70. 46bSV La présente invention est relative uux appareillages de coiiijiande dea équipeuants iT évac aa t ion utilises en cas d'urgence, dans les aéronefs° Les appareils aériens à usage militaire sont en général 5 go:îô t -ui ts de fa jon :ue leur équipage puisse en sortir rapidement en aia -ie danger» ?i faciliter cette sortie en vol, certains appareils aériens sont pourvus de siège-s -éjec sables, à chacun desquels sont rat tachés an parachute ?t un équipement de sarvie coa-pren.-.nt an c-.not de sauvetage. Chacun des Membres de L'équipage 10 qui occupe ces sièges est .rani -l'un narnais de thorax comportant des agrafes d'épaulière qui le rattachent à un parachute, et des agrafes de ceinture qui le rattacnent à un canot de sauvetage faisant partie de l'équipement de survie dans le siège. Chaque fois qu'un membre de l'équipage pénètre dans l'avion ou en sort, 15 il enclenche ou déclenche respectivement les agrafes du parachute et celles de l'équipement de survie. En cas d'urgence en cours de vol, le siège est éjecté hors de l'avion, ou de tout autre appareil aérien, et le parachute s'ouvre. Quelques secondes après cette éjection, le coffre conte-20 nant l'équipement de survie peut s'ouvrir, et le canot de sauvetage peut se gonfler automatiquement. Dès que l'aviateur entre en contact avec l'eau ou avec le sol la voilure du parachute se détache de lui, pour éviter qu'il soit traîné sur la surface de l'eau ou du sol. 11 est désirable que l'ouverture du coffre con-25 tenant l'équipement de survie, le gonflage du canot de sauvetage et la libération de la voilure da parachute s'effectuent automatiquement ou avec le moins d'efforts possible de la part de l'aviateur. En cas de nécessité de sortie d'urgence lorsque l'avion 30 roule sur une piste ou sur le pont d'un porte-avions, ou bien s'est posé sur l'eau, l'aviateur doit pouvoir se libérer rapidement des liens qui le rattachent à I.'avion. Cette opération nécessite le déverrouillage des deux agrafes qui Le rattachent au parachute, et des deux agrafes qui le rattachent à l'équipement 35 de survie logé dans son siège® "Bien que ces déverrouillages puissent être effectués à la main, cette façon de procéder peut exiger de la part de l'occupant du siège une perte de temps appréciable et un certain effort Musculaire pour trouver et déverrouiller manuellement ces quatre agrafes. De plus, si l'occupant du BAD ORIGINAL • 2076035 COPY 70 46689 2 siège est sérieusement blessé, il peut ne pas avoir la présence d'esprit nécessaire pour trouver l'emplacement de ces agrafes, et les déverrouiller» Il peut être prévu des agrafes a déverrouillage automatique 5 comportant une petite charge explosive ou cartouche, dont l'explosion commande un mécanisme de déverrouillage» Ces cartouches peuvent être mises à feu par une impulsion de courant électrique d'une intensité de plusieurs ampères» Cette intensité est en général trop élevée pour être directement fournie par une 10 batterie peu encombrante, de fonctionnement sûr et de longue durée, batterie au mercure par exemple» Toutefois de petites batteries, ou le réseau de distribution générale d'électricité de l'avion, peuvent être utilisés pour effectuer la charge de condensateurs éleetrolytiques peu volumineux qui peuvent four— 15 nir l'intensité désirée» Mais l'emploi d'un condensateur éleetrolytique pour la mise à feu d'une cartouche pose certains problèmes» l'un de ces problèmes consiste en ce que les condensateurs de ce type exigent pour leur fonctionnement le passage préliminaire pendant quel-20 ques minutes d'une tension de mise en condition# Par conséquent, il est peu recommandable de ne charger un condensateur éleetrolytique au repos depuis un certain temps que quelques secondes avant l'instant où il doit restituer sa charge. Un autre problème posé par les condensateurs de ce type consiste en 25 ce qu'ils ne peuvent retenir leur pleine charge que pendant quelques minutes» Par suite' ces condensateurs peuvent, eh cas de chute en mer et pendant les quinze à vingt minutes qui peuvent s'écouler entre l'instant d'éjection à haute altitude et l'arrivée au contact de l'eau, se décharger suffisamment pour 30 ne plus pouvoir faire exploser leur cartouche associée. Il s'ensuit qu'il serait désirable de pouvoir disposer d'une source d'énergie fiable, prête à fonctionner à tout instant, qui pourrait être aisément emportée hors de l'avion avec l'équipement de secours, et qui serait utilisée un certain temps après 35 l'éjection du siège» Bien que les appareillages d'éjection d'urgence doivent de préférence comporter des agrafes à déverrouillage automatique, ces agrafes doivent aussi pouvoir être facilement manoeuvrées à la main» Une manoeuvre manuelle facile de ces agrafes est 70 46689 3 2076035 désirable, d'une part au cas où l'occupant du siège oublierait, au cours d'une manoeuvre d'urgence, le système de déverrouillage automatique que comporte son équipement et, d'autre part, pour faciliter les entrées et sorties de routine journalière de l'é-5 qui page de l'avion. Les agrafes mécaniques utilisées actuellement dans ce "but ont fait l'objet de très nombreux essais, qui ont démontré leur fiabilité. Le fonctionnement de telles agrafes est très familier à leurs utilisateurs. Il est donc désirable que tout système de libération automatique utilise aussi de 10 telles agrafes, car il en résulte une réduction des essais nécessaires pour vérifier la fiabilité du système de verrouillage. De plus, l'emploi d'agrafes semblables à celles couramment utilisées assure qu'elles seront correctement manoeuvrées en cas d'urgence, en raison des réactions instinctives de leurs utili-15 sateurs. L'un des objets de la présente invention est la réalisation d'un appareillage automatique de commande d'un équipement d'évacuation, peu encombrant et d'un fonctionnement extrêmement sûr0 Un autre objet de l'invention est la réalisation d'un sys-20 tème d'agrafes dont le déverrouillage peut s'effectuer soit automatiquement soit manuellement, d'un fonctionnement sûr en cas d'urgence, et d'une utilisation commode en opérations de routine* Selon l'un de ces modes de réalisation, l'invention consis-25 te en un appareillage qui permet, en cas d'urgence, de libérer rapidement un aviateur de son parachute et de son équipement de survie» Cet appareillage comprend des agrafes à cartouche explosive et un circuit de mise à feu de ces cartouches, en cas d'urgence. Ce circuit comprend une source d'énergie portative, piles 30 ou batteries, de fonctionnement sûr et qui est branchée sur des condensateurs qui fournissent le courant nécessaire pour la mise à feu de ces cartouches. La batterie est constamment branchée sur eei* condensateurs, avant et après l'établissement de l'état d'urgence, de- sorte que 35 lesdits condensateurs demeurent pleinement chargés à tout i_ s-tant (jusqu'à ce qu'ils aient opéré la mise à feu de leur cartouche associée). Un redresseur au silicium est relié à an interrupteur sensible au contact de l'eau, et qui décharge l'un de ces condensateurs dans sa cartouche associée, dès que l'aviateur BAD ORIGINAL 70 46689 ♦ 2076035 est entré dans l'eau» II est aussi prévu un interrupteur qui permet à l'aviateur de mettre à feu cette cartouche, par une commande manuelle. Si l'aviateur s'éjecte au cours d'un vol au-dessus de l'eau, les cartouches explosent et le libèrent de son parachu-5 te dès qu'il atteint l'eau. Si l'aviateur doit sortir de son appareil alors que celui-ci se trouve sur une piste ou sur le pont d'envol d'un porte-avions par exemple ou alors qu'il est tombé à la mer, l'aviateur peut actionner cet interrupteur à manoeuvre manuelle et se libérer ainsi rapidement de toutes les agrafes 10 qui le maintiennent lié à son siège» Si l'aviateur est blessé et ne peut pas actionner cet interrupteur, dès que l'eau a partiellement envahi l'intérieur de l'avion, les cartouches sont automatiquement mises à feu et l'aviateur est libéré de toute attache avec l'avion» 15 Chacune des agrafes qui maintiennent l'aviateur attaché en un point de son équipement comprend un verrou à libération automatique et un verrou manoeuvrable à la main, montés en série, de sorte le déverrouillage de l'un ou de l'autre libère l'aviateur au point où il était rattaché à son siège par l'agrafe considé— 20 rée<> les verrous à commande manuelle que comportent ces agrafes sont d'un type couramment utilisé,, Il s'ensuit une réduction notable du nombre des essais à effectuer pour s'assurer de la fiabilité des agrafes utilisées dans l'appareillage conforme à l'invention* D'autre part, les aviateurs étant parfaitement rompus 25 au fonctionnement de tels verrous à commande manuelle actionnent instinctivement ces verrous, en cas de danger» On remarquera que même si l'on utilisait une agrafe automatique et manuelle combinée dans laquelle la partie manuelle fonctionnerait à la façon des agrafes de verrouillage de type courant, la différence des 30 dimensions des pièces qui entourent la palette de déverrouillage, et de leur toucher, par rapport aux dimensions et au toucher des pièces qui entourent la palette des verrous de type courant à manoeuvre uniquement manuelle gênerait toute manoeuvre instinctive o 35 Dans le cas où l'aviateur est équipé d'un harnais de thorax qu'il doit rattacher à son parachute et à son siège chaque fois qu'il pénètre dans l'avion, et qu'il doit détacher chaque fois qu®il en sort, le verrou automatique de chaque agrafe est placé entre le verrou à manoeuvre manuelle et le parachute. Cette 70 46689 5 207603b disposition évite que l'aviateur ait à porter sur lui les verrous automatiques au cours de ses allées et venues journalières entre son avion et le vestiaire. D*autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention 5 ressortirônt encore de la description qui va suivre, description faite à titre purement explicatif et nullement limitatif, et avec référence aux dessins annexés, dans lesquels : La figure 1 représente en perspective un aviateur assis sur un siège ejectable normalement maintenu solidaire de l'avion; 10 La figure 2 est une vue en perspective de l'aviateur de la figure 1 après son éjection hors de l'avion, et au cours de sa descentè en parachute ; La figure 3 montre dé face -l'aviateur de la figure 1, cette figure indiquant l'emplacement des agrafes qui le relient à un 15 équipement normalement logé dans l'avion ; La figure 4 montre en coupe un mécanisme de commande du déploiement du canot de sauvetage visible sur la figure 2 ; La figure 5 est une vue en perspective d'une agrafe du type de celles visibles sûr la figure 3 ; 20 La figure 6 est une coupe partielle suivant le plan 6-6 de la figure 5 ; ' La figure 7 est une vue partielle montrant le dispositif de misé à feu et le mécanisme de la cartouche explosive de l'agrafe de"là figure 5 ; et 25 La figure 8 est un schéma du circuit de commande de l'appa reillage conforme à la figure 1. La figure 1 montre la façon dont un aviateur 10 est maintenu sur \in siège éjectable 12, en cours de vol normal. Un parachute 14, maintenu eontre le dossier du siège 12, forme un cous-30 sin contre lequel l'aviateur appuie son dos. Un coffre 16 contenant un équipement de survie-, canot de sauvetage et vivres de réserve par exemple,-encastré dans le siège éjectable 12, est fermé par un couvercle 18 sur lequel s'assied l'aviateur. Celui-ci porte un harnais de thorax 20o Les deux épaulières de ce har-35 nais sont rattachées respectivement à une agrafe 22 et à une agrafe 24, qui les rèlient au parachute.La ceinture du harnais est rattachée par deux agrafes 26 et 28 au couvercle 18 du coffre de survie 16« En cours normal d*opérations journalières 1'aviateur, dans 4668V ses marches par lesquelles- il se -rend à l'avion ou en .revient, est porteur de son harnais, -de ^thorax ^20 et ,un verrou-40. à ^manoeuvre ' 'automatique., distincts l!,un- de .-.l'autre» le^ agrafes r2.6 „et 28 10 sont de construction similaire» Tous les v.errous, à manoeuvre ma— ' nuelle se déverrouillent par relèvement d'une palette.». Tous les verrous à commande automatique sqnt libérés par explosion d'une cartouche incorporée» Ces cartouches sont aises à feu électriquement» . • • / . 15 Les circonstances dans lesquelles peut se présenter un état d'urgence exigeant que l'aviateur quitte rapidement.son appareil sont diverses»,Par exemple, cet état d'urgence peut survenir lorsque l'avion est en cours de volo Dans ce cas , le., siège 12 tout entier est éjecté de l'avion et,, après qu'il s'est éloigné 20 de l'aviateur 10, du parachute,14 et du coffre ,de survie 16, le parachute 14 s'ouvre» Plusieurs secondes après que; le parachute s'est ouvert, le coffre de survie; 16 s'ouvre,, le qanot. de sauvetage se gonfle., et l'aviateur effectue sa descente,-,comme repré« senté sur la figure 2* Dans ces conditions, le çouvercle 18 du 25 coffre de survie demeure rattaché à l'aviateur,,et il.s'en déroule un cable 30 à.1'extrémité duquel pend le corps 32 du coffre 16» Un canot de sauvetage 34 et un colis de survie sont aussi rattachés à ce cable» Dès que l'aviateur touche la surface du sol ou de l'eau, il 30 doit être libéré, de la voilure 14e de son parachute». Il importe que cette libération soit immédiate, sinon, la voilure du parachuté risquerait de traîner 1'aviateur sur le sol et de le blesser, ou de le recouvrir sur la surface de l'eau et de le noyer» Il peut arriver que l'aviateur soit blessé ou ait perdu connais-35 sance, de sorte qu'il est désirable que sa libération du parachute, au moment où se termine, sa descente, s'effectue automatiquement» - , . • - La figure 8 représente, schématiquement un circuit conforme 'à l'inventionj- et qui assure, la commande des divers dispositifs 70 46689 7 2076035 de 1*équipement qui vient d'être décrit» Ce circuit comprend une source de courant électrique, telle que pile ou batterie 509 portative et capable de charger trois condensateurs 52, 54 et 56. Le condensateur 56 commande la mise à feu d'une cartouche 58 dont 5 l'explosion sépare le couvercle 18 du corps 32 du coffre 16 contenant l'équipement de survie, cette séparation libérant le canot de sauvetage 34» qui peut alors se gonfler. Le condensateur désigné par 54 commande la mise à feu d'une autre cartouche 60 dont l'explosion ouvre une capsule de gaz comprimé qui gonfle le 10 canot de sauvetage. Le condensateur 52 commande la mise à feu de deux cartouches 62 et 64 dont l'explosion ouvre les verrous automatiques 40 des agrafes d'épaulière et libère l'aviateur de la voilure de son parachute. Le condensateur 52 peut aussi coaman-der la mise à feu de deux cartouches 66 et 68 dont l'explosion 15 ouvre les verrous automatiques des agrafes de ceinture du harnais et détache l'aviateur de la surface sur laquelle il est assis dans l'avion, et qui est celle du couvercle 18 du coffre de survie. Le fonctionnement du circuit de la figure 8 sera mieux corn-20 préhensible si l'on considère la façon suivant laquelle il doit fonctionner, dans le cas où un aviateur est éjecté en mer. Après que la voilure du parachute s'est déployée, sous l'action d'un dispositif non représenté, la cartouche 58 doit d'abord être mi«* se à feu pour libérer le coffre 16 qui renferme le canot de sau-25 vetage et l'approvisionnement de survie. La mise à feu de cette cartouche 58 est commandée par la décharge du condensateur 56, par l'intermédiaire d'un redresseur au silicium 70. La cathode et l'anode de ce redresseur sont montées en série sur le condensateur et la cartouche, et sa gâchette 72 le déclenche lorsque sa 30 borne d'entrée est portée à un potentiel prédéterminé. L'action de la partie du circuit de la figure 8 qui commande la mise à feu de la cartouche 58 commence lorsqu'un interrupteur 76 sensible à la tension qui s'exerce sur les suspentes du parachute se ferme sous lfeffet de la traction appliquée à ces suspen-35 tes lorsque la voilure du parachute se déploie. Le courant émis par la batterie 50 passe alors dans une résistance de protection 78 puis dans -un condensateur chronométrique 80 qu'il charge, La, charge progressive de ce condensateur fait croître continûment la tension appliquée à l'émetteur 82 d'un transistor 84 à uni 70 46689 a 2076035 jonction» Après écoulement d'un intervalle de temps prédéterminé, quatre secondes par exemple, la tension sur cet émetteur 82 atteint sa valeur de crête pour laquelle la résistance du circuit émetteur-base du transistor devient très faible, de sorte que le 5 condensateur 80 se déchargera alors rapidement par ce circuit émetteur-base et par une résistance 88» Le courant qui circule dans cette résistance 88 augmente la tension appliquée à la borne 72 de la gâchette du redresseur au silicium» lequel se déclenche» Un courant en provenance du condensateur 56 circule alors 10 dans le redresseur et dans la cartouche 58, laquelle explose et provoque 1*ouverture du coffre de survie» Dès que ce coffre s*est ouvert, la cartouche 60 associée au canot de sauvetage peut être mise à feu pour provoquer le gonflement de ce canot» Il est prévu dans le coffre de survie vin inter-15 rupteur 90 qui se ferme lorsque ce coffre s'ouvre, et permet ainsi au condensateur 54 de se décharger dans la cartouche 60» Le canot de sauvetage se gonfle alors, après quoi, 1*aviateur continue sa descente sous son parachute ouvert, comme représenté sur la figure 2» 20 Lorsque 1*aviateur arrive au contact de l'eau, ce qui peut demander jusqu'à une vingtaine de minutes si son éjection s'est effectuée à haute altitude, il doit être rapidement débarassé de la voilure de son parachute» Ainsi qu'il a été indiqué plus haut, ce résultat est obtenu par la mise à feu des cartouches 62 et 64 25 qui ouvrent les verrous automatiques des agrafes rattachant le parachute au harnais de thorax de l'aviateur. La mise à feu des cartouches 62 et 64 se produit lorsqu'un autre redresseur au silicium 92 est déclenché. La borne de gâchette 94 de ce redresseur 92 est reliée, par l'intermédiaire d'une résistance 96 et d'un 30 interrupteur 98 sensible au contact de l'eau, à la borne positive du condensateur 520 Dès que l'aviateur a plongé dans l'eau, l'interrupteur 98 se ferme, ce qui a pour effet d'élever le potentiel qui s'applique à la gâchette 94 du redresseur 92, de déclencher ce redresseur, et de faire décharger le condensateur 52 dans les 35 cartouches 62 et 64* Cette partie du circuit de commande de l'appareillage comporte aussi un condensateur 99 de filtrage des hautes fréquences qui empêche la mise à feu des cartouches par les radiations électromagnétiques» On remarquera que, dans le cas de l'établissement d'un état d'urgence qui nécessite une descente en 70 46689 9 2076035 parachute, les cartouches 66 et 68 qui commandent 1*ouverture des verrous des agrafes 26 et 28 ne sont pas mises à feu. le couvercle du coffre de survie, auquel est-rattaché le canot de sauvetage, demeure donc fixé au corps de l'aviateufo On voit que 5 le décrochement du parachute s'effectue automatiquement lorsque 1*aviateur atteint la surface de l'eau, et même s'il a perdu connaissance. Le déploiement de l'équipement de survie et le gonflage du canot de sauvetage peuvent s'effectuer par l'action de mécanis-10 mes de types divers à commande par cartouche explosive. La figure 4 représente un type de mécanisme commandé par l'explosion de la cartouche 60, et qui assure le gonflement du canot de sauvetage* Ce mécanisme comporte un "boîtier 100 formant une chambre 102 dans: laquelle est logée la partie du circuit de la figure 8 15 qui commande la-mise à feu de la cartouche 60. L'explosion de cette cartouche projette un piston 104 qui vient agir sur un plongeur 106 muni d'un pointeau cannelé 108 qui vient percer l'obturateur d'une bouteille 110 contenant du gaz carbonique comprimé. Le gaz s'échappe en passant dans les cannelures du 20 pointeau 108, et emprunte un conduit 112 qui débouche à l'intérieur du canot de sauvetage, et gonfle celui-ci» "L'éjection d*un aviateur hors d'un appareil volant au-des-sus de la mer est un type d'état d'urgence pour lequel des dispositions adéquates doivent être prises, mais il doit aussi être 25 "prévu le cas où l'aviateur doit pouvoir quitter son avion alors que celui-ci n'est pas en vol. En particulier, et dans le cas d'un avion basé- sur un porte-avions, l'avion peut s'écraser sur lé pont d'ettvol, ou "tomber à l'eau alors que le pilote et d'autres meînbres de l'équipage s'y trouvent. Si l'aviateur n'est pas 30 trop gîravement blessé, il peut ouvrir lui-même les quatre agrafes qui le rattachent à son parachute et à son siège, en vue de sortir -dé» *t'avion. Mais, le temps nécessaire à l'aviateur pour trouver ces quatre agrafes et pour commander leur ouverture peut constituer un' grave danger* D'autre part, si l'aviateur a été 35 gravement blessé, il peut être incapable de provoquer l'ouverture de ces quatre agrafes ou même d'actionner un. interrupteur qui les ferait ouvrir toutes les quatre à la fois. Par conséquent, des dispositifs doivent être prévus pour faciliter l'ouverture de ces quatre agrafes dans le cas où .l'aviateur doit sortir d'un 4ùOùi --avion tombé en mer» • ; • ... • Ainsi qu'on le voit sur la figure .8, . l'ouverture automatique ; des verrous de ces quatre agrafes est. commandée par l'explosion des cartouches 62 et 64 des agrafes du parachute,.et par celle 5 des cartouches 66 et 68 de. la. .ceinture du harnais ,, lesquelles r sont mises à feu par le condensateur 52» Si 1*avion est tombé en : mer,, ces quatre cartouches., sont mises, automa.tiqîiemen.t à feu lorsque- 1*eau a- envahi partiellement 1*avion, au point, que l'interrupteur 98 sensible au contact de l'eau est immergé, et se.ferme» La 10 fermeture de cet interrupteur 98 a pour effet de déclencher le redresseur au silicium. 92> .ce qui permet au condensateur 52 de se décharger dans les quatre cartouches précitées, si. l'aviateur est assis sur son siège. On remarquera que les. cartouches 66 et 68 des agrafes de ceinture n'explosent, pas si l'aviateur est en 15 cours de descente en parachute», Ma.is s'il, est assis, un poussoir de siège 120 est maintenu enfoncé et maintient fermé un interrupteur 122 qui permet ainsi au eourant de mettre à feu les cartouches de ceinture» L'aviateur est ainsi automatiquement et simultanément libéré par les quatre agrafes et il.peut sortir de l'a-20 vion plus rapidement, en particulier .s'il est blessé» Si l'aviateur doit sortir d'un avion qui se trouve au sol ou sur le pont d'un porte-avion^ ou qui est tombé en mer, et s'il est en mesure d'actionner un interrupteur, l'appareillage de l'invention facilite, sa sortie» Cet appareillage comporte à cet 25 effet un intêrrupteur de libération 124 à, commande manuelle qui peut être actionné par l'aviateuro Lorsque cet interrupteur 124 est fermé, le courant en provenance du condensateur 52 passe directement dans les quatre cartouches 62, 64, 66 et 68 et les met à feu, ce qui a pour effet de libérer automatiquement l'aviateur 30 de toutes ses attaches avec l'avion» Le temps nécessaire pour actionner-manuellement l'interrupteur 124 est notablement moindre que celui nécessaire pour actionner manuellement les verrous des quatre agrafes, de sorte que la sortie de l'aviateur peut s'effectuer plus rapidement. On remarquera que l'interrupteur de li-35 bération 124 est monté en série avec tua deuxième interrupteur 126 qui est sensible .à la pression exercée par l'aviateur sur son siège. Cet interrupteur 126 ne se ferme que lorsque l'aviateur - est assis-, à l'intérieur de l'avion. Le rôle de cet interrupteur - 126 est d-* éviter . que. 1* aviateur n'actionne accidentellement 70 46689 ii 2076035 1*interrupteur de libération 124 à commande manuelle au cours de sa descente en parachute, ce qui aurait pour effet de le séparer de la voilure du parachute avant que sa descente soit terminée» On voit que l'appareillage de commande de l'invention non seule-5 ment facilite les opérations complexes que nécessite un sauvetage en parachute, mais aussi permet à l'aviateur de sortir plus rapidement d'un appareil au sol ou immergé, et l'aide à effectuer les manoeuvres nécessaires même s'il n'est pas blessé ou n'a pas perdu conscience. 10 Pour que l'appareillage de commande décrit fonctionne correc tement dans les conditions indiquées ci-dessus, ses trois condensateurs 52, 54 et 56 doivent être maintenus pleinement chargés à tout instant avant qu'ils mettent à feu leurs cartouches associées. Il serait possible de maintenir ces condensateurs constam-15^Bient chargés en les branchant sur le réseau de distribution générale d'électricité de l'avion mais, dans ce cas, l'appareillage de commande se trouverait séparé de sa source d'énergie, après éjection du siège. Au cours d'une longue descente en parachute, pouvant durer peut-être une vingtaine de minutes, le condensa-20 teur 52 pourrait se décharger suffisamment pour ne plus être en mesure de mettre à feu les cartouches. 33e plus, la connexion nécessaire en ce cas entre le condensateur et le réseau de distribution générale d'électricité de l'avion devrait être établie de façon que le condensateur puisse être déconnecté autoir.^tiqueE.:.ut 25 et sûrement en cas d'urgence, ce qui accroîtrait la complexité de l'appareillage et en réduirait la fiabilité. Une autre solution pour la mise à feu des cartouches explosives consiste à prévoir un accumulateur qui ne soit branché sar le condensateur qu'au moment de l'établissement d'un état d'urgence. Cette solu-30 tion est à rejeter du fait qu'un intervalle de temps de l'ordre d'urne minute est nécessaire pour charger le condensateur et que, d'autre part, les condensateurs électrolytiques nécessitent l'application d'une tension de mise en condition pendant un intervalle de temps de l'ordre de quelques minutes avant d'être 35 capables de retenir leur charge. Une autre source d'énergie possible pourrait être constituée par une pile thermique mise en action en cas de danger. Mais, dans leur état actuel, ces piles dégagent une chaleur considérable qui doit être dissipée. La batterie 50 qui maintient les condensateurs chargés peut BAQ ORIGINAL I 70 46689 12 2076035 être une "batterie à mercure, les "batteries âe ce type ayant une haute fiabilité et pouvant supporter des magasinages de longue durée. Les batteries à haute résistance de ce type peuvent être utilisées du fait qu'un courant de fiable intensité est suffisant 5 pour maintenir les condensateurs chargés» Il en résulte qu'une batterie au mercure relativement peu encombrante peut être constamment branchée sur les condensateurs pour les maintenir pleinement chargés pendant plusieurs années, ce qui n'empêche pas de la soumettre à des visites d'entretien régulières et de la rem-10 placer après des durées d'utilisation plus courtes. Il est évidemment possible de prévoir une batterie pour chacun des condensateurs de l'appareillage, de sorte que le circuit de la figure 8 pourrait comprendre trois batteries séparées. Mais l'emploi d'une seule batterie peut simplifier l'appareillage. On remarquera que 15 les condensateurs 52, 54 et 56 sont chargés par la batterie 50 par l'intermédiaire de fortes résistances 130, 132 et 134<> La présence de ces résistances empêche que l'un des condensateurs, lorsqu'il se décharge pour mettre à feu une cartouche, soutire des autres condensateurs un courant d'une intensité notable» 20 Les figures 5, 6 et 7 représentent en détail l'agrafe 22, à laquelle sont semblables les trois autres agrafes qui relient l'aviateur à son siège» Le verrou 38 à manoeuvre manuelle, qui est représenté sous une fonae simplifiée, est d'un type couramment utilisé dans l'équipement de nombreux appareils aériens» 25 C'est pour cette raison qu'un tel type de verrou est adopté dans l'agrafe 22» Ce verrou 38 comprend une partie mâle 140 à laquelle est rattachée l'une des sangles du harnais de thorax de l'aviateur, et une partie femelle 144 qui reçoit et maintient cette partie mâle» Ce verrou comporte aussi une palette 146 qui, lors— 30 quselle est soulevée, provoque la libération de sa partie mâle» Le verrou automatique 40 de l'agrafe comprend une partie mâle 148 retenue par une partie femelle 150 à laquelle est rattachée l'une des sangles 152 du parachute» La partie femelle 150 ne libère la partie mâle I48 que lorsque circule dans un câble 154 un courant 35 d'une intensité suffisante pour mettre à feu une cartouche explosive contenue dans la partie femelle du verrou» Avant la mise à feu de cette cartouche, la partie mâle et la partie femelle du verrou automatique 40 sont maintenues accouplées par une barrette 156 solidaire de la partie mâle et qui 70 46689 13 2076035 repose sur deux pattes 158 solidaires de la partie femelle» Une palette 160 pivotant 3ur un axe 162 solidaire de la partie femelle du verrou maintient en position la barrette 156. Ainsi qu'on le voit sur la figure 6, cette palette 160 forme une queue 5 désignée par 164 qui est empêchée de pivoter vers l'intérieur par une cale cylindrique 166 et, par conséquent, empêche elle-même la barrette 156 de la partie mâle de se dégager de la partie femelle. Lorsque la cale 166 se déplace hors de sa position pour laquelle elle se trouve derrière la queue 164 de ladite pa-10 lette, elle permet à celle-ci de pivoter et de se mettre à une position pour laquelle la barrette 156 de la partie mâle est libérée. La figure 7 montre la cartouche explosive 168 qui peut déplacer la cale 166 et l'amener à sa position pour laquelle elle 15 libère la partie mâle du verrou automatique. Avant que cette cartouche n'explose, une goupille de cisaillement 170 empêche la cale 166 de se déplacer. Mais lorsque la cartouche 168 est mise à feu, le piston 172 qu'elle comporte est projeté vers l'extérieur, et repousse la cale 166, laquelle cisaille la goupille 20 170 et vient prendre une position à laquelle elle permet à la queue 164 de la palette 160 de pivoter. La partie mâle 148 du verrou automatique est alors libérée, et peut sortir de la partie femelle du verrou. Lorsqu'il sort normalement de son avion, l'aviateur dégage 25 manuellement les verrous 38 en manoeuvrant la palette 146 de cha^-cun d'eux. Il se trouve ainsi détaché non seulement de l'avion mai3 aussi des verrous automatiques 40» qu'il n'a ainsi pas besoin de transporter avec son équipement. En cas d'urgence, la mise à feu des cartouches des verrous automatiques 40 sépare 30 l'aviateur de toutes les parties des verrous, excepté leurs parties mâles 148 qui sont relativement simples et légères, de sorte qu'elles n'ajoutent guère au poids que l'aviateur doit transporter lorsqu'il se déplace hors de son appareil. On voit que l'invention permet la réalisation d'an appareil-35 lage de'commande pour équipement d'évacuation qui comprend des circuits électriques de mise à feu de cartouches explosives pouvant être maintenus en état d'attente très longtemps avant leur utilisation en cas d'accident» De plus, cet appareillage fonctionne presque instantanément lorsqu'il est mis en action, soit 70 46689 >: H ; "*••• " " y »■ . . à l'apparition d'un état d'urgence lorsque l'aviateur est dans son appareil, soit après qu'il' l'a quitté. L'invention permet aussi la réalisation d'un appareillage opérait'sous l'action de cartouches explosives qui assùrënt le déclenchement rapide des 5 agrafes qui rattachent'l'aviateur'à son appareil Ou à son équipement de secours, et son parachute en particulier,-qui l'a accompagné dans son éjection. Les dispositifs de libération prévus dans l'appareillage permettent facilement les éntrées et les sorties de routine de l'aviateur dans' et hors de son appareil, et 10 ils ne gênent en aucune façon lTactionnement par l'aviateur des dispositifs de libération des verrouillages à commande manuelle que celui-ci peut instinctivement essayer d'actionner, en cas de danger» Bien entendu, la présente invention n'est pas. limitée aux 15 modes de réalisation décrits, mais s'étend à toutes les variantes conformes à son esprit0 # 70 46689 15 2076035 REVENDICATIONS 1.- Appareillage destiné à la mise à feu d'une cartouche explosive appartenant à un équipement d'évacuation hors des aéronefs, comprenant un interrupteur fonctionnant en cas d'urgence, un con-5 densateur, une batterie d'alimentation, un circuit reliant cette batterie et ce condensateur de façon pratiquement continue, avant et après le fonctionnement dudit interrupteur, et des dispositifs actionnés par cet interrupteur et mettant en communication la cartouche explosive et le condensateur, de sorte qu'une batterie 10 fiable et de faible capacité peut être utilisée pour maintenir constamment l'appareillage prêt à être utilisé immédiatement même après une longue période d'attente ou de stockage. 2»- Appareillage selon la Revendication 1, caractérisé en ce que les dispositifs qui relient la cartouche explosive et le conden-15 sateur comprennent un circuit temporisateur mis en action par ledit interrupteur, et qui retarde d'un intervalle de temps prédéterminé l'établissement de la connexion entre la cartouche explosive et le condensateur» 3»- Appareillage selon la Revendication 1, caractérisé en ce que 20 les dispositifs qui relient la cartouche explosive et le condensateur comprennent un redresseur au silicium qui comporte une anode, une cathode et une borne de gâchette, cette anode et cette cathode étant connectées en série entre l'une des bornes du condensateur et l'une des bornes de la cartouche explosive, et un 25 interrupteur sensible au contact de l'eau, agissant pour appliquer à la borne de gâchette de ce redresseur une tension qui le déclenche. 4.- Appareillage d'évacuation normalement monté dans un appareil aérien, et éjecté de cet appareil par l'action d'un interrupteur 30 de sauvetage qui est actionné lorsque s'établit un état d'urgence qui nécessite une sortie immédiate hors de l'appareil aérien, cet appareillage comportant une cartouche explosive de commande qui le fait fonctionner après que s'est produite ladite éjection, caractérisé en ce qu* il comporte un condensateur monté dans ie-35 dit appareillage, et éjecté avec lui hors de l'aéronef, une batterie électrique montée dans cet appareillage, et éjectée avec lui hors de l'aéronef, des dispositifs connectant cette batterie et ce condensateur de façon pratiquement continue, et au moins 70 46689 16 2076035 pendant un intervalle de temps commençant avant l'actionnement de l'interrupteur de sauvetage et se terminant après l'éjection de l'appareillage hors de l'aéronef, et un dispositif entrant en action à l'apparition d'un second événement qui se produit nor-5 malement après l'éjection de l'appareillage hors de l'aéronef, et qui commande la décharge, au moins partielle, du condensateur dans la cartouche explosive» 5.- Appareillage selon la Revendication 4, caractérisé en outre en ce qu'il comprend un premier dispositif actionné par la car-10 touche explosive, et un deuxième dispositif actionné par une deuxième cartouche explosive ; un deuxième condensateur monté dans l'appareillage éjeetable, des dispositifs qui relient la "batterie et ce deuxième condensateur de façon pratiquement continue et au moins pendant un intervalle de temps commençant 15 avant l'actionnement de l'interrupteur de sauvetage et se tenaillant après l'éjection de l'appareillage hors de l'aéronef, et des dispositifs entrant en action à l'apparition dudit second événement qui se produit normalement après l'éjection de l'appareillage hors de l'aéronef, et qui commandent la décharge, au 20 moins partielle, du deuxième condensateur dans la deuxième cartouche explosive» 6o« Appareillage selon la Revendication 4, caractérisé en outre en ce que le dispositif qui commande la décharge dudit condensateur comprend un circuit temporisateur mis en action par l'ap-25 parition dudit événement, et qui retarde d*un certain intervalle de temps la décharge du condensateur dans la cartouche explosive» To- Appareillage selon la Revendication 4» caractérisé en outre en ce qu'il comprend un dispositif actionné par la cartouche explosive, et qui sépare l'aviateur d'un parachute de sauvetage9 30 et en ce que son dispositif qui commande la décharge, au moins partielle, dudit condensateur comprend un redresseur au silicium comportant une anode, une cathode et une "borne de gâchette, cette anode et eette cathode étant montées en série entre le condensateur et la cartouche explosive, l'appareillage comportant 35 encore un dispositif sensible au contact de l'eau, connectant ladite borne de gâchette à l'une des bornes du condensateur, et déclenchant ainsi le redresseur.au silicium, et un interrupteur à commande manuelle qui permet dé faire décharger le condensa 70 46689 17 2076035 teur dans la cartouche explosive quel que soit 1'état du moment du dispositif sensible au contact de l'eau* 8«— Dispositif attachant solidement à un équipement normalement maintenu fixé à 1*intérieur d'un appareil aérien le pilote ou 5 l'un des membres de l'équipage de cet appareil, et permettant de les dégager rapidement dudit équipement, ce système étant perfectionné en ce qu'il comporte les éléments suivants : une pluralité de verrous à commande manuelle comportant chacun deux parties pouvant être accouplées et découplées manuellement ; une 10 pluralité de verrous automatiques, comportant chacun deux parties normalement maintenues enclenchées, une cartouche explosive pouvant libérer ces deux parties l'une de l'autre de façon qu'elles puisse se séparer, des dispositifs reliant mécaniquement en série, et chacun à chacun lesàits verrous à commande manuelle et 15 lesàits verrous à commande automatique, de façon à constituer une pluralité d'agrafes de retenue ; des dispositifs rattachant l'une des parties de chacune desdites agrafes à l'aviateur, et l'autre partie de chacune de ces agrafes à une partie dudit é-quipement, de sorte que l'ouverture de l'un ou l'autre des ver-20 rous que comporte chaque agrafe détache l'aviateur d'un point dudit équipement auquel il était rattaché, une source d'énergie électrique, un interrupteur de sauvetage pouvant mettre en communication cette source d'énergie électrique avec chacune des cartouches explosives des verrous automatiques et dégageant 25 ainsi, lorsqu'il est actionné, l'aviateur de tous les points dudit équipement auxquels il était attaché. 9»- Dispositif selon la Revendication 8, destiné à être éjecté hors de l'appareil aérien avec l'aviateur qui le porte, caractérisé en ce que sa source d'énergie électrique est constituée 30 par une batterie portative indépendante de l'appareil aérien et maintenant constamment chargé un condensateur, avant l'établissement â'un état à*urgence ; l'interrupteur de sauvetage comprenant un dispositif capable d'établir la communication entre le condensateur et la cartouche explosive» 35 10.- Dispositif selon la Revendication 8, caractérisé en ce que le verrou automatique de chacun desdites agrafes est situé entre le verrou à commande manuelle de cette agrafe et un point dudit équipement, de sorte que l'aviateur ne transporte pas avec lui ces "verrous automatiques, dans ses déplacements de routine hors de l'appareil aérien. 11»~ Procédé de libération automatique, en cas d'urgence, d'un individu attaché à un équipement par un verrou à commande manuel-5 le d'un type prédéterminé dont la fiabilité a été établie et dont la manoeuvre lui est familière, ce procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte les opérations suivantes : connexion mécanique en série , d'un verrou à déverrouillage automatique avec ledit verrou à commande manuelle de type prédéterminé ; et montage 10 dans ledit verrou à déverrouillage automatique d'un dispositif sensible à l'établissement d'un certain état d'urgence, et qui le déverrouille lorsque cet état s'est établi* 12.— Procédé selon la Revendication 11, caractérisé en outre en ce que le verrou à commande manuelle est situé entre l'utilisa-15 teur et le verrou à déverrouillage automatique, ce qui diminue le poids de l'équipement que cet utilisateur doit transporter avec lui» 130- Procédé selon la Revendication 11, caractérisé en ce que ledit utilisateur est normalement maintenu attaché audit équipe-20 ment par une pluralité de verrous à commande manuelle, montés mécaniquement en parallèle, en ce qu'un verrou à déverrouillage automatique est monté mécaniquement en série avec chacun desdits verrous à commande manuelle ; et en ce qu'un élément sensible à l'établissement d'un certain état d'urgence est accouplé à cha-25 eun des verrous à déverrouillage automatique, de sorte que ceux-ci se déverrouillent tous simultanément lorsque ledit état d'urgence s'établit»