La présente invention concerne un appareil de levage à compensation de mouvements, conçu pour déplacer une charge entre deux points mobiles l'un par rapport à l'autre en direction verticale et, en particulier pour effectuer le transfert d'un charge-5 ment ou de personnel entre une plate-forme de forage d'un puits sous-marin et un ponton ou un bateau. . Dans le transfert d'une charge entre deux points mobiles l'un par rapport à l'autre, par exemple, dans le transfert d'un chargement ou de personnel entre une plate-forme de forage d'un 10 puits sous-marin ou un ponton fixé sur un plancher marin et un bateau flottant sur l'eau le long de la plate-forme ou du ponton, les mouvements de montée et de descente du bateau flottant en surface de l'eau créent des difficultés. Ces difficultés sont d'autant plus sérieuses que la mer est plus agitée. Le problème qui se pose 15 consiste essentiellement à résoudre les difficultés qui se présentent dans le déplacement sur une distance relativement courte d'une charge, matériel, marchandise ou personnel, prise ou à déposer sur le pont d'un bateau animé de mouvements de montée et de descente. Dans de nombreux cas, le transfert de pièces d'équipement ou de 20 personnel entre un bateau flottant et une plate-forme fixe ou un bateau flottant de plus fort tonnage a été jusqu'ici pratiquement impossible à effectuer sur une mer fortement houleuse et, en particulier, lorsque les vagues se suivent rapidement, La présente invention a pour objets la réalisation d'un 25 système de levage à compensation de mouvements qui évite les difficultés précitées qui se présentent dans le transfert d'un chargement ou de personnel entre une plate-forme, un ponton ou un corps flottant et un corps flottant ou un bateau de plus fort tonnage. Plus particulièrement, l'invention permet la réalisation 30 d'un système de levage à compensation de mouvements par lequel la charge à déplacer dans un sens ou dans l'autre entre une plate-forme et un bateau est forcée à se déplacer en synchronisme avec les mouvements verticaux du bateau pendant qu'elle est initialement prise ou finalement déposée sur ce bateau. Ce synchronisme des mou-35 vements de la charge et de ceux du bateau est obtenu par une combinaison particulière d'un treuil de tension et d'un treuil de levage. Plus précisément encore, l'appareil de l'invention comprend un dispositif élévateur agencé pour pouvoir être rattaché à ^0 la charge ou pour pouvoir la contenir et qui est suspendu au câble 71 09147 2 2083321 d'un treuil de levage et un câble de treuil de tension qui est rattaché au bateau. Le treuil de tension est actionné par l'intermédiaire d'un embrayage agencé de façon à patiner constamment et à fournir un couple d'entraînement variable en vue de maintenir pra-5 tiquement constante la traction exercée par le treuil de tension sur le câble qui relie le bateau et la plate-forme. Un mécanisme sensible aux charges agit en fonction de la traction qui s'exerce sur le câble du treuil de tension et fournit un signal continu qui est comparé à une tension préréglée et qui ajuste automatiquement 10 le couple transmis par l'embrayage de façon à maintenir constamment la tension de ce câble égale à ladite tension préréglée. Le treuil de levage est accouplé au treuil de tension par une transmission de mouvement qui opère sélectivement de façon à maintenir constamment égales la traction exercée par le treuil de tension et celle exer-15 cée par le treuil de levage, ce qui a pour effet de synchroniser les mouvements de la charge et ceux du bateau, et il est.prévu dans l'appareil des mécanismes'qui superposent à ces mouvements synchronisés de la charge un mouvement contrôlé de montée ou de descente de cette charge qui l'approche ou l'éloigné.du pont du bateau. 20 Un tel système de levage à compensation de mouvements permet d'effectuer le transfert d'un chargement ou de personnel entre une plate-forme et un bateau ou un corps flottant avec une sécurité bien plus grande que ne le permettaient les systèmes proposés jusqu'ici. Du fait que.la charge.sa déplace en .synchronisme a-25 vec lê bateau, elleest prise ou déposée sans choc sur le pont du bateau lorsqu'elle est déplacée d'un mouvement-qui l'éloigné ou la rapproche de ûe pont, et le câble de.tension qui relie le bateau à la plate-forme peut être utilisé comme: guide, pour diriger les mouvements de. la charge en direction ou à partir d'un point précis du 30 pont du bateau et pour empêcher cette charge de tourner sur elle-même . D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, description faite à titre purement explicatif et nullement limitatif et avec 35 référence aux dessins joints dans lesquels : La figure 1" est une'vue partielle en perspective représentant une plate-forme ou un ponton situé au-dessus du niveau de la mer. et équipé de l'appareil, de .1'-invent ion pour le transport dans les deux sens de charges.entre oette plate-forme ou ce pon-40 ton et un bateau flottant sur 1'eau. 71 09147 3 2083321 La figure 2 est une vue en bout du mécanisme moteur et des treuils de levage et de tension de l'appareil. La figure 3A est une élévation partielle en demi-coupe et demi-vue extérieure prise suivant les flèches J>, 3 de la figure 5 2. La figure 3B est une élévation partielle en demi-coupe et demi-vue extérieure prise suivant les flèches 3*3 de la figure 2 constituant une suite de la figure ~$k et montrant le treuil de levage et la transmission de mouvement qui l'accouple au treuil de 10 tension, et La figure 4 représente schématiquement le treuil de levage et le treuil de tension accouplés et leurs dispositifs de commande . Les figures 1 et 2 représentent dans leur ensemble un 15 ponton, ou une plate-forme P, supporté au-dessus de l'eau par un certain nombre de poteaux L convenablement placés qui descendent jusqu'au fond sousnrarin et sur lesquels la plate-forme ou le ponton P est monté. Dans certains cas, cette plate-forme peut être maintenue au-dessus du niveau de la mer par les poteaux L à une distan-20 ce de l'ordre de 25 m. Sur cette plate-forme, sont placés à la manière habituelle les équipements de forage et (ou) de conditionnement ou de reconditionnement d'un puits. Il est aussi sous-entendu que la plate-forme P peut être constituée par un bateau de plus fort tonnage flottant sur l'eau. 25 Périodiquement, les ouvriers travaillant sur la plate forme doivent être transportés dans l'un ou l'autre sens entre cette plate-forme et le rivage et, de plus, il est nécessaire de temps en temps de transporter dans l'un ou l'autre sens diverses pièces d'équipement entre la plate-forme et le rivage. Il est utilisé à cet 30 effet un bateau ou un chalant V, partiellement représenté sur les figures 1 et 4 et dont le déplacement peut varier considérablement entre celui des bateaux de desserte utilisés pour le transport de pièces d'équipement et de fournitures lourdes entre le rivage et la plate-forme et celui des petits canots de transport du person-35 nel. Dans tous les cas, des difficultés se présentent au transfert de pièces d'équipement ou de personnel entre le bateau utilisé et la plate-forme. Par beau temps et mer calme, ces difficultés sont moins importantes mais lorsque la mer s'agite et que la houle soulève 40 et rabaisse alternativement le bateau V par rapport à la plate- 71 09147 4 2083321 forme, ces difficultés deviennent plus sérieuses. Plus la fréquence de la houle est grande, plus ces difficultés s'accroissent, de sorte que, dans de nombreuses circonstantes courantes, le transfert de pièces d'équipement ou de personnel entre la plate-forme et le 5 bateau V est très diffiotle, sinon impossible. La présente invention emploie un système de levage à compensation de mouvements dans lequel une cage élévatrice E, ou autre élément élévateur supportant la charge, est soulevée et abaissée entre l'extrémité extérieure d'une flèche de levage B et le ba-10 teau V, cette cage élévatrice E étant suspendue à un câble 10 qui s'enroule sur un treuil de levage. Un câble de tension 11 descend entre l'extrémité extérieure de la flèche B et un point de rattachement 12 situé sur le pont du bateau V. Les câbles 10 et 11 sont respectivement sous le contrôle d'un mécanisme de levage LH et d'un 15 mécanisme de tension TH de façon que, au début du mouvement de levée de la cage élévatrice E au-dessus du pont du bateau Y et à la fin du mouvement d'abaissement de cette cage sur ce pont, ladite cage est forcée à se déplacer verticalement en synchronisme avec les mouvements verticaux du bateau V, c'est-à-dire que la cage é-20 lévatrice E se déplace alors verticalement dans le même sens et à la même vitesse que le bateau V se déplace sous l'action de la houle. A ces mouvements de la cage élévatrice E synchronisée avec ceux du bateau V, il est superposé un mouvement indépendant contrôlé de façon qu'elle se déplace régulièrement et sans heurts sous 25 l'action du mécanisme de levage LH à partir du pont du bateau V ou vers ce pont. Ce mécanisme de levage LH permet aussi, lorsque la cage élévatrice E se déplace dans la partie de son trajet pour laquelle elle se trouve en sécurité, c'est-à-dire suffisamment lôin au-dessus du pont du bateau Y, d'imprimer à cette cage un mouvement 30 vertical indépendant. Plus précisément, la flèche B est montée sur une structure de support appropriée 13 fixée sur l'un des côtés de la plateforme P. Dans le mode de réalisation représenté, cette flèche est constituée par deux membrures 14 et 15 distantes latéralement l'u-35 ne de l'autre et constituées chacune, de préférence, par un longeron supérieur 16 et un longeron inférieur 17 convergents et réunis l'un à l'autre par un contreventement de renforcement approprié 18, les deux membrures 14 et 15 étant convenablement rattachées à la structure de support l^. Cette structure 13 supporte aussi une plate-forme 20 sur laquelle est placée une source d'éner40 71 09147 5 2083321 gie 21, tel qu'un moteur par exemple, qui actionne par l'intermédiaire d'un réducteur de vitesse 22 et d'une transmission à chaîne 23 appropriés le mécanisme de levage constitué par le treuil de tension TH et le treuil de levage LH précités. A une hauteur appro-5 priée et sur l'un des côtés de la structure de support 13 est montée une cabine de commande C d'où le conducteur de l'appareil de levage a une bonne vue sur les opérations qu'il commande. Entre les deux membrures 14 et 15 de la flèche B, et s'étendant horizontalement à partir de l'extrémité supérieure de la structure de support 10 13 jusqu'en un point situé au-dessous de l'extrémité extérieure de cette flèche, il est prévu une passerelle W qui se termine sur son extrémité extérieure par une plate-forme de chargement 26 élargie latéralement. La passerelle W, la plate-forme 20 qui supporte les mécanismes moteurs, le ponton ou la plate-forme P, sont tous 15 munis de garde-corps appropriés, et un escalier 27 réunit le pont du ponton, ou de la plate-forme P et la plate-forme 20 qui porte les mécanismes moteurs. Le câble de levage 10 part du mécanisme de levage LH, passe sur une poulie à gorge intérieure 28 convenablement suppor-20. tée de façon à pouvoir tourner au-dessus du mécanisme de levage LH, s'étend vers l'extrémité extérieure de la flèche et passe sur une poulie à gorge extérieure 29 convenablement supportée de façon à pouvoir tourner par cette extrémité de la flèche B. Un crochet, ou autre élément de rattachement 30, supporte la cage élévatrice E 25 ou la charge à transporter et permet de les soulever ou de les a-baisser. Le câble de tension 11 part du mécanisme de tension TH, passe sur une poulie à gorge intérieure 31, s'étend le long de la flèche B, puis passé sur une poulie à gorge extérieure 34 convenablement supportée de façon à pouvoir tourner par l'extrémité exté-30 rieure de cette flèche. Le câble, de tension 11 descend ensuite de la poulie à gorge 34 et porte sur son extrémité libre un crochet 35 ou autre élément convenable adapté pour être amarré sur le bateau V en un emplacement 12 prévu à cet effet. La cage élévatrice E est constituée par un plancher 36 35 supportant une structure de cage 37 s'étendant vers le haut,dont l'extrémité supérieure 38, renforcée par des éléments de suspension 39, est reliée 'centralement ;au crochet 30 du câble de levage 10. Sur un côté, la cage élévatrice E comporte an guide-tubulaire 40 disposé verticalement, à travers lequel passe le câble de tension 11. 40 Ainsi, l'emplacement 12 où est fixé le câble de tension 11 sm? le 71 09147 6 2083321 pont du bateau V, étant situé directement au-dessous de l'extrémité extérieure de la flèche B, la cage élévatrice est empêchée d'osciller ou de tournoyer sur le câble de levage 10, et peut être déposée, sans s'écarter de l'emplacement 12, sur le pont du bateau 5 V en dépit d'une certaine tendance de celui-ci à être mobile. Comme représente dans les figures 3A et j5B, la structure de support pour les mécanismes de levage et de tension, comprend trois pieds-droits ou montants verticaux 40, 42 et 43 écartés latéralement. Les montants 41 et 42 portent montés sur eux deux 10 blocs paliers 4la et 42a écartés latéralement dans lesquels est tourillonné de manière rotative et s'étendant horizontalement un arbre 44 pour le mécanisme de tension. Le mécanisme de tension TH comprend un tambour 45 sur lequel le câble de tension 11 est enroulé, le moyeu 46 du taïnbour 45 étant claveté en 47 sur l'arbre 44 15 pour tourner solidairement avec lui. L'arbre 44 traverse le bloc palier 4la et se prolonge par une extrémité d'entraînement 48 adaptée pour être entraînée par un dispositif entraîneur 23 sous la commande du dispositif d'embrayage glissant SC. Plus particulièrement, le dispositif entraineur 23 com-20 prend une chaîne meneuse 49 agencée pour être entraînée par le pignon de sortie (non représenté) du réducteur à engrenages 22 de la source motrice 21. Cette chaîne 49 est engrenée sur une roue à chaîne 50, dont le moyeu 51 tourne sur l'extrémité 48 de l'arbre 44 par l'intermédiaire des paliers ou roulements 52. Un plateau 54, solidaire de la roue à chaîne 50 par des vis qui se vissent dans le 25 moyeu 51, est fixé par des vis 55 à la périphérie du plateau d'appui 56 de l'embrayage glissant SC. L'embrayage glissant SC comprend un carter annulaire auquel un plateau annulaire 58 faisant face au pïatëau 56 est fixé par des vis 59- Le carter 57 forme une connexion à cannelures 60 avec la périphérie d'un plateau de pression 6l qui peut coulisser 2q axialement. Entre les plateaux d'embrayage 56 et 61, il est prévu un disque d'embrayage à friction 62 porteur sur chacune de ses faces d'une garniture de frottement 63 et qui forme en 64 une connexion à cannelures avec un moyeu 65 monté sur l'extrémité 48 de l'arbre 44 et fixé sur'cette extrémité par une clavette 66. De la sorte, la rotation de la roue à chaîne 50 est transmise à l'arbre 35 44 du treuil de tension lorsque l'embrayage glissant SC est engagé et transmet la rotation du carter 57 et des plateaux 56 et 6l au disque d'embrayage à friction 62. L'embrayage SC tend constamment à se mettre sur son état de dégagement sous l'action d'une pluralité de ressorts de compres-40 sion 70 uniformément répartis sur une même circonférence, interpo 71 09147 7 2083321 sés entre les plateaux 56 et 61 et qui tendent constamment à éloigner ces plateaux l'un de l'autre et, par suite, à permettre au disque d'embrayage 62 de tourner librement. L'engagement de l'embrayage glissant SC est provoqué par 5 une chambre à air de commande 67, annulaire, extensible et munie d'une entrée d'air 68. Cette chambre à air 67 s'appuie sur une cou--ronne 6g, en matière isolante de.la chaleur interposée entre elle et le plateau de pression 61. Les plateaux d'embrayage 56 et 61 forment respectivement un certain nombre de conduits annulaires 10 concentriques et distants radialement les uns des autres, 56a et 6la, dans lesquels circule un fluide refroidisseur qui dissipe la chaleur dégagée par les frottements de glissement de l'embrayage SC. Les conduits 56a et 6la sont placés respectivement entre les plateaux d'embrayage précités et deux couronnes d'usure 56b et 15 6lb portées respectivement par le plateau 56 et le plateau 6l, les garnitures de frottement 63 portées par le disque d'embrayage 62 s'appliquant respectivement sur ces couronnes d'usure 56b et 6lb. Les embrayages glissants et à refroidissement de ce type sont des mécanismes bien connus et, en général, sont alimentés en 20 fluide refroidisseur par un système de circulation qui comprend un raccord fixe 71 par lequel le fluide refroidisseur pénètre dans un raccord tournant 72 et en sort, ce raccord tournant étant fixé par des vis 72a sur le plateau 58 de l'embrayage et étant muni d'un conduit 73 qui alimente en fluide refrojdisseur les conduits 56a et 25 6la précités ainsi qu'un conduit de retour de ce fluide dans le raccord fixe 71 duquel ce fluide sort en direction d'un échangeur de chaleur. De plus, le raccord tournant 72 met en communication un conduit d'air 7^ Qui débouche dans l'entrée d'air 68 de la chambre à air 67 de commande de l'embrayage et un raccord d'air fixe 75. A 30 la façon bien connue, le couple transmis par un embrayage glissant de ce type varie en fonction de la pression de l'air dans la chambre à air de c ommande 67. Ainsi qu'on le voit sur la figure 3B, le mécanisme MC compensateur de mouvements est étudié de façon à établir sélective-35 ment une connexion d'entraînement entre l'arbre 44 du mécanisme de tension TH et l'arbre 80 du mécanisme de levage LH. Cet arbre 80 tourne dans des paliers 42b et 43b montés respectivement sur les supports ou montants 42 et 43 de façon que son axe soit parallèle à celui de l'arbre 44 dont il est distant latéralement. Il doit être 40 bien entendu que la connexion représentée et décrite entre le méca- 71 09147 8 2083321 nisme de tension et le mécanisme de levage ne l'a été qu'à titre illustratif d'un mode de réalisation préféré correspondant à certaines conditions de travail. Ces arbres 44 et 80 pouvant aussi bien être coaxiaux ou avoir toute autre position relative, 5 Plus précisément, lemécanisme compensateur de mouvements MC comprend un embrayage 8l comportant un manchon 82 fixé par une clavette 83 sur l'arbre 44 et tournant avec celui-ci. L'embrayage 8l comporte aussi une pluralité de disques d'embrayage 84. Un sur deux de ces disques 84 est relié par une connexion à cannelures 10 avec le manchon 82 et les autres, qui alternent avec les premiers, sont reliés par une connexion à cannelures avec un carter d'embrayage annulaire 85, de sorte que le mouvement de rotation de l'arbre 44 se transmet au carter d'embrayage 85 lorsque les disques 84 sont appliqués les uns contre les autres sous l'action, à la manière ha-15 bituelle, d'un plateau d'appui 86 et d'un plateau de pression coulissant 87. Pour obtenir le serrage des disques d'embrayage 84 entre les plateaux 86 et 87, il est prévu un mécanisme de commande hydraulique comprenant un roulement de butée 88 qui agit sur le plateau de pression 87 de façon à le faire coulisser en direction 20 du plateau d'appui 86 en réponse à un mouvement correspondant d'un mancshon de commande extérieur 89 qui s'applique sur le roulement de butée 88. Le manchon de commande 89 coulisse sur un manchon fixe 90 dans lequel tourne lemanchon 82 de l'embrayage, le manchon 90 étant fixé intérieurement par des vis 90a dans un carter appro-25 prié 90b qui est rattaché au support 42 et qui protège le mécanisme compensateur de mouvements MC. Ces manchons 89 et 90 portent des dispositifs d'étanchéité appropriés et forment entre eux une chambre de pression 91 dans laquelle un fluide sous pression, de l'air comprimé par exemple, peut être admis par un raccord 92 en vue de 30 provoquer l'engagement de l'embrayage 8l. Une roue à chaîne 94 est fixée par des vis 93 sur le carter tournant 85 de l'embrayage. Une chaîne 95 passe sur la roue à chaîne 94 et sur une roue similaire 96 fixée, par une clavette 97a par exemple, sur l'extrémité 97 de l'arbre 80 du treuil de levage, 35 de sorte que cet arbre 80 est mis en rotation par le mécanisme de tension TH lorsque l'embrayage 81 est engagé. Cette rotation de l'arbre 80 est réglée de façon que le mécanisme de levage LH tourne en synchronisme avec le mécanisme de tension TH pendant le stade initial du mouvement de la cage élévatrice E lorsqu'elle quitte 40 le bateau V et pendant le stade final de son mouvement lorsqu'elle 71 09147 9 2083321 s'en approche. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le mécanisme de levage LH est étudié de façon qu'un moteur 106 qui commande le soulèvement ou l'abaissement de la charge lorsque le 5 mécanisme compensateur de mouvements MC est déconnecté puisse être aussi utilisé lorsque ce mécanisme compensateur est connecté, ce qui permet de superposer aux mouvements verticaux de la charge synchronisée avec ceux du bateau V un mouvement de déplacement propre de la charge par rapport à ce bateau. A cet effet, le mécanisme de 10 levage LH comprend un tambour 100 identique au tambour 45 du mécanisme de tension TH et sur lequel s'enroule le câble de levage 10. Ce tambour est soutenu intérieurement par deux couronnes 101 rattachées chacune par leur bord intérieur à des collerettes de portée, ou formant sur ce bord une telle collerette, ces collerettes rece-15 vant chacune un roulement à billes 103, de sorte que le tambour 100 est supporté par l'arbre 80 tout en pouvant tourner par rapport à celui-ci. Sur l'une des extrémités du tambour 100, il est prévu, de manière classique, un tambour ou jante de frein 104 de type courant. Cependant, dans le cas présent, cette jante de frein 104 est 20 particulière en ce sens qu'elle forme intérieurement une denture 105. Cette denture 105 permet de connecter un moteur hydraulique réversible 106 et un mécanisme hydraulique de freinage 107 avec le tambour de treuil 100. Le moteur 106 et le mécanisme de freinage 107 sont tous deux montés sur un plateau 108 lui-même monté sur -25 l'arbre 80, une clavette 10-9 étant prévue pour que le plateau 108 porteur du moteur 106 et dû mécanisme de freinage 107 .tourne dans le même sens et à la même vitesse que l'arbre 80 dont le sens et la vitesse de rotation sont fonction du sens et de la vitesse de rotation de l'arbre 44 du tambour du mécanisme de tension. 30 Plus précisément, le moteur 106 comprend une carcasse 110 fixée par des vis 110a au plateau 108 et un arbre 111 qui traverse ce plateau. Sur cet arbre 111 est monté un pignon 112 qui engrène avec la denture intérieure 105 du tambour 104. Un fluide sous pression est envoyé dans le moteur 106 par des conduits 113 et 114 et 35 dans un certain sens pour inverser le sens de marche du moteur, ce fluide circulant dans des conduits 113a et 114a qui s'étendent longitudinalement dans l'arbre .80 et qui - sont.respectivement alimentés par des conduits fixes 113b et -1-14b montés sur un raccord tournant 115 fixé à 1 '.intérieur du carter • 90b ..par des vis 116. 40 Un-tel raccord tournant-115 est-un élément de construction bien 71 09147 10 2083321 connu et ne nécessite aucune description détaillée. Le moteur 106 comporte aussi une sortie de fluide 117 qui, ainsi qu'il sera expliqué plus en détail par la suite, alimente en fluide le conduit d'entrée 118 du frein 107 et dégage son embrayage lorsque le moteur 5 106 tourne, ce par quoi le tambour 100, en outre du mouvement de rotation que lui communique l'arbre 80, peut tourner par rapport à celui-ci d'un mouvement qui lui est propre. Lorsque le moteur 106 tourne, la rotation nette du tambour 100 est fonction du sens et de la vitesse de rotation de l'arbre modifiés dans un sens ou dans 10 l'autre par le sens et la vitesse de rotation du tambour par rapport à l'arbre. Par conséquent, le câble de levage 10 et la cage é-lévatrice E peuvent être soulevés par le moteur 106 pendant que le câble de levage fait aussi déplacer la cage élévatrice E en synchronisme avec les mouvements verticaux du bateau V. 15 Le frein 107 comprend un carter 120 fixé sur le plateau 108 et, par suite, tournant avec l'arbre 80. Un arbre 121 tourne dans ce carter. Cet arbre traverse le plateau 108, porte un pignon 122 qui lui est rattaché par une clavette 122a et tourne dans des roulements 123. Un plateau de freinage 124, rattaché par une cla-20 vette 125 à l'arbre 121, tourne avec celui-ci. Des disques de frein 126 sont interposés entre le plateau tournant 124 et un plateau de commande 127, ces disques étant alternativement accouplés par des cannelures au plateau tournant 124 et au plateau de commande 127, de sorte que, lorsque ces disques sont appliqués les uns contre 25 les autres, le plateau 124 est maintenu fixe, ce qui a pour effet d'empêcher le pignon 122 de tourner et par conséquent de freiner le tambour de levage 100. Normalement, le frein 107 est maintenu appliqué par des ressorts de compression 128 régulièrement espacés sur une même circonférence, portés par le plateau de commande 127, 30 qui agissent entre celui-ci et une collerette intérieure 129 formée par le carter 120 et qui repoussent ainsi le plateau 127 dans le sens d'application du frein. Pour faire cesser l'action du frein 107, un fluide sous pression est envoyé dans un conduit 118 qui débouche dans une chambre hermétique 130 dans laquelle se déplace 35 un piston 131 rattaché au plateau de commande 127 par des vis 132 et qui met alors ce plateau sur sa position de non freinage. Lorsque le frein 107 est appliqué, le tambour de levage 100 est effectivement relié à l'arbre 80 et tourne avec lui, mais, lorsque le frein 107 cesse d'être appliqué, le moteur 106 non seulement relie 40 le tambour 100 et l'arbre 80 mais de plus, et à la manière décrite 71 09147 ii 2083321 plus haut, Imprime à ce tambour un mouvement de rotation relatif par rapport à l'arbre. Le mécanisme de levage Ltî comprend aussi un frein 135 qui maintient l'arbre 80 fixe lorsque l'embrayage 8l de compensa-5 tion des mouvements relatifs est désengagé, c'est-à-dire lorsque la cage élévatrice E se trouve suffisamment au-dessus du bateau V pour pouvoir être soulevée ou abaissée par le moteur 106 en toute sécurité sans qu'il soit nécessaire de compenser les mouvements verticaux propres du bateau sous la flèche B. 10 Ce frein 135 comporte un plateau tournant 136 fixé par une clavette 137 sur l'extrémité extérieure de l'arbre de levage 80 et un carter fixe 1-38 rattaché'au support 43 par des vis 139-Des disques de frein 140 sont interposés entre le plateau tournant 136 et un plateau de commande 141, ces disques étant alternative-15 ment rattachés par une connexion à cannelures au plateau tournant 136 et au carter 138. Il est prévu entre le plateau de commande 141 et une collerette intérieure formée par le carter 138 une pluralité de ressorts 142, régulièrement espacés sur une même circonférence et qui tendent constamment à repousser le plateau de com-20 mande 141 contre le plateau tournant 136, c'est-à-dire à appliquer le frein et empêcher l'arbre 80 de tourner. Un fluide sous pression, envoyé par un conduit 144 dans une chambre hermétique 145, agit sur un piston 146 qui est rattaché au plateau de commande 141 par des vis 147 et qui met ce plateau sur sa position de non freinage 25 lorsque, ainsi qu'il sera décrit en détail plus loin, un fluide sous pression est envoyé dans la chambre 91 de l'embrayage 8l de compensation des mouvements relatifs en vue d'engager cet embrayage et de faire tourner l'arbre 80 du tambour de levage en synchronisme avec l'arbre 44 du tambour de tensionnage. Bien que le frein 30 135 représenté soit engagé par l'action de ressorts en l'absence de l'application d'un fluide sous pression, ce frein pourrait être du type qui est engagé par la pression d'un fluide. Le point important est que, ainsi qu'il sera expliqué plus loin, le frein 135 soit désengagé lorsque l'embrayage 8l est engagé, et inversement. 35 Le fonctionnement du système de levage à compensation de mouvements qui vient d'être décrit est expliqué ci-après avec référence à la figure 4 sur laquelle ce système est représenté schéma-tiquement avec ses dispositifs de commande et de régulation. Sur cette figure, on remarquera que de l'air comprimé est 40 envoyé dans le raccord d'entrée 75 de l'embrayage glissant SC par 71 09147 12 2083321 l'intermédiaire d'un régulateur de pression RI, de sorte que cet embrayage glissant peut être réglé-de façon à transmettre à l'arbre de treuil 44 un couple suffisant pour maintenir une traction prédéterminée sur le câble de tension 11 du mécanisme de tension-5 nage TH lorsque ce câble est rattaché au bateau V. Le régulateur de pression RI nenécessite aucune description particulière, mais, de préférence, est du type qui fournit une pression de sortie qui est fonction d'un point de réglage et d'un signal dérivé de la tension du câble 10. La tension maintenue sur ce câble est choisie 10 en proportion de la charge totale à transborder, c'est-à-dire du poids de la cage élévatrice E et de la charge qu'elle porte et des forces d'inertie à vaincre pour imprimer une accélération à cette charge lorsque le système effectue la compensation des mouvements propres du bateau V. 15 Pour imprimer au câble de levage 10 des mouvements qui compensent les mpuvements propres du bateau, que ce câble soit ou non porteur d'une charge, l'embrayage 8l du mécanisme MC compensateur de mouvements est engagé et le frein 135 de l'arbre du tambour de levage est dégagé. Dans le cas où le frein 135 est, comme re-20 présenté, appliqué par l'action de ressorts, cette opération s'effectue au moyen d'une soupape de commande CV1 interposée entre une source appropriée d'air comprimé et les conduits 92 et 144, cette soupape CV1 pouvant être mise sur une position pour laquelle de l'air comprimé est envoyé à la fois dans l'embrayage 8l pour l'en-25 gager et dans le frein 135 pour le dégager et sur une deuxième position pour laquelle elle permet à l'air contenu dans cet embrayage et dans ce frein de se détendre ce qui dégage et engage respectivement ces deux mécanismes. De la sorte, lorsque l'embrayage 8l est engagé, l'arbre de treuil 80 tourne dans le même sens et à la 30 même vitesse que l'arbre 45 du tambour de tensionnage lorsque ce dernier tourne dans un sens sous l'action de la traction du câble 11 lorsque le bateau V s'abaisse, et dans l'autre sens lorsque le bateau est soulevé par une ondulation de la houle, la tension du câble 11 demeurant pratiquement constante et égale à la valeur 35 déterminée par le préréglage de l'embrayage glissant SC. Lorsque le câble de levage 10.se déplace ainsi en suivant les déplacements verticaux du bateau V, il peut de plus être enroulé ou déroulé, qu'il porte ou non la cage élévatrice E, au moyen du moteur hydraulique réversible 106 lorsque le frein 107 40 cesse d'être appliqué, le tambour de levage 100 tournant alors, 71 09147 2083321 par rapport à l'arbre 80. d'un mouvement qui se superpose à la rotation propre de cet arbre, laquelle est provoquée par les mouvements de montée et de descente du bateau V. Ce résultat est obtenu à l'aide d'une soupape de commande 5 CV2 qui règle la circulation du fluide hydraulique en direction du moteur 206 et du frein 1C7 et celle de ce fluide entre le moteur 106 et un réservoir. La soupape CV2 est susceptible de prendre deux positions, l'une pour laquelle le fluide hydraulique en provenance d'une source appropriée circule dans les conduits 113b et 113 puis 10 dans un conduit d'échappement et fait tourner le moteur dans un sens, et une deuxième pour laquelle le fluide hydraulique circule dans les conduits 114b et 114 et fait tourner le moteur en sens inverse. Dans tous les cas, le fluide moteur est aussi envoyé dans le conduit d'entrée 118 du frein par l'intermédiaire d'une soupape à ti-15 roir SY interposée entre les conduits 113 et 114. Lorsqu'on désire faire déplacer le cable de levage 10 indépendamment du câble de tension 11, la soupape de commande CV1 est mise sur sa position pour laquelle elle supprime la pression de l'air dans l'embrayage 8l et dans le frein 135» le tambour 100 pou-20 vant alors être mis en rotation indépendamment du treuil de tension pour faire enrouler ou dérouler le câble 10. lorsque l'extrémité de celui-ci, rattachée ou.non à une charge, est suffisamment distante du pont du bateau V pour pouvoir être déplacée verticalement et d'un mouvement propre en toute sécurité.. 25 On comprend donc que la traction appliquée sur le câble de tension 11 et qui est provoquée par l'application d'une pression d'air contrôlée dans L'embrayage glissant SC doit, de préférence, être maintenue à une valeur constante que le câble de levage 10 supporte ou non une charge. A cet effet, il est prévu un dispositif 30 LS sensible à la charge du câble 11, qui provoque l'application d'une pression d'air variable dans l'embrayage glissant SC en vue de régler le couple transmis par cet embrayage, et qui agit de façon que la pression d'air appliquée dans cet embrayage diminue quand la tension du câble 11 tend à augmenter et augmente lorsque la tension de 35 ce câble tend à diminuer. Ce dispositif sensible à la charge peut être de tout type approprié qui perçoit la tension exercée sur un câble et qui fournit un signal correspondant, ce dispositif pouvant comporter une capsule manométrique hydraulique schématisée en 150 sur la figure 40 4. Cette capsule comporte un piston plongeur 151 en saLOie extérieure 71 09147 14 2083321 sur un cylindre 152 et sur l'extrémité duquel vient s'appliquer le bras Jla d'un levier coudé ~$Vo dont l'autre bras supporte par son extrémité l'axe 31c sur lequel tourne la poulie à gorge 31 précitée sur laquelle passe le câble de tension, ce levier pivotant sur un 5 axe 31d solidaire de la structure de support 13. Du cylindre 152 de cette capsule manométrique part un conduit 133 qui le relie à un régulateur de pression R2 de tout type approprié et qui, à la manière habituelle, applique une perte de charge de régulation sur l'air comprimé en provenance d'une source 154 et qui fournit sur sa 10 sortie un signal de pression d'air qui circule dans un conduit 155 et qui est fonction de la pression hydraulique qu'il reçoit du dispositif LS sensible aux charges. La pression d'air en provenance du régulateur R2 constitue un signal qui, par le conduit 155» agit ckns le régulateur RI et modifie la pression de l'air que ce régula-15 teur envoie dans l'embrayage glissant SC. En supposant que le bateau V, porteur d'une charge quelconque, pièces d'équipement ou personnel, qui doit être levée et déposée sur la plate-forrae P, a été placé sous la flèche B, le câble de tension 11 est déroulé, soit seul, soit simultanément avec 20 le câble de levage 10, et l'extrémité de ce câble 11 est rattachée au bateau V. De l'air comprimé est envoyé sous une pression contr8-lée dans l'embrayage glissant SC de façon à appliquer sur le câble 11 une traction proportionnée soit au poids de la cage élévatrice E et de la charge qu'elle aura à soulever, soit au poids de la charge 25 à soulever si celle-ci est prise directement par le crochet 30 de ce câble. A partir de ce moment, les mouvements de montée et de descente du bateau V provoquent des rotations alternatives du tambour de tensionnage 45. L'embrayage 8l compensateur des mouvements relatifs est engagé et, par suite le frein 135 qui agit sur l'ar-30 bre du tambour est désengagé, de sorte que le tambour de levage 30 effectue des rotations alternatives synchronisées avec cellés du tambour de tensionnage 45, ce qui a pour effet d'imprimer au câble delevage 10, des mouvements verticaux - synchrones avec ceux du câble de tension 11, lesquels correspondent à ceux du bateau V. Pen-35 dant que ces mouvements synchronisés se produisent, le moteur 106 qui agit sur le-tambour de levage peut être alimenté en fluide moteur, le frein,107 cessant simultanément d'être appliqué, ce qui a pour effet de superposer aux mouvements synchronisés de la cage é-lévatrice E, ou de l'autre charge rattachée au câble de levage, un 40 mouvement descendant prppre et contrôlé qui la dépose sur le pont 71 09147 15 2083321 du "bateau V en vue d'effectuer la prise de chargement. Ensuite, le sens de rotation du moteur 106 est inversé, ce qui a pour effet d'imprimer à la charge un mouvement de levage par rapport au bateau V, cette charge continuant en outre à s'éle-5 ver et à s'abaisser en synchronisme avec les mouvements de montée et de descente du bateau. Pour soulever la charge au-dessus du pcrfc du bateau, il est nécessaire d'augmenter le couple moteur fourni par l'embrayage glissant SC. Simultanément, la traction exercée sur le câble de tension 11 a tendance à diminuer, et cette tendan-IX) ce est perçue par le dispositif LS sensible aux charges. Il en résulte une diminution de l'intensité du signal hydraulique émis par la capsule manométrique 150, diminution qui provoque celle de la pression d'air fournie par le régulateur R2 au régulateur RI et l'augmentation de la pression de l'air envoyée par le régulateur 15 RI dans l'embrayage glissant, cette augmentation de pression d'air se poursuivant jusqu'à ce que le couple fourni par l'embrayage glissant SC soit suffisant non seulement pour maintenir le câble 11 à sa tension initiale mais aussi pour soulever la charge, la compensation des mouvements relatifs de cette charge et du bateau se 20 poursuivant. Lorsque la charge est en sécurité à une distance suffisante au-dessus du bateau Y et que ladite compensation des mouvements relatifs n'est plus nécessaire, le frein 135 de l'arbre 80 du treuil de levage est engagé et l'embrayage compensateur 8l dégagé. Il en résulte que, puisque l'embrayage glissant SC n'est alors 25 plus accouplé à la charge, tout le couple qu'il fournit est appliqué sur le tambour de tensionnage 45, ce qui tend à augmenter la traction appliquée sur le câble 11, mais la capsule manométrique 150 perçoit cette augmentation de tension et diminue l'intensité du signal qu'elle envoie au régulateur R2, ce qui a pour effet de 30 reunener à sa valeur initiale l.a pression nette de l'air envoyé par le régulateur RI dans l'embrayage glissant, ce par quoi la traction exercée sur le câble 11 est maintenue pratiquement constante quelle que soit l'opération effectuée puisque l'embrayage et le tambour de levage sont montés en circuit fermé et constituent un 35 système à rétroaction qui tend constamment à maintenir constante la traction exercée sur le câble de tension 10, ce système effectuant ainsi automatiquement les compensations nécessitées par les variations de la force exercée par la charge et par les augmentations et diminutions de tension provoquées par les mouvements de 40 montée et de descente du bateau par rapport à une plate-forme fixe 71 09147 16 2083321 ou par les mouvements verticaux relatifs entre deux corps flottants quelconques, c'est-à-dire par les mouvements relatifs verticaux entre un point de chargement et un point de déchargement. La descente d'une charge sur le pont du bateau s'effec-5 tue en Inversant la succession des opérations décrites pour le cas de l'élévation d'une charge. Pendant toute la durée du transport de la cage élévatrice E entre un point voisin de la plate-forme de chargement 26 de la flèche B et un emplacement du pont du bateau V, la connexion 10 coulissante prévue entre cette cage et le câble de tension 11 sous la forme d'un tube 40 empêche cette cage, ou toute autre charge, de tourner sur elle-même en tordant le câble de levage 10. De plus, la charge est guidée vers un emplacement précis du pont du bateau quels que soient les mouvements de ce pont au-dessous de l'extrémi-15 té de la flèche. Il est sous-entendu que l'installation peut comporter des dispositifs (non représentés) de mise en sécurité automatique. A cet effet, il est courant de munir les treuils de levage de freins à bande normalement engagés et qui sont associés avec un tambour 20 de frein, plus particulièrement avec le tambour de frein 104 accouplé au tambour du treuil de levage 100, et avec le tambour de frein 45a du tambour de treuil de tensionnage 45. De tels freins peuvent aussi être utilisés dans l'appareillage de l'invention et sont mis hors d'action par la pression du fluide qui circule dans le système 25 de commande, de sorte que ces freins à bande s'appliquent automatiquement dans le cas d'une chute de pression totale ou partielle et anormale dans le système. Le frein du tambour de levage doit être capable d'immobiliser ce tambour lorsque la charge maximale prévue lui est appliquée, mais le frein du tambour de tensionnage doit 30 pouvoir patiner pour permettre à la charge de suivre les mouvements descendants du bateau. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de variantes et de modifications qui apparaîtront à l'hom-35 me de 1'art. 71 09147 2083321 REVENDICATIONS 1 - Dispositif de levage à compensation de mouvements permettant de déplacer une charge entre deux emplacements effectuant l'un par rapport à l'autre des mouvements relatifs verticaux 5 et comportant un appareil de levage situé sur l'un de ces emplacements incorporant un mécanisme de levage de la charge agissant sur un câble de levage auquel la charge peut être rattachée ; ce dispositif étant caractérisé en ce qu4il comporte : un mécanisme de tension qui agit sur un câble de tension pouvant être rattaché à 10 l'autre desdits emplacements ; une source motrice ; un embrayage glissant qui relie cette source motrice et l'appareil de levage de la charge et qui applique une 'certaine traction sur le câble de tension ; des mécanismes compensateurs qui connectent le mécanisme de levage de la charge et le mécanisme de tension de façon que le 15 câble de levage de la charge et le câble de tension se déplacent tous deux en synchronisme avec les mouvements relatifs desdits deux emplacements ; et des dispositifs qui superposent à ces mouvements synchronisés du câble de levage de la charge un autre mouvement qui fait déplacer cette charge par rapport aux deux 20 emplacements précités. 2 - Dispositif selon la revendication 1,"caractérisé en ce qu'il comporte un mécanisme de commande pouvant être désaccou-plé et compris dans le mécanisme compensateur de mouvements relatifs, et une source motrice distincte qui actionne" le mécanisme 25 de levage, qui entre en action lorsque ledit mécanisme de commande est désaccouplé et actionne alors le mécanisme de levage. 3 - Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite source d'énergie distincte opère aussi lorsque le dispositif de commande pouvant être désaccouplé est accouplé et 30 superpose alors ledit autre mouvement aux mouvements synchronisés du câble de levage. 4 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1, 2 et 3» caractérisé en ce que son embrayage glissant est commandé par la pression d'un fluide et transmet un couple qui varie 35 en fonction de la pression du fluide qui lui est appliquée, et en ce qu'il comprend des éléments d'alimentation en fluide sous pression de cet embrayage glissant. 5 - Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que les éléments qui alimentent en fluide sous pression son em- 40 brayage glissant comprennent un dispositif sensible aux tensions, 71 09147 2083321 actionné par le câble de tension, qui fait varier la pression du fluide appliquée dans les éléments d'alimentation en fluide dudit embrayage glissant et qui fait ainsi varier le couple transmis par cet embrayage. 6 - Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que son dispositif sensible aux tensions comprend une capsule hydraulique manométrique actionnée par le câble de tension, et en ce qu'il comprend un régulateur de pression connecté avec cette capsule manométrique qui répond aux variations de la charge qui s'exerce sur cette capsule et qui fait varier, d'après ces variations, la pression du fluide envoyé dans l'embrayage glissant du système. 7 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que son mécanisme de levage de la charge comprend : un arbre moteur pouvant être mis en rotation par le mécanisme de compensation des mouvements relatifs, un tambour pouvant tourner sur cet arbre ; une source d'énergie distincte qui peut imprimer au tambour un mouvement de rotation propre par rapport à cet arbre ; un mécanisme pouvant être désaccouplé qui, normalement, accouple le tambour et l'arbre de façon qu'ils tournent en bloc ; et un dispositif qui désaccouplé ledit mécanisme lorsque ladite source d'énergie distincte imprime au tambour un mouvement de rotation propre par rapport à l'arbre. 8 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que son mécanisme de levage de la charge comprend un arbre moteur ; son mécanisme de compensation de mouvements relatifs comprend un embrayage interposé entre le mécanisme de tension et ledit arbre ; et en ce qu'il comprend des éléments de commande qui engagent ledit embrayage et appliquent un frein agissant sur ledit arbre, et un élément de commande qui fait cesser l'application de ce frein lorsque ledit embrayage est engagé.