La présente invention se rapporte à un système pour véhicule à moteur à combustion interne destiné à économiser du carburant, notamment, lors de la conduite urbaine ou lors du fonctionnement du moteur à charge faible ou moyenne. Afin d'éviter ie gaspillage de carburant, le présent système a pour but de couper l'alimentation en carburant du moteur lors de ses décélérations. Il est bien connu de longue date, tant en système de carburation qu'en système d'injection, de couper J'alirrentation en carburant lors des périodes de décélération du moteur. Gependant, le présent système apporte à cette technique dans le cas de l'alimentation en carburant par carburateur des perfectionnements permettant non seulement d'économiser notablement le carburant, mais aussi d'améliorer le fonctionnement du moteur, notamment lors du rétablissement de l'alimentation en carburant. Selon la présente invention, pendant une décélération du moteur qui est décelée par la fermeture du papillon et une vitesse de rotation du moteur supérieure à un premier seuil prédéterminé, l'arrivée de carburant dans le circuit de ralenti du carburateur est coupée. lorsque la vitesse de rotation du moteur tombe au-dessous d'un second seuil prédéterminé inférieur au premier, l'arrivée de carburant dans ledit circuit de ralenti est rétablie. l'alimentation en carburant est également rétablie, quelle que soit la vitesse du moteur, si le papillon est ouvert de nouveau par le conducteur du véhicule. Pour que l'économie en carburant soit maximale, il convient de supprimer non seulenent l'alimentation en carburant du circuit de ralenti du carburateur, mais aussi tout autre circuit susceptible d'introduire du carburant cans la tubulure d'admission, comme par exemple un papillon entr'ouvert sur butée.En effet, si sevle l'alimentation en carburant du circuit de ralenti du carburateur est sup primée et qu'il exlste donc par ailleurs un autre circuit d'introduction de carburant, comme par exemple un papillon entr'ouvert sur bu tée, il parvient au noteur un mélange air-carburant provenant du circuit non fermé, ce mélange pouvant en outre être dilué rar l'air pur provenant du circuit de ralenti du carburateur. rar conséquent, un objet ce la présente invention consiste à réaliser un système économiseur de carburant permettant de supprimer toute admission d'air ou de mélange air-carburant, excepté le débit d'air passant par le circuit de ralenti du carburateur. Il est connu que les têtes des pistons et les soupapes se refrcidissent pendant une période de décélération d'un moteur muni d'un système de coulure d'alimentation en carburant. Par conséquent, lors du rétablissement de l'alimentation en carburant, il s'ensuit que la richesse normale du mélange air-carburant est insuffisante pour la température d cylindre. Dans ces conditions, il est donc souhaitable de réduire au maximum l'écart de température dû à la coupure ae l'alimentation en carburant en réduisant, par exemple, le balayage des cylindres du moteur par de l'air frais. Cette der- ni ère réduction peut être obtenue en supprimant aussi le débit d'air passant par le circuit de ralenti du carburateur. Par conséquent, un autre objet de la présente invention consiste à réaliser un système économiseur de carburant permettant de supprimer toute admission d air ou de mélange air-carburant y compris le débit d'air passant par le circuit de ralenti du carbu rateur. La variation des seuils de vitesse et, notamment, du seuil de vitesse relatif au rétablissement de l'alimentation en carburant est avantageuse pour les raisons suivantes. lors d'une coupure de l'alimentation en carburant, le cylindre, la tête de piston et les soupapes se refroidissent, d'une part, par conduction, c'est-à-dire d'une manière sensiblement proportionnelle à la durée de la période de coupure de l'alimentation en carburant et, d'autre part, par convection en raison du balayage du moteur par l'air lui parvenant par la tubulure d'adrnission ainsi que par le contre-balayage des gaz d'échappement.Il en résulte que cette contribution au refroidisse- ment est sensiblement proportionnelle au nombre de révolutions effectuées par ie moteur durant ladite période de coupure. En outre, en ce qui concerne l'air frais admis, le régime d'écoulement est sensiblement sonique, de sorte que la contribution au refroiduissement est également sensiblement proportionnelle à la durée de la cournure de l'alimentation en carburant. par conséquent, encore un autre objet de la présente wn- vention consiste à réaliser un tel système économiseur de carburant permentant ce frire varier, selon a durée de la période oe décélération du moteur, l'un au moins C-es deux seuils de vitesse comman- dant la coupure l'alimentation en carburant. =es objets et caractéristiques et d'autres encore de la présente invention apparaîtront plus clairement de la description cétaillée qui suit ainsi que ces dessins y annexés, étant bien en tendu que ceux-ce ne sont donnés qu'd titre d'exemples nullement limitatifs. Sur les dessins La Fig. 1 est une vue schématique en coupe d'un carburateur simple corps classique La Fig. 2 est une vue schématique représentant les différentes entrées du carburateur qui sont utilisées par la systèie selon l'invention ainsi qu'une électrovanne qui est insérée dais l'une des entrées La Fig. 3 est une vue schématique de l'agencement de commande de papillon et du dispositif de détection de fermeture du papillon ; La Fig. 4 est une vue schématique de l'agencement de commande de papillon et du dispositif de détection de fermeture du pa pillon dans le cas pour lequel au ralenti normal le papillon reste entr'ouvert ;; la Fig. 5 est ure vue schématique d'un agencement de coupure de l 'alimentation an carburant dans le circuit de ralenti du carburateur La Fig. 6 est une vue schématique d'un autre agencement de coupure de l'alimentation en carburant dans le circuit de ralenti du carburateur, cet agencement étant pourvu d'un système de butée escamotable ; et la Fig. 7 est un schéma d'un circuit logique de commande de coupure d'alimentation en carburant, de aurfermeture du papillon et de coupure de l'arrivée d'air de ralenti au carburateur. En se reportant maintenant à la Fig. 1, on y voit un carburateur simple corps classique C qui n'est représenté ici que pour faire mieux comprendre le fonctionnement du système selon l'invention. L'air provenant d'un filtre à air, non représenté, parvient à l'entrée 1 d'un venturi 2 dans le col duquel est disposé un tube d'émulsion 3 alimenté en carburant par une canalisation 4 connectée à une cuve à niveau constant, non représentée. L'émulsion aircarburant engendrée est adressée par un papillon 5 à la tubulure d'admission 6 d'un moteur, non représenté. En outre, un circuit de ralenti alimenté en air par un orifice 7 permet d'émulsionner du carburant adressé a ce circuit par la canalisation 4 et un gicleur de ra- lenti 8, l'émulsion air-carburant parvenant en aval du papillon 5 par un orifice contrôlé par une vis de richesse 9. Sur un tel circuit de ralenti, il est génér lement prévu au roins un orifice addi tionnel, tel que l'orifice 10, qui est progressivement soumis, par l'ouverture du papillon 5, à la dépression qui règne dans la tubulure d'admission 6. En général, dans le type de carburateur qui vient d'être décrit, le papillon 5 reste entr'ouvert au moyen d'une butée régla- ble, non représentée. Gans un autre type classique de carburateur, il existe un circuit d'air indépendant représenté en tiret à la Fig. 1 et comprenant un orifice d'entrée 11, une vis de réglage 12 et un orifice de sortie 13. l'air pénétrant par J 'orifice d'entrée 11 présente un débit calibré par la vis de réglage 12 et vient par l'orifice de sortie 13 se mélanger à l'émulsion air-carburant de ralenti.Avec ce dernier type de carburateur, le papillon 5 peut être complètement fermé au ralenti, le débit d'air parvenant à l'o- rifice de sortie 13 permettant d'assurer le fonctionnement correct du moteur au ralenti. Pour la commodité de l'exposé, il a été représenté à la Fig. 2 une vue schématique montrant en 7, 8 et 11 les différentes entrées du carburateur qui sont utilisées par le système selon l'in invention. En outre, il a été indiqué en 14 l'axe de papillon. Selon la présente invention, une électrovanne 15 est insérée en amont de l'entrée 8 (gicleur de ralenti). En se reportant maintenant à la Fig. 3, représentant un agencement de commande de papillon et un dispositif de détection de fermeture du papillon, on y voit que l'axe de papillon 14 est solidaire d'un levier de commande 16 qui est rappelé vers la position de fermeture du papillon par un ressort 17 et qui est comm--tndé par la pédale d'accélération, non représentée, par une tringlerie représentée schématiquement en 18, un levier de renvoi 19 et un cable 20. la position de repos du levier de commande 16, e-t par conséquent celle du papillon, est déterminée par une vis de butée réglable 21. selon la présente invention, un commutateur 22 est fixé de manière réglable sur le corps de papillon au moyen, par exemple, de vis 23 et 4 Le commutateur 22 possède une lamelle 25 qui, pour la position de repos du levier de commande 16, et donc de fermeture du pai lon, vient enfoncer un bouton poussoir 26 afin de procurer un signal de fermeture à des conducteurs de sortie 27 et qui, lorsque l e papillon s'ouvre e-t que le levier de commande 16 s'écarte de sa position de repos, libère le bouton poussoir 26 afin de procurer un signal corplémentaire d'ouverture aux conducteurs de sortie 7. On se reportera maintenant a' la Fig. 4 relative à un agen cemen-t de coande de papillon et un dispositif de détection de fermeture du papillon dans le cas pour lequel au ralenti normal le papillon reste entrlouvert, les éléments représentés à cette figure et qui sont semblables à ceux de la Fig. 3 étant indiqués par les mêmes numéros de référence. Il est nécessaIre dans ce cas, afin d'é- viter tout gaspillage de carburant, de réaliser une fermeture com plète du papillon lors d'une décélération du moteur.Un ressort de rappel principal 28 connecté au levier de renvoi 19 assure le retour en position de fermeture de ce levier et du cable 20 allant à la pédale d'accélération, cette position de fermeture étant détermine par une vis de butée réglable 29 coopérant avec le levier de renvoi 19 et jouant un rôle semblable à celui de la vis de butée 21 de la Fig. 3. Le commutateur 22 est monté de façon à être commandé par l'un des bras du levier de renvoi 19 de la même manière qu'il était commandé par le levier de commande 16 de la Fig. 3. Dans la tringlerie 18 qui relie le levier de commande 16 au levier de renvoi 19 est insérée une liaison à perte de course 30.La liaison 30 est formée d'une douille cylindrique 31 connectée par une partie de la tringlerie 18 au levier de renvoi 19 et dans laquelle coulisse un axe 32 connecté par l'autre partie de la tringlerie 18 au levier de commande 16. La douille 31 présente deux ouvertures en regard de forme ovale 33 dans chacune desquelles est engagé un ergot 34 solidaire de l'axe coulissant 32.De cette manière, tandis que le levier de renvoi 19 se trove dans sa position de fermeture, le levier de commande 16 peut se déplacer d'un certain angle qui est déterminé par le jeu des ergots 34 dans les ouvertures 33. Lorsque le levier de renvoi 19 se trouve dans sa position de fermeture, la position du levier de commande 16 eslt déterminée par son appui sur une butée rétractable 35, le levier de commande 16 étant rappelé en position de fermeture par le ressort 17 qui ne doit vaincre rantanant que les frottements de l'axe de papillon 14 et du levier de commande 16 et non, coiTilLe dans le cas de a Fig. 3, tou-t l'effort de tringlerie. la butée 35 est soJidaire d'une membrane 36 et est sollicitée par un ressort 37 en direction du levier de commande 16 dans une posi- tion de repos. Cette position de repos peut être réglée par la trans latin, aux moyens de filets coopérants, d'un corps ae butée 38 dans un chassis de boîte às papillon 39. Lorsgu'une dépression est appli l'espace situé d'un côte de quée à un orifice 40 en commupication avec #la membrane 36 celle-ci, sollicite la butée 35 dans ane invention opposée à la précédente et escamote ainsi cette butée. On se reportera maintenant à la Fig. 5 relative à un agencement de coupure de l'alimentation en carburant dans le circuit de ralenti du carburateur. Le commutateur 22, monté comme il est indiqué à la Fig. 3, adresse ses signaux par les conducteurs 27 à un cIrcuit logique 41. Ce dernier est connecté à un dispositif d'allumage 42 par une liaison 43 et à l'électrovanne de coupure 15 par des connexions 44. Le dispositif d'allwnage 42 adresse par la liaison 43 au circuit logique 41 un signal périodique dont la fréquence est fonction de la vitesse du moteur. le circuit logique 41, selon la nature des signaux qu'il reçoit de l'interrupteur 22 et du dispositif d'allumage 42, adresse un signal d'ouverture ou de fermeture à l'électrovanne 15. On se reportera maintenant à la Fig. 6 relative à une autre forme d'agencement de coupure de l'alimentation en carburant dans le circuit de ralenti cu carburateur, cet agencement étant pourvu du système de butée escamotable représenté à la Fig. 4. Comme dans le cas de l'agencement de la Fig. 5, le circuit logique 41 re çoit ses signaux de commande par la liaison 47 et lès conducteurs 27 et adresse le signal d'ouverture ou de fermeture à l'électrovan- ne 15 Dar les connexions 44.Cependant, le circuit logique 41 est en outre connecté par une liaison 45 à une électrovanne à trois voies communlcation 46 dont une entrée est en # avec l'atmosphère par un conduit 47 et l'autre entrée est connectée à la tubulure d'admission du moteur par un conduit 48 et dont la sortie est connectée à l'orifice 40 (Fig. 4) par un conduit 49.Selon la nature des divers signaux que reçoit le circuit logique 41, ce dernier adresse des signaux à l'électrovanne à trois voies 46 de manière qu'elle mette en communication l'orifice 40 soit avec l'atmosphère, ce qui a pour effet de solliciter la buée 75 (Fig. 4) dans une position de papillon entr'ouvert, soit avec la tubulure d'admission, ce qui a pour effet en raison de la dépression régnant dans ceste tubulure d'escamoter la butée 35. Il es a- remarquer que la sortie de l'électrovanne à trois voies 46 pourrait être églaement connectée é l'orifice d'entrée d'air 7 du circuit de ralenti du carburateur et, éventuellement, à l'orifice d'entrée d'air il du circuit d'air indé endant (Fig. 1) afin d'interrompre aussi, en réponse aux signaux provenant du circuit lotique 41, l'arrivée 'air au circuit de ralenti et, éventuellement, au circuit d'air indépendant en même temps que se rouve amené le papillon en position le fermeture totale en raison de la mise en oeu vre de la butée escamotable 35 et que se trouve coupée par ltélec- trovanne 15 l'arrivée de carburant au circuit de ralenti.Il est en outre à remarquer que dans le cas pour lequel le système de butée escamotable de la Fig. 4 ne serait pas utilisé, l'arrivée d'air au circuit de ralenti et, éventuellement, au circuit d'air indépendant pourrait âtre simultanément interrompue avec l'arrivée de carburant au circuit de ralenti en utilisant encore l'électrovanne à trois voies 46 dont la sortie serait seulement connectée à lXorifice 7 et, éventuellement, à l'orifice 11, ou encore une électrovanne simple, commandée par les signaux de sortie du circuit logique 41 apparaissant à la liaison 45, dont l'entrée serait en communication avec l'atmosphère et la sortie serait connectée à l'orifice 7 du circuit de ralenti et, éventuellement, à l'orifice 11 du circuit d'air indépendant. La Fig. 7 représente le schéma du circuit logique 41 des Fig. 5 et 6 destiné à commander, lors d'une décélération du moteur, la coupure de l'alimentation en carburant du circuit de ralenti du carburateur et, éventuellement, à procurer la surfermeture du papillon et l'interruption de l'arrivée d'air de ralenti au carburateur si le papillon est fermé et si la vitesse de rotation du moteur est supérieure à un premier seuil prédéterminé. Pour les conditions logiques : pavillon fermé et vitesse supérieure à un premier seuil prédéterminé, le circuit logique 41 présente un certain état de sortie. Si le papillon est ouvert, l'état de sortie du circuit logique 41 doit changer. En outre, si la vitesse de rotation du moteur vient à tomber au-dessous d'un second seuil prédéterminé inférieur au premier tandis que le papillon reste ferrné et que la coupure de l'alimentation en carburant a été effectuée, l'état de sortie du circuit logique 41 doit,également changer. De plus, il est souhaitable que la coupure de l'alimentation en carburant ayant été obtenue le circuit logique 41 permette au niveau du second seuil prédéterminé de remonter progressivement en fonction de la durée de cette coupure. la forme d'e réalisation de circuit logique représentée à la Fig. 7, à laquelle on se reporteua @aintenant, permet d'accomplir les diverses ffonctions qui vien@ent d'être énoncées. A u:e borne d'entrée 50 est appliqué le signal périodique qui provient du dispositif d'allumage 42 par la liaison 43 (Fig. 5 et 6) et dont la fréquence est fonction de 3 vitesse de rotation du moteur. La borne d'entrée 5C est connectée à la masse par un circuit série formé d'une résistance 51 et d'ure diode de calage 52. Le point de Jonction de la résistance 51 et de la diode 52 est connecté à la base d'un tnrsistor 53 par un circuit série formé d'une diode 54 et d'une résistance 55. le point de jonction de la ode 54 et de- la résistance 55 est connecté a la masse par un condensateur 56 et à une ligne d'alimentation 57, portée à une tension positive, par une diode de calage 58. La base du transistor 53 est reliée à la masse par une résistance 59 tandis que son émetteur est connecté directement à la masse et que son collecteur est relié à la ligne d'alimentation 57 par une résistance 60.Les composantes négatives du signal périodique de vitesse appliqué à la borne d'entrée 50 sont supprimées par la diode de calage 52 et les composantes positives de ce signal chargent le condensateur 56 par l'intermédiaire de la diode 54, l'amplitude de crête de ces composantes positives étant limitée à la valeur de la tension d'alimentation par la diode de calage 58. Dans ces conditions, pour chaque composante positive du signal périodique de vitesse, et par conséquent pour chaque allumage, le condensateur 56 se trouve chargé rapidement à une tension positive qui provoque la conduction du transistor 53.En effet, la base du transistor 53 se trouve normalement portée au potentiel de la masse par la résistance 59 tandis que lorsque le condensateur 56 est chargé il s'établit un courant de base passant par la résistance 55 qui rend conducteur le transistor 53, de sorte qu'il aparatt à son collecteur une impulsion négative à front raide de commande, le potentiel de ce collecteur, en raison de la résistance 60, remontant relativement lentement lorsque le transistor 53 se trouve de nouveau bloqué et le condensateur 56 se déchargeant alors à travers les résistances 55-et 59. Le collecteur du transistor 53 est en outre connecté par un condensateur 61 à une entrée (1) d'une bascule B1 de type RS for mée de portes ET-NON 62 et 63 branchées de manière classique comme représenté, l'entrée (1) de la bascule B1 étant aussi connectée par une diode 64 à la base II d'un transistor unijonction 65. la base II du transistor uni jonction 65 est de plus connectée à la ligne d'alimentation 57 par une résistance 66 tandis que sa base I est connectée a la masse par une résistance 67 et que son émetteur est connecté, d'une part, par une dlode 68 à la sortie de la bascule B1 et, d'autre part, au poirt de jonction c'une résistance 69 et d'un condensateur 70 fornant ensemble un circuit série qui est branché entre la ligne d'alimentation 57 et la masse.Le point de jonction de la résistance 69 et du condensateur 70 est aussi connecté à l'é metteur d'un autre transistor unijonction 71 dont P base I est con- nectée par une résistance 72 à la masse et dont ia base II est connectée au point de jonction d'un diviseur de tension formé de résis- tances 73 et 74 branchées en série entre la ligne d'alimentation 57 et la masse. La base I du transistor unijonction 65 est connectée par un inverseur 75 à une entrée (1) d'une bascule B2 de type RS formée de portes ET-ION 76 et 77 branchées de manière classique comme représenté, tandis que la base I du transistor unijonction 71 est connectée par un inverseur 78 à une seconde entrée (2) de la bascule B1 ainsi qu'à une seconde entrée (2) de la bascule B2.Le commutateur 22 des Fig. 3, 4 et 5 est représenté schématiquement à la Fig. 7 comme comprenant un contact mobile relié à la masse et deux contacts fixes R et T reliés respectivement à chacune des deux entrées d'une bascule B3 de type RS formée de portes ET-NON 79 et 80 branchées de manière classique comme représenté, cette bascule étant destinée à éliminer les effets de rebondissement du contact mobile du commutateur 22.La sortie de la bascule B3 est connectée à une entrée d'une porte ET-NON 81 dont une autre entrée est connectée, d'une part, à la sortie de la bascule B2 et, d'autre part, à la base II du transistor unijonction 71 par un circuit série formé d'une résistance 82 et d'une diode 83. La sortie de la porte ET-NON 81 est connectée par une résistance 84 à la base d'un premier transistor de sortie 85 et par un inverseur 86 et une résistance série 87 à la base d'un second transistor de sortie 88.En outre, la base du transistor 85 est reliée à la masse par une résistance 89 et la base du transistor 88 est aussi reliée à la masse pPr une résistance 90. Le collecteur du transistor de sortie 85 est connecté par une résistance 91 à la ligne d'alimentation 57 et directement à un conducteur de sortie S1 et le collecteur du transistor de sortie 88 est égale ment connecté par une résistance 92 à la ligne d'alimentation 57 et directement à un conducteur de sortie 2. Le conducteur de sortie S2 est connecté à l'électrovanne 15 de coupure de l'alimentation en carburant du circuit de ralenti du carburateur (Fig. 5 et 6) et, eventuellement, à l'électrovanne à trois voies 46 de commande de fermeture complète du papillon et/ou de coupure de l'arrivée d'air dans le circuit de ralenti du carburateur (Fig. 6). Le transistor de sor tie E5 et son conducteur de sortie S1 sont destinés aJ à l'alimentation d'un entoulement d'ouverture de l'électrovanne 15 dans le cas où celle-ci serait pourvue d'un tel enroulement. lorsque le transistor 53 est bloqué, c'est-à-dire sensible ent pendant d'intervalle de temps séparant deux allunages consécutifs et donc deux composantes positives du signal périodique de viterse appliqué à la borne 50, le condensateur 61 se trouve chargé avec l'une de ses armatures portée au potentiel de la ligne d'alimentation 57 et l'autre de ses arnatures portée par 1 'intermédiaire de la diode 64 sensiblement au potentiel.de a base Il du transis- tor unijonction 65, assurant ainsi une polarisation positive pour l'entrée (1) de la bascule B1.Lors de l'allumage suivant et, par conséquent, lors de l'application de la composante positive suivante au condensateur 56, le transistor 53 se trouve débloqué et l'impulsion négative de commande qui en résulte à son collecteur entraîne, d'une part, le déclenchement- du transistor unijonction 65 en raison de l'abaissement de la tension de sa base II et, d'autre part, le basculement, si ce n'est déjà fait, de la bascule B1. Si l'impulsion négative de commande survient alors que le condensateur 70 se trouve chargé, la charge emmagasinée dans ce condensateur s'écoule par le transistor unijonction 65 maintenant déclenché dans la résistance 67 et produit aux bornes de celle-ci une impulsion positive.Cette impulsion est inversée par l'inverseur 75, de sorte qu' une impulsion négative se trouve appliquée à l'entrée (1) de la bascule B2 et provoque son basculement dans un état tel que sa sortie se trouve portée à un niveau haut. Après la disparition de l'impulsion négative de commande, le condensateur 70 se charge par l'interrr,édiaire de la résistance 69, la tension de charge du condensateur 70 étant inversement proportionnelle à la vitesse du moteur.Dans ces conditions deux cas peuvent se présenter A) Si le nouvel allumage sulvant et, par conséquent, si la nouvelle impulsion négative de commande suivante survient avant que le transistor unijonction 71 ne se soit trouvé déclenché, le phénomène se répète, c'est-à-dire qu'une implsion négative se trou ve appliquée de nouveau à l'entrée (i) de Ta bascule B2. Puisque la bascule B2 a déjà été basculée par l'impulsion négative précédente, cette bascule re --ono dans le mêm tut, indiquant ainsi que la vitesse du moteur est supérieure à un premier seuil prédéterminé. Ce seuil est défind par la tension appliquée à la base II du transistor und jonction 1 . ar le diviseur de tension formé des résis- tances 73 et 74, ce transistor étant déclenché lorsque la tension de charge du condensateur 70 atteint une fraction prédéterminée de la tension de seuil appliquée à sa base II, c'est-à-dire lorsque la vitesse du moteur devient sensiblement égale au seuil prédéterminé. B) Si, au contraire, la vitesse du moteur est assez lente pour que le condensateur 70 puisse se charger jusqu'à la tension de déclenchement du transistor unijonction 71 avant que n'apparaisse la nouvelle pulsion négative de commande suivante, alors le transistor 71 se trouve déclenché et la charge emmagasinée dans le condensateur 70 s'écoule par ce transistor maintenant déclenche dans la résistance 72 et produit aux bornes de celle-ci une impulsion po sitive. Cette impulsion est inversée dans l'inverseur 78, de sorte qu'une impulsion négative se trouve appliquée à l'entrée (2) de la bascule B1 ainsi qu'à l'entrée (2) de la bascule 32. Cette impulsion négative a pour effet de faire basculer la bascule B1 dans un état tel que sa sortie se trouve portée à un niveau bas et empêche ainsi au moyen de la diode 68 le condensateur 70 de se recharger, cette situation se prolongeant tant que la bascule B1 n'a pas été rebasculée de manière à présenter un niveau haut à sa sortie. Ladite impulsion négative a pour effet aussi de provoquer le basculement de la bascule B2, si cela ne s'est déjà produit, dans un état tel que sa sortie se trouve portée à un niveau bas Il en résulte que le nouvel allunlage et, par conséquent, la nouvelle impulsion négative de commande qui fait suite à une telle situation provoque le basculement de la bascule B1 dans un état tel qu'elle présente maintenant à sa sortie un niveau haut et permet ainsi de nouveau la charge du condensateur 70.Cependant, la bascule B2 reste dans son même état, puisque le condensateur 70 préalablement déchargé et maintenu dans son état de décharge par la bascule B1 et la diode 68 ne peut pas provoquer le rebasculement de la bascule 32, de sorte que la sortie de cette dernière se trouve maintenue à un niveau bas. En résumé, si la période de temps qui sépare deux impulsions négatives de commande successives est inférieure à la période de temps qu'il faut au transistor unijonction 71 pour être déclenché (vitesse du moteur supérieure au premier seuil prédéterminé), la sortie de la bascule B2 est à un niveau haut et s5, au contraire, la période de temps qui sépare deux impulsions négatives de commande suecessives est supérieure à la période de temps qu'il faut au transistor unijonction 71 pour être déclenché (vi esse du moteur inférieure au premier seuil prédéterminé), la sortie de lu- bascule B2 est à un niveau bas. Il est à remarquer que Si Ia bascule B2 a été basculée de manière que sa sortie se trouve à un niveau haut, c'est-à-dire que si ta vitesse du moteur est supérieure au premier seuil prédéterminé, la tension apparaissant à la sortie de la bascule B2 vien-t accroître, par l'intermédiaire du circuit série formé de la résistance 82 et de la diode 83, la tension appliquée à la base II dutranslstor unijonction 71, de sorte que la bascule B2 ne pourra être rebasculée de manière que sa sortie se trouve à un niveau bas que si le condensateur 70 a eu le temps de se charger jusqu'à la nouvelle tension de déclenchement plus élevée du transistor unijonction 71, c'est-à-dire si la vitesse du moteur est tombée au-dessous d'un second seuil prédéterminé inférieur au premier. L;,rsque la sortie de la bascule B2 est à un niveau haut signifiant que la vitesse du moteur est supérieure au premier seuil prédéterminé, il faut encore que le circuit logique détermine si le papillon est fermé pour que ce circuit puisse effectuer la commande de coupure de Italimentation. en carburant du circuit de ralenti du carburateur et, éventuellement, les autres commandesrequises. Lors de la fermeture du papillon, le contact mobile du commutateur 22 associé aux agencements de commande des Fig. 3 et 4 quitte le contact fixe R et vient en engagement avec le contact fixe T, faisant ainsi basculer la bascule B3 dans un état tel que sa sortie se trouve à un niveau haut.Par conséquent, les deux entrées de la porte ET-NON 81 sont portées à un niveau haut, de sorte que la sortie de cette porte est à un niveau bas et que la sortie de l'inverseur 86 est à un niveau haut. Dans ces conditions, la tension qui se trouve appliquée à la base du transistor de sortie 85 par la chaîne formée des résistances 84 et 89 provoque le blocage de ce transistor, tandis que la tension qui se trouve appliquée à la base du transistor de sortie 88 par la channe formée des résistances 87 et 90 provoque la conduction de ce transistor, de sorte que l'électrovanne 15 à laquelle est connecté le conducteur S2 se trouve excitée et provoque la coupure de l'alimentation en carburant du circuit de ralenti du carburateur.En outre, si le conducteur de sortie S2 est aussi connecté à l'électrovanne à trois voies 46, celle-c-i se trouve excitée et provoque la fermeture complète du papillon et/ou la coupure de l'arrivée d'air dans le circuit de ralenti du carburatetlr. le circuit logique de la Fig. 7 est ainsi pourvu d'un agencement de variation de seuil de vitesse, cet agencement comprenant un premier transistor 93 dont la base est connectée par une résistance 94 à la sortie de la porte ET-NGN 81 et par une résistance 95 à la masse. L'émetteur du transistor 93 est connecté directement à lt masse tandis que le collecteur de ce transistor est connec té par une résistance 96 à la ligne d'alimentation 57. Cet agence- ment comprend encore un second transistor 97 dont la base est connectée par une résistance 98 au collecteur du transis-tor 93 et par un condersateur 99 à la musse.I collecteur du transistor 97 est connecté par un conducteur 100 à la base II du transistor unijonction 71 tandis que l'émetteur du transistor 97 est relié à la masse par un circuit série formé d'une résistance 101 et d'une résistance 102, le point de jonction des résistances 101 et 102 étant connecté pariune résistance 103 à la ligne d'alimentation 57. Lorsque les deux conditions de commande de coupure de l'alimentation en carburant dans le circuit de ralenti du carburateur sont remplies, à savoir : que la vitesse de rotation du moteur est supérieure au premier seuil prédéterminé et que le papillon est fermé, la sortie de la porte ET-TO 81, comme il a été mentionné précédemment, est à un niveau bas, de sorte que la tension qui se trouve appliquée à la base du transistor 93 par la chape formée des résistances 94 et 95 provoque le blocage de ce transistor, Avec le transistor 93 bloqué, le condensateur 99 peut être maintenant chargé par l'intermédiaire des résistances 96 et 98. Par conséquent, la tension de charge du condensateur 99 s'élève progressivement depuis le début de la coupure de l'alimentation. Lorsque cette tension de charge vient à dépasser le niveau de la tension d'émetteur du transistor 97, lequel est déterminé Par le choix des valeurs des résistapcen 101, 102, et 103, ce transistor devient conducteur et provoque par la connexion de son cellecteur à la base II du transistor uni jonction 71 l'abaissement progressif de la tension de cette base II, puisque le condensateur 99 continue à se charger progressivement, et, ainsi, la remontée progressive du second seuil de vitesse. Bien que dans un but d'explication de l'invention plusieurs formes de réalisation particulières de celle-ci aient été représentées et décrites, il doit être entendu que divers changements ou modifications évidents à tout homme de l'art peuvent y être apportés sans s'écarter pour cela de l'esprit de l'invention ni sortir de son domaine. REVENDICATIONS 1. Système économiseur de carburant pour moteur à combus- tion interne destiné au moins à couper l'alimentation en carburant du circuit de ralenti du carfllrciteu-r associé lors de décélérations du moteur, caractétisé en ce qu'il comprend : un générateur associé au moteur et destiné à engendrer un signal périodique de vitesse dont la fréquence est fonction de la vitesse- de rotation du moteur ; un dispos @ tif de commutation, associé au papillon disposé dans la tubulure d 'admission du moteur, destiné à engendrer un signal de fermeture lorsque le papillon est fermé et un signal complémentaire d'ouverture lorsque le papillon est ouvert ; une électrovanne de coupure disposée à l'arrivée de carburant du circuit de ralenti du carburateur et destinée à couper l'alimentation en carburant de ce circuit de ralenti en réponse à l'application d'un signal de comman- de ; et un circuit électronique de commande dont une première entrée est connectée au générateur de signal périodique de vitesse et une seconde entrée est connectée au dispositif de coirmutation et dont la sortie est connectée à l'électrovanne de coupure, ce circuit électronique tant destiné à appliquer le signal de commande à l'électro- vanne de coupure si la vitesse de rotation du moteur est supérieure à a premier seuil prédéterminé et si le papillon est fermé et à interrompre l'application de ce signal de commande si la vitesse de rotation du moteur vlent à tomber au-dessous d'un second seuil prédéterminé inférieur au premier et/ou le papillon vient à s'ouvrir. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu un agencement de surfermeture de papillon dans le cas pour lequel au ralenti normal le papillon reste entr'ouvert, cet agencement étant électriquement connecté à la sortie du circuit électronique de commande et effectuant la fermeture complète du papillon en réponse à l'application du signal de commande engendré par ce circuit électronique. 3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu un agencement de coupure de l'arrivée d'air au circuit de ralenti du carburateur, cet agence ent étnat électriquement connecté à la sortie du circuit électronique de commande et effectuant la coupure de l'arrivée d'air au circuit de ralenti en réponse à l'application du signal de commande engendré par ce circuit électronique. 4. Système selon la revendication 2, carectérisé en ce que l'agencement de surfermeture de papillon comprerd : und liaison à perte de course insérée dans une tringlerie reliant un levier de commande de papiion à un levier de renvoi à la pédale d-'accéléra- tion ; une butée escamotable coopérant avec le levier de commande et déterminant la fermeture comEl?-te ou partielle du papillon selon qutelle est escamotée ou non ; un système à commande pneumatique possédant une membrane solidaire de la butée escamotable, laquelle est rappelée dans une position déterminant l'ouverture partielle du pa pilon par un ressort ; et une électrovanne à trois voies, connectée électriquèment à la sortie du circuit électronique de commande, dont une première entrée est en communication avec l'atmosphère et une seconde entrée avec la tubulure d'admission du moteur et dont la sortie est en comnunication avec un côté de la membrane du système à commande pneumatique. 5. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'agencement de coupure de l'arrivée d'air au circuit de ralenti du carburateur est formé soit d'une électrovanne à trois voies, connectée électriquement à la sortie du circuit électronique de commande, dont une première entrée est en communication avec l'atmosphère et une seconde entrée avec la tubulure d'admission du moteur et dont la sortie est en communication avec un orifice normal d'entrée d'air du circuit de ralenti, ou soit d'une simple électrovanne, connectée électriquement à la sortie du circuit électronique de commande, dont l'entrée est en communication avec l'atmosphère et la sortie avec l'orifice normal d'entrée d'air du circuit de ralenti. 6. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commutation est commandé par un levier normal de commande de papillon. 7. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif de corrglutation est commandé par le levier de renvoi à la pédale d'accélération. 8. Système selon ]a revendication 1, caractérisé en ce que le circuit électronique de commande comprend : un moyen générateur d'impulsions de commande dont l'entrée est connectée au générateur de signal périodique de vitesse et qui est destiné à produire des impulsions Ge corinande dont la fréquence de répétition est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur ; un moyen générateur de tension en rampe sensible à chacune des impulsions de commande pour engendrer une tension en rampe dont le niveau est inver sement:proportionnel à la vitesse de rotation du moteur ; un moyen comparateur destiné s comparer le niveau de la tension en rae à celui d'une tension de seuil définissant le premier seuil prédéter- miné de vitesse de rotation du moteur ; un moyen indicateur de vitesse connecté au comparateur et destiné à indiquer si la vitesse de rotation du moteur est inférieure ou supérieure audit premier seuil de vitesse ; un moyen indicateur de position de papillon dont l'entrée est connectée au dispositif de commutation et qui est destiné à indiquer si le papillon est ouvert ou fermé ; un moyen de porte dont une entrée est connectée au moyen indicateur de vitesse et dont une autre entrée est connectée au moyen indicateur de position de papillon ; et un moyen de commande connecté à la sortie du moyen de por-te et destiné à éngendrer le signal de commande si le moyen indicateur de vitesse indique que la vitesse de rotation du moteur est supérieure audit premier seuil de vitesse et si le moyen indicateur de position de papillon indique que le papillon est fer mé. 9. Système selon la revendication 8, caractérisi en ce qu'il est prévu un moyen d'établissement du second seuil prédéterminé de vitesse de rotation du moteur qui est connecté entre la sortie du moyen indicateur de vitesse et le moyen comparateur et qui est destiné à accroître le niveau de la tension de seuil d'une valeur déterminée afin d'établir ce second seuil lorsque le moyen indica- teur de vitesse indique que la vitesse de rotation du moteur est supérieure au premier seuil de vitesse. 10. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il est prévu un moyen de variation du second seuil prédéterminé de vitesse de rotation du moteur qui est connecté entre la sortie du moyen de porte et le comparateur et qui est destiné à faire baisser progressivement le niveau de la tension de seuil afin de faire croître progressivement ledit second seuil de vitesse lorsque le moyen indicateur de vitesse indique que la vitesse de rotation du moteur est supérieure au premier seuil de vitesse et que le moyen indicateur de position de papillon indique que le papillon est ferme. 11. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que le noyen générateur de tension er rampe comprend un condensateur branché dans un circuit de charge entre la masse et une source d'alimentation de tension positive et dont une ariùature est connectée à l'émetteur d'un çreflïier transistor uni jonction dont la base I est connectée -à la masse par une resistance et dont la base II reçoit une tension positive depuis la source d'alimertation et est couplée à la sortie du moyen générateur d'impulsions de commance afin de provoquer la décharge du condensateur lors de l'application d'une telle impulsion à ce te base Il. 12. Système selon la revendication 11, caractérisé en ce que le moyen comparateur comprend u:: second transistor unijonction dont l'émetteur est connecté à ladite armature du condensatuer, dont la base I est connectée à 1 Lasse par une résistance et dont la base II reçoit ladite tension de seuil, le condensateur étant dé chargé dans ce second transistor uni jonction lorsque sa tension de charge atteint une valeur prédéterminée par rapport à ia tension de seuil appliquée à cette base II. 13. Système sel on la revendication 12, caractérise en ce qu'il est prévu un moyen de neutralisation du condensateur dont une entrée est couplée à la sortie du moyen générateur d'impulsions de commande, dont une autre entrée est couplée à la base I du second transistor uni jonction et dont la sortie est couplée à ladite arma ture du condensateur, ce moyen de neutralisation empêchant le con densateur de se recharger jusqu'à l'arrivée d 'une in.pulsion de con mande lorsqu'il a été préalablement déchargé dans le second transis tor uni jonction. 14. Système selon la revendication 12, caractérisé en ce que le moyen indicateur de vitesse possède une entrée couplée à la base I du premier transistor unijonction, une autre entrée couplée à la base I du second transistor uni jonction et une sortie connectée au moyen de porte, ce moyen indicateur délivrant à sa sortie un si gnal indiquant que la vitesse de rotation du moteur est supérieure au premier seuil de vitesse lorsque le condensateur est déchargé dans le premier transistor uni jonction et indiquant que la vitesse de rotation du moteur est inférieure au premier seuil de vitesse lorsque le condensateur est déchargé dans le second transistor uni- jonction. 15. Système selon les revendications 10 et 12, caractérisé en ce que le moyen de variation du second seuil de vitesse comprend un second condensateur branché dans un circuit de charge ertre la masse et la source de tension d'alimentation, un premier transistor dont l'entrée est couplée à la sortie du moyen de porte et dont la sortie est connectée à ce circuit de charge, et un second transistor dont l'entrée est connectée à une armature du second condensateur et dont la sortie est couplée à la base II du second transistor unijonc tion, ce moyen de variation faisant baisser progressivement le niveau de la tension de seuil lorsque le premier transistor se trouve bloqué par un signal délivré par le moyen de porte et que le second transistor est rendu conducteur par la te@sion de charge du second condensateur.