La présente invention concerne un relais transformateur de pression, du type interposé entre un distributeur de freinage ou un robinet de frein et les organes de freinage d'un véhicule, lesdits organes de freinage pouvant être simples, comme, par exemple, des cylindres de frein ou complexes si un transformateur de pression et de fluide, de commande (air-huile par exemple) est interposé entre le distributeur de freinage et les organes de freinage. Ce relais peut s'appliquer notamment au freinage de véhicules ferroviaires. Certains relais connus de ce type, destinés à des systèmes de-freinage ferroviaire, comportent un premier piston, dit d'action, soumis à la pression délivrée par le distributeur de freinage ou le robinet de frein et qui agit sur un détendeur muni d'un organe de poussée coopérant avec un double clapet susceptible de relier l'organe de freinage à un réservoir de fluide sous pression ; un deuxième piston, dit de réaction, est relié mécaniquement à l'organe de poussée et permet d'isoler ou de relier à la décharge organe de freinage Parmi les relais du type indiqué, certains comportent un piston d'action dont la tige constitue l'organe de poussée Ces relais présentent néanmoins de nombreux inconvénients.En effet, le rapport entre les pressions de commande et de sortie, c'est-à-dire entre les pressions fournies par le distributeur et à l'organe de freinage, depend linéairement des sections des pistons d'action et de réaction Pour obtenir un rapport de pressions très grand, il est nécessaire de disposer une section de piston de réaction très grande par rapport à la section du piston d'action, de sorte que le relais devient très encombrant et difficile à loger dans les installations actuelles. La présente invention a pour but de pallier les inconvénients précités et de réaliser un relais permettant d'obtenir des rapports de pression élevés entre la pression de commande et la pression de sortie, tout en utilisant des pistons d'action et de réaction ayant un rapport relativement fable entre leurs sections. A cet effet, le relais transformateur de pression du type interposé entre au moins un distributeur de freinage ou un robinet de frein et au moins un organe de freinage à pression de fluide comme, par exemple, celui qui est associé à au moins une roue d'un véhicule, comporte une chambre d'action dans laquelle est disposé un piston d'action sur une face duquel agit une pression de commande délivrée par ledit distributeur et-qui coopère avec un détendeur muni d'un organe de poussée coopérant avec un double clapet susceptible de relier une chambre du détendeur soit à une source de fluide sous pression, soit à l'atmosphère ou à la décharge ; un piston de réaction sur une face duquel agit la pression régnant dans la chambre du détendeur qui est relié en permanence avec l'organe de freinage, lesdits pistons d'action et de réaction étant liés mécaniquement à l'organe de poussée et agissant sur celui-ci dans des sens opposés, ledit relais étant caractérisé en ce que le piston de réaction est solidaire d'un troisième piston dit de correction délimitant avec le piston de réaction une chambre intermédiaire située du côté opposé à la face sur laquelle agit la pression de la chambre du détendeur, et en ce que cette chambre intermédiaire est reliée à la chambre d'action dans laquelle règne la pression de commande délivrée par le distributeur. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, le piston d'action et l'organe de poussée sont reliés par l'intermédiaire d'au moins deux bras de levier dont le rapport des longueurs actives est fonction de la charge agissant, par exemple, sur la roue du véhicule ; le piston d'action et l'organe de poussée qui est solidaire du piston de réaction sont d'axes parallèles et coopèrent chacun avec un des bras dtun levier à deux bras articulé sur un chariot mobile en fonction de la charge agissant sur la roue du véhicule Cette disposition constructive, avec une section du piston de correction-supé rieureà la section du piston de réaction, permet d'obtenir en ovibinaison avec un dispositif connu de chariot mobile en fonction de la charge, un relais susceptible de délivrer des pressions proportionnelles à la pression de commande et variant selon la charge dans des rapports aussi élevés que 1 à 10. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, le piston d'action présente une membrane dont la surface active est variable en fonction de la charge agissant sur la roue du véhicule. La membrane du piston d'action est fixée à sa périphérie externe sur un piston de support soumis à 'la pression de commande, la zone de contact entre la membrane et le piston de support variant lorsque l'organe de poussée est en contact avec le double clapet selon la position axiale du piston de support. Le piston de support est monté de façon mobile et étanche dans un alésage du relais et coopère avec un organe de butée dont la position axiale par rapport au piston de support est fonction de la charge agissant sur la roue.La surface d'appui de la membrane est croissante ou décroissante lorsque le piston de support se déplace dans le sens de l'action de la pression de commande sur ledit piston de support. De ce fait, le prix de revient du relais est abaissé et ledit relais devient plus compact et présente des temps de réponse plus courts. Cette disposition permet également d'utiliser des leviers rotatifs pour assurer le déplacement de l'organe de butée. Selon un autre mode de réalisation des dispositions constructives précédentes, l'organe de butée est mobile transversalement à la direction du piston de support; en fonction de la charge agissant sur la roue du véhicule et coopère avec une face transversale du piston de support. L'organe de butée est constitué par un coin mobile transversalement à la direction de déplacement du piston de support, en fonction de la charge agissant sur la roue du véhicule et coopérant par une face inclinée avec une face inclinée conjuguée du piston de support.L'angle formé, d'une part, entre la surface de contact de organe de butée et-le piston de support et, d'autre part, la normale à l'axe de déplacement du piston de support est inférieur à l'angle de frottement local, de manière à rendre mécaniquement irréversible l'action de l'organe de butée sur le piston de support. Cela pet d'adapter une commande en fonction de la charge réalisée å l'aide d'une pression de pesée, au dispositif de membrane à section active variable tout en évitant de faire agir la pression de commande sur le dispositif de pesée qui se trouve verrouillée aú;mome t du freinage. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, au moins un des pistons de réaction ou de correction est soumis à l'action d'un élément élastique agissant dans le sens de l'ou- verture du double clapet. L'élément élastique est constitué par un ressort précontraint agissant par l'intermédiaire d'une pièce de limitation de course coopérant avec une butée prévue sur le corps du relais. La pièce de limitation de course coopère avec une pièce annulaire qui comporte deux faces dont l'une est constamment en appui sur une membrane annulaire reliant le piston de réaction ou de correction à la paroi de la chambre intermédiaire et dont l'autre est susceptible de s'appuyer sur une butée annulaire dudit piston de réaction ou de correction. Cette caractéristique complémentaire du relais selon l'invention permet d'obtenir un dispositif de premier temps indispensable pour assurer la modérabilité correcte des dispositifs de freinage en fonction de la charge. En effet, dans les dispositifs de freinage à fluide sous pression des véhicules, pour appliquer les garnitures de freinage sur les pistes de freinage rotatives solidaires des roues, il est nécessaire d'exercer une pression minimum sensiblement constante quelle que soit la charge du véhicule. Cette pression minimale qui sert à vaincre les réactions de frottement des divers organes mobiles ainsi que les efforts des ressorts de rappel, peut atteindre une valeur supérieure à la pression de freinage maximum correspondant à la charge minimum du véhicule. Le relais selon l'invention délivre, grâce au dispositif de premier temps, des pressions de freinage croissantes selon la la charge et selon la pression de commande de telle façon que pour une charge constante du véhicule, la différence entre la pression délivrée et la pression minimum de premier temps reste continuellement proportionnelle à la pression de commande, ce qui permet d'obtenir sur les garnitures de freinage des efforts croissants, sensiblement proportionnels à la pression de commande Le dispositif de premier temps selon l'invention lorsqu'il est appliqué uniquement au piston de réaction permet au relais de délivrer la pression minimum de premier temps aussitôt que la pression de commande atteint une valeur suffisante pour ouvrir le clapet d'admission de fluide sous pression du double clapet. Lorsque le dispositif de premier temps est appliqué uniquement au piston de correction, il permet au relais de délivrer la pression minimum de premier temps aussitôt que la pression de commande atteint une valeur minimum qui varie peu entre la situation du véhicule vide et celle du véhicule chargé Dans cette dernière disposition, le dispositif de premier temps est situé en dehors de la chambre intermédiaire dans une zone reliée à l'atmosphère ou à la décharge et peut être facilement rendu réglable. Le dispositif de premier temps selon l'invention reste, de plus, parfaitement compatible avec celui existant sur les distributeurs de freinage existants et montés sur les véhicules ferroviaires. Ce dispositif de premier temps des distributeurs de freinage assure une liaison à grand débit entre un réservoir d'air comprimé et des cylindres de frein jusqu'à l'apparition d'une force de freinage sur les roues ou les disques de frein. Cette montée rapide de la pression de commande produit sur le relais selon l'invention une montée rapide de la pression délivrée par lé relais qui reste, au cours de cette montée rapide, voisine de la pression de commande qui peut, tout au plus, être divisée par deux lorsque le véhicule est vide Dans ce dernier cas, la montée plus lente de la pression délivrée par le relais peut permettre d'éviter l'enrayage des roues du véhicule si la pression de premier temps délivrée par le relais se révélait être nettement supérieure à la pression minimum d'application des garnitures de frein sur les roues ou sur les disques. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, l'organe de poussée est constitué par une tige de liaison coopérant avec le double clapet et solidaire des pistons de réaction et de correction La tige de liaison est creuse, constitue à l'une de ses extrémités un siège pour le clapet d'échappement du double clapet et est reliée à l'atmosphère ou à la décharge. Cette disposition permet d'éviter d'avoir à interposer des joints d'étanchéité entre l'organe de poussée et les pistons de réaction et de correction, ce qui réduit d'autant les frottements subis par l'équipage agissant sur le double clapet et améliore la sensibilité du relais. Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, l'organe de poussée est constitué par une tige portant à une de ses extrémités le piston d'action et à son autre extrémité un siège pour le clapet d'échappement du double clapet. Ce mode de réalisation permet de construire un relais très compact et supprime les frottements parasites des organes de transmission interposés entre le piston d'action et le double clapet. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, les pistons de réaction et de correction sont reliés à l'organe de poussée par l'intermédiaire d'au moins deux bras de leviers dont le rapport des longueurs actives est fonction de la charge du véhicule. De ce fait, le relais est plus compact et le dispositif de premier temps est plus accessible. Selon d'autres caractéristiques avantageuses de l'in Invention qui rendent le relais simple et compact, les pistons ''action, de réaction et de correction sont coaxiaux et/ou ;liardes de l'organe de poussée. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, la -zlar-bre intermédiaire est reliée à la chambre d'action à travers un organe de temporisation tel qu'un étranglement. Cette disposi ion permet d'accélérer aussi bien l'augmentation que la diminution de la pression délivrée par le relais. Cette propriété du relais est particulièrement intéressante lorsque le relais doit alimenter en fluide sous pression une capacité de grand volume. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, l'organe de temporisation est constitué par une valve de barrage munie d'un clapet anti-retour monté en parallèle sur ladite valve de barrage. Le dispositif de premier temps présente alors une montée rapide de la pression initiale délivrée par le relais, la diminution de la pression s'effectuant normalement. Le relais selon l'invention peut être appliqué dans ses différents modes de réalisation aussi bien aux véhicules ferroviaires qu'aux véhicules automobiles et trouve un emploi particulièrement avantageux dans le cas où l'ensemble du véhicule ou bien l'une de ses roues ou l'un de ses essieux est soumis à de grandes variations de charge. Dans le cas des véhicules ferroviaires, les grandes variations de charge du véhicule peuvent se combiner avec des variations considérables du coefficient de frottement des garnitures de frein, ce qui conduit à des variations des pressions de freinage pouvant atteindre 1 à 10. Le relais selon l'invention est alimenté en pression de commande par le distributeur de freinage ou la triple valve du véhicule ferroviaire et utilise comme source de fluide sous pression le réservoir auxiliaire du véhicule. Une capacité de temporisation est interposée entre le distributeur de freinage et le piston d'action de façon à permettre de conserver des temps de serrage et de desserrage des freins sensiblement identiques à ceux d'un véhicule non muni d'un relais. La pression délivrée par le relais peut soit alimenter directement des organe s de freinage tels que des cylindres de frein ou des vases à diaphragmes, soit alimenter un transformateur de pres-sion qui délivre une pression de freinage à des organe s de freinage récepteurs. Dans le cas des véhicules automobiles, la pression de commande du relais peut être constituée par la pression délivrée par le robinet de frein du conducteur soit directement, soit par l'intermédiaire d'un relais qui transforme éventuellement les pressions dans un rapport constant. La source de fluide sous pression peut être constituée par la pression de commande elle-même. Dans ce dernier cas, le relais ne peut fonctionner qu'en diviseur de pression. De nombreuses variantes peuvent être apportées aux différents modes de réalisation selon l'invention. Le terme piston désigne évidemment tous les équivalents techniques tels que les membranes ou les ensembles composés d'une partie rigide et d'une partie souple telle qu'un diaphragme. Le double clapet peut être constitué par un clapet unique coopérant par l'intermédiaire d'un siège avec l'organe de poussée pour réaliser les trois fonctions d'un détendeur : liaison avec la source de fluide, liaison avec la décharge et isolement. Le dispositif de premier temps est susceptible d'être appliqué au piston de correction et/ou au piston de réaction de tous les modes de réalisation de l'invention. Le réglage des longueurs des bras de leviers ou de la surface active de la membrane en fonction de la charge peut être effectué manuellement et/ou de façon discontinue.Le-réglage en fonction de la charge peut également être effectué de façon définitive, par exemple, pour adapter un matériel de freinage existant et standard à des véhicules ou à des essieux ou à des roues supportant des charges différentes. Le réglage en fonction de la charge peut être remplacé par un réglage en fonction d'un autre paramètre continu ou discontinu exigeant la variation des pressions de freinage, ce paramètre pouvant être, par exemple, la vitesse du véhicule ou l'adhérence du chemin de roulement. D'autres avantages et caractéristiques ressortiront de la description donnée ci-dessous à titre indicatif, mais non limitatif, ainsi que du dessin annexé sur lequel > - la figure 1 est une vue en coupe du relais selon un mode de réalisation de l'invention - la figure 2 est une vue en coupe du relais selon un autre mode de réalisation de l'invention - la figure 3 est une vue en coupe selon un autre mode de réalisation de l'invention - la figure 4 est une vue en coupe selon un autre mode de réalisation de l'invention. Le relais indiqué figure 1 est, par exemple, destiné au freinage d'un véhicule ferroviaire. I1 est interposé entre un distributeur de freinage ou une triple valve délivrant une pres sion de 'freinage utilisée comme pression de commande, et un ou plusieurs organes de freinage constitués, par exemple, par un cylindre de frein. Ce relais comporte un corps 1, fermé latéralement par une plaque de fermeture 2 munie d'un perçage 3 communiquant avec l'intérieur du corps 1 et relié par une conduite d'entrée 4 au distributeur de freinage non représenté. Le corps 1 est relié par une conduite de sortie 5 à un cylindre de frein 6 connu en soi. Dans le corps 1 est disposé un piston 7, dit d'action, agissant par l'intermédiaire d'une tige 8 sur un bras 10 d'un levier à deux bras articulé sur un axe de pivotement 11. Sur l'autre bras 9 du levier s'appuie une extrémité d'une tige creuse 12 constituant un organe de poussée et sur laquelle sont montés coaxialement un piston dit de réaction 13 et un piston dit de correction 14.L'autre extrémité de la tige 12 constitue un siège 15 pour un clapet d'échappement 16 d'un double clapet dont le clapet d'admission 21 est solidaire du clapet 16 par l'intermédiaire d'une tige 17 ; le clapet d'échappement 16 est logé dans une chambre 18 d'un détendeur 19, tandis que le clapet d'admission 21 est disposé dans une chambre 20 dudit détendeur séparée de la chambre 18 par une paroi comportant un siège 22 pour ledit clapet 21. La chambre 18 est reliée par l'intermédiaire d'un conduit 27 à la conduite 5 et au cylindre de frein, tandis que la chambre 20 est reliée par une conduite 35 avec une source de fluide sous pression constituée, par exemple, par le réservoir auxiliaire d'air comprimé du véhicule sur lequel est monté ce relais. Le piston de réaction 13 délimite, dans le corps 1 du relais, une chambre de réaction 23, qui communique par un passage étranglé 26 avec le cylindre de frein 6 et la chambre 18. Les pistons d'action et de correction 13 et 14 délimitent entre eux et avec le corps 1 du relais une chambre intermédiaire 24 reliée au perçage 3, et par conséquent, au distributeur de freinage, par l'intermédiaire d'un conduit 28. Une chambre 25, ménagée entre le corps 1 du distributeur et le piston 14, est reliée à l'atmosphère ou à la décharge par une conduite 29 et l'intérieur de la tige creuse 12 communique avec la chambre 25 au moyen d'un orifice 43 ménagé à la base de ladite tige 12. Une membrane 30, encastrée sur son pourtour dans le corps 1, s'applique sur le piston 7 pour assurer son étanchéité entre, d'une part, une chambre 32 reliée au perçage 3 et à la conduite 4 et, d'autre part, une chambre 33 mise à l'atmosphère par un conduit 34 ; un ressort 31 de rappel du piston 7 est disposé dans la chambre 33. L'axe de pivotement 11 du'levier à deux bras 9 et 10 est porté par un chariot 36 rendu mobile en translation en fonction de la charge du véhicule sur lequel est monté le relais. Un piston 37, solidaire d'une extrémité dudit chariot, est soumis à une pression de pesée sensiblement proportionnelle à la charge du véhicule et amenée par une conduite 42 dans une chambre 41, tandis que l'autre extrémité du chariot 36 est soumise à l'action d'un ressort de rappel taré 38. Le chariot 36 est disposé dans une chambre 39 reliée à l'atmosphère par un conduit 40 et reliée aux chambres 25 et 33 par les jeux de fonctionnement des tiges 8 et 12. Sur la figure 2, le relais conforme 4 l'invention est pourvu d'un mécanisme dit"de premier temps" qui permet au fluide sous pression émis vers le cylindre de frein par le conduit 5, de s'écouler à grand débit jusqu a une pression assurant l'application des sabots de frein sur les roues du véhicule. Ce mécanisme de "premier temps" diminue la surface active du piston de correction 14 gracie à une pièce annulaire de limita tion de course à section en U qui présente une face d'appui susceptible d'entrer en contact avec le diaphragme 14a du piston 14, Un ressort 46 est interposé entre le corps du relais et la pièce annulaire située dans la chambre 25 Le piston 14 offre, dans la chambre 25, un épaulement latéral 47 sur -lequel est susceptible de s'appuyer une partie avancée 45a de la pièce annulaire. Dans la forme de réalisation de la figure 2, la pièce annulaire comporte un anneau 45 qui présente, en section, une face bombée, appliquée contre le diaphragme et une face plane susceptible de coopérer avec l'épaulement latéral 47 du piston 14.Un anneau 44 à section en L est appliqué sur l'anneau 45 par le ressort 46 et comporte un épaulement latéral annulaire 48 pouvant s'appliquer contre un épaulement annulaire 49 du corps. On a représenté, sur la figure 3, une variante du relais dont le piston d'action 7 est coaxial aux pistons de réaction et de correction 13 et 14, Les éléments remplissant les mêmes fonctions qu'aux figures 1 et 2 portent les mêmes références. Les trois pistons 7, 13 et 14 sont montés sur une tige commune 60 qui constitue l'organe de poussée défini précédemment dans le relais représenté à la figure 1 Un diaphragme annulaire 61 relie le piston d'action 7 à un piston de support 62 mobile en translation dans un alésage ménagé dans le corps durelais. Le piston de support 62 présente une surface intérieure 70 sur laquelle le diaphragme annulaire peut s'appuyer en partie pour faire varier la surface active du diaphragme 61 en fonction de la charge. Le piston de support 62 s'appuie par une face inclinée 66 sur la face inclinée conjuguée 65 d'une cale 64 en forme de coin mobile transversalement à la tige 60. La cale 64 est rendue solidaire par une tige 69 d'un piston 37 soumis à une pression de pesée sensiblement proportionnelle à la charge du véhicule sur lequel est monté le relais, La cale 64 et le piston 37 sont respectivement soumis à l'effort de ressorts de rappel 68 et 75 agissant à l'encontre de la pression de pesée, La cale 64 comporte un évidement transversal permettant le libre passage de la tige 60. Le piston 7 et le diaphragme annulaire 61 séparent une chambre 63 reliée à la conduite 4 et au distributeur de freinage, d'une enceinte 71 ménagée dans le piston 62 et communiquent avec la chambre 25 et l'atmosphère ou la décharge, par un perçage 72 ménagé dans le piston 62 et un perçage 73 ménagé dans le corps du relais, Le piston. 37 se déplace de façon étanche dans une chambre cylindrique 74, reliée à une chambre 67 contenant le ressort 68 et la cale 64. Les chambres 74, 67, 71 et 25 sont reliées à l'atmosphère au à la décharge par tout moyen et, plus généralement, par le simple jeu des pièces mobiles dans un alésage. Dans ce mode de réalisation, le détendeur à double clapet comporte, par exemple, un conduit axial 76 qui communique, avec l'atmosphère ou la décharge et qui est susceptible, selon le mouvement du poussoir 60, soit d'être isolé de la chambre 18 du détendeur 19 et, par conséquent, des organes de freinage par ap pti-t'un siège 77 de la tige 60 sur le double clapet, soit d'être relié à la chambre 18. Le relais représenté à la figure 4 comprend un piston d'action 7 agissant directement sur le double clapet d'un détendeur et séparé des pistons de réaction et de correction 13 et 14. Un système de transmission variable en fonction de la charge relie l'ensemble piston de réaction 13 - piston de correction 14 à une tige 81 du piston d'action 7, Cette tige 81 agit sur un double clapet de détendeur, par exemple, identique à celui de la figure 3. La tige 81 du piston 7 et la tige de liaison 80 des pistons de réaction 13 et de correction 14 s'appliquent respectivement chacune par un poussoir sur les bras 10 et 9 d'un levier à deux bras articulés sur un axe de pivotement 11 d'un chariot 84. Le bras 10 traverse un évidement 82 ménagé dans la tige 81 tandis que le bras 9 traverse un évidement 83 de la tige 80, Le chariot 84 est solidaire d'un patin 85 mobile dans une cavité 86 reliée à l'atmosphère et est solidaire d'un piston 37 soumis à une pression de pesée sensi blement proportionnelle au poids du véhicule sur lequel est monté le relais. La pression de pesée agissant sur le piston 37 comprime un ressort de rappel 88. Le relais conforme à l'invention et représenté sur la figure 1 fonctionne de la façon décrite ci-après. Lorqu'aucune pression ne règne dans la conduite d'entrée 4 et, par conséquent, dans le perçage 3 et les chambres 32 et 24, la chambre de pression du cylindre de frein 6 reliée par la conduite 5 à la chambre 18 du détendeur, est mise à l'atmosphère ou à la décharge par Ia tige creuse 12. Si le distributeur de freinage ou le robinet du frein délivre une pression P de commande du freinage à la conduite 4, cette pression de commande est immédiatement transmise aux chambres 32 et 24. Le piston 7 reçoit un effort de pression qui est transmis à la tige 12 par la tige 8 et les bras 10 et 9 du levier articulé sur l'axe 11.La pression régnant dans la chambre intermédiaire 24 agit simultanément sur le piston 13 et sur le piston 14 et exerce sur la tige 12 un effort proportionnel à la différence des sections des pistons 13 et 14. Dans le cas de la figure 1, le piston 14 présente une section supérieure à celle du piston 13 et la pression de commande régnant dans la chambre 24 exerce sur la tige 12 un effort opposé à celui exercé par la pression. de commande sur le piston 7.Pour la position de fonctionnement du relais, l'effort exercé par le piston 7 et transformé par les bras'de levier 10 et 9 est supérieur à l'effort antagoniste exercé par la pression régnant dans la chambre 24. I1 s'ensuit que la tige 12 pousse par l'intermédiaire du siège 15 et de la tige 17, le clapet d'admission 21 du double clapet qui se décolle de son siège 22. Le cylindre de frein 6 est alors relié à la source de fluide sous pression et la pression augmente dans la chambre 18 et le cylindre de frein 6 jusqu'à-ce que la pression régnant'dans la chambre de réaction 23 et agissant sur le piston de réaction 13 à l'encontre de l'effort exercé par la pression de commande sur le piston 7, équilibre l'effort exercé sur la tige 12 par la pression de commande régnant dans les chambres 32 et 24.Une augmentation de la pression de commande produit une nouvelle ouverture du clapet 21 et une auqmentatîon de la pression de freinage délivré par le relais. Une diminution de la pression de commande se traduit par l'apparition, sur la tige 12, d'un effort dirigé vers le bras de levier 9 sous l'action de la pression de freinage régnant dans la chambre 23. Le siège 15 se décolle alors du clapet 16 et le cylindre de frein est relié à l'atmosphère par le perçage de la tige 12 et l'orifice 43 jusqu'à ce que l'effort exercé par la pression de freinage sur le piston de réaction 13 soit à nouveau équilibré par l'effort d'action exercé sur le piston 7 diminué des efforts de pression de la chambre 24. Les pressions de commande P délivrées par la conduite 4 sont ainsi transformées en une pression de freinage fournie par la source de fluide sous pression et constamment proportionnelle à la pression de commande. Pour bien expliciter le fonctionnement du dispositif de réglage du relais en fonction de la charge, il est préférable de prendre des exemples chiffrés. Dans le cas où la pression de pesée régnant dans la chambre 41 et sensiblement proportionnelle à la charge du véhicule, est maximum, le piston 37 ( et, par conséquent, le chariot 36) est repoussé vers la droite à l'encontre du ressort 38. I1 s'établit alors un certain rapport des bras de levier 9 et 10.En admettant, à titre d'exemple, que le rapport des longueurs actives entre le levier 10 et le levier 9 est alors égal à 2 et que les surfaces actives S des restons 7 et 13 sont égales entre elles, tandis que la surface active du piston 14 est double de celle des pistons 7 et 13, on voit que la tige 12 reçoit du piston 7,(par l'intermédiaire des bras de levier 10 et 9) et des pistons 13 et 14,un effort total dirigé vers le double clapet et égal au produit de la surface active S par la pression de commande de la conduite 4. I1 s'ensuit que la pression délivrée par le relais au cylindre de frein 6 est égale, aux frottements de fonctionnement prèsz à la pression de commande. Dans le cas où la pression de pesée régnant dans la chambre 41 est minimum, le piston 37 est repoussé vers la gauche par le ressort 38 et en admettant que le rapport entre les longueurs actives des bras de levier 9 et 10 soit, par exemple, égal à 1,1, l'effort total exercé sur la tige 12 par la pression de commande P régnant dans les chambres 32 et 24 est alors égal à l'effort transmis par le bras 9 du levier soit P x 1,1 S moins l'effort de correction exercé sur les pistons 13 et 14 par la pression régnant dans la chambre 24 soit . P x S et l'effort agissant sur la tige 12 est donc égal à 021 S et les pressions de freinage sont divisées par 10, Ce résultat est obtenu à l'aide d'une faible variation de la longueur des bras de levier 9 et 10, le rapport de la longueur active des bras de levier passant seulement de 2 à 1,1. Cette propriété très importante du relais selon l'invention permet de conserver la sensibilité de fonctionnement du chariot 36 et du levier dont les bras 10 et 9 ne viennent ainsi jamais en contact avec les tiges 8 ou 12 au voisinage de l'axe 11, Le relais représenté à la figure 2 diffère de celui de la figure précédente uniquement par le dispositif de premier temps et fonctionne de la même façon que celui de la figure 1 en ce qui concerne les éléments communs dont les références figurent parfois uniquement à la figure 1. Lorsque les chambres 32 et 24 ne sont pas alimentées par la pression de commande, le ressort 46 repousse l'anneau 44 vers le haut et celui-ci vient s'appuyer à son tour par son épaulement 48 sur l'épaulement 49 du corps du relais, L'anneau 44 repousse, à son tour, l'anneau 45 vers le haut et celui-ci se décolle de l'épaulement 47 du piston 14, Le diaphragme élastique 14a est alors repoussé vers le haut et il entraîne le piston 14 qui pousse la tige 12 au contact du double clapet, L'élasticité du diaphragme 14a est choisie de telle façon que la poussée alors exercée par la tige 12 sur le double clapet ne puisse vaincre l'effort de fermeture du ressort de rappel du double clapet et ainsi l'ouvrir.Lorsque les chambres 32 et 24 sont alimentées par une pression de commande faible, la section active du piston de correction 14 est réduite et sensiblement délimitée par l'appui du diaphragme 14a sur la partie avancée 45a de l'anneau 45 En admettant que cette section réduite soit égale à la section du piston de réaction, elle-même égale à la section du piston d'action 7, on voit que la pression délivrée par le relais ne dépend plus que du rapport des longueurs actives des bras de levier 9 et 10. A pàrtir d'une certaine valeur de seuil de la pression de commande régnant dans la chambre 24, l'effort exercé par le diaphragme 14a sur l'anneau 45 repousse le ressort 46 et la partie avancée et intérieure 45a de l'anneau 45 vient s'appuyer sur l'épaulement 47 du piston 14.La section active du piston 14 augmente alors jusqu a sa valeur maximum sans que cesse de s'exercer l'action du ressort 46 agissant dans le sens de l'ouverture du clapet d'admission du double clapet du détendeur 19. L'action du ressort 46 équivaut alors, pour toutes les pressions de commande dépassant la valeur de seuil, à une force constante exercée sur la tige 12. I1 correspond à cette force constante une pression constante délivrée par le détendeur 19 en supplément de la pression proportionnelle à la pression de commande et fonction de la charge délivrée par le relais représenté à la figure 1. Si cette pression constante est choisie égale à la pression nécessaire pour appliquer sans effort les garnitures de freinage sur les pistes rotatives de freinage solidaires des roues, les pressions spécifiques des garnitures de freinage sur lesdites pistes rotatives restent constamment sensiblement proportionnelles à la pression de commande délivrée à la conduite 4 et à la charge du véhicule.Cette pression constante appelée "pression d'application" est la même pour un véhicule vide et pour un véhicule chargé > . On doit remarquer que,pour un véhicule vide, il peut arriver que le premier cran de freinage ne permette pas de délivrer la totalité de la pression constante choisie égale à la pression d'application des garnitures de freinage car le rapport des bras de levier 9 et 10 est alors faible. Cette disposition permet,au conducteur d'un véhicule pour lequel la pression constante de premier temps est trop élevée,d'éviter l'enrayage des roues du véhicule vide au cours du freinage en opérant seulement sur les premiers crans de freinage, Le dispositif de premier temps des distributeurs de freinage ferroviaire permet de réaliser une montée rapide de la pression de freinage jusqu'à la valeur de la pression constante d'application définie précédemment.Grâce au dispositif de premier temps décrit à la figure 2, cette montée rapide de la pression est reproduite fidèlement par le relais et divisée par le rapport des longueurs actives des bras de levier 9 et 10. Si l'on désire éviter l'intervention des bras de levier 9 et 10, il suffit d'appliquer le dispositif de premier temps précéaemment décrit à la figure 2,à un diaphragme semblable au diaphragme 14a et reliant la partie rigide du piston de réaction 13 au corps du relais. Un tel dispositif de premier temps est alors placé à l'intérieur de la chambre 24. Le dispositif de premier temps peut s'appliquer également aux pistons 13 et/ou 14 des modes de réalisation de l'invention représentés aux figures 3 et 4.Le tarage du ressort 46 peut être réglable de façon à faire varier la valeur de la pression constante d'application. L'application du dispositif de premier temps au relais selon la figure 4 présente une bonne accessibilité du dispositif de réglage du tarage du ressort 46. Le dispositif des figures 1 et 2 peut être réalisé à l'aide de pistons d'action et de réaction coaxiaux. Dans ce cas, il faut interposer entre le piston d'action 7 et le piston de correction 14 deux leviers reliés par l'intermédiaire d'un point d'appui mobile en fonction de la charge. Les pistons d'action et de correction sont ainsi reliés par l'intermédiaire de quatre bras de leviers dont les longueurs actives varient simultanément en fonction de la charge Ce mode de réalisation permet de réduire l'encombrement diamétral du relais. Le relais représenté à la figure 3 comporte un détendeur dont le double clapet est muni du perçage de mise à l'atmosphère ou à la décharge et ce relais présente des pistons de réaction et de correction montés de la même façon qu'aux figures 1 et 2. Le détendeur et les éléments communs aux figures précédentes fonctionnent de la même façon et l'on décrira seulement le mode de fonctionnement du piston d'action 7. Lorsque la conduite 4 n'est pas alimentée par une pression de commande, la tige 60 est maintenue en position par les diaphragmes des pistons 13 et 14 et elle soutient le piston 7 qui est relié par le diaphragme annulaire 61 au piston de support 62.Dans la position représentée sur la figure 3, la pression de pesée est, par exemple, minimum et le diaphragme 61 vient reposer par la plus grande partie de sa surface sur la surface d'appui 70. La surface active du piston 7, c'est-,ià-dire la surface du piston 7 effectivement soumise à la pression de la conduite 4 lorsque le siège 77 est appliqué sur le double clapet maintenu fermé, est ainsi, dans la position de la figure 3, presque uniquement constituée de la partie rigide du piston 7.Lorsque les chambres 63 et 24 sont alimentées en pression de commande et si la surface active du piston 7 esX supérieure à la différence des surfaces actives des pistons 13 et 14, le détendeur 19 délivre une pression de freinage constamment proportionnelle à la pression de commande et divisée par un rapport constant, Lorsque la conduite 4 est alimentée par la pression de commande, le piston de support 62 peut ne pas être au contact de la cale 64. Dans ce cas, le piston 62 est repoussé par la pression régnant dans la chambre 63 et vient au contact, par sa face 66, sur la face inclinée correspondante 65 de la cale 64. Celle-ci se trouve bloquée en position par la réaction de frottement sur la paroi du relais. On doit remarquer qu'un phénomène identique de blocage en position pendant le freinage intervient sur le chariot 36 du relais selon les figures 1 et 2.Si l'angle de la surface de la face 65 par rapport à l'axe du piston 37 est choisi inférieur à l'angle de frottement local, la poussée du piston de support 62 sur la cale 64 ne modifie pas le réglage relatif du piston 37 par rapport aux ressorts de rappel 75 et 68. Lorsque la charge du véhicule augmente, le piston 37 se déplace vers la gauche de la figure 3 en entraidant la cale 64. Le déplacement de la cale 64 est possible seulement si la chambre 63 n'est pas sous pression, c'est-à-dire pendant une période où les organes de freinage ne sont pas alimentés en fluide sous pression. Le piston 62 reste dans sa position précédente jusqu'à ce que la chambre 63 soit à nouveau alimentée en fluide sous pression.Sous l'action de la pression régnant dans la chambre 63, le piston 7 reste dans sa position précédente ou bien avance d'une très faible valeur juste suffisante pour ouvrir le clapet d'admission du double clapet du détendeur et le piston de support 62 avance par contre en direction du double clapet jusqu'à ce qu'il vienne en butée sur la cale 64, Le piston 7 restant fixe, l'avance du piston 62 décolle une partie du diaphragme 61 de la surface d'appui 70 et la-surface active du piston 7 augmente, Les pressions de freinage délivrées par le relais augmentent ainsi en fonction de la charge, Si l'on utilise les mêmes rapports de surface entre les pistons 7, 13 et 14 que ceux proposés pour les dispositifs des figures 1 et 2, on voit que pour faire varier de 1 à 10 les pressions de freinage entre la situation du véhicule vide et la situation du véhicule chargé, il suffit de faire varier de 1,1 à 2 la section active du piston 7, ce qui parait aisé à réaliser avec les diaphragmes actuels à grande résistance et grande élasticité. De nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif représenté sur la figure 3. La commande du déplacement de la cale 64 peut être réalisée directement par une commande -mécanique liée à la suspension du véhiculez La cale 64 peut être remplacée par une came rotative montée sur un axe fixe dans le relais.Le dispositif de positionnement du piston 62 peut également être remplacé par un piston de vide-chargé de plus grand diamètre que le piston 62 auquel il est solidaire et coaxial, Ce piston de vide-chargé peut délimiter avec le corps du relais et le piston 62, une chambre annulaire soumise à une pression de pesée proportionnelle à la charge du véhicule, Un ressort de rappel coaxial à l'ensemble des pistons tend à rappeler le piston de vide-chargé et le piston de support 62 dans une direction opposée à celle du double clapet et règle la position du piston 62 par rapport au piston d'action 7, Un tel dispositif à piston de pesée coaxial présente àla différence du dispositif de la figure 3 la propriété de faire agir la pression de commande sur le réglage du dispositif de vide-chargé.Le diaphragme 61 et la surface d'appui 70 sont représentés dans une position bombée en direction du double clapet du détendeur. I1 est possible de réaliser une surface d'appui 70 bombée dans la direction opposée au double clapet, Dans une telle disposition, la surface active du piston 7 augmente lorsque le piston de support 62 se rapproche du double clapet. Bien entendu, le piston -7 peut être muni, de façon connu, de dents radiales sur lesquelles s'appuie le diaphragme 61. Ces dents radiales peuvent être guidées dans des rainures radiales du piston de support 62 dont la position axiale est variable en fonction de la charge du véhicule. Un tel dispositif assure un support optimum de la membrane 61. Le relais représenté à la figure 4 fonctionne de la même façon que celui des figures 1 et 2. La chambre de réaction 23 doit néanmoins être isolée de l'extérieur par l'intermédiaire d'un joint interposé entre le corps du relais et la tige 80. Le dispositif selon l'invention est appliqué, de préférence, au freinage des véhicules ferroviaires soumis à de grandes variations de charge et est interposé entre un distributeur de freinage et un ou plusieurs cylindres de frein, le fluide sous pression étant fourni par le réservoir auxiliaire du véhicule ferroviaire, ou par une conduite d'alimentation. Pour d'autres véhicules, le relais selon l'invention peut être alimenté par plusieurs distributeurs fonctionnant à tour de rôle à travers une double valve d'arrêt, l'un de ces distributeurs commandant, par exemple, le frein de service et l'autre le frein de secours ou de parking. Les organes de freinage à pression de fluide peuvent 'être des cylindres de frein simples ou téléscopiques ou tandem ou bien des vases à diaphragmes ou des organes d'expansion. Par organes de freinage, il faut également entendre, d'une part, les transformateurs de pression alimentant des cylindres de frein ou, d'autre part, des relais d'alimentation des cylindres de frein comme le cas- pourrait se présenter pour des véhicules munis d'un très grand nombre de roues et où il est possible de repérer la charge d'ensemble agissant sur un boggie.. Ce cas peut se rencontrer sur les véhicules de transporthexceptionnels où chaque roue est munie d'un cylindre de frein alimenté par un relais relié à un réservoir auxiliaire de fluide sous pression. Le relais selon l'invention peut également être utilisé simultanément comme relais diviseur de pression et de réglage de la pression de freinage en fonction de lathtarge. Ce casxstapplique particulièrement bien lorsque la source de fluidesous pression est constituée par la pression de commande, L'interposition d'un étranglement de temporisation sur la conduite 28 du dispositif selon la figure 1 ou bien sur les conduites équivalentes des dispositifs des autres figures permet d'obtenir une accélération de l'augmentation et de la diminution de la pression délivrée au cylindre de frein.Si cet étranglement est remplacé par une valve de barrage ne s'ouvrant qu'à partir d'une pression minimum tarée et si un clapet anti-retour s'ouvrant dans le sens du retour vers la conduite 4 est monté en parallèle avec cette valve de barrage, le relais délivre une pression de premier temps fonction du rapport des longueurs actives des bras de levier 9 et 10 jusqu'à la pression d'ouverture de la valve de barrage et la baisse de la pression délivrée par le relais suit la baisse de la pression de commande P. I1 est également possible d'interpose un étranglement ou une valve de-barrage (avec clapet anti-retour en parallèle) entre le perçage 3 et la chambre 32. La montée de la pression dans le cylindre de frein est alors retardée jusqu'à ce que la pression de commande atteigne la valeur de tarage de la valve de barrage. La diminution de la pression dans le cylindre de frein est également retardée par un tel étranglement. REVESDICATIONS 1. Relais transformateur de pression du type interposé entre au moins un distributeur de freinage ou un robinet de frein et au moins un organe de freinage à pression de fluide pour un véhicule, comportant une chambre d'action dans laquelle est disposé un piston d'action sur une face duquel agit une pression de commande délivrée par ledit distributeur et qui coopère avec un détendeur muni d'un organe de poussée coopérant avec un double clapet susceptible de relier une chambre du détendeur, soit à une source de fluide, soit à l'atmosphère ou à la décharge, un piston de réaction sur une face duquel agit la pression régnant dans la chambre du détendeur qui est reliée en permanence à l'organe de freinage, lesdits pistons d'action et de réaction étant liés mécaniquement à l'organe de poussée et agissant sur celui-ci dans des sens opposés, ledit relais étant caractérisé en ce que le piston de réaction est solidaire d'un troisième piston dit de correction délimitant avec le piston de réaction une chambre intermédiaire située du côté opposé à la face sur laquelle agit la pression de la chambre du détendeur, et en ce que cette chambre intermédiaire est reliée à la chambre d'action dans laquelle règne la pression de commande délivrée par le distributeur. 2. Relais transformateur de pression selon la revendication 1, caractérisé en ce que la section du piston de correction est supérieure à la section du piston de réaction. 3. Rélais transformateur de pression selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le piston d'action et l'organe de poussée sont reliés par, l'intermédiaire d'au moins deux bras de levier dont le rapport des longueurs actives est fonction de la charge du véhicule. 4. Relais transformateur de pression selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le piston d'action et l'organe de poussée qui est solidaire du piston de réaction sont d'axes parallèles et coopèrent chacun avec un des bras d'un levier à deux bras, 5 Relais transformateur de pression selon la revendication 4, caractérisé en ce que le levier à deux bras est articulé sur un chariot mobile en fonction de la charge du véhicule. 6. Relais transformateur de pression selon l'une des revendications 1 à 5 , caractérisé en ce que le piston d'action présente une membrane dont la surface active est variable en fonction de la charge du véhicule, 7. Relais transformateur de pression selon la revendication 6, caractérisé en ce que la membrane du piston d'action est fixée à sa périphérie externe sur un piston de support soumis à la pression de commande et comportant une surface d'appui pour la membrane, ladite surface d'appui étant décroissante dans le sens d'action de la pression sur le piston de support, et en ce que le piston de support est monté de façon mobile et étanche dans un alésage du relais et coopère avec un organe de butée dont la position axiale par rapport au piston de support est fonction de la charge du véhicule. 8. Relais transformateur de pression selon la revendication 6, caractérisé en ce que la membrane du piston d'action est fixée à sa périphérie externe sur un piston de support soumis à la pression de commande et comportant une surface d'appui pour la membrane, ladite surface d'appui étant croissante dans le sens d'action de la pression sur le piston de support, et en ce que le piston de support est monté de façon mobile et étanche dans un alésage du relais et coopère avec un organe de butée dont la position axiale par rapport au piston de support est fonction de la charge du véhicule. 9, Relais transformateur de pression selon l'une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que l'organe de butée est mobile transversalement à la direction de déplacement du piston de support et en fonction de la charge du véhicule et coopère avec une face du piston de support. 10. Relais transformateur de pression selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'organe de butée est constitué par un coin coopérant par une de ses faces inclinées avec la face frontale inclinée du piston de support. 11. Relais transformateur de pression selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'au moins un des pistons de réaction ou de correction est soumis à l'action d'un élément élastique agissant dans le sens de l'ouverture du double clapet. 12. Relais transformateur de pression selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'élément élastique est constitué par un ressort précontraint agissant par l'intermédiaire d'une pièce de limitation de course coopérant avec une butée prévue sur le corps du relais. 13. Relais transformateur de pression selon la revendication 12, caractérisé en ce que la pièce de limitation de course coopère avec une pièce annulaire qui comporte deux faces dont l'une est constamment en appui sur une membrane annulaire reliant le piston de correction ou de réaction à la paroi de la chambre intermédiaire et dont l'autre est susceptible de s'appuyer sur une butée annulaire dudit piston de correction ou de réaction. 14. Relais transformateur de pression selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que l'organe de poussée est constitué par une tige de liaison coopérant avec le double clapet et solidaire des pistons de réaction et de correction. 15. Relais transformateur de pression selon la revendication 14, caractérisé en ce que la tige de liaison est creuse et constitue à une de ses extrémités un siège pour le clapet d'échappement du double clapet et est reliée à l'atmosphère ou à la décharge 16. Relais transformateur de pression selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'organe de poussée est constitué par une tige portant à une de ses extrémités le piston d'action et à son autre extrémité un siège pour le clapet d'échappement du double clapet. 17. Relais transformateur de pression selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les pistons de réaction et de correction sont reliés à l'organe de poussée par l'intermédiaire d'au moins deux bras de levier dont le rapport des longueurs actives est fonction de la charge du véhicule. 18. Relais transformateur de pression selon l'une des revendications 1 à 3 ou 6 à 17, caractérisé en ce que les pistons d'action, de réaction et de correction sont coaxiaux. 19. Relais transformateur de pression selon l'une des revendications 1 à 3 ou 6 à 18, caractérisé en ce que les pistons d'action, de réaction et de correction sont solidaires de l'organe de poussée, 20. Relais transformateur de pression selon l'une des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que la chambre intermédiaire est reliée à la chambre d'action par un organe de temporisation. 21. Relais transformateur de pression selon la revendication 20, caractérisé en ce que l'organe de temporisation est constitué par une valve de barrage munie d'un clapet antiretour monté en parallèle sur ladite valve de barrage. 22. Relais transformateur de pression selon l'une des revendications 9 ou 10, caractérisé en ce que l'angle formé, d'une part, entre la surface de contact de l'organe de butée et le piston de support et, d'autre part, la normale à l'axe de déplacement du piston de support est inférieure à un angle de frottement assurant l'irréversibilité de l'action de l'or- gane de butée sur le piston de support.