La présente invention concerne les dispositifs poux le diagnostic des véhicules à roues et plus précisément les "bancs à masse d'inertie pour la mesure des paramètres de traction et de freinage d'une automobile. 5 On connaît des bancs à masse d'inertie pour la mesure des paramètres de traction et de- freinage d'une automobile, dans lesquels l'action sur les roues de l'automobile est exercée par des tambours de roulement dont l'un est menant et est réuni avec un moteur-générateur électrique par une- masse à inertie. 10 L'inconvénient de tels bancs consiste.en une précision insuffisante du diagnostic de l'état technique des freins et du moteur de l'automobile, due à l'impossibilité de créer une charge suffisante sur la roue de l'automobile par suite d'une répartition défavorable des forces d'adhérence entre la roue et les tambours 15 de roulement ; pratiquement il se produit un patinage considérable dés roues sur le tambour non menant, ce qui influe sur la précision du diagnostic. L'invention a pour but d'éliminer les inconvénients des bancs connus destinés à mesurer les paramètres de traction et de freinage 20 d'une automobile. Elle vise la création d'un banc assurant une répartition .uniforme des forces d'adhérence entre la roue de l'automobile et le tambour de roulement en régime de traction et en régime de freinage lors du diagnostic, c'est-à-dire la compensation de la dimi-25 nution des forces d'adhérence et une nouvelle répartition de ces forces, qui a lieu par suite du recul de l'automobile sur les tambours arrière lors des essais des freins et son avance sur les tambours avant lors des essais_de__tracti©m-=i^"^^ -—6-e -prul) 1 ème~~gst 1 r^olu'du~faTt que dans un banc à masse 30 d'inertie pour la mesure des paramètres de traction et de freinage d'une automobile, dans lequel l'action sur la roue de l'automobile est exercée par des tambours de roulement dont l'un est réuni à un moteur-générateur électrique , selon- l'invention le tambour avant (dans le sens de rotation de la roue) est lié au moteur-35 générateur électrique et le tambour arrière est lié à une masse d'inertie. On peut assurer la répartition la plus uniforme des forces 22825 2 2046984 d'adhérence entre la roue de l'automobile et les tambours de roulement en réunissant les tambours par une transmission mécanique à rapport de transmission fixe. ... Pour accroître le degré de précision du diagnostic avec un banc réalisé comme indiqué plus haut, il convient de monter entre les tambours de roulement un galet à faible inertie qui se trouve en contact avec la roue de l'automobile et sur lequel sont installés les capteurs de mesure des paramètres de traction et de freinage. 0 On trouvera ci-dessous, à titre d'exemple non limitatif, une description détaillée d'un mode de réalisation de l'invention avec - référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 représente un banc à masse d'inertie pour la mesure des paramètres de traction et de freinage d'une automo- 15 bile, réalisé selon l'invention (vue en plan) ; - la figure 2 représente une vue en coupe suivant II-II de la figure 1 dans laquelle est montrée en pointillé la position des platei-formes de levage et de la roue de l'automobile lorsque cette dernière arrive sur le banc ou le quitte. 20 Le banc comporte deux sections symétriques 1 et 2 (figures 1, 2). Dans chaque section sont installés deux tambours de roulement: le tambour de roulement avant 4 (figures 1, 2) vu dans le sens de rotation des roues 3 de 1'automobile et le tambour arrière 5-Les tambours 4 et 5 de chaque section 1 et 2 sont liés par une 25 transmission à chaîne 6 (figure 1). La surface de chaque tambour comporte une entaille en losanges pour l'accroissement du coefficient d^dhérence. Le tambour 4 est relié par le réducteur 7 et le manchon 8 au moteur générateur électrique 9» 30 Ce dernier est suspendu par des balanciers et est équilibré par le convertisseur du couple 10. Le tambour arrière 5 de chaque section 1 et 2 est relié par un manchon électromagnétique (non indiqué sur le dessin) et un réducteurj à une masse d'inertie 11 qui simule l'énergie du 35 mouvement de translation' de l'automobile. Entre les tambours 4 et 5 de chaque section. 1 et 2 sont installées des plate-formes de levage 12 (figures 1, 2) destinées; à 70 22825 3 2046984 assurer l'arrivée commode de l'automobile sur les tambours du. banc et son départ de ces derniers. Sur chaque plate-forme 12 il y a des guidages 13 (figuré 2) sur lesquels sont montés des galets 14 à faible inertie et à diamè-5 tre et poids réduits." Au galet 14 sont reliés des capteurs 15 (figure 1) du parcours et de la vitesse de la roue 3 et un capteur 16 du ralentissement et du blocage de la roue 3- Le galet 14 est serré contre la roue 3 par un ressort 17 (figure 2). Lorsque les. plate-formes 12 se trouvent en position extrême 10 haute, le galet 14 est noyé dans la fente 18 de la plate-forme 12. Tous les ensembles et groupes dés sections 1 et 2 du banc sont montés sur le cadre 19- Le moteur-générateur électrique 9 de chaque section est monté sur un cadre séparé 20(figure 1). Les tambours 5 des sections -1-et 2 sont réunis entre eux • 15 par un arbre a cardan 21 par l'intermédiaire d'un manchon électromagnétique 22. Pour prévenir le déplacement latéral de l'automobile du banc au cours du fonctionnement de ce dernier, sur le cadre de chaque section du banc est monté un galet chasse-roue 23 (figure 2). 20 Le banc fonctionne dé Hafaçon suivante. Avant de commencer le diagnostic conformément aux besoins, on place l'automobile de façnn que les roues 3 de l'axe avant ou arrière se trouvent sur les tambours de roulement 4 et 5- Lorsque l'automobile arrive sur le tambour? les plate-formes 12 occupent leur position extrême haute 25 et le galet 14 est noyé' dans la fente 18. Quand l'automobile se trouve sur le bànc on fait descendre les plate-formes 12 et le galet 14 est serré par les ressorts 17 e-oatre JLa roue 3 avec un effort qui exclut son patinage.- Pour faire le diagnostic du moteur de l'automobile et des 30 ensembles de la transmission, oh met en circuit le manchon électromagnétique 22 et les manchons (non indiqués sur le dessin) des masses d'inertie. Les tambours 4 et 5 sont entraînés par les roues menantes 3. de l'automobile et la masse d'inertie" 11 et les rotors des moteurs-générateurs 9 simulent exactement la résistance au 35 roulement accéléré lors du démarrage dé l'automobile sur la route. Pour créer une charge constante sur lès roues menantes de l'automobile après le démarrage, les masses d'inertie 11 sont 70 22825 4 2046984 débranchées par l'intermédiaire des manchons électromagnétiques des réducteurs, et les moteurs-générateurs électriques 9 passent automatiquement du régime de marche en régime générateur. A l'aide du convertisseur du couple 10 et du capteur de 5 vitesse 15 de l'automobile, on mesure la puissance développée par le moteur du véhicule. Pour le diagnostic des freins de chaque roue de l'automobile on engage le manchon 22 et les manchons des réducteurs des masses . d'inertie 11. A l'aide des moteurs-générateurs électriques $ 10 fonctionnant dans ce cas en moteurs, on.fait tourner les tambours 4 et 5 avec les roues 3 de l'automobile et les masses d'inertie 11 de façon à leur imprimer la vitesse requise. La vitesse vraie des roues est alors déterminée par un tachymètre électronique actionné par les capteurs 15. A l'instant où commence le freinage 15 le manchon 22 est automatiquement débranché en séparant les sections 1 et 2 du banc et les moteurs-générateurs électriques sont également débranchés du réseau d'alimentation. La rotation des roues freinées jusqu'à leur arrêt complet est assurée par l'énergie accumulée des masses d'inertie 11 et des 20 rotors des moteurs-générateurs électriques 9- Au cours du freinage des roues on mesure à l'aide des capteurs 16 le ralentissement des roues et a l'aide du capteur 15 le parcours de freinage. Si la différence entre la vitesse de rotation du galet 14 et celle des tambours de roulement 4 et 5 25 atteint une certaine valeur prédéterminée, l'état de blocage des roues est signalé et les manchons 8 et les manchons de masse d'inertie 11 sont débranchés. Ceci témoigne d'une perturbation des régimes de mesure des paramètres, provoquée par l'état insatisfaisant des pneus ou par la présence d'huile sur les tambours 30 de roulement ou sur les roues de l'automobile. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au m,ode de réalisation décrit et représenté qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. En particulier elle comprend tous les moyens constituant des- équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs 35 combinaisons, si celles-ci sont exécutées selon l'esprit de 11 invent ion'. 70 22825 5 2046984 1ET1IBI04TI0IS 1. - Banc à masse d'inertie pour la mesure des paramètres de traction et de freinage d'une automobile, du type dans lequel l'action sur la roue de l'automobile est exercée par des tambours de roulement dont l'un est relié à un moteur-générateur 5 électrique, caractérisé en ce que le tambour disposé le premier dans le sens de rotation de la roue de l'automobile est relié au moteur-générateur électrique tandis que le tambour arrière est relié à une masse d 'inertie - 2. - Banc selon la revendication 1, caractérisé en ce que les- 10 dits tambours sont liés entre eux par une transmission mécanique à rapport de transmission fixe. 3. - Banc selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'entre les tambours est monté un galet à faible inertie qui se trouve en contact avec les roues de l'automobile et auquel 15 sont reliés des capteurs de mesure des paramètres de traction et de "freinage.