La présente invention concerne un mécanisme transmetteur de couple et plus particulièrement un mécanisme de changement de vitesse à plusieurs rapports de transmission entre les organes d'entraînement et les organes entraînés.d'un 5 véhicule ou d'un autre appareil. Les boîtes de vitesse mécaniques courantes utilisées dans les véhicules à moteurs et d'autres systèmes entraînés par des moteurs sont relativement compactes, peu coûteuses et hautement efficaces dans des conditions non tran-10 sitoires. Cependant, ces changements de vitesse mécaniques présentent certains Inconvénients qui ont conduit à utiliser des transmissions de types plus compliqués et plus coûteux. Le changement satisfaisant du rapport dans une boîte de vitesses mécanique classique demande une compétence suffisante du conduc-15 teur et de toute façon, implique.une perte d'énergie vers l'organe entraîné. Différents facteurs contribuent à ces inconvénients pendant le changement de vitesse. Par exemple, la boîte de vitesses est débrayée du moteur pendant, la durée du changement de vitesse, de sorte que la puissance fournie par le moteur pendant 20 cette période est inutilisée au lieu d'être transmise à l'arbre d'entraînement des roues. Cette perte d'énergie est en général partiellement compensée en effectuant le changement de vitesse avec réduction des gaz. Il en résulte une décélération du véhicule et la diminution de la vitesse doit être rattrapée 25 quand le changement est terminé. L'énergie de décélération du moteur est perdue sous la forme de chaleur et cette perte est un facteur appréciable pour le rendement global du véhicule, en particulier quand il est nécessaire de procéder à des changements de vitesse fréquents. 30 Dans certains cas particuliers, la nécessité de débrayer la boîte de vitesses du moteur^ pendant le changement de rapport, fait apparaître des difficultés importantes. Par exemple, un moteur à turbine à gaz ayant une turbine de puissance libre peut être endommagé ou détruit du fait d'une accélération 35 non contrôlée si la charge du moteur est supprimée brusquement. Un autre problème très important existant avec les transmissions mécaniques habituelles est la nécessité de synchroniser les mécanismes pour l'engagement des pignons ayant 69 01113 2 2000704 des vitesses angulaires différentes au début de l'opération de ohangement de vitesse. Ces dispositifs de synohronisation compliquent 1?appareil et augmentent les dimensions et le prix, ainsi que les problèmes d'entretien. Une conséquence de la 5 nécessité des dispositifs de synchronisation est qu'en dehors des mécanismes de changement de vitesse très simples, il n'est en général pas possible d'utiliser toutes les combinaisons théoriquement possibles de transmissions résultant des différentes combinaisons pour un jeu donné de pignons. Une boîte 10 de vitesses classique à plusieurs vitesses comportant le nombre nécessaire de dispositifs de synchronisation aurait des dimensions excessives. Des transmissions à changement de vitesse de différents types, à commande par liquide, à groupes de pignons 15 planétaires ou comportant des combinaisons de ces systèmes ont été développées pour résoudre certains des problèmes, et elles sont largement utilisées pour les automobiles, les camions, les tracteurs et autres machines. Ces mécanismes permettent le changement de vitesses automatique sans interruption de l'en-20 traînement, et ils demandent moins de qualification du conducteur. Cependant, ces types de changement de vitesse sont en général mécaniquement compliqués et coûteux et ils sont caractérisés par des pertes importantes par frottements, en particulier aux grandes vitesses. En dehors des conditions transitoires pendant 25 le changement de vitesse, ces boîtes de vitesses ont un rendement nettement,, inférieur à celui des transmissions mécaniques classiques . Par suite, de nombreux avantages peuvent être obtenus en changeant les caractéristiques de base d'une boîte 30 de vitesses mécanique pour améliorer les performances dans les conditions considérées ci-dessus tout en conservant les avantages de ces transmissions mécaniques. La présente invention a pour objet une boîte de vitesses mécanique d'un rendement élevé, permettant de provoquer 35 le changement de vitesse par un simple mouvement.d'un levier de commande, même sans réduction des gaz et sans que le conducteur ait à manoeuvrer directement un embrayage. Ce mécanisme est compact du fait qu'il ne comporte aucun synchroniseur, tout 69 01113 3 2000704 en permettant l'utilisation, si désiré , de toutés les combinaisons de transmission à travers les pignons de changement de vitesse, sans structure mécanique exagérément compliquée permettant une gamme étendue de rapports de vitesses avec un minimum de 5 pignons . L'invention évite la nécessité de mécanismes compliqués de synchronisation en utilisant un embrayage à l'entrée et un autre à la sortie pour débrayer le mécanisme de changement de vitesse aussi bien du moteur que de l'arbre 10 d'entraînement pendant la durée du changement de vitesse. En même temps, un frein intérieur arrête momentanément tous les pignons pour que le changement de la vitesse puisse avoir lieu dans des conditions telles que tous les pignons soient synchronisés de façon inhérente, et plus particulièrement avec tous les 15 pignons arrêtés ou presque. Les pignons sont accélérés automatiquement après le changement de la vitesse et ensuite les pignons sélectionnés sont embrayés à nouveau dans la ligne de transmission pour compléter l'opération. Pour maintenir un accouplement d'entraînement continu pendant l'opération de 20 changement de vitesse, un mécanisme d'embrayage supplémentaire peut être ùtilisé pour coupler directement le moteur à l'arbre de transmission. Cet embrayage supplémentaire est caractérisé par la possibilité de glissement quànd cela est nécessaire pour éviter les difficultés résultant des couples non adaptés. Pour 25 éviter les charges de choc, l'appareil peut comporter un dispositif pour faire varier automatiquement la capacité de couple de l'embrayage d'entrée en réponse aux variations de la vitesse à l'entrée de l'appareil. L'invention apporte aussi d'autres avantages 30 considérés ci-après. L'invention concerne ainsi une boîte de vitesses mécanique permettant le maintien d'un accouplement d'entraînement pratiquement continu entre le moteur et l'arbre de transmission pendant un changement de vitesse, sans utiliser de 35 synchroniseurs, et permettant d'utiliser tous les parcours possibles de transmission permis par les pignons, cette boîte de vitesses ayant des performances supérieures pendant les périodes de changement de vitesse. 69 01113 4 2000704 Les caractéristiques de l'invention ressortiront plus particulièrement de la description suivante, donnée à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : 5 la figure 1 représente schématiquement une boîte de vitesses pour véhicule suivant un mode de mise en oeuvre de l'invention, la figure 2 est un graphique montrant la capacité en fonction de la vitesse d'un embrayage de la transmission de 10 la figure 1, la figure 3 représente schématiquement une boîte de vitesses selon l'invention à seize vitesses de marche avant au lieu de quatre, la figure 4 montre l'engagement des embrayages 15 pour l'établissement des différentes vitesses de marche avant dans les boîtes de vitesses des figures 1 et 3, la figure 5 est le schéma d'un circuit de commande pneumatique pour la boîte de vitèsses de la figure 1, la figure 6 est une vue en élévation d'une boîte 20 de vitesses suivant le mode de réalisation de la figure 1, les figures 6A à 6C sont des coupes correspondant aux parties indiquées par les cadres en tirets de la figure 6, 1 la figure 7 est une coupe suivant la ligne VII-VII de la figure 6B, et 25 la figure 8 est une coupe suivant la ligne VIII-VIII de la figure 6C. La boîte de vitesses 11 représentée sur la figure 1, peut être considérée comme formée de trois parties principales, une section d'entrée à embrayage 12 qui peut être 30 accouplée au moteur d'entraînement d'un véhiculé, par exemple d'un camion, une section de changement de vitesse 13 et une section d'accouplement de sortie 14 comportant un arbre de sortie 16 couplé à l'arbre d'entraînement des roues du véhicule. L'invention sera mieux comprise en considérant 35 d'abord les fonctions générales de ces trois sections. La section de changement de vitesses 13 comporte un système d'engrenages 17, ces engrenages ou pignons pouvant être couplés suivant différentes combinaisons prédéterminées 69 01113 5 2000704 pour établir un certain nombre de rapports de vitesses entre l'arbre d'entrée 18 et l'arbre de sortie 16. La section d'entrée à embrayage 12 et la section de sortie 14 assurent le débrayage de la section 13 par rapport à l'arbre d'entrée 18 et à l'arbre 5 de sortie 16 quand une opération de changement de rapport des vitesses doit avoir lieu. A ce moment, la section d'entrée 12 freine aussi les pignons 17 pour les arrêter afin que le changement de rapport puisse avoir lieu pendant que les pignons sont arrêtés afin de supprimer la nécessité de mécanismes de 10 synchronisation.Après la modification de la combinaison des pignons 17# pour établir un nouveau rapport de vitesses, la section d'entrée 12 provoque l'accélération des pignons 17 pour permettre leur embrayage dans la ligne de transmission avec un rapport d'entraînement modifié. Simultanément au débrayage 15 des pignons 17# par rapport à la ligne de transmission pendant une opération de changement de rapport, la section d'entrée 12, suivant ce mode de réalisation, établit aussi un accouplement' d'entraînement direct entre l'arbre d'entrée 18 et l'arbre de sortie 16, afin que la force motrice soit transmise de 20 façon continue à travers la boîte de vitesses pendant la durée du changement de rapport. Suivant un exemple de mise en oeuvre de l'invention, toutes ces opérations peuvent être terminées en moins d'une seconde. Suivant le mode de réalisation représenté sur 25 la figure 1, l'arbre d'entrée 18 est accouplé à un volant 19 et un embrayage d'entrée 21 assure l'accouplement entre le volant et un arbre d'entraînement 22 qui pénètre dans la section de changement de vitesse 13. Un ressort 23 du type en disque conique, suivant l'exemple représenté, porte contre un piston 24 30 de l'embrayage d'entrée 21 pour maintenir l'embrayage serré pour la transmission normale du couple moteur à la section 13 et finalement à l'arbre de sortie 16 par l'intermédiaire du volant 19, de l'embrayage 21 et de l'arbre 22. Quand l'embrayage d'entrée 21 est ainsi en prise, il existe uiié transmission 35 mécanique à travers la boîte de vitesses 11, avec un rapport de transmission déterminé, par la combinaison sélectionnée des pignons 17. 69 01113 6 2000704 L'embrayage d'entrée 21 doit être ouvert pour isoler l'arbre 22 du moteur pour le changement d'un rapport de vitesse. Ce résultat est obtenu par le déplacement, provoqué par le conducteur, d'un piston de commande 26 qui agit par 5 l'intermédiaire d'un palier de butée à aiguilles 27, d'un disque à friction 28 et de la partie en manchon 29 du piston 24 pour comprimer le ressort 23 qui maintient normalement l'embrayage d'entrée 21 en prise. Le mécanisme par 1'intérmédiaire duquel le conducteur agit sur le piston 26 pour démarrer l'opération 10 de changement de vitesse peut être de différents types parmi lesquels les systèmes classiques à pédale d'embrayage et à levier de Changement de vitesse. Cependant, les avantages apportés par l'invention peuvent être obtenus plus complètement en utilisant . un dispositif assisté qui, suivant le mode de réalisation 15 représenté, est un dispositif de commande pneumatique 31 qui agit sur le pignon 26 par envoi d'aircomprimé du fait du déplacement du levier de changement de vitesse 32 par le conducteur, de la façon décrite en détail ci-après. Pour assurer un entraînement continu de l'arbre de sortie 16 pendant que 20 les pignons 17 sont isolés à la fois de l'arbre d'entrée 18 et de l'arbre de sortie 16, un embrayage 33 est mis en prise par le mouvement expliqué ci-dessus du piston 26 pour accoupler le volant 19 à l'arbre de' sortie 16 par l'intermédiaire d'un arbre 34qii traverse l'appareil jusqu'à l'arbre de sortie 16. 25 Simultanément au débrayage de la section de changement de vitesse 13 par rapport à l'arbre d'entrée 18 par l'embrayage 21, l'arbre de sortie l6 est ainsi couplé indépendamment à l'arbre d'entrée 18. Dans certains cas, l'embrayage d'entraînement direct 33 peut être supprimé tout en conservant la plupart des 30 avantages apportés par l'invention. Cependant, l'entraînement continu assuré par l'embrayage d'entraînement direct est particulièrement utile pour utiliser la force motrice du moteur pendant la période transitoire de changement de vitesse et pour limiter l'accélération du moteur à ce moment. 35 Pour permettre le changement de la combinaison de pignons 17 pendant que ceux-ci sont arrêtés, et de supprimer ainsi les synchroniseurs, un dispositif assure le freinage des pignons jusqu'à l'arrêt pendant la période initiale des opérations 69 01113 i , 2000704 de changement de vitesse. Ce dispositif peut être constitué par un frein 36 monté entre le carter 37 de la boîte de vitesses et l'arbre d'entraînement 22 dè la section de changement de vitesse. Le frein 36 est actionné au moment de l'ouver-5 ture de l'embrayage 21 par un piston pneumatique 35 commandé par le mécanisme de commande 31 après le fonctionnëment du piston de commande d'embrayage 26. Comme tous les pignons 17 sont constamment en prise directement ou indirectement avec' l'arbre 22 au début d'une opération de changement de vitesse, 10 cette action arrête tous les pignons. Plusieurs accouplements à griffes 38, 39 et 46 peuvent ensuite être déplacés de la façon décrite plus eh détail ci-après pour modifier le rapport de vitesse au moment du réembrayage de la section 13 à la ligne de transmission. Les déplacements des accouplements 38, 15 39 et 46 pour établir le rapport sélectionné peuvent être provoqués au moyen des fourchettes de changement de vitesse 47 actionnées par le déplacement du levier de changement de vitesse 32 par le conducteur. Bien que différentes tringleries ou d'autres mécanismes puissent être utilisés pour actionner les 20 fourchettes 47 en fonction des mouvements du levier de. changement de vitesse, il est avantageux d'actionner les fourchettes 47 par l'intermédiaire du système pneumatique du dispositif de commande de changement de vitesse 31. Dans ce cas, chaque couronne d'accouplement à griffes 38, 39 ou 46 est déplacé axialement 25 par un vérin pneumatique 42, 43 ou 44 correspondant. Chaque fourchette 47 est fixée au piston 48'déplacé dans un cylindre 49 du fait d'une différence de pression aux extrémités opposées du piston. Les signaux pneumatiques pour les différentes commandes sont engendrés par le dispositif de commande 31 de la façon 30 décrite ci-après. Pour une opération de changement de vitesse de la façon décrite ci-dessus, il est nécessaire aussi que la section de changement de vitesse 13 soit débrayée de l'arbre de sortie 16 au début de l'opération de changement de vitesse 35 et qu'il soit embrayé à nouveau quand l'opération de changement de vitesse est terminée. Ces fonctions sont assurées par la section d'accouplement de sortie 14 qui embraye l'arbre de sortie 51 de là section 13 à l'arbre de sortie 16. La section 14 comporte 69 01113 ? 2000704 un premier mécanisme d'embrayage 52 pour embrayer l'arbre de sortie 51 de la section de changemént de vitesse à l'arbre de sortie 16, la section 14 fonctionnant de la façon décrite ci-après plus ei détail én mécanisme à roue libre automatique 5 pendant le période transitoire de chargement de vitesse. Le premier embrayage 52 peut ainsi tr&nsmèttre le couple moteur de l'arbre de sortie 51 de la section 13 à l'arbre de sortie 16 de la boîte de changement de vitesse mais ne peut pas transmettre de couple moteur en sens inverse. Par suite, l'embrayage 52 10 est ouvert automatiquement au début de la période de changement de vitesse quand l'arbre de sortie 51 de la section 13 est ralenti par rapport à l'arbre de sortie 16 par le frein 36 de la section d'entrée 12. Du fait que l'arbre d'entrée 36 est en même temps couplé directement au volant 19 par l'embrayage 15 d'accouplement direct 33 comme il a été indiqué ci-dessus, il y a peu d'interruption à travers la boîte de vitesses malgré l'isolement de la section 13 pour permettre la modification de la combinaison de rapport. La transmission unidirectionnelle du couple moteur par l'embrayage de sortie 52 est désirable 20 pendant la période de changement de rapport, mais elle serait indésirable dans les conditions lion transitoires en l'absence d'autres dispositions du fait que la boîte de vitesses 11 peut être conditionné^ aussi bien pour la marche arrière que pour la marche avant. De plus, il est désirable qu'un freinage par le 25 moteur soit exercé dans certains cas sur l'arbre de sortie 16, par exemple quand le véhicule descend une pente avec admission réduite au moteur. La section de sortie 14 comporte par suite un second mécanisme d'embrayage 53 pour établir un accouplement 30 supplémentaire entre l'arbre de sortie 51 de la section 13 et l'arbre de sortie 16 de la boîte de vitësses en dehors des périodes de changement de vitesse. Le second embrayage de sortie 53 peut être un accouplement mécanique normalement en prise entre l'arbre 51 et l'arbre 16 pouvant être temporairement 35 débrayé pendant la durée du changement de vitesse par l'envoi d'air comprimé à un piston 5^ à partir du mécanisme de commande 31, L'accouplement mécanique positif 53 établit ainsi un by-pass mécanique autour du-preraier embrayage 52, sauf pendant une période de changement de vitesse. 69 01113 9 2000704 Après le débrayage et le réembrayage des pignons de changement de vitesse 17 il est nécessaire d'inverser la séquence d'opérations décrite ci-dessus. Le frein 36 doit être desserré et les pignons de changement"de 5 vitesse 17 doivent être à nouveau embrayés à l'arbre d'entrée 18 et à l'arbre de sortie 16 avec débrayage simultané de l'arbre d'entraînement direct 34 par rapport à l'arbre d'entrée. Ces opérations sont provoquées par suppression de la pression d'air par le mécanisme de commande 31 pour libérer les pistons 35 10 et 26 de la section d'entrée 12 et le piston 5^ de la section de sortie 14. La chute de la pression agissant sur le piston 35 de la section 12 permet l'ouverture du frein 36. Une accélération initiale de la section de changement de vitesse 13 est 15 alors provoquée par l'intermédiaire du disque à friction 28. A la chute de la pression d'air agissant sur le piston 26, le ressort 23 provoque par l'intermédiaire du piston 24 l'ouverture de l'embrayage 33 et le serrage de 1'embrayagé'd'entrée 21 pour rétablir l'accouplement entre la section de changement dé 20 vitesse 13 et l'arbre d'entrée 18. Les pignons de changement de vitesse 17 sont accélérés et quand l'arbre de sortie 51 de la section 13 atteint la vitesse angulaire de l'arbre.de sortie 18, l'embrayage 52 de la section de sortie 14 est mis en prise pour rétablir la transmission normale à travers 25 la boîte de vitesses 11. Après le serrage du premier embrayage de sortie 52, la pression d'air agissant sur le piston 54 est supprimée par le mécanisme de commande 31 pour embrayer à nouveau l'embrayage ouaccouplement mécanique direct 53. Ce dernier fonctionnement termine l'opération transitoire de 30 changement de vitesse, le couple moteur étant à nouveau transmis à travers la section de changement de vitesse 13 avec un rapport modifié. Comme les pignons de changement de vitesse 17 sont arrêtés pendant une opération de changement de rapport, 35 et comme ils doivent être accélérés très rapidement pour rétablir l'accouplement normal, l'embrayage d'entrée 21 doit de préférence avoir une capacité de transmission de couple adaptée au couple moteur de l'arbre d'entrée 18 pour assurer une transition douce. Cette condition ne peut pas toujours 69 01113 2000704 être satisfaite par l'établissement d'une capacité fixe de l'embrayage du fait que le couple moteur à la sortie de la plupart des moteurs varie d'après la vitesse du moteur et que les changements de vitesse peuvent être provoqués avec 5 différents degrés d'ouverture du papillon d'admission. Pour éviter les charges de chocs brusques, tout en réduisant au minimum le temps nécessaire pour accélérer la section de changement de vitesse 13, il peut être nécessaire que l'embrayage ait une capacité variable pour des opérations succes-10 sives de changement de vitesse. Une boîte de vitesses selon l'invention comporte par suite un dispositif faisant varier automatiquement la capacité de l'embrayage d'entrée 21 en fonction de la vitesse de l'arbre d'entrée 18. Une chambre annulaire 56 remplie d'un liquide 15 est formée entre la partie en forme de plateau 57 dépassant radialement du piston 24 et un élément annulaire 58 fixé au volant 19. Une charge dé liquide 59, qui peut être de l'huile de lubrification de la boîte de changement de vitesse;, est contenue dans la chambre 56 dans laquelle elle est maintenue par 20 la force centrifuge pour établir une pression de liquide tendant à déplacer le piston 24 en opposition à l'action du ressort 23, cette pression étant fonction de la vitesse de l'arbre d'entrée. La capacité de l'embrayage 21 dépend ainsi de la force exercée par le ressort 23, force modifiée par l'action contraire de 25 la pression établie par la charge 59 du liquide en rotation. La pression du liquide contenu dans la chambre 56 réduit ainsi progressivement la capacité de l'embrayage quand la vitesse de 1'arbre d'entrée 18 augmente. En l'absence de ce dispositif de variation, la 30 capacité de l'embrayage d'entrée 21 serait pratiquement constante de la façon indiquée par la ligne en traits mixtes 59 de la figure 2, du fait de la pression relativement constante exercée par le ressort 23- La figure 2 indique les couples en fonction de la vitesse de l'arbre d'entrée pour des valeurs typiques données 35 seulement à titre d'exemple. Le couple à la sortie de la plupart des moteurs accouplés à une boîte de vitesses varie en fonction de la vitesse, de la façon indiquée par la courbe en trait plein 6L de la figure 2. La forme de la courbe 6l de la variation du 69 01113 ii 2000704 couple en fonction de la vitesse varie avec les moteurs. La courbe 6l de la figure,1 est caractéristique d'un moteur à turbine à gaz dont le couple à la sortie décroît linéairement avec la vitesse de rotation du moteur. Un moteur typique-5 de cette catégorie peut- produire un couple d'environ 2.200 J au ralenti et un couple d'environ 1.100 J à la vltessë maximale de 2.500tr/mn. Dans la plupart des conditions, le fonctionnement • le plus efficace de la boîte de vitesses est obtenu quand la capacité de l'embrayage d'entrée est supérieure au couple à 10 l'entrée d'environ 30 Par suite, suivant cet exemple, la capacité de l'embrayage d'entrée devrait idéalement varier linéairement d'environ 2.900 J au ralenti à environ 1.450 J, à 2.500tr/mn. Cette relation est approchée de la façon'repré-sehtée par la courbe en trait plein 63 de la figure 2 par 15 l'effet modificateur de capacité décrit ci-dessus de la chambre à liquide 56 de l'embrayage d'entrée 21. La capacité excessive de l'embrayage qui existerait pour Une augmentation de la vitesse du moteur en l'absence de la compensation, est ainsi supprimée de la façon indiquée à titre d'exemple par 20 l'accolade 62. Comme il"'a été indiqué ci-dessus, cet embrayage donné à titre d'exemple est destiné à être utilisé pour des moteurs à turbines à gaz dont les couples décroissent avec la vitesse de la façon indiquée par la courbe 61. Le dispositif 25 compensateur de capacité peut être modifié suivant les besoins pour l'adaptation à d'autres formes de la courbe du couple à l'entrée. Par exemple, le couple de la plupart des moteurs à pistons croît avec la vitesse. Dans ce cas, la compensation de la capacité est adaptée pour exercer sur l'embrayage d'entrée 21 30 une forée variable augmentant la force exercée par le ressort 23 au lieu de itréduire. Ce résultat peut être obtenu, par exemple, en plaçant la charge de liquide 59 sur le côté opposé du piston 24. L'embrayage d'entraînement direct 33 peut avoir 35 une capacité constante prédéterminée au point de changement de vitesse indiqué en 64 sur la figure 1. Dans ces conditions, l'embrayage 33 exerce une action de régulation de vitesse sur le moteur pendant la période de changement de vitesse, du fait 69 01113 iï 2000704 qu'il peut patiner ou rester embrayé sans patiner d'après le rapport entre les vitesses de l'arbre d'entrée 18 et de l'arbre de sortie 16 et la capacité prédéterminée de 1'embrayage..Pour des vitesses supérieures à celles correspondant au point 5 d'adaptation 64, la capacité 65 de l'embrayage est supérieure au couple du moteur, et par suite l'embrayage patine pour réduire la vitesse du moteur pendant la période de changement de vitesse. Pendant la période transitoire de changement de vitesse la vitesse du moteur a ainsi tendance à être abaissée 10 vers la vitesse optimale pour embrayer à nouveau la section de changement de vitesse à l'arbre de sortie de la boîte de vitessffî. Pour que l'embrayage d'entraînement direct 33 ait une capacité constante afin de fonctionner de la façon décrite ci-dessus, il doit être prévu un moyen pour éliminer l'ef-15 fet variable de la chambre de modification de capacité 56, parce que le piston 24,formant une partie de cette chambre, est couplé à un côté de l'embrayage d'entraînement direct. Dans ce but, le piston 24 vient buter sur un épaulement 65 du volant 19 après une course suffisante pour l'ouverture de l'embrayage 21 20 afin que la pression contre l'embrayage d'entraînement direct soit ensuite déterminée uniquement par la force fixe du ressort 23- Une caractéristique, particulièrement avantageuse de cette forme de boîte de vitesses, est qu'il est possible 25 d'utiliser une combinaison de pignons de changement de vitesse extrêmement compacte et simple, tout en disposant d'un nombre relativement important de rapports de vitesse En considérant en particulier la figure 1, la section de changement de vitesse 13 représentée permet l'établissement de quatre rapports de vitesse 30 en marche avant et de deux rapports de vitesse en marche arrière. D'autres nombres de rapports peuvent être facilement obtenus comme il est expliqué ci-après. La section 13 à quatre vitesses de la figure 1 comporte l'ensemble de pignons 1J qui sont montés sur un arbre 35 supérieur ou principal constituant un prolongement de l'arbre de sortie 51 et sur un arbre de renvoi inférieur 68 parallèle au premier, l'arbre supérieur et l'arbre d'entrée 22 étant coaxiaux, de même que l'arbre d'entraînement direct '34, et 69 01113 l3 2000704 / l'arbre 51 ayant un diamètre intermédiaire entre les diamètres des deux autres. L'arbre supérieur 51 porte trois pignons 69, 71 et 72 espacés les uns des autres, ces pignons pouvant tourner librement sur l'arbre et les diamètres des pignons croissant 5 progressivement. Trois autres pignons 73# 7^ et 76 sont montés sur l'arbre inférieur 68 pour engrener constamment avec les pignons 69, 71 et 72 de l'arbre supérieur. Le pignon 73 peut tourner librement autour de l'arbre inférieur 68, tandis que le pignon 7^ et l'engrenage j6 sont fixés à l'arbre. 10 L'arbre d'entrée de la seotion 13 edfc l'arbre 22 qui est solidaire du pignon 69. L'arbre 51 est muni d'un plateau 77 qui porte un côté de 11 embrayage à rôtie libre 52 et un coté de l'accouplement à griffes 53 de la section 14. L'arbre 51 constitue ainsi l'arBre de sortie de la section 13« L'arbre 51 15 est entraîné par l'un ou l'autre des pignons 71 et 72 d'après la position dé la couronne dentée d'accouplement 38 qui peut être placée dans deux positions pour accoupler l'arbre 51 à l'un ou l'autre des pignons 71 ou 72. Une seconde couronne u'accouplement 39 formée par une couronne dentée coaxiale h 20 l'arbre 51 peut être placéedans une première position pour accoupler les pignons 69 et 71 ou une seconde position pour laquelle les deux pignons sont libres l'un par rapport à l'autre. La troisième couronne d'accouplement 46 est montée autour de l'arbre de renvoi 68 et peut accoupler sélectivement les pignons 25 73 et Jk. En positionnant convenablement les trois couronnes d'accouplement 38, 39 et 46, il est possible d'obtenir quatre rapports de transmission à travers la section 13, ce qui est le hombre théorique total de combinaisons possibles. Le pignon 73 peut ainsi être embrayé avec le 30 pignon 74 quand le pignon 72 est embrayé avec 1'arbre de sortie 51 potr établir un premier rapport de vitesse en marche avant. Un second rapport de marche avant est obtenu en accouplant les pignons 69 et 71 et le pignon 72 à l'arbre de sortie 51, un troisième rapport en couplant lès pignons 73 et 74 et le 35 pignon 71 à l'arbre de sortie 51 et le quatrième rapport est obtenu en accouplant les pignons 69 et 71 et le pignon 71 à l'arbre de sortie 51, cette combinaison établissant ainsi un rapport un à un. Lé point mort est obtenu en débrayant les pignons 69 et 71 et en même temps les pignons 73 et 74. ÇA.D ORIGINAL 69 01113 14 2000704 Pour établir les deux rapports en.marche arrière suivant ce mode de mise en oeuvre de l'invention, un premier pignon double 78 engrène avec le pignon 73 de l'arbre de renvoi 68 et avec un second pignon double 79. Un pignon supplé-5 mentaire 8l peut coulisser le long de l'arbre de renvoi 68 qui comporte des cannelures 82 et il est commandé par un vérin pneumatique 83 par le mécanisme de commande 31 pour accoupler le pignon 79 à. l'arbre 68 afin de conditionner la boîte de vitesses pour la marche arrière. Quand l'arbre de renvoi 68 10 est ainsi, accouplé au pignon 79» des rapports en marche arrière différents sont obtenus quand la couronne d'accouplement 38 établit l'accouplement sur l'un ou l'autre des pignons 71 ou J2. Une autre caractéristique de l'invention est qu'il est facile d'augmenter le nombre de rapports des vitesses 15 de la boîte de vitesses 11, avec le minimum de complication et une augmentation minimale des dimensions. Le nombre de rapports peut être doublé à chaque addition d'un groupe de deux pignons. . Il est ainsi possible d'obtenir une boîte de vitesses à huit, seize ou trente deux rapports en ajoutant une, deux ou trois 20 paires de pignons. La figure 3 représente une section de changement de vitesse 13* suivant un autre mode de mise en oeuvre de l'invention, qui comporte quatre pignons supplémentairés 86, 87, 88 et 89. Les pignons 86 et 87 sont situés sur l'arbre d'entrée 22', le pignon 86 25 étant claveté à l'arbre d'entrée et le pignon 87 pouvant tourner librement autour de celui-ci. Des autres--pignohé supplémentaires 88 et 89 sont montés sur l'arbre' de renvoi 68' et peuvent tourner librement sur celui-ci. Une couronne dentée d'accouplement 91 permet d'accoupler sélectivement les pignons 86 et 87, et une 30 autre couronne dentée d'accouplement 92 permet d'accoupler sélectivement les pignons 88 et 89 sur l'arbre de renvoi 68'. Le pignon 86 engrène avec le pignon 88 et le pignon 87 avec le pignon 89. Les autres éléments de la section de changement de vitesse 13' peuvent être similaires à ceux décrits par rapport à la 35 figure 1, et comprendre ainsi les pignons 71', 72', 73' et 74' ainsi que les pignons de marche arrière 78' , 79' et 8l'. La figure 4 indique sous la forme de tableau les différentes combinaisons pouvant être obtenues d'après 69 01113 15 2000704 les positions des couronnes d'accouplement 91 et 92# 39 38' et 46', ainsi que d'une autre couronne d'accouplement supplémentaire pour l'accouplement sélectif des pignons 87 et 69' et d'une autre couronne d'accouplement 94 pour l'accou-5 plement sélectif des pignons89 et 73'. Ce tableau montre qu'il est possible d'obtenir quatre vitesses en marche avant et quatre en marche arrière en ajoutant seulement les pignons 87 et 89 et d'obtenir seize vitesses en marche avant et huit en marche arrière en ajoutant les qua'"1"1 pignons supplémentaires 86 10 à 89. Les boîtes de vitesses décrites ci-dessus diffèrent des boîtes de vitesses mécaniques antérieures en ce que les pignons sont montés par des paliers sur les arbres associés, en dehors des pignons d'entrée et -de sortie aux extrémités des 15 trajets de transmission et que les accouplements par couronnes dentées sont établis de pignon à pignon au lieu de pignon à arbre. Avec cette combinaison les couronnes d'accouplement de l'arbre principal et de l'arbre de renvoi, par exemple les onnronnes d'accouplement 39 et 46, sont mises en prise alter-20 nativement pour établir différents rapports de vitesses à travers le système. Par exemple, si la couronne d'accouplement 39 est mise en prise, la couronne d'accouplement 46 est débrayée. En utilisant un tel système, le nombre maximal de rapports différents en marche avant peut être exprimé par la relation 25 R = 2(G •- l), dans laquelle Rn est le nombre maximal de rapports et G est le nombre de paires de pignons de la boîte de vitesses. La figure 5 représente un mécanisme de commande pneumatique 51 pour la boîte à quatre vitesses de la figure 1, ce mécanisme comportant un levier de commande 32 articulé à 30 l'extrémité inférieure 95 pour pouvoir être déplacé en avant et en arrière entre les positions pour les différentes vitesses, de la façon indiquée par l'arc en tirets 96. L'extrémité supérieure 97 du levier 32 peut être articulée à la partie inférieure 95 du levier pour recevoir un mouvement limité transversal 35 à chaque position le long de l'arc 96, les fentes transversales correspondant aux différentes vitesses étant situées alternativement sur les cotés opposés de l'arc. Dans les différentes positions le long de l'arc 96 correspondant aux différentes BAD ORIGINAL k 69 01113 16 2000704 vitesses, le levier de commande 32 agit sur des cames 98 qui à leur tour font fonctionner de façon sélective les distributeurs pilotes 99# 100, 101 et 102 qui commandent les distributeurs de puissance 99', 100', 101' et 102* pour la commande des 5 fourchettes. Quand un distributeur'99*, 100', 101' ou 102'est actionné, H fait communiquer l'extrémité de grande superficie du vérin de commande de changement de vitesse associé 43, 42, 44 ou 83 à un conduit 103 d'alimentation en air haute pression." Quand le distributeur est au repos, l'extrémité du vérin associé 10 est mise en communieati. . avec l'air libre. Les extrémités de petite surface des vérins 43, 42, 44 et 83 sont connectées directement au conduit d'alimentation'103. Pour établir les rapports de vitesse particuliers décrits ci-dessus, le levier 32 et les cames 98 sont combinés 15 pour actionner le distributeur pilote 101 à la position de première vitesse avant du levier et pour actionner le distributeur pilote 99 à la position de seconde vitesse avant. A la position de troisième vitesse avant, les deux distributeurs pilotes 100 et 101 sont actionnés et à la position de quatrième 20 vitesse avant, les deux distributeurs pilotes 99 et 100 sont actionnés. Quand le levier 32 est au point mort, aucun distributeur pilote n'est actionné. A la position de première vitesse arrière, le distributeur pilote 102 est seul actionné et à la position de seconde vitesse arrière, les deux distributeurs 100 25 et 102 sont actionnés. Le fonctionnement d'un des distributeurs pilotes 99 à 102 fait fonctionner le distributeur pilote associé 99' à 102' d'une position pour laquelle l'extrémité de grand diamètre du vérin associé 43, 42, 44 ou 83 communique avec l'air libre à une 30 postion pour laquelle lé vérin associé est prêt à recevoir l'air sous pression à travers le conduit 103° Ce fonctionnement de l'un des distributeurs pilotes 99 à 102 par enfoncement de la came 98 associée ne provoque pas par lui-même l'admission d'air comprimé dans le vérin associé, car un distributeur 104 bloque le passage 35 de l'air vers le conduit 103 quand le levier 32 se trouve sur l'arc 96 et que le distributeur 107 a actionné"le distributeur 104. Le levier de commande 32 peut ainsi être déplacé le long de l'arc 96 jusqu'à n'importe quelle position désirée, sans provoquer l'établissement des vitesses intermédiaires. 69 01113 17 2000704 L'admission d'air sous pression vers le conduit 103 pour provoquer un changement de vitesse, est commandée par le distributeur 104 qui envole l'air sous pression dans le conduit 103 par l'intermédiaire d'un dispositif à 5 retard 106 quand le levier 32 est déplacé transversalement par rapport à I'atc 96 dans l'une des fentes d'enclenchement. Quand le levier 32 est sur l'arc 96, le conduit 103 communique avec l'air libre et par suite fait communiquer avec l'air libre les deux extrémités de tous les vérins 43, 42, 44 et 83 en prépara-10 tion âu passage de la vitesse. Pour'facilitèr l'échappement à partir du conduit 103» une soupape de retenue 105 est connectée en by-pass par rapport au dispositif à retard 106. Pour commander le distributeur 104 de cette façon, le distributeur à trois positions 107 est actionné par un mouvement transversal 15 du levier 32 par rapport à l'arc 96. Quand le levier 32 est déplacé sur l'arc 96, le distributeur 107 envoie l'air sais pression au distributeur 104 pour placer ce distributeur dans la position pour laquelle lè conduit 103 communique avec l'air libre en préparation à un changement de vitesse. Quand le levier32 20 est engagé transversalement dans une encoche, le distributeur 107 ' supprime l'air comprimé du distributeur 104 afin d'alimenter le conduit 103 en air comprimé à travers lé dispositif à retard 106. Le dispositif à retard 106 empêche le fonctionnement immédiat de plusieurs vérins 43, 42, 44, 83 afin d'établir 25 un délai permettant le débrayage dés pignons de changement de vitesse de l'arbre d'entréeoet de l'arbre de sortie et le freinage de fies pignons, de la façon décrite ci-dessus, Pour actionner le piston de commande 26 de l'embrayage d'entraînement direct et de l'embrayage d'entrée, 30 le piston 54 de l'accouplement à griffes de l'arbre de sortie et le piston 35 du frein des pignons au début de l'opération de changement de vitesse, suivant la séquence expliquée ci-dessus, chacun des pistons reçoit de l'air comprimé à travers un distributeur supplémentaire 108. Le distributeur 108 est action-35 né par la pression du conduit 103 pour que les pistons 26, 35 et 54 communiquent avec l'air libre quand le conduit 103 est soùs pression et que les pistons communiquent avec un autre distributeur 109 quand le conduit 103 n'est plus sous pression. Le 69 01113 18 2000704 distributeur 109 est commandé par le distributeur 107 pour que le distributeur 108 reçoive l'air comprimé quand le levier 32 est engagé dans une encoche et pour que le distributeur 109 éoit fermé quand le levier se trouve sur^l^arc 96. 5 Pour assurer la séquence correcte de fonctionnement des pistons 26, 35 et 5*f> les deux pistons 26 et 54 sont connectés au distributeur 108 à travers une'soupapè de retenue 110 permettant une mise sous pression rapide des pistons, à travers le distributeur 108. Un dispositif à retard 111 est monté en 10 by-pass par rapport à la soupape 110 pouranalentir l'échappement à partir des deux pistons 26 et 5^ après l'ouverture du distributeur 108 pendant un temps durant jusqu'après 1 'échapper,ient à partir du piston 35. Le piston 35 communique avec le distributeur 108 à travers un circuit comportant une soupape de retenue 112' • 15 permettant l'échappement rapide à partir du piston du frein à" l'ouverture du distributeur 108. Un dispositif à retard 113 est connecté en by-pass de la soupape 112 pour ralentir l'alimentation du piston 35 par rapport à l'alimentation des pistons 26 et 5^« 20 Les dispositifs à retard 106, 111 et il3 sont ainsi choisis pour assurer la commande séquentielle des éléments associés afin qu'après l'échappement à partir du conduit d'alimentation 103 et la mise sous pression consécutive de celui-ci, les pistons 26 et 5^ soient alimentés en premier avant le piston 25 de frein 35, les vérins 43, 42, 44 et 83 étant actionnés ensuite. Du fait des soupapes de retenue 105, 110 et 112 qui sont en parallèle avec les dispositifs à rétard 106, 111 et 113, la séquence à la fin du passage de 1a1 vitesse est la suivante i S'éccïJîitJression du piston de frein 35 puis décompression des 30 pistons 26 et 54 des embrayages, les vérins pneumatiques 43, 42, 44 et 83 voulus restant actionnés. Pour résumer le fonctionnement du mécanisme de commande de changement de vitesse 31 , quand le levier de commande est sorti transversalement d'une encoche représentant 35 une position de vitesse vers l'arc 96, il fait fonctionner le distributeur 107 pour l'envoi d'un signal d'air comprimé au distributeur 104 qui fait communiquer avec l'air libre les deux extrémités'des différents vérins 43, 42, 44 et 83. Ce mouvement prépare aussi le distributeur 108 pour l'envoi d'air comprimé aux pistons 26, 35 et 54 des embrayages et du frein, 69 01113 w 2000704 mais cependant ces pistons ne sont pas actionnés à ce moment parce que le distributeur 109 est fermé simultanément pour bloquer l'air sous pression. Le déplacement consécutif du levier 32 le long de l'arc 96 vers la nouvelle position choisie 5 modifie l'état des distributeurs pilotes 99 à 102 pour ie passage à la nouvelle vitesse par le fonctionnemént des vérins 43, 42, 44 et 83 voulus quand ils sont alimentés en air comprimé. Le pàssage réel de la vitesse est ensuite provoqué quand le levier 32 est engagé transversalement dans l'encoche de vitesse 10 choisie, le distributeur 107 étant alors actionné pour faire retomber l'alimentation des distributeurs 104 et 109. La retombée des distributeurs 104 et 109 provoque l'envoi d'air comprimé aux vérins 43, 42, 44 et 83 à travers le conduit d'alimentation 103 et l'alimentation des pistons 26, 35 et 54 15 des embrayages et du frein à travers le distributëur 109, les dispositifs à retard 106, 111 et 113 établissant la séquence voulue de la façon décrite. Quand les vérins 43» ^2, 44 et 83 voulus ont été complètement actionnés, le distributeur 108 est actionné pour l'échappement à partir des pistons 26 et 54 20 des embrayages et à partir du piston 35 du frein, avec la séquence inverse à celle décrite ci-dessus. Le système est alors revenu à son état initial, mais avec nouveau rapport de vitesse. En considérant maintenant un mode de constlruction détaillée pour la boîte de vitesses représentée schématiquement 25 sur la figure 1, il doit être compris que le mécanisme peut être réalisé sous différentes formes comportant les éléments de base décrits ci-dessus tout en permettant d'obtenir les avantages de fonctionnement àvec groupe extrêmement compact. Les figures 6, 6A, 6b et 6C représentent un arrangement matériel particulière-30 ment avantageux, réalisé sous la forme d'une boîte à quatre vitesses pour un camion à moteur à turbine à gaz. Les figures 6A, 6b et 6C sont des coupes verticales des trois parties de la boîte de vitesses 11 délimitées par les cadres en tirets sur la figure 6, et elles repré-35 sentent en détail la section des embrayages d'entrée 12, la section de changement de vitesse 13 et la section d'accouplement de sortie 14. 69 01113 20 2000704 En considérant d'abord les organes de la section d'entrée 12 représentée sur la figure 6A, le volant 19 peut être situé à l'extrémité avant du carter 37 de la boîte de vitesses, et ce volant est fixé à l'extrémité avant du carter 37 5 de la boîte de vitesses, et ce volant est fixé à l'extrémité 'de l'arbre d'entrée 18 pour tourner solidairement avec celui-ci. Un palier à billes 124 est monté au milieu du volant pour supporter l'arbre 34 qui s'étend sur toute la longueur de la boîte de vitesses. L'arbre 22 pour l'entraînement de la section de 10 changement de vitesse est coaxial autour de l'arbre 3^ pour pouvoir tourner autour de celui-ci et cet arbre dépasse dans l'extrémité arrière de la section d'entrée 12, mais il se termine à une certaine distance du volant 19^ L'arbre 22 est entraîné par le volant 19 dans les conditions non transitoires 15 par l'intermédiaire de l'embrayage d'entrée 21 et d'un plateau annulaire 126 coaxial à l'arbre 22 et accouplé à celui-ci par un accouplement à cannelures 127. L'embrayage 21 comporte une série de disques d'embrayage annulaires 128 alternés avec des disques 129 coaxiaux avec le plateau 126 ét un élément annulaire 131 20 fixé au volant 19. Les disques 128 sont assemblés par des cannelures à l'élément 131 et les disques 129 sont assemblés par des cannelures au plateau 126 afin d'assurer l'entraînement quand une pression axiale suffisante est exercée sur la série de disques. 25 Le ressort 23 qui maintient l'embrayage en prise peut être du type Belleville, et il est placé contre le coté arrière du volant 19. Le ressort 23 porte contre le piston 24 mobile axialement et qui est coaxial avec le volant. Le platéau du piston comporte une nervure circulaire 132 située pour porter 30 contre l'extrémité de la série de disques 128 et 129 de l'em-br^rage d'entrée 21. L'élément annulaire 131 comporte "une partie arrière 133 venant devant l'extrémité opposée de la série de disques 128 et 129, afin que le ressort 23 agissant par l'intermédiaire du piston 24 comprime normalement la série de disques, 35 pour que l'embrayage soit en prise pour l'entraînement de l'arbre 22 par le volant 19. 69 01113 21 2000704 Le piston annulaire de commande 26, qui comprime le ressort 23 pour ouvrir l'embrayage d'entrée 21 au début de la période transitoire de changement de vitesse, est disposé dans un évidement ou cylindre 134 formé dans la 5 paroi arrière de la section d'entrée 12, et ce piston est déplacé vers le volant 19 pour démarrer l'opération de changement de vitesse soixs l'action du fluide haute pression arrivant par le conduit 136 dans 1'évidement 134. Le plateau 126 est traversé par une série de broches 137 dont les extrémités 10 traversent un anneau 138 pour transmettre les mouvements du piston 26 à un disque à friction 28, dont l'autre face porte contre un élément annulaire entraîné l4l. Comme les broches 137* l'anneau 138, le disque à friction 28 et l'élément 141 peuvent tourner tandis que le piston 26 ne peut pas tourner, un palier 15 de butée à aiguilles 27 est placé entre les broches 137 et le piston. Les différentes parties sont proportionnées de façon que,quand le piston 126 est rétracté, c'est-à-dire au repos, l'élément l4l soit espacé d'une petite distance de l'extrémité arrière d'une seconde série de disques 143 et 144 eoaxiaux de 20 l'embrayage d'entraînement direct 33. L'élément l4l est solidarisé pour la rotation avec le manchon 29 du piston 24 par des bras radiaux 146 qui sont engagés dans des encoches 147 du manchon. Pour maintenir à tout moment une légère chargé sur le palier à aiguilles 27, ce qui est désirable pour réduire 25 l'usure et pour aider à la séparation des disques de l'em-Iraya0s33j des ressorts 148 sont comprimés dans les encoches 147 poux* repousser les bras 146 de l'élément 141. Les disques 143 de l'embrayage d'entraînement direct 33 sont assemblés par des cannelures sur le manchon 29 30 du piston 24 et les disques 144 de cet embrayage sont assemblés par des cannelures sur un moyeu 149 fixé à l'arbre 34. Par suite, quand le mouvement du piston 26 provoque une pression de l'élément 141 contre les disques 143 et 144, l'embrayage d'entraînement direct est mis en prise pour l'entraînement 35 de l'arbre 34 par le volant 19. Dans ces conditions, la force agissant sur les disques 143 et 144, et par suite la capacité d'entraînement de l'embrayage 33, dépendent principalement du ressort 23 qui fléchit en réponse à ce mouvement. Quand l'embrayage d'entraînement direct 33 est en prise, la compression BAD ORIGNAL1 69 01113 22 2000704 du ressort 23 se traduit par une réduction de la force agissant dans l'embrayage d'entrée 21 par l'intermédiaire de la nervure annulaire 132 du piston 24, de sorte que l'embrayage 21 est ouvert pour isoler l'arbre 22 du volant 19. 5 Le frein 36 dont la fonction est d'arrêter l'arbre 22 de la section de changement de vitesse, comporte une série de disques annulaires alternés 151 et 152 coaxiaux avec le plateau 126 et en arrière par rapport à l'embrayage d'entrée 121 dans un évidement annulaire 153 d'un élément 154 du carter de la boîte 10 de vitesses. Les disques 152 sont assemblés par des cannelures autour du plateau 126 et les disques 151 sont assemblés par des cannelures dans l'élément fixe 154 du carter. LI piston annulaire 35 du frein est logé dans un évidement annulaire 157 pour agir sur la série de disques sous l'action de l'air sous pression 15 arrivant à travers un passage 158 de l'élément 154 du carter. En l'absence de la pression d'air, le piston 35 est maintenu en position rétractée par une série, de ressorts 159 qui agissent par l'intermédiaire d'une plaque annulaire 161 s'étendant aussi devant le piston. 20 La chambre à liquide 56 qui permet de faire varier la capacité d'entraînement de l'embrayage 21 en fonction de la vitesse de l'arbre d'entrée est définie par le plateau circulaire 57 du piston 24 muni d'un-1 Joint d'étanchéité 162 venant en contact avec la surface intérieure voisine du volant 19, et 25 par la partie circulaire radiale 58 de l'élément 131 de l'embrayage qui est fixé au volant, La charge de liquide 59 est emprisonnée da.ns la chambre 56 par la force centrifuge, et elle est constituée par une partie de l'huile de lubrification de la boîte de vitesses arrivant près de l'extrémité de l'arbre 30 creux 22 à travers un passage 164 de l'élément 154 du carter et des passages radiaux 166 de l'arbre 22 et de l'arbre 51, un joint contre le passage de l'huile 167 étant situé entre les arbres 22 et 51- L'huile est entraînée dans cette région par le mouvement de rotation des éléments voisins et la force 35 centrifuge fait passer une partie de l'huile vers la chambre 56. L'élément 131 fixé au volant comporte un orifice 165 qui détermine le diamètre inCiftfcteur de la charge d'huile emprisonnée dans la chambre 56. Des orifices radiaux 168 permettent le BAD ORIGINAL 69 01113 23 2000704 passage de l'huile de iubrification vers l'extérieur à travers le plateau 126 et le moyeu 149, pour diriger l'huile vers les disques de i'embrayage d'entrée 21, de l'embrayage d'entraînement direct 33 et du frein 36. Comme l'action de modification 5 de la capacité d'entraînement de l'embrayage d'entrée par la charge d'huile contenue dans la chambre 56 dépend de la force axiale exeroée contre le plateau annulaire 57 du piston 24, il est important qu'il ne puisse pas exister un volume similaire d'huile sur le coté opposé du plateau 57 du piston 24. Dans 10 ce but, le volant 19 comporte une série d'orifices 169 dans le sens axial pour l'échappement de l'huile arrivant dans cette région. Pour empêcher que la charge d'huile 56 ne modifie la capacité de l'embrayage 33 quand celui-ci entraîne l'arbre 34, 15 l'épaulement de butée 66 du volant 19 est positionné pour qué le plateau 57 du piston 24 vienne en contact avec l'épaulement après un déplacement du piston suffisant pour l'ouverture de l'embrayage d'entrée 21. A ce moment, le ressort 23 est séparé du piston 24, et il exerce toute~sa force contre l'embrayage 33 20 pour établir la capacité prédéterminée fixe de cet embrayage. Le retrait initial des pistons 26 et 35 pour terminer l'opération de changement de vitesse relâche le frein 36 et provoque l'accélération de l'arbre 22, Cette accélération initiale est due au fait que la force totale du ressort 23 agit 25 à ce moment contre le disque à friction 28, ce qui provoque la transmission de la rotation de l'élément 141 au plateau 126, et par suite à 1'arbre 22 quand le frein 36 est desserré. Un recul supplémentaire du piston 26 rétablit le contact entre le ressort 23 et la nervure 171 du piston 24 afin que la force du 30 ressort agisse à nouveau contre le^piston pour serrer l'embrayage d'entrée 21. Le serrage de l'embrayage d'entrée 21 complète l'accélération de l'arbre 22 de la section de changement de vitesse. Du fait que la pression exercée par le ressort sur l'embrayag* 33 est réduite à partir de l'arrivée en contact du 35 ressort 23 contre la nervure 171, l'embrayage de transmission directe est ouvert, et l'arbre 22 est à nouveau entraîné par l'intermédiaire de l'embrayage d'entrée 21. 69 01113 su 2000704 L'arbre j54 (figure 6b) traverse complètement la section de changement de vitesse 13 à travers l'aMbre creux de sortie 51 qui tourne dans les paliers à billes 173 montés dans les parois 172 de cette section. L'arbre 22 comporte 5 un pignon d'entrée '69 taillé dans l'arbre qui é'étend sur une certaine distance dans la partie avant de la section 13, coa-xialement avec l'arbre de sortie 51 atitour duquel il tourne sur des roulementsaiguilles 17^. Les pignons 71 et 72 tournent aussi sur des roulements à aiguilles 176 disposés au-10 tour de l'arbre 51• L'arbre de renvoi 68 est monté entre des paliers 177 de la paroi avant et de la paroi arrière de l'élément de carter 172, en dessous de l'arbre 51 et parallèlement à celui-ci. Le pignon 73» qui engrène de façon permanente avec le pignon 69, est monté à l'extrémité avant de l'arbre 68 15 par l'intermédiaire des roulements à aiguilles 178. Le pignon 7^» qui engrène en permanence avec le pignon 71, est monté aussi sur l'arbre 68 et il est entraîné par celui-ci par les cannelures 179. Le pignon 76, qui engrène en permanence avec le pignon 72, est taillé dans l'arbre de renvoi 68. 20 Des dents d'engrenage d'accouplement 181 et 182 sont formées aux extrémités voisines des pignons 69 et 71 pour permettre l'accouplement sélectif par la couronne dentée d'accouplement 39 qui comporte des dents intérieures 132. La couronne d'accouplement 39 peut être déplacée axialement de 25 la façon.déjà décrite pour recouvrir les deux séries de dents l8l et 182 afin de les accoupler, et elle peut être placée complètement autour des dents 182 de la façon représentée sur la figure 6B pour supprimer cet accouplement. Comme l'accouplement des pignons 69 et 71 pour 30 obtenir certains rapports est provoqué après le freinage des pignons jusqu'à l'arrêt, les dents l8l et 182 peuvent nè pas être alignées et par suite, les dents 183 de la couronne d'accouplement 39 peuvent être bloquées et ne pas pouvoir venir entre les dents l8l. Cependant, l'accouplement a lieu immédiatement 35 au début de l'accélération des pignons de la section 13» car une très faible rotation initiale du pignon 69 aligne les dents 181 et 182, le mécanisme de commande de changement de vitesse pneumatique, décrit ci-dessus, continuant à exercer une pression sur la couronne d'accouplement 39» Pour faciliter cet 69 01113 25 > 2000704 engagement, les dents l8l du pignon 69 et les dents 183 de la couronne 39 ont des surfaces d'extrémité 184 obliques par rapport à l'axe de rotation, de la façon représentée sur la figure 7» les surfaces 184 étant inclinées par rapport à 5 la direction de déplacement du pignon 69, indiquée par la flèche l84a. Les pignons 73 et 74 (figure 6B) comportent aussi des dents d'accouplement 186 et 187 de façon que la couronne dentée d'accouplement 46 comportant des dents intérieures 188 10 puisse être déplacée pour accoupler les deux pignons. Pour faciliter l'engagement, les dents 187 du pignon 74 et les dents 188 de la couronne 46 ont de préférence des extrémités inclinées, de la même façon que les dents l8l et 183 du pignon 69 et de la couronne 39, sauf que les inclinaisons sont inverses, 15 en raison du mouvement angulaire dans le sens opposé. Comme 1'arbre de sortie 51 peut être entraîné par l'un ou l'autre des pignons 71 ou 72 d'après le rapport sélectionné, les pignons 71 et 72 comportent des dents d'accouplement 189 et 191 séparées par la couronne dentée d'accouplement 192 de 20 l'arbre 51. De ce fait, la couronne dentée d'accouplement 38, qui comporte des dents intérieures 193» peut être déplacée pour être engagée sur les dents du pignon 71 ou sur les dents du pignon 72 pour l'accouplement de l'un des pignons avec la couronne dentée de l'arbre 51. Il est préférable que les dents 89, 25 91 et 93 comportent des extrémités obliques pour faciliter 1 ' engagement. Le dispositif pour les rapports de vitesse en marche arrière comprend un premier pignon double 78 qui comporte une première couronne de dents 196 engrenant de façon permanente 30 avec le pignon 73, et une seconde couronne de dents 197 de diamètre primitif plus faible engrenant avec la première couronne de dents 198 du second pignon composé 79- Le pignon 79 comporte une seconde couronne de dents 201 qui peut être embrayée ou débrayée sélectivement du pignon 8l qui peut coulisser le long 35 des cannelures de l'arbre de renvoi 68 dans la direction axiale, de la façon décrite ci-après, pour conditionner la boîte de vitesses pour la marche arrière. 69 01113 26 2000704 Les pignons doubles 78 et 79 sont montés sur des arbres séparés 202 et 203» qui sont montés dans la partie 172 du carter parallèlement aux arbres 34, 51 et 68. Pour réduire au maximum l'encombrement, les arbres 202 et 203 et les pignons 78 5 et 79 peuvent être situés sur un côté du plan vertical central de la section 13, mais leurs positions sont déplacées sur la figure 6B vers des positions situées immédiatement en dessous de l'arbre 68 pour une représentation plus claire. L'arbre de sortie 51 de la section de changement 10 de vitesse dépasse sur une certaine distance de la section de changement de vitesse au-delà du palier arrière 173 pour pénétrer dans la section de sortie 14. Le plateau d'entrée 77 de l'embrayage à roue libre 52 est monté sur l'extrémité cannelée 204 de l'arbre 51 pour tourner avec celui-ci à l'intérieur dé la section 15 de sortie 14. L'arbre 34 dépasse d'une distance supplémentaire dans la section 14 et il est accouplé à l'arbre de sortie 16 qui tourne dans un palier 207 de l'élément de carter 206. L'arbre 16 est accouplé à l'àrbre de transmission du véhicule de n'importe quelle façon convenable, 20 Dans des conditions non transitoires, c'est-à-dire en dehors des périodes de changemsit de vitesse, l'arbre de sortie 51 de la section 13 entraîne l'arbre de sortie 16 de la boîte de vitesses par l'intermédiaire de l'accouplement à griffes 53 décrit ci-dessus. L'accouplement 53 est situé entre 25 le plateau 77 et un manchon 208 coaxial avec l'arbre de sortie 16 et tournant solidairement avec celui-ci. L'accouplement 53 comporte un anneau 209 mobile axialement le long des cannelures 211 du manchon 208. L'anneau 209 comporte des dents extérieures 212 qui sont engagées entre les dents intérieures 213 du plateau 77 30 pour accoupler l'arbre de sortie 16 au plateau quand l'anneau est en position arrière, l'accouplement étant supprimé par le déplacement vers l'avant séparant les dents 212 et 213» L'anneau 209 est maintenu en position d'accouplement par des tiges 214 comportant des têtes 216 et des ressorts 217 entourant les tiges 35 entre les têtes et le manchon 208. L'accouplement 53 assure ainsi un accouplement rigide entre 1*arbre de sortie 51 de la section de changement de vitesse et l'arbre de sortie 16 de la boîte de vitesses, cet accouplement direct étant supprimé pendant la durée d'un changement de vitesse par déplacement de l'anneau 209 bad original 69 01113 27 2000704 vers l'avant, en opposition à l'action des ressorts 217. L'accouplement 53 est ouvert pour la période de changement de vitesse par un piston annulaire 5^ situé du côté arrière dé l'accouplement et qui est monté autour d'une 5 partie cylindrique 219 de l'élément de carter 206. Le piston 5^ est repoussé par l'envoi d'air comprimé sur le coté arrière à travers un passage 221 de l'élément de carter 206. Le déplacement du piston est transmis à un plateau annulaire 222 par l'intermédiaire d'un palier de butée 223 qui permet là rotation 10 du plateau 222 et du plateau 77» ainsi que des autres éléments de l'accouplement 53. Le plateau 222 s'étend radialement pour venir buter contre les extrémités d'une seconde série de broches 224 dépassant de l'anneau 209 afin que le mouvement en avant du piston 54 repousse cet anneau vers l'avant pour dégager les 15 dents 212 des dents 213. L'embrayage d'entraînement direct 52, qui assure l'accouplement entre le plateau 77 et le manchon 208 quand l'accouplement 53 est ouvert, comprend une série de disques alternés 226 et 227» les disques 227 étant montés dans des 20 cannelures de la surface extérieure du manchon 208 pour entraîner celui-ci. Les disques 226 sont montés dans des cannelures de la surface intérieure d'un tambour 228 qui entoure l'ensemble des disques et comporte une partie radiale vers l' intérieur 229 à l'extrémité arrière contre laquelle vient porter l'extrémité 25 de la série de disques 226 et 227» ces disques pouvant être comprimés par le déplacement vers l'avant du tambour 228 agissant contre une partie saillante annulaire 231 du plateau 77. La compression des disques 226 et 227 établit l'embrayage entre le plateau 77 et le manchon 208 pour l'entraînement de l'arbre • 30 de sortie 16 de la boîte de Vitesses par l'arbre de sortie 51 de la section de changement de vitesse. Comme il a été expliqué ci-dessus, l'embrayage 52 a pour fonction d'isoler la section de changement de vitesse 13' de l'arbre de sortie 16 au début d'une opération de changement 35 de vitesse, afin que la section de changement de vitesse puisse être freinée jusqu'à l'arrêt, et ensuite de rétablir l'embrayage entre la section de changement de vitesse et l'arbre de sortie de la boîte de vitesses quand la section de changement de vitesse a été de nouveau accélérée jusqu'à la vitesse voulue. 69 01113 28 2000704 Pour permettre l'engagement et la séparation automatiques de l'embrayage de sortie 52, le plateau 77 comporte une couronne dentée extérieure 232 engrenant avec les dents intérieures 233 de la surface intérieure voisine du tambour 228. En considérant 5 les figures 6C et 8, les deux séries de dents'232 et 233 sont hélicoïdales et inclinées par rapport à l'axe du plateau 77 et du tambour 228 afin que les dents 233 du tambour 228 aient tendance à être rappelées vers l'avant ou l'arrière selon le sens de rotation des deux éléments. Le mouvement vers l'avant 10 des dents 233 du tambour 228 agit pour fermer l'embrayage 52 et le mouvement vers l'arrière des dents 233 agit pour ouvrir l'embrayage. Par suite, pendant le freinage de la section de changement de vitesse, le plateau 77 a tendance à ralentir par rapport au tambour 228, ce qui provoque le déplacement vers 15 l'arrière des dents 233 et l'ouverture de l'embrayage 52, Après l'accélération de la section de changement de vitesse à "la fin d'une opération de changement de vitesse, les dents 233 sont rappelées vers l'avant, ce qui provoque la fermeture de l'embrayage 52 et le rétablissement de l'entraînement normal pour 20 le fonctionnement en dehors des périodes de changement de vitesse. Après le rétablissement de l'entraînement par l'embrayage 52, la pression d'air est supprimée derrière le piston 54 pour que les ressorts 217 engagent à nouveau les dents de l'accouplement 53 pour rétablir l'accouplement rigide à travers la section de 25 sortie 14 et l'ensemble de la boîte de vitesses. L'accouplement à griffes 53 a aussi pour fonction d'assurer"l'entraînement de l'arbre de sortie 16 par le plateau 77 quand la boîte de vitesses est conditionnée pour la marche arrière ou en cas de couple inverse, car l'embrayage à roue libre 52 aurait dans ces conditions 30 tendance à s'ouvrir. Pour faciliter le passage en prise de l'embrayage à roue libre 52 à fonctionnement automatique quand la section de changement de vitesse a été accélérée à nouveau, une série de ressorts 234 travaillant à la compression est placée'entre le 35 plateau 77 et un anneau 236 fixé à l'extrémité avant du tambour 228 pour serrer la série de disques 226 et 227. Bien entendu, la description qui précède n'est pas limitative et l'invention peut être mise en oeuvre suivant d'autres variantes, sans que l'on sorte de son cadre. 69 01113 29 2000704 revendications 1) Une boîte de changement de vitesse comportant un organe tournant d'entrée et un organe tournant de sortie pour établir un certain nombre de rapports de vitesses entre ceB 5 deux organes, caractérisée par une section de changement de vitesse comportant plusieurs pignons de changement de vitesse et des dispositifs de changement de vitesse pour établir des combinaisons prédéterminées entre les pignons, un embrayage d'entrée entre l'arbre d'entrée et la section de changement 10 de vitesse, un embrayage de sortie pour coupler la section de changement de vitesse à l'arbre de sortie de la boîte, un embrayage d'entraînement direct entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie pour l'accouplement indépendemment des pignons de changement de vitesse et un dispositif de commande 15 pour débrayer l'embrayage d'entrée et l'embrayage de sortie-et pour enclencher l'embrayage d'entraînement direct avant le fonc- y* tionnement du dispositif de commande de changement de vitesse et pour provoquer le réembrayage de l'embrayage d'entrée et de l'embrayage de sortie et le débrayage de l'embrayage d'entraîne- 20 ment direct après le fonctionnement des dispositifs de changement de vitesse. 2) Une boîte de changement de vitesse selon la-raven-dication 1, caractérisée par un frein couplé à la section de changement de vitesse, le dispositif de commande étant couplé 25 à ce frein pour le faire fonctionner après l'ouverture de l'embrayage d'entrée et pour desserrer le frein avant le réembrayage de l'embrayage d'entrée. 3) Une boîte de changement de vitesse, selon la revendication 2, caractérisée par un mécanisme d'entraînement à friction 30 entre l'arbre d'entrée et la section de changement de vitesse pour provoquer une réaccélération initiale de la section de changement de vitesse après le desserrage du frein et avant l'embrayage complet de l'embrayage d'entrée, le mécanisme d'entrai- 'i - nement à friction pouvant patiner pendant le serrage du frein. 35 4) Une boîte de changement de vitesse, selon la reven dication 1, caractérisée en ce que l'embrayage d'entrée a une capacité de transmission de couple variant en fonction de la vitesse angulaire de l'arbre d'entrée. 5) Une boîte de changement de vitesse, selon la reven 69 01113 30 2000704 dication 4, caractérisée en ce que l'embrayage d'entrée comprend au moins vin élément d'entraînement tournant et au moins vin élément mené tournant, un élément de commande exerçant une force prédéterminée sur ces éléments pour les mettre en prise par friction 5 et une charge de liquide tournant avec l'élément d'entraînement pour exercer une force engendrée par action centrifuge sur l'élément de commande pour modifier la force prédéterminée en fonction de la vitesse angulaire de l'élément d'entraînement. 6) Une boîte de changement de vitesse, selon la reven-10 dication 5, caractérisée en ce que la charge de liquide est placée pour exercer la force engendrée par action centrifuge en opposition à la force prédéterminée de l'élément de commande. 7) Une boîte de changement de vitesse, selon la revendication 5, caractérisée par un ressort agissant sur l'élément 15 de commande de l'embrayage d'entrée pour établir la force prédéterminée tendant à maintenir en prise l'embrayage d'entrée et un élément de commande mobile pour réduire la force exercée par le ressort sur l'élément de commande et pour appliquer la force du ressort à l'embrayage d'entraînement direct afin de 20 provoquer le débrayage de l'embrayage d'entrée et l'embrayage de l'embrayage d'entraînement direct. 8) Une boîte de changement de vitesse, selon la revendication 7, caractérisée par une butée pour limiter le déplacement de l'élément de commande de l'embrayage par le dispositif 25 de commande après le débrayage de l'embrayage d'entrée et avant l'embrayage complet de l'embrayage d'entraînement direct afin que la suite du mouvement de l'élément de commande applique la force du ressort sur l'embrayage direct, tout en empêchant l'action de la force engendrée par action centrifuge sur cet 30 embrayage. 9) Une boîte de changement de vitesse, selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'embrayage de sortie comprend un mécanisme d'embrayage à fonctionnement automatique et à roue libre comportant un élément d'entraînement et un élément mené 35 pour l'entraînement de l'arbre de sortie par la section de changement de vitesse, ce mécanisme d'embrayage étant débrayé automatiquement quand la vitesse angulaire de l'élément mené est supérieure à celle de l'élément d'entraînement. 69 01113 31 2000704 10) Une boîte de changement de vitesse, selon la revendication 9* caractérisée en ce que l'embrayage de sortie comprend tin mécanisme d'accouplement du type à griffes formant un second embrayage d'entraînement entre la section de changement de vitesse 5 et l'arbre de sortie, le dispositif de commande provoquant l'ouverture du mécanisme d'accouplement à griffes avant le fonctionnement du dispositif de changement de vitesse et le réenclenchement du mécanisme d'accouplement à griffes, après le fonctionnement du dispositif de changement de vitesse. 10 11) Une boîte de changement de vitesse, selon la reven dication 1, caractérisée en ce que la section de changement de vitesse comprend un arbre principal avec une première partie des pignons de changement de vitesse disposés coaxialement, au moins un de ces pignons pouyant tourner relativement à cet arbre, 15 au moins un arbre de renvoi portant coaxialement une seconde partie des pignons de changement de vitesse, ces pignons engrenant «► d'une façon permanente chacun avec un pignon de la première partie des pignons, au moins l'un des pignons de l'arbre de renvoi pouvant tourner sur celui=ci, le dispositif pour coupler les 20 pignons suivant l'une des combinaisons prédéterminées comprenant des éléments d'accouplement pour accoupler certains des pignons de la première partie de pignons et certains des pignons de la seconde partie des pignons, au moins l'un des éléments d'accouplement pour l'arbre principal permettant l'accouplement direct 25 de deux pignons et cette paire de pignons comprenant le pignon pouvant tourner par rapport à l'arbre principal, 12) Une boîte de changement de vitesse, selon la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif de commande comprend un élément de changement de vitesse pouvant être actionné 30 manuellement entre plusieurs positions correspondant à plusieurs rapports de vitesses différents, au moins un piston d'embrayage actionné par le déplacement de l'élément de changement de vitesse pour provoquer l'ouverture de l'embrayage d'entrée et l'embrayage de l'embrayage d'entraînement direct, plusieurs vérins commandés 35 par un fluide pour actionner les dispositifs de changement de vitesse de la section de changement de vitesse et actionnés par le déplacement de l'élément de changement de vitesse après le fonctionnement du piston de l'embrayage, et un dispositif pour supprimer la pression du fluide sur le piston d'embrayage après 69 01113 32 2000704 le fonctionnement des vérins de changement de vitesse. 13) Une boîte de changement de vitesse, selon la revendication 12, caractérisée en ce que l'embrayage de sortie comprend un mécanisme d'embrayage à roue libre et un mécanisme 5 d'accouplement du type à griffes, chacun entre la section de changement de vitesse et l'arbre de sortie, le dispositif de commande comprenant un piston de commande de l'embrayage de sortie actionné par un fluide du fait du déplacement de l'élément de changement de vitesse d'une position à l'autre pour provoquer 10 l'ouverture du méoanisme d'accouplement du type à griffes avant le fonctionnement des vérins de changement de vitesse et pour provoquer le réenclenchement du mécanisme d'accouplement du type à griffes, après le fonctionnement des vérins de changement de vitesse. 15 14) Une boîte de changement de vitesse caractérisée par un organe d'entrée, un organe de sortie et un mécanisme pour établir un certain nombre de rapports de vitesse entre ces organes et des dispositifs pour débrayer temporairement le mécanisme de l'organe d'entrée pour faciliter le changement de 20 rapport, comprenant un dispositif d'entraînement entre l'organe d'entrée et l'organe de sortie, ce dispositif comportant une position de débrayage et une position d'embrayage, pour l'entraînement de l'organe de sortie par l'organe d'entrée indépen-demment du mécanisme de changement de rapport quand celui-ci 25 est débrayé de l'organe d'entrée. 15) Une boîte de changement de vitesse, selon la revendication 14, caractérisée en ce que le dispositif d'entraînement est un embrayage à friction pouvant patiner quand le déséquilibre entre les couples d'entrée et de sortie dépasse la capacité d'em- 30 brayage de l'embrayage à friction. 16) Une boîte de changement de vitesse, selon la revendication 15, caractérisée en ce que la capacité d'entraînement de l'embrayage à friction- correspond sensiblement au point d'adaptation de la boîte de vitesses. 35 17) Une boîte de changement de vitesse, selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisée en ce que l'embrayage d'entrée situé entre l'arbre d'entrée et les pignons de changement de vitesse a une capacité de transmission de couple variant en 69 01113 2000704 fonction de la vitesse angulaire de l'arbre d'entrée. 18) Une boîte de changement de vitesse, selon la revendication 17, caractérisée en ce que l'embrayage d'entrée comprend au moins un élément d'entraînement tournant couplé à l'arbre 5 d'entrée et au moins un élément mené tournant couplé aux pignons de changement de vitesse, un élément de commande exerçant une force prédéterminée contre ces éléments pour les mettre en prise par friction, et une charge de liquide tournant avec l'élément d'entraînement et exerçant une force engendrée par action centri-1° fuge sur l'élément de commande pour modifier la force prédéterminée de celui-ci en réponse à une variation de la vitesse angulaire de l'élément d'entraînement. 19) Une boîte de changement de vitesse, selon la revendication 18, caractérisée en, ce que la charge de liquide est 15 positionnée pour exercer la force engendrée par l'action centrifuge en opposition à la force prédéterminée de l'élément de commande. 20) Une boîte de changement de vitesse, comportant un organe d'entrée tournant, un organe de sortie tournant et un 20 dispositif pour établir un certain nombre de rapports de vitesses entre ces deux organes, caractérisée par une section de changement de vitesse comportant un certain nombre de pignons de changement de vitesse et des dispositifs de changement de vitesse pour combiner ces pignons suivant l'une quelconque parmi un certain 25 nombre de combinaisons prédéterminées, un embrayage d'entrée entre l'organe d'entrée et la. section de changement de vitesse pouvant être embrayé et débrayé, la capacité de transmission de couple de l'embrayage d'entrée variant en fonction de la vitesse angulaire de l'organe d'entrée, un embrayage de sortie entre la 30 section de changement de vitesse et l'organe de sortie pouvant être embrayé et débrayé, un frein pour arrêter la section de changement de vitesse, et un dispositif de commande provoquant l'ouverture des embrayages d'entrée et de sortie et le serrage du frein avant le fonctionnement des dispositifs de changement 35 de vitesse et l'embrayage des embrayages d'entrée et de sortie et l'ouverture du frein après le fonctionnement des dispositifs de changement de vitesse. 21) Une boîte de changement de vitesse, comprenant un 69 01113 y* 2000704 organe d'entrée, un organe de sortie et un dispositif pour établir ]±usieurs rapports de vitesses entre les deux, caractérisée par plusieurs pignons de changement de vitesse pouvant être- combinés en n'importe laquelle parmi un certain nombre de combi-5 naisons prédéterminées, un embrayage d'entrée entre l'organe d'entrée et les pignons de changement de vitesse, un embrayage de sortis entre les pignons de changement de vitesse et l'organe de sortie, un frein actionné pour arrêter les pignons de changement de vitesse, un dispositif de commande pour provoquer l'ou-10 verture des embrayages d'entrée et de sortie et le serrage du frein avant le fonctionnement des dispositifs de changement de vitesse et pour provoquer l'embrayage des embrayages d'entrée et de sortie et l'ouverture du frein après le fonctionnement des dispositifs de changement de vLtesse et un élément d'entraînement 15 à friction entre l'organe d'entrée et les pignons de changement de vitesse7* indépendant de l'embrayage d'entrée pour provoquer une accélération initiale partielle des pignons de changement de vitesse à travers l'élément d'entraînement à friction après l'ouverture du frein et avant l'embrayage complet de l'embrayage 20 d'entrée, cet élément d'entraînement à friction pouvant patiner pendant le serrage du frein. 22) Une boîte de changement de vitesse, comportant un organe tournant d'entrée et un organe tournant de sortie et un dispositif de changement de vitesse, caractérisée en ce que des 25 dispositifs d'embrayage isolent les pignons de changement de vitesse des organes d'entrée et de sortie pour faciliter le changement de rapport, les dispositifs d'embrayage comprenant un embrayage d'entrée entre l'organe d'entrée et l'organe de sortie et un embrayage de sortie entre les pignons de changement de 30 vitesse et l'organe de sortie, l'embrayage de sortie étant à fonctionnement automatique et à roue libre avec des organes d'entraînement et des organes menés pour l'entraînement de l'organe de sortie par les pignons de changement de vitesse et l'embrayage de sortie étant ouvert automatiquement quand la vitesse 35 angulaire de l'élément mené est supérieure à celle de l'élément ■d'entraînement. 23) Une boîte de changement de vitesse, selon la revendication 22, caractérisée en ce que l'embrayage de sortie BAD ORIGINAL 69 01113 35 2000704 comprend aussi vin mécanisme d'accouplement du type à griffes pouvant être ouvert entre les pignons de changement de vitesse et l'organe de sortie. 24) Une boîte de changement de vitesse, selon la reven-5 dioation 2J, caractérisée par un dispositif de commande provoquant l'ouverture de l'embrayage d'entrée et le mécanisme d'accouplement du type à griffes de l'embrayage de sortie au début d'une opération de changement de vitesse et le réembrayage de l'embrayage d'entrée et du méoanisme d'accouplement du type à griffes 10 à la fin d'une opération de changement de vitesse. 25) Une boîte de changement de vitesse, comportant un organe d'entrée rotatif et un organe de sortie rotatif et une section de changement de vitesse pour établir un certain nombre de rapports de vitesses, caractérisée par un dispositif pour 15 débrayer la section de changement de vitesse de l'organe d'entrée et de l'organe de sortie pour faciliter le changement de rapport, la section de changement de vitesse comprenant tin arbre principal, un premier groupe de pignons de changement de vitesse coaxiaux star l'arbre principal, au moins l'un de ces pignons pouvant 20 tourner par rapport à cet arbre, au moins un arbre de renvoi, un second groupe de pignons de changement de vitesse ooaxiaux sur l'arbre de renvoi, au moins l'un de ces pignons pouvant tourner par rapport à l'arbre de renvoi, les'pignons du second groupe engrenant chacun de façon permanente avec un pignon du premier 25 groupe, des éléments de changement de vitesse pour accoupler sélectivement par paire des pignons du premier groupe et pour accoupler sélectivement par paire des pignons du second groupe, au moins l'un des éléments de changement de vitesse pour l'arbre principal pouvant établir un accouplement direct entre un pignon 30 pouvant tourner par rapport à l'arbre principal et un pignon voisin pour permettre d'établir tin grand nombre de combinaisons de rapports de vitesses avec un nombre réduit de pignons de changement de vitesse. 26) Une boîte de changement de vitesse, selon la reven-35 dication 25, caractérisée en ce que les pignons du premier groupe sont espacés le long de l'arbre principal et la section de changement de vitesse comprend un arbre de sortie coaxial avec l'arbre principal comportant un pignon de sortie entre des pignons espacés, 69 01113 J6 2000704 l'un des éléments de changement de vitesse pouvant être déplacé entre deux positions de façon qu'un seul des deux pignons espacés soit accouplé à la fois au pignon de sortie. 27) Une boîte de changement de vitesse, selon la reven-5 dication 25, caractérisée en ce que les éléments de changement de vitesse comprennent un premier dispositif d'accouplement pour accoupler sélectivement des pignons coaxiaux voisins sur l'arbre principal, l'un de ces pignons pouvant tourner par rapport à l'arbre, un second dispositif d'accouplement pour accoupler 10 sélectivement les pignons coaxiaux voisins de l'arbre de renvoi, ces pignons engrenant d'une façon permanente avec des pignons correspondants de l'arbre principal, et un dispositif de commande pour provoquer le fonctionnement d'un seul des dispositifs d'accouplement à la fois. 15 28) Une boîte de changement de vitesse, selon la reven dication 25, caractérisée en ce que les éléments de changement de vitesse comprennent plusieurs dispositifs d'accouplement, chacun entre deux pignons coaxiaux voisins formant une paire, chaque dispositif d'accouplement étant associé à un dispositif de com-20 mande exerçant une force tendant à accoupler les pignons de la paire et maintenant cette force au moins pendant un temps limité, après le réembrayage de la section de changement de vitesse, à l'organe d'entrée. 29) Une boîte de changement de vitesse, selon la reven-25 dication 28, caractérisée en ce qu'au moins une partie des paires de pignons voisins comporte des dents d'accouplement pour l'engagement avec les dents de l'un des éléments d'accouplement des pignons, les dents des éléments d'accouplement et les dents d'accouplement des pignons d'au moins l'un des pignons d'une paire 30 comportant des surfaces obliques par rapport à l'axe de rotation des pignons.