L'invention concerne d'une manière générale un mécanisme de changement de vitesse d'un pont de véhicule à double réduction, et elle a trait plus particulièrement à un dispositif de commande d'un mécanisme de changement de vitesse actionné par un moteur électrique. Dans des véhicules du type camion transportant de lourdes charges, il est avantageux de disposer de plusieurs rapports de vitesse' entre le moteur et les roues motrices afin d'assurer une montée en vitesse rapide et efficace du véhicule et de maintenir le moteur à un régime souhaité, pour diverses vitesses de marche du véhicule. Un procédé pour obtenir un nombre relativement grand de rapports de vitesse consiste à utiliser une transmission à plusieurs vitesses associée à un pont moteur à plusieurs vitesses. Par exemple, la combinaison d'une transmission à quatre vitesses et d'un pont à deux vitesses ou double réduction donne huit rapports de vitesse. Dans le dispositif de commande de pont à double réduction de l'art antérieur, un moteur électrique est utilisé pour actionner le mécanisme de changement de vitesse. Le moteur est réversible et, par conséquent, il est actionné dans un premier sens pour commander le passage en petite vitesse et il est actionné dans l'autre sens pour commander le passage en grande vitesse. Le circuit de com- mande du moteur utilise des interrupteurs'de fin de course qui détectent lorsque le moteur atteint la position de changement complet et qui ouvrent alors le circuit d'ali- mentation du moteur. Ces interrupteurs sont soumis à des pointes de courant et à des amorçages d'arcs. Si l'inter- rupteur n'assume pas sa fonction lorsqu'il est fermé, le moteur continue de fonctionner jusqu'à ce que l'interrup- teur soit brisé ou bien jusqu'à ce que le moteur soit brûlé. L'invention concerne un dispositif de commande d'un moteur électrique actionnant un mécanisme de change- ment de vitesse destiné à un essieu de véhicule à plusieurs vitesses. Le circuit de commande sera décrit ci-après comme alternant entre un état à petite vitesse et un état à grande vitesse sous l'action d'un levier de changement de vitesse manoeuvré à la main. Le levier de changement de vitesse 2488 19 4 actionne un commutateur monté en série avec plusieurs diodes pilotes entre une source d'énergie et l'induit du moteur de changement de vitesse. Chacun des contacts de grande vitesse et de petite vitesse du commutateur est connecté à trois diodes pilotes associées. La première diode est connectée à une première borne de l'induit du moteur de changement de vitesse. La deuxième diode est connectée à une entrée d'un circuit de synchronisation et la troisième diode est connectée à une bobine d'un relais. Lorsque le commutateur est actionné d'une vitesse à l'autre, un signal de changement de-vitesse est transmis par la deuxième diode au circuit de-synchronisation afin de charger un condensa- teur sous une tension régulée. Le circuit de synchronisa- tion réagit au signal de changement de vitesse en produi- sant un premier signal de commande pendant une première durée prédéterminée. A la fin du premier signal de commande, le circuit de synchronisation réagît en produisant un second signal de commande pendant une seconde durée prédéterminée. Le circuit de synchronisation réagit au second signal de commande en mettant à la masse la bobine du relais pour permettre la circulation d'un courant dans la troisième diode pilote et dans la bobine. Le relais ferme ses con- tacts afin de connecter l'autre borne de l'induit du moteur à la masse et de permettre au courant de circuler dans la première diode et dans l'induit du moteur. Ainsi, le moteur est actionné pendant la seconde durée prédéterminée. A la fin du second signal de commande, la bobine du relais est déconnectée de la masse; les contacts du relais s'ouvrent et l'induit du moteur est déconnecté du potentiel de masse afin de ne plus être parcouru par le courant. L'invention a donc pour objet un dispositif de commande de changement de vitesse pour pont à plusieurs vitesses, offrant une protection accrue contre la destruc- tion du moteur par brûlage. La sûreté de fonctionnement du dispositif de commande selon l'invention est également accrue. L'invention sera décrite plus en détail en regard du dessin annexé à titre d'exemple nullement limitatif et sur lequel la figure 1 est un schéma d'un circuit de commande de l'art antérieur destiné à un mécanisme de changement de vitesse de pont à double réduction, actionné par un moteur électrique; et - la figure 2 est un schéma du circuit de commande de changement de vitesse selon l'invention. L'invention concerne donc un circuit de commande d'un mécanisme de commande de changement de vitesse d'un essieu à plusieurs vitesses, actionné par un moteur élec- trique. Pour faciliter la description, le circuit de com- mande est représenté dans son application à un essieu ou pont à deux vitesses ou double réduction, pouvant prendre une position à grande vitesse et une position à petite vitesse. Le mécanisme de changement de vitesse, relié à l'arbre de sortie du moteur électrique, et le pont sont classiques et ne sont donc pas représentés en détail. La figure 1 est un -schéma du circuit électrique de commande d'un mécanisme antérieur de changement de vitesse, actionné par un moteur électrique et destiné à un pont à double réduction. Une borne de potentiel positif d'une source d'énergie d'un véhicule (non représentée) est connectée à une ligne d'entrée 11 du circuit. Cette ligne d'entrée 11 est reliée au contact mobile 12 d'un commuta- teur unipolaire 13 à deux directions. Un contact fixe 14 du commutateur 13 est connecté au contact mobile 15 d'un commutateur unipolaire 16 à une direction. Un contact fixe 17 du commutateur ou interrupteur 16 est relié à un enrou- lement d'induit d'un moteur électrique réversible 18 à courant continu. Un second contact fixe 19 du commutateur 13 est connecté au contact mobile 20 d'un commutateur unipolaire 21 à une direction. Un contact fixe 22 du commutateur ou interrupteur 21 est connecté à l'enroulement d'induit du moteur 18. L'enroulement d'induit est également relié à une borne de potentiel négatif ou de masse de la source d'ali- mentation en énergie du véhicule par une ligne 23 de retour. L'enroulement d'induit est monté de telle manière que le moteur tourne dans un premier sens lorsqu'il est alimenté par l'intermédiaire de l'interrupteur 16 et qu'il tourne en sens opposé lorsqu'il est alimenté par l'intermédiaire de l'interrupteur 21. Le commutateur 13 est en général placé à proxi- mité du conducteur du véhicule. Lorsque le conducteur déplace le contact mobile 12 vers le contact fixe 14, il sélectionne la grande vitesse du pont et l'induit du moteur est alimenté par l'intermédiaire des commutateurs 13 et 16. Le moteur est relié mécaniquement à un actionneur 24 à vis et billes qu'il entraîne afin de faire passer le pont dans la posi- tion de grande vitesse. Un écrou 25 est entraîné par la vis à billes de la position représentée vers l'interrupteur 16. A la fin de sa course, l'écrou ouvre l'interrupteur 16 qui coupe donc l'alimentation de l'induit et arrête le moteur. Lorsque l'écrou s'éloigne de l'interrupteur 21, le contact mobile 20 de ce dernier se déplace vers le con- tact fixe 22 et l'interrupteur 21 se ferme. Si le conducteur décide de passer en petite vitesse, il déplace le contact mobile 12 vers le contact fixe 19 et l'alimentation de l'induit du moteur s'effectue par l'intermédiaire des com- mutateurs 13 et 21. Le moteur tourne alors en sens opposé et l'écrou se déplace de manière à ouvrir l'interrupteur 16 et fermer l'interrupteur 21. Ainsi, les interrupteurs 16 et 21 assument la fonction d'interrupteurs de fin de course qui arrêtent le moteur en ouvrant le circuit d'alimentation en courant de l'induit. Si l'un des interrupteurs 16 et 21 se bloque en position de fermeture, la commande de changement de vitesse se détériore généralement d'une manière ou d'une autre. En effet, soit l'interrupteur défaillant est brisé mécanique- ment lorsque le moteur tente de continuer de fonctionner au-delà de la limite, soit le moteur brûle par suite d'un fonctionnement continu. La figure 2 est un schéma du circuit électrique selon l'invention. Une source d'alimentation en courant continu sous potentiel positif (non représentée) est montée 2488194 ' entre une ligne 31 d'entrée et une ligne 32 de retour au potentiel de masse. La ligne 31 d'entrée est connectée à un contact mobile 33 d'un commutateur unipolaire 34 à deux directions. Le commutateur 34 comprend un contact fixe 35 de sélection de la position à grande vitesse du pont et un contact fixe 36 de sélection de la position à petite vitesse du pont. Le contact fixe 35 est connecté aux anodes de trois diodes 37, 38 et 39. La cathode de la diode 37 est connectée à une première borne 40 d'un enroulement d'induit d'un moteur électrique réversible 41 à courant continu. La cathode de la diode 37 est également connectée à une pre- mière borne d'un contact 42 de relais K2. Le contact fixe 36 de petite vitesse est connecté aux anodes de trois diodes 43, 44 et 45. La cathode de la diode 43 est connectée à l'autre borne 46 de l'induit du moteur 41. La cathode de la diode 43 est également connectée à une première borne d'un contact 47 de relais KM. Les autres bornes des contacts 42 et 47 de relais sont connectées l'une à l'autre et à la ligne de retour 32. La cathode de la diode 38 est connectée à la cathode de la diode 44 et ces deux cathodes sont reliées à une première borne d'une résistance 48. La cathode de la diode 39 est reliée à la cathode d'une diode 49 et à une première borne d'une bobine 50 du relais KM. L'anode de la diode 49 est reliée par une résistance 51 à l'autre borne de la bobine 50 du relais KM. La cathode de la diode est connectée à la cathode d'une diode 52 et à une pre- mière borne d'une bobine 53 du relais K2. L'anode de la diode 52 est connectée par une résistance 54 à l'autre borne de la bobine 53 du relais K2. La jonction de l'autre borne de la bobine 50 de relais et de la résistance 51 est connectée à la jonction de l'autre borne de la bobine 53 de relais et de la résistance 54. L'autre borne de la résistance 48 est connectée à la cathode d'une diode 55 de Zener dont l'anode est reliée à la ligne 32 de retour. Une résistance 56 et un condensa- teur 57 sont connectés en parallèle aux bornes de la diode 2488194 i de Zener. L'autre-borne de la résistance 48 est également connectée à une première borne d'un condensateur 58 dont l'autre borne est reliée à la cathode d'une diode 59 et à une première borne d'une résistance 60. L'anode de la diode 59 est reliée à la ligne 32 de retour. L'autre borne de la résistance 60 est connectée par l'intermédiaire d'une résistance 61 à la ligne 32 de retour et à la base d'un transistor NPN 62. L'autre borne de la résistance 48 est connectée par l'intermédiaire d'une résistance 63 au collec- teur du transistor 62. L'émetteur de ce dernier est égale- ment connecté à la ligne 32 de retour. Le collecteur du transistor 62 est relié par une résistance 64 à la base d'un transistor PNP 65 dont l'émet- teur est relié à l'autre borne de la résistance 48 et dont le collecteur est relié par une résistance 66 à la ligne 32 de retour. Le collecteur du transistor 65 est également connecté à une première borne d'un condensateur 67 dont l'autre borne est reliée par une résistance 68 à l'autre borne de la résistance 48 et à la base d'un transistor NPN 69. Le collecteur du transistor 69 est relié par une résis- tance 70 à l'autre borne de la résistance 48 et son émetteur est connecté à la ligne 32 de retour. Le collecteur du transistor 69 est également connecté à la base d'un transistor NPN 71 dont l'émetteur est relié à la ligne 32 de retour et dont le collecteur est relié à la jonction de la bobine 50 du relais Kl, de la résistance 51, de la bobine 53 du relais K2 et de la résis- tance 54. Un condensateur 72 est monté entre le collecteur et la base du transistor 71. L'anode d'une diode 73 est connectée à la ligne 32 de retour et sa cathode est reliée au collecteur du transistor 71. Le commutateur 34 est monté à proximité du con- ducteur du véhicule afin de permettre à ce dernier de choisir la vitesse de pont souhaitée. Lorsque le commutateur 34 est dans la position à "grande vitesse", le courant circule dans l'induit du moteur 41, en un sens tel que le moteur action- ne un mécanisme de changement de vitesse pour placer le pont 2488194 i en position de "grande vitesse". Lorsque le commutateur 34 est placé en position de "petite vitesse", le courant circule dans l'induit du moteur 41 en sens opposé au pré- cédent afin que le moteur actionne le mécanisme de change- ment de vitesse pour placer le pont en position de "petite vitesse". Les diodes 38, 39, 44 et 45 sont des diodes directionnelles qui permettent au commutateur 34 d'être actionné sans affecter la partie du circuit associé au contact fixe duquel le contact mobile est écarté. Lorsque le contact mobile atteint le contact fixe vers lequel il est dirigé, le circuit associé alimente le moteur pendant une durée prédéterminée qui est supérieure au temps minimal nécessaire pour le changement de vitesse du pont et qui est inférieure au temps à la fin duquel le moteur 41 risque de brûler. Si l'on suppose que le commutateur 34 a été placé dans la position "grande vitesse" montrée sur la figure 2 assez longtemps pour que la fonction du circuit "grande vitesse" soit achevée, aucun courant-ne circule dans la bobine 50 du relais Kl ou dans la bobine 53 du relais K2. Ainsi, les contacts 42 et 47 des relais sont dans les posi- tions d'ouverture telles que montrées. Lorsque le contact mobile 33 est déplacé vers le contact fixe 36, le courant est dirigé vers les anodes des diodes 43, 44 et 45. La diode 44 dirige le courant à travers la résistance 48 vers le circuit de synchronisation qui est connecté à l'autre borne de la résistance 48. La diode 45 dirige le courant vers la bobine 53 du relais K2 et son circuit de protec- tion contre les transitoires, comprenant la diode 52 et la résistance 54. Le courant dirigé vers l'induit du moteur 41 et passant par la diode 43 est bloqué par la diode 37. La diode 55 de Zener, la résistance 56 et le condensateur 57 forment un circuit de régulation de la tension présente à la jonction réalisée avec la résistance 48. Le condensa- teur 57 se charge jusqu'à cette tension régulée à laquelle il est maintenu par la diode 55 de Zener. Le condensateur 58 et la résistance 60 forment un circuit différentiateur destiné à appliquer une pointe de tension à la base du 2488194 i transistor 62. La pointe de tension rend conducteur le transistor 62 pendant environ 5 millisecondes. La résis- tance 61 forme un circuit de fuite de courant à haute température pour le courant de fuite collecteur-base du transistor 62. La diode 59 établit un circuit de décharge rapide du condensateur 58 lorsque le commutateur 34 est manoeuvré. On obtient ainsi une action commandée de re- positionnement à chaque manoeuvre du commutateur 34. Pendant la durée de conduction du transistor 62, le transistor 65 conduit également. Ce transistor 65 charge rapidement le condensateur 67 à travers la jonction base- émetteur du transistor 69. Ce dernier est maintenu à l'état conducteur par l'intermédiaire de la résistance 68 et de la charge du condensateur 67. Lorsque le transistor 65 se bloque, le condensateur 67 n'est plus connecté à la tension régulée positive et il est ramené au potentiel de masse à travers la résistance 66. Etant donné que la tension aux bornes d'un condensateur ne peut changer instantanément, la tension appliquée à la base du transistor 69 descend au- dessous du potentiel de masse afin de bloquer le transistor 69. Le transistor 71 est alors rendu conducteur à travers la résistance 70 afin de connecter la ligne 32 de retour à l'autre borne de la bobine 53 du relais K2. Le courant passant dans la bobine 53 provoque la fermeture du contact 42 du relais K2 et la connexion de la borne 40 de l'enrou- lement d'induit du moteur 41 à la ligne 32 de retour. Le courant passe par l'enroulement d'induit du moteur 41 qui actionne alors le mécanisme de changement de vitesse afin de placer le pont en position de petite vitesse. Le tran- sistor 69 reste bloqué jusqu'à ce que le condensateur 67 soit rechargé à travers la résistance 68 à une tension rendant conducteur le transistor 69. La base du transistor 71 est alors connectée au potentiel de masse pour bloquer le transistor 71 et arrêter le passage du courant dans la bobine 53 du relais K2. Les contacts 42 de ce relais s'ouvrent afin de déconnecter le moteur 41 de la ligne 32 de retour et d'arrêter le passage du courant dans l'induit du moteur 41. La diode 73 de Zener empêche le collecteur du transistor 2488194 f 71 de "redescendre" de plus d'environ 0,6 volt au-dessous du potentiel de masse et elle limite la tension positive maximale à environ 22 volts afin de protéger le transistor 71 d'une tension inverse importante et de tensions transi- toires positives. Lorsque l'on souhaite faire passer le pont de la petite vitesse à la grande vitesse, on actionne le commu- tateur 34 afin que la puissance soit appliquée aux anodes des diodes 37, 38 et 39. La diode 43 bloque le courant passant dans la diode 37 et dans l'enroulement d'induit du moteur 41. La diode 38 applique le potentiel à travers la résistance 48 au circuit de synchronisation. La diode 39 applique le potentiel à la bobine 50 du relais KM. Le cir- cuit de synchronisation fonctionne de la même manière que décrit ci-dessus pour la position "petite vitesse" du com- mutateur 34. Lorsque le transistor 71 est rendu conducteur, un courant passe dans la bobine 50 du relais Kl afin de fermer les contacts 47 de ce dernier et de permettre au courant de circuler dans l'enroulement d'induit du moteur 41, dans un sens opposé à celui suivi par le courant lorsque le commutateur 34 est dans la position "petite vitesse". A la fin de la durée déterminée par le circuit de synchronisa- tion, le transistor 71 est bloqué, le courant cesse de circuler dans la bobine 50 du relais Kl et les contacts 47 de ce dernier s'ouvrent pour arrêter le passage du courant dans l'enroulement d'induit du moteur 41. Comme indiqué précédemment, le circuit de synchronisation permet le pas- sage du courant dans l'enroulement d'induit du moteur 41 pendant une durée supérieure au temps nécessaire pour ac- tionner le mécanisme de changement de vitesse du pont, et inférieure à la durée au bout de laquelle le moteur 41 risque de brûler. En résumé, l'invention concerne un mécanisme de changement de vitesse à commande électrique, pour pont ou essieu à plusieurs vitesses, comprenant une source d'alimen- tation en énergie électrique et un moteur électrique monté afin d'actionner un mécanisme de changement de vitesse du pont. Un dispositif de commande comprend un élément destiné 2488194 t à produire un signal de changement de vitesse, un élément qui, sous la commande de ce signal, produit un premier signal de commande d'une première durée prédéterminée, un élément qui, à la fin du premier signal de commande, produit un second signal de commande d'une seconde durée prédéterminée, et un élément qui, sous l'action du second signal de commande, relie la source d'alimentation en énergie au moteur, pendant la seconde durée prédéterminée afin de faire passer le pont d'une vitesse à une autre. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit'et représenté sans sortir du cadre de l'invention. 2488194 i REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande d'un mécanisme de change- ment de vitesse à commande électrique, destiné à un pont ou essieu à plusieurs vitesses comprenant une source d'alimen- tation en énergie électrique et un moteur électrique (41) monté de manière à actionner le mécanisme de changement de vitesse du pont, le dispositif de commande étant caractérisé en ce qu'il comporte un élément destiné à produire un signal de changement de vitesse, un élément qui, sous la commande de ce signal, produit un premier signal de commande pendant une première durée prédéterminée, un élément qui, à la fin du premier signal de commande, produit un second signal de commande pendant une seconde durée prédéterminée, et un élément qui, sous l'action du second signal de commande, connecte la source d'alimentation en énergie au moteur pen- dant ladite seconde durée prédéterminée afin de faire passer le pont d'une première vitesse à une autre vitesse. 2. Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément produisant un signal de changement de vitesse comprend un premier élément (34) de commutation.pouvant être actionné dans une première position pour connecter la source d'alimentation en énergie à une première borne (40) du moteur électrique (41) et à un deuxième élément de commutation, ledit élément qui est sen- sible à l'action du second signal de commande comprenant ledit deuxième élément de commutation et un élément qui, sous l'action du second signal de commande, actionne le deuxième élément de commutation afin de connecter la source d'alimentation en énergie à une autre borne (46) du moteur pendant ladite seconde durée prédéterminée afin de faire passer le pont de ladite première vitesse à ladite autre vitesse. 3. Dispositif de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que le premier élément de commutation peut être actionné vers une seconde position pour connecter la source d'alimentation en énergie à ladite autre borne (46) du moteur et à un troisième élément de commutation, ledit élément, qui est sensible à l'action du second signal 2488194 i de commande, comprenant ledit troisième élément de commuta- tion et un élément qui, sous l'action du second signal de commande, actionne ce troisième élément de commutation pour connecter la source d'alimentation en énergie à ladite pre- mière borne (40) du moteur pendant ladite seconde durée prédéterminée afin de faire passer le pont de ladite autre vitesse à ladite première vitesse. 4. Dispositif de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que le premier élément de commutation est un commutateur (34) pouvant être manoeuvré à la main afin de connecter la source d'alimentation en énergie à une première borne (40) de l'induit du moteur (41) dans ladite première position, et à une autre borne (46) de l'induit dans ladite seconde position. * 5. Dispositif de commande du mécanisme de change- ment de vitesse, actionné électriquement, d'un pont à double réduction, comprenant une source d'alimentation en énergie électrique et un moteur électrique (41) monté de manière à actionner le mécanisme de changement de vitesse du pont, le dispositif de commande étant caractérisé en ce qu'il comporte un élément destiné à produire des premier et second signaux de changement de vitesse, un élément qui, sous la commande de ces signaux, produit un premier signal de commande pendant une première durée prédéterminée, un élément qui, à la fin du premier signal de commande, produit un second signal de commande pendant une seconde durée pré- déterminée, et un élément qui, sous l'action du premier signal de changement de vitesse et du second signal de commande, connecte la source d'alimentation en énergie au moteur pendant ladite seconde durée prédéterminée afin de faire passer le pont d'une première vitesse à une seconde vitesse et qui, sous l'action du second signal de change- ment de vitesse et du premier signal de commande, connecte la source d'alimentation en énergie au moteur pendant ladite seconde durée prédéterminée afin de faire passer le pont de ladite seconde vitesse à la première vitesse. 6. Dispositif de commande selon la revendication , caractérisé en ce que l'élément produisant des premier et 2488194 i second signaux de changement de vitesse comprend un premier commutateur (34) pouvant être manoeuvré à la main vers une première position dans laquelle il produit le premier signal de changement de vitesse afin de connecter la source d'ali- mentation à une première borne (40) du moteur et de connecter un deuxième élément (K2) de commutation à la source d'alimen- tation en énergie, ledit élément sensible à l'action du second signal de commande comprenant ledit deuxième élément de commutation et un élément qui, sous l'action du second signal de commande, actionne le deuxième élément de commuta- tion afin de connecter la source d'alimentation en énergie à une autre borne (46) du moteur pendant ladite seconde durée prédéterminée de manière à faire passer le pont de ladite première vitesse à ladite seconde vitesse. 7. Dispositif de commande selon l'ufte des reven- dications 2 et 6, caractérisé en ce que le deuxième élément de commutation comprend une bobine (50) de relais (Kl) montée entre le premier élément de commutation et ledit élément destiné à actionner le deuxième élément de commutation, et un contact (47) de relais, normalement ouvert, monté entre ladite autre borne (46) du moteur et la source d'alimentation en énergie, ledit élément destiné à actionner le deuxième élément de commutation réagissant au second signal de com- mande en excitant la bobine du relais afin de fermer le contact (47). 8. Dispositif de commande selon la revendication 7 prise avec la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte une première diode (37) montée entre le premier élément de commutation et ladite première borne du moteur, une deuxième diode (38) montée entre le premier élément de commutation et ledit élément produisant le premier signal de commande, et une troisième diode (39) montée entre le premier élément de commutation et la bobine (50) du relais (Kl). 9. Dispositif de commande selon la revendication 6, caractérisé en ce que le premier élément de commutation peut être manoeuvré vers une seconde position pour produire le second signal de changement de vitesse afin de connecter 2488194 i la source d'alimentation en énergie à ladite autre borne (46) du moteur et de connecter un troisième élément de commutation à la source d'alimentation en énergie, ledit élément qui est sensible à l'action du second signal de commande comprenant ce troisième élément de commutation et un élément qui, sous l'action du second signal de commande, actionne le troisième élément de commutation afin de connecter la source d'alimentation en énergie à ladite première borne (40) du moteur pendant la seconde durée prédéterminée pour faire passer le pont de ladite seconde vitesse à ladite première vitesse. 10. Dispositif de commande selon l'une des revendications 3 et 9, caractérisé en ce que le troisième élément de commutation comprend une bobine (53) de relais (K2) montée entre le premier élément de commutation et ledit élément actionnant le troisième élément de commuta- tion, et un contact (42) de relais, normalement ouvert, monté entre ladite première borne (40) du moteur et la source d'alimentation en énergie, ledit élément qui est destiné à actionner le troisième élément de commutation réagissant au second signal de commande en excitant la bobine du relais pour fermer le contact (42). 11. *Dispositif de commande selon la revendication prise avec la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte une première diode (43) montée entre le premier élément de commutation et une autre borne (46) du moteur, une deuxième diode (44) montée entre le premier élément de commutation et l'élément produisant le premier signal de commande, et une troisième diode (45) montée entre le pre- mier élément de commutation et la bobine (53) du relais (K2).