La présente invention a trait aux systèmes de synchronisation multiple d'horloges d'engins volants qu'on supposera ci-après être des avions, et suivant lesquels chaque avion comporte un premier dispositif garde-temps synchronisé avec une horloge-mère terrestre et 5 un second synchronisé quant à lui avec un avion situé dans le voisinage. Un tel système est particulièrement utile pour obtenir une synchronisation mutuelle extra-fine entre les seconds dispositifs garde-temps des divers engins, en leur permettant ainsi de voler en toute sécurité tout en étant relativement peu éloignés les uns des 10 autres. Si l'on considère les dispositions de vol qu'on devra utiliser dans le proche futur pour transporter un grand nombre de passagers, plus particulièrement suivant les systèmes dits STOL comportant des navettes entre des services principaux, on comprend qu'il y aura 15 continuellement des trains d'avions suivant la même route les uns derrière les autres et très rapprochés les uns des autres, vraisemblablement à une distance de l'ordre du kilomètre ou moins. Pour permettre cette navigation rapprochée, le degré de synchronisation chro-nométrique nécessaire pour éviter les collisions et pour le maintien 20 de position devra être beaucoup plus serré que ce qui est mis en oeuvre à l'heure actuelle. L'invention vise précisément à permettre d'atteindre des degrés de précision de l'ordre des nanosecondes. Si de telles synchronisations peuvent être obtenues de façon sûre entre des avions rapprochés, alors ceux-ci peuvent voler en toute sécurité 25 et de façon courante à des distances mutuelles de l'ordre de 300 à 1200 mètres, une valeur de 600 mètres étant considérée comme pratique pour le.service normal. On peut encore supposer qu'il y aura éventuellement des vides dans la formation des trains d'avions pour permettre à d'autres de s'insérer dans le train considéré pour des 30 vols partant de points intermédiaires sur le trajet du train principal. Par exemple dans un vol de NEW-YORK à WASHINGTON, le train peut comporter des avions qui le quittent ou le rejoignent à PHILADELPHIE ou autres points intermédiaires. On connaît un certain nombre de systèmes propres à assurer une 35 synchronisation qualifiée de "fine", par exemple celui décrit dans les brevets américains Lennon 3 487 407, ou Michnick 3 336 591, ou encore dans la demande de brevet américain Michnick 754 073 déposée le 20 Août 1968 pour "Techniques de synchronisation d'horloges mobiles". Ce sont là des systèmes qui assurent une synchronisation à environ une ou deux microsecondes près et c'est à partir de cette 72 15998 2 2135308 technique que la présente invention constitue un nouveau perfectionnement . L'invention vise à permettre d'établir un système dans lequel aux divers avions qui font partie d'un train sont assignées des frac-5 tions de temps spécifiques qui se répètent sans cesse suivant un cycle déterminé en vue de réaliser des intervalles individuels durant chacun desquels un avion agit pour obtenir une synchronisation extra-fine à partir d'un autre du même train, ces fractions de temps étant utilisées suivant l'invention pour identifier l'avion particulier 10qui occupe chacune d'elles. Ainsi, si un avion vole dans un train derrière celui qui occupe la fraction de temps N° 53 et en avant de celui auquel correspond la fraction N° 99, il peut être identifié dans ce train comme étant celui qui occupe, par exemple, la fraction N° 46. Le nombre des fractions de temps peut être déterminé de toute 15manière appropriée ; il doit vraisemblablement être de l'ordre de 1000 ou davantage. L'invention vise essentiellement à établir un système dans lequel un avion du train interroge un autre avion rapproché, tel que celui qui le précède immédiatement, en vue d'obtenir la synchroni-20sation à partir de celui-ci, tandis que durant les autres fractions de temps il répond aux interrogations déclenchées par d'autres avions rapprochés, par exemple par celui qui le suit, de manière à synchroniser à son tour ces autres avions. Le système peut bien entendu être quelque peu modifié par rapport à l'exemple proposé ci-dessus dans 25lequel chaque avion ne synchronise que celui qui le suit ; il est possible d'envisager qu'un ou plusieurs des avions qui y participent puissent synchroniser de nombreux avions autour d'eux si les exigences d'un service déterminé le rendent désirable. De toute manière les fractions de temps maintiennent les interrogations sépa-30 rées dans le temps, de sorte qu'il n'apparaît jamais aucune confusion sur le fait de savoir à tout instant particulier quel est l'avion qui interroge et quel est celui qui répond. Un autre objet important visé par l'invention consiste à réaliser un système chronométrique multiple ou redondant, dans lequel 35 chaque avion comporte deux dispositifs garde-temps semblables, un premier étant constitué par une horloge complète synchronisée avec une horloge-mère terrestre et étant comparé avec un second dans chaque avion synchronisé de façon étroite avec le garde-temps correspondant d'un autre avion rapproché. Le second garde-temps peut être constitué soit par une autre horloge complète, soit, suivant un mo- 72 15998 3 2135308 de plus économique, par une seconde chaîne chronométrique entraînée par l'oscillateur du premier garde-temps. Dans tous les cas on admet que chaque avion qui se rapproche du train en vue de faire partie de celui-ci a déjà synchronisé de façon fine ses deux garde-temps à 5 l'horloge-mère d'une station terrestre, en utilisant à cet effet l'un quelconque des divers moyens de synchronisation de la technique antérieure. La présente invention ne concerne pas seulement l'idée de séparer le second garde-temps du premier et d'augmenter alors le degré de synchronisation de ce second garde-temps pour qu'il soit 10 synchronisé à l'extrême avec un avion rapproché (ce qu'on appellera ci-après l'obtention d'une synchronisation extra-fine), mais elle vise également à réaliser des moyens grâce auxquels le degré de synchronisation du second garde-temps est continuellement comparé avec le premier garde-temps de l'avion considéré et également avec le 15 second de l'avion rapproché, tandis qu'on cherche à déterminer à quels moyens de comparaison chronométrique le second garde-temps local doit lui-même se synchroniser. En outre comme il est admis que tous les avions de tous les trains ont atteint un degré initial de synchronisation fine en échangeant des signaux avec un poste terres-20 tre pour amener leur premier garde-temps à environ une à deux microsecondes du temps de 1'horloge-mère diffusé par ce poste, il en résulte que leur second garde-temps doit également comporter le même degré de synchronisation. Si à la suite de comparaisons le second garde-temps semble sortir des tolérances permissibles pré-détermi-25 nées, le pilote en est immédiatement informé et les circuits logiques incorporés à l'avion choisissent un processus de synchronisation propre à assurer une navigation sûre à l'instant considéré. Les numéros des fractions de temps, et qui déterminent les successions de synchronisation, sont assignés à l'avance de manière 30 qu'un avion qui vient participer à un train en s'insérant dans un vide de celui-ci, connaisse déjà, par exemple, qu'il doit suivre l'avion occupant la fraction N° 53 et précéder celui auquel correspond la fraction N° 99, sa propre fraction individuelle portant le numéro 46. Ces numéros de fractions de temps peuvent être fixés à 35 la main dans les circuits logiques correspondants de l'avion local considéré, en utilisant à cet effet des interrupteurs manuels, lesquels sont amenés aux positions de sélection de fractions de temps telles qu'imposées par les services au sol au point de départ du vol. Une fois les interrupteurs ainsi réglés, l'avion est à même de 40 commencer automatiquement à interroger au cours de sa propre fraction 72 15998 4 2135308 de temps l'avion approprié en vue d'obtenir de lui sa synchronisation extra-fine à l'effet d'améliorer le degré de synchronisation de son second dispositif garde-temps. L'émetteur et le récepteur de l'avion local considéré sont en outre à même d'agir à la façon d'une 5 balise transpondeuse pendant la fraction de temps de l'avion synchronisé, de façon à pouvoir répondre aux interrogations que ce dernier déclenche pour amener son propre second dispositif garde-temps plus près de celui de l'avion répondeur dans les conditions de l'instant considéré. 10 Un avantage du système suivant la présente invention est que les processus visant la synchronisation extra-fine s'effectuent entre avions très rapprochés. Ce rapprochement mutuel augmente considérablement la précision de la synchronisation, plus particulièrement du fait que les impulsions synchronisatrices reçues au milieu des 15 divers avions comportent un bon rapport signal/bruit, de sorte que les erreurs éventuelles dues au bruit de fond sont faibles ou négligeables. Le dessin annexé, donné à titre d'exemple, permettra de mieux comprendre l'invention, les caractéristiques qu'elle présente et les 20 avantages qu'elle est susceptible de procurer : Fig. 1 est un schéma correspondant à une forme d'exécution de la présente invention avec utilisation de deux horloges indépendantes dans l'avion. Fig. 2 montre le schéma d'une variante dans laquelle le 25 second dispositif garde-temps est établi de façon plus économique. Comme expliqué plus haut la présente invention vise à réaliser une synchronisation extra-fine entre les seconds dispositifs garde-temps d'avions volant à distance réduite l'un de l'autre, par exemple l'un derrière l'autre, et à comparer dans chaque avion le degré 30 de synchronisation de son second garde-temps avec celui de l'avion voisin, en même temps qu'avec le premier garde-temps local synchronisé avec l'horloge-mère d'un poste terrestre. En fig. 1 on a représenté trois avions rapprochés les uns des autres, savoir un premier A qui en précède un second non figuré mais 35 dont l'appareillage électrique est représenté en détail. C'est ce second avion qu'on appellera ci-après l'avion local. Derrière celui-ci on en aperçoit un troisième B qui le suit. Les trois avions sont équipés de façon semblable, c'est-à-dire que chacun d'eux comporte les circuits représentés dans le schéma. On leur a assigné des frac-40 tions de temps déterminées dans un cycle répétitif de telles frac 72 15998 5 2135308 tions. Pour la clarté de la présente description on supposera que l'avion A occupe la fraction N° 53, l'avion local la fraction N° 46 et le troisième avion B la fraction N° 99. C'est à l'aide de ces numéros de fraction de temps qui leur sont imparties à l'avance que 5 les divers avions sont identifiés par les postes terrestres ou entre eux-mêmes lorsqu'ils échangent des signaux de synchronisation et de maintien de position. Il est prévu au sol une horloge-mère 10 qui fait partie d'une base de temps de haute précision intéressant tous le système ; dans 10 l'exemple représenté cette horloge est reliée à un poste terrestre 12 de manière à lui fournir un temps précis qu'il peut diffuser par le moyen de son antenne 14 en direction des divers avions qui participent au système considéré. Chacun des avions en fig. 2, aussi bien qu'en fig. 1, possède un premier dispositif garde-temps constitué 15 par un oscillateur 21 à fréquence réglable qui entraîne un premier compteur 22 de fractions de temps et de cycles de celles-ci ; ce compteur permet à l'avion local de compter des cycles répétitifs de fractions de temps qui correspondent à ceux semblables comptés par 1'horloge-mère 10. Il est également prévu dans l'avion local un dis-20 positif 20 propre à synchroniser l'horloge de celui-ci avec l'horlo-ge-mère terrestre, ce dispositif pouvant être du type décrit dans 1' un quelconque des brevets correspondants de la technique antérieure et dont certains ont été mentionnés à titre d'exemple au début de la présente description. Du fait qu'un tel dispositif est connu, on 2 5 supposera qu'il assure et maintient normalement tui haut degré de synchronisation pour l'oscillateur 21 et la* chaîne de comptage 22 qui lui est associée, cette synchronisation étant normalement réalisée à par exemple moins de deux micro-secondes près. La sortie du premier dispositif garde-temps 21-22 apparaît sur les conducteurs 30 22a et également sur un câble 23 aboutissant à un comparateur 70. La sortie chronométrique qui correspond aux conducteurs 22a arrive a un ensemble 24 de portes ET susceptible d'être mis en condition par un conducteur 74, à la façon exposée ci-après, de manière à introduire directement les résultats du compteur chronométrique 22 dans un se-35 cond compteur chronométrique similaire 2 6 à l'effet qu'on expliquera ci-dessous. Le premier dispositif garde-temps 21-22, synchronisé avec le sol, constitue l'une des moitiés de ce qui est nécessaire dans l'avion pour obtenir la véritable redondance chronométrique qui constitue l'un des objets principaux de l'invention. 40 L'autre moitié de l'ensemble comprend un second dispositif gar 72 15998 6 2135308 de-temps qui fait partie d'un système propre à le synchroniser avec un avion rapproché comportant également son premier garde-temps individuel dont on doit supposer qu'il est lui aussi synchronisé avec 1'horloge-mère 10 située au sol. Si la synchronisation des deux 5 avions par rapport à 1'horloge-mère 10 du poste terrestre était parfaite à chaque instant, il n'y aurait pas lieu de réaliser une synchronisation extra-fine des divers avions les uns par rapport aux autres. Mais au contraire la synchronisation de l'horloge de chaque avion par rapport à l'horloge-mère peut être difficile à tenir à 10 moins de deux micro-secondes, par exemple du fait des distances relativement longues qui déterminent un affaiblissement des signaux en les accompagnant d'un bruit de fond, ce qui affecte la détection des positions dans les temps des impulsions échangées. Au contraire comme les avions considérés sont beaucoup plus rapprochés les uns 15 des autres, il est possible de synchroniser leurs seconds dispositifs garde-temps respectifs 26 à un degré bien meilleur que la limite arbitraire de deux micro-secondes, de l'exemple ci-dessus. Par conséquent lorsqu'on a réalisé le processus de la technique antérieure sus-mentionnée pour obtenir la synchronisation air-sol avec une er-20 reur du premier garde-temps n'excédant pas cette limite de deux micro-secondes on utilise les circuits qui apparaissent dans le schéma sous le second dispositif garde-temps 26, en vue d'obtenir une synchronisation air-air beaucoup plus fine. De plus les deux différents types de synchronisation sont comparés l'un à l'autre dans 25 chaque avion de façon à constituer une vérification supplémentaire ou redondante prévue pour avertir le pilote au cas où l'un ou l'autre d'entre eux viendrait à être défaillant. En se référant encore une fois à fig. 1, le but du système suivant l'invention consiste à prélever la synchronisation à partir 30 d'un avion rapproché A pour d'une part améliorer encore davantage le degré de la synchronisation locale par rapport à l'avion synchroni-sateur A précité, et d'autre part afin que l'avion local puisse faire bénéficier d'une synchronisation extra-fine un ou plusieurs des avions synchronisés tels que B pour les amener eux aussi à un degré 35 de synchronisation très serré. L'un des avantages principaux de ces échanges synchronisateurs air-air réside dans le rapprochement mutuel des avions intéressés, grâce auquel leurs transmissions sont virtuellement reçues sans bruit de fond, les impulsions échangées comportant des fronts ascendants très raides. Il en résulte que les avions qui volent le plus près les uns des autres et qui exigent par 72 15998 7 2135308 conséquent le maintien en position de vol le plus précis, bénéficient toujours de la meilleure synchronisation relative, cependant qu'à tout instant la totalité des avions qui participent au système restent synchronisés avec le poste terrestre dans la limite de la 5 tolérance arbitrairement choisie de deux micro-secondes. Si l'erreur du second dispositif garde-temps excède cette limite, les circuits logiques de l'avion local décident s'il y a lieu d'en revenir à la synchronisation avec le temps du poste terrestre, à la façon décrite ci-dessous. 10 Le degré de synchronisation extra-fine est obtenu pour des a- vions rapprochés en utilisant à cet effet les composants qu'on peut trouver sur le schéma au-dessous du second dispositif garde-temps 2 6 en fig. 1 et 2. Au cours de cette synchronisation on ne procède qu'à de faibles corrections de ce dispositif. Dans le système à deux 15 oscillateurs représenté en fig. 1 les corrections en question concernent la fréquence ou la phase et elles sont introduites par le circuit correcteur 28 pour commander l'oscillateur 25 qui entraîne le compteur 26 de cycles chronométriques. Dans le système représenté en fig. 2 l'oscillateur 25 a été éliminé pour économiser le prix 20 élevé d'un appareil de précision et la chaîne de comptage 26 est entraînée par le premier oscillateur chronométrique 21 à travers un circuit correcteur 2 9 qui ajoute ou retranche éventuellement des impulsions sur le conducteur 2 9a aboutissant à ladite chaîne 26, en modifiant ainsi le comptage de cette dernière en vue de l'amener à 25 une synchronisation plus étroite, le tout à la façon qu'on décrira avec plus de détails en référence à fig. 2. Chaque avion a à choisir trois fractions de temps dans le cycle chronométrique pour participer au système. En premier lieu il choisit sa propre fraction de temps au cours de laquelle il doit 30 émettre ; en second lieu, il doit reconnaître et utiliser la fraction de temps de l'avion A qui le précède et à partir duquel il lui faut recevoir la synchronisation, cet avion étant appelé ci-après le synchronisateur ; enfin en troisième lieu il lui faut reconnaître la fraction de temps d'au moins un autre avion rapproché B et qu'on 3 5 qualifiera d'avion synchronisé. A cet effet chaque avion comporte un circuit logique 30 de fractions de temps qui reçoit toutes les sorties du compteur chronométrique et qui, grâce à une matrice à diodes, trie les diverses fractions. Ce circuit logique 30 est pourvu de trois boutons sélecteurs par le moyen desquels on le règle à 40 la main pour sélectionner les trois fractions de temps mentionnées 72 15998 2135308 plus haut en fonction des instructions des services de navigation au sol. Par exemple en utilisant le bouton 31 l'on peut choisir la fraction N° 46. Puis en utilisant le bouton 32 l'on choisit le N° 9 9 de la fraction de temps du synchronisé, fraction qui a été indiquée 5 à l'avion local comme étant celle de l'avion en avant duquel il doit voler dans une formation en ligne. Enfin l'on se sert du bouton 33 pour choisir l'avion synchronisateur de son second dispositif garde-temps, c'est-à-dire l'avion A derrière lequel l'avion local va voler sur les instruction reçues des services au sol. Ces 10 trois réglages sont effectués par l'équipage de l'avion avant le décollage. Chaque avion possède également un émetteur 40 de maintien de position avec récepteur et décodeur correspondants 41, cet appareillage opérant suivant une fréquence déterminée commune aux en-15 sembles de tous les avions et l'interférence entre ces ensembles étant évitée grâce à l'utilisation des fractions de temps. Toutefois la fréquence ainsi utilisée pour la transmission et la réception des signaux de maintien de position est différente de celle mise en oeuvre dans l'appareil synchronisateur air-sol 20 et par 20 le poste terrestre 12 lui-même sur le trajet P. L'émetteur et le transmetteur de maintien de position sont reliés à un commutateur duplex 42, lequel est à son tour relié à l'antenne 43 par l'intermédiaire de laquelle l'avion local communique, à la façon qu'on décrira ci-après, avec l'avion A qui le précède et l'avion B 2 5 qui le suit. Le système de synchronisation air-air qu'on va décrire en détails agit en faisant exécuter à chaque avion au cours de sa propre fraction de temps une mesure de distance bilatérale par rapport à l'avion qui vole immédiatement en avant de lui, puis une mesure de 30 distance unilatérale par rapport à ce même avion au cours de la fraction de temps assignée à celui-ci, enfin en comparant les deux mesures pour déterminer le degré de synchronisation mutuelle. En outre pendant la fraction de temps assignée à l'avion qui vole immédiatement en arrière de l'avion local, ce dernier participe à la 35 mesure de distance bilatérale exécutée par cet avion suivant, et cela en émettant une réponse à l'interrogation reçue de celui-ci (fonctionnement en transpondeur). Ce qui précède apparaîtra plus clairement si l'on suit le fonctionnement du présent système au cours d'un cycle de fractions de temps. Pendant toutes les frac-40 tions de temps, sauf la fraction N° 4 6 qui est celle de l'avion lo- 72 15998 9 2135308 cal, celle N° 9 9 de l'avion suivant et celle N° 53 de l'avion précédent, le présent système ne fait rien d'autre que d'écouter les groupes d'impulsions de marquage de position des autres avions que ceux-ci transmettent au cours des fractions de temps qui leur sont 5 assignées à l'effet d'assurer le maintien en position et/ou d'éviter les collisions, le tout en fonction de la manière dont chaque avion est équipé. Au contraire lorsque la fraction de temps N° 4 6 propre à l'avion local arrive enfin dans le cycle répétitif de telles fractions , le conducteur 34 est mis en condition • et il conditionne 10 lui-même la porte ET 37 par son entrée supérieure. Ce signal sur le conducteur 34 existe pendant toute la fraction de temps N° 46 de 1' avion local et il constitue par conséquent un signal de mise en condition comportant un bord amont propre à déclencher la bascule ou flip-flop monostable 38, lequel émet un signal en vue de ramener à 15 zéro le compteur réversible de distance 45 au début de la fraction de temps propre de l'avion local. Le circuit logique 30 émet également une impulsion de sortie sur un conducteur 3 9 à un instant prédéterminé au cours de chaque fraction de temps. Cet instant est celui auquel l'avion occupant chacune des fractions de temps transmet 20 son signal de marquage de position. Dans la plupart des systèmes de synchronisation d'horloges de la technique antérieure on utilise un instant prédéterminé de transmission qui ne correspond pas au début de la fraction de temps occupée par l'avion intéressé, mais qui se trouve décalée plus tard dans cette fraction, ceci de façon 25 § garantir que l'instant de la transmission se situe toujours pleinement dans la fraction de Temps particulière concernée et ne puisse être décalé dans la précédente du fait de petites erreurs de synchronisation. Si par exemple la durée d'une fraction de temps est de 1000 microsecondes, l'instant prédéterminé de transmission 30 peut se situer à 200 microsecondes après le début de cette fraction. L'instant arbitraire prédéterminé ainsi choisi dans chaque fraction de temps par un signal apparaissant sur le conducteur 39, n'a aucune importance pour les présentes, sauf qu'il doit être le même pour tous les avions qui participent au système. 35 On rappellera que l'apparition de la fraction de temps propre de l'avion a déclenché la bascule ou flip-flop monostable 38 de façon à ramener à zéro le compteur réversible de distance 45 juste au début de la fraction en temps locale. Ce compteur commence à fonctionner à l'instant prédéterminé dans le sens des nombres croissants 40 en utilisant pour son comptage la sortie du générateur d'impulsions 72 15998 2135308 50 par l'intermédiaire d'un circuit 5 2 qui les divise par deux, c'est-à-dire qui applique sur son conducteur de sortie 54- des impulsions à la demi-fréquence du générateur 50 lui-même. Les impulsions ainsi divisées apparaissent continuellement sur le conducteur 54, ' 5 mais elles ne peuvent traverser la porte 48 que lorsque l'entrée inférieure de celle-ci est conditionnée. Cette mise en condition est assurée par la bascule ou flip-flop 47 qui se trouve normalement ré-enclenché par sa borne supérieure, mais qui peut être sélectivement déclenché par le conducteur 44 provenant de la sortie 10 du circuit de marquage de distance 43. Au cours de la propre fraction de temps de l'avion le circuit logique 30 applique d'abord un signal sur le conducteur 34 au début de la fraction considérée, puis émet une impulsion sur le conducteur 39 à l'instant prédéterminé de transmission qui suit ce début. Cette impulsion traverse la porte 15 37 et actionne l'encodeur de marquage de distance 43 pour lui faire émettre un signal de sortie propre à commander l'émetteur 40 de maintien de position, ce signal comportant un couple d'impulsions. L'apparition de la première impulsion provenant de l'encodeur 43 agit alors sur le conducteur 44 pour déclencher le flip-flop 47 et 20 conditionner la porte 48. Ainsi, à l'instant prédéterminé de la fraction de temps N° 46 qui est celle de l'avion local, l'encodeur de marquage de distance est déclenché pour commander l'émetteur 40 par l'intermédiaire du commutateur duplex 42 et pour envoyer dans l'espace les propres signaux de marquage de distance de l'avion lo-25 cal, en déclenchant en même temps le flip-flop 47 en vue de commencer le comptage des impulsions à la demi-fréquence du générateur 50 dans le compteur réversible 45 dans le sens des nombres croissants. Le groupe d'impulsions de marquage de distance provenant de l'encodeur 43 remplit deux fonctions. En premier lieu il permet à 30 l'appareillage de maintien de position de tous les avions participant au système de localiser la position de l'avion considéré en u-tilisant leurs appareils dont les détails n'ont pas été représentés sur le schéma, mais sont bien connus dans la technique. En second lieu le signal de marquage de distance de l'avion local agit comme 35 signal d'interrogation pour l'avion A qui occupe la fraction de temps N° 53, parce que cet avion a choisi l'avion local comme son synchronisé en utilisant à cet effet son propre circuit logique 30. Ainsi la sortie codée de l'émetteur 40 constitue un signal de marquage de distance pour tous les avions et en même temps un signal d'in-40 terrogation pour l'avion occupant la fraction de temps N° 53. Dès 72 15998 11 2135308 que l'avion A a reçu ce signal, il répond en utilisant à cet effet son propre appareil transpondeur et l'avion local reçoit la réponse par son récepteur 41 en décodant le groupe d'impulsions correspondant pour faire apparaître un signal sur le conducteur 55. Ce si-5 gnal du conducteur 55 ré-enclenche le flip-flop 47 et bloque donc la porte 48 pour arrêter le comptage par le compteur 45 des impulsions provenant du diviseur 52. Le compteur 45 retient le compte qui correspond à la distance mesurée par voie bilatérale. Comme le comptage s'est effectué à la demi-fréquence du générateur 50, son ré-10 sultat est l'équivalent de la mesure de cette distance par voie unilatérale à la pleine fréquence de ce générateur. Le système synchronisateur ne fait alors plus rien durant les fractions de temps Nos 47, 48, 49, 50, 51 et 52, mais lors de la fraction N° 5 3 du synchronisateur et qui est choisie par le commuta-15 teur 33, le circuit logique conditionne le conducteur 36, lequel conditionne a son tour la porte ET 56, la porte ET 57 et le circuit de retard 58. Comme la borne supérieure de la porte ET 56 est conditionnée pendant toute la fraction de temps N° 53, quand le compteur chronométrique de cycle 2 6 de l'avion local atteint l'instant pré-20 déterminé dont on sait qu'il est celui de la transmission du marquage de distance à partir de l'avion A, une impulsion de sortie apparaît sur le conducteur 39 et traverse la porte ET 56 pour déclencher le flip-flop 50 et conditionner ainsi la porte ET 61. Les impulsions du générateur 50 commencent alors à entrer dans le compteur rever-25 sible 45 à la pleine fréquence du générateur lui-même, mais en étant simultanément enregistrées dans ce compteur 45, dans le sens des nombres décroissants en direction de zéro. Si la synchronisation de l'horloge de l'avion local est parfaite par rapport à celle de l'avion A, le compteur réversible arrive à zéro et émet une sortie 30 sur le conducteur 62, ou conducteur de zéro, à l'instant précis où le récepteur de maintien de position 41 de l'avion local reçoit l1impulsion de marquage de distance de l'avion A sur le conducteur 55 ; l'impulsion qui traverse la porte ET 57 par le conducteur 55 pénètre donc dans le comparateur 63 exactement au même instant que 35 l'impulsion de zéro arrivant par le conducteur 62, de sorte qu'il n'y a aucune erreur. Au contraire, si le récepteur 41 reçoit l'impulsion de l'avion A sur le conducteur 55 avant l'arrivée de l'impulsion de zéro sur le conducteur 62, cela montre que l'horloge locale est en retard. Par conséquent il apparaît alors une tension de signal positive sur 72 15998 12 2135308 le conducteur 61 et cette impulsion peut être envoyée pour commander le circuit avance/retard 65 en vue de lui faire émettre un signal correcteur pour corriger le second dispositif garde-temps en fig. 1 ou en fig. 2 et pour amener sa synchronisation à une position' plus 5 en avance correspondant au temps vrai. Inversement, si l'impulsion de zéro sur le conducteur 62 arrive avant le signal reçu de l'avion A sur le conducteur 55, le comparateur 63 applique alors un signal négatif sur le conducteur 64 en faisant émettre au circuit avance/retard 65 un signal correcteur 10 propre à décaler le second dispositif garde-temps de fig. 1 ou 2 en vue de faire fonctionner l'horloge avec retard. Si l'on suppose que le signal apparaissant sur le conducteur 64 est de nature analogique, quand il est nul la synchronisation du dispositif garde-temps local avec celui correspondant de l'avion A apparaît parfaite. 15 Toutefois quand la différence dans le temps d'apparition des signaux sur les conducteurs 55 et 62, telle que déterminée par le comparateur 63, excède une certaine tolérance fixée à l'avance, soit deux micro-secondes dans l'exemple choisi, on peut alors dire que l'erreur de l'horloge, qu'elle soit positive ou négative, est dange-20 reusement forte, que le pilote doit en être averti et qu'il y a lieu de commencer une vérification. Un moyen pour vérifier si c'est 1' avion ou le poste terrestre qui est en état d'erreur consiste à communiquer téléphoniquement, ainsi qu'on le verra plus loin. Si le comparateur 70 détecte également une erreur excédant deux micro-se-25 condes entre le premier et le second compteur chronométrique 22 et 26, le système revient en conditionnant les portes ET 24 pour introduire le décompte du premier compteur dans le second, ainsi qu'on le décrira également ci-après. Le circuit de ratard 58 est actionné au début de la fraction 30 de temps assignée à l'avion synchronisateur, savoir la fraction 53. Quand le retard est écoulé, ce circuit applique un signal sur le conducteur 51 et ré-enclenche le flip-flop 60 un nombre pré-détermi-né de micro-secondes plus tard. Le retard en question est choisi de manière à toujours dépasser le temps maximal qu'il faut aux impul-35 sions du générateur 50 pour ramener le compteur de distance 45 jusqu'à zéro, c'est-à-dire qu'il doit être au moins égal au temps maximal de détermination unilatérale de distance entre les avions que le système est prévu pour recevoir, savoir par conséquent un nombre de micro-secondes au moins égal à 6,2 fois le nombre maximal de 40 miles séparant les avions avec lesquels le système doit fonctionner 72 15998 " 2135308 (soit à 9,98 fois cette même distance évaluée en Km) .-Le circuit à retard 5 8 est utilisé en vue de laisser au compteur réversible de distance 45 un temps suffisant pour revenir à zéro avant l'expiration du retard prévu. Ce circuit 58 ré-enclenche ensuite le flip-5 flop 60 pour que' les impulsions ne puissent plus pénétrer dans le compteur 45, de sorte qu'il apparaît toujours un signal de zéro sur le conducteur 62 à un certain instant au cours de la fraction de temps assignée au synchronisateur. L'arrivée de ce signal' sur le conducteur 62 est comparée dans le comparateur 63 avec celui d'arri-j.0 vée du signal du synchronisateur sur le conductèur 55, puis le circuit avance/retard 65 émet alors un signal correcteur. En fig. 1 où le second dispositif garde-temps comprend son propre oscillateur chronométrique indépendant 25 qui entraîne le compteur de fractions de temps 26, la sortie du circuit avance/retard jl5 65 est simplement constituée par un signal positif ou négatif sur le- conducteur 65a, ce signal étant amené au circuit 2 8 de correction de l'oscillateur, lequel émet à son tour un niveau de commande sur le conducteur 28a de manière à agir sur la phase de l'oscillateur 25 en vue de corriger la seconde horloge. Au contraire en fig. /0 2 le second dispositif garde-temps a été simplifié par- entraînement du second compteur de fractions de temps 26 à partir des impulsions . de sortie de l'oscillateur 21 de l'horloge principale, les impulsions de cet oscillateur traversant un circuit correcteur 2 9 pour être amenéès au compteur 26 par le conducteur 2 9a. Dans' cette se-25 conde forme d'exécution on utilise un type modifié de circuit avance/retard 84 comportant dèux sorties sur des conducteur 85 et 86 respectivement pour faire disparaître une impulsion sur le conducteur 2 9a quand l'horloge est en avance ou pour en ajouter une sur ce même conducteur lorsqu'elle est en retard. Les deux techniques d0 sus-indiquées sont du domaine d'un technicien moyen et n ont donc pas à être décrites davantage en détail. Si l'on suppose que le second dispositif garde-temps s est synchronisé avec le temps de 1 avion avant A, le système local de syncnronisation ne fait alors plus rien après la fraction de temps 35 N° 5 3 et jusqu'à la- fraction N° 98 comprise. Au contraire lors de la fraction N° 99 le conducteur 35 est mis sous tension pendant toute la durée de celle-ci, ce qui conditionne le circuit de réponse en balise trafispondeuse 68, lequel comprend un encodeur propre à coder un couple d'impulsions destiné à" être transmis toutes 40 les fois que l'avion synchronisateur reçoit un-signal à*partir de 72 15998 14 2135308 l'avion synchronisé au cours de cette fraction N° 9b. Ainsi à 1 instant prédéterminé de la fraction précitée l'avion B transmet son propre signal de marquage de distance, lequel constitue également son signal d'interrogation ae 1-avion local, uans ce dernier le si-5 gnal en question apparaît sur le conducteur o5 et il declenche le circuit de réponse en balise transpondeuse b8 pour lui faire émettre un couple d'impulsions sur le conducteur o9, ce couple étant a-lors transmis par l'émetteur de maintien de position 40 à travers le commutateur duplex 42 en vue d'assurer la réponse à l'avion B 10 par l'intermédiaire de l'antenne 43. Cet avion B utilise alors son propre compteur réversible de distance p^ur déterminer son éloigne-ment par rapport à l'avion local considéré, c'est-à-dire celui qui occupe la fraction de temps N° 46 et qu'il a choisi comme synchronisateur de la meme manière que celle décrite pour l'avion louai 15 lui-meme lorsqu'il s'est synchronisé avec l'avion,A qui le précède. Lorsque la fraction de temps N° 99 se termine, le signal de mise en condition disparait du conducteur 35 et le sy&tème synchronisateur ne fait alors rien jusqu'à ce que la fraction N° 46 reparaisse au cours du cycle suivant. Comme la répétition des fractions de 20 temps est en fait circulaire, il ne fait aucune différence de savoir si ces fractions sont assignées aux avions dans l'ordre numérique ou simplement au hasard. Au cours de sa propre fraction de temps l'avion envoie toujours son impulsion de marquage de distance, laquelle sert également d'interrogation pour l'avion avec lequel ce-2 5 lui considéré doit se synchroniser. Il attend alors pendant le cycle de fractions de temps la fois suivante où la fraction de cet avion se présente et à cet instant il fait fonctionner son propre compteur dans le sens des nombres décroissants jusqu'à le ramener à zéro. Il est donc sans importance que l'avion précédent ait un 30 numéro de fraction de temps plus élevé ou plus faible dans la succession cyclique des fractions. De même il importe peu de savoir si la fraction de temps de l'avion synchronisé précède ou suit celle assignée à l'avion local, puisque toutes ces fractions apparaissent une fois au cours de. chaque cycle complet. 35 II n'est également pas essentiel que chaque avion se synchro nise ayec un autre disposé en avant de lui. Par exemple, dans une formation aérienne un avion peut constituer le chef pour tous les autres, à la façon suggérée notamment dans le brevet américain Fletcher 3 153 232, dans lequel tous les avions subordonnés de la 40 formation sont synchronisés avec le même chef. Les seuls changements 72 15998 15 2135308 nécessaires seraient que l'avion chef choisisse toutes les fractions de temps autres que la sienne propre en guise de fractions synchronisées, en ce sens que son conducteur 35 de balise transpondeuse devrait être conditionné pour toutes les fractions, sauf la 5 sienne. En outre son circuit devrait encore être modifié de façon telle qu'il ne se synchronise jamais à un autre avion, mais seulement aux postes terrestres. Cela serait réalisé dans le circuit de cet avion-chef en coupant le conducteur 28a et en maintenant continuellement conditionnées les portes ET 24. 10 REDONDANCE L'appareillage d'un avion est souvent installé en prévoyant la redondance ou doublement des fonctions, plusieurs unités étant doublées en ce sens qu'elles comportent un degré de redondance suffisant pour rendre sûr le fonctionnement de l'avion en dépit d'une 15 défaillance dans l'une d'elles. En ce qui concerne l'objet de la présente demande, l'utilisation de deux horloges séparées est désirable, comme le montre fig. 1 qui correspond à un système à deux horloges entièrement indépendantes, savoir d'une part une première, avec l'oscillateur 21 et le compteur 22, synchronisée à l'horloge-20 mère terrestre 10, et d'autre part une seconde, avec l'oscillateur 25 et le compteur 26, synchronisée à la seconde horloge correspondante d'un avion rapproché également équipé d'une première horloge synchronisée avec le sol. En fig. 2 la redondance est quelque peu réduite du fait qu'on utilise un oscillateur chronométrique commun 25 21, mais les deux systèmes sont autrement semblables. En fig. 1 et 2 le second dispositif garde-temps 26 est contrôlé par rapport à deux sources chronométriques différentes en vue de déterminer le degré de sa synchronisation vis-à-vis de chacune d'el les. A cet effet la sortie du second compteur ou chaîne de comptage 30 chronométrique 2 6 est envoyée par le câble 27 dans le comparateur local 70 qui, comme sus-indiqué, reçoit également la sortie du premier compteur chronométrique 22, laquelle lui parvient par le câble 23. A chaque instant ce comparateur 70 comporte une sortie soit sur le conducteur 71 pour indiquer que les deux compteurs se corres 35 pondent à deux micro-secondes près, soit sur le conducteur 72 pour signaler que le degré de synchronisation sort de cette tolérance, c'est-à-dire que l'erreur entre le premier et le second dispositif garde-temps est supérieure à deux micro-secondes. En outre le second compteur 26 de l'avion local est également 40 contrôlé par rapport au second dispositif garde-temps de l'avion 72 15998 16 2135308 synchronisateur A avec lequel on suppose qu'il est synchronisé de façon encore plus serrée. Cette comparaison s'effectue dans le comparateur 63 de temps d'arrivée, et cela séparément par rapport au comparateur 70. Ainsi qu'on l'a exposé plus haut, la sortie de ce 5 comparateur 6 3 apparaît sur le conducteur 64- sous la forme d'un signal analogique comportant une valeur positive ou négative qui dépend du sens et de l'amplitude de l'erreur entre le second compteur local 2 6 et celui semblable de l'avion synchronisateur A. Toutefois ce comparateur possède également deux autres sorties, savoir une 10 sur le conducteur 66 pour indiquer que l'erreur entre le second dispositif garde-temps de l'avion local et celui du synchronisateur A ne dépasse pas deux micro-secondes, soit sur le conducteur 67 pour signaler que l'erreur en question sort du domaine de tolérance de deux micro-secondes précité. Ainsi le présent système permet quatre 15 combinaisons utilisant les sorties éventuelles des comparateurs 63 et 70, et cela de la façon suivante : Une première combinaison possible apparaît lorsque des sorties simultanées sur les conducteurs 72 et 67 indiquent que l'erreur est supérieure à deux micro-secondes d'une part lorsqu'on compare le 20 second dispositif garde-temps local 26 avec la première horloge locale 21-22 qu'on suppose synchronisée à 1'horloge-mère terrestre, et d'autre part lorsque la comparaison est effectuée entre le second dispositif garde-temps de l'avion local et celui correspondant de l'avion synchronisateur A. Cet état de choses peut se présenter 2 5 lorsque l'appareillage est mis en marche au début, ou après une coupure d'alimentation momentanée, etc.... Une seconde combinaison possible se produit lorsque le dispositif garde-temps local se tient bien à deux micro-secondes près de la première horloge locale, comme indiqué par une sortie sur le 30 conducteur 71, mais qu'il existe une erreur de plus de deux microsecondes quand on compare le second garde-temps local avec celui correspondant de l'avion synchronisateur A, cet état de choses é-tant indiqué par une sortie sur le conducteur 67 en même temps que celle précitée sur le conducteur 71. 35 Une troisième combinaison se présente lorsque des sorties sur les conducteurs 71 et 66 indiquent que le second dispositif garde-temps 2 6 se trouve dans la tolérance de deux micro-secondes par rapport à la fois à la première horloge 21-22 de l'avion considéré et également par rapport-au second garde-temps de l'avion synchro-40 nisateur A. Il y a alors synchronisation satisfaisante dans les 72 15998 17 2135308 deux cas. Enfin la quatrième combinaison possible apparaît si quelque chose arrive à la première horloge de l'avion local ou à son dispositif de synchronisation, ou bien si cet avion perd la synchronisa-5 tion avec le poste terrestre, par exemple par disparition du signal entre eux, ou encore si le poste terrestre lui-même est en panne, etc.... Dans ce cas un signal sur le conducteur 66 peut toujours indiquer la synchronisation satisfaisante entre le second dispositif garde-temps local et celui de l'avion synchronisateur A, mais jLQ un signal apparaissant sur le conducteur 72 indique alors qu'il existe une différence supérieure à deux micro-secondes quand on compare le second dispositif garde-temps local avec la première horloge 21-22. Si l'on prend les quatre combinaisons possibles précitées dans 15 l'ordre où on les a présentées, on considérera en premier lieu la situation pour laquelle il apparaît simultanément des signaux sur les conducteurs 67 et 72, ce qui indique que le dispositif garde-temps local 26 se trouve en dehors de la tolérance de deux microsecondes par rapport à la fois à sa propre première horloge et é-20 gaiement au second dispositif garde-temps de l'avion synchronisateur A. Cet état de choses peut se présenter, par exemple, lorsque le système est initialement mis en marche, ou après une panne de faible durée dans l'avion local, ou pour toutes autres raisons concevables. Quelles que soient celles-ci, les sorties simultanées sur 25 les conducteurs 67 et 72 mettent en condition la porte ET 73 laquelle émet une sortie sur le conducteur 7t. Cette dernière conditionne alors l'ensemble des portes ET 24 et relie directement étage par étage d'une part les sorties du compteur 22 de cycles et de fractions de temps de la première horloge synchronisée avec le sol, 30 d'autre part les étages correspondants du second compteur 26, lequel est semblable au premier en ce qui concerne ses circuits électroniques. De ce fait ce second compteur présente obligatoirement le même décompte que le compteur 22. Ainsi la synchronisation des deux compteurs 22 et 2 6 est immédiatement réalisée avec ce résultat que 35 le signal de sortie disparaît du conducteur 72 associé au comparateur 70, la porte 73 se trouvant par conséquent déconditionnée. Le second dispositif garde-temps local bénéficie par conséquent du même degré de synchronisation avec l'horloge-mère terrestre 10 que celui que possède la première horloge 21-22 de l'avion. On suppose, 40 bien entendu, que cette première horloge est convenablement synchro 72 15998 18 2135308 nisée à l'instant considéré. En outre si à un instant quelconque au cours du vol on découvre que le second dispositif garde-temps 26 se trouve en dehors des tolérances déterminées par les deux comparateurs 63 et 70, ce dispositif 26 est immédiatement ré-enclenché 5 pour correspondre avec la première horloge 21-22, ce qui rétablit ainsi une synchronisation raisonnable. Comme le second garde-temps local a maintenant été synchronisé avec la première horloge locale, il apparaît une sortie sur le conducteur 71 de sorte qu'on peut se trouver en présence de la seconde 10 condition possible ou de la troisième suivant que le ré-enclenche-ment du second garde-temps a également amené ou non celui-ci en synchronisme avec celui de l'avion synchronisateur A. On supposera pour l'instant qu'on se trouve en présence de la seconde condition et que par conséquent le second dispositif gar-15 de-temps local est approximativement en accord avec la première horloge locale dans les limites de tolérance admises, mais que par contre il se trouve à plus de deux micro-secondes d'erreur par rapport à l'avion synchronisateur. Lorsqu'il en est ainsi la porte ET 75 est conditionnée par des sorties apparaissant sur les conducteurs 20 71 et 67, ce qui détermine une sortie sur le conducteur 76. Cette dernière traverse la porte OU 77 pour venir conditionner l'entrée inférieure de la porte ET 78. Entre temps le comparateur 63 de temps d'arrivée a agi à la façon décrite plus haut pour déterminer si le second garde-temps local est en avance ou en retard par rapport à 2 5 celui de l'avion synchronisateur A. Il apparaît donc sur le conducteur 64 un signal positif ou négatif qui traverse la porte ET 78 et vient actionner le circuit avance/retard pour engendrer un signal de correction propre à agir sur le second dispositif garde-temps. En fig. 1 le circuit avance/retard 65 émet un signal sur le 30 conducteur 65a en direction du circuit de correction 28 de manière à agir sur le second oscillateur chronométrique local 25 en vue d'obtenir une synchronisation plus serrée avec le second dispositif garde-temps de l'avion synchronisateur. Dans le cas de fig. 2 le circuit avance/retard 84 envoie sur le conducteur 65 soit un signal 35 "suppression", soit un signal "addition" pour modifier le décompte du compteur 26. Dans l'un et l'autre cas, comme les seconds dispositifs garde-temps des deux avions sont supposés synchronisés avec leurs premières horloges 21-22 dont on admet d'ailleurs qu'elles sont elles-mêmes synchronisées avec l'horloge-mère terrestre 10, 1' 40 erreur entre le second dispositif garde-temps de l'avion local et 72 15998 19 2135308 celui de l'avion synchronisateur doit être relativement faible. Dans la plupart des cas cette erreur sera devenue inférieure à deux mi-cro-secondes à l'instant où les portes ET 24 introduisent le décompte du compteur 22 dans le compteur 26, à la façon indiquée plus haut. 5 Néanmoins même s'il existe une erreur de plus de deux micro-secondes lorsque les deux dispositifs garde-temps locaux sont synchronisés l'un avec l'autre, de petites corrections au cours des quelques cycles suivants de fractions de temps doivent être suffisantes pour amener le second dispositif garde-temps local 26 de l'avion consi-10 déré en correspondance avec celui de l'avion A. Lorsque c'est la troisième combinaison possible qui se présente et que par conséquent les horloges ou dispositfs garde-temps sont tous synchronisés mutuellement dans le domaine des tolérances, comme déterminé par les deux comparateurs 63 et 70, il apparaît sur 15 les conducteurs 6 6 et 71 des signaux qui indiquent cet état de choses et qui conditionnent la porte 80 de façon à lui faire appliquer un signal sur le conducteur 81, ce signal traversant la porte OU 77 et venant conditionner à son tour la porte ET 78. De cette manière il ne se produit aucune modification dans la disposition de régla-20 ge du système, les portes ET 24 restant bloquées, tandis qu'au contraire la porte 78 est conditionnée pour permettre la réalisation continue de faibles corrections du second dispositif garde-temps 26. Cette condition représente le mode opératoire normal qu'on attend du système considéré et qui doit persister à chaque instant après la 25 fin de la période initiale de mise en marche et de synchronisation. Au contraire la quatrième combinaison possible des sorties représente un état troublé susceptible d'apparaître s'il arrive quelque chose a l'horloge 10 du poste terrestre, à l'émission de celui-ci par l'antenne 14 ou à la première horloge de l'avion, y compris 30 son synchronisateur 20. Cette quatrième condition représentée par' des sorties sur les conducteurs 66 et 72, peut également apparaître en raison de la simple perte des échanges de signaux avec le poste terrestre sur le trajet P. Si l'un de ces incidents se produit et vient affecter l'état de synchronisation de la première horloge lo-35 cale en le faisant sortir de la tolérance de deux micro-secondes, cela sera mis en évidence par des sorties continuellement favorables du comparateur 63 sur le conducteur 66, accompagnées d'une sortie défavorable du comparateur 70 sur le conducteur 72, ces deux genres de sorties indiquant que le second dispositif garde-temps local est 40 étroitement synchronisé avec son avion synchronisateur A, mais qu'il 72 15998 20 2135308 ne l'est plus avec sa première horloge 22 et/ou avec l'horloge-mère du poste terrestre 12. Cette situation exige qu'on continue à maintenir la synchronisation étroite avec l'avion A par conditionnement de la porte 79, tout en continuant à bloquer les portes ET 24, étant 5 donné que leur mise en condition tendrait à désynchroniser l'horloge 25 locale par rapport à celle de l'avion synchronisateur. Le système est équipé de deux dispositifs d'alarme 82 et 83. Le premier est relié directement au conducteur 67 et il intervient pour avertir le pilote chaque fois que la synchronisation locale 10 déborde des tolérances par rapport à l'avion synchronisateur A. Le second dispositif 83 est relié au conducteur 72 et il avertit donc le pilote quand la synchronisation est défaillante entre les deux horloges de l'avion local, dont on suppose que l'une est directement synchronisée avec l'horloge-mère 10 du poste terrestre. Etant donné 15 que l'avion local vole près de l'avion A auquel il se synchronise, il est certainement indésirable d'interrompre la synchronisation apparemment satisfaisante avec cet avion rapproché. On utilise donc la porte 8 0 pour conditionner la porte 78. Au contraire chaque fois que l'un des dispositifs d'alarme 82 et 8 3 entre en action, il indi-20 que un fonctionnement défectueux quelque part dans le système, soit dans l'avion local, soit dans l'avion synchronisateur rapproché, soit en ce qui concerne la synchronisation avec 1'horloge-mère 10 du poste terrestre pour l'un des deux avions en cause ou pour les deux. Quel que soit le genre de situation indiqué par le dispositif 25 d'alarme, on admet que le pilote prendra immédiatement les mesures nécessaires en vue d'apporter davantage de soin à éviter les collisions et que d'autre part il s'occupera immédiatement d'essayer de retrouver la cause de l'erreur en communiquant avec les autres avions et/ou avec le poste terrestre. 30 Le système doit être équipé de dispositfs manuels à fonction nement prédominant, par exemple pour permettre au pilote de conditionner continuellement les portes 24 tout en bloquant la porte 78, ou inversement. Il peut ainsi choisir la forme de synchronisation qui lui paraît la meilleure pendant qu'on cherche d'autre part à 35 éliminer ce qui a provoqué le défaut. Par exemple si les pilotes découvrent par communication téléphonique que l'avion synchronisateur précèdent A subit un défaut de communication avec le poste terrestre et qu'il commence à s'en remettre à une base de temps propre à lui-même, qui n'est plus synchronisée avec le poste préci-40 té, le pilote local peut conditionner à la main les portes 24 et 72 15998 21 2135308 bloquer la porte 78 de manière à ramener ses dispositifs garde-temps ainsi que ceux de tous les autres avions qui tirent leur synchronisation de ces dispositifs, à une synchronisation convenable avec le maître-temps diffusé par le poste terrestre. De cette manière il 5 est possible d'empêcher qu'une déviation de l'avion synchronisateur A à partir du maître-temps ne provoque un défaut de synchronisation, par rapport au poste terrestre, de tous les autres avions qui se synchronisent sur l'avion local considéré. Inversement si le poste terrestre est défaillant d'une façon ou d'une autre, ou si un groupe 10 d'avions a perdu le contact radio avec lui, et en supposant en outre que les pilotes aient découvert ce fait par communication téléphonique ou de toute autre façon envisageable, il faut alors qu'ils puissent bloquer à la main les portes 24 en conditionnant la porte 78 de façon que l'ensemble des avions intéressés puisse poursuivre 15 le vol sur la base d'un cycle de temps local avec synchronisation mutuelle. Ils peuvent ainsi éviter les collisions bien qu'ils ne soient plus synchronisées avec le maître-temps d'un poste terrestre. On peut évidemment envisager d'autres modifications dans le système. Il est possible, par exemple, d'utiliser d'autres moyens 20 pour mesurer la distance entre les avions en dehors de la disposition particulière à compteur réversible qu'on a décrite cci-dessus. On peut également envisager des modifications dans le système par lequel on utilise les sorties des comparateurs 63 et 70, en vue de tirer partie des possibilités de synchronisation des disposi-25 tions décrites. Plus particulièrement des variantes sont possibles dans la détermination des circonstances dans lesquelles le second dispositif garde-temps doit être synchronisé d'une part avec la première horloge, d'autre part avec le garde-temps d'un avion rapproché . 30 II doit d'ailleurs être entendu que la description qui précè de n'a été donnée qu'à titre d'exemple et qu'elle ne limite nullement le domaine de l'invention dont on ne sortirait pas en remplaçant les détails d'exécution décrits par tous autres équivalents. 35 72 15998 22 2135308 REVENDICATIONS 1. Système de commande de trafic aérien, du type comportant une horloge-mère commune qui compte des cycles répétitifs de frac- 5 tions de temps, tandis que chacun des avions qui participent au système est équipé d'un dispositif garde-temps local propre à compter des cycles de fractions de temps similaires, chaque avion occupant pour lui seul une de ces fractions qui lui est assignée, caractérisé en ce qu'il comprend dans chaque avion : 10 - un premier et un second dispositif garde-temps, le pre mier comportant une première horloge, tandis que le second est au moins pourvu d'un compteur séparé de cycles et de fractions de temps ; - des moyens synchronisateurs qui coopèrent avec l'horloge- 15 mère et qui agissent à chaque instant pour synchroniser la première horloge de l'avion avec celle-ci ; - un premier dispositif correcteur qui, lorsqu'il est conditionné, intervient pour mettre le second dispositif garde-temps de l'avion en correspondance avec la première horloge de celui-ci ; 20 - des moyens pour échanger des impulsions avec un autre avion participant au système, ces moyens comportant un second dispositif correcteur qui, lorsqu'il est conditionné, intervient pour synchroniser le second dispositif garde-temps local avec celui de cet autre avion -, 25 - un premier dispositif comparateur propre à comparer en tre eux le premier et le second dispositifs garde-temps locaux en vue de déterminer leur degré de synchronisation mutuelle ; - un second dispositif comparateur propre à comparer le second dispositif garde-temps local avec celui de l'autre avion en 30 vue de déterminer leur degré de synchronisation mutuelle sur la base des impulsions échangées entre les deux avions ; - et des moyens intervenant de façon sélective en réponse aux degrés de synchronisation déterminés par les dispositifs comparateurs pour conditionner sélectivement les dispositifs cor- 35 recteurs. 2. Système suivant la revendication 1 dans lequel l'horloge-mère est située à au moins un poste terrestre faisant partie du système, tandis que le premier dispositif garde-temps comporte dans chaque avion un oscillateur et un compteur, cet ensemble étant con- ^ tinuellement synchronisé avec 1'horloge-mère précitée, caractérisé 72 15998 23 2135308 en ce qu'il comprend : - un dispositif de tolérance associé à chaque dispositif comparateur, et qui comporte des moyens pour faire émettre à partir du dispositif comparateur des sorties indiquant respectivement 5 si le second garde-temps local se trouve ou non dans les limites tolérées quand on le compare avec la première horloge locale, et en outre s'il se trouve ou non dans ces mêmes limites lorsqu'il est comparé avec le second dispositif garde-temps de l'autre avion -, - et des moyens sélecteurs de mise en condition qui ré--j^O pondent aux sorties indicatrices du dépassement des tolérances des deux dispositifs comparateurs locaux pour permettre au premier dispositif correcteur d'amener le second dispositif garde-temps local à correspondre avec la première horloge locale. 3. Système suivant la revendication 2, caractérisé en ce que -^5 le second dispositif garde-temps comprend un second oscillateur chronométrique entraînant ledit compteur de cycles et de fractions de temps indépendamment de la première horloge. 4. Système suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le second dispositif garde-temps comprend ledit compteur de cycles 20 et de fractions de temps agencé de manière à être entraîné par l'oscillateur du premier dispositif garde-temps. 5. Système suivant la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens sélecteurs de mise en condition répondent à des sorties des deux dispositifs comparateurs indiquant que le second disposi- 25 tif garde-temps local se trouve dans les limites de tolérance d' après la détermination des deux dispositifs comparateurs, pour déconditionner le premier dispositif correcteur et conditionner au contraire le second. 6. Système suivant la revendication 2, caractérisé en ce que 30 les moyens sélecteurs de mise en condition répondent à des sorties des deux dispositifs comparateurs indiquant que le second dispositif garde-temps local se trouve dans les limites de tolérance vis-à-vis de la première horloge locale, mais en dehors de celles-ci par rapport au second dispositif garde-temps de l'autre avion, pour 35 déconditionner le premier dispositif correcteur et pour conditionner le second. 7. Système suivant la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens sélecteurs de mise en condition répondent à des sorties des deux dispositifs comparateurs indiquant que le second disposi- i+0 tif garde-temps local se trouve en dehors des tolérances par rap 72 15998 2t 2135308 port à la première horloge locale, mais dans celles-ci vis-à-vis du second dispositif garde-temps de l'autre avion, pour déconditionner le premier dispositif correcteur et conditionner le second. 8. Système suivant la revendication 2, caractérisé en ce que 5 le second dispositif garde-temps local comporte son propre oscillateur chronométrique indépendant à fréquence réglable, tandis que le second dispositif comparateur détermine un signal d'erreur et que le second dispositif correcteur comprend des moyens propres à agir sur cet oscillatuer en réponse à ce signal en vue d'en corri-^0 ger la fréquence. 9. Système suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le second dispositif garde-temps local comprend ledit compteur de cycles et de fractions de temps agencé de manière a être entraîné par des impulsions de l'oscillateur du premier dispositif garde- ^5 temps, tandis que le second dispositif comparabar détermine un signal d'erreur et que le second dispositif correcteur comporte des moyens qui répondent à ce signal pour faire disparaître ou ajouter une impulsion par rapport à celles assurées par l'oscillateur. 10. Système suivant la revendication 2, caractérisé en ce qu' 20 il comprend des dispositifs d'alarme respectivement accouplés à chaque dispositif comparateur et dont chacun est mis en action par une sortie indiquant la détection par celui-ci du fait que le second dispositif garde-temps se trouve en dehors des tolérances. 11. Système de commande de trafic aérien, du type comprenant 25 une horloge-mère commune qui compte des cycles répétitifs de fractions de temps, tandis que chacun des avions qui participent au système est équipé d'un dispositif garde-temps local propre à compter des cycles de fractions de temps similaires, chaque avion occupant pour lui seul une de ces fractions qui lui est assignée et é- 3Q changeant des signaux de synchronisation avec d'autres avions qui occupent de même manière d'autres fractions déterminées, les divers avions agissant de façon variable en synchronisateur et en synchronisés, caractérisé en ce qu'il comprend dans chaque avion : - un premier et un second dispositif garde-temps, le pre-35 mier comportant une première horloge, tandis que le second est au moins pourvu d'un compteur séparé de cycles et de fractions de temps; - des moyens synchronisateurs qui coopèrent avec l'horloge-mère et qui agissent à chaque instant pour synchroniser la première horloge de l'avion avec celle-ci •, 40 ~ un premier dispositif correcteur qui, lorsqu'il est con 72 15998 25 2135308 ditionné, intervient pour mettre le second dispositif garde-temps local de l'avion en correspondance avec la première horloge de celui-ci ; - des moyens pour échanger des impulsions avec l'avion 5 synchronisateur de l'avion local au cours de leurs fractions de temps, ces moyens comportant un second dispositif correcteur qui, lorsqu'il est conditionné, intervient pour synchroniser le second dispositif garde-temps local avec celui dudit avion synchronisateur; - des moyens qui entrent en action pendant les fractions 10 de temps occupées par les avions synchronisés pour répondre en transpondeur aux impulsions qui leur sont transmises, en vue d'améliorer le degré de synchronisation de leur second dispositif gar-de-temps avec celui de l'avion local ; - un dispositif comparateur pour comparer le second dis-15 positif garde-temps local avec la première horloge locale en vue de contrôler la différence qui les sépare ; - et des moyens agissant de façon sélective en réponse aux degrés de synchronisation déterminés par ledit dispositif comparateur pour conditionner sélectivement l'un desdits dispositfs 20 correcteurs. 12. Système suivant la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend dans chaque avion : - un dispositif logique de fractions de temps commandé par le second dispositif garde-temps local pour choisir de façon 25 cyclique la fraction propre de l'avion local et celles d'avions synchronisateur et synchronisés prédéterminés, les moyens de réponse en transpondeur étant conditionnés par ce dispositif logique au cours de chaque fraction de temps choisie pour opérer en synchronisé ; 30 - des moyens conditionnés par ce dispositif logique au cours de la fraction de temps propre de l'avion local pour émettre des impulsions en vue de marquer sa position et d'interroger les moyens de réponse en transpondeur dans l'avion synchronisateur de l'avion local considéré ; 35 - des moyens répondant à la réponse en transpondeur de 1' avion synchronisateur et sensible à l'instant de réception de l'impulsion de marquage de position de cet avion en fonction du temps du second dispositif garde-temps de l'avion local, en vue de déterminer la différence entre ce second dispositif et celui de l'avion 40 synchronisateur, tandis que le second dispositif correcteur compor 72 15998 26 2135308 te des moyens qui répondent à cette différence pour corriger le second dispositif garde-temps local en vue de la réduire. 13. Système suivant la revendication 11, caractérisé en ce que le dispositif comparateur comprend des moyens propres à déter- 5 miner quand la différence entre les deux dispositifs garde-temps locaux se trouve dans des limites de tolérance prédéterminées et qui agissent alors en réponse pour déconditionner le premier dispositif correcteur. 14. Système suivant la revendication 11, caractérisé en ce 10 qu'il comprend des dispositifs d'alarme répondant à une différence qui, d'après le dispositif comparateur, excède la tolérance prédéterminée.