Le succès considérable des pneumatiques dits "à carcasse radiale1, ou encore appelés "ceinturés" est dû aux deux qualités suivantes 10 leur faible dérive ayant pour effet un bon pouvoir directeur donc une excellente tenue de cap, ce qui rend plus agrÇa- ble une conduite rapide et augmente la sécurit=0 20) leur faible résistance au roulement d1où résulte d'une part une plus grande longévité, d'autre part une économie d'essence, qualités que les pneumatiques conventionnels à carcasse diagonale ne possèdent pas pour des raisons tui seront expliquées plus loin. Ces pneumatiques à carcasse radiale sont essentiellement constitués par la combinaison d'une carcasse radiale constituée d'arceaux droits dans les plans méridiens de l'enveloppe et d'une ceinture inextensible constituée par une armature à la fois souple dans le sens radial (sens perpendiculaire à la surface de roulement) mais d'une grande rigidité longitudinale et transversale (c'est-à-dire suivant les directions parallèles à la surface de roulement). Cette ceinture inextensible étant automatiquement mise sous tension par l'effet de la pression interne réalisant ainsi un important effet de frettage équatorial sur les arceaux de la carcasse, même lorsque le pneumatique est au repos et qu'il n'est soumis à aucune charge d'écrasement. Malheureusement les avantages de ces pneunlatiques sont accompagnés d'un grave défaut n1 existant pas avec les pneumatiques conventionnels à carcasse diagonale, qui consiste en un roulement particulièrement rude, spécifique de ces bandages et qui se traduit notamment par un renforcement des sollicitations vibratoires longitudinales dans les éléments de suspension, ces vibrations se situant dans les bandes de fréquence de plusieurs dizaines de périodes/seconde.-Et ce phénomène est particulièrement sensible dans le cas d'une suspension imprimant à la trajectoire de débattement de la roue une certaine inclinaison telle que décrite dans la demande 70. 05264 du 13.2.1970 du même nom. . L'étude de ces perturbations du roulement a conduit l'inventeur à la conclusion que les manifestations vibratoires longitudinales sont essentiellement liées à la rigidité longitudinale de la ceinture des pneumatiques et que le problème à résoudre est de trouver une ceinture non rigide longitudinalement, c 'est-à-dire qui soit extensible dans cette directif mais qui soit très rigide latéralement de manière à assurer un bon pouvoir directeur,qualité principale du pneu radio ceinturé. Par un concours heureux de circonstances, il se trouve que la solution proposée par l'inventeur. n'engendre alors qu'une faible résistance au roulement, comparable à celle du pneumatique radial ceinturé actuel. S'il est vrai que les problèmes de la rigidité longitudinale des ceintures de ces pneumatiques ont déjà été reconnus par les techniciens du métier ainsi qu'il en témoigne le brevet français 1 232 491, dans lequel on décrit la disposition de deux nappes de rubans métalliques in dépendantes et parallèles, les deux nappes étant noyées dans une masse de caoutchouc de dureté "shore" voisine de 62, et la direc tion des rubans d'une nappe ne formant qu'un angle faible de l'or dre de 60 degrés au maximum avec la direction des rubans de l'autre nappe, il ne reste pas moins vrai que la solution préconisée n'apporte qu'une solution partielle, peu satisfaisante et donnant lieu à des difficultés d'adhérence des rubans sur la masse de caoutchouc qui les entoure.En effet, ces techniciens ont méconnu l'importance de la rigidité transtermale de la-ceinture et ont de ce fait pré conisé une solution qui en fin de compte ne contribue guère à une augmentation de l'extensibilité longitudinale de la ceinture tout en affaiblissant sa rigidité transversale. Il faut remarquer en outre qu'avec la disposition selon le brevet français 1 232 491 un effet de triangulation important se produit entre les nappes de l'armature de sommet et la carcasse diminuant davantage encore les possibilités d'extension longitudinale de la ceinture. Le but de la présente invention est donc un type nou veau de ceinture ou d'armature de sommet permettant de combiner les avantages actuellement incotpatibles du pneu radial ceinturé et ceux du pneu conventionnel à carcasse diagonale, tout en évitant les défauts de chacun d'euX. Avec les pneumatiques à carcasse diagonale les forces latérales qui sont la cause de la dérive déforment "l'ellipse de contact" en forme de haricot, obligeant l'arrière de cette ellipse à glisser sur le sol et, par conséquent, à user la gomme de la ban de de roulement. Ce phénomène important dans les roulages rapides en virage, est une des principales causes d'usure des pneumatiques à carcasse diagonale. Elle disparait évidemment avec la ceinture ri gide des pneumatiques radiaux ceinturés actuels. La ceinture indéformable des pneumatiques radiaux cein t1Sés actuels est généralement constituée par des fils ou câbles très peu inclines Par rapport au plan équatorial de l'enveloppe tt disposés de manière symétrique par rapport à cette enveloppe. certains inventeurs ont essayé de substituer à cette solution une disposition constistant à placer dans la région médiane du sommet des fils ou câbles longitudinaux et de mettre, de part et d'autre de ces fils ou cabales longitudinaux, des câbles obliques se croisant sous un angle important. Ainsi qu'il en est déjà fait la remarque dans le brevet français MICHELIN nO 1 166 794, on n'obtient ainsi nullement le résultat cherché, car si un tel pneumatique est indéformable longitudinalement et partiellement dans le sens transversal, il permet facilement la déformation en haricot, cause d'une mauvaise tenue de route et d'usure due à la dérive. En effet, dans une torsion transversale en haricot de la bande de roulement, les fils longitudinaux placés au centre de l'armature tordue sont dans ce que l'on peut appeler la fibre neutre (test à dire ni tendue ni comprimée) de cette sorte de poutre fléchie, tandis que les losanges latéraux qui ne sont pas triangulés peuvent s'allonger d'un côté et se raccourcir de l'autre laissant toute facilité à la déformation en haricot qu'il est nécessaire d'éviter pour améliorer la tenue de route et réduire l'usure due à la dérive. On comprend facilement qu'il en est de même dans la solution, souvent appelée mixte et utilisée notamment aux Etats Unis d'Amérique pour essayer de conférer aux pneumatiques à plis diagonaux les avantages du pneumatique radial ceinturé, consistant à prévoir une armature supplémentaire au sommet constituée par deux nappes de fils, croisées sous un angle de l'ordre de 450 avec le plan équatorial. Il est évident cependant que cette disposition ne peut éliminer la déformation en haricot et, par conséquent, la dérive, puisqu'une telle armature constituée de fils souples non triangulés ne présente aucune rigidité particulière suivant les directions parallèles à la surface de roulement et qu'elle n'oppose pas de résistance à une courbure de l'armature de sommet dans le plan de la semelle de contact. Dans le mécanisme de la déformation en haricot analysée plus haut, il est facile de voir que la projection sur le sol de chacun des fils ou câbles obliques initialement droits prend nécessairement une certaine courbure dans le plan horizontal. Pour éviter une telle déformation en haricot, et c'est en ceci que consiste essentiellement la présente invention, il est prévu de constituer l'armature de sommet par des éléments aplatis possédant un grand moment d'inertie dans le sens de leur largeur par rapport au moment d'inertie dans le sens de leur épaisseur, lesdits éléments étant assemblés pour former un certain angle avec le plan équatorial du pneumatique, au moins deux nappes ou grollpes de nappes obliques d'inclinaison opposée alternée étant prévues, les éléments aplatis d'inclinaison oppose étant liés entre-eux aux points de croisement à la manière d'une articulation donnant à l'ensemble de l'armature un effet de pantographe ; les éléments aplatis formant un angle important i d'au moins 400 ou même 453 avec le plan équatorial du pneumatique et les fils de la carcasse étant disposés sensiblement sous le même angle que les éléments aplatis de manière à éviter l'effet de triangulation entre la carcasse et l'armature de sommet. Ainsi les éléments, bien que souples radialement, ne peuvent pas prendre de courbure dans le plan de la surface de contact et l'on peut attendre d'une telle armature une augmentation considérable du pouvoir directeur comparé à celui des pneumatiques à carcasse diagonale actuels et même peut-être par rapport à celui des pneumatiques à carcasse radiale actuels. En développement de l'idée principale de l'invention, il peut être prévu a) que l'angle entre les éléments aplatis et les fils de la carcasse est inférieur ou égal à IO". b) que la carcasse est du type diagonal. c) que l'angle des fils avec le plan équatorial du pneumatique est de 600est même davantage. d) que la carcasse est du type radial. e) qu'au moins trois points de croisement entre les éléments aplatis des nappes superposées sont prévus et que la relationkp i-1 a est observée où i est le nombre de points de croisement, d est leLpas entre les éléments aplatis, L est la largeur de l'armature de sommet et l'angle ss est égal à 90" - f) qu'avec une structure à cinq points de croisement on prévoit un angle g de 200 environ ou même moins. g) qu'avec une structure à sep points de croisement on prévoit un angle ss de 300 environ ou même moins. h) qu'une couche de liaison en caoutchouc à module d'élasticité relativement faible est prévue entre les éléments aplatis des nappes superposées, l'épaisseur de ladite couche étant de l'ordre de plusieurs dixièmes de millimètre de manière à permettre les mouvements de pantographe de l'armature sans dépasser les limites délasticité du caoutchouc. i) que l'épaisseur de la couche de caoutchouc entre les éléments aplatis des nappes superposées est comprise entre un cinquième et un vingtième de la largeur desdits éléments aplatis et est de préférence voisine d'un dixième de leur largeur. j) que l'épaisseur de la couche de caoutchouc entre les éléments aplatis des nappes superposes est prédéterminée en règlant l'écartement des éléments aplatis des nappes superposes à la valeur voulue. k) que l'épaisseur de la couche de caoutchouc séparant les éléments aplatis des nappes superposées est déterminée par des crevés ou emboutis pratiqués dans les éléments aplatis à espacement régulier. 1) que l'épaisseur de la couche de caoutchouc séparant les éléments aplatis des nappes superposées est déterminée par un fil collé sur lesdits éléments aplatis dans l'axe longitudinal. m) que les éléments aplatis sont constitués par des fils fortement aplatis de manière à avoir une largeur de l'ordre du millimètre, leur épaisseur n'étant qu'une fraction de millimètre n) que les éléments aplatis présentent une grande longueur par rapport à leur largeur de l'ordre de 20 fois ou plus leur largeur. o) que les éléments aplatis d'une même nappe sont écartés les uns des autres d'une certaine distance du même ordre de grandeur que leur largeur et que les interstices et/ou une partie de la bande de roulement sont remplis d'une gomme à module d'élasticité relativement faible. p) que les nappes formant'l'armature de sommet sont préparées d'avance sous forme de bande en collant les éléments aplatis à l'écartement et sous l'inclinaison voulus sur une bande de caoutchouc, deux types de bandes, à inclinaison de sens opposé des oloments aplatis étant prévus. qque des rubans longitudinaux de caoutchouc d'une largeur sensiblement égale à celle des éléments aplatis sont disposés entre les nappes superposées desdits éléments aplatis d'inclinaison opposée aux points de'croisement de ceux-ci et en sont rendus solidaires, le module d'élasticité desdits rubans étant plus élevé que celui du caoutchouc enrobant ailleurs lesdits éléments. r) que les points de croisement des éléments aplatis présentent des articulation sous forme de rivets ou analogues. s) que les points de croisement des éléments aplatis présentent des articulations sous forme de protubérances sur les éléments aplatis d'une des nappes s'engageant dans des cavités correspondantes sur les éléments aplatis de l'autre nappes, lesdites protubérances et cavités étant obtenues par emboutissage. t) que le pneumatique perfectionné selon l'invention est associé à une suspension des roues du type selon lequel la trajectoire de débattement est fortement inclinée par rapport au sens de l'avancement du véhicule avec une inclinaison supérieure à 100 ou même I50. A titre d'exemple et pour faciliter la compréhension de la description qui suit, on a représenté sur les dessins ciannexés Figure 1, une vue schématique en perspective avec des arrachements partiels d'un pneumatique selon l'invention. Figure 2, une vue schématique en coupe d'un pneumatique selon un autre mode de réalisation. Figure 3, une vue schématique en coupe d'un pneumatique selon un 3ème mode de réalisation. Figure 4, une vue schématique de dessus d'une armature selon l'invention préassemblée. Figure 5, une vue schématique en coupe d'un pneumatique selon un 4ème mode de réalisation. Figure 6, une vue schématique en coupe d'un élément aplati comportant des trous à bords surélévés pour déterminer l'épaisseur de la couche de caoutchouc entre deux nappes superposées. Figure 7, une vue schématique en coupe d'un élément aplati comportant des crevés pour déterminer l'Zpaisseur de la couche de caoutchouc entre deux nappes superposées. Figure 8, une vue schématique en coupe d'un élément aplati sur lequel on a collé un fil pour déterminer l'épaisseur de la couche de caoutchouc entre deux nappes superposées. Figure 9, une vue schématique en perspective d'un type de suspension avec lequel on utilise avantageusement un pneumatique selon l'invention. En se reportant d'abord à la figure 1, on voit que le pneumatique comporte une carcasse à fils diagonale 3a, 3b dont les extrémités 3c, 3d sont repliées autour de la tringle 4 du bourrelet. Une armature de sommet est prévue constituée d'éléments aplatis sous forme de bandes d'acier 2a, 2b, disposée entre la bande de roulement 1 et la carcasse diagonale 3a, 3b. Etant donné que les bandes 2a, 2b ont une largeur comprise entre un millimètre et quelques millimètres et une épaisseur d'une fraction de millimètre, leur moment d'inertie dans le sens de la largeur est très important par rapport à celui dans le sens de l'épaisseur.Comme il est prévu en outre selon l'invention de lier les points de croisement desdites bandes 2a, 2b à la manière d'une articulation en prévoyant une couche de caoutchouc entre les faces en regard desdites bandes, et en rendant solidaires lesdites faces par vulcanisation, l'ensemble de l'armature de sommet se comporte comme un pantographe extensible dans le sens de la longueur, mais indéformable transversalement. Comme on peut le voir lesdites bandes 2a, 2b font un angle q important de sens opposé avec le plan équatorial dupoeuLinatique, angle qui est supérieur à 400 ou même 450 et de préférence égal à 600 ou mme davantage, et sensiblement égal à l'angle de la carcasse diagonale 3a, 3b, la différence d'angle admise devant rester faible par exemple de l'ordre de I00 environ.Ainsi on évite pratiquement tout effetde triangulation entre l'armature de la carcasse et celle de la ceinture ce qui est extrtmement important pour le bon fonctionnement du pneumatique selon l'invention, et l'on obtient l'extensibilité longitudinale souhaitée de la ceinture , qui empêche par ailleurs par sa rigidité transversale toute déformation en haricot de la bande de roulement 1. Les bandes 2a, 2b étant disposées avec un certain écartement, il est prévu de remplir les interstices entre les bandes et d'enrober l'armature de sommet ainsi formée de caoutchouc ayant un module d'élasticité relativement faible pour donner la déformabilité souhaitée à ladite armature de sommet. Ainsi au moins une partie de la bande de roulement 1 est constituée d'une gomme à faible module d'élasticité. Le profil d'une telle armature de sommet ou "ceinture" peut être légèrement galbé, maia il est de préférence très plat de manière à donner à la ceinture la forme d'un tonneau presque cylindrique, afin de faciliter son déroulement sur le sol avec le minimum de déformation et de glissements, donc d'usure et de résistance à l'avancement, par suite de 11 effet de pantographe ou de ciseaux d'une telle disposition lorsque les éléments constituants sont suffisamment rigides dans le sens de leur largeur. L'usure d'une enveloppe pneumatique conventionnelle à carcasse diagonale est essentiellement due, en dehors des causes déjà mentionnées, au glissement continu des éléments de la bande de roulement en contact avec la route, par suite des mouvements d'élargissement et de contraction de cette surface de contact provoqués par la déformation à laquelle elle est soumise lorsque le pneumatique roule sur le sol.0r,avec la structure de ceinture ici prdconisée,un élargissement latéral et une contraction longitudi- nale de la semelle de contact ont bien lieu,comme dans l'ancien pneumatique à carcasse diagonale,mais grâce à l'effet de pantographe ou de ciseaux résultant de la rigidité des bandes 2a,2b d le plan horizontal, cet blargissement de la semelle de contact accompagné d'une contraction longitudinale s'étend dans toute une zone vers l'avant et vprs l'arrière de la semelle de contact et même tout autour du pneumatique. Il en résulte que la déformation est déjà réalisée lorsque le pneumatique vient encontact avec le sol, ce qui rend négligeable les glissements dans la surface de contact donnant ainsi la solution du problème de l'usure et de la résistance au roulement en même temps que celui de la résistance à la dérive. On peut noter en outre que, sous le poids du véhicule qui tend à élargir la semelle de contact, le mécanisme de pantographe qui vient d'être décrit a pour conséquence un effet de frettage tendant à raccourcir le diamètre extérieur du pneumatique. L'importance de cet effet dépend de la pression du sol sur l'ellipse de contact. Or cette pression qui, au repos du véhicule, ne dépend que de la charge statique sur la roue, varie avec les irrégularités de la route lorsque le véhicule avance. Il en résulte, et cette remarque est extrêmement importante, que, lorsque le pneumatique rencontre un obstacle ayant la forme d'une bosse tendant à élargir la semelle de contact, il voit aussitôt son diamètre extérieur tendre à diminuer, ce qui facilite le franchissement de l'obstacle. Les mêmes considérations sont évidemment valables en sens inverse lorsqu'il s'agit du franchissement d'un creux dans la route. On peut en conclure que le pneumatique selon l'invention se comporte comme s'il possédait pendant le roulement une flexibilité dynamique radiale supérieure à la flexibilité qui serait mesurée statiquement sans faire rouler le pneu sur le sol, ce qui est extrêmement favorable au confort. Ces considérations un peu sommaires sont d'ailleurs confirmées par une étude mathématique approfondie du mouvement vertical de la roue en fonction des réactions du pneumatique sur le sol. Il est bien entendu que la préparation de l'armature de sommet peut êtra réalisée de toute autre manière sans sortir du cadre de l'invention. Ainsi il peut être prévu de constituer ladite armature d'au moins deux nappes ou groupes de nappes superposées, chacune des nappes étant constituée par un ensemble de bandes ou rubans ou de fils fortement aplatis en acier, en matière plastique, en fibres de verre ou toute autre matière appropriée, lesdits rubans pouvant être constitués d'éléments tressés imprégnés et enrobés d'un caoutchouc ayant un module d'élasticité élevé. lesdites bandes ou fils aplatis parallèles dans une même nappe sont alors tous inclinés dans le même sens, mais de sens opposé d'une nappe à l'autre.Il est ainsi possible de préparer d'avance les armatures de sommet en posant chaque nappe sur une feuille en caoutchouc et en la rendant adhérente sur les faces en regard des bandes ou fils aplatis par vulcanisation, ces liaisons constituant en même temps par l'élasticité du caoutchouc l'articulation des points de croisement desdites bandes ou fils aplatis. Il est à noter que pour éviter des efforts de cisaillements trop importants il est nécessaire de séparer les éléments aplatis d'une nappe de ceux de la nappe superposée par-une épaisseur de gomme qui est fonction de la largeur desdits éléments aplatis ainsi que de 1'angle 0t entre lesdits éléments aplatis et le plan équatorial du pneumatique. L'épaisseur de la gomme doit augmenter avec la largeur des éléments aplatis de manière à représenter toujours entre un cinquième et un vingtième de leur largeur, l'épaisseur étant choisie de préférence égale à un dixième de la largeur.D'un autre côté en augmentant l'angle4 entre les éléments aplatis et le plan équatorial du pneumatique on diminue les efforts de cisaillement dans la gomme de sorte que son épaisseur peut éventuellement diminuer avec une augmentation de cet angle tout en restant bien entendu dans les limites indiquées ci-dessus. Pour être certain que l'épaisseur voulue de gomme se trouve entre les éléments aplatis des nappes superposées, on peut procéder de plusieurs manières. On peut par exemple choisir 1'é- paisseur de la feuille de caoutchouc sur laquelle on colle lesdits éléments aplatis, pour obtenir des bandes préparées d'avance, d'une façon judicieuse de sorte que l'épaisseur correspond exactement alors à la valeur choisie une fois le pneumatique terminé. Si l'on ne veut pas se fier à un tel procédé difficilement contrôlable dans certaines conditions, on peut prévoir un réglage plus positif. Il est par exemple possible de prévoir le long de la ligne médiane des éléments aplatis 2 des trous 9 ( figure 6 ) obtenus par poin çonnage en faisant en sorte qu'un bord surélevé 9a apparaisse définissant en prenant appui sur la nappe inférieure l'épaisseur e de la gomme entre deux nappes. Selon un autre mode de réalisation (figure 7) on peut pratiquer des crévés transversaux 9' dans les éléments aplatis 2 le long de la ligne médiane à intervalles réguliers ou encore coller un fil de diamètre e sur les éléments aplatis 2 (figure 8). Dans certains cas il peut autre utile de prévoir une articulation plus positive des points de croisement en reliant les bandes ou fils aplatis par des rivets. Selon un autre mode de réalisation chaque bande 2'a, 2'b (figure 2) comporte des cavités 5a et des protubérances 5b homologues obtenues par emboutissage dans le cas de bandes 2'a, 2'b en acier et à I'assemblage les protubérances 5b pénètrent dani les cavités 5a pour constituer une articulation0 Une autre articulation peut encore strie obtenue (figure D) par des clous 6 traversant des perforations des bandes 2"a, 2"b, les tatas desdits clous 6 étant alors tournées vers l'intérieur du pneumatique pour éviter toute détérioration de la chambre d'air par la pointe des clous 6. Il est bien entendu que dans le cas d'articulations positives telles que décrites, les faces en regard des bandes peuvent ttre sort directnment en contact, soit séparées par une couche de caoutchouc rendu adhérent sur lesdites faces. A la figure 4, on a représenté une armature de sommet pouvant être préparée d'avance. A cet effet, on dispose d'abord d'une façon convenable les éléments aplatis 2'''b selon ld- cartement et l'inclinaison choisis puis on colle des rubans longitudinaux 7 en caoutchouc aux points de croisement prévus et enfin on colle les éléments aplatis 2'''a de sens opposé sur les rubans 7. ainsi l'armature de sommet peut être manipulée sans crainte pour la confection définitive du pneumatique. Dans cette disposition qui présente des avantages mécaniques particulièrement intéressants les rubans 7 ont un double rôle à jouer. D'une part leur épaisseur détermine la distance séparant les éléments 2'''a et 2"'b; d'autre part leur largeur est choisie pour éviter des efforts de cisaillement trop importants aux points de croisement, efforts qui augmentent avec la distance du centre géométrique de l'articulation. En effet en choisissant la largeur desdits rubans sensiblement égale à celle des éléments aplatis 2"'a, 2"'b, la surface de collage est limitée ainsi que la distance du centre géométrique de l'articulation.Le caoutchouc utilisé pour les rubans 7 est de préférence d'un module d'élasticité moyen ou mme assez élevé tandis que l'enrobage de 1' armature est effectué au moyen d'un caoutchouc à module d'élasticité assez bas. Le nombre de points de croisement des éléments aplatis doit être égal ou supérieur a trots et li détermine 1 ecarzement et l'inclinaison desdits éléments aplatis. Il a été trouvé que la relation suivante peut être utilisée avec avantage pour cela où p est l'angle complémentaire de cL c'est-à-dire p = 90 - ck i est le nombre de points de croisement par élément d est le pas entre les éléments aplatis L est la longueur desdits éléments En considérant par exemple que pour 5 points de croisement l'angle ss est de préférence voisin de 200 environ et méme moins, on a pour déterminer le pas : d = (3 200 = LxO, I82 et pour 7 points de croisement avec un angle A voisin de 300 environ et méme moins on a :: d = L3 ty 300 = L x O,I93 Une telle ceinture ou armature de sommet est la solution idéale pour conférer aux pneumatiques à carcasse diagonale les avantages des pneumatiques à carcasse radiale ceinturés actuels, tout en évitant leurs inconvénients. Bien entendu , comme déjà indiqué afin d'éviter tout effet de triangulation, on aura intérêt à disposer les fils ou rubans de la ceinture dans les m8- mes directions que les fils de la carcasse à fils diagonaux. Il est cependant possible d'associer l'armature de sommet selon l'invention avec une carcasse radiale. Mais pour éviter tout effet de- triangulation qui se produit normalement avec une telle combinaison il est nécessaire de donner un angle ct très important aux éléments aplatis, cet angle devant alors se rapprocher de l'angle à 900 que forment les arceaux 3'a,3'b de la carcasse radiale avec le plan équatorial du pneumatique.Comme déjà indiqué la différence ne doit pas dépasser une dizaine ou une quinzaine de degrés environ de sorte que l'angleoptimum des éléments aplatis lorsqu'ils sont associés à un pneumatique à carcasse radiale se situe au voisinage de 750 ou 800.En outre,pour ne solidariser la bande de roulement 1 et l'armature de sommet constituée par les bandes 2a,2b (figure 5) avec la carcasse que dans la région du plan équatorial on peut éventuellement prévoir des coussins 8 de caoutchouc à faible module --- --------------- d'élasticité s'étendant de part et d'autre dudit plan équa.Q~ rial entre l'armature de sommet et la carcasse. En ce qui concerne la longueur des éléments aplatis elle est grande par rapport à la largeur et de l'ordre de 20 fois ou plus leur largeur. Il est à noter que le pneumatique perfectionné selon l'invention est avantageusement utilisé sur une voiture munie d'une suspension des roues du type décrit dans la demande de brevet 70 05264 déposée le 13 février I970 au même nom. Il est rappelé ici que la caractéristique essentielle de cette invention réside dans le fait que la trajectoire de débattement des roues est fortement inclinée par rapport à la verticale, cette disposition permettant d'atténuer dans une large mesure la transmission au châssis des sollicitations verticales de la route. A cet effet on prévoit par exemple (figure 9) dans le cas d'une suspension à jambe élastique constituée de la fusée 14-* solidaire de son support 13 qui fait partie intégrante de l'élément de guidage télescopique 11, que le bras transversal 16, qui est seul déterminant par la trajectoire de la fusée 14, est incliné avec son axe d'articulation 16b d'un angle 0par rapport à l'horizontale. L'élément télescopique qui est en général un amortisseur hydraulique est fixé au châssis non représenté par le goujon lia par l'intermédiaire d'une rotule élastique, le ressort 12 supportant le poids du véhicule, et au bras transversal 16 par l'articu- lation 16a. Une barre anti-roulis peut être prévue, fixée d'une part au bras 16 par la tige 15 et articulée au châssis d'autre part dans le support élastique I7. En associant un pneumatique perfectionné selon l'invention à une suspension des roues de ce type, on obtient une atténuation importante des oscillations horizontales transmises au châssis sans qu'il ne soit nécessaire de prévoir une élasticité particulière dans les éléments de suspension dans le sens horizontal, élasticité qui est toujours néfaste pour la tenue de route du véhicule. REVENDICATIONS 1. Perfectionnements aux pneumat- ques comportant comme armature de sommet des éléments aplatis possédant un grand moment d'inertie dans le sens de leur largeur par rapport au moment dei- nertie dans le sens de leur épaisseur, lesdits éléments étant assemblés pour former un certain angle avec le plan équatorial du pneumatique, au moins deux nappes ou groupes de nappes obliques d'inclinaison opposée alternée étant prévues, caractérisés par le fait que les éléments aplatis d'inclinaison opposée sont liés entre-eux aux points de croisement à la manière dgune articulation donnant à l'ensemble de l'armature un effet de pantographe ; que les éléments aplatis forment un anglet &alpha; important d'au moins 400 ou même 450 avec le plan équatorial du pneumatique et que les fils de la carcasse sont disposés sensiblement sous le même angle que les éléments aplatis de manière à éviter tout effet de triangulation entre la carcasse et l'armature de sommet. 2. Perfectionnements aux pneumatiques selon la première revendication, caractérisés par le fait que l'angle entre les élé- de la ceinture ments aplati eut les fils de la carcasse est inférieur ou égal à IO dégrés. 3. Perfectionnements aux pneumatiques selon la deuxième revendication, caractérisés par le zait~que la carcasse est- du type diagonal. 4. Perfectionnements aux pneumatiques selon la troisième revendication, caractérisés par le fait que l'angle des fils avec le plan équatorial du pneumatique est de 60 degrés même davantage. 5. Perfectionnements aux pneumatiques selon la deuxième revendication, caractérisés par le fait que la carcasse est du type radial. -6. Perfectionnements aux pneumatiques selon l'une quelconque des revendications 1,2,3,4,5, caractérisés par le fait qu'au moins trois points de croisement entre les éléments aplatis des nappes superposées sont prévus et que la relation est observée où i est le nombre de points de crsisement, d est le pas entre les éléments aplatis, L est la largeur de l'armature de sommet et l'angles est égal à 900 - t . 7. Perfectionnements aux pneumatiques selon la 6ème revendication, caractérisés par le fait qu'avec une structure à cinq points de croisement on prévoit un angle de 200 environ ou même moins. 8. Perfectionnements aux pneumatiques selon la 6ème revendication , caractérisés par le fait qu'avec une structure à sept points de croisement on prévoit un angle B de 300 environ ou même moins. 9. Perfectionnements aux pneumatiques selon l'une quelconque des revendications 1,2,3,4,5,6,7,8, caractérisés par le fait qu'une couche de liaison en caoutchouc à module d'élasticité moyen est prévueentre les éléments aplatis des nappes superposées, l'épaisseur de ladite couche étant de l'ordre de plusieurs dixièmes de millimètre de manière à permettre les mouvements de pantographe de l'armature sans dépasser les limites d'élasticité du caoutchouc. IO Perfectionnements aux pneumatiques selon la 9ème revendication, caractérisés par le fait que l'épaisseur de la couche de caoutchouc entre les éléments aplatis des nappes superposées est comprise entre un cinquième et un vingtième de la largeur desdits éléments aplatis et est de préférence égale à un dixième de leur largeur. 11. Perfectionnements aux pneumatiques selon la 9ème revendication ou la IOème revendication, caractérisés par le fait que l'épaisseur de la couche de caoutchouc entre les éléments aplatis des nappes superposées est prédéterminée en règlant l'é- cartement des éléments aplatis des nappes superposées à la valeur voulue. 12. Perfectionnements aux pneumatiques selon la 11ème revendication, caractérisés par le fait que l'épaisseur de la couche de caoutchouc séparant les éléments aplatis des nappes superposées est déterminée par des crevés ou emboutis pratiqués dans les éléments aplatis à espacement régulier. 13. Perfectionnements aux pneumatiques selon la 11ème revendication, caractérisés par le fait que l'épaisseur de la couche de caoutchouc séparant les éléments aplatis des nappes superposées est déterminée par un fil collé sur lesdits éléments aplatis dans l'axe longitudinal. 14. Perfectionnements aux pneumatiques selon l'une quelconque des revendications 1,2,3,4,5,6,7,8,9,IO,II,12,13, caractérisés par le fait que les éléments aplatis sont constitués par des fils fortement aplatis de manière à avoir une largeur de l'drdre du millimètre, leur épaisseur n'étant qu'une fraction de millimètre. 15. Perfectionnements aux pneumatiques selon l'une qlaelconque des revendications 1F2,3,4,f,6,7,E,9,IO,II,I2,I3,I4, caractérisés par le fait que les éléments aplatis présentent une grande longueur par rapport à leur largeur de l'ordre de 20 fois ou plus leur largeur. 15. Perfectionnements aux pneumatiques selon l'une quelconque des revendications 1 ,2,3,4,5,6,7,8,9,IO,II,I2,I3,I4,I5, caractérisés par le fait que les éléments aplatis d'une même nappe sont écartés les uns des autres d'une certaine distance du même ordre de grandeur que leur largeur ou la moitié de cette largeur et que les interstices et/ou une partie de la bande de roulement sont remplis d'une gomme à module d'élasticité relativement faible. 17. Perfectionnements aux pneumatiques selon l'une quelconque des revendications 1,2,3,4,5,6,7,8,9,IO,II,I2,I3,I4,I5, IS, caractérisés par le fait que les nappes formant l'armature de sommet sont préparées d'avance sous forme de bande en collant les éléments aplatis à l'écartement et sous l'inclinaison voulus sur une bande de caoutchouc, deux types de bandes, à inclinaison de sens opposé des éléments aplatis étant prévus. 18. Perfectionnements selon l'une quelconque des revendications 1,2,3,4,5,5,7,3,9,IO,II,I2,I3,I4,I5,I6, caractérisés par le fait que des rubans longitudinaux de caoutchouc d'une largeur sensiblement égale à celle des éléments aplatis sont disposés entre les nappes superposées desdits éléments aplatis d'inclinaison opposée aux points de croisement de ceux-ci et en sont rendussoli dires; le module d'élasticité desdits rubans étant plus élevé que celui du caoutchouc enrobant ailleurs lesdits éléments. I9. Perfectionnements aux pneumatiques selon l'une quelconque des revendications 1,2,3,Z,5,6,7,E,9,IO,II,I2,I3,I4,I5, I6,I7,I8, caractérisés par le fait que les points de croisement des éléments aplatis présentent des articulations sous forme de rivets ou analogues. 20. Perfectionnements aux pneumatiques selon'l'une quelconque des revendications 1,2,3,4,5,6,7,8,9,IO,II,I2,I3,I4,I5, I6,I7,I8, caractérisés par le fait que les points de croisement des éléments aplatis présentent des articulations sous forme de protubérances sur les éléments aplatis d'une des nappes s'engageant dans des cavités correspondantes sur les éléments aplatis de l'au tre nappe, lesdites protubérances et cavités étant obtenues par emboutissage. 21. Pneumatique perfectionné selon l'une quelconque des revendications 1 ,2,3,4,5,6,7,8,9,IO,II,I2,13,I4,I5,I6,17,18,I9, 20, caractérisé par le fait qu'il est associé à une suspension des roues du type selon lequel la trajectoire de débattement est fortement inclinée par rapport au sens de l'avancement du véhicule avec une inclinaison supérieure à IO degrés ou même I5 degrés.