3^33 1 2063001 La forme du véhicule représenté partiellement sur la figure 1 accompagnant le présent mémoire est celle d'un châssis à quatre roues, comportant un essieu avant rotatif sur un pivot central, horizontal et longitudinal, ainsi qu'un essieu arrière rigide. Des mâts 5 verticaux disposés chacun au-dessus d'un essieu comportent une vis de levage et ils guident et supportent la nacelle ou le compartiment destinés à des passagers. Une porte de l'extrémité avant du compartiment comporte une passerelle tournante et allongée. Dans un exemple de cycle d'embarquement, le véhicule décrit ci-dessus peut être éle-10 vé à l'intérieur du bâtiment de l'aéroport afin de recevoir des passagers et ensuite il peut êtr^è/baissé et verrouillé sur un châssis. afin d'aller vers un avion en stationnement. Pour faire descendre les passagers, le compartiment est levé et le soufflet que comporte sa partie antérieure est appliqué contre l'ouverture de la porte de 15 l'avion. Les dimensions considérables des avions actuels et les formes diverses de leurs fuselages soulèvent des difficultés pour la réalisation d'un bon alignement et d'une bonne application. En conséquence, la présente invention concerne un ensemble couvert ou muni d'un auvent, qui peut être appliqué contre un avion 20 et qui permet d'éviter les inconvénients des réalisations antérieures. De plus, il peut être utilisé avec des fuselages extrêmement divers. Conformément à l'invention, la cellulQ^ouverte représentée est destinée à un véhicule de transfert des passagers d'un avion et comprend une passerelle montée de manière à se déplacer entre une 25 position d1escamotage à l'intérieur du véhicule et une position dans laquelle elle en est extraite. Un châssis vertical est fixé rigidement à la passerelle et porte un cadre avant qui est destiné à se déplacer sur un trajet courbe. Des dispositifs déplacent le cadre avant. L'appareil comprend également des marche-pieds qui sont montés 30 de manière à être en saillie ou escamotés par rapport à la passerelle. Les marche-pieds comprennent de plus un châssis inférieur qui est relié par d'autres dispositifs au cadre avant, de manière que lorsque ce dernier pivote, il fasse pivoter verticalement le châssis inférieur. Des tampons sont également montés sur le cadre avant, sur 35 le châssis inférieur et sur les dispositifs de liaison et sont destinés à venir en contact avec les bords de l'ouverture d'une porte d'un avion en stationnement. 70 34433 2063001 2 D'autres avantages et caractéristiques de la présente invention ressortiront au cours de la description détaillée qui va s-uivre, faite en regard des dessins annexés, qui donnent à titre explicatif, mais nullement limitatif, une forme de réalisation con-5 forme à l'invention. Sur ces dessins : la figure 1 est une vue de face d'un véhicule comportant la cellule ouverte selon l'invention ; la figure 2 est une coupe suivant la ligne 2-2 de la 10 figure 1 ; la figure 3 est une coupe verticale suivant la ligne 3-3 de la figure 1 ; la figure 4 est une vue de dessous de la passerelle, suivant la ligne 4-4 de la figure 3 ; 15 la figure 5 est une vue, avec arrachement partiel, repré sentant le dessus de la cellule ouverte, suivant la ligne 5-5 de la figure 3. La figure 1 représente un véhicule 10 comportant une cellule ouverte ou auvent 11. Une cabine 13 destinée à un conducteur 20 est disposée le long de l'axe longitudinal du véhicule. Les passagers montent et descendent par deux portes latérales 14 et 15 disposées de chaque côté de la cabine. Comme on le voit sur la figure 2, la partie avant du véhicule comporte un élément en forme de collier 17 comportant des parois latérales 18, 19, une partie su-25 périeure 20 et un plancher 21 contigu au plancher principal intérieur du véhicule. L'auvent est serré en sandwich entre les parois latérales verticales 18, 19 du collier et les parois verticales extérieures 21 et 22 d'un carénage profilé faisant partie de la paroi latérale superficielle et extérieure du véhicule. De 30 plus, la partie supérieure de l'auvent 11 est disposée comme on le voit sur les figures 1 et 3 en dessous d'un carénage de toiture 23, tandis que sa partie inférieure est enfermée dans un carénage inférieur 25. Comme on le voit sur les figures 3 et 4, un chariot 27 35 de la passerelle est monté de manière à coulisser longitudinalement entre le plancher 24 du véhicule et son carénage extérieur 25. Le 70 34433 3 2063001 chariot 27 comprend deux poutres parallèles et espacées 29 (dont une seule d'entre elles est représentée sur la figure 4.) et un plancher 30 qui les réunit. Un châssis situé en dessous du plancher du véhicule 10 comporte des U espacés constituant des pistes 33 5 dans lesquelles roulent des galets 35 montés sur les poutres 29 du chariot. Les galets sont disposés à l'extérieur des poutres et se logent dans les ailes des ^pistes 33. Le châssis du véhicule comprend, de plus, des gale ts/c^isposé s en dessous des poutres 29 et qui constituent de Support s roulants lorg itudinaux du chariot 27. 10 Ce dernier comprend un châssis rectangulaire rigide 37 en forme de collier de cheval qui entoure complètement le chariot 27 de la passerelle. Le châssis 37 comprend des éléments latéraux verticaux 38, une barre de liaison transversale inférieure 39 et une barre transversale supérieure 40 qui relie les ^xtrén^ités des élé- 15 ments latéraux verticaux 38. Deux consoles 43/fixees sur les côtés 27 opposés de la passerelle/sont fixées au chariot. Un soufflet intérieur 45 est relié aux bords arrière extrêmes 47 du châssis rectangulaire 37 et son extrémité opposée est reliée à la partie avant du véhicule, en 49. Lorsque la passerelle est allongée ou escamotée, 20 le soufflet s'allonge et se raccourcit de la même manière. Comme on le voit sur les figures 3, 4 et 5, l'auvent 11 de l'invention comprend un cadre avant supérieur 51 articulé sur les montants verticaux 38 du châssis rigide 37. Une barre transversale et horizontale 52 du cadre 51 est disposée sur toute 25 la laigeur du véhicule. Le côté opposé du cadre avant comprend une barre 52 semblable, mais qui n'est pas représentée. Un bras de levier 54 est articulé en 55 sur l'extrémité inférieure d'un bras latéral 53 afin de former avec lui un levier coudé. Le levier 54 tourne autour d'un pivot disposé entre ses extrémités, en 56, 30 et qui est fixé sur un bloc de support 57, monté rigidement sur le montant latéral vertical 38 du châssis 37. L'extrémité supérieure d'un ressort hélicoïdal de traction 58 est reliée à l'extrémité opposée du levier 54 et son extrémité inférieure à un bloc de support inférieur en saillie 59 fixé sur le montant 38. L'extrémité su-35 périeure d'un second .levia* 61 est fixée de manière à pivoter en 63 sur un bloc 64 en saillie sur le côté opposé du montant 38, à distance du bloc 57. L'extrémité inférieure du levier 61 est reliée par ufi pivot 65 à une barre latérale 53, à un point situé plue haut que le pivot inférieur 55. 70 -34433 2063001 4 Les extrémités inférieures de plusieurs barres 70 orientées vers le haut sont articulées sur le levier inférieur 54 et leurs extrémités supérieures sont disposées lé long des lignés de pliage supérieures d'un soufflet extérieur 73. Le. bord avant du soufflet 5 est fixé en 74^ur le "bord supérieur arrière de l'élément Horizontal supérieur 52 du cadre avant 51 et son bord arrière est"fixé en 75 sur l'élément horizontal supérieur 40 du châssis vertical 37• La face avant de l'élément horizontal 52 du cadre avant porte un tampon 80 en une matière élastique qui est fixé d'une manière appro-10 priée. Ce tampon est destiné à être appliqué contre une partie d'un fuselage F d'un avion en stationnement, au-dessus de l'ouverture de sa porte. Le ressort 58 précité est monté de manière à faire tourner le levier inférieur 54 dans le sens des aiguilles d'une montre. Les extrémités inférieures des bras latéraux 53 du cadre 15 avant 51 étant reliées aux barres 54, ce mouvement de rotation déplace le cadre avant et entraine le soufflet 73 en sens inverse des aiguilles d'une montre. Une pression de contact est maintenue entre le tampon 80 et des fuselages d'avion de formes différentes. Le maintien de la pression de contact est dû au fait que le bras 20 de levier de la tringlerie augmente lorsque la barre 54 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre et que la.tension du ressort 58 diminue . Ce mouvement est représenté sur la figure 3 dans laquelle le ressort' 58 a fait tourner la barre 54 de la position représentée en traits pleins à sa position représentée en traits 25 mixtes. En conséquence, l'élément horizontal supérieur 52 du cadre avant 51 est contraint de se déplacer d'un mouvement de translation vers l'avant et vers le bas. Comme on le voit sur les figures 5 et 1, les extrémités extérieures de la barre horizontale 52 du cadre avant 51 comportent 30 chacune une plaque de support 85 dirigée vers le bas. Lorsque le cadre 51 pivote autour du montant vertical 38, le support 85 est entraîné dans ce mouvement de basculement. Une bande 87 portée par la plaque 85 porte à son tour un tampon vertical 89. Comme-on le voit sur la figure 1, un tampon vertical semblable 89 est disposé 35 à proximité du côté vertical de la porte 15. Sur la figure 3» on voit que l'extrémité inférieure du support 85 porte un élément articulé 91 70 34433 5 2063001 sur lequel est fixée la bande verticale précitée. Comme représenté sur les figures 3 et 4, un ensemble de châssis de seuil 95 est disposé en avant du chariot 27 et à la même hauteur que celui-ci. L'ensemble 95 comprend un châssis rect&ngu-5 laire transversal 97 disposé en travers de la paarfcie avant de la-passerelle 27. Une articulation 99 qui comprend î» greneler bras articulé 100 est montée de manière à pivoter sur 1& poutre ou U latéral 29, à l'aide d'un support pivotant 101. Une seconde ba^re 103 est montée de manière à pivoter en 104 sur la face arrière de 10 la barre 97 du châssis transversal. Un pivot 105 relie les barres 100 et 103. Un ressort 107 dont une première extrémité est reliée au pivot 105 et dont l'extrémité opposée 108 est reliée au châssis 29 pousse normalement le châssis 97 vers l'extérieur, en avant du châssis 27 du chariot de la passerelle. La force du ressort 58 15 qui tend à faire avancer le tampon supérieur 80 est réduite à mesure que le bras 53 pivote vers l'extérieur, mais cependant, le bras de levier du système 51 du cadre avant augmente. Le centre de gravité du système 51 se déplace vers l'extérieur lorsque le tampon est avancé et produit, de cette manière, un moment dont 20 la force tend à faire ouvrir l'auvent. Les forces croissantes compensent sensiblement la diminution de forces du ressort 58. De même, la force du ressort 107 diminue lorsque l'articulation 99 avance le tampon inférieur 125. Lorsque l'articulation s'ouvre, l'accroissement de son bras de levier compense sensible-25 ment la diminution de force du ressort 107. Il va de soi que le tampon supérieur 80 et le tampon inférieur 125 peuvent être allongés oijâvancés indépendamment et qu'ils exercent des forces sensiblement constantes sur l'avion F. Les châssis instables à l^torsion des tampons 80, 89, 125 exercent des 30 forces sensiblement constantes sur l'avion. Les châssis élastiques des tampons se règlent constamment d'eux-mêmes sur la forme du côté d'un avion F, même lorsque l'avion se déplace dans une direction quelconque. La face arrière du châssis de seuil transversal supporte 35 un bras rigide 109. Comme on le voit sur les figures 3 et 1, un châssis transversal inférieur 111 est disposé directement en dessous du châssis de seuil transversal 97. Le châssis inférieur 111 com 70 34433 6 2063001 prend un bras 113 dirigé vers l'arrière et vers le haut, articulé en 115 sur le bras 109 précité. Le châssis inférieur 111 est légèrement plus large que le châssis 97, comme on le voit sur la figure 1 et du fait de sa largeur,il peut être fixé aux bandes 87 5 orientées vers le bas. Dans ce but, ses extrémités inférieures comportent des parties 119 dirigées vers le haut. Comme on le voit sur la figure 1, les extrémités inférieures des bandes 87 recouvrent les faces avant des extrémités 119 et y sont fixées par des éléments articulés 121. le bord supérieur d'un tampon transversal 125 est 10 monté sur la face avant du châssis 97 et son bord inférieur est monté le long de la face avant du châssis inférieur 111. La matière du., tampon 125 est. analogue à celle qui est utilisée pour les tampons 80 et 89. Les pivots 115 permettent au châssis inférieur 111 de pivoter par rapport au châssis supérieur 97 en fonction du 15 contour du fuselage de l'avion avec lequel l'auvent vient en contact. Une partie inférieure 127 du soufflet avant 73 est fixée en 129 sur la face arrière du châssis inférieur 111 et en 131 sur la face avant du châssis en forme de collier de cheval 37. Une plaque de seuil 135 est fixée en 137 sur la face de dessus du châssis de 20 seuil transversal 97 et elle est disposée au-dessus du plancher 30 du chariot 27 de la passerelle. 70 34433 7 2063001 La figure 4 représente un moteur 140 qui entraine un tambour 1 41 • Un câble 143 est fixé par l'une de ses extrémités au tambour 141, puis il passe par une poulie 142 fixée à la poutre 29 en U du plancher et ensuite par une seconde poulie 139 fixée au 5 châssis de seuil 97. Le câble 143 recule le châssis de seuil transversal 97 à 1'encontre de la poussée dirigée vers l'extérieur du ressort 107 relié aux barres 103 et 100. L'extrémité avant du câble 143 est reliée à une butée mobile 144 fixée à un ressort 145. L'extrémité opposée du ressort est ancrée en 146. Normalement, 10 le ressort 145 exerce une traction sur l'extrémité du câble 143 pour le tendre. Lorsque le tambour 141 enroule le câble 143 dans un premier sens, ce dernier qui passe autour des poulies 142 et 139 et qui est relié au châssis transversal 97 étire le ressort 145 et sa butée 144 s'applique contre une butée fixe 148 du 15 châssis. Lorsque la rotation du tambour 141 se poursuit, le châssis 97 est déplacé vers l'arrière à 1'encontre du ressort 107. Si l'on désire que le châssis de seuil se déplace vers l'extérieur et s'écarte de la passerelle 29, le tambour 141 peut dérouler le câble 143 et le ressort 107 peut pousser le châssis trans-20 versai 97 vers l'extérieur. Des cames 151 » 152 montées sur un arbre 153 commandent respectivement des commutateurs de fin de course 154 et 155 afin de régler l'importance du mouvement du câble 143. Un pignon 157 porté par l'arbre 153 est en prise avec un pignon 158 monté sur l'arbre rotatif du moteur 140. 25 Comme eyi le voit sur les figures 3> 4 et 5» le mouvement de pivotement du cadre avant 51 est commandé de la même manière par un câble 165. Le câble 165 surpasse la force du ressort 58 qui normalement pousse la partie supérieure de l'auvent vers le bas et vers l'avant à l'aide du cadre 51• Comme on le voit sur la 30 figure 4, l'arbre 168 d'un moteur 167 entraîne un tambour 169 auquel est fixée une première extrémité du câble 165. Le câble passe ensuite par une poulie 170 montée sur un U 29 du châssis du plancher et ensuite il change de direction et passe par une seconde poulie 171 fixée à l'extrémité inférieure du châssis 35 vertical 38 (voir figure 3\ Le câble monte ensuite verticalement, parallèlement au châssis latéral vertical 38 jusqu'à sa partie supérieure où il passe autour d'une poulie supérieure 173 fixée 70 34433 8 2063001 de la même manière sur la face d'un montant latéral 38. Ensuite, le câble 165-va vers l'avant et passe autour d'une autre poulie 174 montée sur l'élément transversal 52 du cadre avant et il est fixé sur une butée 177 montée à une première extrémité d'un ressort. 5 178 destiné à le tendre. L'autre extrémité du ressort est fixée en 179 sur le cadre avant. Une butée 180 limite le mouvement de la butée 177 montée sur le ressort. Normalement, lorsque le câble est déplacé dans un premier sens, le ressort est étiré jusqu'à ce que la butée 177 porte contre la butée 180. Ensuite, le cadre 10 avant 51 est.tiré vers l'arrière à l1encontre de la force du ressort 58 (figure 35. Ce mouvement se poursuit jusqu'à ce que le moteur 167 soit arrêté par une came 181 manoeuvrant un commutateur 182. Lorsque le moteur 167 tourne en sens inverse, le câble est dévidé et le ressort 58 pousse le cadre avant 51 lui se déplace 15 d'un mouvement de translation vers l'avant et vers le bas. Une came 183 commandant un commutateur 184 qui arrête le moteur limite l'importance du parcours du câble vers l'avant. D'après ce qui précède, on voit que lorsqu'on désire appliquer la passerelle 27 contre un avion F en stationnement, il 20 est possible de l'allonger d'une distance prédéterminée. Ensuite, le châssis de seuil 95 peut être déplacé vers l'avant jusqu'à ce que le tampon transversal inférieur 125 porte contre la surface F du fuselage de l'avion. Dans ce but, le moteur 140 est mis en marche et permet au tambour 141 de vider le câble 143 25 (figure 4).Le ressort 107 agit sur les barres 100, 103 de manière faire à/avancer le chaêsis de seuil transversal 97 jusqu'à ce que le tampon 125 s'applique contre le fuselage. Le cadre avant 51 peut alors se déplacer d'un mouvement de translation vers l'avant et vers le bas. Dans ce but, le moteur 167 est mis en marche y 30 de manière à faire dévider une certaine longueur de câble 165 par le tambour 169 (figure 4).Le mou du câble permet au ressort 58 (figure 3), dé faire tourner la barre 54 dans le sens des aiguilles d'une montre autour du pivot 56. Du fait de ce mouvement, le cadre avant 51 se déplace d'un mouvement de translation 35 et tourne en sens inverse des aiguilles d'une montre. Ce dernier mouvement se poursuit jusqu'à ce que le tampon fixé contre le cadre soit comprimé contre la partie supérieure du fuselage. 70 34433 9 2063001 Les tampons latéraux 89 portés par les côtés extérieurs du cadre à l'aide des bandes 87 sont contraints, de même, de s'adapter à la forme du fuselage. De plus, les extrémités inférieures des bandes 87 étant reliées au châssis inférieur 111, ce dernier est con-5 traint de pivoter autour du pivot 115 et de permettre aux parties inférieures des tampons latéraux de s'appliquer contre le fuselage. Le poids du châssis inférieur 111, ainsi qu'une partie du poids du tampon transversal inférieur 125 qu'il porte, agissent de manière à maintenir les bandes 87 tendues et les tampons 89 appliqués contre 10 le fuselage dont ils prennent la forme. Les passagers peuvent alors passer d'un véhicule à l'autre par la passerelle, dans un auvent ferme et à l'abri des intempéries. Il va de soi que la présente invention n'a été décrite et représentée qu'à titre explicatif, mais nullement limitatif, 15 et qu'elle est susceptible de diverses variantes sans sortir de son cadre. 70 34433 10 2063001 REVENDICATIONS 1. Prolongement d'extrémité de couloir (24,29) comportant des tampons élastiques (80, 89, 125) destinés à être appliqués contre la porte d'un avion (F), caractérisé en ce qu'il comprend 5 une cellule ou auvent (11) comportant un tampon supérieur (80) monté sur une barre transversale (52) supportée par le couloir (24, 29) de manière à pivoter horizontalement ét à permettre au tampon supérieur (80) de s'adapter individuellement à la forme du côté de l'avion (F), un tampon inférieur (125) étant monté 10 sur un élément transversal (97) supporté par le couloir (24,29) de manière à pouvoir pivoter horizontalement et permettre au tampon inférieur (125) de s'adapter individuellement à la forme du côté de l'avion (F), deux tampons verticaux (89) étant montés sur des éléments de support souples (87) montés eux-mêmes aux extré-15 mités de la barre transversale (52) et de l'élément transversal (97) afin de permettre aux tampons correspondants (89) de s'adapter individuellement à la forme du côté de l'avion (F), les tampons (80, 89, 125) formant un cadre élastique et souple s'adaptant à la forme du côté de l'avion et délimitant une ouverture destinée 20 à être associée à l'ouverture de la porte de l'avion (F), des dispositifs (53, 54, 58, 100, 103, 107) étant destinés à faire avancer le cadré élastique de l'auvent (11) pour l'extraire du couloir (24,29) et à pousser normalement les tampons (80,89, 125) de manière à appliquer leur face contre la surface du côté 25 de l'avion (F) et de manière que les tampons (80, 89, 125) prennent la forme de celui-ci. 2. Prolongement d1 extrémité de couloir suivant la revendication 1, caractérisé , de plus, en ce que chaque tampon est instable à la torsion et qu'il est libre de s'adapter indépen- 30 damment à la forme du côté de l'avion. 3. Prolongement d'extrémité de couloir suivant les revendications 1 et 2 prises ensemble , caractérisé de plus en ce que le dispositif allongeant et faisant avancer le cadre élastique de l'auvent pousse le tampon supérieur,afin de l'appliquer contre 35 l'avion avec une force sensiblement constante sur toute la plage d'avance. 4. Prolongement d'extrémité de couloir suivant les ■70 34433 2063001 revendications 1 à 3 considérées ensemble, caractérisé, de plus, en ce que le dispositif faisant avancer le cadre élastique de l'auvent comprend des bras de levier supérieurs (53,54) mobiles individuellement, qui supportent et déplacent ladite barre transver-5 sale. 5. Prolongement d'extrémité de couloir suivant les revendications 1 à 4 considérées ensemble, caractérisé de plus en ce que le dispositif faisant avancer le cadre élastique de l'auvent comprend des bras de levier inférieurs(100,103) mobiles indi-10 viduellement qui supportent et déplacent ledit élément transversal . C. Prolongement A 1er+r°mité de couloir suivant la revendication 4, caractérisé, de plus, en ce que les bras de levier supérieurs constituent un levier coudé (53»54) dont les extrémités 15 libres sont reliées à des ressorts (58) qui poussent la barre transversale et le tampon supérieur pour l'écarter du couloir. 7. Prolongement d'extrémité de couloir suivant la revendication 6, caractérisé, de plus, en ce que la force qu'exerce le ressort sur le levier coudé diminue lorsque le tampon supé-20 rieur (80) est avancé,mais la force l'allongeant et le faisant avancer restant sensiblement constante. 8. Prolongement d'extrémité de couloir suivant les revendications 6 et 7 considérées ensemble, caractérisé en ce nue les bras de levier supérieurs (53) supportant le tampon supérieur (80) 25 sont sensiblement verticaux lorsqu'ils sont escamotés, le ressort 58 les faisant pivoter vers l'extérieur de manière que le poids de la partie supérieure de l'auvent (11) augmente la force qui / e"k fait avancer le tampon supérieur vers 1'extérieur/compense sensiblement la diminution de la force du ressort. 30 9. Prolongement d'extrémité de couloir suivant les reven dications 5 à 8 considérées ensemble, caractérisé en ce que chaque bras de levier inférieur comprend une articiilation (100, 103, 105) qui est poussée par un ressort (107) vers une position d'ouverture. 35 10. Prolongement d'extrémité de couloir suivant la reven dication 9, caractérisé en ce que la force du ressort (107) qui agit sur l'articulation (100, 103, 105) diminue lorsque le tampon 70 3^433 12 • 2063001 inférieur est avancé, la force poussant le tampon inférieur pour l'appliquer contre l'avion restant cependant sensiblement constante sur toute sa gamme d'avance. 11. Prolongement d'extrémité de couloir suivant les reven- 5 dieations 1 à 10 considérées ensemble, caractérisé en ce que l'auvent comprend "de plus un soufflet souple (73, 127) monté entre le châssis élastique de l'auvent et le couloir. 12. Prolongement d'extrémité de couloir suivant les revendications 1 à Inconsidérées ensemble, caractérisé, de plus, en ce 10 que des moteurs (140, 167) escamotent et font avancer l'auvent. 13. Prolongement d'extrémité de couloir suivant la revendication 12, caractérisé en ce que les moteurs (140, 167) sont au nombre de deux afin d'escamoter et de faire avancer indépendamment les tampons supérieur et inférieur. 15 14. Prolongement d'extrémité de couloir suivant la reven dication 13, caractérisé en ce que les moteurs sont associés à des tambours (141» 169) et des câbles souples (143*165) dont les extrémités (177, 144) sont reliées par des ressorts (178, 145) aux tampons inférieur et supérieur.