Suspension arrière à roues indépendantes. La présente invention se rapporte à une suspension arrière à roues indépendantes, notamment pour véhicules automobiles, du type à roues tirées et à barres de torsion. Dans le calcul d'un train de suspension, trois paramètres essentiels sont à prendre en compte - Le guidage des roues, permettant le maintien Cî parallèlisme des plans qui les comprennent. Ceci peut être obtenu par une structure rigide, tel queux profilé en L, en U, cylindrique, etc. qui est le plus souvent fixée perpendiculairement à l'extrémité des bras oppo sée aux roues. - La fonction anti-dévers, qui consiste à réunir les bras de roues par une barre de torsion, afin de répartir sur l'un, au moins une partie des sollicitations subies par l'autre. - La fonction suspension elle-meme, qui peut être assumée par des barres de torsion, des ressorts hélicoïdaux, à lames, etc. Un gain de poids, recherché de façon systématique passe par l'optimisation de chacune de ces fonctions. TEn réalité, ceci n'est pas réalisé dans la pratique actuelle, car pour des raisons de simplification, on groupe généralement deux de ces paramètres en un seul organe. Ceci implique donc un compromis entre leurs caractéristiques, ce qui va à l'encontre de l'économie de poids. C'est ainsi que l'on a réalisé des trains arrières de suspension par bras tirés dans lesquels le guidage des roues d'une part, et la fonc la tion anti-dévers ou/suspension d'autre part étaient assuréespar un même organe. La fonction guidage peut être remplie par un profilé de faible épaisseur, la raideur pouvant être donnée, par exemple, par une surface suffisante de ses ailes (dans le cas d'un profilé en U ou en L, entre autres). Par contre, l'une des deux autres fonctions impliquant une masse de métal relativement plus importante pour faire face aux contraintes subies, on est appelé à surdimensionner considérablement l'organe dans lequel les deux fonctions sont associées. L'objet de la présente invention consiste essentiellement à laisser le guidage à part, en l'assumant au moyen d'une traverse calculée de façon à n'utiliser que la masse de létal nécessaire à cette fonction, et à associer les deux fonctions fflnti déverss et suspension dont les natures sont plus proches que celles des fonctions combinées selon les choix différentsfaitsantérieurement. Cette association, faite au moyen de la réunion de deux barres dont chacune est le siège de l'une desfonctionsprécédentes (anti-dévers et suspension), permet l'optimisation des caractéristiques de chacune d'entre-elles et par suite un gain de poids. L'invention sera décrite au regard des figure 1 et 2 ci-jointes, données à titre d'exemple non limitatif et qui représentent respectivement : - la figure 1 : Une vue en plan du train selon l'invention. v - la figure 2 Une section suivant A As de la figure précédente. En référence à la figure 1, on voi v es bras tirés 1-2 comportent à l'une de leurs extrémités les fusées de roues 3-4, tandis que leurs extrémités opposées sont fixées à la caisse au moyen d'articulations élastiques 5-6. Ces deux bras 1-2 sont reliés entre-eux par un profil 7 présentant une grande inertie de flexion et une très faible inertie de torsion. Ceci est obtenu par exemple au moyen d'un profil en L de faible épaisseur (de l'ordre de 3 mm), comportant la masse juste nécessaire à sa fonction de guidage, puisque non destiné à assumer la fonction anti-dévers du train. Cette dernière est prise en compte par une barre transversale 8, logée dans le profil précédent, reliée aux bras 1-2, dont les caractéristiques massiques et mécaniques sont précisément ajustées dans ce but. La fonction suspension est assurée pour partie par une demi-barre 9, préférentiellement assistée par une seconde 9', réunies par leurs extrémités extérieures 10-10' à la caisse, et par leurs extrémités opposées à une jumelle 11, elle-même fixée au milieu de la barre 8. La fonction suspension est donc réalisée selon l'invention dans sa totalité non seulement par la ou les demi-barres 9-9', mais également et en combinaison, par la barre anti-dévers 8, du fait de la liaison médiane effectuée à l'aide de la jumelle Il (voir figure 2). Ceci a pour conséquence que l'on dispose pour la suspension d'une barre de torsion qui dans son ensemble (8 + 9) est plus grande que celle qui est apparemment prévue à cet effet (9), les contraintes y sont par conséquent plus faibles par unité de longueur et mieux réparties. Ces barres 8 et 9 encaissent également les efforts transversaux qu'elles transmettent à la caisse. On voit bien que la dissociation des trois paramètres de base illustrée par ltexeSple ci-dessus est effective et permet ainsi un ajustage séparé des différents organes aux valeurs optimales calculées pour chacun d9entre-eux ; ceci entraine ainsi un gain de poids appréciable, puisqu'il est de l'ordre de 5 kg pour un ensemble voisin de 30 kg. REVENDICATIONS i. Suspension arrière à roues indépendantes, notamment pour véhicules automobiles, du type à bras tiré et à barres de torsion, caractérisée par le fait que seule la fonction guidage est assurée par un profil de faible épaisseur réunissant les bras de roues par leurs e=-cremites opposées aux fusées, celui-ci n'encaisse par ailleurs pas les efforts transversaux de la fonction anti-dévers du train, cette dernière étant assurée par une barre spécifique à cet effets logée dans le profil, et associée à une seconde barre de torsion, destinee à assurer cartielle- ment la fonction de suspension, dont la totalité est prise en compte par la combinaison des deus barres au moyen dune jonction médiane telle qu'une jumelle. 2. Suspension arrière à roues indépendantes selon la revendication caractérisée en ce que la barre destinée spécifiquement à la suspen sion est disposée sur toute la largeur disponible entre les bras de roues. 3. Suspension arrière à roues indépendantes selon la revendication I, caractérisée en ce que la barre destinée à la suspension est disposée sur la largeur disponible entre l'un des bras de roue et la jonction médiane du type jumelle.