L'invention concerne un système régulateur antiblocage pour véhicules, comportant, pour capter les variations de la vitesse de rotation absolue d'une roue, un détecteur, qui est formé d'un boîtier hermétiquement clos, d'où ressort au moins 5 un conducteur électrique isolé, et contenant une masse mobile en rotation sur un angle limité par rapport au boîtier, ainsi qu'un dispositif électrique de signalisation, par exemple des contacts mécaniques, susceptible d'être actionné par ladite masse. 10 Pour expliciter la notion de vitesse absolue d'une roue, il faut d'abord rappeler ce qui suit : les détecteurs de roue couramment utilisés dans les systèmes régulateurs antiblocage comportant une masse tournante et un dispositif de signalisation sont entraînés par la roue du véhicule au moyen 15 d'engrenages, de roues de friction, ou d'une autre transmission mécanique quelconque. Le boîtier du détecteur est fixé au châssis du véhicule, et de ce boîtier ressort un bout d'arbre, La liaison d'entraînement entre ce dernier et la roue est la raison pour la-20 quelle ces détecteurs captent les variations de la vitesse de rotation relative de la roue par rapport au châssis du véhicule. On s'est toutefois aperçu récemment qu'il importe, dans les systèmes régulateurs antiblocage perfectionnés, de déceler les variations absolues de la vitesse de rotation. 25 Supposons, par exemple, que le boîtier du détecteur d'un véhicule automobile soit fixé au bouclier de frein et qu'un pignon d'entraînement calé sur ion bout d'arbre soit en prise avec une couronne dentée fixée à la roue. Par suite de la torsion élastique inévitable de l'essieu rigide ou tubulaire, 30 le bouclier de frein tourne d'un angle non négligeable dans le même sens que la roue au moment du freinage, et en sens opposé lorsque le frein est brusquement desserré. Le ralentissement de la rotation perçu par le détecteur au freinage est donc plus faible qu'en réalité, tandis qu'il se produit au desserrage du 35 frein une accélération fictive n'existant pas sur la roue, au moins dans la proportion mesurée. On connaît cependant aussi des détecteurs dits de valeur absolue. Dans leur agencement de principe, ils ne se distinguent pas des détecteurs de valeur relative. La seule dif-40 férence réside en ce qu'il existe, dans les détecteurs de valeur 69 12190 2 2006619 absolue, un accouplement axial direct entre le bout d'arbre et la roue, au lieu d'une transmission. Cet accouplement direct n'est, néanmoins, réalisable que si une fusée d'essieu tournant avec la roue ressort par une extrémité libre d'une partie fixe 5 du véhicule. On peut alors assujettir à cette partie fixe le boîtier du détecteur et réunir la fusée au bout d'arbre du détecteur. On connaît, par exemple, un détecteur pour roue de véhicules automobiles, qui est destiné à une roue non motrice 10 suspendue individuellement à un balancier longitudinal, sur lequel est calée une douille-palier de roue servant de logement à une courte fusée. Du côté extérieur du véhicule, la fusée est réunie à la roue et le bout d'arbre du détecteur est accouplé du côté du palier tourné vers le milieu du véhicule. Le boîtier 15 du détecteur est fixé sur la douille-palier de roue ou le balancier. Dans des véhiciTles sur rails, on a généralement la possibilité d'accoupler directement le bout d'arbre d'un détecteur à l'essieu, car les paliers des roues se trouvent à l'ex-• 20 térieur du véhicule et les roues du côté intérieur. L'extrémité de chaque fusée d'essieu ressort donc librement de la douille-palier. C'est pourquoi il existe également sur les véhicules de chemins de fer des détecteurs mesurant la valeur absolue. • Pour des roues entraînées de véhicules automobiles, 25 des roues à fusée d'essieu fixe et moyeu tournant, ainsi que ; des roues jumelées montées très près l'une de l'autre, de part et d'autre d'un palier commun, il est, par contre, impossible d'accoupler directement des détecteurs de conception courante. Or, la très grande majorité des suspensions de véhicules automo-30 biles et des trains d'atterrissage d'avions modernes entre dans l'une-des trois-catégories précitées.. Ceci signifie qu'une détection de la vitesse, absolue des roues ou des variations de cette vitesse sur ces véhicules n'était que rarement possible jusqu'à présent. -, - 35 On n'avait d'ailleurs encore: •jamais attaché d.'impor tance à la différence qui existe entre une mesure, absolue-et une mesure relative, danss le domaine-des-régulateurs», antiblocage pour freins de roues. L'invention est basée au contraire sur la découverte qu'on ne peut obtenir un ralentissement optimum du 40 véhicule avec un système régulateur antiblocage que si l'on 69 12190 3 2006619 mesure la valeur absolue de la vitesse de la roue. Il fallait donc trouver un moyen pour effectuer cette mesure absolue, même si la construction de la roue ne s'y prête pas jusqu'ici. Les détecteurs connus avec masse et dispositif élec-5 trique de signalisation contiennent toujours un système de bagues collectrices,ou similaire,pour transmettre les signaux électriques entre des organes animés d'un mouvement relatif de rotation, ce qui les rend volumineux et compliqués. Cela est valable, en particulier, lorsque le dispositif de-signalisation, par exemple 10 le dispositif de contact fixé au bout d'arbre et tournant avec lui, est enfermé, avec la masse tournant d'un angle limité par rapport au bout d'arbre, dans un boîtier distinct, hermétiquement clos, protégeant ces organes de la corrosion et de l'encrassement. Un tel boîtier rotatif, connu en soi, se trouve 15 alors dans un deuxième boîtier extérieur, fixe, et le dispositif de transmission des signaux est monté entre ces deux boîtiers. Dans le cas contraire où le dispositif de transmission des signaux (bagues collectrices) est séparé par construction de la masse tournante et du dispositif de signalisation (dispo-20 sitif de contact, on peut considérer que le boîtier intérieur hermétiquement clos constitue en soi un détecteur, et le fixer sur la roue à un emplacement quelconque, à la seule condition que les axes de rotation de la roue et de la masse tournante soient parallèles entre eux. 25 Un détecteur ainsi agencé est de construction sensi blement plus simple et son blindage lui permet de résister efficacement aux contraintes se produisant sur le véhicule en service. L'appareillage de transmission des signaux peut être adapté à chaque type de suspension des roues et trouver facilement sa 30 place, tout en étant d'un fonctionnement sûr. Le problème à résoudre par l'invention est donc de réaliser un détecteur, formé seulement d'un boîtier hermétiquement clos, qui contient une masse tournant d'un angle limité par rapport au boîtier, ainsi qu'un dispositif de signalisation élec-35 trique actionnable par la masse, et de prévoir sur le véhicule des appareillages auxiliaires permettant d'utiliser le détecteur pour toutes lès roues susceptibles de se présenter sur les véhicules automobiles et les avions, quTelles soient, ou non, entraînées et quel que soit l'agencement de leur suspension et de 40 leurs paliers. Il faut, en outre, que le détecteur puisse être 69 12190 4 2006619 monté et remplacé très rapidement et facilement. Ce problème est résolu par l'invention, grâce au fait qu'il est prévu, sur le boîtier du détecteur et la roue du véhicule ou un élément rigidement solidaire de ladite roue, des 5 moyens pour leur fixation mutuelle séparable et, sous le fond du boîtier du détecteur, des contacts à application pour la liaison électrique séparable des conducteurs sortant du boîtier et rejoignant un appareil de commande de frein à actionnement électrique. La propriété qu'a un tel détecteur de devoir être 10 fixé à la roue elle-même, ou à un élément équivalent, ne lui confère pas, de ce seul fait, la faculté de pouvoir être utilisé sur tous les types de suspension de roues. Il faut y adjoindre l'autre caractéristique, qui consiste - exprimée en d'autres termes - à introduire dans le plan de fixation le conducteur 15 électrique sortant du boîtier. Pour la première fois par rapport à l'état de la technique connue, on disjoint ainsi les uns des autres les problèmes que posent l'aménagement et la disposition de l'appareillage transmetteur de signaux, d'une part, et du détecteur proprement dit, d'autre part. L'appareillage 20 transmetteur de signaux doit être adapté évidemment à la suspension de la roue et à ses paliers, les conditions étant alors identiques pour le détecteur lui-même. L'avantage essentiel de l'invention réside, par conséquent, dans la possibilité de se contenter d'un seul modèle de détecteur pour toutes les roues 25 d'un véhicule et même pour des véhicules de catégories et de types différents, ce qui garantit, dans une très large mesure, 1'interchangeabilité. Dans une forme de réalisation préférée de l'invention, les contacts à application sont assujettis de manière à établir 30 automatiquement la liaison électrique lors de la fixation du détecteur et à l'interrompre lors de sa séparation, ce qui simplifie encore davantage le montage et le démontage du détecteur. L'invention laisse toute liberté en ce qui concerne l'emplacement de fixation du détecteur à la roue. C'est ainsi, 35 par exemple, que le- détecteur peut être disposé "exeehtM(Jtiëffiënt, bien qu'il soit préférable d'adopter dans deux cas une disposition centrale, et ce, sur la face externe de la roue pour en faciliter l'accès • Dans le cas ou la roue possède un essieu non rotatif et un moyeu, il est proposé par l'invention de fixer le 40 détecteur sur un prolongement axial du moyeu de la roue et 69 12190 2006619 d'exécuter les contacts à application sous la forme de contacts glissants axiaux, qui sont montés, d'une part, sur la face frontale de l'essieu non rotatif et, d'autre part, sur le fond du boîtier du détecteur. On obtient en même temps de cette manière 5 le type de dispositif de signalisation, le plus simple qui est, en outre, d'un fonctionnement particulièrement sûr et peu sujet à usure si les contacts glissants existants comprennent ion contact ponctuel. Si la roue est entraînée ou porte une courte fusée 10 d'essieu lui servant de pivot, le détecteur est fixé dans le prolongement axial de cette fusée solidaire de la roue et les contacts à application sont des contacts au repos. L'appareillage transmetteur de signaux doit être alors disposé à un autre emplacement au voisinage des paliers de roues. 15 Dans les deux cas, il est prévu avantageusement, sur l'extrémité frontale de la fusée, une cavité contenant les contacts à application. Le conducteur électrique sort de cette cavité par un perçage longitudinal pratiqué dans la fusée et est amené, soit à l'appareillage transmetteur de signaux, soit di-20 rectement à l'appareil de commande du frein. Si la fusée est courte, elle peut être percée sur toute sa longueur; le perçage longitudinal peut, toutefois, également dévier prématurément vers la circonférence de la fusée et ne traverser qu'un des paliers de la roue ou aucun de ces paliers. Dans le cas-limite, 25 il s'agit seulement d'un perçage oblique. On jouit, par conséquent, d'une très grande liberté pour disposer l'appareillage transmetteur de signaux, qui est formé, de préférence, de bagues collectrices et de balais. Pour le protéger des chocs de pierres et de l'encrassement, on peut 30 assujettir cet appareillage à côté du palier de la roue, ou à l'intérieur de l'habillage qui doit être prévu de toute manière pour le palier et la graisse qu'il contient. La graisse n'empêche pas le contact de s'établir entre la bague collectrice et le balai, dans la mesure où l'on utilise des matériaux appropriés. 35 Afin qu'on n'ait à poser qu'un seul conducteur élec trique entre le détecteur et l'appareil de commande du frein, il. est proposé, d'autre part, d'utiliser comme deuxième conducteur électrique la liaison à la masse entre la roue et le châssis du véhicule. Dans le cas de roulements, les deux moitiés du 40 palier sont reliées électriquement par les rouleaux. La liaison 69 12190 6 2006619 à la masse entre les mâchoires et le tambour ou le disque de frein se trouve en parallèle à cette connexion, la garniture de frein constituant toutefois normalement une résistance élevée. Pour diminuer cette résistance, il est conseillé de noyer 5 dans les garnitures de friction une armature métallique, par exemple en laiton, qui s'use en même temps que les garnitures. Si la résistance de la masse n'est pas suffisamment abaissée de cette manière, on peut prévoir dans le palier un balai supplémentaire, dont le prix de revient est encore notablement in-10 férieur à celui d'une deuxième bague collectrice isolée vis-à-vis de la masse. Les contacts glissants peuvent être remplacés par un appareillage transmetteur de signaux à induction, constitué, par exemple, par deux bobines toriques coaxiales accouplées électro-15 magnétiquement, dont l'une est fixée à la roue et l'autre à l'essieu. Dans de nombreux cas, en particulier pour des véhicules automobiles, il est souhaitable que le détecteur et la roue puissent être démontés indépendamment l'un de l'autre. Une disposition centrale du détecteur est plus favorable à cet 20 égard aussi. On peut, en effet, conférer au diamètre extérieur du boîtier du détecteur une valeur inférieure au diamètre intérieur de l'ouverture centrale de la jante, ce qui permet d'atteindre ce but très" facilement. Il y a lieu de signaler, enfin, que l'invention ne se 25 limite pas à des détecteurs captant des ralentissements et accélérations de la rotation. A la place d'une masse tournante équilibrée, on pourrait aussi bien utiliser, par exemple, une masse pivotée en dehors de son centre de gravité et de 1'axe théorique de la roue, et permettant de mesurer la vitesse de rotation 30 elle-même par sa déviation vis-à-vis d'une force de rappel élastique. Une telle déviation pourrait alors être transmise électriquement à un appareil de commande de frein exploitant cette valeur mesurée. La description qui va suivre en regard du dessin 35 annexé, donné à titre d'exemple non limitatif, fera bien 'comprendre comment l'invention peut être réalisée. La figure 1 représente, en coupe, un détecteur selon l'invention, installé au centre d'une roue non motrice d'ion véhicule. 40 La figure 2 est une coupe transversale de ce détecteur 69 12190 7 2006619 suivant la ligne II-II. La figure 3 représente le même détecteur disposé au centre d'une roue motrice à essieu flottant d'un véhicule, avec transmission des signaux par bague collectrice. 5 La figure 4 représente un boîtier de détecteur légè rement modifié, disposé excentriquement sur vin disque en tôle avec un contrepoids. A la figure 1, la référence 1 désigne un essieu de roue non tournant ou une fusée d'essieu et la référence 2 un 10 moyeu, auquel est fixée, par des vis 3, une jante 4 partiellement représentée. Le bord de gauche de la jante est indiqué par la ligne en traits mixtes 5. La roue porte un enjoliveur 6. Le moyeu tourne sur des paliers à rouleaux 7 et 8 ; la cage interne du palier 8 est maintenue par la tête épanouie d'une vis de ré-15 glage 9» engagée dans la fusée par la face frontale de celle-ci. Un boîtier de détecteur 10 est vissé sur le moyeu au moyen d'un filetage 11. Ce boîtier est fermé hermétiquement par un couvercle 12, qui s'applique sur un joint d'étanchéité 13 et est bloqué par une vis à tête fraisée 14. Le boîtier con-20 tient une masse tournante 15 ainsi qu'un dispositif de signalisation constitué par un système de contact, qui est représenté en détail à la figure 2, en coupe transversale faite le long de la ligne II-II de la figure 2. La masse est pivotée au moyen de deux paliers 16 sur un goujon 17 emmanché à la presse dans le 25 fond du boîtier. Dans la masse tournante est logé un doigt d'ac-tionnement 18, qui coopère avec deux lamelles de contact 19, 20, ainsi qu'un doigt 21 pour fixer la position de repos de la masse tournante. Ces deux doigts sont visibles dans la coupe de la figure 2, où la masse tournante n'est pas représentée. 30 Sur le fond du boîtier 10 du détecteur est fixée une pièce isolante annulaire 22, portant deux petits blocs rectangulaires 23 et 24. Les lamelles de contact 19 et 20 sont encastrées dans le bloc 23, tandis que le bloc 24 sert à la fixation de deux lamelles élastiques 25 et 26, enserrant entre elles 35 avec précontrainte à la fois le doigt 21 de la masse tournante et un ergot 27 emboîté dans la pièce isolante 22. La masse tournante peut, par conséquent, pivoter d'un petit angle dans vme direction ou l'autre à partir de sa position de repos représentée, sous l'effet d'une flexion de la lamelle 25 ou 26. 40 Sous l'effet d'un ralentissement particulièrement brutal de la 69 12190 8 2006619 roue, la masse tournante se déplace en direction de la flèche 28 (figure 2). Le doigt 18 vient alors repousser la lamelle de contact 20, qui se cintre et vient toucher la lamelle de contact 19. Il en résulte la fermeture d'un circuit électrique, s'aceompa-5 gnant, de manière connue en soi, d'un abaissement de la pression de freinage. Il faut souligner à ce propos que l'agencement intérieur représenté du détecteur ne doit être considéré que comme un schéma. Dans les systèmes régulateurs antiblocage perfectionnés 10 conformes à des propositions antérieures, il est prévu non pas deux mais plusieurs lamelles de contact de sorte qu'il n'est pas émis un signal de ralentissement unique mais des signaux différents selon 1'intensité du ralentissement de rotation instantané. Un signal d'accélération peut d'ailleurs s'y ajouter pour une 15 rotation en sens inverse de la masse. Sous le fond du boîtier du détecteur, il est prévu, dans cet exemple, comme contacts à application, une platine de contact 30 et un doigt de contact 32, qui coopèrent pour la transmission des signaux entre la roue et le châssis du véhicule. 20 Ces éléments sont intercalés dans la liaison conductrice, qui existe entre les deux lamelles de contact 19, 20 du détecteur, d'une part, et l'appareil de commande de frein à actionnement électrique, drautre part. Cette liaison conductrice est réalisée comme suit : la lamelle de contact 20 est reliée à la platine de 25 contact par un conducteur 29 traversant la pièce isolante 22. La platine est fixée par l'intermédiaire d'une rondelle isolante 31 sur la face externe du fond du boîtier 10 du détecteur et est représentée en pointillés à la figure 2. Elle forme un contact ponctuel avec le doigt de contact 32, mobile en direction axiale* 30 et réuni à un conducteur isolé 33 d'une manière qui sera décrite plus loin. Le conducteur 33 est posé à demeure sur le véhicule jusqu'à l'appareil de commande de frein précité. L'autre lamelle de contact 19 est mise en liaison conductrice avec le boîtier 10 du détecteur, comme représenté schématiquement. Le filetage 11 35 établit le contact entre le boîtier et le moyeu 2, qui est lui-même relié à l'essieu et aux parties métalliques du châssis du véhicule par les rouleaux du palier. Il est par conséquent superflu de prévoir une ligne isolée pour la transmission. Le doigt de contact 32 peut coulisser axialement dans 40 une douille isolante 3^ et est soumis à la pression d'un ressort 69 12190 9 2006619 hélicoïdal 35. L'autre extrémité de ce ressort prend appui sur un bouchon 36, qui est emmanché à la presse dans la douille isolante, et se prolonge par une fiche 36a. Un toron 37 assure la liaison conductrice entre le doigt de contact 32 et le bou-5 chon 36 auxquels il est soudé. La douille isolante 34 est emboîtée à force dans la vis de réglage 9. La fiche 36a est enserrée par une tulipe de contact 38, fixée à l'intérieur de l'essieu par l'intermédiaire d'un autre bouchon isolant 39. La tige de la tulipe est reliée au conducteur 33, qui traverse un 10 perçage longitudinal 40, pratiqué d'abord au centre de l'essieu, puis se prolongeant en oblique vers l'extérieur. Le détecteur peut donc être dévissé sans aucune difficulté, le doigt de contact 32 se déplaçant alors vers la gauche, jusqu'à ce que sa collerette rencontre la douille iso-15 lante. Pour remplacer les paliers, il suffit de desserrer la vis de réglage 9 et de retirer la fiche 36a de la tulipe 38. Etant donné que le diamètre extérieur du boîtier du détecteur est plus petit que le diamètre intérieur de l'ouverture centrale de la jante, cette dernière peut être également démontée 20 sans qu'il soit nécessaire de retirer le détecteur, ce qui est particulièrement important dans les véhicules automobiles. La figure 3 représente, à titre de deuxième exemple de réalisation de l'invention, une coupe partielle d'une roue entraînée d'un véhicule avec un essieu 45, dit flottant. 25 Cet essieu entraîné s'épanouit à gauche pour former un flasque, sur lequel sont fixés, au moyen de vis allongées 46, la jante 4 et un disque de frein 47 en forme de chapeau, non représenté à la figure 1. L'essieu flottant est pivoté dans un tube fixe 48, portant le châssis du véhicule, au moyen de pa-30 liers, dont on ne voit que le palier extérieur constitué par un roulement à billes 49. Sur le tube d'essieu 48 est fixé un berceau de frein 50, ce qui toutefois n'apparaît pas sur cette figure. Le berceau de frein contient les deux cylindres de frein de roues, dont les pistons repoussent de part et d'autre 35 les garnitures de frein 51 et 52 contre la partie extérieure annulaire du disque de frein. Sur la face frontale du tube d'essieu 48 est fixée,en outre, par des vis 53, une bague profilée 54, formant par son bord extérieur une lèvre d'étanchéité 54a, qui glisse sur un anneau 55 en matière plastique encastré 40 dans le disque de frein. Il se forme de cette manière, à l'in 69 12190 10 2006619 térieur du disque de frein, une chambre annulaire fermée, qui contient, notamment, les mâchoires d'un frein de stationnement à tambour non représenté. Le détecteur utilisé est identique à celui de la fi-5 gure 1 et son boîtier 10 est vissé sur l'essieu flottant 45. La connexion de la platine 30 est assurée comme dans la figure 1 à l'aide du doigt de contact 32, qui, dans le cas présent, ne tourne pas par rapport à la platine. Le doigt de contact est entouré d'une douille isolante 34 identique à celle de la fi-10 gure 1 et emmanchée à la presse directement dans l'essieu. A la place du bouchon 36 avec fiche, il est prévu, dans le présent exemple, un simple bouchon 56, auquel est directement soudé un conducteur 57* Le conducteur 57 est isolé et traverse un perçage oblique pour rejoindre à l'extérieur un dispositif transmetteur 15 de signaux, constitué par un balai en charbon 60 et une bague collectrice 58, qui entoure,avec interposition d'une bague isolante 59,l'essieu flottant. Le balai en charbon est soumis à la pression d'un ressort 61 et relié à un conducteur 62. Le balai en charbon est guidé dans un corps isolant 63 20 maintenu sur la bague profilée 54. Ce corps est obturé par un couvercle isolant 64 se raccordant directement à la gaine isolante du conducteur 62. Ce dernier sort de la chambre annulaire protégée par une ouverture 54b de la bague profilée et est ensuite posé à demeure sur le châssis du véhicule jusqu'à l'appa-25 reil de commande du frein exploitant les signaux du détecteur. La deuxième liaison électrique entre le détecteur et le dispositif transmetteur est assurée par la connexion à la masse entre la roue et le châssis du véhicule. Cette connexion à la masse a lieu - au moins lors du freinage - non. seulement 30 à travers les rouleaux du palier, mais aussi à travers le frein. Afin que ce circuit parallèle passant par le frein possède une résistance ohmique aussi faible que possible, chacune des garnitures de frein 51 et 52 est pourvue d'une armature de pointes de laiton 65, susceptible d'être réunie, par exemple au moyen 35 d'un conducteur souple 66, au corps du berceau de frein 50. La figure 4 représente un détecteur analogue 70, assujetti excentriquement à une roue entraînée. La figure montre l'ensemble de la jante 4 avec l'enjoliveur 71. L'essieu est désigné de nouveau par 45 et le tube d'essieu fixe par 48. En de-40 hors de la bague collectrice 58 et du corps de balai 63 d'où 69 12190 n 2006619 part le conducteur 62, 11 est prévu m support 72, soudé sur le tube d'essieu 48 et avec lequel est vissé le berceau de frein 50. La différence, par rapport aux figures précédentes, réside dans la présence d'un disque en tôle 73, qui se trouve sous la jante 5 et est bloqué comme celle-ci par les vis de roue. Sur ce disque, légèrement coudé vers l'extérieur, est fixé, par des vis 74, le fond du boîtier du détecteur 70. Un manchon isolant 75, travér-sant le disque en tôle 73, le disque de frein et le flasque de l'essieu, est vissé dans le flasque et contient un dispositif à 10 fiche usuel, servant de contact à application. L'élément mâle est fixé au détecteur et relié à l'une des deux lamelles de contact 19 ou 20 (figure 2), tandis que l'élément femelle est fixé dans le manchon 75 et relié à un conducteur isolé 76, qui est posé radialement sur le flasque de l'essieu et raccordé à la 15 bague collectrice 58. Le boîtier du détecteur 70, de forme légèrement différente, traverse la jante évidée à cet effet. Afin que la roue ne soit pas déséquilibrée par suite de l'excentration du détecteur, il est prévu un contrepoids 77, dont la forme épouse celle de la jante et qui est rivé du côté opposé du disque en 20 tôle 73. Il va de soi que des modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation qui viennent d'être décrits, notamment par substitution de moyens techniques équivalents, sans sortir pour cela du cadre de la présente invention. 69 12190 12 2006619 RE VENDIC AT I 0 If S 1.- Système régulateur antiblocage pour véhicules, comportant, pour capter les variations de la vitesse de rotation absolue d'une roue, un détecteur qui est formé d'un boîtier 5 hermétiquement clos, d'où ressort au moins un conducteur électrique isolé et contenant une masse mobile en rotation sur un angle limité par rapport au boîtier, ainsi qu'un dispositif électrique de signalisation susceptible d'être actionné par ladite masse, caractérisé en ce qu'il est prévu, sur le boîtier 10 du détecteur 10 et la roue dii véhicule ou un élément rigidement solidaire de ladite roue 2, des moyens 11 pour leur fixation mutuelle séparable et, sous le fond du boîtier du détecteur, des contacts à application 30, 32 pour la liaison électrique séparable des conducteurs sortant du boîtier et rejoi-15 gnant un appareil de commande de frein à actionnement électrique. 2.- Système régulateur antiblocage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les contacts à application sont montés de manière à établir la liaison électrique lors de la fixation du détecteur, et à l'interrompre lors de sa sépara- 20 tion. 3-- Système régulateur antiblocage selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pour la liaison électrique entre le dispositif de signalisation 19, 20 contenu dans le détecteur et l'appareil de commande de frein fixé au châssis, il 25 est prévu un appareillage transmetteur de signaux électriques, qui est installé séparément du détecteur, au voisinage des paliers de la roue, entre des éléments 58, 60 tournant l'un par rapport à l'autre. 4.- Système régulateur antiblocage selon les revendi-30 cations 1 à 3, caractérisé en ce que le détecteur est fixé sur le prolongement axial d'un moyeu de roue 2 et en ce que les contacts à application sont exécutés sous la forme de contacts glissants axiaux 30, 32, montés, d'une part, sur la face frontale de l'essieu non rotatif 1 et, d'autre part, sur le 35 fond du boîtier du détecteur 10. 5.- Système régulateur antiblocage selon les revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les contacts glissants cemprennent un contact ponctuel se trouvant dans l'axe théorique de la roue. 40 6.- Système régulateur antiblocage selon les reven 69 12190 13 2006619 dications 1 à 3* caractérisé en ce que le détecteur est fixé dans le prolongement axial d'une fusée 45 solidaire de la roue, les contacts à application étant des contacts au repos. 7.- Système régulateur antiblocage selon les reven-5 dications 1 à 6, caractérisé en ce que le diamètre extérieur du boîtier du détecteur 10 est plus petit que le diamètre intérieur de l'ouverture centrale de la jante 4. 8.- Système régulateur antiblocage selon les revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il est prévu, sur l'ex- 10 trémité frontale de la fusée, une cavité contenant les contacts à application. ; 9.- Système régulateur antiblocage selon les revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'essieu comporte un perçage longitudinal qui est traversé par le conducteur élec- 15 trique 33 rejoignant l'appareil de commande de frein. 10.- Système régulateur antiblocage selon les revendications 1 à 3j caractérisé en ce que la liaison à la masse entre la roue et le châssis du véhicule est intercalée dans l'un des circuits électriques entre .le détecteur et l'appareil de 20 commande du frein et en ce que la garniture de friction 51 du frein de roue contient une armature métallique 65 qui s'use en même temps que la garniture et diminue la résistance électrique de la liaison à la masse lors du freinage. 11.- Système régulateur antiblocage selon les reven-25 dications 1 à 3» caractérisé en ce que, pour transmettre les signaux électriques entre des éléments tournant l'un par rapport à l'autre, il est prévu deux bobines toriques coaxiales, accouplées électromagnétiquement. 12.- Système régulateur antiblocage selon les revendi-30 cations 1 à 3j caractérisé en ce que le détecteur JO est fixé excentriquement à la roue. 13-- Système régulateur antiblocage selon la revendication 12, caractérisé en ce que le détecteur 70 et un contrepoids 77 diamétralement opposé sont montés sur un disque circu-35 laire 73 fixé en même temps que la jante au moyen des vis de roue.