La présente invention a trait à un véhicule à coussins d'air, .propulsé par un mot eux- linéaire d'induction, en particulier à un véhicule à coussins d'air qui, en service, est propulsé 1-3 long d'une voie préparée par un moteur linéaire à induction dont l'élé-5 ment primaire, désigné ci-après " inducteur ", est porté par ledit véhicule, tandis que l'élément secondaire ou " induit 11 est constitué par une plaque, "électriquement* conductrice et non ma/nétique, montée sur la voie.. Il a été propose de prévoir pour un véhicule à coussins d'air 10 un inducteur à deux côtés, c'est-à-dire un inducteur ayant deux parties reliées entre elles qui, pour fonctionner, s. nt disposées en vis-à-vis et à distance de l'induit en plaque g'étendant entre elles, l'invention concerne un véhicule à coussins d'air ayant un tel inducteur agencé pour coopérer avec un induit en plaque 15 généralement vertical faisant partie d'un rail monté sur la voie. Le.corps du véhicule à coussins d'air.est mobile, par rapport à la voie dans des sens autres que le sens longitudinal. Ces autres mouvements peuvent être importants. Toutefois, le déplacement transversal" de l'inducteur par rapport au rail est limité à une 20 valeur égale à la différence entre 1'écartëment de ses deux parties et l'épaisseur de l'induit en plaque se trouvant entre elles. Pour des rendements acceptables de moteur à induction, la valeur du déplacement admissible est consiaérab_ement plus petite que celle du déplacement correspondant du corps du véhicule par rapport 25 à la voie. ïltant donné ce qui précède, il est nécessaire de monter l'inducteur de telle manière que, latéralement par rapport au rail, il soit mobile par rapport au corps du véhicule, et de le guider indépendamment des moyens de guidage prévus pour le corps lui-même. 30 II est désirable d'utiliser le rail pour ce guidage de l'in ducteur, mais celà crée des difficultés en ce qui concerne ce rail. Les agencements antérieurs de véhicules à coussins d'air qui utilisent un rail pour'le guidage de l'inducteur n'ont pas donné satisfaction par le fait que la nécessité pour le rail de résis-35 ter aux forces de ."guidage de l'inducteur impose, lors de la conception de ce rail, ûes limitations qui ne sont pas compatibles avec des rendements élevés de moteur à induction. Un objet de 1?. présente invention est de fournir un véhicule à coussins d'air dans lequel un .; ruidage de l'inducteur peut être assuré par le rail y as-40 socié, et ce a'une manière plu;:: satisfaisante que les possibilités bad original 70 11531 2 2041092 précédentes. Selon une caractéristique de la présente invention, un véhicule à coussins d'air apte à servir le long, d'une-voie préparée comprend un inaucteur de moteur à induction linéaire à .deux côtés pour 5 propulser ce v'hicule par coop '-ration é.lectro-magnétique avec un induit en xlaque généralement vertical,- électriquement conducteur et. non-magnétique, faisant partie d'un rail monté sur la voie,des moyens reliant l'inducteur au corps du véhicule en lui laissant un mouvement indépendant par rapport à celui-ci sauf dans le sens 10 longitudinal, des moyens de guidage portés par l'inducteur et aptes à coopérer avec le. rail pour maintenir sensiblement le dit inducteur à une position latérale pré-déterminée par rapport à ce rail, ces moyens de guidage étant agencés de- manière à être incapables de transmettre un quelconque moment de roulis important au rail, 15. des moyens de support pour supporter l'inducteur et des moyens de contrôle de roulis pour assurer à 1"inducteur une stabilité dans le roulis. En s'arrangeant.pour que le contrôle de roulis de l'inducteur soit assuré par des moyens autres que les moyens de guidage 20 de cet inducteur, et pour - que les moyens ae guidage dudit inducteur soient eux-mêmes incapables de transmettre un quelconque moment de roulis important au corps du véhicule, on- obtient plusieurs avantages..Un avantage qui est important est que les fonctions du rail consistant à assurer le fonctionnement du moteur à induction 25 et à assurer le guidage de l'inducteur peuvent être séparées l'une de l'autre de façon satisfaisante. Selon une caractéristique préférée de la présente' invention, le véhicule à coussins d'air est- agencé pour que les moyens de guidage coopèrent avec le rail entre, l'induit en plaque et la voie. 30 De préférence, les moyens de-guidage consistent en une plura lité de roues portées par l'inducteur et aptes à rouler suites surfaces latérales oppocées du rail de réaction dans un plan commun de contact entre l'induit en placue et la. voie. De préférence, les moyens de support et les moyens de contrô-35 le du roulis sont fournis par les mêmes-dispositifs. Ceux-ci peuvent,par exemple, consister en des tampons à coussins d'air latéralement espacés, portés par"1'inducteur et agencés pour coopérer avec des surfaces de voie- aes deux côtés du rail,' ou bien ils -peuvent consister en raccords..généralement verticaux articulés en-40 tre inducteur et le corps du véhicule de chaque .côté du rail,et 8ad original 70 11531 3 2041092 contrôlables différentiellement ou de concert par des moyens de contrôle associés. Pour que l'invention puisse être plus pleinement comprise, deux véhicules à coussins d'air selon l'invention vont maintenant 5 être décrits, à titre d'exemple, en référence aux dessins annexés. Fig.1 est une vue en coupe transversale simplifiée montrant l'agencement général du premier véhicule à' coussins d'air en fonctionnement ; Fig.2 montre, à échelle plus agrandie, le support, les moyens 10 de contrôle de roulis et de guidage prévus pour l'inducteur du moteur linéaire à induction à deux côtés du premier véhicule à coussins d'air; Fig.3 est une vue en perspective d'une partie du premier véhicule à coussins d'air; 15 Fig.4 montre le support, les moyens de contrôle de roulis et de guidage de l'inducteur à deux côtés du moteur linéaire â induction du second véhicule à coussins d'air; ]?ig.5 est une vue en perspective, correspondant à la figure 3, d'une partie du second véhicule à coussins d'air. 20 En référence maintenant aux figures 2 et 3, i désigne un véhicule agencé pour fonctionner le long d'une voie préparée en béton 2 ayant ion profil général en forme de T debout. Le corps du véhicule est soutenu au-dessus de la voie par des paires longitudi-nalement espacées de tampons de support de coussins d'air 3(dont 25 une paire est représentée) coopérant avec des surfaces de soutien généralement horizontales 4 ménagées sur le dessus de la voie par l'intermédiaire de coussins d'air pressurisé qu'ils forment et entretiennent. De la même manière, le corps du véhicule est guidé le long de la voie par des paires longitudinalement espacées de tam-30 pons de guidage à coussins d'air 5, coopérant avec des surfaces généralement verticales de guidage 6 fournies par le pied de la voie. Pour le confort des passagers, chaque tampon à coussins d'air 2 et 5, est souplement porté depuis le corps du véhicule de manière à procurer une suspension relativement douce qui est l'auxiliaire 35 de la suspension primaire dure constituée par les coussins d'air de support et de guidage. Pour la propulsion, le corps du véhicule est: relié à l'inducteur d'un moteur linéaire à induction à deux côtés 7 ayant deux structures magnétiques 8, opposées et s'étendant longitudinalement 40 ( fig.2),formées chacune avec un bobinage triphasé 9 et disposées 70 11531 4 2041092 en vis-à-vis et à distance d'un induit en plaque électriquement conducteur et non-magnétique 10 monté verticalement sur la voie. Cet induit 10 fait partie d'un rail JJ_ dont l'agencement sera décrit plus en détail ultérieurement. 5 La figure 3 montre en plus grand détail l'inducteur 7 et in dique comment il est fixé au corps du véhicule. Les structures magnétiques 8 ( dont une seulement est visible) sont fixées à tui chariot formé de deux organes de soutien 1^ reliés solidairement ensemble par trois jougs espacés longitudinalement 14 10 Au voisinage du joug 1_4 central, chaque organe de soutien 13 est formé avec une oreille 15 de chaque côté du chariot, et ces oreilles forment des points de raccordement grâce auxquels l'inducteur est raccordé à une traverse 17 du corps du véhicule par deux barres d'attelage 18 s'étendant longitudinalement et faisant par-15 tie d'un^fcimonerie 19 qui va maintenant être décrite. Les barres d'attelage 18 se terminent au-delà des oreilles 15 par des tampons de butée en caoutchouc 20 et s'étendent à travers les oreilles jusqu'à leur autre extrémité, sans être serrées. s A cette autre extrémité, les barres d'attelage sont articulées en 20 22 à des bras 2J, dirigés vers l'intérieur et portés par des axes-pivots 24. Ces axes-pivots 24 sont chacun tourillonnés pour tourner autour d'un axe vertical à un point de raccordement respectif situé sur le corps du véhicule et fourni par la traverse 17,et portent à leur sommet d'autres bras 26 qui vont en s'éloignant 25 de la traverse 17 dans le sens des barres d'attelage 18 et généralement parallèlement à celles-ci. Des fentes 27 sont formées dans la traverse 17 pour recevoir ces bras 26. Chaque axe 24 et les bras 22, et 26 qui lui sont associés constituent une manivelle qui est indiquée d'une manière générale dans les dessins par la réfé-30 rence 28. A leur extrémité, les bras 26 sont articulés à une bielle 29 s'étendant transversalement au moteur. En service, les bobinages £ sont alimentés par une alimenta- » tion triphasée et, de manière connue, chaque s—tructure magnétique 35 8 engendre un champ magnétique qui se déplace longitudinalement par rapport au moteur dans le sens de la flèche T ( fig.5). Les champs magnétiques dûs aux deux structures s'additionnent et se combinent ensemble pour créer un flux magnétique qui passe entre et le long des structures 8 en un trajet de flux en série qui 40 est dirigé longitudinalement par rapport au moteur et qui passe 70 11531 5 2041092 deux fois à travers l'induit en plaque 10. En traversant l'induit le flux engendre des courants induits dans ce dernier, et ces courants réagissent avec le flux pour produire une force propulsive dans le sens de la flèche.T. 5 La timonerie 19 est prévue pour transmettre cette force de traction au corps du véhicule. En supposant pour le moment que l'inducteur et le corps du véhicule soient en ligne l'un avec l'autre, la force de traction est transmise également par les "barres d'attelage 18 en tension, les manivelles 28 'tant fixes 10 et maintenues en symétrie, comme montré, autour de la ligne centrale longitudinale de l'inducteur par la bielle 29. en tension. On notera que les barres d'attelage sont dans le même plan que la ligne d'action de la force de traction, de sorte que la force de traction n'exerce que peu ou pas de moment de basculage sur l'in-15 ducteur. Les suspensions primaires et secondaires précédemment décrites permettent au corps du véhicule de subir par rapport à la voie des déplacements relatifs autres que le déplacement désiré le long de la voie. Cinq déplacements sont possible; ce sont respec-20 tivement un mouvement de translation de sens latéral, un mouvement de translation de sens vertical ( " soulèvement ") , un mouvement de rotation autour d'un axe transversal horizontal ( " tangage "), un mouvement de rotation autour d'un axe transversal vertical ( " embardées, lacets " ), et un mouvement de rotation autour 25 d'un axe longitudinal ( " roulis " ). La timonerie 19 est essentiellement incapable de transmettre l'un quelconque de ces cinq mouvements du corps du véhicule par rapport à la voie à l'inducteur du moteur à induction. Les deux mouvements de translation et les mouvements de tangage et de rou-30 lis sont rattrapés par de petits mouvements d'oscillation des barres d'attelage 18 pivotant à leurs extrémités. Pour permettre ce mouvement pivotant, les tampons de butée en caoutchouc 20 ont des faces sphériques venant en contact avec des faces sphéri-ques correspondantes formées sur les oreilles 15. Dans le même 35 but, les raccords à pivot 22 sont du type universel. Un mouvement d'embardée du corps du véhicule par rapport à la voie est accompagné d'un ajustement de la timonerie 19.Ainsi, par exemple, lorsqu'un vent contraire ou autre perturbation exerce sur le corps du véhicule une force telle que, par rapport à la 40 voie, la traverse 17 est poussée à tourner dans un plan horizontal 70 11531 6 2041092 et dans le sens des aiguilles d'une montre, comme on le voit à la figure 3, la.timonerie 19 est soumise à une force de déséquilibre qui se superpose à la force de traction transmise également par les deux barres d'attelage 18 et qui agit dans un sens provoquant la 5 rotation des manivelles 28 dans le sens des aiguilles d'une montre. En réponse à cette force de déséquilibre les manivelles tournent dans le.sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce qu'elles prenneït une position angulaire appropriée à l'ampleur du mouvement d'embardée du corps du véhicule, les montages et raccords à pivot com-10 pris dans la timonerie 19 sont-en matériau à faible coefficient de frottement, de sorte que la force de déséquilibre ne peut pas atteindre une grande valeur, et la position finalement adoptée par les manivelles est telle que les forces dans les deux barres d'attelage sont de nouveau égales. 15 Afin de freiner le véhicule, l'inducteur 7 peut être réaccou plé ( remis en service) par freinage par inversion ou par réaction, et une seconde timonerie 3J_ identique à la timonerie 1g. est disposée, dos à dos avec celle-ci, comme montré, afin de transmettre la force de freinage au corps du véhicule par des forces essentielle-20 ment égales dans ses deux barres d'attelage, d'une manierg identique à la transmission de force de traction par la timonerie 19. Pendant le freinage la timonerie. 19 n'agit pas, et il en est de même de la timonerie 51 pendant la propulsion. Pour résumer la description ci-dessus, chaque timonerie 19. 25 et 3J_ transmet entre, l'inducteur et le corps du véhicule uniquement la force qui est dirigée essentiellement longitudinalement . par rapport à la voie.Des déplacements relatifs du corps du véhicule et de l'inducteur dans n'importe lequel des cinq sens mentionnés plus haut sont accompagnés par les timoneries par un mou-30 vement d'oscillation de leurs barres d'attelage 18 et/ou par un pivotement des manivelles 28. En tout temps, les forces dans la paire active de barres d'attelage, sont maintenues essentiellement égales. Il ressort de ce qui précède qu'à part des forces dirigées 35 longitudinalement l'inducteur 7 est pratiquement indépendant du corps du véhicule et n'est donc pas soumis au soutien et au guidage assurés pour le corps du véhicule par les .tampons à coussins d'air 2. et 5.. le soutien de l'inducteur-est fourni-par deux.paires de tam-40 pons à coussins d'air latéralement espacés 3^. portés depuis les 70 11531 7 2041092 jougs avant et arrière Par des paires de joints élastiques 56 disposées longitudinalement. Les tampons 25, sont alimentés en air pressurisé par l'intermédiaire de conduits respectifs 22. supportent l'inducteur de manière connue par coopération avec les 5 surfaces de voie 4 précédemment mentionnés. Les joints J56 procurent une suspension élastique pour les coussins 35. et leur permettent de subir un déplacement d'ajustement dans le roulis et, à un moindre degré, dans le tangage. Les coussins 55i qui comme les tampons ^ et 5 peuvent être 10 emprisonnés par des rideaux d'air ou par des jupes souples,ont des caractéristiques de fonctionnement telles -qu'ils tendent à se maintenir à une distance sensiblement constante au-dessus des surfaces de voie 4 coopérant avec eux. Ils supportent par conséquent l'inducteur de façon à ce qu'il coopère avec l'induit 10 à une 15 distance sensiblement constante de la voie; de plus, en raison de leur écartement latéral important de chaque côté de la ligne médiane longitudinale du véhicule, ils stabilisent l'inducteur dans le roulis en le maintenant à une position angulaire sensiblement fixe par rapport à la voie et transversalement à celle-ci. 20 Le guidage de l'inducteur est assuré, indépendamment des moyens le supportant et contrôlant le roulis, par des roues 52 qui sont montées verticalement sur des leviers 22. articulés aux extrémités des organes de soutien 12. et sont poussées en c ontact contre le rail de réaction 1_1_ par des ressorts 24, disposés entre 25 les leviers 22. et les organes de soutien y associés. Les roues sont disposées par paires symétriques et opposées et sont en contact avec le rail de réaction dans un seul plan horizontal situé entre l'induit 10 et la voie. Elles sont par conséquent incapables de transmettre un moment important quelconque de roulis 30 de l'inducteur au rail de réaction. Le guidage fourni par les roues 2£ est tel qu'il maintient sensiblement égaux les entrefers entre les structures magnétiques 8 et l'induit 10. Celà est désirable pour le rendement du moteur et pour réduire la possibilité de contact entre les structures 35 magnétiques et l'induit. L'agencement des moyens de guidage de l'inducteur de telle manière qu'ils soient incapables de transmettre un moment important quelconque de roulis de l'inducteur au rail a de nombreux avantages et permet au rail de servir au guidage de l'inducteur 40 de façon plus satisfaisante qu'il n'a été possible jusqu'ici. 70 11531 8 2041092 lion seulement les forces mises en jeu dans le guidage de l'inducteur le long de la voie sont considérablement réduites parce que transversalement à la voie elles sont purement de translation et ne renferment que peu ou pas de composante de moment de flexion, 5 mais encore les moyens pour assurer ce guidage de l'inducteur peuvent être agencés de façon satisfaisante pour "coopérer avec le rail entre l'induit et la voie, en séparant ainsi l'une de l'autre les fonctions du rail consistant à produire une force propulsive et à assurer le guidage de l'inducteur et réduire les moments 10 de flexion produits sur ce rail par les forces latérales de guidage. Un autre avantage obtenu en agençant les moyens de guidage de l'inducteur pour qu'ils soient incapables de transmettre un moment important quelconque de roulis de l'inducteur est que les moyens de guidagepeuvent être plus simples qu'ils ne le pourraient 15 autrement, puisqu'ils n'ont pas à coopérer avec chacune des surfaces opposées du rail en deux ou plusieurs zones de coopération qui sont espacées transversalement par rapport à ce rail. Le rail H est agencé comme suit : l'induit 10 fait partie intégrante d'un rail J8 qui est fait d'un métal électriquement 20 conducteur et non-magnétique,tel que l'aluminium, et qui comporte, outre l'induit 10, une portion épaissie 22 e"k u*1 rebord 40 qui est sa partie la plus éloignée de l'induit. Du fait que l'induit 10 n'est pas nécessaire pour le guidage de l'inducteur, son épaisseur peut être choisie pour satisfaire 25 d'une manière optimale aux exigences électriques pour le fonctionnement d'un moteur à induction. De même, du fait que la partie épaissie 22. ne fait pas partie du moteur à induction en soi, son épaisseur peut être choisie pour satisfaire d'une manière optimale aux exigences mécaniques 30 pour le guidage de l'inducteur le long de la voie et pour supporter l'induit en espace libre. Le rail £8 dans son ensemble est soutenu d'une manière générale dans un plan vertical par une pluralité de montures longitudinalement espacées 41 disposées chacune entre le rebord 40 de ce 35 rail et la voie 2. Chaque monture consiste en ion élément rigide et de forme générale en TJ 42 qui est"boulonné à la voie à sa base et porte depuis .l'extrémité tournée en dedans de chacune de ses branches un élément 42: formé avec deux ressorts à lames 44 espacés longitudinalement et s'étendant vers le bas, situés chacun sur 40 un plan commun dirigé longitudinalement par rapport à la voie. 70 11531 Q 2041092 Entre les éléments 42, de chaque monture 44_ est disposé un élément central 45, qui est en forme générale d'ïï inversé et dont chacun des deux bras est muni d'un rescort à lames 46 (non visible) disposé sur le plan commun des ressorts à lames associés 5 précités. De chaque côté d'une monture 41_ les ressorts à lames, associés 44 et 46 sont raccordés ensemble à leurs extrémités libres. La rail 38 est boulonné ou fixé d'autre manière au-dessus de chaque élément central 45,. Le module d'élasticité de chaque ressort 10 à lames 46. est lé même que celui des ressorts à lames -associés 44 en combinaison, et la longueur des ressorts à lames 44 et £6 es"k également la même, d'où il s'ensuit que la force latérale de guidage exercée sur le rail par les roues 32 provoque uniquement un déplacement latéral du rail avec peu ou pas de basculage ou de dépla-15 cernent vertical. Ce montage élastique du rail 2§. augmente dans une mesure considérable le degré de désalignement de l'induit qui est tolérable par les moyens de guidage. L'invention n'est en aucune façon limitée à des coussins d'air pour assurer le soutien et le contrôle du roulis de l'induc-20 teur par coopération avec la voie. Par exemple, dans une modification de l'agencement des figures 1 à 3, les tampons à coussins d'air 35 sont remplacés par des roues montées sur des axes horizontaux pour rouler sur la voie. Un autre agencement possible pour assurer le soutien et le contrôle du roulis de l'inducteur est 25 montré aux figures 4 et 5, qui montrent la seconde mise en oeuvre de l'invention et en référence auxquelles est donnée la description qui suit. La première et la seconde mises en oeuvre sont à maints égards semblables l'une à l'autre et les mêmes numéros de référence sont employés quand il est à propos. 30 En référence maintenant aux figures 4 et 5, la seconde mise en oeuvre de l'invention est la même que la première mise en oeuvre en ce qui concerne la voie préparée, le rail et le guidage de l'inducteur, mais diffère pour le soutien et le contrôle du roulis de l'inducteur. L'inducteur est suspendu au corps du véhicule par 35 quatre actionneurs hydrauliques 50. correspondant généralement en position ( en vue en plan) aux tampons à coussins d'air 35_ de la première mise èn oeuvre. Ces actionneurs 5Q. sont généralement verticaux. Ils sont articulés à leur extrémité supérieure sur des poutrelles 5J_ faisant partie du corps du véhicule et sont reliés ^ à l'inducteur par leur extrémité inférieure par d'autres articula 70 11531 10 2041092 tions sûr des prolongements latéraux des jougs 14 avant et arrière. les actionneurs 50 font partie d'un servo-système et sont contrôlables tant de concert que' différent!elleraent de manière à 5 maintenir l'inducteur sur toute 'sa longueur à -une hauteur essentiellement constante au-dessus de la voie et-aussi à empêcher cet inducteur de subir un mouvement quelconque important de roulis par rapport au rail de réaction. Il apparait donc que les actionneurs sont fonctionnellement équivalents aux tampons à coussins d'air 10 35 de la première mise en oeuvre mais soutiennent l'inducteur depuis le corps du véhicule et non depuis la voie. La commande de ces actionneurs peut être classique, comprenant fondamentalement des organes sensibles ( non représentés) pour percevoir l'inclinaison et la hauteur de l'inducteur par rapport à la voie, et un mé-15 canisme de commande 52 sensible aux signaux de sortie des organes . sensibles pour contrôler l'alimentation hydraulique des actionneurs de manière à maintenir essentiellement constantes l'inclinaison et la hauteur de l'inducteur. Dans une modification, le contrôle du roulis' est effectué 20- par une seule des paires d'actionneurs latéralement espacés;l'au-tre paire d'actionneurs, de préférence célle à l'avant de l'inducteur, ne servant que pour le contrôle de la hauteur Bien que les mises en oeuvre "décrites et illustrées comportent des roues pour assurer le guidage 'de 1'inducteur,1'invention 25 n'est pas limitée à ce moyen et d'autres formes de guidage de l'inducteur peuvent être utilisées. Si l'on veut,des tampons à coussins d'air peuvent être employés en supplément des roues pour assurer un guidage de l'inducteur en coopération avec des faces opposées du rail. De façon désirable, le guidage de l'inducteur 30 est assuré complètement par des tampons à coussins d'air puisqu'il n'y a alors pas besoin de contact entre la voie et le véhicule. Toutefois, celà est extrêmement difficile à réaliser dans la pratique à cause du faible degré de déplacement latéral qui peut être toléré ehtre l'inducteur et le rail. Bien que les roues et/ou les 35 tampons de guidage de l'inducteur soient de préférence disposés sur un plan commun et aux angles d'un rectangle(comme montré pour les roues ^2), une telle disposition n'est pas essentielle;les roues et/ou les tampons peuvent ne pas être dans le même plan et on peut utiliser des nombres autres que quatre( et plus grands que 40 trois). L'agencement est tel,toutefois, que les moyens de guidage 70 11531 11 2041092 sont incapables de transmettre un moment quelconque important de roulis au rail. le guidage de l'inducteur ne doit pas nécessairement être réalisé par coopération avec le rail entre l'induit en plaque et 5 la voie, mais un tel agencement est désirable parce que les fonctions du rail, c'est-à-dire produire une force de propulsion et as surer le guidage de l'inducteur, sont de ce fait séparées l'une de l'autre. L'emploi de l'induit lui-même pour assurer le guidage de l'inducteur dans une certaine mesure permet de réduire la 10 hauteur du rail, mais est susceptible d'exiger un compromis en ce qui concerne les exigences électriques avec diminution consécutive du rendement; du moteur à induction. L'agencement représenté aux figures 3 et 5 pour raccorder l'inducteur au corps du véhicule, bien que préférable, n'est pas 15 essentiel. Le raccordement doit toutefois être tel que seules des forces dirigées longitudinalement puissent être transmises entre l'inducteur et le corps du véhicule. Bien que dans les mises en oeuvre décrites le soutien et le contrôle du roulis de l'inducteur soient tous deux réalisés par 20 les mêmes dispositifs, dans certains agencements conformes à l'invention ces fonctions sont remplies indépendamment l'une de l'autre. L'invention n'est pas limitée à des véhicules à coussins d'air ayant un inducteur apte à coopérer avec un rail saillant vers le haut depuis la voie associée, mais peut s'appliquer 25 à des véhicules ayant un inducteur apte à coopérer avec un rail descendant vers le bas. 70 11531 12 2041092 REVENDICATIONS 1.- Véhicule à coussins d'air propulsé par un moteur linéaire d'induction apte à fonctionner le long d'une voie préparée caractérisé en ce qu'il comprend un inducteur de moteur linéaire 5 à induction à deux côtés pour propulser le véhicule par coopération électro-magnétique avec un induit en plaque généralement vertical, électriquement conducteur, et non-magnétique faisant partie d'un rail monté sur la voie, des moyens reliant l'inducteur au corps du véhicule en lui laissant un mouvement indépen-10 dant par rapport à celui-ci sauf dans un sens essentiellement longitudinal, des moyens de guidage portés par l'ihducteur et aptes à coopérer avec le rail pour maintenir cet inducteur sensiblement à une position latérale prédéterminée par rapport à ce rail, ces moyens de guidage étant agencés de manière à être 15 incapables de transmettre un moment important quelconque des roulis au rail, des moyens de soutien pour soutenir l'inducteur et des moyens de contrôle de roulis pour donner à l'inducteur une stabilité dans le roulis. 2o- Véhicule à coussins d'air selon la revendication 1, 20 caractérisé en ce que les moyens de contrôle de roulis sont agencés pour coopérer avec la voie en au moins une zone de coopération de chaque côté du rail. 3.- Véhicule à coussins d'air selon la revendication 2, caractérisé en ce que le véhicule est apte à fonctionner au-25 dessus de la voie et comprend des moyens à coussins d'air portés par l'inducteur pour former et entretenir au moins un coussin d' air pressurisé en coopération avec la voie de chaque côté du rail pour soutenir de ce. fait l'inducteur tout en assurant à celui-ci une stabilité dans le roulis. 30 4.- Véhicule à coussins d'air selon la revendication 3» caractérisé en ce que les moyens à coussins d'air consistent en des tampons à coussins d'air fixés de façon mobile à 1'indueteur et agencés pour former et entretenir lesdits coussins d'air pressurisé. 35 5«- Véhicule à coussins d'air selon la revendication, caractérisé en ce que les tampons à'coussins d'air sont agencés pour être plus rigides dans le tangage que dans le roulis. 6.- Véhicule à coussins d'air selon la Revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un raccord générale-40 ment vertical articulé entre l'Inducteur et le corps du véhicule 70 11531 13 2041092 de chaque côté du rail de réaction, et des moyens de contrôle pour contrôler la longueur de ces.raccords soutenant l'Inducteur tout en lui assurant une stabilité dans le roulis. ?•- Véhicule à coussins d'air, selon la revendication 'I, 5 caractérisé en ce que les moyens pour soutenir l'inducteur assurent également sa stabilité dans 1-e- roulis. 8.- Véhicule à coussins d'air selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de guidage portés par l'inducteur coopèrent avec le rail entre l'induit en plaque et la voie. *10 9.- Véhicule à coussins d'air selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de guidage agencés de manière à être incapables de transmettre un moment important quelconque de'roulis au rail, sont constitués par une pluralité de roues aptes à rouler;sur dee surfaces latérales opposées du rail dans 15 un plan commun de contact situé entre l'induit en plaque et la • voie.' 10.- Véhicule à coussins d'air selon 1'une"quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les moyens reliant l'inducteur au corps du véhicule en lui laissant un mouvement in- 20 dépendant par rapport à celui-ci sauf dans le sens longitudinal consistent en une paire de barres d'attelage s'étendant longitudinale-:; ent par rapport à l'inducteur entre les points de raccordement respectifs d'une première paire des deux côtés de 1'inducteur et une seconde paire latéralement espacée portée par le 25 corps du véhicule, chaque barre étant reliée à l'une.de ses extrémités à un bras de levier d'tme manivelle respective, les deux manivelles ayant d'autres bras de levier reliés entre eux " par un raccord "situé" entre eux et aptes à tourner eh fonctionnement, pour maintenir sensiblement -égales les forces transmises 50 séparément par les barres. 11.- Véhicule à coussins- d'air selon l'une quelconque des revendications 1 à 1G, caractérisé en ce que les moyens de guidage consistent en des moyens pour former et entretenir au moins un coussin d'air pressurisé en coopération avec chacune de deux 35 surfaces- latérales opposées du rail. ViL.- Vénicule à coussins d'air selon l'une quelconque des revendications 1 & 11,- caractérisé en ce qu'il est utilisé en combinaison avec une voie préparée. 13.--Véhicule à coussins d'air, selon l'une quelconque des 40 revendications'8 - ou 9 en comoinaison avec-une voie préparée, ca 70 11531 2041092 ractérisé en ce que le rail est latéralement plus rigide dans sa Bartie coopérant avec- les moyens .de guidage que dans sa partie formant l'induit. 14-.- Véhicule selon l'une quelconque- des revendications 12 5 ou 13, caractérisé en ce que le rail comporte une aonture élastique par laquelle, l'induit en plaque.est monté sur la voie et qui permet un mouvement latéral dudit induit en réponse aux forces latérales imposées au rail par les moyens de guidage. 15-- Véhicule selon la revendication 14, caractérisé en ce 10 que la monture élastique permet uniquement le mouvement latéral de 1'induit en plaque.