La présente invention concerne un dispositif d'alimentation en combustible pour moteur à combustion interne à combustibles multiples, tels que les moteurs à essence et kérosène, et elle concerne plus particulièrement un tel dispositif pour fournir de l'essence et du kérosène à partir de chaque cuve à combustible, au conduit d'admission du carburateur. Le kérosène présente quelques inconvénients pratiques en tant que combustible pour alimenter un moteur tel que défini ci-dessus à essence et à kérosène. Etant donné que le kérosène est moins volatile que Ves- sente, le combustible n'est pas suffisamment atomisé ou vaporisé dans le car burateur,lorsque la charge du moteur est nulle ou que son régime est très faible. De plus, etant donné que la température des bougies d'allumage n'est pas élevée lorsqu'il fait froid, ces bougies sont contaminées par le combustible ce qui provoque des défauts d'allumage. On notera également que des particules plus importantes de kérosène provoquent une dilution de l'huile .De plus, étant donné que le kérosène a une viscosité plus importante que celle de l'essence, la réponse au signal de demande de combustible est retardée,lors d'une accélération ou d'une décélération rapide. En conséquence, le mélange air/-om- bustible peut devenir plus pauvre ou plus riche, ce qui entraîne un défaut d'allumage ou au contraire un post allumage. Il faut ajouter qu'un cognement se produit dans le moteur à régime et charge élevés, à moins que le tâux de compression ne soit sensiblement diminué par rapport à celui d'un moteur à es sence, étant donné que l'indicé d'octane du kérosène est irnérieur à celu de l'essence.Ce cognement se produit plus facilement lorsque la température du gaz de combustion dans le cylindre à la fin d'une période de combustion augmente et lorsque cette témpérature élevée se maintient pendant une longue pé riode. En conséquence, ce cognement se produit aisément à faible régime et sous charge élevée. La présente invention se propose de remédier aux inconvénients énoncés ci-dessus et de résoudre les problèmes qui se posent dans un moteur classique à plusieurs combustibles. Suivant l'invention, le dispositif d'alimentation en combustible est adapté pour fournir de l'essence et du kérosène au conduit d'admission du carburateur à faible charge et bas régime, de l'essence à charge élevée et haut régime , de l'essence et du kérosène à charge élevée et bas régime, et du kérosène pour une charge intermédiaire. La commande d'alimentation en combustible est réalisée en agissant sur une vanne de sélection ou sélecteur de combustible en fonction de la pression régnant dans le conduit d'admission du carburateur. L'invention va etre décrite plus en détail ci-dessous en se référant au dessin annexé donné uniquement à titre d'exemple et sur lequel: - la Fig. 1 est une vue en coupe montrant un dispositif d'alimentation suivant l'invention; - la Fig. 2 est une vue en coupe montrant l'emplacement relatif du papillon et de l'ouverture de piquage de la pression d'admission dans le conduit d'admission - la Fig. 3 est un graphique montrant la relation entre le taux d'ouverture du papillon et la pression régnant dans le conduit d'admission; et - la Fig. 4 est un graphique montrant la relation entre la puissance et le régime d'un moteur équipé d'un dispositif d'alimentation suivant l'invention. En se référant au dessin et plus particulièrement à la Fig. l,la référence 1 désigne une cuve à kérosène d'un carburateur,munie d'un pointeau 2-à sa partie supérieure et d'un flotteur 3. A la partie inférieure de la cuve 1 se trouve un orif-ice 5 qui est prévu pour communiquer avec un gicleur principal 6 par l'intermédiaire d'une valve de sélection ou sélecteur 20. Le gicleur principal 6 communique avec une buse principale 7 par l'intermédiaire d'un conduit de combustible 4. De l'air est également introduit dans la buse principale 7 par un gicleur d'air principal 8. Un conduit 9 est relié au conduit 4 pour transmettre le combustible à un gicleur de ralenti lu ; le combustible qui vient du gicleur de ralenti 11 et l'air qui provient d'un gicleur 10 d'air de ralenti sontilarlgesOLe gicleur d'air de ralenti 10 communique avec un orifice de ralenti 14 et avec des orifices de dérivation 15 disposés en aval du papillon 12. L'orifice de ralenti 14 peut etre réglé au moyen d'un pointeau de ralenti 13. Une cuve à essence 16 est également prévue, qui comporte un pointeau 17 à sa partie supérieure et un flotteur 18 associé au pointeau 17. La cuve à essence 16 est reliée à la vanne de sélection 20 par un conduit 19. La vanne de sélection 20 comporte un piston 20b adapté pour porter sur un siège 20a pour fermer l'orifice 5 et pour porter contre un siège 20c pour fermer l'orifice 20h. Une tige 20d solidaire du piston 20b est reliée à une membrane 20e d'une capsule à dépression. Cette capsule à dépression compor- te une chambre à dépression 20f divisée en deux par la membrane 20e. Un ressort 2qg est disposé dans la chambre pour solliciter la membrane vers le haut de façon à amener le piston 20contre le siège 20a. La chambre à.dépression 20f communique avec une prise de dépression 22 à travers un conduit 23.La prise ou le piquage de dépression 22 est ménagé dans la paroi du conduit d'admission du carburateur, en un point situé immédiatement au-dessus du papillon lorsque ce dernier occupe sa position de fermeture,par exemple à une distance de l'ordre de Q, 5 à 5mm au-dessus de cette position de fermeture. Dans l'agencement décrit ci-dessus, la relation entre la pression régnant au niveau du piquage 22 et le taux d'ouverture du papillon est représentée sur la Fig. 3. Au démarrage du moteur, étant donné que la prise de dépression 22 se trouve au-dessus du papillon,la pression d'admission est la pression atmosphérique et le piston 20b est donc sollicité vers le haut par le ressort 20g pour fermer l'orifice 5 et ouvrir l'orifice 20h délimité par le siège 20c . En conséquence,l'essence s'écoule de la cuve 16 à la buse principale 7, en traversant le conduit 19, le gicleur principal 6 et le conduit de combustible 4.Pour une charge nulle ou une charge faible, et un régime de 2. 000 tours par minute, pour lequel ltouverture du papillon est inférieure à l'angle 11 représenté sur la Fig. 3, la dépression à l'admission est inférieure à P1. Dans ces conditions, la force d'aspiration exercée sur la membrane 20e est inférieure à la force exercée par le ressort de sorte que l'orifice 5 est obturé par le piston 20b . En conséquence, de l'essence est fournie à la buse e principale 7. Lorsque le papillon a un angle d'ouverture compris entre 11 et 821.la dépression à l'admission est supérieure à P1 et inférieure à P2,étant donné que la prise de dépression 22 se trouve au-dessous du papillon Dans cette plage de fonctionnement, la membrane 20e est sollicitée vers le bas à l'encontre de l'action du ressort 20g par la dépression, qui provoque le déplacement du piston et l'ouverture de l'orifice 5, l'orifice 20h ménagé dans le siège 20c étant maintenu ouvert du fait de l'équilibre qui existe entre la force du ressort et la dépression. Du kérosène est alors autorisé à s'écouler par l'orifice 5. En conséquence,un mélange d'essence et de kérosène est fourni à la buse principale. 7.On notera que le taux d'alimentation en essence est déterminé par la différence " h " entre le niveau A du kérosène dans la cuve 1 et le niveau B de l'essence dans la cuve 16. Pour une charge moyenne . correspondant à une ouverture e e du papillon 12 entre un angle 21 et 22,le piston 20b est en butée contre le siège 20c et obture l'orifice 20h . Seul du kérosène est alors fourni au carbu e e rateur. Pour une charge importante,le papillon est ouvert entre 22 et 12, le piston 20b occupant alors une position intermédiaire. Un mélange d'essence et de kérosène est alors transmis à la cuve principale 7. Lorsque l'angle d'ou e verture du papillon est supérieur à 12, la membrane20e est sollicitée vers le haut par le ressort 20g de sorte que l'orifice 5 est obturé par le piston 20b De1 l'essence est alors fournie au carburateur. Lorsque le régime du moteur augmente et atteint par exemple 4000 t/m , la pression d'admission ne descend pas au-dessous de P1 pour une charge élevée, comme représenté sur la Fig. 3 en traits interrompus. Par conséquent, un mélange d'essence et de kérosène est fourni au carburateur. La Fig. 4 montre une relation entre le régime et la puissance d'un moteur utilisant un dispositif d'alimentation suivant 1' invention. Il résulte de ce qui précède que l'invention fournit un dis-positif capable d'alimenter le carburateur en essence, en kérosène ou en un mélange de ces deux combustibles, en fonction des conditions de fonctionnement du moteur de sorte que ce dernier peut effectivement fonctionner sans diminution de puissance. - REVESICATIONS - 1 - Dispositif d'alimentation pour moteur à combustion interne à plusieurs combustibles, caractérisé en ce qu'il comprend un carburateur, une première cuve pour un premier combustible, une seconde cuve pour un second combustible, des conduits pour transmettre ces combustibles depuis lesdites cuves jusqu'au conduit d'admission du carburateur, une vanne de sélection pour ouvrir et fermer sélectivement des orifices commandant lesdits conduits, et des moyens pour actionner cette vanne de sélection en fonction des conditions de fonctionnement du moteur, de telle sorte que le combustible approprié auxdites conditions de fonctionnement du moteur, est fourni au conduit d'admission. 2 - Dispositif d'alimentation suivant la revendication 1, caractérisé en- ce que la vanne de sélection comprend un piston qui peut être déplacé de façon à fermer l'un des deux orifices communiquant avec les cuves à combustible, ce piston pouvant également occuper une position dans laquelle les deux orifices sont ouverts. 3 - Dispositif d'alimentation suivant la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens d'actionnement de la vanne de sélection comprennent une capsule à dépression comportant une chambre à dépression et une membrane qui divise ladite chambre en deux, cette membrane étant reliée à la vanne de sélection tandis que la chambre à dépression est reliée au conduit d'admission du carburateur. 4 - Dispositif d'alimentation pour moteur à combustion interne à plusieurs combustibles, caractérisé en ce qu'il comprend un carburateur, une première cuve pour un premier combustible,une seconde cuve pour un second combustible, un conduit pour transmettre du combustible à partir desdites cuves jusqu'au conduit d'admission du carburateur,une vanne de selection comprenant un piston adapté pour fermer l'un des orifices dudit conduit et pour ouvrir ces deux orifices, une capsule à dépression comprenant une chambre à dépression,une membrane divisant ladite chambre en deux et reliée audit piston, et un ressort pour solliciter la membrane des façon à obturer l'office du conduit correspondant au second combustible, et un conduit pour relier la chambre à dépression à une prise de dépression ménagée dans la paroi du conduit d'admission du carburateur, dans une position située immédiatement en amont de la position de fermeture du papillon dans le conduit d'admission, de sorte que la dépression peut entre transmise à ladite chambre pour sollicit er la membrane à l'encontre de l'action du ressort de façon à ouvrir l'orifice de passage du second combustible pour une charge plus élevée. 5 - Dispositif d'alimentation suivant la revendication 4, caractérisé en ce que la première cuve contient de l'essence et la seconde cu ve contient du kérosène. 6 - Dispositif d'alimentation pour moteur à combutsion interne à plusieurs combustibles,caractérisé en ce qu'il comprend un carbura leur, une première cuve pour un premier combustible, une seconde cuve pour un second combustible, des conduits pour transmettre les combustibles depuis lesdites cuves jusqu'au conduit d'admission du carburateur,une vanne de sélec tion comprenant un piston adapté pour fermer l'un des orifices correspondant au dits conduits et pour ouvrir ces deux orifices, une capsule à dépression compre nant une chambre à dépression, une membrane divisant ladite chambre en deux et reliée au piston, et un ressort pour solliciter ladite membrane de façon à fermer l'orifice correspondant au conduit du second combustible, et un conduit pour relier ladite chambre à dépression à une prise de dépression ménagée dans la paroi du conduit d'admission du carburateur, à une distance de l'ordre de 0, 5 à 5mm environ au-dessus de la position de fermeture du papillon dans ce conduit d'admission, de telle sorte que la dépression peut etre transmise à ladite chambre pour solliciter la membrane à l'encontre de l'action du res sort de façon à ouvrir ledit orifice qui correspond au second combustible, pour une charge plus élevée.