La présente invention, dûe à la collaboration de Messieurs Armand FROUMAJOU et Daniel HENON, se rapporte aux véhicules automobiles du type à propulsion arrière et moteur avant, dans lesquels un arbre de transmission longitudinal est placé dans un tube rigide reliant les parties du groupe moto-propulseur respectivement placées à l'avant et à l'arrière du véhicule, le train arrière étant du type à roues indépendantes. On sait que la présence d'un ensemble mécanique rigide de grande longueur est particulièrement intéressante, car la réaction du couple moteur et la réaction du aouple du différentiel sont encaissées par les supports extremes du groupe moto-propulseur placés, respectivement, à l'avant et à l'arrière. Ces supports étant très espacés, les efforts qu'ils ont à encaisser sont très faibles, si bien qu'ils peuvent être de conception simple, donc bon marché, tout en étant très efficaces. Suivant un mode de réalisation connu, le pont arrière est fixé élastiquement sur la structure (châssis ou caisse du véhicule) et le tube entourant l'arbre de transmission est raccordé rigidement, à l'avant sur le bloc moteur-bolte de vitesses, à l'arrière sur le pont. Dans cette disposition la masse dont l'inertie s'oppose aux déplacements avant-arrière des roues arrière, lors de chocs, est limitée au train lui-même. Cette masse est donc relativement faible, ce qui n'est pas favorable à l'obtention d'un bon filtrage vers la caisse. I1 faut alors recourir à des liaisons élastiques particulièrement élaborées entre le train et la structure. L'invention a pour but d'améliorer le filtrage vis à vis des chocs, grâce à la prise en compte de la masse de l'en- semble du groupe moto-propulseur pour s'opposer aux déplacement avant-arrière des roues arrières,tout en conservant les avantages des solutions connues, c'est à dire - supports élastiques peu chargés de l'ensemble mécanique rigide réunissant le bloc moteur-boîte de vitesses placé à l'avant et le pont placé à I'arrière; - avantages des roues indépendantes, notamment excellente adhérence sur mauvais sol. L'invention s'applique donc à un train arrière à roues indépendantes pour véhicule automobile, dans lequel un arbre de transmission longitudinal est placé dans un tube reliant rigidement un pont arrière à un ensemble moteur-boite de vitesses placé à l'avant, chaque roue étant portée par un bras de suspension articulé sur une traverse commune fixée élastiquement sur la caisse. Elle est caractérisée notamment en ce que le pont arrière est fixé sur la traverse par l'intermédiaire d'un support élastique relativmentt souple suivant une direction vertical et relativement rigide suivant une direction longitudinale. Suivant d'autres caractéristiques - les deux bras sont reliés par une entretoise ellemême reliée à la structure du véhicule par une articulation Elastique d'axe longitudinal. - le pont arrière est articulé entre les deux bras par une articulation élastique d'axe horizontal à peu près perpendiculaire à la direction longitudinale du véhicule. L'invention a également pour objet un véhicule du type précité, comportant un train arrière à roues indépendantes, tel que défini ci-dessus. Un exemple de réalisation d'un tel train arrière fait l'objet de la description qui suit, en référence au dessin joint, dans lequel - la Fig.l.est une vue d'ensemble, en perspective, d'un train arrière selon l'invention; - la Fig. 2 est une vue en coupe, par un plan vertical passant par l'axe longitudinal du véhicule, du support élastique reliant le pont à la traverse; et - la Fig. 3 est une vue en coupe selon la ligne 3-3 de la Fig. 2. En se reportant à la Fig. 1, on voit que les deux roues 1 du train arrière sont montées chacune à l'extrémité d'un bras 2 sensiblement longitudinal, fixé vers l'avant par deux articulations élastiques 3, 4, sur une traverse commune 5. Cette traverse 5 est prolongée, vers l'arrière, par deux bras 6 réunis par une entretoise 7. L'ensemble rigide constitué par la traverse 5 et les bras 6 est fixé sous la structure, en l'occurence la caisse non représentée, du véhicule au moyen d'articulaticns élastiques classiques 8, 9 et 10, d'axes longitudinaux. Les extrémités arrière des bras 6 forment les branches d'une fourche entre lesquelles est montée une articulation élastique 11, d'axe transversal, supportant un pont arrière 12 à partir duquel partent des arbres de transmission transversaux 13 destinés à l'entrainement des roues 1 et reliés au pont, de façon classique, par des joints homocinétiques autorisant un débattement angulaire. Le pont 12 est fixé rigidement sur un tube longitudinal 14 dont la partie avant est fixée rigidement sur le bloc moteur-boite de vitesses 15. A l'intérieur du tube 14 passe un arbre de transmission 15 reliant l'arbre de sortie de la boîte de vitesses au mécanise du pont 12. On voit, sur les Fig. 2 et 3, un exemple de réalisation de l'articularion élastique 11 entre les bras 6 de la traverse 5 et le pont 12. Cette articulation est constituée par un manchon 17 en élastomère, adhérisé sur une armature intérieure 18 et sur une armature extérieure 19 emmanchée à force dans un alésage 20 du pont 12. L'armature intérieure 18, plus longue que le manchon 17 et l'armature extérieure 19, est traversée par un boulon 21 de serrage entre les deux bras 6. Le manchon 17 comporte deux alvéoles 22, en forme de lunules, diamètralement opposés et centrés sur un plan vertical passant par l'axe de l'articulation 11. Il comporte d'autre part, à ses deux extrémités, des bossages 23 centrés sur un plan horizontal passant par l'axe de l'articulation 11. Ces bossages délimitent un jeu e avec les flancs des bras 6. On comprend facilement que le train qui vient d'etre décrit répond bien à l'objectif que l'on s'était fixé - I1 s'agit d'un train arrière à roues indépendantes; - la partie mécanique comprenant le bloc moteur-boite de vitesses, le pont arrière et le tube de liaison constitue un ensemble rigide de grande longueur; - lorsque, par suite de chocs, les roues sont sollicitées dans un mouvement avant-arrière, ce mouvement se transmet, par les bras de suspension 2, à la traverse 5 et, de là, au pont 12, par l'intermédiaire de l'articulation élastique 11 qui possède une forte raideur dans le sens longitudinal. Par conséquent les masses dont l'inertie s'oppose à ces mouvements longitudinaux comprennent bien, à la fois, le train lui-même et l'ensemble du groupe moto-propulseur. Les réactions qui en résultent sur la caisse du véhicule sont donc considérablement réduites et facilement filtrées par les articulations élastiques 8, 9 et 10, d'axes longitudinaux, de la traverse 5, 6 sur la caisse. Par ailleurs, la présence des alvéoles 22 sur l'articulation 11, donne à l'ensemble mécanique une bonne souplesse dans le sens vertical, mais aussi autour d'un axe longitudinal, ce qui est important pour filtrer les mouvements d'oscillation du moteur autour de son axe, principalement au ralenti. REVENDICATIONS 1 - Train arrière à roues indépendantes pour véhicule automobile, dans lequel un arbre de transmission longitudinal est placé dans un tube reliant rigidement un pont arrière à un ensemble moteur-bolte vitesses placé à l'avant, chaque roue étant portée par un bras de suspension articulé sur une traverse commune fixée élastiquement sur la caisse, caractérisé en ce que le pont arrière (12) est fixé sur la traverse par l'intermédiaire d'un support élastique (11) relativement souple suivant une direction verticale et relativement rigide suivant une direction lon gitudinale. 2 - Train arrière suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la traverse (5) porte deux bras (6) qui en sont solidaires et s'étendent vers l'arrière du véhicule, ces deux bras étant reliés à la structure du véhicule par au moins une articulation élastique (10). 3 - Train arrière suivant la revendication 2, carac térisé en ce que les deux bras (6) sont reliés par une entretoise (7) elle-même reliée à la structure du véhicule par une articulation élastique (10) d' axe longitudinal. 4 - Train arrière suivant l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que le pont arrière est ar ticulé entre les deux bras (6) par une articulation élastique (11) d'axe horizontal à peu près perpendiculaire à la direction longitudinale du véhicule. 5 - Train arrière suivant la revendication 4, carac térisé en ce que ladite articulation (11) est du type comprenant un manchon en élastomère (17) adhérisé entre une armature interne (18) solidaire des deux bras (6) et une armature externe (19) solidaire du pont arrière. 6 - Train arrière suivant la revendication 5, carac térisé en ce que l'armature interne (18), plus longue que l'armature externe (19) est serre entre les deux bras (6) par un boulon (21). 7 - Train arrière suivant l'une quelconque des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que le manchon (17) en élastomère comporte deux alvéoles (22) diamètralement opposes et centrés sur un plan vertical passant par l'axe de l'articulation. 8 - Train arrière suivant l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que le manchon (17) en élastomère comporte sur ses faces d'extrémité des bossages (23) formant butées, coopérant avec les bras (6). 9 - Train arrière suivant la revendication 8, caractérisé en ce que les bossages (23) sont diamétralement opposés et centrés sur un plan horizontal passant par l'axe de l'articulation. 10 - Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un train arrière à roues indépendantes suivant l'une quelconque des revendications 1 à 9.