La pré.eite istestion concerne la cozuutation des bottes de vitesses de véhicules automobiles lourds. Dani les véhicules automobiles qui sont dotés de boftes de vitesses non synchronisées, lorsque le conducteur veut passer d'une vitesse inférieure à une vitesse supérieure, il procède chaque fois à une manoeuvre dite de double débrayage qui a pour but d'établir le synchronisme des éléments d1 engrenage de la vitesse immédiatement supérieure qui doivent ttre couplés en accouplant pendant un court intervalle de temps 11 arbre intermédiaire de la botte de vitesses avec le moteur dont le régime est en cours de rilentissement rapide. Cette opération connue du double débrayage effectué pour pas -1er d'une vitesse inférieure à une vitesse supérieure ne permet que dans des cas extrêmement rares de réaliser une marche synchrone précise entre les éléments de transmission qui doivent entre couplés , étant donné que le ralentissement nécessaire de l'arbre intermédiaire de la botte de vitesses et le régime du moteur dont on doit attendre la réalisation pour celà sont des éléments soumis à 1' appré- ciatini du conducteur. De plus, lorsqu'on monte les vitesses, une difficulté supplémentaire résulte du fait que l'opération de double débrayage demande un temps usez long.Lorsqu'il s'agit de véhicu lel automobiles destinés au transport de charges lourdes et de véhicules tous terrains qui ont toujours à surmonter une résistance à la marche élevée, il se produit donc pendant qu'on passe des vitesses inférieures aux vitesses supérieures une forte perte de régime qui peut atteindre une valeur telle que 1' engagement de la vitesse immédiatement supérieure choisie s'effectue alors que le véhicule se déplace à une vitesse de marche pour laquelle, au moment de l'en- gagement de cette vitesse supérieure, il 'est plus possible, ou il est difficile d'accélérer le véhicule en raison du régime défavorable du moteur qui est alors réalisé. La perte de vitesse de marche ou de régime dans les véhicules lourds et/ou tous terrains pendant le passage des vitesses inférieures aux vitesses supérieures ne peut étre non plus compensée totalement au moyen de dispositifs automatiques pour la commutation synchronisée des bottes de vitesses de véhicules automobiles car la comparaison des régimes entre le cbté entrée et le ctté sortie de la botte de vitesses qui est nécessaire à la synchronisation est une opération qui réclame un temps relativement long. La présente invention permet de procéder dans les bottes de vitesses de véhicules automobiles au passage d'une vitesse inférieure à une vitesse supérieure automatiquement pendant l'état de marche synchrone des éléments de transmission qui doivent entre couplés et en outre auffisamment rapidement pour que, mdme s 'il rencontre une résistance à la marche élevée, le véhicule ne subisse pas de perte de vitesse notable pendant l'opération de passage des vitesses. La présente invention a pour base un dispositif pour la commutation synchronisée des bottes de vitesses de véhicules automobiles provoquant le passage d'une vitesse inférieure à une vitesse supé rieure, avec un organe moteur de changement de vitesse déclencbablc par le conducteur, ce moteur possédant une entrée de commande étant blissant la position de marche à vide de la bofte de vitesses t:: d'autres entréesde commande sélectionnables à volonté au moyen sélectionneuractionné à la main pour 1' engagement des vitesses cor- respondant respectivement auxdifférentes positions du sélecteur, Suivant l'invention, un dispositif de ce genre est caractdrt+ par un émetteur d'impulsions manoeuvrable à volonté à la main et -- des émetteurs de signaux de commande reliés à l'émetteur dtimpul- sions et dont le déclenchement s'effectue sensiblement de faço-- multanée au déclenchement de l'émetteur d'impulsions, dont un pr mier émetteur sert à produire un signal qu'il émet immédiatement après un déclenchement et qui, par l'intermédiaire d'une servo-com- mande, provoque le dégagement pour une courte durée de l'embrayage du véhicule automobile, - dont un deuxième émetteur sert à prodnfr un signal qu'il émet immédiatement après son déclenchement et qui, part l'intermédiaire d'une deuxième servo-commande, met en marche un frein moteur pendant une durée légèrement supérieure à la durée de désengrenagement de l'accouplement ; - dont un troisième émetteur sert à produire un signal de commande qu'il émet également immédia- tement après son déclenchement et qui est appliqué à l'entrée de commande du moteur de changement de vitesse pour établir la position de marche à vide de la bofte de vitesses ; et dont enfin un quatrième émetteur servant à produire un signal qui apparatt du côté sortie seulement après un temps de retard déterminé une fois terminée l'aeM tion du frein moteur et qui est transmis par l'intermédiaire du sé lecteur à l'entrée de commande du moteur de changement de vitesse qui a été sélectionnée, la durée du signal du deuxième émetteur de signal de commande entre le déclenchement et ltarret du fonctionne ment du frein moteur étant déterminée ou réglable de telle façon que le rapport des régimes du moteur du véhicule automobile avant et après le fonctionnement du frein moteur soit égal au rapport entre les démultiplications des deux vitesses entre lesquelles doit entre effectué le changement de vitesse, et les durées de tous les signaux de commande étant suffisamment courtes pour que la vitesse de route du véhicule ne varie pas de façon sensible dans le laps de temps s'écoulant depuis le déclenchement ae l'émetteur d'impulsions jusqu'à l'engagement de la vitesse choisie. I1 y a lieu ici de noter expressément que dans le dispositif suivant l'invention, il n'est prévu qu'un désengagement de courte durée de l'embrayage en vue de désenclencher dans chaque cas la vitesse précédemment enclenchée et que l'enclenchement de la vitesse immédiatement supérieure effectue dans chaque cas alors que l'em- brayage est engagé, ce qui est rendu possible par le fait que cet enclenchement effectue d'une façon très précise alors que les éléments de transmission à accoupler sont en marche synchrone. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, il est encore prévu un émetteur de signaux de commande supplémentaire relié à l'émetteur d'impulsions et se déclenchant en mtme temps que les autres émetteurs de signaux de commande, qui délivre immédiatement après son ddelenchekent un signal dont la durée stétend au moins jus qu'à l'enclement de la vitesse sélectionnée et qui pendant sa durée, maintient en action par l'intermédiaire d'une servo-commande un dispositif de blocage destiné à empecher l'actionnement par le conducteur du mécanisme de réglage de l'alimentation en carburant. On voit donc que, dans le premier-mode de réalisation décrit, qui est le mode de réalisation de principe du dispositif suivant 1' invention, le conducteur doit lacher la pédale d'accélération pour ne pas genet le travail du frein moteur pendant le laps de temps correspondant à l'actionnement de cet organe, tandis que, dans le mode de réalisation préféré qui vient d'entre décrit, cette libéra- tion de la pédale d'accélération est automatiquement imposée au moyen d'une servo-commande. Les caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront d'ailleurs de la description qui va suivre, à titre d'exem- ple, en référence au dessin annexé dans lequel - la figure 1 représente un schéma des connexions du ispositif suivant l'invention, en partie sous forme de schéma bloc - la figure 2 est une vue détaillée d'une partie du couplage représenté à la figure i - la figure 3 est un diagramme en fonction du temps Eeriaettant la comparaison du déroulement dans le temps des différentes péra tions de commande dans le fonctionnement du dispositif représenté à la figure 1 - la figure 4 représente un mode de réalisation possible d'± metteurs de signaux de commande pour le dispositif suivant l'invention représenté à la figure 1 - les figures 5 et 6 représentent respectivement deux modes de réalisation possibles d'un émetteur de signaux de commande spécial utilisé dans le dispositif suivant la figure ;; -la figure 7 représente un autre mode de réalisation possible d'un émetteur de signaux de commande suivant l'invention, et - les figures 8 et 9 représentent des modes de réalisation analogues à celui du schéma de connexions représenté à la figure 1, mais destinés à la commutation de boftes de vitesses avec un échelonnement différent des rapports de transmission. Dans les figures, les pièces ou parties correspondantes portent les mimes nombres de référence. La figure 1 montre en traits mixtes un moteur de véhicule automobile 1 dont la puissance est réglable au moyen d'une pompe à carburant 2 par l'intermédiaire d'une pédale d'accélération G. Le mo teur 1 est relié par l'intermédiaire dl-un volant 3 et d 'un bwara= ge 4 avec une boite de vitesses 5 qui est accouplée par l'intermédiaire d'un différentiel 6 avec un train de roues du véhicule automobile correspondant, dont on a représenté une roue 7.Dans le mode de réalisation ici représenté uniquement à titre d'exemple pour expliquer l'invention, la botte de vitesse 5 possède quatre vitesses en marche avant pouvant & re enclenchées à volonté, les manchons dl accouplement de cette transmission étant actionnés à l'aide de quatre commandes à fluide de pression 8, 9, 10 et il se faisant face deux par deux, qui forment le moteur de changement de vitesse du dispositif suivant l'invention. le moteur de changement de vitesse possède au total cinq entrées de commande qui, dans l'exemple de réalisation représenté à la figure 1, se présentent sous la forme de cibles électriques de commande 1 , a , b , c et d qui aboutissent respectivement à des électrovannes V1 , Va , Vb , Vc et Vd.Lorsque le cible de commande 1 est excité, le fluide de pression arrive dans la canalisation de fluide de pression 12 et, dans le cas où au cun des cibles de commande a à b n'est excité, il passe de là dans les mécanismes de commande à fluide de pression 8 à 11. Cette mise sous pression de la totalité des mécanismes de commande 8 à 11 aboutit à lsétablissement de la position de marche à vide de la botte de vitesses, la vitesse précédemment en vigueur étant disenclenchée. Si maintenant on veut enclencher une vitesse déterminée, l'entrée correspondant a, b, c ou d est excitée, de sorte que l'arrivée de fluide de pression au mécanisme de commande correspondant est interrompue et que ce dernier est mis en liaison avec un orifice de décompression ainsi qu'il est indiqué à la figure 1 par les flèches correspondantes dans le voisinage des orifices de décompression des vannez Va à Vd. Pour faciliter la compréhension du mode d'action du moteur de changement de vitesse utilisé en liaison avec le présent exemple de réalisation de l'invention, les deux mécanismes de commande à fluide de pression 8 et 9 avec les vannes de commande dlectromagnétiques Va et Vb ont été représentés en détail à la figure 2. il faut noter à ce sujet que des moteurs de changement de vitesse de ce genre sont connus en soi, il est donc inutile de décrire leur fonctionnement qui résulte d'ailleurs de la figure 2.Tandis que dans le mode de ré réalisation qui vient d'titre décrit on utilise comme fluide de pression pour actionner le moteur de changement de vitesse l'air compri mé, on peut également employer évidemment des moteurs de changement de vitesse hydraulique qui possèdent également une entrée de commande pour l'actionnement du moteur de changement de vitesse en vue de riser la position de marche à vide et d'autres entrées de commande respectivement excitées pour l'enclenchement d'une vitesse déterminée. Lé déclenchement des signaux de commande destinés respectivement à exciter une entrée parfaitement déterminée du moteur de changemment de vitesse en vue d'enclencher une vitesse déterminée correspondant à cette entrée s'effectue par l'intermédiaire d'un sélecteur 13 qui est actionné par le .conducteur. Pendant qu'on descend une vitesse, le sélecteur est relié par l'intermédiaire d'un contact 15 à une source d' émission de signaux 16 gMrace à un bouton-poussoir 14, cette source de signaux étant actionnée à volonté par le conducteur qui à cet effet enfonce par exemple pendant un court instant une touche, de sorte que chaque fois, en fonction de la position préalablement donnée par le conducteur au sélecteur 13, une entrée de commande parfaitement déterminée du moteur de changement de vitesse est excitée.Comme le montre de plus la figure 1, il est prévu en outre un interrupteur 17 raccordé au bouton-poussoir 14 par l'intermédiaire duquel le cible de commande 1 peut etre mis en liaison avec un contact 18 et par l'intermédiaire de ce dernier avec une source de signaux 19, cette dernière pouvant également etre déclenchée par le conducteur, par exemple en mime temps qu'il agit sur la pédale d'em- brayage. Pour passer d'nne vitesse plus haute à une vitesse plus basse, le conducteur sélectionne d'abord chaque fois au moyen du sélecteur 13 la vitesse choisie puis, par l'intermédiaire du mécanisme d'ac- tionnement indiqué en K à la figure 1, il agit sur ltembrayage; ensuite, il amène la source de signaux 19 à délivrer un signaI.de commande qui parvient au cible de commande 1 car le bouton-poussoir 14 est enfoncé pendant la descente de vitesse. Par suite, le moteur de changement de vitesse établit à l'intérieur de la bofte de vitesses 5 la position de marche à vide.Le conducteur actionne alors la sour ce de signaux 16 ce qui provoque l'excitation d'une entrée de commande déterminé a, b, c ou d suivant la position choisie pour le sélecteur 19 et la vitesse choisie est engagée. On a représenté de plus à la figure 1 un émetteur dtimpulsions 20 qui, comme il est indiqué en 21, peut etre déclenché à volonté par le conducteur et qui, en cas de déclenchement, délivre à un cable 22 le signal de tension de courte durée représenté à la figure 3. L'émetteur d'impulsions 20 peut étre formé soit par un relais glissant ou de passage relié à une source de courant, soit par un multivibreur mono stable. Partant du cflble' 22,- l'impulsion de déclenchement 20a arrive aux émetteurs de signaux de commande 23, 24, 25, 26 et 27. Dès qu'une impulsion de déclenchement 20a parvient à l'émet- teur de signaux de commande 23, celui-ci délivre un signal de commande 23a dont la durée et la position dans le temps par rapport à l'impulsion de déclenchement 20a sont visibles à la figure 3, ce signal étant appliqué à une électrovanne 28 qui, pendant la durée du signal-de commande 23a, libère l'arrivée de fluide de pression à une servo-commande 29 sous l'action de laquelle l'embrayage 4 est désengagé pour la durée du signal 23a. De plus, dès qu'une impulsion de déclenchement 20a parvient à 1' émetteur de signaux de commande 24, celui-ci délivre un signal de commande 24a dont le début cotncide avec celui du signal 23a mais qui dure plus longtemps que ce dernier, ce signal 24a étant appliqué à une électrovanne SO qui libère pendant la durée du signal 24 l'arrivée de fluide de pression à une servo-commande 31 de telle sorte que, pour la durée du signal 24a, un frein 52 vient s'appli quer contre le volant 3 du moteur du véhicule automobile. Lorsque de plus une impulsion de - déclenchement 20a-parvient à l'émetteur de signaux de commande 25, celui-ci émet un signal de commande appliqué à un cible 33 qui, lorsque le bouton-poussoir 14 est soulevé, est relié par l'intermédiaire de l'interrupteur 17 au cible de commande 1 de sorte que le moteur de changement de vitesse est alimenté en fluide de pression pour établir 1 1état de marche à vide dans la boite de vitesses. la figure 3 permet de se rendre compte que la durée du signal de commande 25a délivré par émetteur de signaux de commande 25, et par conséquent aussi la durée de l'a- limentation en énergie du moteur de changement de vitesse sont choisies telles qu'elles sont au moins égales à la plus grande durée à laquelle on peut s'attendre pour ltopération de changement de vitesse. Lorsqu'également une impulsion de déclenchement 20a parvient à l'émetteur de signaux de commande 26, elle déclenche à l'intérieur de celui-ci un temps de retard s représenté à la figure 3, à l'expi- ration duquel l'émetteur de signaux de commande 26 délivre un signal de commande 26a au sélecteur 13 qui transmet ce signal de commande à l'entrée de commande du moteur de changement de vitesse correspondant à la sélection faite. Lorsqutunfin une impulsion de déclenchement 20a parvient à l'émetteur de signaux de commande 27, celui-ci délivre un signal de commande 27a représenté à la figure 3 qui débute sensiblement en me temps que l'impulsion de déclenchement 20a et dont la durée correspond à celle de 11 opération de changement de vitesse de la meme façon qu'il a été indiqué pour le signal 25a. Le signal de commande 27a arrive à une vanne électromagnétique 34 qui, pendant la durée du du signal 27aj libère une arrivée de fluide de pression à un vérin à tire de pression 35 qui est monté sur le parcours d'une tringle de manoeuvre entre la pédale d'accélération G et la pompe à carburant 2 du moteur du véhicule automobile 1.La figure 1 permet de voir facilement Que, lorsque le fluide de pression arrive par ltin- termédiaire d'une conduite flexible 36 au vérin à fluide de pression 35, la tringle de manoeuvre se raccourcit de telle façon Qu'il ntest plus possible d'agir sur la pompe à carburant 2 au moyen de la pédale d'accélération G. Lorsque par conséquent le conducteur désire passer d'une vitesse inférieure à une vitesse supérieure, il tire ou laisse se déplacer vers le haut le bouton-poussoir 14 de sorte que le sélecteur plus plusseulement relié à la source de signaux 16 mais à l'émet- teur de signaux de commande 26 et que le cible de commande 1 n'est plus raccordé à la source de signaux 19 mais à l'émetteur de si naux de commande 25. Ensuite, le conducteur actionne émetteur d'impulsions 20, et l'opération de commutation s'effectue automati queiaent à grande vitesse.L'idée qui se trouve ici à la base de l'in vention est que le rapport entre les régimes du moteur avant et aprés le changement de vitesse est égal au rapport entre les démultiplications des vitesses en question si les mesures necessaires sont prises pour que la vitesse de route du véhicule automobile ne varie pas pendant l'opération de changement de vitesse. il a été constaté qu'après le désenclenchement de la vitesse supérieure qui était jusqutalors en vigueur, le moteur du véhicule automobile et l'arbre intermédiaire de la bofte de vitesses accouplé à ce moteur peuvent & re ralentis au moyen d'un frein moteur agissant avec une précision dans le temps déterminée dé façon parfaite, de telle façon qu'à l'expiration du temps d'action du frein moteur, l'état de marche synchrone des éléments de transmission qui doivent s'accoupler pour 11 enclenchement de la vitesse immédiatement inféri entre neQ'établit pas, à mo vue q-ue ce ralentissement du moteur et de l'arbre intermédiaire de la botte de vitesses puisse s'effectuer suffisamment vite pour que la vitesse de marche du véhicule n'ait pas varié entre temps d'une façon notable. La duré tl du signal de commande 23a, et par conséquent la durée de l'état de débrayage est si courte que, pour établir l'état de marche à vide, la bofte de vitesses 5 est encore déchargée dans une proportion suffisante du couple de rotation efficace. A la fin du laps de temps tl, l'arbre intermédiaire de la botte de vitesses est de nouveau accouplé avec le moteur du véhicule automobile qui ,entre temps a ddjà été ralenti pour la durée t2 du signal de commande 24a par 11 action du frein moteur et continue à être ralenti jusqu'à la fin de la durée de signal t2, cette durée de signal étant réglée de façon indiquée plus haut avec une grande précision.Une fois terminé le signal de commande 24a, les éléments de transmission devant entre accouplés sont en marche synchrone et, puisque le temps de retard s du signal de commande 26a a expiré immédiatement après la fin du signal de commande 24a, l'enclenchement de la vitesse sélectionnée peut maintenant s'effectuer, les éléments de transmission à accoupler étant en marche synchrone et 11 accouplement moteur-bofte de vitesses étant engagé. Les émetteurs de signaux de commande 23,24, 25 et 27 peuvent entre formés soit par des multivibreurs mono stables soit par des couplages du genre indiqué à la figure 4. Suivant la figure 4, lesdits émetteurs de signaux de commande sont connectés par l'intermé- diaire d'une soupape 37 à la ligne de signaux 22. Le signal de commande nécessaire 23a, 24a, 25a ou 27a est formé gracie à la mise en liaison d'une source de tension 38 avec une sortie À par l'intermédiaire d'un groupe de contacts de travail 39 d'un relais temporisé 40 suivant une succession dans le temps déterminée, le circuit de maintien 41 constitué de façon connue en soi pouvant^etre réglé suivant les temps de maintien désirés, comme il est indiqué en 42. La figure 5 montre un mode de réalisation de l'émetteur de signaux de commande 26. Dans ce mode de réalisation de l'émetteur de signaux de commande 26 sont prévus deux relais temporisés 43 et 44 respectivement raccordés par des diodes de verrouillage 45 et 46 à la ligne 22. Le relais 44 possède un groupe de contacts de travail 47 tandis que le relais 43 possède un groupe de contacts de repos 48.Les deux groupes de contact susdits sont montés l'un par rapport à l'autre en série et sont connectés d'une part à une source de tension 49 et d'autre part au conducteur menant au sélecteur 13. Le temps de maintien du relais 43 correspond au temps de retard s et le temps de maintien du relais 44 correspond à la somme du temps de retard 8 et de la durée de signal t2 du signal de commande 26. Le relais 44 forme ainsi en liaison avec la batterie 49 une source de courszi qui ne délivre de l'énergie qu'essentiellement pendant la durée de ltopération de commutation de vitesse.Néanmoins, une telle source de courant ne fournissant de l'énergie que pendant la durée de l'opération -de changement de vitesse peut etre également formée suivant la variante de réalisation représentée à la figure 5 par le couplage en série de commutateurs inverseurs 50, 51, 52 et 53 raccordés à une source de courant 49, ces commutateurs pouvant former une partie d'un dispositif d'affichage de vitesse indiqué à la figure 1. L'actionnement des commutateurs inverseurs s'effectue par l'intermédiaire de tiges-poussoirs de manoeuvre du moteur de changemment de vitesse comme on peut le voir en détail dans les figures 1. et 2. Lorsque la bofte de vitesses est en position de marche vide, la source de tension 49 est reliée par l'intermédiaire de la série des groupes de contact court-circuités des commutateurs inverseurs 50, 51, 52 et 53 avec une borne 54 qui elle-m & e est raccordée aux contacts da relais temporisé 43. I1 y a lieu de noter que la fin des signaux de manoeuvre 25 ou 26a dépend du type de construction du moteur de changement de vitesse utilisé ; dans l'exemple de réalisation actuel,-on utilise un moteur de changement de vitesse dans lequel d'une façon avantageuse l'excitation de l'entrée de commande qui provoque l'enclen- chement de la vitesse désirée dure plus longtemps que l'action du fluide de pression qui provoque la réalisation de la position de marche à vide, comme on le voit facilement en regaraant le mode de fonctionnement du dispositif représenté à la figure 2.Si pourtant on doit utiliser d'autres moteurs de changement de vitesse correspondants, l'homme d.e métier voit sans aucune difficulté qutil en résultera entre la fin du signal de commande 25a et la fin du signal de commande 26a un décalage dans le temps. La figure 7 montre un mode de réalisation de émetteur de signaux de commande 27. Cet émetteur de signaux de.commande comporte un relais temporisé 55 qui, par l'intermédiaire d'une diode de verrouillage 56, est raccordé à la ligne de signaux 22. Le temps de maintien du relais 55 est choisi tel qu'une source de courant 57 soit reliée par l'intermédiaire de contacts de travail 58 du relais d'arrêt avec la vanne de commande 34 pour une durée suffisant exactement à son excitation. En outre, le cible menant à la vanne de commande 34 est relié à la borne 54 qui forme le cEté sortie du montage en s érie précédemment mentionné des commutateurs inverseurs 50, 51, 52 et 53. Le mode de réalisation de l'invention décrit en liaison avec la figure 1 est de nature à assurer une commutation rapide dans le sens de la montée des vitesses qui présentent un échelonnement cons tant des rapports de transmission. En conséquence, un temps d'attaque constant du frein moteur est également donné dans l'émetteur de signaux de commande 1 lorsqu'on donne la valeur voulue au temps de commutation du multivibreur ou lorsqu'on règle de façon voulue le temps d'arrêt du relais d' rrtt. Si par contre l'échelonnement des rapports de démultiplication de la boSte de vitesses que l'on doit manoeuvrer n'est pas uniforme, il faut modifier chaque fois le temps d'attaque du frein moteur et par conséquent la durée du signal de commande 24a et, de façon correspondante, la temporisation s du signal de commande 26a en fonction du passage de vitesse que l'on veut effectuer. Un émetteur de signaux répondant à ces conditions est représenté à la figure 8. Selon le dispositif représenté à la figure 8, l'émetteur de signaux de commande 24 comporte tacet effet plusieurs éléments d'émetteur de signaux 2', 24nul 24t", qui, d'une part, sont raccordés tous ensemble à la soupape électromagnétique de commande 30 servant à actionner le frein moteur 32 et d'autre part peuvent entre raccordés individuellement par un commutateur inverseur 59 à la ligne de signaux 22.De façon correspondante, l'émetteur de signaux de commande 26 comporte des éléments d'émetteur de signaux séparés 26', 26, 26'", qui sont d'une part raccordés tous ensemble au sélecteur 13 et, d'autre part, peuvent etre raccordés par l'intermédiaire d'un commutateur inverseur 60 au cible de signaux 22.Les commutateurs inverseurs 59 et 60 sont montés en accouplement forcé avec le sélecteur 13 de sorte que, lorsqu'on manoeuvre ce sélecteur en vue d'ef: fectuer une opération de changement de vitesse déterminée, il en résulte automatiquement le raccordement à la ligne de signaux 22 de ceux des éléments d'émetteurs de signaux 24 et 26 qui permettent d' obtenir une durée d'actionnement du frein moteur et une longueur de temporisation s qui, comme il a été expliqué ci-dessus correspondent au rapport de démultiplications qui est caractéristique du changement de vitesse que lton veut effectuer. Su lieu que les émetteurs de signaux de commande 24 et 26 se préaaatent sous la forme représentée à la figure 8, ils peuvent éga lement prendre la forme indiquée pour eux précédemment en rapport avec les figures 4 et 5.Dans ce cas, au lieu d'avoir les commutateurs inverseurs 59 et 60 couplés de façon forcée avec le sélecteur 13 ce sont les résistances du relais temporisé 40 de l'émetteur de signaux de commande 24 et celles du relais temporisé 43 de l'émetteur de signaux de commande 26 qui sont couplés de cette façon avec le sélecteur 13 ainsi que le montre la figure 9,de sorte que la manoeuvre du levier sélecteur 13 pGur prd-sélectionner une opération de changement de vitesse souhaitée entraxe un réglage correspondant de la durée d'actionnement du frein moteur et de la durée de temporisation s. On a indiqué en outre à la figure 9 un inverseur U dont la partie inférieure sert à séparer la vanne V1 de 1' émetteur de signaux de commande 25 et à séparer le sélecteur 13 de l'émetteur de signaux de commande 25, cet inverseur correspondant aux moyens de co-'utaticri manoeuvrables à l'aide du bouton 14 représentés à la figure 1. Les groupes de contacts de l'inverseur U représentés à la partie supérieure de la figure 9 servent à séparer l'émetteur de signaux de commande 24 de la soupape de commande 30 et à séparer 1' émetteur de si gnaux de commande 27 de la soupape de commande 34.L'inverseur U qui vient d'entre brièvement décrit sert à faire passer à volonté du dispositif de commutation suivant-l'invention à un dispositif de commutation automatique utilisé pendant le passage d'une vitesse supérieure à une vitesse inférieure, par exemple d'un type décrit par ailleurs, dans lequel un signal de commande déclenché à volonté par le conducteur parvient en passant par une entrée S et par le groupe de contacts inférieurs de l'inverseur U au moteur de--chanCement de vitesse et amène celui-ci à établir la position de marche à vide de la botte de vitesses.En mute temps un signal de blocage émis dans un émetteur de signaux est dirigé par 11 intermédiaire de l'entrée P sur la soupape:J4 de sorte que toute possibilité de régler ltarrivée du carburant au moteur est retirée au conducteur pendant la durée de l'opération de changement de vitesse.Des dispositifs de mesure procèdent alors à une comparaison entre le régime coté entrée et le régime cSté sortie de la botte de vitesse et, à l'aide d'un dispositif de vérification, on vérifie si état de marche synchrone des éléments de transmission à accoupler est réalisé, cet état de marche synchrone étant éventuellement établi automatiquement par action nement du frein moteur 52 par l inbermédiaire de la soupape de com- mande 30 à partir de l'entrée Q. Lorsque les éléments de transmission à accoupler sont en état de marche synchrone, est émis dans le dispositif de vérification susdit un signal de commande qui, par l'intermédiaire de Entrée R R et du sélecteur 13, arrive au mo- teur de changement de vitesse. Un tel dispositif de commutation de vitesse automatique pouvant entre mis en circuit à volonté à la place du dispositif de commutation de botte de vitesses suivant l'invention peut naturellement etre réalisé sous des formes très diverses. REVENDICATIONS 10) Dispositif pour la commutation synchronisée de bottes de vitesses de véhicules automobiles provoquant chaque fois le passage d'une vitesse inférieure à une vitesse supérieure, avec un organe moteur de changement de vitesse qui possede une entrée commande établissant la position de marche à vide de la bofte de vitesses et d'autres entrées de commande sélectionnables à volonté au moyen d'un sélecteur actionné à la main pour l'engagement des vitesses correspondant respectivement aux différentes positions du sélecteur, caractérisé par un émetteur d'impulsions manoeuvrable à volonté à la main ainsi que par des émetteurs de signaux de commande reliés à l'émetteur d'impulsions et se déclenchant sensiblement en mime temps que le déclenchement ae l'émetteur d'impulsions, dont un premier é- metteur délivre un signal qui est émis immédiatement après son Mclen chement et qui, par l'intermédiaire d'une servo-commande, provoque le dégagement pour une brève durée de l'embrayage du véhicule, dont un deuxième émetteur délivre un signal qui est émis iaédiate- ment après son déclenchement et qui, par l'intermédiaire d'une deuxième servo-commande, met en marche un frein moteur pour une durée ldgbrement supérieure à la durée de débrayage ; - dont un troisième émetteur délivre un signal de commande qui est émis lui aussi immédiatement après le déclenchement et qui est appliqué à l'entrée de commande du moteur de changement de vitesse pour établir la position de marche à vide de la botte de vitesse, - et dont enfin un quatrième émetteur délivre un signal n'apparaissant du cSté sortie qu'après un temps de retard déterminé une fois terminée l'action du frein moteur et qui est transmis par l'intermédiaire du sélecteur à l'entrée de commande du moteur de changement de vitesse qui a été sélectionnée, la durée du signal du deuxième émetteur de signaux de commande entre le déclenchement et l'arrêt du fonctionnement du frein moteur étant déterminée ou réglable de telle façon Que le rapport de régimes du moteur du véhicule avant et après l'action du frein moteur soit égal au rapport entre les démultiplications des deux vitesses entre lesquelles doit être effectué le changement de vitesses, et les durées de tous les signaux de commande étant suffisar.-ft coul tes pour que la vitesse de route du véhicule ne varie pas de leçon sensible dans le laps de temps s'écoulant depuis le déclenc:ement de émetteur d'impulsions jusqu'à l'enclenchement de la vitesse choisie dans chaque cas. 20) Dispositif suivant revendication 1, caractérisé par un é émetteur de signaux de commande supplémentaire relié à 1' émetteur d'impulsions et se déclenchant en mtme temps que leS autres émet teurs de signaux de commande, qii- délivre immédiatement après son déclenchement un signal dont la durée s'détend au moins jusqu'à l'enclenchement de la vitesse sélectionnée et qui, pendant sa durée, maintient en action par l'intermédiaire d'une servo-commande un dispositif de verrouillage destiné à empêcher l'actionnement par le conducteur du mécanisme de réglage de l'alimentation en carburant. 3 ) Dispositif suivant revendicatinn 1 ou 2 pour la commutation de bottes de vitesses de véhicules automobiles présentant un échelonnement constant entre les rapports de démultiplication des différentes vitesses, caractérisé en ce que le deuxième émetteur de sib aux de commande servant à actionner le frein moteur est réglé pour une durée de signaux constante et en ce que la temporisation prévue entre le déclenchement du quatrième émetteur de signaux et l'apparition du signal de commande à la sortie de cet émetteur de signaux est déterminée en accord avec cette durée constante de signaux. 40) Dispositif suivant revendication I ou 2 pour la commutation de bottes de vitesses de véhicules automobiles présentant un é- chelonnement différent des rapports de démultiplication des diffe- rentes vitesses caractérisé en ce que le sélecteur est relié avec le deuxième émetteur de signaux de commande et avec le quatrième émetteur de signaux de commande de telle façon que la durée de signal du deuxième émetteur de signaux de commande déterminant la durée de fonctionnement du frein moteur d'une part ainsi que, d'autre part, la durée de teaporisation du quatrième émetteur de signaux dé terminant le moment de l'enclenchement de la vitesse choisie, durée qui s'écoule entre le déclenchement de cet émetteur de signaux et l'application d'un signal de commande à l'entrée de commande corres pondante du moteur de c-mangement de vitesse sont réglées de façon forcée par la manoeuvre meme du sélecteur. 5 ) Dispositif suivant revendication 4 caractérisé en ce que le deuxième et le quatrième émetteur de signaux de commande comportent chacun plusieurs éléments d'émetteur de signaux de commande en nombre correspondant à celui des échelonnements de démultiplica- tion différerfts de la botte de vitesses intéressée, présentaift chacun une durée de signal ou une temporisation différente, qui sont raccordés à des sorties communes et qui peuvent etre mis en liaison à volonté avec l'émetteur d'impulsions par l'intermédiaire ae commutateurs inverseurs couplés par force avec le sélecteur. 60) Dispositi! suivant l'une des revendications 1 à 5 caractérisé en ce que les éléments d' émetteur de signaux de commande se présentent sous la forme de relais temporisé qui peuvent être excités à partir de l'émetteur d'impulsions, les relais du premier, du deuxième, du troisième émetteur de signaux de commande et éventuellement de 1' émetteur de signaux de commande supplémentaire qui sert à actionner le dispositif de verrouillage possédant des contacts de travail par l'intermédiaire aesquels une source de courant peut entre mise en liaison avec la servo-commande correspondante ou avece le moteur de changement de vitesse en vue d'émettre un signal de commande, et le relais du quatrième émetteur de signaux de commande possédant des contacts de repos par l'intermédiaire desquels une source de courant ne délivrant de la tension que pendant l'opération de changement de vitesses peut entre mise en Liaison avec l'en- trée de commande susdite du moteur de changement de vitesses. 70) Dispositif suivant revendication 6 caractérisé en ce que la source de ccourant qui ne fournit de tension que pendant ltopé- ration d ~ > ^ changement de vitesse se présente sous la forme a:un re- lais temporisé dgaLfflnent déclenché par l'émetteur d'impulsions, dont le temps de maintien correspond à la durée de l'opération de changement de vitesse en question et qui comporte des contacts de travail qui sont montés entre une source de courant et les contacts de repos du relais 'arrtt du quatrième émetteur de signaux de commande. 80) Dispositif suivant revendication 6, caractérisé en ce que la source de courant qui ne fournit de tension que pendant l'opé- ration de changement de vitesse contient un certain nombre de commutateurs qui correspondent respectivement aux différentes vitesses de la botte et qui, par l'intermédiaire de moyens de manoeuvre accouplés au moteur de changement de vitesse prennent une position de commutation dans laquelle une source de courant est mise en liaison avec les contacts de repos du relais a'arrêt du quatrième émetteur de signaux de commande par l'intermédiaire d'un montage en série de contacts de ces commutateurs court-circuités pendant la gourée d'état de marche à vide de la botte de vitesses. 90) Dispositif suivant revendications 2 et 6 caractérisé en ce que le relais de l'émetteur de signaux supplémentaire servant à 1' actionnement du dispositif de verrouillage présente un temps de maintien qui prend fin avant m & e 1' enclenchement de la vitesse choisie et en ce que les côtés sortie des contacts de travail de ce relais sont reliés en outre avec la source de courant qui ne fournit de tension que pendant la durée de l'opération de changement de vitesse. 100) Dispositif suivant une des revendications 1 à 9 caractérisé par un inverseur manoeuvré à la main permettant de mettre en liaison à volonté le sélecteur et entrée de commande du moteur de changement de vitesse servant à établir l'état de marche à vide de la botte de vitesses soit avec l'émetteur de signaux de commande correspondant soit avec une source de signaux actionnable à volonté par le conducteur.