La prZsente invention est relative à une roue escamotable, ainsi qu'à un véhicule équipé d'au moins une telle roue. L'invention vise notamment, mais non exclusivement,l'équipement de véhicules destinés à être utilisés lorsqu'ils sont en stationnement et que l'on ne déplace que pour les amener d 'un lieu d'utilisation à à un autre. Parmi ces véhicules, on peut par exemple cite r les silo s mobiles que l'on amène sur un chantier ou au bord d'un champ pour y stocker provisoirement des matières divisées destinées à être utilisées sur ce chantier ou répandues sur ce champ ; on peut égal en ment citer les remorques destinées à servir de remise ou de bureau sur les chantiers, ou encore les habitations mobiles. Dans ces différents cas, il est préférable de ne pas laisser reposer le véhicule sur ses roues lorsqu'il est en stationnement, parfois pour des durées importantes, soit parce qu'il est indispensable que le véhicule soit parfaitement stable et repose par consequent sur le sol en position d'utilisation, soit uniquement pour ne pas fatiguer inutilement le train de roulement et les suspensions. Pour faciliter les manipulations de tels véhicules entre leur position de stationnement et leur position de route, l'invention propose une roue escamotable passant de la position de route, où elle forme saillie sous le véhicule, à la position de stationnement, où cette roue est escamotée et où le véhicule repose directement sur le sol, du seul fait du poids propre du véhicule, des moyens étant prévus pour compenser sensiblement, dans chaque position de la roueleffet du poids du véhicule de façon que chacune des positions de la roue corresponde sensiblement à un état d'équilibre; ainsi, le passage de la position de route à la posLtion de stationnement s'effectue simplement en appliquant au véhicule, à la main, un effort dirigé vers le bas et dont l'intensité peut ne pas dépasser une dizaine de kilos. Les organes de compensation sont propres à emmagasiner à l'escamotage des roues une certaine quantité d'énergie, correspondant à l'énergie interne du véhicule dissipée lors de sa descente vers la position de stationnement, que ces moyens peuvent restituer lors que l'on désire relever le véhicule pour lsamener à sa position de route ; ce retour à la position de route s'effectue par conséquent moyennant un effort appliqué par exemple manuellement au véhicule, vers le haut, l'i ntensité de cet effort pouvant ne pas dépasser une dizaine de kilos. La compensation étant assurée au moyen de liens élastiquement extensibles tels que des ressorts à boudin , le passage de la position de route à la position de stationnement et inversement peut steffectuer sans l'assistance d'aucune autre machine , ce qui ne serait pas le cas de dispositifs d'escamotage faisant appel à des vérins hydrauliques, et peut être effectué n'importe où par n'importe qui, en un temps très court. De plus, toute position relative des roues par rapport au véhicule étant sensiblement une position d'équilibre, il est possible, lorsque l'on utilise un dispositif de compensation selon l'invention, de prévoir avec le même effet de compensation différentes positions de route réglables à volonté, par exemple pour adapter la hauteur d'une remorque équipée selon l'invention à la hauteur d'attelage du véhicule moteur qui doit la tracter. Il est à noter que le dispositif de compensation de l'effet du poids du véhicule peut aisément s'adapter à la compensationd'autres efforts mis en jeu lorsqu'on amène le véhicule de la position de route à la position de stationnement et inversement ; par exemple le cas lorsque certains organes du véhicule autres que les roues sont prévus pour occuper des positions différentes en position de route et en position de stationnement, le passage de ces organes de la position de route à la position de stationnement s'effectuant comme pour les roues par gravité ; l'énergie interne de ces organes peut être transmise au dispositif de compensation lors du passage de la position de route à la position de stationnement et être restituée par ce dispositif lors du retour à la position de route, ce qui permet ce retour en synchronisse a vec le retour des roues à leur position de route, également moyennant un effort minime appliqué vers le haut au véhicule. La roue escamotable selon l'invention, comportant au moins elle une béquille sur laquelle est montée à rotation autour d'un axe sensiblement horizontal, la dite béquille étant articulée sur un véhicule autour d'un axe sensiblement horizontal et sensiblement parallèle à l'axe de la roue pour évoluer entre une position de route où la roue est en saillie sous la partie inférieure du véhicule, qui repose alors sur le sol via la dite roue, et une pqsiti o ou equlvalent de stationnement où la roue est escamotée à un niveau supérieur/au niveau de la partie inférieure du véhicule, qui repose alors directement sur le sol, est caractérisée en ce que les aplombs respectifs des deux axes sont décalés l'un par rapport à l'autre dans le même sens en position de route et en position de stationnement de façon que b poids propre du véhicule tende à faire passer la roue de la et position de route à la position de stationnement, en ce qu'elle com- porte au moins un lien élastiquement extensible solidaire par une véhicule et première extrémité d'un point du par une deuxième extrémité d'un point de la béquille décalé par rapport à l'axe d'arti- culation de celle-ci sur le véhicule, les dits points étant choisis tels qu'ils tendent à s'éloigner l'un de autre lors du passage de la position de route à la position de stationnement et le dit lien élastique étant tel qu'il soit mis en tension lors du passage de la position de route à la position de stationnement et se détende lors du passage de la position de stationnement à la position de route, e. t tel qu'il compense sensiblement l'effet du poids propre du véhicule quelle que soit la position de la roue entre les dites deux positions. L'invention sera mieux comprise si l'on se réfère à la description ci-dessous, relative à un mode de mise en oeuvre non limitatif, ainsi qu'aux dessins annexés qui font partie intégrante de cette description. Les figures 1 et 2 montrent respectivement une vue latérale et une vue de dessus d'une roue escamotable selon l'invention, en position de route. La figure 3 montre une vue latérale de la roue escamotable selon l'invention dans une position intermédiaire entre la position de route et la position de stationnement. La figure 4 montre une vue latérale de la roue escamotable selon l'invention en position de stationnement. Les figures 5 et 6 montrent respectivement une vue latérale et une vue de face d'une remorque équipée de deux roues escamotables selon l'invention, en position de route. Les figures 7 et 8 montrent deux vues analogues respectivement à celles des figures 5 et 6, illustrant la remorque en position de stationnement. Aux figures 1 à 4, on a désigné par t la roue proprement dite et par 2 le châssis du véhicule équipé de cette roue, lequel véhicule peut être a priori quelconque; dans la position de route illustrée aux figures 1 et 2, le véhicule repose sur le sol 3 par l'intermédiaire de la roue 1 et son châssis 2est sensiblement horizontal, à distance du sol ; dans la position de stationnement illustrée à la figure 4, le véhicule repose sur le sol par son châssis 2, la génératrice inférieure de la roue 1, qui reste en contact avec le sol, tant alors située au même niveau que la partie inférieure du châssis 2 ; l'orientation du châssis 2 da##ns - la position intermédiaire illustrée à la figure 3 est horizontale, mais elle pourrait également être oblique par rapport à l'horizontale. La roue 1 est montée à rotation autour d'un axe sensiblement horizontal 4, transversal par rapport à la direction longitudinale 5 du châssis, à une extrémité 6 d'une béquille 7 articulée sur le châssis 2 autour d'un axe sensiblement horizontal 8, sensiblement parallèle à l'axe 4. Comme le montrent les figures 1 à 4, l'aplomb vertical de l'axe 4 est décalé par rapport à l'aplomb vertical de l'axe 8 en position de route comme en position de stationnement et dans toute. position intermédiaire , toujours dans le même sens et, si l'on seiréfère plus particulièrement aux figures 5 à 8, de préférence vers l'arrière 9 du véhicule, de telle sorte que le poids propre de celui-ci tende à provoquer l'escamotage de la rloue, r effec- tue par pivotement de la béquille 7 autour de l'axe 8/ici vers l'arrière du véhicule avec pour effet une augmentation du décalage entre les aplombs verticaux respectifs de l'axe 8 et de ltaxe 4. Pour stabiliser la roue dans la position de route illustrée à la figure 1, le châssis 2 porte à un crochet de verrouillage 10 articulé autour d'un axe parallèle à l'axe 8, au-dessus de celuici, pour s'encliqueter lorsque la roue est en position de route sur un doigt latéral 11 que porte un bras 12 solidaire de la béquille 7 et prolongeant celle-ci au-delàde l'axe d'articulation 8 sur le chassies 2 ; le déverrouillage s'effectue manuellement pour autoriser 1 escamotage de la roue, mais il est conçu pour se verrouiller automatiquement sur le doigt 11 lorsque l'on ramène ensuite la roue dans la position de route. Naturellement, ce dispositif de verrouillage de la roue en position de route pourrait être remplacé par tout autre dispositif jouant un rôle analogue. Le bras 12 porte également, au-delà de l'axe 8 par rapport à l'axe 4, en 13, une extrémité d'un organe de compensation extensible 14 dont l'autre extrémité est fixé e au châssis 2 en un point 15 situé du même côté de l'aplomb de l'axe 8 que l'aplomb de l'axe 4; ainsi, les points 13 et 15 s'éloignent mutuellement lors du passage de la position de route illustrée à la figure 1 à la position de stationnement illustrée à la figure 4. Dans le cas de l'exemple préféré illustré, ce passage s effectue ai deux temps, dont le deuxième correspond à un verrouillage aisément amovible de la roue en position escamotée. Dans un premier temps de l'escamotage, le point 13 stéloi- gne de plus en plus du point 15, mettant cle plus en plus en tension élastique l'organe 14 qui emmagasine ainsi de l'énergie ; cette phase cesse lorsque, dans une position intermédiaire d'escamotage, le point 13 de fixation de l'organe 14 sur le bras 12 solidaire de la béquille 7 se trouve dans l'alignement de l'axe 8 du point 15, au-delà de l'axe 8 par rapport à ce dernier ; cette position est schématisée par un trait mixte- 16 aux figures 1, 3, 4 ; ltor- gane 14 est alors tendu élastiquement au maximum. Dans une deuxième phase de l'escamotage, où la rotation de la béquille 7 dans le sens de ltescamotage 17 se poursuit, le point 13 poursuivant également sa rotation autour de l'axe 8 dépasse la position 16 où il était dans llalignement de l'axe 8 et du point 15, et passe sous la ligne 16 ; l'organe 14 tend alors à restituer une partie de lténergie emmagasinée lors de la première phase , c'est-à-d#re à rapprocher le point 13 du point 15, c'està-dire encore à entraîner la béquille 7 en rotation dans le sens 17; des butées de tout type connu sont prévues pour limiter ce mouvement de la béquille 7 à une position où le point 13 est situé un peu en dessous de la ligne 16, l'angle formé par cette ligne 16 et par une ligne passant par le point 13 et par l'axe 8 étant de l'ordre de quelques degrés, les dimensions et positions relatives des différents éléments mis en jeu étant telles que la génératrice inférieure de la roue 1 coincide alors avec le niveau inférieur du châssis 2 du véhicule, qui repose alors sur le sol par ce châssis 2 comme le montre la figure 4. Pour accentuer l'effet de verrouillage de la roue 1 en position escamotée, le point 13 de fixation de l'organe 14 sur le bras 12 n'est pas fixe ; il est défini par une glissière 18 orientée tangentiellement par rapport à un cercle centré sur l'axe 8 et couvrant quelques degrés d'angle si l'on se réfère à cet axe 8, l'extrémité correspondante de ltorgane 14 étant montée libre à coulissement dans cette glissière 18du bras 12. Dans la position de route illustrée à la figure 1 et pendant toute la première phase de ltescamotage, l'organe 14 tendu élastiquement maintient le point 13 à l'extrémité de la glissière 18 placée en amont si l'on se r fère au sens de rotation 17 ; lors que cette extrémité de la glissière et le point 13 qui colncide avec elle passent la ligne 16, ce qui traduit le passage à la deuxième phase de l'escamotage, l'organe 14 tendant à restituer lténergie qutil a emmagasineelors de la première phase de ltescamotage ramène le point 13 vers l'autre extrémité de la glissière 18, en un mouvement vers le bas, ce qui accentue l'écart vers le bas entre le point 13 et la ligne 16 par rapport à ce que serait cet écart du seul fait de la rotation conjointe du bras 12 et de la béquille 7 dans le sens dtescamotage 17. Pour des raisons pratiques, l'organe 14 rlEst pas élastiquement extensible sur la totalité de sa longueur, et comporte une partie élastiquement extensible telle qu'un ressort à boudin 19 dans sa zone la plus proche du point 15 de fixation sur le châssis 2, et une biellette 20 coudée vers le haut entre le ressort 19 et le point 13, cette biellette coudée facilitant lebpassage de la ligne 16 par le point 13 en autorisant le contournement de l'axe 8 par l'organe 14 sans torsion de celui-ci. Outre ltorgane 14 servant à la fois à emmagasiner de l'énergie lors de l'escamotage de la roue, c'est-à-dire lors de la descente du véhicule, et à assurer le verrouillage de la roue en posi tion escamotée, on a prévu dans 1 t exemple illustré deux autres or- ganes élastiquement extensibles 21 jouant quant à eux exclusivement un rôle d'emmagasinage d'énergie lors de l'escamotage. Chacun de ces organes 21, constitué par exemple par des ressorts à boudin, est fixé par l'une de ses extrémités en un point 22 du chassis 2 situé au-delà de l'aplomb vertical de l'axe 8 par rapport au point 15 ; la deuxième extrémité de chacun des organes 21 est fixée sur un bras 23 solidaire en rotation de la biellette 17, sous l'axe 8, de telle sorte que le point 24 de fixation , qui est décalé par rapport à cet axe 8 et placé sous lui, tende à s'éloigner de plus en plus du point 22 lors de llescamotage de la roue, mettant ainsi les organes 21 de plus en plus en tension élastique. Le nombre des organes élastiquement extensibles 14 et 21, ces derniers étant facultatifs, et leur tarage sont choisis tels que, en position de route comme en position de stationnement et en toute position intermédiaire, l'effet du couple tendant à provoquer la rotation de la béquille 7 autour de l'axe 8 dans le sens dlesca- motage 17 du fait du poids du véhicule reposant toujours sur le sol 3 via la roue 1 jusqu'à la position finale de l'escamotage illustré à la figure 4 soit sensiblement compensé par ces organes 14 et 21; ainsi, le passage de la position de route à la position de stationnement après déverrouillage du crochet 10 s'effectue en appliquant une légère poussée vers le bas au véhicule, au moins dans la première phase de llescamotage puisque l-lescamotage se poursuit de lui-même dans la deuxième phase ; le retour de la position de stationnement à la position de route s'effectue quant à lui en appliquant une légère poussée au véhicule vers le haut, le poids propre de la roue 1 tendant à la maintenir au contact du sol dans la première phase de ce relevage, qui correspond à un fonctionnement du dispositif inverse de son fonctionnement lors de la deuxième phase de l'escamotage, les organes élastiques 14 et 21 restituant ensuite l'énergie qu'ils ont accumulé lors de l'escamotage jusqu'a ce que l'ensemble soit revenu à la position de route illustrée à la figure 1 ; le crochet de verrouillage 10 est conçu de façon à se verrouiller alors automatiquement sur le doigt 11. Dans le cas d'un véhicule comportant des éléments autres que les roues propres à occuper des positions de route et de stationnement différentes, le passage de ces éléments de l'une de ces positions à l'autre peut être avantageusement couplé avec le mouvement des roues esc amotables selon l'invention. On a par exemple illustré aux figures 5 à 8 l'équipement selon l'invention d'un silo de stockage provisoire de matériaux divisés en vrac et en grande masse du type décrit au brevet fran çais No 77/36464. Ce silo est destiné d'une part à une circulation routière à vide, sous un gabarit réduit, et d'autre part à une utilisation sous un volume maximal à llarrat. Il comporte à cet effet une trémie souple 25 suspendue par son bord supérieur à un anneau supérieur 26 lui-même porté par l'extrémité supérieure de montants 27 solidaires par leur extremité inférieure d'un anneau 28. En position d'utilisation de ce silo, illustré aux figures 7 et 8, les deux anneaux 26 et 28 sont plans, horizontaux, et le dispositif repose sur le sol par l'anneau 28 ; en position de circulation routière illustrée aux figures 5 et 6, le dispositif repose sur le sol par un train de deux roues 1 escamotables selon l'invention et, par llintermédiaire dlune flèche et d'un crochet d'attelage 29, par les roues d'un véhicule tracteur, et les parties des deux anneaux 26 et 28 situées respectivement de part et d'autre du train de roues sont relevées en une position escamotée, les anneaux 26 et 28 étant articulés à cet effet autour d'axes horizontaux parallèles à la direction de déplacement prévue de la remorque, laquelle correspond à la direction 5 évoquée plus haut. Le passage des parties latérales du silo de la position escamotée vers le haut à la position de travail s'e ffectuant par gravité et leur escamotage par action vers le haut, il est possible de coupler le mouvement d'escamotage de ces parties latérales avec la sortie du train de roues et, inversement, de coupler ltescamotage du train de roues avec le retour des parties latérales du silo en position d'utilisation. A cet effet, il est prévu sur chaque béquille 7, par exemple à proximité immédiate de l'axe 4 de rotation de la roue 1, un point d'ancrage 30 pour un lien 31 qui, convenablement dévié en un point convenablement choisi 32 de la partie non escamotable du silo, est par ailleurs reli à un point convenablement choisi 33 de l'une des parties/escamotables de ce silo de telle sorte que le mouvement de la roue 1 vers le bas par rapport au chassis 2 solidaire de la partie non escamotable du silo au niveau de l'anneau inférieur 28 de celui-ci coïncide avec un levage de cette partie latérale escamotable et que, inversement, lssescamotage de la roue vers le haut corresponde à un retour de cette partie latérale vers le bas, c'est-à-dire vers la position d'utilisation. Suivant les cas, le lien 31 peut être souple et dévié en 32 par une poulie, comme il est illustré, ou il peut être constitué par deux liens rigides dont llun est articulé sur la béquille 7 en 30 et dont l'autre est articulé en 33 sur l'une des parties latérales escamotables du silo, ces deux liens rigides étant par ailleurs articulés en deux points d'un levier lui-même articulé en# un troisième point sur la structure non escamotable du silo pour réaliser une multiplication ou une démultiplication entre le mouvement de la roue et celui de la partie latérale du silo ; la réalisation d'une telle multiplication ou démultiplication nta pas été illustrée, étant à la portée de l'Homme de l'Art. Dans le cas d'un tel couplage, le ou les organes de compensation constitués dans exemple illustré par les organes élastiquement extensibles 14 et 21 sont prévus pour emmagasiner lors de lles- camotage non seulement llénergie résultant de la descente de liens semble du silo par gravité, mais également 1 énergie résultant de la descente de ses parties latérales escamotables par rapport à sa partie non escamotable, également par gravité, de façon à restituer cette énergie lors de la sortie du train de roues et de lles- camotage couplé des parties latérales du silo, le tarage de ces organes de compensation étant tel que la position de route e t toute position intermédiaire entre ce tte potion et la position de travail, c'est-à-dire la position de stationnement où les roues sont escamotées et où le silo repose sur le sol par son anneau inférieur 28 alors plan, correspondent sensiblement à une position d'équili- bre. Naturellement, le silo illustré aux figures 5 à 8 ne constitue qu'un exemple de véhicule susceptible d'être équipé d'un train de roues selon l'invention et de faire l'objet d'un couplage de l'escamotage et de la sortie de ces roues avec un mouvement d'autres organes, les roues escamotables selon clins ention pouvant équiper des véhicules de destination très différente. REVENDICATIONS 1) Roue escamotable, comportant -au moins une béquille sur laquelle elle est montée à rotation autour d'un axe sensiblement horizontal, la dite béquille étant articulée sur un véhicule autour d'un axe sensiblement horizontal sensiblement parallèle à l'axe de la roue pour évoluer entre une position de route où la roue est en saillie sous la partie inférieure du véhicule, qui repose alors sur le sol via la dite roue, et une position de stationnement où la roue est escamotée à un niveau supérieur ou équivalent au niveau de la partie inférieure du véhicule qui repose alors directement sur le sol, caractérisée en ce que les aplombs respéctifs des deux axes sont déc alés l'un par rapport à l'autre dans un même sens en position de route et en position de stationnement de façon que le poids propre du véhicule tende à faire passer de la position de route à la positinn de stationnement, et en ce qu'elle comporte au moins un lien élastiquement extensible solidaire par une première extrémité d'un point du véhicule et par une deuxième extrémité d'un point de la béquille décalé par rapport à l'axe d'articulation de celle-ci sur le véhicule, les dits points étant choisis tels qu'ils tendent à s'éloigner lt un de llautre lors du passage de la position de route à la position de stationnement et le dit lien élastique étant tel qu'il soit mis en tension lors du passage de la position de route à la position de stationnement et se détende lers du passage de la position de stationnement à la position de route,et tel qu'il compense sensiblement l'effet du poids propre du véhicule quelle que soit la position de la roue entre les dites deux positions. 2) Roue selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comporte des moyens pour stabiliser la position de route. 3) Roue selon la revendication 2, caractérisée en ce que les dits moyens consistent en un verrou mécanique. 4) Roue selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comporte des moyens pour stabiliser la position de stationnement. 5) Roue selon la revendication 4, caractérisée en ce que les points de fixation du lien élastique respectivement sur la béquille et sur le véhicule sont choisis de telle sorte quille soient placés de part et d'autre de l'axe dlarticulation en position de stationnement et que le passage de la position de route à la position de stationnement amène successivement le point de fixation sur la béquille d'une position où il est au plus près du point de fixation sur le véhicule et hors de l'alignement de ce dernier avec l'axe d'articulation à une position où ce point de fixation sur la béquille est aligné avec l'axe d'articulation et avec le point de fixation sur le véhicule et au plus Noin de celui-ci, puis à une position où ce point zze fixation sur la béquille est situé au-dela du dit alignement et plus proch du point de fixation sur le véhicule. 6) Roue selon la revendication 5, caractérisée en ce que le point de fixation sur la béquille est défini par une glissière tangentielle par rapport à un cercle centré sur l'axe d'articulation, glissière dans laquelle l'extrémité du lien élastique est mobile à coulissement par rapport à la béquille. 7) Véhicule nuni d'au moins une roue escamotable selon llune quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre au moins un élément mobile entre la position de route et la position de stationnement et passant de la position de route à la position de stationnement par gravité, caractérisé en ce qu'au moins un lien relie un point de la béquille décalé par rapport à l'axe dtarticulation au dit élément mobile de façon à coupler les pass~.- ges respectifs du dit élément et de la roue de la position de route à la position de stationnement et inversement, et en ce que le dit élément Extensible est propre à compenser sensiblement l'effet du poIds propre du véhicule sur la béquille et l'effet du poids de l'élément mobile répercuté sur cette béquille quelle que soient la position de la roue et la position couplée de l'élément mobile.