L'invention a trait aux dispositifs ou montages de commande des moteurs électriques à courant continu, et elle concerne plus particulièrement un dispositif de commande de moteur électrique à courant continu pouvant fonctionner en mode de freinage par récupération. On connaît déJà de nombreuses applications des moteurs électriques à courant continu à la traction de véhicules, par exemple dans le cas des locomotives électriques ou dans celui des véhicules de transport de biens ou de personnes. Dans ces applications, le réglage de la puissance motrice est obtenu par réglage du courant du moteur, ce réglage étant souvent effectué avec un dispositif de commande comprenant un dispositif de coupure ou découpeur. Ce dispositif est un interrupteur commandé, monté dans le circuit d'alimentation de l'induit du moteur de façon à contrôler, par des ouvertures et des fermetures alternées, le courant alimentant le moteur. Le rapport entre, d'une part la durée de conduction du découpeur et d'autre part la somme de cette durée de conduction et de la durée d'ouverture du découpeur définit le facteur de charge ou d'utilisation du découpeur.Pendant la durée de conduction du découpeur, les enroulements d'induit du moteur sont reliés à une source d'alimentation par un circuit relativement peu résistif, et le courant peut atteindre une valeur de crête déterminée. Pendant la durée d(ou- verture du découpeur, le moteur n'est plus relié à la source d'alimentation ; le courant d'induit circule en traversant une diode de bouclage et prend une valeur qui est plus faible que celle atteinte lorsque le découpeur est conducteur. Ainsi, le moteur reçoit périodiquement des impulsions de courant, qui définissent une valeur moyenne de courant d'induit. Ce courant moyen reste sensiblement constant grâce à la présence, dans le circuit, d'une inductance de lissage.Cette inductance est en général choisie pour réaliser un lissage qui suffit à supprimer tout risque de secousses ou d'embardées du véhicule tant que la fréquence de ces impulsions de courant reste relativement élevée, par exemple de l'ordre de 200 à 400 hertz. Un avantage important de l'utilisation d'un moteur électrique à courant continu pour la traction de véhicules réside dans le fait que ce moteur peut Autre utilisé en mode de freinage électrique lorsqu'on souhaite ralentir le véhicule ou l'immobiliser. Ce mode est obtenu simplement en inversant le sens soit du courant d'excitation, soit du courant d'induit. Cette inversion est en général réalisée à l'aide de contacteurs électromécaniques, bien que l'on ait récemment proposé d'utiliser des dispositifs comprenant des éléments de commutation statiques. Si l'on suppose que l'entrainement par le moteur a amené le véhicule à une vitesse appréciable déterminée, l'inversion du sens du courant d'excitation ou du courant d'induit entraîne une inversion du sens de transfert de l'énergie ; le moteur fonctionne alors comme une génératrice de courant continu assurant la transformation de énergie cinétique du véhicule en énergie électrique. Deux types de freinage électrique sont couramment utilisés sur les véhicules à traction électrique : le freinage dynamique et le freinage par récupération. Dans le cas du freinage dynamique, l'énergie électrique produite par le moteur à courant continu est dissipée sous forme d'énergie thermique dans des résistances de freinage. Dans le cas du freinage par récupération, de l'énergie électrique est tranférée vers la source d'alimentation. Dans le cas des locomotives électriques ou des véhicules électriques de transport, l'énergie électrique est obtenue à partir d'une source d'alimentation extérieure, dont le degré d'aptitude à fonctionner en récepteur peut limiter la possibilité de freinage par récupération.Par exemple, on cbserve souvent entre rails des intervalles qui entratnent une ouverture du circuit reliant la source d'alimentation extérieure et le véhicule. Dans un grand nombre de dispositifs faisant appel au freinage électrique, on utilise pour ce motif, une combinaison de freinage dynamique et de freinage par récupération, en prévoyant un dispositif de commande qui réalise la combinaison de ces deux types de freinage électrique ; un dispositif de ce type est décrit dans les brevets U.S.A. nO 3 876 920 et 3 657 625. Selon ces brevets, le découpeur est branché en parallèle sur l'induit du moteur pendant la phase de freinage et est destiné d'abord à augmenter le courant d'induit pendant la phase de freinage à faible vitesse. Les dispositifs de commande du découpeur connus fonctionnent de la même manière en mode de freinage et en mode de propulsion, c'est-à-dire, que le couple de freinage est régulé en utilisant le dé coupeur pour commander la valeur moyenne du courant d'induit. Dans un dispositif classique de traction de véhicule, la puissance électrique de freinage peut atteindre deux ou trois fois la puissance motrice, ce qui peut conduire à une tension d'induit pouvant attendre deux ou trois fois la valeur de la tension d'alimentation. Il est alors bien évident que l'induit du moteur ne peut pas être branché directement sur la source d'alimentation pendant le freinage par récupération, puisque la différence importante entre ces tensions entrainerait la présence de courants trop élevés circulant entre le moteur et la source.De tels courants peuvent en effet conduire à une détérioration irréversible de l'induit, en particulier si un "claquage" se produit. I1 est donc d'usage, pendant le freinage par récupération, de brancher des résistances en série sur le trajet du courant d'induit. Ces résistances présentent cependant l'inconvénient de dissiper partiellement l'énergie récupérée et donc d'empocher une récupération d'énergie aussi élevée que possible. Dans un dispositif de traction de véhicule qui utilise, pendant le fonctionnement moteur, plusieurs moteurs en série entre les bornes de la source dtalimentation, il est possi ble d'adopter pendant la phase de freinage une configuration dans laquelle les moteurs sont branchés en parallèle. Cette configuration permet en effet de diminuer la tension envoyée vers la source, mais fait apparaître une difficulté oupplémentaire de commutation du courant, puisque le courant dû au freinage par récupération augmente dans un rapport égal à celui de la dimi- nution de tension obtenue. Il en résulte la nécessité d'accror- tre les dimensions du découpeur en conséquence, ce qui rend ce système coûteux. Dans un dispositif pouvant fonctionner par forte récupération, l'aptitude de la source d'alimentation à fonctionner en récepteur a une grande importance. Une méthode largment utilisée pour assurer l'efficacité du freinage électrique consiste à prévoir pour le véhicule, la possibilIté de réaliser aussi un rreinage dynamique, et donc de prévoir un dispositif de commande capable d'assurer la combinaison des deux types de freinage électrique. Cependant, comme le dispositif d'adaptation de puissance, dans un dispositif de traction ayant de grandes possibilités de fonctionnement par récupération, est branché à la fois en série et en parallèle pendant le freinage électrique, les circuits utilisés jusqu'à présent pour assurer la combinaison des deux types de freinage ne s'avèrent pas satisfaisants avec une telle configuration. Un but de la présente invention est donc de proposer un système de freinage par récupération plus économique pour. un moteur électrique à courant continu commandé par un découpeur. Un autre but de l'invention est de proposer un système de freinage par récupération permettant d'augmenter la valeur de l'énergie récupérée sans accroissement simultané des dimensions du découpeur. Un autre but de l'invention est de proposer un système de freinage par récupération qui évite l'emploi de résistances de freinage branchées en série pour réaliser l'adaptatiwon des tensions. Un autre but de l'invention est également de proposer un dispositif de freinage amélioré, combinant le freinage par récupératon et le freinage dynamique. Suivant l'invention, on prévoit donc à cet effet un circuit de puissance contrôlé en modulation de durée et comprenant un thyristor principal à commande réglable, ainsi que plusieurs circuits associés de commutation pour un moteur de traction électrique à courant continu. Ce circuit de puissance comprend une série de commutateurs dont le fonctionnement permet, pendant le freinage électrique, de brancher le thyristor principal en série avec le moteur et avec la source d'alimentation lorsque la tension d'induit est élevée et en parallèle sur les moteur et sur la source lorsque la tension d'induit est faible. Dans le cas du branchement en série, le thyristor principal joue le rôle d'un commutateur série abaisseur de tension. Le choix du facteur de charge du thyristor commande directement le réglage du courant d'induit. Lorsque le thyristor n'est pas conducteur, le courant d'induit est emmagasiné dans un condensateur de filtrage. Lorsque ce thyristor est passant, l'induit du moteur et le condensateur de filtrage fournissent un courant qui est envoyé à la source d'alimentation, par l'intermédiaire du thyristor principal.Dans le cas du branchement en parallèle, l'induit du moteur est relié à la source d'alimentation par l'intermédiaire d'une inductance, et le thyristor principal fonctionne comme un commutateur shunt élévateur de tension qui, par sa disposition en parallèle, court-circuite périodiquement l'induit du moteur afin de maintenir le courant d'induit à la valeur souhaitée. Dans une variante de réalisation, le circuit de puissance selon l'invention comprend des résistances de freinage dynamique et des thyristors de commutation destinés à brancher de façon sélective ces résistances sur le trajet du courant du moteur. Une commande convenable de la modulation en durée de l'état de conduction des thyristors permet de faire varier la valeur ohmique effective des résistances. On réalise ainsi la combinaison souhaitée des deux types de freinage électrique. D'autres particularités et avantages de la présente invention apparaitront encore dans la description d'exemples non limitatifs, donnés ci-dessous avec référence au dessin dans lequel : - la figure 1 montre de façon schématique un dispositif de commande de moteur de traction électrique à courant continu réalisé conformément à la présente invention - la figure 2 montre une variante du dispositif de la figure 1, dans laquelle on a prévu, en parallèle, deux séries de deux moteurs - la figure 3 montre une variante de réalisation du dispositif de la figure 2 - la figure 4 est un schéma de blocs simplifiés d'un circuit logique incorporé dans la présente invention - la figure 5 montre une variante de réalisation du dispositif de la figure 1, permettant l'association d'un freinage électrique ; et - la figure 6 montre une variante de réalisation du dispositif de la figure 3, permettant d'associer un mode de freinage électrique. La réalisation de la figure 1 montre, de manière schématique, un dispositif de commande, modulée en durée, de la puissance, pour un moteur de traction électrique à courant continu, conforme à la présente invention. L'alimentation du dispositif de commande du moteur est fournie par une source d'alimentation ton représentée et par l'intermédiaire de moyens bien connus qui relient la source d'alimentation à une première et à une seconde borne 12 et 14 respectivement ; dans la description, on supposera que ces bornes 12 et 14 représentent respectivement les bornes positive et négative de la source d'alimentation. Par ces bornes 12 et 14, on alimente deux moteurs de traction comprenant chacun un induit, 16, 18 respectivement, et un enroulement d'excitation, 20 et 22 respectivement.Ces moteurs sont branchés en machines à excitation séparée, les enroulements d'excitation etant en série dans un premier circuit et les enroulements d'induit étant en série dans un deuxième circuit. Le circuit de puissance comprend un filtre de ligne à deux sections, composé d'une première et d'une deuxiemA inductancs 24 et 26 et d'un premier et d'un deuxième condensateurs 28 et 30. La première section du filtre comprend l'induc- tance 24 et le condensateur 28 et est branchée entre les bornes d'alimentation 12 et 14, tandis que la deuxième section comprend l'inductance 26 et le condensateur 30 et est branche en paral- lèle sur le condensateur 28. Les enroulements d'excitation 20 et 22 sont branchés en série avec un circuit de commande à modulation en durée, ou circuit découpeur 32, destiné à assurer la regulation du courant dans ces deux enroulements.Le découpeur 32 et les deux enroulements 20 et 22 sont branchés en série entre la borne 14 et la borne commune à l'inductance 24 et mu condensateur 28. Une diode 34 branchée en parallèle sur les enroulements, 20 et 22 permet le passage du courant lorsque le découpeur 32 n'est pas conducteur. Ce découpeur 32 est d'un modèle connu tel que celui décrit dans le manuel "General Electric SOL" (cinquième édition), publié en 1972 par la société General Electric (département Dispositifs à Semiconducteurs) - Schenectady - New York, U. S. A.Les circuits de commande du fonctionnement du découpeur 32 sont également d'un type connu ; ils sont décrits dans ltourra- ge mentionné ci-dessus, ainsi que dans le brevet délivré aux U. S. A. sous le n 3 866 098 (prevet Weiser dépose le 11 févoLer 1975 et cédé à la société "General Electric"). Les induits 16 et 18 sont reliés en serie à la borne 14 par l'intermédiaire d'un circuit réactif de lissage 36 et d'un commutateur de puissance 38. En charge, cest-à-dire lorsque les moteurs assurent la propulsion du véh1cdle, les ims duits 16 et 18 sont alimentés par l'intermédiaire des inductances de filtrage 24 et 26, d'un premier commutateur de puissance 40* d'un circuit découpeur ou circuit à modulation en diire 42 et d'un deuxième commutateur de puissance 44. Le découpeur 42 peut être identique au découpeur 32 déjà mentionné. La présence des commutateurs 38, 40 et 44 permet de brancher les induits 16 et 18 soit en série, soit en parallèle, par rapport au découpeur 42, et brancher ce dernier pour permettre le passage du courant en prove nance des induits, ou pour alimenter ces derniers. La commande des commutateurs 38, 40 et 44 est réalisée par un circuit logique 46 qui, en réponse à la valeur que prennent certains para-. mètres déterminés at aux ordres de 11 opérateur, délivrent des signaux de commande envoyés vers des disDositifs de commande 48, 50 et 52 qui actionnent respectivement les commutateurs 38, 40 et 44. Dans le dispositif de commande représenté sur la figure 1, le mode de fonctionnement est tel que le courant traverse successivement, à partir de la borne 12, les inductances 24 et 26, le commutateur 40, le découpeur 42, le commutateur 44 et les induits 16 et 18. Le courant d'induit est réglé par le dé coupeur 42 dont le fonctionnement est de type classique et permet, par des ouvertures et des fermetures périodiques, le réglage du courant d'alimentation des induits 16 et 18 des moteurs de traction. Pendant la durée de fermeture du découpeur 42, le courant circule dans le circuit bouclé, comprenant le circuit réactif 36, le commutateur 38, la diode 54, le commutateur 44 et les induits 16 et 18.Par un réglage convenable du rapport entre les durées de conduction et de non-conduction du découpeur 42, on commande la valeur moyenne du courant dans les induits 16 et 18. De même, on commande la valeur moyenne du courant dans les enroulements d'excitation 20 et 22 par le réglage de ce rapport d'utilisation du découpeur 32. On sait qu'il est possible de maintenir ce facteur d'utilisation du découpeur 32 à une valeur relativement élevée permettant d'obtenir des valeurs maximales du flux et du couple moteur jusqu'à ce que la vitesse de rotation atteigne une vitesse de base du moteur. Au delà de cette vitesse de base, et sl l'on conserve un courant d'excitation élevé, la force contre-éleciro- motrice d'induit augmente dans des proportions telles que le courant d'induit et donc le couple moteur diminuent.Pour pallier cet inconvénient, on diminue le rapport d'utilisation du découpeur 32 lorsque les moteur fonctionnent au delà de ia vitesse de base ou vitesse-limite définie ci-dessus, ce qui entraîne une diminution progressive du courant d'excitation et un accroissement de la vitesse au delà de la vitesse-limite, sans diminution sensible du couple. Lorsqu'un freinage électrique doit être réalisé à des vitesses élevées de rotation d'induit, le couple que le moteur doit fournir, implique un fonctionnement du moteur avec un courant d'excitation maximum. On a vu, cependant, qu'un fonctionnement à des vitesses élevées et à courant d'excitation élevé fait apparaître aux bornes des induits une force contreélectromotrice importante. Afin de permettre l'existence d'une tension d'induit élevée sans qu'il faille prévoir des résistances en série pour absorber la tension différentielle, on prévoit, selon l'invention, un dispositif permettant de brancher à nouveau le découpeur 42 en série avec les induits 16 et 18. De cette manière, le découpeur permet de réduire la tension d'induit et donc de la régler à une valeur souhaitée.Ce branchement est réalisé à l'aide du circuit logique 46 qui, lorsqu'il reçoit la commande M/B de freinage du moteur, génère des signaux de commande des commutateurs 38, 40 et 44. Le circuit logique 46 peut être réalisé de différentes façons connues en elles-mêmes. Un exemple de réalisation de ce circuit est décrit plus loin en se référant à la figure 4. Pour la compréhension de l'objet de la présente invention, il suffit de décrire le circuit logique 46 en termes fonctionnels. Ce circuit 46 comprend en particulier des portes logiques qui sont autorisées en réponse à l'apparition d'un signal de tension positive sur le conducteur M/B, c'est-à-dire, d'un signal de commande montrant que le dispositif de traction doit fonctionner en mode moteur plutôt qu'en mode de freinage. Cette autorisation des portes entraîne la présence de signaux de sortie qui sont envoyés vers les dispositifs de commutation 48, 50 et 52 par l'intermédiaire des conducteurs 56, 58 et 60 respectivement. Ces signaux de sortie sont tels qu'ils commandent le basculement des commutateurs 38, 40 et 44 dans les positions représentées en figure, qui correspondent au fonctionnement moteur. Il est donc manifeste qu'une réduction de ces signaux de commande, due par exemple à une baisse du courant d'alimentation. entraîne corré lativement- la disparition des signaux d'excitation ou de sortie ci-dessus et le retour de chacun des commutateurs 38, 40 et 44 dans sa position de repos, la configuration générale du circuit étant alors celle qui correspond au mode de freinage électrique. Lorsque le circuit est commandé en mode de freinage, la commande des organes de manoeuvre 48 et 50 par les interrupteurs est effectuée par le circuit logique 46, en réponse au signal résultant de la comparaison entre les amplitudes de la tension d'induit Varm présente sur le conducteur 62 et de la tenson d'alimentation VL présente sur la borne 12 et sur le conducteur 64. La commande de l'organe de manoeuvre 52 se produit directement en réponse à la nature du signal M/B, et conduit Varm et VL montre que la tension V est supérieure à la ten atm sion VL , le signal d'excitation présent sur le conducteur 58 et destiné n l'organe de commande 50 disparaît et le commutateur 40 vient dans la position H S B qui correspond à un freinage e vitesse élevée. Comme la force contre-électromotrice est supé rieure à la tension d'alimentation, le sens du courant s'inverse dans l'induit ; il traverse successivement les induits 13 et 16, le commutateur 44, le découpeur 42, le commutateur 40, l'inductance 24 et l'inductance 26 reliée à la borne 12. L'amplitude de ce courant qui est produit par les induits 16 et 18 et qui passe à la borne 12 est régulée an faisant varier le facteur de charge ou rapport d'utilisation du découpeur 42. Pendant la durée de non-conduction du découpeur 42, le courant produit par les induits continue de circuler et charge le condensateur 30. Lorsque le découpeur 42 est commandé dans son état de conduction, les induits 16 et 18 et le condensateur 30 Jouent le rôle de sources de courant, le courant ainsi produit traversant le découpeur 42, le commutateur 40 et les inductances 26 et 24, vers la borne 12 de la source d'alimentation.Lorsque la tension fournie par l'induit ainsi produite devient inférieure à la tension de ligne (ce qui est déterminé à l'aide du circuit logique 46), le signal de commande est à nouveau fourni au dispositif de commande 50 pour provoquer le basculement du commutateur 40 dans la position M/L S X, qui est la position de fonctionnement en moteur et de freinage à faible vitesse Simultanément, le signal d'excitation applicable au dispositif de commande 48 est inhibé, ce qui entraîne le basculement du commutateur 38 dans la position de freinage B. Ce basculement des commutateurs 38 et 40 place le découpeur 42 en parallèle sur le circuit série des induits 16 et 18 et place ce circuit série directement entre les conducteurs principaux de puissance associés aux bornes 12 et 14 respectivement. Comme la tension d'induit produite est, pendant le freinage à basse vitesse, inférieure à la tension de ligne, le système fonctionne en mode régénérateur pour élever la valeur du courant à un niveau élevé, puis, ayant ensuite supprimé le courtcircuit ainsi défini, obliger ce courant à traverser une source de tension plus élevée. Le circuit qui permet ces opérations est appelé circuit découpeur à accroissement de tension. En particulier, le découpeur 42 est commandé dans son état passant, ce qui conduit à un accroissement rapide du courant dans le circuit en boucle comprenant les induits, le découpeur et les commutateurs 44 et 38.Le découpeur 42 est ensuite rendu non-conducteur, et comme le circuit est alors inductif et qué le courant ne peut plus circuler dans la boucle comprenant le découpeur 42, ce courant continue de circuler en traversant maintenant le commutateur 40, les inductances 24 et 26, et retourne à la source d'alimentation branchée entre les bornes 12 et 14 ; la boucle fermée est complétée par le circuit passant de la borne 14 et à travers la diode 54 et le circuit réactif 36, vers les induits 16 et 18. Selon la description ci-dessus, le circuit conforme à l'invention consite donc en un dispositif qui, lorsqu'on est en mode de freinage à grande vitesse et que la tension d'induit engendrée est supérieure à la tension entre les bornes 12 et 14, réalise le branchement du découpeur en série avec les induits, la diminution de tension ainsi obtenue permettant de régler le couple de freinage à la valeur souhaitée, par réglage du courant d'induit fourni. Au contraire, lorsque la tension d'induit engendrée est inférieure à la tension entre les bornes 12 et 14, le dispositif selon l'invention assure la réinsertion du découpeur en parallèle sur les induits et opère comme dé coupeur à élévation de tension pour former le passage du courant de la source de tension moindre générée dans l'induit à la source de tension plus élevée, assurant le freinage électrique par récupération. Dans les deux configurations que peut avoir le circuit décrit, les induits sont reliés à la source d'alimentation sans qu'il soit nécessaire de prévoir des résistances de limitation de la tension ou du courant. Le circuit représenté sur la figure 2 se différencie du circuit de la figure 1 par l'existence de deux séries de deux moteurs, branchées selon une configuration parallèle. Pour simplifier la description de cette variante de réalisation, les éléments supplémentaires mais identiques par leur structure et par leur fonctionnement à des éléments décrits ci-dessus por tent les mêmes références que ceux-ci, mais en y ajoutant le suffixe "a". Par exemple; les induits des deux moteurs supple- dentaires sont identiques aux induits 16 et 18 et portent donc les références 16a et 18a Les dispositifs de commande des commutateurs 48 et 52 sont inchangés, mais les commutateurs 38 et 44 comprennent chacun un Jeu de contacts supplémentaires, 38a et 44a respectivement. Des enroulements d'excitation 20a et 22a sont associés aux induits 16a et 18a respectivement.Le circuit logique 66 est une variante du circuit logique 46 précédemment décrit par l'adjonction d'un moyen supplémentaire permettant de comparer les tensions d'induit Varm présentes sur les conducteurs 62 et 68 reliés aux induits 16 et 16a respectivement et de délivrer un signal Vmax - dont la valeur est fonction de la plus grande des tensions d'induit apparaissant sur les bornes positives de l'induit 16 ou l'induit 16a Ce signal Vmax est comparé à la tension de ligne VL pour fournir les signaux de commande pour les commutateurs, comme on l'a décrit ci-dessus dans le cas de la réalisation de la figure 1. Une autre différence entre les circuits de la figure 2 et la figure t consiste en ce qu'on effectue la somme des signaux de sortie présents sur les bornes de sortie des découpeurs 42 et 42a.Cette fonction d'addition est obtenue en branchant ue première diode 70 entre la borne de sortie du dé coupeur 42 et le contact H S B du commtltateur 40 et en branchant une deuxième diode 72 entre la borne de sortie du découpeur 42a et ce même contact H S B. On sait en général, que lorsque des découpeurs placés en parallèle alimentent à partir d'une source d'alimentation unique des réseaux d'induits placés également en parallèle, la commande de ces découpeurs est alternative : à tout instant, un seul des découpeurs fonctionne. Au cours du freinage électrique à grande vitesse, l'un des découpeurs 42 ou 42a étant en fonctionnement, le courant traverse les deux séries d'induits en parallèle, 16 et 18 et 16a et 18a, puis se dirige vers la borne d'alimentation 12 en traversant le découpeur qui est conducteur, la diode 70 ou 72 qui lui est associée et le commutateur 40. Pendant les intervalles de temps où les découpeurs 42 et 42a ne sont ni l'un ni l'autre conducteurs, le courant généré par les induits 16, 18, 16a, et 18a est emmagasiné dans le condensateur 30.En conséquence, le fonctionnement du circuit de la figure 2 est identique à celui du circuit de la figure 1, à l'exception de la commande alternative des deux découpeurs. Pour une meilleure compréhension du fonctionnement du circuit de puissance de la figure 2, on suppose par exemple que la tension aux bornes des induits 1-6 et 18 et des induits 16a et 18a pendant le freinage électrique à grande vitesse est égale approximativement à deux fois la tension moyenne d'alimentation ou tension de ligne présente entre les bornes 12 et 14. Si l'on veut alors effectuer une commande de freinage pour laquelle le courant d'induit moyen produit par chaque paire série d'induits doit avoir une intensité I, le courant total moyen produit par les quatre induits des moteurs a une intensité égale à 2 I. Si V est la tension entre les bornes 12 et 14, la tension aux bornes des induits est 2 V, dans le cadre de l'hypothèse cidessus. il en résulte que la puissance fournie par les induits est égale à 4 V I, et que cette même puissance doit être fournie à la source d'alimentation branchée entre les bornes 12 et i4. Comme la tension entre ces deux bornes est égale à V, le courant qui luioest associé est égal à 41. Ainsi, chaque fois qu'un des découpeurs est conducteur, par exemple le découpeur 42, un courant d'intensité 41 traverse ce découpeur et l'inductance 26 en direction de la borne 12, pendant un quart du cycle de fonctionnement du découpeur. Quand les découpeurs 42 et 42a ne conduisent ni l'Llfl ni l'autre, le courant continue de circuler en raison de la présence de l'inductance 26, mais en suivant un trajet qui comprend les diodes 54 et 54a et les diodes 70 et 72 et revient vers la borne 12.Un fonctionnement correct du circuit de la figure 2 implique donc que chacun des découpeurs puisse assurer la commutation d'un courant ayant une valeur maximale égale à quatre fois le courant normal d'alimentation, afin que puisse être fournie la force de freinage souhaitée au cours du freinage électrique. Le courant moyen dans chaque découpeùr est égal au produit du courant 41 pendant la conduction par le rapport de conduction 1/4, ce qui donne la valeur I. Une forme de réalisation préférée d'un dispositif de feinage par récupération conforme à l'invention est représen--ée dans~la figure 3 selon laquelle l'inductance 26 a été remplacée par deux inductances 74 et 76 branchées à la place des diodes 70 et 72 qui sont supprimées. Pendant le freinage électrique réalisé avec ce circuit de la figure 3, et si l'on suppose à nouveau que la puissance fournie par les quatre moteurs est égale à 4 VI, le courant produit étant égal à 21 et la tension d'induit totale étant égale à 2 V, chacun des découpeurs 42 et 42a ne doit assurer quelacommutation d'un courant égal à 2i.Le facteur de charge des découpeurs est donc égal à 50 " alors qu'in n'était égal qutà 25 ' avec le circuit de la figure 2. Avec un facteur de charge de 50 n', l'un des découpeurs conduit pendant au moins la moitié du cycle total du découpeur. Pendant ce demi-cycle, un courant d'intensité 21 traverse le découpeur 42 et l'inductance 74 en direction de la borne 12. Lorsque le découpeur 42 ne conduit plus, le courant continue de circuler à travers l'inductance 74 avec une amplitude sensiblement égale celle du courant pendant la conduction du découpeur 42.Pendant que le découpeur 42 n'est plus conducteur, le découpeur 42a le devient ; un courant passe par ce découpeur 42a et l'inductance 76 qui lui est associée en série, et ce courant d'amplitude 21 s'ajoute à celui qui traverse l'inductance 74. Le courant total qui atteint la borne 12 est donc la somme des courants qui traversent les inductances 74 et 76 et a une intensité égale à 41. L'avantage principal du circuit de la figure 3 réside donc en ce que chaque dé coupeur doit assurer la commutation d'un courant d'amplitude 21 seulement, alors que le courant instantané à commuter dans le cas du circuit de la figure 2 est égal à 41. A cet avantage d'un courant plus faible s'ajoute celui d'une moindre contrainte du circuit de comnutation des découpeurs 42 et 42a. On sait que les caractéristiques de commutation d'un découpeur dépendent de la tension à ses bornes et du courant qui le traverse. Si ce courant a une intensité de 41, une puissance de commutation supérieure statère nécessaire pour rendre le découpeur non conducteur, par rapport à un découpeur conduisant un courant d'intensité 21 seulement. En ce qui concerne cet aspect de la commutation, on remarquera que la tension aux bornes de 2 V, pendant le freinage, est suffisamment plus grande que la tension normale V présente pendant la traction, pour qu'on dispose de la puissance nécessaire à une commutation correcte du découpeur opérant à une intensité de 21.Les découpeurs pour un circuit destiné à un véhicule de traction doivent supporter au moins deux fois le courant nominal et la tension nominale afin de résister aux signaux transitoires normaux qui apparaissenl en fonctionnement ; les dé coupeurs 42 et 42a peuvent être utilisés tels quels sans changement notable, pour les rendre capables d'être reliés en série pendant le freinage électrique. Il est cependant nécessaire de prévoir le condensateur supplémentaire 30 pour emmagasiner le courant pendant qutaucun des découpeurs ne conduit. Sur la figure 4 est représenté un schéma simplifié du circuit logique 66. Pour faciliter la compréhension du fonctionnement de ce circuit, on n'a pas représenl.é les différentes résistances de polarisation et de chute de tension, dont la présence est nécessaire, mais dont la nature et le fonctionnement sont bien connus.Pendant le fonctionnement moteur, le signal de commande M/B est un signal logique 1 (tension positive), envoyé simultanément vers le dispositif de commande 52 par l'intermédiaire de l'amplificateur non-inverseur 82, vers le dispositif de commande 50 par l'intermédiaire de la porte OU 84 et de l'amplificateur non-inverseur 86, et vers le dispositif de commande 48 par l'intermédiaire de la porte OU 88 et de l'amplif i- cateur non-inverseur 90. Chacun des dispositifs de commande .48, 50 et 52 des interrupteurs est donc alimenté en réponse à une commande de fonctionnement moteur. Lorsqu'un freinage est introduit, le signal M/B devient un signal logique 0, ce qui supprime l'alimentation du dispositif de commande 52 et des portes OU 84 et 88. Comme le montre la figure 4, le signal VL présent sur le conducteur 64 est envoyé vers les entrées inverseuses des comparateurs 92 et 94. Le signal V arm présent sur le conducteur 62 est envoyé vers l'entrée non inverseuse du comparateur 92, et le signal V arm présent sur le conducteur 68 est envoyé vers l1 entrée noninverseuse du comparateur 94. La sortie du comparateur 92 est envoyée vers une première entrée de la porte OU 96, et la sortie du comparateur 94 vers la deuxième entrée de la porte OU 96. La sortie de cette porte OU 96 est envoyée vers une deuxième entrée de la porte OU 88 et, par l'intermédiaire d'un inverseur 98, vers une deuxième entrée de la porte OU 84.Si l'un des signaux V arm est supérieur au signal VL , un signal logique 1 (tension positi vue) est envoyé vers l'une des entrées de la porte OU 96, ce qui entraîne en sortie de cette porte OU 95 la présence d'un signal logique 1, qui, après traversée de la porte OU 88 et de l'ampli- ficateur 90, permet de maintenir l'alimentation du dispositif de commande 48. L'inversion de ce même signal par l'inverseur 98 placé en amont du dispositif de commutation 50 fait cesser l'alimentation de ce dispositif de commande et entraîne le basculement du commutateur 40 vers la position q S B.Lorsque les deux signaux V arm sont inférieurs au signal VL , les comparateurs 92 et 94 délivrent des signaux logiques 0 qui excitent le dispositif de commande 50 et désexcitent le dispositif de commande 48. Sur la figure 5 est représenée une variante du circuit de la figure 1, dans laquelle sont prevus des circuits 102 et 104 de freinage dynamique réglable. Le circuit de freinage 102 est monté en parallèle sur le découpeur 42, et le circuit de freinage 104 en série entre le circuit de freinage 102 et la borne d'alimentation 14. Selon un mode de réalisation préférée, les circuits de freinage 102 et 104 comprennent chacun en série une résistance de puissance et un thyristor ; d'autres modes de réalisation peuvent cependant ètre envisagés, incluant par exemple plusieurs résistances et thyristors, ainsi que des organes mécaniques de commutation.Un circuit de commande 106 délivre, en réponse à la mise en route d'un freinage et à la capacité de la la source d'alimentation (11, 12) à fonctionner en récepteur, des signaux de commande destinés à exciter sélectivement vers les circuits de freinage 102 et 104. Lorsque les organes de commutation utilisés sont des thyristors, la modulation en durée de la commande de conduction de ces thyristors permet un réglage continu de la résistance dynamique de freinage, destiné à être utilisé en association avec le freinage électrique.Des circuits tels que le circuit 106, qui sont destinés à délivrer des signaux de commande de la grille de thyristors et commander ainsi la modulation en durée des états de ces thyristors, sont dé connus et sont décrits par exemple dans l'ouvrage S C R de la Société GENBRAL ELECTRIC COMPAtSr déaà mentionné plus haut. Des circuits servant a déterminer la réceptivité d'une source d'alimentation sont également connus. Suivant une variante, le circuit 106, au lieu de déterminer cette réceptivité, peut être adapté à comparer la tension aux bornes du condensateur 30 à des tensions de référence prédéterminées. Une première tension de référence peut être une tension V 1 legèremant supérieure à la tension maximale pouvant être disponible aux bornes de la source d'alimenzatiori. Une deuxième tension de référence peut être destinée à la valeur V 2 un peu supérieure à la première tension V 1. Dans le cas du freinage à grande vitesse, dans lequel le découpeur 42 Joue un rôle de réducteur de tension et est branché en série entre les induits 16 et 18 et la borne 12, le circuit de freinage 104 est en paral lèle sur les bornes 12 et 14 de la source d'alimentation et sert donc comme premier moyen pour l'impédance de charge apparente pour les induits 16 et 18 producteurs de courant.Cependant, par une alimentation simultanée des circuits de freinage 102 et 104, le circuit de freinage 102 peut aussi être utilisé pendant le freinage à grande vitesse. Dans ce dernier cas, les circuits de freinage 102 et 104 sont associés en série et viennent en parallèle sur les induits 16 et 18, en offrant ainsi un trajet pour le courant de freinage dynamique, traJet qui est utilisé si la source d'alimentation branchée entre les bornes 12 et 14 n?est que peu, ou pas du tout, apte à fonctionner en récepteur. Dans le cas du freinage à grande vitesse, le circuit de commande 106 compare la tension VL présente sur la borne 12 à la tension de référence V1 ; si VL est supérieure à V1 s ce circuit 106 délivre des signaux de contrôle destinés à alimenter le circuit de freinage 104 et à rendre conducteur le thyristor 104a. Un trajet est ainsi offert au courant à travers le circuit de freinage 104, et l'énergie produite est dissipée sous forme thermique dans la résistance de freinage.Si la source d'alimentation devient non-réceptrice au point que le courant produit est tel que la tension VL est supérieure à la tension de référence V2 , le circuit de commande 106 délivre des signaux envoyes sur la gâchette des thyristors 104a et 102a simultanément, afin d'alimenter les deux circuits de freinage 102 et 104 et d'offrir au courant un traJet situé en parallèle avec les induits 16 et 18. Les circuits de freinage 102 et 104 peuvent être conçus-pour fonctionner en mode de freinage dynamique. On remarquera que les thyristors 102a et 104a deviennent conducteurs sous la commande du circuit 106, mais que cette conduction prend fin sous l'action du circuit de commutation inhérent au découpeur 42. Dans le cas du freinage à faible vitesse, le circuit de freinage 102 réalise également un freinage de nature électrique. Ce type de freinage est déJà connu dans les dispositifs de freinage électrique réalisés jusqu'à présent. La commande du circuit de freinage 102 est réalisée selon les techniques déjà connues dans ce cas de freinage, telles que celles décrites dans le brevet américain 3 577 055. En référence à la figure 6 est décrite l'applica tion du circuit représenté sur la figure 5 à un dispositif de commande de puissance à deux séries de deux moteurs en parallèle tel que le dispositif représenté sur la figure 3. Comme on le voit, la présence de deux moteurs de traction supplémentaires 16a et 18a en parallèle des deux premiers implique de prévoir aussi deux circuits de freinage supplémentaires 108 et 110, branchés en série.Les signaux fournis par le circuit de commande 106 aux circuits de freinage 102 et 104 sont aussi fournis aux circuits de freinage 108 et 110, en sorte que ces derniers aient un fonctionnement identique à celui des circuits 102 et 104.Ainsi l'addition de paires de moteurs supplémentaires entraîne l'adJonction de paires de circuits de freinage commandés eux aussi par le circuit 106 de façon à réaliser un freinage électrique à la fois de nature dynamique et avec récupération. La description qui précède concerne donc un dispositif de freinage électrique par récupération qui augmente lténer- gie régénérée fournie à la source d'alimentation par le moteur en cou-s de freinage. Elle concerne aussi un dispositif dans lequel ne sont plus nécessaires des résistances de freinage prévues d'ordinaire pour rendre les tensions compatibles pendant le freinage par récupération. D'autre part, comme le dispositif conforme à l'invention permet le réglage du courant d'induit produit grâce à l'utilisation d'un découpeur abaissant la tension, il n'est pas nécessaire de prévoir, dans ce dispositif, un découpeur surdimensionné comme s'il devait accepter le courant qui serait produit par un dispositif dans lequel les induits seraient en parallèle pendant le freinage électrique à grande vitesse. Rien que cela ne sot pas représenté sur les figures, il est manifeste qu'avec le dispositif selon l'invention l'inversion du sens de fonctionnement des moteurs est possible, par exemple en prévoyant des organes d'inversion des connexions des enroulements d'excitation des moteurs. R SICATIONS 1. Dispositif de commande de moteur de traction électrique à courant continu comprenant a) une première et une deuxième bornes de branchement d'une source d'alimentation à courant continu b) un premier moteur de traction électrique à courant continu pouvant fonctionner en mode de traction et en mode de freinage électrique c) un dispositif réglable d'adaptation de puissance destiné à régler, en réponse à un signal de commande, l'in- ensuite moyenne du courant le traversant dans une direction prédéterminée ; et d) un dispositif de commutation destiné à établir, en réponse à un signal de changement du mode de fonctionnement, des connexions sélectives entre lesdites bornes, les bornes d'induit dudit moteur et ledit dispositif d'adaptation de puissance, ledit dispositif de commutation étant caractérisé en ce qu'il comprend i) un premier moyen agissant, en fonctionnement moteur, pour brancher en série ledit dispositif d'adaptation de puissance et ledit moteur entre les bornes de la source d'alimentation, le mode de branchement du dispositif d'adaptation de puissance étant prévu pour permettre le transfert de l'énergie électrique de ladite source vers ledit moteur ii) un second moyen agissant, en mode de freinage et si la tension moyenne aux bornes de l'induit est su supérieure à la tension moyenne aux bornes de la source, pour brancher en série ledit dispositif d'adaptation de puissance et ledit moteur entre les bornes de la source d'alimentation, le mode de branchement du dispositif d'adaptation de puissance étant prévu pour permettre le transfert de l'énergie électrique dudit moteur vers ladite source ; et iii) un troisième moyen agissant, en mode de freinage et si la tension moyenne aux bornes de l'induit est inférieure à la tension moyenne aux bornes de la source, pour brancher entre les bornes de cette source un circuit comprenant en parallèle ledit dispositif d'adaptation de puissance et ledit moteur, le mode de branchement du dispositif d'adaptation de puissance étant prévu pour offrir un trajet au courant produit par le moteur. 2. Dispositif de commande de moteur selon la revendication 1, dans lequel ledit moteur comprend un enroulement inducteur permettant une excitation séparée, caractérisé en ce quTil comporte un deuxième dispositif d'adaptation de puissance permettant de brancher ledit enroulement entre les bornes de la source d'alimentation et branché lui-même de façon à permettre un transfert d'énergie électrique de polarité déterminée vers cet enroulement, ce deuxième dispositif d'adaptation de puissance agissant, en réponse à un signal de commande, pour régler la valeur moyenne du courant dans ledit enroulement inducteur. 3. Dispositif de commande-de moteur conforme à la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend a) un deuxième moteur de traction électrique à courant continu pouvant également fonctionner en mode de freinage électrique b) un troisième dispositif d'adaptation de puissance destiné à régler, en réponse à un signal de commande, l'amplitude moyenne du courant le traversant dans une direction prédéterminée, ce deuxième moteur et ce troisième dispositif d'adaptation de puissance étant branchés en parallèle sur le premier moteur et le premier dispositif d'adaptation de puissance, et ledit dispositif de commutation agissant, en réponse auxdits signaux de changement de mode de tonctzonnement, pour établir sélectivement des connexions entre lesdites bornes de la source d'alimentation, les bornes d'induit dudit deuxième moteur et ledit deuxième dispositif d'adaptation de puissance, d'une manière identique à l'établissement sélectif de connexions entre lesdites bornes de la source, les bornes d'enduit dudit premier moteur et ledit premier dispositif d'adaptation de puissance ; et c) un dispositif d'addition des énergies électriques fournies par lesdits premier et deuxième moteurs pendant ledit fonctionnemen- en mode de freinage, lorsque ladite tension moyenne aux bornes des induits est supérieure à la tension moyen ne aux. bornes de la source. 4. DispositC de commande de moteur conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que ledit dispositif d'addition comprend un premier élément conducteur unidirectionnel branché entre une borne de sortie dudit premier dispositif d'adaptation de puissance et pr l'intermédiaire dudit dispositif de commutation, ladite première borne de la source, et un deuxième élément conducteur unidirectionnel branché entre une borne de sortie dudit troisième dispositif d'adaptation de puissance et, par l'intermédiaire dudit dispositif de commutation, ladite première borne de la source. 5. Dispositif de commande de moteur conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que ledit dispositif d'addition comprend un premier élément réactif de filtrage branché entre une borne de sortie dudit premier dispositif d'adaptation de puissance et, par l'intermédiaire dudit dispositif de commutation, ladite première borne de la source, et un deuxième élément réactif de filtrage branché entre une borne de sortie dudit troisième dispositif d'adaptation de puissance et, par l'intermédiaire dudit dispositif de commutation, ladite première borne de la source. 6. Dispositif de commande de moteur conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que les bornes d'entrée desdits premier et troisième dispositifs d'adaptation de puissance ont un point commun et en ce que lesdits signaux de commande sont envoyés alternativement vers lesdits premier et troisième dispositifs d'adaptation de puissance de façon à rendre conducteur alternativement l'un ou l'autre de ces dispositifs d'adaptation de puissance. 7. Dispositif de commande de moteur conforme à la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend a) un premier dispositif de freinage dynamique réglable branché en parallèle sur ledit premier moteur b) un deuxième dispositif de freinage dynamique réglable, branché en parallèle sur ledit deuxième moteur ; et c) un dispositif de commande agissant, en réponse à une valeur de tension donnée entre lesdites bornes de la source, pour alimenter lesdits dispositifs de freinage dynamique et offrir des trajets auxiliaires au courant produit par le transfert d'énergie électrique à partir desdits moteurs. 8. Dispositif de commande de moteur conforme à la revendication 7, caractérisé en ce que chacun desdits -premier et second dispositifs de freinage dynamique comprend a) un premier et un deuxième circuit de freinage dynamique réglable, chacun de ces circuits étant composé d'une résistance de puissance et d'un moyen de commutation à commande réglable branchés en série, ledit premier circuit étant branché en parallèle sur ledit dispositif d'adaptation de puissance qui lui est associé, et ledit deuxième circuit étant branché en série entre ledit premier circuit et ladite deuxième borne de la source d'alimentation ; et b) des moyens pour exciter, de façon sélective, l'un ou l'autre desdits moyens de commutation à commande réglable et assurer la dissipation de l'énergie résultant du freinage dans lesdites résistances de puissance. 9. Dispositif de commande de moteur conforme à la revendication 8, caractérisé en ce que ledit dispositif d'alimentation ou d'excitation sélective des moyens de commutation à commande réglable est destiné, en mode de freinage, à permettre l'excitation des moyens de commutation dudit deuxième circuit de freinage dynamique lorsque le dispositif d'adaptation de puissance associé est branché pour autoriser le transfert de l'énergie électrique du moteur vers la source d'alimentation et que ladite tension moyenne aux bornes de la source dépasse une première valeur inférieure de tension de référence, et à permettre l'exci- tation simultanée des moyens de commutation desdits premier et deuxième circuits de freinage dynamique lorsque ladite tension moyenne aux bornes de la source dépasse une deuxième valeur, plus élevée, de tension de référence. 10. Dispositif de commande de moteur conforme à la revendication 9, caractérisé en ce que lesdits moyens d'excitation des moyens de commutation sont destinés, en mode de freinage, à permettre l'excitation des moyens de commutation dudit premier circuit de freinage dynamique lorsque le dispositif d'adaptation de puissance associé est branché en parallèle avec le moteur et que ladite tension moyenne aux bornes de la source dépasse ladite première valeur inférieure de tension de référence.