La présente invention se rapporte à des procédés et à des appareils employés pour la mesure par effet Doppler de la vitesse d'un avion par rapport au sol, ets a trait notamment à de tels appareils et procédés destinés à mesurer la vitesse par rapport au sol d'un avion survolant la mer. En conséquence, les buts généraux de la présente invention sont de réaliser de nouveaux procédés et appareils perfectionnés de ce type. Etant donné que les informations émises par le radar Doppler d'un avion sont obtenues à partir de signaux réfléchis depuis la terre, le radar mesure essentiellement la vitesse.par rapport aux objets qui réfléchissent le rayonnement. Dans le cas de la mer, ce sont les rides, les petites vagues, les crêtes des grandes vagues, les gouttelettes d'eau et l'écume qui agissent en agents réfléchissants. La grandeur de cet effet dû au mouvement de l'eau, équivalent à la vitesse moyenne effective de ces agents, est souvent de trois ou quatre noeuds et parfois plusieurs fois plus important. Un tel effet a e été décrit par le Wing Commander D.F.H.Grocott dans un article ayant pour titre "Doppler Correction for Surface Movement" publié dans le British Journal of the Institute of Navigation, Tome 16, janvier 1963.Cet effet a donc pour résultat une erreur de vitesse du système comprise entre 9 % et 1 % ou meme plus. Lorsqu'on compare cela aux exigences actuelles pour un radar Doppler de haute performance dont cette erreur doit se situer autour de 0,1 %, on peut constater que seule terreur due à l'effet du mouvement de l'eau rend le système Doppler moins que satisfaisant lors de son emploi au-dessus de la mer. Pour d'autres renseignements concernant la mesure de vitesse par l'effet Doppler, on peut se référer à plusieurs publications de France B.Berger, savoir (I) nThe Nature of Doppler Velocity Measurement", IRE Transactions on Aeronautical and Navigational. Electronics, Septembre 1957, pages 103-112; et (2) "The Design of Airborne Doppler Velocity Measuring Systems", IRE Transactions da Aeronautical and Navigational Electronics, décembre 1957, pages 157-175. I1 convient de noter, comme on l'a mentionné dans la denxième colonne de la page 161 de la publication (2), qu'il ne semblait exister à cette époque-là, aucune mesure pratique que pouvait prendre un constructeur pour éviter de telles erreursb On a propose diverses solutions pour résoudre le problème posé par le mouvement de 11 eau. On a adopté une "solution" possible, selon laquelle on a adapté un ordinateur de telle façon qu'on puisse ajouter manuellement un vecteur representant le mouvement de l'eau à la sortie représentant la vitesse mesurée par l'effet Doppler. Il fallait déterminer les données à introduire en se basant sur le vent à la surface calculé indépendamment ou calculé approximativement d'après l'effet Doppler et sur le vent mesuré en altitude par vecteur d'air. comme Du point de vue technique, on le considère/une mauvaise solution qui serait inacceptable aujourd'hui pour des raisons opérationnelles. Lorsqu'on utilise un système à effet Doppler fonctionnant par inertie, il existe une autre solution pour déterminer la correction nécessaire pour compenser l'effet du mouvement de l'eau. Pour ce faire, il faut d'abord établir pour le système des variables concernant les conditions au-dessus de la terre et ensuite, en considérant le système fonctionnant par inertie comme référence de court terme, comparer cette référence avec les indications Doppler pendant que l'avion exécute une manoeuvre quelconque qui implique des caps différents, On peut traiter les données obtenues pour déterminer le mouvement de l'eau ainsi que les corrections nécessaires pour compenser-ce mouvement de l'eau.Il existe toutefois'l'inconvenient que le traitement des données nécessite des techniques compliquees de filtrage, en ce que les composantes du mouvement de l'eau constituent des variables supplémentaires dtétat. En outre, cette solution représente une perte de temps; elle nécessite une manoeuvre; elle n'est efficace que si les variables d'état au dessus de la terre ont déjà e' été déterminées; et, ce qui est peut être le plus important, une valeur etablie à un moment donné dans un lieu donné n'est pas, en principe, valable pour tout le trajet. La solution technique que l'on considère pleine de promesse tant en ce qui concerne les possibilités qu'elle présente, qu'en ce qui concerne son fonctionnement et son. cout, fait l'objet de la présente invention. Cette solution envisage des idées uniques de construction, formant le point capital de l'invention qui résul- te des observations empiriques faites dans un avion en vol, observations qui indiquent que des systèmes Doppler différents fournissent de manière systématique des valeurs différentes pour le mouvement effectif de lteau. On a constaté que la contribution apportée par le mouvement de l'eau à la vitesse contrôlée au sol ntest pas la meme pour deux systèmes et que le rapport des vitesses du mouvement de l'eau pour les deux systèmes tendent en outre à être constant pour deux sys tèmes donnes sur toute une gamme d'états de mer, de paramètres opération et de paramètres d'équipement.Se basant sur des données empiriques relevées des systèmes ayant des configurations dif férentes on a pu constater que les paramètres de système, savoir ltangle de "vue" ou angle gamma, la polarisation et/ou la fréquence de travail présentent une corrélation directe avec ce phénomène observé, selon lequel le rapport entre les contributions à la vitesse apportées par le mouvement de l'eau est une constante.Si on conçoit un système Doppler adapté à fonctionner selon deux modes qui réunissent les différences entre ces quelques paramètres critiques de système, différences qui provoquent des indications differentes de effet exercé par le mouvement de l'eau sur la vitesse, une comparaison des sorties des deux modes pourrait fournir une indication de la vitesse vraie de l'avion par rapport au sol. Quant a' l'opération au-dessus de la mer on suppose que la vitesse Vo par rapport au sol d'un mode diffère de la vitesse vraie V par une valeur QV, # étant un terme-proportionnel à la vitesse connu sous le nom "décalage d'étalonnage au-dessus de la mer" et par une vitesse différentielle S due à "l'effet du mouvement de l'eau". Il en est de meme pour la vitesse par rapport au sol V de o l'autre mode. Plus précisément Vo = V (I+#) + S et Vo = V (I+#') + S . Les valeurs # et S et # et S' sont, en genéral, fonctions de Itetat de la mer, savoir fonctions de la vitesse des rides, des vagues, des gouttelettes d'eau, de l'écume et du courant de la mer. Dans la plupart des applications pratiques, l'amélioration devant être obtenue en ce qui concerne le calcul de la vitesse vraie par rapport au sol doit etre étendu pour inclure le calcul de l'an gie de dérive par rapport au sol (plutôt qu'a' la surface mobile de la mer). Dans ces conditions, on considère en outre que les angles de dérive calculés 0 et &alpha;o' pour deux modes d'opération d'un seul système auront un rapport à l'angle vrai de dérive &alpha;, mesuré au sol, et exprimé par les équations&alpha;o = &alpha; + # et &alpha;o' =&alpha;; + #', dans lesquelles # et s sont fonctions des composantes transversales du mouvement de l'eau, Sd et Sd, qui sont fonctions de 1'état de la mer et qui montrent un rapport constant pour deux systèmes donnés. On peut calculer théoriquement le décalage au-dessus de la mer # à partir d'une connaissance des dispositions d'antennes et d'autres caractéristiques d'un système de radar à effet Doppler, d'une part, et d'une connaissance de la fonction6 (#), dans laquelle # représente l'angle dtincidence (mesuré depuis la verticale) du faisceau radar et cr représente le coefficient de reflexion qui est la mesure de la fraction de la puissance incidente à la mer qui est réfléchie, d'autre part. Aux buts de la présente invention il n'est pas nécessaire d'expliquer la façon de faire de tels calculs.Toutefois, il convient de remarquer que, dans certains systèmes compliqués, on utilise une technique dite 11a' lobes" (beam-lobing), ce dont il résulte que la valeur effective de # est assez petite et pratiquement indépendante de ltétat de la mer. Un tel système est décrit dans les brevets américains n 3 235 865, ? 192 523 et 3 113 308. En outre, la présente invention se base sur un fait supplémentaire que lton n'a reconnu que récemment, å savoir que les valeurs S, S', # et #', détectées par des systèmes de radar à effet Doppler dotées de caractéristiques différentes (ou par un seul système comprenant de manière correspondante deux modes d'opération différents), sont en général différentes. En outre, il parait que les rapports entre S et St et entre # et #' tels qu'ils sont détectés dans deux modes d'opération choisis de manière adéquate, sont sys tématiques; c'est-à-dire que, dans des limites raisonnables, on peut les représenter comme fonctions déterminées et cela sans que cellesci soient une fonction explicite de ltétat de la mer.Par conséquent, du fait que l'on peut calculert , #', S, S', # et #', on peut calculer la vitesse vraie de l'avion au-dessus de la mer ainsi que son angle vrai de dérive. Selon un mode de réalisation de la présente invention un appareil destiné à calculer la vitesse et l'angle de dérive par rap port au sol d'un avion survolant la mer comprend un moyen d'émission pour diriger de l'énergie électromagnétique depuis l'avion vers la mer en-dessous. L'énergie électromagnétique réfléchie par l'eau endessous est détectée par deux moyens différents de réception qui peuvent fonctionner en séquence ou simultanément et qui comprennent au moins une caractéristique (la polarisation du signal, la fréquence ou l'angle de vue) différente l'un par rapport à l'autre. Chaque moyen de réception produit un signal indiquant une vitesse apparen te, dont les constituantes comprennent une variable représentant le mouvement de l'eau et dépendant de 11 état de la mer.Toutefois, du fait que ces deux variables représentant le mouvement de l'eau ont un rapport l'un vis-à-vis de l'autre tel quton l'a décrit ci-dessus,, on peut calculer la vitesse vraie à partir de ces deux vitesses apparentes. De meme, on peut calculer les angles de dérive à partir des valeurs des angles de dérive apparents en combinant celles-ci de manière adéquar ee , puisqu'on connaît le rapport entre les variables représentant le mouvement de l'eau des composantes de 11 angle de dérive. Un but de la présente invention est de fournir de nouveaux procédés perfectionnés pour calculer la vitesse vraie par rapport au sol d'un avion survolant la mer. Un autre but de la présente invention est d'élaborer de nouveaux systèmes perfectionnés pour obtenir avec précision des mesures de vitesse effectuées en utilisant l'effet Doppler audessus de la mer. Encore un but-de la présente invention est de fournir de nouveaux procédés perfectionnés pour la correction de signaux Dopp ler reçus en vue de compenser les effets dus au mouvement de l'eau et ayant une influence sur la vitesse vraie par rapport au sol, et de réaliser un appareil pour leur mise en oeuvre Un autre but de la présente invention est de fournir de nouveaux procédés perfectionnés pour la correction de signaux Doppler reçus en vue de compenser les effets dus au mouvement de 11 eau et ayant une influence sur l'angle vrai de dérive, et de réaliser un appareil pour leur mise en oeuvre. Pour atteindre ces buts et d'autres 'selon la présente in vention on produit, au moyen d'un premier mode de radar Doppler, un signal V indiquant une vitesse apparente. De même, on produit o un signal VO, différent du signal V et indicatif d1une apparente o vitesse au moyen d'un deuxième mode de radar Doppler. On combine les deux signaux V et V' et, du fait qu'on connaît les rapports o o entre leurs constituantes, on obtient un signal indicatif de la vitesse vraie V. En outre, en vue de déterminer l'angle vrai de dérive &alpha; par rapport à la terre, d'un avion survolant la mers on produit un signale indicatif dvun angle de dérive apparent calculé selon le premier mode Doppler, et un signal &alpha;o' indicatif d'un angle de dérive apparent calculé selon le deuxième mode Doppler. On combine les deux signaux OC et o leurs constituantes, on obtient un signal indicatif de l'angle de dérive vrai. Une forme d'exécution de la présente invention est décrite ci-dessous à titre d'exemple, en référence au dessin annexé dans lequel - la figure 1 est un schéma par blocs simplifié représentant un système de radar Doppler classique à lobes (beam-lobed); - la figure 2 est un schéma par blocs d'un mode de réalisation préféré de la présente invention comprenant certains blocs représentés sur la figure 1 avec des composants supplémentaires dont un circuit de traitement des données relatives à la vitesse par rapport au sol et un circuit de traitement des données relatives à la dérive; - la figure 3 est un schéma par blocs détaillé représentant le circuit de traitement des données relatives -a la vitesse par rapport au sol de la figure 2; - la figure 4 est un schéma par blocs détaillé représentant le circuit de traitement des données relatives à la dérive de la figure 2; ; - la figure 5 est un diagramme vectoriel simple montrant le rapport entre la vitesse par rapport au sol et la composante transversale du mouvement de liteau; - la figure 6 est un schéma par blocs représentant une variante de réalisation de la présente invention comprenant des modifications des connexions reliant le moteur d'entraînement azimut, le dispositif de poursuite de fréquence et le circuit de traitement des données relatives à la dérive; et - la figure 7 est un schéma par blocs détaillé représentant un circuit de traitement combinée des données relatives à la vitesse par rapport à la terre ainsi que des données relatives à la dérive, pour des systèmes dans lesquels des corrections de décalage s'effectuent en fonction de l'étant de la mer, cet état étant déterminé à partir des données relatives au mouvement de l'eau. Sur la figure 1 on voit un schéma par blocs représentant un système de radar Doppler "à lobes" (beam-lobed), bien connu dans la technique et convenant bien à la mesure de la vitesse @ par rapport au sol dtun avion survolant la terre ainsi qu'à la mesure de l'angle de dérive&alpha;, l'angle de dériveoç représentant l'angle entre le prolongement horizontal de la médiane de l'avion (cap) et le prolongement du vecteur de vitesse (trajet par rapport au sol). On est prié de se rapporter au brevet américain 3 134 102 pour une des cription du fonctionnement de ce système. Sur la figure 2 on voit un système de radar comprenant certains composants communs avec ceux représentés sur la figure 1, les mêmes composants étant désignés par les mêmes références et les composants en double étant désignés par une prime. Plus précisément,comme le montre la figure 2,le mode de réalisation préféré comprend un émetteur 10 sensiblement équivalent à l'émetteur 10 de la figure 1. Le mode de réalisation illustré sur la figure 2 comprend deux récepteurs il et 111. L'émetteur 10 est connecté à un circuit de commutation à haute fréquence 12 et à un circuit de commutation à haute fréquence 12'. Le circuit 12 est connecté au récepteur 11, tandis que le circuit 12' est connecté au récepteur 11'. Les deux circuits 12 et 12' sont connectés à un ensemble d'antennes comprenant une section non amorcée 14 et une section amorcée 14'. La section 14 est connectée à une antenne ou à un ensemble d'antennes, non représentées, tandis que la section 14' est connectée à une ou plusieurs antennes séparées, non représentées. Un générateur de synchronisation 13 est connecté aux circuits de commutation à haute fréquence 12 et 12', à l'émetteur 10 et aux récepteurs 11 et 11 > . Un moteur d'entraînement 15, relié à ensemble d'antennes, commande l'orientation des antennes qui font partie de l'ensemble d'antennes 14 et 14'. Le générateur de synchronisation 13 est connecté également à deux dispositifs de poursuite de fréquence 16 et 16', lefrécep- teur il étant connecté au dispositif 16 tandis que le récepteur 11' est connecté au dispositif 16'. Le dispositif de poursuite de fréquence 16 fournit deux sorties : savoir une première sortie V et une deuxième sortie o &alpha;o - &alpha;. La sortie Vo constitue un signal indicatif d'une vitesse apparente (grandeur scalaire), tandis que le signal de sortie o ~&alpha; indique 11 angle de dérive apparent, également une grandeur scalaire,&alpha;o représentant l'angle de dérive apparent d'un avion survolant la mer tel qu'il est indiqué par un canal; tandis que représente la valeur moyenne de l'angle de dérive vrai déterminé par les deux canaux.De manière analogue, le dispositif de poursuite de fréquence 16' fournit deux sorties : savoir une première sortie Vo' et une deuxième sortie &alpha;o' - &alpha;, les deux étant des grandeurs scalaires indicatives de la vitesse apparente obtenue du dis positif de poursuite 16'. La valeur V' indique la vitesse apparen - o te, tandis que la valeur il - Les valeurs VO, Vo', &alpha;o et Ou encore, lorsque les deux systèmes d'antennes présentent des angles d'incidence différents # par rapport à la verticale, il en résulte des valeurs différentes de Vo, Vo', &alpha;o et &alpha;o'. Les premières sorties des deux dispositifs de poursuite 16 et 16t sont connectés à un circuit de traitement des données re latives à la vitesse par rapport au sol 26, tandis que les deuxièmes sorties des deux dispositifs de poursuite sont connectés à un circuit de traitement des données relatives à l'angle de dérive 27e Le circuit de traitement de données 26, après avoir traité les signaux d'entrée, fournit un signal de sortie V qui est égal à la valeur moyenne de la vitesse vraie d'un avion survolant la mer. De manière analogue, le circuit de traitement de données 27 traite les signaux d'entrée et fournit un signal de sortie dont la puissance est amplifiée suffisamment par un amplificateur de puissance 22 pour pouvoir actionner le moteur d'entraînement 15, lequel est accouplé par voie mécanique à l'ensemble d'antennes. L'ensemble d'antennes tourne jusqu'à ce qu'il soit situé àOio correspondant à la valeur moyenne de l'angle de dérive vrai de l'avion survolant la mer. On peut prévoir aussi un indicateur d'orientation d'antenne 23 qui fournit une indication de l'angle de dérive vrai de l'avion. Comme on l'a mentionné ci-dessus, le système représenté sur la figure 2 est essentiellement du type à 11 effet Doppler, lequel est bien connu dans la technique. Le doublage des blocs fonctionnels appropriés du système et l'introduction des circuits de traitement de données permettent d'obtenir un système perfectionné qui fournit des indications plus exactes de la vitesse et de l'angle de dérive d'un avion survolant la mer et qui fait l'objet de la présente invention. Ainsi qu'on a déjà mentionné, lorsqu'un avion survole la mer, on considère que la vitesse V calculée par rapport au sol o diffère de V par un facteur # dit "décalage au-dessus de la mern qui est proportionnel à la vitesse et par une vitesse différentielle S due à la composante du mouvement de l'eau poussée par le vent. Il en est de môme pour V . Plus précisement o V = V (I ±t i S (1) Vo@ = V (I + #') + S'(2) Les valeurs t et S et # et S sont, en général, fonctions de l'état de la mer. Les valeurs & et sont des fonctions fixes représentant l'état de la mer et l'équipement et on peut les déterminer par essais ou on peut les calculer pour un état de mer donné et pour une configuration particulière de l'appareil Doppler. Comme on l'a mentionné ci-dessus, il existe plusieurs possibilités de fréquences d'émetteurs, d'angles d'incidence ou de polarisation qui fournissent des valeurs différentes de S. Selon la présente invention on choisit les paramètres pour que S et St soient très différents l'un de l'autre et que leur rapport fonctionnel dépende de l'état de la mer aussi peu que possible. A partir des données obtenues pendant de nombreux essais effectués dans un avion en vol sur des systèmes Doppler différents, systèmes utilisant des antennes polarisées différemment, des angles dtincidence différents et des fréquences différentes, on a pu constater pendant des vols effectués au-desus de divers états de la mer que S/S1 = R, qui constitue une constante (3) En se rapportant aux équations (1) et (2) on obtient le rapport @@o @ Vo - Vo - V(# - @) @ (@ - @) = @@@ # @@@ (@) Or, (3) donne R - 1 # S = S = s ' (R - 1) (5) R et (4) donne # Vo - V## = #S (4a) Etant donné que (5) donne s = ( R ) #s(5b) et que S' = #S R - 1 On peut conclure de (4a) (5a) et (5b) que R R s = (#Vo - V##) # (#Vo - Vo##) et que (6a) 1 1 s'= (#V - V##) # (#V - V '##) (6b) @ @ @ @ A partir de (1) et (2) on obtient la vitesse vraie par rapport au sol par Vo - s V = (7a) 1 + # et également par Vo' - s' 1 + (7b) Si on applique ce processus au calcul de l'angle de dérive il paraît que la composante transversale ou de dérivé du mouvement de l'eau 5d est détectée de manière analogue à la détection des composantes de la vitesse par rapport au sol.Ainsi, dans un système comprenant deux modes de fonctionnement qui varient en fréquence, polarisation et angles d'incidence ou une combinaison quelconque de ceux-ci, on constate que d S , = R, qui constitue une constante (8) d Par conséquent, les rapports qu'on peut utiliser pour déterminer approximativement l'angle de dérive par rapport au sol, plutôt qu'à la surface mobile de la mer, sont les suivants, la terminologie des paragraphes précédents étant retenue et augmentée : &alpha; = i = l'angle de dérive vrai calculé au-dessus du sol (9) Les valeurs calculées au-dessus de la mer sont les suivantes &alpha;o = &alpha; + # et (10) &alpha;o' =&alpha; + #' (11) et si #&alpha;o=&alpha;o - &alpha;o', dans ce cas # &alpha;o = # - #' = # # (12) A partir de (8) et de la figure 5 on observe que Sd Sd/V V g R (8a) S'd S'd/V pour V > > S, et S' d De (12) et (8a) on obtient R-1 # &alpha;o = # (1 - 1/R ) =# (13a) R #&alpha;o = #'(R-1) (13b) étant donné que de (10), &alpha; = &alpha;o -#, donc de (13a) R &alpha; = &alpha;o - # &alpha;o (14a) R - 1 et de (11) et (13b) (I4b) &alpha; = &alpha;o' - ### #&alpha;o Si on substitue 6a dans 7a, et 6b dans 7b on obtient les expressions suivantes pour V En raison des erreurs dues à la fluctuation de l'effet Doppler ainsi que de certaines erreurs de polarisation, il est préférable d'établir la moyenne des données provenant des deux canaux. I1 en résulte l'équation suivante De manière analogue, si on établit la moyenne de 14a et 14b on obtient Sur la figure 3) on voit un circuit adéquat pour le circuit de traitement des données relatives à la vitesse par rapport au sol 26. Ce circuit 26 comprend deux entrées; savoir une entrée V appli o- quée sur une borne 31 et une entrée Vo' appliquée sur une borne 32. On obtient de la borne de sortie 33 une sortie indicative de V, c'est-à-dire la vitesse vraie par rapport au sol de l'avion. Le circuit représenté sur la figure 3 montre en détail le fonctionnement du circuit de traitement de données. Ce circuit 26 est conçu pour mettre a' effet l'équation (16) lorsqu'il fonctionne dans le système. Les bornes 31 et 32 sont connectées à un montage de soustraction analogique 34 qui fournit une sortie indicative de la différen ce-VO - V0, (soitaV0). La sortie de ce circuit de soustraction analogique 34 est connectée à un amplificateur 36 et à un détecteur de seuil 35. L'amplificateur amplifie le signal d'entrée pour une valeur R + 1 fixe pour obtenir un signal de sortie. R - 1 Les bornes 31 et 32 ainsi que la sortie de l'amplificateur 36 sont connectées à un circuit d'addition analogue 37 qui fournit une sortie, selon un rapport analogique, égale à la somme des signaux présents sur les bornes 31 et 32 moins la sortie de l'ampli- ficateur 36. Ainsi, la sortie du circuit d'addition 37 fournit une valeur analogique égale à : R + 1 (Vo + Vo') - (Vo - Vo') R - 1 La sortie du circuit d'addition analogique 37 est connectée à un amplificateur 38. La sortie de l'amplificateur 38 et la sortie du circuit d'addition 37 sont connectées à un circuit de différence 39 qui fournit une sortie analogique à la borne 33, sortie égale à la sortie du circuit 37 moins la sortie du circuit 38. L'amplificateur 38 amplifie le signal d'entrée par un fac teur de (# + #' - R + 1 ##). Il convient de noter que ce facteur 2 R - 1 constitue une constante et est connu du fait quton connaît toutes les valeurs #,#', ## et R. Ainsi, étant donné que la sortie de l'amplificateur 38 multiplie le signal amené à son entrée par une R + 1 valeur ##+#' - ###, la sortie du circuit de différence 39 R - 1 fournit une valeur égale à : dont le développement, dans lequel (Vo - Vo') # #V'o donne qui est identique à l'équation (16). Par conséquent, le circuit de traitement de données 26 est conçu pour mettre à effet l'équation (16), lorsqu'il fonctionne dans un système. Si un système à lobes" (beam-lobed) est si efficace en ce qui concerne la réduction d'erreurs dues au décalage d'étalonnage # et # que ces erreurs peuvent être négligées, il est évident qu'on peut supprimer la boucle comprenant l'amplificateur 380 Dans la mesure où la précision de performance du système Doppler permet de traiter les décalages d'étalonnage en tant que constantes, indépendamment de l'état de la mer, on peut utiliser le calculateur 26 dans des systèmes autres que du type à lobes" (beam-lobed). Lorsque le système fonctionne au-dessus du sol, on suppose que V et V sont égaux, et que la sortie de l'amplificateur 36 o o est zéro, comme il le faut. Toutefois, il faut désactiver au-dessus du sol la correction de décalage introduite dans la boucle y compris ltamplificateur 38. Cette désactivation peut s'effectuer auto matiquement, comme on l'a représenté, en utilisant un détecteur de seuil 35; à chaque fois que # Vo dépasse une certaine valeur prédéterminée, ce qui indique que l'avion survole la mer, la sortie de 1' amplificateur 38 test plus soustraite. On peut utiliser un autre moyen quelconque pour indiquer si l'avion survole la mer ou la terre et pour commander le coupe-circuit 135. Sur la figure 4 on voit un circuit apte à effectuer le traitement des données relatives à la dérive lorsqu'il est incorporé dans des systèmes de stabilisation d'antennes, tel que celui représenté sur la figure 2. Ce système, basé sur des principes d'assez visseident bien connus, utilise le fait que, lorsque l'axe longitudinal de l'ensemble d'antennes n'est pas colinéaire avec la voie terrestre, les décalages des fréquences Doppler pour chaque paire de faisceaux de transmission d'un système à quatre faisceaux ne sont pas égaux. La différence entre les décalages de chaque paire de faisceaux fournit un signal à la sortie du dispositif de poursuite de fréquences qui, après avoir été amplifié dans un amplificateur tel que celui représenté en 22 sur la figure 2, commande le moteur d'entraînement azimut-15, afin de faire tourner l'antenne jusqutà ce que le signal de différence devienne zéro. Cela correspond à la position où l'axe longitudinal de l'antenne est colinéai re avec la voie terrestre. En utilisant le rapport connu entre Itaxe longitudinal de l'antenne et l'axe longitudinal de l'avion on peut obtenir une mesure de dérive qui peut être affichée sur un dispositif de lecture de position tel què celui représenté en 23 sur la figure 2. Lorsqu'un avion muni dvun tel système survole la mer, l'ef- fet du mouvement de l'eau contribue une erreur à l'angle de dérive calculé. Il en résulte que des signaux &alpha;o - &alpha; et &alpha;o' -&alpha; apparais- sent instantanément respectivement aux deuxièmes sorties des dispositifs de poursuite 16 et 16'. En se référant à la figure 4, les bornes d'entrée 41 et 42 reçoivent respectivement des signaux (&alpha;o - &alpha;) et (&alpha;o' -&alpha;). Les bor- nes 41 et 42 sont connectées à un circuit de différence 44 qui fournit un signal égal à la différence des signaux appliqués sur les bornes 41 et 42. La sortie du circuit de différence 44 est connectée à un amplificateur 46 qui amplifie le signal appliqué à son entrée R + 1 par un facteur . La sortie de l'amplificateur 46 est connec R - 1 tée à un circuit d'addition 47 qui reçoit également des signaux provenant des bornes 41 et 42, de sorte que la sortie du circuit d'addition 47 fournit une sortie égale à la somme des signaux provenant des bornes 41 et 42 moins la sortie de 11 amplificateur 46. Par conséquent, la sortie du circuit d'addition 47 fournit ce résultat : La sortie du circuit d'addition 47 est connectée à travers l'amplificateur 22 et le moteur d'entraînement azimut 15 à l'ensemble d'antennes 14, 14'. L'ensemble d'antennes 14 et 14' est entraîné jusqu'à ce que la sortie du circuit 47 devienne zéro. En d'autres termes Après avoir regroupé et consolidé les termes on obtient le résultat D'où on observe que l'ensemble d'antennes 14 et 14 a atteint une position qui satisfait à 11 équation 18. Cette position est indiquée par le dispositif de lecture de position d'antenne 23, soit au ou l'angle de dérive vrai. Sur la figure 6 oh voit une autre-conficuration de systcme pour déterminer -l'angle de dérive vrai en utilisant-le circuit de traitement de données de la figure 4. Ce système est constitué par des blocs fonctionnels identiques à ceux de la figure 2. Toutefois, au lieu de commander l'ensemble d'antennes 14, 14' par la sortie amplifiée du circuit d'addition 47, la deuxième sortie du disposi- tif de poursuite 16, connectée à travers 11 amplificateur 22, fournit le signal nécessaire pour commander la position de l'ensemble d'antennes. Toutefois, l'ensemble d'antennes se met en position automatiquement, de façon à réduire à zéro le signal présent à la deuxième sortie du dispositif de poursuite 16, signal qui égal&alpha;o. Si on trace le progrès du signal dans le circuit de traitement de données relatives å la dérive on constate toutefois que la sortie de l'amplificateur 47 est alors équivalente à 2 Diverses modifications peuvent être apportées au mode de réalisation décrit, même si ces modifications ne ressortent pas de la description précédente, par exemple on peut utiliser d'autres systèmes de radar à l'effet Dopper, autres que celui représenté sur la figure le Il faut toutefois faire des observations sur ltutili- sation de correction pour le mouvement de I1 eau dans les systèmes fonctionnant sans "lobes" (beam-lobing), dans lesquelles les décalages d'étalonnage sont importants. Lorsque ces décalages sont importants, leur dépendance de l'état de la mer est quantitativement plus significative. La correction dans ce cas peut s'effectuer en faisant en sorte que le gain de l'amplificateur 38 (figure 3) varie par rapport à l'état de la mer comme # varie par rapport à l'état de la ner comme varie par rapport: El, la dépendance de et- ilde ltétat de la mer étant préalablement établie par mesure ou calcul. La technique de correction du mouvement de l'eau fournit un moyen adéquat pour mesurer l'état de la mer. La grandeur S du vecteur représentant la vitesse du mouvement de l'eau représente une telle mesure. On obtient la grandeur S par tandis qu'on obtient S' pour l'autre mode d'opération par De préférence, mais non pas obligatoirement, # (S) = #' (S).On peut toutefois s'attendre à ce que # et #' puis- sent être exprimés comme fonctions de S-2 = (S2 + S'2) (20) Si on substitue à S2 et S'2 les valeurs des équations 19a et 19b, on obtient S-2 = 1/2 (S2 + Sd2 + S'2 + Sd'2) (21) et les valeurs des équations 8a, 13a et 13b, on obtient Sd/V R#&alpha;o = # = (22a) R - Y Sd'/V #&alpha; o = #' = (22b) R - 1 et R2 d2 = V2 2 #&alpha;o@ (22c) (R - 1) et 2 Sd' = v #&alpha; 0 (22d) (R - 1) les valeurs des equations 6a et 6b, on obtient R2 S2 = 2 (# Vo - V##)2 (23a) (R-1) S'2 = 1 2 (#Vo - V##)2 (23b) (R-I) Si on substitue dans l'equation 21, on obtient la combinaison de 22c et 22 d donne V2#&alpha;o2 sd2 + sd'2 = (R2 + 1) (25) (R - 1)2 substithtion dans l'equation 24b donne La figure 7 indique comment effectuer la correction de décalage d'étalonnage ainsi que la correction du mouvement de l'eau. En se référant à la figure 7, les signaux Vo et Vo' provenant respectivement des premières sorties des dispositifs de poursuite 16 et 16t sont appliqués respectivement aux bornes 61, 62. Des signaux indicatifs de (&alpha;o -&alpha;o) et (&alpha;o' -&alpha;) provenant respectivement des deuxièmes sorties 16 et 16t sont appliques respectivement aux bornes 63, 64. Les bornes 61, 62 sont connectées à un circuit de différence analogique 66 qui fournit un signal de sortie correspondant à la différence (Vo - Vo'), désigné ci-après# Vo. Le signal ##o est (R + 1) connecté à un amplificateur 67 dont le gain est de . La sor (R - 1) tie de l'amplificateur est connectée à une borne négative d'un circuit d'addition analogique 68, auxquels les signaux, présents respectivement aux bornes 61, 62, sont amenés. Ainsi, la sortie du circuit d'addition analogique 68 fournit un signal représentant la valeur (Vo + Vo' - #Vo ### # Le signal de sortie du circuit d'addition 68 est amené à un premier amplificateur à gain variable 69 qui amplifie le signal d'entrée par un facteur 12 (# +#'). Le signal de sortie du circuit d'addition 68 est également amené à un autre amplificateur å gain variable 71 qui amplifie le signal d'entrée par un facteur (R + 1) ##.Le gain des amplificateurs 69 et 71 est contrôlé par un bloc fonctionnel~72 que l'on décrit ci-après avec plus de dé tails. Les sorties des amplificateurs 69,71 et la sortie du cir cuit 68 sont amenées à un circuit d'addition 75 dont la sortie 2 V est égale à la somme des sorties du circuit 68 et de l'amplifica- teur 71 moins la sortie de l'amplificateur 69. Ainsi, en se réfé rant à la figure 7 L'expression 27 représente la sortie 5 qui est présente sur le conducteur de sortie 73, après que la sortie du circuit d'addition 75 ait été affaibliepar le circuit d'affaiblissement 101. Si on développe l'équation (27) on obtient Cette équation (27a) est identique à 1'équation (16). Sur la figure 7 on a représenté un circuit -de différence analogique 74. La sortie de 1 t amplificateur 71 est connectée à la borne positive du circuit 74 R + 1 Un signal ayant une valeur de #Vo qui est présent à R - 1 la sortie de l'amplificateur 67 est appliqué à la borne négative du circuit de différence 74. La sortie du circuit de différence 74 recevant une forme d'onde carrée dans un circuit 76 prévu à cet effet est amenée à une entrée d'un circuit d'addition analogique 77. Les signaux au - - Z présent à la borne 64 sont amenés à un circuit de différence analogique 78 qui fournit une sortie égale a'0 -- R - 1 Ce dernier signal est amené à un circuit électronique de multiplication 81, de manière qutil soit multiplié par la fonction V qui est présente à la sortie du premier circuit d'affaiblissement 101 pour que le circuit de multiplication 81 fournisse une sortie (R + 1) de valeur V # &alpha;o. (R - I) Cette valeur de sortie reçoit une forme d'onde carrée dans le circuit 82 et est amenée à une deuxième entrée du circuit d'addition 77. La sortie du circuit d'addition 77 est dédoublée par un deuxième circuit d'affaiblissement 100. Par conséquent, la sortie du circuit 100 fournit une valeur S2 qui satisfait le rapport suivant Si on développe l'équation (28) on obtient la suivante (R + 1) On peut négliger le terme #vo##, étant donné (R - 1) qu'il est petit par rapport aux deux premiers termes. A un haut degré d1 approximation (Vo + Vo) # v # v Ainsi, on peut récrire l'équation (28a) comme suit équation qui est identique à l'équation (26). Etant donné que, pour une configuration donnée de système, et #' constituent des fonctions connues de 2, le générateur de fonctions 72, du fait qu'il est programmé préalablement, fonctionne selon le signal représentant les valeurs S2 appliqué à son entrée et fournit un signal (t + ) sur une première sortie et un signal t sur une deuxième sortie. La première sortie du générateur de fonctions 72 est connectée au premier amplificateur à gain variable 69, en vue de contrôler le gain de celui-ci, de sorte que l'amplificateur 69 présente un gain de 2 (t +) ) p-ar rapport raison signal d'entrée.La deuxième sortie du générateur de fonctions 72 est connectée au deuxième amplificateur à gain variable 71 afin de contrôler le gain de celui-ci, de sorte que l'amplificateur 71 pré R + 1 sente un gain de ## par rapport à son signal d'entrée. R - 1 On se réfère maintenant à la partie inférieure de la figure 7 qui fonctionne de manière analogue à la partie correspondante de la figure 4. L'amplificateur 79 est connecté à la borne négative d'un circuit d'addition analogique 86. Les bornes 63 et 64 sont connectées aux bornes positives de ce circuit pour que la sortie du circuit d'addition 86 fournisse un signal correspondant à la valeur (&alpha;0 - &alpha;) + (&alpha;o' -&alpha;) + R + 1 # &alpha;0 Le signal est amene à un amplificateur 87 qui alimente un moteur d'entraînement azimut, tel que celui représenté en 15 sur la figure 2, ledit moteur orientant l'ensemble d'antennes jusqu'à ce que la sortie du circuit d'addition 86 devienne zéro.Comme on l'a décrit ci-dessus, voir équations 18b et 18c, la position que prend l'ensemble d'antennes sera &alpha;o, soit l'angle de dérive vrai. On peut apporter diverses modifications sans sortir du cadre de l'invention. Par exemple, on peut émettre un signal polarisé verticalement et on peut utiliser deux antennes de réception, l'une pour la polarisation verticale et l'autre pour la polarisation horizontale. De même on peut émettre un signal polarisé horizontalement et on peut utiliser deux antennes de réception, l'une pour la polarisation verticale et l'autre pour la polarisation horizontale. En outre, on peut émettre un signal polarisé horizontalement et un signal polarisé verticalement et on peut utiliser deux antennes de réception séparées, l'une pour la polarisation horizontale et l'au- tre pour la polarisation verticale. Chaque technique serait efficace pour la mise en oeuvre de ltenseignement de la présente invention. On peut utiliser des fréquences différentes pour réaliser les modes d'opération différents. Par exemple, ces fréquences peuvent se situer dans la 'bande X et dans la bande @. De même, on peut utiliser des angles de "vuen ou angles gamma différents pour chaque mode. En bref, la présente invention utilise le fait observé que effet S du mouvement de l'eau varie avec des systèmes de radar différents, en fonction de la polarisation horizontale ou verticale de I'antenne, de 11 angle du lobe de l'antenne ou des fréquences d'opération différentes. Bien qu'on ait pu constater que chaque système de radar classique présente en général un effet différent de retour du mouvement de la mer, on a constaté que le rapport de l'effet de retour du mouvement de l'eau S-d'un système de radar par rapport à Si d'un système de radar différent est en général constant* En utilisant ce facteur de rapport constant, on peut calculer la vitesse vraie.Pour ce faire selon la présente invention, un seul système est doté des deux modes d'opération, les données reçues étant utilisées et converties selon les équations (17) et (18). On peut réaliser un appareil pour calculer la vitesse (par exemple, la vitesse et l'angle de dérive) en suivant l'enseigne- ment fourni par cette description. Bien que, selon les données qu'on a obtenues, le rapport entre S-et S' semble être constant, sia après avoir obtenu des données complémentaires ou avec d'autres modes de réalisation du radar, on constate que le rapport entre S et Sw par rapport à deux modes de radar spécifiques constitue une autre fonction adéquate, telle qu'une fonction quadratique par exemple, on peut substituer un tel rapport dans les équations (1) et (2), et on peut développer les équations correspondantes pour V et CL. On pourrait alors déve- lopper des modes de réalisation analogues à ceux représentés sur les figures 3, 4 et 7 afin de mettre à effet les équations résultantes. Dans un système utilisant des faisceaux en forme de lobes, (beam-lobed), les valeurs et 6 sont effectivement assez petites et indépendantes de l'état de la mer. Toutefois, dans les systèmes n'utilisant pas des faisceaux en forme de lobes, systèmes dans lesquels attend à être assez grandet dépendant de l'état de la mer, les dispositifs de traitement de données représentés sur la figure 7 sont à préférer. On a supprimé plusieurs détails de construction concernant le temps de filtrage, la commutation etc. qui ne sont pas nécessaires pour faire comprendre l'invention, en vue de simplifier la description de l'invention et d'éviter les détails de description peu nécessaires, un but de la description étant de présenter l'invention de manière nette, complète et brève. Il convient de noter à ce point que le mouvement total des éléments de dispersion qui réfléchissent le signal radar de la surface de la mer peut être considéré comme la somme vectorielle de la contribution géostrophique et/ou du courant marin et d'une composante poussée par le vent. La première composante, savoir les courants marins qu'ils soient d'origine géostrophique ou provoqués par la marée, représente un phénomène qui comprend le mouvement de 11 eau par rapport au sol* La direction et la vitesse de tels mouvements sont dans la plupart des cas pratiquement indépendantes du vent local à la surface. La seconde composante qui est ordinairement sensiblement plus grande que la composante de courant, ce qu'on peut constater par l'existence de petites vagues, rides, gouttelettes d'eau et écume, peut être corrigée selon la présente invention. Bien que le mode de réalisation préféré décrit ci-dessus utilise le rapport selon lequel S/S' =#/#' = R, constituant une constante, on comprendra que dans le cadre de l'invention il n'est pas obligatoire que S/S' et #/#' soient égaux à la même constante. En effet, des essais subséquents qui utilisent des configurations différentes du système Doppler peuvent révèler qu'il est possible d'exprimer les rapports entre S et 5, et entre # et # comme fonctions différentes, par exemple comme équations quadratiques ou d'autres équations d'ordre plus élevé.Une fois quton a établi ces rapports il serait relativement simple de formuler de nouvelles expressions pour V et qui seraient alors mises à effet de manière analogue à celle décrite en référence aux figures 3, 4 ou 7. Bien que la description précédente vise l'application de la présente invention à un système stabilisé d'antennes tel que celui décrit dans le brevet américain n 3 134 102, on peut bien entendu y apporter des modifications pour adapter 11 invention à des systèmes d'antennes fixes ou non stabilisé ou à des systèmes stabilisés de manière différente du mode de réalisation décrit. Dans un système d'antiennes fixes, deux composantes horizontales quelconques de la vitesse de l'avion, par exemple, les composantes représentant l'avance et la dérive de l'avion, sont mesurées et traitées afin d'obtenir la vitesse vraie de 11 avion, c'est-à-dire sa vitesse et son angle de dérive. En réalisant un système Doppler doté de deux modes d'opération, dont les caractéristiques varient entre les modes de manière analogue à celle décrite pour la confi guration d'un systeme stabilisé, on peut obtenir des valeurs pour chaque composante de vitesse qui sont corrigées pour la composante du mouvement de l'eau occasionnée par le vent. On peut obtenir facilement des équations analogues à l'équation 16 pour chaque composante de vitesse et on peut les mettre à effet de manière analogue à celle décrite en référence aux fifres 3, 4 et 7e Bien que la description précédente décrive un mode de réa- lisation utilisant des techniques analogiques, on comprendra qu'on peut également utiliser des techniques numériques pour obtenir le même résultat. R E V E N D I C A T I O N S 1. Appareil pour déterminer la vitesse V par rapport au sol d'un avion survolant la mer, caractérisé en ce qu'il comprend (A) un premier moyen radar pour fournir une valeur V in o dicative de la vitesse de l'avion par rapport à la mer, ladite va leur V contenant une contribution S due à un effet causé par le o mouvement de l'eau; (B) un deuxième moyen radar pour fournir une valeur V o indicative de la vitesse de l'avion par rapport à la mer, ladite valeur Vo' contenant une contribution S' due à l'effet du mouvement de liteau, S' constituant une fonction connue de S; et (C) un moyen pour calculer la vitesse V à partir des va leurs V et V en se basant sur la fonction connue de S par rap o o port à S'. 2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce S que S1 = R, qui constitue une constante. 3. Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen (C) est adapté pour calculer la vitesse V à partir du rapport selon lequel V est sensiblement égale à dans lequel constitue une fonction fixe représentant l'état de la mer, fonction dite "décalage au-dessus de la mer", pour le premier moyen radar; 1constitue une fonction fixe représentant l'état de la mer, fonction dite'8écalage au-dessus de la mer" pour le deuxième moyen radar; # # =#-#' et # Vo = Vo - Vo' 4.Appareil pour déterminer l'angle de dérive &alpha; par rapport au sol d'un avion survolant la mer, caractérisé en ce qutil comprend (A) un premier moyen radar pour fournir une valeur&alpha;o indi cative de l'angle de dérive d'un avion par rapport à la mer, ladite valeur &alpha;o contenant une contribution # due à un effet provoqué par le mouvement de 11 eau; (B) un deuxième moyen radar pour fournir une valeur &alpha;;o' indicative de l'angle de dérive de l'avion par rapport à l'eau, ladite valeur # contenant une contribution #' due à l'effet du mouvement de l'eau, #' constituant une fonction connue de et (C) un moyen pour calculer l'angle de dérive partir des valeurs &alpha;o et &alpha;o', en se basant sur la fonction connue de # par rapport à #'. 5. Appareil selon la revendication 4, caractérisé en ce que le rapport #/@ = R, qui constitue une constante* 6. Appareil selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen (C) est adapté pour calculer l'angle de dérive lequel est sensiblement égal à dans lequel #&alpha;o = &alpha;o - &alpha;o' 70 Appareil pour déterminer la vitesse V et l'angle de dérive CL par rapport au sol d'un avion survolant la mer, caractérisé en ce qu'il comprend (A) un premier moyen radar pour fournir une valeur V et o une valeur &alpha;;@ indicatives respectivement de la vitesse et de ltangle de dérive de l'avion par rapport à la mer, les valeurs Vo et &alpha;o contenant respectivement des contributions S et # dues à un effet provoqué par le mouvement de l'eau; (B) un deuxième moyen radar pour fournir une valeur Vo' et une valeur &alpha;o' indicatives respectivement de la vitesse et de l'angle de dérive de l'avion par rapport à la mer, lesdites valeurs Vo' et &alpha;o' contenant des contributions S', représentant une fonction connue de S, et #'@ représentant une fonction connue de #; et (C) un moyen pour calculer la vitesse V et l'angle de dérive &alpha;; respectivement à partir des valeurs Vo et Vo' et&alpha;o et &alpha;o', en se basant sur les fonctions connues de S' par rapport à S et par rapport à #. 8. Appareil selon la revendication 7, caractérisé en ce que le rapport S/S' = R, @@ constitue une constante et en ce que le rapport #/#'= R, constitue une constante. 9. Appareil selon la revendication 8, caractérisé en ce que le moyen (C) est adapté pour calculer la vitesse V et l'angle de dérive à partir des équations suivantes représentant sensiblement des égalités est une fonction fixe de l'état de la mer, fonction dite "décalage au-dessus de la mer", pour le premier moyen radar; #' est une fonction fixe de l'état de la mer, fonction dite "décalage au-dessus de la mer", pour le deuxième moyen radar; ## = #-#' ; # V@ = V@ - V@' ; et o o o o -o o o 10. Appareil selon la revendication 9, caractérisé en ce que R1 = R2 = R 11.Appareil pour déterminer la vitesse V et l'angle de dérive &alpha; par rapport au sol d'un avion survolant la mer, caracté- risé en ce qu'il comprend (A) un moyen pour émettre de l'énergie électro-magnétique depuis ledit avion vers la mer en dessous; (B) un moyen présentant certaines caractéristiques, pour recevoir l'énergie électromagnétique réfléchie depuis la mer en dessous; (C) un moyen, présentant au moins une caractéristique différente de celles de (B), pour recevoir l'énergie électromagnétique réfléchie depuis la mer en dessous;; (D) un moyen connecté audit moyen (B) pour produire d'une part un signal indicatif d'une vitesse apparente Vo' dans laquelle V = V (I + #) #) + S, # .étant une fonction fixe pouvant être calculée o de l'état de la mer, fonction dite "décalage au-dessus de la mer" et S étant une variable du mouvement de 'eau dépendant de l'état de la mer, et d'autre art, pour produire un signal indicatif de l'angle de dérive apparente &alpha;o, dans lequel =&alpha;+# étant une variable du mouvement de l'eau dépendant de l'état de la ruer;; (E) un moyen connecté audit moyen (C) pour produire, d'une part, un signal indicatif d'une vitesse apparente Vo, dans laquelle Vo' = V (1+#)' + S', #' étant une fonction fixe pouvant être calculée de l'état de la mer, fonction dite "décalage au-dessus de la.mer", et S' étant une variable du mouvement de l'eau dépendant de l'étant dè la mer, et d'autre part pour produire un signal indicatif de l'angle de dérive apparente &alpha;o', dans lequel&alpha;o' = &alpha; + #', # étant une variable du -mouvement de l'eau dépendant de l'état de la mer; et en ce que S représente une fonction connue de S', et 8 représente une fonction connue de (F) un moyen connecté auxdits moyens (D) et (E) pour recevoir les signaux Vo et Vo' et pour produire un signal indicatif de la vitesse V; et (G) un moyen connecté auxdits moyens (D) et (E) pour recevoir les signaux et et 4 et pour produire un signal indicatif de l'angle de dérive sC . 12. Appareil selon la revendication ll,-caractérisé en ce que lesdites caractéristiques sont choisies dans le groupe comprenant la fréquence émise, la direction de polarisation de l'énergie reçue et l'angle gamma de l'énergie reçue. 13. Appareil selon la revendication Il, caractérisé en ce que ledit moyen (B) comprend une antenne pour recevoir l'énergie polarisée horizontalement, et en ce que ledit moyen (C) comprend une antenne pour recevoir l'énergie polarisée verticalement. 14. Appareil selon la revendication 11, caractérisé en ce que ledit moyen (B) reçoit de l'énergie a' des fréquences différentes par rapport-audit moyen (C). 15. Appareil selon la revendication 11, caractérisé en ce que ledit moyen (B) vise la mer en dessous à un angle de "vue" différent par rapport au moyen (C). 16. Appareil selon la revendication 11, caractérisé en ce que les moyens (B) et (C) peuvent fonctionner en séquence. 17. Appareil selon la revendication 11, caractérisé en ce que les moyens (B) et (C) peuvent fonctionner simultanément. 18. Appareil selon la revendication Il, caractérisé en ce S que le rapport S, = R constitue une constante, et en ce que # = R@ constitue une constante. 19. Appareil selon la revendication 18, caractérisé en ce que R1 = R2 = R. 20. Appareil selon la revendication 19, caractérisé en ce que ledit moyen (F) est susceptible de fournir un signal V à partir d'un rapport selon lequel V est sensiblement égal à et en ce que ledit moyen (G) est susceptible de fournir un signal &alpha; à à partir d'un rapport selon lequel t est sensiblement égal à 1 [ (&alpha;o+&alpha;'o) - #&alpha;o R = 1] 2 R - 1 # représente une fonction fixe de l'état de la mer, fonction dite "décalage au-dessus de la mer", pour le premier moyen radar; #' représente une fonction fixe de l'état de la mer, fonction dite "décalage au-dessus de la mer", pour le deuxième moyen radar; ## = #-#'; # Vo= Vo - Vo'; #&alpha;o=&alpha;o-&alpha;o. 21. Appareil pour déterminer la vitesse par rapport au sol d'un avion survolant la mer, caractérisé en ce qu'il comprend un premier moyen de radar Doppler pour produire un signal V et o o indicatif de la vitesse apparente; un deuxième moyen de radar Doppler, présentant au moins une carac téristique différente par rapport au premier moyen radar, en vue de produire un signal V'o et &alpha;o' indicatif de la vitesse apparente; et un moyen connecté auxdits premier et deuxième moyens radar pour convertir le signal Vo, &alpha;o et Vo', &alpha;'o en un signal indicatif de la vitesse V, en se basant sur des rapports connus des composantes desdits signaux Vo,&alpha;o et Vo', &alpha;o'. 22. Appareil pour déterminer une première et deuxième com posantes de la vitessepar rapport au sol -d'un avion survolant la mer, caractérisé en ce qu'il comprend (A) un moyen pour émettre de lténergie électro-magnétique depuis ledit avion vers la mer en-dessous; (B) un moyen, présentant certaines caractéristiques pour recevoir de l'énergie électromagnétique réfléchie par la mer en dessous; (C) un moyen présentant au moins une caractéristique différente par rapport à celles de (B), pour recevoir de l'énergie élec tromagnétique réfléchie par la mer en dessous;; (D) un moyen connecté audit moyen (B) pour produire un premier signal indicatif d'une première composante apparente de la vitesse de l'avion, la première composante étant fonction de l'état de la mer, et pour produire un deuxième signal apparenment indicatif d'une deuxième composante de la vitesse de l'avion, ladite deuxième composante étant fonction de l'état de la mer; (E) un moyen connecté audit moyen (C) pour produire un troisième signal apparemment indicatif de la première composante de la vitesse de l'avion, ledit premier signal étant fonction de l'état de la mer et pour produire en outre un quatrième signal apparemment indicatif d'une deuxième composante de la vitesse de l'avion, ladite deuxième composante étant fonction de l'état de la mer;; (F) un moyen connecté aux moyens (D) et (E) pour recevoir les premier et troisième signaux et pour produire un signal vraiment indicatif de la première composante de la vitesse; et (G) un moyen connecté aux moyens (D) et (E) pour recevoir les deuxième et quatrième signaux et pour produire un signal vraiment indicatif de la deuxième composante de la vitesse. 23. Procédé pour déterminer la vitesse par rapport au sol d'un avion survolant la mer, caractérisé en ce qu'il consiste (A) à émettre de l'énergie électromagnétique dirigée depuis l'avion vers la mer en dessous; (B) à recevoir de l'énergie électromagnétique, réfléchie par la mer en dessous, à l'aide d'un moyen électronique présentant certaines caractéristiques, et à produire un signal qui, en raison de l'effet Doppler, indique une vitesse apparente V , dans laquelle V = V (I+# ) + S, t étant une fonction fixe pouvant être calculée de l'état de la mer, fonction connue sous le nom de "décalage audessus de la mer", et S étant fonction de l'état de la mer;; (C) à recevoir de l'énergie magnétique, réfléchie depuis la mer en dessous, à l'aide d'un moyen électronique présentant au moins une caractéristique différente par rapport à celles de (B) et à produire un signal qui, en raison de l'effet Doppler, indique une vitesse apparente Vo', dans laquelle Vo' = V (I+#') + S',#' étant une fonction fixe de l'état de la mer pouvant être calculée et connue sous le nom de "décalage au-dessus de la mer", S' étant fonction de l'état de la mer et S ayant un rapport connu avec S'; et (D) à déterminer la valeur V à partir des vitesses appa rentes V et V o o 24.Procédé selon la revendication 22, caractérisé entre qutil consiste à recevoir des signaux réfléchis polarisés horizon talement pendant l'étape (B) et à recevoir des signaux réfléchis polarisés verticalement pendant l'étape (C). 25. Procédé pour déterminer la vitesse V par rapport au sol d'un avion survolant la mer, caractérisé en ce qu'il consiste à produire un signal Vo indicatif d'une vitesse apparente à l'aide d'un premier moyen de radar Doppler; à produire un signal V différent par rapport au signal V et in o o dicatif d'une vitesse apparente, à l'aide d'un deuxième moyen de radar Doppler; et à combiner les signaux V et V' et, en raison des rapports connus o o des constituantes de ces signaux, à produire un signal indicatif de la vitesse V.