La présente invention due à la collaboration de Messieurs André MORAND et Patrick OVIGNY concerne un procédé de régulation de trafic (par exemple de transport en commun ou de manutention) dans une zone dite de contrôle, située sur et de part et d'autre de la partie de jonction entre au moins deux voies de circulation unidirectionnelle en conflit, du type selon lequel on place sur chacune des voies dans la zone de contrôle en amont de la partie de jonction au moins un signal susceptible d'être mis dans au moins deux positions dont l'une, dite première position, signifie l'autorisation de franchissement à vitesse normale et dont l'autre, dite deuxième position, signifie l'interdiction de franchissement. Selon un procédé connu de ce type, les signaux sont, soit commandés automatiquement par un système à minuterie,soit commandés manuellement. En utilisant ce procédé lorsque le trafic est important (50 à 60 véhicules par heure), il est très difficile de ne pas arrêter un grand nombre de véhicules a chaque carrefour. On connaît par ailleurs des systèmes prenant en compte tous les évènements sur l'ensemble du réseau. Cette solution est chère, elle est génératrice de contraintes et de retards de remise à l'horaire très difficiles à accepter. En-effet, dans le cas de -véhicules se succédant à des intervalles de l'ordre de 10 secondes, le moindre retard en station bouleverse la régulation préétablie. L'invention supprime ces inconvénients et a notamment pour but de réaliser un procédé de gestion et de régulation du trafic d'un ensemble de véhicules autonomes circulant sur un site propre soit au niveau d'un insertion (voir fig. 1), soit au niveau d'un carrefour (voir fig. 2). Pour un procédé du type sus mentionné, ce but est atteint, conformément à l'invention, du fait qu'on divise chacune des voies dans -la zone de contrôle en cantons dont les entrées respectives sont toutes situées en amont de la partie de jonction des,voies, on dispose un détecteur de passage de véhicule à la borne d'entrée de chaque canton et à la borne de sortie du dernier canton, on dispose un signal à la borne d'entrée de chaque canton sauf à celle du ler canton, et on détermine la position de chaque signal en fonction des informations de passage de véhicules fournies par les détecteurs. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris a la lecture de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation et en se référant aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 est une vue schématique en plan d'une insertion d'une-voie dans une autre voie - la figure 2 est une vue schématique en plan d'un croisement de voies - la figure 3 est une vue en perspective d'une installation pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention ; et - les figures 4a à 4c représentent un autre mode de réalisation d'une installation pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention L'invention a pour but de réaliser la gestion du trafic d'un ensemble de véhicules autonomes circulant sur un site propre (voie, chemin ou trajectoire réservé), c'est-à-dire : soit au niveau d'une insertion d'une voie de circulation unidirectionnelle 2 dans une autre voie unidirectionnelle 1 (fig. 1), soit au niveau d'un carrefour - ou croisement - d'au moins deux voies de circulation unidirectionnelle 1' et 2' en conflit (fig. 2), sur lesquelles des véhicules peuvent circuler dans le sens des flèches f. Conformément à l'invention, dans la zone de contrôle, zone dans laquelle s'applique le procédé de l'invention, chacune des voies 1, 2, 1'; 2', est divisée en cantons Cl à C4, D1 àD4 dont les entrées respectives sont toutes situées en amont de la partie de jonction 3, 3' des voies. La zone de contrôle est située de part et d'autre de la partie de jonction 3, 3' des deux voies en conflit 1 et 2, 1' et 2'. On dispose un détecteur de passage de véhicule 4 à 8, 4a à 8a à la borne d'entrée de chaque canton C1 à C D1 à D et à la borne de sortie du dernier canton 1 1 4 C4 D4. On dispose en outre un signal 9 à 11, 9a à lla à la borne d'entrée de chaque canton C2 à C4, D2 à D4 sauf à celle du premier canton C1 t D1 - 1 1 Les signaux 9 à Il, 9a à 11 sont, dans le présent exemple, du type à trois couleurs : cela signifie que lesdits signaux peuvent être mis dans trois positions de signalisation a) dans une première position, ou position verte, qui signifie l'autorisation de franchissement à vitesse normale ou de consigne b) dans une deuxième position, ou position rouge, qui signifie l'interdiction de franchissement, et c) dans une troisième position, ou positionjaune, qui signifie l'autorisation de franchissement mais à faible vitesse ; et l'annonce de la mise en deuxième position du signal qui suit-immédiatemento 2= Selon le procédé de l'invention, si un véhicule T circulant sur la voie 1 par exemple, se présente devant le détecteur, dit d'entrée 4, situé à l'entrée de la zone de contrôle, ledit détecteur d'entrée 4 détecte ce passage d'entrée et déclenche de ce fait l'élaboration d'un ordre, ou instruction, dit de réservation, tendant à mettre les signaux 9 à 11 de ladite voie l-dans la position verte autorisant le libre passage dudit véhicule T. Le détecteur 4~déclenche également l'élaboration d'un ordre - ou instruction - dit de protection, tendant à mettre les signaux 10a et lla, dits signas d'arrêt, de la voie 2, signaux situés à la suite l'un de l'autre et immédiatement en amont de la partie de jonction 3, 3' des voies I et 2, 1' et 2', dans la position rouge interdisant le passage de tout véhicule sur cette voie 2, et tendant à mettre le signal 9a situé immédiatement- en amont du premier signal d'arrêt lOa dans la position jaune. Bien entendu des ordres symétriques seraient déclenchés par le passage d'un véhicule devant le détecteur d'entrée 4a, sur la voie 2. En l'absence d'autres passages d'entrée de véhicule dansxla zone de contrôle, les ordres de réservation et de protection sont effectivement appliqués aux signaux 9 à 11 et 9a, lOa, lla, qui sont mis en conséquence, les uns (signaux 9 à 11) en position verte et les autres (signaux 9a, lda et lla) respectivement en position jaune, rouge et rouge, si toutefois ces signaux 9 à 11, 9a à lla ne se trouvaient pas déjà dans ces positions. Les signaux 9a à lla demeurent en position - ou en configuration - de protection jaune-rouge-rouge tant que le vélin cule T n'a pas franchi le détecteur dit de pré-sortie 7 précédant immédiatement sur la voie 1, 1' la partie de jonction 3, 3'. Lorsque le véhicule T franchit le détecteur 7, la configuration de protection "glisse" d'un pas sur la voie 2, 2', c'est-à-dire que la position des signaux sur cette voie sera alors : 9a : VERT0 lOa : JAULE et lla : ROUGE. La configuration "glisse" encore d'un pas lorsque le véhicule T franchit le détecteur 8 dit détecteur de sortie. Ce glissement est en fait un effacement progressif de la contigu ration de protection, jaune - rouge - rouge. Selon un mode de réalisation de l'invention, le franchissement par le véhicule T du détecteur de sortie 8 entrasse l'effacement complet due la configuration de protection, c'est-à-dire la mise en position verts simultanée des signaux l0a et lla de la voie 2, 2'. Si, après le passage d'entrée du véhicule T, un autre véhicule T' se présente devant le détecteur d'entrée 4a sur laau- tre voie 2-, 2', il entraîne l'élaboration d'un ordre potentiel (mis en mémoire) de protection tendant à mettre en place une configuration de protection sur la voie 1 et d'un ordre poten- tiel (mis en mémoire) de réservation sur la voie 2, 2'. L'ordre potentiel de protection n'est effectivement et complètement appliqué aux signaux 9 à 11 qu'après le franchissement par le véhicule T du détecteur de sortie 8. Avantageusement, la mise en place de la configuration de protection est réalisée pour chaque signal de la voie 1, 1' au fur et à mesure que le'véhicule T franchit ce signal. Normalement l'ordre potentiel de réservation du véhicule T' est sans effet puisque la configuration de protection est normalement effacée,dès que le véhicule T qui l'a commandée a franchi la borne de sortie 8, de sa voie de sorte que cet ordre de réservation pourrait ne pas exister. Néanmoins cet ordre est nécessaire dans le cas où les signaux de la voie (2, 2') sur laquelle circule le véhicule T' seraient mis dans une position initiale - ou de repos - en configuration de protection. Avantageusement, si le véhicule T est suivi vmmé- diatement dlautres véhicules, dits ultérieurs, tels que T" circu nt sur la voie 1, 1' et pénétrant dans la zone de contrôle avant que le véhicule T ait franchi le détecteur de pré-sortie 7 et avant qu'un autre véhicule T' ne pénètre dans la zone contrôlée sur la voie 2, 2: le glissement et/ou l'effacement de la configuration d'arrêt des signaux 9a a fla de la voie 2, 2' n'est/ne sont réali sé(s) qu'après le franchissement par le dernier des véhicules ul térieurs T", respectivement, des détecteurs de pré-sortie 7 (pour le glissement) et du détecteur de sortie 8 (pour le dernier pas du glissement ou pour l'effacement). On a ainsi constitué un procédé de commande des signaux 9 à 11, 9a à lla permettant à des véhicules isolés ou à des groupes compacts de véhicules circulant sur les voies 1, 2. 1', 2' de sortir de la zone de contrôle dans l'ordre dans lequel ils y sont entrés. La commande, c'est-à-dire la mise dans une position convenable, des signaux 9 à 11, 9a à lla est déterminée en fonction des informations de passage de véhicule fournies par les détecteurs d'entrée 4 et 4a, de pré-sortie 7 et 7a et de sortie 8 ou 8 et 8a. L'information fournie par les détecteurs 6 et 6a, 5 et Sa situés immiatement en-amont des détecteurs de pré-sortie 7, 7a correspondant, est également nécessaire pour permettre la gestion de groupes compacts de véhicules, et la mise en place des configurations de protection potentielle au fur et à mesure du passage des véhicules devant chaque signal. Selon un mode de réalisation particulier, le fran chissementw par le véhicule T prioritaire par rapport au véhicule T', du détecteur de- pré-sortie 7 déclenche l'allumage effectif simultané des feux JAUNE et VERT du signal lOa de la voie 2, 2' au lieu du seul allumage du feu JAUNE comme précédemment. Grâce à ce procédé, le conducteur du véhicule T' saura que la voie 2, 2' sera bientôt libre. Ce procédé est compatible avec un procédé dit de protection en ligne, selon lequel on divise ensemble d'une voie de circulation 1', 2' en cantons aux bornes desquelles on place un détecteur 12i et un signal par exemple tricolore 13i (voir fig. 2). Selon ce procédé tout véhicule T, T' circulant sur ladite voie 1', 2', déclenche à son passage devant un détecteur quelconque 12i de cette voie la mise en place dsuneconfiguration de protection, en ligne par exemple de forme JAUNE - ROUGE - ROUGE sur les trois signaux 13i situés immédiatement en amont de lui. Les procédés précédemment définis peuvent être réalisés au moyen de matériels classiques ou bien au moyen de dispositifs nouveaux en particulier au niveau de la traduction aux organes de commande-véhicule. Dans le cas d'utilisation de matériels classiques on donne ci-dessous un exemple de réalisation représenté sur la figure 3 Les ordres d'arrêt et de remise en route sont communiqués au conducteur au moyen de feux tricolores 14 à l'en- trée de chaque canton. Ces feux 14 sont co.nmandés à partir d'un régulateur central automatique câblé 15 utilisant des relais et des éléments électriques passifs (condensateurs, résistances, commutateurs etc...). La détection des véhicules est réalisée à l'entrée de chaque canton au moyen de boucles inductives 16 no yées dans le sol. Les liaisons entre les détecteurs 16 et les feux 14 se font au moyen de câbles coaxiaux 17 afin de limiter un parasîtage éven tuel Dans lue cas d'utilisation de dispositifs nouveaux on donne un second exemple de réalisation représenté sur les figures 4a, 4b et 4c Les ordres d'arrêt ou de redémarrage sont transmis directement au véhicule par bouclage électromagnétique au niveau de chaque canton au moyen d'un émetteur 18 haute fréquence muEe d'une antenne 18a placée sous la chaussée,- et d'un récepteur haute fréquence 19 (fig. 4a). L'information se traduit par un affichage tricolore 20 sur le tableau de bord 21 du véhicule (fig. 4c) et le conducteur peut alors effectuer la manoeuvre nécessaire. La détection des véhicules sur le site se fait par un détecteur magnétique au niveau du sol 22 et est transmise au régulateur électronique central 23 par câbles blindés 24 (fig. 4b). Le régulateur électronique central 23 utilise des composants actifs électroniques (transistors, diodes, circuits intégrés etc...), des éléments à mémoires mortes du type à destruction de jonctions (haute fiabilité) et des éléments passifs électriques. Sa rapidité de décision, sa sécurité de fonctionnement, son minimum d'entretien, et sa haute fiabilité le font préférer à un autre système de gestion du type ordinateur. Le procédé décrit ci-dessus assure une fluidification du trafic au niveau du conflit ; il ne recherche pas une optimisation du débit. Cependant, il est possible d'étendre sa puissance en régulation en introduisant une gestion séparée ou non de plusieurs carrefours au moyen d'un calculateur fonctionnant en temps fixe ou en temps réel. I1 apparaît alors intéressant de fournir au véhicule non plus une consigne d'arrêt impératif, de ralentissement, ov de franchissement autorisé, mais une consigne de vitesse limite pouvant varier entre la vitesse maximale de programme et la vitesse nulle. Cette consigne se prête à un pilotage automatique des véhicules et il semble que cette méthode serait moins pénalisante pour les temps d'arrêt aux intersections. Bien entendu l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci-dessus décrits et représentés, à partir desquels, on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour cela sortir des limites de l'invention. REVENDICATIONS 1. Procédé de régulation de trafic dans une zone, dite de contrôle, qui s'étend sur une partie limitée d'un circuit et qui est située sur et de part et d'autre de la partie de jonction entre au moins deux voies de circulation unidirectionnelle en conflit, du type selon lequel on place sur chacune des voies dans la zone de contrôle en amont de la partie de jonction au moins un signal susceptible d'être mis dans au moins deux positions dont l'une, 4 te première position, signifie l'autorisation de franchissement à vitesse normale et dont l'autre, dite deuxième position signifie l'interdiction de franchissement, caractérisé en ce qu'on divise chacune des voies 1, 2, 1', 2', dans la zone de contrôle en cantons C à C4, D à D4, dont lës-entrées respectives sont i 1 toutes situées en amont de-la partie de jonction 3, 3' des voies, on dispose un détecteur de passage de véhicule 4 à 8, 4a à 8a, à la borne d'entrée de chaque canton et à la borne de sortie du dernier canton C4, D , on dispose un signal 9 à 11, 9a à lia à la borne d'entrée de chaque canton sauf à celle du premier canton C1, D1 et en ce que chaque passage d'entrée dans la zone de contrô- le d'un véhicule T circulant sur une voie 1, 1', entraîne, d'une part, l'envoi aux signaux 9 à 11 de cette voie d'un ordre, dit de réservation, tendant à la mise en première position de ces signaux et, d'autre part, d'un ordre, dit de protection. tendant à la mise en deuxième position d'au moins un signal lOa, lla, dit signal d'arrêt, de l'autre voie 2, 2'. 2. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que, dans le cas où le passage d'entrée du véhicule T dit prioritaire est suivi par le passage d'entrée d'un deuxième véhicule T', dit non-prioritaire circulant sur l'autre voie 2, 2', dite deuxit- me voie, les ordres de réservation ne sont effectivement appliques aux signaux 9a à lla de la deuxième voie 2, 2' qu'après le passage de sortie de la zone de contrôle dudit premier véhicule gr et i 'or- dre de protection n'est effectivement appliqué au signal d'arrêt 10, 11, de la première voie 1, 1' qu'au moins après le franchissement de ce signal par le véhicule prioritaire T. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que, dans le cas où d'autres véhicules ultérieurs "T" circulant sur la première voie 1, 1', pénètrent dans la zone de contrôle avant le deuxième véhicule T' et avant que le premier véhicule T ait franchi le détecteur de pré-sortie 7 les ordres de réservation du deuxième véhicule T' ne sont effectivement appliqués qu'après le passage de sortie du dernier desdits véhicules ultérieurs T". 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que chaque voie 1, 1', 2, 2' comporte au moins trois cantons C, D et au moins deux signaux d'arrêt 10 et 11, lOa et lla qui sont situés respectivement à l'entrée du 2ème et du 3ème ou dernier et avant dernier canton et, dans le cas où un véhicule prioritaire T existe, la mise en deuxième position desdits signaux d'arrêt par un ordre de protection d'un véhicule T' n'est effectivement réalisée qu'au fur et à mesure du passage devant lesdits signaux d'arrêt dudit véhicule prioritaire T. 5. Procédé selon la revendication 4 et selon lequel on utilise des signaux pouvant être mis également dans une troisième position signifiant une autorisation de franchissement à faible vitesse, caractérisé en ce que chaque voie 1, 2, 1', 2', comporte au moins quatre cantons C1 à C4, D1 à D4 et en ce que chaque ordre de protection tend à mettre les trois signaux 9 à 11, 9a à Ila'd'une voies respectivement, d'amont en aval sur ladite voie, dans la troisième, la deuxième et la deuxième positions. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que le passage sur une voie 1, 2, 1', 2', d'un véhicule prioritaire T devant le détecteur 7, 7a dit de présortie, précédant immédiatement la partie de jonction 3, 3' des voies, déclenche le glissement d'un pas vers ladite partie de jonction de l'ensemble des signalisations de deuxième position des signaux de l'autre voie 2, 1, 2', 1'. 7. Installation de régulation de trafic dans une zone, dite de contrôle qui s'étend sur une partie limitée d'un circuit et qui est située sur et de part et d'autre de la partie de jonction entre au moins deux voies de circulation unidirectionnelle en conflit, du type comportant sur chacune des voies dans la zone de contrôle au amont de la partie de jonction au moins un signal susceptible d'être mis dans au moins deux positions dont l'une, dite première position, signifie l'autorisation de franchissement à vitesse normale et dont l'autre, dite deuxième position, signifie l'interdiction de franchissement, caractérisé en ce que chacune des voies 1, 2, 1', 2' est divisée dans la zone de contrô- le en cantons C1 à C4, D1 à D4, dont les entrées respectives sont toutes situées en amont de la partie de jonction 3, 3' des voies, qu'un détecteur de passage de véhicule 4 à 8, 4a à 8a est disposé à la borne d'entrée de chaque canton et à la borne de sortie du dernier canton C4, D4 qu'un signal 9 à 11, 9a à lla est disposé à la borne-d'entrée de chaque canton sauf à celle du premier can ton-C1, D et que des moyens de liaison et de coordination entre lesdits détecteurs et lesdits signaux sont prévus pour que chaque passage d'entrée'dans la zone de contrôle d'un véhicule T circulant sur une voie 1, 1', entraîne, d'une part, l'envoi aux signaux 9 å 11 de cette voie d'un ordre, dit de réservation, tendant à la mise en première position de ces signaux et, d'autre part, d'un ordre, dit de protection, tendant à la mise en deuxième position d'au moins un signal lova, lia, dit signal d'arrêt, de l'autre voie 2, 2'.