La présente invention concerne un véhicule à moteur et vise notamment un petit véhicule automobile amphibie utilisable sur la neige. La majorité des véhicules connus de petites dimensions, par exemple à deux passagers, pour terrain enneigé, sont propulsés par une seule chenille et dirigés par des skis prévus à l'avant du véhicule. les véhicules de ce genre présentent l'inconvénient d'être difficiles à manoeuvrer, du fait Qu'ils sont dirigés par des skis et que l'état dela neige affecte l'action de ces dernaTs Par exemple, si la neige est glacée et fortement tassée, le véhicule est très difficile à diriger, car les skis glissent simplement sur la surface de la neige0 En outre, si l'on a à prendre brusquement un virage accusé, un véhicule de ce genre est survireur parce que son centre de gravité est situé assez haut.Quand un véhicule de ce genre est occupé par un nombre restreint de pas sagers, la majorité du supplément de poids s'applique à l'arrière du véhicule et les skis n1 agissent que médiocrement sur la neige parce que le poids repose surtout sur la chenille. Dans les véhicules portés par les deux chenilles, on assure le plus couramment la direction en freinant l'une des chenilles, de sorte que le véhicule décrit un virage en pivotant autour de la chenille immobilisée. Cet agencement directeur est compliqué et peu pratique pour de petits véhicules0 Quant aux véhicules destinés à se déplacer sur terrains immergés ou marécageux, ils sont uniquement conçus pour de tels terrains et comportent des moyens compliqués et onéreux de propul sion sur l'eau. En outre,-la majorité de ces véhicules ne peuvent se déplacer sur terrains enneigés que moyennant d'importantes transformations. La présente invention a pour buts de réaliser un véhicule amphibie capable de se déplacer sur la terre, sur la neige ou sur l'eau un mécanisme de direction pour un tel véhicule qui soit facile à commander et très sensible un agencement de propulsion sur l'eau, manoeuvré par la transmission du véhicule, destiné à déplacer le véhicule sur l'eau. une chenille relativement légère, souple, robuste et facile à réparer. les dessins annexés illustrent à titre d'exemple un mode de réalisation de l'invention. Sur ces dessins Fig. 1 est une vue de profil d'un véhicule amphibie suivant l'invention utilisable sur l'eau et sur la neige fig. 2 est une vue de face de ce véhicule fig. 3 est une vue de face avec coupes partielles du mécanisme de direction et d'organes assoc.iés fig. 4 est une vue en plan correspondant à une partie de la fig0 3; fig. 5 est une vue de profil correspondant à la fig. 4; fig0 6 est une vue de détail de face illustrant un perfectionnement apporté à une partie du mécanisme montré sur la fig03; fig. 7 est une vue de détail de profil correspondant à la fig. 6; fig4 8 est une vue de face avec coupes partielles du train de traction fig. 9 est une vue de détail de profil d'une roue à pales;; fig. 10 est une vue de face avec arrachement d'une partie du train de traction fig. 11 est une vue de profil partielle de l'avant du véhicule, montrant la roue à pales figg 12 est une vue en perspective explos4e d'un tronçon de la chenille fig. 13 est une vue en coupe explosée d'un tronçon de la chenille, dont elle montre la structure fig. 14 est une vue de profil avec coupe partielle d'un tronçon de tige de renforcement et de tube associé fig. 15 est une vue en coupe suivant la ligne XV-XV de la fig0 14 fig. 16 illustre en perspective. un mode de -réalisation de barrette d'entranement fig. 17 est une vue de face avec coupe partielle d'une aube barrette d'entraînement, et fig0 18 est une vue. de profil correspondant à la fig. 17. Sur les dessins et, notamment, sur les fig ;.1 et 2, on voit un véhicule amphibie, mobile sur l'eau et sur la neige, désigné par la référence générale 1Q. Ce véhicule comprend une caisse 11 fixée à- un châssis 12, la caisse .et le châssis étant de préférence, mais pas obligatoirement en matériau -à base de fibres de verre. Le contour du châssis 12, vu en coupe transversale, est in diqué; sen traits interrompus sur la fig. 2. Ce châssis 12 définit de-ux cavités longitudinales 53 à section sensiblement rectangulaire, qui s'étendent parallèlement à l'axe longitudinal de la caisse de véhicule, de part et d'autre de celle-ci. Un dispositif à chenilles 22, engagé partiellement dans les deux cavités soutient le véhicule sur le sol.Entre les cavités 13, le châssis 12 définit une partie médiane 14, à section sensiblement rectangulaire, qui dépasse au-dessous des cavités à l'avant du véhicule et s'amenuise vers l'arrière du véhicule jusqu'en un point situé dans le même plan que les extrémités des cavités (voir fig. I). le tronçon avant de la partie médiane 14 s'incurve vers le haut, sa surface 31 ayant une forme évoquant celle d'une coque de bâteau. La partie médiane ainsi conformée contribue à soutenir le véhicule quand il se déplace sur l'eau. Intérieurement, la partie médiane 14 contient un caisson à gaz et une soute 15 située sous un siège de passagers 16.Dans la partie avant du véhicule, est prévu un moteur 23 et un différentiel 28o Un capot 5 est fixé de manière amovible à l'avant de la caisse Il pour permettre d'accéder au moteur et au différentiel. Un pare-brise 21 également amovible, surmonte le capot 5. Telle que décrite, la forme conférée à la caisse 11 du véhicule ne correspond qu'à un mode de réalisation préféré, auquel on pourra apporter diverses modifications et variantes tout en respectant le principe essentiel du véhicule amphibie décrit. Comme le montre la figo 1, un dispositif à chenille désigné par la référence générale 22, est prévu dans chaque cavité 13. A l'avant, chaque cavité 13 est incurvée, comme indiqué en 7, de manière à ce que l'eau éventuellement envoyée dans l'avant de la cavité, du fait que la chenille tourne dans le sens anti-horaire quand le véhicule se déplace sur une masse d'eau, soit projetée vers le bas et engendre une légère poussée dirigée vers le haut. Pour réduire la résistance s'opposant à la circulation de l'eau dans les cavités 13, les tronçons arrière 6 des cavités s'amenuisent vers le bas et vers l'arrière derrière le train arrière. Sur l'eau, le véhicule est propulsé par des roues à pales 150, qu'on décrira plus loin en détail à propos des fig. 8 à 11. les roues à pales 150 sont fixées à l'arbre portant les roues dentées venantes du train de traction 26 et exercent un effet de pompage centrifu ge qui engendre une poussée suffisante pour propulser le véhicule sur l'eau. le-véhicule 10 repose sur des bogies prévus dans chaque ca vité-13. les bogies sont formés par des caissons de flottaison 29 de forme générale rectangulaire, en matière thermoplastique rigide moulée, agencés pour soutenir dans leur embase des roues de bogie. Les caissons 29 contribuent à faire flotter le véhicule sur l'eau. Au'lieu de prévoir trois caissons dans chaque cavité, comme représenté dans la fig. 1, on peut ne prévoir qu'un seul caisson allongé, s'étendant sur la majeure partie de la longueur de chaque cavité. Pour diriger le mouvement du véhicule, on prévoit un différentiel, désigné par la référence générale 28 (fig. 3, 4 et 5) qui assure la direction du véhicule. Le différentiel 28 est commandé par le mecanisme de direction 24 (fige 1)o Tel que représenté sur la fig. 3, ce mécanisme comprend un arbre mené ou essieu 81 tourillonnant dans deux paliers 82, montés chacun sur un support 84 fixé au chassies 12 du véhicule. Un pignon Galle 83 est fixé à une extrémité de l'arbre mené 81 et est accouplé à l'arbre moteur (non représenté). Entre les supports 84, deux poulies à diamètre variable1 85art 85b, sont montées sur l'arbre mené 81. les poulies 85a et 85b comportent chacune une joue fixe, 86a et 86b respectivement, ces joues étant équidistantes des supports 84 et fixées à l'arbre mené 81. les poulies à diamètre variable 85a et 85b comportent aussi chacune une joue mobile, 87a et 87b res pectivement.- Ces joues mobiles présentent dans leurs régions centrales 89 des trous 88. les trous 88 coopèrent chacun avec l'ex- trémité respective d'une goupille 90 qui traverse un trou 94, per cé dans l'arbre mené 81, pour immobiliser angulairement les joues mobiles sur cet arbre. Grâce à cet agencement, les joues mobiles 87a et 87b peuvent se déplacer suivant l'axe de l'arbre mené 81. Pour déplacer ces joues mobiles 87a et 87b, afin de modifier le rapport différentiel des poulies à diamètre variable 85a et 85b, on enfile un organe mobile formé par un manchon 91, sur 1' arbre mené 81, entre les joues mobiles 87a et 87b des poulies 85a et 85b. le -manchon 91 repose à chaque extrémité sur un palier de butée axiale correspondant 929 associé à une joue mobile respective 87a, 87b. les paliersde butée axiale 92 présentent chacun un bos sage 93 dont une face coopère avec une extrémité correspondante du manchon 91 et dont l'autre face porte contre une face d'une couronne centrale 80 saillant sur chacune des joues mobiles 87a et 87b. Pour déplacer le manchon 91 et, ainsi, les joues mobiles 87a et 87b afin de modifier le rapport différentiel des poulies à diamètre variable 85a et 85b en faisant varier à l'opposé les diamètres de celles-ci, on soude une chape 95 au milieu du manchon 91. La chape 95, de forme générale rectangulaire, présente deux branches en U parallèles 96, qui s'étendent vers le haut de part et d'autre du manchon 91. Entre les tronçons supérieurs des branches en U 96 sont interposés deux galets 97, chacun au sommet d'un des jambages de l'U. Chaque galet 97 présente de part et d'autre des joues 99 et est porté par un coussinet 100, enfilé sur un boulon 98.Une gaine de caoutchouc 112 entoure chaque galet 97, entre les joues 99, pour assurer un bon contact avec une came 108, qu'on décrira plus loin. les encoches en U médianes 101 des branches parallèles 96 sont situées face à face pour recevoir un prolongement 102 de la colonne de direction. Ce prolongement 102 est perpendiculaire à l'axe de l'arbre mené 81 et est équidistant des axes 103a et 103b des poulies à diamètres variables 85a et 85b respectivement. La base 109 du prolongement de colonne de direction 102 repose dans un palier 104 fixé à la caisse du véhicule.L'autre extrémité 110 du prolongement 102 est située dans une colonne de direction 105, dans laquelle elle est fixée par un collier de serrage 106 entourant la colonne0 La colonne de direction 105 est accouplée au guidon 20 (fig. 1) du véhicule, de manière à ce qu'en déplaçant ce guidon, on fasse tourner la colonne 102 autour de son axe, dans le sens du mouvement imprimé au levier 20. Pour imprimer au manchon 91 entourant l'arbre 81 un déplacement correspondant à celui du guidon 20, on fixe rigidement en 111 une came 108 au prolongement de colonne de direction 102, par soudure par points ou autre mode analogue de raccordernunt; rigide. On donne à la came 102 le diamètre et la largeur voulus pour que sa périphérie porte contre les gaines en caoutchouc 112 revotant les deux galets 97, entre les joues 99.On voit que, grace à-cet agencement, quand la colonne-de direction 105 tourne autour de son axe, la came 108 se déplace et applique à l'un des galets 97 une force qui décale les branches parallèles 96 de la chape 95 vers la droite ou vers la gauche, selon le sens de rotation de la colonne de direction, ce qui modifie à l'oppose les diamètres variables des poulies 85a et 85bue En fonctionnement, on dirige le véhicule en déplaçant les joues mobiles des poulies à diamètre variable 85a et 85b, ce qui déplace les joues mobiles de deux poulies à diamètre variable associées 18 (voir fig. 1), prévues sur un arbre associé situé entre les poulies 85a, 85b et les deux roues dentées motrices 67 fixées dans les cavités qui flanquent le véhicule.Chacune des poulies à diamètre variable 18 comporte aussi une joue mobile, mais qui est sollicitée par ressort de manière à décrire un mouvement in verse due celui décrit par la joue de la poulie 85a ou 85b associée. En déplaçant les poulies à diamètre variable 85a et 85b, on transmet leur rapport de vitesses à la roue dentée motrice respective 67 et l'on modifie la vitesse de la chenille associée0 Par exemple, si l'on agit sur le guidon 20 pour prendre un virage, le manchon 91 interposé entre les deux poulies à diamètre variable 85a et 85b se déplace suivant l'axe de l'arbre mené 81, ce qui imprime aux joues mobiles 87a et 87b des déplacements opposés par rapport aux joues fixes associées.Si l'on suppose que la joue mobile 87a se déplace vers la joue fixe 86a associée, la amr roie 76 respective remonte entre les joues 87a et 86a. Le diamètre effectif de la poulie à diamètre variable 85a augmentant de ce fait, la tension delta courroie 76 augmente aussi, ce qui écar te les. joues de la poulie 18 associée et réduit ainsi le diamètre effectif de cette poulie 18. le diamètre effectif de la poulie à diamètre variable 85a ayant augmenté et celui de la poulie 18 associée diminué, la courroie 76 associée tourne beaucoup plus vite du fait qu'elle décrit un arc plus grand autour de l'arbre mené 81.Cette variation de la vitesse de la courroie 76 jointe au changement de diamètre de la poulie 18 associée, provoque un en traSnement plus rapide de la roue dentée motrice 67 associée, ce qui accélère le mouvement dé la chenille 25 associée. Alors que la vitesse de la chenille associée à la poulie à diamètre variable 85a a augmenté, celle de la chenille 25 associée à la poulie 85boa diminué. Ce ralentissement résulte de ce que les joues 87b et 86b de la poulie 85b se sont écartées l'une de l'autre, ce qui réduit le diamètre effectif de la poulie et augmente le diamètre effectif de la poulie 18 associée et ralentit donc cette dernière parce que la courroie décrit un cercle plus petit autour de la poulie 85b. Du fait qu'une des chenilles est accélérée et l'autre ralentie, le véhicule vire. Il est clair que le rayon de virage dépend du rapport différentiel entre les poulies à diamètre varia ble, ainsi que de la vitesse du moteur0 Bien entendu, pour maintenir le véhicule sensiblement en ligne droite, on maintient le guidon 20 dans-une position telle que les poulies à diamètre variable 85a et 85b aient sensiblement le même diamètre. On conçoit que grâce au mécanisme directeur utilisé, le véhicule peut décrire des virages très serrés, comme décrits ci-dessus, et-est très manoeuvrable sur terrains ou en milieux divers. De plus, on conçoit que grâce au mécanisme de direction décrit ci-dessus, la direction du véhicule est très sensible et peut être déplacée sans grand effort, constituant ainsi un genre de direction assistée. les fig. 6 et 7 illustrent une variante du mécanisme de direction 24 suivant laquelle la came 108 et la chape 96 comportent des moyens interdisant les fausses manoeuvres de la direction. Dans l'exemple illustré, la came 108 est'rigidement fixée à la colonne de direction 105 par une goupille sous tension 36, retenue dahs un trou 37 qui traverse diamétralement la came 108 et la colonne de direction 105. La came 108 est maintenue en contact frottant entre deux galets métalliques 38 et 39 soutenus chacun d'un côté de la came 108 par la chape 96 qui fait saillie sur l'organe mobile auquel elle est fixée (manchon 91), ce dernier étant mobile à coulissement sur l'arbre mené ou essieu (non représenté) et interposé entre les deux poulies à diamètre variable 85a et 85b (non représentées). Telle que représentée, la chape 96 comprend deux branches parallèles 96a et 96b qui partent du manchon 91 et en sont solidaires. La came 108 est agencée pour se déplacer entre ces branches 96a et 9Gb. Pour éviter qu'on n'imprime à la colonne de direction, autour de son axe de rotation 35, un mouvement supérieur à celui nécessaire pour diriger efficacement le véhicule, on ménage dans la came 108 une fente allongée 40 suivant un arc de cercle centré sur l'axe de rotation 35 de la colonne de direction 105. Une goupille 41, fixée entre les branches parallèles 96a et 96W, traverse la fente 40, à mi-longueur de la chape 96. Ainsi, le déplacement de la came et, bien entendu, de la colonne de direction et du guidon (non représentés) est limité par la course de la goupille fixe 41 dans la fente 40. On donne à la fente 40 la longueur voulue pour permettre des déplacements maximaux égaux des poulies à diamètre variable (non représentées) fixées aux extrémités du manchon 91.Ainsi, quand la came 108 est'placée de ma- nière à ce que la goupille 41 soit située au milieu de la fente incurvée 40, les deux poulies à diamètre variable ont sensiblement le même diamètre effectif. Si l'on déplace la came à l'aide du guidon (non représenté) quand le véhicule est à l'arrêt, les galets mobiles 38 et 39, sollicités élastiquement, se déplacent pour absorber la pression excessive exercée par la périphérie de la came 108 sur le manchon déplaçable 91 et sur les poulies à diamètre variable associtées Si la pression se transmettait directement au manchon 91, le mécanisme de direction subirait des efforts inutiles. Pour permettre aux galets 38 et 39 de se déplacer, on les monte à l'aide de roulements à rouleaux 45 sur des axes de retenue 42- et 43 respectivement. Chaque axe de retenue 42 ou 43 est enfilé dans deux fentes 44 ménagées dans la chape 96, de part et d'autre de la came 108, à peu près parallèlement à l'axe du manchon 91. Chacune des fentes 44 est ménagée dans l'une des branches parallèles 96a et 96b et les deux fentes d'une même branche sont sensiblement dans le prolongement l'une de l'autre.Les galets 38 et 39, portés entre les branches parallèles 96a et 96b, -sont situés chacun d'un côté de la came 108 et portent à frottement contre sa périphérie, Pour-que l'un des galets 38 et 39 demeure appliqué contre la périphérie de la came 108 quand celleci se déplace, les extrémités des axes 42 et 43 dépassent suffisamment les faces extérieures des branches parallèles 96a et 96b pour qu'on puisse les relier entre elles par deux ressorts de ten sion 46, situés chacun d'un c6té d'une branche 96a, 96b. Les extrémités des ressorts 46 sont fixées dans des gorges 47 ménagées dans la périphérie des axes 42 et 43, près de leurs extrémités. Une rondelle 48 entoure chaque extrémité de chaque axe 42 et 43, entre le ressort 46 et la face extérieure de la bran che 96a ou 96b. On donne aux ressorts 46 la tension voulue pour qu'ils retiennent les axes 42 cet 43 contre les extrémités des fen tes 44 voisines de la came 108 de manière à ce que, quand les poulies à diamètre variable ont atteint une vitesse angulaire don née et que la came 108 se déplace, la résistance des ressorts 46 dépasse celle opposée par les poulies à diamètre variable situées aux extrémités du manchon 91 et que la came ne déplace alors que le manchon, ce qui fait varier le diamètre effectif des deux poulies à diamètre variable associées.Par contre, quand les poulies à diamètre variable sont pratiquement immobiles (ce qui est normalement le cas quand le véhicule est à l'arret), la charge appli quée par les poulies aux extrémités du manchon 91 est plus grande du fait que les-poulies sont pratiquement immobiles et que la courroie triangulaire reliant les joues de chaque poulie est aussi sensiblement immobile, résistant au déplacement de la joue mobile vers la joue fixe de chaque poulie (non représentée). Ainsi, quand les poulies sont sensiblement immobiles, le manchon 91 oppose plus de résistance que les ressorts 46 et l'un des galets 42 ou 43 se déplace sous tension le long des deux fentes 44 associées, pour éviter l'application d'une pression excessive à l'organe mobile 91 et aux poulies.On donne aux fentes 44 la longueur voulue pour que le déplacement des galets 42 et 43 soit égal au déplacement latéral maximum permis à la came 108 par la fente 40, comme précédemment décrit. La fig. 8 représente le train de traction 26 qui porte la roue dentée motrice 67 d'entraînement de la chenille 25 associée (non représentée). La fig. 8 ne représente qu'un seul train de traction, mais on prévoit deux trains identiques, chacun d'un cô- té dt véhicule. Le train de traction désigné par la référence générale 26 comprend un arbre 61, monté dans la partie avant de la cavité 13, transversalement à l'axe longitudinal du véhicule, et qui pénètre sur une distance limitée dans la partie centrale 14 du châssis 12.L'arbre 61 est porté par des paliers 62 qui lui permettent un mouvement axial limité. les paliers 62 interdisent en outre les fuites entre la cavité 13 et la partie centrale 14 quand le véhicule est sur l'eau. La chenille est soutenue latéralement par des roues à pales 150, dont on décrira plus loin le rôle principal, qui flanquent la roue dentée 67 et sont maintenues à égale distance de cette roue par des entretoises intérieure 65 et extérieure 66 portées par l'arbre 61. Sur son tronçon qui pénètre dans la partie centrale 14 du chtssis 12, l'arbre 61 est muni d'une roue à channe Galle 63. le fonctionnement du véhicule est presque le même sur l'eau que sur la terre ferme, la propulsion étant assurée par l'intermédiaire du train tracteur 26 et la direction commandée de la ma- me manière. Sur l'eau, le véhicule.est propulsé par les roues à pales 150. Comme le montrent les fig. 9 et 10, chaque roue à pale 150 comprend un moyeu circulaire 151 qui présente un alésage central 152 et porte une série de pales incurvées 153, équidistantes sur sa surface cylindrique 162 et interposées entre deux flasques circulaires 154 fixés par leurs centres de part et d'autre du moyeu 151 et sensiblement parallèles entre eux, bien que la fig. 8 les représente rabattus vers l'intérieur pour une raison particulière qu'on exposera plus loin. Chaque pale 153 s'étend perpendiculairement au moyeu 162 vers ltextérieur, jusqu'à la périphérie des flasques 154o Ces derniers présententpohacun en son centre,un trou 155 de diamètre un peu supérieur à celui du moyeu 151.Les bords des pales 153 partent de la périphérie 162 du moyeu et sont incurvés vers la périphérie d'un trou 155 respectif, définissant ainsi, de chaque côté de la roue à pales 150, des trous 15tri débouchant dans les passages 161 que les pales 153 définissent deux à deux. Comme le montre la fig. 10 la roue à pales 150 est fixée sur un manchon 157, enfilé sur l'arbre 61, par une goupille 158 insérée dans un alésage ménagé en travers du moyeu 151, du manchon 157 et de l'arbre 61. La poussée engendrée par la roue à pales 150 dérive d'un effet de pompage centrifuge résultant de ce que la roue à pales tourne dans le sens anti;-horaire indiqué par la flèche 159 sur la fig. îîo Comme le montre cette figure, quand le véhicule se déplace sur l'eau, l'eau atteint dans ses cavités 13 un niveau tel que toutes les roues à pales, ou du moins leurs orifices d'admission 156, sont sous l'eau. De plus, pour qu'il y ait toujours de l'eau au niveau des orifices d'admission 156 situés en face de la roue motrice 63 quand le véhicule fonctionne, on peut ménager daxi la chenille 25 des trous 160 (fig. 10) dans la zone séparant chaque roue à pales 150 de la roue motrice 63.Quand les chenilles se meuvent pour déplacer le véhicule vers l'avant, les roues à pales 150 tournent et l'eau présente au niveau des orifices d'admission 156 est-attiree dans les passages 161 de ces roues par l'effet centrifuge qu'engendre la rotation des pales 153, puis est projetée vers l'extérieur, vers les sorties des passages 1610 Du fait que la chenille 25 contourne partiellement les roues à pales 150 (voir fig. 11), l'eau projetée vers l'extérieur dans les passages 161 ne peut s'échapper parce que la chenille obture les orifices de sortie de ces passages et, de ce fait, l'eau est refoulée vers l'arrière des roues à pales, à une vitesse qui dépend de celle de rotation de ces roues.Cette projection vers l'arrière imprime au véhicule, vers l'avant, une poussée suffisante pour le déplacer convenablement sur l'eaux Bien quelles flasques 154 aient été décrits comme sensiblement parallèles entre eux, on peut les rabattre légèrement vers l'intérieur comme représenté sur la figure 8, pour réduire les aires des orifices de sortie des passages, ce qui accroît la pres sion de l'eau refoulée par ces passages sous l'effet centrifuge engendré par la rotation de la roue à pales. Pour diriger le véhicule sur l'eau, on déplace le guidon vers la droite ou vers la gauche : les vitesses des arbres menants des trains de traction contenus dans les cavités respectives varient à l'opposé et la poussée engendrée par les roues à pales associées à ces arbres menants croit d'un côté du véhicule et décroît du côté opposé, ce qui fait vuer le véhicule. Comme no té plus haut, la poussée engendrée par l'effet de pompage centri fuge qu'exercent les roues à pales suffit à déplacer convenablement le véhicule. Toutefois, si l'on désire accroître la propulsion et, par conséquent, la vitesse du véhicule sur l'eau, on peut; faire tourner les roues à pales plus rapidement que sur la terre ferme.Pour augmenter ainsi la vitesse d'entraînement, on peut prévoir un agencement (non représenté) permettant d'accroître le rapport de transmission en agissant simplement sur une commande de nature à modifier le rapport de transmission aux roues dentées motrices. La fig. 12 représente la structure de la chenille, désignée par la référence générale 25. Cette chenille 25 comporte deux bandes ou courroies longitudinales 160 et 161, de même longueur dont chacune présente sur toute sa longueur une série de -nervures transversales 162 en caoutchouc moulé, parallèles et équidistantes sur sa face en contact avec le sol. Dans les bandes 160 et 161 sont encastrés, chacun dans une nervure 162, des tubes métalliques 163 qui s'étendent- jusqu'aux bords de la bande. Chaque bande présente des extrémités reliées ensemble pour former une bande sans fin. Dans l'exemple illustré, la bande présente à une extrémité un tenon rectangulaire 164, découpé'à l'endroit voulu pour être traversé par un tronçon de nervure 162.La bande présente à l'autre extrémité, également en travers d'une nervure 162 une mortaise rectangulaire 165, ayant pratiquement les mêmes dimensions que le tenon 164 afin de pouvoir le recevoir, le tron çon de nervure du tenon 164 venant sensiblement se placer dans le prolongement des tronçons de nervures situés de part et d'autre de la mortaise rectangulaire 165. Grâce à ce mode de raccordement par emboîtement, on peut solidariser l'une de l'autre les deux extrémités des bandes 160 et 161 en insérant une tige de renforcement 166 dans les tronçons de tube 163 que contiennent les tronçons de nervures alignés.Pour qu'une roue dentée menante (non représentée) puisse engrener avec chaque chenille, on prévoit entre les deux bandes GO et 161 un ensemble 167 de barrettes d'entraînement. el que représenté sur la fig. 12, cet ensemble 167 est forme par un manchon ou rouleau 168 enfilé sur chaque tige de renforcement 166 et interposé entre les bords intérieurs 183 et 184 des deux bandes0 La longueur des tiges de renforcement 166 est un peu inférieure à la largeur globale de la chenille 25 et les tiges 166 sont retenues dans les tubes par des moyens qu'on décrira plus loin. La fig. 13 montre la structure des bandes longitudinales 160 et 161, comportant chacune une double épaisseur de caoutchouc 169, une couche de caoutchouc intermédiaire 170 dans laquelle les tubes sont encastrés'par cuisson, trois feuilles de "Nylon" 171 et une couche de caoutchouc dur 172 formant la face des bandes en contact avec le solo Une telle superposition est classique dans la structure des chenilles et on s'abstiendra de donner d'autres détails. Les fig. 14 et 15 montrent la structure des tubes métalliques 163 et des tiges de renforcement 166. Chaque tube 163 présen te à sa périphérie un ou plusieurs renfoncements 173 ménagés par repoussage à une distance déterminée d'une de ses extrémités0 Les tubes 163 sont en acier très mince et, tels que représentés, ils présentent dans leur périphérie deux renfoncements opposés qui forment des bossages opposés à l'intérieur du tube. Pour plus de clarté, on a exagéré sur les fig. 14 et 15 les dimensions des ren foncements et ltépaisseur du tube 163. Pendant la fabrication des bandes 160 et 161, on dispose les tubes 163 de manière à ce que tous leurs renfoncements se situent du même côté de la bande0 Comme le montre la fig. 14, chaque tige 166 présente dans sa périphérie une gorge 174 ménagée à une distance déterminée de son extrémité. Cette figure ne représente qu'une extrémité de ti ge, mais l'extrémité opposée a la même forme0 Les gorges 174 sont destinées à recevoir les bossages définis intérieurement par les renfoncements 173, comme on l'exposera plus loin. De plus, chaque tige 166 présente à chaque extrémité un tronçon 175 qui s'amenuise à partir d'un point voisin de la gorge 174 pour ménager au delà de celle-ci une saillie de retenue 176 Le tronçon amenuisé est destiné à faciliter l'insertion de la tige entre les bossages présents à l'intérieur du tube 163. Chaque tige 166 a un diamètre un peu inférieur au diamètre intérieur des tubes 163, de manière à pénétrer facilement dans ces derniers. Comme représenté sur la fig. 16, l'ensemble de barrettes d'entraînement 167 peut aussi comporter des plaquettes 177 fixées entre chaque ensemble de deux tiges 166, contre l'extrémité extérieure du manchon ou rouleau 168 interposé entre les bandes 160 et 161. On peut prévoir ces plaquettes sur toute la longueur des chenilles ou seulement au niveau des jonctions de chaque bande. Un tel agencement des barrettes diminue si besoin est les efforts qui s'exercent transversalement aux bandes 160 et 161, ce qui accroît la résistance de la chenille. Comme on le voit, les plaquettes relient deux à deux les tiges de renforcement 166, de manière à rendre l'ensemble de barrettes d'entraînement très rigide au milieu de la chenille 25. Les fig. 17 et 18 illustrent un autre mode de réalisation d'ensemble de barrettes d'entraînement 167. Tel que représenté, cet ensemble est réalisé d'un seul tenant en métal mince, caoutchoux dur, Nylon" ou analogue et comporte un tronçon médian circulaire alésé 178 destiné à être enfilé sur la tige ;l66, et une aile de guidage 179, dont il est solidaire, qui part de chaque extrémité du tronçon médian circulaire alésé 178 et dépasse la fa ce inférieure des bandes 160 et 161 pour engager les dents de la roue motrice (non représentée) entre les bandes.Comme le montre plus clairement la fig. 18, ces ailes de guidage présentent une surface plane sensiblement ovale et sont immobilisées angulairement sur la tige 166 associée par un gousset 180, dont elles sont solidaires et qui porte contre une partie de la face inférieure de la bande associée. Les plaquettes de renforcement 177 décrites ci-dessus pourront être combinées aux barrettes d'entraînement montrées sur la fig. 17 aussi bien qu'aux manchons ou rouleaux. On va se reporter à la fig. 12 qui représente une chenille 25 partiellement assemblée Pour assembler la chenille, on dispose les bandes 160 et 161 cote à côte, les extrémités repoussées des tubes étant situées du côté de chaque bande correspondant au côté extérieur 181 ou 182 de la chenille. On enfile alors une tige de renforcement 166 dans chacun des tubes 16, d'une bande de préférence à partir du bord intérieur 183 ou 184t jusqu'à ce que les extrémités des tiges 166 s'engagent élastiquement sur les bossages formés par les parties repoussées 173 des tubes 163 respectifs (voir fig. 14)in On dispose alors sur les tiges de renforcement 166 l'ensemble de barrettes d'entraînement choisi et iron engage la seconde bande sur les tronçons demeurés libres des tiges 166, celles-ci se bloquant dans les tubes de la seconde ban de. Bien que sur la figure, les jonctions des deux courroies soient placées face à face, elles peuvent se situer en tout point de la chenille 25, bien que pour l'assemblage il soit préférable de les placer en regard. De plus, on peut ne placer les tiges de renforcement reliant les jonctions qu'après avoir réuni les deux bandes à l'aide des autres tiges de renforcement 166. Lorsqu'on procède ainsi, on insère la tige de blocage des bandes par l'un des côtés extérieurs 181 ou 182 de la chenille 25. Les tiges de renforcement 166 subissent surtout des efforts transversaux, qu'ex les répartissent surtout suivant l'axe longitudinal de la chenille. Toutefois, les tiges 166 sont bloquées assez rigidement à l'intérieur des tubes 163 pour absorber tous efforts transversaux engendrés par les bandes longitudinales0 Quand la chenille présente une telle structure, sa rOpara- tion s'en trouve facilitée. On peut retirer une tige de renforcement en insérant simplement une tige de diamètre faible dans une extrémité du tube et en l'enfonçant jusqu'à dégager complètement la tige de renforcement du tube 163 associé. En cas de rupture de l'une et/ou l'autre des bandes on peut facilement réparer la chenille en découpant de part et d'autre de la rupture des tenons et mortaises d'assemblage et en-posant un tronçon de remplacement de -longueur voulue, par raccordementb emboîtement analogue à celui réunissant les extrémités de chaque bande. REVENDICATIONS 1. Véhicule comportant une caisse susceptible de flotter et au moins une chenille disposée dans au moins une cavité allongée ménagée dans la partie inférieure de cette caisse, entre un train tracteur et un train arrière fou pour propulser ledit véhicule sur la terre ferme, ledit train tracteur comportant une roue dentée motrice, engrenant avec la ou les chenilles, fixées à un essieu mené, caractérisé en ce qu'il comporte un mécanisme de direction comprenant un arbre mené sur lequel sont fixées deux poulies à diamètre variable accouplées par une courroie triangulaire à un organe respectif d'entrataement du véhicule, chacune des dites poulies comportant une première joue fixée audit arbre et une seconde joue pouvant décrire à coulissement un mouvement limité suivant l'axe dudit arbre, un organe mobile coopérant avec l'une et l'autre desdites secondes joues et une colonne de direction à laquelle est fixée une came portant à frottement, de part et d'autre de sa périphérie, contre une chape fixée audit organe mobile, de sorte que quand on fait tourner ladite colonne de direction autour de son axe, ladite came déplace en translation ladite chape et ledit organe mobile pour faire varier en sens inverses les diamètres effectifs desdites poulies à diamètre variable à l'opposé l'un de l'autre, ce qui modifie en sens inverse les vitesses desdits organes d'entraînement du véhicule et en ce que la ou les chenilles coopèrent avec une ou plusieurs roues de pompage centrifuge fixées audit essieu mené, certaines parties de ces roues portant pour la soutenir contre la ou les chenilles de manière à imprimer au véhicule une poussée propulsive lorsqu'il est sur l'eau. 20 Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit organe mobile est un manchon allongé entourant ledit arbre menant et coopérant à chacune de ses extrémités avec l'une desdites secondes joues. 3. Véhicule selon la revendication l ou 2, caractérisé en ce que ladite chape présente deux branches sensiblement parallèles qui s'étendent suivant l'axe dudit manchon allongé et en ce que deux galets sont fixés entre ce ranches et flanquent de part et d'autre la périphérie de ladite came, contre laquelle ils frottent. 4. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite chape supporte des moyens mobiles, sollicités élasti quement, frottant contre une partie de la périphérie de ladite came. 5 - Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits moyens mobiles sollicités élastiquement absorbent toute pression excessive exercée par ladite came sur ledit organe mobile et sur les poulies à diamètre variable associées quand celles-ci sont sensiblement immobiles. 6 - Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce qu on choisit la sollicitation élastique appliquée auxdits moyens mobiles de manière à ce que, quand ladite came se déplace et que la vitesse de rotation desdites poulies à diamètre variable dépasse une valeur déterminée, - lesdits moyens immobiles laissent ledit organe mobile se déplacer en translation pour modifier les diamètres effectifs desdites poulies à diamètre variable. 7 - Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits moyens mobiles sollicités élastiquement sont deux galets maintenus entre deux branches sensiblement parallèles de ladite chape, à raison d'un de chaque côté de la chape, normalement maintenus appliqués élastiquement contre la périphérie de la came et dont chacun ne peut se déplacer parallèlement à l'axe dudit organe mobile que quand lesdites poulies à diamètre variable sont sensiblement immobiles lors du déplacement de ladite came. 8 - Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que chacun desdits galets est porté par un axe qui traverse deux fentes ménagées sensiblement en regard dans les branches parallèles de ladite chape, de parte d'autre de la came, à peu près parallèlement à l'axe dudit-organe mobile. 9 - Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'un ressort de tension relie entre elles les extrémités desdits axes qui dépassent une même face extérieure de la chape. 10 - Véhicule selon la revendication 9, caracterisé en ce qu'on choisit la tension de chacun desdits ressorts de tension de manière à ce que, quand lesdites poulies à diamètre variable sont sensiblement immobiles et que ladite came se déplace autour de son axe de rotation, la tension appliquée par l'un desdits ressorts est contrebalancée, le galet et l'axe associés se déplacent alors suivant l'axe- des deux fentes associées pour absorber l'excès de pression appliqué par la came audit organe mobile et aux poulies à diamètre variable associées. 11 - Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite came comporte des moyens propres à limiter le mouvement qu'elle décrit autour de son axe de rotation. 12 - Véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce que lesdits moyens de limitation de mouvement comprennent une fente incurvée allongée ménagée à travers ladite came et s'étend suivant un arc centré sur l'axe de rotation de ladite colonne de direction et une goupille traversant transversalement cette fente et fixée à la chape pour limiter le mouvement décrit par ladite came autour de son axe de rotation de manière à ce que lesdites poulies à diamètre variable subissent des déplacements sensiblement égaux. 13 - Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacune desdites roues de pompage centrifuge est une roue à pales. 14 - Véhicule selon la revendication 13, caractérisé en ce que chacune desdites roues à pales comporte un moyeu alésé duquel partent une série de pales incurvées et muni de deux flasques circulaires contrés sur son axe et fixés chacun sur l'un de ses côtés chacun desdits flasques présentant dans sa partie centrale un trou qui définit des orifices débouchant dans les passages ménagés entre lesdites pales. 15 - Véhicule selon la revendication 14, caractérisé en ce que lesdites pales s'étendent perpendiculairement à la face cylindrique du moyeu. 16 - Véhicule selon la revendication 14 ou 15, caractérisé en chaque lesdites pales partent de la face cylindrique du moyeu et étendent vers I'extérieur, suivant des directions curvilignes divergents, Jusqu'à la périphérie desdits flasques. 17 - Véhicule selon la revendication 14 ou 15 > caractérisé én ce que deux roues à pales sont fixées au milieu dudit essieu mené et situées chacune d'un côté de ladite roue dentée engrenant avec la ou les chenilles. 18 - Véhicule selon la revendication 14 ou t5, caractérisé en ce que la ou les roues à pales sont fixées audit essieu mené par une goupille insérée dans un alésage qui traverse diamétralement le moyeu et l'essieu mené. 19 - Véhicule selon la revendication 14 ou 15, caractérisé en ce que lesdits flasques sont parallèles. 20 - Véhicule suivant la revendication 1, caractérisé en ce quqfohaque chenille comprend deux bandes ou courroies sans fin en caoutchouc ou analogue, de même longueur, une série de tubes creux allongés équidistants entièrement encastrés dans lesdites bandes, transversalement à elles, une série de tiges de renforcement reliant les deux bandes sans fin, mais sans les dépasser, chacune de ces tiges étant fixée par ses extrémités opposées dans des tubes alignés incorporés à chacune des bandes sans fin, et un manchon destiné à engrener avec une roue dentée qui entoure chacune desdites tiges entre les deux bandes sans fin. 21 - Véhicule selon la revendication 20, caractérisé en ce que chacun desdits tubes allongés présente autour de sa surface un ou plusieurs renfoncements formés par repoussage situés à faible distance d'une de ses extrémités et qui forment à l'intérieur du tube un ou plusieurs bossages destinés à s'engager de manière amovible dans une gorge respective ménagée près de 1'extrémité de chacune-desdites tiges de renforcement. 22 - Véhicule selon la revendication 21, caractérisé en ce que les renfoncements diextrémités des tubes sont situés près des bords extérieurs de la chenille quand les deux bandes sont assemblées ensemble. 23 - Véhicule selon la-revendication 20,caractérisé en ce que chacune desdites tiges de renforcement présente dans sa périphérie une gorge séparée par une distance donnée de chacune de ses extrémités et un tronçon s'amenuisant à partir dtun point voisin de cette gprge vers l'extrémité respective pour définir avec la gorge une saillie, ladite gorge retenant de manière amovible un ou plusieurs bossages-saillant à l'intérieur d'un desdits tubes, près d'une extrémité respective. 24 - Véhicule selon la revendication 20, caractérisé en ce que ledit manchon destiné à engrener avec une roue dentée est enfilé avec Jeu sur la périphérie d'une desdites tiges, entre les deux bandes sans fin. 25 - Véhicule selon la revendication 24, caractérisé en ce qu'il est prévu des plaquettes de renforcement reliant deux à deux les tiges et enserrées entre chaque extrémité desdits manchons et les bords intérieurs des deux bandes formant ladite chenille. 26 - Véhicule selon la revendication 20, caractérisé-en ce que ledit manchon destiné à engrener avec une rou & ntée comprend un tronçon médian circulaire alésé agencé pour s'engager sur ladite tige, entre lesdites bandes sans fin, et une aile de guidage formée à chaque extrémité de ce tronçon dont elle est solidaire, au-dessus de la face desdites bandes qui ne porte pas contre le sol. 27 - Véhicule selon la revendication 20, caractérisé en ce que chacune desdites bandes sans fin est une bande longitudinale dont les deux extrémités sont agencées pour être raccordées ensemble, au moins un tronçon de tube allongé étant associé à chacune de ses extrémités et disposé transversalement à ladite bande sans fin pour recevoir un tronçon de l'une desdites tiges de renforcement afin de relier lesdites extrémités ensemble. 28 - Véhicule selon la revendication 20, caractérisé en ce que l'une desdites extrémités définit un tenon rectangulaire so- lidaire de ladite bande et en ce que l'autre extrémité définit une mortaise rectangulaire propre à recevoir ce tenon, des tronçons de tube étant disposés intérieurement en travers de la bande l'un dans ledit tenon et un autre de chaque côté de ladite mortaise,de sorte que quand ledit tenon pénètre dans ladite mortaise ces tron çons de tube sont dans le prolongement les uns des autres. 29 - Véhicule selon la revendication i, caractérisé en ce que chaque chenille comprend deux bandes sans fin en caoutchouc ou analogue, de même longueur, une série de tubes creux allongés équidistants entièrement noyés dans chacune desdites bandes,transversalement à elles , de manière à définir sur une face de cette bande une série de nervures transversales, une série de tiges de renforcementbeliant les deux bandes sans fin, mais. sans les dépasser, chacune de ces tiges présentant dans sa périphérie, à chaque extrémité, une gorge destinée à recevoir un ou plusieurs bossages saillant à l'intérieur desdits tubes, à distance limitée de l'une de leurs extrémités près des bords extérieurs de ladite chenille, et un manchon, destiné à engrener avec une roue dentée, entourant chacune desdites tiges entre les deux bandes sans fin. 30 - Véhicule suivant la revendi-cation-1, caractérisé en ce que chaque chenille comprend deux bandes sans fin en caoutchouc analogue, de même longueur, une série de tubes creux allongés équidistants,entièrement noyés dans chaque bande transversalement à elles,pour définir une série de nervures transversales sur une face de la chenille, une série de tiges de renforcement reliant les deux bandes sans fin, mais sans les dépasser, chacune de ces tiges étant fixée par ses extrémités opposées dans des tubes situés en regard dans chacune desdites bandes sans fin et un manchon destiné à engrener avec une roue dentée entourant chacune de ces tiges entre les deux bandes-sans fin.