T'invention a pour objet un pare-chocspour véhicule, capable d'absorber des chocs importants sans déformation définitive. Tes normes actuelles en matière de pare-chocs exigent un pouvoir d'absorption très élevé et prévoient notamment que le pare choc doit rester intact lorsque le véhicule, roulant à 2 km/h, heurte un obstacle fixe, par exemple un mur, mais le pouvoir d'absorption correspondant ne constitue qu'un minimum, et le besoin se fait sentir dès maintenant de concevoir un pare-chous résistant à des vitesses beaucoup plus élevées, par exemple à une vitesse de 8 km n. l'es pare-chocs traditionnels à structure rigide sont évidemment très loin de posséder un pouvoir d'absorption aussi élevé, quelle que soit la matière constituant le pare-chocs, compte tenu de l'encombrement et du poids forcément limité d'un accessoire de véhicule. Il en résulte que, pour pouvoir absorber, sans déformation durable, des chocs aussi violents, un pare-chocS doit nécessaire- ment être conçu pour se déformer élastiquement sous l'effet du choc et reprendre ensuite sa forme initiale. Cependant, étant donné que la course de déformation d'un pare-chocs est forcément limitée pour des raisons d'encombrement et d'esthétique, il est essentiel que l'effort résistant soit très élevé dès le début de la déformation, c'est-à-dire qu'il s'approche le plus tôt possible de l'effort limite autorisé, et qu'il reste ensuite à peu près constant sur toute la course de déformation, de manière que l'énergie du choc puisse être absorbée avec la course la plus faible possible. Autrement dit, la course effort/déplacoment doit être très plate, car c'est la configuration qui permet l'absorption d'énergie maxi- male pour une course de déplacement donnée. A cet effet, l'invention prévoit que le pare-choxe est muni d'éléments élastiques travaillant au flambage, un tel type de déformation procurant ef ectivement le réaultat recherché, c'est-àdire un effort à pue près constant sur/la course de déformation et, donc, une absorption d'énergie maximale. A titre de comparaison, un pare-choos mund d'éléments élastiques classiques travaillant eu compression ne conviendrait absolument pas car,d ans le cas de la comprossion, l'effert est proportionnel à la commse de déftrmation ; il est donc très faible au début et l'énergie absorbée, pour une course -donnée, est très inférieure à celle obtenue avec des él6ments élastiques travaillant au flam- sage. De façon plus précise, le pare-chocs selon l'invention comprend, d'une part, une barre très rigide éponsant sensiblement la forme de la carrosserie à protéger, d'autre part, un profilé en matière plastique porté par ladite barre, sonziblement parallèle à celle-ci, fermé vers l'extérieur et comportait des éléments sensiblement en butée contre ladite barre et, enfin, au moins une paire de lames de ressort disposées symétriquement par rapport au plan médian du véhicule, fixées par une extrémité à ladite barre rigide et par l'au- tre extrémité au chassis du véhicule en formant un arc de cercle de manière à travailler au flambage. En cas de choc, l'effort est transmis par le profilé extérieur à la barre rigide contre laquelle il est en butée. Du fait de sa grande rigidité, la barre supporte l'effort sans fléchir et transmet 1 effort aux lames de ressort qui sont donc les seules à absorber l'énergie du choc. l'ans une forme de réalisation avantageuse, ledit profilé en matière plastique a une section en U embrassant la barre rigide et comporte des moyens de retenue en vue de son maintien sur la barre rigide. En ce qui concerne les matériaux utilisés, on choisira de préférence de l'acier pour la barre rigide et un polyamide non chargé ou faiblement chargé, ou un caoutchouc thermoplastique pour le profilé extérieur. Ces matières présentent en effet, outre les qualités habituelles des matières plastiques (elles ne se rayent pas, ne rouillent pas, peuvent être colorées dans la masse, ont une faible densité), de bonnes qualités mécaniques, notamment une bonne tenue aux chocs et une bonne transmission des efforts, un bel état de surface, une bonne tenue au vieillissement et aux intempéries, et sont faciles à mouler par injection. 'invention sera bien comprise à la lecture de la description suivante, faite en se référant au dessin annexé, sur lequel : - la figure 1 est une vue en coupe selon un plan horizontal d'une forme de réalisation du pars-chose selon l'invention ; --la figure 2 est une vue en coupe selon la ligne A-A de la figure 1, à plus grande échelle ; et - la figure 3 est une vue analogue à la figure 1 pour une au tre forme de réalisation. De pare-chocs représenté à la figure 1 comprend comme élément extérieur un profilé ou coquille 1 en matière plastique qui a, en section transversale, la forme d'un U ouvert vers le véhicule, comme on peut le voir à la figure 2. La coquille 1 est portée par une barre rigide 2, conçue pour ne pas fléchir en cas de choc. La coquille 1 comporte des éléments intérieurs 3 qui la mettent en butée contre la barre 2, de manière à permettre la transmission du choc de la coquille 1 à la barre 2. D'autre part, la coquille 1 comporte, pour assurer son main- tien sur 12 barre rigide 2, des moyens de retenue constitués par des surépaisseurs 4 qui coopèrent avec des parties coudées 5 de la barre rigide. Un tel agencement des moyens de retenue perme de monter la coquille sur la barre rigide par simple clipsage à force lorsque la pièce est encore chaude. La barre rigide 2 est reliée elle-même à des lames de ressort 6 par l'intermédiaire d'axes de liaison respectifs 7. Les lames de ressort 6 sont disposées symétriquement par rapport au plan médian du véhicule de manière que l'effort résultant d'un choc frontal se répartisse également sur les deux lames. Les lames de ressort 6 sont fixées par leur autre extrémité à des partiez 8 du châssis de manière a former un arc de cercle, ce qui leur pernet de travailler au flambage amorcé au départ. En cas de choc, l'effort est transmis de la coquille t a la barre 2 et celle-ci, du fait de sa rigidité élevée, transmet inté- gralement l'effort aux lames de ressort 6. Le fait que les lames de ressort 6 travaillent au flambage leur permet d'absorber des énergies très élevées avec une course de déformation limitée. Par exemple, lorsque le véhicule lancé à 8 km/h heurte un obstacle, les lames de ressort fournissent chacune, sur une course de 139 mm,un effort résistant à peu près constant de 450 kg, soit 900 kg pour les deux lames de ressort. D'autre part, la coquille 1 et la barre rigide 2 sont incurvées à leurs extrémités de manière à procurer une protection latérale, et des lames de ressort 9, du même type que les lames 6, assurent l'absorption des chocs dans cette zone. On a représenté à la figure 3 une autre forme de réalisation du pare-chocs selon l'invention, qui diffère de celle de la figure i par la disposition des lames de ressort. On voit, en effet, sur la figure 3 > que les lames de ressort 16 sont fixées sur le point 18 du châssis, et qu'elles tournent leur concavité vers le plan médian du véhicule, ce qui est néces- saire pour qu'elles traviallent au flambage dans cette configuration. Une telle disposition des lames de ressort a l'avantage d'assurer une meilleure absorption du choc lorsque celui-ci est dirigé obliquement par rapport au pare-chocs. La barre rigide est de préférence en acier, les lames de ressort en acier à ressort mono- ou multilame et, comme matière plastique constituant la coquille, on utilise de préférence du polyamide 6 non chargé ou très peu chargé, ou un caoutchouc thermoplastique, par exemple à base de polyoléfine, car ces matériaux présentent des qualités de résistance au choc local, de bonnes possibilités de coloration, une bonne tenue aux intempéries et au vieillissement et une grande facilite à l'injection. REVENDICATIONS 1.- Pare-chocspour véhicule, caractérisé par le fait qu'il comprend, d'une part, une barre très rigide épousant sensiblement la forme de la carrosserie à protéger, d'autre part, un profilé en matière plastique porté par la dite barre, sensiblement parallèle à celle-ci, fermé vers l'extérieur et comportant des éléments sensiblement en butée contre la dite barre, et enfin, au moins une paire de lames de ressort jdisposées symétriquement par rapport au plan médian du véhicule, fixées par une extrémité à la dite barre rigide et par l'autre extrémité au châssis du véhicule en formant un arc de cercle de manière à travailler au flambage. 2.- Pare-chocsselon la revendication 1, dans lequel le dit profilé en matière plastique a une section en U embrassant la barre rigide et comporte des moyens de retenue en vue de son maintien sur la barre rigide. 3.- Pare-choesselon l'une des revendications 1 et 2, dans lequel les lames de ressort sont fixées en deux points distincts du châssin. 4. - Pare-choes colon l'une des revendications 1 et 2,dans lequel les lames de ressort sont fixées sur le même point du châssis. 5.- Pare-chocs selon l'une des revendications 1 à 4, dans le quel le dit profilé et la dite barre rigide sont incurvés à chacune de leurs extrémités pour assurer une protection latérale, et cha cune des parties incurvées de la barre rigide est reliée à une lame de ressort du type décrit. 6.- Pare-choes selon l'une des revendications i à 5, dans le quel le profilé est en polyamide non chargé ou faiblement chargé. 7.- Pare-cyhocs selon l'une des revendications 1 à 5, dans le quel le profilé est en caoutchouc thermoplastique. 8.- Profilé selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel la barre rigide est en acier. 9.- Profilé selon l'une des revendications 1 à 8, dans lequel les lames de resscrt sont en acier a ressort mono- ou multilame.