La présente invention a pour objet un procédé d'accostage d'un bateau à un débarcadère dans lequel on utilise des unités pare-chocs espacées les unes des autres pour amortir les forces de poussée transmises du bateau au débarcadère, procédé comprenant le remorquage du bateau vers ledit débarcadère à l'aide de forces de remorquage procurées par des treuils d'accostage isolés. La présente invention est particulièrement utile pour l'accostage de très grands bateaux tels que les pétroliers de 100.000 à 500,000 tonneaux. Dans le passé, quelques graves accidents se sont produits au cours d'opérations d'accostage endommageant les constructions des débarcadères et faisant perdre le contrôle de la sécurité du bateau, de son équipage et de l'environnement. Pour garder un contre suffisant sur les bateaux au cours des opérations d'accostage il faut recourir suffisamment aux forces de poussée ou de remorquage pour maintenir le bateau immobile. Tant que l'on déplace un bateau d'une position à une autre, il faut appliquer des forces particulièrement élevées pendant un temps raisonnablement court, pour arrêter les mouvements du bateau dus aux forces dynamiques impliquées par les mouvements du bateau et par d'autres forces de poussée ou de remorquage.Ainsi, lorsque le bateau arrive au débarcadère, les forces dynamiques du bateau sont tout d'abord contrôlées par des remorqueurs. De plus, pour amener le bateau doucement et aisément en une position d'appui convenable contre ie débarcadère, on peut utiliser un certait-nombre de haussières contrblées chacune par des treuils d'accostage isolés. Cependant, au cours des opérations d'accostage ultérieures et au cours des opérations de chargement et de déchargement, on ne maitrise plus le bateau qu'essentiellement au même uniquement au moyen des treuils d'accostage. Pour fixer le. bateau au débarcadère dans une position de sécurité, tous les mouvements non dé sirés du bateau engendrant des forces dynamiques sur le bateau doivent etre empêchés par tous moyens, ce qui requiert d'ordinaire une puissance de remorquage très supérieure à celle qui peut être fournie par les treuils d'accostage. C'est pour cette raison que le bateau est pressé en continu au moyen d'un ensemble de dispositifs pare-chocs contre un appontement ou une constructions d'embarcadère du même type.Ainsi, on engendre d'ordinaire un frottement suffisant pour éviter des mouvements intem pestifs du bateau par rapport au débarcadère. Cependant, il sera parfois indispensable d'imprimer au bateau quelques mouvements en raison des mouvements du bateau dus aux forces exercées par la marée et les forces de chargement et de déchargement. Ces mouvements doivent cependant être constamment et parfaitement maîtrisés. C'est là un problème important des opérations d'accostage qui est généralement résolu par l'emploi de treuils d'accostage automatiquement auto-tenseurs. Un autre problème important est l'effet des courants d'eau et, en particulier, des courants d'eau changeants qui tendent à écarter le bateau du contact avec les constructions pare-chocs. Un problème similaire est généralement dû aux vents soufflants des constructions du débarcadère vers le bateau. On pense que certains des accidents qui se sont produits dans le passé ont été causés par de tels problèmes ou une combinaison de ceux-ci. Lorsqu'on remorque un bateau vers le débarcadère et qu'on le déplace simultanément, les treuils d'accostage sont généralement mis en oeuvre manuellement. Au cours de la mise en oeuvre manuelle, le treuil d'accostage peut fonctionner à une vitesse d'environ 30 mètres/minute, lorsqu'on soumet la haussière à une tension maximale et à une vitesse d'environ 100 mètres/minute lorsque la haussière est plus ou moins tendue. Cependant au cours du fonctionnement automatiquet la vitesse de-remorquage du treuil d'accostage est limitée à 3 ou 4 mètres par minute. Dans certains cas, les autorités portuaires ont interdit l'emploi de treuils d'accostage automatiquement auto-tenseurs, parce que lesdits graves accidents d'accostage ont été attribués à l'insuffisance des treuils d'accostage existants.Il est néanmoins nécessaire d'ajouter que ces graves accidents d'accostage se sont également produits après que l'accostage automatique ait été prohibé ou omis L'un des objets de la présente invention est de remédier aux inconvénients indiqués ci-dessus, en se fondant sur des considérations différentes de celles qui ont jusqu ici guidé les recherches. A cet égard, on La trouvé que les ensembles à dispositifs pare-chocs employés à ce j-our sont insuffisants pour le rôle qui leur est assigné. Le but principal des ensembles à dispositifs pare-chocs employés jusqu'ici est d'amortir toutes les forces de poussée impliquées lorsqu'on pousse ou remorque le bateau contre le débarcadère Un inconvénient important de ces dispositifs est qu'ils emmagasi " , sillultanément une énergie quasiment incontrôleee ^'esX donc ia source de grandes difficultés lorsque, sous l'action du vent ou des courants d'eau, le bateau est amené dans une position telle que ladite énergie incontrôlée est soudainement libérée. Le procédé selon la présente invention est caractérisé en ce que sont réalisés simultanément: - l'amortissement desdites forces de poussée au moyen d'un premier milieu de contre-pression mis en oeuvre par chaque dispositif pare-chocs - l'exercice par le dispositif pare-chocs d'une éventuelle seconde pression supérieure à ladite première pression par le dégagement en un point de décompression prévu d'un second milieu sous pression dont la pression excède celle du premier milieu et - la protection contre le retour vers ledit dispositif parechocs du second milieu sous pression dégagé. Conformément à la présente invention, on préfere utiliser un milieu hydraulique sous pression dans les moyens d1amortisse- ment de chaque dispositif pare-chocs, régler ladite première pression au moyen d'une valve de réglage et. assigner ladite première pression à l'aide d'un manomètre. L'ensemble a dispositifs pare-chocs destiné à être utilisé à proximité d'un débarcadère pour amortir les forces de poussée transmises du bateau audit débarcadère, forces parmi lesquelles on compte les forces fournies par plusieurs treuils d'accostage remorquant le bateau vers le débarcadère, dans lequel un certain nombre de constructions pare-chocs isolées, espacées les unes des autres, sont disposées à proximité du débarcadère, entre le débar cadère et un bateau qu'on amarre, est caractérisé en ce que chaque dispositif pare- hocs comprend un ou plusieurs organes d'amortissement command s par un milieu sous pression et des moyens coopérant pour la décompression et la protection contre le retour du milieu sous pression. La figure 1 est une vue de face d'une construction parechocs appartenant à un dispositif selon la présente invention, certaines parties de la construction ayant été supprimées pour une meilleure illustration. La figure 2 est une vue de dessus d'une partie de ladite construction pare-chocs. La figure 3 est une coupe horizontale de ladite construction pare-chocs. Sur le dessin apparaît en pointillé une partie d'un appontement 10 ou d'une construction semblable d'embarcadère. Une construction pare-chocs 11 est placée à la partie supérieure de l'appontement 10 pour amortir les forces de poussée en provenance du bateau (non représenté). Une plaque 12 verticale de base pour le dispositif pare-chocs est fixée directement aux surfaces supérieures et latérales de l'appontement d'une manière connue en soi. Une jpe 13 avant la forme d'une boîte est orientée horizontalement à partir de ladite plaque 12 de base et est supportée intérieurement par des plaques triangulaires 14, pour former un support rigide 13, 14, contre l'appontement. Une plaque verticale frontale 15 dont la circonférence correspond grossièrement à celle de la jpe 13 est directement reliée à la plaque de base 12, les plaques 12 et 15 étant concentriques, au moyen d'une unité principale 16 à cylindre hydraulique, tandis qu'elle est reliée sur sa circonférence à ladite jupe 13 au moyen d'un certain nombre d'unités auxiliaires à cylindres 17, 18, 19, 20 et 21.L'une des extrémités du cylindre de ladite unité principale à cylindre 16 est reliée à la plaque de base au moyen d'un joint à rotule 22, tandis que l'extrémité opposée de ladite unité à cylindre, c'est-à-dire l'extrémité externe de sa tige de piston, est reliée à la plaque frontale 15 au moyen d'un joint à rotule semblable 23. Les unités auxiliaires à cylindres 17-21 pivotent séparément dans les paliers 24 prévus sur une bordure externe de ladite jupe 13 et dans des paliers 25 prévus sur une jupe 26 tournée vers l'intérieur à partir de ladite plaque frontale 15. Cependant, lesdits paliers 24 et 25 des unités auxiliaires à cylindres peuvent, selon une variante, être remplacés par des joints à rotules correspondant aux joints 22 et 23 de l'unité principale à cylindre.La jupe 26 est munie de plaques triangulaires 27 la maintenant dans la plaque frontale 15 d'une manière semblable à la jupe 13. L'unité principale à cylindre 16 cossmunique avec un réservoir 30 de décompression par l'intermédiaire d'un passage 28 comprenant une valve polarisée à une voie 29. Sur ledit passage 28 est branchée une dérivation 31, entre ladite valve 29 et ledit réservoir 30, allant sur un manomètre isolé 32. Sur la forme de réalisation illu e, ladite valve à une voie 29 s'ouvre lors Que la constr1lc'-~-n 1are-chocs reçoit une pression de 300 tonnes. Deux des unités auxiliaires à cylindres 17 - 21, c'est-àdire les deu: unités à cylindres placées horizontalement 2 17 et 19, communiquent par un passage 33 avec un réservoir commun sous pression 34. Sur ledit passage 33 est branchée une dérivation 35 en direction d'un manomètre isolé 36. De la même manière, l'unité inférieure à cylindre 18 et les deux unités supérieures à cylindres 20, 21, communiquent par un passage 37 avec un réservoir commun sous pression 38, tandis qu'un passage dérivé 39 va dudit passage 37 sur un manomètre isolé 40. Sur la figure 2 (et en pointillé sur la figure 3), la construction pare-chocs est illustrée en position en extension, lorsqu'elle n'est soumise à aucune charge. Dès que le bateau s'appuie sur 1n plaque frontale 15 du dispositif pare-chocs il se crée dans ladite construction une pression atteignant 300 tonnes, con triplée par la valve 29 de l'unité principale à cylindre 16. Un effet d'amortissement est assuré dans l'unité principale à cylindre pour l'amortissement des forces de poussée exercées par le bateau, au moyen d'une compression de l'unité à cylindre, tandis que le milieu hydraulique sous pression s'échappe par la valve à une voie 29 jusqu'au réservoir de décompression 30.Au cours d'une première partie de l'opération de compression de l'unité principale à cylindre 16, c'est-à-dire, à partir de la position illustrée en traits pleins jusqu'à la position illustrée en pointillés à la figure 3, il se produit une compression simultanée de l'unité principale à cylindre et des unités auxiliaires à cylindres. Au cours d'une telle compressiowl-simultanee, les unités auxiliaires à cylindres pivotent, allant d'une position ou elles convergent vers une position ou elles sont parallèles à ladite plaque frontale 15. Selon la forme de réalisation illustrée, le milieu hydraulique sous pression est déchargé directement des unités auxiliaires à cylindres dans les réservoirs sous pression correspondants 34 38, au cours de ladite compression des unités auxiliaires à cylindres.Grâce aux unités auxiliaires à cylindres on réalise un effet combiné d'amortissement et de centrage de ladite plaque frontale 15. En d'autre termes, lesdites unités auxiliaires à cylindres coopèrent avec l'unité principale à cylindre pour amortir les forces de poussée créées par le bateau et assurent simultanément le centrage de ladite unité principale à cylindre au cours de sa compression, pour maintenir ladite unité principale à cylindre dans une position perpendiculaire à la face principale du bateau. Après avoir dépassé une ligne médiane telle qu'illustrée en pointillés à la figure 3, les unités auxiliaires à cylindres maintiennent leur effet de centrage sur l'unité principale à cylindre, mais exercent à partir de ce moment sur la plaque frontale 15 un effet antagoniste à celui de l'unité principale à cylindre lorsque celle-ci est soumise à une compression plus poussée. Cependant, grace à une valve de non-retour 41 placée sur le passage 33 (37) et à une valve de décompression 42 couplée en parallèle avec ladite valve de non-retour, un effet d'aspiration fourni aux unités auxiliaires rend possible l'obtention du même effet sur la plaque frontale 15 à l'aide de l'unité principale à cylindre aussi bien qu'à l'aide des unités auxiliaires à cylindres. La plaque frontale peut ainsi permettre l'amortissement jusqu'à ce qu'elle atteigne sa fin de course vers l'intérieur, définie par l'aboutissant de la jupe 13. Dans cette position de fin de course, la pression exercee sur l'unité principale à cylindre et les unités auxiliaires à cylindres correspond à la pression exercee par les forces de poussée du bateau.Une telle pression est définie au moyen de la valve à une voie 29 de l'unité principale à cylindre et par la valve de non-retour 41 et la valve de décompression des unités auxiliaires à cylindres. Cependant, dès que les forces de poussée du bateau sont réduites, la pression hydraulique dans l'unité -principale à cylindre est réduite jusqu'au dessous de la pression d'ouverture de la valve à une voie 29, de sorte qu'il ne se produit pas d'effet de retour. De plus, l'effet d'aspiration obtenu dans les unités auxiliaires à cylindres dû à leur mouvement à partir de la ligne médiane vers la position correspondant à ladite position de fin de course de la plaque frontale, prend fin dès que ia plaque frontale atteint cette -ern1ere position. Dans cette position, es unités auxiliaires à cylindres se relâchent pour se contracter à la demande sans engendrer aucun effet de retour sur la construction pare-chocs. Lorsque le bateau vient en sa position finale contre l'appontement, les haussières des treuils d'accostage sont soumises à une charge correspondante et-il en résulte une pression statique sur la plaque frontale 15. Dans tous les cas, cependant, cette pression statique reste inférieure à la pression d'ouverture de la valve à une voie 29 de l'unité principale à cylindre 16 de sorte que, lorsque cette pression statique n'est plu-s exercée sur la plaque 15, il n'y a pas d'effet de retour sur l'unité principale à cylindre ou dans les unités auxiliaires à cylindres. faut noter que la pression statique sur la piaque frontale est telle que, en cas de mouvement vertical ou longitudinal du bateau par rapport au débarcadère, un tel mouvement est, en général, empêché par la force de frottement naissant entre le bateau et la plaque frontale. Cependant, lorsque les forces de poussée exercées par le bateau longitudinalement ou à la verticale du bteau dépassent les forces de frottement engendrées par un tel mouvement, un mouvement contrôlé du bateau est possible. Les forces de poussée du bateau peuvent être réglées au moyen du manomètre 32, tandis que les forces créant un mouvement longitudinal ou vértical du bateau peuvent être contrôlées au moyen des manomètres 36 et 40 respectivement.Le frottement effectif se produisant entre le bateau et la construction pare-chocs apparaît à l'évidence dans tous les cas par la lecture des manomètres. Les contraintes exercées sur les haussières d'accostage peuvent être modifiées en conséquence, selon les besoins. I1 est évident que l'emploi d'appareillages de commande plus élaborés est possible dans le cadre de la présente invention. Ainsi, au lieu d'employer un manomètre pour deux ou trois unités auxiliaires à cylindres coopérant, il est possible d'employer un manomètre pour chaque unité à cylindre et d'agir en continu sur la pression créée dans chaque unité. I1 est également possible d'utiliser un appareillage plus compliqué pour ajuster la pression dans chaque unité à cylindre. IS est également évident que les valves impliquées peuvent être réglées par un dispositif de commande isolée, si cela est requis. Par exemple, lorsque le bateau quitte le débarcadère après une opération de chargement ou de déchargement, il est possible de régler ts valves de façon à ramener-la construction pare-chocs dans sa position déployée d'origine, telle qu'illustrée à la figure 2. A cet égard, il est également possible d'utiliser d'autres moyens pour la remise en place de la construction pare-chocs , dont les pompes hydrauliques, etc. D'autres modifications de la construction pare-chocs sont également possibles. Au lieu d'utiliser une unité principale à cylindre et un certain nombre d'unités auxiliaires à cylindres pour centrer ladite unité principale à cylindre, on peut utiliser trois unités principales à cylindres ou plus, placees à une certaine distance de la ligne médiane et onvergent vers elle au traXyers des plaques f > ntales et de base tjfl ir.s- upe de trois unités principales à cylindres ou plus peut rendre les unités auxiliaires à cylindres plus ou moins superflues, du fait que de telles unités principales à cylindres peuvent exercer une action mutuelle de centrage et amortir simultanément la compression.Les caractéristiques de compression impliquées par un tel groupe d'unités à cylindres peuvent être différentes de celle du groupe d'unités à-cylindres montré dans la forme de réalisation illustrée de la présente invention. Il est évident que chacune de ces unités principales à cylindres peuvent être contrôlées séparément de la même manière que l'unité principale cylindre représentée aux figures 1 à 3. Le dispositif à constructions pare-chocs contrôlées par un milieu hydraulique sous pression peut en outre être utilisé dans d'autres buts que ceux indiqués ci-dessus. Pour éviter que se produisent des accidents ou que soient créées des conditions dangereuses au cours des opérations d'accostage, il est-avanta- geux d'utiliser la pression fournie dans chacun des passages contrôlés par manomètre comme milieu de commande pour l'arrêt automatique des opérations de chargement et de déchargement et également pour le débrayage automatique des appareillages de chargement et de déchargement. I1 est également avantageux qu'un tel milieu de commande soit utilisé pour mettre en oeuvre un signal d'alarme dès que les forces de poussez exercées par le bateau contre le débarcadère tombent au-dessous d'un niveau de sécurité, de sorte que des opérations ultérieures nécessaires à l'accostage peuvent être entreprises. Un certain nombre de constructions pare-chocs séparées, espacées mutuellement, peuvent être disposées le long d'un débar cadère, entre le débarcadère et un bateau que l'on amarre. R E V E N D I C A T I 0 N S. 1. Procédé d'accostage d'un bateau à un débarcadère, mettant en oeuvre des dispositifs pare-chocs pour amortir les forces de poussée transmises du bateau audit débarcadère, comprenant le remorquage du bateau vers le débarcadère à l'aide d'une force de remorquage procurée par des treuils d'accostage, caractérisé en ce que sont réalisés simultanément:: - l'amortissement desdites forces de poussée au moyen d'un premier milieu de contre pression mis en oeuvre par chaque dispositif pare-chocs, l'exercice par le dispositif pare-chocs d'une éventuelle seconde pression supérieure à ladite première pression par le dégagement en un point de décmmpression prévu d'un second milieu sous pression dont la pression excède celle du premier milieu et - la protection contre le retour vers ledit dispositif parechocs du second milieu sous pression dégagé. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on utilise un milieu hydraulique sous pression dans le moyen d'amortissement de chaque dispositif pare-chocs, en ce qu'on règle ladite première pression à l'aide d'une valve de réglage et en ce qu'on assigne ladite première pression au moyen d'un manomètre. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'on utilise un milieu hydraulique sous pression à ladite première pression pour assurer l'arrêt automatique des operons de chargement et de déchargement. 4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'on utilise un milieu hydraulique sous pression à ladite première pression pour assurer le débrayage automatique des appareillages de chargement et Se déchargement. 5. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'on utilise le milieu hydraulique sous pression à ladite première pression pour mettre en oeuvre le signal d'alarme. 6. Ensemble de dispositifs pare-chocs susceptibles d'être utilisé le long d'un débarcadère pour amortir les forces de poussée transmises du bateau audit débarcadère, y compris les forces produites par un certain nombre de câbles d'accostage pour le remorquage du bateau vers le débarcadère, caractérisé en ce que chaque dispositif pare-chocs comprend un ou plusieurs organes d'aiortissement commandés par le milieu sous pression et des moyens coopérant pour la décompression'et la protection contre le retour du milieu sous pression dégagé. 7. Dispositif pare-chocs selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend un organe d'amortissement charqé-d'un milieu hydraulique sous pression et une valve de non-retour du milieu hydraulique sous pression placée dans un passage de dégagement dudit organe vers un lieu de décompression. 8. Dispositif pare-chocs selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend un organe d'amortissement chargé d'un milieu hydraulique sous pression, une valve de non-retour du milieu hydraulique sous pression placée dans un passage de dégagement dudit organe vers un lieu de décompression et un manomètre communiquant avec une chambre sous pression dans ledit organe d'amortissement. 9. Ensemble de dispositifs pare-chocs selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend au moins trois unités à cylindres hydrauliques commandés par pression, une extrémité de chaque unité étant susceptible de pivotement sur une construction support immobile, tandis que l'extrémité opposée est montée à pivotement sur une construction support mobile, les axes desdites unités convergeant vers une ligne médiane intermédiaire, orientée perpendiculairement à ladite construction support immobile.