L'invention, due à la collaboration de 'lM. VENTRE Philippe et PARIZE Gérard, concerne une porte pour véhicules, en particulier de véhicules autoXo- biles, avec au moins un renfort disposé entre a paroi extérieure et la paroi intérieure et qui s'étend sensiblement sur toute la longueur de la porte. Lé but de l'invention est de réaliser une porte latérale qui offre aux occupants du véhicule une bonne protection lors des collisions latérales. Un autre but de l'invention est de oraliser une porte avec un renfort monopiece économique, dont la raideur est assurée par des nervures qui s'étendent sensiblement sur toute la longueur du profilé, et qui est accolé à la paroi extérieure de la porte. Pour des raisons de résistance à la flexion, un type de renfort, déjà connu, est relativement haut dans le but d'augmenter sa résistance aux charges de flexion, ce qui, en cas d'accidents, offre une bonne protection aux passa Sers. On a maintenant constaté qu'un renfort de porte absorbe une part réduite d'énergie durant sa déformation elastique et une part importante d'énergie durant sa déformation plastique, et que cette dernière part augmente sensiblement lorsque la valeur maximale de l'effort de flexion augmente. L'invention a essentiellement pour objet une porte pour véhicules dont le renfort est localement résistant aux efforts de compression dans le but de retarder et de limiter un flambage localisé, et dont la structure permet, par voie de conséquence, d'augmenter sa résistance aux efforts de flexion. Selon l'invention, le renfort est constitué par une pièce emboutie, à bords relevés, de conformation générale fuselée, munie de deux nervures lon gitudinales, de hauteur et de profondeur maximales localisées dans la partie médiane du renfort. Le renfort ainsi réalisé permet d'accroître notablement la valeur maximale de l'effort de flexion, tout en réduisant son poids. On constate en particulier, parmi les multiples avantages obtenus avec le renfort conforme à l t invention, que la paroi extérieure de la porte et le renfort qui lui est accolé constituent un ensemble pouvant supporter de grandes charges. En effet, bien que la forme fuselée du renfort entraine une réduction de sa raideur initiale, donc de la part d'énergie absorbée lors de la phase de déformation élastique, par contre, cette forme fuselée est sans grand effet réducteur sur la part d'énergie absorbée lors de la phase de déformation plastique. De plus, comme le renfort est monté sur le bord extérieur de la paroi intérieure de la porte, indépendamment de la localisation de la partie emboutie de cette paroi, il n'est plus nécessaire de respecter les tolerances de fabrication pour la bonne execution de son assemblage. On notera aussi qu'il nty a pas de risque de destruction des liaisons d'assemblage entre le renfort et la porte lorsque le renfort est soudé, car ces liaisons travaillent au cisaillement. D'autres caractéristiques de ltinvention ressortiront de la description d'un exemple de réalisation de celle-ci en reférence au dessin annexé dans lequel : - La figure 1 est une vue partielle d'un véhicule avec une porte conforme a' l'invention - La figure 2 est une coupe suivant la ligne Il-Il de la figure 1. - La figure 3 est une coupe suivant la ligne III-III de la figure 1. - La figure 4 est une vue en élévation du renfort. - La figure 5 est une vue de dessus du renfort. - La figure 6 est une section médiane du renfort représenté à la figure 4. - La figure 7 represente les deformations et les énergies absorbees w1+W,W3 correspondant au renfort moite dans la porte et à la porte renforcee. Le véhicule representé à la figure 1 possède une carrosserie i avec un pavillon 2 et un pare-brise 3. il est prévu, de chaque côté de la carrosserie, une ou deux baies de porte 4 qui permettent l'accès dans lthabitacle . La baie de porte 4 est fermee par une porte 5 qui possède une glace descendante 6 actionnée par un mécanisme 7. La porte 5 possède une paroi extérieure 8 et une paroi intérieure 9 qui stétendent longitudinalement entre les montants verticaux 1D, il de la baie de porte, et en hauteur, entre le seuil 12 de la baie de porte et la ligne de ceinture 13 de la carrosserie. La porte 5 comporte un renfort 14 disposé entre la paroi extérieure 8 et la paroi intérieure 9 sur une profondeur t'l" mesurée entre la paroi exterieure 8 et le mécanisme 7. Le renfort raidisseur 14 se présente sous la forme d'une poutre emboutie en tôle laminée 15, renforcée par des nervures 16, 17 conformées en oméga qui sont réunies par un plat 18. Les bords horizontaux 19 de la poutre sont tournés dans le sens des ames des nervures. Les dimensions des nervures et des bords sont maximales dans la section droite médiane représentée à la figure 6 et décroissent jusqutaux extremités 20, 21 de la ouoe 15. Les extrémités 20 21 sont solidarisées avec les bords extérieurs de la paroi intérieure de la porte et sont coiffées par le bord d'appui de la paroi extérieure 8, ainsi que cela a e' été représenté à la figure 2. Conformément a' à l'invention, le renfort la est d'une conformation géné rale fuselée dont la hauteur maximale "W' ainsi que sa profondeur "1" sont mesures dans la section médiane du renfort. La forme utilisée e permet une économie notable de poids. A titre d'exemple, on utilise une tôle dont la limite d'élasticité est comprise entre 40 et 49 daN/mm et qui est munie de deux nervures 16, 17 dont l'agencement avec les bords relevés permet de réaliser six plis dont les arêtes, situées dans les zones les plus comprimées de la section du renfort soumise à une charge de flexion, sont repérées par les indices 22a, 22b, 22c, 22d, 22e, 22f. Cette réalisation permet d'accroître la résistance du renfort au flambage localisé. En effet, des accroissements sensibles de la contrainte de compression se situent au voisinage des angles d'une section comprimée d'un profilé en tôle mince. I1 est donc avantageux de multiplier le nombre des aretes (6 dans le cas de ltexemple représenté) dans les zones comprimées, même si 11 inertie de la section est un peu réduite par rapport à une poutre dont le profil enveloppe 24 est représente à la figure 6. Enfin, dans ce même but, pour retarder le flambage localise', le renfort possède un embouti central 23 sur son plat 18, lorsque ce dernier est trop haut. L'expérience a montre', par ailleurs, pour chaque renfort de profondeur 1 donnée, qu'il y a avantage à définir avec un soin particulier la hauteur H, la largeur W des nervures, la hauteur h des bords relevés et la distance b entre ledit bord et la branche de la nervure adjacente. - REVENDICATIONS 1 - Porte, not > araent pour véhicules antomobilesD avec an moins un renfort cons titué par un raidisseur en tole nervurée qui s'étend conjointement avec les nervures sensiblement sur toute la longueur de la porte entre les parois ex térieure et intérieure de celle-ci, caractérisée par le fait que les ner- vures (16, 17) ont des bords relevés (19) et s'étendent le long du raidis seur de conformation genérale fuselée, dont la hauteur H et la profondeur 1 maximales sont localises dans la partie médiane du renfort. 2 - Porte selon la revendication I, caractérisée par le fait que les bords (19) des nervures (16, 17) sont retournés dans le sens des ames des nervures. 3 - Porte selon la revendication 2,caractérisée par le fait que le plat (18) de liaison des nervures (16, 17) possède une zone emboutie (23) 4 - Porte selon la revendication 11 caractérisée par le fait que les extrémités (20, 21) du renfort sont solidarisées avec la paroi intérieure (9) de la porte et sont coiffées par le bord d'appui de la paroi extérieure. 5 - Porte selon l'une quelconque des revendications 1 a 4, caractérisée par le fait que l'agencement des nervures (16, 17) et des bords relevés (19) réa lise un ensemble de plis dont les arêtes (22a à 22f) sont situées dans les zones les plus comprimées de la section du renfort.