s \ 71 44550 y' 2118040 La présente invention concerne un système à moteur de manutention de cargaison d'aéronefs logée en conteneurs et, plus spécialement, la conception et l'agencement de l'appareillage du système de manutention de cargaison susceptible d'effectuer la 5 manutention d'un certain mélange de conteneurs de grande largeur ou de demi-largeur. L'invention est décrite selon un mode de réalisation préféré pour aéronef en faisant référence à son incorporation dans un compartiment situé dans la partie inférieure avant du ventre de l'appareil, sous le plancher du compartiment 10 principal pour passagers, dans lequel le compartiment est conçu pour recevoir des conteneurs de grande largeur ou de demi-largeur chargés au préalable en plus de ce qu'on y a prévu un système de transport facultatif de palettes et des moyens de retenue. A l'intérieur du compartiment se trouvent des guides et des moyens 15 de retenue, des panneaux de transfert montés sur billes et pouvant être placés dans toutes les directions, et un système transporteur à plateaux sur rouleaux, un système d'entraînement permettant de charger ou de décharger une cargaison complète de conteneurs, et un système de commande pour mouvoir les palettes 20 de cargaison et les conteneurs de bagages vers le compartiment et à l'intérieur et hors de ce dernier. Les conteneurs,mus par le système d'entraînement, pénètrent dans le compartiment sur des rouleaux de seuil de porte vers des panneaux de transfert à billes situés dans les régions de la porte du compartiment. Le déplacement 25 dans le sens longitudinal à l'intérieur du compartiment s'effectue sur le système de roues à moteur et sur les plateaux à rouleaux. Le système fonctionne de telle façon qu'un chargement complet de conteneurs de formes, diverses peut être chargé dans le compartiment ou décharge de ce dernier par un seul homme en 30 six minutes, ceci en supposant qu'à l'extérieur de l'aéronef on dispose d'un appareillage de manutention approprié. On comprendra mieux les objectifs et les particularités de la présente invention à la lecture de la description suivante et des dessins ci-joint, dans lesquels : 3 5 La Figure 1 est une vue de face en perspective d'un a^ion et représente l'aire du compartiment réservé à la cargaison située dans la partie inférieure avant du ventre de l'appareil, à laquelle le mode de réalisation préféré de la présente invention est destiné ; 40 La Figure 2 est une vue agrandie du compartiment à bagages copy 71 44550 2 2118040 représentant l'agencement général du système de roues à moteur ; La Figure 3 est une vue agrandie en perspective des unités de roues à moteur latérales et longitudinales situées dans la travée 2 de l'aire de la porte. L'avant est en descendant vers 5 la gauche sur la Figure y lia Figure 4 est une vue en perspective de l'intérieur du compartiment réservé à la cargaison en regardant vers l'arrière par rapport à l'aéronef et au compartiment représentés sur la Figure 1 ; 10 La Figure 5 est une vue en plan du compartiment réservé à la cargaison montrant l'agencement du système de retenue et de guidage de la cargaison. L'arrière du compartiment est à droite sur la figure ; La Figure 6 est une vue en plan du compartiment réservé à la 15 cargaison, représentant l'agencement du système de roues à moteur et des rails guides latéraux verticalement escamotables dans 1 ' aire de 1 ' entrée de par te ; La Figure 7 est une vue agrandie en perspective de la roue d'entraînement longitudinal avant gauche représentée sur la 20 Figure 3 ; La Figure S est une vue agrandie en perspective de la roue d'entraînement longitudinal arrière gauche représentée sur la Figure 3 ; La Figure 9 est une vue de côté agrandie de la roue d'entraî-2 5 nement longitudinal avant gauche représentée sur la Figure 3, montrant en outre le mécanisme d'actionnement et la tringlerie des roues d'entraînement escamotables; La Figure 9A est une vue en perspective des poignées d'escamotage à main pour le système de roues d'entraînement à 30 moteur escamotables situées dans la région de l'entrée de porte avec une liaison par câble en pointillé vers le mécanisme d'actionnement linéaire de roues d'entraînement escamotables représenté sur la Figure 9 pour montrer son interconnesrion • dans le système ; La Figure 9B est une vue de dessus détaillée de la tringlerie 35 de déclenchement à main et de son interconnexion avec le mécanisme d'actionnement linéaire de roues d'entraînement escamotables représenté sur la Figure 9 7 La Figure 10 est une vue agrandie en coupe transversale prise dans l'aire de l'entrée de porte en regardant vers l'arrière suivant 40 les lignes 10-10 comme on l'a indiqué sur la Figure 5 ; 71 44550 3 2118040 La Figure 11 est une vue en perspective de deux rails guides latéraux et de leur mécanisme d1actionnement et de leur tringlerie d*escamotage et d'extension ; La Figure 12 est une vue en perspective d'une partie des déplacés dans toutes les directions,situés dans la région de l'entrée de porte dans laquelle les unités à billes sont espacées d'environ 12 7 mm 1'une de 1'autre ; La Figure 13 est une vue détaillée en perspective partiel-10 lement en coupe transversale d'une des unités à billes toutes directions ; La Figure 14 est un moyen de retenue de seuil de porte escamotable à la main ; La Figure 15 est un moyen de retenue de seuil de porte à 15 escamotage semi-automatique ; La Figure 16 est un rail de séparation escamotable à la main La Figure 17 est un guide central escamotable à la main disposé dans la région de l'entrée de porte ; La Figure 18 est un guide central escamotable à la main 20 disposé dans l'aire intérieure du compartiment ? La Figure 19 est un guide latéral ou guide de conteneurs de cargaison qui a un rouleau en contact avec le conteneur et qui est placé le long des côtés de l'intérieur du compartiment ; La Figure 20 est un guide latéral pour la région de l'entrée 25 de porte ; La Figure 21 est un guide latéral de rouleaux; La Figure 22 est un guide latéral de rouleaux avec un prolongement latéral de l'aire de la surface d'impact ; La Figure 23 est un guide et un arrêt d'extrémité fixe ayant 30 une lèvre de retenue verticale ; La Figure 24 est un autre mode de réalisation de butée terminale fixe à lèvre de retenue. La Figure 25 est un guide fixe ? Les Figures 26 et 26A sous une forme combinée représentent 35 le schéma de câblage électrique du système de manutention de cargaison ; La Figure 27 représente schématiquement les huit positions du commutateur sélectif d'entraînement,la position centrale étant la position neutre ou de rappel par ressort ; et 40 La Figure 27A est la table de vérité ou résultante du mode de 5 panneaux de transfert montés sur billes pouvant être 71 44550 4 2118040 contact d« acaïïnutateur sélecteur de direction S3 à huit positions de la Figure 27. La Figure 1 représente un avion ayant un compartiment avant 30 dans la partie inférieure du ventre de l'appareil 5 permettant de loger des conteneurs à bagages de grande largeur ou de demi-largeur et des palettes pour cargaison. Le compartiment se charge par une porte 31 réservée à la cargaison, située sur le côté droit de l'appareil. La Figure 2 est une vue agrandie en perspective du comparti- avant 10 ment/réservé à la cargaison et aux bagages représenté sur la Figure 1. Dans le compartiment se trouvent trois régions d'emmagasinage de la cargaison : la région de la porte ; la région .arrière _ . . „ situee an/ as la porte ? et la région situee en avant de la porte. Le compartiment avant 30 réservé à la cargaison est 15 également divisé en cinq régions appelées régions de travée et indiquées DBl à DBS. Une travée est la région commandée par une unité d'entraînement et ses roues d'entraînement associées, comme cela va être expliqué plus complètement ci-après en faisant référence à la Figure 3. La travée 1 (DBl) est située en arant de 20 l'entrée de porte, celle qui est vers la gauche comme on l'a représenté sur la Figure 2, la travée 2 est dans l'entrée de porte et les travées 3, 4 et 5 sont en arrière de l'entrée"de porte. Les Figures 3., 4 et 6 montrent le système à moteur de roues 2 5 d'entraînement escamotables. Dans la région de la porte sont placées deux roues d'entraînement 103 pour l'entraînement latéral et quatre roues 104 et 105 pour l'entraînement longitudinal. Au moyen du tableau de commande décrit ci-après en faisant référence aux Figures l'un ou l'autre sens avec l'une ou l'autre des régions avant et/ Les modules de cargaison 40 et 41 en conteneurs de demi-largeur 40 sont entraînés dans les positions d'arrimage dans le sens longitudinal par les roues d'entraînement fixes disposées dans le plancher. 71 44550 5 2118040 Comme on l'a représenté sur les figures 2 à 6, le compartiment 30 réservé à la cargaison contient en général un système de manutention de cargaison, un système de retenue de la cargaison et un système de maniement de la commande _ 5 électrique de la cargaison. L'interaction de ces trois systèmes permet le déplacement de la cargaison vers le compartiment, à l'intérieur et hors de celui-ci, en plus d'un effet dè maintien nécessaire pendant le transport. Le système de manutention de la cargaison comporte des 10 éléments métalliques qui assurent la propulsion des conteneurs à bagages et des palettes de cargaison dans le compartiment, hors et à l'intérieur de celui-ci. Le système de manutention de cargaison est constitué de moteurs d'entraînement électriques et de boîtes de vitesses associées, qui transmettent le mouvement, 15 par l'intermédiaire de courroies d'entraînement en néoprène aux roues d'entraînement. Les roues d'entraînement fournissent l'énergie nécessaire au déplacement à l'embase des conteneurs de la cargaison. Des moyens d1actionnement disposés sous les panneaux de transfert à billes, lèvent et abais- 20 sent les roues d'entraînement suivant le cas pour déplacer les conteneurs de la cargaison vers l'intérieur et vers le dehors, ou en avant et en arrière, dans la région de l'entrée de porte. Le système de manutention de cargaison de la présente invention permet la manutention rapide de la cargaison en entraînant la 25 cargaison à environ 17 m à la minute, ce qui permet le chargement ou le déchargement en cinq ou six minutes par un seul homme, d'un compartiment semblable à celui que l'on a représenté dans le mode de réalisation préféré. Le mode de réalisation préféré concerne un avion type Boeing 747 ayant à l'avant un compartiment 30 réservé à la cargaison avec des dimensions de plancher d'environ 3 mètres de largeur sur 12 mètres de longueur. Le système est conçu pour permettre le chargement ou le déchargement simultané des côtés droit et gauche, lorsqu'on utilise des conteneurs de demi-largeur, ou d'un côté à la fois. Lorsque 35 le système d'entraînement ne fonctionne pas, il est prévu une force de freinage pour le conteneur de cargaison situé à l'intérieur du compartiment par l'intermédiaire du frein normalement en prise sur chaque unité d'entraînement de roue d'entraînement fixe. 40 En faisant référence aux Figures 4 et 5, le système de 71 44550 6 2118040 retenue et de guidage de cargaison comporte les éléments métalliques servant à guider les conteneurs de cargaison vers le compartiment et hors de ce dernier et à les retenir également dans le sens vertical et dans le sens longitudinal une fois à l'in-5 térieur du compartiment. L'aire intérieure de la partie inférieure du ventre du compartiment avant réservé aux conteneurs est définie comme l'aire située en avant et en arrière de l'aire de transfert sur billes. Le système contient; des guides latéraux et des moyens de retenue latéraux du type 10 à impact 78 et du type à rouleaux 76 disposés à intervalles espacés sur toute la longueur des deux côtés du compartiment et dans la région de la porte, des guides centraux intérieurs 84 sur toute la longueur du compartiment, une succession de guides centraux d'entrée de porte escamotables 82 destinés 15 à guider et à retenir les conteneurs de demi-largeur à 1'intérieur du compartiment, des moyens de retenue 88 de seuil de porte, des rails guides latéraux escamotables 92 et 94, des rails de séparation 90, et quatres butées terminales fixes 72 quifon le voit plus clairement sur les Figures 23 et 24, sont 20 disposées à chaque extrémité du compartiment pour assurer une retenue longitudinale et verticale. Les butées terminales peuvent être conçues pour supporter la charge longitudinale totale des conteneurs au cas où une rangée des rails guides escamotables serait défectueuse . Les deux moyens de retenue 86 25 de porte escamotables à la main que l'on voit plus claire- dans ment sur la Figure 14, sont placés /l'ouverture de la porte du compartiment réservé à la cargaison en avant du système de transfert à billes et sont considérés comme étant dans l'aire intérieure du compartiment. Quatre rails 56 de cargaison sont 30 prévus sur toute la longueur du compartiment pour fournir le moyen de mettre en place les moyens de blocage utilisés pour retenir les palettes. La majorité des composants du système de retenue et de guidage peut être placée dans la position escamotée par un 35 levier à main de déclenchement, et dans la position d'extension à la main. On doit faire attention lorsqu'on procède à l'escamotage des composants car ils font ressort dans le sens de la position d'escamotage. Les rails guides latéraux sont normalement actionnés par un moteur, mais ils peuvent être placés 40 à la xnàin comme on le décrit ci-après en faisant référence 71 44550 7 2118040 aux Figures 10 et 11. La région de l'entrée de porte est la région proche de l'ouverture vers l'extérieur telle qu'elle est définie par les panneaux de transfert à billes toutes directions. 5 Cette région comprend encore des moyens de retenue d'entrée de porte qui sont à la fois escamotables et non escamotables, des rails guides latéraux escamotables 92 et 94, des guides latéraux 86 et 88 de part et d'autre de l'ouverture de la porte, et des guides centraux escamotables 82. 10 Trois guides latéraux 78,que l'on voit plus clairement sur la Figure 20, sont disposés en face de la porte du compartiment, près du panneau de transfert à billes 52. Les guides sont construits de manière à supporter 1'impact des conteneurs entrant dans le compartiment et jouant le rôle de guide 15 pour les conteneurs se déplaçant dans le sens longitudinal, ils permettent également une retenue verticale et latérale du conteneur. Trois guides centraux escamotables 82,que l'on voit plus clairement sur la Figure 17,sont placés dans l'aire de la porte et fournissent un repère et une butée pour les conteneurs 20 dedemi-largeur pénétrant dans le compartiment qui doivent être placés du côté droit de l'avion. Ils fournissent également des moyens de retenue latéraux et verticaux au centre de l'appareil pour les conteneurs de dami-largeur que 1'on déplace dans le sens longitudinal. 25 De même, dans la région intérieure, des unités guides centrales 84 séparées et escamotables à la main sont disposées sur tout le centre du compartiment. Ces unités sont espacées d'environ 51 mm aux centres et servent de guidas pour les conteneurs de demi-largeur déplacés longitudinalement à 1'inté-30 rieur du compartiment, et permettent également une retenue verticale et latérale le long de l'axe du compartiment pour les conteneurs de demi-largeur. Chaque guide central 84 escamotable, comme on le voit plus clairement sur la Figure 18, comporte des rouleaux pour faciliter le déplacement longitudinal des 35 conteneurs à l'intérieur du compartiment. Ces guides centraux sont à ressort dans la position basse et sont abaissés à la main séparément suivant le cas pour permettre la mise en place de conteneurs de dimension normale. A mesure que les conteneurs de la cargaison sont chargés 4-0 dans le compartiment ou déchargés de celui-ci ils sont retenus 71 44550 8 2118040 et guidés par les rails guides latéraux escamotables 92 et 94 dans la région de l'entrée de porte. Les guides centraux 82 d'entrée de porte, . les guides centraux intérieurs 84 et les guides latéraux 76, guident la cargaison pendant le dépla-5 cernent dans le compartiment et la maintiennent une fois'qu'elle est dans la position voulue. Les rails guides latéraux escamotables 92 et 94, les butées terminales 72 de compartiment assurent une retenue longitudinale. De même, des éléments métalliques de retenue longitudinale sont disposés de façon à 10 permettre un jeu entre les embases des conteneurs voisins et un jeu entre l'eiribase du conteneur et les organes métalliques du système. Le compartiment comporte cinq retenues de porte escamotables disposées près de l'ouverture de la porte du compartiment. 15 Les lèvres de retenue verticale et horizontale des trois éléments de retenue 88 qui se trouvent dans la région de la porte près du panneau de transfert à billes, sont séparément escamotables pour permettre le chargement des conteneurs de la cargaison et leur déchargement. Dans la position levée, les 20 moyens de retenue de porte escamotables88 que l'on voit plus clairement sur la Figure 15, constituent un moyen de retenue latérale et verticale pour les conteneurs de cargaison disposés dans la région de la porte sur le panneau de transfert à billes, autres Deux/itioyens de retenue de porte 86 non escamotables que l'on 25 voit plus clairement sur la Figure 14 sont disposés près du passage dans l'ouverture de porte. Ces moyens de retenue servent de guide pour les conteneurs que l'on déplace dans le sens longitudinal de même qu'ils procurent un moyen de retenue latérale et verticale. 30 Les Figures 10 et 11 représentent de façon plus détaillée les rails guides escamotables qui permettent un guidage latéral pour les conteneurs que l'on fait entrer danBou sortir du compartiment dans la région de la porte. De plus, ils constituent un moyen de retenue longitudinal pour les conteneurs 35 disposés dans le compartiment. Le rail guide 132 est supporté verticalement pour effectuer un mouvement coulissant à l'intérieur du logement support 133 de guide et par l'intermédiaire de la biellette 134 de rail guide, du bras 135, de l'ensemble bras de manivelle 136 et du ressort 130, le rail guide 40 escamotable est à ressort dans la position levée, et levé et 71 44550 9 2118040 abaissé à l'aide d'un moyen d'actionnement linéaire 140. Les rails guides 132 sont disposés dans l'ordre par l'intermédiaire de l'articulation 142 de tige guide pour être levés ou escamotés par les moyens d'actionnement linéaires 140 lesquels sont 5 en outre mis dans l'ordre par l'intermédiaire du commutateur de sélection électrique d'entraînement de chargement ou de déchargement. Les six rails guides 92 représentés sur la Figure 10 sont placés en avant du panneau de transfert à billes avec un jeu semblable de six rails 94 disposés de l'autre 10 côté ou en arrière du panneau de transfert à billes, chaque jeu de six rails guides se lève ou s'abaisse au moyen d'un seul et unique moyen d'actionnement linéaire fonctionnant électriquement. En cas de défaillance, les moyens d'actionnement linéaires peuvent être commandés par un système de secours . méca-15 nique. En général, le système de transport comprend les composants du système de bagage et de cargaison de la partie inférieure du ventre de l'appareil qui permettent le mouvement des conteneurs vers le compartiment, à l'intérieur et hors de ce dernier. 20 Ils comprennent le système de panneau de transfert 52 à billes placé dans la région de la porte, les plateaux 54 à rouleaux s'étendant longitudinalement en avant et en arrière dans le compartiment intérieur, des rails de séparation 90 disposés près des panneaux de transfert à billes, et des rouleaux de 25 seuil 51 disposés dans le seuil du compartiment. Comme on l'a représenté sur les Figures 12 et 13, le déplacement des conteneurs dans toutes les directions est permis dans la région de la porte du compartiment par l'emploi de panneaux de transfert à billes. Les panneaux comportent des 30 billes de 25,4 mm de diamètre, chargées d'un ressort d'une force de 45 kg environ et généralement disposées en quinconce à 12,7 mm l'une de l'autre. En détail, comme on l'a représenté sur la Figure 13, l'installation de l'unité à billes comprend un arrêtoir ou logement 55 contenant un ressort 57 qui agit sur 35 le réborâ 59 d'un conteneur,en forme de disque. Les roulements à billes 60 sont en contact avec la face inférieure de la bille 61. La bille est retenue à l'intérieur de l'ensemble par la bague lécheuse 62. L'unité à bille est évidée et retenue dans le panneau à billespar un verrou de ressort 63. 40 Quatre rouleaux 51 de seuil sont placés dans le seuil 71 44550 10 2118040 de la porte du compartiment. Ces rouleaux constituent une surface roulante sur le seuil pour les conteneurs entrant ou sortant du compartiment. Les rouleaux fournissent une aide dans les cas où le matériel de manutention au sol ne s'adapte 5 pas convenablement au seuil de la porte de l'appareil. Six rangées de plateaux 54 à rouleaux permettent le mouvement des conteneurs dans le sens longitudinal à 1'intérieur du compartiment réservé aux conteneurs. Deux rails de séparation 90 escamotables sont placés, de IO chaque côté des panneaux de transfert à billes 52 dans la région de la porte du compartiment, sur l'axe de l'appareil. Comme on le voit plus clairement sur la Figure 16, les rails de séparation sont à ressort dans la position basse et,lors-qu'ils sont dans la position haute, ont un effet de position-15 nement et de séparation pour les conteneurs de demi-largeur entrant dans le sens longitudinal dans le compartiment. Les rails de séparation séparent les conteneurs de demi-largeur lorsqu'ils sont manutentionnés par deux et guident le conteneur jusqu'à une position située entre les guides centraux 20 intérieurs 84 et les guides latéraux 76. Si l'on utilise des conteneurs de grande largeur, on abaisse les rails de séparation avec les guides centraux escamotables 84. Le système d'entraînement tel qu'il est représenté sur les Figures 2, 3, 4-, 6 et 7 à 10, comporte les moyens métalli-25 ques qui meuvent les conteneurs de cargaison latéralement vers l'intérieur et hors du compartiment situé dans la partie inférieure du ventre de l'appareil et meuvent les conteneurs dans le sens longitudinal à l'intérieur du compartiment. Le système d'entraînement comprend des moteurs électriques d'entraînement 30 M498 à M507 et des boîtes de vitesses associées, respectives, G498 à G507 qui transmettent le mouvement, par 1'intermédiaire de courroies d'entraînement dentées 120 en néoprène, aux rouas -d'entraînement pneumatiques 104 à 113. Les roues d'entraînement transmettent le mouvement aux embases des conteneurs de 35 la cargaison. Le système d'entraînement meut les conteneurs à une vitesse d'environ 23 cm par seconde latéralement vers l'intérieur et hors du compartiment. Le mouvement longitudinal est de 26 cm par seconde sur les panneaux de transfert à billes dans la région de la porte , et de 23 cm par seconde dans la 40 région intérieure du compartiment. 71 44550 ii 2118040 Le système d'entraînement permet le chargement ou le déchargement d'un compartiment en l'espace de 6 minutes par un seul homme. Le système est agencé de façon à permettre le chargement ou le déchargement simultané des côtés droit et 5 gauche du compartiment,ou d'un côté à la fois tandis que les conteneurs du côté opposé restent fixes. Lorsqu'il ne fonction-' ne pas, le système d'entraînement assure une force de freinage qui s'exerce sur les conteneurs placés à l'intérieur du compartiment. 10 La source d'énergie électrique du système d'entraînement à moteur provient du système de distribution électrique de l'appareil par l'intermédiaire d'un agencement de couplage électrique ouvert, de la porte du compartiment réservé à la cargaison. 15 Comme cela se voit mieux sur la Figure 3, les roues d'en traînement escamotables dans la région de la porte permettent ou le déplacement latéral/longitudinal des conteneurs de la cargaison. Deux roues d'entraînement 103 sont utilisées pour le déplacement latéral et quatre roues d'entraînement 104 et 105 sont 20 utilisées pour le déplacement longitudinal. On lève ou on abaisse les deux roues d'entraînement latéral 103 au moyen d'un seul dispositif d'actionnement 115 commandé par le commutateur de sélection d'entraînement du système de la cargaison. Les deux jeux de roues d'entraînement dans le sens longitudinal sont 25 repérés 104 du côté droit et 105 du côté gauche de l'avion. Etant donné que la Figure 3 est une vue de devant en perspective, ôsti la direction avant de l'appareil/de haut en bas vers la gauche. On lève ou on abaisse les roues d'entraînement 104 dans le sens longitudinal du côté droit au moyen d'un dispositif d'actionne-30 ment linéaire 116 et on lève ou on abaisse les roues d'entraînement 105 dans le sens longitudinal du côté gauche au moyen d'un dispositif d'actionnement linéaire 117. Pour mieux comprendre le fonctionnement du moyen d'entraînement à moteur, on doit se référer aux Figures 7 à 9 qui représentent les deux 35 roues d'entraînement 105 dans le sens longitudinal et leur moyen d'entraînement et leur mécanisme d'escamotage. Le moyen d'actionnement linéaire 117 de roues d'entraînement escamotables est monté à une extrémité sur la structure de l'appareil par l'intermédiaire d'un mécanisme de tringlerie actionné par un câble 40 d'escamotage manuel et à l'autre extrémité,par 71 44550 12 2118040 l'intermédiaire de la tige de poussée 118 du dispositif d1actionnement, sur le bras de renvoi de sonnette 119, lequel à son tour est monté pivotant à l'endroit repéré 120 sur la structure de l'avion par l'intermédiaire d'un support de montage 121. 5 La commande du dispositif d'actionnement linéaire 117/pour abaisser l'ensemble de roues d'entraînement 105A, comprenant la poulie 122, entraînée par une courroie dentée de transmission autour 123 en néoprène /de l'élément de connexion fixe 124 à pivot par l'intermédiaire du bras radial 125, fait tourner en sens 10 d'horloge le bras de renvoi de sonnette 119 autour de l'élément de connexion 120 à pivot et, par l'intermédiaire de l'interconnexion de la bielle réglable 126 de renvoi de sonnette, abaisse l'axe de rotation 127 de la roue. L'autre roue d'entraînement 105B dans le sens longitudinal, représentée sur la 15 Figure 8, est actionnée de la même façon par l'intermédiaire de la tringlerie d'escamotage et d'extension 128, réglable en longueur par le fût de tendeur 129. L'ensemble d'escamotage à main 42 disposé exactement en avant de l'entrée de porte, est relié aux dispositifs d'actionnement de roues d'entraîne-20 ment sous les panneaux de transfert 52 à billes dans la région de l'entrée de porte. Un câble d'escamotage 43 fixé sur le support postérieur du dispositif d'actionnement, provoque la remise en place- du dispositif d'actionnement lorsqu'on tire sur la poignée de bas en haut. La rtnuiee en place du dispositif d'actionné-25 ment agit sur une tringlerie reliée aux roues d'entraînement et en provoque l'escamotage. On peut ramener le dispositif d'actionnement à sa position normale soit manuellement soit électriquement par le manche à balai de commande. Le mécanisme d'escamotage manuel pour l'ensemble de roues 30 tel qu'il est représenté sur les Figures 9, 9A et 9B comprend l'ensemble de disjonction à main ou poignées d'escamotage 42 avec le câble de transmission flexible 43 relié à la biellette" de décrochage 44 qui,par l'intermédiaire du verrou 45 de dispositif d'actionnement, du mentonnet 46 et du support 47 35 de dispositif d'actionnement,permet à l'extrémité du dispositif d1actionnement 117 supporté structurellement de se mouvoir et de ce fait d'abaisser l'ensemble de roues. Un ensemble de disjonction manuel est fixé à chaque unité d'entraînement qui entraîne un ensemble fixe de roues.Le 40 soulèvement du levier à la position dressée provoque le bad original 71 44550 13 2118040 débrayage dans la boîte de vitesse de l'unité d'entraînement et permet à la roue de tourner librement. Ces dispositifs d'actionnement sont également commandés pair le commutateur de sélection du système de la cargaison. 5 Le déplacement du commutateur de sélection entre ses diverses positions actionne certains dispositifs d*actionnement linéaire et permet le déplacement des conteneurs de grande largeur ou de demi-largeur vers diverses positions. Egalement, en cas de panne de courant ou du système , une 10 commande manuelle de secours, fixée à chaque dispositif d'actionnement linéaire, amène le dispositif d'actionnement en position d'escamotage abaissant les roues d'entraînement dans le sens latéral et dans le sens longitudinal disposées dans la région de la porte. 15 Les roues d'entraînement disposées à l'intérieur du compar timent permettent un déplacement longitudinal des conteneurs. En particulier, deux roues d'entraînement disposées du même côté du compartiment, sont entraînées par un seul et unique ensemble d'entraînement moteur-boîte de vitesse-courroies. 20 Le fonctionnement des systèmes d'entraînement dépend des positions choisies pour les commutateurs placés dans le tableau de commande. En cas de panne de courant ou du système, une commande manuelle de secours, fixée à un levier sur les unités d'entraî-25 nement, actionne un système de débrayage dans la boîte de vitesse permettant ainsi la mise en roue libre des roues. Le système de commande du système d'entraînement à moteur de la cargaison comprend un tableau de commande 32, un panneau de coupure de courant 33. 30 Le tableau de Commande 32 est placé à 11 entrée de la porte 31 à l'intérieur de l'ouverture de la porte du compartiment réservé à la cargaison, dans la région avant supérieure. Il contient les interrupteurs et le manche à balai nécessaires pour actionner le système, choisir la position des rails guides, 35 choisir la direction du déplacement de la cargaison et il peut également choisir la région du compartiment qui doit être chargée. Le tableau de commande contient également un commutateur 200 200A à bouton poussoir lumineux/qui est utilisé comme dispositif 40 d'alarme pour la protection du personnel travaillant dans le 71 44550 14 2118040 compartiment lorsque le système de manoeuvre de la cargaison est en marche. Lorsqu'on appuie dessus, ce commutateur actionne un feu clignotant à l'intérieur du commutateur qui avertit que du personnel peut travailler dans le compartiment 5 réservé à la cargaison. Le courant nécessaire au système d'entraînement à moteur du compartiment provient du système électrique de l'avion par 1'intermédiaire d'un couplage électrique qui empêche le fonctionnement du système de déplacement de la cargaison 10 sauf si la porte du compartiment réservé à la cargaison est dans sa position de complète ouverture. 71 44550 15 2118040 Comme on l'a représenté sur les schémas de montage électrique des Figures 26, 26A, 27 et 27A, le tableau de commande 32 comporte : un commutateur de commande du système pour commander l'envoi de courant au système de manutention de la cargaison ? un commutateur 5 sélecteur d'entraînement du type manche à balai pour commander le déplacement des conteneurs à l'intérieur du compartiment ? un commutateur sélecteur de mode de fonctionnement ou de rails guides en cas de manutention d'une cargaison sur palettes selon le cas ; et deux relaris de commande de coupure de courant dans les travées 3USS 3- 10 à utiliser/au cours de la manutention d'une cargaison sur palettes. Le commutateur sélecteur d'entraînement Figure 27 est du type manche à balai à huit positions, à contact instantané,et en plaçant le manche à balai à diverses positions,il commande le déplacement des conteneurs de la cargaison latéralement vers 15 l'intérieur ou vers 1'extérieur du compartiment ou longitudinalement à l'intérieur du compartiment et permet également le déplacement de conteneurs de la cargaison de demi-largeur ou de grande largeur vers les divers emplacements à l'intérieur du compartiment ou à partir de ceux-ci. 20 Le commutateur sélecteur 52 de mode de fonctionnement ou de rails guides est un commutateur à trois positions qui est utilisé pour déterminer le mode de fonctionnement des rails guides escamotables dans la région de la porte du compartiment réservé aux conteneurs. Une position du commutateur permet le fonction-25 nement normal des deux rangées de rails guides escamotables. Cette position est la position normale pendant la manutention de conteneurs de demi-largeur ou de grande largeur. Une seconde position du commutateur escamote la rangée avant de rails guides escamotables, maintenant la rangée arrière en position de fonction-30 nement normal. Cette position du commutateur est également nécessaire lorsque les conteneurs ou les palettes dépassent la dimension normalisée de 1,50 m. La troisième position du commutateur abaisse tous les rails guides escamotables dans la rég-'.on de la porte pour permettre le chargement d'articles spéciaux de 35 cargaison. travées Coupure de travée 4 (201) ot coiipiyre /L:-:a\-ëe 5-.(202), servent à couper le courant qui va aux composants de roues d1entraînement placées dans les deux travées le plus à l'intérieur du compartiment. 40 Ainsi qu'on l'a décrit précédemment, le compartiment est séparé Les deux commutateurs de secours-, de c ure de courant de bad original 71 44550 16 2118040 en travées conformément au groupement des unités d'entraînement. Les commutateurs de coupure de travées servent à couper le courant qui va aux composants de roues d'entraînement dans les travées 4 et 5 ce qui permet le déchargement des travées près de 5 l'entrée de porte sans déranger la charge des travées le plus près des enqplantures d'ailes et permet également le chargement de palettes de cargaison ou de conteneurs de bagages de dimensions non normalisées dans la partie le plus à l'intérieur du compartiment. Aussi, une fois que les palettes ou les conteneurs sont 10 en place, cette possibilité de commande et de coupure de courant empêche les roues d'entraînement de tourner contre les embases du conteneur ou de la palette mis en place taçidis que l'on charge des palettes ou des conteneurs supplémentaires dans le compartiment ou qu'on les en décharge. Ces mêmes commutateurs 15 de coupure de courant de travées peuvent également être utilisés pendant le chargement de conteneurs à contour normalisé pour réduire au minimum l'utilisation exagérée des roues et des unités d'entraînement quand c'est inutile. En faisant référence aux Figures 26, 26A, 27 et 27A, ce 20 qui suit est une description fonctionnelle du schéma de montage électrique du système de manutention de cargaison : le système de manutention de cargaison peut être utilisé pour la manutention de conteneurs, de palettes ou d'une cargaison spéciale, La seule opération nécessaire pour passer d'un type de condition- 2 5 nement à un autre consiste à modifier la position du commutateur de rails guides latéraux. Les commandes du système fonctionnent sur courant continu de 28 volts ; le moteur d'entraînement et le moteur des dispositifs d'actionnement extension/escamotage fonctionne sur courant alternatif triphasé de 115 volts,400 Hz. 30 La totalité du courart nécessai^e^au système provient d'un véhicule de manutention au sol/ Le courant continu de 2 8 volts pour les commandes provient du véhicule de manutention au sol par 205 206 * le côté LEVE/du commutateur/de porte de compartiment réservé à la cargaison. Le commutateur/iert de dispositif de sécurité contre 35 un déplacement de la cargaison sans dégagement adéquat de l'entrée de porte. Lorsque le commutateur du système d'entraînement placé sur le tableau de commancb est mis sur la position CONTACT, le rourant continu de 28 volts est appliqué sur le tableau de commande au 40 manche à balai et au commutateur de rails guides. Lorsqu'on met 71 44550 17 2118040 le manche à balai sur une des positions décalées, le courant continu de 2G volts est appliqué aux relais du moteur de l'unité d'entraînement à moteur et au dispositif d'actionnement extension/escamotage par l'intermédiaire des relais extension/es-5 camotage placés dans le dispositif d1actionnement. Les unités d'entraînement fixes appropriées tournent immédiatement si les roues escamotables sont convenablement placées. Sur les unités escamotables, les relais d'extension/escamotage servent les commutateurs du dispositif d'actionnement, suivant le cas, 10 appliquant le courant alternatif triphasé de 115 volts, 400 Hz, au moteur du dispositif d'actionnement. Le moteur du dispositif d'actionnement entraîne la vis acmé du dispositif d'actionnement qui entraîne l'ensemble de roues ou de rails guides vers la position choisie et ferme le disjoncteur de sécurité. La fermeture 15 des disjoncteurs de sécurité dans les dispositifs d'actionnement des ensembles de roues d'entraînement escamotables latéraux et longitudinaux fournit une masse au relais du moteur de l'unité d'entraînement. Lorsque les relais du moteur de l'unité d'entraînement se ferment, le courant alternatif triphasé de 115 volts, 20 400 Hz, entraîne l'unité d'entraînement dans la direction voulue. Sur le tableau de commande, le commutateur des guides latéraux détermine la position d'extension ou d'escamotage des rails guides. Si le commutateur de guide latéral est à la position NORMALE et qu'avec le manche à balai on choisit un^ position 25 quelconque autre que les positions ENTREE ou SORTIE les rails guides latéraux sont escamotés, puis ressortent de nouveau. Un relais à retard de 1,5 à 2,0 secondes reçoit le courant continu de 28 volts des contacts du manche à balai, créant l'effet de cycle. 30 Des commandes sxipplémentaires pour les unités d'entraînement à moteur de travées 4 et 5 sont placées sur le tableau de coupure de courant. En plaçant ces commutateurs à la position NEUï^Ol on coupe le courant alternatif triphasé de 115 volts, 400 Hz allant au moteur et on arrête la rotation de l'unité. Un couplage de 35 commande, reçoit le courant continu de 2G volts du manche à balai d'un compartiment aux relais à retard du tableau de commande de l'autre compartiment pour empêcher une surcharge du circuit. Si l'on actionne en même temps les deux manches à balai,les relais à retard du second circuit actionné maintiennent 40 le circuit ouvert pendant 1,5 à 2 secondes. Ce retard permet 71 44550 18 2118040 au premier circuit de passer d'une surtension à un niveau de puissance de service. La remise du manche à balai à la position centrale coupe le courant du système de manutention de cargaison et arrête tout déplacement. 5 OPERATION DE CHARGEMENT - En général, le fonctionnement du système de manutention de cargaison de la présente invention pour le chargement de conteneurs dans le compartiment de l'aéronef est le suivant. On ouvre complètement la porte du compartiment réservé à la cargaison et on dispose à l'extérieur de la 10 porte la plate-forme extérieure chargée de la cargaison, de niveau avec le plan du convoyeur comportant lesseuil de porte et panneau à billes dans la région de la porte. Les guides de chargement de plate-forme doivent être alignés avec le,s guides latéraux de la région de la porte du compartiment. Afin de 15 préparer le chargement des conteneurs, les moyens de retenue du seuil de porte doivent être dans la position d'extension partielle dans laquelle le guide est dans la position levée. Le guide est à ressort de manière à s'effacer dans un sens lorsque le conteneur de la cargaison qui arrive le pousse et à revenir èn 20 position verticale pour servir de guide, une fois que le conteneur est passé par dessus. Les guides centraux de l'entrée de porte doivent être dans la position escamotée. Les guides centraux intérieurs doivent être dans la position d'extension ou relevée. Les rails de séparation doivent être soulevés ou relevés 2 5 jusqu'à ce qu'ils soient dans la position de verrouillage. Les guides latéraux du côté gauche du panneau à billes et les guides latéraux des deux côtés de l'intérieur du compartiment doivent être relevés ou la lèvre de retenue du guide latéral soulevée et verrouillée dan? la position levée. De manière à déplacer deux 30 conteneurs de demi-largeur, respectivement, vers le côté droit ou vers le côté gauche du compartiment, pour les arrimer à l'arrière du compartiment arrière on doit vérifier le signal d'avertissement pour le personnel du tableau de commande et voir si le signal d'avertissement clignote pour indiquer que du 35 personnel se trouve dans le compartiment, avant de faire fonctionner les commutateurs de position du tableau de commande de manutention de cargaison. Le commutateur à bascule Si à deux positions du système d'entraînement à moteur, doit être disposé de manière à envoyer le courant aux unités de roues d'entraînement arrière 40 et à couper le courant vers les unités de roue d'entraînement avant. 71 44550 19 2118040 Les guides escamotables latéraux de la région de la porte du panneau à billes doivent être levée ou soulevés en mettant le commutateur rotatif S2 dans la position normale ce qui place les deux jeux transversaux des guides, en avant et en arrière du .5 panneau à billes, en position verticale. On met sur la position contact les deux commutateurs à bascule pour envoyer le courant à- cîiacune des unités de roue d'entraînement non escamotables dans les travées 4 et 5. Avec deux conteneurs de demi-largeur dos à dos sur le char-10 geur extérieur de cargaison, on actionne le chargeur pour faire passer le premier conteneur par l'entrée de porte, sur les guides du seuil de porte, jusqu'à une position où la première roue d'entraînement latéral, à l'intérieur du compartiment le plus près de la porte^ est en contact avec la face inférieure ou 15 l'embase du conteneur de cargaison. On doit maintenir le commutateur de sélection ou le manche à balai d'entraînement dans la direction du déplacement voulu du conteneur. En conséquence, en amenant le manche à balai à la position d'entrée : les roues d'entraînement longitudinal dans 20 la région de la porte s'abaissent si elles ne sont pas déjà dans la position abaissée ; les roues d'entraînement latéral se lèvent si elles ne sont pas déjà en position levée ; les guides escamotables latéraux se lèvent s'ils ne sont pas déjà dans la position levée ; et les roues d'entraînement latéral, 25 une fois complètement levées, tournent dans le sens entrée ou de chargement faisant ainsi passer le conteneur latéralement du chargeur de cargaison sur la région du panneau à billes et contre les guides latéraux gauche à impact. Une fois que les guides du seuil de porte font saillie derrière le second conteneur, on peut 30 libérer le manche à balai pour le ramançr à la position neutre et arrêter ainsi la rotation des roues d'entraînement latéral. De manière à déplacer les conteneurs longitudinalement à l'intérieur du compartiment, on place le manche à balài dans la direction dans laquelle les conteneurs doivent se déplacer en 35 quittant la région de la porte. Pour déplacer les conteneurs longitudinalement en arrière de la région de la porte, on amène le manche à balai vers la position arrière grâce à quoi s les guides escamotables latéraux en arrière de l'entrée de la porte s'abaissent ; les roues d'entraînement latéral de la région de 40 la porte s'abaissent ; les roues d'entraînement longitudinal bad original 71 44550 20 21180^0 de la région de la porte se lèvent ; les roues d'entraînement longitudinal de la région de la porte, une fois complètement levées, tournent en arrière ou dans la direction de chargement de la cargaison ; les roues d'entraînement longitudinal en 5 arrière de la région de la porte dans les travées 4 et 5 tournent vers l'arrière ou en direction du chargement ;après un retard de moins de 3 secondes, les guides latéraux en arrière de l'entrée de la porte doivent être placés pour être levés mais du fait qu'ils sont à ressorts dans la position levée , ils restent en 10 contact avec la surface inférieure des conteneurs jusqu'à ce qu'ils aient dépassé les guides latéraux et ensuite reviennent sous l'effet du ressort à la position levée» Une fois que les deux premiers conteneurs ont dépassé les guides latéraux on peut placer latéralement un second jeu 15 de conteneurs en provenante du chargeur de cargaison sur la région du panneau à billes et contre les guides latéraux gauche à impact. L'opération peut être répétée jusqu'à ce que les conteneurs groupés par deux se déplacent ensemble longitudinalement vers l'arrière en direction de leur position 20 d'arrimage. 71 44550 21 2118040 O E> LEGENDE DES FIGURES FIGURE 26 |1> Représenté en position neutre Travée arrière - Entrée de porte et travées 3, 4 & 5 Travée avant - Entrée de porte et travée 1 21 7 Roues longitudinales levées Roues latérales baissées 14 Entrée/arrière 10 13 Avant/sortie 15 Unité d'entraînement gauche d'entrée de porte S Unité d'entraînement gauche/arrière 10 Unité d'entraînement gauche/avant 16 Unité d'entraînement droite d'entrée de porte 15 11 Unité d'entraînement droite/arrière 12 Unité d'entraînement droite/avant 18 17 Couplage de mise en marche du moteur j|4^> Normalement fermé s'ouvre de 1,5 à 2 sec. pendant la 20 mise en marche du moteur du compartiment arrière de cargaison 8 Guide de tableau de commande de compartiment arrière de cargaison/Couplage d'unité d'entraînement arrière 4 Roues latérales levée s /Roue s longitudinales baissées 19 ) , vers le tableau de commande de compartiment arrière de 25 20 / cargaison j5J> Arrête les moteurs du compartiment arrière de cargaison pendant les premières 1,5 à 2 sec.de la mise en marche du moteur du compartiment avant de cargaison 3 Guide arrière baissé 30 10 Guide arrière•lavé 1 Guide avant levé 10 Guide avant baissé H 494 Moteur de guide latéral arrière (semblable à K 491) M 495 Moteur de guide latéral avant (semblable à M 491) 35 FIGURE 26 A J^> La totalité du courant triphasé 115/200 V, 400 H-,, est commandée par C 914 - Compartiment avant de cargaison du groupe moteur principal en P 14 (Fig. 26) 71 44550 22 2118040 C 866 Moteur des roues d'entraînement longitudinal côté droit S ; Indication roues baissées T : baissées U : levées W : Semblable à M 491 M 493 Moteur des roues d'entraînement longitudinal droit M 492 Moteur des roues d'entraînement longitudinal gauche C 865 Moteur des roues d'entraînement longitudinal côté droit 10 c 864 Moteur des roues d'entraînement transversal C 1505 TRAVEE 1 DROITE C 874 TRAVEE 1 GAUCHE C 907 TRAVEE 2 GAUCHE 15 C 906 TRAVEE 2 DROITE C 908 TRAVEE 3 DROITE C 910 TRAVEE 4 DROITE C 912 TRAVEE 5 DROITE C 913 TRAVEE 5 GAUCHE 20 C 911 TRAVEE 4 GAUCHE C 909 TRAVEE 3 GAUCHE X : Contacts inverseurs C 867 Dispositif d'actionnement de guide latéral arrière C 923 Dispositif d'actionnement de guide latéral avant 25 Y î roue baissée 5 V : Indication roues levées Même repère Figure 26 : disjoncteur de sécurité de roue baissée Z : disjoncteur de sécurité de roues levées Az : indication de roues levées M 491 Moteur de roues d'entraînement transversal 30 FIGURE 27 A : arrière droit E : arrière, deux directions C : arrière gauche D : sortie F : entrée G : avant droit H : avant, deux directions K : avant gauche 35 E : neutre 71 44550 23 2118040 REVENDICATIONS 1. Système de manutention de cargaison dans un compartiment d'aéronef,caractérisé en ce qu'il comprend : un système de commande destiné à faire fonctionner un système d'entraînement ; 5 un système de retenue, ledit système d'entraînement incorporant plusieurs unités actionnées sélectivement et installées à di'vers emplacements dans ledit compartiment, ledit système de retenue incorporant des moyens de guidage et de retenue commandés sélectivement et installés à divers emplacements dans ledit 10 compartiment ; et un moyen de commutation monté dans ledit système de commande pour faire fonctionner sélectivement lesdites unités d'entraînement et lesdits moyens de guidage et de retenue d'une façon coordonnée afin de déplacer et de positionner la cargaison dans ledit compartiment. 15 2. Système de manutention de cargaison selon la revendi cation 1, caractérisé en ce que chacune desdites unités sélectivement actionnas 3. Système de manutention de cargaison selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit moteur et lendits moyens 25 destinés à libérer lesdites roues d'entraînement de ladite cargaison ou à les mettre en prise avec elle, sont actionnés par réglage sélectif dudit moyen de commutation monté dans ledit système de commande. 4. Système de manutention de cargaison selon la revendica-30 tion 3, caractérisé e.n ce que ledit moyen de commutation comprend un agencement à huit positions permettant de commander ladite cargaison associée dans ledit compartiment.