La présente invention concerne d'une manière générale des dispositifs de freinage iestines à ies véhicules sur roues et plus particulièrement un tel dispositif de freinage qui évité le patinage des rcues. = divers organes ses aispcs:tifs 5e freinage antérieurs sont destines a éviter le patinage des roues. Un dispositif souvent mis en oeuvre est une commande électronique, compliquée et coûteuse. dans laquelle l'effort de freinage est modulé par un régulateur électronique. L'effort de freinage exercé par de tels dis-10 positifs est souvent périodique. De même, le ralentissement du véhicule est périodique et impose une gêne aux passagers. Le dispositif de freinage de véhiculé selon l'invention est base sur le concept que la force de ralentissement du véhicule qui est produite à la surface de séparation entre la roue et la 15 route est maximale lorsqu'une différence de vitesse finie est maintenue entre la surface de contact de la roue et la chaussée. De plus, un coefficient de frottement optimal de freinage correspond à une gamme nominale de patinage de la roue. Un tel patinage de la roue est exprimé normalement par le rapport de la différence 20 entre les vitesses à une vitesse donnée du véhicule. Le dispositif réalisé conformément à ce concept de freinage règle directement la vitesse de la roue, calcule la vitesse du véhicule et module la pression du frein, de manière à maintenir le patinage de la roue à une valeur particulière. La mise en oeuvre de ce concept ccn-25 vient pour les divers coefficients de frcttement qu'on rencontre normalement sur les chaussées. Les divers éléments du dispositif sont en mouvement chaque fois que le frein est serré. Le conducteur du véhicule conserve la commande du freinage à moins qu'une pression excessive du frein ne produise un patinage de la roue qui 30 n'entre pas dans la gamme correspondant à un coefficient de frottement optimal. Dans son cadre le plus général, le dispositif transmet un signal correspondant à la vitesse de la roue à une mémoire sous la forme d'un signal de vitesse du véhicule. Pendant que le frein 35 est serré, le signal correspondant à la vitesse de la roue est gradué de manière à apparaître sous forme d'une fraction supérieure à sa valeur réelle. Ensuite, à mesure que le freinage réduit la vitesse réelle de la roue à une fraction déterminée de la vitesse du véhicule mise en mémoire, le signal de la roue, poxansé dans 40 le sens de l'accroissement, devient égal au signal mis en mémoire. 71 27341 2099613 Il résulte de cette égalité que la vitesse de la roue est alors une fraction déterminée de la vitesse du véhicule et correspond, par suite, à un pourcentage déterminé de patinage de la roue. L'erreur ou là différence d'équilibre ou d'égalité entre les 5 signaux permet ensuite de régler un dispositif de modulation qui élève ou abaisse le couple de freinage afin de supprimer ou réduire cette erreur. Une telle modulation du couple le freinage règle la vitesse de la roue de façon à maintenir une proportionnalité déterminée entre elle et la vitesse du véhicule. 10 Le concept de base peut être mis en oeuvre à l'aide d'éléments * électroniques par la détection et la conversion de la vitesse de rotation de la roue en une tension qui est proportionnelle à sa vitesse. Lorsque les freins sont serrés, un relais excité coupe la transmission .lu signal de vitesse de la roue à un amplificateur 15 opérationnel et il modifie ce dernier de manière à produire une tension qui est la valeur négative de la tension représentant la vitesse du véhicule avant le freinage et qui est obtenue du détecteur ae roue. Pendant le freinage, le ralentissement du véhicule est détecté 20 par un accéléromètre linéaire monté sur le châssis et il est pré-?enté en forme de tension. Ce ;:ignal est intégré par l'amplificateur opérationnel de manière à produire un signal qui représente la vitesse du véhicule et qui part de la valeur indiquée par le détecteur de la roue lorsque cette dernière tournait librement avant 25 le freinage. Le signal est réduit ensuite d'une manière continue pendant le freinage par l'intégration du ralentissement par rapport au temps. Le signal correspondant à la vitesse de la roue et le signal qui correspond à la vitesse du véhicule sont gradués et ajoutés de 30 manière à constituer une entrée d'un amplificateur d'erreur. Du fait que la polarité du premier signal est opposée à la polarité de l'autre, l'addition correspond en réalité à la soustraction des valeurs graduées des vitesses du véhicule et de la roue. Le signal de sortie de l'amplificateur d'erreur, qui représente l'écart entre 35 le patinage réel de la roue et le patinage prévu, agit sur un dispositif de commande' et de réglage du frein qui règle 1'effort de freinage de manière que le patinage réel soit égal au patinage prévu de la roue. Le même concept de base peut être mis en oeuvre dans un pro-40 cédé et un dispositif hydrauliques dans lesquels la vitesse 71 27341 3 2099613 instantanée de la roue est réglée par la pression d'un cylindre de roue, de manière à être une fraction constante de la vitesse du véhicule. Dans ce but, on fait passer le fluide refoulé par une pompe entraînée par la roue par deux orifices disposés en série, 5 dont le premier est plus grand que le second. Avant le freinage, la chute de pression dans le premier orifice est convertie en une charge élastique par un piston. Pendant le freinage, la même charge élastique est comparée à la chute de pression dans un second orifice plus petit, par un distributeur de commande. Le distribu-10 teur de commande augmente la pression du frein et ralentit les roues et la pompe jusqu'à ce que la chute de pression produite par le débit réduit dans le petit orifice soit égale à la charge élastique. De cette façon, une commande continue en circuit fermé agit sur la vitesse des roues freinées, pendant qu'elles ralentissent 15 le véhicule. Le fluide refoulé par la pompe passe par l'un ou l'autre de deux éléments de distribution en parallèle ou par les deux éléments, par une soupape d'étranglement commandée par la pression du maître-cylindre et par un distributeur de commande sensible à 20 la vitesse instantanée de la roue. Dans les deux cas, le fluide de sortie du distributeur est renvoyé à la pompe. Le distributeur sensible à la vitesse de la roue est normalement fermé jusqu'à ce que le freinage ait ralenti les roues à une fraction prédéterminée de la vitesse de roulement libre, c'est-à-dire jusqu'à ce que 25 le patinage de la roue ait atteint la valeur voulue. Ensuite, les ouvertures et les fermetures commandées du distributeur modulent la pression de freinage. D'autres avantages et caractéristiques de la présente invention ressortiront de la description détaillée qui va suivre, faite 30 en regard des dessins annexés qui donnent à titre explicatif, mais nullement limitatif, plusieurs formes de réalisation conformes à l'invention. Sur ces dessins, la figure 1 est une vue schématique représentant les princi-35 pes de 1'invention mis en oeuvre dans un véhicule sur roues ; la figure 2 est un schéma représentant le circuit hydraulique du dispositif de commande de l'appareil de freinage de la figure l;et la figure 3 est un schéma de circuit représentant 1'analogue électronique du dispositif de commande des freins de la présente 40 invention. 71 27341 4 2099613 Bien que les principes de l'invention soient représentés dans leur application aux roues arrière d'un véhicule, il va de soi qu'ils peuvent être mis en oeuvre d'une façon générale et en particulier sur les quatre roues d'une voiture de tourisme. 5 La figure 1 représente le mécanisme d'entraînement des roues d'un exemple de véhicule à moteur, tel qu'une voiture de tourisme ou un camion. Le mécanisme comprend une transmission 10 entraînant un arbre longitudinal 11 qui est relié aux essieux 13 et 14 de roues arrière 16 et 17 par un différentiel 12. Une surface de sé-10 paratlon existe entre chaque roue 16 et 17 et sur la surface d'une route. Bien que le véhicule puisse comporter divers types de freins, y compris des freins à disques ou d'autres formes d'organes de ralentissement, la présente invention est représentée avec des 15 freins comportant des sabots 18 commandés par un dispositif 19 dans lequel un fluide hydraulique comprimé est introduit par un conduit Pw relié à une commande 20. Une pédale de commande 21 est manoeuvrée par le conducteur du véhicule et elle agit, par l'intermédiaire d'une tringlerie appropriée 22,sur un maître-cylindre 20 23 de façon à produire une pression transmise par un conduit Pmc qui est également relié à la commande 20. L'appareil comprend également une pompe rotative 30 entraînée par un dispositif 31 relié à l'arbre 11 à l'aide d'une courroie 32, de sorte que la vitesse de la pompe 30 est une fonction de la vitesse de rotation des 25 roues 16 et 17. La figure 2 représente l'ensemble de commande 20 sous la forme d'un schéma simplifié. La pompe 30 indiquée précédemment pour la figure 1 est une pompe à pression hydraulique qui est entraînée à une vitesse proportionnelle à la vitesse de la roue, de sorte que 30 le débit de refoulement de la pompe est une fonction directe de la vitesse de la roue, quel que soit le niveau de pression qui est maintenu. L'ensemble de commande comprend une soupape et un distributeur sensibles à la vitesse ainsi qu'une masse à inertie. Un dispositif 35 permet de contourner cette commande lorsqu'elle est incapable de maintenir la pression à une valeur suffisante pour que le véhicule continue à être freiné. La pression de sortie transmise aux cylindres des freins de roues a été indiquée précédemment sur la figure 1 par Pw,et la 40 pression d'entrée du dispositif d'entraînement commandé par le 71 27341 5 2099613 maître-cylindre de frein est indiquée en Pmc. Comme on le voit sur le schéma de la figure 2, lorsque le véhicule est en mouvement, le fluide refoulé par la pompe 30 est dirigé par un premier orifice 40 contre un piston 41 afin de pro-.5 duire une différence de pression qui est perçue par une surface 42 du piston. De la même manière qu'un indicateur de vitesse, le piston 41 se déplace vers la droite, en observant la figure 2, c'est-à-dire dans le même sens que le mouvement en avant du véhicule qui est 10 indiqué par une flèche 43 et de façon à comprimer un ressort 44 lorsque les vitesses de la pompe et de la roue augmentent. La charge du ressort comprimé est l'équivalent mis en mémoire de la vitesse de la roue lorsqu'elle tourne librement, et par conséquent, de la vitesse du véhicule. 15 Plusieurs canaux 47, 48, 49, 50 et 51 du dispositif de commande 20/fisposés de manière que le fluide refoulé par la pompe, par un second orifice 52 plus petit, produise une différence de pression sur une surface annulaire 53-5^ d'un élément de distribution 56. Avant le freinage, la différence de pression qui s'exerce sur 20 la surface annulaire 53-54 est suffisamment importante pour pousser le distributeur 56 contre une butée 57?de manière à fermer un canal d'écoulement 58 et de manière à maintenir la charge de compression exercée par le ressort 44 sur un prolongement 59 du distributeur 56. Avant le freinage, la surface 42 et la région proche de 25 l'orifice 40 subissent la pression Pp de la pompe. Du fait d'un clapet de retenue 60, les surfaces 61, 62, 63 et 64 du dispositif de commande, ainsi que les surfaces 66 et 67, subissent une pression intermédiaire P,- . Les surfaces indiquées en 47, 48, 68, 69 et 70 ainsi qu'un 30 orifice 71 de chaque cylindre de roue subissent la pression Pw. A ce moment, la pression Pw est très faible et elle est juste suffisante pour maintenir une soupape d'étranglement 72 à l'écart de son siège 73 et pour permettre au fluide refoulé par la pompe de revenir à un réservoir 74. 35 Lorsque la pression d'entrée Pmc provenant du maître-cylindre et s'exerçant sur une surface 77 de la soupape f2 commande à celle-ci d'étrangler le débit de retour par un orifice 76, les pressions Pp, P-^ et Pw s'élèvent proportionnellement. La pression croissante Pw qui s'exerce sur les cylindres des 40 roues produit un couple de freinage et provoque le début du 71 27341 6 2099613 ralentissement des roues ainsi que d'une réduction de la vitesse et du débit de la pompe. Il faut isoler le mécanisme de réglage de la vitesse initiale après le début de l'effort de freinage, car la compression du 5 ressort, qui équivaut à la vitesse,a été produite par le débit de la pompe à la vitesse de roulement libre de la roue,et cette vitesse cesse de mesurer la vitesse du véhicule lorsque commence le patinage de la roue. En conséquence, un prolongement 78 de plus grand diamètre du piston 41 et le clapet de retenue 60 produisent 10 un blocage hydraulique de la compression du ressort lorsque le ralentissement de la roue commence. La réduction de débit de la pompe par le premier orifice 40 cesse de commander directement le mouvement du piston 41. Après une réduction fractionnelle de débit de la pompe, qui 15 représente le patinage prédéterminé de la roue, la différence de pression dans le second orifice 52, qui s'exerce sur la surface annulaire 53-5^ du distributeur 56, est juste suffisante pour maintenir le ressort comprimé. De ce fait, la charge bloquée du ressort devient automatiquement la commande correcte de vitesse de la roue 20 freinée avec le patinage fractionnel voulu. Si la poursuite du ralentissement de la roue se traduit par un patinage excessif, la réduction supplémentaire de débit de la pompe réduit la différence de pression qui maintient le ressort comprimé,et le distributeur 56 se déplace de manière à ouvrir l'orifice 58 afin d'empêcher la 25 pression Pw de continuer à s'élever et la vitesse instantanée de la roue de continuer à être réduite. En conséquence, le distributeur 56 continue à moduler la pression de freinage Pw afin de maintenir le débit de la pompe et la différence de pression à des valeurs qui maintiennent le ressort comprimé. La réduction de la 30 vitesse instantanée de la roue, au moment où l'orifice 58 est ouvert, équivaut au rapport des surfaces d'écoulement déterminé dans le premier et le second orifice 40 et 52. Un orifice 45 limite les mouvements d'oscillation du distributeur 56 et produit l'amortissement nécessaire pour la stabilité de l'appareil. 35 Du fait que le freinage des roues a pour effet de réduire la vitesse du véhicule, on voit que si la commande de vitesse produite par la compression du ressort devait rester inchangée, la vitesse du véhicule ne diminuerait que jusqu'à la vitesse commandée. Cette insuffisance de réduction est évitée par la masse à 40 inertie 79 Qui commande le mouvement vers la gauche ultérieur du 71 27341 7 2099613 piston 41, de manière que la commande de vitesse soit réduite à un taux proportionnel au ralentissement du véhicule. Lorsque la masse à inertie 79 se déplace contre la force d'un ressort 80, elle découvre une surface d'écoulement ou un orifice de forme spé-5 ciale 8l, afin de supprimer le blocage hydraulique de la surface 66 et de permettre au fluide de s'écouler par la surface 62. Le piston 41, qui peut alors être commandé par la différence de pression s'exerçant sur les surfaces 42 et j8. se déplace vers la gauche à mesure que la vitesse du véhicule est réduite. 10 Dans cette combinaison, le grand piston j8 intègre le débit par l'orifice de forme spéciale, de manière à trouver la diminution élémentaire de vitesse qui équivaut au taux de ralentissement du véhicule. De cette manière, la charge élastique est modifiée continuellement afin de représenter la vitesse réelle du véhicule1 15 bien qu'elle commande la vitesse des roues. Du fait que la pompe ne peut produire de pression lorsque les roues s'arrêtent, la commande du freinage doit revenir finalement au maître-cylindre. Dans ce but, un orifice 82 est disposé de manière à communiquer avec le second orifice 52 lorsque la position 20 du piston 41 équivaut à une faible vitesse de la roue. A une vitesse aussi faible, la pompe ne peut produire la pression de freinage Pw nécessaire, et la surface qu'on voit en 83 est reliée par l'orifice 82 au canal 47. Le piston 84 est alors poussé mécaniquement par le prolongement 86 de la soupape d'étranglement 72 contre un 25 piston intermédiaire 87 afin de maintenir une pression de freinage sur la surface J0 et dans les cylindres de roues 19, 19^ Il existerait une difficulté pratique si les dimensions des deux orifices 40 et 52 étaient immuables. Pour que l'appareil fonctionne sur une gamme étendue de vitesses du vé-30 hicule mais avec une gamme minimale de différences de pression, ces orifices sont conçus en forme de fentes de largeurs inégales, réalisées dans l'alésage qui contient le piston 41 et qui sont découvertes longitudinalement lorsque le piston se déplace. A mesure que la vitesse du véhicule augmente, les dimensions des deux 35 orifices 40 et 52 augmentent mais conservent un rapport fixe entre les surfaces d'écoulement. Suivant le concept de base, l'appareil ainsi réalisé contrôle la vitesse de la roue et, au début du serrage des freins, il transmet un signal correspondant à la vitesse des roues à une mémoire, 40 comme signal de vitesse du véhicule. Pendant que les freins sont 71 27341 8 2099613 serrés, le signal qui correspond à la vitesse des roues est équilibré de manière à apparaître en forme d'un élément fractionnel supérieur à sa valeur réelle. Ensuite, lorsque le freinage diminue la vitesse réelle des roues à une fraction déterminée de la vi-5 tesse du véhicule mise en mémoire, le signal de roue polarisé vers le haut est égal au signal mis en mémoire. Cette égalité a pour résultat que la vitesse des roues est alors une fraction déterminée de la vitesse du véhicule et en conséquence que le patinage de la roue est égal à un pourcentage déterminé. Ensuite, l'erreur dans 10 l'équilibre ou l'égalité des signaux permet le réglage d'un dispositif de modulation qui élève ou abaisse le couple de freinage afin de supprimer ou de réduire cette erreur. Cette modulation du couple de freinage permet le réglage de la vitesse de la roue suivant une proportionnalité déterminée par rapport à la vitesse du 15 véhicule. Du fait de l'intégration du mouvement de la masse à inertie dans l'appareil, la vitesse du véhicule est constamment mise à jour pendant tout son ralentissement. A titre de résumé, il convient de noter que la soupape d'étranglement 72 permet une dérivation du fluide refoulé par la pompe 20 autour du distributeur de commande normalement fermé, avant que la pression ne s'élève dans le maître-cylindre 23. Elle empêche ainsi la pression de freinage de s'élever pendant une rotation sans freinage de la roue. Dans ces conditions de freinage normales avec un faible patinage, la soupape 72 étrangle le fluide de retour de la 25 pompe, de sorte que les pressions dans la pompe et dans les cylindres de roues sont sensiblement égales à la pression dans le maître-cylindre. Lorsque ces pressions produisent un patinage excessif de la roue, le distributeur sensible à la vitesse de la roue commence à 30 agir. Si la pression continue à s'élever dans le maître-cylindre du fait de l'entrée du dispositif d'entraînement, l'orifice de contournement 76 de la soupape d'étranglement se ferme complètement et transmet la commande du frein au distributeur. Afin de maintenir le rapport entre la vitesse de la roue et 35 la vitesse du véhicule à une valeur constante pendant la diminution de vitesse du véhicule, la charge du ressort est réduite en fonction du ralentissement. Dans ce but, le blocage hydraulique du piston 41 qui avait commencé par amaintenir la charge du ressort 44 à la valeur voulue est supprimé par l'orifice 81,dont la surface 40 d'écoulement est commandée par la masse à inertie 79 qui réagit 71 27341 9 2099613 contre le ressort 80. En conséquence, la vitesse instantanée du véhicule est calculée pendant toute la période du freinage par l'intégration en fonction du temps du ralentissement linéaire du véhicule. Les défauts de linéarité propres à l'appareil sont com-5 pensés par la forme variable de l'orifice 81. La pression du circuit de commande est transmise au circuit des cylindres de roues par le piston intermédiaire 87 qui isole un premier circuit de l'autre. Pour empêcher une perte de freinage due à une défaillance du circuit de commande, la soupape d'étran-10 glement 72 qui est commandée par le dispositif d'entraînement peut pousser mécaniquement le piston intermédiaire 87 par son prolongement afin de produire la pression voulue dans les cylindres de roues 19, 19. Il convient de noter que les surfaces sous pression de la 15 soupape 72 et du piston intermédiaire 87 peuvent être choisies au préalable de manière à produire une amplification mécanique voulue et de façon à amplifier hydrauliquement la pression dans les cylindres de roues par rapport à la pression dans le maître-cylindre. Il est possible également de choisir ces surfaces relatives de ma-20 nière à réduire la pression dans les cylindres de roues, par exemple dans le cas d'un appareil où l'on voudrait que la pression s'exerçant sur un premier jeu de roues soit différente de la pression qui s'exerce sur un autre jeu. Le concept de base peut également être mis en oeuvre par un 25 analogue électronique de la version hydraulique des figures 1 et 2. Dans le dispositif de la figure 3, la vitesse de rotation des roues est détectée et convertie par des circuits de détection et de conversion AA de manière à produire une tension en A qui est proportionnelle à la vitesse de la roue. Lorsque les freins ne sont 30 pas serrés, un relais AE désexcité connecte (lignes en pointillé) des résistances Rj et R4 comme résistances de signaux et de réaction à un amplificateur opérationnel 100 de manière à former un inverseur de tension et à charger le condensateur C]_ à ia valeur négative de la tension en A. 35 Lorsque les freins sont serrés, le relais AE excité isole l'amplificateur opérationnel 100 du signal correspondant à la vitesse des roues et il le connecte au condensateur C]_ et à une résistance R^, formant un intégrateur. La tension emmagasinée auparavant sur le condensateur Ci .devient la sortie initiale de l'in-40 tégrateur. Cette tension est la négative de la tension qui 71 27341 10 2099613 représente la vitesse du véhicule avant le freinage et qui est indiquée par le détecteur de roue. Pendant le freinage, le ralentissement du véhicule (et non le ralentissement de la roue) est détecté par un accéléromètre linéaire 5 AB monté sur le châssis et qui est représenté schématiquement. Ce ralentissement est représenté par une tension en B. Ce signal est intégré par l'amplificateur opérationnel 100 de manière à produire en C un signal qui représente la vitesse du véhicule et qui commence par la valeur indiquée par le détecteur de roue au moment où la roue 10 tournait librement avant le freinage. Le signal qui apparaît en C est réduit ensuite d'une façon continue pendant le freinage par l'intégration du ralentissement dans le temps. Les signaux en A et C sont calibrés et ajoutés à l'aide des résistances R]_ et R2 de manière à produire une entrée d'un amplifi-15 cateur d'erreur 101. Il convient de se souvenir que le signal en C est de polarité opposée au signal en A et, en conséquence, cette addition correspond en réalité à la soustraction des valeurs calibrées des vitesses du véhicule et de la roue. Les valeurs de R]_ et R2 sont choisies de manière à produire un signal d'erreur nul lors-20 que la vitesse mesurée de la roue est inférieure à la vitesse calculée du véhicule, et en diffère d'une fraction particulière appelée le patinage prévu. la sortie de l'amplificateur d'erreur 101, qui représente l'écart entre le patinage réel de la roue et le patinage prévu, 25 agit sur un dispositif 102 de commande des freins qui règle l'effort de freinage de façon que le patinage réel soit égal au patinage prévu pour la roue. On réalise ainsi, dans deux versions du concept de freinage décrit ici, un appareil qui contrôle directement la vitesse de la 30 roue, qui calcule la vitesse du véhicule et qui module la pression de freinage dé manière à maintenir le patinage de la roue à une valeur particulière. Il va de soi que la présente invention n'a été décrite et représentée qu'à titre explicatif, mais nullement limitatif, et 35 qu'elle est susceptible de diverses variantes sans sortir de son cadre. 71 27341 11 2099613 LEGENDE DES DESSINS Figure Repère 3 AC Commutateur de la pédale de frein f.2 Batterie du véhicule 71 27341 12 2099613 REVENDICATIONS 1. Procédé pour freiner un véhicule,de manière que, par l'intégration du mouvement d-'une masse à inertie du dispositif, la détection de la vitesse du véhicule soit constamment renouvelée 5 pendant le ralentissement, caractérisé en ce qu'il consiste à contrôler la vitesse des roues chaque fois qu'elles sont en rotation, à transmettre à une mémoire, au début du freinage, un signal qui est une fonction de la vitesse des roues de façon qu'il constitue un signal correspondant à la vitesse du véhicule, à graduer le si-10 gnal pendant que les freins sont serrés, de manière qu'il apparaisse comme une fraction supérieure à sa valeur réelle, à abaisser pendant le freinage la vitesse réelle des roues jusqu'à une fraction déterminée du signal de vitesse des roues mis en mémoire afin que le signal des roues, polarisé dans le sens de l'accroissement, 15 équilibre le signal mis en mémoire et de manière que la roue soit à une vitesse qui constitue une fraction déterminée de la vitesse du véhicule et qui correspond à un pourcentage de patinage déterminé de la roue, à régler un dispositif de modulation en fonction de l'erreur d'équilibre des signaux de façon à élever ou 20 abaisser le couple de freinage,afin de réduire .cette erreur et de régler la vitesse de la roue par rapport à la vitesse du véhicule, de manière à maintenir entre elles une proportionnalité déterminée. 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le contrôle de la vitesse des roues consiste à produire une ten- 25 sion (A) proportionnelle à ladite vitesse, l'émission du signal consistant à convertir la tension en une valeur négative de la tension représentant la vitesse du véhicule, à détecter et à présenter le ralentissement du véhicule en forme de signal de tension (B) qui est intégré de manière à produire un signal (C) représen-30 tant la vitesse du véhicule, et à réduire continuellement le signal (c) pendant tout le freinage par l'intégration dans le temps du ralentissement, le réglage d'un dispositif de modulation consistant à agir sur un dispositif de commande des freins par la sortie d'un amplificateur d'erreur. 35 3. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le contrôle de la vitesse des roues consiste à refouler un fluide dans un circuit en forme d'un courant dont le débit est une fonction de la vitesse du véhicule, à convertir une chute de pression en un point du circuit en une charge élastique, à comparer la 40 charge élastique à une chute de pression en un second point du 71 27341 13 2099613 circuit par le fonctionnement d'un distributeur et à réduire de manière continue le signal mis en mémoire de manière qu'il corresponde à la vitesse réduite du véhicule à l'aide de l'intégration dans le temps du ralentissement du véhicule, la réduction étant 5 effectuée par une réduction de la charge élastique en fonction du ralentissement du véhicule, le réglage du dispositif de modulation consistant à régler l'effort de freinage en fonction d'une force hydraulique. 4. Dispositif de commande de freinage, caractérisé en ce qu'il 10 comprend un premier circuit constituant un détecteur de la vitesse des roues et un convertisseur de signaux produisant une tension (A) qui est proportionnelle à la vitesse des roues, un second circuit comprenant un dispositif de commutation destiné à la transmission du signal et des résistances de réaction d'un amplificateur opéra-15 tionnel, de manière à former un inverseur de tension et à charger un condensateur à la valeur négative de ladite tension (A), le dispositif de commutation du second circuit étant manoeuvré au moment du serrage des freins de façon à isoler l'amplificateur opérationnel du signal correspondant à la vitesse des roues, et de manière 20 à connecter l'amplificateur opérationnel au condensateur et à une résistance séparée, en forme d'intégrateur, afin que la tension mise en mémoire auparavant sur le condensateur devienne l'entrée initiale de l'intégrateur, un accéléromètre linéaire - monté sur le châssis détectant le ralentissement du véhicule et le présentant 25 en forme de tension (B) intégrée par l'amplificateur opérationnel, de manière à produire un signal (c) qui représente la vitesse du véhicule et dont la polarité est opposée à la polarité de la tension (A), un troisième circuit comprenant des résistances de graduation et d'addition (A) et (c) destiné à fournir une entrée à 30 un amplificateur d'erreur, la résistance du troisième circuit étant choisie de façon à produire un signal d'erreur nul lorsque la vitesse mesurée de la roue est inférieure à la vitesse calculée du véhicule et en diffère d'une fraction particulière appelée le patinage prévu des roues, un dispositif de commande des freins étant 35 réglé par la sortie de l'amplificateur d'erreur de manière à régler l'effort de freinage et à rendre le patinage réel égal au patinage prévu de la roue. 5. Dispositif de commande des freins, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de contrôle de la vitesse du véhicule, com- 40 prenant une mémoire à laquelle est transmis un signal correspondant 71 27341 14 2099613 à la vitesse des roues et qui constitue le signal de la vitesse du véhicule, un circuit graduant le signal correspondant à la vitesse des roues de manière qu'il apparaisse en forme de fraction supérieure à sa valeur réelle pendant que les freins sont serrés, de 5 façon qu'à mesure que le freinage diminue la vitesse réelle des roues, le signal de vitesse des roues^polarisé dans le sens de l'accroissement} soit égal au signal mis en mémoire et que le patinage de la roue corresponde à un pourcentage determiné, un dispositif mettant continuellement à jour le signal de vitesse du 10 véhicule mis en mémoire pendant le ralentissement, et un organe de modulation sensible à une erreur dans l'équilibre des signaux élevant ou abaissant le couple de freinage de manière à supprimer ou réduire l'erreur. 6. Dispositif de freinage d'un véhicule, caractérisé en ce 15 qu'il comprend un circuit hydraulique dans lequel une pompe entraî née par une roue refoule un liquide formant un courant dans ledit circuit avec un débit qui est une fonction de la vitesse de la roue le fluide refoulé par la pompe passant par un premier et un second orifice du circuit, disposés en série, le premier orifice étant 20 plus grand que le second, la chute de pression dans le premier orifice agissant sur les surfaces motrices d'un piston pouvant porter contre un ressort, afin que la chute de pression dans le premier orifice soit transformée en une charge élastique, un distributeur de commande monté dans le circuit, en aval du second orifice,compa-25 rant la chute de pression dans le second orifice et la charge du ressort, un dispositif de commande des freins monté dans le circuit étant destiné à ralentir les roues, le distributeur de commande augmentant la pression de freinage et ralentissant les roues ainsi que la pompe jusqu'à ce que la chute de pression produite par l'é-30 coulement du fluide par le petit orifice soit égale à la charge du ressort, de manière qu'une commande en circuit fermé règle la vitesse des roues freinées pendant le ralentissement du véhicule. 7. Dispositif de commande hydraulique du freinage d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un circuit hydraulique dans 35 lequel une pompe entraînée par une roue refoule un liquide formant un courant passant par un premier et un second orifice en série, la chute de pression dans le premier orifice s'exerçant sur la surface motrice d'un piston portant contre un ressort, de sorte qu'avant le freinage, la chute de pression dans le premier orifice est 40 transformée en charge du ressort, dëux éléments de distribution en 71 27341 15 2099613 parallèle, montés dans le circuit»comprenant une soupape d'étranglement commandée par la pression d'un maître-cylindre, et un distributeur de commande sensible à la vitesse instantanée d'une roue, le fluide de sortie des deux éléments de distribution étant 5 renvoyé à la pompe, le distributeur de commande étant normalement fermé jusqu'à ce que le freinage ait amené la vitesse des roues à une fraction prédéterminée de leur vitesse en roulement libre, c'est-à-dire à une valeur déterminée de patinage des roues, les éléments s'ouvrant ensuite de manière à moduler la pression de 10 freinage, la soupape d'étranglement fonctionnant de manière à dériver le fluide refoulé par la pompe autour du distributeur normalement fermé avant que la pression du maître-cylindre ne s'élève» et un dispositif de déblocage du piston réduisant la charge du ressort en fonction du ralentissement du véhicule, mais maintenant 15 le rapport entre la vitesse d'une roue et la vitesse du véhicule à une valeur constante pendant la diminution de vitesse du véhicule. 8. Dispositif de commande hydraulique du freinage d'un véhicule suivant la revendication 7, caractérisé de plus en ce que le dispositif de déblocage comprend un orifice dont la surface d'écou-20 lement est commandée par une masse à inertie qui réagit contre un second ressort lorsque le véhicule ralentit,de manière que la vitesse instantanée du véhicule soit calculée pendant toute la période de freinage par l'intégration, par rapport au temps, du ralentissement linéaire du véhicule. 25 9. Dispositif de commande hydraulique de freinage d'un véhi cule suivant la revendication 8, caractérisé en ce qu'un piston intermédiaire commandé par la pression du circuit de commande transmet celle-ci au circuit des cylindres de roues de l'appareil de freinage, le piston intermédiaire étant aligné axialement sur la 30 soupape d'étranglement de manière que le mouvement de la soupape de commande provoqué par le dispositif d'entraînement pousse mécaniquement le piston intermédiaire et produise la pression voulue dans les cylindres des roues. 10. Dispositif de commande hydraulique de freinage d'un véhi-35 cule suivant la revendication 7, caractérisé, de plus, en ce que la soupape d'étranglement étrangle le débit de retour à la pompe -A. i V *•' -* " * * * en fonction de la pression dans le maître-cylindre pendant un freinage normal avec faible patinage, de manière que les pressions dans la pompe et dans les cylindres de roues soient sensiblement égales 40 à la pression dans le maître-cylindre ou qu'il existe un certain 71 27341 16 2099613 rapport entre elles, la soupape d'étranglement fermant complètement l'orifice de dérivation dans le cas où la pression augmente dans le maître-cylindre du fait d'une entrée.provoquée par un opérateur, afin que la commande des freins soit transmise au distributeur de 5 commande qui est sensible à la vitesse des roues. 11. Procédé de freinage d'un véhicule tel que, par l'intégration du mouvement d'une masse à inertie du dispositif, la vitesse du véhicule soit constamment mise à jour pendant tout son ralentissement, caractérisé en ce qu'il consiste à contrôler en permanence 10 la vitesse des roues, à transmettre à une mémoire, au début du serrage des freins, un signal qui est une fonction de la vitesse des roues, de manière à constituer un signal correspondant à la vitesse du véhicule, à graduer pendant le freinage le signal de la vitesse des roues de manière qu'il apparaisse en forme de fraction supé-15 rieure à sa valeur réelle, à équilibrer le signal mis en mémoire à mesure que le freinage diminue la vitesse réelle des roues jusqu'à une fraction déterminée du signal mis en mémoire, avec le signal de vitesse des roues polarisé dans le sens de l'accroissement, de façon que la vitesse d'une roue soit une fraction déterminée de 20 la vitesse du véhicule qui correspond à un pourcentage déterminé de patinage des roues, à réduire continuellement le signal mis en mémoire de manière qu'il corresponde au signal de vitesse réduite du véhicule à l'aide de l'intégration dans le temps du ralentissement de ce dernier, et à régler un dispositif de modulation en 25 fonction de l'erreur dans l'équilibre des signaux de manière à élever ou abaisser le couple de freinage,afin de réduire cette erreur et de régler la vitesse des roues par rapport à la vitesse du véhi-cule,de façon qu'elles conservent une proportionnalité déterminée. 12. Procédé suivant la revendication 11, caractérisé en ce 30 que le contrôle de la vitesse des roues consiste à produire un signal électrique (A) qui est proportionnel à la vitesse des roues, la transmission du signal à une mémoire consistant à mettre en mémoire le signal électrique (A) qui représente la vitesse du véhicule, le ralentissement du véhicule étant détecté et étant présenté en 35 forme de signal électrique (B) qui est intégré de façon à produire un signal (C) représentant la vitesse du véhicule, la réduction du signal mis en mémoire consistant à réduire continuellement le signal (C) pendant le freinage à l'aide de l'intégration par rapport au temps du ralentissement, le réglage du dispositif de modulation con-40 sistant à agir sur un dispositif de commande des freins par la 71 27341 17 2099613 sortie d'un comparateur d'erreur. 13. Procédé suivant la revendication 11, caractérisé en ce que le contrôle de la vitesse des roues consiste à refouler par un circuit un fluide formant un courant dont le débit est une .5 fonction de la vitesse du véhicule, la transmission à une mémoire du signal consistant à convertir une chute de pression en un point du circuit en charge d'un ressort, qui est comparée à une chute de pression en un second point du circuit par un distributeur, la charge du ressort étant réduite en fonction du ralentissement 10 du véhicule et le réglage du dispositif de modulation consistant à exercer l'effort de freinage en fonction d'une force hydraulique.