La presente invention concerne un dispositif de commande de la proportion air-carburant fournie à un moteur à combustion interne. Bien que, dans l'industrie automobile, on ait effectué ces dernières années, pour rechercher des avantages compétitifs, des efforts continus pour améliorer l'économie en carburant de moteurs d'automobile, les gains continuellement réalisés de la sorte ont été estimés comme insuffisants par différents services gouvernementaux. En outre, ces services gouvernementaux ont également imposé des règlements spécifiant les quantités maximales admissibles d'oxyde de carbone (CO), dthydrocarbures (HC) et d'oxydes d'azote (NOx) qui peuvent etre émis par les gaz d'échappement d'un moteur dans l'at mosphère. Malheureusement, la technologie disponible pouvant etre utilisée pour tenter d'augmenter les économies de carburant des moteurs est généralement contraire à la technologie pouvant être utilisée pour tenter de satisfaire aux impératifs gouvernementaux en ce qui concerne les émissions de gaz d'échappement. Par exemple, dans l'art antérieur, pour essayer de satisfaire aux normes concernant les émissions de NOX, on a utilisé un système de recyclage de gaz d'échappement suivant lequel au moins une partie des gaz d'échappement est réintroduite dans la chambre de combustion du cylindre correspondant en vue de réduire la température de combustion dans celui-ci et par conséquent de réduire la formation de NOx Dans l'art antérieur, on a également proposé d'utiliser un système opérant par recyclage dans le bloc-cylindres du moteur, dans lequel les vapeurs qui pourraient etre autrement déchargées dans l'atmosphère sont introduites dans les chambres de combustion du moteur pour être brûlées. Dans l'art antérieur, on a également proposé d'utiliser des moyens de dosage de carburant qui sont efficaces pour doser un mélange air-carburant relativement enrichi (en carburant) dans les chambres de combustion du moteur en vue de réduire ainsi la formation de NOX dans lesdites chambres. L'utilisation de tels mélanges air-carburant enrichis provoque une augmentation substantielle de la teneur en CO et HC dans les gaz d'échappement du moteur, ce qui né cessite l'injection d'une quantité additionnelle d'oxygène, par exemple par une pompe à air associée, dans lesdits gaz d'échappement pour terminer l'oxydation de CO et HC avant leur décharge dans l'atmosphère. On a également proposé d'opérer par retard à l'allumage dans le moteur en vue de réduire la formation de NOx Egalement, on a utilisé de plus faibles taux de compression afin de réduire la température résultante de combustion dans la chambre de combustion du moteur et de réduire ainsi la formation de NOx Dans l'art antérieur, on a également propose d'utiliser à la place du carburateur employé habituellement des moyens d'injection dosée de carburant en vue d'injecter le carburant, sous une pression supérieure à la pression atmosphérique, soit dans le collecteur d'admission du moteur, soit directement dans les cylindres dlun moteur à combustion interne du type à pistons.De tels systèmes d'injection de carburant, outre qu'ils sont coûteux, ne se sont généralement pas avérés satisfaisants du fait que le système doit établir un écoulement de carburant dosé avec précision dans une très large gamme d'écoulements de carburant dosés. Généralement, ces systèmes d'injection, qui sont très précis à une extrémité de la gamme requise d'écoulements de carburant dosés, sont relativement imprécis à l'extrémité opposée de la meme gamme. Egalement, des systèmes d'injection qui sont rendus précis dans la partie médiane de la gamme nécessaire d'écoulements de carburant dosés sont habituellement relativement imprécis aux deux extrémités de la même gamme. L'utilisation de moyens de correction pour modifier les caractéristiques de dosage d'un système particulier d'injection de carburant n'a pas résolu le problème du fait que celui-ci est habituellement influencé par des facteurs tels que: la section effective de passage de la buse d'injecteur; le mouvement relatif nécessaire de l'élément d'obturation de buse associé; l'inertie de l'élément d'obturation de buse et la pression d'ouverture de la buse. Comme on le voit, plus le débit de carburant dosé est petit, plus l'influence des facteurs précités devient grande. On s'attend maintenant à ce que les différents services gouvernementaux établissent des limites d'emission de gaz d'échappement encore plus sévères, par exemple de 0,63 gramme / de NOx (ou même moins). Dans l'art antérieur, en fonction de tels impératifs envisagés en ce qui concerne NOx, on a proposé d'utiliser un catalyseur à "trois fonctions" placé dans un seul lit à l'intérieur du courant de gaz d'échappement en vue d'atteindre la limite envisagée pour l'émission de gaz d'échappement. Généralement, un catalyseur à "trois fonctions" est constitué CO est incomplète. D'autre part, si le dosage de carburant est trop pauvre, l'oxyde de carbone CO est effectivement oxydé mais la réduction des oxydes d'azote NOx est incomplète. I1 est évident que, pour rendre efficace un tel système catalyseur à "trois fonctions", il est nécessaire d'assurer une commande très précise de la fonction de dosage de carburant du dispositif associé d'alimentation dosée en carburant du moteur. Comme décrit dans la suite, on a propose dans l'art antérieur d'utiliser un moyen d'injection de carburant associé à un moyen de correction (réagissant à des indices sélectionnés de conditions et paramètres de fonctionnement du moteur) en vue de modifier d'une façon continue les caractéristiques de dosage des moyens d'injection de carburant. Cependant, au moins dans la portée définie ci-dessus, de tels systèmes d'injection de carburant ne se sont pas avérés satisfaisants. On a également proposé par le passé d'utiliser un moyen de dosage de carburant, du type carburateur, avec un moyen de réaction réagissant à la présence de constituants sélec tionnés dans les gaz d'échappement du moteur. De tels moyens de réaction ont été utilisés pour modifier l'action d'une tige de dosage d'un système de dosage de carburant principal d'un carburateur. Cependant, des essais et l'expérience ont démontré qu'un tel carburateur de type connu, et un tel moyen de réaction correspondant, ne pouvaient pas établir, au moins dans leur conception actuelle, le degré de précision nécessaire dans le dosage de carburant à un moteur associé en vue de satisfaire par exemple aux normes envisagées en ce qui concerne les émissions dans les gaz d'échappement. En conséquence, l'invention, telle que décrite et revendiquée dans la suite, se rapporte d'une façon générale à la résolution des problèmes définis ci-dessus et d'autres problèmes correspondants et elle a trait plus particulièrement à une structure, un appareil et un système permettant à un dispositif de dosage de carburant du type carburateur de doser du carburant avec une précision au moins suffisante pour satisfaire auxdites normes envisagées en ce qui concerne les émissions dans les gaz d'échappement des moteurs. Conformément à un aspect principal de l'invention, un système de dosage de carburant pour moteur à combustion interne comprend des passages d'admission primaire et secondaire pour alimenter en fluide énergétique ledit moteur, une source de carburant, des systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire établissant respectivement d'une façon générale une communication entre ladite source de carburant et lesdits passages d'admission primaire et secondaire, et un moyen distributeur modulateur commandé sélectivement pour augmenter et réduire de façon contrôlez le débit de carburant dosé dans chacun desdits systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire, ledit moyen distributeur modulateur agissant de façon à modifier ainsi ledit débit de carburant dosé en réponse à un signal de commande engendré en fonction d'indices sélectionnés de fonctionnement du moteur, ledit moyen distributeur modulateur comprenant des valves, lesdits systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire comprenant respectivement un premier et un second étranglement doseur, lesdites valves agissant de façon à faire varier les sections effectives de passage desdits premier et second étranglements doseurs pour modifier ainsi le débit de carburant dosé passant dans chacun desdits systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire. Selon un autre aspect de l'invention, un système de dosage de carburant pour un moteur à combustion interne comportant un conduit d'échappement comprend un carburateur pour alimenter en carburant dosé ledit moteur, ledit carburateur comprenant des passages d'admission primaire et secondaire pour alimenter en fluide énergétique ledit moteur, une source de carburant, des systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire établissant d'une façon générale une communication respectivement entre ladite source de carburant et lesdits passages d'admission primaire et secondaire, un système de dosage de carburant de ralenti établissant d'une façon générale une communication entre ladite source de carburant et ledit passage d'admission primaire, un moyen distributeur modulateur commandé agissant de façon à augmenter et réduire de façon contrôlée le débit de carburant dosé passant dans chacun desdits systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire et dans ledit système de dosage de carburant de ralenti, un détecteur d' oxygène servant à détecter la quantité relative d'oxygène se trouvant dans les gaz d'échappement du moteur passant dans ledit conduit d'échappement et à produire en correspondance un premier signal de sortie, une commande logique servant à recevoir ledit premier signal de sortie et à produire en réponse à celui-ci un second signal de sortie, et un moyen réagissant audit second signal de sortie pour obliger ledit moyen modulateur à modifier ledit débit de carburant dosé. Suivant encore un autre aspect de l'invention, un système de dosage de carburant pour moteur à combustion interne comprend un carburateur pour alimenter en carburant dosé ledit moteur, ledit carburateur comprenant un premier et un second passage d'admission pour alimenter en fluide énergétique ledit moteur, une source de carburant, un système de dosage de carburant principal primaire établissant d'une façon générale une communication entre ladite source de carburant et ledit premier passage d'admission, un système de dosage de carburant de ralenti établissant d'une façon générale une communication entre ladite source de carburant et ledit premier passage d'admission, un système de dosage de carburant principal secondaire établissant d'une façon générale une communication entre ladite source de carburant et ledit second passage d'admission, et un moyen distributeur modulateur commandé servant à augmenter et réduire de façon contrblée le débit de carburant dose passant dans chacun desdits systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire et dans ledit système de dosage de carburant de ralenti, ledit moyen distributeur modulateur agissant de façon à modifier le débit de carburant dosé passant dans chacun desdits systèmes de dosage de carburant principal, primaire et secondaire et dans ledit système de dosage de carburant de ralenti en vue d'établir dans ceux-ci des débits de carburant dosé qui sont compris entre une proportion de mélange air-carburant "pauvre" présélectionnée fournie audit moteur et une proportion de mélange air-carburant "riche" préselectionnée fournie audit moteur. Suivant encore un autre aspect de l'invention, un système de dosage de carburant pour moteur à combustion interne comportant un conduit d'échappement comprend un carburateur pour alimenter en carburant dosé ledit moteur, ledit carburateur comprenant un premier et un second passage d'admission pour alimenter en fluide énergétique ledit moteur, une source de carburant, un système de dosage de carburant principal primaire établissant d'une façon générale une communication entre ladite source de carburant et ledit premier passage d'admission, un système de dosage de carburant de ralenti établissant d'une façon générale une communication entre ladite source de carburant et ledit premier passage d'admission, un système de dosage de carburant principal secondaire établissant d'une façon générale une communication entre ladite source de carburant et ledit second passage d'admission, un moyen distributeur modulateur commandé servant à augmenter et réduire de façon contrôlée le débit de carburant dosé passant dans chacun desdits systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire et dans ledit système de dosage de carburant de ralenti, un détecteur d'oxygène servant à détecter la quantité relative d'oxygène existant dans les gaz d'échappement passant dans ledit conduit d'échappement et produisant en correspondance un premier signal de sortie, ledit moyen distributeur modulateur comprenant un électro-aimant servant à actionner ledit moyen distributeur modulateur, une commande logique électrique servant à recevoir ledit premier signal de sortiewet à produire en réponse à celui-ci un second signal de sortie qui est appliqué audit électro-aimant de manière à obliger ledit moyen distributeur modulateur à modifier ledit débit de carburant dosé passant dans chacun desdits systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire et dans ledit système de dosage de carburant de ralenti en vue d'établir des débits de carburant dosés qui sont compris entre une proportion de mélange air-carburant "pauvre" pré- sélectionnée et une proportion de mélange air-carburant "riche" préselectionnée qui sont fournies audit moteur, ledit moyen distributeur modulateur agissant, lorsqu'il se produit une panne électrique dans ladite commande logique ou dans ledit électro-aimant, pour permettre ensuite seulement le passage dudit débit de carburant dosé dans chacun desdits systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire et ledit système de dosage de carburant de ralenti en vue de fournir au moteur ladite proportion de mélange air-carburant "pauvre"présélectîonnée. Suivant encore un autre aspect de l'invention, un carburateur pour moteur à combustion interne comprend un corps, des passages d'admission primaire et secondaire, une valve à papillon pouvant prendre des positions variables pour commander le débit de fluide énergétique s'écoulant dans lesdits passages d'admission primaire et secondaire et parvenant au moteur, une chambre formant réservoir de carburant qui est portée par ledit corps pour contenir une source de carburant non dosé, un système de dosage de carburant de ralenti établissant d'une façon générale une communication entre ladite chambre-réservoir de carburant et ledit passage d'admission primaire, un système de dosage de carburant principal primaire établissant d'une façon générale une communication entre ladite chambre-réservoir de carburant et ledit passage d'admission primaire, un système de dosage de carburant principal secondaire établissant d'une façon générale une communication entre ladite chambre-réservoir de carburant et ledit passage d'admission secondaire, et un moyen distributeur modulateur porté par ledit corps du carburateur de façon a être reçu par ladite chambre-réservoir de carburant, ledit moyen distributeur modulateur agissant de manière à modifier d'une façon contrôlée le débit de carburant de ralenti dosé parvenant par l'intermédiaire du système de dosage de carburant de ralenti dans ledit passage d'admission primaire et à modifier le débit de carburant principal dosé parvenant par l'intermédiaire des deux systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire dans lesdits passages d'admission primaire et secondaire, ledit système de dosage de carburant de ralenti comprenant un premier orifice de passage, ledit système de dosage de carburant principal primaire comprenant un second orifice de passage, ledit système de dosage de carburant principal secondaire comprenant un troisième orifice de passage, ledit moyen distributeur modulateur comprenant un électro-aimant pouvant etre excité électriquement, ledit électro-aimant comprenant une armature pouvant etre excitée pour exécuter un mouvement oscillant, un premier élément de valve relié fonctionnellement à ladite armature et placé en juxtaposition par rapport au premier orifice de passage, un second élément de valve relié fonctionnellement à ladite armature et placé en juxtaposition à la fois par rapport auxdits second et troisième orifices de passage, ladite armature, quand elle est excitée, agissant de façon à faire déplacer ledit premier élément de valve vers le premier orifice de passage et à écarter ledit second élément de valve du second et du troisième orifice de passage pour augmenter ainsi le débit de carburant dosé passant dans ledit système de dosage de carburant de ralenti et lesdits système s de dosage de carburant principal primaire et secondaire, et un moyen élastique relié fonctionnellement à ladite armature, ledit moyen élastique agissant, quand il se produit une panne électrique dans ledit électro-aimant, pour faire déplacer ladite armature de telle sorte que le premier élément de valve soit écarté du-premier orifice de passage et que le second élément de valve soit rapproché desdits second et troisième orifices de passage en vue de réduire ainsi le débit de carburant dosé passant dans ledit système de dosage de carburant de ralenti et dans lesdits systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire. Selon encore un autre aspect de l'invention, un carburateur pour un moteur à combustion interne comprend des passages d'admission primaire et secondaire pour alimenter en fluide énergétique ledit moteur, une source de carburant, des systemes de dosage de carburant principal primaire et secondaire établissant respectivement une communication entre ladite source de carburant et lesdits passages d'admission primaire et secondaire, un système de dosage de carburant de ralenti établissant une communication entre ladite source de carburant et lesdits passages d'admission, et un moyen distributeur modulateur sélectivement commandé pour augmenter et réduire de façon contrôlée ledit débit de carburant dosé passant dans chacun desdits systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire et ledit système de dosage de carburant de ralenti, ledit moyen distributeur modulateur agissant de façon à modifier ainsi ledit débit de carburant dosé en réponse à un signal de commande engendré en relation avec des indices sélectionnés de fonctionnement du moteur, ledit moyen distributeur modulateur comprenant une première et une seconde valve, ledit système de dosage de carburant de ralenti comprenant un moyen d'injection d'air de ralenti, ladite première valve agissant de façon à faire varier la section effective de passage dudit moyen d'injection d'air de ralenti pour modifier ainsi le débit de carburant dosé passant dans ledit système de dosage de carburant de ralenti, lesdits systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire comprenant respectivement un premier et un second étranglement doseur, ladite seconde valve agissant de façon à faire varier la section effective de passage desdits premier et second étranglements doseurs pour modifier ainsi le débit de carburant dosé passant dans chacun desdits systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire, ledit moyen d'injection d'air de ralenti comprenant un premier et un second orifice d'injection d'air et ladite première valve agissant de façon à faire varier la section effective de passage dudit premier orifice d'injection d'air. Selon encore un autre aspect de l'invention, un carburateur pour moteur à combustion interne comprend un passage d'admission primaire pour alimenter en fluide énergétique ledit moteur , un venturi primaire situé dans ledit passage d'admission primaire, une buse de décharge de carburant primaire située dans le col du venturi primaire, un papillon primaire de position variable situé dans ledit passage d'admission primaire en aval dudit venturi primaire, un passage d'admission secondaire pour l'alimentation en fluide énergétique dudit moteur, un venturi secondaire situé dans ledit passage d'admission secondaire, une buse de décharge de carburant secondaire située dans le col du venturi secondaire, un papillon secondaire de position variable situé dans ledit passage d'admission secondaire en aval du venturi secondaire, une source de carburant, un système de dosage de carburant principal primaire établissant une communication entre ladite source de carburant et ladite buse de décharge de carburant primaire, un système de dosage de carburant principal secondaire établissant une communication entre ladite source de carburant et ladite buse de décharge de carburant secondaire, un système de dosage de carburant de ralenti établissant une communication entre ladite source de carburant et ledit passage d'admission primaire, un moyen distributeur modulateur commandé sélectivement pour augmenter et réduire de façon contrôlée le débit de carburant dosé passant dans chacun desdits systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire et dans ledit système de dosage de carburant de ralenti, ledit moyen distributeur modulateur agissant de façon à modifier ainsi ledit débit de carburant dosé en réponse à un signal de commande engendré en fonction d'indices sélectionnés de fonctionnement du moteur, un orifice de décharge de carburant de ralenti ménagé dans une paroi dudit passage d'admission primaire et situé en juxtaposition par rapport à une partie dudit papillon primaire, ledit système de dosage de carburant principal primaire comprenant une cuve de carburant principal primaire, un premier étranglement établissant une communication entre ladite source de carburant et ladite cuve de carburant principal primaire, un second étranglement établissant une communication entre ladite cuve de carburant principal primaire et ladite source de carburant, lesdits premier et second étranglements étant l'un par rapport à l'autre en relation d'écoulements parallèles, ledit système de dosage de carburant principal secondaire comprenant une cuve de carburant principal secondaire, un troisième étranglement établissant une communication entre ladite source de carburant et ladite cuve de carburant principal secondaire, un quatrième étranglement établissant une communication entre ladite cuve de carburant principal secondaire et ladite source de carburant, lesdits troisième et quatrième étranglements étant l'un par rapport à l'autre en relation d'écoulements parallèles, ledit moyen distributeur modulateur agissant de façon à faire varier la section effective de passage d'un desdits premier et second étranglements et la section effective de passage d'un desdits troisième et quatrieme étranglements, ledit système de dosage de carburant de ralenti comprenant un premier orifice d'injection d'air agissant de façon à injecter de l'air atmosphérique ambiant dans l'écoulement de carburant passant dans le système de dosage de carburant de ralenti, et un second orifice d'injection d'air agissant de façon à injecter de l'air atmosphérique ambiant dans l'écoulement de carburant passant dans ledit système de dosage de carburant de ralenti, ledit moyen distributeur modulateur agissant de façon à faire varier la section effective de passage dudit second orifice d'injection d'air. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention seront mis en évidence, dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la Fig. 1 représente, en vue en élévation latérale, un moteur à combustion interne de véhicule utilisant un dispositif et système de carburation agencés conformément à la présente invention; la Fig. 2 est une vue en coupe à échelle agrandie d'un ensemble de carburation pouvant entre utilisé dans l'agencement de la Fig. 1; la Fig. 3 est une vue en coupe axiale à échelle agrandie d'un des éléments représentés sur la Fig. 2, en même temps que des parties fragmentaires d'une structure correspondante également représentée sur la Fig. 2; la Fig. 4 est une vue en coupe faite généralement suivant la ligne 4-4 de la Fig. 3, en regardant dans la direction des flèches;; la Fig. 5 est un graphique illustrant d'une façon générale les courbes de proportion air-carburant pouvant entre obtenues avec des structures utilisant les principes de la présente invention; la Fig. 6 est un schéma de cablage d'un circuit pouvant entre utilisé en association avec l'invention; et les Fig. 7, 8, 9 et 10, parmi lesquelles les Fig. 7 et 10 sont respectivement semblables aux Fig. 3 et 6, montrent des modifications de l'invention, les Fig. 8 et 9 montrant une certaine particularité de celle-ci. En considérant maintenant de façon plus détaillée les dessins, on voit que la Fig. 1 représente un moteur à combustion 10 utilisé par exemple pour propulser un véhicule associé par l'intermédiaire d'une boite de vitesses,représentée de façon fragmentaire en 12 et de roues motrices en contact avec le sol (et non représentées). Le moteur 10 peut entre, par exemple, du type à combustion interne utilisant, comme cela est généralement bien connu dans la technique plusieurs pistons d'entrainement.Comme cela est indiqué d'une façon générale, le moteur 10 est représenté comme étant composé d'un bloc-cylindres 14 contenant, entre autres, plusieurs cylindres dans lesquels coulissent alternativement lesdits pistons d'entratnement. Plusieurs bougies d'allumage 16, par exemple une bougie sur chaque cylindre, sont supportées par le bloc-cylindres et sont reliées électriquement à un distributeur d'allumage 18 actionné de façon synchronisée avec le fonctionnement du moteur. Comme cela est généralement bien connu, chaque cylindre contenant un piston d'entrainement comporte un orifice ou lumière d'échappement et ledit orifice d'échappement communique avec un collecteur d'échappement associé qui est représenté de façon fragmentaire par des lignes en traits interrompus 20. Un tuyau d'échappement 22 est représenté comme étant relié à l'extrémité de décharge 24 du collecteur d'échappement 20 et il aboutit à l'arrière du véhicule correspondant en vue de la décharge des gaz d'échappement dans l'atmosphère. En outre, comme cela est également généralement bien connu dans la technique chaque cylindre contenant un piston d'entratnement comporte également un orifice ou lumière d'admission et cet orifice d'admission communique avec un collecteur d'admission associé qui est représenté de façon fragmentaire par des lignes en traits interrompus en 26. Comme indiqué d'une façon générale, un dispositif de dosage de carburant 28 du type carburateur est placé en haut d'une partie coopérante du collecteur d'entrée ou d'admission 26. Un épurateur d'air entrant approprié 30 peut être placé à la partie supérieure du carburateur 28 pour filtrer l'air avant son entrée dans le carburateur 28. La Fig. 2 représente le carburateur 28, utilisant les techniques de l'invention, comme comprenant un corps principal 32 pourvu d'un passage d'admission primaire 34 et d'un passage d'admission secondaire 35 comportant des extrémités supérieures d'entrée respectives 36 et 37. Une valve d'étranglement 38 à papillon d'ouverture variable est supportée par un axe de pivotement 40 de manière à être située dans l'ensemble dans l'extrémité d'entrée 36 du passage d'admission 34, tandis que des extrémités de décharge respectives 42 et 43 communiquent avec des entrées respectives 44 et 45 du collecteur d'admission 26. Une partie en forme de venturi 46, comportant un col 48, est prévue à l'intérieur du passage d'admission 34, d'une façon générale entre l'entée 36 et l'extrémité de sortie ou décharge 42, tandis qu'une partie en forme de venturi 47, comportant un col 49, est prévue à l'intérieur du passage d'admission 35 d'une façon générale entre l'entrée 37 et l'extrémité de sortie ou décharge 43.Une buse de décharge de carburant 50, située à l'intérieur du col 48 du venturi 46, sert à décharger du carburant,qui a été dosé par le système de dosage principal primaire, dans le passage d'admission 34. Une buse de décharge de carburant 51, située d'une façon générale à l'intérieur du col 49 du venturi 47, sert à décharger du carburant, qui a été dosé par le système de dosage principal secondaire, dans le passage d'admission 35. Un papillon primaire d'ouverture variable 52, porté par un axe de pivotement 54, sert à commander de façon variable la décharge et l'écoulement de mélanges combustibles (aircarburant) vers l'entrée 44 du collecteur d'admission 26. Une tringlerie appropriée de commande de papillon, désignée dans son ensemble par 56, est prévue et reliée fonctionnellement à l'axe de papillon 54 pour positionner ledit papillon en réponse à la commande assurée par le conducteur du véhicule. Le papillon sert également, comme cela sera mis en évidence dans la suite, à faire varier le débit de carburant dosé par le système de dosage de carburant de ralenti associé et déchargé dans le passage d'admission. Un papillon secondaire d'ouverture variable 53, supporté par un axe de pivotement 55, sert à commander de façon variable la décharge et l'écoulement de mélanges combustibles (air-carburant) vers l'entrez 45 du collecteur d'admission 26. Une tringlerie de commande de papillon appropriée, désignée dans son ensemble par 57, est prévue et reliée fonctionnellement à un moyen d'actionnement associé 59. Le moyen d'actionnement 59 peut être une tringlerie additionnelle qui assure la liaison fonctionnelle du papillon secondaire 53 avec le papillon primaire 52 de manière que, après que le papillon 52 a été ouvert, le papillon secondaire 53 soit ensuite progressivement ouvert, ou bien le moyen d'actionnement 59 peut être un moyen d'entratnement réagissant à une pression (vide) pour ouvrir progressivement le papillon secondaire 53 une fois qu'un débit minimal présélectionné d'air dans le passage d'admission primaire 34 est atteint.De nombreuses formes spécifiques d'un tel moyen d'actionnement secondaire sont bien connues dans l'art antérieur et la mise en pratique de l'invention n'est pas limitée à un mode spécifique de réalisation dudit moyen d'actionnement 59. Le corps de carburateur 32 peut etre agencé de façon à définir également une chambre 58 formant réservoir de carburant, ladite chambre étant agencée pour contenir du carburant 60 dont le niveau peut être déterminé par exemple par une valve d'entrée de carburant actionnée par flotteur (non représentée mais généralement bien connue dans ce domaine). Le système de dosage de carburant principal primaire comprend un passage ou conduit 62 établissant d'une façon générale une communication entre la chambre à carburant 58 et une cuve de carburant principal primaire 64 s'étendant vers le haut et qui, comme indiqué, peut contenir un tube 66 qui est à son tour pourvu de plusieurs orifices 68 dirigés radialement au travers de sa paroi en vue d'établir ainsi une communication entre l'intérieur du tube 66 et la partie de la cuve 64 entourant radialement le tube 66. Un conduit 70 sert à relier la partie supérieure de la cuve 64 avec l'intérieur de la buse de décharge 50. Un passage d'aspiration d'air 72, comprenant un conduit 74 et un moyen d'étranglement ou de dosage calibré 76, établit une communication entre une source d'air filtré et la partie supérieure du volume intérieur du tube de cuve 66. Un étranglement calibré de dosage de carburant principal 78 est situé en amont de la cuve 64, par exemple dans le conduit 62, de manière à doser le débit de carburant s'écoulant de la chambre 58 vers la cuve principale 64. Comme cela est généralement bien connu dans l'art antérieur, l'intérieur de la chambre 58 formant réservoir de carburant est de préférence déchargé en pression par mise en communication avec une source d'air ambiant, par exemple à l'aide d'un passage d'évent 80 reliant la chambre 58 à l'extrémité d'entrée 36 du passage d'admission 34. Le système de dosage de carburant principal secondaire comprend un passage ou conduit 63 établissant d'une façon générale une communication entre la chambre à carburant 58 et une cuve de carburant secondaire 65 s'étendant vers le haut et qui peut contenir, comme indiqué, un tube 67 qui est pourvu à son tour de plusieurs orifices 69 diriges radialement et ménagés au travers de sa paroi en vue d'éta- blir une communication entre le volume intérieur du tube 67 et la partie de la cuve 65 entourant radialement ce tube 67. Un conduit 71 sert à relier la partie superieure de la cuve 65 avec l'intérieur de la buse de décharge 51. Un passage d'évent 73, comprenant le conduit 75 et un moyen d'étranglement ou de dosage calibré 77, établit une communication entre une source d'air filtré et la partie supérieure de l'intérieur du tube de cuve 67. Un étranglement de dosage de carburant secondaire 79 est placé en amont de la cuve 65, par exemple dans le conduit 63, pour doseur le débit de carburant s'écoulant de la chambre 58 vers la cuve principale secondaire 65. D'une façon générale, quand le moteur est en marche, la course d'admission de chaque piston établit un écoulement d'air dans le passage d'admission primaire 34 et le col de venturi 48. L'air s'écoulant ainsi dans le col de venturi 48 crée une faible pression qui est couramment appelée une dépression de venturi. La grandeur de cette dépression de venturi est déterminée principalement par la vitesse d'écoulement de l'air dans le venturi et évidemment cette vitesse est déterminée par la vitesse de rotation et la puissance à la sortie du moteur.La différence entre la pression dans le col de venturi 48 et la pression d'air dans la chambre-réservoir de carburant 58 provoque un écoulement de carburant a partir de la chambre 58 et au travers du système de dosage principal primaire, c'est-à-dire que le carburant s'écoule dans l'étranglement de dosage 78, dans le conduit 62, puis dans la cuve 64 et, après mélange avec l'air fourni par le moyen d'aspiration d'air 72 de la cuve principale, passe dans le conduit 70 et est déchargé par la buse 50 dans le passage d'admission 34. D'une façon générale, le calibrage des différents éléments de commande est effectué de manière que ledit écoulement de carburant principal dosé commence lorsqu'il existe une différence prédéterminée entre la pression dans le réservoir de carburant et la pression dans le venturi.Une telle différence peut se manifester par exemple pour une vitesse de véhicule de 48 km/h dans des conditions normales de roulage. Un fonctionnement du moteur et du véhicule dans des conditions inférieures à celles nécessaires pour enclencher le système de dosage principal primaire est assuré par actionnement du système de dosage de carburant de ralenti, qui peut non seulement fournir un écoulement de carburant dosé pendant que le moteur fonctionne effectivement dans la condition de ralenti mais, également, lorsqu'il fonctionne en dehors du ralenti. Dans la condition de ralenti et pour d'autres vitesses relativement basses du moteur, celui-ci n'établit pas un écoulement d'air suffisant dans le venturi 48 pour qu'il se produise une dépression de venturi suffisante pour actionner le système de dosage principal primaire. Du fait que le papillon 52 est presque complètement fermé de manière à limiter fortement l'écoulement d'air vers le collecteur d'admission 26 aux vitesses de ralenti aux basses vitesses du moteur, la dépression dans le collecteur d'admission du moteur a une valeur relativement grande. Cette grande dépression de collecteur sert à établir une pression différentielle qui actionne le système de dosage de carburant de ralenti. D'une façon générale, le système de carburant de ralenti est représenté comme comprenant un étranglement de dosage calibré de carburant de ralenti 82 et un passage 83 établissant une communication entre une source de carburant, par exemple le volume intérieur de la cuve de carburant 64, et un passage ou conduit 86 s'étendant vers le haut et dont l'extrémité inférieure communique avec un conduit 88 s'étendant latéralement. Un conduit 90 dirigé vers le bas communique par son extrémité supérieure avec le conduit 88 tandis que son ex trémité inférieure communique avec le passage d'admission 34 par l'intermédiaire d'un orifice 92. La dimension effective de l'orifice de décharge 92 peut être réglée par exemple à l'aide d'une valve à aiguille 94 reliée par filetage au corps 32 et réglable axialement.Comme cela est généralement bien connu, le passage 88 peut se terminer dans une ouverture ou orifice de décharge 96, relativement allongé dans la direction verticale et placé dans l'ensemble en juxtaposition avec un bord du papillon 52 lorsque celui-ci se trouve dans sa position nominale de fermeture ou de ralenti. Souvent, l'orifice 96 est appelé une fente de transfert du fait. qu'il augmente effectivement la section de passage du carburant vers le côté inférieur du papillon 52 lorsque celui-ci est déplacé en direction d'une position d'ouverture plus grande. Un conduit 98, pourvu d'un moyen d'étranglement ou de dosage d'air calibré 100 sert à établir une communication entre une partie supérieure du conduit 86 et une source d'air atmosphérique, telle que l'extrémité d'entrée 36 du passage d'admission 34. Lorsque le moteur fonctionne au ralenti, la zone à pression fortement réduite existant en dessous du papillon 52 oblige du carburant a s 'écouler à partir de la chambreréservoir 58 et de la cuve 64, par l'intermédiaire du conduit 83 et de l'étranglement 82, et à se mélanger avec l'air arrivant par le conduit 98 et l'étranglement 100. L'émulsion air-carburant est ensuite aspirée vers le bas au travers du conduit 86 et au travers des conduits 88 et 90 pour se décharger finalement, en aval du papillon 52, par l'intermédiaire de l'orifice 92. Pendant que le moteur fonctionne en dehors du ralenti, le papillon 52 est déplacé dans la direction d'ouverture, ce qui fait en sorte que le bord correspondant de ce papillon s'ouvre effectivement plus et expose une plus grande partie de la fente ou orifice de transfert 96 à la dépression de collecteur existant en aval dudit papillon 52. Cela provoque évidemment un écoulement additionnel de carburant de ralenti dosé au travers de l'orifice de transfert 96. A mesure que le papillon 52 s'ouvre plus et que la vitesse de moteur augmente, la vitesse d'écoulement de l'air dans le passage d'admission 34 croit jusqu'a un point où la dépression résultante engendrée dans le venturi 48 est suffisante pour enclencher le système de dosage principal primaire décrit ci-dessus. Pendant la phase initiale de fonctionnement du système de dosage de carburant principal primaire, le papillon secondaire 53 reste fermé, en permettant au système de dosage de carburant principal primaire d'établir des proportions air-carburant satisfaisantes et d'assurer leur distribution au moteur. Cependant, lorsque la vitesse et la charge du moteur augmentent jusqu'à un pointoù il est nécessaire d'augmenter la capacité d'aspiration (écoulement d'air), le papillon secondaire 53 commence à être ouvert à l'aide du moyen d'actionnement associé 59. D'une façon générale,lorsqu'il est nécessaire d'augmenter la quantité de mélange air-carburant, il faut plus ouvrir le papillon secondaire 53. Pendant de telles périodes d'ouverture (actionnement) du papillon secondaire, le carburant dosé introduit dans le passage d'admission 35 est fourni d'une façon semblable au carburant dosé principal primaire, c'est-à-dire que l'écoulement d'air passant dans le passage d'admission d'air secondaire 35 et le col de venturi 49 crée une dépression de venturi secondaire et que ladifférence entre la pression existant dans le col de venturi 49 et la pression d'air dans la chambre-réservoir de carburant 58 provoque un écoulement de carburant de la chambre 58 dans le système de dosage principal secondaire. Ainsi, le carburant s'écoule dans l'étranglement de dosage 79, dans le conduit 63, puis il monte dans la cuve 65 et, après mélange avec l'air fourni par le moyen d'aspiration d'air 73 de la cuve principale secondaire, il passe dans le conduit 71 et est déchargé par la buse 51 dans le passage d'admission 35. D'une façon générale, le calibrage des différents éléments de commande est effectué de manière que cet écoulement de carburant dosé principal secondaire commence pour une différence prédéterminée entre la pression régnant dans la chambre-réservoir de carburant et la pression régnant dans le col de venturi 49. La présente invention comporte des moyens, venant s'ajouter à ceux précédemment décrits, pour commander et/ou modifier les caractéristiques de dosage par ailleurs établies par les constantes de circuits fluidiques précédemment décrites. Dans le mode de réalisation considéré il est prévu, parmi d'autres éléments coopérants, une électrovalve 102 pour remplir les fonctions de modification et/ou de commande. L'électrovalve 102 a été représentée de façon plus détaillée sur la Fig. 3 et on en fera une description détaillée en référence à cette figure. Cependant, pour l'instant, et encore en référence à la Fig. 2, il suffit de préciser que, dans le mode de réalisation considéré, l'électrovalve 102 comporte une extrémité supérieure de travail et une extrémité inférieure de travail et que ladite électrovalve 102 est supportée par le corps de carburateur, par exemple de manière à être partiellement reçue par le réservoir de carburant 58. Comme le montre la Fig. 2 d'une façon générale, l'extrémité inférieure de travail de l'électrovalve 102 est reçue fonctionnellement par une ouverture 104 ménagée dans l'intérieur du réservoir de carburant 58, ladite ouverture 104 communiquant à son tour avec un passage 106 aboutissant à la cuve de carburant principal 64.En fait, comme le montre également la figure, le passage de carburant de ralenti 83 peut communiquer avec la cuve principale primaire 64 par l'intermédiaire d'une partie dudit passage 106 qui est de préférence pourvue d'un étranglement calibré i08. Le carburateur 28 peut être composé d'un corps ou carter supérieur 110 pourvu d'une partie 112 en forme de couvercle qui sert en fait à recouvrir le réservoir de carburant 58. Comme le montre également la Fig. 2, l'extrémité supérieure de l'électrovalve 102 peut être engagée au travers du couvercle 112 de façon que l'extrémité supérieure de l'ensemble 102 soit engagée dans une ouverture 104 formée à I'intérieur d'une partie de corps 116 en forme de chapeau qui comporte un passage ou chambre relativement élargi 118, communiquant avec des passages ou conduits s'étendant latéralement 120, 122, qui communiquent à leur tour respectivement avec des passages ou conduits 124 et 126 s'étendant Vers le bas, comme indiqué.Un conduit 128, ménagé dans la partie de carter 110, sert à relier l'extrémité inférieure du conduit 124 et l'extrémité supérieure du conduit 86, tandis qu'un second conduit 130, également ménagé dans la partie de carter 110, sert à établir une communication entre llex- trémité inférieure du conduit 126 et une source d'air ambiant, par exemple située de préférence en un point de l'extrémité d'entrée d'air du passage d'admission primaire 34. Cette liaison peut être établie par exemple sous la forme d'un trou 132, communiquant avec le passage 34, situé en aval du papillon d'air ou d'étranglement 38. En considérant de façon plus détaillée les Fig. 2 et 3, et en particulier la Fig. 3, on voit qu'une chambre 118 de la partie de carter 116 est représentée comme comportant un passage cylindrique 133 dont une partie, s'étendant axialement, est filetée intérieurement comme indiqué en 135 de manière à recevoir par vissage un siège de valve 137 de forme tubulaire, dont l'extrémité complètement intérieure est pourvue d'un joint annulaire d'étanchéité, tel qu'une bague torique 139, en vue de sceller ainsi l'extrémité complètement intérieure de l'élément 137 contre la surface du passage cylindrique 133. Comme indiqué, le siège de valve 137 est rétréci dans sa section médiane de façon à établir une chambre annulaire 141, cette chambre annulaire 141 étant partiellement définie par une partie coopérante de la chambre ou passage 118. Plusieurs orifices ou passages 143, dirigés radialement, servent à compléter la communication entre la chambre annulaire 141 et un conduit 145 s'étendant axialement, formé dans le corps du siège de valve 137 et qui communique à son tour avec un orifice ou passage calibré 137 dudit siège. Après que le siège de valve 137 a été vissé axialement confor mément à la disposition sélectionnée, un obturateur approprié 149 peut être placé dans l'extrémité, autrement ouverte, de la chambre 118. L'électrovalve 102 est représentée comme comprenant un boîtier extérieur tubulaire 151 dont l'extrémité supérieure est encochée, comme indiqué en 153, et reçoit un manchon d'électro-aimant 155 de forme tubulaire étagée, qui peut être fixé sur le bottier ou carter extérieur 151, par exemple par emmanchement de l'élément 155 dans le bottier 151, puis par sertissage dudit boîtier 151 contre l'élément 155. La surface extérieure 157 de Iextrémité supérieure du manchon 155 est étroitement engagée dans un trou récepteur coopérant 114. Un manchon extrême inférieur 159 peut être engagé de façon semblable dans l'extrémité inférieure ouverte du bottier ou carter 151 et etre fixé de façon appropriée dans celui-ci, par exemple par sertissage. De préférence, le manchon 159 est pourvu d'une collerette 161 contre laquelle peut buter axialement l'extrémité du bottier 151. L'extrémité complètement inférieure du manchon 159 est étroitement engagée dans une ouverture ou passage coopérant 104 et elle est pourvue d'une rainure annulaire ou évidement qui reçoit à son tour et retient en position un joint dtétanchéité, par exemple une bague torique 163,qui sert à sceller ladite partie complètement inférieure du manchon 159 contre la surface de l'ouverture 104. Une chambre 165 située dans l'ensemble dans une zone médiane et ménagée dans le manchon 159 est de préférence pourvue d'une partie filetée intérieurement 167 dans laquelle est vissé un siège de valve 169 réglable axialement par l'intermédiaire dudit filetage.Le siège de valve 169 est pourvu d'orifices ou passages calibrés 540 et 542, le passage 540 établissant une communication entre la chambre 165 et le passage ou conduit 106, tandis que le passage 542 établit une communication entre la chambre 165 et le passage ou conduit 544 aboutissant à la cuve principale secondaire 65. Comme indiqué sur la Fig. 2, le passage 544 peut comporter un étranglement calibré 546. Plusieurs orifices ou passage 173 orientés dans l'ensemble radialement servent à compléter la communication entre la chambre 165 et l'intérieur du réservoir de carburant 58. Un élément en forme de bobine 175 comporte une partie tubulaire cylindrique 177 dont l'extrémité supérieure 179 est engagée étroitement autour de la partie de prolongement tubulaire 215 du manchon d'électro-aimant 155. A proximité de l'extrémité supérieure de l'élément en forme de bobine 175, cet élément est pourvu d'une partie en forme de cuvette cylindrique 183 qui définit à son tour une surface supérieure de butée 185 qui vient s'appliquer contre un élément plat isolant 187. Un ressort annulaire bombé 203 est disposé axialement entre l'élément 187 et la partie en forme d'épaulement ou de collerette 189 de I'élément extrême 155 en vue de les écarter élastiquement l'un de l'autre. Un enroulement électrique 191, disposé autour de la partie tubulaire 177 et entre les parois extrêmes axiales 193 et 195 de la bobine 175, comporte des fils 197 et 199 qui peuvent passer au travers de la partie de paroi 193 pour être reliés à un circuit correspondant, décrit dans la suite. Une armature cylindrique 207, engagée dans la partie tubulaire 177 de la bobine 175 de manière à pouvoir coulisser alternativement dans celle-ci, et également engagée dans le passage aligné 209 formé dans un coussinet 201 logé dans le manchon 159, comporte un prolongement inférieur axial 211 et une partie en forme de collerette annulaire 217, qui sont engagés à l'intérieur d'un élément de valve 213 ayant dans l'ensemble une forme de cuvette, et de préférence au moins légèrement élastique, en vue de le retenir latéralement et axialement en position. D'une façon un peu semblable, l'extrémité supérieure de l'armature 207 vient buter contre un prolongement axial, tel qu'une broche ou tige 221, qui passe au travers d'un évidement 223 ménagé dans le manchon supérieur 155 (y compris son prolongement tubulaire 215 engagé dans la partie tubulaire 177 de la bobine 175) et qui vient buter contre un élément obturateur supérieur 225 qui est pourvu d'un prolongement axial 219 et d'une collerette annulaire 251 venant s'engager a l'interieur, et retenir latéralement et axialement en position, un élément obturateur 227 ayant dans l'ensemble une forme de cuvette et de préférence légèrement élastique.Un ressort de compression 229 s'appuie par une extrémité contre le siège de valve 137 et par son autre extrémité contre une collerette appropriée 231 de l'élément obturateur 225 de façon à pousser normalement l'élément obturateur 227 et l'armature 207 pour les écarter axialement du siège de valve 137 (ce qui correspond à la direction d'ouverture de passage de valve 147). On voit par conséquent que, lors de ltexcitation et de la désexcitation de l'enroulement 191, l'armature 207 exécute un mouvement alternatif avec pour résultat que, d'une façon alternée, l'élément obturateur 227 ferme et ouvre le passage calibré 147 tandis que l'élément obturateur 213 ouvre et ferme les passages calibrés 540 et 542. Sans considérer pour l'instant le fonctionnement d'ensemble, il est évident maintenant que lorsque par exemple l'armature 207 se trouve dans sa position limite supérieure et que l'élément obturateur 227 a complètement fermé le passage ou orifice 147, toute la communication entre les conduits 120 et 122 est coupée. En conséquence, la seule source d'air d'admission, à mélanger avec du carburant en train d'être aspiré par l'intermédiaire du conduit 83 (en vue de créer ainsi l'émulsion d'air et de carburant mentionnée ci-dessus), est établie par l'intermédiaire du passage d'air d'aspiration 98 et de l'étranglement calibré 100 (Fig. 2). La proportion air-carburant dans une telle émulsion (dans une telle condition supposée) est déterminée uniquement par le degré d'étranglement de l'orifice d'etran-, glement 100. Cependant, on va supposer maintenant que l'armature 207 s'est déplacée dans sa position limite inférieure, comme indiqué, et que l'élément obturateur 227 a par conséquent complètement ouvert le passage calibré-147. Dans une telle condition d'hypothèse, on peut voir qu'une communication est établie par l'intermédiaire du passage ou orifice 147 entre les conduits 120 et 122, avec pour résultat que maintenant la partie supérieure du conduit 86 (Fig. 2) est en communication commandée (du fait des qualités ou caractéristiques d'étranglement s'établissant dans le passage 147) avec une source d'air ambiant par I'intermédiaire des conduits 128, 124, 120, 143, 145, 147, 122, 126 et 130, et de l'ouverture 132 (Fig. 2).En conséquence, on peut voir que, dans une telle condition supposée, la source d'air d1aspi- ration à mélanger avec le carburant en train d'être aspiré par l'intermédiaire du conduit 83 (pour créer ainsi l'émulsion air-carburant mentionnée ci-dessus) est établie par l'intermédiaire du passage dlair d'aspiration 98 et de l'étranglement 100, ainsi que par l'intermédiaire du conduit 130, comme indiqué ci-dessus. En conséquence, on peut facilement se rendre compte que, dans une telle condition supposée, on dispose de bien plus d'air d'aspiration et que la proportion résultante air-carburant dans une telle émulsion est bien plus pauvre (en fonction du carburant) que la proportion air-carburant obtenue quand la source d'air d'aspiration est constituée seulement par le conduit 98 et l'étranglement 100. I1 est évident que les deux conditions supposées qui ont été définies ci-dessus correspondent à des conditions extrêmes et qu'il existe entre ces extrêmes toute une gamme de conditions. En outre, puisque l'armature 207 et l'élément obturateur 227 assurent, en cours de fonctionnement, une ouverture et une fermeture intermittentes et alternées du passage ou orifice 147, le pourcentage de temps pendant lequel l'orifice 147 est ouvert détermine le degré de disponibilité de l'air additionnel d'aspiration, déterminé de façon variable et destiné à être mélangé avec le carburant. D'une façon générale, lors d'une augmentation proportionnee du débit d'air de ralenti, le débit de carburant dosé de ralenti est réduit de façon proportionnée, et il en résulte une réduction de la richesse (en fonction du carburant) du mélange air-carburant fourni par l'intexsé- diaire du passage d'admission primaire 34 dans le collecteur d'admission 26.L'inverse est également vrai, c'est-à-dire que, lorsque l'ouverture ou orifice 147 est de plus en plus fermé au cours du temps, le débit total d'air de ralenti augmente en correspondance en fonction de la réduction de la section de passage de l'étranglement 100, ce qui réduit de façon proportionnée le débit delà'air de ralenti et ce qui augmente de façon proportionnée le débit de carburant dosé de ralenti, d'où il résulte une augmentation de la richesse (en fonction du carburant) du mélange air-carburant fourni par l'intermédiaire du passage d'admission primaire 34 dans le collecteur d'admission 26. En outre, et encore sans considérer le fonctionnement d'ensemble de l'invention, il est à noter que, pour une différence de pression de dosage sélectionnée entre le vide Pv régnant dans le venturi et la pression P régnant dans a le réservoir 58, la "richesse" du carburant fourni par le système de dosage de carburant principal peut être modulée simplement par déplacement de l'élément obturateur 213 de façon à le rapprocher et/ou à l'écarter des ~ouvertures ou passagescoopérants540, 542.Ainsi, en considérant pour le moment seulement le passage calibré 540 dans le cas d'une différence de pression de dosage donnée, plus l'ouverture effective du passage 540 augmente, plus le débit de carburant dosé augmente également, puisqu'un des facteurs commandant ce débit est la section effective de passage de l'orifice de dosage. I1 est évident que, dans le mode de réalisation décrit, la section effective de passage de l'orifice 540 est fixe; cependant, le débit pouvant passer dans cet orifice est en relation avec le pourcentage de temps pendant lequel l'orifice 540 est ouvert (l'élément obturateur 213 étant écarté du passage 540), en permettant ainsi une augmentation du débit de carburant s'écoulant par les passage 173, 165, 540 et 106 pour parvenir dans la cuve de carburant principal primaire 64 (Fig. 2). Pour une telle ouverture de l'orifice 540, on peut voir que la section de dosage de l'orifice 540 s'ajoute de façon générale à la section effective de dosage de l'orifice 78. En conséquence, un débit comparativement accru de carburant dosé est par conséquent déchargé par l'intermédiaire de la buse 50 dans le passage d'admission primaire 34. L'inverse est également vrai, c'est-à-dire que moins l'orifice 540 est effectivement ouvert, plus la section totale effective de dosage de carburant principal diminue et se rapproche de la section effective déterminée par l'orifice de dosage 78. En conséquence, le débit total de carburant principal dosé diminue et un débit de carburant dosé réduit comparativement est déchargé par l'intermédiaire de la buse 50 dans le passage d'admission primaire 34. D'une façon semblable, il apparait que, pour une différence sélectionnée de pression entre le vide Pv2 régnant dans le col de venturi 49 et la pression Pa régnant dans le réservoir 58, la "richesse" du carburant fourni par le système de dosage de carburant principal secondaire est également modulée simplement par le déplacement de l'élément obturateur 213 qui est rapproché et/ou écarté de l'ouverture ou passage coopérant 542. Ainsi, pour une différence de pression de dosage donnée, plus l'ouverture effective du passage 542 devient grande, plus le débit de carburant dosé augmente également puisqu'un des facteurs commandant ce débit est la section effective de l'orifice de dosage. I1 est évident que, dans le mode de réalisation représenté, la section effective de l'orifice 542 est fixe; cependant, le débit pouvant passer par cet orifice est en relation avec le pourcentage de temps pendant lequel l'orifice 542 est ouvert (l'élément obturateur 213 étant écarté du passage 542), en permettant ainsi une augmentation du débit de carburant s'écoulant par les passages 173, 165, 542 et 544 vers la cuve de carburant principal secondaire 65 (Fig. 2). Pour une telle ouverture de l'orifice 542, on,peut voir que la section de dosage de l'orifice 542 s'ajoute d'une façon générale à la section effective de dosage de l'orifice 79. En conséquence, un débit comparativement accru de carburant dosé est déchargé par l'intermédiaire de la buse 51 dans le passage d'admission secondaire 35. L'inverse est également vrai, c'est-à-dire que moins l'orifice 542 est effectivement ouvert, plus la section totale effective de dosage de carburant principal diminue et se rapproche de la section effective définie par l'orifice de dosage 79. En conséquence, le débit total de carburant principal secondaire dosé diminue et un débit comparativement diminué de carburant secondaire dosé est déchargé par l'intermédiaire de la buse 51 dans le passage d'admission secondaire 35. On se rend compte ainsi que, lorsque l'élément obturateur 213 est déplacé dans la direction d'ouverture, les deux orifices ou passages 540 et 542 sont simultanément ouverts. Il est à noter que, dans le mode de réalisation décrit et comme le montre la Fig. 3, le prolongement tubulaire inférieur est pourvu de rainures annulaires, axialement espacées et destinées à recevoir respectivement des éléments d'étanchéité tels que les bacs toriques 548 et 550. Dans la zone située axialement entre lesdites rainures pourvues des joints respectifs, le prolongement comporte de préférence à l'intérieure une rainure ou évidement annulaire 552 et à l'extérieur une rainure ou évidement annulaire 554, les deux rainures etant mises en communication fluidique l'une avec autre, par exemple par plusieurs orifices ou passages 556 s'étendant radialement.La prévision desdites rainures ou évidements annulaires 552 et 554 établit une communication entre le conduit ou passage 540 et le conduit 106 indépendamment des positions relatives d'assemblage de l'élément 159, de la partie de carter 32 et du siège de valve 169. La Fig. I représente en outre une commande logique appropriée 160, qui peut être une commande logique électrique comportant des conducteurs appropriés 162, 164, 166, 168 de transmission de signaux électriques, représentant des paramètres de fonctionnement sélectionnés, au circuit de la commande logique 160. I1 est évidemment à noter que de tels signaux entrée peuvent transmettre l'information nécessaire en fonction de la grandeur du signal et, également, transmettre une information en fonction de la présence ou de l'absence du signal proprement dit. Des conducteurs électriques de sortie, comme indiqué en 197 et 199, servent à transmettre le signal électrique de commande apparaissant à la sortie de la commande logique 160 à l'électrovalve de commande associée 102.Une source appropriée de potentiel électrique 174 a été représentée comme étant reliée électriquement à la commande logique 160. Dans le mode de réalisation décrit, les différents conducteurs électriques 162, 164, 166 et 168 sont respectivement reliés à des moyens de détection de paramètres et de production de signaux de transducteurs 178, 180 et 182. Dans le mode de réalisation représenté, le moyen 178 comprend un détecteur d'oxygène (ou d'un autre constituant de gaz d'échappement) communiquant avec le conduit d'échappement 22 en un point situé généralement en amont d'un convertisseur catalytique 184. Le transducteur 180 peut comprendre un contacteur électrique disposé de façon à être actionné par un levier coopérant 186 fixé sur l'axe de papillon 54 et pouvant tourner avec lui pour entrer en contact avec le contacteur 180 et s'écarter de celui-ci en vue de produire un signal indiquant que le papillon 52 a atteint une position présélectionnée. Le transducteur 182 peut comprendre un élément thermosensible approprié, tel que par exemple un thermocouple, servant à détecter la température de moteur et à engendrer un signal électrique en correspondance. La Fig. 6 represente à titre d'exemple un mode de réalisation d'un circuit pouvant être utilisé dans la commande logique 160 de la Fig. 1. En considérant maintenant de façon plus détaillée la Fig. 6, on voit que ce mode de réalisation de la commande logique 160 comprend un premier amplificateur opérationnel 301 comportant des bornes d'entrée 303 et 305 et une borne de sortie 306. La borne d'entrée 303 est reliée électriquement, par l'intermédiaire d'un conducteur 308 et d'une borne de connexion 310, à un conducteur électrique de sortie 162 partant du détecteur d'oxygène 178. Bien que l'invention ne soit pas limitée à cet agencement, on a néanmoins constaté qu'on pouvait obtenir d'excellents résultats en utilisant un détecteur d'oxygène tel que celui proposé par la Division Electronique de la Société Robert Bosch GmbH, Schwieberdingen, R.F.A., et qui est décrit et représenté d'une façon générale aux pages 137 à 144 du document intitulé "Automotive Electronics II", publié en Février 1975, par la "Society of Automotive Engineers, Inc.", 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvanie, U.S.A., et en outre identifié comme la Publication No. SP-393 de la SAE (Society of Automotive Engineers, Inc.).D'une façon générale, un tel détecteur d'oxygène comprend un tube ou cône céramique en bioxyde de zirconium dopé avec des oxydes métalliques sélectionnés, les surfaces intérieure et extérieure du tube ou cône étant revêtues d'une couche de platine. Des électrodes appropriees sont portées par le tube ou cône céramique de manière à obtenir entre les électrodes une tension correspondant au degré d'oxygène existant dans les gaz d'échappement passant dans le tube céramique. D'une façon générale, lorsque la teneur en oxygène dans les gaz d'échappement diminue, la tension produite par le détecteur d'oxygène diminue. Un amplificateur inverseur 500, comportant des bornes d'entrée 502 et 504 et une borne de sortie 506, est relié électriquement par sa borne d'entrée 502, par I'intermédiaire d'une résistance 508 et d'un conducteur 510, à l'élément de sortie 306, tandis que sa borne de sortie 506 est reliée électriquement au conducteur 320. Une resistance de réaction 512 est représentée comme étant branchée électriquement entre la borne d'entrée 502 et la borne de sortie 506. La borne d'entrée 504 est reliée électriquement, par l'intermédiaire du conducteur 516 et de la résistance 518, à un conducteur 352 comme indiqué en 520. Une résistance additionnelle 522 est représentée comme étant également reliée électriquement par une extrémité à la borne d'entrée 504 et par son autre extrémité à la masse. Un second amplificateur opérationnel 312 comporte des bornes d'entrée 314 et 316 et une borne de sortie 318. Une borne d'entrée inverseuse 314 est reliée électriquement, par l'intermédiaire du conducteur 320 et de la résistance 322, à la sortie 506 de l'amplificateur 500. L'amplificateur 301 comporte son entrée inverseuse 305 qui est reliée électriquement, par l'intermédiaire d'un circuit de réaction comprenant une résistance 324, à la sortie 306 par l'inter médiaire du conducteur 510. La borne d'entrée 316 de l'amplificateur 312 est reliée à un potentiomètre 328 par l'intermédiaire du conducteur 326. Un troisième amplificateur opérationnel 330, pourvu de bornes d'entrée 332 et 334 et d'une borne de sortie 336, est relié électriquement par sa borne d'entrée inverseuse 332 à la sortie 318 de l'amplificateur 312 par l'intermédiaire du conducteur 338 ainsi que de la diode 340 et de la résistance 342 connectées en série dans ledit conducteur. Un premier et un second transistor 344, 346 sont reliés électriquement par leurs émetteurs respectifs 348 et 350, comme indiqué en 354 et 356, à un conducteur 352 aboutissant au conducteur 455 comme indiqué en 447. Une résistance 358 est reliée par une extrémité au conducteur 455 et par son autre extrémité au conducteur 359 assurant la liaison entre la borne d'entrée 334 et la masse 361 par l'intermédiaire d'une résistance 363. En outre, une résistance 360 est reliée électriquement par ses extrémités opposées, respectivement en des points désignés par 365 et 367, aux conducteurs 359 et 416. Un circuit de réaction, comprenant une résistance 362, est disposé de manière à être relié électriquement aux bornes de sortie et d'entrée 336 et 332 de l'amplificateur 330. Un réseau diviseur de tension, comprenant des résistances 364 et 366, est relié par une extrémité au conducteur 352 en un point situé entre 354 et la résistance 358. L'autre extrémité du diviseur de tension est reliée à un interrupteur 368 qui, lorsqu'il est fermé, etablit un circuit avec la masse, comme indiqué en 370. La base 372 du transistor 344 est reliée au diviseur de tension en un point situé entre les résistances 364 et 366. Un second réseau diviseur de tension comprenant des résistances 374 et 376 est relié par une extrémité au conducteur 352 en un point situe entre 354 et 356. L'autre extrémité du diviseur de tension est reliée à un second interrupteur 378 qui, lorsqu'il est fermé, établit un circuit avec la masse, comme indiqué en 380. La base 390 du transistor 346 est reliée au diviseur de tension en un point situé entre les résistances 374 et 376. Le collecteur 382 du transistor 346 est relié électriquement par l'intermédiaire du conducteur 384, et d'une résistance 386 branchée en série (qui peut être une résistance variable comme indiqué), au conducteur 338 en un point 388 situé entre la diode 340 et la résistance 342. D'une manière un peu semblable, le collecteur 392 du transistor 344 est relié électriquement, par l'intermédiaire du conducteur 394 et d'une résistance 396 branchée en série (qui peut également être une résistance variable comme indiqué), au conducteur 384 en un point 398 situé entre le collecteur 382 et la résistance 386. Comme cela est également indiqué, une résistance 400 et un condensateur 402 sont reliés par leurs bornes respectives à un conducteur correspondant en des points 388 et 404, tandis que leurs autres bornes respectives sont reliées à la masse comme indiqué en 406 et 408. Le point 404 est situé, comme indiqué, entre la borne d'entrée 332 et la résistance 342. Un circuit de Darlington 410, comprenant des transistors 412 et 414, est relié électriquement à la sortie 336 de l'amplificateur opérationnel 418, en étant connecté électriquement à la base 420 du transistor 412. L'émetteur 422 du transistor 414 est relié à la masse 424 tandis que son collecteur 425 est connecté électriquement, par l'intermédiaire d'un conducteur 426 pouvant être connecté comme indiqué en 428 et 430, à l'électrovalve de dosage de carburant 102 et à la source correspondante de potentiel électrique 174 mise à la masse en 432. Le collecteur 434 du transistor 412 est connecté électriquement au conducteur 426 en un point 436, tandis que son émetteur 438 est connecté électriquement à la base 440 du transistor 414. De préférence, une diode 442 est branchée en parallèle à l'électrovalve 102 et une diode émettrice de lumière 444 est prévue pour indiquer visuellement la condition de fonctionnement. Les diodes 442 et 444 sont connectées électriquement au conducteur 426 par des conducteurs 446 et 448. Un conducteur 450, relié à la source 174 par l'intermédiaire du conducteur 446 et comprenant une diode 452 et une résistance 454 branchées en série, est connecté au conducteur 455, comme indiqué en 457, ce point étant situé entre l'amplificateur 312 et un côté d'une diode zener 456 dont l'autre côté est relié à la masse comme indiqué en 458. Une résistance additionnelle 460 est branchée en série entre le potentiomètre 328 et le point 457 du conducteur 455. Le conducteur 455 sert également de conducteur d'alimentation en courant de l'amplificateur 312; de même, le conducteur 462 et le conducteur 464, qui sont chacun reliés au conducteur 455, servent de conducteurs respectifs d'alimentation en courant des amplificateurs opérationnels 301 et 330. On va maintenant décrire comment fonctionne le système selon l'invention. D'une façon générale, le détecteur d'oxygène 178 détecte la teneur en oxygène des gaz d'échappement et, en réponse à celle-ci, il produit à sa sortie un signal de tension qui est proportionnel à cette teneur ou qui est autrement lié à celle-ci. Le signal de tension est alors appliqué, par l'intermédiaire du conducteur 162, au circuit électronique de commande logique 160 qui effectue à son tour une comparaison du signal de détecteur avec une tension de polarisation ou de référence représentant la concentration désirée en oxygène. La différence entre le signal fourni par le détecteur et la tension de référence indique l'erreur réelle et un signal d'erreur la reproduisant est utilisé pour engendrer une tension d'actionnement qui est finalement appliquée à l'électrovalve 102 par l'intermédiaire de conducteurs, représentés schématiquement en 197 et 199. Le graphique de la Fig. 5 donne des courbes de représentation de la proportion air-carburant pouvant être obtenue grace à l'invention. A titre d'illustration, on va supposer que la courbe 200 représente un mélange combustible, dosé de façon à avoir une proportion de 0,068 kg de carburant par kg d'air. Le carburateur 28, et plus spécifiquement sa partie d'admission primaire et de dosage de carburant, pourrait alors fournir des débits de mélanges combustibles dans la gamme comprise entre une proportion åir-carburant minimale définie par la courbe 202 et une proportion air-carburant maximale définie par la courbe 204. Comme cela a été mis en évidence, l'invention permet d'établir une famille infinie de telles courbes de proportion air-carburant situées entre et comprenant les courbes 202 et 204. Cela devient particulièrement évident quand on considère que la partie de la courbe 202 généralement comprise entre les points 206 et 208 est obtenue quand l'élément obturateur 227 de la Fig. 3 est déplacé de façon à ouvrir plus complètement l'orifice 147 jusque dans sa condition d'ouverture effective maximale, en assurant ainsi l'introduction d'une quantité maximale d'air d'aspiration. De même, la partie de la courbe 202 généralement comprise entre les points 208 et 210 est obtenue quand l'élément obturateur 213 de la Fig. 3 est déplacé vers le bas en vue de fermer ainsi l'orifice 540 à son degré minimal d'ouverture effective (ou bien dans sa condition de fermeture effective totale),en provoquant alors une réduction correspondante ou un arrêt de l'écoulement de carburant passant dans celui-ci. En comparaison, la partie de la courbe 204 généralement comprise entre les points 212 et 214 est obtenue quand l'élément d'obturation 227 de la Fig. 3 est déplacé en vue d'assurer une fermeture effective de l'orifice 147 jusqu'à son degré minimal d'ouverture effective (ou jusque dans sa condition de fermeture totale), en provoquant ainsi une réduction correspondante ou un arrêt de l'écoulement d'air d'aspiration. De même, la partie de la courbe 204 généralement comprise entre les points 214 et 216 est obtenue quand l'élément d'obturation 213 est déplacé vers le haut pour ouvrir ainsi l'orifice 540 jusqu'à son degré maximal d'ouverture et pour établir ainsi un écoulement maximal de carburant dans ledit orifice. I1 apparat que le degré d'ouverture respectif des orifices 147 et 540 dépend, en service réel, du signal de commande produit par la logique de commande 160 et que, évidemment, le signal de commande ainsi produit par la logique 160 dépend fondamentalement du signal d'entrée provenant du détecteur d'oxygène 178 et comparé au signal de polarisation ou de référence précité.En conséquence, lorsqu'on connait la composition désirée des gaz d'échappement sortant du moteur, il devient possible de programmer la partie logique de la commande 160 pour créer des signaux indiquant des écarts par rapport à une composition désirée et de modifier en correspondance à cet écart l'ouverture effective des orifices 147 et 540 afin d'augmenter et/ou de réduire la richesse (en fonction du carburant) du mélange air-carburant en train d'être fourni de façon dosée au moteur par l'intermédiaire des systèmes de dosage de carburant principal primaire ou de ralenti. De tels changements ou modifications de la richesse en carburant sont évidemment détectés à leur tour par le détecteur d'oxygène 178 qui continue encore à modifier la proportion air-carburant d'un tel mélange dosé jusqu'à ce que les gaz d'échappement atteignent la composition désirée.En conséquence, on voit que le système selon l'invention constitue un système de correction en boucle fermée qui agit de façon continue pour modifier la proportion aircarburant d'un mélange combustible dosé en faisant en sorte que ledit mélange possède une proportion air-carburant désirée pour les paramètres de fonctionnement alors existants. I1 est également envisagé, au moins dans certaines circonstances, que la courbe complètement supérieure 204 puisse être placée en fait, en majeure partie, effectivement en dessous d'une courbe 218 qui est utilisée dans ce cas pour représenter une courbe hypothétique correspondant à la meilleure proportion air-carburant d'un mélange combustible en vue d'obtenir la puissance maximale du moteur 10, par exemple pendant une condition de fonctionnement avec une grande ouverture de papillon (WOT). Lorsqu'on envisage une telle circonstance, il est possible d'adapter le transducteur 180(Fig. 1) de manière qu'il soit sollicité fonctionnellement, par exemple à l'aide du levier 186, quand le papillon 52 a été déplacé dans la condition de grande ouverture WOT.A ce moment, le signal fourni par le transducteurl80àla commande logique 160 oblige celle-ci à répondre de façon appropriée par une autre modification de l'ouverture effective des orifices 147 et 540. Ainsi, si on suppose que la partie de courbe 214-216 est obtenue quand l'orifice 540 est effectivement ouvert à un degré inférieur à son degré d'ouverture maximale effective,une plus grande ouverture effective dudit orifice peut être établie en allongeant de façon proportionnée (temporellement) le mouvement d'ouverture de l'élément obturateur 213. Pendant cette phase de fonctionnement, le dosage correspond à une fonction à boucle ouverte t le signal d'entrée appliqué à la commande logique 160 par le capteur d'oxygène 178 est en fait ignoré aussi longtemps que le signal WOT fourni par le transducteur 180 existe. De façon semblable, dans certains moteurs, du fait d'un certain nombre de facteurs, il peut être souhaitable d'obtenir une proportion air-carburant de base qui soit pauvre (en fonction du carburant) (en utilisant un mécanisme d'étranglement bien connu) immédiatement lors du démarrage d'un moteur à froid.On peut alors utiliser le transducteur de température de moteur 182 pour produire un signal dans une gamme prédéterminéede basses températures du moteur, ledit signal étant appliqué à la commande logique 160 de façon à faire produire par cette commande un signal de commande qui est appliqué, par l'intermédiaire de 197 et 199, à lrélectrovalve 102 d'alimentation en carburant en vue d'adapter la proportion air-carburant résultante du mélange combustible dosé parexemple à la courbe 202 de la Fig. 5 ou à toute autre proportion air-carburant relativement "pauvre" sélectionnée. En outre, il est envisagé que, dans certaines conditions de fonctionnement et pour certains détecteurs d'oxygène, il puisse être souhaitable ou même nécessaire de mesurer la température du détecteur d'oxygène proprement dit. A cet effet, on peut utiliser des transducteurs de température appropriés, par exemple des thermocouples bien connus, pour détecter la température de la partie de travail du détecteur d'oxygène et pour produire en correspondance un signal appliqué par l'intermédiaire du conducteur 164 à la commande logique 160. Ainsi on peut envisager comme nécessaire la mesure de la température de la partie de travail du détecteur d'oxygène 178 pour déterminer que ce détecteur 178 est suffisamment chaud pour produire un signal valable en ce qui concerne la composition des gaz d'échappement. Par exemple, lors de la remise en route d'un moteur chaud dans l'ensemble, la température du moteur et la température du réfrigérant du moteur pourraient être normales (ces températures étant détectées par le transducteur 182) mais le détecteur d'oxygène 178 pourrait encore être trop froid et ne serait par conséquent pas capable de produire un signal valable, représentant la composition des gaz d'échappement, pendant plusieurs secondes aprèscatteremiseenroute. Du fait qu'un catalyseur froid ne peut pas être nettoyé d'un mélange riche, il est avantageux, pendant le temps oû le détecteur 178 est encore trop froid, d'établir un mélange correspondant à une proportion air-carburant relativement pauvre Le signal de température du détecteur 178 qui est transmis par le conducteur 164 peut faire en sorte que la commande logique 160 produise à son tour un signal de commande qui est appliqué, par l'intermédiaire de 197 et de 199, à l'électrovalve 102 et dont la grandeur fait en sorte que la proportion air-carburant résultante du mélange combustible dosé corresponde par exemple à la courbe 202 de la Fig. 5 ou à toute autre proportion air-carburant relativement "pauvre" sélectionnée. En considérant plus en détail la Fig. 6 et le circuit logique représenté sur celle-ci, on voit que le détecteur d'oxygène 178 produit un signal qui est transmis par l'intermédiaire du conducteur 162, de la borne 310 et du conducteur 308 à la borne d'entrée 303 de l'amplificateur opérationnel 301. Ce signal d'entrée est un signal de tension représentant la teneur en oxygène existant dans les gaz d'échappement et détectée par le détecteur 178. L'amplificateur 301 est utilisé comme élément-tampon et il a de préférence une très grande impédance d'entrée. La tension apparaissant à la sortie 306 de l'amplificateur 301 a la même grandeur, par rapport à la masse, que la tension de sortie du détecteur d'oxygène 178. En conséquence, le signal de sortie apparaissant à la borne 306 suit le signal de sortie du détecteur d'oxygène 178. Le signal de sortie de l'amplificateur 301 est appliqué par l'intermédiaire du conducteur 510 à la borne inverseuse d'entrée 502 de l'amplificateur inverseur 500. La résistance de réaction 512 fait en sorte que l'amplificateur 500 atteigne un gain présélectionné, dont la pente est déterminée par la valeur ohmique de la résistance 512 divisée par la valeur ohmique de la résistance 508, de sorte que le signal amplifié résultant apparaissant à la borne de sortie 506 est appliqué par l'intermédiaire du-conducteur 320 à l'entrée inverseuse 314 de l'amplificateur 312. Le signal de référence appliqué à la borne d'entrée 504 est déterminé par la valeur du produit de la valeur ohmique de la résistance 522 multipliée par la valeur de la tension dans le conducteur 352, divisée par la somme des valeurs ohmiques des résistances 518 et 522. La resistance de réaction 313 fait en sorte que l'amplificateur 312 atteigne un gain présélectionné, de sorte que le signal amplifié résultant apparaissant à la borne de sortie 318 est appliqué par l'intermédiaire du conducteur 338 à l'entrée inverseuse 332 de l'amplificateur 330. D'une façon générale, on peut considérer pour l'instant que, si le signal appliqué à l'entrée 502 devient négatif (-), le signal apparaissant à la borne due sortie 506 devient positif (+) et que, si le signal appliqué à l'entrée 314 devient positif (+), le signal de sortie apparaissant à la borne 318 devient négatif (-) et le signal de sortie apparaissant à la borne 336 de l'amplificateur 330 devient positif (+). L'entrée 316'de l'amplificateur 312 est reliée au curseur du potentiomètre 328 de manière à établir sélectivement une valeur de référence pour le système, qui représente alors la valeur de référence de la proportion aircarburant, ce qui permet de détecter des écarts entre la valeur du signal fourni par le detecteur 178 et cette valeur de référence. Un moyen de commutation 368, qui peut comprendre le moyen de commutation à transducteur 182 (ou une structure équivalente) assure, lorsqu'il est fermé, par exemple lorsque le moteur tombe en dessous d'une certaine température présélectionnée, une mise en conduction du transistor 344 en faisant passer alors un courant dans l'émetteur 348 et le collecteur 392 dudit transistor, ce courant s'écoulant à la masse 406 par l'intermédiaire de la résistance 396, du point de jonction 388 et de la résistance 400. Le même phénomène se produit lorsque par exemple le moyen de commutation 378, qui peut comprendre le contacteur 181 actionné par papillon, est fermé pendant une condition de fonctionnement WOT, c'est-à-direavec grande ouverture du papillon.Pendant une telle condition WOT (ou bien dans des gammes de mouvement d'ouverture du.papillon), c'est le transistor 346 qui devient conducteur. De toute manière, les deux transistors 344 et 346, lorsqu'ils sont conducteurs, assurent le passage d'un courant dans la résistance 400. Un circuit oscillateur comprend la résistance 342, l'amplificateur 330 et le condensateur 402. Lorsqu'une tension est appliquée à l'extrémité de gauche de la résistance 342, du courant passe dans cette résistance 342 et a tendance à charger le condensateur 402. Si on suppose que le potentiel de l'entrée inverseuse 332 est, pour une raison quelconque, inférieur à celui de l'entrée non-inverseuse 334, le signal de sortie de l'amplificateur opérationnel en 336 est relativement grand et proche ou égal à la tension d'alimentation de tous les amplificateurs opérationnels, par exemple la tension provenant de la diode zener 456. En conséquence, du courant s'écoule depuis le point 367 jusqu'à la masse 361 en passant par la résistance 360, le point de jonction 365, le conducteur 359, l'entrée noninverseuse 334 de l'amplificateur 330 et la résistance 363. On voit par conséquent que, lorsque l'amplificateur 330 est conducteur, il passe dans la résistance 360 une composante de courant ayant tendance à augmenter la chute de tension dans la résistance 363. Quand du courant passe dans la résistance 342, le condensateur 402 se charge et cette charge se poursuit jusqu'à ce que son potentiel devienne égal à celui de l'entrée non-inverseuse 334 de l'amplificateur 330. Quand ce potentiel est atteint, la grandeur du signal apparaissant à la sortie 336 de l'amplificateur opérationnel 330 correspond au potentiel de masse et elle met effectivement la résistance 360 à la masse. En conséquence, la grandeur de la tension apparaissant à la borne d'entrée noninverseuse 334 baisse brusquement et l'entrée inverseuse 332 passe brusquement à un potentiel supérieur à celui de l'entrée non-inverseuse 334. En même temps, la résistance 362 est également mise effectivement -à la masse, en ayant ainsi tendance à décharger le condensateur 402. Le condensateur 402 se décharge alors en réduisant de potentiel et en se rapprochant du potentiel maintenant réduit de l'entrée non-inverseuse 334. Quand le potentiel-du condensateur 402 est égal au potentiel de l'entrée non-inverseuse 334, le signal de sortie 336 de l'amplificateur 330 passe brusquement à son niveau relativement élevé, et ie potentiel de l'entrée non-inverseuse 334 atteint brusquement une valeur bien supérieure au potentiel du condensateur déchargé 402. Le processus d'oscillation décrit ci-dessus est répété. Le rapport du temps d'enclenchement au temps de coupure de l'amplificateur 330 dépend de la tension apparaissant en 388. Quand cette tension est élevée, le condensateur 402 se charge très rapidement et se décharge lentement et le signal de sortie de l'amplificateur 330 reste à un niveau bas pendant une longue période. Inversement, quand la tension en 388 est basse, le signal de sortie de l'amplificateur 330 reste à un niveau haut pendant une longue période. Le signal résultant qui est engendré par suite de l'enclenchement et de la coupure de l'amplificateur 330 est appliqué au circuit de base du circuit de Darlington 410. Quand le signal de sortie de l'amplificateur 330 est établi, ou bien, comme indiqué précédemment, se trouve à un niveau relativement haut, le circuit de Darlington 410 est rendu conducteur, en excitant ainsi l'enroulement 191 de l'électrovalve 102. La diode 442 est prévue pour supprimer les hautes tensions transitoires pouvant être engendrées par l'enroulement 191, tandis que la diode émettrice de lumière 444 peut etre utilisée, le cas échéant, pour fournir une indication visuelle de la condition de marche de l'enroulement 191. Comme on le voit, le rapport entre le temps d'enclenchement et le temps de coupure de l'amplificateur 330 détermine le pourcentage relatif, ou le coefficient d'utilisation, du cycle d'excitation de l'enroulement 191, en déterminant ainsi directement l'ouverture effective de l'orifice 540. On va supposer dans la présente description que le signal de sortie du détecteur d'oxygène 178 est devenu positif (+) ou bien a augmenté, ce qui signifie que le mélange air-carburant s'est enrichi (en fonction du carburant). Ce signal de tension augmenté est appliqué à la borne d'entrée 502 de l'inverseur 500 et le signal de sortie 506 de l'amplificateur inverseur 500 diminue en tension à cause de l'effet d'inversion de l'entrée 502. Le signal de sortie 506 appliqué à l'entrée 314 de l'amplificateur 312 provoque une augmentation du signal apparaissant à la sortie 318 du fait de l'inversion exercée par l'entrée 314. Du fait que cette tension augmentée est appliquée à la résistance 342, il faut moins de temps pour charger le condensateur 402. En conséquence, le rapport entre le temps d'enclenchement et le temps de coupure de l'amplificateur 330 diminue. Cela se traduit finalement par l'application d'un courant moyen moins élevé à la bobine 191, ce qui signifie alors que, en pourcentage de temps, l'orifice de valve 147 est ouvert plus longtemps, alors que l'orifice de valve 540 est fermé plus longtemps et il en résulte une diminution du débit de carburant dosé passant dans le système de carburant principal primaire et le système de carburant de ralenti. On se rend compte également maintenant que, lorsque l'un ou l'autre ou bien les deux moyens de commutatin.368 et 378 sont fermés, une plus grande tension est appliquée à la résistance 342, ce qui diminue le temps de charge du condensateur 402 et il en résulte, comme précédemment décrit, une modification du rapport entre le temps d'enclenchement et le temps de coupure de l'amplificateur 330. Lorsque du courant est appliqué, par l'intermédiaire du circuit de Darlington 440, à l'enroulement 191 de la Fig.3, le champ magnétique résultant fait déplacer l'armature 207 et les éléments obturateurs 213 et 227 vers le haut (pendant une période de temps allongée de façon proportionnée), comme indiqué sur la Fig. 3, en provoquant l'application étanche de l'élément obturateur 227 contre le siège de valve 137, ce qui coupe alors la communication entre les passages 147 et 122. En même temps, le mouvement de montée de l'élément obturateur 213 permet l'établissement d'une communication, par l'intermédiaire de l'orifice 540, entre le passage 106 et la chambre 165.Quand le courant fourni par le circuit de Darlington 440 est coupé, par exemple pendant des périodes où le signal de sortie de l'amplificateur 330 est à un niveau faible ou arrêté, le champ magnétique créé par l'enroulement 191 est supprimé et le ressort 229 fait déplacer l'armature 207 et les éléments obturateurs 213 et 227 vers le bas en faisant en sorte que l'élément obturateur 213 s'applique de façon étanche contre le siège 169 pour couper la communication par l'intermédiaire de l'orifice 540. En même temps, le mouvement de descente de l'élément obturateur 227 permet l'établissement d'une communication, par l'intermédiaire de l'orifice 147, entre les passages 145 et 130.On voit par conséquent que, d'une façon générale, lors de la détection d'un excès de richesse en carburant (c'est-à-dire quand l'amplificateur 330 est arrêté3, la communication entre le passage 106 et la chambre 165 est coupée tandis que la communication entre les passages 120 et 122 est établie. De même, d'une façon générale, quand un débit de carburant insuffisant est en train d'être fourni et est détecté (c'est-à-dire quand l'amplificateur 330 est enclenché), la communication entre le passage 106 et la chambre 165 est établie, tandis que la communication entre les passages 120 et 122 est coupée. Ainsi, conformément à'la présente invention, lors d'une panne du système électrique correspondant, la proportion aircarburant du mélange combustible fourni au moteur devient "pauvre" en fonction du carburant. Ainsi, la proportion aircarburant atteint une valeur présélectionnée d"'appauvrissement minimal" lorsque le débit maximal d'air d'aspiration est insufflé dans le système de dosage de carburant de ralenti par l'intermédiaire de l'orifice 147 ouvert, tandis que le débit minimal de carburant principal est dosé par le système de carburant principal du fait que les passages 540 et 542 sont fermés et que les étranglements de dosage de carburant principal 78 et 79 branchés en parallèle (Fig. 1) sont ouverts. Bien que différents agencements soient évidemment possibles, il est prévu dans le mode préféré de réalisation que les fils d'enroulement 197 et 199 (Fig. 3) puissent passer dans les intervalles appropriés 520 et 522 (Fig. 4) puis dans des parties évidées 524, 526 (ménagées dans une partie en forme de branche 532) pour être reçus respectivement dans des oeillets 528, 530 qui reçoivent également respectivement des cosses (dont l'une est partiellement représentée en 534 sur la Figure 3) de fils de prolongement des conducteurs 197 et 199 qui aboutissent au corps du carburateur de manière à établir la liaison électrique appropriée. Comme cela a déjà été précisé, quand l'élément obturateur 213 est écarté de l'orifice 540, l'orifice 542 est simultanément ouvert. En conséquence, l'élément obturateur 213 sert, d'une part, à permettre une augmentation du débit de carburant principal primaire s'écoulant dans le passage 540 et il sert également à établir une augmentation du débit de carburant principal secondaire s 'écoulant dans le passage 542. En outre, comme décrit dans le mode préféré de réalisation, le carburateur est agencé de façon que les papillons secondaires 53 soient progressivement ouverts seulement après que le papillon primaire 52 a été ouvert en vue d'une adaptation à une condition particulière de charge et de vitesse du moteur.En considérant maintenant à nouveau la Fig. 5, si on suppose dans la présente description que le papillon secondaire 53 commence à s'ouvrir pour une certaine condition de marche du moteur definie par la courbe 220, il devient alors évident que, pour des conditions de marche du moteur situées à gauche de la courbe 220 (en considérant la Fig. 5), le papillon secondaire 53 se ferme et qu'un débit d'air nul ou tout au moins insuffisant s'écoule dans le passage d'admission secondaire 35 pour créer dans le col de venturi 49 une dépression d'une grandeur suffisante pour faire sortir du carburant hors de la cuve 65, ce carburant parvenant dans le passage d'admission 35 par l'intermédiaire du passage 71 et de la buse 51.En conséquence, même si l'électrovalve de modulation 102 peut fonctionner pour établir un débit de carburant dosé correspondant par exemple à la courbe 204 de la Figure 5 (ce qui correspond alors également à une ouverture effective plus grande du passage 542), il ne passe pas de carburant principal secondaire dans l'un ou l'autre des passages 542 ou 63 du fait de l'absence de la pression différentielle de dosage nécessaire. Cependant, une fois que le moteur fonctionne dans des conditions situées à droite de la courbe 220 (en considérant la Fig. 5), la vitesse d'écoulement de l'air (du fait du mouvement d'ouverture du papillon secondaire 53) dans le passage d'admission secondaire 35 devient suffisante pour créer à son tour dans le col de venturi 49 une dépression d'une grandeur suffisante pour produire une pression différentielle de dosage dans le carburant s'écoulant dans le système de dosage principal secondaire, y compris l'étranglement de dosage fixe 79 et le passage 542. En conséquence, le système de dosage principal secondaire commence à fonctionner de la même manière que décrit cidessus pour le système de dosage principal primaire et, en outre, il est modulé par le moyen modulateur 102 de la même manière que ce moyen 102 assure la modulation du débit total de carburant principal primaire dosé.Sous l'effet de cette modulation exercee pendant le fonctionnement du système de dosage principal secondaire, la courbe 200 (Fig. 5) se poursuit au delà de la courbe 220, comme indiqué par la ligne en trait plein (d droite de la ligne 220) désignée par 220a et de façon semblable, la courbe 204 se poursuit au delà de la ligne 220, comme indiqué par la ligne en trait interrompu ( droite de la ligne 220), désignée par 204a; en outre, la courbe 202 se poursuit au delà de la ligne 220, comme indiqué par la ligne en trait interrompu ( droite de la ligne 220), désignée par 202a. Sans la modulation exercée par le moyen 102, les portions de courbes situées à droite de la ligne 220 deviendraient alors, à la place des portions de courbes 200a, 202a et 204a, les portions respectives de courbes représentées en traits interrompus 200b, 202b et 204b, en indiquant effectivement une diminution de la proportion air-carburant. Les Figures 7, 8, 9 et 10 représentent une modification de l'invention et il est clair que, dans la modification envisagée, l'électrovalve 1102 remplace l'électrovalve 102 des Fig. 2 et 3, tandis que les circuits de la Fig. 10 remplacent les circuits de la Fig. 6. En considérant de façon plus détaillée les Fig. 2 et 7, et en particulier la Fig. 7, on voit qu'une chambre 118 de la partie de carter 116 est représentée comme comportant un passage cylindrique 133 dont une partie, s'étendant axialement, est filetée intérieurement comme indiqué en 135 de manière à recevoir par vissage un siège de valve 137 de forme tubulaire, dont l'extrémité complètement intérieure est pourvue d'un joint annulaire d'étanchéité, tel qu'une bague torique 139, en vue de sceller ainsi l'extrémité complètement intérieure de l'élément 137 contre la surface du passage cylindrique 133. Comme indiqué, le siège de valve 137 est rétréci dans sa section médiane de façon à établir une chambre annulaire 141, cette chambre annulaire 141 étant partiellement définie par une partie coopérante de la chambre ou passage 118. Plusieurs orifices ou passages 143, dirigés radialement, servent à compléter la communication entre la chambre annulaire 141 et un conduit 145 s'étendant axialement, formé dans le corps du siège de valve 137 et qui communique à son tour avec un orifice ou passage calibré 147 dudit siège. Après que le siège de valve 137 a été vissé axialement conformément à la disposition sélectionnée, un obturateur approprié 149 peut être placé dans l'extrémité, autrement ouverte, de la chambre 118. L'électrovalve 1102 est représentée comme comprenant un bottier extérieur tubulaire 1151 dont l'extrémité supérieure est encochée, comme indiqué en 1153, et reçoit un manchon extrême supérieur 1155 qui peut être fixé sur le bottier ou carter extérieur 1151, par exemple par emmanchement de l'élément 1155 dans le bottier 1151, puis par sertissage du bottier 1151 contre l'élément 1155. La surface extérieure 157 de l'extrémité supérieure du manchon 1155 est étroitement engagee dans un trou récepteur coopérant 114. Un manchon inférieur tubulaire étage d'électro-aimant 1159 peut être engagé de façon semblable dans l'extrémité inférieure ouverte du carter ou bottier 1151 et être fixé de façon appropriéedans celui-ci, par exemple par sertissage. Un second manchon tubulaire étagé 1600 est reçu dans le bot- tier 1151 axialement vers l'intérieur par rapport au manchon 1159 de façon que sa partie en forme d'élément pilote 1602 soit reçue par le manchon 1159 et forme une collerette d'appui axial 1604 venant buter contre l'extrémité superieure du manchon 1159. De préférence, le manchon 1159 est pourvu d'une partie en forme de collerette 1161 contre laquelle peut buter axialement l'extrémité du boîtier 1151. L'extrémité complètement inférieure du manchon 1159 est étroitement engagée dans une ouverture ou passage coopérant 104 et elle est pourvue d'une rainure annulaire ou évidement qui reçoit à son tour et retient en position un joint d'étanchéité, par exemple une bague torique 1163, qui sert à sceller ladite partie complètement inférieure du manchon 1159 contre la surface de l'ouverture 104. Une chambre 1165 située dans l'ensemble dans une zone médiane et ménagée dans le manchon 1159 est de préférence pourvue d'une partie filetée intérieurement 1167 dans laquelle est vissé un siège de valve 1169 réglable axialement par l'intermédiaire dudit filetage. Le siège de valve 1169 est pourvu d'orifices ou passages calibrés 1540 et 1542, le passage 1540 établissant une communication entre la chambre 1165 et le passage ou conduit 106, tandis que le passage 1542 établit une communication entre la chambre 1165 et le passage ou conduit 544 aboutissant à la cuve principale secondaire 65. Plusieurs orifices ou passages 1173 orientés radialement servent à compléter la communication entre la chambre 1165 et l'intérieur du réservoir de carburant 58. Un élément en forme de bobine 1175 comporte une partie tubulaire cylindrique 1177 orientée axialement et dont l'ex trémité supérieure 1179 est engagée étroitement à l'intérieur d'une ouverture en forme d'évidement coopérant 1181 formée par le manchon supérieur 1155. A proximité de l'extrémité supérieure de l'élément en forme de bobine 1175, cet élément est pourvu d'une partie en forme de cuvette cylindrique 1183 qui définit à son tour une surface supérieure de bute ou de montage extrême axial 1185 qui vient s'appliquer contre un élément isolant plat 1187 situé contre la surface extrême inférieure 1189 du manchon supérieur 1155 et autour de la zone. supérieure 1179 de la partie tubulaire 1177. Un enroulement électrique 1191, disposé autour de la partie tubulaire 1177 et entre les parois extrêmes axiales 1193 et 1195 de la bobine 1175, comporte des fils 1197 et 1199 qui passent au travers de la partie de paroi 1193 pour être reliés à un circuit correspondant, comme décrit dans la suite. Un ressort annulaire bombé 1203 est disposé axialement entre la paroi extrême 1195 de la bobine 1175 et la face supérieure 1205 de l'élément en forme de manchon 1600 et il sert à maintenir élastiquement l'ensemble forme par la bobine et l'enroulement (1175 et 1191) dans la condition assemblée représentée à l'intérieur du carter ou bottier 1151. Une armature cylindrique 1207, engagée de façon coulissante dans la partie tubulaire 1177 et dans le passage aligné 1209, agencée sous la forme d'un fourreau 1201 situé dans le manchon 1155, comporte un prolongement axial supérieur 1211 et une partie annulaire en forme de collerette 1217 qui sont engagés à l'intérieur d'un élément de valve 1213 ayant dans l'ensemble une forme de cuvette et, de préférence, au moins légèrement élastique, en vue de le retenir latéralement et axialement en position. D'une façon un peu semblable, l'extrémité inférieure de l'armature 1207 vient buter contre un prolongement axial, tel qu'une broche ou tige 1221 qui passe au travers d'un évidement 1223,ménagé dans le manchon 1600 (y compris son prolongement tubulaire 1215 engagé dans la partie tubulaire 1177 de la bobine 1175) et qui vient buter contre un élément obturateur inférieur 1225 qui est pourvu d'un prolongement axial 1219 et d'une collerette annulaire 1251 venant s'engager à l'in térieur, et retenir latéralement et axialement en position, un élément obturateur 1227 ayant dans l'ensemble une forme de cuvette et de préférence légèrement élastique.Un ressort compression 1229 s'appuie par une extrémité contre le siège de valve 1169 et par son autre extrémité contre une partie appropriée en forme de collerette 1231 de l'élément obturateur 1225 de façon à pousser normalement l'élément obturateur 1227 et l'armature 1207 pour les écarter axialement du siège de valve 1169 (ce qui correspond à la direction d'ouverture des passages de valve 1540 et 1542). On voit par conséquent que, lors de l'excitation et de la désexcitation de l'enroulement 1191, l'armature 1207 exécute un mouvement alternatif avec pour résultat que, d'une façon alternée, l'élément obturateur 1213 assure la fermeture et l'ouverture du passage calibré 147, tandis que l'élément obturateur 1227 assure l'ouverture et la fermeture des passages calibrés 1540 et 1542. Sans considérer pour l'instant le fonctionnement d'ensemble, il est évident maintenant que, lorsque par exemple l'armature 1207 se trouve dans sa position limite supérieure et que l'élément obturateur 1227 a fermé complètement le passage ou orifice 147, toute communication entre les conduits 120 et 122 est supprimée. En conséquence, la seule source d'air d'aspiration à mélanger avec le carburant en train d'être aspiré par l'intermédiaire du conduit 83 (en vue de créer l'émulsion air-carburant précédemment définie), est établie par l'intermédiaire du pass.age d'air d'aspiration 98 et de l'étranglement calibré d'air d'aspiration 100 (Fig. 2). La proportion air-carburant dans une telle émulsion (dans une telle condition supposée) est déterminée uniquement par le degré d'étranglement de l'orifice d'étranglement 100. Cependant, on va supposer maintenant que 1 armature 1207 s'est déplacée dans sa position limite inférieure, comme indiqué, et que l'élément obturateur 1213 a ainsi complètement ouvert le passage calibré 147. Dans une telle condition d'hypothèse, on peut voir qu'une communication est établie par l'intermédiaire du passage ou orifice 147 entre les conduits 120 et 122, avec pour résultat que maintenant la partie supérieure du conduit 86 (Fig. 2) est en communication contrôlée (du fait des caractéristiques d'étranglement s'établissant dans le passage 147) avec une source d'air ambiant par l'intermédiaire des conduits 128, 124, 120, 143, 145, 147, 122, 126 et 130, et de l'ouverture 132 (Fig. 2).En conséquence, on peut voir que, dans une telle condition supposée, la source d'air d'aspiration à mélanger avec le carburant en train d'entre aspiré par l'intermédiaire du conduit 83 (pour créer ainsi l'émulsion air-carburant mentionnée ci-dessus) est établie par l'intermédiaire du passage d'air d'aspiration 98 et de l'étranglement 100, ainsi que par l'intermédiaire du conduit 130, comme indiqué ci-dessus. En conséquence, on peut facilement se rendre compte que, dans une telle condition supposée, on dispose de bien plus d'air d'aspiration et que la proportion résultante air-carburant dans une telle émulsion est bien plus pauvre (en fonction du carburant) que la proportion air-carburant obtenue quand la source d'air d'aspiration est constituee seulement par le conduit 98 et l'étranglement 100. Il est évident que les deux conditions supposées qui ont été définies ci-dessus correspondent à des conditions extrêmes et qu'il existe entre ces extrêmes toute une gamme de conditions. En outre, puisque l'armature 1207 et l'élément obturateur 1213 assurent, en cours de fonctionnement, une ouverture et une fermeture intermittentes et alternées du passage ou orifice 147, le pourcentage de temps pendant lequel l'orifice 147 est ouvert détermine 10 degré de dis ponibilité de l'air additionnel d'aspiration, déterminé de façon variable et destiné à être mélangé avec le carburant initial. D'une façon générale, et à titre de résumé, lors d'une augmentation proportionnée du débit d'air de ralenti, le débit de carburant dosé de ralenti est réduit de façon proportionnée, et il en résulte une réduction de la richesse (en fonction du carburant) du mélange air-carburant fourni par l'intermédiaire du passage d'admission primaire 34 dans le collecteur d'admission 26 (Fig. 2).L'inverse est également vrai, c'est-à-dire que, lorsque l'ouverture ou orifice 147 est de plus en plus fermé au cours du temps, le débit total d'air de ralenti augmente en correspondance en fonction de la réduction de la section de passage de l'étranglement 100, ce qui réduit de façon proportionnée le débit de l'air de ralenti et ce qui augmente de façon proportionnée le débit du carburant dosé de ralenti, d'où il résulte une augmentation de la richesse (en fonction du carburant) du mélange air-carburant fourni par l'intermédiaire du passage d'admis- sion primaire 34 dans le collecteur d'admission 26. En outre, et encore sans considerer le fonctionnement d'ensemble de l'invention, il est à noter que, pour une différence de pression de dosage sélectionnée entre le vide P régnant dans le venturi et la pression P régnant dans v a le réservoir 58, la 'richesse" du carburant fourni par le système de dosage de carburant principal peut être modulée simplement par déplacement de l'élément obturateur 1227 de façon à le rapprocher et/ou à l'écarter des ouvertures ou passages coopérants 1540 et 1542.Ainsi, en considérant pour le moment seulement le passage calibré 1540 dans le cas d'une différence de pression de dosage donnée, plus l'ouverture effective du passage 1540 augmente, plus le débit de carburant dosé augmente également, puisqu'un des facteurs commandant ce débit est la section effective de passage de l'orifice de dosage. I1 est évident que, dans le mode de réalisation décrit, la section effective de passage de l'orifice 1540 est fixe; cependant, le débit pouvant passer dans cet orifice est en relation avec le pourcentage de temps pendant lequel l'orifice 1540 est ouvert (l'élément obturateur 1227 étant écarté du passage 1540), en permettant ainsi une augmentation du débit de carburant s'écoulant par les passages 1173, 1165, 1540 et 106 pour parvenir dans la cuve de carburant principal primaire 64 (Figure 2). Pour une telle ouverture de l'orifice 1540, on peut voir que la section de dosage de l'orifice 1540 s'ajoute de façon générale à la section effective de dosage de l'orifice 78 (Fig.2 En conséquence, un débit comparativement accru de carburant dosé est par conséquent déchargé par l'intermédiaire de la buse 50 dans le passage d'admission primaire 34. L'inverse est également vrai, c'est-à-dire que moins l'orifice 1540 est effectivement ouvert, plus la section totale effective de dosage de carburant principal diminue et se rapproche de la section effective déterminée par l'orifice de dosage 78 (Fig. 2). En conséquence, le débit total de carburant principal dosé diminue et un débit de carburant dosé réduit comparativement est déchargé par l'intermédiaire de la buse 50 dans le passage d'admission primaire 34. D'une façon semblable, il apparait que, pour une différence sélectionnée de pression entre le vide Pv2 régnant dans le col de venturi 49 et la pression P régnant dans le a réservoir 58, la "richesse" du carburant fourni par le système de dosage de carburant principal secondaire est également modulée simplement par le déplacement de l'élément obturateur 1227 qui est rapproché et/ou écarté de l'ouverture ou passage coopérant 1542. Ainsi, pour une différence de pression de dosage donnée, plus l'ouverture effective du passage 1542 devient grande, plus le débit de carburant dosé augmente également puisqu'un des facteurs commandant ce débit est la section effective de l'orifice 1542. I1 est évident que, dans le mode de réalisation représenté, la section effective de l'orifice 1542 est fixe; cependant, le débit pouvant passer par cet orifice est en relation avec le pourcentage de temps pendant lequel l'orifice 1542 est ouvert (l'élément obturateurl227 étant écarté du passage 1542), en permettant ainsi une augmentation du débit de carburant s'écoulant par les passages 1173, 1165, 1542 et 544 vers la cuve de carburant principal secondaire 65 (Fig. 2). Pour une telle ouverture de l'orifice 1542, on peut voir que la section de dosage de l'orifice 1542 s'ajoute d'une façon générale à la section effective de dosage de l'orifice 79 (Fig.. En conséquence, un débit comparativement accru de carburant dosé est par conséquent déchargé par l'intermédiaire de la buse 51 dans le passage d'admission secondaire 35. L'inverse est également vrai, c'est-à-dire que moins l'orifice 1542 est effectivement ouvert, plus la section totale effective de dosage de carburant principal diminue et se rapproche de la section effective déterminée par l'orifice de dosage 79. En conséquence, le débit total de carburant principal secondaire dosé diminue et un débit de carburant secondaire dosé réduit comparativement est déchargé par l'intermédiaire de la buse 51 dans le passage d'admission secondaire 35. On se rend compte ainsi que, lorsque l'élément obturateur 1227 est déplacé dans la direction d'ouverture, les deux orifices ou passages 1540 et 1542 sont simultanément ouverts. Dans le mode préféré de réalisation, comme indiqué sur la Fig. 7, l'élément obturateur 1169 est pourvu d'une gorge annulaire destinée.àrecevoir un moyen d'étanchéité, tel qu'une bague torique 1548. Dans le mode préféré de réalisation, l'extrémité inférieure (en regardant la Fig. 7) du siège de valve 1169 est engagée étroitement dans un passage cylindrique 550, ménagé dans le carter 28 et dont le diamètre est inférieur à celui du passage cylindrique 104. Comme le montre la figure, l'extrémité inférieure scellée du siège de valve 1169, l'extrémité inférieure 1552 du prolongement ou manchon 1159 et le passage cylindrique 104 coopèrent pour définir un anneau ou espace annulaire 1554 qui est constamment en communication fluidique avec le conduit 106.En outre, un passage ou orifice 1556, orienté radialement dans l'ensemble et ménagé dans le siège de valve 1169, sert à compléter la communication entre le passage 1540 et l'anneau 1554. En considérant de façon plus détaillée les Fig. 8 et 9, correspondant au mode préféré de réalisation, le siège de valve 1169 est de préférence formé d'un corps principal 1558 comportant une surface axialement supérieure d'appui 1560 au travers de laquelle sont ménagés les passages calibrés 1540 et 1542, qui peuvent s'élargir à leur tour pour former des passages de plus grande section 1562 et 1564. A son extrémité inférieure, le corps 1558 est pourvu d'une rainure annulaire extérieure 1566 destinée à recevoir un joint d'étanchéité 1548 (Fig. 7).La partie supérieure du corps 1558 est pourvue d'une zone extérieurement filetée 1568, le diamètre extérieur du corps 1558 dans une partie axialement comprise entre la zone filetée 1568 et la partie en forme de collerette 1570 ayant une dimension effectivement supérieure au diamètre extérieur de ladite zone filetée 1568 et se rapprochant très étroitement du diamètre de la surface intérieure jux taposée 1572 du manchon ou prolongement 1159 (Fig. 7). Le passage élargi 1564 communique effectivement avec un contre-alésage 1574 (qui communique à son tour avec un conduit 1544, Fig. 7), tandis que l'extrémité inférieure du passage élargi 1562 est obturée par un joint d'étanchéité approprié 1576. Egalement, dans le mode préféré de réalisation, une surface d'engagement d'outil appropriée, telle qu'une fente en croix 1578, est ménagée de façon à permettre la rotation du siège de valve 1169 dans sa liaison filetée à l'intérieur du manchon ou prolongement coopérant 1159. Comme le montrent les deux Fig. 8 et 9, les passages calibrés 1540 et 1542 sont ménagés dans des positions relativement rapprochées l'une de l'autre en vue de réduire au minimum les dimensions (et par conséquent la masse) de l'élément obturateur nécessaire pour recevoir les deux passages, tandis que les passages 1562 et l564 placés en aval ont des sections droites sensiblement agrandies en vue d'éliminer tout effet indésirable d'étranglement hydrauliqu I1 est possible d'élargir lesdits passages 1562 et-1564 du fait que leurs actes respectifs sont disposés excentriquement par rapport aux axes des passages calibrés 1540 et 1542. Une commande logique modifiée 1160, qui peut remplacer la commande logique 160 de la Fig. 1, peut comporter des conducteurs appropriés 162, 164, 166 et 168 de transmission de signaux électriques, représentant des paramètres de fonctionnement sélectionnés,au circuit de la commande logique 1160, de la même manière que ce qui a été décrit pour la commande logique 160. I1 est évidemment à noter que de tels signaux d'entrée peuvent transmettre l'information nécessaire en fonction de la grandeur du signal et, également, transmettre une information en fonction de la présence ou de l'absence du signal proprement dit.Des conducteurs électriques de sortie, désignés par 197 et 199 sur la Fig.10), servent à transmettre les signaux électriques de commande apparaissant à la sortie de la commande logique 1160 à l'électrovalve de commande associée 1102. Une source ap propriée de potentiel électrique 174 a été représentée comme étant reliée électriquement à la commande logique 1160. Les différents conducteurs électriques 162, 164, 166 et 168 sont respectivement reliés à des moyens de détection de paramètres et de production de signaux de transducteurs 178, 180 et 182. Le moyen 178 comprend un detecteur d'oxygène (ou d'un autre constituant de gaz d'échappement) communiquant avec le conduit d'échappement 22 en un point situé générale ment en amont d'un convertisseur catalytique 184. Le transducteur 180 peut comprendre un contacteur électrique disposé de façon être actionné par un levier coopérant 186 fixé par l'axe de papillon 54 et pouvant tourner avec lui pour entrer en contact avec le contacteur 180 et s'écarter de celui-ci en vue de produire un signal indiquant que le papillon 52 a atteint une position présélectionnée. Le transducteur 182 peut comprendre un élément thermosensible approprié, tel que par exemple un thermocouple, servant à détecter la température du moteur et à engendrer un signal électrique en correspondance. Tous ces éléments peuvent comporter des moyens de sortie pour la commande logique 1160. En considérant maintenant de façon plus détaillée la Fig. 10, on voit que le circuit logique et de commande 1160 est représenté comme comprenant un premier amplificateur opérationnel 1301 comportant des bornes d'entrée 1303 et 1305 ainsi qu'une borne de sortie 1306. La borne d'entrée 1303 est reliée électriquement par un conducteur 1308 et une borne de liaison 1310 à un conducteur électrique de sortie 162 partant du détecteur d'oxygène 178. Le détecteur d'oxygène peut être conforme à l'ensemble fabriqué par la Division Electronique de la Société Robert Bosch GmbH, Schwieberdingen, R.F.A.. Un second amplificateur opérationnel 1312 comporte des bornes d'entrée 1314 et 1316 ainsi qu'une borne de sortie 1318. La borne d'entrée inverseuse 1314 est reliée électriquement par un conducteur 1320 et une résistance 1322à la sortie 1306 de l'amplificateur 1301. L'entrée inverseuse 1305 de l'amplificateur 1301 est reliée électriquement par l'intermédiaire d'un circuit de réaction, comprenant une résistance 1324, à la sortie 1306 par l'intermédiaire du conducteur 1320. La borne d'entrée 1316 de l'amplificateur 1312 est reliée par un conducteur 1326 à un potentiomètre 1328. Un troisième amplificateur opérationnel 1330, comportant des bornes d'entrée 1332 et 1334 et une borne de sortie 1336, est relié par sa borne d'entrée inverseuse 1332 à la sortie 1318 de l'amplificateur 1312 par l'intermédiaire d'un conducteur 1338 et d'une diode 1340 reliée en série à une résistance 1342. Un premier et un second transistor 1344, 1346, sont reliés par leurs émetteurs respectifs 1348 et 1350, comme indiqué en 1354 et 1356, avec un conducteur 1352 aboutissant au conducteur 1455, comme indiqué en 1447. Une résistance 1358 est reliée par une extrémité au conducteur 1455 et par son autre extrémité au conducteur 1359 assurant la liaison entre la borne d'entrée 1334 et la masse 1361 par l'intermédiaire d'une résistance 1363. En outre, une résistance 1360 est reliée électriquement par ses extrémités opposées, en des points 1365 et 1367, avec des conducteurs 1359 et 1416. Un circuit de réaction comprenant une résistance 1362 est relié électriquement aux bornes de sortie et d'entrée 1336 et 1332 de l'amplificateur 1330. Un réseau diviseur de tension, comprenant des résistances 1364 et 1366 est relié par une extrémité au conducteur 1352 en un point situé entre 1354 et la résistance 1358. L'autre extrémité du diviseur de tension est reliée à un interrupteur 1368 qui, lorsqu'il est fermé, établit un circuit avec la masse, comme indiqué en 1370. La base 1372 du transistor 1344 est reliée au diviseur de tension en un point situé entre les résistances 1364 et 1366. Un second réseau diviseur de tension comprenant des résistances 1374 et 1376 est relié par une extrémité au conducteur 1352 en un point situé entre 1354 et 1356. L'autre extrémité du diviseur de tension est reliée à un -second interrupteur 1378 qui, lorsqu'il est fermé, établit un circuit avec la masse, comme indiqué en 1380. La base 1390 du transistor 1346 est reliée au diviseur de tension en un point situé entre les résistances 1374 et 1376. Le collecteur 1382 du transistor 1346 est relié électriquement, par l'intermédiaire du conducteur 1384, et d'une résistance 1386 branchée en série (qui peut être une résistance variable comme indiqué), au conducteur 1338 en un point 1388 situé entre la diode 1340 et la résistance 1342. D'une manière un peu semblable, le collecteur 1392 du transistor 1344 est relié électriquement, par un conducteur 1394 et une résistance branchée en série 1396 (qui peut être également une résistance variable comme indiqué), au conducteur 1384 en un point 1398 situé entre le collecteur 1382 et la résistance 1386. Comme cela est également indiqué, une résistance 1400 et un condensateur 1402 sont reliés par leurs bornes respectives à un conducteur correspondant en des points 1388 et 1404, tandis que leurs autres bornes respectives sont reliées à la masse comme indiqué en 1406 et 1408. Le point 1404 est situé, comme indiqué, entre la borne d'entrée 1332 et la résistance 1342. Un circuit de Darlington 1410, comprenant des transistors 1412 et 1414, est relié électriquement à la sortie 1336 de l'amplificateur opérationnel 1330 par un conducteur 1416 et une résistance branchée en série 1418, en étant connecté électriquement à la base 1420 du transistor 1412. L'émetteur 1422 du transistor 1414 est relié à la masse 1424, tandis que son collecteur 1425 est connecté électriquement, par l'intermédiaire d'un conducteur 1426 pouvant être branché comme indiqué en 1428 et 1430, à l'électrovalve 1102 et à la source correspondante de potentiel électrique 174 mise à la masse en 1432. Le collecteur 1434 du transistor 1412 est connecté électriquement au conducteur 1426 en un point 1436, tandis que son émetteur 1438 est connecté électriquement à la base 1440 du transistor 1414. De préférence, une diode 1442 est branchée en parallèle à l'électrovalve 1102 et une diode émettrice de lumière 1444 est prévue pour indiquer visuellement la condition de fonctionnement. Les diodes 1442 et 1444 sont connectées électriquement au conducteur 1426 par des conducteurs 1446 et 1448. Un conducteur 1450, relié à la source 174 par l'intermédiaire du conducteur 1446 et comprenant une diode 1452 et une résistance 1454 branchées en série, est connecté au conducteur 1455, comme indiqué en 1457, ce point étant situé entre l'amplificateur 1312 et un côté d'une diode zener 1456 dont l'autre côté est relié à la masse comme indiqué en 1458. Une résistance additionnelle 1460 est branchée en série entre le potentiomètre 1328 et le point 1457 du conducteur 1455. Le conducteur 1455 sert également de conducteur d'alimentation en courant pour l'amplificateur 1312; de même, les conducteurs 1462 et 1464, qui sont chacun reliés au conducteur 1455, servent de conducteurs respectifs d'alimentation en courant des amplificateurs opérationnels 1301 et 1330. On va maintenant décrire le fonctionnement de la variante de l'invention. D'une façon générale, le détecteur d'oxygène 178 détecte la teneur en oxygène des gaz d'échappement et, en réponse à celle-ci, il produit à sa sortie un signal de tension qui est proportionnel à cette teneur ou qui est autrement lié à celle-ci. Le signal de tension est alors appliqué, par l'intermédiaire du conducteur 162, au circuit électronique de commande logique 1160 qui effectue à son tour une comparaison du signal de détecteur avec une tension de polarisation ou de référence représentant la concentration désirée en oxygène. La différence entre le signal fourni par le détecteur et la tension de référence indique l'erreur réelle et un signal d'erreur la reproduisant est utilisé pour engendrer une tension d'actionnement qui est finalement appliquée à l'électrovalve 1102 par l'intermédiaire de conducteurs, représentés schématiquement en 1197 et 1199. Le graphique de la Fig. 5 (dans lequel la plage de ralenti s'étend depuis le point zéro jusqu'à la première ligne en trait interrompu s'étendant verticalement et dans lequel en outre la plage de dosage principal primaire s'étend depuis ladite plage de ralenti jusqu'à la ligne verticale suivante en trait interrompu et en outre la plage de dosage principal primaire et secondaire s'étend à partir de la plage citée en dernierX représente d'une façon générale des courbes donnant les proportions air-carburant pouvant être obtenues gracie à l'invention. A titre d'illustration, on va supposer que la courbe 200 représente un mélange combustible, dosé de façon à avoir une proportion de 0,068 kg de carburant par kg d'air. Le carburateur 28 pourrait alors fournir des débits de mélanges combustibles dans la gamme comprise entre une proportion air-carburant minimale définie par la courbe 202 et une proportion air-carburant maximale définie par la courbe 204. Comme cela a été misenévidence, l'invention permet d'établir une famille infinie de telles courbes de proportion air-carburant situées entre et comprenant les courbes 202 et 204. Cela devient particulièrement évident quand on considère que la partie de la courbe 202 généralement comprise entre les points 206 et 208 est obtenue quand l'élément obturateur 1213 de la Fig. 7 est déplacé de façon a ouvrir plus complètement l'orifice 147 jusque dans sa condition d'ouverture effective maximale, en assurant ainsi l'introduction d'une quantité maximale d'air d'aspiration. De même, la partie de la courbe 202 généralement comprise entre les points 208 et 210 est obtenue quand l'élément obturateur 1227 de la Fig. 7 est déplacé vers' lue bas en vue de fermer ainsi les orifices calibrés 1540 et 1542 à leur degré minimal d'ouverture effective (ou dans la condition de fermeture effective totale), en provoquant alors une réduction correspondante ou une cessation de l'écoulement de carburant passant dans ceux-ci. En comparaison, la partie de la courbe 204 généralement comprise entre les points 212 et 214 est obtenue quand l'élément obturateur 1213 de la Fig. 7 est déplacé en vue d'assurer une fermeture effective de l'orifice 147 jusqu'à son degré minimal d'ouverture effective (ou jusque dans sa condition de fermeture totale), en provoquant ainsi une réduction correspondante ou un arret de l'écoulement d'air d'aspiration. De même, la partie de la courbe 204 générale ment comprise entre les points 214 et 216 est obtenue quand l'élément obturateur 1227 est déplacé vers le haut de façon à ouvrir ainsi les orifices 1540 et 1542 jusqu'à leur degré maximal d'ouverture envisagée et à faire passer un écoulement maximal correspondant de carburant dans lesdits orifices. I1 apparait que le degré d'ouverture effective de l'orifice 147 et des orifices 1540 et 1542 dépend, en service réel, du signal de commande produit par la commande logique 1160 et que, évidemment, le signal de commande ainsi produit par la logique 1160 dépend fondamentalement du signal d'entrée provenant du détecteur d'oxygène 178 et comparé au signal de polarisation ou de référence précité.En conséquence, lorsqu'on connais la composition désirée des gaz d'échappement sortant du moteur, il devient possible de programmer la partie logique de la commande 1160 pour créer des signaux indiquant des écarts par rapport à une composition désirée ou de modifier en correspondance à cet égard l'ouverture effective des orifices 147, 1540 et 1542 en vue d'augmenter et/ou de réduire la richesse (en fonction du carburant) du mélange air-carburant en train d'être fourni de façon dosée au moteur. De tels changements ou modifications de la richesse en carburant sont évidemment détectés à leur tour par le détecteur d'oxygène 178 qui continue encore à modifier la proportion aircarburant d'un tel mélange dosé jusqu'à ce que les gaz d'échappement atteignent la composition désirée.En conséquence, on voit que le système selon l'invention constitue un système de correction en boucle fermée qui agit de façon continue pour modifier la proportion air-carburant d'un mélange combustible dosé en faisant en sorte que ledit mélange possède une proportion air-carburant désirée pour les paramètres de fonctionnement alors existants. I1 est également envisagé, au moins dans certaines circonstances, que la courbe complètement supérieure 204 puisse être placée en fait, en majeure partie, effectivement en dessous d'une courbe 218 qui est utilisée dans ce cas pour représenter une courbe hypothétique correspondant, à la meilleure proportion air-carburant d'un mélange combustible en vue d'obtenir la puissance maximale du moteur 10, par exemple pendant une condition de fonctionnement avec une grande ouverture de papillon (WOT). Lorsqu'on envisage une telle circonstance, il est possible d'adapter le transducteur 180 (Fig. 1) de manière qu'il soit sollicité fonctionnellement, par exemple à l'aide du levier 186, quand le papillon 52 a été déplacé dans la condition de grande ouverture WOT.A ce moment, le signal fourni par le transducteur 180 à la commande logique 1160 oblige celle-ci à répondre de façon appropriée par une autre modification de l'ouverture effective des orifices 147, 1540 et 1542. Ainsi, si on suppose que la partie de courbe 214-216 est obtenue quand l'orifice 1540 est effectivement ouvert jusqu'à un degré inférieur à son ouverture effective maximale, une plus grande ouverture effective dudit orifice peut être établie en allongeant de façon proportionnée (temporellement) le mouvement d'ouverture de l'élément obturateur 1227. Pendant cette phase de fonctionnement, le dosage correspond à une fonction à boucle ouverte et le signal d'entrée appliqué à la commande logique 1160 par le capteur d'oxygène 178 est en fait ignoré aussi longtemps que le signal WOT fourni par le transducteur 180 existe. De façon semblable, dans certains moteurs, du fait d'un certain nombre de facteurs, il peut être souhaitable d'obtenir une proportion air-carburant de base qui soit pauvre (en fonction du carburant) (en utilisant un mécanisme d'étranglement bien connu) immédiatement lors du démarrage d'un moteur à froid. On peut alors utiliser le transducteur de température 1182 pour produire un signal dans une gamme prédéterminée de basses températures du moteur et pour appliquer ce signal à la commande logique 1160 de façon à faire produire par cette commande un signal de commande qui est appliqué, par l'intermédiaire de 1197 et 1199, à l'électrovalve 1102 d'alimentation en carburant en vue d'adapter la proportion air-carburant résultante du mélange combustible dosé, par exemple, à la courbe 202 de la Figure 5 ou à toute autre proportion air-carburant relativement "pauvre" sélectionnée. En outre, il est envisagé que, dans certaines conditions de fonctionnement et pour certains détecteurs d'oxygène, il puisse être souhaitable ou même nécessaire de mesurer la température du détecteur d'oxygène proprement dit. A cet effet, on peut utiliser des transducteurs de température appropriés, par exemple des thermocouples bien connus, pour détecter la température de la partie de travail du détecteur d'oxygène 178 et pour produire en correspondance un signal appliqué par l'intermédiaire du conducteur 164 à la commande logique 1160. Ainsi on peut envisager comme nécessaire la mesure de la température de la partie de travail du détecteur d'oxygène 178 pour déterminer que ce détecteur 178 est suffisamment chaud pour produire un signal valable en ce qui concerne la composition des gaz d'échappement. Par exemple, lors de la remise en route d'un moteur chaud dans l'ensemble, la température du moteur et la température du réfrigérant du moteur pourraient être normales (ces températures étant détectées par le transducteur la-8't) mais le détecteur oxygène 178 pourrait encore être trop froid et ne serait par conséquent pas capable de produire un signal valable, représentant la composition des gaz d'échappement, pendant plusieurs secondes après cette remise en route.Du fait qu'un catalyseur froid ne peut pas Stre nettoyé d'un mélange riche, il est avantageux, pendant le temps où le détecteur 178 est encore trop froid, d'établir un mélange correspondant à une proportion air-carburant relativement "pauvre". Le signal de température du détecteur 178 qui est transmis par le conducteur 164 peut faire en sorte que la commande logique 1160 produise à son tour un signal de commande qui est appliqué, par l'intermédiaire de 1197 et de 1199, à l'électrovalve 1102 et dont la grandeur fait en sorte que la proportion air-carburant résultante du mélange combustible dosé corresponde par exemple à la courbe 202 de la Fig. 5 ou à toute autre proportion air-carburant relativement "pauvre" sélectionnée. En considérant plus en détail la Fig. 10 et le circuit logique représenté sur celle-ci, on voit que le détecteur d'oxygène 178 produit un signal qui est transmis par l'intermédiaire du conducteur 162, de la borne 1310 et du conducteur 1308, à la borne d'entrée 1303 de l'amplificateur opérationnel 1301. Ce signal d'entrée est un signal de tension représentant la teneur en oxygène existant dans les gaz d'échappement et détectée par le détecteur 178. L'amplificateur 1301 est utilisé comme élément-tampon et il a de préférence une très grande impédance d'entrée. La tension apparaissant à la sortie 1306 de l'amplificateur 1301 a la même grandeur, par rapport à la masse, que la tension de sortie du détecteur d'oxygène 178. En conséquence, le signal de sortie apparaissant à la borne 1306 suit le signal de sortie du détecteur d'oxygène 178. Le signal de sortie de l'amplificateur 1301 est appliqué par l'intermédiaire du conducteur 1320 et de la résistance 1322 à la borne d'entrée inverseuse 1314 de l'amplificateur 1312. La résistance de réaction 1313 fait en sorte que l'amplificateur 1312 atteigne un gain présélectionné de façon que le signal de sortie amplifié résultant apparaissant à la borne 1318 soit appliqué par l'intermédiaire du conducteur 1338 à l'entrée inverseuse 133'2.de l'amplificateur 1330. D'une façon générale, on peut voir 'à ce moment que, si le signal appliqué à l'entrée 1314 devient positif (+), le signal de sortie apparaissant à la borne 1318 devient négatif (-) et le signal de sortie apparaissant à la borne 1336 de l'amplificateur 1330 devient positif (+). L'entrée 1316 de l'amplificateur 1312 est reliée au curseur du potentiomètre 1328 de manière à établir sélectivement une valeur de référence pour le système, qui représente alors la valeur de référence de la proportion aircarburant, ce qui permet de détecter des écarts entre la valeur du signal fourni par le détecteur 178 et cette valeur de référence. Un moyen de commutation 1368, qui peut comporter le moyen de commutation à transducteur 1182 (ou une structure équivalente) assure, lorsqu'il est fermé, par exemple lorsque le moteur tombe en dessous d'une certaine température présélectionnée, une mise en conduction du transistor 1344 en faisant alors passer un courant dans l'émetteur 1348 et le collecteur 1392 dudit transistor, ce courant s'écoulant à la masse 1406 par l'intermédiaire de la résistance 1396, du point 1388 et de la résistance 1400. Le même phénomène se produit lorsque par exemple le moyen de commutation 1378, qui peut comprendre le contacteur 1181 actionné par papillon, est fermé pendant une condition de fonctionnement WOT, c'està-dire avec grande ouverture du papillon. Pendant une telle condition WOT (ou bien dans des gammes de mouvement d'ouverture du papillon), c'est le transistor 1346 qui devient conducteur.De toute manière, les deux transistors 1344 et 1346 lorsqu'ils sont conducteurs, assurent le passage d'un courant dans la résistance 1400. Un circuit oscillateur comprend la résistance 1342, l'amplificateur 1330 et le condensateur 1402. Lorsqu'une tension est appliquée à l'extrémité de gauche de la résistance 1342, du courant passe dans cette résistance 1342 et a tendance à charger le condensateur 1402. Si on suppose que le potentiel de l'entrée inverseuse 1332 est, pour une raison quelconque, inférieur à celui de l'entrée non-inverseuse 1334, le signal de sortie de l'amplificateur opérationnel apparaissant en 1336 est relativement grand et proche ou egal à la tension d'alimentation de tous les amplificateurs opérationnels, par exemple la tension provenant de la diode zener 1456. En conséquence, du courant s'écoule depuis le point 1367 jusqu'à la masse 1361 en passant par la résistance 1360, le point de jonction 1365, le conducteur 1359, l'entrée noninverseuse 1334 de l'amplificateur 1330 et la résistance 1363. On voit par conséquent que, lorsque l'amplificateur 1330 est conducteur, il passe dans la résistance 1360 une composante de courant ayant tendance à augmenter la chute de tension dans la résistance 1363. Quand du courant passe dans la résistance 1342, le condensateur 1402 se charge et cette charge se poursuit jusqu'a ce que son potentiel devienne égal à celui de l'entrée non-inverseuse 1334 de l'amplificateur 1330. Quand ce potentiel est atteint, la grandeur du signal apparaissant à la sortie 1336 de l'amplificateur opérationnel correspond au potentiel de masse et elle met effectivement la résistance 1360 à la masse. En conséquence, la grandeur de la tension apparaissant à la borne d'entrée non-inverseuse 1334 baisse brusquement et l'entrée inverseuse 1332 passe brusquement à un potentiel supérieur à celui de l'entrée non-inverseuse 1334. En même temps, la résistance 1362 est également effectivement mise à la masse, en ayant ainsi tendance à décharger le condensateur 1402. Le condensateur 1402 se décharge alors en réduisant de potentiel et en se rapprochant du potentiel maintenant réduit de l'entrée non-inverseuse 1334. Quand le potentiel du condensateur 1402 est égal au potentiel de l'entrée non-inverseuse 1334, la sortie 1336 de l'amplificateur 1330 passe alors brusquement à son niveau relativement élevé, et le potentiel del'entrée non-inverseuse 1334 atteint brusquement une valeur bien supérieure au potentiel du condensateur déchargé 1402. Le processus d'oscillation décrit ci-dessus est répété. Le rapport du temps d'enclenchement au temps de coupure de l'amplificateur 1330 dépend de la tension apparaissant en 1388. Quand cette tension est élevée, le condensateur 1402 se charge très rapidement et se décharge lentement et le signal de sortie de l'amplificateur 1330 reste à un niveau bas pendant une longue période. Inversement, quand la tension en 1388 est basse, le signal de sortie de l'amplificateur 1330 reste à un niveau haut pendant une longue période. Le signal résultant qui est engendré par suite de l'enclenchement et de la coupure de l'amplificateur 1330 est appliqué au circuit de base du circuit de Darlington 1410. Quand le signal de sortie de l'amplificateur 1330 est établi, ou bien, comme indiqué précédemment, se trouve à un niveau relativement haut, le circuit de Darlington 1410 est rendu conducteur, en excitant ainsi l'enroulement 1191 de l'électrovalve 1102. La diode 144;2 est prévue pour supprimer les hautes tensions transitoires pouvant être engendrées par l'enroulement 1191, tandis que la diode émettrice de lumière 1444 peut être utilisée, le cas échéant, pour fournir une indication visuelle de la condition de marche de l'enroulement 1191. Comme on le voit, le rapport entre le temps d'enclenchement et le temps de coupure de l'amplificateur 1330 détermine le pourcentage relatif, ou le coefficient d'utilisation, du cycle d'excitation de l'enroulement 1191, en déterminant ainsi directement l'ouverture effective de l'orifice 147. On va supposer dans la présente description que le signal de sortie du détecteur d'oxygène 178 est devenu positif (+) ou bien a augmenté, ce qui signifie que le mélange air-carburant s'est enrichi (en fonction du carburant). Ce signal de tension augmenté est appliqué à la borne d'en- trée 1314 de l'amplificateur 1312 et le signal de sortie apparaissant à la borne 1318 de l'amplificateur 1312 diminue en tension à cause de l'effet d'inversion de l'entrée 1314. De ce fait, une tension moins grande est appliquée à la résistance 1342 et en conséquence il faut plus longtemps pour charger le condensateur 1402. En conséquence, le rapport du temps d'enclenchement au temps de coupure de l'amplificateur 1330 augmente. Cela se traduit finalement par le passage d'un plus grand courant moyen dans l'enroulement 1191, ce qui signifie à son tour, en termes de pourcentage de temps, que l'orifice de distribution 147 est plus longtemps ouvert tandis que les orifices de distribution 1540 et 1542 sont plus longtemps fermés, d'où il résulte une diminution du débit de carburant dosé passant dans le système de carburant principal et le système de carburant de ralenti. On se rend compte également maintenant que, lorsque l'un ou l'autre ou bien les deux moyens de commutation 1368 et 1378 sont fermés, une plus grande tension est appliquée à la résistance 1342, ce qui diminue le temps de charge du condensateur 1402, avec pour résultat, comme précédemment décrit, une modification du rapport entre le temps d'enclenchement et le temps de coupure de l'amplificateur 1330. Lorsque du courant est appliqué, par l'intermédiaire du circuit de Darlington 1440, à l'enroulement 1191 de la Fig. 7, le champ magnétique résultant fait déplacer llar- mature 1207 et les éléments obturateursl213 et 1227 vers le bas, en regardant la Fig. 7, en provoquant l'application étanche de l'élément obturateur 1227 contre le siège de valve 1169 et en coupant ainsi la communication entre les passages 1540 et 1542 et la chambre 1165. En même temps, le mouvement de descente de l'élément obturateur 1213 permet l'établissement d'une communication, par llintermé- diaire de l'orifice 147, entre les passages 120 et 122. Quand le courant cesse de passer dans le circuit de Darlington 1440, par exemple pendant des périodes où le signal de sortie de l'amplificateur 1330 est à nouveau bas ou arrêté, le champ magnétique créé par l'enroulement 1191 cesse d'exister et le ressort 1229 fait monter l'armature 1207 et les éléments obturateurs 1213 et 1227 en faisant en sorte que l'élément obturateur 1213 s'applique de façon étanche contre le siège de valve 137 pour couper la communication entre les passages 120 et 122. En même temps, le mouvement de montée de l'élément obturateur 1227 permet l'établisse- ment d'une communication entre le passage 106 et la chambre 1165 par l'intermédiaire du passage ou orifice calibré 1540, ainsi qu'entre le conduit 544 et la chambre 1165 par l'intermédiaire du passage calibré 1542.On voit par conséquent que, d'une façon générale, lors de la détection d'un excès de richesse en carburant (c'est-à-dire quand l'amplificateur 1330 est enclenché), une communication entre le passage 106 et la chambre 1165 (ainsi qu'une communication entre le passage 544 et la chambre 1165) est coupée, tandis qu'une communication est établie entre les passages 120 et 122. insrlffisanf De même, d'une façon générale, quand un débit de est en train d'être fourni et est détecté (c'est-à-dire quand l'amplificateur 1330 est coupé), une communication est établie entre le passage 106 et la chambre 1165 (ainsi qu'une communication entre le passage 544 et la chambre 1165) tandis que la communication entre les passages 120 et 122 est coupée. Ainsi, même lorsque l'amplificateur 1330 est "arrêté", le ressort 229 fait en sorte que l'armature 207 et les éléments obturateurs 213 et 227 prennent une position opposée à celle indiquée sur la Fig. 7, et établissent ainsi un mélange air-carburant relativement riche. Bien que différents agencements soient évidemment possibles, il est prévu, dans le mode préféré de réalisation, que les fils d'enroulement 1197 et 1199 (Fig. 7) puissent passer dans des intervalles appropriés analogues aux intervalles 520 et 522 de la Fig. 4, puis dans des parties évidées semblables à 524, 526 (ménagées dans une partie en forme de branche 532) pour être reçus respectivement dans des oeillets semblables à 528, 530 (1510 sur la Fig. 7) qui reçoivent également respectivement des cosses desdits conducteurs 1197 et 1199 (dont l'une est partiellement indiquée en 1514 sur la Fig. 7). Ces cosses peuvent, naturellement être amenées au corps du earburateur,de toute façon aPpropriée et renferment les conducteurs 197 et 199 comme illustré sur la figure 1. Comme cela a déjà été précisé, quand l'élément obtura tueurs1227 est écarté du passage 1540, le passage 1542 est simultanément ouvert. En conséquence, l'élément obturateur 1227 sert, d'une part, à permettre une augmentation du débit de carburant principal primaire s'écoulant dans le passage 1540 et, d'autre part, à établir une augmentation du débit de carburant principal secondaire s'écoulant dans le passage 1542. En outre, comme décrit dans le mode préféré de réalisation, le carburateur est agencé de façon que les papillons secondaires 53 soient progressivement ouverts seulement après que le papillon primaire 52 a été ouvert en vue d'une adaptation à une condition particu lière de charge et de vitesse du moteur.En considérant maintenant à nouveau la Fig. 5, si on suppose dans la présente description que le papillon secondaire 53 commence à s'ouvrir pour une certaine condition de marche du moteur définie par la courbe 220, il devient alors évident que, pour des conditions de marche du moteur situées à gauche de la courbe 220 (en considérant la Fig. 5), le papillon secondaire 53 se ferme et qu'un débit d'air nul ou tout au moins insuffisant s'écoule dans le passage d'admission secondaire 35 pour créer dans le col de venturi 49 une dépression d'une grandeur suffisante pour faire sortir du carburant hors de la cuve 65, ce carburant parvenant dans le passage d'admission 35 par l'intermédiaire du passage 71 et de la buse 51.En conséquence, même si l'électrovalve de modulation 1102 peut fonctionner pour établir un débit de carburant dosé correspondant par exemple à la courbe 204 de la Figure 5 (ce qui correspond alors également à une ouverture effective plus grande du passage 1542), il ne passe pas de carburant principal secondaire dans l'un ou l'autre des passages 1542 ou 63 du fait de l'absence de la pression différentielle de dosage nécessaire. Cependant, une fois que le moteur fonctionne dans des conditions situées à droite de la courbe 220 (en considérant la Fig. 5), la vitesse d'écoulement de l'air (du fait du mouvement d'ouverture du papillon secondaire 53) dans le passage d'admission secondaire 35 devient suffisante pour créer à son tour dans le col de venturi 49 une dépression d'une grandeur suffisante pour produire une pression différentielle de dosage dans le carburant s'écoulant dans le système de dosage principal secondaire, y compris l'étranglement de dosage fixe 79 et le passage 1542. En conséquence, le système de dosage principal secondaire commence à fonctionner de la même manière que décrit cidessus pour le système de dosage principal primaire et, en outre, il est modulé par le moyen modulateur 1102 de la même manière que ce moyen 1102 assure la modulation du débit total de carburant principal primaire dosé.Sous effet de cette modulation exercée pendant le fonctionnement du système de dosage principal secondaire, la-courbe 200 (Fig. 5) se poursuit au delà de la courbe 220, comme indiqué par la ligne en trait plein Sans la modulation exercée par le moyen 1102, les portions de courbes situées à droite de la ligne 220 deviendraient alors, à la place des portions de courbes 200a,,202a et 202a et 204a, les portions respectives de courbes représentées en traits interrompus 200b, 202b et 204b, en indiquant effectivement une diminution de la proportion air-carburant. Les deux modes de réalisation ont été décrits comme utilisant un étranglement de dosage fixe secondaire 79 placé en parallèle aux passages 542 et/ou 1542. I1 est évidemment clair que cet agencement est préféré mais que l'invention peut etre mise en pratique sans une telle disposition en parallèle d'un étranglement 79 et que le passage modulé 542 et/ou 1542 peut en fait constituer le circuit unique de fourniture de carburant dosé au passage d'admission secondaire. Comme on s'en rend compte si, pour une raison quelconque, une panne électrique se produit en rendant sans effet l'un ou l'autre des électro-aimants 191 de la Fig. 3 ou 1191 de la Fig. 7, on obtient des résultats opposés. Ainsi dans le mode de réalisation de la Fig. 3, la panne se traduit par un appauvrissement, en fonction du carburant, de la proportion air-carburant dosé, tandis que sur la Fig. 7, la panne se traduit par un enrichissement, en fonction du carburant, de la proportion air-carburant dosé. Bien entendu, la présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés; elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art, suivant les applications envisagées et sans que l'on ne s'écarte de son cadre. REVENDICATIONS 1.- Dispositif de dosage de carburant pour un moteur à pour combustion interne(l0) ,caractérisé en ce qu'il comprend un carburateur(28)/ fournir un écoulement de carburant dosé audit moteur, ledit carburateur comprenant un premier et un second passage d'admission (34, 35) pour fournir un fluide de propulsion audit moteur, une source de carburant (60), un système de dosage de carburant principal primaire (78, 62, 106, 108, 64, 66, 68, 70, 50) établissant d'une façon générale une communication entre ladite source de carburant (60) et ledit premier passage d'admission (34), un système de dosage de carburant de ralenti (78, 62, 64, 106, 83, 82, 86, 88, 90, 96, 92) établissant d'une façon générale une communication entre ladite source de carburant (60) et ledit premier passage d'admission (34), un système de dosage de carburant principal secondaire (79, 63, 544, 546, 65, 67, 69, 71, 51) établissant d'une façon générale une communication entre ladite source de carburant (60) et ledit second passage d'admission (35), et une valve de modulation commandée (102) agissant de façon à augmenter et réduire d'unema-nxRns réglable le débit de carburant dosé passant dans chacun desdits systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire et dans ledit système de dosage de carburant de ralenti, ladite valve de modulation (102) agissant de façon à modifier ledit débit de carburant dosé passant dans chacun desdits systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire et dans ledit système de dosage de carburant de ralenti en vue d'établir dans ceux-ci un écoulement de carburant dosé, qui est compris entre une proportion de mélange air-carburant "pauvre" pré- sélectionnée et une proportion de mélange air-carburant "riche" présélectionne pour le moteur. 2. - Dispositif de dosage de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un détecteur d'oxygène(178)servant à détecter la quantité, relative d'oxygène existant dans les gaz d'échappement (20, 22) provenant dudit moteur (10) et produisant en correspondance une première sortie (164, 162), un transducteur (182) pour détecter la température dudit moteur (10) et pour produire en réponse à celle-ci une seconde sortie (168), et en ce que lesdites première (164, 162) et seconde (168) sorties comprennent des moyens pour commander ladite valve de modulation commandée (102). 3.-Dispositif de dosage de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un détecteur d'oxygène (178) servant à détecter la quantité relative d'oxygène se trouvant dans les gaz d'échappement (20, 22) provenant du moteur (10) et produisant en correspondance une première sortie (164, 162), un transducteur (180) pour détecter quand le moteur fonctionne dans des conditions de ralenti et pour produire en réponse une seconde sortie (166), et en ce que lesdites première (164, 162) et seconde (168) sorties comprennent des moyens pour commander ladite valve de modulation commandée (102). 4.-Dispositif de dosage de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un détecteur d'oxygène (178) agissant de manière à détecter la quantité relative d'oxygène existant dans les gaz d'échappement (20, 22) provenant du moteur (10) et produisant en correspondance une première sortie (164, 162), une valve à papillon (52, 54) pouvant être placée dans une position variable dans ledit premier passage d'admission (34), et un transducteur (180) pour détecter quand ladite valve à papillon (52, 54) se trouve dans ou à proximité de sa condition de grande ouverture et pour produire en réponse à cette condition une seconde sortie (166), et en ce que lesdites première (164, 162) et seconde (166) sorties comprennent des moyens pour commander ladite valve de modulation commandée (102). 5.-Dispositif de dosage de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un détecteur d'oxygène (178) servant à détecter la quantité relative d'oxygène existant dans les gaz d'échappement (20, 22) provenant dudit moteur (10) et produisant en correspondance une première sortie (164, 162), un premier transducteur (182) pour détecter la température du moteur et pour produire en réponse une seconde sortie (168), une valve à papillon (52, 54) placée dans le premier passage d'admission (34), et un second transducteur(180) pour détecter quand ladite valve à papillon (52, 54) se trouve dans ou a proximité d'une condition de grande ouverture et pour produire en réponse à cette condition une troisième sortie (166), et en ce que lesdites première (164, 162), seconde (168) et troisième (166) sorties comprennent des moyens pour commander ladite valve de modulation commandée (102). 6.-Dispositif de dosage de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre, un détecteur d'oxygène (178) servant à détecter la quantité relative d'oxygène existant dans les gaz d'échappement (20, 22) provenant dudit moteur (10) et produisant en correspondance une première sortie (164, 162), en ce que ladite première sortie comprend un moyen pour commander ladite valve de modulation commandée (102), en ce que ladite valve de modulation (102) comprend en outre un premier (227, 225) et un second (213) élément obturateur et un enroulement d'électro-aimant (191), en ce que lesdits premier (227, 225) et second (213) éléments obturateurs peuvent être chacun positionnés par ledit enroulement d'électro-aimant (191), en ce que ledit système de dosage de carburant de ralenti (78, 62, 64, 106, 83, 82, 86, 88, 90, 96, 92) comprend un moyen d'aspiration d'air de ralenti (147), en ce que ledit premier élément obturateur (227, 225) agit de façon à faire varier le débit effectif d'air d'aspiration passant dans ledit moyen d'aspiration (147) en vue de modifier le débit de carburant dosé passant dans ledit système de dosage de carburant de ralenti, en ce que ledit système de dosage de carburant principal primaire (78, 62, 106, 108, 64, 66, 68, 70, 50) comprend un premier orifice d'écoulement de carburant (540), en ce que ledit système de dosage de carburant principal secondaire (79, 63i 544, 546, 65, 67, 69, 71, 51) comprend un second orifice d'écoulement de carburant (542), et en ce que ledit second élément obturateur (213) agit de façon a' faire varier le débit effectif de carburant passant dans le premier (540) et le second (542) orifice en vue de modifier ainsi ledit débit de carburant dosé passant dans chacun desdits systèmes de dosage de carburant primaire et de carburant secondaire. 7.-Dispositif de dosage de carburant selon la revendication 1, caracterisé en cequ'il comprend en outre un détecteur d'oxygène (178) servant à détecter la quantité relative d'oxygène existant dans les gaz d'échappement (20, 22) provenant dudit moteur (10) et produisant en correspondance une première sortie (164, 162), en ce que ladite première sortie comprend un moyen pour commander ladite valve de modulation commandée (102), en ce que ledit système de dosage de carburant de ralenti (78, 62, 64, 106, 83, 82, 86, 88, 90, 96, 92) comprend un moyen d'aspiration d'air de ralenti (147), en ce que ledit système de dosage de carburant principal primaire (78, 62, 106, 108, 64, 66, 68, 70, 50) comprend un premier orifice d'écoulement de carburant (540), en ce que ledit système de dosage de carburant principal secondaire (79, 63, 544, 546, 65, 67, 69, 71, 5) comprend un second orifice d'écoulement de carburant (542), en ce que ledit moyen d'aspiration d'air de- ralenti (147) est espacé du premier et du second orifice d'écoulement de carburant, en ce que ladite valve de modulation (102) comprend un carter (151), en ce que ledit carter (151) comprend une première partie extrême (159) et une seconde partie extrême (155), en ce que ladite première partie extrême (159) est agencée pour etre reliée fonctionnellement audit carburateur (28), en ce que ladite seconde partie extrême (155) est agencée pour etre reliée fonctionnellement audit carburateur (28), en ce qu'il est prévu un moteur à électro-aimant qui comprend une bobine s'étendant axialement (175), ladite bobine (175) comprenant une partie tubulaire (177) dispose au centre, ledit enroulement d'électro-aimant (191) étant porté par ladite bobine (175), une armature (207) s'étendant etant axialement et/siiuée dans la partie tubulaire (177) de manière à se déplacer alternativement dans celle-ci, en ce qu'il est prévu un moyen de transmission de mouvement (221) accouplé fonctionnellement à une première extrémité de ladite armature (207) et aligné axialement avec celle-ci, une première ouverture (209) ménagée au travers de ladite première partie extrême pour permettre le libre mouvement axial de ladite armature , une seconde ouverture (223) ménagée au travers de ladite seconde partie extreme (155) pour permettre le libre déplacement dudit moyen de transmission de mouvement, en ce qu'un premier élément obturateur (213) est accouplé fonctionnellement à une seconde extrémité de ladite armature (207) qui est opposée a ladite première extrémité, ce premier élément obturateur (213) étant placé en juxtaposition par rapport au premier et au second orifice d'écoulement de carburant (540, 542), en ce qu'il est prévu un second élément obturateur (225, 227) accouplé fonctionnellement avec ledit moyen de transmission de mouvement (221), ce second élément obturateur (225, 227) étant placé en juxtaposition par rapport audit moyen d'aspiration d'air (147), en ce que lesdits premier et second éléments obturateurs (213 et 225, 227) se déplacent à l'unisson avec ladite armature (207) de manière que, quand le premier élément obturateur (213) se rapproche du premier et du second orifice d'écoulement de carburant (540, 542), ledit second élément obturateur (225, 227) s'éloigne dudit moyen d'aspiration d'air (147) et que, quand ledit premier élément obturateur (213) s'éloigne du premier et du second orifice d'écoulement de carburant (540, 542), ledit second élément obturateur (225, 227) se déplace en direction du moyen d'aspiration d'air (147), un organe élastique (229) agissant de façon à pousser en permanence ladite armature (207) dans une direction telle que le premier élément obturateur (213) se rapproche desdits premier et second orifices d'écoulement de carburant (540 et 542) et que le second élément obturateur (225, 227) s'éloigne dudit moyen d'aspiration d'air (147). 8.-Dispositif de dosage de carburant selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit premier orifice ménagé dans ladite première partie extrême comprend une surface d'appui (201, 209) pouvant -entrer en contact avec ladite armature (207). 9.-Dispositif de dosage de carburant selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit premier élément obturateur (213) est fixé sur ladite armature (207) de façon à ne pas pouvoir exécuter un mouvement axial par rapport à ladite armature (207). 10.-Dispositif de dosage de carburant selon la revendication 7, caractérisé en ce queledit organe élastique (229) pousse élastiquement ladite armature (207) dans ladite direction par application d'une force élastique a ladite armature (207) par entrée en contact fonctionnel (225) avec ledit moyen de transmission de mouvement (221). ll.4ispositif ae aosage de carburant selon Ia revendication 7, caractérisé en ce que ledit organe élastique (229) pousse élastiquement ladite armature (207) dans ladite direction par application d'une force élastique à ladite armature (207) par entrée en contact fonctionnel avec ledit second élément obturateur (225). 12.- Carburateur pour un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend des passages d'admission primaire (34) et secondaire (35) pour alimenter en fluide de propulsion ledit moteur (10), une source de carburant (60) des systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire (78, 62, 106, 108, 64, 66, 68, 70, 50 et 79, 63, 544, 546, 65, 67, 69, 71, 51) établissant respectivement d'une façon générale une communication entre ladite source de carburant (60) et lesdits passages d'admission primaire (34) et secondaire (35), et une valve de modulation commandée sélectivement (102 ou 1102) agissant de façon à augmenter et réduire d'une manière réglable le débit de carburant dosé passant dans chacun desdits systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire, ladite valve de modulation (102 ou 1102) agissant de façon à modifier ainsi ledit débit de carburant dosé en réponse à un signal de commande engendré en fonction d'indices sélec tionnés de fonctionnement du moteur, en ce que ladite valve de modulation (102 ou 1102) comprend un élément obturateur (213 ou 1227), en ce que lesdits systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire comprennent respectivement des premiers (78, 540 ou 78, 1540) et des seconds (79, 542 ou 79, 1542) étranglements de dosage, et en ce que ledit élément obturateur (213 ou 1227) agit de façon a faire varier les sections effectives de passage desdits premiers (78, 540 ou 78, 1540) et seconds (79, 542 ou 79, 1542) étranglements de dosage en vue de modifier ainsi le débit de carburant dosé passant dans lesdits systèmes de dosage de carburant principal primaire (78, 62, 106, 108, 64, 66, 68, 70, 50) et secondaire (79, 63, 544, 546, 65, 67:,69 71, 51). 13.- Carburateur pour moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend des passages d'admission primaire (34) et secondaire (35) pour alimenter en fluide de propulsion ledit moteur (10), une source de carburant (60), des systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire (78, 62, 106, 108, 64, 66, 68, 70, 50 et 79, 63, 544, 54*E, 65, 67, 69, 71, 51) établissant respectivement d'une façon générale une communication entre ladite source de carburant (60) et lesdits passages d'admission primaire (34) et secondaire (35), un système de dosage de carburant de ralenti (78, 62, 64, 106, 83, 82, 86, 88, 90, 96, 92) établissant d'une façon générale une communication entre ladite source de carburant (60) et lesdits passages d'admission (34) et/ou (35), et une valve de modulation commandée sélectivement (102 ou 1102) agissant de façon à augmenter et réduire d'une façon réglable le débit de carburant dosé passant dans chacun desdits systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire et dans ledit système de dosage de carburant de ralenti, ladite valve de modulation (102 ou 1102) agissant de façon à modifier ainsi le débit de carburant dosé en réponse a un signal de commande engendré en fonction d'indices sélectionnés de fonctionnement du moteur, ladite valve de modulation (102 ou 1102) comprenant un premier (227 ou 1213) et un second (213 ou 1227) élément obturateur, le système de dosage de carburant de ralenti comprenant un moyen d'aspiration d'air de ralenti (147, 132, 98), en ce que ledit premier élément obturateur (227 ou 1213) agit de façon a faire varier la section effective de passage dudit moyen d'aspiration d'air de ralenti (147, 132, 98) en vue de modifier ainsi le débit de carburant dosé passant dans ledit système de dosage de carburant de ralenti, en ce que lesdits systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire comprennent respectivement un premier (540 ou 1540;; 78, 540 ou 78, 1540) et un second (542 ou 1542, 79, 542 ou 79, 1542) étranglement de dosage, en ce que ledit second élément obturateur (213 ou 1227) agit de façon à faire varier la section effective de passage du premier et du second étranglement de dosage en vue de modifier ainsi le débit de carburant dosé passant dans chacun desdits systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire, en ce que ledit moyen d'aspiration d'air de ralenti comprend un premier (147) et un second (100) orifice d'aspiration d'air, et en ce que ledit premier élément obturateur (227ou 1213) agit de façon à faire varier la section effective de passage dudit premier orifice d'aspiration d'air (147). 14.- Carburateur pour un moteur à combustion interne,caractérisé en ce qu'il comprend un passage d'admission primaire (34) pour alimenter en fluide de propulsion ledit moteur (10), un venturi primaire (48) situé dans ledit passage d'admission primaire (34),une buse de décharge de carburant primaire (50)située dans le col du venturi primaire (48), une valve à papillon primaire de position variable (52,54)située dans ledit passage d'admission primaire (34) en aval dudit venturi primaire (48),un passage d'admission secondaire(35) pour alimenter en fluide de propulsion ledit moteur (10),un venturi secondaire (49) placé dans ledit passage d'admission secondaire (35) une buse de décharge de carburant secondaire (51) située dans le col du venturi secondaire ( 49 ), une valve à papillon secondaire (55, 53) étagée et de position variable qui est située dans ledit passage d'admission secondaire ( 35 ) en aval dudit venturi secondaire ( 49 ), une source de carburant ( 60 ), un système de dosage de carburant principal primaire (78, 62, 106, 108, 64, 66, 70, 50) établissant d'une façon générale une communication entre ladite source de carburant (60) et ladite buse de décharge de carburant primaire (50), un système de dosage de carburant principal secondaire (79, 63, 544, 546, 65, 67, 69, 71, 51) établissant d'une façon générale une communication entre ladite sour ce de carburant (60) et ladite buse de décharge de carburant secondaire (51),un système de dosage de carburant de ralenti (78, 62, 64,106, 83, 82, 86, 88, 90,96,92) établissant d'une façon générale une communication entre ladite source de carburant (60) et ledit passage d'admission primaire (34), une valve de modulation commandée sélectivement (102 ou 1102) agissant de façon à augmenter et réduire d'une façon réglable le débit de carburant dosé passant dans chacun desdits systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire et dans ledit système de dosage de carburant de ralenti, ladite valve de modulation (102 ou 1102) agissant de façon à modifier ainsi le débit de carburant dosé en réponse à un signal de commande engendré en fonction d'indices sélectionnés de fonctionnement du moteur, un orifice de décharge de carburant de ralenti (92 ou 96 ou 92, 96) ménagé dans une paroi dudit passage d'admission primaire (34) et situé de façon à être placé dans l'ensemble en juxtaposition par rapport à une partie de ladite valve à papillon primaire (52), en ce que ledit système de dosage de carburant principal primaire comprend une cuve de carburant principal primaire (64), en ce qu'il est prévu un premier étranglement (78) établissant une communication entre ladite source de carburant (60) et ladite cuve de carburant principal primaire (64) et un second étranglement (540 ou 1540) établissant une communication entre ladite cuve de carburantprincipal primaire (64) et ladite source de carburant (60), en ce que lesdits premier (78) et second (540 ou 1540) étranglements sont disposés de manière à établir des écoulements parallèles entre eux, en ce que ledit système de dosage de carburant principal secondaire comprend une cuve de carburant principal secondaire (65), en ce qu'il est prévu un troisième étranglement (79) établissant une communication entre ladite source de carburant (60) et ladite cuve de carburant principal secondaire (65) ainsi qu'un quatrième étranglement (542 ou 1542) établissant une communication entre ladite cuve de carburant principal secondaire (65) et ladite source de carburant (6û), en ce que lesdits troisième (79) et quatrième (542 ou 1542) étranglements établissent d'une façon générale des écoulements parallèles entre eux, en ce que ladite valve de modulation (102 ou 1102) agit de façon à faire varier la section effective de passage d'un desdits premier et second étranglements(78 ou 540 ou 1540) ainsi que la section effective de passage d'un desdits troisième et quatrième étranglements (79 ou 542 ou 1542), en ce que ledit système de dosage de carburant de ralenti comprend un premier orifice d'aspiration d'air (98, 100) agissant de façon a aspirer de l'air atmosphérique ambiant dans le carburant s'écoulant dans ledit système de dosage de carburant de ralenti ainsi qu'un second orifice d'aspiration d'air (147) agissant de façon à aspirer de l'air atmosphérique ambiant dans le carburant s'écoulant dans ledit système de dosage de carburant de ralenti, ladite valve de modulation (102 ou 1102) agissant de façon à faire varier la section effective de passage dudit second orifice d'aspiration d'air (147). 15.-Dispositif de dosage de carburant selon la revendica- (102) tion 1, caractérisé en ce que ladite valve de modulation/est commandée par un moteur à électro-aimant pouvant être excité électriquement, et en ce que ladite valve de modulation (102) agit, lorsqu'il se produit une panne électrique, pour permettre ensuite seulement le passage d'un débit de carburant dosé dans chacun desdits systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire et dans ledit système de dosage de carburant de ralenti pour alimenter ledit moteur avec ladite proportion de mélange air-carburant riche pré- sélectionnée. 16.-Dispositif de dosage de carburant selon la revendica (102 tion 1, caractérise en ce que ladite valve de modulation/est commandée par un moteur a électro-aimant pouvant être excité électriquement, et en ce que ladite valve de modulation (102) agit, lorsqu'il se produit une panne électrique, pour permettre ensuite seulement le passage d'un débit de carburant dosé dans chacun desdits systèmes de dosage de carburant principal primaire et secondaire et dans ledit système de dosage de carburant de ralenti pour alimenter ledit moteur avec ladite proportion de mélange air-carburant "pauvre" pré- sélectionnée.