De nombreuses solutions ont été proposées pour effe-etuer 11 Q- pération de changement de voies de véhicules ferrov-láires munis d'essieux à roues à écartement variable, devant circuler sur des réseaux dont l'écartement des rails est différent. I1 est connu d'utiliser des essieux comprenant un axe sur lequel deux roues tournent librement, de les equiper de roulements à rouleaux eylindriques dont la bague extérieure est. solidaire de la roue et dont la bague intérieure est solidaire de lFaxe. la position de la couronne des rouleaux et de la cage les séparant les uns des autres étant déterminée par l'une des bagues, l'autre étant cylindrique, lisse et suffisamment longue. Dans un tel roulement, la couronne des rouleaux cylindriques peut1 tout en tournant, se déplacer axialement par rapport à la bague lisse, qu'il soit ou non soumis à une charge radiale.Cette propriété permet de réaliser des essieux de véhicules ferroviaires à écartement variable1 lamodification pouvant se faire sans avoir à décharger les roues, même lorsque le véhicule est charge au maximum. Pour assurer un bon comportement mécanique des différentes pièces constituant l'essieu, il est nécessaire de prendre diverses précautions constructives permettant de supprimer, ou plus exactement de réduire au minimum, le Jeu axial existant nécessairement entre les roues du fait que leur écartement peut entre modifié. D'autres précautions doivent être prises afin de supprimer tout risque de corrosion de contact pouvant se produire entre deux piè aes soumises aux vibrations se produisant du fait du roulement du véhicule, notamment lorsque ces pièces sont appuyées faiblement l'une contre l'autre. Enfin, la sécurité du système déterminant la valeur et le maintien de .écartement des roues doit être particulièrement grande. L'invention concerne une installation ferroviaire comprenant, d'une part, du matériel roulant sur des roues déplaçables axialement par rapport à leurs essieux constitués par un axe tubulaire non tournant attaché au voisinage de ses extrémités à la caisse du véhicule ou à son chassis, respectivement au châssis d'un bo- gie, cet axe tubulaire portant entre ses points d'attache au véhicule les roues tournant librement par l'intermédiaire de roulements à rouleaux cylindriques, la position axiale de chaque roue étant déterminée par celle d'une butée axiale portant une bague ie pcsitionnement axial, bague non tournante, déplaçable axialement, nais dont la position est normalement déterminée par un verrou de blocage, l'ensemble étant disposé de telle façon que lté- cartement des roues est variable permettant au véhicule de circuler sur des voies dont l'écartement est différent, d'autre part, le matériel de voie permettant de réaliser le changement d'écartement des roues lors du passage sur lui des essieux, caractérisée en ce que le verrou -de blocage est commun aux deux roues d'un même essieu, qu'il est déplaçable perpendiculairement par rapport à l'axe tubulaire et destiné à coopérer avec une partie de forme correspondante aménagée dans la bague de positionnement axial, ce verrou de blocage étant rendu solidaire axialement de l1axe tubulaire par au moins un tirant souple disposé de manière à permettre les mouvements d'engagement et de dégagement du verrou de blocage, en évitant tout jeu axial entre le verrou de blocage et l'axe tubulaire. Les dessins annexés représentent, schématiquement et à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'invention. L'exécution étant symétrique,- tous les chiffres portant l'indice "a" concernent la partie de gauche de l'essieu par rapport aux figures, et les chiffres portant l'indice b la partie de droite. La fig. 1 est une coupe par un plan horizontal de I1 essieu. La fig. 2 est une coupe par un plan vertical à travers l'axe de l'extrémité gauche de l'essieu. Elle montre en outre le rail support et un dispositif de guidage et de commande du changement d'écartement. La fig. 5 est une coupe par un plan vertical perpendiculairement à l'axe de l'essieu, coupe faite au milieu de ce dernier. La fig. 4 représente la partie médiane d'une coupe par un plan vertical passant par l'axe de l'essieu. La fig. 5 est une vue schématique en plan de l'installation fixe de changement de voie. Les fig. 6, 7, 8 et 9 représentent un dispositif de détection pour la télé-indication de la position occupée par le verrou. Les fig. 6 et 7 montrent les organes montés sur le véhicule en coupe verticale. Les fig. 8 et 9 montrent en coupe horizontale les installation fixes au sol et les organes montés sur le véhicule. Les fig. 6 et 8 montrent les dispositifs de détection, le ver rou étant dans une position engagé. Les fig. 7 et 9 montrent les dispositifs de détection, le verrou étant dans une position dégagée. L'installation comprend les principaux éléments suivants: 1a > lb roue 2 axe tubulaire Ja. 3b manchon d'attache 4a, 4b roulement à rouleaux cylindrique extérieur 5a, 5b roulement à billes de butée axiale 6a, 6b bague de positionnement axial 7 verrou de blocage 8a, 8b tirant souple 9 voie à petit écartement 10 voie à grand écartement lla, llb bielle de commande 12a, 12b levier intérieur 13a, 15b système à déformation élastique 14a, 14b extrémité extérieure de la bielle de commande 15 loquet du verrou secondaire 16 ressort de rappel du verrou secondaire 17 premier levier du verrou secondaire 18 second levier du verrou secondaire 19 surface d'appui du verrou secondaire 20a > 20b bague intérieure du roulement 4a et 4b 21a > 21b bague intérieure du roulement 24a et 24b 22a, 22b douille complémentaire 25 douille médiane 24a, 24b roulement à rouleaux cylindrique intérieur 25as 25b bague extérieure du roulement 24a et 24b 26a, 26b couronne de rouleaux cylindriques du roulement 24a et 24b 27a > 27b rail de Guidage latéral de l'essieu 28a, 28b rail de poussée latérale 29a, 29b levier extérieur 30a, 30b rail médian de traction 31a, 31b rail porteur 32a, 52b rail de guidage continu 33a, ))b éléments de guidage discontinus 34av 54b jante 35ass 35b bande de roulement 36a, 56b moyeu de la roue 37a, 37b bague extérieure du roulement 4a et 4b 38a, 38b couronne de rouleaux cylindrique du roulement 4a,4b 39a, 39b manchon fileté 40a, 40b écrous de serrage de l'axe tubulaire 41a, 41b bague extérieure du roulement à billes 5 42a > 42b bague intérieure du roulement à billes 5 43a, 45b trou de blocage du grand écartement 44aJ 44b trou de blocage du petit écartement 45 pièce centrale du verrou -46 douille de guidage avant 47 douille de guidage arrière 48a, 48b pièce de liaison du tirant souple 49a. 49b axe d'oscillation du levier intérieur 50 -pièce centrale portant les leviers intérieurs 51a, 51b galet de pression 52 tige centrale 53a, 55b fourche d'extrémité de la bielle 54a > 54b couvercle d'extrémité de l'axe tubulaire 55a, 55b assiette d'appui 56 ressort de dégagement du verrou 57a, 57b articulation de liaison du levier 29 à la bielle 11 58 articulation du premier levier du verrou secondaire 59 renflement d'extrémité du verrou secondaire 60 articulation du second levier du verrou secondaire 61 nervure de la douille médiane du verrou secondaire 62 roulements de commande du verrou secondaire branche du second levier 64at 64b lames.verticales élastiques-du rail de guidage dis continu 65ass 65b ressorts des lames élastiques de guidage 66 surface de base du verrou 67 filetage de liaison de la tige 52 sur la pièce cen trale 45 68a. 68b dents du verrou 69 bobine d'excitation 70 aimant 71 pièce solidaire de l'axe tubulaire 72 pièce solidaire du verrou considéré 75 - lames souples de liaison magnétique 74 appareil de détection. La roue I comporte une jante 54 et une bande de roulement 35 équipés d'un boudin de guidage se'lon le profil normal des roues ferroviaires et roule sur un rail support 51. Cette roue comporte dans son moyeu 36 deux roulements à rouleaux cylindriques, l'un extérieur 4, l'autre intérieur 24. Ces roulements sont constitués chacun par une bague-extérieure 37 et 25 montées- sur le moyeu 36 de la roue et comprenant deux epaulements maintenant axialement en place la couronne de rouleaux cylindriques correspondante 38, respectivement 26.Ce roulement comporte en outre une bague intérieure 20, respectivement 21, cylindrique et lisse, montée sur l'axe tubulaire 2 de essieu. Les différents rouleaux cylindriques constituant les couronnes-38 et 26 sont maintenus en place par une cage, non représentée au déssin. D'autres exécutions de cette roue sont possibles, par exemple en remplaçant les rouleaux"cylindri- ques par des roulements par des aiguilles, intervertissant les rôles et les formes des bagues extérieures et intérieures des roulements. Dans le cas du dessin, les couronnes de rouleaux sont fixes axialement par rapport à la roue et déplaçables par rapport à l'axe, il est aussi possible de prévoir une construction où elles sont fixes par rapport à l'axe et déplaçables par rapport à la roue.D'autres douilles complémentaires 22 et une douille médiane 23 sont montées sur l'axe tubulaire. L'une, 22, entre les bagues intérieures des roulements à rouleaux d'une même roue, autre, 23, entre les bagues intérieures 21a et 21b des roulements. des deux roues. L'installation comporte en outre un manchon attache 3 monté à chaque extrémité de l'axe tubulaire et attaché à la caisse du véhicule, par exemple par l'intermédiaire d'un ressort à lames, non représenté à la figure. Le milieu de ce ressort serait attaché sur manchon 3 qui constitue ainsi un dispositif d'attache de l'axe tubulaire à la caisse du véhicule ou à son châssis, respectivement au châssis d'un bogie. Là également, d'autres formes d'exécution peuvent aussi convenir, par exemple au lieu d'un ressort à lames,- il est possible d'utiliser un ressort à boudin héli coldal ou des systèmes en caoutehouc, pneumatiques: > etc. L'axe tubulaire 2 se termine par un manchon fileté 39 sur lequel un écrou 40 est monté. L'empilage constitué par les bagues intérieures des roulements à rouleaux 20 et 21,- les douilles 22 et 25, les manchons 5 peuvent être comprimés par serrage des écrous 40. Cette compression peut être suffisamment élevée pour augmenter la rigidité à la flexion de l'axe tubulaire 2. Chaque-roue 1 comprend en outre un roulement à billes -5 dont la bague extérieure 41 est montée sur le moyeu 36 de la roue 1, alors que la bague intérieure 42 porte une bague de positionnement axial 6. Le roulement 5 fonctionne à-l'image d'une butée axiale à double effet. Là également, d'autres constructions sont possibles. On pourrait, au lieu de méttre un seul roulement,-en mettre deux, de telle manière que la couronne d'un roulement supporte les poussées axiales centrifuges, tandis que la couronne de l'autre roulement supporte les poussées axiales centripètes par rapport au véhicule. D-'autrés systèmes, comme des butées axiales à billes ou à rouleaux, coniques ou autres, peuvent également être utilisés, comme enfin de simples butées comportant une surface glissant sur une autre, en présence de lubrifiants. La bague de positionnement axial 6 se prolonge vers le milieu de l'axe tubulaire 2 par une partie cylindrique non tournante guidée par la douille 25-portée par l'axe tubulaire. Cette bague comporte deux trous coniques 45 et 44, trous semblables, ménagés dans un même axe et à une distance l'un de l'autre égale à la moitié de la différence d'écartement des voies des deux réseaux ferroviaires considérés. Ils servent à positionner axialement la bague 6. L'installation comprend en outre un verrou 7 constitué par une pièce centrale 45 portant deux troncs de cône 68 fixés rigidement sur elle. Le verrou 7 est déplaçable perpendiculairement par rapport à l'axe tubulaire 2. Il est guidé, d'une part, par une tige centrale 52 coulissant dans deux douilles de guidage 46 et 47 et, d'autre part, par deux tirants souples 8 chacun attaché à une extrémité du verrou 7 et se prolongeant vers les extrémités de l'axe tubulaire 2. Chacun de ces tirants souples 8-est fixé à son autre extrémité à l'axe tubulaire par l'intermédiaire d'une pièce de liaison 48 solidaire de l'axe tubulaire 2. I1 en résulte que du fait de la souplesse des tirants souples, le verrou 7 peut être déplacé perpendiculairement à llaxe tubulaire, tout en restant fixe axialement par rapport à lui.Les tirants souples peuvent être constitués comme représenté à la figure, par des fers plats présentant une grande flexibilité dans le sens correspondant à la manoeuvre du verrou, une grande rigidité dans l'autre sens et ne permettant aucun déplacement axial du verrou 7 par rapport à l'axe tubulaire 2. L'installation comprend en outre une paire de leviers intérieurs 12 oscillant chacun autour d'un axe 49, axe porté par une pièce centrale 50 fixée à l'intérieur de l'axe tubulaire 2. Chaque levier 12 porte à son autre extrémité un galet de pression 51. La fig. montre en traits mixtes comment ce galet se déplace lorsque le levier 12 oscille autour de son axe. Les mouvements du levier 12, par conséquent ceux du galet 51 monté à son extrémité, sont commandés par une bielle 11 qui comporte à son extrémité située au centre de l'essieu une fourche 53. L'autre extrémité de cette bielle se prolonge vers l'extérieur et son extrémité 14 sort de 11 axe tubulaire 2. Un système à déformation élastique pouvant être réalisés par exemple, sous la forme d'un empilage de rondelles de caoutchouc ou comme représenté aux fig. 1 et 2 d'un ressort de compression 13 à boudin hélicoldal, prend appui contre un couvercle 54 monté à l'extrémité de l'axe tubulaire 2.Ce ressort 13 exerce, par l'intermédiaire d'une assiette d'appui 55, une force sur la bielle 11, force tendant à pousser le levier 12a et à le faire pivoter autour de son axe 49a dans le sens des aiguilles d'une montre et inversement pour le levier 12b. Les galets 51a et 51b ont donc tendance, d'une part, à se rapprocher l'un de l'autre et, d'autre part, à venir prendre appui contre la face de base du verrou 66 et par là à pousser le verrou 7 de telle manière que les troncs de cône 68 pénètrent dans les orifices correspondants aménagés dans les bagues de positionnement axial 6a et 6b. La tige de guidage 52 qui est reliée au verrou par l'intermédiaire d'un filetage 67 porte à l'une de ses extrémités un ressort de compression 56 monté d'une façon telle qu'il a tendance à provoquer un mouvement de dégagement du verrou. Le fonctionnement du système est le suivant: Admettons que -les roues occupent une position normale correspondant au réseau sur les voies duquel elles se trouvent. Les troncs de cône 68 du verrou 7 sont alors engagés dans les trous 43 respectivement 44 ménagés dans les bagues de positionnement axial 6. Ils déterminent la position de ces bagues. Les ressorts de compression 13 créent une poussée sur les bielles 11. Les galets 51 ont tendance à enfoncer les troncs de cone dans leur logement. Une fois ce mouvement terminé, le galet transmet au verrou la force développée par le ressort 13.La disposition angulaire des leviers 12 des bielles 11 est choisie de telle façon que cette force se trouve en même temps multipliée. I1 existe, par conséquent, une poussée radiale enfonçant et pressant très fortement les troncs de cône 68 dans leur logement. La position de la bague de positionnement axial est déterminée avec précision et sans jeu. En effet, ce dernier est supprime du fait de l'effort transversal, radial existant entre la bague de positionnement axial 6 et son tube de guidage, soit la douille médiane 23. Comme le roulement à billes constituant la butée axiale 5a est un organe possédant, par nature même, un jeu axial extrêmement faible, le jeu total entre les deux roues d'un essieu est de ce fait extrêmement réduit. Toute poussée axiale agissant sur l'une des roues, par exemple lors d'un virage pris à grande vitesse, ou lors du passage d'une aiguille, se transmet par la butée axiale 5 sur la bague de positionnement 6 et de là directement au verrou. Comme ce verrou est attaché sans jeu par l'intermédiaire des tirants souples 8, il ne peut subir pratiquement aucun déplacement axial. Cette construction permet d'assurer un positionnement précis des roues I avec un minimum de jeu seulement. La fig. 2 montre une extrémité de l'axe tubulaire. Cette extrémité comprend en plus des pièces déjà citées, un levier d'extrémité 29 attaché par une liaison articulée 57 à l'extrémité de la bielle 11. Cette figure montre que pour provoquer le basculement du levier 12 portant le galet de pression 51 afin de l'écarter du verrou 7, il suffit d'exercer une action en un point du levier 29, action provoquant son pivotement dans le sens d'une traction exercée sur la bielle 11 reprenant l'effort développé par le système à déformation élastique 13, en le comprimant. Un rail spécial 28 exerce une poussée latérale sur un point du levier 29, lorsque l'essieu avance sur le dispositif de voie ou s'effectue le changement d'écartement, action dégageant en définitive le galet 51, pressant le-verrou en position bloquée. Ce dégagement permet au ressort 56 d'intervenir, de retirer le verrou de blocage 7. Les fig. 1 et 3 représentent Iïrgane 56 comme un ressort à boudin hélicoldal; il est évident que d'autres formes d'exécution sont applicables, telles, par exemple, un ressort en caoutchouc.Il est à signaler encore que la force développée par le ressort 56 est beaucoup plus faible que celle tendant à enfoncer et à presser le verrou dans sa position bloquée, effort provenant des ressorts 13 multiplié par la disposition de la bielle 11, du levier intérieur 12 et du galet 51. Inversement, la disparition de l'action exercée à l'extrémité du levier 29 par le rail 28 suffit pour provoquer le blocage du verrou 7. Les fig. 3 et 4 représentent en outre un système complémentaire constituant en fait un verrou secondaire 15 agissant comme un verrou du verrou. Ce verrou secondaire comprend principalement les pièces suivantes: 16 un ressort de rappel, 17 un premier levier du verrou secondaire. Ce premier levier est ici constitué par deux anneaux plaeés l'un devant l'autre, relié à gauche selon la fig. 3 par une pièce d'extrémité 15 et à droite par une pièce d'extrémité articulée en 58 pivotant par rapport à l'essieu. La pièce drextré mité 15 constitue un verrou secondaire. elle comporte un trou central et elle est disposée de manière à empêcher tout mouvement de dégagement du verrou.En effet, la tige centrale 52 attachée solidairement au verrou se prolonge sur la gauche de la fig. 3 et se termine par un renflement d'extrémité 59. Dans la position occupée au dessin par Je renflement 59 et le loquet du verrou secondaire, ce dernier empêche tout mouvement de dégagement du verrou, mouvement commande par le ressort 56, se faisant donc de gauche à droi t. Pour permettre ce mouvement, il faut d'abord déplacer le loquet du verrou secondaire en lrabaissant de telle manière que le trou qu'il comporte soit sensiblement axé sur la tige centrale 52 permettant ainsi au renflement d'extrémité de passer dans le trou central du loquet. Un second levier 18 articulé en 60 par rapport à une nervure 61 soudée au milieu de la douille médiane 27 est disposé sous cette nervure et sorte a son extrémité de gauche selon la figure un prolongement contre lequel sont fixés deux roulements de commande 62. Ce levier 18 comporte une branche 63 comprenant une surface d'appui supérieur 19. L'installation comprend en outre un ressort de rappel 16 accroché à sa partie supérieure par l'intermédiaire de différentes pièces à la nervure 61 portée parfa-douille médiane 23 et à la partie inférieure au levier 18, et tend à faire tourner ce levier 18 autour du point 60 dans le sens des aiguilles drune montre.Il en résulte qu'il tend en permanence à repousser le loquet 15 vers le haut contre une butée limitant sa course dans une position où il empeche tout mouvement de dégagement du verrou. Pour ce faire, il faut exercer un effort vertical descendant sur les roulements 62 situés à gauche du levier 18 pour le faire pivoter autour de l'axe de rotation 60, contre le bas. La surface d'appui 19 quitte son contact avec le loquet 15 qui descend et fait une légère course ayant pour effet de dégager le renflement 59 de la tige. Cette dernière peut donc se déplacer de gauche à droite, tirée par le ressort 56. I1 en résulte un mouvement de dégagement du verrou. Au lieu de prévoir le montage des roulements 62 à l'extrémité du second levier 18, il aurait été possible d'utiliser des patins glissant et remplissant la même fonction. De toute façon, il est nécessaire d'équiper le matériel de voie où se fait le changement d'écartement des roues d'un rail médian supplémentaire exerçant une traction sur un point du second levier du dispositif de verrouillage secondaire, traction permettant finalement le dégagement du verrou. L'installation fixe comprend en outre un rail support 31 et des moyens destinés à positionner axialement avec précision les roues 1 pendant le moment où le verrou 7 est retiré, c'est-à-dire pendant le changement d'écartement. A cet effet, l'installation comprend un rail de guidage continu 32 dessiné entre les roues et dont la position et la forme sont judicieusement choisies pour réaliser une bonne progressivité du changement d'écartement. L'installation comporte en outre des éléments de guidage discontinus et élastiques 33 constitués, par exemple, par une série de lames verticales 64 articulées à leur base et repoussées de droite à gauche sous lreffet des ressorts 65.Lorsque la roue 1 passe sur cedispositif de guidage, l'effort des ressorts 65 est transmis à la roue 1 et a pour effet de la pousser contre le rail de guidage continu 32. Afin de permettre de surveiller automatiquement et en permanence les opérations de changement de voie des essieux, divers dispositifs peuvent être prévus en utilisant, par exemple, des ultrasons, des rayons lumineux, des contacts électriques, des aétecteurs de proximite. La solution présentée aux fig. 6, 7, 8 et 9 vise à obtenir les mêmes résultats, elle est basée sur la modification de l'impédance électrique d'un circuit alimenté par un cou-rant alternatif. L'installation comprend une bobine 69 raccordée à un réseau électrique alternatif provoquant une induction magnétique dans un aimant en forme de U 70. On mesure en 74 le courant passant à travers cette bobine. Lorsqu'aucune pièce ferromagnétique ne se trouve devant les deux branches de l'aimant et referme le champ magnétique extérieur de l'aimant, le courant électrique parcourant la bobine 69 est extrêmement faible. Mais par contre, si une pièce ferritique est simultanément suffisamment proche des deux branches du U de l'aimant, le courant augmente beaucoup et ceci'd'autant plus que les entrefers sont plus faibles. L'installation comprend, montées sur le véhicule, deux pièces ferritiques 71 et 72 reliées l'une à l'autre par des tôles minces également ferritiques 73 souples. L'une des pièces 72, celle de droite par exemple, est attachée au verrou, l'autre 71 par contre est attachée à l'essieu considéré. Lorsque le verrou est engagé, les deux pièces occupent des positions bien déterminées l'une par rapport à l'autre, la distance les séparant est connue. Lorsque ces deux pièces passent devant l'aimant 70, elles provoquent du fait de leur liaison-magnétique, l'augmentation du courant électrique parcourant la bobine 69.L'augmentation de ce courant électrique constitue un contrôle de la position de ce verrou. i, par contre, le verrou occupe une position dégagée comme celle dessinée en traits mixtes aux fig. 6 et 8, l'entrefer est beaucoup plus grand lorsque les mêmes pièces passent devant l'aimant. La montée de courant électrique en résultant est beaucoup plus faible. Les fig. 7 et 9 montrent les memes dispositifs que les fig. 6 et 8, mais montés de façon à constater que le verrou se trouve en position dégagée. Des installations semblables à celles des fig. 6 > 7, 8 et 9 peuvent être utilisées pour détecter a position du verrou de blocage proprement dit et du verrou secondaire. Dans cette dernière description, il a été admis que le jeu de pièces comprenant la bobine 69 > l'aimant 70, le détecteur 74 était fixe par rapport au sol et prévu pour la commande d'une signalisation fixe. I1 est évident que ces pièces pourraient aussi être montées sur l'essieu mê- me et permettre depuis un poste du véhicule le contrôle de la position de chaque verrou du véhicule. Ce poste pourrait aussi être centralisé et commun à tous les wagons constituant le train. La fig. 5 représente l'installation fixe ou se fait le changement d'écartement. Son fonctionnement est le suivant: Supposons que le véhicule circule de gauche à droite et passe d'une voie 10 dont l'écartement est grand à une voie 9 dont l'écartement est plus petit. Avant d'arriver sur l'installation où se fait le changement d'écartement des roues, le verrou de blocage 7 est engagé comme le verrou du verrou aussi. L'essieu arrive en un point "c" de l'installation fixe qui comprend un dispositif permettant de transmettre à distance la position occupée par l'un, l'autre ou les deux verrous à savoir verrous engagés. De là > l'essieu avance et arrive en "d". Les rails de poussées latérales 28a et 28b entrent en contact avec les leviers extérieurs 29a et 29b.Les rails de guidage des roues 32a et 32b, et 33a et 33b touchent les roues. Enfin, les rails médians de traction 30a et 30b touchent les roulements de commande 62. Dès omette position, le guidage axial des roues est assuré par les dispositifs ad hoc. Lorsque l'essieu arrive en "e" les rails de poussée latérale, ainsi que les rails médians de traction entrent en action et provoquent les premiers le basculement des leviers extérieurs 29a et 29b de façon à permettre la libération des verrous, les deuxièmes le basculement des leviers 18 permettant le dégagement du verrou du verrou. Cette libération se poursuit et se termine lorsque l'essieu atteint le point "f". Dans cette position de l'essieu, les verrous sont retirés et les roues la et lb libres axialement. Avant de procéder au changement d'écartement des roues, il est prudent de contrôler que les roues sont effectivement libres axialement. C'est pourquoi l'installation comporte une station de contrôle placée en "g" permettant de constater que le verrou princi pal est retiré et. s'il y a lieu, le verrou secondaire également. si l'information donnée par ces appareils de contrôle est favorable, l'opération peut se poursuivre; dans le cas contraire, il faut arrenter T'opération immédiatement. Lorsque l'essieu arrive en "h" l'écartement des rails est modifié progressivement Jusqu'en "i". La convergence, respectivement la divergence, des voies est choisie en fonction des roulements à rouleaux qui, pendant cette opération, sont soumis à un mouvement de roulement hélicoidal. En "i" le changement est terminé; en "k" il est constaté que les verrous sont libérés. En 1, qui est une position symétrique à la position "f", l'action exercée sur les leviers 29 et 18 commence à baisser, cette action est annulée en position pour laquelle les deux verrous sont à nouveau engagés, en "n" les dispositifs de guidage sont supprimés. Enfin, en "o" une station de contrôle de sortie constate le fait, à savoir si le, respectivement les deux verrous sont engagés.Si tel est le cas, le véhicule peut circuler sans autre sur le nouveau réseau, le changement de voie est effectué. Pour l'opération inverse, les mê- mes manoeuvres que celles mentionnées ci-dessus se passent. Les bagues de positionnement axial 6a et 6b coulissent sans tourner sur la douille médiane due l'essieu 23. Des dispositifs ad hoc, comme par exemple une clavette, coulissent dans une rainure et sont montés entre ces deux pièces. L'essieu comprend de même les moyens nécessaires à positionaer angulairement les manchons d'attache 3a et 3b et la douille médiane 23 par rapport à l'axe tubulaire 2. Ces divers éléments n'ont pas été représentés aux figures. La description fait état dtun dispositif de verrou secondaire situé au milieu, entre les roues, et agissant verticalement de haut en bas. Il est évident que d'autres dispositions sont également possibles, en agissant ob]iquement ou de haut en bas, ou en plaçant c verrouillage secondaire ailleurs qu'entre les roues. Par ailleurs, il est aussi possible avec la sécurité offerte par le verrou principal de s'en contenter, et de renoncer simplement au verrou secondaire. De mené, au lieu d'utiliser des ressorts de compression agissant sur les bielles 11, ii serait possible d'utiliser une traction agissant sur le levier 12 et provoquant le même effet. Au lieu de commander le mouvement des bielles Il permettant le dégagement du verrou par un mouvement écartant les deux leviers 29a et 29b, il aurait aussi été possible de le faire par un mouvement de rapprochement. Par ailleurs, au lieu d'équiper le verrou 7 de dents 68 péné- trant dans les trous de blocage 43 ou 44, il aurait été possible de renverser la construction et de fixer les dents sur les bagues de positionnement axial le verrou comprenant alors des trous correspondants. Lt installation peut comprendre en outre des frotteurs équipés, par exemple, de charbons portés par la bague de positionnement axial et frottant contre une surface solidaire des roues. Ces frotteurs reliés électriquement à l'axe de l'essieu établissent un court-circuit électrique entre les roues, évitant aucun courant électrique éventuel ait tendance à passer à travers les roulements à rouleaux ou à billes, ce qui pourrait les endommager , et permettant par ailleurs l'utilisation des dispositifs automatiques de signalisation de la position des wagons dans une gare. La description a été établie en admettant que l'essieu doit circuler sur deux réseaux d'écartement différent. Un meme essieu peut, suivant le cas, circuler sur plusieurs réseaux d'écartement différent, il suffit de prévoir les douilles de positionnement axial 6 équipées d'autant de trous de blocage que nécessaire. Revendications 1. Installation ferroviaire comprenant, d'une part, du matériel roulant sur des roues déplaçables axialement par rapport à leurs essieux constitués par un axe tubulaire non tournant attaché au voisinage de ses extrémités à la caisse du véhicule ou à son châssis, respectivement au châssis d'un bogie, cet axe tubulaire portant entre ses points d'attache au véhicule les roues tournant librement par l'intermédiaire de roulements à rouleaux cylindriques, la position axiale de chaque roue étant déterminée par celle d'une butée axiale portant une bague de positionnement axial, bague non tournante déplaçable axialement, mais dont la position est normalement déterminée par un verrou de blocage, l'ensemble étant disposé de telle façon que l'écartement des roues est variable permettant au véhicule de circuler sur des voies dont l'écartement est différent, d'autre part, le matériel de voie permettant de réaliser le changement d'écartement des roues lors du passage sur lui des essieux, caractérisée en ce que le verrou de blocage est commun aux deux roues d'un même essieu, qu'il est déplaçable perpendiculairement par rapport à l'axe tubulaire et destiné à coopérer avec une partie de forme correspondante aménagée dans la bague de positionnement axial, ce verrou de blocage étant rendu solidaire axialement de l'axe tubulaire par au moins un tirant souple disposé de manière à permettre les mouvements d'engagement et de dégagement du verrou de blocage en évitant tout jeu axial entre le verrou de blocage et l'axe tubulaire. 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en e que le verrou de blocage est disposé principalement dans l'axe tubulaire, au moins certains de ses mouvements étant commandés par un mécanisme comprenant une bielle de commande et desleviers disposés à l'intérieur de l'axe tubulaire, la commande de ce mécanisme se faisant à partir des extrémités de l'axe tubulaire. 3. Installation selon les revendications 1 et 2, caractérisée en ce que la tringlerie et les leviers sont disposés de manière que toute action sur les parties du mécanisme dépassant les extrémités de l'axe tubulaire soit transformée en une action multipliée sur le verrou de blocage. 4. Installation selon les revendications 1 à 3, caractérisée en ce que ce mécanisme de commande est soumis continuellement à un effort développé par un système à déformation élastique, effort tendant à maintenir le verrou de blocage en position d'engagement. 5. Installation selon les revendications 1 à 4, caractérisée en ce que le mécanisme de commande comprend deux leviers de transformation d'un mouvement selon lraxe de l'essieu en un mouvement transversal sur le verrou, ces leviers étant articulés chacun à l'extrémité d'une bielle dont l'autre extrémité est tenue par une pièce intermédiaire attachée à l'axe tubulaire au voisinage de ses extrémités, un dispositif à déformation élastique agissant sur chaque bielle pour provoquer un mouvement de blocage du verrou. 6 Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend un dispositif de sécurité garantissant le maintien du verrou de blocage en position de blocage. 7. Installation selon les revendications 1 et 6, caractérisée en ce que le dispositif de sécurité comprend lui-même un verrou secondaire verrouillant le verrou primaire de blocage en position active, ce verrou secondaire étant soumis à une force élastique. 8. Installation selon les revendications 1, 6 et 7, caractérisée en ce que le dispositif de sécurité comprend un premier levier oscillant d'une position où il empêche le mouvement de dégagement du verrou de blocage à une autre position dans laquelle il permet ce dégagement, un second levier agissant sur le premier par l'intermédiaire d'une surface d'appui et par l'effet d'un ressort de rappel, de manière à tendre en permanence à le pousser dans la position où le premier levier empêche le mouvement de dégagement du verrou de blocage. 9. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comporte un dispositif de détection permettant la téléindication à un organe situé sur le véhicule et/ou sur le sol d'au moins une position, à savoir verrou engagé, respectivement dégagé, d'au moins un verrou. 10. Installation selon les revendications 1 et 9, caractérisée en ce que le dispositif de détection de la position du verrou comprend un élément mesurant l'impédance d'un circuit électrique, respectivement sa variation. 11. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'axe tubulaire est entouré d'un jeu de douilles mises bout à bout constituant un tube dispose entre les manchons d'attache de l'axe tubulaire à la caisse du véhicule ou à son châssis, respectivement au chassis d'un bogie, au moins une douille étant utilisée comme douille intérieure d'au moins un roulement à rouleaux cylindriques, douille à l'extérieur de laquelle roulent lesdits rouleaux, l'installation comprenant en outre. un équipement qui, prenant appui sur l'axe tubulaire, permet de serrer très fortement les unes contre les autres les diverses douilles mises bout à bout, de manière à les comprimer et à augmenter la rigidité de r ensemble. 32. Installation selon les revendications 1 et 2, caractérisée en ce que le matériel de voie comprend au moins un rail de guidage disposé latéralement et agissant axialement sur l'essieu pour le guider pendant le moment où le verrou de blocage est retiré et les roues libérées axialement, au moins un rail de poussée latérale agissant dans une direction sensiblement axiale sur au moins un levier extérieur situé à une extrémité de l'axe tubulaire, de manière à permettre le déblocage du verrou. 13. Installation selon les revendications 1 et 6 à 8, caractérisée en ce que le matériel de voie comprend au moins un rail médian de traction disposé entre les rails porteurs, de manière à exercer une action sur le second levier dll dispositif constituant le verrou du verrou, action solr,inant l'effet du ressort de rappel de ce levier et permettant le dégagement du verrou de blocage. 14. Installation selon la revendication I, caractérisée en ce que le matériel de voie comprend en plus des rails porteurs Suppor- tant la charge transmise par l'essieu un jeu de pièces et de contre-pièces de guidage entourant latéralement chaque rail porteur et guidant chaque roue des deux caés, les pièces de guidage situées entre les rails porteurs, respectivement à l'extérieur des rails porteurs, étant continues et rigides, tandis que les contre-pièces de guidage situéss l'extérieur des rails porteurs, respectivement entre les rails porteurs, étant discontinues et constituées par des éléments élastiques légèrement déplaçables exerçant une poussée la térale sur chaque roue tendant à l'appuyer en 7Dermanence contre le jeu de pièces de uidage continu et rigide. 15. Installation son la revendication 1, caractérisée en ce qu'au moins Un tirant sou@@@ eCt realisé sous la forme d'une lame élastique permettant les mouvements d'engagement et de dégagement du verrou de blocage, cette lame étant suffisamment rigide pour assurer le guidage au verrou de blocage.