, 2003426 la présente Invention concerne et a essentiellement pour objet un procédé de freinage, par son moteur, d'un véhicule autopropulsé, par^xemple automobile roulant, à moteur, notamment du type à combustion interne et un dispositif ou système pour l'exécu-5 tion dudit procédé ainsi que les diverses applications et utilisations résultant de leur mise en oeuvre et les véhicules et engins équipés de tels dispositifs. Divers systèmes ont été employés auparavant pour transformer ou convertir un moteur à combustion interne temporairement en un 10 compresseur en terminant la combustion dans le moteur et en mettant périodiquement ou cycliquement les cylindres de moteur à l'échappement ou à l'évacuation vers l'atmosphère. Par exemple, le brevet américain Johnson 11° 3.367.312, intitulé "SYSTEME DE FREINAGE DE KOTEUR" et délivré le 6 Février 1968, crée des moyens 15 manoeuvrables par le conducteur pour introduire de l'avance dans le fonctionnement des soupapes d'échappement d'un moteur à 180° d'amplitude angulaire de rotation de 1'arbre-vilebrequin du moteur pour amener les soupapes d'échappement à mettre les cylindres à l'échappement aux extrémités ou au voisinage des extrémités de la 20 course de compression des pistons. Il est également connu dans la technique d'atteindre le même but en limitant ou étranglant l'écoulement de sortie provenant du collecteur d'échappement d'un moteur pour créer une contre-pression en vue de l'absorption de puissance. Un tel système de freinage est 25 divulgué par exemple dans le brevet américain Williams $T° 2.805.656, Ces deux systèmes antérieurs de freinage par le moteur présentent certains inconvénients inhérents. L'inconvénient de donner de l'avance au réglage des soupapes d'échappement dans le premier système réside dans la nécessité de prévoir un système 30 de commande auxiliaire pour actionner ou faire fonctionner toutes les soupapes d'échappement périodiquement ou cycliquement selon le réglage avancé pendant une période de freinage* Un tel système de commande auxiliaire à nombreuses pièces mobiles est d'un coût initial important et nécessite un service d'entretien périodique. 35 Le second système de freinage supprime la nécessité d'une commande cyclique ou périodique pendant la période de freinage, mais le degré auquel la puissanceeet absorbée, dépend de la grandeur de la contre-pression dans le collecteur d'échappement et des perturbations se produisent finalement si la contre-pression est relative- p 50 ment élevée, par exemple atteignant 2,8 kg/cm . Un but de la 69 06339 2 2003426 présente invention est d'éviter ces inconvénients dans le fonctionnement d'un moteur à combustion interne comme moyen de freinage auxiliaire du véhicule. Un autre but de l'invention est d'éliminer la nécessité pour 5 le conducteur d'un véhicule de manipuler des systèmes de commande spéciaux ou supplémentaires quelconques pour amener le moteur à fonctionner comme frein. Il est à remarquer plus particulièrement que le but est de rendre le système de freinage automatique dans ce sens que l'action de freinage se produise automatiquement 10 lorsqu'elle est désirée sans aucun besoin pour le conducteur de s'écarter du mode opératoire classique de conduite. Ce fonctionnement automatique de freinage entraîne certains avantages importants. En premier lieu, un conducteur, conduisant pour la première fois un camion ou analogue auquel est incorporée 15 la présente invention,n'a pas à se familiariser avec un nouvel organe de commande manoeuvrable manuellement et n'est pas forcé d'apprendre de nouvelles habitudes de conduite. Un processus de fonctionnement correct est assuré dans tout cas d'urgence brusque. En second lieu, l'action de freinage automatique réduit la fatigue 20 en permettant au conducteur de conduire d'une manière détendue à tout moment. En troisième lieu, une action de freinage automatique a pour résultat la réalisation de la pleiœ capacité ou puissance de freinage par moteur à la fois pour économiser du combustible et pour épargner l'usure sur les freins mécaniques. En quatrième lieu, 25 le freinage automatique par le moteur, en tant que distinct des freins mécaniques, rend impossible, pour le moteur de véhicule, de se refroidir intempéstivement au cours d'un trajet en descente ou en pente, spécialement pendant la saison ou période d'hiver. Un freinage automatique efficace par le moteur permet de changer de 30 vitesse en passant en prise directe avant que le véhicule ne perde trop de vitesse pour interdire le changement de vitesse désiré . Un autre but de l'invention est de créer ce qui est communément appelé "dispositif de commande d'homme mort", c'est-à-dire un système de commande de freinage d'une sûreté garantie contre 35 les fausses manoeuvres, qui devienne immédiatement efficace au cas où le conducteur perd ses capacités ou est délogé du siège de conducteur. Encore un autre but de la mise en pratique préférée de l'invention est de créer une action de freinage graduelle ou 40 progressive par le moteur, contrairement au système de freinage w-9 06339 3 ^ w L» ù "i 0 0lr.rj3iq.Ute ;:r le moteur dans lequel l'opérateur ou conducteur dcit choisir eatre une action de freinage r-iaxiniale prr 1= moteur ou •; -;.c"ne coi ion de freins je ~.n tout par le moteur» Il est désirable de criez' "iffei'ents "1 ;•rui r î.n rr.I.v-nt ir:senent pour différente3 ; :I-:'rrti- t Irr e roupies e;- jr^vc;-;-- -ru -rrrt total oru3que % cer- ri ne distance sr. avant, trie 1 'gAre action de. freinage vv,n- etr- utilisée sur une grande partie de la distance zo--? décélérer- ou ralentir le véhicule relativement prcgres2ive„eiit et ensuite mie action de freinage plus intense peut être appliquée 1G ru coure l'approche finale. 2n employant des freins mécaniques, h3-5rauli-r-.es ou pne*JBsatiques classiques, c'est une simple affaire que de faire varier le degré de 1'action de freinage comme en le désire et le degré de l'action de freinage varie d'une manière naturelle avec l'étendue de inouvenent d'une commande manuelle de 15 dreiuage. Il est hautement désirable par conséquent de créer un système de freinage par le moteur, dont l'efficacité varie de la même manière graduelle ou progressive en réponse à un mouvement progressif d'un organe de commande de freinage. Le mode de réalisation actuellement préféré de l'invention 20 est base sur trois découvertes fondamentales qui coopèrent en vue de l'absorption désirée de puissance ou d'énergie par le moteur. La première découverte consiste en ce qu'un moteur à combustion, interne rdsorbe de la. puissance en vue d'une action de freinage 25 si les divers cylindres sont mis à l'échappement au à l'évacuation par des orifices spéciaux ou si, soit les soupapes d'admission ou bien les soupapes dféchappement des divers cylindres sont empêchées de se fermer au-delà de positions partiellement ouvertes aussi longtemps que l'action de freinage est désirée-. Le fait que 30 soit les soupapes d'admission ou les soupapes d'échappement sont continuellement au moins partiellement ouvertes, supprime la nécessité d'une commande cyclique ou périodique des soupapes pendant toute la durée d'une période de freinage et par conséquent, un système de commande relativement simple peut être employé. 35 Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, l'action de fermeture des soupapes d'échappement est empêchée et les soupapes d'échappement partiellement ouvertes admettent, quelque peu plus que la quantité usuelle d'air dans les cylindres pendant les courses d'admission des pistons pour obtenir des masses d'air 40 confiné plus grandes au début des courses de compression. 3n bad original 69 06339 4 1003426 conséquence, la puissance,absorbée par les pistons pendant les courses de compression,est augmentée. Ce qui est toutefois plis? important, c'est que de la puissance est perdue par le chauxlajç de l'air qui s'échappe par les soupapes d'échappement pendant 5 les courses de compression et évidemment, davantage de puissance est dissipée par l'échappement d'air comprimé à travers les soupapes d'échappement partiellement ouvertes pendant les cour-^ea de détente des pistons, le nouveau résultat de ces effets est que la puissance, que le moteur restitue au véhicule pendant les 10 courses de détente des pistons, est très inférieure à la puir:;;:;.ncc absorbée par le moteur pendant les courses de compression antérieures, la différence étant imputable à l'action de freinage du moteur qui est réalisée seulement en empêchant les soupapes d'échappement de se fermei? complètement. 15 la seconde découverte est que, si une seconde action de freinage par le moteur est exécutée simultanément en employant un clapet d'étranglement ,ou une soupape à papillon ou analogue pour créer une contre-prèssion dans le collecteur d'échappements les deux actions différentes de freinage par le moteur se complètent 20 mutuellement. L'écoulement à travers les soupapes d'échappement provoque une absorption de puissance ou d'énergie pendant les courses combinées de compression et d'échappement, pendant que la contre-pression dans le collecteur provoque une absorption de puissance supplémentaire par un accroissement de la différence 25 entre les portions d'admission et d'échappement du cycle du moteur sans aucune interférence mutuelle ou réciproque. La troisième découverte est que l'effet combiné des deux actions complémentaires de freinage par le moteur est plus grand que la somme des deux effets de freinage séparés. Ainsi, une 30 coopération inattendue des deux actions simultanées de freinage est attribuée pour une grande partie au fait que la contre-pression dans le collecteur accumule plus d'air refoulé à travers les soupapes d'échappement partiellement ouvertes dans les cylindres pendant les courses d'admission et durant la première partie 35 des courses de compression. Ainsi, en maintenant les soupapes d'échappement ouvertes ensemble et en maintenant une pression élevée dans le collecteur d'échappement, on obtient pour résultat un degré substantiel de suralimentation pour augmenter la quantité de puissance ou d'énergie qui est absorbée par le moteur pendant 40 les courses combinées de compression et d'échappement. La pression, 69 06339 5 2003426 qui résiste à la course de compression d'un piston, est sensiblement plus élevée que la pression résistante qui serait créée par les soupapes d'échappement partiellement ouvertes en l'absence d'une contre-pression dans le collecteur. 5 Gomme l'effet net de freinage,réalisé pendant les courses de compression et de détente prises ensemble,dépend du relâchement ou dégagement ou de la libération d'air comprimé lors des courses de détente, il pourrait sembler, à première vue, que l'élévation de la contre-pression dans le collecteur d'échappement diminuerait 10 fortement l'évacuation ou la mise à l'échappement d'air comprimé lors des courses de détente et réduirait ainsi fortement l'effet d'absorption de puissance des soupapes d'échappement partiellement ouvertes. Il advient cependant, qu'en l'absence de contre-pression dans le collecteur, la différence de pression dans les soupapes 15 d'échappement partiellement ouvertes dépasse fortement le rapport de pression critique au-dessus duquel le débit ou la vitesse d'écoulement n'augmente pas. Quand une contre-pression, par exemple une contre-pression de 1,4 kg/cm^ , est créée dans le collecteur d'échappement, le rapport de pression critique entre 20 les soupapes d'échappement partiellement ouvertes est toujours dépassé d'une portion si grande de la course de détente que l'effet de la contre-pression sur l'action d'évacuation ou de mise à l'échappement est relativement insignifiant. l'invention sera mieux comprise et d'autres buts, earactéris— 25 tiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront au cours de la description explicative qui va suivre, en se reportant aux dessins schématiques annexés, donnés uniquement à titre d'exemples, illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention, et dans lesquels : 50 - la figure 1 représente graphiquement une courbe montrant la variation de la pression dans les cylindres (exprimée en livres anglaises par pouce carré) en fonction de l'angle de l'arbre-vilebrequin (exprimé en degrés) pour une action de freinage par le moteur qui est accomplie seulement en ouvrant d'une façon continue 35 au moins partiellement soit les soupapes d'admission ou les soupapes d'échappement, les temps respectivement d'aspiration, de compression, de détente et d'échappement du cycle moteur correspondant respectivement et successivement à la puissance absorbée pour les deux premiers et le dernier et- à la production ou fourni-40 ture de puissance pour le temps de détente; 69 06339 6 2003426 - la figure 2 représente graphiquement une vue similaire montrant l'évolution de la pression dans les cylindres en,fonction de l'angle de l'arbre-vilebrequin pour une aetion de freinage par le moteur accomplie seulement en maintenant une contre-pression 5 d'environ 1,4 kg/cm dans le collecteur d'échappement du moteur; -= la figure 3 représente un graphique similaire qui répète les courbes des figures 1 et 2 et montre en outre la variation de la pression dans les cylindres en fonction de l'angle de l'arbre-vilebrequin pour une action de freinage par le moteur 10 accomplie en empêchant la fermeture complète des soupapes d'échappement et en maintenant simultanément une contre-pression d'environ 1,4 kg/cm^ dans le collecteur d'échappement! - la figure 4 représente un graphique montrant la puissance absorbée (exprimée en chevaux anglais) à différentes vitesses de 15 rotation du moteur (exprimées en nombre de tours par minute), certaines courbes représentant la puissance qui est absorbée uniquement en maintenant les soupapes d'échappement ouvertes à différents degrés pendant la portion du cycle moteur quand les soupapes d'échappement sont normalement fermées, une courbe 20 montrant comment la puissance est absorbée uniquement en maintenant une contre-pression dans le collecteur d'échappement et encore une autre courbe montrant comment la puissance est absorbée quand les soupapes d'échappement sont empêchées de se fermer entièrement pendant qu'une contre-pression est maintenue simultanément dans 25 le collecteur d'échappement; - la figure 5 est une vue schématique représentant le mode de réalisation actuellement préféré de l'invention; - la figure 6 est une vue schématique fragmentaire montrant comment le système représenté sur la figure 5 peut être modifié 30 si on le désire; - la figure 7 est une vue schématique fragmentaire représentant un mode de réalisation de l'invention qui est basé uniquement sur une limitation de l'action de fermeture des soupapes d'échappement en vue de l'action de freinage par le moteur; et 35 - la. figure 8 est une vue similaire illustrant un autre mode de réalisation de l'invention. La figure 1 se réfère à un procédé pour amener un moteur à combustion à absorber de la puissance uniquement en empêchant soit les soupapes d'admission ou d'aspiration_ou bien les soupapes 40 d'échappement du moteur de. se fermer complètement et montre commerè 69 06339 7 2003426 le cycle -le fonctionnement est exécuté par deux tours complets de 11 arbr-^-vilebrequin. le cycle de fonctionnement d'un C2rlindre donné e::t divisé en quatre parties correspondant aux quatre courses "u piston dans le cylindre, à savoir, la course d'aspira-5 tien ou "'admission qui s'étend depuis le point mort lisait au corcl gar :àe du graphique jusqu'au point mort bas de l'arbre-vilebrequin qui est représenté par la ligne verticale 10; la cc-urse de compression s'étendant de la position de point mort bas de l'arbre-vilebrequin, représentée par la ligne verticale 10, 10 ju squ'à la position de point mort haut représentée par la ligne verticale centrale 11; la course de détente s'étenda.nt de la position de point mort haut de l'arbre-vilebrequin,représentée par la ligne 11, jusqu'au point mort bas qui est représenté par la ligne verticale 12; et la course d'échappement s'étendant depuis 15 la position de point mort bas de l'arbre-vilebrequin, représentée par la ligne verticale 12, jusqu'à la position de point mort haut de l'arbre-vilebrequin qui est représentée par l'extrémité de droiiB du diagramme. Dans le but de ménager de la place pour décrire clairement les courses centrales de compression et de détente, les 20 positions extrêmes opposées du graphique, qui représentent respectivement la course d'admission ou d'aspiration et la course d'échappement, sont contractées ou raccourcies horizontalement. Une faible quantité de puissance ou d'énergie est absorbée lors de la course initiale d'admission ou d'aspiration et de 25 l'énergie ou puissance supplémentaire est absorbée par le moteur lors de la course finale d'échappement, la quantité substantielle de puissance ou d'énergie absorbée lors de la course de compression peut être mesurée par la surface délimitée par la courbe de pression 13 entre les deux lignes verticales 10 et 11 et la puis-30 sance ou énergie,,qui est restituée au véhicule par le moteur lors de la course de détente, est égale à la surface délimitée par la courbe 13 entre les lignes verticales 11 et 12. On peut voir que la première surface dépasse sensiblement la seconde surface, la différence étant la puissance ou énergie nette absorbée par le 35 moteur pour l'effet de freinag^ÉLésiré. la première surface sur le côté gauche de la ligne verticale 11 est plus grande que la seconde surface sur le côté droit de la ligne parce que les soupapes d*échappement, qui fuient, relâchent, dégagent ou libèrent de l'air provenant des cylindres 40 pendant les courses de compression et de détente pour amener la ^9 06jû9 8 2003426 pression d'air dans les cylindres à tomber brusquement penda::/; la première partie des courses de détente. Sur la figure 2, la courbe 14 représente les variations à 3 pression dans un cylindre au cours d'un cycle de fonctionnement 5 s'étendant sur deux tours de l'arbre-vilebrequin, quand l'action de freinage repose uniquement sur le maintien d'une contre-pression de 1,4 kg/cm2 dans le collecteur d'échappement, les soupapes d'admission et d'échappement fonctionnant de la manière normale. Il est à noter que, sur la figure 2, la portion de la 10 courbe 14 dans le troisième espace, qui représente la course de détente, est une image symétrique de miroir de la portion de la courbe qui est située dans le second espace qui représente la course de compression, aucune absorption de puissance n'ayant 1:... ... par la combinaison de ces deux courses. Ainsi, la puissance ou 15 l'énergie absorbée par le moteur pour l'effet de freinage désiré est la puissance absorbée lors de la course d'admission augmentée de la puissance absorbée lors de la course d'échappement. La figure 3 comprend la courbe de pression 13 de la figure ï qui représente l'action de freinage produite uniquement en empê— 20 chant la fermeture complète des soupapes d'échappement et comporte la courbe 14 de la figure 2 qui représente l'effet de freinage réalisé uniquement en maintenant une contre-pression d'environ 1,4 kg/cm2 dans le collecteur d'échappement. En outre, la figiii'S 3 représente une troisième courbe de pression 15 qui représente 25 l'effet de freinage composé qui est obtenu en maintenant les soupapes d'échappement partiellement ouvertes pendant les périodes où elles sont normalement fermées et en même temps en maintenant une contre-pression d'environ 1,4 kg/cm2 dans le collecteur d'échappement « 30 On peut voir que la puissance ou énergie absorbée pendant la course d'échappement est la même pour les deux courbes 14 et 15o Sn d'autres motSj l'emploi simultané des deux espèces d'action de freinage ne réduit pas la puissance ou énergie qui est absorbée en maintenant une contre-pression dans le collecteur d'échappementc. 35 La hauteur de la pointe ou du sommet de la nouvelle courbe de pression 15 est sensiblement inférieure à la hauteur du sommes de la courbe de pression 14 qui représente l'action de freinage uniquement en maintenant une contre-pression dans le collecteur d'échappement. On doit se rappeler cependant q.ue la hauteur du 40 sommet de la courbe de pression 14 est sans signification ou bad original 69 06339 9 2003426 importance par rapport à l'action de freinage, parce que le sommet est symétrique par rapport à la ligne 11 du point mort haut, la puissance produite pendant la course de détente étant égale à la puissance absorbée pendant la course de compression. 5 Le fait surprenant est que le sommet de la courbe de pression 15, qui représente les deux actions simultanée s est ssrsMemaifc plus haut que le sommet de la courbe de pression 13 et comme le sommet plus élevé de la courbe de pression 15 est décalé ou déporté vers la gauche de la ligne 11 du point mort haut, le 10 résultat en est une différence sensiblement plus grande entre l'absorption de puissance et la production de puissance pendant les courses de compression et de détente. En d'autres mots, la différence entre les aires,délimitées par la courbe 15 sur les côtés gauche et droit de la ligne de point mort haut, est sensible-15 ment plus grande que la différence entre les aires définies par la courbe 13 sur les côtés gauche et droit de la ligne de point mort haut. Ainsi, la figure 3 montre graphiquement que le maintien d'une contre-pression dans le collecteur d'échappement, pendant que l'action de fermeture des soupapes d'échappement est empêchée, 20 réalise l'absorption de puissance prévue ou espérée pendant les courses d'admission et d'échappement et augmente en outre l'absorption de puissance pendant les courses de compression et de détente. Sur la figure 4, dans laquelle la puissance absorbée pour 25 l'effet de freinage est représentée en fonction de la vitesse angulaire de rotation du moteur, la courbe inférieure 16 représente l'effet de freinage produit en terminant simplement la combustion dans les cylindres du moteur, l'effet de freinage étant alors créé principalement par le frottement des pièces mobiles du 30 moteur et du véhicule. La courbe suivante plus haute 17 indique la puissance absorbée par le moteur uniquement grâce au maintien d'une contre-pression de 1,4 kg/cm2 dans le collecteur d'échappement. Les trois courbes suivantes représentent l'effet de freinage 35 qui est obtenu uniquement en maintenant les soupapes d'échappement du moteur ouvertes à des degrés différents pendant les périodes où les soupapes d'échappement sont normalement fermées. La courbe 18 représente la puissance absorbée en maintenant les soupapes d'échappement ouvertesd'une quantité égale à 254 microns; la 40 courbe 19 représente l'effet de maintenir les soupapes 69 06339 10 2003426 d'échappement ouvertes d'une quantité égale à 508 microns et la courbe 20 représente la puissance absorbée quand les soupapes d'échappement sont maintenues ouvertes d'une quantité égale à 762 microns. Il est évident d'après un examen des courbes 18, 19 5 et 20 que l'accroissement du degré,auquel les soupapes d'échappement sont Maintenues ouvertes, augmente la puissance qui est absorbée dans les domaines supérieurs de la vitesse du moteur, mais diminue la puissance qui est absorbée dans les domaines inférieurs de la vitesse du moteur. Il doit être entendu évidem-0 ment que toutes les courbes de la figure 4 se rapportent à un moteur particulier qui, dans cet exemple, est vin moteur Diesel à huit cylindres, mais en cours de fonctionnement d'un, moteur quelconque, les diverses courbes présenteront l'allure générale représentée sur la figure 4. Dans chaque cas, la décision, quant au 5 degré dont les soupapes d'échappement doivent être maintenues ouvertes, sera prise en pesant la désirabilité d'une part d'ouvrir les soupapes d'échappement sensiblement en vue d'une absorption de puissance relativement élevée aux vitesses plus élevées du moteur et d'autre part, le besoin d'une action de fréinage satisfaisante 20 ou suffisante aux vitesses plus basses du moteur qui ne peut pas être satisfait si les soupapes d'échappement sont trop largement ouvertes» Dans ce cas particulier, l'ouverture des soupapes d'échappement d'une quantité égale à environ 508 microns constitue un compromis pratique. 25 La courbe 21 sur la figure 4 représente la puissance qui est absorbée quand les deux actions de freinage sont employées simultanément. Les soupapes d'échappement sont maintenues continuel lement ouvertes d'une quantité égale à 508 microns et en même temps, une contre-pression d'environ 1,4 kg/cm2 est maintenue dans 30 le collecteur d'échappement. Il sera évident pour'ceux qui sont spécialisés dans la technique que les notions de base, représentées par les figures 1 à 4, peuvent être réalisées de diverses manières dans diverses mises en oeuvre pratiques de l'invention. A titre d'exemple, la 35 figure 5 indique schématiquement comment l'invention peut être mise en oeuvre dans un camion qui est propulsé ou entraîné par un moteur Diesel. Une caractéristique importante de ce mode de réalisation particulier de l'invention est la notion de rendre disponibles différents niveaux d'absorption de puissance, représentés 40 d'une façon typique par les courbes 16, 17, 19 et 21 sur la o9 06539 11 2003426 fi£*ure 4- pour être utilisés sélectivement par le conducteur du camion. Une autre caractéristique de ce mode de réalisation particulier de l'invention est la. notion de commander les divers niveaux absorption de puissance au go;,'en de la pédale de 5 conr:a:iie au papillon d'accélérateur, cette notion rendant inutile l'adjonction d'une commande supplémentaire pour faire fonctionner le moteur comme un frein auxiliaire. Encore une autre caractéristique est constituée par la notion de rendre l'opération de freinage, par le moteur non seulement automatique, mais également 1C sûre ou garantie contre les fausses manoeuvres. Sur la figure 5, un commutateur à plusieurs positions, représenté par le bras de commutateur 22, est actionné mécaniquement par la pédale de commande du papillon d'accélérateur 24 tel qu'indiqué par la ligne en traits interrompus 25. Comme indiqué schéma-15 tiquement, la pédale d'accélérateur 24 est sollicitée ou repoussée de façon à être rappelée ou ramenée par un moyen élastique approprié formant ressort 26, le même moyen élastique ou ressort servant à solliciter ou à repousser le bras de commutateur 22 vers une position maximale de retrait qui est désignée comme étant la 20 position IT° 3. Dans les conditions notmales de conduite, quand on appuie sur la pédale d'accélérateur 24 pour l'enfoncer afin d'amener ou de fournir du combustible au moteur, le bras de commutateur 22 est enfoncé en dessous de la position de ralenti qui est ainsi désignée 25 sur la figure 5. Quand il est désirable de ralentir le véhicule, le conducteur relâche ou diminue la prèssiop. sur la pédale d'accélérateur pour permettre au bras de commutateur 22 de revenir ou retourner en arrière jusqu'à un degré choisi en conformité avec le degré quelconque d'efficacité de freinage qui est désiré. Si on 30 laisse la pédale d'accélérateur revenir de façon à placer le bras de commutateur 22 à la position ftT0 1 sur la figure 5, le bras de commutateur coopère avec une pièce de contact 28 relativement longue pour terminer ou arrêter la combustion dans les cylindres du moteur. Si le bras de commutateur 22 revient en arrière davan-35 tage jusqu'à la position H° 2, le bras de commutateur non seulement coopère avec la pièce de contact longue 28, mais aussi avec une pièce de contact 30 pour forcer les soupapes d5 échappement du moteur à s'ouvrir jusqu'à un degré prédéterminé pendant que la combustion est toujours interrompue. Enfin, si on laisse la 40 pédale d'accélérateur retourne ou revenir en arrière jusqu'à sa 69 06339 12 2003426 position limite, le bras de commutateur 22 se retire jusqu'à la position ET0 3 où il coopère non seulement avec les pièces de contact 28 et 30, mais coopère également avec la troisième pièce de contact courte 32 pour créer une contre-pression dans le 5 collecteur d'échappement 34» Dans le système de commande représenté sur la figure 5, le bras de commutateur 22 est connecté en série avec trois interrupteurs, à savoir un interrupteur de tableau de bord 35, un interrupteur de pédale de débrayage 36 et un interrupteur de changement 10 de vitesse 38. l'interrupteur de tableau de bord 35 peut être utilisé par le conducteur pour désexciter le circuit de freinage chaque fois que cela est désiré, l'interrupteur de pédale de débrayage 36 se ferme seulement quand la pédale de débrayage 40 est relâchée pour embrayer l'embrayage du véhicule et 1'interrup-15 teur de changement de vitesse 38 se ferme seulement quand le levier de changement de vitesse 42 est en dehors de sa position neutre ou de point mort. Comme la figure 5 se rapporte à un camion entraîné ou propulsé par un moteur Diesel, le circuit, qui comprend la pièce de contact 20 longue 28, termine ou arrête la combustion dans le moteur en arrêtant ou terminant l'injection de combustible dans les cylindres du moteur. A cet effet, la pièce de contact longue 28 est connectés en série avec un solénoïde ou analogue 44 qui est relié fonction-nellement par une bielle ou analogue 45 à un bras 46 pour faire 25 tourner un organe de valve ou de distributeur 48. Dans ce cas particulier, les injecteurs de combustible 50 du moteur sont du type hydraulique et sont actionnés par des impulsions de pression produites par une pompe à combustible 52. Comme les pistons plongeurs (non représentés) des injecteurs hydrauliques de combustk-30 ble 50 servent simplement de soupapes ou clapets de retenue d'une manière bien connue et sont actionnés par des impulsions de pressai, hydraulique au lieu d'être actionnés par des cames, il n'est pas nécessaire de prévoir des moyens spéciaux quelconques pour immobiliser les pistons plongeurs d'injecteurs quand la pompe à combus-35 tible est coupée ou mise hors circuit. Quand l'organe de valve ou de distributeur 48 est dans ±a position normale représentée par des lignes en traits pleins sur la figure 5, pour le fonctionnement à puissance normale du moteur, une cavité périphérique 54 de l'organe de valve distribu-40 trice place la sortie de la pompe à combustible 52 en communicatiea bad original 69 06339 13 2003426 avec un passage 55 pour fournir ou amener du combustible aux divers injecteurs 50. Quand cependant le solénoïde 44 est excité ou alimenté en énergie, l'organe de valve distributrice 48 est entraîné en rotation jusqu'à une position alternée, indiquée par 5 des lignes en traits interrompus, qui coupe ou interrompt le passage 55 et place la cavité périphérique 54 de l'organe de valve distributrice en position pour diriger la sortie ou le refoulement de la pompe à combustible 52 vers un passage 56 de retour à basse pression, en terminant ou arrêtant ainsi la 10 combustion dans les divers cylindres du moteur. Si au moteur du véhicule est incorporé un système d'allumage, le solénoïde 44 pourrait être utilisé pour ouvrir ou interrompre le circuit d'allumage et accroître ainsi automatiquement la sécurité dans le cas d'une collision ou d'un tamponnement. 15 Chacune des soupapes d'échappement 58 des divers cylindres du moteur est sollicitée vers une position fermée par le ressort usuel de soupape 60 et est périodiquement ouverte par,un culbuteur correspondant 62. le culbuteur est actionné de la manière usuelle par une came correspondante 64 prévue sur un arbre à came 65, 20 la came coopérant de la manière habituelle avec un galet de came 66 prévu à l'extrémité inférieure d'une tige-poussoir ou de culbuteur 68. Dans le but de maintenir les diverses soupapes d'échappement 58 en position partiellement ouverte durant les périodes au cours 25 desquelles elles sont normalement fermées, un excentrique ou analogue 70, correspondant à chaque soupape d'échappement, est monté sur un arbre 72 qui est commandé ou entraîné par un bras de commande ou de manoeuvre 74. Chacun des excentriques 70 est normalement dans une position rotative pour procurer suffisamment 30 de place ou d'espace pour le fonctionnement normal du culbuteur correspondant 62. Cependant, chaque fois que la pièce de contact 30 est excitée ou alimentée en énergie par le bras de commutateur 22, un circuit est fermé à travers un solénoïde 75 qui est relié par une bielle 76 au bras de commande 74 et le solénoïde excité 35 fait tourner chacun des excentriques7C- vers une position rotative qui bloque le mouvement de retour du culbuteur correspondant 62. De cette manière, chacune des soupapes d'échappement 58 est maintenue continuellement ouverte à un degré prédéterminé aussi longtemps qu'une action de freinage par le moteur est désirée. 40 la troisième pièce de contact 32 sert à exciter un solénoïde 69 06339 14 2003426 78 qui est relié par une bielle 80 à un bras de commande 82, ce bras de commande étant relié, comme cela est indiqué par la ligne en traits interrompus 85 à un clapet ou une valve à papillon 84 prévu dans le collecteur d'échappement. Le clapet ou la valve à 5 papillon 84 est normalement dans la position ouverte représentée sur la figure 5 pour permettre l'écoulement libre de sortie provenant du collecteur d'échappement 34. Cependant, chaque fois que le solénoïde 78 est excité, la valve ou le clapet à papillon est entraîné en rotation suffisamment vers une position fermée 10 pour restreindre ou limiter l'écoulement de sortie provenant du collecteur d'échappement, suffisamment pour créer une contre-pression d'approximativement 1,4 kg/cm^ 0 Il ressort, de la description précédente, que le bras dé commutateur 22, en combinaison avec la pièce de contact 28, le 15 solénoïde 44 et la valve distributrice 48, constitue un premier moyen de commande pour arrêter ou terminer la combustion dans le moteur; le bras de commutateur, en combinaison avec la pièce de contact 30, le solénoïde 75 et l'excentrique 70, constitue un second moyen de commande pour maintenir les soupapes d'échappement 20 partiellement ouvertes; et le bras de commutateur, en combinaison avec la pièce de contact 32, le solénoïde 78 et la valve ou le clapet à papillon 84, constitue Un troisième moyen de commande pour créer une contre-pression dans le collecteur d'échappement. Il est également évident que la pédale d'accélérateur 24 constitua 25 une commande maîtresse ou principale à laquelle répondent ou réagissent le premier, le second et le troisième moyens de commanda La manière, dont le système de freinage fonctionne en vue de son usage, peut être facilement comprise à partir de la description précédente de la figure 5. Il est évident que si l'interrupteur 30 35 sur le tableau de bord est fermé et qu'en même temps l'embrayajp est embrayé et que la transmission est hors de la position neutre ou de point mort, le bras de commutateur 22 sera excité ou alimen-menté en énergie en vue de la coopération avec les trois pièces de contact 28, 30 et 32. Si on permet à la pédale d'accélérateur 35 24 de revenir ou de se retirer à partir de sa position de ralenti suffisamment pour placer le bras de commutateur 22 à sa position ïï° 1, la combustion dans le moteur du véhicule est terminée ou arrêtée pour créer le léger effet de freinage qui est indiqué par la courbe 16 sur la figure 4. Si on permet à la pédale d'accéléra--40 teur de revenir davantage en arrière pour placer le bras de o9 06339 15 2003426 commutateur 22 dans sa position IT° 2, le "bras de commutateur continue à coopérer avec la pièce de contact 28 pour empêcher la combustion dans les cylindres du moteur et en même temps coopère avec la pi'rce de contact 30 pour maintenir toutes les soupapes 5 d'échapperont à des positions partiellement ouvertes afin de créer l'effet de freinage par le moteur qui est représenté par la courbe 1S sur la figure 4. Si la pédale d'accélérateur 24 est complètement relâchée, le bras de commutateur 22 occupe sa position !T° 3 à laquelle il coopère avec la pièce de contact 28 ' pour 10 empêcher la combustion dans les cylindres du moteur et en même temps coopère avec les pièces de contact 30 et 32 pour maintenir les soupapes d'échappement partiellement ouvertes et additionnel-lement pour fermer la valve ou le clapet à papillon 84. Ainsi, le résultat du déplacement du bras de commutateur 22 à la position 15 F0 3 est constitué par l'efficacité du freinage par le moteur qui est représentée par la courbe 21 sur la figure 4. Il est évident que l'action de freinage par le moteur est automatique dans ce sens que l'effet de freinage est automatiquement créé chaque fois que le conducteur relâche ou diminue la 20 pression exercée sur la pédale d'accélérateur pour décélérer ou ralentir le véhicule. Comme le conducteur a le choix entre trois degrés différents d'efficacité de freinage, il peut conduire le camion efficacement avec un certain degré de ralentissement qui est approprié à toute situation particulière. Comme l'action de freina-25 ge par le moteur est automatique, le conducteur est amené à faire confiance principalement au freinage par le moteur, les freins mécaniques classiques sont maintenus en réserve pour des cas d'urgence ou de secours et la surchauffe ou l1échauffement excessif des freins mécaniques pendant des longs roulements de 30 descente est évité. Si le conducteur est mis hors d'état de conduire pour me raison quelconque ou si le conducteur est délogé du siège de conducteur dans un accident, le système de freinage par le moteur opère ou fonctionne instantanément avec un effet maximal. 35 Comme indiqué auparavant, les trois degrés de l'action de freinage correspondent aux courbes 16, 19 et 21 dans cet ordre de succession sur la figure 4. Si on désire changer ou modifier cet ordre de succession, il est simplement nécessaire de changer ou de modifier les connexions ou liaisons de câblage pour les 40 trois pièces de contact 28, 30 et 32. la figure 6 représente par 69 06339 16 2003426 exemple la pièce de contact 30 connectée au solénoïde 78 au lieu d'être connectée au solénoïde 75 qui montre la pièce de contact 32 connectée au solénoïde 75 au lieu d'être connectée au solénoïde 78. Avec ce nouvel agencement de câblage, le fait de 5 placer le bras de commutateur 22a dans sa position 11° 2 ferme la valve ou le clapet à papillon 84 pour créer l'effet de freinage représenté par la courbe 17 sur la figure 4 au lieu de l'effet de freinage représenté par la courbe 19. la figure 7 représente la structure ou configuration d'un 10 autre mode de réalisation de l'invention dans lequel l'action de freinage par le moteur est obtenue uniquement en maintenant les soupapes d'échappement des cylindres partiellement ouvertes. Le bras de commutateur 22b sur la figure 7 est représenté à la position de ralenti de la pédale d'accélérateur. Le bras de commu-15 tateur 22b peut être retiré ou ramené en arrière jusqu'à la position ET0 1 où le bras de commutateur coopère avec la pièce de contact 86 pour exciter le solénoïde 44 précédemment mentionné afin de terminer ou d'arrêter la combustion dans le moteur. Le bras de commutateur 22b peut être ramené davantage en arrière 20 jusqu'à la position N° 2 où le bras de commutateur non seulement coopère avec la pièce de contact 86, mais coopère aussi avec la pièce de contact 88 pour exciter le solénoïde 75 précédemment mentionné afin de maintenir les diverses soupapes d'échappement en position partiellement ouverte. 25 La figure 8 indique la construction ou structure d'encore un autre mode de réalisation de l'invention dans lequel le bras de commutateur 22c est représenté à la position de ralenti. Le bras de commutateur 22c peut être ramené en arrière jusqu'à la position U° 1 où il coopère avec une pièce de contact 90 pour exciter 30 le solénoïde 44 afin de terminer ou d'arrêter la combustion dans le moteur. Quand le bras de commutateur 22c est ramené en arrière jusqu'à la position limite qui est appelée position ÏT° 2, le bras de commutateur non seulement coopère avec la pièce de contaot 90, mais coopère aussi avec une pièce de contact 92 pour exciter 35 le solénoïde 75 afin de maintenir les soupapes d'échappement partiellement ouvertes et coopère avec une troisième pièce de contact 94 pour exciter le solénoïde précédemment mentionné 78 afin de fermer la valve ou le clapet à papillon 84. La disposition représentée sur la figure 5 comprend un inter-40 rupteur 95 normalement ouvert qui peut être omis si on le désire. 69 06339 17 2003426 Cet interrupteur est à portée commode du conducteur et, lorsqu'il est fermé, shunte ou court-circuite ou met en dérivation l'interrupteur de changement de vitesse 38 pour rendre l'interrupteur de changement de vitesse inefficace ou inactif. L'avantage de prévoir 5 l'interrupteur 95 réside dans le fait que l'interrupteur peut le fermer temporairement pour rendre le changement de vitesse facile en vue d'une accélération lors d'une montée le long d'une pente ou rampe. Pour exécuter un tel changement de vitesse, les engrenages menants et menés dans la transmission ou boîte de vitesse 10 doivent être synchronisés par décélération du moteur et, dans la conduite d'un camion classique à moteur Diesel, le moteur décélère si progressivement ou si graduellement que trop souvent le véhicule perd trop de quantité de mouvement ou de moment cinétique avant que le changement de vitesse puisse être effectué» Avec l'interrup-15 teur 95 fermé, le conducteur peut relâcher la pédale d'accélérateur et placer les engrenages de la boîte de vitesse en position neutre ou de point mort pour permettre une prompte décélération du moteur par le système de frein-moteur. Quand le moteur décéléré suffisamment pour permettre le synchronisme des engrenages désirés 20 de la boîte de vitesse, le conducteur effectue le changement de vitesse et ramène ensuite l'interrupteur 95 à sa position normale ouverte. La description de la mise en oeuvre actuellement préférée de l'invention peut suggérer divers changements, substitutions et 25 autres modifications ou écarts par rapport à cette description dans l'esprit et le cadre ou l'étendue des revendications annexées. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens consti-30 tuant des équivalents techniques des moyens décrits, ainsi que leurs combinaisons, si celles-ci sont exécutées selon l'esprit de l'invention. 69 06339 18 2003426 REVENDICATIONS 1 ♦- Procédé pour faire fonctionner un moteur de propulsion d'un véhicule motorisé pour faire absorber de la puissance ou de l'énergie en vue d'une action de freinage, ledit moteur étant du type comportant plusieurs cylindres à pistons correspondants avec 5 un groupe correspondant de soupapes d'admission et un groupe correspondant de soupapes d'échappement, caractérisé en ce qu'il consiste à terminer ou à arrêter la combustion dans lesdits cylindres pendant une période de freinage et à ouvrir des orifices des cylindres respectifs pour permettre l'écoulement du fluide 10 gazeux à travers ces orifices pendant au moins des portions des . courses à la fois de compression et de détente des pistons dans lesdits cylindres» 2.- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'opération d'ouverture des orifices des cylindres précités est 15 exécutée en maintenant au moins l'un des groupes précités de soupapes au moins partiellement ouvert ♦ 3.- Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que les soupapes d'échappement précitées sont maintenues partiellement ouvertes et en ce qu'il consiste à restreindre ou limiter Hécoule- 20 ment de sortie ou d'évacuation provenant du collecteur cP échappement pendant au moins une portion de la période de freinage précitée pour créer une contre-pression ou analogue dans ledit collecteur,, 4.- Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on empêche la fermeture complète de l'un des 25 groupes de soupapes précitées pendant toute la période de freinage. 5.- Procédé selon l'une des revendications précédentes, pour un moteur du type dont chaque soupape de l'un des groupes précités est actionnée par un culbuteur ou analogue correspondant, caracté- 30 risé en ce qu'il consiste à bloquer le mouvement de retour complet des divers culbuteurs. 6.- Dispositif de freinage d'un véhicule motorisé par son moteur de propulsion, destiné à l'exécution du procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par des moyens pour 69 06339 19 2003426 mettre les cylindres respectifs à l'échappement ou à l'évacuation vers l'atmosphère pendant au moins des portions des courses à la fois de compression et de détente des pistons dans lesdits cylindres, 5 7.— Dispositif selon la revendication 6, caractérisé par des premiers moyens de commande, destinés à terminer ou à arrêter la combustion dans les cylindres précités pendant une période de freinage et par des seconds moyens de commande pour mettre les cylindre s à l'échappement ou à l'évacuation pendant au moins des 10 portions des courses à la fois de compression et de détente des pistons correspondants pendant ladite période de freinage. 8.- Dispositif selon la revendication 6 ou 7, pour un moteur précité du type comportant un groupe de soupapes d'admission pour les cylindres précités et un groupe de soupapes d'échappement pour 15 lesdits cylindres, caractérisé en ce que les moyens de mise à l'échappement comprennent des moyens pour maintenir au moins l'un desdits groupes de soupapes partiellement ouvert , pendant au moins des portions des courses à la fois de compression et de détente des pistons dans lesdits cylindres. 20 9.- Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens de mise à l'échappement précités maintiennent le groupe des soupapes d'échappement précitées au moins partiellement ouvert pendant au moins des portions des courses de compression et de détente des pistons dans les cylindres précités. 25 10.- Dispositif selon l'une des revendications 6 à 9 pour un véhicule précité du type comportant un embrayage ou analogue, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens réagissant ou répondant audit embrayage pour empêcher le fonctionnement des moyens précités de mise à l'échappement quand ledit embrayage est débrayé. 30 11.- Dispositif selon l'une des revendications 6 à 10, pour un véhicule précité du type comportant une boîte de vitesse ou analogue, caractérisé par des moyens réagissant ou répondant à ladite boîte de vitesse pour empêcher le fonctionnement des moyens précités de mise à l'échappement quand ladite boîte de vitesse est 35 en position neutre ou de point mort. 12.- Dispositif selon la revendication 11, caractérisé par un système de commande principale déplaçable depuis une position de non-freinage à une première position et au-delà de la première position jusqu'à une autre position, les moyens précités de mise 40 à l'échappement étant susceptibles d'être actionnés en réponse à 69 06339 2003426 un mouvement du dit système de commande principale pour s'écarter de ladite position de freinage et aller vers ladite première position et vers ladite autre position. 13.- Dispositif selon la revendication 7, pour un moteur 5 précité du type comportant un accélérateur à clapet d'étranglement ou à valve à papillon ou analogue, mobile dans un domaine de positions pour différents débits d'écoulement de combustible vers ledit moteur et susceptible d'être ramené hors dudit domaine, caractérisé en ce que les premiers et seconds moyens de commande 10 précités sont susceptibles de réagir ou de répondre au retour ou retrait dudit accélérateur en provenance dudit domaine0 14.- Dispositif selon la revendication 6, pour un moteur précité du type dont le groupe de cylindres comporte un groupe correspondant de soupapes d'admission ou analogues et un groupe 15 correspondant de soupapes d'échappement ou analogues, caractérisé en ce que les moyens précités de mise à l'échappement fonctionnent en bloquant les mouvements de fermeture de l'un desdits groupes de soupapes en surmontant la force opposée par les ressorts dudit groupe de soupapes. 20 "!$•- Dispositif selon la revendication 14, pour un moteur précité du type dans lequèl chacune des soupapes de l'un des groupes précités de soupapes est normalement enfoncée ou descendue en position ouverte par un culbuteur actionné par une came ou analogue, surmontant la force opposée par le ressort de soupape 25 correspondant, caractérisé en ce que les moyens de blocage précités bloquent les mouvements de retour desdits culbuteurs. 16.- Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que les moyens de blocage précités comprennent au moins un excentrique rotatif ou analogue. 30 17.- Dispositif selon la revendication 6 pour un moteur précité du type dont les cylindres précités comportent des soupapes d'échappement correspondantes en communication avec un collecteur d'échappement ou analogue, caractérisé en ce qulil comporte un premier moyen de commande destiné à arrêter ou à terminer la com-35 bustion dans lesdits cylindres pendant une période de freinage; un second moyen de commande pour maintenir lesdites soupapes d'échappement au moins partiellement ouvertes pendant au moins des portions des courses à la fois de compression et de détente des pistons correspondants pendant ladite période de freinage; et un 40 troisième moyen de commande pour restreindre ou limiter 69 06339 2003426 l'écoulement de sortie en provenance- dudit collecteur d'échappement pendant ladite période de freinage, de façon à créer une contre-pression ou analogue dans ledit collecteur d'échappement. 18.- Dispositif selon la revendication 17 pour un véhicule 5 précité du type comportant une boîte .de vitesse, caractérise par des moyens susceptibles de réagir ou de répondre à ladite boîte de vitesse pour empêcher le fonctionnement des premier, second et troisième moyens de commande précités quand ladite boîte de vitesse est en position neutre ou de point mort. 10 19.- Dispositif selon la revendication 18, caractérisé en ce qu'il comporte un système de commande principale déplaçable depuis une position de non-freinage vers des première, seconde et troisième positions et en ce que le premier moyen de commande précité est susceptible d'être actionné en réponse à un mouvement 15 dudit système de commande principale allant de ladite position de non-freinage auxdites première, seconde et troisième positions; tandis que l'un des second et troisième moyensde commande précités est susceptible de réagir ou de répondre à un mouvement dudit système de commande principale allant vers lesdites seconde et 20 troisième positions; l'autre desdits second et troisième moyen de commande étant susceptible de réagir ou de répondre à un mouvement dudit sjrstème de commande principale se déplaçant vers ladite troisième position. 20.- Dispositif selon la revendication 19, caractérisé en ce 25 que le second moyen de commande précité est susceptible d'être actionné en réponse à un mouvement du système de commande principale précité se déplaçant vers les seconde et troisième positions précitées et en ce que le troisième moyen de commande précité est susceptible d'être actionné en réponse à un mouvement dudit 50 système de commande principale allant vers ladite troisième position. 21.- Dispositif selon la revendication 19, caractérisé en ce que le troisième moyen de commande précité est susceptible d'être actionné en réponse à un mouvement du système de commande 35 principale précité allant vers les seconde et troisième positions précitées et en ce que le second, moyen de commande précité est susceptible d'être actionné en réponse à un mouvement dudit système de commande principale allant vers ladite troisième position. 40 22.- Dispositif selon la revendication 19, pour un moteur 69 06339 2003426 précité du type comportant un accélérateur à clapet d'étranglement ou à valve à papillon ou analogue, caractérisé en ce que ledit accélérateur constitue le système de commande principale précité et est rétractable depuis un domaine de positions d'alimentation 5 en combustible; "les premier,second et troisième•moyens de commande précités étant susceptibles de réagir au retrait ou retour dudit accélérateur« 23.- Dispositif seloh la revendication 17, caractérisé en ce qu'il comporte un système de commande principale déplaçable depuis ÎO une position de non-freinage susccessivement à des première et seconde positions de freinage et en ce que le premier moyen de commande précité est susceptible d'être actionné en réponse à un mouvement dudit système de commande principale allant de ladite position de non-freinage auxdites première, seconde positions 15 tandis que les second et troisième moyens de commande précités sont susceptibles de réagir ou de répondre à un mouvement dudit système de commande principale allant de la position de non-freinage à ladite seconde position. 24«- Dispositif selon la revendication 6 pour un pmoteur 20 précité du type comportant au moins un embrayage, une boîte de vitesse ou analogue, un accélérateur de préférence à clapet d'étranglement ou à valve à papillon ou analogue et dont les cylindres sont équipés de soupapes d'échappement correspondantes en communication avec un collecteur d'échappement ou analogue, 25 caractérisé en ce que ledit accélérateur comporte un domaine de mouvement pour fournir du combustible audit moteur à différents débits et est rétractable dudit domaine vers une première, seconde et troisième position retirée dans un domaine retiré de positions; ledit dispositif comportant des premiers moyens de commande pour 30 terminer ou arrêter la combustion dans lesdits cylindres pendant une période de freinage; des seconds moyens de commande pour empêcher la fermeture complète desdites soupapes d'échappement pendant ladite période de freinage; et des troisièmes moyens de commande pour restreindre ou limiter l'écoulement de sortie en 35 provenance dudit collecteur d'échappement pour créer ainsi une contre-pression dans ledit collecteur pendant ladite période de freinage; lesdits premiers moyens de commande étant susceptibles de répondre au retrait dudit accélérateur dans ledit domaine retiré; tandis que l'un desdits second et-troisième moyens de comman-40 de est susceptible de répondre au retrait dudit accélérateur de 69 06339 23 2003426 ladite première position vers lesdites seconde et troisième positions; l'autre desdits second et troisième moyens de commande étant susceptible de répondre au retrait dudit accélérateur vers-ladite troisième position» 5 25.- Dispositif selon la revendication 24, caractérisé par des moyens susceptible de réagir à la boîte de vitesse précitée pour empêcher le fonctionnement des premier, second et troisième moyens de commande précités quand ladite boîte de vitesse est en position neutre ou de point mort. 0 26.- Dispositif selon la revendication 24, caractérisé par des moyens susceptibles de réagir à l'embrayage précité pour empêcher le fonctionnement des premier, second et troisième moyens de commande précités quand ledit embrayage est débrayé.