Le commutateur faisant l'objet de la présente invention est destine à commander le fonctionnement des feux indicateurs dc changement de direction des automobiles. Il fait partie de la catégorie des appareils dont le retour en position initiale ou position "zéro" s'effectue automatiquement une fois le virage terminé. Dans les appareils de ce genre utilisés'jusqutici ce retour au zére s'effectue en utilisant l'énergie transmise au commutateur > ar la rotation du volant ou de la colonne de direction, lorsque, une fois le virage terminé, le conducteur ramène son véhicule dans i marche en ligne droite. On utilise pour transmettre cette énergie entrele volant ou la colonne et le orin..utateur proprement dit un mécanisme à butées positives: ou à friction, ce qui nécessite que l'ensemble commutateur-macanisme soit monté sur la colonne de direction ou sous le volant du véhicule. On ne peut donc pas disposer le commutateur proprement dit en un autre endroit que celui indiqué ci-dessus, par exemple, sur la planche de bord, ou sur un support tel que le dit commutateur soit d'un accès facile à portée immédiate de la main du conducteur. Le dispositif objet de la présente invention évite cet inconvénient. Le commutateur proprement dit peut hêtre fixé en un endroit quelconque du véhicule, caril est complètement séparé du mécanisme de commande du retour au zéro, lequel est fixé sur la colonne de direction ou sur tout autre organe relie à cette colonne, par exemple sous le volant, ou sur la crémaillère ou sur une barre quelconque ce commande de la direction. Cette séparation de ces deux organes, commutateur proprement dit d'une part, et mécanisme d'autre part, constitue la caractéristique essentielle de l'invention. I1 s'agit d'une véritable commande à distance entre le commutateur proprement dit, assurant la fonction électrique, et par le mécanisme de commande, c1 est à dire l'organe de prélèvement du mouvement sur la direction du véhicule. Deux réalisation successives de ce commutateur commandé à distance sont décrites, l'une utilise une transmission pneumatique, l'autre une transmission électrique. Ces deux réalisations données à titre d'exemples non limitatifs seront bien comprises par les descriptions qui suivent et par les dessins nnexs, dont: la figure 1 représente un commutateur relié à son mécanisme de commande par une transmission pneumatique. - la figure 2 représente un commutateur relié à son mécanisme de commande par une transmission électrique. - - - la figure 3 représente une variante de réalisation du mécanisme de la figure 2. Sur la figure t le commutateur proprement dit comprend une manette ou un bouton t pivotant sur un axe fixe 2. Un ressort 3 ramène toujours le bouton 1 dans la position médiane initiale ou position "zéro", 11. En appuyant'en 4 le conducteur indique qu'il veut effectuer un virage à gauche. En appuyant en 5 il indique qu'il veut effectuer un virage à droite. Dans ces positions "virage à gauche" ou "virage à droite" le bouton est maintenu incliné par l'accrochage de crochets 6 ou 7 dans des encoches 8 ou 9 portés par des bossages 10 ou Il du bouton t. Cet accrochage se maintiént par l'action du ressort 12 dont l'action est plus puissante que celle du ressort 3.Les crochet 6 et 7 sont constitués par l'extrémité de leviers 13 ou 14 pivotant autour de points fixes 15 et 16. Les contacts 17 alimentant les lampes des indicateurs de changement de directions droits et les contacts 18 alimentant les lampes des indicateurs de changement de direction gauches sont actionnés par le bouton 1 incliné à droite ou à gauche. Ces contacts sont tous deux ouverts lorsque le bouton est en position initiale 11 ou position "z8ron. Un vérin pneumatique 19 comprenant un cylindre 20 libre de se déplacer longitudinalement et un piston 21 se trouve placé entre les deux leviers 13 et 14' normalement appuyés par le ressort 12 sur deux butées fixes 22 et 23 et pouvant se déplacer jusqu'à deux autres butées fixes 221 et 23tue Le mécanisme de commande est actionné par la crémaillère de direction 24 qui dans sa partie centrale porte un bossage saillant 25 terminé par deux pentes 26 et 27. Une pompe 28 à membrane en caoutchouc ou matière de propriétés analogues 29 comporte à sa partie supérieure une tige de manoeuvre 30 munie d'un galet 3t coopérant avec la crémaillère 24. Un ressort 32 appuie le galet sur la crémaillère. A sa partie inférieure la pompe 28 porte un clapet dont la bille 33 est poussée sur son siège par un ressort 34. Un tube souple 35 relie la pompe 28 au vérin 19. Le fonctionnement du dispositif est le suivant: Lors de la marche du véhicule en ligne droite le le galet 31 se trouve sur le bossage 25 puisque celui-ci est placé dans la partie centrale de la crémaillère 24. La membrane occupe la position en traits pleins 29. Lorsque le conducteur vien effectuer par exemple un virage à gauche il appuie en 4 sur le bouton t. L'encoche 8 s'accroche sur le crochet 6 et se maintient accrochée par l'action du ressort t2. Les contacts 18 se ferment et les indicateurs de changement de direction gauches fonctionnent. Le conducteur tourne le volant vers la gauche pour effectuer le virage, ce qui déplace la crémaillère 24 dans le sens 36. Le galet 38 roule sur la partie plate 241; puis descend la pente 27 sous l'action du ressort 32, la membrane 29 se soulève jusqu'en 29, faisant le vide dans la cavité 40, ce qui a pour effet de soulever la bille 33 et de provoquer une entrée immédiate d'air en 38. La pression dans la cavité 40 ne subit donc aucune modification notable, ni celle dans la chambre 39 du vérin 19, les deux cavités étant reliées par le tube 35. Le galet 31 roule ensuite sur la face 242 de la crémaillère. La membrane est en 29?. 2 Une fois le virage terminé, le mouvement que le conducteur imprime au volant pour ramener la voiture en marche en ligne droite ramène la crémaillère dans le sens 37. Le galet 31 roule à nouveau sur la partie plane 242, puis remonte la pente 27. La membrane repasse alors de 291 à 29 et pendant ce mouvement la pression croit dans la cavité 40 puisque la bille 33 se trouve alors appliquée sur son siège. Cette pression se communique par le tube 35 à la chambre 39 du vérin 19, ce qui déplace le piston 21, réalisant ainsi l'allongement de la cote d'encombrement en longueur du vérin et de son piston, opérant le basculement des deux leviers t3 et 14, jusqu'à leurs butées fixes 221 et 231 à l'encontre du ressort 12. Le vérin peut également posséder deux pistons opposés, chacun agissant sur un des leviers 13 et 14. Le cylindre 20 du vérin est alors fixe. Le basculement du levier 74 décroche le crochet 6 de l'encoche 8 et le bouton revient automatiquement en position initiale "zéro" li sous l'action du ressort 3. Les contacts t8 s'ouvrent et les indicateurs de changement de direction gauches cessent de fonctionner. Dès que le mouverlent d'extension du vérin a été suffisant pour décrocher le crochet 6 de l'empreinte 8, le piston 15 a demasqué une ouverture d'air 20t qui remet les cavités internes de la t pompe 28 et du vérin 19 à la pression atmosphérique. Les crochets 13 et 14 retombent alors sur leurs butées 22 et 23 sous l'action du ressort 20. Le fonctionnement est symétrique si le conducteur a ppuyé en 5 en yue d'effectuer un virage à droite. Dans la deuxième réalisation de l'invention, la liaison entre le commutateur proprement dit et le mécanisme de commande se fait par un processus électrique. Comme dans la réa-lisation précédente, on voit sur la figure 2 le bouton ou la manette 1 pivotant autour d'un axe 2 et ramené en position initiale li ou position "zéro" par un ressort 3. le bouton porte deux bossages 10 et 1T munis d'encoches 8 et 9 qui coopèrent avec des crochets G et 7 de leviers 13 et 14 pivotant sur des axes fixes t5 et 16 et ramenés par des ressorts 121 et 122 sur des butées fixes 22 et 23. Devant des armatures 13t et i4 portees par les leviers t3 et 14 sont disposés deux électro-aimants 41 et 42 qui, lorsqu'ils sont excités attirent les leviers à l'encontre des ressorts 121 et 122 et désolidarisent les crochets 6 et 7 des encoches 8 et 9, ce qui a pour effet de libérer le bouton 1 préalablement incliné à droite ou à gauche, et de permettre au ressort 3 de le ramener à la position initiale "zéro" I Le mécanisme de corirnande comprend un plateau 43 pivotant sur un axe 67 poussé vers la colonne de direction 44 par tout moyen approprié, par exemple par le fait que l'axe 67 est monté sur un levier pivotant 45 tiré par un ressort 46.Le plateau 43 porte un doigt 47 qui peut se déplacer angulairement jusqu'à la position 471 s les deux positions 47 et 47 de ce doigt étant arrêtées sur deux I 1 butées fixes 48 et 49. Devant le plateau 43 est placé sur le même axe 67 un disque 50 qui possède un bossage 51 poussant se déplacer angulairement jusqu'à la position 5ts, ce bossage étant arrêté sur deux butees fixes 52 et 53. Le bossage 51 porte un doigt relié au doigt 47 par un ressort de traction à boudin ou à lame 55. Un basculeur 56 tiré toujours dans sa position médiane-par un ressort 57, oscille de part et d'autre de cette position en fermant un contact 58 à gauche et un contact 59 à droite, ces contacts étant de préférence réalisés en forme de pistes allongées. Un prolongement de ce basculeur porte un toucheau 60 qui est actionné au passage par le bossage 51 de manière a effectuer une fermeture non permanente mais d'une durée suffisante du contact 58 quand le bossage 5t va en 5t1 et du contact 59 quand le bossage 51 revient de 51 à 51. Deux fils 61 et 62 relient le contact 59 à ltelectro-aimant 47 d'une part et le contact 58 à ltelectro-aimant 42 d'autre part. s - Le fonctionnement du dispositif est le suivant: le conducteur qui veut par exemple indiquer qu'il va effectuer un virage à gauche appuie en 4 sur le bouton 11 ce qui ferme le contact 18 et alimentent les feux indicateurs de changement de direction gauches.Le bouton est maintenu accroché dans sa position inclinée par le crochet 6 qui a pénétré dans l'encoche 8 et qui s'y trouve maintenu par l'action du ressort 122. Lorsque le conducteur effectue le virage à gauche il tourne la colonne de direction dans le sens 36 ce qui fait tourner le plateau 43 dans le sens 63 et amène le doigt de ce plateau dans la position 47, ce qui oblige le doigt du disque 50 à venir rapidement dans la position 54 sous l'action du ressort 55 agissant à la manière d'un "Tumbler". Au passage le doigt 54 a incliné le basculeur 56 ce qui a donné une impulsion non durable mais de temps appréciable du fait de la longueur de la piste, sur le contact 59 et a actionné pour une durée déterminée l'électro-aimant 41, action sans effet puisque le levier 13 est alors inopérant. Lorsque le conducteur ayant terminé le virage à gauche tourne le volant dans le sens 37 pour ramener la voiture vers la marche en ligne droite, le plateau 43 tourne dans le sens 64. Le doigt 47 passe:- en 47 , Sous l'action du ressort 55, le doigt 54 passe rapidement en 54t ce qui fait pivoter au passage le basculeur 56 et ferme d'une façon non durable, mais de temps suffisant, le contact 58 alimentant ltélectro-aimant 42.Cette alimentation momentanée de l'électro-aimant 42 décroche le levier t4 et libère le bouton qui revient en position initiale "zéro" 1 sous l'action du ressort 3, provoquant l'ouverture des contacts 18 et l'arrêt du fonctionnement des indicateurs de direction gauches. Des contacts annexés 17i et 181 peuvent également être commandés par le basculement du bouton 1 à droite et à gauche. Leur rôle est de couper l'alimentation de l'électro-aimant du côté opposé à celui où l'-on a exercé l'appui sur le bouton ou lorsque ce dernier est en position "zéro". Ceci évite les bruits inutiles de fonctionnement des electro-aimants inopérants. Le fonctionnement est symétrique lorsque le conducteur se dispose à effectuer un virage à droite, en appuyant alors en 5 sur le bouton 1 pour fermer le contact t7 alimentant les indicateurs de changement de direction droits. Pour éviter un frottement continu du plateau 43 sur la colonne de direction 44 lorsque le doigt 47 est sur ses butées 48 ou 49 on peut faire frotter sur cette colonne 44 non plus le plateau 43, mais un contre plateau 65 (figure 3) qui tourne continuellement sur cette colonne 44 et qui entraine le plateau 43 par friction obtenue par. un ressort axial 66. La première réalisation de l'invention peut utiliser la coopération du galet 31 avec un bossage 25 venu sur la colonne de direction 44 elle-meme ou sur le volant du véhicule et non sur la crémaillère 24. La seconde réalisation peut utilisera friction du plateau 43 non plus sur la colonne 44, mais sur la crémaillère 24 non munie de bossage. Les fonctionnements sont évidemment identiques. La rotation du plateau 65 peut être obtenue par tout autre moyen que la friction, doigts, cames, engrenages etc... La forme des crochets 6 et 7 et des encoches 8 et 9 est réalisée avec une double pente telle qu'on la voit en 9t et 92 de part et d'autre de l'encoche de manière à ce que l'on puisse les dégager manuellement par une manoeuvre du bouton 1 si l'on veut faire cesser volontairement le fonctionnement des indicateurs de changement de direction. Lors de la manoeuvre du bouton 1, au moment où 11 extrémité des bossages 10 ou 11 attaque l'extrémité des leviers 13 ou 14, un point dur est perçu par le conducteur. Dans cette position du bouton, donc avant l'accrochage des crochets 6 - 7 dans les encoches 8 - 9,on fait en sorte que les contacts 17 ou 18 soient fermés. Dès que l'on cesse l'appui sur le bouton 1 non encore accroché, le ressort 3 le rappelle en position t1. On a donc obtenu un fonctionnement ctomentané des indicateurs de changement de direction tant que l'appui sur le bouton est réalisé. Cette manoeuvre à rappel est adaptée aux changements de files sur les autoroutes, ou lors de dépassements de véhicules ne nécessitant pas une rotation de la direction suffisante pour actionner les deux dispositifs décrits ci-dessus. L'invention s'étend à tous dispositifs qui ne djfféreraient de ceux décrits que par l'utilisation d'organes de rôles analogues, tout en conservant dans leur esprit les fonctionnements mécaniques, pneumatiques ou électriques décrits. L'invention s'étend à la commande d'un dispositif électromécanique quelconque présentant un mouvement "allef'et un mouvement "retour", ce dernier devant obtenir une fois achevé lo le retour à la position initiale d'un commutateur. REVENDICATIONS 10) Commutateur pour indicateur de changement de direction de véhicules comportant des moyens assurant le retour automatique en position initiale, dite "position O", du commutateur apres exécution de la manoeuvre de changement de direction, commutateur caractérisé en ce qu'il est pourvu de moyens assurant son verrouillage en position dite "basculée", ces moyens coopérant avec des organes de déverrouillage et en ce que ces organes de déverrouillage sont reliés à des moyens de commande séparés mécaniquement du commutateur. 20) Commutateur conforme à la revendication i, caractérisé en ce que les organes de déverrouillage sont constitués par un vérin fixé sur le commutateur, ce vérin étant relié à une pompe à membrane par un tuyau souple. 30) Commutateur conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que les organes de déverrouillage sont constitués par deux électro-aimants fixés sur le commutateur et reliés à un inverseur par des conducteurs électriques. 40) Commutateur conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de commande séparés mécaniquement du commutateur sont actionnés par un bossage se terminant par deux pentes, associés à un organe de direction du véhicule tel que crémaillère, colonne et volant. 50) Commutateur conforme à la revendication 2, caractérisé en ce que la pompe à membrane comporte,à sa partie supérieure, une tige de manoeuvre coopérant avec un organe de direction du véhicule et appuyé sur celle-ci par un ressort, et à sa partie inférieure, un clapet dont la bille est poussée sur son siège par un ressort, un tube souple reliant la pompe au vérin, de manière à ne fournir une pression dans les chambres de la pompe et du vérin que lorsque le galet remontant la pente du bossage de la crémaillère se rapproche de la pompe. 60) Commutateur conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de verrouillage sont constitués par des leviers pivotants coopérant avec les organes de verrouillage et reliés au bouton de commande du commutateur par une liaison à crochets et encoches. 70) Commutateur conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de commande séparés mécaniquement du commutateur comprennent un plateau monté rotatif et appliqué à friction, poussé, pour son entraînement, contre un organe de la direction du véhicule, ce plateau étant pourvu d'un doigt se déplaçant angulairement entre deux butées fixes, et en ce que devant ce plateau est disposé coaxialement un disque pourvu d'un bossage et d'un doigt, le déplacement angulaire de ce disque étant arrêté par deux butées fixes, le doigt du disque et le doigt du plateau étant reliés par un ressort. 80) Commutateur conforme à la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de commande séparés du commutateur portent un basculeur tiré toujours en position médiane par un ressort, et qui oscille de part et d'autre de cette position médiane en fermant un contact à gauche et un contact à droite réalisés sous forme de pistes allongées alimentant les électro-aimants gauche et droit du commutateur, ledit basculeur portant un toucheau actionné au passage par le bossage du disque. 90) Commutateur conforme à la revendication 7, caractérise en ce que le plateau ne coopère pas directementavec la colonne de direction, mais est monté en friction sur un contre-plateau qui appuie et roule sur la colonne. 100) Commutateur conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que la position relative des contacts commandant les indicateurs de changement de direction et du bouton de commande du commutateur est telle que les contacts sont fermés dès que le bouton attaque l'extrômitô d'un levier, de manière à provoquer un point dur dans la manoeuvre du bouton, utilisable pour limiter sa course dans un angle où elle se fait sans verrouillage, dans l'utilisation pour les changements de files sur autoroutes, ou pour certains dépassements.