La présente invention a pour objet des procedés et des appareils pour l'essai des moteurs. De tels procédés et appareils sont très utiles pour l'essai des moteurs à combustion interne, par exemple sur les véhicules à moteur, bien qu'ils puissent être utilisés pour essayer presque n'importe quel type de moteur, tels que les moteurs à réaction, les moteurs à vapeur, les turbines et les moteurs électriques. Selon un aspect de l'invention, on a prévu un procedé d'essai d'un moteur comportant les étapes consistant à appliquer une charge d'inertie pure au moteur, à accélérer le moteur et à mesurer le temps nécessaire au moteur pour accélérer, d'une pre mière vitesse à une deuxième vitesse. Les premiere et deuxieme vitesses peuvent être les pre mière et deuxième vitesses de rotation pré-déterminées d'un rotor du moteur. On peut accélérer le moteur à la vitesse maximale dont il est capable entre la première et la deuxième vitesse. Par exemple, dans le cas d'un moteur à combustion interne, on peut faire démarrer le moteur et lui permettre de s'échauffer. Les essais peuvent être effectués en ouvrant les gaz à fond ou dans le cas d'un moteur à combustion interne monte sur un véhicule, en enfonçant l'accélérateur au plancher et en faisant démarrer une minuterie lorsque la vitesse de rotation en tours minute du moteur dépasse une première vitesse pré-déterminée. On arrête alors la minuterie lorsque le nombre de tours par minute dépasse une seconde vitesse pré-déterminée. Le temps mesuré par la minuterie est alors proportionnel au couple moyen produit par le moteur dans la bande situee entre les deux vitesses pré-déterminées.Bien que le couple moyen effectif développé par le moteur dans cette bande est inconnu généralement, car la force d'inertie effective s'appliquant sur le moteur n'est pas connue, ce procédé d'essai peut être utilisé pour regler ou mettre au point le moteur pour obtenir un rendement optimal entre les vitesses pré-déterminées. Ainsi on peut essayer le moteur en utilisant ce procédé, en mettant au point ou en réglant la carburation par exemple, et on peut alors essayer le moteur à nouveau. Si le temps nécessaire pour accélérer entre les deux vitesses est réduit par les réglages, le couple moyen développe par le moteur dans cette bande, devra être augmenté de façon qu'une amélioration du ende- ment du moteur soit obtenue. La charge d'inertie pure peut comprendre l'inertie des pièces mobiles du moteur. Ainsi, le moteur peut être monté sur un banc d'essai et peut être laissé débranché de façon que la puissance produite par le moteur soit utilisée pour accélérer seulement les pièces mobiles internes du moteur, indépendamment résultant du frottement et autres. En variante, lorsque le moteur est monté sur un véhicule, la charge d'inertie peut comprendre les inerties combinées des pièces mobiles du moteur et un système de transmission auquel le moteur est relié. Dans une autre variante avec moteur monté sur un véhicule de façon à assurer la commande de celui-ci, la charge d'inertie pure peut comprendre les inerties combinées des pièces mobiles du moteur, du systeme de transmission du véhicule et du véhicule lui-même.Ceci permet une façon relativement simple d'essayer un moteur installé sur un véhicule car le véhicule peut être essayé en se déplaçant sur une route. Pour réduire la charge non due à l'inertie du moteur, lorsque le système de transmission du véhicule est muni d'une boîte d'engrenages, on choisit de préférence une petite vitesse de façon à réduire l'effet de la résistance de l'air et les autres pertes. Lorsque le moteur doit être essayé monté sur un banc d'essai, on peut relier le moteur à un volant d'inertie qui constitue la charge d'inertie pure. On peut utiliser ce procédé pour essayer par exemple les moteurs à combustion interne sur une chaîne de fabrication et pour mettre au point les moteurs avant de les monter sur les véhicules. Dans le cas d'un moteur utilisé pour la commande d'un véhicule, on peut utiliser la roue commandée du véhicule pour commander au moins un galet qui constitue ainsi la charge d'inertie pure. Une telle disposition permet un essai relativement simple du moteur installé sur les véhicules et exige seulement un appareil relativement simple. Un tel appareil peut ainsi être bien meilleur marché que les dynamomètres conventionnels utilisés pour l'essai des véhicules routiers, dynamomètres qui emploient généalement un procéde hydraulique ou électrique d'application de la charge sur le moteur et qui habituellement exige l'essai du moteur à une vitesse constante.Avec de tels dynamomètres, pour obtenir des résultats d'essais sur une plage donnée de vitesse du moteur, il est nécessaire d'exécuter plusieurs essais à des vitesses de moteur différentes, pour pouvoir obtenir des résultats à tracer sur un graphique. Avec le procédé conforme a la présente invention, il est toutefois possible de fournir et de traiter l'information provenant d'un seul essai de façon à fournir des chiffres pour un graphique indiquant le rendement du moteur sur une plage donnée de vitesses. Il est possible d'utiliser différentes méthodes de détermination de la premiere et de a seconde vitesses et de la durée d'accélération pendant l'essai. Ainsi, le moteur peut être muni d'un élément mobile codé optiquement, coopérant avec un transducteuroptico-eïectroniue. Par exemple, un disque comportant des repères contrastés peut être monté sur un arbre de sortie ou une pièce mobile du moteur telle que la poulie du vilebrequin d'un moteur à combustion interne.On peut alors éclairer l-e disque et un dispositif photo-électrique relativement simple monte près du disque peut être utilisé pour produire des signaux correspondant à la vitesse et/ou à la position du disque et par suite de l'arbre du moteur. En variante, la mesure peut être effectuée au moyen d'un transducteur magnétique coopérant avec une pièce métallique mobile faisant partie du moteur Ûu reliée au moteur. Ainsi, dans le cas d'un moteur à combustion interne, le transducteur magnétique peut être disposé à coté de la couronne dentée du volant Lorsque le moteur est relié à un volant d'inertie denté prevu par exemple dans un carter d'un moteur à combustion interne, on peut disposer un transducteur électro-acoustique dans le carter, de façon à répondre à l'effet de sirène produit par le volant d'inertie dentée. Dans le cas de moteurs à combustion interne à injecteurs de combustible, les mesures peuvent être faites au moyen d'un capteur de pression répondant aux fluctuations de pression périodiques dans le circuit d'inJection de combustible. Cette méthode est particulièrement utile dans le cas des moteurs à allumage à combustion, par-exemple du-type diésel. Il est également possible-d'utiliser la sortie électrique d'une génératrice reliée au moteur ou faisant partie du moteur. Dans le cas d'un moteur à combustion interne, la génératrice peut etre constituee par l'alternateur. Dans le cas d'un moteur à combustion interne à allumage par étincelle , les mesures peuvent être obtenues par le contrôle du système d'allumage. Par exemple, on peut établir une connexion électrique avec le rupteur ou la magnéto du systeme et fournir ainsi un moyen relativement simple de détermination de la première et de la seconde. vitesse et du temps d'accélération. En variante, -on peut appliquer un capteur inductif ou capacitif au côté haute tension du système d'allumage. De plus, il est désirable d'adopter une combinaison des méthodes pour effectuer lesmesures à partir de signaux fournis par le rupteur ou la magnéto et de fournir des signaux de marquage en reliant un capteur inductif ou capacitif au conducteur de la bougie d'un des cylindres de façon à obtenir des résultats correspondants aux cylindres individuels à déterminer du moteur. Ainsi la période entre chaque paire consécutive d'impulsions de puissance peut être mesurée et l-a différence entre chaque paire consécutive de périodes fournit une mesure du couple produit par le cylindre qui a fourni une impulsion de puissance pendant la seconde période.En comparant le résultat de chaque cylindre qui peut représenter une moyenne sur plusieurs cycles complets d'allumage du moteur, il est possible de comparer le rendement produit par les cylindres individuels et par exemple déterminer quand il y a un defaut sur un cylindre particulier. Dans ce but il est nécessaire d'utiliserune minuterie capable de mesurer de très courtes periodes. La précision desmesures dépend, bien entendu de la précision de la minuterie. Toutefois, avec les techniques logiques modernes à circuits intégrés, il est possible de faire de telles mesures avec un degré de précision éleve. De plus le coût d'une telle minuterie est relativement faible.Les mesures du temps d'accélération et des périodes entre les impulsions de puissance, peuvent.être fournies sous une forme digitale à des moyens de traitement de l'information, par exemple un micro-processeur de traitement de l'information. Le processeur peut alors fournir d'autres informations concernant le rendement du moteur telles que le rendement de chaque cylindre d'un moteur à plusieurs cylindres. Bien qu'il soit possible de réaliser un tel traitement en temps réel avec le processeur branché directement sur le moyen de chronométrage, les vitesses des micro-processeurs disponibles actuellement ec des micro-processeurs similaires ne seront pas suffisantes dans de nombreux cas pour permettre un tel traitement.Par suite on peut brancher sur la minuterie une mémoire à acces aléatoire sur la minuterie pour le stockage des informations. La mémoire peut alors être reliée, si on le désire, à un micro-processeur ou à un processeur similaire qui peut être éloigné de la station d'essai proprement dite, de sorte que l'information peut être traitée et les résultats visualisés à volonte. Bien entendu il est également possible d'employer des méthodes analogi-ques pour le traitement de-l'information et des appareils appropriés pour exécuter un traitement analogique peuvent être branchés directement sur le moyen de chronométrage pour fournir une visualisation des résultats pendant les essais d'un moteur. Suivant une autre caractéristique de l'invention, on a prévu un appareil pour l'essai d'un moteur comportant une charge d'inertie pure prévu pour être branché sur le moteur et sur le moyen de chronométrage approprié pour mesurer le temps nécessaire au moteur pour accélérer à partir d'une première vitesse à une deuxième vitesse. Un tel appareil peut être relativement simple et peu onéreux sur le plan fabrication et fonctionnement et est approprié pour les essais des moteurs à combustion interne, soit sur un banc d'essai, soit installés sur un véhicule. Les types d'applications de charges d'inertie et de traitement de l'information décrits plus hauts peuvent être utilises avec de tels appareils pour fournir une addition ou une variante à un type conventionnel de dynamomètre pour essai de véhicule. Dans les cas des moteurs a combustion interne, le moyen de chronometrage peut comporter un premier tran-sducteur prévu pour fournir un signal desortie correspondant à un point pré-déterminé de chaque cycle d'allumage d'un cylindre du moteur, un second transducteurprévu pour produire un signal d'identification après chaque cycle d'allumage complet du moteur, une minuterie prévue pour chronométrer la période s'écoulant entre chaque paire consécutive de signaux de sortie du premier transducteur et une mémoire d'accès aléatoire prévue pour stocker numériquement- la grandeur des periodes chronométrées par la minuterie et les signaux d'identification à l'emplacement correspondant à l'allumage des cylindres.On peut prévoir des moyens de traitement-de l'information stockée dans la mémoire à accès aléatoire pendant l'essai ou après l'essai. La charge d'inertie pure peut compo-rter au moins un rouleau et des moyens pour prévenir le mouvement du véhicule sur lequel est monté le moteur, par rapport-au rouleau sur lequel se trouve la roue ou les roues motrices. Ce dispositif peut être utilisé comme dynamomètre pour essayer les véhicules et fournit un type de dynamomètre bien moins onéreux que les modèles conventionnels. Ainsi un plus grand nombre de garages et entreprises similaires peuvent avoir acces à un équipement d'essai précis et utile pour le réglage, la mise au point, la réparation et l'entretien des véhicules et de leur moteur. Ces caractéristiques et d'autres encore ressortiront de la suite de la description. Pour bien fixer l'objet de l'invention sans toutefois le limiter dans le dessin annexé - la figure 1 illustre schématiquement un premier procédé préféré d'essai du moteur à combustion interne d'un véhi cule routier, - la figure 2 illustre un second procédé préféré d'essai du moteur à combustion interne d'un véhicule routier - la figure 3 illustre un troisièmeprocédé préféré d'essai du moteur à combustion interne d'un véhicule - la figure 4 illustre un quatrième procédé préféré d'essai du moteur à combustion interne d'un véhicule routier et représente schématiquement une partie d'un appareil préfé ré constituant un dynamomètre - la figure 5 est une vue en coupe de la partie de l'appa- reil représentée à la figure 4 - la figure 6 illustre un cinquième procédé -préféré d'essai d'un moteur à combustion interne, représentant des trans ducteurs reliés au moteur et, - la figure 7 représente schématiquement un moyen de chrono métrage pour branchement sur les transducteurs représentés à la figure 6 - la figure 1 représente une voiture 1 sur laquelle est monté un moteur 2. Une boite de vitesse 3 comportant un levier de changement devitesse 4 est relié entre le vilebrequin du moteur 2 et l'arbre de transmission 5 de la voiture. L'arbre de transmission 5 est en outre relié par un différentiel 6 et les demi-arbres 7 aux roues commandées 8 du véhicule. Pour essayer i oteur 2 de la voiture 1 représentée à la figure 1, on place le levier de vitesse au point mort, ce qui a pour effet de débrayer le vilebrequin de l'arbre de transmission 5. Ainsi, la charge présentée au moteur est essentiellement celle de l'inertie de ses propres pieces mobiles tellesquele vilebrequin et les sons. Des moyens pour déterminer quand la vitesse de rotation du moteur 2 passe à travers deux points déterminés sont reliés au moteur et disposés de façon à faire démarrer et arrêter une minuterie lorsque la vitesse du moteur passe à travers la première et la seconde vitesse pré-déterminées, respectivement. On fait démarrer le moteur et on lui laisse le temps.de s'échauffer pendant une courte période.On effectue alors l'essai en enfonçant la pédale d'accélérateur jusqu'au plancher, aussi rapidement que possible, et en la maintenant là jusqu'à ce que la vitesse du moteur ait passé la seconde vitesse pre-determinee On peut alors relâcher la pédale d'accélérateur- et on peut obtenir e temps d'accélération du moteur entre les deux vitesses pré-déterrinées au moyen de la minuterie et on peut visualiser cette donnée ou la transmettre à un autre matériel pour traitement de l'information. A la figure 2 sur laquelle les mêmes numéros de référence se réferent aux mêmes pièces-, la partie arriere de la figure 1 est soulevée par un cric 9 de sorte que les roues 8 soient dégagées du sol et peuvent alors tourner librement. Des cales 10 (dont une seule est représentée) sont placées contre les roues avant non entraînées il de la voiture, de façon à empêcher son mouvement. La méthode d'essai illustrée à la figure 2 est exactement la même que celle illustre à la figure 1 toutefois la charge d'inertie du moteur 2 comporte alors en plus de ses propres piécesmobiles, les pièces mobiles de la boite de vitesse 3, l'arbre de transmission 5, les pièces mobiles du différentiel 6, les-demi-arbres de roues 7 et les roues 8.Pour l'essai, on peut choisir la prise directe au moyen du levier de commande des vitesses o de façon que les pignons de la b3lte de vitesse 3 présentent le vilebrequin du moteur avec ue charge d'inertie apparemment augmentée, en partant de l'arbre de transmission 5 et des pièces mobiles suivantes du systéine de transmission. Avec cette methode d'essai, on peut effectuer les différentes mesures en relation avec la rotation de l'arbre de transmission 5 ou des roues 8. Ceci peut présenter un avantage si les pièces mobiles du moteur 2 sont inaccessibles. De même une charge d'inertie beaucoup plus grande est appliquée au moteur 2. Dans le procédé illustré a la figure 3 ou les mêmes nu méros de reperezreferent aux pièces similaires représentées à la figure 2, la voiture l est représentée avec ses roues arriere entraînées reposant sur deux ensembles l2 comportant chacun une paire de petits rouleaux tournants 13. Les rouleaux 13 sont suffisamment petits de façon à ajouter très peu d'inertie à celle présentee au moteur par ses propres pièces mobiles et par le système de transmission. La procédure d'essai utilisée peut être la même que dans la methode illustrée aux figures 1 et 2. A la figure 4 ou les mêmes numéros de repère se refèrent aux mêmes pièces que celles représentées aux figures 1 à 3, on voit la voiture avec ses roues arrières entrainées 8 disposées sur et en contact ave= une paire 3e rouleaux 14 faisant partie d'un dynamomètre de véhicule routier, Les rouleaux 14 sont disposés au-dessous du niveau du sol indi qué en 15 dans une fosse 16 représentée à la figure 5. Un pont élévateur pneumatique dont une partie est représentée en 17 est prévu entre les rouleaux 14 pour permettre au véhicule d'être amené sur les rouleaux et d'être soulevé au-dessus des rouleaux. Les rouleaux 14 sont relativement gros et peuvent être dimensionnés de façon à fournir une charge d'inertie correspondant généralement à la charge d'inertier du véhicule pendant la marche normale de celui-ci. Ainsi cette disposition permet un essai qui simule encore plus étroitement les conditions rencontrées sur la route. De plus les différents dispositifs de mesure peuvent être reliés aux rouleaux ou être disposes à coté des rouleaux 14 de sorte qu'aucune connexion au véhicule ou modification du véhicule i n'est nécessaire pour exécuter l'essai. Au contraire, les roues arrières entraînées 8 du éhi- cule sont simplement entraine-s sur les rouleaux 14 après quoi l'essai peut commencer sans aucune autre préparation. La figure 6 est une vue en plan schematique d'un moteur à combustion interne 18 dont le vilebrequin 19 est relié à un volant d'inertie 20 constituant une charge d'inertie sur le moteur. Le moteur 18 est monté sur un banc d'essai (non repré- senté) par exemple dans un atelier ou sur une chaîne de production d'une usine. Le moteur comporte une bobine d'allumage 21 dont le fil de sortie à hautetension 22 est relié à un distributeur 23. Le distributeur 23 a des fils de sortie 24 reliés aux bougies (non représentées) du moteur. Un capteur inductif 25 est fixé sur le fil 22 de la bobine d'allumage et capte les impulsions correspondantes à l'allumage de chaque cylindre du moteur 18.Un autre capteur inductif 26 est fixé sur le fil de sortie 24 du distributeur relié à la bougie du cylindre n 1 (dans le système de numérotation conventionnelle bien connu) et fournit des signaux correspondant à l'allumage de ce cylindre, ces signaux servant à identifier les impulsions fournies par le capteur 25 de sorte que l'appareil relié aux deux capteurs 25 et 26 peut déterminer quels sont les signaux qui appartiennent à chaque cylindre, de façon a permettre d'avoir des détails sur le rendement de chaque cylindre individuel. La figure 7 représente sous une forme de schéma fonctionnel un système de traitement des signaux fournis par les capteurs 25 et 26 de la figure 6. Bien entendu, il n'est pas indispensable d'utiliser une charge d'inertie par volant avec le système représenté à la figure 7. En effet, ce système qui constitue une partie d'un appareil prefere, peut être utilisé avec n'importe quel type de charge et peut même être installé de façon permanente dans un véhicule pour permettre à un utilisateur d'évaluer le rendement du véhicule et d'essayer les réglages faits au moteur 18. Le capteur 25 de la figure 6 est relie par exemple par l'intermédiaire de circuits de mise en forme d'impulsions et d'amplification à une minuterie 27 et au circuit d'adresse d'une mémoire à accès aléatoire 28. La minuterie 27 fournit des signaux de sortie sous forme de codes numériques aux entrées d'information de la mémoire à accès aléatoire 28. De plus le transducteur d'identification 26 est relié par exemple par l'intermédiaire de circuits de mise en forme d'impulsions et d'amplification à une autre entre d'infor mati on de la mémoire à accès aléatoire 28. La sortie des informations de la mémoire à accès aléatoire 28 est reliée à un processeur 29 qui est muni d'une mémoire de stockage de programmes 30 et d'un groupe de commande manuelle 31 permettant à la commande manuelle de démarrage et d'arrêt de l'essai par exemple de remise à zéro après essai, etc...Le processeur fournit les signaux de contrôle sur les lignes 32 et 33 à la minuterie 27 et à la mémoire à accès aléatoire 28 respectivement et fournit des signaux d'horloge sur une ligne 38 à la mémoire à accès aléatoire 28. La sortie 35 du processeur fournit des signaux contenant des informations concernant par exemple le couple ou les caractéristiques de puissance et de vitesse de rotation, les pertes par frottement, le rendement relatif de chaque cylindre du moteur, etc.... En cours d'utilisation, le capteur 25 fournit une impulsion pour chaque allumage du moteur 18. Chaque impulsion est fournie à la mémoire à accès aléatoire 28 et fait en sorte que l'adresse de la cellule de mémoire est disponible pour 1 'écri- ture avec un incrément de 1. Le temps s'écoulant entre chaque paire d'impulsions consécutives fournies par le capteur 25 est mesure par la minuterie 27 et un code digital correspondant à ce temps est stocké dans la cellule de mémoire disponible couramment dans la mémoire à accès aléatoire 27. Lorsque le capteur 26 produit une impulsion correspondant au cylindre n" 1 du moteur, un signal de marqueur digital est également stocké dans la cellule de mémoire couramment disponible, de façon à identifier les données se référant au cylindre n" 1.L'ordre d'allumage du moteur est en général connu sinon on peut le déterminer facilement par un examen, de sorte que les données stockées dans la mémoire à accès aléatoire peuvent être facilement identi fiees avec le cylindre correspondant du moteur. L'information stockée dans la mémoire à accès aléatoire est fournie au processeur 29 sous le contrôle de celui-ci. Suivant les instructions présentées au processeur par le groupe de commande manuelle 31 et aux programmes appelés à partir de la mémoire de stockage des programmes 30, le processeur 29, qui peut être un micro-processeur, traite l'information pour fournir les signaux de sortie sur la ligne 35. Ces signaux de sortie peuvent alors être visualises sous un format approprié et une copie imprimée des résultats peut etre faite ou on peut procéder a un traitement complémentaire des signaux de sortie. REVENDICATIONS 1.-Methode d'essai d'un moteur, caractérisée par les étapes consistant à appliquer une charge d'inertie pure 14, 20 au moteur 2, 18, en accélérant le moteur 2, 18, et en mesurant le temps nécessaire au moteur 2,18 pour accélérer d'une pre mière vitesse à une seconde vitesse. 2.-Méthode selon la revendication 1, caractérisée en ce que le moteur 2 est utilisé pour commander un véhicule 1, dont les roues entraînées entraînent au oins un rouleau 14 constituant la charge d'inertie pure. 3.-Méthode selon revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le moteur 2, 18, est un moteur à combustion interne à allumage par étincelle, et en ce que la première et la deuxième vitesse et le temps d'accélération sont détermines par des moyens de contrôle du système d'allumage 21, 23. 4.-Méthode selon la revendication 3, caractérisée en ce qu'une connexion électrique est réalisée avec un rupteur ou une magnéto du système d'allumage 21,23, pour permettre le contrôle. 5.-Méthode selon revendication 3, caractérisée en ce qu'un capteur magnétique ou capacitif 26 est appliqué au côté haute tension du système d'allumage 21, 23, pour permettre le contrôle. 6.-Méthode suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le moteur 2, 18, est un moteur à combustion interne et que la période entre chaque paire consécutive d'impulsions de puissance est mesurée, la différence entre chaque paire consecutive des dites périodes fournissant une mesure du couple produit par le cylindre, qui fournit une impulsion de puissance pendant la seconde période. 7.-Méthode selon revendication 6, caractérisée en ce que le temps d'accélération et les périodes sont fournis sous une forme digitale à un moyen de traitement 29 pour cette information et fournissant d'autres informations sur le rendement du moteur et de chaque cylindre du moteur. 8.-Appareil pour essayer un moteur comportant une charge pré- vue pour être branchée sur le moteur, caracterise en ce que la charge 14, 20 est purement une charge d'inertie et en ce qu'on a prévu desmoyens de chronométrage 27, pour mesurer le temps nécessaire au moteur 2, 18 pour accélérer d'une pre mière vitesse à une seconde vitesse. 9.-Appareil selon revendication 8, pour les essais de moteurs 2, 14, sous forme d'un moteur à combustion interne, caracte- risé en ce que les moyens de chronométrage comportent un premier transducteur 25 prévu pour fournir un signal de sortie correspondant à un point pré-détermine de chaque cycle d'allumage d'un cylindre du moteur, un second transducteur 26 prévu pour produire un signal d'identification après chaque cycle complet d'allumage du moteur,une minuterie 27 prévue pour chronométrer la période entre chaque paire consécutive de signaux de sortie du premier transducteur 25 et une mémoire à accès aléatoire 28 prévue pour stocker numériquement la grandeur et lespériodes chronometrees par la minuterie 27 et les signaux d'identification aux emplacements correspondant à l'allumage des cylindres. 10.-Appareil selon la revendication 9, caractérisé en ce que charge d'inertie pure comporte au moins un rouleau 14 et des moyens pour empêcher le mouvement d'un véhicule 1 sur lequel est monté le moteur 2, 18 par rapport au rouleau 14 avec sa roue ou ses roues motrices 8 placées dessus.