La présente invention concerne des dispositifs d'actionnement hydraulique des freins a disque pour véhicules automobiles, et plus particulierement un perfectionnement aux agencements pour l'étanchification hydraulique entre le piston et le cylindre du dispositif hydraulique d'actionnewent du frein. Les moyens d'étanchéité conventionnels de ce type sont conçus non seulement pour réaliser une étanchéité hydraulique entre le piston et le cylindre mais également pour exercer sur le piston une force de friction tendant a s'opposer a la rétraction complete du piston dans le cylindre lors du relâchement de frein. Un type de joint d'étanchéité est décrit par exemple dans le brevet U.S. nO 3 998 466. Quoique fonctionnant de façon convenable, ces moyens d'é tanchéité présentent le plus souvent une résistance au retour du piston trop importante, susceptible de provoquer des frottements excessifs des patins de friction sur le disque. La présente invention a précisément pour objet de proposer un joint de piston palliant les inconvénients sus-mentionnés. La présente invention a pour objet de proposer un dispositif d'étanchéité de piston dans lequel la force de résistance au retour du piston peut être modifiée ou adaptée de façon simple en fonction du type de frein particulier considéré. Pour ce faire, selon une caractéristique de la présente invention, le dispositif est caractérisé en ce que le fond de la gorge annulaire comprend une partie droite qui s'étend généralement parallèlement a la paroi du cylindre et une partie inclinée s 'éten- dant vers la paroi du cylindre. La présente invention concerne également les soufflets d'étanchéité pour le piston du dispositif de commande hydraulique du frein. Les soufflets ou gaines d'étanchéité pour les pistons des dispositifs d'actionnement hydraulique de frein, qui sont généralement réalisés en caoutchouc ou en matériau caoutchouteux, présentent des difficultés de montage et nécessitent souvent des outils spéciaux pour réaliser l'extension des bourrelets d'extrémité ou pour les maintenir en place dans une gorge formée dans la paroi du cylindre afin de permettre l'introduction du piston. Des exemples de tels soufflets d'étanchéité sont décrits dans les brevets U.S. nO 4 022 303, 3 883 969 ou 3 942 611. La présente invention a pour autre objet d'obvier aux inconvénients sus-mentionnés en proposant un soufflet d'étanche-itc flexible qui peut être fixé sur un ensemble de cylindre de piston hydraulique sans présenter de risques due voir le soufflet quitter sa position de montage. La présente invention a pour autre objet de proposer un soufflet d'étanchéité capable de protéger le piston contre les salissures et autres matériaux étrangers lorsque le piston est en position étendue hors du cylindre. La présente invention a encore pour objet de proposer un soufflet ou une gaine flexible susceptible d'être monté directement sur la partie avant du cylindre entourant l'ouverture de la chambre du piston. Pour ce faire et selon une caractéristique de la presente invention la gaine comporte une partie de bourrelet intérieure pour le montage de la gaine dans une gorge peripherique du piston une bande extérieure en matériau élastique destinée à venir en contact d'engagement par friction avec une paroi annulaire entourant l'ouverture du cylindre, cette bande incorporant un moyen d'anneau pour comprimer radialement le matériau élastique entre l'anneau et ia paroi annulaire, et une partie de soufflet flexible reliant le bourrelet interne et la bande exterieure. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description suivante d'un mode de réalisation donné à titre illustratif mais nullement limitatif, faite en relation avec les dessins annexés, sur lesquels La figure 1 représente en perspective un frein à disque selon la.présente invention, vu du côté extérieur ; La figure 2 représente en perspective le frein disqué de la figure 1 vu du côté intérieur La figure 3 est une vue arrière, du côté intérieur du frein représenté sur la figure 1 ; La figure 4 est une vue de face du côté extérieur, du frein représenté sur la figure 1 La figure 5 est une vue de dessus du frein repré senté sur la figure 1 ; La figure 6 est une vue en perspective éclatee du frein de la figure 1 ;; La figure 7 est une vue en coupe longitudinale suivant la ligne 7-7 de la figure I ; La figure 7A est une vue partielle, à plus grande échelle, de la portion représentée par un cercle sur la figure 7, et montrant les détails de la construction du joint d'étanchéité du piston hydraulique La figure 7B est un diagramme représentant les variations de la force de résistance au recul du piston en fonction de la course de recul de celui-ci La figure 8 est une vue en coupe agrandie suivant la ligne 8-8 de la figure 5 La figure 9 est une vue en perspective éclatée, partiellement en coupe, des éléments de I'assemblage du manchon et de la douille pour le goujon de guidage La figure 10 est une vue en coupe suivant la ligne 10 de la figure 5, montrant la position de montage de l'attache élas- tique anti-ferraillement représentée sur les figures 12 et 13 ; La figure 11 est une vue en coupe suivant la ligne 11-11 de la figure 5 montrant également la position de montage de l'attache anti-ferraillement représentée sur les figures 12 et 13 ; La figure 12 est une vue de côté de l'attache élastique anti-ferraillement utilisée dans le frein à disque représenté sur la figure 1 La figure 13 est une vue en plan de l'attache élastique anti-ferraillement utilisée dans le frein représenté sur la figure 1; La figure 14 est une vue du soufflet de protection du piston hydraulique utilisé dans le frein à disque représenté sur la figure 1 ;; La figure 15 est une vue en coupe suivant la ligne 15-15 de la figure 3 La figure 16 est une vue de face d'un ensemble de patin de frein intérieur utilisé dans le frein de la figure 1 La figure 17 est une vue du dessous de l'ensemble de patin de frein représenté sur la figure 16 La figure 18 est une vue en bout de l'ensemble de patin de frein représenté sur la figure 16 La figure 19 est une vue en coupe transversale suivant la ligne 19-19 de la figure 16 La figure 20 est une vue de face, d'un côté intérieur, de l'ensemble de patin de frein extérieur utilisé dans le frein de la figure 1 La figure 21 est une vue du dessous de l'ensemble de patin de frein représenté sur la figure 20 ; et La figure 22 est une vue en coupe transversale suivant la ligne 22-22 de la figure 20. Le frein à disque à étrier flottant représenté sur les figures 1 à 7 comprend un étrier 10 de forme générale en C, monté sur des broches ou goujons 15 fixés au support fixe ou plaque d'ancrage 11, qui est lui-meme fixé rigidement à une partie fixe du châssis du véhicule (non représenté). L'étrier 10 comprend une branche frontale extérieure 13 et une branche arrière ou intérieure 12 reliee par une partie intermédiaire de pontage ou de chevauchement 14. Dans la présente description et dans les revendications, les appellations "intérieur " et 11extérieur" désignent le côté des éléments du frein normalement dirigé vers le véhicule et le côté opposé, respectivement. Corrélativement les références G et D désignent les parties gauche et droite d'un élément vu en regardant le frein depuis le côté extérieur. La branche d'étrier intérieure 12 renferme les moyens d'actionnement hydrauliques du frein qui com prennent un piston 16 coulissant dans un cylindre 17 pour venir en engagement avec la plaque support 18 de la garniture de friction intérieure 20. La garniture de friction extérieure 21 est actionnée indirectement par engagement de sa plaque support 22 par la branche d'étrier extérieure 13.Lorsqu'un fluide hydraulique est amené sous pression, par l'ouverture d'entrée 23, dans le cylindre d'actionnement, le patin intérieur 20 est amené en contact de friction avec la face interne du disque 24, qui peut être du type à aubes, comme représenté sur les dessins, ou du type à voile plein, l'étrier 10 étant alors amené à coulisser sur les goujons 15G e-t 15D pour appliquer une force dirigée vers l'intérieur sur la plaque support 22 du patin extérieur pour ramener en contact de friction la garniture de friction extérieure 21 avec la surface extérieure du disque 24. Le support fixe 11 présente deux bras récepteurs de couple 26G et 26D s'étendant axialement vers l'extérieur et espacés circonférentiellement et délimitant entre eux une première ouverture pour recevoir les patins, les parties intérieures des bras, formant le voile du support fixe, s'étendant circonférentiellement en faisant saillie l'une vers l'autre radialement à l'intérieur de la périphérie du disque en définissant entre elles une seconde ouverture, au-dessous de la première ouverture, pour recevoir la branche intérieure de l'étrier. Les bras surplombent ainsi la périphérie du disque et supportent à coulissement à la fois la plaque support 18 du patin intérieur et la plaque support 22 du patin extérieur par l'intermédiaire de rails de guidage 30G et 30D engagés dans des rainures de guidage 32G et 32D de la plaque support du patin intérieur et 33G et 33D de la plaque support du patin extérieur, respectivement.Avec cet agencement, l'intégralité du couple de freinage ou des forces tangentielles est transférée directement au support fixe 11, et partant, au châssis 2u véhicule (non renrésenté), les potins de freinage étant en outre retenus contre canes dénlacenents clans des directions radiales en raison du montage coulissant à rainure et à languette des rails dans les gorges. L' étrier 10 sert essentie leitnt à appliquer les forces de serrage nécessaires aux ensembles de patins de freinage sans participer à la transmis sion des efforts tangentiels ou du couple de freinage. L'étrier 10 est monté coulissant sur des goujons 15G et 15D fiés au support fixe 11, de préférence par vissage. Les goujons 15G et 15D sont chacun logés dans un ensemble de manchon, comme représenté sur la figure 9, ces ensembles de manchon renfermant les goujons étant disposés dans des alésages agencés et conformés de façon appropriée dans la branche intérieure 12 de l'étrier. Comme on le voit sur les figures 8 et 9, un tel ensemble de manchon comprend un manchon 40 réalisé en un matériau élàstomère, par exemple en caoutchouc, et présentant deux zones longitudinales A et B, (figure 9). La zone , entre une collerette d'ex trémité extérieure 45 et une collerette intérieure 46, est reçue dans l'alésage 34 de la branche intérieure 12 de l'étrier comme représenté sur la figure 8. Les collerettes 45 et 46 positionnent, maintiennent et bloquent le manchon 40 dans l'alésage 34 et empechent tout mouvement axial de ce manchon par rapport à la branche intérieure de l'étrier. A l'intérieur de la zone A du manchon 40, est disposée une douille 50, réalisée en une matière plastique ou tout autre matériau à faible coefficient de friction approprié, tel le PTFE commercialisé sous la marque TEFLON.La douille 50 est utilisée en tant que support ou coussinet à faible friction dans le manchon 40 et est positionnée et maintenue axialement entre une partie s'étendant radialement vers l'intérieur 49 de la collerette 45 et un logement annulaire interne 43 formant épaulement du manchon. La surface intérieure cylindrique de la zone A du manchon 40 peut présenter des rainures annulaires 42 pour permettre un déplacement radial du matériau du manchon lors de l'insertion du goujon 15 dans la douille 50. Cette douille 50 est formée de préférence avec une fente ouverte longitudinale 51 pour faciliter son introduction dans le manchon 40.La zone B du manchon 40, faisant saillie du côté intérieur de la branche d'étrier 12, comprend une pluralité de nervures annulaires internes 41 espacées axialement et ayant une section de forme générale circulaire ; de préférence, la zone B comprendra trois nervures annulaires espacées, comme représenté sur les figures 8 et 9. Lors du montage du frein à disque, le goujon 15 est mis en place dans le manchon 40 depuis le côté intérieur du frein en passant tout d'abord au travers de la zone B puis au travers de la douille 50 pour etre fixé au support fixe 11, par exemple par son eNtremite filetée ou par tout autre moyen. Le logement annulaire en creux 43 est agencé pour permettre une déflexion radiale de l'extrémité de la douille 50 dans ce logement, en permettant ainsi le passage de l'extrémité avant du goujon au travers -de la douille 50 sans induire, sur la douille elle-même, de poussée dans le manchon en avant du goujon susceptib-le de déloger la douille 50 de sa position requise dans la zone A.De plus, lors de l'introduction du goujon 15 dans le manchon 40, le goujon coopère à coulissement avec les nervures 41 de la zone B, celles-ci étant comprimées et/ou déformées comme représenté sur la figure 8. Une fois assemblé, lors de l'actionnement du frein, l'étrier peut coulisser librement dans la direction axiale sur les goujons 15. La lèvre intérieure 44 de la collerette 45 agit par ailleurs comme un joint d'étanchéité empêchant l'entrée de saletes ou d'autres éléments contaminants dans l'ensemble du manchon. Les rainures annulaires 41, du fait de leur contact d'engagement formant étanchéité avec le goujon 15, définissant entre-elles des chambres annulaires de rétention 47 et 48 empêchant l'entrée de saletés ou d'autres éléments contaminants depuis le côté intérieur du frein dans le manchon. On obtient ainsi un montage convenablement exempt de saletés ou de crasse entre le goujon 15 et la douille 50. L'étrier îO,monté sur les goujons 15G et 15D s'étendant du côté intérieurdu support fixe 11, n'a pas d'autres moyens principaux de support. La branche exterieure 13 de l'étrier s' étend latéralement entre les rails de guidage 30G,-30R du support fixe et porte en butée contre ceux-ci au moyen de surfaces de butée verticales 35 et 36, respectivement, formées dans des flasques d'ex trémité circonférentiellement opposés de la branche- extérieure 13. Un éventuel déplacement circonférentiel de l'étrier 10, du à des forces de trainée de friction occasionnelles des patins de freinage est empêché par l'interaction des surfaces de butée 35 et 36 contre les faces en regard des rails de guidage 30G et 30D, respectivement, du support fixe. L'étrier est en outre retenu contre toutdéplacement radial ou vertical par une surface de butée 37, formée dans le flasque d'extrémité avant du bras et s'étendant perpendiculairement à la surface de butée verticale adjacente 36, et venant coopérer en butée contre la face inférieure du rail de guidage 30D du support fixe. L'étrier 10 est ainsi supporté de façon à pouvoir librement se déplacer dans une direction axiale sur les goujons 15G et 15D s'étendant au travers de la branche intérieure 12 de l'étrier, et est retenu contre des déplacements circonférentiels et verticaux par coopération des surfaces de butée 35, 36 et 37, respectivement, prévues sur la branche extérieure 13 de l'étrier. Ainsi, les efforts éventuellement transmis à l'étrier 10 lors des opérations de freinage sont transmis directement au support fixe 11 sans être transférés aux goujons supports 15G et 15D. La figure 15, qui est une coupe partielle selon la ligne 15-15 de la figure 3, montre les détails de la partie arrière du cylindre du moyen d'actionnement hydraulique formé dans la branche intérieure 12 de 11 étrier. Le passage d'amenée du fluide d'actionnement est réalisé dans une partie formant épaulement 23 de la paroi arrière 52 du cylindre et faisant saillie extérieurement par rapport à celle-ci, permettant ainsi d'aménager une cavité interne 53 en arrière du fond du cylindre 17. L'orifice d'entrée 54 du fluide dans le cylindre peut être ainsi percé directement pour déboucher dans la cavité 53, sans nécessiter ultérieurement d'usinage intérieur de la paroi de fond 52 du cylindre. On a représenté sur les figures 16 à 19, un mode de réalisation préférentiel de l'ensemble de patins de friction intérieurs 19. La garniture de friction 20 est fixée sur la plaque support 18 en utilisant les techniques de fixation conventionnelles, ou peut être directement surmoulée sur la plaque support, également selon des techniques connues. La plaque support 18 présente une pluralité d'évidements ou d'ouvertures , tels que le double alésage concentrique à épaulement 27 représenté sur la figure 19 traversant la plaque support. Lors du surmoulage de la garniture de friction 20 sur la plaque support 18, le matériau de friction pénètre à force dans les ouvertures, réalisant ainsi, après cuisson, une liaison à ancrage permettant de résister aux forces de cisaillement se produisant entre la garniture 20 et la plaque support 18 lors du freinage. Comme on le voit sur les figures 17 et 18, la garniture de friction 20, outre une face de friction médiane normalement plane avec une aire de friction circonférentiellement symétrique pour venir en contact d'engagement de friction avec le disque de frein, l'aire de cette surface de friction ayant un centre de masse coïncidant normalement avec le centre de pression défini par l'axe du cylindre hydraulique, comporte un bord avant doublement chanfreiné ou biseauté 28 et un bord arrière également doublement chanfreiné 29 c'est-à-dire dont la surface supérieure diverge extérieurement du plan de la surface de friction médiane, ou plan de la face du disque,à la fois dans les directions circonférentielle et radiale, la partie de bord avant étant celle qui voit le disque du frein se rapprocher d'elle lorsque le disque tourne dans la direction correspondant à l'avancement du véhicule, la partie de bord arrière étant la partie opposée qui voit le disque s'éloigner d'elle. Avec des garnitures à l'état neuf, ou tant que la surface de friction médiane de la garniture 20 s'use de façon uniforme, le centre de masse de la garniture coïncide avec le centre d'ap- pli cati on de pression P déterminé par la géométrie du piston by- draulique. La garniture de friction 20 applique ainsi par sa surface de friction, une charge uniforme sur le disque.Par contre, si par exemple, la partie avant de la garniture 20 s'use de façon inégale, ou plus rapidement que la partie arrière, l'aire de la surface de friction de la garniture augmente en raison du chanfrein avant 28, en provoquant ainsi un déplacement du centre de masse de l'aire de la surface de friction vers les points C' ou C" selon la configuration particulière d'usure constatée. Toutefois, le centre de pression P demeure fixe, ctest-à-dire coïncidant avec l'axe central du piston, ce qui provoque une augmentation de la charge de pression de surface sur la partie arrière de la surface de friction de la garniture et une diminution de la charge de pression de surface sur la portion de surface de friction avant de la garniture 20.La garniture aura ainsi tendance à corriger automatiquement sa configuration d'usure pour ramener le centre de masse vers le centre de pression P, en permettant ainsi de recouvrer une charge d'application et une usure de garniture uniformes En raison du-double chanfrein ou biseau oblique, la garniture de friction aura tendance à auto-corriger une usure inégale à la fois dans les directions circonférentielles et radiales. On a représenté sur les figures 20 à 22, un mode de réalisation préférentiel de l'ensemble de patin de freinage extérieur 25. De façon analogue à l'ensemble de patin de freinage intérieur 19 décrit ci-dessus, la garniture de friction 21 est surmoulée sur le support 22 qui présente également des alésages concen triques à épaulement dans lesquels s'insère le matériau de friction pour réaliser un ancrage résistant aux forces de cisaillement entre la garniture 21 et la plaque support 22. La garniture de friction extérieure 21 peut également présenter des bords avant et arrière doublement chanfreinés ou biseautés, mais ceci n'est généralement pas nécessaire en raison de la pression de charge uniforme appliquée à la plaque support 22 par la branche extérieure 13 de l'etrier. En variante, et notamment pour la réutilisation des plaques supports 18 et 22, les ouvertures en forme de double alésage concentriques à épaulement 27 peuvent servir pour l'application par rivetage du matériau de friction sur ces plaques. On applique ainsi simplement la garniture de friction sur le côté opposé de la plaque support. et le double alésage à épaulement 27 permet le passage et le logement du rivet de fixation. L'ensemble de patin de freinage extérieur 25 est de préférence configuré de façon à empecher sa mise en place par inadverta-nce sur le côté intérieur du disque 24. A cet effet, la largeur L de la garniture de friction 21 est déterminée de façon que cette garniture vienne interférer avec les bras 26G et 26D et plus particulièrement les rails de guidage du support fixe, en empêchant ainsi le montage de l'ensemble de patin de freinage extérieur 25 sur le côté intérieur du disque.Comme précaution supplémentaire, pour empêcher I- 'inversion du montage des patins de freinage lorsque la garniture 21 du patin extérieur est fortement usée et est devenue très fine, la largeur de la plaque support 22 de ce patin extérieur est déterminée de façon à venir buter contre les nervures de soutênement 38G et 38R du support fixe reliant le corps de celui-ci auxbras 26G et 26D, empêchant ainsi l'alignement des rainures de guidage 33G et 33D de la plaque support extérieure 22 avec les rails de guidage 30G et 30D délimitant l'entrefer du support fixe 11. On représenté sur les figures 12 et 13, une agrafe ou attache élastique anti-ferraillement ou anti-cliquetis 60 avantageusement réalisée à partir d'un fil d'acier à ressort et comprenant deux segments ou branches latérales (figure 5) 61 et 62 s'étendant dans des'directions opposées à partir d'une boucle d'accrochage centrale 63. Le segment intérieur 61 a son extrémité conformée en forme de boucle rabattue o4 qui sert de griffe de maintien pour la mise en place ou l'extraction de l'attache 60.L'attache 60 est mise en place comme représenté sur les figures 5, 10 et Il de façon que le segment intérieur 61 et le segment extérieur 62 s'étendent axialement lue long de la face plane supérieure du rail de guidage 30D du bras 26D du support fixe 11 en étant respectivement reçus dans des entailles 31 et 39 des plaques supports 18 et 22 des patins intérieur et extérieur, respectivement, formées au voisinage de la partie supérieure des rainures de guidage de ces plaques supports.La boucle d'accrochage 63 est glissée au-dessous de la partie intermédiaire de pontage 14 de l'étrier 10 et engage la surface de fond de celle-ci en provoquant ainsi dans les segments d'attache 61 et 62 une force élastique de torsion tendant à plaquer les plaques supports 18 et 22 en contact de pression sur les rails de guidage 30G et 30D, et empêchant ainsi le déplacement de vibration relatif des plaques supports sur les rails de guidage 30G et 30D et le ferraillement résultant. Pour garantir l'application d'une force effective sur les plaques supports 18 et 22, les segments 61 et 62 de l'attache sont de préférence élastiquement préchargés, comme figuré par les extensions en traits pointillés sur la figure 13. En variante, les segments 61 et 62 peuvent etre préchargés comme figuré par les extensions en traits pointillés sur la figure 12, l'attache pouvant etre également préchargée dans les deux directions représentées sur ces figures 12 et 13. Les essais ont cependant montré qu'il suffi sait qu'une attache soit préchargée par déformation des segments vers la boucle centrale, comme représenté sur la figure 13, pour fournir les résultats attendus. On a représenté sur la figure 14, une vue en coupe à grande échelle de la gaine ou soufflet de protection anti-poussière 70 du piston 16 des moyens d'actionnement hydrauliques du frein de la figure 1. La gaine anti-poussière 66 est réalisée d'une pièce par moulage d'un matériau élastomère, par exemple un caoutchouc, de façon à présenter un bourrelet interne annulaire 71 susceptible d'être reçu dans une gorge annulaire 38 du piston 16, une partie intermédiaire en accordéon ou soufflet 72 s'étendant radialement pour se terminer à la périphérie externe par une collerette ou bande annulaire 73. Une bague annulaire métallique rigide 74 est noyée dans la collerette annulaire 73 et celle-ci est reçue dans un loaement annulaire 75 formé dans la branche intérieure 12 de l'étrier au voisinage de l'extrémité débouchante de l'alésage formant la chambre 17 du cylindre.Le diamètre interne du bourrelet intérieur est légèrement inférieur au diamètre externe de la gorge périphérique du piston et le diamètre externe de la bande extérieure est légèrement plus grand que le diamètre interne du logement annulaire. Comme on le voit sur la figure 14, la collerette annulaire 73 présente avantageusement un profil extérieur étagé correspondant à la section transversale en forme de S de la bague 74, le fond de l'évidement 75 présentant un profil étagé correspondant, la branche externe du S s'étendant sensiblement axialement, parallèle à la paroi annulaire du logement, la collerette étant ainsi montée en contact d'engagement par friction dans le logement avec le matériau élastomère comprimé radialement entre la bague et la paroi annulaire. En raison de la bague rigide 74 noyée dans le matériau élastomère de la collerette d'extrémité, celle-ci est maintenue fixée à compression dans l'évidement 75, assurant ainsi le maintien de la gaine 70. La bague annulaire 74 et le logement ou l.'évideitnt 75 sont par ailleurs ainsi étanchéifiés vis-à-vis de l'humidité et d'autres contaminants qui seraient susceptibles de provoquer la corrosion de ces éléments en provoquant des difficultés d'enlèvement de la gaine 70 et la nécessité d'opérations de maintenance du logement avant la remise en place d'une gaine 70 pour l'entretien du frein. Le piston 16 est étanchéifié hydrauliquement dans le cylindre 17 par un moyen de joint annulaire, en matériau élastomère, 55, disposé dans une gorge annulaire 56 formée dans la paroi du cylindre 17, comme représenté sur la figure 17A Le fond de la gorge 56 presente une portion droite 57 s'étendant axialement parallèlement à la paroi, c'est-à-dire à l'axe du cylindre 17 et une portion inclinée, dirigée du côté du fond du cylindre 58 s'écartant de la direction de la partie axiale 57 vers l'intérieur d'un angle x. Cet angle x, compris entre 7 et 200 et est choisi de préférence égal à 150. Le rapport de la longueur de la partie 57 sur la longueur de la partie 58 est compris entre environ 1:1 et 4:1, et de préférence voisin de 3:1. Dans la pratique, les gorges pour le montage des joints d'étanchéité présentent généralement un fond de gorge incli né suivant un angle d'environ 70 de façon à contraindre le joint à serrer à compression le piston et a s'o,noser au mouvement de ré; traction du piston après relâchement du frein. I1 a cependant été constaté que cet agencement occasionnait à maintes reprises une résistance au recul du piston trop importante, amenant les ensembles de patins à frotter légèrement sur le disque.Avec la gorge selon la présente invention, en faisant varier le rapport des longueurs des parties de fond de la gorge 57 et 58, on peut moduler les forces de résistance au déplacement du piston et adapter cette résistance au type de frein considéré sans devoir recourir pour ce faire à différents types de joints élastomères conçusenconsé- quence. Outre les variations possibles des rapports des longueurs des parties 57 et 58, on peut également faire varier la pente ou l'angle, x, ajoutant ainsi un paramètre supplémentaire pour la conception du frein. Le joint 55 peut avoir indifféremment une section rectangulaire ou une forme déterminée pour s'adapter au profil du fond de la gorge. La figure 7B représente un diagramme illustrant les variations de la force de compression du joint sur le piston en fonction de la course du piston. La courbe illustrative des caractéristiques relatives à une gorge classique correspond à un fond de gorge présentant une pente constante de 70 comme il est connu dans la technique La courbe représentative des caractéristiques de la gorge selon la presente invention figure la distribution des forces pour un fond-de gorge du type de celui représenté sur la figure 7A avec un rapport des longueurs de la partie 57 sur la partie 58 de 3:1 et un angle de pente x de la partie inclinée 58 de 150. Quoique la présente invention ait été décrite en relation avec les modes de réalisation particuliers, elle ne sen trouve pas limitée, mais est au contraire susceptible de modifications et de variantes qui apparaîtront à l'homme de l'art. RDENDICATICNS 1 - Dispositif d'étanchéité aux fluides pour un ensemble hydraulique de piston et de cylindre pour l'actionnement d'un système de freinage d'un véhicule, dans lequel le piston est étanchéifié dans le cylindre, vis-à-vis du fluide d'actionnement hydraulique,par une bague annulaire en matériau élastomère logée dans une gorge annulaire formée dans la paroi périphérique du cylindre en étant comprimée entre le piston et le fond de la gorge annulaire, caractérisé en ce que le fond de la gorge annulaire comprend une partie droite qui s'étend généralement parallèlement à la paroi du cylindre et une partie inclinée s'étendant vers la paroi du cylindre. 2 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rapport longueur axiale de la partie droite longueur de la partie inclinée est compris entre environ 1:1 et 4:1. 3 - Dispositif selon la revendication 2,caractérisé en ce que le rapport est 3:1. 4 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la pente de la partie inclinée du fond de la gorge est comprise entre environ 70 et 200. 5 - Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que la pente de la partie inclinée est égale à 150. 6 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la partie inclinée est prévue du côté de la gorge dirigée vers le fond. du cvlindre et converge dans cette direction. 7 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant en outre une gaine d'étanchéité en matériau élastique destinée à raccorder la partie emergeante du piston au corps du cylindre, caractérisé en ce que la gaine comporte une partie de bourrelet intérieure pour le montage de la gaine dans une gorge périphérique du piston, une bande extérieure en matériau élastique destinée à venir en contact d'engagement par friction avec une paroi annulaire entourant l'ouverture du cylindre, cette bande incorporant un moyen d'anneau pour comprimer radialement le matériau élastique entre l'anneau et la paroi annulaire et une partie de soufflet flexible reliant le bourrelet interne et la bande extérieure. 8 - Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que le diamètre interne du bourrelet intérieur de la gaine est légè- rement inférieur au diamètre externe de la gorge périphérique du piston,et en ce que le diamètre externe de la bande extérieure est légèrement plus grand que le diamètre interne de la paroi annulaire. 9 - Dispositif selon la revendication 7 ou la revendication 8, caractérisé en ce que le moyen d'anneau comprend une boucle métallique rigide noyée dans la bande. 10 - Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que la boucle métallique a une section transversale généralement en forme de S, avec une branche du S s'étendant axialement parallèlement à la paroi annulaire pour comprimer le matériau élastique entre cette branche et la paroi annulaire.