L'invention concerne un procédé pour parquer dans un hangar des aéronefs identiques ou semblables équipés d'un train d'atterrissage comprenant au moins un atterrisseur principal et un natter risseur avant, en particulier d'un train tricycle, les aéronefs étant en particulier des avions légers ou des planeurs ainsi qu'un atterrisseur avant pour la mise en oeuvre de ce procédé. Les planeurs ou les motoplaneurs prennent beaucoup de place dans un hangar parce qu'ils peuvent généralement etre parqués seulement l'un derrière l'autre en raison de leur grande envergure, de sorte que l'aire de parcage du hangar ne peut pas etre utilisée de façon optimale. Pour pallier au manque de place qui en résulte, on tente de serrer les appareils autant que possible, ce qui conduit fréquemment à leur endommagement lors des manoeuvres de rangement. I1 est un fait connu que la plupart des endommagements de planeurs ou de motoplaneurs Sont occasionnés lors des manoeuvres dans le hangar. L'invention supprime ces inconvénients et apporte un procédé, de meme qu'un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé, qui permet une meilleure exploitation de l'aire de parcage disponible dans un hangar. Le procédé selon l'invention est essentiellement caractérisé en ce que l'on abaisse le nez de chaque aéronef par la rétrac- tion de l'atterrisseur avant à une position de parc qui permet encore le roulage de l'aéronef et que l'on parque ensuite l'aéronef incliné vers l'avant à cté et en partie sous un aéronef déjà parqué en position inclinée vers l'avant. Le décalage latéral des appareils varie suivant leur forme mais ne dépassa pas la largeur d'un fuselage.Le gain de place dans le sens de la longueur est cependant considérable puisque, grâce à l'inclinaison-vers l'avant il devent possible, pour de nombreux types de planeurs ou due motoplaneurs, de parquer deux appareils sur une longueur qui dépasse de seulement 30 à 40% environ la longueur d'un appareil. Selon un perfectionnement avantageux du procédé de l'invention, on roule chaque aéronef dans le hangar suivant une direction où l'axe longitudinal de l'aéronef est parallèle à l'axe longitudinal du hangar et on parque l'aéronef latéralement en biais par rapport à l'axe longitudinal du hangar. Ce parcage en biais, s'ajoutant à l'inclinaison vers l'avant, réduit encore plus la place nécessaire dans le sens de la longueur du hangar, ce qui permet de ranger encore plus d'aéronefs dans un hangar donné. I1 est avantageux de déplacer les aéronefs dans le hangar par des chariots électriques à conducteur ou télécommandés qui sont éventuellement disposés mobiles le long de rails de guidage fixes afin d'éviter ltendommagement des appareils par des fausses manoeuvres. Un atterrisseur avant pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention comprend jambe escamotable dans le fuselage par rotation sur un axe d'articulation et portant au moins une roue ou une roulette et une contrefiche de rétraction qui est articulée sur la jambe sous l'axe d'articulation et est reliée à une timonerie de commande, un tel atterrisseur étant caractérisé en ce qu'il est équipé d'une contrefiche de guidage parallèle à la contrefiche de rétraction et articulée d'un cté sur l'aéronef et de l'autre coté sur la jambe, cette contrefiche de guidage formant avec la contrefiche de rétraction un parallélogramme de guidage par lequel l'atterrisseur avant peut etre rétracté d'une position verrouillable de décollage et d'atterrissage à une position de parc.Le dispositif de verrouillage est de préférence manoeuvrable à la main Après le déverrouil- lage, la jambe de l'atterrisseur avant peut entrer verticalement dans le fuselage en étant guidée par le parallélogramme comprenant la contrefiche de rétraction et la contrefiche de guidage.Le déverrouillage manuel est surtout recommandé lorsque, dans le cas des planeurs ou des motoplaneurs, l'atterrisseur avant peut etre monté de manière que le poids qui pèse sur la roulette avant soit suffisamment faible pour que, après le déverrouillage, le nez de l'appareil peut etre tenu à la main jusqu'à ce que l'appareil se soit incliné vers l'avant à la position de parc, où la roulette avant dépasse juste assez du revetement de l'appareil pour que celui-ci puisse etre déplacé dans le hangar avec une garde au iol de quelques centimètres. Une forme de réalisation simple, comme celle décrite plus en détail dans ce qui va suivre, dans laquelle la jambe de l'atterrisseur avant est guidée après le déverrouillage par des contrefiches jusqu'a une position de fin de course pendant l'abaissement de l'avant de l'appareil, est essentielle- ment limitée à des aéronefs légers.Il est bien entendu possible de prévoir un mécanisme hydraulique pour la rétraction de la jambe de l'atterrisseur avant s'il s'agit d'avions plus lourds, dont le poids qui pèse sur la roue avant est Si élevé qu'une seule personne est incapable d'empêcher l'abais- semant brutal de lavant de l'appareil après. le déverrouillage de l'natter risseur avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation non limitatif, ainsi que des dessin annexés, sur lesquels - la figure 1 est une vue en plan d'un hangar dans lequel sont parqués plusieurs motoplaneurs; - la figure 2 est une vue de cOté des motoplaneurs parqués dans le hangar de la figure 1; - la figure 3 est une représentation schématique de l'atterrisseur avant, réalisé selon l'invention, des motoplaneurs visibles sur les figures 1 et 2, latterrisseur étant représenté å la position sortie et à la position escamotée; et - la figure 4 est une représentation schématique correspondant à celle de la figure 3 mais montrant l'atterrisseur avant à une position de parc où seule la partie inférieure de la roulette avant dépasse du fuselage Les figures 1 et 2 servent à illustrer le-parcage d'aéronefs identiques ou semblables dans un hangar. Sur ces figures, le hangar 11 contient déjà plusieurs motoplaneurs 12 13, 14 et 15, alors qu'un autre motoplaneur 10 y entre. L'appareil 15 n'occupe déjà plus la position de parcage parce qu'il a été tiré vers l'avant sur une certain distance en vue de sa sortie du hangar 11. Les appareils 10 à 15 sont tirés dans le hangar 11 dans le sens de l'axe longitudinal 16 du hangar, comme c'est le cas pour l'appareil 10, par un chariot électrique non représenté. Ce chariot électrique circule sur un réseau fermé en soi de rails de guidage qui comprend un rail principal 17 sur l'axe longitudinal 16 du hangar et des embranchements 18 à 22 partant de ce rail principal. Les qbranchements 18 à 22 décrivent des courbes pour le retour du chariot électrique après le parcage des apps- reils. Comme on peut le voir sur la figure 2, tous les appareils se trouvant dans le hangar sont inclinés vers l'avant, ce qui a été produit par la rétraction de leurs roulettes avant 25 respectives, voir les figures 3 et 4, de sorte qu'ils peuvent etre disposés en une rangée, comme c'est le cas pour les appareils 12 à 14, dans laquelle chaque appareil sauf le premier se trouve en partie Sous un appareil qui lui précède et dans laquelle les axes longitudinaux des appareils forment le meme angle avec l'axe longitudinal 16 du hangar.Avant d'entrer dans le hangar 11 dans le sens de l'axe longi tudinal 16 de celui-ci, chacun des motoplaneurs 10 à 15 est incliné vers l'avant et, après l'entrée dans le hangar, tiré latéralement en biais par rapport å l'axe longitudinal 16 et en partie sous un appareil parqué précédemment. Pour sortir le premier appareil 15 du hangar, il est tout d'abord avancé, le nez restant incliné vers le bas, jusqu'a ce que sa queue soit suffisamment dégagée de l'appareil suivant 14 pour que le chariot, se déplaçant alors suivant un rail de guidage parallèle au rail principal 17, puisse faire pivoter l'appareil 15 de manière à ramener son axe longitudinal parallèlement à l'axe longitudinal du hangar et sortir ensuite l'appareil de ce dernier.La position qu'occupe l'appareil 15 avant ce pivotement est clairement visible sur la figure 2. Pour leur inclinaison vers l'avant, chacun des motoplaneurs 10 à 15 est équipé d'un atterrisseur avant qui comprend une jambe 23, voir les figures 3 et 4, un bras de suspension oscillant 24 articulé sur la jambe 23 et une roulette avant 25 montée sur le bras 24. La jambe 23 peut tourner dans un plan sensiblement vertical sur un axe d'articulation 26. La rétraction de la jambe 23 depuis la position de décollage et d'atterrissage où le roulette avant est complètement sortie jusqu'à la position escamotée où la roulette avant 25 se trouve entièrement à l'intérieur du fuselage est produite par un mécanisme comprenant une contrefiche de ré trac- tion 27, un levier triangulaire 28 mont rotatif dans un plan b peu près vertical et sur lequel est articulée la contrefiche de rétraction 27, ainsi qu'une timonerie de commande 29 qui est articulée d'un côté sur le levier triangulaire 28 et de l'autre côté sur un levier de commande 30.Lorsque le levier de commande 30 est poussé vers l'avant, l'extrémité avant du levier triangulaire 28, sur laquelle est articulée la contrefiche de ré train tion 27 dont l'autre extrémité est articulée sur la jambe 23, tourne vers le haut, de sorte que la jambe 23 est ramenée de la position de service b peu près verticale à la position escamotée b peu près horizontale où la roulette avant 25 se trouve entièrement a l'intérieur du fuselage du moto- planeur 10. Lorsque le levier de commande 30 est ensuite tiré vers l'arrière, le levier triangulaire 28 tourne vers le bas jusqu'à une position où son hypoténuse est peu près horizontale. L'axe d'articulation 26 est maintenu à sa position de service, dans laquelle s'effectuent la sortie et la rentrée de l'atterrisseur avant, par un dispositif de verrouillage 31 qui est prévu dans le prolongement de l'axe 26 ou sur celui-ci et qui peut etre manoeuvré b la main s'il s'agit d'un avion léger ou d'un planeur par exemple. Après le déverrouillage de ce dispositif 31, ce qui s'effectue à la position de sortie complète de la jambe 23, cette jambe peut s'enfoncer à peu près verticalement dans le fuselage pour prendre la position représentée sur la figure 4.Pour que la jambe 23 reste à peu près verticale pendant sa pénétration dans le fuselage, le mécanisme de l'atterrisseur avant comprend une contrefiche de guidage 32 qui est articulée d'un côté sur un point 33 solidaire du fuselage et de l'autre cOté sur la jambe 23 à proximité de l'axe d'articulation 26. La contrefiche de guidage 32 est parallèle à la contrefiche de rétraction 27 lorsque le levier triangulaire 28 occupe la position correspondant à la sortie de la jambe 23. Le guidage de la jambe 23 après le déverrouillage du dispositif 31 s'effectue par conséquent par un parallélogramme articulé comprenant la contrefiche de rétraction 27 et la contrefiche de guidage 32. A la position haute de la jambe 23, définie par une butée non représentée, la roulette avant 25 dépasse à peu près par son quart inférieur du revêtement extérieur du fuselage, définissant ainsi une garda au sol de quelques centi mitres pour permottro, lorsque les atterrissOur principaux désignés par 34 et visibles sur la figure 2 sont sortis, les manoeuvres de parcage par le chariot électrique déjà mentionné. Le poids qui pèse sur la roulette avant -d'un planeur ou d'un motoplaneur étant seulement de quelques kilogrammes, l'abaissement de l'avant de l'appareil après le déverrouillage du dispositif 31 jusqu la position de parc peut facilement tre contrôlé à la main. REVENDICATIONS 1, Procédé pour parquer dans un hangar des aéronefs identiques ou semblables équipes d'un train d'atterrissage comprenant eu moins un atterrisseur principal et un atterrisseur avant, en particulier d'un train tricycle, les aéronefs étant en particulier des avions légers ou des planeurs, caractérisé en ce que l'on abaisse le nez de chaque aéronef par la rétraction de l'atterrisseur avant à une position de parc qui permet encore le roulage de l'aéronef et que l'on parque ensuite l'aéronef incliné vers l'avant à côté et en partie sous un aéronef de parqué en position inclinée vers l'avant. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on roule chaque aéronef dans le hangar suivant une direction ot l'axe longitudinal de l'aéronef est parallèle à l'axe longitudinal du hangar et on parque l'aéronef latéralement en biais par rapport à l'axe longitudinal du hangar. 3. Aterrisseur avant pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1 ou 2, comprenant une jambe escamotable dans le fuselage par rotation sur un axe d'articulation et portant au moins unc roue ou une roulette avant et une contrefiche de rétraction qui est art i- culée sur la jambe sous l'axe d'articulation et est reliée à une timonerie de commande, caractérisé en ce qu'il est équipé d'une contrefiche de guidage parallèle à la contrefiche de rétraction et articulée d'un côté sur l'aéronef et de l'autre côte sur la jambe, cette contrefiche de guidage formant avec la contrefiche de rétraction un parallUlograGme de guidage par lequel l'atterrisseur avant peut etre rétracté d'une position verrouillable de décollage et d'atterissage à une position de parc.