Dispositif d’aide à la manœuvre pour cyclistes permettant d’améliorer la protection et la sécurité des cyclistes qui font partie des UVR composé d’un dispositif à radar (1), d’un boitier de signalisation (35) installé sur la tige de selle, un maxi-clavier (25) ou deux mini-claviers (33) et (34). Le dispositif (1) ayant un champ de vision de 360° accompli par l’implémentation d’une antenne millimétrique (10) et d’un moteur pas-à-pas (7) caractérisé en ce que la détection des obstacles s’effectue en deux modes de balayage exploratoire (79) et aiguillé (82) en fonctionnement continu, intuitif ou suite à l’apparition d’un évènement externe. Le dispositif (1) s’interfaçant avec un afficheur (63) par une liaison CAN ou série ou sans fil (54) et comprend une IHM (64) permettant la visualisation de l’obstacle (108), la vitesse (115), la distance (114) et l’angle (123) et la catégorie des obstacles. Dispositif d’Aide à la Manœuvre pour cycliste L'invention se rapporte au domaine de la protection des cyclistes faisant partie des usagers vulnérables de la route (UVR) utilisant un radar millimétrique qui détecte la présence de véhicules en mouvement ou immobiles de tous types et ayant un champ de vision de 360°. Le radar est activé lorsque le cycliste demande une assistance pour effectuer des manœuvres à risques telles qu’aborder un carrefour à plusieurs voies, passage à niveau, intersection ou rond-point à sens giratoire. En fait, les tracés routiers de la plupart des villes, qu’elles soient urbaines ou interurbaines, manquent d’infrastructures cyclables de base telles que des pistes cyclables, des trottoirs partagés, des voies cyclables inversées, signalisation, etc. Par conséquent, les utilisateurs de ce type de transport sont victimes de blessures graves et même mortelles s’ils s’impliquent dans des accidents routiers. De plus, la plupart de ces accidents enregistrés indiquent que les cyclistes ont été heurtés par l'avant ou par les côtés du véhicule. En général, quel que soit le type de véhicules où les bicyclettes sont impliquées dans des collisions, les causes sont souvent attribuées à l'insouciance, à l'attitude et au comportement envers les cyclistes. Un état d'esprit prédisposé sustente ces attitudes en supposant que les vélos sont trop lents et trop minces pour occuper une partie de la route. Un autre état d'esprit prédisposé est lié à l'immunité dont dispose un automobiliste en cas d'accident avec un vélo alors que les dommages au véhicule ou à l'automobiliste seront insignifiants. De plus, les bus, les utilitaires légers ou les camions poids-lourds sont statistiquement la catégorie la plus impliquée dans des accidents mortels avec les cyclistes en raison de la visibilité vers la droite due à la largeur du pare-brise et à la hauteur de ce type de véhicules, notamment lors des manœuvres en virage. Inopportunément, les dispositifs de sécurité et les accessoires dont disposent les cyclistes pour réduire les risques d’accidents sont toujours peu disponibles, sans efficacité et sans praticité. Par exemple, la visière traditionnelle pour la vision arrière est l'un des accessoires les plus disponibles, mais elle n'est pas proposée en équipement standard sur les bicyclettes et généralement livrée en tant qu'amélioration sans garantie de qualité. Les rétroviseurs traditionnels à miroir pour vélos ne diminuent pas le risque d'accident puisqu'ils ont un grand angle mort et ne permettent pas une appréciation appropriée de la vitesse et de la distance entre le vélo et le véhicule venant de l'arrière. De plus, pendant les activités sportives, les cyclistes se penchent vers l’avant pour réduire la résistance du vent, ce qui rend l'utilisation des rétroviseurs extrêmement difficile. De l’autre côté, les rétroviseurs de vélos se cassent souvent et présentent même un risque supplémentaire pour le cycliste en cas de chute. Étant donné que la plupart des vélos sont procurés sans rétroviseurs conventionnels, les cyclistes sont obligés de faire des signalisations avec gestes physiques tel qu’étendre le bras pour montrer la direction de la manœuvre ou continuellement tourner la tête pour s’assurer de l’absence de véhicule venant de l’arrière. Ces actions s'accompagnent généralement d'une perte momentanée d'équilibre et de rotations aléatoires du guidon. La présente invention vise à fournir plus de protection aux UVR sous la catégorie des usagers utilisant des vélos, tricycles ou scooters assistés électriquement communément désigné VAE. Certes, prévoir un VAE équipé d'un radar permet d’effectuer des manœuvres planifiées classées comme « manœuvres à risque », par exemple, le virage à gauche, l'évitement d'obstacles, le changement de voie, etc. En addition, la présente invention ne se limite pas à l'amélioration de la sécurité des UVR par la technologie des radars millimétriques, mais englobe également la prédisposition à la mise en œuvre de la communication routière véhiculaire désignée ou Bicyclette-à-Tout (B2X) alors que les vélos peuvent communiquer avec les véhicules environnants, les bus et les navettes, les infrastructures telles que le trafic, les feux de circulation, les passages à niveau, etc. La présente invention incorpore la communication entre bicyclettes-à-similaires (B2S) pour les VAE équipés d’un contrôleur ayant un module B2X connecté au serveur de maintenance, de gestion des flottes et du service après-vente permettant les échanges d’informations entre similaires en relation avec les données du radar dans le cas du cyclisme sportif ou de loisir en troupeau, état de charge de critique de la batterie et les coordonnées des stations de recharges. Dans les modes de réalisation, le champ de vision du radar couvrant un angle de 360° logé dans une enceinte en matière plastique pouvant être installé sur le tube de direction du vélo, sur la tige de selle, sur le tube de selle, sur le tube de direction, sur le guidon du vélo ou sur le porte bagage. L’utilisation du dispositif d’aide à la manœuvre pour cyclistes ne se limite pas au vélo mais aussi aux scooters, tricycle, triporteur et trottinette. Le radar est interfacé par un moyen filaire ou sans fil à tout appareil intelligent sans fil ou filaire ayant un afficheur tactile ou navigable par boutons, tels que les smartphones, tablettes ou tout autre écran connecté spécifique ou aux mini-afficheurs de bord intelligents placés sur le VAE. L'interface homme-machine (IHM) du dispositif d’aide à la manœuvre pour cyclistes est une application embarquée sur l'un des afficheurs intelligents et connectés. Il est activé volontairement par le cycliste pour l’assister à effectuer une manœuvre présentant un risque. L’activation de l’application d’assistance déclenche le mécanisme de recherche de véhicules ou d’obstacles statiques ou mobiles qui pourraient constitués un risque lors de cette manœuvre. En premier lieu et suivant le type de la manœuvre, tourner à gauche ou à droite, aller tout-droit sur un croisement de routes ou évitement d’un obstacle, le radar millimétrique effectue un balayage exploratoire, puis aiguillé pour détecter les obstacles qui peuvent interférer avec la manœuvre prévue et suggère la stratégie pour un passage en toute sécurité. Cette stratégie de passage en toute sécurité est affichée sur l'écran du dispositif intelligent connecté et indiquée simultanément par des dispositifs électroluminescents (DEL) bicolores placés sur le guidon du VAE. Les technologies adoptées par la présente invention comprennent un radar millimétrique qui émet des ondes magnétiques de courte longueur. Il émet des signaux vers tous les objets sur la trajectoire suivant le champ de vision qui sont par la suite réfléchis et saisis par l'antenne bidimensionnelle. Ces types de systèmes de radars sont relativement petits et opèrent sur des fréquences comprises entre 76 et 81 GHz ou sur une bande étroite de 60 GHz avec une longueur d'onde d'environ 4 mm et ayant la propriété de déceler les mouvements d'objets jusqu'au un quinzième de millimètre. Les ondes reçues et émises nécessitent un émetteur-récepteur spécifique dit capteur RF intégrant quatre canaux récepteurs et deux canaux de transmissions avec une bande passante de 4 MHz. Le capteur RF comprend un système d'étalonnage automatique et d'autotest pour s'adapter aux conditions environnementales et à la lumière ambiante. Le capteur RF peut gérer plusieurs canaux d'émission (Tx) et de réception (Rx) pour améliorer la précision de détection des objets, ce qui se traduit par une meilleure résolution de mesure telles que la vitesse relative, l’angle de l’objet, la taille et la distance par rapport au cycliste. Le champ de vision du radar millimétrique est à 360 ° en mode exploratoire puis suivant les situations du trafic routier, le mode aiguillé est initié. Pour réaliser les balayages exploratoires initiaux et le mode aiguillé, la carte radar est interfacée à un moteur pas-à-pas de grande vitesse et précision et commandé par le contrôleur de la carte auxiliaire du radar. La carte auxiliaire est équipée d’un microcontrôleur qui s’interface avec le capteur RF en liaison série désignée UART pour récupérer les données du radar, en particulier, la vitesse relative de l’obstacle, les coordonnées, la taille de l’obstacle et l’angle par rapport au vélo, et qui seront par la suite traitées par le microcontrôleur auxiliaire. Les données traitées sont envoyées par communication sans fil ou à travers une liaison filaire série ou sur le bus CAN à l’afficheur intelligent et connecté pour les afficher sur l’application embarquée dite « Aide à la Manœuvre pour Cycliste », au maxi-clavier ou les deux mini-claviers ainsi que le boitier de signalisation installé en arrière du VAE. La carte auxiliaire est alimentée par le contrôleur du VAE qui à son tour, alimente la carte radar millimétrique, les deux mini-claviers ou le maxi-clavier et le boitier de signalisation. Les touches des deux types claviers sont équipés de diodes électroluminescentes bicolores (DEL) et commandées par le contrôleur de la carte auxiliaire. Le dispositif à radar est également équipé d'une unité de mesure d'inertie utilisée pour décorréler les signaux générés par la vibration et ceux reçus par l’antennes millimétrique. Dans certaines circonstances, alors que le cycliste traverse un tunnel, le dispositif de positionnement global (GPS) de l’afficheur intelligent et connecté, par exemple, smartphone ou de la tablette perd la trace des coordonnées du vélo, l’unité de mesure de l’inertie déclenche un algorithme de trajectoire cinématique pour évaluer en continu les nouvelles coordonnées jusqu'à ce que les signaux GPS soient réconciliés. En addition, et en se basant sur la nature de la manœuvre, l’unité de mesure de l’inertie permet de déterminer les coordonnées du VAE avant la demande d’assistance et à la fin de la manœuvre pour pouvoir, dans le cas du besoin, estimer l’achèvement de la manœuvre souhaitée. En outre, la position initiale de l’antenne du radar est dirigée vers l’arrière de la bicyclette avec un champ de vision de 120 ° et balaye les objets à une distance allant jusqu'à 220m, puis en fonction de la manœuvre et en se référant à la [Table 1], le radar balaye dans les deux autres directions et réduit la rotation si possible en visant le ou les véhicules de tout type pouvant présenter un risque au cycliste. Par conséquent, le champ de vision de l'antenne radar millimétrique est divisée en trois angles de vision de 120 ° chacun et pouvant s’interposer lorsque les objets d'intérêt sont situés à un angle inférieur à 360°. La transition entre deux régions de balayage ne doit pas dépasser les 50 ms et le traitement complet des ondes réfléchies est complété en 200 ms par cycle. Une fois le balayage initial a été effectué et pour donner suite à la demande d'assistance du cycliste, les objets peuvent tomber dans un champ de vision beaucoup plus étroit et le balayage est donc réduit à un mode aiguillé. Dans les modes de réalisation, le cycliste estime volontairement le besoin d'aide à la manœuvre et appuie sur l'une des cinq boutons décrites dans la [Table 1], affichées sur l’écran intelligent et connecté ou sur l’une des touches des deux mini-claviers placées à proximité des poignets gauche et droite du guidon du vélo ou par option d’ergonomie, sur l’une des cinq touches d’un clavier maxi-clavier. Par exemple, lorsque le cycliste demande une assistance pour tourner à droite jugée « à risque », le radar commence à balayer tandis que le bouton de l’IHM ou la touche correspondante du mini-clavier ou du maxi-clavier droit continu à clignoter. Après avoir effectué le balayage aiguillé, si nécessaire, l'écran connecté et intelligent indique les positions, les vitesses relatives et la catégorie des objets d’intérêts. En même instant, le dispositif recommande via le bouton « tourner-à-droite » de l’IHM ou du clavier d’entreprendre l’action adéquate à cet instant, de ralentir ou de s’arrêter jusqu'à ce que l'objet ou les objets d'intérêts ne sont plus présents. Les recommandations instantanées du dispositif d’aide à la manœuvre au cycliste et les données affichées sur l’IHM de l’écran entrent dans le contexte d’assistance aux manœuvres jugées à risque pour lui permettre d’effectuer la manœuvre d’une manière plus avisée et peut y déroger. La [Table 2] illustre les séquences d’assistance pour donner suite à la demande d’assistance du cycliste de « tourner-à-droite ». A l’état initial, la flèche « aller-tout-droit » est illuminée en vert solide représentée par une flèche quadrillée alors que la flèche de direction vers la droite est éteinte et représentée en noir solide. à la demande du cycliste d’assistance de « tourner-à-droite », l’état par défaut s’éteint et l’état « 1 » se déclenche désigné par la flèche « tourner-à-droite » qui commence à clignoter en vert et représentée par une flèche hachurée jusqu’à la fin des balayages d’exploration et d’aiguillage. Dès l’achèvement des phases de balayage, le dispositif à radar recommande d’effectuer la manœuvre souhaitée et dans ce cas la flèche de direction à droite devient vert solide correspondant à l’état « 2a ». Autrement, le dispositif recommande de ralentir suivant l’état « 2b » ou de s’arrêter « état 2c » et la flèche de direction tourne rouge, représentée par une flèche pointillée jusqu’à la disparition des obstacles. L’état « 3 » de la [Table 2] indique que le cycliste peut finalement effectuer la manœuvre et le dispositif revient à l’état « initial ». La [Table 3] traite l’exemple d’assistance pour effectuer un virage à gauche. A l’état initial, la flèche « aller-tout-droit » est illuminée en vert solide, à la demande du cycliste d’assistance de tourner à gauche, l’état par défaut s’éteint et l’état 1 se déclenche désigné par la flèche « tourne-à-gauche » qui commence à clignoter en vert jusqu’à la fin des balayages d’exploration et d’aiguillage qui se focalise sur les obstacles devant le cycliste et des autres côtés de la route s’il s’agit d’un carrefour à plusieurs voies. Par la suite, le dispositif à radar recommande d’effectuer la manœuvre souhaitée et dans ce cas, la flèche devient vert solide correspondant à l’état « 2a ». Autrement, le dispositif recommande de ralentir suivant l’état « 2b » ou de s’arrêter « 2c » jusqu’à la disparition des obstacles suivant l’état « 3 ». Après avoir effectué la manœuvre « tourne-à-gauche », le dispositif de protection revient à l’état par défaut. Dans tous les cas, la fin d’une manœuvre accompagnée par une assistance, se termine par l’appui sur le bouton correspondant de l’IHM ou sur la touche homologue des deux types de claviers. Si le cycliste n’effectue pas cette opération, l’unité de mesure d’inertie corrèle les mouvements du cycliste avant et après l’assistance à la manœuvre, le contrôleur de la carte auxiliaire détermine les transitions et la fin de la manœuvre et le dispositif à radar déclenche la remise à zéro après 2 secondes. La [Table 4] indique l’état par défaut « aller-tout-droit » et qui se déclenche automatiquement après la fin de chaque demande d’assistance. Après le passage à l’état par défaut désigné « état initial », le dispositif à radar millimétrique effectue un balayage aiguillé vers l’avant du cycliste et en absence d’obstacle, la flèche « aller-tout-droit » demeure verte, sinon elle tourne rouge soit indiquant l’état « 2b » ou l’état « 2c » préconisant le cycliste de ralentir ou de s’arrêter. Dès la disparition des obstacles, la flèche devient verte clignotante puis tourne vert solide. La [Table 5] décrit les étapes à entreprendre lors de l’assistance à une manœuvre de contournement ou de dépassement d’un obstacle. A la demande d’assistance en mode volontaire ou continu, la flèche de contournent devient verte clignotante suivant l’état « 1 », puis vert solide dans le cas d’absence d’obstacle. Dans le cas contraire, la flèche de contournement d’obstacles tourne rouge et suivant les circonstances s’accompagne avec la recommandation de ralentir « 2b » ou de ralentir, « 2c » jusqu’à la disparition du risque. Les séquences d’assistance de se garer suite à une demande volontaire du cycliste, déclenche un balayage spécifique à cette manœuvre. En effet, et en cas d’urgence par exemple, une panne mécanique, le cycliste peut demander de l’assistance pour s’arrêter sur le bas-côté de la route. Le dispositif d’aide aux manœuvres aiguille le balayage à droite du cycliste avec un champ de vision statique de 120°. La signalisation symbolisée par la lettre « P » tourne verte clignotante indiquant que la demande est en cours de traitement. Le passage à l’état « 2a » désigné par une flèche de contournement en vert solide, indique la recommandation de garer. Sinon, le dispositif à radar ne recommande pas l’action « état » jusqu’à la disparition des obstacles. La demande d’assistance du cycliste pour se garer peut avoir lieu sur le bas-côté gauche de la route et dans ce cas, le cycliste doit appuyer sur les deux boutons « tourner à gauche » et « P » simultanément. La [Table 6] illustre les séquences d’assistance pour se garer ou stopper en toute sécurité. Principalement, la protection des cyclistes par radar millimétrique s’effectue par une demande d’assistance volontaire, mais le cycliste peut choisir un balayage continu ou le mode d’activation automatique désigné «intuitif » qui suite à la présence d’un évènement externe, par exemple, sirène, bruit ambiant, multiples séquences de freinage, etc. indiquant une activité routière importante, etc., le radar se déclenche et transmets ses recommandations. Ce mode intuitif prend fin quand les événements externes disparaissent. Le choix d’activation de l’un de ces modes d’assistance s’effectue par un menu déroulant sur l’IHM de l’application embarquée. L’activation du mode de balayage continu fait apparaitre toutes les manœuvres possibles ou à différer à l’instant sur l’IHM de l’écran intelligent et connecté ainsi que sur les deux mini-claviers ou le maxi-clavier. [Table 8] illustre les 22 affichages possibles des manœuvres qui peuvent avoir lieu instantanément ou à repousser . Mais lors du balayage continu, un ou plusieurs manœuvres ne peuvent pas être concurrentiel, par exemple, si le cycliste souhaite tourner à gauche et le dispositif à radar indique une flèche rouge sur l’IHM, sur le mini-clavier gauche ou sur la touche du maxi-clavier, il n’est pas aussi possible d’effectuer un dépassement ou un contournement d’obstacle. Le dispositif à radar comprend un capteur audio pour saisir le son des sirènes des véhicules prioritaires, par exemples, ambulances, camions de pompiers, police, etc. La détection de la présence des véhicules prioritaires s’effectue par l’analyse du spectre audio des sirènes, la périodicité et l’amplitude avec filtrage du bruit ambiant juste avant la détection d’un pic au niveau du bruit pressenti celui d’une sirène. Un filtre du troisième ordre, passe-bas avec une fréquence de coupure autour de 8KHz permet de focaliser l’analyse spectrale sur des bandes d’octaves audibles comprises entre 35.1Hz et 8000Hz. Les acquisitions du radar millimétrique lors de l’assistance aux « manœuvres à risques » sont fusionnées automatiquement avec les analyses du spectre audible et dans le cas de présence d’une sirène, la demande d’assistance du cycliste à effectuer une « manœuvre à risque » sera annulée et l’unique recommandation affichée sur l’afficheur intelligent connecté et le clavier est de « ralentir ou arrêt » figuré par la lettre majuscule « P ». Les symboles des manœuvres requêtées indiqués dans la [Table 1], dans la disposition de l’invention, permettent la symbolisation des manœuvres que le cycliste souhaite effectuées. La différenciation entre les signalisations standards adoptées par le code de la route est intentionnelle afin de permettre de différentier entre un véhicule et une bicyclette ou tricycle pour instaurer la perception de la vitesse et la taille réelle de ce type de moyen de transport et renforcer davantage les mesures de protection des UVR. En addition, les feux de position ou réflecteurs classiques installés en arrière des bicyclettes créent une confusion supplémentaire chez les motoristes où ces signalisations sont souvent perçues comme étant un véhicule avec un seul feu de position en fonctionnement. Le dispositif d’aide à la manœuvre pour cyclistes ayant une interface homme-machine (IHM) qui est une application sous diverses plateformes et embarquée dans l’afficheur connecté et intelligent, comprenant une communication sans fil et/ou filaire permettant l’échange des données avec le radar et contrôleur et le VAE. L’IHM s’initie par appui sur une icône dédiée, symbolisée par un cercle de 360° ayant deux flèches situées sur le périmètre et orientées dans le sens des aiguilles de la montre et située sur le bureau de l’écran ou par deux appuis consécutifs sur l’une des touches des deux mini-claviers ou sur l’une des touches du maxi-clavier. La fermeture de l’application est déclenchée par appui sur le bouton « Exit » de l’IHM embarqué ou par deux appuis consécutifs sur l’une des touches des deux mini-claviers ou sur l’une des touches du maxi-clavier. L’IHM du dispositif d’aide à la manœuvre pour cycliste est divisée en deux parties principales : une partie inférieure comprenant les cinq touches de manœuvres et la partie supérieure est dédiée à l’affichage des obstacles fixes ou mobiles qui peuvent interférer avec la manœuvre convoitée par le cycliste, les vitesses relatives, les distances entre le cycliste et ces objets ainsi que le type de chaque véhicule ou objet. La partie supérieure de l’interface homme-machine comprend par défaut une représentation d’un carrefour à quatre voies. L’affichage des objets mobiles ou fixes est indiqué par rapport à la position du cycliste. Le dispositif à radar d’aide à la manœuvre pour cycliste permet de distinguer le type d’un obstacle mobile ou fixe par une méthode de mesures de la puissance relative reflétée par l’objet et exprimée en décibel par rapport à la distance séparant le cycliste. Les mesures de la puissance relative des ondes réfléchies sont instantanément comparées à celles des objets de références stockées dans la mémoire du radar ayant la même vitesse relative et distance en tenant compte du bruit de fond généré si l’objet n’était pas présent ainsi que le spectre vibratoire. La représentation des obstacles qui peuvent interférer avec les manœuvres souhaitées par le cycliste en mode d’assistance volontaire ou en balayage continu est indiquée dans la [Table 7]. Le dispositif d’aide à la manœuvre pour cyclistes affiche la détection des objets sous forme d’image ou en lettres alphabétiques. Par exemple, si le dispositif détecte un bus ou un camion, l’objet apparait sous forme de la lettre « T » sur l’écran du moyen intelligent et connecté. Avec la fusion des données du radar et du système audio, la détection d’un véhicule prioritaire, une cloche retentissante en rouge apparait sur la partie supérieure de l’écran. Dans le cas d’apparition d’un véhicule prioritaire sur l’écran, le dispositif d’aide à la manœuvre recommande au cycliste de céder le passage et annule par conséquent toute demande d’assistance. Pour symboliser les obstacles divers, tels que êtres humains, animaux, amas de sable ou de pierres, etc., l’application embarquée affiche la lettre « X » Dans les modes de réalisation et en fonction de la vitesse relative et de la etc., l’application mobile affiche la lettre « X ». Dans les modes de réalisation et en fonction de la vitesse relative et de la distance séparant le cycliste et les obstacles mobiles ou immobiles, le microcontrôleur de la carte électronique auxiliaire du dispositif à radar est réglé pour effectuer le calcul du niveau des risques associés à une manœuvre encours dans n’importe quel mode de fonctionnement, continu, intuitif ou sur demande. Par exemple, lorsqu'un véhicule roule à 60 km / h derrière un vélo qui se déplace à une vitesse de 15 km / h, la distance critique est de 72 m. Si le vélo roule à une vitesse de 25 km, la distance critique devient 56 m. Cet algorithme est basé sur la capacité du véhicule venant de l'arrière de rattraper le cycliste. La distance critique est déterminée à partir de [Math 1] qui dépend de la vitesse relative entre le vélo et le véhicule venant de l'arrière. où ΔV est la vitesse relative entre l’objet et le cycliste exprimée en m/s et normalisée par un facteur de 0.278 et le coefficient de sécurité de 1.6 exprimé en secondes. A partir d’une distance D de 0.8* Dcritique et suivant la situation, le dispositif d’aide à la manœuvre pour cycliste recommande de reporter la manœuvre souhaitée. [Math 1] est aussi valide pour les obstacles immobiles où la vitesse relative se restreint à la vitesse absolue de la bicyclette. [Math 1] ne prend pas en considération le cas où le VAE et un obstacle roulant en parallèle au flanc droite ou gauche du cycliste qui n’interfère pas avec des éventuelles manœuvres. Ci-dessous une brève description des figures : Dispositif à radar (1) ayant un collier de serrage droite (2) de diamètre variable et d’un collier de serrage gauche (3) de diamètre variable pour installation sur le guidon tubulaire du vélo. Une diode électroluminescente (DEL) de couleur rouge (4) indiquant que le radar est alimenté et en bon fonctionnement, autrement, si la DEL (4) clignote ceci est pour signaler la présence d’une anomalie. La DEL (5) de couleur bleue indique le flux de communication entre le radar (1) et l’afficheur intelligent et connecté. La DEL (6) désigne l’absence de balayage quand elle est vert solide et clignotante en vert avec une fréquence variable suivant les modes de balayage exploratoire ou aiguillé. Dispositif à radar (1) composé d’un moteur pas-à-pas (7) de haute précision et de vitesse permettant la rotation de la carte de l’antenne millimétrique (10) pour la réalisation des modes de balayages exploratoires et aiguillés. Le fourreau (8) permet d’apparier l’axe de rotation du moteur pas-à-pas et la base de fixation (9) de la carte radar millimétrique (10) qui est fixée par la vis (16). La carte du radar millimétrique (10) comprend un faisceau (13) ayant deux fils d’alimentation et deux fils de communication série. Les passe-câbles (12) et (14) permettent le passage du harnais (13) et la rotation de la carte du radar millimétrique (10). L’ensemble des passe-câbles (12) et (14) sont vissés par deux vis (11) et (15). La carte électronique auxiliaire (17) sur laquelle est soudé l’autre extrémité du harnais (13) comprenant également une batterie rechargeable (18) et le harnais (20) ayant deux fils d’alimentation provenant du harnais (21) et les quatre fils du contrôleur moteur, les fils de commandes des DEL du maxi-clavier ou des deux mini-claviers qui se reconnectent avec le harnais (21) ainsi que les deux fils de la communication CAN ou série avec l’afficheur intelligent et connecté. La carte électronique auxiliaire est fixée à l’intérieur du dispositif à du radar (1) par deux lots de vis (19) et (22). Le dispositif d’aide à la manœuvre pour cyclistes est disposé sur le guidon de direction (24) du VAE en faisant abstraction au boitier de signalisation, et équipé d’une communication sans fil (26) ou filaire du type CAN ou série permettant la communication avec l’afficheur intelligent et connecté (22) sécurisé sur le guidon de direction (24) par un support (23). Un maxi-clavier (26) placé à côté de la manette (26) permettant le démarrage et l’exit de l’application mobile ainsi que les demandes d’assistance, l’affichage des états transitoires de balayages et les recommandations du dispositif d’aide à la manœuvre pour cyclistes. Le maxi-clavier, installé sur le guidon de direction du VAE par un collier de serrage (32), composé de cinq touches électroluminescentes. La touche (27) représente l’assistance ou une demande d’assistance pour « tourner-à-gauche », la touche (28) par défaut active en vert, représentée par une flèche droite. La touche (29) représente l’assistance ou une demande d’assistance pour « tourner-à-droite » ainsi que les états de transition de la demande. La touche (30) représente l’état de l’assistance ou une demande d’aide à la manœuvre pour « contourner » un obstacle. La touche « P » (31) indique l’assistance ou une demande pour garer le VAE ou un avertissement du dispositif à radar de ralentir ou de s’arrêter jusqu’à la disparition des obstacles. Mini-clavier (33) composé d’une touche électroluminescente indiquant les demandes d’assistance pour « tourner-à-gauche » et d’une touche électroluminescente placée au-dessous pour assister à effectuer un dépassement ou un contournement d’obstacle. Le mini-clavier (33) est placé ergonomiquement à gauche du cycliste sur le guidon du VAE. Le mini-clavier (34) placé ergonomiquement à droite du guidon de la bicyclette comprenant la touche électroluminescente pour « tourner-à-droite », au-dessous, la touche électroluminescente pour indiquer la demande d’assistance de se garer ou indication de décaler une demande de manœuvre particulière. La touche électroluminescente du mini-clavier (34) symbolisée par une flèche droite placée à gauche des deux autres touches désignant la navigation en direction tout-droit. Un boitier de signalisation (35) installé sur la tige de selle comprenant les cinq signalisations d’assistance aux manœuvres indiquées dans la [Table 1]. La fixation sur la tige de selle est assurée par deux colliers de diamètre ajustable. Le boitier de signalisation comprenant un vérin électromagnétique pour activer la signalisation « tourner-à-gauche » désignée par une flèche (41). Au repos, la flèche (41) électroluminescente est encastrée dans le boitier. Par suite de la recommandation du dispositif d’aide à la manœuvre pour cyclistes d’effectuer la manœuvre « tourner-à-gauche », le vérin électromagnétique s’actionne pour pousser la flèche (41) sur un angle de 90°. La flèche (41) revient à la position initiale quand la manœuvre est complétée par appui sur la touche correspondante de l’IHM ou sur la touche « tourner-à-gauche » de l’une des deux types de claviers, ou intuitivement si l’appui sur la touche n’a pas eu lieu. La flèche de signalisation « tourner-à-droite » (37) s’actionne quand le cycliste fait appel au dispositif d’aide à la manœuvre pour cyclistes et se met en position de 90° jusqu’à la fin de la manœuvre recommandée par le dispositif. La flèche de signalisation « aller-tout-droit » (40) indiquant la direction par défaut et illuminée en vert solide, à la présence d’un obstacle ou d’une demande d’assistance à la manœuvre, la flèche (40) devient éteinte. La signalisation (39) désignée par la lettre « P » est activée quand le cycliste effectue une demande de d’assistance de se garer, ou une recommandation de s’arrêter, de ralentir ou de repousser une autre demande d’assistance à la manœuvre. La flèche à courbure (38) du boitier de signalisation est activée quand le cycliste effectue une demande d’assistance à la manœuvre pour contourner un obstacle ou réaliser un dépassement. Le boitier de signalisation est maintenu par de colliers de serrage (42) et (43). Architecture du dispositif à radar (44) comprend un microcontrôleur (45) communiquant avec le capteur RF (49) en liaison série pour le traitement des demandes d’assistance aux manœuvres jugées à risque. Le capteur RF (49) envoi les requêtes de détection sur plusieurs canaux « Tx » à l’antenne millimétrique (48) et reçoit les ondes réfléchies sur plusieurs canaux « Rx ». Le module de communication sans fil (47) est interfacé bi-directionnellement au microcontrôleur (45) par une liaison série pour transmettre les données à l’afficheur intelligent et connecté (63) en l’absence de la communication filaire CAN ou série et au contrôleur (58) du VAE. L’architecture du dispositif à radar (44) comprend également un moteur pas-à-pas (50) pour les balayages d’exploration des obstacles en 360° et en mode aiguillé. L’architecture du dispositif à radar (44) englobe une alimentation et commande (51) des DEL des deux mini-claviers ou du maxi-clavier (69). Le boitier de signalisation (70) est alimenté également par (51). Un module IMU (46) permettant d’établir une corrélation entre l'angle de conduite du vélo et le véhicule venant dans n'importe quel angle d'arrivée, ou dans certaines circonstances, alors que le cycliste traverse un tunnel, le dispositif de positionnement global (66) de l’afficheur intelligent et connecté perd momentanément le contact avec la constellation satellitaire, l’IMU (46) prend en charge la progression de la trajectoire de la bicyclette jusqu’à le rétablissement de la communication GPS. En outre, le module (46) permet de corréler la position du cycliste avant et après la demande d’assistance à la manœuvre et assiste à la remise à zéro dans le cas du besoin. L’architecture du dispositif à radar (44) dispose également d’un module audio (52) permettant la détection des véhicules prioritaires. L’architecture du dispositif à radar (44) inclut aussi un circuit d’alimentation (53) ayant comme entrée la tension de la batterie du VAE provenant du contrôleur (58). Le contrôleur (58) du VAE est équipé d’un module de communication Bicyclette-à-Tout (B2X) (55) communicant en mode sans fil (57) ou d’une manière filaire (54) avec le dispositif à radar (1) pour renforcer davantage la protection des UVR. Le module (55) permettant de récolter les informations autrement inaccessibles au dispositif d’aide à la manœuvre pour cyclistes tels que les feux de circulation, état climatique, station de recharge, passage à niveau, etc. en provisions de l’implémentation du protocole B2X (59). Quand le contrôleur (58) du VAE est équipé du module B2X (55), le dispositif à radar (44) peut envoyer les informations de sécurité liée aux VAE par communication sans fil, filaire du type CAN ou série (54) au contrôleur (58) qui par la suite seront traitées et transmises par un moyen sans fil (60) au serveur distant ou par communication Bicyclette-à-Bus (B2Bus) (61) . Le réseau B2S (62) assure les échanges d’informations communautaires entre bicyclettes, triporteurs, scooters, et similaires. Ces échanges entre les cyclistes, pouvant être transmis entre VAE par le module B2X (55) et pouvant comprendre la présence des obstacles et leurs coordonnées, présence de véhicules prioritaires, etc. La communication entre bicyclettes similaires permet d’échanger les informations recueillies par les dispositifs d’aide à la manœuvre pour cyclistes et autres capteurs et les envoyées aux nuages par un moyen de communication sans fil. En addition, le réseau B2S (62) permet de planifier les recharges des batteries des VAE pour éviter l’épuisement soudain de l’énergie principalement pendant la navigation nocturne. L’architecture du dispositif à radar (44) envisage une communication avec l’afficheur intelligent et connecté (63) par un moyen filaire ou sans fil (54). La communication sans fil s’effectue bi-directionnellement entre le module (47) et les modules (67), (68) de l’afficheur (63). Cette communication permet d’afficher les obstacles détectés par le dispositif à radar (1) sur l’écran (64). L’activation de l’IHM d’aide à la manœuvre pour cycliste s’actionne par appui sur l’icône (65) ou par deux appuis consécutifs sur l’une des touches des deux mini-claviers ou sur l’une des touches du maxi-clavier (69). Le diagramme de flux débute (71) par la présence du dispositif à radar d’aide à la manœuvre pour cyclistes. Le cycliste doit activer (72) l’application mobile « d’aide à la manœuvre pour cycliste » en appuyant sur la touche de l’IHM ou deux fois sur l’une des touches du maxi-clavier ou l’une des deux mini-claviers. Le cycliste peut choisir entre le balayage continu, balayage sur événements externes ou balayage sur demande (73). Si le balayage en continu est sélectionné, l’IHM du mode continu (86) de l’afficheur intelligent et connecté montre les obstacles dans toutes les directions. Les manœuvres du cycliste et les recommandations du dispositif d’aide à la manœuvre pour cyclistes à radar de poursuivre la manœuvre ou de la repousser sont affichées instantanément sur les touches de l’IHM de l’application mobile, sur l’une ou plusieurs des touches des deux mini-claviers ou le maxi-clavier ainsi que sur le boitier de signalisation. Si le dispositif d’aide à la manœuvre pour cyclistes détecte la présence d’une sirène de l’une des véhicules prioritaires (87), le cycliste doit céder le passage (88) jusqu’à sa disparition (89), sinon, il doit suivre les indicateurs sur l’IHM ou les claviers (95) pour compléter la manœuvre souhaitée. Le balayage en mode événement externes (92) est sélectionné par la fonction « Mode » de l’IHM de l’application mobile. Dès l’apparition d’un événement externes, par exemple sirènes, appui fréquent sur les freins, rotations abruptes du guidon, etc., le radar déclenche le balayage d’exploration et aiguillé et recommande les manœuvres possibles à l’instant (93). A la disparition des événements externes (94) le dispositif d’aide à la manœuvre pour cyclistes devient inactif (96) et le dispositif d’aide à la manœuvre se met en mode de veille (97). Si le cycliste opte de ne pas utiliser le balayage continu (73), le mode d’assistance sur demande est activé (74). Par défaut, le cycliste navigue tout-droit (90), si par exemple la manœuvre souhaitée est de « tourner-à-gauche » (75), le cycliste doit continuer tout-droit (76) alors que la touche correspondante de l’IHM et celle des deux types de claviers est en mode de clignotement (78). En même temps, le dispositif d’aide à la manœuvre pour cyclistes déclenche le balayage exploratoire (79) puis le mode aiguillé (82) dans le cas où des objets présentant un risque ont été détectés (81) subséquent à la fin du mode d’exploration (80). Si la présence d’un ou plusieurs véhicules prioritaires est détectée (78), le cycliste doit céder le passage (91). Sinon, et en l’absence de sirène et d’obstacles, le cycliste peut tourner à gauche en toute sécurité (98). Dans le cas de cet exemple, les touches de l’IHM de l’application mobile et la touche correspondante de l’un des deux types de claviers sont en vert solide. Pendant ce temps, la flèche encastrée du boitier de signalisation s’actionne et se met en position de 90° et illuminée en vert (99). Si la manœuvre est complétée (100), le cycliste doit remettre la touche d’assistance à zéro (101) en effectuant deux appuis consécutifs sur la touche correspondante du mini-clavier ou du maxi-clavier. Si la remise à zéro (102) n’a pas eu lieu, l’IMU estime la progression de la manœuvre et vérifie son achèvement (103) et la remise à zéro aura lieu en 2 secondes (104) sauf si le cycliste effectue une autre demande d’assistance. La fin de la manœuvre et la remise à zéro sont caractérisées par l’état de fin d’exécution de l’assistance à la manœuvre (105). Le véhicule (108) roule derrière le cycliste à une vitesse relative (114) de 35Km/h avec un angle de 2 degrés et à une distance de 44m. Le véhicule (108) signale le virage à droite (109) au niveau du carrefour (106). La situation routière est représentée dans l’IHM de l’application mobile (117) montrant le carrefour (112) image du carrefour (106). V1 (110) représente le véhicule (108) roulant derrière le cycliste (107) et représenté dans l’IHM par une étoile (111). L’IHM récupère les données du radar et affiche le véhicule détecté V1 (113) en haut et à droite de l’IHM, la vitesse relative (115), la distance qui les sépare (114) et l’angle par rapport à l’axe de rotation du guidon de la bicyclette. Sachant que l’intention du véhicule (108) est de tourner à droite au niveau du carrefour (106), la flèche droite de l’IHM (116) demeure en vert tant que la distance critique n’est pas encore atteinte. La représentation des obstacles et leurs types sur l’IHM de l’afficheur intelligent et connecté est indiqué dans le [Table 7]. Le véhicule (108) s’approche d’avantage du cycliste (107). La vitesse relative entre le véhicule représenté par V1 (119) et le cycliste représenté par une étoile (120) sur l’IHM devient dans cet exemple, 10Km/heure (124). La distance (122) séparant V1 (119) et le cycliste (120) est de 0.8m et à un angle (123) de 31°. La distance critique est atteinte et la flèche « aller tout-droit » (127) tourne rouge la touche « P » (126) tourne en vert solide car le radar recommande que le cycliste ralentisse ou s’arrête catégoriquement. Dispositif d’aide à la manœuvre pour cyclistes muni d’un radar millimétrique (1) ayant un champ de vision de 360° capable de détecter les obstacles mobiles et immobiles en deux modes de balayage exploratoire et aiguillé pour améliorer la protection des cyclistes classifié parmi les usagers de la route les plus vulnérables. Dispositif d’aide à la manœuvre pour cyclistes selon la revendication 1 ayant trois modes de fonctionnement : mode d’assistance (74) sur demande du cycliste, mode intuitif suite à la présence d’évènements externes (92) ou en mode de balayage radar continue. Dispositif selon la revendication 1, comprenant : a) un moteur pas-à-pas (7), de grande précision, commandé par le contrôleur de la carte auxiliaire (17) du radar permettant la rotation de l’antenne millimétrique (10) autour d’un angle de 360° en mode d’exploration (79) et en mode aiguillé (81). b) un module audio (52) permettant la détection des véhicules prioritaires et l’annulation toute demande d’assistance à la manœuvre sauf celle de l’assistance à garer ou à s’arrêter. c) une communication (54) sans fil ou filaire par une liaison CAN ou série permettant la communication entre l’afficheur (22) intelligent et connecté pouvant être un smartphone, une tablette, ou tout autre écran connecté spécifique ou aux mini-afficheurs intelligents et connectés capable d’afficher les données du radar (1). d) une unité de mesure d’inertie (46) saisissant les signaux générés par la vibration, déclenchant l’algorithme de la trajectoire cinématique pour évaluer en continu les nouvelles coordonnées du VAE en cas de pertes des signaux du GPS (66) jusqu'à ce qu’ils soient réconciliés et assurant le déclenchement de la remise à zéro (103) si le cycliste ne l’effectue pas par appui sur le bouton correspondant de l’IHM de l’application embarquée de l’afficheur (22) intelligent et connecté ou la touche homologue des deux types de claviers (25), (33), (34). e) une alimentation et commande (51) des diodes électroluminescentes (DEL) situées au-dessous des touches des deux mini-claviers (33), (34) ou du maxi-clavier (25). f) une alimentation (51) du boitier de signalisation (35) installé sur la tige de selle du VAE. g) un module de communication filaire ou sans fil (60) échangeant des données du radar avec le contrôleur du VAE équipé d’un module de communication du type B2X (55). h) un microcontrôleur (45) s’interfaçant avec le capteur RF (49) caractérisé en ce que les données du radar sont traitées et envoyées à l’afficheur (63) intelligent et connecté, au maxi-clavier (25), ou aux deux mini-claviers (33), (34), ainsi que le boitier de signalisation (35). Dispositif d’aide à la manœuvre pour cycliste à radar (1) suivant la revendication 3 s’interfaçant en filaire avec deux mini-claviers (33), (34) placés d’une manière ergonomique de part et d’autre de l’axe de rotation du guidon du VAE ou avec un maxi-clavier (25) placés à droite ou à gauche caractérisés en ce que l’interface homme-machine d’une application embarquée s’active ou se ferme par appui sur l’une des touches des deux types de claviers (25), (33), (34) et pouvant afficher toute les manœuvres possibles en mode de balayage continu. Dispositif suivant la revendication 3 s’interfaçant avec un boitier de signalisation (35) placé sur la tige de selle permettant l’affichage des données du radar (1). Dispositif selon la revendication 4 dépêchant des données du radar (1) par communication (54) sans fil ou filaire du type CAN ou série à l’application embarquée de l’afficheur intelligent et connecté (63) afin d’afficher la position du cycliste (111), les obstacles mobiles (110) et immobiles en toutes les directions pouvant interférer avec la manœuvre souhaitée par le cycliste ainsi que les vitesses relatives (124), les distances relatives (122), les angles (123) par rapport à l’axe principal du dispositif à radar (1) et les types d’obstacles. Dispositif suivant la revendication 6 pouvant afficher les catégories des obstacles sur l’écran (64) de l’afficheur intelligent et connecté caractérisé en ce que la catégorie des voitures légères est désignée par le symbole « V », la catégorie des camions poids lourd ou bus représentée par la lettre « T », la catégorie des véhicules prioritaires représentée par une cloche retentissante, la catégorie des similaires représentée soit par un symbole graphique d’un vélo ou par la lettre « S » et le reste des objets représentée par la lettre « X » Dispositif selon les revendications 3 et 6 permettant la détection de la présence de sirènes (87) de plusieurs types de véhicules prioritaires tels que police, ambulance, etc. et les afficher sur une interface homme-machine (116) d’une application embarquée d’aide à la manœuvre pour cycliste affichant instantanément l’action à entreprendre pour céder le passage (89). Dispositif selon la revendication 3 s’interfaçant avec le contrôleur du VAE (58) par liaison sans fil, filaire par bus CAN ou série caractérisée en ce que les données reçues par le module Bicyclette-à-tout (B2X) (55) entre VAE et similaires afin d’assurer la communication protocolaire B2S (62) à travers un serveur de maintenance ou de gestion de flottes.