L'invention concerne un procédé pour assurer la sécurité du trafic ferroviaire, moyennant l'utilisation d'au moins un central relié à la voie et commandé par un calculateur et qui est en liaison permanente avec les trains situés dans le tronçon de voie associé et qui forme les instructions de circulation pour les trains à partir des données actualisées en permanence relatives à la voie et aux trains Dans un dispositif connu pour assurer la sécurité du trafic ferroviaire, ctest-à-dire la couverture ou la protection des trains, (brevet allemand NO 1 176 698), les trains situés dans un tronçon de voie sont appelés par un central associé, relié à la voie, selon une séquence cyclique et reçoivent des informations déterminantes pour la poursuite du trajet ou de la circulation du train considéré.Ces informations sont élaborées dans le central par une installation de traitement des données, qui, à cet effet, a accès à des dispositifs étendus de commutation de mémoire. Ces dispositifs de commutation de mémoire sont constitués essentiellement par ce qu'on appelle une mémoire d'occupation, dans laquelle les sections de voie occupées par les trains sont marquées, ainsi que par des mémoires supplémentaires dans lesquelles sont mémorisées des caractéristiques prédéterminées localement du tronçon de voie. Dans les deux mémoires, des cases particulières de mémoire sont associées aux différentes sections de voie du tronçon de voie; ces cases de mémoire sont interrogées successivement lors de chaque détermination des instructions de circulation à l'encontre de la direction de circulation des trains A partir nombre alors déterminé des sections de voie libres situées en avant du train suivant la direction de circulation, à partir de la vitesse maximale admissible ou vitesse limite sur la voie et à partir des données du train, connues par le central, par exemple en ce qui concerne la capacité de freinage et la longueur du train, se trouve déterminé la vitesse admissible lors de la circulation ultérieure du train; à partir de là le central relié à la voie dérive une instruction actuelle ou à jour de circulation, valable pour la position instantanée du train, pour le train considéré et retransmet cette instruction à ce dernier Ce dispositif connu pour assurer la sécurité du trafic ferroviaire nécessite, par suite de l'association des données, im portantes pour la détermination de l'instruction de circulation, aux différentes sections de voie , une dépense extraordinairement élevée en dispositifs de mémoire.Etant donné que toute modification de la position d'un train lors de son avance sur la voie non seulement doit être enregistrée dans le central relié à la voie, en tant que modification d'occupation, mais simultanément une nouvelle détermination d'instructions de circulation pour ce train ainsi que pour le train suivant est déclenchée , des installations de puissance relativement importante de traitement des données sont nécessaires dans les centraux reliés à la voie Alors les instructions de circulation élaborées n' agissent sur la commande des trains que lorsque ces derniers sont trop rapprochés ou bien lorsque les trains sont rapprochés à proximité immédiate d'un point dangereux. Un autre dispositif connu pour assurer la sécurité du trafic ferroviaire (brevet allemand NO 2 215 724) décharge les installations de traitement des données des centraux reliés à la voie, d'opérations de calcul inutiles pour la commande des véhicules, grâce au fait que les données d'instructions de circulation ne sont calculées à nouveau que lorsque, par suite d'une modification ultérieure des données caractéristiques du train et/ou des données de tronçon de la voie de circulation, un nouveau calcul est nécessaire. Dans le cas de ce dispositif pour assurer la sécurité du trafic ferroviaire, des cases de mémoire associées aux sections comprises entre la position de circulation du train et le point d'arrêt aval suivant la direction de circulation, sont interrogées successivement suivant la direction de déplacement.A partir des valeurs mémorisées dans ces cases de mémoire pour les vitesses, prédéterminées par les données du central, dans les sections de voie , à partir des vitesses de circulation signalées et à partir des vitesses de service dépendant des données des trains, le central relié à la voie détermine les vitessg limitg pour les sections de voie associées aux mémoires respectivement interrogées des sections de voie, et mémorise ces valeurs.Lors de l'interrogation d'un point d'arrêt ou de halte situé en aval, il se produit le déclenchement d'un programme pour la détermination d'instructions de circulation, qui, par interrogation de la mémoire de sections, dont la capacité a été précédemment dépassée, fournit, en sens opposé de la direction de circulation et à partir des données, qui sont mémorisées dans lesdites mémoires, des vitesses limites et à partir des données de freinage du train, des données d'instructions de circulation pour les différentes sections et les mémorise dans la mémoire de sections respectivement interrogée. Les données d'instructions de circulation, mémorisées dans les différentes mémoires de sections, sont transmises au train par le central relié à la voie, chaque fois que le train doit entre commandé par le central relié à la voie.Les données d'instructions de circulation sont déterminées de façon fixe et n'ont pas besoin d'être à nouveau formées pour chaque processus de commande. Ce n'est que lorsque, par suite d'une variation ou modification ultérieure des données du train et/ou des données de la voie de circulation, un nouveau calcul est nécessaire, que la détermination d'instructions de circulation est déclenchée; à la suite de cela de nouvelles instructions de circulation sont formées et sont mémorisées dans les mémoires de sections pour les sections situées en avant du train, à titre de remplacement des données qui s'y--trouvaient jusqu'alors mémorisées, afin-que lesdites instructions de circulation puissent être alors à nouveau interrogées en cas de besoin. Ce dispositif connu pour assurer la sécurité du trafic ferroviaire ne nécessite assurément qu'une installation de traitement des données relativement peu onéreuse, étant donné que tout changement de position du train ne provoque pas obligatoirement de nouvelles déterminations d'instructions de circulation. Cet avantage est toutefois obtenu aux dépens de la vitesse de traitement du dispositif de sécurité du trafic ferroviaire; pour chaque instruction de circulation, les cases de mémoire pour les sections situées entre la position instantanée du train et le point de halte suivant doivent etre lues deux fois dans des sens différents et doivent être traitées selon des critères déterminés. Dans le cas d'une succession dense ou serree des trains et d'une vitesse élevée de circulation des trains,- ceci peut conduire au fait que les trains ne puissent être interrogés et ne puissent recevoir des instructions de circulation qu'a des intervalles de temps assez importants. Par suite de l'association des données relatives à la voie et des données des instructions de circulation aux différentes sections d'un tronçon de voie, ce dispositif impose également une dépense importante du point de vue mémoire. La présente invention a pour but d'indiquer un procédé pour assurer la sécurité du trafic ferroviaire et un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé, qui satisfont aux conditions préalables suivantes a) Pour la détermination d'instructions de circulation, la voie entrant en jeu ne doit être commandée qu'une fois. b) Chaque instruction de circulation, déterminée, conserve sa validité jusqu'à ce que, par suite d'une variation ultérieure des données du train et/ou des données de la voie de circula tion, un nouveau calcul soit nécessaire ou bien que le train déclenche un freinage (détermination d'instructions de de circu- lation lors de chaque modification de position). c) L'instruction de circulation ne doit pas être subdivisée en un nombre important de données différentes d'instruction de circulation avec une validité section par section et ne doit pas être mémorisée d'une façon sélective du point de vue du lieu ou de la position, mais doit être associée de façon fixe au train et doit pour être modifiée, en cas de besoin, sans avoir recours à des dispositifs de commutation de mémoire , sélec tifs en fonction du lieu. d) La dépense du point de vue mémoire pour les données relatives à la voie doit être réduite à un minimum; de ce fait non seulement on doit obtenir une économie du point de vue du prix de revient et du point de vue des volumes de montage, mais simultanément l'utilisation de seulement quelques dis positifs de mémoire doit entraîner une réduction du temps de traitement nécessaire pour la détermination des instructions de circulation0 Ces problèmes sont résolus conformément à l'invention grâce au fait qu'à partir de la vitesse limite prédéterminée pour chaque train dans sa position instantanée de circulation, la distance limite associée de freinage ou d'arrêt est déterminée dans le central relié à la voie et est examinée pour savoir si elle contient une position de circulation , qui prescrit une diminution de la vitesse limite prédéterminée pour la position actuelle du train, ce qui, lors de la détermination d'une telle position de circulation , aboutit à la transmission de la valeur de vitesse, provoquant la limitation de marche ou de circulation, en tant que vitesse but et la transmission de la distance de cette position de circulation par rapport à la tête du train en tant que distance but, au train, que dans le cas de la non détermination d'une telle limitation de circulation, la voie située en aval pendant le sens de circulation, est examinée en ce qui concerne d'éventuelles limitations de circulation, cependant que la vitesse but, prédéterminée par une limitation de circulation alors trouvée,et la distance entre la position du train et le point de déclenchement du freinage sont mémorisés dans le central relié à la voie, pour provoquer la limitation de circulation, et que, lors de l'avance du train, cette distance est réduite en étant diminuée, de section en section, d'une longueur de section jusqu'à une valeur inférieure ou égale à zéro, pour laquelle se produit la détermination d'instructions de circulation, conformément aux données de la vitesse limite. L'avanta- ge, qui est obtenu grâce à l'invention, d'une charge dans le temps relativement faible et d'une installation de traitement des données pour la détermination d'instructions de circulation, peut être accru lorsque les données de la voie, qui sont impor tantes pour la détermination dtinstructions de circulation, ne sont par mémorisées section par seetionmais de façon centralisée. Afin d'obtenir ceci, il est proposé conformément à une caractéristique du procédé selon l'invention, de subdiviser chaque tronçon de voie en tronçons partiels contigus, dont les limites sont formées par des éléments du trajet de circulation, qui permettent une modification d'une vitesse importante pour la détermination d'instructions de circulation d'un train s'approchant, pour le tronçon partiel intervenant ensuite dans la direction de circulation - en fonction de ltétat de service de l'élément limite considéré du trajet de circulation Alors toutes les données de voie, nécessaires pour la détermination d'instructions de circulation, du tronçon partiel s'étendant Jusqu'à l'élément limite de trajet de circulation, intervenant ensuite dans la direction de circulation, doivent être mémorisées dans les dispositifs de canarmtationde mémoire de ces éléments limites de trajet de circulation Les données de voie mémorisées sont actualisées en permanence par l'installation extérieure; elles contiennent en outre une identification pour la saisie ou ltextrac- tion des données du train mémorisées dans une mémoire parti culière de données relatives au train empruntant le tronçon partiel associe. Le procédé conforme à l'invention va être explicité ci-après en se référant à un dispositif particulièrement approprié pour sa mise en oeuvre, qui ressortira de la description donnée ci-après. A titre d'exemple on a décrit ci-dessous et illustré schématiquement aux dessins annexés un mode d'exécution du procédé selon l'invention ainsi qu'un dispositif pour sa mise en oeuvre. La figure t représente quelques diagranes de vitesse représentés le long d'une voie de circulation. La figure 2 représente un schéma fonctionnel du dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. La voie représentée schématiquement sur la Figure 1 est subdivisée en sections A19 à A38 et B1 9 B4, qui sont numérotées de façon continue et dont chacune possède par exemple une longueur de 100 m et est limitée par des points de croisement d'un câble de voie ou d'autres marques de localisation. Les sections A19 à A38 sont commandées, par l'intermédiaire d'un appareil de voie A, par un central A relié à la voie, tandis que les sections B1 à B4 sont commandées, par l'intermédiaire d'un appareil de voie B, par un central B relié à la voie.Chaque tronçon de voie commandé par un central relié à la voie est subdivisé en tronçons partiels contigUs, dont les limites sont formées par des éléments de trajet de circulation, qui permettent pour le tronçon partiel qui intervient ensuite dans la direction de circulation - et en fonction de l'état de service de l'élément limite considéré de traJet de circulation - une modification d'une vitesse importante pour la détdrmination d'instructions de circulation d'un train se rapprochant. Ce sont les signaux S1 à S4 qui peuvent prédéterminer, jusqu'au signal situé respectivement en aval, des vitesses différentes de signaux, les aiguillages Il et N2, qui peuvent prédéterminer des vitesses maximales différentes pour la branche directe et pour la branche de dérivation, le passage à niveau BU, pour lequel l'avance d'un train au-delà du passage à niveau est rendue dépendante du contrôle de ltespace dangereux de ce passage à niveau ainsi que les derniers et premiers (dans la direction de circulation) éléments de trajet de ci r- culation des tronçons de voie voisins, dans lesquels le train quitte la zone de commande d'un central relié à la voie et pénètre dans la zone de commande de l'autre central relié à la voie.Ces éléments de trajet de circulation au début et à la fin des différents tronçons partiels ou à la fin et au début des tronçons sont désignés ci-après de façon détaillée sous le nom d'éléments limites GF du trajet de circulation et sont affectés, en vue de les différencier, d'un numéro courant de 1 à 7 ou d'un numéro I et II. Sur la voie représentée schématiquement, on a représenté, au moyen d'une ligne formée d'un trait continu, un profil de vitesse qui est formé par les profils de vitesse relatifs aux vitesses maximales de voie V1 à VII pour les différents tronçons partiels. Au-dessous du dessin de la voie on a représenté les tronçons partiels, formés par les éléments limites de trajet de circulation, ainsi que les longueurs de validité LV des vitesses maximales de voie , admissibles dans les différents tronçons partiels à partir de la structure de la voie.Ainsi par exemple l'élément limite GFI de trajet de circulation, représenté par le signal S1, autorise une vitesse maximale de voie V1 sur une longueur de validite Lvi. L'élément limite suivant GF2 de trajet de circulation est un aiguillage Wl chargé par l'intermédiaire de la branche directe et qui ne nécessite aucune diminution de la vitesse maximale de voie; La vitesse maximale associée de voie V2 correspond par conséquent à la vitesse maximale de voie VI; la longueur de validité LV2 de cette vitesse s'étend jusqu'à l'élément limite suivant GF3 du trajet de circulation.Cet élément du trajet de circulation est formé par un passage à niveau BÜ, dont on suppose que le contrôle de l'espace dangereux ntentraîne aucune limitation de la vitesse maximale de voie pour un train s'approchant. La vitesse maximale de voie V3 correspond à la vitesse maximale admissible dans les tronçons partiels situés en amont et s'étend, avec sa longueur de validité LV3, jusqu'au signal S2, qui repère l'élément limite suivant du trajet de circulation. Dans le tronçon partiel suivant dans la direction de circulation, peut être parcouru tout d'abord avec la vitesse maximale de voie V4, qui correspond à la vitesse maximale de voie des tronçons partiels amont Au bout -d'une distance déterminée par la longueur de validité LV4 pour cette vitesse maximale de voie, la vitesse maximale admissible de voie tombe à une valeur V4*, qui est nettement inférieure à la vitesse maximale de voie V4 admissible jusqu'alors .La longueur de validité LV4* de la vitesse maximale de voie V4* s'étend depuis l'extrémité de la longueur de validité LV4 jusqu'à l'élément limite suivant GF5 du trajet de circulation, qui est formé par l'aiguillage 12. Le tronçon partiel associé à cet aiguillage ne possède qutune faible étendue; dans ce tronçon partiel le déplacement est autorisé avec la vitesse maximale de voie V5, qui correspond à la vitesse maximale de voie V4*.Cette vitesse maximale de voie est autorisée, en tant que vitesse maximale de voie V6, également dans la première partie LV6 du tronçon partiel raccordé à l'élément limite GF6 du trajet de circulation, représenté par le signal 83. Dans le tronçon partiel venant ensuite et Jusqu'à l'élément limite GF7 de voie de circulation, c'est à nouveau la vitesse limite nettement plus élevée V6* qui est autorisée sur la longueur de validité LV6*. L'élément limite GF7 du trajet de circulation constitue le dernier élément suivant la direction supposée de circulation et de commande, pour le central A relié à la voie, pour les tron çons partiels mentionnés précédemment. Si cet élément du trajet de circulation est détecté ou lu lors de la commande d'un véhicule se rapprochant par le central A relié à la voie, la transmission des indications, qui s'y trouvent mémorisées, au premier élément limite GFI du trajet de circulation, pour le central voisin B relié à la voie, est déclenchée. La vitesse maximale de voie VI, admissible dans le tronçon partiel raccordé à cet élément limite du trajet de circulation, correspond à la vitesse maximale de voie V6* dans le tronçon partiel amont; sa longueur de validité LVI s'étend jusqu'à l'élément limite suivant GFII du trajet de circulation.Dans le tronçon partiel suivant, la vitesse maximale de voie VII est autorisée. Outre les vitesses maximales de voie V1 à V6* ou VI à VII, autorisées dans les différents tronçon partiels, on a représenté également, au-dessus du dessin simulant la voie, les vitesses VS1 à VS4 signalées par les signaux S1 à S4 ainsi que la vitesse de service VB d'un train Z, qui a pénétré dans la section A22 et occupe maintenant les sections A21 et A22. Les vitesses signalées VS1 à VS4 sont caractérisées par des lignes formées de tirets, tandis que la vitesse de service VB st caractérisée par une ligne formée de pointilles.Les vitesses signalées vont de l'emplacement ou de l'implantation respective d'un signal jusqu'à ltemplacement d'un signal suivant et sont prédéterminées par l'indication des signaux SI à S4; leurs longueurs de validité LVS1 à LVS3 sont portées au-dessous de la représentation simulée de la voie. Ainsi les postes de manoeuvre A et B pour les sections englogées par les signaux S1, S2 et S4, prescrivent une vitesse signalée qui est supérieure aux vitesses admissibles à cet endroit à partir de la structure de la voie.Au contraire le signal 83 commandé par le poste de manoeuvre A signale une vitesse VS3 qui est inférieure à la vitesse maximale admissible de voie V6* ou VI. La vitesse de service VB caractérise la vitesse maximale de circulation qui est autorisée pour le train se rapprochant et qui dépend essentiellement de ses caractéristiques de freinage. Sur la figure 1 on a représenté en outre au moyen dlune ligne en trait mixte un diagramme de vitesse VG qui est déterminé par la vitesse la plus faible valable en chaque position ou emplacement de circulation, à partir de la vitesse de service VB, des vitesses signalées VS1 à VS4 et des vitesses maximales de voie V1 à V6* ou VI et VII.Cette vitesse est désignée sous le nom de vitesse limite et est calculée dans le central respectif relié à la voie au moyen d'un processus de calcul à partir des vitesses indiquées précédemment; alors le central relié à la voie tient compte, lors de chaque accroissement de l'une des trois valeurs de vitesse , la longueur ZL du train, pour la détermination d'instructions de circulation duquel il commande la voie Sur le dessin on peut voir que la vitesse limite n'augmente pas immédiatement lors de l'accroissement de l'une des trois valeurs de vitesse, mais que ce saut de vitesse est décalé, de la longueur ZL du train, dans la direction de circulation dudit train La mise en oeuvre retardée d'une vitesse limite plus élevée garantit que la queue du train attendu a quitté également effectivement la zone de la vitesse limite plus faible avant que le train n'ait accéléré pour passer à la vitesse limite supérieure. Lors de la diminution dé Itune des trois valeurs de vitesse , la longueur du train attendu n'intervient pas dans la détermination de la vitesse limite étant donné que la queue du train ne coupe en aucun point le profil de variation de la vitesse limite, lorsque la tête du train est freinée pour être amenée à la vitesse limite inférieure. Sur la Figure 1 on a en outre représenté deux courbes de freinage, décalées l'une par rapport à l'autre d'une certaine valeur, par des lignes formées de tirets. L'une de ces courbes commence au début de la section A22, occupée par la tête du train, et se termine approximativement au début de la section A27; la décélération dûe au freinage, sur laquelle est basée cette courbe, est déterminée par la capacité de freinage du train Z. L'autre courbe de freinage, qui est basée sur la même décélération, commence approximativement au début de la section A31 et caractérise la vitesse maximale admissible de circulation d'un train se rapprochant, qui est encore précisé ment freiné à temps, en étant amené à la vitesse maximale de voie V4*.Les points de la voie, au niveau desquels la vitesse limite devant être observée par le train saute à une valeur plus élevée ou plus faible, sont désignés sous le nom de points directeurs. Le point directeur LP4 représente pour le train se rapprochant, à la façon d'un signal, un objectif de circulation avec une vitesse but plus faible. De façon correspondante le point directeur LP6 agit pour la détermination d'instructions de circulation, à la façon d'un signal qui signale un accroissement de la vitesse de circulation. Les points directeurs LP4 et LP6 limitent, sur le parcours de la voie, une zone de circulation lente au voisinage de l'aiguillage W2. Pour la détermination d'instructions de marche, le central relié à la voie doit examiner le tronçon de voie, situé en avant du train dans la direction de circulation, en ce qui concerne ltexistence éventuelle de limitations de circulation et, lors de l'identification d'une limitation de circulation importante pour le train, doit déterminer,compte tenu des caractéristiques de mardhe ou de conduite et de freinage du train ainsi que des données relatives à la voie, le point de déclenchement du freinage pour le train et déterminer également la distance du train par rapport au point de déclenchement du freinage. D'après l'état de la technique, ces opérations taient exécutées lors de chaque appel du train par le central relié à la voie. Au contraire, conformément au procédé selon l'invention, la distance du train par rapport au point de déclenchement du freinage ne doit pas être à nouveau calculée lors de chaque commande du train, mais doit être mémorisée, après sa première détermination, conformément à l'orientation du train et ne doit être réduite, lors de l'avance du train, seulement encore section par section tant que le train devant être commandé est encore suffisamment éloigné du point directeur ou point guide, important pour lui, d'une fagon telle que ce point directeur n'a encore aucune action sur l'allure instantanée de déplacement du train. De cette façon le central relié à la voie peut transmettre à tout moment, aux trains, les indications de circulation valables pour leur position respective de circulation, sans avoir à exécuter à cet effet des opérations étendues de calcul. En se référant auçdiagrammes de vitesses de la figure t, on va maintenant exposer en détail ci-après de quelle façon un central relié à la voie élabore des instructions de circulation pour un train, dans le cas de l'utilisation du procédé conforme à l'invention pour assurer la sécurité du trafic ferroviaire. On suppose à cet effet que le central relié à la voie a accès, à tout moment, aux données relatives a la voie et au train , nécessaires pour la détermination d'instructions de marche. Pour ces données il faut par conséquent prévoir des dispositifs de mémoire, dont les contenus doivent être actualisés en permanence.Les données relatives à la voie sont alors collectées dans ce qu'on appelle des mémoires d'éléments, tandis que les données relatives aux trains doivent être mémorisées dans ce quton appelle des mémoires de données relatives aux trains Les mémoires d'eléments sont associées aux différents éléments limites dU trajet de circulation. C'est dans ces mémoires que sont mémorisées toutes les données, nécessaires pour la détermination dtinstructions de circulation, du tronçon par- tiel de voie s'étendant jusqu'à l'élément limite du trajet de circulation, intervenant ensuite dans la direction de la marche du train. Les mémoires de tous les éléments limites du trajet de circulation d'un tronçon de voie sont rassemblées schémati quement sur la figure 2 sous la forme d'un bloc ES de mémoire d'éléments0 Chaque mémoire d'élément contient des indications non modifiables, qui sont inscrites en elle , ainsi que des indications modifiables, qui sont actualisées de façon permanente. Les indications non modifiables comportent, outre l'adresse d'appel de la mémoire par le central relié à la voie, des indications sur le type et la position géographique de l'élément associé du trajet de circulation dans le tronçon de voie, les adresses des mémoires des éléments limites voisins du trajet de circulation ainsi que les distances à ces éléments du trajet de circulation. En outre les mémoires d'éléments contiennent des indications non modifiables relatives au profil de vitesse, représenté par des valeurs de vitesses et leurs longueurs de validité, jusqu'à l'élément limite suivant du trajet de circulation et le profil d'inclinaison représenté par les échelons d'inclinaison et leurs longueurs de validité, jusqu'à l'élément suivant du trajet de circulation0 Les indications modifiables de la mémoire d'élément concernent l'état de service de élément limite considéré trajet de circulation, qui est fourni par l'état de signalisation de l'élément et - dans la mesure où l'élément considéré du trajet de circulation est inclus dans la détermination d'instructions de circulation d'un train - un signal caractéristique pour ce train, l'occupation, caractérisée par la détermination d'instructions de circulation, par le train ou l'état d'occupation. Chaque modification de l'état de service, transmise au central relié à la voie par un élément limite du trajet de circulation, actualise, en tant que modification d'état de signalisation, l'état de signalisation mémorisé dans l'élément de mémoire associé et déclenche une nouvelle détermination d'instructions de marche pour ce train, dans une mémoire d'élément occupée par les donnees d'un train. Les signalisations arrivant à des instants quelconques depuis les différents éléments limites du trajet de circulation, sont mémorisées temporairement dans une mémoire tampon MES pour les données relatives à la voie et sont envoyées, par l'intermédiaire d'un convertisseur U1, aux mémoires d'éléments associées. La synchronisation en phase , correcte dans le temps, des signalisations ou transmissions d'informations s'effectue par l'intermédiaire d'un système central T d'alimentation en courant de cadence. De façon correspondante, les signalisations intervenant pour les trains sont tout d'abord mémorisées temporairement dans une mémoire tampon MEZ pour les données relatives au train et sont envoyées, par l'intermédiaire d'un convertisseur U2, à des instants tout à fait déterminés aux mémoires associées de données relatives-au train O Pour chaque tronçon de voie il faut prévoir au moins autant de mémoires de données relatives au train qu'il y a de trains circulant au maximum simultanément et qui doivent être commandés par le central relié à la voie. La mémoire ZDS de données relatives au train , indiquée sur la figure 2, est censée représenter un grand nombre de telles mémoires.Dans cette mémoire sont enregistrés, outre un numéro de commande pour le train considéré, la vitesse de service de ce train, la vitesse signalée du signal dépassé en dernier, le numéro du dernier élément limite du trajet de circulation, dépassé en dernier, et les télégrammes de transmission en retour, devant être délivrés au central relié à la voie0 Les indications mentionnées en dernier lieu sont transmises aux mémoires de données relatives au train par l'intermédiaire du convertisseur U3, par les mémoires élémentaires occupées par les informations relatives au train et dans lesquelles les numéros de commande de ces trains sont mémorisés, En outre les dernières instructions de circulation, élaborées pour le train, sont mémorisées également dans les mémoires de données relatives au train0 La délivranee des instructions de circulation aux trains est déclenchée par l'intermédiaire du système central T d'alimentation en courant de cadence. Ceci peut être réalisé par exemple par positionnement d'une mémoire correspondante de sortie FBAo Le positionnement de cette mémoire de sortie seule ne conduit cependant pas encore à la détermination et/ou à la délivrance d'une instruction de circulation à un train, car il faut que soit fixé préalablement pour quel train une instruction de circulation doit être fournie. Cette indication est fournie par une mémoire de séquence RF, dont l'état respectif de commutation indique pour quel train des instructions de circulation doivent etre élaborées. Le dispositif peut être alors conçu de telle manière que les trains situés dans le tronçon de voie associé soient appelés et commandés en permanence successivement0 Mais il est également possible de rendre la séquence de-l'appel, dépendantede critères déterminés devant être fixés préalablement. Par exemple il peut être approprié et nécessaire de commander plus fréquemment un train de grande ligne circulant à grande vitesse qu'un train de banlieue circulant plus lentement, Afin de déterminer quel train doit être commandé, il est nécessaire de communiquer à la mémoire de séquence ou à une mémoire particulière, à laquelle la mémoire de séquence a accès, quels sont les trains qui au total doivent être commandés par le central de commande.L'introduction des signaux caractéristiques correspondants des trains dans la mAire de séquence ou dans la mémoire particulière s'effectue de façon appropriée lors de l'entrée des différents trains dans le tronçon de voie. Lors de l'entrée dans le tronçon de voie, des numéros de commande sont associés, de façon interne au tronçon de voie, aux trains qui conservent ces numéros jusqu'à ce qu'ils quittent le tronçon de voie et qui peuvent être appelés, par l'intermédiaire de ces numéros, de façon voulue, par le central relié à la voie. Ces numéros de commande ne doivent pas être identiques aux numéros associés aux trains0 Déjà dans le cas de ltassociation des numéros de commande à des trains arrivant ou pénétrant dans un tronçon de voie, la séquence de la commande et de la conduite des trains est déterminée par le central relié à la voie et est prédéterminée par exemple par un signal caractéristique de commande, associé au numéro de commande considéré. Mais on peut également imaginer de modifier, en cas de besoin, la séquence une fois fixée, pour la commande des trains, par le central relié à la voie, par exemple en fonction de la vitesse variable des trains ou de leur approche de points dangereux. Dans le présent exemple on suppose que la mémoire de séquence RF caractérise , du côté sortie, d'une façon nette un train devant être commandé. Au moyen du numéro de commande mémorisé de ce train, un convertisseur U2 branché en série et en aval détermine la mémoire de données associé au train considéré et dans laquelle toutes les données du train, importantes pour la détermination d'instructions de circulation, sont mémorisées, y compris des instructions de circulation éventuellement déjà déterminées, et ledit convertisseur rend active ladite mémoire. Pour le train venant à hêtre commandé, on suppose qu'en core aucune instruction de circulation n'a été déterminée; par conséquent ou bien il vient juste d'entrer dans le tronçon de voie ou bien il s'est arrêté avant un signal indiquant ARRET, dont la position vient juste de passer à MARCHE (ou CIRCULATION). Dans les deux cas un signal de sortie, pouvant etre prélevé à la sortie d'un premier compteur Z1 dont la fonction sera explicitée en détail ci-après, commande le central relié à la voie pour qu'il exécute un calcul ou une détermination de l'emplacement ou de la position. Ceci peut être réalisé par exemple par positionnement d'une mémoire correspondante 80. La mémoire positionnée SO interroge ou appelle, dans la mémoire de données ZDS associée au train soumis à la commande, les indications, qui sty trouvent mémorisées et qui concernent l'élément limite de trajet de circulation, qui a été dépassé en dernier. A cet effet lors de la pénétration du train dans le tronçon de voie, le premier élément limite respectif du trajet de circulation est communiqué au train et est mémorisé dans la mémoire associée de données relatives au train0 Par accès à la mémoire d'élément associée, dans laquelle notamment les données de distance et de caractérisation des éléments limites respectivement voisins du trajet de circulation sont mémorisées et par détermination du trajet de circulation parcouru par le train depuis qulil a dépassé le dernier élément limite du trajet de circulation, le train détermine s'il se trouve encore dans le tronçon partiel associé au premier élément limite du trajet de circulation, mémorisé dans la mémoire de données relatives au train, ou bien s'il a déjà pénétré dans le second tronçon partiel suivant.Dans ce cas il transmet son numéro de commande dans la mémoire d'élément pour le second élément limite du trajet de circulation, atteint par lui, efface l'occupation du premier élément limite de trajet de circulation, situé en amont et mémorise les numéros du second élément limite du trajet de circulation, dépassé en dernier, dans la mémoire, qui lui est associée, des données relatives au train . De cette façon, à tout moment, le train peut déterminer de façon nette l'élément limite du trajet de circulation, qui a été dépassé par lui en dernier0 Le train détermine alors sa position de circulation dans le tronçon partiel qu'il parcourt. La détermination précise du lieu s'effectue de telle manière que le central relié à la voie transmet au train, lors de la pénétration de ce dernier dans le tronçon de voie, un numéro de section associé à la première section et au moyen duquel ledit train est appelé par le central relié à la voie en vue de sa commande, tant que le train confirme cette position dans un télégram me Q de transmission en retour. Lorsque le train pénètre dans la section suivante, il transmet ce fait au central relié à la voie, à l'aide d'un signal caractéristique particulier d'accusé de réception Q+1 ou Q-l, dans le télégramme de transmission en retour. Le train acquiert la connaissance de ce fait par exemple par le fait qu'il passe sur des intersections ou croisements du câble de voie ou bien devant des dispositifs fixes de signalisation.Selon la direction de déplacement du train, le central relié à la voie ajoute au numéro de section mémorisé ou en retranche la valeur un et retransmet le numéro d'ordre de section ainsi obtenu à la mémoire des données relatives au train. C'est par l'intermédiaire de ce numéro d'ordre de section que le train peut répondre lors de appel immédiatement suivant par le central relié à la voie. Une fois que le central relié à la voie est informé de ltemplacement ou de la position précise du train, il calcule la vitesse limite VG admissible pour le train dans cette position instantanée. A cet effet il appelle hors de la mémoire de l'élément limite du trajet de circulation, dépassé en dernier par le train, les indications, qui sty trouvent mémorisées et qui concernent les vitesses maximales admissibles de voie et la vitesse signalée ainsi que leurs longueurs de validité et comparent les valeurs de vitesse admissibles dans la position instantanée du train, à la vitesse de service mémorisée dans la mémoire de données relatives au train, occupe par ces dernières.Afin de pouvoir déterminer, à partir de là, la vitesse limite, la longueur ZL du train doit encore intervenir dans ce calcul étant donné que, lors de 1'augrentation de la vitesse signalée ou de la vitesse maximale de voie, cette vitesse ne peut être mise en application effective que lorsque l'ensemble du train a dépassé la position à partir de laquelle cette augmentation de vitesse est autorisée. Le central relié à la voie contrôle tout d'abord au cours d'une première phase opératoire si la distance de la tête du train par rapport à l'élément limite du trajet de circulation, dépassé en dernier, est égale ou supérieure à la longueur mémorisée du train. Si c 'est le cas, la queue du train a dépassé l'élément limite du trajet de circulation.Les longueurs de validité LV, mémorisées dans la mémoire de cet élément limite du trajet de cir culation, des vitesses maximales admissibles V du tronçon partiel considéré de voie sont comparées à la distance de la tête du train par rapport à l'élément limite du trajet de circulation. Alors on peut obtenir trois résultats a) Si la longueur de validité d'une vitesse maximale de voie mémorisée est égale au moins à la valeur déterminée de la distance de la tête du train à l'élément limite du trajet de circulation, dépassé, la vitesse maximale de voie nécessaire pour la détermination de la vitesse limite est fournie par la vitesse maximale de voie associée. b) Si au contraire la distance de la tête du train par rapport à l'élément limite du trajet de circulation est supérieure à la longueur de validité d'une vitesse maximale de voie, il faut contrôler si la longueur de validité de cette vitesse maximale de voie s'étend encore jusqu'au-dessous du train. Lorsqu'en effet la longueur de validité est supérieure à la différence entre la longueur du train et la distance entre la tête du train et l'élément limite du trajet de circulation, la longueur de validité s'étend jusqu'au-dessous du train. Il faut contrôler si d'autres vitesses maximales de voie sont mémorisées dans la mémoire de l'élément limite du trajet de circulation, qui est dépassé, pour des sections aval du même trongon partiel de voie ou bien si ces vitesses provoquent une- limitation de circulation. Si aucune autre vitesse maximale de voie n'est enregistrée, il faut contrôler si la vitesse maximale de voie introduite dans la mémoire de l'élément limite précédent du trajet de circulation est plus limitative que la vitesse maximale de voie de l'élément limite encore occupé du traJet de circulation. S'il est établi qu'il existe une vitesse maximale de voie limitative, une nouvelle longueur de validité est formée à partir de la longueur de validité de la vitesse maximale de voie tout d'abord déterminée et de la vitesse maximale de voie limitative. Si la vitesse maximale de voie déterminée en dernier n'est pas plus limitative, la vitesse maximale de voie est déterminée par la vitesse maximale de voie déterminée en premier. d) Si la distance de la tête du train à l'élément limite du trajet de circulation ou au point directeur, dépassé en dernier, est inférieure à la longueur du train, la queue du train n'a pas encore entièrement dépassé ledit élément limite ou le point directeur dépassé en dernier. Sur la base des indications pouvant être prélevées hors de la mémoire de l'élément et concernant l'élément limite du trajet de circulation, situé en amont suivant la direction de circulation, la mémoire associée à cet élément est déterminée, ou bien on revient à la mémoire d'élément particulière. L'indication de distance, présente dans la mémoire d'élément commandée, pour l'élément limite aval du trajet de circulation ou bien la distance du point directeur est ajoutée à la distance entre la tête du train et l'élément limite du trajet de circulation.La détermination de la vitesse maximale de voie est alors poursuivie avec la valeur de distance ainsi calculée et avec la vitesse maximale de voie mémorisée dans la mémoire d'élément respectivement interrogée. Les cycles ou dérou- lements sont effectués, sur le dessin, par une première unité de calcul R1 qui, à partir des indications qui lui sont fournies au suJet de la position FO du train, à partir de la vitesse maximale de voie V qui est admissible à cet emplacement, et à partir de la longueur du train ZL, détermine la vitesse maximale de voie Vrelev intervenant effectivement pour la détermination d'instructions de circulation et envoie cette grandeur à une seconde unité de calcul R2 qui, à partir de là et à partir des valeurs pour la vitesse de service VB et à partir de la vitesse signalée VS valable à l'emplacement respectivement considéré, forme la vitesse limite VG. La vitesse limite est la vitesse minimum entre la vitesse maximale de voie importante déterminée, la vitesse signalée présente dans la mémoire de données relatives au train et la vitesse de service du train. Simultanément ou bien à la suite du calcul de la vitesse limite1 le central relié à la voie calcule l'inclinaison ou la pente de la section occupée par le train. Ceci est réalisé de la même façon que la détermination de la vitesse maximale de voie importante par appel ou interrogation de valeurs N de pente, et de leurs longueurs de validité LN, mémorisées dans la mémoire d'élément . A partir de là unetroisième unité de calcul R3 détermine la pente N relev valable pour la position instantanée du train,en tenant compte du trajet de circulation déjà parcouru par le train dans le tronçon partiel de voie respectif et de la longueur du train.A partir des valeurs calculées pour la vitesse limite VG et pour l'inelinaison N relev importante, le central relié à la voie détermine, dans une autre unité de calcul R4, la distance de freinage limite LG du train, c'est-à-dire la distance qui serait nécessaire pour le freinage jusqu'à l'arrêt, à un train circulant à la vitesse limite, compte tenu d'une capacité de freinage bo Une fois que le central relié à la voie a déterminé la distance de freinage limite pour le train, il contrôle si elle englobe une position qui prescrit une réduction de la vitesse prédéterminée pour l'emplacement actuel du train.A cet effet le central interroge la mémoire d'élément associée en ce qui concerne l'existence éventuelle-de limitations de circulation mémorisées et de leurs indications de distance par rapport à l'élément limite associé du trajet de circulation. Si le central relié à la voie détermine, dans un comparateur E, de quel conques limitations de vitesse, qui se situent au-dessous de la vitesse limite VG admissible pour l'emplacement réel du véhicule, il délivre cette limitation de vitesse limite en tant que vitesse but VZ et la distance associée en tant que distance but LZ, à la mémoire de données relatives au train. Les deux valeurs sont en outre mémorisées dans une mémoire SVZ de vitesses buts et dans une mémoire SLZ de distances buts. Si le central relié à la voie ne détermine aucune limitation de marche sur la distance de freinage limite, alors que les valeurs de vitesse interrogées se situent au-dessus de la vitesse limite, le central interroge, par l'intermédiaire du comparateur X, des parties situées plus en amont suivant la direction de déplacement, du tronçon de voie en ce qui concerne l'existence éventuelle d'une limitation de marche mémorisée. A cet effet la mémoire associée de l'élément limite du trajet de circulation, dépassé en dernier et mémorisée dans la mémoire de données relatives au train, est interrogée au suJet dudit élément limite dépassé en dernier et est examinée en ce qui concerne l'existence d'autres limitations de marche.Si, à l'intérieur du tronçon partiel de voie, associé à l'élément limite considéré du trajet de circulation, on ne peut enregistrer aucune limitation de marche ou de circulation, le central relié à la voie dé termine, par 1'intermédiaire de l'indication mémorisée dans la mémoire relative à l'élément et en ce qui concerne l'élément limite voisin du trajet de circulation, qui intervient ensuite savant la direction de déplacement, la mémoire de cet élément limite voisin et contrôle cette mémoire également pas à pas suivant la direction de circulation, en ce qui concerne la présence d'éventuelles limitations de marche mémorisées.Ce processus se répète jusqu'à ce qu'une limitation de marche soit détectée ou trouvée dans une mémoire d'un élément ou bien jusqu'à ce que l'interrogation soit interrompue après 11 examen d'une longueur prEdEterminée de par exemple 5 km. Les longueurs de validité, enregistrées lors de l'interrogation des différentes mémoires des éléments, sont additionnées dans un additionneur L+ pour la distance but LZ et sont mémorisées, en même temps que la vitesse but éventuellement déterminée, dans la mémoire des données relatives au train. Ensuite les données de freinage, qui sont nécessaires pour le freinage du train à ce point but, sont déterminées. A cet effet la pente à l'emplacement du point but doit etre tout d'abord déterminée. La valeur de la pente est calculée par une unité de calcul R5, qui interroge successivement les valeurs de la pente et leurs longueurs de validité, mémorisées dans les mémoires prévues pour les éléments limites du trajet de circulation entre la position du véhicule et le point but du train, et détermine, compte tenu de la longueur du train, la pente NZ devant être prise en compte pour le freinage au but.A partir de la pente déterminée NZ au point but, de la vitesse but VZ et de la capacité de freinage b du train, le central relié à la voie détermine, dans une unité de calcul R6, la distance de freinage limite LVGZ nécessaire pour le freinage au but et envoie la valeur calculée à la mémoire ZDS de données relatives au train. En outre le central relié à la voie détermine, dans une unité de calcul R7, et ce à partir de la distance but LZ, de la vitesse but VZ, de la pente NZ devant être prise en compte, de la capacité de freinage b et de la distance de freinage limite LVGZ, le point BEP de déclenchement du freinage, dont la distance instantanée LBEP par rapport à la position du train est également mémorisée par ledit central dans la mémoire des données relatives au train.Cette valeur agit, dans la mémoire ZDS de données relatives au train, sur les compteurs Z1 à Z3; tant que la distance entre le point de déclenche ment du freinage et la position du train est supérieure à zéro, les compteurs Z2 et Z3 fournissent un potentiel de sortie. Si la valeur est égale ou inférieure à zéro, le compteur Z1 agit Dans la mémoire des données relatives au train sont entreposées maintenant toutes les indications qui sont importantes pour la commande du véhicule. Ces indications sont essentiellement, outre la vitesse but VZ et la distance but LZ, le point BEP de déclenchement du freinage, au moyen duquel le train est informé de la distance sur laquelle il peut avancer avec une vitesse non réduite avant de déclencher le freinage.Toutes les valeurs calculées de distance et de vitesse peuvent être représentées graphiquement pour le conducteur du train sur un dispositif d'affichage quelconque. Ci-après on suppose que les instructions de circulation, qui viennent d'entre calculées ou détermínées, pour un train, ont été mémorisées dans la-mémoire associée au train. Tant que le train est atteint par le central relié à la voie dans la section de voie, qu'il avait signalée comme occupée lors de la détermination d'instructions de circulation, et tant qu'aucune détermination nouvelle d'instructions de circulation n' est nécessaire en provenance de la voie, les instructions de circulation transmises au train ne changent pas. La détermination cyclique d'instructions de circulation commande, par l'intermédiaire du convertisseur U2, la mémoire de données associée au train et provoque l'appel ou la sortie, à partir de cette mémoire,des instructions de circulation qui y sont mémorisées.Ceci s'effectue par interrogation des compteurs Z1 et Z2. Dans le présent exemple, on avait supposé que le train se trouve à une distance suffisante du point de déclenchement du freinage et que par eonséquen$ son freinage ne doit pas être encore déclenché. Alors le compteur Z1 ne fournit aucun potentiel de sortie, tandis que le compteur Z2 délivre un potentiel de sortie qui interroge ou appelle les instructions de circulation PB mémorisées, hors de la mémoire des données relatives au train. Ces instructions de circulation parviennent, par l'intermédiaire d'une mémoire tampon KA pour la délivranee d'ordres ou de commandes, depuis le central relié à la voie jusqu'à l'appareil de voie A, prévu pour fournir l'indication de la position de circulation du véhicule et, à partir de là, au train. Si le train occupe la section de voie suivante suivant la direction de déplacement, lors de son avance, les informations de signalisation de position du train, mémorisées dans le central relié à la voie, doivent être corrigées. Dès que le central relié à la voie interroge le train en ce qui concerne l'adresse, encore mémorisée dans la mémoire associée des données relatives au train, de la section signalée en dernier comme étant occupée et lui transmet les instructions de circulation mémorisées, le train accuse réception de ces informations de signalisation à l'aide d1un accusé de réception de position Q+1 ou Q-l, à partir duquel le changement de position du train peut être identifié dans le central relié à la voie.Cet accusé de réception de position du train parvient par l'intermédiaire de la mémoire tampon MEZ pour l'entrée des informations de signalisation, à la mémoire de données associée au train et sert, à cet endroit, à rétrograder les compteurs Z1 et Z3 respectivement d'un pas de comptage. Par hypothèse le compteur Z1 est tout d'abord encore sans action étant donné que le train se situe à une distance suffisamment importante du point de déclenchement de freinage.Cependant le compteur Z3 fournit un potentiel de sortie et réalise de ce fait, dans la mémoire des données relatives au train, la correction de l'information de signalisation d'occupation, qui sty trouve mémorisée, de telle manière que le numéro de la section de voie, occupée précédemment par le train, est remplacé par le numéro de la section de voie occupée effectivement maintenant par le train. C'est par l'intermédiaire de ce nouveau numéro de section que le train peut etre maintenant atteint par l'envoi d'instructions de circulation, jusqu'à ce qu'il déclenche à nouveau une correction de sa position par l'intermédiaire de son télégramme de transmission en retour.En même temps que la correction de position, le train rectifie les valeurs de distance, mémorisées dans la mémoire associée de données relatives au train, du point de déclenchement de freinage et du point but. Ceci est réalisé par soustraction respectivement d'une longueur de section des valeurs mémorisées précédemment Afin que l'action de freinage puisse être déclenchée à temps dans le cas d'une réduction par sections de la distance par rapport au point de déclenchement de freinage, il est nécessaire de soustraire d'avance de la distance déterminée par calcul, une longueur de section et de réduire ensuite pas à pas cette valeur. Bu point de vue du calcul pur, le point de déclenchement du freinage se rapproche donc du train et le compteur Z1 délivre un potentiel de sortie suffisamment à temps pour que les instructions de circulation, nécessaires pour le freinage du train, puissent être élaborées Tant que le train n'a pas atteint son point de déclenchement de freinage et qu'aucune nouvelle détermination d'instructions de circulation n'est nécessaire par suite d'autres circonstances, l'instruction de circulation, qui est valable pour le train, est dérivée de l'instruction de circulation déterminée une fois et mémorisée, les indications mémorisées de distance étant corrigées successivement section par section.Par conséquent pour la commande du train après la première détermination d'une instruction de circulation, seules sont nécessaires des phases peu onéreuses de correction , ce qui décharge très fortement dans le temps le central relié à la voie. Grâce à ltemploi du procédé conforme à l'invention, il est par conséquent possible de commander, au moyen de seulement un central unique relié à la voie, des tronçons de voie plus importants que dans le cas de l'état de la technique ou même d'utiliser des centraux reliés à la voie, moins onéreux, pour les différents tronsçons de voie .Il est en outre possible d'interroger plus fréquemment par unité de temps les trains en trafic avec le central associé et relié à la voie, étant donné que le central relié à la voie est déchargé de la détermination, qui se répète en permanence, de nouvelles instructions de circulation n'agissant souvent pas directement sur la commande du véhicule. Lors de l'explication du procédé conforme à l'invention il avait été indiqué que le central relié à la voie calcule, pour la détermination d'instructions de circulation, la distance de freinage limite prédéterminée dans la position respective des trains, examine cette distance qui concerne l'existence éventuelle de limitation de marche mémorisées et explore la voie située en amont dans la direction de circulation, Jusqu'à un point but provoquant une limitation de marche du train. Par suite de la réduction section par section de la distance du train au point de déclenchement du freinage ou au point but, il est plus approprié, du point de vue de la dépense en matériel et en logiciel, de supposer, lors du contrôle de la distance de freinage limite, comme position du train respectivement le début de la section de voie occupée par le train.Par conséquent, dans la mesure où le train signalerait non seulement la section de voie, qu'il occupe, mais également la distance faible ZFW, qu'il a parcourue à l t intérieur de la section, le central relié à la voie élaborerait, lors de la détermination d'instructions de tirculation, la courbe de freinage au début de la section et examinerait la distance de freinage restante, s'étendant jusqu'au pied de cette courbe de freinage, en ce qui concerne la présence d'une limitation de marche0 Si le central établit qu'il existe des limitations de marche ou de circulation, la vitesse but relevée et la distance but depuis le début de la section de voie occupée par le train sont transmises au train. Ci-dessus on a indiqué de façon détaillée de quelle façon le central relié à la voie élabore les instructions de circulation pour les trains et adapte, lors de variations de la position du train, les instructions de circulation élaborées aux nouvelles conditions. Dans les considérations précédentes, on avait supposé que, pendant l'avance d'un train, il ne doit exister à aucun moment la nécessité d'effectuer une nouvelle détermination complète d'instructions de circulation.Si en effet par exemple un signal indiquant CIRCULATION passe subitement dans la position ARRET sur la distance but du point but important pour la détermination d'instructions de circulation ou bien si une instruction de circulation limitative est signalée, ce n'est plus le point but valable jusqu'alors, mais le nouveau point but caractérisé par le signal qui est important pour la commande du véhicule. Par conséquent il doit se produire une nouvelle détermination d'instructions de circulation, qui se termine au niveau du nouvel élément limite du traJet de circulation. Une telle détermination d'instructions de circulation est déclenchée par l1in- termédiaire de l'entrée de signalisation de la voie, dont les informations sont reçues par 1'intermédiaire de la mémoire tampon MES pour les données relatives à la voie et sont ensuite transférées dans la mémoire d'élément associée à l'élément limite considéré du traJet de circulation. Cette mémoire d'élément, qui a été occupée par la détermination d'instructions de circulation lors de la détermination précédente d'instructions de circulation pour le point but précédemment en vigueur, provoque alors le déclenchement d'une nouvelle instruction de circulation. Pour ce faire il interroge, par l'intermédiaire de l'adresse du train, mémorisée dans la mémoire d'élément associée lors de la détermination précédente d'instructions de circulation, la mémoire associée de données relatives au train, qui, pour sa part, met en oeuvre la détermination d'instructions de circulation pour le train, de façon déjà décrite. Les instructions de circulation nouvellement élaborées remplacent les instructions mémorisées jusqutalors par la mémoire des données relatives au train, et sont transmises au train par l'intermédiaire delta sortie des ordres ou commandes. De nouvelles instructions de circulation doivent en principe être alors élaborées lorsque l'un quelconque des éléments limites du trajet de circulation, occupés lors de la détermination d'instructions de circulation, passe d'un état de service, considéré pendant la détezmination d'instructions de circulation, à un état de service de risque ou de danger plus grand. Ceci peut être le passage de la vitesse signalée à une valeur de vitesse plus faible ou bien cela peut Entre la pénétration d'un corps étranger dans l'espace dangereux d'un passage à niveau ou bien l'ouverture des barrières associées.Il est également possible qu'un aiguillage occupé lors la détermination d'instructions de circulation provoque une nouvelle détermination d'instructions de circulation, vu que sa fermeture a été déclenchée pour une raison quelconque ou bien que les données relatives au train peuvent avoir changé . Une modification des données relatives au train est par exemple possible lorsque la longueur du train varie ou lorsqu'unie nouvelle décélération par freinage est reglée pour la commande de freinage du train. L'exécution du procédé conforme à l'invention n'est pas limitée à l'exemple de réalisation explicité en détail préeé- demment d'un dispositif pour la mise en oeuvre dudit procédé. Ce dispositif peut être modifié à de nombreux points de vue. Ainsi par exemple pour la réalisation d'au moins quelques opérations de calcul et de comparaison, il n'y a pas du tout besoin d'utiliser d'unites de calcul particulières, mais on peut imaginer de commander ces opérations par un ealculateur unique. De même la séquence, selon laquelle se déroulent les différentes opérations, peut être modifiée. Ce qui est seul déterminant pour l'invention est le fait que les instructions de circulation élaborées une fois sont mémorisées et - dans la mesure où aucun phénomène agissant directement sur la commande du véhicule n'intervient sont simplement modifiées, ce qui réduit de façon importante la dépense pour le traitement des données. Le procédé conforme à l'invention fournit une détermination particulièrement appropriée des instructions de circulation et une mémorisation particulièrement avantageuse des données nécessaires relatives à la voie et relatives au train0 REVENDICATIONS 1) Procédé pour assurer la sécurité du trafic ferroviaire, moyennant l'utiLisation d'au moins un central relié à la voie et commandé par un calculateur et qui est en liaison permanente avec les trains situés dans le tronçon de voie associé et qui forme les instructions de circulation pour les trains à partir des données actualisées en permanence relatives à la voie et aux trains, caractérisé par le fait que dans le central relié à la voie, à partir de la vitesse limite (VG) prédéterminée pour chaque train (Z) dans sa position instantanée (A22) il se produit la détermination de la distance limite de freinage associée (LG) qui est alors examinée pour savoir selle contient une position de circulation , qui prescrit une réduction de la vitesse limite prédéterminée pour la position actuelle du train, ce qui, lors de la détermination d'une telle position, conduit à la transmission de la valeur de vitesse, provoquant la limitation de marche , en tant que vitesse but (VZ) et la transmission de la distance de cette position à la tete du train, en tant que distance but (LZ), que, lors de la non détermination d'une telle limitation de marche, la voie située en aval suivant la direction de marche est examinée en ce qui concerne la présence éventuelle de limitations de marche, cependant que la vitesse but prédéterminée par une limitation de marche trouvée et la distance entre la position du véhicule et le point (BEP) de déclenchement du freinage sont mémorisées, pour la réalisation de la limitation de marche, dans le central relié à la voie et que lors de l'avance du train, cette distance est réduite d'une longueur de section, section par section, jusqu'à une valeur inférieure ou égale à zéro, pour laquelle la détermination d'instructions de circulation est établie d'après les données de la vitesse limite. 2) Procédé suivant la revendication 1 caractérisé par le fait que chaque tronçon de voie est subdivisé en tronçons partiels contigiIs, dont les limites sont formées par des éléments du trajet de circulation (GF1 à GFZ, GFI, GFII), qui autorisent pour le tronçon partiel suivant selon la direction de marche - en fonction de l'état de service de l'élément limite considéré du trajet de circulation - une modification d'une vitesse (V1 à V6* VI, VII) importante pour la détermination d'instructions de circulation d'un train s'approchant 3) Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé suivant la revendication 2, caractérisé par le fait qu'aulx éléments limites du traJet de circulation sont associés, dans le central relié à la voie, des dispositifs de commutation de mémoire (mémoires éléments ES), dans lesquelles sont mémorisées toutes les données relatives à la voie, nécessaires pour une détermination d'instructions de circulation, du tronçon partiel de voie s 'é- tendant jusqu'à l'élément limite du trajet de circulation, qui intervient ensuite dans la direction de circulation. 4) Dispositif suivant la revendication 3, caractérisé par le fait que les mémoires d'éléments contiennent des indications non modifiables, relatives au type et à la position géographique de l'élément associé du trajet de circulation dans le tronçon de voie, son adresse d'appel par le central relié à la voie, le profil de vitesse représenté par les valeurs de vitesse et leurs longueurs de validité jusqu'à l'élément limite suivant du trajet de circulation, le profil de pente représenté par des échelons de pente et leurs longueurs de validité jusqu'à l'élément limite suivant du trajet de circulation, les adresses des mémoires des éléments limites voisins du trajet de circulation ainsi que les distances à ces éléments du trajet de circulation, et que les mémoires d'éléments contiennent en outre des indications modifiables relatives à l'état de signalisation de élément, reproduisant l'état de service de l'élément limite considéré du trajet de circulation et - dans la mesure où l'élément du trajet de circulation est inclus dans la détermination d'instructions de circulation d'un train - le numéro de commande de ce train, l'occupation, caractérisée par la détermination d'instructions de circulation, par le train ou bien l'état d'occupation. 5) Dispositif suivant la revendication 4, caractérisé par le fait que chaque modification de l'état de service d'un élément limite du trajet de circulation, transmise par cet élément limite au central relié à la voie, actualise, en tant que modification d'état de signalisation, l'état de signalisation mémorisé dans la mémoire associée dudit élément et dans le cas d'une mémoire d'élément occupée par les informations d'un train, provoque une nouvelle détermination d'instructions de circulation pour ce train. 6) Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'à chaque tron çon de voie sont associés autant de dispositifs de commande de mémoire (mémoires ZDS de données relatives au train ) qu'il y a au maximum simultanément de trains, qui sont commandés par le central associé, qu'il est prévu un dispositif d'association qui associe de façon permanente les dispositifs de commande de mémoire aux trains pénétrant dans le tronçon de voie, jusqu'à leur sortie hors dudit tronçon de voie, et que les trains envoient, dans les dispositifs de commande de mémoire qui leur sont associés, toutes les informations relatives aux trains et nécessaires à la détermination dtinstructions de circulation0 7) Dispositif suivant la revendication 6, caractérisé par le fait que les mémoires de données relatives au train contiennent les indications relatives au numéro de commande du train, dont les informations occupent lesdites mémoires, sa vitesse maximale admissible en service, la vitesse signalée et la vitesse maximale autorisée à partir de l'élément limite du trajet de circulation, dépassé en dernier, ainsi que l'adresse de mémoire de l'élément limite du trajet de circulation, dépassé en dernier, une identification de section pour la section occupée par le train, la longueur de ce dernier, l'instruction de circulation transmise au train par le central relié à la voie ainsi que les télégrammes de transmission en retour pouvant être transmis au central relié à la voie0 8) Dispositif suivant la revendication 7, caractérisé par le fait que chaque télégramme de transmission en retour transmis au central relié à la voie par un train, actualise les indications mémorisées dans la mémoire de données associée au train et que chaque modification signalisée de position (Q+1) déclenche une correction de la signalisation, qui s'y trouve mémorisée, de la position de circulation et que chaque modification des données relatives au train provoque une détermination des instructions de circulation pour ce train, 9) Dispositif suivant les revendications 4 et 7 prises dans leur ensemble, caractérisé par le fait que chaque modification signalée de position du train déclenche un processus de contrôle, au moyen duquel le traJet, qui est parcouru par le train dans le tronçon partiel de voie après le dépassement du dernier élément limite du trajet de circulation, est comparé à la distance memorisée de l'élément limite du trajet de circulation à l'élément limite suivant du trajet de circulation et que lors du dépassement de cette distance, l'adresse, mémorisée dans la mémoire associée à l'élément limite amont du trajet de circulation, de la mémoire prévue pour l'élément limite aval du trajet de circulation remplace, dans la mémoire de données occupée par les données du train, l'adresse de mémoire de l'élément, qui y était jusqu'alors mémorisée. io) Dispositif suivant la revendication 4, caractérisé par le fait que les signalisations de position contenues dans le télégramme de transmission en retour des trains, ainsi qu'une caractérisation pour l'appareil de voie, établissant la liaison entre les trains et le central relié à la voie, actualisent les indications qui sont mémorisées dans la mémoire associée de données relatives au train et qui concernent la section respectivement occupée par le train, et que les signaux caractéristiques actualisés de section représentent le signal d'appel pour appel du train, sélectif en fonction de la position, par le central relié à la voie. 11) Dispositif suivant la revendication 6, caractérisé par le fait qutà chaque tronçon de voie est associée une mémoire de séquence (RF), dont l'occupation indique la succession dans laquelle les trains circulant dans le tronçon de voie sont commandés par le central relié à la voie, et que ladite mémoire de séquence branche ,en vue de la commande, les mémoires de données relatives aux trains par l'intermédiaire du dispositif d'association; 12) Dispositif suivant les revendications i à 9 ou 10, prises dans leur ensemble, caractérisé par le fait que l'examen de la voie succédant à la distance limite de freinage, en ce qui concerne l'existence éventuelle de limitationS de circulation déterminée par ladite voie, s'effectue par interrogation de lat mémoire d'élément associée à l'élément limite du trajet de circulation, dépassé en dernier, par l'intermédiaire de son adresse de mémoire mémorisée dans la mémoire des données relatives au train, et par comparaison des valeurs de la vitesse et de la pente, mémorisées dans cette mémoire pour toutes les positions de marche succédant à la distance limite de freinage jusqu'à l'élément limite suivant du trajet de circulation, à la vitesse limite actuelle et à la valeur actuelle de la pente, que dans le cas de la non détermination d'une limitation de marche ou d'un accroissement de la pente la mémoire de l'élément limite du trajet de circulation, qui intervient ensuite dans le trajet de circulation, est interrogée par l'intermédiaire de l'adresse de la mémoire dudit élément, mémorisée dans la mémoire de élément limite du trajet de circulation, commandé en dernier, et ledit élément limite du trajet de circulation, intervenant ensuite dans ledit trajet de circulation, est examiné en ce qui concerne d'éventuelles limitations de marche et accroissements de pente mémorisés, etc., le central relié à la voie additionnant les indications de distance, mémorisées dans les mémoires des éléments limites du trajet de circulation déjà occupés par la détermination d'instructions de circulation et envoyant cette valeur ainsi que l'indication de distance mémorisée dans les mémoires éléments interrogées en dernier, pour la valeur de la vitesse ou la valeur de la pente, provoquant la limitation de marche, en tant que dis tance but à la mémoire de données occupée par les données du train. 13) Dispositif suivant la revendication 12, caractérisé par le fait qu'il est prévu un additionneur (L+) qui, lors du dépassement d'une valeur prédéterminée de distance, interrompt l'examen d'éléments limites du trajet de circulation, situé plus en aval dans la direction de circulation, en ce qui concerne l'existence éventuelle de limitations de marche mémorisées. 14) Dispositif suivant la revendication 6, caractérisé par le fait que chaque train transmet, lors de l'occupation d'un élément limite (GF7) du trajet de circulation avant un nouveau tronçon de voie, par un marquage ou d'un repere, qui s'y trouve mémorisé, une indication dans sa mémoire de données, pour réaliser l'occupation d'annonce de la mémoire du premier élément limite, dans le sens de circulation, du trajet de circulation du tronçon suivant de voie. 15) Dispositif suivant la revendication 4, caractérisé par le fait que pour la détermination de la vitesse limite, prédéterminée en une position occupée par un train, lors de tout accroissement de la vitesse maximale admissible de voie et lors de chaque diminution de la pente prédéterminée de la voie, le central relié à la voie augmente, d'une valeur égale à la longueur du train (ZL), la longueur ou distance de validité de la vitesse maximale de voie precédemment autorisée ou de la pente de la voie.