La présente invention se rapporte à un chassis central pour véhicule articulé, tel que par exemple un wagon articulé à trois essieux. De nombreux wagons- articulés- connus actuellement comportent une partie médiane à un seul essieu en général, et supportant un chassis central, appelé ainsi "faux chassis" ou "truck". Chaque demi-chassis du wagon est relié à l'autre par une articulation à rotule, et repose sur le chassis central par l'intermédiaire d'appuis glissants qui supportent la charge. De chaque côte de l'essieu commun, le ressort de suspension repose sur la boite d'essieu et est accroché, par l'intermédiaire d'un coussinet et d'anneaux, à- des mains de suspension solidaires du chassis central. Les chassis centraux connus actuellement sont construits de manière telle que- les appuis glissants soient situés, dans le sens longitudinal, à l'extérieur de l'intervalle compris entre les points d'accrochage de la suspension. I1 en résulte un travail en porte- -faux qui crée un couple de flexion dans l'ossature du chassis central et oblige en conséquence à créer une ossature assez importante pour pouvoir admettre ce couple de flexion. Cette ossature volumineuse vient masquer les sabots de frein qui ne peuvent par suite être ni vus ni changés de l'extérieur, et augmente en outre de maniere prejudiciable le poids mort roulant du wagon. Par ailleurs, ce porte-à-faux crée en service de telles contraintes qu'il se produit souvent des fissurations au niveau de l'ossature du chassis central. La présente invention concerne un chassis central pour véhicule articulé à un ou plusieurs essieux centraux ne presentant pas les inconvénients des dispositifs précédents, c'est-à-dire pouvant être constitué d'une ossature lé- gère et ne masquant pas les sabots de frein. Le chassis central pour véhicule articule de l'invention est caractérisé en ce qu'il est construit de manière à ce que chaque appui glissant soit situé, dans le sens longitudinal, dans un intervalle ayant sa première limite située au droit du point adjacent d'accrochage de la suspension, et sa seconde limite située en direction du centre du chassis central, à une distance de ladite premiere limite égalant ou avoisinant la distance (L1) donnée par la relation L1 = L2 . tg t dans laquelle (L2) est la distance verticale séparant ledit point d'accrochage de la suspension de la plaque porteuse horizontale dudit appui glissant, et (C() l'angle d'inclinaison du dispositif d'accrochage du ressort de suspension par rapport à la verticale. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description suivante de deux exemples de réalisation relatifs à un chassis central pour wagon articulé à un essieu central, en référence aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 est une vue de côté d'une première réalisation de chassis central conforme à l'invention - la figure 2 est une vue schématique de dessus du chassis central de la figure 1 - la figure 3 représente schematiquement, en vue partielle de côté, une seconde realisation de chassis central conforme à l'invention. Sur la figure 1, on a désigné par les références 1 et 2 les extrémités medianes des deux demi-chassis constitutifs d'un wagon articulé à trois essieux. La référence 3 designe la rotule d'articulation des deux demi-chassis, la référence 4 une des roues de l'essieu central, et la référence 5 la boite d'essieu relative à la roue 4. De manière classique, le ressort de suspension 6 repose sur la boite d'essieu 5, et est accroché, par l'intermédiaire de coussinets 7 et d'anneaux 8, à des mains de suspension 9 et 10, solidaires du chassis central 11, en des points d'accrochage 12 et 13. De manière classique également, le chassis central 11 porte des plaques de garde 14 et 15 assurant le centrage de la boite d'essieu 5, ainsi que des appuis glissants élastiques 16 chargés de supporter la charge des demi-chassis 1 et 2. Conformément à ce premier exemple de réalisation de l'invention, les appuis glissants 16 sont places au droit des points d'accrochage (12,13) du dispositif de suspension (6,7,8). Les mains de suspension (9,10) étant par ailleurs généralement creuses, cette disposition permet d'y insérer la majeure partie des appuis glissants élastiques 16, de sorte que l'on peut ne laisser depasser de ceux-ci que la hauteur h correspondant à leur course d'élasticité, ce qui présente l'avantage de permettre une diminution maximale de la distance verticale existant entre les demi-chassis 1 et 2 et le chassis central 11. Du fait qu'il n'existe pratiquement plus de travail en porte-à-faux entre les points d'appui des demi-chassis 1 et 2 et les points d'accrochage (12,13) du dispositif de suspension, il n'est plus nécessaire d'utiliser pour le chassis central 11 une ossature encombrante. De la sorte, les plaques de garde (14,15) peuvent être de dimensions latérales assez réduites pour laisser voir les sabots de frein (17,18) et le chassis central lui-même peut être d'une ossature légère simplement constituée par exemple, comme on le voit sur la vue de dessus de la figure 2, de deux poutrelles 19 reliées par des traverses 20 et 21 portant elles-mêmes les axes d'articulation élastiques (22,23) des deux demichassis. Le dispositif de la figure 1, s'il présente des avantages du point de vue pratique, n'est cependant pas, du point de vue de l'élimination de tout travail de flexion, absolument parfait. En effet, si l'on n'a plus de travail en porte-à-faux du fait que les appuis glissants ne sont plus situés à l'extérieur de l'intervalle séparant les points d'accrochage de la suspension, par contre, la charge (P) appliquée à la verticale du point 12 d'accrochage de la suspension, crée sur le chassis il du "truck" un couple de flexion égal à Fh x L2 ou Fh est la composante horizontale de la force exercée au point 12 et L2 la distance verticale entre le point 12 et la plaque horizontale li du truck (voir figure 3).On remarquera que, si est l'angle d'inclinaison du dispositif d'accrochage (8,7) du ressort de suspension 6 avec la verticale, la force Fh est égale à Fh = P . tg &alpha; Dans ces conditions, et conformément à l'invention, on compense ce couple de flexion en déplaçant vers l'intérieur du truck chaque appui glissant 16, la distance optimale étant celle représentée sur la figure 3, ou, dans le sens longitudinal, l'axe vertical de l'appui glissant 16 est situé, vers l'in térieur du truck, à une distance L1 de l'axe vertical du point 12 telle que les couples de flexion s'équilibrent, c'est-à-dire telle que P . L1 = Fh . L2 soit, comme Fh = P tg C à une distance L1 donnée par la relation L1 = L2.tg &alpha; L'invention trouve son application dans l'industrie du transport de marchandises. REVENDICATION Châssis central pour véhicule articulé, du type comportant un ou plusieurs essieux, plusieurs appuis glissants et un dispositif de suspension à un ou plusieurs ressorts accroches, par l'intermédiaire d'un ou plusieurs anneaux inclinés, à des mains de suspension, caractérise en ce que chaque appui glissant (16) est, en distance longitudinale, plus proche du centre du châssis central que le point adjacent (12) d'accrochage de la suspension sur la main de suspension correspondante (9), et en ce que ledit appui glissant est situé, dans le sens longitudinal, à une distance dudit point d'accrochage égalant ou avoisinant la distance L1 donnee par la relation L1 = L2 . tg dans laquelle L2 est la distance verticale séparant ledit point d'accrochage de la plaque porteuse (11) dudit appui glissant, ett l'angle d'inclinaison, par rapport à la verticale, du ou des anneaux (8) d'accrochage du ressort de suspension associe (6).