La présente invention a pour objet un perfectionnement aux moteurs thermiques à piston dans lesquels l'inflammation du mélange air-fuel est obtenue par la compression de ce mélange. Les deux principaux types de moteur à combustion internes sont basés sur le cycle d'Otto et le cycle de Diesel, le premier étant à volume constant et le second à pression constante0 Le concept de pression constante est idéal mais n1 est théoriquement possible qu'avec des moteurs qui compriment le volume total du cylindre et injectent une quantité donnée de fuel lorsque le piston arrive au point mort haut.En ltétat actuel des choses, on sait que les moteurs Diesel doivent comprimer 40 % dtexcbs d'air pour atteinre la température d'auto-allumage au point mort haut, et bien que ceci ait de l'intérêt pour permettre la combustion, il y a d'énormes désavantages provenant d'une part du gaspillage d'énergie pour la compression d'autre part pour des exigences structurales accrues de moteurs à grand volume et forte compression tout cela implique des rendements faibles dus aux pertes thermiques et aux frottements.En conséquence, clest un but de cette invention de présenter un moteur thermique à combustion interne du type cylindre-piston où une grande partie de la compression est limitée aux basses pressions suffisantes pour la combustion et où une partie limitée de la compression est étendue aux fortes pressions pour l'auto-allumage. Avec le processus ici décrit, les 40 * d'excès d'air susmentionnés sont réduits à un minimum et/ou à un petit excès, par exemple 10 ou 15 zou moins si on le désire ; et les exigences structurales sont considérablement réduites avec une diminution correspondante des coûts de construction et avec une augmentation du rendement. Le moteur selon la présente invention ne fonctionne pas selon le cycle d'Otto en ce que des moyens d'allumage auxiliaires et une phase explosive sont évitEs, et ne fonctionne pas non plus selon le cycle Diesel puisque l'on ne procède pas à la compression d'un volume total et à l'injection d'une quantité donnée de fuel au commencement de la phase combustion.Au lieu de ces moyens classiques, on utilise une injection contrôle appliquée d'une façon qui identifie la présente invention comme un moteur thermique avec allumage par compression sous pression contrôle. Pour ce faire, on injecte du fuel de manière continue pendant la portion effective du 'temps travail", à un taux contrôlé établissant une pression de combustion inférieure à celle de ltair stocké qui est donc facilement fourni à partir du réservoir de stockage susmentionné et sert pour la combustion dans le cylindre. Un objet de cette invention est d'employer avantageusement les injecteurs à volume constant de puissance variable décrits dans les brevets "Etats-Unis" nO 3.749.097 et n03.921.599 C'est au moyen de ces injecteurs de fuel, ou injecteurs semblables, que la combustion du fuel est contrôlée et que les pressions dans le cylindre sont maintenues inférieures à celles de l'air stocké dans le réservoir. Selon ce qui est décrit dans ces brevets une pompe à volume constant mélange deux liquides et avec discrimination injecte le mélange dans le cylindre du moteur avec une puissance contrôlée. L'injecteur en lui-même est caractérisé par ses moyens de pompage différentiel qui sont avantageusement employés pour acquérir une force structurelle et obtenir une injection de combustible mesurée avec précision. Cette invention concerne les moteurs à combustion interne dans lesquels les gaz nécessaires pour la combustion sont comprimés jusqu'à la température d'auto-allumage, et suivant cette invention un volume substantiel de ces gaz est stocké à faible pression tandis aucun volume restreint est fortement comprimé pour atteindre la température d'auto-allumage. Bien que ce concept soit applicable aux moteurs à 2 et à 4 temps, on ne le décrira que dans le dernier cas par souci de clarté pour séparer les diverses fonctions : admission, double compression, combustion, échappement.Et, comme indiqué sur le diagramme P-V de la figure 3, on voit que la fonction de compression du diagramme est caractérisée par une ligne de stockage de volume a où un volume comprimé est stocké à une certaine pression, tandis que la courbe de compression se continue suivant b pour comprimer un volume restant jus- qu'à la température d'auto-allumage. Le diagramme de la figure 3 décrit ensuite l'allumage par compression du fuel injecté, suivi par la combustion continue entretenue par le susdit volume comprimé des gaz d'admission suivant la courbe c représentant la pression du cylindre et suivant la courbe d représentant la pression du réservoir de stockage. Il faut remarquer que la pression d du réservoir de stockage est toujours supérieure à celle c du cylindre, de sorte que les gaz s'écouleront dudit réservoir dans le cylindre où la combustion a lieu.Selon l'invention on utilise l'injection contrôlée d'un combustible de qualité variable pendant toute la détente, une petite portion du combustible seulement étant injectée dans la chambre d'auto-allumage, et la plus grande portion du combustible étant injectée à la demande pour brûleur l'air stocké et maintenir la courbe de pression c du cylindre. L'air à l'intérieur de l'enveloppe du diagramme représente la puissance, l'objectif principal de ce concept de pression contrôlée étant d'obtenir allumage par compression sans assujettir le moteur à des pressions trop grandes qui résultent dans les moteurs Diesel classiques des 40 s d'excès d'air. De plus, par con trôle de la qualité et du taux d'injection du combustible, le couple disponible à l'aide de ce moteur thermique à pression plus faible est amélioré. La présente invention sera pleinement comprise à partir de la description détaillée suivante d'un mode préférentiel de réalisation avec références aux dessins dans lesquels La figure 1 représente une section droite en élévation du moteur thermique à allumage par compression représentée à la phase compression La figure 2 est une vue semblable du moteur au début de la "détente" La figure 3 est un diagramme P-V illustrant le mode opératoire du moteur La figure 4 est un schéma illustrant les moyens de pompage du fuel. La compréhension de la description nécessite l'explication du diagramme P-V représenté à la figure 3. La courbe enveloppe illustre ce que l'on appelle généralement le cycle de Carnot à pression constante du moteur Diesel, montrant un retard à l'allumage suivi par une augmentation brutale de la pression provenant du caractère explosif de l'auto-allumage. Un diagramme typique à 4 temps est illustré et modifié suivant la présente invention pour montrer le rapport décroissant des pressions : celle a du cylindre et celle d de la chambre de stockage ; cela étant obtenu grâce au stockage d'un volume substantiel de gaz qui permet la combustion, dans ce que l'on appellera un réservoir de stockage X, à faible compression, qui sera utilisé lors de la détente, après l'auto-allumage obtenu par la compression d'un volume limité de gaz dans la chambre d'allumage Y comprenant la partie supérieure du cylindre. En se reportant à la figure 1 on voit que le moteur à allumage par compression peut avoir une forme quelconque et comporte un bâti 10 supportant le vilebrequin 11 et comportant un cylindre 12 fermé par la culasse 13 et dans lequel un piston 14 se déplace alternativement suivant les déplacements angulaires du vilebrequin relié au piston par une bielle 15. A ce moteur est combiné un dispositif Z dtinjection de fuel de volume constant de puissance variable opérant de façon synchronisée (par rapport à la rotation du moteur) pour l'injection du fuel dans la chambre d'auto-allumage Y. Le réservoir de stockage à faible compression X, en forme de tore, communique avec le cylindre 12 par les fenêtres 16 situées approximativement entre le point mort bas et le point mort haut.La position exacte des fenêtres 16 dépendra du pourcentage de volume d'air à stocker par rapport au volume d'air à comprimer pour l'autoallumage dans la chambre Y. Le volume total du cylindre 12 balayé par le piston 14 n'est pas comprimé de façon classique. Habituellement, -le volume total balayé d'un cylindre Diesel, par exemple, comprimera environ 40 ss d'air en plus de ce qui est nécessaire à la combustion et, par conséquent, toute quantité dlair stocké quand le piston 14 est à ou au delà d'une position intermédiaire réduira ledit pourcentage d'excès d'air.Dans le diagramme P-V de la figure 3, le position des fenêtres 16 est indiquée pour qu'elles soient fermées par le piston 14 entre 80 et 90 % du volume, auquel cas 10 % de l'air admis partiellement comprimé reste dans la chambre d'autoallumage Y pour la compression finale ; les fenêtres 16 du réservoir X étant fermées par le piston 14 pour piéger les 80 - 90 * d'air partiellement comprimé représentés par la courbe a. On comprend que la faible portion de l'air admis (par exemple 10 %) qui est comprimée Jusqu'à la température d'autoallumage, allumera le fuel injecté au moment où le piston 14 viendra au point mort haut, et à cause de la faible importance du volume (lo p) d'air admis il est évident que la combustion de la quantité importante de fuel usuellement utilisée ne sera pas possible. De plus, l'injection au point mort haut de la totalité de la quantité de fuel usuelle serait défavorable au fonctionnement du moteur, car lorsque les fenêtres 16 seront démasquées pendant la course de détente la pression du cylindre serait supérieure à celle du réservoir de stockage X, ce qui empêcherait l'alimentation en air et provoquerait une mauvaise combustion.Par conséquent, un moyen dtinjection Z de fuel de volume constant de puissance calorique variable est fourni pour l'injection continue du fuel pendant la détente, ce volume étant tel que la pression du cylindre n'-excède jamais celle du réservoir de stockage comme indiqué clairement par les courbes c et d du diagramme. De cette façon, les gaz d'admission stockés comprimés nécessaires à la combustion peuvent pénétrer dans le cylindre 12 quand les fenêtres 16 sont démasquées par le piston, pendant toute la fin de la course de détente. De préférence le cylindre 12 est équipé d'une ou plusieurs fenêtres 16 disposées en cercle entre les points morts haut et bas du piston. La dimension longitudinale de la ou des fenêtres 16 peut varier suivant la nature du moteur, le/ou les sommets de ces fenêtres déterminant la position de fermeture quand la pression de l'air admis stocké est atteinte, par exemple à 90 * du volume. En pratique, les fenêtres 16 sont des lumières rectangulaires, le piston 14 ayant des segments (non représentés) appropriés pour obturer ces lumières par dessus et par dessous lors de la fin de la course du piston (après la position dite des 90 s de volume).Comme indiqué, le réservoir X est une chambre fermée qui entoure le cylindre 12 et ne s'ouvre vers ce dernier que quand le piston est au-dessous de la position dite des 90 % de volume. Le réservoir X est alimenté en air d'admission par les fenêtres 16. On peut disposer un ou plusieurs réservoirs X dans des positions telles qu'ils soient ouverts ou fermés de façon alternative par le mouvement du piston. La culasse 13 du cylindre équipée d'un système conventionnel de soupapes et d'un injecteur du type Z est destinée à coopérer avec le piston 14 après la fermeture des fenêtres 16, lorsque le piston 14 est au delà de la position dite des 90 % de volume. Par conséquent la chambre Y est une chambre conventionnelle de combustion, et en particulier une chambre de combustion primaire ne comprenant que 10 * du volume balayé par lo piston et donc sujette à des contraintes fortement diminuées. Le système Z d'inJection de fuel de volume constant de puissance variable comporte une pompe à plongeur mise en action en synchronisme avec la rotation du vilebrequin du moteur. Ses principales propriétés sont : jauger à basse pression et mélanger de façon homogène des quantités faibles d'au moins 2 fuels liquides un de bonne puissancecalorique et l'autre d'une puissance calorique moindre tel qu'un solvant et/ou un additif, à volonté ; l'intégration (moyenne) de la puissance sur de nombreux cycles et l'injection à volume constant qui résulte en une injection efficace de fuel et en un pic de pression réduit , tout cela étant du au fait de pouvoir contrôler des quantités relativement faibles de liquides à injecter. Le fuel est injecté de façon continue tout au long de la détente du piston. Le principe d'injection à volume constant est utilisé ici, de sorte que la courbe P-V du moteur est contrôlée, et en conséquence rend possible le maintien de la pression c du cylindre 12 à une valeur inférieure à celle d du réservoir de stockage X. Le combustible injecté est un mélange homogène d'au moins 2 liquides un mélange tel que essence ou fuel fossile avec toutes ses qualités et ses constituants qui lui confère une puissance calorique mesurée en B.T.U. et un autre tel que liteau (de préférence traitée, par exemple filtrée, pure ou distillée) avec une puissance énergétique moindre et des propriétés inertes ou partiellement inertes en ce qui concerne la combustibilité. En plus de l'utilisation de fuels fossiles mélangés avec de l'eau, on peut envisager le mélange d'alcool et de fuels semblables avec l'eau , qui servira de mélange pour la marche au ralenti et aura des propriétés antigel.La puissance calorique de chaque injection est moyennée de façon à éviter des variations brusques, tandis qu'unie augmentation ou diminution de la puissance calorique du fuel est effectuée sans retard en proportionnant le système de pompe différentielle par rapport au déplacement du cylindre dans lequel le fuel est injecté, et tout cela pour réduire les pics de pression de sorte que l'on puisse employer des moteurs à structure allégée et que l'on obtienne de meilleurs rendements de puissance dans un grand domaine de vitesses grâce à la réalisation presque idéale d'un cycle Diesel à pression constante. Chaque système de pompage comprend un cylindre A, une cloison B séparant le cylindre en 2 chambres, un piston plongeur différentiel C pénétrant dans les 2 chambres et provoquant le déplacement de la cloison B dans le cylindre A, un moyen de ce-mande D permettant de déplacer cette dernière de façon synchronisée avec la rotation du moteur, un moyen E fournissant une quantité mesurée de fuel, un moyen F fournissant une quantité mesurée de solvant et un système d'injecteur à clapets ouvrant dans le cylindre du moteur. Les 2 chambres sont, une chambre de transfert dans laquelle le fuel et l'additif sont mélangés, et une chambre de stod > - ge dans laquelle le mélange de fuel non injecté est re-mélangé et stocké. Le concept de re-mélange et de stockage entraine une moyennisation de la valeur en calories du combustible sur un grand nombre de cycles dépendant des volumes balayés desdites chambres. En pratique, la chambre de transfert qui reçoit et ré-injecte les fluides peut voir son volume presque total balayé, tandis que la chambre de stockage qui emmagasine des quantités mesurées de fuel et de solvant possède un volume restant non balayé grâce à quoi elle peut maintenir des quantités consécutivement mesurées de mélanges fuel-solvant ou des portions de ces quantités puis les mélanger et les moyenner sur un certain nombre de cycles du moteur. Le cylindre de la pompe a une paroi intérieure 25 alé- sée avec précision, la hauteur du cylindre étant substantielle et celui-ci étant fermé par 2 couvercles 26 et 27, dont l'un au moins peut être démonté. La cloison B est de préférence un piston qui se déplace dans le cylindre A et dont la paroi extérieure t9 est ajustée avec précision dans l'alésage 25 et dont l'épaisseur est faible par rapport à la hauteur du cylindre. Le piston plongeur différentiel C, lorsqu'il se déplace dans-le cylindre A, agit sur les fluides dans les 2 chambres précitées, car il possède 2 tiges de pistons de sections différentes 23 et 24 se déplaçant à travers les couvercles 26 et 27.Le système D déplaçant alternativement le piston plongeur C en synchronisme avec la rotation du moteur peut varier en forme et en construction et il est représenté comme un système à came et à poussoir 35. Suivant cette invention le piston plongeur est équipé d'un poussoir 35 qui prend appui contre une came 36 qui est solidaire en rotation d'un axe 37 à vitesse moitié de celle du moteur par l'intermédiaire d'un diviseur de vitesses (non représenté) en tramé par le vilebrequin 11. On voit que la bosse de la came pousse le poussoir 35 de sorte que le piston 23 pénètre dans la chambre supérieure X entraînant le tiroir B ce qui augmente le volume de la chambre haute X tout en diminuant celui de la chambre basse Y tandis que le volume total est diminué.Un ressort de rappel 29 renvoie lue disque ; une propriété caractéristique étant un contrôle par la forme de la came 36 qui est construite de fagon à injecter du fuel à un taux qui permette la réalisation de la courbe C de pression de cylindre, pression toujours décroissante à une valeur inférieure à celle d du réservoir de stockage. La taux d'injection déterminé par la forme de la came 36 variera avec le type de moteur, mais devra suivre et/ou établir la courbe c de pression. Les moyens E et F d'alimentation en fuel et en solvant fonctionnent en coopération pour fournir ou remplir une pleine charge d'injection dans la chambre supérieure après chaque injection de volume constant effectuée à partir de cette chambre. Pour ce faire, le système E comporte une soupape 30 adaptée pour admettre de façon intermittente du fuel et le système F comporte une soupape 31 adaptée de façon à admettre de façon intermittente du solvant. Essentiellement, les soupapes 30 et 31 sont semblables et sont ouvertes de façon inversée équilibrée ou pour des intervalles de temps bien déterminés ; tout cela afin de remplir complètement la chambre basse dont le volume augmente.En consé- quence, le système E fournit du fuel, par exemple de l'essence, à partir d1un réservoir à pression constante 32; tandis que le système Fournit du solvant, par exemple, un liquide inerte tel que de lthuile minérale ou de l'eau à partir d'un réservoir à pression constante 33. Dépendant des viscosités des liquides employés, lesdites pressions constantes sont obtenues en fixant les niveaux convenablement et/ou les liquides sont fournis à travers des orifices de diamètre convenable. Une pression constante est établie aux moyens des pompes 34 et 55 qui fournissent les liquides à travers les régulateurs de pression 56 et 57 respectivement. La quantité de liquide fournie dans chaque cas peut varier avec l'intervalle de temps durant lequel les soupapes 30 et 31 sont complètement ouvertes. Un potentiel électrique appliqué pour retirer la pointe de la soupape 30 de son siège et l'appliquer contre un ressort de rappel 42 ouvre plus ou moins grandechaque soupape de façon alternée. Ledit potentiel électrique est obtenu à l'aide d'un rhéostat 41 dans lequel les bornes extrêmes 43 et 44 sont reliées aux solénoides 45 et 46 d'ouverture des soupapes 30 et 31 respectivement, et dans lequel le contact milieu 47 peut opérer en un point quelconque entre lesdites bornes extrêmes. Un contacteur 50 tourne avec l'axe 37 de la came 36 qui permet la conduction d'un courant pendant le temps d'admission du piston plongeur différentiel C et de la cloison B. Le système G d'injecteur à soupapes comprend une tuyère qui ouvre dans le cylindre 12 au niveau de la chambre Y de combustion, et possède une soupape d'arrêt (non représentée) qui empêche le refoulement du mélange fuel-solvant dans l'injecteur. Par ----- conséquent, l'injection s'effectue toujours à sens unique à travers un tube qui fournit une charge de qualité convenable pour la combustion dans le cylindre du moteur. D'après ce qui précède on voit que l'air d'admission nécessaire pour la combustion du fuel injecté est proportionnel lement divisé en 2 parties séparées, l'une qui est stockée à pression faible ou modérée pour la combustion du fuel allumé à pressions décroissantes et l'autre qui est comprimée fortement jusqu'à la température d'auto-allumage. Pour réaliser cette invention le volume de l'air stocké à des pressions modérées est rendu le plus grand possible tandis que le volume de l'air qui sert à l1auto-allumage est minimisé ; le rapport précité de 90 * à 10 ffi tétant donné qu'à titre d'exemple seulement.Dans ce but donc, la position longitudinale ou en hauteur des fenêtres 16 est choisie de façon à piéger l'air admis comprimé à une pression suffisante pour la combustion, par exemple celle employée pour la combustion explosive des moteurs à cycle d'Otto. De plus, l'em- placement des fenêtres 16 est choisie de façon à piéger le reste de l'air admis pour continuer la compression jusqu'a la tempera- ture d'auto-allumage, correspondant par exemple à la pression employée dans les moteurs à cycle Diesel.En pratique, la chambre Y dtauto-allumage est proportionnée et/ou dimensionnée pour débuter la combustion au début de la course de détente, durant laquelle l'injection de fuel est contrôlée, et qui peut s'effectuer grâce au volume d'air comprimé dans ladite chambre d'auto-allumage et par conséquent une plus faible proportion de fuel est injectée pendant cette portion initiale de la détente. Ensuite, quand la détente se poursuit et que les fenêtres 16 sont ouvertes par le piston 14, la grande quantité d'air du réservoir X peut ré-entrer dans le cylindre 12 et permettre la combustion continue de fuel injecté, en pratique la plus grande proportion ou reste de fuel. La came 36 du système Z d'injection de fuel à volume constant de qualité variable détermine le taux de combustion à l'intérieur du cylindre 12 et par suite contrôle la pression dans le cylindre qui doit suivre la courbe décroissante c et rester inférieure à celle d du réservoir de stockage. Ainsi une force est constamment appliquée au piston pendant la détente, initialement due à l'allumage dans la chambre Y puis provoquée par la pression de l'air stockS qui ré-entre dans le cylindre 12 à partir du réservoir de stockage X. REVENDICATIONS 1.- Moteur thermique avec allumage par compression sous pression contrôlée dans lequel un piston se déplace alternativement dans un cylindre et effectue un travail par l'intermédiaire de la détente d'une combustion de fuel, comprenant : un moyen de couplage axe du moteur-piston qui permet le mouvement alternatif du piston dans le cylindre, une ou plusieurs fenêtres ouvrant dans le cylindre dans une position intermédiaire et placées de façon à être ouvertes ou fermées par le piston au cours de son mouvement, un réservoir de stockage en communication avec la ou les fenêtres pour la sortie ou le retour de gaz à partir de ou yers le cylindre, la ou les fenêtres étant disposées de sorte que la fermeture par le piston et le piégeage des gaz dans ledit réservoir de stockage se produisentàune pression nécessaire pour la combustion, une chambre d'auto-allumage entre lesdites fenêtres et la culasse du cylindre pour la compression des gaz jusqutà la température d'auto-allumage, et un système de pompe injectant du fuel pendant toute la détente dans le cylindre, lesdites fenêtres étant ouvertes par le piston pour la ré-entrée des gaz piégés dans le réservoir de stockage ces gaz étant nécessaires pour la combustion continue du fuel. 2.- Moteur thermique selon la revendication 1, dans lequel le réservoir de stockage a un volume supérieur à celui de la chambre d'auto-allumage. 3.- Moteur thermique selon la revendication 1, dans lequel le volume du réservoir de stockage est le plus grand possible celui de la chambre d'auto-allumage étant le plus petit possible. 4.- Moteur thermique selon la revendication 1, dans lequel la ou les fenêtres ouvrent dans le cylindre le plus près possible de la culasse ce qui rend minimum le volume de la chambre d'auto-allumage. 5.- Moteur thermique selon la revendication 1, dans lequel ladite ou lesdites fenêtres sont en forme de lumières rectangulaires disposées en cercle, font communiquer le cylindre avec le réservoir de stockage. 6.- Moteur thermique selon la revendication 1, dans lequel ledit réservoir de stockage est en forme de tore autour du cylindre. 7.- Moteur thermique selon la revendication 1, dans lequel le système de pompage du fuel pendant toute la détente comprend un moyen de contrôle limitant l'injection de fuel de sorte que la pression de combustion reste inférieure à celle du réservoir de stockage. 8.- Moteur thermique selon la revendication 1, dans lequel le système de pompe à fuel comprend un moyen de contrôle limitant de façon variable le taux d'injection de fuel de sorte que la pression décroissante de la combustion reste toujours inférieure à la pression décroissante du réservoir de stockage. 9.- Moteur thermique selon la revendication 1, dans lequel le système de pompe à fuel comprend un moyen de contrôle par came synchronisée avec le moteur limitant de façon variable le taux à'injection du fuel de sorte que la pression décroissante de la combustion reste toujours inférieure à celle du réservoir de stockage. 10.- Moteur thermique selon la revendication 1, dans lequel le système de pompe à fuel comprend, un corps de pompe ayant 2 chambres closes séparées, une chambre de transfert et une chambre de stockage avec communication restreinte de fluides entre les 2 chambres ; un moyen pour le déplacement du fluide pénétrant dans ladite chambre de stockage et en modifiant le déplacement volumétrique ; des moyens pour ramener ledit moyen de déplacement du fluide dans ladite chambre de stockage en synchronisme avec le moteur, des moyens de fourniture de quantités mesurées de fuel et de solvant ouvrant dans ladite chambre de transfert et remplissant cette dernière de quantités proportionnées de fuel et de solvant en synchronisme avec le cycle du moteur, et un système d'injection débouchant à partir de ladite chambre de transfert dans la chambre de combustion du moteur. 11.- Moteur thermique selon la revendication 1, compo tant : un corps de pompe ayant chambres closes de transfert et de stockage avec communication restreinte de fluides entre les 2 chambres ; un piston plongeur différentiellement dimensionné pour le déplacement du fluide pénétrant dans les chambres de transfert et de stockage pour changer de façon inverse des déplacements volumétriques ; un système pour alterner le mouvement du piston plongeur dans lesdites chambres de façon synchronisée avec le moteur des moyens de fourniture de quantités mesurées de fuel et de - solvant ouvrant dans ladite chambre de transfert et remplissant cette dernière de quantités proportionnées de fuel et de solvant en synchronisme avec le cycle du moteur ; et un système de tuyère partant de ladite chambre de transfert et ouvrant dans la chambre de combustion du moteur.