La présente invention concerne un cyclecar, c'està-dire une voiturette automobile légère plus particulièrement destinee, mais non exclusivementà un usage urbain. Dwune manière générale, on sait qu'en raison de l'accroissement incessant du parc automobile et, en particulier, du nombre de plus en plus important de véhicules de moyenne et de grande dimension, les problèmes relatifs à la circulation urbaine et au stationnement se posent avec de plus en plus d'acuité et n'ont jamais été résolus de façon entièrement satisfaisante. On a d'autre part constaté que les véhicules automobiles circulant à intérieur des villes étaient insuf fisamment occupées et, dans la plupart des cas, ne transportaient que leur conducteur. En conséquence, de nombreux constructeurs ont cherché à réaliser des voitures de petites dimensions, spécialement adaptées à la circulation urbaine0 Toutefois, ces voitures n'ont jamais pu fournir les résultats escomptés et n'ont fait l'objet que de diffusions très limitées. Cette désaffection du public pour ce genre de voiture tient tout d'abord au fait que - d'une part, la conception de ces voitures est sensiblement analogue à celle des voitures automobiles classiques, de sorte que leur coût en est également très voisin. En outre, compte tenu du fait que ces voitures ne conviennent pas pour effectuer de longs parcours, leurs propriétaires sont amenés à posséder en plus,une voiture classique, - d'autre part, en raison de leur conception, il n'est guère possible de réduire autant qutil serait souhaitable les dimensions de ces voitures, notamment en raison du fait qu'il n'est pas possible de diminuer la voie (distance entre les deux roues d'un même essieu) sous peine de-réduire la stabilité. On a également songé à résoudre ces problèmes de circulation et de stationnement en promouvant llutilisa- tion de véhicules deux roues pour la circulation urbaine. L'avantage d'une telle solution consiste, de toute évidence, en ce que les véhicules deux roues présentent un minimum d'encombrement et que leur prix, très inférieur à celui d'une voiture classique,les rend à la portée de tous et permet une très large diffusion. Toutefois, comme chacun le sait, un des principaux inconvénients des deux roues consiste en ce qu'ils ne sont pas carrosses, de sorte que le conducteur se trouve soumis aux intempéries et doit, en conséquence, porter une tenue spéciale. C'est la raison pour laquelle une telle initiative n'a jamais été couronnée de succès. L'invention a donc pour but de proposer une solution ne comportant aucun des inconvénients des deux types de véhicules précédemment mentionnés. Elle propose à cet effet, un cyclecar carrossé ne dépassant pas l'encombrement d'un véhicule deux roues classique, et à l'intérieur duquel la position assise du conducteur peut etre identique à celle procurée par une automobile classique, et ce, pour un prix très inférieur à cette dernière. Pour obtenir ce résultat, ce cyclecar comprend une structure identique à celle d'un véhicule deux roues à moteur classique, une carrosserie montée sur cette structure, et deux stabilisateurs à roues latéraux pouvant s'escamoter par commande manuelle et/ou automatique, lorsque le cyclecar progresse à une vitesse suffisante pour permettre son équilibre sur ses deux roues principales. A llarret, le cyclecar repose sur ses deux roues principales et sur ses deux stabilisateurs. I1 se trouve donc en équilibre. Llutilisateur peut donc y pénétrer et s'assoit dans une position confortable, sans entre obligé,comme c'est le cas avec les deux roues,deposer le pied à terre. Il peut démarrer le moteur et ensuite avancer. Dès que la vitesse devient suffisante pour permettre d'obtenir ltéquilibre du cyclecar sur ses deux roues principales, le conducteur commande ltesca- motage des stabilisateurs0 Le cyclecar se déplace alors de la même façon qu'un classique deux roues. Inversement, avant chaque arrêt, le conducteur rabaisse les stabilisateurs de manière à maintenir le cyclecar en équilibre, au moment et pendant l'arrêt. Selon une caractéristique de lginvention,les stabilisateurs comprennentschacunglme roue pivotant librement autour dlun axe porté par ltextrémité d'un bras monté oscillant sur la partie rigide (formant châssis) de la susdite structure. Ce bras est lui-meme sollicité par un organe élastique tel qu'un ressort ou une barre de torsion qui tend à le faire pivoter de manière à amener la roue en contact avec le sol, et, d'autre part,par un vérin hydraulique permettant d'escamoter le stabilisateur en exerçant sur le bras un effort antagoniste à celui de l'organe élastique. Un mode de réalisation de l'invention sera décrit ci-après, à titre d'exemple non limitatif, avec référence aux dessins annexés dans lesquels La figure 1 est une vue latérale schématiqué mettant en relief le montage des stabilisateurs d'un cyclecar selon l'invention La figure 2 est une vue arrière schématique du montage représenté figure 1 La figure 3 est un schéma théorique du circuit hydraulique commandant l'escamotage des stabilisateurs Les figures 4, 5, 6 représentent, en perspective (figure 4), de c8té (figure 5) et d'arrière (figure 6) un cyclecar selon l'invention. On notera tout d'abord que le cyclecar représenté sur ces dessins présente une structure comparable à celle dtun scooter auquel on a adjoint une carrosserie. Cette structure comprend, comme représenté figure 1, une armature rigide 1 ouchâssis à l'avant de laquelle est montée une roue avant orientable 2 au moyen d'un guidon, selon un montage classique, non représenté. La partie centrale 3 de cette armature 1 forme un plancher sur lequel est disposé un siège 4. A l'arrière de cette armature 1 est monté le groupe moto-propulseur (non représenté) qui comprend, de façon classique,un moteur entraînant la roue arrière 5 et le système de transmission et de suspension qui lui est associé. Sur cette partie arrière de l'armature 1 sont également montés les stabilisateurs latéraux 6 du cyclecar. Ces stabilisateurs consistent chacun en un bras 7 monté oscillant au moyen d'un axe 8 tourillonnant dans des paliers 9 solidaires de l'armature 1. Sur l'une des extrémités de ce bras 7 est montée pivotante une roue 10 située sensiblement au niveau de la roue arrière 5. Par contre, l'autre extrémité du bras 7 est sollicitée par un ressort de traction 12 tendant à faire pivoter le bras 7 de manière à appliquer la roue 10 contre le sol. L'escamotage des stabilisateurs 6 est obtenu au moyen d'un vérin 13 coaxial au ressort 12 et qui exerce, lorsqu'il est sollicité,une action antagoniste à celle du ressort 8. Cette action provoque la rotation du bras 7 autour de son axe 8 et fait ainsi relever la roue 10. Comme on peut le voir figure 2, les deux bras 7 sont solidarisés dans leur partie arrière (à l'opposé des roues 10) par une traverse 14 sur laquelle s'exerce l'action du ressort 12 et du vérin 13. Cette disposition présente l'avantage de ne nécessiter qu'un seul vérin 13 et qu'un seul ressort 12 pour les deux stabilisateurs 6. Avec référence à la figure 3, le circuit hydraulique associé au vérin 13 comprend essentiellement : - un circuit d'admission de fluide hydraulique comprenant une pompe hydraulique 15--servant à alimenter le vérin hydraulique 13 en fluide hydraulique sous pression, prélevé dans un réservoir 16, ce circuit comportant, en outre, entre la pompe 15 et le vérin 13, un clapet antiretour 17, - un circuit de retour 18 faisant communiquer la chambre du vérin 13 et le réservoir 16 par l'intermédiaire d'une vanne 19, maintenue fermée par un ressort 20 et pouvant être ouverte par action sur une pédale 21 (figure 1) grâce à une transmission par cible 22 et gaine souple 23. La pompe hydraulique 15 est actionnée par un moteur 25 alimenté par la batterie 26 dont est équipé l'ensemble moto-propulseur du cyclecar. Cette alimentation est commandée grâce à un commutateur 27 disposé à proximité de la poignée 28 du guidon du cyclecar, qui pilote un relais 29 monté en série sur la liaison électrique reliant la batterie 26 au moteur 25. Le fonctionnement de ce circuit est alors le suivant: Une action sur la pédale 21 entraîne l'ouverture de la vanne 19 qui provoque une chute de pression du vérin hydraulique 13. Sollicité par le ressort, le bras 7 pivote autour de son axe 8 et amène la roue 10 initialement relevée, en contact avec le sol. L'escamotage des stabilisateurs 6 peut ensuite s'obtenir en sollicitant l'interrupteur 27 qui commande par l'intermédiaire du relais 29 l'alimentation en courant électrique du moteur 25. La pompe hydraulique 15 se trouve ainsi entraînée et injecte ainsi du fluide hydraulique sous pression dans le vérin î33lequel,en exer çant sur le bras 7 une action antagoniste à celle du ressort 12, provoque le relevage de la roue 10. La roue 10 se maintient ensuite en position relevée même si l'on cesse ensuite de solliciter le bouton 27, grâce au clapet anti-retour 17 qui permet de maintenir constante la pression du fluide hydraulique à l'intérieur du vérin 13. Seule l'ouverture de la vanne 19 permettra ensuite de rabaisser les stabilisateurs 6. Dans l'exemple représenté, l'ouverture de la vanne 19 s'effectue par action mécanique. Il est cependant bien clair que cette vanne 19 pourrait consister en une élec trovaune commandée électriquement. Elle pourrait en outre être commandée automatiquement lorsque la vitesse du cyclecar s'abaisse au-dessous d'un seuil prédéterminé par exemple grâce à un système utilisant un principe analogue à celui d'un régulateur à boules. REvsmDICATIONS 1.- Cyclecar notamment pour circulation urbaine, caractérisé en ce qu'il comprend une structure analogue à celle drun deux roues classique, une carrosserie montée sur cette structure ainsi que deux stabilisateurs latéraux à roues, pouvant s'escamoter par action manuelle et/ou automatique lorsque le cyclecar progresse à une vitesse suffisante pour permettre son équilibre sur ses deux roues principales. 2.- Cyclecar selon la revendication 1, caractérisé en ce que les stabilisateurs comprennent chacun une roue pivotant librement autour d'un axe porté par l'extrémité d'un bras monté oscillant sur la partie rigide (formant chassis) de la susdite structure, en ce que ledit bras est sollicité par un organe élastique qui tend à le faire pivoter de manière à amener la roue en contact avec le soleret par un vérin hydraulique~permettant d'exercer sur le bras un effort antagoniste à celui de l'organe élastique en vue d'escamoter les stabilisateurs. 3.- Cyclecar selon la revendication 2, caractérisé en ce que le susdit organe élastique consiste en un ressort. 4.- Cyclecar selon la revendication 2, caractérisé en ce que le vérin hydraulique est associé à un circuit hydraulique comprenant,d'une part, un circuit dadmis- sion de fluide hydraulique comportant une pompe hydraulique servant à alimenter le vérin hydraulique en fluide hydraulique sous pressiongprélevé dans un réservoir, t ainsi qu'un clapet anti-retour disposé entre ladite pompe hydraulique et ledit vérin, et, d'autre part, un circuit de retour faisant communiquer ledit vérin et ledit réservoir par l'intermédiaire d'une vanne maintenue fermée au repos et pouvant s'ouvrir par exemple par action sur une pédale. 5.- Cyclecar selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite vanne est commandée automatiquement lorsque la vitesse du cyclecar s'abaisse au-dessous d'un seuil prédéterminé par exemple grâce à un système utili sant un principe analogue à celui d'un régulateur à boules. 6.- Cyclecar selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que la susdite pompe hydraulique est actionnée par un moteur électrique alimenté par la batterie dont est équipé l'ensemble moto-propulseur du cyclecar, et en ce que cette alimentation est commandée grâce à un commutateur. 7.- Cyclecar selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit commutateur pilote un relais monté en série sur la liaison électrique reliant la susdite batterie au susdit moteur.