La présente invention se rapporte à un camion qui est étudié pour absorber une force d'impact qui est imposée à son condwheur au moment d'une collision. Les dispositifs classiques absorbant l'énergie sur les camions, comme les pare-chocs , pour protéger le conducteur d'une collision, étaient incapables d'absorber de façon importante l'énergie engendrée par une collision, à moins d'être d'une dimension considérablement plus importante que ceux des véhicules pour passagers, étant donné l'importance de leur poids mort. total. De même, contrairement auxvéhiculespour passagers et autres, l'énergie cinétique ajoutée par la benne et la cargaison qui y est chargée étaittrop importante pour la capacité. d'absorption d'énergie i collision présentée de façon inhérente par le chassis du fait de la déformation plastique En conséquence, une accélération négative G, qui travaille sur le conducteur lorsque le camion sot une collision, augmentat au point que cela pouvait mettre en danger la sécurité du conducteur. La présente invention prévoit un procédé pour éliminer avec succès les inconvénients ci-dessus mentionnés. Un camion selon la présente invention a une benne placée sur son chassis de façon à y âtre longitudinalement mobile lorsqu'une force longitudinale d'impact dépassant une valeur donnée agit sur son corps , et des moyens d'absorption d'énergie, interposés entre le chassis et la benne, pour absorber l'énergie cinétique de la benne en utilisant la pression hydraulique produite par le déplacement relatif entre eux.Par conséquent, lorsque ce camion entre en collision avec un obstacle ou analogue, et que la force d'impact résultante dépasse une valeur donnée , la benne glisse longitudinalement sur le chassis, ainsi un pourcentage considérable de l'énergie cinétique produite par le mouvement de cette benne, qui compte pour environ la moitié du poids mort total du camion , et de la cargaison qui y est chargée, est absorbé parces moyens d'absorbtion del'énergie. Par suite, l'énergie cinétique d'autres parties du camion que la benne et la cargaison, c'est-à-dire, la cabine, le chassis et le conducteur, agit linéairement sur l'obstacle, ce qui réduit énergie cinétique agissant sur le chassis et sur lesXtmoyens d'amortissement de l'énergie, comme les pare-chocs , prévus à l'avant et à l'arrière du camion. Cette énergie cinétique réduite peut effectivement être absorbée par ce chassis et ces moyens d'amortissement de l'énergie, produisant une diminution importante de l'accélération négative G agissant sur le conducteur, en comparaison d'une collision d'un camion classique ob son poids total est mis en cause. Cela assure la sécurité du conducteur. De même, comme on l'a décrit antérieurement l'énergie cinétique produite par le mouvement de la benne et de la cargaison qui s'y trouve, sur le chassis, est effectivement absorbée par ces moyens d'àbsorbtion d'énergie, ce qui réduit l'énergie d'vepact agissant sur le chassis .En conséquence, lespare-chocs ou autres moyens amortissant l'énergie peuvent être plus petit en comparaison de ceux des camions classiques dont les bennes ne se déplacent pas. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront mieux au cours de la description explicative qui va suivre en se reportant aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels - la figure 1 est une vue en élévation latérale montrant un premier mode de réalisation de la présente invention - la figure 2 est une vue agrandie de la partie principale de la figure 1; - la figure 3 est une vue en section transversale schématique de la partie principale de la figure 2; - la figure 4 est une vue en élévation latérale montrant un second mode de réalisation de la présente invention; - la figure 5 est un schéma de pression hydraulique dans la partie principale de la figure 4;; - la figure 6 montre une forme modifiée de la figure 5; - la figure 7 est une vue en élévation latérale montrant un troisième mode de réalisation de la présente invention - la figure 8 est une vue latérale agrandie de moyens pour supporter la partie arrière d'une benne; - la figure 9 montre une modification de la figure 8; - la figure 1-0 est une vue en regardant dans la direction de la flèche X sur la figure 9; - la figure il montre une autre modification de la figure 8; - la figure 12 montre une forme modifiée de la figure 11; - la figure 13 est un schéma de pression hydraulique de la partie principal de la figure 7;; - la figure 14 est une vue en élévation latérale montrant un quatrième mode de réalisation de la présente invention; - la figure 15 est un schéma de pression hydraulique de la partie principale ae la figure 14; la la figure 16 montre une modification de la figure 15; - la figure 17 est une vue en élévation latérale montrant un cinquième mode de réalisation de la présente invention. Des repères identiques dénotent des parties similaires sur toutes les différentes vues des dessins. Dans un premier mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 3, un camion I comprend une cabine 2, un chassis 3 et une benne 4. la cabine 1 est fixée sur le chassis 3. Sur ce chassis 3 est également solidement fixée une butée 33, attachée à un élément absorbant l'énergie 34, fait ou se composant de caoutchouc ou de ressorts hélicoldaus forts. La benne 4 est fixée au chassis 3, par un longeron 43, avec des boulons étriers 41, et des plaques cisaillement métalliques 51, les parties supérieure et inférieure de ces dernières étant fermement fixées par des boulons à la benne 4 et au chassis 3. Les boulons étriers 41 empêchent la benne 4 de se déplacer verticalement, et les plaques de cisaillement 51 de se déplacer dans la direction longitudinale du camion 1. Entre le chassis 3 et le longeron 43 est prévu un moyen 100 d'absorption d'énergie, comprenant un absorbeur de chocs 101, dont une extrémité est fixée avec un boulon 103, à un support 102, fixé par un boulon au chassis 3, et dont l'autre extrémité est fixée par un boulon 105, à un support 104, fixé par un boulon au longeron 43. Comme illustré sur la figure 3, l'absorbeur de chocs 101 se compose d'un cylindre 111 dans lequel un piston 113 ayant des orifices 112 glisse vers l'arrière et vers l'avant. Une cargaison 6 est chargée sur la benne 4. Lorsque le camion 1 , qui est composé comme décrit cidessus, entre en collision contre une paroi Sxée en face de lui, la cabine 2 et le chassis 3 atteignent la paroi fixe, ainsi une force d'impact agit sur la cabine 2, le chassis 3, la banne 4 et la cargaison 6. Lorsque la force d'impact agissait sur la benne 4 et la cargaison 6 dépasse une valeur donnée, la benne 4 chargée de la cargaison 6 a tendance à se déplacer vers l'avant, avec une forte énergie cinétique, par rapport au chassis 3. Les plaques de cisaillement51, qui sont prévues entre le longeron 43 sous la benne 4, et le chassis 3, pour retenir leur mouvement relatif longitudinal , subissent d'abord un effort de cisaillement par cette force d'impact dirigée vers l'avant, qui dépasse une valeur donnée, puis la benne 4 commence à se déplacer .Mais l'énergie cinétique de la benne 4 et de la cargaison 6 est absorbée par la résistance d'une plaque de frottement 5, et par la résistance produite lorsque l'huile traverse les orifices 112 tandis que le piston 113 de l'absorbeur de chocs101 glisse à l'intérieur du cylindre 111, avec le mouvement vers l'avant de la benne 4. Si leur énergie cinétique est trop importante pour être absorbée et, en conséquence, que le boulon 103 ou 105 59ntllabsor beur de chocs î01 se rompt, la benne 4 glisse vers l'avant sur le chassis 3, jusqu a ce que son extrémité avant heurte l'élément 34 absorbant l'énergie, fixé à La butée 33, alors l'énergie cinétique est amortie. Par conséquent, lorsque le camion 1 entre en collision contre la paroi fixe, seule l'énergie cinétique de la cabine 2, du chassis 3 et du conducteur dans la cabine 2, est d'abord imposée à la paroi fixe, et le chassis 3 et la cabine se 'rompent'. Comme l'énergie cinétique totale de la benne 4, si compte pour plus de la moitié du poids mort total du camion, et de la cargaison 6, rtest pas immédiatement transmise à la paroi fixe parle chassis 3, l'énergie cinétique de ce chassis 3 et de la cabine 2 est effectivement absorbée par leur déformation plastique résultant de la collision. Par conséquent, l'accélération négative G imposée au conducteur lors de la collision est plus faible, en comparaison du cas où tout le camion 1 subit un choc violent.De même , comme l'énergie cinétique de la benne 4 glissant vers l'avant, sur le chassis 3, est graduellement absorbée avec le temps, par la plaque de frottement 5 et le moyen d'absorption d'énergie 400, l'énergie cinétique transmise à la paroi fixe par le chassis 3 peut être réduite. Lorsque ce camion entre en collision non pas avec la paroi fixe, mais avec une automobile ou un autre véhicule, l'énergie cinétique de la benne 4, qui compte pour plus de la moitié du poids total, et de la cargaison 6 est absorbée également par la plaque de frottement et par le moyen 100 d'absorption d'énergie. Par conséquent, toute cette énergie cinétique n'est pas transmise à l'automobile en une fois, ce qui diminue l'accélération agissant Dans le mode de réalisation ci-dessus, la cabine du camion 1 est séparée, mais on peut obtenir le même résultat avec d'autres types de camion Dans un second mode de rédlisation de la présente invention illustré sur les figures 4 et 5, un camion 1 comprend un pare-choc avant 301, une cabine 2, un chassis 3, une benne 4 et un pare-choc arrière 302. Le pre-choc avant 301 est fixé au chassis 3, avec un premier cylindre hydraulique 303 entre eux. Ce premier cylindre hydraulique 303 est divisé par un piston 304, qui y est adapté, en une première chambre 305 et une seconde chambre 306.Dans la première chambre 305 se trouve un piston 308 relié à une tige de liaison 307. Du gaz la remplit , ou un ressort hélicoidal est interposé entre les deux pistons 304 et 308. La seconde chambre 306 est une chambre hydraulique remplie d'huile. Le piston 308 est fixé au pare-choc avant 301, par la tige 307, et la cabine 2 est montée fermement sur le chassis 3.La benne 4 est fixée au chassis 3 par des boulons étriers 41 habituels, et de plaques de cisaillement , métalliques 51 dont les parties supérieure et inférieure sont fixées par des boulons à la benne 4 et au chassis 3, respectivement, ou des goupilles de cisaillement qui ne sont pas illustrées sur les dessins Les boulons étriers 41 retiennent le mouvement vertical de la benne par rapport au chassis 3, tandis qlae les plaques de cisaillement 51 ou goupilles de cisaillement retiennent son mouvement longitudinal, et se rompëntlorsqusune force d'impact longituiinale dépassant une valeur donnée est imposée .Un second cylindre hydraulique 310 se compose du cylindre luimeme 311, placé entre le chassis 3 et la benne 4, d'une première chambre à huile 312, d'une seconde chambre à huile 313, d'un piston 314 et d'une tige de liaison 315. BeWcylindre lui-mêine est fixé au chassis 3. La première chambre à huile 312 communique avec la second 306 du premier cylindre hydaulique 303 par un accumulateur 316 et un orifice 317. Be piston 314 est fixé à la benne 4 par la tige de liaison 315.Le pare-choc arrière 302 est fixé au chats 3, avec un troisième cylindre hydraulique 318 entre eux.Ce troisième cylindre hydraulique 318 est divisé par un piston 319, qui y est fixé, en une première chambre 320 et une seconde chambre 321. La première chambre 320 est munie d'un piston 323 relié à une tige de liaison 322, et elle est remplie de gaz ou bien munie d'un ressort hélicoïdal entre les deux pistons 319 et 323. La seconde chambre 321 est une chambre hydraulique remplie d'huile. Be piston 323 est relié à l'amortisseur arrière 502 par la tige de liaison 322. Une cargaison 6, d'une charge maximale, est chargée sur la benne 4. Une plaque de frottement 5 est prévue entre la benne 4 et le chassis 3. Ainsi, lorsqutune automobile ou un autre véhicule entre en collision avec le pare-choc avant 301 de ce camion 1 lors d'un arrêt, ce pare-choc avant 301 est déplacé vers la droite sur les dessins par l'énergie de collision, ensuite le piston 308 se déplace vers la droite pour absorber la force d'impact initiale en comprimant le gaz ou le ressort hélicoïdal dans la première chambre 305. Lors de la continuation du mouvement vers la droite du piston 308, le piston 304 expulse l'huile de la seconde chambre 306 dans la première chambre 312 du second cylindre hydraulique 310, une partie de l'énergie cinétique agissant sur le pare-choc avant 301 étant absorbée par la résistance au fluide à l'orifice 317 et de l'accumulateur 316. Ce transfert d'huile pousse le piston 314 vers ladroite, puis les plaques de cisaillement 51 sont coupées par une force appliquée par le piston 314. En conséquence, la benne 4 glisse vers la droite, et une énergie cinétique engendrée par la benne glissante 4 est absorbée par une force de frottement produite entre la benne 4 et la plaque de frottement 5. Par le mouvement ci-dessus mentionné de la benne 4, l'huile dans la seconde chambre à huile 313 passe vers la seconde chambre 31 du troisième cylindre hydraulique 318, à travers un accumulateur 325 et un orifice 324. L'huile pousse encore le piston 319 vers la droite, pour absorber une partie de l'énergie cinétique imposée à l'amortisseur avant 301, en comprimant le gaz ou le ressort hélicoïdal dans la première chambre 320. Comme on le comprendra, l'énergie cinétique imposée au pare-choc avant 301, lorsque le camion 1 entre en collision avec un autre véhicule, est absorbée par I'absorption de la force d'impact initiale en comprimant le gaz ou le ressort hélicoldal dans la première chambre 305 du premier cylindre hydraulique 303, par la conversion subséquente, par l'action du piston 314, du second cylindre hydraulique 310, en énergie cinétique de la benne glissante 4, qui est absorbée par la plaque de frottement 5, et par la compression du gaz ou du ressort hélicoïdal dans la première chambre 320 du troisième cylindre hydraulique 318. Par ltensemble de ces moyens, la force d'impact de la collision est transmise au conducteur dans la cabine 2 après annir été effectivement réduite. Au lieu du premier cylindre hydraulique 303 et du troisième cylindre hydraulique 318 fixés aux pare-chocs avant et arrière 301 et 302, respectivement, on peut prévoir un premier cylindre hydraulique 303' et une vanne de limitation 330 du côté du pare-choc avant 301, et un troisième cylindre hydraulique 318' et une vanne de limitation 331 du côté du pare-choc arrière 302, comme illustré sur la figure 6. Pour être plus précis, le premier cylindre hydraulique 303' un piston 335, relié à une tige liaison 307, et mmi d'orifices 334, qui sElapte dans sa chambre à hurle 333. De même, le troisième cylindre hydraulique 318' a un piston 338, relié à une tige de liaison 322, et muni d'orifices 337, qui s'adapte dans sa chambre à huile 336. Par conséquent, si un autre véhicule entre en colis ion avec le pare-choc avant 301, et que ce pare-choc et le piston 335 sont pressés vers la droite, la pression hydraulique à l'intérieur de la chambre à huile 333 devient plus élevée qu'un niveau de pression spécifié pour la vanne de limitation 330. Alors, le piston 335 se déplace de façon qu'une partie de l'énergie d'impact soit absorbée par une résistance qui est produite lorsque l'huile hydraulique passe à travers les orifices 334. Dans le cas où le cation 1 entre en collision par son pare-choc arrière 302, son énergie d'impact est absorbée par 7'action inverse du mécanisme. Dans un troisième mode de réalisation de la présente invention illustré sur les figures 7 à 13, un camion à bascule 1 se compose d'une cabine 2, d'un chassis 3, d'une banne 4 et d'un cylindre de levage 401. La cabine 2 est montée fermement sur le chassis 3. L'extrémité avant de la benne 4 est placée sur une base de support 61 fixée au chassis 3, tandis que son extrémité arrière est adaptée pivotante, par une cheville de support 63, a une plaque 62 d'absorption d'énergie fixée sur le chassis 3. Comme cela peut être évident sur la figure 8, la plaque 62 est perforée d'une fente 65 qui s'étend des deux côtés d'un trou 64 pour la cheville , et qui est suffisamment plus petite en largeur que le diamètre de cette cheville 63.En conséquence, lorsque la benne 4 a tendance à se déplacer sous l'influence d'une force d'impact dépassant une valeur donnée, qui provient de la collision avec une automobile et autre, la cheville de support 63 se déplace vers l'avant ou vers l'arrière, dilatant la fente 65 , ce qui absorbe l'énergie de l'impact. La partie supportée pivotante à l'extrémité arrière de la benne 4 peut avoir également la construction illustrée sur les figures 9 et 10, en plus de celle illustré sur les figures 7 et 8. La benne 4 est fixée pivotante par une goupille de support 63, à une base de support 70, qui est boulonnée fermement au chassis 3. Chaque trou de boulon 71 dans le chassis 3 comprend une rainure entaillée 72 sfétendant dans les deux directions Par conséquent, lorsqu'un choc est donné, la benne peut se déplacer vers l'avant ou vers l'arrière, les boulons dilatant ces rainures entaillées (72) . Un autre mécanisme illustré sur la figure il se compose d'une plaque de support 80 fixée au chassis 9 par des boulons 81.Cette plaque de support a une partie 82 en retrait, ayant des surfaces effilées et sur laquelle est montée une base de support 83, qui est fixée à la plaque de support 80 et au chassis 3 par des boulons 84, ayant des ressorts noyés 85 à leur extrémité infériure. Comme la benne 4 est fixée pivotante à la base de support 83, par une cheville 63, la base 83 glisse vers l'avant et vers l'arrière le long des surfaces effilées, sur la partie en retrait 82 de la plaque 80 lorsque la benne 4 est forcée à se déplacer vers l'avant ou vers l'arrière par suite d'une collision . Dans une telle occasion, la benne 4 fait également, un déplacement vers le haut, tirant vers le haut les boulons 4, les soumettant à une déformation plastique . En conséquence une partie de l'énergie cinétique de la benne 4 est ainsi absorbée.De meme les ressorts 85 interposés dans la partie inférieure des boulons 4 peuvent alléger la force d'impact initiale absorbée par les boulons 84. Par ailleurs, dans une construction similaire à celle illustrée sur la figure 11, des éléments élastiques 85 peuvent être posés sur les surfaces effilées de la partie en retrait 82 de la plaque 80, sur laquelle la base 83 est montée, et une goupille de cisaillement 86 peut être préau au fond, comme illustré sur la figure 12. Sur la figure 13, un cylindre de levage 401 pour déplacer vers le haut et vers le bas la benne 4, se composé du cylindre lui-meme 402, d'une première chambre huile 403, d'une seconde chambre à huile 404, d'un piston 405 et d'une tige de liaison 406. Le cylindre lui-m8me 402 est fixé sur le chassis 3 , et il est divisé par le piston 405, qui est adapté pour y glisser, en première chambre à huile 403 et seconde chambre à huile 404. La tige de liaison 406 fixée au piston 405 s'adapte à la benne 4. Un tube de communication 407, qui fait communiquer les première et seconde chambres à huile 403 et 404, est muni d'une vanne magnétique 409 pour ouvrir et fermer un orifice 408 et le tube de ommunication 407.Pour pousser la benne 4 vers le haut, pour décharger sa cargaison, le conducteur manoeuvre un dispositif d'entrainement qui n'est pas illustré sur la figure , de façon que le tube de communication 407 soit fermé par 1' action de la vanne magnétique 409. Par l'opération combinée d'un moteur 410, d'une pompe hydraulique 411, et d'un dispositif de commande hydraulique 412, de huile sous pression est introduite dans la première chambre à huile 403, pour déplacer le piston vers la droite, puis le cylindre de levage 401 pousse la benne vers le haut. Lorsque la benne 4 est en position hor.Qzoiiale, c'est-à-dire que la pompe hydraulique 411, ettutres,ne fonctionne pas, la vanne magnétique 409 est ouverte et, par conséquent, le tube de communication 407 l'est également. Lorsqu t un autre véhicule entre en collision avec la benne 4 d'un camion à bascule 1 de la construction décrite ci-dessus, et qu'une force d'impact agissant sur lui dépasse une valeur donnée, la cheville de support 63 se déplace vers l'avant , provoquant la déformation plastique de la fente 65 dans la plaque 62 d'absorption d'énergie, en particulier dans le mode de réalisation illustré sur les figures 7 et 8. Avec ce mouvement, la benne 4 se déplace également vers l'avant ce qui à son tour force le piston 405 fixé à la tige de liaison 406 à se déplacer dans la direction vers l'avant. Ce mouvement vers l'avant du piston 405 fait passer l'huile de la première chambre 403 au tube de communication 407, et ainsi à la seconde chambre 404 à travers orifice 408.La résistance au fluide produite lorsque l'huile passe à travers ceB orifice 408 absorbe une partie de l'énergie cinétique imposée' sur la benne 4. De meme, l'énergie cinétique de la benne 4 est absorbée par la cheville de support 63, fucée de chaque côté , qui se déplace à travers la fente 65 dansla plaque 62 d'absorption énergie, donnant lieu à sa déformation plastique. En effet, l'énergie cinétique imposée sur la benne 4 par cette collision est absorbée par la résistance au fluide produite à l'orifice 408 par l'huile passant de la première chambre 403 à la seconde chambre 404 du cylindre 401, et par la cheville de support 63 et la plaque d'absorption d'énergie 62. Par ce moyen, l'accélération négative G agissant sur le conducteur, par suite de la collision , peut etre réduite. Lorsqu'un véhicule ou autre, entre en collision avec la partie arrière du chassis 3 de ce camion à bascule 1, la benne 4 a tendance à se déplacer vers l'arrière sur le chassis 3, sous l'influence de la force d'impact . Alors son énergie d'impact est absorbée par la même action que celle décrite ci-dessus. Dans un quatrième mode de réalisation illustré - sur les figures 14 à 16, un camion à bascule 1 comprend une cabine 2, un chassis 3, un pare-choc avant 502, un premier cylindre hydraulique 510, une benne 4, un cylindre de levage 520, un pare-choc arrière 502, et un second cylindre hydraulique 540. La cabine 2 est fixée au chassis 3. Be premier cylindre hydraulique 510, fixé au chassis 3, est divisé, par un piston 511 qui y est adapté, en une première chambre 512 et une seconde chambre 513. La première chambre 512 est munie a d'un piston 515 relié à une lige de liaison 514, et également remplie de gaz, ou un ressort hélicoïdal y est prévu entre les deur pistons 515 et 511. La seconde chambre 513 est une chambre hydraulique remplie d'huile. L'extrémité avant de la tige de liaison 514 est Fixée au pare-choc avant 501. La benne 4 est fixée sur une base de support 61, fixée au chassis 3 à son extrémité avant , et supportée pivotante, par une cheville de support 63', sur une plaque 62'- d'absorption d'énergie fixée sur le chassis 3 à son extrémité arrièe, comme dans lé mode de réalisation antérieurement décrit par rapport à la figure 8. Le cylindre de levage 520,placé entrele chassis 3 et la benne 4, se compcs e d'une première chambre à huile 521, d'une seconde chambre à huile 522, d'un piston 523, d'une tige de liaison 524, dtun moteur 525, d'une pompe hydraulique 526 et dlun dispositif de commande hydraulique 527.La première chambre à huile 521 est reliée à la seconde chambre 513 du premier cylindre hydraulique 510 par un tube de,tiaison 530, ayant un orifice 531, un acuumulateur 532 et une vanne magnétique 533. La seconde chambre à huile 522 est séparée par le piston 523, de la première chambre 521. Le piston 523 est relié à la benne 4 par la tige de liaison 524. Le second cylindre hydraulique 540 est divisé, par un piston 541, en une première chambre 542 et une seconde chambre 543. La première chambre 542 est munie d'un piston 545 relié à une tige de liaison 544, et est soit remplie de gaz, ou un ressort hélicoïdal est interposé entre les deux pistons 545 et 541. La seconde chambre 543 devient une chambre hydraulique remplie dthuile, et (st reliée à la seconde chambre hydraulique 522 du cylindre de levage 520, par un tube de communication 549 ayant un orifice 546, un accumulateur 547 et une vanne magnétique 548.La première chambre à huile 521 du cylindre de levage 52G et le tube de communication 549 sont reliés par un tube de communication 552, ayant une vanne magnétique 550 et un orifice 551. A l'autre extrémité de la tige de liaison 544 est fixé le par choc arrière 502. Pour élever la benne 4 du camion à bascule 1 de la construction ci-dessus décrite, pour en d4charger la- cargaison, on fait fonctionner le dispositif de commande hydraulique 527 du cylindre de levage 520, pour d'abord fermer les vannes magnétiques 528, 550 et 548, ce qui ferme les tubes de communication 530, 552 et 549, respectivement. En conséquence, le piston 523 se déplace vers la droite, et la benne 4 bascule- pour décharger sa cargaison . Alors, on fait fonctionner le d-ispositif de commande hydraulique pour abaisser la b enne 4 à sa posit ion d'origine.Lorsque le cylindre de. levage 520 ntest pas en fonctionnement, les vannes magletiques 528, 550 et 548 et les tubes de communication respectifs sont ouverts. Lorsqu'un autre véhicule entre en collision contre le pare-choc avant 501 de ce camion à bascule 1, ce qui impose une force d'impact dépassant une valeur donnée sur la benne 4, le pare-=hoc avant 501 se déplace d'abord vers la droite, forçant ainsi le piston 515 dans le premier cylindre hydraulique 510 , à se déplacer vers la droite également. Ce mouvement vers la droite comprime le gaz ou le ressort hélicoïdal dans la première chambre 512, ce qui absorbe une partie de l'énergie dtimpact .Lorsque le piston 511 est poussé vers la droite, l'huile dans la seconde chambre 513 s'écoule dans la première chambre à huile 521 du cylindre de levage 520 à travers le tube de columunication 530. Alors, une partie de l'énergie cinétique agissant sur le pare-choc avant 501 est absorbée par la résistance au fluide produite par l'QrifijEormé dans le tube de communication 530, et par l'action d'amortissement de l'accumulateur 532. L'énergie cinétique de l'huile s'écoulant dans la première chambre à huile 521 dépace le piston 523 vers la droite, lequel mouvement, à son tour force la benne 4 à se déplacer vers la droite . L'énergie cinétique de cette benne 4 est absorbée par la déformation plastique de la plaque 62' d'absorption d'énergie, qui est produite par la cheville de/support 63' fixée à la benne 4. Une partie de lthuile s'écoulant dans la première chambre à huile 521 passe dans le tube de communication 522, ainsi une partie de l'énergie cinétique est absorbée à l'orifice 551. Par le mouvement vers la droite du piston 523, l'huile de la seconde chambre à huile 522 s'écoule à travers le tube de communication 549 , dans la seconde chambre 543 du second cylindre hydraulique 540. Alors, une partie de l'énergie cinétique de l'huile s'écoulant dans la seconde chambre 543 est absorbée par la résistance au fluide à l'orifice 546 prévu dans le tube de communication 549, et par l'action d'amortissement de l'accumulateur 547. L'huile St écoulant dans la seconde chambre 543 déplace le piston 541 vers la droite, pour comprimer le gaz ou le ressort hélicoïdal dans la première chambre 542, ce qui absorbe une partie de l'énergie cinétique de l'huile. Comme on le comprendra, l'énergie cinétique du véhicule qui entre en collision contre le pare-choc avant 501 est absorbée par l'ensemble de la résistance à la compression du gaz ou du ressort hélicoïdal dans les premières chambres 512 et 542 des cylindres hyiauliques fixés augpare-chocs avant et arrière, par la résistance au fluide aux orifices 531, 551 et 546, par l'action d'amortissement des accumulateurs 532 et 547, et par la déformation plastifie de la plaque 62' d'absorption d'énergie , provoquée parla heville de support 63' fixée à la benne 4. Ainsi, lténergle produite par l'impact est d'abord graduellement absorbée, puis, éventuellement, à un degré suffisant.Par conséquent, la force d'impact agissant sur le conducteur peut être considérablement réduite. Au lieu des premier et second cylindres hydrauliques 510 et 540 fixés aux pare-chocs avant et arrière 501 et 502, on peut prévoir un premier cylindre hydraulique 510' et un second cylindre hydraulique 540' comme illustré sur la figure 16. Pour être plus précis, le premier cylindre hydraulique 510' est muni d'un piston 561 dans une chambre à huile 560, qui communique avec un tube de communication 530. Ce piston 561 , wnt des r orifices 562, est relié au pare-choc avant 501 par une tige de liaison 514. Be tube de communication 530 près de la chambre à huile 560 est muni d'une vanne de limitation 563. Le second cylindre hydraulique 540' est muni d'un piston 566 dans sa chambre à huile 565, 5 communiquant avec un tube de communication 549. Le piston 566, ayant des orifices 567, est relié au pare-choc arrière 502 par une tige de liaison 544. Le tube de communication 549 proche de la chambre à huile 565 est muni d'une vanne de limitation 568. Ce camion à bascule 1, composé comme décrit ci-dessus, peut obtenir le même effet d'amortissement, non seulement lorsqu'il subit une collision par l'avant, mais également lorsqu'il subit une collision par 1'arrière 'ou lorsqu'il entre eicolision avec un obstacle lorsqu'il se déplace en marche arrière. Dans un cinquième mode de réalisation illustré sur la figure 17, un camion 1 se compose d'une cabine > 2, d'un chassis 3, d'une benne 4, d'une plaque de frottement 5 et d'un pare-choc arrière 700. La cabine 2 est fixée au chassis 3, et la plaque de frottement 5 sur le même chassis 3. Labenne 4 est fixée sur la plaque de frottement 5, et son mouvement vertical est empêché par des boulons étriers 41. Des plaques de cisaillement 42 se rompent lorsqu'une force impact dépassant une valeur donnée est imposée à la benne 4. Ire pare-choc arrière est fixé à la benne 4, avec un montant 701 entre eux. Lorsqu'un autre véhicule entre en collision avec le pare-choc arrière 700 ainsi construit , et qu'une force d'impact dépassant une valeur donnée est imposée à la benne 4 qui y est fixée, les plaques de cisaillement 142 se cisaillent et la benne 4 glisse vers lavant, 'sur la plaque de frottenent 5, sous l'influence de cette force impact. Mais l'énergie cinétique de la benne 4 est absorbée par le frottement entre la plaque 5 et la benne 4. Comme lténergie cinétique imposée au pare-choc- arrière 700 par le véhicule en collision, est absorbée par le frottement entre la benne 4 et lus plaque de frottement 5, la force d'impact agissant sur le conducteur par suite de cette collision, peut être amortie. 3ien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés qui ntont été donnés qutà titre d'exemple. En particulier elle cownd tcus les moyens les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons ç si celles-ci sont exécutées suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre des revendications qui suivent. R E V E N D i C A T i O N 8. 1. Camion du type comprenant une benne montée sur un chasSie, caractérisé en ce que ladite benne est arrangée de façon à glisser longitudinalement sur ledit châssis lorsqu'une force d'impact longitudinale , dépassant une valeur donnée, lui est imposée, et encre que des moyens d'absorption d'énergie sont interposés entre ledit châssis et ladite benne pour absorber l'énergie cinétique de ladite benne par une pression hydraulique produite par un déplacement relatif entre eux. 2. Camion selon la revendication 1 caractérisé en ce que les moyens précités absorbant l'énergie comprennent un absorbeur de chocsdont une extrémité est fixée châssis précité et l'autre extrémité à la benne précitée. 3. Camion selon la revendication 1 caractérisé ence que les moyens d'absorption d'énergie précités comprennent un premer et un second cylindre hydraulique interposés entre le châssis précité et un pare '-choc avant et un pare -cho arrière qui y sont fixés respectivement , et un troisième cylindre hydraulique interposé. entre ledit châssis et la benne respective, ledit troisième cylindre hydraulique communiquant avec lesdits premier et second cylindres hydrauliques de façon à faire déplacer ladite benne par leur action. 4. Camion à bascule selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comprend un cylindre de levage expansible, relié de façon opérative entre la benne précitée supportée pivotante près de l'extrémité arrière du châssis précité et ledit châssis, en ce que les moyens précités d'absorption d'énergie comprennent ledit cylindre de levage , une première et une seconde chambre hydraulique dudit cylindre de levage étant séparées par un piston, mais communiquant l'une avec l'autre par des orifices, lorsque ladite benne est en position horizontale ou que ledit cylindre de levage n'est pas en fonctionnement. 5. Camion à bascule selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il a un cylindré de levage expansible relié de façon opérative entre la benne précitée supportée pivotante près de l'extrémité arrière du châssis précité , et ledit châssis, en ce que les moyens précités d'absorption d'énergie comprennent un premier et un second cylindre hydraulique interposés entre ledit châssis et un pare-choc avant et un pare-choc arrière qui y sont fixés, respectivement, en ce que ledit cylindre de levage a une première chambre hydraulique, communiquant par un orifice avec ledit premier cylindre hydraulique, et une seconde chambre hydraulique , communiquant à travers un orifice avec ledit second cylindre hydraulique, en osque lesdites première et seconde chambres hydrauliques sont séparées par un piston lorsque wil; ;e benne est en position horizontale ou que ledit cylindre de levage n'est pas en fonctionnement. 6. Camion selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'un moyen de transmission de l'énergie est fixé au châssis précité de façon à être longitudinalement mobile lorsqu'une force externe longitudinale dépensant une valeur donnée, agit , ledit moyen de transmission d'énergie étant relié au pge-choe avant précité, à son extrémité avant, et ayant une partie venant en contact avec ladite benne déplace à son extrémité arrière. 7. Camion selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'un pare-choc est prévu à ltextrémité arrière de la benne précitée.