Pour des véhicules sans roues qui s'appuient sans contact sur un rail en matériau diamagnétique à l'aide d'aimants permanents, les forces de sustentation nécessaires sont produites de la manière la plus économique, lorsque pour un parcours en ligne droite les axes des champs magnétiques des aimants se trouvent sur le plan longitudinal perpendiculaire au rail. Pour des parcours en courte on sait, d'après les réalisations connues à ce jour dans le domaine de tels systèmes ferroviaires, que les axes des champs magnétiques se trouvent en énéral sur une icc"e excentrique de la vole, tant onné ue le plan dans lequel se situent ces axes forme, dans sa projec tio sur le rail, une tangente ou une sécante ia courture médiane du rail.Compte tenu de ce qui précède, les surfaces inférieures des aimants ne recouvrent qu'incomplètement la surface supérieure du rail, d'où il résulte oe des forces te sustentation se transforment en forces latérales, ce qui peut même provoquer un renversement de l'effet magnétique. Pour faire face à ce phénomène préjudiciable, on a proposé et mis à l'essai une solution qui prévoit la fixation sur les véhicules d'aimants permanents sous forme de pièces de rails curvlignes, du- quel il résultait, aussi bien tour les parcours en ligne droite que tour les parcours en courte, que la surface inférieure de l'aimant ne recouvrait q'incomplètement la surface supérieure du rail, mais que toutefois, en moyenne sur l'ensemble du parcours, ce manque de recouvrement était moins important. Ce procédé n'a néanmoins pas permis d'aboutir a une utilisation optimale des forces magnétiques existantes et d'importantes forces latérales ont été libéréess. Face à cette situation, l'invention apporte un système ferroviaire à sustentation sans contact les véhicules et les rails réalisé à l'aide d'aimants, de manière telle que les forces magnétiques sont utilisées d'une façon particulierement échonomiques. L'avantage apporté par l'invention sur les tracés de lignes à courbures quelconques est que les aimants se règlent toujours automatiquement sur le centre du rail et qu'ainsi on utilise toujours le plus grand flux magnétique possible et qu'on évite les forces latérales préjudiciables. On a décrit, ci-après, en référence au dessin annexé, des exemples de l'objet de l'invention. Sur ce dessin: la fig. 1 montre une vue oblique sur une partie des aimants d'un véhicule et une partie de rails droits, la fig. 2 est une vue de dessus des aimants avec une voie en ecurbe, la fig. 3 est une coupe d'après la ligne III-III de la fig. 2, les fig. 4 et 5 sont une vue oblique sur les aimants et une partie de la voie d'après deux autres exemples de réalisation. Le mode de réalisation représenté dans les fig. 1 à 3 comporte deux rails de guidage 1 parallèles et composés d'un matériau diamagnétique. Ces rails sont fixés solidement dans deux cunettes plates d'une plaque de fond 2 en aluminium. Une rainure 3 sépare les deux cunettes porteuses des rails de guidage. Le véhicule non représenté s'appuie sur une bande 4 qui est dis posée de chant sur la liane médiane de ta rainure 3, de manière È ce que leurs bords inférieurs se trouvent au-dessus de la rainure. les forces agissant sur le support, provenant en partie du poids du véhicule, sont indiquées par une flèche A dans les figures 1 et 3.Des axes de rotation perpendiculaires, fixés sur la surface inférieure des bandes médianes 4, sortent des rouleaux 5 logés tans a rainure 3 Qui assurent le guidage de la bande médiane 4 et à fortiori du vé- hicule. les bandes médianes 4 sont flexible-s - en acier ta exemple- pour leur permettre de s'adapter, au travers de leur flexibilité, aux courbures de la voie et de la rainure 3, ainsi qu'on peut le voir à la fig. 2. eux rangées d'aimait permanents o sont taxes sur tes sur c- tés de chaque bande médiane 4. Ces aimants ont dorme parallélipipédique et sont fixés aux bandes 4 à l'aide de tôles 7 qui les encadrent sur deux côtés et oui les dépassent sur la face étroite o posée à la bande 4. La disposition des aimants est telle que leur surface inférieure, qui est parallèle à la surface supérieure des rails 1, se trouve à faible distance de ceux-ci. Grâce a leur champ magnétique les aimants 6 s'appuient donc sans aucun contact sur les rails.Pour que dans le cas où, par suite d'un érangement, les aimants s'affaissent au point à toucher de rail, des dispositions de secours puissent être prises, la surface supérieure des rails est arnie d'un recouvrement 8 présentant les qualités de lissement nécessaires. De même recouvrement est appliqué sur les surfaces infé férieurs des aimants 6. Par rapport aux rails 1, les aimants 6 sont toujours ajustés de manière à ce que leur plan médian longitudinal basse par les lignes médianes 10, 11 des rails 1. Ceci est également le cas, comme le montre la fig.2, dans les courbes gråce la souplesse de la bande 4. Compte tenu de ce fait, les surfaces inférieures des aimants 6 recouvrent toujours, sur leur largeur entière, la largeur des rails 1, ce qui supprime le déplacement latéral des aimants dans les courbes. Ce procédé permet d'utiliser constamment la totalité du flux maa-nétique, ce qui réduit les trop grandes dimensions inutiles des aimants. Les modes de réalisation des fig.4 et 5 ne colportent qu'un seul rail 1. De ce fait l'appui sans contact entre véhicule et rail n'est donc réalisé, aux points d'appui visés, qu'au travers d'une seule rangéé d'aimants permanents 6. Conformément à la fig.4, les aimants permanents 6 sont fixés à l'aide de tôles 7 sur une bande souple 4 disposée latéralement par rapport aux aimants. Cette bande souple 4 porte le véhicule au travers d'une barre 11 qui, en dessous du rail, est disposée de manière telle que la ligne d'effet de la force d'appui A que cette barre est appelée à transmettre passe par la ligne diane 10 du rail 1. D'après la fig.5, la bande 4 se trouve au-dessus des aimants permanents 6 sur le plan médian lonritudinal de ces derniers et sur le plan médian longitudinal du rail. les aimants sont fixés sur la bande 4 à l'aide de tôles 12 qui maintiennent ces aimants sur leurs parois latérales et qui de là prennent une position oblique pour se diriger vers le haut. Pour l'appui du véhicule sur les aimants permanents en position de sustentation au-dessus des rails, les bandes souples décrites cidessus peuvent être remplacées par des éléments d'une cnaîne articulée auxquels sont fixés les aimants et dont les axes des articulations sont perpendiculaires à la surface du rail. REVENDICATIONS 1. - Système ferroviaire avec appui sans contact des véhicules sur le rail réalisé & travers d'aimants, caractérisé tar le fait que les aimants (6) sont fixés au véhicules de manière telle cu'ils peuvent, our s'adapter aux courbes de la voie par rapport au vénicules, se régler en position transversale par rapport à l'axe lonti- tuinal de ces véhicules. Système ferroviaire selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les aimants (6) forment des groupes de chaînes articulées dont l'axe des articulations est perpendiculaire à la surface du rail. a.- Système ferroviaire selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les aimants (6) sont fixés par groupes, traneversa- lement au sens de la circulation, sur des supports flexibles -(4) appelés à répercuter sur les aimants les forces verticales des vé- hicules. 4.- Système ferroviaire selon la revendication 3, caractérisé par le fait que les supports sont constitués par des bandes flexi bics (4). 5.- système ferroviaire selon la revendication 4, caractérisé tar le fait que deux troupes d'aimants (6) sont fixés sur les deux côtés d'une bande (4) disposés au-dessus de deux rails (1). 5.- Système ferroviaire selon la revendication 5, caractérisé par le fait que des rouleaux (5) montés sur la face inférieure de la bande (4) sont guidés dans une rainure (5) se trouvant entre les deux rails (1). 7. - Système ferroviaire selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que la face supérieure du rail ou des rails (i) et la face inférieure des aimants (ó) comportent un recouvrement --lissant de secours (8).