L'invention concerne un appareil et un procédé de pesage utilisant les rails d'une voie ferrée en tant que partie essentielle de l' appareil. Des bascules capables de peser des wagons de chemin de fer accouplés et en mouvement sont en service depuis plus de dix ans. La con- ception la plus réussie se compose d'un pont-bascule d'environ 1,5 m de longueur (moins que la distance entre essieux), monté sur quatre extensomè- tres. Le pont et les extensomètres sont montés dans une structure en béton d'environ 1,2 m de profondeur et le rail adjacent aux deux extrémités du pont-bascule est posé dans du béton sur une distance de 15 à 30 m pour as- surer une approche de niveau. Des interrupteurs de fin de course sont posés à chaque extrémité du pont-bascule, pour détecter le passage des boudins de roue et pour signaler aux circuits électroniques de commande qu'il faut ajouter le poids de l'essieu présent à la somme des poids d'essieu pesés précédemment. Lorsqu'un opérateur humain a actionné le système pour amorcer une succession de pesages, le circuit électronique de commande enregistre et cumule automatiquement le poids de quatre essieux successifs d'un wagon de chemin de fer à quatre essieux, puis remet l'accumulateur à zéro pour cumuler le poids des quatre essieux suivants du wagon suivant. Bien que les systèmes de ce type accomplissent la fonction désirée, ils présentent plus- sieurs inconvénients. La fosse tend à recueillir de l'eau qui peut endomma- ger les extensomètres et les circuits associés, nécessitant ainsi un entre- tien plus fréquent. La nécessité usuelle d'un support rigide et solide en- traîne l'utilisation de fondations massives et coûteuses. Outre la dépense représentée par ces fondations, la voie sur laquelle doit être installée l'installation doit nécessairement être mise hors-service pendant quatre à six semaines par exemple. Un appareil mesurant le poids, en détectant la déformation d'un rail ordinaire ou très légèrement modifié de la voie, pourrait élimi- ner ces inconvénients et permettrait de prévoir des bascules dans un bien plus grand nombre d'emplacements. Des appareils de ce type ont été décrits. Un appareil de ce genre est décrit dans le brevet US 3 155 184. Il comprend un tronçon de rail de pesage relativement court, supporté à ses extrémités et isolé structuralement du rail d'approche adjacent. Des jauges de con- trainte sont fixées au bas du rail de pesage, de part et d'autre du centre, pour détecter le moment de flexion du rail lorsqu'il est dévié vers le bas par le poids imposé par la roue du wagon. Un inconvénient principal de ce système est qu'il exige que le tronçon de pesage soit isolé du rail adja- cent. Lorsque le train roule par dessus le joint à l'extrémité du tronçon de pesage, il se produit un choc qui amorce une oscillation dans les ressorts et le châssis du wagon, causant des lectures erratiques dans les capteurs. Un autre appareil de ce type est décrit dans le brevet US 3 734 216. Cet appareil présente un tronçon de rail de pesage qui peut fai- re corps avec les rails d'approche à la surface de roulement, pour éliminer toute interruption de rail entre le tronçon de pesage et les tronçons d'ap- proche, mais le tronçon de pesage est isolé structuralement et fonctionnel- lement du rail d'approche, pour éliminer tout moment de flexion entre le tronçon de pesage et les rails d'approche. Dans l'appareil selon ce dernier brevet, des jauges de contrainte sont placées sur les côtés des rails pour détecter des forces de cisaillement imposées au rail (et non des moments de flexion) lorsque le rail se déforme vers le bas, Il existe une certaine difficulté à localiser les "points d'inflexion" o doivent être placées ces jauges de contrainte. Il est bien dit dans le brevet cité qu'il n'est pas nécessaire de mesurer la charge quand une roue se trouve exactement au cen- tre du tronçon de pesage, mais il apparait que la précision de cette mesure serait compromise à distance de ce centre. D'autre part, pour fournir un appareil dans lequel on puisse détecter le point à distance du centre, il faut modifier notablement le rail de pesage avec une structure raidisseuse. Un des principaux objets de l'invention est de fournir un appareil et un procédé de pesage dans lesquels le tronçon de pesage du rail soit relié solidairement aux rails d'approche aux deux extrémités et soit, de préférence, un tronçon faisant corps avec une longueur continue de rail. Un autre objet de l'invention est de fournir un appareil de pesage qui soit de structure beaucoup plus simple et qui soit beaucoup moins coûteux à installer que les appareils actuellement utilisés. Un autre objet de l'invention est de fournir un appareil de pesage qui puisse être installé très facilement dans une voie de chemin de fer existante en exigeant seulement, pour l'installation, la mise hors- service de la voie pendant quelques heures. Un autre objet de l'invention est de fournir un appareil et un procédé de pesage nouveaux, utilisant une travée de rail reliée solidai- rement à des rails d'approche à ses deux extrémités et assurant une mesure précise de la charge des roues, les rails d'approche étant supportés de façon classique. Un autre objet de l'invention est encore de fournir un appa- reil et un procédé de pesage dans lesquels on puisse mesurer avec précision une charge de roue sur une longueur notable de la travée ou du tronçon de pesage, éliminant ainsi les erreurs inhérentes au pesage en un seul point. Ces objets sont atteints, de façon générale, dans un appa- reil de pesage remarquable du fait qu'il comprend une travée de rail non supporté, reliée rigidement à un rail supporté à chaque extrémité de la travée, celle-ci ayant une longueur inférieure à la distance minimale entre essieux adjacents d'un wagon de chemin de fer, des moyens montés sur cette travée en quatre points de mesure le long de celle-ci de manière à engen- drer des signaux électriques correspondant aux moments de flexion verticaux en ces points de mesure, les quatre points de mesure comprenant deux paires de points de mesure, chaque paire comprenant un point extérieur et un point intérieur disposés dans une moitié respective de la travée, les points de ces paires ayant approximativement la même distance entre eux. Des moyens sont prévus pour faire la sommation des signaux des quatre moyens généra- teurs de signaux, de manière à donner une somme constante pendant qu'un es- sieu de wagon se meut entre les deux points de mesure intérieurs. Plus par- ticulièrement, les moyens générateurs de signaux sont des jauges de con- trainte montées en dessous de la travée, aux points de mesure. Les objets précédemment énoncés sont aussi atteints dans un procédé comprenant les étapes suivantes: prévoir une travée de rail non supporté reliée rigidement à chaque extrémité à un rail supporté, la travée non supportée ayant une longueur inférieure à la distance minimale entre essieux adjacents d'un wagon, mesurer les moments de flexion verticaux im- posés à la travée non supportée en quatre points le long de celle-ci, les points de mesure étant formés de deux paires disposées chacune dans une moitié respective de la travée et les points de ces paires étant espacés approximativement de la même distance entre eux, et faire la sommation des moments des quatre points de mesure. Les caractéristiques nouvelles et les avantages de l'inven- tion, ainsi que d'autres objets de celle-ci, apparaîtront et seront compris plus explicitement de la description suivante, faite en relation avec les dessins ci-joints, dans lesquels: - la figure 1 est une vue en perspective d'un tronçon de voie ferrée appliquant l'invention; - la figure 2A est une vue en élévation latérale de l'un des rails de la figure 1, vu par sa face intérieure; - la figure 2B est un diagramme des moments de flexion additionnés dans une partie du rail de la figure 2A et causés par une charge d'essieu se déplaçant le long du rail; - la figure 2C est une vue de détail de la monture de l'interrupteur de fin de course, par la droite de la figure 2A; et - la figure 3 est un schéma électrique d'une partie de l'appareil de pesage. La figure 1 montre un tronçon de voie ferrée comprenant des rails classiques IIL et l1R supportés par des traverses classiques 12, 13, 14 et 15. Au centre du tronçon de voie représenté par la figure 1, les rails sont sans support sur une travée représentée par l'élimination de deux traverses, par exemple entre les traverses 13 et 14. La longueur de la travée non supportée L des rails 1IL et IIR est d'environ 1,6 m; elle est choisie parce que cette distance est inférieure à la distance minimale en- tre roues adjacentes de wagons à mesurer, qui est d'environ 1,8 m par exem- ple. La longueur de la travée L étant ainsi choisie, seules les roues d'un même essieu seront supportées à la fois par la travée formée des deux rails 1IL et l1R côte à côte. Comme l'indiquent les dessins, les rails qui forment la tra- vée de pesage L sont des rails continus de conception classique,-qui sont raccordés à des tronçons de rail adjacents par des moyens classiques de formation de joint. Avantageusement, les rails qui forment la travée de pe- sage L ont environ 2,4 m de longueur, de sorte que les joints sont à envi- ron 1,2 m du centre de la travée de pesage. Avec cette longueur, il n'y a pas de variation due au passage d'un essieu adjacent sur un joint pendant que l'on pèse un essieu dans la travée de mesure qui va être décrite ci- après. Cette longueur de rail est facile à manier pour la fabrication d'un rail de travée de pesage. La figure 2A est une vue en élévation latérale de la face intérieure du rail 11R et des traverses. Le rail est supporté par les tra- verses par l'intermédiaire de semelles classiques 16. Les traverses inté- rieures 13 et 14 définissent la travée L et forment des points d'appui pour la flexion de la travée L vers le bas, sous l'effet d'une charge d'essieu supportée par la travée de pesage. On a découvert que si l'on mesure les moments de flexion en quatre points, décrits ci-après, de la longueur de la travée de pesage L, la somme de ces moments de flexion a une valeur constante sur une part no- table de la travée de pesage, au centre de celle-ci (sur environ un quart par exemple) et que, par conséquent, en utilisant la mesure de la somme de ces moments en tant qu'indication de la charge supportée, on pourrait pren- dre la mesure de cette charge pendant une distance délimitée de parcours des roues le long de la travée. On a découvert que la valeur constante susdite de la somme des moments est obtenue si deux paires de jauges sont placées sur des moi- tiés respectives de la travée de pesage, chaque paire comprenant une jauge extérieure, disposée vers le point d'appui adjacent de la travée, et une jauge intérieure, disposée vers le centre de la travée, l'espacement entre 2502776 les jauges extérieure et intérieure des deux paires étant approximativement le même et la somme étant formée par addition des valeurs mesurées des jau- ges intérieures et par soustraction des valeurs mesurées des jauges exté- rieures. De préférence, la distance entre les jauges des deux paires est exactement la même, à supposer que le rail soit exactement uniforme. En conséquence, comme on le voit sur la figure 1, des jauges de contrainte SlL, S2L, S3L et S4L sont placées en dessous du rail appelé 1IL et des jau- ges de contrainte SIR, S2R, S3R et S4R sont placées sur la surface infé- rieure du rail appelé 11R. La figure 2B montre la courbe C qui représente schématique- ment la somme des moments de flexion indiqués par les jauges de contrainte SlL, S2L, S3L et S4L et constitue la projection verticale de l'élévation latérale du rail de la figure 2A, identifiant la somme des moments en ce qui concerne la travée de pesage L et l'emplacement des jauges de contrain- te sur la travée de pesage lorsqu'une charge de roues parcourt celle-ci. Les positions effectives des jauges de contrainte par rapport à la travée de pesage L peuvent varier entre les limites mentionnées ci-dessus et aussi entre d'autres limites indiquées ci-après. Comme on l'a dit, la longueur d'une travée de pesage L entre points d'appui peut être de 1,6 m par exem- ple. Les distances entre les jauges de contrainte extérieures SlL et S4L et les points d'appui respectifs sont indiquées par le symbole Lf; les dis- tances entre les jauges extérieure et intérieure respective des deux paires sont indiquées par le symbole Lg et la distance entre les centres des deux jauges intérieures S2L et S3L est indiquée par le symbole Lc. Ces distances sont choisies de manière à assurer les meilleurs résultats du point de vue de la précision et de la sensibilité. Un facteur dont il faut tenir compte est une déformation appelée déformation de St. Venant et qui apparaît, sur la courbe C de la figure 2B, sous la forme de bosses Vl, V2, V3 et V4; ces déformations représentent les lectures erronées obtenues lorsqu'une charge de roues se trouve juste au-dessus d'une jauge de contrainte et il faut né- gliger ces lectures lorsqu'on relève les lectures qui représentent la char- ge de la travée de pesage. Par la courbe C de la figure 2B, on voit que la travée de mesure Lm sur laquelle se présente la valeur constante susdite de la somme des moments est considérablement plus courte que la travée cen- trale Lc, entre les jauges intérieures S2L et S3L; cela est dû à la défor- mation de St. Venant. Il est désirable de rendre la travée de mesure Lm aussi longue que possible, de façon que l'on puisse faire la mesure d'un nombre notable de lectures pendant qu'une roue 20 parcourt cette travée et il est évident que si la travée est plus longue, on peut accroître la vi- tesse du wagon qui passe, tout en permettant un nombre notablement supé- rieur de lectures assurant une moyenne très précise. En conséquence, la distance Lc doit être aussi grande que possible et, avantageusement, repré- senter au moins un tiers de la travée de pesage L. Les distances Lg ne sont pas critiques; toutefois, ces distances ont une incidence sur la sensibi- lité de la sortie de la bascule. A mesure que la distance Lg augmente, la sortie totale par unité de poids augmente et, en conséquence, la sortie de la bascule, une fois amplifiée, est plus précise. Les distances Lf ne sont pas critiques, si ce n'est que les jauges extérieures SlL et S4L doivent être espacées suffisamment des points d'appui respectifs pour éviter tout effet dû à la déformation de St. Venant. On voit qu'il peut y avoir un certain compromis dans le choix de l'emplacement des jauges en vue de résultats optimaux. Par exem- ple, les distances Lf peuvent être de 20 cm chacune, les distances Lg de cm chacune et la distance entre centres Lc de 70 cm. Si l'on tient comp- te d'une distance largement calculée pour l'effet de la déformation de St. Venant aux points V2 et V3, la travée de mesure Lm aura une longueur mini- male de 35 cm. La courbe C, représentant l'addition des moments sur la fi- gure 2B, est prolongée au-delà de la travée de pesage L, de manière à in- clure des parties des rails d'approche à chaque extrémité de la travée de mesure. On a découvert par expérimentation que la somme des moments mesurés dans la travée de mesure reste constante pendant qu'une roue 20 roule de gauche à droite sur le rail 1IL de la figure 2A, sur une distance, à gauche de la traverse 13, correspondant à la travée L et sur un ou deux décimètres à droite de la traverse 13 et de sa semelle 16 et que cette somme n'est pas influencée par des charges de roue à gauche de la traverse 13 ou à droite de la traverse 14. Quand la charge de roue se déplace juste par dessus la jauge de contrainte SIL, il se produit un léger creux négatif VI dans l'ad- dition de la courbe et c'est là une indication erronée appelée déformation de St. Venant qui se produit lorsque la charge se trouve juste au-dessus d'une jauge de contrainte. A mesure que la charge se déplace entre la jauge de contrainte extérieure SlL et la jauge de contrainte intérieure S2L, la courbe de somme des moments augmente jusqu'à un maximum représenté à nou- veau par la déformation de St. Venant V2, à mesure que la charge se déplace juste au-dessus de la jauge intérieure S2L. A mesure que la charge se meut entre un point situé légèrement au-delà de la jauge S2L et un point appro- chant de l'autre jauge intérieure S3L, la somme des moments a une valeur constante et n'est pas influencée par des charges à l'extérieur de la tra- vée de mesure. Cette travée de rail dans laquelle la somme des moments est constante est appelée travée de mesure Lm. Dans l'exemple décrit, cette travée de mesure Lm aurait une longueur d'au moins 35 cm suivant l'effet de la déformation de St. Venant. A mesure que la charge continue de se dépla- cer vers la droite, la courbe de somme des moments se répète symétriquement par rapport aux jauges intérieure et extérieure S3L et S4L et au rail d'ap- proche à la droite de la traverse 14 et de la semelle d'assise associée 16. Etant donné que la somme des moments est constante lorsque la charge parcourt la travée de mesure Lm, on peut, en théorie, faire une mesure précise de la charge en n'importe quel point de cette travée. Si l'on suppose qu'un wagon de chemin de fer parcourt la travée de pesage à une vitesse de 4,8 km/h ou 1,3 m/s, le temps que met la roue à parcourir la travée de mesure Lm est d'environ 0,26 seconde. Il y a alors un laps de temps de 0,26 seconde pendant lequel on peut faire une me- sure théoriquement précise de la charge qui passe. Toutefois, il faut se rendre compte qu'il y a des facteurs extérieurs qui influent sur la charge du rail à tout moment particulier, y compris les oscillations verticales de la roue par rapport au wagon et les charges de choc causées par une surface plane de la roue. Etant donné ces facteurs extérieurs, il est invraisembla- ble qu'une seule lecture instantanée, relevée à un moment quelconque pen- dant que la charge se trouve au-dessus de la travée de mesure, soit une lecture vraie de la charge. Un aspect important de l'invention, permis par la distance notable d'au moins 35 cm sur laquelle on peut faire une mesure exacte, consiste à faire plusieurs lectures de la charge ou du moment pen- dant que la charge parcourt la travée de mesure Lm, puis à faire la moyenne de ces lectures pour obtenir une indication vraie de la charge effective. On décrira plus loin la façon de procéder. La figure 3 représente schématiquement une forme d'appareil- lage électronique servant à faire les lectures représentant les charges imposées pour un wagon de chemin de fer et à déterminer le poids total de celui-ci. La figure 3 montre un circuit en pont dans lequel les huit jauges de contraite SlL à S4L et SIR à S4R sont reliées dans la relation désirée pour donner une sortie qui représente la charge totale appliquée aux deux rails 11L et 11R par les deux roues d'un même essieu. Ce circuit comprend une source de tension continue 30 qui est branchée sur le circuit en pont 31 aux points 32 et 33. La sortie du pont est obtenue en deux som- mets opposés 34 et 35 du pont. La sortie du circuit en pont est amenée à un ordinateur 40. Un interrupteur de fin de course 45 commande l'amenée de la sortie du circuit en pont à l'entrée de l'ordinateur. Si l'on considère les figures 1, 2A et 2C, on voit que l'in- terrupteur de fin de course 45 est monté sur le rail 1IL au moyen d'un support 46 et qu'il comprend un bras de commande 47 et un galet associé, placé de manière à subir l'action du boudin d'une roue 20 qui parcourt le rail. Comme on le voit surtout par la figure 2A, le galet du bras de l'in- terrupteur, qui subit l'action du boudin de roue, est disposé approximati- vement au centre de la travée de pesage L et le bras 47 présente une posi- tion limite qui est représentée par la figure 2A. Cet interrupteur est dis- posé et conçu pour permettre à l'ordinateur de lire un signal de sortie ve- nant du pont pendant le temps o la roue 20 parcourt la travée de mesure Lm de la travée de pesage. Sur la figure 2A, la roue 20 est indiquée en traits mixtes lorsqu'elle vient dépasser la jauge de contrainte S2L et aborde le côté d'accès de la travée de mesure, moment o le bras 39 est abaissé par le boudin de roue, de manière à fermer l'interrupteur. L'interrupteur 45 reste fermé pendant que la roue se déplace de ce point au point indiqué en trait plein, quand le boudin de roue a laissé le bras 47 retourner, sous une force de sollicitation interne, à sa position limite o l'interrupteur est ouvert. On voit alors que cet interrupteur 45 est fermé pratiquement pendant tout le temps que met la roue à parcourir la travée de mesure Lm et que cela se produit quel que soit le sens o la roue 20 parcourt le rail liL. Autrement dit, l'appareil fonctionne de manière identique quel que soit le sens o un wagon parcourt la travée de pesage de l'appareil. La détection de la sortie du pont et la conversion de cette sortie en poids d'un wagon complet serait commandée par l'ordinateur en ré- ponse à des signaux d'entrée commandés par l'interrupteur 45, à condition qu'un cycle de pesage soit amorcé par un opérateur humain pour assurer que le cycle de pesage commence au premier essieu d'un wagon donné. Les fonc- tions de l'ordinateur peuvent être les suivantes: 1. L'ordinateur compte les cycles d'entrée amorcés par l'interrupteur pour chacun des quatre essieux. 2. Quand le premier cycle d'entrée s'amorce, l'ordinateur prend et cu- mule N lectures intermittentes successives (par exemple 128) de la sortie du pont pendant un temps d'environ 0,26 seconde, pendant que l'essieu par- court la travée de mesure Lm et pendant que l'interrupteur 45 est fermé. 3. Les N lectures cumulées sont divisées par N pour déterminer une va- leur moyenne de charge de l'essieu. 4. La valeur de charge d'essieu est mémorisée. 5. Le deuxième cycle d'entrée, amorcé par le déclenchement de l'in- terrupteur 45 par une roue du deuxième essieu, est compté. 6. Les étapes 2, 3 et 4 se répètent. 7. Le troisième cycle d'entrée, amorcé par la fermeture de l'interrup- teur 45 par une roue du troisième essieu, est compté. 8. Les étapes 2, 3 et 4 se répètent. 9. Le quatrième cycle d'entrée, amorcé par la fermeture de l'interrup- teur 45 par le quatrième essieu, est compté. 10. Les étapes 2, 3 et 4 se répètent. 11. Les valeurs de charge mémorisées pour les quatre essieux sont additionnées. 12. La somme est multipliée par un facteur pour la convertir en poids total du wagon. 13. Impression. Cet appareil est extrêmement précis dans la mesure des va- leurs de charge de chaque essieu parce qu'il prend la moyenne de nombreuses lectures, annulant ainsi toutes lectures erronées qui se produisent dans ce groupe. On voit qu'un appareil de pesage comme celui que l'on a dé- crit peut être installé sur une voie de chemin de fer existante en un temps très court. On installe à la place du rail existant un tronçon de rail d' environ 2,4 m dé longueur, auquel sont fixées des jauges de contrainte, et on l'accouple au rail adjacent existant par des éclisses classiques. On en- lève deux traverses adjacentes pour former une travée d'environ 1,6 m entre les traverses qui sont alors adjacentes et on peut aussi enlever partielle- ment le ballast associé à ces traverses enlevées, pour laisser place aux jauges de contrainte du dessous du rail. On monte l'interrupteur 45 sur un support approprié 46 fixé au rail de manière à placer le galet du bras de commande au point désiré, au centre de la travée L. Il suffit alors de re- lier électriquement les différentes jauges de contrainte et l'interrupteur aux parties électroniques de l'appareil de pesage. On a trouvé que cet appareil peut fonctionner de la façon indiquée, les rails de la travée de pesage L étant entièrement sans support entre les traverses de point d'ap- pui. Etant donné qu'il est possible aux rails 11L et IIR de se déplacer longitudinalement par rapport aux traverses qui les supportent, ce qui peut être dû à une accélération soudaine de la locomotive ou à un frei- nage du train, il peut être désirable d'inclure, pour minimiser ce mouve- ment longituginal dans la zone de la travée de pesage, des arrêts de chemi- nement 18 qui sont serrés sur le rail en le dépassant vers le bas et sont placés contre des traverses choisies. Deux de ces arrêts sont indiqués sur la figure 2A et placés de part et d'autre de la traverse 15, pour minimiser le mouvement longitudinal des rails dans l'un ou l'autre sens. Des arrêts de cheminement supplémentaires peuvent être serrés sur le rail et buter contre plusieurs traverses adjacentes aux deux extrémités de la travée de pesage. Il est évident qu'un appareil de pesage comme celui qui vient d'être décrit peut être installé en quelques heures sur une voie fer- rée existante, de sorte que l'utilisation normale de ce tronçon de voie n' est interrompue que pendant un temps très court. L'appareil décrit ci-dessus met en oeuvre un procédé de pe- sage de wagons en mouvement faisant partie intégrante de l'invention et dont on esquisse ci-après les diverses étapes. De façon générale, le procédé peut comprendre les étapes suivantes: prévoir une travée de rail non supporté reliée rigidement à chaque extrémité à un rail supporté, la travée non supportée ayant une lon- gueur inférieure à la distance minimale entre essieux adjacents des wagons, mesurer les moments de flexion imposés à la travée non supportée par une charge de roues de wagon, en quatre points de mesure le long de cette tra- vée, les points de mesure étant formés de deux paires de points extérieur et intérieur, une paire étant disposée dans chaque moitié de la travée et les points de ces paires étant espacés approximativement de la même dis- tance entre eux, et faire la sommation des moments de flexion aux quatre points de mesure pour obtenir une valeur représentant la charge de roues du wagon. Des étapes plus précises de ce procédé comprennent les sui- vantes: faire la sommation des moments aux quatre points de mesure en ad- ditionnant les moments intérieurs et en soustrayant les moments extérieurs et faire la sommation de ces moments de flexion quand l'essieu se déplace entre les deux points de mesure intérieurs. En ce qui concerne l'espacement des points de mesure inté- rieurs, on peut espacer ces points d'environ un tiers de la longueur de latravée ou d'environ deux fois la distance de la marge de déformation de St. Venant. Un autre aspect plus précis du procédé conforme à l'inven- tion comprend les étapes suivantes: déterminer une travée de mesure entre les deux points de mesure intérieurs, cette travée étant exempte de la mar- ge de déformation de St. Venant à ces points de mesure intérieurs, et faire la sommation des moments de flexion quand l'essieu se déplace sur cette travée de pesage. D'autres aspects plus précis de ce procédé consistent: à détecter les moments, dont la sommation est faite, en de multiples échan- tillonnages successifs, à cumuler ces échantillonnages et à en faire la moyenne pour obtenir une somme moyenne de moments représentant le poids supporté par une roue, et à cumuler la somme moyenne de moments pour chaque roue d'un wagon, la somme cumulée représentant le poids total d'un wagon. Bien que les étapes décrites ci-dessus comportent la mesure de moments d'une travée à un seul rail, ce qui ne représenterait, bien en- tendu, le poids d'un wagon que dans la mesure o le poids est équilibré au- tour d'une ligne médiane entre les deux rails, le procédé peut comprendre les étapes consistant à prévoir des travées de rail non supporté dans cha- cun de deux rails placés côte à côte et destinés à être parcourus simulta- nément par les deux roues d'un même essieu, et à mesurer les moments de flexion des deux travées de la même façon. Le procédé peut comporter, en outre, des étapes plus détail- lées comprenant les suivantes: monter une jauge de contrainte en dessous de chaque travée, à chacun des quatre points de mesure, de manière à engen- drer des signaux électriques de sortie correspondant aux moments de flexion aux points de mesure et additionner électriquement ces signaux de sortie, prévoir la travée non supportée et les rails supportés reliés rigidement sous la forme d'une longueur continue de rail classique et prévoir des * points d'appui pour le rail supporté, sous la forme de traverses et de se- melles classiques, pour définir les extrémités de la travée non supportée. On a décrit un appareil et un procédé nouveaux pour le pe- sage de wagons de chemin de fer pendant qu'ils roulent sur une voie. Un avantage important de l'invention est que l'on peut faire la mesure de valeurs correspondant à une charge d'essieu pendant un temps suffisamment long pour que l'on puisse prendre de multiples échantillons de cette valeur mesurée et calculer une valeur moyenne pour obtenir une mesure très précise de la charge d'essieu. Une autre caractéristique importante de l'invention est que le système de pesage utilise un rail classique, qui peut être le rail existant d'une voie existante (ou un rail seulement lé- gèrement modifié), ce qui minimise les frais de fabrication et le temps d' installation de l'appareil. Une caractéristique importante et apparentée est que l'on peut installer l'appareil sur une voie ferrée existante avec une petite modification de structure des rails existants, des supports de rail et du ballast, ce qui fait que les parties structurales de l'appareil sont très peu coûteuses à installer par rapport aux appareils connus et que le temps d'installation est très court. Il suffit qu'une voie existante soit hors-service pendant quelques heures pour effectuer les modifications structurales. Un avantage apparenté est que le coût de l'appareil est très inférieur à celui des appareils connus et que, par suite, on peut installer des appareils de pesage en double en plusieurs endroits d'une gare de che- min de fer, par exemple. On a décrit des modes d'exécution préférentiels de l'inven- il 12 2502776 tion, mais l'homme de l'art comprendra qu'il est possible d'y apporter des modifications sans sortir de l'esprit ni du cadre de l'invention. R E Y E N D I C A T I 0 N S 1.- Appareil de pesage de wagons de chemin de fer en mouvement, caractérisé par le fait qu'il comprend une travée de rail non supporté, re- liée rigidement à un rail supporté à chaque extrémité de la travée, celle- ci ayant une longueur inférieure à la distance minimale entre essieux adja- cents d'un wagon de chemin de fer, des moyens montés sur cette travée en quatre points de mesure le long de celle-ci de manière à engendrer des si- gnaux électriques correspondant aux moments de flexion verticaux en ces points de mesure, les quatre points de mesure comprenant deux paires de points de mesure, chaque paire comprenant un point extérieur et un point intérieur disposés dans une moitié respective de la travée, les points de ces paires ayant approximativement la même distance entre eux. 2.- Appareil selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens permettant de faire la sommation des signaux des quatre générateurs de signaux, de manière à donner une somme constante pen- dant qu'un essieu de wagon se déplace entre les deux points de mesure inté- rieurs. 3.- Appareil selon la revendication 2, caractérisé par le fait que les moyens de sommation comprennent des moyens permettant d'additionner les signaux des générateurs de signaux extérieurs et de soustraire les si- gnaux des générateurs intérieurs. 4.- Appareil selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les points intérieurs sont espacés entre eux d'au moins un tiers de la longueur de la travée. 5.- Appareil selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les points intérieurs sont espacés entre eux d'une distance qui permet un temps de parcours des roues d'environ 0,26 seconde à une vitesse de wa- gon d'environ 1,3 m/s. 6.- Appareil selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les points intérieurs sont espacés entre eux d'au moins deux fois la distance représentée par la marge de déformation de St. Venant. 7.- Appareil selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les points extérieurs sont suffisamment espacés des extrémités respec- tives de la travée pour être exempts de déformation de St. Venant. 8.- Appareil selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la travée de rail et le rail supporté constituent une longueur continue de rail. 9.- Appareil selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les générateurs de signaux comprennent des jauges de contrainte. 10.- Appareil selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les générateurs de signaux comprennent des jauges de contrainte montées sur la surface inférieure de la travée de rail. 11.- Appareil selon la revendication 10, caractérisé par le fait que les jauges de contrainte sont branchées suivant un circuit en pont, de manière à faire la sommation de leur sortie et à donner une sortie de cir- cuit en pont correspondant au poids supporté par la roue. 12.- Appareil selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend deux travées du genre décrit, alignées latéralement dans les deux rails d'une voie. 13.- Appareil selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens permettant de détecter les moments, dont la som- mation a été faite, en de multiples échantillonnages successifs pendant que la roue se déplace entre les points de mesure intérieurs, et des moyens permettant de faire la moyenne des échantillonnages, pour obtenir une somme moyenne de moments représentant le poids supporté par la roue. 14.- Appareil selon la revendication 13, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens permettant de faire la sommation des sommes moyennes des moments pour chacune des roues du wagon, de manière à obtenir une somme représentant le poids total du wagon. 15.- Appareil selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comporte des points d'appui pour supporter le rail supporté aux ex- trémités de la travée non supportée, ces points d'appui définissant la lon- gueur de la travée et comprenant des traverses et semelles classiques. 16.- Procédé de pesage de wagons de chemin de fer en mouvement, caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes suivantes: prévoir une travée de rail non supporté reliée rigidement à chaque extrémité à un rail supporté, la travée non supportée ayant une longueur inférieure à la dis- tance minimale entre essieux adjacents d'un wagon, mesurer les moments de flexion verticaux imposés à la travée non supportée en quatre points le long de celle-ci, les points de mesure étant formés de deux paires dispo- sées chacune dans une moitié respective de la travée et les points de ces paires étant espacés approximativement de la même distance entre eux, et faire la sommation des moments des quatre points de mesure, pour obtenir une valeur représentant la charge des roues du wagon. 17.- Procédé selon la revendication 16, caractérisé par le fait que l'on fait la sommation des moments de flexion quand l'essieu se déplace entre les deux points de mesure intérieurs. 18.- Procédé selon la revendication 16, caractérisé par le fait que l'on fait la sommation des moments de flexion aux quatre points de mesure en additionnant les moments intérieurs et en soustrayant les moments extérieurs. 19.- Procédé selon la revendication 16, caractérisé par le fait que l'on détermine une travée de pesage entre deux points de mesure inté- rieurs, cette travée étant exempte de la marge de déformation de St. Venant aux points de mesure intérieurs, et que l'on fait la sommation des moments de flexion quand l'essieu se déplace sur la travée de pesage. 20.- Procédé selon la revendication 16, caractérisé par le fait que l'on espace les points de mesure intérieurs d'au moins un tiers environ de la longueur de la travée. 21.- Procédé selon la revendication 16, caractérisé par le fait que l'on espace les points intérieurs d'environ deux fois la distance de la marge de déformation de St. Venant. 22.- Procédé selon la revendication 16, caractérisé par le fait que l'on détecte les moments, dont on a fait la sommation, en plusieurs échantillonnages successifs, que l'on cumule ces échantillonnages et qu'on en fait la moyenne pour obtenir une somme moyenne de moments représentant le poids supporté par la roue. 23.- Procédé selon la revendication 21, caractérisé par le fait que l'on cumule les sommes moyennes des moments pour chacune des roues du wagon, la somme cumulée représentant le poids total du wagon. 24.- Procédé selon la revendication 16, caractérisé par le fait que l'on prévoit une travée de rail non supporté dans chacun de deux rails côte à côte destinés à être parcourus simultanément par les roues d'un même essieu et que l'on mesure de la même façon les moments de flexion des deux travées. 25.- Procédé selon la revendication 16, caractérisé par le fait que l'on monte une jauge de contrainte sur la surface inférieure de la tra- vée en chacun des quatre points de mesure, de manière à engendrer des si- gnaux électriques de sortie correspondant aux moments de flexion en ces points de mesure, et que l'on fait électriquement la sommation de ces si- gnaux de sortie. 26.- Procédé selon la revendication 16, caractérisé par le fait que l'on prévoit la travée non supportée et les rails supportés reliés ri- gidement sous la forme d'une longueur continue de rail classique. 27.- Procédé selon la revendication 16, caractérisé par le fait que l'on prévoit, pour le rail supporté, des points d'appui sous la forme de traverses et semelles classiques, de manière à définir les extrémités de la travée non supportée.