Dispositif pour la commande d'un système de servo-direction hydraulique cour véhicules automobiles. La présente invention concerne un dispositif pour la commande d'un système de servo-direction hydraulique pour véhicules automobiles ou véhicules à moteur comportant une pompe principale et une pompe de réserve ou de secours en- trainée par un mécanisme à commande électrique particulier, pour la fourniture de fluide sous pression, dans lequel il est prévu un circuit de commande réagissant en fonction de l'actionnement d'un commutateur d'allumage et de démarrage prévu pour le système de propulsion du véhicule et en fonc- tion de la condition du fluide sous pression dans un cir- cuit répartiteur de fluide prévu entre les deux pompes et le dispositif de servo-direction hydraulique, pour la mise en circuit automatique de la pompe de réserve en cas de défaillance de la pompe principale, auquel est conjugué un circuit de contr8le disposé entre le contant de mise en circuit du commutateur d'allumage et de démarrage et le circuit de commande, pour assurer la mise en circuit du mé- canisme d'entraînement de la pompe de réserve à des fins de contr8le avant la mise en route du système de propulsion du véhicule, et comportant un contacteur à temporisation, qui interrompt le circuit de contr8le après un laps de temps prédéterminé. Un dispositif de ce type est décrit dans le bre- vet US 3 820 620. Ce dispositif connu comprend un circuit de contr8le électrique pour contrôler automatiquement le circuit d'alimentation en courant de la pompe de réserve ou de son mécanisme d'entra nement et pour préparer le cir- cuit en vue d'une mise en service automatique suivante du système de réserve ou de secours quand le système de com- mande principal est défaillant. Le contr8le et la prépara- tion sont assurés pendant le cycle de démarrage du cir- cuit d'allumage et de démarrage du véhicule. La condition de préparation du circuit d'alimentation en courant est indiquée par une lampe clignotante ou par un autre dispo- sitif avertisseur, la lampe s'allumant chaque fois que le système a été préparé de façon correcte. Le dispositif connu présente les inconvénients ci- après: (1) Le circuit n'est pas capable d'indiquer au con- ducteur du véhicule une panne ou défaillance du système de commande due à une alimentation insuffisante en fluide sous pression. (2) La lampe indiquant l'état de préparation du circuit est constamment en circuit quand le circuit de pré- paration est alimenté en courant et peut, par conséquent, ne pas être vue par le conducteur, qui peut omettre facile- ment cette détection. (3) Le circuit de préparation peut être amené de façon indésirable dans une condition s'écartant de la con- dition de préparation par le conducteur du véhicule lorsqu' il ferme le commutateur d'allumage, puis lorsqu'il l'en- clenche de nouveau avAnt la fin de l'action exercée par le volant du moteur du véhicule. Il en résulte que le moteur continue de tourner sans que le système de commande soit pret en vue d'un fonctionnement automatique s'il se produit une défaillance ou panne dans le système de commande prin- cipal. Le but de l'invention est de créer des moyens et un dispositif du type mentionné précédemment, en le per- fectionnant de telle sorte que le conducteur du véhicule soit averti constamment et de façon fiable de la condition qui est chaque fois celle du système de commande auxiliaire tout en ayant la possibilité, s'il se produit des erreurs ou défaillances, de trouver facilement l'origine de celles-ci. On parvient à ce résultat, suivant l'invention, par le fait que le circuit de contrôle comporte un dispo- sitif indicateur pouvant être actionné électriquement et réagissant à une défaillance de la pompe de réserve ou de son mécanisme d'entraînement, ce dispositif indicateur étant relié par un conducteur associé à un contact normale- ment ouvert au contact de mise en circuit du commutateur d'allumage et de démarrage, par le fait qu'il est prévu, en combinaison, avec ce contact normalement ouvert, un dis- positif de fermeture à réponse électrique, qui est relié d'une part à la sortie du contacteur à temporisation par un conducteur et d'autre part à la masse par l'intermédiaire d'un autre conducteur et d'un contact normalement fermé réa- gissant à la défaillance de la pompe de réserve, le contact normalement ouvert servant, dans sa condition de fermeture, en mime temps de contact de maintien pour son dispositif de fermeture, de telle sorte que pendant l'opération de con- tr8le une défaillance de la pompe de réserve déclenche un actionnement du dispositif indicateur dont la durée s'étend au-delà de la temporisation du contacteur à temporisation. De façon avantageuse, un contact de préparation relie, dans sa condition de repos ou de mise hors circuit, le contact de mise encrcuit du commutateur d'allumage et de démarrage au circuit de contr8le, par l'intermédiaire d'un trajet conducteur court-circuitant le contact normalement ouvert, le contact de préparation pouvant tre actionné par l'in- termédiaire d'un dispositif de fermeture à réponse électri- que, qui est raccordé au contact de démarrage du commuta- teur d'allumage et de démarragepar l'intermédiaire d'un conducteur, et le dispositif indicateur est relié par un conducteur à un point situé entre le contacteur à tempo- risation et le point de jonction du cîrcuit de contr8le avec le contact de mise en circuit, et réagit lorsque le contact de préparation est ouvert. Le mécanisme d'entraînement de la pompe de réser- ve peut âtre relié par un conducteur au dispositif de fer- meture du contact normalement ouvert, de telle sorte que ce contact soit fermé quand le mécanisme d'entraînement est enclenché par suite d'une défaillance de la pompe princi- pale, et quand la pompe de réserve est elle-même défaillante. On obtient de cette manière un système de servo- direction avec dispositif de réserve ou de secours, dans lequel le circuit de commutation approprié comporte un cir- cuit pour le contrôle automatique du comportement mécani- que et électrique du système de direction de réserve, de même qu'un système indicateur qui réagit lorsqu'un défaut ou une panne apparaît dans le système de direction principal. Le système de commande de la direction de réserve comprend un circuit qui comporte un dispositif indicateur sup- plémentaire. Celui-ci est chaque fois mis en circuit lorsqu' un circuit d'alimentation du moteur d'entraînement à fonc- tionnement électrique associé au système de réserve ne se trouve pas dans une condition de préparation satisfaisante ou bien lorsque la pompe de réserve est défaillante et est incapable de fournir du fluide sous pression selon un débit approprié pour la direction de réserve lorsque le véhicule a été mis en route. Dans le cas du dispositif indicateur utilisé, un courant parvient à l'appareil indicateur par l'intermédiaire d'un premier et d'un second trajets qui interviennent cha- que fois avant et après la défaillance du système de direc- tion principal respectivement. La description qui va suivre, faite en regard du dessin annexé, donné à titte non limitatif et montrant un schéma constituant la représentation d'un mode de réalisa- tion possible de l'invention, permettra de mieux comprendre cette dernière. Sur la Figure unique, on a représenté un système de servo-direction 10 comprenant un système de direction principal et un système de direction de réserve. Le système comprend une pompe principale 12 à débit variable et à pression constante, ainsi qu'une pompe de réserve ou de se- cours 14 à débit fixe. La pompe principale 12 est de pré- férence disposée de telle sorte qu'elle puisse être entraî- née directement par le moteur du véhicule (non représenté) de la manière habituelle. Par contre, la pompe de réserve 14 est, comme cela est indiqué en pointillé en 16, reliée à un mécanisme d'entraînement particulier, qui dans l'exem- ple représenté est constitué par un moteur électrique 18 La pompe principale 12 et la pompe de réserve 14 sont re- liées par leurs lumières d'admission à un réservoir 20, par l'interiédiaire d'un conduit d'aspiration ramifié 22. Les cotés refoulement sont reliés par des conduits dérivés en parallèle 24 et 26 à un circuit répartiteur de fluide sous pression 28, qui est disposé entre les deux pompes et une valve de commande 30, laquelle est ouverte dans sa po- sition médiane. Il est prévu chaque fois, dans les deux bran- ches 24 et 26 du conduit ramifié, des clapets de retenue 34 et 36 se fermant dans un sens, qui servent chaque fois à iso- ler la pompe principale 12 de la pompe de réserve 14, et in- versement cette pompe de réserve de la pompe principale. De préférence, ces clapets 34 et 36 sont agencés de telle sorte qu'ils réagissent en même temps à la condition d'écoulement de manière à constituer des détecteurs de débit de fluide. Des clapets de retenue servant en même temps de détecteurs de débit sont connus et sont décrits en détail dans le bre- vet US 3 890?995. Dans le cas de ces clapets, le clapet mo- bile proprement dit est, d'une part, constitué par un pis- ton creux, et le siège de ce clapet est, d'autre part, agen- cé sous la forme d'un contact faisant partie d'un circuit détecteur et isolé par rapport au piston. le circuit détec- teur réagit quand une condition de débit déterminée, con- ditionnée par la sollicitation exercée sur le clapet propre- ment dit, est atteint. Une soupape de dérivation 37 est raccordée à la branche 26 du conduit pour renvoyer le fluide sous pression de la pompe de réserve 14 au réservoir quand il n'existe pas de besoins en fluide sous pression pour le système de direction. La valve de commande 30 du système de direction est représentée dans sa position médiane. Dans cette condi- tion, les sorties des pompes 12 et 14 sont reliées au ré- servoir, tandis que tout écoulement de fluide vers le sys- tème de direction ou à partir de celui-ci est interrompu. Le dispositif d'actionnement de la direction est représenté dans l'exemple considéré, sous la forme d'un vérin hydrau- lique à double effet 38 dont les deux extrémités sont re- liées à la valve de commande 30 par deux conduits 40 et 42. La vailve de commande 30 est reliée normalement à un volant ou analogue (non représenté), afin d'rassurer un déplacement du tiroir de la valve dans l'un ou l'autre sens à partir de sa position médiane, en fonction du mouvement de rotation du volant dans l'un ou l'autre sens à partir de la position cor- respondant à la marche en ligne droite. Le fonctionnement du moteur électrique 18 et ainsi celui de la pompe de réserve 14 sont commandés au moyen d'un circuit de commande électrique qui est désigné dans son en- semble par la référence 50. Ce circuit de commande 50 com- prend une source de courant électrique qui est représentée dans le cas présent sous la forme d'une batterie 52. Cette batterie 52 est reliée d'un côté à la masse et de l'autre côté à un conducteur d'alimentation ramifié 56. Le conduc- teur 56 est relié au moteur électrique 18 par l'intermédiaire d'un relais 58 associé à un enroulement 60 qui peut être mis en circuit pour assurer la-fermeture d'un contact normale- ment ouvert 61. L'enroulement 60 du relais est intercalé de son c8té dans une dérivation 62 du conducteur 56 dans la- quelle se trouve un contact normalement ouvert 63 faisant partie d'un autre relais 64 dont la queue est entourée par un enroulement de relais 66 qui est monté dans un conduc- teur de courant de commande 68. Ainsi, les relais 58 et 64 constituent un système étagé, de façon telle que lors de la mise en circuit du conducteur 68 d'une manière qui sera décrite plus loin, le contact 63 se ferme, ce contact pro- duisant alors la mise en circuit de l'enroulement 60 et en conséquence la fermeture du contact du relais 58. Il en ré- sulte une mise en circuit du moteur 18. Un dispositif aver- tisseur 70, par exemple un ronfleur ou un autre appareil acoustique, ou bien une lampe indicatrice, est relié au conducteur 56 en un point situé entre le relais 58 et le moteur 18, de telle sorte que cette lampe soit mise en cir- cuit pour indiquér que le système de direction de réserve se trouve en service. Dans le conducteur de courant de commande 68, il est prévu entre la bobine 66 et une connexion de mise à la masse 72 un contacteur manométrique normalement fermé 74, mont4 de telle sorte qu'il détecte-la pression en un point de la dérivation 24 situé entre la pompe principale 12 et le clapet de retenue 34, et un contacteur détecteur de débit normalement fermé 76, qui est de préférence conjugué au cla- pet de retenue 34 mais qui ici, pour simplifier la représen- tation, a étg représenté sous la forme d'un dispositif par- ticulier. Un commutateur combiné d'allumage et de démarrage 78 est raccordé au conducteur d'alimentation 56 et peut être actionné sélectivement à la main. le conducteur 56 peut alors à volonté, être connecté au contact de mise au repos 824 au contact de Mise en circuit 84, au contact de démarrage 86 et au contact de connexion 88 prévu pour les dispositifs acces- soires, pour le déclenchement de divers trajets de connexion possibles s'étendant du conducteur d'alimentation 56 vers le conducteur de commande 68. On voit que le commutateur 78 fonctionne de façon telle que le contact de mise en circuit soit toujours relié au conducteur d'alimentation 56 quand le contact de démarrage est luî-même relié à ce conducteur d'a- limentation, la connexion du contact de démarrage avec le conducteur d'alimentation constituant simplement une opé- ration momentanée, qui est commandée de la façon usuelle au moyen d'un bouton de démarrage normalement ouvert ou d'un commutateur rotatif ou à clé. 0 Un conducteur d'alimentation en courant de commande 90 est prévu entre le contact de mise en circuit 84 et le conducteur d'alimentation 68e.Ce conducteur 90 comporte, en séris, un contact de préparation normalement ouvert 92, qui fait partie d'un relais de préparation 94, et un contact de mise au repos normalement fermé 96, qui fait partie d'un relais 98. Un conducteur de courant de préparation 100 est relié au contact de démarrage 86 et également aux enroule- ments 101 et 102 des relais 94 et 98, qui sont montés en parallèle, ces enroulements entourant chaque fois les queues des contacteurs 92 et 96.Les enroulements 101 et 102 sont ainsi mis en circuit pour assurer une fermeture du contac- teur 92 et une ouverture du contacteur 96 quand le commu- tateur d'allumage et de démarrage est connecté au contact de démarrage 86. Un conducteur 103 relie un point situé entre les contacteurs 92 et 96 du conducteur 90 à, un autre point situé entre les enroulements 101 et 102 du conducteur 100. Le conducteur 103 sert à entretenir l'alimentation en courant de l'enroulement 101 quand le commutateur d'allumage et de démarrage 78 interrompt la connexion avec le contact de dé- marrage 86, ce qui est le cas quand le moteur du véhicule a été mis en route. Le courant acheminé par le conducteur 103 est isolé de l'enroulement 102 par une diode 104 qui est montée dans le conducteur 100 entre l'enroulement 101 et le point de jonction entre les conducteurs 100 et 103. On voit en conséquence que, dès que le moteur est mis en route et que le commutateur 78 relie le conducteur d'alimentation en cou- rant 56 au contact de miseen circuit 84, les deux contac- teurs 92 et 96 sont fermés, de sorte que le courant parvient au conducteur de commande 68 pour enclencher le mécanisme d'entratnement 18 de la pompe 14 si les contacteurs 74 et 76 sont fermés par suite d'une défaillance de la pompe prin- cipale 12. Le conducteur du véhicule est chaque fois informé de la condition de préparation des relais 58 et 64 et de la condition de préparation du moteur d'entraînement 18 de la pompe de réserve 14, quand il amène le commutateur d'allu- mage et de démarrage 78 en prise avec le contact de mise en circuit 84. Il est prévu en particulier un circuit de contr8le Celui-ci comprend un conducteur de contr8le 106 dont une ex- trémité est reliée à un contact 108 réagissant à une condi- tion de non-préparation du circuit de réserve et sur lequel le contacteur de préparation 92 s'applique quand il se trou- ve dans la position normalement ouverte représentée. L'autre extrémité du conducteur de contrôle 106 est connectée au conducteur de courant de commande 90 par un point situé en- tre la connexion du conducteur 103 et le contacteur de mise au repos 96. Il est prévu dans le conducteur 90 une diode 107 qui sert à interrompre le passage du courant depuis le conducteur 106 vers le conducteur 103. Un contacteur à tem- porisation 110 est prévu dans le conducteur 106. Ce contac- teur est agencé de telle sorte qu'il se trouve normalement en position ouverte, en interrompant le conducteur 106, mais qu'il se ferme pour permettre le passage du courant par le conducteur 106 quand il est déclenché par un signal provoquant sa fermeture, le circuit demeurant alors fermé par le conducteur 106 pendant un laps de temps prédéterminé. On voit en conséquence que, lorsque le commutateur d'allu- mage et de démarrage 78 se trouve dans sa position de mise en circuit ou de fonctionnement, le contacteur à temporisa- tion 110 est lui-même mis en circuit pour un laps de temps déterminé. Un circuit est ainsi complété par le conducteur 106, de sorte que le courant peut parvenir par le contac- teur normalement fermé 96 au conducteur de commande 68. E- tant donné que, dans ces conditions, le moteur du véhicule ne tourne pas encore, la pompe principale 12 entra née par ce moteur ne peut pas exercer d'effet de pompage. Cela si- gnifie que les contacteurs détecteurs de pression et de dé- bit normalement fermés 74 et 76 sont fermés, comme représen- té, et complètent en conséquence un circuit passant par le conducteur 68. Il en résulte que les relais étagés 58 et 64 réagissent pour compléter finalement le circuit d'alimenta- - tion en courant passant par le conducteur 56 et pour déclen- cher le fonctionnement du moteur d'entraînement 18. En même temps, le dispositif avertisseur 70 intervient. Il est prévu un autre circuit pour avertir le con- ducteur du véhicule quand le contacteur 92 ne se trouve pas dans sa position de préparation, ou bien lorsque la pompe de réserve 14 est défaillante ou en panne. En particulier, il est prévu un dispositif indicateur sous la forme d'une lampe indicatrice 112 conjugué au conducteur 106, plus spé- cialement sur le c8té entrée du contacteur à temporisation 110. L'alimentation est assurée par un conducteur en déri- vation 114. La lampe 112 s'allume chaque fois que le com- mutateur 78 se trouve dans sa position de mise en circuit tandis que le contacteur 92 se trouve dans la position re- présentée, dans laquelle le circuit de commande destiné au fonctionnement automatique n'est pas encore préparé. Un autre conducteur 116 est prévu entre le contact de mise en circuit 84 et le conducteur 114, pour fournir du courant à la lampe 112 quand le contacteur 92 se trouve dans sa con- dition de préparation et quand la pompe de réserve 14 est en panne. A cet effet, le conducteur 116 comporte un contac- teur normalement ouvert 118, qui fait partie d'un relais verrouillable 120. La queue du contacteur est conjuguée à un enroulement de relais 121 qui est mis à la masse en 122 par un conducteur 124. Le conducteur 124 renferme un contacteur détecteur de débit normalement fermé, associé à un contact 126, qui est de préférence incorporé constructivement au cla- pet de retenue 36. Du courant est fourni au relais 120 par un conducteur 128. Ce conducteur est relié par une extrémité au conducteur 116 en un point situé entre le contacteur 118 et la lampe indicatrice 112, tandis que son autre extrémité est connectée au conducteur 106 du côté sortie du contac- teur à temporisation 110. On voit que le courant sur le c8té entrée du contacteur à temporisation 110 est disponible pour permettre au relais 120 d'être excité quand la pompe de ré- go serve 14 se révèle défaillante pendant le cycle de contr8le au moment du démarrage, qui est déclenché par l'inversion du commutateur 78 pour parvenir dans la position de mise en circuit. Quand le contact 118 ou commutateur est fermé, le relais 120 reçoit un courant de maintien par le conducteur 116. La diode 130 prévue dans le conducteur 116 entre la lampe 112 et le point de jonction entre les conducteurs 116 et 128empêche le passage du courant en direction du re- lais 120 directement à partir du contact de mise en circuit 84, par le contacteur 92. La diode 132 prévue dans le con- ducteur 128 entre le relais 120 et le point de jonction des conducteurs 116 et 128 empêche de façon correspondante l'a- limentation en courant de la lampe 112 depuis le côté sor- tie du contacteur à temporisation 110. Enfin, une diode 134 est prévue dans le conducteur 128 en un point auquel elle empêche l'envoi de courant au tronçon du conducteur 106 qui se trouve sur le côté sortie du contacteur à temporisation i il Afin de déclencher, pendant le fonctionnement du système de secours ou de réserve, l'excitation du relais 120 dans le cas o la pompe de réserve 14 est en panne, il est prévu un conducteur 138.Celui-ci est relié par une extré- mité au conducteur 56 en un point situé entre le relais 58 et le mécanisme d'entraînement 18, tandis que son autre extrémité est reliée au conducteur 128 dans une zone située entre le relais 120 et la diode 134. Une diode 140 est pré- vue dans le conducteur 138 afin de s'opposer au passage du courant depuis le conducteur 138 vers le moteur d'entrai- nement 18. On voit que, lorsque le relais 58 a fermé le con- tact 61 pour la mise en circuit du moteur 18, le courant est disponible sur le conducteur 138 pour exciter le relais 120 et provoquer la fermeture du contacteur 118 et l'ali- mentation de la lampe indicatrice 112. On notera que les différents relais représentés dans le schéma peuvent 5tre remplacés également par d'au- tres éléments de commutation appropriés, ne comportant pas d'éloments mobiles, sans que le mode de fonctionnement soit réellement modifiée Le mode de fonctionnement du système qui fait l'objet de l'invention sQ comprend aisément à la lecture de la description qui précbde, de sorte qu'il n'a pas be- soin d'Itre décrit ici en détailo Il suffit d'indiquer que le circuit de commande électrique 50 agit pour fournir au conducteur du véhicule la possibilité de conduire le vé- hicule en confianceet de savoir que le système de servo- direction est disponible lorsqu'il est nécessaire, et pour que ce conducteur soit informé du fait que, lorsque le sys- tème de servo-direction n'est pas disponible, le défaut se trouve soit dans le mécanisme d'entraînement 18, soit dans le circuit d'alimentation de ce mêcanisme.d'entra nement soit dans une panne de la pompe de réserve 14. Ainsi, il est possible d'assurer la réparation de façon rapide et sûre. Des modifications peuvent 9tre apportées au mode de réalisation décrit, dans le domaine des équivalences tech- niques, sans s'écarter de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Dispositif pour la commande d'un système de servo-direction hydraulique pour véhicules automobiles ou à moteur comportant une pompe principale et une pompe de ré- serve ou de secours pouvant être entraînée par un mécanisme d'entraînement particulier à commande électrique pour fournir du fluide souspression, dans lequel il est prévu un circuit de commande réagissant en fonction de l'actionnement d'un commutateur d'allumage et de démarrage prévu pour le sys- tème de propulsion du véhicule et en fonction de la condi- tion du fluide sous pression régnant dans un circuit répar- titeur de fluide entre les deux pompes et le système de servo-direction hydraulique, pour la mise en circuit au- tomatique de la pompe de réserve en cas de défaillance de la pompe principale, auquel est conjugué un circuit de contr8le disposé entre le contact de mise en circuit du com- mutateur d'allumage et de démarrage et le circuit de com- mande, pour provoquer la mise en -route du mécanisme d'en- trainement de la pompe de réserve à des fins de contr8le avant que le système de propulsion du véhicule ne soit lui- même mis en marche, et comportant un contacteur à tempori- sation interrompant le circuit de contrôle après un laps de temps prédéterminé, caractérisé en ce que le circuit de contr8le (50) comporte un dispositif indicateur (112) ac- tionné électriquement, réagissant à une défaillance de la pompe de réserve (14) ou de son mécanisme d'entralnement (18), ce dispositif indicateur étant relié par un conduc- teur (116) associé à un contact normalement ouvert (118) au contact de mise en circuit (84) du commutateur d'allumage et de démarrage (78), en ce qu'il est prévu en combinaison avec le contact normalement ouvert (118) un dispositif de fermeture (120, 121) à réponse électrique, qui est relié d'une part à la sortie du contacteur à temporisation (110) par un conducteur (128) et d'autre part à la masse en (122) par un conducteur (124) et un contact (126) normalement fermé, réagissant à une défaillance de la pompe de réserve (14), le contact normalement ouvert (118) servant en môme temps, dans sa condition de fermeture, de contact de main- tien pour son dispositif de fermeture (120, 121), de sorte que pendant l'opération de contrôle une défaillance de la pompe de réserve (14) déclenche un actionnement du disposi- -tif indicateur (112) s'étendant au-delà du laps de temps cor- respondant au fonctionnement du contacteur à temporisation (110). 2.- Dispositif suivant la revendication 1, carac- térisé en ce qu'un contact de préparation (92) relie, dans sa position de repos, le contact de mise en circuit (84) au cir- cuit de contr8le (50) par l'intermédiaire d'un trajet court- circuitant le contact normalement ouvert (118), en ce que ce contact de préparation (92) peut être actionné par l'in- termédiaire d'un dispositif de fermeture (94, 101) à ré- 15.. ponse électrique, qui est connecté au contact de mise en marche du commutateur d'allumage et de démarrage (78) par un conducteur (100), et en ce que le dispositif indicateur (112) est relié par un conducteur (114) à un point (108) situé entre le contacteur à temporisation (110) et le point de jonction entre le circuit de contr8le (50) et le contact de mise en circuit (84) et réagit ilorsque le contact de pré- paration (92) est ouvert ou mis hors circuit. 3.- Dispositif suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le mécanisme d'entraînement (18) pré- vu pour la pompe de réserve (14) est relié par un conduc- teur (138) au dispositif de fermeture (120, 121) du con- tact normalement ouvert (118), de telle sorte que celui-ci se ferme quand le mécanisme d'entraînement (18) est mis en circuit du fait d'une panne ou défaillance de la pompe (12) principale et que la pompe de réserve (14) est elle-même défaillante.