La présente invention, due à la collaboration de M. Armand FROUtffJOU, se rapporte à un train arrière de véhicule à roues indépendantes. Elle est plus particulièrement destinée à des véhicules du type utilitaire. On connait des trains arrière du type dans lesquels chaque roue est montée sur une fusée fixée rigidement sur deux bras à peu près horizontaux,eux-m8mes reliés àla caissedu véhicule,dTune part, par des articulations élastiques et, d'autre part, par un dispositif porteur et amortisseur comprenant un ressort hélicodal et un amortisseur hydraulique fonctionnant en parallèle. Dans les solutions connues, les ressorts et les amortisseurs sont disposés entre les deux roues du meme train. Or la longueur d'un amortisseur est relativement importante, si bien que son attache supérieure sur la caisse se trouve reportée en un point situé très au-dessus du niveau moyen du plancher.Il en résulte une réduction notable de la largeur libre du plancher, ce qui représente un inconvénient important notamment pour un véhicule du type utilitaire ou semi-utilitaire. L'invention se propose de remédier à cet inconvénient en réali- sant un train arrière dont le dispositif de suspension permette de disposer d'un espace libre de largeur maximale sur le plancher, entre les roues arrière d'un véhicule. L'invention s' applique à un train arrière à roues indépendantes du type précité. Elle est'caractérisée notamment en ce que le ressort de suspension de type hélicoSdal est, de façon connue, disposé entre la caisse et celui des deux bras dont la direction est la plus voisine de la direction longitudinale 'du véhicule, et l'amortisseur hydraulique est fixé, par sa base, sur le côté de ce même bras et s'étend à peu près verticalement dans une zone dont la largeur correspond à peu près à ltépaisseur de laroue. L'invention sera mieux comprise grâce à la description qui va suivre d'un exemple de réalisation, en référence aux dessins joints dans lesquels la Fig. 1 est une vue en plan d'un demi-train arrière conforme à l'invention, certaines pièces ayant été omises dans un but de clarté; la Fig. 2 est une vue en coupe suivant la ligne 2-2 de la Fig. 1. Dans l'exemple représenté, une roue 1 est montéè sur une fusée 2 solidaire d'un porte-fusée 5. Ce dernier est fixé rigidement à une extrémité 4a d'un premier bras 4 à peu près horizontal et peu incliné par rapport à la direction longitudinale du véhicule, et à une extrémité 5a d'un deuxieme bras 5, orienté suivant la direction transversale du véhicule. Le bras a est constitué par des tôles embouties 6, -7, formant caisson. Son extrémité avant Lb est fixée par une articulation élastique 8 sur la caisse du véhicule. I1 présente une partie élargie 4c au droit de laquelle la tôle supérieure 7 est découpée de manière à laisser le passage à un ressort hélicoidal 9 disposé entre la tôle inférieure 6 et le plancher IO. Sur le côté du bras 4 dirigé vers l'extérieur du véhicule, est fixée, au droit de la partie élargie 4c et du ressort 9, une pièce de renfort 11 sur laquelle est soudé ou fixé de toute autre façon convenable un axe I2 qui se trouve ainsi en avant de la roue 1. Cet axe 12 s'étend perpendiculairement à la direction générale du bras 4 et sert à la fixation inférieure d'un amortisseur hydraulique I3 fixé par sa partie supérieure à la doublure d'aile I4. On voit Oue par cette disposition, l'amo-rtisseurI) est placé à l'avant de la roue arrière 1 et dans une zone correspondant à peu près à l'encombrement transversal ou à l'épaisseur de la roue. De cette façon, on dispose sur le plancher IO d'un espace libre de largeur 1 maximale entre les doublures d'aile I4, puisqu'il n'est pas nécessaire de prévoir le passage des amortisseurs à côté des roues, comme cela se fait habituellement. Un tel avantage est particulièrement appréciable sur un véhicule de type utilitaire. L'extrémité du deuxième bras 5 opposée à la roue 1 est également fixée à la caisse et ainsi qu'il est connu, par une articulation élastique I5. On peut noter que l'orientation du bras 5, qui est ici perpendiculaire à l'axe du véhicule, n'a été donnée qu'à titre d'exemple et qu'elle pourrait faire un angle auelconque avec cet axe longitudinal. De même, la réalisation du bras 4 et son orientation ne sont pas limitées aux dispositions représentées sur le dessin. REVENDICATIONS 1 - Train arrière à roues indépendantes, du type dans lequel chaque roue est montée sur une fusée fixée rigidement sur deux bras à peu près horizontaux, eux-mêmes reliés à la caisse du véhicule, d'une part, par des articulations élastiques et, d'autre part, par un dispositif porteur et amortisseur comprenant un ressort hélicotdaî et un amortisseur hydraulique fonctionnant en parallèle, caractérisé en ce que le ressort de suspension (9) de type hélicoSdal est, de façon connue, disposé entre la caisse (IO) et celui des deux bras (4) dont la direction est la plus voisine de la direction longitudinale du véhicule, et l'amortisseur hydrau-. lique (I)) est fixé, par sa base, sur le côté de ce mAeme bras et s'étend, à peu près verticalement, dans une zone dont la largeur correspond à peu près à l'épaisseur de la roue. 2 - Train arrière suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'amortisseur ( est relié au bras (4) en un point voisin de itemplacement du ressort hélicotdal (9). 3 - Train arrière suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le bras (4) a une structure en caisson et porte sur sa face latérale externe une pièce de renfort ( solidaire d'un-axe (ira) s'étendant perpendiculairement par rapport à la direction générale du bras (4) et sur lequel est monté l'amortisseur hydraulique (I3).