La présente invention concerne une aile de forme et dtépais- seur variables, à haut rendement aérodynamique. Elle a plus particulièrement pour objet une aile pouvant stintégrer, pour obtenir une efficacité optimum, à toutes les configurations et plages de vol d'aéronefs aussi bien pour des avions, subsoniques, supersoniques ou même des navettes spatiales à bouclier de résine thermique, et ce, en se servant de la sustentation comme critère, en conformité avec les théories de la mécanique du vol. L'invention vise en outre à obtenir les avantages suivants - Une haute fiabilité, - Une utilisation des matériaux qui sont couramment utilisés à l'heure actuelle dans l'aéronautique, - Un poids sensiblement analogue à celui des ailes classiques, et, - Une capacité accrue de carburant embarquable, - Des ailes grosses porteuses à l'atterrissage et au décollage et pouvant être utilisées à la finesse maximum de la forme et de ltépaisseur souhaitées dans toutes les autres configurations de vol et ce, quelque soit la masse transportée, l'altitudeS la vitesse de vol. D'une manière générale, on sait qu'à chaque plage de vitesse correspondent une forme et une épaisseur relative, permettant le meilleur rendement aérodynamique en gardant l'incidence de finesse maximum dans toutes les configurations. Par ailleurs, le choix limité des possibilités actuelles n'engendre que des compromis pénalisants, pour tous les types d'ailes réalisées, et qui ne permettent pas d'obtenir les qualités précédemment énoncées. En conséquence, il a déjà été proposé des solutions en vue d'obtenir des ailes à épaisseur variable, ces solutions consistant principalement 1) En l'utilisation de panneaux mobiles commandés par des vérins haute pression : l'inconvénient de ces sytèmes réside en ce que les forces de sustentation à maitriser exigent une struturation très importante de ces panneaux, cet inconvénient (prix de revient élevé et poids) pénalisant largement les avantages procurés par les épaisseurs variables de l'aile. 2) En l'utilisation de panneaux mobiles commandés par de l'air en pression et/ou en dépression relatives pour obtenir un résultat identique au précédent : toutefois, dans ce cas, ltélas- ticité de l'air rend peu probable la réalisation d'un contrôle suffisamment fiable de ces panneaux. 3) En une struture d'aile flèche variable : de telles structures ou permettent d'obtenir de faibles grains aérodynamiques entre basses et hautes vitesses, et exigent des systèmes lourds et coûteux pour garantir une résistance acceptable de ltensemble. Il convient, en outre, de préciser que ces solutions présentent, en plus des inconvénients précédemment mentionnés, le désavantage de diminuer le carburant embarquable à bord des ailes. L'invention a donc pour but de supprimer tous ces inconvénients et propose en conséquence une aile présentant, pour chacune des configurations de vol et des gammes de vitesse, une forme et une épaisseur permettant d'obtenir une gamme complète des avantages aérodynamiques correspondant à ces configurations et à ces vitesses. L'invention parvient à ce résultat essentiellement en effectuant le transfert d'une partie du carburant. embarqué à bord, pour commander des panneaux mobiles par l'intermédiaire de cavités étanches dégazées (grandes surfaces) qui reçoivent une quantité de carburant pouvant être modifiée à volonté au moyen de pompes de transfert basses pressions et d'électrovannes de sécurité, permettant le dosage désiré dans la cavité, par l'intermédiaire de systèmes automatiques ou manuels, les panneaux mobiles assujettis aux variations (extension ou rétraction) du volume contenu dans les cavités étanches, servant à assurer les formes par/et les épaisseurs variables de l'aile. Des modes de réalisation de l'invention seront décrits ciaprès, à titre dtexemples non limitatifs, avec référence aux dessins annexés dans lesquels La figure 1 est une coupe transversale schématique d'une aile avion selon I,inventlon, La figure 2 est un diagramme représentant les champs de pression imaginaire exercés sur l'aile représentée figure 1, Les figures 3, 4 et 5 sont des coupes schématiques de l'aile, permettant de mettre en dvidence le type de déformation du panneau mobile de l'aile, Les figures 6 et 7 sont des représentations schématiques d'une aile permettant de mettre en évidence angle d'ouverture des panneaux mobiles (figure 6), la ligne de jonction des panneaux mobiles avec le bord de fuite (figure 7), Les figures 8 et 9 représentent siématpement deux coupes de profils transversaux d'une aile (cordes de profil) et le diagramme des champs de pression qui correspond à ces deux coupes de profils, ladite aile présentant un angle d'incidence , et une épaisseur e variable d'un bout à autre de l'aile, La figure 10 est une coupe longitudinale d'une aile comprenant plusieurs cavités, La figure 11 est une coupe schématique dtune aile possible d'avion conçue pour des vols subsoniques et supersoniques avec un diagramme correspondant, montrant la variation de la portance en vol subsonique et en vol supersonique, Les figures 12 et 13 sont resepctivement une coupe longitudinale et une coupe transversale d'un mode d'exécution d'une aile à forme et à profil variables, La figure 14 est une éclatée de la partie avant de l'aile représentée figures 12 et 13, La figure 15 est une perspective partielle, dans laquelle les éléments représentés figure 14 ont été assemblés, La figure 16 est une coupe transversale schématique dtune aile comprenant des panneaux déformables sur les faces d'intrados et d'extrados. Nous rappellerons, tout d'abord, que dtune façon générale, si l'on dispose un liquide dans une cavité fermée par une partie mobile, du fait de son incompressibilité, le liquide s'opposera, par verrouillage hydraulique, à tout déplacement de la partie mobile tendant à modifier le volume de la cavité. En conséquence, à toute sollicitation extérieure, le liquide exercera sur la partie mobile des forces antagonistes,(appelées par la suite des "auto-forces) égales et opposées aux forces extérieures engendrées par lesdites sollicitations, ces auto-forces étant égales entre elles. Par ailleurs, on notera également que, dans le cas d'une aile d'avion utilisant un panneau mobile verrouillé par un liquide sur une grande surface, les forces moyennes unitaires de sustentation sont faibles et engendrent une faible variation relative de pression du liquide assurant la tenue du panneau. En fait, les forces de sustentation se traduisent essentiellement au niveau du panneau par une autodépression relative, répartie sur toute la surface du panneau, donc sur une grande sur face. En conséquence, la variation de pression du liquide résultant de cette dépression sera peu importante, et ntentrainera pas de variation notable du point d'bbullition du liquide. En conséquence, les risques d'ébullition intempestive du liquide dues à des variations de pression dans la gamme des températures usuelles sont pratiquement nuls. On notera, en outre, que d'une manière générale, un avion se présentant à l'atterrissage possède obligatoirement une ré serve de carburant de sécurité par par conséquent, le carburant utilisé pour assurer le verrouillage des panneaux mobiles des ailes de l'avion ne constitue en aucun cas une charge supplémentaire. Pour permettre une meilleure compréhension de l'invention, on étudiera tout dtabord le cas d'une aile du type de celle représentée en profil figure 1, qui présente une forme générale rectangulaire et une épaisseur relative constante de l'emplanture (fuselage) à ses extrémités (saumons). De même, pour plus de simplicité, ltaile ne comprend qutun panneau mobile extrados 1, de forme et d'épaisseur variables. Ce panneau mobile 1 est asservi, par l'intermédiaire de carburant logé sous la face interne du panneau mobile 1, (et qui joue le rôle de la partie mobile associée à la cavité étanche dégaz8e,(précédemment mentionnée) du volume de carburant retiré ou admis dans cette cavité. Comme précédemment indiqué, la figure 2 est un diagramme représentant le champ de forces imaginaires correspondant à la coupe représentée figure 1 pour une incidence et une épaisseur donnée. Dans ce diagramme la courbe 2 représente la ligne de portant ce tandis que la courbe 4 est la courbe représentative du poids de l'aile plus ou moins le module d'élasticité du panneau mobile 1. La ligne 3 représente les auto-forces carburant de la cavité (mentionnée précédemment). La valeur des champs de force sont représentés par les surfaces A,B,C,D,E,F,G,H. Les surfaces positives dues au champ des forces de sustentation du panneau mobile sont les surfaces A,H,F,B. La valeur des surfaces opposées dues aux auto-forces(G)représente la surface positive des modules élastiques du panneau mobile, moins son poids pour cet exemple sont :-H, -E, -C. L'équilibre des forces se traduit donc par l'égalité (-D) + (-E) + (-G) = A + B + F + G Cette égalité pouvant s'écrire en module D+E+C =1 G + A+ B+ F Si on fait varier l'incidence et/ou l'épaisseur de l'aile représenté figure 1, la valeur du champ de sustentation sera modifié, mais le rapport des surfaces sera toujours égal à 1. On a donc la relation Fz # pMelast = 1 S x PCBT dans laquelle Fz= résultante des forces de sus tentation, P = poids du panneau mobile 1 et des systèmes. Melast = + module élastique du panneau mobile 1 S = profondeur de la cavité sur la corde du profil. (Cette profon deur étant constante sur chaque corde du profil dans le cas d'une aile rectangulaire à épaisseur constante fuselage -saumon). Pcbt = auto-forces du carburant. On notera que Fz et Mélast sont des valeurs qui varient en fonction de la forme, épaisseur et incidence (angle) ; par contre S est une valeur fixe de construction -(il est bien clair toutefois que pour d'autres formes d'ailes que dans l'exemple précédemment décrit S sera différent en profondeur, de construction, de l'emplanture au saumon. La ligne de portance 2 qui est définie par les forces de portance du panneau mobile subit des forces antagonistes de valeurs peu différentes le long de la corde du profil, ce qui permet une faible nervuration du panneau mobile 1 lui permettant, en plus du gain de poids, la possibilité de jouer sur la forme. Un autoraidissement permet à obtenir un module élastique pouvant diminuer le niveau des contraintes de déformation, dans les zones A, E, G, B.(figure 2) pouvant être compensées partiellement par les forces élastiques auto-raidies du bord d'attaque 5 (figure 5) (par fraisages ou par raidisseurs rapportés autorai dis) du panneau mobile 1 vers le bord de fuite 6 (figure 3). Une forme de galbage pourra être effectuée par des pontets 7 en H, de maintien latéral des panneaux mobiles 1, par le fait que les dimensions des pontets 7 sont différentes (rayons 8 et 9 figure 4). Les pontets 7 servant à l'accompagnement, au galbage et au maintien latéral du panneau mobile 1 sont disposés sur des lignes parallèles à la fixation du bord de fuite du panneau mobile 1 sur le bord de fuite, de l'aile, et pourront comporter des axes à excentriques. Il convient de préciser que l'invention ne se limite pas à un type d'aile particulier. L'adaptation des panneaux mobiles peut être effectuée sur ntimporte quelle forme d'aile en plan et/ou en épaisseur relative, de l'emplanture aux extrémités (par exemple une forme d'aile trapézoldale et à épaisseur relative décroissante, emplanture, extrémité). Dans ce cas, il est clair que, pour une incidence donnée, l'épaisseur relative décroissante, la résultante des forces de portance Fz est différente le long de l'aile d'une corde de profil à une autre (de ltemplanture au saumon) mais on a les mêmes angles d'ouverture des.panneaux mobiles (&alpha; = &alpha;', figure 6), même si la course verticale des bords d'attaque est différente (du fait que la profondeur des cordes diminue de l'emplanture au saumon). La ligne de jonction du panneau mobile 1 avec le bord de fuite de l'aile étant une droite, il convient donc de diminuer la profondeur S, de ltemplanture aux extrémités, pour obtenir la relation Fz # iPMelas - Fzl + P'Melast çte s (s' étant inférieur à s, voir figure 7). Dans exemple précédemment décrit, on considèrait que l'épaisseur et ltincidence i étaient fixes). En conséquence, dans le cas où e et i sont variables, ce qui est le but recherché par la demande, il est nécessaire dtob- tenir pour chacune des incidenees i et des épaisseurs e de l'aile (de l'emplanture au saumon), et pour chaque corde de profil, la relation suivante : (Fz ##P Melas) e ou/et i (Fz' # #P'Melas')et ou/et i s = s que pour chaque e ou/et i différents. (Fz1 # #PMélas1)e1 ou/et i1 (Fz'1 # #P'Mélas'1) e1 ou/et i1 s = s l'obtention de l'égalité de ces rapports en fonction de e ou/et i définit S(Fz + #PMélas)e ou/eti ou S' (Fz' + P'Mélas')e ou/et i ou = K S(Fz1 + ##PMélas1)e1 ou/eti1 SI (Fz'1± P'Mélas'1) e1ou/eti1 dans laquelle pour les panneaux mobiles Fz est la résultante des forces de portance à l'emplanture pour une épaisseur e et pour une incidence i, Fz1 est la résultante des forces de portance à l'emplanture pour une épaisseur eî on/et une incidence il, Fzt est la résultante des forces de portance à l'extrémité de l'aile pour une épaisseur e et une incidence i, F1 est la résultante des forces de portance à l'extrémité de l'aile, pour une épaisseur e'1 ou/et une incidence i'1. K est la valeur automatique des auto-forces de carburant dans la cavité. Cette expression peut s1 écrire, de façon équivalente Fz + # Pelas Fz + PMeals S.K = S'K = 1 En réalité, le coefficient K peut varier légèrement entre les différentes cordes de profil des panneaux mobiles, en fonction de l'paisseur e ou de l'incidence i. Cette variation peut être compensée d'une part par l'autoraidi des panneaux mobiles et, d'autre part, au moyen des pontets qui de plus agissent sur le galbage, ou/et en jouant sur la forme du bord dtattaque,ou/et en prenant une ligne de pontets légèrement sécante par rapport à la ligne de jonction des panneaux mobiles sur le bord de fuite, ou/et en utilisant des pontets à axes excentriques. On peut ainsi obtenir un K satisfaisant sur toutes les cordes de profil des panneaux mobiles pour des épaisseurs e et des incidences i différentes, et, en conséquence aucune sollicitation d'ondulation de l'aile ne se manifeste de l t emplanture au saumon de l'aile. On notera que la ligne de jonction des panneaux mobiles sur le bord de fuite de l'aile est une droite, de sorte que l'on a toujours des angles d'ouverture des panneaux égaux d'une extrémité à l'autre de l'aile. Par conséquent, en prenant une ligne parallèle à la ligne de jonction, on obtient une ligne de hauteur égale le long de aile, et, par conséquent, si l'on dispose les pontets le long d'une ligne parallèle à la ligne de jonction, la hauteur des pontets sera égale d1un bout à l'autre de l'aile. Par contre, si l'on désire jouer sur un galbage conique de l'aile, on peut jouer sur les hauteurs des pontets ce qui permet d'obtenir une valeur de K idéale. Dans la description qui précède, on nta envisagé que le cas d'une aile présentant une seule cavité et un seul panneau mobile. Il est bien clair que l'invention ne se limite pas à ce seul type de procédé. Au contraire, un problème important que vise à résoudre l'in- vention est d'éviter les perturbations occasionnées, par exemple, lors des virages de l'avion, du fait que l'aile haute a un avancement aérodynamique plus grand que l'aile basse, lors des dérapages des glissades, des braquages d'ailerons différents d'une aile à l'autre, de sortie des volets, dans la mesure ou ces perturbations modifient l'égalité Fz + i PMélas = Fz' P'Mélas' S Sw L'invention résout ce problème en utilisant pour chacune des ailes plusieurs cavités, par exemple trois, comme dans l'exemple représenté figure 10, le système d'asservissement des panneaux mobiles tenant alors compte des différents équipements de pilotage tels que les aérofreins, les volets, les spoilers, etc... Dans l'exemple représenté figure 10 les trois cavités 21, 22 et 23 sont séparées par des doubles cloisons 24 disposées selon des cordes de profil des cavités. On notera, par ailleurs, que les dispositions précédemment décrites peuvent s'appliquer aussi bien dans le cas d'avions subsoniques que dans le cas d'avions supersoniques étant entendu que, comme représenté figure 11, les lignes de portance, en vol subsonique (ligne 25) et en vol supersonique (ligne 26) sont différentes. Des cloisonnements le long de l'aile de l'emplanture à 1'extrémité (saumon) pourront être établit par les lignes de joints 26" et 26"' fixés sur la partie interne du panneau mobile et qui viendront s'appliquer sur la partie supérieure de l'aile interne lors de la diminution d'épaisseur de l'aile par le panneau mobile assurant trois compartiment indépendants entre eux Y, Z, W.Par exemple, peu avant l'apparition du mach critique, ce qui permet de garder une faible nervuration du panneau mobile par la création automatique de trois niveauxd'auto-forces carburant sur les cordes de profil établit par les lignes de joints 26" et 26"' qui pourront varier le long de ltaile pour définir un nouveau rapport sensiblement constant Fz t PMélas et ce en S respect de la ligne de portance 26 du vol supersonique. Le transfert de carburant en tenant compte des trois compartiments Y, Z, W en vol supersonique pourra par exemple, être établit par une dérivation aboutissant à chaque compartiment et munie de clapets de compensation de pression (double). il est clair que les joints 26" et 26"' de la figure 11 peuvent assurer un compartimentage constant le long de l'aile et ce quelque soit l'épaisseur et la forme de l'aile par les panneaux mobiles en l'effectuant par une construction similaire des joints mobiles 51 de la figure 13 ou des joints 52 figure 12. Dans le mode d'exzcution représenté figures 12 à 15, l'aile à profil variable 31 comprend plusieurs compartiments à savoir un compartiment de volume fixe 32 et trois compartiments déformables 33, 33', 33" (cordes de profil). Le compartiment de volume fixe comprend en fait l'ossature rigide de l'aile ctest-à-dire une ossature comprenant de façon classique des longerons 34, 35, 36, entretoisés par des couples ajourés 37 transversaux sur lesquels peuvent être fixées des lisses longitudinales qui reçoivent les parois du compartiment. Ces parois consistent en fait en la face d'intrados 39 de l'aile 31, en la bordure arrière 40 de la face d'extrados 40 ét en une paroi interne supérieure 41 qui recouvre la partie supérieure des couples 37 et vient se raccorder à la face d'intrados 39 de l'aile 31 au niveau du longeron avant 36 (ce longeron 36 étant situé un peu en retrait du bord d'attaque 43). Le compartiment 32, rendu étanche, de façon classique, sert de réservoir de carburant. Les compartiments déformables 33, 33'r33, sont qaunt à eux délimités d'une part par la susdite paroi interne 41 et d'autre part par un panneau externe mobile 44, raidi par des lisses transversables 45, le tout formant un ensemble auto-raidi légèrement élastique. Ce panneau 44 est articulé, d'une part le long de sa bordure longitudinale arrière (charnière 46) et d'autre part à l'avant sur l'axe d'articulation 47 de deux biellettes 48, 49 faisant partie dtun parallèlogramme articulé , la biellette 48 étant articulée en arrière du longeron 36 tandis que la biellette 49 est elle-même articulée à une biellette 50 venant starticuler sur la partie frontale du longeron 36. L'étanchéité de ces compartiments est assurée à l'avant et à l'arrière par des joints déformables 51, par exemple par des joints longitudinaux en élastromère en Z, et par des joints transversaux 52. Le raccordement du panneau 44 à la bordure arrière fixe de la face d'extrados peut etre réalisé au moyen d'une feuille métallique flexible 54, par exemple ou l'alliage plus connu sous le nom d'INVAR, fixé de part et d'autre de l'articulation 46. De même le bord d'attaque 49 est lui-même constitué par une feuille métallique flexible 55 raccordée d'une part à la bordure antérieure du panneau 44 et d'autre part à la bordure antérieure de la paroi d'intrados 39. Les déformations de cette feuille métallique 55 sont contr8- lées par des patins 56, munis éventuellement de billes ou d'ai- guilles 57 solidaires des biellettes 49 et 50. Comme précédemment mentionné, les compartiments 32 et respectivement 33, 33', 33fit sont étanches et ne communiquent entre eux que par l'intermédiaire d'au moins un circuit 58, comprenant des électropompes 59 et des électrovannes 60 et 62. Ainsi, si l'on injecte du carburant du compartiment 32 aux compartiments 33, 33t, 33n, ces derniers se déforment propor tionne3lement à la quantité de liquide injecté. Une fois la déformation désirée obtenue, on interrompt, par exemple au moyen des électrovannes, toute circulation de liquide entre les compartiments 32 et 33, 331, 33". Bien entendu, on peut prévoir pour que ce type de verrouillage soit effectif, un système de dégazage 63 pour qu'il nly ait que du liquide dans les compartiments 33, 33', 33". il est à noter que les électrovannes 60 peuvent être commandées par un système d'asservissement, notamment à partir des informations données par la centrale de verticale située à bord de l'avion, du sytème de commande de sortie des hypersustentateurs et à partir du système de détection de la vitesse aérodynamique de l'avion, en particulier au moment du passage du mach critique au mach limite, en résumé tous ce qui peut faire varier Fz le long de aile. Bien entendu, le circuit hydraulique permettant d'effectuer les.transferts de carburant peuvent être réalisés de façon très diverses. Ils peuvent comprendre, comme représenté figure 12 des électrovannes de sécurité 62, en relation avec les pompes de transfert réversibles 59, ces pompes réversibles 59 et ces électrovannes 62 pouvant être commandées par une multitude de systèmes automatiques, notamment en fonction des paramètres définissant 11 état et les configurations de l'avion. Dans les exemples précédemment décrits, on n'a fait état que des déformations de la face d'extrados et du bord d'attaque de l'aile. il convient de préciser, à ce sujet que l'invention ne se limite pas à ces seuls types de déformations. Ainsi, par exemple l'aile peut comprendre, comme représenté figure 16 deux panneaux mobiles 71,72 ou série de panneaux mobiles situés respectivement sur la face d'extrados et sur la face d'intrados, ces panneaux mobiles étant associés à des cavités étanches indépendantes 73, 74. Dans l'exemple représenté, les déformations du bord d'attaque sont controlées par un double parallélogramme articulé 75, 76 associé à des patins non représentés. Pour les vols à très hautes vitesses un refroidissement du carburant contenu dans les cavités pourra être effectué par des circuits fermés par circulation de ce carburant cavités via pompes de circulation carburant via échangeurs thermiques, via cavités. Pour un atterrissage s'effectuant hors de la limite du raisonnable, d'une quantité minimum de carburant à bord. Un circuit autonome comprenant une bouteille d'azote pourra être déchargée dans les cavités pour obtenir une épaisseur de l'aile acceptable limitant la vitesse d'approche et d'atterrissage. L'invention s'applique a tout ou partie d'une aile intrados ou/et extrados, aussi bien, par panneau mobile isolé, que sur l'ensemble de l'aile entière par un ou des panneaux mobiles. L'invention peut s'appliquer en des superpositions de panneaux mobiles pour définir une partie des formes précises souhaitées par étagement verticale des cavités et ce dans l'étagement des cavités des surfaces pouvant être différentes entre ces cavités et des structures mobiles à modules élastiques différents,avec isolement par clapet de compensation de pression de' carburant (ou sans) entre les cavités-superposées, soit en cannalisation directe ou isolée. REVENDICATIONS 1.- Aile d'aéronef de forme et d'épaisseur variable, caractérisée en ce que ses déformations sont obtenues par le transfert d'une partie de carburant embarqué à bord, dans au moins une cavité étanche et dégazée grande surface comprenant au moins une paroi mobile, associée à la partie déformable de l'aile ou constituant la partie déformable de l'aile, qui se trouve ainsi assujettie aux variations du volume contenu dans ladite cavité étanche. 2.- Aile d'aéronef selon la revendication 1, caractérisée en ce que la profondeur des cavités s'assujettissant les panneaux mobiles pour être différente. De telle manière que le rapport de chaque Fz sur "S" (d'une corde de profil) soit sensiblement constant d'une corde de profil a une autre de l'emplanture de l'aile jusqu'à l'extrémité (saumon). 3.- Aile d'aéronef selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que les cavités peuvent être cloisonnées en compartimentages longitidinalement, transversalement et verticalement, plusieurs couches de compartiments pouvant être prévues les unes sur les autres, et les compartiments pouvant être commandés globalement, ou séparément ou par groupes. 4.- Aile d'aéronef selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisée en ce que la largeur de la partie déformable de l'aile décroît de telle manière que la relation suivante ou une relation équivalente, soit vérifiée pour les différentes cordes de profil de l'aile Fz - PMelast = 1 S x Pcbt dans laquelle : Fz = résultante des forces de sustenta tion P = poids du panneau mobile 1 et des systèmes Mélast= + module élastique du panneau mobile S = profondeur de la cavité sur la corde de profil Pcbt = auto-forces du carburant. 5.- Aile d'aéronef selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les panneaux mobiles sont réalisés en un matériau auto-raidi élastique. 6.- Aile d'aéronef selon l'une des revendications précéden tes, caractérisée en ce que les déformations des panneaux mobiles, provoquées par le susdit transfert de carburant, sont contrôlées par des pontets articulés sur la structure rigide de l'aile et sur la partie déformable de l'aile. 7.- Aile d'aéronef selon la revendication 6, caractérisée en ce que les susdits pontets sont disposés sur des lignes parallèles à la fixation du bord de fuite de la partie déformable de l'aile, sur le bord de fuite de l'aile. 8.- Aile d'aéronef selon ltune des revendications 6 et 7, caractérisée en ce que les pontets comprennent à des axes à excentriques. 9.- Aile d'avion selon l'une des revendications 6, 7 et 8, caractérisée en ce que les pontets ont des hauteurs différentes. 10.- Aile d'avion selon l'une des revendications 6,8 et 9, caractérisée en ce que pour tenir compte des variations d'épaisseur e et d'incidence i, les pontets sont disposés sur des lignes légèrement sécantes par rapport à la ligne de jonction de la partie déformable sur le bord de fuite. 11.- Aile d'avion selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la ligne de jonction de la partie déformable sur le bord de fuite de l'aile est une droite, de sorte que l'angle d'ouverture de cette partie déformable est toujours égal, d'une extrémité à l'autre de l'aile. 12.- Aile à profil variable selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la susdite paroi déformable est constituée par un panneau auto-raidi, légèrement élastique, articulé, d'une part, le long de sa bordure longitudinale arrière et d'autre part, à l'avant, sur l'axe d'articulation de deux biellettes faisant partie d'un parallélogramme et dont l'une d'entre elles est solidaire par la structure fixe de l'aile, ce double parallélogramme étant associé à des patins pour commander les déformations du bord du attaque de l'aile, constitué par une feuille métallique flexible, reliant ledit panneau à la partie antérieure de la face d'intrados de l'aile, l'étanchéité du compartiment supérieur étant assurée au moyen de joints déformables. 13.- Aile à profil variable selon la revendication 12, caractérisée en ce quelle comprend plusieurs compartiments déformables séparés par des joints en matière élastique.