L'invention a pour objet une instal- lation d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne à compression de mélange et à allumage commandé, comportant une tubulure d'admission d'air qui présente, en amont d'un organe d'étranglement, une partie sensiblement en forme de venturi avec une section la plus étroite dans laquelle débouche une conduite d'air de by-pass qui prend naissance en amont de la partie sen- siblement en forme de venturi, la masse d'air qui s'écoule dans cette conduite de by-pass étant dans une proportion déterminée avec la masse d'air qui s'écoule dans la partie sensiblement en forme de venturi, un organe de mesure d'air étant disposé dans cette conduite de by-pass et comportant au moins une résistance dépendant de la température dont la température et/ ou la résistance sont réglées en fonction de la masse d'air en écoulement, la grandeur de réglage constituant une mesure de la masse d'air en écoulement. On connait déjà une installation d'injection de carburant dans laquelle il est prévu une tubulure d'admission d'air, avec une partie en forme d'entonnoir en amont d'un papillon d'étranglement auquel un by-pass d'air est associé, qui débouche dans la zone la plus étroite de la partie en forme d'entonnoir, qui s'écoule dans une proportion déterminée avec le débit d'air qui circule dans la tubulure d'admission et est mesuré par une résistance dépendant de la température. L'injection a lieu en amont du papillon d'étranglement. Une telle réalisation pose non seulement des limites à l'agencement compact de l'installation d'injection de carburant, mais exige également un diamètre relativement grand de la tubulure d'admis- sion d'air. L'invention a pour but d'éviter cet inconvénient et concerne à cet effet une installation d'injection de carburant du type ci-dessus caractérisée en ce que la tubulure d'admission d'air présente une paroi intérieure cylin- drique, une soupape d'injection étant disposée coaxialement dans la tubulure d'admission d'air en amont de l'organe d'étran- glement, cette soupape étant munie d'un revêtement façonné de manière à constituer une partie avec une fenie annulaire sensible- ment en forme de venturi entre le revêtement et la paroi inté- rieure de la tubulure d'admission d'air. Par rapport aux réalisations connues, 2 2489424 l'installation d'injection de carburant conforme à l'izention a pour avantage de présenter une conformation très compacte et courte permettant, même dans des conditions de place très réduites, le montage dans le compartiment du moteur à combustion interne de véhicules automobiles. Dans cette installation, la section requise pour l'organe d'étranglement est très faible, ce qui procure des avantages en ce qui concerne la caractéris- tique de réponse et la réalisation cylindrique de la paroi intérieure de la tubulure d'admission ainsi qu'un mode de fonc- tionnement sûr et une très bonne préparation du carburant injec- té. Des dispositions indiquées dans la suite permettent d'obtenir des modes de réalisation avantageux et des perfectionnement de l'installation d'injection de. carburant conforme à l'invention. Suivant un mode de réalisation la conduite d'air de by-passe comporte une partie en forme d'entonnoir dans laquelle pénètre coaxialement un corps de garniture conique. Cette installation peut présenter toutes les caractéristiques précédentes ou seulement certaines d'entre elles pour obtenir un signal de sortie optimal de l'organe de mesure d'air ou pour ajuster la caractéristique de celui-ci. Il est aussi préférable de monter, en l'isolantla résistance dépendant de la température dans un corps annulaire formant en partie la conduite de by-pass d'air. Il est également avantageux, pour des moteurs à combustion interne à six cylindres ou à huit cylindres de réaliser l'installation en ce que - la tubulure d'admission d'air comporte deux tubulures d'admis- sion élémentaires parallèles entre elles avec chacune un organe d'étranglement, chacune de ces tubulures élémentaires comportant un intervalle annulaire sensiblement en forme de venturi-en amont de chaque organe d'étranglement, la conduite d'air de by- pass commune qui prend naissance en amont des intervalles annu- laires sensiblement en forme de venturi, débouchant dans les sections les plus étroites des tubulures élémentaires, la masse d'air qui s'écoule dans la conduite de by-pass étant dans une proportion déterminée avec la ipasse d'air qui s'écoule dans les parties sensiblement en forme de venturi, au moins une résistance 3 2489424 dépendant de la température et appartenant à l'organe de mesure d'air étant disposée dans la conduite d'air de by-pass; - chaque tubulure d'admission élémentaire présente une paroi intérieure cylindrique, une soupape d'injection étant disposée coaxialement dans chaque tubulure d'admission élémentaire, cette soupape étant munie d'un revêtement façonné de manière à constituer une partie avec un intervalle annulaire sensible- ment en forme de venturi entre le revêtement et la paroi inté- rieure de chaque tubulure d'admission élémentaire. L'injection est alors effectuée par une soupape d'injection pour trois cylindres ou quatre cylindres du moteur à combustion interne, un seul organe de mesure d'air commun disposé dans une conduite d'air de by-pass commune étant cependant nécessaire. L'invention sera mieux comprise en regard de la description ci-après et des dessins annexés repré- sentant des exemples de réalisation de l'invention, dessins dans lesquels: - la figure 1 est un schéma d'un dis- positif pour mesurer la masse d'un fluie en écoulement, notamment pour mesurer la masse de l'air d'admission de moteurs à combus- tion interne, - la figure 2 est une coupe longitudi- nale d'une installation d'injection de carburant conforme à l'invention, la figure 3 est une vue de dessus d'une installation d'injection de carburant conforme à l'inven- tion avec une tubulure d'admission d'air divisée en deux tubu- lures d'admission d'air partielles. Dans le dispositif représenté sur la figure 1 pour mesurer la masse d'un fluide en écoulement, notamment pour mesurer la masse de l'air d'admission de moteurs à combustion interne, il est prévu un montage en pont constitué par une résistance 10 dépendant de la température, une résistance -35 11 dépendant de la température, une résistance 12 ainsi que des résistances 13 et 14. Un amplificateur de réglage 15 appartenant à un dispositif de réglage 16 est raccordé à la diagonale du pont. L'entrée inversante de l'amplificateur de réglage 15 est reliée, par l'intermédiaire d'une réistance d'entrée 17, au point de connexion des résistances 11 et 12. L'entrée non inver- 4 2489424 sante de l'amplificateur de réglage 15 est reliée, par l'inter- médiaire d'une résistance d'entrée 18, au point de connexion des résistances 13 et 14. L'amplificateur de réglage 15 est relié à une source de tension continue 21 -par deux conducteurs dali- mentation 19 et 20. Un condensateur de lissage 22 est branché en parallèle à cette source de tension continue 21. La sortie de l'amplificateur de réglage 15 est reliée au montage en série de deux résistances 23 et 24, la résistance- 24 étant raccordée au conducteur d'alimentation commun 19. Ces deux résistances 10.23 et 24 forment un diviseur de tension pour un étage Darlington qui constitue, conjointement avec une résistance 26, une source de courant à tension commandée pour l'alimentation Eec- trique du montage en pont comprenant les résistances 10, 11, 12, 13 et 14. Un diviseur de tension formé par les résistances 27 et 28 est branché entre les conducteurs d'alimentation communs 19 et 20. L'anode d'une diode 37 est raccordée au point de connexion des résistances 27 et 28, la cathode de cette diode étant reliée à l'entrée inversante de l'amplificateur de réglage 15. Le montage en série d'une résistance 29 et d'un condensateur 30 est branché entre l'entrée inversante de l'amplificateur de réglage 15 et le conducteur d'alimentation commun 20. Cette combinaison à résistance et condensateur sert à accorder la fréquence du circuit de réglage au comportement en fonction du temps des résistances dépendant de la température. Au point de connexion des résistances 13 et 14 est reliée une résistance 31, qui peut être raccordée au conducteur d'alimentation commun par l'intermédiaire de la jonction de commutation d'un transistor de commutation 32. La base du transistor de commuta- tion 32 est reliée à la sortie d'un étage basculant monostable 33 qui peut être déclEahé, par l'intermédiaire d'un organe de différentiation 34, par un contacteur d'allumage indiqué en 35, affecté à l'installation d'allumage du moteur à combustion interne ou par une impulsion fournie par un autre moyen. Le dispositif décrit précédemment fonctionne comme indiqué ci-après. Un courant déterminé passe dans la résistance 11, dépendant de la température, du couplage en pont, ce courant chauffant la résistance 11 à sa température normale de fonctionnement. Dans une autre branche du pont, la résistance 10 dépendant de la température prend une valeur qui caractérise la température du fluide en écoulement, par exemple 2489424 de l'air d'admission aspiré par le moteur à combustion interne. On obtient ainsi, que la température de l'air d'admission aspiré par le moteur à combustion interne soit toujours utilisée en tant que signal de référence pour le réglage du courant de chauffage du dispositif de mesure du débit d'air. En fonction de la masse de l'air d'admission, aspiré, la résistance 11 dépendant de la température est plus ou moins refroidie. Cela provoque un déséquilibre du couplage en pont. Ce déséquilibre du couplage en pont est compensé en ce que l'amplificateur de réglage fournit un courant d'alimentation du montage en pont plus élevé par l'intermédiaire de la source de courant à tension commandée 23, 24, 25 et 6. Il en résulte que la tempé- rature de la résistance 11 dépendant de la température et, par suite, la valeur de la résistance soit maintenue à des valeurs constantes, au moins approximativement. Le courant passant dans le montage en pont constitue une mesure de la masse d'air s'écoulant dans la direction de la flèche 56 sur la résistance 11 dépendant de la température. Un signal électrique correspon- dant peut être prélevé entre une borne 36 et une borne 39. Le diviseur de tension 27, 28 et la diode 37 servent à faciliter la mise en route du dispositif de réglage. Lors de la mise en circuit du dispositif de réglage, une tension sensiblement égale à 0,5 volt est imposée à l'entrée inversante de l'amplificateur de réglage 15, cette tension permettant une mise en route sûre du dispositif de réglage. Par contre, en cas de fonctionnement normal, la tension régnant à l'entrée inversante de l'amplifcateur de réglage 15 est bien supérieure à cette tension initiale. Il en résulte que la diode 37 est bloquée et qu'on ne peut avoir aucune action sur les opérations de réglage par l'intermédiaire du diviseur de tension 27, 28. Pour que, comme décrit dans la suite, la résistance 11 dépendant de la température, formée sous forme de fil chauffant ou de bande chauffante, puisse être débarrassée de temps en temps des dépôts formés sur sa surface, un courant plus élevé doit passer dans cette résistance 11 dépendant de la température après un cycle de mesure déterminé. En tant que cycle de mesure, on peut, par exemple, choisir une durée de fonctionnement déterminée du moteur à combustion interne. On peut aussi déclencher le processus d'incandescence à chaque coupure de l'installation d'allumage du moteur à combustion 6 2489424 interne. Cela se produit lors de l'ouverture du contacteur d'al- lumage 35. Le signal correspondant est différentié et commande l'étage basculant monostable 33 dans son état de commutation instable. Pendant la durée de cet état de commutation instable de l'étage basculant monostable 33, le transistor de commutation 32 est conducteur et branche la résistance 31 en parallèle à la résistance 14 du montage en pont. Le couplage en pont, formé par les résistances 10, 11, 12, 13 et 14 est ainsi fortement déséquilibré alors que l'amplificateur de réglage 15 fournit au couplage en pont un courant plus élevé pour compenser ce déséquilibre. Pendant la durée de l'état de commutation instable de l'étage basculant monostable, ce courant plus élevé chauffe la résistance 11 dépendant de la température à une température supérieure à la température de fonctionnement normale. Il en résulte que les déchets 'se trouvant sur la surface de la résis- tance fonction de la température brûlent. Il s'est révélé particulièrement judi- cieux que la matière de la résistance 11 dépendant de la tempé- rature soit en p-tine à structure stabilisée parce que cette matière convient particulièrement bien pour être chauffée à des températures élevées. Cela est particulièrement important pour le procédé d'élimintion des dép8ts par combustion. La résistance de référence 12 est judicieusement aussi disposée dans la secton d'écoulement indiquée par une ligne en trait mixte 38, cette section étant, par exemple, celle de la tubulure d'admission ou d'un bypass à la tubulure d'admission du moteur à combustion interne. En effet, la chaleur due aux pertes de la résistance de référence 12 peut alors être évacuée par l'air s'écoulant dans la direction de la flèche 56. Les résistances 13 et 14 sont judicieusement agencées sous forme de résistances réglables pour que l'on puisse régler le comportement du circuit de réglage en fonction de la température. Le dispositif suivant la figure 1 de mesure de la masse d'un fluide en écoulement trouve son appli- cation dans l'installation d'injection de carburant représentée à titre d'exemple sur les figures 2 et 3. Dans l'installation d'injection de carburant représentée sur la figure 2, l'air de combustion aspiré par le moteur à combustion interne s'écoule, 4o en passant dans un filtre à air 60 représenté en partie dans le 7 2489424 sens des flèches par une tublure d'admission d'air 61. Dans cette tubulure est disposé un organe d'étranglement réalisé sous forme de papillon d'étranglement 62, ce qui permet d'ouvrir plus ou moins à l'air d'admission, le conduit d'écoulement formé par la tubulure d'admission d'air 61. En amont du papillon d'étranglement 62, une soupape d'injection électromagnétique 64 est disposée coaxialement dans la tubulure d'admission d'air 61 de manière que le carburant projeté arrive sous forme de cône dans la fente d'ouverture formée entre le papillon d'étranglement 62 et la tubulure d'admission d'air. Une bague porteuse 65 est insérée coaxialement dans la tubulure d'admission d'air 61 en amont du papillon d'étranglement 62. Un tube d'amenée de car- burant 66 et un tube d'évacuation de carburant 67 sont insérés de façon étanche dans la bague porteuse 65 en s'étendant sensiblement en direction radiale. Les autres extrémités du tube d'amenée de carburant 66 et du tube d'évacuation de carburant 67 sont fixées de façon étanche dans un revêtement 69 qui entoure la soupape d'injection 64 et est disposé coaxialement dans la tubulure d'admission d'air 61 en amont du papillon d'étranglement 62. Le carburant, mis en écoulement par ure pompe à carburant non représentée dans un conduit de carburant 70 disposé dans la tubulure d'admission d'air 61, arrive par le tube d'amenée de carburant 66 à la soupape d'injection électromagnétique 64. Une partie du carburant est projetée par cette soupape. La partie restante du carburant traverse la soupape d'injection de carbu- rant 64 pour assurer le refroidissement et l'évacuation des bulles de vapeur éventuellement formées et s'écoule par le tube d'évacuation de carburant 67 dans une soupape de réglage de pression 71 agencée par exemple sous forme de régulateur de pression à membrane. Cette soupape de réglage de pression 71 règle la pression du carburant agissant sur la soupape d'injec- tion 64. En passant par le siège ouvert 72 de la soupape 71, le carburant peut revenir à l'aspiration de la pompe à carburant ou au réservoir de carburant. La soupape de réglage de pression 71 est judicieusement disposée sur la tubulure d'admission d'air 61, au voisinage de la soupape d'injection 64, -pour - obtenir une disposition aussi compacte que possible. Des membranes porteuses 73, judicieu- sement disposées en direction radiale et réalisée avec un profil aussi favorable à l'écoulement que possible, sont prévues 8 2489424 entre la bague porteuse 65 et le revêtement 69. Unepartie 74, dirigée vers le filtre à air 60, de la tubulure d'admission d'air 61 peut avantageusement être réalisée en matière plastique et comporte des membranes radiales 75 maintenant coaxialement à la tubulure d'admission d'air 61, une partie 76 du revêtement de la soupape d'injection 64 en amont de cette soupape. La liaison électrique 77 de la soupape d'injection 64 conduit à une connexion électrique à fiche 78 située sur le pourtour de la partie 74. Conformément à l'invention, la paroi intérieure 80 de la tubulure dadmission d'air 61 et de la partie 74 sont réalisées sous Forme cylindrique et le revêtement 69, 76 de la soupape d'injection électromagnétique 64 est réalisé sous forme ovale dans la direction d'écoulement, de façon à constituer un intervalle annulaire 81 sensiblement en forme de venturi entre le revêtement 69, 76 et la paroi intérieure 80 de la tubulure d'admission d'air 61 et de la partie 74. Cela a pour avantage que la tubulure d'admission d'air 61 et la partie 74 de cette tubulure peuvent être réalisées sous un faible diamètre intérieur constant, de telle sorte que par le montage d'un papillon d'étranglement 62 avec un faible diamètre ainsi requis, on obtient des avantages dans une réponse caractéris- tique. Dans la section la plus étroite 83 de la fente annulaire 81, sensiblement en forme de venturi, de la tubulure d'admission d'air 61, débouche une conduite d'air de by-pass 84 dont l'origine se trouve en amont de l'inter- valle annulaire 81 en forme de venturi, par exemple dans le filtre à air 60. Dans la conduite d'air de by-pass 84 s'écoule un débit massique d'air qui est dans une proportion déterminée avec le débit massique d'air s'écoulant dans la fente annulaire 81 sensiblement en forme de venturi. La conduite d'air de by- pass 84 comporte une partie en forme d'entonnoir 85 dans laquelle s'avance coaxialement un corps de garniture conique 86. Il est avantageux que le corps de garniture conique 86 soit monté dans la conduite d'air de by-pass 84 de façon à être déplaçable en direction axiale. Le corps de garniture conique 86 peut, par exemple, être vissé dans la paroi de la conduite d'air de by- pass. De préférence, la partie en forme d'entonnoir 85 et le corps de garniture 86 sont disposés dans la conduite d'air de 9 2489424 by-pass 84 en aval d'un organe de mesure d'air 87. L'organe de mesure d'air 87, dont la construction et le fonctionnement ont déjà été décrits en se référant à la figure 1, est avantageuse- ment prévu dans un corps annulaire 89 constituant en partie la conduite d'air de by-pass 84 et dans lequel la résistance 11 dépendant de la température est montée de façon isolée sur des points d'appui de manière à obtenir la meilleure valeur moyenne possible pour l'écoulement. Les points d'appui peuvent être constitués par des crochets, la résistance 11 dépendant de la température, réalisée sous forme de bande chauffante ou de fil chauffant, étant guidée de façon connue, depuis un point d'appui initial 41, sur des-points d'appui intermédiaires 43 (voir figure 3), pour ariver sur un point d'appui terminal 42. De même, la résistance de compensation 10 est disposée dans le courant d'air de by-pass et est maintenue par le corps annulaire 89. Le corps annulaire 89 comporte une partie 90 en forme de bloc qui s'étend perpendiculairement au courant de l'air à l'extérieur de la conduite d'air du by-pass, le circuit de réglage électronique réalisé sous forme de circuit hybride et reçoit une connexion électrique à fiche 91. Le signal de mesure du débit massique d'air d'admission aspiré, déterminé à partir de la résistance 11 dépendant de la température, peut être prélevé sur la connexion électrique à fiche 91 et introduit dans un appareil de commande électronique 92 auquel sont envoyées d'autres valeurs de mesure des conditions de fonction- nement du moteur à combustion interne, par exemple de la température ou de la composition des gaz d'échappement. Cet appareil permet de commander la soupape d'injection 64 par l'intermédiaire de la connexion électrique à fiche 78 (voir figure 3). La caractéristique de l'organe de mesure d'air décrit 87 est déterminée, d'une part par les dimensions de la fente annulaire 81 sensiblement en forme de venturi et d'autre part par la vitesse d'écoulement de l'air dans la conduite d'air de by-pass 84 sur la résistance 11 dépendant de la température. *3 Aumoyen du corps de garniture conique 86, on peut déterminer la vitesse d'écoulement de façon à obtenir un signal de sortie optimal de l'organe de mesure d'air 87 en fonction du débit massique d'air s'écoulant dans la fente annulaire 81. Mais, de plus, en déplaçant le corps de garniture.86, on peut procéder de façon simple à un étalonnage de la caractéristique de 2489424 l'organe de mesure d'air 87. Dans le cas des moteurs à combustion internes à six cylindres et à huit cylindres, il est nécessaire, si l'on utilise une injection centrale, d'alimenter en carburant des groupes de trois ou quatre cylindres avec une soupape d'in- jection 64. Conformément à l'exemple de réalisation suivant la figure 3, la tubulure d'admission d'air 61' comporte donc deux tubulures d'admission élémentaires 94, 95 parallèles entre elles avec chacune un papillon d'étranglement 62. Chacune des tubu- lures élémentaires comporte une fente annulaire 81 sensiblement en forme de venturi, déjà décrit en se référant à la figure 2, en amont de chaque papillon d'étranglement 62. La conduite d'air de by-pass commune 84 qui prend naissance en amont des intervalles annulaires 81 sensiblement en forme de venturi, débouche dans les sections les plus étroites 83. Pour la mesure des masses d'air aspirées par les deux tubulures d'admission élémentaires 94, 95, il suiffit donc d'une conduite d'air de by- pass 84 avec un organe de mesure d'air 87. Pour assurer une protection contre un contact éventuel ou contre un encrassement grossier, il est prévu un élément de protection en forme de treillis perméable à l'écoulement 97 disposé dans la conduite d'air de by-pass 84, perpendiculairement à la distance d'écou- lement de l'air, en amont de la résistance 11 dépendant de la température. C& élément de protection est constitué, par exemple, par une grille en fil métallique. Comme déjà décrit pour l'exemple de réalisation suivant la figure 2, une soupape d'injection 64 est disposée dans chaque tubulure d'admission élémentaire 94, 95, cette soupape étant munie d'un revêtement 69, 76 formant, conjointement avec la paroi intérieure cylindri- que de chaque tubulure d'admission élémentaire, un intervalle annulaire 81 sensiblement en forme de venturi. Les installations d'injection décrites constituent des installations d'injection de carburant de fonc- tionnement sûr et de construction simple et compacte. En raison de leur construction de faible hauteur, ces installations peuvent être disposées même dans des conditions de place disponible très serrées, dans l'espace d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile. On a du même coup la possibilité d'obtenir de façon simple, un signal de sortie optimal de l'or- gane de mesure d'air et d'étalonner la caractéristique de cet organe de mesure d'air. il 2489424 REVENDICA:TIONS 1.- Installation d'injection de car- burant pour moteurs à combustion interne à compression de mélange et à allumage commandé, comportant une tubulure d'admis- sion d'air qui présente, en amont d'un organe d'étranglement, une partie sensiblement en forme de venturi avec une section la plus étroite dans laquelle débouche une conduite d'air de by-pass qui prend naissance en amont de la partie sensiblement en forme de venturi, la masse d'air qui s'écoule dans cette conduite de by-pass étant dans une proportion déterminée avec la masse d'air qui s'écoule dans la partie sensiblement en forme de venturi, un organe de mesure d'air étant disposé dans - cette conduite de by-pass et comportant au moins une résistance dépendant de la température dont la température et/ou la résistance sont réglées en fonction de la masse d'air en écoulement, la grandeur de réglage constituant une mesure de la masse d'air en écoulement, caractérisée en ce que la tubulure d'admission d'air (61, 61', 94, 95) présente une paroi inté- rieure cylindrique (80), une soupape d'injection (64) étant disposée coaxialement dans la tubulure d'admission d'air (61, 94, 95) en amont de l'organe d'étranglement (62), cette soupape étant munie d'un revêtement (69, 76) façonné de manière à constituer une partie avec une fente annulaire (81) sensiblement en forme de venturi entre le revêtement (69, 76) et la paroi intérieure (80) de la tubulure d'admission d'air (61, 94, 95). 2.- Installation d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'au moins une conduite de carburant (66, 67) fixe est assemblée avec le revêtement (69) de la soupape d'injection (64), cette conduite étant fixée d'autre part dans une bague porteuse (65) pouvant être insérée dans la tubulure d'admission d'air (61, *94, 95). 3.- Installation d'injection de c rburant selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'une sourape de réglage de pression (71) réglant la pression du carburant agissant sur la soupape d'injection (64) est disposée sur la tubulure d'admission d'air (61, 611) au voisinage de la soupape d'injection (64). 12 2489424 4.- Installation d'injection de carburant selon le préambule de la revendication 1, notamment selon la revendication 1, caractérisée en ce que la conduite d'air de by-pass (84) comporte une partie (85) en forme d'entonnoir dans laquelle pénètre coaxialement un corps de garniture conique (86). 5.- Installation d'injection de carburant selon la revendication 4, caractérisée en ce que le corps de garniture conique (86) est monté avec possibilité de déplacement axial. 6.- Installation d'injection de carburant selon la revendication 5, caractérisée en ce que la partie (85) en forme d'entonnoir et le corps de garniture conique (86) sont disposés dans la conduite d'air de by-pass (84) en aval de la résistance (11) dépendant de la température. 7.- Installation d'injection de carburant selon la revendication 6, caractérisée en ce que la résistance (11) dépendant de la température est montée de façon isolée sur un corps annulaire (89) constituant en partie la conduite d'air de by-pass (84). 8.- Installation d'injection de carburant selon la revendication 7, caractérisée en ce que le corps annulaire (89) reçoit des éléments (10, 11, 12) d'un montage en pont et d'un circuit de réglage électronique (16). 9.- Installation d'injection de carburant selon la revendication 8, caractérisée en ce que le corps annulaire (89) comporte une partie en forme de bloc (90) disposée perpendiculairement au courant d'air à l'exté- rieur de la conduite d'air de by-pass (84), cette partie compor- 3o tant le circuit de réglage électronique (16) et une fiche de connexion électrique (91). 10.- Installation d'injection de carburant selon la revendication 9, caractérisée en ce qu'un élément de protection (97) perméable à l'écoulement, réalisé en forme de treillis, est dispmé dans la conduite d'air de by-pass (84) perpendiculairement à la direction d'écoulement de l'air, en amont de la résistance (11) dépendant de la tempéra- ture. 11.- Installation d'injection de carburant selon l'une ou l'autre des revendications 4 et 9, 13 2489424 caractérisée en ce que la tubulure d'admission d'air (61') compor- te deux tubulures d'admission élémentaires (94, 95) parallèles entre elles avec chacune un organe d'étranglement (62), chacune de ces tubulures élémentaires comportant un intervalle annulaire (81) sensiblement en forme de venturi en amont de chaque organe d'étranglement (62), la conduited'a.ir de by-pass commune (84), qui prend naissance en amont des intervalles annulaires (81) sensiblement en forme de venturi, débouchant dans les sections les plus étroites (83) des tubulures élémentaires, la masse d'air qui s'écoule dans la conduite de by-pass étant dans une proportion déterminée avec la masse d'air qui s'écoule dans les parties (81) sensiblement en forme de venturi, au moins une résistance (11) dépendant de la température et appartenant à l'organe de mesure d'air (87) étant disposée dans la conduite d'air de by-pass. 12.- Installation d'injection de carburant selon la revendication 11, caractérisée en ce que chaque tubulure d'admission élémentaire (94, 95) présente une paroi intérieure cylindrique (80), une soupape d'injection (64) étant disposée coaxialement dans chaque tubulure d'admission élémentaire (94, 95), cette soupape étant munie d'un revêtement (69, 76) façonné de manière à constituer une partie avec un intervalle annulaire (81) sensiblement en forme de venturi entre le revêtement (69, 76) et la paroi intérieure (80) de chaque tubulure d'admission élémentaire (94, 95).