La présente invention se rapporte aux transports par véhicules équipés de roues de roulement à bandages pneumatiques et de roues de guidage latéral. On utilise de tels véhicules depuis une dizaine d'années pour le transport des voyageurs, notamment en réseau souterrain (métropolitain). Les voies utilisées à cet effet comportent des traverses reposant sur le sol, les autres éléments étant portés par ces traverses : rails de roulement des pneumatiques, guides latéraux, rails de sécurité susceptibles de recevoir des roues à bandage métallique de secours en cas de crevaison des pneumatiques ou en cas d'utilisation d'un véhicule clas- sique (véhicule d'entretien des voies, par exemple). En somme, ces voies sont des voies traditionnelles modifiées par adjonction des éléments supplémentaires que sont les rails de roulement des pneumatiques et les guides latéraux. De telles voies sont onéreuses tant en ce qui concerne leurs éléments constitutifs que leur mise en place. En effet, du fait que les rails reposent sur des supports discontinus, en l'espèce les traverses, celles-ci doivent être rapprochées, donc nombreuses, afin d'éviter des flexions excessives des rails. Par ailleurs chacune de ces traverses doit titre solidement assise sur le sol de fondation et présenter en elle-meme une forte résistance. La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients énumérés ci-dessus. Elle apporte, par rapport aux voies rappelées plus haut, une simplicité de construction et de mise en place se traduisant par de grandes économies et une amélioration du roulement. Belon la présente invention, les rails de roulement qui sont de préférence agencés de façon à servir aussi bien aux pneumatiques qu'aux roues de chemin de fer classiques, sont mon- tés sur longrines, d'une manière connue en 804X mais lesdites longrines sont encastrées à leur base dans une couche de fondation longitudinale et entretoisées par des traverses égalenent encastrée s dans la couche de fondation et portant des rail8 de guidage pour les roues latérales. Dans le système classique, l'ensemble dos éléments, tous transversaux, qui portent les rails constitue une structure discontinue. Selon l'invention, les éléments porteurs sont es- sentiellement longitudinaux et présentent une structure quasi continue, elle-même supportée en continu par le sol. Pour les mêmes charges statiques, les efforts auxquels peuvent être souris ces éléments sont considérablement rédnits, ce qui permet de réaliser des éléments porteurs de faible résis- tance, donc économiqus. De même pour la piste de roulement, ellemême supportée en continu. En ce qui concerne les charges dynamiques, longitudinales (freinages et accélérations) ou transversales forces centrifuges, pour les parties en courbe), elles sont également transmises et supportées par les éléments longitudinaux, prat4- quement solidaires du sol d'assise & travers la couche de fondation. L'ensemble des éléments longitudinaux, des éléments transversaux, et de la couche de fondation, constitue une structure pratiquement indéforiable ancrée dans le sol d'assise, la surface de contact entre la couche et le sol étant considerable- nent plus importante que dans la disposition classique. On peut considérer que le rail de roulement repose en continu sur le sol porteur. La disposition selon l'invention présente l'avantage supplémentaire, dans le cas des véhicules entraînés par des so- tours électriques, de permettre d'atteindre un degré d'isolement élevé. I1 est possible en effet d'isoler facilement la piste de roulement par rapport an: éléments porteurs, par exemple par interposition de couches d'élastomères. De telles couches élastiques apportent 1' avantage supplémentaire, au niveau de la piste de roulement1 de compenser les écarts géométriques pouvant exister du fait des tolérances de fabrication, entre les pistes et les éléments longitudinaux. Elles permettent même d'assembler des éléments longitudinaux rectilignes et des pistes de roulement courbes, dans certainesli- mites. Autrement dit, il est pas nécessaire, pour les parties en courbe de la voie, de prévoir des éléments portears eux-mêmes courbés. Par ailleurs, ces couches élastiques constituent des amortisseurs de vibration. La description qui va suivre, donnée à titre d'exem- ple non limitatif, fora comprendre comment l'invention peut être réalisée, les particularités qui ressortent tant du texte que du dessin, faisant, bien entendu, parte de ladite invention. La figure lest une vue en plan d'un iode de réalisa- tion de l'invention ; La figure 2 est une coupe verticale partielle, selo' II-II de la figure 1 La figure 3 est une coupe verticale, selon III-III de la figure 2 t La figure 4 est une coupe verticale, selon IV-IV de la figure 3, mais sur laquelle la piste de guidage n'a pas été représentée ; La figure 5 est un plan partiel, à plus grande échelle, montrant le raccordement des longrines au-dessus des traverses. On a représenté sur la figure 1 une partie d'une voie comportant deux rails de roulement 1 et deux guides latéraux 2. Ces éléments sont reliés par des traverses 3 terminées par des blocs 4 qui supportent les guides respectifs. Chaque traverse 3 est constituée d'un fer à section en U disposé le dos tourné vers le haut et sous chacune des extré- mités duquel est fixée, par soudure bord à bord par exemple, 9ne semelle 5 en forme de cuvette à fond plat de mole largeur que la traverse (figures 2 et 3). Sur cette semelle peut entre emboîté un isolant 6, également en forme de cuvette ; cet isolant est en élastomère. Entre l'isolant et le sol d'assise 7, naturel ou artificiel (radier de tunnel dans l'exemple représenté), est interposée une couche longitudinale de béton 8 qui assure à la fois le support et la fixation de la traverse. La structure et la sis en place de la couche de fondation 8 seront décrites ultérieure- ment. sur la traverse 3 à l'endroit où doivent Otre posés les rails 1, sont fixés par paires des flasques 9. perpendiculai- res à la traverse et que lion voit bien sur la figure 2. Chacun de ces flasques entoure partiellement la traverse à laquelle il est soudé, comme le montre la figure 3. Entre bs deux flasques d'une mOme paire sont engagées, de façon à reposer sur la traverse 3, les extrémités 10 de longrines 11 dont la longueur est égale à l'écartement mutuel des traverses 3. Chaque longrine 11, dont le corps fait saillie vers le bas par rapport aux extrémités 10, a sa partie inférieure garnie d'un isolant en élastomère 12. Comme pour l'isolant 6 de la traverse, la couche de béton 8 entoure l'isolant 12, assurant ainsi support et fixation de la longrine 11. Une bande d'élaste mère 13, en forme d'U, recouvre la longrine sur sa face supérieure et ses faces latérales. Elle recouvre également, au passage, les flasques verticaux 9 qui flanquent les extrémités de la longrine .Par dessus la bande 13 est emboîté le rail de rouliement I, de section en U renversé, en tôle d'acier. Ce rail est muni de rebords 14 repliés à angle droit vers l'extérieur. Â chaque extrémité des traverses sont fixés les supports 4 des rails de guidage 2 (figure 2) ainsi qu'une ferrure 15 munie d'une languette horizontale débordante 16 percée de deux trous 17 taraudés à axes verticaux (figure 2). Ces trous peuvent recevoir des vis 18 de réglage de niveau qui reposent sur le sol 7 et se trouvent enrobées en partie dans la couche de béton 8. Le mode de réalisation décrit fait apparaître que le rail de roulement repose sur le sol d'embase par l'intermédiaire des longrines 11, et de la couche de béton 8, les traverses ayant pour rôle essentiel de porter les guides latéraux et d'assurer lé maintien en place des éléments de la voie (tracé et hauteur); lors de la pose de calle-ci. Cette pose peut s'effectuer de la manière suivante : les traverses sont mises en place en tracé, c'est-à-dire en plan, par référence aux flasques ver tic aux 9 qui définissent la position des longrines et par consé quent celle des rails. Leurs portions d'extrémité, situées sous les rails 1 et 2, sont placées au-dessus de tranchées longitudi nales ou coffrages 19 destinés à recevoir les couches de béton 8. La hauteur est réglée an moyen des vis 18, puis le béton 8 est coulé dans les tranchées ou coffrages 19 Jusqu'au niveau voulu. Après durcissement du béton, les vis 18 sont retirées. Les rails de roulement 1 sont fixés sur les longrines 11, corme le montrent les figures 3 eut 4 par l'intermédiaire de landes d'acier élastiques précaibrées 20 traversant les longrines par des ouvertures transversales 21 prévues à cet effet, de place on place, au niveau des rebords 14. Les lames 20, dont la con- visité est tournée vers le haut, sont bridées sur les rebords 14 des rails par l'intermédiaire de crapauds 22 fixés au moyen de boulons 23 et qui les redressent afin d'assurer une précontrain- te. Les lames 20 sont isolées des longrines par des fourrures 24 en élastomère. Comme on peut le voir sur la figure 4, la base des longrines 11 présente une section droite en queue d'aronde, ce qui assure un bon ancrage dans la couche de béton 8. Comme on le voit mieux sur la figure 5, la largeur courante de la partie supérieure des lengrines 11 est sensiblement égale à la distance entre les faces extérieures des fias- ques 9. toutefois, à chaque extrémité 25, cotte largeur est ré- duite de manière à permettre l'engagement de l'extrémité de la longrines entre les flasques 9 avec un certain Jeu. Ce jeu permet d'une part de disposer les longrines selon une ligne brisée afin do les adapter aux rails incurvés de parties de voie en courbe (figure 1) et, d'autre part, un léger déport transversal des longrines sous l'effet des efforts de coi- pression de la bande d'élastomère 12. Guette possibilité d'utiliser un rail courbe avec des longrines droites peut être combinée, si nécessaire, avec une réduction de la longueur des longrines par rapport à celle que l'on utilise pour les tracés rectilignes. On a représenté schématiquement sur la figure 2, en traits mixtes, une roue à pneumatique 26 assurant normalement le roulement sur le rail 1, ainsi que le bandage métallique classique à écartement normal 27 qui lui est associé et assure la sécurité en venant rouler sur le bord voisin 28 du rail 1 en cas de crevaison des bandages pneumatiques. Grâce à cet agencement, les bords internes 28 des rails 1 peuvent aussi assurer le support et le guidage de véhicules classiques, tels que les véhicules d'entretien, normalement qui pés de bandages métalliques. Les roues de guidage 29 viennent porter sur les rails 2. Il va de soi que le mode de réalisation décrit n'est qu'un exemple et qu'il serait possible de le modifier, notamment par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour cela du cadre de l'invention. R E V E N D I C A T I O N S 1. Voie comportant des rails de roulement posés sur longrines, pour vehicules équipés de roues de roulement à bandages pneumatiques et de roues - - - - de guidage latéral, caractérisée en ce que les longrines sont encastrées à la base dans une couche de fondation longitudinale et entretoisée par des traverses, égalaient encastrées dans la couche de fondation et portant des rails de guidage pour les roues latérales. 2. Voie selon la revendication 1, caractérisée en ce que les rails de roulement sont agencés de façon à pouvoir coopérer, non seulement avec les roues à bandages pneumati quels, lais aussi avec des roues de chemin de fer classiques à écartement normal. 3. Voie selon l'une des revendications 1 ou 2, ca ractérisée en ce que chaque rail de roulement est constitué d'un profilé métallique de section en U renversé, recouvrant les longrines. 4. Voie selon la revendication 3, caractérisée en ce que les rails de roulement sont assujettis aux longrines par l'intermédiaire d'attaches élastiques. 5. Voie selon la revendication 4, caractérisée en ce que les attaches comportent des lames élastiques qui traversent les longrines et sont bridées sous tension sur des rebords que comportent les rails de roulement. 6. Voie selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisée en ce que les rails de roulement sont isolés de leurs éléments porteurs par une couche élastique continue. 7. Voie selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que les traverses portent des flasques entre lesquels se logent les longrines. 8. Voie selon la revendication 7, caractérisée en ce que les longrines reposent par leurs extrémités sur les traverses entre les flasques respectifs, un jeu étant ména- gé entre les flasques et lesdites extrémités. 9. Voie selon l'une des revendications 7 ou 8, caractérisée en ce que les traverses sont formées d'un profilé muni à ses extrémités dlune semelle destinée à son encastre ment dans la couche de fondation. 10. Voie selon l'une quelconque des renvendications 1 à 9, caractérisée en ce que les traverses sont munies de vis permettant le réglage en hauteur de la voie. 11. Voie selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que des éléments élastiques sont interposés entre les longrines et traverses et la couche de fondation. 12. Procédé de pose d'une voie- selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'après àssemblage et réglage en hauteur des-éléments de la voie, on coule du béton sur place sous les longrines et traverses.