La présente invention concerne un wagon de grande longueur à quatre essieux et deux demichassis comportant chacun deux essieux, ces deux demichassis étant accouplés par une liaison leur permettant le passage en courbe. On connait des wagons à quatre essieux et deux demi-chassis, tels que ceux utilisés pour les berlines de mines-. Les demi-chassis constitutifs de ces wagons sont accouplés par une articulation, c'est-à-dire une liaison comportant deux pièces et un axe. Un tel mode de liaison est satisfaisant dans le cas considéré, car les berlines de mine ne circulent qu'à faible vitesse, de l'ordre de 20 km/h. Avec les wagons de marchandises par contre, qui sont susceptibles de circuler à de grandes vitesses, de telles articulations ne permettraient pas une stabilité en ligne suffisante. Par ailleurs, le centre de gravite de l'atteiage étant placé assez haut, généralement à la hauteur standard des tampons,ces wagons ont tendance à se cabrer en cas de compression due par exemple à un freinage, ce qui entraine un risque de déraillement. La présente invention est relative à un wagon à quatre essieux et deux demi-chassis ne présentant pas les inconvénients des dispositifs précédents. Il est caractérisé par un dispositif d'accouplement médian entre les deux demichassis comportant d'une part une liaison présentant une élasticité dans le sens longitudinal, et d'autre part deux tampons placés tête-bêche et fixés chacun sur un des demi-chassis, lesdits tampons étant par ailleurs placés à une hauteur par rapport au sol inférieure à celle des tampons d'extrémité du wagon. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description suivante d'un exemple de realisation relatif à un wagon porte-automobiles à quatre essieux et deux demi-chassis, en référence aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 est une vue schématique de côté du wagon conforme à l'invention - la figure 2 est une vue de dessus de l-accouplement de l'invention, suivant la direction F de la figure I - la figure 3 est une vue en élévation latérale de l'accouplement de l'invention. Sur la figure 1, les références 1 et 2 désignent chacun des deux demichassis constitutifs d'un wagon porte-automobiles de grande longueur conforme à l'invention. Chaque demi-chassis repose sur deux essieux, respectivement (3,4) et (5,6), et est muni de tampons d'extrémité (7,8) placés à la hauteur H standard pour l'ensemble des wagons et locomotives du circuit ferroviaire considéré. On distingue en outre, sur cette figure schématique, un des tampons médians 9 qui, conformément à l'invention, sont placés à une hauteur h au-dessus du sol inférieure à la hauteur standard H, ce qui contribue à augmenter la stabilité de l'ensemble, ainsi qu'à éviter le cabrage en cas de compression du wagon.La liaison élastique entre les deux demi-chassis (1,2), qui sera détaillée ci-apres, est désignée par la référence 10, et l'on distingue en outre la passerelle centrale inférieure il permettant de circuler d'un demi-chassis à l'autre. Sur la figure 2, qui montre, en vue de dessus partiellement éclatee l'accouplement de l'invention, on voit que celui-ci comporte deux tampons (9,32) montés tète-bêche, le tampon 9 étant monté sur le premier demi-chassis 1, et le tampon 32 sur le demi-chassis 2, chacun des tampons venant s'appuyer sur les traverses de tête 21.Les deux demi-chassis sont par ailleurs attachés l'un à l'autre par une liaison élastique du type dit "à traction discontinue" et comprenant deux parties comportant chacune, de maniere connue en soi, une manille d'accrochage 16 articulée autour d'un axe 15 sur un tenon 14, lui-même articulé, autour d'un axe 34, sur une chape 13, elle-meme munie d'une tige de traction filetée 12 , par ailleurs, deux plaques d'appui 17, soudées sur les longrines de traction 20, supportent chacune un ressort de traction 18 dont l'autre extrémité est attachée, par l'intermédiaire d'un guide coulissant 19 et d'un écrou 35, à l'extrémité de la tige de traction 12 opposée à la chape 13. Conformément à l'invention, la combinaison réalisée par la liaison élastique 33, les tampons montés en opposition (9,32), et le positionnement surbaissé de ceuxci permet l'obtention d'un attelage entrainant les avantages mentionnés précédemment. La vue en élévation latérale de la figure 3 permet de mieux comprendre le mode de fixation de l'attelage de l'invention à l'ossature générale du wagon. Comme on le voit sur le dessin, chaque traverse de tête, sur laquelle sont soudées les longrines de traction 20. est par ailleurs soudée à une traverse 24 de support et de renforcement, supportant elles-memes les traverses de chassis 22, apparaissant aussi sur la figure 2, et elles-memes reliées aux traverses de tête 21 par des goussets de liaison 23. Entre les longrines de traction 20 et la partie superieure de l'ossa- ture se trouvent par ailleurs des renforts de liaison 25 constitués par des tôles planes et verticales, elles-memes soudées à des entretoises 26 constituées. par des tôles planes et horizontales, l'ensemble etant maintenu en outre par des traverses 27 en forme de U servant de support au plancher 28 en tôle ondulée. On distingue encore sur la figure 3, les plaques de garde 19 de la boite d'essieu 30, ainsi qu'une des longrines de suspension 31. L'invention trouve son utilisation dans le domaine de l'industrie ferroviaire. REVENDICATIONS 1. Wagon de grande longueur à quatre essieux et deux demi-chassis comportant chacun deux essieux, caractérisé en ce que les deux demi-chassis sont reliés par un dispositif d'accouplement médian comportant d'une part une liaison présentant une élasticité dans le sens longitudinal, et d'autre part deux tampons placés tête-bêche et fixés chacun sur un des demi-chassis, lesdits tampons étant par ailleurs placés à une hauteur par rapport au sol inférieure à celle des tampons d'extrémité du wagon. 2. Wagon de grande longueur selon la revendication 1, caractérise en ce que ladite liaison élastique est une liaison dite à traction discontinue.