La présente invention concerne des retardateurs électromagnétiques. Les retardateurs électromagnétiques sont largement utilisés pour assurer le freinage de machines rotatives et, en particulier, de gros camions et de véhicules de transport de passagers. Ces retardateurs pour véhicules fonctionnent sur le principe des courants de Foucault : un rotor à disque tournant interrompt un champ magnétique et des courants de Foucault induits dans ce disque assurent un effet de freinage. Le champ magnétique est fourni par la batterie d'accumulateurs du véhicule et l'énergie potentielle ou cinétique se dissipe dans le rotor, dont la température s'élevée assez fortement. Les difficultés liées à la commande et à l'utilisation des retardateurs sont dues à divers facteurs 1. L'effet de freinage d'un retardateur est, dans une grande mesure, fonction de la température, étant donné que la résistance du bobinage et celle du disque de rotor dans lequel circulent des courants de Foucault augmentent avec la température. Lorsque le retardateur s'échauffe, il passe moins de courant de magneétisation, de sorte que l'intensité du champ magnétique diminue, et/les courants induits dans le rotor diminuent également en raison de l'augmentation de résistance du rotor. 2. L'état de l'alimentation en courant de faible tension a une influence considérable sur le courant de magnétisation qui peut circuler ; de même, ltétat du bobinage entre cette alimentation et le retardateur joue un grand rôle dans les caractéristiqùes de freinage. Dans les réalisations pratiques, il convient essentiellement de veiller avec soin que la longueur des fils métalliques soit minima, faute de quoi, en raison des intensités élevées qui passent, la chute de tension liée à ces grandes longueur serait nuisible au bon fonctionnement. 3. Le fait que, dans la technique antérieure, les retardateurs exercent leur couple de freinage sur un unique essieu d'un véhicule à plusieurs essieux s été, dans le passé, la cause d'un grand nombre d'accidents graves, étant donné que, dans le cas d'un véhicule peu chargé, on peut très bien dépasser la limite d'adhérence des roues sur la route, ce qui provoque le dérapage et, éventuellement, des tetes-à-queue. I1 faut disposer de moyens permettant d'assurer le réglage du retardement ou freinage, et non pas seulement du déclenchement du retardateur. L'invention vise un retardateur électromagnétique permettant de remédier à ces inconvénients. De façon plus précise, l'invention a pour objet un retardateur électromagnétique comprenant un électro-aìmant et un disque rotatif conducteur de l'électricité, destiné å être branché sur une machine rotative et à tourner dans le champ magnétique de l'électro-aimant, de façon à engendrer, dans le disque, des courants de Foucault qui produisent un effet de freinage sur ce disque, ce retardateur étant caractérisé par le fait que I'électm-aimant comporte unebobine d'excitation montéeen série avec un régulateur de découpage réglable à semi-conducteur, le montage tant t), Drsqu'ol alin.Jnte cs circuit en strie constitué par la bobine d'excitation et par le régulateur de découpage au moyen d'une source de tension, qu'on puisse régler le courant de magnétisation dans cette bobine. De préférence, on prévoit des moyens servant à détecter le freinage du disque et à fournir une tension de sortie caractéristique du freinage angulaire du disque, des moyens destinés à fournir une tension caractéristique d'un freinage maximum donné, des moyens comparateurs servant à comparer ces deux tensions et à diminuer le quotient de la durée du régulateur de découpage à l'état conuucteur à sa durée à l'etat non conducteur, si le freinage du disque vient à dépasser cette valeur maxima. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description,qui va suivre, faite en regard des dessins annexés et donnant, à titre explicatif mais nullement limitatif, trois formes de réalisation. 5ur ces dessins, - la figure 1 est un circuit schématique d'un retardateur électromagnétique pour véhicules selon l'invention - la figure 2 est un circuit schématique d'un deuxième retardateur électromagnétique pour véhicules selon l'invention - la figure 3 est le schéma d'une troisième forme de réalisation ; et - la figure 4 représente, de façon plus détaillée, le circuit de la figure 3. Le retardateur électromagnétique, tel que représenté sur la figure 1, comprend une bobine d'excitation 2, et l'intensité du courant électrique qui passe dans cette bobine engendre le champ magnétique dans lequel tourne un disque relié à une pièce appropriée de la transmission tournante d'un véhicule.- Cette bobine 2 est montée en série avec une dérivation 3, un régulateur de découpage 5 à semi-conducteur qui peut être modulé par impulsions de fréquence et/ou modulé par impulsions de largeur variable et, enfin, une batterie d'accumulateurs7. On notera que la bobine 2 entoure un noyau ferromagnétique fixé au châssis ou à une autre partie fixe du véhicule, le disque tournant dans un entrefer de ce noyau.Montée en parallèle avec la bobine 2 et avec la dérivation 3, une diode à dépassen;ent 9 I7aintio::t le Passe du ~courant électrique dans la bobine 2 pendant les intervalles entre impulsions du régulateur 5. Ce régulateur est d'une forme connue en soi, représentée par exemple sur les figures 1 à 4 du brevet britannique nO 1 227 138. La cadence du régulateur 5 est réglée par une tension de sortie d'un amplificateur différentiel il qui, par une première entrée, reçoit la tension qui traverse la dérivation 3,et, par une seconde entrée, reçoit une tension qui représente le courant n-azessaire dans la bobine 2, Fourni par un rhéostat 13. Le fonctionnement est le suivant : si le conducteur du véhicule'a besoin d'une force de freinage donnée, en agissant convenablement sur le rhéostat 13, il règle la tension de sortie de l'amplificateur différentiel, qui envoie une tension de commande dans le découpeur 5 qui règle le rapport tout ou rien, c'est-à-dire le quotient de la durée à l'état conducteur sur la durée à l'état non conducteur, de telle sorte que l'intensité du courant qui passe dans la bobine d'excitation 2 prend la valeur nécessaire pour assurer le freinage désiré. En pratique, la bobine 2 peut etre bobinée pour une tension inférieure à la tension nominale fournie par la batterie d'accumulateursdu véhicule, de façon que, dans les conditions extrêmes de température de la batterie, le courant maximum d'excitation nécessaire puisse passer dans la bobine. En d'autres termes, lorsque la résistance de la bobine a sa valeur maxima et que la tension fournie par la batterie d'accumulateursa la valeur minima, il demeure possible de laisser passer un courant de magnétisation d'une intensité supérieure à l'intensité nécessaire. Une installation du type décrit compense les variations de température dans la bobine du retardateur, la tension de sortie de la batterie d'accumulateur et les déficiences du câblage du. véhicule. Sur la figure 2, dont les éléments analogues- à ceux de la figure t. sont désignés par les mêmes numéros de référence, on remarquera qu'il n'y a plus la dérivation 3 et que, par conséquent, la diode à dépassement est montée en parallèle uniquement avec la bobine 2. Un transducteur-tachymètre 15 fournit une tension de sortie caractéristique de la vitesse de rotation du disque du retardateur. Cette tension de sortie est fournie à un amplificateur différentiel 17, auquel une autre tension d'entrée est fournie par un rhéostat 19, commandé par le conducteur du véhicule et qui fournit une tension caractéristique d'une vitesse du disque du retardateur exigée par le conducteur. La tension de sortie du tachymètre est envoyée également dans un circuit différentiateur 21, dont la tension de sortie alimente l'une des entrées d'un amplificateur différentiel 23, dont l'autre entrée est alimentée par une tension fournie par le rhéostat -:24 qui a été régulé de manière â fournir une tension caractéristique du freinage maximum admissible du disque.Par conséquent, l'amplificateur différentiel 23 fournit une tension de sortie caractéristique de la relation entre le freinage maximum voulu du disque et son freinage réel. Les tensions de sortie des amplificateurs différentiels 17 et 23 sont envoyées dans un amplificateur totalisateur 25, dont la tension de sortie commande le rapport tout ou rien du découpeur 5. Si, pour une vitesse quelconque du disque, le freinage de ce disque dépasse la valeur maxima désirée, le signal de sortie de l'amplifi cateur différentiel 23 se modifie à la sortie de l'amplificateur totalisateur 25, assurant ainsi une diminution du rapport tout ou rien du découpeur 5 et, par conséquent, du courant d'excitation de la bobine 2. On comprendra donc que, lorsque le conducteur du véhicule règle la vitesse voulue du disque à l'aide du rhéostat 19, la cadence de fonctionnement du découpeur est réglée de manière à fournir l'intensité voulue au noyau d'excitation, cette intensité étant obtenue sans que le freinage du disque du retardateur dépasse la valeur maxima admissible. Si l'on se reporte à la figure 3, on voit que le retardateur électromagnétique comprend une bobine d'excitation 2 ; l'intensité du courant qui passe dans cette bobine engendre le champ magnétique dans lequel tourne un disque relié à une pièce appro-r priée de la transmission du véhicule, par exemple l'arbre moteur. Cette bobine e" est 'branchée sur la boXne positive 4 de la batterie d'accumulateur, par l'intermédiaire d'un contacteur 8, et sur la borne négative 6 de cette batterie, par l'intermédiaire du thyristor principal 10 d'un organe de commande du découpeur.Une diode à dépassement 9 est montée en parallèle avec la bobine 2, de manière à entretenir le passage du courant dans cette' bobine pendant les périodes non conductrices du thyristor 10. Cet organe de commande comprend, de façon classique, un circuit de commutation et un circuit de commande 12 servant à régler le rapport tout ou rien de la conduction du thyristor 10. Le circuit de commande 12 reçoit usl signal d'entrée d'un organe de commande 14 actionné à la main, pouvant être par exemple un potentiomètre ou une rangée de résistances ohmiques et de diodes présentant un nombre entier de sorties, au moyen desquelles le conducteur du véhicule peut régler le rapport tout ou rien du découpeur.A cet organe de commande à main 14 est associé un commutateur 16 qui a pour rôle de mettre le retardateur en position de marche ou comme expliqué plus loin. La bobine de commande 18 du contacteur 8 est branchée sur le circuit collecteur du transistor n-p-n 20, de telle sorte que, lorsque le transistor est rendu conducteur, ce contacteur 8 se ferme et relie la bobine d'excitation 2 à la batterie d'accu mulateur On détecte la vitesse de rotation du disque du-etarda- teur et, par conséquent, la vitesse du véhicule, à l'aide d'une sonde 22 montée sur le châssis du véhicule par exemple, pour détecter le déplacement, au-delà de la sonde, des tetes des boulons de l'arbre moteur ; cette sonde fournit les impulsions de sortie d'une fréquence proportionnelle à la vitesse de rotation du disque.Les impulsions sont fournies par un circuit 24 de mise en forme des impulsions, dont le signal de sortie est constitué par une série d'impulsions brèves à un circuit 26 qui engendre une tension de sortie qui est fonction de l'intervalle de temps entre impulsions succéssives et, par conséquent, de la vitesse du véhicule. Le signal de sortie du circuit 26 est différentié par rapport au temps, au moyen du circuit de différentiation 28 et le signal de sortie ainsi obtenu est envoyé à celle des entrées de l'amplificateur différentiel 30 qui ne provoqln pas c! inv'rs':in. Une tension donnée, fixée par le potentiomètre 32, monté entre le pôle négatif de la batterie d'accumulateur et un rail de tension stabilisé 24, est appliquée à celle des entrées de l'amplificateur 30 qui provoque une inversion. Si le freinage du véhicule-dépasse la valeur fixée par le potentiomètre 32, l'amplificateur 3U four nit un signal de sortie au circuit 12 de commande du découpeur, de sorte que le fonctionnement de l'oscillateur d'arrêt assurant la commutation du thyristor 10 est avancé, ce qui diminue le rapport tout ou rien du découpeur, et, par conséquent, diminue ltintensité moe-..ne qui paYse dans la bcb ne d'excitation 2. 'Une seconde sortie du circuit 24 de mise en forme des impulsions alimente un oscillateur non asservi 36 et un circuit de verrouillage 38. Cet oscillateur 36 est conçu pour que son signal de sortie demeure élevé tant que des impulsions de déclenchement fournies par le circuit de mise en forme arrivent à une fréquence supérieure à la fréquence de l'oscillateur.Tandis que le signal de sortie de l'oscillateur demeure élevé, les impulsions provenant du circuit de mise en forme obligent le signal de sortie du circuit de verrouillage à demeurer à l'état logique 0, de sorte que la porte NOR (46) est mise en action et permet de déclencher ou d'arrêter le retardateur au moyen du commutateur à main 16, la fermeture de ce commutateur envoyant un signal de tension, par l'intermédiaire de la diode 50 et des portes 48 et 46, à la base du transistor 20 associé à la bobine 18 de commande du contacteur. Si la fréquence des impulsions de déclenchement fournies par le circuit de mise en forme 24 descend à une valeur inférieure à la fréquence de l'oscillateur 36, cet oscillateur produit une série d'impulsions négatives qui règlent le circuit de verrouillage 38 de manière que son signal de sortie passe à l'état logique 1.La sortie de la porte 46 passe donc à l'état logique 0, de sorte que la base du transistor 20 n'est plus commandée et que le transistor s'arrête; il en résulte que la bobine de commande 18 n'est plus excitée et que le contacteur 8 s'ouvre de sorte que la bobine 2 du retardateur n'est plus alimentée. Le retardateur se trouve donc arrêté automatiquement lorsque la vitesse de rotation de l'arbre moteur descend au dess~us d'une valaui donnée. Ce retardateur, ainsi arrêté, empêche la batterie d'accumulateurdesedécharger lorsque le véhicule est à l'arrêt. De plus, le circuit décrit assure une protection contre les dérapages.Si le véhicule se trouve sur un sol très glissant, il peut se produire que l'adhérence entre les roues du véhicule et le sol diminue (par exemple si le conducteur freine trop fortement), de sorte que la vitesse des roues diminue alors que le véhicule continue d'avancer à une vitesse supérieure à celle qui correspond à la vitesse diminuée des roues S'il n'y avait pas le circuit que i'on a décrit, le retardateur, lorsqu'il est excité, empecnerait les roues du véhicule de reprendre de la vitesse pour assurer de nouveau l'adhérence au sol et pourrait provoquer l'arr8t des roues, ce qui ferait déraper le véhicule. Gracie au circuit que l'on a décrit, le retardateur se trouve automatiquement arrêté comme expliqué plus haut, lorsque la vitesse de l'arbre moteur descend au-dessous de la valeur donnée, de sorte que le couple de freinage ne s'exerce plus sur les roues et que celles-ci peuvent s'accélérer de nouveau. Afin de laisser aux roues du véhicule le- temps d'atteindre la vitesse de rotation qui correspond à la vitesse du véhicule de manière que ces roues adhèrent de nouveau à la surface de la route avant que le retardateur ne soit automatiquement remis en marche, il est prévu, entre le verrouillage 28 et la porte 46, un circuit temporisateur consistant en une résistance ohmique 40, un condensateur 42 et une diode 44.Quand les roues du véhicule se remettent à tourner, le signal de sortie du dispositif de verrouillage 38 reprend l'état logique 0 quand la vitesse de l'arbre moteur atteint la valeur donnée ; le circuit temporisateur assure un retard de une demi-seconde à une seconde après ce point avant que le signal ne soit retiré de la porte 46, pour permettre au retardateur d'être de nouveau excité. Ce retardateur se remet donc en marche pour assurer une décélération réglée du véhicule, comme expliqué plus haut. Le conducteur conserve donc la maîtrise du freinage et le risque d'un dérapage dO au mauvais fonctionnement du retardateur est réduit. Un second signal de sortie, proportionnel à la vitesse de rotation des disques du retardateur, est envoyé par le circuit 26 dans un comparateur 52. Le signal à l'autre entrée de ce compamateur 52 est fourni par le potentiomètre 54 qui est réglé de risnibre à fournir ure tension cDrre poniant à une vitesse élevéE donnée du véhicule, par exemple 110 km/h. Si la vitesse du véhicule dépasse cette valeur, la sortie- du comparateur 52 passe de l'état logique 0 à l'état logique 1. Le signal de sortie est envoyé dans la porteENDU (48) qui reçoitégalement le signal d'entrée provenant du commutateur 16, de sorte que la sortie de la porte 48 passe à l'état logique 0, quelle que soit la position du commutateur 16.Le signal de sortie de la porte 48 est envoyé. 3 la porte 46, avec le signal de sortie du dispositif de verrouillage 38, qui est à l'état~O lorsque la vitesse du disque est éievée. Le signai de sortie fourni par le comparateur 52 oblige ainsi la sortie de la porte 46 à passer à l'état logique 1, ce qui provoque l'excitation de la bobine 2 du retardateur. Le signal de sortie du comparateur 52 est également envoyé dans le circuit de commande 12 ce qui fixe le rapport tout ou rien du découpeur à une valeur élevée. Le retardateur se trouve donc automatiquement mis en marche avec une intensité de courant élevée, si la vitesse du vehicule dépasse une valeur donnée, de sorte que le conducteur ne cherche pas à rouler plus rapidement.La vitesse maxima donnée peut être fixée, par exemple, de manière à ne pas dépasser la vitesse limite imposée sur les autoroutes. En outre, étant donné que le conducteur sait que le retardateur se met en marche à une vitesse donnée, il a tendance à ne pas trop appuyer sur la pédale de l'accélérateur, et de conduire à une vitesse raisonnable de croisière, inférieure à la valeur donnée au lieu d'essayer d'accélérer à ltencontre du retardateur ; on a constaté que, de la sorte, on peut diminuer la consommation de carburant et réaliser une économie de carburant de l'ordre de 10 % à 15 %. Comme représenté sur la figure 4, le circuitde mise en forme des impulsions peut comporter un amplificateur différentiel 60 qui forme des créneaux rectangulaires avec la forme d'onde reçue de la sonde 22, les fronts de descente des créneaux étant différenciés par le condensateur 62, par la résistance ohmique 64 et par la diode 66 de manière à fournir des signaux de déclenchement du dispositif de temporisation 68 qui est réglé de manière à assurer un faible retard après chaque impulsion de déclenchement, retard pen'an. lequel le crl7dens,lteur 70 se décharge dans le transistor 72.Pendant le restant de la période et jusqu'à ce que se forme l'impulsion de déclenchement suivante, le condensateur 70 se charge sous une tension qui est fonction de la durée des impulsions et, par conséquent, de la vitesse de rotation de ltarbre moteur du véhicule Cette tension de crete est emmagasinée dans le condensateur 74, lorsque l'organe de commande à thyristor 10 du découpeur est à l'arrêt, le condensateur 74 se décharge par le transistor 76. Lorsque le retardateur est excité, le transistor 76 s'arrête et la tension de charge du condensateur 64 monte immsiaiement jusqu'à une valeur qui est fonction de la vitesse du véhicule. La tension de charge du condensateur 64 est différentiée par le condensateur 78 et par la résistance ohmique 80, et le signal ainsi différentié est appliqué à l'amplificateur 30 qui, si ce signal dépasse une valeur réglée par le potentiomètre 32, envoie au circuit de commande 12, par l'intermédiaire de la résistance ohmique 96 et de la diode 98, un signal qui avance la commutation du thyristor principal 10, comme expliqué plus haut. L'oscillateur 36 comprend un dispositif de temporisa tion 82 qui reçoit les impulsions de l'amplificateur 60 par l'intermédiaire du condensateur 62. Le condensateur de temporisation 84 est simultanément déchargé au cours de la durée d'impulsion du temporisateur 68, par l'intermédiaire du transistor 86. Le signal de sortie du temporisateur 82 est maintenu à une valeur élevée tant que les impulsions de déclenchement parviennent à des intervalles inférieurs à sa période(de l'ordre 60 millisecondes), et les impulsions de déclenchement maintiennent alors à une faible valeur le signal d3 sortie du dispositif de verrouillage 38 , comme expliqué plus haut.Pour des taux dtimpulsions de déclenchement faibles, comme expliqué plus haut, les impulsions négàtives fournies par le temporisateur 32 règlent le dispositif de verrouillage de telle manière que la sortie passe à l'état logique 1. La résistance ohmique 88 et le condensateur 90 assurent un retard qui garantit que les impulsions fournies par le temporisateur 82 chassent les impulsions appliquées au dispositif de verrouillage 38, et la diode 92 ainsi que la résistance ohmique 94 assurent une rétroaction de la sortie du dispositif de verrouillage 38 vers l'entrée du temporisateur 82. b;1e lampe indicatrics 91, place par exemple sur le tableau de bord du véhiculé, s'allume lorsque le commutateur 16 se ferme, le courant étant envoyé par le commutateur 16 et la diode 93.La lampe indicatrice 91 est alimentée également par l'intermédiaire de la diode 95 et d'un commutateur 97 à deux positions, associée au commutateur 8 de la bobine du retardateur de manière à envoyer du courant dans la lampe 91 lorsque le commutateur 8 est fermé et que le commutateur 16 est ouvert. Cette lampe fait ainsi savoir au conducteur du véhicule, lorsque le retardateur est excité automatiquement, Si la vitesse maxima du véhicule a été dépassée. Une seconde lampe indicatrice 99 est branchée de manière à s'allumer dans l'intermédiaire de la diode 93 ou du commutateur 97 lorsque le commutateur 16 est fermé et que le commutateur 8 est ouvert, c'est-à-dire lorsque le freinage maximum fixé est dépassé, en indiquant au conducteur que le circuit de commande a bien fonctionné pour ne plus exciter le retardateur. On peut bien entendu apporter diverses modifications à la description précédente tout en restant daps le cadre de l'invention. C'est ainsi par exemple, au lieu que le commutateur 8 s'ouvre lorsque la vitesse du disque du retardateur descend audessous de la valeur donnée, on pourrait prévoir que le signal de sortie du circuit de verrouillage 38 alimente le circuit de commande 12 pour que le thyristor principal 10 soit maintenu à l'état non conducteur ou pour que le rapport tout ou rien de l'organe de commande d'impulsions soit ramené à une valeur faible, telle que l'intensité du courant dans la bobine d'excitation 2 soit si faible que le couple de freinage du retardateur soit insuffisant pour empêcher les roues du véhicule de s'accélérer s'il se produit une diminution de l'adhérence des roues sur le sol. REVENDICATIONS 1. Retardateur électromagnétique comprenant un électroaimant et un disque rotatif conducteur de l'électricité, destiné à être branché sur une machine rotative et à tourner dans le champ magnétique de l'électro-aimant, de façon à engendrer, dans le disque, des courants de Foucault qui produisent un effet de freinage sur ce disque, ce retardateur étant caractérisé par le fait que l'électro-aimant comporte unebobine d'excitation 2 montée en série avec un régulateur de découpage réglable5àsemi-conducteur, le montage étant tel, lorsq-u'on alimente ce circuit en série constitué par la bobine d'excitation 2-etpar le régulateur de découpage 5au moyen d'une source de tension, qu'on puisse régler le courant de magnétisation dans cette bobina. 2. Retj'rd0ter élewXtro,fiagnétique selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il est prévu des moyens servant à détecter le freinage du disque et à fournir. une tension de sortie caractéristique du freinage angulaire du disque, des moyens destinés à fournir une tension caractéristique d'un freinage maximum donné, des moyens comparateurs servant à comparer ces deux tensions et à diminuer le quotient de la durée du régulateur de découpage à l'état conducteur à sa durée à l'éta.t non conducteur, si le freinage du disque vient à dépasser cette valeur maxima. 3. Retardateur électromagnétique selon la revendication 2, caractérisé par le fait que les moyens assurant la détection du freinage du disque comprennent des moyens servant à détecter la vitesse de rotation du disque et à en fournir une tension proportionnelle à cette vitesse, et des moyens servant à,différen- tier cette dernière tension pour fournir ladite tension caractéristique du freinage du disque 4.Retardateur électromagnétique selon la revendication 3, caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens servant à fournir une tension caractéristique de la vitesse désirée de rotation du disque, d'autres moyens comparateurs servant à comparer la tension pro,p';';a'-tionnelle à la vitesse du disque à la tension voulue correspondati à la vitesse/du disque et à fournir une tension de sortie caractéristique de la différence entre les deux tensions, des moyens de totalisation servant à additionner ladite tension de sortie et une tension de sortie du premier comparateur, et des moyens servant à régler le quotient de la durée à l'état conducteur à la durée à l'état non conducteur du régulateur de découpage, en fonction de la somme desdites tensions de sortie. 5. Retardateur électromagnétique selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé par le fait qu'il est prévu des moyens servant à détecter ladite intensité et des moyens servant à comparer l'intensité ainsi détectée à une intensité de courant voulue, ces moyens de comparaison fournissant une tension de sortie qui est fonction de la relation des valeurs comparées et servant à régler le quotient de la durée à l'état conducteur à la durée à l'état non conducteur du régulateur de découpage. 6. Retardateur électromagnétique selon la revendication 5, caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens servant à régler la valeur désirée de l'intensité du courant, en fonction d'une valeur désirée de la vitesse de rotation du disque. 7. Retardateur électromagnétique selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que le régulateur de découpage est un découpeur à thyristor.