La présente invention est relative à un dispositif de commande de la vitesse du moteur d'un véhicule et elle concerne plus particulièrement un dispositif qui commence à commander la vitesse de ralenti du moteur après un interval- le de temps lorsque le fonctionnement du moteur est modifié pour passer du régime de conduite au régime de ralenti. On connaît jusqu'à présent un dispositif de comman- de par réaction à boucle fermée pour régler la vitesse de ra- lenti à un niveau désiré en ajustant la quantité d'air ou la quantité de mélange air-combustible devant être admise dans le'moteur, en fonction d'un signal d'erreur qui est la diffé- rence entre une vitesse désirée de ralenti de référence et la vitesse de ralenti détectée. Le dispositif de commande par réaction cesse de régler la vitesse de ralenti lorsqu'on pas- se à un régime de conduite1ce qui est détecté par un capteur. Après que le moteur soit passé au ralenti le dispositif de commande entre en action pour régler la vitesse de ralenti avec un certain retard. La raison pour laquelle un tel retard est nécessaire pour le commencement de la commande est que si le dispositif entre en action pour régler la vitesse de ra- lenti immnédiatement après que le régime du moteur ait été mo- difié pour passer au ralenti après une conduite en régime é- levé ou après que le moteur ait été emballé à haut régime, il se produit alors un blocage du dispositif de commande, qui provoque un nouveau retard de la commande pour amener le mo- teur à la vitesse de ralenti prédéterminée. Dans un dispositif de commande classique, la durée du retard à l'entrée en action du dispositif de commande, est réglée de façon à être constante. Cependant un retard cons- tant n'est. pas approprié pour régler la vitesse de ralenti lorsque la différence entre la vitesse réelle de ralenti et la vitesse de ralenti de référence est très faible ou très grande. Ceci signifie que lorsque la différence est très fai- ble la longueur du retard pour amener la vitesse du moteur a la vitesse désirile de ralenti est excessive et que lorscue la dif férence est trés grande le retard est relativement court, ce qui provoque le blocage précité du dispositif de commande. Le but de l'invention est de fournir un dispositif de commande de la vitesse de ralenti dans lequel le retard a l'entrée en action de la commande est réglé en fonction de la vitesse du moteur au mtoment o celui-ci passe au ralenti, de telle sorte que la vitesse du moteur peut être réglée sans retard à la vitesse désirée de ralenti. Suivant l'invention il est prévu un circuit pour engendrer un signal de retard, ce circuit étant conçu pour être sensible à la vitesse du moteur lorsqu'il tourne au ra- lenti, pour engendrer un signal de retard. Le circuit généra- teur du signal de retard est agencé de telle sorte que la du- rée du signal augmente avec l'augmentation de la vitesse du moteur. Le dispositif automatique de commande de la vitesse de ralenti est actionné après la durée du signal de retard. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion apparattront au cours de la description qui va suivre faite en se référant aux dessins annexés donnés uniquement à -titre d'exemples et dans lesquels: - la Fig. 1 est un schéma d'un dispositif suivant l'invention; - la Fig. 2 est une vue en perspective d'un carbu- rateur et des organes qui lui sont associés; - la Fig. 3 est une vue de face d'un dispositif d'actionnement du carburateur; - la Fig.4 en est une vue en élévation latérale - la Fig. 5 est une vue en perspective montrant l'agencement interne du dispositif d'actionnement - la Fig. 6 est une vue en perspective d'un capteur de vitesse du véhicule; - la Fig. 7 est un schéma synoptique d'un circuit de commande utilisé dans le dispositif; la Fig. 8 est un schéma de circuit du dispositif de commande de la Fig. 7; et - la Fig. 9 est un diagramme montrant les sorties des comparateurs du circuit de commande. En se référant à la Fig. 1, un moteur 1 à combus- tion interne monté sur un véhicule comporte un collecteur d'admission 2, un carburateur 3, un filtre à air 4, une bo- bine d'allumage 5, et des bougies d'allumage 6 par étincel- les qui sont reliées à la bobine d'allumage 5. Un dispesitif d'actionnement 8 pour actionner un papillon des gaz du càr- burateur est monté sur la paroi latérale du carburateur 3. Le dispositif d'actionnement 8 comprend un interrupteur cap- teur de ralenti. Le signal de ralenti produit par l'interrup- teur capteur de ralenti dans le dispositif d'actionnement 8 est appliqué à un circuit de commande 10 par l'intermédiaire d'un conducteur 9. Des impulsions engendrées en synchronisme avec les impulsions d'allumage sont également appliquées au circuit de commande 10 par l'intermédiaire d'un conducteur 11. La sortie du circuit de commande 10 est reliée au dispo- sitif d'actionnement 8 par un conducteur 12. Un capteur 13 de la vitesse du véhicule est relié à un essieu d'une roue avant 14 au moyen d'un câble 15 de compteur de vitesse. La sortie du capteur 13 de vitesse du véhicule est appliquée au circuit de commande 10 par un con- ducteur 16. En se référant à la Fig.2, un axe 17 du papillon des gaz 18 est monté rotatif sur le carburateur 3, une ex- trémité de l'axe 17 étant fixée sur l'extrémité interne d'un ressort spirale 19 qui exerce une force élastique sur l'axe 17 du papillon des gaz 18 de façon à fermer ce papillon. Un organe 20 de liaison avec un câble et un levier 21 sont fixés sur l'autre extrémité de l'axe 17. En se référant aux Fig. 3 et 4, le dispositif d'ac- tionnement 8 est fixé sur un support 24 monté sur le carbura- teur 3. Une extrémité d'un câble 22 d'accélérateur, relié a la pédale d'accélérateur du véhicule, est fixée à l'organe de, liaison 20. Le dispositif d'actionnement comprend une tige 23 qui est en contact avec un rebord 25 du levier 21 comme re- présenté sur la Fig.3.. La Fig. 5 montre l'agencement interne du dispositif d'actionnement 8. La tige 23 est montée rotative dans un pa- lier 27 et dans un palier fileté 28. La tige 23 est montée axialement d'une seule pièce avec un pignon 32. La tige est en métal et les paliers 27, 28 et le pignon 32 sont réalisés en matière plastique pour assurer l'isolation électrique du corps du dispositif d'actionnement 8. Une borne 30 est fixée sur le corps du dispositif d'actionnement par l'intermédiaire d'une plaque isolante 29. Un balai 31 relié à la borne 30 est en contact avec la périphérie de la tige 23. Le pignon 32 engrène avec un pignon 33 qui est fixé sur un arbre 34 sur D'autre extrémité duquel est fixé un pi- gnon 35 qui engrène avec un pignon 36. Le pignon 36 est calé sur un arbre 37 d'un moteur 38. En se référant à la Fig. 6, le capteur 13 de vites- se du véhicule comprend une carcasse cylindrique 39 compor- tant des bobines 40 qui sont reliées en série et connectées à deux bornes 41, et un rotor 43 fixé sur un arbre 42 qui est relié au câble 15 du compteur de vitesse par l'intermédiaire d'un accouplement 44. Ainsi la rotation du rotor 43 produit une tension de sortie aux bornes 41 en fonction de la vites- se du véhicule. En se référant aux Fig. 7 et 8, le circuit de com- mande 10 comprend un circuit 50 pour engendrer un signal de vitesse du moteur, un circuit 51 pour engendrer un signal d'augmentation de la vitesse du moteur qui détecte une vites- se insuffisante du moteur, un circuit 52 pour engendrer un signal de diminution de la vitesse du moteur qui détecte une vitesse excessive du moteur, des oscillateurs 53 et 54, un circuit 55 de commande du dispositif d'actionnement pour ré- gler la vitesse de ralenti, un circuit 56 pour engendrer un signal de vitesse du véhicule, et un circuit 57 pour engen- drer un signal de ralenti, un circuit 58 pour engendrer un signal de retard, et une porte ET 59 constituant une porte de commande pour régler la vitesse de ralenti, une porte NON- ET 110 et un circuit inverseur 120. Le circuit 50 produisant le signal de vitesse du moteur reçoit des impulsions provenant de la bobine d'allu- mage 5, qui provoquent la commutation d'un circuit de commu- tation à transistor qui comprend des résistances 60, 61, 62 et un transistor 63. Le collecteur du transistor est relié à une borne positive d'une source d'alimentation par l'inter- médiaire d'une résistance 64 et à un circuit intégrateur cons- titué par des résistances 65, 67 et un condensateur 66. En outre le collecteur du transistor 63 est relié par l'inter- médiaire d'une résistance 126 à une base d'un transistor 129. L'émetteur du transistor 129 est relié à la source d'alimen- tation par l'intermédiaire d'une résistance 127 et à un con- densateur 130 par l'intermédiaire d'une résistance 128 pour former un circuit intégrateur. La sortie du circuit 50 produisant le signal cde vitesse du moteur est reliée à une entrée non-inverseuse alun comparateur 70 du circuit 51 produisant le signal d'aug- mentation de vitesse du moteur et est reliée également à une entrée inverseuse d'un comparateur 75 du circuit 52 produi- sant le signal de diminution de la vitesse du moteur. L'en- trée inverseuse du comparateur 70 est reliée à un diviseur de tension constitué par des résistances 68 et 69 et la sor- tie de ce comparateur est reliée à une porte ET 71. La sor- tie de la porte ET 71 est reliée à une porte ET 72 pour pro- duire un signal d'augmentation de la vitesse du moteur. L'en- trée non-inverseuse du comparateur 75 est reliée à un divi- seur de tension constitué par des résistances 73 et 74 et la sortie de ce comparateur est reliée à une porte ET 76. La sortie de la porte ET 76 est reliée à une porte ET 77 pour produire un signal de diminution de la vitesse du moteur. Les oscillateurs 53 et 54 comprennent des inverseurs 78, 79, 83 et 84, des résistances 80, 81, 85 et 86, et des condensateurs 82 et 87 respectivement. Les impulsions de l'oscillateur 53 sont appliquées à la porte ET 71 et les impulsions de l'os- cillateur 54 sont appliquées à la porte ET 76. Les portes ET 72 et 77 reçoivent une sortie de la porte ET 59. Le circuit 55 de commande du dispositif d'action- nement pour régler la vitesse de ralenti comprend des tran- sistors p-n-p 88 et 89, des transistors n-p-n 90 et 91 qui sont reliés les uns aux autres en pont. Le moteur 38 est connecté entre les collecteurs de deux paires de transistors. Le circuit 55 comprend en outre deux transistors 98 et 99 et des résistances 92 à 97 pour appliquer des tensions à chaque transistor. Le base du transistor 98 reçoit une sor- tie de la porte ET 72 et la base du transistor 99 reçoit une sortie de la porte ET 77. La sortie du captèur 13 de vitesse du véhicule est reliée à une diode 100 du circuit 56 produisant le signal de vitesse du véhicule qui, à son tour, est reliée à une entrée inverseuse d'un comparateur 103 par l'intermédiaire d'une résistance 10 . Un condensateur 102 et une résistance 125 sont également reliés à l'entrée inverseuse du comparateur. L'entrée non-inverseuse du comparateur 103 est reliée à un diviseur de tension constitué par des résistances 104 et 105. La sortie du comparateur 103 est reliée à l'une des entrées de la porte ET 59. Le circuit 57 pour engendrer le signal de ralenti comprend un interrupteur 106 formant capteur de ralenti qui es. constitué par l'extrémité de la tige 23 et l'extrémité 25 du levier 21. Un contact de l'interrupteur 106 est relié à la masse et son autre contact est relié à la source d'ali- mentation par l'intermédiaire d'une résistance 108 et à la base du transistor 109. Le collecteur du transistor 109 est relié à la source d'alimentation par une résistance 107 et à l'une des entrées de la porte ET 59. Le circuit 58 produisant un signal de retard com- prend un amplificateur opérationnel 111 et un interrupteur analogique 112. L'amplificateur 111 reçoit un signal prove- nant du circuit inverseur 120 et la borne de commande de 1' interrupteur 112 reçoit un signal provenant du circuit 57 par l'intermédiaire d'un inverseur 119. La sortie de l'interrup- teur 112 est reliée à une entrée non-inverseuse d'un compa- rateur 116 par l'intermédiaire d'une résistance 115 et à une résistance 113 et à un condensateur 114. L'entrée inver- seuse du comparateur 116 est reliée à une résistance varia- ble 118 par l'intermédiaire d'une résistance 117. La sortie du comparateur 116 est reliée à une porte NON-ET 110 dont la sortie est reliée à l'une des entrées de la porte ET 59. La sortie du circuit 57 est également reliée à une entrée de la porte ET 110. En fonctionnement, des impulsions, qui sont propor- tionnelles aux impulsions d'allumage, sont appliquées au cir- cuit 50 produisant le signal de vitesse du moteur. La rota- tion de la roue avant 14 fait tourner le rotor 43 du cap- teur 13 de vitesse du véhicule pour engendrer une sortie (courant alternatif) qui est proportionnelle à la vitesse du véhicule et qui apparatt aux bornes 41 (Fig.6). En ce qui concerne l'interrupteur 106 capteur de ralenti, si la pédale d'accélérateur est enfoncée pour accélérer le moteur, l'ex- trémité 25 du levier 21 fixée sur l'arbre 17 du papillon des gaz est dégagée de l'extrémité de la tige 23, ce qui ouvre l'interrupteur 106. Les impulsions appliquées au circuit 50 rendent conducteur et coupent le transistor 33. La tension à la bor- ne du condensateur 66 varie en fonction inverse de la vites- se du moteur. La tension au condensateur 66 est appliquée aux commarateurs 70 et 75. Lorsque la tension d'entrée du compa- rateur 70 est supérieure à la tension limite inférieure de référence à l'entrée inverseuse, ce qui indique une faible vitesse du moteur, un signal de sortie de niveau haut est appliqué à la porte ET 71. La porte ET 71 produit des impul- sions en fonction des impulsions d'entrée provenant de l'os- cillateur 53, qui sont appliquées à la porte ET 72. Lorsque la tension d'entrée du comparateur 75 diminue et tombe au- dessous de la tension limite supérieure de référence à l'en- trée non-inverseuse, ce qui indique que la vitesse du moteur devient élevée, un signal de sortie de niveau haut est appli- qué à la porte ET 76. La porte ET 76 produit des impulsions qui sont appliquées à la porte ET 77 d'une façon analogue au fonctionnement de la porte ET 71. En se référant à la Fig. 9, V-B est la tension li- mite inférieure de référence à l'entrée inverseuse du compa- rateur 70 et V+3 est la tension limite supérieure de réfé- rence a l'entrée non-inverseuse du comparateur 75. Par con- séquent le comparateur 70 produit une sortie de niveau haut pour la vitesse N-s,% du moteur qui correspond à la tension V-"3 et le comparateur 75 produit une sortie à la vitesse N+S du moteur qui correspond à la tension V+p. En conséquence il existe une zone 2 +,- de non-fonctionnement de part et d'autre d'une vitesse désirée N de ralenti. Le signal de vitesse du véhicule provenant du cap- teur 13 est appliqué au comparateur 103 par l'intermédiaire de la diode 100. Lorsque le signal de vitesse du véhicule excède une valeur prédéterminée du signal d'entrée & l'entrée non-inverseuse du comparateur 103, la sortie de ce dernier passe d'un niveau haut à un niveau bas. Le changement de la sortie s'effectue à une faible vitesse du véhicule, par exem- ple 8 km/h. Lorsque l'interrupteur 106 est ouvert, c'est-à-dire lorsque le levier 21 est dégagé de la tige 23s le transistor 109 est rendu conducteur de sorte que le signal de ralenti sur le conducteur 9 est à un niveau bas. Cependant, si l'in- terrupteur 106 est fermé, le transistor 109 est rendu non conducteur de sorte que le signal de ralenti passe à un ni- veau haut. Dans le circuit 58 produisant le signal de retard, l'entrée proportionnelle à la vitesse du moteur est ampli- fiée par l'amplificateur opérationnel 111 et est appliquée à l'interrupteur analogique 112. Lorsque le signal de ralenti est à un niveau bas (la pédale d'accélerateur est enfoncée), l'interrupteur est fermé par le signal de commande de niveau haut provenant d'un inverseur 119. Ainsi la sortie de l'am- plificateur 111 est chargée dans le condensateur 114 et est appliquée à l'entrée non-inverseuse du comparateur 116. Du fait que la tension d'entrée au comparateur 116 est propor- tionnelle à la vitesse du moteur, la sortie du comparateur est à un niveau haut, et est appliquée à la porte NON-ET 110. Ainsi la porte NON-ET 110 reçoit le signal de sortie de ni- veau haut du circuit 58 et le signal de ralenti de niveau bas sur le conducteur 9, produisant ainsi une sortie de niveau haut. Lorsque le signal de ralenti est au niveau haut, la sortie de la porte NON-ET passe au niveau bas. Par ail- leurs, du fait que le signal de commande à l'interrupteur analogique 112 est à un niveau bas, cet interrupteur est ou- vert. Par conséquent lorsque la tension au condensateur 114 (à la borne positive du comparateur 116) devient inférieure à la tension à la borne négative du comparateur 116, celui- ci produit un signal de sortie de niveau bas. Ainsi la sortie de la porte NON-ET 110 passe au niveau haut. On comprend que les portes ET 72 et 77 ne produi- sent une sortie de niveau haut que lorsque l'entrée appli- quée en provenance de la porte ET 59 est à un niveau haut. La porte ET 59 produit une sortie de niveau haut lorsque tou- tes les entrées appliquées en provenance du circuit 56 pro- duisant le signal de vitesse du véhicule, du circuit 57 pro- duisant le signal de ralenti et de la porte NON-ET 110 sont au niveau haut. Les conditions sont les suivantes: (A) La vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse prédéterminée; (B) Le levier 21 est en contact avec l'extrémité de la tige 23 (ralenti); et (C) La sortie de la porte NON-ET 110 est au niveau haut en fonction de l'entrée appliquée en provenance du cir- cuit 58 produisant le signal de retard. Dans ces conditions, la porte ET 59 produit une sortie de niveau haut pour permettre aux portes ET 72 et 77 de commander la vitesse de ralenti. Lorsque la vitesse de ralenti du moteur est infé- rieure à la vitesse N- x (Fig.9), le comparateur 70 produit une sortie de niveau haut qui actionne la porte ET 71 pour produire des impulsions. Les impulsions sont appliquées à la base du transistor 98 par l'intermédiaire de la porte ET 72 pour rendre périodiquement ce transistor conducteur. Par sui- te, les transistors 88 et 91 sont rendus conducteurs, de sor- te que le courant passe dans le transistor 88, dans le moteur 38 et dans le transistor 91 ce qui provoque la rotation du moteur 38 dans un sens. La rotation du moteur est transmise à la tige 23 par l'intermédiaire des pignons 36, 35, 33 et 32 de sorte que la tige 23 est avancée pour pousser le levier 21. Ainsi le papillon 18 des gaz est tourné pour augmenter la vi- tesse de ralenti du moteur. Lorsque la vitesse de ralenti du moteur excède la vitesse N+ 7%, le comparateur 75 produit une sortie de niveau haut, de sorte que le transistor 99 est rendu conducteur dtu- ne façon analogue au circuit 51. Ainsi les transistors 89 et sont rendus conducteurs et le moteur 38 inverse son sens de rotation, de sorte que la tige 23 est rétractée. Le pa- pillon des gaz 18 est fermé pour diminuer la vitesse de ra- lenti. Ainsi la vitesse de ralenti du moteur est automatique- ment maintenue à la vitesse désirée N. Les conditions dans lesquelles le dispositif de commande de la vitesse de ralenti décrit ci-dessus n'est pas actionné sont les suivantes: (D) La vitesse du véhicule est supérieure à une va- leur prédéterminée et la sortie du circuit 56 passe à un ni- veau bas ou (E) Le moteur est accéléré et l'interrupteur 106 formant capteur de ralenti est ouvert de sorte que le signal de ralenti passe à un niveau bas; ou (F) un court moment après que le régime du moteur soit passé au ralenti. Dans l'une quelconque de ces conditions, la sortie de la porte ET 59 passe à un niveau bas arrêtant ainsi le fonctionnement de la commande du moteur. il On décrira ci-après le fonctionnement dans la con- dition (F) lorsque le régime du moteur passe au ralenti, que le levier 21 entre en contact avec la tige 23 (fermant l'in- terrupteur 106), de sorte que le signal de ralenti passe à un niveau haut. Le signal de ralenti est appliqué à la porte ET 59, à la porte NON-ET 110 et à l'interrupteur analogique 112. Bien que l'interrupteur analogique 112 soit ouvert, si la tension chargée dans le condensateur 114 est élevée en raison d'une vitesse élevée du moteur, la tension maintient la sortie du comparateur 116 au niveau haut. Ainsi la sortie de la porte NON-ET 110 est à un niveau bas et de ce fait les portes ET 72 et 77 sont fermées de sorte que la commande au- tomatique de vitesse n'est pas effectuée. Cependant la ten- sion chargée dans le condensateur 114 diminue progressivement du fait qu'il se décharge à travers la résistance 113 et à la fin la sortie du comparateur 116 passe à un niveau bas. Cette période de temps est le retard pour l'entrée en action du dispositif automatique de commande de vitesse. La sortie de niveau bas du comparateur 116 a pour résultat que la sor- tie de la porte NON-ET 110 passe à un niveau haut, ce qui a pour résultat l'ouverture des portes ET 72 et 77 et l'entrée en action du dispositif automatique de commande de vitesse. Du fait que la tension chargée dans le condensa- teur 114 est proportionnelle à la vitesse du moteur, le re- tard augmente avec l'augmentation de la vitesse du moteur. Le retard est réglé en choisissant les valeurs des résistan- ces 113, 115, 117, 118 et la capacité du condensateur 114. Il ressort de ce qui précède que l'invention four- nit un dispositif de commande de vitesse du moteur qui entre en action pour régler la vitesse de ralenti avec un certain retard lorsque le régime du moteur passe au ralenti après une vitesse élevée et ce retard est réglé automatiquement en- * fonction de la vitesse du moteur au commencement du fonction- nement au ralenti, de sorte que la vitesse de ralenti peut être réglée aussitôt. R E V E N D I C A T I O N S 1 - Dispositif de commande de la vitesse dtun mo- teur à combustion interne comprenant un papillon de réglage du ralenti, caractérisé en ce qu'il comprend (a) un disposi- tif d'actionnement (8) pour actionner le papillon des gaz (18), (b) un circuit (56) pour engendrer un signal de vites- se du véhicule qui est fonction de la vitesse de celui-ci, (c) un circuit (57) pour engendrer un signal de ralenti lors- que le moteur fonctionne au ralenti, (d) un circuit (58) pour engendrer un signal de retard en réponse audit signal de vi- tesse du moteur et audit signal de ralenti pour produire un signal de retard, (e) ledit circuit (58) produisant un signal de retard étant conçu de manière que la durée dudit signal de regard augmente avec l'augmentation de la vitesse du moteur, (f) un circuit (50) pour engendrer un signal de vitesse du moteur qui est fonction de la vitesse de celui-ci, (g) un circuit comparateur pour comparer ledit signal de vitesse du moteur à un signal de référence et pour produire des signaux de commande de la vitesse du moteur indiquant si le niveau du signal de vitesse du moteur est supérieur ou non audit signal prédéterminé de référence, (h) des portes logiques pour com- mander les signaux de commande de vitesse du moteur, (i) les- dites portes logiques recevant le signal de vitesse du vé- hicule, le signal de ralenti et le signal de retard afin d'é- tablir des signaux de commande de la vitesse du moteur à la fin de la durée dudit signal de retard, (j) un circuit (55) de commande du dispositif d'actionnement (8) pour actionner ce dernier dans des sens opposés en fonction desdits signaux de commande de la vitesse du moteur, de telle sorte que le papillon (18) des gaz du moteur est ouvert, fermé ou laissé stationnaire pour réaliser une commande automatique de la vitesse de ralenti. 2 - Dispositif suivant la revendication 1, carac- térisé en ce que le moteur comporte un dispositif d'allumage, ledit circuit (50) produisant le signal de vitesse du moteur étant agencé de façon à produire un signal en réponse aux im- pulsions d'allumage du dispositif d'allumage. 3 - Dispositif suivant la revendication 1, caracté- risé en ce que le circuit comparateur comprend un circuit (51) pour engendrer un signal d'augmentation de la vitesse du mo- teur, comprenant un comparateur pour effectuer une comparaison avec une tension limite inférieure de référence, et un circuit (52) pour engendrer un signal de diminution de la vitesse du moteur, comprenant un comparateur pour effectuer une comparai- son avec une tension limite supérieure de référence. 4 - Dispositif suivant la revendication 1, caracté- risé en ce que le dispositif d'actionnement (8) comprend un moteur électrique, ledit circuit (55) de commande du disposi- tif d'actionnement comprenant un circuit de commutation en pont fonctionnant en réponse audit signal d'augmentation de la vitesse du moteur et au signal de diminution de la vites- se du moteur pour actionner le moteur dans des sens opposés. - Dispositif suivant la revendication 1, caracté- risé en ce que le circuit (58) pour engendrer le signal de retard comprend un condensateur qui emmagasine une tension croissante avec l'augmentation de la vitesse du moteur, la durée du retard étant déterminée par la tension chargée dans le condensateur et déchargée par celui-ci. 6 - Dispositif suivant la revendication 1, caracté- risé en ce que le circuit (58) pour engendrer un signal de retard comprend un interrupteur actionné par le signal de ralenti pour arrêter la charge dudit condensateur.