L'invention concerne un système de circulation , en particulier un système public de circulation suburbaine de véhicules particuliers (SPCSW), comportant des véhicules routiers à deux essieux pouvant être guidés sur une voie et munis d'un essieu en lui-meme orientable avec roues directrices et d'un essieu à roues immobiles relativement à cet essieu et de galets de guidage transversal disposés de part et d'autre du véhicule dans la région des essieux, portés au moins indirectement par les corps d'essieu correspondants et coopérant avec des épaulements, gradins ou éléments similaires de guidage transversal disposés sur la chaussée et déterminant la voie. Un système de circulation de ce genre réunit les avantages de la circulation purement et simplement liée à une voie, en site propre - avantages qui sont le grand débit, la grande ponctualité, le faible encombrement et la possibilité d'automatisation partielle - et les avantages de la circulation routière indépendante d'une voie - qui sont la bonne gestion de la surface et la souplesse - à condition que les véhicules soient convertibles sans difficulté entre la circulation sur voie et sur route. Ce système permet d'une part de réaliser dans les zones suburbaines une bonne gestion de la surface, de façon souple et économique, d'autre part, dans le centre d'agglomération, de rouler en toute sécurité sur des voies particulièrement étroites. L'inconvénient est que sur les roues d'essieux non orientables, les moyens de guidage transversal exercent une con traite et une sollicitation latérale constante parce que l'essieu non orientable aurait tendance, dans les courbes, à rouler sur une autre voie plus proche du centre de courbure. Ce guidage imposé de l'essieu non orientable sur la voie de l'essieu orientable entrain un frottement des roues correspondantes sur la chaussée dans les courbes, c'est-à-dire une usure accrue des pneumatiques. En outre, la résistance au roulement dans les courbes est accrue de ce fait, ce qui a des effets désavantageux sur la consommation de carburant. Si par contre on installe et si l'on dispose sur la chaussée les moyens de guidage de la voie de façon telle qu'un décalage latéral de la voie des roues arrière relativement à celle des roues avant soit possible, il en résulte un encombrement accru tout à fait indépendamment du fait qu'une telle modification nécessiterait, par voie de conséquence, de nombreuses mesures augmentant le coût du système (glissières directrices, aiguillages compliqués)). L'invention a pour but d'indiquer une mesure qui permette de suivre des courbes sans contrainte et sur une même voie. Cela est obtenu selon l'invention grâce au fait que l'essieu muni de roues immobiles, qui est de préférence l'es- sieu arrière du véhicule, est fixé au véhicule à la façon d'un bogie de manière à pouvoir tourner dans une marge angulaire d'environ +70 et qu'il peut être verrouillé et déverrouillé quant à sa position transversale Dans les parties à guidage sur voie d'un tel système de circulation, on peut fixer par convention des courbures maximales, par exemple un rayon minimal de 50 m. En outre, les dimensions principales des autobus sont déjà normalisées actuellement, par exemple un empattement de 6 m.Afin qu'en pareil cas le décalage latéral de la voie de l'essieu arrière relativement à celle de l'essieu avant puisse etre éliminé sans contrainte, il faut seulement que l'angle fait par les roues arrière avec l'axe longitudinal du véhicule soit de 3,50. I1 suffit donc que la mobilité angulaire de l'essieu "non orientable" soit faible. D'autre part, en cas de besoin, dans les parties de réseau à guidage sur voie, on peut encore prévoir des courbes encore plus accentuées, qui seront parcourues avec une mobilité angulaire supérieure à celle que comporte effectivement le véhicule, avec contrainte, certes, mais avec une contrainte notablement plus réduite qu'antérieurement.Les avantages du système résident donc dans le fait que l'usure des pneumatiques et la consommation de carburant sont réduites et que dans des cas spéciaux, dans le fonctionnement avec guidage sur voie, on peut admettre de plus petits rayons de courbes qu'antérieurement. La possibilité de verrouiller l'essieu est prévue pour le passage à la conduite sur route. La fonction d'un palier à couronne de pivotement pour l'essieu capable de tourner peut etre assumée par quatre soufflets de ressort pneumatique. Ceux ci permettent un certain décalage transversal de leurs points de fixation opposés. Par suite, la suspension et la fonction de soutien avec montage mobile sont réunies en un élément qui a fait ces preuves et la construction reste donc simple. I1 est vrai que même dans le fonctionnement avec guidage sur voie, l'axe capable de tourner doit être fixé en direction latérale et que les couples engendrés lors de la décélération et de l'accélération doivent pouvoir être transmis au véhicule sans déplacement incontrôlables d'axe. Mais d'autre part, il faut que l'essieu puisse tourner autour d'un axe vertical.Un mode d'exécution qui permet d'obtenir ces possibilités de mobilité et d'immobilité est caractérisé par le fait que le corps de l'essieu capable de tourner s'appuie sur la superstructure du véhicule par l'intermédiaire d'au moins une biellette transversale servant à fixer la position latérale de l'essieu, d'au moins une première paire de biellettes longitudinales disposées au milieu de l'essieu et servant à absorber les couples de propulsion et/ou de freinage - biellettes longitudinales de couple - et d'une deuxième paire de biellettes longitudinales servant à fixer la position transversale de l'essieu - biellettes longitudinales de position transversale que l'une des deux biellettes longitudinales de couple est disposée au dessus et l'autre en dessous du corps d'essieu et que les deux biellettes longitudinales de position transversales sont disposées, chacune, aussi loin que possible à l'extérieur. Un mode d'exécution qui permet un verrouillage particulièrement simple et efficace de l'essieu quant à sa position transversale est caractérisé par le fait que les biellettes longitudinales fixant la position transversale de l'axe non orientable par lui-même ont une longueur variable, par exemple qu'elles sont télescopiques, et qu'elles peuvent être verrouillées et déverrouillées à la longueur nécessaire à une position transversale exacte de l'essieu. L'invention est expliquée ci-après à propos d'exemples d'exécution représentés par les dessins annexés sur lesquels la figure 1 est un plan d'un véhicule guidé sur voie, dans la région d'une bifurcation de la voie; la figure 2 une coupe transversale de l'essieu arrière du véhicule; la figure 3 un plan de l'essieu arrière du véhicule en marche rectiligne et la figure 4 une vue correspondante en courbe; les figures 5 à 8 sont des vues correspondant aux figures 1 à 4, montrant un autre mode d'exécution;; les figures 9 à 11 montrent en plan (figure 5), en élévation partielle dans la direction de la marche (figure 6) et en élévation latérale (figure 7) une construction d'essieu à montage pivotant dans des secteurs de couronne de pivotement pouvant être verrouillés et les figures 12 et 13 montrent, en élévation latérale (figure 8) et en plan (figure 9), une structure pivotante d'essieu avec cadre auxiliaire et essieu suspendu à celui-ci vers le haut. Le véhicule représenté 1 présente un essieu avant orientable en lui-même 2, muni de roues directrices 3 et un essieu arrière non orientab-le en lui-même 4, muni de roues 5 immobiles relativement au corps d'essieu. Dans la région de l'essieu avant 2 est prévu, sur chaque côté du véhicule, un galet de guidage transversal 6 relié au moins indirectement de façon rigide au corps 7 de l'essieu avant, ces galets déterminant la voie de la partie avant du véhicule dans la région du guidage bilatéral de voie assuré par les épaulements de guidage transversal 8 de la chaussée. Les galets de guidage transversal avant peuvent être combinés à la direction du véhicule. A coté des galets de guidage transversal avant 6 sont prévus des galets d'aiguillage 9 pouvant être déployés alternativement, s'appliquant par dessus un épaulement d'aiguillage et assumant à titre auxiliaire la fonction de guidage transversal du galet 6 opposé, temporairement non appliqué. Dans la région de l'essieu arrière~4 mobile à la façon d'un bogie sont prévus de chaque côté du véhicule deux galets de guidage transversal arrière 10, montés l'un devant et l'autre derrière la roue correspondante 5, sur des bras de retenue en forme de fourches 11 et accouplés rigidement au corps d'essieu arrière 12 (figures 2 à 4). La disposition des galets par paires pour chaque côté du véhicule dans la région de l'essieu arrière permet d'exercer par l'intermédiaire des galets de guidage transversal des couples directeurs sur l'essieu mobile en rotation 4 et de diriger l'essieu -transversal de manière à obtenir un déroulement correct le long de la voie prédéterminée mécaniquement. Les biellettes longitudinales de position transversale 13 de l'essieu arrière 4, déterminantes pour la position transversale de celui-ci, sont de formes télescopiques et peuvent être verrouillées rigidement à la longueur correspondant à la position transversale exacte de l'essieu arrière. Les oeillets de fixation 13a des biellettes longitudinales restent fixées de façon immobile à la superstructure du véhicule. Les biellettes longitudinales télescopiques de position transversale peuvent être combinées à des ressorts et à des amortisseurs, de manière à empêcher des oscillations transversales de l'essieu arrière autour de l'axe vertical et à favoriser un re- tour automatique de l'essieu à sa position transversale.La superstructure du véhicule s'appuie sur l'essieu arrière par l'intermédiaire de soufflets de ressort i4, au nombre de quatre en tout, disposés symétriquement par rapport au corps d'essieu. Les soufflets de ressort sont disposés sur un cercle aussi grand que possible autour du centre de rotation 14a. Etant donné que les soufflets de ressort permettent des déplacements transversaux Q en direction horizontale, ils peuvent, grâce à leur disposition à quatre, assurer non seulement pleinement la fonction de suspension et de soutien mais en outre la fonction d'un palier à couronne de pivotement. Les angles de braquage nécessaires en général à un déroulement correct de l'essieu arrière sur la voie peuvent etre absorbés sans difficulté avec une telle disposition. La disposition à quatre empêche le basculement de l'essieu, malgré une application oblique et décalée latéralement des éléments de ressort en cas de déviation de l'essieu. Outre les deux biellettes longitudinales de position transversale représentées, l'essieu arrière est en outre relié à la superstructure du véhicule par l'intermédiaire d'une biellette transversale dirigée parallèlement à l'essieu arrière, servant à déterminer la position latérale de celui-ci, et d'une paire de biellettes longitudinales de couple servant à maintenir la position verticale de l'essieu, représentée par la figure 2, lorsqu'il subit un couple (traction et ralentissement-). Les biellettes transversales et les biellettes longitudinales de couple ne sont pas représentées. Les biellettes longitudinales de couple doivent être disposées au milieu de l'essieu, à peu près parallèlement entre elles dans la direction longitudinale du véhicule, une biellette longitudinale étant disposée au-dessus du corps d'essieu 12 et l'autre en dessous de clui-ci.Elles peuvent s'éloigner de l'essieu dans le même sens ou en sens oppose. I1 est apparu toutefois que les essieux pivotants ont tendance à osciller transversalement autour du centre de pivotement. Un autre but de l'invention est donc d'indiquer une disposition d'essieu qui évite ces oscillations transversales Ce problème est résolu par le fait que le centre de pivotement de l'essieu pivotant, disposé au centre du véhicule, est en avance d'une certaine distance, dans le sens de la marche, sur l'axe géométrique transversal de l'essieu pivotant. Ce décalage vers l'avant réalise en quelque sorte un petit timon tiré qui évite les oscillations transversales et stabilise l'essieu transversalement à la direction de la voie. Afin d'assurer une stabilisation aussi bonne que possible, il est désirable en principe que le décalage du centre de pivotement vers l'avant soit aussi grand que possible. Toutefois, plus le timon tiré est long, plus grand est le décalage latéral de l'essieu pivotant lorsqu'un braquage de celui-ci est désiré. Un mode d'exécution qui assure un compromis satisfaisant dans la pratique est caractérisé par le fait que la distance entre le centre de pivotement et l'axe géométrique de l'essieu représente de 4 à 20% de largeur du véhicule, de préférence de 5 à 8/e. Pour la disposition pivotante de l'essieu arrière, il existe différentes possibilités de suspens ion. Un mode d'exécution qui offre la possibilité d'un montage tournant exact même avec de grandes courses de pivotement est caractérisé par le fait que de chacun des deux côtés du véhicule est disposée, concentriquement au centre de pivotement, une paire de secteurs de couronne de pivotement s'encastrant rigidement l'un dans l'autre, qu'un secteur de chaque paire est relié au corps de l'essieu pivotant et l'autre à une poutre de ressorts respective s'étendant dans la direction longitudinale du véhicule, mobile en direction verticale relativement à la superstructure mais soutenue élastiquement et fixé en direction longitudinale par l'intermédiaire d'une biellette longitudinale.Le guidage de rotation peut même être placé à de grandes distances radiales du centre de pivotement, ce qui favorise un guidage de rotation satisfaisant et stable. Toutefois, il est nécessaire d'absorber et de transmettre, par l'intermédiaire des secteurs de couronne de pivotement, les couples de freinage et d'accélération de l'essieu pivotant. A cet effet, un mode d'exécution est caractérisé par le fait que les secteurs de couronne de pivotement de chaque paire peuvent être verrouillés entre eux dans la position transversale correcte de l'essieu pivotant. Un autre mode d'exécution est caractérisé par le fait que le verrouillage est assuré, pour chaque côté du véhicule, par au moins une jambe tendue élastiquement dans la position de verrouillage et pouvant être déchargée hydrauliquement ou aérée. Ces deux modes d'exécution constituent une alternative à l'utilisation de quatre soufflets de ressort pneumatique, déjà mentionnée. Lorsqu'on utilise ceux-ci, l'essieu pivotant lui-même doit être bloqué contre les couples de freinage et d'accélération, contre le déplacement latéral et - dans la circulation sur route - contre les mouvements de pivotement relativement à la superstructure. Pour des raisons de suspension, l'essieu pivotant doit pouvoir exécuter des mouvements de tangage et de roulis relativement à la superstructure. Les- mouvements d'inclinaison de l'essieu qui peuvent résulter de l'accélération et de la décélération doivent être éliminés. Les mouvements de pivotement de l'essieu autour de l'axe vertical doivent être à volonté permis - dans la circulation liée à la voie - ou empêchés - dans la circulation sur route - mais dans la construction, il faut tenir compte du fait que malgré la libération du pivotement de l'essieu, les couples de freinage et d'accélération de celui-ci doivent tout de même être absorbés.Cela peut être assuré par le fait que les biellettes longitudinales soient seulement fixées indirectement du côté de la superstructure par l'intermédiaire d'une traverse pivotante articulée en son milieu et pouvant être verrouillée en position transversale. Une autre solution de ce problème partielle réside dans le fait que les biellettes longitudinales soient sous la forme de vérins hydrauliques dont les chambres de travail sont court-circuitées par un tuyau pouvant être formé, Quand le tuyau de court-circuit est ouvert, les pistons ne peuvent se déployer et se rétracter qu'alternativement, en sens opposé et dans la même mesure. Une rétraction ou un déploiement conjoints et uniformes ne sont pas possibles. Pour l'amortissement des oscillations d'embardée de l'essieu pivotant relativement à la superstructure, le tuyau de court-circuit peut présenter un étranglement approprié. Sur la figure 5, dont la partie identique à la figure 1 ne sera pas décrite à nouveau, pour stabiliser l'essieu pivotant autour de l'axe vertical, le centre de pivotement 12a, défini par l'articulation d'une paire de biellettes triangulaires, est en avance d'une distance a dans le sens de la marche sur l'axe géométrique 12b, dirigé transversalement, de l'essieu pivotant. Dans l'exemple d'exécution des figures 6 à 8, la superstructure du véhicule s'appuie sur l'essieu arrière par l'intermédiaire de quatre soufflets de ressort 14, disposés symétriquement par rapport au centre du véhicule. Dans la mesure où leur mobilité transversale le permet, les soufflets de ressort sont disposés sur un cercle aussi grand que possible autour du centre de rotation 12a. Leur disposition est par ailleurs similaire à celle de la figure 2. Dans l'exemple d'exécution selon les figures 6 à 8, les biellettes longitudinales de position transversale 13, dé terminantes pour la position transversale de l'essieu arrière, sont télescopiques et analogues chacune à un vérin hydraulique. Pour éviter un déplacement parallèle uniforme des points d'articulation de ces biellettes à l'essieu, par exemple en cas de couples de freinage et d'accélération, les chambres de travail de ces pistons sont reliées par un tuyau de court-circuit 13b pouvant être fermé (valve 13c). Les oscillations transversales peuvent être amorties par un étrangleur 13d. Les oeillets de fixation 13a des biellettes longitudinales à la superstructure restent fixées en position immobile à celle-ci. Les biellettes longitudinales télescopiques de position transversale peuvent être combinées à des ressorts, ce qui favorise un retour automatique de l'essieu à la position transversale. En plus du verrouillage hydraulique par la valve 13c, dans la position moyenne des pistons, un verrouillage mécanique peut être assuré par une broche transversale s'engageant dans le piston. Si le piston a une longueur supérieure à sa course, cela peut se réaliser sans nuire aux joints de piston. Outre les deux biellettes longitudinales de position transversale indiquées, l'essieu arrière est encore relié à la superstructure par l'intermédiaire d'une paire de biellettes triangulaires 15 servant à centrer l'essieu dans la position moyenne et à fixer le centre 12a. En coopération avec la paire de biellettes longitudinales 13, la paire de biellettes triangulaires sert en outre à maintenir l'essieu dans la position verticale représentée par la figure 2, lorsqu'il subit l'action d'un couple (traction et ralentissement) Dans la structure d'essieu selon les figures 9 à 11, de chaque côté du véhicule est prévue une poutre creuse - poutre de ressorts 16 - située dans la direction longitudinale du véhicule, en dessous du corps d'essieu 12 et des bras 11.A ses deux extrémités sont disposés des ressorts, par exemple des soufflets de ressort pneumatique (non représentés) sur lesquels s'appuie la superstructure; la poutre de ressorts est seulement indiquée, partiellement, d'un côté du véhicule. Elle est fixée dans la direction longitudinale du véhicule par une biellette longitudinale respective 17 et fixée vis-à-vis des couples de traction et de freinage par le soutien élastique et l'amortissement. Pour le montage de l'essieu pivotant, le corps d'essieu s'appuie de part et d'autre sur chacune des poutres de ressort par l'intermédiaire d'une paire respective de secteurs de couronne de pivotement, concentriques autour du centre de pivotement 12a, chaque paire étant formée d'un secteur 18 sur le tube d'essieu et d'un secteur 19 sur la poutre de ressort. Les secteurs s'encastrent l'un dans l'autre rigidement par une large surface, à la façon d'un assemblage à queue d'aronde. Le guidage à couronne de pivotement peut être exempt de jeu (baguette de compression 20). Les secteurs de couronne de pivotement permettent d'absorber non seulement des efforts verticaux de compression et de traction mais encore des couples de basculement dont le vecteur est transversal et parallèle à l'axe 12b.Par suite, le corps d'essieu 12 ne s'appuie pas seulement en direction verticale sur la poutre de ressort, mais par l'intermédiaire des paires de secteurs, les couples de traction et de freinage sont transmis à la poutre de ressort. En outre, les poutres de ressort 16 sont fixées en direction transversale et empêchées de basculer autour d'un axe longitudinal et d'osciller autour d'un axe vertical par les paires de secteurs et le corps d'essieu 12. A l'intérieur de la poutre creuse de ressorts 16 sont disposés deux cylindres 21 avec pistons 24 et tige de piston en forme de broche de verrouillage 22 munie d'un collet à conicité aplatie 23. Les broches de verrouillage traversent le secteur inférieur 19 et s'-engagent par le collet 23 dans une rainure en T du secteur supérieur 18. En un point correspondant à la position transversale de la broche de verrouillage relativement au secteur 18, l'épaulement de la rainure en T, tourné vers le collet, présente un creux à conicité aplatie correspondant dans lequel le collet 23 peut s'arrêter en centrant le montage à couronne de pivotement dans la position transversale. La broche de verrouillage 22 est tendue en position de verrouillage par un paquet de ressorts Belleville durs 25. En mettant le piston sous pression, on peut desserrer la broche 22 et libérer le verrouillage. En cas de défaillance de pression, le verrouillage s'engage automatiquement grâce aux ressorts. Les ressorts Belleville ont l'avantage d'une forte concentration de force sur un petit volume et étant donné le montage en parallèle de nombreux éléments individuels, ils ont une grande sécurité contre les défaillances. Dans l'exemple d'exécution représenté par les figures 12 et 13, les deux poutres de ressort 16a et 16b sont complétées par deux traverses lfic et 16d de manière à former un cadre auxiliaire rigide 26 qui passe sous le corps d'essieu 12 et sous les bras porteurs de galets transversaux 11 de l'essieu pivotant. La superstructure non représentée du véhicule s'appuie en direction verticale sur le cadre auxiliaire 26 par l'intermédiaire de soufflets de ressort pneumatique 14a, au nombre de quatre en tout, disposés aux extrémités respectives des poutres de ressort 16a, 16b. D'autre part, le cadre auxiliaire est fixé dans la direction longitudinale et dans la direction transversale du véhicule par une paire de biellettes triangulaires 27 et par une biellette transversale 28.Des mouvements verticaux de débattement ainsi que des mouvements de roulis du cadre auxiliaire autour de l'axe longitudinal, relativement à la superstructure, sont permis dans le cadre de l'élasticité des soufflets. Les mouvements d'inclinaison autour d'un axe transversal, dûs à des couples de traction ou de freinage, sont supprimés en vertu de la grande distance entre les soufflets de ressort et l'essieu dans la direction longitudinale du véhicule; d'autre part, ces couples sont déjà absorbés par un assujettissement approprié de l'essieu 12 lui-même. Le corps d'essieu 12 est suspendu vers le haut au cadre auxiliaire 26 par l'intermédiaire de quatre pattes verticales de traction 29, disposées concentriquement autour du centre de pivotement 12a. Les pattes de traction sont articulées de façon pivotante au cadre auxiliaire et aux bras porteurs reliés rigidement au corps d'essieu 12 et plus précisément, les axes de pivotement des pattes de traction sont alignés sur l'axe de pivotement 12a. L'axe 12 est fixé à plusieurs égards relativement à la superstructure du véhicule par des tiges. Plus précisément, par une paire de biellettes triangulaires 30 s'appliquant au centre de pivotement 12a et s'appliquant d'autre part à essieu en un point situé très haut. Par cette paire de biellettes triangulaires, le centre de pivotement 12a de l'essieu et sa position transversale sont fixés. En coopération avec la paire de biellettes longitudinales 31 articulées dans le bas à l'essieu 12, celui-ci est aussi fixé vis-à-vis des couples de-traction et de freinage. Les biellettes longitudinales 31 sont articulées à la superstructure non pas directement mais par l'intermédiaire d'une traverse symétrique 32, mobile, agissant à la façon d'un balancier. La traverse peut pivoter autour d'un axe vertical 33 disposé au milieu du véhicule.Elle peut être fixée en position transversale pour la circulation sur route par un piston hydraulique qui agit sur elle ou par un autre verrouillage mécanique. Quand la traverse est libre, les deux biellettes longitudinales peuvent bien céder dans un sens et dans l'autre dans les courbes, plus précisément en sens opposé l'une à l'autre, mais le bord inférieur du corps d'essieu ne peut pas céder parallèlement en direction longitudinale, sous l'influence de couples de traction et/ou de freinage. Les pattes de traction 29 assument la fonction d'un montage à couronne de pivotement. Grâce à l'assujettissement approprié du cadre auxiliaire 26 aussi bien que du corps d'essieu 12, elles ont séulement à absorber des forces verticales. Les pattes de traction doivent, cependant, pouvoir absorber ces forces pendant le mouvement de pivotement. Les pattes de traction sont aussi longues que possible, de sorte que l'influence du mouvement circulaire des extrémités des pattes de traction est négligeable, étant donné les faibles mouvements de pivot-ement de l'essieu. REVENDICATIONS 1 - Système de circulation, en particulier système public de circulation suburbaine de véhicules particuliers (SPCSVP), comportant des véhicules routiers à deux essieux pouvant être guidés sur une voie et munis d'un essieu en luimême orientable avec roues directrices et d'un essieu à roues immobiles relativement à cet essieu et de galets de guidage transversal disposés de part et d'autre du véhicule dans la région des essieux, portés au moins indirectement par les corps d'essieu correspondants et coopérant avec des épaulements, gradins ou éléments similaires de guidage transversal disposés sur la chaussée et déterminant la voie, système caractérisé par le fait que l'essieu muni de roues immobiles, qui est de préférence l'essieu arrière du véhicule, est fixé au véhicule à la façon d'un bogie de manière à pouvoir tourner dans une marge angulaire d'environ t70 et qu'il peut être verrouillé et déverrouillé quant à sa position transversale. 2 - Système selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la superstructure du véhicule s'appuie en direction verticale sur l'essieu capable de tourner par l'intermédiaire de soufflets de ressort pneumatiques ou hydropneumatiques, au nombre de quatre en tout, jouant le rôle d'un palier à couronne de pivotement lors du pivotement de l'axe, deux de ceux-ci étant disposés devant et deux derrière le corps d'essieu, à une distance aussi grande que possible du centre de rotation de l'essieu, mais à une distance au moins approximativement égale les uns et les autres. 3 - Système selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que le corps de l'essieu capable de tourner s'appuie sur la superstructure du véhicule par l'intermédiaire d'au moins une biellette transversale servant à fixer la position latérale de l'essieu, d'au moins une première paire de biellettes longitudinales disposées au milieu de l'essieu et servant à absorber les couples de propulsion et/ou de freinage - biellettes longitudinales de couple - et d'une deuxième paire de biellettes longitudinales servant à fixer la position transversale de l'essieu - biellettes longitudinales de position transversale - que l'une des deux biellettes longitudina les de couple est disposée au dessus et l'autre en dessous du corps d'essieu et que les deux biellettes longitudinales de position transversales sont disposées, chacune, aussi loin que possible à l'extérieur. 4 - Système selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que les biellettes longitudinales fixant la position transversale de l'axe non orientable par lui-même ont une longueur variable, par exemple qu'elles sont télescopiques, et qu'elles peuvent être verrouillées et déverrouil lées à la longueur nécessaire à une position transversale exacte de l'essieu. 5 - Système selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le centre de pivotement de l'essieu pivotant, disposé au centre du véhicule, est en avance d'une certaine distance, dans le sens de la marche, sur l'axe géométrique transversal de l'essieu pivotant. 6 - Système selon la revendication 5, caractérisé par le fait que la distance entre le centre de pivotement et l'axe géométrique de l'essieu représente de 4 à 20% de largeur du véhicule, de préférence de 5 à 8%. 7 - Système selon l'une des revendications 5 et 6, caractérisé par le fait que de chacun des deux côtés du véhicule est disposée, concentriquement au centre de pivotement, une paire de secteurs de couronne de pivotement s'encastrant rigidement l'un dans l'autre, qu'un secteur de chaque paire est relié au corps de l'essieu pivotant et l'autre à une poutre de ressorts respective s'étendant dans la direction longitudinale du véhicule, mobile en direction verticale relativement à la super structure mais soutenue élastiquement et fixé en direction longitudinale par l'intermédiaire d'une biellette longitudinale. Le guidage de rotation peut même être placé à de grandes distances radiales du centre de pivotement, ce qui favorise un guidage de rotation satisfaisant et stable. 8 - Système selon la revendication 7, caractérisé par le fait que les secteurs de couronne de pivotement de chaque paire peuvent être verrouillés entre eux dans la position transversale correcte de l'essieu pivotant. 9 - Système selon la revendication 8, caractérisé par le fait que le verrouillage est assuré, pour chaque côté du véhicule, par au moins une jambe tendue élastiquement dans la position de verrouillage et pouvant être déchargée hydrauliquement ou aérée. 10 - Système selon l'une des revendications 5 et 6, en combinaison avec la revendication 2, caractérisé par le fait que le corps de l'essieu pivotant s'appuie sur la superstructure par l'intermédiaire d'une paire de biellettes triangulaires articulées au centre de pivotement et d'une paire de biellettes longitudinales et que les biellettes longitudinales sont articulées à la superstructure par l'intermédiaire d'une traverse pouvant pivoter autour d'un axe vertical disposé au milieu du véhicule et qui peut elle-même être arrêtée dans une position transversale. 11 - Système selon l'une des revendications 2, 5 et 6, caractérisé par le fait que le corps de l'essieu pivotant est est fixé quant à sa position transversale par une paire de biellettes longitudinales et que celles-ci constituent des vérins hydrauliques dont les chambres de travail sont courtcircuitées par un tuyau pouvant être fermé et assurant de préférence un étranglement. 12 - Système selon l'une des revendications 5 et 6, caractérisé par le fait que le corps de l'essieu pivotant est suspendu vers le haut, par l'intermédiaire de pattes de traction verticale, à un cadre auxiliaire s'appuyant élastiquement sur la superstructure et qui est fixé non seulement contre les mouvements de roulis et de tangage mais éventuellement contre les mouvements d'inclinaison, relativement à la superstructure, par l'intermédiaire d'une paire de biellettes triangulaires et d'une biellette transversale, que les pattes de traction sont disposées symétriquement relativement au centre de pivotement et sont articulées chacune au cadre auxiliaire ou au corps de l'essieu pivotant de manière à pouvoir pivoter autour d'un axe aligné radialement sur le centre de pivotement, et que le corps d'essieu lui-même est appuyé sur la superstructure par l'intermédiaire d'une paire de biellettes triangulaires articulées au centre de pivotement et d'une paire de biellettes longitudinales, celles-ci étant articulées à la superstructure autour d'une traverse pouvant pivoter autour d'un axe vertical disposé au milieu du véhicule et qui peut elle-même être arrêtée dans une position transversale.