L'invention a pour objet une installation pour la régulation de la température d'une enceinte, notamment d'un habitacle de véhicule automobile, par l'introduction dans l'enceinte d'un air de climatisation. I1 a déjà été proposé une installation pour la régulation de la température d'une cabine d'avion à réacteur, dans laquelle un moteur électrique agit sur une vanne pour régler le rapport du débit d'un air chaud au débit d'un air frais dont le mélange constitue l'air de climatisation introduit dans la cabine. aussi bien l'air chaud que l'air frais sont obtenus à partir d'un air présent dans le circuit du réacteur, l'air chaud, après passage dans un premier échangeur de chaleur pour un premier refroidissement, et l'air frais après passage de l'air déj8 refroidi dans un second échangeur de chaleur pour un refroidissement complémentaire. Dans cette installation, la commande du moteur électrique est sous la dépendance d'un signal tiré de deux sondes à rapidités de réponse différentes et nécessite l'emploi d'organes tels qu'un réducteur mécanique et une génératrice tachymétrique sans que le fonctionnement de l'installation puisse titre clairement élucidé. Cette installation est compliquée, d'un cobt élevé, et ne peut satisfaire pleinement les conditions posées par la climatisation d'un habitacle de véhicule automobile. On conneau également dea installations de régulation de la température d'un habitacle de véhicule automobile, dans lesquelles on agit sur un robinet pour commander le débit de l'eau, chauffée par le moteur du véhicule, circulant dans un échangeur de chaleur traversé par l'air destiné à outre introduit dans l'habitacle. Ces installations comportent un organe d'affichage de la température d'habitacle désirée, à la disposition de l'utilisateur du véhicule et, pour la régulation, le signal correspondant à la valeur affichée est eomparé à la somme de signaux fournis par un capteur de la température de l'air à l'intérieur de l'habitacle et par un capteur de la température de l'air immédiatement à l'aval de l'échangeur de chaleur. Le robinet de l'échangeur est commandé par un signal résultant de cette comparaison pour que la température à l'intérieur de l'habitacle tende vers la température affichée, et cela grtce à l'intervention d'une boucle d'asservissement. Les variations de la température à l'intérieur de l'habitacle, qui constituent une première information, étant plus faibles que les variations de température de l'air à la sortie de l'échangeur de chaleur constituant la seconde information, celles-ci ont tendanee à réduire l'influence de la première information qui est cependant la plus importante eu égard au résultat recherché. En particulier, par temps froid, et notamment à la mise en fonctionnement de l'installation de régulation, après un bref temps de marche, il se manifeste une tendance à la réduction du chauffage alors que l'habitacle est encore froid et cela en raison de la valeur élevée du signal fourni par le capteur de la température de l'air à l'aval de l'échangeur de chaleur. Pour remédier à ce dernier inconvénient, on a proposé de faire appel à un circuit électrique supplémentaire, maintenant le robinet ouvert aussi longtemps que la température à l'intérieur de l'habitacle reste inférieure à une valeur déterminée. Le cotit de l'installation en est augmenté et la complication accrue. Le but de l'invention est de fournir une installation de régulation de la température d'une enceinte, notamment d'un habitacle de véhicule automobile, par la commande du rapport du débit d'un air chaud au débit d'un air froid, dont le mélange constitue l'air de climatisation introduit dans l'habitacle, et qui ne présente aucun des inconvénients des installations connues tout en étant plus simple et d'un coft moins élevé. Uhe installation selon l'invention, qui comporte un comparateur dont une première entrée est influencée par un signal représentatif de la température souhaitée pour l'air de climatisation introduit dans l'enceinte et à partir duquel est commandée l'alimentation d'un moteur électrique permettant de régler le rapport du débit d'un air chaud au débit d'un air froid dont le mélange constitue l'air de climatisation, est caractérisée en ce que le comparateur, qui reçoit sur sa seconde entrée un signal traduisant la température de l'air de climatisation, est un comparateur à deux seuils dont dépend l'alimentation du moteur électrique sous des tensions prédéterminées, positive, négative ou nulle, correspondant aux deux sens de rotation et à l'immobilisation de celui-ci, en fonction du résultat de la comparaison de la valeur de la différence des tensions appliquées aux entrées du comparateur avec les valeurs des seuils. L'application sur la seconde entrée du comparateur d'un signal dépendant de la température de l'ai: de climatisation permet de tenir compte des modifications lentes de la température de l'air de climatisation. L'utilisation d'un comparateur à deux seuils permet d'éviter l'apparition du phénomène de pompage, ce qui aurait pour conséquence l'usure prématurée des organes mécaniques de l'installation. Dans le cas de la climatisation de l'habitacle d'un véhicule automobile, les variations de température de l'air chaud et de l'air froid dont le mélange constitue l'air de climatisation sont suffisamment lentes pour qu'on puisse utiliser pour ltentratnement du ou des volets un moteur électrique à vitesse lente, l'instsllation étant ainsi particulièrement stable dans son fonctionnement. Âvec les véhicules entraînés par un moteur à combustimi interne à refroidissement par l'air, les variations de la température de l'air chaud peuvent ventre rapides et de grande amplitude, leur influence étant alors prépondérante. On peut alors omettre le capteur de la température à l'intérieur de l'enceinte, sans que cela ait de conséquence néfaste sur le fonctionnement de l'installation, la régulation s' effectuant uniquement sur la température de l'air de climatisation introduit dans l'habitacle. D'une manière générale le réglage des débits d'air froid et d'air chaud étant, le plus simplement réalisé par un ou des volets entraînés par le moteur électrique, l'installation selon l'invention comporte avantageusement un dispositif de copie qui traduit la position du ou des volets et cette information est utilisée pour contribuer à éliminer le phénomène de pompage. De plus, lorsque la course du ou des volets est limitée par une ou des butées, le dispositif de copie permet, selon l'invention, d'obtenir l'arrat du moteur avant la butée des volets. L'invention prévoit de placer un dispositif à seuil de tension électrique en amont de la première entrée du comparateur, ce qui permet de limiter le débit de l'air chaud pour éviter qu'il n'affecte défavorablement le confort du ou des occupants de l'habitacle. Dans la description qui suit, faite à titre d'exemple, on se réfère aux dessins annexés, dans lesquels - la figure 1 est une représentation schématique dtune installation selon l'invention - la figure 2 est une représentation schématique d'une partie de l'installation selon la figure 1 - la figure 3 est un schéma électrique - la figure 4 est une variante de réalisation de l'installation selon l'invention - la figure 5 est un schéma électrique - la figure 6 est un diagramme - la figure 7 est une autre variante de réalisation de 1 'ins- tallation selon l'invention ; et - la figure 8 est un schéma électrique. L'installation selon l'invention comprend (figure 1) un organe 1 d'affichage de la température désirée dans l'habitacle d'un véhicule automobile, dont la sortie est reliée à une première entrée 2 d'un calculateur 3 dont une seconde entrée 4 est reliée à la sortie d'un capteur de température 5 placé de manière à mesurer la température régnant dans l'habitacle 19 du véhicule, ainsi que symbolisé par la ligne en trait interrompu 6. La sortie 7 du calculateur 3 applique une tension W1 à une première entrée 8 d'un comparateur 9 dont une seconde entrée Il reçoit la tension de sortie W2 d'un capteur de température 12 à réponse rapide qui est placé de manière à mesurer la température de l'air de climatisation introduit dans l'habitacle, ainsi que représenté symboliquement par la ligne en trait interrompu 13. Le comparateur 9 est un comparateur à deux seuils, la diffa renee des seuils ayant pour valeur 2e, et a sortie 14 applique à l'entrée de commande 15 d'un servomoteur 16 à faible vitesse de rotation ltune des trois tensions prédéterminées, correspondant aux deux sens de rotation du moteur et à son immobilisation, en fonction de la valeur du signal W 1-W2 par rapport aux seuils0 L'arbre de sortie 17 du servomoteur 16 détermine la position angulaire de volets 18 réglant, ainsi que représenté schématiquement en 21, le rapport du débit d'air frais au débit d'air chaud dont le mélange constitue l'air de climatisation introduit dans l'habitacle 19. L'arbre de sortie 17 du servomoteur 16 est couplé à un premier volet 22 (figure 2) qui règle le débit d'air frais circulant dans une canalisation 23 et soufflé, dans le sens de la flèche f, par un ventilateur 24 vers l'habitacle0 Entre le volet 22 et le ventilateur 24 débouche une seconde canalisation 25 dans laquelle circule, dans le sens de la flèche ', de l'air réchauffé par les tubulures d'échappement (non représentées) du moteur du véhicule. Le débit de cet air chaud peut être réglé par un volet 26 qui est couplé mécaniquement au volet 22 comme représenté schématiquement en 27, de telle manière qu'à la fermeture du volet 22 corresponde l'ouverture du volet 26 et réciproquement. be dérivation 28 de l'air chaud est prévue en aval du volet 26. Le circuit électrique correspondant au schéma de la figure 1 comprend (figure 3) une résistance 41 dont une extrémité est reliée à la masse et l'autre extrémité est reliée à un potentiomètre 42 d'affichage de la température désirée à l'intérieur de l'habitacle, qui est alimenté par une source de tension constante V stabilisée. L'élément de réglage ou curseur 43 du potentiombtre 42 est électriquement relié par l'intermédiaire d'une résistance 44 à l'entrée positive 45 d'un amplificateur opérationnel 46, qui es elle-mame reliée, par l'intermédiaire dfUne résistance 47, à la masse. L'entrée négative 48 de l'amplificateur 46 est reliée par ntermédi- aire d'une résistance 49 au point commun à une thermistance 51 placée à l'intérieur de l'habitacle du véhicule et à une résistance 52, celle-ci étant alimentée par la source de tension V, l'autre extrémité de la thermistance 51 étant reliée à la masse. Ea sortie 33 de l'amplificateur opérationnel 46 est reliée, d'une part, à l'entrée négative 48 de celui-ci par l'intermédiaire d'une résistance 54 et, d'autre part, à la première extrémité d'une résistance 56 dont l'autre extrémité est reliée au point commun aux premières extrémités de deux résistances 62, 63 et à l'entrée positive 64 d'un amplificateur opérationnel 65 dont entrée négative 66 est reliée par l'intermédiaire d'une résistance 67 au point commun à une résistance 68 et à une thermistance 69 à temps de réponse faible, par exemple de 1 s, placée de manière à être balayée par l'air de climatisation introduit dans l'habitacle.Les autres extrémités des résistances 62 et 68 et de la thermistance 69 étant reliées respectivement à la masse, à la source de tension V et à la masse. Ia sortie 71 de l'amplificateur opérationnel 65 est reliée, d'une part, à l'entrée négative 66 de celui-ci par l'intermédiaire d'une résistance 72 etF d'autre part, aux entrées positive 73 et négative 74 de deux amplificateurs opérationnels 75, 76 utilisés comme commutateurs, et dont les entrées négative 77 et positive 78 respectives sont reliées au point commun aux extrémités de résistances 79, 81, et au point commun de résistances 82, 83. L'autre extrémité de la résistance 79 est reliée à la source de tension V, les autres extrémités des résistances 81 et 82 étant reliées à la seconde extrémité 88 de la résistance 63, l'autre extrémité de la résistance 83 étant à la masse.Les sorties 84 et 85 dea amplificateurs 75 et 76, qui sont portées soit à une tension nulle, soit à une tension positive B, qui est sensiblement celle de la batterie du véhicule, selon la valeur des tensions qui sont appliquées aux en triées de ces amplificateurs, ainsi que le dessin le représente symboliquement, sont reliées respectivement aux bornes d'alimentation 86 et 87 du servomoteur 16. On a représenté par des contours en trait pointillé les élé- ments correspondant à ceux qui figurent à la figure 1. Le fonctionnement de l'installation décrite ci-dessus est le suivant Le calculateur 3 élabore une tension électrique W1, représen- tative de la température que devrait avoir l'air introduit dans l'habitacle, compte tenu des caractéristiques thermiques de celuici, en fonction, d'une part, de la température réelle régnant dans l'habitacle qui est représentée par le signal électrique fourni par le capteur de température 5 ou thermistance 51 et, d'autre part, en fonction du signal fourni par l'organe d'affiehage 1 de température ou potentiomètre 42 et qui représente la température désirée par le ou les occupants de lthabitacle. La tension W1 est comparée dans le comparateur 9 à la tension W2 fournie par le capteur de température 12 ou thermistance 69, et qui représente la température de l'air introduit dans l'habitacle à des fins de climatisation. Les résistances 79 à 83 du comparateur 9 sont choisies de maniere à ce que, alimentées en séries sous la tension V, il règne au point 88 commun aux résistances 81 et 82, une tension égale à 2' à l'entrée négative 77 de l'amplificateur 75 une tension égale à V 2 + et, à l'entrée positive 78 de l'amplificateur 76, une tension égale Y égale à V - # La résistance de réaction 63 appliquant la tension 2 2 à l'entrée 64 de l'amplificateur opérationnel 65, on retrouve aux entrées 73 et 74 des amplificateurs 75, 76 une tension qui est de la forme W1- W2+ #. Les amplificateurs opérationnels 75 et 76 sont tels que, Si U représente la différence des tensions appliquées à leur entrée, leur sortie est portée au potentiel B aussi longtemps que U est positif, et revient au potentiel nul lorsque U est négatif ou nul. Pour l'amplificateur opérationnel 75, cette tension U est égale à U1 = (W1-W2 W2±Y2) - (W1- W2) - # et, pour l'amplifi (li v2) cateur opérationnel 76, de manière similaire U2 = - # - (W1 - W2) Aussi longtemps que la différence W 1-W2 est inférieure en valeur absolue à la valeur #, ce qui est par exemple le cas lorsqu'en régime de croisière la température réelle de l'habitacle est proche de la température souhaitée, les tensions U1 et U2 restent négatives, les sorties 84 et 85 des amplificateurs opérationnels sont au potentiel nul, et le comparateur 9 ne délivre aucune tension à ses sorties. Le servomoteur 16 n'est pas entraîné et les volets 18 gardent leur position respective. Lorsque la différence W -W est supérieure à la valeur #, , ce qui est le cas lorsque la température de l'air introduit dans l'ha- bitacle à des fins de climatisation n'est pas suffisante pour atteindre ou conserver la température désirée par les occupants de l'habitacle, la tension U1 devient positive, la tension U2 restant négative ; la borne d'alimentation 86 du servomoteur 16 est alors portée au potentiel B de la batterie, l'arbre 17 étant entraîné dans un sens de rotation tel que le volet 26 s'ouvre et le volet 22 se ferme, de manière à augmenter le débit d'air chaud et à diminuer le débit d'air frais envoyés dans l'habitacle, le débit de l'air de climatisation, c'est-à-dire du mélange restant sensiblement constant. Le servomoteur 16 ayant une vitesse de rotation lente, les variations des débits d'air froid et d'air chaud, et donc les variations de température de l'air de climatisation introduit dans l'habitacle sont lentes et sont transmises immédiatement au comparateur 9 par le capteur de température 12 à réponse rapide sous la forme d'une variation de la tension W2. La différence de tension W1 -W2 diminue ainsi simultanément à l'augmentation de température de l'air de climatisation et la tension de sortie du comparateur 9 revient à son état nul dès que la température de cet air atteint une valeur proche de la valeur désirée. Les volets 18 sont alors immobilisés dans leur position optimale et l'on évite tout battement des volets autour de cette position. Le fonctionnement de 1'installation est similaire lorsque la différence W1 -W2 est inférieure à - , la tension de sortie constante du comparateur 9 ayant alors une polarité inversée. Une variante de réalisation de l'installation précédente est illustrée schématiquement à la figure 4, les éléments similaires à ceux de la figure 1 étant désignés par les mimes références. Dans cette variante, on prévoit un capteur supplémentaire 31 de la température de l'air frais, dont la sortie est reliée à une troisième entrée 32 du calculateur 3. la sortie 7 de celui-ci délivre une tension W1 à une entrée 33 d'un dispositif à seuil de tension 34 qui délivre à sa sortie 35 une tension W'1 qui est appliquée à la première entrée 8 du comparateur 9.L'arbre de sortie 17 du servomoteur agit, comme précédemment, sur des volets (non représentés) qui ré- glent la température de l'air de climatisation introduit dans l'ha- bitacle, cette température étant mesurée par le capteur de température 12, la liaison fonctionnelle entre l'arbre de sortie 17 du servomoteur 16 et le capteur de température 12 étant représentée symboliquement par la ligne en trait pointillé 36. le circuit électrique correspondant comprend (figure 5), en plus des éléments déjà décrits à la figure 3, une diode 55 dont l'anode est reliée à la sortie 53 de l'amplificateur opérationnel 46 et dont la cathode est reliée au point commun aux premières extrémités de deux résistances 56 et 57 et à la cathode d'une diode 58 dont l'anode est reliée au point commun à deux résistances 59 et 61, l'autre extrémité de la résistance 59 étant reliée à la source de tension V, les autres extrémités des résistances 57 et 61 étant à la masse. Pour simplifier le schéma, on n'a pas représenté la thermistance 31 captant la température de l'air frais de climatisation introduit dans l'habitacle0 Le fonctionnement du dispositif à seuil de tension 34 est le suivant Les deux résistances 59 et 61 du dispositif 34, alimentées en série sous la tension V, appliquent à l'anode de la diode 58 une tension constante VO, qui est transmise à la première entrée de la résistance 56, après polarisation due à la résistance 57, aussi longtemps que la tension W1, appliquée à l'anode de la diode 55, est inférieure à Vo.Au contraire, lorsque Wi, qui est la tension élaborée par le calculateur 3, est supérieure à la tension constante VO, la diode 55 transmet cette tension W1 à l'entrée de la résistance 56, après polarisation par la résistance 57.Ainsi, la tension W1' à l'entrée de la ré-sistance 56 n'est jamais inférieure à la tension VO, si bien que la température de l'air qui sert de référence au comparateur 9 n'est Jamais supérieure à une valeur prédéterminée correspondant à la tension > C'est ce qui a été représenté schématiquement à la figure 6, la ligne en trait plein illustrant 11 évolution au cours du temps, pour un exemple de fonctionnement, de la tension 'ail, et la ligne en pointillé représentant ce qui aurait été l'évolution de cette tension si le dispositif 34 n'avait pas été prévu. Dans une autre variante de réalisation de l'installation représentée à la figure i, on prévoit un potentiombtre 91 (figure 7) dont l'élément de réglage eu curseur est en liaison mécanique avec l'arbre 17 du seevomoteur 16, ainsi que représente symboliquement par la ligne en trait mixte 92, la tension disponible aux bornes de cet élément de réglage étant appliquée par une liaison électrique 99 à la première entrée 94 d'un amplificateur opérationnel 95 dont la seconde entrée 96 est reliée à la sortie 14 du comparateur 9. La sortie 97 de l'amplificateur 95 est reliée à l'entrée 15 du servomoteur 16. La boucle supplémentaire ainsi réalisée, comprenant le potentiomètre 91, la liaison 93, l'amplificateur opérationnel 95, le ser vomoteur 16 et la liaison 92, élimine tout risque d'instabilité et empoche l'apparition d'un phénomène de pompage au niveau des volets 18. Le potentiomètre 91 peut également êre utilisé, dans encore une autre variante de réalisation (figure 8) pour interrompre l'alimentation du servomoteur 16 lorsque les volets 18 arrivent à proximité de leur position de butée. On évite ainsi de continuer à alimenter le servomoteur 16 alors même que son arbre est bloqué en rotation, ce qui augmente d'autant la longévité du moteur. Dans la figure 8, les élements représentés à la gauche de la ligne en trait pointillé 101 sont identiques à ceux qui sont représentés sur la figure 5 et leur description ne sera pas reprise. L'extrémité 84 de l'amplificateur opérationnel 75 est reliée par l'intermédiaire d'une résistance 102 à l'anode d'une diode 103 dont la cathode est reliée à la base d'un transistor npn 104 dont l'émetteur est à la masse et le collecteur est relié à la borne 86 d'alimentation du servomoteur 16o Cette borne est également reliée, par l'intermédiaire d'une résistance 105, à la base d'un transistor pnp 106 dont l'émetteur est relié au pale positif B de la batterie et dont le collecteur est relié à la borne d'alimentation 87 du ser- vomoteur 16.Cette borne est elle-même reliée, par l'intermédiaire d'une résistance 107, à la base d'un transistor pnp 108 dont l'émet- teur est alimenté par la borne positive B et dont le collecteur est relié à la borne d'alimentation 86 du servomoteur 16. La borne 87 d'alimentation du servomoteur 16 est également reliée au collecteur d'un transistor npn 109 dont l'émetteur est à la masse et dont la base est reliée à la cathode d'une diode 111 dont l'anode est reliée, d'une part, par l'intermédiaire d'une ré sistance 112, à la sortie 85 de l'amplificateur opérationnel 76 et, d'autre part, au collecteur d'un transistor npn 113 dont l'émetteur est à la masse.La base de ce transistor reçoit, par l'intermédiaire d'une résistance 114, la tension qui règne à la sortie 115 d'un a- plificateur opérationnel 116 similaire aux amplificateurs 75 et 76, la borne d'entrée positive 117 de cet amplificateur étant reliée, d'une part, à la sortie 115 par l'intermédiaire d'une résistance 118 et, d'autre part, à la masse par l'intermédiaire de deux résistances 119 et 121 placées en série. L'extrémité communie des résistances 119 et 121 est reliée à l'entrée négative 122 d'un amplificateur opérationnel 123 similaire à l'amplificateur opérationnel 116 par l'intermédiaire d'une résistance 124, l'entrée négative 122 étant d'autre part reliée à la source de tension V par l'intermédiaire d'une résistance 125. La borne d'entrée négative 126 de l'amplificateur 116 est reliée, d'une part, à la borne entrée positive 127 de l'amplificateur 123 par l'intermédiaire d'une résistance 128 et, d'autre part, par l'intermédiaire d'une liaison électrique 129, à l'organe de réglage ou curseur 131 du potentiomètre 91, ce curseur étant entraîné mécaniquement par l'arbre de sortie 17 du servomoteur 16 comme symbolisé en 92, entre une position Pî qui correspond à l'ouverture en butée du volet 26 et une position P2 qui correspond à la fermeture en butée de ce volet. L'entrée positive 127 de l'amplificateur opérationnel 123 est enfin reliée par l'intermédiaire d'une résistance 132 à la sortie 133 de l'amplificateur opérationnel 123, elle-même reliée par une résistance 134 à la base d'un transistor npn 135 dont l'émetteur est à la masse et le collecteur est relié à l'anode de la diode 103. Le fonctionnement de ce circuit est le suivant Aussi longtemps que la différence de tension W1'-W2 est comprise entre +E et - , les sorties 84 et 85 des deux amplificateurs opérationnels 75 et 76 sont portées à un potentiel nul, qui se retrouve à la base des transistors npn 104 et 109. Ces transistors sont donc bloqués, ce qui empêche toute alimentation du servomoteur 16. L'arbre de ce dernier est donc immobilisé en rotation ainsi que les volets 18. Lorsque W1t-W2 devient supérieur à E , la sortie 84 de l'amplificateur opérationnel 75 est portée à la tension positive B de la batterie, la sortie 85 de l'amplificateur opérationnel 76 restant au potentiel nul 0. La base du transistor 104 étant portée, par l'intermédiaire de la résistance 102 et de la diode 103, à un potentiel positif, le transistor npn 104 devient conducteur, ce qui met la borne d'alimentation 86 du servomoteur 16 à la masse. Par l'intermédiaire de la résistance 105, la base du transistor pnp 106 est portée également à un potentiel nul, ce qui rend le transistor pnp 106 conducteur et donc porte la borne d d'alimentation 87 du servomoteur 16 au potentiel positif B.Au contraire, la base du transistor 109 restant à un potentiel nul, le transistor 109 reste bloqué, et la base du transistor 108 étant portée à un potentiel positif par l'intermédiaire de la résistance 107, le transistor pnp 108 est également bloqué. Le servomoteur 16 est donc alimenté sous une tension positive appliquée à sa borne d'alimentation 87 et sa borne 86 étant à la masse, tourne dans un sens tel que le débit d'air chaud augmente de manière à augmenter la tension W2 et à diminuer la différence W1-W2. Le curseur 131 du potentiomètre 91 se déplace, en tramé par le rotor 17 du servomoteur 16, de manière à se rapprocher de la position P1, ce qui entrains une augmentation du potentiel transmis par la liaison électrique 129. Les résistances 121, 124 et 125 sont choisies de telle maniére que la tension V2 à l'entrée 122 soit égale à la tension appliquée au curseur 131 lorsque ce dernier est dans sa position P2, et que la tension V1 aux extrémités communes aux résistances 121 et 124 soit égale à celle qui est appliquée au curseur lorsque ce dernier est dans sa position P1.Tant que le curseur 131 n'a pas atteint la position P1, la tension sur la ligne 129 reste comprise entre V1 et V2, si bien que les deux sorties 115 et 133 des amplificateurs opérationnels 116 et 123 sont portées au potentiel nul, les transistors 113 et 135 étant bloqués0 Lorsque le curseur 131 atteint sa position-P1, la tension sur la ligne 129 devient égale à V1, si bien que la sortie 133 de l'amplificateur opérationnel 123 est portée à la tension B, ce qui débloque le transistor npn 135, alors que la sortie 115 de l'amplificateur opérationnel 116 reste à une tension nulle0 Dans ces conditions, l'anode de la diode 103 est mise à la masse, ce qui bloque le transistor 104 qui était précédemment conducteur. lies transistors 109 et 104 étant bloqués, le servomoteur 16 n'est plus alimenté et s'arrete. Le fonctionnement est similaire lorsque la différence de ten sion W'1-W2 devient inférieure à - E t la polarité d'alimentation du servomoteur 16 étant alors inversée, et l'alimentation étant interrompue lorsque le curseur 131 atteint la position P2. L'alimentation du servomoteur 16 se faisant par 1' intermédiaire des transistors 104, 106, 108 et 109, ces derniers sont choisis en tant que transistors de puissance, alors que les amplificateurs opérationnels 75 et 76 sont de faible puissance, contrairement à ce qui était le oas dans la variante de réalisation représentée à la figure 4. Lorsqu'un potentiomètre 91 de copie n'est pas prévu, on utilise un moteur électrique qui peut sans dommage rester alimenté lorsque son rotor est bloqué par la coopération d'un volet avec une butée. REVENDICATIONS 1. Installation pour la climatisation d'une enceinte, notamment d'un habitacle de véhicule automobile, comportant un comparateur dont une première entrée est influencée par un signal représen tatif de la température souhaitée pour l'air de climatisation introduit dans l'enceinte et à partir duquel est commande l'alimentation d'un moteur électrique permettant de régler le rapport du débit d'un air chaud au débit d'un air froid dont le mélange constitue l'air de climatisation, caractérisée en ce que le comparateur, qui reçoit sur sa seconde entrée un signal traduisant la température de l'air de climatisation, est nn -omparateur à deux seuils dont dépend l'alimentation du moteur électrique sous des tensions prédéterminées, positive, négative ou nulle, correspondant aux deux sens de rotation et à l'immobilisation de celui-ci, en fonction du résultat de la comparaison de la différence des tensions appliquées aux entrées du comparateur avec les valeurs des seuils0 2. Installation selon na revendication i, la température de l'air de climatisac'-ion étant mesurée par une thermistance à réponse rapide, caractérisée c ce que le moteur électrique est à vitesse lente. 3. Installation selon la revendication 1 ou la revendication 2, notamment pour la climatisation de l'habitacle d'un véhicule en tramé par an moteur à combustion interne refroidi par l'air, caractérisée en ce qu'ut dispositif à seuil de tension est placé en amont de la première entrée du comparateur. 4. Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que le dispositif à seuil comprend deux diodes et un pont de résis- tances dont la tension de sortie correspond à la température maxi malte de l'air de climatisation qui devrait autre introduit dans l'enceinte0 5.Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le comparateur à deux seuils comprend un amplificateur opérationnel pour élaborer un signal traduisant la différence entre les signaux appliqués aux entrées du comparateur et deux amplificateurs opérationnels de puissance opératoires chacun pour un des seuils du comparateur et utilisés en tant que commutateurs d'alimentation moteur électrique. 6. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les débits d'air froid et d'air chaud étant réglés par un ou des volets pouvant pivoter entre des butées, le moteur électrique est tel qu'il peut sans dommage rester alimenté lorsque son rotor est bloqué par la coopération d'un volet avec une butée0 70 Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que, les débits d'air froid et d'air chaud étant réglés par un ou des volets, elle comprend un dispositif de copie traduisant la position dn ou des volets de réglage. 8. Installation selon la revendication 7, caractérisée en ce que le dispositif de copie fait partie d'une boucle comportant un amplificateur opérationnel et le moteur électrique. 9. Installation selon la revendication 7, caractérisée en ce qu'elle comprend un interrupteur de l'alimentation du moteur électrique commandé par le dispositif de copie0 10. Installation selon la revendication 9, caractérisée en ce que le moteur électrique est alimenté par un pont de transistors de puissance, et que le dispositif interrupteur de l'alimentation du moteur comprend deux amplificateurs opérationnels utilisés comme commutateurs. 11. Installation selon l'une quelconque dea revendications précédentes, caractérisée en ce que la valeur de la température souhaitée de l'air de climatisation est calculée par un calculateur recevant, d'une part, un signal représentatif de la température désirée à l'intérieur de l'enceinte et fourni par un organe d'affi chage et, d'autre part, un signal représentatif de la température mesurée à ltlntérieur de l'enceinte et fourni par un capteur.