La présente invention a pour objet une installation ferro viaire dons laquelle les véhicules peuvent passer, à la vites se d'entrèe dans de grandes gares, d'une voie extra-large,desti née aux très grandes vitesses, à une voie normale. au moins et inversement à la sortie des gares, des roues de forme adé quates et les installations des voies étant prévues à cet effet; elle a autre part aussi pour objet une installation ferroviaire dans laquelle des véhicules aptes à rouler sur au moins une voie ferrée , peuvent devenir des véhicules routiers, la mutation de la position de roues de guidage se faisant automatiquement, des roues porteuses sans boudin étant prévues pour rouler sur au moins une largeur de viie ferrée, et sur route O connalat déjà des installations ferroviaires dans lesquelles des véhicules sont adaptés, au cours d'arrêts, à des conditions de circulations différentes : les installations connues ont l'inconvénient de faire intervenir de la main d'oeuvre et exi gent de soulever le véhicule, pour pouvoir opérer la mutation L'invention a pour but d'éliminer ces inconvénients L'invention a pour but de rendre certains véhicules aptes à rouler sur voies extra-larges à très grandes vitesses , d'une part, et d'autre part à rouler successivement sur deux réseaux, au moins, comportant des voies existantes normales de largeurs différentes, Elle a aussi pour but de permettre , sur voies de largeurs différentes, la circulation de véhicules mixtes ferroviaires et routiers Dans l'installation ferroviaire selon une première forme de l'invention, d'une part des véhicules comportant des essieux de roulement avec roues intérieures sans boudin et d'autres roues porteuses extèrieures à forte conicité et des roues de guidage avec boudin dont certaines peuvent prendre en largeur deux positions différentes au moins, correspondant à des voies de largeurs différentes , la position en largeur de ces der nières roues de guidage pouvant être modifiée automatiquement, par rapport au véhicule , lors du passage d'une section de manoeuvres, les positions de guidage étant assurées, avant et après mutation, par un dispositif de verrouillage, et d'autre part, une section de voies de manoeuvres dans laquelle 1 'écar- tement variable de ces roues de guidage est modifié, au moins progressivement, les roues porteuses ne subissant pas de modification EB variante, les roues de guidage peuvent être utilisées seules et être simultanément porteuses Dans l'installation ferroviaire selon une deuxième forme de l'invention, d'une part des véhicules comportant des roues porteuses sans boudin , aptes à rouler sur rail et sur route et des essieux ferroviaires de guipage pouvant prendre deux positions au moins par rapport au véhicule , haute de repos pour roulement routier , et basse pour roulement ferroviaire , et d'autre part , une section de voies de manoeuvres dans laquelle s'opère automatiquement la mutation des essieux de guidage, et l'actionnement de leur dispositif de verrouillage. En variante, une installation ferroviaire dans laquelle les roues de- guidage sont encore adaptées aux écartements différents de deux voies ferroviaires au moins Lp dessin annexé reprèsente , à titre d'exemple, deux exécutions préférées d'équipements de véhicules à plusieurs sortes de roues et pouvant successivement, et sans délai, circuler dans deux conditions différentes -, au moins Les Fi & 1. et 2 iré8entent des roues aptes à rouler sur des voies d'écartements et de caractères différents. L Fig. 1 présente une roue L, porteuse et de guidage comportant un boudin et une jante à forte conicité, capable de rouler sur une voie extra-large III , inclinée fortement par rapport au plan de la voie , roue et voie étant prévues pour circulation à très grande vitesse, la roue étant solidaire d'un arbre 4 , relié au véhicule par 1 t entremise du palier 5 ; une deuxième roue monté coulissante axialement sur l'essieu 4 , peut prendre sucessiveme=t les positions 2 et 3, correspondant respectivement à la voie large II à & la voie normale I ; un dispositif de verrouillage , non dessin8 , assure la position axiale de cette roues avant et après son passage à travers une section de voie de manoeuvres destinée aux mutations de largeurs. Cette roue peut aussi être simultanément porteuse et de guidage, étant pourvue d'un boudin. Le niveau respectif des voies I ou II par rapport à la voie III détermine la portance de la roue 1 ou de la roue 2/3. En établissant une voie nouvelle extra-large III en dehors des gares , à un niveau un peu plus élevé que celui des voies I, respectivement II ou à l'exclusion complète de ces deux dernières voies, on obtient une installation ferroviaire très stable pour les très grandes vitesses, ( par exemple capable de permettre une vitesse de 360 Km./ > eure dans des courbes de 2000 mètres de rayon ). La voie plus large, environ du double de la voie normale, permettrait d'adopter pour les véhicules destinés à un nouveau rèseau transcontinental , des gabarits plus grands.Par exemple de quatre mètres de large et de cinq mètres et demi de haut , au lieu de trois mètres fois quatre mètres et demi. ) ( Voir Fig. 4 Au passage des gares la voie extra-large sera supppimée et les véhicules, de gabarit normal ou plus grand, rouleront tout simplement sur voie normale I , ou large II on dimensions des roues 1 et 2/3 sont coordonnées de telle façon que, solidaires du même essieu 4, elles permettent le passage sans heurt dans les gares comportant des voies normales I respectivement larges II , un rail en position de voie III pou Tant assurer une plus grande sécurité dans les courbes très accentuées d'appareils de voie.Le boudin, placé à l'extérieur de la roue à forte conicité se trouve de ces faits automatiquement escamoté lors de la traversée des rails des voies moins larges Li F+g. 2 montre des roues porteuses sans boudin, correspondant à celles de la Fig.l. Dans la Fig. 2 la roue 1 à forte conicité roule sur la voie extra-large III et participe aussi efficacement au guidage et à la stabilité du véhicule , tandis que la roue porteuse à jante large 2 peut indifféremment rouler sur les voies de largeurs différentes I et II La Figv 3 montre en plan un boggie destiné à un véhicule rail-route capable de rouler sur des voies ferrées de largeurs différentes, Les roues ferroviaires de guidage I ont leur écartement adapté à la voie large II tandis que les roues de guidage 3 sont adaptées, lors du passage d'une section de voie de manoeuvre (non dessinée), à la largeur de la voie normale I. Les roues 2, montées rotativement libres sur les axes 4,. peuvent indifféremment rouler sur route et sur les voies ferrée d'écartements différents I et II .Au passage de la wsi, asiiB à la route une section de voie de manoeuvres relève automatiquement les axes fer roviaire de guidage 3 et 5 , et les place , verrouillés , en position de repos ')es roues éventuelles routières de guidage ( non dessinées ) sont alors abaissées , ou , en variante , la barre d'attelage, prend la direction du véhicule devenu routier. Sur voie ferrée toutes les roues dessinées portent le véhicule, mais les roues routières 2 par une partie seulement de leur largeur , qui , par contre , est utilisée complètement sur route . Au passage inverse de la Foute à la voie ferrée la section de voie de manoeuvres fait automatiquement l'opération inverse. Chaque boggie comportera au moins deux essieux ferroviaires et un essieu routier au minimum REVENDICATIONS 1). Installation ferroviaire , comprenant des véhicules pouvant rouler sur des voies d'écartements différents, et dans des conditions différentes caractérisée par le fait qu'elle comprend, d'une part des véhicules comportant des roues porteuses sans boudin et des roues de guidage avec boudin, ces dernières pouvant être adaptées à la largeur de deux voies au moins d'écartements différents, lors du passage d'une section de voies de manoeuvres, l'adaptation des roues de guidage étant assurée, avant et après le passage à travers la section de voies de manoeuvres, pat un dispositif de verrouillaga, et d'autre part, une section de voies de manoeuvres apte à adapter, lors de leur traversée, les roues de guidage d'une largeur de voie à l'au- tre, les roues porteuses ne subissant pas de modification étant aptes à rouler indifféremment sur les voies de largeurs différentes et à traverser la section de voies de manoeuvres. 2. Installation ferroviaire selon la revendication 1 caractérisée par le fait que des roues à très forte conicité, destinées en particulier à la circulation à grande vitesse sur voie extra-large, sont montées sur les mêmes essieux que les roues pour au moins une circulation sur voie normale 3. Installation ferroviaire selon les revendications 1 et 2 caractérisée par le fait qu'une partie au moins des roues à forte conicité possèdent des boudins extérieurs dont le diamètre maximum est au plus égal au diamètre maximum de la jante de ces roues , et aussi au diamètre maximum des jantes des roues pour voies normales 4. Installation ferroviaire selon la revendication 1 caractérisée par le fait que le plan de la voie normale se situe à un niveau au moins inférieur à celui de la voie extra-large dans les zones de circulation à très grande vitesse i- In+allation ferroviaire selon la revendication 1 caractérisée par le fait que des roues porteuses sans boudin sont aptes à rouler alternativement sur route et sur au moins une voie ferrée 6 Installation ferroviaire selon les revendications 1 et (5 , caractérisée par le fait qu'une section de voie de manoeuvres est apte à élever les roues de guidage ferroviaire et à les mettre en position de repos lors du passage de la circulation ferroviaire à la circulation routière , et réciproquement 7. Installation ferroviaire selon la revendication 1 et suivantes entre caractérisée par le fait d'une combinaison/quelconques des variantes découlant du brevet principal avec priorité au 17.3.70, 15 h - ( Suisse NO 497310 ) t du présent texte des revendictions et des dessins