La pressente invention concerne de manière générale un dispositif de commande utilisable dans un véhicule mû par batterie, et à trait notamment å un dispositif de contrôle de vitesse, utilisable dans un véhicule mû par batterie qui est propre à contrôler un courant de champ excité en dérivation d'un moteur électrique compound en vue de contrôler la vitesse d'un véhicule mû par batterie. En général, lorsqu'il s 'agit d'un véhicule mû par batterie, W la dif férence d'un véhicule ordinaire mû par llélectricité qui lui est fournie en continu à partir d'une source externe, il est inévitable que la capacité d'un tel véhicule soit limitee qu'il vagisse de la distance qu'il pourra franchir ou de la charge utile qu'il pourra porter sans que sa batterie soit rechargée. Compte tenu de ce fait, il est important que la conception d'un véhicule lui assure un fonctionnement le plus efficace possible afin d'augmenter au maximum son autonomie ou sa charge utile.Ces derniers temps on a mis au point un système d'interruption à intervalles réguliers à courant continu, et son application aux véhicules mûs par batterie leur assure un fonctionnement plus efficace par rapport au système de commande de vitesse classique qui comprend des résistances branchées en série et des commutateurs. Or, un véhicule mû par batterie qui est équipé de ce système d'interruption est relativement peu efficace au démarrage et en marche normale en raison de l'augmentation des pertes produites dans le noyau de fer lors de l'interruption d'une tension appliquée et de la perte ohmique résultant d'un courant d'interruption important par rapport à un système de vitesse mettant en oeuvre le contrôle du champ excité en dérivation.Dans le cas, par exemple, d'un chariot élévateur mû par batterie qui est sujet à des arrêts et remises en marche fréquents ou dans le cas d'une locomotive devant souvent monter ou descendre des pentes, il est indispensable de pouvoir mettre les véhicules en état de freinage avec régénération en vue de convertir l'énergie cinétique du train en énergie électrique pour accroître le rendement des véhicules.Or, dans la pratique, l'application d'un système de régénération de courant à un système d'interruption à intervalles réguliers à courant continu, ce qui a été fait dans le cadre des trains électriques alimentés en courant à partir d'une source exte- rieure, entraxe l'utilisation de circuits et dispositifs compliqués et, en consé- quence, un prix de revient et des frais d'entretien plus élevez. Cette application n'a pas été réalisée dans le cas de chariots élévateurs qui sont sujets à des arrets et des remises en marche fréquents au cours de leur travail. En outre, s'agissant toujours du système d'interruption à intervalles réguliers, lorsque la tension présente dans l'induit d'un moteur électrique dépasse celle de la source de tension, il se crée dans le bobinage de celui-ci un courant conduisant à un état incontrôlable et il en résulte l'impossibilité d'obtenir un rendement suffisant lors de l'opération de freinage à régénération parce que, lorsque induit tourne à grande vitesse permettant d'assurer le maximum de régénération d'énergie, il est nécessaire de maintenir à un niveau relativement bas le courant circulant dans l'induit. Vu les inconvénients du procédé antérieur, il y a lieu de réaliser un système alternatif. La présente invention vise à remédier à ces inconvénients en proposant un seul circuit comprenant un réacteur connecté en série avec un moteur compound, circuit qui permet de contrôler le champ excité en dérivation pour contrôler la vitesse du moteur électrique et partant du véhicule. Par ailleurs, un réacteur, analogue au réacteur de régénération d'un système classique du type à interruption, est nécessaire à l'application d'une commande de vitesse réalisée conformément à l'invention par contrôle du champ excité en dérivation, afin d'empêcher une montée brutale du courant lors du démarrage ou une surintensité de courant irrégulière dans l'induit. Ce réacteur est indispensable à la mise en oeuvre de l'invention en vue de réaliser un système de freinage à régénération qui est à la fois de construction simple et de rendement élevé. Au cours d'expériences effectuées avec un moteur électrique de 5 KWH fournissant la force motrice d'un chariot élévateur de 3 ou 4 tonnes, on a pu constater qu'il suffit d'utiliser un réacteur d'une conductance spécifique de 20 mH environ.Toutefois, du point de vue de sa conception et de sa construction, l'encombrement, le poids et le coût d'un tel réacteur constituent un obstacle important dans la production d'un véhicule La présente invention se propose de remédier aux inconvénients que l'on vient de citer. Un premier objet de la présente invention est de réaliser un dispositif de commande de vitesse perfectionné utilisable dans un véhicule mû par batterie, comprenant un moteur compound destiné à l'entratement du véhicule, un réacteur branché en circuit entre ce moteur et une source de courant ou batterie et servant à empecher de manière souple une montée de courant brutale au démarrage ou une surintensité de courant irrégulière dans le circuit de commande pendant le fonctionnement, et un mécanisme de commande de l'accélérateur et dont l'action est fonction de la pression exercée par le conducteur sur la pédale d'accélérateur. Un autre objet de l'invention est de réaliser un dispositif de commande de vitesse perfectionné utilisable dans un véhicule mu par batterie dans lequel une partie de la structure du véhicule, qui est en un matériau ferro-magnétique, assure le circuit ou parcours magnétique du réacteur en vue d'éviter une montée brutale du courant au démarrage ou une surintensité de courant irrégulière du circuit de commande. En bref, selon un mode de réalisation préféré de l'invention, un dispositif de commande de vitesse utilisable dans un véhicule mû par batterie comprend en combinaison un moteur compound destiné à l'entraînement du véhicule, une source de courant pour alimenter le moteur, un réacteur connecté en circuit entre la source de courant et le moteur et adapté pour empecher une montée brutale du courant et des moyens destinés au contrôle d'un courant du champ excité en dérivation de l'induit du moteur en fonction de la pression exercée sur la pédale d'accélérateur par le conducteur Plusieurs formes d'exécution de la présente invention sont décrites ci-après à titre d'exemple en référence au dessin annexé dans lequel - les figures 1A et lB sont des schémas de connexions représentant le système d'interruption à intervalles irréguliers classique, la figure 1A représentant l'état du système lors de marche normale et la figure 1B l'état lors de la régénération; - la figure 2 est un schéma représentant le montage de base du circ cuit d'un dispositif de commande de vitesse pour véhicules conforme à l'inxrention - la figure 3 est un graphique représentant la courbe caractéristique tracée en fonction du courant de l'induit par rapport à la vitesse de rotation de l'induit de la figure 2; - la figure 4 est un schéma représentant un premier mode de réa lisation du dispositif de l'invention comprenant, en tant que circuit électrique, la section de contrôle du champ excité en dérivation représentée sur la figure 2; ; - la figure 5 est un schéma de connexions représentant le circuit d'une source de courant incorporée qui peut être commuté pour connexion en série ou en parallèle, - la figure 6 est un schéma d'un mode de réalisation de l'invention selon lequel les enroulements de l'induit du moteur sont divisés en deux sections d'enroulements pour permettre un fonctionnement à connexion série ou connexion parallèle, - la figure 7 est une vue de face en élévation d'un mode de réalisation de l'invention selon lequel le contrepoids d'un chariot élévateur sert de noyau du réacteur; - la figure 8 est une vue en coupe transversale suivant le plan indiqué par la ligne A-A à la figure7;; - la figure 9 est une vue de face en élévation d'une variante de réalisation selon laquelle la tole épaisse fornaant la carrosserie du véhicule sert aussi de circuit magnétique du réacteur; - la figure 10 est une vue en coupe longitudinale suivant le plan indiqué par la ligne B-B sur la figure 9; et - la figure 1 I est une vue en coupe transversale suivant le plan indiqué par la ligne C-C sur la figure 9; Les figures 1A et IB sont des schémas de connexions que l'on représente pour montrer respectivement les états correspondant à la marche et à la régénération de courant dans un système d'interruption à intervalles irréguliers classique.Sur la figure lA on voit une diode D faisant partie d' un circuit comprenant un interrupteur Ch connecté en série, une bobine de champ excité en série L connectée en parallèle et un induit M du moteur électrique, circuit qui est branché entre l'électrode positive et l'électrode négative d'une source de courant ou batterie E. Sur la figure 1B la diode D et l'interrupteur Ch sont chacun connectés à la place de l'autre par rapport à la figure 1A.Comme il ressort de ces figures, lorsqu'un véhicule, équipé d'un système comprenant un seul interrupteur, est commuté de son état de marche normale à son état de régénération de courant, il faut commuter la section d'interruption Ch d'une connexion en série à une connexion en parallèle avec le moteur, tandis qu'il faut commuter la diode D d'une connexion en parallèle à une connexion en série avec le moteur. Il est essentiel, notamment dans le cas d'un chariot élévateur qui doit être fréquemment freiné jusqu'à plusieurs fois par minute lors de son fonctionnement, de prévoir un dispositif permettant une commutation rapide entre connexions série et parallèle tout en assurant une stabilité importante lors de l'opération de freinage avec régénération de courant.A cet effet un cer tain nombre de systèmes ont été proposés permettant de réduire le nombre de commutateurs dans le circuit du système, commutateurs qui sont nécessaires à la commutation de connexions au cours de l'opération, mais ces systèmes présentent l'inconvUnient qu'ils sont de construction complexe et de ce fait onéreux. Considérons le cas d'une locomotive mûe par batterie qui offre moins de possibilités de freinage avec régénération de courant et qui est équipée d'un système d'interruption classique, il se pose, lors d'un freinage avec régénération de courant pendant son service, de nombreux problèmes compliqués et difficiles à résoudre, par exemple la formation positive d'une tension de régénération, l'élimination d'une surintensité de courant dans les circuits, la sélection d'une fréquence d'interruption optimale, le choix de composants ou éléments de circuit y compris un réacteur etc. en vue d'assurer une opération de freinage avec régénération de courant stable dans une fourchette donnée de vitesses du véhicule. On se réfère maintenant à la figure 2 où on voit un montage de base conforme à l'invention comprenant une source de courant constituée par une batterie 7, un moteur compound à courant continu comprenant un induit 1, une bobine ne de champ à excitation série 2 et une bobine de champ à excitation shunt 3, un réacteur 4 connecté en série entre la batterie 7 et la bobine de champ à excitation série 2, un contacteur de marche avant 5f connecté en série sur l'induit 1 et un -contacteur de marche arrière 5b connecté en parallèle sur l'induit I. Une borne de la bobine de champ à excitation shunt 3 du moteur est connectée en circuit avec une résistance variable 6 permettant de contrôler un courant de champ à excitation shunt.En outre, une pédale d'accélérateur 9 est reliée à la partie mobile de la résistance variable 6 de telle façon que la valeur résistive de la résistance variable 6 change en fonction de la pression exercée par le conducteur du véhicule sur la pédale. Le commutateur 10 peut se fermer lorsque le conducteur appuie sur la pédale 9. Une diode 1 1 met en court-circuit la totalité ou seulement une partie de la bobine de champ à excitation série 2 pendant une opération de freinage avec régénération de courant, alors que, pendant une telle opération, une diode 12 met en court-circuit la totalité ou seulement une partie des enroulements du réacteur pour le démarrage et pour empêcher une surintensité de courant irrégulière dans le circuit.L'autre borne de la bobine de champ à excitation shunt 3 est connectée à une borne positive et une résistance de décharge 14 est branchée en parallèle sur la bobine de champ à excitation shunt 3. Par contre, un prolongement mobile du fil 13 et une résistance 8 de valeur fixe du circuit de champ à excitation shunt sont connectés en série, tandis que l'autre borne de ce fil mobile est reliée à la résistance variable 6, l'autre borne de la résistance. 8 étant reliée à une borne négative du circuit. La figure 3 est un graphique représentant les courbes caractéristiques du dispositif de commande de vitesse construit suivant les indications données ci-dessus, le courant d'induit étant porté en abcisse et la vitesse de rotation en ordonnée. Avec un circuit de commande réalisé de cette manière, le contacteur 5f est fermé lorsque le véhicule se déplace en marche avant, tandis que le contacteur 5b est fermé lors de la marche en arrière du véhicule, après quoi on appuie légèrement sur la pédale d'accélérateur 9 pour que le courant de champ à excitation shunt atteigne un niveau maximum et, lorsqu'on appuie plus fortement sur la pédale, le commutateur principal 10 est fermé pour actionner le moteur électrique, Du fait que la courant est maintenu au démarcage à un niveau approprié par le réacteur 4, il ne se produit pas d'état de démarrage incorrect, par exemple une décharge disruptive du moteur, ce dont il résulte une mise en marche progressive du moteur. A mesure que le courant d'induit diminue graduellement, selon la courbe B de la figure 3, la vitesse du véhicule augmente. Lorsque le conducteur appuie plus fortement sur la pédale 9 au point P1, afin de réduire le courant de champ à excitation shunt et de choisir l'aspect de la caractéristique du moteur selon la courbe C, le courant d'induit augmente rapidement à partir du point PI de la courbe B vers la courbe C. A mesure que la vitesse du véhicule augmente, le long de la courbe C, le courant d'induit diminue graduellement en conséquence. Lorsque le conducteur appuie encore plus fortement sur la pédale en P2, l'aspect de la caractéristique du moteur se trans fere à la courbe D et le courant d'induit augmente rapidement en conséquence. A mesure que la vitesse du véhicule s'accroc le long de la courbe D, le courant d'induit diminue selon la courbe D. De même, lors d'une pression même plus forte exercée alors sur la pédale en P3 on obtient l'aspect de la caractéristique du moteur représenté par la courbe F, et la vitesse du véhicule augmente jusqu'au point P4 de la courbe E correspondant à un couple de charge utile, le véhicule opérant de manière continue. Par contre, si le conducteur veut réduire la vitesse du véhicule et remet la pédale 9 sur le point correspondant à l'aspect de la caractéristique du moteur représenté par la courbe C, l'état de fonctionnement du véhicule est transféré du point P4 au point P5 de la courbe 5, c'est-à-dire l'état de freinage avec régénération de courant. A cet état de fonctionnement le courant d'induit circule en sens inverse pour charger la batterie 7 et une force de freinage est appliquée au véhicule, la vitesse du véhicule diminuant selon la courbe C, ainsi que le courant régénéré.Lorsque la pédale 9 revient sur un point correspondant à un aspect de la caractéristique du moteur situé sur la courbe B, le courant régénéré staccrolt encore en direction du niveau ou point P6 de la courbe B, produisant ainsi une force de freinage agissant sur le moteur électrique pour que la vitesse du véhicule diminue selon la courbe B et, à mesure que la vitesse du véhicule diminue, le courant régénéré diminue en direction du point P7, On vient de décrire toutes les étapes pour commander la vitesse d'un véhicule mû par batterie équipé d'un dispositif conforme à l'invention. Comme déjà indiqué, dans le dispositif de commande de vitesse de l'invention, dans le mode de régénération de courant, le courant électrique traversant la bobine de champ à excitation série 2 circule en sens inverse et la polarité du champ à excitation série est alors opposée à celle du champ à excitation shunt, provoquant par conséquent la désexcitation du champ à excitation shunt, ce qui entrainerait une régénération de courant peu satisfaisante. Pour remédier à cetinconvénient on prevoit dans le circuit une diode lI propre à mettre en court-circuit la totalité ou une partie de la bobine de champ à excitation série 2 dans le mode de. régénération de courant.En outre, en vue d'assurer un rendement élevé au cours de la régénération de courant, la totalité ou une partie du bobinage du réacteur 4, servant de compensateur au démarrage et s'opposant à une surintensité irrégulière pendant l'opération, est mise en court circuit dans le mode de régénération de courant. Bien qu'il soit souhaitable de court-circuiter toutes les bobines de champ à excitation série 2 et le réacteur 4 afin d'assurer une régénération de courant efficace, une partie de ces bobines peut, comme solution intermédiaire, rester non court-circuitée pour des raisons de stabilité de fonctionnement.Grâce à cette conception, peu importe que le conducteur appuie fortement sur la pédale 9, que le moteur soit à l'état de marche ou à l'état de régénération de courant, le réacteur 4 branché en série avec le moteur empêche automatiquement un changement abrupt du courant électrique circulant dans le circuit.De ce point de vue, par rapport au système classique à interruption, le dispositif de commande de vitesse de l'invention est plus avantageux vu son rendement tant dans le mode de marche normale que dans le mode de régénération de courant pendant le freinage et, notamment à une plus grande vitesse de rotation de induit, une opération de régénération de courant stable étant assurée malgré l'apparition d'une tension dans l'induit du moteur, ce dont il résulte une amélioration importante du rendement du dispositif dans le mode de régénération de courant. Sur la figure 4 on représente un mode de réalisation comprenant un circuit électrique constitué par la section de contrôle du champ à excitation shunt de la figure 2. Dans ce circuit, un dispositif à tension constante RPS est branché en parallèle avec une source de courant de commande B et une autre source de courant + Vcc. Une résistance R1 connectée en série, une résistance variable VIL et une résistance R2 sont connectées entre la source de courant +Vcc et une borne OV de la source de courant B, des résistances connectées en série R3et R4 étant également connectées entre la source de courant + Vcc et la borne Ov.Un circuit connecté en parallèle comprenant une résistance R7 et une bobine de champ à excitation shunt F, et un circuit Darlington constitue de transistors de puissance QI et Q2, et une résistance R6 sont connectés en série entre les bornes 48 V et Ov. La sortie d'un amplificateur opérationnel OP est reliée par l'intermédiaire d'une résistance R5 à la base du transistor QI, la borne positive de cet amplificateur OP étant connectée entre les résistances R3 et R4, tandis que sa borne négative est connectée d'une part, par l'intermédiaire d'une résistance R8 à l'émetteur du transistor Q2 et, d'autre part, à travers une résistance R9 à la résistance variable.La pédale d'accélérateur P permet de faire varier la valeur résistive de la résistance variable VR proportionnellement à la pression exercée par le conducteur sur la pédale de façon qu'une tension Vi sur la résistance R2 et une partie de la résistance variable VR puisse être augmentée lors d'une pression exercée sur la pédale P.Par exemple, si la borne positive de l'amplificateur OP est fixée à 3 volts par un choix approprié des résistances R3 et R4 et si les résistances R1 et R2 sont choisies pour que la tension Vi monte à 6 volts à la vitesse maximale, alors qu'elle est à 3 volts à la vitesse minimale lorsque le conducteur appuie sur la pédale, et si la résistance R5 et R8 ont la même valeur, la borne négative de l'amplificateur OP peut être con trôlée à 3 volts et, lorsque la chute de tension ( Vi-3 ) due à la résistance R5 et celle ( 3-Vp ) due à la résistance R8 sont égales, établissant ainsi un contrôle, Vi + Vo = 6 volts, Par conséquent, si la tension Vi est de 3 volts, par exemple, la tension Vo est de 3 volts, ce qui permet un courant de champ maximal de l'ordre de 3/R6 ampères dans les bobines de champ à excitation shunt F et, si la tension Vi est de 6 volts la tension Vo est de O volt, ce qui permet un courant de champ minimal de O amp. ; assurant ainsi de commander la vitesse du véhicule au moyen de la pédale P. La figure 5 est un schéma de connexions d'un mode de réalisation préféré du circuit de batterie comprenant deux cellules de batterie El et E2 divisées de la batterie 7 représentée sur la figure 2, cellules qui ont la même tension et la même capacité et qui peuvent être connectées par commutation en série ou en parallèle de façon à permettre de modifier la tension de induit de manière sélective, Les cellules El et E2 sont connectées en parallèle et les diodes Dl et D2 sont connectées de telle façon que leurs cathodes puissent être connectées entre les deux électrodes de la cellule El.Un commutateur sérieparallèle S est prévu entre la cathode de la diode D2 et l'anode de la diode DI, commutateur qui, lorsqu'il est fermé, assure une connexion série et, lorsqu'il est ouvert, assure une connexion parallèle entre les deux cellules El et E2; Le mode de réalisation précédent représente une connexion à commutation à deux voies entre les deux cellules de batterie. S'il est souhaitable de prévoir une commutation à plus de deux voies. Par exemple, si l'on considère la connexion 7 représentée sur la figure 5 comme une seule unité de batterie telle que El ou E2 du mode de réalisation de la figure 5 et si deux ensembles de telles cellules doivent être connectés de la même manière que dans le cas de la figure 5, on peut prévoir un dispositif de commutation à trois voies.Ainsi, si on ajoute de la même manière un nombre désiré de telles connexions, on peut prévoir en conséquence un dispositif de commutation à plusieurs étages. Gracie à ce dispositif de commutation on assure une charge et une décharge constamment stables et équilibrées de chacune des cellules de batterie. Sur la figure 6 on voit un exemple d'un circuit où l'induit du moteur est divisé en deux parties pour permettre de les commuter pour établir une connexion série ou une connexion parallèle. Dans cet agencement1 les deux induits laI, la2 sont connectés en parallèle et il est prévu des contacteurs Sa du côté positif de l'induit lal et du côte négatif de l'induit la2, les diodes dl et d2 étant branchées respectivement en parallèle avec les contacteurs Sa et, en outre, une diode d3 et un contacteur Sb sont connectés en parallèle entre le côté positif de induit lal et le côté négatif de l'induit Ia2.Ces contacteurs Sb, Sa fonctionnent de manière inverse l'un à l'autre de sorte que, si le contacteur Sa est ouvert, le contacteur Sb est fermé et vice-versa. Lorsque le contacteur Sa est fermé et le contacteur Sb ouvert les induits lal et 1a2 sont connectés en série, alors que lorsque le contacteur Sa est fermé et le contacteur Sb ouvert, les induits lal et la2 sont connectés en parallèle. Dans l'exemple, on représente l'induit du moteur divisé en deux parti es. Toutefois on peut prévoir une division de l'induit en plus de deux parties en vue d'une commutation à plusieurs étages. On conçoit aisément que l'on obtient avantageusement une plus grande plage de commande de vitesse en utilisant en combinaison les dispositifs de commutation série-parallèle, représentés sur les figures 5 et 6, dans le circuit de commande représenté sur la figure 1. Lorsqu'il s'agit de régler la vitesse d'un véhicule par application d'une commutation série-paraîrele aux cellules de batterie et aux induits divisés, selon l'agencement décrit ci-dessus, on peut craindre une surintensité de courant dans le circuit soit à l'état de marche normale, soit à l'état de régénération de courant.Or; il est évident au technicien averti qu'un réacteur 4 est branché en série dans le circuit, ce réacteur étant choisi d'une capacité suffisante pour empêcher une montée abrupte du courant dans n'importe quelles conditions de fonctionnement et pour assurer un démarrage sans à-coups, ce qui permet de changer la vitesse du véhicule de manière progressive. Les figures 7 à 11 représentent des modes de réalisation de l'invention selon lesquels une partie de la structure, qui est en un matériau ferromagnétique, du véhicule sert en même temps de noyau du réacteur 4 pour empêcher une montée de courant irrégulière, comme le montre la figure 2. Sur les figures, la figure 7 est une vue de face en élévation du contrepoids d'un chariot élévateur utilisable comme noyau d'un réacteur, et la figure 8 est une vue en coupe suivant la ligne A-A de la figure 7. Des bobines 2 sont logées dans des rainures prévues dans le contrepoids proprement dit 1, et une plaque de support 3 est fixée sur le contrepoids par des boulons 4, cette plaque maintenant les bobines dans les rainures et formant avec le contrepoids 1 un parcours ou circuit magnétique. Plusieurs conducteurs 5 font saillie à l'extérieur des bobines. Les rainures où sont logées les bobines peuvent être élaborées au cours de la fabrication du contrepoids I, si celui-ci est en fonte. La figure 9 est une vue de face en élévation d'une variante de réalisation de l'invention dans laquelle une tôle de la carrosserie du véhicule sert de noyau du réacteur, la figure 10 étant une vue en coupe transversale suivant la ligne B-B et la figure 1 I est une vue en coupe transversale suivant la ligne C-C. Dans cette disposition, un noyau 12 est disposé en face dlune tôle épaisse Il faisant partie de la carrosserie du véhicule, le noyau 12 et la tôle 1 1 formant ensemble un circuit magnétique. Une bobine 14 est logée dans une rainure 17 agencée entre le noyau et la tôle et fixée en place à l'aide de boulons 15.Le fil conducteur 16 se prolonge jusqu'à l'extérieur. Ainsi, on réalise un réacteur dont la construction est telle que mentionnée cidessus. Gracie à cet agencement où le noyau du réacteur est constitué par une partie de la structure du véhicule, on évite la nécessité de prévoir un noyau de réacteur séparé, permettant ainsi de réduire l'encombrement, la quantité de matériaux utilisée, le coût de revient et le poids total du véhicule, ce qui contribue considérablement à la réalisation d'un véhicule mû par batterie qui est à la fois pratique et économique et qui est équipé d'un réacteur de grande capacité. Comme il ressort de ce qui précède, alors que le système d'interruption classique assure une caractéristique orientée vers un couple constant grace au réglage de tension, ce qui permet de réaliser une plage importante de commande de vitesse, le dispositif de commande de vitesse de l'invention assure une caractéristique orientée vers un courant constant gracie à son contre de champ, ce qui impliquerait inévitablement une plage restreinte de commande de vitesse.Toutefois, compte tenu des caractéristiques générales de charge d'un véhicule, il y a besoin dtun couple d'entralnement maximal au démarrage, alors que ce besoin est moins important à une vitesse de rotation élevée d'un moyen moteur. I1 en résulte que, en genéral, il est possiblè dans la pratique d'assurer une plage de commande de vitesse de 1 : 6 par la mise en oeuvre d'un système de contrôle de champ, tandis que dans le cas d'un chariot élévateur, une locomo tive ou un chariot de golf, ou analogue, mû par batterie, la vitesse maximale pourrait être peu élevée et, par conséquent, dans ces cas une plage de commande de vitesse de 1 :: 5 pourrait suffire, tout en assurant une marge de capacité importante. Toutefois, si une plage de commande plus grande est souhaitable, on peut l'assurer au moyen d'un dispositif de commutation série-parallèle appliqué à plusieurs cellules de batterie, ainsi qu'au moyen de la commutation sérieparallèle des induits du moteur divisés comme on l'a décrit ci-dessus. On vient donc de décrire l'invention qui fournit un dispositif perfectionné pour commander la vitesse d'un véhicule, dispositif possédant des caractéristiques tellement avantageuses qu'il permet de réaliser un véhicule mû par batterie d'un meilleur rendement et d'une construction relativement simple et moins coûteuse. L'autonomie du véhicule ou sa charge utile peut être considérablement augmentée et une plus grande plage de commande de vitesse est assurée. Comme il va de soi, et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite pas à ceux de ses modes d'application et de réalisation, qui ont été plus spécialement envisagés; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes. REVENDICATIONS 1) Dispositif de commande de vitesse utilisable dans un véhicule mû par batterie, caractérisé en ce qu'il comprend en combinaison, un moteur électrique compound destiné à lrentrainement du véhicule, une source de courant destinée à alimenter ledit moteur compound en coursant, un réacteur connecté en circuit entre la source de courant et le moteur et servant à empêcher une montée abrupte du courant, et des moyens permettant de contrôler le courant d'un champ à excitation shunt dudit moteur en fonction de la pression exercée par le conducteur sur une pédale d'accélérateur dudit véhicule. 2) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la total lité ou une partie du bobinage à excitation série du moteur compound est mise en court-circuit au moyen d'une première diode seulement pendant une opération de régénération de courant dudit véhicule et / ou la totalité ou une partie du bobinage dudit réacteur est mise en court-circuit au moyen d'une seconde diode pendant une opération de régénération de courant. 3) Dispositif selon la revendication. Icaractérisé en ce que deux cellules de batterie sont connectées en parallèle l'une par rapport à l'autre, les cathodes des deux diodes étant connectées en parallèle avec les deux électrodes d'une des cellules de batterie et un élément de commutation étant connecté en diagonale entre la cathode de ladite première diode reliée à la borne négative de la cellule de batterie et l'anode de ladite seconde diode, assurant ainsi une sélection de tension à plusieurs étages au moyen dudit élément de commutation. 4) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que deux sections physiquement séparées de l'duit d'un moteur sont couplées en parallèle le, un circuit couplé en parallèle comprenant une diode et un contacteur, étant connecté entre la borne positive d'une première section d'induit et la borne négative de la seconde section d'induit, et, entre la borne positive de la première section d'induit et la borne négative de ladite seconde section d'induit, trois contacteurs sont couplés les uns aux autres de telle façon qu'un contacteur entre les deux sections d'induit puisse fonctionner inversement par rapport aux deux autres contacteurs du circuit afin que la commutation des trois contacteurs permette de coupler de manière sélective les deux sections d'induit l'une à l'autre en série ou en parallèle. 5) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une partie de la structure du véhicule ou d'une partie accessoire de celui-ci en un matériau ferromagnétique sert aussi d'élément constitutif du noyau dudit réacteur pour former un circuit magnétique complet du réacteur. 6) Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite structure du véhicule est constituée par une tôle d'acier épaisse. 7) Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite structure du véhicule est constituée par un contrepoids tel que celui utilisé dans un chariot élévateur.