La présente invention a pour objet le perfectionnement des suspensions des véhicules automobiles légers,poids lourds ou engins similaires. Les suspensions clessiques les plus employées ont l'inconvénient de ; 1 / ne pas compenser les dévers de route 2 / ne pas compenser les effets de la force centrifuge 3 / Prov@quer un déplacement du centre de gravité vers l'extérieure@ du virage (à cause de l'écrasement de la aus@ension côté extérieur et soulagement côté intérieur) 4 / ne pas présenter les roues par rapport au sol au meilleur angle afin d'obtenir l'adhérence maximum dans les virages. Dans le dispositif, objet de cette invention, l'effet de la force centrifuge est compensé, très exactement, par l'incolindaison du véhicule vers l'intérieur du virage. Ce resultat est obtenu par l'élévation de la partie suspenque côté extérieur au virage et l'acaissement côté intérieur. l'autré part, l'@ngle d'attaque des roues par rapport au sol est automatiquement (par conception) le plus favorable,que l'on emploie le type de suspension @@ triangles oscillants autour d'axes longitudinaux (voir Fig.1) ou le type a bras oscillants autour d'axes transversaux (voir Fig.2). Le principe est le suivant : - La pertie suspenque du véhicule, positionnée sur la suspension par des fixations élastiques légèrement déformables peut ce déplacer transversalement, relativement par rapport a la suspension, sous l'action des forces centrifuge et de gravité. Ce déplacement relatif de faible emplitude actionne la chaine de commande du dispositif compensateur. Fonctionnement : ( Voir Fig. PL II - 2 ) Dans l'exemple pris, le vehicule vire a gauche. La force centrifuge @'exerce de la gauche vers la droite. La partie suspenque se déplaçant (par rapport a la suspension) dans le même sens, actionne des distributeurs de fluide (hydraulique ou air) sous pression.Ceux-ci sont agencés et raocordés a des verins positionnés en lieu et place des amortisseurs classiques, de telle sorte que ces verins soulèvent le côté droit du véhicule et abaisse le côté gauche, par rapport @ la position moyenne du dispositif au repos. l'action de ces vérins se poursuivra jusqu'a ce que la force de gravité qui tend a ramener la partie Suspendue vers le point le plus bas (côté gauche en l'occurence) augmentant avec l'angle d'inclinaison en devenant égale (et opposée) à l'effet de la force centrifuge exercée sur la masse suspendue, remène cette dernière dans la même position relative par rapport à la suspension quelle occuperait s'il n'y avait pas de force centrifuge.En pratiquesun peu avant que cet équilibre soit atteintes les distributeurs commençant à se refermer, le débit d'alimentation aux vérins diminuant, le système atteindra un équilibre de fonctionnement qui oscillera entre hne trop faible et une trop grande ouverture des distributeurs. Un règlage optimum permettra d'obtenir une faible amplitude de aes ossoillations,celle-ci pouvant être pratiquement nulle ou peu perceptible à cause des effets amortisseurs de l'ensemble du dispositif. Dans le cas de virage à droite, le fonctionnement est symétriquement semblable. D'autre part,si le véhicule roule sur une route en dévers, la partie suspendue (coque ou chassis), à cause de la gravitésgrace à ses filiations élastiques se déplacera wers le point bas et,en actionnant les distributeurs enverra du fluide sous pression aux vérins positionnés entre la suspension et la partie suspendue, soulevant ainsi le point bas de cette dernière et abaissant le point haut jusqu'à rétablir l'horizontalité latérale.Cela constitue par la meme une compensation automatique de différence de niveau latérale. De même que cela est possible latéralement, on peut monter une compensation automatique de différence de niveau longitudinale en positionnant des distributeurs actionnés par un déplacement relatif d'avant en arrière et d'arrière en avant de la partie suspendue par rapport à la suspension.Ces distributeurs dommanderont les vérins de façon que ceux-ci soulèveront l'avant et abaisseront l'arrière Si l'avant est plus bas ou bien soulèveront l'arrière et abaisseront l'avant si l'arrière est plue bas. En combinant la compensation latérale et la compensation longitudinale cela donne @n dispositif de compensation automatique intégral de différences de niveaux statique et dynamique.Ce dispositif peut également s'adapter sur des types de suspension a essieux rigides, quoique avec moins de résultats pratiques. Les dessins de principe joints pour la compréhension ne sont pas limitatifs,le aispositif objet de cette invention,peut s'adapter avec des variantes tant pour la géométrie de la suspension que la disposition et l'agencement et des vérins et des distributeurs et de la commande de ceux-ci.0n peut également actionner les distributeurs d'alimentation des vérins de roues par des petits vérins pneumati ues ou hydrauliques pilo tés par des électro-vvannes. Les éleotro-vannes étant alors commutés électriquement par de. contacts établis par les déplacements relatifs des deux parties des supports élastiques de fixation de la partie suspendue sur la suspension. Revendications.- 10/ Dispositif adaptable à tous types de suspension de tous véhicules automabiles ou engins similaires permettant d'en améliorer la tenue de routa, les performances et le confort du conducteur. Caractérisé par le fait qu'il comporte des parties élastiques dont la déformation sous l'action des forces à compenser commande le fonctionne-- ment du dispositif. 20/ Dispositif selon la revendication 1. Caractérisé par le fait que les vérins de compensation inclinent la masse suspendue vers l'intéri our des virages et que les roues prennent un angle,par rapport au sol, favorable pour la meilleure adhérence. 30/ Dispositif selon la revendication 1. Caractérisé par le fait que l'ensemble des compensations latérales et longitudinales donne une compensation intégrale de différence de niveaux de n'importe quelle roue par rapport à toutes les autres sur sol non préparé.