L'invention concerne un procédé d'équilibrage d'un rotor, notamment d'un rotor de turbine. Les méthodes actuelles d'équilibrage consistent à annuler, par des moyens appropriés, les mouvements d'arbre, en rotation, dans deux plans perpendiculaires à l'axe du rotor qui sont situés sur les/ou à côté des deux appuis du rotor et que lton dira, dans ce qui suit, situés au niveau des appuis. A ces deux plans, dits plans d'annulation, correspondent généralement deux plans d'équilibrage. En général, les appareillages actuels de mesure permettent de définir deux vecteurs en force et en direction, qui seront les résultantes ramenées aux deux plans d'équilibrage des différentes composantes de balourds tout le long du rotor. La présente invention se propose d'améliorer la qualité de I'équilibrage, soit qu'il s'agisse d'un équilibrage effectué à la vitesse de rotation normale prévue pour le mobile, soit qu'il s'agisse d'un équilibrage effectué à une vitesse inférieure à la vitesse de rotation normale prévue. Dans les deux cas, l'invention prévoit avantageusement de fixer la localisation des opérations d'équilibrage de la même manière et cela en fonction de l'état vibratoire, état également appelé "déformée dynamique", du rotor, à sa vitesse réelle de fonctionnement. Dans le second cas, cet état vibratoire peut être calculé ou prévu à la suite d'expériences antérieures, et l'invention introduit, ainsi, une sorte de simulation du fonctionnement à la vitesse normale, dans un essai d'équilibrage à vitesse plus-faible.Le procédé suivant l'invention se substitue aux méthodes classiques dites d'équilibrage "rigide" et d'équilibrage "flexible" qui sont différentes suivant qu'à la vitesse de fonctionnement le rotor est en deçà de son premier mode vibratoire propre ou au-delà du premier, voire du deuxieme mode vibratoire propre, et qui de toute façon peuvent conduire à un équilibrage peu satisfaisant. On a de bonnes raisons physiques et mathématiques de supposer que l'équilibrage réalisé à la vitesse réelle du mobile soit le seul équilibrage réellement satisfaisant. Or, pour différentes raisons - forte ventilation de rotors porteurs d'aubes, puissance d'entraînement des mobiles, graissage des paliers, etc., les installations permettant l'équilibrage de rotors à une vitesse normale de rotation sont coûteuses et complexes, les opérations d'équilibrage sont longues, donc onéreuses. La simulation d'un fonctionnement à la vitesse normale sur une installation ne permettant qu'une vitesse largement inférieure présente donc un intérêt tres grand. Différentes méthodes de calcul permettent de connaître a priori l'allure de la déformée dynamique d'un rotor à sa vitesse normale de rotation, compte tenu de l'élasticité de ses appuis (ou enfoncements des appuis sous le poids du rotor). Tout constructeur d'un mobile connaît le nombre de vitesses critiques de flexion dites aussi "résonnances" ou "modes propres de vibration" que ce rotor franchît pour atteindre sa vitesse de rotation normale. La première vitesse critique, dite aussi "fondamentale", correspond à une déformation maximale du rotor située approximativement au centre de gravité de celui-ci, tandis que la seconde vitesse critique, dite aussi "première harmonique", ou "premier partiel", correspond à deux déformations maximales du rotor très approximativement situées aux 1/3 et 2/3 du rotor, etc. La présente invention a pour objet un procédé d'équilibrage d'un rotor sur deux appuis, comprenant l'utilisation de deux ensembles formés, chacun, de deux capteurs de vibrations angulairement décalés, et placés, chacun, dans un plan dit plan d'annulation, les deux plans d'annulation ainsi définis étant disposés au niveau des appuis et perpendiculairement à l'axe du rotor, ainsi que l'installation ou l'enlèvement dans des plans perpendiculaires à l'axe du rotor, dits plans d'équilibrage, de masses d'équilibrage permettant l'annulation des vibrations dans les plans d'annulation, caractérisé en ce que l'on dispose un autre ensemble similaire de deux capteurs de vibrations dans au moins un autre plan perpendiculaire à l'axe du rotor, dit plan d'atténuation, et en ce que l'on utilise un nombre de plans d'équilibrage égal au nombre de plans d'annulation et d'atténuation, de manière à obtenir une annulation complète des vibrations dans les plans d'annulation et au moins une atténuation des vibrations dans le ou les plans d'atténuation. Suivant les cas, l'atténuation des vibrations peut être plus ou moins importante. Elle peut parfois aller jusqu'à l'annulation des vibrations, mais généralement on arrive à supprimer environ 90 Z des vibrations dans les plans d'atténuation. Un bon équilibrage est obtenu lorsque le nombre de plans d'atténuation situés entre les deux appuis du rotor est égal au nombre de ventres de vibration, compris entre ces deux appuis, que présente le rotor à sa vitesse normale de rotation. Les capteurs de vibrations d'un plan d'annulation ou d'un plan d'atténuation sont de préférence disposés l'un horizontalement, l'autre verticalement, c'est-àdire avec un décalage de 900. Les plans d'atténuation sont avantageusement placés aux ventres du rotor (au centre de gravité pour une seule vitesse critique franchie entre l'arret et la vitesse normale de rotation, aux 1/3 et 2/3 du rotor pour deux vitesses critiques franchies), à la vitesse normale de rotation. On fixe ces capteurs sur des éléments suffisamment rigides pour que ceux-ci n'entrent pas en résonnance à une fréquence susceptible d'être atteinte lors des opérations d'équilibrage. On peut également prévoir l'atténuation des mouvements du rotor à ses extrémités, c'est-à-dire à l'extérieur des appuis, a fortiori lorsque le porteà-faux peut engendrer des fréquences propres de celui-ci inférieures à, ou voisines de, la vitesse normale de rotation. Il est indispensable de prévoir autant de plans d'équilibrage que de plans d'annulation et d'atténuation, du fait qu'il y a combinaison linéaire entre les vibrations mesurées avant l'équilibrage dans les plans d'annulation et d'atténuation et les masses d'équilibrage dans les plans d'équilibrage, qui conduisent à l'annulation ou l'atténuation des vibrations dans les plans d'annulation ou d'atténuation. Si l'on prévoit l'atténuation des mouvements du rotor à ses extrémités, deux plans d'équilibrage seront extérieurs aux appuis et se situeront en général à chaque extrémité du rotor. Ces plans ne serviront qu'à l'ultime opération d'équilibrage. Le choix des autres plans d'equilibrage peut etre effectué à partir d'un calcul -par ordinateur notamment- lequel consiste à établir, dans les conditions présumées de fonctionnement du mobile (vitesse du rotor et flèche des appuis), le tracé de la déformée dynamique du rotor notamment sous l'effet d'un ou plusieurs balourds à la vitesse normale du rotor. Il est également avantageux de connaître l'évolution des déformées dynamiques depuis l'arrêt, ainsi que la déformée probable sur l'installàtion d'équilibrage.La méthode mathématique consiste à rechercher les plans d'équilibrage jugés les plus efficaces, c'est-à-dire ceux dans lesquels, étant donné la configuration de la déformée dynamique à la vitesse normale de fonctionnement, les masses d'équilibrage ont la plus grande action compensatrice. Cette méthode peut être qualifiée de "méthode des plans préférentiels". A défaut de ce calcul complexe, on peut utiliser la règle approximative suivante, règle précisément mise en évidence par l'usage réitéré des déterminations de plans d'équilibrage par calculs et que la pratique de nombreux équilibrages à permis de vérifier. Les plans d'équilibrage sont situés aux noeuds de vibration que présenterait le rotor après avoir franchi trois vitesses critiques au-delà de sa vitesse normale de rotation. En se référant aux figures schématiques ci-jointes, on va préciser la position des plans d'atténuation et des plans d'équilibrage dans le cas d'un rotor franchissant une vitesse critique ou deux vitesses critiques entre l'arrêt et sa vitesse normale, décrire une installation d'équilibrage et en expliquer le mode opératoire. D'autres caractéristiques de l'invention ressortiront de cette description. La figure 1 représente la déformée dynamique d'un rotor pour les quatre premières vitesses critiques de celui-ci et la position du plan d'atténuation situé entre les appuis du rotor et des plans d'équilibrage pour une vitesse normale en-dessous de la première vitesse critique ou comprise entre la première et la deuxième vitesse critique, lorsqu'on ne recherche pas la position de ces plans par le calcul et que l'on connaît les déformées dynamiques. La figure 2 représente la position des plans d'atténuation et des plans d'équilibrage que l'on peut adopter de manière pratique pour un rotor dont la vitesse normale est comprise entre la première et la deuxième vitesse critique, notamment lorsqu'on ne connaît pas les déformées dynamiques. Les figures 3 et 4 représentent les positions des plans d'atténuation et des plans d'équilibrage que l'on peut adopter de manière pratique, pour un rotor dont la vitesse normale est comprise entre la deuxième et la troisième vitesse criti 1. que, respectivement lorsque le centre de gravité n'est pas très éloigné du milieu du rotor et lorsque le centre de gravité est nettement décalé par rapport au milieu du rotor et cela, notamment, dans le cas où l'on ne peut pas déterminer la position des plans par le calcul et où lion ne connaît pas les déformées dynamiques du rotor. La figure 5 représente, en perspective, une installation d'équilibrage pour un rotor franchissant une vitesse critique entre l'arrêt et la vitesse normale. La figure 6 montre un graphique de tarage d'un plan d'équilibrage. La figure 7 montre un graphique permettant de séparer la composante statique et la composante dynamique des balourds. La figure 8 représente la déformée dynamique du rotor de la figure 5 à sa vitesse de rotation normale et montre les grandeurs en fonction desquelles peut s'effectuer la répartition des corrections statiques entre les plans d'équilibrage. La figure 9 montre un graphique permettant de définir la correction statique à apporter dans le plan d'équilibrage prévu, suivant l'invention, dans l'espace entre appuis du rDtor. La figure 1 montre, de haut en bas, la déformée dynamique d'un rotor, respectivement pour la première vitesse critique, pour la deuxième vitesse critique, pour la troisième vitesse critique et pour la quatrième vitesse critique. Le rotor a été figuré schématiquement par un arbre 1 reposant sur les axes de deux appuis 2 et 3 qui sont, en fait, les paliers du rotor. On entend par "axe d'un appui" l'intersection du plan perpendiculaire à l'axe du rotor, passant par l'axe de la rotule du palier et du plan de joint des deux coquilles du palier. Les déformées dynamiques successives portent les références 4, 5, 6, 7. Le rotor 1 est supposé avoir une vitesse normale inférieure ou supérieure à la première vitesse critique mais inférieure à la deuxième vitesse critique. Son équilibrage est effectué au moyen de deux plans d'annulation 8, 9 et d'un plan d'atténuation 10 correspondant au ventre de la déformée dynamique 4, et de trois plans d'équilibrage 11, 12, 13 correspondant aux noeuds de la déformée dynamique 7. La figure 2 montre, pour la meme vitesse normale, comment on peut déterminer de manière pratique la position approximative des plans d'annulation 8, 9 et d'atténuation 10 et des plans d'équilibrage 11, 12, 13, sans avoir à connaître les déformées dynamiques du rotor et à effectuer de calculs. Les plans d'annulation 8 et 9 sont toujours placés sur les appuis 2 et 3, ou à proximité de ceux-ci, et le plan d'atténuation 10 est placé au centre de gravité 14 du rotor. Le plan d'équilibrage 11 est placé à mi-distance de l'axe de l'appui 2 et du centre de gravité 14, le plan d'équilibrage 13 à mi-distance du centre de gravité 14 et de l'axe de L'appui 3, et le plan d'équilibrage 12 à mi-distance des plans d'équilibrage 11 et 13. De plus, des plans d'atténuation 15, 16 et d'équilibrage 17, 18 ont été disposés aux extrémités du rotor. La figure 3 montre comment on peut déterminer de manière pratique, sans avoir à connaître les déformées dynamiques du rotor ni à effectuer de calculs, pour un rotor dont la vitesse normale est au voisinage ou au-dessus de la deuxième vitesse critique mais en-dessous de la troisième, la position approximative des deux plans d'annulation 19, 20 et des deux plans d'atténuation 21, 22 situés, les deux premiers sur les appuis 2 ou à proximité de ceux-ci, et les deux autres entre ces appuis, et des quatre plans d'équilibrage correspondant 23, 24, 25, 26, des plans d'atténuation 27, 28 et d'équilibrage 29, 30 étant, en outre, disposés aux extrémités du rotor. Les plans d'atténuation 21 et 22 forment trois distances égales : entre l'axe et l'appui 2 et le plan 21 ; entre le plan 21 et le plan 22 ; entre le plan 22 et l'axe de l'appui 3. Le plan d'équilibrage 23 est situé aux deux tiers de la distance entre l'taxe de l'appui 2 et le plan d'atténuation 21. Le plan d'équilibrage 24 est situé à mi-distance entre le plan d'atténuation 21 et le centre de gravité 14. Le plan d'équilibrage 25 est situé à mi-distance du centre de gravité 14 et du plan d'atténuation 22 ; le plan d'équilibrage 26 est situé au tiers de la distance entre le plan d'atténuation 22 et l'appui 3. La figure 4 se rapporte à un rotor ayant la même vitesse normale que dans le cas de la figure 3, mais dont le centre de gravité 14 est très décalé par rapport au milieu du rotor. On retrouve les plans d'annulation 19, 20 et d'atténuation 27 et 28 et les plans d'équilibrage 29 et 30 de la figure 3. Les autres plans d'atténuation sont les plans 31 et 32, situés l'un aux deux tiers de la distance entre l'axe de l'appui 2 et le centre de gravité 14, L'autre au tiers de la distance entre le centre de gravité 14 et l'axe de l'appui 3.Les autres plans d'équilibrage sont les plans 33, 34, 35 et 36, le plan 33 étant situé aux deux tiers de la distance entre l'axe de l'appui 2 et le plan 31, le plan 34 au milieu de la distance entre le plan 31 et le centre de gravité 14, le plan 35 au milieu de la distance entre le centre de gravité 14 et le plan 32, et le plan 36 au tiers de la distance entre le plan 32 et l'axe de l'appui 3. Sur la figure 5, on a représenté un rotor constitué par l'arbre 1 et trois roues 37, 38, 39, auquel on a adjoint une installation d'équilibrage. Celle-ci comprend trois paires de capteurs de vibrations 40, 41, 42, les deux permières étant installées au niveau des appuis, non représentés, de l'arbre et la troi sième entre les roues 38 et 39. Ces paires de capteurs de vibrations sont respectivement reliées à des appareils 43, 44, 45 munis de cadrans sur lesquels on peut relever des vecteurs donnant l'amplitude et la direction d'un balourd.A ces trois paires de capteurs de vibrations placées dans deux plans d'annulation et dans un plan d'atténuation, correspondent trois plans d'équilibrage situés respectivement sur les roues 37, 39 et 38, dans lesquels des masses pourront etre ajoutes ou de la matière pourra être enlevée, pour équilibrer le rotor. On va indiquer comment on procède à l'équilibrage du rotor, après avoir rappelé la méthode usuelle de tarage d'un plan d'équilibrage. L'opération de tarage d'un plan d'équilibrage consiste à lire, sur le cadran d'un appareil tel que 43, un premier vecteur de balourd OR, le rotor étant monté sur l'installation d'équilibrage sans masse d'équilibrage, puis un deuxième vecteur de balourd OS après installation de masses de tarage selon une direction de référence déterminée, dans un plan tel que celui de la roue 37 ou simultanément dans deux plans d'équilibrage tels que ceux des roues 37 et 39. En portant sur un graphique, représenté sur la figure 6, les vecteurs OR et OS, on obtint un vecteur RS qui représente l'effet du tarage. L'annulation du déséquilibre est effectuée en plaçant dans le plan d'équilibrage une masse OR d'équilibrage égale auFproduit de la masse de tarage par le rapport RS selon une direction faisant avec la direction de référence du tarage un angle égal à SRO, masse et direction que l'on peut définir par l'inverse d'un vecteur dit de balourd ramené au plan d'équilibrage, désigné dans ce qui suit par OX, OY, OZ, OW. Bien entendu, au lieu d'ajouter une masse, on peut enlever de la matière en direction opposée. Une méthode très usuelle d'équilibrage consiste à tarer successivement les plans d'équilibrage 37 et 39 en prenant la précaution de libérer celui des paliers supportant le rotor qui est le plus proche du plan testé et de brider l'autre palier. On place, de préférence, deux masses de tarage égales sur des rayons faisant l'un par rapport à l'autre un angle de 90 %, l'une de ces masses étant dans le plan d'équilibrage de la roue 37, l'autre dans le plan d'équilibrage de la roue 39. On obtent, ainsi, par deux séries de mesure, sur chacun des appareils 43 et 44, des vecteurs OR et OS et, par suite, un vecteur de balourd OX ou OY ramené au plan d'équilibrage considéré 37 ou 39. Suivant l'invention, on tare aussi au moins un autre plan d'équilibrage, dans le cas de la figure 5, le plan d'équilibrage de la roue 38, les deux paliers étant libérés. On lit ainsi sur l'appareil 45 des vecteurs OR et OS, d'où l'on déduit un vecteur de balourd OZ ramené au plan d'équilibrage de la roue 38. La méthode d'équilibrage préférée n'utilise pas directement les vecteurs OX et OY, mais fait la séparation de la composante statique et de la composante dynamique du balourd dans les plans extremes d'équilibrage, c'est-à-dire ceux des roues 37 et 39. Pour cela, on peut, comme on l'a fait sur la figure 7, tracer les vecteurs OX et OY, joindre le milieu M de XY au point 0, et prolonger OM d'une quantité égale MM'. La composante statique globale des balourds est représentée par ON', tandis que la composante dynamique des balourds pour le plan d'équilibrage de la roue 37 est représentée par MX, et la composante dynamique pour le plan d'équilibrage de la roue 38 par MY. Si l'on utilise des appareils SCHENCK, on obtient au moyen de deux cadrans tels que les cadrans des appareils 43 et 44, directement sur un cadran, un vecteur représentatif de la composante statique, et sur l'autre cadran un vecteur représentatif de la composante dynamique des balourds, c'est-à-dire les vecteurs OM et MX ou MY définis précédemment. On sait que le processus SCHENCK consiste à effectuer quatre relevés successifs avec un rotor sans masses d'équilibrage, un rotor avec deux masses de tarage égaIes et selon la même direction dans deux plans extremes d'équilibrage, un rotor avec deux masses de tarage égales et en direction opposée dans les deux plans extrêmes d'équilibrage, et enfin un rotor avec, à nouveau, deux masses de tarage égales et selon la même direction. On va maintenant définir comment on répartit les corrections dans les plans d'équilibrage. Si l'on utilise un programme de calcul par ordinateur, on peut déterminer les corrections exactes à effectuer sur les plans d'équilibrage, en annulant les vibrations aussi bien dans les plans dits d'atténuation que dans les plans d'annulation. On part, bien entendu, des indications relatives aux balourds données par les tarages dans les différents plans d'équilibrage, mais on n'effectue pas la séparation des composantes statique et dynamique, les corrections effectuées dans les plans d'équilibrage étant globales : statiques et dynamiques à la fois. A défaut d'utilisation d'un ordinateur, on distingue, comme on l'a vu précédemment, la composante globale statique du balourd et les composantes dynamiques rapportées aux plans extrêmes d'équilibrage situés entre les appuis du rotor. Suivant une caractéristique de l'invention, on prévoit alors d'utiliser ces seuls plans extrêmes d'équilibrage pour la répartition de la correction d'équilibrage dynamique, tandis que le plan d'équilibrage intermédiaire (ou les plans d'équilibrage intermédiaires) participe (ou participent) avec les plans extrêmes d'équilibrage à la répartition de la correction globale d'équilibrage statique. Lorsqu'on connaît la déformée dynamique du rotor à la vitesse normale de fonctionnement, on répartit la correction globale d'équilibrage statique entre les plans d'equilibrage situés entre les appuis du rotor, de manière inversement proportionnelle à l'amplitude de la déformation du rotor dans ces plans d'équi librage à la vitesse normale de rotation. La figure 8 montre, compte-tenu du fléchissement des appuis, les amplitudes L1 > L2, L3 des déformations du rotor à l'endroit où se trouvent les plans d'équilibrage des roues 37, 39, 38, non représentées ici. La correction globale statique est, comme on l'a vu preeedemment, égale à OM'. On installe dans la direction inverse de OM', sur les plans d'équilibrage des roues 37, 39, 38, des masses définies par les grandeurs respectives suivantes OM'/L1K ; OM'/L2K ; OM'/L3K Lt + L2L1 + L3 avec K = 2 3 2 I 3 1 L1 L2 L3 Dans le cas de quatre plans d'équilibrage, on introduit un terme L4 et le raisonnement est le même. La correction dynamique est effectuée uniquement sur les plans d'équilibrage des roues 37 et 39, et cette correction est définie en grandeur et en direction par l'inverse respectivement des vecteurs MX et MY vus précédemment. Lorsqu'on ne connaît pas la déformée dynamique -du rotor à sa vitesse normale de rotation, on peut opérer la répartition des corrections statiques de la maniere suivante. Si OZ est le vecteur balourd ramené au plan d'equilibrage de la roue 38, on détermine la projection OZ' de ce vecteur OZ sur le vecteur OM' qui est la composante statique du balourd donnée par l'étalonnage des plans d'équilibrage des roues 37 et 39.On effectue das le plan d'équilibrage de la roue 38 une correction définie par l'inverse du vecteur OZ' et, dans chacun des plans d'équilibrage des roues 37 et 39, une correction définie par l'inverse du OM' - OZ' vecteur 2 Si lton a quatre plans d'équilibrage, on effectue aussi la projection OW' sur OM' d'un vecteur OW qui est le vecteur balourd ramené au quatrième plan d'équilibrage. On effectue toujours la correction définie par l'inverse du vecteur OZ' dans le troisième plan d'équilibrage ; on effectue une correction définie par l'inverse du vecteur OW' dans le quatrième plan d'équilibrage et une correction définie par l'inverse du vecteur OM' - OZ' - OW' dans chacun des deux 2 premiers plans d'équilibrage. Dans tous les cas, la correction dynamique dans les plans d'équilibrage 37 et 39 peut être définie par l'inverse respectivement des vecteurs MX et m. REVENDICATIONS 1/ Procédé d'équilibrage d'un rotor sur deux appuis, comprenant l'utilisation de deux ensembles formes, chacun, de deux capteurs de vibrations angulairement décalés et placés, chacun dans un plan dit plan d'annulation, les deux plans d'annulation ainsi définis étant disposés au niveau des appuis et perpendiculairement à l'axe du rotor, ainsi que l'installation ou l'enlèvement, dans des plans perpendiculaires à l'axe du rotor, dits plans d'équilibrage, de masses d'équilibrage permettant l'annulation des vibrations dans les plans d'annulation, carac térisé en ce que l'on dispose un autre ensemble similaire de deux capteurs de vibrations dans au moins un autre plan perpendiculaire à l'axe du rotor, dit plan d'atténuation, et en ce que l'on utilise un nombre de plans d'équilibrage égal au nombre de plans d'annulation et d'atténuation, de manière à obtenir une annulation complète des vibrations dans les plans d'annulation et au moins une atténuation des vibrations dans le ou les plans d'atténuation. 2/ Procédé d'équilibrage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le nombre de plans d'atténuation situés entre les deux appuis du rotor est égal au nombre de ventres de vibration, compris entre ces deux appuis, que présente le rotor à sa vitesse normale de rotation. 3/ Procédé d'équilibrage selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'un plan d'atténuation et un plan d'équilibrage sont également disposés à chacune des extrémités du rotor, e'est- -dire à l'extérieur des deux appuis du rotor. 4/ Procédé d'équilibrage selon la revendication 2 ou la revendication 3, carac térisé en ce que les plans d'atténuation sont placés aux ventres de vibration du rotor à la vitesse normale de rotation. 5/ Procédé d'équilibrage suivant l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les plans choisis comme plans d'équilibrage sont ceux dans lesquels les masses d'équilibrage ont la plus grande action compensatrice à la vitesse normale du rotor. 6/ Procédé d'équilibrage selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les plans d'équilibrage entre les appuis du roto-r sont situés aux noeuds de vibration que présenterait le rotor après avoir franchi trois vitesses critiques au-delà de sa vitesse normale de rotation. 7/ Procédéd 'équilibrage selon la revendication1, appliqué à un rotor franchissant ou non une seule vitesse critique entre l'arrêt et sa vitesse normale de rotation, caractérisé en ce qu'on dispose un plan d'atténuation situé sensiblement au centre de gravité du rotor et en ce que deux plans d'équilibrage sont situés sensiblement à mi-distance du centre de gravité et de l'axe de chacun des appuis, tandis que le troisième plan d'équilibrage est situé sensiblement à mi-distance des deux autres plans d'équilibrage. 8/ Procédé d'équilibrage selon la revendication 1, appliqué à un rotor dont la vitesse normale de rotation est au voisinage ou au-dessus de sa deuxième vitesse critique entre l'arrêt et sa vitesse normale de rotation, caractérisé en ce qu'on dispose deux plans d'atténuation situés sensiblement de manière à former trois distances égales : de l'axe d'un premier appui å un premier de ces plans d'atténuation, du premier au deuxième de ces plans d'atténuation et du deuxième de ces plans d'atténuation à l'axe du deuxième appui, et en ce que les plans d'équilibrage sont sensiblement situés : le premier aux deux tiers de la distance entre l'axe du premier appui et le premier plan d'atténuation ; le. deuxième au milieu de la distance entre le premier plan d'atténuation et le centre de gravité du rotor ; le troisième au milieu de la distance entre le centre de gravité du rotor et le deuxième plan d'atténuation ; le quatrième au tiers de la distance entre le deuxième plan d'atténuation et l'axe du deuxième appui. 9/ Procédé d'équilibrage selon la revendication 1, appliqué à un rotor dont la vitesse normale de rotation est au voisinage ou au-dessus de sa deuxième vitesse critique et dont le centre de gravité est très décalé par rapport au milieu du rotor, caractérisé en ce qu'on dispose deux plans d'atténuation situés sensiblement : le premier aux deux tiers de la distance entre l'axe d'un premier appui et le centre de gravité du rotor, le deuxième au tiers de la distance entre le centre de gravité du rotor et l'axe du deuxième appui, et en ce que les plans d'équilibrage sont sensiblement situés : le premier aux deux tiers de la distance entre l'axe du premier appui et le premier plan d'atténuation ; le deuxième au milieu de la distance entre le premier plan d'atténuation et le centre de gravité du rotor ; le troisième au milieu de la distance entre le centre de gravité du rotor et le deuxième plan d'atténuation ; le quatrième au tiers de la distance entre le deuxième plan d'atténuation et l'axe du deuxième appui. 10/ Procédé d'équilibrage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, parmi les plans d'équilibrage situés entre les appuis, les plans extrêmes sont seuls utilisés pour la répartition de la correction d'équilibrage dynamique, tandis que le plan d'équilibrage intermédiaire (ou les plans d'équilibrage intermédiaires) participe (ou participent) avec les plans extrêmes d'équilibrage à la répartition de la correction globale d'équilibrage statique. 11/ Procédé d'équilibrage selon la revendication 10, caractérisé en ce que la correction globale d'équilibrage statique est répartie entre les plans d'équilibrage situés entre les appuis du rotor, de manière inversement proportionnelle à l'amplitude de la déformation du rotor dans ces plans d'équilibrage à la vitesse normale de rotation. 12/ Procédé d'équilibrage selon la revendication 10, caractérisé en ce que dans chacun desdits plans intermédiaires d'équilibrage, on effectue une correction d'équilibrage statique dont la masse est définie d'après le balourd ramené à ce plan mais qui est effectuée dans la direction de la correction globale d'qui librage statique, tandis que lesdits plans extrêmes d'équilibrage reçoivent chacun une correction d'équilibrage égale à la moitié de la différence entre la correction globale d'équilibrage statique et la somme des corrections effectuées dans lesdits plans intermédiaires d'équilibrage.