La présente invention concerne des chambres de combustion d'un type approprié pour être utilisé avec des moteurs à turbine à gaz. L'invention se rapporte plus particulièrement à des struetures de chambre de combustion susceptibles d'assurer une combustion complète sur des plages relativement étendues de débits d'air et de carburant et de réduire au minimum le rejet à l'échappement de combustibles incomplètement brûlés et la production d'oxydes d'azote. Il est bien connu que le gouvernement des Etats-Unis d'Amérique a établi des normes relatives aux émissions d'hydrocarbures imbrûlés, d'oxyde de carbone et d'oxyde azote par les véhicules automobiles dans le but de réduire la pollution atmosphérique. les normes établies par la lEgislation qui sera applicable en 1977 sont extrêmement rigoureuses. Tes procédures établies par le gouvernement des Etats-Unis pour déterminer que les véhicules automobiles sont conformes à de telles normes sont basées sur un cycle d'essais spécifiés particulier qui comporte le démarrage de moteur, des accélérations, de décélérations et le fonctionnement à diverses vitesses. Ce cycle est destiné à simuler la conduite dans les conditions de la circulation en ville. La chambre de combustion qui fait l'objet de la présente invention-a été essayée et été trouvée capable de répondre aux normes d' émission prévues pour t977 aux Etats-Unis d'Amérique dans une installation de véhicule convenable. A titre de données de base, on rappellera que des chambres de combustion de turbine à gaz satisfaisantes existent depuis plusieurs dizaines d'années. A l'origine, les buts principaux recherchés par les études de développement de telles chambres de combustion ont été d'obtenir un fonctionnement sûr; un bon rendement, une bonne durabilité, de bons profils de température de sortie et un faible encombrement. Les chambres de combustion classiques de turbines à gaz peuvent être facilement construites de façon à assurer de très faibles productions de carburant imbrûlé et de carburant partiellement brûlé sous forme d'oxyde de carbone ou de carbone imbrûlé.Cependant, l'appareil de combustion classique de turbine à gaz fonctionne à une température très élevée et il se produit habituellement un degré-significatif de combinaison de l'azote et de l'oxygène atmosériques pour former des oxydes d'azote indésirables. Divers artifièes pour réduire la production d'oxydes d'azote ont été uti lisés mais l'expérience a montré que des solutions telles que la réduction du temps de séjour dans la zone de réaction, la réduction de la température maximale dans la zone de réaction et l'extinction anticipée de la combustion ont tendance à accroître la production de carburant incomplètement brûlé. le problème de la réalisation d'un appareil de combustion à faible émission est compliqué par la large plage de niveaux de puissances dans laquelle un moteur d'automobile doit fonctionner, à savoir du ralenti à la pleine puissance, et la nécessité d'un démarra gerelativement propre, même avec le moteur froid. La haute température de l'air de combustion dans un moteur à récupération accroît la tendance à la formation d'oxydes d'azote. L'invention qui fait l'objet de la présente demande de brevet est l'un des divers perfectionnements apportés à une chambre de combustion d'une turbine à gaz d'un type généralement connu dans la technique antérieure. Ces perfectionnements coopèrent pour abaisser les émissions au niveau prescrit. l'invention est décrite ci-après en se référant à son mode de réalisation préférentiel qui comporte également certains de ces autres perfectionnements. -La présente invention a plus particulièrement pour objet un dispositif perfectionné pour alimenter un appareil de combustion en combustible, en particulier pour empêcher l'ébullition du combustible dans la conduite d'alimentation en combustible et dans la tubulure de distribution du combustible. Ce dispositif comporte l'utilisation d'une chemise entourant les tuyauteries dans laquelle circule de 1' ai; et, de préférence, d'un écran thermique pour réduire le rayonnement de chaleur vers la chemise à air de la tubulure de distribution du combustible. les buts principaux de la présente invention sont de réaliser un appareil de combustion perfectionné, de réaliser une chambre de combustion comportant des moyens d'alimentation en combustible perfectionnés, de protéger des moyens d'alimentation en combustible à basse pression. contre l'ébullition du combustible et de réaliser un dispositif de refroidissement perfectionné pour une tubulure d'alimentation en combustible. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, donnée à titre d'exemple non limitatif et en regard des dessins annexés sur lesquels : la Fig. 1 est une vue en coupe longitudinale avec arrachements partiels d'un appareil de combustion pour un moteur à turbine à gaz; la Fig. 2 est une vue en coupe longitudinale ae l'enveloppe intérieure de l'appareil de combustion; la Fig. 7 est une vue en bout de ltextrémité amont de l'enveloppe intérieure de l'appareil de combustion suivant la ligne 3-3 de la Fig. 2; la Fig. 4 est une vue en coupe de la chambre de précombustion suivant la ligne 4-4 de la Fig. 2; la Fig 5 est une vue partielle en coupe longitudinale de la chambre de précombustion;; la Fig. 6 est une vue détaillée en coupe suivant la ligne 6-6 de la Fig 5; la Fig. 7 est une vue partielle en coupe, suivant la ligne 7-7 de la Fig. 5; la Fig. 8 est une vue partielle de l'intérieur de la chambre de précombustion montrant une surface texturée; la Fig. 9 est une vue en coupe de la surface représentée sur la Fig. 8, suivant la ligne 9-9 de la Fig. 8; la Fig. 10 O est une vue extérieure partielle de la paroi de la chambre dé précombustion; la Fig. 1t est un graphique représentant la répartition du débit d'air; la Fig. 12 est une vue partielle en élévation représentant un autre andnagement de la chambre de précombustion. Comme représenté sur la Fig. 1 à laquelle on se référera, un moteur à turbine à gaz 2 comporte un carter de moteur 3. Aucun autre détail du moteur n'a 'été décrit ni représenté, étant donné que ceci est sans importance pour la compréhension de la présente invention. le carter 3 du moteur fait partie d'un carter extérieur 4 de l'appareil de combustion qui comporte également une enveloppe cylindrique 6 boulonnée au carter du moteur. Dans un moteur de ce type, le compresseur du moteur (non représenté) refoule de l'air comprimé qui est chauffé dans un régénérateur (non représente) sur son trajet d'amenée au carter 4 de l'appareil de combustion. L'enveloppe 6 se termine par un rebord 7 auquel est fixé un anneau extérieur continu 8 d'un croisillon 10 support de ltenvelop- pe intérieure d'une chambre de combustion qui constitue une partie au support d'une enveloppc intérieure 11 de chambre à combustion dans laquelle l'invention est mise en oeuvre. l'anneau 8 est fixé au rebord 7 par des vis 12 à tête fraisée circonférentiellement espacées. Un couvercle 14 ae la chambre de combustion qui est disposé contre l'anneau 8 est fixé au rebord 7 par une série de boulons 15 disposés annulairement qui traversent 11 anneau et le rebord. l'enve- loppe extérieure 6 et le couvercle 14 sont revêtus intérieurement d'une matière d'isolation thermique 16. Comme représenté sur la Fig. 2 à laquelle on se-référera également, l'envelopSe intérieure 11 de la chambre de combustion, sous sa forme préférée, a une section circulaire et est limitée par des parois 18. La paroi de l'enveloppe intérieure enferme une chambre de précombustion ou partie de vapori- sation du carburant 19 qui s'étend jusqu'à un élargissement radial brusque formé par une partie 20 de paroi s'étendant apFroximativement radialement vers l'extérieur qui est formée en une seule pièce avec une partie 22 de paroi cylindrique qui ls prolonge. La partie 19 de paroi enferme une zone de vaporisation du carburant de l'appareil de combustion et le partie 22 de paroi enferme une zone de réaction 23 et une zone de dilution 24.La paroi 22 se termine par un orifice de sortie 25 pour les produits de la combustion, à l'extrémité aval de l'enveloppe intérieure de la chambre de combustion. Comme représenté sur la Fig. 1, l'extrémité de sortie peut etre insérée dans un conduit 26 pour les produits de la combustion qui est raccordé à la turbine (non représentée). Ce conduit supporte l'extrémité aval de 11 enveloppe intérieure. Au cours du fonctionnement-de l'appareil de combustion, un combustible est évaporé et le combustible et l'air sont mélangés dans 12 chambre de précombustion 27 entourée par la partie de paroi 19. Le combustible et l'air réagissent, ou la combustion s'effectue, dans la zone de réaction 23, et de l'air supplémentaire est introduit et mélangé aux produits de la combustion dans la zone de diluer tion 24 pour former le mélange final de produits de combustion qui sert à entraîner la turbine du moteur à turbine à gaz. On décrira maintenant plus en détail la structure de l'envelop- pe intérieure de la chambre de combustion, en commençant par l'ex- trémie' amont 28. Une partie de l'air de combustion pénètre dans 1' extrémité amont par un organe 30 de brassage par tourbillonnage qui comporte une succession annulaire d'aubes 31 (cf. également Fig. 3 et 5). Ces aubes s'étendent entre une bague extérieure 52 et un manchon intérieur 34, ce dernier s 'étendant vers l'avant à partir de 1' organe de brassage 30.Les aubes de l'organe de brassage sont orientées avecun angle de 750 par rapport à un plan s'étendant suivant l'axe de l'appareil de combustion de façon à imprimer une forte composante rotationnelle à I'air pénétrant dans l'enveloppe intérieure à ce point, à partir du carter extérieur 4. La bague extérieure 32 est soudée ou brasée à une partie 35 de paroi avant de la chambre de précombustion. La partie 35 de paroi est maintenue et fixée dans l'extrémité avant d'une partie 36 de paroi arrière de la chambre de pré combustion. La partie de paroi 36 est en une matière relativement forte, d'une épaisseur comprise entre environ 6,35 mm à 7,95 L'extrémité aval de la partie 36 de paroi est soudée à la partie 20 s'étendant radialement de la paroi de la chambre de précombustion principale, ces parties étant concentriques.La paroi 20 s'étend radialement vers l'intérieur à partir de la surface intérieure de la partie 36 de paroi pour former une barrière ou chicane d'écoulement 38. Le reste de la paroi de l'enveloppe intérieure de la chambre de combustion est cylindrique et venu de matière avec la partie de paroi 20. Une bague 39 en tôle métallique s'étendant au-dessus de la partie avant de la chambre de précombustion comporte un rebord 40 s'étendant vers l'intérieur qui est soudé au bord avant de la partie de paroi 35. Cette bague 39 sert à raccorder l'extrémité avant de l'enveloppe intérieure de la chambre de combustion au croisillon support 10.Le croisillon comporte des bras raccordant l'anneau ex térieur 8 à un-anneau intérieur 42 (cf. également Fig. 1) qui est convenablement fixé ou attaché à la bague 39 de l'enveloppe intérieure. L'air chaud comprimé refoulé à travers l'organe de brassage par tourbillonnage 30 s'écoule avec une forte composante tangentielle sur la surface intérieure des parties de paroi 35 et 36 du fait de le force centrifuge et a tendance à balayer ces parois. En effectuant ce mouvement, il vaporise et capte le combustible hydrocarbure liquide qui est introduit sur la surface intérieure de la chambre de précombustion immédiatement en aval de l'organe de brassage 30. Le combustible est introduit par une tubulure 46 (cf. Fig. 2, 5, 6 et 7),qui est constituée par un anneau de section semi-circulaire s'étendant tout autour de la surface extérieure de la partie de pa roi 35. le combustible est amené à cette tubulure par un tube d'amenée de combustible 47 qui penètre dans l'appareil de combustion à partir dtun raccord approprié pour le raccorder à une source d'alimentation externe (non représentée). La tubulure 46 est enfermée dans une chemise 48 de refroidissement par air également de section semi-circulaire et également soudée à la surface extérieure de la partie de paroi 35.L'air de refroidissement provenant d'une source appropriée, par exemple du compresseur du moteur en amont du régénérateur est amené au tube 48 par une conduite d'air de refroidissement 50 qui entoure le tube d'amenée du combustible 47. La chemise de refroidissement par air s'étend sur la quasi-totalité de la périphérie de la chambre de précombustion, comme représenté sur la Fig. 6. La coupure dans la circonférence de tube est fermée en un emplacement adjacent à la conduite d'admission 50 par une plaque d'arrêt semi-annulaire 51 brasée ou soudée aux tubes 46 et 48 et à la partie de paroi 35. L'air introduit dans le tube 50 circule ainsi autour de la tubulure à combustible jusqu'à une sortie 52 à l'autre extrémité de la chemise de refroidissement par air. Cette circulation d' air sert à empêcher l'ébullition du combustible dans certaines conditions de fonctionnement, telles que lors d'une réduction du débit de combustible avec un moteur chaud ou au cours du fonctionnement au ralenti. On doit noter également que la bague support 39 protège dans une certaine mesure également la tubulure de distribution du combustible et la chemise de refroidissement par air de la chaleur qui peut être rayonnée par les éléments chauds du moteur au voisinage du tube à flamme. le combustible amené à la tubulure 46 par le tube 47 est déposé sur l'intérieur de la paroi de la chambre de précombustion par seize orifices principaux 54 de distribution de combustible régulièrement espacés. Ces orifices ont un diamètre de 0,33 mm et font un angle d'environ 150 par rapport à la surface extérieure de la paroi de telle sorte que le combustible est injecté sur la surface intérieure plutôt que dans l'air s'écoulant à travers l'organe de brassage 30. le combustible est introduit à une basse pression, la perte de charge maximale préférée dans les orifices 54 étant d'environ 1,4 x 105 Pa. le courant d'air s'écoulant à travers l'organe de brassage 30 balaye le combustible introduit le long de la surface intérieure des parties 35 et 36 de paroi de la chambre de précombustion et 1' air chaud en déplacement rapide chauffe et vaporise le combustible avec lequel il se mélange avant d'entrer dans la zone de réaction 23. On a trouvé qu'une amélioration importante relative à la vaporisation et au mélange du combustible avec de l'air résultait de l' utilisation d'une surface texturée, ou rendue rugueuse, sur l'intérieur de la paroi de la chambre de précombustion. De préférence, cette surface texturée stétend d'un point immédiatement en aval des orifices dradmission du combustible 54 jusqu'à la chicane 38. Cette surface texturée peut être similaire à une surface molettée. La forme préférée de réalisation est décrite de façon plus précise en se référant aux Fig. 8 et 9. La Fig. 8 est une vue depuis l'intérieur de la paroi de la chambre de précombustion et la Fig. 9 est une vue en coupe de cette paroi.La surface présente des parties dégagées pour former une grille de deux ensembles de rainures étroites 66 qui se croisent et qui délimitent entre elles des petits bossages 55 à peu près rectangulaires. Ce type de surface texturée peut être très facilement obtenu en revetant les régions qui forment les bossages 55 d'une matière de protection appropriée puir en gravant la surface à la profondeur désirée. La matière de protection peut être une ma tiers photo-rsistante appliquée par un procédé photographique, comme il est bien connu.Dans la forme préférée de réalisation, l'espacement de centre à centre des rainures adjacentes de chaque ensemble est d'approximativement t,27 mm et les rainures ont une profondeur 'd'environ 0,075 mm. la largeur de chaque rainure est approximativement égale à la largeur des bossages formés entre les rainures. L'orientation des rainures est de préférence suivant un angle d'environ 450 par rapport à la direction axiale de la chambre de précombustion, de sorte que le combustible introduit sur la paroi intérieure peut s'écouler vers l'aval de la chambre de précombustion sous 1' influence du courant d'air circulant dans les canaux formés par les rainures 56 s'étendant hélicoidalement. On pense que les performances remarquables obtenues avec la surface texturée sont dues à la turbulence à une petite échelle du courant dtair, favorisée par les bossages 55 qui améliorent le transfert de chaleur à partir de l'air, et également à la protection partielle du combustible liquide contenu dans les canaux 56 vis-à-vis du souffle direct du courant d'air. Quoi qu'il en soit, il a été démontré que cette surface texturée favorise la vaporisation complète et la diffusion du combustible dans l'air. On a trouvé que la combustion d'un mélange pauvre dans la zone de réaction 23 est préférable, du point de vue de l'obtention de gaz d'échappement propres, à la combustion d'un mélange plus proche du rapport stoechiométrique. Il s'avère désirable d'introduire une certaine quantité d'air en plus de celle introduite par l'organe de brassage 30 de façon quelle se mélange également avec le mélange combustible-air et le dilue avant le commencement de la combustion. Ceci est effectué-par un ensemble d'orifices d'admission d'Pir répartis autour de la chambre de précombustion, de préférence aux 3/4 de sa longueur mesurée de l'extrémité amont à l'extrémité aval. La réalisation actuellement préférée pour l'introduction d'air supplémentaire introduit l'air avec des composantes de mouvement dirigées radialement vers l'intérieuf et tangentielles, sans aucune composante axiale significative. Cette structure permet également de faire varier la section du passage utile, et par conséquent la capacité de débit, de l'admission d'air aval de la chambre de précombustion, ce qui est désirable en tant que moyen servant à maintenir le rapport d'équivalence désiré dans la zone de réaction.On entend par rapport d'équivalence le rapport entre le rapport en poids combustible-air effectif et le rapport stoechiométrique combustible-air. Ce résultat est obtenu de manière efficace en faisant varier le rapport entre la quantité d'air qui s'écoule dans la zone de réaction à partir de la chambre de précombustion et la quantité d'air introduite par les orifices de dilution dans la zone de dilution 24, lorsque le rapport du débit d'air total au débit de combustible varie. On décrira tout d'abord les moyens d'admission d'air formés dans la paroi de ls chambre de précombustion, tels que représentés sur les Fig. 2, 4 et 10. La partie de paroi 36 est formée de deux éléments coaxiaux en butée l'un contre l'autre et fixés l'un à l'autre, un élément amont 58 et un élément aval 59. Les moyens d'admission d'air sont formés par une série annulaire de fentes 60 usinées dans le bord aval de l'élément amont'58. Naturellement, ces fentes pourraient être usinées dans la partie amont de l'élément 59 à condition que le joint entre les deux éléments soit convenablement disposé.On peut voir, en considérant les Fig. 4 et 10, que les fentes 60 débouchent dans la chambre avec un angle important par rapport à un plan radial, d'environ 600 dans le cas particulier représenté, et sont orientées-de telle sorte que la direction du tourbillon d' air sortant de ces fentes est la même que celle imprimée par l'organe de brassage d'admission 30. Le contour genéral de ces fentes est trapézoldal, les parois qui délimitent les fentes divergeant l' une de l'autre en direction de l'extrémité amont de la chambre de précombustion. La vue fragmentaire de la Fig. 10 représente deux de ces fentes. Dans l'ensemble de la circonférence, il y a, de préférence, 18 fentes d'admission d'air. L'élément de paroi 58 comporte également un orifice radial 62 à travers lequel un dispositif d'allumage 63 (Fig.3 ), qui peut être similaire à une bougie à étineelles, passe pour pénétrer dans la chambre de précombustion de façon à allumer le combustible. Bes détails du dispositif d'allumage sont sans intérêt pour l'invention de sorte qu'on ne le décrira pas plus complètement. L'extérieur de l'élément 59 peut porter trois bossages 64. Ces bossages constituent une butée limitant le déplacement d'un manchon de modulation d'écoulement monté coulissant sur l'extérieur de la partie de paroi 36. Comme on le décrira plus complètement ci-après, le manchon constitue un moyen pour modifier l'écoulement de-l'air à travers les fentes 60. On décrira-maintenant les zones de réaction et de dilution de l'enveloppe intérieure. Ces deux zones sont enfermées à l'intérieur de la paroi 22, entre la paroi -20 s'élargissant radialement vers 1' mval et le conduit de sortie 26 des produits de la combustion. 1es parois de la zone de combustion de l'enveloppe intérieure ne sont pas perforées. Tout l"air néeessaire à la combustion est introduit par la sortie 67 de la chambre de précombustion délimitée par le bord intérieur de la barrière ou chicane d'écoulement 38. Il s'est avéré désirable, pour améliorer le refroidissement de la zone de combustion, de disposer une série circonférentielle d'ailettes 6â s'étendant dans le sens longitudinal de la paroi 22 à partir de son extrémité amont. Ceci favorise le transfert de chaleur à 1'air qui s'écoule à l'intérieur-du carter extérieur vers les orifices d'ad- mission d'air de combustion. lia zone de dilution 24 est caractérisée par la présence d'une série d'orifices d'admission d'air de dilution 70, dont la section de passage utile est modifiée par un manchon de modulation muni d' orifices axialement coulissant 71. L'un des moyens utilisé pour obtenir les caractéristiques désirées du changement de la section de passage d'air de dilution lorsque le manchon 71 est déplacé consiste à réaliser les orifices 70 en deux ensembles alternant autour de la périphérie de l'enveloppe intérieure.L'un des ensembles est l'en- semble d'orifices 72; les orifices 72 sont rectangulaires et leur plus petite dimension s'étend suivant l'axe de l'enveloppe intérieu re Entre ces orifices 72 sont disposés des orifices 74 qui comportent un prolongement 75 dirigé vers l'extrémité aval de l'enveloppe intérieure, ce prolongement ayant une largeur plus étroite, dans le sens de la circonférence de l'enveloppe, que la partie aval des orifices 74. Be manchon 71 est un simple cylindre dont les extrémités sont légèrement évasées et qui est muni d'une arête ou nervure de renforcement circonférentielle 78 à proximité de son extrémité amont. Ce manchon peut être déplacé en va-et-vient sur la surface extérieure de l'enveloppe intérieure, sa course étant limitée par deux ensembles de petits bossages 79 fixés à la surface extérieure de l'enveloppe, les bossages de chaque ensemble étant disposés à 1200 les uns des autres autour de la circonférence de l'enveloppe. Le manchon de modulation d'écoulement 71 comporte deux ensembles d'orifices, chacun coopérant avec l'un des ensembles d'orifices 72 ou 74 de la paroi de l'enveloppe intérieure. Les orifices rectangulaires 80 sont alignés avec les orifices 72 de la paroi et les orifices rectangulaires 82 sont alignés avec les orifices 74. La longueur et la largeur des orifices du manchon correspondent respectivement à la longueur et à ln largeur des orifices correspondant de l'enveloppe intérieure de sorte que les orifices de l'enveloppe peuvent être complètement ouverts pour un réglage donné du manchon. L'un des orifices courts 80 comporte deux fentes 83 qui s'étendent dans le sens axial del1enveloppe, du coté de son bord amont. Ces fentes permettent le passage de deux ergots 84 qui s'étendent vers l'extérieur à partir de l'enveloppe et sont soudées à la paroi de l'enveloppe. Ces ergots servent à positionner le manchon par rapport à la circonférence de l'enveloppe et évitent toute tendance du manchon à tourner autour de l'enveloppe lorsqu'il est déplacé en va-etvient pour faire varier le débit d'air de dilution. Le manchon 71 est déplacé par trois tiges axialement mobiles 86 (Fig. 1) qui sont raccordées par des goupilles 85 à des nervures 87 s'étendant radialement à partir du manchon 71. Les tiges 86 traversent des guides 88 formés dans le couvercle 14 de le chambre de combustion ainsi que des joints d'étanchéité ou presse-étoupe 90 et sont raccordées à une plaque de commande commune 91 à laquelle les tiges sont fixées par des écrous 92. La plaque 91 peut être raccordée par une tige 94 à un mécanisme d'actionnement approprié quelconque capable de faire coulisser le manchon 71 axialement le long de l'enveloppe intérieure. Le manchon de modulation d'écoulement 66 qui fait varier la section de passage d'écoulement des orifices 60 de la chambre de précombustion est rigidement couplé au manchon 71 de façon à etre déplacé simultanément par le dispositif de commande d'entrée 94. Cette interconnexion comporte trois tiges 95 qui s'étendent dans la direction axiale de l'enveloppe intérieure et sont régulièrement espacées autour de sa circonférence. Chaque tige est fixée par un ancrage 96 au manchon 71. Les tiges sont raccordées de façon réglable au manchon 66. Ce raccordement est effectué au moyen de bras 102 fi- xés au manchon 66 à 1200 les uns des autres et s'étendant radialement vers l'extérieur. Les bras sont renforcés par des goussets 103 soudés aux bras et, par l'intermédiaire d'une plaque de base 104, au manchon 66. L'extrémitd avant de chaque tige 95 est filetée et traverse un trou formé dans l'extrémité d'un bras 102. Le raccordement est compiété par deux jeux d'écrous doubles 106 qui peuvent être réglés pour ajuster les positions relatives des deux manchons de commande d'écoulement. On peut voir que les deux manchons se déplacent de telle sorte que, lorsque les orifices 60 de la chambre de précombustion stouvrent, les orifices 70 de la zone de dilution se ferment. Il est évident que de nombreux raccordements efficaces entre les manchons 64 et 71 peuvent être imaginés. Celui qui a été représenté est simple et répond aux conditions requises. Le bord aval du manchon 66 est encoché comme représenté sur les Fig. 1 et 2 dans lesquelles les encoches ont été désignées par la référence 106. Il y a une encoche alignée avec chaque fente d'admission d'air 60, les encoches étant en forme de V et ayant un angle d'ouverture d'environ 700. Ces encoches sont légèrement plus larges que l'extrémité aval des fentes 60. Elles assurent une ouverture ou une fermeture progressive et non abrupte des fentes 60, lorsque le manchon 66 se déplacé de telle sorte que son bord arrière passe sur le bord arrière des fentes. La configuration particulière des ouvertures d'admission d'air 60, 72 et 74 est telle qu'elle assure une caractéristique désirable de variation des quantités relatives d'air primaire et d'air de dilution lorsque ls tige de commande d'entrée 94 est déplacée suivant un mouvement de va-et-vient. La Fig. 11 représente la variation V du débit d'air par rapport au déplacement D des manchons de commande d'éc-oulement. Spécifiquement, la courbe A de la Fig. 11 représente la proportion de l'air qui entre dans la zone de réaction à travers l'organe de brassage 30 et les fentes 60 par rapport à la quantité d'air totale admise, qui est cette quantité d'air plus celle qui entre par les orifices de dilution en 70.On notera que le pourcentage du débit d'air de la zone de réaction s'accroît de 17 % environ, lorsque les manchons sont à leur position aval maximale, à approximativement 55 ;, lorsque les manchons ont été déplacés vers l'avant pour admettre le débit d'air de réaction maximal par rapport au débit d'air de-dilution. En d'autres termes, le débit d'air de dilution diminue d'environ 82 GXo à environ 45 % du débit total sur cette plage de déplacements des manchons. Ceci rend possible d'assurer un débit d'air convenable dans la zone de réaction dans des conditions de niveau de puissance élevée sans avoir la zone de réaction indésirablement riche lorsque le niveau de puissance du moteur est diminué.Aux faibles débits de combustible, comme ceci est le cas dans les conditions de ralenti, une proportion relativement faible de 1' air est nécessaire pour assurer le rapport d'équivalence désiré d' environ 0,3 dans la zone de réaction. Le coude 107 de la courbe A représente la fermeture des orifices de dilution courts 72. Un injecteur de combustible pilote 110 est monté dans la chambre de précombustion. Cet injecteur est, de préférence, du type à atomisation par air, alimenté en air comprimé et en combustible par des tubes (non représentés) qui pénètrent dans l'injecteur à travers une structure support qui comporte un anneau 111 fixé à l'intérieur du manchon 34 par des vis à tête 112. Cette disposition assure un support convenable à l'injecteur de combustible qui comporte un prolongement tubulaire 114 raccordé par vissage à l'anneau 111. l'es détails de l'injecteur de combustible sont sans importance pour la présente invention. Avec ce type d'injecteur de combustible, le combustible est pulvérisé en fines gouttelettes par un jet d'air.L'in jecteur de combustible pilote est prévu pour le démarrage de la combustion, en particulier lorsque le moteur est froid et que, par conséquent, l'évaporatlon du combustible à partir de la paroi de la chambre de précombustion n'est pas efficace. L'injecteur pilote est arrêté une fois que le fonctionnement normal a commencé. D'autres moyens de démarrage, tels que ceux utilisant un combustible gazeux, peuvent être employés; mais leur utilisation n'est pas considérée comme aussi facile que llutilisation-de l'injecteur pilote. Un carénage convergent 115 s'étend de l'extrémité aval du manchon 34 jusqu'à l'extrémité aval de l'injecteur de combustible 110 pour assurer une transition régulière de l'écoulement à partir de I' organe de brassage 30 jusqu'à la chambre de précombustion. Lors du démarrage du moteur, le débit d'air est faible et les conditions sont anormales. Dans ce cas, le manchon de modulation d' écoulement se déplace vers l'avant de façon à diminuer la quantité d'air de dilution et à diriger la majeure partie de l'air dans la chambre de précombustion où il se mélange avec le combustible fourni par l'injecteur pilote et brûle lorsque le dispositif d'allumage est excité. Lorsque le moteur atteint les conditions de fonctionnement normales, le régime de démarrage est terminé et la position des manchons de modulation d'écoulement est modifiée de la façon nécessaire pour atteindre le rapport d'équivalence désiré à l'entrée de la zone de réaction. Lors du fonctionnement d'un moteur à régénération à pleine puissance, l'air entre dans l'appareil de combustion à une température d'environ 6oye0 C et, après avoir traversé l'organe de brassage 30, il s'écoule sur l'intérieur de la paroi de la chambre de précombustion, chauffant et vaporisant le combustible introduit à partir de la tubulure 46 par les orifices 54 et se mélangeant avec lui. Le mélange d'air et de combustible vaporisé est à nouveau mélangé à de l'air de combustion supplémentaire qui pénètre par les orifices 60 de brassage par tourbillonnage et tourbillonne dans la meme direction que l'air qui s'écoule vers l'arrière à travers la chambre de précombustion. Ces deux courants se mélangent alors pour former un mélange air-combustible relativement pauvre comportant de préfé rence environ trois fois la quantité d'air requise pour la combustion, c'est-à-dire trois fois la quantité stoéchiométrique d'air. Le mélange combustible-air tourbillonnant se déverse par dessus la barrière ou chicane 78 et, du fait que le courant tourbillonnaire s1 écoule tangentiellement et radialement vers l'extérieur jusqu'à la paroi extérieure 22 de l'enveloppe intérieure et, ensuite, du fait de la création d'une région de basse pression le long de l'axe de la zone de combustion de la chambre de précombustion, le mélange s'écoule suivant un tourbillon plus ou poins toroïdal avec un léger courant vers l'amont ou de recirculation le long de l'axe de l'enve- loppe intérieure.Ce courant de recirculation peut pénétrer dans la partie aval de la chambre de précombustion, dans certaines conditions de fonctionnement, et, dans ce cas, il peut également avoir tendance à chauffer la chambre de précombustion. L'air de dilution, admis par les ouvertures 70, tend à réduire brusquement la chaleur du mélange de combustion qui écoule le long de la paroi 22 vers la SOrtie 25. En outre, les courants d'air entrant radialement, lorsqu'ils se rencontrent vers l'axe, tendent à projeter une certaine quantité d'air de dilution vers l'avant dans la zone de basse pression sur l'axe de combustion où cet air se mélange avec les produits de combustion en recirculation pour favoriser le refroidissement des produits de la réaction à un moment précoce, réduisant ainsi la durée pendant laquelle les gaz sont à une haute température. La combustion d'un mélange pauvre abaisse la température de combustion et la prompte extinction des gaz réduit le temps de séjour à haute température. Ces effets servent tous deux à réduire au minimum la formation d'oxydes d'azote. De même, la combustion du combustible à l'état vaporisé réduit les conditions de richesse locale du mélange qui sont constatées au voisinage des gouttelettes de combustible atomisées et qui tendent à accroître la production d'oxydes d'azote. Bien qu'il semble inutile de donner des détails sur les dimensions qui peuvent être modifiées pour tenir compte des conditions d'une installation particulière quelconque, on peut mentionner que l'enveloppe intérieure de la chambre de combustion représentée, qui est conçue pour un moteur à turbine à gaz de 225 chevaux, a un diamètre de 168,3 mm et une longueur de 381 mm et est représentée à 1' échelle sur la Fig. 2. I1 est possible, naturellement, de faire varier le rapport entre l'air primaire et l'air de dilution en n'étranglant qu'un seul ensemble d'orifices. La courbe B en trait interrompu représentée sur la Fig. Il montre la relation entre le débit d'air e la zone de réaction et le débit total d'air dans un appareil du type représente dans lequel le changement de débit est dû uniquement au déplacement du manchon 71, les orifices d'admission d'air aval de la chambre de précombustion ayant une section de passage fixe. Pour une structure donnée, la variation est moins importante et la perte de charge est plus grande si la modulation n'est effectuée que pour un seul des ensembles d'orifices.Etant donné que les pertes de charge sont nuisibles au rendement du moteur, ceci est une raison valable pour moduler les deux ensembles d'orifices d'admission d'air. La Fig. 12 représente une variante de réalisation de l'envelop pe intérieure de la chambre de combustion qui peut être, sous la plupart de ses aspects, essentiellement semblable à celle représentée sur les figures précédemment examinées. L'enveloppe intérieure de la Fig. t2 diffère de celle de la Fig. 2 en ce qui concerne le mode d'introduction de l'air dans la chambre de précombustion, et la partie de l'enveloppe intérieure de la chambre de combustion située en aval de celle représentée sur la Fig. 12 peut être comme celle représentée sur la Fig. 2. Comme représenté sur la Fig. 12, la paroi 120 de la chambre de précombustion est un ensemble en tôle métallique portant l'organe de brassage 30 à son extrémité avant et muni d'un bouchon central 34, 115 au centre de l'organe de brassage, pour porter l'injecteur de démarrage. L'intérieur de la paroi de la chambre de précombustionXest, de préférence, texturée comme précédemment décrit. La disposition utilisée pour l'introduction d'air primaire supplémentaire vers l'extrémité aval de la chambre de précombustion est constituée, dans ce cas, par un ensemble annulaire de trous circulaires 122 régulièrement espacés autour de la chambre de précombustion. Dans un exemple, les trous ont un diamètre de 3,18 mm et il y a 36 trous. Dans ce cas, une proportion d'air est admise par les trous 122 qui est légèrement inférieure à celle admise par les orifices 60 de la Fig. 2; Cependant, dans ce cas, l'organe de brassage 30 est légèrement plus ouvert, ses aubes étant orientées avec un angle de 70 par rapport à la direction axiale, au lieu de 750. Aucune variation de la section de passage des orifices 122 n'est prévue. Bien que cet appareil n'ait pas un fonctionnement aussi propre que celui décrit ci-dessus, il constitue un appareil de combustion relativement propre qui peut également fonctionner de façon entièrement satisfaisante dans de nombreuses applications. On considère que la description ci-dessus du mode de réalisation préféré est suffisante pour permettre la compréhension de l'invention et de son mode de réalisation préférentiel les spécialistes de la technique. Comme on le comprendra aisément, les détails de réalisation, les dimensions et autres paramètres analogues peuvent être modifiés en réponse aux conditions 'installstions particulières. Be dispositif d'admission de combustible refroidi perfectionné de la présente invention est extrêmement utile du fait qu'il permet l'utilisation d'une alimentation de combustible à basse pression pour de petits débits de combustible dans le milieu très chaud dtun appareil de combustion d'un moteur à turbine à gaz à régénération. Il contribue ainsi au fonctionnement satisfaisant du dispositif de prévaporisation du carburant et à la propreté d'ensemble de gaz d' échappement de l'appareil de combustion. Revendications 1 - Appareil de combustion adapté pour etre utilisé dans un moteur à turbine à gaz, comprenant une enveloppe intérieure de chambre de combustion ayant une sortie d'évacuation des produits de combustion à l'extrémité aval de l'enveloppe, l'enveloppe ayant une extrémité amont et des moyens formant paroli d'enveloppe s'étendant de 1' extrémité amont à l t extrémité aval, les moyens formant paroi renfermant successivement, de l'extrémité amont à l'extrémité aval, unie chambre de précombustion, une zone de réaction et une-zone de dilution, la chambre de précombustion comportant des moyens d'admission d'air à son extrémité amont adaptés pour diriger l'air de combustion avec une vitesse importante vers l'aval sur la surface intérieure des moyens formant paroi de la chambre de précombustion, et des moyens d'introduction de combustible liquide en aval des. moyens d'admission d'air disposés de façon à déposer une pellicule earactérisé en ce qu'il comporte une chemise de refroidissement (48) disposée autour de la tubulure (46) de distribution de combustible et, en combinaison avec la paroi (19) de la chambre de précombustion, entourant à peu près complètement la tubulure (46), la chemise ayant un orifice d'entrée (50) et un orifice de sortie (52) pour l'air de refroidissement et formant unttraJet pour l'air de refroidissement le long de la tubulure, de l'entrée à la sortie. 2 - Appareil de combustion selon la revendication I caractérisé en ce qutil comporte un écran thermique (39) disposé à l'extérieur de la chemise (48) de refroidissement de la tubulure de distribution du combustible.