La présente invention concerne un dispositif d2in- Jection dthydrocarbure liquide ou gazeux dans les tuyères d'un haut fourneau ou dtun four à cuve, ou dtun cubilot ou similaire. Dans ce genre d'appareil, on a trouvé avantageux, depuis plusieurs dizaines d2années, de remplacer une fraction du coke métallurgique utilisé dans la fabrication de la fonte par un hydrocarbure moins couteux. Jusqu'à présent, on utilise un simple tube muni, à son extrémité, d'orifices calibrés ou gicleurs, qui débouchent dans ltaxe de la tuyère. Cette disposition présente plusieurs inconvénients. Le premier inconvénient concerne les risques de bouchage par le carbone issu de la décomposition de lthydro- carbure sous 11 action de la chaleur. En effet, lorsque le débit descend en dessous d'un certain niveau qui est insuffixant pour refroidir convenablement le gicleur, ou encore lorsque la température de ce gicleur stélève trop sous Itef- fet du rayonnement, la température trop élevée à laquelle est soumise le brûleur provoque une carbonisation de lthydrocar- bure liquide et un bouchage des orifices des gicleurs. I1 en résulte une interruption de l'injection du combustible avec une possibilité d'arrêt du haut fourneau. I1 faut y remédier en démontant le brûleur ou, plus précisément la canne d5injection, en la sortant de la tuyère et, entre temps, remplacer le combustible par de la vapeur qui assure la réfrigération du dispositif d'injection. Toutefois, cette injection de vapeur contribue à refroidir les matières en fusion dans le creuset, ce qui est un inconvénient pour la marche du haut fourneau. Cette sujétion de démontage manuel interdit pratiquement l'utilisation du combustible dans les tuyères difficilement accessible, ctest-d-dire des tuyères de secours et aussi. parfois des tuyères encadrant les trous de coulées.En outre l'étanchéité du dispositif permettant de sortir l'injecteur de son logement pendant la marche du haut fourneau n'est pas facile à assurer pour les appareils fonctionnant à haute température et t haute pression et ce démontage s'effectue avec quelques rises et meme, parfois, il est impossible. Le deuxième inconvénient concerne la faiblesse relative de la quantité de combustible injectée par tonne ae fonte, qui est appelé "taux d'injection" alors que le combus- tible, sous forme d'hydrocarbure, débouche dans un millet com- burant très favorable au développement de sa combustion, c'est à-dire un e grande vitesse, une pression relativement élevée et une haute température. Le taux d'injection, que l'on a intérêt à avoir le plus élevé possible, augmente avec la qualité' de la diffusion du combustible dans le comburant.La qualité de diffusion dépend de plusieurs facteurs qui sont: - la vitesse relative de ltair et des particules de combusti- bles, - les dimensions des particules de combustibles, - la bonne répartition des particules de combustibles dans la tuyère, en ce sens qu'on a intérêt à avoir une équi-répartition des particules dans une section droite de ladite tuyère. En général, la canne amène le combustible au milieu de la tuyère et le vent entraine les particules dans le même sens que le combustible si bien que la vitesse relative des deux fluides est faible. Par ailleurs les dimensions des particules de combustible injecté dépendent des dimensions de ltorifice d'injecteur ainsi que de la pression de pulvéri station et de la viscosttS du combustible qui diminue très rapidement avec la température. Si les dimensions de 11 orifice du gicleur sont tros faibles, on obtient une bonne pulvérisation mais il est à craindre un dépôt de carbone obstruant très rapidement cet orifice.La pression du combustible, quton aurait intérêt à élever pour avoir une bonne pulvérisation, ne peut atteindre que quelques bars car on est obligé d'avoir une section d'orifice du gicleur relativement grande et si, avec cette section, on augmentait par trop la pression, les débits de combustibles seraient beaucoup trops élevés. Par consèquent, lorsque le débit de vent diminue, il faut diminuer le débit de combustible mais, à ce moment, la pulvérisation est inexistante et le brûleur "bave" ee qui provoque rapidement l'apparition d'une carbonisation aux alentours de l'orifice du gicleur qui obstrue celui-ci et qui provoque également une carbonisation du combustible dans la canne.En outre, la faible vitesse du combustible à la sortie de l'injecteur ne permet pas d'assurer la répartition convenable et égale dans une section droite de la tuyère.- On constate alors que ces particules pénétrant dans le vent à haute température ne peuvent atteindre les couches dtair proches des parois à tuyères. Or ce sont celles-ci.qui débitent le poids d'air comburant le plus élevé puisque lton sait que les couronnes les plus éloignées du centre dans une section circulaire ont une surface beaucoup plus grande que celles qui sont proches du centre, ctest--dire de 15axe de tuyère.On a essayé de remédier à cet inconvénient en augmentant le nombre de cannes par tuyère, ce qui, en fait, améliore la répartition du combustible dans les veines de vent mais ceci conduit à augmenter des risques de bouchage par la réduction du débit individuel que cela comporte. Le troisième inconvénient concerne la mauvaise utilisation du vent et de l'oxygène injecté si toutes les tuyères ne sont pas équipées d'un dispositif d'injection dthydro- carbure. En effets il y aurait intér;t à les équiper toutes pour avoir une bonne répartition de combustible d'appoint dans toute la cuve du haut fourneau. Or, on a vu que les dispositifs actuels ne permettaient pas un accès et un démontage faciles, surtout dans certaines tuyères, si bien que certaines d'entre elles seulement peuvent être équipées. Le quatrième inconvénient apparait lors des faibles débits de vent, lors des variation de débit de vent dans la marche de haut fourneau, lesquels surviennent, notamment, lorsqu inverse les flux dans une des tours cowper. Pendant ces faibles débits, le débit de combustible, avec les appareils actuels, reste constant, si bien que la pulvérisation est mauvaise et quelle entraine une mauvaise combustion et une apparition d'imbrulés dans les gaz issus du haut fourneau. En effet, on a observé que les particules hydrocarbure imbrulées introduites dans le creuset ou ltétalage du haut fourneau, malgré la haute température régnant dans ceux-ci, ne brulaient-pas et se retrouvaient dans le gaz issu du gueulard. Les imbrulés dans les gaz de haut fourneau entrainent de multiples inconvénients ultérieurement lors de leur utilisation dans les cowpers ou dans les turbines à gaz. Si cette marehe ralentie'se prolonge, il est nécessaire de démonter des injecteurs et de les remplacer par des têtes à orifices plus réduits.Cette substitution, en dehors du fait qu'elle est délicate, pénible et parfois impossible comme-on Iota vu ci-dessus, entraine des perturbations dans ltexploitation du haut fourneau. I1 faut préciser que dans la ,sarche normale d'un haut fourneau fonctionnant à contre pression et dont le vent est à très haute température, pendant l'inversion des cowpers, le débit de vent sur les tuyères peut diminuer de 40 à 100 plusieurs fois par heure. Or, pendant cette période transitoire, le débit d'hydrocarbure qui est asservi au débit de vent froid, a tendance à augmenter.Là encore des imbrûlés très importants apparaissent car le temps d'inversion des cowpers est de tordre de 6 à 10% de celui de fonctionnement du haut fourneau. On a remédié partiellement à ces inconvénients en utilisant des injecteurs plus élaborés où la pulvérisation du combustible est assurée par de l'air à haute pression. Mais, dans ce cas, l'introduction d'air froid à l'entrée des tuyères tende à éliminer l'intérêt économique du procédé et la puissance absorbée par la compression de l'air est importante. Le dispositif de l'invention permet d'éviter ces inconvénients. I1 est caractérisé principalement par la combinaison a) d'au moins un injecteur à aiguille axiale se déplaçant longitudinalement pour obturer l'orifice d'injection à volonté, injecteur dans lequel circule un courant de combustible dont une partie seulement est injectée, tandis que l'autre partie retourne au dispositif d'alimentation en étant freinée plus ou moins pour régler le débit par variation de pression du combustible à l'orifice d'injection, ledit injecteur étant placé dans la paroi refroidie de la tuyère de manière à assurer une diffusion optimum du combustible dans le vent, tant en ce qui concerne la finesse de pulvérisation que ltdquitrépar- tition ; b) et d'un dispositif de régulation du débit de combustible asservi au débit de vent d'une tuyère ou d'un groupe de tuyères, ce groupe pouvant constituer ltensemble des tuyères du haut-fourneau, ledit dispositif fonctionnant d'après la diffèrence de débit entre l'entrée et la sortie de chaque injecter ou dtun groupe d'injecteurs et, dans ce dernier cas, pour que le débit total des injecteurs reste à une valeur voulue quel que soit le débit de chaque injecteur, même si ltun d'eux cesse de fonctionner, ce dernier cas survenant, notamment par l'intervention d'un dispositif de sécurité. On a intérêt à ce que l'axe de l'inJecteur soit incliné par rapport à l'axe de la tuyère de manière à injecter le combustible à contre-courant du vent de façon à augmenter la vitesse relative des particules de combustibles par rapport au vent. L'aiguille de l'injecteur est commandée par un vérin pneumatique qui est rappelé élastiquement par un ressort et ladite aiguille est convenablement guidée seulement dans sa partie opposée du gicleur de manière à laisser un espace libre pour le retour du combustible non injecté. A chaque fois que c'est nécessaire, c'est-à-dire pour un injecteur, pour un groupe dfinjecteur et pour tous les injecteurs du haut fourneau, l'asservissement du débit de combustible par rapport au débit de vent est réalisé par une soupape laminant plus ou moins le flux de combustible dans la conduite de retour des injecteurs, ladite soupape étant actionnée par un moteur, un vérin par exemple, commandé par un dispositif dtasservissement composé dsun régulateur ;et d'un calculateur utilisant les données du débit de fuel et du débit de vent pour régler le débit de fuel en fonction d'un réglage manuel préétabli.L'asservissement complet peut notre réalisé que pour l'ensemble des injecteurs, un asservissement simplifié étant prévu pour chaque injecteur dtune tuyère de manière que ltarrivée de fuel soit coupée lorsque le débit sort des limites prescrites. Lesdits débits sont généralement mesurés par des diaphragmes. Aves le dispositif de l'invention il est possible de faire varier le débit de fuel dans un rapport très étendu sans que la qualité de pulvérisation en souffre. On peut arrester complètement l'injection de combustible dans la tuyère sans etre obligé d'y substituer de la vapeur de lessivage qui refroidit l'installation. On améliore sensiblement la diffusion du combustible dans l'air comburant et, enfin-on évite le démontage des injecteurs pendant les arrets du haut-fourneau. En effet, l'aiguille de l'injecteur peut obturer-ltorifice du gicleur et déboucher ce-lui-ci si jamais une croûte de combustible carbonisée s'y établit. Le combustible qui arrive dans un injecteur contribue à refroidir celui-ci. Comme dans le dispositif de l'invention le débit de combustible passant dans l'injecteur est.supt4rieur àu débit maximum injecté, on assure ainsi un refroidissement énergique ddit injecteur. En outre on peut s'arranger pour que I'injecteur lui-mme soit refroidi par la paroi de la tuyère. Dans ces conditions, il est inutile de procéder à des démontages fréquents de l'appareil. En consèquence, on peut équiper toutes les tuyères du haut-fourneau, même celles qui servent momentanément (tuyère de secours). Le dispositif de régulation permettant une grande variation de pression dans le circuit, on peut faire varier le débit dans une gamme étendue. De plus comme certains des injecteurs peuvent être fermés totalement sans inconvénient, on peut réaliser une variation de débit infiniment plus importante que dans les systèmes classiques. On peut donc prévoir un asservissement complet du débit de combustible injecté au débit du vent. La description ci-après donne quelques exemples non limitatif s du dispositif, objet de l'invention, qui sont illustrés par les dessins annexés, dans lesquels La figure 1 est une coupe verticale de l'implanta- tion des injecteurs sur une tuyère dans la paroi dSun haut fourneau. La figure 2 est une coupe suivant C-C de la figure 1. La figure 3 est une coupe similaire à celle de la figure 2, dans laquelle on a disposé trois injecteurs au lieu d'un seul. La figure 4 est une coupe verticale à travers un injecteur. La figure 5 est une coupe suivant B-B de la figure 4. La figure 6 est une coupe suivant A-A de la figure 4. La figure 7 représente le shama du dispositif de régulation. Lrinjecteur 1 se place dans un tube 10 disposé obliquement dans le busillon 9 refroidi par la jaquette à'veau 34 et protégé vers llintérieur de la tuyère, pa-r les réfractaires isolant 12. Lt injecteur 1 stappuie sur la bride 11 soudée à l'intérieur du tube 10, bride il sur laquelle il est pressé par des boulons, non représentés, qui tendent à rapprocher les brides 40 et 41 qui font respectivement partie du corps 22 et du tube 10. Un gicleur 23 avec son orifice 2 est disposé sur la face de l'injecteur tournée vers l'axe de la tuyère. Le gicleur 23 présente un épaulement 42 par lequel il prend appui sur le corps 22. De cette façon on peut le démonter pour le remplacer.Le gicleur 23 est appliqué contre ltépaulement 42 par une pièce 7 génératrice-de tourbillons dans la chambre d1injection 43, grâce aux canaux tangentiels 13 qui sont disposés en face d'ouvertures 44 dtune chemise-guide 20 de ltobturateur 3. La pièce 7 est vissée dans la chemise 20 et celle-ci est elle-meme maintenue par l'écrou de serrage 24 qui est lui-meme bloqué par le contre-ecrou 25. La chemise-guide 20 immobilise des filtres 6 qui sont placés en face des ouvertures 44. Les filtres 6 et la -chemise 20 d'une part et le corps d'injecteur 22 d'autre part, délimitent une chambre d'arrivée 36 du combustible qui est admis dans celle-ci par ltorifice 4. La chemise 20 est maintenue à ltoppose du gicleur 23 par une cuvette 26 munie de joints d'étanchéité 38, 39. La cuvette 26 est fixée au corps 22 par des goujons 45. La chemise 20 sert à guider l'obturateur 3 qui se termine par une aiguille 29 qui stadapte à l'orifice 2 dans lequel elle pénètre parfaitement. Ltobturateur 3 est guidé dans la chemise 20 par une glissière 46 et il est prolongé par la tige 28 du piston 8 qui est muni de segments 30 et qui coulisse dans un cylindre situé à la partie supérieure du corps 22, Celui-ci est fermé par une culasse 47 munie diun orifice 31 d'admission d'air comprimé. Dans l'espace 32 sous le piston 8, se trouve un ressort hélicoidal 27 qui tend à repousser le'pis- ton 8 contre la culasse 47 et, par conséquent, à dégager ltaiguil- le 29 de l'orifice 2.Pour faciliter le mouvement du piston 8 il est prévu un orifice 33 dans le corps 22 qui met en com munication Espace 32 avec l'extérieur. L'obturateur 3 a un diamètre nettement plus petit que le diamètre intérieur de la chemise 20 et que celui de la pièce 7 si bien qu'un espace libre est ménagé autour de lui. Des fenetres 35 sont percées dans la chemise 20, juste sous la cuvette 26 d'appui de ressorts 27 et de maintient de la chemise 20. La chemise 20 au niveau des fenetres 35, l'écrou 24, le contre écrou 25, le corps 22 et la cuvette 26 délimitent une chambre de retour de combustible 37 qui est mise en communication avec la tuyauterie de retour par ltortfice de retour 5. Le combustible est admis par l'orifice 4 (flèche 48) et se répartit dans la chambre 36. Il est filtré par les filtres 6, passe dans les ouvertures 44 et pénètre par les canaux 13 au voisinage de l'aiguille 29 et de l'orifice 2. Si ltobturateur 33 ne bouche pas Itorifice 2 > ce qui est le cas si de l'air comprimé est admis dans l'orifice d'admission 31 pour pousser sur le piston 8 et comprimer le ressort 27, le combustible s'échappe partiellement par l'orifice 2 et remon- te partiellement-autour de ltobturateur 3 pour s'échapper par les fenêtres 35 pénétrer dans la chambre 37 et être évacué par ltoriRice de retour 5. Si ltobturateur 3 est fermé, c'est à-dire que l'aiguille 29 bouche complètement 11 orifice 2, le combustible admis par l1orifice 4 (lèche 48), suit le même parcours que précédemment, mais s'échappe entièrement par ltorifi- ce 5 (flèche 49). On voit que l'aiguille 29 est conformée exactement à ltorifice 2 et qu'elle peut même faire saillie à ltexté- rieur du gicleur 23. Par cette particularité, si une croûte de combustible carbonisé obstrue l'orifice 2, aiguille 29 la casse et dégage ledit orifice. L'injecteur 1 peut obturer hermétiquement tout le tube 10 car il repose sur la bride d'appui Il dans une rainure 21 de celle-ci avec interposition d'un joint d'étan charité, Le piston 8 pourrait être remplacé, moyennant certaines précautions, par une membrane élastique. A pleine charge, environ 1/4 du débit de combustible entrant par l'orifice 4 retourne par ltoriSlce 5. Le réglage du débit injecté est réalisé par l'ouverture et la fermeture d'une soupape 110 placée sur le circuit de retour de combustible. La fermeture de la soupape 110 entraine un accroissement du débit de 12inJecteur. Pendant la fermeture de 11 injecteur par l'obturateur 3, le débit total de combustible continue à circuler en assurant ainsi la réfrigération de la tette dudit injecteur 1. I1 en est de même pour tous les régimes intermédiaires compris entre le débit maximum et le débit minimum car le débit d'alimentation de l'injecteur est pratiquement constant. Si nécessaire, le tube 10 peut etre refroidi par une circulation d'eau extérieure, une jaquette d'eau similaire à la jaquette 34. Au démarrage, la mise en service de l'injection se fait avec ltobturateur 3 fermé; puis le débit est réglé à sa valeur normale et l'air comprimé est coupé au-dessus du piston 8 pour dégager ltobturateur. Ensuite la pression du combustible contribue à l'ouverture automatique de ltobtu- rateur 3, aidée en cela par le ressort 27. En pratique, la pression du combustible peut varier de 1 à 40 bars environ à l'entrée-de l'orifice 2. L'injecteur 1 est placé dans/usillon 9 lié par un joint sphérique, par un dispositif d'injection de vent. Dans celui-ci, une tuyère classique a été remplacée par la tete amovible fixée sur la tympe 50 de la tuyère 14. Cette disposition permet d'augmenter simplement le volume de la chambre de combustion et de diminuer lavitesse des gaz à ltintérieur de celle-ci. Cet appareillage s'adapte sans aucune modification au blindage existant du haut fourneau. Un écran de circulation d'eau 50 permet d'assurer un trajet plus rationnel que dans le dispositif classique, aux parties réfrigérantes. Le venturi placé dans le busillon, augmente encore la vitesse relative du vent et du fuel. Toutes ces dispositions autorisent la combustion d'une très grande fraction du combustible ajoutée aux diverses zones de ldvageage 17 où règne une atmosphère réductible. A la figure 2 on a représenté un busillon 9 avec un seul injecteur 1. Toutefois on peut en prévoir plusieurs rdpartis sur la périphérie. Si on en dispose trois (figure 3) il faut les décaler de 1200 les uns par rapport aux autres. Dans les figures 1 et 4 on voit clairement que l'axe de l'injecteur 1 est placé obliquement à contre courant de la direction du vent. L'inclinaison est de lSordre de 20 à 450 sur l'axe du busillon 9. Le combustible utilisé dans l'injecteur est gdné- ralement du fuel lourd dont la température est relativement élevée; elle peut être supérieure à 1500 sans qutil y ait risque de bouchage. Les caractéristiques de ltorifice 2 sont telles que lton réalise un canne de pulvérisation dont l'angle au sommet est de tordre de 45 . La pression dtinjection, la tem perature du eombustible, la forme du cône de répartition, la vitesse relative du vent et du combustible assurent une pul variation et une diffusion correctes du combustible dans le vent. Le dispositif de régulation et de répartition du combustible dans les injecteurs est représenté schématiquement à la figure 7. Le fuel lourd contenu dans le réservoir 100 est aspiré par une pompe volumétrique 200 dotée d'une soupape de régulation de pression 300. I1 est porté à une température relativement élevée réglée par le réchauffeur 400 puis distribut dans les circuits des injecteurs 14. Chacun des circuits comprend deux soupapes de sécurité 500 et 114 commandées à distance et destinées à isoler automatiquement le circuit à distance a partir de sécurités. Les conduites relatives à chaque injecteur I sont munies de trois vannes de commande manuelle 600, 700 et 900 permettant dtisoler l1injecteur 1 et d'autoriser le démontage du busillon 9. Une soupape 110 commandée à distance par le dispositif 127, est destinée à régler manuellement ou automatiquement le débit de 11 injecteur 1.Four le réglage automatique, il suffit de relier la commande 127 à un dispositif mesurant le débit de vent, par tuyère par exemple. Le débit de l'injecteur 1 est mesuré par le calculateur 113 qui fait la différence des débits indiqués par les diaphragme 111 et 112. Ltindicateur de débit 115 reçoit son information du calculateur 113 qui lui-meme peut agir sur le détecteur de sécurité 116 qui peut envoyer un signal aux soupapes de sécurité 114 et 500 pour couper l'alimentation de l'injecteur 1. Le calculateur 113 fonctionne avec d'autant plus dJexactitude aux faibles régimes quil mesure une dif florence de débit contrôlée aux diaphragmes 111 et 112. Si la diffé différence de ces débits sort des limites définies par les consignes affichées sur l'indicateur 115, le détecteur 116 ferme les soupapes 500 et 114. La soupape 117 est asservie soit à la pression règnant dans le collecteur général de retour -par ltémetteur de pression 118, soit au rapport du débit de vent sur le débit de fuel déterminé par le calculateur 120 qui reçoit ces informations de l'indicateur de débit de fuel 123 et de l'indicateur de débit de vent 124. Le commutateur 119 permet de régler le débit de fuel par rapport au débit de vent en fonction des informations reçues soit de l'émetteur 118 soit du calculateur 120. Le débit de la pompe 200 est supérieur d'environ 40 à celui exigé par l'installation et environ 10 de ce débit transite par la soupape 300 lorsque le débit des injecteurs est maximum.La soupape 300 règle le débit total grâce au régula ter de pression 125 qui se trouve sur la tubulure d'alimentation en combustible des différentes soupapes de sécurité 500. En effet, on a représenté à la figure 7/Ùn seul injecteur 1, compris entre la soupape 500 et la soupape 114, mais il peut y en avoir plusieurs qui correspondent à plusieurs tuyères. On a-représentd également un seul injecteur avec une régulation mais la même régulation peut être globale pour trois injecteurs placés sur la meme tuyère. L'interrupteur 126 permet de couper le fuel sur l'injecteur 1 en agissant sur une admission d'air comprimé qui est introduit par ltorifice 31. La mise en service du dispositif se fait en planant le commutateur. 119 dans la position de régulation de pression avec tous les injecteurs 1 fermés. La pompe 200 est mise en service et la circulation du combustible chaud se fait dans la boucle située après le réchauffeur 400, par des soupapes 500, les dispositifs disposés autour des injecteurs 1 et les tubes de retour situés après les soupapes de sécurité 114, par la soupape 117 et la tubulure passant par le diaphragme 121 qui donne des indications du débit de fuel de retour à l'indicateur 123 qui reçoit également des indications du diaphragme 122 mesurant le départ de. fuel du réservoir 100. Un premier injecteur 1 peut être mis en service en relachant la pression dtair comprimé admis par l'orifice 31 et son débit est réglé par la soupape 110 à l'aide du commutateur 127. La même opération est faite sur tous les injecteurs de l'installation. Puis la régulation est passée en automatique sous le contre du rapport du débit de vent par rapport au débit de fuel grace au commutateur 119. A ce moment, le débit dans chaque injecteur 1, se stabilise à la valeur indiquée par le facteur de con-sign*, La soupape 117 règle la pression de retour de telle façon que le débit total de combustible injecté par rapport à une valeur déterminée du débit de vent, reste constant. Si on intervient sur le commutateur 127 pour modifier le débit particulier à une tuyère, les quantités de fuel injectées dans les autres tuyères varient de telle sorte que la somme de ces débits reste constante. On nta pas représenté les sécurités générales qui entrainent automatiquement la fermeture de tous les injecteurs et l'ouverture de la soupape 117. I1 existe également une deuxième pompe de secours entrainée par un moteur dont l'alimentation en énergie est différente de celle du service normal (moteur thermique, par exemple). Si une augmentation anormale du débit instantané se produit, il existe des sécurités particulières à chaque tuyère qui provoquent la fermeture de l'injecteur 1 et celle des soupapes 500 et 114. L'annulation du débit de vent sur une tuyère, par exemple si un bouchage survient, provoque la fermeture de l'injecteur 1. Si l'injecteur 1 doit être démonté le haut fourneau étant d l'arret" on peut l'isoler en fermant les vannes de commandes manuelles 600 et 900. A ce moment, le débit du combustible peut se poursuivre en ouvrant la vanne 700. Le dispositif objet de l'invention, peut être utilisé lorsquton désire injecter un combustible gazeux dans les tuyères. La pompe 200 est remplacée par un compresseur et un réfrigérant de gaz est placé sur le circuit de retour. Evidemment, dans ce cas, les orifices d'injection 2 sont différents. REVENDICATIONS 10) Dispositif d'injection d'hydrocarbure dans les tuyères dsun haut fourneau, c a r a c t é r i s é par la combinaison a) d'au moins un injecteur à aiguille axiale se déplaçant longitudinalement pour obturer et déboucher alternativement 1 t orl- fice d'injection à volonté, inJecteur, dans lequel circule un courant de combustible dont une partie seulement est injec tée tandis que l'autre partie, qui contribue aussi au refroidissement de l'appareil, retourne au dispositif d'alimentation en étant freinée plus ou moins pour régler le débit pr varia tion de pression du combustible à ltorifice d'injection, ledit injecteur étant placé dans la paroi refroidie de la tuyère de manière à assurer une diffusion optimum du combustible dans le vent tant en ce qui concerne la finesse de pulvérisation que l'équi-répartition, b) et d'un dispositif de régulation du débit de combustible asservi au débit de vent d'une tuyère ou d'un groupe de tuyères, ce groupe pouvant constituer lten- semble des tuyères du haut fourneau, ledit dispositif fonctionnant d'après la différence de débit entre l'entrée et la sortie de chaque injecteur ou d'un groupe d'injecteur et, dans ce dernier cas, pour que le débit total des injecteurs reste à une valeur voulue quel quesoit le débit de chaque injecteur, meme ai liun d'eux cesse de fonctionner, ce dernier cas survenant, notamment par l'intervention d'un dispositif de sécurité. 20) Dispositif dtinJection dthydrocarbure, tel que défini dans la revendication 1, c a r a c t é r i s é par le fait que l'axe de l'injecteur est incliné par rapport à l'axe de la tuyère. 3") Dispositif d'injection, tel que défini dans la revendication 2, c a r a c t é r i s é par le fait que l'axe de l'injecteur est incliné obliquement par rapport à ltaxe de la tuyère de manière à injecter le combustible à contre-courant dans celle-ci. 40) Dispositif d'inJection, tel que défin i dans la revendication 1, c a r a c t 6 r i s é par le fait que l'aiguille de I'injecteur est commandée par un vérin pneumatique rappelé élastiquement par un ressort. 50) Dispositif d'inJection, tel que défini dans la revendication 4, c a r a c t é r i s.é par le fait que l'aiguille est convenablement guidée seulement dans sa partie opposée au gicleur, de manière à laisser un espace libre pour le retour du combustible non injecté. 60) Dispositif d'injection d'hydrocarbure, tel que défini dans la revendication X, c a r a c t é r i s é par le fait quld chaque fois que cela est nécessaire, ctest-à-dire pour un.injecteur, pour un groupe d'injecteurs, et pour tous les injecteurs du haut fourneau, l'asservissement du débit de combustible par rapport au débit de vent est réalisé par une soupape laminant plus ou moins les flux de combustible dans la conduite de retour des injecteurs, ladite soupape étant actionnée par un moteur, un vérin par exemple, commandée par un dispositif d'asservissement composé dtun régulateur et d'un calculateur utilisant les données du débit de fuel et du débit de vent pour régler le débit de fuel en fonction d'un réglage manuel préétabli. 70) Dispositif d'injection, tel que ddfini dans la revendication 6, c a r a c t é r i s é par le fait que l'as- servissement complet n'est réalisé que pour l'ensemble des injecteurs, un asservissement simplifié étant prévu pour chaque injecteur ou pour les injecteurs d'une tuyère, de manière que l'arrivée de fuel soit coupée lorsque le débit sort des limites prescrites. 80) Dispositif d'injection, tel que défini dans la revendication 3, c a r a c t é r i s é par le fait que la canne de pulvérisation débouche dans le col d'un venturi constituant le busillon de la tuyère qui constitue la chambre de combustion. 90) Dispositif dlinJection, tel que défini dans la revendication 8, c a r a c t 6 r i-s é par le fait que la chambre de combustion de l'inJecteur comporte une tete amovible, un écran de circulation d'eau permettant-le refroidissement des parois et une diminution du volume de cette chambre de combustion.