L'invention trouve une utilité particulière en association avec des véhicules montés sur roues qui transportent des crosses de joueurs autour d'un terrain de golf, et sera décrite dans ce contexte. Des véhicules porteurs de crosses de golf, montés sur roues et télécommandés, sont connus. Un type en est décrit, par exemple, dans le brevet américain 3 472 33 3. L'objet de l'in- vention est de créer un véhicule télécommandé perfectionné et simplifié, correspondant au type général décrit dans le brevet cité. Par exemple, comme indiqué ci-dessus, la réalisation de l'invention qui va tre décrite comprend un véhicule pour crosses de golf à trois roues, à propulsion électrique, dont le mouvement, la vitesse, la direction et le freinage sont commandés par une unité de commande électronique de puissance installée sur le véhicule. L'unité de commande est activée, à son tour, par la réception de signaux transmis par un émetteur éloi- gné. L'émetteur peut tre contenu dans un bottier monobloc porté par la personne qui commande le véhicule et le signal rayonné par l'émetteur oblige le véhicule à suivre la personne. Dans une réalisation pratique de l'invention, on commande, par exemple, le véhicule porteur de grosses de golf, pour qu'il suive la personne avec l'émetteur à une distance de 2 à 3 m. Le véhicule inverse sa marche et revient en arrière quand le joueur s'en rapproche de plus près que la distance prescrite. En outre, sur une pente descendante, toute tendance du véhicule à réduire sa distance par support à la personne qui le commande fait passer les moteurs d'entraînement en marche arrière et actionne les freins du véhicule. Un caractère important du véhicule et de l'ensemble de commande de l'invention concerne le montage de la roue avant du véhicule sur un pivot pour qu'elle puisse tourner librement autour d'un axe vertical. On dirige le véhicule en commandant indépendamment la rotation de ses roues arrière, en avant et en arrière, plutôt que d'essayer de prévoir une fonction quelconque de pilotage, distincte pour la roue avant du véhicule, comme on le fait dans les ensembles de l'art antérieur. Au fur et à mesure de la commande indépendante des roues arrière du véhicule de l'in- vention par l'unité électronique de commande pour réaliser la fonction de direction, la roue avant tourne librement autour de l'axe vertical sur son support pivotant. Ladite réalisation pratique de l'invention comprend un véhicule porteur de crosses de golf capable de circuler sur du gazon avec une charge totale de deux sacs de golf et à une vitesse maximale de 1'ordre de 150 m par minute, par exemple. La vitesse du véhicule est déterminée par la vitesse à laquelle le joueur portant l'émetteur se déplace en avant du véhicule. En d'autres termes, le véhicule se déplace à la vitesse à laquelle le joueur choisit de marcher, et il suit le joueur à une distance de 2 à 3 m. D'autre part, comme mentionné ci-dessus, sur une pente descendante, le véhicule passe en mode freinage pour s'opposer à touze tendance du véhicule à se rapprocher du joueur. Quand le joueur portant l'émetteur change la direction dans laquelle il marche, le véhicule reçoit automatiquement l'ordre de modifier son chemin, et de suivre à tout moment le joueur à une distance prédéterminée. Il y a eu de nombreuses tentatives, dans l'art antérieur pour remplir les fonctions décrites ci-dessus. !'ais ces tentatives ont, pour la plupart, été sans succès à la fois du point de vue fonctionnel et du point de vue commercial. L'insuccès des ensembles de l'art antérieur est d'abord dû à leur complexité et principalement à la complexité de la commande de l'orientation de la roue avant dans les ensembles de l'art antérieur pour lesquels la fonction de direction est habituellement assurée en fonction de la variation des intensités des signaux captés par deux antennes montées relativement près l'une de l'autre. D'autres problèmes posés par les véhicules de l'art antérieur commandés à distance sont dûs à l'emploi d'une multiplicité de commutateurs et de relais pour appliquer des incréments de puissance prédéterminés aux moteurs d'entraînement de la plupart des véhicules commandés. Il est bien connu que de tels commutateurs ont tendance à s'encrasser et à s'user. La commande par commutateurs multiples de l'art antérieur est aussi incapable d'assurer la compensation de moteurs déséquilibrés, ou d'une répartition inégale de la charge et d'un frottement inégal comme cela peut se produire par suite de paliers de roues défectueux ou de différences des caractères de l'herbe entre les deux roues. En outre, certains systèmes de commande à distance des véhicules de l'art antérieur utilisent des rhéostats de puissance qui sont intrinsèquement inefficaces et sont sujets à un échauffement excessif et à des défaillances fréquentes. Il entre donc dans les objectifs de l'invention de prévoir une unité commandant la marche, la direction et le freinage d'un véhicule commandé à distance, et pouvant éviter les inconvénients indiqués ci-dessus et présentés par des ensembles de mme nature prévus dans la technique antérieure. Comme on le décrira plus loin, le véhicule de 1'ensemble de l'invention est manoeuvré au moyen d'un émetteur radio situé à distance et placé dans un petit bottier compact et la commande en est assurée par un seul circuit électronique de commande, à résolution infinie et à commande proportionnelle de la puissance tant en marche qu'en marche arrière appliquée chacun des deux moteurs électriques. Les moteurs dlectriques sont couplés indé- pendamment aux roues arrière du véhicule en permettant ainsi d'agir sur la direction relative et les vitesses de rotation des roues motrices suivant les performances souhaitées pour le véhi- cule, telles qu'elles se présentent réellement, plutôt que suivant des paramètres de fonctionnement prédéterminés qui sont susceptibles de varier. La fig. 1 est une vue en perspective d'un véhicule transpor- teur de crosses de golf construit suivant l'invention. Les fig. 2 et 3 sont encore des vues du véhicule de la fig. 1, dont la carrosserie a été enlevée pour faire apparattre le châssis ainsi que les moteurs d'entraînement et les composants de commande du véhicule. La fig. 4 est une vue schématique de l'émetteur utilisé dans l'ensemble de l'invention, et qui est contenu dans un petit bottier monobloc pour tre porté commodément, à la rain, par la personne qui commande le véhicule. La fig. 5 est un diagramme bloc de l'unité de commande électronique montée sur le véhicule des fig. 1 à 4 qui réagit i des signaux transmis à distance par l'émetteur pour commander le véhicule. La fig. 6 est un schéma d'un dispositif de contrôle des moteurs qui est également installé sur le véhicule et qui est commandé par l'unité électronique de commande de la fig. 5 pour appliquer la commande désirée aux moteurs d'entraînement du véhicule. La fig. 7 est un schéma bloc électrique de 1'émetteur de la fig. 4. Les fig. 5 et 6 comportent un certain nombre de désignations sous forme de sigles dont la signification est donnée ci-après : C. D. (50)-Canal différentiel C. T. (52)-Canal totalisateur S. E. D.-Signal d'erreur de direction A. P.-Amplitude de puissance M. G.-Marche à gauche M. D.-Marche droite S. E. P.-Signal d'erreur de position A. D.-Amplificateur différentiel C. R.-Dispositif de commande de relais R. P. P.-Relais de puissance principaux A. T.-Amplificateur totalisateur D. C.-Dispositif commutateur R. F. D.-Relais de freinage dynamique Comme 1'indiquent les fig. 1 à 3, le véhicule commandé par radio, suivant l'invention, peut prendre la forme d'un transporteur de crosses de golf 10. Le véhicule eet construit pour transporter un ou plusieurs sacs de crosses de golf, et commandé de manière A suivre un joueur autour du terrain de golf, à une distance prédéterminée derrière ce joueur. Le transporteur 10 comprend, comme l'indiquent les fig. 1 à 3, une roue arrière gauche 12 et une roue arrière coite 14. Le véhicule comprend aussi une roue avant 16 qui est suspendue à un support pivotant convenable 18 pour pouvoir tourner librement de 360"autour d'un axe vertical. La roue arrière 12 du véhicule 10 est entraînée par un moteur dlectrique Mi par l'intermédiaire d'un dispositif d'entrai- nement à chaîne convenable 13, et la roue arrière 14 du véhicule est entraînée par un moteur électrique Mp, par l'intermédiaire d'un dispositif d'entraînement à chaîne 15. Il est évident que l'on peut utiliser d'autres moyens pour accoupler mécanique- ment les moteurs M1 et M2 aux roues 12 et 14. Les moteurs elles- triques KL et M2 sont commandés indépendamment et fonctionnent indépendamment pour contr8ler la vitesse et le sens de rotation des roues 12 et 14. Une unité électronique de commande 20 est installée sur le véhicule 10, et elle comprend une antenne gauche 22 et une antenne droite 24. Lec antennes 22 et 24 peuvent, par exemple, prendre la forme de barres verticales en ferrite, et elles sont montées aux extrémités d'un bras 27. Les antennes peuvent tre disposées dans des enveloppes en plastique convenable, et le bras 27 peut tre un organe tubulaire en matière plastique au travers duquel passent les conducteurs s'étendant à partir des antennes 22 et 24, jusqu'à l'unité de commande 20. Une unité de commande des mozeurs est aussi installée sur le transporteur 10, elle répond aux signaux provenant de l'unité de commande 20 pour commander les moteurs M1 et Y2. La partie formant émetteur de l'ensemble peut par exemple tre installée dans un bottier convenable 11, comme le montre la fig. 4. Le boîtier 11 peut avoir des dimensions permettant à la personne commandant le véhicule de le porter. On peut prévoir une pince 23 pour permettre de porter l'appareil sur la ceinture ou par tout autre moyen convenable, quand le joueur se déplace sur le terrain de golf. Un commutateur marche-arrt est monté, par exemple, en haut de l'émetteur pour que la personne qui le commande puisse l'arrter quand elle désire s'approcher du véhi- cule, ou se déplacer sans que le véhicule la suive. Comme décrit plus loin, le véhicule est construit pour passer automatiquement à un mode dynamique de freinage à chaque fois que l'on arrte l'émetteur de manière à s'arrter immédiatement. Un dispositif électronique 17 est monté à l'intérieur du bottier 11 et, comme on le verra, ce dispositif 17 comprend, en réalité, trois dmetteurs séparés dans une réalisation particuliè- re de l'ensemble. Une batterie rechargeable 19 est également prdvue à l'intérieur du bottier 11. La batterie 19 présente des contacts extérieurs convenables, pour que l'on puisse enficher l'unité d'émission dans une prise du véhicule quand ce dernier n'est pas en service pour que la batterie 19 puisse etre rechargée par les batteries du véhicule. Trois antennes séparées, en forme de barreaux 31, sont également installées dans le boîtier angle droit l'une par rapport à l'autre. Les antennes en forme de barreaux peuvent tre réalisées en une matière ferrite appropriée, et elles peuvent mesurer, par exemple, de l'ordre de 25 mm de longueur. Dans une forme de réalisation particulière de l'émetteur que l'on va décrire, on utilise trois oscillateurs séparés, fonc- tionnant tous sur la meme fréquence et reliés chacun à une antenne en barreau différente 31. Les oscillateurs sont ensuite activés de manière séquentielle, pour qu'un seul émetteur seulement fonctionne à un instant donné. On obtient ainsi un effet effectivement onnidirectionnel et il n'est pas nécessaire que l'unité émettrice ait une orientation particulière par rapport au véhicule pour que ce dernier reçoive de façon satisfaisante le signal émis par l'unité émettrice. Le signal transmis par l'émetteur de la fig. 1 est de pré- férence magnétique plutôt qu'électromagnétique de manière à avoir une portée limitée analogue aux signaux émis par les dispositifs d'ouverture de portes de garage, ou autres appareils similaires de commande L distance. Le signal venant de l'émetteur est transmis au véhicule et capté par les antennes 22 et 24. Ces antennes sont reliées à 1'unité de commande électronique 20 qui est représentée sous forme de schéma de principe, sur la fig. 5. Il faut préciser que les différents circuits qui constituent les blocs individuels de la fig. 5 sont bien connus en soi et il n'est pas nécessaire de donner ici une description détaillée des circuits des composants individuels. L'unité électronique de commande 20, telle que le représente la fig. 5, comprend un canal différentiel 50 et un canal totalisateur 52. A l'antenne droite 24 et à l'antenne gauche 22 est associée une première paire de bobines d'inductance, de manière que des signaux représentant la différence entre les signaux regus des deux antennes soient appliquée au canal différentiel 50. Aux antennes sont, en outre, associées d'autres bobines d'in- ductance de façon que les signaux représentant la somme des deux signaux reçus par les deux antennes soient appliqués au canal totalisateur 52. Le canal différentiel 50 est le canal qui forme un"signal erreur de direction"et ce signal erreur s'an- nule de mme que la différence entre les signaux appliqués au préamplificateur 54 du canal différentiel 50, quand la direction du véhicule correspond à celle dans laquelle marche la personne qui commande le véhicule. D'autre part, le canal 52 produit un "signal erreur de position"et ce signal erreur de position a une amplitude qui varie en fonction de la distance séparant le véhi- cule de la personne qui le commande, comme le fait l'amplitude des deux signaux appliques au préamplificateur 56 du canal totalisateur 52. Les trois signaux formes par l'metteur de la fig. 4 ont une seule fréquence porteuse prédéterminée qui peut, par exemple, se situer dans la gamme des 100 à 400 kHz. A chaque véhicule d'un groupe de quatre, on peut, par exemple, allouer une fréquence porteuse différente pour que, dans une partie de golf en double, par exemple, les quatre véhicules adjacents ne soient pas commandés par erreur par les signaux des autres véhicules. Le signal amplifié provenant du préamplificateur 54 de la fig. 5 est amplifié dans un autre amplificateur 58, du type à contrôle automatique de gain, et le signal amplifié délivré par l'amplificateur 58 traverse un filtre 60 qui ne laisse passer que la fréquence porteuse choisie pour le véhicule particulier. Le signal résultant, qui a traversé le filtre 60, est amplifié dans un amplificateur séparateur 62 et démodulé dans un démodula- teur 64 sensible à la phase. Le démodulateur 64 délivre un signal de sortie qui est un signal continu dont l'amplitude dépend de l'erreur de direction du véhicule par rapport à la personne qui le commande, et dont la polarité correspond au sens de l'erreur de direction. Il convient de préciser que le signal différence appliqué au préamplificateur 54 est en phase avec le signal somme appliqué au préamplificateur 56 pour une erreur de direction vers la gauche, par exemple, et le signal différence appliqué au préamplificateur 54 est en opposition de phase avec le signal somme appliqué au préamplificateur 56 pour une erreur de direction vers la droite. Le signal provenant du préamplificateur 56 sur le canal totalisateur 52 est appliqué à un amplificateur à commande automatique de gain 66, dont le signal de sortie traverse un filtre 68 avant d'arriver à un amplificateur séparateur 70. Le filtre 68, de mme que le filtre 60, sélectionne la porteuse particulière correspondant au véhicule commandé, et saule cette fréquence est amplifiée par l'amplificateur séparateur 70. Le signal de sortie de l'amplificateur séparateur 70 est appliqué à un démodulateur sensible à la phase 72 et à un limiteur 74. Comme décrit plus loin, le signal ayant traversé l'amplificateur séparateur 70 est effectivement modulé en amplitude par un signal sonore approprié qui est démodulé par le démodulateur sensible à la phase 72. Le limiteur 74 sert à éliminer toute modulation en amplitude de la porteuse provenant du séparateur 70, de manière a former un signal de référence pour les démodulateurs 64 et 72 sensibles à la phase. Le démodulateur 72 produit un signal dont l'amplitude est une mesure vdritable de l'amplitude du signal somme appliqué au préamplificateur 56, et ce signal est un signal en courant continu qui eat amplifié par un amplificateur à courant continu 75. L'amplificateur 75 produit un signal à courant continu quisert à commander le gain des amplificateurs 58 et 66, si bien que la senaibilité du système restera relativement indépendante de la distance entre les émetteurs et le véhicule. L'amplitude du courant continu délivré par l'amplificateur 75 est une mesure de la distance séparant le véhicule de la personne qui le commande et ce signal sert de signal erreur de position comme on le verra plus loin. Le démodulateur 72 produit aussi une tonalité type qui module le signal en amplitude, et cette tonalité est détectée par un détecteur classique à blocage de phase 92. Le courant continu provenant de l'amplificateur 75 est appliqué à un circuit de contrôle de signaux 71, et le signal sortant de ce circuit de contrôle 71 est appliqué en meme temps que le signal provenant du détecteur de tonalité type 92 à un étage de commande de relais 94. L'étage de commande de relais 94, comme on le verra au sujet de la fig. 6, commande les relais de puissance principaux et et K2 de l'ensemble. L'étage de contrôle du signal est un circuit à seuil qui fait passer le signal à courant continu provenant de l'amplificateur 75 jusqu'au dispositif de commande de relais, uniquement quand ce signal dépasse un seuil prédéterminé. Le signal venant du dispositif de contrôle 71 et le signal tonalité type détecté venant du détecteur 92 doivent exister simultanément avant que le dispositif de commande de relais n'actionne les relais de puissance principaux de l'ensemble pour activer l'unité de commande du véhicule. Ceci signifie que tous les signaux n'atteignant pas un seuil d'amplitude prédéterminé sont incapables d'agir sur l'unité de commande, si bien qu'elle n'est pas susceptible d'tre commandée intempestivement par des signaux parasistes extérieurs. De mme, un signal parasiste très puissant ayant la fréquence convenable qui aurait traverse le filtre 68 n'entraînerait pas une commande erronée de l'unité de commande puisque le signal parasite n'est pas modulé par la tonalité type. Aucun signal n'est donc fourni par le détecteur de tonalité type 92 en présence du signal parasiste plus puissant. Ceci signifie que des signaux parasites puissants ne peuvent pas entrainer une commande erronée du véhicule, mais provoquent sim- plement l'ouverture des relais de puissance principaux du véhicule. L'ensemble contrôlant les moteurs est construit, comme on le verra, pour provoquer un freinage dynamique immédiat des moteurs électriques d'entraînement du véhicule à chaque fois que les relais de puissance principaux sont ouverts. Le signal erreur de direction venant du démodulateur 64 est appliqué à travers un compensateur dynamique 78 a un amplifia- teur à courant continu 80. Le compensateur dynamique 78 peut tre d'un type connu quelconque de circuit correcteur d'instabilité. Un limiteur 82 commande l'amplificateur à courant continu 80 pour que le signal délivré par ce dernier soit maintenu en deçà d'un seuil prédéterminé. Le courant continu venant de l'amplificateur 75 est appliqué à travers un compensateur dynamique similaire 77 et, à travers un potentiomètre de commande de réglage de distance 79, à un amplificateur à courant continu 86. L'amplificateur 86 est contrôlé par un limiteur 83 qui limite sa sortie à une valeur prédéterminée. L'amplificateur 80 forme le signal erreur de direction et l'amplificateur 86 le signal erreur de position. Le potentiomètre 79 est relié a une source de tension néga- tive, de sorte que si le signal de sortie à courant continu fourni par l'amplificateur 75 tombe au-dessous d'un niveau prddéter- miné, le signal de sortie de l'amplificateur 86 devient négatif. Ceci fait passer les moteurs M et M2 en marche arrière pour freiner le véhicule, par exemple, sur une pente descendante, on fait reculer le véhicule, à chaque fois que la personne commandant le véhicule se déplace h une distance de ce dernier infdrias re à une valeur prédéterminée. Par exemple, la tension produite par l'amplificateur courant continu 75 peut varier de O à + 5 volts, tandis que le potentiomètre 79 peut tre relié à une source de-6 volts. Ainsi, quand la tension de sortie de l'amplifica- teur 75 tombe, par exemple'a 2) 5 volts, l'entrée de l'amplifica- teur a courant continu devient nëgatpdsmme que que signal erreur de position qu'il délivre. Le courant continu de sortie de l'amplificateur 80 est applique à un amplificateur de somme 84 et à un amplificateur de différence 90, et le courant continu sortant de l'amplificateur 86 est également appliqué à l'amplificateur de somme 84 à l'amplificateur de différence 90. Les sorties des amplificateurs 84 et 90 sont appliquées aux amplificateurs de puissance du circuit de la fig. 6, comme on le verra plus loin. A chaque fois qu'un signal erreur de direction est délivré par l'amplificateur à courant continu 80, ce signal est appliqué aux amplificateurs 84 et 90 avec une polarité qui dépend de l'erreur de direction et une amplitude qui dépend de l'impottance de l'erreur de direction et avec la mme polarité. De la mme manière, le signal erreur de position venant de l'amplificateur à courant continu 86 est appliqué, avec des polarités opposées, aux amplificateurs 84 et 90, le dernier de ces deux signaux ayant une amplitude fonc- tion de la distance de la personne par rapport au véhicule. On remarquera que si la direction est convenable, le signal erreur de direction est nul, de sorte que le signal erreur de position est appliqué positivement à l'amplificateur 84 pour faire tourner le moteur Mu dans un sens et estaliquavecla polarit opposée a l'amplificateur 90 pour faire tourner le moteur K2 dans le sens opposé. Quand les moteurs M 1et M2 sont entraînés ainsi, les deux roues 12 et 14 des fig. 2 et 3 tournent de manière à déplacer le véhicule vers l'avant. Quand la personne qui commande le véhicule se déplace à une distance du véhicule infé- rieure à une valeur prédéterminée, comme on l'a dit ci-dessus, la polarité du signal erreur de position s'inverse si bien que les roues sont entraînées en sens inverse. Si la personne change de direction en obliquant à droite par rapport au véhicule, un signal erreur positif provenant de l'amplificateur à courant continu 80, par exemple, fait tourner le moteur M1 plus vite et le moteur M2 soit moins vite, soit en sens inverse, de manière à réaliser le virage désiré. De la mme manière, un changement de position de la personne vers la gauche du véhicule rend le signal erreur de direction négatif de sorte que l'on obtient l'effet inverse. Dans l'un ou l'autre cas, l'amplitude du signal erreur de direction dépend de l'importance de la variation de direction de la personne par rapport au véhi- cule. Les limiteurs 82 et 86 servent à limiter les signaux erreure de direction et de position de manière que le signal erreur de direction soit toujours prddominant. De cette façon, quand le véhicule est à une distance maximale et qu'en conséquence le signal erreur de position est à un maximum, il n'est jamais suf- fisamment prédominant pour saturer les moteurs Mi et M2 et les rendre insensibles aux variations du signal erreur de direction. Le véhicule réagit ainsi toujours aux signaux erreurs de direction quelle que soit sa distance par rapport à la personne qui le commande. Une unité de commutation 29, est montée sur le véhicule 10, comme le montre la fig. 3, et comprend des commutateurs manuels appropriés permettant de supprimer la fonction de freinage dynamique des moteurs Mi et M2 pour permettre de remorquer le véhicu- le, en cas de panne d'alimentation. Le véhicule transporte des batteries 27, comme le montre la fig. 2, qui servent à alimenter les moteurs et peuvent tre rechargées par un chargeur convenable quand le véhicule n'est pas en service. Le circuit de commande des moteurs, fig. 6, répond aux signaux fournis par l'amplificateur de somme 84 et par l'amplifica- teur de différence 90 de la fig. 5 ainsi que par le dispositif de commande de relais 54. Les signaux venant de l'amplificateur de différence 90, par exemple, sont appliqués à l'amplificateur de puissance droit 100, tandis que les signaux provenant de l'amplificateur de somme 84 sont appliqués à l'amplificateur de puissance gauche 102. Le dispositif de commande de relais 94 est relié aux enroulements d'excitation d'une paire de relais de puissance principaux K. et K2. Les armatures des relais K et K2 sont reliées, comme on le voit, aux moteurs M2et M. Lee moteurs M et Mp sont reliés aux batteries 27 qui sont également reliées aux amplificateurs de puissance 100 et 102. Les batteries appliquent les tensions d'exitation demandées par les moteurs. Quand les relais sont excités, les amplificateurs de puissance 100 et 102 sont respectivement connectés aux moteurs M2 et Mi. Cependant, quand les relais K et K2 ne sont pas excités, un court-circuit est appliqué aux induits de sorte que le freinage dynamique convenable peut tre obtenu. L'unité de commutation 29 mentionnée ci-dessus est reliée à un relais de freinage dynamique 3. Quand le commutateur de l'unité de commutation 29 est manoeuvré, le relais de freinage dynamique K3 est ddeexcité ai bien que le court-circuit des induits des moteure Mi et M2 est supprimé, et par là supprime le freinage dynamique. Cette dernibre commande permet de déplacer le véhicule, par exemple en le remorquant, en cas de panne d'alimentation, et sans un freinage dynamique, qui est indésirable dans ces conditions. Comme le montre la fig. 1, l'ensemble émetteur comprend trois oscillateurs 200,202 et 204. Chacun de ces oscillateurs peut tre accordé de manière à produire là môme fréquence porteuse choisie, qui coïncide avec la fréquence à laquelle est sensible le véhicule particulier à commander par l'émetteur. Les oscillateurs sont respectivement couplés aux différentes antennes de ferrite 21 mentionnées au sujet de la fig. 4. Les oscillateurs 200,202 et 204 sont commandée par un générateur séquentiel 206. Le générateur séquentiel 206 est à son tour commandé par un oscillateur à fréquence sonore 208, et l'oscillateur à fréquence sonore fait commuter les oscillateurs 200,202 et 204, sur arrt et sur marche séquentiellement par le générateur de séquence,à un rythme défini par la fréquence de l'oscillateur à fréquence sonore. Il s'ensuit que chacune des antennes en forme de barreau 31 produit une rafale d'oscillations a la fréquence porteuse. Les trois antennes en forme de barreau 31 sont disposées, à angle droit, les unes par rapport aux autres, comme indiqué ci-dessus, da sorte que 1'émetteur a des caractéristiques effectivement omnidirectionnelles, et qu'au moins un des trois signaux atteint les antennes de réception 22 et 24 du véhicule quelle que soit l'orientation de l'unité émettrice. Les salves de fréquence porteuse reçues se produisent au rythme de commutation du gdndrateur séquentiel, c'est-à-dire à la fréquence de l'oscillateur sonore 208, quand les signaux sont reçus tous les trois. Quand un ou deux des trois signaux sont reçus, les salves se produisent sur un harmonique de l'oscillateur sonore. Le détedteur de tonalité type 92 de la fig. 5 répond à la fréquence fondamentale de répétition ou à un harmonique pour former un signal destiné aux utilisations exposées ci-dessus. L'invention crée donc un systbme de commande amélioré, réalisible du point de vue fonctionnel et du point de vue économique, et qui permet de commander automatiquement et complément un véhicule a partir d'une source de signaux éloignée. On notera que si on a représenté et décrit une réalisation particulière de l'invention, on peut y apporter des modifications sans sortir de son cadre. REVENDIChTIONS 1-véhicule commandé à distance, caractérisé en ce qu'il comprend un châssis, une paire de roues montées sur ce châssis, un premier et un second moteur électrique mécaniquement accouplé aux roues respectives pour entraîner celles-ci à des vitesses variables, une paire d'antennes montées de chaque côté de ce véhicule et espacées l'une de l'autre, pour capter les signaux de commande provenant d'une source de commande à distance, des circuits couplés à ces antennes pour former un premier signal représentatif de la différence d'amplitude entre les signaux captés par les antennes et un second signal représentatif de la somme des amplitudes des signaux captés par les antennes, un premier ensemble électronique relié A ces circuits et répondant au premier signal pour produire un signal de direction en courant continu, dont l'amplitude et la polarité représentent la direction de la source de commande A distance par rapport au véhicule, un second ensemble électronique couplé à ces circuits et répondant au second signal pour produire un signal de position en courant continu dont l'amplitude est représentative de la distance séparant le véhicule de la source de commande A distance et un circuit de commande des moteurs, couplé au premier et au second ensemble électronique et réagissant au signal de direction en courant continu et au signal de position, en courant continu, pour commander la vitesse du premier et du second moteur électrique. 2-Véhicule commandé à distance suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les signaux de commande provenant de la source ont une fréquence porteuse prédéterminée et en ce que ledit circuit comprend un filtre ne laissant passer que la foré- quence porteuse prédéterminée. 3-Véhicule commandé à distance suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le second ensemble électronique comprend des circuits capables d'inverser la polarité du signal de position en courant continu quand la source de commande est à une distance du véhicule inférieure à une valeur prédéterminée. 4-Véhicule commandé à distance suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit de commande des moteurs comprend des relais pour commander l'alimentation en énergie des deux moteurs électriques. 5-Véhicule commandé à distance suivant la revendication 4, caractérise en ce qu'il comprend des circuits de contrôle des signaux couplés au premier circuit cité et régissant au second signal provenant de ce dernier pour commmander les relais et empcher l'alimentation en énergie des moteurs quand ce second signal est au-dessous d'une amplitude prédéterminée. 6-Véhicule commandé à distance suivant la revendication 4, caractérisé en ce que les signaux de commande provenant de la source comprennent un signal de tonalité type de fréquence prédéterminée et en ce que le véhicule comprend un détecteur de to analité type couplé au premier circuit pour détecter le signal de tonalité type et des circuits couplés à ce détecteur et réa gissant au signal de tonalité type détecté pour commander les relais de façon à empcher l'excitation des moteurs en l'absence du signal de tonalité type. 7-Véhicule commandé à distance suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un limiteur de signal dans lea premier et second ensemble électronique pour limiter les amplitudes du signal de direction et du signal de position de manière que l'amplitude du signal de direction dépasse l'amplitude du signal de position pour toutes les amplitudes du signal de position. 8-Véhicule commandé à distance suivant la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend des circuits commandés par les relais pour mettre en court-circuit les premier et second moteur électrique et réaliser ainsi un freinage dynamique du véhicule, quand les moteurs ne sont pas alimentés en énergie. 9-Véhicule commandé à distance suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un ensemble émetteur pour transmettre les signaux à une fréquence porteuse prédéterminée. 10-Véhicule commandé a distance suivant la revendication 9, caractérisé en ce que l'ensemble émetteur comprend trois antennes en forme de barreaux, placées à angle droit les uns par rapport aux autres, et trois oscillateurs respectivement couplés à ces antennes. 11-Véhicule commandé à distance suivant la revendication 10, caractérisé en ce que l'ensemble émetteur comprend un génie- rateur de signal sonore, et un dispositif de commutation couplant d'une manière séquentielle ce générateur de tonalité aux oscillateurs pour activer et désactiver ces derniers séquentiellement et à une fréquence sonore prédéterminée. 12-Véhicule commandé à distance suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend une zone avant montée au châ His par une fixation à pivot pour pouvoir tourner autour d'ur axe vertical et en ce que les moteurs électriques sont réversibles et le circuit de commande des moteurs commande le sens de rotation des moteurs électriques.