Cette invention concerne un servo-moteur avec arr8t mécanique réglable en toutes positions, qui limite la course de fonc- tionnement par ce moyen ou par des contacts électriques de fin de course. La force dlentraSnement peut être un moteur électrique, électromagnétique, pneumatique ou hydraulique. Les systèmes connus à ce jour travaillent sur le principe d'un arrêt du moteur d'entraRnement dans ses positions extrêmes ou positions intermédiaires par le positionnement des contacts sur l'arbre moteur lui-meme ou sur un arbre à came auxiliaire, ou sur le principe du blocage de l'arbre d'entraînement c'est-a-dire le verrouillage mécanique de l'arbre dans les positions demandées. Les inconvénients du premier principe sont d'une part la complexité du montage des cames et des contacts électriques et de leur réglage, d'autre part, le manque de précision entre la com- mande et larrêt réel de l'arbre moteur et le fait que dans bien des cas, on est obligé d'adapter un freinage mécanique supplémentaire pour palier à cet inconvénient. L'inconvénient principal du deuxième système qui utilise des arrêts mécaniques réglables qui donnent une course constante et un arrêt précis aux positions déterminées et qui sont très utilisés dansa commande de volet d'air et de volet de gaz d'échap;zement ainsi qu'au réglage des ouies d'aspiration des brûleurs à mazout et à Oaziest la diffi culté du réglage de ces butées mécaniques.Sur les servo-moteurs actuels, on utilise comme butées mécaniques pour la détermination de fin de course des tourillons qui coulissent dans une fente circulaire et qu'on est obligé de serrer et de desserrer pour changer la positon de fin de course. Ce réglage nécessite un outillage et une connaissance technique pour obtenir une bonne position de positionnement, ce qui, dans la pratique, pose souvent des problèmes. Un autre inconvénient qu'on retrouve sur les deux systèmes et lus spécialement dans les servo-moteurs de commande des ouies d'aspiration des brûleurs à mazout et à gaz, c'est le positionnement du contact électrique de commande a'ouverture d'une vanne Far exemple qui est situé entre les deux contacts de fin de course. A chaque réglage des positions extrêmes, nous avons déré-glage -de ce ce'coat-aot-par rapport aux fins de course et le technicien est obligé de régler à,nouveau la came de ce contact. Le but de l'invention est de concevoir un servo-moteur qui travaille d'après le système des arrets de fin de course mécaniques avec possibilité de réglage de ces arrêts sans intervention ni démontage quelconques et qu'en outre le positionnement des contacts auxiliaires reste constant par rapport aux butées. D'autre part, le servo-moteur doit pouvoir travailler sur une plage de 3 à 1800. Dans notre brevet, nous satisfaisons à ces exigences par un ensemble mécanique auto-freinant commandé par une vis sans fin qui déplace les arrêts de fin de course dans un domaine de réglage de 36un. Une butée solidaire de l'axe sera donc limitée entre les deux arrêts de in de course. Par simple rotation des vis sans fin, sans aucun démontage, il est possible de déplacer les arrets de fin de course dans le domaine des pour pour atteindre la position désirée. Du fait de la rela- tion entre vis sans fin et arrets de fin de course, nous pouvons prévoir une échelle de positionnement sur le haut de la vis sans fin qui nous donne la position des arrêts de fin de course. après une étude complémentaire, nous avons adopté comme arrêts de fin de course deux segments d'anneau d'arc de cercle qui sont guidés dans une rainure circulaire positionnée sur une plaque de façade du servo-moteur. Ces segments sont actionnés par les deux vis sans fin. Les arrêts de fin de course peuvent être réglables suivant un centre de rotation coaxial ou indépendant de l'arbre. Un tel servo-moteur est de toute façon très robuste en fonctionnement continu, facile et très sûr à régler. En outre, il a l'avantage de présenter un réglage logique des arrets de fin de course. Parexemplè, s'il s'agit d'un servo-moteur de reglage de volet d'air d'un brtleur, il suffit pour augmenter l'arrivée d'air, de tourner la vis sans fin de I'arrêt de fin de course côté ouverture dans le sens de l'ouverture d'un robinet à eau-ou à gaz. Par contre, si nous voulons diminuer le débit, il suffit de tourner cette même vis sans fin dans le sens fermeture d'un robinet d'eau ou à gaz. Une solution particulièrement simple malgré une application limitée dans le domaine du réglage des vis à écrous baladeurs lesquelles en se déplaqant entratnent par l'intermédiaire d'une gorge les arrêts de fin de course et ainsi font varier le réglage. La butée qui est, soit solidaire de l'axe, soit fixée par un accouplement élastique, peut avoir des formes diverses, soit un levier soit une butée, soit un disque ou autre système qui permet d'arrêter le moteur en fin de course par contact des arrêts de fin de course. Par réglage séparé des arrêts de fin de course par l'intermédiare des vis sans fin commandant l'un ou l'autre de ces arrêts, on peut régler la position d'ouverture ou de fermeture du volet d'air d'un brûleur0 Pour ce réglage, on n'a besoin que d'une clé 6-pans mâle couramment utilisée dans l'industrie du brûleur. Une étude supplémentaire a également permis de rendre solidaire de l'un ou de ltautre arrêt de fin de course la came ou les cames commandant les micro-switchs. Lorsqu'on fait varier la position des arrêts de fin de course, les cames se déplacent de la même distance, cela évite un réglage ultérieur de celles-ci par rapport aux arrêts ce qui était nécessaire précédemment. Le brevet sera explicité par deux exemples à l'aide des dessins ci-joints: - Fig. 1: la vue de face du système à commande par vis sans fin entratnant les arrêts de fin de course. - Fig. 2: la vue de face du système à commande par vis et écrous valadeurs entrainant également les arrats de fin de course. Suivant la figure 1, les segments d'arrêts de fin de course sont logés dans la rainure circulaire (1) de la plaque de montage (2) qui elle est supportée sur l'avant coaxialement par rapport au moteur par un palier non représenté. Ces segments sont maintenus dans leur logement par des petites plaques métalliques non représentées. Le micro-switch (5) est fixé sur le segment d'arrêt de fin de course (4) ou (3) et suit donc le mouvement de celui-ci. Be déplacement des segments d'arrêt de fin de course (3) et (4) s'effectue par l'une ou l'autre des vis latérales d'en traSnement. Ces entrainements se composent d'une vis (6) ou (7) logée en position fixe et d'un écrou baladeur (8) ou (9) qui attaque par son ergot (10) ou (11) les gorges (3) et (4) des segments circulaires. Dans la partie supérieure des vis d'entraînement (6) et (7), on peut prévoir dans le cas le plus simple un S-pans intérieur et en utilisant une clé à 6-pans, on peut par simple rotation de la vis (6) ou (7) déplacer progressivement les segments circulaires d'arrêt de fin de course (3) et (4) dans un secteur prévu à l'avance. Ainsi, on détermine avec précision l'arrêt de la butée (13) concentrique et solidaire de l'axe (12) du servo-moteur. Le moyeu (14) de la butée (13) comporte sur une partie de son pourtour un profil de came qui agit sur le micro-switch (5) par l'intermédiaire du levier (15). La conception du système de la Fig. 2 est identique au système de la Fig. 1 en ce qui concerne la butée (19), le microswitch (20), les segments circulaires de fin de course (16) et (17) et la rainure circulaire (18). Par contre, le déplacement des segments circulaires de fin de course (16) et (17) se différencie par rapport au système de la Fig. 1 par le principe d'entrainement. l'e déplacement des secteurs circulaires de fin de course est obtenu par des vis sans fin (30) et (31) qui sont actionnées par des axes d'entraînement (21) et (22) logés et positionnés oar des paliers (23) à (28) de la plaque de montage (29). la vis sans fin (31) engrène sur les dents de la périShé- rie extérieure du segment (circulaire) de fin de course ('17) et la vis sans fin (30) engrène quant à elle le segment (1O) de la même manière. Les dents des segments (16) et (17) demeurent en permanence engrènées dans les vis sans fin respectives (30) et (31) à toutes positions des segments. Ainsi une rotation des axes (21) ou (22) entraînant resnectivement les vis sans fin (30) et ()1) fait varier la position du segment correspondant, commandant ainsi l'arrêt de la butée du moteur dans cette position. Revendications 1) Le servo-moteur à réglage progressif des arrêts de fin de course est caractérisé par un ensemble constitué de secteurs circulaires de fin de course (3), (4), (16) et (17) se dépla 9ant dans une rainure circulaire et servant d'arret à la butée (13) ou (19) de l'axe (12) du moteur. Ces secteurs sont actionnés par un entraînement auto-freinant et progressif (6) à (11), (21), (22), (3U) et (31), le réglage pouvant s'effectuer dans un domaine de 360 . 2) Le servo-moteur selon la revendication 1, caractérisé par des segments circulaires d'arrêt de fin de course (16) et (17) se dépliant dans un logement-circulaire (16) et servant d'arrêt à la butée (1 (30)-et (31). 3) Le servo-moteur selon la revendication 1, caractérisé par le déplacement des segments d'arrêt de fin de course (3) et (4) qui s'effectue par l'une ou l'autre des vis latérales d'entraînement Ces entraînements se composent d'une vis (6) ou (7) logée en position fixe et d'un écrou baladeur (8) ou (9) qui attaque par son ergot (10) ou (11) les gorges (3) et (4) des segments circulaires. 4) Les servo-moteurs selon l'une quelconque des revendications I à 3 peuvent être caractérisés d'autre part par un ou plusieurs micro-switchs (5) solidaires de l'un ou l'autre des segments (3) ou (17) et commandés par la came (14) solidaire de la butée.