La présente invention est relative à un dispositif per- fectionné pour commander la poussée à la sortie d'un moteur à tubine à gaz et, plus particulièrement, à un tel dispositif qui ajuste automatiquement la poussée de sortie de manière à com- 5 penser les modifications du moteur dues au vieillissement. L'une des fonctions principales d'un dispositif de commande d'un moteur à turbine à gaz est de permettre d'obtenir le niveau de poussée particulier requis ou exigé par la position de l'injecteur fixé par le pilote, ou par celui qui fait fonc- 10 tionner le moteur. En raison desvariations de qualité,des tolé- rances de commande, et de divers autres facteurs, il n'y a pas de moteurs dont les caractéristiques opératoires soient exacte- ment semblables. En outre, les caractéristiques opératoires de chaque moteur tendent à se modifier à mesure que le moteur 15 vieillit et que certains composants s'abîment. C'est pourquoi il faut mettre au point des dispositifs de commande de moteurs qui fonctionnent avec des moteurs dont les caractéristiques opératoires varient beaucoup. Afin qu'un tel dispositif de commande de moteur soit à 20 même de fournir cette garantie de niveau nominal de poussée sur tous les moteurs, il doit être conçu de manière à commander un moteur "minimum", c'est-à-dire un moteur qui donne seulement la poussée nominale minimale en raison des variations mentionnées ci-dessus. Un système de commande de moteur qui est conçu pour 25 fonctionner de manière correcte avec un moteur "minimum" finit par produire des niveaux de poussée excessifs avec des moteurs "moyens" ou "supérieurs à la moyenne". Ces niveaux excessifs de poussée font que les moteurs donnent une poussée-nominale ou désirée, ce qui diminue potentiellement la longévité du moteur. 30 Ce problème se complique même encore à mesure que le moteur vieillit et la poussée à la sortie tend à augmenter encore davan- tage. L'invention pallie ces inconvénients par un dispositif de réglage de poussée qui utilise plusieurs paramètres du moteur 35 indicateur de la poussée en vue de calculer une pluralité corres- pondante de signaux d'erreurs donnant une différence entre la poussée désirée pour le moteur et la poussée réelle de celui-ci. Ces signaux d'erreur sont ensuite transformés par divers moyens en un signal d'erreur de débit de carburantqui détermine finale- 40 ment un niveau souhaité de poussée du moteur. Dans une variante 2 2462558 préférée, l'invention comprend des premiers moyens associés à un premier paramètre de moteur indicateur de poussée, destinés à fournir un premier signal d'erreur correspondant à une diffé- rence entre la poussée désirée et la poussée réelle, et de 5 seconds moyens associés à un second paramètre de moteur indica- teur de poussée, destinés à fournir un second signal d'erreur correspondant à une différence entre la poussée dé4irée et la poussée réelle. Il est prévu de troisièmes moyens qui sont sensi- bles au premier et au second signal d'erreur et qui sont desti- 10 nés à modifier la poussée à la sortie du moteur jusqu'à ce qu'elle corresponde au niveau exigé. Le perfectionnement suivant l'inven- tion tient en ce qu'il y a des quatrième moyens pour ajuster la poussée à la sortie du moteur à mesure que celui-ci vieillit, de manière à maintenir une relation sensiblement constante entre la 15 poussée à la sortie du moteur et le niveau de poussé exigé déter- miné habituellement par la position de l'injecteur pendant toute la durée de fonctionnement du moteur. Dans un mode de réalisation préféré, ces quatrième moyens constituent une fonction correc- trice et commandent finalement une vanne de débit du carburant 20 afin de maintenir la poussée réelle du moteur au niveau de poussée exigé sans excéder le niveau exigé ou la poussée nominale. La fonction correctrice prévient ainsi toute production excessive de poussée, ce qui évite toute température excessive du moteur ou toute usure excessive du moteur. 25 Aux dessins annexés>,donnés uniquement à titre d'exemple la figure 1 est un schéma synoptique illustrant le dispo- sitif de commande de poussée suivant un mode de réalisation pré- féré de l'invention ; et la figure 2 est un schéma synoptique plus détaillé repré- 30 sentant la calculatrice de correction de la figure 1. En se reportant maintenant à la figure 1, un schéma synoptique du dispositif perfectionné de réglage de la poussée est repéré par la référence générale 20. Un moteur 22 à turbine à gaz comprend des détecteurs convenables (non représentés) pour 35 détecter des paramètres opératoires dans le moteur qui indiquent le niveau de poussée engendré par le moteur. Bien qu'un certain nombre de conditions opératoires puissent indiquer le niveau de poussée, aux fins de la présente description et à titre d'exem- ple, on a choisi la vitesse (N) du ventilateur et la température 40 (T) du moteur, telle que la température à l'admission ou à 3 2462558 l'échappement de la turbine basse pression . Le signal de vitesse du ventilateur (N REEL) représentatif de la vitesse réelle du ventilateur, est transmis par un conducteur 24 élec- trique du détecteur du moteur 22 à un totalisateur 26 de vites- 5 se du ventilateur qui reçoit également un signal de vitesse de ventilateur exigée (N EXIGE) par l'intermédiaire d'un conducteur 28 électrique de la calculatrice 30 de référence pour la vitesse de ventilateur exigée. La calculatrice 30 reçoit plusieurs si- gnaux d'entrée, à savoir à titre d'exemple, la position angulai- 10 re a de l'injecteur, la température (Tt2) à l'entrée du moteur et la pression (Pt2) à l'entrée du moteur à partir desquelles la vitesse du ventilateur exigée par la position de l'injecteur N EXIGEE est calculée. Le totalisateur 26 compare la vitesse du ventilateur N EXIGEE requise par le pilote de l'aéronef à la 15 vitesse réelle du ventilateur N du moteur 22 de la turbine à gaz et fournit un signal d'erreur (AN) qui indique la différence en- tre la vitesse réelle du ventilateur et celle exigée par la posi- tion de l'injecteur. Plus particulièrement, le signal d'erreur AN indique l'écart entre le paramètre indiquant la poussée N 20 REEL et la valeur de référence de la vitesse du ventilateur N EXIGEE. Le signal d'erreur AN est acheminé, par un conducteur 32 électrique,à une calculatrice 50 de correction. La température réelle du moteur (T REELLE)est acheminée par un conducteur 38 électrique du moteur 22 à un totalisateur 25 40 de la-température du moteur qui reçoit aussi un signal de température de moteur exigée (T EXIGEE) par l'intermédiaire d'un conducteur 42 électrique d'une calculatrice 44 de référence donnant la température exigée pour le moteur. La calculatrice 44 reçoit plusieurs signaux d'entrée semblables à ceux reçus par 30 la calculatrice 30 et calcule la température exigée pour le moteur (T EXIGEE) requise par la position de l'injecteur dans l'aéronef. Le totalisateur 40 compare la température exigée pour le moteur T EXIGEE), requise par le pilote à la température réelle du moteur (T REELLE) et fournit ainsi l'erreur de tempé- 35 rature du moteur AT. Le signal d'erreur AT indique l'écart entre le paramètre indicateur de température T REELLE et la valeur de référence calculée de la température du moteur T EXIGEE. Le signal d'erreur AT est acheminée par un conducteur 46 électrique à la calculatrice 50 de correction. 40 Celle-ci reçoit le signal d'erreur de la vitesse du 4 2462558 ventilateur AN et le signal d'erreur de la température du moteur AT et d'une manière qui sera décrite ci-après, elle fournit un signal de sortie ATP qui, après avoir passé daem un intégrateur 56 par un conducteur 58, est fourni au moteur 22 sous la forme 5 d'un signal d'erreur de débit de carburant AWf. Ce signal AWf provoque l'ouverture (s'il est positif) ou la fermeture (s'il est négatif) d'une vanne (non représentée) commandant le débit du carburant de manière à faire en sorte que l'erreur sur le para- mètre de poussée ATP tende vers 0. Quand ATP est égal à 0, le 10 moteur 22 opère en régime stationnaire. La figure 2 est un schéma synoptique de la calculatrice 50 de la figure 1. Cette calculatrice 50 constitue un système de commande dual à autocompensation qui maintient une relation sensiblement constante entre la poussée réelle à la sortie et le 15 niveau de poussée exigée au fur et à mesure que le moteur s'abîme. La calculatrice 50 est un dispositif primaire de régla- ge de poussée destiné à assurer une poussée nominale quand tant les signaux de vitesse du ventilateur que de température sont fournis par le moteur. En outre, des modes automatiques secondai- 20 res de réglage de poussée sont utilisés par la calculatrice de correction quand, par exemple, le signal de vitesse du ventila- teur ou le signal de température n'est pas disponible, compensant ainsi automatiquement la perte d'un signal issu d'un dispositif détecteur de la température ou de la vitesse du ventilateur. Ces 25 fonctions de la calculatrice de correction, ainsi que d'autres, et leur effet sur la commande du moteur, vont maintenant être exposées avec plus de détails. En se reportant à la figure 2, le signal d'erreur de température AT est acheminé par un conducteur 46 électrique à 30 un point de sommation 60. De même le signal d'erreur de la vitesse du ventilateur AN est envoyé, par un conducteur 32 élec- trique, à la calculatrice de correction, mais le signal d'erreur de la vitesse du ventilateur est multiplié par un paramètre "K" dans un multiplicateur 62 et est ensuite acheminé au point 35 de sommation 60. Le paramètre "K" par lequel le signal d'erreur de la vitesse du ventilateur AN est multiplié, représente la vitesse de changement de la température en f onctiondela vitesse du ventilateur pour une position donnée de l'injecteur du moteur et d'une caractéristique de celui-ci. C'est ainsi qu'après avoir 40 multiplié le signal d'erreur de la vitesse du ventilateur par le 5 2462558 paramètre K, ce signal d'erreur obtenu KAN est étroitement compa- rable au signal d'erreur de température AT pour fournir une indi- cation de la différence entre la poussée réelle et la poussée exigée. 5 Le point de sommation 60 soustrait le signal d'erreur de la vitesse du ventilateur obtenu (KAN) du signal d'erreur de la température (AT) pour déterminer AY qui sera utilisé par la calculatrice de correction à titre d'indicateur de l'état du moteur. AY fournit une indication de l'état du moteur, parce que 10 la qualité du moteur dans la plage de qualités de fabrication la plus basse permise et la détérioration progressive de ce moteur provoque une augmentation de la poussée du moteur pour une vitesse donnée de celui-ciassociée à une élévation nettement plus grande de la température du moteur. Si le moteur est en 15 mauvais état, en raison du fait qu'il appartient à la gamme infé- rieure des qualités de moteurs et en raison du fait qu'il s'est beaucoup détérioré, l'indicateur AY de l'état du moteur augmen- tera par rapport à la valeur moyenne pour un moteur neuf. Le point de sommation 60 transmet la valeur de AY (c'est le calcul 20 de T-KAN) à un limiteur 64,qui fournit un signal de sortie AY dans une plage qui est égale ou supérieure à AY min et inférieure ou égale à AY max. Si la valeur de AY mesurée se trouve entre ces limites minimale et maximale' choisies à l'avance, cela implique que l'état du moteur se trouve dans des limites norma- 25 les acceptables et que tant le détecteur de vitesse du ventila- teur que celui de la température fonctionnent correctement. Mais si l'un des détecteurs du moteur ne fonctionne pas correctement, ou n'envoie pas de signal du tout, AY se trouvera au-delà de la plage que le limiteur accepte, de sorte que celui-ci remplacera 30 la valeur de AY soit par AY min soit par AY max, selon celui des deux qui lui convient le mieux. Le signal de sortie du limiteur 64 est acheminé aux points de sommation 66 et 68. Le signal AY est soustrait de AT au point de sommation 68 et est transmis à un sélecteur 70 o il est 35 comparé au signal d'origine KAN provenant du multiplicateur 62. Le plus grand de ces deux signals est retenu et est acheminé à un point de sommation 80. De la même manière, le signal AY est ajouté au signal KAN au point de sommation 66, transmis au sélecteur 72 et comparé au signal d'erreur d'origine de la tem- 40 pérature arrivant par le conducteur 46 électrique. C'est à 6 2462558 nouveau le plus grand de ces deux signaux quiest retenu et qui est transmis à un point de sommation 82. Les sélecteurs 70 et 72 choisissent la valeur maximale afin que la calculatrice de cor- rection n'ait pas à considérer ou à utiliser un signal provenant 5 d'un détecteur qui ne fonctionne pas dans le moteur, comme cela sera décrit plus en détail ci-après. Le signal AY provenant du limiteur 64 est envoyé aussi à des générateurs de fonction 74 et 76 ou à des dispositifs semblables bien connus du spécialiste afin de déterminer ce qui 10 est nécessaire en matière de correction de programme, par exemple des cames, des microprocesseurs, des dispositifs semblables. Les générateurs de fonction 74 et 76 donnent des corrections aux programmes nominaux exigés de vitesse du moteur et de température moyenne qui corrigeront les programmes nominaux afin de refléter 15 la qualité particulière de fabrication du moteur, ses erreurs de détecteurs et le niveau courant de détérioration du moteur. Les générateurs de fonction fournissent une correction de la vitesse du ventilateur du moteur(ANt) et une correction de la température du moteur (ATt) qui sont des fonctions de l'indicateur AY 20 de l'état du moteur et qui donneront une probabilité statistique très élevée, par exemple de 98,5 %,-d'obtenir la poussée nominale du moteur pendant toute la durée nominale de fonctionnement de celui-ci. Ceci est obtenu en déduisant les programmes de correc- tion des variations observées de pousséeetdetempérature de moteurs 25 fonctionnant réellement à une vitesse du ventilateur constante et correspond à une distribution normale à deux dimensions de deux écarts types (2 a) par rapport aux moteurs moyens. L'exi- gence de correction de température ATt est déterminée par le programme de correction 76 en fonction de AY et ATt est envoyé 30 à un totalisateur 82 o il est soustrait de l'erreur de tempé- rature AT. La valeur obtenue est ensuite transmise à un point de sommation 84. De même, l'exigence en matière de correction de vitesse AN est déterminée par un générateur de fonction 74 en t fonction de AY. Le signal est multiplié par K dans un multipli- 35 cateur 78 et la valeur obtenue de KANt est transmise à un tota- lisateur 80 o elle est soustraite de l'erreur de vitesse KAN. A nouveau, on envoie la valeur obtenue à un point de sommation 84. Les signaux d'erreur modifiés de vitesse et de température sont alors combinés au point de jonction 84 et divisés par un 40 facteur ZK da un multiplicateur 86. Un signal d'erreur résultant 7 2462558 des paramètres de poussée ATP est envoyé à l'intégrateur 56 et actionne la vanne de commande de carburant qui commande le débit de carburant dans le moteur 22. On décrit maintenant le fonctionnement du dispositif men- 5 tionné ci-dessus suivant un premier mode. Le dispositif de commande fonctionne suivant le premier mode quand les détecteurs et les circuits qui leur sont associés, ayant les deux paramètres indicateurs de poussée, fonctionnent normalement. Dans le cas o le pilote de l'aéronef désire changer la poussée à la sortie 10 du moteur 22, il choisit une nouvelle position pour l'injecteur. Puisque, comme on l'a décrit plus haut, il est peu pratique d'obtenir une mesure directe de la poussée, le système de comman- de décrit ci-dessus repose sur des paramètres indicateurs de poussée et, plus particulièrement, sur le couple de paramètres 15 indicateurs de poussée, vitesse du ventilateur N RELLE et tempé- rature du moteur T réelle. La nouvelle position de l'injecteur notée a sera reçue à la fois par la calculatrice 30 de référence de vitesse et par celle 44 de référence de température, de sorte que les calculatrices 30 et 44 formeront respectivement un nou- 20 veau signal de référence de vitesse du ventilateur N EXIGE et un nouveau signal de température du moteur T EXIGEE. Comme la vitesse réelle du ventilateur et la température réelle du moteur n'ont cependant pas été modifiées pour refléter la modification de la position de l'injecteur faite par le pilote, les totalisa- 25 teurs 26 et 40 fournissent un signal d'erreur de vitesse du ventilateur AN et un signal d'erreur de température AT qui indi- quent que la vitesse réelle du ventilateur et la température réelle du moteur ne sont pas en accord avec leur valeur de réfé- rence respective. Le signal de référence AN est multiplié par le 30 facteur K dans le multiplicateur 62 illustré à la figure 2 et envoyé au point de sommation 60 qui reçoit aussi le signal d'erreur de température AT. Dans le cas o les deux détecteurs de paramètres du moteur fonctionnent correctement, la valeur du signal de différence AY, qui est égal à AT-KAN, doit se trouver 35 dans une bande comprise entre AY max et AY min. Si cela est le cas, le limiteur 64 fournit un signal de sortie AY qui est identique au signal d'entrée AT-KAN obtenu du totalisateur 60. Le totalisateur 66 fournit alors un signal de sortie égal à (KAN)+(AT-KAN) qui sera égal au signal d'erreur initial de tem- 40 pérature AT et qui sera envoyé au sélecteur 72. De même, le 8 2462558 totalisateur 68 fournira un signal de sortie égal à AT-(AT-KAN) qui sera égal au signal d'erreur initial de vitesse KAN lequel sera envoyé au sélecteur 70. On voit que, quand le dispositif de commande de poussée 5 par paramètresdual suivant l'invention se trouve dans le premier mode de fonctionnement, et quand le signal AY est dans la plage comprise entre AY min et AY max, la relation donnée ci-dessus pour AY fait que les sélecteurs 70 et 72 envoient le signal d'erreur de la vitesse réelle du ventilateur KAN et le signal d'erreur de 10 la température réelle AT afin de calculer la modification de débit du carburant requise pour obtenir la poussée souhaitée. Ceci est souhaitable, parce que quand les deux détecteurs fonc- tionnent correctement, et quand les signaux d'erreur de vitesse du ventilateur et d'erreur de température sont dans leur plage 15 opératoire normale, il est souhaitable d'utiliser les deux para- mètres du moteur dans le dispositif de réglage de la poussée de manière à obtenir une poussée nominale du moteur à la température la plus basse possible. Le reste des opérations suit le même processus que celui 20 décrit plus haut en passant par les générateurs de fonction 74 et 76, les totalisateurs 80, 82 et 84 et le multiplicateur 86, pour fournir un signal d'erreur de paramètres de poussée ATP. Dans ce premier mode de fonctionnement, la valeur de AY qui est utilisée par les générateurs de fonction est une indication directe de l'état de bonne conservation du moteur. En conséquence, les corrections calculées ATt et ANt donnent les signaux convena- bles pour modifier les signaux d'erreur de réglage de poussée afin de corriger, d'une manière précise, les effets d'une varia- tion de qualité du moteur et d'une détérioration de celui-ci. 30 Il va de soi que le dispositif de réglage de poussée fonctionne suivant ce premier mode pour la plus grande partie de la durée de fonctionnement du moteur dans le temps. De cette manière, le premier mode de fonctionnement provoque une diminution progressive de la vitesse du ventilateur du moteur pour un point de 35 -fonctionnement donné de celui-ci au fur et à mesure que l'indica- teur de l'état de conservation du moteur fournit une indication plus grande en raison de la détérioration croissante du moteur pendant toute sa durée de fonctionnement. On décrit maintenant le fonctionnement suivant le 40 second mode. Dans le cas o le circuit ou les détecteurs associés 9 2462558 à l'un des paramètres indicateurs de poussée cesse de fonctionner ou fonctionne d'une manière anormale, l'invention permet de régler la poussée suivant un second mode en utilisant le paramètre indicateur de poussée restant de la manière suivante. 5 On fait l'hypothèse, à titre d'exemple,que le détecteur de tem- pérature du moteur fonctionne mal, de sorte que la valeur de T RELLE transmise par le conducteur électrique 38 représenté à la figure 1 est très basse, ou inexistante. Le totalisateur 40 de température du moteur soustraira alors le signal T EXIGEE 10 et fournira un nombre négatif relativement grand pour le signal d'erreur de température AT. Le point de sommation 60 fournira un nombre négatif grand en conséquence pour l'indicateur de l'état de conservation du moteur AY= T-KAN qui sera inférieur à AY min. Le limiteur 64 remplacera le signal AY calculé par AY min qui 15 sera transmis auxtotalisateurs 66 et 68. Le totalisateur 66 ajou- tera le signal KAN à AY min pour former un signal d'erreur de température révisé égal à KAN+AY min qui sera envoyé au sélecteur 72. Celui-ci comparera le signal d'erreur initial de température (une valeur négative) provenant du totalisateur 60 au signal 20 d'erreur de température révisé (une valeur positive) provenant du totalisateur 66 et enverra le signal révisé parce qu'il est le plus élevé des deux. En même temps, le totalisateur 68 soustraira le signal AY min du signal d'erreur de température AT pour former un signal d'erreur de vitesse révisé égal à AT-AY min 25 (ayant une valeur négative relativement grande) qui sera envoyé au sélecteur 70. Celui-ci comparera De signal initial d'erreur de vitesse KAN provenant du multiplicateur 62 au signal révisé d'erreur de vitesse provenant du totalisateur 68 et retiendra le signal d'erreur de vitesse réelle provenant du multiplicateur 62, 30 à nouveau parce qu'il a la valeur la plus élevée. Les sélecteurs 70 et 72 transmettront le signal d'erreur de vitesse réelle KAN et le signal d'erreur de température révisée KAN+AY min. Les opérations suivantes s'effectuent suivant le même processus que celui décrit plus haut pour fournir le signal d'erreur du paramè- 35 tre de poussée. La défaillance du détecteur de température ou une autre perte d'un signal réel de température T REELLE entraîne l'utilisation du signal réel de vitesse et d'un signal de tempé- rature calculée dans le processus de réglage de la poussée. Le signal de température calculée est déduit du signal réel de 40 vitesse et représente la température minimale à laquelle on 10 2462558 s'attend normalement à cette vitesse. De même, si le signal de vitesse du ventilateur N REEL n'est pas disponible, le signal d'erreur de vitesse (AN) sera un nombre négatif grand qui produira un AY qui est supérieur à 5 la valeur maximum prescrite (AY max). Le limiteur 64 remplacera alors la valeur de AY par LY max et enverra AY max auxtotalisateurs 66 et 68. Par le même processus que celui décrit ci-dessus, le dispositif suivant l'invention recalculera l'erreur de vitesse du ventilateur à partir de l'erreur de température disponible 10 et de la valeur maximale de l'indicateur de l'état de conservation du moteur, pour arriver à une valeur révisée de la vitesse du ventilateur du moteur de KAN=-AT- AY max. Ce signal de vitesse calculé obtenu représente la vitesse minimale à laquelle on s'attend normalement à la température mesurée. 15 On peut donc voir que ce second mode de fonctionnement utilise soit le signal d'erreur de la vitesse du ventilateur réel KAN, soit le signal d'erreur de température réel AT dans le processus de réglage de poussée quand les détecteurs ou les circuits associés à l'autre paramètre indicateur de poussée a 20 eu une défaillance, ou fonctionne mal. L'invention peut aussi limiter, d'une manière correcte, l'effet des générateurs de fonction 74 et 76 dans ce second mode de fonctionnement. La sortie du limiteur 64 sera soit la valeur minimale AY min de l'indicateur de l'état de conservation 25 du moteur, soit la valeur maximale AY max de cet indicateur dans le second mode. Si le signal de température n'est pas disponible, le limiteur 64 transmettra une valeur AY=AY min aucgénérateurs de fonction 74 et 76 qui serait l'équivalent de celle pour un moteur neuf de qualité maximale. Le générateur de fonction 74 30 produira la correction maximale admissible de vitesse de ventila- teur qui serait utilisée comme base pour établir un point de fonctionnement du moteur. De la même manière, si le signal de vitesse du ventilateur n'est pas disponible, le limiteur 64 transmettra une valeur de AY=AY max au générateur de fonction 35 74 et au générateur de fonction 76 qui serait l'équivalent de celle obtenue avec un moteur de qualité minimale complètement détérioré. Le générateur de fonction 76 qui fournirait la cor- rection de température admissible maximale serait alors utilisé comme base pour établir le point de fonctionnement du moteur. 40 L'invention fournit donc un dispositif à autorité limitée qui 2462558 limite la correction maximale de température si le signal de vitesse n'est pas disponible et limite la correction maximale de vitesse si le signal de température n'est pas disponible. De la sorte, le dispositif de réglage de la poussée est rai- 5 sonnablement bien isolé des conséquences d'un fonctionnement anormal des détecteurs ou du circuit associé à l'un ou à l'autre des paramètres indicateurs de poussée. Il résulte de ce qui précède que l'invention procure un dispositif de réglage de poussée apte à fonctionner de manière 10 redondante. Le mode primaire ou premier mode de fonctionnement se présente quand deux paramètres indicateurs de poussée sont utilisés pour fixer la poussée du moteur. Le mode de réglage de poussée secondaire est obtenu quand l'un des deux paramètres indicateurs de poussée est utilisé pour fixer la poussée alors 15 que les détecteurs ou le circuit associé à l'autre paramètre fonctionnent anormalement ou ne fonctionnent pas. Le dispositif suivant l'invention vise en outre un procédé suivant lequel la commande de poussée du moteur comprend des moyas qui compen- sent la détérioration du moteur, les différences de qualités 20 du moteur et les erreurs de détecteurs dans le moteur. 1 2 2462558 REVENDICATIONS 1. Dispositif perfectionné de commande de poussée afin de commander la poussée à la sortie d'un moteur (22) à turbine à gaz pendant toute sa durée de fonctionnement, com- 5 prenant : - des premiers moyens (26) pour déterminer un premier signal d'erreur qui indique un écart d'un premier paramètre (N REEL) de fonctionnement du moteur par rapport à une première valeur de référence (N EXIGE) ; 10 - des seconds moyens (40) pour déterminer un second signal d'erreur qui indique un écart d'un second paramètre (T REELLE) de fonctionnement du moteur par rapport à une seconde valeur de référence (T EXIGEE) ; et - des troisièmes moyens (60) sensibles aux premiers 15 et aux seconds signaux d'erreur destinés à modifier la poussée de sortie du moteur de manière à ce qu'elle corresponde à un niveau de poussée exigé, caractérisé en ce qu'il comprend : - des quatrièmes moyens (74, 76) pour régler la pous- sée de sortie du moteur (22) au fur et à mesure qu'il vieillit 20 de manière à maintenir une relation sensiblement constante entre la poussée de sortie et le niveau de poussée exigé pendant toute la durée pendant laquelle le moteur sera en fonctionnement. 2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les quatrièmes moyens (74, 76) sont sensibles à la 25 différence entre la valeur du premier signal d'erreur et celle du second signal d'erreur. 3. Dispositif suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le premier signal d'erreur est une différence entre la vitesse réelle (N REEL) du ventilateur et une vitesse 30 (N EXIGE) du ventilateur ayant un niveau exigé et le second signal d'erreur est une différence entre une température (T REELLE) réelle du moteur et une température du moteur ayant un niveau exigé (T EXIGEE). 4. Dispositif perfectionné de commande de poussée des- 35 -tiné à commander la poussée à la sortie d'un moteur de turbine à gaz pendant toute la durée pendant laquelle ce moteur fonc- tionnera comprenant : des premiers moyens (26) pour déterminer un premier signal d'erreur qui indique un écart par rapport à une première 40 valeur de référence d'un premier paramètre opératoire indicateur 1 3 2462558 de poussée d'un moteur (22) - des secons moyens (40) pour déterminer un second signal d'erreur indicateur d'un écart par rapport à une seconde valeur de référence d'un paramètre opératoire indicateur de 5 poussée d'un moteur ; et - des troisièmes moyens (60) sensibles à une différence entre le premier et le second signal d'erreur-destinés à fournir un signal de sortie suivant un premier mode, dans lequel ces premiers (26) et seconds moyens (40) sont en condition de fonc- 10 tionnement normal et dans lequel le signal de sortie est indica- tif du premier et du second signal d'erreur, ces troisièmes mo- yens (60) fournissant en outre un signal de sortie dans un se- cond mode quand l'un des premiers ou seconds moyens (26 ou 40) fonctionnent de manière anormale, ce signal de sortie ne repré- 15 sentant une indication que de celui des moyens qui fonctionne correctement, caractérisé en ce qu'il comprend : - des quatrièmes moyens (74, 76) sensibles au signal de sortie provenant des troisièmes moyexfs (60) afin de fournir un ou plusieurs signaux correcteurs dans le but de modifier le 20 premier et second signal d'erreur pour compenser une variation de la poussée de sortie du moteur au fur et à mesure que celui- ci vieillit de manière à maintenir une relation sensiblement constante entre la poussée de sortie et un niveau exigé de pous- sée pendant toute la durée pendant laquelle le moteur fonction- 25 nera ; et - des cinquièmes moyens (80, 82) sensibles aux premier et second signaux d'erreur, au signal de sortie provenant des troisièmes moyens (60) et au signal correcteur de manière à four- nir un signal d'erreur pour le débit de carburant afin de régler 30 la poussée de sortie du moteur pour qu'elle corresponde au ni- veau de poussée exigé. 5. Dispositif suivant la revendication 4, caractérisé en ce que les quatrièmes moyens comprennent : - un premier générateur (74) de fonction sensible au 35 signal de sortie provenant des troisièmes moyens afin de fournir un premier signal correcteur destiné à modifier le premier signal d'erreur ; - un second générateur (76) de fonction sensible au signal de sortie provenant des troisièmes moyens afin de fournir 40 un second signal correcteur pour modifier le second signal 14 2462558 d'erreur - les cinquièmes moyens (80, 82) étant sensibles aux premiers et seconds signaux d'erreur, aux premier et second si- gnaux correcteurs et au signal de sortie des troisièmes moyens 5 (60) afin d'envoyer des quantités de carburant dosées au moteur. 6. Dispositif suivant la revendication 4 ou 5, carac- térisé en ce que les troisièmes moyens (60) sont destinés à fournir le signal de sortie suivant le premier mode qui indique à la fois le premier et le second signal d'erreur lorsque ladite 10 différence est comprise dans une plage déterminée à l'avance de valeurs pour le signal de référence, et sont en outre destinés à fournir le signal de sortie suivant le second mode et à indi- quer lequel des signaux de sortie correspond à un fonctionnement correct quand la différence ne se trouve pas dans la plage déter- 15 minée à l'avance des valeurs de signaux de référence. 7. Dispositif suivant la revendication 5, caractérisé en ce que les générateurs (74, 76) de fonction sont sensibles au signal de sortie provenant des troisièmes moyens (60) d'une ma- nière qui fournit des signaux correcteurs reflétant les diffé- 20 rences individuelles de moteur en qualité de fabrication et de montage, en erreurs dans les détecteurs du moteur et en détério- ration de celui-ci pendant toute la durée pendant laquelle il fonctionnera. 8. Dispositif suivant la revendication 4 ou 5, carac- 25 térisé en ce que le premier signal d'erreur est une différence entre une vitesse réelle du ventilateur et une vitesse du venti- lateur d'un niveau exigé et le second signal d'erreur est une différence entre une température réelle du moteur et une tempé- rature du moteur à un niveau exigé. 30 9. Procédé pour régler la poussée de sortie d'un moteur de turbine à gaz pendant toute la durée pendant laquelle il fonctionnera, caractérisé en ce qu'il consiste à mesurer un pre- mier paramètre opératoire du moteur, à comparer la valeur mesurée du premier paramètre à une première valeur de référence pour dé- 35 terminer un premier signal d'erreur ; à mesurer un second para- mètre opératoire du moteur ; à comparer la seconde valeur mesurée de ce paramètre à une seconde valeur de référence pour déterminer un second signal d'erreur ; à comparer ce premier et ce second signal d'erreur afin de déterminer un signal indiquant l'état 40 de conservation du moteur ; et à envoyer de manière dosée du 15 2462558 carburant dans le moteur en fonction du premier signal d'erreur, du second signal d'erreur et du signal indicateurde l'état de conservation du moteur afin de régler la poussée à la sortie du moteur au fur et à mesure qu'il vieillit, de manière à maintenir 5 une relation sensiblement constante entre la poussée à la sortie et le niveau de poussée exigé pendant toute la durée pendant la- quelle le moteur fonctionnera. 1 10. Dispositif perfectionné de commande de la poussée destiné à commander la poussée de sortie d'un moteur à turbine 10 à gaz pendant toute la durée pendant laquelle il fonctionnera, comprenant : - plusieurs moyens (26, 40) pour déterminer des si- gnaux d'erreur qui indiquent une pluralité d'écarts de paramètres opératoires du moteur à partir d'une pluralité de valeurs de ré- 15 férence ; et - des moyens (60) supplémentaires sensibles à la plura- lité de signaux d'erreur pour modifier la poussée à la sortie du moteur de manière à ce qu'elle corresponde à un niveau de poussée exigé, caractérisé en ce qu'il comprend : 20 - des seconds moyens (74, 76) supplémentaires pour ré- gler la poussée à la sortie du moteur au fur et à mesure qu'il vieillit de manière à maintenir une relation sensiblement cons- tante entre la poussée à la sortie et le niveau de poussée exigé pendant toute la durée pendant laquelle le moteur fonctionnera.