Système d’aide au stationnement et procédé d’aide au stationnement Un système d’aide au stationnement 100 comprend : une unité de génération d’itinéraire 135 permettant de générer une position de génération S3 pour la génération d’un itinéraire de stationnement R2 et pour générer un itinéraire de déplacement R1 pour que le véhicule 1A se déplace jusqu’à la position de génération S3 ; et une unité de génération d’informations de commande 136 permettant de générer des informations de commande afin que le véhicule 1A se déplace le long de l’itinéraire de déplacement R1, dans lequel : l’unité de génération d’itinéraire 135 détermine une position de génération S3 telle qu’au moins une partie de l’extrémité arrière du véhicule 1A sera positionnée sur une place de stationnement, et, après que le véhicule 1A est arrivé à la position de génération, génère, à la position de génération S3, un itinéraire de stationnement R2. Figure pour l'abrégé : 1 Système d’aide au stationnement et procédé d’aide au stationnement Domaine technologique La présente invention concerne un système d’aide au stationnement et un procédé d’aide au stationnement. Art antérieur Il est connu un système d’aide au stationnement, qui détecte l’état de l’environnement d’un véhicule, génère un itinéraire de stationnement sur la base de l’état détecté de l’environnement, et amène le véhicule à se déplacer le long de l’itinéraire de stationnement généré pour se garer dans une position de stationnement cible. Par exemple, le système d’aide au stationnement décrit dans le document JP 2014-54912 comprend : des moyens de calcul d’itinéraire de stationnement pour calculer un itinéraire de stationnement pour qu’un véhicule revienne à une position de stationnement cible ; des moyens d’aide pour aider le véhicule à reculer le long de l’itinéraire de stationnement calculé par les moyens de calcul d’itinéraire de stationnement ; des moyens de correction d’emplacement d’obstacle pour corriger l’emplacement d’un obstacle qui a été détecté lors d’un déplacement vers l’avant, sur la base d’une comparaison d’un emplacement détecté par des moyens de mesure de distance vers l’arrière lors d’un recul et d’un emplacement détecté lors d’un déplacement vers l’avant, par rapport à un obstacle qui est adjacent à une place de stationnement ; et des moyens de correction de position de stationnement cible pour corriger une position de stationnement cible en fonction d’une quantité de correction corrigée par les moyens de correction d’emplacement d’obstacle, les moyens de calcul d’itinéraire de stationnement recalculant l’itinéraire de stationnement devant être parcouru par le véhicule jusqu’à la position de stationnement cible sur la base de la position de stationnement cible corrigée et de la position actuelle du véhicule. Problème résolu par la présente invention Cependant, lorsque la précision de détection d’un capteur embarqué est faible, la précision des informations d’environnement entrées qui indiquent l’état de l’environnement du véhicule sera faible, rendant impossible le stationnement du véhicule dans la position idéale sur la place de stationnement. Lorsqu’un véhicule est stationné dans une position de stationnement pendant la correction des positions des obstacles comme dans le document de brevet 1, le processus de stationnement prendra du temps. La présente invention a été réalisée en tenant compte de la situation décrite ci-dessus, et son objectif est de proposer un système d’aide au stationnement et un procédé d’aide au stationnement offrant la possibilité de garer un véhicule dans une position appropriée sur une place de stationnement et de raccourcir le temps nécessaire au stationnement. Moyens pour résoudre le problème Le système d’aide au stationnement selon la présente invention, permettant d’atteindre l’objectif énoncé ci-dessus, comprend : une interface d’entrée/sortie qui est connectée à des capteurs embarqués qui sont montés sur une pluralité d’emplacements comprenant l’extrémité arrière d’un véhicule ; une unité de détermination de position de stationnement pour déterminer une place de stationnement pour garer le véhicule sur la base d’informations d’environnement entrées, lorsque des informations d’environnement qui indiquent l’état de l’environnement du véhicule sont entrées à partir des capteurs embarqués par l’intermédiaire de l’interface d’entrée/sortie ; une unité de génération d’itinéraire pour déterminer une position de génération qui est une position permettant de générer un itinéraire de stationnement pour garer le véhicule sur la place de stationnement qui a été déterminée, et générer un itinéraire de déplacement pour le déplacement du véhicule jusqu’à la position de génération ; et une unité de génération d’informations de commande pour générer des informations de commande permettant de commander un système d’entraînement servant à amener le véhicule à se déplacer, générer les informations de commande pour amener le véhicule à se déplacer le long de l’itinéraire de déplacement, et pour délivrer les informations de commande par l’intermédiaire de l’interface d’entrée/sortie à un système de commande afin de commander l’actionnement du système d’entraînement, dans lequel : l’unité de génération d’itinéraire détermine la position de génération de manière à positionner au moins une partie de l’extrémité arrière du véhicule sur la place de stationnement, et, après que le véhicule est arrivé à la position de génération, pour générer, à la position de génération, un itinéraire de stationnement pour garer le véhicule sur la place de stationnement. Effets de l’invention La présente invention permet de garer un véhicule dans une position sur une place de stationnement, et permet de raccourcir le temps nécessaire au stationnement, même si la précision de détection du capteur embarqué est mauvaise. Brèves descriptions des dessins La est un schéma fonctionnel montrant une structure d’un système embarqué. La est un schéma montrant un exemple d’itinéraire de déplacement. La est un schéma montrant l’état du stationnement à une position qui n’est pas centrée sur une place de stationnement. La est un schéma montrant le véhicule positionné à une position de départ et à une position intermédiaire. La est un schéma montrant un état dans lequel un angle de braquage de véhicule dépasse une valeur limite supérieure. La est un schéma montrant une position de génération. La est un schéma montrant une position de génération. La est un schéma montrant un exemple d’itinéraire que l’unité de génération d’itinéraire ne génère pas en tant qu’itinéraire de braquage en marche arrière. La est un schéma montrant un exemple d’itinéraire que l’unité de génération d’itinéraire ne génère pas en tant qu’itinéraire de braquage en marche arrière. La est un schéma montrant un exemple d’itinéraire que l’unité de génération d’itinéraire ne génère pas en tant qu’itinéraire de braquage en marche arrière. La est un schéma montrant un itinéraire de stationnement généré après un déplacement jusqu’à la position de génération. La est un organigramme montrant le fonctionnement du système d’aide au stationnement. La est un organigramme montrant le fonctionnement du système d’aide au stationnement. Un mode de réalisation sera expliqué ci-dessous en référence aux dessins annexés. La est un schéma fonctionnel montrant une structure d’un système embarqué 3. Dans ce qui suit, le véhicule sur lequel le système embarqué 3 est installé sera appelé « le véhicule 1A », et un véhicule autre que le véhicule 1A sera appelé un « autre véhicule 1B ». Le système embarqué 3 comprend une unité de détection de position 10, un système de détection 20, une unité d’affichage 50, une unité de commande de véhicule 70, un système d’entraînement 80 et un système d’aide au stationnement 100. L’unité de détection de position 10 détecte la position du véhicule 1A. L’unité de détection de position 10 comprend un récepteur GNSS (Global Navigation Satellite System) et un processeur (aucun des deux n’est représenté). Le récepteur GNSS reçoit les signaux émis par les satellites. Le processeur calcule la latitude et la longitude, qui sont des informations de localisation pour le véhicule 1A, sur la base des signaux reçus par le récepteur GNSS, et calcule le relèvement du véhicule 1A sur la base des disparités au niveau des informations de localisation calculées. L’unité de détection de position 10 délivre, au système d’aide au stationnement 100, les informations de localisation et les informations d’orientation calculées pour le véhicule 1A. Le système de détection 20 comprend une pluralité de capteurs embarqués. Le système de détection 20 selon le présent mode de réalisation comprend, comme capteurs embarqués, une unité d’imagerie 30, qui comporte une pluralité de caméras, et des unités sonar 40. Et dans le présent mode de réalisation, un cas dans lequel le système de détection 20 comprend des caméras et un sonar, le capteur embarqué du système de détection 20 n’est pas limité aux caméras et au sonar. Par exemple, un radar ou LIDAR (Laser Imaging Detection and Ranging), capable de mesurer la distance par rapport à des objets à l’aide de signaux radio, de la lumière, ou un élément similaire, peut être prévu dans le système de détection 20. Le système de détection 20 délivre au système d’aide au stationnement 100 les images capturées par l’unité d’imagerie 30 et les données de capteur de l’unité sonar 40, comme informations d’environnement qui indiquent l’état de l’environnement. L’unité d’imagerie 30 comprend une caméra avant 31 permettant une imagerie vers l’avant du véhicule 1A, une caméra arrière 32 permettant une imagerie vers l’arrière du véhicule 1A, une caméra latérale gauche 33 permettant une imagerie vers le côté gauche du véhicule 1A, et une caméra latérale droite 34 permettant une imagerie vers le côté droit du véhicule 1A. Ces caméras sont équipées chacune de capteurs d’image tels que, par exemple, des capteurs CCD (Charge-Coupled Devices) ou CMOS (Complementary Metal-Oxide-Semiconductor) ou similaires, et de circuits de traitement de données permettant de générer des images à partir des états de réception de lumière des capteurs d’images. Dans les unités d’imagerie 30, les angles de vue sont ajustés de manière à permettre une imagerie d’une plage de 360°, centrée sur le véhicule 1A, par les quatre caméras. La caméra avant 31, la caméra arrière 32, la caméra latérale gauche 33 et la caméra latérale droite 34 permettent chacune de réaliser une imagerie de la plage d’imagerie respective à une fréquence de trame prescrite, pour générer des images capturées. La caméra avant 31, la caméra arrière 32, la caméra latérale gauche 33 et la caméra latérale droite 34 délivrent les images capturées générées au système d’aide au stationnement 100. Les unités sonar 40 sont montées sur une pluralité d’emplacements sur le véhicule 1A, tels que l’extrémité avant, l’extrémité arrière, le côté gauche, le côté droit, etc., et utilisent des ultrasons pour détecter des objets qui sont présents dans les environs du véhicule 1A. Spécifiquement, l’unité sonar 40 détecte l’emplacement d’un objet et la distance par rapport à l’objet. L’unité d’affichage 50 comprend un panneau d’affichage 51 et un capteur tactile 53. Un affichage à cristaux liquides ou un affichage électroluminescent organique, par exemple, est utilisé dans le panneau d’affichage 51. Le capteur tactile 53 utilise un capteur d’un procédé communément connu, tel qu’un procédé à film de résistance, un procédé de capacité électrostatique, ou un procédé similaire. Le capteur tactile 53 détecte une opération tactile qui est effectuée sur l’affichage 51 pour générer des informations de coordonnées indiquant l’emplacement de l’opération tactile détectée. Le capteur tactile 53 délivre au système d’aide au stationnement 100 un signal de fonctionnement qui comprend les informations de coordonnées générées. L’unité de commande de véhicule 70 est un dispositif informatique tel que, par exemple, une ECU (unité de commande électronique), et est un dispositif de commande servant à commander le système d’entraînement 80 qui est monté dans le véhicule 1A. Le système d’entraînement 80 comprend un système de direction 81, un système d’alimentation 83, un système de freinage 85 et un système de transmission 87. L’unité de commande de véhicule 70 est connectée au système d’aide au stationnement 100 par l’intermédiaire d’un bus de communication 5 qui est conforme à un protocole tel qu’Ethernet®, CAN (Controller Area Network), LIN (Local Interconnect Network), ou un protocole similaire. L’unité de commande de véhicule 70 commande le système de direction 81, le système d’alimentation 83, le système de freinage 85 et le système de transmission 87 conformément aux informations de commande entrées à partir du système d’aide au stationnement 100. Le système de direction 81 est un système qui comprend un actionneur permettant de diriger le volant du véhicule 1A. Le système d’alimentation 83 est un système qui comprend un actionneur permettant de régler la force d’entraînement s’appliquant aux roues motrices du véhicule 1A. Cet actionneur correspond à un « actionneur de papillon », si la source d’alimentation du véhicule 1A est un moteur, ou correspond au « moteur » si la source d’alimentation est un moteur. Le système de freinage 85 commande le système de freinage qui est disposé dans le véhicule 1A, sur la base des informations du système d’aide au stationnement 100, et comprend des actionneurs servant à commander les forces de freinage qui sont appliquées aux roues du véhicule 1A. Le système de transmission 87 est un système qui comprend une transmission et un actionneur. Le système de transmission 87 entraîne l’actionneur pour commander la position de changement de vitesse de la transmission, pour modifier le rapport de réduction de la transmission et pour accélérer le véhicule 1A entre la marche avant et la marche arrière. De plus, l’unité de commande de véhicule 70 délivre une notification d’achèvement et une notification d’arrêt au système d’aide au stationnement 100. Lorsque, sur la base des informations de commande, la commande du système d’entraînement 80 est terminée et que le véhicule 1A arrive à la position cible définie dans les informations de commande, l’unité de commande de véhicule 70 délivre une notification d’achèvement au système d’aide au stationnement 100. De plus, lorsque, pendant la commande du système d’entraînement 80, un obstacle, ou un élément similaire, est détecté et que le mouvement du véhicule 1A est arrêté, ou lorsque le mouvement du véhicule 1A est arrêté par une opération du conducteur, l’unité de commande de véhicule 70 envoie une notification d’arrêt au système d’aide au stationnement 100. Le système d’aide au stationnement 100 est un système informatique comprenant une interface d’entrée/sortie 110, une mémoire 120 et un processeur 130. Le système d’aide au stationnement 100 peut être structuré en comprenant, tout comme ces dispositifs, un dispositif de stockage tel qu’un disque dur HDD (Hard Disk Drive), un disque dur SSD (Solid-State Drive), ou un dispositif similaire. Dans ce qui suit, « interface » sera abrégé « I/F ». L’I/F d’entrée/sortie 110 est connectée au bus de communication 5 pour effectuer une communication de données avec des systèmes externes connectés au bus de communication 5. Les systèmes externes comprennent l’unité de détection de position 10, le système de détection 20, l’unité d’affichage 50 et l’unité de commande de véhicule 70. La mémoire 120 est composée d’une ROM (Read-Only Memory), d’une RAM (Random Access Memory), ou d’un élément similaire. Par ailleurs, la mémoire 120 peut être composée d’une mémoire semi-conductrice non volatile telle qu’une mémoire flash. La mémoire 120 stocke un programme informatique à exécuter par un processeur 130, des données qui doivent être traitées lorsque le processeur 130 exécute le programme informatique, et/ou des données qui sont le résultat d’un traitement. De plus, la mémoire 120 stocke les images capturées par l’unité d’imagerie 30, les données de capteur émises par les unités sonar 40, et similaires. Le processeur 130 est composé d’une UC (unité centrale), d’une unité de microprocesseur (MPU, Microprocessor Unit), ou similaire. Le système d’aide au stationnement 100 comprend, comme structures fonctionnelles, une unité d’acquisition de position 131, une unité d’acquisition d’état 132, une unité de génération de carte d’environnement 133, une unité de détermination de position de stationnement 134, une unité de génération d’itinéraire 135 et une unité de génération d’informations de commande 136. Ces structures fonctionnelles sont des fonctions mises en œuvre grâce à la réalisation de calculs par le processeur 130 exécutant un programme informatique. Les informations de position et les informations d’orientation pour le véhicule 1A, calculées par l’unité de détection de position 10, sont entrées dans l’unité d’acquisition de position 131. L’unité d’acquisition de position 131 utilise une technique de navigation à l’estime bien connue pour corriger les informations de position et/ou les informations d’orientation qui ont été entrées par l’unité de détection de position 10. L’unité d’acquisition de position 131 délivre les informations de position corrigées et les informations d’orientation à l’unité de génération de carte d’environnement 133 et à l’unité de génération d’itinéraire 135. L’unité d’acquisition d’état 132 entraîne l’exécution d’une imagerie par l’unité d’imagerie 30, afin d’acquérir, comme informations d’environnement, les images capturées générées par l’unité d’imagerie 30. L’unité d’acquisition d’état 132 stocke temporairement, dans la mémoire 120, les images capturées qui ont été acquises par l’unité d’imagerie 30. Par ailleurs, l’unité d’acquisition d’état 132 amène les unités sonar 40 à exécuter la détection, afin d’acquérir, comme informations d’environnement, les données de capteur qui sont les résultats de détection par les unités sonar 40. L’unité d’acquisition d’état 132 stocke temporairement, dans la mémoire 120, les données de capteur qui ont été acquises à partir des unités sonar 40. L’unité de génération de carte d’environnement 133 génère, une carte d’environnement montrant l’état de l’environnement du véhicule 1A, sur la base des informations de position, et des informations d’orientation, entrées à partir de l’unité d’acquisition de position 131, et les images capturées et les données de capteur stockées dans la mémoire 120. La carte d’environnement enregistre, par exemple, les positions des objets qui sont situés autour du véhicule 1A, les distances par rapport à ces objets, les positions des places de stationnement, telles que des lignes blanches, ou similaires, qui sont peintes sur la surface du parc de stationnement, etc. D’autres véhicules 1B, garés dans des places de stationnement, des structures, telles que des colonnes, du parc de stationnement, et similaires, par exemple, sont inclus dans les objets qui sont enregistrés dans la carte d’environnement. Étant donné que les lignes de places de stationnement sont peintes sur la surface de la route avec des largeurs prescrites, les régions correspondant aux largeurs des lignes blanches sont détectées comme caractéristiques distinctives périodiques. L’unité de détermination de position de stationnement 134 référence la carte d’environnement, générée par l’unité de génération de carte d’environnement 133, pour déterminer une place de stationnement W (en référence à la ) pour garer le véhicule 1A. Par exemple, l’unité de détermination de position de stationnement 134 sélectionne une place de stationnement W qui n’est pas supérieure à une distance prédéfinie, une distance qui a été définie à l’avance, à partir du véhicule 1A, à partir de ces places de stationnement enregistrées dans la carte d’environnement sans un obstacle détecté. L’unité de détermination de position de stationnement 134 détermine une position de stationnement P en définissant un emplacement et un angle pour garer le véhicule 1A sur la place de stationnement W sélectionnée. L’unité de génération d’itinéraire 135 détermine une position de génération S3 (en référence à la ), et génère un itinéraire de déplacement R1 par lequel le véhicule 1A se déplacera jusqu’à la position de génération S3 qui a été déterminée. L’unité de génération d’itinéraire 135 référence la carte d’environnement pour générer l’itinéraire de déplacement R1 par des moyens publiquement connus. La position de génération S3 est la position dans laquelle l’unité de génération d’itinéraire 135 générera un itinéraire de stationnement R2. L’itinéraire de stationnement R2 est un itinéraire par lequel la position du véhicule 1A se déplacera de la position de génération S3 à la position de stationnement P. Le système d’aide au stationnement 100 détermine, comme position de génération S3, une position autre que la position à laquelle l’opération permettant de démarrer l’aide au stationnement a été reçue par l’intermédiaire du panneau tactile, ou similaire, et génère l’itinéraire de stationnement R2 à la position de génération S3 qui a été déterminée. De plus, la position de génération S3 est générée de sorte qu’au moins une partie de l’extrémité arrière du véhicule 1A sera positionnée sur la place de stationnement W. Le processus de détermination de la position de génération S3 et de l’itinéraire de déplacement R1 sera expliqué ci-dessous en faisant référence à la jusqu’à la . Il est à noter que l’itinéraire dans lequel la fin de l’itinéraire est la position de stationnement P est appelé « itinéraire de stationnement », tandis qu’un itinéraire dans lequel la fin de l’itinéraire est différente de la position de stationnement P est appelé « itinéraire de déplacement ». La est un schéma montrant un exemple d’itinéraire de déplacement R1 et une place de stationnement. La montre qu’un autre véhicule 1B est garé dans la place de stationnement adjacente à droite (du point de vue du dessin) de la position de stationnement P, et qu’une structure de parc de stationnement 7, telle qu’une colonne, ou similaire, est située à côté de la position de stationnement P à gauche (du point de vue du dessin). Un itinéraire de braquage vers l’avant R1A, une position intermédiaire S2 et un itinéraire de braquage vers l’arrière R1B sont inclus dans l’itinéraire de déplacement R1, comme représenté sur la . L’itinéraire de braquage vers l’avant R1A est un itinéraire dans lequel le véhicule 1A avance tout en tournant, et un itinéraire dans lequel le véhicule 1A se déplace tout droit vers l’avant peut être inclus dans une partie de l’itinéraire. L’itinéraire de braquage vers l’arrière R1B est un itinéraire dans lequel le véhicule 1A se déplace en marche arrière tout en tournant, et un itinéraire dans lequel le véhicule 1A se déplace tout droit vers l’arrière peut être inclus dans une partie de l’itinéraire. La position intermédiaire S2 est une position dans laquelle le sens de déplacement du véhicule 1A passe de la marche avant à la marche arrière, et le déplacement du véhicule 1A s’arrête brièvement, une opération de changement de vitesse est effectuée, et le sens de déplacement du véhicule 1A passe de la marche avant à la marche arrière. Par ailleurs, la position S1 représentée sur la est la position dans laquelle une opération permettant de démarrer l’aide au stationnement est reçue par l’intermédiaire du panneau tactile, et le système d’aide au stationnement 100 génère l’itinéraire de déplacement R1. Dans ce qui suit, la position S1 sera appelée la « position de départ S1 ». La est un schéma montrant l’état dans lequel le véhicule 1A s’est garé à une position qui n’est pas centrée sur la place de stationnement W. Ici, une explication sera donnée concernant la raison pour laquelle le système d’aide au stationnement 100 génère l’itinéraire de stationnement R2 à la position de génération S3 plutôt qu’à la position de départ S1. Si la précision de détection des unités sonar 40 qui sont montées dans le véhicule 1A est faible, la précision de détection de la place de stationnement et des obstacles sera faible, ce qui peut amener le véhicule 1A à se garer dans une position qui n’est pas centrée sur la place de stationnement W lorsqu’il est garé à la position de stationnement P. Le véhicule 1A indiqué par des lignes pointillées sur la montre un cas dans lequel le véhicule 1A est garé à une position appropriée sur la place de stationnement W, et le véhicule 1A indiqué par des lignes pleines sur la montre un cas dans lequel le véhicule 1A est garé décalé vers le côté droit (du point de vue du dessin) de la place de stationnement W, et également en biais par rapport à la place de stationnement W. Lorsque le véhicule 1A est garé à une position qui n’est pas centrée, comme le montre la , il devient impossible de corriger la position de stationnement, compte tenu des limitations de déplacement du véhicule 1A, et le véhicule 1A sera trop proche de l’autre véhicule 1B qui est garé à sa droite, ce qui peut amener la portière du véhicule 1A à heurter l’autre véhicule 1B à l’ouverture et à la fermeture. Compte tenu de la précision de détection des unités sonar 40, le système d’aide au stationnement 100 détermine l’itinéraire de déplacement R1 et la position de génération S3 de manière à positionner au moins une partie de l’extrémité arrière du véhicule 1A sur la place de stationnement W, comme illustré dans la . Les unités sonar 40 peuvent avoir une plus grande précision de détection lorsqu’elles sont plus proches de l’objet mesuré. De plus, les précisions de détection des unités sonar 40 sont définies de sorte que la précision de détection à l’extrémité arrière du véhicule 1A sera plus élevée qu’à l’avant sur les côtés du véhicule 1A. Cette conception s’inscrit dans une perspective d’amélioration de la sécurité vers l’arrière du véhicule 1A, étant donné que l’arrière du véhicule 1A présente de nombreux angles non visibles par le conducteur. De ce fait, le système d’aide au stationnement 100 dirige l’extrémité arrière du véhicule 1A jusqu’à la position de stationnement P, et définit l’itinéraire de déplacement R1 et la position de génération S3 de sorte qu’au moins une partie de l’extrémité arrière du véhicule 1A sera sur la place de stationnement W, empêchant une réduction de la précision de détection d’obstacles, et similaire, qui serait causée par la précision de détection des unités sonar 40. Lorsque le véhicule 1A se déplace jusqu’à la position de génération S3, l’unité de génération d’itinéraire 135 génère un itinéraire de stationnement R2 par lequel le véhicule 1A se déplacera de la position de génération S3 à la position de stationnement P. Une fois que le véhicule 1A est arrivé à la position de génération S3, l’unité de génération d’itinéraire 135 génère l’itinéraire de stationnement R2 sur la base des données de capteur et des images capturées acquises par l’unité d’acquisition d’état 132 à la position de génération S3 et la carte d’environnement qui a été générée par l’unité de génération de carte d’environnement 133 sur la base de ces informations. Un procédé de détermination de la position de génération S3 sera ensuite expliqué. L’unité de génération d’itinéraire 135 définit d’abord un itinéraire de braquage vers l’avant R1A. L’unité de génération d’itinéraire 135 définit l’itinéraire de braquage vers l’avant R1A et une position intermédiaire S2 en modifiant deux paramètres : la distance de déplacement t1 et l’angle de braquage θ1. La distance de déplacement t1 est une distance de déplacement dans le sens de la largeur du véhicule 1A, par exemple. L’angle de braquage θ1 est l’angle de rotation vers la droite, par rapport au sens de la longueur du véhicule en tant que référence, lorsque, par exemple, le véhicule 1A est situé à la position de départ S1. La est un schéma montrant le véhicule 1A à la position de départ S1 et à la position intermédiaire S2. Dans la , le sens de la longueur du véhicule (le sens de référence), lorsque le véhicule 1A est situé à la position de départ S1, est indiqué par m0, et le sens de la largeur du véhicule est indiqué par n0. De plus, le sens de la longueur du véhicule 1A, lorsque le véhicule 1A s’est déplacé jusqu’à la position intermédiaire S2, est indiqué par m1, et le sens de la largeur du véhicule est indiqué par n1. La distance de déplacement t1 est la distance, dans le sens de la largeur du véhicule n0, entre la position de départ S1 et la position intermédiaire S2, comme indiqué sur la . De plus, l’angle de braquage θ1 est l’angle formé entre le sens de la longueur du véhicule m0 à la position de départ S1 et le sens de la longueur du véhicule m1 à la position intermédiaire S2. Une valeur limite supérieure est définie pour la distance de déplacement t1. La valeur limite supérieure pour la distance de déplacement t1 peut être une valeur qui a été définie à l’avance, ou peut être déterminée sur la base d’une largeur d’itinéraire calculée à l’aide d’images capturées pour les données sonar par les unités sonar 40 pour la largeur d’itinéraire de l’itinéraire pour le positionnement du véhicule 1A. Autrement dit, lorsque des places de stationnement sont prévues sur le côté opposé à la position de stationnement P, avec l’itinéraire entre eux, une valeur limite supérieure est définie pour la distance de déplacement t1 afin d’empêcher une collision avec un autre véhicule 1B qui est garé du côté opposé. Une valeur limite supérieure est également définie pour l’angle de braquage θ1. La est un schéma montrant un état dans lequel l’angle de braquage θ1 du véhicule 1A dépasse la valeur limite supérieure. L’unité de génération d’itinéraire 135 évalue que l’angle de braquage θ1 est supérieur à la valeur limite supérieure si, par exemple, l’angle de braquage θ1 est supérieur à l’angle entre le sens de la longueur du véhicule m0 à la position de départ S1 et le sens de la largeur du véhicule n0. Lors de la détermination de l’itinéraire de braquage vers l’avant R1A et de la position intermédiaire S2, l’unité de génération d’itinéraire 135 détermine ensuite l’itinéraire de braquage vers l’arrière R1B pour faire reculer le véhicule 1A à partir de la position intermédiaire S2 qui a été déterminée, et détermine la position de génération S3. L’unité de génération d’itinéraire 135 détermine l’itinéraire de braquage vers l’arrière R1B et la position de génération S3 en modifiant le paramètre d’angle de braquage θ2. La plage dans laquelle la valeur θ2 peut être modifiée est définie à l’avance pour l’angle de braquage θ2. La et la sont des schémas montrant la position de génération S3. En particulier, la est un schéma montrant l’itinéraire de braquage vers l’arrière R1B lorsque le véhicule 1A a effectué un braquage vers l’arrière à droite à partir de la position intermédiaire S2. Par ailleurs, la est un schéma montrant l’itinéraire de braquage vers l’arrière R1B lorsque le véhicule 1A a effectué un braquage vers l’arrière à gauche à partir de la position intermédiaire S2. L’unité de génération d’itinéraire 135 détermine l’itinéraire vers l’arrière R1B et la position de génération S3 tout en modifiant l’angle de braquage θ2. L’unité de génération d’itinéraire 135 génère, comme itinéraire de braquage vers l’arrière R1B, un itinéraire qui amènera l’extrémité arrière du véhicule 1A à s’approcher d’un obstacle, dans une plage de réglage qui a été définie à l’avance, comme représenté sur la . Lorsqu’un itinéraire de braquage vers l’arrière vers la droite doit être généré comme itinéraire de braquage vers l’arrière R1B, comme représenté sur la , un itinéraire de braquage en sens inverse R1B est généré de sorte que la distance entre la face latérale de l’autre véhicule 1B, qui est un obstacle situé sur le côté droit du véhicule 1A, et l’extrémité arrière du véhicule 1A sera dans une plage de réglage qui a été définie à l’avance. De plus, lorsque l’unité de génération d’itinéraire 135 doit générer un itinéraire de braquage vers l’arrière vers la gauche comme itinéraire de braquage vers l’arrière R1B, comme représenté sur la , un itinéraire de braquage vers l’arrière R1B est généré de sorte que la distance entre la structure 7, qui est un obstacle situé sur le côté gauche du véhicule 1A, et l’arrière du véhicule 1A sera dans une plage de réglage qui a été définie à l’avance. Générer, comme itinéraire de braquage vers l’arrière R1B, un itinéraire tel que la distance entre l’extrémité arrière du véhicule 1A et la face latérale d’un autre véhicule 1B ou d’une structure 7 sera comprise dans une plage de réglage préalablement définie permet de générer, comme itinéraire de braquage vers l’arrière R1B, un itinéraire tel qu’au moins une partie de l’extrémité arrière du véhicule 1A sera sur la place de stationnement W. L’unité de génération d’itinéraire 135, lors de la génération d’un itinéraire de braquage vers l’arrière R1B tel que la distance entre l’extrémité arrière du véhicule 1A et un obstacle sera dans une plage de réglage qui a été définie à l’avance, calcule l’angle θ3 qui sera formé entre le sens de la longueur m2 du véhicule 1A lorsque le véhicule 1A est positionné à la position finale de l’itinéraire de braquage vers l’arrière R1B et le sens de la longueur W1 de la place de stationnement W. Si c’est la première fois que l’angle θ3 est calculé, l’unité de génération d’itinéraire 135 stocke l’angle calculé θ3 dans la mémoire 120. S’il existe une valeur pour l’angle θ3 stockée dans la mémoire 120, l’unité de génération d’itinéraire 135 compare l’angle calculé θ3 à l’angle θ3 qui est stocké dans la mémoire 120. Si l’angle θ3 qui a été calculé est inférieur à l’angle θ3 qui est stocké dans la mémoire 120, l’unité de génération d’itinéraire 135 stocke la distance de déplacement t1 et les angles de braquage θ1 et θ2, qui sont les paramètres de cet angle θ3, dans la mémoire 120. Générer, comme itinéraire de braquage vers l’arrière R1B, un itinéraire qui réduit cet angle θ3 permet de définir l’itinéraire de braquage vers l’arrière R1B de sorte que le véhicule 1A soit parallèle au sens de la longueur du véhicule de la place de stationnement W, ce qui permet de générer facilement un itinéraire de stationnement R2 par lequel le véhicule 1A, qui s’est déplacé jusqu’à la position de génération S3, ira jusqu’à la position de stationnement P. L’unité de génération d’itinéraire 135 modifie les valeurs pour la distance de déplacement t1 et les angles de braquage θ1 et θ2, qui sont les conditions, pour trouver les valeurs pour la distance de déplacement t1 et les angles de braquage θ1 et θ2 qui réduisent l’angle θ3. La à la sont des schémas montrant des itinéraires générés, en tant qu’itinéraires de braquage vers l’arrière R1B, par l’unité de génération d’itinéraire 135. La montre un cas où l’extrémité arrière du véhicule 1A entre en collision avec l’avant d’un autre véhicule 1B qui est garé à droite (du point de vue du dessin) de la position de stationnement P. Si, à la fin de l’itinéraire de braquage vers l’arrière R1B, l’extrémité arrière du véhicule 1A entre en collision avec l’avant de l’autre véhicule 1B qui est positionné du côté droit de la position de stationnement P, l’unité de génération d’itinéraire 135 exclut cet itinéraire comme candidat à l’itinéraire de braquage vers l’arrière R1B. Autrement dit, l’unité de génération d’itinéraire 135 ne stocke pas, dans la mémoire 120, les conditions qui généreraient cet itinéraire (la distance de déplacement t1 et les angles de braquage θ1 et θ2). De plus, lorsque l’unité de génération d’itinéraire 135 génère un itinéraire de braquage vers l’arrière à droite comme itinéraire de braquage vers l’arrière R1B, tout itinéraire dans lequel la distance à partir de la face latérale de l’obstacle, qui est adjacente à la place de stationnement W sur la droite, ne sera pas dans la plage de réglage qui a été définie à l’avance est exclue des candidats à l’itinéraire de braquage vers l’arrière R1B. De même, lorsque l’unité de génération d’itinéraire 135 génère un itinéraire de braquage vers l’arrière à gauche comme itinéraire de braquage vers l’arrière R1B, tout itinéraire dans lequel la distance à partir de la face latérale de l’obstacle, qui est adjacente à la place de stationnement W sur la gauche, ne sera pas dans la plage de réglage qui a été définie à l’avance est exclue des candidats à l’itinéraire de braquage vers l’arrière R1B. Par exemple, comme illustré sur la , si un itinéraire de braquage vers l’arrière à droite est généré en tant qu’itinéraire de braquage vers l’arrière R1B, un itinéraire qui entrerait en contact ou entrerait en collision avec une structure 7, qui est un obstacle positionné sur le côté gauche de la place de stationnement W, serait exclu des candidats à l’itinéraire de braquage vers l’arrière R1B. Par ailleurs, comme représenté sur la , si la distance entre le véhicule 1A et l’obstacle devait être supérieure à la plage de réglage qui a été définie à l’avance, bien que le véhicule 1A parcoure l’itinéraire, cet itinéraire serait exclu des candidats à l’itinéraire de braquage vers l’arrière R1B. En effet, il serait nécessaire de définir une autre condition pour arrêter le déplacement du véhicule 1A si la distance entre le véhicule 1A et l’obstacle ne se situe pas dans la plage de réglage définie à l’avance, et les paramètres de cette condition ne peuvent pas être déterminés uniformément. La est un schéma montrant un itinéraire de stationnement R2 généré par l’unité de génération d’itinéraire 135 après que le véhicule 1A s’est déplacé jusqu’à la position de génération S3. Lorsqu’une notification d’achèvement a été entrée à partir de l’unité de commande de véhicule 70, l’unité de génération d’itinéraire 135 évalue si oui ou non le véhicule 1A s’est déplacé jusqu’à la position de génération S3, sur la base des informations de position et des informations d’orientation entrées à partir de l’unité de détection de position 10. Lors de l’évaluation visant à déterminer si le véhicule 1A est arrivé à la position de marche arrière, l’unité de génération d’itinéraire 135 génère un itinéraire de stationnement R2 sur la base de la carte d’environnement nouvellement générée par l’unité de génération de carte d’environnement 133. Un itinéraire de braquage vers l’avant R2A, une position intermédiaire S4 et un itinéraire de braquage vers l’arrière R2B sont inclus dans l’itinéraire de stationnement R2. L’unité de génération d’itinéraire 135 délivre, à l’unité de génération d’informations de commande 136, l’itinéraire de stationnement R2 qui a été généré. L’unité de génération d’informations de commande 136 génère des informations de commande, correspondant à l’itinéraire de stationnement R2, qui ont été entrées à partir du système d’aide au stationnement 100, et l’unité de génération d’informations de commande 136 délivre les informations de commande générées à l’unité de commande de véhicule 70. Le stationnement du véhicule 1A à la position de stationnement P s’achève ainsi. La et la sont des organigrammes montrant le fonctionnement du système d’aide au stationnement 100. Le fonctionnement du système d’aide au stationnement 100 sera expliqué en se référant à la et la . Tout d’abord, le système d’aide au stationnement 100 évalue si oui ou non une opération permettant de démarrer l’aide au stationnement a été reçue grâce à une opération tactile sur l’unité d’affichage 50 (étape S1). Si aucune opération permettant de démarrer l’aide au stationnement n’a été reçue (étape S1/NON), le système d’aide au stationnement 100 retarde le début du processus suivant jusqu’à la réception de l’opération permettant le démarrage. Lorsqu’une opération permettant de démarrer l’aide au stationnement est reçue grâce à une opération tactile sur l’unité d’affichage 50 (étape S1/OUI), le système d’aide au stationnement 100 reçoit, à partir du système de détection 20, des informations d’environnement qui sont des informations sur l’environnement du véhicule 1A (étape S2). Sur la base des informations d’environnement qui sont obtenues, le système d’aide au stationnement 100 détermine une place de stationnement W pour garer le véhicule 1A (étape S3). L’étape S3 correspond à l’« étape de détermination ». Le système d’aide au stationnement 100 définit l’angle et la position pour le cas où le véhicule 1A doit être garé sur la place de stationnement W, afin de déterminer la position de stationnement P pour garer le véhicule 1A (étape S4). Le système d’aide au stationnement 100 détermine ensuite l’itinéraire de déplacement R1 et la position de génération S3 (étape S5), et délivre, à l’unité de commande de véhicule 70, des informations de commande correspondant à l’itinéraire de déplacement R1 qui a été déterminé (étape S6). L’étape S5 correspond à l’« étape de génération d’itinéraire ». L’étape S6 correspond à l’« étape de sortie ». Le système d’aide au stationnement 100 évalue ensuite si oui ou non une notification d’achèvement, qui est une notification indiquant que le déplacement jusqu’à la position de génération S3 a été effectué, a été entrée à partir de l’unité de commande de véhicule 70 (étape S7). Si la notification d’achèvement n’a pas été entrée (étape S7/NON), le système d’aide au stationnement 100 attend jusqu’à ce que la notification d’achèvement ait été entrée. Lorsque la notification d’achèvement a été entrée (étape S7/OUI), le système d’aide au stationnement 100 génère une carte d’environnement sur la base des informations d’environnement nouvellement acquises à la position de génération S3, et génère l’itinéraire de stationnement R2 sur la base de la carte d’environnement qui est générée (étape S8). Lorsque l’itinéraire de stationnement R2 a été généré, le système d’aide au stationnement 100 génère des informations de commande correspondant à l’itinéraire de stationnement généré R2, et délivre les informations de commande générées à l’unité de commande de véhicule 70 (étape S9). Le système d’aide au stationnement 100 évalue ensuite si oui ou non une notification d’achèvement, qui est une notification indiquant que le déplacement jusqu’à la position de stationnement P a été effectué, a été entrée à partir de l’unité de commande de véhicule 70 (étape S10). Si la notification d’achèvement n’a pas été entrée (étape S10/NON), le système d’aide au stationnement 100 attend jusqu’à ce que la notification d’achèvement ait été entrée. Lorsque le système d’aide au stationnement 100 entre la notification d’achèvement (étape S10/OUI), ce flux de processus s’achève. La est un organigramme montrant les détails de l’étape S5. Les opérations détaillées pour l’étape S5 seront expliquées en se référant à la . Tout d’abord, le système d’aide au stationnement 100 définit la distance de déplacement t1 et l’angle de braquage θ1, afin de définir l’itinéraire de braquage vers l’avant R1A (étape S501). Le système d’aide au stationnement 100 définit ensuite l’angle de braquage θ2 afin de définir l’itinéraire de braquage vers l’arrière R1B (étape S502). Le système d’aide au stationnement 100 évalue ensuite, sur la base de l’angle de braquage θ2 qui a été défini, si l’itinéraire de braquage vers l’arrière R1B est un braquage vers l’arrière à droite (étape S503). Si l’itinéraire de braquage vers l’arrière R1B est un braquage vers l’arrière à droite (étape S503/OUI), le système d’aide au stationnement 100 évalue si la distance entre le véhicule 1A et un obstacle qui est présent sur le côté droit de la place de stationnement W sera ou non dans la plage de réglage si le véhicule 1A devait se déplacer le long de l’itinéraire de braquage vers l’avant R1A et l’itinéraire de braquage vers l’arrière R1B (étape S504). Si l’évaluation révèle que la distance par rapport à l’obstacle ne sera pas dans la plage de réglage si le véhicule 1A devait se déplacer (étape S504/NON), le système d’aide au stationnement 100 passe au processus à l’étape S510 et change la valeur de l’angle de braquage θ2 (étape S510). Si l’évaluation révèle que la distance par rapport à l’obstacle sera dans la plage de réglage si le véhicule 1A devait se déplacer (étape S504/OUI), le système d’aide au stationnement 100 passe à l’évaluation à l’étape S506. De plus, si l’itinéraire de braquage vers l’arrière R1B n’est pas un braquage vers l’arrière à droite, mais plutôt un braquage vers l’arrière à gauche (étape S503//NON), le système d’aide au stationnement 100 évalue si oui ou non la distance entre le véhicule 1A et un obstacle qui est présent sur le côté gauche de la place de stationnement W sera dans la plage de réglage si le véhicule 1A devait se déplacer le long de l’itinéraire de braquage vers l’avant R1A et l’itinéraire de braquage vers l’arrière R1B (étape S505). Si l’évaluation révèle que la distance par rapport à l’obstacle ne sera pas dans la plage de réglage si le véhicule 1A devait se déplacer (étape S505/NON), le système d’aide au stationnement 100 passe au processus à l’étape S510 et change la valeur de l’angle de braquage θ2 (étape S510). Si l’évaluation révèle que la distance par rapport à l’obstacle sera dans la plage de réglage si le véhicule 1A devait se déplacer (étape S505/OUI), le système d’aide au stationnement 100 passe à l’évaluation à l’étape S506. À l’étape S506, le système d’aide au stationnement 100 évalue si oui ou non des valeurs de paramètres ont été stockées dans la mémoire 120. Si des valeurs de paramètres ont été stockées dans la mémoire 120 (étape S506/OUI), le système d’aide au stationnement 100 calcule l’angle θ3 qui serait formé entre le sens de la longueur m2 du véhicule 1A à la position de génération S3 et le sens de la longueur W1 de la place de stationnement W (étape S507). Le système d’aide au stationnement 100 compare l’angle calculé θ3 et l’angle θ3 qui serait formé entre le sens de la longueur m2 du véhicule 1A et le sens de la longueur W1 de la place de stationnement W à la position qui est stockée comme candidat à la position de génération S3 dans la mémoire 120. Si l’angle θ3 qui a été calculé n’est pas inférieur à l’angle θ3 qui serait formé à la position qui a été stockée comme candidat à la position de génération S3 dans la mémoire 120 (étape S508/NO), le système d’aide au stationnement 100 passe au processus de l’étape S510, et la valeur de l’angle de braquage θ2 est modifiée. De plus, si l’angle calculé θ3 est inférieur à l’angle θ3 qui sera formé à la position qui est stockée dans la mémoire 120 comme candidat à la position de génération S3 (étape S508/OUI), le système d’aide au stationnement 100 stocke les informations concernant la position de génération S3 et les informations concernant l’angle θ3 dans la mémoire 120 (étape S509). Par ailleurs, même si aucune valeur pour les conditions n’a été stockée dans la mémoire 120 (étape S506/NON), le système d’aide au stationnement 100 stocke, dans la mémoire 120, les valeurs des paramètres, les informations concernant la position de génération S3 et les informations concernant l’angle θ3 (étape S509). Les informations concernant la position de génération S3, stockée dans la mémoire 120, peuvent être des informations concernant la position à la fin de l’itinéraire de braquage vers l’arrière R1B, ou peuvent être des informations concernant une position de retour dans le sens de la position intermédiaire S2, à une distance prescrite de la fin de l’itinéraire de braquage vers l’arrière R1B. Le système d’aide au stationnement 100 modifie ensuite la valeur de l’angle de braquage θ2 (étape S510), et évalue si oui ou non l’angle de braquage modifié θ2 dépasse la plage qui peut être définie comme angle de braquage θ2 (étape S511). Si l’angle de braquage θ2 ne dépasse pas la plage qui peut être définie comme angle de braquage θ2 (étape S511/NON), le système d’aide au stationnement 100 revient à l’étape S502 et modifie la valeur de l’angle de braquage θ2, puis définit l’itinéraire de braquage vers l’arrière R1B sur la base de l’angle de braquage modifié θ2 (étape S502). De plus, si l’angle de braquage θ2 dépasse la plage qui peut être définie comme angle de braquage θ2 (étape S511/OUI), le système d’aide au stationnement 100 modifie la valeur de la distance de déplacement t1 ou de l’angle de braquage θ1 (étape S512). Le système d’aide au stationnement 100 évalue ensuite si oui ou non le réglage de la distance de déplacement t1 et de l’angle de braquage θ1 a été entièrement effectué dans des plages réglables (étape S513). Autrement dit, le système d’aide au stationnement 100 évalue que le réglage de la distance de déplacement t1 et de l’angle de braquage θ1 a été entièrement effectué dans la plage de réglage si soit la distance de déplacement t1 soit l’angle de braquage θ1 pour lequel la valeur a été modifiée à l’étape S512 est une valeur supérieure à la plage réglable et serait une valeur supérieure à la plage réglable même si l’autre valeur de l’angle de braquage θ1 et de la distance de déplacement t1 était modifiée. Si le système d’aide au stationnement 100 évalue que le réglage de la distance de déplacement t1 et de l’angle de braquage θ1 dans la plage réglable n’a pas été entièrement effectué (étape S513/NON), le traitement revient à l’étape S501, et le système d’aide au stationnement 100 modifie la valeur soit de la distance de déplacement t1 soit de l’angle de braquage θ1. De plus, si le système d’aide au stationnement 100 évalue que le réglage de la distance de déplacement t1 et de l’angle de braquage θ1 dans la plage réglable a été entièrement effectué (étape S513/OUI), le traitement passe à l’étape S6. Comme expliqué ci-dessus, le système d’aide au stationnement 100 selon le présent mode de réalisation comprend une I/F d’entrée/sortie 110, une unité de détermination de position de stationnement 134, une unité de génération d’itinéraire 135 et une unité de génération d’informations de commande 136. L’I/F d’entrée/sortie 110 est connectée à des capteurs embarqués qui sont installés à une pluralité de positions, y compris l’extrémité arrière du véhicule 1A. Au moment de l’entrée, à partir des capteurs embarqués et par l’intermédiaire de l’I/F d’entrée/sortie 110, d’informations d’environnement indiquant l’état de l’environnement du véhicule 1A, l’unité de détermination de position de stationnement 134 détermine, sur la base des informations d’environnement entrées, une place de stationnement W sur laquelle le véhicule 1A doit se garer. L’unité de génération d’itinéraire 135 génère une position de génération S3 afin de générer l’itinéraire de stationnement R2 pour garer le véhicule 1A sur la place de stationnement W qui a été déterminée, et génère un itinéraire de déplacement R1 par lequel le véhicule 1A se déplacera jusqu’à la position de génération S3. L’unité de génération d’informations de commande 136 génère des informations de commande grâce auxquelles le véhicule 1A se déplacera le long de l’itinéraire de déplacement R1, c’est-à-dire des informations de commande permettant de commander le système d’entraînement 80 pour amener le véhicule 1A à se déplacer, et délivre les informations de commande, par l’intermédiaire de l’I/F d’entrée/sortie 110, à l’unité de commande de véhicule 70 pour commander l’actionnement du système d’entraînement 80. L’unité de génération d’itinéraire 135 détermine une position de génération S3 de sorte qu’au moins une partie de l’extrémité arrière du véhicule 1A sera positionnée sur la place de stationnement, et, à la position de génération S3 après que le véhicule 1A est arrivé à la position de génération, génère l’itinéraire de stationnement R2 pour le stationnement du véhicule 1A sur la place de stationnement W. La précision des données de capteur des capteurs embarqués est plus grande lorsque les capteurs sont proches de l’objet qui est détecté, si bien que des données de capteur très précises sont produites par la détermination de la position de génération S3 de sorte qu’au moins une partie de l’extrémité arrière du véhicule 1A sera positionnée sur la place de stationnement W, permettant au véhicule 1A de se garer avec une bonne précision sur la place de stationnement W. De plus, étant donné que le véhicule 1A n’ajuste pas l’itinéraire pendant le déplacement, cela peut raccourcir le temps nécessaire pour effectuer le stationnement. L’itinéraire de braquage vers l’arrière R1B généré par l’unité de génération d’itinéraire 135 comprend un itinéraire de braquage. Lorsque l’unité de génération d’itinéraire 135 génère un itinéraire dans lequel le véhicule 1A tourne vers la droite en marche arrière, en tant qu’itinéraire de braquage vers l’arrière R1B, l’unité de génération d’itinéraire 135 détermine une position de génération S3 telle que la distance jusqu’à un obstacle qui est situé sur le côté droit du véhicule 1A lorsque le véhicule 1A a fait marche arrière et s’est garé dans une place de stationnement sera une distance comprise dans une plage qui a été définie à l’avance, et génère un itinéraire de déplacement R1 par lequel le véhicule 1A se déplacera jusqu’à la position de génération S3 qui a été déterminée. De plus, lorsque l’unité de génération d’itinéraire 135 génère un itinéraire dans lequel le véhicule 1A tourne vers la gauche en marche arrière, en tant qu’itinéraire de braquage vers l’arrière R1B, l’unité de génération d’itinéraire 135 détermine une position de génération S3 telle que la distance jusqu’à un obstacle qui est situé sur le côté gauche du véhicule 1A lorsque le véhicule 1A a fait marche arrière et s’est garé dans une place de stationnement sera une distance comprise dans une plage qui a été définie à l’avance, et génère un itinéraire de déplacement R1 par lequel le véhicule 1A se déplacera jusqu’à la position de génération S3 qui a été déterminée. Cela permet de déterminer facilement une position de génération S3 qui est une position dans laquelle au moins une partie de l’extrémité arrière du véhicule 1A se trouvera sur une place de stationnement W, et de générer facilement un itinéraire de déplacement R1 pour que le véhicule 1A se déplace jusqu’à la position de génération S3 qui a été déterminée. L’unité de génération d’itinéraire 135 calcule l’angle qui serait formé entre le sens de la longueur du véhicule 1A et le sens de la longueur de la place de stationnement si le véhicule 1A était positionné à la position de génération, et modifie l’itinéraire de braquage vers l’arrière R1B de manière à réduire l’angle calculé. Cela permet à l’extrémité arrière du véhicule 1A de se retrouver en face du sens de la place de stationnement W, et permet d’améliorer encore la précision des données de capteur qui sont délivrées par les capteurs embarqués qui sont montés à l’extrémité arrière du véhicule 1A. Le mode de réalisation décrit ci-dessus n’est rien de plus qu’un exemple illustratif d’une forme de la présente invention, où la présente invention peut être modifiée et appliquée comme il convient dans un champ d’application qui ne s’écarte pas de l’esprit et de l’intention de la présente invention. Par exemple, bien que le schéma fonctionnel montrant une structure du système d’aide au stationnement 100 représenté sur la soit un diagramme schématique dans lequel les éléments structurels sont partitionnés en fonction des principaux détails de traitement, pour faciliter la compréhension, les éléments structurels peuvent être partitionnés en plusieurs éléments structurels en fonction des détails des processus. De plus, le partitionnement peut être tel que plusieurs processus sont exécutés par un seul élément structurel. Par ailleurs, sur la , le système d’aide au stationnement 100 peut être structuré d’un seul tenant avec l’unité de détection de position 10 et/ou un système de détection 20. De plus, lorsque le procédé d’aide au stationnement selon la présente invention est réalisé à l’aide d’un ordinateur, il peut être structuré sous la forme d’un support d’enregistrement d’un programme à exécuter sur l’ordinateur ou d’un support de transmission permettant de transmettre le programme. Le support d’enregistrement peut utiliser un support d’enregistrement magnétique ou optique, ou un dispositif de mémoire à semi-conducteur. Plus précisément, il peut s’agir d’un support d’enregistrement fixe ou d’un support d’enregistrement portable tel qu’un disque souple, un disque HDD (Hard Disk Drive), un CD-ROM (Compact Disk Read-Only Memory), un DVD, un disque Blu-ray®, un disque magnéto-optique, une mémoire flash, un support d’enregistrement de type carte, ou un support similaire. Par ailleurs, le support d’enregistrement peut plutôt être un dispositif de stockage non volatile, tel qu’une mémoire ROM, un disque HDD ou un dispositif similaire, équipé du système d’aide au stationnement 100. De plus, l’unité de traitement dans les organigrammes représentés à la et à la est partitionnée en fonction des unités de traitement principales pour faciliter la compréhension des processus du système d’aide au stationnement 100, mais la présente invention n’est pas limitée par les noms et les manières par lesquelles les unités de traitement sont divisées. Les processus du système d’aide au stationnement 100 peuvent être divisés en plusieurs unités de traitement en fonction des détails du processus. Par ailleurs, les processus du système d’aide au stationnement 100 peuvent plutôt être divisés de manière à inclure plus de processus dans une seule unité de traitement. Explications des symboles de référence 1A : Véhicule 1B : Un autre véhicule 3 : Système embarqué 5 : Bus de communication 7 : Structure 10 : Unité de détection de position 20 : Système de détection 30 : Unité d’imagerie 31 : Caméra avant 32 : Caméra arrière 33 : Caméra latérale gauche 34 : Caméra latérale droite 40 : Unité sonar 53 : Capteur tactile 70 : Unité de commande de véhicule 80 : Système d’entraînement 81 : Système de direction 83 : Système d’alimentation 85 : Système de freinage 87 : Système de transmission 100 : Système d’aide au stationnement 110 : I/F d’entrée/sortie 120 : Mémoire 130 : Processeur 131 : Unité d’acquisition de position 132 : Unité d’acquisition d’état 133 : Unité de génération de carte d’environnement 134 : Unité de détermination de position de stationnement 135 : Unité de génération d’itinéraire 136 : Unité de génération d’informations de commande P : Position de stationnement R1 : Itinéraire de déplacement R1A, R2A : Itinéraires de braquage vers l’avant R1B, R2B : Itinéraires de braquage vers l’arrière R2 : Second itinéraire de stationnement S1 : Position de départ S2 : Position intermédiaire S3 : Position de génération S3 : Étape S4 : Position intermédiaire Système d’aide au stationnement (100), comprenant : une interface d’entrée/sortie (110) connectée à des capteurs embarqués qui sont montés sur une pluralité de positions, y compris une extrémité arrière d’un véhicule ; une unité de détermination de position de stationnement (134) permettant de déterminer une place de stationnement pour garer le véhicule sur la base d’informations d’environnement entrées lorsque des informations d’environnement, indiquant l’état de l’environnement du véhicule, sont entrées à partir des capteurs embarqués, par l’intermédiaire de l’interface d’entrée/sortie (110) ; une unité de génération d’itinéraire (135) permettant de déterminer une position de génération, qui est une position permettant de générer un itinéraire de stationnement pour que le véhicule se gare sur la place de stationnement qui a été déterminée, et de générer un itinéraire de déplacement pour que le véhicule se déplace jusqu’à la position de génération ; et une unité de génération d’informations de commande (136) permettant de générer des informations de commande pour commander un système d’entraînement (80) afin d’amener le véhicule à se déplacer le long de l’itinéraire de déplacement, et pour délivrer les informations de commande générées par l’intermédiaire de l’interface d’entrée/sortie (110) à un dispositif de commande pour la commande de l’actionnement du système d’entraînement (80), dans lequel : l’unité de génération d’itinéraire (135) : détermine la position de génération de manière à positionner au moins une partie de l’extrémité arrière du véhicule sur la place de stationnement ; et génère, à la position de génération, après que le véhicule est arrivé à la position de génération, un itinéraire de stationnement pour que le véhicule se gare sur la place de stationnement. Système d’aide au stationnement selon la revendication 1, dans lequel : dans l’unité de génération d’itinéraire (135), un itinéraire de braquage vers l’arrière est inclus dans l’itinéraire de déplacement qui est généré ; et l’unité de génération d’itinéraire (135) : détermine, si elle génère une trajectoire de déplacement à droite en marche arrière comme trajectoire de braquage vers l’arrière, la position de génération de sorte que la distance par rapport à un obstacle qui est positionné sur le côté droit du véhicule, lorsque le véhicule a reculé et s’est garé sur la place de stationnement, soit une distance qui se trouve dans une plage qui est définie à l’avance, et génère la trajectoire de déplacement pour que le véhicule se déplace jusqu’à la position de génération qui a été déterminée ; et détermine, si elle génère une trajectoire de déplacement à gauche en marche arrière comme trajectoire de braquage vers l’arrière, la position de génération de sorte que la distance par rapport à un obstacle qui est positionné sur le côté gauche du véhicule, lorsque le véhicule a reculé et s’est garé sur la place de stationnement, soit une distance qui se trouve dans une plage qui est définie à l’avance, et génère la trajectoire de déplacement pour que le véhicule se déplace jusqu’à la position de génération qui a été déterminée. Système d’aide au stationnement selon la revendication 2, dans lequel : lorsque le véhicule est positionné dans la position de génération, la partie de génération de trajectoire calcule un angle qui sera formé entre le sens de la longueur du véhicule et le sens de la longueur de la place de stationnement, et modifie la trajectoire de braquage vers l’arrière de manière à réduire l’angle calculé. Procédé d’aide au stationnement, comprenant : une étape de détermination dans laquelle, lors de l’entrée, à partir de capteurs embarqués qui sont montés sur une pluralité de positions, y compris l’extrémité arrière d’un véhicule, d’informations d’environnement qui indiquent l’état de l’environnement du véhicule, une place de stationnement pour garer le véhicule est déterminée, sur la base des informations d’environnement entrées ; une étape de génération d’itinéraire permettant de déterminer une position de génération, qui est une position permettant de générer un itinéraire de stationnement pour que le véhicule se gare sur la place de stationnement qui a été déterminée, et de générer un itinéraire de déplacement pour que le véhicule se déplace jusqu’à la position de génération ; et une étape de sortie pour la génération d’informations de commande pour commander un système d’entraînement afin d’amener le véhicule à se déplacer le long de l’itinéraire de déplacement, et pour délivrer les informations de commande générées à un dispositif de commande pour la commande de l’actionnement du système d’entraînement, dans lequel : l’étape de génération d’itinéraires détermine la position de génération de manière à positionner au moins une partie de l’extrémité arrière du véhicule sur la place de stationnement ; et génère, à la position de génération, après que le véhicule est arrivé à la position de génération, un itinéraire de stationnement pour que le véhicule se gare sur la place de stationnement.