L'invention concerne un dispositif de synchronisation, pour boite de changement de vitesses, en particulier pour automobiles, comprenant un manchon d'accouplement qui coulisse axialement sur les barettes du porte manchon qui sont assymétriques par rapport au plan axial. Le but de l'invention est l'annulation des empêchements de pénétration de la première vitesse lorsque le véhicule est à l'arrêt, quel que soit le régime moteur avant l'enclenchement de la vitesse. Dans les dispositifs de boite de vitesses connus, qui utilisent une bague de synchronisation élastique fendue, qui coopère avec des moyens augmentant l'effet d'asservissement, par exemple des bandes de blocage, qui attaquent la périphérie interne de la bague de synchronisation ( le brevet Français 72 39 882 ), il est désavantageux que le mouvement relatif du verrou mobile lors du chevauchement de la bague par le manchon d'accouplement au moment du passage de la vitesse de démarrage à l'arrêt du véhicule entraine souvent un blocage du dispositif.On connait également des dispositifs spéciaux au niveau du corps d'accouplement et du verrou décalable ( les brevets Français NO 72 35460 N072 35459 n73 20512 NO 74 12251 ) qui ont tous pour effet de permettre le dégagement des pièces de blocage aprés l'achèvement du processus de synchronisation par une force antagoniste élastique. Toutefois ces dispositifs qui entrainent des frais supplémentaires d'usinage et de fabrication, ne donnent des résultats d'enclenchement satisfaisants que dans certaines conditions. Le problème que se propose la présente invention, consiste à éviter un dispositif couteux et complexe pour le passage de la première vitesse lorsque le véhicule est à l'arrêt, d'éviter un accrochage du dispositif par suite d'un trop grand effet de blocage du dispositif, et de permettre le désengagement du mécanisme dès la fin du processus de synchronisation. D'après l'invention, ce problème est résolu en donnant au manchon d'accouplement un mouvement de rotation périphèrique relatif par rapport au porte manchon lors de son déplacement axial vers le corps d'accouplement pour l'enclenchement de la première vitesse. Ce résultat est obtenu en ce que les barettes du porte manchon d'accouplement sont assymètriques par rapport au plan axial.Le profil de ces barettes est avantageusement choisi, de telle sorte que,sur chaque barette, la face sur laquelle la denture interne du manchon d'accouplement vient prendre appui lors de l'enclenchement de la première vitesse, présente un angle par rapport au plan axial, afin qu'au point mort, la denture interne du manchon vient en appui sur la barette en son point le plus éloigné par rapport au plan de l'axe de la pignonerie. ment Grâce à la réalisation caractéristique du porte manchon d'accouple/ on évite une réalisation particulière du corps d'accouplement concernant exclusivement la vitesse de démarrage. La seule prescription de montage est de faire attention à la position prédéterminée du porte manchon afin que le profil fuyant de la barette soit orienté vers le corps d'accouplement de la vitesse de démarrage.Ce qui peut être évité par un marquage sur l'une des faces des barettes pour être identifiée même par un personnel non formé. Sur les dessins qui montrent, à titre d'exemple, une forme de réali- sation de l'invention, on voit: en Fig.l, une vue partielle du dispositif de synchronisation de la boite de vitesse à manchon d'une automobile, avec le porte manchon d'accouplement suivant l'invention. en Fig 21 le détail de la solidarisation du manchon d'accouplement avec le porte manchon lorsque le dispositif est au point mort. en Fig.3, le détail de la solidarisation du manchon d'accouplement avec le porte manchon lors du passage de la vitesse de démarrage avec le véhicule à l'arrêt. en Fig.4,le détail de la mise sous tension de la bande de blocage lors de l'enclenchement de la vitesse de démarrage. en Fig.5, une variation du dispositif, ou la rotation du manchon d'accouplement pour la détente de la bande de blocage est obtenue en réalisant une pente sur les dents du manchon d'accouplement afin de permettre la rotation du manchon par rapport au porte manchon lorsque celui-ci a des barettes symètriques. en Fig.6, un exemple non limitatif de profil possible de barette assymètrique qui permet la rotation du manchon par rapport au porte manchon lors du déplacement axial pour l'enclenchement de la vitesse. Sur la vue partielle montrée figure 1, le manchon d'accouplement 1 peut coulisser axialement sur les barettes 3 d'un porte manchon d'accouplement 2. Le porte manchon d'accouplement 2 qui est liè en rotation avec l'arbre de transmission, est fixé axialement entre le corps d'accouplement 7 de vitesse de démarrage et le corps d'accouplement de deuxième vitesse qui n'est pas représenté. Le manchon d'accouplement 1 est soli daire en rotation du porte manchon 2 par les dents 4 et 5. Les dents 5 étant en appui sur les barettes 3 lors de la descente des vitesses. Les dents 4 sont en appui sur les barettes 3 lors de l'enclenchement de la de e dedémarrage.Pendant la phase de synchronisation les surfaces extérieures 9 des dents du manchon d'accou lement 1 travaillent en friction avec la bague élastique fendue 6 montée sur le corps d'accouplement 7. Sur la figure 2 on voit schématisé, le manchon d'aceouplem2nt 1 u point mort, rendu solidaire en rotation du porte manchon 2 par la haret te 3 sur laquelle vient prendre appui la dent 4. Le profil assymétrique de la barette 3 étant caractérisé par la face 8 qui permet un mouvement de rotation du manchon d'accouplement par rapport au porte manchon dès que le déplacement axial du manchon d'accouplement s'opère. Au point mort, le plan d'appui défini par BB' est à sa valeur maximum d'éloignement par rapport au plan axial Axa'. Sur la figure 3 on voit schématisé la position du manchon d'accouplement 1 au cours de l'enclenchement de la vitesse de démarrage. On peut observer que le plan d'appui BB' est plus rapproché du plan axial AA' et que le manchon d'accouplement 1 a opéré un déplacement simultané axialement et en rotation périphérique. Sur la figure 4, on remarque la bague de synchronisation élastique fendue 6, le verrou mobile 12 qui met sous tension la bande de blocage 11 en appui sur le corps d'arrêt 10 solidaire du corps d'accouplement 7. Sur la figure 5, on remarque le porte manchon 2 qui est équipé de barettes 3 symétriques. Le manchon d'accouplement 1 avec les dents de solidarisation 4 et 5. On observe que la face 8, qui permet la rotation du manchon par rapport au porte manchon, est réalisée sur la dent 4. Sur la figure 6, on voit une réalisation de porte manchon 2 dont la barette 3 a une pente 8 au profil incurvé. Dés le début de effet de synchronisation, la bague de synchronisa- tion fendue 6 (figure 4) est freinée dans sa vitesse périphérique et le verrou mobile 12 met sous tension la bande de blocage 11 sur la surface périphèrique interne de la bague 6 , en appui sur la butée 10 jusqu'a l'égalisation des vitesses périphèriques.C'est à dire jusqu'a l'arrêt de la pignonerie puisque le véhicule est à l'arrêt. Lorsque le corps d'accouplement a été immobilisé, la bande de blocage 11 est tendue mais le man chon d'accouplement 1 peut poursuivre son déplacement axial vers le corps d'accouplement 7 car ses dents 4 en appui sur les faces 8 des barettcs 3 permettent un mouvement de recul du manchon d'accouplement 1 par rapport au porte manchon 2 et au corps d'accouplement 7 qui sont immobilisés. Ce mouvement de rotation simultané au déplacement axial permet à la bande de blocage de se détendre, prévenant le dispositif de tout coincement dès que la synchronisation des vitesses est obtenue. Le profil de la face 8 des barettes 3 est calculé en fonction du recul du verrou mobile 12 par rapport au corps d'accouplement 7 lors de la réduction de diamètre de la bague fendue 6 consécutive au serrage par le fanchon d'accouplement 1, ceci pour permettre la détente dc la bande de blocage 11. L'invention n'est pas limitée à l'exemple de réalisation décrit. Le profil de la pente 8 sur les barettes 3 peut etre variable en fonction du type de bague et du moyen d'asservissement utilisé. R z V E N D I C A T I O N S 1. Dispositif de synchronisation pour boite de vitesses, en particulier pour automobiles, du type à manchon d'accouplement et bague de synchronisation élastique fendue, comprenant un manchon d'accouplement 1 qui se déplace axialement sur les barrettes 3 d'un porte manchon d'accouplement 2 tout en opérant un mouvement de rotation périphérique par rapport au porte manchon d'accouplement 2, afin de permettre la détente de la bande de blocage 11 aprés la fonction de synchronisation. 2. Dispositif de synchronisation suivant la revendication 1 caractérisé en ce que le porte manchon d'accouplement a desbarrettes 3 assymétriques. 3. Dispositif de synchronisation suivant la revendication 2 caractérisé en ce que les faces 8 des barrettes 3 du porte manchon, sur lesquelles s'appuit le manchon d'accouplement lors de I'enclencement de la vitesse de démarrage, sont inclinées par rapport au plan axial LAt. 4. Dispositif de synchronisation suivant la revendication 3 caractérisé en ce que l'inclinaison des faces 8 des barrettes 3, permet au manchon d'accouplement, dés le début de son déplacement axial, une rotation dans le sens de rotation du corps d'accouplement. 5. Dispositif de synchronisation suivant la revendication 4 caractérisé en ce que ltangle d'inclinaison des faces 8 est déterminé en fonction du recul nécessaire au verrou mobile 12 par rapport au corps d'accouplement 7, pour permettre la détente de la bande de blocage 11. 6. Dispositif de synchronisation suivant la revendication 1 caractérisé en ce que le porte manchon 2 peut être muni de barrettes 3 symétriques dans certains cas. 7. Dispositif de synchronisation suivant la revendication 6 caractérisé en ce que la face inclinée 8 qui permet la rotation du manchon est réalisée sur le profil des dents 4 du manchon d'accouplement. 8. Dispositif de synchronisation suivant la revendication 5 caractérisé en ce que les faces 8 peuvent avoir un profil incliné rectiligne ou incurvé afin d'obtenir la meilleure détente des bandes de blocage ou du verrou d'asservissement lors du déplacement axial du manchon.