La présente invention se rapporte à un dispositif de commande de l'alimentation en carburant d'une machine ou moteur à combustion interne, en particulier pour l'injection de carburant dans un moteur Diesel, au moyen d'une pompe de carburant comportant un plongeur qui est relié à un piston pilote sollicité par un fluide sous pression. Le brevet DE-355 289 a décrit un dispositif permettant d'injecter un carburant liquide sans utiliser d'air comprimé dans la chambre de combustion d'une machine à combustion interne. Ce dispositif est équipé d'un piston étagé dont la plus grande face extrême, soumise à la pression pendant la course d'injection, communique en permanence par l'intermédiaire d'un conduit avec la chambre de combustion du cylindre de travail, et dont la face annulaire, soumise à la pression pendant la course de rappel, est en communication permanente, par l'inter médiaire d'un conduit, avec un réservoir soumis à une pression constante.Lors de la course d'injection, ce piston étagé exerce une pression par sa petite face extrême sur le carburant qui parvient dans la chambre de combustion du cylindre de travail en soulevant le pointeau d'une soupape, qui subit l'action d'un ressort. En outre, une pompe doseuse refoule plus ou moins de carburant dans la chambre d'alimentation du piston étagé avant le début de la course d'injection, en fonction de la charge de la machine. L'avance souhaitée de l'injection ne peut pas être modifiée dans ce dispositif connu, de sorte qu'elle ne peut pas etre adaptée à différentes conditions de fonctionnement de la machine à combustion interne. La pression des gaz de combustion agissant pendant la course d'injection sur la plus grande face extrême du piston étagé est soumise, lors de variations de la charge, à des fluctuations correspondantes qui se répercutent directement sur la pression d'injection. Cette pression peut ainsi prendre des valeurs considérablement plus petites sous charge partielle que celles qu'elle accuse à pleine charge, d'ot il résulte une injection de carburant irréguliore et incontrolable et une augmentation de la consommation spécifique de carburant. Le refoulement de la pompe doseuse n'est pas approprié à une commande précise de la quantité injectée et il ne satisfait pas aux exigences actuelles. Etant donné que le dispositif conne est monté sur le couvercle du cylindre de travail et qu'.1 communique directement avec la chambre de combustion, il est sujet à un encrassement rapide t à des défaillances de fonctiorlnement La présente invention a pour objet de proposer un dispositif du type précité qui, tout en étant moins sujet à des pannes, garantit dans toutes les plages de charge une injection d carburant satisfaisant aux exigences de l'instant considéré ; la commande de ce dispositif en foncton de la charge est plus subtile, plus souple et plus précise et elle peut également être adaptée en service à des exigences ( variables dans de larges limites ) relatives à la quantité injectée et à l'instant de l'injection, ce qui réduit la consommation spécifique de carburant. En outre, le domaine d'application de ce dispositif peut etre étendu à des moteurs modernes de plus grande puissance. Selon les caractéristiques essentielles du dispositif de l'invention, pour solliciter le côté entrainement du piston pilote par le fluide sous pression, il est prévu un accumulateur de fluide sous pression, qui est relié au cylindre-de ce piston et qui est doté d'un régulateur pour régler la pression régnant dans ledit accumulateur ; il est en outre prévu un dispositif de commande en liaison efficace avec une valve de commande logée dans le conduit reliant l'accumulateur et le cylindre, un signal dépendant de l'angle de manivelle du moteur à combustion interne étant délivré du côté entrée du dispositif de commande. L'invention présente les avantages suivants : la pression d'injection est indépendante des variations de pression des gaz de combustion dans le cylindre de travail, elle est constante pour n'importe quelle charge et elle peut être sélectionnée librement dans toutes les plages de charge. Le dispositif peut être muni d'un dispositif de commande pneumatique, hydraulique, électrique ou blec- tronique qui, réalisé en conséquence, permet une commande subtile, exacte et adaptée automatiquement aux circonstances considérées, de la quantité injectée, de l'instant de l'injection et du déroulement de cette dernière. La consommation spécifique de carburant est réduite, ce qui rend le fonctionnement plus économique.Le dispositif peut être indépendant du cylindre de travail du moteur à combustion interne et être facilement accessible, ce qui réduit considérablement ses risques d'encrassement et facilite l'entretien. Ce dispositif peut également être utilisé dans des moteurs ultra-modernes de grande puissance. Dans une forme de réalisation préférée selon l'invention, le régulateur de pression de l'accumulateur est relié au dispositif de commande pour régler la valeur de consigne de la pression. Cette commande de la valeur de consigne de la pression influence la vitesse d'alimentation. Cela permet d'adapter la durée de l'alimentation à la vitesse angulaire considérée et de garantir, en particulier à de grandes vitesses angulaires,que tou te la quantité nécessaire de carburant a déjà été injectée dans le cylindre de travail à l'instant souhaité. Dans une autre forme de réalisation selon l'invention, le piston pilote est associé à un capteur de positions qui est raccordé à l'entrée du dispositif de commande et qui délivre à ce dernier des signaux dépendant de la position considérée du piston pilote. I1 est ainsi possible de régler avec précision l'allure du déplacement du piston pilote, donc du plongeur. Dans un dispositif d'alimentation équipé d'une pompe de carburant comportant un plongeur rotatif dont le coté refoulement présente une arête de commande oblique, un mécanisme entraînant le plongeur en rotation est relié au dispositif de commande. Ce dispositif de commande détermine ainsi la position angulaire du plongeur, de même que la course efficace de ce dernier. Le plongeur peut alors être rotatif indépendamment du piston pilote. Comme auparavant, cet agencement permet, au moyen des arêtes obliques de commande du plongeur, connues en soi, de commander le début et la fin du refoulement, donc de déterminer la quantité refoulée, mais l'entraînement mécanique traditionnel de la pompe de carburant au moyen d'un arbre à cames devient superflu dans ce cas. Dans une autre forme de réalisation selon l'invention, dans laquelle la pompe de carburant présente un plongeur rotatif, il est prévu une partie tubulaire de commande qui, assujettie en rotation au piston pilote et au plongeur, est mobile dans un alésage de guidage du cylindre d'entrainement ; cette partie de commande présente alors une arête de commande oblique qui est en liaison efficace avec un canal d'arrivée du fluide sous pression dans le cylindre d'entraînement, et dont la position relative par rapport audit canal d'arrivée du fluide détermine la course efficace du plongeur. Dans cette forme de réalisation, le début et la fin du refoulement sont determinés par l'arête supérieure rectiligne du plongeur et par la position angulaire de l'arête oblique de la partie de commande, respectivement. Selon un autre type de réalisation avantageux de la pompe de carburant, le piston pilote est logé dans un cylindre à double action ; ce piston est relié au plongeur par une tige et une sollicitation alternative des chambres du cylindre par du fluide sous pression permet la course de refoulement ou la course de rappel. Avec cet agencement, il est possible de programmer avec précision aussi bien le déroulement de la course de refoulement que de la course de rappel, en tenant compte des exigences momentanées relatives à la vitesse angulaire et à la puissance. Une programmation plus précise encore de l'ensemble du processus de pompage peut être obtenue grâce à un perfectionnement du cylindre à double action, selon lequel le piston pilote est relié à une tige filetée entraînée par un moteur pas à pas et supportant le piston d'une valve de commande déterminant la sollicitation des chambres du cylindre et donc les déplacements du plongeur, ledit moteur pas à pas étant raccordé à la sortie du dispositif de commande. Ainsi, le mouvement rotatif de la tige filetée est commandé par le dispositif de commande et le piston pilote, dont le déplacement est programmé avec précision, est affecté à une position de manière rapide et exacte. Dans une variante de réalisation très avantageuse de la pompe de carburant à commande par soupapes, un canal d'amenée du carburant à la pompe loge un clapet anti-retour qui interrompt l'arrivée du carburant dans la chambre de pompage lorsqu'est atteinte dans cette chambre une pression de refoulement excédant la pression d'admission, et qui amorce le début du refoulement. La fin du refoulement a lieu pour chaque course de refoulement dans la même position haute du plongeur. En revanche, la position de ce plongeur caractérisant le début du refoulement est variable et elle peut etre programmée par une commande de la pression d'entraînement, donc de la pression de refoulement. Dans la variante de réalisation de la pompe de carburant décrite ci-avant, un conduit de carburant communiquant avec la chambre de pompage peut avantageusement loger une soupape de décharge qui, pour une position du plongeur caracterisant la fin du refoulement peu avant d'atteindre sa position extrême, s'ouvre en réaction a un signal ae commande et relâche la pression de la chambre de pompage. Cette soupape de décharge peut judicieusement être commandée par le plongeur lui-même,ou bien par le dispositif de ttommtande, L l orverture de cette soupape de décharge provoque une baisse de la pression dans la chambre de pompage et une ouverture immédiate du clapet anti-retour en vue de la course de rappel ultérieure. L'invention va à présent être decrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels la figure 1 est la représentation schématique d'un cylindre de travail d'un moteur Diesel équipé d'un dispositif de commande de l'alimentation en carburant devant être injecté dans ledit cylindre de travail la figure 2 est une coupe longitudinale d'une pompe de carburant entraînée par un fluide sous pression et commandant le debut de l'alimentation par une arête rectiligne du plongeur la figure 3 est une coupe longitudinale d'une pompe de carburant dotée d'un plongeur présentant une arête de commande oblique la figure 4 est une coupe longitudinale d'une pompe de carburant dans laquelle l'arête de commande oblique se trouve dans la zone du canal d'admission de fluide sous pression la figure 5 est une coupe longitudinale d'une pompe de carburant dont le plongeur présente une arête de commande oblique, la valve de commande et le piston pilote étant logés dans le cylindre d'entraînement la figure 6 est une coupe longitudinale fragmentaire de l'extrémité supérieure d'une pompe de carburant commandant le début de l'alimentation par la fermeture d'un clapet anti-retour la figure 7 est une coupe longitudinale fragmentaire d'une variante de réalisation de la pompe de carburant selon la figure 6, équipée d'une soupape de décharge supplémentaire pour purger la chambre de pompage ; la figure 8 est une coupe longitudinale fragmentaire d'une pompe de carburant dans la région de la chambre de pompage la figure 9 est une coupe longitudinale d'un perfectionnement de la forme de réalisation selon la figure 5 ; et la figure 10 illustre en coupe une forme de réalisation modifiée par rapport à celle de la figure 9. Sur la figure 1, un cylindre de travail 1 d'un moteur Diesel loge un piston de travail 2 dont la tige 3 est articulée à son extrémité inférieure, par un croisillon 4, sur une bielle 5. L'extrémité inférieure de cette bielle 5 est reliée à la manivelle 6 d'un vilebrequin 7. Pour refouler le carburant devant être injecté dans le cylindre de travail 1, il est prévu une pompe 8 de carburant, dont le plongeur 9 mobile dans un cylindre 10 de la pompe présente, à son extrémité opposée à l'extrémité de refoulement, un piston pilote 11 disposé coaxialement. Ce piston pilote est mobile dans un cylindre 12 situé dans le prolongement du cylindre 10 de la pompe. Une chambre de pompage 13 communique par un canal d'admission 14 avec une source de carburant non représentée et, par l'intermédiaire d'un canal d'échappement 15 et d'un conduit de carburant 16, elle communique avec un injecteur 17 par lequel le carburant parvient dans une chambre de combustion 18 du cylindre 1. Le conduit 16 renferme un clapet anti-retour 16' à proximité de la pompe. Pour solliciter le côté menant du piston pilote 11 par un fluide sous pression, un accumulateur 20 de fluide sous pression, relié au cylindre 12 par un con'duit 19 de fluide sous pression, est muni d'un régulateur de pression 21. D'autres conduits 19 de fluide sous pression partant de l'accumulateur 20 débouchent dans des pompes de carburant non représentées, qui sont associées à d'autres cylindres de travail ( également non représentés ) du moteur Diesel. Dans un conduit d'alimentation 23 reliant l'accumulateur 20 à une source 22 de fluide sous pression, une soupape d'alimentation 24 soumise à l'action du régulateur de pression 21 permet le passage de quantités de fluide sous pression ( un liquide ou un gaz ) suffisantes pour que la pression accumulée déterminée par ledit régulateur 21 soit maintenue. I1 est en outre prévu un dispositif de commande 25 qui est en liaison efficace, côté sortie, avec le régulateur de pression 21 et avec des valves de commande 26 montées dans chacun des conduits 19 et 19' de fluide sous pression. Ce dispositif 25 délivre au régulateur de pression 21 des valeurs de consigne de la pression, qui déterminent à chaque fois la pression accumulée en fonction de la vitesse nécessaire du piston pilote. A chaque valve de commande 26 , ledit dispositif 25 délivre des signaux d'ouverture et de fermeture et il détermine ainsi l'amorce et la durée du déplacement du piston pilote 11. Côté entrée, le dispositif de commande 25 est raccordé par un premier émetteur 27 au vilebrequin 7 et par un second metteur 28 à la chambre de combustion 18. Dans ces conditions, ce dispositif reçoit des signaux d'entrée dépendant de l'angle de manivelle X ou correspondant à la pression d'allumage régnant dans la chambre de combustion 18. A cause de ces signaux d'entrée et d'une fonction de commande mise en mémoire dans le dispositif 25, ce dernier détermine la valeur de consigne considérée de la pression destinée au régulateur 21, ainsi que les signaux d'ouverture et de fermeture destinés aux valves de commande 26, ces informations étant déli virées aux organes mentionnés sous la forme de signaux de sortie. En outre, par l'interirédiare d'une conduite 29, le dispositif de commande 25 reçoit d'autres signaux qui proviennent d'un capteur de positions 30 associé au piston pilote 11, eut qui dépendent à chaque fois de la position considérée de ce piston pilote. Ces signaux peuvent correspondre au moins à l'une des deux positions extrêmes du piston pilote 11, ou bien, de manière continue, à toutes les- positions prises par ce piston pendant sa course. Dans le second cas, il est possible d'effectuer un réglage précis du déplacement du piston pilote, donc du déroulement de la course du plongeur. Sur la figure 2, un couvercle 37 de la pompe, percé d'un canal 15 d'échappement du carburant, est fixé par plusieurs vis sur un carter 38 de ladite pompe. Un alésage axial 39 du carter 38 reçoit un cylindre 10' de la pompe, qui est étanche et fixe, et dans lequel le plongeur 9 se déplace. Dans la région supérieure du carter 38, se trouve une chambre annulaire 42 entourant le cylindre 10' et dans laquelle débouche un alésage d'amenée 44 qui, traversant la paroi du carter, communique avec une source de carburant non représentée. Lorsque le plongeur 9 occupe sa position basse extrême, cette chambre annulaire 42 communique avec la chambre de pompage 13 par l'intermé- diaire d'un canal d'admission 14 percé dans la paroi du cylindre de la pompe. Le cylindre 12 logeant le piston pilote 11 est assujetti de manière étanche à l'extrémité inférieure du carter 38. Une saillie centrale 45 du piston pilote 11 se prolonge au-delà de sa face interne vers le plongeur 9 et une face extrême plane 46 de cette saillie est appliquée contre une tete épaulée 47 ménagée à l'extrémite inférieure dudit plongeur 9. Cette tête est pressée contre la saillie 45 par un ressort de pression 48 bandé entre deux coupelles 49 et 51. La coupelle supérieure 49 est en forme de douille et elle entoure le cylindre 10 de la pompe. Elle est maintenue en place par un boulon 50 vissé dans le carter 38.La coupelle inférieure 51, ega- lement en forme de douille, est enfIlée sur la saillie cylindrique 43 et elle emprisonne la tete épaulée 47 par son extrémité supérieure, Un alésage 53, ménagé au fond du cyl-'ndrs 12, est raccordé au conduit 19 ( figure 1 ) de fluide sous pression. Le cylindre 12 présente en outre un canal de purge 52. Le capteur de positions 30 consiste, par exemple, en une bobine d'induction. Par suite de l'ouverture de la valve de commande 26, le piston pilote 11 est déplacé vers le haut ( en observant la figure 2 ) à l'encontre de l'action du ressort de pression 48, par le fluide sous pression qui pénetre dans le cylindre 12 en parcourant le conduit 19 et l'alésage 53. Le plongeur 9 est déplacé conjointement vers le haut et le carburant présent dans la chambre de pompage 13 est poussé, en parcourant le canal d'échappement 15, dans le conduit 16 ( figure 1 ) débouchant dans l'injecteur 17.Lorsque, à la fin d'une course de refou lernent, la valve de commande 26 ( figure 1 ) bloque le passage du fluide sous pression et qu'une décharge est ouverte simultanément, ce fluide sous pression quitte le cylindre 12 par le canal 53. De ce fait, le piston pilote Il retourne à sa position initiale sous l'action du ressort 48, auquel cas le plongeur 9 parvient lui aussi à sa position basse de point mort. La chambre de pompage 13 est alors à nouveau emplie de carburant pénétrant par l'alésage 44 et le canal 14. La pompe de carburant illustrée sur la figure 3 se différencie de celle de la figure 2 par le fait que le début et la fin du refoulement sont déterminés par des arêtes obliques 57 et 58 d'un plongeur 9' pouvant tourner. Deux chambres annulaires 42 et 43, étanches l'une par rapport à l'autre et entourant le cylindre 10' de la pompe, se succèdent axialement dans la région supérieure du carter 38. L'alésage d'amenée 44 débouche dans la chambre annulaire supérieure 42 qui, lorsque le plongeur 9' occupe sa position extrême basse, communique avec la chambre de pompage 13 par l'intermédiaire du canal d'admission 14 ménagé dans un cylindre 10" de la pompe. Un alésage 36, parcouru par le carburant qui retourne à sa source, et parallèle à l'alésage d'amenée 44 dans la paroi du carter, débouche dans la chambre annulaire inférieure 43 qui, lorsque le plongeur 9 occupe sa position extrême supérieure, communique avec une gorge annulaire 55 ménagée dans ledit plongeur, par l'intermédiaire d'un canal d'évacuation 54 ménagé dans la paroi du cylindre 10" de la pompe.La gorge annulaire 55 est raccordée à la chambre de pompage 13 par l'intermédiaire d'une gorge axiale 56 creusée dans la périphérie du plongeur 9'. Les arêtes de commande supérieure 57 et inférieure 58 du plongeur 9' coopèrent avec le canal d'admission 14 et le canal d'évacuation 54, respectivement. L'arête supérieure 57 joue alors le rôle d'une arête obturatrice et elle détermine par son orientation angulaire le début du refoulement, cependant que l'arête inférieure 58 sert d'arête d'ouverture et détermine par son orientation angulaire la fin du refoulement. Ces deux aretes de commande 57 et 58 conjuguées déterminent la longueur efficace de la course du plongeur 9'.Par suite d'une rotation de ce plongeur 9', différentes zones des arêtes de commande 57 et 58 sont amenées en regard de leurs canaux associés 14 et 5t, d'où résultent une modification du début et de la fin du refoulement, ainsi qu'une variation correspondante de la longueur efficace de la course. Cette variation entraîne à son tour une variation de la quantité de carburant refoulée. Le mécanisme assurant la rotation du plongeur 9' est connu et il présente un pignon 59 formé à l'extrémi- té supérieure d'un fourreau 60 entourant ledit plongeur 9'. Ce mécanisme comporte en outre une crémaillère 61, qui est en prise avec le pignon 59 et qui est reliée d'une manière non illustrée au dispositif de commande 25. Dans sa région inférieure, le plongeur 9' possède deux pattes radiales 62, qui sont mobiles dans des fentes axiales de guidage 63 ménagées dans le fourreau 60. Une rotation imprimée au pignon 59 par la crémaillère est répercutée par les deux pattes 62 sur le plongeur 9', donc sur ses aretes de commande 57 et 58. A la différence de la figure 2, une coupelle supérieure 49' de ressort, bloquée dans le carter 38, est séparée du fourreau 60 et constitue une pièce indépendante. Par ailleurs, la tête épaulée 47 ménagée à l'extrémité inférieure du plongeur 9' prend appui sur un tampon 64 vissé dans la saillie centrale 45 du piston pilote 11. Cette tête est maintenue en place au moyen du ressort de pression 48, par l'intermédiaire du tampon 64 et de la coupelle inférieure 51 dudit ressort, de telle sorte qu'un déplacement axial du plongeur 9' avec le piston pilote 11 puisse avoir lieu sans jeu axial notable, et que ledit plongeur 9' puisse effectuer une rotation déterminée par rapport audit piston pilote 11. Le dispositif de commande 25 ( figure 1 ) commande par l'intermédiaire de la crémaillère 61 l'orientation angulaire du plongeur 9', donc la position des arêtes obliques 57 et 58 par rapport aux canaux 14 et 54. Dans la pompe de carburant il lustrée sur la figure 4, le piston pilote 11 est assujetti en rotation au plongeur 9' par des goujons 65 engagés dans la tête épaulée 47 et dans la saillie centrale 45. Le piston pilote 11 présente une partie tubulaire de commande 69, saillant coaxialement vers le bas et mobile dans un alésage 68 pratiqué dans un prolongement 67 de l'enveloppe du cylindre 12. Un alésage axial 70 de cette partie de commande débouche par son extrémité supérieure dans un canal transversal 71 qui assure la liaison avec la chambre de pression dudit cylindre 12. A son extrémité inférieure, l'alésage 70 débouche dans une chambre de pression 73 du prolongement 67. La partie de commande 69 comporte dans sa région médiane un canal radial 74 qui raccorde l'alésage axial 70 à une chambre annulaire 75 ménagée dans la périphérie de ladite partie 69.Au voisinage de la chambre annulaire 75, le prolongement 67 est percé d'un canal radial 76 et il comporte une prise 77 de raccor-dement au conduit 19 de fluide sous pression ( figure 1 ). La délimitation inférieure de la chambre annulaire 75 presente un profil oblique sur 1800 de sa périphérie, donnant ainsi naissance à une arête de commande 78 qui coopère avec le canal 76. Du fait de l'assujettissement en rotation du plongeur 9' et du piston pilote 11, ces éléments sont mobiles conjointement dans le sens axial avec la partie de commande 69 et ils peuvent tourner autour de l'axe du piston. Lors d'une rotation assuree par le mécanisme 59, 60, 61 décrit en regard de la figure 3, la position de l'arête de commande 78 par rapport au canal 76 est modifiée. L'achèvement de la course du piston pilote et, en même temps, la fin du refoulement, sont ainsi modifiés. Lorsque le piston pilote 11 est sollicité par le fluide sous pression par l'intermédiaire de l'alésage axial 70 de la partie de commande 69, cette partie 69, ledit piston 1.1 et le plongeur 9' effectuent ensemble un déplacement ascendant, ce qui provoque le début du refoulement ( comme pour la pompe de carburant selon la figure 2 ), par suite de l'obturation du canal 14 d'admission de carburant par l'arête superieure rectiligne du plongeur 9', cependant que la fin du refoulement est déterminée par l'arête oblique de commande 78, c'est-a-dire lorsque cette dernière obture le canal 76 et interrompt ainsi l'arrivée d fluide sous pression.Le plongeur conserve la position qugil a atteinte, jusqu'à ce que l'arrivée du fluide seuls pression par la prise de raccordement 77 soit interrompue par la valve de commande 26 ( figure 1 ). Le piston pilote parvient à sa position initiale en même temps que le plongeur, sous l'action du ressort 48. La forme de réalisation selon la figure 4 peut aussi être modifiée de telle sorte que le mécanisme de rotation est en prise avec la partie tubulaIre de commande 69, de sorte qu'aucun assujettissement en rotation du plongeur à son piston pilote n'est nécessaire. La pompe de carburant illustrée sur la figure 5 est entraînée par un piston pilote hydraulique 105 à double action, qui est relié au plongeur 9' par une tige creuse 106 et un capuchon taraudé 100, de telle sorte que ce plongeur puisse tourner indépendamment dudit piston pilote 105, mais puisse être déplacé axialement avec ce dernier sans jeu sensible. La partie supérieure de la pompe de carburant ( non visible sur la figure 5 correspond à la partie supérieure illustrée sur la figure 3. La course de refoulement et la course de rappel du plongeur 9' sont assurées par la mise sous pression, respectivement, d'une chambre 128 ( opposée audit plongeur) et d'une chambre 126 ( située du côté de ce plongeur d'un cylindre 101 logeant le piston pilote 105. Le mécanisme d'entraînement a été décrit dans le brevet CH-549 163 comme un mécanisme hydraulique d'amplification. Dans ce cas, le mouvement rotatif d'une tige filetée 111, pouvant être provoqué par un moteur pas à pas non représenté sur la figure 5, est transformé en un mouvement de translation du piston pilote 105 ne pouvant pas tourner. Ce piston pilote est relié à la tige filetée 111 par un écrou taraudé 110. Du cté du piston pilote 105 opposé au plongeur, un alésage central 113 du cylindre 101 loge une valve de commande 26', qui commande l'entrée du fluide sous pression dans les chambres de cylindre 126 et 128 et la sortie de ce fluide desdites chambres, et qui présente un piston 116 calé sur un tronçon lisse 114 de la tige filetée 111.Un déplacement axial dudit piston 116, provoqué par un pas de déplacement angulaire de la tige 111, entraîne ( du fait de la liaison par filetage avec le piston pilote 105 une sollicitation par pression de l'un des côtés du piston pilote 105, donc un pas de déplacement longitudinal de la tige 106 dudit piston. Ce déplacement longitudinal annule de nouveau le déplacement axial du piston 116 de la valve et il empêche, de ce fait, que la sollicitation par pression du côté considéré du piston pilote se poursuive. A cet effet, le piston 116 de la valve présente à sa périphérie trois gorges annulaires 117, 118 et 119 et il est soumis à l'action d'un ressort de pression 120 prenant appui contre une cloison transversale 112 du cylindre 101. Le piston 116 de la valve est illustré en position de repos sur la figure 5. Dans cette position, deux cordons annulaires 121 et 122, formés respectivement entre les gorges annulaires 117, 118 et 118, 119, se trouvent en regard de gorges annulaires 123 et 124, respectivement, ménages dans le cylindre 101. La gorge annulaire 123 communique par un canal 125 avec la chambre 126 du cylindre située côté plongeur et la gorge annulaire 124 est reliée à l'autre chambre 128 du cylindre par un canal 127.Un canal 129 relie la gorge annulaire médiane 118 du piston 116 a un conduit 130 d'arrivée du fluide sous pression raccordé à l'accumulateur 20 de la figure 1 ,cependant que des canaux 132 et 133 font communiquer les gorges annulaires extrêmes 117 et 119 avec un conduit de retour 134. Le piston 116 de la valve est assujetti au tronçon lisse 114 par deux circlips 137 et 138. Un canal 139 d'équilibrage de pression, ménagé-dans le piston pilote 105, fait communiquer la chambre 128 du cylindre avec l'espace interne 108 de la tige 106 dudit piston pilote. Lorsque le moteur pas à pas fait tourner la tige filetée 111 vers la droite, cette dernière se visse dans l'écrou 110 et elle entraîne le piston 116 de la valve vers le haut. Ainsi, du fluide sous pression s'écoule du conduit 130 en parcourant le canal 129, les gorges 118 et 123 ( qui communiquent a présent l'une avec l'autre et le canal 125, pour pénétrer dans la chambre 126, d'où résulte un mouvement descendant du piston pilote 105. En même temps, du fluide sous pression s'écoule de la chambre 128 dans le conduit de retour 134, en parcourant le canal 127, les gorges 124 et 119 ( qui communiquent à présent l'une avec l'autre ) et le canal 133. Du fait du mouvement descendant du piston pilote 105, le piston 116 de la valve est déplacé vers sa position de repos. Cette position est ensuite rétablie lorsque la rotation de la tige filetée 111 cesse. Si l'on fait tourner la tige filetée 111 vers la gauche, elle entraîne le piston 116 de la valve vers le bas, ce qui établit la communication entre les gorges 118, 124 et 117, 123, de telle sorte que du fluide sous pression s'écoule dans la chambre 128 et déplace le piston pilote 105 vers le haut, cependant que du fluide sous pression s'echappe en meme temps de la chambre 126 pour parvenir dans le conduit de retour 134.Tout comme lorsque la rotation a lieu vers la droite, le piston 116 de la valve est déplacé vers sa position de repos lorsque la rotation a lieu à gauche. Comparé aux vérins hydrauliques commandés de manière classique, le dispositif d'amplification décrit présente l'avantage de permettre une maitrise extrêmement précise de la position et du déplacement du piston pilote, même en présence de contraintes très fortes, grâce à un mouvement rotatif de commande de faible puissance, tel que celui engendré, par exemple, par un petit moteur électrique réglé électroniquement. Une autre variante de réalisation non représentée de la pompe de carburant peut consister en une combinaison de la pompe de la figure 2 et du mécanisme d'entrainement de la figure 5, en supprimant le ressort de pression 48. Dans ce cas, le début du refoulement est déclenché pari'obturation du canal d'admission 14 par l'arête supérieure rectiligne du plongeur 9,et la fin du refoulement résulte d'une sollicitation par le fluide sous pression de la chambre 126 du cylindre située du côté du plongeur. Sur la figure 6, le début du refoulement est commandé par un clapet anti-retour 145 disposé dans le couvercle 37 de la pompe de carburant. Ce type de commande peut être combiné aux mécanismes d'entraînement décrits ci-avant, dans lesquels le plongeur 9 est relié au piston pilote sans tourner. Ce type de commande présente l'avantage que, pour chaque course de refoulement, la fin du refoulement a lieu lorsque le plongeur occupe la même position haute. En revanche, la position du plongeur caractérisant le début du refoulement est variable et elle peut être programmée par une commande de la pression du fluide, donc de la pression de refoulement. Le clapet anti-retour 145 comporte une bille 146 qui, située à l'embouchure du canal d'admission 14, est poussée par un ressort de pression 147 contre un siège conique 148. Le ressort 147 est guidé par un trou borgne 149 d'un boulon 150 visse dans un taraudage ménagé dans le couvercle 37 de la pompe, dans le prolongement du canal d'admission 14. Lorsque, pendant la course de rappel, la pression régnant dans la chambre de pompage 13 est inférieure à la pression d'arrivée du carburant, le clapet 145 s'ouvre et il autorise l'introduction d'une nouvelle quantité de carburant dans la chambre 13. En revanche, lors de la course de refoulement qui a lieu ensuite, ce clapet 145 se ferme des que la pression régnant dans la chambre 13 excède laite pression d'arrivée. La sortie du carburant par le canal d'admission 14 est ainsi empechée et ce carburant est poussé vers l'injecteur 17 ( figure-l en parcourant le canal d'échappement 15. A la place du clapet anti-retour 145 actionné par la pression régnant dans la chambre de pompage 13, un clapet commandé extérieurement, par exemple par le dispositif 25 de la figure 1, peut remplir la fonction souhaitée. La figure 7 représente une pompe de carburant équipée d'une soupape de décharge 155 et commandée par un clapet anti-retour 145. La chambre de pompage comprend deux chambres ( une chambre supérieure 13" et une chambre inférieure 13' ), qui communiquent l'une avec l'autre par l'intermédiaire d'un canal 151. Comme dans la forme de réalisation de la figure 6, la bille 146 du clapet anti-retour 145 est disposée à l'embou c'nure du canal d'admission 14 et le ressort de pression 147 est maintenu en place par une bague filetée vissée 152. Le clapet anti-retour 145 remplit la même fonction que celui de la figure 6. Entre les deux chambres 13' et 13", se trouve un alésage axial 153, dont la zone supérieure est de forme conique pour constituer un siège 154 de la soupape de décharge 155. Cette dernière est dotée d'une queue 157 parcourant l'alésage 153 et saillant dans la chambre 13' et elle est poussée contre son siège 154 par un ressort de pression 156 disposé axialement. A l'extrémité inférieure du siège 154, est ménagée une chambre 158 qui entoure la queue 157 de la soupape et à laquelle est raccordé un canal radial de décharge 159. Pendant la course de refoulement, alors que le clapet anti-retour 145 et la soupape de décharge 155 sont fermés, le carburant est poussé hors des deux chambres 13' et 13" et du canal de jonction 151 dans le cylindre de travail du moteur Diesel,en parcourant le canal d'échappement 15. Lorsque, pendant sa course de refoulement et peu avant d'atteindre sa position haute extrême, le plongeur 9 parvient à sa position caractérisant la fin du refoulement, le choc de ce plongeur 9 contre la queue 157 de la soupape de décharge 155 provoque l'ouverture de cette soupape et, de ce fait, la mise sous pression des chambres de pompage 13' et 13" cesse.Dès que la pression régnant dans ces chambres devient inférieure à la pression du carburant se trouvant à l'embouchure du canal d'admission 14, le clapet anti-retour 145 s'ouvre, de sorte que lesdites chambres 13' et 13" s'emplissent à nouveau de carburant lors de la course consécutive de rappel du plongeur 9. La soupape de décharge 155 peut également être actionnée par le dispositif de commande 25 (figure 1) et être ouverte par un signal de commande. La figure 8-est une coupe fragmentaire de la pompe de carburant dans la zone de la chambre de pompage 13 et, dans ce cas, à la place des soupapes 145 et 155 utilisées dans l'exemple de réalisation selon la figure 7, on utilise des soupapes 145' et 155' à pointeaux. La commande de ces soupapes est assurée par le dispositif 25 et lesdites soupapes sont actionnées par voie hydraulique ou électromagnétique, d'une manière connue en soi. L'utilisation de soupapes à pointeaux présente l'avantage de permettre, au début et à la fin de la course de refoulement, une raideur de la marche de pression plus importante que dans le cas des soupapes sollicitées par des ressorts. La figure 9 est une coupe longitudinale d'un perfectionnement de la forme de réalisation selon la figure 5, dans laquelle le piston pilote, pouvant être sollicité des deux ctés,actionne,en plus du plongeur, une soupape d'échappement des gaz. A cet effet, la liaison entre la tige 106 du piston et le plongeur 9 n'est pas rigide, mais accuse un jeu. Lorsque le plongeur 9 occupe sa position extrême inférieure, comme le montre la figure 9, la face extrême supérieure de la tige 106 se trouve, avec un jeu sensible, en dessous de la face extrême inférieure du plongeur 9. A proximité de son extrémité inférieure, ce plongeur 9 présente une coupelle 51'de ressort, sur laquelle-un ressort de pression 48' prend appui par une extrémité, cependant qu'il est appli- qué par son autre extrémité contre un épaulement du cylindre 10'. Un cylindre supplémentaire 160, situé audessous du plongeur 9, entoure l'extrémité supérieure de la tige 106 et renferme un piston 161. Ce piston 161 entoure lui aussi la tige 106 et il est appliqué contre une douille de butée 162 lorsqu'il occupe sa position supérieure illustrée sur la figure 9. Au-dessus du piston 161, est fixée à la tige 106 une butée annulaire 176 dont la face inférieure de délimitation présente un jeu sensible par rapport a la face supérieure de délimi tation dudit piston 161.Comme décrit ci-après,cette butée 176 sert à entraîner le piston 161. La face inférieure ( en observant la figure 9 ) du piston 161 est sollicitée par un fluide sous pression qui provient de l'accumulateur 20 non représenté ou d'une autre source, en parcourant un conduit 163. Ce dernier àbrite un clapet anti-retour 164 qui empêche le fluide sous pression de s'échapper en direction de l'accumulateur. Un conduit 165, bifurquant du conduit 163, débouche dans un cylindre asservi 166 dans lequel se déplace un piston asservi 167.Une soupape 169 d'échappement des gaz, fixée à une tige 168 du piston 167, est disposée à l'entrée de la chambre de combustion 18 du cylindre de travail ( non représenté en détail sur la figure 9 ) et, dans la position illustrée, elle obture un canal 170 d'évacuation des gaz ménagé dans un couvercle 171 dudit cylindre. Une coupelle 172 de ressort est fixée à la tige 168 du piston asservi et un ressort de pression 173, intercalé entre le couvercle du cylindre et ladite coupelle, maintient la soupape d'échappement 169 dans sa position fermée.Le mécanisme d'entraînement, non représenté sur la figure 9 et en prise avec la tige 106 du piston pilote, correspond au mécanisme décrit en regard de la figure L'agencement illustré sur la figure 9 fonctionne de la façon suivante : lors de la phase de compression du piston 2 dans le cylindre de travail, la tige 106 occupe sa position médiane de la figure 9. Lors de la phase d'injection, cette tige 106 effectue une course ascendante et elle entraîne le plongeur 9 lorsque sa face extrême supérieure rencontre ce dernier, ledit plongeur exécutant alors sa course de refoulement en poussant le carburant amené par le canal d'admission 14 vers l'injecteur, par l'intermédiaire du canal d'échappement 15. Ensuite, la tige du piston pilote retourne à sa position de la figure 9 et le plongeur 9 parvient lui aussi à sa position extrême inferieure sous l'action du ressort 48'. Lorsque la soupape 169 d'échappement des gaz doit s'ouvrir, le moteur pas à pas du mécanisme d'entrainement reçoit du dispositif de commande 25 un signal qui, par l'inter mediaire de la valve de commande 26', provoque un déplacement descendant du piston pilote 105 ainsi que de sa tige 106 en observant la figure 9. Par l'intermédiaire de la butée 176, le piston pilote 161 est alors entraîne dans le cylindre i60, de sorte que le fluide sous pression se trouvant sous ce piston est refoulé vers la chambre supérieure du cylindre asservi 166 en parcourant le conduit 165, et fait en même temps descendre le piston asservi 167 de la figure 9.La soupape 169 dlechappement des gaz s'ouvre alors, Si bien que les gaz de combustion sont évacués de la chambre 18 par le canal 170. Une fois la phase d'ouverture de cette soupape achevée, la tige 106 est à nouveau déplacée vers le haut à sa position initiale illustrée sur la figure 9, par suite de l'émission d'un signal correspondant, d'où il résulte un retour du fluide sous pression de la chambre supérieure du cylindre asservi 166 à la chambre du cylindre, dont le volume augmente à nouveau, située sous le piston pilote 161, la soupape 169 se fermant sous l'action du ressort 173. La figure 10 représente une forme de réalisation de l'invention modifiée par rapport à celle de la figure 9, et dans laquelle la tige 106, un piston pilote 161' logé dans un autre cylindre 160 et le plongeur 9 sont assujettis les uns aux autres. Une soupape commandée 145' à pointeau se trouve à l'embouchure du canal d'admission 14 de la pompe 8 et le clapet anti-retour 164 est remplacé par une soupape commandée 164' à pointeau. La forme de réalisation de la soupape d'échappement des gaz équipee d'un piston asservi correspond à celle de la soupape de la figure 9. Au-dessus du piston pilote 161' en observant la figure 10, un canal de purge 175 est ménagé dans le cylindre 160. L'agencement illustré sur la figure 10 fonctionne comme suit : sur cette figure 10, le plongeur 9 occupe sa position inférieure et la chambre de pompage 13 est emplie de carburant. La soupape 145' à pointeau emprisonnée dans le canal d'admission 14 est fermée et la soupape 164' à pointeau est ouverte. Au début de la phase d'injection, le piston pilote 105 ( figure 5 ) est déplacé vers le haut ce qui entraine un déplacement dans la même direction de la tige 106 ( figure 10 ), et le plongeur 9 effectue sa course d'alimentation en refoulant dans le conduit 16 ( figure 1 ) le carburant renfermé par la chambre de pompage 13. Lors du mouvement ascendant du plongeur, le piston pilote 161' effectue lui aussi un mouvement ascendant et, du fait de l'ouverture de la soupape 164', la chambre du cylindre située sous ledit piston 161' s'emplit de fluide sous pression provenant du conduit 163.Une fois la phase d'injection achevée, la tige du piston pilote est à nouveau déplacée vers le bas, le plongeur 9 et la soupape 145' à pointeau étant respectivement entraîné et ouverte, de sorte que la chambre de pompage 13 s'emplit à nouveau de carburant. Le piston pilote 161' retourne alors à sa position illustrée sur la figure 10, et le fluide sous pression s'échappe de la chambre du cylindre, dont le volume diminue, située sous ce piston, en parcourant le conduit 163, étant donné que la soupape 164' à pointeau est encore ouverte.Lorsque la soupape 169 d'échappement des gaz ( figure 9 ) doit s'ouvrir, la soupape 164' à pointeau est fermée et le piston pilote 161' est déplacé vers le bas par la tige 106, de sorte que le fluide sous pression est refoulé, de la chambre du cylindre située sous ce piston, dans la chambre supérieure du cylindre asservi 166 ( figure 9 ). Etant donné que le plongeur est, lui aussi, entraîné pendant ce mouvement descendant, la soupape 145' à pointeau ( soupape de carburant ) doit être ouverte pendant cette opération. La soupape d'échappement 169 reste ouverte jusqu'à ce que la tige 106 ait à nouveau déplacé le piston pilote 161' vers le haut pour le ramener à sa position de départ illustrée sur la figure 10, auquel cas la soupape 145' reste ouverte. Grâce à l'agencement décrit en regard de la figure 10, il est aussi possible de doser la quantité de carburant refoulee, indépendamment de la course toujours constante du piston 161'. A cet effet, le plongeur 9 accomplit un déplacement intermédiaire par une commande appropriée du mécanisme d'entraînement et les soupapes 145' et 164' à pointeaux sont également commandées en conséquence. A partir de la position extrême supérieure du plongeur 9, la soupape 145' est tout d'abord ouverte lors du déplacement descendant de ce plongeur et elle est maintenue ouverte jusqu'S ce que la quantité souhaitée de carburant ait pénétré dans la chambre de pompage 13. A cet instant, la soupape 145' est fermée et le déplacement vers le bas du plongeur 9 est simultanément interrompu, si bien que ce plongeur occupe une position intermédiaire entre ses positions extrêmes supérieure et inférieure. La soupape 164' à pointeau est aussi ouverte lors de ce déplacement du plongeur, car la soupape d'échappement doit rester fermée. Au début de la phase d'injection, le plongeur est ensuite déplacé vers le haut à partir de sa position intermédiaire mentionnée, les soupapes 145' et 164' à pointeaux restant alors fermée et ouverte, respectivement. Après l'achèvement de la phase d'injection, la soupape 145' s'ouvre et le plongeur effectue sa course pleine jusqu' sa position extrême inférieure.Lorque l'ouverture de la soupape d'échappement des gaz doit avoir lieu, la soupape 164' à pointeau est fermée et, comme décrit ci-avant, le piston pilote 161' est déplacé vers le bas, puis à nouveau vers le haut une fois la phase d'échappement achevée, alors que la soupape 145' est maintenue ouverte. Dans les formes de réalisation comportant des pistons pilotes à double action, il est également possible de monter sur la tige filetée, à la place du moteur pas à pas, un autre mécanisme commandé engendrant des mouvements rotatifs. I1 est en outre possible de relier le plongeur à un piston pilote à double action ne comportant aucune tige filetée. Dans ce cas, les deux chambres du cylindre sont sollicitées en alternance par du fluide sous pression qui est délivré ou évacué par des soupapes actionnées par le dispositif de commande. L'invention permet également d'associer à deux cylindres de travail respectifs une même pompe de carburant, lorsque la vitesse angulaire du moteur n'est pas trop grande. Dans ce cas, la pompe de carburant alimente le second cylindre pendant l'intervalle séparant deux injections dans le premier de ces cylindres. I1 est alors nécessaire d'intercaler un dispositif d'inversion entre le canal d'échappement de la pompe et les deux conduits de pression 16 débouchant dans les cylindres de travail. Ce dispositif d'inversion peut alors être lui aussi actionné par le dispositif de commande Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. REVEND I CAT IONS 1. Dispositif de commande de l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne, notamment pour l'injection de carburant dans un moteur Diesel, équipé d'un pompe de carburant comportant un plongeur relié à un piston pilote sollicité par un fluide sous pression, dispositif caractérisé par le fait que, pour permettre la sollicitation du côté entraînement. dudit piston pilote (11) par le fluide sous pression, il est prévu un accumulateur (20) de fluide sous pression, qui est relié au cylindre (12) dudit piston pilote (il) et qui est doté d'un régulateur (21) de la pression régnant dans ledit accumulateur (20) ; et par le fait qu'un dispositif de commande (25) est en liaison efficace avec une valve de commande (26) logee dans le conduit reliant ledit accumulateur (20) et ledit cylindre (12), un signal dépendant de l'angle de manivelle du moteur à combustion interne étant délivré audit dispositif de commande (25) du côté entrée de ce dernier. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le régulateur de pression (21) de l'accumulateur (20) est raccordé au dispositif de comman- de (25) afin de déterminer la valeur de consigne de la pression. 3. Dispositif selon la revendication l,caractéri- se par le fait qu'un capteur de positions (30), associé au piston pilote (11), est raccordé à l'entrée du dispositif de commande (25) et délivre à ce dernier des signaux dépendant de la position considérée dudit piston pilote. 4. Dispositif selon la revendication 1, équipé d'une pompe de carburant comportant un plongeur rotatif présentant une arête oblique de commande du côté refoulement, dispositif caractérisé par le fait que le dispositif de commande (25) est relié à un mécanisme assurant la rotation dudit plongeur (9"). 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé par le fait que le plongeur (9") peut tourner indépendamment du piston pilote (111 ; 105). 6. Dispositif selon la revendication 1, équipé d'une pompe de carburant comportant un plongeur rotatif et caractérisé par le fait que, du côté opposé au plongeur, le piston pilote (11) présente une partie tubulaire de commande (69) assujettie en rotation audit piston et au plongeur (9") et pouvant se deplacer dans un alésage de guidage (68) du cylindre d'entraînement ou prolongement (67) de l'enveloppe cylindrique et par le fait que cette partie de commande (69) présente une arête oblique de commande (78) qui est en liaison efficace avec un canal d'amenée (76) du fluide sous pression dans ledit prolongement (67), et dont la position par rapport audit canal d'amenée (76) détermine la course efficace du plongeur. 7. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le piston pilote (105) est logé dans un cylindre (101) à double action et est relié au plongeur (9") par une tige (106) ; et par le fait que la course de refoulement et la course de rappel peuvent être effectuées par un remplissage alternatif des chambres (126, 128) du cylindre par du fluide sous pression. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé par le fait que le piston pilote (105) est solidaire d'une tige filetée (111), qui supporte un piston (116) de la valve de commande (26') commandant la sollicitation des chambres (126,128) du cylindre, donc les déplacements du plongeur (9'). 9. Dispositif selon la revendication 1, caractéri sé par le fait que le canal (14) d'admission de carburant dans la pompe loge un clapet anti-retour (145) qui, lorsqu'est atteinte dans la chambre de pompage (13, 13', 13") une pression de refoulement excédant la pression d'arrivée, bloque l'alimentation de cette chambre en carburant et amorce le début du refoulement. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé par le fait que, dans un conduit (153) faisant communiquer la chambre de pompage (13") et un conduit de tropplein de carburant, se trouve une valve de décharge (155) qui, lorsque le plongeur (9 ) occupe une position caractérisant la fin du refoulement, c'est-à-dire peu avant d'atteindre sa position extrême, s'ouvre et équilibre la pression dans la chambre de pompage (13"), en réponse à un signal de commande. 11. Dispositif selon la revendication lO,caractéri- sé par le fait que la soupape de décharge (155) est munie d'une queue (157) qui se trouve sur le trajet due refoulement du plongeur (9), de manière à être ouverte par ce plongeur (9). 12. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé par le fait que la tige filetée (111) est entraînée par un moteur pas à pas raccordé à la sortie du dispositif de commande (25). 13. Dispositif selon l'une des revendications 7 et 8, équipé d'une soupape d'échappement des gaz disposée à l'entrée du cylindre de travail et sollicitée à la fermeture par un ressort, dispositif caractérisé par le fait que, en plus du cylindre (10') de la pompe de carburant (8) et du cylindre du piston pilote à double action, il comporte un autre cylindre (160) logeant un piston pilote (161 ; 161') pouvant être sollicité d'un côté par un fluide sous pression ; et par le fait que ladite soupape (169) d'échappement des gaz est dotée d'un piston asservi (167) dont le côté sollicité par le fluide sous pression ox=unique avec la chambre de l'autre cylindre (160) renfermant ledit fluide sous pression. 14. Dispositif selon la revendication 13, caractéri sé par le fait que le plongeur (9) et le piston pilote (161) du cylindre supplémentaire (160) sont reliés au piston pilote de telle sorte que ledit piston ( 161) est entraîné par ledit piston pilote pour ouvrir la soupape d'échappement (169) en actionnant alors le piston asservi (167) par l'intermédiaire du fluide sous pression, et est ramené par ce fluide sous pression à sa position initiale lors de la phase de fermeture de ladite soupape d'échappement (169), cependant que le plongeur (9) reste dans sa position extrême inférieure lors des phases d'ouverture et de fermeture de ladite soupape d'échappement (169) ; et par le fait que le piston pilote (161) conserve sa position initiale lorsque le plongeur (9) effectue ses courses de refoulement et de rappel. 15. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé par le fait que le cylindre supplémentaire (160) se trouve entre le cylindre (10') de la pompe de carburant et le cylindre du piston pilote ; et par le fait que le piston (161) logé dans ce cylindre supplémentaire (160) entoure la tige (106) du piston pilote, destinée à entraîner ledit piston (161) par une butée (176). 16. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé par le fait que le plongeur (9) et le piston pilote (161') sont assujettis au piston pilote dans le cylindre supplémentaire ( 160) ; par le fait que le piston pilote (161') actionne le piston asservi (167) par l'intermédiaire du fluide sous pression pour ouvrir la soupape (169) d'échappement des gaz et est rappelé à sa position initiale lors de la fermeture de ladite soupape d'échappement (169), auquel cas les déplacements du plongeur (9) lors de l'ouverture et de la fermeture de ladite soupape d'échappement (169) restent sans effet dans le canal (14) d'admission du carburant, du fait que la soupape (145') reste ouverte; et par le fait que, lors des courses de refoulement et de rappel du plongeur (9), les déplacements du piston pilote (161') dans le cylindre supplémentaire (160) restent sans effet dans le conduit (163) d'admission de fluide sous pression dans le cylindre supplémentaire (160), du fait que la soupape (164') reste ouverte.