1. Dans la navigation maritime, en particulier le transport par navires, il y a depuis longtemps une tendance à construire des navires de plus en plus grands afin de réduire autant que possible les frais de marche et les salaires pour les transports. Cette tendance a cependant résulté en une pro- longation des temps de chargement et de déchargement au port et en une augmentation des droits de quai et des frais de ma- noeuvre dans le port à proportion de la grandeur des navires. Un autre inconvénient des grands navires de plusi- eurs centaines de milliers de tonneaux est que ce sont sur- tout les grands navires qui subissent le risque de désarme- ment lorsque les ordres de frets sont en baisse. En temps de dépression cet inconvénient atteint particulièrement le ton- nage de minerais et de navires-citernes, o les navires sont très souvent de l'ordre de 80.000 à 450.000 tonneaux. Dans ces derniers temps on a pris en considération ces difficultés et on a ainsi proposé de réunir des chalands transocéaniens en trains propulsés par des remorqueurs trans- océaniens. Une autre proposition vise à découper dans une construction de navire-citerne normale de grands pans laté- raux que l'on façonne de manière à former des récipients de charge qui sont accrochés à une partie du squelette du navire- citerne pour constituer avec cette partie la forme de coque extérieure du navire. Dans ce dernier cas il s'agit de réci- pients de 250.000 tonnes par unité et d'une longueur totale de 600 m pour chaque partie de squelette. On connait aussi nombre de projets de construction de navires ayant pour but de charger des navires à ponts baissés de chalands porteurs de charges en baissant le pont du navire-mère au-dessous du niveau de la surface de l'eau à l'aide de réservoirs de lest de manière que les chalands puis- sent flotter sur le pont. Toutefois, aucun de ces projets n'a jamais été mis en pratique, ce qui dépend, peut-être, du fait que l'on n'a pas trouvé une solution satisfaisante du problème qui se pose quand il s'agit de donner au naviremère la stabilité requise pendant l'abaissement du navire pour chargement ou décharge- ment et le soulèvement de celui-ci pour reprendre le voyage. Un facteur d'insécurité associé à la plupart de ces 2. projets est certainement que, lorsque le navire est en mar- che, les chalands doivent être situés près de la surface de mer ou même être baissés partiellement dans la mer. Aucune des solutions mentionnées n'est favorable au point de vue navigabilité. Les trains de chalands sont, bien entendu, très sensibles à une grosse mer et il en est de même en ce qui concerne un'navire-citerne composé de grands récipients latéraux et d'un squelette à proue et poupe ou des navires portant des chalands supportés près de la surface de l'eau et exposés aux effets de la levée de la mer. Les con- traintes des détails d'accrochage et des moyens de fermeture hydrauliques de ces navires seront énormes. On a également proposé des navires portant des cha- lands qui, après que le navire a été baissé à un niveau ap- proprié, ont été mis à flotter en place sur le pont à travers des sabords que l'on a ouvert dans la proue du navire, o les chalands en marche en pleine mer sont ainsi protégés par le bordé contre les effets de la levée de la mer. Toutefois, ces sabords sont difficiles à manier et sont vulnérables et cette solution est donc peu idéale. En outre, un navire construit conformément à ce projet n'a pas la stabilité nécessaire lors- qu'il est enfoncé pendant le chargement et le déchargement. C'est l'à le problème le.plus sérieux dans tous les projets de construction. Une mesure de la stabilité d'un navire est la hau- teur métacentrique, c'est-à-dire la distance entre le point de gravité du navire et l'intersection entre la ligne d'ac- tion de la force ascensionnelle du déplacement et le plan de symétrie du navire. Ce point - le méta-,centre du navire - se trouve en une position pratiquement inchangée jusqu'à des an- gles de roulis d'environ 150. La hauteur métacentrique dépend, entre autre, de la position de gravité du navire et du moment d'inertie de la surface de la ligne de flottaison en sorte qu'un point de gra- vité situé bas et un grand moment d'inertie donnent une grande hauteur métacentrique qui est dépendante de la densité de 1'- eau tant que la surface de la ligne de flottaison de l'eau in- tersecte le bordé du navire. Le moment d'inertie diminue aus- si quand il y a de grandes surfaces libres dans les réservoirs 3. du navire, ce qui diminue à son tour la grandeur de la hau- teur métacentrique. Un navire porteur de chalands ayant la partie ma- jeure de la coque au-dessous du pont de chargement remplie d'eau pendant le chargement ou le déchargement des chalands, n'a guère de stabilité autre que celle donnée par l'avant et de l'arrière du navire. Pour cette raison on a proposé de réserver suivant le fond du navire un réservoir longitudinal suivant chaque virure de navire afin de servir de réservoir à air. Pourtant, on peut se demander si un réservoir à air en cette position peut contribuer sensiblement à la stabilité dans la position baissée du navire. La présente invention vise à supprimer les diffi- cultés remarquées ci-dessus dans les navires porteurs de cha- lands et réside sensiblement dans le fait que la coque au- dessous du pont de chargement est de section sensiblement tra- pézoidale, o le fond du navire constitue le petit côté paral- lèle du trapèze, à partir duquel les surfaces inclinées de la coque trapézoïdale s'étendent obliquement vers le haut des deux cotés, de préférence jusqu'au pont principal. Un tel bordé contribue à la stabilité du navire pen- dant l'abaissement de celui-ci et pendant le vidage des réser- voirs de lest lors du chargement et du déchargement des cha- lands. On gagne une stabilité encore améliorée en arran- geant un bordé vertical double, partant de l'extrémité supé- rieure du bordé incliné terminant au pont, des réservoirs de lest verticaux étant arrangés entre lesdits bordés et munis éventuellement aussi de réservoirs à air dans leur partie su- périeure. Alternativement, on peut transformer une coque de section rectangulaire en une coque qui est de forme trapézol- dale en coupe, en fixant des sections triangulaires de réser- voirs à air à la partie inférieure de la coque et de chaque côté de celleci, lesdites sections s'étendant sensiblement du pont jusqu'au bas de la coque. Une telle coque assure la stabilité aussi bien pen- dant le chargement que le déchargement des chalands et aussi en marche. En plus, elle présente une résistance de propul- 4. sion relativement faible. La coque n'exige pas non plus quel- ques sabords d'étanchéité puisque le pont de chargement se trouve situé haut au-dessus de la surface de mer sans con- tact avec la mer brisante. Le chargement et le déchargement des chalands sont censés avoir lieu dans les ports de chargement et de déchar- gementet le navire-mère, en mer calme dans une baie située près du port, est baissé, par remplissage des réservoirs de lest, pendant que les chalands flottent sur le pont et peu- vent être toués ou halés pour le déchargement et respective- ment le chargement, après quoi on peut élever le navire-mère à la hauteur de franc-bord normale par vidage d'eau des ré- servoirs, après chargement éventuel de nouveaux chalands. La proposition selon l'invention se base sur une a- nalyse profonde de la technique de transport et la technique de déchargement et de chargement au port, particulièrement lorsqu'il s'agit de marchandises encombrantes, telles que conteneurs, remorques, automobiles et marchandises variées. Les difficultés pour conduire de grands navires au port et aborder à un quai et le besoin d'un appareillage sophistiqué de chargement et de déchargement ont amené les inventeurs à se rendre compte du fait qu'il faut avoir des navires moins grands au port, tandis que, pendant le transport entre les ports, il faut avoir des navires aussi grands et navigables que possible. Ces demandes incompatibles ont donné à l'inven- teur l'idée que, au cours du transport, on pourrait se con- tenter d'une utilisation très incomplète de la capacité de chargement d'un grand navire navigable si l'on pouvait ainsi simplifier et accélérer le maniement de charges dans les ports. Une étude plus détaillée a révélé que, même si se- lon la présente proposition, on n'utilise que 20 à 30 % de la capacité de chargement d'un grand navire en la répartis- sant sur plusieurs chalands de charge posés sur le pont, cela implique une réduction importante des droits de port, parce que le navire-mère n'est pas obligé d'aborder le port, et une réduction des frais de maniement de charges parce que le dé- chargement et le chargement ont lieu avec les chalands au quai, ce qui résulte en une économie qui compense en grande 5. partie l'utilisation incomplète de la capacité de chargement du navire-mère pendant le voyage. L'invention apparat plus clairement de la descrip- tion suivante et des sous-revendications y annexées qui se rapportent aussi à un procédé de fabrication du navire selon la revendication principale. L'invention sera maintenant décrite plus en détail en référence aux dessins annexés, dans lesquels - les figures 1, 2, 4 et 5 représentent une forme de réalisation de l'invention; - les figures 3 et 6 représentent une autre forme de réalisation; et - la figure 7 est une modification de la dernière forme de réalisation. La figure 5 est une coupe suivant la ligne V-V de la figure 4, et la figure 6 est une coupe suivant ta ligne VI-VI de la figure 3. La figure 7 est une coupe similaire montrant une modification selon la figure 3, dans laquelle le navire a été muni de réservoirs verticaux situés des deux côtés du navire et formés par des bordés latéraux doubles. Comme on le voit sur la figure 1, on obtient en principe un navire porteur de chalands en découpant, dans un navire S avec une proue F et une poupe A, environ un cinquième du volume de coque au-dessous du pont entre la proue F et la poupe A et en divisant ce volume en quatre parties oblongues qui sont à considérer comme des chalands Pl, P2, P3 et P4. On présume que ces chalands, avec la charge y contenue, sont supportés par un pont D baissé mais-possédant des francs-bords suffisants. Le bordé a des réservoirs en aile V du type montré sur la figure 5. On effectue le déchargement des chalands en remplis- sant d'eau toute la coque du navire-mère sous le pont D qui est muni de réservoirs définis par des cloisons longitudina- les et transversales. On remplit aussi des réservoirs de lest dans l'avant et dans la poupe de manière à baisser tout le navire au niveau du nouveau pont D. Dans l'avant F et dans la poupe A il y a toujours une certaine capacité de chargement, correspondant au moins au niveau pour le pont avant et le pont arrière qui sont présumés être au niveau des ponts des 6. chalands. On charge les réservoirs de lest dans l'avant et dans la poupe avec plus d'eau jusqu'à ce que les chalands se lèvent et puissent être toués latéralement à partir du pont. Il convient d'avoir à sa disposition des remorqueurs qui ont déjà remorqué d'un port proche quatre nouveaux cha- lands chargés, destinés à remplacer ceux qui ont été déchar- gés. De cette façon le navire-mère S peut être déchargé et chargé de nouveau en quelques heures et peut continuer jus- qu'à son prochain lieu de destination pendant que les cha- lands déchargés sont remorqués au port et peuvent être dûment déchargés au quai. On va décrire ci-après un mode de réalisation prati- que de l'invention, en référence à la figure 2, en prouvant par chiffres la réalité d'un tel navire navigable. Le navire illustré sur la figure 2 est destiné à avoir, suivant les dessins de construction, une longueur de 330 m, une largeur de 40 m et une profondeur calculée de 25 m, il en résulte un volume de charge total de 330.000 m3. Si l'on baisse selon-l'invention le pont entre la proue et la poupe de 6 m à 19 m, le volume de charge est diminué d'envi- ron 60.000 me et atteint 270.000 m3. Un volume de 35.000 m est consommé pour supporter le poids du navire qui est de 35.000 tonnes. Il reste donc 235.000 ma pour supporter les quatre chalands et pour le lestage. Pour permettre aux chalands de flotter sur le pont il faut baisser encore le navire à un tirant d'eau de 25 m et à cet effet il faut vaincre le déplacement suivant: Dans la proue et la poupe 80 x 30 x 6 = 14 400 tonnes. Pour les lits avant et arrière 4 x 10 x 6 x 34 = 4080 2 tonnes. Ajoutez à cela les cloisons de centre à 250 x (4 + 6) = 15 000 tonnes. La somme en est de 33.480 tonnes. On obtient ces 33.480 tonnes de la façon suivante 15.000 tonnes peuvent, par exemple, être un lest de fonte et le reste un lest d'eau. Aussitôt que les chalands ont été halés sur le pont et amarrés, le lest d'eau est vidé par pompage et les chalands vont reposer sur le pont. 7. Après avoir vidé le lest des réservoirs dernière- ment remplis on vide ainsi les autres réservoirs par pompage de l'eau de lest jusqu'à ce qu'on ait atteint un tirant d'eau de 11 m, par exemple. On a alors la situation suivante Le navire est chargé d'environ 15.000 tonnes de fonte et de quatre chalands de 60.000 tonnes au total. On a de plus dans les réservoirs une charge de lest d'environ 60.000 tonnes. Ajoutez à cela 8.000 tonnes d'huile en soute. Cela fait une somme de 143.000 tonnes. Il reste donc une grande quantité de lest pour le réglage du tirant d'eau et de la stabilité du navire. La figure 2 contient les mêmes désignationsque celles figurant dans la figure 1. Les chalands ont une super- structure et sont désignés par Pl, P2, P3, P4. Le chaland P3 est en train d'être halé sur le pont D du navire. Selon la forme de réalisation illustrée on a dispo- sé sur le pont D, d'une part, un réservoir central longitudi- nal qui s'étend entre la proue et la poupe et qui constitue donc un réservoir central de poutres en caisson combiné de 6 x 4 m en coupe et, d'autre part, une rampe ayant également les dimensions 6 x 4 m, croisant le réservoir central. Le pont est incliné vers le haut aussi bien vers la rampe que vers la proue et la poupe afin de s'adapter à l'inclinaison de l'a- vant et de l'arrière des chalands. Les quatre parties du pont s'inclinent également en haut vers le réservoir central de manière à permettre aux côtés de chalands, inclinés de préfé- rence à 450 pour assurer la stabilité, de se joindre douce- ment audit réservoir. Le bordé est aussi muni de réservoirs en aile du ty- pe montré sur la figure 5. Chacun des quatre chalands possède un déplacement d'environ 15.000 tonnes, une longueur d'environ 125 m, une largeur de 20 m et un tirant d'eau d'environ 5 m et peut pren- dre un chargement d'environ 8.000 tonnes. On transporte donc au total entre 30.000 et 35.000 tonnes ou, avec les chalands, 60.000 tonnes au moyen d'un navire d'environ 200.000 tonneaux à un tirant d'eau relativement faible. Le réservoir central sert aussi de passavant entre 8. la proue et la poupe et sert à permettre la fixation de treuils et de jambettes d'amarrage, etc. La figure 3 montre un navire porteur de chalands conçu de façon à présenter un bordé trapézoïdal en coupe, et incliné en dehors. Dans ce cas on a construit un gros réser- voir central C s'étendant à partir de la proue sur toute la longueur du navire jusqu'à l'arcasse de celui-ci. Le réser- voir central, dont la construction forte étaie tout le navi- re, comprend aussi le puits s'étendanten bas vers le compar- timent des moteurs. Aussi dans ce cas on a employé les mêmes désignations que dans les figures précédentes. Toutefois, le bordé s'étend ici obliquement en haut.vers le bord en passant le pont, et les chalands ne sont pas introduits latéralement mais à partir de l'arrière du navire-mère. D'ailleurs, ce na- vire porteur de chalands fonctionne de la même façon que ceux déjà décrits. On a donc, d'une part, une position baissée, obtenue à l'aide de lest d'eau et dans laquelle le niveau d'- eau sdétend environ 6 m au-dessus du pont, permettant ainsi d'entraîner les chalands dans les rigoles en eau formées sur le pont et, d'autre part, un niveau correspondant à la posi- tion de transport dans laquelle le navire-mère à un franc- bord de 8 à 10 m. Grâce aux navires-mères porteurs de chalands et aux chalands adaptés aux navires selon cette invention on gagne les avantages essentiels suivants: Premièrement, on fait une économie considérable con- cernant les frais de transport car la consommation d'huile en soute est peu supérieure à celle pour un navire correspondant à la capacité de chargement de l'un des chalands et cela s'ap- plique aussi en grand aux frais pour l'équipage. Deuxièmement, on gagne du temps de chargement et de déchargement pour les navires-mères et en même temps aussi en ce qui concerne les droits de port parce que le grand navire- mère n'est pas obligé d'entrer dans les ports mais peut dé- charger les chalands dans une baie calme près du port de la destination. Troisièmement, dans la plupart des ports il se pro- duit des problèmes de stockage à cause des transports augmen- tés de conteneurs, remorques et automobiles. Ces problèmes 9. peuvent se résoudre partiellement par l'emploi deschalands proposés qui peuvent être amarrés au quai et être chargés directement avec des cargaisons lorsque ceux-ci arrivent au port. De cette façon les chalands peuvent servir d'un lieu d'emmagasinage. Quatrièmement, les chalands peuvent être chargés et déchargés dans des Lieux o la profondeur est insuffisan- te pour les grands navires. plus - Cinquièmement, il sera/facile d'obtenir des cargai- sons pour le retour. Sixièmement, on peut combiner des cargaisons diffé- rentes dans des chalands différents en rendant ainsi tout le système de transport plus flexible. Septièmement, le chargement et le déchargement peu- vent avoir lieu pendant le jour, ce qui permet une meilleure régularité de travail aux- arrimeurs. Huitièmement, il se produit moins de dégâts, parce que le chargement et le déchargement se font pendant le jour et sans presse. L'invention se rapporte non seulement à la nouvelle construction de navires-mères porteurs de chalands mais elle concerne également un procédé particulièrement avantageux de fabrication de tels navires. Il est bien connu que le tonnage en minerais et en réservoirs est très sensible aux fluctuations dans le domaine économique. Le tonnage en réservoirs a subi une rude épreuve à cause de la présente tendance à la baisse et des centaines de navires-citernes de l'ordre de 80.000 à 350. 000 tonneaux se trouvent désarmés à présent. Le nombre total de désarme- ment s'élève à 48 millions de tonneaux. Ce sont en particu- lier les navires de 200.000 à 300.000 tonneaux qui sont dans une situation difficile. Le nombre de navires de cet ordre qui sont désarmés est calculé à plus de 100. Grâce au procédé proposé pour la fabrication de navires selon la présente in- vention un grand nombre de navires de lbrdre de 250.000 ton- neaux peuvent maintenant trouver du travail. Le procédé selon l'invention pour la fabrication de navires porteurs de chalands consiste essentiellement en ce que, en se basant sur un navire-citerne selon l'état anté- 10. rieur de la technique, a) on baisse le bordé du navire entre la proue et la poupe d'environ 20 à 30 % de la profondeur calculée du navi- re, soit en courbant le bordé en dehors du degré désiré, soit en baissant le pont de la coque entre la proue et la poupe par enlèvement d'une partie de la structure du navire et par application de sections à aires triangulaires des deux côtés de la coque baissée entre le nouveau pont baissé et le bas de la coque, en obtenant ainsi dans les deux cas une coque tra- pézoúdale; b) on reconstruit une partie du pont original entre la proue et-la poupe de manière à former une poutre de support ou en caisson contenant des réservoirs centraux, ayant de préférence une largeur d'environ 10 % de la largeur du pont; c) on construit de nouvelles parties de pont et enferme les réservoirs touchés par l'abaissement du pont de manière à former de chaque côté de la poutre centrale des rayons ou des canaux de pont pour la réception de chalands; d) on munit éventuellement aussi la poutre centrale, sui- vant ses deux côtés longs, de réservoirs qui sont triangulai- res en coupe et qui servent, d'une part, de réservoirs de ba- lancement dans la position baissée du navire et, d'autre part, à raidir ultérieurement le navire dans le sens de sa longueur. On munit de préférence aussi les réservoirs en aile latéraux de gardes disposées à l'avant et à l'arrière comme protection contre les paquets de mer et on munit la proue d'- une protection s'étendant transversalement. Sur la figure 4 on a illustré un navire-citerne de 330.000 m3 et de 255.000 tonneaux, qui est reconstruit de cet- te façon. Les désignations sont les mêmes que celles indi- quées dans les figures précédentes. Du pont antérieur subsis- tent une poutre longitudinale C, qui constitue un réservoir central entre la proue et la poupe, et une poutre transversa- le T s'étendant perpendiculairement à la poutre C et qui cons- * titue également des réservoirs de lest et sert à raidir le na- vire. Pour les quatre chalands Pl, P2, P3 et P4 (P3 non repré- senté sur la figure) on a formé des rayons de pont dans les- quels les chalands peuvent être halés, quand le navire a été baissé au niveau de son pont original. Les réservoirs en aile, 11. dont seulement le réservoir à bâbord est représenté sur la figure 4, ont été désignés par V et apparaîtront plus clai- rement sur la figure 5 qui montre le navire en coupe. Comme on le verra les réservoirs en aile contribuent à la stabilité dans la position entièrement baissée du navire quand le ni- veau d'eau est le plus haut, montré sur la figure 5 o ce ni- veau a été désigné par ON. Quand le navire se trouve en mar- che il s'agit du niveau inférieur NN et alors les réservoirs en aile sont destinés à protéger le pont-et les chalands con- tre les paquets de mer. Un calcul de déplacement concernant la reconstruc- tion du navire-citerne, tel que représenté sur les figures 4 et 5, est donné ci-dessous. Entre la proue et la poupe le pont a été baissé de 26 m à 20 m, le volume des réservoirs de charge étant diminué de 330.000 m3 à 255.000 m3. Dans ce cas'd'un tirant d'eau de 20 a., on peut dis- poser de 255.000 tonnes de la manière suivante Soute 5.000 tonnes Proue et poupe 8.000 f Lest 242.000 Total........ 255.000 tonnes Dans ce cas les réservoirs centraux dans le plan central n'ont pas été employés et les réservoirs à boues de 9.000 ma ont aussi été tenus en réserve. D'autre part, il faut compter sur les autres réservoirs de lest 13.000 m3. Quand le navire est baissé pour déchargement à 26 È, on obtient le déplacement supplémentaire suivant. Proue et poupe env. 80 x 30 x 6 = 14.400 tonnes Cloisons centrales " 250x (4 + 6) = 15.000 Lits avant et arrière " 4 x 10 x 4 x 50/2 = 4.000 Les réservoirs en aile du pont 40/3 x 225 3.000 D Total env........ 36.400 tonnes On obtient ces 36.400 tonnes de la manière suivante: Acier vieux env. = 3.400 tonnes Acier supplémentaire, fonte, évent. en partie de l'acier du vieux pont 22.000 tonnes (- 3.000 m3) " - 20.000 n A reporter.........." = 23.400 tonnes 12. Report.... env. = 23.400 tonnes Réservoir de lest comme ci-dessus " = 13.000 " Total.... env. = 36. 400 tonnes Les chiffres suivants sont donnés pour marche sous charge Acier supplémentaire 22.000 tonnes Charge de chaland 60.000 Lest d'eau 60. 000 Soute 8.000 -Total env...... 150.000 tonnes Les chalands ont un poids propre de 1.500 à 2.000 tonnes et peuvent prendre une charge de 9.000 à 10.000 ton- nes, et un voyage du navire porteur de chalands implique donc que la charge a un volume de 60.000 tonnes (avec le poids propre des chalands) et qu'on conduit un navire de 250.000 tonneaux ayant un chargement relativement faible car le tirant d'eau est d'environ 12 m en comparaison du tirant d'eau de m pour le navire-citerne. Il est indiqué dans la figure 6 comment la recons- truction du même -navire-citerne peut se faire de manière à former le navire porteur de chalands montré sur la figure 3, qui a une coque de forme trapézoïdale en coupe. Au lieu d'en- lever le bordé par découpage on baisse le pont en libérant le bordé 'du couple et en le courbant en dehors. La figure 7 montre en coupe un-navire porteur de chalands du type montré sur la figure 3, ayant un bordé tra- pézoidal en coupe-et incliné en dehors. Toutefois, dans ce cas le réservoir central C a été remplacé par des réservoirs ST formant le bordé latéral supérieur du navire et se joi- gnant, d'une part, au bordé latéral trapézoïdal S, incliné vers le dehors de la coque inférieure et, d'autre part, au pont de charge D, et dans ce cas la tôle intérieure du bordé latéral est inclinée vers le pont parallèlement audit bord latéral incliné S de la coque inférieure afin de s'adapter à l'inclinaison latérale des cotés de la coque du chaland. D'une façon similaire, le pont D est placé en haut vers une cloison médiane longitudinale afin de s'adapter à l'inclinaison laté- rale des côtés correspondants de la coque du chaland. De cette façon on obtient des canaux de transport s'étendant dans le sens de la longueur du navire et dans les- 13. quels les chalands peuvent être halés quand le navire-mère se trouve en position baissée ON. L'invention ne doit pas être considérée comme limi- tée à ce qui est décrit ci-dessus et montré sur les dessins mais elle peut être modifiée de plusieurs manières dans le cadre des revendications suivantes. 14. REVENDICATIONS 1. Navire porteur de chalands, présentant une coque de forme allongée et un pont de charge ouvert destiné à venir au-dessous de la surface de l'eau par remplissage des réser- voirs de lest du navire et par abaissement de ce dernier de manière que des chalands chargés flottent sur le pont et puissent, soit, être toués en dehors, pour déchargement, soit être halés pour chargement, caractérisé en ce que la coque du navire sous le pont de charge est de forme sensiblement tra- pézoidale en coupe, o le fond du navire coïncide avec le cô- té parallèle court du trapèze, fond à partir duquel les sur- faces latérales inclinées de la coque trapézoïdale s'étendent obliquement vers le haut, de préférence jusqu'au pont de char- ge. 2. Navire porteur de chalands selon la revendica- tion 1, caractérisé par un bordé double s'étendant de chaque côté du navire, à partir du pont de charge vers le haut et formant des réservoirs de lest verticaux dont les parties su- périeures sont éventuellement séparées pour être utilisées comme réservoirs à air. 3. Navire porteur de chalands selon la revendica- tion 1 ou 2, caractérisé en ce que, de chaque côté du bord de la coque, au-dessous du pont de charge et tout près de celui- ci, est séparée,.de préférence par des cloisons verticales longitudinales, une section de réservoir à air ou un réser- voir en aile, triangulaire en coupe, comportant la partie su- périeure de la section trapézoïdale. 4. Navire porteur de chalands selon la revendica- tion 3, caractérisé en ce que la coque trapézoïdale est- divi- sée, par au moins une cloison longitudinale, en plusieurs ré- servoirs de lest. 5. Navire porteur de chalands selon la revendica- tion 2, caractérisé en ce que son bordé latéral double con- tient aussi des puits menant vers la chambre de machines et est utilisé pour les tuyaux d'échappement des moteurs, les tuyaux de chauffage et les gaines d'aération des cheminées. 6. Navire porteur de chalands selon l'une quelcon- que des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la coque du navire comprend, entre l'arrière et la proue, un pont 15. baissé à environ 20 à 30 % de la profondeur calculée de la coque d'un navireciterne et en ce qu'il est prévu sur le pont un espace pour recevoir deux rangées longitudinales de chalands dont le pont principal vient environ au niveau de la proue et de l'arrière du navire, le navire étant muni de réservoirs de lest et d'un lest d'acier éventuel à un tel degré que le navire en marche avec charge possède une hauteur de franc-bord positive au-dessus de la ligne de flottaison (env. 8 m). 7. Navire porteur de chalands selon la revendica- tion 6, caractérisé en ce que le navire, entre l'arrière et la proue, suivant la ligne centrale du pont baissé, est muni d'une poutre en caisson longitudinale forte formant un réser- voir central, sensiblement au niveau de la hauteur de pont de la proue et de l'arrière. 8. Navire porteur de chalands selon la revendica- tion 6, caractérisé en ce que le pont baissé est aussi muni d'au moins une poutre en caisson transversale s'étendant de préférence justement au droit du point médian de la poutre longitudinale. 9. Navire porteur de chalands selon la revendica- tion 7 ou 8, caractérisé en ce que la largeur des poutres en caisson est d'environ 10 % de la largeur du pont, la surface superficielle des poutres étant formée comme un passavant mu- ni de treuils et de moyens d'amarrage pour le maniement et l'amarrage des chalands. 10. Navire porteur de chalands selon l'une quelcon- que des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que le pont baissé est relié au bord supérieur des poutres en caisson et aux bords sur le bord de la proue et de la poupe qui est tour- né vers le pont baissé sur une tôle d'étai inclinée qui défi- nit, avec les surfaces verticales des poutres en caisson et a- vec les cloisons de la proue et de la poupe, des réservoirs à air, triangulaires en coupe, pour le balancement du navire en position baissée. 11. Procédé de fabrication d'un navire porteur de chalands selon la revendication 6 par reconstruction d'un na- vire-citerne, caractérisé en ce que: a) on baisse le bordé du navire entre proue et poupe d'- 16. environ 20 à 30 % de la profondeur calculée du navire, soit en courbant le bordé en dehors au degré désiré, soit en baissant le pont de la coque entre la proue et la poupe par enlèvement d'une partie de la structure du navire et par ap- plication de sections à aires triangulaires des deux côtés de la coque baissée entre le nouveau pont baissé et le=bas de la coque, en obtenant ainsi dans tous les deux cas une coque trapézoïdale; b) on transforme une partie du pont original, entre proue et poupe, en une poutre de support ou en un caisson con- tenant des réservoirs centraux et-ayant une largeur de préfé- rence s'élevant à 10 % de la largeur du pont; c) on construit de nouvelles parties de pont et enferme les réservoirs touchés par l'abaissement du pont de manière à formera de part et d'autre de la poutre centrale, des rayons ou des-canaux de pont pour la réception de chalands. 12. Procédé de fabrication d'un navire porteur de chalands selon la revendication 11, caractérisé en ce que 1'- on forme des lits de pont limités pour recevoir des chalands en arrangeant une ou plusieurs poutres en caisson transversa- les. 13..Procédé de fabrication d'un navire porteur de chalands selon la revendication 12, caractérisé en ce que la poutre centrale et éventuellement aussi les poutres transver- sales sont munies, des deux côtés, de réservoirs de coupe triangulaire, suivant leurs deux côtés longitudinaux, qui servent, d'une part, de réservoirs de balancement dans la po- sition baissée du navire et, d'autre part, à raidir les pou- tres en caisson. 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que les réservoirs en aile latéraux sont munis, à l'a- vant et à l'arrière, de moyens de protection contre des pa- quets de mer, et la proue est de préférence également munie d'un moyen de protection transversal. 15. Procédé selon la revendication 13 ou 14, carac- térisé en ce que les bords des ailes latérales sont munis d'- un bord de seuil avec lequel les chalands viennent en butée en cas de mouvements vers le bord.