Tout véhicule roulant comporte généralement une suspension qui le maintient à une hauteur moyenne sensiblement constante par rapport au sol. Cette hauteur dépend, par ailleurs, d'une garde au sol minimum des organes non suspendus, garde qui permet d'éviter d'éventuels obstacles à terre. Il s' ensuit que la cote de la première marche au-dessus du sol, notamment dans le cas des autobus et autocars, est élevée et gEne considéra blement la montée et la descente des voyageurs. Dans le but de supprimer cette glane sans toutefois porter atteinte au niveau de confort du véhicule, la présente invention a pour objet un dispositif permettant d'assurer l'abaissement du véhicule à l'arrêt par action sur sa suspension lorsque celle-ci est assurée intégralement de façon pneumatique. De façon connue, un tel véhicule comporte, au niveau de chaque roue, des coussins communiquant avec un réservoir additionnel relié à un réservoir principal par l'intermédiaire d'une valve de nivellement. Celle-ci assure soit l'admission dans le réservoir additionnel et par suite dans les coussins, d'air sous pression, par un premier orifice relié au réservoir principal, lorsque la hauteur du véhicule par rapport au sol est trop faible, soit l'échappement par un second orifice débouchant dans l'atmosphère, d'une partie de l'air sous pression contenu dans le réservoir additionnel et les coussins, lorsque cette hauteur est trop forte, soit l'obturation de ces deux orifices lorsque la hauteur est correcte. Le dispositif selon la présente invention comporte une valve interposée entre les coussins et le réservoir additionnel et assurant soit la mise en communication directe entre eux, soit l'obturation du c8té du réservoir additionnel et la mise à l'atmosphère des coussins, et un organe de commande agissant sur le positionnement de ladite valve. Selon un mode particulier de réalisation, ladite valve est actionnée pneuuatiquem nt et ledit organe de commande est une électro-valve associée un circuit électrique de manoeuvre des portes du véhicule. D'autres caractéristiques de la présente invention apparattront dans la description de l'exemple de réalisation donné ci-après à titre illustratif et nullement limitatif, en regard du dessin annexé dans lequel s - la figure 1 est une vue partielle en perspective des principaux élé ments constitutifs d'un dispositif de suspension selon l'invention - la figure 2 est un schéma fonctionnel du dispositif. Dans les figures 1 et 2, les mêmes éléments portent les mimes références ; ils concernent une seule suspension mais peuvent également être communs à plusieurs. La portion de véhicule représentée se situe au voisinage d'un élé- ment de roulement. On trouve un châssis 1 qui porte toutes les parties suspendues et un essieu 2 qui reçoit les roues (partie non suspendue). Entre le châssis i et l'essieu 2 se placent des coussins de suspension 32 ici au nombre de deux, et des bielles de liaison 4 qui assurent la transmission des efforts horizontaux entre les parties suspendues et non suspendues. Les coussins de suspension 3 sont en matériau de genre caoutchouc et remplis d'air sous pression. Ils absorbent une partie des efforts verticaux et assurent ainsi un certain degré de confort du véhicule. Toutefois, pour augmenter leur efficacité tout en limitant leur dimensionnement, les coussins 3 sont reliés à un réservoir additionnel 5, ce qui a pour effet d'accroitre le volume d'air total actif et d'obtenir la fréquence de suspension compatible avec ce confort. Une valve pneumatique 6 est interposée entre les coussins 3 et le réservoir additionnel 5. Dans une première position, elle met ceux-ci en communication directe ; dans une seconde position, elle isole le réservoir additionnel 5 et met les coussins 3 à l'atmosphère, ce qui assure leur purge. Le réservoir additionnel 5 est, en outre, en communication avec un réservoir principal 7 par l'intermédiaire d'une valve de nivellement 8. Ce réservoir 7 est constamment maintenu sous pression au moyen d'un compresseur non représenté avec lequel il est en liaison par un conduit 9. La valve de nivellement 8 comporte trois positions. Dans une première position, elle isole le réservoir additionnel 5, c'est la position "obturation". Dans une seconde position, elle met le réservoir additionnel 5 en communication avec le réservoir principal 7 afin qu'un supplément d'air soit admis dans ce premier, c'est la position "admission". Dans une troisième position, elle isole la conduite venant du réservoir principal 7 et met le réservoir additionnel 5 en communication avec l'air libre, c'est la position "échappement". Lorsque le véhicule est en mouvement, la valve pneumatique 6 occupe la première positon qui procure la configuration classique d'une suspension pneumatique intégrale, les coussins 3 et le réservoir additionnel 5 étant en communication. La valve de nivellement 8 solidaire du châssis 1 joue son rôle habituel sous l'action de son levier de commande 10 lié à l'essieu 2. Ainsi, elle assure l'admission d'air dans le réservoir additionnel 5 lorsque la hauteur du châssis 1 par rapport à l'essieu 2 est trop faible, elle laisse s'échapper une partie de l'air lorsque cette hauteur est trop forte, ou elle maintient un volume d'air constant lorsque la hauteur est correcte. Ce fonctionnement est bien connu. Lorsque le véhicule est à l'arrêt, un circuit de commande Il agit sur une électro-valve 12 laquelle, lorsqu'elle est excitée, met en communication le réservoir principal 7 et le compartiment de positionnement de la valve pneumatique 6 qui prend ladite seconde position. Ainsi, les coussins 3 sont purgés de l'air qu'ils contenaient et le véhicule s'abaisse jusqu'à ce que le châssis 1 et l'essieu 2 viennent en contact par l'intermédiaire de butées appropriées. On atteint ainsi le but visé : l'abaissement du véhicule, ce qui permet, en particulier pour un autobus ou un autocar, de diminuer la hauteur entre le sol et le marchepied.Cet abaissement provoque la mise en position "admission" de la valve de nivellement 8, donc le réservoir additionnel 5 admet un supplément d'air, car il se trouve d'une part relié au réservoir principal 7 et d'autre part isolé des coussins 3. Avant un nouveau déplacement du véhicule, le circuit de commande Il ramène l'électro-valve 12 dans sa position initiale qui isole la valve pneumatique 6 du réservoir principal 7, ce qui provoque le retour de cette dernière à ladite première position. A ce somment, les coussins 3 vidés d'air et le réservoir additionnel 5 sont en communication ; le supplément d'air admis dans celui-ci au cours de la phase précédente permet un remplissage rapide des coussins 3 et le retour à la hauteur normale du véhicule. Le temps de remplissage est en effet très court, car d'une part le volume des coussins 3 est relativement faible et d' autre part le réservoir additionnel 5 contient de l'air à la mtme pression que celui du réservoir principal 7 avec lequel il reste en communication par l'intermédiaire de la valve de nivellement 8 tant que la hauteur correcte n'est pas atteinte. Le circuit de commande Il de l' & ectro-valve 12 est associé, dans le cas d'un autobus ou autocar; à l'ouverture et fermeture des portes. Chaque interrupteur de commande de porte 13 met sous tension, au travers d'une diode 14, l'lectro-valve 12. Un interrupteur 15 permet d'ouvrir ce circuit et ainsi de supprimer l'abaissement du véhicule malgré ltouverture des portes. La ferme- ture d'un interrupteur 13 provoque donc l'abaissement du véhicule par purge des coussins 3 ; son ouverture rétablit la pression dans ceux-ci et rétablit la suspension normale. En outre, un contacteur de sécurité 16 peut être placé en certains endroits de la partie suspendue, par exemple sous un marchepied de montée afin d'éviter qu'un pied ou autre puisse être pris entre la partie suspendue lors de sa descente et un obstacle proéminent du sol. Ce contacteur 16 se ferme à la moindre pression ; il actionne un relais auto-alimenté 17 dont le contact repos, normalement fermé et interposé en série sur l'alimentation de l'électrovalve 12, s'ouvre, interdisant l'abaissement du véhicule et en-commandant la remontée. Le dispositif décrit et représenté ci-dessus ne concerne qu'un seul élément de roulement. En pratique, chacun d'eux est également équipé. Toutefois, certains organes peuvent être communs à plusieurs dispositifs. Ainsi, un véhicule à quatre suspensions pourrait ne comporter qu'un circuit de commande Il et une électro-valve 12 commandant quatre valves pneumatiques 6. Le dispositif selon l'invention convient particulièrement bien aux autobus. En effet, la diminution de hauteur du marchepied facilite la montée et la descente des voyageurs, ce qui procure une diminution du temps de stationnement. De plus, il améliore la sécurité, notamment vis- & vis des personnes handicapées. A titre indicatif, on peut noter que la variation de hauteur peut être de l'ordre de 9 cm, que les temps de descente et de remontée total-e pouvaient être d'environ 4 secondes, ce qui permet un démarrage dès la fermeture des portes. D'autre part, le volume d'air perdu à chaque manoeuvre étant égal à celui des coussins de suspension, donc faible, ce dispositif consomme très peu d'énergie. Enfin, de nombreux détails connus et non décrits peuvent avantageusement compléter ce dispositif. De plus, on peut, sans sortir du cadre de la présente invention, remplacer tout moyen décrit par un moyen équivalent. REVENDICATIONS S) Dispositif d'abaissement d'un véhicule à suspension pneumatique comprenant des coussins gonflables qui communiquent avec un réservoir additionnel relié à un réservoir principal par l'intermédiaire d'une valve de nivellement, celle-ci assurant soit l'admission dans le réservoir additionnel d'air sous pression par un premier orifice relié au réservoir principal, soit l'échappement par un second orifice débouchant dans l'atmosphère, d'une partie de l'air sous pression contenu dans le réservoir additionnel, soit l'obturation de ces deux orifices, caractérisé par le fait qu'il comporte une valve interposée entre les coussins et le réservoir additionnel et assurant soit la mise en communication directe entre eux, soit l'obturation du côté du réservoir additionnel et la mise à l'atmosphère des coussins, et un organe de commande agissant sur le positionnement de ladite valve. 2) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que ladite valve est actionnée pneumatiquement et ledit organe de commande est une électro-valve associée à un circuit électrique de manoeuvre des portes du véhicule. 3) Dispositif selon la revendication 2, caractérisé par le fait que ledit circuit électrique comporte au moins un interrupteur de commande de porte. 4) Dispositif selon la revendication 3, caractérisé par le fait que ledit circuit électrique comporte en outre, en série, un relais autoalimenté déclenché par un contacteur de sécurité placé sous une partie suspendue du véhicule.