La présente invention se rapporte à un système de réglage d'alimentation en carburant pour un moteur à combustion interne. La présente invention se rapporte plus particulière- ment à un système de réglage d'alimentation en carburant dans lequel l'alimentation en carburant est interrompue quand le moteur est décéléré d'une première valeur prédéterminée et reprend quand le moteur est encore décé- léré à une vitesse inférieure passant par une seconde valeur prédéterminée. Traditionnellement, un système de réglage d'alimenta- tion en carburant est installé dans un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, pour interrompre l'alimentation en carburant pendant la décélération du véhicule au moment o elle n'est généralement pas néces- saire pour le moteur, afin d'économiser ainsi une quantité considérable d'énergie ou de carburant, et de maintenir un rapport air/carburant approprié dans le mélange air-carburant. Dans ce cas, un système traditionnel de réglage d'alimentation en carburant n'interrompt pas l'alimenta- tion en carburant sans raison mais interrompt l'alimenta- tion en carburant uniquement quand la vitesse de rotation du-moteur, et ainsi la vitesse du véhicule, est décélérée à partir d'unevaleur supérieure à une première valeur prédéterminée. Ensuite, l'alimentation en carburant reprend quand cette décélération se termine, ou quand la vitesse du véhicule est réduite de la première valeur prédéterminée à une seconde valeur prédéterminée. En conséquence, la coupure de l'alimentation en carburant doit être empêchée en une région de vitesse lente du véhicule et de vitesse lente de rotation du moteur en dessous de la seconde valeur prédéterminée, ce qui peut autrement forcer le moteur à caler et une irrégularité de marche au ralenti peut également être empêchée par le contrôle de la coupure de l'alimentation en carburant. Cependant, un tel système traditionnel de coupure d'alimentation en carburant présente un problème parce que l'alimentation en carburant reprend de la même façon si le véhicule est décéléré pour arriver à la seconde valeur prédéterminée quand la vitesse de rotation du moteur diminue lentement par libération lente de la pédale d'accélérateur pour faire tourner le moteur par une roue menante pour freinage du moteur et également si la vitesse de rotation du moteur baisse brusquement pendant que V'onrelache la pédale d'accélérateur et que l'on place le levier de changement de vitesse au point mort afin qu'il n'y ait pas de charge, ou si le véhicule est arrêté par l'application brusque de la pédale du frein, ainsi pendant le retard entre la reprise de l'alimentation en carburant et la puissance réelle de sortie du moteur, la rotation du moteur chute à une vitesse très lente. En conséquence, afin d'empêcher le moteur de caler après avoir enfoncé brusquement la pédale du frein et avoir brusquement libéré la pédale d'accélérateur, une seconde valeur prédéterminée e*t spécifiée o l'ali- mentation en carburant reprend afin que cette alimentation en carburant reprenne à une vitesse de rotation du moteur bien supérieureà la valeur à laquelle le moteur peut caler quand la vitesse de rotation est lentement réduite du fait du freinage du moteur. Cependant, dans un cas tel que celui ci-dessus décrit, une quantité inutile de carburant est consommée ainsi, dans le système traditionnel pour interrompre l'alimentation en carburant et la reprendre, il reste des améliorations à apporter. En tenant compte du problème ci-dessus décrit, la présente invention a pour objet un système de réglage d'alimentation en carburant permettant d'obtenir une réduction du carburant à amener à un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, en déterminant si le véhicule automobile est décéléré sans charge au moteur ou par l'application brusque de la pédale du frein ou avec le frein moteur, en modifiant une valeur de vitesse prédéterminée du moteur qui spécifie la vitesse à laquelle l'alimentation en carburant doit reprendre quand la vitesse du moteur est réduite d'une autre valeur de vitesse prédéterminéesupérieure à celle dans une région o le moteur ne peut câlerlsi le système de réglage d'alimenta- tion en carburant détermine que le moteur est décéléré alors que le frein est lentement appliqué. Le système de réglage d'alimentation en carburant selon la présente invention est particulièrement efficace dans le cas d'un système d'alimentation à carburateur o la distance entre le moyen d'alimentation en carburant et la soupape d'admission est si longue qu'il y a un long retard de réponse entre la reprise d'alimentation en carburant et la régénération du couple moteur. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaUtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est un schéma du système de réglage d'alimentation en carburant selon un mode de réalisation préféré, utilisé dans un carburateur pour fournir un mélange air-carburant à un moteur selon la présente invention; - la figure 2 est un organigramme général de reprise d'alimentation en carburant montrant le fonctionnement d'une unité de réglage utilisée dans le mode de réalisa- tion préféré selon l'invention de la figure 1; - la figure 3 est un organigramme déterminant la non-charge du moteur, du détail de l'étape A de la figure 2 montrant le fonctionnement d'une unité de réglage utilisée dans le mode de réalisation préféré de la figure 1; - la figure 4 est un organigramme déterminant une seconde valeur prédéterminée de vitesse pour la reprise d'alimentation en carburant montrant en plus de détail les étapes de traitement suivant une étape 12 de la figure 2; - la figure 5 est un organigramme de calcul de correction montrant un détail de l'étape B de la figure 4;et - la figure 6 est un graphique d'explication montrant la relation entre la différence de vitesse du moteur par rapport au temps et la valeur de rotation de reprise calculée par l'unité de réglage de la figure 1. On se réfèrera maintenant aux dessins et d'abord à la figure 1 qui est un schéma d'un système de réglage d'alimentation en carburant utilisé dans un carburateur d'un moteur à combustion interne selon la présente invention. Sur la figure 1, le repère 1 désigne un passage d'admission d'air, le repère 2 désigne un venturi et le repère 3 désigne une soupape d'étranglement. Le venturi 2 est prévu dans le passage d'admission d'air pour produire un vide partiel proportionnel au débit d'air forçant une tubulure de carburant à produire une pulvérisa- tion fine de carburant ou d'essence sensiblement proportionnellement au débit d'air dans le passage. La soupape d'étranglement 3 peut être basculée pour ouvrir ou fermer le passage d'admission 1. A une extrémité proche du venturi 2, débouche un passage principal de carburant ayant une tubulure princi- pale non représentée, pour amener une pulvérisation fine de carburant ou d'essence en une quantité sensiblement proportionnelle à la quantité de débit d'air en temps unitaire, dans le passage d'admission d'air 1, par le passage principal de carburant du fait de la dépression développée par le venturi 2, selon le degré d'ouverture dé la soupape d'étranglement 3. En conséquence, le mélange carburant à un rapport air/carburant sensiblement constant est amené à la chambre de combustion. Cependant, quand la soupape d'étranglement 3 est tournée sensiblement à sa position horizontale, c'est-à- dire si elle est ouverte à un très petit angle comme cela est représenté sur la figure 1, la dépression produite au venturi devient insuffisante pour amener une quantité requise de-carburant du passage principal vers le passage d'admission d'air 1. Pour répondre à une telle situation o le moteur est décéléré à une vitesse lente, on prévoit un passage appelé de carburant lent 4 comme autre passage de carburant vers le passage d'admission d'air 1 à proximité de l'extrémité de la soupape d'étranglement 3. Quand la soupape 3 est ouverte à un très petit angle, la quantité requise de carburant provenant du passage 4 est amenée dans le passage d'admission d'air 1 pour assurer une combustion stable. Une vanne à solénoïde 5 de coupure est placée dans le passage 4 pour interrompre l'alimenta- tion en carburant en fermant le passage 4 quand aucun signal de sortie ne lui est appliqué par une unité de réglage 6 pour exciter la vanne 5 à la condition o le moteur est décéléré jusqu'à ce qu'une certaine condition décrite ci-après soit satisfaite. A ce moment, comme la soupape d'étranglement 3 est totalement.ferméeou tournée à sa position horizontale, le carburant ne peut être amené par le passageprincipal et le passage 4. Par conséquent, aucun carburant n'est amené vers le moteur pour empêcher qu'une quantité inutile de carburant ne lui soit amenée. L'unité de réglage 6 est un système à micro-calculateur comprenant un bloc 7 de calcul de vitesse limite de rotation pour reprise de l'alimentation en carburant de base, un bloc 8 de calcul de correction d'allure décélérée, un bloc 9 de calcul de vitesse limite de reprise de carburant, un bloc 10 déterminant la coupure ou la reprise de l'alimentation en carburant, et un circuit de sortie 11. Comme dans le système traditionnel, l'alimentation en carburant est interrompue en un moment, par exemple quand la vitesse de rotation du moteur N est réduited'une valeur de vitesse au-dessus d'une première valeur prédéterminée NJC. Ensuite, l'alimentation en carburant reprend à un moment o la vitesse de rotation du moteur N a baissé en dessous de la région de vitesse de coupure de l'alimenta- tion en carburant ci-dessus décrite jusqu'à une seconde valeur prédéterminée (rotation de reprise de carburant) NR. L'unité de réglage 6 accomplit alors une opération arithmétique telle que représentée par les organigrammes des figures 2 à 5. Quand le moteur est décéléré en dessous de la première valeur prédéterminée NRJ et que l'alimentation en carburant est interrompue, l'unité 6 vérifie pour voir si le moteur est décéléré en condition non chargée en une étape A comme cela est illustré sur la figure 2. En une étape A que l'on peut voir sur la figure 3, l'unité de réglage 6 vérifie pour voir si la soupape d'étranglement 3 est totalement fermée (en 1) et si cela est le cas, elle vérifie pour voir si le levier de changement de vitesse est au point mort comme cela est illustré sur la figure 3 (II). Si cela est le cas, l'unité de réglage 6 juge que le moteur est au ralenti et fonctionne pour ne pas appliquer de signal à la vanne à solénoïde 5 pour reprendre l'alimentation en carburant quand la vitesse du moteur atteint la seconde valeur prédéterminée NR sans d'abord modifier cette seconde valeur NR. Si l'on trouve que le levier de changement de vitesse n'est pas au point mort, l'unité 6 vérifie pour voir si l'embrayage est débrayé (III)>si cela est le cas, l'unité 6 juge que le moteur est au ralenti et fonctionne comme on l'a décrit ci-dessus. Si l'embrayage est en prise, l'unité 6 vérifie pour voir si le couple menant est nul (IV). Si cela est le cas, l'unité 6 juge que le moteur est au ralenti et fonctionne comme on l'a décrit ci-dessus. Si le couple menant n'est pas nul, l'unité 6 juge que le moteur est décéléré par l'application du frein moteur (V) et avance à l'étape 12 suivante sur la figure 2. Il faut noter que le moteur fonctionne normalement si l'unité 6 juge que la soupape d'étranglement 3 n'est pas totalement fermée (VI) (en VII est indiqué l'état sans charge du moteur). A l'étape 12, l'unité 6 vérifie pour voir si la vitesse du moteur chute à une seconde valeur N- prédé- terminée par freinage abrupt. Dans ce cas, l'unité 6 sert à ouvrir le passage 4 pour reprendre l'alimentation en carburant sans modifier la seconde valeur prédéterminée NR. Dans le cas contraire, l'unité 6 calcule la correction t NR selon le taux de changement de la vitesse de rotation du moteur et spécifie alors une seconde valeur prédéter- minée modifiée NR' à la place de la seconde valeur prédéterminée de base NR obtenue sur une base d'une température d'eau de refroidissement ecomme cela est représenté sur la figure 4. L'étape de calcul B de la correction à NR sera décrite ci-après en plus de détail en se référant aux figures 5 et 6. Après avoir spécifié la seconde valeur prédéterminée modifiée NR', l'unité 6 vérifie pour voir si le moteur est décéléré en passant par la valeur NR'. Cette seconde valeur NR' est spécifiée dans une région o le moteur ne cale pas. Si la vitesse du moteur atteint la seconde valeur modifiée NR', l'unité 6 reprend l'alimentation en carburant. Si la vitesse du moteur ne tombe pas en dessous de la valeur NR', l'unité 6 cherche d'autres conditions de reprise d'alimentation en carburant (en VIII) et, s'il n'y en n'a pas, continue la coupure de l'alimenta- tion en carburant (IX) comme céla est illustré sur les figures 1 et 4. (X = reprise de l'alimentation). On décrira ci-après, en se référant à la figure 5, l'étape de calcul de la correctiontR à l'étape B-de la figure 4. D'abord, à l'étape 13, l'unité 6 calcule, à partir d'un signal de vitesse du moteur, la différence à N entre la vitesse précédemment détectée N1 et la vitesse couramment détectée N exprimée dans une équation telle que A N = N1 - N. Dans ce cas, la vitesse précédemment détectée N1 est une valeur de la vitesse du moteur avant un temps fixe ou avant un angle fixe du vilebrequin (rotation f ie).Comme autre exemple, un signal différentiel Ad (entermesde tension, fréquence ou valeur comptée) est supposé être à N. Ensuit à l'étape 14, la quantité de correction A NP, selon AN est calculée ou obtenue par la table d'observation créée dans une mémoire. Après élaboration de & NR, la seconde valeur de vitesse prédéterminée NR est abaissée en conséquence, comme cela est illustré sur la figure 6 o la vitesse du moteur pour récupération du carburant est indiquée en ordonnée. Comme on l'a décrit ci-dessus, selonla présente invention, on prévoit un système de coupure d'alimentation en carburant pour un moteur à combustion interne o la vitesse limite prédéterminée de rotation du moteur qui déclenche la reprise de l'alimentation en carburant dans la chambre de combustion est abaissée à un certain degré à partir de sa valeur de base quand la vitesse de rotation du moteur est graduellement réduite, par exemple pendant un freinage lent du moteur, en comparaison au cas d'une réduction brusque de la vitesse de rotation du moteur, par exemple quand la pédale d'accélérateur est - libérée tandis que le levier de changement de vitesse est au point mort ou que le moteur est au ralenti, ou dans le cas d'un enfoncement brusque de la pédale du frein. La limite de vitesse n'est pas abaissée au point que le moteur cale. En conséquence, la région dans laquelle il y a coupure de l'alimentation en carburant est étendue vers le bas, ce qui permet d'effectuer des économies considérables de carburant. Sur la figure 1, a désigne le signal de commutation d'embrayage, b désigne le signal de commutation de changement de vitesse, c désigne le signal de commutation de pression d'huile ou de décélération, d désigne le signal de soupape d'étranglement totalement ferméeou ouverte et e désigne le signal de vitesse du moteur. Bien entendu l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. En particulier elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles- ci sont exécutées suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre de la protection comme revendiquée. REVENDICATIONS 1. Système de réglage d'alimentation en carburant pour un moteur à combustion interne dans un véhicule automobile ayant un moyen pour réouvrir un passage d'ali- mentatmcn en carburant relié à la chambre de combustion quand le moteur tournant à une vitesse supérieure à une première valeur prédéterminée NRJ est décéléré en passant par une seconde valeur de vitesse prédéterminée NR, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen (7) pour établir la seconde valeur de vitesse prédéterminée NR selon une température d'eau de refroidissement; un moyen (10) pour déterminer si la coupure d'alimen- tation en carburant doit continuer ou non selon des conditions de signaux d'entrée quand la vitesse du moteur atteint la seconde valeur prédéterminée NRétablie par ledit moyen; un moyen (8, 9) pour modifier ladite seconde valeur de vitesse prédéterminée NR dans une région o un moteur ne peut caler selon une allure décélérée de la vitesse du moteur quand ledit moyen de détermination détermine de continuer la coupure d'alimentation en carburant, ainsi la région de coupure d'alimentation en carburant est étendue en dessous de ladite seconde valeur NR ce qui permet de réduire considérablement la quantité de carburant fournie à la chambre de combustion. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que c'est un microcalculateur (6) et en ce que le moyen de détermination précité (10) comprend un bloc pour déterminer si la coupure d'alimentation en carburant doit être continuée jusqu'à ce que la vitesse du moteur atteigne une seconde valeur de vitesse prédéterminée NR' modifiée par le moyen de modification précité ou si la coupure de l'alimentation en carburant doit être reprise quand la vitesse du moteur atteint la seconde valeur prédéterminée NR selon un signal de soupape d'étranglement totalement il fermée, un signal de point mort du levier de changement de vitesse, un signal de débrayage, un signal de couple menant nul, un signal de commutation de pression d'huile ou de décélération, et un signal de vitesse du moteur. 3. Système selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le moyen de modification précité comprend: un bloc (8) pour déterminer une-quantité d'écart t NR de la vitesse de rotation du moteur selon la différence entre les vitesses de rotation A N = N-1 - N et un bloc (9) pour déterminer la seconde valeur prédéterminée modifiée NR' en additionnant lavaleur NR obtenue par le moyen d'ajustement précité à la quantité de déviation 4NR obtenue par ledit bloc. 4. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un circuit de sortie (11) pour émettre un signal pour ouvrir le passage d'alimentation en carburant selon la détermination par le moyen de détermination précité.