La présente invention concerne un dispositif de freinage pour véhicules automobiles permettant de faire varier la force de freinage en fonction de la vitesse des roues afin d'éviter le blocage de ces dernières, notamment à l'occasion d'un coup de frein brutal. On connatt déjà des systèmes plus ou moins compliqués destinés à éviter le blocage des roues au cours du freinage d'un véhicule automobile. Il existe notamment des systèmes utilisant une pompe ou des pompes entraînées par les roues. Toutefois, dans tous ces systèmes connus, le conducteur du véhicule n'a pas la restitution de l'effort limitant la force de freinage. Un objet de la présente invention consiste à prévoir un dispositif de freinage qui restitue l'effort de contre-freinage et permet ainsi au conducteur d'éviter les coups de frein brutaux dont on connaSt les effets parfois catastrophiques. Suivant une caractéristique de l'invention, il est un prévu un dispositif de freinage comportant des pompes entraRnées par les roues dans lequel le liquide pompé par les pompes est admis dans un maStre-cylindre dont la tige du piston est couplée mécaniquement à la pédale de frein pour augmenter la résistance à l'enfoncement de la pédale quand la vitesse des roues entratnant les pompes augmente. La caractéristiqe de la présente invention mentionnée ci-dessus, ainsi que d'autres, apparattra plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec le dessin de la figure unique ci-jointe. Le dispositif de la figure comprend une pédale de frein 1 montée classiquement au bout d'un levier 2 pouvant tourner autour d'un axe 3. En un point 4 du levier 2, est articulée l'extrémité de la tige de piston 5 d'un mattrecylindre 6. La pression exercée par le piston sur le fluide hydraulique contenu dans le cylindre 7 est transmise aux organes de freinages proprement dits, non montrés, par la canalisation 8, la transmission de la pression pouvant être directe ou indirecte à travers un relai de puissance pour obtenir un freinage assisté. Tous les organes mentionnés jusqu'ici sont classiques. Dans l'exemple de réalisation décrit, les axes de Cardan 9 et 10 des roues avant entraînent au moyen de poulies 11, 12 et de courroies 13, respectivement les pompes 14 et 15. A la pompe 14 est branchée une canalisation de refoulement 16 de fluide hydraulique qui est reliée à l'entrée du cylindre 17 d'un second maître-cylindre 18. A la pompe 15 est branchée une canalisation de refoulement 19 raccordée en dérivation sur la canalisation 16. A la pompe 14 est branchée une canalisation d'aspiration 20 reliée au fond d'un réservoir 21 de fluide hydraulique. A la pompe 15 est branchée une canalisation d'aspi ration 22 également reliée au fond du réservoir 21. Le maître-cylindre 18 est pourvu d'un piston dont la tige 23 a son extrémité articulée en un point 24 du levier 2 de la pédale de frein.Le volume du maître-cylindre 18.situé de l'autre côté du piston par rapport à 17 est relié par une canalisation 25 en haut du réservoir 21. On a schématiquement représenté les pompes 14 et 15 sous forme de pompes à engrenages, mais il doit être bien entendu que d'autres types de pompes capables de transformer une vitesse de rotation en pression de fluide hydraulique peuvent être utilisées. Le fluide hydraulique utilisé est de préférence du meme type que celui qui est utilisé dans les circuits de freins classiques. On va maintenant décrire le fonctionnement du dispositif. Quand les roues avant du véhicule tournent vite, les pompes 14 et 15 sont entraînées à des vitesses proportionnelles. Elles développent alors à leurs sorties 16 et 19 des pressions de fluide élevées, ce qui se traduit, dans 17, par une forte pression exercée sur le pistion du maître-cylindre 18. Si, pour une raison fortuite, le conducteur, désirant ralentir, presse la pédale 1, il ne va pas pouvoir l'enfoncer facilement. Donc, la pression exercée par le piston de 6 va être limitée, ce qui entraîne tout d'abord un freinage plus faible que si le dispositif de l'invention n'existait pas. Toutefois, la vitesse des roues diminue. Il en résulte que la pression développée par les pompes 14 et 15 diminue également.Donc la pédale devient au fur et à mesure du ralentissement, plus facile à enfoncer et le freinage augmente progressivement, si bien que les roues ne peuvent se bloquer. Bien entendu, il faut que la restitution de l'effort sur la pédale ne soit pas trop fort pour empêcher le mouvement de la pédale 7 sous l'action du pied. On dispose, à cet effet, de plusieurs choix ou réglages possibles. Tout d'abord, il faut choisir les pompes 14 et 15 de manière que la pression dans 17 ne dépasse pas une limite acceptable au-delà de laquelle on ne peut plus commencer à freiner. La distance entre le point 24 et l'axe 3, qui détermine le bras de levier définissant avec la pression dans 17 le couple antagoniste sur la pédale 1, doit etre choisie d'une manière adéquate, en fonction de la distance entre le point 4 et l'axe 3. On peut également choisir les pompes 14 et 15 pour que la pression qu'elles développent varie suivant une fonction donnée, par exemple non linéaire, en fonction de leurs vitesses de rotation, c'est à dire de celles des roues. On doit comprendre également que les pompes 14 et 15 peuvent être associées avec les roues arrière au lieu des roues avant, ou encore on peut ne prévoir d'une seule pompe 14 ou 15 associée avec l'arbre de transmission. Afin de permettre, dans tous les cas, un début de freinage, on peut prévoir montée sur la canalisation 16, à 1 entrée de 18, une vanne de sécurité, non montrée. D après la oescription ci-dessus, on comprendra que le dispositif de freinage qui restitue, en quelque sorte l effort de contre-freinage en fonction de la vitesse du véhicule, permet une modulation sensiblement idéale de la pression du pied sur la pédale, de manière telle qu il devient pratiquement impossible à un conducteur se trouvant dans un cas critique de bloquer ses roues à la suite d'un mauvais réflexe, tout en réduisant sa distance d'arrêt. Bien que les principes de la présente invention aient été décrits ci-dessus en relation avec un exemple particulier de réalisation, il faut comprendre que ladite description n'a été faite qu'à titre d'exemple et de limite pas la portée de l'invention. REVENDICATIONS 1) Dispositif de freinage pour véhicules automobiles permettant de faire varier la force de freinage en fonction de la vitesse des roues afin d'éviter le blocage de ces dernières, notamment à l'occasion d'un coup de frein brutal, comportant des pompes entraînées par les roues, caractérisé en ce que le liquide pompé par les pompes est admis dans un mattre-cylindre dont la tige du piston est couplée mécaniquement à la pédale de frein pour augmenter la résistance à l'enfoncement de la pédale quand la vitesse des roues entraînant les pompes augmente. 2) Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce se les pompes sont couplées allx axes de cardan des roues avant du véhicule. 3) Dispositif suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les pompes sont des pompes à engrenages.