Les systèmes de production d'énergie å combustion interne qui existent actuellement sont très perfectionnés et sont utilisés å très grande échelle dans le monde entier. Habituellement, un tel système est formé essentiellement d'un moteur b combustion interne du type å pistons effectuant des mouvements alternatifs ou du type rotatif, le moteur étant refroidi par ventilateur et/ou un système de refroidissement par un liquide, ce dernier système comprenant un radiateurle moteur est équipé d'un démarreur approprié, d'un système d'allumage et d'un système dtalimen tation en carburant et il sert å la propulsion et/ou 8 l'entraînement de différents dispositifs. Bien que lessystèmes de ce genre aient servi de façon acceptable pendant de nombreuses années durant la période où les combustibles fossiles étaient abondants, on se rend bien compte maintenant qu'ils ont un très faible rendement et qu'ils entrainent une pollution atmosphérique consi dérable. Dans la plupart des cas, de tels systèmes fournissent b l'arbre du moteur comme énergie utile environ 10X seulement de l'énergie réellement disponible dans le carburant. Ce rendement presque incroyablement bas résulte d'une combinaison de plusieurs facteurs : par exemple, (1) un mécanisme de combustion dans lequel la combustion se produit dans un environnement en expansion constante, pendant le recul du piston eet un système essentiellement inefficace puisqu'il devient de plus en plus difficile pour les molécules de carburant et d'oxygène de se contacter au fur et à mesure que le mélange devient moins dense et (2) la majeure partie de la chaleur produite dans le processus de combustion est perdue dans le processus de refroidissement du moteur et par le rejet des gaz d'échappement, étant donné qu'aucune tentative n'est faite pour capturer et exploiter cette source d'énergie supplémentaire potentielle importante. L'un des problèmes majeurs qu'ont eu à résoudre les constructeurs de moteurs à combustion interne dans le passé était en effet, non pas l'utilisation de cette chaleur mais sa dissipation efficace. L'amélioration du rendement de ce système par sa modification assez profonde, ou sa substitution par un système d'un plus grand rendement est devenue souhaitable lorsqu'a disparu l'abondance des combustibles fossiles et est devenue pratiquement obligatoire lorsque les manques de carburant ont atteint des proportions dramatiques. D'égale importance pour l'humanité à l'épuisement des ressources de combustibles a été la pollution atmosphérique produite par le fonctionnement de ces sources énergie prodigues en rejets. Leurs gaz d'échappement polluants saturent à tel point de grandes parties de l'atmosphère avec des oxydes d'azote et d'autres produits chimiques nuisibles qu'ils présentent un réel danger aussi pour la végétation et les animaux. Leurs effets nuisibles sont même a l'origine de la détérioration de caoutchouc et d'autres matériaux utilisés dans la fabrication de nombreux produits. Il ressort de ce qui précède qu'il existe un besoin pour un dispositif capable de remplacer ou de modifier les moteurs à combustion interne existants. Un tel dispositif devrait Autre capable de fonctionner avec un rendement bien meilleur en ce qui concerne le rapport entre le travail fourni et l'énergie à l'entrée. Autrement dit, la consommation de carburant pour un travail fourni donné devrait etre diminuée de façon sensible. L'un des buts de l'invention est de créer un tel dispositif. Lié de façon intime à ce but est celui d'équiper un tel dispositif de moyens pour capturer de façon efficace un pourcentage élevé de la chaleur produite dans le processus de combustion et de l'utiliser pour la production d'énergie. Ce dispositif perfectionné devrait également être capable de rejeter ses produits d'échappement a l'atmosphère seulement après l'enlèvement des polluants atmosphériques qu'ils contiennent, évitant ainsi la nécessité de prévoir des dispositifs antipolluants conventionnels pour les gaz d'échappement. Atteindre ce résultat est également l'un des buts principaux de l'invention. Malgré leur faible rendement et la forte pollution que produisent les moteurs à combustion interne actuels, des millions d'exemplaires de ces moteurs fonctionnent actuellement dans le monde entier. Il serait bien entendu un suicide économique d'interdire purement et simplement leur utilisation. N'était-ce que pour cette seule raison, il est d'une nécessité vitale d'utiliser tout perfectionnement possible pour exploiter les énormes énergies actuellement perdues, tout en utilisant au maximum les technologies et les carburants existants. Satisfaire à ce besoin estl'une des caractéristiques importantes du dispositif selon l'invention. Un autre but de l'invention est donc de créer un équipement utilisable en combinaison avec un moteur b combustion interne conventionnel et capable d'augmenter l'énergie fournie par ce moteur par une meilleure utilisation de la chaleur produite parle moteur L'invention concerne un double dispositif d'amélioration clest-à-dire d'augmentation du rendement énergétique et, plus particuliererent, un dispositif de production d'énergie complet dans lequel un moteur a combustion interne est combiné et assemblé avec des organes accessoires de type généra tment connu.Ce dispositif comprend en plus une machine rotative d'augmentation du rendement qui est accouplée au moteur à combus- tion interne et qui est destinée à lui fournir de l'énergie supplérentaire, ainsi qu'un dispositif échangeur de chaleur pour capturer et utiliser de façon efficace la chaleur produite par le Moteur co bustion interne par sa fonction d'entratnement de la machine rotative d'augrentation du rendement. L'ensemble du dispositif comprend en outre un filtre à air et un dispositif d'admission nouveaux. L'incorporation de ces différents organes permet, dans n'importe quelle situation, d'utiliser un plus petit moteur à combustion interne que celui normalement nécessaire pour la même application. Par exemple, un moteur à combustion interne d'environ 400 cheveaux équipant un grand véhicule automobile pourrait être remplacé par un moteur de moins de 200 chevreaux plus les différents organes cl pétant un dispositif selon l'invention et portant la puissance totale de ce moteur a plus de 400 cheveaux. L'invention peut etre mise en oeuvre, soit par le montage de l'ensemble d'un dispositif selon l'invention lors de la fabrication du véhicule, soit par le montage après coup des organes complétant le dispositif et venant s'ajouter au moteur à combustion interne existant ur un véhicule. dans ce dernier cas, il faut ajouter au moteur existant de type connu muni d'organes réalisés selon l'état actuel de la technique et fonctionnar sur un carburant conventionnel, trois échangeurs de chaleur, un filtre à r t et un mécanisme de commande Un premier échangeur de chaleur est branché sur le moteur à combustion interne pour recevoir de lui un fluide réfrigérant chauffé tel que l'sthylèneglycol Ce fluide réfrigérant remplit la totalité ou une grande partie de l'échangeur de chaleur. Celui-ci reçoit également de l'huile chaude et des gaz d'échappement du Moteur en relation d'échange de chaleur avec le fluide réfrigérant. De plus, il reçoit et chauffe du fréon en relation d'échange de chaleur. Un radiateur conventionnel est prévu pour refroidir davantage le fluide réfrigérant du moteur. Un deuxième échangeur de chaleur reçoit le fluide réfrigérant du moteur de ce radiateur et le retourne au moteur a travers une pompe fluide réfrigérant. Ce deuxième échangeur reçoit en plus du fréon vaporisé d'une machine tournante en relation d'échange de chaleur, le condense et le fournit au premier échangeur de chaleur ou échangeur de chaleur primaire à travers une pompe à fréon pour sa révaporisation. Une machine rotative de production d'énergie reçoit de la vapeur de fréon pressurisée et est entraînée en rotation par cette vapeur. La vapeur de fréon qui s'échappe de cette machine est reçue et recondensée par le deuxième échangeur de chaleur ou échangeur de chaleur secondaire. Cette machine rotative de production d'énergie peut être, par exemple, du type représenté et décrit en détail dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 3.743.451 au nom du demandeur. Une combinaison dlun filtre à air et d'un échangeur de chialeur, qui reçoit de l'air d'un dispositif conventionnel et qui le fournit au moteur à combustion interne, reçoit également de l'eau, laquelle est vaporisée et utilisée pour saturer l'air. Cet air saturé de vapeur est réchauffé par une action d'échange de chaleur avec des gaz d'échappement du moteur qui sortent de l'échangeur de chaleur primaire et il est introduit ensuite dans le moteur. Un collecteur d'eau est prévu pour recueillir l'eau de condensation des gaz d'échappement. Un dispositif de commande est prévu pour commandér à la fois le moteur à combustion interne et la machine rotative de production d'énergie en ònction des manoeuvres de commande du conducteur. Ce dispositif peut être adopté de façon universelle dans un temps très bref et avec un minimum de perturbation dans l'économie et le style de vie du public motorisé. Il apporte en .nome temps un abalssement considérable de la consommation de carburant et une nette diminution des émissions polluantes. Théoriquement, lorsque les organes sont calorifugés pour diminuer les pertes de chialeur, le double dispositif selon l'invention est capable de fournir sous forme de travail utile plus de 309. de l'énergie libérée pendant la combustion du carburant. Il est évident que ce chiffre constitue une amélioration considérable par rapport au rendement de l'ordre de l seulement d'un moteur à combustion interne tel quel qui est équipé d'un dispositif antipolluant pour les gaz d'échappement. L'utilisation du dispositif selon l'invention permet de porter à environ 45 a 50Z le rendement d'un moteur diésel qui fonctionne normalement avec un rendement d'environ 30%. La consommation de carburant et la production de polluants sont réduites suivant des proportions corparables. Le nom "double dispositif d'augmentation du rendement énergétique" donné à ce dispositif s'explique par : (1) la présence de deux sources énergie, c'est-8-dire du moteur a combustion interne et de la machine rotative, et (2) l'amélioration ou l'augmentation de l'énergie utile fournie par un moteur conventionnel par le captage effectif et l'utilisation d'une partie considerable de la chaleur produite par un moteur à combustion interne mais qui est normalement perdue. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de deux exemples de réalisation non limitatifs, ainsi que des dessins annexés sur lesquels - la figure 1 est une représentation schématique de l'ensemble d'un dispositif selon un premier exemple de réalisation ; et - la figure 2 est une représentation très schématisée d'un dispositif selon un deuxième exemple de réalisation. Un éliment essentiel du double dispositif d'augmentation du rendement énergétique selon l'invention est l'utilisation d'un moteur à combustion interne de type standard et fonctionnant de façon conventionnielle Un tel moteur est représente schématiquement sur la figure 1 on il est désigné dans son ensemble par la référence 10. Ce moteur comprend un arbre 12 et une transmission courroies 14 qui est reliée l'arbre 12 et qui est conçue pour etre entratnée par et/ou pour entraider l'arbre 12. Un ventilateur conventionnel 16 pour le brassage d'air est monté sur l'extrémité de l'arbre 12 et tourne avec lui. Le moteur à combustion interne 10 comprend des organes conventionnels tels que, par exemple, un carburateur 18 qui reçoit de l'air à travers un conduit d'admission d'air 20 et du carburant à travers un tuyau d'alinentation en carburant 22 venant d'un réservoir à carburant non représenté. Sur le moteur sont branchées des conduites d'entrée et de sortie d'huile, désignées respectivement par 24 et 26, dont le but sera expliqué dans ce qui va suivre. Une conduite d'entrée de fluide réfrigérant 28 et une conduite de sortie de fluide réfrigérant 30 sont en outre prévues pour la circulation du fluide réfrigérant du moteur. Un thermostat conventionnel 31 pour le fluide réfrigérant du moteur est monté dans la conduite 30 pour maintenir la température de fonctionnement du moteur à une valeur prédéterminée. Un collecteur d'échappement 32 rassemble les flux de gaz d'échappement sortant des différents orifices d'échappement du moteur d'une manière conventionnelle en vue de leur utilisation ultérieure dans un système d'échange de chaleur efficace avec d'autres fluides utilisés dans le dispositif. Une conduite d'extraction 34 mène du carter-moteur du moteur à combustion interne 10 un venturi 36 qui est installé dans le tuyau d'échappement 32 et dont la fonction sera décrite ci-après. Le moteur 10 et chacun des échangeurs de chaleur décrits dans ce qui va suivre peut être calorifugé avec des matériaux conventionnels pour éviter autant que possible les pertes de chaleur. Comme représenté à titre d'exemple sur l'un des coins du moteur 10, une couche ll d'un matériau tel que l'amiante peut être appliquée par projection ou d'une autre manière sur les surfaces des différents organes du dispositif. A proximité du moteur à combustion interne 10 est monté un premier échangeur de chaleur 38, appelé parfois également échangeur de chaleur primaire. Il est souhaitable que cet échangeur soit monté à proximité du moteur 10 pour limiter l'encombrement et pour maintenir aussi faible que possible la longueur des conduites et les pertes de chaleur entre le moteur 10 et l'échangeur de chaleur 38. Dans l'échangeur de chaleur 38 sont disposés au moins quatre éléments échangeurs de chaleur séparés qui cèdent ou absorbent de la chaleur de manière à la conserver et à utiliser de façon efficace. L'échangeur de chaleur 38 se présente essentiellement sous la forme d'un récipient à liquide traversé de serpentins ou de spirales d'échange de chaleur. Il est calorifugé convenablement, comme déjà mentionné, pour maintenir la perte de chaleur par dissipation à une valeur minimale. L'échangeur 38 de l'exemple représenté comprend une cuve 40 qui est traversée d'une conduite 42 des gaz d'échappement du moteur disposée en spirale ou d'une autre manière appropriée, la conformation particuliere n'ayant pas d'importance condition que la relation d'échange de chaleur soit efficace. I1 en va de même d'ailleurs pour tous les autres serpentins ou spirales du dispositif.La conduite d'échappement 42 est un prolongement, prévu en aval du venturi 36 et d'un réacteur thermique ou brftleur de poat- combustion 44 qui sera décrit plus en détail dans ce qui va suivre, du tuyau d'échappement raccordé au collecteur d'échappement 32 L'échangeur de chaleur 38 contient en outre une conduite d'évaporation de fréon 46 et une conduite de refroidissesent d'huile 48, cette dernière reliant la conduite d'entrée d'huile 24 et la conduite de sortie d'huile 26. Lorsque la conduite de refroidissement d'huile 48 est ainsi orientée et disposée, elle transfère de la chaleur au fluide réfrigérant dans lequel elle est située. L'éthylèneglycol ou un autre fluide réfrigérant approprié utilisé dans le moteur 10 est transféré depuis le moteur à travers la conduite de sortie de fluide réfrigérant 30 dans la cuve 40 de l'échangeur de chaleur, dé manière que ce fluide remplisse cette cuve et entoure chacune des spirales 42, 46 et 48 de manière à être en relation d'échange de chaleur avec elles. Le fluide réfrigérant pénètre dans l'exemple représenté dans la partie inférieure de la cuve 40, mais son entrée peut également etre prévue a d'autres endroits. Après avoir accompli sa fonction d'échange de chaleur à l'intérieur de l'échangeur 38, ce fluide réfrigérant quitte la cuve 40 par une conduite de transfert de fluide réfrigérant 50.Sous conditions normales, le fluide réfrigérant, désigné par la référence 52, possède une température environ 1500C à son entrée dans la cuve et une température d'environ 600C a sa sortie. Les gaz d'échappement du moteur qui pénètrent dans l'échangeur de chaleur 38 et qui sont confinés dans la conduite d'échappement 42 pendant qu'ils sont dans cet échangeur cèdent une première partie de leur chaleur au fluide réfrigérant 52 et au fréon Etant donné que la fonction du fréon dans la conduite d'évaporation de fréon 46 a l'intérieur de l'échangeur de chaleur 38 est d'agir comme fluide réfrigérant pour les autres liquides et gaz contenus dans cet échangeur et d'etre transformé en un état approprié pour l'emtratnement d'un moteur secondaire, le fréon entre sous forse d'un liquide, est évaporé et quitte l'échangeur 38 sous forme d'un gaz sous haute pression. Il ast ensuite transféré a travers une conduite 54 et ses embranchements 58 et 60 et à une pression dépassant 50 kg/cm2 à une machine rotative volumétrique de construction compacte et capable de fournir un couple élevé. Après son expansion dans la tachine ou Moteur 56, ce qui produit llentratnesent de ce moteur, de son arbre 62, d'une poulie 64 à courroies dans laquelle est incorporé un accouplement unidirectionnel et des courroies 66, le fréon gazeux expansé s'échappe a travers une conduite 68. Le système comprenant la poulie 64 ainsi qu'une poulie commandée (non représentée) pour la transmission d'énergie, permet au moteur 10 de fonctionner sans faire tourner la machine rotative 56 mais il ne permet pas à la machine rotative 56 de tourner sans entratner le moteur 10. Un échangeur de chaleur secondaire ou condenseur de fréon 70 comprend une cuve 72 et une spirale d'échange de chaleur 74 qui la traverse. Cette spirale reçoit la vapeur de fréon de la conduite 68, la condense et fournit le fréon condensé à un récepteur de fréon ou cuve a fréon 76. Un radiateur conventionnel 78 fourni avec le moteur à combustion interne et possédant une capacité suffisante pour refroidir le fluide réfrigérant du moteur à une température proche de la température ambiante est placé de manière que de l'air est aspiré à travers lui en vue du refroidissement du fluide réfrigérant 52 qui quitte l'échangeur de chaleur primaire 38 à travers la conduite de transfert 50 et qui sort ensuite du radiateur 78 par me conduite 80 menant au condenseur 70. Le fluide réfrigérant qui s'accumule dans le volume intérieur 82 du condenseur 70 et qui y exerce sa fonction de refroidissement et de condensation du fréon dans la spirale 74 sort du condenseur 70 par une conduite de transfert 84. Entre les conduites 84 et 28 est montée une pompe à eau 86 qui fait circuler le fluide réfrigérant à travers le système. Le fréon condensé qui s'accumule dans la cuve 76 est soutiré de cette cuve à travers une conduite 88 par une pompe à fréon liquide 90 capable de refouler le fréon liquide contre une pression de 50 kg/cm2 et entraînée par l'intermédiaire d'une poulie 91 à embrayage électromagnétique qui peut être enclenchée et déclenchée par des signaux électriques produits par des manoeuvres du conducteur ou par un manostat d'une manière conventionnelle qui ne nécessite pas de description ici. Dès que le moteur tourne convenablement, l'embrayage 91 est enclenché et le fréon est pompé à travers le système. Le fréon liquide est réintroduit par pompage dans l'échangeur de chaleur primaire 38 à travers une soupape an tire tour 92. La poulie 91 est entraînée par une courroie 94 faisant partie de la transmission à courroies 14. De la cuve å fréon liquide 76 peut partir une conduite de prélèvement 77 pour l'alimentation d'un évaporateur de conditionnement d'air (non représenté) depuis lequel le fréon sortant peut de nouveau entrer dans le système par une conduite 69 en amont du condenseur 70. Un réservoir eau 96 est entouré d'une spirale chauffante 98, ou est équipé a l'intérieur d'une telle spirale chauffante, qui est branchée entre les conduites 50 et 80 pour le fluide réfrigérant et qui est destinée a recevoir du fluide réfrigérant chaud et à maintenir l'eau dans le réservoir une température élevée. Un appareil combiné 100 formé d'un filtre a air et d'un humidificateur présente un premier compartiment 102 ou compartiment supérieur et un deuxième compartiment 104 ou compartiment inférieur. Une admission d'air conventionnelle 106 mène a une partie périphérique extérieure du compartiment supérieur 102. Dans ce compartiment supérieur 102 sont logés également un élément 108 de filtre å air circulaire conventionnel fait d'un matériau insensible l'humidité tel'qu'une matière plastique, du papier imprégné de plastique ou un matériau analogue, et un collecteur d'air de sortie 110. La sortie d'air sera généralement située au centre du compartiment.Une conduite å eau 112 et un mécanisme 113 comprenant une soupape commandée par un flotteur relient le réservoir à eau 96 au compartiment supérieur 102 et maintiennent dans ce dernier un volume d'eau dont le niveau est réglé à une valeur prédéterminée par le mécanisme 113. Une conduite d'échappement 114, qui est un prqlonge- ment de la conduite 42, débouche dans le compartiment inférieur 104 du filtre a air/humidificateur 100. Dans ce compartiment sont situées une série d'ailettes 116 qui sont dirigées vers le bas depuis un séparateur de compartiments 118 et qui obligent les gaz d'échappement arrivant par la conduite 114 a circuler autour d'elles. Les gaz d'échappement cèdent ainsi de la chaleur aux ailettes 116, lesquelles la transmettent par le séparateur 118 à l'eau contenue dans le compartiment supérieur 102. L'eau ainsi chauffée s'évapore et la vapeur d'eau se mélange avec l'air entrant avant qutil ne soit introduit dans le moteur 10 9 travers la conduite 110. La présence de vapeur d'eau dans les chambres de combustion du moteur 10 améliore le processus de combustion ainsi que le rendement de la combustion sous l'effet de la dissociation des molécules d'eau en hydrogène et oxygène. On obtient dé cette manière une alimentation accrue en molé- cules d'oxygène, qui peuvent se combiner avec le carbone pour former du gaz carbonique la place d'oxyde de carbone. La vapeur d'eau sert en outre comme un catalyseur favorisant la co"oustion.. Les ailettes 116 peuvent etre soudées ou fixées dtune autre manière sur le séparateur 118 mais il est possible aussi de former ces éléments d'une seule pièce selon un procédé conventionnel. L'extraction de chaleur qui vient d'etre décrite des gaz d'échappement du moteur å combustion interne abaisse la température de ces gaz jusque dans une plage de température où la vapeur d'eau contenue dans les gaz d'échappement se condense. L'eau de condensation ainsi formée et tout produit d'échappement résiduel sont transférés à travers une conduite d'échappement 120, l'eau étant recueillie par un processus de séparation par gravité dans un récipient séparateur d'eau 122, et les gaz d'échappement résiduels étant rejetés du système a travers l'extrémité ouverte de la conduite 120 après avoir été laves par les vapeurs d'eau. L'eau de condensation des gaz d'échappement recueillie dans le récipient séparateur 122 contient également les polluants séparés par lavage des gaz d'échappement sous ltaction des vapeurs d'eau lors du refroidissement des gaz d'échappement et de la formation de l'eau de condensation partir des vapeurs qu'ils contiennent. L'eau de condensation peut etre vidangée du récipient 122 périodiquement par l'ouverture d'un robinet de vidange 124. Il est possible également, comme variante, de réaliser le récipient 122 sous forme d'une chambre contenant du carbonate de calcium sous forme de tablettes ou sous une autre forme. Les produits d'échappement qui traversent ce carbonate de calcium en présence d'eau forment du nitrate de calcium, qui est un produit soluble connu sous le nom de salpetre de Norvège et qui est utilisé comme engrais. Ce produit a tendance A s'accumuler sur le fond du récipient 122. I1 peut etre enlevé périodiquement et etre jeté, ou alors etre recueilli pour etre utilisé comme engrais. L'eau résiduelle, maintenant dèbarrassée de ses polluantes, est recyclée a travers le conduite en pointillé 112a par une pompe 112b vers le compartiment supérieur 102 du filtre à air 100 où elle est évaporée avant d'etre réutilisée de la façon décrite ci-dessus dans le moteur. En cas d'utilisation de cette variante, legréservoir à eau 96 n'a pas besoin d'etre aussi grand que dans le mode de réalisation décrit en premier. Il suffirait qu'il contienne suffisamment d'eau pour satisfaire des besoins urgents, dans le cas d'une insuffisance de production d'eau sous forme d'eau de condensation obtenue A partir des gaz d'échappement et recueillie dans le réservoir 122.Dans cette variante, la spirale chauffante 98 sera normalement omise et le réservoir 96 contiendra généralement une faible quantité d'antigel si les conditions climatiques rendent sa présence nécessaire. L'eau du réservoir 122 risquerait moins d'etre gelée puisque le carbonate de calcium est un sel qui agit comme un antigel. D'autres détails de cette partie d'un dispositif selon l'invention contenant un séparateur d'eau pour les gaz d'échappement et dans laquelle les gaz d'échappement sortant de la conduite 114 transfèrent de la chaleur et de l'eau å l'air entrant dans le moteur figurent dans une demande de brevet déposée par le demandeur aux Etats-Unis d'Amérique sous le titre "Exhaust Water Separator". Dans le tuyau d'échappement 32 entre le venturi 36 et 1 'échangeur de chaleur 38 est monté le réacteur thermique 44 déjà mentionné, qui a pour fonction d'agir comme un brûleur de post-combustion et de produire une combustion plus complète en présence d'oxygène supplémentaire du carter-moteur de tous les gaz combustibles encore contenus dans les gaz d'échappement du moteur et dans les rejets du carter-moteur. Le réacteur thernique 44 réduit par conséquent la teneur en polluants de ces gaz et augmente la quantité de chaleur totale disponible dans la conduite d'échappement et utilisée ensuite dans l'échangeur de chaleur 38 faisant partie du dispositif selon l'invention. En préparation de ce processus de réduction de la pollution et de production de chaleur, le venturi 36 accomplit une double fonction (a) l'enlèvement de gaz toxiques du carter-moteur du moteur 10 et (b) la fourniture de la quantité d'oxygène supplémentaire nécessaire pour. la combustion dans le réacteur thermique 44. Ce venturi aspire les gaz toxiques mentionnés ou les produits de combustion du carter-moteur à travers la conduite 34 et les introduit, avec l'air qu'ils peuvent contenir, dans le système d'echappement et le réacteur thermique 44. Le venturi agit par ct séquent conm: un dispositif auxiliaire facilitant la combustion des hydrocarbures imbralés et de i'oxyde de carbone.L'oxygène introduit par le venturi 36 ma s non utilisé pendant le processus de combustion se combine uiterieurement avec de l'oxyde nitrique contenu dans les gaz d'échappement (lors de leur refroidissement) pour former du peroxyde d'azote. Il réagit ensuite avec l'eau de condensation extraite des gaz d'échappement et recueillie dans le récipient 122 et il est contenu dans cette eau de condensation. Un mécanisme de commande, désigné dans son enseible par la référence 126, est placé W proximité de la machine rotative 56, généralement aussi près que possible du moteur A combustion interne 10. Ce mécanisme cosp,Ft d généralement un papillon 128 ponté dans la conduite 54 de vapeur de éon a haute pression et un papillon 130 pour le moteur a coab ion interne 10 qui est monté sur le carburateur 124 ou co e une 4 ie de ce carburateur. Au cas ou le moteur 10 est un moteur diésel, le papillon 128 peut etre remplacé par une soupape de commande pour l'injection du carburant. Un ressort de compression 132, attaché par une extrémité å un élément fixe 134, est attaché par son extrémité opposée a une tige de commande de papillon 136 qui, en vue de la commande du moteur 10, est articulée sur une deuxième tige 137.Le ressort 132 exerce sur la tige de commande 136 une poussée (dirigée vers la gauche sur la figure 1) qui maintient la tige contre la surface d'une came 138 commandée par une pression. La came 138 reçoit sa pression de commande, qui est destinée à faire tourner la came, par l'intermédiaire d'un dispositif à tube connu par exemple, d'une conduite 140 branchée sur la conduite 54 pour la vapeur de fréon. Un ressort de compression ou ressort de rappel 142 est attaché par une extrémité a la machine rotative 56 et par son autre. extrémité à une tige 144 pour la commande du papillon 128 de la machine rotative 56. La force de rappel du ressort 142 est transmise par une tige secondaire 145 solidaire de la tige 144. Cette dernière est reliée a une pédale d'accélérateur ordinaire 146 d'un véhicule automobile par une biellette 147, de manière qu'une pression exercée sur la pédale provoque le déplacement vers la gauche de la tige de commande 144 et l'ouverture du papillon 128. Le moteur 10 est démarré de la meme manière que n'importe quel moteur a combustion interne conventionnel. Après le démarrage, l'arbre 12, la transmission à courroies 14 et le ventilateur 16 tournent avec le moteur de façon conventionnelle, le ventilateur aspirant de l'air à travers le radiateur 78 et provoquant ainsi l'abaissement de la température du fluide réfrigérant dans ce radiateur. Le moteur 10 fournit de l'énergie de façon conventionnelle au dispositif de transmission d'une voiture de tourisme, d'un camion ou d'un autre véhicule ou équipement. Le moteur 10 tourne sans faire tourner la machine rotative 56 et la poulie/edbrayage 91 est débrayée pour éviter la contrepression lors du démarrage. Cette poulie est embrayée ensuite. Le fonctionnement du moteur combustion interne 10 produit bien évidemment de la chaleur. Cette chaleur est transférée à l'huile et au fluide réfrigérant du moteur. La pompe 86 à fluide réfrigérant et la pompe a fréon 90 sont ent;ratnées en rotation par la transmission a courroies 14, de sorte que le fluide réfrigérant et le fréon circulent dans le système. il faut bien entendu que le système contienne suffisamment de fluide réfrigérant, non seulement pour remplir le système de refroidissement proprement dit du moteur, mais également pour remplir l'échangeur de chaleur primaire 38, l'échangeur de chaleur secondaire 70 et les conduites reliant les différents organes de l'ensemble du dispositif. La chaleur produite par le moteur 10 porte l'agent réfrigérant a l'intérieur du moteur a environ 105pu et son transfert à l'échangeur de chaleur 38 provoquant l'augmentation rapide de la température du fluide contenu dans cet échangeur. L'agent réfrigérant chaud sortant du moteur peu après le démarrage de celui-ci commence naturellement à remplacer le fluide contenu initialement dans l'échangeur de chaleur. Simultanément, les gaz d'échappement sortant du moteur 10 par le collecteur 32 et le venturi 36 - qui aspire de l'air pollué du carter-moteur å travers la conduite 34 - pénètrent dans le réacteur thermique 44 a une température de 550-7000C environ en entrainant l'air du carter-moteur avec eux.Ce mélange riche en air (l'air-pénétrant dans le moteur par le reniflard) de carburant non brdlé en partie et de gaz de combustion résultant des fuites sur les segments des pistons est allumé dans le réacteur thermique 44 en raison de la présence simultanée dans celui-ci de carburant et d'air chauds et d'un matériau catalytique tel que du fer ou duchromepar exemple. Ce processus de combustion a pour effet que les substances combustibles résiduelles qui pénètrent dans le réacteur sont brûlées peu près cozplètement, que la chaleur ainsi produite porte la température des produits d'échappement a environ 11000C et que les teneurs en carbone et d'oxyde de carbone imbrûlés sont fortement réduites. Les gaz extremement chauds sortant du réacteur thermique 44 passent ensuite directement par l'échangeur de chaleur 38 à travers la spirale 42 en transférant la majeure partie de leur chaleur au fluide réfrigérant 52 et en portant la température de ce fluide a environ 1970C, la température des gaz sortant de l'échangeur étant abaissée a environ 710C. Les gaz d'échappement sont ensuite transférés dans le compartiment inférieur 104 du filtre a air 100 et passés å travers ce compartiment, ce qui produit un nouveau transfert de chaleur aux ailettes 116. Au cours de ce dernier processus, toutes les vapeurs d'eau contenues dans les produits d'échappement sont condensées et recueillies dans le collecteur d'eau polluée 122. Les gaz d'échappement résiduels, sensiblement exempts de polluants, sont rejetés l'atmosphère travers la conduite 120. Le fluide réfrigérant contenu dans l'échangeur de chaleur 38 reçoit en outre de la chaleur de la spirale de refroidisseint d'huile 48 branchée sur le moteur 10 et traversant également l'échangeur. Etant donné que le moteur 10 est complètement calorifugé pour empecher une perte générale de chaleur et étant donné que l'huile, le fluide réfrigérant, les gaz d'échappement et le fréon circulent à travers les échangeurs de chaleur eux-mEmes calorifugés aussi et dans lesquels la chaleur des fluides est recueillie, la très forte quantité de chaleur produite par le moteur 10 mais normalement perdue est capturée et est mise en oeuvre pour fournir du travail utile. Les gaz très chauds pénétrant dans l'échangeur 38 portent la température du fluide réfrigérant se trouvant généralement å droite de la ligne en pointillé 54 dans cet échangeur à au moins 1970C, c'est-à-dire à la température nécessaire pour faire passer rapidement le fréon circulant à travers la spirale 46 à une vapeur à haute pression. Trente secondes environ apres le démarrage du moteur à combustion interne 10, la quantité de chaleur transférée à l'échangeur 38 est suffisante pour faire monter la température à l'intérieur de cet échangeur suffisamment pour produire l'évaporation du fréon et engendrer une pression de fréon dépassant 27 kg/cm . La vapeur de fréon pressurisée est fournie à la machine rotative 56 à travers la conduite 54, l'introduction du fréon dans cette machine étant commandée par le papillon 128. Meme a cette pression relativement basse, la machine rotative 56 est capable de fournir un couple considérable.Dans la minute qui suit le démarrage du moteur 10, la température dans l'échangeur de chaleur 38 est montée suffi6am- 2 ment pour que la pression de fréon produite dépasse 54 kg/cm . Cette pression fait tourner la came 138 dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à sa position de fin de course et amene le papillon 130 à une position de ralenti. En réalité, la tige de commande 136 est bloquée par la présence de la came 138, laquelle est tournée de manière que la tige 136 soit empechée de permettre l'ouverture du papillon en réponse à l'action du ressort 132. Par conséquent, la machine rotative 56 fournit toute l'énergie nécessaire pour le fonctionnement, mais le moteur à combustion interne 10 ne demande pas d'énergie supplémentaire.Le moteur 10, tournant à un ralenti rapide, ne constitue pas, à ce moment, une charge sérieuse pour la machine rotative 56 puisque la vitesse du moteur 10 est lente et que la machine rotative est capable de fournir un plus grand couple que le moteur à combustion interne. A ce moment, la machine rotative 56 a atteint complètement son état de fonctionnement et il produit un couple qui sera au moins égal mais qui sera généralement supérieur au couple que peut produire le moteur 10. I1 est fi portant dans le foactionne-ent d'un moteur qu'il soit capable de fournir de l'énergie utile des que possible après 1 'allusage. Dans le cas du dispositif selon l'inventian, la pression de fréon est suffisante pour faire déarrer la machine rotative 56 et pour la rendre opérationnelle avant la fin de la période de fonctionnement du starter automatique d'un moteur a combustion interne 10. Il est préférable que pendant que l'automobile ou un autre véhicule dans lequel est installé le dispositif est à l'arrêt après le dénarrage, le moteur 10 tourne à un ralenti rapide. Cela est possible par un réglage sur le carburateur et par un réglage analogue sur le régulateur (non représenté) de la archine rotative.Lorsque le conducteur désire augmen- ter la vitesse du moteur, il appuie sur la pédale d'accélérateur 146, de sorte que la tige de commande 144 est déplacée vers la gauche contre la force du ressort 142, ce qui provoque l'ouverture du papillon 128 de la machine rotative suffisaRaent pour que l'effet d'ouverture de ce papillon dépasse l'action du régulateur de la machine rotative, l'introduction subséquente de fréon gazeux dans la tachine rotative produisant de l'énergie utile a la sortie de cette machine.Au fur et à Mesure que le moteur 10 s'accélère, le drain placé sur la conduite d'ali'eeutation en fréon provoque l'abaissement de la pression du fréon, ce qui permet à la case 138 de tourner dans le sens contraire des aiguilles d'une montre et ce qui permet la tige de commande 136 (attachée au papillon 130 par l'interéédiaire de la tige secondaire 137) d'ouvrir ie papillon L30 et de demander de cette manière au moteur 10 davantage de puissance å la sortie et, en même temps, davantage de chaleur pour maintenir la pression de fréon.Quoique le moteur 10 supporte généralement la majeure partie de la charge, le rapport des vitesses entre le moteur 10 et le moteur que constitue la tachine rotative 56 este a peu près constant pendant le fonctionnement ultérieur. Lorsque la tchine rotative 56 co-ence a fournir de énergie, son arbre 62 et la poulie 64 trausierent l'énergie d'entraînement utile à l'arbre 12 du moteur a combustion interne 10 par la transoissioa a courroies 14. lorsque la pression de fréon dans l'échangeur de chaleur 38 est inférieure à la pression de fonctiouueieut normale, une pression exercée sur la pédale d'accélérateur 146 provoque le déplaceMent vers la gauche de la tige de commande secondaire 145, de sorte que le ressort 132 peut ouvrir davantage le papillon 130 du moteur 10, ce qui provoque l'augmentation de la quantité de carburant et d'air introduite dans ce moteur 10 et > par suite, l'augmentation de sa vitesse de rotation.Toutefois, une fois que la pression de fréon a atteint une valeur de fonctionnement normale, il n'y a pas d'augmentation de la quantité de carburant introduite dans le moteur 10 puisque la came 138 commandée par la pression occupe sa position de fin de course après une rotation dans le sens des aiguilles d'une montre. La tige de commande 136 pour le papillon 130 du moteur à combustion interne 10 ne peut donc pas etre déplacée davantage pour donner à ce papillon 130 une plus grande ouverture, le fonctionnement étant stabilisé jusqu'à ce que le conducteur effectue une nouvelle manoeuvre de commande, en l'occurrence en enfonçant davantage la pédale d'accélérateur. La vapeur de fréon qui pénètre dans la machine rotative 56 à environ 197"C et sous une pression d'environ 54 kg/cm quitte cette machine > après son expansion, à environ 680C pour entrer ensuite dans le condenseur 70 où elle est condensée par le fluide réfrigérant contenu dans le volume intérieur 82 de ce condenseur et ayant la température ambiante. Le fréon est ensuite recueilli sous forme d'un liquide dans la cuve 76. De là > il est retourné à l'échangeur de chaleur 38 à travers la conduite 88 et la soupape 92 par la pompe 90, le fréon pénétrant à nouveau dans l'échangeur de chaleur 38 à une température qui est généralement comprise entre 37 et 659C. Le fluide réfrigérant du moteur qui quitte l'échangeur de chaleur 38 à environ 600C est transférée au réservoir à eau 96 à travers la conduite 50, où l'eau contenue dans le réservoir est chauffée avant d'entrer dans le filtre 100. Le fluide réfrigérant du moteur sortapt de l'échangeur 38 fournit également suffisamment de chaleur pour faire fonctionner un appareil de chauffage non représenté de l'automobile qui est branché entre les raccords A et B. Le fluide réfrigérant pénètre ensuite dans le radiateur 78 où il est refroidi à peu près jusqu'9 la température ambiante avant d'entrer dans le condenseur 70. Il quitte ce condenseur à environ vingt sept degrés au-dessus de la température ambiante et est réintroduit dans le moteur 10 par la pompe 86. Quant aux gaz d'échappement du moteur 10, après leur entrée dans le filtre 100 à environ vingt sept degrés au-dessus de la température ambiante, ils sont refroidis dans le compartiment inférieur 104 du filtre à air, à peu près jusqu'à la température ambiante. Pendant ce processus de refroidissement, les gaz d'échappement sont riches en air en raison duXmélange produit avec l'air entrant par la conduite 106. Le peroxyde d'azote produit est absorbé par l'eau condensée et recueillie dans le récipient 122. Le rejet à l'atiosphère des oxydes d'azote est ainsi empêché. Quoique le système de transmission à courroies et à poulies décrit relativement à la figure 1 soit satisfaisant, surtout pour des dispositifs d'expérimentation et pour des prototypes, le dispositif selon la variante de réalisation représentée très schématiquement sur la figure 2 est préféré pour la fabrication en série. Dans la variante de la figure 2, le moteur à combustion interne 10, son arbre 12 et le ventilateur 16, de uêse que la machine rotative 56 et son arbre 62 sont identiques à ceux représentés sur la figure 1. A la différence de l'exemple qui vient dtetre décrit, les arbres 12 et 62 fournissent maintenant uniquement de lténergie secondaire, c'est-a-dire de l'énergie pour l'entraînement d'accessoires, et non pas de l'énergie primaire ou énergie pour la propulsion du véhicule par exemple. Les arbres 12 et 62 de la variante de la figure 2 sont à cet effet équipés de poulies 150 et 152. L'énergie primaire est fournie dans ce cas par des arbres 12a et 62a prévus à l'arrière et portant et entraînant des accouplements unidirectionnels conventionnels 154 et 156. Ces accouplements four- nissent l'énergie par l'intermédiaire d'une transmission comprenant des chaînes 158 et 160 et des poulies 162 et 164 par exemple à un arbre mené commun 166 d'un ensemble 168 comprenant une boite de vitesses et un embrayage conventionnels par exemple. Cet ensemble commande un arbre de transmission conventionnel 170. En raison de la présence des accouplements unidirectionnels, l'arbre de transmission 170 peut etre entraîné en rotation, soit par le moteur à combustion interne 10 seul, soit par la tchine rotative 56, ou encore par les deux à la fois. Ce résultat peut astre obtenu sans qu'il soit nécessaire que l'un de ces deux moteurs entraîne l'autre. Donc, chacun des moteurs 10 et 56 peut fournir seul toute l'énergie dans certaines conditions mais leurs sorties peuvent également etre combinées pour produire la puissance maximum. Il ressort de ce qui précède qu'un dispositif selon l'invention est parfaitement en mesure de satisfaire les besoins décrits au début du présent mémoire. L'invention n'est bien entendu pas limitée aux formes de réalisation décrites et l'hoa e de l'art pourra y apporter diverses Dodi- fictions, sans pour autant sortir de son cadre. REVENDICATIONS 1. Double dispositif d'augmentation du rendement énergétique, caractérisé en ce qutil comprend un moteur à combustion interne présentant des dispositifs d'admission de carburant et d'air, un dispositif de sortie des gaz d'échappement et un système de refroidissement dans lequel circule un agent réfrigérant, une machine rotative accouplée à ce moteur à combustion interne pour constituer une sortie d'énergie en coopération avec ce moteur, et un dispositif échangeur de chaleur branché sur le moteur à combustion interne et destiné à recevoir, refroidir et recycler le fluide réfrigérant du moteur à combustion interne, ce dispositif échangeur de chaleur étant branché également sur la machine rotative pour recevoir, refroidir, condenser et recycler un deuxième fluide de travail venant à l'état de vapeur de la machine rotative. 2. Double dispositif d'augmentation du rendement énergétique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne et la machine rotative présentent chacun un arbre moteur, ces arbres moteurs étant accouplés pour faciliter la réception par le moteur à combustion interne d'énergie d'entraînement fournie par la machine rotative. 3. Double dispositif d'augmentation du rendement énergétique selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'accouplement entre les deux arbres est formé d'une transmission à courroies, l'arbre moteur de la machine rotative entraînant une poulie à courroies formant un accouplement unidirectionnel. 4. Double dispositif d'augmentation du rendement énergétique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la machine rotative est entraînée par un fluide évaporé et pressurisé, ledit dispositif échangeur de chaleur recevant et condensant ce fluide et produisant ensuite sa r8-évaporation et sa répressuration. 5. Double dispositif d'augmentation de rendement énergétique selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'un dispositif de commande est prévu pour commander simultanément et de façon à assurer leur coopération le moteur à combustion interne et la machine rotative en fonction de manoeuvres de commande effectuées par le conducteur. 6. Double dispositif d'augmentation du rendement énergie tique selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif de commande comprend un dispositif accélérateur, un papillon ou un élément analogue pour la commande du dispositif d'admission de carburant et un papillon-ou un élément analogue pour l'admission du fluide évaporé et pressurisé avant l'introduction du carburant et ce fluide dans le moteur à combustion interne, respectivesent dans la machine rotative, ainsi qu'un dispositif sensible a la pression prévu en amont du papillon pour l'ad ission du fluide évaporé et pressurisé, ce dispositif sensible à la pression étant destiné à la commande du papillon pour l'adofssion du carburant dans le moteur à combustion interne. 7. Double dispositif d'augmentation du rendement énergétique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une conduite d'extraction de vapeur est branchée sur le moteur à combustion interne pour l'extraction de vapeurs du carter-moteur de ce moteur à combustion interne, et en ce que ledit dispositif de sortie des gaz d'échappeient comprend une conduite d'échappement dans laquelle est monté un dispositif venturi qui, lorsqu'il est traversé par des gaz d'échappement, spire des vapeurs du carter-moteur à travers la conduite d'extraction et les refoule dans la conduite d'échappement. 8. Double dispositif d'augmentation du rendement énergétique selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'un réacteur thermique est monté dans la conduite d'échappement entre le dispositif venturi et le dispositif échangeur de chaleur en vue de la combustion de carburants incomplatement brûlés et en vue de la fourniture de chaleur à cet échangeur de chaleur. 9. Double dispositif d'augmentation du rendement énergétique selon la revendicatiou 1, caractérisé en ce que le dispositif échangeur de chaleur comprend un échangeur de chaleur primaire présentant un dispositif pour recevoir du fluide réfrigérant du moteur à combustion interne et pour utiliser ce fluide comte un agent de transfert de chaleur, ainsi qu'un dispositif pour faire passer les gaz d'échapperent du licteur à combustion interne t le fluide de travail de la machine rotative à travers ce fluide réfrigérant en relation d'échange de chaleur, un échangeur de chaleur secondaire présentant Uit dispositif pour recevoir le fluide réfrigérant sortant de l'échan geur de chaleur primaire et pour utiliser ce fluide cosse un agent de transfert de chialeur, ainsi qu'un dispositif pour faire passer le fluide de travail de la machine rotative 3 travers le produit réfrigérant en relation d'échange de chaleur. 10. Double dispositif d'augmentation du rendement énergé tique selon la revendication 9, caractérisé en ce que les conditions de fonctionnement de ltéchangeur de chaleur primaire sont telles que le fluide de travail de la machine rotative est évaporé et en ce que les conditions de fonctionnement de I'échangeur de chaleur secondaire sont telles que le fluide de travail de la machine rotative est condensé. 11. Double dispositif d'augmentation du rendement énergétique selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'un récipient est prévu pour recevoir du fluide de travail condensé de 11 échangeur de chaleur secondaire et en ce qu'un dispositif de pompage est prévu entre l'échangeur de chaleur secondaire et 11 échangeur de chaleur primaire pour transférer du fluide de travail condensé de l'un a 11 autre 12. Double dispositif d'augmentation du rendement énergétique selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'un dispositif de conditionnement d'air est installé dans ledit dispositif d'admission d'air et dans ledit dispositif de sortie des gaz d'échappement en vue de la fourniture dtair filtré et humidifié au moteur à combustion interne. 13. Double dispositif d'augmentation du rendement énergétique selon la revendication 9, caractérisé en ce que le dispositif de conditionnement d'air comprend un dispositif de réception et d'emmagasinage d'eau, un dispositif de transfert de chaleur destiné à transférer de la chaleur des gaz d'échappement du moteur à combustion interne à l'eau en vue de l'évaporation de cette eau et de la saturation de l'air avec de la vapeur d'eau avant que l'air ne soit introduit dans le moteur à combustion interne. 14. Double dispositif d'augmentation du rendement énergétique selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'un dispositif est prévu pour zondenser l'eau contenue dans les gaz d'échappement du moteur A combustion interne et pour utiliser cette eau condensée en vue de l'humidification mentionnée de l'air. 15. Double dispositif d'augmentation du rendement énergé tique, caractérise en ce qu'il comprend un moteur à combustion interne présentant des dispositifs d'admission de carburant et d'air, un dispositif de sortie des gaz d'échappement et un système de refroidissement dans lequel circule un fluide réfrigérant et dont font partie un ventilateur et un radiateur, une machine rotative accouplée à ce moteur à combustion interne pour constituer une sortie d'énergie en coopération avec ce moteur, un dispositif échangeur de chaleur branché sur le moteur à combustion interne pour recevoir, refroidir et recycler le fluide réfrigérant du moteur à combustion interne et branché sur la machine rotative pour recevoir, refroidir, condenser et recycler un deuxième fluide réfrigérant provenant sous forme de vapeur de la machine rotative et destiné à faire tourner cette machine > un dispositif formant filtre à air et humidificateur qui est branché sur les dispositifs d'admission d'air et de sortie des gaz d'échappement pour fournir de l'air au moteur à combustion interne, ce dispositif formant filtre à air et humidificateur comprenant un premier compartiment dans lequel sont prévus des dispositifs d'admission d'eau et d'air, un dispositif pour régler le niveau de l'eau dans ce premier compartiment, un dispositif pour vaporiser l'eau, et des dispositifs de sortie de l'air et de la vapeur d'eau, ainsi qu'un deuxième compartiment formant un dispositif échangeur de chaleur qui est destiné à recevoir l'eau sortant du dispositif échangeur de chaleur mentionné en premier et à assister la vaporisation de l'eau dans ledit premier compartiment7 un dispositif collecteur d'eau étant attaché sur le deuxième compartiment pour recevoir de l'eau usée de celui-ci. 16. Double dispositif d'augmentation du rendement énergétique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur a combustion interne et la machine rotative comprennent chacun un arbre moteur portant un accouplement unidirectionnel, chacun de ces accouplements étant relié par une transmission à chaine à un arbre mené commun susceptible d'etre entraîné séparément par le moteur à combustion interne ou par la machine rotative, ou par les deux à la fois. 17. Double dispositif d'augmentation du rendement énergétique selon la revendication 16 caractérisé en ce que l'arbre mené commun fait partie d'une transmission destinée à recevoir de l'énergie des transmissions à channe et transmettre cette énergie à un dispositif devant etre entraîné. 18. Double dispositif d'augmentation du rendement énergétique selon la revendication 16, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne et la machine rotative présentent chacun un arbre moteur à chaque extrémité, l'un des arbres moteurs du moteur à combustion interne et de la machine rotative étant accouplé à une transmission pour l'entraînement d'équipements accessoires tandis que l'autre arbre moteur du moteur à combustion interne et de la machine rotative est accouplé à une transmission pour ltentrainement d'un ou de plusieurs dispositifs principaux.