La présente invention concerne un véhicule, en particulier un véhicule utilitaire à conduite avant, équipé d'une colonne de direction sensiblement verticale et d'un volant agissant sur celle-ci, qui forment un ensemble de direction déplaçable dans plusieurs positions décalées avec inclinaison différente du volant, les fatigues physiques et psychiques du conducteur croissant constamment en raison de la densité du trafic routier actuel, obligent à réaliser dans une mesure toujours croissante, en particulier dans des véhicules utilitai- res, le poste du conducteur, selon des points de vue anthropométriques, de sorte que le conducteur soit fatigué le moins possible physiquement et psychiquement par l'action mécanique de la conduite en tant que telle.Comme données anthropométriques avantageuses, ont été découverts un angle de hanche entre l'abdomen et la cuisse de 1050, un angle entre la cuisse et la jambe de 1150 et un angle entre l'avant-bras et le bras de 1050. En outre, on a constaté qu'un angle de 900 entre le bras et 1'avadFbras permet d'exercer une force relativement maximale sur le volant et est également favorable pour décrire brusquement des mouvements de pilotage de plus grande amplitude.Lors d'une conduite comportant en permanence des mouvements de pilotage relativement amples et des forces de pilotage importantes, le conducteur est le moins sol'incité physiquement si l'angle entre le bras et l'avant-bras s'élève à 900. Par contre, il est avantageux pour la détente physique du conducteur qu'un angle de 1050 entre le bras et l'avant-bras puisse être établi lors du mode de conduite dans lequel seuls des mouvements de pilotage de faible amplitude doivent être décrits isolément et des forces de pilotage encore relativement faibles décrites, comme ceci est par exemple le cas lors de la conduite sur autoroute. Tout ceci a sensiblement conduit, dans des véhicules utilitaires connus, à donner au volant une position déterminée qui constitue un compromis acceptable selon des points de vue anthropométriques pour tous les modes de conduite possibles selon l'utilisation du véhicule. En outre, une possibilité de-réglage du siège du conducteur est prévue dans le sens horizontal et dans le sens vertical, ainsi qu'une modification de l'angle d'inclinaison du dossier du siège du conducteur afin de compenser des différences de taille selon les conducteurs. La position prédéterminée de façon fixe du volant ne permet, d'un point de vue anthropométrique de la configuration du poste du conducteur, dans aucune utilisation particulière du véhicule, comme par exemple an trafic sur chantier, en trafic urbains, en déplacement sur des grandes routes ou des autoroutes, un maintien optimal du conducteur. Des corrections sont par conséquent prises consciemment ou inconsciemment par le conducteur lui-même. En trafic de chantier, par exemple, le conducteur doit exercer de très nombreux mouvements de pilbta- ge de grande amplitude en exerçant une force relativement grande. En outre, il a besoin d'un angle de vision important, c'est-à-dire qu'il doit pouvoir observer la route jusqu'à proximité immédiate de l'avant du véhicule.A cause de ceci, le conducteur doit ainsi se dresser en trafic de chantier et prendre une position verti cale ou inclinée vers l'avant. L'angle entre le bras et l'avant-bras se réduit ainsi et est fréquemment sensiblement plus petit que l'angle optimal de 900 pour des mouvements de pilotage-de grande amplitude. A cause du travail de pilotage à accomplir, le conducteur est ainsi en trafic de chantier sollicité sensiblement plus fortement que nécessaire, ce qui conduit à une fatigue prématuré e. Si le conducteur, par ailleurs, doit effectuer de longs trajets sur autoroute, afin de prendre une position avantageuse pour la détente, inclinée vers l'arrière, avec un angle de hanche accru, il est alors forcé, pour la position de volant prescrite, de conduite avec les bras presque complètement déployés. Ceci conduit à la longue à une fatigue physique importante du conducteur par travail statique des muscles des bras. Dans un véhicule connu du type indiqué dans le préambu- le, il est connu de réaliser 11 ensemble de direction, constitué par la colonne de direction et le volant, dé déplaçable dans deux directions décalées avec inclinaison différente du volant. Mais une position décalée constitue uniquement une position de protection, dans laquelle le volant prend une position sensiblement stationnaire pour une colonne de direction basculée vers l'avant du véhicule, de sorte que, dans le cas d'une collision, un plus grand espace libre servant à la protection du conducteur est ménagé entre le conducteur et l'ensemble de direction. Un pilotage du véhicule dans cette position de protection n'est pas possible.Dans l'autre position décalée, le volant prend une position de travail fixe et invariable, comme il a été décrit dans le préambule. La présente invention a pour objet, dans ua;uéicule, en particulier un véhicule utilitaire à h tíatn avant, du type indiqué dans le préambule, de réaliser le poste du conducteur de telle sorte que celui-ci peut être adapté rapidement, avantageusement même durant la marche, au maintien avantageux, anthropométrique du conducteur pour les modes d'utilisation et d'exploitation différents du véhicule rencontrés le plus fréquemment, comme le trafic en chantier ou urbain, trafic sur route ou sur autoroute. Ce problème est, dans le cas d'un véhicule du type à conduite à l'avant (cabine avancée), résolu par le fait que l'ensemble de direction peut être fixé dans des positions décalées choisies et prendre dans chacune de ces positions décalées fixées, une position de travail fonctionnelle dans laquelle l'inclinaison du volant est adaptée à une utilisation particulière du véhicule, par exemple trafic de chantier ou routier, trafic à grande distance ou autoroutier. Dans le cas du véhicule selon l'invention, l'ensemble de direction prend différentes positions de travail tout à fait fonctionnelles, dans lesquelles le volant a une position optimale du point de vue anthropométrique pour une utilisation particulière du véhicule, comme trafic de chantier, trafic à longue distance ou autoroutier. Il est suffisant de prévoir trois positions de travail différentes, une pour le trafic de chantier et urbain avec le volant sensiblement horizontal, une pour les déplacements sur autoroute, dans laquelle le volant fait un angle d'inclinaison d'environ 4DO par rapport à l'hprizontale et permettant au conducteur, pour un angle encore acceptable entre bras et avantbras (åusqu'à environ 135 ) de s'incliner selon un mode de conduite détendue pour un angle de hanche important, et une position moyenne se trouvant entre ces deux positions de travail pour le trafic routier. Il est ainsi possible au conducteur, pour chaque type d'utilisation du véhicule de prendre cette position assise, dans laquelle l'activité purement mécanique de conduite le fatigue le moins physiquement. Une forme de réalisation particulièrement avantageuse de l'invention ressort de la revendication 11. Par l'association fixe d'une position déterminée du dossier du siège du conducteur aux positions de travail de l'en- semble de direction et ainsi à l'inclinaison respective du volant, on assure que dans chacune des positions de travail fixée de 11 ensemble de direction, le dos du conducteur est également soutenu, de sorte qu'également le travail statique des muscles du dos en station assise est évité, ce qui conduit à une nouvelle réduction de la fatigue physique du conducteur. Une autre forme de réalisation avantageuse de l'invention ressort de la revendication 5. Grâce à cette réalisation du mécanisme à bras oscillants provoquant le décalage de l'ensemble de direction, il est possible d'installer le poste du conducteur, configuré selon l'invention, également dans des cabines de conduite aérodynamiques avec pare-brise fortement incline. Dans toutes les positions de travail du volant, il subsiste entre la couronne du volant et le pare-brise fortement incliné encore assez de place afin de saisir de toutes parts la couronne du volant. Une forme de réalisation particulièrement avantageuse de l'invention ressort également de la revendication 6. Grâce à cette réalisation du mécanisme à bras oscillants, on assure que le conducteur, dans toutes les positions de travail fonctionnelles de l'ensemble de direction, conserve suffisamment de liberté de jambe et l'écarte- ment entre la barre d'accouplement ou la colonne de direction et les genoux ou les jambes du conducteur ne se réduit pas lors du décalage de l'ensemble de direction. Une forme de réalisation particulièreent avantageuse de l'invention ressort également de la revendication 7. Grâce à la réalisation de la barre d'accouplement comme support d'accessoires pour les instruments ou les éléments de manoeuvre stationnaires, ceux-ci sont disposés dans chaque position de travail de l'ensemble de diréction dans la position la plus favorable de vision et de préhension pour le conducteur. Une autre forme de réalisation avantageuse de l'invention ressort de la revendication 8. Grâce à ces dispositions, le conducteur peut adapter rapidement le réglage de la direction, et même durant la conduite, à l'utilisation modifiée du véhicule (par exemple entrée sur le chantier). Une pression sur un bouton de manoeuvre disposé sur la barre d'accouplement réalisée en tant que support d'accessoires déverrouille l'ensemble de direction, qui peut alors immédiatement être placé dans la nouvelle position de travail souhaitée et se verrouille automatiquement dans cette position de travail. La forme de réalisation de l'invention selon la revendication 9 est avantageuse. Grâce au dispositif de compensation de poids prévu, le conducteur ne doit exercer que de très faibles forces de réglage afin de transférer l'ensemble de direction dans l'une des positions décalées. le passage de l'ensemble de direction de l'une à l'autre position de travail peut ainsi être effectué rapidement durant la conduite, sans exiger du conducteur un effort supplémentaire. Une forme de réalisation particulièrement avantageuse de l'invention ressort de la revendication 12. Grâce à ces dispositions, le dossier du siège du conducteur peut simultanément, et même durant la conduite, lors d'une modification de la position de travail de l'ensemble de direction, être adapté à celle-ci, sans que ceci exige une attention particulière du conducteur, qui pourrait autrement le distraire éventuellement du trafic. La forme de réalisation de l'invention selon la revendication 13 est avantageuse. Grâce à ce dispositif de rappel, le mouvement de la partie supérieure du corps du conducteur suit automatiquerent le dossier après déverrouillage, de sorte que le contact entre le dos et le dossier est toujours maintenu. Dans la nouvelle position d'arrêt du dossier, qui correspond à la nouvelle position de travail de l'ensemble de direction QU du volant, le dossier est automatiquement verrouillé. Une forme de réalisation particulièrement avantageuse de l'invention ressort de la revendication 16. Grâce à l'accouplement de l'ensemble des pédales à l'ensemble de direction, on est sûr que ledit ensemble de pédales prend dans chaque position décalée pouvant être fixée de l'ensemble de direction, qui correspond à une position de travail déterminée du volant, une position prédéterminée adaptée à chaque attitude du conducteur. Ceci constitue également un autre progrès en vue de la configuration optimale du poste de conduite. Une autre forme de réalisation avantageuse de l'invention ressort de la revendication 19. Grâce à la prévision d'une autre position décalée de l'ensemble de direction en tant que position de descente, le conducteur peut commodément et sensiblement mieux et plus rapidement monter et descendre que dans les véhicules jusqu' ici connus, car ltespace libre entre l'ensemble de direction et le siège du conducteur dans la position de descente est sensiblement accru par rapport à chacune des positions de travail. l'énoncé complet des revendications n'sst pas reproduit dans ce qui précède uniquement pour éviter des redites inutiles, mais au lieu de cela uniquement référencé par indication du numéro de la revendication. Toutes ces caractéristiques de revendications sont cependant indiquées expressément ailleurs qu'en cet endroit et sont manifestement essentielles à l'invention. D'autres formes de réalisation de l'invention avec des configurations essentielles pour l'invention et des variantes font l'objet d'autres revendications non indiquées de façon explicite ici, auxquelles il faut se référer expressément. L'invention est expliquée ci-après en détail à l'aide d'un exemple de réalisation, représenté sur les dessins, d'un véhicule utilitaire à conduite avant. - La figure 1 est une élévation latérale d'une cabine de conduite du véhicule utilitaire, représentée schématiquement, la paroi latérale étant retirée. - la figure 2 est une vue de dessus du volant et du mécanisme à bras oscillants selon la figure 1. - la figure 3 est une vue de dessus d'un siège de conducteur selon la figure 1. - la figure 4 est la même représentation que la figure 1, cependant avec un ensemble de direction basculé en position de descente. La cabine de conduite 10 représentée schématiquement sur la figure 1, d'un véhicule utilitaire à conduite avant, est réalisée de façon aérodynamique. Elle constitue une partie de la structure du véhicule Il et présente un pare-brise 12 fortement incliné, qui s'étend approximativement depuis un appui 13 de la cabine de pilotage 10 jusqu'au toit 14 de celle-ci. La cabine 10 contient de façon habituelle un ensemble de direction 17, constitué d'une colonne de direction 15 sensiblement verticale et d'un volant 16 agissant sur celle-ci et un siège de conducteur 18. Le siège présente une partie d'assise 19 avec une surface de siège 20 et un dossier 21. Le siège 18 est disposé de manière habituelle déplaçable verticalement et horizontalement. le dossier 21 est relié au siège 19 de préférence par l'intermédiaire d'un palier de pivotement 22, de sorte que celui-ci est inclinable par rapport à la verticale et ainsi différents angles d'ouverture entre la surface de siège 20 et le dossier 21 peuvent être choisis. L'ensemble de direction 17 est réalisé déplaçable dans plusieurs positions avec inclinaison différente du volant. La colonne de direction 15 est disposée, par l'intermédiaire des articulations à cardan 23 sur le mécanisme de direction côté châssis et sur l'arbre du volant 16 et est réalisée de façon à pouvoir être allongée et raccourcie axialement télescopiquement. L'ensemble de direction 17 peut être fixé dans trois positions décalées choisies. Ces positions décalées de l'ensemble de direction sont indiquées en traits pleins ou en pointillés sur la figure 1.En vue de leur caractérisation, ltaxe médian respectif du volant 16 (colonne de direction) est désigné dans les différentes positions décalées par 50, 51 et 52, dans la première position décalée 50, le volant 16 étant sensiblement horizontal (ou presque horizontal), dans la troisième position décalée 52 fait un angle d'inclinaison d'environ 400 par rapport à l'horizontale et dans la deuxième position décalée 51 prend une position moyenne intermédiaire. Dans chacune de ces positions décalées 5C à 52 pouvant être fixées, l'ensemble de direction 17 prend une position de travail parfaitement fonctionnelle, dans laquelle l'inclinaison du volant est adaptée à une utilisation particulière du véhicule.La première position décalée 50 est prévue pour un trafic en chantier ou urbain, dans lequel le conducteur doit effectuer des mouvements de pilotage de grande amplitude et brusques pour des forces de pilotage importantes. Grâce au volant 16 se trouvant sensiblement horizontal dans cette première position décalée 50, l'angle entre le bras et l'avant-bras du conducteur s'élève à environ 900 (schématiquement représenté sur la figure 1), de sorte que le conducteur, comme déjà expliqué dans le préambule, peut exercer sur le volant des forces de pilotage relativement grandes pour une fatigue minimale.Dans la seconde position décalée 51 pouvant être fixée, qui est prévue pour des déplacements sur des routes, le volant 16 est disposé plus penché, ce qui permet au conducteur de se placer plus arrière sur son siège et ainsi de prendre un angle de hanche favorable du point de vue anthropométrique et simultanément d'obtenir également un angle optimal entre bras et avant-bras d'environ 1050, Dans latroisième position décalée 52 pouvant être fixée de l'ensemble de direction 17, qui est prévue pour des déplacements sur autoroute, le volant 16 est réglé encore plus penché (environ 400). Sur autoroute, le conducteur ne doit effectuer que peu de mouvements de pilotage d'amplitude relativement faible, qui exigent des forces de pilotage encore plus faibles. Ici le point de vue prévaut d'obtenir une application favorable de force sur le volant par un angle optimal entre bras et avant-bras, vis-à-vis du point de vue selon lequel le conducteur doit prendre pour une conduite détendue une position assise inclinée vers l'arrière au maximum pour un angle de hanche maximal (optimum environ 115 ). Dans cette position de conduite détendue, l'angle entre bras et avant-bras peut sans doute s'accroître, cependant le bras et l'avant-bras ne peuvent pas prendre une position déployée ou approximativement déployée, car ceci conduit à un travail statique des muscles et à une fatigue rapide des bras.Grâce au réglage plus incliné du volant 16 dans la troisième position décalée 50, un angle plus favorable du point de vue anthropométrique entre bras et avant-bras du conducteur (représenté schématiquement sur la figure 1) est obtenu. L'ensemble de direction 17 est maintenu par un mécanisme à bras oscillant 27 se composant de bras oscillants 24 et 25 et d'une barre d'accouplement 26. Le mécanisme à bras oscillants 27 présente un nombre de positions décalées réglables 50-52 de l'ensemble de direction 17. le mécanisme à bras oscillants 27 est articulé à la carrosserie Il du véhicule, ici à la paroi frontale 29 de la cabine de conduite 10. Le bras oscillant supérieur 24, qui est réalisé de préférence sous la forme de bras oscillant double (figure 2), est disposé avec son extrémité d'articulation c8té cabine à hauteur de l'appui 13. le bras oscillant inférieur 25 est disposé avec son extrémité d'articulation côté cabine au-dessous de l'appui 13 dans le logement 2a pour les pieds de la cabine de conduite 10.La barre d'accouplement 26 réunissant les deux bras oscillants 24 et 25 est réalisée sous la forme d'un support d'accessoires 30, au moins pour des instruments stationnaires 31, tels que tachymètre, optomètre, indicateur de vitesse, lampes témoins, etc.., et éventuellement pour des éléments de manoeuvre stationnaires (Figure 2). le mécanisme 27 à bras oscillants est dimensionné et réalisé de sorte que l'écart ment de la couronne 32 du volant du pare-brise 12 est sensiblement constant dans toutes les positions décalées 50-52. Un écart suffisant subsiste ainsi toujours entre le pare-brise 12 et la couronne 32 du volant, de sorte que le volant 16 peut être saisi de toutes parts. En outre, le mécanisme 27 à bras oscillants est dimensionné et réalisé également de sorte que le bras oscillant supérieur 24 et la barre d'accouplement 26 prennent dans la position décalée médiane 51 approximativement une position déployée dans laquelle le bras oscillant inférieur 25 prend sa position de point mort, L'écart minimal du siège 18 du conducteur à la colonne de direction 15 ou à la barre d'accouplement 26 est ainsi prescrit, et lors du pivotement de l'ensemble de direction 17 dans les deux autres positions décalées 50 ou 52, cet écart nécessaire pour la liberté des jambes du conducteur n'est en aucun cas réduit. Les positions décalées verrouillées de l'ensemble de direction 17 sont déterminées par un arrêt 33, qui est actif dans les positions de verrouillage du mécanisme 27 à bras oscillants. L'arrêt 33 se compose d'un élément de réglage 34, qui présente un nombre d'évidements d'arrêt 35 correspondant au nombre des positions de verrouillage du mécanisme 27 à bras oscillants ou des positions décalées 50 à 52 de l'ensemble de direction 17. l'élément de réglage 34 est relié de façon rigide au bras oscillant supérieur 24. L'arrêt 33 présente encore un verrou 36 qui, sous l'action d'un ressort 37, pénètre dans un des évidements associés 35. le verrou 36 est actionné par moteur, par exemple hydrauliquement, pneumatiquement ou électriquement, il se soulève à l'encontre de l'action de rappel du ressort 37 de l'évidement d'arrêt 35 et dégage le mécanisme 27 à bras oscillants avec l'ensemble de direction 17 en vue du réglage. La mise en marche de l'entraînement à moteur du verrou s'effectue avantageusement par l'intermédiaire d'un bouton de mise en marche sur le support d'accessoires 30. Sur le mécanisme 27 agit encore un dispositif de compensation de poids 38 (figure 2) qui, dans au moins une des positions décalées 50-52, ici est choisie la position décalée médiane 51, supporte le poids de l'ensemble de direction 17 et le poids du mécanisme 27. Le verrouillage de la position décalée médiane 51 représenté sur la figure 1 est ainsi dégagé, le mécanisme 27 à bras oscillants et l'ensemble de direction 17, par suite du dispositif de compensation de poids 38 ne modifie pas sa position.Mais l'ensemble de direction 17 peut, à partir de cette position, se déplacer facilement et rapidement sous l'action de forces de réglage faibles exercées par le conducteur dans l'une ou l'autre position décalée 50 ou 52. le dispositif de compensation de poids 38 est de préféren- ce réalisé sous la forme d'un ressort de torsion 39 (figure 2), qui agit sur l'extrémité d'articulation côté cabine du bras oscillant supérieur 24. A chacune des positions décalées pouvant être fixées 50-52 de l'ensemble de direction 17, est associée une position d'arrêt, en concordance avec l'inclinaison du volant-, du dossier 21 du siège 18 du conducteur. Dans chaque position d'arrêt, le dossier 21 présente, par rapport à la surface 20 du siège 19, un angle d'ouverture prédéterminé, qui est également adapté de façon correspondante à la position décalée 50-52 de ltensem- ble de direction 17 à l'utilisation respective du véhicule. Dans la position d'arrêt fixée pour le trafic en chantier ou urbain, l'angle d'ouverture entre le dossier 21 et la surface 20 du siège est d'environ 900 ou moins. Ceci correspond à la position dressée ou inclinée vers l'avant du conducteur (représentée schématiquement sur la figure 1), grâce à laquelle il peut surveiller un tronçon de route maximal jusqu'à proximité de l'avant du véhicule. En association avec cette position de siège et la position décalée 50 de l'ensemble de direction 17, le conducteur peut satisfaire, de façon optimale, aux exigences du trafic en chantier ou urbain. les deux autres positions d'arrêt du dossier 21 sont choisies selon des points de vue anthropométriques en vue de l'ob- tention d'un mode de conduite détendue pour un angle de hanche accru et se traduisent également, en association avec les différentes positions décalées 50 à 52 de l'ensemble de direction 17, par une configuration optimale du poste de conduite, adaptée à l'utilisation correspondante du véhicule. Un dispositif de verrouillage 40 agit sur le dossier 21 en vue de la détermination des positions d'arrêt. Celui-ci comporte un élément de réglage 41 relié au dossier 21, qui porte un nombre d'évidements d'arrêt 42 correspondant au nombre des positions d'arrêt du dossier 21. Un verrou 43 peut pénétrer sous l'action d'un ressort 44 dans l'une des positions d'arrêt 42o Le soulèvenent du verrou 43 hors de l'évidement d'arrêt 42 s'effectue également par moteur, par exemple hydrauliquement pneumatiquement ou électriquement. La manoeuvre du verrou 43 est effectuée de préférence également par un interrupteur disposé sur le support d'accessoires 30. La manoeuvre du verrou 43 en vue du déverrouillage du dossier 22 et la manoeuvre du verrou 36 en vue du déverrouillage du mécanisme 27 peuvent s'effectuer de préférence de façon synchrone par l'intermédiaire d'un unique commutateur. Un dispositif de rappel 45 (figure 3) agit sur le dossier 21, chargeant celui-ci dans le sens d'un angle d'ouverture plus petit par rapport à la surface 20 du siège. Ce dispositif de rappel 45 se compose d'un ressort de torsion 46, qui est disposé dans un palier de pivotement 22 entre le dossier 21 et la partie 19 du siège 18 du conducteur. Grâce à ce dispositif de rappel, le dossier 21 déverrouillé demeure toujours en contact avec le dos du conducteur et peut, par simple flexion ou recul être transféré, après déverrouillage dans la position d'arrêt voulue. L'ensemble de pédales 47 habituellement nécessaire pour la conduite, se composant de différentes pédales, telles que la pédale d'accélérateur, de frein et/ou d'embrayage, est relié à l'ensemble de direction 17 de telle sorte que l'ensemble de pédales 47 prend, dans chaque position décalée fixée 50-52 de l'ensemble de direction 17, une position prédéterminée0 On est ainsi assuré qu'également l'ensemble de pédales 47 prend une position adaptée selon des points de vue anthropométriques à la position assise du conducteur. Dans le cas le plus simple, l'ensemble de pédales 47 est rëlié de façon rigide au bras oscillant inférieur 25 du mécanis- me 27 à bras oscillants. Be volant 16 peut être réalisé déplaçable en vue de l'adaptation de la hauteur du volant à la taille du conducteur le long de son axe de colonne de direction dans une plage limitée par rapport à la barre d1accou- plement 25 du mécanisme 27. a colonne de direction 15 est alignée de sorte qu'elle est sensiblement déployée dans les première et seconde positions déployées 50 et 51, si bien qu'aucune ou seulement de faibles déviations du couple de rotation apparaissent dans l'ensemble de direction 17. En plus des trois positions décalées pouvant être fixées 50-52, est prévue une autre position décalée pour l'ensemble de direction 17, qui est caractérisée par l'axe médian du volant 15 (axe de la colonne de direction) et est désignée par 48. Dans cette position décalée 48, l'ensemble de direction 17 prend sa position dite de descente, qui n'est pas une position de travail. Dans cette position décalée 48; l'ensemble de direction présente l'écart maximal par rapport au siège 18 du conducteur, Si bien que la liberté des jambes est con sidérablement accrue et que le conducteur peut monter et descendre commodément corme ceci est représenté schématiquement sur la figure 4. Cette mesure constitue également une contribution à l'amélioration du poste de conduite du véhicule. REVESDICATIONS 1) Véhicule, en particulier véhicule utilitaire à conduite avant, équipé d'une colonne de direction sensiblement verticale et d'un volant agissant sur celleci, qui forment un ensemble de direction-déplaçable dans plusieurs positions décalées avec inclinaison différente du volant, caractérisé en ce que l'ensemble de direction (17) peut être fixé dans des positions décalées (50, 51, 52) choisies et prend dans chacune de ces positions décalées fixées (50, 51, 52) une position de travail fonctionnelle, dans laquelle l'inclinaison du volant est adaptée à une utilisation particulière du véhicule, par exemple trafic de chantier ou routier, trafic à grande distance ou autoroutier. 2) Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le volant se trouve sensiblement horizontal dans une première position décalée (50) et dans une autre position décalée (52) fait un angle d'inclinaison par rapport à l'horizontale d'environ 400. 3) Véhicule selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé par un mécanisme (27) à bras oscillants retenant l'ensemble de direction (17), se composant de préférence de deux bras oscillants (24, 25) articulés à la carrosserie (11) du véhicule et d'une barre d'accouplement (26), mécanisme comprenant un nombre de positions de verrouillage correspondant au nombre de positions décalées fixées (50, 51j 52) de l'ensemble de direction (17). 4) Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'extrémité d'articulation du bras oscillant (24) réalisé de préférence sous la forme d'un bras oscillant double, est disposée à hauteur de l'appui (13) et l'extrémité d'articulation de l'autre bras oscillant (25) est disposée dans le logement (28) pour les pieds audessus de l'appui (13) de la carrosserie (11) du véhicule sur la paroi frontale (29) de celui-ci. 5) Véhicule selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que le mécanisme (27) à bras oscillants est dimensionné et réalisé de sorte que l'écartement de la couronne (32) du volant par rapport au parebrise (12) est sensiblevent constant dans toutes les positions de verrouillage. 6) Véhicule selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce qu'un bras oscillant (24) articulé à hauteur de l'appui et la barre d'accouplement (26) prennent apzroximativement une position déployée dans une position décalée (51) moyenne se trouvant entre deux positions décalées (50, 52). 7) Véhicule selon l'une des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que la barre d'accouplement (26) est réalisée sous la forme d'un porte-accessoires (30) au moins pour des instruments stationnaires (31) et des éléments de manoeuvre stationnaires. 8) Véhicule selon l'une des revendications 3 à 7, caractérisé par un arrêt (33) agissant dans les positions de verrouillage du mécanisme (27) à bras oscillants, qui présente de préférence un élément de réglage (34) relié de façon rigide au mécanisme (27) avec un nombre d'évidements d'arrêt (35) correspondant au nombre des positions de verrouillage et un verrou (36) pénétrant dans les évidements d'arrêt (35), en particulier chargé par ressort, et débrayable par exemple hydrauliquement, pneumatiauemeat et/ou électriquement. 9) Véhicule selon l'une des revendications 3 à 8, caractérisé par un dispositif de compensation de poids (38) agissant sur le mécanisme (27) à bras oscillants et absorbant le poids de celui-ci ainsi que le poids de l'ensemble de direction (17) dans au moins une position de verrouillage. 10) Véhicule selon la revendication 9 caractérisé en ce que le dispositif de compensation de poids (38) présente au moins un ressort de torsion (39), disposé à l'extrémité d'articulation côté carrosserie du véhicule d'au moins un bras oscillant (24). 11) Véhicule selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'à chaque position décalée pouvant être fixée (50, 51, 52) de l'ensemble de direction (17) est associée une position d'arrêt, concordant avec l'inclinaison du volant, du dossier (21) du siège du conducteur, dans laquelle -celui-ci présente un angle d'ouverture prédéterminé par rapport à la surface (20) du siège. 12) Véhicule selon la revendication 11, caractérisé par un dispositif de verrouillage (40) agissant sur le dossier (20) du siège du conducteur, qui comporte de préférence un élément de réglage (41) relié au dossier (21) avec un nombre d'évidements d'arrêt (42) correspondant au nombre des positions d'arrêt du dossier (21) et un verrou (43) pénétrant dans les évidements d'arrêt (42), en particulier chargé par ressort et débrayable par exemple hydrauliquement, pneumatiquement et/ou électriquement. 13) Véhicule selon l'une des revendications Il et 12, caractérisé par un dispositif de rappel (45) chargeant le dossier (21) du siège du conducteur en direction d'un angle d'ouverture plus petit. 14) Véhicule selon la revendication 13, caractérisé en ce que le dispositif de rappel (45) comporte un ressort de torsion (46) disposé dans un palier pivotant (22) du dossier (21) du siège du conducteur. 15) Véhicule selon les revendicatifns 8 et 12, caractérisé en ce que le verrou (36, 43) peut être commandé centraleent et de préférence de façon synchrone par l'arrêt (33) du mécanisme à bras oscillants et le dispositif de verrouillage (40) du dossier. 16) Véhicule selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce qu'un ensemble de pédales (47) se composant de différentes pédales, telles qu'accélérateur, frein et/ou embrayage, est articulé à l'ensemble de direction (17) de telle sorte que 11 ensemble de pédales (47) prenne une position prédéterminée dans chaque position décalée pouvant être fixée (50, 51, 52) de l'ensemble de direction (17). 17) Véhicule selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'ensemble de pédales (47) est relié de façon rigide au mécanisme (27) à bras oscillants, de préférence au bras oscillants (25) articulé dans le logement (28) pour les pieds. 18) Véhicule selon l'une des revendications 3 à 17, caractérisé en ce que le volant (16) est réalisé dépla çable le long de son axe dans une plage limitée vis-àvis de la barre d'accouplement (26) du mécanisme (27) à bras oscillants. 19) Véhicule selon ltune des revendications 1 à 18, caractérisé en ce qu'une des positions décalées de l'ensen- ble de direction (17) constitue une position de descente, dans laquelle ensemble de direction (17) présente l'écart maximal du siège (18) du conducteur.