre 12, avec une majoration permanente pour la pression de premier temps. Si la pression du réservoir auxiliaire est sensiblement égale ou légèrement inférieure à la pression de commande régnant dans la chambre 1Z, le clapet 5 s'ouvre en grand et ne se referme qu'au moment du desserrage des freins. Une telle éventualité peut n rencontrer sur une remorque à pleine charge. En cas de charge partielle et à vide, la pression de freinage délivrée au raccord 16 subit par contre une plus ou moins forte démultiplication. Dès que l'ordre de desserrage des freins a provoqué la baisse de la pression de commande dans la chambre 12, la pression des cylindres de frein régnant dans la chambre de réaction 15 repousse le piston 2 vers sa position supérieure et stéchappe à l'air libre par la soupape d'échappement 5,7 qui s'ouvre et les passages d'échappement 27,28. Ce qui précède était relatif au correcteur de freinage fonctionnant comme valve-relais et on va maintenant décrire le fonctionnement de la partie valve d'urgence représentée sur les figures 3 et 4. Le corps du correcteur 1 présente à sa partie supérieure une section 40 séparée par une paroi 48 de la section inférieure. Dans cette section 40, on vient loger un piston de freinage d'urgence 41 comprenant un poussoir 42 guidé de façon étanche dans un alésage 40a de la paroi 48 et qui est susceptible de venir en appui sur la surface Il du piston 2. Une chambre 43 disposée sous le piston 41 est reliée par un raccord 44 à la conduite automatique d'alimentation du réservoir auxiliaire da la remorque. Une deuxième chambre 45 située au-dessus du piston 41 est reliée par un conduit (non représenté) à la chambre 17a et au réservoir auxiliaire d'air comprimé par le raccord 17 de celle-ci. Un clapet anti-retour en forme de joint annulaire à lèvres 46 permet l'écoulement de l'air comprimé de la chambre 43 vers la chambre 45 pour alimenter le réservar auxiliaire de la remorque à partir de la conduite automatique d'alimentation reliant le véhicule tracteur à la remorque.Un ressort 47 stappu- yant sur le fond de la paroi 48 et disposé dans la chambre 43 sous le piston 41 repousse celui-ci vers le haut des figures 3 et 4 à ltétat normal lorsque le freinage d'urgence n'est pas déclenché. Le dispositif de freinage d'urgence fonctionne comme on va maintenant l'expliciter. L'air comprimé en provenance * du véhicule tracteur par la conduite automatique ou d'alimentation de la remorque parvient à la chambre 45 par le raccord 44 et le Joint annulaire à lèvres 46(qui provoque une faible perte de charge) et vient alimenter le réservoir auxiliaire de la remorque par un conduit non représenté, éventuellement via le raccord 17. Le piston de réglage de la pression de freinage 2,3 se trouve alors à sa position normale haute (position de marche sans freinage) pour laquelle les cylindres de frein de la remorque sont reliés à l'échappement par ie raccord 16, le clapet d'échappement 5,7 ouvert et les passages d'échappement 27,28. Si, lors du désaccouplement de la remorque, d'une défaillance ou d'une rupture accidentelle de la conduite automatique d'alimentation, le raccord 44 est mis à l'échappement, le piston d'argence 41 ne reçoit plus de réaction de pression à sa partie inférieure. La pression du réservoir auxiliaire agissant dans la chambre 45 sur la partie supérieure du piston de freinage d'urgence 41 le repousse alors vers le bas à l'encontre de la force de réaction du ressort 47, ce qui met en contact son poussoir 42 avec la face supérieure Il du piston 2 et entraine celui-ci en meme temps vers le bas, avec pour résultat la fermeture du clapet d'échappement 5,7 et l'ouverture du clapet d'admission 5,6 pour un mouvement supplémentaire de descente du piston 2.Par suite de l'ouverture du clapet d'admission 5 6, l'air comprimé du réservoir auxiliaire de la remorque s'écoule par le raccord 17 dans la chambre 15 puis par le raccord 16 vers les cylindres de frein de la remorque avec comme résultat le freinage de celle-ci par une pression de freinage sensiblement proportionnelle à la différence de pression entre les chambres 45 et 43 (à la réaction du ressort 47 près) et fonction de la charge. Ce freinage d'urgence peut bien entendu se déclencher pendant le processus de freinage normal de la remorque, étant donné que l'on peut négliger la contrepression exercée par la pression de freinage sur la surface inférieure du poussoir 42 du piston de freinage d'urgence 41 cette surface n'est en effet qu'ure faible partie de la surface du piston de freinage d'urgence 41 soumise à la pression du réservoir auxiliaire. Pour bien expliciter l'un des avantages des valves de contrôle de la pression de freinage selon l'invention, il faut maintenant se reporter aux figures 5,6 et 7 qui représentent schématiquement la variation de la pression de freinage délivrée aux cylindres de frein en fonction du temps pendant un processus de déclenchement du freinage maximal, depuis l'entrée en fonction de la valve de commande du freinagesur le tracteur jusqu'à l'obtention sur les cylindres de frein de la remorque d'une pression de freinage voisine4de la pression de freinage maximale. La courbe de la figure 5 caractérise les installations employant une valve de correction classique de la pression de freinage en fonction de la charge. La figure 6 s'obtient par l'emploi d'une valve de correction classique associée avec une valve-relais et la courbe de la figure 7 par l'emploi de la valve conforme à l'invention. Pour mieux les comparer, les trois courbes des figures 5,6 et 7 sont alignées verticalement et l'on voit nettement que le temps de réponse total se réduit de la figure 5 à la figure 7 entre le début de l'actionnement de la valve de commande de freinage sur le tracteur et l'obtention d'une pression voisine du maximum aux cylindres de frein de la remorque. L'emploi d'une valve de réglage de la pression de freinage (correcteur) isolée se traduit par un temps de réaction relativement faible ta1 de. la valve de réglage mais par un temps de montée en pression relativement long t51 pour obtenir l'effort de freinage maximal (figure 5). L'utilisation d'une valve-relais additionnelle ajoute un temps de réaction ta2 au temps de réaction précédent de telle sorte que ta1 + ta2 total mais avec un temps de montée en pression t52 tai +. ta2 + t52 tai @@ts1 En utilisant une valve conforme à l'invention, on obtient un temps de réaction ta3 pratiquement égal à celui d'un correcteur de freinage classique, parce que cette valve n'est qu'une double valve unique, si bien que nous avons sensiblement ta3 = tale Le temps de montée en pression t83 correspond par contre au temps de montée en pression ts2 d'une valve-relais classique, c'est-à-dire que sensiblement t53 = t52. En résumé ta + t53 = tai + t52 ts2 total + tsî La présente invention n'est nullement limitée au contenu de la description qui précède, elle est susceptible de nombreuses modifications et de variantes accessibles à l'homme de l'art, sans que l'on s'écarte de l'esprit de l'invention. Ainsi, on peut envisager d'utiliser pour tous les types de valve de correction de la pression de freinage en fonction de la charge le même type de corps brut, ctest-à-dire celui représenté sur les figures 3 et 4. Si l'on désire réaliser une valve de correction simple sans fonction relais avec ce type de corps brut, il suffit de réaliser les variantes suivantes - obturer par des bouchons les raccords des chambres 45 (non représenté) et 43 (raccord 44) l'alésage 40a étant obturé par le poussoir 42, - obturer par un bouchon le raccord 17 vers le réservoir auxiliaire - monter un piston 2 spécial c'est-à-dire comportant un ou plusieurs perçages ou passages reliant de façon permanente la chambre d'alimentation 17a à la chambre de commande 12 pour permettre d'alimenter au raccord 16 les cylindres de frein par la pression de commande amenée au raccord 13. Tous les autres organes peuvent rester inchangés Ce mode de réalisation qui vient d'être décrit permet ainsi de réaliser par de petites variations de montage sur un même corps, soit une valve de correction de freinage simple, soit une valve de correction de freinage remplissant en plus la fonction de valve-relais, soit une valve de correction de freinage remplissant en plus la. fonction de valve-relais et de valve-relais d'urgence à pression de freinage d'urgence fonction de la charge. On doit comprendreque pour réaliser les'fonctions de valve de correction et de valve-relais avec un corps de valve selon les figures 3 et 4, il suffit d'obturer par un bouchon le raccord 44 et le raccord de la chambre 45 vers le réservoir auxiliaire, le poussoir 42 restant en place avec l'utilisation d'un piston 2 conforme aux figures 1 à 4. REVENDICATIONS 1. Valve de réglage de la pression de freinage d'un véhicule en fonction de la charge de ce véhicule, caractérisée en ce que le corps de la valve et le piston d'actionnement de cette valve sont munis de pas sages permettant d'alimenter en fluide sous pression le détenàeur de > res- sion à double clapet d'alimentation et d'échappement de la valve,par 9ne source de fluide sous pression séparée lui permettent de remplir, en supplément de sa fonction de réglage, la fonct de ailve-rilais pour les cylindres de frein contrôlés par cette valve et reliés au détendeur. 2. Valve selon la revendication 1, caractérisé en ce que le fru- ble clapet du détendeur est porté par le piston d'actionnement lié niquement à un piston de réaction en fonction de la charge 3. Valve selon l'une des revendications 1 su 2, caractérisée en ce qui elle comporte un piston additionnel d'urgence susceptible d'..gir sur le piston d'actionnement dans le sens de l'ouverture du clapet d'alimentation du détendeur, lorsque la pression de la source séparée dépasse d'une valeur prédéterminée la pression d'une conduite d'alimentation de cette source en fluide sous pression, de façon à permettne a -la de correc- tion de remplir, en outre, la fonction de valve-relais de freinage d@ur- gence pour déclencher le freinage du véhicule en cas de défaillance de ladite conduite d'alimentation. 4. Valve selon la revendication 3, caractérisée en ce que le piston d'urgence est soumis d'un côté à la pression de la source séparée et du côté opposé à la pression de la conduite d'alimentation et porun clapet anti-retour susceptible de s'ouvrir dans le sens de par la conduite d'alimentation de la source séparée. 5. Valve selon la revendication 4, caractérisée en ce qne le clapet anti-retour est constitué par la garniture d'étanchéité à lèvre(s) d@ piston d'urgence et en ce qu'un ressort repousse le piston d'urgence à l'encontre de la pression de la source séparée de manière à autoriser le declenchement du freinage d'urgence seulement lorsque la pression de ladite source dépasse la pression de la conduite d'alimentation de ladite valeur prédéterminée. 6. Valve selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisée en ce que le piston d'urgence est susceptible d'agir sur le piston d'actionne- ment par 11 intermédiaire d'un poussoir guidé de fanon étanche dans un paroi du corps de la valve séparant une chambre d'alimentation délimitée par la face du piston d'urgence susceptible d'entre soumise à la pression de la conduite d'alimentation,d'une chambre de commande délimitée par la face du piston d'actionnement susceptible d'être soumise à la pression de comman de de la valve de correction. 7. Valve selon l'une des revendications i à 6, caractérisée en ce qu'un clapet anti-retour susceptible de s'ouvrir dans le sens de l'échappement de la pression de sortie du détendeur vers la chambre de commande délimitée par le piston d'actionnement, est monté en parallèle entre ledit détendeur et ladite chambre de commande de manière à facili ter la purge des cylindres de frein reliés au détendeur. 8. Valve selon la revendication 7, caractérisée en ce que le cla pet anti-retour est porté par le piston d'actionnement. 9. Valve selon l'une des revendications 2 à8, caractérisé en ce que le corps de la valve comporte des orifices d'entrée et/ou de sortie ouverts sur l'extérieur et qui peuvent être obturés par des bouchons pour permettre de réaliser une valve de correction simplifiée remplissant uni quement la fonction de valve de réglage de la pression de freinage en fonction de la charge et utilisant comme source de pression la pression de commande de la valve grace à l'emploi d'un piston d'actionnement muni d'un passage d'alimentation reliant la chambre d'alimentation du double clapet du détendeur de la valve à une chambre de commande délimitée par le piston d'actionnement et susceptible d'être reliée à la conduite d'actionnement de la valve.