La présente invention concerne un moteur diesel a ali mentation atmosphérique ou suralimente, comprenant au moins un cylindre renfermant un piston déplaçable alternativement entre un point mort haut et un point mort bas, une chambre de combustion située à a la partie supérieure du cylindre et dans laquelle une charge d'air est comprimée par le piston pendant son deplacement vers le point mort haut, et des moyens pour injecter dans l1air comprimé un carburant à faible délai d'inflammation s'enflammant de luimême en fin de compression. On sait que lau*o-inflamtation du carburant steffectue lorsque la température de la charge d'air en fin de compression atteint une valeur suffisante, et que la-combustion subséquente est contrôlée par la loi d'injection du carburant. En fait, les conditions dans lesquelles s'effectuent l'auto-inflammation et la combustion dépendent essentiellement de la forme de la chambre de combustion et de la valeur du rapport vo lumétrique. Celui-ci doit notamment être suffisamment élevé pour que l'auto-inflammation puisse être assurée dans les conditions les plus difficiles, notamment lors du démarrage par temps froid et du fonctionnement a' charges partielles. Il est souhaitable cependant qu'il soit suffisamment limité pour éviter des pressions de combustion excessives. La suralimentation dont l t avantage est de permettre un accroissement de la puissance unitaire n'est pas utilisée autant qu'on le voudrait. Pour exploiter les possibilités du moteur à pleine puissance, le rapport volumétrique doit en effet être réduit, ce qui affecte les possibi itds axe démarrages a froid et pénalise le fonctionnement à charges partielles. Dans les moteurs rapides non suralimentés, que lton rencontre notamment sur certaine véhicules automobiles, le taux de compression est généralement fixé entre 20 et 28 pour que les démarrages et la marche à charges partielles se déroulent dans de bonnes conditions. Or, avec un tel taux de compression, le rendement de cet moteurs est pénalisé et leur niveau de bruit est élevé. Dans les moteurs suralimentés et fortement suralimentés, le rapport volumétrique est iixé par le niveau mairnum des constantes mécaniques. Il est donc nécessaire soit de limiter la suralimen station, soit d'utiliser des techniques complémentaires complexes permettant fie démarrage et un fonctionnement â charges partielles convenables. On constate par ailleurs que lorsque ces moteurs sont utilisés sur des véhicules de traction, leur aptitude à la reprise est limitée par les inerties du turbocompresseur et le manque d'énergie disponible à l'échappement à partir d'un point de fonctionnement à charges partielles. La présente invention se propose de remédier à toutes ces difficultés et, pour ce faire, elle a pour objet un moteur diesel qui se caractérise en ce qu'il comporte également des moyens pour injecter dans la chambre un carburant à long délai d'inflammation, ainsi qu'un dispositif d'allumage commandé pour allumer ce carburant, lequel est injecte et allumé avant que le carburant à faible délai d'inflammation soit lui-même injecté dans la chambre. Grâce à cette disposition, la température en fin de compression est plus- élevée et les conditions d'inflammation du mélange combustible deviennent indépendantes de celles fixant le rapport volumétrique. Celui-ci peut donc être abaissé sans que les possibilités de démarrage à froid et de fonctionnement a charges partielles s'en trouvent affectées. Le niveau sonore et la pollution peuvent en outre être réduits dans des proportions notables. Enfin, les reprises des moteurs suralimentés utilisés sur les véhicules de traction peuvent être améliorées. De préférence, les moyens pour injecter les deux carburants et le dispositif d'allumage commandé débouchent dans une préchambre communiquant avec la chambre de combustion. Ainsi, le carburant à grand délai d'inflammation (ou carburant primaire), qui est injecté dans la pré chambre en cours de compression, est allumé en fin de compression avec l'avance souhaitée par le dispositif d'allumage commandé. Injecté dans la préchambre lorsque le mélange primaire est enflammé, le carburant à faible délai d'inflammation (ou carburant secondaire) s'enflamme alors de lui-même grâce à la température élevée résultant de la combustion primaire.Puis, comme la pression augmente fortement à l'intérieur de la préchambre, les produits de combustion, brulés et inbrûlés, sont finalement projetés dans la chambre à l'intérieur de laquelle s'effectue l'essentiel de la com but-.tion à pleine charge. On conçoit aisément que la préchambre favorise la stratification du mélange cosnbustible et qu'elle contribue ainsi au bon déroulerbent de la combustion dans la chambre. Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, les moyens pour injecter les deux carburants sont constitués par un injecteur unique débouchant dans la préchambre et auquel les carburants aboutissent en empruntant deux circuits indépendants pourvus chacun d'mye pompe à piston à débit variable. Avantageusement, cet injecteur unique comprend un corps creux dont la sortie forme buse d'injection et dont la paroi intérieure présente un évidement annulaire en amont de la buse et un épaulement lui-même en amont de l'évidement, un piston annulaire intérieur reposant sur 11 épaulement sous l'action d'un premier ressort de tarage et délimitant, au droit de cet épaulement, une cavité annulaire avec la paroi intérieure du corps creux, et une aiguille centrale traversant le piston et obturant l'orifice de sortie de la buse sous traction d'un second ressort de tarage cette aiguille comportant des canaux radiaux se trouvant dans le plan de l'épaulement lorsqu'elle obture l'orifice de sortie de la buse, et un canal axial s'étendant entre les canaux radiaux et ledit orifice de sortie; deux conduits étant prévus pour relier l'un la cavité annulaire à la pompe du carburant à long délai dtinflammation et l'autre ltévidement annulaire à la pompe du carburant à faible délai d'inflammation; la pression de tarage du premier ressort étant inférieure à celle du second. Grace à la structure particuliere de cet injecteur, le carburant à long délai d'inflammation ne peut être injecté que lorsque sa pression dans la cavité annulaire devient supérieure à la pression de tarage du premier ressort. Ce n'est en effet qu'a cette condition que le piston peut se soulever et, en établissant la liaison entre la cavité annulaire et les canaux de l'aiguille, autoriser l'injection. De même, le carburant à faible délai d'inflammation ne peut êtreinjecté que lorsque sa pression dans l'évidement annulaire devient supérieure à la pression de tarage du second ressort. Ce n'est que'dans ce cas que l'aiguille peut en effet se soulever pour permettre l'injection de cet autre carburant. Il convient ici de remarquer que le piston et l'aiguille se soulevant indépendamment l'un de l'autre. Selon un second mode de realisation de l'invention, les mo -yens pour injecter les deux carburants sont constitués par un injecteur unique débouchant dans la préchambre et auquel les carburant aboutissent an empruntant deux circuits fndopendants, le circuit du carburant à long delai d'inflammatioa comportant une pompe de gavage tandis que le circuit du carburant à faible délai d'inflammation comporte une pompe à débit variable et une pompe de gavage montées en parallèle.L'injecteur prévu pour ce mode de réalisation comprend un corps creux dont la sortie forme buse d'injection et dont la paroi intérieure présente un évidement annulaire en amont de la buse et un épaulement lui-même en amont de l'évidement, un premier piston annulaire reposant sur l'épaulement au droit duquel il délimite une cavité annulaire avec la paroi intérieure du corps creux, un second piston annulaire espacé du premier piston, qui s'appuie sur une butée sous l'action d'un premier ressort de tarage et qui porte un téton sur sa face inférieure, et une aiguille centrale traversant les deux pistons et obturant l'orifice de sortie de la buse sous l'action d'un second ressort de tarage, cette aiguille comportant au moins une rainure longitudinale externe apte à relier l'évidement annulaire et la cavité annulaire lorsque le premier piston est éloigné de l'épaulement, des canaux radiaux débouchant au-dessus de 1' extrémité inférieure du second piston lorsqu'vil est en appui sur la butée, et un canal axial reliant les canaux radiaux à l'orifice de sortie de la buse; l'extrémité supérieure de la chambre annulaire située entre les deux pistons étant reliée à la pompe de gavage du circuit du carburant à long délai d'inflammation par un conduit pourvu d'un clapet anti-retour tandis que la cavité annulaire située à la partie inférieure du premier piston est reliée à la pompe de ga -vage et à la pompe à piston du circuit du carburant à faible dolai d'inflammation par deux conduits dont le premier est pourvu d'un clapet anti-retour; la pression de tarage du premier ressort étant inférieure à celle du second. Dans cet injecteur, la pompe de gavage du circuit du carburant à long délai d'inflammation maintient en pression la chambre annulaire située entre les deux pistons. Lorsque dans la cavité annulaire située à la partie inférieure du premier piston, la pression du carburant à faible délai d'inflammation devient supérieure à la pression de tarage du premier ressort, les deux pistons qui sont liés hydrostatiquement, se soulèvent d'une même hauteur jusqu'à ce que le second piston découvre les canaux radiaux de l'aiguille. L'injection du carburant à long délai d'inflammation s'effectue alors a partir de cet instant et se poursuit ensuite jusqu'à ce que le premier piston vienne stappuyer entre le téton du second. Puis, lorsque la pression du carburant à faible délai d' inflammation devient supérieure à la pression de tarageRdu second ressort, l'aiguille se soulève tandis que l'injection de ce carburant s'effectue à son tour. I1 convient ici de remarquer que l'injection du carburant à long délai d'inflammation est commandée par le circuit du carburant à faible délai d'inflammation et que son débit par coup est égal au volume de la chambre annulaire compris entre le premier piston et le téton du second. Selon une caractéristique particulière de cet injecteur, la butée sur laquelle s'appuie le second piston est réglable en hauteur. I1 est possible ainsi de faire varier la distance entre les deux pistons et donc de faire varier le débit par coup du carburant à long délai d'inflammation On conçoit d'ailleurs aisèment que ce débit sera d'autant plus grand que la butée sera plus haute Le moteur diesel selon la présente invention se caractérise en outre en ce qu'il comporte également des moyens pour réguler l'injection des deux carburants en fonction des conditions d'utilisation du moteur. Grâce à ces moyens de régulation, le débit par coup du carburant à long délai d'inflammation peutpar exemple être maintenu constant quel que soit le débit par coup du carburant à faible délai d'inflammation. I1 peut également etre coupé au-dessus d'un certain débit par coup du carburant à faible délai d'inflammation et au-dessus d'un certain régime du moteur. Selon un mode de réalisation préféré, les moyens de régulation sont constitués par une tringlerie comportant un bras dépla çable parallèlement à lui-même sous la commande d'un organe prévu pour modifier le régime du moteur, une tringle rectiligne fixée a l'une des extrémités du bras, perpendiculairement à celui-ci, et destinée à commander le débit du carburant à faible délai d'inflam- mation, et une tringle à deux branches articulées la première sur l'autre extrémité du bras et la seconde autour d'un axe fixe situé entre ses extrémités, cette tringle étant destinée quant a elle à commander le débit du carburant à long délai d'inflammation, des butées prévues pour limiter la course des tringles permettant de régler le débit des deux carburants suivant une loi choisie en fonction de la charge du moteu. Dans le cas où le moteur comporte un injecteur répondant à l'une des définitions données ci-dessus,la tringle rectiligne commande le débit de la ion i pi-ton du carburant à faible délai d'inflammation tandis q I ring@@ à deux branche commande soit le débit de la pompe à piston du carburant à long délai d'inflammation, soit la hauteur de la butée réglable. Enfin, selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif de régulation comporte un organe de temporisation commandé en fonction de la charge du moteur et destiné à freiner la tringle rectiligne dans son déplacement. L'avantage de cet organe de temporisation est de permettre une augmentation instantanée du débit du carburant à long délai d'inflammation Sa présence est donc particulièrement intéressante sur des moteurs des véhicules de traction qui peuvent ainsi disposer de meilleures reprises. Un mode d'exécution de la présente invention est représenté à titre d'exemple sur les dessins annexés dans lesquels - la figure i est une vue en coupe schématique représentant la partie supérieure d'un cylindre d'un moteur diesel conforme a l'invention; - la figure 2 est une vue en coupe représentant un injecteur destiné à être utilisé sur ce moteur; - la figure 3 est une vue en coupe représentant un autre injecteur; - la figure 4 représente schématiquement les moyens destinés à réguler l'injection des carburants; -la figure 5 représente les variations du débit par cv des deux carburants en fonction du régime d'un moteur diesel à alimentation atmosphérique, dans le cas où celui-ci fonctionne à pleine charge; - la figure 6 représente ces variations dans le cas où le moteur fonctionne a charge partielle;; - la figure 7 représente ces variations dans le cas d'un moteur diesel suralimenté fonctionnant à pleine charge; et - la figure 8 représente ces variations dans le cas d'un moteur diesel suralimenté, lors d'une reprise à partir d'une charge parti elle. Le moteur diesel confcrme à l'invention comporte au moins un cylindre 1 renfermant un piston 2 déplaçable alternativement entre un point mort haut et un point mort bas, une chambre de combustion 3 située à la partie supérieure du cylindre et dans laquelle le piston comprime une charge d'air pendant son déplacement rers le point mort haut, des moyens 4 pour injecter dans la chambre, d'abord un carburant à long délai dinflainination, puis un carburant faible délai d'inflanination, un dispositif d'allumage commandé 5 pour allumer le carburant à long délai d'inflammation, et des moyens 6 (représentés à la figure 4) pour réguler l'injection des deux carburants en fonction des conditions d'utilisation du moteur. Dans la description ci-dessous, le carburant à long délai d'inflammatibn sera appelé carburant primaire et l'on supposera qutil est constitué par de l'essence. Quant au carburant à faible délai d'inflammation, il sera appelé carburant secondaire et supposé être constitué par du gas-oil. En se référant tout d'abord à la figure 1, on toit que la chambre de combustion 3 est constituée ici par une chambre principale 3a communiquant avec une pré chambre 3b dans laquelle débouchent le dispositif d'allumage commandé et les moyens d'injection 4. Le volume de la chambre principale est égal à 60 à 90 % du volume total tandis que celui de la préchambre est égal à 40 à 10 o de ce même volume total. Il convient de noter que la forme de la chambre de combustion est choisie de façon à favoriser la stratification du mélange combustible destiné à être enflammé et que dans le mode de réalisation représenté à la figure 1, le dispositif d'allumage commandé est une simple bougie d'allumage. Conformément à l'invention, le carburant primaire, qui représente une fraction de la charge, est injecté le premier dans la préchambre en cours de compression et allume en fin de compression avec l'avance souhaitée. Puis, lorsque le mélange primaire est enflammé, le carburant secondaire est à son tour injecte dans la préchambre dans laquelle il s'enflamme grâce à la température élevée réalisée par la combustion primaire. La pression s'élève alors à l'intérieur de la préchambre, ce qui permet l'introduction des pro duits de combustion, brûlés et imbrûlés dans la chambre principale où s'effectue l'essentiel de la combustion à pleine charge. En se référant maintenant aux figures 2 et 3, on voit que les moyens 4pour injecter les carburants primaire et secondaire son constitués par un injecteur unique. L'injecteur selon la figure 2 comprend essentiellement un corps creux 7 dont la sortie 8 forme buse d'injection et dont la paroi intérieure présente un évidement annulaire 9 en amont de la sortie 8 et un épaulement 10 lui-même en amont de l'évidement 9. Le corps creux renferme un piston annulaire 11 reposant sur l'épaulement 10 sous l'action d'un premier ressort de tarage 12, et une aiguille centrale 13 traversant le piston et obturant ltori- fice de sortie 8 sous l'action d'un second ressort de tarage 14. Au droit de l'épaulement, le piston délimite avec la paroi intérieure du corps creux 7, une cavite annulaire 15 alimentée en carburant primaire grâce à un conduit 16 pourvu d'une pompe classique à piston à débit variable (non représentée). L'aiguille comporte des canaux radiaux 17 se trouvant dans le plan de l'épaulement lorsqu'elle obture la sortie 8, et un canal axial 18 s'étendant entre les canaux radiaux 17 et la sortie 8. En position de fermeture, l'aiguille ferme l'évidemment 9 qui est alimenté en carburant secondaire par un conduit 19 comportant une autre pompe classique piston variable (également non représentée). I1 convient de noter que la pression de tarage du ressort -12 est inférieure à celle du ressort 14 Lorsque la pression dans la cavité 15 atteint la pression de tarage du ressort 12, le piston 11 se soulève et découvre les canaux radiaux 17 de l'aiguille. L'injection du carburant primaire peut donc s'effectuer. De même, lorsque-la pression dans l'évidement 9 atteint la pression de tarage du ressort 14, l'aiguille se soulève pour permettre l'injection du carburant secondaire. L'injecteur-selon la figure 3 comprend un corps creux 20 dont la sortie 21 forme buse d'injection et dont la paroi intérieure présente un évidement annulaire 22 en amont de la sortie 21, et un épaulement 23 lui-même en amont de l'évidement 22. Le corps 20 renferme un premier piston annulaire 24 reposant sur l'épaulement au droit duquel il délimite une cavité annulaire 25, un second piston annulaire 26 situé au-dessus du piston 24, qui s'appuie sur une butée 27 sous l'action d'un premier ressort de tarage 28 et qui porte un téton 29 sur sa face inférieure, et une aiguille 30 traversant les deux pistons et obturant la sortie 21 sous l'action d'un second ressort de tarage 31. L'aiguille 30 comporte une rainure longitudinale externe 32destinée à relier l'évidement 22 avec la cavité 25 lorsque le premier piston est éloigné de l'épaulement 23, des canaux radiaux 33 débouchant au-dessus de l'extrémité inférieure du second piston lorsqu'il est en appui sur la butée 27, et un canal axial 34 reliant les canaux radiaux à la sortie 21. L'aiguille et les deux pistons délimitent une chambre annulaire 35. Celle-ci est alimentée en carburant primaire par un conduit 36 pourvu d'un clapet anti-retour 37 monté en aval d'une pompe de gazage connue en soi (non représentée). La cavité annulaire 25 est alimentée quant-à elle en carburant secondaire par un conduit 38 pourvu d'un clapet anti-retour 39 monté en aval d'une pompe de gavage non représentée ainsi que par un conduit 40 comportant une pompe à piston à débit variable également non représentée. Dans l'injecteur représenté à la figure 3, la butée 27 est réglable en hauteur, ce qui permet de modifier le volume de la chambre 35 et donc de faire varier la distance entre le téton 29 et le piston 24. On remarquera également la présence d'une seconde butée 41 située au-dessus de la butée 27 et Iron notera enfin que la pression de tarage du ressort 28 est inférieure à celle du ressort 31. Lorsque la pression du carburant secondaire dans la cavité 25 atteint la pression de tarage du ressort 28, les pistons 24 et 26, liés hydrostatiquement par.suite de la fermeture du clapet 37 se soulèvent d'une même hauteur jusqu'à ce que le piston 26 découvre les canaux radiaux 33 de l'aiguille. L'injection du carburant primaire commence alors à s'effectuer et se poursuit jusqu'a ce que le piston 24 vienne s'appuyer contre le téton 29 du piston 26. Les deux pistons 24 et 26 se déplacent ensuite ensemble pour s'immobiliser contre la butée 41. A partir de cet instant, la pression dans la cavité 25 et dans l'évidement 22 augmente JUSqU 'à atteindre la pression de tarage du ressort 31, et l'aiguille 30 se soulève à son tour pour permettre l'injection du carburant secondaire. On constate donc que l'injection du carburant primaire s'effectue ici sous la commande du carburant secondaire. Bien entendu, le débit par coup du carburant primaire, qui correspond au volume de la chambre 35 compris entre le piston 24 et le téton 29, dépend de la hauteur de la butée réglable. La figure 4 représente les moyens 6 permettant de réguler l'injection des deux carburants en fonction des conditions d'utilisation du moteur. Ces moyens sont constitués par une tringlerie comportant un bras 42 relié en 43 à la pédale d'accélérateur 48 du moteur, une tringle rectiligne 45 fixée à l'une des extrémltee du bras 42, perpendiculairement a celui-ci, et une tringle 46 comportant deux bran ches 47 et 48 articulées la première sur l'autre extrémité du bras-et la -seconde autour d'un axe fise 49. La tringle 45 coopère avec un organe de temporisation 50 commande en fonction de la charge du moteur et destiné à la freiner dans son déplacement. Les tringles 45 et 46, qui sont destinées à commander respectivement le débit du carburant secondaire et celui du carburant primaire pendant leur déplacement sous l'action du bras 42 et de la pédale 44, ont une course limitée par des butées (51,52) et (53,54), celles-ci étant positionnées de manière à régler le débit des deux carburant s suivant une loi choisie enfonction de la charge du moteur. I1 convient de noter que lorsque les moyens 6 sont associés à l'un des injecteurs représentés aux figures 2 et 3, la tringle 45 commande le débit de la pompe à piston du carburant secondaire tandis que la tringle 46 commande soit le débit de la pompe à piston du carburant primaire, soit la hauteur de la butée 27. Grâce aux moyens de régulation décrit ci-dessus, il est possible de - maintenir constant le débit ar coup du carburant primaire quel que soit le débit par coup du carburant secondaire; - interrompre le débit du carburant primaire au-dessus d'un certain débit par coup du carburant secondaire et au-dessus d'un certain régime; et - augmenter temporairement le débit du carburant secondaire, par exemple pour la reprise d'un véhicule de traction. Les figures 5 à 8 montrent à titre d'exemple comment les débits des deux carburants peuvent être régulés en fonction de la charge. Dans le cas d'un moteur à alimentation atmosphérique fonctionnant à pleine charge (figure 5) et à charge partielle (figure 6) on constate que - le débit du carburant primaire est maintenu constant jusqu'à un certain régime, qu'il décroît progressivement ensuite jusqu'à un autre régime et qu'enfin il est interrompu au-dessus de cet autre régime et ce, quelle que soit la charge; - le débit du carburant secondaire reste constant quel que soit le régime, mais qu'il diminue avec la charge. Dans le cas d'un moteur suralimenté fonctionnant à pleine charge (figure 7) on constate que - le débit ou carburant primaire diminue progressivement au fur &commat;t et à mesure qu'augmente le régime et qu'in s'interrompt au- dei d'un certain régime; - le débit du carburant secondaire augmente progressive ment jusqu'à ce certain régime et qu'il se stabilise ensuite. Dans le cas de ce moteur, lors d'une reprise a partir d'un fonctionnement à charge partielle (figure 8), l'organe de temporisation, en freinant la tringle 45, permet d'une part une augmentation instantanée du débit du carburant primaire (passage de la courbe 1 à la courbe 2), puis une diminution progressive (retour de la courbe 2 à la courbe i), et d'autre part une augmentation progressive du débit du carburant secondaire (passage de la courbe 3 à la courbe 4). REVENDICATIONS 1.- Moteur diesel à alimentation atmosphérique ou suralimenté, comprenant au moins un cylindre renfermant un piston déplaçable alternativement entre un point mort haut et un point mort bas, une chambre de combustion située à la partie supérieure du cylindre et dans laquelle une charge d'air est susceptible d'être comprimée par le piston, des moyens pour injecter dans l'air comprimé un carburant à faible délai d'inflammation s'enflammant de lui-même en fin de compression, des moyens pour injecter également un carburant à -long délai d'inflammation, et un dispositif d'allumage commandé pour allumer ce dernier carburant, caractérisé en ce que les moyens pour injecter les deux carburants sont constitués par un injecteur unique débouchant dans une préchambre communiquant avec la chambre de combustion, en ce que les deux carburants aboutissent à l'injecteur en empruntant deux circuits indépendants, en ce que le dispositif d'allumage commandé débouche dans la préchambre au voisinage. de l'injecteur, et en ce que le carburant à long délai d'inflammation est injecté et allumé avant que le carburant à faible délai d'inflammation soit lui-même injecté dans la préchambre. 2.- Moteur diesel selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'injecteur comprend un corps creux dont la sortie forme buse d'injection et dont la paroi intérieure présente un évidement annulaire en amont de la buse et un épaulement lui-même en amont de l'évidement ; un piston annulaire intérieur reposant sur l'épaulement sous l'action d'un premier ressort de tarage et délimitant, au droit de cet épaulement, une cavité annulaire avec la paroi intérieure du corps creux t une aiguille centrale traversant le piston et obturant l'orifice de sortie de la buse sous- l'action d'un second ressort de tarage, cette aiguille comportant des canaux radiaux se trouvant dans le plan de l'épaulement lorsqu'elle obture l'orifice de sortie de la buse, et un canal axial s'étendant entre les canaux radiaux et ledit orifice de sortie t et deux conduits reliés chacun à une pompe à piston à débit variable et destinés à amener l'un le carburant à long délai d'inflammation à.la cavité annulaire et l'autre le carburant à faible délai d'inflammation à l'évidement annulaire t la pression de tarage du premier ressot étant inférieure à celle du second. 3.- Moteur diesel selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit du carburant a long délai d'inflammation comporte une pompe de gavage tandis que le circuit du carburant à faible délai d'inflammation comporte une pompe à débit variable et une pompe de gavage montées en parallèle, l'injection du carburant à long délai d'inflammation s'effectuant sous la commande du carburant à faible délai d'inflammation. 4. Moteur diesel selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'injecteur comprend un corps creux dont la sortie forme buse d'injection et dont la paroi intérieure présente un évidement annulaire en amont de la buse et un épaulement lui-meme en amont de l'évidement, un premier piston annulaire reposant sur l'épaulement au droit duquel il délimite une cavité annulaire avec la paroi intérieure du corps creux , un second piston annulaire espacé du premier piston, qui s'appuie sur une butée sous l'action d'un premier ressort de tarage et qui porte un téton sur sa face inférieure, et une aiguille centrale traversant les deux pistons et obturant l1ori- fice de sortie de la buse sous l'action d'un second ressort de tarage, cette aiguille comportant au moins une rainure longitudinale externe apte relier l'évidement annulaire et la cavité annulaire lorsque le premier piston est éloigné de l'épaulement, des canaux radiaux débouchant au-dessus de l'extrémité inférieure du second piston lorsqu'il est en appui sur la butée, et un canal axial reliant les canaux radiaux à l'orifice de sortie de la buse ;; l'extré- mité supérieure de la chambre annulaire située entre les deux pistons étant reliée à un conduit pourvu d'un clapet anti-ntour en aval d'une pompe de gavage destinée à amener le carburant à long délai d'in flammation dans ladite chambre annulaire tandis que la cavité annulaire située à la partie inférieure du premier piston est reliée à deux conduits pourvus l'un, drun clapet anti-retour en aval d'une pompe de gavage destinée à amener le carburant a faible délai d'inflammation dans ladite cavité annulaire et l'autre, d'une pompe à piston à débit variable ; la pression de tarage du premier ressort étant inférieure à celle du second. 5. Moteur diesel selon la revendication 4, caractérisé en ce que la butée est réglable en hauteur. 6. Moteur diesel selon l'une quelconque des revendications pré cédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens pour réguler l'injection des deux carburants en fonction des conditions d'utilisation du moteur. 7. Moteur diesel selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de régulation sont constitués par une tringlerie comportant un bras déplaçable parallèlement à lui-même sous la commande d'un organe prévu pour modifier le régime du moteur, une tringle rectiligne fixée à l'une des extrémités du bras, perpendiculairement à celui-ci, et destiné à commander le débit du carburant à faible délai dJinflammation, et une tringle à deux branches articulées la première sur l'autre extrémité du bras et la seconde autour d'un axe fixe situé entre ses extrémités, cette tringle étant destinée quant à elle à commander le débit du carburant à long délai d'inflammation, des butées prévues pour limiter la course des tringles permettant de régler le débit des deux carburants suivant une loi choisie en fonction de la charge du moteur. 8. Moteur diesel selon la revendication 7, comportant un injec-teur selon la revendication 2 ou 4, caractérisé en ce que la tringle rectiligne commande le débit de la pompe à piston du carburant à faible délai d'inflammation tandis que la tringle à deux branches commande soit le débit de la pompe à piston du carburant à long délai d'inflammation, soit la hauteur de la butez réglable. 9 Moteur diesel selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caracterisé en ce que le dispositif de régulation comporte un organe de temporisation commandé en fonction de la charge du moteur et destiné à freiner la tringle rectiligne dans son déplacement.