RÉPUBLIQUE FRANÇAISE 0 2.003.055 INSTITUT NATIONAL DE LA PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE DEMANDE DE BREVET D'INVENTION Date de la mise à la disposition du public de la demande 7 novembre 1969. (T^) Classification internationale F 01 p 5/00//F 16 d 13/00. § Numéro d'enregistrement national 69 05505. Date de dépôt 27 février 1969, à 15 h 10 mn. Déposant . Société dite : FICHTEL & SACHS AG., résidant en République Fédérale d'Allemagne. Mandataire : Cabinet Germain & Maureau. (jTy Procédé et dispositif pour l'embrayage et le débrayage de la roue de ventilateur de réglage. ?2) Invention Priorité conventionnelle : (32 J 1,3:0 {rj Demande de brevet déposée en République Fédérale d'Allemagne le mars 1968. n° P 7 6 26 008.5 au nom de Mlchael May. V'erv .les fasc cales à I ! VPR!MHfllE NATIONALE, 27. rue de la Convention - PARIS {1 5al 69 0550S 1 2003055 La présente invention concerne un procédé pour l'embrayage et le débrayage de la roue du ventilateur de réglage d'un moteur à combustion interne, de préférence, d'un moteur de véhicule automobile» 5 Les ventilateurs de réglage sont déjà connus, et ils dif fèrent des ventilateurs normaux de moteurs à combustion interne en ce que leur roue n'est pas constamment entraînée en rotation, mais n'est embrayée que lorsque le refroidissement du moteur par le courant normal d'air frais ne suffit plus. Ceci présente 10 toute une série d'avantages. Ainsi, le moteur atteint plus rapidement sa température de service prévue. On réalise aussi une économie de puissance qui, dans les voitures de tourisme, peut atteindre quelques CH, et le moteur tourne plus régulièrement. Malgré ces avantages, l'emploi de ventilateurs de réglage 15 n'a pu se généraliser jusqu'ici, car ils sont relativement compliqués et leur fabrication est coûteuse» Lorsque des modèles simples sont apparus, leur fonctionnement n'était ni sûr, ni satisfaisant. On connaît un ventilateur de réglage, qui est réglé par la température et présente un arbre moteur, lui-même entraî-20 né par le moteur, par l'intermédiaire d'une courroie trapézoïdale, et qui peut être accouplé à la roue de ventilateur au moyen d'un embrayage à friction. Le palpeur de température est un thermostat à cire, qui est soumis à l'action de l'air de refroidissement réchauffé par son passage à travers le radiateur. Un 2p organe de réglage du thermostat à cire agit sur un ressort d1 erxpansion, dont la périphérie munie d'une garniture de friction peut s'appliquer contre le tambour de l'embrayage» Ce ventilateur présente bien une construction simple, mais l'embrayage à friction glisse, dans la zone limite critique, car les opéra-50 tion3 d'embrayage et de débrayage sont; assurées uniquement par le mouvement "rampant" de l'organe de réglage du thermostat à cire» Le glissement considérable présente des inconvénients, tant du point de vue de réglage que de celui de la marche du ventilateur. Sntre autres, l'effet de refroidissement e3t diminué 3^ et la garniture de l'embrayage s'use rapidement. La présente invention a pour objet de pallier ces inconvénients » A cet effet, le procédé pour l'embrayage et le débrayage de la roue du ventilateur de réglage d'un moteur à combustion interne, de préférence un moteur de véhicule automobile, dans - ^0 lequel la roue peut être accouplée,par l'intermédiaire d'un 69 05505 s 2003055 ' embrayage à friction, à un arbre moteur entraîné lui-même par le moteur à combustion interne, et dans lequel les opérations d'embrayage et de débrayage sont commandées par un dispositif palpeur de la température, qui mesure la température à régler du 5 moteur, de préférence la température de l'air de refroidissement réchauffé par son passage à travers le radiateur, prévoit que la mise en position embrayée de l'embrayage à friction subordonné à la roue du ventilateur s'effectue, à partir d'un premier état déterminé de l'embrayage, et que la mise en position débrayée 10 s'effectue à partir d'un second état déterminé de l'embrayage, en parcourant rapidement la plage de glissement, automatiquement sans intervention de la température à régler, jusqu'à l'embrayage ou le débrayage complet, et que le déplacement nécessaire de l'organe d'embrayage, pour atteindre le premier et le second 15 état précités, soit commandé par au moins un palpeur de température, en fonction de la température à régler» Ce procédé est caractérisé par le fait qu'à partir du moment où le premier et le second états de l'embrayage sont atteints, l'embrayage ou le débrayage s'effectuent de façon 20 nette, le dispositif d'embrayage ne se trouvant dans la plage de glissement qu'aussi longtemps que cela est nécessaire pour une rapide accélération de la roue du ventilateur. Le procédé de l'invention présente des avantages particuliers pour les ventilateurs de réglage dont les palpeurs de 2 5 température sont conçus et disposés de façon à pouvoir exercer directement sur l'embrayage la pression qui l'amène à l'état embrayé. Comme expliqué plus haut, dans les ventilateurs de réglage connus, la difficulté réside dans le fait qu'en raison du mouvement ";;irspant" de l'organe de réglage du palpeur de 30 température, il se produit une plage d'embrayage critique, dans laquelle 1 ' embrayage peut; glisser un temps assez long, De plu3, dans ces ventilateurs, l'étendue de cette plage de glissement; est d'autant alua grande que la vitesse d' encrainement en rotation de la ;; -,uô de ventilateur est plus élevée» Dans le procé-35 dé de 1 ' inve:::ion ces difficultés sont supprimées; le palpe-or de température a peur seule fonction d'amener l'embrayage au premier ou au second état, ou de commander ce déplacement, aorès quoi le reste du mouvement d'embrayage ou de débrayage se fait automatiquement en traversant rapidement la plage de glissement, 69 05505 3 2003055 Dans les ventilateurs de réglage, on sait déjà embrayer et débrayer la roue à des valeurs différentes de la température de réglage, pour éviter que le réglage fasse osciller trop rapidement la roue entre l'état embrayé et l'état débrayé. Le procédé 5 de l'invention peut aussi résoudre ce problème de façon simple, en faisant en sorte que le premier état soit atteint à une valeur de la température à régler supérieure à celle nécessaire pour atteindre le second état. Il faut de l'énergie, au moins pour embrayer. Pour cela, il peut £tre avantageusement prévu que l'énergie nécessaire pour embrayer à partir du premier état soit fournie, au moins en partie, par le couple de rotation de l'entraînement de la roue. Cette source d'énergie présente l'avantage d'exister déjà nécessairement et de rendre ainsi inutile le recours à une source 15 d'énergie spéciale. Dans plus d'un cas, d'autres sources d'énergie peuvent être avantageuses. C'est ainsi qu'il peut être prévu parfois avantageusement que l'énergie nécessaire pour embrayer à partir du premier état soit fournie, au moins en partie, par un cbamp magnétique permanent dont l'énergie est minimale à 20 l'état complètement embrayé. L'énergie nécessaire pour arriver au premier état peut être fournie avantageusement par le palpeur de température lui—mSine, de sorte que dans ce cas aussi, une source d'énergie particulière n'est pas nécessaire. 2? Le débrayage peut être avantageusement effectué à partir du second état par l'énergie fournie par des ressorts ayant une tension initiale. Il est prévu en outre, de préférence, que le premier et/ou le second état soient atteints grâce à une force que le 30 dispositif palpeur de température peut exercer sur le dispositif d'embrayage. Dans àe nombreux cas, il peut aussi être avantageu sement que le premier et/ou le second état soient ictsints xr5ce su déplacement d'ur. organe de réglage du dispcsi:; p-Ip-rur cl.; •'? température, organe don- la position dé-end de le-, ^espér-sturs. La position du premier et du saccnd it--. : p : j ;re déterminée de n' iapcrte quelle façon appropriée . : . n-j un e:> trayage et un débrayage nets, sans eu1 il y ai" :_-_id.:-?nent important jusqu'à ce que l'état considéré soit atteint.; Lorsque le couple de rotation d'entraînement fournit 1'énergie 05505 4 2003055 pour passer du premier état à la position embrayée, il est avantageux que ce premier état soit atteint dès qu'un faible couple de rotation est transmis par un organe menant à un organe mené de l'embrayage. Dans de nombreux cas, il est avantageux que le premier état soit atteint avant que le dispositif d'embrayage transmette un couple de rotation à la roue du ventilateur. Le ventilateur de réglage pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention peut avantageusement être conçu de telle façon que le dispositif d'embrayage à friction subordonné à la roue du ventilateur se présente sous la forme d'un embrayage bistable, comportant un système d'embrayage principal et, de préférence, un système d'embrayage auxiliaire pour la commande du système principal, le premier et le second états correspondant alors à des points de transition entre les deux états stables du dispositif d'embrayage, dont l'un est l'état débrayé et l'autre, l'état embrayé, et que le dispositif plapeur de température comprend au moins un dispositif de commande comportant un palpeur pour déceler la température à régler, dispositif grâce auquel l'embrayage bistable est amené alternativement au premier et au second état et qui est, de préférence, rendu solidaire en rotation de l'arbre moteur de l'embrayage bistable. Sous 11appellation"d'embrayage bistable" , on entend ici un dispositif d'embrayage à friction qui présente les caractéristiques suivantes : Lorsque le dispositif d'embrayage à friction se trouve à l'état débrayé, il peut être amené de cet état, par la seule action du palpeur de température et, de préférence, par une pression ou une traction exercées directement par ce dernier, à un premier état où, lorsqu'il l'a atteint, il bascule dans la position d'embrayage complet sans que la température à laquelle se trouve soumis le pàlpeur intervienne d'une façon quelconque. De l'état complètement embrayé, le dispositif d'embrayage à friction peut aussi, par l'action du même palpeur de température ou, dans plus d'un cas, avantageusement par l'action d'un autre palpeur et, de toute façon, de préférence par l'action directe du palpeur, à un second état où, lorsqu'il l'a atteint, il bascule dans la position de débrayage complet. Le palpeur de température peut être placé à n'importe quel endroit approprié où règne la température à régler, et il peut 69 05505 5 2003055 être de n'importe quel type approprié. Par exemple, lorsque le moteur à combustion interne est refroidi par un liquide, le palpeur peut Être monté directement dans le circuit; du liquide de refroidissement. Dans ce cas, le palpeur de température est 5 avantageusement un élément d'un système électrique de commande amenant l'embrayage aux premier et au second états. On connaît déjà, il est vrai, des ventilateurs de réglage dans lesquels le palpeur est placé dans le circuit du liquide de refroidissement et agit sur un dispositif de réglage qui actionne l'embraya-''O ge électromagnétique du ventilateur. Le ventilateur de l'invention diffère toutefois , entre autres, de ceux-ci en ce qu'au lieu d'un embrayage électromagnétique monostable compliqué, il est prévu un embrayage à friction simple, bistable, d'un fonctionnement plus sûr, dont l'état embrayé peut Stre maintenu sans consommation d'énergie. Il est particulièrement avantageux de placer le palpeur de température de façon à ce qu'il puisse agir mécaniquement sur le dispositif d'embrayage et de le doter d'un organe de réglage qui, par les forces qu'il exerce sur ce dernier, en mo-difie l'état. Le palpeur de température peut, en outre, Stre avantageusement identique au système de commande. A cet effet, il peut être un thermostat à cire, ou, dans certains cas, un palpeur bilame-, ds préférence, un ressort hélicoïdal 'bimétallique. Le palpeur peut aussi Stre placé sur un arbre du dispositif 2 c. ' d'embrayage à friction, de préférence, sur l'arbre d'entrée. Le caractère bistable du dispositif d'embrayage peut §tre « obtenu de n'importe quelle manière appropriée. A cet effet, il est particulièrement avantageux qu'il présente un organe le commutation, oui coopère avec le dispositif palpeur de tempéra- -50 ^ ture pour amorcer et débrayer le système d1 embrayée auxiliaire et/ou le 3ystè:':o l'embrayage principal. Il est prévu, la préférence, eus 1 ' or ? m s 1? o oio::: présente un système le verrouillage par serr , :u cype a:;ial -oo rotatif. eur lequel peut agir un couple oo ?•; ; ' ticr. J.e i ' en-traînemen.-- de l'embrayage, qui est libéré 1 l'étao 1 S vr.v4 lu lisoosioif 1 ' jt.or,jy. «re et orésente un -reuiior cr rar.e le serrage oui, lorsque le pr-u:.ar énat est atteins . ccocèr : ur_ oioor.o 017«Td. 5 3 0 r*2?^ t *2 - - ~ SX S 2? C S 3? U-H© ^I? Z ^ ~ '1 " ^ ^ 3 T 1 " n ' - ce nécessaire pour amener le disposi~if ~ 1 . rcnjîjo à 1 ' ébas ^ complètement embrayé et l'y maintenir> 2sr.;' La posuion. le 69 05505 6 2003055 serrage, le système de verrouillage prend appui en deux points» Le premier appui est un élément de l'embrayage présentant une face d'embrayage ; le second appui peut être avantageusement un organe de réglage du palpeur de température. Dans certains cas, 5 on peut£)révoir aussi un autre appui, notamment dans une variante préférée, un arbre d'entraînement de la roue du ventilateur. Le système d'embrayage principal peut être n'importe quel embrayage approprié constitué de deux moitiés susceptibles d'être accouplées l'une à l'autre sans glissement, par adhérence. Lorsqu'il "lO est prévu un système d'embrayage auxiliaire de commande, celui-ci peut aussi comporter avantageusement deux moitiés susceptibles d'être accouplées par frottement. Dans une forme plus développée, l'embrayage principal et/ou l'embrayage secondaire sont conçus en forme d'embrayage axial. ^5 Le système de verrouillage par serrage peut être avanta geusement du type rotatif. D'une manière générale, il suffit qu'il soit du type coulissant, c'est-à-dire que ses organes de serraga glissent l'un sur l'autre avec friction. Il va de soi que, dans certains cas, on puisse prévoir avantageusement des systèmes de serrage avec corps roulants. De toute façon, l'invention sera bien comprise à l'aida de la description qui suit;, en référence au dessin schématique annexé, représentant;, à titre d'exemples non limitatifs, plusieurs forces d'exécution de ce ventilateur de réglage. ^ - ^i'5-.re I sst une -rue de côté ec partiellement en coupe ixial-ï a-on- preuiere forme d'exécution du. ventilateur de régla,, de 1 ' invr- '.cion ; - l.:i.: ! : ' '* ï „ e i s un diagramme, qui rep.resenc j schematiqueme^ . ja-itra •i?v?ioçpeaenc'j du dispositif de verrouillage représenté iu:c i igxfîs 1, ï ex; ;• ?ur s_xpiiquer son cois de fonsfcionnems- - j Ia'I - - "i: 'iai na le iesads d ■' dé c ail de l'ivre ' - i i.t-L. •: -> ;j: ias vue eu. coup 3k_ i î pacjieile -1 • -..na '' '!i.. ? du r52ci.'.:'.G3 r i? rs^ldiÇ;- de .. • i-v -luioa, u_a- ôi ..Lejisar du. v .n:,ii.a- or écanc reprsr ; " o ose .me vue in --Oclpe axx-ie d ' Uc..5 ûroisièae l ara ■ i : exe ou io iu -/eacildteur a-s re^xace ; - r i^ure e~ S uue vue ea coupe axiaxe parciei'.e d *' une 69 05505 7 2003055 position débrayée ; - Figure 8 est une autre vue en coupe axiale partielle du ventilateur de figure 7, l'embrayage étant dans la position embrayée ; 5 - Figure 9 est une vue éclatée, en perspective, des pièces les plus importantes du ventilateur de réglage des figures 7 et 8. Dans les figures, les pièces correspondantes portent les mêmes chiffres de référence. Le ventilateur représenté à la figure 1 comporte une roue 10, sur le moyeu 1j2 de laquelle est disposée une pluralité de pales 11_, connues en soi, et dont la plus grande partie n'est pas visible dans les figures, pour des raisons de clarté du dessin. La roue 10 peut être entraînée en rotation par un arbre 15 du moteur du véhicule (non visible) par l'intermédiaire d'une transmission par courroie, dont la courroie trapézoïdale est indiquée en 1_£ et la poulie correspondante en 14° A cet effet, la poulie 14 est fixée sur un bout d'arbre Ijj, qui sert d'arbre moteur et qui tourne dans un palier dont l'ensemble est indiqué 20 par 16_, qui est rendu solidaire du bloc moteur d'une manière non représentée, et qui comporte un roulement à billes 22. e"k 1111 organe d'étanchéité 18. Le bout d'arbre 1J? présente une bride 19 » sur laquelle sont immobilisés en rotation, à l'aide de vis 21, la poulie 14 et un organe 20 d'un système d'embrayage principal, 25 Sur le bout d'arbre 1j? est immobilisée en outre une douille 22, dans l'extrémité libre et fendue de laquelle est; vissé un thermostat à cire 24, qui sert de palpeur de température s; de dispositif de commande. Ce thermostat à cire peut être de n'importe quel type 50 courant approprié et, dans la forme d'exécution décrite en référence à la figure 1, il présente un boîtier 2jj, définissant une enceinte cylindrique 25, remplie d'une cire 2? :-7?ns un coefficient de dilatation thermique élevé. Dans un •_léssà: de la face en bout 29 du boîtier 25 « coulisse a::: ?nent un ^ piston £0, qui sert d'organe de réglage. A une certaine distance du thermostat 24 verq 1 ' avant, s s trouve le radiateur (non visible),dans lequel est refroidi le liquide servant au refroidissement du moteur du véhicule. L'air de refroidissement qui traverse ce radiateur s'échauffe et vient 69 05505 8 2003055 frapper le thermostat dans le sens de la flèche A. Lorsque la température de cet air échauffé dépasse une certaine valeur limite, la roue du ventilateur est embrayée d'une manière qui sera décrite plus loin, notamment par l'entrée en action d'un 5 dispositif d'embrayage bistable. Dès que l'air est refroidi par le ventilateur au-dessous d'une valeur limite, inférieure à celle précitée, l'embrayage bistable agit en sens contraire et la roue 10 est débrayée. De cette manière, on règle la température de l'air de refroidissement échauffé et, par là, la température 10 du. liquide de refroidissement, dès que cette dernière température dépasse, vers le haut, une valeur limite déterminée. Il convient de souligner que, pour une marche normale du véhicule, cette valeur limite de la température n'est pas atteinte en règle générale, de sorte que le ventilateur de réglage n'entre en ac-15 tion que dans des conditions de service anormales. Ces conditions anormales sont, par exemple, une circulation extrêmement lente dans les grandes villes, des parcours en montagne où l'on utilise un petit rapport de la boîte de vitesse et des parcours sous une température extérieure extrêmement élevée. Etant donné que ces 20 conditions et la disposition de ventilateurs de réglage avec palpeur de température incorporée derrière le radiateur de véhicules automobiles sont connues en soi, on ne s'étendra pas davantage à leur sujet. Sur le moyeu 12 de la roue 10 est monté un organe d'embra-25 yage 21» dont la garniture forme, avec l'organe d'embrayage 20, le système d'embrayage principal, qui est un embrayage axial à disque. Sur la saillie vers l'avant 32 de l'organe d'embrayage 51 est fixée une garniture 33 qui, avec une face en bout d'une saillie vers l'arrière 50 d'un organe de serrage 39, forme un 30 -autre embrayage axial à disque, qui constitue le système d'embrayage- auxiliaire ou de commande, par lequel le système principal monté avec lui en série peut être actionné. Les diamètres moyens respectifs des deux garnitures d'embrayage sont nettement différents, Cette forme de l'organe d'embrayage 31_ et la subor-2 2 dination d'un embrayage de commande à l'embrayage principal cn~ ici surtout peur but d'obtenir une accélération douce, sans à-coups, de la roue 1_0 lors de l'embrayage. Dans ce but, il est avantageux aussi que les coefficients de frottement des garnitures 33., 34 soient différents, la garniture *>4 ayant alors le ^ 0 coefficient de frottement le plus élevé. L'organe d'embrayage 69 05505 9 2003055 51 est monté de façon à tourner et à coulisser axialement sur la douille 22, grâce à un coussinet 56 de métal fritte, fixé avantageusement contre sa paroi intérieure 3j?. Dans la position débrayée du dispositif d'embrayage, cet organe 2l se trouve 5 dans la position axiale représentée, où il n'est; pas en contact avec les organes d'embrayage 20 ejï 59, entraînés constamment en rotation par le bout d'arbre 15» Le dispositif d'embrayage à friction comporte, en outre, un système de verrouillage dont l'ensemble est indiqué par 57, 10 qui es"k ici un système rotatif ou à friction, et est représenté plus en détail aux figures 2 à Ce système présente deux organes de serrage coaxiaux au bout d'arbre 1^, un premier organe 58 et un second organe qui peuvent pivoter l'un relativement à l'autre et sont déplaçables axialement. L'organe l'orme, 1^ en même temps, un organe d'embrayage du système d'embrayage de commande» Comme le montrent les figures 2 à 4j le premier organe de serrage ^8 est repoussé vers le thermostat 24, dans le sens de la flèche B,au moyen d'un ressort 40y qui prend appui sur la face en bout libre du bout d'arbre 1_£, la face en bout arrière du gO boîtier 2£ du thermostat servant de butée pour l'une des positions axiales extrême^fie cet organe ^8. Celui-ci présente, en outre, sur sa face avant, un évidement central cylindrique M„ dans lequel est logé un ressort 42, qui s'appuie , d'une part, contre le premier organe de serrage 58 et, d'autre part, centre 25 la face en bout du pis non 50« Ce ressort 2jJ a unt préconbrair.r.e tellement forte que, pour dos mouvements axiaux du pijton 50, il ne peut 3tre comprimé davantage. 11 cert plutôt se prote-jti ;n. contre les surcharge:i lorsque, dans la position enbrajée eu • i positif d'. le piston 2Ï~L a tenev-uioe d crn-ir.uer à 30 déplacer vers l'arrière sous l'effet de la dilatation -n^ï-nnai: '• de la cire 2?» Djlcj nn cas normal, In i\;.. ;or." ^ rwpr«.-,e;i.;-~ ~?3.r conseauenb nne ddr-d-;on rigide îr.nri _ ■*> :, ;. - ■- ^ ^^ prenier orgme c.e s.ittnr;e 3'S zcr.tre ].e "uord nt c: 2 ' ^"'idement a^-ij \ a.:-: ^ d'un cn].I^ - i; i ."."vrin ^ tïïtc ~ -- ■ - — - . ":U3 du serrage J *;,c_r le oI. c dernier se dir.laer- le sens de 1= fléohe Ç. Le premier .rtr~n£ J8 P-ésente deux doives rs-diau:; - leaer.t orperéô +5 3t £6, qui traverseivr •■c un f.v.ibl » ti-su do j 4C fentes longitudinales ^-7 et 48 de la c .••uil.1 = 2r.« ~ur les dci,:ç~ ? 69 05505 10 2003055 45 et 4o, sont fixés des ressorts 52 et 21» qui coopèrent avec la paroi cylindrique périphérique du second organe de serrage 59 et forment ainsi un système de verrouillage de roue libre pour la roue 10 du ventilateur. Il empêche que la roue du ventila-5 teur ait une avance angulaire sur sa vitesse d'entraînement en rotation lorsque le dispositif d'embrayage à friction est en position embrayée. Ceci permet d'obtenir une marche plus régulière des pales du ventilateur lorsque la vitesse de rotation du moteur subit des changements rapides. -10 Le second organe de serrage est soumis à une précontrainte dans le sens axial au moyen d'un ressort de compression £4, qui prend appui contre une bague £2. logée dans la paroi de la douille 22 et il es g, de ce fait, maintenu constamment appuyé contre 1er doigts 45, 46 du premier organe de serrage. Sur la face en bout i5 ^2 de la partie centrale, en saillie vers l'avant, de l'organe de serrage sont disposées deux cames diamétralement opposées 56, 57 (fig» 2 à 4), dont les faces de guidage £8, en forme ôs rampe, inclinées vers la face en bout d'un angle *» r L op.cti•:p.vet!ent de ce ventilateur de rèsrlase »: r.*: •. i.us- s i lorque 1?. teta'osratur'? "1*5 l'air n'Ji r r V T - p 0 r ^ _ >X: O' h ~t '"i - lépas^-^ ^ ^ s !in° li^i^e supérieurs . J_ ^ ^ L* ^ , o. ■ z. y\ -r - J r J n n C O o ono "I r. ^ n ■! -»- -i r) ;,'Kr*o-rr^û : 1 âe sort ? qu-r la rcae '.3 n'est p?? ."le bout d'nrbre 15 ~ui lui ; est con°— ?'"ioi\ du T.Ojn\ir d'1 véhicule. Scu~ la jTi ^ ~ -« a -• o -ra*1- ^ ~^)r~ï n 1 T1 *»» ~î o -r> o v-1 *-• "1 ^ •- -f* -Î ■» "» es t» ' / r,^û 'jQI nn - - -r "n '• ».r n *■> — o o n -i -» -rt ~ -s- - j ~ï ^ * r- o ^ H t ■** •; *î r* i * . „ '-j "î -..Î i -r ^ ^ v"> f ' l7 r»-C» , f- ^ -, , , — r» î ^ i * -'i C-* ^ f*W N ' | 'l r T Q «"1 /-V »-» "T• y> O c* O " 1: "10 j" ■> 'i/l p -"" ' ° r ^ . ~ ^ "i " i 3 .» o fp ".ill^g»» repr^ser.i~ ?d?.ns 1 r d4v-3looûemo• 69 05505 ii 2003055 a est sa position normale à l'état débrayé. Les doigts se trouvent sur les parties 62, 63, qui se trouvent entre les cames 56, 57 , contre lesquelles ils s'appliquent par leur face inférieure légèrement bombée» Il est évident que, dans cette posi— 5 tion normale, les doigts 4£, 46 peuvent aussi occuper une autre position que celle représentée à la figure 3, développement a, sur les parties 62 et 63» Lorsque la température à régler dépasse une limite supérieure, au-delà de laquelle il est nécessaire que le ventilateur apporte un refroidissement supplémentaire pour éviter que le moteur ne chauffe d'une manière excessive, la dilatation thermique de la cire provoquée par l'augmentation de température déplace le piston ^0 vers l'arrière, dans le sens de la flèche D, et déplace l'ensemble du système de verrouillage YL axialement dans le même sens, modifiant ainsi l'état du dispositif d'embrayage à friction» Etant donné que le premier organe £8 du système de verrouillage YL est solidaire en rotation du bout d'arbre 1j? et entraîne le second organe de serrage un couple de rotation est exercé sur l'organe d'embrayage dès que la face 60 du 20 second organe de serrage 3^ est appliquée par la pression du piston 2Ç du thermostat contre la garniture 33 de l'organe d'embrayage (premier état de l'embrayage). A la suite de ce premier état d'embrayage (état préembrayé), la roue 10 du ventilateur commence à tourner et le couple de rotation transmis par l'embra— yage à friction fait pivoter le second organe de serrage 39 par rapport au premier organe de serrage 38 dans une position où les doigts 4£, 46 passent sur les faces de guidage obliques jjS, ^2 des cames £6, Les doigts 4£, 46 ont alors tendance à déplacer _e second organe de serrage 39 axialement, dans le sens de la ->° ;lèche S v-ig«3), ce qui augmente la pression d'embrayage exercée par le second organe de serrage» La pente (angle ) des faces ne guidage ^3, _^9 est calculée de telle façon aue le système de verrouillage, a la suite de l'état de préembrayage provocué par le thermostat à cire, augmente de lui-même constamment la pression d'embrayage, jusqu'à ce que le système d'embrayage principal soit embrayé complètement et sans glissement, c'est-à-dire .jusqu'à ce que la garniture 54 soit appliquée contre la ;ace correspondante 6~ de l'organe d'embrayage 20 avec une pression suffisamment élevée pour assurer un entraînement sans glissement de la . 4U roue 10. Cet état embrayé est, tout comme l'état débrayé, un état 69 05505 12 2003055 stable , car la pression d'embrayage exercée par le système de verrouillage ne peut cesser d'elle-même. Le système de verrouillage se trouve ici dans une position qui est représentée par le développement b de la figure 3. Par suite de l'effet de 5 refroidissement de la roue du ventilateur, la température du liquide de refroidissement et, par conséquent, celle de l'air qui vient frapper le thermostat 24, sont abaissées. Le piston 30 du thermostat 24 se déplace alors lentement dans le sens de la flèche G, ce qui provoque un déplacement aussi lent des doigts "*'0 4^, 45 vers le haut, sur les faces de guidage ^8, £9 des cames, dans le sens de la flèche F. La pression d'embrayage est maintenue entière. Dès que la température de l'air de refroidissement s'abaisse au-dessous d'une valeur à laquelle les faces inférieures des doigts 4£, ftô dépassent les arêtes supérieures 56, 6£ 15 (fig.4) des cames (second état du dispositif d'embrayage ou état prédébrayé), ils glissent au-dessus des cames ^5, YL » comme on peut le voir à la figure 3, développement £. Par la pression du ressort ^4, le second organe de serrage est déplacé dans le sens de la flèche C, et le système de verrouillage est amené alors dans 20 la position représentée à la figure 2, amenant à son tour le dispositif d'embrayage à la position débrayée, en traversant rapidement la place de glissement. En passant pair la position intermédiaire représentée à la figure 3, développement d, le premier et le second organe de serrage arrivent à une position indiquée par le développement a. Gomme désormais l'effet supplémentaire de refroidissement de la roue du ventilateur cesse de se produire, suivant les conditions de marche et la puissance du mcteur du vôhicule, la température de l'air venant frapper le thermostat peut augmenter de nouveau, de sorte que le même prcce ssus de règl .a crp — o ~ se renouvelle. Ge réglage par oscillation entre d e UX T. c int s ne cesse eue lorsqu'un effet de refroidisse^en suppl émentair e pa -p ira ntilateur n'est plus nécessaire» Dans ce tte f crm .e d'exécution, le piston 50 du thermostat s ert f* O ^ d ' &- pui pour la pression d'embrayage, Afin que la press ion d1em bray 'j ; ~ a. nécessaire soit aussi réd uite que possible, le diamètre .Moyen 2. la garniture 2ir est le plus grand possible eu c ons id 4 r ab1ea e nt plus grand que le diamètre actif d du système de verrouillage, c'est-à-dire le diamètre de la face en bout ^2 de la saillie centrale de l'organe de serrage 39. Pour assurer un entraînement; sans glissement des pales du ventilateur, 69 05505 13 2003055 l'angle J- (figure 3) des faces de guidage £8, des cames 36, 37 ne doit pas dépasser une valeur maximale. Lorsque le frottement entre les doigts 46 et les faces de guidage 38« 39 est négligeable, on a tspC^AD , où est le coefficient du s ^ ? frottement entre la garniture et la face 64 et d, D sont les diamètres précités. On peut voir, en outre, que la position embrayée du dispositif d'embrayage à friction est obtenue à une température de l'air de refroidissement plus élevée que celle où se produit le débrayage, car le piston ^0, au moment de l'état préembrayé est déplacé davantage vers l'arrière qu'au moment de l'état prédébrayé, où les doigts 4£, 46 glissent sur les faces de guidage 38, 39 des cames ^6, ^L* Ceci est voulu pour éviter une oscillation trop rapide entre l'embrayage et le débrayage. La valeur ^5 de la différence de température entre l'embrayage et le débrayage est déterminée par la hauteur h de chaque came (fig.3)« Dans cette forme d'exécution, cette hauteur est telle que la différence de température est de environ. Toutefois, cette différence de température n'est donnée qu'à titre d'exemple. Elle 20 peut Stre plus grande ou plus petite, suivant les circonstances. Pour Stre complet, il faut mentionner encore que les thermostats à cire peuvent aussi être construits de telle façon qu'il y a hystérésis entre le sens de déplacement du piston ^2 vers l'arrière et son sens de déplacement vers 1'avant, ce qui permet 25 éventuellement d'influer sur la différence entre la température d'embrayage et la température 4e débrayage. Le dispositif d'embrayage à friction représenté est caractérisé en particulier en ce qu'à l'embrayage, la roue 22 est accelérée jusqu'à l'entraînement sans glissement, en traver-50 sant rapidement la plage de glissement, accélération qui reste toutefois douce et sans à—coups. Le démarrage doux est amélioré encore par la division du dispositif d'embrayage en un système principal et un système auxiliaire. Cette division est, bien sûr, avantageuse, mais on peut y renoncer dans certains cas, La figure 5 représente une variante du ventilateur de réglage décrit en référence aux figures 1 à 4, Certaines pièces de ce ventilateur correspondent à des pièces du ventilateur des figures 1 à 4. Elles sont donc indiquées par les mSmes référenças et ne seront pas décrites en détail ci-après, Une tige 22» ser-vant de second organe de serrage d'un système de verrouillage 69 05505 14 2003055 par rotation, munie d'un filet à pas rapide 22 comme face de guidage d'un écrou 86 est rendue solidaire en rotation du bout d'arbre 1j> par l'intermédiaire d'un manchon 22* L'écrou 86 constitue le premier organe de serrage du système de verrouillage 5 dont un des points d'appui est formé par le bout d'arbre 1J>. Sur le manchon 22 son"t montés pivotables et déplaçables axialement, par l'intermédiaire d'un coussinet 22. métal fritté, deux organes d'embrayage 22» §2 » sont serrés par des ressorts 75 contre la partie en forme de bride du moyeu 2§. de la roue 10 2Z du ventilateur. La pression exercée par les ressorts 2£ sur le moyeu 2§. est calculée de façon à ce que la roue 77 « pendant l'embrayage, puisse glisser dans l'espace annulaire 74, jusqu'à ce qu'elle atteigne la vitesse de rotation des organes d'embrayage 22»§2* L'effet d'entraînement des organes d*embrayais 15 22» §2 sur la r°ûe 21 est, en outre, calculé assez grand pour qu'il ne se produise plus de glissement une fois que la vitesse de rotation nominale a été atteinte, quel que soit le couple de rotation transmis à la roue. Cette construction permet d'obtenir un démarrage plus doux et plus progressif de la roue 2Z pendant 20 l'embrayage. Des garnitures 81_, 82 sont fixées sur les organes d'embrayage 22» ®2» garnitures dont les diamètres moyens respectifs sont différents, ce qui améliore encore le démarrage doux de la roue de ventilateur, de la même façon que dans la forme d'exécution précédente,, Les garnitures 81., 82 coopèrent avec le-, 25 faces 85;84 de l'organe d'embrayage 20 et d'un organe d'embraya», -85- Ce dernier est solidaire» d'un écrou 86 guidé sur le filet à pas rapide 72, Sur cet écrou 86 est fixée l'extrémité intérieure d'un rassort hélicoïdal bimétallique 87« dont l'extrémit-' extérieure est fixée sur un boîtier 107, monté sur la tige 71 à l'aide d'un assembla?™ fileté 89 5 ce boîtSe± présente des ouvertures, corme en ^0. pour laisser entrer l'air de refroidis— "-"cent des4: le température doit ître réglée. Le rr.od e d e ? or et iornement de ce ventilateur de réglage es le suivant • ^Tcrsci;- In te-pérature de l'air de T'?froidiscsT.~nt attein.1 ".r: -r. 1 =;:r où il devient nécessaire de recourir au refroidissement r-.çnr. 4k = £■*:•? ire apporté par la roue 77 du ventilateur, 1rcrit ? intérieure du. ressort hélicoïdal bimétallique 87 ; :• tord sens l'action de la température de façon à ce que l'écrou 32 arrive dans une position où il s'applique avec une 69 05505 15 2003055 faible pression, par sa face 84, contre la garniture 82 (premier état ou état préembrayé). Tout comme dans la forme d'exécution précédente, il se produit un servo-effet résultant de ce que le couple d'entraînement de la roue de ventilateur, lorsque celle-ci 5 commence è tourner, fait tourner l'écrou dans le même sens que celui résultant de la torsion du ressort bimétallique 87 et ce pivotement de l'écrou augmente encore la pression d'embrayage. Ce servo-effet ne cesse que lorsque le système d'embrayage principal, constitué par les organes 20 et 89 a été amené, par ^ le système auxiliaire ou de commandej constitué par les organes 80 et 8£, à l'état complètement embrayé, sans glissement, ce qui est obtenu par un angle d'hélice approprié du filet à pas rapide 72. Ce dispositif d'embrayage à friction a aussi deux états stables, notamment l'état débrayé, représenté à la figure 5, et ^5 l'état embrayé, qui fait suite à l'état préembrayé. Lorsque la température de l'air qui vient frapper le ressort bimétallique diminue sous l'effet de refroidissement supplémentaire de la roue 2Z» ressort crée un couple de rotation qui tend à faire tourner l'écrou 86 dans le sens d'un embrayage. Ceci ne se produit que pour une valeur déterminée de ce couple de rotation contraire (second état, ou état prédébrayé), après quoi les organes d'embrayage en contact se libèrent; d'un seul coup l'un de l'autre, et l'embrayage retourne à la position stable de débrayage complet. On peut se rendre compte que l'état ^5 préembrayé se produit à une température supérieure à celle où se .produit l'état prédébrayé, car les couples de rotation respectifs exercés par le ressort bimétallique pour produire l'un et l'autre état sont différents. Il va de soi qu'on peut, au lieu du palpeur de température 5", prévoir d'autres types de palpeurs, par exemple, un thermostat à cire, car ces thermostats peuvent exercer aussi bien une pression qu'une traction. -ans la variante représentée à la figure o, les pièces ;::'^er,r,oaue.i; à ries pièces de la forme d ' exécution d j :rite en 7 référence aux .figures "1 à h- sont indicuies par les nczss références et ne seront pas décrites en détail ci-après. ventilateur de réglage présente un dispositif d1 embraya.; ; par friction, à aimant permanent, qui comporte un organe d1 embrayage en forma de disque 90' » solidaire de la bride 1_2 du. bout d'arbre 1et sur lequel est fixé un aimant permanent annulaire 69 05505 16 2003055 aS£uî&:ï£tWtriclue 21» présentant, comme on peut le voir, des pôle /92 et 92, de polarités différentes, et fait, de préférence, d'une matière céramique à oxyde. Dans la rainure annulaire 01 cet aimant 91, est fixée une garniture 9^ qui, en position 5 embrayée, coopère avec une face opposée d'un organe d'embrayage 97 -y Le mode de fcnct ionr.ement de ce ventilateur de réglage es le suivant : La pression du ressort conique 105 est toujours supérieur à la force d'attraction de l'aimant permanent 91 sur 1'organe d'embrayage 97. -ant que le thermostat mesure une température ns nécessite pas un refroidissement supplémentaire par la roue ventilateur le piston 30* du thermostat se trouve dans la position 105, représentée en traits mixtes, dans laquelle la pression du ressert 10"3 maintient le dispositif d'embrayage en position débrayas. Ceci est l'un des deux états stables de es " dispositif d ' embrayage ^ Lorsque la température à régler s'élève le pister. 30 ' et la plaque-support 102 se déplacent vers ^!arrm re, ce qui comprime le ressort 104 et augmente sa force de réaction» Le ressort 10$ est, lui aussi, de plus en plus comprimé, de sorte que l'organe d'embrayage 9£ se rapproche ds.~ pôles 92, 92 de l'aimant permanent 91. La force d'attraction d 69 05505 17 2003055 l'aimant permanent 91 augmente alors très rapidement et, à partir d'une position donnée de l'organe d'embrayage 2Z (premier état ou état préembrayé), la somme des forces exercées respectivement par le ressort 104 et par l'aimant permanent du dis-5 positif d'embrayage devient supérieure à la force de réaction du ressort 103, de sorte que le dispositif d'embrayage "bascule" dans son autre état stable, où il est complètement embrayé. La stabilité de cette position embrayée est assurée par le fait que la force d'attraction du système d'aimant permanent continue à 10 augmenter rapidement lorsque les organes d'embrayage 90* et 22 se rapprochent encore l'un de l'autre, après avoir dépassé le point de "basculement", et ce, jusqu'au moment où ils sont plaqués l'un contre l'autre. Dès que la température de l'air qui vient frapper le thermostat 24* s'abaisse par suite de l'ef-15 fet de refroidissement supplémentaire de la roue de ventilateur, le piston 50' du thermostat à cire se déplace de nouveau vers l'avant, cependant que l'état embrayé est provisoirement maintenu. La diminution de pression du ressort 104 provoquée par ce déplacement du piston amène, au bout d'un certain temps, à un 20 second état (état de prédébrayage), où la force de réaction du ressort 103 devient supérieure à la somme de la force du ressort 104 et de la force d'attraction du système d'aimant permanent, le dispositif d'embrayage retourne alors d'un seul coup à sa position débrayée, étant donné que. la force d'attraction de l'aimant 25 permanent diminue rapidement à mesure que les organes d'embrayage 90' et 92 s'écartent l'un de l'autre, Le cycle peut alors recommencer. Dans cette forme d'exécution aussi, la température d'embrayage est supérieure à la température de décrayige oar, dans 30 l'état de préamtrayage, la force d'attraction de 1!aimant permanent est plus grande que dans l'état de préeabra,, ice. Dans une variante de ce ventilateur de règîase, il est prévu que la for je du ressort 103 ne suffit pas j provoquer la séparation des ory^aes i'embrayage, mais -ue est 35 provoquée, au -.Lai en partie, par la trie sien ex>~-:.ée sur l'organe d ' smorray - re 92 par l'organe de TvVr.'.are 3Ç ' du thermos- ôât 3. 69 05505 18 2003055 Le ventilateur de réglage représenté dans les figures 7 à 9 a un dispositif d'embrayage vistable, constitué par un systèm d'embrayage principal 110, de type à enroulement , un système d'embrayage auxiliaire ou de commande 111, de type axial, à 5 disque, et un système de verrouillage 112, qui provoque l'embrayage et le débrayage du système principal et du système auxiliaire et qui est le même que celui décrit en référence aux figures 1 à 3. Le système de verrouillage a deux positions, qui déterminent le premier et le second état de l'embrayage (état préembrayé et état prédébrayé). Le système d'embrayage principal concentrique 110 est ici un embrayage à ruban. La poulie à gorge trapézoïdale 113 est calée sur un bout d'arbre 114 tournant dans des paliers. Elle est entraînée en rotation par le moteur du véhicule, par l'intermédiaire d'une courroie trapézoïdale (non visible). Un trbre creux 115 est fixé sur le bout d'arbre 114 et son extrémité libre 116 est fendue. Dans l'extrémité libre fendue, est monté un thermostat à cire 119 » exposé à l'action de l'air de refroidissement qui vient de traverser le radiateur (non visible) ; il est maintenu en position par un? d'arrSt 11?» Siermostat à cire est muni d'un piston 12'i , qui traverse son 120 st se déplac axialement dan" ur. ou dans l'autre suivant la température * 9 la "ire 'V1 tb.'îrror4:"'1:, Il sort d'autant dus du bottier •11 ' ° 2. u y\n V i*1 ■* ** - "* u n * " 3 o 1 ©iré S o D S ^ ri S I ^ 9 3 "^21? Z. d 1. * "* 69 05505 19 2003055 Ce second organe de verrouillage en forme de rondelle 131 est maintenu appliqué contre les doigts 129 du premier organe de verrouillage 123 au moyen d'un ressort de compression 127. Ce ressort 127 prend appui sur une bague d'arrêt 134, logée dans 5 une rainure de l'arbre creux 115« et qui immobilise en position la bague intérieure 133 d'un roulement à billes 136; bague qui est montée sur l'arbre creux 115. Sur celui-ci est immobilisée en outre un organe en forme de cuvette 134 du système d'embrayage principal, organe qui. porte une garniture cylindrique 139. 10 Lorsque le moteur du véhicule est en marche, le bout d'arbre 114 est entraîné à une vitesse proportionnelle par l'intermédiaire de la poulie à gorge trapézoïdales 115. Les pièces 115i 115 i 11? 15 et le ressort de compression 127 participent aussi constamment à la rotation, mais l'organe 131 peut toutefois effectuer aussi un mouvement dans le sens périphérique, relativement au premier organe de verrouillage 123, et il peut aussi se déplacer axialement vers ce dernier. -Q par contre, lorsque le système principal et le système auxiliaire sont à l'état débrayé, les pièces portées par la bague extérieure 140 du roulement à billes ne participent pas à la rotation du bout d'arbre 114. Il s'agit du tambour 141, solidaire de 1?. bague extérieur© 140 » de l'organe 1 42 du système d'embrayage auxiliaire, qui s'appuie contre la face supérieure :u Uasibour par l'intermédiaire d'une rondelle 143 et d'une renielle élastique tronconique 144, d'une bague élastique ""-3, disposée sur la fus e inférieure de l'organe 1 —2, d'un ruban d ' embrayage ''47, fixé contre la face intérieure de l'enveloppe ' - vrieure 1 —ô su tanbour 1 ^1 , par une de ses extrémités, et ' 'jnr l'autre extrémité est accrochée à l'extrésiité libre ' ' , repliée dur. s le sens axial, de la bague élastique "■ , e; d ' nr.e roue de ventilateur ■ représentée en traits mixtes, et fixie •îu moyen de vis 'ncr. visibles) sur la bride extérieure ^0 du 3 .my; "r o\i.r '*:L^ 5 "• ^ ^ r.e ~ c upn6iit/ s-v^c 2.0 co'ir; z.] *. 1 ■ 7 •- • sr lorsque 1 - y.-:"- .e 'rtncipal et le système auxmliaire : ' embrayage suit A ' :t:.t embrayé, (fig.5)„ Le système auxiliaire ou de commande 111 est e c ne t itué ici par le second cr-rar.4 de verrouillage 131 , par l'organe d'embraya-^ se 42, sur le face .supérieure duquel est fixée une garniture 69 05505 20 2003055 annulaire 152, et par la bague élastique 142» fixée en 155 sur l'organe 142. L'embrayage à ruban est constitué par le tambour 141 , le ruban 14? et l'organe d'embrayage 157<> Les pattes repliées vers le haut 154 du tambour 141 5 retiennent par leurs extrémités libres repliées vers l'intérieur l'organe 142, cependant qu'à l'état débrayé du système de commande (fig.7), l'ensemble constitué par la rondelle 145« la rondelle élastique tronconique 144 et l'organe 142, et soumis à une précontrainte, est monté avec un léger jeu axial entre les extré-10 mités repliées des pattes 154 et la face en bout supérieure du tambour 141, de sorte qu'il peut facilement pivoter relativement au tambour. L'organe d'embrayage 142 du système auxiliaire présente, sur sa face extérieure, trois saillies radiales 155« qui dépassent hors du cercle primitif des pattes 154 et permet--15 tent ainsi un déplacement angulaire de 100° environ de l'organe 142 relativement au tambour 141 « Grâce à la bague élastique 145, à l'état débrayé, les pattes 154 sont appliquées contre les saillies 155» dans la position indiquée en 156 par des traits mixtes, à la figure 9* Dans cette position, le ruban d'embrayage 20 147 est détendu et occupe la position représentée à la figure 7» La bague élastique 145 143 et, par voie de conséquence, la force exercée sur le ruban d'embrayage 147. Ceci empêche un embrayage trop dur du système principal. La figure 9 est une vue éclatée des pièces les plus impcr-3C tantes du dispositif d'embrayage bistable représenté aux figuras 7 et S ; ïouïefois, le bout; d'arbre et toutes les pièces qui r.s sont pas importantes pour la compréhension de l'invention, telles eue rondelles-freins, vis et autres pièces similaires, ont été laissés de cSté pour une meilleure compréhension du dessin. 35 Le code de fonctionnement de ce dispositif d1 embrayage bistable est le suivant : À la figure 7, le dispositif d'embrayage bistable est dans la position débrayée. Le piston 121 du thermostat à cire 119 ne sort que très peu au boîtier 120, de sorte eue le premier 40 organe de verrouillage 123 prend la position représentée. Le 69 05505 21 2003055 second, organe de verrouillage 131 est maintenu appliqué, par le ressort 127« contre les doigts 129, dont un seul est visible. A l'état débrayé, les doigts 129 ne peuvent reposer que sur la partie la plus basse de la face annulaire 130, et non sur les 5 plans inclinés 132, de sorte qu'ils ne peuvent exercer une pression de verrouillage. L'organe d'embrayage du système de commande 142 se trouve dans sa position la plus haute. Le système d'embrayage auxiliaire (embrayage axial) et le système d'embrayage principal (embrayage à ruban) sont débrayés. 10 Lorsque la cire du thermostat 119 s'échauffe progressivement sous l'action de l'air de refroidissement dont la température augmente en traversant le radiateur, le piston 121 se déplace vers la droite (à la figure 7)» de sorte que le premier et le second organes de verrouillage, 123 et 131 sont déplacés vers la droite 15 de la même valeur. A la suite de ce déplacement, la face arrière du second organe de verrouillage 131 vient en contact avec la garniture 152% ce qui correspond au premier état du dispositif d'embrayage, ou état préembrayé. Etant donné que le second organe de verrouillage tourne avec le bout d'arbre, dès que l'état 20 préembrayé est obtenu, il cherche à entraîner la garniture 132 et, avec elle, ïorgane d'embrayage 142 du système de commande, ce qui a pour effet de le freiner et de le déplacer angulaire-ment relativement aux doigts 129 du premier organe de verrouillage, jusqu'à ce que les doigts passent sur les plans inclinés 25 152, et augmentent ainsi automatiquement la pression axiale sur*le second organe de verrouillage, de sorte que, sans que la position du piston 121 ait à se modifier, le second organe de verrouillage est appliqué plus fortement contre la garniture 132 de ltargane d'embrayage 142 et cherche à entraîner ce dernier 30 en rotation (figure 8). Dans cette forma d'exécution, le second organe de verrouillage 13*1 est alors repoussé vers l'arrière par la coopération des doigts 129 et des plans inclinés 133» contre l'action de la rondelle élastique tronccnique 1 ;f-4, Jusqu'à ce qu'il vienne porter contre un épaulement 1f6, formant 33 butée, de l'arbre creux H 5, de sorte que cette butée détermine , conjointement à la rondelle élastique tronccnique 1 , la pression maximale qui applique l'une centre l'autre les faces de travail du système d'embrayage de commande 111, ce qui a pour effet de rendre l'embrayage plus doux. L'organe d'embrayage 142 40 est pivoté relativement au tambour 141 dans le sens de la flèche 69 05505 22 2003055 A (fig.9). La bague élastique 145 qui, par son extrémité repliée 149. est accrochée à la patte repliée 157 du ruban d'embrayage 147 égal à ^ > équation dans laquelle p est 1® coefficient de frottement et u? est l'angle embrassé par le ruban. De cette "Jianière, avec une faible pression du système d'92-brayage auxiliaire , et une faible tension de la bague élastique on peut embrayer sans glissement 'le tambour 141, et la roue de ventilateur qui en est solidaire, sur la garniture 139 et, par conséquent, siv: le ^cat d{arbre. L'embrayage s'effectue automa-si que-as en S 4. os: •; ir i* l'état pré embrayé, sans la coopération dn _ . thermostat. L'sûat tii.brayé du système principal subsiste aussi longtemps pue les JLcr et3 129 appuient sur les pians inclinés 13? Aprè- pola roue la ventilateur ai.; in? ■■jxcTajâs, le r ?.. '._a~eur o os -^r-rarifc le thermes cas est refroidi de ; - - ' ■ * "■ L1-? :: C ^ "*'1^ ...£ ^ — X" 3. i.LV '3 G.U. C". .-1~ - ' ~~ • '-v 'o'\ppoo io thermostat ai.r.mue ccn^taassnt, ce o» a 'j ù.r ' - " ' - '1 r o. ^ _ J"1 l o p... o z c a M v»r 3 x" v ro, , , vers la gaucoi o i.;'. i j.gur-3 '■ ce fiic, ie premier oipgare de v-rrc'ai^l^g* . ?.. ~ -e dor lace '-"sra la gauche de la mt-;r.e valeur, et 1k:- loigto 129 s* replacent vers le haut sur les plans inclines 132 (fig;9;* La position du second organe de 69 05505 23 2003055 verrouillage 131 reste telle qu'elle est représentée à la figure 8. Lorsque les doigts dépassent le sommet des plans inclinés 132, ils quittent les dits plans et l'on obtient alors le second état du dispositif d'embrayage, ou état prédébrayé, à partir 5 duquel le débrayage s'effectue automatiquement. A ce moment-là, le second organe de verrouillage 131 est déplacé vers l'avant (vers la gauche aux figures 7 et 8) par le ressort 12^,jusqu'à ce que les doigts 129 se trouvent sur la partie la plus basse de la face annulaire T30, c'est-à-dire ne reposent plus sur 10 les plans inclinés 132, Le système de verrouillage est alors déverrouillé et le système d'embrayage auxiliaire est débrayé (fig.7), de sorte que le second organe de verrouillage n'exerce plus de couple de rotation sur l'organe d'embrayage 142 du système auxiliaire, et que la bague élastique ne peut plus tendre 15 Ie ruban d'embrayage, lequel retourne alors automatiquement et rapidement à sa position débrayée. Il va de soi que le dispositif d'embrayage bistable décrit en référence aux figures 7 à 9, peut présenter de nombreuses variantes. Par exemple, il peut 8tre prévu que le ruban embrasse 20 un angle plus grand, de 600°, par exemple. On peut aussi, à la place du système de verrouillage qui vient d'Stre décrit, prévoir un système commutateur pour amener le dispositif d'embrayage à l'état préembrayé et à l'état prédébrayé. Suivant la construction de ce commutateur, le système d'embrayage auxiliaire 25 de commande peut être supprimé, par exemple, lorsqu'il est prévu un commutateur électromagnétique pour tendre e-c détendre le ruban d'embrayage. A la place d'un embrayage à ruban, on peut prévoir avantageusement, dans certains cas, d'autres types d'embrayages à enroulement, par exemple, des embrayages à 50 ruban élastique ou à câble» 69 05505 24 2001055 - REVENDICATIONS ~ 1«- Procédé pour embrayer et débrayer la roue d'un ventilateur de réglage d'un moteur à combustion interne, de préférence, d'un moteur de véhicule automobile, dans lequel la roue de ventilateur peut être accouplée, par l'intermédiaire d'un 5 embrayage à friction, à un arbre moteur entraîné en rotation par le moteur du véhicule et le débrayage et l'embrayage sont commandés par un dispositif palpeur de température, qui mesure une température à régler du moteur à combustion interne, de préférence, la température du courant d'air de refroidissement 10 échauffé en traversant le radiateur du moteur, caractérisé en ce que l'embrayage à friction subordonné à la roue du ventilateur est amené automatiquement en position complètement embrayée, à partir d'un premier état ou état préembrayé du dispositif d'embrayage, et automatiquement en position complètement ^5 débrayée, à partir d'un second état ou état prédébrayé, ceci sans intervention de la température à régler, et en ce que le déplacement des organes d'embrayage nécessaire pour obtenir l'état préembrayé et l'état prédébrayé est commandé par au moins un palpeur du dispositif palpeur de température, en fonc-20 tion de la température à régler. 2.- Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le premier état ou état préembrayé est obtenu à une valeur plus élevée de la température à régler que le second état ou état prédébrayéo 25 3„- Procédé suivant les revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'énergie nécessaire à l'embrayage à partir de l'état de préenibrayage est fournie, au moins en partie, par le couple de rotation d'entraînement de la roue du ventilateur. 4.— Procédé suivant l'une quelconque des revendications pr cédantes, caractérisé en ce que l'embrayage à partir de l'état ■.le preenbrayage est fourni, au moins en partie, par le champ d'un aimant permanent, dont l'énergie est minimale lorsque le dispositif d'embrayage est en position complètement embrayée. 5'- Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'état préembrayé et/ou l'état prédébrayé sont obtenus au moyen d'une force exercée sur le dispositif d'embrayage à friction par le dispositif "naioeur de température. 69 05505 25 2003055 6.- Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'état préembrayé et/ou l'état prédébrayé sont obtenus par un mouvement très lent d'un organe de réglage du dispositif palpeur de température, organe 5 dont la position est fonction de la température» 7.- Procédé suivant l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que l'état de préembrayage est atteint dès qu'un organe d'embrayage du côté entrée exerce un faible couple de rotation sur un organe d'embrayage du c8té sortie, 10 8.- Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'état de préembrayage est atteint avant que le dispositif d'embrayage à friction transmette un couple de rotation d'entraînement à la roue du ventilateur. 9« — Ventilateur de réglage, dont la roue peut être entraî-15 née, de préférence, par un arbre entraîné en rotation par le moteur, pour la mise en oeuvre du procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d'embrayage à friction subordonné à la roue (10, 77, 95) du ventilateur est conçu comme un dispositif d'embraya-20 ge bistable, qui comporte -on système d' emcrayage principal (20 34) et, de préférence un système d'embrayage auxiliaire ou de commande (33, 50), l'étac préembrayé et l'étac prédébrayé correspondant à des peints de transition encre les deux états stables du dispositif, à savoir, 1'état débraye et l'état emor-25 et en ce que le dispositif palpeur de la tejipéracure comporte ; système de commande ayant, au rnoin-un. palpeur de oemçér&cu.?-(24, 24', 37} , cour détecter la température à relier, £73 céma à l'aide duquel le dispositif d'embrayage bistable peut J*re amené alternativement a l'état préerbreye et à i'etat préde 30 et qui est, de préférence, solidaire e.n rccation Je I: i-.rbre i ' entraînement ( t?) du dispositif i' e-ijx--./=ge 10.- Ventxiat-ur de réglage suivant la r^venulcatien r > caractérisé en ce que 1» dispositif palpeur de t e.vp :r e ture (2-' y agit S: - e e.nx pu et1. e n t sur 1-i : _e r t.. _ . _ t u ' ..r ; j,; .■5 :*Gipcr j ; un or .-cane ue rrgiage ^ > G ^ t. ' , ■-.■() oeu__- exet'e -er ù t £ btrees jur le disposicif d ' embrayage et ^odiiitr air.il son éta 11Ventilateur de réglage suivent: lu revenu Lcacicn \G , caractérisé en ce que le dispositif pe.lçe-ur de teup-ratnre e : t un chermojtat à cire (24,24'). 40 12.- Ventilateur de réglage suivant la revendication 1C, 69 05505 26 2003055 caractérisé en ce que le dispositif palpeur de température comporte au moins un ressort 'bimétallique, de préférence, un ressort hélicoïdal bimétallique (87)» 13»- Ventilateur de réglage suivant l'une quelconque des 5 revendications 9 à 12, caractérisé en ce que le dispositif d'embrayage comporte un commutateur (37) qui coopère avec le dispositif palpeur de température pour embrayer et débrayer le système auxiliaire et/ou le système principal d'embrayage. 14-.- Ventilateur de réglage suivant la revendication 13» caractérisé en ce qu'à l'aide du dispositif palpeur de température, une force peut être exercée sur le commutateur pour obtenir l'état de préembrayage, et en ce que cet état préembra yé déclenche une autre action de commutateur, qui amène le dispositif d'embrayage dans la position complètement eàbrayée. 15> 15»- Ventilateur de réglage suivant les revendications 13 ou 1 e de ver rou.il i e.re ( '*>9 ,36) pour exerces une pression de verr?' : il la ?? qui -• r>i..; î~ 1*. força nécessaire pour le 2 - : is '■ o~i:> ze i "13 la position c o a o Internent e.p.bra^ée ! ; L ' ai l ; .3 " , ''>> - - n îs'z y? -i.:- lirlaxe eui / uv- ' i •- 'Tondica-ai^a 15 } ■' îi • ;• ; •• . ;.» .. s _ • i5"j isitiT L'oeur ! - a nre "'•v; !•>.' V -r ... • • wi r ) „-vî un orgi_i -zy s-;'■ ie de 7^:.';, ~ : \• v » •> '. " • ; L 'y 1 1 :-i'r\^Z ' * l~"r 3 ~ ^ ■ ~J 1." " '• 69 05505 27 2003055 17«- Ventilateur de réglage, suivant les revendications 15 ou 16, caractérisé en ce que le système de verrouillage est placé sur le côté entrée du dispositif d'embrayage et en ce qu'un organe de verrouillage est solidaire en rotation de 1 ' ar-5 bre d'entraînement. 18.- Ventilateur de réglage suivant l'une quelconque des revendications 1p à 17, caractérisé en ce qu'un organe de réglage (30) du dispositif palpeur de température (24), dont la position est fonction de la température palpée par le disposi- 1O tif, forme une portée pour la pression de verrouillage axiale du système de verrouillage (38,39) et en ce qu'il est prévu, de préférence, des ressorts (40,54), qui agissent sur ce système de verrouillage dans le sens d'un déverrouillage. 19.- Ventilateur de réglage suivant l'une quelconque des 15 revendications 15 à 17, caractérisé en ce qu'un arbre d'entraînement (15) de la roue (77) du ventilateur forme une portée pour la pression du système de verrouillage (Fig.5). 20.- Ventilateur de réglage suivant l'une quelconque des revendications 15 à 19, caractérisé en ce que le système de verrouillage de type rotatif est disposé coaxialement au système principal et/ou au système auxiliaire d'embrayage. 21.- Ventilateur de réglage suivant l'une quleconque des revendications 15 à 20, caractérisé en ce qu'un organe (39) du système de verrouillage présente une face d'embrayage (60). 25 22.- Ventilateur de réglage suivant l'une quelconque des revendications 15 à 21, caractérisé en ce que pour obtenir l'état de prédébrayage, un organe (38) du système de verrouillage peut être sorti de sa position verrouillée sous l'action du palpeur de température (24) , le déverrouillage du système précité ayant 5^ pour effet d'amener le dispositif d'embrayage en position débrayée. 25.— Ventilateur de réglage suivant l'une quelconque des revendications 1? à 22, caractérisé en ce que l'un (39,71) des organes du système de verrouillage présente au moins une face 27 de guidage (58 » 59,72) inclinée sur un plan normal à son axe de rotation, pour l'autre organe de verrouillage, face oui, en raison de son inclinaison, provoque la pression de verrouillage, cette inclinaison étant calculée de telle façon eue la pression axiale du système de verrouillage provoque la force nécessaire à un embrayage sans glissement du système principal» 69 05505 28 2003055 24.- Ventilateur de réglage suivant la revendication 23, caractérisé en ce qu'un des organes de verrouillage (59) présente au moins une came et, de préférence, au moins deux cames (4-5,46) angulairement équidistantes sur un plan radial (62,65) 5 de l'organe de verrouillage, les faces de guidage (58,59), constituant alors des plans inclinés des cames (4-5,46), et en ce que pour amener le dispositif d'embrayage en position débrayée, l'autre organe de verrouillage (38), qui présente, de préférence, des doigts coopérant avec les cames, peut être écartée sous 10 l'action du palpeur de température (24) de manière à passer au-dessus du bord supérieur de chaque came pour déverrouiller le système de verrouillage, de telle sorte que la hauteur des cames influe sur la différence entre la température d'embrayage et la température de débrayage du ventilateur. 15 25.- Ventilateur de réglage suivant l'une quelconque des revendications 15 à 23, caractérisé en ce que le système de verrouillage présente une tige filetée (71), à pas rapide, solidaire en rotation de l'arbre d'entraînement de la roue de ventilateur, et sur lequel un écrou (86) est vissé de telle 20 façon qu'à la suite d'une faible pression provoquée par le palpeur de température (87), l'écrou est vissé automatiquement sur la tige filetée, sous l'action du couple de rotation entraînant le dispositif d'embrayage, de telle façon que la pression d'embrayage est amenée à la valeur nécessaire pour un entraîne-2 5 ment sans glissement de la roue du ventilateur. 25.- Ventilateur de réglage suivant l'une quelconque des revendications 9 à 25, caractérisé en ce que le dispositif d'embrayage présente un système de verrouillage pour roues libres (50 à 52), qui empêche, à l'état embrayé, une avance 30 angulaire de la roue (10), relativement à la vitesse de rotation dTentraînement « 27a- Ventilateur de réglage suivant l'une quelconque des revendlestions 9 à 25, caractérisé en ce eue le système auxiliaire et le système principal d'embrayage sont montés 55 l'un à la suite de l'autre. 69 05505 29 2003055 28.- Ventilateur de réglage, suivant l'une quelconque des revendications 9 à 27, caractérisé en ce qu'une bride (76) de la roue (77) du ventilateur est montée dans un espace annulaire (74-) entre deux organes d'embrayage (79)60) solidaires en rotais tion l'un de l'autre, de telle façon que, pendant l'accélération angulaire qui se produit pendant l'embrayage, la roue peut glisser dans l'espace annulaire, tandis qu'elle ne glisse plus après le démarrage, en raison de son adhérence par frottement. 29.- Ventilateur de réglage suivant l'une quelconque des 10 revendications 10 à28, caractérisé en ce que le dispositif palpeur de température (24) présente un organe de réglage (30), dont la position constitue une mesure de la température à régler, et en ce qu'un ressort (42) est subordonné à l'organe de réglage comme protection contre les surcharges. 15 30.- Ventilateur de réglage suivant l'une quelconque des revendications 9 à 29, caractérisé en ce que le système principal et le système auxiliaire d'embrayage sont des embrayages de type axial, de préférence, à disque. 31.— Ventilateur de réglage suivant l'une quelconque des 20 revendications 9 à 14 ou 26 à 30, caractérisé en ce que le dispositif d'embrayage comporte au moins un système d'aimant permanent (91,97), qui exerce, contre l'action d'un premier ressort (103), une pression d'embrayage qui augmente rapidement à mesure que la distance entre les organes d'embrayage (90,97) 25 à mettre en contact diminue, et en ce que l'état de préembrayage provoqué par le palpeur de température (24') est un état dans lequel la somme de la pression d'embrayage du sytème d'aimant permanent et de celle exercée pair le palpeur de température par compression d'un second ressort (1C-4-) est supérieurs à la 30 pression de débrayage exercée par le premier ressort, ce qui a pour effet, une fois l'état de préembrayage obtenu d ' as?r.er rapidement le dispositif d'embrayage en position embrayé-», en traversant rapidement le domaine de glissement, et en ce qu'en outre, dans la position embrayés du dispositif i'e-braya^e, la 55 pression du premier ressort (103) ss; , de -référence, sur irieu.ro à la pression d' embrayage du système à aimàat permanent, le processus de débrayage étant déclenché par le se al-, cernent du second ressort (104), commandé par le palpeur de température., 32.- Ventilateur de réglage suivant l'une quelconque des 40 revendications 9 à 31, caractérisé en ce que les faces 69 05505 30 2003055 d'embrayage du système auxiliaire ont un diamètre inférieur à celles du système principal de l'embrayage. 33.- Ventilateur de réglage suivant l'une quelconque des revendications 9 à 30 ou 32, caractérisé en ce que le système 5 d'embrayage principal est du type à enroulement (110), de préférence, du type à ruban. 34.- Ventilateur de réglage suivant la revendication 33, caractérisé en ce que l'extrémité libre (157) de l'organe d'embrayage flexible (147) soumise à line force d'embrayage pour 10 amener le dispositif d'embrayage à enroulement dans la position embrayée, est accouplée à un système d'embrayage auxiliaire de commande (111), qui fournit la force d'embrayage. 35.- Ventilateur de réglage suivant la revendication 34, caractérisé en ce que l'extrémité libre (157) de l'organe d'em- 15 brayage flexible (147) du dispositif d'embrayage à enroulement, est reliée par un organe élastique (145) à 1'organe d'embrayage (142) du côté sortie du système auxiliaire de commande. 36.- Ventilateur de réglage suivant les revendications 34 ou 35» caractérisé en ce que le système auxiliaire est embraya- 20 ble et débrayable à I7aide d'un système de verrouillage rotatif axial, dont l'organe de verrouillage (123) sur le côté entrée coopère avec le dispositif palpeur de température (119) pour embrayer et débrayer le système auxiliaire. 37»- Ventilateur de réglage suivant l'une quelconque des 23 revendications 33 à 5'o. caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens ('!;?