- 1 - 2026949 La présente invention se rapporte à un mécanisme de commande et de réglage double pour des moteurs à combustion interne dans lesquels ils est souhaitable d'obtenir une vitesse primaire pour laquelle une puissance suffisante est produite pour faire 5 fonctionner un certain équipement auxiliaire et où des vitesses plus élevées peuvent être souhaitées d'une manière intermittente pour que le moteur puisse fournir une puissance supplémentaire destinée à des charges intermittentes plus lourdes. Il est bien connu que la plupart des régulateurs de 10 vitesse destinés aux moteurs à combustion interne, et en particulier ceux qui sont utilisés avec des tracteurs agricoles' ou des tracteurs industriels, comportent un régulateur de vitesse se présentant souvent sous la forme d'un régulateur mécanique qui est sollicité vers une position telle que le moteur tourne nor- * une 15 malement à line faible vitesse de rotation ou vers/condition de marche à vide. D'autres mécanismes de commande et de réglage utilisés pour de tels régulateurs de vitesse sont normalement manoeuvres d'une façon positive, et lorsque la force agissant sur lui est supprimée, le régulateur de vitesse revient à la faible vi-20 tesse de rotation. Pour faire fonctionner des tracteurs agricoles et des tracteurs industriels on a proposé d'utiliser un levier manoeuvré à la main afin d'augmenter cette faible vitesse de rotation ou. • de marche à vide et obtenir une vitesse de rotation plus élevée pour que le moteur présente une puissance 25 .suffisante pour entraîner un équipement auxiliaire. De plus, en liaison avec ce levier manoeuvré à la main, on a également utilisé un dispositif de commande au pied permettant d'obtenir des vitesses plus élevées intermittentes en appliquant une certaine force sur la pédale afin de produire une puissance permettant d'entraî-30 ner des charges intermittentes. C'est ainsi que sur un tracteur équipé d'un dispositif de chargement ou élévateur d'extrémité avant, un ensemble de commande à levier à main a été utilisé pour régler la vitesse de rotation du moteur à une vitesse suffisante pour faire fonctionner d'une manière hydraulique le dispositif 35 de chargement et lorsque l'opérateur du véhicule désire faire déplacer ce dernier, il utilise une pédale de manière à obtenir une puissance supplémentaire pour ce besoin supplémentaire.' Cependant, ces doubles systèmes de commande et de réglage antérieurs ont été quelque peu inefficaces pour conserver la vitesse primaire du fait 40.v. que lorsque la pédale est relâchée, la force vive du régulateur 69 44597 - 2 - 2026949 de vitesse, en revenant à la marche à vide,détruit ou modifie souvent le réglage de la commande primaire ou levier à main. De plus, il semblerait qu'un grand nombre de ces dispositifs sont soit inefficaces, trop coûteux,soit trop «impliqués pour remplir 5 les fonctions prévues. Comme décrit dans le mode de réalisation préféré, la présente invention utilise un ensemble de levier articulé sur le châssis du véhicule et qui esVrelié à l'élément réglable qui commande la vitesse du moteur par l'intermédiaire d'une barre de com-10 mande. Un moyen de commande primaire comportant une liaison unidirectionnelle avec ledit ensemble de levier sert à faire tourner le moteur à une vitesse minimale, et un second moyen de commande est également relié au levier pour surpasser la commande primaire tandis que des contrepoids et des amortisseurs sont utilisés de 15 plus dans le système pour éviter toute tendance du régulateur de vitesse du moteur à revenir à une vitesse inférieure à celle du réglage de la commande primaire. En conséquence, la pr-éseiyte invention a pour but de fournir : — 20 - un double mécanisme de commande efficace pour un mo teur à combustion .interne à vitesse réglable. - \in double mécanisme de commande qul^e&frctrès^ peu coûteux et qui est simple à installer. - -—^ D'autres avantages- e*trcaractéristiques de la présente 25 invention ressortiront—au cours de la description détaillée qui va suivre, faite en regard des dessins annexés qui donnent à titre explicatif, mais nullement limitatif, une forme de réalisation conforme à l'invention. Sur ces dessins, 30 La Eig. 1 est une vue en élévation . de tout, le méca nisme ; La Fig. 2 est une vue de face de l'ensemble du levier suivant la flèche 2-2 de la ï"ig. 1 ; et La Fig. 3 est une vue en élévation partielle, à grande 35 échelle, de l'ensemble du levier. Comme décrit dans le mode de réalisation préféré, le double mécanisme de commande est.destiné à être utilisé avec un tracteur ou un autre véhicule 10 dont le châssis.12'comprenant un tableau de bord 11 est représenté. A l'avant du châssis 12 40 se trouve un moteur à combustion interne dont la vitesse doit être 44597 - 3 - 2026949 réglée par une barre de commande 13 fonctionnant par l'intermédiaire d'un régulateur ou d'un autre mécanisme de réglage de vitesse (non représenté). Comme bien connu dans la technique, les mécanismes de réglage de vitesse sont normalement sollicités de telle sorte que la vitesse de rotation du moteur est très faible, et jusqu'à ce que la barre de commande 13 soit déplacée vers l'arrière, la vitesse du moteur est réglée à une valeur minimale pour éviter des pertes de carburant et de puissance. )Par suite, une force intense agissant vers l'avant fait 'manoeuvrer normalement la barre de commande 13 du régulateur et si après avoir été tirée vers l'arrière par un accélérateur qui est, ensuite relâché, la barre de commande du régulateur est poussée vers l'avant avec beaucoup de force. Suivant la présente invention, un ensemble de levier 50 est articulé en 52 sur une partie du châssis 12, cet ensemble de levier pouvant se déplacer dans le sens des aiguilles d'une montre et dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.' Par l'intermédiaire d'une liaison pivotante 53, cet ensemble de levier est fixé à la barre de comnaade 13 de faç^n^A-j^onmander sa position latérale. .. - " ' r Le déplacement de cet ensemble de levier s'effectue alors par l'intermédiaire soit d'un moyen de commande primaire 30, soit d'un second moyen de commande ou moyen de surpassement 20.En se-reportant d'abord au moyen de commande primaire 30, ce dernier comprend essentiellement une poignée 32 contrainte de tourner avec une barre de^commande 31 et qui agit de manière à faire tourner un bras de commande 37 qui, en tournant,fait déplacer longitudinalement par l'intermédiaire d'un -joint pivotant 38 une barre de poussée 39 portant un élément semi-sphérique 41 qui vient en prise avec l'ensemble de levier 50. De cette manière, en faisant tourner la poignée 32 dans le sens des aiguilles d'une montre en l'observant du dessus, on déplace la barre de poussée vrs l'arrière, ce qui détermine un réglage primaire du dispositif de réglage de vitesse du moteur à combustion interne. De plus, il convient d observer qu'à l'endroit où la barre de commande 31 traverse le tableau de bord 11, des tampons de friction 34, 34 sont disposés de chaque côté de ce tableau de borà avec des rondelles 33, 33 qui sont disposées vers l'extérieur contre les tampons de friction 34, 34. Ces tampons 34, 34 sont alors comprimés par friction contre le tableau de bord par un mé- 69 44597 - 4 - 2026949 canisme de compression comprenant un ressort 35 disposé entre un collier inférieur 36 et la rondelle inférieure 33. ' Un collier supérieur 36" maintient la rondelle supérieure 33 en position.1 le collier supérieur 36' et le collier inférieur 36 sont fixés 5 tous les deux à la barre de commande 33 par des goupilles 42, 42 de telle sorte qu'une force de compression est appliquée à chaque élément de friction 34, 34. En ce qui concerne ce moyen de commande primaire 30, il convient de 'noter que la barre de poussée elle-même est constituée 10 simplement par une barre allongée comportant deux écrous de blocage 40, 40 qui sont vissés sur elle afin de mettre en position un amortisseur élastique 42 contre l'élément 41. La barre de poussée 39 se poursuit ensuite en regard d'un élément de butée en forme de L 54 monté sur l'ensemble 50 du levier. Cette interaction 15 entre la barre de poussée 39 et l'ensemble 50 du levier peut être observée sur la Fig. 2, la butée 54 étant représentée en pointillé sur la Fig. 3. Le moyen de commande secondaire ou de surpassement 20 comprend une pédale 21 articulée sur le châssis de support en 22. 20 Une barre de liaison 24 fonctionne alors entre, l'ensemble 50 du levier et la pédale 21,un contrepoids 23 étant fixé à la pédale de manière à la pousser vers le bas. Comme décrit dans le mode de réalisation préféré, la barre de liaison 24 est fixée à l'ensemble du levier par l'intermédiaire d'une seconde plaque levier 55 qui, 25 comme on le voit sur la Fig. 2, est décalée latéralement de la plaque de levier primaire 51. Une butée en forme de L 56 forme une liaison unidirectionnelle entre la seconde plaque de levier 55 et la plaque levier. • principale 51. Il convient par suite d'observer que le mouvement de descente de la pédale 21 fait 30 tourner dans le sens des aiguilles d'une montre l'ensemble de levier principal 50 et que la barre de commande 13 est déplacée vers l'arrière de sorte que la vitesse de rotation du moteur peut être augmentée. Une disposition caractéristique recommandée se présentant 35 sous la forme d'un mécanisme 70 à dépassement du centre peut être incorporée de plus au mécanisme de commande double. C'est ainsi qu'un ressort 73 ancré par un support 74 sur le tableau de bord agit par l'intermédiaire d'un- bas courbe 72 sur la plaque levier 51, à un point de pivotement 71, c'est à dire le point de fixa-40 tion du bras 72 sur la plaque levier 51. Comme expliqué plus loin, 69 44597 "5 " 2026949 ce mécanisme à dépassement du centre améliore les caractéristiques avantageuses de la présente invention lorsqu'on désire soit une marche à vide très lente soit une marche à vide très rapide du moteur. 5 II convient de se rendre compte que la demanderesse n'a décrit ici qu'un seul mode de réalisation préféré mais que diverses modifications évidentes peuvent être facilement apportées au système.' Par exemple, la barre de liaison 24 n'a pas besoin d'être fixée directement à la plaque levier 51 tandis que 10 le mécanisme à dépassement du centre est simplement souhaitable, • ceci étant également vrai pour les tampons de friction 34, 34. Pour mieux comprendre la présente invention, on se reportera maintenant aux caractéristiques de fonctionnement du système.' On suppose que l'opérateur du véhicule dispose d'un 15 équipement auxiliaire tel qu'un dispositif de chargement d'extrémité avant qui est entraîné par une source d'énergie hydraulique auxiliaire'.Pour assurer que l'équipement hydraulique dispose d'une puissance continue et suffisante, l'opérateur du véhicule peut simplement régler la poignée de commande 32 de manière à permettre 20 au moteur de tourner suivant la vitesse de rotation voulue. P ar suite, la rotation de la poignée fait tirer vers 1»arrière la barre de commande 13 du régulateur sous l'action de la barre de poussée 39 qui fonctionne autour du point de pivotement 52. Aussi longtemps- que la poignée de commande n'est pas réglée à nouveau, 25 la vitesse minimale du moteur est celle qui est déterminée par le réglage choisi au préalable de la poignée 32On suppose maintenant qu'en plus de faire fonctionner le dispositif de chargement de l'extrémité avant ou un autre équipement qui est entraîné d'une façon hydraulique, 1'opéiafceur du véhicule désire également amener 30 rapidement le véhicule à un point de chargement ou de déversement. Sans déranger le- réglage de la vitesse de rotation minimale de la poignée de commande primaire 32, l'opérateur peut.appuyer sur la pédale et la barre de liaison 24 agissant par l'intermédiaire de la plaque levier 55 et de la butée 56 fait tourner la plaque 35 levier principale 51 autour du point de pivotement 52 de manière à tirer la barre de commande 13 du régulateur vers l'arrière tandis que l'élément 41 de la barre de poussée 39 reste immobile.' Lorsque l'opérateur désire ralentir le véhicule, il diminue simplement la pression qu'il exerce sur la pédale 21 et la plaque 40 levier principale 51 revient à la position qii est déterminée par 69 44597 - 6 - 2026949 la position de l'élément 41 et qui est due au contact de ce dernier avec la lautée en forme de L 54. Capendant, la barre de commande du régulateur,comme cela existe dans un grand nombre des véhicules courants, est poussée vers l'avant avec une grande 5 vitesse et une grande force et sans l'inertie du contrepoids 23 de la présente invention et son élément élastique 42, cette force influencerait le réglage du moyen de commande primaire 30• Il convient de se rendre compte de plus que si la barre de commande 13 est disposée à un réglage primaire pour une très 10 faible vitesse de rotation ou une vitesse de rotation très élevée, une charge de couple supplémentaire applique à la plaque levier principale 51 peut être fournie par le mécanisme à dépassement du centre 70. De ce fait, si on désire un réglage de faible vitesse à l'aide du moyen de commande/primaire 30, l'élément élasti-15 que 73 qui agit par .l'intermédiaire du point de pivotement 71 et du bras 72 pousse la plaque levier dans le sens inverse des aiguilles d'une montre de manière à maintenir la barre de commande à sa position avant et la plaque levier 51 contre sa butée 41. Ceci peut être nécessaire si la force élastique du régulateur 20 diminue lorsque la marche à vide reprend. De même, si on désire un réglage de vitesse de rotation élevé , une charge de couple supplémentaire peut être appliquée par le mécanisme à dépassement du centre du fait que la ligne de force agit par l'intermédiaire d'une ligne se trouvant sur le côté opposé du pivbt 52. Ceci peut 25 être extrêmement avantageux du fait que la force nécessaire pour déplacer la barre de commande 13 et l'amener à un réglage élevé ou rapide peut /augmenter les caractéristiques de fonctionnement du régulateur. Les divers -buts de la présente invention 30 sont atteints par le fait qu'on obtient de cette manière -une façon efficace dè réaliser un mécanisme de commande primaire et de surpassement pour un régulateur de vitesse réglable d'un moteur à combustion interne. 1 Il va de soi que la présente invention n'a été décrite 35 et représentée qu'à titre explicatif, mais nullement limitatif, et qu'elle est susceptible de diverses variantes sans sortir de son cadre. 44597 - 7 - 2026949 REVENDICATIONS 1. Mécanisme de commande et de réglage pour un moteur à combustion interne comportant un régulateur de vitesse réglable caractérisé en ce qu'il comprend : un châssis, un ensemble de levier articulé sur le châssis et relié au régulateur afin de commander et régler la vitesse du moteur, un moyen de commande primaire fixé au châssis et qui est relié d'une façon fonctionnelle à l'ensemble de levier afin de déterminer une vitesse primaire pour le moteur, un moyen de commande et de surpassement auquel est fixé un contrepoids, le moyen de cojnnaade et de surpassement étant supporté par le châssis et étant relié d"'une manière fonctionnelle à l1 ensemble de levier afin de régle£ la vitesse du moteur à des vitesses supérieures à la vitesse primaire .■ 2. Appareil suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'une liaison unidirectionnelle élastique est interposée entre l'ensemble de levier et le moyen de commande primaire. 3. Appareil suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'un moyen à'dépassement du centre solliai-fcé est monté entre le châssis et l'ensemble de levier afin d'ajouter une chargé de couple supplémentaire à l'ensemble du levier -lorsque ce dernier est à une position minimale ou à une' position maximale 4. Appareil suivant la revendication 2, caractérisé en ce qu'une liaison unidirectionnelle est disposée entre 'l'ensemble de levier et le moyen de commande de surpassement. 5. Mécanisme de commande et de réglage double pour un moteur à combustion interne réglé par un régulateur, caractérisé en ce qu'il comprend : un châssis de support, un ensemble de levier articulé sur le châssis et qui est relié à une barre de commande du régulateur afin de commander son déplacement, un moyen de commande primaire .supporté par le châssis et relié à l'ensemble de levier pour déterminer une position primaire de la barre de commande du régulateur, un second moyen de commande supporté par le châssis et qui est relié à l'ensemble de levier afin de surpasser la position de commande ou de réglage primaire de la barre de commande du régulateur.1 6. Appareil suivant la revendication 5; caractérisé en ce que le second moyen de commande conporte un contrepoids.1" , t 7Appareil suivant la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen de commande primaire comporte une liaison unidi 69 44597 - 8 - 2026949 rectionnelle avec l'ensemble de levier, un élément amortissant les chocs formant cette liaison unidirectionnelle if 8.- Appareil suivant la revendication 6, caractérisé en ce que 1|ensemble de levier comprend un moyen à dépassement 5 du centre monté d'une façon élastique entre le châssis et ^•ensemble de levier afin d|agir sur ce dernier lorsque le barre de commande est disposée pour une marche à vide très lente ou très rapide du moteur à combustion internet 9. Mécanisme de commande et de réglage pour un moteur 10 à combustion interne'comportant un régulateur de vitesse régla- * ble, caractérisé en ce qu'il comprend ; un châssisj-un ensemble de levier supporté par le châssis et qui est ±*elié à la barre de commande du régulateur afin de commander les mouvements de cette dernière; un moyen de commande à main supporté par le 15 châssis et qui est relié d'une manière fonctionnelle à l'ensemble de levier afin de faire tourner le moteur à combustion ^ . interne à une vitesse primaire; un moyen de commande manoeuvré au pied comprenant un contrepoids, supporté par le châssis et relié à l'ensemble de levier servant à surpasser la position 20 de réglage primaire de la barre de commande du régulateur. 10. Appareil suivant la revendication 8, caractérisé en ce que le moyen de commande à main est pourvu d'une liaison unidirectionnelle élastique venant en prise avec l'ensemble de levier et .commandant son déplacement dans une seule direction. 25 11. Appareil suivant la revendication 9, caractérisé en ce que l'ensemble de levier comprend un moyen à dépassement du centre élastique monté entre le châssis et l'ensemble de levier qui ajoute une charge de couple à ce dernier pour une marche ;à vide très rapide ou très lente du moteur à combus-30 tion interne. 12 . Appareil suivant la revendication 9, caractérisé en ce que des moyens de friction sont montés entre le châssis et le moyen de commande à main afin d'absorber les forces dues aux vibrations.