i 2010258 La présente invention se rapporte aux systèmes de manutention et, plus particulièrement, à un système de manutention qui utilise des transporteurs pourvus respectivement d'une mémoire d'escorte et qui peut être adapté à la manutention des bagages. dans 5 une gare ou aérogare. L'emploi accru des services offerts aux passagers par les moyens de portage classiques, notamment dans l'industrie du transport aérien, a rendu particulièrement séduisante l'utilisation d'un équipement de manutention automatique de bagages dans 10 une aérogare afin d'améliorer les services offerts à la clientèle, d'écourter les temps de transfert et de réduire les coûts de la manutention des bagages» Il est souhaitable que les bagages soient, autant que possible, manutentionnés individuellement pour chaque passager, de sorte qu'un système de manutention automatique de 15 bagages devrait être construit autour de transporteurs de bagages individuels qui auraient une capacité, en utilisation normale, susceptible de transporter jusqu'à trois bagages. Il est également souhâitable qu'un système de manutention automatique de bagages puisse être commandé par chacun des passa-20 gers, celui-ci ayant accès au système en différents points situés judicieusement dans l'aérogare. Un tel système de manutention de bagages devrait être par conséquent essentiellement un dispositif self-service. Selon la présente invention, un système de télécommuni-25 cation et de traitement de données a été imaginé afin d'être utilisé comme mémoire d'escorte et comme système de commande de chariots de manutention automatique de bagages actionnés par des moteurs linéaires. Dans ce système, les bagages sont placés dans des transporteurs, ou chariots, individuels guidés par voie, le 30 déplacement du chariot s*effectuant à l'aide de stators et d'aiguillages ménagés dans la voie. Une mémoire d'escorte de chariot est codée avec toutes les données nécessaires pour le routage du chariot vers sa bonne destination. Le chariot communique ces données à des stations fixes situées en différents points le long 35 de la voie, ces stations déclenchant les circuits nécessaires à la commande des chariots. Cette fonction de commande pourrait être facilement accomplie par une centrale de commande. Cependant, en raison des résultats déplorables qu'entraînerait le fonctionnement 40 défectueux de cette centrale, on préfère utiliser un système 69 18185 2010258 décentralisé pour lequel les.interruptions de service sont localisées. Un ticket à bagage spécialement conçu qui contient les informations relatives au numéro de bagage, à la destination du 5 passager, aux transferts, au transporteur et au numéro de vol est engagé dans un lecteur optique de tickets qui lit les informations caractéristiques de celui-ci, les code et les transmet à la mémoire d'escorte du chariot à bagages à l'aide d'une liaison radio d'extrêmement faible puissance. Lorsque cela est nécessaire, tout ou 10 partie du message introduit dans la mémoire d'escorte peut être changé, même si le chariot est en mouvement, à la demande d'une station fixe. Un lecteur de voie particulier, qui est situé en un point judicieusement choisi le long de la voie, retient dans une mémoire 15 les informations qui le concernent. Le lecteur de voie lit la mémoire d'escorte de tout chariot à bagages passant à proximité et déclenche une action d'aiguillage sur la voie si les données de la mémoire d'escorte coïncident avec les informations de la mémoire du lecteur de voie. Dans un système réel, certains lecteurs sont 20 concernés par une partie particulière du message. Par exemple, dans une aérogare, le lecteur situé à l'entrée d'un terminus de ligne aérienne ne vérifie que la partie du message qui contient l'identification du transporteur, aiguillant les chariots à bagages concernant cette ligne aérienne vers cette entrée et laissant passer 25 tous les autres. De plus, le même lecteur peut à d'autres moments être utilisé pour trier les chariots par destination, vol ou numéro de bagage. De cette manière, un bagage destiné à un vol qui n'a pas encore été annoncé peut être mis de côté dans une zone d'attente, puis ensuite être délivré automatiquement à la ligne aérienne con-30 cernée lorsque le vol est alors annoncé. Lors de l'arrivée d'un.vol à un terminus, les bagages sont déchargés de l'avion et chargés sur lés chariots à bagages. Les informations de manutention de bagages, convenablement codées sur le ticket à bagage qui est lu par un lecteur optique, sont 35 transférées à la mémoire du chariot à bagages, lequel part alors immédiatement vers une zone de recirculation. Les lieux de retrait de bagages sont situés en des points judicieusement choisis de l'aérogare, par exemple à l'aire de 40 parking ou à la station de taxis. Chaque lieu de retrait possède 69 18185 3 2010258 un lecteur de tickets dans lequel un passager qui arrive et -désire ses bagages introduit son ticket. Le ticket est lu optiquement et les informations qu'il porte sont transmises par fils à un lecteur de retrait principal situé à la zone de recirculation. Ce 5 lecteur localise le chariot à bagages correspondant, change l'adresse à l'aide du code du lieu de retrait qui identifie le lieu de retrait auquel se trouve"le passager ayant réclamé ses bagages et expédie le chariot vers cette destination où le passager peut récupérer ses bagages. 10 Par conséquent, la présente invention a pour objet de réaliser un système de manutention automatique de bagages dont l'accès peut être commandé par le passager lui-même, dont les transporteurs particuliers autopropulsés possèdent toutes les informations relatives à leur chargement, dont la commande est décentrali-15 sée, qui possède de nombreuses stations de chargement et de déchargement, qui effectue le transfert des bagages d'un transporteur à un autre lors des transferts de passagers, qui réduit les coûts de la manutention des bagages dans les gares ou aérogares et qui possède des moyens permettant de vérifier la précision des messages 20 transmis entre les différents éléments du système. Cet objet et ces caractéristiques et d'autres encore de la présente invention apparaîtront plus clairement de la description détaillée qui suit ainsi que des dessins y annexés, étant bien entendu que ceux-ci ne sont donnés qu'à titre d'exemple nullement 25 limitatif. Sur les dessins : La Fig. 1 représente un tracé stylisé d'un système typique de manutention automatique de bagages ; La Fig. 2 est un schéma synoptique des moyens, destinés à 30 transmettre un message de manutention de bagages soit par fils ou par liaison radio et à vérifier la transmission ; La Fig. 3 est un schéma synoptique simplifié d'une mémoire d'escorte de chariot à bagages ; La Fig. 4 est un schéma synoptique d'un émetteur utilisé 35 dans la mémoire d'escorte La Fig. 5 est un schéma synoptique d'un récepteur utilisé dans la mémoire d'escorte ; . La Fig. 6 est un diagramme des formes d'ondes rencontrées 40 en différents points du circuit de réception représenté à la Fig, 5. 69 18185 4 2010258 La Fig. 7 est uri.schéma synoptique montrant d'une manière plus détaillée certaines' parties de la mémoire d'escorte ; La Fig. 8 est un schéma synoptique d'un lecteur fixe de voie ; 5 La Fig. 9 est un schéma synoptique d'un lecteur programma ble de voie ; et La Fig. 10 est un schéma synoptique d'un lecteur pri;v\I=> pal de retrait de bagages. La description qui suit concerne un système de manutë;> 10 tion automatique de bagages du type qui serait utilisé dans une aérogare. Cependant, il doit être entendu que ce système pourrait être utilisé dans tout autre genre de gare ou partout où de grandes quantités de bagages doivent être manutentionnées. Il doit êtrë également entendu que ce système ainsi que la mémoire d'escorts 15 utilisée dans celui-ci peuvent être adaptés à d'autres types de manutention. Un type de chariot convenant au présent système de manutention automatique de bagages est celui propulsé par un moteur linéaire à induction. Ce type de chariot se déplace sur une vol» 20 de guidage et est propulsé par les forces magnétiques engendrées par un stator monté le long de la voie, ces forces agissant sur induit monté sur le chariot. Le stator ne s'échauffe pas, rendant ainsi ce moyen de propulsion particulièrement séduisant pour une utilisation dans les gares ou aérogares. De plus, il n'existe aucune 25 connexion matérielle entre l'induit et le stator, de sorte -qu'un chariot peut être, arrêté en interposant simplement une barrière sa travers de la voie. D'autre types de moyen de propulsion, bien que n'étant pas aussi bien appropriés peuvent être utilisés, par exemple des chariots pourvus de moteurs alimentés par un rail auxiliaire ou 30 des chariots tractés par cable. On se reportera maintenant à la Fig. 1 des dessins qui représente un tracé stylisé d'un système de manutention automatique de bagages. Lors de son arrivée à l'aérogare, le passager possède un ticket à bagage qui est divisé en segments et rempli de manière 35 à contenir les informations relatives à la totalité de son itinéraire ainsi qu'à son numéro de bagage, ces informations comprenant celles relatives à la manutention du bagage. Ce ticket peut être marqué par les agents affectés au compteur de tickets ou par des surveillants placés en différents points de l'aérogare. Le segment 40 du bas 13 du ticket est détaché et gardé comme contre-marque pare 69 18185 5 2010258 le passager. La partie restante 12 du ticket est fixée au bagage 10 et le segment suivant 11 du ticket est détaché et introduit dans un lecteur de tickets 15. Les informations contenues par le ticket sont sises sous forme numérique par un dispositif de codage faisant 5 partie du lecteur de tickets afin de former un message comprenant des mots binaires relatifs a la ligne aérienne, à la destination, au numéro de vol et au numéro de bagage. Les emplacements des mots particuliers du message sont ordonnés de manière que la mention relative à la ligne aérienne, par exemple, occupe toujours la 10 même partie du message. Si la mention relative à la ligne aérienne ne figurait pas sur un segment particulier de ticket, cette partie du message serait codée par des zéros. Le bagage est placé sur un chariot vide (les chariots vides sont adressés vers les lieux de chargement) et les informations numériques contenues dans le dispo-15 sitif de codage sont transmises à la mémoire d'escorte 19 du chariot à bagage 20 par un émetteur 17. L'émetteur ajoute également aux données provenant du lecteur de tickets une mention spéciale indiquant le début du message. Ceci permet d'ordonner les positions particulières des mots par rapport à une référence de base. 20 Une fois la transmission terminée, le chariot retransmet le message vers l'émetteur. L'émetteur vérifie maintenant le message dans sa totalité et, si une erreur est détectée, une autre transmission a lieu. Quand il a été constaté que le message de retour est correct, l'émetteur actionne un relais qui relâche un 25 frein de voie qui retenait le chariot à bagages, permettant a celui-ci. de se déplacer le long de la boucle 21 puis de la boucle 22. Le chariot transmet continuellement le message contenu dans sa mémoire d'escorte tandis qu'il se déplace le long de la voie a un rythme tel que tout lecteur situé le long du parcours reçoit le 30 message au moins quatre fois quand le chariot passe à proximité. La voie est constituée par au moins une boucle 22 de terminus de ligne aérienne possédant des moyens d'accès et de sortie et d'autres boucles de terminus qui communiquent par les segments de voie 22a, 22b, 22c. Une boucle typique 22 de terminus de ligne 35 aérienne comprend des zones de retenue 31 qui sont utilisées comme zones de retenues principales et une sous-boucle 33 qui est utilisée comme zone de recirculation. De plus, il existe un certain nombre de boucles plus petites destinées à l'accès au système paT les passagers, comme par exemples les boucles 26 et 27. Des boucles 24 40 et 25 sont situées à l'emplacement de la ligne aérienne et sont 69 18185 6 2010258 utilisées par le personnel* de chargement des avions pour accéder au système de manutention de bagages, tandis que la boucle 21 est située, par exemple, à un compteur de tickets. A chaque point d'aiguillage de la voie est situe soit 5 un lecteur cle voie 30 qui possède une mémoire fixe ou un lecteur de voie 32 qui possède une mémoire programmable à distance. Une seule exception à cet agencement est constitué par le lecteur de retrait principal 35 situé à la sortie de la zone de recirculation 33 et dont la fonction sera décrite par la suite. En général, un 10 lecteur de voie retient dans sa mémoire les informations qui le concernent. Le lecteur de voie est toujours opérant et, lors de la réception d'un début de message depuis un chariot à bagages passant à sa toute proximité, il compare les données reçues à celles emmagasinées dans sa mémoire et déclenche le fonctionnement 15 de l'aiguillage de voie si les données reçues concordent avec celles retenues dans sa mémoire. On supposera maintenant qu'un chariot à bagages quittant la boucle 21 est programmé pour un vol qui a été annoncé sur l'emplacement de ligne 25; le lecteur de voie 32 situé à 1*emplacement 20 de ligne 25 a été réglé pour reconnaître la mention codée appropriée de la partie relative au numéro de vol des informations emmagasinées dans la mémoire d'escorte. Lorsque le chariot à bagages s'approche, le lecteur reconnaît depuis la mémoire d'escorte le numéro de vol et permet au chariot à bagages d'emprunter 25 la boucle 25, où le personnel de la ligne-aérienne décharge le ou les bagages se trouvant dans le chariot et les charge dans l'avion en partance. La mémoire d'escorte est soumise à effacement et le chariot vide revient à l'une des zones de chargement 21, 26 ou 27 ou, si cela est rendu nécessaire pour un avion qui arrive, à 30 l'emplacement de ligne 24. Les chariots à bagages chargés destinés à des vols qui n'ont pas encore été annoncés se déplacent le long de la voie 22 et dans la zone de retenue 31 où l'un des lecteurs de voie programmables 32 a été réglé pour reconnaître le numéro de vol. Le chariot se déplace ainsi dans une des boucles de retenue 35 3la, 31b, 3lc, ou 3ld dont chacune desquelles retient les bagages destinés à un vol particulier. Un frein ménagé dans la boucle retient les chariots jusqu'à ce que le vol soit annoncé, auquel moment le frein est relâché et les chariots à bagages se dirigent vers l'emplacement de ligne convenable 24 ou 25. 40 Les sous-boucles 26 et 27 qui sont situées en des lieux 69 18185 7 2010258 excentrés de l'aérogare, tels que l'aire de parking ou la station de taxis, sont également équipées de lecteurs optiques de tickets. Un passager muni de son ticket arrivant à l'un de ces emplacements excentrés peut charger ses bagages sur un chariot à bagages vide 5 en attente et introduire son ticket à bagage dans le lecteur optique de tickets. Le chariot à bagages chargé se dirige, comme précédemment, soit vers l'emplacement de ligne convenable si le vol a été annoncé ou vers l'une des boucles de retenue 3la, 31b, 31c ou 3ld. Il doit être entendu que la boucle de terminus de ligne 10 aérienne 22 est l'une des nombreuses boucles possibles situées dans une aérogare. Ainsi, les lecteurs de voie 30d et 30g sont réglés pour reconnaître l'information codée relative à la ligne aérienne opérant hors de cette boucle de temiinus. De la même manière, les lecteurs 30h et 30j sont réglés pour reconnaître les informations 15 codées relatives aux lignes aériennes opérant respectivement aux boucles de terminus 22h et 22j. Ainsi, les bagages se trouvant dans la boucle de terminus convenable restent dans cette boucle tandis que ceux ne se trouvant pas dans la boucle de terminus convenable sont automatiquement transportés vers celle-ci. Bien que dans un 20 but de simplification, seule la boucle de terminus 22 ait été représentée en détail, il doit être entendu que les boucles de terminus 22h et 22j sont semblables à celle-ci. A la fin d'une partie quelconque d'un voyage aérien, lorsque les bagages sont déchargés de l'avion, le segment suivant du 25 ticket est détaché et lu dans un autre lecteur optique de tickets. Les bagages sont alors chargés sur un chariot à bagages et les données sont codées dans la mémoire d'escorte du chariot. Ainsi le chariot à bagages contient maintenant toutes les informations exigées pour la partie suivante du vol. La dernière opération mention-30 née pourrait se produire lorsqu'un vol arrive à l'emplacement de ligne 24 ou 25. Le chariot à bagages chargé se dirige veœ la zone de retenue 31 où il attend l'annonce de la partie suivante du voyage aérien de la manière précédemment décrite. Si le vol qui arrive constitue la fin du voyage aérien, 35 le chariot à bagages se déplace vers la zone de récirculation 33. Le passager peut maintenant demander ses bagages de la boucle 26 ou 27 en plaçant son segment de ticket dans le lecteur de tickets situé à ces boucles. Les informations lues sur ce segment de ticket sont transmises par fils à un lecteur de retrait principal 35 qui 2010258 localise le chariot à bagages correspondant et code dans la mémoire du chariot l'information relative à la destination désirée de celui-ci. De cette manière, le passager peut réclamer ses bagages sans aucune aide de tout point de retrait convenablement placé. 5 On se reportera maintenant à la Fig. 2. Un message de manutention de bagages est emmagasiné dans un registre principal 430 sous forme d'un train série de bits binaires. Le registre principal 430 peut-être codé de toute manière connue ou il peut l'être de préférence par un dispositif de lecture optique et de codage. Brièvement, un tel dispositif comprend une pluralité de 10 détecteurs de lecture dont chacun est constitué par un faisceau de fibres optiques possédant un.tronc et deux branc he s. L'extrémité du tronc des différents détecteurs constitue une discontinuité pour le passage de la lumière d'une branche à l'autre. Les discontinuités sont agencées selon une surface plane sur laquelle 15 passe un ticket à bagage spécialement préparé. Les inscriptions dont les espacements sur le ticket servent à coder le message de manutention de bagage couvrent et découvrent alternativement les discontinuités de façon à laisser passer ou non le flux lumineux, une branche de chaque détecteur étant illuminé par une lampe tandis 20 que l'autre branche illumine un phototransistor lorsque la discontinuité est recouverte. Un circuit de détection qui comprend le phototransistor convertit l'information optique en un train d'impulsions codées en binaire. Ces signaux binaires sont emmagasinés dans des registres mobiles selon les indications dérivées 25 d'inscriptions de repérage prévues sur le ticket à bagage. Les signaux emmagasinés sont alors codés dans le registre principal 430 sous la forme désirée d'une série de bits binaires. En se repoitant à nouveau à la Fie. 2, la fermeture d'un interrupteur 450, qui peut-être actionné manuellement par l'opéra-30 teur du lecteur de tickets, mais qui est de préférence actionné automatiquement lors de l'introduction satisfaisante d'un message de manutention de bagage dans le registre principal 430,fait basculer une bascule bistable 452, qui se trouvait dans son état de réarmement comme cela sera expliqué par la suite, dans son état 35 de calage. Le signal résultant traverse une porte OU 456 et déclenche une bascule bistable 455 qui passe dans son état de calage et dont le signal d'état de calage déclenche à travers une porte OU 40 458 une bascule monostable 459. L'impulsion délivrée par cette >9 18185 69 18185 9 20T0258 dernière qualifie des portes 465-1 à 465-g, permettant aux informations codées dans le registre principal 430 d'être additionnel-lement codées dans un registre à décalage 470 qui est formé des bascules bistables 470-1 à 470-n. Il est à remarquer que les sept 5 bascules bistables 470-h à 470-n ne reçoivent aucune information du registre principal 430, mais reçoivent directement l'impulsion délivrée par la bascule monostable 459, Un signal de début de message formé de sept chiffres consécutifs "l" précède le message régulier du ticket à bagage. Ce format de début de message iden-10 tifie uniquement le début du message. Le signal d'état de calage provenant de la bascule bistable 455 ouvre également une porte ET 463 et permet à des impulsions horlogiques engendrées par une horloge à oscillations entretenues 460 de traverser la porte ET 463 et une porte OU 464 afin de déclencher le registre à décalage 15 470, le message contenu dans ce dernier traversant ainsi une porte ET 465 qui a été qualifiée par les mêmes signaux de déclenchement traversant la porte ET 463. Le message est modulé et amplifié dans un émetteur 466, adressé à travers le contact de relais normalement fermé 467, puis transmis par une antenne 468 vers 20 uhe antenne de réception du chariot à bagages. Le message pénètre dans une mémoire à recirculation montée sur le chariot qui transmet continuellement tout message circulant dans celle-ci. un compteur 471 qui a été préréglé pour compter jusqu'au nombre 25 correspondant au nombre d'impulsions horlogiques qui doivent être appliquées au registre 470 pour lui faire décharger complètement son message. A la fin de la transmission du message telle que déterminée par le compteur 471, un signal issu du compteur réarme 30 la bascule bistable 455. Le signal d'état de réarmement' délivré par cette bascule sollicite une bascule bistable 472 dans son état de calage qui alors qualifie une porte ET 473. Il est à remarquer que tout message retenu dans la mémoire du chariot est continuellement mis en circulation et transmis, de sorte que le 35 message du ticket à bagage contenu maintenant dans la mémoire du chariot est transmis depuis celui-ci et capté par une antenne réceptrice 487 d'un ré teur 488, lequel démodule le message et l'applique par la port 73 à un décodeur 476, de début de message. Ce décodeur recherche le début unique du mot de message et peut 40 comprendre un compteur à trois.étages et une porte comme on "le Les impulsions horlogiques sont également appliquées à 69 18185 10 2010258- verra par la suite. Lors de* la réception du début du mot de message, un signal délivré par le décodeur 476 sollicite une bascule bistable 482 dans son état de calage qui alors qualifie une porte ET 483. La réception du message a également déclenché une 5 horloge 478 qui engendre des impulsions horlogiques qui traversent la porte ET qualifiée 483 et une porte OU 464 de manière à déclen-cher le registre à décalage 470. Le signal de sortie du décodeur 476 a été également appliqué par la porte OU 458 à la bascule monostable 459 pour la déclencher, permettant ainsi au message du 10 ticket à bagage qui a été retenu dans le registre principal 430 d'être à nouveau reproduit dans le registre 470. Le message reçu est aussi appliqué à un circuit de comparaison 486 où il est comparé au message sortant maintenant du registre 470. Les messages sont comparés bit par bit, un signal d'erreur étant engendré lors- pas 15 que deux bits ne sont/identiques. Ce signal d'erreur est appliqué à un compteur de réarmement 485 et aux bascules bistables 472 et 482, provoquant ainsi la fermeture de la porte 483. Il est à remarquer que l'état de calage de la bascule 472 a permis de déclencher un circuit à retard 475 qui qualifie des poites ET 479 et 480. 20 Le signal d'erreur peut ainsi traverser la porte ET 480 et la porte OU 456 afin de solliciter la bascule bistable 455 dans son état de calage. Lorsque cette dernière bascule se trouve dans son état de calage, le circuit répète à nouveau le processus qui vient d'être décrit de manière à transmettre à nouveau le message du 25 ticket à bagage au chariot à bagages. Si le message du ticket à bagage est transmis depuis le chariot à bagages et comparé au message contenu dans le registre principal 430 et qu'aucune erreur n'est signalée^ un signal de fin de message provenant du compteur 485 est appliqué à la bascule 30 452 pour la réarmer, terminant ainsi le codage du message porté par chariot à bagages. Lorsque la bascule bistable 452 est réarmée, celle-ci déclenche une bascule monostable 493 dont le signal de sortie est amplifié dans un amplificateur 490 et appliqué à un enroulement 492 pour relâcher le frein retenant le chariot à 3ô bagages. Le signal de réarmement de la bascule bistable 452 permet également de rendre inopérants le récepteur 488 et la porte ET 479, plaçant ainsi l'émetteur en condition d'attente. Il est possible avec cet émetteur de transmettre auto-40 matiquement le train binaire codé dans le registre principal 43C 69 18185 ii 2010258 à l'aide d'une liaison par fils. Il est également possible, que le message soit adressé par une liaison par filsou par une liaison radio, de coder dans le message une information permettant d'identifier le lieu d'où provient le message. Dans un but de commodité, 5 cette dernière caractéristique de l'invention sera expliquée conjointement avec les explications montrant comirient le train binaire est transmis par une liaison par fils. Cependant, il doit être entendu que l'instruction du lieu de transmission peut être insérée dans le train binaire lorsque celui-ci est transmis par une liaison 1Q radio. La façon dont le train binaire est transmis par une liaison par fils et l'addition d'un mot codé identifiant le lieu d'où provient le message s'effectuent eoaame suit .-Le passager lors— de son arrivée à sa destination finale désire récupérer ses bagages 15 qui se trouvent dans la zone de recirculation 33 de la Fig. 1 et qui y ont été expédiés comme précédemment expliqué. Il introduit le segment de ticket qu'il a conservé, et qui dans le présent exemple est le segment 13, dans le lecteur optique situé à la zone d'accès. Les informations codées sur le ticket sont lues de la façon décrite 20 et emmagasinées dans le registre principal 430, Le passager appuie alors sur un interrupteur 498 afin d'alimenter un enroulement de relais 499 et de faire basculer dans son autre position le contact 467 du relais. Une tension positive (A+) est également appliquée par la porte OU 456 à la borne de calage de la bascule bistable 455, 25 permettant ainsi au message contenu dans le registre principal 430 d'être introduit dans le registre 470 et évacué de celui-ci à travers la porte ET 465. Le message emmagasiné dans le registre principal 430 ne peut être maintenant transmis par l'antenne 468 mais être transmis à travers une porte OU 496 par la liaison par fils 30 496*, En plus d'être transmis par la liaison par fils, le message est appliqué à un compteur 495 qui compte les bits reçus du message. En ce qui concerne les informations particulières du segment de ticket qui sont maintenant transmises (segment 13 tel que représenté à la Fig. 1), seuls le début de message et les parties relatives à 35 la ligne aérienne et au numéro de bagage sont nécessaires, de soxte que toutes les autres parties de messages, c'est-à-dire les parties relatives au numéro de vol et à la destination contiennent toutes des zéros. Le compteur 495 est programmé pour transmettre à travers 40 la porte 496, simultanément avec la transmission de la partie 69 18185 12 2010258 du message d'identification*du porteur, un mot binaire unique qui identifie le lieu d'accès où est situé le lecteur optique. Puisque le mot d'identification du porteur ne comprend que des zéros, le mot d'identification de la zone d'accès prédomine par rapport au 5 mot d'identification du porteur. A la fin du message transmis par fils, telle que déterminée de la manière décrite par le compteur 471, un signal de fin de message est engendré qui réarme la bascule bistable 455. En se reportant maintenant à la Fig. 3 qui est un schéma 10 simplifié de la mémoire d'escorte du chariot, ori y voit une antenne 50 qui fonctionne en temps partagé avec un récepteur 52 et un émetteur 56 en accord avec un signal de répartition développé par un générateur 55. Lorsque la mémoire d'escorte travaille en mode de réception, les signaux captés par l'antenne 50 et démodulés 15 dans le récepteur 52 sont appliqués à un décodeur 53. Le décodeur recherche le début du mot de message. Si ce mot n'est pas reçu, aucun changement n'intervient dans la mémoire d'escorte et, après un certain intervalle de temps qui est déterminé par le générateur 55, la mémoire d'escorte revient au mode de transmission pendant 20 un autre intervalle de temps. Si, cependant, un mot de début de message est reçu, toutes les données suivantes sont introduites dans une mémoire à recirculation 58 et les anciennes données précédemment emmagasinées dans cette mémoire sont éliminées. Après l'emmagasinage du nouveau message, le dispositif retourne au fonc-25 tionnement normal impliquant la transmission du message complet durant chaque période de transmission. La Fig. 4 est un schéma simplifié de l'émetteur 56 associé à l'antenne 50 sur lequel est représentée une bascule monostable 59 de période relativement longue et une bascule monostable 30 60 de période relativement courte. Les informations contenues dans la mémoire à recirculation 58 sont appliquées directement à la bascule 59 de manière que chaque chiffre "1" contenu dans cette mémoire déclenche cette bascule monostable qui engendre alors sa longue impulsion normale. Le générateur de signal de répartition 35 55 engendre des impulsions qui sont appliquées à la mémoire à recirculation 58 ainsi qu'à la bascule monostable 60 qui engendre alors son impulsion courte. Les signaux développés par ces deux bascules monostables sont appliqués par une porte OU 62 à un multivibrateur à oscillations entretenues 63 qui engendre des 18185 13 2010258 signaux haute fréquence selon les impulsions d'autorisation reçues. Il apparaît maintenant que lorsqu'un chiffre "0" est délivré par la Mémoire 58, la bascule monostable 59 n'est pas excitée tandis que la bascule 60 est excitée et que lorsqu'un chiffre "1" est 5 délivré par cette mémoire les deux bascules monostables 59 et 60 sont excitées. Puisque la bascule monostable 59 engendre une impulsion de sortie plus longue, cette impulsion l'emporte sur l'impulsion engendrée par la bascule monostable 60. La fréquence du multivibrateur 63 et les périodes des bascules 59 et 60 ont été 10 ajustées de telle manière que durant la période de la bascule 59 sept excursions de fréquence sont engendrées par le multivibrateur tandis que pendant la période de la bascule 60 trois excursions de fréquence sont engendrées par ce multivibrateur. Les signaux développés par le multivibrateur 63 sont amplifiés dans un étage 64 puis 15 transmis par l'antenne 50. En général l'émetteur est un dispositif de faible puissance tandis que le récepteur est très peu sensible. Ceci empêche le système de manutention de bagages d'interférer avec les autres équipements électroniques se trouvant dans son voisinage. Ceci est 20 rendu possible par le fait que la liaison radio entre une station fixe et l'antenne d'un chariot à bagages n'est que de quelques centimètres. La Fig. 5 est un schéma simplifié du récepteur 52 tandis que la Fig. 6 est un diagramme montrant les signaux rencontrés en 25 divers points du récepteur, les symboles de référence associés à ces signaux correspondant aux symboles de référence associés aux bornes représentées à la Fig. 5. Il doit être entendu que bien que la description du système de manutention automatique de bagages suppose que les messages binaires échangés par liaison radio entre 30 les divers éléments du système sont modulés de/manière qui va être décrite et que le récepteur et 1'émetteur décrits peuvent être utilisés pour les lecteurs de voie dont la description viendra par la suite, d'autres procédés de modulation et types d'équipement peuvent être également utilisés. En se reportant maintenant aux 35 Fig. 5 et 6, un message est capté par l'antenne 50 (borne A) qui est constitué par les chiffres binaires 0110 (ligne A de la Fig. 6). Les "0" sont formés de trois excursions de fréquence complètes tandis que les "1B sont formés de sept excursions de fréquence complètes. Ces signaux sont appliqués à un amplificateur 70 puis à un dispositif à seuil 72 qui les écrête et élimine leur moitié 69 18185 14 2010258 inférieure et qui par conséquent convertit les données d'entrée en un train d'impulsions, trois pour les "O" transmis et sept pour les "1" transmis (ligne B de la "fig, 6). Puisque la largeur de bande de l'antenne n'est pas infinie et que le dispositif à seuil n'est 5 jamais parfait, et en raison aussi de légères erreurs dans l'émetteur, il peut y avoir de deux à quatre impulsions pour un "O" et de six à huit impulsions pour un "1". Les impulsions sont appliquées à deux circuits d'intégration et à seuil constitués respectivement d'un intégrateur 73 et d'un dispositif à seuil 76 ainsi 10 que d'un intégrateur 75 et d'un dispositif à seuil 77. Ces circuits sont réglés de manière que le dispositif à seuil 76 destiné aux "O1' délivre un signal de sortie lorsque deux impulsions ou davantage surviennent successivement et que le dispositif à seuil 77 destiné aux "1" délivre un signal de sortie lorsque plus de cinq 15 impulsions surviennent successivement. Ces signaux de sortie appa- f raissent aux bornes C et D et sont représentés aux lignes C et D de la Fig. 6 et sont alors appliqués à une bascule bistable 78, les signaux "1" étant appliqués pour solliciter cette bascule dans son état de calage et les signaux "0" étant appliqués pour la 20 solliciter dans son état de réarmement. Lorsque chaque impulsion débute, le signal "Ow sollicite la bascule dans son état de réarmement, laquelle reste dans cet état à moins qu'un signal "l" ne survienne. Si le signal "1" survient, il l'emporte sur le signal "0" et sollicite la bascule dans son état de calage. A la fin de 25 l'impulsion, les intégrateurs se déchargent, éliminant les signaux appliqués à la bascule. A cet instant, l'état de la bascule est lu soit comme étant l'état "l" ou l'état "O" par des portes 79 ou 80 lorsque le signal d'inhibition engendré par le dispositif 76 est retiré de ces portes. 30 On se reportera maintenant à la Fig. 7 qui représente plus en détail le schéma du décodeur 53, du générateur de signal de répartition 55 et de la mémoire à recirculation 58. Une bascule bistable 98 qui se trouve normalement dans son état de réarmement qualifie une porte ET 103 à travers laquelle passent des impulsions 35 horlogiques engendrées par une horloge 99 formée d'un multivibrateur à oscillations entretenues. Ces impulsions horlogiques traversent alors une porte OU 105 pour aller à des différentiateurs 106 et 108, le premier produisant une impulsion horlogique N° 1 lorsqu'il est 40 excité par une tension à front raide positive et le second une 69 18185 15 2010258.. impulsion horlogique N° 2 de phase opposée lorsqu'il est excité par une tension à front raide décroissante. Ainsi, l'impulsion horlogique qui excite les différentiateurs donne naissance à une impulsion horlogique biphasée, l'impulsion N° 1 se produisant au 5 début de la période,et l'impulsion N° 2 se produisant une demi-période plus tard. Ce type d'impulsion horlogique est nécessaire au type de mémoire 118 utilisée qui est un rgg|stre à transistors à effet de champ du type MOS. Ce registre qui/à décalage présente l'avantage de n'exiger que peu de puissance, d'être de bas prix, 10 d'avoir une grande capacité de bits par volume et d'être tout à fait immunisé contre le bruit. A titre d'exemple de la forte capacité de bits par volume, il n'est besoin de dire que 400 bits peuvent être emmagasinés dans un seul élément du type TO-5. Les impulsions horlogiques biphasées déclenchent continuellement la 15 mémoire 118 afin de provoquer la décharge de son contenu. Le signal de réarmement de la bascule bistable 98 qualifie de plus une porte ET 115 de manière que le contenu de la mémoire circule continuellement à travers cette porte et une porte OU 116 puis retourne à la mémoire. Une seconde horloge 109 oscillant à environ 500 Hz 20 est démultipliée par un compteur 110 afin d'engendrer des signaux périodiques alternés d'une durée d'environ 4 millisecondes. Une porte ET 112 est ainsi qualifiée pendant des périodes alternées de 4 millisecondes de manière à qualifier des portes ET 119 et 120 pendant ces périodes. De plus, les impulsions horlogiques prove-25 nant de l'horloge 99 déclenchent les portes ET 119 et 120 en synchronisme avec la délivrance des informations contenues dans la mémoire 118, de sorte que les informations contenues dans cette mémoire sont non seulement mises en circulation mais sont également transmises par l'émetteur chaque fois que les portes ET 119 et 120 30 sont qualifiées. Cette période de transmission de 4 millisecondes permet aisément d'inclure un message complet. La période suivante de 4 millisecondes pendant laquelle les portes ET 119 et 120 sont fermées pour que l'émission soit interrompue est utilisée pour la réception. Durant cette période de réception, les signaux d'inhi-35 bition appliqués aux portes ET 90 et 91 qui proviennent normalement de la porte ET 112 sont retirés, de sorte que les "1" et les "O" provenant du récepteur peuvent les traverser. Des bascules bistables. 92, 93 et 94 et une porte ET 96 constituent un décodeur auquel sont appliqués les chiffres. "1". Tout "0M reçu par la porte 69 18185 16 2010258 «t HT 91 réarme le décodeur,, de sorte que les bascules bistables de celui-ci engendrent toutes des "1" qu'après que sept "1" consécutifs aient été reçus. Ceci a pour but de signaler, comme précédemment mentionné, le début d'un message et est utilisé pour 5 solliciter dans son état de calage la bascule bistable 98 qui provoque alors la fermeture de la porte ET 115 de manière que l'information mémorisée ne puisse plus circuler à travers celle-ci. -c plus, la porte ET 102 est qualifiée de manière que les signaux du message reçu traversant les portes ET 90 et 91 et combinés dans 10 la porte OU 95 traversent maintenant la porte ET 102 et la porta OU 105 pour aller aux différentiateurs 106 et 108 afin de poursuivra la production de l'impulsion horlogique biphasée en synchronisme avec le train binaire reçu. En outre, le message reçu passe également par .une porte ET 113 qui est maintenant ouverte et la perça 15 OU 116 pour aller dans la mémoire. Pendant le temps qu'un ancien message est évacué de la mémoire et qu'un nouveau message est ia= troduit dans celle-ci, les portes ET 119 et 120 sont fermées er. raison du retrait du signal de réarmement appliqué à la bascule bistable 98 depuis la porte ET 112. Le dispositif reste dans cet 2C état, recevant et inscrivant les nouvelles données dans la mémoi?'e jusqu'à ce que l'émission se termine. Un compteur 100 connecté à l'horloge 99 est remis à zéro pour chaque bit reçu des données qui est appliqué à travers la porte OU 95. Le compteur 100 ne peut ainsi compter au-delà de un, tant qu'un message est reçu après là réception d'un mot de début de message valide. Lorsque le compteur 100 compte jusqu'à trois, ce qui signifie qu'un message n'est plus reçu, il se déclenche, réarmant ainsi la bascule bistable 98 qui qualifie alors à nouveau la porte ET 115 afin de permettre la circulation des données nouvellement emmagasinées. Il ouvre égals.-30 ment la porte ET 112, permettant ainsi la reprise des périodes normales d'émission et de réception pilotées par le compteur 110. Si, cependant, durant le mode de réception le dispositif ne trouve pas un mot de début de message valide, aucune nouvelle donnée ne sera alors codée dans la mémoire, de sorte que celle-ci restera 35 inchangée et que le cycle émission-réception se poursuivra. En se reportant à nouveau à la Fig. 1, on y voit que trois types de lecteur de voie sont nécessaires pour un système de manutention de bagages du type décrit. Un premier type de- lecteur de-voie est à réglage fixe afin de pouvoir reconnaître une instruction 69 18185 17 2010258 codée prédéterminée de chariot à bagages. Des exemples de ce lecteur sont fournis par les lecteurs 30g, 30h, 30j qui sont situés à l'entrée des terminus de ligne aérienne et par le lecteur 30d situé à une sortie d'un terminus de ligne aérienne, lesquels ont 5 pour rôle d'aiguiller les chariots à bagages qui transmettent l'instruction codée convenable de la ligne aérienne vers les boucles de terminus convenables ou hors de celles-ci. Un autre type de lecteur de voie à réglage fixe est constitué par le lecteur 30b qui est situé à l'entrée de la zone de recirculation 33. Puisque les chariots 10 à bagages ne pénètrent dans la zone de recirculation que si le voyage aérien du passager est terminé, ce lecteur n'a besoin de reconnaître qu'une instruction codée signifiant cette situation. Les autres lecteurs de voies à réglage fixe sont les lecteurs 30a, 30c, 30e et 30f. Ces derniers n'ont besoin de reconnaître que la 15 partie codée qui identifie chacune des boucles qu'ils protègent. Par exemple, le lecteur de voie 30e sera réglé pour reconnaître une instruction codée qui identifie la boucle 26, de sorte qu'un chariot à bagages dont la mémoire d'escorte contient la mention de cette boucle sera aiguillée vers la boucle 26. 20 Un second type de lecteur de voie est le type program mable qui peut être réglé à distance pour reconnaître différentes parties du message porté par un ticket à bagage. Un exemple de ce type de lecteur est fourni par les lecteurs 32 qui sont situés à l'entrée des boucles de retenue avant vol 3la, 3lb, 31c et 3ld et 25 des boucles 24 et 25 situées aux emplacements de ligne aérienne. Ces lecteurs identifient le numéro de vol et ainsi doivent être programmés à l'aide des informations concernant les derniers numéros de vol. Le troisième type de lecteur de voie est constitué par 30 le lecteur principal de retrait 35 qui commande la sortie de la zone de recirculation 33. Ce lecteur doit pouvoir être programmé depuis les différents lieux d'accès au système afin de pouvoir identifier le chariot à bagages qui est appelé et, de plus, il doit être capable de recoder la mémoire d'escorte du chariot à bagages identifié 35 à l'aide de l'instruction codée relative au lieu d'accès particulier auquel le chariot à bagages doit se rendre. On se reportera maintenant à la Fig. 8 qui représente le schéma d'un lecteur de voie à réglage fixe. Un registre mobile principal 130 est préréglé avec l'instruction codée que ce lecteur 40 particulier doit identifier. Lorsque le chariot à bagages s'approche, 69 Î8185 18 2010258 le message transmis par le Chariot est reçu par une antenne 133 et démodulé dans un récepteur 134. Si un mot de début de message est reçu par un décodeur 135, qui est de préférence constitué par le compteur et la porte précédemment décrite, une bascule bistable 5 136 est sollicitée dans son état de calage, déclenchant ainsi une bascule monostable 137 et qualifiant une porte ET 140. L'impulsion délivrée par la bascule monostable réarme un compteur 142 et une bascule bistable 145 et qualifie des portes ET 131 qui échantillonnent les informations emmagasinées dans le registre mobile prin-10 cipal 130 de manière à reproduire celles-ci dans un registre mobile temporaire 132. Le message reçu et démodulé est également appliqué à une horloge 138 qui, en réponse à celui-ci, engendre des impulsions horlogiques qui traversent la porte qualifiée 140 et vont au registre mobile temporaire 132 afin de le déclencher et de lui 15 faire par conséquent décharger son contenu dans un comparateur 143. Les impulsions horlogiques sont également appliquées au compteur 142 qui ne qualifient le comparateur 143 que pendant cette partie du message pour laquelle le lecteur a été réglé afin de l'identifier. Le message reçu est encore appliqué au comparateur 143 afin 20 d'être comparé au message emmagasiné. Si les parties du message reçu et du message emmagasiné qui sont comparées concordent bit par bit, aucun signal d'erreur n'est engendré par le comparateur, de sorte qu'une bascule bistable 145 reste dans son état de réarmement et qu'une porte 146 reste qualifiée. A la fin de la période de 25 comparaison déterminée par le compteur 142. (puisque le message est de longueur prédéterminée), un signal de fin de message est appliqué par ce compteur pour réarmer la bascule 136 et à la porte 146. Puisque aucun signal d'erreur n'a été engendré par le comparateur 143, le signal de fin de message traverse la porte 146 pour être 30 amplifié dans un amplificateur 148 et ainsi exciter un enroulement 149 qui commande l'aiguillage de voie. Si le message emmagasiné et le message reçu ne concordent pas exactement en ce qui concerne cette partie du message qui doit être identifiée, le comparateur 143 engendre un signal d'erreur qui 35 sollicite la bascule bistable 145 dans son état de calage. Ainsi, le signal de qualification est retiré de la porte 146, de sorte qu'à la fin du message, telle que déterminée par le compteur 142, la porte 146 se trouve fermée et que l'enroulement 149 ne peut être excité. Le chariot à bagages dont la mémoire d'escorte est soumise 40 à lecture se déplace tout droit le long de la voie et n'est par 69 18185 19 2010258 conséquent pas aiguillé vers la boucle gardée par ce lecteur de vole. On se reportera maintenant à la Fig. 9 qui représente le schéma d'un lecteur de voie programmable. Une instruction codée d'identification est reçue à une borne 154 à l'aide d'une liaison 5 par fils et cette instruction codée d'identification est emmagasinée dans un registre mobile principal 160. Actuellement, il suffit de savoir qu'un message de manutention de bagage formé d'un train d'impulsions binaires est reçu à la borne 154. De plus, une impulsion est transmise par un autre conducteur à l'une des bornes JO d'èntrée 150, 151, 152 ou 153. Cette impulsion est destinée à programmer le lecteur pour qu'il identifie soit la totalité du message ou seulement une certaine partie de celui-ci. Cette caractéristique apparaîtra de la description qui suit du lecteur. On supposera maintenant qu'un message a été reçu par fils et emmagasiné dans le 15 registre mobile principal 160, tout message précédemment emmagasiné par celui-ci étant éliminé par le présent message, et qu'une impulsion est reçue à la borne 152, laquelle sollicite une bascule bistable 157 dans son état de calage et, par des portes OU respectives 155', 156' et 158', des bascules bistables 155, 156 et 158 dans leur état 20 de réarmement. Alors qu'elle se trouve dans son état de calage, la bascule bistable 157 qualifie une porte ET 181 tandis que des portes ET 180 et 182 restent non qualifiées. Lorsqu'un chariot à bagages s'approche ensuite de ce lecteur, le message emmagasiné dans la mé- transmis moire d'escorte du chariot à bagages.et/ensuite depuis celui-ci est 25 capté par une antenne 163 et démodulé dans un récepteur 164. Le message démodulé est appliqué à un décodeur 165 qui, s'il reconnaît le mot de début de message, sollicite une bascule bistable 166 dans son état de calage, de sorte qu'elle qualifie une porte ET 169 et déclenche une bascule monostable 167. L'impulsion délivrée par cette 30 bascule monostable réarme des compteurs 175 à 178 ainsi qu'une bascule bistable 187 et simultanément qualifie les portes ET 161 pour que les informations emmagasinées dans le registre principal 160 soient échantillonnées et transférées dans le registre mobile temporaire 162. Le message reçu et démodulé est également appliqué à 35 une horloge 168 qui engendre des impulsions horlogiques en réponse à celui-ci qui traversent la porte ET 169 pour aller au compteur 178 ainsi qu'aux compteurs 175 à 177 et au registre mobile temporaire 162 qui commence alors à décharger son contenu dans un comparateur 185. Le message reçu et démodulé est encore appliqué au com-40 parateur 185. Ce dernier n'est excité que par les signaux de qualifi 69 1818.5 20 2010258 cation provenant du compteur 176 qui traversent la porte ET qualifiée 181 et la porte OU 183, les portes ET 180 et 182 n'étant pas qualifiées, comme précédemment mentionné. Le compteur 176 comprend des circuits de comptage qui commencent à compter simultanément 5 avec le déplacement des informations hors du registre mobile temporaire 162, ce compteur ne délivrant un signal de sortie que pendant la partie du message qui doit être identifiée. Si le message reçu et le message emmagasiné ne concordent pas bit par bit pour cette partie en question, le comparateur 185 engendre un signal d'erreur 10 qui sollicite une bascule bistable 187 dans son état de calage. Le signal de qualification de la porte ET 188 qui n'est reçu que lorsque la bascule bistable 187 se trouve dans son état de réarmement est ainsi retiré, de sorte qu'à la fin du message, telle que déterminée par le compteur 178, le signal de fin de message qui est en-15 gendré par ce compteur trouve la parte ET 188 fermée. Le signal de fin de message engendré par le compteur 178 est également utilisé pour solliciter la bascule bistable 166 dans son état de réarmement. Si, cependant, le message reçu et le message emmagasiné concordent exactement bit par bit en ce qui concerne la partie à 20 identifier du message, le comparateur 185 n'engendre aucun signal d'erreur, de sorte que la bascule bistable 187 reste dans son état de réarmement et que la porte ET 188 reste qualifiée. A la fin du message, telle que déterminée par le compteur 178, le signal de fin de message engendré par ce compteur traverse la porte ET 188.et 25 déclenche une bascule monostable 170 dont le signal de sortie est amplifié par un amplificateur 171 et excite un enroulement 172 qui commande l'aiguillage de voie, plaçant ainsi dans la bonne position l'aiguillage de la boucle contrôlée par ce lecteur de voie. L'impulsion de sortie de la bascule monostable 170 rend temporairement in-30 opérant le récepteur 164 afin d'empêcher tout autre communication entre le chariot à bagages, qui a maintenant été identifié, et le lecteur de voie. On se reportera maintenant à la Fig. 10 qui représente le schéma d'un lecteur principal de retrait de bagages, lequel peut 35 identifier non seulement différentes parties des instructions codées et différentes instructions codées mais encore reprogrammer la mémoire d'escorte d'un chariot à bagages identifié. Ce type de lecteur, comme il a été expliqué, est nécessaire à la sortie de la zone de recirculation afin de pouvoir•identifier le chariot à baga-40 ges appelé et le reprogrammer avec les informations qui lui permet 69 18185 21 2010258 tront de se diriger vers le lieu d'accès convenable du système de manutention de bagages. Comme précédemment, un message qui doit être identifié est reçu par fils à une borne 206 depuis le lieu d*accès auquel le chariot à bagages doit se rendre et est emmaga-5 siné dans un registre mobile principal 207. En général, dans ce lecteur de voie seule la partie du message identifiant le numéro de bagage a besoin d'être identifiée, de sorte que ce lecteur n'a besoin d'être programmé qu'avec ce numéro ; cependant, le message reçu à la borne 206 contient outre le numéro de bagage, l'instruc-tion codée du lieu d'accès auquel le chariot doit se rendre. Cette instruction codée est ajoutée automatiquement au message à la zone d'accès, comme précédemment décrit, avant que la transmission s'effectue vers le lecteur principal de retrait de bagages. On supposera maintenant qu'un message contenant une instruction de numéro de ^ bagage qui doit être identifiée et l'instruction du lieu d'accès où le bagage doit être délivré est emmagasiné dans le registre 207. Un chariot à bagages qui s'approche du lecteur transmet le message emmagasiné dans sa mémoire d'escorte à une antenne 230 d'où le message est démodulé dans un récepteur 231 et appliqué à un décodeur on 232. Lorsque le mot de début de message est reçu, le décodeur sollicite une bascule bistable 234 dans son état de calage, qualifiant ainsi une porte ET 237 et déclenchant une bascule monostable 235. L'impulsion délivrée par cette bascule réarme un compteur 238 et une bascule bistable 241 et est en outre appliquée par une porte OU 25 220 à des portes ET 223 pour les qualifier, lesquelles alors échantillonnent le message emmagasiné dans le registre mobile principal 237 et le transfèrent à un registre mobile temporaire 225. Le message reçu est également appliqué à une horloge 233 qui engendre des impulsions horlogiques en réponse à celui-ci, lesquelles sont appli-30 quées par la porte ET 237 à un compteur 238 et par une porte OU 222 au registre 225 pour le déclencher, permettant ainsi à celui-ci d'évacuer son contenu dans un comparateur 240. A cet instant une porte ET 250 est fermée, de sorte que le contenu du registre mobile temporaire 225 ne peut la traverser. Le message reçu est encore si-35 multanément appliqué au comparateur 240 qui est excité, pour comparer la partie du message identifiant le numéro de bagage, avec les signaux délivrés par le compteur 238 et appliqués au comparateur par une porte ET 239. Si un signal d'erreur est engendré, une bascule bistable 241 est sollicitée dans son état de calage, appliquant 40 ainsi un signal a une entrée d'une porte ET 226. Puisque, cependant, 18185 22 2010-258 une bascule bistable 212 se- trouve normalement dans son état de réarmement et n'engendre'par conséquent aucun signal, la porte 226 ne se trouve pas qualifiée et le signal délivré par la bascule bistable 241 ne peut donc pas la traverser. De plus, lorsque la bas-5 cule bistable 241 se trouve dans son état de calage, une porte ET 242 n'est pas qualifiée, de sorte qu'un signal de fin de message engendré par le compteur 238 et appliqué à cette porte ne peut la traverser. Le signal de fin de message engendré par le compteur 238 est cependant appliqué à la bascule bistable 234 pour la solliciter 10 dans son état de réarmement, plaçant ainsi le système en état de recevoir le prochain message capté par l'antenne 230. Si, maintenant, les parties intéressantes respectives du message reçu et du message emmagasiné concordent bit par bit, le comparateur 240 n'engendre aucun signal d'erreur, de sorte que la 35 bascule bistable 241 reste dans son état de réarmement. Le signal de fin de message engendré par le compteur 238 peut donc non seulement réarmer la bascule bistable 234 afin de rendre le système opérant pour qu'il puisse recevoir le prochain message capté par l'antenne 230 mais encore traverser la porte ET qualifiée 242 et la 20 porte OU 229 afin de déclencher la bascule monostable 227. Cependant, le signal délivré par la porte ET 242 ne peut pas traverser une porte ET 243 qui est fermée, puisque la bascule bistable 212 se trouve dans son état de réarmement. L'impulsion de sortie de la bascule monostable 227 traverse la porte ET 221 et la porte OU 220 25 et qualifie les portes ET 223 afin de faire pénétrer à nouveau dans le registre 225 les informations emmagasinées dans le registre 207. L'impulsion de sortie de la bascule monostable 227 est également utilisée pour solliciter les bascules bistables 212 et 213 dans leur état de calage. Le signal délivré alors par la bascule bistab-30 le 213 qualifie une porte ET 216, de sorte que des impulsions horlogiques engendrées par une horloge à oscillations entretenues 215 peuvent la traverser ainsi que la porte OU 222, afin de déclencher le registre 225 pour que celui-ci décharge son contenu à travers la porte ET 250. Cette dernière est qualifiée par les impulsions 35 horlogiques engendrées par l'horloge 215, de sorte que cette porte se trouve qualifiée en synchronisme avec les bits sortant du regis-- tre 225, lesquels traversent donc la porte pour aller à l'émetteur 251 dans lequel les informations sont modulées et transmises par une antenne 252 au chariot à bagages qui vient d'être identifié. Le 40 message ainsi transmis au chariot à bagages comprend naturellement 69 18185 23 2010-258 un mot de début de message qui, on s'en souviendra, lors de sa réception par le dispositif du chariot à bagages le fait cesser d'émettre et passer à son mode de réception, de sorte que les informations emmagasinées dans sa mémoire d'escorte se trouvent dé-5 chargées et que le nouveau message se trouve emmagasiné dans celle-ci. Lorsque le message qui a été emmagasiné dans le registre 225 a été complètement transmis au chariot à bagages, cette situation étant déterminée par un compteur 218 qui a accumulé les impulsions horlogiques qui ont déclenché le registre 225, ce compteur engendre 10 un signal de fin de message qui est utilisé pour réarmer la bascule bistable 213 et ainsi fermer la porte 216. Lorsque le chariot à bagages reprend à nouveau son mode d'émission, il transmet le message nouvellement emmagasiné, ce message étant capté par l'antenne 230 et démodulé par le récepteur 231 de la manière précédemment décrite. Lorsque le mot de début de message est reçu, le décodeur 232 engendre un signal qui sollicite la bascule bistable 234 dans son état de calage, déclenchant ainsi la bascule monostable 235 qui alors réarme le compteur 238 et la bascule bistable 241, l'impulsion de sortie de la bascule monostable 20 235 traversant en outre la porte OU 220 afin de qualifier les portes ET 223 afin de permettre encore une fois le transfert des informations emmagasinées dans le registre 207 au registre 225. Le message reçu est également appliqué à l'horloge 233 qui engendre des impulsions horlogiques en réponse à celui-ci qui sont appliquées par la porte ET 237 et la porte OU 222 au registre 225 pour le déclencher, les informations contenues dans celui-ci étant alors transmises au comparateur 240. Le message reçu est aussi appliqué à ce comparateur. Cependant, à cet instant la porte ET 239 est inhibée par le signal délivré par la bascule bistable 212, de sorte que les signaux déliv-réspar le compteur 238 ne peuvent être utilisés pour programmer le comparateur. Le comparateur compare ainsi la totalité du message reçu à la totalité du message emmagasiné dans le registre 225, ce comparateur engendrant un signal d'erreur si une concordance parfaite n'est pas obtenue. Le signal d'erreur sollicite la bascule « bistable 241 dans son état de calage, retirant ainsi le signal de qualification de la porte ET 242, de sorte qu'à la fin du message, telle que déterminée par le compteur 238, le signal de fin de message engendré par ce compteur ne peut pas traverser la porte 242. Le signal délivré par la bascule bistable 241 traverse la porte ET 40 qualifiée 226 et la porte OU 229 de manière à déclencher encore 69 18185 24 2010258 une fois la bascule monostable 227, provoquant la répétition par le lecteur de la transmission des informations emmagasinées dans le registre 207 vers la mémoire d'escorte du chariot à bagages. Si le message reçu provenant du chariot à bagages con-5 corde exactement bit par bit avec le message emmagasiné dans le registre 207, le comparateur 240 n*engendre aucun signal d'erreur, de sorte que la bascule bistable 241 reste dans son état de réarmement, qualifiant ainsi la porte ET 242. A la fin du message, telle que déterminée par le compteur 238, le signal de fin de mes-10 sage engendré par ce compteur traverse la porte ET 242 ainsi que la porte ET 243 qui est maintenant qualifiéepar le signal délivré par la bascule bistable 212 et déclenche la bascule monostable 245. L'impulsion de sortie de cette dernière bascule rend le récepteur 231 temporairement inopérant afin d'empêcher toute autre communi-15 cation entre le chariot à bagages et le lecteur de voie, cette impulsion étant en outre utilisée pour réarmer la bascule bistable 212. L'impulsion de sortie de la bascule monostable 245 est aussi amplifiée dans un amplificateur 247 et utilisée pour exciter un enroulement 248 qui commande l'aiguillage de voie, permettant ain-20 si d'aiguiller le chariot à bagages identifié et reprogrammé vers la sortie de la zone de recirculation pour que ce chariot puisse se rendre au lieu convenable de retrait de bagages, tel qu'identifié par les informations contenues maintenant dans la mémoire d'escorte du chariot. Le signal de sortie de la porte ET 243 est égale-25 ment utilisé pour inhiber la porte ET 221, empêchant ainsi à cet instant la mise en oeuvre du circuit de reprogrammation du lecteur. Bien que dans un but d'explication de l'invention une réalisation particulière de celle-ci ait été représentée et décrite, il doit être entendu que divers changements ou modifications évi-30 dents à tout homme de l'art peuvent y être apportés sans s'écarter pour cela de l'esprit de-l'invention ni sortir de son domaine. 69 18185 25 2010258 REVENDICATIONS 1. Système automatique de manutention de bagages fonctionnant en réponse à une information de manutention selon lequel le bagage est placé sur un transporteur qui est guidé vers une destination en fonction de l'information de manutention, caractérisé en ce que 5 ce système comprend : au moins un poste principal de commande possédant un moyen destiné à convertir l'information de manutention en signaux électriques, tels qu'un train de bits binaires, et un moyen destiné à transmettre ce train binaire au transporteur à l'aide d'une liaison radio ; un agencement de transporteur possé-10 dant un moyen destiné à engendrer des signaux d'autorisation de réception et de retransmission, un moyen sensible au signal d'autorisation de réception pour recevoir le train binaire, un moyen destiné à mémoriser le train binaire reçu, un moyen sensible au signal d'autorisation de retransmission pour échantillonner le train bi-15 naire mémorisé, et un moyen sensible au signal d'autorisation de retransmission pour retransmettre le train binaire échantillonnéj et une pluralité de postes auxiliaires de commande comprenant chacun un moyen destiné à recevoir le train binaire retransmis et un moyen sensible au train binaire retransmis et reçu afin de guider 20 le transporteur. 2. Système de manutention automatique selon la revendication 1, dans lequel le moyen de transmission possède un moyen destiné à insérer un mot binaire unique dans un emplacement prédéterminé du train binaire, dans lequel l'agencement de transporteur possède un 25 moyen de décodage sensible au train binaire reçu pour décoder ce mot binaire et engendrer un signal de mémorisation lors du décodage de ce mot binaire, et dans lequel le moyen de mémorisation possède un premier moyen de vannage sensible au signal de mémorisation pour permettre au train binaire reçu de pénétrer dans une mémoire et de 30 déplacer toute information déjà contenue dans celle-ci. 3. Système de manutention automatique selon la revendication 1, dans lequel le moyen de transmission possède un registre principal destiné à emmagasiner le train binaire, un moyen destiné à engendrer un premier signal d'autorisation de transmission, des moyens 35 de vannage de registre mobile temporaire sensibles à ce premier signal d'autorisation de transmission pour échantillonner le train binaire emmagasiné dans le registre principal, un registre mobile temporaire destiné à emmagasiner le train binaire échantillonné , 69 18185 26 2010258 un moyen horlogique sensiblfe à ce premier signal d*autorisation de transmission pour engendrer et appliquer des impulsions de déclenchement au registre mobile temporaire pour qu'il évacue le train binaire emmagasiné qu'il contient, et un moyen destiné à transmet-5 tre le train binaire évacué. 4. Système de manutention automatique selon la revendication 3, dans lequel le moyen de transmission possède un moyen de transmission par fils destiné à transmettre le train binaire évacué par une ligne, un moyen destiné à engendrer un second signal d'autori- 10 sation de transmission, un moyen de vannage de transmission sensible au second signal d'autorisation de transmission pour connecter le moyen de transmission par fils de manière qu'il reçoive le train binaire évacué, et dans lequel les moyens de vannage de registre mobile temporaire sont en outre sensibles au second signal d'auto-15 risation de transmission pour échantillonner le train binaire emmagasiné dans le registre principal, et le moyen horlogique étant en outre sensible à ce second signal d'autorisation de transmission pour déclencher le registre mobile temporaire. 5. Système de manutention automatique selon la revendication 20 4, dans lequel le moyen de transmission possède un moyen connecté de manière à intercepter le train binaire évacué afin de s'approprier une partie prédéterminée de celui-ci. 6. Système de manutention automatique selon la revendication 5, dans lequel le moyen d'appropriation insère dans cette partie 25 prédéterminée du train binaire un mot binaire permettant d'identifier le poste principal de commande. 7. Système de manutention automatique selon la revendication 3, dans lequel le train binaire contient un nombre prédéterminé de bits, et dans lequel il est prévu un premier moyen de comptage dé- 30 clenché par le moyen horlogique pour faire disparaître le premier signal d'autorisation de transmission après, un nombre prédéterminé d'impulsions de déclenchement. 8. Système de manutention automatique selon la revendication 7, dans lequel le transporteur est retenu tandis que le bagage est 35 chargé sur celui-ci, et dans lequel le moyen de transmission possède: un moyen de vérification comprenant un dispositif de réception destiné a recevoir un signal de comparaison comprenant le train binaire retransmis et à engendrer un signal de vérification lors de la réception de ce signal de comparaison, les moyens de vannage de regis-40 tre mobile temporaire étant en outre sensibles au signal de vérifi 69 18185 27 2010258 cation pour échantillonner le train binaire emmagasiné dans le registre principal ; un générateur de signaux horlogiques sensible au signal de comparaison pour déclencher le registre mobile temporaire afin qu'il évacue son contenu sous la forme d'un train de 5 bits binaires ; un comparateur destiné à comparer bit par bit le train évacué de bits binaires au signal de comparaison afin d'engendrer un signal d'erreur lorsque les bits ne concordent pas convenablement ; un second moyen de comptage déclenché par le générateur de signaux horlogiques pour engendrer un signal de terminai-son pour un comptage prédéterminé, ce second moyen de comptage étant réarmé par le signal d'erreur ; un moyen sensible au signal de terminaison pour libérer le transporteur ; et un moyen sensible au signal d'erreur pour restituer le premier signal d'autorisation de transmission, 15 9. Système de manutention automatique selon la revendication 1, dans lequel le train binaire comprend au moins un premier mot binaire identifiant le début du train binaire et un second mot binaire identifiant un bagage particulier, dans lequel le train binaire qui a été emmagasiné dans le moyen de mémorisation est mis en 20 circulation contiuellement dans celui-ci et est périodiquement retransmis tandis que le transporteur se déplace vers la destination, la route à suivre par ce transporteur pour se rendre à destination étant déterminée par des aiguillages prévus aux postes auxiliaires de commande, et dans lequel chaque poste auxiliaire de commande 25 possède : un registre principal contenant un second train binaire ; un moyen de vannage sensible à un signal de réarmement pour échantillonner le second train binaire contenu dans le registre principal ; un registre mobile temporaire destiné à emmagasiner temporairement le second train binaire échantillonné ; un récepteur destiné 30 à recevoir les émissions provenant du moyen de mémorisation et qui contiennent le train binaire retransmis ; un décodeur sensible au train binaire reçu pour engendrer le signal de réarmement lorsque le premier mot binaire est reconnu, un moyen destiné à engendrer des impulsions de déclenchement en synchronisme avec le train bi-35 naire reçu, ces impulsions de déclenchement étant appliquées au registre mobile temporaire pour qu'il évacue ce second train binaire bit par bit ; et un comparateur sensible au train binaire reçu et au second train binaire évacué pour engendrer un signal de commande. 10. Système de manutention automatique selon la revendication 40 9, dans lequel le comparateur compare le train binaire et le second 69 18185 28 20T0258. train binaire bit par bit et n'engendre le signal de commande que lorsque la comparaison correspond a un plan prédéterminé, et dans lequel sont prévus un dispositif de comptage sensible aux impulsions de déclenchement pour engendrer un signal de terminaison 5 après un nombre prédéterminé d'impulsions de déclenchement, et un moyen de vannage ouvert par ce signal de terminaison afin de permettre au signal de commande d'actionner l'aiguillage du poste auxiliaire de commande. 11. Système de manutention automatique selon les revendica-10 tions 9 et 10, dans lequel sont prévus un moyen destiné à altérer le second train binaire contenu dans le registre principal, un moyen destiné a engendrer un signal de programmation, et un moyen sensible au signal cle programmation pour programmer le dispositif de comptage afin de permettre au poste auxiliaire de commande d'iden-15 tifier soit la totalité ou seulement une partie d'un message formé par le train binaire. 12. Système de manutention automatique selon la revendication 9, dans lequel est prévu un poste central de commande destiné à lire et à reprogrammer le moyen de mémorisation de l'agencement de 20 transporteur qui contient avant d'être reprogrammé un message comprenant au moins le premier et le second mot binaire, ce poste de commande principal comprenant : un registre mobile principal destiné à emmagasiner un second message comprenant au moins le premier et le second mot binaire ainsi qu'un troisième mot binaire ;-un 25 moyen de réception destiné à recevoir les messages transmis par l'agencement de transporteur et à engendrer un signal d'amorçage lors de la réception du premier mot binaire ; un moyen comparateur destiné à comparer un message qui lui est appliqué au second message pendant une période de comparaison et à engendrer un signal 30 de reprogrammation lorsque ces messages concordent convenablement ; un premier moyen sensible au signal d'amorçage pour appliquer le premier message reçu au moyen comparateur ; un second moyen sensible au signal d'amorçage pour échantillonner le second message emmagasiné dans le registre mobile principal et pour appliquer le se-35 cond message échantillonné au moyen comparateur ; un moyen sensible au premier message reçu pour rendre inopérant le moyen comparateur durant des parties prédéterminées de la période de comparaison ; et un émetteur sensible au signal de reprogrammation pour transmettre le second message à l'agencement de transporteur. 40 13. Système de manutention automatique selon la revendication 18185 29 2010258 12, dans lequel ce second moyen comprend : un registre mobile temporaire connecté de manière à évacuer son contenu dans un ordre prédéterminé dans le moyen comparateur lorsqu'il est déclenché pour emmagasiner le second message échantillonné ; une pluralité de portes qualifiées par le signal d'amorçage pour échantillonner le second message, tel que contenu dans le registre mobile principal, dans le registre mobile temporaire ; et un moyen de déclenchement sensible au premier message reçu pour engendrer des impulsions de déclenchement et les appliquer au registre mobile temporaire. 14. Système de manutention automatique selon la revendication 2, dans lequel la mémoire comprend un registre mobile à transistors à effet-de champ du type MOS et est associée à un moyen horlogique engendrant un train d'impulsions de déclenchement, ce moyen horlogique comprenant : un moyen destiné à engendrer un premier train d'impulsions de tension ; un moyen sensible à ce premier train d'impulsions de tension lorsque cette tension est croissante pour engendrer une première impulsion de déclenchement ; et un moyen sensible à ce train d'impulsions de tension lorsque cette tension est décroissante pour engendrer une seconde impulsion de déclenchement de phase opposée à cette première impulsion de déclenchement, ces premières et secondes impulsions de déclenchement constituant le train d'impulsions de déclenchement.