La présente invention se rapporte au domaine des dispositifs de réglage automatique de vitesse pour véhicules automobiles et concerne, en particulier, un dispositif électronique de réglage automatique de vitesse ne comportant qu'un minimum de pièces mobiles. 5 De nombreux dispositifs de réglage automatique de vitesse ont été proposés pour les véhicules automobiles y compris ceux du type pneumatique qui utilisent des signaux de pression -d'air pour régler la position du papillon des gaz du moteur à combustion interne du véhicule. D'autres types de dispositifs d® réglage automatique de 10 vitesse pour véhicules automobiles utilisent des composants électroniques à l'état solide pour engendrer les signaux nécessaires au fonctionnement du dispositif. Dans certains de ces dispositifs, le conducteur du véhicule affichedsnsJle dispositif une vitesse désirée du véhicule en réglant un moyen à impédance variable tel que, par 15 exemple, une résistance variable. Des moyens sont utilisés pour engendrer un signal qui est fonction de la vitesse du véhicule automobile et ces deux signaux sont comparés pour fournir un signal d'erreur de commande qui est appliqué à un dispositif d'actionnement lié au papillon des gaz du véhicule. En outre, on a proposé d'au-20 très dispositifs dans lesquels un signal supplémentaire, se présentant sous la forme d'un signal de réaction proportionnel au réglage d'un papillon, est combiné avec ces deux signaux pour former le signal de commande qui est appliqué au dispositif d'actionnement. Certains dispositifs électroniques actuellement utilisés dans 25 l'industrie pour le réglage automatique de la vitesse d'un véhicule automobile utilisent une mémoire sous la forme d'un condensateur qui transmet un signal proportionnel à la vitesse réelle du véhicule à une borne d'entrée à forte impédance d'un amplificateur à impédance d'entrée élevée. Un signal de vitesse de consigne est mis 30 en mémoire par application momentanée d'une tension donnée à la borne commune entre la mémoire et la borne d'entrée à forte impédance. Le signal de vitesse de consigne est, en conséquence, tiré de la grandeur instantanée du signal de vitesse réelle du véhicule et est égal à ce signal instantané. Ces deux signaux sont combinés 35 avec un signal de réaction proportionnel à la position de réglage du papillon pour former un signal qui commande un dispositif d'actionnement électrique. L'invention vise un perfectionnement au dispositif décrit ci-dessus qui assure à celui-ci une grande fiabilité, une amélioration kO de ses performances et une stabilisation de son fonctionnement sur 71 18796 2. 2093973 une longue période de temps. L'invention a pour objet un dispositif électronique de réglage de vitesse pour véhicule automobile, dans lequel un détecteur de vitesse, se présentant, de préférence, sous la forme d'une petite 5 génératrice à courant alternatif est entraîné à une vitesse proportionnelle à celle du véhicule et produit un signal de sortie d'une fréquence proportionnelle à la vitesse du véhicule. Ce signal est appliqué à un convertisseur fréquence-tension qui produit un signal de sortie d'une grandeur correspondant à la vitesse instantanée du 10 véhicule. Ce signal de sortie est appliqué à l'une des armatures d'un condensateur, dont l'autre armature est connectée à l'électrode de commande d'un amplificateur à l'état solide à très forte impédance d'entrée, par exemple à la grille d'un transistor à effet de champ, dont l'impédance de grille ou d'entrée peut être de l'ordre 15 de 10^ ohms. Un servo-moteur ou dispositif d'actionnement se présentant, de préférence sous la forme d'un moteur à dépression comportant une vanne de mise à l'atmosphère et une vanne de dépression reliée à une source de vide, est monté de manière à pouvoir régler la posl-20 tion du papillon du moteur à combustion interne du véhicule automobile. Un transducteur de position de papillon est couplé au dispositif d'actionnement ou servo-moteur pour produire un signal de sortie proportionnel à la position du moyen de transformation d'énergie du servo-moteur tel que, par exemple, la membrane d'un mo-25 teur à dépression ou, plus généralement, fonction de cette position et, par conséquent, fonction de l'ouverture angulaire du papillon. Ce transducteur de position de papillon produit un signal de sortie qui est essentiellement un signal de réaction dont l'amplitude croît à mesure que le papillon est déplacé de sa position de ferme-30 ture ou de ralenti vers sa position d'ouverture maximale. Un moyen amplificateur est utilisé pour combiner le signal d'erreur de vitesse, qui est fonction de la différence entre la vitesse instantanée du véhicule et la vitesse désirée du véhicule, ce signal de réaction du transducteur de position de papillon produisant un signal 35 d'erreur de commande. Le signal d'erreur de commande peut être amplifié, puis appliqué au dispositif d'actionnement pour le faire fonctionner» Par exemple, ce signal d'erreur de commande peut être appliqué à des enroulements d'électro-aimants qui commandent la vanne de mise à l'atmosphère et la vanne de dépression d'un moteur kO à dépression. 71 18796 3. 2093973 La grille ou électrode de commande.de l'amplificateur à forte impédance d'entrée est connectée à la borne de sortie du moyen amplificateur, par l'intermédiaire d'un circuit comprenant un interrupteur. En réponse à la fermeture du contact de démarrage du véhx-5 cule automobile, des moyens sont excités pour fermer cet interrupteur, de manière à coupler la borne d'entrée ou l'électrode de commande de l'amplificateur à forte impédance d'entrée avec la sortie du moyen amplificateur. Ceci met pratiquement hors d'action ledit moyen amplificateur, ce qui empêche la production de tout signal de 10 commande et, par conséquent, l'application d'un tel signal aux moyens de commande ou enroulements des électro-aimants de la vanne de dépression et de la vanne de mise à l'atmosphère du servo-moteur qui commande le papillon du véhicule. Lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à une faible vi-15 tesse prédéterminée, par exemple de ho km/h, le conducteur du véhicule peut afficher la vitesse à laquelle il désire que le dispositif de réglage automatique de vitesse règle la marche du véhicule en appuyant sur certains boutons de commutateurs. Cette action ouvre l'interrupteur connectant la borne d'entrée à forte impédance 20 de l'amplificateur à impédance d'entrée élevée à la borne de sortie du moyen amplificateur, de manière à permettre à celui-ci d'engendrer des signaux de commande. En outre, à ce moment» une tension est établie et maintenue aux armatures du condensateur monté en série avec le convertisseur fréquence-tension et avec la borne d'en-25 trée à forte impédance du moyen amplificateur à impédance d'entrée élevée. Cette tension est un signal de vitesse affichée et est fonction de la vitesse du véhicule juste avant l'instant d'ouverture dudit interrupteur. La grandeur dudit signal de vitesse affichée n'est nullement 30 affectée par les paramètres déterminant le fonctionnement des composants électroniques du dispositif de réglage automatique de vitesse suivant l'invention, ni par des ajustements éventuels de ces paramètres. En conséquence, le circuit décrit ci-dessus permet de réaliser un dispositif extrêmement fiable et d'un fonctionnement 35 stable. L'invention a également pour objet un montage nouveau permettant d'accélérer le véhicule et d'afficher une nouvelle vitesse plus élevée ou de ralentir le véhicule et d'afficher une nouvelle vitesse plus faible. En.outre, un montage nouveau et perfectionné ho est prévu pour mettre hors d'action le dispositif de réglage auto 71 18796 "• 2093973 matique de vitesse suivant l'invention lorsqu'on serre les freins du véhicule automobile, ou lorsque des défauts de fonctionnement se produisent dans certains des circuits connectés au dispositif de réglage automatique de vitesse. 5 Le dispositif de réglage automatique de vitesse suivant l'in vention constitue ainsi un ensemble peu coûteux, fiable, durable et précis permettant de contrôler étroitement la vitesse du véhicule. Cet ensemble permet l'utilisation de composants électroniques et électriques offrant de larges tolérances en ce qui concerne les va- 10 leurs de leurs paramètres et il élimine, en outre, toute nécessité d'ajustement ou d'étalonnage au moment du montage, étant donné que les opérations d'affichage de vitesse, qui impliquent une déconnexion entre la borne d'entrée de l'amplificateur à forte impédance d'entrée et la borne de sortie du moyén amplificateur, qui fournit 15 les signaux de commande du système, sont indépendantes d'un tel étalonnage. L'opération d'affichage de vitesse décrite ci-dessus est également indépendante de variations des paramètres des composants électroniques et électriques constituant le dispositif en raison de fluctuations de température et du vieillissement. 20 D'autres caractéristiques de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre. Aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemples : - la Fig. 1 est un schéma symbolique du dispositif de réglage de vitesse suivant l'invention; 25 - les Pig. 2 et 2À représentent un schéma électrique complet du dispositif de réglage de vitesse suivant l'invention; et, - la Fig. 3 ®st une vue schématique d'un moteur à combustion interne, vue qui représente également en coupe le moteur à dépression du dispositif de réglage de vitesse suivant l'invention. 30 On va tout d'abord décrire la Fig. 1 sur laquelle est repré senté un schéma symbolique du dispositif de ^réglage de vitesse suivant l'invention qui comprend tin circuit détecteur de vitesse 10 constitué par un capteur de vitesse 12 et par un convertisseur fréquence-tension 1^. Le capteur de vitesse 12 peut se présenter sous 35 la forme d'un détecteur de la vitesse du véhicule automobile équipé du dispositif de réglage de vitesse suivant l'invention et qui produit un signal de sortie de fréquence proportionnelle à la vitesse du véhiculé. Ce signal de sortie, désigné par la lettre i*, est appliqué au convertisseur fréquence-tension 14 qui produit une ten- ^0 sion de sortie V dont le niveau de courant continu est fonction de o 71 18796 5- 2093973 la fréquence du signal du capteur de vitesse 12. La grandeur de la tension Vq est proportionnelle à la fréquence du signal du capteur de vitesse 12, et peut être une fonction linéaire de cette fréquence . 5 La tension VQ est ensuite appliquée à un comparateur 18 qui compare ladite tension Vq proportionnelle à la vitesse instantanée du véhicule avec une tension qui correspond à la vitesse désirée du véhicule ou vitesse affichées ou qui est fonction de celle-ci. La tension V est inscrite dans une mémoire 20, par l'intermédiaire o 10 d'un interrupteur de vitesse affichée 22 qui est monté de manière à recevoir, lorsqu'il est actionné par l'intermédiaire de circuits qui seront décrits plus loin, une tension fonction de la vitesse instantanée du véhicule. Le signal V^, qui est proportionnel à la vitesse désirée du 15 véhicule ou qui, tout au moins, est fonction de cette vitesse, est alors comparé dans le comparateur 18 avec le signal Vq qui est fonction de la vitesse instantanée du véhicule et qui peut être proportionnel à ladite vitesse pour produire un signal d'erreur de vitesse Eg. Le signal d'erreur de vitesse Eg est alors amplifié dans un 20 amplificateur 2k et appliqué à un second comparateur 26. Le second comparateur 26 compare le signal d'erreur de vitesse amplifié fourni par 1'amplificateur 24 avec une tension de réaction Vq qui a un niveau de courant continu proportionnel à la position du papillon du moteur à combustion interne du véhicule, ou tout au 25 moins fonction de cette position. La sortie du comparateur 26 est un signal d'erreur de commande E qui est amplifié dans un amplifi- SL cateur 28. Ce signal d'erreur de commande amplifié est désigné par V . Ce signal d'erreur de commande amplifié V est alors appliqué, cl cL pour les commander à des vannes 30 qui peuvent comprendre une van-30 ne de mise à l'atmosphère et une vanne de dépression reliée à une source de vide. Ces vannes établissent une certaine pression dans une chambre d'un servo-moteur 32, chambre qui communique à son tour avec le papillon du moteur à combustion interne du véhicule. La tension Vq, qui est appliquée au comparateur 26 pour engen-35 gendrer le signal d'erreur de commande E , est produite par un cL transducteur de position de papillon 3k qui détecte la position du papillon et produit un signal de sortie proportionnel à cette position ou tout au moins.fonction de celle-ci. Cette tension croit à mesure que le papillon est déplacé à partir d'une position de ferme-kO ture ou de ralenti jusqu'à une position d'ouverture maximale. Comme 71 18796 6. 2093973 précédemment décrit, le servo-moteur 32 règle la position du papillon du moteur à combustion interne et, par conséquent, détermine la puissance de sortie de celui-ci. Le couple résistant du véhicule agit alors sur celui-ci et sur son moteur, de sorte que le véhicule 5 roule à une certaine vitesse qui est fonction de la puissance de sortie du moteur. Le moteur du véhicule est représenté symboliquement par le rectangle 36 et le capteur de vitesse 12 entraîné par le véhicule produit, comme précédemment décrit, une tension de fréquence proportionnelle à la vitesse de ce dernier. 10 En conséquence, dans le dispositif de réglage de vitesse sui vant l'invention, il est prévu une boucle fermée principale de réaction ou d'asservissement dite ci-après BOUCLE DE VITESSE et une boucle fermée secondaire de réaction ou d'asservissement dite ci-après BOUCLE DE PAPILLON". 15 Comme décrit plus loin de façon plus détaillée, l'invention permet de réaliser un dispositif de réglage de vitesse très fiable, durable et précis permettant de commander la vitesse d'un véhicule automobile, dans lequel la vitesse instantanée du véhicule est ajustée de manière à la rendre sensiblement conforme, entre des li-20 mites très étroites, à une vitesse désirée ou affichée du véhicule. La BOUCLE DE PAPILLON, bien qu'elle ne soit pas essentielle pour l'obtention d'un dispositif de réglage de vitesse opérationnel, assure une corrélation étroite entre la vitesse instantanée du véhicule et la vitesse désirée de celui-ci sans effet d'oscillation ou 25 pompage indésirable. Les Fig. 2 et 2A représentent le circuit électronique du dispositif de réglage de vitesse suivant l'invention. Ces deux figures montrent les composants électroniques et électriques qui constituent le capteur de vitesse 12, le convertisseur fréquence-tension 30 14, le comparateur 18, la mémoire 20, l'interrupteur de vitesse affichée 22, 1'amplificateur 2k, le comparateur 26, l'amplificateur 28, la partie électrique des vannes 30 et le transducteur de position de papillon 3k. On va maintenant décrire ces Fig. 2 et 2A où est représentée 35 une source d'énergie électrique B+ connectée à l'une des bornes du contact de démarrage ko. Lorsque le contact 40 est fermé, la source d'énergie électrique est connectée à une jonction k2 et l'alimentation de celle-ci applique la tension de la batterie B+ au conducteur vertical kk. Le conducteur k6 est alimenté à partir du conduc-kO teur kk, par l'intermédiaire de la jonction 48 et de la résistance 71,18796 7. 2093973 50, et le conducteur 49 est alimenté à partir du conducteur 46, par l'intermédiaire de la résistance 51.D'une manière analogue, le conducteur 52 est alimenté à partir du conducteur 44, par l'intermédiaire de la jonction 54, de la résistance 56 et de la jonction 5 58. Une première diode de Zener 60 est montée entre le conducteur 52 et le conductetlr 62 mis à la masse, de manière à appliquer une tension stabilisée-, par exemple de 4,3 "volts, au conducteur 52 et line autre dio'de de Zener 64 est montée entre le conducteur 46 et le conducteur 62 mis à la masse, de manière à,appliquer une tensipn 10 stabilisée, par exemple de 9»1 volts, au conducteur 46 en supposant qu'on utilise une source d'énergie électrique de 12 volts. Le détecteur de vitesse 12 comprend un enroulement de sortie 66 et un rotor (non représenté) entraîné par un engrenage ou un câble de compteur de vitesse du véhicule qui tourne à une vitesse 15 proportionnelle à la vitesse du véhicule. En conséquence, ce rotor est lui—même entraîné à une vitesse proportionnelle à la vitesse du véhicule et induit, dans l'enroulement 66, un courant alternatif ou line tension alternative de fréquence proportionnelle à la vitesse du véhicule. Le détecteur de vitesse,12 comprend également un tran-20 sistor 68 dont le circuit base-émetteur est connecté par l'intermédiaire de l'enroulement de sortie 66 et d'une résistance 69, de sorte que sa base reçoit le signal de sortie alternatif de l'enroulement 66. En conséquence, le transistor 68 est rendu conducteur pendant les alternances positives du courant de sortie de l'enroule-25 ment 66 et une tension apparaît pendant ces alternances positives à la jonction de collecteur 70, d'où elle est appliquée à un convertisseur fréquence-tension 14, Celui-ci comprend un transistor 72 dont le collecteur est connëcté, par. l'intermédiaire de la résistance 74, à la jonction 54 et dont le circuit émetteur-base est 30 connecté à une diode 76. Les impulsions de sortie du transistor 68, dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse du véhicule, sont appliquées au transistor 72 et à la diode 76, par l'intermédiaire d'un condensateur 78. Le convertisseur fréquence-tension 14 comprend également un autre condensateur 80. 35 La sortie du convertisseur fréquence-tension 14 apparaît à une jonction 82, aux bornes d'un circuit diviseur de tension constitué par des résistances 84 et 86. La tension de sortie présente à la jonction 82 varie linéairement ou pratiquement linéairement avec la vitesse du véhicule et, par conséquent, il apparaît, à la jonction 40 82, un premier signal d'une grandeur sensihlement proportionnelle à 71 18796 8. 2093973 la vitesse du véhicule. Ce signal, qui apparaît à la sortie du convertisseur fréquence-tension 14 sur la jonction 82, est appliqué à l'une des armatures d'un condensateur de mémoire 88, par 1'intermédiaire de fils 90 et 92. L'autre armature du condensateur de mémoi-5 re 88 est connectée, par l'intermédiaire d'un fil 94, à l'électrode de commande 96d'un amplificateur à très forte impédance d'entrée, qui peut se présenter sous la forme d'un transistor à effet de champ 98. Comme on le verra plus loin, le condensateur de mémoire 88 forme la mémoire 20 du dispositif de réglage automatique de vi-10 tesse suivant l'invention et constitue, avec le transistor à effet de champ 98, le comparateur 18. Ledit transistor à effet de champ constitue en même temps l'amplificateur 24 représenté sur la Pig. 1 L'une des électrodes de sortie du transistor à effet de champ 98 est directement connectée au conducteur 46 qui, comme précédem-15 ment décrit, est alimenté par une tension stabilisée. L'autre électrode de sortie de ce transistor est connectée à line jonction 100 reliée au conducteur de masse 62, par 1 !intermédiaire des résistances 102 et 104, de sorte que la tension de sortie du transistor à effet de champ 98 apparaît à la jonction 100. Cette- tension de sor-20 tie est appliquée, par l'intermédiaire d'une résistance 106, à l'une des bornes d'entrée 108 de l'amplificateur 28. Celui-ci est un amplificateur standard du commerce tel qu'un amplificateur opérationnel CA-3029 de la Société R.C.A» L'amplificateur 28 est alimenté à partir du conducteur 46, par 1'intermédiaire d'un fil 110 et 25 est connecté au conducteur 52, par l'intermédiaire de fils 112 et 114. L'une de ses bornes est mise à la masse sur le conducteur 62, par l'intermédiaire du fil 116. Deux autres bornes dudit amplificateur sont couplées entre elles par tin condensateur 118. La borne de sortie 120 de l'amplificateur 28 est connectée à 30 une jonction 122 reliée à l'émetteur d'un transistor préamplificateur 124. La base du transistor 124 est connectée, par l'intermédiaire de la résistance 126, au conducteur de tension stabilisée 52 tandis que son collecteur est connecté, par l'intermédiaire du fil 128, à un diviseur de tension comprenant des résistances 130 et 132 35 Un fil 134 branché entre les résistances 1.30 et 132, est directement relié à la base d'un transistor amplificateur 136 et est connecté, par l'intermédiaire d'une résistance 138, à la base d'un autre transistor amplificateur 140. L'émetteur du transistor amplificateur 136 est connecté au 40 conducteur de masse 62, par l'intermédiaire d'une diode 142, tandis 71 18796 9. 2093973 que l'émetteur du transistor amplificateur 140 est connecté au conducteur de masse 62, par l'intermédiaire d'un fil 144. Le circuit de collecteur du transistor amplificateur 136 est connecté, par l'intermédiaire du fil 146, à un circuit en parallèle comprenant un 5 enroulement d'électro-aimant 148 et une diode 150 de suppression des transitoires. Le circuit de collecteur du transistor amplificateur 140 est connecté, par 1'intermédiaire d'un fil 152, à un circuit en parallèle comprenant l'enroulement d'électro-aimant 154 et une diode 156 de suppression des transitoires. Les autres bornes 10 des enroulements d'électro-aimant 148 et 154 et des diodes de suppression de transitoires 150 et 156 sont connectées à un conducteur 158 qui peut être alimenté à partir du conducteur vertical 44, par l'intermédiaire d'un contact interrupteur 160, comme décrit plus loin. 15 Les enroulements d'électro-aimant 148 et 150 commandent les vannes 30 qui déterminent la position du servo-moteur 32 comme on peut le voir sur la Fig. 1. Le transducteur de position de papillon 34, représenté sur la Fig. 1, comprend une résistance variable 162 montée entre les conducteurs 49 et 52 et cette résistance variable 20 comprend un curseur 164 connecté, par l'intermédiaire du fil 166, de la diode 168, de la résistance 170 et du fil 172, à une jonction 174. Une tension de réaction apparaît sur le curseur 164 et, par conséquent, cette tension, diminuée de la chute de tension qui se produit à travers la diode 168, apparaît à la jonction 174 où elle 25 constitue la tension de réaction V indiquée sur la Fig. 1. Ce signal de réaction est combiné, à la jonction 174, avec la sortie du transistor à effet de champ 98 et le signal combiné, qui est le signal d'erreur de commande E , indiqué sur la Fig. 1, est appliqué a à la borne d'entrée 108 de l'amplificateur 28. 30 La jonction 122, qui est connectée à la borne de sortie 120 de l'amplificateur 28, est, en outre, reliée, par l'intermédiaire du fil 176, de la résistance 178 et du contact interrupteur 180, à la grille ou borne d'entrée 96 à forte impédance du transistor à effet de champ 98 et à l'un des côtés du condensateur de mémoire 88. La 35 résistance 178 a une très faible valeur, par exemple d'environ 5°0 ohms, de sorte que lorsque le contact interrupteur 180 est fermé, la sortie 120 de l'amplificateur 28 est connectée en réaction à l'entrée de l'amplificateur 24 par ce qui constitue pratiquement Tin court-circuit. Lorsque le contact interrupteur 180 est fermé, les 40 amplificateurs 24 et 28 sont pratiquement mis hors d'action et leur 71 18796 10. 2093973 gain est sensiblement nul. Lorsque le contact interrupteur 180 est fermé, les conditions ci-dessus régnent et le dispositif de réglage automatique de vitesse suivant l'invention est au repos ou hors d'action et n'exerce aucune influence sur la vitesse du véhicule. 5 Une résistance 181 est connectée entre la borne de sortie 120 et la borne d'entrée 108 de l'amplificateur 28. Cette résistance est une forte résistance de réaction qui stabilise le gain de l'amplificateur 28 et le rend indépendant de la température et d'autres variations des paramètres de ses composants. Grâce à ladite résis-10 tance, le gain dudit amplificateur, en ce qui concerne des signaux provenant du transistor à effet de champ 98, par l'intermédiaire de la résistance 106, est déterminé par le rapport entre les valeurs des résistances 181 et 106, tandis que le gain affectant les signaux provenant de la résistance variable 162, par l'intermédiaire 15 du curseur 164, du fil 166, de la diode 168, de la résistance 170 et du fil 172, est déterminé par le rapport entre les valeurs des résistances 181 et 170. L'ouverture et la fermeture de l'interrupteur 180 sont commandées par un enroulement 182 dont l'une des extrémités est connectée 20 au conducteur de masse 62 et dont l'autre extrémité est connectée, par l'intermédiaire d'une diode 184, au collecteur d'un transistor 186. L'émetteur de celui-ci est connecté à tin conducteur 188 relié à la jonction $h. La conduction du transistor 186 est déterminée en partie par 25 un autre transistor 190 dont l'émetteur est connecté au conducteur de masse 62, par l'intermédiaire d'une diode 192, dont la base est connectée au conducteur alimenté 188, par l'intermédiaire d'un fil 189, de la diode 191 et de la résistance 193» et dont le collecteur est connecté à la base du transistor 186, par 1'intermédiaire d'un 30 fil 194 et de la résistance 196. Le circuit de collecteur du transistor 186 est également branché dans le circuit de base du transistor 190, par l'intermédiaire de la résistance 195» de la diode 197 et du fil 199» de façon qu'un courant de base soit appliqué au transistor 190 chaque fois que le transistor 186 est dans un état 35 conducteur. Le collecteur du transistor 190 est également connecté au conducteur 158, par l'intermédiaire d'une résistance 198 et d'un fil 200 et la base du transistor 186 est connectée au conducteur de masse 66, par l'intermédiaire des résistances 196, 198, 201 et d'un 40 fil 203. La base du transistor 186 est, en outre, reliée au conduc 71 18796 -2093973 teur 158 à partir de la jonction entre les résistances 198 et 201, par l'intermédiaire du fil 200. En conséquence, lorsque l'interrupteur 160 est ouvert et que le conducteur 158 n'est pas alimenté, le transistor 186 est commuté à un état conducteur lorsque l'interrup-5 teur de démarrage 40 se ferme du fait que l'émetteur dudit transistor est connecté au conducteur alimenté 188 et du fait que sa base est mise à la masse, par l'intermédiaire des résistances 196, 198 et 201 et du fil 203. La commutation du transistor 186 à-un état conducteur excite l'enroulement 182, ce qui ferme le contact inter-10 rupteur 180. La grille 96 du transistor à effet de champ 98 est alors connectée à la borne de sortie 120 de l'amplificateur 28, ce qui met hors d'action les amplificateurs 24 et 28 et, par conséquent, le dispositif de réglage de vitesse suivant l'invention. La base du transistor 190 est également connectée au conduc— 15 teur 44, par l'intermédiaire de la jonction 202, d'une résistance 204, d'un fil 206, d'un fil 208, d'une diode 210, du fil 199 et de la résistance 193* Le circuit reliant le fil 206 à la jonction prévue entre la résistance 193 et la diode 191 dans le circuit de base du transis-20 tor 190» et qui comprend le fil 208, la diode 210 et le fil 199» est monté en parallèle avec un circuit comprenant un fil 207, une jonction 209 et le feu de stop 211. La jonction 209 est connectée à la source d'énergie électrique B+, par l'intermédiaire d'un contact de travail 213 du feu de stop, contact qui se fefme lorsqu'on ap-25 puie sur la pédale de frein du véhicule automobile. Le feu de stop 211 présente une très faible résistance à froid lorsqu'elle est alimentée par un courant traversant la résistance 204, de sorte que pratiquement la totalité du courant passant sur le conducteur 206 s'écoule à la masse, par l'intermédiaire d'un conducteur 207, de la 30 jonction 209 et du feu de stop 211. Ce courant est insuffisant pour allumer le feu de stop 211 et, par conséquent, sa résistance reste à un niveau très bas. Comme précédemment décrit, le conducteur 158, qui fournit de l'énergie aux enroulements 148 et 154 des vannes 30 du servo-moteur 35 32, est connecté au conducteur 44, par l'intermédiaire du contact interrupteur 160. En conséquence, lorsque ce dernier est fermé, un courant est appliqué au conducteur 158 par l'intermédiaire du conducteur 44, de la jonction 42 et de l'interrupteur de démarrage 40 fermé. Un enroulement 216, monté en série avec le circuit collec-40 teur-émetteur d'un transistor 218, commande l'ouverture et la ferme 71 18796 12. 2093973 ture du contact interrupteur 160. Lorsque l'enroulement 216 est excité, le contact 160 se ferme et lorsque l'enroulement 216 est désexcité, ledit contact s'ouvre. Pour que l'enroulement 216 soit excité, il est nécessaire qu'un courant électrique lui soit appliqué 5 et il est également nécessaire que le transistor 218 soit dans un état conducteur. On peut voir aisément que l'extrémité de l'enroulement 216 opposée au transistor 218 est connectée à un conducteur 226, par l'intermédiaire de conducteurs 220, 222 et 224. Lorsque le contact de 10 démarrage 40 est fermé et que rien d'autre ne s'est produit, ce conducteur 226 n'est pas alimenté, étant donné que le transistor 228, doiit l'émetteur est connecté à la jonction 42, et dont le collecteur est connecté au conducteur 226, est bloqué. En conséquence, pour que l'enroulement 216 soit excité, il est nécessaire que le 15 transistor 228 soit commuté à un état conducteur. La commutation du transistor 228 à un état conducteur s'effectue au moyen d'un inverseur-basculeur 230 (marche-arrêt), qui peut être avantageusement disposé sur le volant du véhicule automobile et qui est sollicité par un ressort vers la position d'ouverture 20 représentée. Cet inverseur-basculeur comporte une borne "marche" 232 et une borne "arrêt" 234 ainsi que des lames conductrices 236 et 238 destinées à venir en contact, respectivement, sur la borne "marche" 232 et sur la borne "arrêt" 234. La borne "marche" 232 est connectée, par l'intermédiaire d'un fil 240, d'un ensemble 242 com-25 prenant une bague collectrice solidaire du volant et un balai, et d'un enroulement de relais d'avertisseur sonore 244, à la source d'énergie électrique B+. L'application de la lame conductrice 236 sur la borne "marche" 232 assure ainsi l'application d'énergie électrique positive, par l'intermédiaire du circuit précédemment 30 décrit, au fil 246 connecté aux deux lames conductrices 236 et 238. Ce potentiel positif est transmis, par l'intermédiaire d'un fil 248, d'un second ensemble 250 comprenant une bague collectrice et un balai, d'un fil 252 et d'un fil 254 à une jonction 256. De l'énergie électrique passe alors dans une résistance 258, une. résis-35 tance 260, un conducteur 262 (qui fait partie du conducteur 226), une résistance 264, un conducteur 266 et la résistance 268, pour parvenir à la masse. XI en résulte l'application à la base d'un transistor 270 d'une polarisation suffisante pour commuter ce transistor à un état conducteur. Une résistance 269 et une diode de 40 blocage 271 sont montées entre une jonction 256 et le conducteur 71 18796 13. 2093973 266 pour empêcher l'application directe du potentiel positif régnant sur la jonction 256 au conducteur 266. La commutation du transistor 270 à un état conducteur établit un parcours de passage de courant à partir de la base du transistor 5 228, à travers une résistance 272. XI en résulte la commutation du transistor 228 à un état conducteur, ce qui alimente le conducteur 226. Une résistance de polarisation de base 274 est montée entre la base et l'émetteur du transistor 228. Lorsque celui-ci est commuté à un état conducteur et que le conducteur du véhicule retire son 10 doigt de la lame 236 de l'inverseur 230, cette lame se sépare de la borne "marche" 232, ce qui supprime le potentiel positif de la jonction 256. Toutefois, les transistors 228 et 270 sont verrouillés à leur état conducteur, étant donné qu'un courant peut passer à partir du collecteur du transistor 228, à travers la résistance 264 15 et la résistance 268, pour appliquer une polarisation de base au transistor 270 ce qui maintient celui-ci conducteur et, grâce à la présence de la résistance de polarisation de base 274 dans le circuit émetteur-base du transistor 228, la conduction du transistor 270 maintient le transistor 228 à l'état conducteur. 20 La conduction du transistor 228 alimente le conducteur 226 à partir de la source d'énergie électrique B+ et l'extrémité supérieure de l'enroulement 216, qui commande le fonctionnement du contact interrupteur 160, est alimentée à partir du conducteur 226, par l'intermédiaire des fils 224, 222 et 220. Un diviseur de ten-25 sion constitué par des résistances 276, 278 et 280 est monté aux bornes du circuit série comprenant l'enroulement 216 et le transistor 218. Une diode 282 est montée de manière à conduire un courant à partir de la jonction entre les résistances 276 et 278 jusqu'au circuit de collecteur du transistor 190» ce qui assure l'alimenta-30 tion du collecteur de celui-ci. En conséquence, ledit transistor 190 est commuté à un état conducteur étant donné que sa base est alimentée à partir du conducteur 188, par l'intermédiaire du fil 189, de la diode 191 et de la résistance 193- En conséquence, il existe un parcours de courant à faible impédance à partir de la 35 jonction des résistances 276 et 278 et par l'intermédiaire de la diode 282 et du circuit collecteur-émetteur du transistor 190. Par suite, il ne passe pas, à travers les résistances 278 et 280, un courant suffisant pour commuter le transistor 218 à un état conducteur et l'enroulement 216 reste non excité, ce qui maintient le 40 contact interrupteur 160 en position d'ouverture. En conséquence, 71 18796 14. 2093973 bien que le contact de démarrage 40 soit fermé et que le contact "marche" soit temporairement fermé ou, en d'autres termes, bien que la lame 236 soit momentanément mise en contact avec la borne "marche" 232 de l'inverseur 230, l'enroulement 216 reste non excité et 5 le contact interrupteur 160 reste ouvert. XI est prévu un moyen d'inhibition à faible vitesse se présentant sous la forme d'un transistor 284. Le circuit d'émetteur de ce transistor est mis à la masse, par l'intermédiaire du conducteur de masse 62 et son collecteur est connecté à une jonction entre la 10 diode 191 incorporée au circuit de base du transistor 190 et le fil 189 qui est connecté au fil alimenté 188. La base de ce transistor 284 est connectée, par l'intermédiaire d'un fil 286, à une jonction 288 prévue entre les résistances 84 et 86. Comme précédemment décrit, la sortie du convertisseur fréquence-tension 14 est appliquée 15 aux bornes des résistances 84 et 86. En conséquence, la tension apparaissant à la jonction 288 est proportionnelle à la tension apparaissant à la jonction 82 qui, comme précédemment décrit, a une grandeur sensiblement proportionnelle à la vitesse du véhicule. Une certaine tension de seuil doit être disponible à la jonction 288 20 pour commuter le transistor 284 à un état conducteur et cette tension peut être choisie de façon qu'elle corresponde à une certaine vitesse prédéterminée du véhicule, par exemple de 40 km/h. Lorsque cette vitesse est atteinte, le transistor 284 est commuté à un état conducteur, ce qui établit un parcours de courant à très faible im-25 pédance du conducteur 189 et du transistor 284. Il en résulte une suppression pratiquement complète du courant qui parvenait précédemment à la base du transistor 190, par l'intermédiaire de la diode 191 et de la résistance 193, ce qui prépare ou autorise le transistor 190 à recevoir des signaux d'ordre sur sa base, comme décrit 30 plus loin. Toutefois, la base du transistor 190 reçoit un courant de collecteur du transistor 186 conducteur, -par l'intermédiaire de la résistance 195, de la diode 197, du fil 199 et de la résistance 193' En conséquence, le transistor 190 reste verrouillé à son état conducteur. 35 L© commutateur de vitesse affichée 22 peut être constitué par un inverseur-basculeur 290, qui comporte unè borne d'accélération et d'augmentation de vitesse affichée 292 et une borne de ralentissement et de réduction de vitesse affichée 294. Cet inverseur est monté dans le véhicule automobile, avantageusement sur le volant, à 40 l'opposé de l'inverseur 230. L'inverseur 290 comprend une première 71 18796 15. 2093973 lame conductrice 296 destinée à venir en contact avec la borne d'augmentation de vitesse affichée 292 et une seconde lame 298 destinée à venir en contact avec la borne de réduction de vitesse affichée 294. Chacune des lames 296 et 298 est connectée, par l'intermé-5 diaire d'une jonction, au fil 246 qui est, en outre relié à la jonction des lames conductrices 236 et 238 de l'inverseur 230. La mise en contact fugitive de la lame conductrice 296 avec la borne d'augmentation de vitesse affichée 292 connecte la lame 296 et, par conséquent, le fil 246 à la masse, par l'intermédiaire d'-10 une résistance 300 et d'un conducteur de masse 301. Il èn résulte une mise à la masse de la jonction 256, par l'intermédiaire des fils 254, 252, de l'ensemble bague collectrice-balai 250, du fil 248, du fil 246, de la lame 296, de la borne 292 et de la résistance 300, ce qui connecte la base d'un transistor.302 à la masse, par 15 l'intermédiaire de la résistance 258, de .la jonction 256 et du circuit qui vient d'être décrit. Il en résulte l'établissement d'un parcours pour le courant de base à partir du transistor 302, et le circuit d'émetteur qui est connecté au conducteur 226, par l'intermédiaire de résistances 304 et 306, introduit un courant dans le 20 circuit de base. En conséquence, le transistor 302 est commuté à un état conducteur et un courant s'écoule à la masse à partir de son collecteur, par l'intermédiaire d'un diviseur de tension constitué par les résistances 308 et 310, ce.qui élève le potentiel de la jonction prévue entre ces deux résistances au-dessus du niveau de 25 la masse. Une tension de polarisation et un courant sont donc appliqués à la base d'un transistor 312. L'émetteur du transistor 312 est directement mis à la masse par l'intermédiaire d'un conducteur 314, tandis que son collecteur est connecté à la jonction 42 et, de là, à la source d'énergie électrique B+, par l'intermédiaire d'un 30 enroulement 316 et d'un fil 318. Il en résulte que le transistor 312 est commuté à un état conducteur, ce qui excite 1'enroulement 316 qui commande un contact interrupteur 320 connecté à la grille 96 du transistor à effet de champ amplificateur 9.8. A ce moment, le contact interrupteur 320 se ferme à des fins qui seront décrites 35 plus loin. Une jonction 317» prévue entre la résistance 195. et la diode 197 dans le circuit de collecteur du transistor 186, est maintenant reliée à la masse, par l'intermédiaire d'une diode 318, d'un fil 320, d'une jonction 322 et du transistor 312 conducteur. On peut 40 voir que ce parcours de mise à la masse est un parcours à très 71 18796 16. 2093973 faible impédance et qu'il dévie un courant de collecteur du transistor 186 à partir de la base du transistor 190. Si l'on suppose que la vitesse du véhicule est au-dessus du niveau d'inhibition à faible vitesse, de sorte que le transistor 284 est dans un état 5 conducteur, le courant appliqué à la base du transistor 190 est réduit à un niveau pour lequel ce dernier est commuté à un état non conducteur. La commutation du transistor 190 à-un état non conducteur élève le potentiel de son collecteur, ce qui polarise en sens in-10 verse la diode 282 en empêchant tout passage de^ courant à travers celle-ci étant donné qu'aucun parcours n'est établi à travers le transistor 190 non conducteur. En conséquence, le courant provenant du conducteur 220 s'écoule à la masse à travers les résistances 276, 278 et 280 en quantité suffisante pour porter la base du tran-15 sistor 218 à tin niveau pour lequel un courant traverse la base et parvient dans le circuit d'émetteur. Ceci commute le transistor 218 à un état conducteur, ce qui excite l'enroulement 216. XI en résulte une fermeture du contact interrupteur 160, ce qui excite le conducteur 158 et les enroulements 148 et 154 des vannes 30. 20 Le conducteur 158 étant alimenté à partir de la source d'éner gie électrique B+, un potentiel positif est appliqué à la base du transistor 186, ce qui coupe son courant de base. Ceci provoque la commutation du transistor 186 à un état non conducteur étant donné qu'il n'y a plus de parcours possible pour le courant de base de ce 25 transistor, ni à travers les résistances 198, 201 et le fil 203, ni à travers le transistor 190 bloqué. En conséquence, l'enroulement 182, incorporé au circuit de collecteur du transistor 186, est désexcité, ce qui ouvre le contact interrupteur 180 et ce qui déconnecte la grille 96 du transistor à effet de champ 98, de la borne 30 de sortie 120 de l'amplificateur 28, ce qui permet à ces deux amplificateurs de fonctionner convenablement. , Comme précédemment décrit, la commutation du transistor 312 à un état conducteur, lorsque la borne d'augmentation de vitesse affichée 292 du commutateur-inverseur de vitesse affichée 290 est re-35 liée à la masse par l'intermédiaire de la résistance 300, en raison de l'entrée en contact de la lame 296 avec cette borne, excite l'enroulement 316, ce qui ferme le contact interrupteur 320 qui est connecté à la grille 96 du transistor à effet de champ 98. La borne fixe du contact interrupteur 320 est connectée, par l'intermédiaire 40 de fils 328, 330 et 332, au collecteur d'un transistor 334. L'émet 71 18796 17. 2093973 teur de celui-ci est connecté à l'extrémité supérieure de la résistance 132, par l'intermédiaire d'une résistance 33^, et sa base est connectée à un diviseur de tension 338 monté entre le conducteur 52 et le conducteur de masse 62. Une diode 3^0 est montée aux bornes 5 du circuit émetteur-collecteur du transistor 33^ et de la résistance 336. Cette connexion particulière du transistor 33^ établit un parcours de courant constant à partir de la grille 96, du transistor à effet de champ 98, par l'intermédiaire du contact interrupteur 320 fermé, du conducteur 328, du conducteur 330, du conducteur 10 332, du circuit émetteur-collecteur du transistor 33^, de la résistance 336 et de la résistance 132 jusqu'au conducteur de masse 62, ce qui abaisse le potentiel régnant sur la grille 96 du transistor à effet de champ 98 suivant un taux constant. La borne fixe du contact 320 est également connectée à la borne de sortie 120 de l'am-15 plificateur 28, par l'intermédiaire du fil 328, de la diode 3^1 et de la résistance 3^3, à des fins qui seront décrites plus loin. Lorsque le conducteur du véhicule relâche le commutateur-inverseur de vitesse affichée 290, de sorte que la lame conductrice 296 se sépare de la borne d'augmentation de vitesse affichée 292, le 20 transistor 302 est commuté à tin état non conducteur étant donné qu'il n'offre plus de parcours permettant à un courant de base de le traverser. Lorsque le transistor 302 est commuté à un état non conducteur, le transistor 312 est également commuté à un état non conducteur, ce qui désexcite l'enroulement 316 et ouvre le contact in-25 terrupteur 320. A ce moment, tout potentiel apparaissant aux armatures du condensateur de mémoire 88 est maintenu, étant donné que les contacts 180 et 320 connectés à la grille 96 du transistor à effet de champ 98 sont ouverts et que l'impédance d'entrée de la r 13 grille 96 est très élevée, par exemple de l'ordre de 10 ohms. A 30 ce moment également, les transistors 186 et 190 sont verrouillés à leur état non conducteur, ce qui maintient l'enroulement 182 désexcité et le contact 180 ouvert. L'enroulement 216 est excité, grâce à la conduction du transistor 218, ce qui maintient fermé le contact 160 qui applique de l'énergie au conducteur 158. 35 Comme précédemment décrit, le condensateur de mémoire 88 re çoit sur son armature de gauche, en considérant la Fig. 2, une tension provenant de la jonction 82, par l'intermédiaire du fil 90. Cette tension constitue un premier signal qui est tiré de la sortie du convertisseur fréquence-tension îh et qui est proportionnel à la kO vitesse du véhicule. Par ailleurs, l'autre armature du condensateur 71 18796 18. 2093973 de mémoire 88 a été couplée avec la borne de sortie 120 de l'amplificateur 28 lors de la fermeture du contact 180. Lorsque ce contact s'ouvre, un potentiel est maintenu aux armatures du condensateur 88, potentiel qui est fonction de la vitesse du véhicule automobile 5 au moment de l'ouverture du contact 180 et ce signal constitue le signal de vitesse affichée destiné à maintenir le véhicule à la vitesse à laquelle il roulait au moment de l'ouverture du contact 180. En outre, on comprendra aisément que le contact 320 reste fermé jusqu'à ce que le conducteur du véhicule relâche le commutateur de 10 vitesse affichée. Si le conducteur ne se contente pas d'appuyer fugitivement sur le bouton de ce commutateur, de manière à fermer celui-ci momentanément et à le laisser se rouvrir immédiatement, c'est-à-dire s'il le maintient en position fermée,tant que dure ce maintien, une tension est prélevée sur la grille 96 du transistor à 15 effet de champ 98. Ce prélèvement de tension s'effectue par l'intermédiaire du contact 320 fermé et du transistor à courant constant 334. Ceci provoque, comme décrit plus loin, une augmentation de la vitesse affichée du véhicule qui s'accompagne d'une accélération progressive de celui-ci. Toutefois, dès que le conducteur du 20 véhicule relâche le commutateur-inverseur de vitesse affichée 290, le contact 320 s'ouvre et un niveau de tension déterminé est alors maintenu aux armatures du condensateur de mémoire 88, ce qui fait fonctionner le dispositif de réglage de vitesse comme décrit plus loin, à la vitesse à laquelle le véhicule roule au moment où le 25 commutateur-inverseur de vitesse affichée 290 est relâché. Le dispositif de réglage de vitesse suivant l'invention peut également être mis en service par un actionnement du commutateur-inverseur de vitesse affichée 290 effectué de telle manière que la lame conductrice 298 vienne en contact avec la borne de réduction ,30 de vitesse affichée 294. Cette opération connecte la lame conductrice 298 à la masse, par l'intermédiaire de*la borne de réduction de vitesse affichée 294 et d'une résistance 342 dont la valeur est notablement inférieure à celle de la résistance 300. Par exemple, la résistance 342 peut avoir une valeur ohmique correspondant sen-35 siblement au cinquième ou au sixième de la valeur ohmique de la résistance 300. Par suite, la jonction 256 est mise à la masse, par l'intermédiaire du fil 254, du fil 252, de l'ensemble bague collectrice-balai 250, du fil 248, du fil 246, de la lame conductrice 298, de la borne de réduction de vitesse affichée 294 et de la ré-40 sistance de faible valeur 342. Il en résulte une commutation à un 71 18796 19. 2093973 état conducteur des transistors 302 et 312. La commutation du transistor 312 à l'état conducteur commuté le transistor 190 à un état non conducteur, comme précédemment décrit, ce qui commute levtransistor 218 à un état conducteur et ce qui excite l'enroulement 216 5 qui commande la fermeture du contact 160. Cette fermeture excite le conducteur 158 et, par conséquent, les enroulements 148 et 154 des vannes 30, et s'accompagne d'une commutation du transistor 186 à un état non conducteur. Comme on le comprendra aisément, étant donné que la "base du 10 transistor 302 est connectée à la masse, par l'intermédiaire de la résistance de faible valeur 3^2, qui correspond sensiblement au cinquième ou au sixième de la résistance 3°0, le transistor 302 est porté à un état beaucoup plus fortement conducteur que lors de l'entrée en contact de la lame conductrice 296 avec la borne d'augmen-15 tation de vitesse afficliée 292. XI passé, à travers le diviseur de tension constitué par les résistancès 304 et 3Ô6 incorporées au circuit d'émetteur du transistor 302, un courant suffisamment intense pour appliquer à la base du transistor 346 une polarisation suffisante pour le commuter à un état conducteur. Comme on peut le 20 voir aisément, l'émetteur de ce transistor est connecté au conducteur excité 226 et un courant émetteur-base, qui part de ce conducteur, passe par l'émetteur, la base et la résistance 306, et parvient sur l'émetteur du transistor 302 conducteur. Le collecteur du transistor 346 est connecté, par l'intermédiaire des fils 3^8 et 25 350 et d'une diode 352, à la borne supérieure de l'enroulement 182 qui commande le fonctionnement du contact 180, lequèl connecte la grille 96 du transistor à effet de champ 98 à l'électrode de sortie 120 de l'amplificateur 28. En conséquence, l'enroulement 182 est excité et le contact 180 se ferme, ce qui met hors d'action, d'une 30 part l'amplificateur 24 constitué par le transistor à effet de champ 98 et, d'autre part, l'amplificateur 28', jusqu'à ce que la lame conductrice 298 se sépare de la borne de réduction de vitesse affichée 294. Lorsque le conducteur du véhicule relâche le commutateur-35 inverseur de vitesse affichée 290, de sorte que la lame conductrice 298 se sépare de la borne de réduction de vitesse affichée 294, le fonctionnement décrit ci-dessus a propos de l'ajustement du dispositif de réglage de vitesse en réponse à la fermeture du contact d'augmentation de vitesse affichée ou d'accélération se produit, 40 c'est-à-dire que l'enroulement 316 est désexcité en raison de la 71 18796 m. commutation du transistor 3^2 à un état non conducteur, ce qui ouvre le contact 320. L'enroulement 216 reste excité, ce qui maintient le contact 160 fermé et, en outre, le transistor 3^6 est commuté à son état non conducteur, ce qui interrompt le parcours de 5 courant qui existait à travers ce transistor lorsqu'il était conducteur, par l'intermédiaire du fil 348, du fil 350, de la diode 352 et de l'enroulement 182. La désexcitation de l'enroulement 182 ouvre le contact 180, ce qui maintient, aux armatures du condensateur de mémoire 88, une certaine tension qui constitue un signal de 10 vitesse affichée correspondant à la vitesse à laquelle le conducteur du véhicule relâche le commutateur-inverseur de vitesse affichée 290, c'est-à-dire à laquelle la lame conductrice 298 se sépare de la borne de réduction de vitesse affichée 294. Un amplificateur d'inhibition de freinage redondant ou d'er-15 reur à grande vitesse est également prévu sous la forme du transistor 360. La base de ce transistor est connectée à une jonction entre les résistances 362 et 36h qui sont montées en série entre le conducteur alimenté 52 et le conducteur de masse 62. L'émetteur de ce transistor 360 est connecté, par l'intermédiaire du fil 366, à 20 la jonction des résistances 102 et 104 qui sont montées en série entre l'électrode de sortie du transistor à effet de champ 98, à la jonction 100, et le conducteur de masse 62. Le collecteur du transistor 360 est connecté, par l'intermédiaire des fils 368, 370 et 372, au fil 266 branché entre les résistances 264 et 268. 25 Le conducteur du véhicule peut désexciter le dispositif de ré glage de vitesse suivant l'invention en mettant la lame conductrice 238 de l'inverseur 230 en contact avec la borne "arrêt" 234. Cette opération connecte la base du transistor 270 et le fil 266 interposé entre les résistances 264iet 268 à la masse, par l'intermédiaire 30 de la diode 271, de la résistance 269, de la jonction 256, du fil 254, du fil 252, de l'ensemble bague collectrice-balai 250, du fil 248, du fil 246, de la lame conductrice 238, de la borne 234, du fil 380 et du conducteur de masse 301. Cette opération dévie le courant qui traversait précédemment la résistance 264 pour parvenir 35 sur la base du transistor 270, à partir de cette base et à travers ce circuit, ce qui commute le transistor 270 à un état-non conducteur. Cette opération commute le transistor 228 également à un état non conducteur, ce qui désexcite le conducteur 226 en isolant la source d'énergie précédemment reliée, par l'intermédiaire des fils 40 224, 222 et 220, à l'enroulement 216 et au transistor 218. 71 18796 21. 2093973 La déséxcitation de l'enroulement 216 ouvre le contact 160, ce qui désexcite les enroulements 148 et 154 de la vanne 30- L'ouverture du contact 1Ô0 supprime également le potentiel positif qui régnait sur le conducteur 200 connecté au conducteur 158. En consé-5 quence, un courant de base peut s'écouler de la base du transistor 186 à la masse, par l'intermédiaire des résistances 196, 198 et 201 et du fil 203. Ceci commute le transistor 186 à un état conducteur, ce qui excite l'enroulement 182. L'excitation de l'enroulement 182 ferme le contact 180 interposé entre la grille 96 du transistor à 10 effet de champ 98 et l'électrode de sortie 120 de l'amplificateur 28, ce qui rend le système amplificateur incapable de commander la vitesse du véhicule. Comme précédemment décrit, le conducteur 240, représenté sur la Fig. 2A, est excité à partir de la source d'énergie B+, par 1'-15 intermédiaire de l'enroulement de relais d'avertisseur sonore 244 et de l'ensemble à bague collectrice 242 monté sur le volant du véhicule automobile. On peut appuyer sur un bouton d'avertisseur 390 pour exciter le relais d'avertisseur sonore à partir de la source d'énergie électrique. Cette opération met à la masse le fil 240, 20 ce qui provoque le passage d'un courant à travers l'enroulement de relais 244 et la fermeture des contacts 392 qui connectent la source d'énergie électrique B+ à un fil 394, lui-même relié à l'avertisseur sonore du véhicule. On va maintenant examiner la Fig. 3, sur laquelle est repré-25 sente un moteur à combustion interne 400 comportant un moyen d'admission d'air 402 qui peut faire partie d'un carburateur monté sur le moteur à combustion interne 400. Ce carburateur comporte un organe mobile de commande 404 qui peut se présenter sous la forme d'un volet ou papillon de carburateur monté de manière à pouvoir 30 tourner autour d'un axe 406. Le papillon 404 peut être relié, de la manière usuelle, à une pédale d'accélérateur 408, par l'intermédiaire d'une tringlerie classique 410 comprenant des leviers, tiges ou biellettes tels que 412, 414, 415, 416 et 418. La pédale d'accélérateur peut être montée à rotation en 420 sur le plancher 422 du 35 véhicule. Le papillon 404 est sollicité vers sa position de fermeture par un ressort 424 travaillant à la traction et dont l'une des extrémités est fixée à la tige 414. Lorsqu'on appuie sur la pédale d'accélérateur 408, le papillon 404 tourne en sens inverse de celui 40 des aiguilles d'une montre en considérant la Fig. 3 vers sa posi 71 18796 22. 2093973 tion d'ouverture, par l'intermédiaire de la tringlerie 410 pour fournir davantage de mélange carburant-air au moteur à combustion interne 400 en augmentant ainsi sa vitesse. L'arbre 426 du moteur à combustion interne 400 peut être relié aux roues motrices du véhi-5 cule automobile, par l'intermédiaire d'une transmission classique. La tige 414 et, par conséquent, le papillon de carburateur 404 sont également liés à une membrane 428 du servo-moteur qui se présente sous la forme d'un vérin à dépression 32, par l'intermédiaire d'une liaison convenable 432 du type à chaîne. 10 Le servo-moteur à dépression 32 comprend un boîtier 434 com portant une première partie en forme de cuvette 436 et une seconde partie en forme de cuvette 438 en matière plastique isolante. La membrane 428 est en un matériau élastomère souple et sa périphérie extérieure est emprisonnée ou fixée entre les brides formées sur 15 les parties en forme de cuvette 436 et 438 du boîtier 434. La partie principale ou corps 440 de la membrane 428 est maintenue entre une plaque métallique extérieure 442 et une plaque métallique intérieure 444 par une série de rivets non représentés. La plaque métallique extérieure 442 comprend un élément en forme de crochet 448 20 qui reçoit l'autre extrémité de la liaison 432 du type à chaîne. La partie en forme de cuvette 436 du boîtier comprend une paroi d'extrémité 449 présentant une ouverture centrale 450 de telle manière que la pression atmosphérique puisse être appliquée au côté de la membrane 428 qui est appliqué contre la plaque extérieure 442 25 L'autre partie en forme de cuvette 438 comporte une paroi ex trême 452 sensiblement parallèle à la paroi d'extrémité 449 à une certaine distance de celle-ci. Cette paroi 452 présente deux trous taraudés espacés 454 et 456 qui reçoivent, respectivement, une vanne de dépression normalement fermée 458 et une vanne de mise à 1'-30 atmosphère normalement ouverte 460. Ces deux vannes sont de construction classique et chacune d'elles comprend un clapet ferromagné tique 462 commandé par un enroulement. L'enroulement de la vanne de dépression 458 est l'enroulement 148 représenté sur la Fig. 2A qui est monté de manière à pouvoir être excité par le transistor ampli-35 ficateur 136. L'enroulement de la vanne de mise à l'atmosphère 460 est l'enroulement 454 représenté sur la Fig. 2A qui est monté de manière à pouvoir être excité par le transistor amplificateur 140. Le clapet 462 de la vanne de dépression 458 est sollicité élastiquement par un ressort 466 de telle manière qu'il recouvre 40 normalement l'extrémité de la conduite 468. Le clapet 462 est 71 18796 23. 2093973 cannelé de façon qu'un fluide puisse traverser la vanne 458 lorsque l'enroulement est suffisamment excité pour déplacer le clapet 462 vers la gauche, comme représenté sur la Fig. 3» de manière à découvrir la conduite 468. Celle-ci est reliée à une source ou accumula-5 teur de vide 470. La source de vide 470 peut être avantageusement reliée, par l'intermédiaire d'une conduite 472 et d'un clapet antiretour 4?4, à la tubulure d'admission du moteur à combustion interne 400. Par ailleurs, la vanne de mise à l'atmosphère 460 est normale-10 ment en position d'ouverture, comme représenté, de sorte que la pression atmosphérique peut refouler de l'air à travérs un filtre 476 dans la chambre 478 constituée par l'intérieur de la partie en forme de cuvette 438 du boîtier 434 et par la membrane 428. La paroi d'extrémité 452 de la partie en forme de cuvette 438 15 du boîtier 434 présente un appendice 480 qui communique avec la chambre 478 et fait essentiellement partie de celle-ci. Cet appendice 480 présente un alésage axial 482 et une paroi d'extrémité d'obturation 484. Un organe mobile 486, se présentant sous la forme du curseur 20 164 de la résistance variable 162, est fixé a une plaque 488 disposée dans un évidement annulaire 490 d'un siège 492 d'un ressort hélicoïdal 494 travaillant à la compression. Ce siège 492 présente un bossage inférieur 496 reposant dans une coupelle complémentaire 498 formée dans la plaque intérieure 444. L'autre extrémité du ressort 25 hélicoïdal de compression 494 repose contre la paroi d'extrémité 452 de l'élément 438 du boîtier. Le fil 49, représenté sur la Fig. 2A, est connecté en 500 à l'une des extrémités d'une barre conductrice 502 disposée dans l'alésage axial 482 de l'appendice 480 et l'autre extrémité de la bar-30 re conductrice 502 est connectée à la résistance i62 qui est également disposée dans ledit alésage axial 482. L'autre extrémité de la résistance 162 est connectée en 504 au conducteur 52 représenté sur les Fig. 2 et 2A. Le curseur 164 frotte sur la résistance 162 et est également en contact avec une autre barre conductrice 506 dis-35 posée dans l'alésage 482 en face de la barre conductrice 502 et de la résistance 162. Cette barre conductrice 506 est connectée au fil 166, représenté sur la Fig. 2A, en 508. On va maintenant décrire le fonctionnement du dispositif suivant l'invention. 40 Comme précédemment mentionné, la fermeture du contact de dé 71 18796 20-93973 marrage 40 par le conducteur du véhicule alimente les conducteurs 46, 52 et 188 du dispositif. L'alimentation du conducteur 188 commute le transistor 186 à un état conducteur, ce qui excite„1'enroulement 182 et ferme le contact 180. La fermeture du contact 180 5 connecte la grille p6 du transistor à effet de champ 98 à la borne de sortie 120 de l'amplificateur 28 pour mettre hors d'action le système d'amplification constitué par les amplificateurs 24; et 28. A ce moment, le contact 160 est ouvert étant donné que l'enroulement 216 n'est pas excité. En conséquence, le conducteur 158 con-10 necté aux enroulements 148 et 154 de la vanne à dépression 458 et la vanne de mise â l'atmosphère 460, respectivement, n'est pas excité. Par suite, le moteur à dépression, représenté sur la Fig. 3, est dans la position indiquée, étant donné que la pression atmosphérique règne dans la chambre 478. La liaison 4^2 du type à chaîne 15 est, en conséquence, détendue et la vitesse du moteur à combustion interne 400 et celle du véhicule sont sous la commande de la pédale d'accélérateur 408. Le conducteur du véhicule doit alors appuyer momentanément sur l'inverseur 230 de façon que la lame conductrice 238 vienne en con-20 tact avec la borne "marche'' 234. Cette opération, comme précédemment décrit, verrouille les transistors 228 et 270 à leur état conducteur, ce qui excite le conducteur 226 et, par l'intermédiaire de celui-ci, les émetteurs des transistors 302 et 346 en fournissant de l'énergie à l'extrémité supérieure de l'enroulement 216. 25 Une tension (ou courant) d'une fréquence proportionnelle à la vitesse du véhicule est engendrée par le détecteur de vitesse 12 et cette tension alternative est transformée en tension continue à la jonction 82 par le convertisseur fréquence-tension 14. Cette tension continue est appliquée, par l'intermédiaire des fils 90 et 92, au 30 côté gauche du condensateur de mémoire 88. Une fraction de cette tension apparaît à la jonction 288 qui est connectée à la base de l'amplificateur d'inhibition à faible vitesse 284. Si le véhicule roule au-dessus de ce niveau d'inhibition à faible vitesse, par exemple de 40 km/h, l'amplificateur d'inhibition à faible vitesse 284 35 est commuté à un état conducteur, ce qui prépare le dispositif de réglage de vitesse à répondre à 1'actionnement du commutateur-inverseur de vitesse affichée 290. En supposant que la pédale de frein du véhicule ne soit pas enfoncée, de sorte que l'interrupteur de feu de stop 213 est ouvert, 40 le conducteur du véhicule peut afficher la vitesse à laquelle il 71 18796 25- 2093973 désire que le système suivant l'invention maintienne la vitesse du véhicule » en actionnant momentanément le commutateur-inverseur de vitesse affichée 290. Le conducteur peut mettre la. lame conductrice 296 en contact avec la borne d'augmentation de vitesse affichée 292 5 ce qui commute les transistors 302 et 312 à leur état conducteur. La commutation du transistor 312 à son état conducteur excite l'enroulement 316, ce qui ferme le contact 320. Cette opération met, en outre, à la masse la jonction 317 connectée, par l'intermédiaire de la résistance 195» au collecteur du transistor 186. XI en résulte 10 une déviation à la masse du courant qui parvenait précédemment à la base du transistor 190 à partir du collecteur du transistor 186, cette déviation s'effectuant par l'intermédiaire de la diode 318, du fil 320, de la jonction 322 et du transistor 312 conducteur, ce qui commute le transistor 190 à un état non conducteur. 15 Cette commutation permet à un courant de traverser la résis tance 278 et la résistance 280 connectée à la base du transistor 218, ce qui applique à ce transistor une polarisation basè-émetteur suffisante pour le commuter à un état conducteur, ce qui excite 1'-ènroulement 216 et ferme le contact 160 pour alimenter le conduc-20 teur 158. L'alimentation du conducteur 158 applique un potentiel positif, par l'intermédiaire du conducteur 200, à la jonction des résistances 198 et 201, ce qui interrompt la déviation d'un courant à la masse à partir de la base du transistor 186, par l'intermédiaire de la résistance 198, de la résistance 201 et du fil 203• 25 Ceci provoque une commutation du transistor 186 à un état non conducteur, désexcite l'enroulement 182 et ouvre le contact 180. La fermeture du contact 160 applique, en outre, de l'énergie aux enroulements 148 et 154 de la vanne de dépression 458 et de la vanne de mise à l'atmosphère 460, respectivement. Lorsque le conduc 30 teur du véhicule relâche le commutateur-inverseur de vitesse affichée 290 de sorte que la lame conductrice 296 se sépare de la borne d'augmentation de vitesse affichée 292, les transistors 302 et 312 sont commutés à leur état non conducteur, l'enroulement 316 est désexcité et le contact 320 s'ouvre, ce qui crée un circuit ouvert 35 pour le côté droit du condensateur 88 et maintient un niveau de tension aux armatures de celui-ci, cette tension constituant le signal de vitesse affichée et étant fonction du signal produit à la jonction 82 à partir du détecteur de vitesse 12, par l'intermédiaire du convertisseur fréquence-tension 14. 40 Comme précédemment décrit, le conducteur du véhicule peut 71 18796 26. 2093973 également afficher la vitesse du véhicule en mettant la lame conductrice 298 du commutateur-inverseur de vitesse affichée 290 en contact avec la borne de réduction de vitesse affichée 294. Les circuits décrits ci-dessus répondent alors de la même manière, à cela 5 près que le transistor 346 est commuté à un état conducteur, ce qui excite l'enroulement 182, par l'intermédiaire du fil 348, du fil 350 et de la diode 352. En conséquence, l'enroulement 182 reste excité, ce qui maintient le contact 180 fermé et la grille 96 du transistor à effet de champ 98 connectée à la borne de sortie 120 10 de l'amplificateur 28, jusqu'au moment où le conducteur du véhicule retire sa main du commutateur-inverseur de vitesse affichée 290, ce qui sépare la lame conductrice 298 de la borne de réduction de vitesse affichée 294. Une fois que le conducteur du véhicule a relâché la lame con-15 ductrice 296 pour lui permettre de séparer de la borne d'augmentation de vitesse affichée 292 du commutateur-inverseur de vitesse affichée 290, ou bien la lame conductrice 298 pour lui permettre de se séparer de la borne de réduction de vitesse affichée 294, il lève le pied de la pédale d'accélérateur 408, ou tout au moins lais-20 se remonter cette pédale légèrement pour provoquer line réduction de la vitesse du véhicule. Ceci provoque un affaiblissement du premier signal qui est proportionnel à la vitesse du véhicule et qui apparaît à la jonction 82 du convertisseur fréquence-tension 14 ainsi qu'un abaissement de la tension apparaissant du côté gauche du con-25 densateur de mémoire 88. Cet abaissement de tension est transmis, par l'intermédiaire de ce condensateur de mémoire, à la grille 96 du transistor à effet de champ 98, et elle provoque une forte élévation positive de la tension régnant à la borne 120 de l'amplificateur 28 en raison des caractéristiques de gain et d'inversion de 30 ce dernier. Cette forte tension positive est appliquée à l'émetteur du transistor 124 qu'elle porte à un état de conduction maximale. Le courant de collecteur de ce transistor s'écoule à la masse, par l'intermédiaire du fil 128, de la résistance 130 et de la résistance 132, ce qui commute les transistors 136 et 140 à leur état de 35 conduction maximale et excite l'enroulement 148 de la vanne de dépression 458 tout en augmentant l'excitation de l'enroulement 154 de la vanne de mise à l'atmosphère 460. L'excitation de l'enroulement 148 ouvre la vanne de dépression 458 tandis que la vanne de mise à l'atmosphère 460 reste fermée. 40 Cette opération déplace la membrane 428 représentée sur la Fig. 3 71 18796 27. 2093973 vers la droite étant donné que la pression régnant dans la chambre 478 du moteur à dépression 432 est brusquement réduite. Ce déplacement de la membrane 428 vers la droite tend la chaîne 432 et fait tourner le papillon ou volet 404 en sens' inverse des ai- 5 guilles d'une montre à 11 encontre-de l'action du ressort 424. Cette opération fait fonctionner le moteur à combustion interne 400 à un régime plus élevé de sorte que le véhicule est lui-même entraîné à une plus grande vitesse. Le déplacement de la membrane 428 vers la droite provoque un 10 déplacement correspondant du curseur 164 vers la droite, en considérant la Fig. 3> ou vers le haut en considérant la Fig. 2A, ce qui produit une élévation de la tension appliquée à la jonction 174 et à la borne d'entrée 108 de l'amplificateur 28 représenté sur la Fig. 2A, par l'intermédiaire du fil 166, de la diode 168, de la ré-15 sistance 170 et du fil 172. 11 est désirable qu'aucun signal n'apparaisse à la jonction 174 en provenance du curseur 164 de la résistance variable 162, lorsque celui-ci se déplace à partir de la position dans laquelle il se trouve lorsque le dispositif ne fonctionne pas, c'est-à-dire 20 à partir de la position représentée sur la Fig. 3» pendant la première fraction de 6,35 mm de ce déplacement du curseur 164 vers la droite en considérant la Fig. 3» ou vers le haut en considérant la Fig. 2A. Cette première fraction de 6,35 mm du déplacement est nécessaire pour retendre la chaîne 432, et la membrane 428 ainsi que 25 le curseur 162 se déplacent dans cette mesure avant de provoquer un mouvement du papillon 4o4. Si les résistances 51 et 162 ont des valeurs convenables, ce déplacement de 6,35 mm correspond à 0,3 ou 0,4 volt environ et correspond également à la chute de tension directe à travers la diode 168. En conséquence, le montage de la 30 diode 168 dans le circuit s'étendant entre le curseur 164 de la résistance variable 162 et la jonction d'entrée 174 reliée à la borne d'entrée 108 de l'amplificateur 28 assure que cette jonction et cette borne ne reçoivent aucun signal du curseur 164 jusqu'à ce qu'il se produise un mouvement dépassant la fraction initiale pré-35 déterminée, par exemple de 6,35 mm, et jusqu'au moment où, p«ar conséquent, le papillon 404 commence à s'ouvrir. Lorsque la vitesse instantanée du véhicule est égale à la vitesse affichée, les signaux combinés apparaissant à la jonction 174 en provenance du curseur 164 et la sortie du transistor à effet de 40 champ 98 appliquée à la même jonction 1?^» Par l'intermédiaire de 71 18796 28. 2093973 la résistance 106, ont une grandeur sensiblement égale à la tension appliquée à l'amplificateur 28 à partir du conducteur 52,; par l'intermédiaire du fil 112. Les caractéristiques de, l'amplificateur 28 sont telles que le transistor 124 soit à ce moment conducteur à un 5 faible niveau, en raison de l'excitation de son émetteur par un courant de faible intensité, par l'intermédiaire de la borne de sortie 120 de l'amplificateur 28. Cette conduction limitée du transistor 124 est néanmoins suffisante pour maintenir le transistor 140 dans un état conducteur et le transistor 136 dans un état non 10 conducteur. En conséquence, la vanne de mise à l'atmosphère 460 normalement ouverte se ferme du fait que son enroulement 154 est excité et la vanne de dépression normalement fermée 458 reste fermée du fait que son enroulement 148 n'est pas excité. Le maintien du transistor 140 dans un état conducteur et du transistor 136 dans 15 un état non conducteur, lorsque la condition ci-dessus est remplie, c'est-à-dire lorsque la vitesse du véhicule est égale à la vitesse affichée, est assuré grâce à la diode 142 montée dans le circuit d'émetteur du transistor 136 ®t à la résistance 138. montée dans le circuit de base du transistor 140. 20 Si la vitesse instantanée du véhicule vient à tomber au-dessous de la vitesse affichée, la tension apparaissant à la grille 96 du transistor à effet de champ 98 s'abaisse. Ceci se produit en raison du fait que le premier signal proportionnel à la vitesse du véhicule, apparaissant à la jonction 82 et appliqué au côté gauche du 25 condensateur de mémoire 88 s'affaiblit en raison de cette réduction de la vitesse du véhicule. Cet affaiblissement se réflète, par l'intermédiaire du condensateur de mémoire 88 sur la grille 96 du transistor à effet de champ 98. Cette chute de tension apparaît à la sortie du transistor à effet de champ 98, c'est-à-dire à la jonc-30 tion 100 et est appliquée à la borne d'entrée 108 de l'amplificateur 28, par l'intermédiaire de la résistance 106 et de la jonction 174. Cette chute de tension se traduit par l'application d'une élévation de tension amplifiée à la borne 120, ce qui met le transistor 124 dans un état plus fortement conducteur. 35 Cette augmentation de la conduction du transistor 124 provoque une commutation du transistor 136 à un état conducteur, ce qui ouvre la vanne de dépression 458, grâce à l'excitation de l'enroulement 148. Cette opération, comme précédemment décrit, réduit la .pression régnant dans la chambre 478 du moteur à dépression 32, dé-40 place la membrane 428 vers la droite et augmente l'ouverture du 71 18796 29. 2093973 papillon du moteur à combustion interne 400 du véhicule, ce qui détermine une augmentation de la vitesse instantanée du véhicule. Cette accélération du véhicule provoque une élévation de la tension apparaissant à la jonction 82 du convertisseur fréquence-tension 5 14 ainsi que de celle qui apparaît du côté gauche du condensateur de mémoire 88. Cette élévation de tension est transmise, par l'intermédiaire du condensateur 88, à la grille 96 du transistor à effet de champ 98, à la sortie duquel elle fait apparaître une tension plus élevée. Cette opération élève également la tension appa-10 raissant sur le curseur 164 de la résistance variable 162, ce qui entraîne une élévation de la tension apparaissant à la jonction 174 et à la borne d'entrée 108 de l'amplificateur 28. Cette élévation de tension se traduit par un abaissement de la tension apparaissant à la sortie 120 de l'amplificateur 28, ce qui réduit la conduction 15 du transistor 124 ainsi que celle du transistor 136 et, par conséquent, l'excitation de l'enroulement 148 de la vanne de dépression. Cette opération se poursuit jusqu'à ce qu'un équilibre soit atteint et que la vitesse instantanée du véhicule devienne égale à la vitesse affichée. 20 Si, par contre, la vitesse instantanée du véhicule augmente, la tension apparaissant à la jonction 82 s'élève de même que la tension apparaissant à la grille 96 du transistor à effet de champ 98, en vertu du transfert de cette élévation de tension, par l'intermédiaire du condensateur de mémoire 88. Cette élévation de ten-25 sion sur la gdlle 9&du transistor à effet de champ 98 est, à son tour, transférée à la borne d'entrée 108 de l'amplificateur 28. L'élévation de tension à la borne 108 estflmp.lLifiée et inversée de manière à produire une forte excursion négative de tension à l'a borne de sortie 120 et à l'émetteur du transistor 124, ce qui tend 30 à bloquer complètement celui-ci. Le transistor 140 est ainsi rendu non conducteur, ce qui désexcite l'enroulement 154, de sorte que la vanne de mise à l'atmosphère 460 du moteur à dépression 32 s'ouvre. XI en résulte une augmentation de pression dans la chambre 478 et, par suite, la membrane 428 se déplace vers la gauche sous l'action 35 du ressort hélicoïdal 494, ce qui permet au ressort 424 de faire tourner le papillon 404 dans le sens des aiguilles d'une montre vers sa position de fermeture. Ceci provoque une réduction de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 400 qui entraîne, à son tour, une réduction de la vitesse instantanée du véhicule 40 automobile. 71 18796 30. 2093973 Cette réduction de la vitesse instantanée du véhicule apparaît sous la forme d'une tension plus faible à la jonction 82 du convertisseur fréquence-tension 14 et cet abaissement de tension apparaît à son tour à la grille 96 du transistor à effet de champ 98, en 5 raison du transfert qui se produit, par l'intermédiaire du condensateur de mémoire 88. Cet abaissement de la tension apparaissant à la grille 96 du transistor à effet de champ 98, se traduit par une excursion positive amplifiée à la borne de sortie 120 de l'amplificateur 28. En outre, à ce moment, la tension de sortie apparaissant 10 sur le curseur 164 de la résistance variable 162, s'abaisse et cet abaissement de tension se réflète à la jonction 174 de l'amplificateur 128. Cet abaissement de tension contribue à son tour à élever la tension de la borne de sortie 120. En conséquence, une tension plus élevée est appliquée à l'émetteur du transistor 124, ce qui 15 tend à le rendre davantage conducteur. Cette évolution de l'état de conduction du transistor 124 ramène le transistor 140 à son état conducteur, ce qui provoque une ré-excitation de l'enroulement 15^» de sorte que la vanne de mise à l'atmosphère 460 se referme. Lorsqu'un équilibre parfait est atteint, c'est-à-dire lorsque la vites-20 se instantanée du véhicule devient égale à la vitesse affichée, le transistor 140 est dans un état conducteur et conduit suffisamment de courant pour fermer complètement la vanne de misé à l'atmosphère 460, grâce à l'excitation maximale de l'enroulement 154. Si le conducteur du véhicule désire modifier la vitesse à la-25 quelle roule le véhicule et afficher une nouvelle vitesse plus grande, il appuie sur le bouton-poussoir approprié du commutateur-inverseur de vitesse affichée 290, de manière à mettre la lame conductrice 296 en contact avec la borne d'augmentation de vitesse affichée 292. Comme précédemment décrit, cette opération commute les 30 transistors 302 et 312 à leur état conducteur. En conséquence, l'enroulement 316 connecté au circuit de collecteur du transistor 312 est excité, ce qui ferme le contact 320 et met à la masse la grille 96 du transistor à effet de champ 98, par l'intermédiaire du fil 328, du fil 330, du fil 332, du circuit collecteur-émetteur du 35 transistor à consommation de courant constante 334, de la résistance 336, de la résistance 132 et du conducteur de masse 62. Ceci produit une réduction à un taux de décroissance constant de la tension présente sur la grille 96 du transistor à effet de champ 98 et de celle qui règne sur le côté droit du condensateur de mémoire 88, 40 ce qui réduit de façon correspondante la tension présente à la 71 18796 31. 2093973 jonction 174 et à la borne d'entrée 108 de l'amplificateur 28. Cet abaissement de tension élève la tension apparaissant à la sortie 120 de l'amplificateur 28, ce qui rend le transistor 124 plus conducteur. Comme précédemment décrit, cette opération commute le tran-5 sistor 136 à un état conducteur, ce qui excite l'enroulement 148 de la vanne de dépression normalement fermée 458 et réduit la pression régnant dans la chambre 478 du moteur à dépression 32. Cette réduction de pression, qui se produit dans la chambre 478, déplace la membrane 428 vers la droite, comme représenté sur 10 la Fig. 3 et la chaîne 432 augmente alors l'ouverture du papillon 404 du moteur à combustion interne 400. Lorsque la vitesse à laquelle le conducteur désire amener et maintenir le véhicule est atteinte, il retire alors sa main du commutateur-inverseur de vitesse affichée 290, ce qui sépare"la lame 15 conductrice 296 de la borne d'augmentation de vitesse affichée 292. Cette opération commute le transistor 312 à un état non conducteur et désexcite l'enroulement 136, ce qui ouvre le contact 320 en établissant iin nouveau niveau de tension bloqué aux armatures du condensateur de mémoire 88, ce niveau de tension correspondant à la 20 nouvelle vitesse affichée. L'utilisation du transistor à consommation de courant constante 334 provoque, lorsque le contact 320 est fermé, un abaissement avec un taux de décroissance constant de la tension présente sur la grille 96 du transistor à effet de champ 98» Cette opération provo-25 que une accélération constante du véhicule, par suite de l'abaissement constant de la tension apparaissant à la jonction 100 dans le circuit de sortie du transistor à effet de champ 98. Cet abaissement de tension, combiné avec l'élévation de tension assurée par la résistance variable 162 assure un taux de décroissance constant de 30 la pression régnant dans la chambre 478 du moteur à dépression 32. En conséquence, le papillon 404 s'ouvre à une vitesse constante, ce qui augmente la vitesse du véhicule avec une accélération uniforme. Si le conducteur du véhicule désire réduire la vitesse à laquelle il veut faire rouler le véhicule automobile sous la commande 35 du dispositif de réglage de vitesse suivant l'invention, il agit sur le commutateur-inverseur de vitesse affichée 290, de manière à mettre la lame conductrice 298 en contact avec la borne de réduction de vitesse affichée 294. Cette opération, comme précédemment mentionné lors de la description de la mise en service du disposi-40 tif, commute les transistors 302, 312 et 3^6 à leur état conducteur. 71 18796 32. 2093973 ta commutation du transistor 312 à un état conducteur excite l'enroulement 316, ce qui ferme le contact 320. La commutation du transistor 346 à son état conducteur, excite l'enroulement 182, par l'intermédiaire du circuit émetteur-collecteur du transistor 3^6, 5 du fil 348, du fil 350 et de la diode 352. Cette opération ferme le contact 180 qui connecte la grille 96 du transistor à effet de champ 98 à la borne de sortie 120 de l'amplificateur 28, en réduisant ainsi le gain des deux amplificateurs 24 et. 28 à zéro. Bien entendu, ceci supprime toute tension sur l'émetteur du transistor 10 124, tout en désexcitant les transistors 136 et 140 et, par conséquent, les deux enroulements 148 et 154 de la .vanne de dépression 458 et de la vanne de mise à l'atmosphère 460, respectivement. XI en résulte que la vanne de dépression normalement fermée 458 reste fermée et que la vanne de mise à l'atmosphère normalement ouverte 15 460 reste ouverte, de sorte que la pression régnant dans la chambre 478 du moteur à dépression 32 croît rapidement et déplace la membrane 428 vers la gauche en laissant tourner le papillon 404 du moteur à combustion interne 400 vers sa position de fermeture sous l'action du ressort 424. Ceci réduit rapidement la vitesse du véhi-20 cule automobile et l'intensité du signal de vitesse instantanée apparaissant à la jonction 82 du convertisseur fréquence-tension 14. Lorsque la vitesse est réduite à la nouvelle valeur désirée, le conducteur du véhicule retire sa main du commutateur-inverseur de vitesse affichée 290» de sorte que la lame conductrice 298 se 25 sépare de la borne de réduction de vitesse affichée 294. Ceci ramène les transistors 302, 312 et 346 à leur état non conducteur, ce qui désexcite l'enroulement 316 et l'enroulement 182. En conséquence, les deux contacts 320 et 180 s'ouvrent, ce qui établit, aux armatures du condensateur de mémoire 88, un nouveau signal de vite s-30 se affichée bloqué qui est fonction de la vitesse du véhicule au moment où le conducteur laisse la lame conductrice 298 se séparer de la borne de réduction de vitesse affichée 294. Le serrage des freins du véhicule automobile met hors d'action le dispositif de réglage de vitesse suivant l'invention, de telle 35 sorte que le véhicule n'est plus sous la commande de ce dispositif. Comme précédemment décrit, le serrage des freins ferme l'interrupteur de feu de stop 213 représenté sur la Fig. 2. Cette opération connecte la source d'énergie électrique B+ à la base du transistor 190, par l'intermédiaire de l'interrupteur de feu de stop 213 fer-40 mé, du fil 207, du fil 208, de la diode 210, du fil 199 et de la 71 18796 33. 2093973 résistance 193. L'application d'un potentiel positif à la base du transistor 190 commute celui-ci à un état conducteur, ce qui permet le passage d'un courant à partir de la base du transistor 186 à travers le transistor 190 et la commutation du transistor 186 à un état 5 conducteur.Cette commutation excite l'enroulement 182 qui commande le contact 180, de sorte que ce dernier se ferme et connecte la &ril-le96 du transistor à effet de champ 98 à la borne de sortie 120 de l'amplificateur 28,ce qui réduit le gain du système d'amplification à zéro en bloquant 3e transistor 324 ainsi que les deux transistors 13^ et 140. 10 La commutation du transistor 190 à son état conducteur commute également le transistor 218 à son état non conducteur en raison de la déviation de courant à partir des résistances 276, 278 et 280 qui sont connectées à la base du transistor 218, par l'intermédiaire du circuit collecteur-émetteur du transistor 190. La commutation 15 du transistor 218 à un état non conducteur désexcite l'enroulement 216, ce qui ouvre le contact 160 en désexcitant le conducteur 158 qui fournissait de l'énergie aux enroulements 148 et 154 de la vanne de dépression 458 et de la vanne de mise à 1'atmosphère 460, respectivement. Comme précédemment décrit, cette opération rétablit 20 la pression atmosphérique dans la chambre 478 du moteur à dépression 32 et redonne au conducteur du véhicule la commande du papillon 404, par l'intermédiaire de la pédale d'accélérateur 408. Pour remettre le véhicule sous la commande du dispositif de réglage de vitesse, il est nécessaire que le conducteur du véhicule 25 actionne le commutateur-inverseur de vitesse affichée 290 pour mettre la lame conductrice 296 en contact avec la borne d'augmentation de vitesse affichée 292, ou bien la lame conductrice 298 en contact avec la borne de réduction de vitesse affichée 294, comme précédemment décrit. 30 Si, à un moment quelconque, la jonction indiquée en 209 est en circuit ouvert comme cela peut se produire si l'ensemble du commutateur de feu de stop 213 est déconnecté, de sorte que le serrage des freins n'applique plus une tension positive à la base du transistor 190 lorsqu'on ferme le commutateur de feu de stop 213, le 35 courant qui passait précédemment à partir de la jonction 202 prévue sur le conducteur 44, à travers la résistance 204, le fil 206, le fil 207, la jonction 209 et le feu de stop 211, est dévié en raison de la présence de ce circuit ouvert, vers la base du transistor 190» par l'intermédiaire du fil 208, de la diode 210, du fil 199 et de 40 la résistance 193- L'application de ce courant à la base du tran 71 18796 3^. 2093973 sistor 190 commute celui-ci à un état conducteur, ce qui commute les transistors 186 et 218, respectivement, à un état conducteur et à un état non conducteur. Cette opération, comme précédemment décrit, ferme le contact 180, ce qui met hors d'action le dispositif 5 en raison de la connexion de la grille 96 du transistor à effet de champ 98 à la borne de sortie 120 de l'amplificateur 28 et ouvre, en outre, le contact 160 en déconnectant ainsi les enroulements 148 et 15k de la vanne de dépression 458 normalement fermée et de la vanne de mise à l'atmosphère 460 normalement ouverte, de la source 10 d'énergie électrique B+. XI est également prévu, dans le dispositif de réglage de vitesse suivant l'invention, des moyens d'inhibition de fre^^ge redondant ou d'erreur à grande vitesse qui entrent en jeu po^r mettre hors d'action le dispositif de commande de vitesse lorsque la vites-15 se instantanée du véhicule est à un niveau prédéterminé inférieur à la vitesse affichée, par exemple de 16 km/h. Si l'interrupteur de feu de stop 213 ne fonctionne pas normalement de sorte que quand le conducteur du véhicule appuie sur la pédale de frein, l'interrupteur de feu de stop 213 ne se ferme pas et le dispositif n'est pas 20 commuté à son état non actif, comme précédemment décrit, en réponse à la fermeture de cet interrupteur, le conducteur continue à serrer les freins contre l'action du dispositif de réglage de vitesse, ce qui réduit considérablement la vitesse instantanée du véhicule. Il en résulte un affaiblissement du premier signal qui est proportion-25 nel à la vitesse instantanée du véhicule et qui apparaît à la jonction 82 du convertisseur fréquence-tension, ce qui abaisse la tension apparaissant sur le côté gauche du condensateur de mémoire 88 et cet abaissement de tension se répercute sur la grille 96 du transistor à effet de champ 98. La diminution de la tension appa-30 raissant sur la grille 96 entraîne un abaissement correspondant de la tension apparaissant à la jonction 100, cç qui diminue l'intensité du courant traversant les résistances 102 et 104. En conséquence, la tension apparaissant sur le conducteur 366, qui est connecté à l'émetteur du transistor 360, s'abaisse également. Par con-35 tre, la tension de base de ce transistor est maintenue constante en raison de l'application aux résistances 362 et 364 de la tension stabilisée présente entre le conducteur 52 et le conducteur de masse 62. Lorsque la vitesse du véhicule tombe à ce niveau prédéterminé kO inférieur à la vitesse affichée, par exemple de 16 km/h, la tension 71 18796 35. ■2093973 de l'émetteur du transistor 360 diminue suffisamment pour commuter ce transistor à un état conducteur. Cettè opération dévie le courant qui parvenait précédemment à la base du transistor 270 vers la masse, par l'intermédiaire des fils 372, 370, 368, du circuit col-5 lecteur-émetteur du transistor 360, du fil 366 et de la résistance 104, ce qui commute les transistors 270 et 228 à un état non conducteur. Cette opération désexcite le conducteur 226, ce qui coupe le courant qui parvenait à partir de ce conducteur et par l'intermédiaire des fils 224, 222, 220, à l'enroulement 216 et aux électro-10 des du transistor 218. Par suite, celui-ci est commuté à un état non conducteur, ce qui désexcite 1'enroulement 216. La désexcitation de l'enroulement 216 ouvre le contact 160, ce qui coupe le circuit d'alimentation des enroulements 148 et 154 de la vanne de dépression 458 normalement fermée et de la vanne de mi-15 se à l'atmosphère 460 normalement ouverte, respectivement. La dés-excitation du conducteur 158 permet également le passage d'un courant à partir de la base du transistor 186, par l'intermédiaire des résistances 198, 201 et du fil 203 jusqu'à la masse, ce qui commute ce transistor à un état conducteur et excite l'enroulement 182. L'-20 excitation de l'enroulement 182, comme précédemment décrit, ferme le contact 180 en connectant ainsi la grille 96 du transistor à effet de champ 98 à la borne de sortie 120 de l'amplificateur 28. Il est facile de comprendre que l'opération décrite ci-dessus met hors d'action le dispositif de réglage de vitesse suivant l'invention. 25 La diode 3^1 et la résistance 343 connectées à la borne fixe du contact 320, par l'intermédiaire du fil 328, et à la borne de sortie 120 de l'amplificateur 28, par 1'intermédiaire du fil 176, constituent un moyen propre à assurer un fonctionnement correct du dispositif de réglage de vitesse suivant l'invention, lorsque le 30 conducteur du véhicule utilise la pédalé d'accélérateur 408 pour surmonter l'action du dispositif et accélère jusqu'à atteindre une vitesse notablement supérieure à celle qu'il a affichée. Si le conducteur du véhicule, après avoir agi de cette manière, désire ensuite maintenir le véhicule à cette vitesse fortement augmentée, il 35 met la lame conductrice 296 du commutateur-inverseur de vitesse affichée 290 en contact avec la borne d'augméntation de vitess e affichée 292, ce qui commute le transistor 312 à un état conducteur et ferme le contact 320 grâce à l'excitation de l'enroulement 316. A ce moment, la sortie du convertisseur fréquence-tension 14 40 prend une valeur considérablement supérieure à celle qu'elle avait 71 18796 36. 2093973 lorsque le conducteur faisait rouler le véhicule à la vitesse affichée et cette tension augmentée est appliquée à la grille 96 du transistor à effet de champ 98, par l'intermédiaire du condensateur de mémoire 88. Cette élévation de tension à la grille 96 du tran-5 sistor à effet de champ 98 apparaît sous la forme 'd'une large excursion de tension négative à la borne de sortie de l'amplificateur 28. La diode 34 T et la résistance 3^3 présentent, en conséquence, un parcours à faible impédance permettant le passage d'un courant à partir de la grille 96 du transistor à effet de champ vers la borne 10 de sortie 120 de l'amplificateur 28 et ce parcours est en parallèle avec le parcours offert par le transistor à consommation de courant constante 334. En conséquence, le dispositif de réglage de vitesse suivant l'invention peut être réglé de manière qu'il maintienne le véhicule à cette vitesse considérablement augmentée grâce à la va-15 riation rapide de tension sur la grille 96 du transistor à effet de champ 98, par l'intermédiaire de la diode 3^1 et de -la résistance 343. En conséquence, lorsque le conducteur du véhicule relâche la lame conductrice 296 du commutateur-inverseur de vitesse affichée 290 pour permettre à cette lame de se séparer de la borné d'augmen-20 tation de vitesse affichée 292, le dispositif de réglage dé vitesse de véhicule suivant l'invention atteint des conditions d'équilibre et maintient la vitesse du véhicule à cette nouvelle valeur beaucoup plus élevée. Les diod'es 340 et jbl forment une paire adaptée, de sorte que 25 les courants de fuite inverses respectifs qui les traversent sont sensiblement égaux. En conséquence, un courant de fuite quelconque à travers la diode 341 ne peut augmenter le courant traversant le transistor à consommation constante 334 lorsque le contact 320 est fermé et ce courant s'écoule en sens inverse à travers la diode 340. 30 Dans ces conditions, un courant constant à partir de la grille 96 du transistor à effet de champ 98 et une réduction constante de tension sur cette électrode sont assurés lorsque le contact 320 est fermé, ce qui assure une accélération du véhicule à un taux constant . 71 18796 37. 2093973 - REVENDICATION S. - 1 - Dispositif de réglage de vitesse pour véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de propulsion, un papillon fonctionnellement associé à ce moyen de propulsion, un moyen de 5 commande lié audit papillon pour commander sa position, un moyen générateur capable de fournir un premier signal d'une grandeur proportionnelle à la vitesse du véhicule, un moyen d'amplification comportant une borne d'entrée à forte impédance, un condensateur monté en série avec ce dernier moyen et avec ladite borne d'entrée 10 à forte impédance, un moyen de réaction monté de manière à détecter la position du moyen de commande et du papillon pour produire un signal dont la grandeur est fonction de la position du papillon, ledit moyen d'amplification comportant une seconde borne d'entrée connectée au moyen de réaction et une borne de sortie couplée avec 15 le moyen de commande, un circuit comprenant un contact interrupteur couplant la borne de sortie du moyen d'amplification avec la borne d'entrée à forte impédance de celui-ci, un moyen couplant ledit contact interrupteur et le contact de démarrage du véhicule, de manière à fermer ledit contact interrupteur lorsque le contact de dé-20 marrage se ferme, un commutateur de vitesse affichée pouvant être actionné par le conducteur du véhicule et un moyen couplant ce commutateur et le contact interrupteur de manière à ouvrir celui-ci lorsque ledit commutateur est actionné, moyennant quoi un signal de vitesse affichée est établi et maintenu aux armatures dudit conden-25 dateur, tandis que ledit moyen d'amplification est rendu capable de combiner le premier signal, le signal de vitesse affichée et le signal de réaction et d'appliquer un signal d'actionnement audit moyen de commande. 2 - Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce 30 qu'il comporte, en outre, un système de freinage du véhicule automobile comprenant une pédale de frein et un circuit électrique d'allumage de feu de stop, _et un montage électrique couplant ledit contact interrupteur avec ledit circuit pour fermer ce contact lorsqu'on appuie sur la pédale de frein. 35 3 - Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, un moyen d'inhibition à faible vitesse couplé avec le moyen générateur du premier signal et avec le moyen de couplage prévu entre le commutateur de vitesse affichée et le contact interrupteur pour empêcher l'ouverture de celui-ci en ré-40 ponse à 1'actionnement dudit commutateur lorsque ledit premier 71 18796 38. 2093973 signal est inférieur à une valeur prédéterminée. k - Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, un moyen couplé avec le contact interrupteur et avec le moyen d'amplification pour détecter un signal d'er-5 reur de grande vitesse dont la grandeur est fonction du signal de vitesse afficliée et du premier signal et pour ouvrir le contact interrupteur lorsque la grandeur dudit signal d'inhibition à faible vitesse est à un niveau prédéterminé correspondant à une différence prédéterminée entre la vitesse affichée et la vitesse instantanée 10 du véhicule. 5 - Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'un moyen de couplage présentant un jeu prédéterminé relie le moyen de commande au papillon et en ce que le moyen à réaction est couplé avec le moyen de commande tandis qu'un élément à conduction 15 unilatérale est monté en série avec le moyen à réaction et avec la seconde borne d'entrée précitée du moyen d'amplification et a ses pôles orientés de manière à permettre le passage d'un courant dudit moyen de réaction vers la seconde borne d'entrée, ce moyen de conduction unilatérale présentant une chute de tension directe prédé-20 terminée sensiblement égale à la tension produite par le moyen de réaction lorsque le jeu précité est rattrapé. 6 - Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, un moyen de commutation pouvant être actionné par le conducteur du véhicule, pour réduire la vitesse de 25 celui-ci et pour établir et maintenir un nouveau signal de vitesse affichée plus faible aux armatures du condensateur et un circuit couplant ledit moyen de commutation avec le contact interrupteur précité qui couple lui-même la borne de sortie du moyen d'amplification avec la borne d'entrée précitée à forte impédance d'entrée de 30 celui-ci, de manière à fermer ledit contact interrupteur lorsque ledit moyen de commutation est lui-même fermé par le conducteur du véhicule et à ouvrir ledit contact interrupteur lorsque ledit moyen de commutation est ouvert par le conducteur du véhicule. 7 - Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce 35 que le moyen couplant le commutateur de vitesse affichée avec le contact interrupteur qui couple lui-même la borne de sortie du moyen d'amplification avec la borne d'entrée à forte impédance d'entrée de celui-ci comprend tin premier dispositif de commutation à l'état solide comportant des électrodes de sortie et une électrode kO de commande, tin moyen électromagnétique capable, lorsqu'il est n 18795 39* ' 2093973 excité, de fermer le contact interrupteur précité, ce moyen électromagnétique étant connecté aux électrodes de sortie dudit dispositif de commutation à l'état solide et un circuit couplé avec les-dites électrodes de sortie, ladite électrode de commande et le con-5 tact de démarrage pour exciter le moyen électromagnétique lorsque ce contact est fermé. 8 - Dispositif suivant la revendication 7» caractérisé en ce que le moyen couplant le commutateur de vitesse affichée avec le contact interrupteur qui couple lui-même la borne de sortie du mo-10 yen d'amplification avec la borne d'entrée à forte impédance d'entrée de celui-ci comprend, en outre, un second dispositif de commutation à l'état solide comportant un circuit de sortie et une électrode de commande, un montage couplant le circuit de sortie dudit second dispositif de commutation à l'état solide avec l'électrode 15 de commande du premier et le circuit de sortie du premier dispositif de commutation à l'état solide avec l'électrode de commande du second, de manière à rendre conducteur le premier dispositif de commutation à l'état solide chaque fois que le second l'est et de manière à rendre non conducteur ce premier dispositif de commuta-20 tion lorsque le second est bloqué. q - Dispositif suivant la revendication 8, caractérisé en ce - ~ J ^ "v - • qu'il comprend, en outre, un moyen d'inhibition a faible vitesse couplé avec l'électrode de commande du second dispositif de commutation à l'état solide et avec le moyen générateur qui fournit le 25 premier signal d'une grandeur proportionnelle à la vitesse du véhicule, pour appliquer un signal de commande à l'électrode de commande du second dispositif de commutation à l'état solide de manière à maintenir celui-ci dans un état conducteur, que d'autres signaux de commande soient appliquée ou non à ladite électrode de commande 30 lorsque la valeur du premier signal est inférieure à un niveau prédéterminé. 10 - Dispositif suivant la revendication 9» caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, un feu de stop, un interrupteur pouvant être fermé pour appliquer de l'énergie électrique à ce feu de stop 35 lorsqu'on serre les freins du véhicule automobile et un moyen couplé avec cet interrupteur de feu de stop et avec l'électrode de commande du second dispositif de commutation à l'état solide pour rendre celui-ci conducteur lorsque l'interrupteur de feu de stop se ferme moyennant quoi le premier dispositif de commutation à l'état kO solide est rendu conducteur, le moyen électromagnétique est excité 71 18796 k0- -2093973 et le contact interrupteur connectant la borne de sortie du moyen d'amplification à la borne d'entrée à forte impédance de celui-ci se ferme. 11- Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce 5 qu'il comporte, en outre, un montage comprenant un contact normalement ouvert connectant la borne d'entrée à forte impédance d'entrée du moyen d'amplification à une source de potentiel de référence et un montage couplé avec ce contact normalement ouvert et le commutateur de vitesse affichée pour fermer ledit contact lorsque ledit 10 commutateur se ferme et pour maintenir ledit contact ouvert lorsque ledit commutateur est ouvert. 12 - Dispositif suivant la revendication 11, caractérisé en ce que le premier montage mentionné comprend un moyen de conduction à courant constant monté en série avec ledit contact normalement ou- 15 vert. 13 - Dispositif suivant la revendication 12, caractérisé en ce que le moyen de conduction à courant constant, est constitué par un transistor dont le circuit émetteur-collecteur est monté en série avec ledit contact normalement fermé et par une diode branchée aux 20 bornes dudit circuit émetteur-collecteur. 14 - Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, un moyen pour augmenter la vitesse du véhicule et pour établir et maintenir un nouveau signal de vitesse affichée plus élevée aux armatures du condensateur précité, ce mo- 25 yen comprenant un contact normalement ouvert connecté à la borne d'entrée à forte impédance d'entrée du moyen d'amplification et à une source de potentiel de référence et un moyen couplé avec le commutateur de vitesse affichée pour fermer ledit contact normalement ouvert lorsque ledit commutateur de vitesse affichée se ferme 30 et pour maintenir ledit contact normalement ouvert lorsque ledit commutateur est ouvert. , 15 - Dispositif suivant la revendication 14, caractérisé en ce qu'un moyen de conduction à courant constant est connecté audit contact normalement ouvert et à la source de potentiel de référence 35 moyennant quoi la tension régnant sur la borne.d'entrée à forte impédance du moyen d'amplification subit une variation avec un taux constant lorsque le contact normalement ouvert se ferme. 16 - Dispositif de réglage de vitesse pour véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il ko comprend un moyen de réglage couplé avec le moteur pour régler sa 71 18796 41. 2093973 puissance de sortie, un moyen générateur pour produire un premier signal électrique correspondant à la vitesse instantanée du véhicule, un moyen à mémoire comprenant un condensateur et un moyen d'amplification à forte impédance d'entrée comportant line électrode de 5 commande et une borne de sortie, l'une des armatures du condensateur étant connectée audit moyen générateur et son autre armature étant connectée à l'électrode de commande dudit moyen d'amplification, un circuit comprenant tm contact interrupteur connecté à ladite borne de sortie et à ladite électrode de commande, une source 10 d'énergie électrique, un contact de démarrage connecté à cette source et au système de démarrage du moteur à combustion interne et un montage couplé avec le contact de démarrage et le contact interrupteur pour fermer celui-ci lorsque le contact de démarrage se ferme. 17 - Dispositif suivant la revendication 16, caractérisé en ce 15 qu'il comprend un dispositif moteur à commande électrique couplé avec le moyen de réglage précité pour déterminer sa position, un montage couplé avec la borne de sortie du moyen d'amplification et avec ledit dispositif moteur, et un moyen de commutation couplé avec le contact interrupteur connecté à la borne de sortie et à 1'-20 électrode de commande précitées pour ouvrir ce contact lorsque ledit moyen de commutation est actionné, moyennant quoi une tension est établie et maintenue aux armatures dudit condensateur, cette tension étant fonction de la vitesse du véhicule au moment où le contact interrupteur s'ouvre. 25 18 - Dispositif suivant la revendication 17, caractérisé en ce qu'il comporte, en outre, un montage comprenant un contact normalement ouvert et un moyen à courant constant connecté à l'électrode de commande du moyen d'amplification à forte impédance d'entrée et à une source de potentiel de référence et un montage couplé avec le 30 contact normalement ouvert et ledit moyen de commutation pour fermer ledit contact lorsque le moyen de commutation est actionné, moyennant quoi le potentiel présent sur ladite électrode de commande varie à un taux à peu près constant. 19 — Dispositif suivant la revendication 18, caractérisé en ce 35 que le moyen à courant constant est tin transistor dont le circuit émetteur-collecteur est monté en série avec le contact normalement ouvert, la source de potentiel de référence et la base, un moyen approprié étant connecté à la base de ce transistor pour lui appliquer une polarisation. 40 20 - Dispositif suivant la revendication 18, caractérisé en ce 71 18796 42. 2093973 qu'il comprend, en outre, un montage à faible impédance connecté à la borne de sortie du moyen d'amplification et au contact normalement ouvert pour établir un parcours de courant entre l'électrode de commande du moyen d'amplification à forte impédance d'entrée et 5 la borne de sortie précitée lorsque le contact normalement ouvert est fermé. 21 - Dispositif suivant la revendication 20, caractérisé en ce que ledit montage comporte un circuit série comprenant une diode et une résistance, ladite diode ayant ses pôles orientés de manière à 10 permettre le passage d'un courant à partir de l'électrode de commande vers ladite borne de sortie. 22 - Dispositif suivant la revendication 17» caractérisé en ce qu'il comporte, en outre, un montage comprenant un contact normalement ouvert connecté à l'électrode de commande du moyen d'amplifica- 15 txon à forte impédance d'entrée et à une source fournissant un faible potentiel de référence et un montage couplé avec le moyen de commutation et le contact normalement ouvert de manière à fermer celui-ci lorsque ledit moyen de commutation est actionné. 23 - Dispositif suivant la revendication 22, caractérisé en ce 20 que le moyen de commutation comprend une borne d'accélération et une borne de ralentissement et un moyen mobile capable d'entrer en contact soit avec cette borne d'accélération, soit avec cette borne de ralentissement, ledit moyen mobile étant connecté au dernier montage mentionné. 25 24 - Dispositif suivant la revendication 23, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, un montage couplé avec la borne d'accélération et le contact connecté à la borne de sortie et à l'électrode de commande du moyen d'amplification à forte impédance d'entrée pour ouvrir ledit contact lorsque ledit moyen mobile vient s'appli- 30 quer contre la borne d'accélération. 25 - Dispositif suivant la revendication 23» caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, un montage couplé avec la borne de ralentissement et le contact interrupteur connecté à la borne de sortie et à l'électrode de commande du moyen d'amplification à forte impé- 35 dance d'entrée pour fermer ledit contact lorsque ledit moyen mobile entre en contact électrique avec la borne de ralentissement et pour ouvrir ledit contact lorsque ledit moyen mobile est ultérieurement séparé de ladite borne de ralentissement. 26 - Dispositif suivant la revendication 23» caractérisé en ce 40 que le montage connecté à l'électrode de commande du moyen d'ampli 71^8796 43, 71 iS/J 2093973 fication à forte impédance d'entrée et à la source fournissant un faible potentiel de référence comprend, en outre, un moyen à courant constant monté en série avec le contact normalement ouvert précité. 5 27 - Dispositif suivant la revendication 26, caractérisé en ce que le moyen à courant constant est un transistor dont le circuit émetteur-collecteur est monté en série avec le contact normalement ouvert, la source de potentiel de référence et la base, un moyen approprié étant connecté à la base du transistor pour lui appliquer 10 une polarisation. 28 - Dispositif de réglage de vitesse pour véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de propulsion, mi papillon associé à ce moyen de propulsion, aa moyen d!actionnement â commande électrique, une liaison présentant un jeu et reliant le 15 papillon audit moyen d'actionnement, un moyen de production d'un premier signal d'une grandeur proportionnelle à la vitesse du véhicule, un moyen de production d'un second signal fonction de la vitesse désirée du véhicule, un moyen à réaction couplé avec le moyen d'actioimement pour produire an signal de réaction dont la valeur £0 ast fonction de la position du moyen d-'actionnement, un. moyen monté de manière à recevoir les premier et second signaux et le signal de réaction et de manière à produire un signal de commande, un moyen pour appliquer ce signal de commande audit moyen d'actionnement et un moyen monté en circuit avec le moyen à réaction et le moyen pro-25 duisant le signal de commande pour empêcher l'application du signal de réaction à ce dernier moyen, jusqu'à ce que le moyen d'actionnement ait rattrapé le jeu de la liaison. 29 - Dispositif suivant la revendication 28, caractérisé en ce que ledit moyen comprend une diode dont les pôles sont orientés de 30 manière à permettre le passage d'un courant à partir du moyen de réaction et vers le moyen de production du sigçial de commande. 30 - Dispositif suivant la revendication 29» caractérisé en ce que ladite diode produit une. chute de tension directe sensiblement égale à la tension du signal de réaction lorsque le moyen d'action- 35 nement précité a rattrapé le jeu de la liaison.