Dispositif de commande asservie du système d'attelage d'un tracteur, tel qu'un tracteur agricole. La présente invention concerne un dispositif de commande asservie du système d'attelage à hauteur variable d'un tracteur, tel qu'un tracteur agricole, du type qui comporte des moyens adaptés à recevoir des signaux électriques émis par des capteurs qui servent à détecter la valeur instantanée de l'effort de traction appliqué au système d'attelage, et la position instantanée du système d'attelage, par rapport au tracteur. Des moyens sont prévus pour comparer ces signaux émis par les capteurs à un signal de référence qui correspond à une valeur de consigne fixée par l'opérateur, pour indiquer l'effort de traction voulu, et la position voulue du système d'attelage.Cette comparaison permet d'obtenir un signal d'écart, servant à commander la correction de hauteur de l'attelage, de manière à faire fonctionner l'attelage sensiblement dans les conditions de consigne fixées par le signal de référence. Un tel dispositif de commande comporte en outre des moyens qui permettent à l'opérateur de commander de manière sélective l'asservissement de hauteur du système d'attelage, suivant trois régimes de fonctionnement possibles au choix, à savoir : un régime dit "d'asservissement à l'effort de traction", où le système est asservi uniquement au signal émis par le capteur mesurant la valeur instantanée de l'effort de traction ; un régime dit "contrôle de position", où le système est asservi uniquement au signal émis par le capteur qui mesure la valeur instantanée de la position de l'attelage articulé ; et un régime de fonctionnement dit "mixte" où le signal d'asservissement résulte d'un mélange des signaux émis par les capteurs de position et d'effort de traction. I1 est connu, dans un système de commande tel que défini ci-dessus, de prévoir un premier bouton de commande permettant à l'opérateur d'adopter à volonté le fonctionnement asservi à l'effort de traction, ou le fonctionnement asservi à la position de l'attelage. Ce système connu comporte en outre un second bouton de commande permettant à l'opérateur de passer en régime de fonctionnement mixte, en choisissant à volonté un taux de combinaison qui résulte d'un mélange opéré de manière progressive entre le signal émis par le capteur d'effort de traction et le signal émis par le capteur de position de l'attelåge, chacun de ces signaux pouvant ainsi intervenir à 100 % dans le régime d'asservissement retenu par l'opérateur.Ce système de commande connu comporte enfin un troisième bouton de commande permettant d'afficher la valeur de consigne voulue pour le signal d'asservissement. Mais l'expérience montre que ce système connu présente divers inconvénients, et que les conducteurs des tracteurs équipés d'un tel système éprouvent souvent des difficultés pour utiliser ce système en régime de fonctionnement mixte. En effet, si l'on considère le cas où le système de commande en question fonctionne d'abord par exemple en labourage, avec asservissement à l'effort de traction, et où l'opérateur constate que la nature du sol varie et décide de passer en régime de fonctionnement mixte, l'opérateur va actionner le second bouton de commande, pour passer en régime mixte avec un taux de mélange déterminé des signaux d'effort de traction et de position de l'attelage.Le conducteur provoque alors une variation d'enfoncement du soc de labourage, et ceci l'oblige à régler en conséquence la valeur de consigne du signal d'asservissement, au moyen du troisième bouton de commande Or il arrive souvent qu'une telle opération comportant d'abord le passage en régime d'asservissement mixte, en actionnant le second bouton de commande, puis un réglage obligatoire de la valeur de consigne du signal d'asservissement, au moyen du troisième bouton, ne donne pas de résul- tats satisfaisants, et que le conducteur ne parvienne pas ainsi à régler correctement l'enfoncementdu soc de labourage à la profondeur voulue, ou à obtenir une stabilité correcte de l'enfoncement du soc dans un terrain de nature variable.On comprend alors qu'après plusieurs tentatives de réglage de l'enfoncement de l'coutil de labourage, en agissant à chaque fois sur le second bouton puis sur le troisième bouton de son tableau de commande (ce qui n'a rien d'exceptionnel en pareil cas), le conducteur qui ne parvient pas à labourer correctement se trouve désorienté. I1 ne se souvient pas clairement des réglages qu'il a essayés successivement, ni des résultats obtenus à chaque fois, et il n'a plus aucune base de référence quant aux réglages à tenter désormais. I1 en résulte souvent une perte de temps excessive, avant de parvenir à un réglage correct de l'enfoncement de l'outil de labourage dans un terrain difficile. Le but de l'invention est de remédier aux inconvénients que l'on vient d'exposer, pour réaliser de manière simple un dispositif de commande du genre défini plus haut, qui permette d'éviter les difficultés inhérentes aux systèmes connus. Selon l'invention, le dispositif de commande asservie du système d'attelage à hauteur variable du tracteur, tel que défini plus haut, est caractérisé en ce qu'il comporte des moyens qui permettent à l'opérateur, pour le fonctionnement en régime mixte, d'adopter à volonté et de manière non progressive, un certain nombre de valeurs distinctes pour le taux de mélange des signaux provenant des capteurs qui servent à mesurer la valeur instantanée de l'effort de traction et la position instantanée de l'attelage. Par exemple, le dispositif de commande conforme à l'invention permet à l'opérateur d'adopter un régime de fonctionnement dans lequel le signal d'asservissement constitue un mélange à 37 % du signal du capteur d'effort de traction, et à 62,5 % du signal du capteur de position de l'attelage, ou encore un mélange à 69 % du signal du capteur d'effort de traction et à 31 % du signal provenant du capteur de position de l'attelage. On voit donc que le taux de mélange utilisé en régime mixte n'est pas variable de manière continue, comme dans les dispositifs connus. De préférence, le dispositif de commande conforme à l'invention comporte un organe de commande commun, per mettant à l'opérateur de fixer à volonté le régime de fonctionnement du système d'attelage, et le taux de mélange du signal d'asservissement lorsque le système doit fonctionner en régime mixte. Pratiquement, cet organe de commande commun comporte des positions de fonctionnement qui permettent respectivement un asservissement uniquement lié à la position de uniquement l'attelage, ou un asservissement/lié à l'effort de traction, et au moins un régime d'asservissement mixte, chaque régime mixte dépendant alors d'uné valeur prédéterminée et discrète du taux de mélange des signaux qui proviennent des capteurs mesurant la position de l'attelage et l'effort de traction.L'organe de commande commun peut aussi avantageusement comporter au moins encore une position, par exemple une position d"'arrêt", qui rend inopérant le système s'asservissement ; une autre position permettant de relever l'attelage pour le mettre en position de transport ; et une position dite "flottante", dans laquelle l'attelage est libre de se déplacer sans contrainte en hauteur, pour trouver de lui-même l'enfoncement qui lui convient en cours de travail. D'une manière avantageuse, les positions de régime mixte de l'organe de commande commun sont situées entre la position d'asservissement régi uniquement par l'effort de traction et la position d'asservissement purement régi par la position de l'attelage ; la position d'asservissement mixte qui comporte la plus faible proportion du signal de position de l'attelage se trouvant-la plus proche de la position d'asservissement régi-uniquement par l'effort de traction. Comme on l'expose plus loin, le système de commande conforme à l'invention est ainsi beaucoup plus commode à utiliser, notamment pour permettre à l'opérateur de trouver le réglage approprié dans un terrain variable, dans les conditions déjà indiquées plus haut. Pour effectuer une opération de labourage, si le dispositif de commande permet à l'opérateur d'utiliser au choix deux ou trois valeurs distinctes et prédéterminées du taux de melange du signal d'asservissement mixte, l'opérateur peut tenir compte de la nature du terrain pour adopter par exemple le taux de mélange qui correspond à la plus faible proportion du signal de position de l'attelage. Ensuite, en modifiant la valeur de consigne, il s'efforcera d'obtenir les conditions de fonctionnement voulues pour l'outil de labourage.En cas d'insuccès avec le taux de mélange essayé en premier lieu, l'opérateur pourra alors passer à la valeur suivante du taux de mélange, comportant une plus forte influence du signal de position de l'attelage, et modifiera à nouveau la valeur de consigne. Mais à tout moment, l'opérateur saura clairement quelle valeur du taux de mélange il a adoptée, et il pourra facilement et de manière logique essayer successivement les diverses valeurs offertes pour le taux de mélange du signal d'asservissement mixte. D'autres particularités et avantages de l'inven ticn ressortiront encore de la description d'un mode de réalisation présentS ci-apr à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels la figure 1 est une vue schématique d'un tracteur équipé d'un dispositif de commande asservie du genre considéré, pour régler la hauteur variable de son système d'attelage articulé la figure 2 est un schéma d'une partie des circuits d'un mode de réalisation connu du dispositif de commande de la figure 1 la figure 3 est un schéma du tableau de commande du dispositif de la figure 2 la figure 4 est un schéma correspondant a celui de la figure 2, qui représente une partie des circuits d'un dispositif de commande conforme à l'invention la figure 5 est un schéma du tableau de commande du dispositif de la figure 4. Dans le mode de réalisation de la figure 1, le tracteur 10 est pourvu d'un système d'attelage arrière, pour relier au tracteur divers outils aratoires ou engins à tirer. Ce système d'attelage comporte deux barres d'attelage inférieures 11, et une barre d'attelage supérieure 12. Les barres d'attelage 11 sont montées à pivot sur des articulations 13 disposées sur des ressorts à lames 14 fixés sur une partie fixe 15 de la caisse arrière du tracteur. Les barres d'attelage peuvent être manoeuvrées-de la manière habituelle, pour être soulevées ou abaissées au moyen d'un système de deux vérins 16 reliés chacun par une articulation 17 à la caisse du tracteur, et associés par une autre articulation 18 à deux bras supérieurs 19 montés aux extrémités d'un arbre transversal 20, disposé de la manière normale. Les bras supérieurs 19 sont reliés par les bras de suspension 21 aux barres d'attelage 11.Ceci permet de manoeuvrer les barres d'attelage 11, pour les soulever ou les abaisser, en agissant sur les vérins 16 qui font alors tourner l'arbre transversal 20 de la manière habituelle par rapport aux paliers qui servent à fixer l'arbre sur la caisse du tracteur. Les efforts de traction X appliqués aux barres d'attelage 11 sont mesurés par deux capteurs dynamométriques 25 à variation d'inductance, ayant chacun un doigt de détection 26 en appui sur un ressort à lames 14. Ainsi, lorsque chacun des ressorts à lame se déforme plus ou moins en fonction d'un effort de traction, le capteur associé mesure la déformation du ressort, et produit en conséquence un signal électrique proportionnel à l'effort de traction subi par la barre de traction correspondante 11. Ces signaux qui traduisent les efforts de traction sont envoyés par des lignes 27 à un dispositif de commande représenté schemati- quement par un coffret 30 sur la figure 1. L'arbre transversal 20 porte une came 31 sur laquelle se trouve en appui un doigt de détection 32 dJun capteur 33, dit "capteur de position" ou "capteur de hauteur du système d'attelage", et qui fonctionne également par variation d'inductance. Grâce à ce système, les variations de hauteur des barres d'attelage 11 par rapport à la caisse du tracteur provoquent un mouvement de rotation de l'arbre transversal 20, et donc un déplacement du doigt de détection 32 du capteur 33, qui produit de ce fait un signal dit de "position" indiquant à chaque instant la position en hauteur des barres d'attelage 11. Ce signal de position est envoyé au dispositif de commande connu 30 par une ligne 34. Le dispositif de commande 30 est actionné par le conducteur du tracteur, au moyen d'un tableau de commande 35, relié à la partie centrale du dispositif de commande 30 par des lignes 105. Le tableau de commande 35 est décrit plus loin. Le dispositif de commande 30 émet des signaux sur des lignes de sortie 101 qui aboutissent à des électrovalves 100. Ces électro-valves commandent l'arrivée d'un fluide sous pression aux vérins 16, où ce fluide parvient par une canalisation 103, à partir d'une pompe 102. Les électro-vannes 100 commandent également la sortie du fluide des vérins 16 vers une bache 104. On a représenté sur la figure 3 la disposition d'ensemble des boutons du tableau de commande 35, et sur la figure 2 le schéma des circuits de réglage, qui permettent d'introduire les réglages voulus dans ce dispositif de commande 30. Le tableau de commande 35 comporte un premier bouton tournant 36, grâce auquel l'opérateur peut déplacer à volonté un curseur 37 à partir d'une position extrême 38, dite de "transport", pour amener ce curseur en une position 39 dite de "contrôle de position", ou en une autre position 40 dite de contrôle de l'effort de traction", ainsi qu'on l'explique plus loin. Le tableau de commande 35 comporte un second organe de commande constitué par un autre bouton tournant 41, qui permet de régler, en régime de fonctionnement mixte, l'influence relative des signaux provenant des capteurs de hauteur et de traction. Lorsque le curseur 42 associé au bouton de réglage 41 se trouve dans la position indiquée sur la figure 3, et que le curseur 37 du premier bouton 36 se trouve dans la position dite de contrôle de traction, le système est asservi à 100 % à l'effort de traction. Mais si on fait tourner le bouton de réglage 41 dans la direction de la flèche Z de la figure 3, on provoque une influence de plus en plus grande du signal de "position" émis par le capteur 33, en mélangeant ce signal avec les signaux émis par les capteurs 25, en fonction des efforts de traction. Ce mélange réglable des signaux de "traction" et des signaux de "position" s'obtient au moyen d'un rhéostat 43 dont le curseur 44 (figure 2) est commandé par la rotation du bouton 41. A une extrémité du rhéostat 43 arrive par une ligne 45 un signal émis par les capteurs de position 33, et à l'autre extrémité du rhéostat 43 arrive par une ligne 46 un autre signal émis par les capteurs d'effort de traction 25. Les signaux combinés résultant du mélange ainsi opéré entre les signaux de traction et les signaux de position sortent par le contact mobile 44 et par un commutateur 47 vers une ligne 48 ; celle-ci aboutit à l'entrée d'un comparateur de signaux (non représenté) qui constitue une partie du système d'asservissement. Ainsi qu'on l'a représenté sur la figure 2, le commutateur 47 est relié au curseur 37 du bouton de réglage 36 (schématisé par la ligne en traits mixtes 50), de sorte que le contact mobile 44 du rhéostat 43 se trouve relié uniquement à la ligne 48 lorsque le bouton de commande 36 est dans la position de "contrôle de l'effort -de traction". Dans ce cas, c'est le contact 47a qui est en service. Gracie à cette disposition, le réglage dit "par mélange", avec combinaison de signaux de position et des signaux de traction, n'est possible que lorsque le système fonctionne en régime d'asservissement à l'effort dé traction. On voit sur la figure 2 que, lorsqu'on fait passer le bouton de commande 36, soit sur la position "contrôle de position", soit sur la position "transport", les contacts utilisés sur le commutateur 47 sont respectivement le contact 47b et 47c, et le rhéostat 43 se trouve hors.cir- cuit, si bien que la ligne 48 reçoit seulement le signal "de position", qui lui parvient par la ligne 45. Le tableau de commande 35 comporte un troisième bouton tournant 51, qui est relié au contact mobile 52 d'un rhéostat 53 (figure 2). Ce bouton de commande 51 permet de fixer la valeur d'un signal de référence destiné au comparateur de signaux (non représenté) auquel il parvient par une ligne 54, afin d'indiquer la position de consigne des barres d'attelage ou la valeur de consigne de l'effort de traction (un déplacement du bouton 51 dans le sens de la flèche W de la figure 5 correspond à une augmentation de la profondeur). Un autre commutateur 55 (figure 2) est relié au bouton 36, et branché de manière à ce que son plot 55a soit en circuit lorsque l'opérateur met le bouton de commande 36 sur la position de "transport". Ceci produit sur la ligne 56 un signal qui fait passer les barres d'attelage en position de transport, sans affecter le réglage du bouton 51. Un autre bouton de commande 57, relié au contact mobile 58 d'un rhéostat 59, permet de régler à la demande la sensibilité du système d'asservissement (en faisant tourner ce bouton dans le sens de la flèche S, on augmente la sensibilité du système) ; et un commutateur 60 relié au contact mobile 58 (figure 2) réserve cette possibilité de réglage de sensibilité au seul cas où le système de commande fonctionne en régime "d'asservissement à l'effort de traction', c'est-à-dire lorsque le plot 60a du commutateur 60 se trouve en circuit. Le tableau de commande comporte également un commutateur basculant 61, à deux positions, qui sert à émettre un signal, pour commander un relèvement rapide des barres d'attelage jusqu'en position de transport (en appuyant sur l'extrémité 61A du commutateur1, ou pour abaisser les barres d'attelage jusqu'd la position de travail définie au moyen du bouton de réglage 51 (pour ce faire, on appuie sur le bouton 61B du commutateur). Le commutateur 61 sert par exemple pour relever en position de transport un outil accroché au tracteur lorsque le conducteur veut manoeuvrer pour tourner la fin d'un champ, et pour abaisser à nouveau l'outil en position de travail après avoir tourné.Les circuits sont disposés de manière à activer le contact 61a lorsqu'on a enfoncé l'extrémité 61A du commutateur 61, pour soulever les barres d'attelage en position de transport, et à activer le contact 61b lorsqu'on a enfoncé l'extrémité 61B du commutateur, pour abaisser en position de travail l'outil accroché au tracteur. Comme déjà indiqué, en utilisant le tableau de commande connu 35 que l'on vient de décrire (figure 3), le conducteur du tracteur peut éprouver quelques difficultés, notamment pour obtenir un réglage correct du système de commande dans le régime de fonctionnement dit "mixte", où se trouvent mélangés les signaux d'asservissement résultant de l'effort de traction et de la hauteur des barres d'attelage. Ces difficultés sont résolues grace à la simplifica- tion prévue, conformément à l'invention, dans le tableau de commande de la figure 5 et dans le circuit de commande associé schématisé sur la figure 4, qui correspond à celui de la figure 2. Les organes représentés sur les figures 4 et 5 qui ont les mêmes fonctions que les organes correspondants des figures 2 et 3 portent les mêmes numéros-repères. Comme on le voit sur la figure 5, les boutons de commande 36 et 41 de la figure 3 ont été groupés en un seul bouton de commande 36 dans le système de commande conforme à l'invention. Le bouton de commande 36 est associé, par -une liaison 55 (figure 4j', avec un contact mobile 60, représenté schématiquement sur la figure 4 par une pièce coudée en L. Le contact SO groupe les fonctions de contact 44 et du commutateur 47 déjà décrits en référence à la figure 2. Pratiquement, le contact 60 est par exemple constitué par un commutateur tournant à plusieurs positions. Le rhéostat 43 de la figure 2 est replacé par un groupe de rEsis- tances 62, 63, 64 montées en série. Le bouton 36 comporte une position "arrêt" marquée "O", une position de transport marquée "T", une position de "contrôle de position" marquée 'sPe', et trois positions "d'asservissement à l'effort de traction" respectivement marquées D1, D2 et D3. Ces diverses positions du bouton de commande 36 se retrouvent dans des positions correspondantes du contact mobile 60. Le dispositif conforme à l'invention comporte un second contact mobile 70, également schématisé sous forme d'une pièce coudée en "L", mais qui pourrait aussi être constitué pratiquement par le contact mobile d'un second commutateur tournant à plusieurs positions. Le contact mobile 70 est également associé au bouton 36 par la liaison 55, et comporte diverses positions de contact, correspondant à chacune des positions du bouton 36. Lorsque le bouton de commande 36 se trouve sur la position "arrêt", marquée "O" sur la figure 5, les deux contacts mobiles 60 et 70 se trouvent également chacun en position "O", de sorte que la ligne 48 ne peut plus recevoir les signaux de position et d'effort de traction des lignes 45 et 46, et que la ligne 56 du signal de "transport" se trouve interrompue. Si maintenant on amène le bouton 36 sur la position de transport "T", de manière à mettre les deux pièces de contact 60 et 70 chacune sur sa position de transport, on voit que la pièce de contact 70 relie alors entre eux les plots 90 et 91. Ceci permet le passage du signal de position de transport, qui sert à amener le système d'attelage dans la position de transport voulue. De même, la pièce de contact 60 relie alors entre eux les plots 80 et 81, de manière à faire passer sur la ligne 48 le signal "position" de la ligne 45. En amenant ensuite le bouton de commande sur la position "P" dite de "contrôle de position", on déplace la pièce de contact 70 de manière à relier entre eux le plot inerte 92 et le plot 91, ce qui interrompt le passage du signal de "transport" ; cependant, la pièce de contact 60 relie entre eux le plot 82 et le plot 81, pour rétablir le passage des signaux de position de la ligne 45 vers la ligne 48. Ceci permet au système de commande de fonctionner en régime dit de "contrôle de position", en assurant une comparaison du signal de la ligne 48 avec la valeur de consigne définie par le rhéostat de réglage 53 et fournie par la ligne 54 (figure 4). En amenant le bouton de commande 36 sur la première des positions d'asservissement à l'effort de traction, position parquée D1, on voit que la pièce de contact 70 relie entre eux les plots 93 et 94, de manière à mettre en jeu le bouton de commande de sensibilité 57 et son rhéostat associé 59. En même temps, la pièce de contact 60 relie entre eux les plots 83 et 84, pour mettre en fonction la résistance 64. Ainsi, la position D1, dite "d'asservissement à l'effort de traction", est en fait une position de fonctionnement en régime mixte, où le signal de commande aboutissant au comparateur par la ligne 48 est plus fortement marqué par l'influence du signal de position de la ligne 45 que par celle du signal d'effort de traction de la ligne 46.Par exemple la position D1 peut correspondre sur la ligne 48 à un taux de mélange à 62,5 % du signal de position provenant de la ligne 45, et à 37,5 % du signal de traction de la ligne 46. Si on amène le bouton 36 dans la position D2 d'asservissement à l'effort de traction, la pièce de contact 70 relie entre eux les plots 95 et 94, ce qui met encore en circuit le bouton de sensibilité 57 ; cependant, l'autre pièce de contact 60 relie entre eux les plots 85 et 87, pour mettre en circuit les résistances 64 et 62, et déterminer en conséquence la proportion des signaux "de position" sur la ligne 48. La position D2 correspond ainsi à un second régime de fonctionnement mixte, dans lequel le signal d'asservissement arrivant au comparateur par la ligne commune 48 provient par exemple a raison de 31 % de la ligne 45, et à raison de 69 % de la ligne 46. Lorsqu'on amène le bouton 36 dans la position D3 d'asservissement à l'effort de traction, la pièce de contact 70 relie entre eux les plots. 96 et 94, de manière à mettre en circuit le bouton de sensibilité 57 ; cependant, l'autre pièce de contact 60 relie les deux plots 86 et 88, ce qui met hors circuit le signal de position de la ligne 45, si bien que le signal d'ordre qui aboutit au comparateur par la ligne 48 provient à 100 % de la ligne 46. Ainsi, la position d'asservissement D3 correspond à 100 % à un régime d'asservissement à l'effort de traction. On voit ainsi que l'invention permet de réaliser un dispositif de commande du système d'attelage du tracteur, dans lequel on peut faire intervenir uniquement et de manière non progressive des proportions prédéterminées de signaux associés respectivement à la position du système d'attelage et à l'effort de traction appliqué à ce système ; et ceci, en utilisant un organe unique de réglage, tel que le bouton 36, pour choisir à volonté les divers régimes de fonctionnement dits de transport, de contrôle de position et d'asservissement à l'effort de traction, ainsi que la valeur du taux de mélange des signaux émis par les capteurs de position et d'effort de traction, lorsqu'on désire faire fonctionner le système en régime mixte. Ainsi qu'on l'a exposé plus haut, le dispositif de commande conforme à l'invention facilite considérablement le réglage du système d'attelage dans certaines conditions délicates de fonctionnement. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande asservie du système d'attelage à hauteur variable d'un tracteur, tel qu'un tracteur agricole, du type comportant des moyens adaptés à recevoir des signaux électriques émis par des capteurs qui servent à mesurer la valeur instantanée de l'effort de traction appliqué au système d'attelage, et la position instantanée du système d'attelage, par rapport au tracteur, afin de comparer ces signaux emis par les capteurs à des valeurs de consigne fixées par l'opérateur, pour l'effort de traction voulu, et la position voulue du système d'attelage, en vue d'obtenir un signal d'écart servant à commander la correction de hauteur de l'attelage, de manière à faire fonctionner l'attelage sensiblement dans les conditions de consigne fixées par l'opérateur ; des moyens étant prévus pour commander de manière sélective le mode d'asservissement de la position du système d'attelage en hauteur, suivant trois régimes de fonctionnement possibles, à savoir : un régime dit contrôle de l'effort de traction", où l'asservissement dépend uniquement du signal émis par le capteur d'effort de traction ; un régime dit "contrôle de position", où l'asservissement dépend uniquement du signal émis par le capteur qui mesure la position instantanée du système d'attelage, en fonction de la hauteur de consigne fixée par l'opérateur ; et un régime dit "mixte", où le signal d'asservissement résulte d'un mélange des signaux émis par les capteurs de position et de traction ; ledit dispositif de commande étant caractérisé en ce qu'il comporte des moyens qui permettent à l'opérateur, pour le régime d'asservissement mixte, d'adopter à volonté un certain nombre de valeurs distinctes (D1, D2), pour le taux de mélange des signaux provenant des capteurs de position et de traction. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un organe de commande commun (36), permettant à l'opérateur de fixer à volonté le régime de fonctionnement du système d'attelage, et le taux de mélange lorsque le système doit fonctionner en régime mixte. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'organe de commande commun (36) comporte des po sitions germettent d'opérer respectivement en régime de fonctionnement (P) asservi uniquement à la position de l'at telage ; en régime de fonctionnement (D3) asservi unique ment à l'effort de traction met et en un ou plusieurs régimes mixtes (D1, D2) correspondant chacun à des valeurs prédéter minées et distinctes du taux de mélange des signaux prove nant des capteurs de position de l'attelage et de l'effort de traction. 4. Système selon la revendication 3, caractérisé ce que l'organe de commande commun (36) comporte également une position "d'arrêt" (O) qui rend inopérant le système d'asservissement ; une position "T" qui permet de relever le système d'attelage pour le mettre en position de "trans port" ; et une position "flottante", dans laquelle l'atte lage peut se déplacer sans contrainte en hauteur, pour trouver l'enfoncement qui lui convient en cours de travail. 5. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que les positions de régime mixte (D1, D2) de l'organe de commande commun (36) sont situées entre la position d'asservissement complet à l'effort de traction (D3) et la position d'asservissement complet à la position de l'atte lage (P) ; la position d'asservissement mixte qui comporte la plus faible proportion de signal de position de l'atte lage se trouvant la plus proche de la position (D3)-d'asser- vissement complet à l'effort de traction. 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la ligne d'arrivée du signal de posi tion de l'attelage (45) et la ligne d'arrivée du signal d'effort de traction (46) aboutissent aux extrémités oppo sées d'un groupe de résistances (62, 63, 64), séparées et montées en série ; et en ce qu'on obtient la valeur discrè te voulue pour le taux de mélange du signal d'asservissement en régime mixte, en prélevant le signal mélangé de sortie (48) en des points intermédiaires (83, 85) situés entre deux des résistances adjacentes du groupe des résistances mon tées en série.