La présente invention se rapporte d'une façon générale à des véhicules à chenille et elle a trait plus particulièrement à une suspension pour un petit vehicule personnel à chenille désigné génériquement par le terme anglais do "enownobile", c'est-à-dire "véhicule à neige". Des véhicules à neige sont classiquement propulsés sur tous types de terrains tels que des terrains glacés, neigeux ou geles, per une chenille sans fin, le véhicule s'appuyent sur la chenille par l'intermédiaire de plusieurs roues ou galets et par plusiours pignons arrière montée fous et réglables longitudinalement de façon à faire varier la tension de la chenille. Ces pignons sont supportés aux extrémités de bras de levier articulés sur le châssis et poussés vers le bas par des ressorts raides. des ckis dirigeables sont classiquement montés sur le mécanisme de direction à l'aide de ressorts à lames qui espacent ainei les skie du châssis. Dans une structure classique, un mouvenent des pignons arrière fous vers l'extérieur est limité par entrée en contact des bras de levier avec une butée fixe. Cet agencement, combiné à l'espacement des skis par rapport au châssis, détermine la répartition du poids du véhicule entre la chenille et les skis. Ceci confère au véhicule à ncige des caractéristique fixes de direction et de traction. L'invention a pour de fournir une suspension réglable pour un véhicule à neige en v@o do permettre un réglage sélectif de la répartition de poide entre les skis et la chonille de façon à pouvoir choisir différentes caractéristiques de direction et de traction pour le véhicule. L'invention a également pour but de prévoir un espacement réglable des pignons arrière fous per rapport au châssis en vue de faire varier la répartition de pods. L'invention a également pour but de fournir des noyens de réglage de l'écartement des skis par rapport au châssis en vue de faire varier la répartition de poids. L'invention concerne une suspension de véhicule à neige comportant deux points de réglage en vue d'atteindre les objectifs précités. Une butée réglable est fixée sur le châssis de manière à limiter le mouvement des pignons arrière fous dans un sens d'écartement par rapport au châssis sous l'influence des ressorts de suspension. Les ressorts à lames qui assurent le montage des skis sur le mécanisme de direction sont réglables pour faire varier l'incur vation des ressorss et par conséquent l'ceartement des skis par rapport à l'avant du chassis du véhicule. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui doit @@ à l'@@@@@@ des dessins anneexés qui représen- tent, à titre d'exemple nom limitatif, un mode de réalisation de l'invention. Sur les dessins : la fig. 1 est une vue en élévation latérals d'un véhicule à neige, représenté en partie en traits mixtes et comportant une suspension réglable selon l'invention; la fig. 2 est une vue de détail à échelle grossie et partiellement arrachée d'une suspension arrière réglable suivant l'invention, la fig. 3 est une coupe faite suivant la ligne 3-3 de la fig. 2; la fig. 4 est une vue de détail à échelle grossie d'une suspension réglable de skis sulvent l'invention; la fig. 5 représente schématiquement la suspansion de skis réglable et elle mentre différentes positions des skis; la fig. 6 est vue de détail à échelle grossie et partiellement arrachée d'un mécanisme de réglage de skis; la fig. 7 est une coupe faite suivant la ligne 7-7 de la fig. 6. En référence à la fig. 1, un véhicule à neige ou "an@mobile" comprend un châssis 10 qui est muni d'un alège à passager 12, une expose-pieds 14 et d'un capot avant 16 qui supporte un pare-b@@@ 18. Le châssis 10 supporte egalement un levioir de direction 20 qui actionne une tringlerie de @iresetica classique (non représentée) de façon à faire tourner deux arbres de direction 22 espacés. Un en semble de skis 24 réglable selon l'invention est monté sur chaque arbre 22. Les deur ensembles de skis 24 étant identiques, il suffit d'un décrire un qui a seul été représenté sur les figures. Le châssis 10 est propulsé sur le sol par une chenille flexible sans fin 26 dont le brin inférieur supporte plusieurs roues 28. Des paires de reuse 28 (seules sont représentées les roues de gauche de chaque pairs) sont montées sur des bras de levier 30 qui sont articulés sur des arbres 32 solidaires du châssis. Les roues 28 sont écartées du châssis par des ressorts de torsion 34 qui entourent les arbres 32 et qui sont en contact avec les bras de lovier 30. Les roues 28 transmettent par conséquent le poids de la partie arrière du châssis 10 à la chenille 26. La chenille 26 est classiquement entraînée par un pignon (non représenté) situé derrière un beuelier 36 solidaire du châssis. Le pignon est entrainé par une source d'énergie (non représentée)lo- gée à l'intérieur du capot avant 16. Une tension est maintenue dans la chenille par un ensemble à pignon arrière fou 38, représenté de façon plus détaillée sur les figures 2 et 3. Les deux côtés de l'ensemble 38 étant identiques,on ne décrira que le côté de gauche qui a été représenté sur les figures. Chaque côté de l'ensemble 38 comprend un pignon arrière fou 40 qui est ponté sur un manchon 42 pouvant tourner sur un arbre 44. A son extrémité, l'arbre 44 porte un bras de levier 46 qui s'étend vers l'avant du cassis 10 et qui est articulé sur un arbre 48 sup- portant un. console 50. L'arbre 48 est fixé sur une console 52 qui peut être réglée longitudinalement iur le repose-pieds 14 puis être fixée en position à l'aide de boulons 54 et de goujons 56. Un ressort de torsion raide 58 entoure l'arbre 48 et il ent en contact par une extrémité avec la console 50 tandis que son autre extrémité sollicite l'extrémité inférieure du bras de levier 46.Il en résulte une poussée du bras 46 et un écartement du pignon arrié- re fou 40 par rapport au châssis. Le mouvement d'écartement du bras de levier 46 par rapport au châssis 10 sous l'influence du ressort 58 est limité par entrée en contact du bord inférieur du bras 46 avec une butée réglable 60 qui est fixée sur la console 50, comme le montre la iigure 2. 3E référence aux figs. 4 à 7, on va maintenant décrire la structure de l'ensemble à ski 24. L'ensemble 24 comprend un ski 62 incurvé, en contact avec le sol et qui se termine à son extrémité avant recourbée par une poignée incurvée 64. Un support 66 est monté sur le bord arrière du ski 62 et reçoit un boulon 68 qui main- tient l'oeillet (non représenté) dun ressort à lames 70. Entre ses extrémités, le ressort à lames 70 porte un support 72 qui est articulé en 74 sur un support 76 fixé à l'extrémité de l'arbre do direction 22. Dans une position adjacente à la poignée 64, le ski 62 porte un support 78 comportant trois paires de trous 80, 82, 84 espacés et alignés. Comme le montrent les figs. 6 et 7, une broche 88 est engagée dans des paires de trous alignées de façon à assurer le guidage de l'extrémité avant du ressort 70 entre eIle et la base 86 du support. En référence à la fig. 5, l'engagement de la broche 88 dans les différents trous 80, 82 et 84 donne au ressort 70 différents profils incurvés et modifie ltécartement du ski 62 par rapport au support 72 et par conséquent au châssis 10, comme indiqué sur les dessins. Deux facteurs sont extremement importants pour le fonctionnement d'un véhicule à neige, à savoir la force de traction assurant la propulsion du véhicule et l'efficacité de la direction. Pour une puissance de moteur et un poids de châssis donnés, les caractéristiques de traction sont fonction du poids de chassie supportés par le brin inférieur de la chenille. Ceci s'explique par le fait que le poids du chtssis est transais par l'intermédiaire des roues et de leurs ressorts et est réparti sur le brin inférieur de la chenille, en exerçant sur le sol une pression qui usure une traction lorsque la chenille est entraînée. En conséquence, plus le poids porté par le brin inférieur de la chenille est élevé,plus la pression au sol et la traction exercée sont élevées.Inversement, moins le poids supporté par le brin inférieur de la chenille est grand et moins la pression au sol et la traction exercé. sont élevés De façon similaire, la direction du véhicule à ne4e est fonc- tion da poids qui s'exerce sur les skis de façon à les appliquer contre la neige. ainsi, une direction très dure" mais très effica- ce est obtenue en plaçant un poids important sur lea skis tandis qu'une direction "légère" lais moins efficace est obtenue en d4- chargeant les skis. Puisque les skis et la chenille supportent le poids total du véhicule, la répartition du poids entre les skis et la chenille déterminent à la fois les caractéristiques de traction et de direction du véhicule. Sur un parcours rapide ou en csste,il est souhaitable de pouvoir disposer d'une grande force de traction au détriment de la direction. Inversement, une marche du véhicule sur un parcours sinueux où une bonne capacité de manoeuvre est sou- haitable nécessite une grande maniabilité de la direction, même au sacrifice de la traction. Classiquement, des véhicules à neige sont agencés en fonction d'une répartition fixe du poids entre les skis et la chenille.Cependant, du fait que les conditions du sol varient, cette répartition de poids ne peut pas conserver son efficacité intégrale dans toute la gamme des conditions de marche d'un véhicule à neige puisqu'il faut nécessairement un compromis. Le véhicule à neige suivant l'invention comporte deux dispositifs pour régler la répartition du poids du véhicule de sorte qu'un opérateur peut sélectionner à volonté les caractéristiques de traction et de direction pour toutes les conditions de marche. Ce réglage de la répartition de poids est a-sé par manoeuvre des boulons de butée 60 des bras de levier 46 et par positionnement des broches 88 des ressorts à lames 70. La figure 5 montre que, en modifiant la position des broches 88, les skis 62 sont rapprochés eu écartés de l'avant du châssis 10. Lorsque les skis 62 sont écartés du chassie 10 (c'est-à-dire en passant de la position 3 à la position C), le cassis pivote autour de son extrémité arrière et est soulevé du sol. Ceci reti- re du poids des roues avant 28 en diminuant la tension des ressorts 34 et en réduisant la pression exercée sur le sol par le brin inférieur de la chenille 26. Le poids "enlevé" est transmis aux skis 62 et aux pignons fous arrière 40. Cette réduction de la pression au sol des chenilles diminue la traction tandis que le poids ajouté sur les skis rend la direction plus dure. Inversement, un mouvement des skis 62 dans la position Â fait descendre le chEsZ sis par soulèvement des skis. Il en résulte l'application d'un poids supplémentaire sur les roues 28 et par conséquent une augmentation de la pression exercée sur les chenilles alors que les skis et les pignons fous arrière 40 sont déchargés, ce qui augmente la traction et rend la direction plus molle. En référence à la figure 2, le ressort de torsion raide 58 ap- plique normalement le bras de levier 46 contre le boulon de butée 60. Lorsque le boulon 60 est réglé vers le haut du support 50,les bras de levier 46 soulèvent du sol les pignons fous arrière 40, comme cela a été représenté de façon exagérée en traits mixtes sur le dessin. Il en résulte un pivotement du chissis vers le bas autour de son extrémité avant et un transfert du poids des pignons fous 40 et des skis 62 aux roues 28 par l'intermédiaire des ressorts 34. Cette modification de répartition du poids augmente la pression au sol exercée par la chenille et par conséquent la traction en réduisant la dureté de direction. Inversement, un réglage du boulon 60 dans sa position-limite intérieure provoque nn déplacement des pignons fous arrière 40 vers le bas et un transfert du poids des roues 28 sur les pignons fous 40 et les skis 62, ce qui diminue la traction en augmentant la dureté de direction. On voit par conséquent que la suspension réglable du véhicule à neige selon l'invention permet de modifier sélectivement la répartition du poids entre la chenille et les skis en vue de faire varier efficacement les caractéristiques de -direction et de trac tien du véhicule à neige. Par un simple réglage d'une ou bien des deux paires de boulo@@@ et de broches, le conducteur du véhicule peut si@ément modifier la suspension de façon à adapter son véhicule aux conditions existentes. Une autre caractéristique de la suspension réglable suivant l'invention est que l'ajustement des ressorte à lames 70 permet également de modifier leur raideur ou taux d'élasticité. Dans la position A, le taux d'élasticité est plus faible que dans les positions B et C. En conséquence, on peut choisir un taux d'élasticité faible pour un déplacement du véhicule sur un sol accidenté mais on peut utiliser un taux d'élasticité plus élevé lorsque le véhicule se déplace sur un sol de niveau. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, elle est susceptible de nombreuses variantes, accessibles à l'homme de l'art, suivant les applications envisagées et sans s'écarter pour cela de l'esprit de l'invention. - REVENDICATION 1.- Véhicule à neige comportant un chtasis, une chenille sans fin en contact avec le sol pour propulser le châssis, des moyens pour monter la chenille sur le châssis de manière qu'elle se déplace en formant des brins supérieur et inférieur, des moyens pour supporter la partie arrière du châssis sur le brin inférieur de chenille en vue d'appliquer ce brin contre le sol, un mécanisme d'entraînement de chenille, des moyens de direction en contact avec le sol de manière à supporter la partie avant du châssis et à diriger ce dernier, et un dispositif de commande monté sur le chLsais de manière à actionner les moyens de direction, ledit véhicule étant caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens de réglage pour régler la position du châssis par rapport au sol en vue de faire varier le poids supporté par le brin inférieur de chenille et par les moyens de direction en contact avec le sol en vue de mo difier sélectivement les caractérigtiques de traction et de direc- tion du véhicule. 2.- Véhicule à neige suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens pour monter la chenille sur le châssis comprennent une roule d'extrémité arrière assurant la tension de la chenille, un dispositif supportant la roue sur le châssis de façon à la rapprocher et à l'écarter du sol par rapport au châssis et un organe de sollicitation poussant la roue de manière à l'éloigner du chtssis ,les moyens de réglage comportant des butées réglables qui limitent l'écartement de la roue du chftssis sous l'effet de l'orga- ne de sollicitation en vue de régler la position du chtssis par rapport au sol. 3.- Véhicule à neige suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif supportant la roue comprend un bras de levier articulé par une extrémité sur la roue et par son autre extrémité sur le chåssis, en ce que l'organe de sollicitation comprend un ressort monté sur le chassies et poussant le bras de levier de manière à l'éloigner du chassies et en ce que les butées réglables sont montées sur le châssis et peuvent entrer en contact avec le bras de levier de manière à limiter son mouvement dans le sens d'éloignement du châssis. 4.- Véhicule à neige suivant les revendications 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que les moyens de réglage comprennent des moyens de positionnement pour faire varier sélectivement la position des moyens de direction en contact avec le sol par rapport à la partie avant du châssis en vue de régler la position du châssis par rapport au sol. 5.- Véhicule à neige suivant la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de direction en contact avec le sol compren- nent un ski, un ressort à lames incurvées comportant des extrémités espacées montées sur le ski et des moyens reliant le ressort à laies entre ses extrémités au dispositif de commande,lesdits moyens de positionnement comprenant des éléments pour faire varier sélectivement l'écartement des extrémités du ressort à lame sur le ski en vue de modifier la courbure du ressort et par conséquent de faire varier sélectivement la position du ski par rapport au châssis. 6.- Véhicule à neige comprenant un châssis,une chenille sans fin en contact avec le sol de manière à propulser le chbsis et comportant un brin supérieur et un brin inférieur, plusieurs roues montées sur le chancis et transmettant le poids de la par- tie arrière de ce dernier au brin inférieur de. la chenille de fa- çon à exercer une pression sur le sol, un mécanisme d'entraînement de la chenille, plusieurs pignons arrière en prise avec la chenille de façon à la tendre, deux bras de levier comportant cha- cun une extrémité qui supporte à rotation les pignons arrière et une autre extrémité articulée sur le châssis, des ressorts montés sur le châssis et poussant les bras de levier et les pignons de manière à les écarter du chassis et à les rapprocher du sol en vue de modifier la position du châssis par rapport au sol, des butées réglables montées sur le châssis de façon à limiter le mouvement des bras de levier et des pignons sous l'impulsion des ressorts, deux skis situés en avant de la chenille, un ressort à lames incurvées pour chaque ski qui est fixé sur le ski par des extrémités espacées, des moyens de direction montés à la partie avant du châssis, des éléments reliant les ressorts, entre leurs extrémités, aux moyens de direction de manière à espacer les skis du châssis, un mécanisme de réglage pour faire varier l'écartement des extrémités des ressorts fixés sur les skis et par consé- quent l'incurvation des ressorts en vue de modifier la position des skis par rapport à la partie avant du châssis, et une commande de direction installée sur le châssis de manière à actionner les moyens de direction des skis de telle sorte qu'un réglage sélectif de l'une des butées réglables et du mécanisme de réglage fasse varier la position du châssis par rapport au sol en vue de modifier le poids de châssis supporté par le brin inférieur de chenille et par les skis et de faire varier ainsi sélectivement les Ca- ractéristiques de traction et de direction du véhicule à neige.