i 2006436 La présente invention concerne les moteurs à combustion interne, et plus particulièrement un mécanisme dëcompresseur perfectionné conçu pour être utilisé dans un moteur à quatre temps. Lrinvention a notamment pour buts : 5 - de réduire sensiblement le eouple de laneement requis pour lancer ou démarrer le moteur sans sacrifier à la puissance du moteur à sa vitesse de marche ; - de fournir un mécanisme décompresseur perfectionné pour un moteur à combustion, qui soit automatiquement commandé par le 10 moteur lui-même pour réduire la compression seulement pendant le lancement du moteur, en réduisant ainsi sensiblement lé eouple de lancement requis pour démarrer le moteur, et qui est rendu inactif lorsque le moteur tourne, de sorte que le moteur ne subit aucune perte de puissance aux vitesses de marche ; 15 - de fournir un mécanisme décompresseur perfectionné du genre ci-dessus qui soit de construction économique et d'un fonctionnement très sûr ; - de fournir un mécanisme décompresseur qui soit conçu pour être installé sur des moteurs existants sans exiger une nouvelle 20 étude ou un nouvel outillage pour modifier le moteur pour qu'il reçoive les parties du mécanisme ; - de fournir plus précisément un mécanisme dé compresseur du genre ei-dessus en un ensemble compact propre à être installé sur l'arbre à cames d'un moteur 2 quatre temps, entre la came d'é- 25 chappement et son mécanisme de commande. D'autres buts, caractéristiques et avantages, de l'invention ressortiront de la description ci-après et en se reportant aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une coupe verticale, par la ligne X-% de la 50 figure 2, d'un moteur à quatre temps monocylindrique auquel est appliqué le mécanisme décompresseur de l'invention, les parties étant représentées dans leurs positions de démarrage ; la figure 2 est mie élévation latérale partielle, avec coupe partielle par la ligne 2-2 de la figure 1, et elle montre le më- 35 canisme dëcompresseur et les parties du moteur auxquelles il est assoeié i la figure 5 est une coupe partielle par la ligne 3-3 de la figure 2 et elle montre respectivement en traits pleins et en traits mixtes les parties du mécanisme décompresseur dans leurs bad original >9 11780 2 20064.36 positions respectives- pour le lancement du moteur et. pour ses vitesses de marche ; la figure 4 est, à plus grande échelle, une coupe partielle par la ligne 1-1 de la figure 2, et elle montre les parties re-5 présentées dans leurs positions de démarrage du moteur ; la figure 5 est, à échelle agrandie,, une coupe similaire à celle de la figure 4, mais avec les parties dans leurs positions de marche du moteur ; la figure 6 est une vue en perspective partiellement éclatée 10 et à échelle agrandie,, du mécanisme dëcompresseur séparé du moteur ; la figure 7 est une élévation partielle similaire à celle de la figure 2 et elle montre une construction de ressort modifiée mais conforme à l'invention, 15 et la figure 8 est une coupe par la ligne 8-8 de la figure 7. Etant donné que l'invention est principalement envisagée avec un moteur monocylindrique à quatre temps, mais qu'elle ne se limite pas à un tel moteur, les. dessins la représentent appliquée i un moteur mono cylindrique. Comme il est habituel, le meteur 20 montré S la figure 1 a un eylindre 10, un vilebrequin eu arbre manivelle 12 et un piston 14 accouplé à l'arbre manivelle par une bielle 16. Le piston coopère avec le cylindre et une culasse 10 pour déterminer une chambre de combustion 20. Une bougie 22 fixée dans la culasse du cylindre allume la charge de gaz carburé quand 25 elle a été aspirée dans la chambre de combustion dans la course d'aspiration, puis comprimée par la course de conqpression du piston, la bougie étant normalement réglée dans le temps pour allumer la charge juste avant que le piston n'ait atteint le point mort haut de sa course de compression. Le charge d'air carburé 30 est espirée dans la chambre de combustion à partir du carburateur du moteur à travers le passage d'admission commandé par une soupape dradmission (non représentée), et les produits de la combustion sont évacués du cylindre, dans la course d'échappement, par un orifice d'échappement 24 commandé par une soupape 26 du type 35 champignon. Les parties classiques du mécanisme de commande des soupapes comprennent un pignon 27 monté sur l'arbre manivelle 12 pour tourner avec lui et une roue dentée 28 montée de manière similaire sur un arbre S cames. 30 et entraînée en rotation par le pignon 27 69 11780 2006436 de manière à entraîner l'arbre à cames à la demi-vitesse de l'arbre manivelle. L'arbre à cames 30 porte les cames classiques, en forme de poires, d'admission 32 et d'échappement 34 (figures 1 et 2) qui tournent avec l'arbre à cames pour imprimer un mouve-5 ment alternatif aux soupapes d'aspiration et d'échappement par les tiges à semelle inférieure plate 36 et 38, respectivement. Le train de commande complet de la soupape d'échappement est montré à la figure 1 et il comprend une tige ou poussoir 38 pourvu d'une semelle inférieure à face plate 42 disposée pour s'appuyer tan-10 gentiellement contre la périphérie 44 de la came 34. La tige 46 du poussoir coulisse dans un bossage de guidage 48 du carter 50 et bute par son extrémité supérieure contre la tige 52 de la soupape d'échappement 26. Un ressort de soupape 5^ entoure la tige 52 entre un guide de soupape 56 et une rondelle d'appui du res-15 sort 58 sur la tige, ce ressort 54 rappelant la soupape 26 dans sa position fermée et maintenant le poussoir 38 en contact avec la came 34• Le moteur décrit ci-dessus et les parties du train de commande des soupapes sont classiques, comme l'est le profil fixé 20 de la came d'échappement 34 qui, comme montré clairement aux figures 4 et 5, comprend un cercle de base 60 et un lobe 62. Quand le mécanisme dëcompresseur décrit ci-après, est dans sa position de repos ou de marche du moteur, la rotation de la came 34 avec l'arbre à cames 30 produit 1'actionnement normal de la 25 soupape 26, de sorte que celle-ci s'ouvre et se ferme à une cadence déterminée, par rapport au déplacement du piston 14, selon la pratique de la distribution classique du moteur. Le lobe 62 de la came est destiné à ouvrir la soupape 26 de l'extrémité de la course motrice et à la maintenir ouverte pendant l'ascension 30 du piston dans sa course d'échappement jusqu'à ce qu'il se soit déplacé légèrement après son point mort haut. Quand la semelle ou plaque 40 est en contact avec le cercle de base 60, le ressort 58 referme la soupape 26 et la maintient fermée pendant l'aspiration qui suit et les courses de compression et motrice. La came 35 d'aspiration 32 est de même de configuration classique.pour commander la soupape d'admission, de telle sorte qu'elle se ferme complètement peu de temps après que le piston commence sa course de compression, et qu'elle reste fermée pendant la course motrice suivante et la course d'échappement, en se réouvrant pour COPY 69 1:1780 * 2006436 " -■ . * • v * -/ admettre le mélange carburé à la course ê. ' aspiration.. . Etant donné que, dans un moteur classique, les. soupapes a-admission et d'échappement sont normalement fermées pendant 1_ grande partie de la course de .compression., le démarrage du mQtrrv 5 est difficile à moins que certains moyens ne soient prévus ouvrir à l'atmosphère la chambre de combustion 20 pendant -o® partie ou la totalité de la course de cor-pression, quand on . • le moteur. Toutefois, en modifiant un moteur classique pou_ corporer le mécanisme décompresseur perfectionné selon 1'inven-1.0 tion, la décompression est automatiquement obtenue aux vitw. de démarrage pour réduire fortement le couple de lancement •• faciliter ainsi le démarrage. De plus, le mécanisme est ret , dépendant de la vitesse du moteur, de telle sorte qu'il ese tomatiquement rendu inactif ou mis au repos aux vitesses de 15 du moteur de façon qu'il n'y ait pas de perte de la eompreasio* pour diminuer le rendement du moteur lorsqu'il tourne à sa • puissance. En se reportant aux figures 2, 3 et 6, on peut voir que 2, i canisme déeompresseur de l'invention est disposé sans encorb?'--20 ment entre la came d'échappement 34 et la roue dentée 28, et qu'il est de préférence constitué de trois parties principe... 5-3 seulement, à savoir : un volant 70, une came auxiliaire 72 et ressort de rappel 74. Le mécanisme déeompresseur ** 1 est supporté sur l'arbre à cames. 30 en étant monté sur la rou* ?5 dentée 28 qui agit comme une plaque de montage pour supportes manière pivotante les diverses parties du mécanisme décoaprês»--Un trou cylindrique de portée 76 est pratiqué dans la roue 28 et parallèle à l'axe de l'arbre à eames 30» mais décalCT-suf rapport à cet axe, son axe propre coupant la came 34 légèrtswsa^ . 30 et radialement à l'intérieur du cercle 60 de cette eame. auxiliaire 72 est de préférence faite d'une tige en une pièce présentant une partie cylindrique â son extrémité dé (en observant les figures 2 et 6) qui est engagée pour tcoïîiuw* dans le trou 76 pour constituer un support de portée pivéÉÉgt-s. 35 pour le mécanisme dé compresseur. Le volant 70 a un moyeu ..c#' drique 80 brasé.ou fixé autrement au volant de façon! s'Iïo; dans une encoche circulaire du volant et à faire saillie port aux deux faces de ce, volant. La .tige 72 est disposée^ coulisser dans le trou 76 et ausaii dans l'alésage du moyeti : BAD ORIGINAL 69 11780 5 2006436 elle est clavetée pour tourner avec le volant. A cette fin, on peut utiliser une goupille 82 engagée dans des trous en alignement dans le moyeu 80 et dans la tige-came 72, comme montré par la figure 6, ou bien la tige 72 peut être aplatie ou rendue au-5 trement non circulaire dans sa partie centrale, et 1*alésage du moyeu peut être profilé de manière similaire pour assurer une liaison ou un elavetage non tournant, ou bien le moyeu 80 peut être supprimé et l'encoche dans le volant 70 peut elle-même être profilée pour constituer un elavetage avec la tige 72. 10 L'extrémité de gauche de la tige 72 (en observant les figures 2 et 6) présente un méplat ou dégagement 84 destiné à se placer sous la face 42 de la semelle 40 (figurer./ 2) dans la position de montage sur l'arbre à cames du mécanisme décompresseur. La tige 72, quand elle est montée avec sa partie 78 dans le trou de 15 portée 76 et avec le moyeu 80 elaveté «ur la tige et butant contre la face 86 de la roue dentée 28 est disposée avee la surface cylindrique 88 de son extrémité de gauche chevauchant un collet cylindrique 90 qui est tourné sur l'arbre à camés 30 à côté de la face latérale 92 de la came 34 (figure 2). Par suite, la tige 72 20 est supportée à une extrémité à partir de la roue dentée 28, en porte-à-faux et de façon à tourner et à l'autre extrémité, le collet 90 constitue un support additionnel qui a besoin de résister seulement à la force de contact de la tige 72 avec la semelle 40, cette force tendant principalement à faire fléchir 25 radialement vers l'intérieur la tige 72 par rapport à l'axe de l'arbre à camés 30. Le ressort 74 consisté en un ressort hélicoïdal dont une extrémité 94 a'étend tangentiellement aux spires 96 du ressort et est disposé quand le ressort est monté sur la tige 72 de façon 30 que ses spires entourent la tige, près du moyeu 80 (figure 2), pour s'appuyer contre la surface cylindrique de l'arbre à cames 30, entre le moyeu 90 et la roue dentée 28 (figures 2 et 3)» en fournissant ainsi un point de réaction pour une extrémité du ressort. L'autre extrémité du ressort 74 s'étend à partir de l'autre 35 extrémité de ses spires et elle est formée avec une partie 100 qui s'étend tangentiellement aux spires, une partie 102 qui est coudée à angle droit pour s'étendre parallèlement à l'axe de la tige 72 et qui se termine par une partie d'extrémité 104 qui est coudée perpendiculairement aux parties 102 et 100. Quand le 69 11780 6 2006436 ressort est monté sur la tige, comme montré à la figure 2, la partie 102 s'étend dans une encoche 106 ménagée dans la petite extrémité du volant 70, et la partie 104 s'étend de haut en bas le long de la face 107 du, volant 70 qui est éloignée du ressort 5 (figure 2), pour accrocher ainsi l'autre extrémité du ressort au volant. Le ressort 74 est établi avec une charge préalable ou tension initiale quand il est monté comme décrit ci-dessus pour rappeler le volant 70 à sa position de démarrage, comme montré à la figure 10 4 et en traits pleins à la figure 3 dans laquelle un bord intérieur rectiligne 108 du volant bute contre la surface cylindrique de l'arbre à cames 30 quand le moteur est au repos. Le volant 70 et la tige 72 tournent ensemble autour de l'axe de la tige 72 à partir de la position de démarrage représentée en traits pleins 15 2 la figure 3> jusqu'à une position de marche représentée en traits mixtes à la figure 3. A la position de marche, une surface de butée 110 du volant 70 bute contre la surface cylindrique de l'arbre à cames 30 pour limiter positivement le mouvement du mécanisme déeompresseur dans le sens inverse des aiguilles d'une 20 montre, en observant la figure 3. Ce mouvement angulaire du volant 70 et de la tige 72, de la position de démarrage aux positions de marche, est contrarié par la déformation élastique du ressort 74 qui est calculée pour empêcher ce mouvement angulaire jusqu'à ce que la force centrifuge agissant sur la masse excen-25 trée du volant 70, en réponse à la marche du moteur au-dessus d'une vitesse prédéterminée, dépasse la résistance du ressort. Cette force centrifuge est produite par le mécanisme du volant tournant avec la roue dentée 28 et l'arbre à cames 30 quand ceux-ci sont entraînés en rotation par l'arbre manivelle à la demi-30 vitesse de cet arbre. La réaction du ressort 74 est telle que, au repés et durant le démarrage initial du moteur, les parties sont dans leurs positions montrées aux figures 2 et 4 (et comme montré en traits pleins aux figures 1 et 3). Dans ces positions, la surface eylin-35 drique 88 de la tige 72 s'étend radialement vers l'extérieur au delà du eerele de base 60 de la came 24, comme montré clairement à la figure 4, en s'interposant ainsi entre la semelle 40 et la came 34 de façon à soulever, cette semelle à l'écart du cercle de base de la came,, et ea maintenant la soupape d'échappement 26 69 11780. 7 2006436 légèrement ouverte pendant une partie prédéterminée de la course de compression du piston 14. De préférence, la valeur de ce soulèvement et la durée de l'ouverture de la soupape d'échappement sont déterminées pour mettre la chambre de combustion 20 en com-5 munication avec l'échappement pendant que le"piston se déplace de son point mort bas à la moitié de la course de compression, de façon à réduire la compression maximum finale à~ environ la moitié de la valeur qu'elle atteindrait si la soupape d'échappement était restée fermée pendant toute la course de compression. 10 En conséquence, le moteur tourne facilement parce qu'une partie importante de la pression de compression dans la chambre 20 est supprimée par l'ouverture partielle de la soupape 26 à l'atmosphère par le passage d'échappement 24. Après la première course d'allumage du moteur, celui-ci prend 15 rapidement de la vitesse. Après que cette vitesse a dépassé une certaine valeur prédéterminée supérieure à la vitesse de démarrage, la force centrifuge agissant sur le volant 70 lorsqu'il tourne avec l'arbre à cames 30 surmonte la réaction du ressort 74 et déplace angulairement le volant dans le sens inverse des aiguilles 20 d'une montre, en observant les figures 3, 4 et 5S de la position de démarrage de la figure 4 jusqu'à la position de marche de la figure 5. Par exemple, le ressort 74 et le volant 70 peuvent être équilibrés pour produire ce mouvement dans la gamme de 750 à 1.000 t/m. Ce déplacement angulaire du volant applique directement un 25 couple de rotation sur la came 72 qui fait tourner la tige 72 en l'amenant dans la position de la figure 5 dans laquelle son méplat 84 est amené avee sa face vers le haut et au-dessous de la saillie axiale de la partie 60 du cercle de base de- la périphérie 44 de la came 34. Dans cette position, l'action came-soupape etet 30 ramenée à sa fonction normale et ensuite le profil fixé de la périphérie 44 de la came 34 commande la position de la soupape d'échappement 26 et par suite la pleine puissance du moteur est rétablie. Ainsi, après que le moteur a démarré et tant qu'il tourne à une vitesse de ralenti, ou supérieure, la tige de came 35 72 est rendue inactive et la soupape d'échappement reste fermée pendant toute course de compression, de sorte que le moteur peut développer sa puissance maximum. Lorsque le moteur est amené à l'arrêt, la force centrifuge agissant sur le volant 70 diminue jusqu'à ce qu'elle soit 69 11780 8 2006436 • dépassée par la force de rappel du ressort 74 qui ramène aie-.vu : : volant à la position de démarrage (figure 4) en faisant ainei tourner la tige de came 72 jusqu'à sa position de démarrage laquelle elle peut de nouveau être ae-feiomade pour effectuer la 5 décompression et faciliter le démarrage ; Le mécanisme déeompresseur de l'invention comprend ainsi ur eame auxiliaire ou secondaire, mobile radialement (surfaces 84 de la tige 72) qui est commandée par la vitesse et d'un • tionnement sûr et qui réduit considërablessnt le trair-rl rs-i'.is 10 pour démarrer le moteur sans amoindrir soa rendement quanc. À: -i commencé à tourner. De préférence, le ffiêeanîsme dêcoiapress&u:.-installé avec les parties orientées comme aontré à la figuis par rapport au sens avant de rotation de l'arbre manivelle, •• le moteur tourne en marche avant. Par su£'»*.e3 lorsque la tige "Je 15 tourne avec l'arbre à cames 30 en contact avec la surface ime-rieure 42 de la semelle 40, la surface cylindrique 88 de ln présente un bord antérieur arrondi qui frappe la surface 42 yu ... réduire l'usure de ces parties. La force de friction de gli,,^ ment développée entre les surfaces 42 et 88 engendre un coml? 20 dans le sens des aiguilles d'une moatre star la tige 72, en observant la figure 3S qui tend à assister le ressort 74 pour . r : tenir le volant 70 en position de démarrage - Avec cette relation les forces d'inertie agissant sur le volant 70 tendent susu,! h l maintenir dans la position de démarrage. Toutefois, si on le 25 désire, l'orientation au montage du mécanisme dé compresseur pj:- ; être inversée par rapport à la rotation d& l'arbre à cames décrite ci-dessus, auquel cas les forces d5inertie et de fr;-. précitées s'ajoutent à la force centrifuge agissant sur le filant, et la réaction du ressort doit être réglée en conséquence. 30 Une relation importante des parties consiste en ce que 1 ' • paulement ou collet 90 de l'arbre à cames 30 fournit une butée rigide pour supporter l'extrémité libre âe la tige 72 quand est tournée jusqu'à sa position de démarrage, en fournissant ainsi un contact à portée de support entre la semelle 40, la 35 72 et l'arbre à cames 30 pour s'opposer à l'effet de rappel &n ressort de soupape 54. On comprend que le profil du méplat 8,; peut être modifié pour déterminer les instants de la périoâc d& décompression par rapport au cycle du moteur, et elle peut " ■. calculée pour chaque moteur donné afin d'obtenir les meillet ORlGtNAl- 11780 9 2006436 résultats. De même, en augmentant convenablement le diamètre de l'extrémité libre de la tige 72, le collet 90 peut être supprimé et l'extrémité libre de la tige disposée pour s'appuyer sur le plus petit diamètre de l'arbre à. cames 30-5 Une autre caractéristique importante de la présente invention est la liaison mécanique directe entre la tige de came 72 et le volant 70, de sorte que ces parties tournent ensemble et constituent essentiellement un ensemble unitaire établi, si on le désire, en une pièce coulée d'une seule pièce, ou en un ensemble forgé 0 ou estampé. Ceci est non seulement économique du point de vue d'une réduction des parties et des prix de fabrication, mais réduit aussi le nombre de surfaces d'usure relativement mobiles dans le mécanisme décompresseur, de sorte que son réglage se maintient pendant un grand nombre d'heures de marche du moteur. Le 5 volant fournit une multiplication de force en ce que la distance du centre de la masse du volant 70 à son axe de pivotement surpasse grandement la distance entre la surface 88 et l'axe de rotation de la tige 72. Un autre avantage est la simplicité des opérations d'usinage 0 requises sur l'arbre 30 pour monter le mécanisme déeompresseur de la présente invention. Ainsi, l'ëpaulement ou collet 90 peut être exécuté au tour et/ou meulé à un diamètre exact, et il en est de même pour la tige 72, ce qui permet de maintenir des tolérances étroites et d'assurer une levée précise de la soupape à un prix 5 de revient minimum. En variante, on peut meuler ou former autrement un méplat, ou une autre surface, sur le collet 90 pour fournir un siège de portée pour l'extrémité libre de la tige 72, au lieu d'utiliser la périphérie cylindrique du collet 90. Le seul autre usinage nécessaire est l'exécution du trou de portée 76 dans 0 la roue dentée 28, et le. tournage de là périphérie de l'arbre à cames 30 entre le collet 90 et la face 86 de la roue dentée 28. En prévoyant les surfaces de butée 108 et 110 sur le volant 70 disposées sur les côtés opposés de la tige 72 et qui coopèrent avec la surface cylindrique de l'arbre à cames 30, aucune struc-5 ture additionnelle de butée n'est requise pour définir les limites extrêmes du mouvement angulaire du mécanisme décompresseur.-Du fait de la manière dont est monté le mécanisme décompresseur sur l'arbre à cames 30, il n'est pas besoin de pratiquer de trous, d'alésages ou de cavités dans l'arbre à cames, ce qui est 11780 10 2006436 avantageux quand il s'agit d'arbres à cames creux contenant un passage pour l'huile de graissage ou des constructions d'arb-/ t cames du type creux. Les figures 7 et 8 montrent une variante de réalisation 5 mécanisme décompresseur également conforme à l'invention, c^. r canisme étant représenté monté sur l'arbre à cames 30. La pri:: cipale différence eiitre cette variante de réalisation et la • de réalisation précédemment décrite consiste en ce que le r®"'- ./ de rappel 120 est fait d'un fil métallique en forme générale «•.. 10 "S" présentant une grande partie 122 en demi-boucle qui entoure partiellement et embrasse exactement et élastiquement l'arbre a cames 30, et une partie ou petite boucle 124 qui se termine »... une partie droite 126 qui, de son côté, s'étend dans les tronc alignés pour la goupille de elavetage dans le moyeu 80 et la 15 de came 72. Le ressort 120 sert à la fois à produire un eff*. de rappel comme le ressort 74 et à elaveter la tige 82 pour bloquer le volant 70 sur la tige de came 72. Dans les deux formes de réalisation dufcaéeanisme décompresser représentées, du fait du jeu axial limité entre la came 34 et la 20 roue dentée 28, le mécanisme décompresseur est de préférence, i : ô tallé en glissant d'abord la tige de came 72 dans le trou 76-insérant cette tige du côté de droite de la roue dentée 28(en observant la figure 2), le moyeu 80 étant maintenu dans sa tion adjacente à la face 86 de la roue dentée 28, en alignei»«®.t 25 avec le trou 76, pour recevoir coaxialemènt la tige. Le vole et la tige de came sont ensuite fixés l'un à l'autre, soit pie la goupille 82, soit par le prolongement de elavetage 126 ?:■ ressort 120. Le mécanisme est ainsi retenu par le moyeu 80 pw-tant contre la face 86 de la roue dentée 28 pour empêcher 30 mouvement axial vers la droite (en observant la figure 2) e+- • la face 92 de la came 34 empêchant un mouvement axial de la Jig 72 vers la gauche (en observant la figure 2). Il doit àussi être entendu que le mécanisme déeompresseur la présente invention peut être monté à côté de la came d'a^pi 35 ration 32 pour actionner la soupape d'aspiration au lieu dp 1: soupape d'échappement, en particulier dans ceux des moteurs sens lesquels la soupape d'aspiration est logée à côté de la roac ses tée 28. Dans ce cas, la décompression est effectuée par la '0I32 72 qui retarde la fermeture de la soupape d'admission, de *orve BAD ORIGINAL 69 11780 ii 2006436 que celle-ci est maintenue écartée de son siège pendant la plus grande partie de la course de compression. En supposant que la soupape d'admission se ferme normalement quand le piston lM a effectué le huitième de son ascension totale dans la course de 5 compression, la tige 72 est orientée de façon que la surface 88 de la tige s'étende près du côté arrière du lobe de la came d'admission pour produire la levée requise pour maintenir la soupape d'admission décollée de son siège jusqu'à cè que le piston 14 Ait parcouru les trois-quarts de son ascension totale dans 10 la course de compression. Cette modification exigerait une certaine étude nouvelle de l'arbre â cames. Dans certaines applications, il peut être préféré de prévoir une troisième soupape dont la seule fonction est de produire la décompression pendant le démarrage, auquel cas le mécanisme dé-15 compresseur de la présente invention peut être monté à côté d'une came circulaire au lieu d'une came en forme de poire, et un mouvement de la soupape est effectué seulement par la tige 72 quand elle est amenée dans sa position active. 69 11780 12 2006436 REVENDICATIONS 1. Moteur à combustion interne caractérisé en ce qu'il comprend : une soupape pour la chambre de combustion, un ëléva* pour cette soupape, un arbre à cames et une came pour attaque»* 5 l'élévateur et ouvrir la soupape, et un mécanisme décomprese pour attaquer l'élévateur de soupape et maintenir celle-ei ouverte quand la came permettrait autrement de la fermer, les tw--perfectionnements au mécanisme décompresseur comprenant une -auxiliaire adjacente à la came précitée et à l'élévafeaur de sou-10 pape, eette came auxiliaire comprenant une tige tournante p. quelle l'arbre à cames présente, un siège de portée sur lequt. tige peut tourner autour de son axe longitudinal, ladite ti^ ayant une partie qui dépasse au-dessus de la came pour atta'_ l'élévateur de soupape quand la tige tournante est tournée dar>* 15 une position sous la commande, jdu ralenti du moteur et est au-dessous de la came de façon à ne pas agir sur l'élévateur dv. pape quand la tige tournante est tournée dans une autre position sous la commande de la grande vitesse du moteur, un volant reXi-5 à la tige tournante et déplaçable angulairement coaxialement S 20 cette tige tournante pour lui imprimer son mouvement de rotatiou. 2. Moteur à combustion interne suivant la revendication i» caractérisé en ce qu'il comprend un rotor-came auxiliaire adjacent à la came et à l'élévateur de soupape, un mécanisme ÎL tige tournante commandé par la vitesse du moteur 9 ledit rotor ayant. 25 une partie qui s'étend au-dessus de la came pour attaquer vateur de soupape quand le rotor est tourné dans une position commandée par le ralenti du moteur, laquelle est au-dessous ae la came de façon à ne pas attaquer l'élévateur quand le rotTr . tourné dans une autre position sous la commande de la grande vi-30 tesse du moteur, ledit rotor comprenant une tige, l'arbre à e:--;-ayant un siège de portée pour cette tige sur lequel la tige pe&ë coulisser lorsqu'elle tourne autour de son axe longitudinals -rns extrémité de cette tige étant disposée à côté de la came et de l'élévateur de soupape et ayant ladite partie sur ce dernier, 35 l'autre extrémité de la tige ayant une liaison rigide avec I, zsii* canisme par lequel une rotation est imprimée à ladite tige. 3. Mécanisme de décompression pour moteur suivant la revendication 2y caractérisé en ce que le mécanisme qui fait tourr:. la tige comprend un poids centrifuge entraîne pér le moteur et bad original 11780 13 2006436 liaison de montage entre ce poids et la tige par laquelle ledit poids est supporté sur la tige et celle-ci est tournée par le poids sous l'action de la vitesse du moteur. 4. Mécanisme suivant la revendication 3* caractérisé en ce 5 que l'arbre à cames présente une plaque de montage pourvue d'un trou de portée dans lequel est montée l'autre extrémité de la tige. 5. Mécanisme suivant la revendication 4, caractérisé par un ressort rappelant le poids radialement vers l'intérieur en oppo- 0 sition à la force centrifuge. 6. Mécanisme suivant la revendication 3* caractérisé en ce que le siège de portée comprend un moyen d'épaulement sur l'arbre à cames adjacent à ladite came et la plaque comprend une roue dentée fixée sur l'arbre à cames. 5 7- Mécanisme décompresseur automatique pour un moteur à com bustion interne ayant une culasse, une soupape d'échappement dans cette culasse, un élévateur de soupape avec un ressort rappelant la soupape dans sa position fermée, un arbre à cames et une eaae pour attaquer l'élévateur de soupape et ouvrir cette 0 dernière, ledit mécanisme dëcompresseur automatique comprenant une tige pour laquelle l'arbre à cames présente un siège de portée parallèle S son axe longitudinal, ladite tige pouvant tourner sur ce siège et ayant une extrémité adjacente à la came et une partie excentrée par rapport à son axe de rotation et pouvant 5 s'étendre au-dessus de la came pour attaquer l'élévateur de soupape quand la tige est tournée dans une première position sous la commande du ralenti du moteur, et étant escamotable au-dessous de la came de façon à ne pas attaquer l'élévateur de soupape quand la tige est tournée dans une autre position sous la commande de 0 la grande vitesse du moteur, le siège de portée sur l'arbre à cames constituant une butée positive pour la tige afin de maintenir la soupape ouverte en opposition à l'action de rappel du ressort de l'élévateur de soupape quand la tige est tournée dans la première position, et un mécanisme de rotation de la tige 5 commandé par la vitesse du moteur et relié à ladite tige pour lui imprimer un déplacement de rotation. 8. Mécanisme décompresseur automatique suivant la revendication 7, caractérisé en ce que le mécanisme à tige tournante comprend un poids centrifuge, une plaque de montage pour ce poids, Î1780 14 2006436 cette plaque étant reliée à l'arbre à cames, un pivot entre le poids et la plaque de montage, de sorte que la rotation de l'arbre à cames et de la plaque de montage fasse tourner ledit poids avec eux et développe une force centrifuge qui agit sur le poids pour 5 le faire tourner autour de son pivot, ladite tige ayant une liaison cinématique et de support avec le poids de sorte que ce dernier fait tourner la tige sur son siège de portée sous la commande des changements de vitesse de l'arbre à cames. 9. Mécanisme décompresseur automatique suivant la revendica- 10 tion 8, caractérisé en ce que les axes respectifs de la tige tournante, du pivot et du poids centrifuge coïncident. 10. Mécanisme décompresseur automatique suivant la revendication 8, caractérisé en ce que le poids centrifuge est muni d'un ressort dont la réaction s'oppose à la force centrifuge et rap- 15 pelle le poids radialement et vers l'intérieur, ledit poids étant disposé asydtétriquement par rapport à l'axe de l'arbre à cames et étant situé derrière son pivot par rapport au sens de rotation de la plaque. 11. Mécanisme suivant la revendication 10, caractérisé en ce 20 que la tige et le pivot du poids centrifuge comprennent une tige cylindrique et une partie de la tige comprend une partie de surface cylindrique et une partie plate contiguë à cette surface. 12. Mécanisme suivant la revendication 10, caractérisé en ce que le ressort est hélicoïdal et ses spires encerclent la tige 25 et ont une extrémité qui bute contre l'arbre à cames et l'autre extrémité est reliée au poids centrifuge. 13. Mécanisme suivant la revendication 10, dans lequel le ressort comprend un fil métallique élastique en forme d'un "S" ayant une première partie en forme de boucle encerclant au moins par- 30 tiellement l'arbre à cames et une seconde partie en forme de boucle reliée au poids centrifuge. 14. Mécanisme suivant la revendication 13, caractérisé en ce que l'autre extrémité du ressort a une partie constituant une goupille pénétrant dans la tige et le poids centrifuge pour les 35 claveter l'un sur l'autre pour qu'ils tournent en un seul ensemble. 15. Mécanisme décompresseur suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend : un arbre à cames tournant entraîné à une vitesse proportionnelle à la vitesse du moteur, une came 11780; 15 2006436 centrifuge montée sur l'arbre à cames autour de l'axe de cet arbre et pivotant angulairement dans un plan en principe perpendiculaire à l'axe de l'arbre à. cames, ladite came ayant une tige tournante avee une surface de came mobile radialement par rapport 5 à l'arbre à cames sous la commande en rotation de la tige, et un poids mobile radialement, de sorte que lorsque la vitesse du moteur est au-dessous d'un minimum préétabli, la surface de came se déploie radialement vers l'extérieur et quand la vitesse du moteur dépasse ce minimum, ledit poids est déplacé par la force 10 centrifuge radialement vers l'extérieur pour rétracter la surface de came radialement vers l'intérieur, et une soupape de décompression établie pour être ouverte pendant au moins une partie de chaque course de compression du moteur par la surface de came mobile quand celle-ci dépasse radialement vers l'extérieur. 15 16. Mécanisme décompresseur suivant la revendication 15 pour fonctionner en combinaison avec un arbre à cames d'un moteur à combustion interne pour actionner une soupape de décompression pendant une partie de la course de compression du moteur et pendant le démarrage, caractérisé en ce qu'il comprend : un arbre à 20 cames d'un moteur à combustion interne, un ensemble comprenant une came et un volant porté par ledit arbre à cames et ayant une surface de came mobile dépassant radialement dudit arbre à cames et étant montée pour tourner sur l'arbre à cames pour écarter la surface de came par rapport audit arbre à cames, ledit volant 25 étant supporté pour pivoter par la came et tournant avec elle pour supporter positivement la surface de came en position étendue radialement pendant le démarrage du moteur, et pour produire par pivotement le retrait de la surface de came quand la vitesse du-moteur dépasse une valeur déterminée, un ressort mettant le 30 poids en position pour mettre la surface de came dans la position déployée radialement.