• 2020864 La présente invention se rapporte à des systèmes ou des installations de guidage des véhicules et en particulier, a un véhicule destiné à être guidé le long d'une série de trajets sous la commande d'un élément de guidage qui émet un signal de guidage électromagnétique. On a proposé auparavant dès systèmes ou des installations dans lesquels les véhicules sont guidés sous la commande d'un signal de guidage électromagnétique émis par un élément de guidage. De telles installations fonctionnent normalement en disposant la tête de détection ou le détecteur qui est porté par le véhicule verticalement au-dessus d'un fil de guidage. Cependant, dans un travail automatique effectué sur le terrain, en particulier pour l'agriculture, un véhicule doit fonctionner de manière à travailler sur la totalité de la surface d'un champ particulier. En conséquence, si le véhicule doit passer verticalement au-dessus du fil de guidage pendant la totalité de son fonctionnement sur un seul champ, la quantité de fil qui doit être utilisée constitue une impossiblité pratique. De plus, il est inévitable que des difficultés se présentent du fait que les largeurs &eB divers instruments.tractés par le véhicule sur le champ varient et que des configurations de travail différentes puissent devoir être suivies.- Du point de vue économique, la quantité de fil qui est utilisée est très importante. Une réduction de la quantité de fil nécessaire p eut être obtenue en faisant suivre par le véhicule 1111 certain nombre de trajets différents en utilisant le même fil de guidage. Si la tête de détection du véhicule doit être maintenue au-dessus du fil, elle doit être alors disposée de manière à se déplacer latéralément par rapport au véhicule pour que le véhicule puisse suivre un trajet parallèle au fil et décalé par rapport à celui-ci. Des considérations mécaniques limitent la distance suivant laquelle la tête de détection peut être déplacée par rapport au véhicule à une valeur d'environ 3 mètres de sorte que même lorsqu'on utilise ce système, il faut poser des fils de guidage au moins tous les 6 mètres. En conséquence, la présente invention a pour but de fournir un véhicule pouvant fonctionner dans un système de guidage dans lequel les fils de guidage sont beaucoup plus espacés que dans le système indiqué ci-dessus. Suivant la présente invention, dans un système de guidage des véhicules où un champ, électromagnétique est produit par un élément de guidage, on effectue deux déterminations à l'endroit du véhi- bad original 69 35539 - 2 - 2020864 cule, chacune des déterminations étant la valeur du champ électromagnétique à l'endroit du véhicule ou une fonction ou une composante de ce dernier au véhicule, et les deux déterminations présentent un rapport qui donne une indication spéciale de la position 5 du véhicule par rapport à l'élément de guidage, des signaux basés sur les deux déterminations étant comparés de manière à indiquer si le rapport entre les deux déterminations s'est écarté ou non d'un rapport choisi qui indique un trajet voulu décale latéralement d'une première distance prédéterminée par rapport .à l'élément 10 de guidage, et un signal de sortie résultant de la comparaison est utilisé pour diriger le véhicule de façon à lui faire suivre à peu près ledit trajet voulu, une comparaison des signaux basée sur les deux déterminations étant effectuée ensuite de manière à indiquer si le rapport entre les deux déterminations s'est écarté ou 15 non d'un autre rapport choisi qui indique un trajet voulu décalé latéralement d'une seconde distance prédéterminée de l'élément de guidage, et un signal de sortie résultant de cette dernière comparaison est utilisé pour diriger le véhicule et lui faire suivre à peu près le trajet voulu, de sorte que le véhicule peut être con-20 traint de suivre une série de trajets décalés latéralement de distances différentes par rapport au même élément de guidage. En utilisant un rapport entre deux déterminations qui toutes les deux se rapportent au champ électromagnétique à l'endroit du véhicule, l'indication spéciale de la position du véhicule par 25 rapport à 11 élément de guidage est indépendante des variations de l'intensité réelle du champ magnétique à l'endroit du véhicule,lesquelles variations peuvent être dues à des variations du courant traversant l'élément de guidage. D'une manière avantageuse, la comparaison est effectuée 30 en utilisant un procédé de zéro de telle sorte qu'un signal de sortie quelconque de la comparaison indique l'écart du véhicule par rapport au trajet voulu. De ce fait, au moins l'un des signaux basés sur les deux déterminations constitue une certaine proportion de celles-ci, la proportion étant, choisie de telle sorte que 35 les signaux qui sont comparés sont égaux lorsque les deux déterminations présentent le rapport choisi, aucun signal de sortie n'étant obtenu de la comparajsm lorsque le signal suit le trajet voulu. Suivant la présente invention, il est envisagé que le rapport entre les deux déterminations qui sont utilisées pour donner 40 une indication spéciale de la position du véhicule soit -un rapport 69 35539 _ _ 2020864 entre deux composantes ou deux fonctions quelconques du champ électromagnétique qui donnent une détermination suffisamment précise dans les limites nécessaires pour l'application avec laquelle -, le système de guidage des véhicules est utilisé. Les deux determi-5 nations peuvent être des déterminations se rapportant au champ électromagnétique effectuées en deux points espacés sur le véhicule.' .Du fait que le champ électromagnétique à l'endroit du véhicule fait un angle proche de la verticale pour toutes les positions du véhicule sauf les positions à moins de 6 mètres d'un fil de guidage 10 qui se trouve da-na un plan horizontal décalé d'une manière importante du plan horizontal passant par la tête de détection du véhicule, les deux déterminations peuvent être, d'une manière appropriée, les composantes verticales du champ électromagnétique en des points latéralement espacés sur le véhicule. Dans ce cas, le rap-15 port qui est pris est R = H-j/^ ou dans le cas préféré = a.ï^ où a__ est une-lionstante inférieure à un. On a trouvé, cependant, que la détermination de la position du véhicule basée sur un rapport entre les composantes verticales du champ électromagnétique en des points espacés du véhicule 20 nécessite une plus grande précision dans les mesures de et Hg que pour la mesure d'une variable correspondante K = 1 - R. On a alors K = 1 - R = 1 - H.,/H2 : = (H? - H1 ) / H? ou K = HdH 25 où dH est la différence des intensités au ohamp sur les côtés opposés du véhicule et H est l'intensité du champ mesurée en un point commode quelconque, par exemple l'un des points espacés latéralement ou à l'axe du véhicule. Du fait de la plus grande précision qu'on peut obtenir 30 pour agir sur le véhicule guidé en mesurant K au lieu de mesurer R, le procédé préféré selon la présente invention consiste à déterminer la différence des intensités du champ en deux points latéra-, lement espacés sur le véhicule et en comparant cette différence avec le champ ou une certaine proportion de celui-ci, à l'endroit 35 du véhicule. " d6S Lorsque la mesure de'la différence / intensités du champ est toujours effectuée aux deux mêmes points du véhicule, de sorte que la distance entre les deux points est une constante, toute mesure de dH constitue une détermination effective du gradient du 40 champ électromagnétique à l'endroit du véhicule." 69 35539 - 4 - 2020864 Suivant un mode de réalisation préféré, la présente invention fournit im système de guidage des véhicules dans lequel un véhicule est contraint de suivre un trajet prédéterminé décalé latéralement par rapport à un élément de guidage qui produit un 5 champ électromagnétique, en déterminant la différence entre les composantes verticales du champ magnétique en des points latéralement espacés sur le véhicule, en comparant la différence entre les dites composantes verticales avec un signal basé sur une détermination du champ électromagnétique à l'endroit du véhicule et en utili-10 sant une sortie quelconque de la comparaison pour commander la direction du véhicule à peu près le long du trajet prédéte-miné, et dans lequel le véhicule est contraint de suivre un second trajet prédéterminée décalé latéralement d'une distance différente par rapport à l'élément de guidage en comparant ladite différence avec un 15 signal différent basé sur une détermination de l'intensité du champ électromagnétique à l'endroit du véhicule, et en utilisant de la même manière une sortie quelconque de la comparaison pour commander la direction du véhicule à peu près le long du second trajet prédéterminé . 20 Comme déjà indiqué, il est particulièrement avantageux que la comparaison qui est effectuée soit agencée de telle sorte qu'elle ne donne aucune sortie lorsque le véhicule se trouve sur le trajet décalé latéralement voulu. Pour obtenir ce résultat, le si- — gnal qui est basé sur la détermination de l'intensité du champ élec-. 25 tromagnétique à l'endroit du véhicule doit soit mesurer une compo—--santé du champ électromagnétique dont l'intensité est plus faible que les composantes verticales auc points latéralement espacés du~™:"- véhieule, soit utiliser un détecteur dont la réponse est plus faible vis-à-vis du champ électromagnétique que les détecteurs 30 qui se trouvent aux points espacés latéralement. En variante, si le détecteur présente une réponse semblable et s'il sert à déterminer la composante verticale du champ électromagnétique à l'endroit du véhicule, un affaibli s s eur- ou un dispositif semblable doit être utilisé pour réduire l'intensité du signal H avant d'effectuer la 3 k comparai son ave e dH, - de Dans j-6 cas ou le detec-teur/H présente une réponse plus faible que les détecteurs de H1 et H2, on peut utiliser un affai-blisseur ou un dispositif semblable pour régler dH avant d'effectuer la comparaison avec H. Dans l'un et l'autre cas, les affaiblis-40 seurs sont variables afin de faciliter le choix de deux valeurs du bad ORIGINAL 69 35539 - 5 - 2020864 rapport K qui déterminent respectivement deux trajets de guidage décalés latéralement,1e long desquels le véhicule doit être guidé. Ces deux valeurs de K diffèrent normalement de la quantité appropriée permettant de déplacer transversalement le véhi-5 cule de la largeur d'un instrument agricole que le véhicule fait fonctionner. Des recherches ont montré que pour des éléments de guidage qui se trouvent à peu près dans le même plan horizontal que le moyen de détection du véhicule, la commande du véhicule le long 10 d'un trajet prédéterminé est possible pour des positions proches de l'élément de guidage jusqu'à des positions qui sont largement espacées de ce dernier, par exemple jusqu'à 15 à 30 mètres. Cependant, si les éléments de guidage sont enterrés à une profondeur d'environ 0,60 à 0,90 mètre en dessous de la surface sur laquelle 15 le véhicule fonctionne, on peut obtenir une bonne commande du véhi- trouve cule le long d'un trajet predeterminé lorsque ce dernier se/à moins d'environ 6 mètres de l'élément de guidage le plus proche. Pour des distances inférieures à 6 mètres par rapport à l'élément de guidage ' le plus proche, la détermination du gradient basée sur la détermi-20 nation des composantes verticales du champ électromagnétique devient sensible aux variations de profondeur du fil, c'est à dire que dans le cas où le véhicule s'enfonce dans la surface du sol ou bien s'il se produit une variation quelconque du niveau du sol par rapport à l'élément de guidage enterré, il se produit un écart appa-25 rent du véhicule par rapport au trajet voulu. De ce fait, pour obtenir une commande précise sur la totalité de la surface en utilisant des fils enterrés, il est préférable que ces fils constituent deux jeux d'éléments de guidage qui fonctionnent de manière à produire des champs électromagnétiques 30 différents. Dans ce cas, on fait fonctionner le véhicule de façon à lui faire suivre à tous moments un trajet prédéterminé qui est décalé latéralement de plus de 6 mètres de l'un des éléments de gui dage ent err é s. On a trouvé de plus qu'on peut obtenir une bonne préci-35 sion dans la commande d'un véhicule le long d'un trajet prédéterminé décalé latéralement d'un élément de guidage lorsque les éLéments de guidage voisins d'un jeu quelconque sont séparés d'une distance égale à environ 25 fois l'espacement latéral sur le véhicule des détecteurs individuels des composantes verticales du champ électro-40 magnétique. Dans la plupart des cas, les détecteurs individuels sont 69 35539 - s - 2020864 espacés latéralement d'environ 1,20 mètre l'un de l'autre de sorte qu'un espacement des éléments de..guidage de l'ordre de 30 mètres est avantageux. En conséquence, même lorsqu'on utilise deux jeux d'éléments de guidage enterrés et que des,"signaux dont les fré-5 quences sont différentes sont appliqués à chaque jeu, des espacements d'au moins 15 mètres sont possibles entre les deux éléments de guidage les plus proches. Ceci constitue un espacement beaucoup plus grand des éléments de guidage que celui qui a. été .obtenu dans tout système de guidage des véhicules utilisé jusqu'à présent. 10 ' Si l'espacement.entre les détecteurs du véhicule peut être augmenté, ou "bien si une tolérance de précision supérieure à environ 3 cm est permise dans l'écart entre le véhicule et le trajet de guidage voulu, alors on peut utiliser des espacements plus importants entre les fils. 15 Lorsque plusieurs paires d'éléments de guidage sont ali mentées simultanément, il se produit une certaine déformation du signal détecté, mais on peut appliquer une correction simple du fait que la déformation est en fait indépendante de la position des détecteurs par rapport aux éléments de guidage. 20 La mesure de la différence entre les composantes verti cales du champ électromagnétique en des points espacés du véhicule, qui est utilisée avec une comparaison avec l'intensité réelle du champ vertical à l'endroit du véhicule, constitue le mode de fonctionnement préféré suivant la présente invention, du fait qu'il 25 permet d'obtenir une précision voulue dans le trajet du véhicule avec une précision moindre dans les mesures réelles effectuées que lorsqu'on utilise par exemple un rapport direct entre les composantes verticales du champ électromagnétique. De plus, suivant la présente1 invention-, un véhicule des-30 tiné à être guidé le long d'une série de trajets décalés latéralement de distances différentes par rapport aux trajets d'un élément de guidage qui émet un signal de.guidage électromagnétique, comprend une tête de détection comportant deux détecteurs dont .les réponses relatives vis à vis d'un s.ignal de .guidage électromagnétique sont 35 semblables, lesquels détecteurs sont montés dans un circuit de façon à émettre un premier signal de. sortie • dépendant de. la différence entre les intensités d'une composante choisie du .signal de guidage électromagnétique à leurs emplacements .re.spec-tifs,-un-moyen agencé pour fournir un. second'signal de sortie.- dépendant de -lîintenslté de 40 la- composante ;choisie du signal de- guidage.-électromagnétique au voi— copy 69 35539 - 7 - 2020864 sinage des deux détecteurs, un comparateur comparant des signaux dépendant respectivement du premier signal'de sortie et du second signal de sortie et donnant un signal d'erreur -lorsqu'il existe une différence entre les signaux comparés par le-comparateur, et 5 un circuit réglable appliquant au comparateur une certaine proportion choisie seulement d'au moins l'un des deux signaux de sortie de manière à pouvoir faire varier à volonté la position du véhiculé par rapport à l'élément de guidage pour laquelle' aucun signal d'erreur n'est produit et de manière à pouvoir choisir n'importe quel r/ 10 trajet "décalé latéralement voulu. Comme déjà" indiqué, la composante du-signal de guidage électromagnétique qui est détectée est d'une manière avantageuse la composante verticale et de préférence les détecteurs utilisés dans la tête de détection sont des "bobines dont les axes magnéti-15 ques sont verticaux. Dans l'un des modes de réalisation selon la présente invention qui vont être décrits, le moyen fournissant le second signal de sortie est une troisième "bobine disposée au voisinage des deux premières bobines et dont l'axe magnétique est vertical et qui est 20 agencée de manière à produire le second signal de sortie. Dans un autre mode de réalisation de la présente invention qui sera décrit, le moyen fournissant le second signal de sortie est constitué par un moyen servant à extraire de l'une des bobines ou des deux bobines de la paire,un signal qui dépend de l'intensité du 25 signal reçu dans l'une des bobines ou dans les deux bobines de la paire. Le circuit réglable servant à appliquer au comparateur v une certaine proportion choisie seulement de l'un ou des deux signaux de sortie peut être un affaiblisseur variable monté dans le 30 circuit soit du" premier signal de sor'tie soit du second signal de sortie, ou bien des affaiblisseurs variables peuvent être montés respectivement dans les circuits du premier signal de sortie et du second signal de sortie allant au dispositif comparateur. Ces affai-blisseurs peuvent être par exemple des potentiomètres résistants ou 35 inductifs, ou bien en variante, les proportions choisies peuvent être obtenues en utilisant des amplificateurs de gains relatifs différents ' pour chacun du premier et du second signal de sortie. De plus, le circuit réglable servant à choisir une certaine proportibn de l'un ou des deux signaux de sortie peut faire partie 40 du comparateur lui-même. Un. tel agencement est un agencement dans ff • 69 35539 _ 8 _ 2020864 lequel on utilise un amplificateur différentiel présentant des gains différents sur ses deux entrées. En variante, le premier signal de sortie et le second signal de sortie peuvent * être appliqués à un transformateur comportant des prises réglables à partir 5 desquelles on extrait un signal de zéro lorsque le véhicule occupe une position relative voulue par rapport au fil de guidage. L'un des modes de réalisation .de l'invention qui seront décrits et dans lequel le circuit réglage fait partie du comparateur est un mode de réalisation utilisant un autotransformateur.'' 10 Le véhicule et le système de guidage du véhicule suivant la présente invention constituent des modes de réalisation particuliers qui rentrent dans les revendications correspondantes de la demande de "brevet britannique n° 49.139/68 du 16 octobre .1968 au nom de INTERNATIONAL HARVESTER COMPANY OF GREAT BRITAIN LIMITED. 15 D'autres avantages et caractéristiques de la présente invention ressortiront au cours de la description détaillée qui va suivre faite en regard des dessins annexés qui donnent à titre explicatif, mais nullement limitatif, plusieurs formes de réalisation conformes à l'invention. 20 Sur ces dessins, La Fig. 1 est un premier schéma de circuit d'une tête de détection magnétique d'un véhicule suivant la présente invention ; La Fig. 2 représente une variante de montage d'une partie du circuit de la Fig. 1 ; 25 La Fig. 3 représente un autre schéma de circuit d'une tête de détection magnétique pour un véhicule suivant la présente invention ; La Fig. 4 représente un autre schéma de circuit d'une tête de détection magnétique pour un véhicule suivant la présente inven-30 tion ; La Fig. 5 est un autre montage de circuit pour une tête de détection magnétique suivant la présente invention ; Les Fig. 6 et 7 représentent des variantes permettant d'obtenir le second signal de sortie ; „ 35 La Fig. 8 représenté une configuration de fil de guidage destiné à être utilisé pour guider un véhicule suivant la présente invention ; La Fig. 9 représente un autre agencement comportant deux configurations de fil de guidage servant à guider un véhicule sui-40 vant la présente invention, et bad original 69 35539 - 9 - 2020864 La Fig. 10 représente une modification d'une partie de l'un quelconque des circuits des Fig. 1, 3, 4,. 5, 6 et 7 servant à commander le parcours du véhicule sur la totalité d'une surface occupée par des fils de guidage disposés comme représenté sur la 5 Fig. 8 ou la Fig. 9. Sur les dessins, des éléments semblables ou identiques sont indiqués par des références numériques semblables. En se reportant à la Fig. 1, elle représente un agencement de tête de détection magnétique comprenant des bobines 1, 2 10 et 3 qui sont disposées de telle sorte que leurs axss magnétiques soient à peu près verticaux, les bobines 1 et 2 étant espacées latéralement sur le véhicule d'une distance inférieure de préférence à la largeur de ce dernier. D'une manière avantageuse, la bobine 3 est .disposée entre les bobines 1 et 2; 15 Chacune des bobines 1, 2 et 3 est connectée à un circuit oscillant lesquels sont indiqués par les références numériques 4, 5 et 6, respectivement. Les circuits accordés 4 et 5 sont montés de telle sorte que leurs sorties sont en opposition de phase lorsque legdirections de la composante axiale du champ magnétique est la même 20 dans les deux bobines 1 et 2, de sorte que le signal qui est appliqué à un amplificateur 7 est un signal qui dépend de la différence entre les intensités des composantes du champ magnétique le long de leurs axes respectifs. La sortie du circuit oscillant 6 qui contient la bobine 3 est connectée à un amplificateur 8 qui, comme 25 l'amplificateur 7, est de préférence un amplificateur à faible bruit et à gain stable. La sortie de l'amplificateur 7 est un premier signal de sortie qui est appliqué directement à une première entrée d'un amplificateur différentiel 9 et la sortie de l'amplificateur 8 est 30 connectée par l'intermédiaire d'un affaiblisseur réglable 10 à la seconde entrée de l'amplificateur différentiel 9. Le signal qui est appliqué de l'affaiblisseur 10 à l'amplificateur différentiel 9 est un second signal de sortie. Le signal de sortie AA de l'amplificateur différentiel 9, qui est un dispositif comparateur, est appliqué comme 35 signal d'entrée à un détecteur 11 sensible à la phase,"qui peut être un redresseur, et un second signal de sortie pris directement à là sortie de l'amplificateur 8 est appliqué comme signal d'entrée de référence AB au détecteur sensible à la phase 11. Les bobines 1 et 2 étant des bobines semblables, lorsque 40 ces bobines 1 et 2 sont disposées à des distances latérales diffé 69 35539 _10 _ 2020864 rentes Pa*" rapport à un fil de guidage, elles donnent des réponses différentes et un signal de différence est donné à la sortie de l'amplificateur 7. En réglant d'une manière appropriée 1»affaiblisseur 10, on peut prendre une certaine proportion du si-5 gnal reçu dans la bobine 3 telle qu'elle équilibre exactement ce signal de différence pour tout trajet décalé choisi du véhicule, par rapport au fil de guidage. Lorsque le véhicule se trouve sur xm trajet décalé choisi, il n'y a aucun signal d'entrée provenant de l'amplificateur différentiel 9 qui est appliqué au détecteur 10 sensible à la phase 11, et tout écart par rapport au trajet décalé choisi produit un signal d'entrée du détecteur sensible à la phase 11 et par suite un signal de sortie de ce détecteur qui représente d'une manière non ambiguë le sens et la valeur de l'écart par rapport au trajet décalé choisi . Le signal de sortie du détecteur sen— 15 sible à la phase 11 est de ce fait utilisé pour commander un servomécanisme de direction AC afin de maintenir le véhicule sur le trajet décalé voulu. On voit ainsi que le montage de la Fig. 1 forme une tête de détection magnétiqB qui est capable de commander un véhicule le 20 long de l'un quelconque d'un certain nombre de trajets décalés de distances différentes par rapport à -un fil de guidage, le choix du trajet décalé étant effectué simplement en réglant 1'affaiblisseur 10. De préférence, les bobines 1 et 2 sont montées dans un 25 seul circuit accordé 12, comme on le voit sur la Fig. 2, et cet agencement présente l'avantage que des variations des caractéristiques des bobines produisent des variations dans le signal de différence, qui est le premier signal de sortie, qui sont moindres que lorsqu'on utilise les circuits accordés séparés 4 et 5. 30 La Fig. 3 représente un montage de circuit essentiellement semblable à celui de la Fig. 1, mais dans lequel l'amplificateur différentiel 9 est remplacé par un transformateur 13. Dans le circuit de la Fig. 3, un autre amplificateur 14 est de préférence monté entre le transformateur 13 qui compare le premier signal de sor-35 tie et le second signal de sortie et le détecteur 11 sensible à la phase. La Fig. 4 représente un montage dans lequel 1'affaiblisseur 10 et l'amplificateur différentiel 9 sont remplacés par un autotransformateur 15.' Le signal H"détecté par le circuit accordé 40 6 et le signal dH qui résulte des deux circuits accordes 4 et 5 69 35539 2020864 - n - sont amplifiés et les signaux résultants Vh et Vdh sont appliqués en opposition de phase aux extremites de l'autotransformateur 15. La sortie, Ve, du transformateur est donnée par : Ve = d.Vh - (1-d) Ydh 5 où d est le rapport de transformation de l'autotransformateur. Lorsque Ve = 0, Ydh /Vh = K = d/(1-d).' La valeur de K est ainsi déterminée par le rapport de transformation de l'autotransformateur lequel est un dispositif très précis. Aucun amplificateur de différence n'est nécessaire, 10 et ceci constitue un grand avantage. La Fig. 5 représente un montage dans lequel un affaiblisseur 10a est monté dans le circuit du premier signal de sortie allant à l'amplificateur différentiel 9 et 1'affaiblisseur 10 de la Fig. 1 est supprimé. Autrement, le circuit de la Fig. 4 est 15 essentiellement semblable à celui de la Fig. 1. Le montage le plus souple permettant de choisir des trajets décalés par rapport à un fil de guidage est un montage dans lequel on utilise deux affaiblisseurs, respectivement dans chacun - des circuits du premier signal de sortie et du second signal de 20 sortie allant au détecteur sensible à la phase. Dans ce montage, de ce fait, les deux affaiblisseurs 10 et 10a sont utilisés.4 On obtient un effet semblable , cependant, en utilisant un autotransformateur 15 comme sur la Fig. 4. Au lieu d'utiliser une bobine 3 séparée pour fournir le second signal de sortie, ce dernier 25 peut être obtenu de l'une des bobines 1 et 2 ou des deux bobines. Lorsqu'on utilise un tel procédé, cependant, il est essentiel que les bobines 1 et 2 comportent des circuits accordés séparés 4 et 5. La Fig. 6 représente un mode de réalisation dans .lequel le second signal de sortie est obtenu de la bobine 2 par une prise 30 directe au point 16 et la Fig. 7 représente un autre montage dans lequel le second signal de sortie est obtenu d'une manière induetive des deux bobines 1 et 2 en utilisant des bobines supplémentaires 17 et 18. : Dans la mise en pratique de la présente invention, la dé-35 termination effective du gradient du champ magnétique à l'endroit de la tête de détection obtenue en mesurant le signal de différence des bobines 1 et 2, puis en comparant ensuite ce signal de différence avec le niveau de l'intensité du champ magnétique au voisinage des bobines 1 et 2, permet de déterminer sans ambiguïté la position de 40 la tête de détection dans le champ magnétique. • 69 35539 2020864 - 12 - Un fil de guidage à l'aide duquel un véhicule doit être commandé par un procédé suivant la présente invention est de préférence posé suivant une configuration comprenant une série de "boucles de fil à peu près rectangulaires. Une telle configuration 5 est représentée sur la Fig. 8.' Le fil de guidage qui est indiqué d'une manière générale par la référence numérique 20 forme en fait deux "boucles 21 et 22, dont les côtés de chacune d'elles sont constitués par des sections respectives opposées 23, 24 et 25, 26 du fil de guidage. Les sections 24 et 25 du fil de guidage sont en 10 fait les fils de retour qui forment des paires avec les sections 23 et 25 de chacune des boucles 21 et 22. Des dimensions appropriées pour cette configuration de fil de guidage sont par exemple de 150 à 180 mètres pour les sections 23, 24, 25 et 26 du fil de guidage et des espacements d'environ 30 à 45 mètres entre les sec-15 tions voisines 23, 24, 25 et 26. Entre les boucles 21 et 22, se trouve une surface 27 dont les dimensions sont semblables à celles de la surface qui est enfermée dans chaque boucle. Dans la surface 27, les lignes de K constant le long desquelles un véhicule est guidé suivant la pré-20 sente invention sont constituées par une série de lignes droites parallèles dont chacune s'étend sur la même distance que les sections 24 et 25 du fil de guidage. A l'intérieur des boucles-21 et 22, cependant, bien que les lignes de K constant soient des lignes droites pour la plus grandepartie^e la longueur de la boucle, c'est 25 à dire la plus grande partie de la distance sur laquelle s1 étendent les sections 23, 24, 25 et 26 du fil de guidage, ces lignes de K constant à l'intérieur de la boucle tendent à s'incurver vers le coin de la boucle lorsqu'elles arrivent à moins de 9 mètres environ de l'extrémité de la surface enfermée dans la boucle. Cependant, en 30 réglant la valeur choisie de K, un véhicule peut-être guidé le long d'une série de trajets à peu près parallèles aux se-ctions 23, 24 du fil de guidage sur la plus grande partie de ces sections. En conséquence, la plus grande partie de la surface se trouvant à l'intérieur de la btiucle 21 peut être parcourue suivant une série de 35 trajets parallèles en choisissant une série de valeur appropriées pour K. La totalité du parcours à l'intérieur de la boucle peut être commandée de façon à faire tourner le véhicule et le faire passer d'un parcours le long d'une première ligne de K constant à une autre ligne de K constant par un procédé tel que celui décrit dans les 40 demandes de brevets britanniques n° 49.142/68 du 16 octobre 1968 et 69 35539 _ 13 _ 2020864 n°57.499 / 68 du 4 décembre 1968 toutes deux déposées par INTERNATIONA! HARVESTER COMPANY OF GREAT BRITAIN LIMITED. Cependant, la nécessité de combiner l'agencement de la tête de détection magnétique décrite ici avec l'agencement de tête 5 de détection magnétique des dèmandes de brevets précitées peut être évitée en faisant parcourir toujours par le véhicule une surface telle que la surface 27 qui se trouve entre des boucles du fil de guidage. Ceci peut être réalisé en utilisant deux fils de guidage posés de façon à se recouvrir, d'une manière telle que celle repré-10 sentée sur la Fig. 9, où un premier fil de guidage 30 est posé suivant trois boucles étroites dans chacune desquelles il existe un espacement d'environ 18 mètres entre les côtés opposés 31 et 32, 33 et 34, et 35 et 36. L'espacement entre les côtés voisins 32, 33 et 34, 35 des boucles différentes est de l'ordre de 60 mètres. 15 Un second fil de guidage- 40 comportant de même trois bou cles et présentant un espacement semblable des fils de guidage 41 et 42, 43 et 44, et 45 et 46 qui constituent les trois boucles, est posé de telle sorte que les boucles du second fil de guidage se trouvent exactement à mi-chemin entre les boucles du premier fil de gui-20 dage. Le signal électromagnétique émis par le fil de guidage 40 présente une fréquence différente de celle du signal électromagnétique émis par le fil de guidage 30. Un"véhicule peut être contraint de parcourir la totalité de la surface sir laquelle sont posés les 25 deux fils de guidage 30 et 40, de préférence à une profondeur de 0,60 à 0,90 mètre en dessous de la surface du sol, en parcourant des lignes de K constant entre les boucles voisines de l'un ou l'autre des fils de guidage. En se reportant à nouveau à la Fig. 9, le véhicule est 30 contraint de parcourir la surface présentant une largeur de 40 mètres qui est indiquée par le ligne 50 sous la commande du fil de guidage 30 et il est ensuite contraint de parcourir la surface voisine dont la largeur est également de 40 mètres et qui est indiquée par la ligne 51 sous la commande du fil de guidage' 40. Des condensateurs 35 d'accord alternés sont montés dans les circuits accordés respectifs des bobines 1, 2 et 3 du détecteur de sorte que la tête de commutation peut être commutée de la réception d'un premier signal de guidage à la réception de l'autre signal de guidage sous la commande d'un programme approprié. 40 Dans les deux cas, on obtient un parcours précis de la to- 69 35539 - 14 - 2020864 talité de la distance qui correspond aux longueurs des sections 32, 33, etc... et 42, 43, etc... du fil de guidage. Le véhicule peut être dirigé à la fin de chaque parcours d'une ligne- de K constant sous la commande d'un programme d'ordinateur mis en oeuvre, 5 par exemple, par un signal reçu d'un fil de déclenchement, de- telle sorte que le véhicule est guidé par le programme pour effectuer un virage et prendre la ligne de K constant suivante, la valeur de ce Z différant de sa valeur précédente d'une quantité qui correspond à la largeur de l'instrument commandé par le véhicule. 10 La commande du véhicule est ensuite renvoyée à la tête de détection de la présente invention et le véhicule est guidé le long de cette ligne suivante de K constant. Lorsque le véhicule est commandé par le fil de guidage 30 et qu'il parcourt une surface dont la largeur est telle que 15 celle indiquée par la ligne 50, la phase du signal dH s'inverse lorsque le véhicule après avoir suivi une ligne de K constant sur un côté d'une ligne 63 qui se trouve à mi-chemin entre les sections 32 et 33 du fil de guidage vient suivre un ligne de K constant se trouvant sur l'autre côté de la ligne 53. En même temps, le signal 20 qui est nécessaire pour corriger le véhicule et le ramener d'un écart à une course suivant une ligne de K constant change de signe. L'incorporation en supplément d'un amplificateur d'inversion au circuit de la tête de détection magnétique et d'un moyen servant à "brancher l'amplificateur d'inversion dans le circuit lorsque le 25 véhicule travaille sur un côté de la ligne 53, et servant à le débrancher du circuit lorsque le véhicule travaille sur l'autre côté de la ligne 63 permet à la fois cette inversion du signal dH et • la variation de la correction appropriée du signal de direction qui doit être assurée. 30 L'amplificateur d'inversion est monté immédiatement après l'amplificateur 8 dans les circuits des Fig. 1,3, 4, 5, 6 et 7 comme on le voit en 55 sur la Pig. 10 avec un contact 56 permettant de commander son "branchement au circuit. Comme indiqué plus haut, les fils de guidage 30 et 40 de 35 la Pig. 9 sont de préférence enterrés et la totalité de la surface est parcourue par le véhicule se déplaçant le long de lignes de K constant qui sont relativement éloignées des sections de commande du fil de guidage à des positions où le champ magnétique est' à peu près vertical. De cette manière, on évite de commander un véhicule 40 proche d'un fil de guidage enterré , c'est à dire à moins de 3 mètres 6935539 - 15 - 2020864 environ, alors que la commande serait sensible à des variations de profondeur .Cependant, les sections 23, 24, 25 et 26 du fil de guidage 20 de la Pig. 8 sont de préférence montées sur des poteaux à une hauteur d'environ 30 à 45 cm au-dessus du sol de sorte que 5 le fil de guidage se trouve en fait dans le même plan horizontal que la tête de détection magnétique du véhicule. Dans ce cas, le véhicule peut être guidé avec précision le long de lignes de K constant proches des sections 23, 24, 25 et 26 du fil de guidage et les petites surfaces sur lesquelles ces sections du fil de guidage sont 10 situées ne sont pas parcourues. Le fil de guidage 20 est enterré dans les sections d'extrémité entre les sections voisines 23, 24, etc... afin de permettre au véhicule de se déplacer librement. Dans la surface 27 qui se trouve entre les boucles 21 et 22, le véhicule est guidé le long de lignes de K constant et il est 15 contraint de virer à l'extrémité de chaque ligne sous la commande d'un programme, comme décrit en liaison avec la Pig. 9. A l'intérieur des boucles 21 et 22, cependant, le véhicule peut être commandé le long de lignes de K constant, cette commande étant suivie par un virage le long de lignes de H constant par le procédé décrit 20 dans les demandes de brevets britanniques n° 49.142/68 et n°57.499/68 précitées. En plus du fait qu'elle est montée sur un véhicule avec un dispositif servant à détecter les écarts que fait le véhicule par rapport à des lignes d'intensité constante du champ magnétique, com-25 me décrit dans les demandes de brevets britanniques n° 49.142/68 et n° 57.499/68 précité, la tête de détection peut être montée avec une tête de détection servant à guider le véhicule soit à mi-chemin entre deux fils allant vers l'extérieur et des lignes de retour du même circuit ou bien directement au-dessus d'un fil de guidage. Une tête 30 de détection présentant cette possibilité est décrite dans la demande de brevet britannique n° 49.141/68 du 16 octobre 1968 au nom de INTERNATIONAL HARVESTER COMPANY OP GREAT BRITAIN LIMITED. En fait, la tête de détection magnétique décrite dans la présente description peut être incorporée à un véhicule avec les tê-35 tes de détection suivant les demandes de brevets britanniques n° 49141/68, n° 49.142/68 et n° 57.499/68 précitées. Un véhicule peut alors être guidé par un programme approprié qui lui est incorporé de sorte qu'il va automatiquement de son garage par un chemin rural jusqu'à un champ choisi qu'il parcourt ensuite en utilisant essentiel-40 lement les lignes de gradienls constants du champ magnétique (K cons 69 35539 _16. 2020864 tant), avec la faculté d'utiliser également les lignes d'intensités constantesdu champ magnétique (H constant) près des extrémités des parcours individuels et à ces extrémités. On a obtenu une précision de l'ordre de moins de 7,5 cm 5 dans la détermination du trajet de guidage du véhicule en utilisant un mode de réalisation de l'invention tel que décrit ici sans utiliser d'instrument coûteux ou compliqué .De plus, l'espacement qui sépare les éléments de guidage est très supérieur aux 3 mètres proposés auparavant, de sorte qu'on obtient une diminution considéra-10 ble de la quantité de fil de guidage qui est utilisée en comparaison avec les systèmes proposés auparavant. Il va de soi que la présente invention n'a été décrite et représentée qu'à titre explicatif, mais nullement limitatif, et qu'elle est susceptible de diverses variantes sans sortir de son 15 cadre. 69 35539 . „ . 2020864 BEVEItDICAIIOHS 1. Système de guidage d'un, véhicule dans lequel un champ magnétique est produit par un élément de guidage, caractérisé en ce que deux déterminations sont effectuées à l'endroit du véhicule, 5 chaque détermination étant celle du champ électromagnétique à l'endroit du véhicule ou une fonction ou une composante du champ électromagnétique à l'endroit du véhicule, les deux déterminations présentant un rapport qui donne une identification spéciale de la position du véhicule par rapport à l'élément de guidage, des signaux basés 10 sur les deux déterminations étant comparés de manière à indiquer si le rapport entre les deux déterminations s'est écarté ou non d'un rapport choisi qui indique un trajet voulu décalé latéralement d'une première distance prédéterminée par rapport à l'élément de guidage, et un signal résultant de la comparaison étant utilisé pour diriger 15 le véhicule et lui faire suivre à peu près ledit trajet voulu, une comparaison des signaux basée sur les deux déterminations étant effectuée ensuite de manière à indiquer si le rapport entre les deux ' déterminations s'est écarté ou non d'un autre rapport choisi qui indique un trajet voulu décalé latéralement d'une seconde distance 20 prédéterminée par rapport à l'élément de guidage, et un signal de sortie résultant de cette dernière comparaison étant utilisé pour diriger le véhicule et lui faire suivre à peu près le trajet voulu-, de sorte que le véhicule peut être contraint de suivre une série de trajets décalés latéralement de distances différentes par rapport au 25 même élément de guidage. 2. Système de guidage d'un véhicule suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins l'un des signaux basés sur les deux déterminations n'est constitué que par une certaine proportion seulement de la détermination, la proportion étant choisie de telle 30 sorte que les signaux qui sont comparés sont égaux lorsque les deux ' déterminations présentent le même rapport , aucun signal de sortie n'étant obtenu de la comparaison lorsque le véhicule suit le trajet voulu. 3. Système de guidage d'un véhicule suivant la revendica-35 tion 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que les deux déterminations sont celles du champ électromagnétique en deux points espacés du véhicule. 4. Système de guidage d'un véhicule suivant la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce qu'une première 40 détermination est une détermination effective du gradient du champ 69 35539 - 18 - 2020864 électromagnétique à l'endroit du véhiculé et l'autre détermina— -fcion egt une détermination .de l'intensite du champ électromagnétique à l'endroit du véhicule. 5. Système de guidage d'un véhicule suivant la revendi-5 cation 4, caractérisé en ce que la détermination effective du gradient du champ électromagnétique à l'endroit du véhicule est effectuée en déterminant la différence entre les intensités du champ en deux points espacés sur le véhicule. 6. Système de guidage d'un véhicule dans lequel un véhi-10 cule est contraint de suivre un trajet prédéterminé décalé latéralement par rapport à un élément de guidage qui produit un champ électromagnétique,caractérisé en ce qu'on détermine la différence entre les composantes verticales du champ électromagnétique en des points espacés latéralement sur le véhicule, on compare la diffé- 15 rence entre lesdites composantes verticales avec un signal basé sur une détermination du champ électromagnétique à l'endroit du véhicule et on utilise une sortie quelconque de la comparaison pour commander la direction du véhicule à peu près lëTông du trajet prédéterniné, le véhicule étant contraint de suivre un se-20 cond trajet prédéterminé décalé latéralement d'une distance différente par rapport à l'élément de guidage en comparant ladite différence avec un signal différent basé sur une détermination de l'intensité du champ magnétique à l'endroit du véhicule, et en utilisant de la même manière une sortie quelconque de la comparaison 25 pour commander la direction du véhicule à peu près le long du second inajet prédéterminé. 7. Véhicule destiné à être guidé le long d'une série de trajets décalés latéralement de distances différentes par rapport ' au trajet d'un élément de guidage émettant un signal de guidage 30 électromagnétique, caractérisé en ce qu'il comprend une tête de détection comprenant deux détecteurs présentant des réponses relatives semblables vis-à-vis d'un signal de guidage électromagnétique et qui sont montés dans un circuit de manière à fournir un premier signal de sortie dépendant de la différence des intensités d'ungfcompo-35 santé choisie du signal de guidage électromagnétique à leurs emplacements respectifs, un moyen agencé pour fournir un'second signal de sortie dépendant de l'intensité' de la composante choisie du signal, de guidage électromagnétique au voisinage des deux détecteurs, un comparateur comparant des signaux dépendant respectivement du pre-40 mier signal de sortie et du second signal de sortie et donnât un 69 35539 - 19 - 2020864 signal lorsqu'il existe une différence entre les signaux comparés par le comparateur et un circuit réglable appliquant au comparateur une "certaine proportion choisie seulement d'au moins l'un des deux signaux de sortie de sorte que l'on peut faire varier a volonté 5 la position du véhicule par rapport à l'élément de guidage pour laquelle il n'y a aucun signal d'erreur et qu'on peut choisir n'importe quel trajet voulu décalé latéralement. 8. Véhicule suivant la revendication 7, caractérisé en ce que les deux détecteurs sont constitués par deux "bobines dont 10 les axes magnétiques sont verticaux, pour détecter la composante verticale du champ électromagnétique. 9. Véhicule suivant la revendication 8, caractérisé en ce que le moyen fournissant le second signal de sortie est line troisième bobine dâg)osée au voisinage des deux premières bobines 15 et dont l'axe magnétique est vertical et est agencé de manière à poduire ledit second signal de sortie. 10. Véhicule suivant la revendication 8, caractérisé en ce que le moyen fournissant le second signal de sortie comprend un moyen servant à extraire de l'une ou des deux bobines de la paire 20 un signal qui dépend de l'intensité du signal reçu dans l'une ou dans les deux bobines de la paire. 11. Véhicule suivant l'une quelconque des revendications de 7 à 10, caractérisé en ce que le circuit réglable servant à appliquer au comparateur une certaine proportion choisie seulement de 25 l'un ou des deux signaux de sortie est un affaiblisseur variable monté dans le trajet soit du premier signal de sortie soit du second signal de sortie. 12. Véhicule suivant l'une quelconque des revendications de 7 à 10, caractérisé en ce que le circuit réglable s-ervant à 30 appliquer au comparateur une certaine proportion choisie seulement, de l'un ou des deux signaux de sortie est constitué par des affai-blisseurs variables montés respectivement dans les trajets du premier et du second signal de sortie vers le comparateur„ 13. Véhicule suivant l'une quelconque des revendications 35 de 7 à 10, caractérisé en ce que le circuit réglable servant à choisir une certaine proportion de l'un ou des deux signaux de sortie fait partie du comparateur lui-même. 14. Véhicule suivant la revendication 13, caractérisé en ce que le comparateur et le circuit sont constitués par un auto- 40 transformateur.