La présente invention est relative à un dispositif détendeur à double circuit utilisé de préférence, comme robinet de frein pour des véhicules routiers, l'un des circuits délivrant une pression de freinage aux organes de freinage des roues avant du véhicule et 1' autre circuit délivrant une pression de freinage aux organes des roues arrière. De tels circuits existent sur la plupart des véhicules routiers de fort tonnage et certaines voitures de tourisme sont également dotées d'un circuit de freinage assité muni d'un robinet de frein a circuits avant et arrière séparés. Certains de ces robinets de frein à double circuit comportent une traverse qui transmet un effort de commande manuelle sur deux robinets détendeurs alimentés en fluide sous pression et délivrant une pression de freinage différente pour les circuits avant et pour les circuits arrière.Le point d'application de l'effort de commande manuelle se déplace en fonction de la charge sur lteRsieu arrière représentée par une pression de suspension pneumatique ou oléoyneumatique, ce qui fait varier la répartition des pressions de freinage avant arrière en fonction de la charge sur l'arrière. Pour le freinage ferroviaire, il existe également des dispositifs de freinage proportionnel à la charge qui utilisent le déplacement d'une traverse mobile pour proportionner le freinage à la charge du boggie ou du véhicule auxquels ils sont reliais. Dans certains cas, ces dispositifs ferroviaires réalisent une répartition du freinage entre les boggies avant et arrière du véhicule ferroviaire. Ces dispositifs de répartåtion de freinage entre l'avant et l'arrière du vérin cule selon la répartition de la charge du veShiculer ne sont pas aptes à repartir le freinage en fonction du transfert de charge sur l'avant do à la dce'le'ration produite par le freinage. En effet, dans tous ces dispositifs, l'effort de commande manuelle ou automatique exercé pour mettre en action et moduler le freinage, bloque le déplacement de la traverse constituant organe de repartition de pression de freinage entre l'avant et l'arrière, car cet organe de répartition est fortement temporisé pour étouffer les variations de charge dues au débattement de la suspension. Pour les véhicules routiers du type "poids lourd" les variations de charge des essieux arrière conduisent à de grandes variations du rapport entre la charge sur les essieux avant et arrière. Le centre de gravité de ces véhicules étant assez haut, surtout pour ceux utilisés pour les transports de matières en vrac, un transfert de charge tres important se produit sur l'essieu avant du véhicule au cours des freinages de grande intensité. La répartition des pressions de freinage entre les essieux avant et arrière donne lieu soit à un excès de freinage à l'avant pour des déceérations moyennes ce qui provoque le blocage des roues avant sur une chaussée peu adhérente, soit à un excès de freinage sur l'arrière pour de fortes décélérations ce qui provoque le blocage des roues arrière lorsque, sur une chaussée très adhérente, le conducteur applique le freinage maximum. Sur les installations de freinage existantes, le rapport entre la pression de freinage du circuit avant et du circuit arrière reste sensiblement constant au départ du robinet de frein, quelle que soit l'intensité du freinage. Il s'ensuit qu' au cours de freinages de grande intensité, à caude du transfert de charge sur 1' avant, le rapport entre le taux d'adhérence utilisé sur les roues avant du véhicule et le taux d'adhérence utilisé sur les roues arrière du véhicule diminue. On a déjà proposé d'interposer une valve de correction entre le robinet de frein et le circuit avant ou arrière pour remédier à ces variations de taux d' adhérence utilisé. Pour des pressions de freinage croissantes, ces valves de correction appliquées au circuit avant fonctionnent en diviseur de pression puis en passage direct et, appliquées au circuit arrière, fonctionnent d'abord en passage direct puis en diviseur de pression. L'utilisation de valves de correction présente l'inconvénient dtetre onéreuse et d'introduire des délais dans la mise en action des freins par inminage de la section d'alimentation en fluide sous pression. De plus, il est parfois nécessaire pour des véhicules subissant un très important transfert de charge sur l'arrière de mettre en oeuvre un desserrage presque complet du circuit de freinage arrière pour des décélérations importantes, ce qui ne peut entre réalisé à l'aide de valves de correction qui divisent seulement la pression d'alimentation du circuit arrière sans la supprimer. La présente invention remedie à ces inconvénients précités et a pour but de rdaliser un robinet détendeur recevant un effort de commande unique et à double circuit susceptible de délivrer sur l'un des circuits de préférence celui rac- cordé au circuit de freinage avant du véhicule sur lequel il est monter une pre mièvre pression de freinage et sur l'autre circuit, de préférence celui raccordé au circuit de freinage arrière du véhicule, une deuxième pression de freinage telle que le rapport entre la première et la deuxième pression de freinage mente lorsque l'effort de commande appliqué au robinet augmente. Â cet effet, le dispositif détendeur à double circuit pour des fluides sous pression, du type dans lequel une traverse est interposée entre un organe de cea- mande unique et des contacts d' actionnement de chacun des circuits, est caractéri- sé en ce qu'un levier est interposé entre l'organe de commande et la traverse,une première partie ou extrémité dudit levier étant reliée par une articulation à 1' organe de commande et un organe élastique sollicitant le levier en rotation autour de l'articulation, tandis qutune deuxième partie ou extrémité du levier s'appuie de façon mobile sur une surface de réglage de la traverse. Cette disposition permet de choisir un organe élastique de caractéristique telle que les taux d'adhérence utilisés sur l'avant et sur l'arrière du véhicule restent voisins, ce qui permet de diminuer les distances d'arrêt et les risques d'enrayage des roues. De la Plêlae façon, avec d'autres caractéristiques de l'organe élastique, il est possible dtobtenir que le taux d'adhérence utilisé sur l'essieu avant soit toujours supérieur au taux correspondant sur l'essieu arrière. Selon une autre caractéristique, l'organe élastique est un ressort d'axe sensiblement parallèle à la surface de réglage et interposé entre un support réglable solidaire du corps du détendeur et la paroi latérale du levier. Cette disposition permet d'utiliser un ressort de traction accroché, d'une part à un support réglable du corps du détendeur et d'autre part, au levier pour appliquer l'extrémité mobile de celui-ci sur la traverse. Selon une autre caractéristique, le ressort est un ressort hélicoidil de com- pression interposé entre une première cuvette réglable, dans le corps du détendeur et une deuxième cuvette s'appuyant de façon nubile sur le levier par l'intermédiai- re d'un axe mobile dans une rainure formée d'au moins une tige support sensiblement parallèle à la traverse et disposée à l'intérieur des spires du ressort héli cotidal. L'avantage de ce mode de réalisation du détendeur réside dans le fait que 1' on peut utiliser un ressort de compression plus résistant qu'un ressort de traction tandis que la rainure formée limite le débattement du levier. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'une des extrémités de la tige support est supportée de façon réglable par la première cuvette mobile dans le corps du détendeur tandis que l'antre extrémité est supportée de façon- également réglable par un logement du corps du détendeur. Cette forme de réalisation du détendeur permet de faire, supporter la réaction du ressort au repos par la tige support et les moyens de réglage simultanés de la tige support et du ressort permettent d'obtenir sur un banc d' essai, - une répartition précise des pressions entre les circuits avant et arrière pour de faibles pressions de freinage et pour des pressions mnxirmla. En réglant la précontrainte du ressort de compression, on peut également déterminer avec précision la pression de freinage iinitmim è partir de laquelle la répartition des pressions entre les circuits avant et arrière varie en fonction de l'effort de commande de freinage. Selon d'autres caractéristiques de l'invention, le levier interposé entre l' organe de conarde et la traverse est formé de deux plaques identiques distantes l'une de l'autre de l'épaisseur de la tige support et guidées par les faces latérales de celle-ci au cours du: déplacement de l'extrémité du levier sur la surface de réglage de la traverse, ou bien la tige support est formée de deux plaques iden- tiques distantes l'une de l'autre de l'épaisseur du levier qui est guidé par le contact de ses faces latérales avec les faces intérieures des plaques au cours du déplacement de l'extrémité du levier sur la surface de réglage de la traverse. Ces caractéristiques constructives permettent de construire le levier et la tige support à l'aide de pièces de t8le découpées tout en assurant un excellent guidage du levier au cours de son déplacement. Le dispositif détendeur selon l'invention peut être réglé, lorsqu'il est utilisé comme robinet de frein, de façon que le point de contact du levier avec la traverse se déplace de part et d'autre du point milieu des contacts d'actionnement de chacun des circuits, de façon que la pression de freinage du circuit de freinage arrière soit d'abord supériéure-à celle du circuit avant et assure un premier temps de freinage sur des organes de freinage dotés, par exemple, de longues canalisations d'alimentation et de correcteurs de 11 effort de freinage en fonction de la charge. Au cours de l'augmentation de la pression de freinage, le point de contact du levier sur la traverse dépasse le point milieu des contacts eb la pression de 1 -f nage du circuit avant devient alors supérieure à celle du circuit arrière. Selon une caractéristique importante de l'invention, organe élastique est un ressort d'axe sensiblement perpendiculaire à la surface de réglage et interposé entre l'organe de commande et un support sur lequel est articulé le levier qui est sollicité en rotation par le déplacement relatif de l'organe de commande par rapport au support. Cette forme de construction permet d'utiliser les ressorts de progressivité existant actuellement dans les robinets détendeur à double circuit et réduit beaucoup le prix de revient et l'encombrement du robinet selon l'invention. Selon une autre caractéristique, le levier est en contact avec la traverse par une surface-de came susceptible de rouler au moins partiellement sur la traverse au cours de la rotation du levier. Cette forme de réalisation dulevier réduit beaueoup les dimensions du levieret permet d'obtenir le déplacement-du levier sur la surface de réglage avec un mini nmm de frottement, ce qui améliore beaucoup la sensibilité et la douceur du robinet de frein. Selon une autre caractéristique, le levier se déplace dans une fente du support sensiblement parallèle à la ligne joignant les contacts tandis que le support présente de chaque côté de la traverse un prolongement mobile dans une rainure con juguée de la traverse de façon à guider celle-ci latéralement et longitudinalement. L'avantage de cette forme du support réside dans le fait que le guidage de la traverse est assuré- par le support au-lieu de l1-tre par le corps du robinet ce .qui permet de raccourcir la traverse.-Le positionnemeat en rotation du support et du - levier est assuré par la traverse qui reste guidée transversalement à ses extrémités par le corps du robinet détendeur. D'après une autre caractéristique de l'invention, l'articulation reliant le levier à l'organe de commande est excentrée par rapport à l'axe médian des contacts d'actionnement de chacun des circuits. Cette disposition de l'articulation du levier fait apparaître des réactions tangencielles sur l'extrémité mobile du levier et facilite la construction compaote du détendeur. Selon une autre caractéristique importante, la pression détendue de l'un des circuits agit sur un piston sollicitant le levier en rotation autour de l'articu- lation à l'encontre de la réaction de l'organe élastique. Ce mode de réglage du rapport des pressions entre les deux circuits permet de faire varier la longueur des bras de levier sur la traverse, en fonction de la décélération et aussi en fonction de la charge Si la pression détendue du circuit arrière est prise à l'aval du correcteur de freinage. D'autres buts et avantages de la présente invention apparaitront à laJecture de la description suivante et du dessin joint donnés à titre d'exemple non limitatif. La figure 1 représente en coupe partielle un robinet de frein à deux circuits selon l'invention. La figure 2 représente à plus grande échelle et en coupe le dispositif de commande d'un autre type de robinet de frein à deux circuits selon l'invention. Le robinet se compose d'un corps 1 sur lequel sont montés des blocs détendeurs 2 et 3 de type connu commandés par une traverse plane 4 agissant sur des contacts 5 et 6 de forme arrondie Sur la figure 1, le corps 1 supporte un axe 7 autour duquel est articulée une pédale 8 qui s'appuie sur un plateau 9 d'un poussoir 10 rappelé par un ressort Il dont une extrémité est en butée sur une tige 12. Le poussoir 10 se déplace dans un alésage et peut venir en butée sur la tige 12 à l'extrémité de laquelle est monté un axe 13 sur lequel est articulé un levier 14 dont ltextrémité libre porte une rour lette 15 en appui sur la traverse 4.De chaque cdté du levier 14 est disposée une tige support 16 parallèle à la traverse 4 et de préférence de section rectangulai- re. L'écartement des tiges support 16 est égal à l'épaisseur du levier 14 et des vis de réglage 17 et 18 permettent de positionner longitudinalement les tiges support 16 qui comportent chacune une rainure Iongitudinale 19 dans laquelle se déplace un axe 20. Un ressort hélicoSdal de compression 21 est maintenu comprimé entre une cuvette support 22 traversée par les tiges support 16 et une cuvette de réglage 23 vissée dans une paroi du corps 1.La cuvette 22 présente un passage central 24 dont les bords extérieurs sont entourés drun c8té, de la surface d'appui 25 du ressort 21 et de l'autre celé, de la surface d'appui 26 pour les extrémités de l' axe 20 qui vient en contact avec la surface frontale 27 du levier 14. La cuvette 23 comporte une portée d'appui 28 pour le ressort 21 et un filetage central 29 sur lequel est vissée la vis de réglage 18. Les tiges support 16 qui peuvent entre remplacées par une tige unique munie d' une rainure longitudinale pour le passage du levier 14 et d'une rainure perpendi culaire à cette dernière pour 1' aie 20, viennent reposer à leurs extrémités dans des logements 30 et 31 ménagés respectivement dans le corps 1 et dans le cuvette de réglage 23. Le fonctionnement du dispositif détendeur selon la figure 1 est décrit ciaprès. Le bloc dé tendeur 2 est relié au circuit de freinage arrière et le bloc détendeur 3 au circuit de freinage avant d'un véhicule. après réglage, le ressort 21 est mis sous contrainte et repousse l'axe 20 au fond de la rainure 19. Les ressorts des blocs détendeurs 2 et 3 repoussent la traverse 4 vers le haut et la pédale 8 étant en butée sur une vis réglable, la face 27 du levier 14 vient en butée contre l'axe 20. En agissant sur les vis 17 et 18, il est possible de déplacer les tiges support 16 parallèlement à la traverse 4 et de changer ainsi le point d'appui de ia roulette 15 sur ladite traverse 4.Si l'on appuie sur la pédale 8, on applique par le poussoir 9, la tige 12, l'axe 13, le levier 14 et la roulette 15, un effort sur la traverse 4 au point de contact préréglé. Aussi longtemps que la réaction tangee- cielle exercée par la traverse 4 sur la roulette 15 et transmise à l'axe 20 est inférieure à la tare du ressort 21, les contacts 5 et 6 reçoivent des efforts de commande proportionnels d'une part à l'effort exercé sur la pédale 8 et d'autre part, à la longueur des bras de leviers déterminés sur la traverse 4 par la position préréglée de la roulette 15. Les pressions de freinage délivrées par les blocs détendeurs 2 et 3 sont sensiblement dans le rapport de ces bras de leviers. Lorsque le tarage du ressort 21- est dépassé, la roulette 15 roule sur la trs- verse 4 et se rapproche du contact 6 du bloc détendeur du circuit de freinage avant tandis que la surface 27 du levier 14 glisse devant l'axe 20. Le rapport entre la pression de freinage du circuit avant du véhicule et la pression de freinage du circuit arrière du véhicule augmente. Au-delà d'un certain effort sur la pédale 8, ltaxe 20 vient au fond de la rainure 19 et le rapport entre les pressions de freinage avant et arrière n' augmente plus.Le conducteur du véhicule qui appuie sur la pédale 8 perçoit une course de celle-ci correspondant à l'écrasement du ressort 11 jusqu'à la butée de la tige 12 sur le poussoir 9 et une course correspondant à l'écrasement du ressort 2t jusqu'à la butée de l'axe 20 au fond de la rainure 19. après une diminution de 1' effort exercé sur la pédale 8, la roulette 15 revient en direction du contact 5 du circuit de freinage arrière sous lteffet de la réaction du ressort 21. En vissant la cuvette 23 dans le corps 1, on augmente l'effort du ressort 21 sur 1' axe 20 et le déplacement de la roulette 15 sur la traverse commence à une pression plus élevée. Afin d'obtenir un effet de premier temps de freinage sur les organes de freinage arrière, on place la roulette 15 du cdté du contact 5 par rapport au point milieu de la traverse 4. Ainsi, pour de faibles pressions de frein ge, les organes de freinage arrière dont la pression est en général divisée par un correcteur de freinage, sont immédiatement alimentés à une pression suffisante pour vaincre les frottements des timoneries de freinage. Pour des pressions plus importantes, la roulette 15 se déplace du coté du contact 6 et la prédominance des pressions sur le circuit de freinage avant est rétablie. On peut également remplacer le levier 14 par deux leviers articulés sur un axe 13 et guidés par une seule tige support 16 munie d'une rainure 19, les deux leviers 14 étant de préférence reliés entre eux par l'axe de la roulette 15. On peut également monter une roulette ou un roulement à billes sur l'axe 20 pour remplacer le glissement de la face 27 du levier 14 par un roulement. Le ressort de compression 21 peut être remplacé par un ressort de traction accroché par exemple, entre le corps 1 du c6té de la vis 17 et le levier 14. Dans un tel mode de réalisation, les tiges support 16 et les moyens de réglage peuvent être suppri més et la courbure 32 du levier 14 prévue pour mieux loger le ressort 21 peut être inversée pour placer un ressort de traction le plus long possible. L'axe du poussoir 9 est représenté, sur la figure, incliné par rapport à la surface d'appui de la traverse 4.Cette disposition permet à la droite reliant l'axe 13 au point de contact de la roulette 15 sur la traverse 4 de faire avec la normale audit point de contact, un angle supérieur à l'angle de frottement local, ce qui antorise le déplacement de la roulette 15 en direction du contact 6. il est possible d'obtenir le même effet en plaçant le poussoir 9 perpendiculairement à la traverse 4 mais de façon excentrée par rapport aux contacts 5 et 6. L'axe 13 peut entre remplacé par un contact à rotule entre le poussoir 10 et le levier 14. Afin de mieux utiliser l'adhérence disponible sur les roues d'un véhicule soumis à un transfert de charge sur l'avant au cours du freinage, et à d'importantes variations de charge sur l'arrière, on peut amener la pression de freinage du circuit arrière, prise à l'aval d'un correcteur de freinage en fonction de la charge, dans un vérin contenant un piston relié au levier 14 par une bielle et agissant à l'encontre du ressort 21. Une telle disposition permet de faire varier le rapport des pressions de freinage entre les circuits avant et arrière en fonction de la pression de freinage effectivement distribuée aux organes de freinage arrière et donc en fonction de la charge de l'essieu arrière.Le vérin alimenté par la pression de freinage effectivement distribuée aux organes de freinage arrière peut avan tageusement entre fixé à la place de la vis 17 remplacée par le palier de la tige de vérin reliée au levier 14 entre les deux tiges support 16. L'action de la pression de freinage des organes de freinage arrière s' exerce sur le piston du vérin pour comprimer le ressort 21 et diminuer son tarage. Grâce à un tel dispositif sensible à la pression de freinage du circuit de freinage arrière à la sorite dl un correcteur de freinage, on peut régler le tarage du ressort 21 de façon telle que la prédominsnce des pressions de freinage sur le circuit avant s'exerce uniquement dans le cas d'un véhicule chargé soumis à une décélération importante.Dans ce dernier cas, la prédominance du circuit avant sera mise en oeuvre seulement lorsque la pression de freinage sera établie dans les organes de freinage arrière. L' action de la pression de freinage arrière pour déclencher une prédominance sur le circuit avant par déplacement de la roulette 15 est amortie par le fait que l'aug- tentation de la pression du circuit arrière agit on contre reaction sur le levier 14. Le robinet de frein selon la figure 2 comporte des éléments identiques à ceux de la figure 1 et qui portent les mêmes référenzes, à savoir le corps t, la traverse 4, les contacts 5 et 6, ltale 7 de la pédale 8 et le plateau 9 du poussoir 10. Un support 32 se déplace dans un alésage 33 du poussoir 10. Le ressort de progressivité du robinet est constitué par un bloc d'élastomère 34 interposé entre une surface d'appui en forme de cuvette 35 prévue dans le support 32 et Le poussoir 10 qui vient engager une tige de guidage 36 dans un perçage central du bloc 34, de façon à centrer celui-ci par rapport à la cuvette 35. Un circlip 37 maintient le support 32 lié au poussoir 10 et assure une légère précontrainte du bloc d'élastonère qui travaille au cisaillement.Un axe 38 perpendiculaire à la ligne joignant les points de contact 5 et 6 est solidaire du support 32 et sert d'appui à rotule à un levier à came 39 interposé entre le support 32 et la traverse 4 et mobile ei rotation autour de l'axe 38 à l'intérieur d'une rainure 40 fraisée dans le support 32. Le levier à came 39 comporte un prolongement 41 qui vient en contact avec le bord du poussoir 10 et une surface de cae 42 qui, su repos, s'appuie sur la tra terse 4 en un point situé da côté du contact 5 d'actionnement du circuit de frei- nage arrière.Par rotation du levier à came 39 autour de ltaxe 38, la surface de came 42 peut venir en contact - avec la traverse 4 en un point 3 situé du cdté du contact 6 d'actionnement du circuit de freinage avant du véhicule sur lequel est Bonté le robinet de frein. Des prolongements 43 du support 32 se déplacent de chaque conté de la traverse dans des rainures 44 fraisées dans les cotés de la traverse et assurent le guidage îongitudinai de la traverse et le positioniettent en rotation du support 32. Le robinet de frein selon la figure 2 fonctionne de la façon décrite ci aprèss. Lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein qui tourne autour de l'axe 7, le poussoir 10 est enfoncé vers le bas de la figure. La traverse 4 qui reçoit par les contacts 5 et 6 la réaction des pressions de freinage délivrées aux circuits avant et arrière exerce une réaction vers ie haut. Cette réaction est, d'une part, transmise au levier à came 39 a' partir de son point de contact sur la surface de cane 42 et, d'autre part, répartie entre l'axe 38 et le peint de contact du prolongement 41 du levier avec le bord du poussoir 10. SoU5 l'effet de 1' effort exercé sur l'axe 38, le support 32 se déplace dans l'alésage 33 et comprime le bloc d' élastomère 34. Le déplacement relatif de l'axe 38 par rapport au rebord du poussoir 10 fait tourner le levier à came 39 qui reste toujours en contact par son pro logement 41 avec le rebord du poussoir et la surface de came 42 procède, par rap port à la surface de la traverse 4, à un mouvement de roulement et de glissement relatifs analogue à celui d'une dent d'engrenage. Lorsque la tige de guidage 36 vient en butée sur le support 32, l'extrémité du prolongement 41 s'est abaissée par rapport à la traverse 4 tandis que l'axe 38 s'est élevé par rapport à la traverse.Au cours du déplacement du poussoir 10 par rapport au support 32, le point de contact de la surface de came 42 avec la traverse se déplace du point Â au point B avec un minrmlm de glissement. Le déplacement du plateau 9 pendant le roulement de la surface de came de Â à B reste inférieur à la course libre de la tige 36 jusqu'au support 32. Lorsque le conducteur relache l'effort sur la pédale, le poussoir 10 revient vers sa position initiale par rapport au support 32 et le levier à came 39 retourne à sa position d'origine en roulant de B vers A. En choisissant un profil de came convenable, il est possible d'obtenir des rapports de bras de levier sur la traverse pour le point B, tels que le rapport entre la pression délivrée aux organes de freinage du circuit avant du véhicule et celle délivrée aux organes de freinage du circuit arrière compense le transfert de charge sur lavant pour des décélérations importantes. Des modifications peuvent être apportées au robinet de frein selon la figure 2, Le bloc d'élastomère peut être remplacé par un ressort hélicoSdal et le levier à came peut s'étendre sur tout le diamètre du support 32 dont une arête constitue une ligne d'articulation remplaçant l'axe 38. On pourra de même avantageusement modifier la position de l'~axe dtactionnement 45 de la pédale 8 de telle façon que le point de contact entre le plateau 9 et cet axe 45 se déplace d'une façon sensiblement parallèle au déplacement du point de contact de la came 42 entre Â et B. De même, il est possible de relier directement la tige de guidage 36 au prolongement 41 du levier 39 à l'aide d'une tige rigide s'appuyant dans des logements de ces deux derniers éléments et traversant un perçage du support 32. Pour maintenir le levier 39 en place dans la rainure 40, on dispose un-manchon tubulaire,(non représenté) autour du prolongement cylindrique du support 32. Ce manchon tubulaire repose librement sur la traverse 4 et ferme la rainure 40 sur les côtés en y emprisonnant le levier 39. Celui-ci est continuellement en contact simultanément avec la traverse 4 par sa surface de came 42, avec le fond de la rainure 40 par une surface arrondie à l'une de ses extrémités et à l'extrémité opposée, avec la tige traversant le support 32 et venant en butée dans une cuvette du levier 39. Au cours de l'écrasement du bloc d'élastomère 34, une part croissante de 11 effort exercé par la pédale 8 sur le poussoir 10 est transmise directement de la tige de guidage 36 au levier 39 par llintermédiaire de la tige qui traverse le support 32. Le dispositif détendeur selon l'invention permet de mieux utiliser l'adhérence instantanée des véhicules soumis à des transferts de charge sur l'avant au cours du freinage. REVENDICATIONS 1.- Dispositif détendeur à double circuit pour des fluides sous pression, du type dans lequel une traverse est interposée entre un organe de commande unique et des contacts d'actionnement de chacun des circuits, tandis qu'un levier est interposé entre l'organe de commande et la traverse, caractérisé en ce qu'une première partie dudit levier est reliée à l'organe de commande par une articulation et en ce qu'un organe élastique sollicite le levier en rotation autour de l'articulation, tandis qu'une deuxième partie du levier s 1appuie de façon mobile sur une surface de réglage de la traverse. 2.- Dispositif détendeur selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe élastique est un ressort de compression disposé symétriquement par rapport aux contacts d'actionnement et d'axe sensiblement perpendiculaire à la surface de réglage et interposé entre l'organe de commande et un support sur lequel est articulé le levier qui, d'une part, s'appuie par une troisième partie sur l'organe de commande et d'autre part, s'appuie sur la traverse par une surface de came susceptible de rouler au moins partiellement sur la surface de réglage de la traverse au cours de la rotation du levier. 3.- Dispositif détendeur selon la revendication 2, caractérisé en ce que le levier se déplace dans une fente du support sensiblement parallèle à la ligne joignant les contacts. 4.- Dispositif détendeur selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que le support présente au moins un prolongement mobile dans une rainure conjuguée de la traverse de façon à guider celle-ci latéralement et longitudinalement. 5.- Dispositif détendeur selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l'organe de commande unique est susceptible de s'appuyer sur la troisième partie du levier par l'intermédiaire d'une tige articulée à ses extrémités et traversant le support. 6.- Dispositif détendeur selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le support est entouré d'un manchon annulaire contenant le levier monté libre entre une face transversale du support et la surface de réglage de la traverse. 7.- Dispositif détendeur selon l'une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que le ressort de compression est un bloc d'élastomère interposé entre une surface d'appui en forme de cuvette prévue sur le support et un poussoir qui constitue l'organe de commande et qui vient engager une tige de guidage dans un perçage central du bloc d'élastomère, ladite tige de guidage servant d'appui pour la tige articulée traversant le support. 8.- Dispositif détendeur selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe élastique est un ressort hélicoldal de compression,d'axe sensiblement parallèle à la traverse et interposé entre une première cuvette réglable et mobile dans le corps du détendeur et une deuxième cuvette s 'appuyant sur le levier. 9.- Dispositif détendeur selon la revendication 8, caractérisé en ce que la deuxième cuvette s'appuie de façon mobile sur le levier par l'intermédiaire d'un axe mobile dans une rainure fermée prévue à l'intérieur d'au moins une tige support sensiblement parallèle à la traverse et disposée à l'intérieur de spires du ressort hélicoïdal de compression. 10.- Dispositif détendeur selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'une des extrémités de la tige support est supportée de façon réglable par la première cuvette mobile dans le corps du détendeur tandis que l'autre extrémité est supportée d'une façon également réglable par un logement du corps du détendeur. 11.- Dispositif détendeur selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que le levier interposé entre 1 ?organe de commande et la traverse est formé de deux plaques identiques distantes l'une de 11 autre de l'épaisseur de la tige support et guidées par les faces latérales de celle-ci au cours du déplacement de la deuxième partie du levier sur la surface de réglage de la traverse. 12.-Dispositif détendeur selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que la tige support est formée de deux plaques identiques distantes l'une de l'autre de l'épaisseur du levier qui est guidé par le contact de ses faces latérales avec les faces intérieures des plaques au cours du deplacement de la deuxième partie du levier sur la surface de réglage de la traverse. 13.- Dispositif détendeur selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'un levier rotatif de commande s' appuie sur organe de commande par l'intermédiaire d'un contact mobile susceptible de se déplacer sur l'organe de commande dans le même sens que la deuxième partie du levier au cours du déplacement de celle-ci sur la surface de réglage de la traverse.