La présente invention se rapporte à une suspension d'essieu pour véhicules à roues. De façon plus particulière cette invention se rapporte à une suspension d'essieu utilisée sous forme de suspension anti-galop pneumatique à air enclos pour essieux moteurs d'un châssis de camion. On sait que pour obtenir les bénéfices maxima de l'effet d'isolement de soufflets pneumatiques dans une suspension, ces soufflets doivent de façon générale, être situes directement au-dessus de l'essieu (i.e. s'étendre directement entre le dessus de l'essieu et le flasque inferieur du châssis du camion). On sait également que pour obtenir la stabilité maxima au roulis, les soufflets pneumatiques doivent se déployer vers l'extérieur autant que possible le long de l'essieu, de préférence vers un point tel que leur axe ne soit pas situé à une distance significative vers l'intérieur de l'aile verticale du longeron du châssis du véhicule. Les efforts pour obtenir le maximum de ces bénéfices rentrent en conflit avec des considérations concurrentes. Par exemple les exigences croissantes concernant les résultats du freinage, en particulier pour les camions de lourd tonnage, nécessitent l'emploi de carters de frein de service et de frein à effet de ressort sur un nombre croissant d'essieux. L'essieu moteur d'un véhicule, du genre camion avec châssis et cabine, comporte entre ses ex trêmités un carter d'essieu moteur (p.e. un carter de différentiel) qui est de dimension sensiblement supérieure à celle des extrêmités de l'essieu. Sur les extrêmités de l'essieu, bien entendu, se trouvent les roues qui sont espa cées au minimum du châssis du véhicule.Ces trois facteurs se combinent pour définir un espace limité de trois côtés et plutôt restreint dans lequel les soufflets doivent pouvoir se caser s'il faut les disposer au-dessus de l'essieu. Jusqu'ici on a trouvé que cet espace était trop restreint, étant donne la dimension que l'on estimait nécessaire pour les soufflets et donc la technique antérieure de conception des suspensions s > est orientée sur le qua trième côté, non limité, de cet espace pour décaler les soufflets pneumatiques de façon à se dégager des limitations imposées à l'intérieur de cet espace. Ceci s'est généralement accomplit en utilisant une poutre de compensation déportée, s'étendant longitudinalement et plutôt lourde, dont une extrêmité était reliée à l'essieu tandis que son autre extrêmité maintenait les soufflets à une distance suffisante du carter d'essieu, des carters de frein et des roues pour que les soufflets puissent trouver leur place dans la suspension et ne pas se heurter aux composants qui limitent leur espace pendant la marche du véhicule. Pour présenter la force suffisante pour le but qu'on leur attribue, ces poutres de compensation doivent être plutôt grandes, lourdes et rigides. Le fait de déporter les soufflets fait que l'on s'écarte de l'effet amortisseur du galop (un exemple typique de la technique antérieure est une fréquence de galop de la suspension de 93 cycles/minute ou davantage). Du fait que la charge utile d'un véhicule est réduite par le poids de la suspension, la poutre de compensation diminue cette charge utile et donc réduit les bénéfices. Du fait que la poutre décale les soufflets, qui doivent reprendre la charge, de l'essieu, il apparaît une faiblesse potentielle inhérente dans cette suspension. Du fait du déport auquel on aboutit par suite de cette poutre de compensation, il est nécessaire de prévoir un jeu plutôt important (p.e. 25 mm ou plus) entre l'extrêmite (côté paroi) du pneumatique et la surface extérieure (i.e. au dehors) des soufflets. Ceci, couplé avec ce qui a été trouvé par cette invention être, dans de nombreux exemples, le fait d'inclure non nécessairement le poids non suspendu de l'essieu et des roues pour déterminer la dimension nécessaire des soufflets pour reprendre la charge requise, se traduit en l'exigence en soufflets de grande dimension et interdit leur emploi directement audessus de l'essieu. Cette conception augmente le coût, réduit la résistance et accroît le poids. I1 apparaît de ce qui précède qu'il existe un besoin dans cette technique pour une suspension qui surmonte les problèmes décrits ci-dessus. De façon plus particulière, il apparaît qu'il existe un besoin dans cette technique pour une suspens ion légère qui puisse obtenir avec sécurité le maximum des bénéfices d'un système à soufflets pneumatiques en positionnant les soufflets sensiblement directement au-dessus de l'essieu et qui puisse en même temps obtenir la capacité désirée de charge à reprendre. C'est un objet de cette invention de satisfaire ces besoins et d'apporter une telle suspension à la technique. L'invention satisfait ces besoins en utilisant la cavité du moyeu pour y loger une partie des soufflets et/ou en utilisant le concept que la capacité de soufflets surs ne nécessite pas obligatoirement d'y inclure le poids non suspendu des roues (i.e. bien entendu les roues, les jantes, les pneumatiques, etc,) et des essieux. De façon générale, les suspensions considérées dans cette invention comportent un essieu moteur entre les extrêmités duquel se trouve un carter d'essieu moteur de section de dimension sensiblement supérieure à celle des extrêmités de l'essieu et à chacune des extrémités duquel se trouve une roue comprenant un pneumatique qui s'étend radialement à partir d'une jante transversale et un moyeu de dimension transversale inférieure à celle du pneumatique et de la jante, définissant ainsi une cavité de moyeu entre l'essieu, le pneumatique et la jante, l'essieu comportant également des moyens constitués de soufflets élastiques, des moyens pour positionner les soufflets en tenant compte de la charge à reprendre par rapport à l'essieu et des moyens consistant en bras de contrôle pour relier les essieux au chassies du véhicule, caractérisées en ce qu'elles comportent des moyens pour relier une extrêmité des moyens consistant en soufflets élastiques à une pièce longitudinale du châssis du camion et l'autre extrêmité à et sensiblement immédiatement au-dessus de l'essieu, un côté des soufflets étant ainsi situé à côté de la partie élargie du carter de l'essieu et le côté opposé s'etendant dans la cavite de moyeu, les moyens consistant en soufflets élastiques comprenant un coussin d'air qui peut se gonfler et se dégonfler et qui se dilate et se contracte en dimension dans la direction verticale et horizontale pendant l'utilisation de l'essieu du camion. Le terme "2étendant dans" la cavite du moyeu est utilise ici dans son sens générique pour décrire structurellement un concept de cette invention qui est d'utiliser la cavité du moyeu pour y loger une portion extérieure des coussins d'air, soit pendant une partie du temps, soit pendant tout le temps où ces coussins sont installés sur le véhicule, sans que ces coussins ne viennent au contact de la jante ou du pneumatique. Par exemple ce terme inclue la situation où une portion des coussins d'air s' étend dans la cavité à tout moment, indépendamment de la pression utilisée ou de la position de l'essieu. De plus toutefois, un tel terme inclue egalement la situation par exemple où les coussins, dans les conditions normales de marche du véhicule et lorsqu'ils sont gonflés, ne s'étendent pas dans la cavité du moyeu, mais où, lorqu'un coussin s'écrase extérieurement comme lorsque les pneumatiques rencontrent une courbe etc., les coussins se compriment et se dilatent horizontalement en pénétrant dans la cavité du moyeu.D'autres situations où cette cavité ne loge le coussin quependant une partie du temps et que ce terme recouvrent également pourraient être par exemple la situation où le coussin se dilate pour pénétrer dans la cavité pendant la compression normale causée par le mouvement de l'essieu, mais se contracte horizontalement en sortant de la cavité lorsque les coussins reviennent de cette compression normale où la situation où les coussins se dilatent normalement en pénétrant dans la cavité, mais, lors d'un mouvement anormal d'extension (p.e. à la traversée d'un nid de poule )les coussins se contractent horizontalement en sortant de la cavité et en dégageant les pneumatiques et les jantes. Dans les réalisations particulièrement préférées, la suspension est une suspension à essieu tandem dans laquelle au moins un et souvent les deux essieux sont des essieux moteur. Dans certaines de ces suspensions tandem, existent une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : le poids, non compris les roues, essieux, bras supérieurs de contrôle et traverses est inférieur à environ 250 kg ; la fréquence de galop du véhicule est inférieure à environ 70 cycles/minute et il existe quatre soufflets d'un diamètre inférieur à environ 33 cm. Toutes ces caractéristiques sont obtenues dans les réalisations que l'on préfère le plus. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels La Figure 1 est une vue latérale, partiellement en coupe, d'une réalisation de cette invention, La Figure 2 est une vue partielle arrière en plan, partiellement en coupe, de la réalisation de la Figure 1, la Figure 3 est une vue de dessus de la figure 2, montrant une roue unique à la place de la roue jumelle, En se reportant aux dessins, Figures 1 à 3, il est représenté une réalisation de cette invention généralement repérée comme suspension 1.Cette suspension 1 comporte une paire de soufflets pneumatiques 3, des moyens de liaison des essieux 9 et 15, des moyens constitués de bras de contrôle 17, 19, 21, et une chaise suspendue 23 ainsi que d'autres composants discutés ci-après. La suspension 1 est représentée comme suspension d'essieu tandem, mais pourrait également être une suspension d'essieu simple qui comporterait l'une ou l'autre moitié du tandem. Les soufflets peuvent être de toute forme conventionnelle comme circulaire ou ovale. Les soufflets représentés sont circulaires, du fait qu'ils constituent pour la plupart des suspensions les soufflets offerts que l'on trouve le plus facilement et qui sont le plus économique. Comme on y a fait allusion ci-dessus, on estimait jusqu'ici que pour calculer la capacité des soufflets pneumatiques (et donc leur dimension) nécessaires, on devait inclure le poids non suspendu (i.e. la masse) des roues (pneumatiques, jantes, freins, etc.) et les essieux par la formule générale : la capacité du véhicule est égale à la masse non suspendue plus la capacité de la suspens ion. Cette capacité de la suspens ion se définit pour une suspens ion tandem à quatre soufflets pneumatiques comme étant quatre fois la capacité d'un soufflet pneumatique. On a trouvé maintenant que pour les suspensions objets de cette invention, en particulier pour la suspension 1 telle. qu'elle est représentée, il n'est pas nécessaire d'inclure la masse non suspendue du point de vue soit de sécurité soit de résistance.Du fait que, dans un exemple typique, la masse non suspendue peut être de 1270 kg ou plus, on obtient une économie significative qui peut se traduire dans la teille et la position des soufflets. Dans d'autres exemples cette économie peut se traduire dans une capacité accrue du véhicule. Les soufflets pneumatiques 3, représentés ici sous forme circulaire, sont mis sous pression d'air par un circuit comportant une conduite pneumatique appropriée et conventionnelle et une soupape, dont l'origine se trouve au compresseur d'air des freins (non representé), y compris une vanne de mise à niveau 5 pour maintenir sensiblement constante la distance verticale entre le châssis 49 et les essieux 7a et 7b, statiquement. Une conduite pneumatique d'interconnexion maintient conventionnellement sensiblement égale, statiquement, la charge par essieu. Les soufflets 3 sont reliés aux essieux tandem 7a et 7b par les moyens 9 de liaison d'essieu qui comprennent une embase supérieure de soufflet Il et un étrier inférieur 13. Cette liaison est habituellement rigide et peut commodémnnt s'obtenir en soudant l'étrier Il aux essieux 7a et 7b. Alors que les essieux 7a et 7b sont représentés sous forme rectangulaire, ils peuvent également être circulaires selon les pratiques standards. Dans cette éventualité, au moins un ou les deux des essieux 7a et 7b sont des essieux moteur comportant (s1il s'agit d'un essieu moteur), entre leurs extrêmités 25, un carter d'essieu moteur (p.e. différentiel) 27 dont la section est de dimension sensiblement supérieure à celle de leurs extrêmités 25. Aux extrêmités des essieux 7a et 7b se trouvent les roues 29, soit simples (comme représenté sur la Figure 3), soit jumelles (comme représenté sur la Figure 2). Les roues 29 comportent une jante transversale 31 avec un pneumatique 33 qui s'en etend radialement et un moyeu 35 qui relie la jante 31 et le pneumatique 33 à l'extrémité 25 de leur essieu respectif 7a ou 7b. Comme repré senté, le-pneumatique 33 et la jante transversale 31 sont de dimension transversale supérieure au moyeu 35, ce qui définit une cavité de moyeu 37. Cette cavité de moyeu 37 est donc un espace libre limité intérieurement par le moyeu 35 et radialement par la jante 31 et la génératrice de pneumatique qui va de la jante 31 à la paroi extérieure extrême du pneumatique ou paroi latérale 39. En plus des composants du frein (non représentés) situés dans les roues 29, il existe aussi habituellement une chambre de frein 51 (p.e. une chambre de frein à effet de ressort) voisine de l'extrêmite 39 du pneumatique et généralement située en dessous mais en même temps légèrement à l'extérieur du châssis 49. Ces chambres 51 (p.e. de l'ordre de 76 cm) peuvent être de toute conception convéntionnelle. Paibis, ces chambres 51 s'étendent vers le haut à une distance suffisante pour pouvoir s 'étendre dans l'espace situé entre les plans longitudinaux des soufflets et au-dessus de leur plan horizontal inférieur. Ces chambres contiennent habituellement des composants des freins de service ainsi que des circuits des freins d'urgence et de parking.La chambre 51 est physiquement et fonctionnellement'reliée aux composants de freinage qui se trouvent dans les roues 29 par un arbre à came (formant tube support) 53 qui court dans le sens transversal des véhicules et est voisin de l'essieu 7a ou 7b. Dans cette situation, les chambres 51 présentent une limitation de l'espace en ce qui concerne la position des soufflets pneumatiques 3, particulièrement dans la direction longitudinale. Situés sous les essieux 7a et 7b et rigidement reliés à ces essieux (p.e. par soudure), on trouve les moyens de liaison 15 des bras inférieurs de contrôle. Ces moyens de liaison 15 sont pourvus à leurs extrêmités inférieures, de connexions 41 conventionnelles à axe et fourrure pivotante pour réaliser une connexion pivotante des bras longitudinaux inférieurs de contrôle 17 avec ces essieux. Ces bras 17 sont à leur tour reliés, avec possibilité de pivotement, par leur extrêmité opposée, à la chaise suspendue 23 au moyen de liaisons conventionnelles à pivot à axe et fourrures du même type que les liaisons 41. De façon générale, ces fourrures contiennent un matériau élastomère pour assurer une certaine flexion et pour pouvoir emmagasiner de l'énergie dans la liaison elle-même au cours d'un mouvement de l'articulation de la suspension. Les bras inférieurs de controle 17, ainsi reliés par la chaise suspendue commune 23 à leur essieu respectif 7a ou 7b servent à assurer l'alignement et le maintien des essieux dans une position longitudinale tout autant qu'à servir comme partie du système représenté à quatre tringles. L'un des bras (ou poutres) 17 peut egalement servir d'appui 45 pour la tringlerie de manoeuvre de la vanne de mise à niveau 5 et d'appui des amortisseurs 47.De ce point de vue, la pièce 49 peut être le châssis longitudinal du véhicule lui-même ou un élément de regroupement de la suspension reliant le châssis longitudinal, élément relié lui-même au châssis du véhicule. Pour assurer une attitude correcte à l'essieu pendant la marche, il est prévu pour chaque essieu dans la suspension un ensemble formant bras supérieur de contrôle et composé d'un bras supérieur de contrôle transversal 19 et d'un bras supérieur de contrôle longitudinal 21. Ces bras 19 et 21 sont reliés, avec possibilité de pivotement, par des moyens appropriés et conventionnels à leur extrêmité. Pour rendre maxima la stabilité au-roulis, particulièrement si le véhicule est un tracteur routier (i.e. utilise une sellette pour remorque), l'extrémité du bras 19 est reliée à la partie supérieure du carter d'essieu 27 par un gousset 57 à montage supérieur. L'extrêmite du bras 19 opposée à l'extrémité reliée au gousset de montage 57 est elle-même reliée à la pièce 49 du châssis. L'extrêmité du bras 21 opposée à l'extrémité reliée au gousset de montage 55 est elle-même reliée à la traverse 59. Cette traverse 59 peut faire partie de la structure du châssis du véhicule ou être une pièce de renfort supplémentaire prévue pendant l'installation de cette suspension. Les traverses 59 sont habituellement des fers C disposés dos à dos et reliés au châssis 49 par des goussets 61. Comme on peut mieux le voir sur les Figures 2 et 3, cette réalisation utilise la cavite de moyeu 37 pour autoriser le jeu pour une partie des soufflets pneumatiques 3. Du fait de cet espace, les soufflets 3 peuvent être situés directement au-dessus des extrêmités 25 (i.e. directement entre l'essieu et le châssis) et à côté du carter 27 des essieux 7a et 7b de façon à fournir des caractéristiques de galop maxima et a donner en même temps une capacité suffisante pour reprendre la charge nécessaire. De plus, et comme représenté, en utilisant la cavité de moyeu 37 au degré désiré, les soufflets 3 peuvent se déployer selon une forme transversale en largeur qui contribue à la stabilité du véhicule au roulis. En fait, dansles réalisations préférées, les axes des soufflets 3 se trouvent à l'extérieur des axes des éléments de chassis 49.Ceci accroît la stabilité au roulis par rapport aux positions où ils sont à l'intérieur. De ce point de vue les Figures 2 et 3 sont des illustrSions généri- ques de l'utilisation de la cavité 37 pour y loger la portion extérieure des soufflets (coussins) 3. Les soufflets 3 se dilatent et se contractent verticalement en fonction des changements de pression et/ou du déplacement de l'essieu, de façon à assurer une suspension amortie sur air. En travaillant ainsi, parce qu'ils sont souples (i.e. faits en caoutchouc souple), les coussins 3 se dilatent et se contractent également dans la direction horizontale. Cette nature souple (élastique) des coussins avec leur contraction et dilatation horizontales et verticales s'utilise dans cette invention. Par exemple les Figures 2-3 pourraient représenter la situation où les coussins 3, à tout moment, se dilatent pour pénétrer dans la cavité 37. Les Figures 2-3 pourraient représenter également toutefois la situation où les coussins 3 se trouvent, en condition normale, à l'extérieur de la cavité 37, mais y pénètrent en se dilatant lorsqu'ils sont comprimés ou décomprimés.Les Figures 2-3 pourraient également représenter une situation où les coussins 3 s'étendent dans la cavité 37, mais, au cours d'une extension relativement importante des coussins 3 dans la direction verticale1 sortent de cette cavité de moyeu (par suite d'un rétrécissement dans la direction horizontale), de façon telle que les coussins 3 ne touchent pas la surface interne de la jante 31 ou du pneumatique 33. Cette dernière condition pourrait se produire pendant que les coussins reviennent d'une importante compression ou si le pneumatique traverse un important nid de poule. D'autres situation spécifiques sont possibles, les Figures illustrant de façon générale l'utilisation de la cavité 37 pour loger une portion des coussins 33 de façon telle que les coussins 33 ne puissent pas venir au contact des roues ou des pneumatiques pendant la marche et l'utilisation du véhicule, tout en obtenant de par leur situation les avantages decrits cidessus. Dans certaines réalisationspreferees une portion des coussins 3 se trouve dans la cavité 37 pendant au moins tout le temps où le véhicule se trouve en marche normale. Dans d'autres réalisations préférées, la cavité n'est utilisée que lorsque s'exerce une forte corlpression sur les coussins. Dans ces configurations, les coussins 3 n'interfèrent pas avec les chambres 51, particulièrement si la capacité de ces coussins est exclusivement déterminée par le poids non suspendu de l'essieu et des roues. On a trouvé qu' une telle détermination fournit une capacité et une sécurité adéquates et donne pourtant des soufflets dont la dimension leur permet de s'ajuster dans l'espace disponible et de se déployer transversalement comme décrit. Un exemple typique d'un tel soufflet souple (i.e. élastique) utilisable dans la mise en pratique de cette invention est un soufflet Firestone Air-Ride 22 d'un diamètre extérieur d'environ 32,8 cm sous 7 bars. Si les suspensions de cette invention sont des suspens ions pour essieu tandem et sont fabriquées en utilisant des matériaux de qualité conventionnelle, ces suspensions sont légères, comportent des composants de haute résistance qui ne risquent pas de subir des contraintes trop élevées par surcharge et présentent d'excellentes caractéristiques de suspension. Le poids d'une suspension donnée va varier selon ce que l'on considère comme faisant partie de cette suspension. De façon générale toutefois, l'homme de l'art reconnaît que lorsque l'on parle du poids d'une suspension, on se réfère au poids des composants de la suspension proprement dite et non par exemple au poids des essieux, roues, traverses ou bras supérieurs de contrôle.Dans ce contexte, les réalisations représentées de cette invention arrivent à des poids de suspens ion de 250 kg ou moins en utilisant des matériaux conventionnels et ceci est significativement inférieur à ce que l'on savait jusqu'ici pour une suspension à essieu moteur en tandem robuste et assurant une suspens ion de qualité, en particulier lorsque l'on utilisait des poutres de compensation. En se reportant aux Figures 1 à 3, les 250 kg représentent le poids des soufflets, goussets, bras inférieurs de contrôle, chaise suspendue et amortisseurs des deux côtés du véhicule (i.e. quatre soufflets, quatre bras inférieurs de contrôle, deux chaises suspendues, quatre amortisseurs et les goussets des soufflets), non compris le poids des essieux, roues (y compris freins), mécanisme de bras supérieur de contrôle, conduites d'air et, s'il y a lieu, traverses. La fréquence de galop de la suspension est un terme bien connu de l'homme de l'art, utilisé ici selon cette signification ben connue. En situant les soufflets 3 sensiblement immédiatement sur et au-dessus des extrêmités 25 des essieux 7a et 7b (i.e. s'étendant directement entre le châssis et l'essieu), on diminue la fréquence de galop de suspension pour un effet élastique donné de l'air et ainsi, on obtient le maximum comme confort de route ou isolation des chocs de la chaussée. La suspension tandem représentée utilisant des soufflets Firestone 22 Air Ride (sous 8,3 bars), permet d'obtenir des fréquences de galop de suspension inférieures à environ 70 cycles/minute pour une charge autorisee d'au moins 16,3 tonnes, fréquence de galop de suspension qui est significativement inférieure à celle des systèmes connus jusqu'ici ut lisant des poutres de compensation déportées pour les soufflets, (p.e. frequences de galop d'environ 90 cycles/minute ou plus) et de même charge autorisée. Bien entendu diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs qui viennent d'être décrits, uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. REVEND ICAT IONS 1. Suspension d'essieu pour camion à châssis longitudinal comportant un essieu moteur entre les extrémités duquel se trouve un carter d'essieu moteur de section de dimension sensiblement supérieure à celle des extrêmités du dit essieu et à chacune des extrêmités duquel se trouve une roue comprenant un pneumatique qui s'étend radialement à partir d'une jante transversale et un moyeu de dimension transversale inférieure à celle du dit pneumatique et de la jante, définissant ainsi une cavité de moyeu entre l'essieu, le pneumatique et la jante, l'essieu comportant également des moyens constitués de soufflets élastiques, des moyens pour positionner les soufflets en tenant compte de la charge à reprendre par rapport à l'essieu et des moyens consistant en bras de contrée pour relier les essieux au châssis du véhicule, caractérisée en ce qu'elle comporte des moyens pour relier une extrêmité des moyens consistant en soufflets élastiques à une pièce longitudinale du châssis du camion et l'autre extrémité à et sensiblement immédiatement au-dessus de l'essieu, un côté des dits soufflets étant ainsi situé à côté de la partie élargie du carter de l'essieu et le côté opposé s'étendant dans la dite cavité de moyeu, les dits moyens consistant en soufflets élastiques comprenant un coussin d'air qui peut se gonfler et se dégonfler et qui se dilate et se contracte en dimension dans la direction verticale et horizontale pendant l'utilisation de l'essieu du camion. 2. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que la charge dont sont capables les soufflets ne comporte pas le poids non suspendu des roues et de l'essieu. 3. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que la dite suspension est une suspens ion pour essieu tandem comportant en tant que dits moyens consistant en bras de contrôle un ensemble supérieur de bras de contrôle et un ensemble inférieur de bras de contrôle et comportant de plus quatre soufflets élastiques, un soufflet å chacune des extrêmitésdes dits essieux, au moins un des dits essieux étant un essieu moteur, le dit ensemble inférieur de bras de contrôle comprenant quatre bras de contrôle, deux de chaque côté du dit véhicule reliés par une de leurs extrêmités à une chaise suspendue située entre les essieux et reliés par leurs extrêmités opposees à leur essieu respectif. 4. Suspension selon la revendication 3, caractérisée en ce qu'elle pèse, non compris les essieux, l'ensemble supérieur de bras de contrôle et les roues, moins d'environ 250 kg. 5. Suspension selon la revendication 3, caractérisée en ce que les deux essieux sont des essieux moteurs comportant le dit carter situé entre leurs extrêmités. 6. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comporte de plus des amortisseurs reliés par une extrémité aux moyens consistant en bras de contrôle. 7. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que les dits bras de contrôle inférieurs comportent un bras tubulaire s'étendant longitudinalement et relié, avec possibilité de pivotement, par ses extrêmités, et servant à assurer l'alignement de l'essieu avec le véhicule lorsque la suspension est reliée à son châssis. 8. Suspension selon la revendication 7, caractérisée en ce que la dite suspension est une suspension pour essieu tandem pesant, non compris les essieux, les roues et les bras supérieurs de contrôle, moins d'environ 250 kg et en ce que la dite suspension comporte en outre quatre soufflets élastiques, un soufflet à chacune des extrêmités des dits essieux, au moins un des dits essieux étant un essieu moteur, des moyens consistant en bras supérieurs de contrôle et quatre bras inférieurs de contrôle, deux à chaque extrêmité du dit véhicule reliés par une extrémité à une chaise suspendue commune située entre les essieux ét reliés par leur extrêmité opposée à leur essieu respectif. 9. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que la dite suspension a une capacité de reprise de charge qui n'inclue pas le poids non suspendu des essieux et des roues. 10. Suspension selon la revendication 9, caractérisée en ce qu'elle présente une capacité de reprise de charge par essieu d > au moins environ 8,2 tonnes et en ce que les dits soufflets pneumatiques sont de section sensiblement circulaire et ont un diamètre de moins d'environ 33 cm lorsqu'ils sont sous pression d'environ 7 bars. 11. Suspension selon la revendication 10, caractérisée en ce que la dite suspension est une suspension pour essieu tandem et pèse, non compris les essieux, les roues et les bras supérieurs de contrôle, moins de 250 kg. 12. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que les dites roues comportent un cylindre de frein qui s'étend, à partir d'elles, à côté du dit essieu et qui s'étend dans le plan longitudinal défini par les extrêmités des dits soufflets. 13. Sur un tracteur routier con portant un longeron de châssis qui s'retend longitudinalement de chaque côte du tracteur, un essieu moteur pour transmettre la puissance du moteur aux roues fixées au dit essieu moteur transversalement par rapport aux longerons du châssis qui s'étendent longitudinalement, où le dit essieu moteur comprend entre ses extrémités un carter dtessieu moteur de section de dimension sensiblement supérieure a celle des extrêmités du dit essieu et où les dites roues comprennent un pneumatique centré et monté sur ces roues et s 'étendant radialement vers l'extérieur depuis une jante transversale de roue et un moyeu qui s'étend radialement pour relier la jante de roue à l'essieu, le pneumatique et la jante ayant une dimension transversale supérieure à celle du moyeu, définissant ainsi une cavité de moyeu entre l'essieu, le pneumatique et la jante, suspension caractérisée en ce qu'elle comporte, de chaque côté du dit tracteur routier par rapport au longeron respectif de châssis qui s'étend longitudinalement, un système comprenant des moyens consistant en soufflets élastiques relies par leur extrêmité supérieure au longeron de châssis et par leur extrêmité inférieure à et sensiblement immédiatement au-dessus du dit essieu, un côté des dits soufflets étant voisin de la section élargie du carter d'essieu et le côté opposé s'étendant dans la dite cavité de moyeu, comportant également une chaise suspendue s'étendant vers le bas et reliée à son extrêmité supérieur au longeron de châssis à égale distance des dits soufflets et à son extrêmité inférieure à une extrêmité d'un bras de contrôle inférieur qui s'etend longitudinalement et dont l'autre extrêmité est reliée au dit essieu et où les dits moyens constitués de soufflets élastiques comprennent un coussin d'air qui peut se gonfler et se dégonfler et qui se dilate et se contracte en dimension dans les directions verticale et horizontale pendant la marche du tracteur routier. 14. Tracteur routier selon la revendication 13, caractérisé en ce que la dite suspension est une suspens ion pour essieu tandem où se trouvent deux essieux situés à une certaine distance longitudinale l'un de l'autre, au moins l'un des dits essieux étant un essieu moteur comportant le dit carter et où la dite chaise suspendue est commune au bras de contrôle de chaque essieu situe à une certaine distance longitudinale l'un de l'autre. 15. Tracteur routier selon la revendication 14, caractérisé en ce que les deux des dits essieux sont des essieux moteurs, chacun d'entre eux comprenant le dit carter. 16. Tracteur routier selon la revendication 13, caractérisé en ce que les dites roues comprennent de plus, s'étendant à partir d'elles, un cylindre de frein allongé, voisin du dit essieu et s'étendant dans le plan longitudinal défini par les extrêmités des dits soufflets. 17. Tracteur routier selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comporte de plus au moins un bras de contrôle longitudinal et un bras de contrôle transversal supérieur reliés, avec possibilité de pivotement, par une de leurs extrêmités au châssis du véhicule et à leur extrêmité opposée à l'essieu. 18. Tracteur routier selon la revendication 17, caractérisé en ce que les dits bras de contrôle supérieurs sont reliés au dit essieu par des moyens reliés a et s' étendant vers le haut au-dessus des dits carters d'essieu moteur. 19. Tracteur routier selon la revendication 18, caractérisé en ce que la dite suspension est une suspension 20. Tracteur routier selon la revendication 19, caractérisé en ce que les dits soufflets sont des soufflets pneumatiques sensiblement circulaires d'un diamètre inférieur à environ 33 cm sous une pression de 7 bars et en ce que la capacité de reprise de charge de la. suspension est d'au moins environ 8,2 tonnes par essieu. 21. Tracteur routier selon la revendication 13, caractérisé en ce que les dits soufflets sont situés sensiblement immédiatement sous le longeron du châssis du tracteur routier.