La présente invention concerne un système de commande du verrouillage des freins à air comprimé d'un véhicule routier. Suivant la technique actuellement connue, il existe de nombreux systèmes de commande de ce verrouillage. Certains dSeux donnent satisfaction, mais aucun ntest applicable aussi bien aux cylindres de freinage à commande pneumatique de verrouillage qu'aux cylindres où le verrouillage est à commande mécanique, par exemple sous l'action d'un ressort. De ce fait, les organes de commande du verrouillage sur lesquels agit le conducteur sont différents, suivant que le verrouillage est à commande pneumatique ou mécanique. Quand le conducteur passe d'un genre de véhi cule - I'autre, il doit donc se familiariser avec un organe de commande différent et acquérir progressivement de nouveaux réflexes.Cette situation est particulièrement gênante dans les entreprises comportant un parc de véhicules des deux genres et dont les conducteurs sont appelés à passer d'un genre à l'autre de véhicule. D'autre part, les systèmes de commande du verrouillage de types connus sont, en général, de construction assez compliquée, donc coûteuse. La présente invention a pour but de réaliser un système de commande du verrouillage applicable quel que soit le genre de commande, pneumatique ou mécanique, du verrouillage. L'invention se propose également de réaliser un système qui soit simple, robuste et économique. Suivant l'invention, le système de commande du verrouillage des freins à air comprimé d'un véhicule routier, muni de dispositifs de déverrouillage à air comprimé, ce véhicule comportant une source d'air comprimé, un robinet de commande du freinage et du verrouillage comprenant deux corps, dont les entrées sont reliées à la source d'air comprimé et les sorties aux dipositifs de freinage, ce robinet comportant une position neutre, une position de déverrouillage, faisant communiquer l'entrée et 1 sortie du premier corps, et une position de verrouillage, faisant communiquer entrée et la sortie du deuxième corps, est carnetérisé en ce qutil comporte une valve de commutation comprenant une première et une deuxième entrées de commande, reliées respectivement aux sorties du premier et du deuxième corps du robinet, un premier orifice, raccordé à la sourced'air comprimé, un deuxième orifice raccordé aux dispositifs de déverrouillage, et un échappement, débouchant dans I'atmosphère, et en ce que des moyens sont prévus pour faire communiquer entre eux les deux orifices de la valve, quand la première entrée de commande est sous pression, et pour faire communiquer le deuxième orifice avec ltéchappement, quand la deuxième entrée de commande est sous pression. Ainsi, dans la position de déverrouillage du robinet de commande, les deux orifices de la valve communiquent entre eux. Le premier orifice étant raccordé à la source d'air comprimé et le deuxième aux dispositifs de déverrouillage, ces derniers sont actionnés. Il y a donc freinage sans verrouillage. Dans la position de verrouillage du robinet, le deuxième orifice de la valve communique avec llouverture d'échappement. Les dispositifs de déverrouillage étant à la pression atmosphérique ne sont pas actionnés. I1 y a donc freinage et verrouillage. Dans une réalisation préférée de l'invention, le robinet de commande est alimenté par le réservoir de secours ; il agit sur les dispositifs de freinage de secours et sur ceux de verrouillage. Selon une première réalisation de l'invention, celle-ci est appliquée à un système dans lequel les cylindres de freinage comportent des dispositifs de verrouillage à air comprimé. Dans une variante, elle est appliquée à un système dans lequel les cylindres de freinage comportent des organes de verrouillage à commande mécanique et des dispositifs antagonistes de déverrouillage à air comprime. D'autres particularités de 1Pinvention résulteront encore de la description détaillée ci-après. Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, on a représenté deux modes d'application préférés de l'invention à des véhicules comportant des dispositifs de verrouillage à commande respectivement pneumatique et mécanique. Plus précisément la figure I est un schéma, avec vue en coupe axiale de la valve de commutation, d'une application de l'invention à un véhi cule comportant des dispositifs de verrouillage à commande pneumatique, le système étant représenté en position de verrouillage ; la figure 2 est une vue correspondant à la figure 1, mais le système étant représenté en position de déverrouillage la figure 3 est un schéma d'une application de l'invention à un véhicule comportant des dispositifs de verrouillage à commande mécanique, le système étant représenté en position de verrouillage. Dans la réalisation représentée aux figures 1 et 2, relative à un véhicule comportant des dispositifs de verrouillage à commande pneumatique, un robinet 1, de commande du freinage de secours et du verrouillage, de type connu en soi, muni d'un levier de manoeuvre 2, comprend un premier corps 3 et un deuxième corps 4, présentant respectivement des orifices d'entrée 5, 6 et de sortie 7, 8 d'air comprimé.Le levier 2 comporte trois positions : une position neutre N, pour laquelle les orifices 5 et 7 sont isolés llun de l'autre ainsi que les orifices 6 et 8, les orifices 7 et 8 étant mis à l'échappement ; une position de verrouillage V, supprimant la mise à l'échappement de l'orifice 8 et le faisant com muniquer avec Orifice 6 6 ; une position de déverrouillage D, supprimant la mise à l'échappement de l'orifice 7 et le faisant communiquer avec l'orifice 5. Les orifices dtentrée 5 et 6 sont reliés à un réservoir de secours 9, respectivement par des canalisations 11 et 12, et les orifices de sortie 7 et 8 sont reliés, respectivement par des canalisations 13 et 14, aux deux entrées dtune double valve dTarret 15. La sortie decette valve est raccordée, par une tuyauterie 16, aux dispositifs de freinage de secours 17 des cylindres 18 du véhicule. Ces cylindres comportent des dispositifs, à commande pneumatique, de verrouillage 19 et de déverrouillage 21. Les dispositifs de verrouillage 19 sont reliés, par une tuyauterie 22, à la canalisation 14. Conformément à l'invention, le système comporte une valve de commutation 24. Celle-ci comprend deux entrées de commande 25 et 26, reliées respectivement par des tuyauteries 27 et 28 aux canalisations 13 et 14, un premier orifice 29, raccordé, par une tuyauterie 31, à la canalisation 12, un deuxième orifice 32, raccordé, par une tuyauterue 33, aux dispositifs 21 de déverrouillage. La valve 24 présente des ouvertures d' échappement 34 débouchant dans l'atmosphère. On va maintenant décrire en détail la valve 24. Elle comporte un corps cylindre 35 comprenant un alésage 36 fermé, à ses deux extrémités, par des bouchons creux 37, 38, vissés dans le corps 35 avec interposition de joints d'étanchéité 39. Les bouchons 37, 38 présentent respectivement des ouvertures axiales 41, 42, munies de filetages 43, 44 pour raccords coniques. Les ouvertures 41, 42 font partie, respectivement, des entrées de commande 25, 26. L'alésage 36 est muni des ouvertures d'échappement 34 et présente les deux orifices 29 et 32 à la base de deux bossages creux 45, 46, dont l'intérieur comporte des filetages 47, 48 pour raccords coniques.Dans l'alésage 36 est monté à coulisse, avec joints d'étanchéité 49, un piston 51, dont la course est limitée par les bouchons 37, 38, et qui est disposé de façon à isoler, quelle que soit sa position, les entrées de commande 25, 26 des orifices 29, 32 et des ouvertures d'échappement 34. Le piston 51 comporte deux évidements périphériques séparés 52, 53 Les orifices 29, 32 et les ouvertures d'échappement 34 sont placés, sur le corps 35, de façon que, lorsque le piston 51 est appliqué contre le bouhcon 38, l'évidement 53 fasse communiquer les orifices 29 et 32, et que, lorsque le piston 51 est appliqué contre le bouchon 37, l'orifice 32 soit isolé de l'orifice 29 et communique avec les ouvertures d'échappement 34 par l'évidement 52. Le système représenté aux figures 1 et 2 fonctionne de la façon suivante : quand on met le levier de manoeuvre 2 dans la position de verrouillage V (figure 1), les orifices 5 et 7 du premier corps 3 sont isolés l'un de l'autre ; l'orifice 7 est à l'échappement ; les tuyauteries 13 et 27 et l'entrée de commande 25 sont à la pression atmosphérique. Par contre, les orifices 6 et 8 du deuxième corps 4 communiquent. L'air comprimé provenant du réservoir 9 passe dans la canalisation 14, la tuyauterie 28 et met sous pression l'entrée de commande 26, ce qui repousse le piston 51 contre le bouchon 37. Orifice 32 communique alors avec les ouvertures d'échappement 34 par l'évidement 52 ; la tuyauterie 33 se trouve donc à la pression atmosphérique ainsi que les dispositifs de déverrouillage 21.L'air comprimé passe également, d'une part dans la double valve d'arret 15 et la tuyauterie 16, d'autre part dans la tuyauterie 22 et actionne ainsi les dispositifs de freinage de secours 17 et de verrouillage 19 des cylindres 18. Les freins se trouvent, à la fois, serrés et verrouillés. Lorsqu'on met ensuite le levier 2 dand la position neutre N, les orifices 5 et 6 sont isolés respectivement des orifices 7 et 8, qui se trouvent mis à lléchappement. Les canalisations 13 et 14, la double valve d'arret 15 et les tuyauteries qui leur sont reliées sont mises à la pression atmosphérique, ainsi que les entrées de commande 25 et 26 et que les dispositifs de freinage de secours 17. Comme aucune pression ne s'exerce sur le piston 51, celui-ci reste immobile, le frottement de ses joints d'étanchéité 49 dans l'alésage 36 s'opposant à son déplacement. Après retour de la position V à la position N, les freins restent donc serrés et verrouillés. Quand on met le levier 2 dans la position de déverrouillage D (figure 2), les orifices 6 et 8 du deuxième corps 4 sont isolés l'un de l'autre ; l'orifice 8 est à l'échappement ; les tuyauteries 14, 22, 28 et l'entrée de commande 26 sont à la pression atmosphérique. Par contre, les orifices 5 et 7 du premier corps 3 communiquent. L'air comprimé provenant dn réservoir 9 passe dans la canalisation 13, la tuyauterie 27 et met sous pression l'entrée de commande 25, ce qui repousse le piston 51 contre le bouchon 38. Les orifices 29 et 32 communiquent alors par l'évidement 53. L'air comprimé provenant du réservoir 9 passe dans les tuyauteries 31, 33 et actionne les dispositifs de déverrouillage 21 des cylindres 18. Il passe, d'autre part, dans la double valve d'arrêt 15, la tuyauterie 16 et actionne les dispositifs de freinage de secours 17 des cylindres 18. Les freins se trouvent ainsi déverrouillés et serrés. Lorsqu'on remet ensuite le levier 2 dans la position neutre N, le piston 51 reste immobile, pour les raisons exposées plus haut. Les freins se trouvent donc alors desserrés et déverrouillés. Quand, après retour de la position D à la position N, on revient directement à la position D, on actionne uniquement les dispositifs de freinage de secours 17, puisque les freins sont déjà déverrouillés. Conformément à un des buts de l'invention, la valve de commutation 24, que l'on vient de décrire, s'applique aux véhicules dont les dispositifs de verrouillage sont à commande mécanique. Dans une application à un véhicule de ce genre, représentée à la figure 3, on a donné aux memes organes les mêmes numéros de référence que dans llapplication précédente. Le deuxième orifice 32 est relié, par la tuyauterie 33, aux dispositifs antagonistes de déverrouillage 21 à commande pneumatique. Un robinet de freinage direct 61, muni d'une pédale 62, est relié par une tuyauterie 63 aux dispositifs de freinage direct 64 des cylindres 18. Ce système fonctionne de façon similaire Quand on met le levier 2 dans la position V (figure 3), la canalisation 13 et l'entrée de commande 25 se trouvent à la pression atmosphérique, tandis que la canalisation 14, les tuyauteries 16 et 28 et l'entrée de commande 26 sont sous pression. Les dispositifs de freinage de secours 17 sont actionnés. Comme le deuxième orifice 32 communique avec les ouvertures d'échappement 34, la tuyauterie 33 et les dispositifs antagonistes de déverrouillage 21 à commande pneumatique sont mis à la pression atmosphérique. Ces dispositifs 21 cessent par conséquent de s'opposer au verrouillage à commande mécanique ; les freins sont donc à la fois serrés et verrouillés. Ils le restent quand on remet le levier 2 dans la position N. Lorsqu'on met le levier 2 dans la position D, la canalisation 14 et l'entrée de commande 26 sont à la pression atmosphérique, tandis que la canalisation 13, les tuyauteries 16 et 27 et l'entrée de commande 25 sont sous pression. Les dispositifs de freinage de secours 17 sont actionnés. Comme les orifices 29 et 32 communiquent, la tuyauterie 33 et les dispositifs de déverrouillage 21 sont mis sous pression, ce qui provoque le déverrouillage. Les freins sont donc alors serrés et déverrouillés. Quand on revient ensuite de la position D à la position N du levier 2, comme le piston 51 reste immobile, les orifices 29 et 32 continuent à communiquer et les dispositifs de déverrouillage 21 à être actionnés. Les freins sont donc alors à la fois desserrés et déverrouillés. Le système qui fait ltobjet de l'invention présente ainsi le très grand avantage d'être applicable, quel que soit le genre de commande, pneumatique ou mécanique, du verrouillage des freins. De plus, ce système est économique et robuste, puisqu'il consiste essentiellement en une valve indéréglable, de construction extrêmement simple, ne comportant qu'un piston comme pièce en mouvement. Bien entendu, llinvention ne se limite pas aux réalisations qui viennent d'hêtre décrites, et on peut apporter à celles-ci de nombreuses variantes d'exécution. Ainsi, les entrées de commande 25 et 26 pourraient être disposées, aux extrémités du corps 35, à l'intérieur de bossages latéraux. Les évidements 52, 53 pourraient être remplacés par des gorges, reliées par des canaux ménagés dans le piston 51. - REVENDICATIONS 1 - Système de commande du verrouillage des freins à air comprimé d'un véhicule routier, muni de dispositifs de déverrouillage à air comprimé, ce véhicule comportant une source d'air comprimé, un robinet de commande du freinage et du verrouillage comprenant deux corps, dont les entrées sont reliées à la source d'air comprimé et les sorties aux dispositifs de freinage, ce robinet comportant une position neutre, une position de déverrouillage, faisant communiquer l'entrée et la sortie du premier corps, et une position de verrouillage, faisant communiquer l'en- trée et la sortie du deuxième corps, caractérisé en ce qutil comporte une valve de commutation comprenant une première et une deuxième entrées de commande, reliées respectivement aux sorties du premier et du deuxième corps du robinet, un premier orifice, raccordé à la source d'air comprimé, un deuxième orifice, raccordé aux dispositifs de déverrouillage, et un échappement, débouchant dans l'atmosphère, et en ce que des moyens sont prévus pour faire communiquer entre eux les deux orifices de la valve, quand la première entrée de commande est sous pression, et pour faire communiquer le deuxième orifice avec ltéchappement,quand la deuxième entrée de commande est sous pression. 2 - Système conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que la source d'air comprimé comprend le réservoir de secours du véhicule. 3 - Système conforme à l'une des revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les sorties des deux corps du robinet de commande sont reliées aux dispositifs de freinage de secours. 4 - Système conforme à l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la valve de commutation comprend un alésage où est monté à coulisse un piston, les deux entrées de commande débouchant dans l'alésage de chaque côté du piston et se trouvant isolées, par lui, des orifices et de l'échappement de la valve, et en ce que le piston comporte des moyens faisant communiquer entre eux les deux orifices de la valve, quand la première entrée de commande est sous pression,et faisant communiquer le deuxième orifice avec l'échappement, quand la deuxième entrée de commande est sous pression. 5 - Système conforme à la revendication 4, caractérisé en ce que le piston comprend, entre ses textes, deux évidements périphériques séparés, dont llun fait communiquer entre eux les deux orifices de la valve, quand la première entrée de commande est sous pression, et dont l'autre fait communiquer le deuxième ori fice avec l'ouverture d'échappement, quand la deuxième entrée de commande est sous pression. 6 - Système conforme à l'une des revendications 1 à 5, dans lequel les cylindres de freinage comportent des dispositifs de verrouillage à air comprimé, caractérisé en ce que la sortie du deuxième corps du robinet de commande est reliée à ces dispositifs de verrouillage. 7 - Système conforme à l'une des revendications 1 à 5, dans lequel les cylindres de freinage comportent des organes de verrouillage à commande mécanique et des dispositifs antagonistes de déverrouillage à air comprimé, caractérisé en ce que le deuxième orifice de la valve est relié à ces dispositifs de déverrouillage.