L'invention a pour objet une servocommande de direction pour fauteuil roulant comportant un moteur de conduite assistée agissant sur les roues orientables, auquel aboutit un dispositif d'asservissement à régulation proportionnelle. On connait, dans les fauteuils roulants d'infirmes à propulsion électrique, des dispositifs d'assistance à la conduite qui fonctionnent en entraînant séparément les roues motrices à grand diamètre à l'aide de deux moteurs distincts. Toutefois, ces dispositifs ne peuvent être toujours utilisés par suite des nécessités de la construction mécanique. Notamment, leur utilisation n'est pas possible lorsque les roues motrices à grand diamètre sont les roues antérieures du fauteuil. Ce dernier agencement présente l'avantage de faciliter le franchissement des obstacles. Par contre, il oblige à reporter la fonction de guidage directionnel sur des roues plus petites, orientées par leurs fusées d'essieux.Il en résulte qu'à vitesse élevée, un changement brusque d'orientation de ces roues provoque une modification brutale et imprévue de la direction de circulation du véhicule. lies roues orientables devront donc, en tout état de cause, être munies d'un dispositif de guidage forcé. Mais pour des utilisateurs fortement handicapés, on équipe aussi les fauteuils d'une servocommande directionnelle pour simplifier leur conduite. Tou- tefois, les servocommandes connues fonctionnent par un système numérique, et lorsque la vitesse de propulsion est élevée, des changements de direction brusques du fauteuil se produisent encore. Une conduite bien graduée ntest guère possible. Il en résulte souvent un risque d'accident pour llusager, et à tout le moins une diminution de son confort. On connaît, par l'industrie automobile, des servocommandes de direction assistée qui n'entrainent pas un tel comportement du véhicule. Mais, dans ces servocommandes, on met en oeuvre des procédés mécaniques, faisant appel à l'hydraulique5 par exemple, et intervenant sur la colonne de direction avec des jeux d'engrenages; or, si de tels procédés sont parfaitement justifiables dans la construction automobile en général, compte tenu des facilités de manipulation existantes, de la puissance auxiliaire disponible et du poids supplémentaire tolérable, il n'est pas possible, pour les raisons inverses, de les transposer aux fauteuils d'infirmes à propulsion électrique. C'est pourquoi l'invention propose une servocommande directionnelle pour fauteuil roulant comportant un moteur de conduite assistée agissant sur les roues orientables, auquel.a- boutit un dispositif d'asservissement à régulation proportionnelle, cette servocommande tenant compte des nécessités de la construction des fauteuils roulants, mais comportant des dévelop pements tels que, même à vitesse de circulation relativement élevée, la conduite puisse rester bien graduée. le problème ainsi posé est résolu, selon l'invention, par une servocommande caractérisée en ce que la comparaison entre la valeur commandée et la valeur réelle, permettant de déterminer l'écart de régulation par rapport au signal de commande de direction, est assurée par deux potentiomètres montés en parallèle au bout de leurs enroulenewts, dont l'un correspond à la commande de direction et l'autre traduit l'orientation réelle des roues directrices, les potentiels aux curseurs desdits potentiomètres étant transmis respectivement à l'entrée d'inversion d'un amplificateur différentiel et à l'entrée sans inversion d'un second amplificateur identique, que la tension qui alimente lesdits potentiomètres et influe, de ce fait, sur le signal de direction est modulée par un dispositif moduleur, lequel est alimenté par le signal de vitesse fourni par un sélecteur de commande de vitesse et/ou par un détecteur de vitesse sous la forme d'une tension continue et que, par conséquent, lorsque la vitesse de marche commandée et/ou réelle, atteint une valeur assez élevée, le signal de direction est modifié -et de préférence réduit- sous l'effet de la variation de la tension alimentant les potentiomètres, de sorte que la sensibilité de la direction du véhicule varie en fonction de la vitesse de marche commandée et/ou réellement atteinte. a effet, la servocommande préconisée conserve, à llarret comme à faible vitesse, une sensibilité élevée d'orientation. Il suffit d'un faible débattement du levier du sélecteur de direction pour obtenir une rotation importante du plan des roues orientables. Ceci permet de bien manoeuvrer avec le véhicule. Par contre, à vitesse plus élevée, une telle facilité de manoeuvré ntest pas nécessaire, tandis que la question de stabilité direc tionnelle- arrive au premier plan. Cette stabilité résulte, selon l'invention, d'une réduction de la valeur du signal commandant le changement de direction lorsque la vitesse augmente.On obtient donc, pour une même position du sélecteur de direction, un signal d'orientation plus faible, ou, en d'autres termes: pour obtenir un même changement- d'orientation des roues directrices, il faut plus de temps à vitesse élevée qu'a' faible vitesse. En conséquence, lorsque la vitesse est élevée, les petits mouvements de débattement du -levier sélecteur de direction ne risquent pas d'entrainer des changements de direction brusques et dangereux du fauteuil. Suivant des développements avantageux de l'invention: a) Les potentiomètres utilisés pour comparer la valeur commandée et la valeur réelle du débattement des roues directrices sont placés sous des tensions différentes, le sélecteur de direction étant sous une tension constante tandis que le potentiomètre répéteur de position réelle est placé sous une tension continue modifiée par le dispositif moduleur en fonction de la vitesse de marche commandée et/ou réelle, de telle manière que l'angle maximal de débattement des roues directrices orientables soit une fonction du signal de vitesse, sans que la sensibilité de la conduite assistée ne soit modifiée. b) Les potentiomè-tres utilisés pour la commande de la direction et la détection de la position réelle étant montés comme indiqué sous a), le circuit de régulation dans sa partie amplificatrice et la variation de l'alimentation des potentiomètres, fonction du signal de vitesse, sont harmonisés en valeur de telle manière que, d'une part, l'angle de débattement maximal des roues directrices soit limité, lorsqu'une vitesse assez élevée a été commandée et/ou atteinte, à une valeur plus petite que lorsque le fauteuil roulant est à l'arrêt ou circule à faible vitesse, tandis que d'autre part, la sensibilité de la réaction de conduite soit modifiée en fonction de ladite vitesse commandée et/ou réelle-. c) Le dispositif moduleur, piloté par la valeur absolue d'une tension variable, comporte deux transistors de types opposés, l'émetteur de chacun desdits transistors étant connecté au collecteur de l'autre tandis que les bases des deux transistors sont connectées, par l'intermédiaire d'une résistance, au même pôle de la tension pilote et que le second pôle de la tension pilote se trouve à un potentiomètre égal, de préférence, à celui qui règne en position de repos entre les émetteurs et les collecteurs des transistors. d) L'unité modulatrice selon c) constitue une source de tension pilotée par une tension qui prend une valeur finie lorsque le véhicule est à l'arrêt, une valeur plus grande lorsque le véhicule circule dans un sens de marche et une valeur plus petite lorsqu'il circule dans le sens opposé, lesdites valeurs étant fonction de la vitesse de circulation commandée et/ou réelle, représentée par exemple par les mouvements du curseur d'un poten tiomètre. e) Les circuits de commande pilotant les deux transistors de types opposés présentent des structures ou des montages différents, de manière à influer selon des modalités différentes sur la sensibilité de la conduite suivant le sens de la marche, même lorsque la vitesse est identique. f) Le circuit commun de commande des deux transistors de types opposés est conçu ou monté de façon à agir différemment selon le sens du courant, de manière à influer de façon différente sur la tension alimentant les potentiomètres, donc sur le signal de commande de direction et, partant, sur ia sensibilité de la conduite selon que le véhicule circule en marche avant ou en marche arrière, même lorsque la vitesse est identique. g) Des éléments limiteurs de tension, identiques ou différents, sont montés en série avec chacun des transistors montés en parallèle de types opposés, afin de limiter à des valeurs minimales, soit identiques pour les deux sens de marche, soit différentes selon le sens de circulation, la tension d'alimentation des potentiomètres, donc le signal de direction et partant la sensibilité de la conduite, lorsque la vitesse de marche du véhicule, commandée ou réelle, atteint un maximum. h) Les bornes de commande d'un circuit d'excitation réglable pour les moteurs de propulsion du. fauteuil roulant sont également connectées avec le signal de sortie du sélecteur de commande de vitesse et/ou un détecteur de vitesse. Pour obvier au risque de renversement du fauteuil en marche, il peut être nécessaire de limiter le rayon des courbes franchies à vitesse- relativement élevée en réduisant l'angle de débattement des roues orientables à un rayon minimal. Pour obtenir ce résultat sans compromettre la sensibilité de la commande directionnelle, il convient d'appliquer le mode d'exécution selon a). Grâce à la présence d'amplificateurs asservis à la rétroaction des signaux de commande et réagissant aux amplitudes de valeur correspondante des écarts de la régulation, ainsi qu'en provoquant une réduction suffisante de la sensibilité aux commandes directionnelles lorsque la vitesse de propulsion est élevée, ceci grâce à un "circuit modulateur", il devient possible de limiter le débattement angulaire maximal des roues directrices, lorsque la vitesse augmente, à des valeurs plus petites qu'au moment où le fauteuil est à l'arrêt ou évolue à faible vitesse. Cette dernière propriété permet d'exercer un effet positif sur l'aptitude fonctionnelle des fauteuils roulants à direction assistée par servocommande, car cette dernière réagit partiellement à la valeur de la vitesse commandée et non plus (ou du moins non pas uniquement} à celle de la vitesse réellement atteinte; en effet, les fauteuils roulants à propulsion électrique présentent des accélérations importantes qui leur font atteindre la vitesse maximale en un temps relativement bref. Il importe donc qu'un changement de direction commandé aux roues orientables alors que le véhicule est encore à l'arrêt ne puisse pas, dans la mesure du possible, dépasser une valeur angulaire limite que 1' utilisateur pourrait supporter à la vitesse commandée, laquelle sera atteinte dans un court délai.Lorsqu'il s'avère utile de donner à la commande cette propriété en liaison avec une réduction de la sensibilité directionnelle en fonction de la vitesse, alors le développement de l'invention selon b) créera les condi tions appropriées à cet effet. En principe, le dispositif modulateur pourrait consister aussi en agencement d'engrenages mécaniques ou de transmission hydraulique. Toutefois, compte tenu du prix de revient de fabrication et de la nécessité d'un-e construction aussi compacte que possible, (on sait que les cotes extérieures d'un fauteuil roulant sont très importantes et l'encombrement ne devra pas être accru par l'incorporation de la servocommande), il est plus avantageux d'employer le mode d'exécution de l'invention résultant du développement selon c). Le développement selon d) permet d'affecter un signal de vitesse final à la vitesse zéro. Ceci permet d'utiliser, dans le sélecteur de vitesse, des indicateurs de position coopérant avec le levier de sélection correspondant lesquels émettent des signaux de vitesse de meme polarité pour la marche arrière que pour la marche avant. De tels indicateurs de position ont un prix de revient particulièrement faible. De plus, le traitement de signaux de très faible valeur comporte toujours des difficultés spéciales. Le traitement, essentiellement quantitatif, du signal de direction dans une servocommande selon d) est particulièrement simple; il fait appel à deux transistors de types opposés-, montés en parallèle (cf. caractéristique c)). Etant donné qu'en règle générale, les vitesses atteintes par le fauteuil en marche arrière ne sont pas les mêmes qu'en marche avant et que le comportement du véhicule comme la sens a- tion de conduite de l'usager diffèrent selon le sens de marche par suite de la position à l'arrière des roues directrices commandées, il est avantageux de provoquer des modifications différentes du signal directionnel selon ledit sens de marche. Cet effet peut être obtenu soit en disposant ou en montant de façon différente l-es circuits de commande des transistors prévus selon c) (cf. caractéristiques e) et f)), soit en imposant des limites supplémentaires différentes aux évolutions du courant passant dans les transistors prévus selon c) (cf. caractéristique g)). Enfin, le développement de l'invention selon la caractéristique h) permet d'assurer que le réglage de la vitesse de marche et la modification du signal directionnel soient déclenchés par le même signal ou les mêmes signaux. L'invention est expliquée ci-après de façon plus détaillée à laide d'exemples d'exécution sans caractère limitatif, illustrés aux dessins annexés, dans lesquels: Fig.1 est un schéma électrique montrant un circuit de servocommande dont les réactions directionnelles sont fonction de la vitesse de marche; Pige2 est une représentation graphique du signal alimentant le moteur d'assistance à-la direction en fonction de la position différentielle du sélecteur de direction, ainsi que de la position du potentiomètre indiquant la valeur réelle pour des vitesses de marche différentes; Fig.3 est une représentation graphique de la tension de sortie du circuit modulateur de la servocommande selon la fig.1, lequel reçoit le signal de vitesse, en fonction de ladite vitesse de circulation; et Fig.4 à 10 montrent des variantes apportées au circuit modulateur de la servocommande selon la fig.1. La servocommande pour fauteuil roulant schématiquement représentée a la fig.1 comporte un moteur d'assistance à la conduite 1, représenté comme un électro-moteur à aimant permanent. Ce moteur 1 agit sur la colonne de direction du fauteuil roulant, laquelle est reliée à son tour aux roues orientables. Le moteur 1 est connecté aux points 2 et 3 d'un-pont à transistors comportant deux transistors pnp, 4 et 5, ainsi que deux transistors npn, 6 et 7. Les points 8 et 9 du pont à transistors sont reliés aux bornes d'une source 10 de courant continu. En débloquant l'un ou l'autre des deux couples de transistors du pont, -soit 4 et 7, soit 5 et 6,- on provoque aux bornes du moteur 1 des tensions de polarité opposées. L'inversion du sens de rotation de l'arbre du moteur qui en résulte permet d'orienter le fauteuil soit à gauche, soit à droite. La polarité de la tension aux bornes du moteur direction nel 1, donc le sens de l'orientation des roues, ainsi que l'amplitude de leur débattement, sont données par un potentiomètre de commande 11 et un potentiomètre de valeur réelle 12. Le curseur du potentiomètre de commande 11 est mécaniquement accouplé avec un levier de direction permettant à la personne assise dans le fauteuil de commander le sens et l'amplitude du débattement des roues orientables.Le curseur du potentiomètre 12, lui, est accouplé mécaniquement avec l'arbre du moteur d'assistance 1, ou avec la colonne de direction, de telle manière que sa position corresponde au débattement angulaire instantané des roues orientables. lies potentiomètres de commande Il et de position réelle 12,ssnt montés en parallèle sur la tension de sortie d'un "circuit modulateur'l qui sera décrit plus loin de façon plus précise, ladite tension de sortie étant notée 13 à la fig.1.Ainsi, la différence entre les tensions obtenues aux curseurs des deux potentiomètres est nulle lorsqu'ils se trouvent tous deux dans leur position médiane-(marche rectiligne) ou lorsque les deux curseurs s'écartent de la'même valeur par rapport à ladite position médiane (c'est-à-dire que la position réelle correspond à la position commandée). Dans tous les autres cas, la différence de tension est transmise à la sortie du dispositif par deux amplificateurs différentiels 14 et 15. Grâce à une connexion appropriée desdits amplificateurs aux curseurs des potentiomètres 11 et 12, on obtient à leur sortie des signaux différentiels de polarités opposées. Selon le signe de la tension différentielle, c'est l'un ou l'autre des deux amplificateurs différentiels 14 et 15 qui émet un signal commandant l'un des transistors d'excitation 16 ou 17. Le déblocage de l'un de ces transistors provoque soit celui des transistors 5 et 6 du pont, soit celui des transistors 4 et 7, les bornes de leurs bases étant respectivement connectées en série avec les circuits émetteur-collecteur des transistors d'excitation.De ce fait, le moteur directionnel 1 est excité dans le sens tendant à réduire la différence de potentiel aux curseurs des potentiomètres 11 et 12 jusqu'à la ramener à zéro lorsque la valeur réelle a rejoint la valeur commandée de la ré gulåtion. Par suite du montage en opposition des deux amplificateurs, la tension appliquée aux bornes du moteur 1 est proportionnelle à la différence de potentiel des curseurs des potentiomètres 11 et 12 jusqu'à une valeur de saturation. Ceci est illustré à la fig.2. Cette dernière porte en abscisses la différence tip entre le débattement des roues orientables commandé au sélecteur de direction et leur débattement réel mesuré par le potentiomètre 12. C'est la tension U2 3 aux bornes du moteur directionnel qui est portée en ordonnees. La courbe k de la fig. correspond à la caractéristique de conduite du fauteuil à L'arrêt, la courbe B à celle de- la conduite à vitesse assez élevée. On voit qu'à l'ar ret il suffit d'un faible écart entre la position commandée et la position réelle des roues orientables pour obtenir la -tension maximale aux bornes du moteur. La servocommande fonctionne donc vite et avec une sensibilité élevée. Par contre, lorsque le vé- hicule est en marche, la tension maximale n'est obtenue aux bornes du moteur que pour un écart important entre la position réelle et la position commandée des roues orientables.T. asservisse- ment de la conduite fonctionne donc plus lentement et sa sensibilité est moindre. Gracie au choix du gain d'amplification de sortie du circuit d'asservissement et compte tenu de L'existence d'une tension minimale aux bornes du moteur pour produire le couple nécessaire à l'arbre de sortie dudit moteur, la différence de tension entre les curseurs des deux potentiomètres Il et 12 devra atteindre une valeur minimale pour déclencher I'action d'asservissement, ou bien le moteur ne peut assurer la- suppressiMn de l'écart de régu- lation entre la valeur commandée et la valeur réelle que si-ledit écart atteint une certaine valeur minimale.Lorsque l'alimentation 13 du circuit des potentiomètres est suffisamment réduite sous l'effet de la vitesse élevée et que le gain de l'amplificateur en fonction est suffisamment petit, l'écart de régulation qui subsiste ne provoque plus qu'unie rotation réduite du plan des roues directrices. Le circuit modulateur qui, dans la servocommande selon la fig.1, assure la réduction de la sensibilité directionnelle lorsque la vitesse augmente va être décrit ci-après de façon plus précise. Le circuit modulateur qui modifie le signal arrivant au moteur directionnel comporte un autre potentiomètre 18 dont le curseur est mécaniquement solidarisé avec un levier sélecteur de la vitesse du fauteuil. Il peut s'agir d'un levier de commande de vitesse distinct, mais il est possible aussi de réunir sur un seul levier la commande de la vitesse et celle de la direction, le mouvement longitudinal dudit levier, dans le sens de l'axe du fauteuil ou dans le sens de la marche avant ou arrière, commandant la vitesse tandis que son mouvement transversal commande le débattement des roues orientables. La liaison mécanique entre le curseur du potentiomètre 18 et le levier de commande de la vitesse est réalisée de telle façon que pour la valeur zéro de la vitesse, ledit curseur se trouve dans sa position médiane. Ce potentiomètre 18 est alimenté par une autre source de tension continue 19.Le curseur du potentiomètre 18 est connecté à la borne de commande d'un circuit d'excitation réglable des moteurs de propulsion 21 et 22 du fauteuil roulant. Toutefois, la sélection de la vitesse peut aussi résulter d'une tension variable fournie par une source 43. On peut, d'autre part, incorporer dans le réglage la vitesse réellement atteinte sous la forme d'un autre potentiomètre 18 ou d'une autre source de tension 43, laquelle sera par exemple un générateur tachymétrique, de telle sorte que la tension de commande qui détermine la sensibilité de la conduite assistée soit ou bien une seule tension incidente, soit la somme de deux tensions représentant l'une la vitesse commandée, l'autre la vitesse réellement atteinte. D'autre part, le curseur du potentiomètre 18 est connecté, par l'intermédiaire d'une résistance 23, avec les bases des transistors 24 et 25, lesquels sont de types différents et dont les circuits émetteur-collecteur sont branchés en parallèle. Par l'intermédiaire d'une autre résistance 26, le circuit des transistors 24 et 25 en parallèle est connecté à l'une des bornes de la source de courant continu 19 et, par l'intermédiaire d'une troisième résistance 27, il est connecté à la seconde borne de ladite source. Les résistances 26 et 27 sont, de préférence, de valeur ohmique égal. A la fig.1, la tension base-émetteur du transistor 24 est notée 28, celle du transistor 25 est notée 29. C'est aux deux extrémités du montage en parallèle des transistors 24 et 25 qu'est prise la tension de sortie 13 du circuit moduleur. Ce dernier fonctionne comme suit: Lorsque le fauteuil est arrenté, le curseur du potentiomètre 18 se trouve dans sa position médiane. Donc, le potentiel de ce curseur est égal à la moitié de la tension aux bornes de la source 19. Etant donné l'égalité entre les résistances 26 et 27 et la symétrie des transistors 24 et 25, les tensions baseémetteur 28 et 29 sont, elles aussi, identiques entre elles et les bases desdits transistors sont, ltune et l'autre,-au potentiel correspondant à la moitié de la tension entre les deux bornes de la source 19. Donc, lorsque le fauteuil est arrêté, aucun courant ne circule dans la résistance 23. Les transistors 24 et 25 ne reçoivent pas d'impulsion extérieure et leurs courants de base sont égaux. Lorsque le fauteuil doit être mis en marche, ou lorsqu'il a atteint une certaine vitesse, le curseur du potentiomètre 18 s'écarte de sa position médiane, soit par suite de l'action exercée sur le levier de commande de vitesse, soit sous l'effet du message indiquant la vitesse réelle. Dès lors, un courant traverse la résistance 23 et débloque les deux transistors 24 et 25. Le courant de base de l'un des transistors augmente alors par rapport à sa valeur à l'arrêt, tandis que le courant de base de l'autre transistor diminue par rapport à cette même valeur. La tension de sortie 13 du circuit moduleur, qui était, pendant l'arrêt du véhicule, donnée par la somme des tensions émetteurbase 28 et 29, diminue désormais par variation continue en fonction de la vitesse pour arriver à une valeur égale à la tension collecteur-émetteur obtenue lorsque l'un des transistors est saturé. La fig.3 illustre plus précisément cette évolution. La est vitesse de circulation commandée v/portée en abscisses, la tension de sortie 13 du circuit moduleur en ordonnées.La courbe C correspond à une résistance 23 de faible valeur ohmique, ayant pour conséquence l'attaque rapide des transistors 24 et 25 en fonction de la vitesse. La courbe D correspond à la présence d'une résistance 23 de forte valeur. Dans ce cas, l'abaissement de la tension de sortie 13 en fonction du signal de vitesse v s'étalera sur un plus grand domaine. Etant donné que la diminution de la tension de sortie 13 entraîne la réduction de la sensibilité de la servocommande en fonction de la vitesse, on peut, grâce à un choix de la résistance 23, prescrire de façon très simple le comportement du fauteuil pour différentes valeurs de la vitesse. La description qui précède permet de constater que la modulation du signal directionnel envoyé au moteur d'assistance 1 est obtenue en réduisant ltalimentation des potentiomètres Il et 12 lorsque la vitesse de circulation augmente. Mais cette tension d'alimentation des potentiomètres Il et 12 commande aussi la valeur maximale du signal de différence à la sortie des amplificateurs différentiels 14 et 15, donc aussi la valeur maximale de l'excitation des transistors 16 et 17 et, partant, la tension maximale applicable aux bornes du moteur 1. On obtient donc ainsi, d'une façon très simple, une réduction de sensibilité de la servocommande en fonction de la vitesse.Cette réduction de la sensibilité est obtenue notamment pour les petites corrections de direction, c'est-à-dire lorsque la différence entre la position commandée des roues orientables et leur position réelle est petite. On peut aussi donner à la résistance 23 une valeur ohmique si faible que la tension U2 3 appliquée au moteur directionnel 1 n'atteint jamais sa valeur maximale, ce qui interdit totalement un débattement très rapide des roues orientables lorsque la vitesse atteint une certaine valeur. Pour pouvoir orienter rapidement les roues directrices, il faut alors ramener suffisamment le levier de commande de vitesse. La fig.4 montre comment le dispositif moduleur intervient sur la tension d'alimentation uniquement par l'intermédiaire du potentiomètre 12 indiquant la position réelle, tandis que le po tentiomètre du levier de commande 11 reste sous une tension constante 44. Cet agencement rend la sensibilité de commande du moteur de direction 1, réagissant aux mouvements du sélecteur de direction, indépendante de la vitesse de circulation. Dès lors, si l'on attribue au signal de vitesse une tension de commande pour les transistors 24, 25, ayant une valeur finie lorsque le fauteuil est à l'arrêt et tombant à zéro lorsque la vitesse est maximale, la tension d'alimentation 13 du potentiomètre 12 va augmenter en fonction de la vitesse.Si, pendant -l'arrêt, (c'està-dire lorsque la tension d'alimentation 13 est la plus faible), les roues orientables atteignent leur débattement maximal lorsque le levier de commande de direction solidaire du potentiomètre Il est en bout de course, leur angle de débattement sera limité dès que la vitesse augmente, car la différence de potentiel entre les curseurs des potentiomètres sera alors compensée par un écart plus faible de celui du potentiomètre 12. La fig.5 montre une'variante du circuit moduleur dans laquelle les bornes des bases des transistors 24 et 25 sont connectées à la résistance 23 par l'intermédiaire de résistances distinctes 30 et 31. En donnant des valeurs différentes auxdites résistances 30 et 31, on peut programmer de façon différente a diminution de la ténsion de sortie 13, selon que le véhicule exécute une marche avant ou une marche arrière, ce qui signifie que les caractéristiques de conduite et les courbes de tension des fig.2 et 3 deviennent asymétriques par rapport à l'origine des coordonnées. Cet effet peut également être obtenu à liaide d'un circuit moduleur selon la fig.6 où deux diodes 32 et 33 de polarités opposées sont montées en série entre les bornes des bases des transistors 24 et 25, connectées entre elles, et la résistance 23. En choisissant une valeur appropriée de la tension de seuil des diodes 32 et 33, on peut, sans modifier le montage de la servocommande,-prescrire la vitesse minimale de réaction de ladite servocommande. En donnant des valeurs différentes aux tensions de seuil des diodes 92 et 33, on peut, à nouveau, donner des caractéristiques différentes de conduite à la marche avant et à la marche arrière. Dans un circuit moduleur selon la fig.7, des diodes 34 et 35 sont montées en amont des transistors- 24 et 25 respectivement. On obtient ainsi, pour un véhicule à l'arret, une tension de sortie 13 qui est à-peu-près double de ce qu'elle serait sans lesdites diodes 34 et 35. On peut ainsi apporter d'autres moaifications à la relation fonctionnelle par laquelle la tension de sortie 13 est asservie à la position du curseur du potentiomètre 18, par rapport aux fonctions représentées par les courbes de la fig.3. Une variante de la caractéristique de conduite par rapport au mode d'exécution selon la fig.1 peut être obtenue en introduisant dans le circuit des éléments non-linéaires en série sur le chemin collecteur-émetteur des transistors 24 et 25. Le circuit moduleur illustré à la fig.8 contient, comme éléments nonlinéaires de ce type, deux diodes 36 et 37. On obtient par ce moyen une augmentation de la valeur minimale de la tension de sortie 13 par rapport à la situation selon Fig.1, celle-ci étant définie par la tension de seuil des diodes. Les fig.9 et 10 montrent deux circuits moduleurs qui, au lieu des transistors habituels 24 et 25, présentent des transistors à effet de champ réalisés- en technique NOS. Dans le circuit selon la fig.9,' le substrat de chacun desdits éléments MOS est connecté à la borne "source" du transistor à effet de champ, tandis que dans le circuit selon la fig.1O, chacune des bornes du substrat sort séparément. Grâce à cette utilisation de transistors à effet de champ, ajoutée aux procédés de connexion de ces derniers, on obtient encore un paramètre supplémentaire modifiant les caractéristiques de la conduite. REVENDICATIONS 1.- Servocommande de direction pour fauteuil roulant comportant un moteur de conduite assistée (1) agissant sur les roues orientables, auquèl aboutit un dispositif d'asservissement à régulation proportionnelle, servocommande caractérisée en ce que la comparaison entre la valeur commandée et la valeur réelle, permettant de déterminer l'écart de régulation par rapport au signal de commande de direction, est assurée par deux potentiomètres montés en parallèle au bout de leurs enroulements, dont l'un correspond à la commande de direction (11) et l'autre traduit l'orientation réelle (12) des roues directrices, les potentiels aux curseurs desdits potentiomètres étant transmis respectivement à l'entrée d'inversion d'un amplificateur différentiel et à l'entrée sans inversion d'un second amplificateur identique (14, 15), que la tension (13) qui alimente lesdits potentiomètres et influe de ce fait sur le signal de direction est modulée par un dispositif moduleur (23 à 29; 23 à 27, 30, 31; 23 à 27,27 32, 33; 23 à 27, 34, 35; 23 à 27, 36, 37; 26, 27, 38, 39; 26/,il 41; 24 à 27, 42, 43), lequel est alimenté par le signal de vitesse fourni par un sélecteur de commande de vitesse (18 ou 43) et/ ou par un détecteur de vitesse (43 ou 18) sous la forme d'une tension continue et que par conséquent, lorsque la vitesse de marche commandée et/ou réelle atteint une valeur assez élevée, le signal de direction est modifié -et de préférence réduit- sous l'effet de la variation de la tension alimentant les potentiomètres, de sorte que la sensibilité de la direction du véhicule varie en fonction de la vitesse de marche commandée et/ou réellement atteinte. 2.- Servocommande selon la revendication-1, caractérisée en ce que les potentiomètres utilisés pour comparer la valeur commandée et la valeur réelle du débattement des roues directrices sont placés sous des tensions différentes, le sélecteur de direction étant sous une tension constante (44) tandis que le potentiomètre répéteur de position réelle (12) ést placé sous une tension continue (13) modifiée par le dispositif moduleur en fonction de la vitesse de marche commandée et/ou réelle, de telle manière que l'angle maximal de débattement des roues directrices orientables soit une fonction du signal de vitesse, sans quela sensibilité de la conduite -assistée ne soit modifiée. 3.- Servocommande selon la revendication 1, caractérisée en ce que, les potentiomètres utilisés pour la commande de la direction et la détection de la position réelle étant montés comme spécifié à la revendication 1, le circuit de régulation dans sa partie amplificatrice et la variation de l'alimentation des potentiomètres, fonction du signal de vitesse, sont harmonisés en valeur de telle manière que d'une part, l'angle de débattement maximal des roues directrices soit limité, lorsqu'une vitesse assez élevée a été commandée et/ou atteinte, à une valeur plus petite que lorsque le fauteuil roulant est à l'arrêt ou circule à faible vitesse, tandis que d'autre part, la sensibilité de la réaction de conduite soit modifiée en fonction de ladite vitesse commandée et/ou réelle 4.- Servocommande selon ltune des revendications précédentes, caractérisée en ce que le dispositif moduleur (23 à 27), piloté par la valeur absolue d'une tension (43) variable, comporte deux transistors de types opposés (24, 25), l'émetteur de chacun desdits transistors étant connecté au collecteur de l'autre tandis que les bases des deux transistors sont connectées, par l'intermédiaire d'une résistance (23), au même pôle de la tension pilote (43) et que le second pôle de la tension pilote se trouve à un potentiel égal, de préférence, à celui qui règne en position de repos entre les émetteurs et les collecteurs des transistors. 5.- Servocommande selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'unité modulatrice selon la revendication 4 (24 à 27) constitue une source de tension pilotée par une tension qui prend une valeur finie lorsque le véhicule est à l'arret, une valeur plus grande lorsque le véhicule circule dans un sens de marche et une valeur plus petite lorsqu'il circule dans le sens opposé, lesdites valeurs étant fonction de la vitesse de circulation commandée et/ou réelle, représentée par exemple par les mouvements du curseur d'un potentiomètre (18). 6.- Servocommande-selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les circuits de commande (30, 31; 34, 35) pilotant les deux transistors (24, 25) présentent des structures ou des montages différents, de manière à influer selon des modalités différentes sur la sensibilité de la conduite suivant le sens de la. marche, meme lorsque la vitesse est identique (bit.3, courbes C et D). 7.- Servocommande selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le circuit commun de commande (32,33) des deux transistors (24, 25) est conçu, ou monté, de façon à agir différemment selon le sens du courant, de manière à influer de façon différente sur la tension (13) alimentant les potentiomètres, donc sur le signal de commande de direction et, partant, sur la sensibilité de la conduite selon que le véhicule circule en marche avant en marche arrière, même lorsque la vitesse est identique (il.3, courbes C et D). 8.- Servocommande selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que des éléments limiteurs de tension (36, 37), identiques ou différents, sont montés en série avec chacun des transistors montés en parallèle (24, 25), afin de limiter à des valeurs minimales, soit identiques pour les deux sens de la marche, soit différentes selon le sens de circulation, la tension d'alimentation (13) des potentiomètres, donc le signal de direction et partant la sensibilité de la conduite, lorsque la vitesse de marche du véhicule, commandée ou réelle, atteint un maximum. 9.- Servocommande selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les bornes de commande d'un circuit d'excitation réglable (20) pour les moteurs de propulsion (21, 22) du fauteuil roulant sont également connectées avec le signal de sortie du sélecteur de commande de vitesse (18 ou 43) et/ou' un détecteur de vitesse (43 ou 18).