ACCOUPLEMENT de SECURITE a DECLENCHEMENT AUTOMATIQUE lorsque le COUPLE de ROTATION MAXIMAL CONSIGNE se trouve DEPASSE L'invention consiste en un accouplement de sécurité a 4eclench-ment automatique lorsque le couple de rotation maximal consigne se trouve dépasse. Il s'agit d'un principe d'invention faisant intervenir des effets et contre-effets d'éléments de systèmes à serrage, et notamment de systèmes a filetage dans le sens des éléments d'accouplement, par exemple : éléments a friction ainsi qu'éléments fixes tels les accouplements a crabots ou similaires. 11 est fait ici une distinction entre système menant et système mené, tous les éléments du système menant continuant de tourner après débrayage ou déclenchement, alors qu'après débrayage tous les éléments du système mené sont par contre ralentis ou stoppes. Nous désignerons par éléments menants les éléments de transmission directe du système de commande, par éléments menés ceux du système récepteur, telles, par exemple les parties avec garniture, crabots ou dents des éléments de transmission, de mme que les surfaces d'appui. Les éléments menés se trouvent donc jusqu'a présent constamment entre les éléments menants, mme si, par exemple dans le cas d'accouplements a crabots ou a dents, les éléments menants et menés sont généralement constitués respectivement par le profil d'entrainement proprement dit et une surface d'appui. On parlera d'"é1ments"de ce genre non seulement lorsqu'il y a plusieurs parties, donc dans le cas des empilages, mais aussi lorsqu'il s'agit d'un plateau d'accouplement unique. Jusqu'à présent l'embrayage et le débrayage commandes s'effectuent, en principe, toujours de sorte que les éléments menants se trouvent, directement ou indirectement, rapproches ou solidarisés, desserrés ou écartés, que les éléments menés sont entraînés dans le sens"accouplement"par les éléments menants ou tournent librement, ou bien, lorsqu'il y a dépassement du couple maximal, glissent, ou bien qu'après le glissement initial en surcharge-ils sont amenés, par un des différents'de commande habituels, de l'état de glissement initial-avec risque d'échauffement et de détérioration-a l'état débrayé et délesté. Par ailleurs le niveau de la technique des accouplements offre de multiples combinaisons du genre hydraulique, pneumatique, électro-magnétique, aussi bien dans le sens radial et axial qu'intermédiaire. On connaît aussi des systèmes de ce genre combinés a des accouplements élastiques, généralement places en succession, dans lesquels il y a réglage par torsion angulaire de l'accouplement elastique. Par ailleurs on sait utiliser des systèmes à serrage cinematiques de toute sorte permettant lorsque s'amorce le glissement de décharger l'accouplement généralement en comprimant des ressorts ou en s'opposant a une pression hydraulique ou pneumatique. Cependant tous ces systèmes cinematiques ne sont guère utilisables lorsqu'il s'agit au contraire de réglage d'un couple désiré, car cela requiert une plage de réglage nettement supérieure ce dont on dispose. Ainsi n'est-il pas non plus possible, ni opportun, de délester l'élément de réglage lui-mme, sans parler du fait que le principe d'invention d'un tel moyen unique de réglage et de délestage dans son élégante simplicité n'existe pas dans l'etat actuel de la technique, pas plus qu'il n'est rationnellement applicable aux éléments d'embrayage cinematiques connus. En outre les accouplements à débrayage automatique connus sont non seulement différents dans l'application du principe mais aussi très coûteux, compliqués, ou requérant des parties supplémentaires. L'idee de base de la présente invention consiste à utiliser un élément de réglage (par exemple, un plateau de réglage solidaire du système menant par un filetage) agissant dans le sens de réglage, donc généralement dans le sens de rotation, et qui rapproche, par l'entremise d'un ressort, les éléments menés dans le sens accouplement suivant le couple voulu en les maintenant dans cette position jusqu'a ce que, après dépassement du couple maximal critique, du fait que le système mené-lequel est couple a l'élément de réglage par friction ou mouvement positif-se trouvant alors-ralenti et distancé dans le sens de rotation, il se produise une inversion de l'élément de réglage sur son filetage (ou système à serrage) dans le sens débrayage. La réalisation, simple suivant l'invention, de cette opération unique embrayage-débrayage par le mme élément de réglage est décrit ? ci-après et abondamment illustrée par des dessins. Une caractéristique particulière réside donc dans le fait que l'élément (plateau) de réglage solidaire du système menant par filetage (ou système a serrage spécial) et pouvant de ce fait tourner dans le sens où la pression de ressorts rapproche les éléments menants des éléments menés est, ou devient, après réglage au couple voulu, lie au système mene. Une autre simplification, très significative, de cette caractéristique réside dans la liaison, déjà réalisable très simplement, entre système mené et plateau de réglage sous réserve que les rondelles Belleville rigides à la torsion placées entre eux permettent une transmission efficace par frottement et que la pression restante des ressorts ne soit pas absorbée (comme c'est encore habituel, sinon requis technologiquement) par la surface de frottement d'un élément menant, disque d'accouplement du système menant par exemple. Par la se trouve pratiquement remplie la condition hautement significative au sens de l'invention et que nous avons fait ressortir, savoir qu'il doit y avoir, après réglage, liaison entre élément de réglage et système mené, dans le cas en question liaison par friction par l'intermédiaire de différentes parties. I1 y a généralement liaison par friction par les rondelles Belleville lorsque le diamètre de friction minimal des rondelles est supérieur au diamètre de filetage entre élément de réglage et système menant, ceci en admettant des coefficients de frottement identiques. Si la liaison par friction ne suffisait pas, il doit alors se produire après réglage une liaison mécanique tournante entre élément (plateau) de réglage et système mene, de façon que le plateau de réglage soit, en cas de glissement, mis automatiquement en rotation inverse dans le sens debrayage. I1 est particulierement interessant que la plupart des accouplements a friction classiques puissent tre utilisés dans des systèmes réalisés suivant l'invention, au prix de modifications tout à fait mineures. Dans le cas de liaison par friction suffisante des ressorts-généralement des rondelles 3elleville-tres souvent il suffira déjà de retirer le premier disque place après les rondelles et qui est généralement solidaire du système menant, et de charger comme premier disque celui qui suit solidaire du système mené car, dans ce cas, il y a liaison par friction entre élément de réglage et système mené. Naturellement on peut aussi a l'inverse ajouter un disque solidaire du système mené, ou bien compenser la différence de longueur. Le seul inconvénient est que si l'élément de réglage est fileté a droite, l'accouplement ne peut tourner qu'a droite-ou a gauche si le filetage est à gauche. Mais il est généralement possible de réaliser, ou modifier, un accouplement déclenchant en surcharge suivant l'invention, dans les deux sens de rotation. En pareil cas l'élément (plateau) de réglage comportera, a l'extérieur ou a l'intérieur, sur ses deux faces axiales un filetage a droite et un filetage a gauche. Si le réglage doit s'effectuer en tournant à droite, le filetage a droite se trouve a l'avant d'un flasque de butée solidaire du système menant et qui, par son filetage a droite, se visse au filetage de l'élément de reglage. En revanche le filetage a gauche de l'élément de réglage, dirigé vers les éléments d'accouplement, est solidaire du filetage a gauche correspondant d'un plateau de pression agissant sur les ressorts de sorte que l'élément (plateau) de réglage-qui comporte axialement, de chaque côté respectivement un filetage a droite et un filetage a gauche-exerce, a l'arrt et en tournant a droite, une pression d'ecartement entre flasque de butée et plateau de pression et, de ce fait, une pression dans le sens habituel sur les éléments d'accouplement. Par ailleurs le processus de frottement, ou bien la liaison positive mentionnée, reste comme indique. Lorsque les moments de frottement sont bien repartis et surtout lorsque le pas des filetages droite et gauche est grand, il est évident qu'en début de glissement, en tournant a droite, c'est toujours le filetage a droite antérieur qui se dévissera a gauche dans le sens débrayage. Mais comme très souvent on ne désire pas un pas important, on peut tout simplement adopter pour chaque filetage un verrouillage du sens de rotation après réglage. Ces verrous, simples et très légers, interdisent après réglage, aussi bien pour le filetage à droite que pour le filetage a gauche, purement et simplement le dévissage. Ceci peut, par exemple, tre réalise en ajoutant un petit cliquet entre plateaux correspondants afin d'aider au débrayage vis défini déjà physiquement sans cet accessoire. En outre il est évidemment toujours possible de réaliser l'accouplement décrit au début et qui tourne dans un seul sens, double-dirigé e axiale ! lent en avant et en arriere-avec filetage a gauche et filetage a droite, de l'utiliser comme accouplement dbrayable dans les deux sens de rotation, bien qu'il faille de ce fait admettre un double empilage coupleur ou similaire, et naturellement une réalisation coûteuse dont la longueur est notablementsupérieure. Selon l'invention, système menant et système mené peuvent au besoin tre interchanges. De mme les accouplements a friction n'ont-ils été retenus qu'a titre d'exemple car on peut aussi obtenir des résultats identiques avec accouplements a crabots, dents, ou similaires. Par ailleurs, au lieu de filetages on peut aussi adopter un systeme a boutonnière du type a emmanchement baïonnette, éventuellement sous forme hélicoïdale ou judicieusement conformé, pourvu que la plage de réglage soit suffisante. De plus le réglage proprement dit peut, par exemple, tre séparé, par filetage ou emmanchement-baïonnette, du système coupleur a serrage agissant dans le mme sens et prévu avec une zone d'action bien moindre. 11 peut tre en outre particulièrement important d'utiliser l'élément de réglage décrit avec filetage a gauche et filetage a droite a grand pas et encore dans l'intervalle de blocage automatique seulement comme système coupleur a serrage, par contre on ajoute, avant et apres, un élément de réglage fileté avec une excellente transmission de moment de frottement. Alors on pourrait dans tous les cas se passer du cliquet mentionne : on serait assure d'avoir la rotation a gauche et a droite. L'invention est illustrée par les fig. 1 a 5. Sur ces figures le principe a été traduit au moyen d'accouplements a friction, mais tout autre mode d'accouplement peut, de la mme façon, opérer suivant le principe de commande défini par l'invention. La fig. 1 met particulièrement en évidence le principe de l'invention. Ici le système menant 1 (sous forme de moyeu pour liaison avec l'arbre de commande) est solidaire, par l'intermédiaire des éléments menants (garnitures) 2 et 3 qui sont en prise, par frottement, avec le système mené 4 (plateau d'accouplement). L'élément de réglage (plateau) 5 est solidaire, par l'entremise du filetage 6, du système menant 1 et il exerce, de façon connue, par rotation dans le sens réglage, au moyen de ressorts (ici des rondelles Belleville) 7 et du plateau de pression 8 comportant la garniture 3, une pression sur le système mené 4 (plateau d'accouplement) de sorte qu'on peut ajuster la force de frottement au couple voulu. C'est par un détail si petit que cela frise l'invraisemblance que se distingue la réalisation simple et dont la portée est extraordinaire du principe de l'invention. En effet, dans la réalisation traditionnelle, il ( existe en 9 une vis de blocage qui, une fois le réglage effectue, rend le plateau 5 solidaire du système menant 1 (moyeu solidaire de l'arbre de commande) et l'empche de tourner par rapport a ce moyeu. L'abondon de cette vis représente déjà, dans 1'exemple pris ici, la base du principe de l'invention, a quoi s'ajouteront de petites facilités de réglage et formes spéciales telles que détermination du point zéro et graduation mobile, etc... Cet exemple est particulièrement caractéristique pour la raison que, suivant les habitudes et conceptions classiques, la liaison par friction entre système menant 1 et système mené 4 n'est vraiment bien assurée que par la garniture 2, en revanche la liaison par friction par l'intermédiaire de la garniture 3 est fonction de la liaison par friction des éléments 8,7 et 5 places devant cette garniture et, en raison du coefficient de frottement toujours meilleur d'une garniture par rapport au coefficient entre parties acier, il n'y a évidemment jamais de portée parfaite dans la réalisation classique malgré le blocage du plateau de réglage 5 sur le système menant 1. C'est pourquoi, suivant les modes et la technologie traditionnels, le plateau de pression 8, soit le premier plateau venant après les ressorts dans le sens de l'accouplement 2,3,4, est couple au système menant par l'entremise de clavettes ou rainures de clavette. C'est pour toutes ces raisons que ce genre d'accouplement, simple et économique, a un moins bon rendement ; en revanche des disques convenablement immobilisés dans des rainures peuvent transmettre le moment de frottement-intégral des deux cotés. ; rais au sens de l'invention il en va tout autrenent. Il est hi :'. e désire qu'il y ait toujours, cote réglage, une surface de frottez,-, mme une face avec griffes, dents) qui ne soit nullement solidaire du s'ste.'. e menant mais au contraire-et dans tous les cas, arës réjfa-. ju s./stna ar. , soit de façon positive, soit par friction, ce qui est viee, ^nt 1 cas'ans la realisation de la fig. 1. L'état d'accouplement proprement dit ne sera ainsi transmis que par la garniture 2, en revanche la garniture 3 provoque, selon l'invention, par un enchaînement de liaisons de friction 8, 7,5, la jonction du système mené 4 (plateau d'accouplement) et du système menant 1. Etant donne toutefois, mme si l'on admet des coefficients de frottement identiques entre les parties 8, 7,5 et le filetage 6, que ce filetage accuse un diamètre moindre que les parties 8,7,5, le moment de frottement de ces parties est toujours supérieur a celui du filetage. Suivant l'invention un unique plateau d'accouplement est donc défavorable car 50% du moment de frottement assurant le couplage ne servent-alors qu'ils seraient utilisables ailleurs-que lorsqu'il y a déclenchement en surcharge et que s'amorce le glissement. Avec dix disques de part et d'autre-donc en tout vingt disques-il n'y aurait plus que 20 de surface de frottement, soit 5". pour le déclenchement en surcharge suivant l'invention. Le mme plateau de réglage 5 sert donc aussi bien a faire le réglage qu'à assurer, en présence de surcharge, par inversion de rotation retardée du système mené 4 et entrainement, par frottement, du plateau 5 relativement au système menant 1, un dévissage du plateau 5 et, de ce fait, le debrayage, ou délestage, pratiquement total de l'accouplement. S'il existait des raisons de construction ou autres faisant que la simple et élégante jonction par frottement entre les parties 4,3,8,7,5 ne suffit pas, il y aurait lieu de prévoir selon l'invention, une fois le réglage entièrement terminé, la possibilité d'une liaison positive entre les parties 4 et 5. Par ailleurs il peut tre prévu entre les parties 4 et 5, ou entre les parties 8 et 5, d'une part un trait et d'autre part une graduation avec repères de couple, ou divisions angulaires, se concrétisant, par exemple, par un collet 10 rapporté au plateau 5 et surplombant la partie cylindrique du plateau de pression 8. Etant donne qu'apres débrayage complet le plateau de pression 8 peut tourner fou par rapport au système de commande 1, on peut évidemment toujours amener le zéro de la graduation a coïncider avec le trait de l'organe oppose-trait trace sur le collet 10, par exemple-quand la pression des ressorts commence juste a se faire sentir. On a donc ainsi toujours la possibilité a partir de ce point zéro d'obtenir le réglage voulu et précis du couple. Le seul inconvénient apparaissant tout de suite est la subordination de l'accouplement au sens des spires du filetage 6, faisant qu'avec filetage a droite l'accouplement se trouve contraint de tourner a droite et, en cas de surcharge, la vitesse du système menant étant maintenue, se trouve désolidarisé et délesté par rotation inverse du système mené 4 a gauche car il est retenu par le plateau de réglage 5 qui, de ce fait, tourne lui aussi en sens inverse. La fig. 2 illustre tout d'abord une réalisation analogue dans le principe, selon laquelle partant a nouveau d'un concept traditionnel l'accouplement de sécurité suivant l'invention est réalisé seulement, ou en prépondérance, par adoption du plateau de pression 11 directement comprime par les ressorts. Ici encore les parties 1,. 5,6 et 10 sont identiques a celles de la fig. 1, en revanche la partie 4 de la fig. 1 est ici constituée par le système mené 12 et les cinq disques externes 13 outre le plateau de pression 11 et 1'extension 14. En raison des neuf transferts de puissance par surfaces de frottement visibles sur cette figure, la dernière transmission (tout a fait droite sur la fig. 2) est a nouveau utilisée pour le débrayage en sorte qu'ici le pourcentage a cet effet représente maintenant 11. De mme on a adopte ici des ressorts hélicoïdaux 15 qui requièrent une douille de transmission 16 et, éventuellem. ent pour garantir une bonne liaison entre les parties 12 et 5 après réglage, une vis de blocage 17. L'on peut ici également prévoir une graduation de réglage entre les parties 10 et 14, le réglage du point zéro correspondant à la liaison entre 12 et 14 et au sens de débrayage axial demeurant identique n'a plus besoin d'tre repris. La fig. 3 est analogue a la fig. 2. Les repères des parties identiques ont été pris-sur les figures 1 et 2. La douille 16 disparait et une liaison positive entre plateau de réglage 5 et plateau de pression 11 par la vis 17 a été indiquée à titre d'exemple. C'est une solution connue d'utiliser la vis 17 pour rappeler le plateau 14 contre les ressorts 15 et ainsi délester 1'accouplement pendant réglage. L'excellent moyen classique de contrage de deux plateaux de réglage (ici réunis en un seul plateau 5) par la mme vis 17 est justement, suivant l'invention, à éviter. De mme le plateau de pression 11 peut ici, eu égard au niveau de la technique, tourner librement avec le plateau. Tautefois ce plateau 11 ici n'agit pas sur un disque couplé au système menant, mais sur un disque qui, selon l'invention, est couplé au système mené. Evidemment ce type d'accouplement est. transformable par des moyens extrmement simples en accouplement de sécurité conforme a l'invention ; si l'on désire une rotation dans les deux sens il faut prévoir un dispositif additionnel selon la fig. 5. Sur la fig. 4 ont été repris pour les parties identiques les repères des figures précédentes. Cette réalisation réunit l'avantage de l'excellente, et simple, liaison par frottement transmise sans glissement par les rondelles Belleville 7, a un empilage de disques dont la dernière surface de frottement, par accouplement du dernier disque ou, ici, du plateau de pression 11. avec le système mené 12 (au lieu du système menant 1), n'emprunte a l'ensemble de la liaison par frottement de l'empilage qu'un faible pourcentage. Ici encore est indiquee une graduation entre les parties 14 et 5, graduation dont le zéro est fixe. Les figures présentées jusqu'a présent s'appliquaient a des types d'accouplement a déclenchement automatique tournant dans un sens seulement. Etant donné que généralement les accouplements classiques sont dotés d'un filetage a droite pour le plateau de réglage, on ne pourrait en partant de ces accouplements, mme en simplifiant a l'extrme, réaliser que des accouplements tournant droite. Afin de pouvoir réaliser suivant l'invention des versions aussi simples et capables de travailler dans les deux sens, il a été représenté fig. 5 une exécution basée sur le mme principe mais adaptée pour tourner dans les deux sens. Pour les parties identiques nous avons repris les repères des précédentes figures. Pratiquement nous n'avons fait que développer, judicieusement, la composition. de 1'unité-réglage qui ici est constituée par plusieurs parties. L'unite menante 1 est, comme c'est aussi le cas sur la fig. 4, solidaire du flasque de butée 18 sur lequel appuie axialement 1'empilage de disques absorbant la pression de réglage. De l'autre côté de cet empilage le plateau de pression 11, disposé suivant l'invention, se trouve soumis a la pression des ressorts 7 (ici des rondelles Belleville) traditionnellement employés comme il a déjà été expliqué jusqu'à maintenant. Lorsque l'accouplement travaille en surcharge, la liaison par frottement peut ainsi se transmettre du système mené 12, par l'entremise du plateau 11 et des ressorts, au système de réglage maintenant compose rationnellement pour, finalement, faire tourner en sens inverse dans le sens délestage le plateau de réglage 19 plus ou moins agrandi. De l'autre côté du système menant 1 est clavete, a titre d'exemple, un autre flasque de butée 20 tenu par une vis 21. Ainsi toute l'évolution de pression interne se déplace entre les deux flasques 18 et 20 solidaires de l'unité menante 1. Entre les ressorts 7 et l'élément de réglage (plateau) 19 se trouve encore un autre flasque de transmission 22 s'appuyant (a gauche) sur les ressorts 7, pouvant en glissant se déplacer facilement par son alésage 23 sur la partie cylindrique du système menant 1 et comportant en outre sur une extension cylindrique un filetage a gauche 24 se vissant dans 1'extension cylindrique 25 (a gauche) de l'élément (plateau) de réglage 19 filetée a gauche. De l'autre côté le plateau 19 comporte une autre extension cylindrique (a droite) 26 avec filetage interne a droite 27 se vissant sur 1'extension filetée a droite 28 du flasque 20. Par conséquent, si, dans le sens réglage de cet accouplement, on fait tourner a droite le plateau 19 (en regardant de la droite) par rapport a l'ensemble du système immobilisé dans le sens de rotation, il en résulte un écartement éloignant axialement l'un de l'autre les plateaux 20 et 22 respectivement vers la droite et vers la gauche, ce qui fait que, suivant l'angle de rotation du plateau 19, l'on obtient par effet de pression sur les disques d'accouplement le couple de rotation désire. En cas de surcharge les choses se passent de la façon suivante : Le système mené 12 ralentit par rapport au système menant 1 pendant le glissement. Le flasque de butée 20, solidaire du système menant, continue de tourner à la vitesse imprimée par le moteur de commande, en revanche le flasque de transmission 22 solidaire du système mené par frottement se trouve ralenti et entraîné en sens inverse (vu de droite) du flasque de butée 20. Si, par exemple, les plateaux 22 et 20 sounis a une pression axiale ue l'extérieur tournent relativement à gauche et à droite et que le plateau 19 place entre eux et visse en conséquence se trouva col"prfr, de part et d'autre par ses filetages internes-respective ;. ent 3aucle et S zrJiwe- par pression axiale de l'extérieur, le resultat, cint, atiquener, t démontrable, est que le vissage s'effectue toujours dans la sens uctestage de pression-donc débrayage-et ce d'autant plus que le pas des filetages gauche et droite est plus important. Ce résultat est donc indépendant du sens de rotation et peut, par conséquent, selon un principe d'invention absolument identique, après réglage un couple maximal (en tournant, comme le représente la figure, le plateau de réglage vers la droite) et lorsqu'il y a surcharge, aussi bien dans le cas d'une commande a aroite que d'une commande a gauche, débrayer, ou délester, automatiquement suivant l'invention. Etant donne qu'on n'a pas-intért parfois a choisir le pas des filetages trop grand et que l'angle de réglage se ramène de toute REVENDICATIONS 1-Accouplement de sécurité pour arbres, à débrayage, ou délestage, automatique lorsqu'il y a dépassement du couple de rotation maximal, utilisant des organes de réglage et embrayage du type a emmanchement baionnette ou analogue ainsi que des dispositifs d'avance ou embrayage comportant généralement un filetage, avec ou sans interposition de ressorts ou moyens de pression agissant sur les éléments d'accouplement en liaison par frottement ou de nature positive, caractérisé par le fait qu'il existe ou se réalise après réglage, entre l'organe (plateau) de réglage et le système mené une liaison par frottement ou de nature positive laquelle, en cas de surcharge et, partant, de rotation inverse du système mené par rapport au système menant, dévisse, ou débande, l'organe de réglage dans le sens débrayage, ou délestage, de 1'accouplement. 2-Accouplement de sécurité suivant Revendication 1, caractérisé par le fait que le serrage, réglage, ou embrayage, de mme que le délestage, ou débrayage, consécutif a une surcharge, a lieu par rotation en avant, ou en arrière, du mme organe (plateau de réglage, par exemple) dans le sens embrayage, ou débrayage, automatique de l'accouplement. 3-Accouplement de sécurité suivant Revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que le serrage ou embrayage s'opère par un filetage, et la relaxation, ou débrayage, automatique par dévissage de ce filetage (par les parties menées dont la rotation est ralentie). 4-Accouplement de sécurité suivant Revendications 1 a 3, caractérisé par le fait que le serrage ou embrayage s'opère par l'entremise d'un système approprié, par exemple un genre d'emmanchement-baionnette, et la relaxation, ou débrayage, automatique par desolidarisation ou desserrage sous l'action des parties menées dont la rotation est ralentie. 5-Accouplement de sécurité suivant Revendications 1 a 4, caractérisé par le fait qu'après réglage ou embrayage, la liaison entre système mené et organe de réglage s'établit, ou existe déjà, par contournement de toutes les parties intermédiaires, ceci par frottement, serrage, ou liaison positive. 6-Accouplement de sécurité suivant Revendications 1 à 4, caractérise par le fait que la liaison entre système mené et organe de réglage s'effectue, après réglage ou embrayage, surtout par friction grâce une séné de parties intermédiaires, tels, par exemple, prer. nére surface frottante, plateau de pression, ressorts (généralement rondelles Belleville), plateau intermédiaire, etc... 7-Accouplement de sécurité suivant Revendications 1 6, caractérisé par le fait que, lorsqu'il y a liaison par frottement entre système mené et organe de réglage, le filetage de réglage qui, en cas de surcharge, libère en se dévissant la pression s'exerçant sur les éléments de couplage, a un diamètre inférieur a celui des parties'intermédiaires en liaison par frottement entre l'organe de réglage et le système mené. 8-Accouplement de sécurité suivant Revendications 1 a 7, caractérisé par le fait qu'il peut y avoir, dans la série de parties intermédiaires entre organe (plateau) de réglage et système mene, soit liaison par frottement, soit liaison positive avec le système menant. 9-Accouplement de sécurité suivant Revendications 1 a 8, caractérisé par le fait que la liaison par frottement-cas générât des accouplements traditionnels a disques-du disque adjacent (tout à fait a gauche) a l'organe de réglage avec le système menant peut se convertir en principe en accouplement de sécurité conforme a l'invention en ce sens que la liaison de frottement requise entre le dernier disque et le système mené est réalisée conformément à l'invention par suppression du disque jusqu'alors le dernier, ou par introduction d'un autre disque couple au système mené, ou mme d'un plateau de pression couple au système mene. 10-Accouplement de sécurité suivant Revendications 1 à 9, caractérisé par le fait que lorsqu'on adopte une graduation de réglage ou des rainures de repérage sur l'un des plateaux intermédiaires ou additionnels tournant fou, on peut avant réglage au point où les ressorts commencent juste d'tre bandés, amener le plateau en question au point zero. 11-Accouplement de sécurité suivant Revendications 1 a 10, caractérisé par le fait que 1a rotation inverse, en cas de surcharge, de l'organe de réglage peut tre limitée par une butée axiale a un couple de rotation zéro ou couple de rotation résiduel choisi a volonte. 12-Accouplement de sécurité suivant Revendications 1 à 11, caractérise par le fait que, pour réalisation d'un accouplement tournant dans les deux sens, le système menant 1 (par exemple, avec moyeu solidaire de l'arbre de commande) comporte sur ses deux faces axiales des parties solidaires 18 et 2 (flasques, par exemple) en sorte qu'il peut y avoir liaison entre les deux (sur un empilage de disques dispose a gauche, par exemple) pour qu'un organe (plateau) de réglage 19 comportant axialement un filetage à droite a l'avant et un filetage à gauche a l'arriere -24 et 27-exerce en tournant une pression interne d'écartement vers la gauche et vers la droite transmettant par ailleurs la pression conforme ment au principe de l'invention. 13-Accouplement de sécurité suivant Revendications 1 a 12, caractérisé par le fait que l'organe de réglage 19 se visse d'un coté sur le filetage 27 solidaire du système menant 1 et de l'autre sur le filetage de sens inverse 24 d'un plateau intermédiaire 22 pouvant coulisser sur la partie cylindrique 23 du système menant 1, dans le sens d'un écartement possible. 14-Accouplement de sécurité suivant Revendications 1 a 13, caractérisé par le fait que, lorsque la rotation a droite (vue de droite) désirée de l'organe de réglage 19 a lieu, le filetage 27 solidaire du système menant doit tre aussi un filetage a droite, par contre le filetage du côté opposé 24 doit tre un filetage a gauche. 15-Accouplement de sécurité suivart Revendications 1 à 14, caractérisé par le fait qu'en surcharge, avec cette disposition, en principe et en vertu des lois de frottement, c'est toujours le coté fileté qui, mme sans autres parties additionnelles et dans les deux sens de rotation de l'accouplement, tourne dans le sens du rapprochement par vissage, sens correspondant au sens de rotation de l'accouplement, et ce d'autant plus que les pas des filetages sont plus grands. 16-Accouplement de sécurité suivant Revendications 1 à 15, caractérisé par le fait que des freins, petits et legers, (29,30, par exemple) peuvent, après réglage, tre placés entre l'organe de réglage 19 et le flasque de butée 20 (flasque d'appui) solidaire di système menant 1, d'une part, et le flasque intermédiaire 22 d'autre part, freins interdisant le"dévissage vers l'extérieur"et ainsi assurant un délestage bien défini de l'accouplement applicable dans les deux sens d'entraînement, surtout lorsqu'on désire des filetages a pas faible. 17-Accouplement de sécurité suivant Revendications 1, et 12 a li, caractérisé par le fait que 1'ensemble additionnel du système écarteur pour réalisation d'accouplements de sécurité entraînant dans les deux sens (constitué notamment par les parties 19, 20, 22, 29, 3u) eut s'intercaler aussi simplement que t'unité dans les accouplements, entre les ressorts 7,15 et l'organe (plateau) de réglage d'origine. 18-Accouplement de sécurité suivant Revendications 1 a 11, caractérisé par le fait que, pour réaliser un accouplement de sécurité efficace dans les deux sens de rotation, il peut suffire de placer les accouplements agissant dans une seule direction l'un derrière l'autre en les inversant et en y prévoyant des filetages de sens oppose. 19-Accouplement de sécurité suivant Revendications 1 à 19, caractérisé par le fait que, dans le cas de système a liaison positive tel qu'accouplements a crabots, a dentures, etc... avec organes de réglage emmanchement-balonnette ou serrage agissant dans un sens de rotation, en cas de surcharge le dévissage amenant le débrayage, ou délestage, et qui résulte du couplage de l'organe de réglage avec le système mené est rendu possible en tant que mouvement auxiliaire relatif a l'accouplement en surmontant une force de frottement auxiliaire, une force élastique auxiliaire ou un effort de rupture nominal.