"a présente invention concerne des perfectionnements apportés aux moteurs thermiques dits à explosion ou à combustion. On rappelle que les moteurs thermiques connus comportent généralement au moins un cylindre ou chambre de combustion pourvue d'ouvertures pour l'alimentation en carburant, l'évacuation des gaz de combustion, le passage de bougies éventuelles d'allumage. Un piston, monté coulissant dans le cylindre, permet d'aspirer, de comprimer, de récupérer 11 énergie libérée par une explosion ou par une combustion interne (Diesel), et d'évacuer les gaz résultant de la combustion.Ces moteurs connus comprennent un dispositif pour la récupération de l'énergie provenant de la phase motrice (explosion ou combustion lente) en détente, et pour l'apport d'énergie subsidiaire en vue du déplacement du piston lors des phases non motrices (temps morts). Ce dispositif de récupération de énergie se compose généralement des ensembles suivants : - Un ensemble "bielle, manivelle, (villebrequin)", pour transformer le mouvement rectiligne alternatif du piston en mouvement circulaire, en principe continu, mais altéré par les difficultés rencontrées pour équilibrer les masses mécaniques e mouvement. - Un ensemble "volant" destiné à régulariser la marche de la machine et à éviter les à-coups de fonctionnement en emmagasinant l'énergie provenant de la phase motrice et en restituant partiellement cette énergie lors des temps morts. - Un ensemble "boite de vitesses" destiné à adapter le fo nation- nement du moteur aux conditions diverses d'emplois rencontrées lors du couplage du moteur, à un mécanisme utilisateur de l'énergie produite par le moteur (roues d'automobiles, hélices d'avion ou de bateau, machine~ outil...). - Un ensemble "embrayage" permettant de désaccoupler le moteur du mécanisme utilisateur, dès lars que la fourniture d'énergie ne s impose plus, sans qu'il y ait eu lieu d'arrêter le fonctionnement du moteur. - Un ensemble "transmission" par dispositif mécanique quelconque pour transmettre à distance l'énergie disponible à la sortie de l'ensemble "boite de vitesses" vers le mécanisme utilisateur. - Divers ensembles servant soit à améliorer les performances, soit à faciliter l'utilisation du moteur thermique. Un tel moteur thermique connu , à explosion ou à combustion interne, dont l'ensemble des fonctions de recupération, d'adaptation et de transmission de l'énergie vers une utilisation intermédiaire ou finale s'effectue par des ensembles composés principalement de pièces mécaniques, sera désigné par la suite par "moteur mécanique". Les caractéristiques principales d'un moteur mécanique sont résumées dans le tableau suivant : paramètres Variantes Moteur mécanique type cycle 2 temps explosion oui diesel oui explosion oui cycle 4 temps diesel oui course constante vitesse piston imposée cylindrée constante taux compression constant i e régime variable couple variable t puissance variable architecture fixe(bloc moteur) Ainsi, le moteur thermique mécanique connu se distingue par une architecture en "bloc moteur", imposée par les nécessités mécaniques d'usinage, par l'obligation d'organiser les pièces en mouvement autour de l'axe de révolution de l'embiellage, et par la difficulté de transmettre à distance des efforts importants. Quelle que soit l'architecture des moteurs thermiques mécaniques, par exemple, en étoile, en ligne, en V, en opposition, ou autre, on se retrouve touJours en présence du concept de "bloc moteur". Mais ce concept a eu une forte incidence sur l'architecture du mécanisme utilisateur, par la nécessité de prévoir un plus ou moins important capot moteur, lequel n'est pas toujours esthétique ou aéro ou hydrodynamique, ni mécaniquement stabilisé (répartition non équilibrée des masses en mouvement,par suite de la grande difficulté qu'il y a à placer le bloc moteur le plus près du centre de gravité du mobile). Un autre inconvénient du moteur mécanique réside, dans le fait que, dans le cas de cylindres multiples, ces derniers doivent presque obligatoirement entre en nombre pair (2 ou 4 ou 6 ou 8 cylindres). De plus, de tels cylindres multiples sont considérablement liés entre eux en fonctionnement, du fait que l'arrêt d'un ou plusieurs d'eux retentit profondément sur le fonctionnement des cylindres maintenus en activité, et qu'ils doivent fonctionner rigoureusement en phase (quand l'un aspire, le deuxième comprime, le troisième détend , le quatrième évacue...) et cela est méca- iniquement rigidement imposé. En outre, la conception de ces moteurs mécaniques est irré- versible, c'est-à-dire qu'une fois le moteur mécaniquement usiné il est absolument impossible de lui rajouter ou retrancher un ou plusieurs cylindres, de sorte que Si l'on souhaite disposer d'un nombre de cylindres différent, il est nécessaire de changer tout le moteur. D'autre part,les moteurs connus du type mécanique, compren nent ,tour la commande des soupapes d'admission et d'évacuation, un jeu de cames généralement monté sur le villebrequin ou commandé par lui. Ces cames ont pour fonctions, d'une part, de déceler la phase actuelle d'état de fonctionnement du ou des cylindres (admission, compression, explosion, échappement), et d'autre part,d'actionner,au moment apportun,par l'intermédiaire d'une tringlerie mécannique, la soupape voulue sur le cylindre intéressé. A cet effet, il est prévu un arbre vertical partant des cames de détection d'état de fonctionnement et aboutissant , après renvois,sur un arbre horizontal actionnant, par un jeu de cames, des culbuteurs, lesquels à leur tour appuient au moment apportun sur l'axe de la soupape voulue du cylindre intéressé.Les soupapes des moteurs mécaniques connus sont chargées par un puissant ressort de soupape servant à rappeler vers sa position de fermeture la soupape, précédemment ouverte par la pression exercée par le culbuteur sur la tige de la soupape. Dès lors que le culbuteur cesse d'exercer son effort sur la tige de la soupape, le ressort referme celle-ci. Ce mécanisme mécanique présente de nombreux inconvénients, tels les difficultés d'usinage (précision, efforts, géométrie délicate), les difficultés de réglage, affolement des soupapes aux grandes vitesses, réglage délicat voire impossible de la durée d'ouverture d'une soupape en fonction de la charte du moteur. La présente invention a pour but de remédier à tous ces in convéîents du moteur thermique mécanique, tant de la partie motrice (cylindre, piston) que des soupapes,et, cet effet, elle a pour objet un moteur thermique qui se caractérise en ce que le piston, la soupape d'admission et la soupape de refoulement associés à chacun de ses cylindres sont actionnés électriquement , et en ce qu'il est prévu des moyens de transformation de l'énergie mécanique du piston lors du temps moteur, en énergie électrique, des moyens de liaison électriques connectant leadits moyens de transformation à des moyena dtutilisation, tels que roues, hélices, ou analogues, par l'intermédiaire de moyens électriques de récupération et d'adaptation de l'énergie ainsi transformée, des moyens de commutation électrique destinés à assurer l'alimentation électrique des moyens de transformation précités et une logique électrique pouvant agir sur l'un quelconque desdits moyens , au)noment voulu, pour assurer le fonctionnement correct du moteur. En raison de la substitution des dispositifs mécaniques du moteur mécanique connu par des moyens électriques, 1- Le fonctionnement de chaque cylindre est indépendant des autres, dans l'hypothèse de cylindres multiples. L'arrêt d'up cylindre ntentraRne pas de retentissement profond sur le fonctionnement des autres cylindres (la logique peut, par esemple,prendre la décision de ltarrSt du seul cylindre défaillant sans que le fonctionnement des autres cylindres soit altéré). Les cylindres ne fonctionnement pas nécessairement en phase. les cylindres peuvent avoir des régimes simultanément différents sans que cela n'altère le fonctionnenent du moteur, et par suite, peuvent passer dans l'un quelconque des cycles de base à deux ou quatre temps, indépendemment du cylindre voisin. 2- Comme le fonctionnement des cylindres est indépendant, le concept de bloc moteur disparate. Les cylindres ne sont plus néces-sairement ordonnés dans une géométrie de proximité imposée(étoile, en ligne, en V, en opposition...), ce qui retentit profondément tant sur usinage des moteurs que sur la conception du moteur et de l'architecture de l'appareil d'utilisation. En effet, les cylindres indépendants ne sont reliés qu'à une tuyauterie d'arrivée d'essence et de départ de gaz brayés d'une part, et d'autre part une câblerie électrique. Par suite, les cylindres peuvent être éloignés les uns des autres de quelques centimètres à plusieurs mètres ou même centaines de mètres, sans que cela n'altère leur fonctionnement.Par suite, la nécessité d'un logement spécial "bloc moteur" et "capot moteur" disparate. I1 est alors possible d'équilibrer au mieux les masses d'un véhicule et on peut placer les cylindres moteurs, indépendants entre eux, en différents endroits, par exemple l'un sous le siège avant, l'autre sous le siège arrière, etc... sans que cela n'altère leur fonctionnement. On comprend que de ce fait. l'architecture des véhicules puisse être profondement modifiée. 3- Comme le fonctionnement de chaque cylindre est indépendant et n'altère en rien le fonctionnement des autres cylindres en service ou non, il apparat la conception de moteur modulaire; en effet il est aisé de rajouter (ou de supprimer) un ou plusieurs cylindres à un moteur déjà existant car le cylindre ajouté ou modifié est indépendant des autres et il n'est lié à l'ensemble moteur que par des liens constitués par une tuyauterie d'arrivée d'essence et de départ des gaz et par des branches électriques, lesquels sont aisés à modifier sur un moteur déjà existant. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description qui va suivre d'un mode de réalisation particulier de l'invention, donné uniquement à titre d'exemple non limitatif et en regard de l'unique figure annexée qui représente très schématiquement un moteur thermique selon l'invention, pourvu d'un seul cylindre. Avec référence à la figure, le moteur thermique comprend, pour la partie mécanique, un cylindre creux de révolution, fermé dans sa partie supérieure. Dans cette dernière, sont aménagées une soupape d'admission 2 pour l'arrivée du carburant une soupape d'évacuation 3 pour le départ des gaz brtlés et éventuellement, une bougie gour la mise à feu du mélange carburant. Les soupapes 2 et 3 sont rappelées normalement en action fermée par des ressorts 4,5 respectivement. L'aspect du cylindre est sensiblement le même que celui des cylindres moteurs existants. Un dispositif quelconque de refroidissement du cylindre sera prévu (à air, à eau ...) et il pourra éventuellement servir au refroidissement des bobines inductrices et induites qui seront décrites plus loin. A l'intérieur du cylindre 1 coulisse, suivant un mouvement rectiligne alternatif, un piston 6 pourvu éventuellement de segments d'étanchéité. Pour la partie électrique, le moteur thermique représenté comporte a) Autour du cylindre 1, un enroulement électrique 7, fixe par rapport au cylindre. Cet enroulement 7 ou circuit primaire, ou inducteur ou encore stator, est composé d'un fil conducteur (ou d'un aimant permanent creux) réalisant une bobine (ou solénolde). Le dessin de bobinage sera convenablement adapté à la géométrie et autres caractéristiques, tant mécaniques, qu'électromagnétiques de l'ensemble du mécanisme (nid d'abeille,etc...). Dans le stator 7 peut circuler un courant électrique inducteur continu, dans un sens donné, qui génère ainsi, aux extrémités du bobinage,deux piles électriques de signes opposés, lesquels, par nécessité du mécanisme, peuvent être permutés de haut en bas > par inversion de sens de circulation du courant inducteur dans le stator, au moyen d'un bottier inverseur d'induction 8. Le stator est relié à un générateur continu 9 de force électromotrice d'induction. Le stator 7 sera disposé en sorte que le champ magnétique qu'il induit rencontre entièrement la course possible du piston 6. il sera disposé et protégé contre les effets thermiques ou mécaniques (consécutifs au cycle d'explosion b) Autour du piston 6 et se déplaçantsolidairement avec lui un enroulement électrique 10 ou circuit secondaire ou induit1 que l'on appellera encore conventionnellement rotor , composé d'un fil conducteur (ou bien d'un aimant permanent plein), réalisant une bobine (ou solénoide). Dans ce rotor peut circuler un courant électrique induit continu dans un sens donné, qui génère ainsi, aux extrémités du bobinage, deux piles électriques de signes opposés lesquels, par nécessité du mécanisme, pourront Entre permutés de haut en bas, par inversion du sens de circulation du courant' induit dans le rotor 10 au moyen d'un bottier inverseur 11.Le rotor peut, au moyen d'un boîtier commutateur électrique 12/être commut4,soit vers un générateur 13de force électromotrice d'induit du rotor, soit vers un boîtier de régulation électrique 14 avec isolation par rapport au générateur 13. Le bottier de régulation 14 est connecté à un circuit électrique utilisateur final 15 au moyen d'une ligne de transmission électronique 16 convenable. Une force électromotrice de commande de soupape 19 agit, d'une part sur un électro-aimant moteur d'admission 20 solidaire de la tige 21 de la soupape d'admission, qu'il actionne, d'autre part, sur un électro-aimant moteur d'évacuation 21 solidaire de la tige 31 de la soupape d'évacuation qu'il actionne. Il conviendra de prévoir autant de dispositifs indépendants de commande de soupape qu'il y a de cylindres. Un boiter électrique de commande de soupapes 22, d'un mode quelconque de réalisation, contrôle l'exitation des électro-aimants 20 et 21. Une logique électrique ou électronique 25 comprenant des dispositifs capteurs d'états, de mesures, d'asservissement et de co- mande, peut agir sur l'ensemble du disnositif, et notamment sur l'inverseur d'induction 8Jpar l'intermédiaire d'une ligne élect'rique L8, l'inverseur induit 11, par l'intermédiaire d'une ligne électrique L11, le bottier commutateur 12 par l'intermédiaire d'une ligne électrique L12, le boiter régulateur 14, par l'intermédiaire d'une ligne électrique L14, et le commutateur de soupape 22, par l'intermédiaire d'une ligne électrique 122. Le rotor 10 solidaire du piston 6 sera disposé en sorte qu'il se trouve être entièrement à tout instant dans le champ magnétique induit par le stator 7. il sera aussi disposé et protégé contre les effets thermiques ou mécaniques consécutifs au cycle d'explosion. A proximité immédiate ou sur le cylindre 1, est monté un dispositif électrique capteur d'état 18, d'un mode connu contact électrique, cellule photo-électrique, capteur magnétique, etc...), apte à capter l'état de fonctionnement du cylindre et du piston (aspira tion,compression, expulsion, échappement). Le capteur d'état 18 est relié par une câblerie électrique L18 i la logique électrique de commande' 25 qui, au reçu des informations d'état de fonctionnement des cylindres, agit par commande électrique. On décrira à présent le fonctionnement du moteur thermique selon l'invention. Le moteur selon l'invention peut fonctionner indifféremment suivant les différents modes connus, c'est-à-dire suivant les prin cipes du moteur thermique à explosion à cycle de deux et quatre temps et suivant les principes du moteur thermique à combustion interne dit Diesel à cycle de deux ou quatre temps. Le fonctionnement sera expliqué en faisant abstraction du fait que l'on utilise soit de l'essence (moteur thermique à explosion) ou un fuel (cycle Diesel). A titre indicatif on décrira ci-après uniquement le fonctionnement à quatre temps dans un moteur à explosion. 1.Premier temps ou aspiration du carburant. Le piston 6 étant préalablement au sommet de sa course dans le cylindre 1, le capteur d'état 18 décèle la position du piston par rapport au cylindre et le début du premier temps de fonctionnement. Le capteur en tient informé par signal électrique la lo gique 25, laquelle donne l'ordre au bottier électrique de commande de soupape 22 d'exiter convenablement à gartir du générateur 19 l'électro-aimant 20. Celui-ci actionne alors la soupape d'admission 2 qu'il ouvre et maintient ouverte durant le temps d'aspiration du carburant (1er temps), pendant une durée nécessaire, déterminée par la logique de commande 25. Au même instant l'électro- aimant d'évacuation 21 n'étant pas exité, la soupape d'évacuation 3 est maintenue fermée par le ressort 5 correspondant. Simultanément, l'inverseur d'induction 8 a branché,par décision de la logique de commande, le stator 7 sur les bornes du générateur 9, établissant ainsi la circulation d'un courant inducteur stator continu, qui polarise celui-ci, (par exemple + dans la partie supérieure du stator, et - dans la partie inférieure) et crée un champ magnétique inducteur dans lequel se trouve placé le piston 6 et le rotor 10. Simultanément, le bottier de commutation 12 a, sur ordre de la logique de commande 25, déconnecté l'étage utilisateur composé du bottier électrique de régulation 14, de la ligne de transmis- sion d'énergie 16 et du circuit ou appareil électrique d'utilisa- tion finale 15, en même temps qu'il connecte le rotor 10 avec le générateur 13 par l'intermédiaire de l'inverseur d'induit 11. Le générateur 13 établit ainsi la circulation d'un courant électrique continu qui polarise le rotor et forme à ses bornes une paire de pales + et -. L'inverseur d'induit 11, sous contrôle de la logique, est simultanément positionné de façon que, dans ce premier cycle, il apparaisse dans la partie supérieure du rotor 10 un pôle magnétique de même signe que celui existant au même ins tant dans la partie supérieure du stator 7 (le signe + dans l'exemple choisi). En conséquence, les deux électro-aimants ainsi formés, à savoir le stator 7 et le rotor 10, sont placés dans les champs magnétiques mutuels qu'ils engendrent. Conformément aux lois de l'électromagnétisme, le rotor 10 et le piston 6 qui lui est solidaire sont refoulés vers le bas du cylindre, créant ainsi, par aspiration, une dépression, et donc l1aspiration, par la soupape d'admission qui est présentement ouverte, du mélange carburantcomburant, provenant d'un système d'alimentation extérieur au système. La logique 25 détermine l'amplitude, la vitesse et la longueur de la course du piston. En fin de course, la logique donne l'ordre au bottier de com- mande de soupape 22 de cesser d'exiter l'électro-aimant 20, de sorte que le ressort 4 referme la soupape d'admission 2et la maintient désormais fermée. Simultanément, la logique 25 provoque l'inversion du champ magnétique (et donc des polarités) aux extrémités de l'une des deux bobines, par exemple celles du stator 7 en agissant sur l'un des deux inverseurs 8 ou 11. A tout instant lors de ce temps, les polarités aux bornes en regard du stator et du rotor, doivent être de même signe. 2.Deuxième temps ou compression. Le capteur d'état 18 informe la logique 25 que le piston 6 est en position basse dans le cylindre 1 : la logique ne donne aucun ordre au boîtier de commande électrique de soupapes 22. il en résulte que les soupapes 2 et 3 sont maintenues fermées par les ressorts respectifs 4 et 5. Comme décrit ci-dessus , en fin du premier temps, la logique 25 a commandé la fermeture de la soupape d'admission 2 et l'inversion de la polarité de l'une des deux bobines stator ou rotor. Dans l'exemple choisi, le stator présente à sa partie supérieure une polarité négative, et le rotor présente à sa partie supérieure une polarité positive. Le stator et le rotor sont toujours maintenus connectés à leurs générateurs respectifs 9 et 13. Par application des lois de l'électromagnétisme, le rotor 1O,et donc le piston 6 qui lui est solidaire sont déplacés vers le haut du cylindre, ce qui provoque la compression du mélange carburant-comburant. La logique de commande 25 contrdle la course du piston 6, sa vitesse de déplacement, et le taux de compression obtenu. Lorsque le taux de compression optimal a été obtenu, la logique de commande positionne les organes en vue du temps moteur. À tout instant, lors de ce temps, les polarités aux bornes en regard du rotor et du stator, doivent être de signes opposés. 3.Troisième temps ou temps moteur. Le capteur d'état 18 informe la logique 25 que le piston 6 est dans la position haute du cylindre. La logique ne donne donc aucun ordre au bottier de commande électrique de soupapes 22. De ce fait, les soupapes 2 et 3 sont maintenues fermées par les ressorts 4 et 5. Simultanément, sur ordre de la logique, le bottier de commutation 12 déconnecte le rotor 10 de l'inverseur d'induit 11 et du générateur 13 et le connecte à l'étage utilisateur d'énergie. Le circuit électrique stator est laissé en l'état du deuxième temps. La compression du mélange carburant-comburant étant correcte, la mise à feu se produit, par bougie (ou auto-allumage Diesel); la réaction exothermique qui en résulte détermine l'augmentation de volume rapide des gaz contenus dans le cylindre, lesquels exercent une poussée puissante sur le piston 6. L'ensemble piston rotor est repoussé vers le bas. Le rotor 10, se déplaçant dans le champ magnétique créé par les stator 7 est donc le siège d'un courant induit intense qui est communiqué, par l'intermédiaire du bottier de commutation avers le bottier de régulation 14. Ce dernier réalise les adaptations et transformations classiques de l'énergique électrique (redressement, stabilisation, écrêtement, modulation, accumulation, etc...). L'énergie électrique ainsi adaptée est ensuite dirigée au moyen de la ligne électrique 16 vers l'appareil électrique d'utilisation 15. La logique intervient constamment par action sur ensemble des dispositifs du système objet de la présente invention, et notamment, pour régler la vitesse du piston à une valeur correcte, pour freiner et stopper le piston après une couse déterminée et pour positionner les dispositifs composant le moteur en vue du quatrième temps. 4.Quatrième temps ou évacuation des gaz de combustion. Le capteur d'état 18 informe la logique de commande 25 que le piston 6 est en position basse dans le cylindre 1. La logique donne ordre au bottier de commande 22 d'exiter, à partir de la force électromotrice 19, l'électro-aimant 21. Celui-ci provoque et maintient donc l'ouverture de la soupape d'évacuation 3 pendant la durée du quatrième temps. La soupape d'admission 2 est maintenue fermée. Simultanément, l'inverseur d'induction 8 branche le stator 7 sur les bornes du générateur 9, établissant ainsi la circulation d'un courant inducteur stator qui polarise le stator en faisant à ses bornes deux pâles de signes contrairespar exemple + dans la partie supérieure du stator et - dans la partie inférieure) et en créant un champ magnétique inducteur dans lequel se trouvent placés le piston 6 et le rotor 10. Simultanément, le bottier de commutation 12 déconnecte l'étage utilisateur et connecte le rotor 10 avec le générateur 13 par l'intermédiaire de l'inverseur d'induit 11. L générateur 13 établit ainsi la circulation d'un courant électrique rotor continu, qui polarise le rotor en formant à ses bornes deux pâles de signes contraires. L'inverseur d'induit 11 est simultanément positionné de façon qu'un pôle magnétique de signe contraire à celui existant au même instant dans la partie supérieure du stator 7, apparaisse dans la partie supérieure du rotor 10. Conformément aux lois de l'électromagnétisme, le piston 6 et le rotor 10 qui lui est solidaire, sont entratnés vers le haut du cylindre, chassant ainsi les gaz de combustion à travers la soupape d'évacuation 3 qui est alors ouverte. La logique 25 détermine l'amplitudeetlavitesse du déplacement du piston par action sur les organes composant le moteur. En fin de course, la logique commande la fermeture de la soupape d'évacuation 3 et provoque la remise en position de tous les éléments constitutifs du système en vue du premier temps du cycle suivant. On décrira à présenta titre d'exemples, quelques modes de fonctionnement originaux du moteur thermique selon l'invention. Premier mode de fonctionnement, dit "à cylindrée variable". Une caractéristique essentielle du fonctionnement du moteur selon l'invention, et qui va induire ses principales qualités, réside dans le fait que la course du piston 6 n'est pas mécaniquement figée et que de ce fait la longueur de son parcours et la vitesse instantanée qui l'anime durant ses déplacements ne dépendent que des décisions prises, par la logique électrique 25, laquelle, à chaque instant, tient sous son contrôle l'appareillage électrique composant le système décrit, et peut donc agir - en contrdlant les intensités des courants circulant dans le stator 7 et le rotor 10 et donc la vitesse instantanée de déplacement de 11 ensemble rotor-piston , - en contrôlant le sens de circulation des courants et donc les polarités du rotor et du stator et donc le sens du déplacement de l'ensemble rotor-piston - en contrôlant la présence ou l'absence de courant,dane le rotor et le stator et donc l'arrêt ou le déplacement de lten- semble piston-rotor. Ainsi, du fait que la course du piston est variable, non seulement d'un cycle complet à un autre cycle complet, mais aussi à l'intérieur d'un cycle complet indépendant pour chaque temps il s'ensuit que le moteur selon l'invention est le premier moteur à cylindrée variable. Deuxième mode de fonctionnement dit"à cylindrée fixe". Le déplacement de l'ensemble piston rotor étant soumis à chaque instant au contrôle de la logique 25, celle-ci peut imposer au piston une course constante. Trosième mode de fonctionnement dit "à couple et régime constant". Ia logique peut commander notamment la vitesse de déplacement du piston et sa course afin qu'au cours d'une durée de fonctionnement déterminée et relativement importante, le couple et/ou le régime du moteur demeurent sensiblement constants. Ce mode de fonctionnement est intéressant dans des moteurs pour lesquels la sécurité et la puissance sont recherchées, par exemple en aéronautique, dans les bateaux, dans les moteurs de machine de travaux publics , ou dans les moteurs fonctionnant pendant de longues périodes. Quatrième mode de fonctionnement dit "mixte". A n'importe quel stade de fonctionnement du moteur il est possible, sous l'action de la logique 25, de passer de l'un des trois modes de fonctionnement à un autre. À titre récapitulatif, on a consigné dans le tableau ci-après les caractéristiques de base du moteur selon l'invention dans les trois premiers modes de fonctionnement précédents. pour mémoire moteur mécanique moteur thermique électrique paramètres variantes 1er mode de 2ème mode de 3ème mode de type fonctionne- fonctionne- fonctionnement ment ment explosion oui oui oui oui cycle 2 temps diesel oui oui oui oui explosion oui oui oui oui 4 temps diesel oui oui oui oui course constante variable constante variable vitesse piston imposée variable variable imposée variable cylindrée constante variable constante variable taux de compression constant variable constant variable régime variable variable variable constant couple variable variable variable constant puissance variable variable variable variable fixe variable variable non bariable architecture (bloc moteur) non imposée imposée non imposée cylindres multiples lié indépendant indépendant indépendant à fonctionnement conception unique modulaire modulaire modulaire On comprend que la substitution des organes mécaniques du moteur mécanique classique, tels que bielle, villebrequin, volant, boîte de vitesses,embrayage, arbre et pont, par des organes électriques se traduise par un allègement et une diminution de volume considérables pour le moteur. Les véhicules pourvus de moteurs selon Invention pourront donc avoir une charge utile accrue. La fabrication de tels moteurs est également facilitée puisqu'il n1y a plus d'organes mécaniques délicats à usiner. Le frottement et le déréglage des pièces mécaniques n'existe pratiquement pas dans le moteur selon l'invention. REVENDICATIONS 1.- Moteur thermique du type comprenant un ou plusieurs cylindres, caractérisé en ce que le piston, la soupape d'admission et la soupape de refoulement associés à chacun de ses cylindres sont actionnés électriquement, et en ce qu'il est prévu des moyens de transformation de l'énergie mécanique du piston lors du temps moteur, en énergie électrique, des moyens de liaison électriques connectant lesdits moyens de transformation à des moyens d'utilisation, tels que roues, hélices, ou analogues, par l'intermédiaire de moyens électriques de récupération et d'adaptation de l'énergie ainsi transformée,des moyens de commutation électrique destinés à assurer l'alimentation électrique aee moyens de transformation précités et une 10- gique électrique pouvant agir sur l'un quelconque desdits moyens ,au o- lent voulu, pour assurer le fonctionnement correct du moteur. 2.- Moteur thermique selon la revendication t, caractérisé en ce que pour chaque cylindre il est prévu un enroulement électrique fixe ou stator enroulé autour du corps du cylindre et alimenté par un premier générateur de courant par l'intermédiaire d'un premier inverseur, un enroulement électrique mobile ou rotor solidaire du piston et susceptible d'être branché par l'intermédiaire d'un premier commutateur, soit à un second générateur de courant à travers un second inverseur, soit à un appareil ou à un circuit d'utilisation, tel que roue ou hélice, à travers un dispositif de lation, deux électro-aimants associés respectivement à la soupape d'adsission et à la soupape d'évacuation et alimentés sElective- ment par un troisième générateur de courant par l'intermédiaire d'un second commutateur, chacun desdites électro-aimants étant susceptible, lorsqu'il est excité, de provoquer l'ouverture de la sou- pape associée, à l'encontre de moyens élastiques de rappel, et un capteur électrique d'état destiné à déceler la position du piston dans le cylindre à tout moment, la logique de commande étant sus- ceptible d'agir en séquence sur lesdits premier et second inverseurs et sur lesdits premier et second commutateurs, en fonction des renseignements que lui transmet le capteur d'état, de manière à déterminer les déplacements et vitesses du piston, le moment et la durée d'ouverture ou de fermeture des soupapes, en vue de l'exécution d'un cycle de fonctionnement désiré. 3.- Moteur thermique selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comporte plusieurs cylindres commandés par une même logique, et pouvant être disposés en des pointa élci gnés du système support, tel que véhicule routier, avion, bateau, machine-outil, selon les emplacements disponibles sur le support. 4.- Moteur thermique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la logique de commande agit sur les différents composants électriques du moteur de façon à induire une course de piston fixe-(cylindrée fixe). 5.- Moteur thermique selon l'une des revendications 1 à 3, Ca- ractérisé en ce que la logique de commande agit de manière à induire une course de piston variable d'un cyle à l'autre (cylindrée variable). 6.- Moteur thermique selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la logique de commande agit de manière à induire une course de piston variable d'un temps à 11 autre dans un même cycle (cylindrée variable). 7.- Moteur thermique selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la logique de commande agit de manière que, sur une durée de fonctionnement relativement importante, le couple et/ou le régime du moteur demeurent sensiblement constants. 8.- Moteur thermique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la logique peut agir sur les commutateurs et inverseurs associés à plusieurs cylindres, de façon à arrêter certains parmi ces cylindres, par exemple des cylindres défaillants, et à les remettre en service en temps voulu.