La présente invention concerne un procédé de @@nstruction de navires géants, pétroliers de 500 000 à 1 OuO 000 t, méthaniers de plus de 100 000 m3, minéraliers de 100 000 à 300 000 t, navires type O.B.O., bateaux dont la construction de la coque nécessitera l'utilisation de tôles de 50 à 100 mm d'épaisseur pour le pont et le fond. L'invention s étend de plus aux navires géants construits et mettant en oeuvre le dit procédé. Depuis plus de deux ans on étudie des projets de navires géants, de pétroliers atteignent les 1 000 000 t de port en lourd, encouragés par la magnifique réussite des projets de pétroliers de la classe des 200 000 Tdw. Actuellement plus de 150 pétroliers de 200 à 250 000 t sont en service et plus de 200 en construction et en commande. Pour ces navires de nombreux chantiers de constructions navales se sont équipés en ateliers de panneaux plans, en cales sèches, en pont portiques pouvant soulever des sous-ensembles de 300 à 600 t, des investissements qui parfois ont mis en difficultés financières certains chantiers qui lors des projets de pétroliers de 200 000 t prévoyaient déjà des cales pour les pétroliers de plus de 1000 000 t, surdimentionnant exagérément leurs équipements. Jusqu'en 1965 à part quelques rares exceptions, la taille des navires pétroliers était déterminée par le passage à pleine charge du Canal de SUEZ. La guerre des six jours en 1967 avec la fermeture du passage, a accéléré la construction des pétroliers dits super-tankers. Les difficultés technologiques à surmonter ont fait abandonner le système des cales traditionnelles inclinées. L'utilisation des cales sèches de grandes dimensions s'est généralisée dans le monde entier et des procédés de construction identiques ont été créés, spécialement pour les navires de la classe 200 à 300 000 t. Les difficultés de soudure de taies jusqu'à 32 mm ont été surmontées avec succès d'où l'ardeur des constructeurs à préparer des projets de navires de 500, 800 voir même 1 000 0o0 t. La course a débuté car déjà plusieurs navires de 477 000 t sont en commande ferme au JAPON. Les projeteurs ont été maintes fois critiqués; ainsi des études comparatives de prix de construction de pétroliers géants ont été faites, per exemple par TECHNIP en 1970; dans us livre " Couts de transport et approvisionnements en pétrole brut à long terme n tableau a été présenté, comparant des navires paroliers de taille croissante de port en lourd. Il faut remarquer qu'en 1970 les pro jets de pétroliers géants et les devis de construction étaient basés sur l'expérience du début de l'application d'un procédé de construction adapté aux navires de 200 000 t. CARACTERISTIQUES APPROXIMATIVES DE GROS PETROLIERS Port en lourd @@@ 270 500 800 1 000 en milliers de tonnes longueur ( m ) 325 330 400 480 520 Largeur ( m ) 47,20 52,0 64,0 75,0 80,0 Tirant d'eau ( m ) 19,0 21,0 26,0 30,0 33,0 Puissance ( CV ) 30000 38000 50000 70000 80000 Prix base 100 pour un pétrolier de 210000 | 100 120 200 300 400 Un des graves inconvénients des navires pétroliers géants est le nombre restreint de grands ports pouvant les charger et décharger, d'od nécessité de la mise au point d'une technique nouvelle de chargement et déchargement des navires pétroliers ayant un tirant d'eau dépassant 25 m. Le navire pétrolier de 1 000 000 t étudié est adapté à un système de chargement et déchargement lui facilitant l'entrée des ports de chargement de pétrole comme ceux de déchargement, avec un tirant d'eau en charge partielle de moins de 25 m. es dimensions et ses caractéristiques seraient: longueur hors tout 532 m Longueur entre perpend. 520m Largeur hors membres 81 m Creux sous pont principal 44 m Tirant d' eau maximum 36 m Tirant d2eau allégé 25 m port en lourd été 1 000 000 t Port en lourd allégé 600 000 t Volume citernes de cargaison pétrole 1 200 000 Volume citernes de ballast d'eau douce, prévue au déchargement dans les ports du Golf Persique, d'ARÂBIE SEOUDITE, du KUWEIT, 400 Volume de combustible ou de carburant fuel oil lourd 40 000 Propulsion par quatre hélices. Puissance motrice prévue 60 000 CV Station de pompes prévues pour un déchargement en 36 heures. La silhouette du pétrolier géant de 1000 000 t diffère de celle bien connue des pétroliers de 200 000 t par une coque arrière avec deux ensembles gouvernail-hélices superposées. Lors de la marche sur ballast avec un tirant d eau de moins de 14 m, seules les deux hélices inférieures propulsent le navire, d'où économie de consommation de fuel. A pleine charge avec un tirant d'eau de 36 m, les quatre groupes propulseurs, moteurs et hélices, sont en marche. Ainsi sur la route du Golf Persique vers l'EUROPE et retour au Golf, la consommation de combustible peut être réduite de 20 à 22 %, ainsi que celle de l'huile machines. Cette forme a également pour but l'installation à l'arrière du pétrolier géant, d'une station d'allégement et surcharge. Ainsi, quand dans un port pétrolier du Golf Persique le navire est vidé de son eau potable et rempli partiellement de pétrole jusqu'à un tirant d'eau par exemple de 24 m, c'est-à-dire de plus de 500 000 t de pé trolles il quitte le port et sur sa route il accroche un navire pé trolier-chargeur qui lui charge un supplément de 250 000 t par exem ple. Pendant plus de 24 heures les deux navires naviguent au ralenti et la même manoeuvre est effectuée avec un second pétrolier-chargeur. Le pétrolier géant avec 1 000 000 t de pétrole et un tirant d'eau de 36 m augmente alors sa vitesse pour arriver par la route du Cap, au large de l'EUROPE après quatre semaines. Là des navires pétroliers déchargeurs sont pris en remorque pour alléger le pétrolier géant. Par exemple un pétrolier de 200 000 t et trois de 100 000 t sont chargés de brut à destination de divers ports alors que le navire géant avec un tirant d eau de moins de 25 m gagne un port pétrolier pour décharger ses 500 000 t de pétrole et faire le plein d'eau dou ce de ballast. Le passage de la construction de navires pétroliers de 75 à 100 000 t de 1964 aux navires pétroliers de 200 à 250 000 t de 1970 a été rendu possible par l'amélioration des procédés de soudure des tôles de 25 mm pour le pont des navires de 100 000 t à des tôles de 32 ma pour les navires de 250 000 t. afin de passer à la classe des géants de plus de 1 000 000 t il faut pouvoir souder des tles de pont et de fond de plus de 50 mm. et même jusqu'à 80 mm d'épaisseur. Le but de 1 l'invention est de pouvoir réaliser des navires géants avec des épaisseurs de tôle de pont et de fond de plus de 50 nn, en proposant un procédé de basculement de 90 O de la coque centrale pour Sa finition dans une cale de construction classique. La soudure verticale sous laitier électro-conducteur de tôles d acier de forte épaisseur est un procédé donnant dtexcellentes soudu res. L'vidée de l'invention consiste à construire la partie centrale des navires géants, pétroliers, minéraliers, méthaniers, navires ODO dans des cales sèches, avec. soudure des tôles très épaisses dispo sées verticalement. ainsi les tôles du pont,horizontales, comme celles d fond, seront soudées verticalement. Le navire en construction dans la cale de préfabrication coque aura dans le sens de la hauteur ce qui est sa largeur.Après La préfabrication de cet élé- ment central de la coque et son lancement à l'eau, le système de basculement de 90 lui donnera sa position normale, après quoi la finition des parties avant et arrière du navire géant pourra être effectuée suivant les principes de constructions actuels. Dans le cas de la construction d'un navire pétrolier géant de 1 000 000 t, la partie centrale coque-réservoir d'un poids de 80 000 t d'acier, doit pouvoir être basculée de 90 dans un temps compris entre 48 et 96 heures, temps nécessaire pour effectuer les opérations de remplissage et vidange des réservoirs dans l'ordre provoquant le retournement du navire. Les opérations de contrôle et de classification d'un navire géant sont très longues. Pendant l'opération de retournement de 900 de la coque, les enregistrements des tensions créées dans la cons- truction pendant l'opération au moyen de jauges de contraintes, sera une preuve de qualité, preuve simplifiant aussi les contrôles de réception définitive par les Armateurs Pétroliers. Si ce procédé de retournement est avantageux pour la construction des suer pétroliers de 1 000 000 t, il est aussi applicable à la construction de navires minéraliers, méthanier6 navires type OPO dans des chantiers de construction navale ne disposant pas de cale de dimension suffisante suivant le procédé de construction classique. Ainsi un chantier ayant une cale sèche de 250 m x 30 m ne peut pas participer à la construction d'un navire ittéthanier de 125 000 m3 dont les dimensions sont de 300 x 45 m. Bm appliquant le principe du retournement de 90 de la coque centrale, ce chantier peut très avantageusement effectuer jusqu'à 70 % des travaux de construction d'un navire méthanier géant. En utilisant le procédé de jonction d'éléments de coque immergées, il suffit d'avoir une petite cale sèche de 125 x 30 m pour pouvoir construire la co- que dtun méthanier. Cette invention est très avantageuse pour des chantiers disposant de tolerie très moderne mais limités par les dimensions des cales de construction. Même sur cales inclinées, il est possible d'utiliser le procédé, en s 'assurant les précautions indispensables contre une catastrophe, par ballastage des réservoirs et par mise en place de cables lors des coups de vent trop forts. Le lancement d'une coque centrale réalisée verticalement sur une cale inclinée comporte aussi beaucoup de risques, c'est pourquoi il est préférable de disposer d d'une cale sèche même de dimensions modes- tes, la sécurité pendant une tempête étant de beaucoup supérieure. ActueLlement une cale sèche de construction de navires géants prévue pour les super-tankers de 1 000 000 t, par exemple celle de BELFAST de la Société HARLAND and WQLF, ne peut réaliser que deux & trois navires de 250 000 t par an, oh suivant les prévisions des experts navals, un seul navire de 1 000 000 t. Cette cale a 540 m de long, 92 m de large. Une cale sèche de 180 m de long, 50 m de large ainsi qu'un nouvel atelier de panneaux plans longs, soit des investissements équivalents Q 60 % de la valeur de la cale sèche géante, permettraient de construire jusqu'à quatre super-pétroliers de 1 000 000 t chaque année. L'implantation d'un chantier naval utilisant ce procédé de retournement de coque-réservoir de 900 exige la proximité aeun bassin avec eau calme et une grande profondeur, jusqu 50 m pour le basculeînent de la coque d'un super-pétrolier de 1 000 000 t. La coque-réservoir d'un pétrolier géant de plus de 1 000 000 t peut être réalisée en deux, voir même en trois parties, assemblées entre elles, dans le bassin en eau calme,suivant les procédés connus d'assemblage d'éléments flottants an moyen d'un ponton spécial. L' important est d'effectuer l'assemblage par soudure verticale des grosses tôles du pont et du fond, avant de procèder au basculement de 90 de l'ensemble. Ce procédé permet aussi la spécialisation d'un chantier dans la construction de coque-réservoirs et leur finition, après remorquage en position correcte, vers d'autres chantiers de finition oà les parties avant et arrière seront ajoutées. Il existe actuellement trois chantiers en EUROPE disposant de cales sèches pour construction de pétroliers de 1 000 000 t.Ces trois chantiers ne construisent maintenant que 9 à 10 pétroliers de 250 000 t par an, alors qu'avec la création dtun chantier de construction de coque-réservoirs sui vant le procédé objet de l'invention, ces trois chantiers pourraient réussir la construction de 10 à 12 pétroliers géants de 1 000 000 t chaque année. C1 est là une grosse augmentation de productivité avec tous les avantages que comporte l'abaissement du taux des frêts. En prévision des réparations des tôles de fond d'un navire géant, un double fond est une condition essentielle, la tôle de gran de épaisseur étant à l'intérieure du navire, une tôle normale de 20 à 30 mm étant à la partie inférieure, plus faeile à réparer ou chan ger en cas de déchirure. les règlements de limitation du volume des réservoirs ayant pour but de réduire les risques de pollution catastrophique des mers en cas de collision ou échouement, la construction du super-pétrolier géant de 1 000 000 t prévoie des water-bailasts de protection sur les deux bordées, ainsi qu'un double fond avec water-ballast. De là vien- nent les dimensions plus grandes du navire de 1 000 000 t comparati- vement à eelles prévues en 1970 par les experts navals. Afin de réduire au maximum les travaux de montage sur cales, des ateliers de préfabrication de panneaux plans ont été créés pour préparer des sous-ensembles de 200 à 500 t, comportant des unités spécialisées comme: a/ Parc de stockage de matériaux, tôles, profilés, tubes, b/ Atelier de préparation et formage des tôles, c/ Ligne d'usinage et préparation des éléments d'habillage, d/ Ligne de préfabrication des panneaux plans, e/ Ateliers de préfabrication des panneaux courbes, fi Ateliers de préparation des tuyauteries, g/ Ateliers de peinture des éléments préfabriqués, très importants. Ces ateliers préparent des sous-ensembles préfabriqués en tales et profilés ayant des épaisseurs de 5 à 30 mm. Ces ateliers restent indispensables mais un autre atelier spécialisé pour la préparation de panneaux longs épais est nécessaire et devra être implanté dans le prolongement immédiat de la cale sèche de construction, Les dimensions d'un tel panneau long pour pétrolier de 1 000 000 t peuvent atteindre: 80 à 90 m de long, 8 à à 10 m de large, avec une tole de 50 à 80 mn renforcée par des tôles ou profilés. Un tel panneau long peut peser de 400 à 800 t. Pour un pétrolier géant de 1000 000 de t, le nombre de panneaux longs peut varier de 90 à 100 d'oit Il impérative nécessité d'une très grande productivité d'un tel atelier. Certains spécialistes ont été jusqu'à préconiser des ateliers de laminage de tôles dans les futurs chantiers de construction navale. À partir de 500 000 t de tôles par an, les avantages d'une telle solution sont incontestables pour un chantier de préfabrication. Le principal avantage de l'invention est d'améliorer la pro ductivité des grands chantiers de construction navale en leur faci litant la construction des super-pétroliers et autres navires géants, construction nécessitant l'assemblage par soudure de tales très épaisses pour le pont et le double fond, tales facilement soudables verticalement sous laitier électro-conducteur. Cette même invention facilite la construction de navires méthaniers, minéraliers ou du type OBO, par des chantiers moins im portants ne pouvant investir que dans la création d'une cale sèche de dimension réduite, dans l'augmentation de la productivité d'un atelier de tôlerie et la mise au point d'un bassin de retournement de coque-réservoir de 900. De tels chantiers doivent alors stasso- cier à ua grand chantier pour la finition des parties avant et ar- rière des navires. Cette division du travail est avantageuse pour la construation des navires méthaniers. Les caractéristiques et les avantages du procédé de cons truction de navires géants ainsi que ceux des navires ainsi réalisés suivant l'invention ressortent d'ailleurs des descriptions qui sui vent, à titre d'exemples en référence aux dessins annexés dans les quels -Les Fig. l à 9 sont une représentation schématique en coupe d'un navire pétrolier géant dont la coque-réservoir est basculée de 900. -Les Fig.10 à 14 représente@un navire pétrolier géant de 1 000 000 t. -Les Fig.15 à 18 montrent l'assemblage sur cale d'une partie de la coque-réservoir du pétrolier géant, avec manutention par ponts portiques des panneaux plans et panneaux longs. -Les Fig.lR à 22 montrent le mime assemblage sur cale d'un élément coque-réservoir central pour pétrolier géant, avec manutention des panneaux plans et panneaux longs au moyen de grues spéciales. -Les Fig.23, 24 et 25 représentent en détail la construction d'une coque-réservoir de pétrolier de la classe des 1 000 000 t. Les Fig. 26, 27 et 28 montrent que le même procédé est applicable aux navires de la taille des grands méthaniers, minéraliers et 030. -Les Fig. 29, 30 et 31 représentent schématiquement la coupe d'un navire géant minéralier, navire type 030 (Ore-BulE-Oil), navire méthanier, réalisables suivant le même procédé. -La Fig. 32 montre en élévation une coque-réservoir sur cale inclinée de chantier naval classique. -La fig.33 représente en élévation la phase de lancement à l'eau de la partie avant de la coque-réservoir d'un pétrolier géant. -La Fig. 34 est une vue en élévation de l'assemblage dans l'eau, au moyen d'un ponton spécial, de deux parties de la coque-réservoir. -La Fig. 35 montre en plan l'implantation d'un atelier de panneaux longs près d'une cale sèche, atelier représenté sur la Fig. 36. -La Fig. 37 illustre le but de l'atelier de panneaux longs, la soudu re verticale sous laitier électro-conducteur de tales de forte épaisseur, de 40 à 80 mm, en acier au carbone. Comme le montre la Fig. 37, une excellente soudure de deux tôles de forte épaisseur, 40 à 80 mm, en acier au carbone dont la résistance à la rupture est dans les limites 45 à 48 kg/mm2, doit autre effectuée par soudage vertical sous laitier électro-conducteur. Pour un acier de composition : C - 0,125 % , Si - 0,24 % , Mn - 0,99 % P - 0,017 % , S - 0,040 % , N - 0,007 %, les porduits ######## d' apport recommandés par l'ESAB sont le OK Autrod 1, ou OK Flux 5. Le métal déposé a alors comme composition chimique: C - 0,14 à 0,17 % , Si - 0,20 à 0,28 % , Mn - 1,2 à 1,5 % , P - 0,012 à 0,018 %, 5 - 0,015 à à 0,023 % , , N - 0,006 à 0,009 %.C'est pour effectuer la soudure des ponts et de la tale supérieure des doubles fonds en position verticale que le procédé de basculement ae la coque a été imaginé et étudié en détail. Aucun autre procédé de soudage ne per met d'obtenir d'excellentes soudures de fortes épaisseurs acier au carbone à des conditions aussi bonnes. La Fig.l représente en coupe une coque-réservoir avec la tale épaisse du pont 1 et la tôle épaisse du double fond 2 en position verticale, les autres tôles n'étant pas figurées par un double trait et pouvant être soudées en toutes positions. La ligne d'eau WS montre que la coque-réservoir vient de quitter la cale sèche de cons- truction dont le fond est à faible profondeur. Certains réservoirs peuvent déjà contenir de l'eau afin d'améliorer la stabilité lors ae la sortie de la cale sèche, en route à vitesse ralentie vers le bassin de grands fonds. La Fig.2 montre comment la coque-réservoir a été enfoncée dans l'eau du bassina en remplissant les réservoirs R1, R2, R4 et R6 avec une quantité d'eau assurant l'enfoncement dans des conditions optimales pour débuter le basculement de la coque, avec des tensions admissibles des éléments de construction de la coque-réservoir. Un appareillage de contrale comportant de nombreuses transmissions de données comme état des tensions en de nombreux points, volume d'eau, position de la ligne d'eau dans différents réservoirs, déformations de la coque, position et vitesse de basculement, sont les principales données exploitables dans la salle de commande d'un petit yacht de service près de la eoque-réservoir, navire spécialement équipé pour suivre et diriger les phases du basculement de 900 de la coque. Un bateau-pompe n'est pas indispensable pour les opérations de remplissage et vidange des réservoirs, Si à part le réseau de tuyauteries normales la coque est aussi équipée en pompes. Néamoins la so lution du bateau-pompe semble la meilleure car elle permet une rapidité plus grande des opérations. Le volume d'une coque-réservoir de pétrolier géant de 1000 000 t pouvant atteindre I 200 000 m3, la quantité d'eau à pomper peut entre de 600 000 & 800 000 m 3, soit avec trois i quatre pompes de 3 000 m3/h de débit, le retournement de la coque peut durer entre 2 jours et 4 jours.L'opération d'en- foncement peut nécessiter plus d'une journée. La Fig.3 montre la coque inclinée de 150 avec le pont 5cr- tant en surface alors que le fond s'enfonce, grâce au remplissage du réservoir R6 et du réservoir R5. Une étude au bassin avec modèle réduit doit être faite gour assurer le plein succès de la première expérience de retournement, car les résultats de celles-ci permettront seulement des améliorations pour les suivantes, La Fig.4 illustre la coque inclinée de 300 avec le réservoir B3 commençant à agir pour augmenter l'angle de basculement. Les quantités d'eau dans chaque réservoir doivent être soigneusement dosées pour agir sans provoquer de tensions inadmissibles dans la coque. Celle-ci pendant son long service sera soumise à des efforts différents.Seulement l'expérience pourra fournir des informations comparatives entre les états de tension en service et pendant les phases du basculement, Sur la Pig.5 on peut voir la coque retournée de 450, ainsi que les niveaux de l'eau dans divers réservoirs. Certains doivent autre vidangés et d'autres remplis pour continuer le basculement. La Fig.6 montre déjà le double fond immergé entièrement. Sur la Fig.7 le pont est entièrement sorti de I' eau et on peut maintenant vider l'eau des réservoirs, dans un ordre approprié. La Fig.8 représente la coque-réservoir en bonne position, encore profondément immergée; les pompes travaillent à plein rendement pour faire remonter la coque. lia Fig.9 montre la coque-réservoir vide avant son entrée dans la grande cale sèche du chantier de construction navale, cale où seront construites les parties avant et arrière, oh seront montés les nombreux équipements du navire géant. Ces figures schématiques "lustrent le procédé de retournement de 900 des eoques-réservoirs, procédé qui s'applique aux pétroliers, minéraliers, méthaniers et navires type 030 de différentes tailles. la Fig.10 montre la vue arrière d'un pétrolier géant de plus de 1 000 000 t, avec les quatre hélices 3 et les deux gouvernails 4. La ligne EWL représente le navire en pleine charge, la ligne LWL le navire à vide avec seulement un ballastage en eau douce potable. La Fig.ll représente mieux la silhouette du pétrolier vue en élévation. Les sections de la coque 5, 6 et 7 réalisées séparément dans des cales sèches assemblées ensembLe dans le bassin au moyen d'un ponton spécial, sont basculées de 900 suivant le procédé illus tré par les Fig.l à 9. La partie avant 8 et la partie arrière 9 sont réalisées dans une cale sèche 10 dont le contour est montré en plan sur la Fig.14. La Fig.12 est une vue en plan d'un super pétrolier où le chateau 11 de 8 à lO étages situé sur l'arrière du navire est équipé pour faciliter la vie d'une quarantaine de personnes pendant des semaines, leur service continuel pour assurer I l'acheminement d'une énorme masse de pétrole du Golf Persique vers les pays de forte consommation. Un tel navire pétrolier remplaçant plusieurs super-tankers de 200 000 t, les équipements de bord doivent être bien supérieurs pour plus de sécurité.Les plus durs travaux étant aux deux extrémités du parcour, lors du chargement et du déchargement des rservoirs, il est plus avantageux de disposer du minimum de pompes sur les super-pétroliers et du maximum de pompes sur les navires chargeurs et les navires déchargeurs, dont la fréquence de pompage est plus élevée que celle des super-pétroliers. C'est pourquoi le compartimnnt des pompes peut être réduit en importance. Les distances étant très importantes depuis la salle de commande aux extrémi- tes avant, babord et tribord, des caméras de télévision en circuit fermé sont indispensables pour bien surveiller la route et bien manoeuvrer aux entrées de ports. La Fig.13 est un plan coupe au niveau de la salle des moteurs du niveau supérieur, plan sur lequel on distingue les réservoirs de pétrole et ceux de ballast d'eau douce. La forme de la coque à l'arrière du navire montre la forme et la position des deux òuver- nails 4 et des deux hélices 3. Les réservoirs R1, R2, R3, RX, R5, et R6 qui stétend sur toute la quille du navire, correspondent aux repères des Fig.1 à 9. La Pig.l4 est un plan coupe au niveau de la salle des moteurs inférieurs, avec la forme très effilée de la coque arrière et le bulbe avant contenant un propulseur gouvernail. La Fig.15 est une vue en élévation montrant un pont-portique de chantier de construction navale 12 en bordure d'une cale sèche étroite et profonde 13, avec un panneau long l suspendu à un mécanisme de manutention ai et guidé par un équipement de positionnement 16. Le poids dXun panneau plan long pour pétrolier géant de la classe des 1 000 000 t pouvant Qtre de 400 à 800 t, les panneaux longs sont manipulés de préférence près du montant principal du pont portique, un engin étant réservé pour chaque côté de la coqueréservoir. La Fig.16 illustre en coupe transversale une coque-réservoir 5,6 ou 7 pendant la phase assemblage dans une oale, avec les deux ponts portiques, l'un d'eux déplaçant un panneau plan normal 17. La Pig.17 est une élévation faite en long de la cale 13, fermée par la porte-écluse 18, montrant la construction d'une coque-réservoir de forme 6 d'un pétrolier géant, ou l'on voit deux chariots suspendus 19 avec les équipements de soudure sous laitier eectro- conducteur, remontant pour assembler deux panneaux longs très épais. Pour une longueur de 80 m de soudure, il faut compter 80 h de soudure d'où l'avantage du travail en parallèle déphasé en hauteur de deux à quatre chariots de chaque côté de la cale. Sur la passerelle suspendue 20 travaille l'équipe de vérification des soudures avec les équipements de radiographie ou ultrasons appropriés, avec comme tache de repérer et effectuer immédiatement les réparations des défauts de soudure décelés. La Fig.18 est une vue en plan de la cale 13 avec la disposition des deux ponts portiques désservant les parcs de panneaux plans 21 et 22, sous-ensembles dont le poids peut varier de 200 à 300 t et le parc à panneaux longs 23 oh a lieu la manutention initiale de ceux-ci après leur sortie d'atelier de préfabrication. Celle-ci nécessite la collaboration des deux engins pour amener le panneau long de sa position horizontale à sa position d'assemblage verticale. La Pig. 19 est une représentation similaire à la Fig.15 mais avec l'utilisation de grues à tour 24 dont les possibilités de manu- tention sont différentes de celles des ponts portiques. Elles sont de construction plus légère et peuvent autre plus nombreuses: deux peuvent Qtre prévues pour les manutentions de panneaux longs, deux ou autre autres pour les manutentions des très nombreux panneaux plans. La Fig. 20 correspond à la Fig.16 précédente, la Fig. 21 correspond à la Fig.17 sauf que la coque-réservoir à la forme 5 pour pétrolier géant. La Fig. 22 montre en plan une cale semblable à celle de la Fig.18, avec quatre grues à tour 24. La Fig.23 représente une coupe dtune coque-réservoir, en détail ou l'on distingue les réservoirs R1, R2, RD, AR, R5 et R6, la tôle épaisse 1 du pont et la tble épaisse 2 du double fond. Tou- tes les autres tôles et profilés sont dans des épaisseurs normales permettant la soudure en V ou autre, en toutes positions. Les cloisonnements des réservoirs et les renforts ont été disposés pour avoir d énormes réservoirs centraux bien protégés par de nombreux réservoirs latéraux, en prévision de collisions en mer.Dans le dou ble fond, à la limite des réservoirs à pétrole RI, R2 et R3 sont aménagés des tunnelg 25 avec tuyauteries de vidange et remplissage des réservoirs à pétrole, et sous le tunnel les tuyauteries eau. La robinetterie sera télécommandée de la passerelle avec possibilité de manipulation sur place en cas de nécessité. Les parois des réservoirs de pétrole seront lisses de préférence, les renforts étant disposés dans les ballast à eau. La Fig. 24 est une vue suivant "A" du pont supérieur avec un panneau long I constitué par 23 tales épaisses, de 9 m de long, soudées ensemble suivant le même procédé vertical sous laitier électro-conducteur, préparées dans l'atelier spécial de préfabrication des panneaux longs. La Fig. 25 représente une vue suivant "B" d'un bordé, avec les très nobreux caissons de water-ballast R4 et R5 anti-collisions. La Fig.26 est une vue en élévation d'un navire géant méthanier, construit suivant le même principe que le navire pétrolier géant de l 000 000 t représenté sur la Fig.ll. La coque-réservoir 26 peut être en une seule ou en deux parties préfabriquées, suivant les dimensions de la cale de préfabrication du chantier naval. L'avant 27 et l'arrière 28 sont prévus pour assemblage final dans une cale sèche 29 du type classique, cales très nor reuses dans les g@@@ds chantiers de construction navale mondiaux, au JAPON, , en FRANCE, en ANGLETERRE, dans plusieurs autres pays. La Fig. 27 représente un navire méthanier dans une cale sèche 29 La Fig. 2S montre en plan la coque-réservoir 26 qui peut être assemblée dans une cale de préfabrication, en position verticale rendant possible l'assemblage du pont et du double fond par soudure sous laitier électro-conducteur. Les parties avant et arrière sont en trait mixte afin de mieux montrer le pourcentage important de la coque réservoir préfabriquée, et aussi la possibilité de remorquage maritime sur très longue distance, par exemple entre un chantier naval européen et un chantier américain, dans lequel il peut Btre terminé.Cette finition aux USA peut être avantageuse car les régle- ments de 1 'Administration Maritime aux USA favorisent les construc tions navales réalisées aux USA. La Fig. 29 est une vue en coupe d'un navire minéralier géant dont le pont 1 et le double fond 2 sont réalisables suivant le pro cédé. Pour effectuer le basculement de 900, il faut utiliser comme sur les Fig.1 à 9 les réservoirs R7, R8 et R9, en profitant des cloisons de raidissement dans ces réservoirs pour séparer les masses d1 eau. La Fig. 30 est une vue en coupe d'un navire géant type OBO, ( Oil, Bulk, Ore ou Pétrole, Marchandises en vrac, Minerais ). Les réservoirs R10, R11 et R12 peuvent de même faciliter le basculement. La Fig. 31 est une vue en coupe de la coque-réservoir d un navire méthanier représentée sur les Fig.26, 27 et 28, où l'on peut voir le pont I et le double-fond 2 en tle épaisse. Le réservoir Rl3 en alliage inoxidable, Invar ou autre mieux résistant à - 162 C, est indique en trait mixtes, et doit Btre réalisé après l'opération de basculement de la coque de 900, réalisable grâce au remplissage et vidange des réservoirs R14, R15, R16 et R17 suivant le procédé. Comme dans le pétrolier géant, dans le double fond sont prévus deux tunnels pour les tuyauteries, de chaque côté en 30 ou seulement dans l'axe du navire méthanier. La Fig. 32 montre en élévation une cale inclinée 31 avec deux grues marteau 32 pour la manutention des panneaux de construction de la coque-réservoir 33. On comprend bien les risques courus lors des vents de tempête comme le Mistral, lors du lancement à flot, et aussi les difficultés de soudure sous laitier électro-conducteur dues à l'inclinaison de la coque d'un angle @. Si cette possibilité existe, elle est néamoins vivement déconseillée à cause des trop grands risques. La Fig. 33 illustre schématiquement le moment où une partie de coque-réservoir préfabriquée dans la cale sèche, quitte celle-ci, tirée par des remorqueurs non représentés, flottant sur l'eau, avec sur le dessus de la coque des observateurs à l'avant et à l'arrière pour mieux diriger les opérations de manoeuvre. Celles-ci étant très délicates et les risques très importants de fausse manoeuvre, un hélieoptère 34 peut survoler les abords avec un directeur pour superviser et pouvoir intervenir à chaque moment et en chaque point dangereux, une dérivation de la coque ou même des fuites étant à crainre, avaries nécessitant une réparation native. La Fig. 34 montre deux coque-réservoirs durant une opération d'assemblage par soudure verticale du pont et du double fond suivant le procédé sous laitier électro-conducteur, les autres soudures étant du type normale. Le procédé et le dispositif d'assemblage doit permettre de n'avoir qu'un interval très faible entre les deux coques, de 20 à 25 mm pour la jonction des tôles épaisses, de plu- sieurs mm pour d'autres ttles. le ponton d'assemblage doit assurer le rapprochement, le maintien en bonne place des deux coques, la création tout autour de la jonction de conditions de travail requises pour les travaux de soudure et aussi d'oxycoup ge. Un véritable tunnel est créé dans lteau, sous les deux coque-réservoirs, d'un côté à l'autre, oà les soudures seront effectuées comme à l'air libre, en toute sécurité. Divers projets ont été déjà étudiés dans divers pays, mais aucun d'eux ne prévoyaient de grandes profondeurs d'immersion des coques à assembler, et surtout des murailles verticales aussi importantes, 80 à 90 m dans le cas d'un navire pétrolier géant de 1 000 000 t. Les travaux de soudure pouvant durer plusieurs jours, trois & quatre, il est indispensable de prévoir un ancrage de ltensemble, la possibilité de rotation dans le sens du courant de marée, au fure et à mesure du soudage l'immersion de plus en plus profonde des deux coques et du ponton spécial, 22. La Fig. 37 représente une soudure de deux tales très épaisses suivant le procédé sous laitier électro-conducteur. Suivant ce procédé sont assemblées verticalement les tales 36 sur la Fig. 36 montrant vue en plan un atelier de préfabrication de panneaux longs 37, réalisés sur deux lignes parallèles 38. La Fig. 35 présente la meilleure implantation de l'atelier en prolongement de la cale. R E V E N D I C A T I O N S 1/ Procédé de construction de navires géants, pétrolIers de la clas se des 1 000 000 t, navires méthaniers de plus de 120 000 m3, minéraLiers de plus de 200 000 t, navires géants type O.B.O., caractérisé par la préfabrication de la coque-réservoir, en une ou plusieurs parties, avec soudure suivant le procédé sous lai tier électro-conducteur des tôles très épaisses du pont 1 et du double fond 2 en position verticale, après quoi la coque-réservoir est mise à l'eau et basculée de 90Q par remplissage et vidange de divers réservoirs. 2/ Procédé de construction selon la revendication l/, caractérisé par l'utilisation d'une cale sèche de grande profondeur et de ponts portiques pour les manutentions des panneaux longs en tôle épaisse. 3/ Procédé de construction selon la revendisation 1/, caractérisé e par l'utilisation d'une cale sèche de grande profondeur et de plusieurs grues à tour pour les manutentions des panneaux longs en tCîe épaisse. 4/ Procédé de construction selon l'eusemble des revendications l/ et 2/ ou l/ et 3/ caractérisé par un atelier de préfabrication de panneaux longs pour le soudage vertical des tôles épaisses selon le procédé sous laitier électro-conducteur, atelier dans le pro longement immédiat de la csle sèche d'assemblage des coques-réser- voirs. 5/ Procédé de cosntruction selon l'ensemble des revendications 1/ à 4/ caractérisé par le lancement à l'eau de plusieurs parties d'une coque-réservoir, leur assemblage à flot avec un ponton spécial 2 par soudure suivant la méthode sous laitier électro-conducteur des très grosses tôles 1 et 2 du pont et du double-fond, par sou dures normales dee autres toles d'acier, et basculement de 900 de l'ensemble de la coque-réservoir. 6/ Procédé de construction de navires selon l'ensemble des revendi cations 1/ à 5/ caractérisé par la finition de la construction du navire géant dans une cale sèche classique, après basculement de 90 et remorquage, par assemblage des parties avant 8 et arriè re 2 à la coque centrale 5,6,7, préfabriquée dans le même chan tier de construction navale ou dans un autre chantier distant de plusieurs milliers de km. 7/ procédé de construction de navires selon les revendications grou pées 1/ à 5/ caractérisé par l'utilisation d'un ordinateur dans la salle de contrôle et de commande de la manoeuvre de bascule- ment de la coque-réservoir de 900, pour faciliter les décisions de pompage et vidange de l'eau dans chaque réservoir, en fonc tion de l'inclinaison du navire et aussi en fonction des tensions internes de la construction de la coque. 8/ Navire pétrolier géant de la classe des 1 000 000 t et plus, construit selon le procédé objet des revendications î/ à 7/, caractérisé par quatre hélices et deux gouvernails verticaux à arrière, prévu pour marcher sur ballast avec seulement les deux hélices inférieures, et à pleine charge avec les quatre groupes propulseurs en marche, navire pétrolier prévu pour être partiellement chargé dans un port, dans les limites du tirant d' eau acceptable et complèter en mer, jusqu'à son tirant eau nor mal, par accrochage d'un ou deux pétroliers chargeurs de moindre tonnage et leur remorquage à faible vitesse pendant l'opération de chargement. 91 Navire pétrolier géant suivant la revendication 8/ caractérisé par un allègement en mer sur des pétroliers déchargeurs de moin dre tonnage pris en remorque en haute mer, afin de pouvoir ensuite pénétrer avec un tirant d'eau réduit dans un port de décharge- ment final. 10/ Navires suivant les revendications groupées V à 9/ avec un double fond dont la paroi supérieur est en tôle treks épaisse 2 et le fond inférieur en tale d'épaisseur normale facile à chan ger ou à réparer pendant les entretiens normaux de la coque dans une cale sèche ou un dock flottant. ll/ Procédé de construction de navires selon l'ensemble des reven dications l/ à 3/ caractérisé par l'utilisation d'un mécanisme spécial pour la manutention des panneaux longs sur les ponts portiques et sur les grues à tour de la cale de préfabrication. 12/ Proédé de construction de navires selon la revendication 1/ caractérisé par la possibilité de préfabrication de coque-réser voir sur une cale inclinée de chantier naval traditionnel, après avoir pris des précautions extrèmes contre les dangers d'acci- dent pendant les temps de grand vent.