i 2080531 La présente invention concerne les chemins de fer express pour voyageurs et, plus particulièrement, un rail aérien unique permettant d«aiguiller un train le parcourant à grande vitesse, et pouvant être construit rapidement et facilement au 5 moyen de segments de rail préfabriqués de grandes dimensions. La difficulté rencontrée dans le passé par les chemins de fer aériens à rail unique était la nécessité d'un rail porteur de masse et de résistance suffisantes pour supporter un train circulant dessus à grande vitesse et, par conséquent, celle de dé-30 placer ce rail porteur massif pour aiguiller un train d'une voie à l'autre. Les brevets américains 3.093.090 et 2.997.004, de Rosenbaum, décrivent deux modèles anciens d'aiguillages. Dans ces deux brevets, le rail porteur et les rails de guidage associés sont déplacés en bloc d'une voie à l'autre. Le déplacement de 15 l'ensemble, en acier ou en ciment armé, assez résistant pour porter vin train, exige un appareillage coûteux pour poids lourds. Ce problème est, en outre, compliqué par le fait que, pour des raisons de sécurité et de confort aux grandes vitesses, le rayon de la courbe de l'aiguillage doit être assez grand, ce qui exige 20 des aiguillages assez longs et oblige par conséquent à déplacer une masse importante de rail porteur et de rails de guidage. Le brevet américain 3.472.176, de Trent, décrit un autre aiguillage utilisant une pluralité de piliers forts auxquels sont associés des cylindres hydrauliques portant l'aiguillage. On peut égale-25 ment trouver des tentatives anciennes de résolution de ce problème dans le brevet américain 3-426.703, de Morris, dont la figure 5 représente une portion complète d'un rail porteur portant à la fois un guide droit et un guide courbe et pouvant se déplacer transversalement d'une position d'aiguillage à line posi-33 tion neutre. La figure 6 de ce brevet représente un aiguillage tournant autour d'un pivot central pour amener plusieurs voies en coïncidence avec la voie principale. Ces deux réalisations sont nécessairement de faible longueur et exigent par conséquent une réduction notable de la vitesse des trains au cours de l'aiguil-35 lage. Enfin la forme de la section transversale des rails porteurs et de guidage utilisés précédemment complique le problème de l'aiguillage car elle ne peut pas diminuer les effets de torsion provoqués par le passage d'un train et exige que les 4° rails aient une masse supérieure à celle nécessaire pour porter BAD ORIGINAL 71 05014 2 2080531 le train. La présente invention concerne un chemin de fer monorail pour trains de voyageurs constitué d'éléments uniformes pouvant être coulés d'avance et par conséquent installés rapidement 5 à très peu de frais. Ces éléments constitutifs comprennent des éléments portants et des éléments portés alternativement accouplés bout à bout pour constituer un rail porteur continu. Ce dernier comprend des surfaces de roulement parallèlement espacés à sa face supérieure et un rail stabilisateur central vertical 10 dirigé vers le haut dont le champignon» saillant verticalement, comporte des surfaces de guidage pour roues stabilisatrices à sa partie inférieure» Les rails porteurs ont une section transversale en forme de U inversé pour réduire les contraintes de torsion à l'intérieur des rails. L'invention réalise également des aiguil-!5 lages pour grandes vitesses comportant un rail porteur en forme de Y au sommet duquel est monté m stabilisateur flexible dont une extrémité est fixée près du pied du Y tandis que l'autre peut se déplacer entre les branches du rail porteur en Y. Des poulies et des câbles permettent de déplacer l'extrémité libre du stabi-20 lisateur flexible d'une position d'aiguillage à l'autre. L'invention va être décrite en détail en se référant aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemples, et dans lesquels ; - la figure 1 est une élévation en coupe d'un chemin de 25 fer aérien monorail selon l'invention, sur lequel circule -un train; - la figure 2 est line vue de dessus d'un exemple de réalisation d'un aiguillage selon l'invention, dans lequel le rail stabilisateur est représenté en points et traits, en posi- 30 tion de bifurcation; - la figure 3 est une coupe partielle selon la ligne 3-3 de la figure 2; - la figure 4 est une coupe selon la ligne 4-4 de la figure 3; 35 - la figure 5 est une élévation latérale éclatée d'un joint extensible entre deux éléments de rail porteur, dans laquelle une partie du rebord de l'élément porté a été enlevée pour laisser apparaître la rainure; - la figure 6 est une élévation latérale éclatée d'un 4° joint selon l'invention entre deux éléments de rail; - v BAD ORIGINAL j 71 05014 3 2080531 - la figure 7 est une vue de dessus d'une variante de joint selon l'invention; - la figure 8 est une élévation latérale en coupe d'un joint entre un pilier support de voie et un rail porteur; 5 - la figure g est une coupe schématique en bout d'un wagon à roues garnies de bandages en caoutchouc roulant sur un rail porteur et équipé de roues stabilisatrices roulant sur les guides placés à la partie inférieure du champignon stabilisateur; - la figure 10 est une vue schématique de dessus de la 10 voiture et du rail porteur de la figure 9; - la figure 11 est une élévation latérale en coupe du train et du rail porteur de la figure 9, représentant le machiniste ; - la figure 12 est une coupe schématique partielle en 15 bout d'un train et d'un monorail porteur selon l'invention, le train étant équipé de roues d'acier et le rail porteur garni de chemins de roulement en acier; - la figure 13 est une coupe partielle schématique en bout d'une voie à niveau du sol représentant un train circulant 20 sur un coussin d'air avec des roues stabilisatrices roulant sur les guides du champignon d'un rail stabilisateur; et - la figure 14 est une coupe partielle 'schématique en bout d'une voie à niveau du sol représentant un train circulant sur un coussin d'air avec d'autres coussins d'air agissant sur le 25 champignon du rail stabilisateur. La figure 1 représente un chemin de fer aérien monorail 20 selon la présente invention. Le monorail porteur comporte des éléments portants 22 et des éléments intermédiaires portés 24 raccordés ensemble par leurs extrémités de façon à constituer 33 une voie continue sur laquelle un train 26 peut circuler à grande vitesse. Le chemin de fer comprend un rail porteur 28, sur le centre duquel se dresse un rail stabilisateur 30, et une infrastructure constituée par des plaques 32, coulées sur place, comportant des boulons d'ancrage 34 et une dalle 36, préfabriquée, 35 d'où font saillie des piliers divergents 38, vers l'extérieur et vers le naut. Dans l'exemple représenté, la dalle 36 portant les piliers est jointe à la plaque 32 par les boulons d'ancrage et leurs écrous 40, mais il est bien entendu que tout autre moyen d'ancrage peut être employé pour obtenir une assise solide. 40 Sur la figure 9 on voit que la forme de la section 71 05014 4 2080531 transversale du rail porteur est celle d'un ïï renversé et que ce rail comporte une partie supérieure 42 dont pendent des parties latérales 44 partant de ses bords. Les extrémités inférieures des parties latérales 44 sont garnies de pieds renflés 45 contenant 5 des câbles et des dispositifs d'ancrage (non représentés) destinés à renforcer le rail. La hauteur des parties latérales pendantes peut varier en fonction de la lon^eur de l'élément de rail, une plus grande hauteur étant nécessaire pour supporter un élément de rail plus long. Cette caractéristique permet d'obtenir plus 10 d'espace libre en dessous du rail quand il le faut pour franchir des rues ou des voies ferrées, en raccourcissant la longueur de la portée. Ce rail porteur a ufr profil torsionnel idéal en ce que le centre de cisaillement d'un élément de section transversale en U inversé est situé au-dessus de l'élément lui-même et qu'ainsi 15 toutes les forces passant par le centre de cisaillement n'ont aucun effet de torsion sur le rail porteur. La conception de ce rail porteur, réductrice de contraintes, permet d'employer un rail plus léger que ceux employés jusqu'ici pour les monorails aériens qui devaient supporter non seulement le poids du train 20 mais aussi les contraintes supplémentaires de torsion engendrées par le train lui-même circulant dessus. La légèreté du rail permet d'économiser tant sur les matériaux que sur le coût de l'installation, principalement en permettant d'utiliser des éléments préfabriqués et des procédés d'installation rapides. 25 Le rail stabilisateur 30 est monté au centre de la par tie supérieure 42 du rail porteur et comporte un champignon 46, s'étendant vers le haut et vers l'extérieur, et, présentant des chemins stabilisateurs 48 montés sur ses faces inférieures. Le rail stabilisateur peut être en béton, en acier ou en matière 30 plastique. Dans le cas où il est en béton, une chappe métallique 50 peut être fixée sur son champignon pour en éviter l'usure ou la fissuration sous l'influence des roues stabilisatrices qui roulent dessus, ainsi qu'on le décrira plus loin. Les éléments portants 22 et les éléments portés 24 du 35 rail porteur peuvent être en béton précontraint et façonnés d'avance, avant leur montage, soit sur le chantier, soit dans un atelier et transportés sur le chantier au fur et à mesure des besoins. La figure 8 représente un genre de joint entre le pilier incliné 38 et le rail porteur 28. On voit que le pilier 38 se 40 termine par un noyau plein 52 remplissant la gorge du rail porteur. 71 05014 5 2080531 L*inclinaison sur la verticale des piliers 38 ne fournit pas seulement un appui vertical au rail porteur mais aussi un appui horizontal neutralisant les forces de freinage et d'accélération s'exerçant sur la voie, et permet de donner aux piliers et aux 5 socles une section plus faible qu'il ne le faudrait avec des piliers verticaux. Cette construction très résistante mais relativement légère permet de réduire les frais de matière première et d'installation et d'employer des méthodes de préfabrication et de montage rapide, ainsi que l'emploi d'éléments suspendus 24 10 ayant une longueur pouvant atteindre 50 mètres. Ainsi qu'on le voit sur les figures 5 à 7, la jonction entre les éléments porteurs 22 et les éléments suspendus 24 est assurée par des joints à gradin unique. Compte tenu de la longueur des éléments de rail porteur, il est bon de prévoir l'extension 35 et la contraction de ces éléments sous l'influence de la température et des agents atmosphériques. La figure 5 représente un joint de dilatation comprenant un goujon 54, se dressant verticalement, monté sur le gradin 56 du rail 22. Le goujon 54 est destiné à pénétrer dans la fente verticale 58 du gradin 60. Cette 20 fente est sensiblement plus longue, dans le sens vertical, que le goujon 54 de sorte que celui-ci peut se déplacer librement, Ion-gitudinalement, dans la fente quand les deux éléments de rail joints se dilatent ou se contractent. La figure 6 représente un mode de réalisation d'un 25 joint fixe comprenant une paire de goujons 62 se dressant verticalement du gradin 56 et pouvant pénétrer dans les trous verticaux 64 traversant le gradin 60. Les trous 64 et les goujons 62 ont essentiellement la même forme et les mêmes dimensions et permettent donc de réaliser un joint fixe, sans glissement, quand 30 on accouple le gradin du rail 24 à celui du rail 22. L'invention prévoit le cas où le joint pourrait être réalisé au moyen de boulons ou de câbles de serrage placés soit verticalement, comme sur la figure, soit horizontalement ou diagonalement. Pour la construction d'un monorail aérien, l'invention prévoit l'alter-35 nance des joints de dilatation et des joints fixes de telle sorte que chaque élément suspendu 24 soit réuni par un joint fixe à un élément porteur à une de ses extrémités, et par un joint mobile à un autre élément porteur à son autre extrémité. La figure 7 représente un autre mode de réalisation du 4° joint dans lequel le rail stabilisateur 30 du rail porteur 22 BAD ORIGINAL 71 05014 6 2080531 pénètre dans une encoche ménagée dans le gradin 60 du rail porteur 24 pour augmenter la stabilité du joint dans le sens transversal. On y voit» de part et d3autre du rail stabilisateur, une paire de goujons 54 logés„ avec jeu, dans des trous respectifs 5 58. On peut utiliser, pour ces joints„ divers autres systèmes et espacements de goujons et de trous sans sortir du domaine de l'invention. Le système de joints à gradins, décrit et représenté, permet la mise en place facile des éléments suspendus 24 entre 10 les éléments de support 22 au cours de la construction du chemin de fer monorail. Les éléments de support 22 n'ayant qu'à être boulonnés sur les socles 32 coulés sur place, cette construction est à la fois simple et rapide. La figure 2 représente un exemple, conforme à l'inven-15 tion, d=un aiguillage pour chemin de fer monorail pour trains express à voyageurs. Cet aiguillage comprend un rail porteur 66 en forme de Y dont le pied est raccordé à un rail porteur unique 24 et dont chaque branche est pareillement raccordée à un autre rail 24. Le rail stabilisateur 68 est fixé, par une de ses extrê-20 mités, à proximité du pied du Y, par exemple par des goujons 70, son extrémité opposée pouvant se mouvoir entre les branches du Y. Sur la figure 2, le rail stabilisateur 68 en points et traits occupe la position de bifurcation. Le rail porteur en Y comporte des portions de rail stabilisateur normal près de chacune de ses 25 extrémités, de sorte que le rail stabilisateur flexible 68 est situé entièrement à l'intérieur du système d'aiguillage en Y. De cette façon, les joints 72 sont identiques aux autres joints du monorail et il n'est pas nécessaire que le rail stabilisateur flexible 68 s'ajuste au rail stabilisateur 30 des rails porteurs 30 24 adjacents. L'aiguillage tout entier peut donc être fabriqué en usine et vérifié avant la construction du monorail, et l'on élimine ainsi la nécessité d'un ajustage de précision du rail stabilisateur flexible au rail stabilisateur rigide des éléments adjacents; ceci permet également d'y utiliser les joints de dila-35 tation habituels, si nécessaire. Les rails stabilisateurs flexibles 68 peuvent être en acier, en aluminium, ou en fibres de verre renforcées de matière plastique, ou en tout autre matériau, tant que la matière constitutive est flexible dans le sens transversal et est assez 40 résistante pour réagir aux forces qu'exercent sur elle les orga- ï I ■ ^ h BAD orksmnal ; / | 71 05014 7 2080531 nés stabilisateurs des véhicules circulant dessus. Les figures 3 et 4 représentent un mode de réalisation d'un appareil servant à déplacer une extrémité du rail stabilisateur 68 entre les branches de l'aiguillage en Y. Le rail stabili-5 sateur 68 comporte une semelle 74 pouvant s'introduire, et se déplacer, dans une rainure 76 ménagée dans le rail en Y. Cette rainure va d'une branche à l'autre du Y par une traverse 78. Des surfaces de glissement 80, en métal graissé ou en matière ^astique, sont ménagées le long des bords supérieurs de la rainure 10 76 pour faciliter le déplacement de la partie supérieure de la semelle 74. Un câble 82 est fixé à des oreilles 84 placées sur la partie centrale de la semelle 74 et passe sur des poulies 86 et 88. L'entraînement de l'une ou l'autre de ces poulies, ou de toutes les deux, fait s'infléchir le rail 68 et le déplace entre 15 les brancnes du rail en Y. Si nous revenons maintenant à la figure 2, nous y voyons un logement 90, à l'intérieur du rail porteur, destiné à contenir le moteur d'entraînement des poulies et l'appareillage électronique habituel d'actionnement automatique de l'aiguillage 20 et du système de signalisation lui correspondant. D'autres rainures 92 et 94 sont réparties sur la longueur du rail stabilisateur 68 pour recevoir d'autres semelles semblables*à la semelle 74, à la partie inférieure du rail 68 pour guider son mouvement quand on actionne l'aiguillage. Les rails stabilisateurs flexi-25 bles 68 peuvent avoir une longueur de 25 mètres ou plus et leur déflexion au cours de l'aiguillage est par conséquent faible en comparaison de la longueur de l'aiguillage de sorte que les trains peuvent le franchir à grande vitesse sans que -es voyageurs ressentent des secousses anormales. L'invention prévoit également 30 l'emploi d'autres moyens d'actionnement tels que des galets entraînés montés directement sur le rail stabilisateur ou un système à cylindre hydraulique et piston. La figure S montre la coopération entre les roues motrices et les roues stabilisatrices d'un véhicule à voyageurs 35 monté sur bandages de caoutchouc et le rail porteur selon la présente invention. La partie supérieure 42 du rail porteur a -une largeur d'environ un mètre cinquante pour un réseau à gabarit normal, donc nettement plus étroite que la largeur des voitures. La largeur du rail porteur sera plus petite si le monorail 40 aérien, et ses trains, sont d'un gabarit plus petit. On voit que -Vi ' I'- '" BAD OBtGiHM- 71 05014 8 2080531 les roues internes 92 et les roues externes 94 roulent sur la partie supérieure du rail porteur. Elles peuvent toutes ctr^ garnies de bandages pneumatiques pu bien.la paire de roues internes peut être à bandages pleins et de diamètre plus petit que les 5 roues adjacentes à bandages pneumatiques et, dans ce dernier cas, les roues à bandages pleins ne toucheraient la surface de roulement que dans des cas exceptionnels tels qu'éclatement ou dégonflement des pneumatiques. On voit que les roues stabilisatrices 96 roulent sur les 10 côtés inclinés vers le haut et vers l'extérieur 48 du champignon stabilisateur. Pour plus de clarté, les montures habituelles de ces roues stabilisatrices n'ont pas été représentées. L'inclinaison relative du champignon stabilisateur et des roues stabilisatrices rend impossible le renversement du train malgré les forces 15 centrifuges et le vent agissant de bas en haut sur les voitures quand elles circulent. Les surfaces inclinées du rail stabilisateur engendrent une composante dynamique verticale poussant les roues motrices 92 et 94 vers le bas et augmentant leur adhérence à la partie supérieure 42 du rail porteur. L'ouverture vers le 23 haut de l'angle que font les flancs du rail stabilisateur empêche un train vide de quitter le rail, phénomène pouvant se produire aux grandes vitesses, et spécialement dans les courbes, et faisant s'emballer, ou tourner folles, les roues. L'ouverture vers le haut de l'angle des axes des roues 25 stabilisatrices permet de réduire considérablement la hauteur du rail stabilisateur 30 qui, dans l'exemple représenté, ne fait pas saillie dans le plancher de la voiture comme c'était souvent le cas dans les monorails aériens de modèle ancien. Cette saillie - .exigeait une large rainure dans le plancher de la voiture pour 30 que le rail courbe puisse s'y inscrire dans les aiguillages. En outre, la faible hauteur du rail stabilisateur 30 augmente l'espace intérieur disponible des voitures puisqu'on n'a pas à prévoir la saillie de ce rail dans la caisse. Dans des chemins de fer aériens monorails de dimensions réduites, on pourra même 35 utiliser des roues caoutchoutées de plus petit diamètre qui ne feront pas saillie dans la carrosserie. La figure 10 représente deux paires de roues stabilisatrices 96 en prise avec le rail stabilisateur 30 situées, respectivement, immédiatement avant et immédiatement après les roues 40 motrices 92 et 94. Ainsi qu'on le voit sur la figure 11, cette 71 05014 9 2080531 disposition réduit au minimum la pénétration du train de roulement daiis la carrosserie. Il est prévu un train de roulement et de stabilisation à chaque extrémité de la voiture, mais pour les 5 véhicules de faible longueur chaque train de roulement pourra ne comporter qu'une seule paire de roues stabilisatrices. La figure 12 représente une voiture à roues motrices 38 en acier. Dans ce cas, des chemins de roulement en acier 100 sont enfoncés dans la partie supérieure de la face supérieure 42 10 pour éviter la désagrégation du rail porteur en béton. Dans l'exan-ple représenté, les chemins de roulement 100 ont été placés dans le rail porteur quand celui-ci a été coulé, ce qui est le procédé préféré de réalisation, mais il est possible de les monter après coup, ou d'y monter des chemins de roulement de section différen-15 te. La figure 13 représente l'invention appliquée à un monorail à niveau du sol pour un véhicule circulant sur coussin d'air. Les coussins d'air 102 empêchent le véhicule de se reposer sur le rail porteur 104 tandis que les roues stabilisatrices 106 ser-20 vent en même temps de roues motrices. La figure 14 représente un autre mode de réalisation de l'invention appliquée à un véhicule à effet de sol circulant au niveau du sol. Dans ce cas, le champignon stabilisateur 46 est également saisi par des coussins d'air stabilisateurs 108. La 25 propulsion sera ici assurée par des moyens tels qu'hélice d'avion, moteur à réaction, montés sur la voiture, ou propulsion magnétique s'exerçant par l'intérieur du champignon stabilisateur 46, qui sera alors creux, ou par ses faces externes. Bien qu'on ne l'ait pas représenté dans les dessins, l'invention prévoit aussi 30 l'usage de roues motrices caoutchoutées conjointement à un stabilisateur à coussins d'air. On doit enfin souligner que le monorail en forme de U renversé selon l'invention se prête bien à la fabrication par coulage de béton au moyen de moules permanents comprenant un mou-35 le intérieur en U, deux moules latéraux et une plaque de base, qui peuvent servir plusieurs fois. Il est bien entendu que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation représentés et décrits qui n'ont été choisis qu'à titre d'exemples. * BAD ORIGINAL ' /i 05014 10 2080531 REVENDICATIONS î. Monorail comportant un rcH porteur de section en U inversé, des surfaces de roulement parallèles, latér-sîernerf espacées à la partie supérieurs dudrt rail porteur, et un raif stabilisateur vertical saillant du centre de ladite partie supérieure dudit rail porteur. 2. Monorail selon la revendication 1, dans lequel ledit rail stabilisateur est constitué par un élément saillant verticalement vers le haut et surmonté d'un champignon saillant verticalement vers le haut et dont les faces latérales divergeant vers le haut et vers l'extérieur comportent des chemins de roulement pour roues stabilisatrices. 3. Mcnoraii selon la revend!cation 1, dans lequel ledit rail porteur est fait de béton précontraint, ledit rail stcbilisateur étant de même matière et d'une seule pièce avec lui. 4. Monorai! selon îa revendication 1, dans lequel ledit rail stabilisateur est flexible dans un pian horizontal de façon que certaines de ses parties puissent se déplacer transversalement pour aiguiller un train de voyageurs d'une voie monorail â une autre voie monorai ! , 5. Monorail selon les revendication î, dans lequel lesdites surfaces de roulement sont en béton, et dans lequel les roues du véhicule circulant dessus sont garnies de bandages en caoutchouc. 6. Monorail selon la revendication 1, dans lequel lesdites surfaces de roulement comportent des chemins de roulement en acier, et dans lequel les roues du véhicule circulant dessus sont en acier. 7. Monorail aérien comprenant un rail porteur comportant un stabilisateur vertical placé au centre d© sa partie supérieure, une paire de surfaces de roulement espacées sur ladite partie supérieure, et des parties latérales pendant des bords de ladite partie supérieure de façon à constituer un profilé en forme de U inversé. 8. Monorai! aérien comprenant un rail porteur en forme de U inversé comportant une partie supérieure de laquelle pendent des parties latérales, et un rail stabilisateur vertical muni d'un champignon saillant vers le haut et vers l'extérieur, monté au centre de ladite partie supérieure. 9 „ Chemin de fer monoraiI comprenant une pluralité d'élément de rai 1 porteur de section en U inversé, assemblés bout à bout, des paires de pi liers s'élevant en divergeant l'un de l'autre et supportant des éléments portants de rail BAD ORIGINAL 71 05014 n 2080531 porteur et des éléments Intermédiaires de rail porteur suspendus entre les éléments portants. 10. Chemin de fer monorail selon la revendication 9 dans lequel les éléments de rail porteur, portés par lesdites paires de piliers divergents, com- 5 portent des parties saillantes extrême en gradins munies de goujons de dressant verticalement. 11. Chemin de fer monorail selon la revendication 10 dans lequel les éléments intermédiaires de rail porteur comportent des rebords saillants extrêmes percés de fentes verticales. 10 12. Chemin de fer monorail selon la revendication 11 dans lequel les éléments de rail porteur, portés parles piliers, sont joints aux éléments intermédiaires suspendus en introduisant lesdits goujons verticaux dans lesdites fentes verticales. 13. Chemin de fer monorail selon la revendication 12 dans lequel 15 les fentes placées à une extrémité desdits éléments intermédiaires suspendus de rail porteur ont une forme et des dimensions essentiellement identiques à celles des parties des goujons qu'elles reçoivent, tandis que les fentes de l'extrémité opposées ont de plus grandes dimensions longitudinales que les parties des goujons qu'elles reçoivent pour permettre auxdits goujons de se déplacer longïtudinalement 20 dans lesdites fentes. 14. Aiguillage pour chemin de fer monorail comportant un rail porteur en forme de Y, c'est-à-dire ayant un pied et deux branches, comprenant un élément stabilisateur flexible dont une extrémité est fixée à la partie supérieure dudit rail porteur à proximité du pied dudit rail en Y tandis que l'autre extrémité 25 peut se déplacer entre les sommets des deux branches du même rail. 15. Aiguillage pour chemin de fer monorail comportant un rail porteur en forme de Y, c'est-à-dire ayant un pied et deux branches, joints à des éléments de rail porteur surmontés de stabilisateurs fixes, et pourvu lui-même d'un stabilisateur flexible dont une extrémité est fixée sur sa partie supérieure à 30 proximité de son pied, tandis quel'autre peut se déplacer entre ses bras. 16. Aiguillage selon la revendication 15 comportant un câble fixé près de l'extrémité mobile dudit stabilisateur flexible et monté sur une paire de p poulies espacées sur lesquelles il peut se déplacer de façon à mouvoir l'extrémité dudit stabilisateur flexible entre les bras dudit rail porteur en Y. 35 17.Chemin de fer monorail comportant des éléments porteurs et des 71 05014 éléments suspendus ; lesdits éléments porteurs comprenant un socle, des piliers divergents fixés audit socle, un rail porteur de section en U inversé, monté sur lesdits piliers, et un élément stabilisateur se dressant verticalement, monté au centre de la partie supérieure dudit rail porteur ; lesdits éléments suspendus com-5 prenant un rail porteur de section en U inversé et un élément stabilisateur se dressant verticalement, monté au centre de la partie supérieure dudit rail, lesdits éléments suspendus étant destinés à être montés entre lesdits éléments porteurs. 18. Chemin de fer monorail pour trains de voyageurs selon la revendication 17 dans lequel ledit socle comprend une première partie coulée sur place 10 et une seconde partie sur laquelle sont montés lesdits piliers divergents et pouvant être fixée à ladite première partie. 19. Chemin de fer monorail pour trains de voyageurs selon la revendication 17, dans lequel lesdits éléments porteurs et lesdits éléments suspendus sont en béton précontraint, chacun d'eux étant coulé d'une seule pièce. 15 20. Un chemin de fer monorail comportant une pluralité de rails porteurs de section en U, des surfaces de roulement parallèles espacées se présentant sur la partie supérieure de ces rails porteurs et des éléments stabilisateurs se dressant verticalement sur cette partie supérieure desdits rails porteurs ; certains desdits rails porteurs étant disposés bout-à-bout de manière à former au 20 moins trois surfaces continues de roulement, l'un au moins desdits rails porteurs ayant une forme en Y et étant relié par son pied et ses branches auxdites surfaces continues de roulement et pourvu d'un stabilisateur flexible dont l'une des extrémités est appropriée en vue de se déplacer entre ses branches afin de diriger un train roulant sur ledit monorail vers l'une ou l'autre desdites surfaces de roule-25 ment continues reliées auxdites branches. 21. Chemin de fer monorail selon la revendication 20 dans lequel lesdits stabilisateurs de train comprennent un rail s'étendant vers le haut avec sur celui-ci un champignon saillant vers le haut et vers l'extérieur, ledit champignon présentant des pistes de roues de stabilisation montées sur ses côtés diver-30 géant vers le haut et vers l'extérieur. 22. Chemin de fer monorail selon la revendication 20 dans lequel i l'une des extrémités dudit stabilisateur flexible est montée en position fixe sur la partie supérieure dudit rail porteur en Y à proximité de sa partie de pied. 23. Chemin de fer monorail selon la revendication 20 dans lequel 35 ledit rail porteur en Y comporte un câble fixé près de l'extrémité mobile dudit 2080531 71 05014 13 2080531 stabilisateur flexible, ledit câble étant monté sur une paire de poulies espacées sur lesquelles il peut se déplacer de façon à mouvoir l'extrémité dudit stabilisateur flexible entre les branches du rail porteur en Y. BADOBtÔ»HAL