La présente invention concerne un procédé pour amener le mélange de carburant et d'air, ou bien le mélange de carburant et d'air ainsi que de l'air, à un moteur à combustion interne rnulticylindres, se composant de plusieurs cylindres ou groupes de cylindres, plus particulièrement de deux groupes de cylin- dres, avec un dispositif séparé pour l'amenée du mélange de carburant et d'air a chacun desdits deux groupes de cylindres, conçu de manière telle que lorsque le moteur est à la tempéra- ture de service, jusqu'à la fin d'une plage prédéterminée de fonctionnement à charge partielle, on amène au premier groupe de bylindres un mélange de carburant et d'air tandis qu'au deu-' xième groupe de cylindres on amène de l'air, de telle sorte que dans une partie restante de ladite plage prédéterminée à charge partielle, faisant suite à une première partie de ladite plage,, le volume d'air fourni au deuxième groupe de cylindres décrois- se d'une manière continue jusqu'à une valeur voisine de zéro, et qu'au delà de la plage prédéterminée de fonctionnement à charge partielle jusqu'à la charge totale, on fournit du mélan- ge de carburant et d'air aux deux groupes; cette invention con- cerne aussi un dispositif, c'est à dire un moteur à combustion interne conçu et équipé pour la mise en oeuvre du procédé ci- dessus, en particulier un moteur à deux groupes de cylindres comportant, pour chacun desdits groupes, un dispositif séparé d'alimentation en mélange de carburant et d'air, avec des sou- papes à commande électro-magnétique d'injection du carburant asservies à un appareil de commande et avec un papillon de ré- glage dans la tubulure d'aspiration de chacun des groupes de cylindres, la position de ces papillons de réglage étant com- mandée avec la pédale d'accélération, au moyen d'un plateau à cames agissant sur des leviers de commande calés sur les axes desdits papillons de réglage Par la demande de brevet français, n0 81 14 416, on con- nait un moteur à combustion interne du genre traité par la pré- sente invention, dans lequel la mise en service et hors service S5 du deuxième groupe de cylindres s'effectue pratiquement sans à-coups. Dans cette demande de brevet on ne tient cependant au- cun compte de la phase d'échauffement ou phase de montée en température du moteur à combustion interne. Par la publication allemande DE-AS 11 09 947 on connait bien un moteur à combustion interne dans lequel, selon les exi- gences du couple à fournir, on fournit du carburant à certains groupes decylindres ou à tous les groupes de cylindres, et qui au cours de la phase d'échauffement travaille avec tous ses cy- lindres dans toute l'étendue du domaine de fonctionnement. Dans ce document DE-AS 11 09 947, on ne trouve pas cependant d'indi- cation quant àquelque action Visant.modifier les conditions d'alimentation en mélange de carburant et d'air des cylindres des différents groupes, en fonction de la charge du moteur à combustion interne., Le but de la présente invention est de réaliser un moteur à combustion interne avec différents cylindres ou groupes de cy- lindres, plus particulièrement avec deux groupes de cylindres, avec lequel on optimalise le comportement en fonctionnement du deuxième groupe de cylindres dans une plage prédéterminée de fonctionnement à charge partielle, au coursde laphase d'échauf- fement du moteur à.combustion interne, ainsi que pour le fonc- tionnement dudit moteur lorsque celui-ci est à la température de service. Selon la présente invention, le résultat cherché est ob- tenu par le fait que le levier de papillon du premier groupe de cylindres est commandé par une came unique active dans toute l'étendue. du domaine de fonctionnement du moteur, que celui-ci soit à. la température de service ou dans la phase d'échauffe- ment, tandis que le levier de papillon du deuxième groupe de cylindres est commandé soit par une première came, active dans la plage prédéterminée de fonctionnement - charge partielle, lorsque le moteur est à- la température de service, soit par une deuxième came, active au-delà de ladite plage prédéterminée à charge partielle et jusqu'à la pleine charge si le moteur est à la température de service, mais agissant, toute l'étendue du domaine de fonctionnement du moteur au cours de la phase de montée en température. Selon une réalisation de l'invention, la rampe de com- mande du papillon de réglage du premier groupe de cylindres est constituée par le côté intérieur d'une premiêre coulisse prévue dans le plateau à cames, tandis que les deux rampes de commande du papillon d'admission du deuxième groupe de cylindres sont constituéesrespectivement par le côté extérieur et le côté in- térieur d'une deuxième coulisse prévue dans ledit plateau à cames. Une extension de l'invention prévoit l'asservissement de l'appareil de commande des soupapes électro-magnétiques d' injection du carburant a un circuit de mise en service, tribu- taire d'un interrupteur thermostatique et d'un interrupteur de mise en circuit, ainsi que l'insertion, dans ledit circuit de mise en service, d'une soupape électromagnétique de mise à 1' air; une variante prévoit le montage en série desdits inter- rupteur thermostatique, interrupteur de mise en circuitet sou- pape électro-magnétique de mise à l'air. Selon une autre extension de l'invention, le levier de papillon du deuxième groupe de cylindres est influencé par une capsule à dépression raccordée a la tubulure d'admissiondu deu- xième groupe de cylindres et pouvant être déchargée par la sou- pape de mise à l'air précitée; la liaison entre la capsule à dépression et le levier de papillon étant réalisée soit-au mo- yen d'un levier et d'un ressort de compensation soit avec deux leviers. L'invention prévoit aussi que le moteur étant a l'arrêt, le levier du papillon du deuxième groupe de cylindres est en prise avec la came de marche normale (température de service) et qu'ainsi ce papillon est maintenu légèrement en- trouvert. Les avantages obtenus avec l'invention consistent en particulier dans le fait que lorsque le moteur est à la tempé- rature de service, l'intervention ou la remise hors service du deuxième groupe de cylindres se font absolument sans A-coups et le confort de roulement s'en trouve amélioré. Au coursde la phase d'échauffement du moteur à combustion interne on obtient une amélioration du processus de démarrage du moteur ainsi que du processus de mise en route du véhicule, la phase d'échauffe- ment se trouve aussi considérablement raccourcie et ceci en- traîne une réduction de la consommation de carburant ainsi qu' une amélioration de la composition des gaz d'échappement, donc une réduction de la pollution. Dans le dessin, on montre quatre formes de réalisation de l'invention prises comme exemples, s'appliquant à un moteur à combustion interne avec deux groupes de cylindres. Les dif- férentes figures montrent respectivement: Fig. I: un premier exemple de réalisation de la comman- de des papillons d'admission pour les deux groupes de cylindres, au cours de la phase d'échauffement du moteur à combustion in- terne et lorsque celui-ci est à la température de service; Fig. 2: le diagramme de commande réalisé pour l'alimen- tation en mélange de carburant et d'air et l'alimentation en air des deux groupes de cylindres du moteur à combustion inter- ne, avec l'exemple de réalisation de la Fig. 1; Fig. 3 - un deuxième exemple de réaleation de la com- mande des papillons d'admission pour les deux groupes de cy- lUndres, au cours de la phase d'échauffement du moteur à com- bustion interne et lorsque celui-ci est à la température de service; Fig. 4: les conditions d'alimentation des deux groupes de cylindres en mélange d'air et de carburant et en air, obte- nues avec l'exemple de réalisation de la Fig. 3; Fig. 5: un troisième exemple de réalisation de la com- mande des papillons d'admission pour les deux groupes de cylin- dres, au cours de la phase d'échauffement du moteur à combus- tion interne et lorsque celui-ci est à la température de ser- vice; Fig. 6; les conditions d'alimentation des deux groupes de cylindres en mélange d'air et de carburant et en air, obte- nues avec l'exemple de réalisation de la Fig. 5; Fig.-7 - un quatrième exemple de réalisation de la com- mande des papillons d'admission pour les deux groupes de cylin- 3Q dres, au cours de la phase d'échauffement du moteur à combus- tion interne et lorsque celui-ci est à la température de service; Fig.8: les, conditions d'alimentation des deux groupes de cylindres, en mélange d'air et de carburant et en air, obtenues avec l'exemple de réalisation de la Fig. 7; Fig. 9: un schéma électrique correspondant aux exemples de réalisation de l'invention selon les Figures 1 à 8. Dans la Fig. 1, le repère 1 désigne une tubulure d'admis- sion associée-& un premier groupe de cylindres et le repère 2 une tubulure d'admission associée à un deuxième groupe de cy- lindres. Dans la tubulure d'admission 1 est disposé un papillon de réglage 4 monté sur un axe de papillon 3 et dans la tubulure d'admission 2 est disposé un papillon de réglage 6 monté surun axe de papillon 5, lesdits papillons étant solidaires en rota- tion avec leurs axes de commande respectifs. La rotation du pa- pillon 4 s'obtient au moyen d'un levier pivotant ou levier de papillon 8 solidaire en rotation avec l'axe de papillon 3 et opérant conjointement avec un plateau à cames 7, la rotationdu papillon 6 s'effectue au moyen d'un levier de papillon 9 soli- daire en rotation avec l'axe de papillon 5 opérant lui aussi conjointement avec ledit plateau à cames 7. Le plateau à.cames 7, solidaire en rotation avec une poulie de renvoi 1Q est dis- posé sur un axe horizontal 11 prévu approximativement au milieu entre les deux tubulures d'admission 1 et 2. La poulie de ren- voi 10 comporte une gorge périphérique 12 dans laquelle passe un cable d'accélérateur 13. Ce câble d'accélérateur est soli- daire d'un galet 14 qui, pour éviter le patinage, s'engage dans une rainure axiale 15 prévue à la périphérie de la poulie de renvoi 1Q, Par l'une de ses extrémités le cóble d'accélérateur 13 est relié à un ressort de rappel 16 et son autre extrémité qui passe à travers un dispositif d'ajustage 17 est relié à la pé- dale d'accélérateur, qui n'a pas été représentée. Sur le pla- teau à cames 7 est disposé un doigt de commande 18 qui agit sur un interrupteur de mise en circuit 19. Le plateau à cames 7 comporte une coulisse 20 et une coulisse 21. Le côté intérieur de la coulisse 20 constitue une.rampe de commande gui agit sur le levier de papillon 8 dans toute l'étendue du domainede fonc- 3Q tionnement du moteur, aussi bien lorsque ledit moteur est à la température de service que lorsqu'il est dans la phase d'échauf fement. Le côté intérieur de la coulisse 21, celui qui est le plus rapproché de l'axe 11, constitue une rampe de commande 23 qui agit sur le levier de papillon 9 dans toute l'étendue du domaine de fonctionnement du moteur lorsque ce dernier est dans la phase d'échauffement, et seulement entre la fin de la plage prédéterminée de fonctionnement à charge partielle et la pleine charge lorsque le moteur est lat température de service, tandi que le côté extérieur de ladite coulisse 21 constitue une rampe de commande 24 qui agit sur le levier de papillon 9 au cours de la plage prédéterminée de fonctionnement à charge partielle,si le moteur est-à la température de service. Les points de régla- ge caractéristiques sont repérés A, B, C et D sur la rampe 22, sur la rampe 23 ils sont repérés E, F, G, H et sur la rampe 24 L et M. Une capsule à dépression 25 se compose d'une chambre à dépression 27 et d'une chambre à surpression relative 26, les deux chambres sont séparées l'une de l'autre au moyen d'une - membrane 28. La chambre à surpression 26 est reliée à l'atmos- phère par un orifice 29 et la chambre à dépression 27 est reliée par une tubulure de commande 30 à la tubulure d'aspiration 2du deuxième groupe de cylindres, en aval du papillon de réglage 6. Une soupape électro-magnétique de mise à l'air 34 comprenantun ressort de pression 31, une tige de soupape 32 et un évent de prise d'air 33 est associée à la chambre de dépression 27, et au moyen de la tige de soupape 32 elle commande la section de passage d'un orifice de décharge 35 de la chambre à dépression 27. Du côté de la chambre à dépression la membrane est repous- sée par un ressort de pression 36, et du côté de la chambre à surpression ladite membrane est reliée au levier de papillon 9 par un levier de commande 37 et un ressort-compensateur 38. Le repère 55 désigne un dispositif de réglage du ralenti. - Au moyen d'un diagramme de commande, on a représenté dans la Fig. 2 les conditions de variation de l'alimentation en mélange de carburant et d'air et en air réalisées avec le plateau à cames de la Fig. 1. En abscisses 39 on a porté la po- sition de la pédale d'accélérateur et en ordonnées 40 on a por- té les positions des papillons, c'est-à-dire des clapets de réglage. On a représenté Dar une ligne en trait mixte 42 la fin d'une plage prédéterminée 41 de fonctionnement à charge partielle. La courbe 43 correspond au premier groupe de cylin- dres et elle couvre toute l'étendue du domaine de fonctionne- ment du moteur, la courbe 44 correspond au deuxième groupe de cylindres qui ne reçoit que de l'air dans la plage prédétermi- née 41 si le moteur est à la température de service, la courbe correspond au deuxième groupe de cylindres recevant du mé- lange de carburant et d'air dans la plage prédéterminée de fonctionnement à charge partielle 41 tant que le moteur est dans la phase d'échauffement, la courbe 46 correspond au deu- xième groupe de cylindres qui reçoit du mélange de carburant et d'air à tous les régimes de fonctionnement du moteur entre la fin de la plage prédéterminée à charge partielle et lapleix charge et la ligne 47 illustre l'alimentation en carburant du deuxième groupe de cylindres lorsque le moteur est à la tempé- rature de service. Sur l'axe des ordonnées 40, le point 48 sym bolise les conditions o l'arrivée du carburant est coupée et le point 49 l'état ouvert de l'alimentation en carburant du de xième groupe de cylindres lorsque le moteur est à la températu de service, le point 50 symbolise la position fermée du papill, de réglage 4 du premier groupe de cylindres et le point.51 la position complètement ouverte dudït papillon 4 tandis que le point 52 symbolise-la position fermée, purement théorique du papillon de réglage 6 du deuxième groupe de cylindres, le poï 53 la position complètement ouverte dudit papillon 6 et le poï: 66 la position du papillon 6 lorsque le moteur à combustion in terne est à l'arrêt et que le levier de papillon 9 porte sur 1 point caractéristique E de la rampe 23, le point 67 enfin la position du papillon 6 lorsque le moteur tourne au ralenti et le point 54 la position du papillon 6 lorsque le levier de pa- pillon 9 prend appui sur la rampe 24 en dessous du point carac téristique L. Pour les exemples de réalisation de l'invention qui son représentés dans les Figures 3 et 4, 5 et 6, 7 et 8, on a con- servé les mêmes repères pour les différents éléments correspon dant à ceux des Figures 1 et 2. Dans l'exemple de réalisation des Figures 3 et 4, un plateau à cames repéré 65 agit sur les leviers de papillons 8 et 9, tandis que la membrane 28 de la capsule à dépression 25 est reliée au levier de papillon 9 au moyen du levier de com- mande 37 et d'un levier de commande 56 articulé avec le levier 9. Sur la rampe de commande 24, entre les points caractéristi- ques L et M se trouve un point caractéristique R qui symbolise le point de mise en service de l'alimentation en carburant du deuxième groupe de cylindres. Une courbe repérée 58 correspond au deuxième groupe de cylindres alors que, le moteur étant à 1 température de service, dans la plage prédéterminée 41 le-deu- xième groupe de cylindres ne reçoit que de l'air. Dans l'exemple de réalisation des Figures 5 et 6,un pla- teau à cames repéré 59 agit sur les leviers de papillons 8 et 9. Ce plateau à cames 59 diffère du plateau à cames 7 de l'exemple de réalisation de l'invention selon les Figures 1 et 2 par le fait qu'entre les points caractéristiques E et G de la rampe de commande 23 on trouve un élément de rampe 60 qui ne comporte pas de point caractéristique et dont la forme est telle qu'en- tre les points E et G la position du papillon de réglage 6 de- meure inchangée. Une autre courbe repérée 61 illustre les con- ditions d'alimentation du deuxième groupe de cylindres dans la plage prédéterminée 41 de fonctionnement à charge partielle, avec du mélange de carburant et d'air au cours de la phase d' échauffement du moteur. Dans l'exemple de réalisation des Figures 7 et 8, un pla- teau à cames repéré 62 agit sur les leviers de papillon 8 et 9. Ce plateau à cames 62 diffère du plateau à cames 55 de l'exem- ple de réalisation de l'invention selon les Figures 3 et 4 par le fait qu'entre les points caractéristiques E et G on trouve également l'élément de rampe 60. De même que pour l'exemple de réalisation de l'invention selon les Figures 5 et 6, la courbe 6i illustre les conditions d'alimentation du deuxième groupe de cylindres à l'intérieur de la plage prédéterminée 41 de fonc- tionnement à charge partielle, au cours de la phase d'échauffe- ment du moteur. Dans le schéma électrique de la Fig. 9, le repère 63 désigne un appareil de commande, connu en soi, du système d'in- jection du carburant, et qui peut agir sur les soupapes d'in- jection du carburant, à commande électromagnétique. L'appareil de commande 63 est piloté par un circuit de mise en service 68 qui est soumis à l'influence d'un interrupteur thermostatique 64 et un interrupteur de mise en circuit 19. La soupape électro- magnétique de mise à l'air 34, l'interrupteur thermostatique 64 et l'interrupteur de mise en circuit 19 sont connectés en série. Le résultat obtenu avec le circuit de mise en service 68, c'est que lorsque ce circuit 68 est fermé, seul le premier groupe de cylindres regoit du mélange de carburant et d'aikr, tandig que 249477Z lorsque ledit circuit de mise en service 68 est ouvert, les deux groupes de cylindres reçoivent du mélange de carburant et d'air. Avec l'exemple de réalisation de l'invention selon les Figures 1 et 2, le fonctionnement obtenu est le suivant: Le moteur à combustion interne étant arrêté, le levier de commande de papillon 8 prend appui sur le point caractéris- tique A de la rampe de commande du premier groupe de cylindres et le levier de papillon 9 est sur le point caractéristique E de la rampe de commande du deuxième groupe de cylindres. Ainsi, le clapet 4 est fermé et le clapet 6 est légèrement entrouvert (point de réglage 66, Fig. 2). Après mise en marche du moteur, celui-ci étant à la tem- pérature de service et tournant au ralenti, le plateau à cames, 7 se trouve dans la position représentée, l'interrupteur ther- mostatique 64, l'interrupteur de mise en circuit 19 et le cla- pet de mise à l'air 34 sont fermés. Le circuit de mise en ser- vice 68 étant fermé, l'appareil de commande 63 envoie du mélange de carburant et d'air seulement au premier groupe de cylindres. Le levier de papillon 8 est toujours en appui au point caracté- ristique A, le levier de papillon 9 par contre, du fait de la dépression qui apparaît dans la tubulure d'admission 2, est lé- gèrement soulevé par la capsule à dépression 25, par rapport au point E de la rampe 23, ce qui augmente légèrement l'angle d' ouverture du papillon 6 (point de réglage 67, Fig. 2). Le pa- pillon 4 est toujours fermé de sorte que pour le mélangede car- burant et d'air on envoie de-l'air au premier groupe de cyiîn- dres par le dispositif de réglage du ralenti 55 et que le deu- xième groupe de cylindres, son alimentation en carburant étant coupée, reçoit de l'air par le clapet papillon 6 légèrement en- trouvert et fonctionne ainsi comme une pompe à air. Entre le ralenti et la fin 42 de la plage prédéterminée de fonctionnement à charge partielle 41, le plateau à cames 7 tourne en faisant glisser la rampe de commande 22 sur le levier de papillon 8 du premier groupe de cylindres jusqu'au point ca-_ ractéristique B, ce qui détermine un accroissement continu de la quantité du mélange de carburant et d'air qui est fourni au premier groupe de cylindres. En même temps, du fait de l'accroissement de la dépres- sion dans la tubulure d'admission 2 et par conséquent dans la chambre à basse pression 27 de la capsule à dépression 25, la membrane 28 se déplace en comprimant le ressort de pression an- tagoniste 36 et par l'intermédiaire du levier de commande 37 et du ressort compensateur 38 fait pivoter le levier de papillon 9 en direction de la rampe de commande 24. La capsule à dépression est dimensionnée de manière que lorsque l'on atteint une cer- taine vitesse prédéterminée, qui correspond à une certaine ou- verture. maximale du papillon de réglage 6, le levier de papillon 9 arrive à l'appui sur -la rampe de réglage 24 en dessousdu point caractéristique L, la quantité d'air fournie au deuxième groupe de cylindres croissant d'une manière continue avec le déplace- ment du levier de papillon 9. En dessous de cette vitesse pré- déterminée, le levier de papillon 9 se déplace en fonction de la vitesse, oscillant librement entre les deux rampes de comman- de 23 et 24. Si l'on admet que le levier de papillon 9 est ar- rivé à l'appui sur la rampe de commande 24, il continueàglisser le long de la rampe 24 jusqu'à ce qu'il ait atteint le point caractéristique L, la quantité fournie au deuxième groupe de cylindres demeurant pendant ce temps constante, la progression continuant jusqu'à un point caractéristique M qui symbolise la fin de la plage prédéterminée de fonctionnement à charge par- tielle, la quantité d'air fournie au deuxième groupe de cylin- dres va en diminuant d'une manière continue pour tomber à une valeur légèrement-supérieure à zéro (point de réglage 66, Fig. 2). Si le levier de papillon 9 se déplace en oscillant libre- ment entre les rampes de commande 23 et 24, et que le plateau à cames poursuit sa rotation au-delà du point L en direction de la pleine charge du moteur, le levier de papillon 9 finit par venir à l'appui sur la rampe 24 en un point compris entre les deux points caractéristiques L et M dont la position est fonc- tion de la vitesse de rotation du moteur à l'instant considéré, à partir de là et jusqu'au point M la quantité d'air fournie au deuxième groupe de cylindres décroit d'une manière continue jusqu'à une valeur légèrement supérieure à zéro. Lorsqu'on atteint les points caractéristiques B et M, le doigt de commande 18 disposé sur le plateau à cames 7 provoque l'ouverture de l'interrupteur de mise en circuit 19, de sorte que le circuit de mise en service est coupé et que l'appareil de commande 63 fournit du mélange de carburant et d'air aux deux groupes de cylindres. La coupure du circuitde mise en ser vice 68 supprime en même temps l'alimentation de la soupape de mise à l'air 34, de sorte que l'orifice de décharge 35 s'ouvre sous l'action du ressort de pression 31 et de la tige de sou- pape 32, déchargeant la capsule à dépression 25. Par l'inter- médiaire du levier de commande 37 et du ressort compensateur 38, le ressort de pression antagoniste 36 repousse le papillon de réglage 6 vers la position de fermeture jusqu'à ce que le levier de papillon 9 vienne en appui au point G sur la rampe di commande 23 (point de réglage 66, Fig. 2). Après avoir couvert la plage prédéterminée 41 de fonc- tionnement à charge partielle, le plateau à cames 7 continue à glisser jusqu'au point caractéristique C de sa rampe de comman de 22 sur le levier de papillon 8 du premier groupede cylindre et jusqu'au point caractéristique H de sa rampe de commande 23 sur le levier de papillon 9 du deuxième groupe de cylindres. O réduit alors de manière continue la quantité de mélange de car burant et d'air fournie au premier groupe de cylindres et on augmente d'une manière continue celle qui est fournie au deu- xième groupe de cylindres jusqu'à ce qu'aux points C et H les quantités de mélange respectives fournies aux deux groupes de cylindres soient égales, la vitesse de décroissance de la quan tité de mélange fournie au premier groupe de cylindres étant alors moins grande que la vitesse d'accroissement continu delà quantité de mélange fournie au deuxième groupe de cylindres. Si l'on pousse encore la pédale d'accélérateur dans le sens de la pleine charge, la rampe de commande 22 du plateau à cames 7 poursuit sa progression sur le levier de papillon 8 du premier groupe de cylindres jusqu'à un point caractéristique E et la rampe de commande 23 continue sa progression au contact du levier de papillon 9 du deuxième groupe de cylindres jusqu' à un point caractéristique K lequel, de même que le point D symbolise la pleine charge du moteur à combustion interne, leE quantités de mélange de carburant et d'air fournies aux deux groupes de cylindres croissant pendant ce temps d'une manière continue avec des lois de croissance identiques. Lorsque l'on démarre le moteurà froid,le plateauà cames 7 est dans la position représentée, l'interrupteur de mise en circuit 19 fermé et l'interrupteur thermostatique64 est ouvert. Le circuit de mise en service 68 est interrompu du fait que l'interrupteur thermostatique 64 est ouvert, de sorte que les deux groupes de cylindres reçoivent du mélange de carburant et d'air tandis que la capsule à dépression 25 est déchargée par la soupape de mise à l'air 34. Déjà au démarrage, par conséquent, le moteur à combustion interne fonctionne avec les deux groupes de cylindres. Le moteur tournant au ralenti, le levier de papil- lon 8 est en appui au point caractéristique A et le levier de papillon 9 est en appui au point E. Ainsi, pour la marche au ralenti, l'air nécessaire pour le mélange de carburant et d'air arrive au premier groupe de cylindres par le dispositif de ré- glage du ralenti 55 et au deuxième groupe de cylindres par le papillon 6 légèrement entrouvert (point de réglage 67, Fig.2), de sorte que le moteur tourne au ralenti avec une vitesse légè- rement plus élevée. Entre le ralenti et la fin de la plage prédéterminée de fonctionnement àcharge partielle, la rampe de commande 22 du plateau à cames 7 défile sur le levier de papillon 8 du premier groupe de cylindres jusqu'au point caractéristique B, ce qui détermine un accroissement continu, c'est-àdire progressif, de la quantité de mélange de carburant et d'air fournie au premier groupe de cylindres. En même temps, la rampe 23 du plateau à cames 7 défile sur le levier de papillon 9 du deuxième groupe de cylindres, tout d'abord jusqu'à un point caractéristique F symbolisant la fin d'une première partie de la plage prédéter- minée de fonctionnement à charge partielle et jusqu'auquel on augmente d'une manière continue la quantité'de mélange de car- burant et d'air fournie au deuxième groupe de cylindres, puis, jusqu'à la fin de la plage prédéterminée de fonctionnement à - charge partielle symbolisée par le point caractéristique G, la * - quantité de mélange fournie au deuxième groupe de cylindres al- lant en diminuant progressivement au cours de ce stade, jusqu' à une valeur voisine de zéro. Au-delà de la limite 42 de la plage prédéterminée 41 de fonctionnement à charge partielle on retrouve, absolument iden- tique, le fonctionnement qui a été décrit précédemment pour le moteur fonctionnant à sa température de service. Lorsque le moteur à combustion interne atteint une tem- pérature de service prédéterminée, l'interrupteur thermostati- que se ferme. Si, la température de service prédéterminé étant atteinte, on fait travailler le moteur dans la plage prédéterminéede fonc- tionnement à charge partielle, l'interrupteur de mise en circuit 19 est fermé et le circuit de mise en service 68 se ferme par l'interrupteur thermostatique 64. La soupape de mise à l'air 34 se ferme, de sorte que par l'intermédiaire de la capsule à de- pression 25 la position du papillon de réglage 6 du deuxième groupe de cylindres est soumise à l'influence de la dépresion présente dans la tubulure d'admission 2 et l'appareil de com- mande 63 ne fournit du carburant qu'au premier groupe de cylin- dres. Si, la température de service étant atteinte, on fait travailler le moteur à combustion interne au-delà de la plage prédéterminée de fonctionnement à charge partielle, la ferme- ture de l'interrupteur thermostatique 64 n'a pas d'influence sur l'appareil de commande 63, puisque le circuit de mise en service 68 se trouve interrompu dans cette partie du domaine de fonctionnement par l'interrupteur de mise en circuit 19 qui est ouvert et qu'ainsi l'appareil de réglage 63 fournit du car- burant aux deux groupes de cylindres même si l'interrupteur thermostatique 64 est fermé. La soupape de mise à l'air 34 est ouverte elle aussi, de sorte que la position du papillon 6 est déterminée par la rampe de commande 23. Pour l'exemple de réalisation de l'invention représenté dans les Fig. 3 et 4, la différence avec l'exemple de réalisa- tion des Fig. 1 et 2 réside éssentiellement dans le fait que lorsque le moteur est à la température de service, à l'intérieu de la plage prédéterminée 41 de fonctionnement à charge partieli la position du papillon de réglage 6, pour la quantité d'air fournie au deuxième groupe de cylindres, est déterminée par la dépression présente dans la tubulure d'admission 2, indépendam- ment de la rampe de réglage 24. Le réglage de l'alimentation en mélange de carburant et d'ai du premier groupe de cylindres, au cours de la phase de montée en température du moteur et lorsque celui-ci est à la températix de service, se fait en agissant sur la position du papillon de réglage 4 au moyen de la rampe de commande 22, ainsi qu'on l'a déjà décrit pour l'exemple de réalisation des Fig. 1 et 2, et celui de l'alimentation en mélange de carburant et d'air du deuxième groupe de cylindres au cours de ladite phase de montée en température du moteur se fait en agissant sur la position du papillon 6, au moyen de la rampe de commande 23, également com- me on l'a déjà décrit pour l'exemple de réalisation des Fig. 1 et 2. Lorsque le moteur à combustion interne est arrêté, le levier de papillon 8 est à l'appui au point caractéristique A pour le premier groupe de cylindres et le levier de papillon 9 est à l'appui au point caractéristique E pour le deuxième grou- pe de cylindres. Le clapet de réglage 4 est ainsi fermé et le clapet de réglage 6 est légèrement entrouvert. Après mise en marche du moteur, déjà à la température de service, celuici tourne au ralenti et le plateau à cames 65 se trouve dans la position représentée, l'interrupteur thermosta- tique 64, l'interrupteur de mise en circuit 19 et le clapet de mise à l'air 34 sont fermés. L'appareil de commande 63 ne four- nit du mélange de carburant et d'air qu'au premier groupe de cylindres et le levier de papillon 8 est toujours en appui au point caractéristique A; le levier de papillon 9, par contre, du fait de la dépression qui apparaît dans la tubulure d'aspi- ration 2, est légèrement soulevé par la capsule à dépression 25 par rapport au point E, ce qui augmente légèrement l'angle d' ouverture du papillon 6, de sorte que le deuxième groupe de cy- lindres fonctionne en pompe à air. Entre le ralenti et la fin 42 de la plage prédéterminée 41 de fonctionnement à charge partielle, le plateau à cames 65 tourne en faisant défiler la rampe de commande 22 sur le levier de papillon 8 du premier groupe de cylindres jusqu'au point caractéristique B, ce qui détermine un accroissement continu de la quantité du mélange de carburant et d'air qui est fournie au premier groupe de cylindres. En même temps, du fait de l'ac- croissement de la dépression dans la tubulure d'admission 2 et par conséquent dans la chambre à basse pression 27 de la capsu- le à dépression 25, la membrane 28 se déplace en comprimant le ressort antagoniste 36 et par l'intermédiaire du dispositif d'attelage constitué par les leviers de commande 37 et 56 fait pivoter le levier de papillon 9 en direction de la rampe de commande 24. La capsule à dépression 25 est dimensionnée de ma nière que lorsque l'on atteint une certaine vitesse prédétermi née, qui conditionne une certaine ouverture maximale du papill de réglage 6, le levier de papillon 9 arrive à l'appui sur la rampe de réglage 24 en-dessous du point caractéristique L, la quantité d'air fournie au deuxième groupe de cylindres crois- sant d'une manière continue avec le déplacement du levier de papillon 9. En dessous de cette vitesse prédéterminée le leviE de papillon 9 se déplace en fonction de la vitesse, oscillant librement entre les deux rampes de commande 23 et 24. Si l'on admet que le levier de papillon 9 est arrivé à l'appui surla rampe de commande 24, il continue à glisser sur celle-ci jusqt à ce qu'il ait atteint le point caractéristique L, la quantitÈ d'air fournie pendant ce temps au deuxième groupe de cylindres demeurant pendant ce temps constante, la progression continu- ant ensuite jusqu'à un point caractéristique R symbolisant la fin de la plage prédéterminée de fonctionnement à charge par- tielle et, jusqu'à ce point, la quantité d'air fournie au deu- xième groupe de cylindres reste toujours la même. Lorsque le point R est atteint, le doigt de commande 1f disposé sur le plateau à cames 55 commande l'ouverture de l'in- terrupteur de mise en circuit 19, de sorte que d'une part l'al pareil de commande 63 rétablit l'alimentation en combustible du deuxième groupe de cylindres et que d'autre part la soupap de mise à l'air 34 s'ouvre, sous l'effet du ressort 31 agissar sur la tige de soupape 32, l'orifice 35 se trouve dégage et de charge la capsule à dépression 25. Au moyen des leviers de coI mande 37 et 56 la pression du ressort antagoniste 36 repousse le levier de commande 9 du papillon 6 dans le sens de la fermE ture jusqu'à ce que ledit levier de papillon 9 arrive à l'appi au point G de la rampe de commande 23. Le réglage de l'alimentation en mélange de carburant el d'air, entre le point B et le point D pour le premier groupe c cylindres ainsi que du point G au point K pour le deuxième gr( pe de cylindres se fait donc, pour un moteur qui est à la ter] rature de service, de la manière qui a déjà été décrite pour exemple de réalisation des Fig. 1 et 2. L'exemple de réalisation de l'invention représenté dans les Fig. 5 et 6 diffère de celui des Fig. 1 et 2, par le fait que durant la phase de montée en température du moteur,la quan- tité de mélange de carburant et d'air fournie au deuxième grou- pe de cylindres demeure constante dans toute l'étendue de la plage prédéterminée de fonctionnement à charge partielle. Pour le premier groupe de cylindres, aussi bien durant la phase d'échauffement du moteur que lorsque celui-ci est à la température de service, le réglage de l'alimentation en mélange de carburant et d'air se fait en agissant sur la position du papillon 4 au moyen de la rampe de commande 22, ainsi qu'on l'a déjà décrit pour l'exemple de réalisation des Fig. 1 et 2 et pour le deuxième groupe de cylindres, le moteur étant à la tempéra- ture de service, le réglage de l'alimentation en mélangede car- burant et d'air se fait, dans la plage prédéterminée de fonc- tionnement à charge partielle ainsi qu'au delà de cette plage et jusqu'à la pleine charge, également de la manière qui a déjà été décrite pour l'exemple de réalisation des Fig. 1 et 2. A la mise en route du moteur à combustion interne, celui- ci étant froid, le plateau à cames 59 se trouve dans la position représentée, l'interrupteur de mise en circuit 19 est fermé et l'interrupteur thermostatique 64 est ouvert. Le circuit de mise en service 68 est interrompu du fait que l'interrupteur thermo- statique 64 est ouvert, de sorte que les deux groupes de cylin- dres reçoivent du mélange de carburant et d'air et que la cap- sule à dépression-25 est déchargée par la soupape de mise à l'air 34. Le moteur à combustion interne tournant à vide, le levier de papillon 8 est en appui au point caractéristique A et le le- vier de papillon 9 est en appui au point caractéristique E. Ainsi, le premier groupe de cylindres reçoit du mélange de car- burant et d'air par le dispositif de réglage du ralenti 55 et le deuxième groupe de cylindres en reçoit par le papillon 6 lé- gèrement entrouvert, de sorte que le moteur tourne à une vitesse de ralenti légèrement plus élevée. Entre la marche à vide et la fin de la plage prédétermi- née 41 de fonctionnement à charge partielle, la rampe de com- mande 22 du plateau à cames 7 défile sur le levier de papillon 8 du premier groupe de cylindres jusqu'au point caractéristique B, ce qui provoque un accroissement continu de la quantité du mélange de carburant et d'air fournie au premier groupe de cy- lindres. En même temps, le segment 60 de la rampe de commande 23, défile sur le levier de papillon 9 jusqu'au point caracté- ristique G et pendant ce temps la quantité du mélange de car- burant et d'air fournie au deuxième groupe de cylindres demeure constante. Entre le point B et le point D le réglage de l'alimenta- tion en mélange de carburant et d'air, pour le premier groupe de cylindres, ainsi que le réglage de l'alimentation en mélange de carburant et d'air pour le deuxième groupe de cylindres et la commande de l'appareil de réglage 63 par le circuit de mise en service 68 sous l'influence de l'interrupteur de miseen cir- cuit 19 et de l'interrupteur thermostatique 64, se fontau cours de la phase d'échauffement du moteur de la manière qui a déjà été décrite pour 1' exemple de réalisation des Fig. 1 et 2. L'exemple de réalisation de l'invention qui est repré- senté dans les Fig. 7 et 8, diffère de l'exemple de réalisation des Fig. 3 et 4 par le fait qu'au cours de la phase d'échauf- fement du moteur, dans la plage prédéterminée de fonctionnement à charge partielle, la quantité de mélange de carburant et d' air fournie au deuxième groupe de cylindres demeure constante. Au cours de la phase de montée en température aussi bien qu'à la température de service, le réglage de l'alimentation en mélange de carburant et d'air pour le premier groupe de cylin- dres se fait en agissant sur-la position du papillon 4 au moyen de la rampe de commande 22, ainsi qu'on l'a déjà décrit pour l'exemple de réalisation des Fig. 1 et 2, et pour le deuxième groupe de cylindres, au cours de la phase d'échauffement du mo- teur, le réglage de l'alimentation en mélange de carburant et d'air se fait en agissant sur la position du papillon 6 au moyen du segment 60 de la rampe de commande 23, ainsi qu'on l'a déjà décrit pour l'exemple de réalisation des Fig. 5 et 6. Lorsque le moteur est à la température de service, par contre, le réglage de l'alimentation en air pour le deuxième groupe de cylindres, se fait, dans la plage prédéterminée de fonctionne- ment à charge partielle, de la manière déjà décrite pour l'exemple de réalisation des Fig. 3 et 4; au-delà de la plage prédéterminée de fonctionnement à charge partielle et jusqu'à la pleine charge du moteur à combustion interne, le réglage se fait comme on l'a déjà décrit pour l'exemple de réalisation des Fig. 1 et 2. REVENDICATIONS 1.- Procédé pour amener le mélange de carburant et d'air ou bien le mélange de carburant et d'air ainsi que de l'air à un moteur à combustion interne à multicylindres, en particulier pour des voitures automobiles, se composant de plusieurs cylin- dres, ou groupes de cylindres, en particulier de deux groupes de cylindres, avec un dispositif d'amenée du mélange de carbu- rant et d'air séparé affecté à chacun de ces deux groupes, con- çu afin que lorsque le moteur est à la température de service et jusqu'à la fin d'une plage prédéterminée de fonctionnement à charge partielle l'on amène au premier groupe de cylindres un mélange de carburantetd'airetaudeuxième groupe de cylindres l'air, de manière qu'au cours d'une partie restante qui fait suite à une première partie de la plage de fonctionnement à puissance partielle le débit d'air founi décroisse d'une ma-, nière continue jusqu'à une valeur voisine de zéro et pour qu'en tre la fin de la plage prédéterminée de fonctionnement à charge partielle et la pleine charge on amène un mélange de carburant et d'air aux deux groupes de cylindres, caractérisé par le fait que d'une manière connue en soi on peut agir sur le moteur à combustion interne pour que durant la phase de montée en tempé- rature quel que soit le domaine de fonctionnement, on amène du mélange de carburant et d'air dans tous les cylindres, le débit de mélange fourni au deuxième groupe de cylindres croissant d'une manière continue au cours.de la première partie de la pla ge de fonctionnement à charge partielle, et décroissant ensuite d'une manière continue, jusqu'à une valeur voisine de zéro, au cours de la partie restante de cette plage, qui fait suite à ladite première partie. 2.- Procédé pour amener le mélange de carburant et d'air ou bien le mélange de carburant et d'air ainsi que de l'air a un moteur à combustion interne multicylindres en particulier à un moteur pour voitures automobiles, comportant plusieurs. cy- lindres ou groupes de cylindres et en particulier deux groupes de cylindres, avec un dispositif séparé d'amenée du mélange de carburant et d'air affecté à chacun desdits deux groupes de çy- lindres, conçu afin que lorsque.le moteur est à la température de service et jusqu'à la fin d'une plage prédéterminée de fonc- tionnement à charge partielle, on amène du mélange de carburant et d'air au premier groupe de cylindres et de l'air au deuxième groupe, et qu'au delà de ladite plage prédéterminée jusqu'à la pleine charge, on amène du mélange de carburant et d'air aux deux groupes de cylindres, caractérisé par le fait que le moteur étant à la température de service, le débit d'air fourni au deuxième groupe de cylindres entre la marche au ra- lenti et la fin de la plage prédéterminée de fonctionnement à charge partielle, est réduit à une valeur voisine de zéro lorsqu'on arrive à la fin de ladite plage prédéterminée, et que d'une manière connue en soi on peut agir sur le moteur à com- bustion interne pour qu'au cours de la phase de montée en tem- pérature, quelle que soit la plage de fonctionnement o l'on se trouve, on amène du mélange de carburant et d'air à tous les cylindres, le débit de mélange amené au deuxième groupe de cy- lindres croissant d'une manière continue dans dans une première partie de la plage à charge partielle et décroissant ensuite d'une manière continue jusqu'à une valeur voisine de zéro dans la partie restante de cette plage à charge partielle qui fait suite à ladite première partie. 3.- Procédé pour amener le mélange de carburant et d'air ou bien le mélange de carburant et d'air ainsi que de l'air à un moteur à combustion interne multicylindres, en particulier à un moteur pour voiture automobiles, comportant plusieurs cylin- dres ou groupes de cylindres et en particulier deux groupes de cylindres, avec un dispositif séparé d'amenée du mélange de carburant et d'air affecté à chacun desdits deux groupes de cy- lindres-, conçu afin que lorsque le moteur est à la température de service et jusqu'à la fin d'une plage prédéterminée de fonc- tionnement à charge partielle, on amène du mélange de carburant et d'air au premier groupe de cylindres et de l'air seulement au deuxième groupe de cylindres, de telle manière que dans la partie restante de la plage à charge partielle qui fait suite à ladite première partie de cette plage, on réduit ce débit d'air d'une manière continue jusqu'à une valeur voisine de zéro, et qu'au delà de ladite plage prédéterminée et jusqu'à la pleine charge on amène du mélange de carburant et d'air aux deux groupes de cylindres caractérisé par le fait que d'une manière connue en soi on peut agir sur le moteur à combustion interne de manière à fournir à tous les cylindres du mélange de carburant et d'air dans toute l'étendue du domaine de fonc- tionnement pendant la phase de montée en température, le débit de mélange fourni au deuxième groupe de cylindres demeurant constant jusqu'à la fin de la plage prédéterminée à charge par- tielle. 4.- Procédé pour amener le mélange de carburant et d'air ou bien le mélange de carburant et d'air ainsi que de l'air à un moteur de combustion interne multicylindres,en particulierà un moteur comportant plusieurs cylindres ou groupes de cylin- dres et en particulier deux groupes de cylindres avec un dispo- sitif séparé d'amenée du mélange de carburant et d'air affecté à chacun desdits deux groupes de cylindres, conçu afin que lorsque le moteur est à la température de. service et jusqu'à la fin d'une plage prédéterminée de fonctionnement à charge partielle on amène du mélange de carburant et d'air au premier groupe de cylindres et de l'air seulement au deuxième groupe6de cylindres et qu'au delà de la plage prédéterminée de fonction- nement à charge partielle et jusqu'à la pleine charge on amène du mélange de carburant et d'air aux deux groupes de cylindres, caractérisé par le fait que lorsque le moteur à combustion in- terne est à la température de service, à la fin de la plage prédéterminée de fonctionnement à charge partielle on réduit a une valeur voisine de zéro le débit d'air fourni au deuxième groupe de cylindres entre la marche au ralenti et la fin de la- dite plage prédéterminée et que d'une manière connue en soi on peut agir sur le moteur à combustion interne pour qu'au cours de la phase de montée en température on fournisse du mélange de carburant et d'air à tous les cylindres dans toute l'étendue du domaine de fonctionnement, le débit de mélange fourni au deu- xième groupe de cylindres demeurant constant jusqu'à la fin de la plage prédéterminée de fonctionnement à charge partielle. 5.- Procédé selon l'ensemble des revendications 1 et 3, caractérisé par le fait que lorsque le moteur à combustion in- terne est à la température de service, pendant la première par- tie de la plage de fonctionnement à puissance partielle le dé- bit d'air fourni au deuxième groupe de cylindres pour la marche au ralenti augmente d'une manière continue jusqu'à une valeur prédétermine, qu'à partir de là ce débit d'air augmente d'une manière continue jusqu'à une valeur maximale, ce débit d'air maximum conservant ensuite une valeur constante juqu'à la par- tie restante de la plage de fonctionnement à charge partielle qui fait suite à ladite première partie de cette plage. 6.- Procédé selon les revendications 2 et 4, caractéri- sé par le fait que lorsque le moteur est à la température de service, on augmente d'une manière continue le débit d'air four- ni au deuxième groupe de cylindres pour la marche au ralenti, ceci jusqu'à une valeur prédéterminée, puisqu'à partir de cette valeur prédéterminée et jusqu'à une valeur maximale, ce débit d'air maximal est ensuite maintenu constant jusqu'à la fin de la plage de fonctionnement à puissance partielle. 7.- Moteur à combustion interne multicylindres compor- tant deux groupes de cylindres, avec,- affectés à chacun desdits groupes un dispositif d'amenée du mélange comprenant des sou- papes d'injection, ainsi qu'un papillon de réglage disposé dans la tubulure d'admission et dont la position est commandée par un plateau à cames agissant sur des leviers- de commande des pa- pillons, le levier de papillon (8) du premier groupe est en prise avec une rampe (22) unique utilisée dans toute l'étendue du domaine de fonctionnement du moteur, le levier de papillon (9) du deuxième groupe vient en prise avec une première rampe (24) qui, le moteur étant à la température de service corres- pond à la plage prédéterminée de fonctionnement à charge par- tielle et avec une deuxième rampe (23) qui au cours de la pha- se de montée en température est active dans toute l'étendue du domaine de fonctionnement et lorsque celui-ci est à la tempé- rature de service, n'est active qu'au delà de la plage à char- ge partielle et jusqu'à la pleine charge. 8.- Moteur-à combustion interne multicylindres selon la revendication 7, caractérisé par le fait que la rampe (22) qui est en prise avec le levier de papillon (8) du premier groupe de cylindres, est constituée par le côté intérieur d'une cou- lisse (20), et que la première rampe (24, 24a) qui est en prise avec le levier de papillon (9) du deuxième groupe de cylindres est constituée par le côté extérieur d'une coulisse (21) tandis que la deuxième rampe (23, 23a) qui vient en prise avec le le- vier de papillon (9) du deuxième groupe de cylindres est cons- tituée par le côté intérieur de ladite coulisse (21). 9.- Moteur à combustion interne multicylindres selon la revendication 7, caractérisé par le fait que l'appareil de com- mande (63) qui agit sur les soupapes d'injection du carburant à commande électromagnétique est commandé par un circuit demise en service (68), tributaire d'un interrupteur thermostatique (64) et d'un interrupteur de mise en circuit (19). 10.- Moteur à combustion interne multicylindres selon 1 revendication 9, caractérisé par le fait qu'une soupape de mis à l'air électromagnétique (34) est disposée dans le circuit de mise en service (68). 11.- Moteur à combustion interne multicylindres selon l'ensemble des revendications 9 et 10, caractérisé par le fait que la soupape de mise à l'air (34), l'interrupteur thermosta- tique (64) et l'interrupteur de mise en circuit (19) sont con- nectés en série. 12.- Moteur à combustion interne multicylindres selon l'ensemble des revendications 7 à 11il pour la mise en oeuvre du procédé selon les revendications 1, 3, 5 et 6, caractérisé par le fait que le levier de commande (9) du papillon du deuxième groupe de cylindres peut par l'intermédiaire d'un levier de commande (37) et d'un ressort compensateur (38), être influen- cé par une capsule à dépression (25) soumise à la dépression apparaissant dans la tubulure d'admission (2) du deuxième grou pe de cylindres et que ladite capsule à dépression (25) peut être déchargée au moyen de la soupape de mise à l'air (34). 13.- Moteur à combustion interne multicylindres selon l'ensemble des revendications 7 à 11, pour la mise en oeuvre du procédé selon les revendications 2, 4, 5 et 6, caractérisé par le fait que le levier de commande (9) du papillon du deu- xième groupe de cylindres peut, par l'intermédiaire de leviers de commande (37, 56), être influencé par une capsule a: dépres sion (25) soumise à la dépression apparaissant dans la tubulu- re (2) du deuxième groupe de cylindres et que ladite capsule à dépression (25) peut être déchargée au moyen de la soupape de mise à l'air (34). 14.- Moteur à combustion interne multicylindres selon l'ensemble des revendications 7 à 13, caractérisé par le fait que lorsque le moteur est à l'arrêt le levier de papillon (9) du deuxième groupe de cylindres prend appui sur la deuxième rampe (23, 23a) et que le papillon (6) est alors légèrement entrouvert.