La présente invention concerne l'entratnement à vitessetvariable d'éléments successifs, ceux-ci pouvant constituer par exemple un transporteur continu ou une partie d'un transporteur. Parmi les dispositifs d'entraînement à vitesse variable connus, notamment appliqués aux transporteurs continus, figurent les systèmes du type "mètre pliant" constitués par des barres articulées deux à deux et dont une extrémité est reliée à un élément du transporteur et l'autre guidée le long d'une came-s'éloignant plus ou moins de la trajectoire desdits éléments. De tels systèmes peuvent être doubles et constituent alors des parallélogrammes articulés. Ces modes de réalisations présentent l'inconvénient de très mal transmettre les efforts du fait de l'angle important entre chaque barre et la trajectoire des éléments du transporteur. Or, ces systèmes étant, comme tous ceux de ce genre, multiplicateurs d'efforts d'un élément au suivant dans certaines zones, leur fonctionnement devient rapidement impossible à partir d'un petit nombre d'éléments donc pour une faible variation de vitesse. Dans le but de remédier à ces inconvénients, le système selon la présente invention permet de relier deux à deux les éléments, par exemple d'un transporteur, de manière à produire une vitesse d'entrAinewent variable sans que les efforts à fournir soient trop importants, merle pour un nombre élevé d'éléments. La présente invention a pour objet un système pour l'entraînement à vitesse variable d'éléments mobiles guidés suivant une trajectoire, comportant des attelages reliant deux à deux lesdits éléments, caractérisé en ce que lesdits attelages forment des boucles polygonales déformables de mêe périmètre montées en tension entre au moins trois points de liaison dont au moins deux sont portés respectivement par deux éléments mobiles successifs et au moins un est assujetti à suivre une came disposée sensiblement parallèlement à ladite trajectoire et dont le profil est tel que lesdits éléments mobiles se rapprochent et s'éloignent les uns des autres respectivement dans les zones de décélération et d'accélération, au moins deux desdits points de liaison étant constitués par des poulies folles ou analogues de manière à permettre la libre déformation desdites boucles polygonales. Diverses configurations sont possibles pour lesdites boucles polygonales déformables ; les formes triangulaires et quadrangulaires sont les plus simples et permettent une mise en oeuvre intéressante. Une forme triangulaire obtenue par trois points de liaison, dont deux au moins sont des poulies folles ou analogues, disposés respectivement sur deux éléments mobiles consécutifs et sur un chariot tendeur guidé le long de la came, est avantageuse. Une meilleure efficacité pourra être obtenue en mettant deux boucles disposées symétriquement pour chaque attelage. Les boucles peuvent être placées soit horizontalement, soit verticalement. Dans une forme quadrangulaire avantageuse, les quatre points de liaison sont constitués par quatre poulies folles ou analogues, une paire coulissant le long d'un guide fixé à un élément mobile et l'autre paire coulissant le long d'un autre guide fixé à l'élément mobile suivant, lesdits guides étant disposés transversalement par rapport à la direction de dép2acement desdits éléments, une première poulie de chaque paire étant assujettie à suivre une première came et la deuxième poulie de chaque paire une seconde came. L'écartement entre les cames croit dans les zones de décélération ; il décroît dans les zones d'accélération. Une telle forme est particulièrement intéressante disposée hori zontalement sous les éléments mobiles l'encombrent vertical étant ainsi particulièrement réduit. D'autres variantes voisines de celles énoncées ci-dessus existent et rentrent dans le cadre de la présente invention. En particulier, les points de liaison sont avantageusement constitués par des poulies folles, mais tout autre organe, tel qu'une glissière lisse, n'opposant qu'une faible résistance au glissement de la boucle déformable peut entre employé. De plus, un point de liaison dans la forme triangulaire et un ou deux dans la forme quadrangulaire peuvent être constitués par des ancrages immobilisant la boucle, la déformation de celle-ci restant possible autour des autres points de liaison. D'autres caractéristiques du système selon la présente invention apparaîtront à l'étude de l'exemple de réalisation d'un système d'entraînement selon l'invention appliqué à un transporteur continu, donné ci-après à titre illustratif, mais nullement limitatif, en regard du dessin annexé dans lequel - la figure 1 représente schématiquement en perspective éclatée une portion de transporteur avec son système entraînement ; - la figure 2 représente schématiquement en vue de dessus une partie du système d'entraînement en zone d'accélération ou de décélération ;; - la figure 3 représente schématiquement en élévation des éléments mobiles d'un transporteur reliés par le système d'entraînement (non représenté) de la figure 2 - la figure 4 représente schématiquement une portion de système d'entrat- nement de type triangulaire ; - la figure 5 représente schématiquement une portion de système d'entraî- nement oh chaque attelage est formé par deux boucles triangulaires. Le système d'entralnement selon l'invention décrit ci-après est associé à un transporteur continu formé par une succession d'éléments mobiles il est du type quadrangulaire. Il est représenté schématiquement en perspective à la FIGURE 1. Les éléments mobiles sont des traverses 1 qui roulent au moyen de roues 2 sur deux rails 3. Des moyens de guidage non représentés assurent le bon position nient de chaque traverse 1 par rapport aux rails 3. Le système d'entraînement proprement dit relie les traverses deux à deux. Il comporte deux supports 4 par traverse, qui coulissent sans tourner le long d'un axe 5 porté par celle-ci. Deux poulies folles 6 et 7 par support sont montées sur un axe vertical de celui-ci. Des liaisons flexibles 8 et 9, telles que des courroies ou des chaînes, relient entre elles respectivement les poulies 6 ou les poulies 7 de deux éléments mobiles successifs. Deux galets 10 et 71 sont montés chacun sur ledit axe vertical de chaque support 4 et prennent appui contre une des deux cames 12 et 13. le système d'entraînement assure la liaison entre les éléments mobiles avec des espacements déterminés variables en fonction du profil des carrer, qui définissent la variation de vitesse du déplacement de chacun d'eux. Un groupe moteur non représenté, Car il peut être de type quelconque et connu en soit, assure la mise en mouvement dc l'as-bic en un point ou dans vie zone à vitesse constante. A partir de ce point ou de cette zone, chaque élément mobile entraîne le suivant gracie au système d'entraînement0 Ainsi, les liaisons 8 ou 9 sont constamment en tension, chaque support 4 coulisse le long de son axe 5 de sorte que chaque galet 10 ou il est en appui respectivement contre sa came 12 ou 13. Le profil des cames 12 et 13 est tel que les supports 4 coulissant le long de leur axe 5 se rapprochent ou s'éloignent, ce qui implique que les deux éléments mobiles concernés s'loi gnent ou se rapprochent du fait du périmètre constant de chaque liaison. Ce mouvement est mis en évidence à la FIGURE 2 où sont représentés schématiquement les cames 12 et 13, les galets 10 et 17 de chaque élément mobile, les poulies 6 et 7 de chaque support 4 (non représenté) et les liaisons 8 et 9 les reliant. Pour la commodité de la lecture, les liaisons 8 (reliant les poulies 6) sont dessinées en traits pleins tandis que les liaisons 9 (reliant les poulies 7) le sont en traits interrompus. Dans la partie gauche de la figure 2, les cames 12 et 13 sont éloignées l'une de l'autre, d'où la forme rectangulaire étroite dans le sens longitudinal du transporteur, que prend la liaison 8 ou 9 s'y trouvant. Il s'ensuit que les traverses correspondantes sont rapprochées l'une de l'autre. A l'inverse, dans la partie droite de la figure 2, les cames 12 et 13 sont rapprochées ; les liaisons prennent une forme rectangulaire allongée dans le sens longitudinal du transporteur. Les traverses sont alors éloignées les unes des autres. Dans la partie centrale convergente ou divergente suivant le sens de déplacement, la forme sensiblement trapézoldale des liaisons varie progressivement entre les deux formes rectangulaires précitées ; il s'ensuit une variation progressive de la distance entre deux traverses successives. Il est possible d'obtenir une loi de variation de vitesse rigoureusement déterminée. En effet, par suite de la continuité du débit d'éléments mobiles imposée par la vitesse constante dans les zones encadrantes, qui se traduit par une fréquence de passage d'éléments mobiles égale en tout point du transporteur, cette loi est semblable à celle de l'écartement entre éléments mobiles successifs. De la sorte, connaissant la loi de mouvement souhaitée, une résolution géométrique du trapèze fonné par chaque liaison oonduit à connaître 1CCcartement entre les deux cames. Le profil de celles-ci est alors parfaitement connu. On voit ici qu'un tel système d'entraînement, ainsi que tout système analogue, permet de passer d'une zone à petite vitesse constante Vb à une zone à grande vitesse constante Va, ou inversement, à travers une zone V c où la vitesse varie suivant une loi voulue. Ceci permet en particulier de s'imposer des paramètres de confort qui sont généralement les valeurs maximales de l'accélération et de sa dérivée première. L'espacement entre les traverses 1 étant variable, il est nécessaire de leur adjoindre des plaques 14 ou analogues, qui constituent la surface supérieure continue du transporteur sur laquelle des passagers, s'il s'agit d'un transporteur pour piétons, peuvent prendre place et meme se déplacer. Ces plaques peuvent etre de tout type connu, mais avantageusement elles seront rainurées de manière à réaliser un peignage entre chacune d'elles et avec les plaques palières d'extrémité du transporteur. Un exemple de telles plaques a été décrit dans la demande de brevet francais nO 70 26850 déposée le 21 juillet 1970 et intitulée "Plaque pour transporteur à plaques coulissantes". La FIGEJRI 3, qui doit etre vue en regard de la figure 2,représente schématiquement la position des éléments mobiles associés au système d'entrainement de la figure 2. Seuls sont représentés les traverses 1, leurs roues 2 et les rails 3, ainsi que les plaques 14 qui sont solidaires par une de leurs extrémités chacune d'une traverse 1 tandis que l'autre extrémité se déplace par glissement ou par roulement, sur la plaque 14 voisine. Dans la zone Va d'écartement maximal entre les éléments mobiles (ctest-à-dire de vitesse maximalle), les plaques sont presque bout à bout. Dans la zone V c de variation de vitesse, deux plaques et plus se chevauchent ; jusqu'à un empilement extrême dans la zone Vb de vitesse minimale. Il est important de remarquer que l'angle d'inclinaison des cames 12 et 13 tel que représenté à la figure 2, a été volontairement exagéré pour faciliter la compréhension. En pratique, les accélérations admissibles conduiront à un angle beaucoup plus faible. De plus, le profil représenté sensiblement rectiligne sera généralement courbe. Cette courbe est calculable, corniae il a été dit précédemment, soit sous forme d'une équation paramétrique, soit point par point. L'exemple de réalisation décrit ci-dessus relativement à un transporteur continu peut etre étendu à de nombreuses autres applications sous réserve d'y apporter quelques modifications de détail. On peut, par exemple, entraîner ainsi des cabines. Si la distance entre deux éléments mobiles est importante, ce qui est le cas lorsque lesdits éléments mobiles sont des cabines de six à huit personnes par exemple, l'encombrement latéral deviendrait excessif. Il est alors possible de séparer deux éléments mobiles successifs par des éléments intermédiaires. Ainsi, par exemple, une traverse sur quatre supportera une cabine, tandis que les trois autres ne serviront que de relais pour les liaisons qui auront ainsi une longueur plus raisonnable. D'autres formes polygonales peuvent être retenues telles que celles représentées schématiquement aux FIGURES. 4 et 5. Celle de la figure 4 est triangulaire. Deux éléments mobiles 21 successifs sont reliés par une liaison 28 ou 29 tendue entre trois poulies folles 26 dont deux sont montées respectivement sur les éléments mobiles, le troisième suivant une came 22 par I'intermédiaire d'un galet 24. A la figure 5, l'attelage est constitué par deux boucles triangulaires 38 et 39, chaque élément mobile 31 supporte deux paires de poulies 36 deux autres poulies 37 suivent deux cames 32 et 33 au moyen de galets 34 et 35. Deux liaisons souples 38 et 39 sont tendues respectivement entre deux poulies 36 et une poulie 37 et forment deux boucles symétriques sensiblement triangulaires. La présente invention n'étant pas limitée aux modes de réalisation cités à titre d'exemples, on peut, sans sortir du cadre de celle-ci, adopter des variantes tant dans la forme d'exécution des organes décrits que dans leur disposition. RzVENDICATIClS 1. Système pour l'entraînement à vitesse variable d1 éléments mobiles guidés suivant une trajectoire, comportant des attelages reliant deux à deux lesdits éléments, caractérisé en ce que lesdits attelages forment des boucles polygonales déformables de même périmètre montées en tension entre au moins trois points de liaison dont au moins deux sont portés respectivement par deux éléments mobiles successifs et au moins un est assujetti à suivre une came disposée sensiblement parallèlement à ladite trajectoire et dont le profil est tel que lesdits éléments mobiles se rapprochent et s'éloignent les uns des autres respectivement dans les zones de décélération ou d'accélération, au moins deux desdits points de liaison étant constitués par des poulies folles ou analogues de manière à permettre la libre déformation desdites boucles polygonales. 2. Système d'entraînement selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites boucles polygonales sont de forme sensiblement quadrangulaire. 3. Système d'entraînement selon la revendication 2, caractérisé en ce que les quatre points de liaison sont constitués par quatre poulies folles ou analogues, une paire coulissant le long d'un guide fixé à un élément mobile et l'autre paire coulissant le long d'un autre guide fixé à l5élément mobile suivant, lesdits guides étant disposés transversalement par rapport à la direction dc déplacement desdits éléments, une première poulie de chaque paire étant assujettie à suivre une première came et la deuxième poulie de chaque paire une seconde came, ltécartement entre les cames croissant dans les zones de décélération et décroissant dans les zones d'accélération. 4. Système d'entraînement selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il est disposé horizontalement sous lesdits éléments mobiles.