L'invention concerne un dispositif pour la transmission de données et la mesure de distance entre des véhicules sur rails et une station fixe, qui envoie pendant des intervalles de temps prédéterminés de façon uniforme, des impulsions par l'intermédiaire d'un canal de transmission de données caractérisé par ses caractéristiques de temps de transit, aux véhicules sur rails, qui errvcïierit~ en retour dans d'autres intervalles de temps, des im- pulsions à la station, le temps de transit des impulsions dans le canal de transmission des données étant évalué pour la mesure de la distance. Un tel dispositif est décrit dans le brevet allemand nO 912 584. D'après ce document il est connu, pour permettre un trafic séparé d'informations avec plusieurs abonnés travaillant sur la même fréquence et situés en des emplacements différents dans l'espace, à partir d'une station fixe, d'utiliser une oscillation de la fréquence indiquée, manipulée en impulsions modulées, de telle manière que les trains d'impulsions de chaque abonné, arrivant dans la station fixe, sont décalés dans le temps par rapport aux trains d'impulsions arrivants des autres abonnés. Comme mesure de l'éloignement ou de la distance des véhicules sur rails par rapport à la station fixe, on évalue le temps de transit du train d'impulsions ou d'impulsions déterminées du train d'impulsions, se répétant périodiquement. A cet effet un train d'impulsions de cadence est envoyé en permanence par l'é- metteur de la station fixe à tous les véhicules sur rails qui se situent au voisinage de la station.Le train d'impulsions de cadence est reçu par les récepteurs des véhicules et provoque l'émission d'impulsions comportant des retards dans le temps différents pour les différents véhicules sur rails, de telle manière que les impulsions de tous les émetteurs des véhicules sur rails arrivent toujours successivement selon une suite prédéterminée, pour toutes les distances des véhicules sur rails par rapport à la station, qui sont possibles dans le domaine de la section de voie dont la station fixe a la charge. La fréquence d'exploration des trains d'impulsions de cadence est choisie alors suffisamment faible pour que toutes les communications ou signalisations de véhicules puissent être reçues dans la station fixe entre deux impulsions successives. A l'aide de ce dispositif connu, il est possible de déterminer et d'identifierds X station fixe tous les déplacements de véhicules et les emplacements respectifs des différents véhicules sur rails. La station peut alors transmettre des instructions et d'autres informations aux différents véhicules sur rails. De même les véhicules sur rails peuvent également eux-mêmes transmettre des informations à la station fixe. Dans ce dispositif connu, l'inconvénient réside dans le fait qu'une localisation propre sur les véhicules sur rails, c'est-à-dire une détermination de la distance du véhicule sur rails respectifs par rapport à la station fixe ou même par rapport à d'autres véhicules sur rails, n'est pas possible. Le brevet allemand nO 1 106 794 a fait connaître un dispositif de protection ou de-couverture des trains, dans lequel pour la détermination et la position instantanée des trains en déplacement, sur les trains et pour la transmission d'informations entre les trains et une station fixe, se trouve disposée le long de la voie une ligne double comportant des points de marquage et qui est raccordée à une station fixe et est alimenta-e en courant alternatif par cette station. Un conducteur de la ligne double est disposé sur le patin d'un rail tandis que le second conducteur est disposé- sur le patin de l'autre rail. Au niveau des points de marquage, par exemple tous les 100 mètres, les deux conducteurs sont permutes sur le côté de la voie.Les points de croisement ainsi obtenus peuvent être "identifiés électriquement" par les véhicules sur rails à l'aide de bobines de réception accouplées de façon inductive. Lors du passage au-dessus des voies d'intersection indiquées, des impulsions sont déclenchées dans les véhicules sur rails considérés. Au moyen du comptage des impulsions reçues depuis le départ du véhicule sur rails dans la section de voie associée à la station, on peut déterminer l'emplacement instantané respectif du véhicule et ce sur le véhicule sur rails lui-même. Les informations relatives à ce sujet peuvent être communiquées par l'intermédiaire du câble de voie à la station fixe. I1 est évident qu'une détermination de la position instantanée du véhicule selon un tel procédé de montage, n'est pas sans poser de problème. D'une part des impulsions parasites in désirables peuvent provoquer d'une façon inadmissible l'avancement d'un compteur prévu pour la mesure de la distance parcourue, sur les véhicules sur rails. D'autre part un-défaut du conducteur de voie, ne permettant plus une évaluation des points de croisement, a pour effet qu'un freinage forcé est déclenché sur les véhicules sur rails, mais qu'une avance du compteur de distance parcourue ne peut plus être réalisée étant donné que les impulsions de distance nécessaires à cet effet sont absentes. D autre part il est possible d'avancer le compteur indiqué pour la détermination de la position instantanée du véhicule à l'aide d'impulsions qui sont déclenchées par un dispositif en liaison avec une roue du véhicule. Ceci fournirait assurément une indépendance vis-à-vis du conducteur de voie, mais il apparaîtrait éventuellement toujours des mesures erronnées de distance , lorsque la roue du véhicule glisse ou patine. L'invention a pour but de réaliser un dispositif du type indiqué plus haut de manière à permettre,- pour la sécurité et pour la commande de véhicules sur rails, un repérage ou une localisation propre des véhicules sur rails qui soit indépendante du décompte de points de repères sur la voie ainsi que de dispositifs en liaison avec les roues du véhicule, de manière qu'une intégration erronée soit exclue. L'invention part de la connaissance du fait que le conducteur de voie connue peut être utilisé en liaison avec les dispositifs d'émission et de réception des véhicules sur rails et de la station fixe en tant que canal de transmission entre les véhicules sur rails et la station fixe, étant donné qu'un tel canal de transmission possède des propriétés favorables en ce qui concerne l'évaluation du temps de transit d'impulsions. Les points de croisement, prévus en général dans le conducteur de ligne servent essentiellement au découplage de la ligne double vis-à-vis du corps de la voie et ne sont plus utilisés pour le repérage ou la localisation générale. Ils peuvent finalement servir à commander le-petit circuit de réglage sur les véhicules sur rails, c'est-à-dire à commander directement le système de conduite automatique des trains. L'utilisation peut être par exemple telle que lors de la transmission d'une grandeur de référence de la station fixe au véhicule sur rails, par exemple la commande pour parcourir un trajet déterminé ou bien pour continuer le déplacement avec une vitesse déterminée, il faut mesurer sa grandeur réelle elle-même. Ce problème est résolu conformément à l'invention grâce au fait que pour la prédétermination des intervalles de temps, il est prévu dans la station un générateur d'impulsions de cadence dont la durée de la période est constituée par la réunion d'au moins la durée d'un télégramme d'adresse, devant être transmis a un véhicule sur rails, y compris son temps de transit maximum pour la distance maximale,deladurée d'un train d'impulsions d'abonné , délivré par le véhicule sur rails sélectionné et caractérisé par la même adresse, y compris son temps de transit maximum jusqu'à la -station pour la distance ma ximale,etie3s durée d'un train d'impulsions de réponse déclenchée ensuite sur la base du train d'impulsions d'abonné indiqué,dans la station, y compris le double de la valeur de son temps de transit pour la distance maximale, et que dans chaque véhicule sur rail est également prévu un générateur d'impulsions de cadence dont la durée de la période est égale à celle du générateur d'impulsions de cadence présent dans la station, en liaison avec des dispositifs de commutation pour la synchronisation. Dans un tel dispositif pour réaliser la transmission de données et la détermination de distance, il n'existe pas, comme dans le système connu synchrone dans le temps, une association d'intervalles de temps fixes avec les différents véhicules sur rails effectuant un échange d'informations avec la station fixe. L'avantage particulier réside dans le fait que de cette façon il ne se pose aucun problème d'acquisition. Lorsque, en effet, dans le cas du système synchrone dans le temps connu - que l'on-va encore expliciter brièvement ci-après - les véhicules sur rails échangeant des informations avec la station fixe sont détectés du point de vue de leur succesion et de leurs caractéristiques dynamiques du point de vue déplacement, il ne devrait plus y avoir de difficultés. Mais avant que ceci ne soit aussi étendu, il se pose des problèmes extrêmement difficiles.Lorsque par exemple des véhicules sur rails sortent de la section de voie associée à la station fixe et que de nouveaux véhicules sur rails pénètrent dans La section de voie indiquée, déjà une association fausse est réalisée éventuellement dans le cas du système connu synchrone dans le temps. Plus les sections de voie s'allongent, plis il est probable qu'il y ait des voies d'accès et des embranchements, ce qui peut provoquer un mélange embrouilé de la suite des véhicules sur rails, devant être considérée tout d'abord comme déterminée dans la station fixe, et de ce fait de leurs réponses successives. Afin d'éviter cet inconvénient, il faudrait considérer de façon purement théorique des véhicules sur rails qui, à proprement parler, n1 existent plus dans la section de voie considérée.Ainsi dans le cas du système connu, on peut également imaginer que pendant les durées ou les intervalles de temps de deux trains d'impulsions délivrées par la station fixe, il existe des intervalles de temps qui ont tout d'abord été occupés par un véhicule sur rail , puis sont devenus libres. Toutefois ces intervalles de temps ne peuvent pas être à nouveau libérés etant donné que sinon l'association des impulsions des véhicules sur rails, reçues successivement dans la station fixe, n'existent plus. Ces inconvénients sont évités grâce à l'invention.Une forme de réalisation préféree de l'invention en ce qui concerne la synchronisation des générateurs d'impulsions de cadence prévus sur les véhicules sur rails est caractérisée par le fait qu'aux générateurs d'impulsions de cadence sont associés des dispositifs de commutation permettant de déclencher une impulsion de référence après chaque impulsion cadence et qui sont dimensionnés de telle manière que l'intervalle de temps entre des impulsions de référence est fourni par la durée d'un train d'impulsions d'abonné d'un véhicule sur rails, augmentée du double du temps de transit maximal d'un signal entre la station et un véhicule sur rail situé à la distance maximale de la station, et qu'il est prévu dans la station un dispositif d'évaluation pour déterminer l'écart dans le temps entre la position dans le temps d'une impulsion de cadence et l'instant d'arrivée d'un train d'impulsions d'abonné délivré par un véhicule sur rails synchronisé lors de la même impulsion de cadence dans le temps et qu'il est prévu un circuit de déclenchement pour un train d'impulsions de réponse de la station, succédant au train d'impulsions d'abonné , l'instant de déclenchement étant décalé, de l'écart dans le temps mesuré, en avant de l'impulsion de référence de la station, qui succede à l'im pulsion de cadence, et que sur les véhicules sur rails il est prévu, pour la synchronisation du générateur respectif d'impulsions de cadence, un calculateur pour déterminer la moitié de l'intervalle de temps entre la position dans le temps de l'impulsion de référence du véhicule sur rail et l'instant d'arrivée du train d'impulsions de réponse indiqué de la station. A l'aide de ce dispositif il est avantageusement pos sible de synchroniser le générateur d'impulsi /ae cadencem véhicule sur rail, devant être encore synchronisé, pendant un échange particulier d'informations entre la station fixe et le véhicule sur rails, grâce au fait que la station fixe appelle le véhicule sur rails tout d'abord avec une adresse associée de façon fixe audit véhicule, à la suite de quoi le véhicule sur rails envoie à la station fixe un train d'impulsions d'abonné contenant cette même adresse, tandis qu'après l'évaluation de ce train d'impulsions dans la station fixe, celle-ci envoie à nouveau au véhicule sur rails considéré branché uniquement sur la réception, une impulsion de réponse dont la durée dans le temps, calculé de façon particulière, sert de valeur de consigne pour la synchronisation du générateur d'impulsions de cadence présent sur le véhicule sur rails. Etant donné que ce processus de synchronisation s'effectue automatiquement en fonctionnement lors de chaque échange de données entre la station fixe et un véhicule sur rails, on obtient non seulement une synchronisation unique, mais également, au cours d'un processus de longue durée, une synchronisation renouvelée allant dans le sens d'une optimisation. Pour la mesure désirée de distance soit dans la station en ce qui concerne un véhicule sur rails éloigné, soit sur un véhicule sur rails même à l'aide de la mesure mentionnée plus haut du temps de transit d'impulsions, le premier flanc avant dans le premier cas indiqué du train d'impulsions d'abonné d'un véhicule sur rails et le premier flanc avant d'un train d'impulsions de réponse de la station fixe dans le second cas, sont évalués. A cet effet il est nécessaire de déterminer de façon précise l'instant de réception du flanc avant du train d'impulsions devant être évalué. A ce sujet il faut considérer que, pour une largeur de bande prédéterminée du canal de transmission prédéterminé par le conducteur de voie , aucun temps de montée infini ment faible, que l'on doit rechercher, pour le flanc avant n'est déterminé.En outre il faut considérer que les trains d'impulsions devant être évalués pour les buts de mesure indiqués possèdent un rapport signal/bruit fini qui affecte également de façon indésirable le résultat de la mesure. I1 résulte de ces conditions que la précision de mesure pouvant être obtenue avec des dispositifs d'évaluation simples se situe à seulement environ 250 mètres en ce qui concerne la mesure de distance. Si l'on considére une succession serrée de véhicules sur rails et dans l'hypothèse où la vitesse de déplacement est élevée, cette valeur doit être considérée comme trop élevée. Afin de pouvoir rendre plus précise la mesure de distance, il faudrait créer un canal de transmission de données comportant une largeur de bande dépassant nettement 100 kHz. Mais ce serait trop onéreux. Un exemple de réalisation avantageux de l'invention ne nécessite, pour l'amélioration de la mesure du temps de transit, aucun canal de transmission de données à large bande et est caractérisé par le fait qu'il est prévu sur les véhicules sur rails et dans la station fixe, pour le train d'impulsions devant être délivré , un registre d'émission qui, outre les informations prévues pour le côté respectif de réception, ajoute aux signaux nécessaires d'informations un nombre prédéterminé d'impulsions de mesure ne contenant aucune information, qu'il est prévu en outre sur les véhicules sur rails et dans la station, pour la mesure de distance, respectivement un dispositif d'évaluation du temps de transit, qui est relié au générateur respectif d'impulsions de cadence, dans les véhicules sur rails et dans la station, et d'autre part, pour la réception du nombre prédéterminé d'impulsions de mesure, est raccordé à une sortie du récepteur considéré pour les trains d'impulsions reçus. Le nombre prédéterminé d'impulsions de mesure , qui ne comportent aucune information, forme une sorte de préambule dans la mesure où ces impulsions de mesure sont ajoutées au début du train d'impulsions d'abonné d'un véhicule sur rails ou bien au début d'un train d'impulsions de réponse de la station fixe. Ainsi il est possible par exemple que les préambules soient toujours constitués par 25 impulsions individuelles émises successivement, et ce à des intervalles respectifs de 10 ps. Si l'on peut en outre par conséquent tabler sur le fait que des altérations, indépendantes les unes des autres et dûes au rapport signal/bruit ou au parasitage, des flancs de montée des 25 impulsions individuelles se produisent dans l'ensemble de chaque préambule, cela signifie que, pour l'évaluation du temps de transit, il faut mesurer les temps de montée de 25 impulsions individuelles. De ce fait l'erreur effective est réduite de la racine carrée du nombre des mesures. De cette façon l'erreur de 250 mètres, indiquée plus haut pour la mesure de distance, est réduite à 50 mètres. A titre d'exemple on a décrit ci-dessous et illustré schématiquement aux dessins annexés une forme de réalisation de l'objet de l'invention. La figure 1 represente le schéma-bloc d'une station fixe prévue pour la transmission des données et pour la mesure de distance entre cette station et les véhicules sur rails. La figure 2 représente un schéma de trains d'impulsions pour un échange d'informations entre la station et un véhicule sur rail non synchronisé. La figure 3 représente le schéma de trains d'impulsions pour l'échange d'informations entre la station et un véhicule sur rail synchronisé. La figure 4 représente le schéma de trains d'impulsions avec une succession d'impulsions essentiellement dénuées d'inf or- mations et provenant de la station dans des buts de mesure sur les véhicules sur rails. La figure 5 représente le schéma-bloc de dispositifs situés sur les véhicules sur rails pour réaliser l'échange de données avec la station fixe et pour réaliser la mesure de distance. Le schéma-bloc de la figure 1 représente un dispositif pour la transmission de données et la mesure de distance dans une station fixe qui correspond, par l'intermédiaire d'un canal de transmission de données DL constitué sous la forme d'un conducteur de voie croisé, avec les véhicules sur rails circulant dans la section de voie associée. A cet effet les véhicules sur rails sont équipés d'antennes qui sont accouplées de façon inductive au conducteur de voie.Etant donné que les caractéristiques électriques du canal DL de transmission de donnees sont connues ainsi que, par conséquent, les caractéristiques de temps de transit, il est possible d'effectuer une mesure de distance sur les véhicules sur rails ou bien dans la station par évaluation des temps respectifs de transit d'impulsions, en exploitant ou en évaluant des impulsions qui sont délivrées soit par la station, soit par les véhicules sur rails. Par conséquent dans le premier cas on détermine dans la station à quelle distance de celle-ci se trouve un véhicule sur rails. Dans le second cas on peut calculer sur le véhicule sur rails lui-même la position instantanée respective du véhicule, c'est-à-dire la distance par rapport au central.Outre des dispositifs pour réaliser cette détermination d'emplacement ou cette localisation, il est prévu des dispositifs qui sont destinés directement à réaliser la synchronisation de dispositifs prévus pour les buts de mesure sur les véhicules sur rails. D'autres modules importants dans la station servent à déterminer une grandeur de référence devant être transmise au véhicule sur rails respectif et qui commandent un système de régulation ou de conduite automatique prévu sur les véhicules sur rails. Un générateur d'impulsions de cadence TGRS, dont les impulsions de cadence T1, T2 (figure 2) sont produites à l'aide de dispositifs connus de stabilisation pendant un intervalle de temps important et ce avec une fréquence et une phase constantes, sert à prédéterminer des intervalles de temps, à savoir ce qu'on appelle des créneaux temporels. Dans chacun des véhicules sur rails participant à l'échange d'informations avec la station fixe de la figure 1 par l'intermédiaire du canal DL de transmission de données, est également prévu un générateur d'impulsions de cadence TGRZ, figure 5, qui délivre, après réalisation d'une synchronisation, des impulsions de cadence qui possèdent la même fréquence de récurrence et la même position de phase que celle des impulsions de cadence qui sont émises par le générateur d'impulsions TGRS de la station.Au générateur d'impulsions de cadence TGRS est raccordé un générateur de cadence de commande STRS, qui a pour rôle de commander un registre d'émission SRRS à des instants prédéterminés. La libération respective du générateur de cadence de commande STRS est réalisée au moyen d'organes OU 01. Au générateur d'impulsions de cadence TGRS est en outre raccordée une ligne à retard VD dont le rôle est de déclencher, au bout d'un temps prédéterminé après chaque impulsion de cadence T1-, figure 2, une impulsion de référence REF qui est nécessaire en liaison avec des problèmes de synchronisation. La ligne à retard VD est dimensionnée de telle manière que l'écart dans le temps d'une impulsion de référence REF, figure 2, est déterminé par la durée d'un train d'impulsions d'abonné MP, figure 2, envoyé par un véhicule sur rails à la station, augmentée du double du temps de transit maximal LZ1, figure 2, d'un véhicule sur rails situé à la distance maximale de la station. Au générateur d'impulsions de cadence TGRS est en outre raccordé un dispositif d'évaluation AR qui est relié en supplément à un récepteur ES situé dans la station. Le dispositif d'évaluation AR a pour rôle de déterminer l'instant de réception du début d'un train d'impulsions d'abonné MP, figure 2, délivré par un véhicule sur rails, par rapport à l'impulsion de cadence T1, figure 2, précédente dans le temps. Une différence ou un intervalle de temps 6 T déterminée de cette façon, est envoyée en tant que valeur corrective, en même temps que les impulsions de référence RES, à un circuit de déclenchement ASG dont le rôle et le fonctionnement vont être explicités de façon détaillée. Pour la détermination de l'emplacement instantané d'un véhicule sur rails échangeant des données avec la station, il est prévu un dispositif LARS d'évaluation du temps de transit. Ce dispositif est relié d'une part au récepteur ES et d'autre part au générateur d'impulsions de cadence TGRS. Pour l'évalua- tion du temps de transit dans la station, on suppose que le générateur d'impulsions de cadence situé sur un véhicule sur rails, dont la distance à la station doit être déterminée dans cette dernière, est synchronisé en sorte que les impulsions de cadence sont déclenchées ou émises dans le véhicule sur rails considéré, en synchronisme avec cellesproduitesdans la station. Etant donné qu'en outre, comme cela sera encore explicité de façon détaillée, les dispositifs situés sur le véhicule sur le véhicule sur rails sont conçus de telle manière que les trains d'impulsions d'abonnés MP du véhicule sur rails sont délivrés respectivement à l'instant d'une impulsion de cadence > par exemple T1, on peut, à l'aide du dispositif LARS d'évaluation du temps de transit, déterminer à partir de l'instant d'arrivée du train d'impulsions d'abonné MP, en ce qui concerne l'impulsion de cadence T1, le temps de transit du train d'impulsions d'abonné MP du véhicule sur rails émetteur jusqu'à la station et, compte tenu des caractéristiques connues de temps de transit du canal DL de transmission de données, on peut calculer la distance du véhicule sur rails par rapport à la station.La valeur de distance ainsi calculée est envoyée à un comparateur VGOS. Pour augmenter la précision de la mesure de distance à partir d'une mesure de temps de transit, on évalue dans le dispositif LARS de temps de transit non seulement le premier flanc avant du train d'impulsions d'abonné MP respectivement arrivant, mais un grand nombre d'impulsions de mesure. -Ces impulsions constituent le début,dénué d'informations, sous la forme d'un préambule PF de chaque train d'impulsions d'abonné MP. La valeur calculée par le dispositif LARS d'évaluation de temps de transit est donc une valeur moyenne qui a été obtenue par calcul de la valeur moyenne sur la- base de 25 résultats individuels, en partant de par exemple 25 impulsions de mesure dans la trame formée par le préambule PF. Au générateur TGRS d'impulsions de cadence est en outre raccordé le dispositif AWO de sélection d'adresses, par l'intermédiaire de conducteurs particuliers; ce dispositif a pour rôle d'interroger toutes les adresses, contenues dans la mémoire d'adresses ASRS associée, de véhicules sur rails situés dans la section de voie de la station, et ce selon une succession prédéterminée. En outre il est prévu, interconnectée à la mémoire d'adresses ASRS, une mémoire d'identification KSR qui peut être interrogée, en alternance avec la mémoire d'adresse ASRS, par le-dispositif AWG de sélection d'adresses.L'ins tant précis, auquel une adresse déterminée par le dispositif AWG de sélection d'adresses est interrogée dans la mémoire d'adresses ASRS, est déterminé par le générateur d'impulsions de cadence TGRS et ce de telle façon que, du point de vue temporel, la fin d'un télégramme d'adresse AMl ou AM2, (voir la figuré 2) tout en incluant en supplément le temps de transit maximum du télégramme d'adresses considéré jusqu'à un véhicule sur rails circulant à l'extrémité de la section de voie à la distance maximale, se situe encore avant l'instant de déclenchement ou d'envoi de l'impulsion de cadence T1 ou T2, qui vient ensuite dans le temps.En d'autres termes, le télégramme d'adresses AM1 est envoyé d'avance, par prédétermination d'une adresse déterminée à partir de la mémoire d'adresses ASRS de telle manière que moyennant l'hypothèse d'un temps de transit maximum LZ1, figure 2, le télégramme d'adresse mentionné peut être reçu avant l'impulsion de cadence T1 dans le véhicule sur rails qui se trouve à la distance maximale de la station. A ce sujet on notera que les schémas impulsionnels des figures 2 à 4 se réfèrent à des processus d'émission de télégrammes du côté de la station à un véhicule sur rails sélectionné par son adresse, ainsi qu'à la réception de télégrammes de ce véhicule sur rails dans la station. La mémoire d'identification KSR contient d'un point de vue pratique une adresse particulière sur la base de laquelle tous les véhicules sur rails situés au voisinage de la station réalisent un traitement des données, cependant que pour une adresse provenant de la mémoire d'adresses ASRS, seul un véhicule parfaitement déterminé est excité en vue de délivrer son train d'impulsions d'abonné MP. L'instant de la délivrance de l'adresse particulière à partir de la mémoire d'identification KSR est déterminé par le générateur d'impulsions de cadence TGRS respectivement pour l'une de ses impulsions de cadence T1 ou T2. Pour la synchronisation directe des générateurs d'impulsions de cadence prévus dans les véhicules sur rails, il est prévu dans la station, en plus du dispositif d'évaluation AR, le circuit de déclenchement ASG dont le rôle est de déclencher dans la station d'émission une impulsion de réponse AP, figure 2, en direction du véhicule sur rails délivrant le train d'impulsions d'abonné précédent MP. La réponse impulsionnelle AP possède une position dans le temps par rapport à l'impulsion de référence REF, qui va être explicitée ci-après et qui est déterminée par le circuit de déclenchement ASG pour une synchronisation nécessaire du générateur d'impulsions de cadence dans le véhicule sur rails considéré. L'instant de déclenchement de l'envoi d'une impulsion de réponse AP se situe respectivement en avance, de La valeur de l'intervalle de temps t T déterminé-par le dispositif d'évaluation AR,parrapport à l'impulsion de référence REF qui se situe à nouveau, du point de vue temporel, directement derrière le train d'impulsions d'abonné MP, figure 2.Le signal de déclenchement ALL délivré par le circuit de déclenchement ASG après chaque train d'impulsions d'abonné MP, figure 2, reçu et évalué dans la station, parvient d'une part à l'organe OU 01 et d'autre part à un calculateur FRR de grandeur de référence dont le rôle est de calculer une grandeur de référence, par exemple une valeur de vitesse de consigne, qui est transmise dans le train d'impulsions de réponse AP devant être délivré au véhicule sur rails considéré par la station lors de la réception du train d'impulsions de l'abonné MP. Jusque là on a expliqué que la station fixe envoie, respectivement avant un créneau temporel constitué par respectivement deux impulsions de cadence T1, T2, figure 2, un télégramme d'adresses AM1 à un véhicule sur rails situé dans la section de voie considérée, et envoie un train d'impulsions de réponse AP, figure 2, pendant le créneau temporel prédéterminé par les deux impulsions de cadence T1 et T2, à la suite du train d'impulsions d'abonné MT délivré par le véhicule sur rails appelé.En outre à des intervalles réguliers, par exemple après chaque dixième créneau temporel, à la place du télégramme d'adresses, voir la partie gauche de la figure 4, au début du créneau temporel lors de l'impulsion de cadence T3 se trouve délivré un train d'impulsions particulier SP pour tous les véhicules sur rails situés dans la section de' voie de la station considérée. Ce train d'impulsions particulier SP est constitué par un nombre prédéterminé d'impulsions de mesure, par exemple 25, qui forment, en tant que préambule PSM, l'entête du télégramme du train d'impulsions particulier SP. Le préambule PSM sert à réaliser la localisation propre précise de tous les véhicules sur rails intéressés, ctest-à-dire à la détermination de la distance respective par rapport à la station fixe. Le train d'impulsions particulier SP est en outre caractérisé par l'adresse particulière SAE, qui peut être interrogée dans la mémoire d'identification KSR par le dispositif AWG de sélection d'adresses. La formation du télégramme d'adresses AM1 ou du train d'impulsions AP, figure 2, ou du train d'impulsions particulier SP, figure 4, est obtenue au moyen du registre d'émission SRRS déjà mentionné brièvement en liaison avec une mémoire SMES pour les impulsions de mesure. Cette mémoire est activée par l'intermédiaire d'un organe OU 02 soit par la mémoire d'identification KSR, soit sur la base d'une grandeur de référence FE déterminée par le calculateur FRR de grandeur de référence et devant être transmise à un véhicule sur rails. Dans le premier cas il s'agit de la formation du train d'impulsions particulier SP, figure 4; dans le second cas le train d'impulsions de réponse AP, figure 2, est formé.Du côté sortie, le registre d'émission SRRS et la mémoire SMES pour des impulsions de mesure sont reliés à l'émetteur SS et raccordés par l'intermédiaire d'un duplexeur ou aiguillage d'émission/réception SES au canal DL de transmission de données. On va maintenant donner des précisions en ce qui concerne le côté réception sur le schéma-bloc de la figure 1. Le récepteur ES raccordé au duplexeur d'émission/réception SES alimente un registre de réception ERS en plus du dispositif d'évaluation AR dont le fonctionnement a déjà été décrit, et du dispositif LARS d'évaluation du temps de transit, qui a également été explicité.Tandis que le dispositif d'évaluation AR et le dispositif LARS d'évaluation du temps de transit évaluent respectivement dans le temps la position des flancs de la première impulsion de mesure et la position des flancs de toutes les impulsions de mesure situées dans le préambule PF, le registre de réception ERS reçoit les informations transmises dans la trame du train d'impulsions d'abonné MP par le véhicule sur rails, du point de vue de l'adresse considérée AEZ dans la case de mémoire ERA, l'emplacement instantané FOT, déterminé sur le véhicule respectif, dans la case de mémoire ERO, la longueur du train ZLE dans la case de mémoire ERZ, ainsi que la vitesse réelle GT dans la case de mémoire ERG. Le restant du train d'impulsions d'abonné MP contient une réserve RE, figure 2, pour laquelle est prévue la case de mémoire ERR.Les cases de mémoire ERO, ERZ et ERG sont reliées au calculateur FRR de grandeur de référence qui peut recevoir, par l'intermédiaire d'un conducteur L1, d'autres informations de fonctionnement, qui peuvent être utilisées pour la formation de la grandeur de référence nécessaire pour un véhicule sur rails. La case de mémoire ERA du registre de réception ERS est reliée à un comparateur VGA qui est raccordé en supplément à la sortie de la mémoire d'adresses ASRS. Le comparateur VGA a pour rôle de déterminer si, dans le cas de l'adresse contenue dans le télégramme d'adresses AM1, figure 2, en tant qu'appel pour le véhicule sur rails situé dans la section de voie de la station fixe, ce véhicule sur rails se signale dans la trame de son train d'impulsions d'abonné MP, figure 2, avec la même adresse AEZ. Le comparateur VGA délivre alors, par l'intermédiaire de sa ligne de sortie, un signal caractéristique d'autorisation au circuit de déclenchement ASG, lorsqu'une coîncidence en ce qui concerne les adresses mentionnées, a pu être identifiée. Ce n'est que dans ce cas que-par conséquent le signal de déclenchement ALL pour l'envoi d'un train d'impulsions de réponse AP-, figure 2, est délivré par le circuit de déclenchement ASG. La case de mémoire ERO du registre de réception ERS est reliée au comparateur VGOS, qui est raccordé en outre au dispositif LARS d'évaluation du temps de transit. Le comparateur VGOS est par conséquent à même de vérifier si la valeur de distance, déterminée dans la station fixe, pour un véhicule sur rails déterminé, coîncide avec la valeur de distance qui a été calculée sur le véhicule sur rails indiqué lui-même et qui a été transmise dans le train d'impulsions d'abonné MP, figure 2, transmis par ce véhicule sur rails à la station. En l'absence de 'coïncidence, le comparateur VOOS peut délivrer par l'intermédiaire du conducteur L2 au calculateur FRR de grandeur de référence, un signal d'alarme qui est pris en compte lors de la détermination de la grandeur de référence pour le véhicule sur rails, pour lequel le résultat de la comparaison relative à l'em- placement instantané du véhicule a été négatif. Dans ce cas la valeur zéro est transmise en tant que vitesse de consigne au véhicule sur rail. Afin de donner une explication plus étendue du schémabloc de la figure 1, on va indiquer ci-après trois exemples caractéristiques de fonctionnement, ce qui permettra de fournir des explications sur les différents modules du schéma-bloc de la figure 1 en liaison avec les schémas impulsionnels des figures 2, 3 et 4. Pour le premier exemple de fonctionnement, on suppose que plusieurs véhicules sur rails sont situés à des distances réciproques différentes dans la section de voie de la station fixe de la figure 1. Lors de la pénétration d'un véhicule sur rails dans la section de voie indiquée, l'insertion de l'adresse du véhicule, associée de façon fixe à ce véhicule sur rails, dans la mémoire d'adresses ASRS s'effectue par l'intermédiaire du conducteur L3. Pour chaque véhicule sur rails circulant dans la section de voie associée, l'adresse considérée est par conséquent mémorisée dans la mémoire d'adresses ASRS.A l'aide du dispositif AWG de sélection d'adresses, les adresses situées dans la mémoire d'adresses ASRS sont interrogées selon des points de vue fixés, de telle manière que respectivement avant le début d'un créneau temporel qui est défini, coe cela est connu, par deux impulsions de cadence Tl, T2, figure 2, un télégramme d'adresses AM1, figure 2, peut être transmis au véhicule sur rails possédant l'adresse considérée.Pour la suite, on suppose en outre que le véhicule sur rails appelé par le télégramme d'adresses AM1, figure 2, n'est pas encore synchronisé et que par conséquent son générateur d'impulsions de cadence TGRZ, figure 5, n'est pas encore adapté, du point de vue de la fréquence et de la position de phase , au générateur d'impulsions de cadence TGRS de la station fixe conformément à la figure 1. Dès que l'adresse du télégramme d'adresses AM1, figure 2, devant être formé , est extraite par lecture hors de la mémoire d'adresses ASRS et se trouve dans le registre d'émission SRRS, le générateur de cadence de commande STRS est activé par l'organe OU 01 et le registre d'émission SRRS est lu. La mémoire pour des impulsions de mesure SMES reste intouchée étant donné qu'une préparation à l'aide de l'organe OU 02 n'a pas encore eu lieu. Au bout d'un temps de transit LZ1, figure 2, le télégramme d'adresses AM1 est reçu par le véhicule sur rails, à la suite de quoi ce dernier émet directement en retour son train d'impulsions d'abonné MP à la station fixe.L'instant de déclenchement du train d'impulsions d'abonné MP, figure 2, se situe sur le véhicule sur rails au début du créneau temporel défini par le générateur d'impulsions de cadence TGRZ du véhicule sur rail. Par suite de l'absence de la synchronisation, les impulsions de cadence du véhicule sur rails sont déclenchées par exemple prématurément en sorte que, également, le train d'impulsions d'abonné MP n'est pas émis à l'instant de l'impulsion de cadence T1 (temps de la station), mais déjà plus tôt. Pour cette raison le schéma impulsionnel des trains d'impulsions de la figure 2 ne transmet aucune indication précise sur le temps de transit du train d'impulsions d'abonné MP depuis l'émission de ce dernier jusqu'à la réception dans la station. Le temps de transit est dans tous les cas supérieur à l'intervalle de temps s'étendant depuis l'impulsion de cadence T1 3usqutau préambule PF. Le train d'impulsions d'abonné MP émis par le véhicule sur rails parvient par l'intermédiaire du canal DL de transmission des données et du duplexeur d'émission/réception SES dans le récepteur ES de la station fixe. Le début du train d'impulsions d'abonné MP est utilisé dans le dispositif d'évaluation AR, avec l'instant de déclenchement de l'impulsion de cadence Tl,pour calculer l'écart dans le temps T. Le préambule PF, formé par 25 impulsions de mesure , du train d'impulsions d'abonné MP est utilisé dans le dispositif LARS d'évaluation du temps de transit également en partant de l'instant de déclenchement de l'impulsion de cadence T1 pour la détermination de la distance du véhicule sur rails considéré. L'adresse AEZ transmise avec le train d'impulsions d'abonné MP est mémorisée temporairement dans la case de mémoire ERA du registre de réception ERS et est disponible en même temps que l'adresse, extraite par lecture précédemment de la mémoire d'adresses ASRS, dans des buts de comparaison dans le comparateur VGA.L'emplacement ou la position instantanée FOT, la longueur du train ZLE et la vitesse réelle GT sont introduits dans les cases de mémoire ERO, ERZ et ERG > prévues de façon particulière à cet effet dans le registre de réception ERS. Pour le train d'impulsions de réponse AP, figure 2, devant être envoyé à la suite du train d'impulsions d'abonné MP dans le même créneau temporel entre les impulsions de cadence T1 et T2, de la station fixe au véhicule sur rails appelé par le télégramme d'adresses AM1, le calculateur FRR de grandeur de référence forme la grandeur de référence particulière FE.Outre cette grandeur de référence, le train d'impulsions de réponse AP est constitué à nouveau par un préambule PSA prévu en tant qu'entête du télégramme et qui contient, comme dans le cas du train d'impulsions d'abonné MP, 25 impulsions de mesure individuelles, dont les flancs sont exploités pour une synchronisation précise du générateur d'impulsions de cadence TGRZ, figure 5. Une fois que le circuit de déclenchement ASG, figure 1, a reçu les informations nécessaires pour la détermination du signal de déclenchement ALL déjà mentionné, ce signal de déclenchement ALL provoque d'une part dans le calculateur FRR de grandeur de référence la délivrance de la grandeur de référence FE qui parvient dans le registre d'démission SRRS. Simultanément, sur la base de la présence de la grandeur de référence FE, la mémoire SMES pour impulsions de mesure est activée à l'aide de l'organe OU 02 en sorte qu'il se produit en outre, lors de l'envoi en supplément du signal de déclenchement ALL au générateur de cadence de commande STRS par l'intermédiaire de l'organe OU 01, la délivrance du train d'impulsions de réponse AP, figure 2, maintenant assemblé de façon définitive, à l'émetteur SS. D'autres détails du traitement sur le véhicule sur rails seront encore explicités plus loin en référence à la figure 5. A la fin du créneau temporel considéré, qui est déterminé par les positions dans le temps des impulsions de cadence T1 et T2 du générateur d'impulsions de cadence TGRS, le télégramme d'adresses AM2 immédiatement suivant est déclenché avec la même adresse ou bien avec une autre adresse d'un véhicule sur rails circulant dans la section de voie de la station de la figure 1. Ceci s'effectue à nouveau à l'aide du dispositif AWG de sélection d'adresses. A partir de la position dans le temps du train d'impulsions de réponse AP, figure 2, par rapport à l'impulsion de référence REF, on peut voir que le début du train d'impulsions de réponse AP intervient avant l'impulsion de référence REF. A cet instant arrive directement, pour le circuit d'évaluation ARG, figure 5, dans le véhicule sur rails, une information relative à la grandeur corrective nécessaire pour la synchronisation du générateur d'impulsions de cadence TGRZ, figure 5, situé sur le véhicule sur rails et non encore synchronisé conformément à l'exemple de fonctionnement considéré. Dans le cas de la présence de la synchronisation, le train d'impulsions de réponse AP est déclenché par le circuit de déclenchement ASG, figure 1, à un instant, à la suite duquel, en raison du temps de transit du train d'impulsions de réponse AP jusqu'à la réception sur le véhicule sur rails, le flanc avant de la première -impulsions de mesure du préambule PSA coïncide dans le temps avec l'impulsion de référence déclenchée sur le véhicule sur rails. Le schéma impulsionnel de la figure 3 représente, conformément à un autre exemple de fonctionnement, les conditions temporelles de l'appel du même véhicule sur rails pour lequel on suppose qu'à cet instant le synchronisme est présent. Les processus, qui se déroulent alors dans le circuit conforme au schéma-bloc de la figure 1, sont, hormis deux variations dans le temps, les mêmes que ceux qui ont été décrits pour le schéma impulsionnel de la figure 2. Lors d'une comparaison de la figure 3 avec la figure 2, on peut voir que les télégrammes d'adresses AM1 dans les deux schémas impulsionnels comportent une position coincidente dans le temps.Le train d'impulsions d'abonné MP de la figure 3 intervient légèrement en retard par rapport au train d'impulsions d'abonné MP de la figure 2, étant donné qu'en raison de la synchronisation existante du générateur d'impulsions de cadence TORZ, figure 5, la délivrance du train d"impulsions d'abonné MP se produit alors un peu plus tard, et ce exactement à l'instant Tl. On notera encore maintenant le fait que, également, le schéma impulsionnel de la figure 3 se rapporte aux conditions temporelles dans la station fixe. Dans le cas d'un mode de représentation qui se rapporterait aux pro cessus temporels dans le véhicule sur rails, le train d'impulsions d'abonné MP de la figure 3 serait déclenché directement lors de l'impulsion de cadence T1.Dans le cas du présent mode de représentation, on est en présence pour MP simultanément du temps de transit 6 t véhicule sur rails/ station. Le début du train d'impulsions de réponse t dans le schéma impulsionnel de la figure 3 se situe décalé du temps de transit ii t en avant de l'instant de référence REF en sorte que cet instant après le temps de transit nécessaire pour atteindre le véhicule sur rails tombe exactement à l'instant de l'impulsion de référence REF dans le véhicule sur rails. Il en résulte que le processus de synchronisation est terminé. Comme cela a déjà été explicité ci-dessus brièvement, en référence au schéma impulsionnel de la figure 4, le train d'impulsions particulier SP est utilisé dans des buts de mesure en ce qui concerne la localisation propre effectuée sur le véhicule sur rails. Alors dans chaque véhicule sur rails, la distance respective par rapport à la station fixe est déterminée. L'instant respectif de ce repérage ou de cette localisation est déterminé par le dispositif AWG de sélection d'adresses, figure 1. A cet effet un télégramme d'adresses par ailleurs usuel avant l'impulsion de cadence T3, est supprimé; ce fait est indiqué dans le cas présent par une représentation par un trait formé de tirets.Le dispositif AWG de sélection d'adresses, figure 1, envoie à l'instant d'impulsions de cadence T3 à la mémoire d'identification KSR, figure 1, un signal d interrogation pour l'adresse particulière SAE, figure 4, qui est, à la suite de cela, introduite dans le registre d'émission SRRS. En outre la mémoire SMES pour impulsions de mesure est alors activée à l'aide de l'organe OU 02. En même temps que l'interrogation de la mémoire d'identification KSR, il se produit le raccordement, par l'intermédiaire de l'organe OU 01, du générateur de cadence de commande STRS, qui provoque finalement la lecture du train d'impulsions particulier SP, figure 4, formé dans le registre d'émission SRRS et dans la mémoire SMES pour impulsions de mesure.Les 25 impulsions de mesure prévues dans la trame du préambule PSM servent, dans tous les véhicules sur rails situés dans la section de voie de la station émettrice, à réaliser une localisation propre précise. Cette localisation propre est possible sur les véhicules sur rails étant donné que l'intant de déclenchement de l'impulsion de cadence T3 et de ce fait l'impulsion d 'émission du train d'impulsions particulier SP pour le synchronisme peuvent être supposés comme existant non seulement à la station, mais également sur tous les véhicules sur rails. D'autres détails pour l'évaluation, l'exploitation du train d'impulsions particulier SP seront encore détaillés en référence à la figure 5. Le schéma impulsionnel de la figure 4 se différencie de ceux des figures 2 et 3 notamment par le fait qu'il n'y est présent aucun train d!impulsions d'abonné MP, du type présent sur les figures 2 et 3, ni de ce fait aucun train d'impulsions de réponse AP, comme c'est le cas sur les figures 2 et 3. Simplement, d'un point de vue temporel, dans la dernière partie du créneau temporel prédéterminé par les deux impulsions de cadence T3 et T4, un télégramme d'adresses AM3 est déclenché par le dispositif AWG de sélection d'adresses, figure 1, en tant qu'appel d'un véhicule sur rails caractérisé par l'adresse considérée, dans la section de voie en question pour un échange d'informations conformément au schéma impulsionnel de la figure 3. Le schéma-bloc de la figure 5 représente des dispositifs situés sur un véhicule sur rails pour former et évaluer des trains d'impulsions d'informations, qui sont échangés pour la transmission de données et pour la mesure de distance entre ce véhicule sur rails et la station fixe-décrite conformément à la figure 1. Le schéma englobe des dispositifs pour la réception et l'évaluation des télégrammes d'adresses (AM1, figure 2) délivrés par la station, des trains d'impulsions de réponse AP, figure 2/3, ainsi que des trains d'impulsions particuliers SP, figure 4. D'autres dispositifs servent à former le train d'impulsions d'abonné MP, figure 2/3, devant être transmis depuis le véhicule sur rails à la station. Un module important est constitué par le générateur d'impulsions de cadence TGRZ déjà mentionné plus haut, qui est synchronisé du point de vue de la fréquence et de la position de phase, sur la base de l'information délivrée de façon voulue par la station fixe, en sorte que les impulsions de cadence de ce générateur sont délivrées en synchronisme avec celles du générateur d'impulsions de cadence TGRS, figure 1, de la station. Au générateur d'impulsions de cadence TGRZ est raccordé, par l'intermédiaire d'un conducteur L4, un dispositif LARZ d'évaluation du temps de transit, qui reçoit d'une part les impulsions de cadence du générateur d'impulsions de cadence TGRZ et d'autre part, à partir d'un décodeur d'impulsions de mesure EAPR, les impulsions de mesure du préambule PSM du traint d'impulsions particulier SP, figure 4.Un circuit d'évaluation ARG reçoit par l'intermédiaire du conducteur L5, relié au générateur d'impulsions de cadence TGRZ, les impulsions de référence déjà définies du point de vue de leur position dans le temps, voir REF sur le schéma imLpulsionnel de la figure 3. En outre les impulsions de mesure prévues dans le cadre du préambule PSA du train d'impulsions de réponse AP, figure 2/3, sont envoyées à partir d'un premier décodeur d'impulsions de mesure EAPS au circuit d'évaluation ARO. Le circuit d'évaluation ARG a donc pour rôle de dériver, à partir de la position dans le temps des impulsions de mesure du préambule PSA par rapport à l'impulsion respective de référence REF, une grandeur corrective pour réaliser la synchronisation du générateur d'impulsions de cadence TGRZ.La grandeur corrective pour la synchronisation de la fréquence est délivrée par l'intermédiaire du conducteur L6 au générateur d'impulsions de cadence TORZ, tandis que la grandeur corrective pour la synchronisation de la-phase est envoyée par l'intermédiaire du conducteur L7 à ce même générateur. La valeur pour la synchronisation de la phase se calcule à partir de l'instant défini tout d'abord de luimême, d'une impulsion de référence issue du générateur d'impulsions de cadence TGRZ jusqu'au début respectif des différentes impulsions de mesure du préambule PSA, figure 2. Après formation de la valeur moyenne, la valeur calculée est divisée par deux et sert de grandeur corrective.Sur la base de ces grandeurs correctives, les impulsions de cadence et de ce fait les impulsions de référence, qui leur sont associées de façon fixe, sont décalées dans le temps dans le but d'obtenir une correction de phase, et ce de la valeur indiquée par la grandeur corrective. Le circuit de mesure MG et un générateur de cadence de commande STRZ sont raccordés respectivement par l'intermédiaire des conducteurs L8 et L9 au générateur d'impulsions de cadence TGRZ, en vue de réaliser une prédétermination de temps et une synchronisation précises. Pour la formation du train d'impulsions d'abonné MP, figure 2, il est prévu un registre d'émission SSRZ qui est lu par le générateur de cadence de commande STRZ -à un instant donné. De façon détaillée le registre d'émission est constitué par une mémoire SMEZ pour impulsions de mesure pour la formation du préambule PF, figure 2. En outre le registre d'émission SSRZ contient une mémoire d'adresses ASRZ, qui contient l'adresse associée de façon fixe ou permanente au véhicule sur rails. En outre il est prévu une mémoire FSR de positions instantanées du véhicule,qui reçoit son information de la part du dispositif LARZ d'évaluation du temps de transit. Une mémoire des longueurs de train est désignée par ZSR. La vitesse respective est introduite par le circuit de mesure MG dans une mémoire GSR du registre d'émission SSRZ, prévue pour les vitesses. Enfin il est encore prévu une mémoire PSR de bits de contrôle, pour la réception d'une information de contrôle en vue de réaliser la transmission sûre des informations contenues dans le train d'impulsions d'abonné MP, figure 2/3. La délivrance et la réception d'informations à partir du canal DL de transmission de données; figure 1, formé par le conducteur de voie croisé à des intervalles réguliers, s'effectue par l'intermédiaire d'une antenne AE qui est raccordée à un duplexeur d'émission/réception SEZ. Le registre d'émission SSRZ est relié par l'intermédiaire d'un émetteur SZ et le dispositif d'évaluation de réception EAZ est relié par l'intermédiaire d'un récepteur EZ au duplexeur d'émission et de réception SEZ. En ce qui concerne les différents modules du dispositif EAZ d'évaluation de ré réception, on peut indiquer ce qui suit Pour la détermination de la vitesse réelle et pour la mesure de distance relativement courte , il est prévu un dispositif EAKE d'évaluation ou d'estimation des points de croisement, qui, à partir des conditions caractéristiques de niveau aux points de croisement KN, figure 1, du conducteur de voie, dérive des signaux caractéristiques pour la commande du circuit de mesure MG.Aussi bien les valeurs de la vitesse réelle que les valeurs de distance sont envoyées à un dispositif FBR de conduite automatique. Ce dispositif re çoit en supplément de la part d'un circuit décodeur EAV1 la grandeur de référence FE, figure 1/2, détermine par le calculateur FRR de grandeur de référence de la station fixe, figure 1, sous la forme d'une valeur de vitesse de consigne. Comme cela a déjà été explicité, cette grandeur de référence FE est transmise dans le cadre du train-a'impulsions de réponse AP, figure 2, de la station au véhicule sur rails.En outre au moyen d'un décodeur de vitesse EAV2, la vitesse d'autres véhicules sur rails, circulant dans la même section de voie, peut être communiquée au dispositif FBR de conduite automatique. A un décodeur de position instantanée EA0, qui délivre les positions instantanées d'autres véhicules situés dans la section de voie, est raccordé un comparateur T7GOZ, qui est relié par ailleurs également au dispositif LARZ d'évaluation du temps de transit et qui réalise une comparaison de la position instantanée propre du véhicule à celle des autres véhicules. A partir de l'écart respectif obtenu, un convertisseur UR raccordé au comparateur VGOZ calcule la vitesse admissible, résultant de cet écart, pour le véhicule sur rails. Cette valeur de vitesse est également envoyée au dispositif FER de commande automatique. Dans ce dispositif, les valeurs envoyées sont évaluées par le dispositif de commande du véhicule sur rails en ce sens que la valeur respective la plus faible envoyée est valable en tant que vitesse admissible. Dans le dispositif EAZ d'évaluation de réception, raccordé au récepteur EZ, se trouve en outre raccordé le premier décodeur d'impulsions de mesure EAPS, déjà mentionné brièvement et qui a pour rôle d'envoyer les impulsions de mesure transmises dans le préambule PSA, figure 2, au circuit d'évaluation ARG. Le second décodeur d'impulsions de mesure porte la référence EAPR. Ce second décodeur d'impulsions de mesure retransmet les impulsions de mesure dans la trame du préambule PSM du train d'impulsions particulier SP, figure 4, au disposi tif LARZ d'évaluation du temps de transit.Enfin il est encore prévu un décodeur d'adresses EAA qui identifie l'adresse considérée du véhicule ou l'adresse particulière SAE et libère alors aussi bien le premier décodeur d'impulsions de mesure EAPS que le circuit décodeur pour la grandeur de référence EAV1. Lors de la réception de l'adresse particulière SAE, figure 4, seul le second décodeur d'impulsions de mesure EAPR est activé, respectivement pendant l'intervalle de temps du créneau temporel considéré. En outre, après la réception de l'adresse propre du véhicule, le générateur de cadence de commande STRZ est actionné afin qu'à la suite du télégramme d'adresses AM1, figure 2, qui contient l'adresse indiquée en tant qu'appel, le train d'impulsions d'abonné arrivant puisse être délivré avec synchronisation par le générateur d'impulsions de cadence TGRZ. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour la transmission de données et la mesure de distance entre des véhicules sur rails et une station fixe, qui envoie pendant des intervalles de temps prédéterminés de façon uniforme, des impulsions par l'intermédiaire d'un canal de transmission de données,caractérisé par ses caractéristiques de temps de transit, aux véhicules sur rails, qui envoient en retour dans d'autres intervalles de temps, des impulsions à la station, le temps de transit des impulsions dans la canal de transmission des données étant évalué pour la mesure de la distance caractérisé par le fait que pour la prédétermination des intervalles de temps, il est prévu dans la station un générateur d'impulsions de cadence (TGRS) dont la durée de la période est constituée par la réunion d'au moins la durée d'un télégramme d'adresse (AMI), devant être transmis à un véhicule sur rails, y compris son temps de transit maximum (li1) pour la distance maximale, de la durée d'un train d'impulsions d'abonné (MP), délivré par le véhicule sur rails sélectionné et caractérisé par la m8me adresse, y compris son temps de transit maximum jusqu'à la station pour la distance maximale, et de la durée d'un train d'impulsions de réponse (AP) déclenché ensuite sur la base du train d'impulsions d'abonné (MP) indiqué,dans la station, y compris le double de la valeur de son temps de transit (LZ1) pour la distance maximale, et que dans chaque véhicule sur rails est également prévu un générateur d'impulsions de cadence (TGRZ) dont la durée de la période est égale à celle du générateur d'impulsions de cadence(TGRS) présent dans la station, en liaison avec des dispositifs de coa- mutation (ARG) pour la synchronisation. 2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'aux générateurs d'impulsions de cadence(TGRS) sont -associés des dispositifs de commutation (VD) permettant de déclencher une impulsion de référence (REF) après chaque impulsion de cadence (T1) et qui sont dimensionnés de telle manière que l'intervalle de temps entre des impulsions de référencetREF) est fourni par la durée d'un train d'impulsions d'abonné(NF) d'un véhicule sur rails,augmentée du double du temps de transit maximal (li1) d'un signal entre la station et un véhicule sur rails situé à la distance maximale de la station, et qu'il est prévu dans la station un dispositif d'évaluation(Ass) pour déterminer l'écart dans le temps entre la position dans le temps d'une impulsion de cadence (e1) et l'instant d'arrivée d'un train d'impulsions d'abonné(MP) délivré par un véhicule sur rails synchronisésslors de la mdme impulsion de cadence dans le temps et qu'il est prévu un circuit de déclenchement(ASG) pour un train d'impulsions de réponse(AP) de la station, succédant au train d'impulsions d'abonné (NP), l'instant de déclenchement étant décalé, de l'écart dans le temps(h?) mesuré, en avant de l'impulsion de référence(RES) de la station, qui succède à l'impulsion de cadence(f1), et que sur les véhicules sur rails il est prévu, pour la synchronisation du générateur respectif d'impulsions de cadence(tGRZ), un calculateur(ARG) pour déterminer la moitié de l'intervalle de temps entre la position dans le temps de l'impulsion de référence du véhicule sur rail et l'instant d'arrivée du train d'impulsions de réponse(AP) indiqué de la station. 3. Dispositif suivant les revendications 1 et 2 prises dans leur ensemble, caractérisé par le fait qu'il est prévu sur les véhicules sur rails et dans la station fixe, pour le train d'impulsions devant être délivré, un registre d'émission (SSRZ; SRRS + SMES) qui, outre les informations prévues pour le côté respectif de réception, ajoute aux signaux nécessaires d'information un nombre prédéterminé d'impulsions de mesure(PF,PSA) ne contenant aucune information, qu'il est prévu en outre sur les véhicules sur rails et dans la station, pour la mesure de distance, respectivement un dispositif d'évaluation du temps de transit(LARZ; ;LARS), qui est relié au générateur respectif d'impulsions de cadence (TGRz,TGRS), dans lesvéhicules sur rails et dans la station, et d'autre part, pour la réception du nombre prédéterminé d'impulsions de mesure, est raccordé à une sortie du récepteur considéré (EAPR;ES)pour les trains d'impulsions reçus(PSA,PF).