La présente invention se rapporte aux systèmes de freinage antidérapant pour véhicules, ainsi qu'aulx véhicules équipés de ces systèmes. L'invention a pour objet un système de freinage antidérapant perfectionné, du type dans lequel les freins sont agencés de façon à entre relâchés chaque fois que le taux de décélération d une ou de plusieurs roues du véhicule dépasse une valeur prédéterminée. L'invention a également pour objet un véhicule perfectionné, équipe d'un système du type décrit. Selon un premier aspect de la présente invention, un système de freinage antidérapant pour véhicule, destiné à un véhicule entraîné par une source motrice par l.'in- termédiaire d'un train de transmission mécanique, comprend des moyens de détection du dérapage détectant une décélération excessive d'une roue du véhicule et des moyens de rel chement des freins sensibles aux moyens de détection du dérapage, le système comprenant, en outre, des moyens pour réduire l'effet de freinage transmis à une ou plusieurs roues entraînées du véhicule par le train de transmission du véhicule pendant au moins une partie d'un arrêt par freinage au cours duquel agissent les moyens de relâchement des freins. Les moyens pour réduire l'effet de freinage transmis à une ou plusieurs roues entraînées peut revêtir, dans un système de transmission de la force motrice comprenant un embrayage, la forme d'un dispositif à commande par pression de fluide, associé au mécanisme de commande de l'embrayage. Ce dispositif peut être agencé de façon à agir conjointement avec les moyens de relâchement des freins, de façon que l'embrayage soit désaccouplé chaque fois que le frein est relâché par les moyens de relâchement des freins, et soit réaccouplé chaque fois que le frein est réappliqué.En variante, le dispositif peut être agencé de façon qu'au début de la mise en service des moyens de relzachement des freins, l'embrayage soit désaccouplé et maintenu en position désaccouplée pendant une période quelconque lorsque les moyens de relâchement des freins sont en service, ou pendant une durée prédéterminée après chaque cycle de relâchement des freins ; dans ce dernier cas, on peut prévoir des cycles de fonctionnement successifs du système de relâchement des freins dont le ralle est de maintenir l'embrayage désaccouplé jusqu a ce que la tendance au dérapage ait disparu. Dans un véhicule entraîné par un moteur à combustion interne et pourvu d'un limiteur de débit à ouverture variable (eonnu couramment comme frein ou modérateur d'échappe- ment)-dans le systeme -d'échappement du moteur, permettant d'augmenter l'effet de- freinage du moteur par étranglement-du débit des gaz qui s'échappent du moteur, les moyens de- réduction de l'effet de freinage transmis à une ou.pl-usieurs roues-entraînées peuvent revêtir la forme d'un dispositif a' commande par pression de fluide à commande mécanique ou à commande électrique, agencé de façon à agir conjointement avec les moyens de relâ- chement des freins, pour que ltétranglemen.t du débit des gaz d'échappement soit réduit pendant.au moins une partie d'un arrêt par freinage au cours duquel agissent les moyens de relâchement des freins. On peut appliquer l'invention, de façon ana logue, à la commande d'autres types de freinage dynamique, par exemple- au freinage électromagnétique- ou hydrodynamique du train de transmission mécanique. L'invention a également pour objet un véhicule comprenant une source motrice agencée de façon à entraîner une ou plusieurs roues par l'intermédiaire d'un train de transmission mécanique, un système de freinage antidérapant comprenant des moyens. de détection du dérapage détectant une décélération excessive d une roue du.véhicule, des moyens sensibles aux moyens de détection du dérapage, et-des moyens pour réduire l'effet de freinage transmis à une ou-plusieurs roues entraînées du véhicule par le train de transmission mécanique pendant au moins une partie d'un arrêt par freinage, au cours duquel agissent les moyens de relAchement des freins. On décrira maintenant plusieurs modes d'exécution de l'invention, uniquement à titre d'exemples non limitatifs, en se référant au-dessin annexé sur lequel la figure i représente schématiquement un système selon l'invention la figure 2 représente schématiquement une variante de système selon l'invention ; la figure 3 représente une partie du système de la figure 2, en fonctionnement la figure -4 représente une modification du système de la figure 1. Dans un premier mode d'exécution de l'invention, représenté sur la figure 1, un système de transmission mécanique d-'-un véhicule à moteur comprend un embrayage (non représenté): commandé par une pédale à pied, dans lequel la pédale à pied 1 est reliée au levier de -manoeuvre- de l'embrayage 2 par un simple dispositif. à cabale 3 -Le levier 2 pivote autour d'un pivot a- et est agencé de façon exercer une pression sur une butée d'embrayage 2b par l'intermédiaire d'une tige-poussoir 2c. Le- dispositif à cible 3 est relié-par un raccord 3a au levier 2 et déplace, lorsqu'il est actionné, ledit levier 2 dans la position représentée en tirets sur la figure 1. Le véhicule comporte un système de freinage antidérapant du type décrit dans le brevet britannique N 920.492. Dans ce système, les freins sont actionnés par un dispositif hydraulique commandé par un servomoteur: à dé pression (non représenté) sous l'action de la pédale de frein du conducteur (qui n'est pas, non plus, rep-résentee). Les moyens de relâchement des freins revotent la forme d'une soupape de commande 4 sensible à un dispositif de détection du dérapage et agencée de façon à inverser l'action du -servomoteur chaque fois qu'il se produit une décélération excessive.La soupape de commande 4 est commandée électriquement par un solénoïde relie, par l'intermédiaire- d'une connexion électrique 4a, à un dispositif de détection du dérapage class-ique sensible à une décélération excessive dune roue du véhicule. Dans la- position normale de la soupape de commande, un réservoir à dépression 10 est relié, par l'intermédiaire d'une conduite 10a et de la soupape de commande 4, à la conduite lOb du servomoteur mais, lorsque la.soupape 4 est mise en service pour contrôler une tendance au dérapage, la conduite lOb est en liaison avec une entrée de pression atmosphérique 10c, pour relâcher le frein. En même temps, une conduite 10d, qui est normalement reliée à l'atmosphère, est-reliée aula conduite à dépression 10a-lorsque la soupape-entre en service. Les conduites 10a et lOb sont reliées-aux côtés opposés d'une diaphragme situé dans le servomoteur, de sorte que la soupape de commande inverse, lorsqu'elle-;est en service, l'action du servomoteur et provoque le relâchement du frein. Dans le système selon l'invention, la soupape de commande 4 est également reliée à un dispositif de commande d'embrayage 5 associé au levier de manoeuvre d'embrayage 2 et agencé de façon que, chaque fois que la soupape de commande est actionnée pour relâcher les freins, ledit dispositif de commande d'embrayage soit également actionné pour désaccoupler l'embrayage. Un dispositif de commande d'embrayage typique peut revêtir la forme d'un cylindre 7 renfermant un piston à double effet 6 accouplé, par l'intermédiaire d'une tige-poussoir-d'accouplement 8, au levier de manoeuvre d1em- brayage 2.L'extrémité 9 du cylindre la plus proche du levier de manoeuvre d'embrayage est en liaison permanente avec le réservoir a' dépression 10, par l'intermédiaire d'une conduite 20 et de la conduite iota, et l'extrémité 11 la plus éloignée dudit levier est agencée de façon à être normalement en liaison avec le réservoir à dépression 10 par l'intermédiaire d'une conduite 21 et de la conduite lOb, mais, dans la position de relSchement des freins de la soupape de commande, elle est agencée de façon à être en liaison, par l'intermédiaire de la conduite lOb, avec l'atmosphère.Ainsi, chaque fois que les moyens de relAchement des freins sont en service, le dispositif 5 de commande d'embrayage déplace, par l'intermédiaire de la tige-poussoir 8, le levier 2 de manoeuvre d'embrayage dans la position désaccouplée représentée par un détail en tirets sur la figure 1 et, dans cette position, le câble 3 relié à la pédale d'embrayage devisent mou.Lorsque la soupape de commande 4 agit pour réappliquer le frein, les deux extrémités 9 et 71 du clindre 7 sont en liaison avec le réservoir à dépression et le levier 2 revient dans sa position normale d'accouplement d'embrayage sous l'action du ressort habitue de rappel d'embrayage: Dans une variante de système selon l'invention, représenté sur la figure 2, on peut éviter le relâchement de la tension du câble de la pédale d'embrayage 3 en introduisant un dispositif dilatable 12 entre le raccord 3a à l'extrémité du cible d'embrayage et le point adjacent 14 sur le levier de manoeuvre de l'embrayage 2.Le dispositif dilatable peut revêtir n importe quelle forme appropriée, mais il y a lieu de citer, à titre d'exemple, un dispositif de commande du type décrit dans le brevet britannique NO 1.193.264, dans lequel plusieurs poches flexibles 15 sont fixées entre deux pièces terminales articulées 16 et 17 parmi lesquelles la pièce 16 est fixée au levier de manoeuvre de l'embrayage, et l'autre est prolongée pour entrer en contact avec le raccord 3a.à ltextrémîté du cule d'embrayage 3. Les poches sont agencées de façon à être reliées normalement à ltatmosphère par une conduite 22 et la conduite 10d mais, lorsque les moyens de relâchement des freins entrent exaction, elles sont reliées, par la soupape de commande, au réservoir à dépression 10 de sorte que les poches s'affaissent et actionnent, par effet de levier, le levier 2 da manoeuvre de l'embrayage par réaction entre le raccord 3a et l'extrémité dudit levier 2, transmise par l'intermédiaire du dispositif de commande expansible, comme le montre la figure 3. Dans cette variante de réalisation, un point d'appuià l'extrémité du câble d'embrayage associé à la pédale d'embraye 1 fournit la réaction nécessaire pour permettre au dispositif dilatable d'actionner le levier de manoeuvre de 7'embrayage. Le point d'appui est assuré, dans l'agencement représenté, par le contact d'une butée 18 sur le levier de la pédale d'embrayage avec un point d'appui fixe 19 sur la caisse du véhicule. Dans les deux modes d'exécution décrits ci-dessus, l'embrayage' est agencé de façon à, être désaccouplé chaque fois que les moyens de relâchement des freins vagissent, et cela entraSnera le fonctionnement de 1' embrayage à une fréquence de plusieurs manoeuvres par seconde pendant un arrêt par freinage au cours duquel se produit le dérapage.Dans une variante du système, on peut disposer l'embrayage de façon qu'il reste en position désaccouplée pendant une durée commen çant avec la première mise en service des moyens de relâchement des freins et se poursuivant jusqu a la fin d'une, durée prédéterminée après que les moyens de relâchement des freins cessent d'être actionnés à la fin d'une série de cycles de manoeuvre. Par exemple, dans le mode d'exécution représenté sur la figure 1, la conduite 21, qui est agencée de façon à mettre le côté éloigné du cylindre en communication avec l'atmosphère chaque fois que les moyens de relAachement des freins vagissent, peut être agencée comme le montre la figure 4, de façon à comprendre un dispositif à soupape 23. Le dispositif 23 comprend un clapet de retenue 25 monté en parallèle avec un limiteur de débit 26, ou agencé de façon à présenter une fuite lente réglée. Le clapet de retenue 25 est agencé de façon à permettre à l'air de s'écouler rapidement dans le cylindre de commande de l'embrayage pour désaccoupler l'embrayage, tandis que l'étranglement ou a fuite réglée permet à la pression d'air de revenir dans le réservoir a dépression ou de ne s'échapper que très lentement pendant les -cycles de freinage de la soupape de commande, Ce dispositif assure le maintien de l'embrayage en position désaccouplée pendant une durée prédéterminée commandée par la dimension du limiteur ou la valeur de la fuite réglée et, comme cette durée prédéterminée peut être réglée de façon à être supérieure à la période de freinage normale d'un cycle de fonctionnement du système, l'embrayage peut être ainsi maintenu en position désaccouplée pendant toute la séquence de cycles de freinage et de rel chement du freinage, jusqu'à un instant prédéterminé-après la fin de l'action du dispositif de relâchement des freins. Bien que l'on ait décrit ci-dessus l'invention en se référant à des systèmes qui réduisent l'effet de freinage transmis à une ou plusieurs roues entraînées d'un véhicule à moteur par désaccouplement d'un mécanisme de commande de l'embrayage, le domaine d'application de l'invention ne se limite pas à des systèmes de ce type. Par exemple, un véhicule entraîné par un moteur à combustion interne'peut être pourvu d'un limiteur de débit à ouverture -variable dans le système d'échappement du moteur pour permettre d'augmenter l'effet de freinage du moteur par étranglement du débit des gaz d'échappement en provenance du moteur. Un véhicule pourvu d'un tel limiteur d'échappement à ouverture variable peut comporter un système selon l'invention pour régler l'effet de freinage du moteur transmis à la roue ou aux roues entraînées du véhicule, en cas de dérapage en plus du réglage du freinage normal. On peut y parvenir simplement en appliquant un système du type décrit ci-dessus pour actionner un levier de commande de limiteur d'échappement au lieu du levier d'embrayage 2, comme on l'a représenté sur les figures 1 à 3. Bien que, dans les deux modes d'exécution décrits ci-dessus, on ait décrit l'invention en se référant aux systèmes de transmission de véhicules comprenant des mécanismes d'embrayage à commande manuelle actionnés par cabale, l'invention s'applique également à des systèmes de transmission équipés de mécanismes d'embrayage à commande manuelle actionnes par un fluide sous pression. on notera que, dans la description des exemples donnés ci-dessus, on a ignoré la possibilité d'intervention du conducteur du véhicule, par exemple pour débrayer ou pour relâcher un frein sur la transmission ou un modérateur d'échappement lorsqu'un dérapage semble probable. Cette intervention n'aurait pas d'effet sur le fonctionnement du système selon l'invention qui fonctionnerait toujours sans, bien entendu, produire d'effet additionnel si l'action requise a déjà éte entreprise par le conducteur. Un système selon l'invention présente I'avan- tage que, lorsqu'un véhicule s'arrête sur une surf-ace de route présentant un faible coefficient de frottement, le freinage du moteur ou de la transmission, qui pourrait avoir un effet faucheux sérieux sur le rendement du système antidérapant, est pratiquement éliminé. Dans les systèmes antidérapants fonctionnant sur une force de dépression pris sur le moteur, le mécanisme de reiâchement des freins a tendance à devenir moins efficace à de faibles vitesses des roues, à cause de la force de dépression réduite disponible à la faible vitesse correspondante du moteur, si le moteur reste accouplé aux roues. Il est ainsi particulièrement important-, dansles systèmes de ce type, d'éliminer l'effet-cheux du -freinage du moteur. REVENDICATIONS 1. - Système de freinage antidérapant pour vé véhicule, destiné à un véhicule entraîné par une source motrice par l'intermédiaire d'un train de transmission mécanique, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détection du dérapage détectant une décélération excessive d'une roue du véhicule et des moyens de relAchement des freins sensibles aux moyens de détection du dérapage, et en ce qutil comprend des moyens pour réduire l'effet de freinage transmis à une roue ou plusieurs roues entraînées du véhicule par le train de transmission du véhicule pendant au moins une partie d'un arrêt par freinage au cours duquel agissent les moyens de relchement des freins. 2.- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens pour réduire l'effet de freinage transmis à la roue ou aux roues entraînées sont constitués par un dispositif à commande par pression de fluide agencé de façon à désaccoupler la source de force motrice du véhicule de la roue ou des roues entraînées du véhicule pendant au moins une partie de l'arrêt par freinage au cours duquel agissent les moyens de relâchement des freins. 3.- Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif à commande par pression de fluide est agencé de façon à actionner un mécanisme de commande d'embrayage destiné à désaccoupler l'embrayage pendant au moins une partie d'un arrêt par freinage au cours duquel agissent les moyens de relâchement des freins. 4.- Système selon 'la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif à commande par pression de fluide comprend un cylindre renfermant un piston à double effet, l'une des extrémités du cylindre étant disposée de façon à être reliée en permanence à une source de dépression et son autre extrémité étant disposée normalement pour être reliée à une source de dépression, mais pour être reliée à l'atmosphère lorsque les moyens de relâchement des freins entrent en service, ce qui provoque le déplacement du piston dans le cylindre vers l'extrémité dudit cylindre qui est en liaison permanente avec le réservoir dépression, le mouvement du piston dans le cylindre qui agit contre le ressort de rappel normal de l'embrayage étant prévu pour désaccoupler le mécanisme de commande de l'embrayage. 5.- Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que le mécanisme de commande de l'embrayage est commandé par l'intermédiaire d'un câble par pédale d'embrayage, le chable de commande de l'embrayage étant relié à un levier de manoeuvre de l'embrayage, une tige de-mabo-euvre -étant également reliée, à l'une de ses -extrémité-s, au levier de mano.euvre et, à l'autre extrémité,- au piston à -double effet, 6.- Système.selon la revendication 3, caracté- risé en ce que le mécanisme de commande de- l'embrayagé comprend un levier de manoeuvre de 1 'embrayage agencé de façon à accoupler et désaccoupler L'embrayage, un câble de commande du levier de manaeuvre, et un dispositif dilatable fixé au levier de manoeuvre de l'embrayage de façon à pouvoir déplacer ledit levier de-manoeuvre par rapport.au câble .de commande. 7.- Système- selon la revendication 1, destiné à un véhicule entratné par un moteur à combustion interne et pourvu d'un Limiteur de débit à ouverture variable dans le dispositif d'échappement du moteur pour permettre une augmentation de l'effet de freinage du moteur, caractérisé en ce que les moyens pour réduire l'effet de freinage transmis à une roue ou à des roues entraînées du véhicule-comprend un dispositif commande par pression de fluide ou mécaniquement, agencé de façon à agir conjointement avec les moyens de relAchement des freins, de façon que la limitation du débit des gaz d'échappement soit réduite.pendant au moins une partie de l'arrêt par freinage au cours duquel agissent les moyens de relâchement des freins. 8.-.Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 7,- caractérisé en ce que les moyens pour réduire l'effet de freinage de. la transmission sont agencés pour entrer en action chaque fois que les moyens de rel-âchement des freins-agissent pendant un arrêt par freinage et sont agencés pour réappliquer l'effet de freinage pendant chaque réapplication des freins des roues du véhicule-. 9.- Système selon l'une.quelconqu des revendioations 1 à 7, caractérisé en-ce que..les moyens pour-réduire l'effet de freinage de la transmission sont agencés pour agir au début du fonctionnement des moyens de relAchement des freins et pour rester ensuite actifs pendant une durée prédéterminée. 10.- Système selon la revendication 4 ou 5, ca caractérisé en ce que l'extrémité du cylindre qui est reliée à l'atmosphère pendant le fpnctionnement des moyens de relâche- ment des freins comporte un ciapet de retenue disposé dans la conduite joignant le cylindré à l'atmosphère et agencé de façon à lasser ltair penétrèr dans le cylindre, et un limiteur ou une fuite contr8lée en parallèle avec le clapet de retenue 11. Véhicule caractérisé en ce qu'il comprend une source de force motrice agencée de façon à entraîner une ou plusieurs roues par l'intermédiaire d'un train de transmission mécanique,- un système de freinage antidérapant comprenant des moyens de détection du dérapage pour détecter une décélération excessive d'une roue du véhicule, des moyens de relAchement des freins sensibles aux moyens de détection du dérapage, et des moyens pour réduire l'effet de freinage transmis à une ou plusieurs roues entraînées du véhicule par le train de transmission d'énergie pendant au moins une partie d'un arrêt par freinage au cours duquel agissent les moyens de relâchement des freins.