La présente invention concerne les circuits de refroidissement-chauffage des moteurs, des accessoires et des cellules en particulier des automobiles et permet un grand gain thermique avec un moindre brassage d'air d'ou résulte une économie considérable et une amélioration d 13 durée et de la performance du matériel. La demande de brevet français nO 76.32042 au nom du Demandeur a trait à des volets de radiateur modulaires, c'est à-dire adaptables à toutes les calandres, dont la fermeture résulte de la contraction d'un soufflet en élastomere sous ltef- fet de la dépression, pour retenir la solution préférée. Le fluide moteur est distribué par une vanne thermostatique nouvelle à 3 voies pouvant être mise à l'entrée ou à la sortie du moteur selon le type de régulation recherché. Les avantages de cette conception et de cette exécution originales d'un système de base connu sont considérables, et le Salon de l'Automobile 1976 à Paris ou le Demandeur exposait fut une somme de constatations enthousiastes venant des anciens de l'automobile qui confirmèrent alors et depuis l'utilité des volets de calandre qu'ils avaient connus, c'est-à-dire à commande thermostatique directe. Le premier chercheur dans ce domaine est à notre connaissance Fulton qui décrivait en 1916 un volet rotatif à sect commandé mécaniquement par cartouche d'évaporation à soufflet. Depuis, les thermostats mitigeurs d'eau ont progressé de sorte que les volets ont un avantage essentiellement aérodynamique. Il faut dire que les volets à servocommande par dépression exposés fonctionnent remarquablement bien : la dépression est une source économique et fiable. Après 2 ans de fonctionnement et 50.000 kilomètres d'essais, le demandeur conclut par une économie pouvant dépasser 10 pour cent, en grande partie grâce au gain d'aérodynamisme, et plus faiblement grace à une température de fonctionnement plus élevée et contrôlée souvent à + ou 10 C, ce qui est remarquable. En travaillant plus chaud, le rendement thermodynamique est meilleur et le système est moins souvent ouvert car les calories enlevées par l'eau diminuent et surtout l'efficacité du radiateur initial augmente. C'est pourquoi le Demandeur a toujours recherché un point de fonctionnement situé très au-dessus de l'ouverture du thermostat classique. rflalheureusement, il subsiste un léger inconvénient il est difficile, voire impossible d'éviter le déficit thermique dans la masse d'eau du circuit principal pour une voiture moderne équipée de dégivrage et chauffage puissants - et prioritaires. Ce déficit tient pour beaucoup au manque d'étanchéité relatif des volets. Il y a aussi dans toutes nos voitures également une mise en température longue qui tient de l'asymptote, ce que des volets plus ou moins étanches ne corrigent pas encore assez vite. Le dispositif suivant l'invention conserve des volets non étanches, plus faciles à construire et à monter, dont le comportement dynamique est d'ailleurs favorable au régime de pressions et de températures sous le capot comme l'ont montré aussi les calandres automatiques en caoutchouc essayées en 1976 par le Demandeur et reprises dans le cadre de l'invention. Le dispositif suivant l'invention combat les cas fréquents de déficit thermique par un réchauffage forcé automatique pouvant se mettra en fonction meme en palier, de plus il synchronise 4 niveaux ou régimes les uns aux autres selon une séquence bien définie, et enfin cette performance est obtenue sans brassage inutile d'air par l'introduction de panneaux refroidisseurs intégrés à la carrosserie. Le dispositif, objet de ltinvention comporte d'abord un circuit principal avec bypass en épingle réchauffée, soupapes thermostatiques et restriction. De la sorte la fraction d'eau sortant du moteur froid traverse à pression relativement élevée cette épingle réchauffée par l'échappement qui précède la restriction pendant que parallèlement le circuit secondaire est accéléré par la montée en pression due à la pompe forçant la restrictIon. Une vanne à 3 voies thermostatique originale placée entre la sortie du moteur et cette épingle agit brusquement sur la trappe servocommandée et rejette les gaz à l'air, la température de fonctionnement normale t est alors atteinte avec seulement quelques degrés de déficit, soit par exemple (t - 5)0 C. C'est la fin du premier régime. A ce stade l'eau sortant du moteur continue de traverser épingle mais non réchauffée, et se met à ne plus ou peu retourner au moteur par le bypass grâce à I'auverture de la soupape thermostatique, selon que celle-ci est à 3 ou 2 voies.On est alors au deuxième régime qui débute à (t - 5) C mais oscille normalement entre (t - 2) et (t + 2)0 C grâce à des exécutions perfectionnées de soupapes thermostatiques à faible course. Pendant ce 20 stade les radiateurs et tout le circuit principal reçoivent du liquide. Le dispositif objet de l'invention utilise donc dans ce 20 stade le radiateur conventionnel masqué par les volets, avec en parallèle ou en série des échangeurs plans intégrés dans la carrosserie dont la fonction principale (comme d'ailleurs les radiateurs de chauffage du circuit secondaire) est de "pomper" des calories sans avoir recours à une quelconque ventilation ni prise d'air. En cas de surchauffe complémentaire, la soupape thermostatique à faible course selon l'invention déclenche en butée positive un corps de vanne à 3 voies semblable à la première mais dont-ltélément thermostatique est absent, et auquel ont a rajouté un interrupteur électrique. C'est le 30 stade qui ouvre les volets ou prises d'air du radiateur conventionnel non reven diqué. On est alors au niveau (t + 2) t 10 C comme indiqué plus haut. En cas de surchauffe ultime, soit par exemple (t + 5)0 E la vanne ci-dessus déclenche en fin de course et en synchronisme un ventilateur électrique de forme non revendiquée mais dont la fonction est la même que dans le brevet sus-mentionné à savoir ventilation forcée en ville par exemple, laquelle peut d'ailleurs comporter deux niveaux comme indiqué plus loin à la suite de la description détaillée qui commente les dessins annexés, qui illustrent, à titre d'exemples non limitatifs, les modes de réalisation préférés conformes à la présente invention. - La Fig. '1 illustre à titre d'exemple une vue générale de la nouvelle installation avec soupape thermostatique t monopass (Fig. 7). - La Fig. 2 est une vue schématisée avec soupape bypass 4 (Fio, 8). Les Fig. 3 et 4 représentent deux cas typiques de moteurs refroidis par air équipés sur la moitié gauche. - La Fig. 5 illustre à titre d'exemple un distributeur 7 (Fig, 1) à commande thermostatique. - La Fig. 6 illustre de m9me un distributeur de même principe mais capable de fonctionner à treks haute température ou de recevoir lteffort d'un moteur servolinésire extérieur. - La Fig. 7 illustre à titre d'exemples trois variantes de soupape thermostatique monopass modifiées pour avoir une grande sensibilité et recevoir un distributeur selon Fig. 6. - La Fig. 8 représente la soupape thermostatique bpass 4 à trois voies de mêmes caractéristiques. --La Fig. 9 représente le vérin renforcé tel que 10, 10', 10" procurant l'effort de servocommande. - La Fig. 10 illustre à titre d'exemple le détail du réchauffeur 6 (Fig. 1). - La Fig. il illustre de même un refroidisseur 13 (Fig. 1) selon quelques modes préférés de réalisation. - La Fig. 12 illustre enfin la calandre automatique ou volets de calandre 14' (Fig. 1) dans l'exemple de l'une de ses réalisations, Tel que représenté Fig. 1 ou 2, le régulateur comporte 2 flux de liquide quittant la culasse à savoir : - Le circuit secondaire caractéristique en ce qu t il est toujours ouvert ctest-à-dire que l'eau secondaire rejo-nt constamment l'admission auxiliaire de la pompe F en traversant entre autres toujours le radiateur de chauffage C et même le cas échéant un panneau tel que 13' intégré à la structure comme éIment convecteur de chauffage ; le réglage du chauffage se faisant par l'air. - Le circuit principal dit "froid" dont les 3 caract- ristiques sont qu'il traverse le réchauffeur tubulaire ;, avanta geusement en épingle 5, qu'il retourne à l'admission principale de la pompe P par une restriction 12, et qu'il comporte un dis 7 tributeur à commande thermostatiue placé de préférence dans la zone de refoulement de la pompe F, ou en option en sortie de culasse avant le réchauffeur. Le fonctionnement du 10 niveau est le suivant uçs la mise en route, l'eau sortant des culasses se partage en deux flux. L'un se réchauffe dans ltépinyle 5 (voir aussi fig. 10) soumise aux gaz d'échappement El.En effet, le distributeur thermostatique froid 7 (fig. 5) conduit la dépression (ou la pression de fluide) motrice vers le vérin 10 (voir aussi fig. 9) qui oblige le clapet 8 à dévier les gaz sortant du collecteur 50 vers l'épingle 5. La position naturelle du clapet 8 est au contraire de dévier les gaz vers ltéchappement direct E2 sous le rappel du ressort Il en cas de rupture ou de défaillance du circuit de commande. Le fluide réchauffé sortant de l'épingle emprunte la restriction 12 pour rejoindre lt Admission principale de la pompe P. il résulte de tout ceci une augmentation de température et de pression dans tout le circuit d'eau du moteur dont bénéficient à la fois les échanges thermiques et le débit dans le circuit secondaire - qui augmentent Lorsque la température (t - 5) est atteinte, t étant celle du début d'ouverture de la soupape thermostatique 1 (fig, 1 ou 4 (fig. 2) la fermeture du distributeur thermostatique 7 se produit : elle coupe d'abord l'arrivée de la dépression, et aussitst après met le vérin 10 à l'air (ou à la bâche de fluide moteur en circuit fermé).Ainsi, sous effet du ressort 11, le clapet 8 se remet brusquement en position naturelle pour dévier les gaz en échappement direct E2. C'est aussi naturellement que l'eau continue le cas échéant à se réchauffer de (t - 5)0 C à t0 C, cette transition marquant la fin du premier seuil de régulation ; en conclusion duquel on peut dire qu'il accélère la mise en température mais garantit aussi que le moteur ne sera jamais en régime en-dessous de t - 50 C, même dans les cas extrêmes. Tel que représenté fig. 3 ou 4, le système selon 'rn- vention, sur la moitié à gauche en comparaison du système classique à droite, ne comporte que trois régimes au total. La vanne thermostatique 7 froide, selon f g. 6, placée de préférence en culasse provoque un premier régime ou les trappes 15 sont fermées aussi grâce au vérin 10. Comme ci-dessus, la position de ces organes est naturellement ouverte en en cas de défaillance par le rappel des ressorts 11.Fendant cette période les volets 14 ou la calandre automatique 44' sont également fermés grâce à une vanne thermostatique semblable 7' selon fig. 5 par exemple, placée de préférence au niveau de l'huile, qui actionne un vérin 10' contre un ressort de rappel 11'. C'est le premier régime, pendant lequel l'air est recyclé. En effet, la turbine T refoule l'air vers le bas du moteur à travers les ailettes. Celui-ci se réchauffe aussi au contact des collecteurs d'échappement E, est aspiré sous le moteur vers l'avant dans une buse 16 pour le premier moteur.L'air réchauffé est par contre comme à l'origine refoulé sous l'arrière dans le deuxième moteur, mais ensuite renvoyé par une nouvelle trappe 15' commandée de la meme façon dans un collecteur 16' fixé de préférence sous le capot, qui possède aussi une buse 16". Les buses 16 et 16" renvoient donc cet air chaud derrière les volets 14 ou 14', à l'admission de la turbine. Le recyclage de l'air chaud permet donc une montée rapide en température sans obérer le chauffage qui est inchangé pour le reste: départ vers l'arrière des moteurs d'une fraction de l'air situé sous les cylindres dans les deux cas. Ainsi, se trouve résolue en grande partie aussi la question du réglage de la température de l'air d'admission et du carburateur. Le premier régime se termine par l'ouverture de la vanne 7 qui libère les trappes 15 - 15', ce quI, dans un deuxième régime, permet de "forcer' l'air frais a travers les volets fermés mais non étanches comme on l'a vu. Le troisième régime, qui est caractérlstlqua d'un échauffement complémentaire surtout au niveau de l'huile, oivre les volets : la vanne 7' libère le vérin 1G' et les volets 1 ou la calandre 1 4'. Cette température déclenchante du t régime peut être inférieure è celle qu Enclenche le 2C régime. Bien entendu, le système objet de l'invention peut ne comporter aucun volet, ou bien aucune trappe, ou des éléments partiels de chacun d'eux sans sortir du cadre de l'invention, qui réhabilite fondamentalement le moteur refroidi par air. Pour revenir fig. 1 et 2 au deuxième régime des moteurs refroidis par liquide, il commence par l'ouverture de la soupape thermostatique i. Celle-ci, modifiée (Fig. 7 et 8) comporte un singe de grand diamètre 17, de sorte que l'élément thermostatique connu squeeze-push T ne soit utilisé que dans une zone de 4 mm au maximum, ce qui permet une régulation dans uns plage de + 2 C environ. La vanne Fig. 8, particulièrement originale, possède une membrane annulaire 18 pouvant porter sur l'un ou l'autre des sièges 17 - 17' pour assurer le débit de bypass B (membrane à droite à froid) ou le débit principal vers le radiateur (membrane à chaud à gauche).L'élément T appuyé contre le siège 17' repousse à chaud la membrane 18 par un ressort 19' à faible flexibilité, de l'ordre de 0,5 mm/kg, contre un ressort de rappel 19 à flexibilité plus élevée, de l'ordre de 2mm/kg, ces ressorts s'appuient dans le bord renforcé en forme de guide 18' de la membrane et de part et d'autre. Le ressort 19 prend pacte à ltopposé dans le siège 17. Les carters moulés 20 - 20' comportant un plan de joint 21 enserrant la membrane peuvent avoir des sorties 22-22' orientées selon les besoins par simple rotation des points de vissage 23. Les sièges peuvent être monoblocs ou rapportés, comme indiqué en 17 ou 17', dans les carters. L'ensemble peut être en plastique ou en métal moulé, ou encore assemblé par soudure avant montage sur le plan de joint enserrant la membrane. Le carter 20 a un orifice axial 24 et un bouchon 25 qui peut ttre une membrane permettant de commander un distributeur W et un interrupteur I non revendiqués par eux-mmes, mais actionnés par un poussoir 26 depuis l'élément thermostatique connu T. Dans une réalisation préférée cependant, ce poussoir 26 passe dans un al8sage 27 du bouchon 25 pour actionner directement la membrane 28 (fig. 6) du distributeur, lequel sera ixé comme représenté (fig. 6) par une bride 29 appliquant le corps modifié 30 muni d'un couteau 11 susceptible de déformer past4que- ment la matière du bouchon 25, ou encore le d-stributeur (iig. '! sera vissé sans son contenu 42 par le filetage 32 dans l'alésage 27 taraudé. Les thermostats selon fig. 7 comportent aussi dans une variante un couvercle alésé 25 pour recevoir de la même façon un distributeur selon fig. 6 commandé par un poussoir semblable 26 ou encore par l'arrière 28 de l'élément T (fig. 7). Le deuxième régime se fait à (t + 2)0 L. Il correspond (fig. 1) à la circulation du fluide en série ou en parallèle vers le radiateur principal R et les panneaux intégrés 13 -fig. 11). Le retour se fait vers ltadmission principale de la pompe P. Le troisième régime est l'ouverture des volets 14 ou de la calandre automatique 14'. Le déclenchement du cistribu- teur 2 relâche comme ci-dessus le vérin 10' et les volets sont rappelés en position d'ouverture par les ressorts 11'. Selon le tarage de 2, on règlera par exemple à (t + 5) + 10 C dans la plupart des cas. Le quatrième régime est la mise en route du ventile- teur U grâce à l'interrupteur 3 synchronisé dans la séquence. Celui-ci ne permettra pas de dépassements supérieurs à (t + 7)0r et ramènera cette valeur maxi à (t + 5)0 C.'il est à deux niveaux de déclenchement cet Interrupteur pourra commander un système de ventilation électrique connu à deux niveaux par branchement série-parallèle de 2 ventilateurs. Tel que représenté fig 5, le distributeur visible fig. 1 en 7, et fig. 3 en 7', se caractérise par une brande fiabilité. Le pointeau 33 monte et vient boucher le tube 7, coupant l'arrivée de fluide moteur, et sans pont mort soulève la cloche 35 qui provoque la fuite au joint 23 ves e tue 37 reliant les vérins. En cas de montée complémentaire, la cloche coupe l'interrupteur connu I (inutile fig. 3 et ) ou l'interrupteur à écrasement 38, semblable z celui de fi. ', ces interrupteurs étant fixés sur le corps 3S. A température décroissante, le ressort 40 s'appuyant sur le corps et sur la cloche renvoie la cloche contre le joint 36, ensuite le ressort 41 prend le relais et dégage le pointeau 33 pour rétablir la commutation fluide vers les vérins. Tel que représenté fig. 6, le distributeur visible fig.(1 et 2)en 2 et 3, et fig. 3 et 4 en 7, a été créé pour les hautes températures et peut fonctionner aussi bien selon les cas au liquide à l'Évaporation, à la cire ou au métal à la fusion placé en 42. Le Demandeur a essayé avec succès le mélange eutectiqre Pb Sn Cd qui fond à 1420 C. En fait le composant déclenche autour de 1450 C, mais sa particularité est un temps de réponse relativement court, surtout par insertion d'un corps de remplissage 43, formé d'une feuillure de cuivre ondulée roulée et brasée dans le corps 32, ou encore de copeaux de cuivre également brasés.En variante un fond de cuivre 44 serti en 45 portant un plongeur unilatéral 46, 47 vers le bas ou bilatéral 46-46' en cuivre et de forme quelconque, apporteront la sensibilité requise aux cas extrêmes. Des membranes 28 en élastomère sont possibles, mais dans ce modèle, on a expérimenté avec succès une membrane ondulée métallique retenue par une rondelle Belleville 28 ou spéciale 28. La fig. 5 représente deux variantes en demi-coupe d'un système analogue à celui de la fig. 5, et la description du fonctionnement est la même : la cloche 35 devient une plaque 35' - 35" retenue par des ressorts 40 - 40' pouvant être des rondelles Belleville. Le corps 39 peut fig. 6 être de forme quelconque par le bas, ctest-à-dire par exemple également ouvert et avoir la forme filetée 32, ou à couteau 31-30 pour les alésages ; dans ces deux cas de corps ouverts, la dose 42 de produit à fusion contrée préparée par ailleurs, pourra être introduite directement dans l'alésage avant le montage du corps de distributeur. L'interrupteur intégré comportera de préférence un élastomère connu 38 dont la caractéristique est de devenir conducteur brusquement par une déformation élastique de l'ordre de 30 rQ de l'épaisseur, et qui peut remplacer le ressort 40-40'. Les plots de cette matière sont précomprimés entre des conteneurs isolants 38' - 38", ce dernier surmoulant les cosses genre Faston. Le sertissage supérieur du corps 39 ou un bouchon 39' permettent le tarage du 40 niveau de régulation (déclenchement électrique) tandis que la déformation plastique du bas du conteneur 39 permet le tarage du 30 niveau de régulation (déclenchement pneumatique). Tel que représenté fig. 9, le vérin 10-10' est construit à partir d'un soufflet en élastomère moulé comme récrit dans la brevet cité, mais la particularité complémentaire requise à la lumière de l'expérience et pour la série tient en deux points : d'abord les ondes 48 sont renforcées en épaisseur dans les angles, surtout dans la direction de la pression la plus forte. Ensuite, elles contiennent au moins dans 7'un de ces angles renforcés un élément d'insertion surmoulé 49 en matière plastique ou métallique en anneau, de façon à éviter de collapser et à augmenter le rendement. Tel que représenté fig. 10, le réchauffeur donné à titre d'exemple 6 fig. 1 comporte un ou des collecteurs d'Xchap- pement 50 pouvant entre ceux du moteur, chaque canal de sortie tel que 50 pouvant être solidaire isolément de brides rondes telles que 51 ou d'une bride rectangulaire unique telle que 52 pouvant constituer elle-même un début de collecteur commun 53. Le collecteur 53 peut aussi relier drectement la culasse 3 la bride rectangulaire 59. Les faces des brides sont incurvées pour recevoir le corps cvlindrique 5 du réchauffeur r:.s en sand:itch entre la contre-bride de distributIon 54 qui possède des sièges linéaires 55 en forme de L ; l'ensemble étant rivé, Loulonn ou souc. Le battant 8, de préférence en tole réfractaire soudée sur l'axe 9 et pliée selon un profil semblable a celui qui est indiqué fig. 10, porte de manière à peu près étanche en dynami- que sur les sièges 55. Les fonds 57-58 sont roulés-sertIs seon un proc?Q. connu dans la technique des pots d' chappenent. Les tubes d'Éckappement perforés El et E2, qui peuvent être reliés ensembles en E3 à la sortie, sont expansés avec un moyen connu ou soudés dans un couvercle 59 fixé par vis et joint sur le fond jS-5B', et les tubes El et 2 sont ouverts en 60 et perforés en 61, pour constituer aussi un élément de silencieux. L'épingle 5 fiç. 1 peut entre à 2 ou plusieurs branches, et lercouvercle 59 qui porte les éléments d'usure est facilement interchangeable. cn particulier l'axe S du volet 8 traverse aussi le couvercle 59 dans une bague à épaulement 62, qu'un ressort 53, tous deux en acier réfractaire, maintient en place en repoussant le volet 8 contre le fond borgne 57 qui présente à cet endroit un enfoncement 64 pour loger la pointe 5 de l'axe 9 avec interposition d'une rondelle assez épaisse, soudée par points66. Bien entendu, des combinaisons peuvent être faites à partir d'éléments légèrement différents tels que des déflecteurs ou des ailettes radiales 67 ou longitudinales 67' rapportées sur les épingles comme dans le procédé Brown Fintube sans sortir du cadre de l'invention. Tel que représentés à titre d'exemple non limitatif fig. 11 les échangeurs liquide-air 83 selon fig. 1 seront fabriqués par emboutissage et assemblés sur les parois de la carrosserie par des techniques semblables à celles des radiateurs pour bâtiment. Ainsi, par exemple, une tôle emboutie 68 présentant des demi-conduits 59 reliés à des collecteurs 70 sera soudée électriquement par contact sur ou sous le plan d'un capot par exemple ou r gune aile ; et si ce capot ou n'importe quelle partie de la caisse autoporteuse présente d'origine une emboutissage semblable, alors il sera rapport par soudure de même une tôle plane 71 ou présentant des demi-conduits adjacents sembla- bles 69' aux précédents.La forme générale des conduits et des collecteurs leur orientation et leurs dimensions seront tels qu'ils partIcipent à la rigidité de la structure. Llobjectif de telles structures étant surtout d'absorber les variations thermiques à partir du 20 régime seulement, il n'est pas nécessaire qu'elles représentent plus d'un ou deux mètres carrés. Des raccords 72 et 73 relient ces panneaux à des durites du circuit fig. 1 sans gêner leur éventuelle mobilité. Avantageusement, ces structures comporteront un revêtement superficiel filamentaux ou rugueux de structure fine qui sera bon conducteur de 5 a cha- leur et appliqué par des procédés connus.Sa fonction est ne maintenir à moyenne et grande vitesse un régime de microturbu- lences superficielles empêchant le décollement de la couche limite et permettant de conserver le régime laminaire Out en conservant un bon échange thermique. Une autre fonction est de protéger des brûlures. Tel que représenté fig. 12, le système de calandre automatique 14' -fig. 1) comprend un panneau d'élastomère 74 fixé par des rivets 75 à la calandre et spécifique de chaque voiture. On peut ajuster selon la saison l'aération en enevant des portions de ce panneau 76, 76, ou en ouvrant une trappe 77, mais cette disposition est rarement utile du moment qu'existe un panneau amovible 78 bouchant le centre du panneau 74. Le panneau 78 est standard pour chaque catégorie de puissance, il comprend des découpages 79 ou 80 et des renforts 82 pour les languettes ainsi formées. Les renforts 82 sont des profilés ou couvre-joint métalliques ou plastiques possédant une queue 83 et un trou de commande 84 dans lequel passe ;une tige de commande ou un câble 85.Le vérin 10' recevant 'a dépression tire les câbles 85 par exemple en polyamide et ferme les languettes par une traction sur les queues e3. La rotation des rames ou languettes autour de l'axe X provoque le maximum d'aération pou un angle de 60 à 700 seulement. Le retour naturel des languettes en position ouverte se fait à chaud quand la dépression est coupée, par l'action des ressorts 11'. L'rsthétique de cette calandre est améliorée par l'emploi d'élastomères blancs pour l'ensemble qui est ne efficacité remarquable, à te point qu'il y a réduction de 1a pression sous le capot, ce qu provoque des remontées e boues si l'on ne veille pas à entre-ouvrir des trappes talles que 77. Les volets de radiateur proprement dits ont t décrits par le Nemarldeur dans la demande de brevet suscitée. L'échangeur d'un éventuel climatiseur sera placé devant de tes volets. Le régulateur thermique à quatre niveaux pour moteurs refroidis par liquide, ou à trois niveaux pour les moteurs refroidis par air, trouve son application dans l'automobile ou dans les moteurs fixes travaillant dans des condItions très variables de puissance et d'environnement. Bien entendu, les caractéristiques docritesci-dessus, ou modifiées peuvent se retrouver associées différemment en combinaison ou séparément selon les besoins particuliers ou les règles de l'art de constructeur sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 - négulateur thermique pour moteurs caractor sf essentiellement par l'emploi d'une servocommande à dépression ou à fluide comprimé permettant une puissante actions de réglage positif ou négatif y compris sur la cellule habitable et ses accessoires, comportant 3 ou 4 niveaux de régulation, un moyen ainsi actionné de réchauffage du fluide caloporteur par les gaz d'échappement, un ou plusieurs moyens e refroidissement ou panneaux intégrés à la structure, un moyen ainsi actionné de refroidissement ou calandre automatique à volets orientables, des distributeurs à 3 voies à commande thermostatique et des soupapes thermostatiques à grande sensibilité actionnant ellesmêmes en fin de course des distributeurs à 3 voies. 2 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par un réchauffeur à volet servocommandé faisant passer es gaz d'échappement alternativement vers une épingle de réchauffage du circuit principal ou vers l'échappement direct. 3 - Dispositif selon la revendication 2 placé en sortie de culasse, caractérisé par un bouchon amovible portant les pièces d'usure interchangeables telles que l'épingle, les tubes d'échappement perforés et la trappe mobile. 4 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par un ou plusieurs échangeurs en forme de panneaux assemblés en tale emboutie selon une tecnnique semblable à celle des radiateurs de bâtiment, panneaux faisant partie intégrante de la structure d'un véhicule. 5 - Dispositif selon la revendication A, caractérisé par le fait que l'un au moins des panneaux est constitué par un élément de carrosserie, embouti ou non et dont la surface ainsi soumise à l'air extérieur au véhicule est recouve-te d'une texture génératrice de microçurbu'ences. G - Dispositif selon revend-cat-on 1, caractérisé par des distributeurs thermostatiques à 3 voies sans point mort comportant un pointeau qui soulève une nlce e mise à l'air en même temps qut-l obture l'arrivée de flou de moteur. 7 - Dispositif selon revendication , caractérisé p9r l'intégration d'un interrupteur du type élastomère conducteur ou devenant conducteur par ecrasement, entre des rondelles à déflexion brusque. 8 - Dispositif selon revendication 6, caractérisé par l'utilisation coui,ne élément moteur d'un alliage métallique eu -tectique à coe.ficient de dilatation positif à la fusion. g - Disposition selon revendication 6, caractérisé par l'usage de membranes métalliques onillées serties par une ron delle Belleville et par l'usage d'inserts également métalliques brasés dans le container, comme un feuillard ondulé roulé, des copeaux ou un thermoplongeur dépassant aussi à l'extérieur du container. 10 - Dispositif selon revendication 1, caractérisé par des soupapes thermostatiques possédant à titre nouveau une large section de siège correspondant à une course utile de moins de 4 mm, dont le dépassement déclenche un distributeur conforme à la revendication 6 mais diminué de son servomoteur linéaire. 11 - Disposition selon revendication 10, caractérisé par une soupape thermostatique bypass à 3 voies à membrane annulaire se déplaçant entre deux sièges coniques. 12 - Dispositif selon revendication 1, caractérisé par des volets de radiateur faits d'une plaque d'élastomère découpé ou moulé pour former des languettes actionnées par le vérin, la base des languettes ayant un congé de raccordement arrondi. 13 - Dispositif selon revendication 1, caractérisé pour les moteurs refroidis par air en ce qu'il possède, outre les volets métalliques connus pour obturer partiellement la turbine, des trappes de décharge par le dessous des moteurs à plat dans le deuxième régie et des buses de recyclage entre les volets et la turbine pour le premier régime. 14 - Dispositif selon revendication 1, caractérisé par une action alternée de réchauffage et/ou de refroidissement du circuit principal des moteurs refroidis par eau et des blocs moteurs refroidis par air, par servocommande à dépression, ou à pression de fluide.