-i 2182114 L'invention a trait aux systèmes destinés à éviter les collisions dans la navigation aérienne (systèmes dits CAS), ainsi qu'à ceux de contrôle dépositions de vol. Elle vise plus particulièrement les systèmes interconnectés dans lesquels des horlo-5 ges prévues dans les diverses -unités divisent le temps en cycles répétitifs de fractions utilisés pour assurer la participation sans interférence de tous les engins volants et/ou postes terrestres convenablement équipés à cet effet. Au début de l'évolution des systèmes de ce genre et à mesu-10 re que se développaient les diverses possibilités de fonctionnement, on ajoutait des appareils- individuels dans les avions et les postes terrestres en vue de remplir les rôles prévus. En d'autres termes, les appareils connus sous les noms de VOETAC, TACAN et VOR/DME, qu'ils soient au sol ou dans les engins volants, 15 étaient totalement séparés et distincts des postes terrestres à horloge-mère et des horloges portées par les avions pour assurer l'élimination des risques de collision et le maintien de la position de vol. On s'est alors peu à peu efforcé d'intégrer les divers appareils en vue de combiner certaines de leurs fonctions 20 et par conséquent de diminuer le prix de revient, la complexité et le poids de l'appareillage porté par les avions. L'invention vise essentiellement à intégrer davantage l'appareillage exigé pour remplir les divers rôles d'élimination des risques de collision (0AS) et de maintien de position de vol de 25 façon à réduire le prix de revient de l'ensemble en combinant les appareils toutes les fois que la chose est possible, sans en même temps dégrader les possibilités, des systèmes considérés. On peut déjà trouver des exemples de cette tendance de la technique antérieure vers la réduction des prix de revient et 30 des doubles emplois, dans les brevets américains MICHNIK 3 4-58 861, 3 521 278 et 3 521 279. Ces brevets sont semblables les uns aux autres en ce sens qu'ils reconnaissent l'existence, dans le monde entier, d'un grand nombre de postes terrestres de type TACAN, VORÏAC et VOR/DME et en ce qu'ils proposent non plus 35 d'établir un grand nombre de nouveaux postes terrestres d'émission d'un maître-temps pour l'élimination des collisions, mais au contraire d'adapter les postes existants VORTAC/TACA1T en vue de les utiliser pour synchroniser les horloges des engins volants avec une base de maître-temps établie au sol. Cette technique 40 suggère que les transmissions régulières des postes terrestres 73 15064 2 2182114 existants soient toutes synchronisées avec la base de temps unique de façon que les horloges portées par les engins puissent alors se synchroniser elles-mêmes avec cette base en utilisant les mesures de distance (mesures dites DME) par rapport à ces 5 mêmes postes. Cette première solution approchée sera appelée ci-après "VORTAC-SYNC". Toutefois ces indications de la technique antérieure utilisent toujours des appareils récepteurs et/ou émetteurs séparés pour le système CAS, et cela pour diverses raisons. En premier 10 lieu les fréquences utilisées dans les liaisons CAS air-sol ou air-air se situent généralement dans une bande qui diffère de celles qu'on trouve dans le VORTAC, le TACAN ou le VOS/DME, telles que ces fréquences sont utilisées à l'heure actuelle et telles qu'on les propose pour le futur. On peut se référer par exemple 15 aux spécifications CAS adoptées par l'Association des Transports Aériens d'Amérique (Air Transport Association of America, ou en abrégé ATA). En second lieu une fréquence CAS utilisée pour la mesure de distance unilatérale ne pourrait servir à une détermination de distance à partir d'un poste VORTAC ou TACAN, car au-20 trement il en résulterait des interférences considérables. En outre chaque poste TACAN, VORTAC ou VOR/DME exige deux fréquences différentes du fait qu'il transmet les réponses sur une fréquence autre que celle des interrogations qu'il reçoit. Bien que dans les premiers temps les émetteurs-récepteurs TACAN" ou VORTAC 25 portés par les engins volants n'étaient pas susceptibles d'être accordés à nouveau sur d'autres fréquences d'une façon rapide qui permette la division de leurs possibilités dans le temps, des perfectionnements techniques récents réalisent maintenant de tels appareils dont les dispositifs sélecteurs de fréquence sont 30 commandés électroniquement. Ainsi un émetteur-récepteur TACAN ou VORTAC porté par un engin volant peut maintenant être accordé en environ une milliseconde dans le cas de certains appareils et en environ 20 microsecondes pour les plus perfectionnés d'entre eux. Il est donc possible de choisir rapidement n'importe laquelle des 35 centaines de canaux de fréquence couramment assignés aux systèmes VORTAC, TACAN" ou VOR/DME. On peut même présumer que la rapidité de cet accord sera encore améliorée dans le futur. La présente invention propose que les groupes d'impulsions air-sol et air—air échangés entre les unités dans le but de la ^"0 synchronisation chronométrique, l'élimination des collisions, la 73 15064 2182114 mesure unilatérale de distance, et même l'envoi à distance d'informations concernant la navigation proprement dite et le CAS (qu'on désigne fréquemment du nom de télémétrie) se trouvent tous réalisés soit dans certains des canaux existants VORTAC ou TACAN", 5 soit dans des canaux supplémentaires se situant dans le même domaine général de fréquence, et qu'en outre on utilise les mêmes moyens transmetteurs et récepteurs à accord rapide pour exécuter toutes les fonctions en question. La présente invention vise essentiellement à établir un sys-10 tème perfectionné de navigation et d'élimination des collisions basé sur les possibilités des moyens sélecteurs de fréquence d'émission et de réception des appareils existants VORTAC, TACAN" ou VOR/DME portés par les engins volants, pour en outre transmettre et recevoir des groupes d'impulsions anti-collision en 15 coopération avec d'autres engins ou postes terrestres, dans un cycle répétitif de fractions de temps avec lequel toutes les unités sont synchronisées. La présente description reconnaît que le cycle opérationnel de la plupart des appareillages de navigation ou de système CAS 20 portés par les engins volants est extrêmement peu chargé. Pour prendre un exemple, un appareil typique TACAN/VORTAC monté sur avion n'exécute qu'environ dix mesures de distance par seconde en coopération avec le poste terrestre auquel il est accordé et il suffit d'une fraction de milliseconde pour effectuer chaque 25 mesure. Tout le reste du temps l'appareil est au repos. D'autre part les appareils CAS travaillant suivant un cycle de fractions de temps tel par exemple que celui proposé par l'ATA (voir ci-dessus) , réalisent toutes les trois secondes une époque renfermant un cycle complet de deux mille fractions de temps, chacune 30 de mille cinq cents microsecondes de durée. Dans n'importe quelle situation pratique la majorité de ces fractions ne sont pas occupées ou le sont seulement par vin avion dont l'altitude, la vitesse de rapprochement ou 11éloignement démontrent de façon claire qu'il ne crée aucune menace pour l'avenir immédiat ; il en ré-35 suite que le système CAS peut ainsi se trouver en fait inutilisé pendant une partie considérable de la durée de chaque cycle. De même la synchronisation de l'horloge de l'avion s'effectue durant quelques unes seulement des fractions de temps au cours de chaque époque, ce qui correspond la encore à un cycle opératoire 40 faiblement chargé. On peut même envisager que cette synchronisa 73 15064 4 2182114 tion devienne inutile lorsque le coût des horloges atomiques sera abaissé au point qu'elles puissent remplacer les oscillateurs à cristal dans les avions. L'invention vise essentiellement à prévoir des moyens pour 5 combiner successivement les divers rôles à cycles faiblement chargés signalés plus haut, ainsi que d'autres mentionnés ci-après, de manière que l'appareillage susceptible de participer à toutes ces fonctions de façon successive soit chronométriquement sélectionné et/ou accordé en fréquence pour le faire sans dégra-10 der l'exécution de chacune d'elles. Lorsqu'on combine des fonctions suivant une succession intégrée, par exemple pour la combinaison de la mesure de distance DME avec la synchronisation d'horloges portées par les avions et avec un système CAS, il est nécessaire de considérer lé fait que "15 les conditions imposées sont différentes. On peut supposer, par exemple, que le système CAS utilise le cycle ATA de trois secondes renfermant deux mille fractions répétitives de mille cinq cents microsecondes chacune, dont certaines sont occupées par un avion unique, tandis que les autres sont vides. Si les fractions 20 à© temps sont assignées au hasard aux avions qui entrent dans la zonegénérale intéressée ou qui en sortent, il n'existe au cours d'une époque aucun instant qu'on puisse arbitrairement négliger dans la surveillance des risques de collision. En outre les limites de chaque époque sont mondiales, puisqu'elles ont été éta-25 blies par une base commune de maître-temps, de sorte que le fonctionnement CAS ne peut pas être modifié pour s'adapter atax préférences d'un avion ou d'un groupe d'avions participants. Même la synchronisation des horloges est liée à certaines fractions de temps de l'époque suivant les normes ATA. Mais au contraire la 30 mesure de distance DME n'est pas asservie à une base de temps déterminée ; elle est donc d'une grande souplesse aussi longtemps qu'on observe certaines conditions générales. Par exemple le système ne doit pas fonctionner d'une manière telle que les temps d'interrogation de l'un quelconque des postes VORTAC/TACAU se 35 trouvâtencombrés et qu'un poste terrestre puisse par conséquent être surchargé à certains instants de la séquence et au contraire à peu près au repos à d'autres. Ce facteur élimine l'idée de choisir arbitrairement des parties déterminées de l'époque CAS pour l'interrogation des postes terrestres DME par tous les 40 avions. Les mesures de distance obtenues par de telles interro- 73 15064 5 2182114 gâtions ces postes DLE sont utilisées notamment pour la synchronisation des horloges portées par les avions, ceci étant réalisé par l'appareillage correspondant en réponse à des groupes d'im-pulsionsde synchronisation (impuisiois SYITO) diffusés par le pos-3 te terrestre à plusieurs instants d'une mène époque, par exemple au cours de trente fractions de temps réservées à cet effet et pendant lesquelles les appareils des avions se "bornent à é-couter. Un moyen pour établir un système pratique consiste à prévoir 10 que le système CAS fonctionne pour tous les avions sur une même fréquence et que tous vérifient périodiquement la totalité des fractions de temps CAS en vue de déterminer celles qui sont libres ou au contraire celles qui sont occupées à l'instant considéré par un avion susceptible de créer un danger de collision. 15 Lorsque cela a été fait, les avions exécutent les opérations dj.e suivant la base de temps CAS en évitant de le faire durant les fractions occupées par un avion dangereux. Avec deux mille fractions de temps par cyele on peut admettre qu'il y aura de nombreux vides du fait du manque d'un avion occupant ou de l'oc-20 cupation par un avion ne posant aucun danger de collision à l'instant considéré, de sorte que le cycle CAS exigé en réalité se trouve encore moins chargé qu'il ne 1'apparaîtrait si l'on prenait comme seul critère le fait qu'une fraction est "occupée" ou "vide". Un système optimal devrait donc soit détecter les 25 fractions de temps occupées par les avions dangereux et inhiber la fonction DME pendant ces fractions, soit au contraire déceler les intervalles correspondant aux fractions libres et déclencher la fonction DME pendant ceux-ci. Toutefois cette vérification des fractions CAS exige un récepteur auxiliaire tou-30 d'ours à l'écoute sur la fréquence CAS, plus les dispositifs logiques propres à déceler les vides dans le cycle de fonctionnement CAS ; ou bien on doit interrompre périodiquement la fonction DME pendant qu'une époque CAS complète est vérifiée par le récepteur commun en vue de déterminer les fractions de temps 35 qui restent silencieuses. Dans l'un et l'autre cas il faut des dispositifs logiques pour traiter l'information ainsi obtenue. Ainsi qu'on l'a mentionné plus haut, l'état actuel de la technique antérieure consiste à utiliser des émetteurs et récepteurs séparés pour remplir les divers rôles CAS, YORTAC, TACAN 40 et/ou DME ainsi que la synchronisation des horloges, alors 73 15064 6 2182114 que le but de l'invention est de rechercher l'intégration de ces diverses fonctions par répartition dans le temps de manière qu'un seul émetteur-récepteur à accord rapide puisse traiter tous les signaux à radio fréquence nécessaires pour les diverses fonctions 5 si on le combine avec des dispositifs logiques appropriés. Un objet essentiel de l'invention consiste à réduire le prix de revient de l'appareillage CAS de manière à l'amener dans le domaine économique de l'aviation en général. On considérera donc à nouveau la solution du récepteur mi que mentionné dans ce paragraphe. 10 On a signalé ci-dessus que si la fonction DME est périodique ment omise dans les successions globales des fonctions à remplir, le récepteur peut être accordé sur la fréquence CAS et y être maintenu pendant un temps suffisant pour vérifier une série de fractions de temps. Cela ne dégrade nullement la fonction CAS mais 15 élimine toutes les mesures DME pendant l'intervalle de vérification des fractions. Bien qu'au point de vue technique il puisse y avoir dégradation, celle-ci peut être sans inconvénient. Au point de vue de la navigation, le manque éventuel de la mesure de distance par rapport à un poste VORTAC/TACAU/DME pendant plusieurs 20 secondes ne peut prêter à critique parce qu'un appareil DME normal est susceptible de fournir des indications de distance en dépit du manque de signal pendant un temps pouvant aller jusqu'à dix secondes, en utilisant la technique connue sous le nom de "navigation par évaluation de la vitesse". D'autre part au point 25 de vue des horlogesdes avions le manque périodique de toute opération de synchronisation pendant quelques secondes à un moment donné n'est pas un inconvénient si la stabilité de l'horloge portée est telle que pendant cet intervalle son écart reste dans les tolérances admises, condition qui est aisément remplie. 50 présente invention permet ainsi d'établir un système gé néral de contrôle de navigation dans lequel la fonction DME est périodiquement arrêtée pendant un intervalle correspondant à au moins une partie d'un cycle de fractions de temps CAS, tandis que le récepteur est accordé à la fréquence CAS pendant cet interval-35 le en vue de détecter et d'enregistrer dans une mémoire appropriée les indications individuelles soit des diverses fractions du cycle CAS qui sont occupées de façon dangereuse et qui ne doivent pas être interrompues pour la fonction DME, soit des fractions qui ne sont pas occupées et qui peuvent être utilisées en toute 73 15064 7 2182114 sécurité pour les mesures DME,ycompris celles de ces mesures qui se rattachent à la synchronisation des horloges des avions, par exemple à la façon décrite dans les brevets américains Michnik sus-mentionnés.Cette vérification de toutes les fractions de 5 temps en vue de déterminer si elles sont occupées ou non, peut s'effectuer aussi souvent ou aussi rarement qu'on peut le désirer. D'autre part dans le cas d'une situation autonome de maintien de position de vol, où l'occupation des fractions est connue à l'avance et peut être déterminée par une commande unique, 10 comme on l'exposera ci-après, on peut omettre complètement la vérification des fractions étant donné que l'information qu'on désire obtenir est déjà connue. Au contraire dans une situation plus générale de contrôle du trafic aérien, cette vérification peut être effectuée assez fréquemment en vue d'éviter la perte 15 d'une protection anti-collision efficace pour les avions qui arrivent dans le voisinage et en vue d'assurer qu'aucune fraction non occupée ne puisse être négligée par le système en suite d'un phénomène momentané d'interférence ou de perte de signal. L'invention vise encore à introduire un facteur aléatoire 20 dans la cadence suivant laquelle les divers avions vérifient les cycles de fractions de temps de manière que les intervalles correspondants ne puissent statistiquement se grouper. De cette manière les temps durant lesquels ces avions exécutent leurs fonctions DME sont également répartis de façon aléatoire et les 25 postes terrestres locaux n'ont pas tendance à être soumis à une congestion inadmissible d'interrogations. Un autre objet de l'invention consiste à permettre d'établir un système dans lequel, une fois que les fractions de temps ont été vérifiées quant à leur occupation, on utilise l'information 30 ECOUTE ainsi relevée pour déterminer dans les intervalles opératoires plusieurs instants distincts durant lesquels les fonctions DME seront successivement exécutées, en vue d'établir une chaîne de mesures de distance correspondantes qui se répètent à des cadences se rapprochant de celle des échanges de signaux avec les 35 postes V0RTAC/TACA2T/, tels que ces échanges sont actuellement exécutés par l'appareillage DME non modifié. Cet appareillage comporte des moyens internes de cadence de répétition, lesquels sont normalement déclenchés pour exécuter environ dix mesures de distance par seconde. Au point.de vue pratique la plupart de ces 40 mesures tombent vraisemblatSement dans des parties non occupées du 73 15064 2182114 cycle CAS de fractions de temps. Un moyen pour assurer la non-interférence consiste à inhiber certains de ces déclenchements dans le cas où autrement ils se présenteraient, par exemple, pendant des fractions de temps relevées comme occupées en suite de 5 la vérification des cycles CAS pendant la fraction de temps propre de l'avion considéré et pendant celles choisies à l'avance pour la synchronisation chronométrique. En variante le système DME porté par l'avion pourrait être normalement'coupé et n'être déclenché en fonctionnement qu'à des instants favorables détermi-10 nés par les résultats de la vérification des fractions de temps. Dans un système à fonctions multiples intégrées comme on vient de le décrire, si l'on suppose que l'interrogation DME est exécutée sur l'une des plusieurs centaines de fréquence dont on dispose dans la bande correspondante et que la réponse du poste 15 terrestre s'effectue sur une autre de' celle-ci, les deux fré-, quences intéressées correspondant à un canal qui identifie le poste terrestre choisi, alors il convient de désigner une autre fréquence dans la même bande pour l'émission et la réception des signaux CAS, c'est-à-dire air-air. Cela signifie d'une part que 20 l'émetteur de l'avion devra s'accorder rapidement entre la fréquence CAS et celle d'interrogation du poste particulier VORTAC/ TACAU/DME que le pilote aura choisi à la main, et d'autre part que le récepteur de cet avion devra lui aussi s'accorder rapidement entre cette même fréquence CAS et celle suivant laquelle 25 le poste choisi répond aux interrogations. Ainsi qu'on l'a indiqué plus haut, certains appareils DME s'accordent sur des fréquences différentes en un temps ne dépassant pas environ vingt microsecondes alors que d'autres ne le font que plus lentement, par exemple en environ une milliseconde. 30 Si l'on considère le cas le plus difficile où l'accord est long et si l'on désire que le système DME mesure de grandes distances, chaque fois que ce système doit remplir son rôle soit pour la navigation, soit pour la synchronisation chronométrique, il va lui falloir un intervalle de temps d'environ "quatre millisecondes oz> soit trois fractions de temps consécutives. Pendant la première milliseconde l'émetteur et le récepteur passent l'un et l'autre de la fréquence CAS'à celles respectivement d'interrogation et de réponse DME qui correspondent au poste TACAH/VORTAC sélectionné manuellement. La deuxième et la troisième milliseconde s'utili 73 15064 9 2182114 sent pour exécuter la mesure de distance elle-même. "Rrifi-n la quatrième milliseconde sert à ré-accorder l'émetteur et le récepteur à la fréquence commune CAS. Une variante possible de l'invention consiste à utiliser pour 5 la fonction DME les dernières parties des fractions de temps occupées, ce qui est possible avec des émetteurs et des récepteurs n'exigeant que vingt microsecondes pour s'accorder. Si l'éloigne-ment prévu pour le CAS dans ces fractions est limité à cent miles (environ 160 kilomètres), ce qui s'accorde avec les conditions 10 générales du vol à basse altitude, il reste alors assez de temps dans la fractien précitée pour effectuer une mesure DME. La décision d'effectuer une telle mesure est prise pendant la fraction elle-même,de sorte que l'ensemble du système se trouve simplifié par l'élimination.de la nécessité d'avoir à détecter et à 15 enregistrer l'identité des fractions vides. Dans des systèmes plus perfectionnés il peut également être désirable d'exécuter des transmissions télémétriques entre d'une part chaque avion considéré et d'autre part un autre avion ou un céntre ordinateur au sol. Cela est particulièrement vrai dans le 20 cas de la navigation en général et du trafic contrôlé au sol du genre dans lequel un ordinateur terrœtre établit la configuration géométrique de ce trafic en utilisant les altitudes mesurées sur chaque avion et les distances entre avions déterminé® sur chacun de ceux-ci, toutes ces données étant transmises à distance à 1' 25 ordinateur (télémétrie). Un tel système est décrit en détail dans le brevet américain CHISHOIM 3 4-34- 140 délivré le 18 Mars 1969. Chaque avion peut transmettre l'information au sol et aux autres avions situés à son voisinage, au cours de sa propre fraction de temps pendant que son émetteur est accordé sur la fréquence CAS, 30 le tout comme suggéré dans le brevet ci-dessus, tandis que les autres avions peuvent recevoir l'information du fait que leurs propres récepteurs se trouvent accordés sur la fréquence CAS au cours de cette fraction de temps puisque celle-ci a été détectée par eux comme étant occupée. En outre lorsque le système au sol 35 doit contrôler le trafic de façon active, il peut répondre soit par transmission phonique sur une fréquence différente utilisée par un contrôleur pour parler au pilote, soit encore par transmission télémétrique à l'avion, par exemple pendant une fraction de temps spéciale, telle que celle du signal MSYNCM au début de 4"® chaque époque. Dans le cas d'une telle transmission dans l'un ou 73 15064 10 2182114 l'autre sens comme Indiqué plus haut il n'est besoin d'aucun nouvel accord soit de l'émetteur soit du récepteur. Dans certaines applications de contrôle de position de vol, notamment â des fins militaires, il est désirable d'utiliser éga-5 lement l'appareil DME (TACAN) porté par l'avion considéré pour des mesures de distance air-air dans un système à fractions de temps. Dans une telle application, comme dans le CAS, il y a lieu de réaliser deux fonctions de base, savoir la synchronisation des horloges ou des fractions de temps, et les échanges de groupes d' impulsions servant à la détermination unilatérale de la distance entre avions. La synchronisation des horloges ou synchronisation chronométrique s'effectue d'une façon semblable à celle considérée plus haut pour le système CAS, dans lequel tous les avions . en cause utilisent un poste terrestre YORTAC/TACAN susceptible de ^5 remplir le rôle de "VORTAC-SXNC" en vue d'obtenir un maître-temps. Toutefois lorsque les avions intéressés ne se trouvent pas à portée d'un poste terrestre ou se situent dans une zone n'en comportant pas, alors l'un d'entre eux, désigné comme "chef", exécute la fonction de transpondeur de maître-temps, c'est-à-dire 20 accorde tout d'abord son appareil DME pour recevoir des autres avions des impulsions d'interrogation•en réponse auxquelles il émet des impulsions correspondantes exactement comme le fait un poste terrestre DME, mais sans l'obligation de diffuser les groupes spéciaux d'impulsions comme les postes terrestres DME normaux. 25 x,e "chef" envoie en outre périodiquement des groupes d'impulsions de synchronisation chronométrique, exactement comme le fait un poste terrestre "VORTAC-STIJC". Quand on a obtenu la synchronisation chronométrique, les appareils portés peuvent alors commuter en vue de transmettre 50 leurs impulsions de distance sur la fréquence correspondant à la mesure unilatérale au cours dea fractions de temps qui leur sont assignées, ainsi que pour recevoir ces mêmes groupes d'impulsions à partir des autres avions pendant leurs propres fractions de temps et sur la même fréquence. Le processus réel de synchroni-55 sation avec l'avion "chef" en vue de cette application de maintien de position de vol peut s'effectuer durant des fractions de temps pré-déterminées de façon spécifique, l'occupation des fraction© de temps étant connue à l'avance, tandis qu'il est possible d'utiliser la fréquence d'interrogation par l'avion suiveur ^ du poste DME, porté par l'avion "chef* , pour servir également 73 15064 2182114 de fréquence d'impulsions de distance dans cet avion suiveur. En outre il est même possible d'utiliser la fraction de temps assignée à la fonction DME dans chaque cycle pour chaquB avion suiveur ce qui tend à assurer que certaines au moins des interrogations 5 DME arrivant à un poste "chef" seront réparties dans le temps et non pas concentrées. Ainsi les avions n'ont qu'à commuter leur récepteur entre d'une part la fréquence DME de réponse du poste durant leur propre fraction de temps et d'autre part la fréquence d'interrogation pour toutes les autres fractions. Le schéma es-10 graissé ci-dessus se prête particulièrement bien au maintien de la position de vol lorsqu'il n'y a qu'un poste "chef", par exemple dans l'avion de tête, bien qu'il pourrait également se trouver au sol aussi longtemps qu'il n'y a qu'une fréquence CAS utilisée par tous les avions participants. 15 Le dessin annexé, donné à titre d'exemple, permettra de mieux • comprendre l'invention, les caractéristiques qu'elle présente et les avantages qu'elle est susceptible de procurer. Fig. 1 et 2 disposées cête-à-côte, représentent le schéma par blocs d'un système intégré d'élimination des colli-20 sions et de synchronisation chronométrique combiné avec un système VOETAC/TACAN/DME. Eig. 3 représente deux époques dont chacune comprend deux mille fractions de temps de mille cinq cent microsecondes le tout correspondant à -une durée de six secondes. 25 Eig» 4- est un schéma par blocs d'une autre forme d'exécu tion d'un système intégré particulièrement bien adapté au maintien de la position de vol . Si l'on se réfère maintenant aux fig. "1 et 2 combinées, celles-ci montrent le schéma par blocs d'un système général de 30 trafic aérien suivront la présente invention, dans lequel les fonctions normales de mesure de distance TACAN/VOETAC, ont été combinées avec celle d'élimination des collisions en utilisant dans toute la mesure du possible l'appareillage nécessité par les deux genres de fonctions grâce à l'intégration de ces dernières 35 sur la base d'une division du temps . Une partie du système représenté comprend certains appareils au sol semblables à ceux décrits dans le brevet américain 3 4-34 140 (système de navigation MATRIX), si l'on combine celui-ci avec l'un des brevets américains Michnik sus-mentionnés (par exemple le n° 3 521 278). 40 L'appareillage au sol comporte au moins un poste V0RTAC/TACAN 10 73 15064 12 2182114 de type normal, lequel est synchronisé avec une horloge-mère communeéquipée d'un système de compteur de fractions de temps. De cette façon tous les postes VORTAC/TACAN existants transmettent le signal SÏÏTC simultanément sous la dépendance de 1* 5 horloge 12. Pour les "besoins de la présente description on supposera que cette horloge réalise une base de temps du type exposé dans les normes précitées de l'ATA et suivant lesquelles chaque époque comprend un cycle de deux mille fractions de temps d'une durée de mille cinq cent microsecondes chacune, de sorte que 10 l'époque s'écoule en trois secondes. La première fraction de temps d'au moins une époque sur deux renferme des impulsions de synchronisation transmises à partir du sol et qui sont encodées dans un groupe pour être émises par une antenne 11 d'une façon telle qu'un décodeur approprié prévu sur l'avion puisse les reconnaître. 15 Les cycles d'époque intermédiaires commencent par des groupes d'impulsions différents transmis au cours de la première fraction de temps, mais pour les besoins de la présente description ceci peut-être laissé de côté comme n'affectant pas l'invention. Le poste terrestre VOSTAC/TACAU 10 constitue l'un des 20 nombreux postes transpondeurs DME dont chacun peut être spécifiquement choisi par l'avion considéré, du fait qu'il comporte des fréquences d'émission et de réception différentes de celles de tous les autres postes terrestres situés dans le voisinage . Ces émissions et réceptions du poste considéré s'effectuent par 25 l'antenne 11. Cette dernière peut également être accouplée à un appareil de liaison transmetteur-récepteur d'information 14-susceptible de fonctionner de façon continue sur la fréquence assignée par la fonction CAS dans la région considérée, ou éventuellement sur plusieurs de ces fréquences. L'information qui 30 arrive à l'appareil 14- est transmise à un ordinateur-enregistreur 16 qui, comme exposé par exemple dans le brevet américain 3 4-34-14-0, calcule et affiche sur un dispositif d'écran 18 les positions des divers avions participant au système. L'ordinateur peut également recevoir une information qui localise de façon 35 précise les avions rapprochés, par exemple en vue de l'approche contrôlée du sol réalisée par un radar 20 avec antenne directionnelle 21. En outre les instructions destinées à un.avion considéré peuvent lui être envoyées par l'intermédiaire de l'appareil 14 à partir soit de l'ordinateur, soit de tout autre 40 dispositif automatique ou semi-automatique qu'on pourrait désirer. 73 15064 15 2182114 Toutefois, en ce qui concerne les présentes les caractéristiques d'invention sont à rechercher dans l'appareillage porté qu'on supposera se trouver dans un avion A correspondant à la partie inférieure des fig. 1 et 2, cet avion étant l'un de ceux 5 tels que B et G qui se trouvent au voisinage du poste 10 et qui sont tous équipés de façon semblable. Chacun comporte une antenne 26 par l'intermédiaire de laquelle peuvent être transmis et reçus tous lessignaux, sauf la phonie, cette antenne communiquant avec l'antenne 11 du poste 10 considéré dont les fréquences 10 ont été choisies par le pilote, l'antenne 26 est reliée à un appareil DME 28 porté par l'avion et qui, sauf de légères modifications qu'on décrira ci-après, constitue un dispositif numérique qu'on peut se procurer chez plusieurs fabricants qui le tiennent en magasin. Cet appareil 26, tel que représenté, comprend un 15 dispositif numérique 30 de mesure de distance, ainsi qu'un émetteur 32 et un récepteur 34- susceptibles l'un et l'autre d'être rapidement accordés par voie électronique, par exemple en utilisant des varactors et de synthétiseurs de fréquence à la façon connue dans les appareils commerciaux modernes de ce genre. D' 20 ordinaire l'appareil DME 28 comprend un oscillateur (non représenté) de cadence de répétition qui émet des impulsions de déclenchement sur un conducteur 29 sortant de l'appareil, ces impulsions revenant à celui-ci par un conducteur 31* I«a partie DME 30, non modifiée, de l'appareil 28 est normalement déclen-25 chée à la cadence d'environ dix fois par seconde pour mesurer la distance par rapport au poste terrestre choisi. Le circuit de déclenchement, représenté par les conducteurs 29 et 31 « comporte d'ordinaire un fil continu logé dans l'appareil ; mais ici le fil à été tiré à l'extérieur pour être coupé par une porte ET 36, de 30 sorte qu'on peut utiliser un signal inversé d'inhibition provenant d'un conducteur 38 pour bloquer la porte et empêcher la réalisation de la fonction DME par l'appareil.. L'autre modification apportée à l'appareil DME normal 28 consiste en ce que les deux conducteurs 33 et 35 qui commandent normalement les moyens élec-35 troniques d'accord respectivement pour l'émetteur 32 et le récepteur 34-, ont été coupés et sortis de manière que cet émetteur et ce récepteur puissent être accordés à. partir de l'extérieur. L' appareil 28 reste autrement tel qu'on a pu se le procurer dans le commerce et il ne comporte aucun autre changement sauf le fait ^■0 que la sortie video du récepteur 34- a été sortie de l'appareil 73 15064 14 2182114 lui-même et reliée à un conducteur 37 aux fins qu'on expliquera ci-après. L'appareillage de l'avion comprend encore, comme indiqué dans 3e "brevet américain Michnik mentionné plus haut, une hor-5 loge 40 comportant un oscillateur chronométrique 42, un compteur principal de fractions de temps 44 entraîné par cet oscillateur et un circuit logique correspondant 46 commandé par le compteur pour compter les cycles répétitifs de ces fractions constituant chaque époque. Ces fractions sont émises sous forme binaire sur 10 un groupe de conducteurs 48 par le circuit logique 46, lequel émet également sur un conducteur 45 l'indication de la fraction occupée par l'avion considéré A et choisie par le pilote à l'aide du bouton 41. Le circuit 46 transmet également sur un conducteur 43 l'indication de la première fraction de temps 000 dans chaque 15 cycle. L'horloge 40 de 1*avion est périodiquement synchronisée avec le maître-temps au sol en utilisant à cet effet l'un quelconque des nombreux systèmes de la technique antérieure ; dans le cas représenté cette synchronisation est obtenue à la façon indiquée 20 dans les brevets américains Michnik mentionnés plus haut .A cet effet la partie numérique de mesure de. distance de l'appareil YOHTAC/T ACAlï de l'avion émet une sortie en direction d'un synchro-nisateur 50 par l'intermédiaire de conducteurs 51 pour donner une représentation numérique de la distance, laquelle est transformée 25 dans le synchronisateur en une lecture chronométrique correspondant au temps de propagation du signal. La représentation numérique précitée est transformée suivant la même base de temps que le compteur 44 par le synchronisateur 50 qui la retient alors temporairement en utilisant une série d'étages de sortie binaires 30 correspondant à ceux du compteur précité. Lorsqu'un signal de mise en condition apparaît sur le conducteur 52 à partir de la porte 54, le décompte représentatif de la distance dans le synchronisateur 50 est injecté par les conducteurs 53 dans le compteur de fractions de temps 44 pour corriger son propre 35 décompte et le synchroniser ainsi avec le maître-temps au sol. Le signal de mise en condition précité apparaît lorsque le récepteur de l'appareil DME 28 envoie un signal Video sur le conducteur 37 en direction d'un décodeur 56 de groupes d'impulsions STUC. Ce dernier décodé le signal Yideo qu'il reconnaît comme 40 étant le groupe d'impulsions synchronisatrices transmis par le 73 15064 15 2182114 poste terrestre durant la première fraction de la base de temps répétitive. En d'autres termes, si l'impulsion synchronisatrice émise par le poste terrestre voyage sur la distance qui sépare celui-ci de l'avion, elle doit être retardée de son temps de 5 transit, de sorte que si le compteur 44 était parfaitement synchronisé, il indiquerait un retard correspondant à la distance qui apparaît sur les conducteurs 51 'une fois transformée par le synchronisateur 50 suivant la même hase de temps que le compteur 44. Ainsi quand le décodeur 56 émet une sortie sur le 10 conducteur 57 et que la porte ET 54 la fait passer durant la fraction 000 par le conducteur 52 pour conditionner le synchronisateur , ce dernier oblige le compteur 44 à enregistrer le retard correct correspondant à la distance entre l'avion et le poste terrestre. Tout ce qui précède est exposé avec beaucoup de détails 15 dans les brevets américains Michnik mentionnés plus haut. Certains systèmes de synchronisation comprennent également des moyens de correction de 1'oscillateur chronométrique 42 lui-même et qui commandent sa fréquence pour l'augmenter ou la ralentir en réponse à des mesures d'avance ou de retard. Pour 20 que le système représenté puisse également comporter ce type de synchronisation, si désiré, on a figuré le conducteur 55 Qui relie le synchronisateur à l'oscillateur chronométrique 42 en vue de régler la fréquence ou phasé de ce dernier. Pour l'élimination des collisions, ainsi que pour la navi-25 gation ou la transmission d'information, l'on impartit à l'émetteur 32 et au récepteur 34 des fréquences différentes de celles utilisées pour les fonctions VOETAC/TACAIT/DME. Suivant la présente invention on suppose que la fréquence destinée à la fonction CAS et à la transmission d'information est choisie 50 dans la même bande générale que les fréquences Y0ETAC/TACA1T/DME. Cette supposition est prévue pour faciliter le problème de l'accord du même appareil émetteur et récepteur de l'avion en vue de remplir toutes les fonctions précitées . Dans le cas de l'élimination des collisions, de la mesure unilatérale de distance et de la télémétrie, on admet que l'horloge 40 de l'avion est parfaitement synchronisée avec'''le poste terrestre et qu'elle le reste sous l'effet du système de synchronisation auquel on a fait allusion plus haut ; en variante on peut aussi supposer que l'horloge 40 est du type 40 atomique et qu'elle n'exige aucune synchronisation périodique. 73 15064 2182114 Le circuit logique 46 donne l'indication des diverses fractions de temps sur un groupe de conducteurs 48 qui aboutissent à un système 60 de mesure unilatérale de distance propre à déterminer l'écartement entre l'avion considéré et chacun des autres avions 5 du système au cours des fractions de temps assignées à ces derniers. On rappellera qu'à chaque avion est assignée une fraction de temps destinée à ses propres transmissions. C'est cette fraction unique qui est signalée sur le conducteur 45. En outre le circuit logique 46 émet une sortie sur un conducteur 47 à un ins-10 tant pré-déterminé de la transmission, juste après le début de chaque fraction et chacun des avions porte un encodeur 62 qui code son propre groupe d'impulsions de mesure de distance à l'instant précité pour l'envoyer sur un conducteur 77 en vue d'être transmis par l'émetteur 32. Ce groupe d'impulsions est recueilli 15 par tous les autres avions participants en vue d'avoir une indication de 1*éloignement de l'avion considéré. L'encodeur 62 est actionné par l'apparition simultanée de sortiessur les conducteurs 45 et 47» Chaque avion est identifié par la fraction de temps qu'il 20 occupe, à la façon bien connue dans la technique antérieure» Par conséquent lorsque le dispositif 60 de mesure unilatérale de distance reçoit un groupe d'impulsions à partir d'un autre avion et au cours d'une autre fraction de temps, cette impulsion étant décodée par le décodeur 64 et envoyée au circuit de mesure de 25 distance 60 par les conducteurs 65 et 67 et à travers la porte ET 66, ce circuit 60 peut mesurer le temps de transit du groupe d'impulsions précité en sachant qu'il a été émis à travers le conducteur 47 au moment pré-déterminé signalé et qu'il a été reçu, un certain temps plus tard par le conducteur 67. L'avion peut 30 donc déterminer sa distance par rapport à l'avion émetteur en se basant sur ce temps de transit. Cette distance est également affichée dans l'avion sur un écran CAS 68 de type approprié, tandis que son indication est envoyée sur le câble 69 et que les conducteurs 92 reçoivent celle de la fraction de temps dans la-35 quelle on se trouve, ces deux: indications parvenant au circuit de télémétrie 70» lequel fait partie du système de liaison d'information. Ce circuit comprend des mémoires temporaires qui enregistrent la distance de l'avion occupant la fraction de temps, précitée et le numéro de celle-ci, jusqu'à ce que ces données 40 puissent être codées et transmises au sol par l'émetteur 32® Ce 73 15064 17 2182114 système de télémétrie est également relié à un altimètre numérique 72 qu'on utilise pour coder l'altitude propre de l'avion en vue de la transmettre au sol par le système précité. Les dispositions qui précèdent permettent donc à chaque avion d'envoyer l'in-5 formation nécessaire à l'ordinateur 16 qui peut déterminer sur son écran 18 la configuration géométrique propre à localiser les divers avions. L'appareillage prévu au sol peut encore renvoyer des instructions par l'intermédiaire du système de liaison 14 à tout avion auquel il s'adresse à cet effet, 10 I»e système de liaison d'information peut soit être entière ment séparé du système CAS, soit constituer une partie de celui-ci, à la façon suggérée dans le brevet américain 3.434.140. Une manière intéressante pour réunir ainsi les fonctions de transmission d'information et d'élimination des collisions suivant une 15 fréquence commune sur la base d'une répartition du temps de fonctionnement consiste à utiliser la dernière partie de la fraction de temps de chaque avion, après que celui-ci ait transmis ses propres impulsions de distance en réponse aux signaux apparaissant sur les conducteurs 45 et 47» Pendant cette même fraction 20 de temps l'avion peut ensuite lire l'information qu'il a déterminée, y compris sa propre identification, son altitude telle que relevée par l'altimètre numérique 72, et les distances enregistrées par rapport aux autres avions identifiés par leurs fractions de temps, telles que ces distances ont été mesurées par le systè-25 me 60, Toute cette information est lue en série et sous forme codée par l'intermédiaire de la porte 76, le conducteur 77 l'amenant à l'émetteur quand se trouve conditionné le conducteur 45 indicateur de la fraction de temps propre de l'avion considéré. Le système de télémétrie comporte des retards appropriés pour 30 reporter la transmission de l'information enregistrée jusqu'après que l'avion ait transmis son propre groupe d'impulsions de distance à partir de l'appareil 62, Ainsi l'ordinateur 16 reçoit continuellement des données à partir des divers avions participants au cours de la fraction de temps occupée par chacun d'eux, 35 et il traite cette information pour déterminer les figures géométriques susceptibles d'être affichées sur l'écran 18 en faisant ressortir les positions relatives correctes entre ces avions et éventuellement par rapport à certains points terrestres fixes du système global, le tout comme décrit dans le brevet américain 40 3.434.140. 73 15064 18 2182114 S'il est prévu de commander les avions à partir du sol, des instructions peuvent leur être renvoyées par l'appareil émetteur-récepteur de liaison d'information 14» les données correspondantes apparaissent sur la sortie du récepteur 34 de l'avion, et 5 par l'intermédiaire du conducteur Vidéo 37• Cette information traverse la porte 78 et entre dans le décodeur d'adresses 82. Si l'adresse de l'avion intéressé apparaît, l'information en question arrive alors au décodeur télémétrique 70» puis à un dispositif d'affichage d'instructions de vol 80 par l'intermédiaire d'un câ-10 ble 81. Etant donné qu'il existe une grande différence entre la quantité d'information qui entre dans l'ordinateur à partir de tous les avions participants par l'intermédiaire de la liaison et la quantité relativement faible que celui-ci renvoie aux avions sous forme d'instructions, il est tentant de prévoir que cet or-15 donateur ne communique qu'avec un seul avion à chaque fois au cours de la première fraction de temps du cycle, c'est-à-dire dans le même temps que celui utilisé par l'horloge-mère pour transmettre des impulsions de synchronisation par l'intermédiaire du poste VOETAC/TACAH• Ainsi l'horloge-mère peut actionner l'ordina-20 teur 16 par le conducteur 13 en vue d'envoyer les instructions par le conducteur 17 vers l'appareil émetteur-récepteur de liaison 14, lequel les transmet à son tour avec les identifications d'adresses que le message comporte en vue de faire savoir aux avions lequel d'entre eux doit se conformer à ces instructions à 25 l'instant déterminé. Une sortie sur le conducteur 43 conditionne la porte 78 pendant la seule fraction de temps de synchronisation 000, tandis que le décodeur 82 reconnaît l'adresse de l'avion particulier auquel les instructions du sol sont destinées au cours de cette fraction, ces instructions passant au décodeur 30 de télémétrie 70 et de là à l'affichage correspondant 80. ACCOED DE I'EMETTEUR / HECEPTEUE Ce qu'on a décrit ci-dessus est nécessaire pour constituer en quelque sorte la toile de fond de l'invention, mais renferme surtout l'état de la technique antérieure telle qu'elle se trou-35 ve suggérée par exemple dans les brevets américains précités aux noms de CHISHOIM et de MICHNIK, et sans doute dans d'autres encore, concernant les systèmes de synchronisation des horloges et d'élimination des collisions. On rappellera que le but visé par la présente invention 40 consiste à intégrer les fonctions de mesure de distance, de syn 73 15064 19 2182114 chronisation des horloges, d' élimination des collisions et de télémétrie d'information au sein d'un cycle chronométrique répétitif commun sans dégrader sérieusement l'une quelconque d*entre elles. On rappellera encore que plus haut au cours de la présente 5 description on a exposé que la fonction d'élimination des collisions (fonction CAS) ne pouvait être décalée en temps réel pour faciliter les autres du fait qu'elle dépend des temps de transmission par d'autres avions, temps qui ne sont pas commandés par l'avion considéré. En outre dans les situations de trafic qu'on 10 rencontre en général, les instants de transmission de ces autres avions doivent être considérés comme non-prévisibles dans aucun avion quelconque, sauf en procédant à l'écoute des transmissions elles-mêmes. C'est seulement dans un système ordonné de maintien de position de vol, tel que montré en fig. 4, que tout le monde 15 connaît les temps de transmission des divers avions participants et que les instants auxquels on peut les écouter peuvent être déterminés d'avance. Au contraire la mesure de distance peut s'effectuer à des instants aléatoires choisis dans l'avion local, aussi longtemps que ces instants n'interfèrent pas avec les échan-20 ges de signaux destinés à éviter les collisions. Les transmissions de liaison d'information et les impulsions de synchronisation se présentent également à des instants fixes et prédéterminés. La présente invention correspond donc à un système dans lequel une époque est supposée comporter les deux mille fractions de temps 25 sus-mentionnées dont chacune a une durée de mille cinq cent microsecondes, la synchronisation des horloges s'effectuant pendant la première fraction de temps en même temps que la télémétrie du sol à l'un quelconque des avions, tandis que la liaison d'information de chaque avion avec le sol a lieu pendant la frac-30 tion de temps spécifiquement assignée à cet avion. Les suppositions qui précèdent ne laissent en doute que les fonctions normales de mesure de distance VOETAC/TAGAN quant à l'instant auquel elles peuvent s'effectuer. Ces fonctions ne sont d'ailleurs pas critiques à cet égard à condition que la mesure de distance 35 qui détermine la valeur numérique de celle-ci utilisée pour la synchronisation chronométrique dans l'avion considéré, puisse avoir lieu assez souvent pour que 1'éloignement du poste terrestre ne se modifie pas de façon substantielle avant d'être utilisé pour la synchronisation. Les systèmes DME commerciaux compren-40 nent bien entendu des moyens pour déduire la distance à partir 73 15064 20 2182114 des mesures antérieures pendant une perte de signal et par conséquent il est possible "d'estimer" de telles distances pendant plusieurs secondes, si nécessaire. En outre la fonction normale VORTAU/TAC AN du système peut comporter la mesure d'azimuth par 5 rapport au poste terrestre particulier qui a été interrogé ; mais ce point ne sera pas discuté dans les présentes car il n'affecte pas les caractéristiques nouvelles intéressées. Eig. 1 et 2 montrent un système dans lequel la fonction de mesure de distance (fonction DME) n'est effectuée qu'après qu'on 10 ait déterminé les fractions de temps de l'époque répétitive qui sont réellement occupées et utilisées par des avions susceptibles d'entraîner un danger de collision dans l'avenir immédiat. Dans cette forme d'exécution donnée à titre d'exemple, la fonction DME, qui normalement doit se- répéter, est simplement inhibée pen-15 dant les fractions précitées. En outre il est vraisemblable qu'un très faible nombre des deux mille fractions disponibles au cours de chaque époque se trouve en fait occupées de façon dangereuse dans une zone déterminée ; il existe donc des intervalles de temps considérables au cours desquels l'appareillage DME peut 20 répéter librement son fonctionnement normal. Toutefois ces intervalles doivent être déterminés par des moyens détecteurs d'occupation, qui écoutent pendant toutes les fractions de temps de manière à déceler d'une part celles qui sont occupées et par conséquent non disponibles pour le DME, d'autre part celles qui 25 ne sont pas occupées et pendant lesquelles le système DME peut exécuter son rôle normal prévu. Le présent système propose de ne jamais interrompre le cycle de fractions de temps CAS, sauf pendant les intervalles de celui-ci dont on sait qu'ils ne sont pas occupés de façon significative, cela du fait qu'on a écouté pen-30 dant une série complète de ces fractions et qu'on a noté celles au cours desquelles les impulsions de distance ont été reçues à partir d'autres avions, ou inversement celles pendant lesquelles aucune impulsion de distance n'a été reçue. L'invention envisage deux possibilités, savoir (1) la simple occupation d'une fraction 35 élimine son utilisation aux fins de mesure DME, et (2) après avoir simplement déterminé l'occupation, le système continue en évaluant si l'avion occupant entraîne ou non un risque réel, ceci étant déterminé par son altitude, sa distance, la vitesse de variation de cette dernière, ou tout autre paramètre connu, de manière à 40 n'inhiber la fonction DME que si le danger est réel et proche. 73 15064 21 2182114 Cette détermination peut s'effectuer de façon continue en prévoyant un récepteur séparé, toujours accordé sur la fréquence CAS pour relever les fractions qui sont occupées ou non occupées. Toutefois, bien que cela constitue une variante parfaitement 5 possible, fig. 1 montre en fait des moyens grâce auxquels un cycle complet de fractions de temps peut être exploré par le récepteur DME 34 lui-même, de façon à éviter l'obligation d'utiliser un récepteur supplémentaire» Le système suivant fig. 1 et 2 envisage le cas le plus dé-10 favorable dans lequel le temps d'accord en fréquence de l'émetteur et du récepteur est relativement long, par exemple une milliseconde. Dans ces conditions afin de lui laisser le temps nécessaire pour passer à une fonction DME et pour déterminer la distance par rapport à un poste terrestre lorsqu'on dispose d'un 15 intervalle de fractions de temps inoccupées, puis pour revenir à la fonction CAS lorsque celle-ci doit avoir lieu, il est nécessaire non seulement de connaître les fractions occupées ou non occupées, mais en outre de disposer d'un moyen de le savoir un certain temps à l'avance, de façon que le changement d'accord de 20 l'émetteur et du récepteur puisse commencer suffisamment tôt pour se terminer avant l'exécution de la fonction suivante. Dans l'exemple représenté on a supposé que le temps nécessaire à l'accord est de l'ordre de la durée d'une fraction de temps. A cet effet le système suivant l'invention prévoit un circuit logique supplé-25 mentaire de fractions de temps 90, semblable au circuit 46 dans la mesure où il compte lui aussi deux mille fractions, mais avec cette différence qu'il est agencé de manière à les compter avec une avance de deux fractions par rapport au circuit 46. Cela fait partie du système de distinction d'occupation ; le fonctionnement 30 est tel que lorsque le circuit 46 compte la fraction 1998» le circuit 90 en est à la fraction 000 et que, de même, quand le circuit 46 compte la fraction 095» le circuit 90 en est à la fraction 095, etc... Comme sus-exposé ces deux circuits sont branchés de manière à être commandés en parallèle par les con— 35 ducteurs 91 à partir du compteur 44, mais ils sont agencés différemment à leur intérieur, néanmoins ils avancent de concert à mesure que le compteur 44 avance lui-même dans son décompte. Comme indiqué plus haut, le décodeur 64 envoie sur le conducteur 65 l'indication qu'une fraction est occupée par un autre avion, 40 tandis que le circuit de mesure de distance CAS émet le numéro 73 15064 22 2182114 de la fraction ainsi occupée sur des conducteurs 92 vers un circuit de mémoire 94 qui enregistre les numéros de ces fractions lorsqu'il est actionné par une entrée sur un conducteur 65, en supposant que les portes 96 et 98 montées en série sur ce conduc-5 teur se trouvent elles-mêmes à l'état d'ouverture. Ainsi il apparaît sur les conducteurs 95 à la sortie du circuit de mémoire 94 une succession des numéros des fractions de temps en fait occupées, ces numéros étant envoyés à un comparateur 97» Pour la présente description l'on peut imaginer un inter-10 valle divisé en deux époques de cycles successives dont chacune commence par une fraction 000 et se termine par une fraction 1999 juste avant la fraction 000 suivante. Oet intervalle de deux cycles a été représenté en fig. 3. Le présent système fonctionne de façon telle que pendant certains cycles de fractions de temps 15 il n'exécute aucune fonction DME, mais se "borne à écouter et à réaliser les fonctions CAS. Puis pendant d'autres cycles il n'explore pas du tout les fractions de temps, mais se "borne à éxécu-ter les fonctions CAS durant les fractions qui ont été décelées comme occupées, en permettant à l'appareillage DME de remplir 20 son rôle pendant les fractions inoccupées. A cet effet une sortie est prélevée à partir du circuit logique 46 sur le conducteur 100 chaque fois que la fraction 1998 se présente au cours d'un cycle quelconque» Ces cycles sont alors divisés par une "bascule ou flip-flop bistable 102 en une première partie au cours de laquel-25 le on exécute la fonction CAS et celle d'écoute, et une seconde où se réalisent la fonction CAS et la fonction DME. En supposant que la partie CAS-ECOUTE soit la première considérée, une sortie apparaît sur un conducteur 104 et son "bord avant est détecté par un détecteur 106 qui ramène à zéro la mémoire 94 de fractions 30 occupées. La sortie qui apparaît sur le conducteur 104 traverse d'autre part une porte OU 108 et inhibe de façon continue l'appareil DME par blocage de la porte ET 36 sous l'effet d'un signal sur un conducteur 38, signal qui est inversé à l'entrée de la porte précitée. De plus la sortie apparaissant sur le conducteur 35 104 traverse une autre porte OU 110 et maintient continuellement un flip-flop 112 à l'état conducteur correspondant aux conditions CAS, ce qui signifie que le dispositif 114 de sélection de fréquence CAS, tel qu'il a été réglé à la main pair un interrupteur monté sur lui, va permettre au générateur 116 de tension d'ac-40 cord d'envoyer des sorties appropriées sur les conducteurs 33 et 73 15064 25 2182114 35 en. vue d'accorder l'émetteur et le récepteur à la fréquence CAS choisie. la sortie apparaissant sur le conducteur 104 conditionne la porte ET 96 de sorte que les signaux représentatifs des fractions de temps occupées peuvent agir sur la mémoire 94 5 en vue de leurs enregistrements respectifs. Ainsi trois genres de fractions de temps auront leurs numéros enregistrés dans la mémoire 94, savoir d'abord la fraction 000 durant laquelle sont diffusées les impulsions de synchronisation à partir du sol, ainsi que toutes autres fractions de terras réservées à cette 10 diffusion de tels groupes d'impulsions, ensuite la fraction propre de l'avion considéré, par exemple la fraction 095 dans l'exemple choisi, et enfin toutes les autres fractions de temps occupées par d'autres avions participants situés au voisinage, par exemple les fractions 907, 1609 et 1825» Au cas où le système est du 15 genre dans lequel la seule occupation ne suffit pas pour inhiber la mise en oeuvre de la fonction DME, alors le système CAS 60 comprend en outre un circuit 63 d'évaluation de risque. Si un tel risque existe, la sortie sur un conducteur 63a l'indique et cette sortie conditionne la porte ET 93 pour faire entrer l'iden-20 tité de la fraction de temps considérée dans la mémoire 94 des fractions occupées. Quand la fraction 1998 se présente à la fin du premier cycle de l'époque, il apparaît une autre sortie sur le conducteur 100 et cette sortie, en combinaison avec celle du conducteur 104, conditionne la porte 105 pour actionner le flip-25 flop bistable 102 ; la sortie disparaît sur le conducteur 104 tandis qu'il en apparaît une sur le conducteur 120 poir déclencher l'exécution des fonctions CAS et DME au cours du cycle de fractions de temps suivant. Il en résulte que l'appareillage DME n'est plus inhibé par le conducteur 104 et peut exécuter ses 30 fonctions normales, à moins d'en être empêché par l'autre entrée de la porte OU 108, à la façon qu'on expliquera ci-après. Comme le compteur de fractions de temps 90 compte deux fractions en avance du compteur principal 46, il a juste compté la fraction 000, et comme cette dernière est l'une de celles enregistrées 35 dans la mémoire 94 de fractions occupées, le comparateur 97 émet sur le conducteur 99 un signal de coïncidence qui traverse la porte 122 pour venir conditionner un circuit 124. Ce dernier est prévu de manière qu'à chaque entrée provenant du conducteur 99» il émette un signal qui dure quatre fractions de temps, c'est-40 à-dire six mille microsecondes. Toutefois il convient de se rap- 73 15064 24 2182114 peler gue bieii que le circuit 90 ait compté la fraction 000, le décompte réel des fractions de temps en est encore au numéro 1998. Ainsi la sortie "occupée" du circuit 124 sur le conducteur 126 traverse la porte ET 128 et permet à un conducteur 130 d'ihhi-5 ber la fonction DME pendant la durée d'application au conducteur 126 de cette tension qui apparaît deux fractions de temps avant " chaque fraction occupée et qui dure une fraction de temps plus tard. Par conséquent l'appareil DME ne va pas fonctionner pendant la fraction 000, ou aux alentours de celle-ci, tandis que l'émet-10 teur et le récepteur vont toujours rester accordés sur la fréquence CAS du fait du signal "occupé" qui circule par le conducteur 126 et la porte OU 110 pour maintenir le flip-flop 112 à la fréquence CAS. Toutefois en supposant qu'il existe un certain nombre de fractions de temps disponibles après celle 000, la sortie sur 15 le conducteur 126 va disparaître à la fin de la fraction 001 et un circuit inverseur 132 va émettre une sortie sur un conducteur 134 pour ramener le flip-flop 112 à la position pour laquelle il permet au circuit 136, sélecteur de canal de fréquence DME, d'émettre une sortie qui agit sur le générateur 116 pour lui faire 20 envoyer sur les conducteurs 33 et 35 les sorties propres à accorder l'émetteur 32 et le récepteur 34 sur les fréquences de canal DME choisies par le moyen du bouton du sélecteur 136. L'émetteur et le récepteur de l'unité V0RTAC/TACAN 28 portée par l'avion restent accordés sur le canal DME jusqu'à ce qu'on se 25 rapproche d'une autre fraction de temps occupée de manière dangereuse. Dans l'exemple choisi ci-dessus il s'agira de la fraction 095 dont le numéro est enregistré dans la mémoire correspondante 94, mais le circuit logique avancé 90 atteindra le décompte de cette fraction 095 alors qu'en temps réel on se trouvera encore 30 à la fraction 093 déterminée par le circuit logique 46. néanmoins une coïncidence va se présenter au cours de cette fraction 093 et par conséquent une sortie apparaîtra sur le conducteur 99 à partir du comparateur 97» ce qui aura pour résultat d'inhiber à nouveau la fonction DME et de faire passer l'accord de l'émetteur 35 et du récepteur sur les fréquences CAS en utilisant à cet effet la sortie qui apparaît sur le conducteur 126 à partir de la bascule monostable de durée 124. La tension correspondante va demeurer appliquée au conducteur 126 pendant au moins quatre fractions de temps, savoir les Nos 093» 095 et 096. Cependant si un autre 4.O avion apparaissait dans une fraction de temps avant la dispari 73 15064 25 2182114 tion de la tension sur le conducteur 126, le conducteur 99 recevrait une nouvelle sortie de coïncidence et maintiendrait le circuit 124- en condition pendant quatre fractions de temps supplémentaires. Lorsqu'il se présente un trou dans la succession des frac-5 tions de temps occupées, le signal de sortie "occupation" disparaît du conducteur 126 en permettant à l'appareil DME de reprendre son fonctionnement normal et en ramenant en même temps l'émetteur et le récepteur aux fréquences du canal DME choisi. Ce qui précède se poursuit au moins jusqu'à la fin du second 10 cycle de fractions de temps de l'intervalle, ou presque jusqu'à la fin de ce dernier. Lors de la fraction 1998 une sortie apparaîtra à nouveau sur le conducteur 100 et viendra s'ajouter sur la porte 103 à la sortie existant sur le conducteur 120 pour s'appliquer au conducteur 107. Ce conducteur aboutit à un circuit de 13 fonctionnement aléatoire 101 dont le rôle consiste à tantôt laisser passer le signal et tantôt le bloquer. Les circuits de ce genre sont bien connus dans la techniquej ils comprennent le plus souvent un générateur de bruit qui conditionne ou bloque au hasard une porte ET appropriée. Le but recherché par la mise en 20 oeuvre de ce circuit 101 est d'empêcher plusieurs avions de tomber accidentellement en coïncidence, c'est-à-dire d'être simultanément à l'écoute ou en fonction de mesure de distance. Si le circuit aléatoire 101 est conducteur, le signal appliqué à son entrée fait basculer le flip-flop bistable 102 à la position "écoute", 25 en faisant apparaître sur le conducteur 104- une sortie qui ré-en-clenche la mémoire de fractions occupées, ouvre la porte 96 pour enregistrer les numéros des fractions qui semblent occupées de façon dangereuse, et bloque la fonction DME pendant tout le premier cycle de fractions de temps. Si le circuit aléatoire 101 est 30 bloqué, le système demeure conditionné par le conducteur 120 pour un nouveau cycle de ces fractions. Un autre moyen pour déceler à l'écoute les fractions de temps susceptibles d'être utilisées en toute sécurité en vue de réaliser la fonction DME, consiste à n'examiner à chaque fois 35 qu'une partie des deux mille fractions de temps d'une époque. On peut par exemple examiner cinq cents de ces fractions et faire fonctionner la mémoire 94- en ce qui les concerne. On examine ensuite cinq cents autres fractions de temps. De cette façon l'exa*» men des deux mille fractions peut être réalisé sans jamais inter— 40 roupre la fonction DME pour plus d'une seconde à chaque fois. 73 15064 26 2182114 Jusqu'à ce que la fonction "écoute" soit à nouveau déclenchée, l'appareil DME est à même de remplir son rôle normal pour la plus grande partie du temps qui s'écoule, étant donné qu'il est improbable qu'il se trouve simultanément dans les fractions occu-5 pées plus de quelques avions suffisamment rapprochés pour créer tin risque, par exemple à moins de quarante miles (64- km)^ à la même altitude approximative, par exemple deux mille pieds (600 mètres), et/ou qui se rapprochent à une vitesse entraînant des risques immédiats. Toutefois les fractions dans lesquelles il 10 existe un danger réel doivent être surveillées de façon continue en laissant le reste disponible pour la fonction DME, pratiquement sans aucune dégradation de celle-ci. Les dispositions qui précèdent sont rendues particulièrement difficiles en raison de la lenteur qu'on s'est fixée à l'ac-15 cord des circuits, savoir une milliseconde. On peut réaliser un système plus simple en utilisant des appareils DME émetteurs et récepteurs qui n'exigent que 20 microsecondes pour leur accord et en supposant qu'une distance totale de cent miles (160 km) constitue tout ce qui est nécessaire pour le fonctionnement CAS, 20 hypothèse qui convient parfaitement à la navigation aérienne à basse altitude. Dans cette forme d'exécution l'on utilise le début de chaque fraction de temps de 1500 microsecondes pour l'évaluation du danger CAS, tandis qu'on laisse le reste de cette fraction pour l'exécution de la fonction DME après qu'il ait été 25 déterminé qu'il n'existe aucun risque de collision. On a représenté en fig. 4- le schéma d'un système modifié suivant l'invention, dans lequel tout l'appareillage en cause est porté par les avions tandis qu'on utilise un avion, chef D pour commander un groupe d'avions suiveurs tels que E et F qui 30 agissent suivant le mode de maintien de la position de vol les uns par rapport aux autres et à l'avion chef. Comme on peut le voir dans cette figure cet avion chef renferme un appareil transpondeur DME 210 susceptible d'être interrogé, et qui émet et reçoit par le moyen d'une antenne 211. Cet appareil coopère avec 35 l'appareillage DME 228 qui se trouve dans chacun des avions suiveurs dont on peut prendre celui F comme modèle. Une horloge-mère 212 située dans l'avion, chef sert à donner le maître-temps à tous les avions participants. Cette horloge-mère comporte également les moyens usuels propres à compter les cycles de frac-40 tions de temps dans lesquelles opèrent les divers avions. Bien 73 15064 27 2182114 que dans l'exemple représenté en fig. 1 et 2 il y ait deux mille fractions de temps, dans un système de maintien de position de vol, par exemple à des fins militaires, il peut y avoir un nombre d'avj.ons "bien inférieur, par exemple vingt pour un total de 5 par exemple cent fractions disponibles. Gomme exposé dans la technique antérieure mentionnée plus haut, à l'avion chef D peut être assignée la fraction 00, tandis que chacun des suiveurs reçoit une autre fraction qui lui est individuellement assignée, par exemple la fraction 32 pour l'avion E et la fraction 67 pour 10 l'avion P. Pour assurer la synchronisation des horloges dans les avions suiveurs, l'avion chef D transmet des groupes d'impulsions synchronisatrices durant la fraction 00. On simplifie les choses en prévoyant que les groupes d'impulsions grnchronisatrices soient émis par l'avion chef durant la 15 fraction 00, et peut-être également dans certaines autres des cent fractions, et cela à la même fréquence que celle suivant laquelle le transpondeur DME 210 répond aux interrogations envoyées par les autres avions, de manière qu'il ne soit besoin d'aucun changement de fréquence pour l'émetteur et le récepteur 20 de l'avion D. On suppose en outre dans cette forme d'exécution que s'il y a lieu d'utiliser la télémétrie dans le système, les instructions de navigation et d'orientation envoyées par l'avion chef D sont émises sur cette même fréquence et qu'elles sont prévues pour s'adresser spécifiquement aux avions suiveurs pendant 25 la fraction 00 immédiatement après les impulsions synchronisatrices. Dans le présent exemple les caractéristiques représentées en fig. 4 comme se trouvant dans l'avion suiveur F sont les mêmes pour tous les autres avions qui participent au système de 30 maintien de position de vol. L'avion F comporte une antenne 226 par l'intermédiaire de laquelle s'effectuent tous les échanges d'impulsions et de signaux codés avec les autres unités du système, y compris l'avion chef D. L'antenne 226 est reliée à un appareil DME normal 228, du type porté, qui, sauf les petites 33 modifications exposées en référence à fig. 1, correspond à un dispositif numérique qu'on peut trouver en magasin. Cet appareil 228 comprend un équipement 230 de mesure numérique de distance, on émetteur 232 et un récepteur 234, l'un et l'autre étant susceptibles d'être accordés électroniquement à une très grande vi-40 tesse, par exemple en utilisant des varactors et des synthéti 73 15064 28 2182114 seurs de fréquence, de façon que le changement de leur fréquence opératoire puisse s'effectuer en vingt microsecondes pour les appareils normalisés les plus rapides. A la différence de la forme d'exécution exposée aux fig. 1 et 2, et qui supposait un ac-5 cord relativement lent exigeant environ une milliseconde, celle de fig. 4 est beaucoup plus rapide puisque la durée d'accord s'effectue en vingt microsecondes, c'est-à-dire qu'on peut l'effectuer durant une fraction de temps au cours de laquelle se réalisent d'autres fonctions. L'appareil porté DME 228 comprend 10 encore un oscillateur (non représenté) qui commande la cadence de répétition de la fonction DME en envoyant des impulsions de déclenchement sur un conducteur 229• Dans un appareil DME non modifié les conducteurs 229 et 231 sont constitués par un fil continu qui est déclenché à la cadence d'environ dix fois par 15 seconde pour mesurer la distance par rapport au transpondeur central DME choisi j mais dans le présent exemple le trajet représenté par les conducteurs 229 et 231 est interrompu par une porte ET 236 de sorte que la fonction DME peut être inhibée ou autorisée sous la dépendance d'un système de commande qui assure 20 la commutation entre les fonctions DME et CAS. Une autre modification apportée à l'appareil DME 228 est que les deux conducteurs 233 et 235 qui commandent normalement l'accord électronique respectivement de l'émetteur 232 et du récepteur 234, ont été tirés à l'extérieur de façon que les tensions de commande appliquéés 25 aux varactors puissent être choisies extérieurement à la façon décrite ci-dessous. L'avion comporte encore une horloge indiquée par la référence générale 240 et qui comprend elle-même un oscillateur chronométrique 242, un compteur de fractions de temps 244 entraîné 30 par cet oscillateur et un circuit logique 246 commandé par le compteur pour compter des cycles répétitifs de fractions de temps dans l'avion considéré. Ces fractions sont émises sous forme binaire sur un groupe de conducteurs 248 qui partent du circuit 246. Ce dernier émet également sur ion conducteur 245 l'indication 35 d'une fraction de temps choisie comme "individuelle", la sélection étant effectuée à la main par le pilote par actionnement d'un bouton 241• Enfin le circuit 246 émet encore sur un conducteur 243 l'indication de la première fraction 00 dans chaque cycle de fractions de temps. 40 Ce système d'horloge 240 de l'avion considéré est périodi 73 15064 29 2182114 quement synchronisé avec le maître-temps de l'avion chef D. Cette synchronisation s'effectue, comme dans le cas de fig. 1, en faisant émettre par l'appareil DME 230 une sortie qui est envoyée sur des conducteurs 25*1 vers un synchronisateur 250 pour donner une 5 représentationmmérique de la distance par rapport à l'avion chef. Cette distance est alors transformée dans le synchronisateur 250 en -une lecture chronométrique qui correspond au temps de propagation du signal entre l'avion suiveur ¥ et l'avion chef D, la représentation numérique précitée s'effectuant suivant la même ba-10 se de temps que celle utilisée dans le compteur principal 244. Quand à la suite du décodage d'un groupe d'impulsions "STETC" par le décodeur 256, il apparaît un signal de mise en condition sur le conducteur 252 à partir de la porte 254, le décompte qui représente la distance précitée dans le synchronisateur 250 est 15 injecté par les conducteurs 253 dans le compteur 244 de manière à corriger son propre décompte à l'instant considéré et par conséquent à le synchroniser avec le maître-temps de l'horloge-mère 212. Ce fonctionnement général a déjà été décrit en détail ci-dessus en référence à fig. 1. 20 Dans la présente forme d'exécution la fonction CAS et le système de télémétrie sont commandés par l'horloge 240 de l'avion suiveur E. Eu conséquence le circuit logique 246 émet les indications des fractions de temps successives à mesure qu'elles se présentent, sur un groupe de conducteur 248 qui aboutissent 25 à un système CAS 260 de mesure unilatérale et qui est propre à mesurer la distance entre l'avion considéré et chacun des autres avions participants au cours de leurs fractions de temps respectives. On rappellera qu'à chaque avion est assignée une fraction de temps pour ses propres transmissions et que cette fraction 30 est signalée dans l'avion sur le conducteur 245. Du fait qu'on se trouve dans un système de maintien de position de vol, toutes les fractions de temps de celui-ci sont connues à l'avance et l'on sait donc qu'elles sont soit non occupées, soit occupées par un avion spécifiquement déterminé. Par conséquent chaque 35 avion est entièrement identifié par la fraction qu'il occupe et il n'y a pas d'autre avion participant qui puisse intempestive-ment occuper une autre fraction. Ceci constitue la différence essentielle entre cette forme d'exécution et celle de fig. 1 et 2. lie circuit logique 246 émet une sortie sur le conducteur 247 40 à un instant prédéterminé juste après le début de chaque frac 73 15064 30 2182114 tion de temps, y compris la fraction propre de l'avion. Durant cette dernière l'avion émet un groupe codé d'impulsions de distance à partir d'un encodeur 262 mis en condition durant la fraction de temps précitée par une sortie sur le conducteur 24-5, ce 5 qui permet à tous les autres avions de déterminer leur distance par rapport à celui considéré, leurs décodeurs 264 pouvant alors distinguer ce groupe de celui des interrogations DME, lequel est codé de façon différente. Pendant les autres fractions de temps l'avion considéré peut 10 recevoir un groupe d'impulsions de distance à partir d'un autre avion, ce groupe étant décodé par le décodeur 264 et envoyé au circuit de mesure de distance 260 par les conducteurs 265, 267 à travers une porte ET 266. Le circuit 260 mesure alors le temps de transit du groupe d'impulsions provenant de l'autre avion en 15 se "basant sur le fait qu'il a été émis par ce dernier au moment prédéterminé signalé par le conducteur 247» L'avion considéré sait donc quand l'impulsion a été émise par l'autre avion et quand elle a été reçue localement. La distance ainsi déterminée est alors affichée, par exemple par un dispositif d'écran CAS 20 268 de tout type approprié ; elle peut en outre être envoyée par un câble 269 à un dispositif 270 de télémétrie et d'enregistrement faisant partie d'un système de liaison d'information entre avions. Ce dispositif comprend des moyens pour enregistrer temporairement les distances par rapport aux avions qui occupent les 25 diverses fractions de temps, en même temps que l'identité de chacune de ces dernières, cette identité étant amenée au système de télémétrie par le câble 292. Comme dans le cas de fig. 1, une autre caractéristique de ce système peut être constituée par un altimètre numérique 272 qui émet l'indication de l'altitude de 30 l'avion pour permettre la transmission de celle-ci par le système précité. Le système de liaison d'information peut être entièrement séparé du système CAS, ou bien il peut faire partie de celui-ci, 35 à la façon suggérée dans le brevet américain 3 434 140. Une manière satisfaisante pour réunir les fonctions de liaison d'information et d'élimination des collisions sur une fréquence commune en se basant sur un mode opératoire à division du temps, consiste à prévoir que chaque avion utilise la dernière partie de sa propre fraction de temps, après qu'il ait transmis son 40 propre groupe codé d'impulsions de distance, pour lire l'infor 73 15064 51 2182114 mation qu'il a enregistrée, notamment sa propre altitude, les distances par rapport aux autres avions telles que mesurées par son circuit CAS 260, et les identités de ceux-ci représentées par les fractions de temps durant lesquelles les distances ont été mesu-5 rées. Toute cette information peut être lue en série sous forme codée à travers la porte 276 et par le conducteur 277 de façon à être transmise quand le conducteur 245 indique qu'on se trouve dans la fraction de temps de l'avion considéré. Inversement l'avion chef D peut envoyer des instructions à un avion suiveur dé-10 terminé en utilisant en guise de liaison le récepteur 234 et le conducteur vidéo 237» Ces transmissions s'effectuent pendant la fraction 00 ; elles traversent alors la porte 278 pour arriver à un décodeur d'adresse 282 dont le rôle consiste à reconnaître l'adresse de l'avion local et à faire passer les instructions 15 codées au dispositif 270 de télémétrie et d'enregistrement, à partir duquel elles circulent sur un conducteur 281 pour aboutir à un circuit 280 propre à indiquer au pilote de l'avion suiveur les ordres envoyés par l'avion chef D. On rappellera que le but de la présente invention consiste 20 à intégrer les fonctions de mesure de distance DME, d'élimination des collisions CAS, de synchronisation chronométrique et de télémétrie, en utilisant pour toutes un cycle commun de fractions de temps et en se servant des mêmes moyens d'émission et de réception. Les mesures d'élimination des collisions et de distance 25 exécutées par le circuit 260 doivent évidemment s'effectuer pendant les fractions de temps dont on sait déjà qu'elles sont occupées par l'avion considéré participant au système de maintien de position de vol. La synchronisation chronométrique a lieu durant la fraction de temps 00 et elle utilise l'information obte-30 nue par le circuit DME 230, lequel doit être mis en fonctionnement à des instants ou il ne risque pas d'interférer avec la fonction CAS. Toutefois la différence principale entre le présent système et celui représenté en fig. 1 et 2 consiste en ce que les instants particuliers auxquels ces diverses fonctions doi-35 vent être exécutées pour éviter leur interférence mutuelle, sont tous connus à l'avance et ne changent pas d'un cycle au suivant, sauf si ce changement s'effectue à la pleine connaissance du personnel qui participe au maintien de position de vol. Pour une bonne compréhension de fig. 4 il convient d'éta-40 blir sur quelle fréquence vont s'effectuer les diverses fonctions 73 15064 32 2182114 soit lors de l'émission, soit pour la réception, tant dans l'avion suiveur que dans l'avion chef. A cet effet on suppose que dans le système de maintien de position de vol dont on discute ici, les appareils des avions suiveurs vont interroger l'appa-5 reil transpondeur DME 210 de l'avion chef par son groupe codé d'impulsions d'interrogation sur une fréquence f 1, puis que l'avion chef va répondre sur une fréquence f2. Cela signifie évidemment que l'avion chef transmet sur f2 et reçoit sur f1 en ce qui concerne la fonction DUE. Toutefois le système doit exé-10 cuter d'autres fonctions. Une seconde réside dans l'envoi d'instructions à partir de l'avion chef vers les avions suiveurs, ainsi que de données d'information des avions suiveurs vers l'avion chef dans le système de liaison d'information. On supposera que les transmissions de l'avion chef aux avions suiveurs pour la 15 télémétrie s'effectuent sur la fréquence f2 et qu'elles ont lieu pendant la fraction de temps 00 en étant codéesdifféremment des réponses DME émises par l'appareil transpondeur 210 de cet avion chef, tandis que les postes des avions suiveurs transmettent à l'avion chef les données qu'ils possèdent au cours de leurs pro-20 près fractions de temps sur la fréquence f1. En outre il existe un autre type général de fonctions exécutées durant la fraction 00, savoir l'émission de groupes d'impulsions de synchronisation codés de façon spéciale à partir de l'avion chef vers les avions suiveurs. Ces impulsions sont émi-25 ses par l'avion chef sur la fréquence f2 vers le début de la fraction 00 et juste avant les transmissions de télémétrie. Enfin les fonctions CAS vont se dérouler suivant un code encore différent pendant la fraction de temps propre de l'avion considéré et l'on suppose qu'elles le font sur la fréquence f1. Tout 30 ceci constitue une hypothèse arbitraire, mais qui permet de n'utiliser que le système en deux fréquences seulement, savoir f1 et f2, pour exécuter toutes les fonctions prévues. Par conséquent dans cette forme d'exécution particulière prise à titre d'exemple, l'avion chef ne transmet jamais que sur la fréquence f2 et ne 35 reçoit jamais que sur la fréquence f1, de sorte qu'il est inutile que son émetteur ou son récepteur subissent un changement d'accord quelconque, à moins, bien entendu, qu'il ne soit décidé d'utiliser une troisième fréquence pour le CAS, comme on l'a suggéré dans le cas de fig. 1 et 2. Inversement un avion suiveur n'é-40 met jamais que sur la fréquence f1, si bien que son émetteur n'a 73 15064 35 2182114 pas besoin d'être réaccordé. Toutefois son récepteur nécessite un changement d'accord puisqu'il reçoit les groupes DKE, ceux de télémétrie et ceux de synchronisation chronométrique sur la fréquence f2, mais qu'au contraire la réception des groupes d'im-5 pulsions de mesure de distance CAS provenant des autres avions durant leur fractions de temps propres s'effectue sur la fréquence f1. Pour en revenir à fig. 4 on rappellera que les identités des fractions de temps occupées en fait sont toutes connues à 10 l'avance parce qu'on se trouve en face d'un système de maintien de position de vol n'englobant que des avions participants connus d'avance. A cet effet l'on a prévu des moyens de détermination d'occupation comportant un compteur 294-, semblable au compteur 244, mais accouplé avec un jeu d'interrupteurs logiques 296 par 15 le moyen duquel le pilote peut fixer à l'avance les numéros des fractions occupées par d'autres avions participants au système. A cet effet le compteur peut comporter autant d'interrupteurs qu'il existe de fractions de temps susceptibles d'être occupées, et ces interrupteurs font partie de l'ensemble logique pour as-20 surer une sortie sur des conducteurs 295 en direction d'un comparateur 297» les conducteurs 295 précités identifiant chaque fraction qui est en fait occupée, l'autre côté du comparateur est relié à un câble 248' provenant du compteur logique 246 et qui identifie la fraction en cours de décompte. Ainsi lorsque 25 cette fraction correspond avec l'une de celles dont on sait qu'elles sont occupées, telles qu'elles sont signalées par le circuit 294-296, il apparaît une sortie sur le conducteur de coïncidence 299 pour indiquer dès le début de la fraction de temps considérée que celle-ci est occupée, le début de chaque nouvelle fraction de 50 temps est signalé par une sortie sur le conducteur 200 à partir du circuit logique 246, et cette sortie, ainsi que celle du conducteur de coïncidence 299» sont amenées à deux portes différentes référencées respectivement 291 et 298. le système comprend encore des moyens de contrôle de fonc- 35 tions qui agissent de façon telle que lorsque le conducteur 200 signale le début d'une nouvelle fraction de temps et qu'en même temps il apparaît une sortie sur le conducteur de coïncidence 299, la porte ET 291 émet un signal pour indiquer que c'est une fraction occupée qui débute, de manière que le flip-flop 202 36 soit commandé au basculement pour envoyer une sortie sur un con— 73 15064 54- 2182114 ducteur 204. Cette sortie indique qu'il s'agit d'une fraction au cours de laquelle un autre avion va transmettre son groupe d'impulsions CAS de marquage de position. Par conséquent la sortie sur le conducteur 204 inhibe la porte 236 et empêche le conduc-5 teur 231 de recevoir les impulsions de déclenchement du conducteur 229 en bloquant ainsi le fonctionnement de l'appareil DME. En même temps cette sortie sur le conducteur 204 commande le dispositif sélecteur de fréquence du récepteur 227 pour accorder celui-ci par le conducteur 235 à la fréquence f1 correspondant 10 au CAS. Au contraire s'il n'apparaît aucune coïncidence dans le comparateur, le conducteur 299 reste à la tension inférieure. Celle-ci est inversée à l'entrée de la porte 298 pour commander le flip-flop 202 et mettre en condition le conducteur 205. Cette mise en 15 condition signifie que la fraction de temps n'est pas occupée par un autre avion. Le conducteur 205 agit alors sur le dispositif d'accord du récepteur 227 pour choisir l'autre fréquence f2 et c'est sur cette fréquence que l'avion considéré pourra donc non seulement recevoir les émissions DME de l'avion chef, mais encore 20 les instructions de télémétrie de celui-ci ainsi que les impulsions de synchronisation chronométrique, ces deux dernières fonctions étant exécutées pendant la fraction 00 et à ladite fréquence f2. Par conséquent ce n'est que pendant les fractions de temps occupées par d'autres avions et signalées par le comparateur 297 25 que le récepteur de l'avion suiveur doit être accordé sur la fréquence f1. A tous les autres instants il doit l'être sur la fréquence f2. Le circuit représenté en fig. 4 réalise tous les "buts qu'on s'est proposés en n'utilisant que deux fréquences dans le mode de maintien de position de vol. Une troisième fréquence sé-30 parée pour le CAS n'est réellement pas nécessaire, sauf dans un système où il y aurait plus d'un poste chef susceptible d'être choisi, par exemple dans la situation représentée en fig» 1 et 2 où il existe un certain nombre de postes terrestres VORTAC/ TACAN" entièrement différents, dont ehacun peut être choisi sur 35 un canal individuel comportant deux fréquences, et alors qu'on ne peut prévoir lequel de ces postes sera ainsi utilisé par un avion déterminé en vue des opérations de mesure de distance DME. Dans ces conditions il est nécessaire de prévoir une troisième fréquence sur laquelle puissent être effectuées les fonctions 40 CAS.de tous les avions intéressés. 73 15064 35 2182114 Il doit d'ailleurs être entendu que la description qui précède n'a été donnée qu'à titre d'exemple et qu'elle ne limite nullement le domaine de l'invention dont on ne sortirait pas en remplaçant les détails d'exécutic?- ^'crits par tous autres é-quivalents. bad original 73 15064 56 2182114 2â7s':3ici.;.ci$ 1. Systèire pour la navigation aérienne et l'élimination des collisions (système CAS) du type à division du temps, dans lequel les engins participants occupent des fractions de temps sé-5 parées dans un cycle répétitif de telles fractions et comportent leurs propres horloges portées synchronisées avec un maître-temps général, ce système comprenant d'autre part des moyens transpondeurs communs de mesure de distance (moyens DO) susceptibles d'être interrogés par les engins suivant un canal de fréquences 10 d'émission et de réception exclusivement assigné pour permettre de déterminer la distance entre chaque engin et lesdits moyens transpondeurs communs, caractérisé en ce qu'il comprend en combinaison : a - un appareillage de mesure de distance (DI.3) dans chaque engin, cet appareillage comprenant des moyens émetteurs et récepteurs susceptibles d'être accordés électroniquement de 1 façon rapide et agissant lorsqu'il est mis en action,.pour déterminer la distance par rapport aux moyens DME communs dont le canal a été choisi ; 20 "b - des moyens d'élimination des collisions (moyens CAS dans chaque engin, ces moyens agissant, lorsqu'ils sont mis en action, de façon à coder un groupe d'impulsions de marquage de po sition en vue de son émission sur une fréquence CAS désignée d'avance, -et intervenant pour déterminer la distance par rapport 25 à d'autres engins sur" la base des instants de réception des groupes précités au cours de l'utilisation de cette fréquence ; c - des moyens détecteurs d'occupation dans chaque engin en vue de distinguer entre d'une part les parties du cycle de fractions de temps qui doivent être explorées et utilisées 3C pour la fonction CAS et d'autre part les autres parties de ce cycle qui sont disponibles pour servir à la réalisation de la fonction D2S ; d - et des moyens de commande de fonctions placés sous la dépendance des moyens énoncés sous c) et qui interviennent au 33 cours des parties explorées du cycle pour accorder les moyens émetteurs et récepteurs à la fréquence désignée d'avance, ainsi que pour actionner les moyens CAS, tandis que durant les autres parties du cycle ils accordent les moyens émetteurs et récepteurs au canal de fréquence transpondeur DI£E choisi, et mettent en ac-40 tion la fonction DI3. 73 15064 57 2182114 2. Système suivant la revendication 'i, dans leruel à tous moments le nombre des engins participants ainsi eue la désignation des parties du cycle au'il faux; utiliser tour la fonction C.-.3 comportent des caranètres variables inconnus, tandis rae les 5 horloges portées sent pourvues de moyens propres à compter les fractions de temps à lies-are qu'elles se présentent; vu cours de chaoue cycle répétitif de celles-ci, caractérisé en ce pue les moyens détecteurs d1occupation comprennent des dispositifs propres à explorer les groupes d'impulsions de marquage de position reçus 10 des autres engins et à enregistrer les identités des fractions particulières au cours desquelles ils l'ont été, er. ce ou' il est trévu des moyens pour comparer les idenoités enregistrées des fractions, occupées avec celles des fractions oui se présentent, et en ce que les moyens de commande de fonctions répondent aux 1p coïncidences apparaissant dans les moyens comparateurs précités pour indiquer les fractions occupées, et au défaut de coïncidence constituant l'indication des fractions non occupées. 3. Système suivant la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens CAS comprennent également des dispositifs propres à 20 évaluer' le degré de risque créé par chaque engin dont le groupe d'impulsions de marquage de position est reçu, ainsi que d'autres dispositifs basés sur le degré ainsi évalué pour mettre à la disposition de la fonction LI.IE les fractions de temps occupées par un engin vis-à-vis duquel le degré précité est faible à l'instant 25 considéré. •4. Système suivant la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de commande de fonctions comprennent des dispositifs sensibles au passage d'un cycle complet de fractions de temps au suivant pour alterner entre un premier type de fonctionnement 5C durant lequel lesdits moj^ens mettent en action la fonction V..z, pendant les fractions de temps non occupées et un second type durant lequel lesdits moyens actionnent les dispositifs d'exploration des groupes d'impulsions de distance pendant un cycle complet, les moyens récepteurs restant continuellement secondés sur l£ fréquence C-'-S désignée. 5. Système suivant la revendication 2, caractérisé en ce que chaque moyen transpondeur commun DLE comprend un poste fixe de type 7Ci-;IâC/îii.CAlT qui fonctionne sur des fréquences individuelles séparées et individuelles de transmission et de réception par 40 l'intermédiaire desquelles il peut être sélectionné, chacun de bad original 73 15064 2182114 c v _ -Q3t es 3c:iprer./i.r_t" îcc .-cvens • v.i, ru __cizis per,.n.;;~ une irc.c- ^ 3 o 6 ."lip S --J, ^ u 6 ? IL T, . .? \ __ '311216 ; __ "C "C O'Xl.' 1 1 li, é Ti "0 2? S 'XI ^Z'GU.— te d 1 impulsions is sync hronis at ion citronoré tri tue à un en in ~zr-ticiptnt et qui a choisi le car si de es p este, et «eus les groupes i' impulsions transmis par les divers pestes étant synchronisés su ntître-te.. :s, tan .xis tue les en;' ins cc. prennent des nc;/ens semsielss à la distance meeur-Ct par rapport au poste f. h choisi et à l'instant de réception du groigpe à ' impulsions synchronisa-trices transmis par celui-ci, pour synchroniser leurs propres horloges portées avec le aaître-tenps. -5. Système suivant la revendication 5, du genre dans lequel les f.ivers pestes Ih.h utilisent les mènes fractions de temps pré-d'aer:: in-' es peur transmettre leurs nropres groupes d'impulsions de synchronisation, caractérisé en ce que chaque engin particulier comporte des moyens permettant d'enregistrer dans les dispositifs d'enregistrement des fractions de temps occupées, l'identité des fractions prédéterminées précitées ainsi eue celle de la fraction occupée par l'engin considéré lui-même. 7. Système suivant la revendication 5, du genre comprenant des moyens de transmission d'information propres à agir entre le poste Dh.E choisi et les enerins oui participent au système, carac- carsi térisé en ce qu'il comprend Ienaque engin considéré des moyens pour coder l'information CAS et la transmettre par ses moyens émetteurs au cours de la propre, fraction de temps de l'engin, tandis que le poste DI.S lui-même comporte des moyens pour envoyer à l'engin des instructions de navigation codées pendant "une fraction de terres durant laquelle ce poste transmet le groupe précité d'impulsions synchronisatrices. £. Système suivant la revendication 75 du genre dans lequel la. rapidité d'accord des moyens d'émission et de réception est telle qu'il faille un intervalle de temps se rapprochant de la durée d'une fraction de temps pour assurer le changement d'accord, caractérisé en ce que les moyens détecteurs d'occupation et les moyens de commande de fonctions comportent des dispositifs sensibles à chaque fraction oc.cupée, qui agissent avant celle-ci avec une avance égale à au moins l'intervalle précité pour accorder les moyens émetteurs et récepteurs à la fréquence désignée et qui "bloquent le fonctionnement des moyens BEE pendant un temps égal à ce même intervalle avant et après cette fraction. 9. Système suivant la revendication 1, du genre fonctionnant bad original 73 15064 59 2182114 en mode de maintien de position de vol pour un nombre connu d'engins participants qui occupent respectivement certaines prédéterminées des fractions de temps, chaque horloge portée comprenant des moyens pour compter ses fractions à mesure qu'elles se pré-5 sentent au cours du cycle, caractérisé en ce que les moyens détecteurs d'occupation dont dépendent les moyens de commande de fonctions, comprennent des dispositifs réglables à l'avance en vue d'indiquer lesquelles desdites fractions sont occupées. 1C. Système suivant la revendication S, caractérisé en ce 10 que les moyens transpondeurs communs DME sont portés par un engin jouant le rôle de chef dans le maintien de position de vol et qui commande le maître-temps avec lequel le système est synchronisé, l'une des fractions de temps étant assignée à cet engin chef. 11. Système suivant la revendication 10, caractérisé en ce 15 que l'engin chef comprend des moyens qui agissent au cours de l'une des fractions de temps pour transmettre un groupe d'impulsions synchronisées aux engins participants, tandis que ces derniers sont pourvus de moyens qui répondent à la distance ainsi mesurée par rapport aux moyens transpondeurs DME communs, et au temps de 20 réception de chaque groupe d'impulsions synchronisatrices pour resynchroniser leurs horloges portées avec le maître-temps. 12. Système suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la fréquence CAS désignée est également celle d'interrogation du transpondeur DI.5E dans le canal choisi pour celui-ci, en ce que 25 le groupe d'impulsions de marquage de position transmis par chaque engin est codé différemment du groupe par lequel celui-ci interroge le transpondeur, et en ce que les moyens de commande de fonctions agissent d'une part pendant les fractions de temps non occupées pour accorder les moyens récepteurs de l'engin con-50 sidéré à la fréquence de réponse de l'émetteur 13 et d'autre part pendant les fractions occupées par l'engin pour accorder ces mêmes moyens récepteurs à la fréquence d'interrogation du transpondeur Dî£E en vue de recevoir les groupes d'impulsions de distance des autres engins.