La présente invention concerne des freins à air pour véhicules automobiles et elle vise plus spécialement un dispositif antidérapant pour freins à air,permettant de freiner de manière à arrêté le véhicule sur une faible distance,sans courir le risque de patiner pendant le freinage Le taux de dérapage, qui indique le degré de patinage d'une roue tournant sur la surface d'une route pendant l'application du frein sur cette roue, peut s'exprimer par la relation suivante Vv - Vw S = ou Vw = (1 - S) Vv Vv relation dans laquelle Vv désigne la vitesse du véhicule automobile et Vw la vitesse de la roue. Lorsque 5 = 1, la rotation de la roue est arrêtée par la force de freinage élevée, bien que le véhicule se déplace, de sorte que la roue est bloquée. Ceci présente des risques, car le véhicule automobile a tendance à déraper latéralement. Lorsque 5 = 0, la vitesse du véhicule automobile est la même que celle de la roue et aucune force de freinage ne se transmet de la roue à la surface de la route, de sorte qu'il est impossible d'arrêter le véhicule à moins de profiter de la résistance de l'air ou de la pente de la route. Comme le savent les spécialistes, 5 = 0,2 ou environ,est un taux de dérapage avantageux car les risques de dérapage sur le côté peuvent être évités et parce que l'on peut arrêter le véhicule sur une faible distance de freinage. I1 existe des dispositifs antidérapants pour freins à air reposant sur le principe que l'on vient d'énoncer et permettant de maintenir le taux de dérapage aux environs de 0,2 au moment du freinage. Un dispositif antidérapant de la technique antérieurecomprend un modulateur monté dans une conduite d'air comprimé reliant une soupape de freinage à des mécanismes de commande de frein et un organe de signalisation qui fournit un signal électrique de diminution de pression, lorsque la pression de freinage exercée par les mécanismes de commande a atteint une valeur fixée d'augmentation de pression, et qui arrête ce signal électrique de diminution de pression lorsque la pression de freinage a atteint une valeur fixée de diminution de pression, ce modulateur étant mis en marche quand le signal électrique de diminution de pression apparaît ou disparaît , de façon à diminuer ou augmenter la pression du freinage appliquée par les organes de commande, le montage étant tel que l'on peut faire varier la vitesse des roues pour maintenir le taux de dérapage à la valeur optima de 0,2 ou environ. Les dispositifs antidérapants de la technique antérieure construits comme on vient de l'expliquer, présentent certains inconvénients. En premier lieu, il se produit un retard sur le début d'une diminution, ou d'une augmentation, de la pression de freinage, en raison du fait que le modulateur fonctionne après l'apparition ou annulation d'un signal électrique de diminution de pression. Jusqutà présent, ceci a cons titué la cause d'une augmentation ou d'une baisse de la pression de freinage appliquée par es mécanismes de commande de freinage, jusqu 'à un niveau exagérément élevé ou exagérément bas, avec pour conséquence qu'il se produit un faible dérapage ou que la force de freinage n'est pas tasser grande. L'invention remédie à ces inconvénients de la technique antérieure. De façon plus précise, l'invention a pour objet un dispositif antidérapant pour freins à air, capable de réduire au minimum une augmentation ou une baisse exagérée de la pression de fréinage, résultant du retard que subit le début d'une dimi nution ou diune-augmentation de la pression de freinage, par rapport à l'apparition ou à l'annulation d'un signal électrique de diminution de pression, ce qui supprime les faibles dérapages ou la diminution de la pression de freinage au-dessous d'une valeur suffisamment importante, grâce à quoi il est possible de freiner sans à-coups avec une faible distancede freinage. L'invention présente les caractéristiques essentielles suivantes : le modulateur du dispositif antidérapant selon l'invention comprend une première soupape qui peut se déplacer entre une position d'ouverture, à laquelle 2'air sous pression provenant de la soupape de freinage peut la traverser librement, et une position d'échappement, à laquelle cette soupape oblige l'air sous pression provenant des organes de commande de freinage de s'échapper par une ouverture de sortie, une seconde soupape montée en série avec la première soupape et pouvant se déplacer entre une position d'ouverture ou l'air sous pression peut la traverser librement et une position d'étranglement où cette soupape se laisse traverser par 11 air sous pression suivant un déhit plus faible, un premier organe de commande servant à commander la première soupape et un second organe de commande servant à commander la seconde soupape. L'organe de signalisation du dispositifAWntidérapant fournit, lorsque la pression de freinage dans les organes de commande de frein augmente, un signal électrique d'étranglement, servant à commander le second organe de commande pour entraîner la seconde soupape vers sa position d'étranglement avant que la pression de freinage ntait atteint une valeur fixée d'augmentation de pression. ret organe de signalisation fournit un - signal électrique de diminution de pression, servant à actìsnner le premier organe de commande de soupape en vue d'entraîner la première soupape vers sa position d'échappement lorsque la pression de freinage a atteint la valeur fixée d'augmentation de pression, le signal électrique d'étranglement s'arrêtant pratiquement au moment meme où apparaît le signal électrique de diminution de pression, ce qui fait revenir la seconde soupape à sa position d'ouverture.L'organe de signalisa tion Sournit également, quand la pression de freinage dans les organes de commande de frein diminue, un signal électrique d'étranglement, :servant à actionner le second organe de commande de soupape pour faire revenir la seconde soupape à sa position d'étranglement avant que la pression de freinage nuait atteint une valeur fixée de diminution de pression. Cet organe de signalisation arrête le signal électrique de diminution de pression lorsque la pression de freinage a atteint la valeur fixée de diminution de pression, ce qui déclenche le premier organe de commande de soupape et fait revenir la première soupape à sa position d'ouverture. Grâce à une telle disposition, il est possible de ralentir une augmentation ou une diminution de la pression de freinage exercée par les organes de commande de frein, avant que la pression de freinage n'ait atteint la valeur fixée d'auymentation de pression ou la valeur fixée de diminution de pression, de manière à éviter de la sorte une augmentation ou une baisse exagérées de la pression de freinage, au-dessus ou au-dessous de la valeur fixée, ce qui, dans d'autresdondltions, -se produirait en raison du retard que subit le début d'une augmentation ou d'une diminution de la pression de freinage des organes de commande de frein par rapport à l'apparition ou à la disparition d'un signal électrique de diminution de pression. Avant de donner une description détaillée des formes de réalisation préférées de l'invention, on décrira, dans les grandes lignes un dispositif antidérapant pour pour freins à air de la technique antérieure, en se reportant aux figures, pour permettre de mieux comprendre l'invention. Un dispositif antidérapant de ce type classique pour freins à air, se présente de façon générale comme l'indique la Fig. 1, qui est un schéma de principe. Sur cette figure, -la référence 4 désigne une soupape de frein commandée par le conducteur du véhicule automobile, et la référence 5 désigne une soupape relais, servant à transmettre l'air comprimé fourni par la soupape de frein 4.L'air comprimé ainsi transmis est appliqué aux organes 3 de commande de freinage par l'intermédiaire d'un modulateur 6 pour agir sur les - tambours de frein 2 et assure le freinage des roues 1 du véhicuSe*Pendant ce temps, la vitesse de rotation dezchaque rnue 1 est mesurée par un tachymètre 7, dont l'indication est admise à un calculateur~ 8 pour déterminer si les roues 1 sont dans l'état S = I ou S = D ou s'approchent de cet état. De nombreuses solutions viennent à l'esprit pour r-ésoudre le problème de détecter la condition des roues, mais toutes visent e réaliser la même chose ou à fournir- un signal qui règle la pression de freinage de' manière telle que les roues 1 puissent être maintenues à la condition S = 0,2, sans venir à la condition 5 = 1 ni à la condition S = 0. La calculateur -8 comporte donc un organe de signalisatión. Le signal fourni par. cet organe est généralement un signal électrique qui commande le modulateur 6 pour effectuer des réglages de la pression de freinage appliquée sur chacun des organes de commande de frein 3, de manière à contrôler les conditions de fonctionnement de chacune des roues 1. La Fig. 2 représente, en fonction du temps, le fonctionnement du modulateur d'un dispositif antidérapant pour freins à air de type connu. Comme représenté sur cette figure, l'air sous pression dans chaque organe de commande de frein s'échappe lorsque le signal électrique fonctionne (voir la référence F sur la figure) et l'air sous pression est envoyé dans chacun de ces organes de commande de frein, lorsque le signal électrique est arrêté (voir la référence 0).Dans cette opération, il se produit un retard T ans la variation de la pression de- freinage pour l'organe defcommande de frein, en raison du fait que le modulateur se déclenche après le passage du signal électrique, entre les états S et O. De la sorte, la pression de freinage dans chaque organe de commande de frein devient beaucoup plus forte ou beaucoup plus basse qu'il ne convient. Il en résulte que les roues ont tendance à être dans un état indécis entre S = 1 et S = 0. De la sorte, il tend à-se produire un faible dérapage ou bien la pression de freinage devient trop faible. Pour remédier à ces inconvénients, on a proposé des solutions pour que le modulateur agisse rapidement , en vue de diminuer la distance entre le modulateur et chaque organe de commande de frein afin de limiter le retard T, et d'améliorer le procédé de détection appliqué par le calculateur 8 afin de fournir un signal électrique plus rapidement quedthabitude. Toutefois, aucune de ces mesures ne s'est révélée satisfaisante.Le dispositif antidérapant pour freins à air selon l'invention est construit de manière telle qutil permet de réduire au minimum une augmentation ou une baisse exagérées de la pression de freinage exercée par organe de commande de frein, en vue d'empêcher que ne se produise un faible dérapage ou une baisse exagérée de la pression de freinage pendant un faible intervalle de temps, ce qui p-ermet d'exercer le freinage sans àcoups et de façon éfficace. - On va exposer le principe de l'invention en se reportant à la Fig. 3.Sur cette figure, la lettre P désigne une pression de freinage existant dans chaque organe de commande de frein (cette pression P sera appelée ci-après la valeur fixée d'augmentation de pression), au moment où le calculateur émet un signal de diminution de pression pour limiter la pression exercée par l'organe de commande de frein. Comme on l'a signalé plus haut, il se produit un retard T dans l'amorcage d'une diminution de pression dans l'organe de commande de frein, par rapport à l'apparition d'un signal de diminution de pression. Si la vitesse à laquelle augmente la pression dans ltprgane de commande de frein est élevée comme indiqué par une ligne 9 de variation de pression, un excès de pressionP1 trop élevé et fâcheux se produit. Au contraire, Si la vitesse à laquelle augmente la pression dans l'organe de commande de frein estfaibffie. comme indique par la ligne 10 de variation de pression, l'excès de pression 15p . est de faible 2' valeur. Toutefois, la diminution de la vitesse d'augmentation de pression jusqu a une telle valeur,a pour conséquence que l'intervalle de temps Ts nécessaire pour que la pression atteigne la valeur fixée d'augmentation de pression P est supérieur à l'intervalle de temps Tq nécessaire pour que la pression atteigne la valeur fixée d'augmentation de pression P, lorsque la vitesse de variation de pression est élevée.De la sorte, une diminution de la vitesse, suivant laquelle la pression augmente, présente également des inconvénients, en raison du fait que la durée de la faible pression de freinage augmente et que, par conséquent, la distance de freinage est plus grande. Un problème analogue se pose en ce qui concerne la pression de freinage qui existe dans chaque organe de commande de frein (cette pression sera appelée ci-après la valeur fixée 'de diminution de pression), lorsque le calculateur fournit un signal de diminution de vitesse pour augmenter la pression de freinage, lorsque la pression de freinage dans l'organe de commande de frein diminue. Dans le dispositif selon l'invention, les avantages offerts par l'augmentation rapide de pression, par l'augmentation lente de pression, par la diminution rapide de pression et par la diminution lente de pression, se combinent entre eux. De façon plus précise, l'inventíon repose d'une part sur le principe que, quand la pression de freinage exercée par 11 organe de commande de frein augmente, la pression peut augmenter rapidement avant d'atteindre la valeur fixée d'augmentation de pression et la vitesse d'augmentation de pression diminue lorsque la vitesse se rapproche de la valeur fixée d'augmentation de pression, et d'autre part, sur le principe que, lorsque la pression de freinage exercée par l'organe de commande de frein diminue , la pression diminue rapidement avant d'atteindre la valeur fixée de diminution de pression, et la vitesse de diminution de pression diminue lorsque la vitesse se rapproche de la valeur fixée de diminution de pression, ce qui permet de réduire au minimum l'augmentation de la pression de freinage par rapport à la valeur fixée d'augmentation de pression et la diminution de la pression de freinage par rapport à la valeur fixée de diminution de -pression. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, faite en regard des dessins -annexés et donnant, à titre explicatif et nullement limitatif, plusieurs formes de réalisation de l'invention. Sur ces dessins - la Fig. 1 est un schéma de principe d'un frein &commat; air muni dtun dispositif antidérapant, du genre concerné par l'invention, - la Fig. 2 est un graphique qui fournit, en fonction du temps, la relation entre les signaux de diminution de pression (courbe inférieure) et la pression de freinage de l'organe de commande de frein (courbe supérieure), d'un dispositif antidérapant de type connu, - la Fig. 3 est un graphique représentant, en fonction du temps, la relation entre le signal de diminution de pression (courbe inférieure) et la pression de freinage (courbe supérieure), en vue d'expliquer le principe de l'invention, - la Fig 4 est le schéma de principe d'une forme de réalisation de l'invention, - la Fig 5 est un graphique indiquant, en fonction du temps, la relation entre les signaux de diminution ode pression (courbe inférieure), les signaux d'étranglement (courbe intermédiaire) et la pression de freinage (courbe supérieure), - la Fig. 6, où le temps est porté en abscisses est un graphique représentant la vitesse de la roue Vv au moment où l'on freine la vitesse idéale de la roue (Vw1) et la vitesse réelle de la roue (Vw) avec le dispositif antidérapant selon l'invention, - la Fig. 7 est le schéma de pincipe d'une autre forme de réalisation de l'invention, suivant laquelle des organes à air sont utilisés comme moyens de commande des soupapes - la Fig. 8 où le temps est porté en abscisses, est un graphique qui expose les avantages offerts Far la forme de réalisation représentée sur la Fig. 7 ; et la - Fig. 9 est un schéma partiel d'une autre forme de réalisation suivant laquelle on utilise, en plus de la seconde soupape, un étranglement monté en parallèle avec cette dernière. Une première forme de réalisation del'invention appliquée à un dispositif antidérapant est représentée sur la Fig. 4 Ce dispositif antidérapant comprend une soupape relais 5 servant à transmettre la pression de freinage fournie par une soupape de freinage ou par tout autre source de pression de freinage, un modulateur 6 branché sur cette soupape relais 5,un organe 3 de commande de frein (la figure nien représente qu'un seul) et un calculateur 8 qui détecte l'état de l'ensemble carrosserie du véhicule-roues et surface de la route (référence M), ce calculateur fournissant les signaux de diminution de pression et d'étranglement au modulateur 6. Le modu-lateur 6 comprend une première soupape 53 et une seconde soupape 54 montées en série sur une conduite 52 d'alimentation en air comprimé, la première soupape 53 étant reliée à une soupape relais 5 au moyen d'une conduite 50 d'alimentation en air comprimé et la seconde soupape 54 étant reliée è un organe 3 de-commande de freinage au moyen d'une conduite d'alimentation 51 La première soupape 53 peut se déplacer entre une position d'ouverture, où elle se laisse traverser librement par l'air comprimé, et une -position d'échappement ou elle laisse l'air comprimé s'échapper par une ouverture de sortie.La seconde.soupape 54 peut se déplacer entre une position d'ouverture, -où elle se laisse librement traverser par l'air cpmprlmé- et une position d'étranglement où elle ne permet à l'air comprimé que de la traverser avec un débit réduit, au moyen d'un étranglement- 55. La première soupape 53 est entraînée par la-sollicitation d'un ressort 57 et, de préférence par un dispositif 58-de décalage automatique, qui l'entraîne vers la droite de la Fig. 4, de sorte que cette première soupape se trouve normalement en position d'ouverture.La seconde soupape 54 est, elle aussi, entraînée par la sollicitation d'un ressort 59, ou de préférence par un dispositif 60 de décalage automatique, qui l'entraîne vers la droite de la figure, de sorte que cette seconde soupape est, elle aussi, normalement en position d'-ouvertureo Le modulateur 6 comprend -- une première bobine électro- magnétique 61 :et une seconde bobine 62, servant à commander respectivement la première et la seconde soupapes 53 et 54. En recevant un signal électrique de diminution de pression provenant. du calculateur 8, la première bobine 61 s'excite et fait passer la première soupape de sa position d'ouverture à sa position d'échappement, en dominant a force de sollicitation du ressort 57 et-la force du dispositif 58 de décalage automatique. En recevant le signal électrique d'étranglement provenant du calculateur 6, la seconde bobine électromagnétique 62 s'excite et entraîne la seconde soupape 54 vers sa position d'ouverture, en dominant la force de sollicitation du ressort 59 et la force du dispositif de décalage automatique 60. On décrira ci-après, dans l'ordre chronologique, en se reportant à la Fig. 5, le fonctionnement du modulateur 6 construit comme indiqué plus haut. Ce modulateur 6 tel que représenté sur la Fig. 4, est dans un état normal ou dans un état où aucun signal n'est fourni par le calculateur 8. Normalement, la première et la seconde soupapes 53 et 54 sont en position d'ouverture et l'air comprimé provenant de la soupape relais 5 circule successivement dans la conduite 5, la première soupape 53, la conduite 52, la seconde soupape 54 et la conduite 51, pour atteindre l'organe 3 de commande de freinage, ce qui provoque une augmentation rapide de la pression de freinage exercée par cet organe 3.Ces résultats sont représentés sur la Fig. 6 par une ligne 11 d'augmentation rapide de pression, entre les instants t0 et t. A l'instant t1 antérieur à l'arrivée de la pression de freinage à la valeur fixée P d'augmentation de pression, le calculateur 8 fait savoir que la pression de freinage de organe de commande 3 s'approche de la valeur fixée P et fournit un signal d'étranglement qui est renvoyé dans la seconde bobine électromagnétique 62 du modulateur 6. Il en résulta une excitation de la seconde bobine électromagnétique 62, de talle sorte que cette dernière entraîne la seconde soupape 54 vers la gauche de la Fig. 4, vers sa position d'étranglement à partir de sa position d'ouverture, à laquelle elle se trouvenormalement. De la sorte, l'étranglement 55 es+ intercalé entre les conduites 51 et 52 pour diminuer la quantité d'air comprimé s'écoulant vers organe de commande 3, ce qui a pour effet de ralentir l'aux mentation de la pression,de- freinage. Autrement dit, l'augmentation de la pression de freinage se ralentit comme indiqué par une ligne 12 d'augmentation lente de pression, partant de l'instant t2, avec un retard T de t2 par rapport au temps t , comme représenté sur la Fig. 5. 1 Lorsqué la pression de l'organe de commande de freinage atteint la valeur fixée P d'augmentation de pression, le calculateur 8 signale cet instant (t3) èt envoie un signal de diminution de pression à la première bobine électromagnétique 61, représentée sur la Fig. 4, tout en arrêtant le signal d'étranglement mentionné plus haut.Il en résulte la désexcitation de la seconde bobine électromagnétique 62, la seconde soupape 54 revenant en position d'ouverture, tandis que la première soupape 61 est excitée et entraine la première soupape 53- vers la gauche de la Fig. 4, à plarilr de sa position d'ouverture en direction de sa position d'échappement q-ù elle se trouve normalement sous l'effet du ressort 57 et du dispositif 58 de décalage automatique. Les conduites 51 et 52 sont remises en communication l'une avec l'autre, tandis que les conduites 50 et 52 sont déconnectées et la conduite 52 branchée sur l'ouverture de sortie. De cette façon, l'air comprimé dans l'organe de commande de freinage 3 5T échappe dans l'atmosphère par l'ouverture de sortie. Si l'on se reporte à la Fig. 5, le signal d'étranglement est arrêté et le signa de diminution de pression est déclenché à l'instant t3, la pression de freinage diminuant rapidement à partir de l'instant t4, après un retard T, comme indiqué par la ligne 13 de diminution rapide de pression. Tandis'que la pression de freinage exercée par l'organe de commande 3 diminue rapidement, le calculateur 8 indique que la pression de freinage s'approche de la valeur fixée de diminution d pression et fournit de nouveau un signal d'étranglement à l'instant t5, avant que la pression de freinage n'ait atteint la valeur fixée P E de diminution de pression. Par conséquent, la seconde soupape 54 est ramenée à sa position d'étranglement par la bobine électromagnétique 62, ce qui a pour effet de limiter la vitesse à laquelle diminue la pression de freinage. Si l'on se reporte à la Fig. 5, on voit que la diminution de pression se ralentit comme indiqué par une ligne 14 de diminution lente de pression, qui part de l'instant t6, après un retard T par rapport à t6, postérieur à t5. Lorsque la pression de l'organe de commande de freinage atteint la valeur fixée de diminution de pression, le calculateur 8 repère cet instant (à t7) et, en même temps, arrête le signal d'étranglement et le signal de diminution de vitesse. Ceci a pour effet de ramener à la fois la première et la seconde soupapes 53 et 54 à leur position d'ouverture, de telle sorte que l'air comprimé provenant de la soupape-relais 5, pénètre de nouveau dans l'organe 3 de commande de freinage, ce qui -augmente rapidement la pression de freinage exercée par cet organe 3.Cette augmentation rapide de pression est représentée sur la Fig. 5 par une ligne Il qui indique q.u.;Lu.ne augmentation rapide de pression se produit à l'instant t8 après un retard T par rapport à t8, postérieur à t7. -Le cycle des opérations de l'instant t0 à l'instant t8 décrit ci-dessus se répète, de sorte que l'on peut régler la vitesse de rotation de la roue de manière qu'elle soit, comme indiqué par la courbe Vw de la Fig 6, voisine d'une vitesse idéale Vwl, à laquelle S = 0,2, par rapport à une vitesse V du véhicule. Il ressort de la description précédente que, dans le dispositif selon l'invention, un signal électrique d'étranglement est émis avant que la pression de freinage n'atteigne la valeur fixée o'augmentation de pression ou la valeur fixée de diminution de pression, de façon à ralentir l'augmentation ou la diminution de la pression de freinage, à peu près à l'instant où celle-ci atteint la valeur fixee d'augmentation de pression ou la valeur fixée de diminution de pression.Grâce à une telle disposition, on peut considérablement limiter une montée ou une baisse excessives de la pression de freinage, grâce au retard de l'amorçage de la diminution ou de l'augmentation de la pression de freinage par rapport à lfapparition ou à la disparition d'un signal de diminution de pression, comme indiqué sur la Fig. 5 par les références #PA2 4PAz et #PB2 (pour ce qui concerne l'invention) et les références #PA1 et #PB1 (pour ce qui concerne la technique antérieure). La Fig 7 représente une autre forme de réalisation de l'invention, suivant laquelle on utilise des organes à air comme moyens servant à faire fonctionner la première et la seconde soupapes (53 et 54), à la place des bobines électromagnétiques. 61 et 62, comme représenté sur-la Fig. 4. De façon plus précise, le modulateur 6 comprend un premier organe 71 à air et un second organe 72 à air servant à commander la première soupape 53 et la seconde soupape 54 respectivement. Ces deux-organes de commande (71 et 72) sont branchés sur un reser- voir d'air 74 au moyen des conduites 67, 68 et 69, 70 par l'interme- diaire de soupapes électromagnétiques 64 et 66 comportant respectivement les bobines- 63 et 65. Quand elles reçoivent du calculateur 8 les signaux de diminution de pression et dtétranglement, les bobines électro-magnétiques 63 et.65 sont excitées et déclenchent les soupapes électro-magnétiques 64 et 66, ce qui met les conduites 67, 68 et 69, 70, en communication les unes avec les autres, De la sorte, les organes de commande 61 et 62 sont déclenchés et entrai- nent la première et la seconde soupapes 53 et 54 vers leurs positions d'échappement et d'étranglement, à l'encontre de la sollicitation de ressorts 57 et 59 et de dispositifs de décalage automatique 58 e-t 59, respectivement. On exposera, en se reportant à la Fig. 8, les avantages que présente l'u-tilisation d'air comprimé pour faire fonctionner la première et la seconde soupapes 53 et 54 dans la forme de réa libation représentée sur la Fig. 7. Si une soupape est commande directement par une bobine électro-magnétique, un plongeur de la bobine est d'un poids élevé et, par conséquent, la constante de temps du courant dans la bobine augmente. Ainsi, comme représenté par la ligne A1 en traits interrompus sur la Fig. 8, le plongeur atteint la fin de sa course à un point 41 après une durée suivant l'apparition d'un signal électrique.En conséquence, la pression de freinage de organe de commande de frein, comme indiqué par la-.ligne B en traits interrompus, commence à répondre au bout d'une durée T1. La différence entre les durées T'1 et T1 est due à la présence d'un passage entre la soupape et l'organe de commande de frein. Au contraire, grâce à l'utilisation d'organes à air pour commander des soupapes, comme c'eet le cas avec l'invention, on peut obtenir une réponse rapide pour les courants dans la bobine, étant donné qu'il est possible d'utiliser une bobine électro-magnétique de petite dimension pour actionner chacun des organes- de commande à air. Commeindiqué par un point Q2 d'une ligne A2 entraits pleins, la course arrive à sa fin après une durée T'2, suivant l'apparition d'un signal électrique. Alors que T'1 a une valeur comprise approximativement entre 15 et 20 millisecondes, T'2 est approximativement compris entre 3 et 8 millisecondes. Cela veut dire que la-vitesse de fonctionnement est trois fois plus grande avec les organes à air que sans de tels organes. il faut environ de 1 à 3 millisecondes pour que 1.' organe de commande à air actionne la soupape. Même si ce décalage s'ajoute au renard m pour que l'air comprimé atteigne l'organe de commande de freinage, le retard total T2 est beaucoup plus faible que T1.- En outre, étant donné que le courant électrique consommé par la bobine électromagnétique est tres faible comme indiqué, l'utilisation d'organes à air est avantageuse du point de vue économique. L'utilisation de tels organes à air présente encore d'autres avantages. Etant donné que le modulateur qui utilise les organes à air fournit une plus grande quantité d'énergie par unité de poids, l'invention permet de réaliser un modulateur dont les dimensions globales sont faibles. De la sorte on obtient un dispositif anti-dérapant qui est fortement résistant aux vibrations et qui est d'un fonctionnement sûr. La Fig. 9 représente une autre forme de réalisation de l'invention, suivant laquelle il est prévu un étranglement 73 en plus de la seconde soupape 54, cet étranglement étant monté en parallèle avec la soupape et remplaçant l'étranglement 55 contenu dans la soupape 54, comme représenté sur les Fig. 4 et 7. Dans cette forme de réalisation, la seconde soupape passe d'une position d'ouverture à une position de fermeture, lorsqutelle est commandée par un organe à soupape. Lorsque la seconde soupape 54 est en position de fermeture, l'air sous pression s'écoule par llétranglement 73, en court-circuitant la seconde soupape 54. L'utilisalon de l'étranglement 73, comme représenté sur la-Fig. 9, permet d'utiliser à volonté n'importe quel étranglement ou de remplacer facilement un étranglement usé par un neuf, tandis que l'on peut utiliser en permanence des soupapes ayant les mêmes caractéristiques. Ceci présente des avantages en ce qui concerne la fabrication et l'entretien. REVENDICATIONS 1. Dis-positif anti-dérapant pour freins à air, -comprenant un modulateur monté sur une conduite d'air comprimé reliant une soupape de frein à des organes de commande de freinage, et un organe de signalisation conçu pour fournir un signal électrique de diminution de pression lorsque la pression de freinage exercée par les organes de commande a atteint une valeur fixée d'augmentation de pression et arrêter ce signal électrique de diminution de pression lorsque la pression de freinage a atteint une valeur fixée de diminution de pression, ledit modulateur étant commandé lorsque ce signal électrique de diminution de pression apparaît ou disparaît, de façon à diminuer ou augmenter la pression de freinage exercée par des organes de commande et régler la vitesse des roues de façon à maintenir le taux de dérapage des roues à une valeur optimale de l'ordre de 0,2, ce dispositif anti-dérapant étant caractérisé par le fait que le modulateur comprend a) une première soupape qui peut se déplacer entre une position d'ouverture, où elle laisse passer librement l'air comprimé provenant de ladite soupape de freinage et une position d'échappement, où elle fait échapper par une ouverture de sortie, l'air comprimé provenant des organes de commande ;; b) une seconde soupape montée en série avec ladite première soupape et pouvant se déplacer entre une position d'ou ouverture où elle laisse passer librement l'air comprimé et une- position d'étranglement, à laquelle elle ne laisse passer l'air comprimé qu'en~quantité plus faible c) un premier organe de commande de soupape, servant à commander cette première soupape, et d) un second organe de commande de soupape, servant. à commander cette seconde soupape, ledit organe de signalisation fournissant, lorsque la pression de freinage dans les organes de commande augmenta, un signal électrique d'étranglement servant à commander le second organe de commande de soupape de manière à entraîner la seconde soupape vers sa position d'étranglement avant que la pression de freinage n'ait atteint une valeur fixée d'augmentation de pression, cet organe de signalisation fournissant un signal électrique de diminution de pression servant à commander le premier organe de commande de soupape de façon å entraîner la première soupape vers sa position- d'échapper ment lorsque la pression de freinage a atteint la valeur fixée d t augmentation de pression, la soupape électrique d'étranglement cessant de fonctionner~sensiblement au moment ou apparaît le signal de diminution de pression de manière à faire revenir la seconde soupape à sa position d'ouverture, ledit organe de signalisation fournissant lorsque la pression de freinage dans les organes de commande de freinage diminue, un signal électrique d'étranglement servant à commander le second organe de commande de soupape de façon à faire revenir la seconde soupape à sa position d'étranglement avant que la pression de freinage n'ait atteint une valeur fixée de diminution de pression, ledit organe de signalisation arrêtant le signal électrique de diminution de pression lorsque la pression de freinage a atteint la valeur fixée de diminution de pression de manière à déclencher le premier organe de commande de soupape et à faire revenir la première.soupape à sa position d'ouverture grâce à quoi il est possible de ralentir l'augmentation ou la diminution de la pression de freinage exercée dans les organes de commande, avant que la pression de freinage n'ait atteint la valeur fixée d'augmentation de pression ou la valeur fixée de diminution de pression, pour éviter une montée ou une baisse exagérées de la pression de freinage, au-dessus ou au-dessous de la valeur fixée correspondante, ce qui aurait lieu dans d'autres conditions en raison du retard de 11 amorçage d'une diminution ou d'une augmentation de la pression de freinage des organes de commande par rapport à l'apparition ou à la disparition dtun signal électrique de diminution de pression 2. Dispositif anti-dérapant selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le premier organe de commande de soupape et le second organe de commande de soupape sont respectivement un premier organe à air et un second organe à air. 3. Dispositif anti-dérapant selon la revendication 1, caractérisé parle fait que la seconde soupape peut sedéplacer entre une position d'ouverture, à laquelle elle laisse l'air comprimé passer librement, et une position de fermeture à laquelle elle ne laisse pas passer l'air comprimé, et par le fait qu'un étranglement est monté en parallèle avec ladite seconde soupape.