La présente invention se ranporte au domaine des constructions mécaniques et elle concerne plus particulièrement les moteurs à combustion interne. L'invention est surtout avantageusement applicable aux moteurs diesels suralimentés par une turbine à gaz et utilisés pour entrainer de-s véhicules de transport. On connait larqement des moteurs diesels suralimentés par des turbines à gaz. L'auto-allumage,est obtenu dans ces moteurs diesels par la compression du mélange aircarburant à l'intérieur des cylindres du moteur. La suralimentation du moteur est réalisée à l'aide d'un système comportant un turbocompresseur constitué par une turbine et un compresseur portés par le même arbre, le fonctionnement de la turbine étant dû à la détente dans ses aubes, des gaz d'échappement du moteur dont les cylindres reçoivent l'air comprimé que fournit le comoresseur mis en action par la turbine. La présence du turbocompresseur permet d'élever sensiblement la puissance du moteur et, par conséquent, le couple sur le vilebrequin, aux régimes nominaux de fonctionnement du moteur. Cependant, dans le cas où les moteurs suralimentés fonctionnent en régimes autres que nominaux, l'efficacité de l'action du turbocompresseur baisse sensiblement. L'incompatibilité entre la caractéristique hydraulique. du moteur et les caractéristiques de consommation de la turbine et du compresseur, ainsi que l'altération du rendement de ceux-ci dans les conditions considérées, conduisent à ce que le fonctionnement du moteur suralimenté par le turbocompresseur en régimes réduits de rotation ne permet pas d'obtenir les valeurs voulues du couple sur le vilebrequin. Lorsque la vitesse de rotation du vilebrequin est réduite, la pression des gaz d'échappement du moteur, dans le collecteur d'échappement, diminue, ce qui provoque une baisse de pression des gaz dans la veine de la turbine et, par conséquent, une réduction de puissance de celle-ci. En fin de compte, il en résulte une alimentation insuffisante du moteur en air, par suite de quoi ses reprises s'altèrent et l'obtention des valeurs requises du couple sur le vilebrequin est rendue difficile. Il est connu d'utiliser dans les systèmes de suralimentation une chambre de combustion supplémentaire. Cette chambre suDnlémentaire a pour rôle d'empêcher la chute de la puissance du turbocompresseur au-dessous du niveau dont ce régime a besoin. Dans ce cas, le débit du compresseur est choisi de telle sorte qu'il est possible de faire dériver une certaine quantité d'air du réservoir d'air vers la chambre de combustion supplumentaire. L'accroissement de la charge sur le moteur, en cas de réduction de la vitesse de rotation, entraine une diminution de l'énergie et du débit de gaz traversant la turbine. En vue de supprimer le manque de gaz, on provoque une combustion du carburant dans la chambre de combustion. Les gaz, obtenus en cours de la combustion du carburant, sont renvoyés à la tubulure d'admission des gaz de la turbine. Cela conduit à un accroissement de l'énergie et de la quantité de gaz se détendant dans la turbine, de la puissance de celle-ci et, enfin, du débit d'air amené aux cylindres du moteur. On connait le moteur à combustion interne décrit dans le brevet français nO 2179510. Ce moteur connu comporte un organe de dosage et d'amenée par cycle du carburant et un système de suralimentation constitué par un turbocompresseur dont la turbine est raccordée, nar sa tubulure d'admission de gaz, au collecteur d'échappement du moteur. Le système de suralimentation constitue de plus une chambre de combustion supplémentaire équipée d'une conduite d'amenee de carburant, d'une conduite d'amenée d'air depuis le réservoir d'air et d'une conduite d'évacuation des gaz vers la tubulure d'admission des qaz de la turbine. La conduite d'amenée d'air comporte une soupape destinée à régler l'alimentation en air de la chambre de combustion supplémentaire. Cette soupane subit l'action d'une force qui est propor tionnelle à la pression différentielle au niveau de la soupape, et fait varier la section de passage de la conduite dans le cas d'une variation de cette pression différentielle. Dans ce moteur, la commande du système de suralimentation est effectuée uniquement par la variation du débit d'air amené à la chambre de combustion supplémentaire, la consommation de carburant restant invariable. Lorsque la plage de fonctionnement du moteur est étendue, la consommation constante de carburant dans la chambre de combustion ne donne pas d'accroissement de débit ni de gain de l'énergie des gaz provenant de la chambre de combustion à l'entrée de la turbine, ce qui, à son tour, ne garantit pas une réserve suffisante de puissance du turbocompresseur ni, par conséquent, du couple sur le vilebrequin. De plus, une importante quantité d'air admise dans la chambre de combustion, le débit du combustible injecté restant invariable, peut provoquer la destruction de celle-ci. En outre, ce phénomène réduit sensiblement l'économie du processus de combustion. Par surcroît, la construction considérée ne peut pas permettre à la chambre de combustion de passer du régime de combustion lente au régime de marche, en faisant concorder ce passage avec les valeurs courantes de la charge et de la vitesse de rotation du vilebrequin, ce qui réduit aussi l'économie du moteur. On connait également le moteur à combustion interne décrit dans le brevet français NO 2284766. Ce moteur comprend un organe de dosage du carburant amené à chaque cycle aux cylindres du moteur et un système de suralimentation comportant un turbocompresseur dont la turbine est raccordée, par sa tubulure d'admission des gaz, au collecteur d'échappement du moteur, et dont le compresseur est relié au réservoir d'air du moteur, une chambre de combustion supplémentaire équipée d'une conduite d'amenée de carburant, d'une conduite d'amenée d'air à partir du réservoir d'air et d'une conduite d'évacuation des gaz vers la tubulure d'admission des gaz de la turbine, une soupape de réglage du débit de carburant et une soupape de réglage du débit d'air, dont les tiges sont rigidement reliées entre elles et situées respectivement dans la conduite d'amenée de carburant à la chambre de combustion supplémentaire et dans la conduite d'amenée d'air à cette chambre, ainsi qu'un bloc de sommation possédant deux entrées et une sortie, dont la première entrée est associée à l'organe de dosage de l'alimentation en carburant des cylindres du moteur, la seconde entrée au réservoir d'air et la sortie, à la tige de la soupape de réglage du débit de carburant dans la chambre de combustion supplémentaire. Le bloc de sommation est réalisé dans la construction décrite sous la forme d'un cylindre divisé en deux chambres au moyen d'une paroi mobile. La première chambre joue le rôle de la première entrée du bloc de sommation et est accouplée, par une conduite, à l'organe de dosage de l'alimentation en carburant, tandis que l'autre chambre sert de seconde entrée et est reliée, par une conduite, au réservoir d'air du moteur. Dans ce moteur, le processus de commande du système de suralimentation est lié à la variation du débit tant de l'air que du combustible amenés à la chambre de combustion supplémentaire. Ceci permet d'améliorer la fiabilité de la chambre de combustion et d'élever quelque peu l'économie de celle-ci. La commande du système de suralimentation s'effectue dans cette construction en conformité avec la valeur courante du couple du moteur, lequel couple est fonction de l'alimentation en carburant par cycle, ce qui permet d'élever quelque peu, à l'inverse de la solution précédente, la réserve du couple sur le vilebrequin du moteur, puisque l'alimentation en carburant et en air de la chambre de combustion supplémentaire et, par conséquent, le rendement du turbocompresseur sont conformes à la valeur courante de la charge du moteur à une vitesse fixe de rotation de son vilebrequin. Cependant, bien que l'alimentation en carburant par cycle soit constante, la vitesse de rotation du vilebrequin peut varier. I1 se produit en meme temps un changement du régime du moteur qui doit être accompagné d'une correction de l'alimentation en air et en carburant de la chambre de combustion supplémentaire. C'est ainsi que dans le cas d'une réduction de la vitesse de rotation du vilebrequin, l'alimentation en carburant par cycle étant constante, il y a lieu d'augmenter l'alimentation en carburant et en air de la chambre de combustion supplémentaire afin d'élever le rendement du turbocompresseur et de compenser le manque d'air dans les cylindres du moteur, lequel manque est dû à la réduction de la vitesse de rotation du vilebrequin. Le paramètre réglable du système de suralimentation est constitué par la pression de celle-ci. Lors d'une variation de la charge, la pression de suralimentation varie durant une longue période de temps, la durée de la variation de la pression de suralimentation, en tant que paramètre réglable, étant tributaire de la valeur relative du chargement du moteur et des propriétés d'inertie du système de suralimentation. Les systèmes à haute suralimentation comportent des pièces tournantes de masses importantes, ce qui conduit à une prolongation du processus de variation de la pression de suralimentation. Ce fait ne permet pas d'obtenir des reprises satisfaisantes du moteur. Dans le moteur en question, la chambre de combustion supplémentaire passe du régime de faible combustion au régime de service conformément à la valeur courante de l'alimentation en carburant, par cycle, des cylindres du moteur. Cependant, comme le régime de marche du moteur est caractérisé par deux paramètres, à savoir l'alimentation en carburant par cycle et la vitesse de rotation du vilebrequin, l'instant de passage de la chambre de combus tion d'un régime à un autre dans le moteur connu, est déterminé d'une façon insuffisamment précise, ce qui peut conduire à une altération de son économie et à une baisse de la réserve du couple sur son vilebrequin. L'invention a pour but de fournir un moteur à combustion interne dans lequel une amélioration des reprises et un accroissement de la réserve du couple sur le vilebrequin du moteur soient assurés par une adaptation du fonctionnement du système de suralimentation tant au régime de charge qu'au régime de rotation du moteur. Le but est atteint grâce à un moteur à combustion interne équipé d'un organe de dosage du carburant amené à chaque cycle à ses cylindres et d'un système de suralimentation constitué par un turbocompresseur dont la turbine est raccordée, par sa tubulure d'admission des gaz, au collecteur d'échappement du moteur, et dont ie compresseur est relié au réservoir d'air du moteur, une chambre de combustion supplémentaire munie d'une conduite d'alimentation en carburant, d'une conduite d'admission d'air à partir du réservoir d'air et d'une conduite d'évacuation des gaz dans la tubulure d'admission des gaz à la turbine, une soupape de réglage du débit de carburant, et une soupape de réglace du débit d'air, dont les tiges sont rigidement liées entre elles et qui sont logées respectivement dans la conduite d'alimentation en carburant de la chambre de combustion supplémentaire et dans la conduite d'admission d'air de cette chambre, ainsi qu'un bloc de sommation comportant deux entrées et une sortie, dont la première entrée est liée à l'organe de dosage du carburant amené par cycle aux cylindres du moteur et la sortie, à la tige de la soupape de réglage du débit de carburant. Selon l'in vention, ce moteur comporte en supplément un transmetteur de la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur, qui est associé à la seconde entrée du bloc de sommation. Un tel moteur à combustion interne permet de prendre en considération l'influence combinée des régimes de charge et de rotation du moteur sur le fonctionnement du système de suralimentation et d'améliorer les reprises du moteur en supprimant la rémanence propre au système de réglage de l'alimentation en combustible et en air de la chambre de combustion supplémentaire. Dans un mode de réalisation de'l'invention, le bloc de sommation comporte un cylindre équipé d'une paroi mobile scindant son volume intérieur en deux chambres dont la première joue le role de la première entrée du bloc de sommation et est hydrauliquement- reliée à l'organe de dosage du carburant amené à chaque cycle, tandis que la seconde sert de seconde entrée de ce même bloc. La seconde chambre est hydrauliquement reliée au transmetteur de la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur et la sortie du bloc de sommation est réalisée sous la forme d'un organe de sortie qui est associé par sa première extremité à la paroi mobile et, par sa seconde extrémité, à la tige de la soupape de réglage du débit de carburant. Une telle réalisation du moteur garantit une action sûre à la fois de l'organe de dosage du carburant par cycle et du transmettéur de la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur sur le fonctionnement des organes de réglage du système de suralimentation. Dans une autre variante de réalisation de l'invention, la seconde entrée du bloc de sommation qui est réalisé sous la forme d'une transmission cinématique, constituée par un levier de sommation à deux bras, un premier et un second organes d'entrée et un organe de sortie, forme un second organe d'entrée associé cinématiquement par l'une de ses extrémités, au transmetteur de la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur et, par son autre extrémité, au second bras du levier de sommation.Le premier organe d'entrée qui joue le rôle de la première entrée du bloc de sommation est cinématiquement relié, par l'une de ses extrémités, à l'organe de dosage du carburant par cycle et par son autre extrémité, au premier bras du levier de sommation1 tandis que l'organe de sortie, qui sert de sortie du bloc de sommation, est articulé, à sa première ex trémité, au levier de sommation et, à son autre extrémité, à la tige de la soupape de réglage du débit de carburant. Une telle réalisation du bloc de sommation et de ses liaisons au transmetteur de la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur, à l'organe de dosage du carburant par cycle et à la soupape de réglage du débit de carburant, simplifie sensiblement la construction du moteur. Selon l'un des modes de réalisation de l'invention, la soupape de réglage du débit de carburant est équipée d'un capteur de pression de suralimentation solidaire de la tige de soupape, et cette dernière est munie d'une butée pouvant entrer en contact avec la seconde extrémité de l'organe de sortie. Une telle construction permet d'effectuer un réglage direct de la pression de suralimentation et de limiter, en agissant en meme temps par l'organe de dosage de l'arrivée de carburant à chaque cycle et par le transmetteur de la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur, l'alimentation en combustible et en air de la chambre de combustion supplémentaire. Selon encore un mode de réalisation de l'invention, la seconde extrémité de l'organe de sortie est fixée à la tige de la soupape de réglage du débit de carburant par l'intermédiaire d'une rainure longitudinale pratiquée dans la tige, cette extrémité étant montée de telle sorte qu'elle peut se déplacer dans cette rainure. Cet assemblage de l'organe de sortie à la tige de la soupape de réglage du débit de carburant rend possible la commande simultanée, à partir de l'organe de dosage du carburant par cycle et du transmetteur de la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur, le passage de la chambre de combustion supplémentaire du régime de faible combustion au régime de service. Il est avantageux qu'un dispositif de réglage soit logé à l'intérieur de la rainure de manière que sa position puisse être changée. Cette rainure longitudinale permet de choisir à son gré l'instant de passage de la chambre de combustion supplémentaire du régime de faible combustion au régime de service en fonction des conditions d'utilisation. Dans ce qui suit, l'invention est expliquée par la description détaillée d'exemples de réalisation pratique, représentés sur les dessins joints. La figure 1 montre le schéma de principe d'un moteur à combustion interne réalisé selon l'invention la figure 2 montre un mode de réalisation du bloc de sommation réalisé selon l'invention la figure 3 montre une autre variante du bloc de sommation réalisé selon l'invention ; la figure 4 montre l'une des variantes de réalisation de l'assemblage de l'organe de sortie du bloc de sommat ion avec la tige de la soupape de réglage du débit de carburant la figure 5 montre une autre variante de réalisation de l'assemblage de l'organe de sortie du bloc de sommat ion avec la tige de la soupape de réglage du débit de carburant ; et la figure 6 montre une modification de la variante d'assemblage représentée sur la figure 4. Un moteur à combustion interne, réalisé selon ''in- vention, comporte un organe 1 (figure 1) de dosage du carburant amené à chaque cycle à des cylindres 2 et un sys terme de suralimentation 3 constitué par un turbocompres- seur 4 et une chambre de combustion supplémentaire 5. Le turbocompresseur 4 comprend une turbine 6 et un compresseur 7 qui sont calés sur un même arbré 8. La turbine 6 est reliée par sa tubulure 9 d'admission des gaz au collecteur d'échappement 10 du moteur. Le compresseur 7 est relié par une tubulure il au réservoir d'air 12 d moteur. La chambre de combustion supplémentaire 5 possède une conduite 13 d'amenée de carburant, une conduite 14 d'amenée d'air à partir du réservoir d'air 12 du moteur et une conduite 15 d'évacuation des gaz vers la tubulure 9 d'admission des gaz de la turbine 6. La conduite 13 com porte une soupape 16 de réglage du débit de carburant dans la chambre de combustion supnlémentaire 5. La soupape 16 est constituée par un corps 17, une tige 18 terminée par un pointeau 19 de fermeture d'un orifice 20 et un ressort 21 repoussant le pointeau. Dans la conduite 14 est montée une soupape 22 destinée à régler l'alimentation en air de la chambre de combustion supplémentaire 5. La soutane 22 est constituée par un corps 23, une tige 24, et un pointeau 25 de fermeture d'un orifice 26, repoussé par un ressort 27. Les tiges 18 et 24 sont rigidement assemblées entre elles, au moyen d'un levier 28 et d'un tirant 29, de sorte qu'un déplacement de la tige 18 ayant pour effet l'augmentation de la section de passage de l'orifice 20 provoque une augmentation correspondante de la section de passage de l'orifice 26. Le moteur proposé comporte, en plus, un bloc de sommation 30 disposant de deux entrées et d'une sortie. La première entrée 31 de ce bloc 30 est liée à l'organe 1 de dosage de l'alimentation en carburant, par cycle, et la deuxième entrée 32 est reliée à un transmetteur 33 de la vitesse de rotation du vilebrequin 34 du moteur. La sortie 35 du bloc de sommation 30 est associée à la tige 18 de la soupape 16 au moyen d'un mécanisme de commande 36. La sortie 35 du bloc de sommation 30 peut être reliée (de manière non représentée) à la tige 24 de la soupape 22 et au lieu de l'être à la tige 18. Les tiges 18 et 24 étant rigidement reliées entre elles, l'interaction des composants du schéma de principe n'est pas modifiée dans ce cas. La figure 2 montre un mode de réalisation de l'in invention, dans laquelle le bloc de sommation 30 est réalisé sous la forme d'un cylindre 37 comportant une paroi mobile 38 montée perpendiculairement à son axe 39. Cette paroi mobile 38 divise le cylindre 37 en deux chambres. La première chambre 40 joue le rôle de la première entrée 31 du bloc de sommation 30 et est hydrauliquement reliée, par l'intermédiaire d'un premier conduit 41, à l'organe de dosage 1. La seconde chambre 42 sert de seconde entrée 32 au bloc de sommation 30 et est hydrauliquement reliée, par l'intermédiaire d'un second conduit 43, au transmetteur 33 de la vitesse de rotation.La sortie 35 du bloc de sommation 30 est réalisée sous la forme d'un organe de sortie 44 dont la première extrémité 45 est fixée à la paroi mobile 38 et dont la seconde extrémité 46 est raccordée à la tige 18 de la soupape 16. A l'intérieur de la chambre 40 est monté un ressort 47. La figure 3 montre une variante de l'invention dans laquelle le bloc de sommation 30 est réalisé sous la forme d'une transmission cinématique 48. Cette transmission 48 comporte un levier de sommation 49 à deux bras, un premier organe d'entrée 50 et un deuxième organe d'entrée 51. Le premier organe d'entrée 50 qui joue le viole de la première entrée 31 du bloc de sommation 30 est cinématiquement lié, par sa première extrémité 52, à une crémaillère dentée 53 d'une pompe d'injection 54, servant d'organe de dosage 1, et par son autre extrémité 55, au premier bras 56 du levier de sommation 49. Le second organe d'entrée 51, qui constitue la seconde entrée 32 du bloc de sommation 30, est cinématiquement lié, par sa première extrémité 57, au transmetteur 33 de la vitesse de rotation et par sa seconde extrémité 58, au second bras 59 du levier de sommation 49.La sortie 35 du bloc de sommation 30 est réalisée sous la forme d'un organe de sortie 60 qui, par sa première extrémité 61, est articulé sur le levier de sommation 49 et par sa seconde extrémité 62 est raccordé à la tige 18 de la soupape 16. Le transmetteur 33 de la vitesse de rotation est réalisé sous la forme d'un dispositif centrifuge 63 de mesure de la vitesse de rotation comportant un manchon 64 et plusieurs poids 65. La figure 4 représente une autre variante de l'invention dans laquelle un capteur de pression de suralimentation 66 est rigidement fixé à la tige 18 de la soupape 16 de réglage du débit de carburant. L'assemblage de la seconde extrémité 62 de l'organe de sortie 60 sur la tige 18 est réalisé comme suit. La tige 18 est munie d'une butée 67. L'organe de sortie 60 est constitué par deux Darties 68 et 69. La butée 67 est montée de façon à pouvoir entrer en contact avec la seconde extrémité 62 de l'organe de sortie 60. La partie 69 est reliée par son extrémité 70 à l'extrémité libre de la partie 68 de l'organe de sortie 60. Le capteur de pression de suralimentation 66 est réalisé sous la forme d'un soufflet 71 ayant une paroi 72 rigidement fixée et une paroi mobile 73 solidaire de la tige 18 de la soupape 16. Le soufflet 71 communique par un orifice 74 avec le réservoir d'air 12 du moteur (ceci n'est pas représenté). La figure 5 montre une variante de l'invention utilisant un autre mode d'assemblage de la seconde extrémité 62 de l'organe de sortie 60 à la tige 18. Celle-ci est pourvue dans ce mode de réalisation d'une rainure longitudinale 75. La seconde extrémité 62 peut se déplacer dans cette rainure 75 et entrer en contact avec les parois 76 délimitant la longueur de cette rainure par l'intermédiaire d'un doigt 77 fixé à la seconde extrémité 62. La figure 6 montre un mode de réalisation de l'invention dans lequel la rainure 75 est munie d'un dispositif de réglage 78. Celui-ci se présente sous la forme d'une vis 79 vissée dans un orifice 80 de la tige 18. La vis 79 peut se déplacer dans la rainure 75 et faire varier la longueur de celle-ci. La vis 79 est immobilisée par un contre-écrou 81. Le moteur à combustion interne réalisé conformément à la présente invention fonctionne comme suit. Lorsque le moteur a démarré, ses cylindres 2 (figure 1) sont alimentés en combustible avec un débit qui est déterminé par l'organe 1 de dosage du carburant amené à chaque cycle, et en air provenant du compresseur 7 entraîné par la turbine 6. Cette turbine fonctionne par suite de la détente, dans sa veine (non représentée), des gaz d'échappement du moteur. Afin de faire concorder le fonctionnement du moteur diesel avec celui du système de suralimentation 3, il faut que le réglage du débit de carburant et d'air amené à la chambre de combustion supplémentaire 5 soit effectué en fonction de deux paramètres qui déterminent le régime d'utilisation. Ces paramètres sont, en la circonstance, la quantité de carburant amenée par cycle aux cylindres 2 et la vitesse de rotation du vilebrequin 34 du moteur. L'amenée de carburant, par cycle, correspond à un cer- aine valeur du couple. Le débit du combustible injecté par cycle est imposé tar la position des léments de réglane de l'organe de dosage 1, par exemtie tar la posi- tion de la crémaillère 53 de la pompe d'injection 54 (fi gure 3j, C'est ta ces deux paramètres que 1 l'on détermine e régime de fonctionnement et la valeur de a pression de suralimentation nécessaire pour ce régime. En cas de baisse de la vitesse de rotation du v@le- brequin du moteur au-dessous du niveau de la vitesse ini tiale, La pression de suralimentation basse, elle aussi, tandis qu'en cas d'accroissement du débit de carburant par cycle, la pression de suralimentation s'élève. Ainsi, an se basant sur les valeurs courantes de ces deux paramètres, on impose ou on corrige le régime de fonctionnement du système de suralimentation (valeur de la pression de suralimentation). L'alimentation en carburant de la chambre de combustion supplémentaire 5 (figure L) s'effectue par la conduite 13 d'alimentation en combustible. L'arrivée d'air s'effectue par la conduite i4 depuis ie réservoir d air 12 recevant l'air provenant du compresseur 7. Les produits de combustion provenant de la chambre de combustion supplé- mentaire 5 se mélangent avec les gaz d'échappement du moteur et arrivent S la tubulure 9 d'échappement des gaz de la turbine 6. Le débit total des gaz à travers la turbine o augmente du fait de la combustion d'une quantité supplémentaire de carburant dans la chambre de combustion sup- plémentaire 5.Ceci permet d'élever le débit du compresseur 7 dans le cas d'un changement du régime de fonctionnement du moteur, par exemple, d'un accroissement de sa charge ou d'une réduction de la vitesse de rotation du vilebrequin 34 du moteur. Le débit de l'air et du carburant amenés à la chambre de combustion supplémentaire 5 est fonction de l'alimentation en carburant à chaque cycle des cylindres 2 et de la vitesse de rotation du vilebrequin 34. Les signaux délivrés par l'organe de dosage 1 et le transmetteur 33 de la vitesse de rotation sont fournis au bloc de sommation 30 par ses entrées 31 et 32 respectivement. A la sortie 35 du bloc de sommation 30 apparait un signal qui correspond à la somme algébrique des signaux concernant l'alimentation en carburant, par cycle, des cylindres 2 etla vitesse de rotation du vilebrequin 34 du moteur. Le signal de sortie est fourni à travers le mécanisme de commande 36 aux tiges 18 et 24 des soupapes 16 et 22.Une variation du signal de sortie a Pour effet un déplacement des tiges 18 et 24 entrainees par le mécanisme exécutif 36 et une variation des sections de passage des orifices 20 et 26. La variation de ces sections de passage fait varier arrivée de carburant e-t d'air à la chambre de combustion supplémentaire 5 et, par conséquent, le débit total des gaz à travers la turbine 6. Le compresseur 7 change de ce fait son régime de fonctionnement en conformité avec le régime courant de la charge d'exploitation du moteur. L'ensemble des composants, disposés selon le schéma de principe que montre la figure 1 et décrits ci-dessus, permet de commander le système de suralimentation sur toute la gamme des régimes de c'narge et de rotation du moteur. Selon le mode de réalisation de l'invention représenté sur la figure 2, le bloc de somation 30 est réalisé, comme déjà indiqué, sous la forme d'un cylindre 37 ayant une paroi mobile 38 qui le divise en deux chambres 40 et 42 et est disposée perpendiculairement à son axe 39. La Pression régnant dans la chambre 40 correspond à l'arrivée de carburant à chaque cycle dans les cylindres du moteur. En cas d'augmentation de la quantité de carburant oar cycle, la pression dans la chambre 40 s'élève. La pression existant dans la chambre 42 correspond à la vitesse de rotation du vilebrequin 34. En cas d'accroissement de la vitesse de rotation, la pression dans la chambre 42 s'élève. Si la vitesse de rotation est constante et que la quantité de carburant par cycle s'accrot, la pression dans la chambre 40 monte. La différence des forces sur la paroi mobile 38 conduit à un déplacement de celle-ci vers le haut, qui agit, par l'intermédiaire de l'organe de sortie 44 sur les tiges 18 et 24 dont le mouvement provoque une augmentation du débit de carburant et d'air amené à la chambre de combustion supplémentaire 5. Dans ce cas, le débit total des gaz à travers la tubulure 9 d'admission des gaz (figure 1) et la turbine 6 augmente. La puissance de la turbine 6 s'accroit également, en élevant le débit du compresseur 7 et la pression de suralimentation dans le réservoir d'air 12.Le déplacement de la paroi mobile 38 (figure 2) se poursuit jusqu'à ce que la différence entre les forces exercées sur elle soit équilibrée par les forces élastiques des ressorts 21 et 27. Lors d'une baisse de la vitesse de rotation, la quantité de carburant amenée par cycle étant constante, la pression dans la chambre 42 diminue. Etant donné la pression différentielle sur la paroi 38, celle-ci monte avec la tige 18 en augmentant la section de passage de l'orifice 20 et, par l'intermédiaire du levier 28 et du tirant 29, la section de passage de l'orifice 26. Il s'ensuit une augmentation du débit de carburant et d'air dans la chambre de combustion supplémentaire 5.Le débit total des gaz à travers la tubulure 9 d'admission des gaz (figure 1) et la turbine 6 s'accroit et élève par suite la puissance de la turbine 6, le débit du compresseur 7 et la pression de suralimentation dans le réservoir d'air 12 du moteur. Lorsque les forces agissant sur la paroi mobile 38 (figure 2) sont équilibrées, le déplacement de oelles-ci cesse. Lors d'une réduction du carburant amené à chaque cycle ou d'un accroissement de la vitesse de rotation, la paroi mobile 38 descend en mettant en mouvement les tiges 18 et 24 des soupapes 16 et 22, ce qui provoque une diminution de la section de passage des orifices 21 et 26. L'arrivée de carburant et d'air à la chambre de combustion supplémentaire 5 diminue. De ce fait, le débit total des gaz à travers la tubulure 9 d'admission des gaz (figure 1) et la turbine 6 et, par conséquent, la puissance de celleci, le débit du compresseur 7 et la pression de suralimentation dans le réservoir d'air 12 du moteur, diminuent, eux aussi. Le déplacement de la paroi mobile 38 (figure 2) se poursuit jusqu'à ce que la pression différentielle sur cette paroi soit équilibrée par la force élastique du ressort 47. La réalisation du bloc de sommation 30 sous la forme du cylindre 37 équipé de la paroi mobile 38 permet d'accroitre la fiabilité du bloc et d'effectuer les opérations d'addition algébrique des signaux provenant de l'organe de dosage 1 et du transmetteur 33 de la vitesse de rotation.. On assure ainsi la commande du système de suralimentation 3 sur toute la gamme des régimes de charge et de rotation du moteur. Selon le mode de réalisation de l'invention représenté sur la figure 3, la commande du processus d'alimentation en carburant et en air s'effectue de manière analogue à celle du mode de réalisation de la figure 2. Cependant, le bloc de sommation 30 est réalisé ici sous la forme d'une transmission cinématique 48 et dans ce cas, l'action de commande provenant de l'organe de dosage 1 et le transmetteur 33 de la vitesse de rotation est transmise par les organes d'éntrée 50 et 51 aux bras 56 et 59 du levier de sommation 49. L'organe de sortie 60 est responsable du déplacement des tiges 18 et 24. La montée de la crémaillère 53 correspond à l'augmentation de la quantité de carburant amenée par cycle aux cylindres 2 et à l'augmentation du débit de carburant et d'air alimentant à travers les soupapes 16 et 22, la chambre de combustion supplémentaire 5. Lors d'un accroissement de la vitesse de rotation, les poids 65 du dispositif centrifuge 63 s'écartent et déplacent le manchon 64, l'organe de sortie 60 et les tiges 18 et 24, ce qui en réduit l'alimentation en carburant et air, de la chambre ae combustion supplémentaire 5, à travers les soupapes 16 et 22. Lors d'une baisse de la vitesse de rotation, les poids 65 se rapprochent et déplacent le manchon 64 dans le sens inverse. Une telle réalisation du bloc de sommation 30 permet d'utiliser une construction simple et d'obtenir l'addition algébrique des signaux provenant de l'organe de dosage l et du transmetteur 33 de la vitesse de rotation. Selon la modification qu'illustre la figure 4, le capteur 66 est réalisé sous la forme d'un soufflet 71 et la tige 18 de la soupape 16 est solidaire de la paroi mobile 73 de ce soufflet 71. Si la pression de suralimentation à l'intérieur du réservoir d'air 12 dimirnie (figure 1), la paroi mobile 73 (figure 4) se déplace, sous l'action des forces élastiques agissant dans le soufflet 71, vers la paroi fixée 72 en déplaçant les tiges 18 et 24 des soupapes 16 et 22, ce qui provoque une diminution des sections de passage des orifices 21 et 26 et, par conséquent, une réduction du débit de carburant et d'air amenés à la chambre de combustion supplémentaire 5.Dans ce cas, le débit total des gaz à travers la tubulure 9 d'admission des gaz (figure 1) et dans la turbine 6, s'accroît en élevant la puissance de cette dernière, le débit du compresseur 7 et la pression de suralimentation dans le réservoir d'air 12 du moteur En cas d'accroissement de la pression de suraiLmen- tation, la pression régnant à l'intérieur du soufflet 71 (figure 4) s'élève elle aussi. La paroi mobile 73 déplace les tiges 18 et 24, ce qui provoque une réduction de l'amenée de carburant et d'air à la chambre de combustion supplémentaire 5. En cas de diminution de la charge sur le moteur, le premier organe d'entrée 50 fait tourner le levier de sommation 49 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport à sa seconde extrémité immobile 58, et fait ainsi descendre la partie 68 de l'organe de sortie 60. Cette partie 68 agit sur l'extrémité 70 (figure 4) de la partie 69 et déplace la seconde extrémité 62 de l'organe 60 jusqu'à une position dans laquelle la pression de suralimentation correspond à la valeur courante de la charge. L'arrivée de carburant et d'air à la chambre de combustion supplémentaire 5 est limitée par la position de la seconde extrémité 62 qui est en contact avec la butée 67. Si la vitesse de rotation s'accroit, le second organe d'entrée 51 (figure 4) fait tourner le levier de sommation 49 dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport à la seconde extrémité 55 du premier organe d'entrée 50 et met la seconde extrémité 62 de l'organe de sortie 60 dans une position qui limite encore plus la course de la tige 18. Le contact entre la butée 67 de la tige 18 et la seconde extrémité 62 de l'organe de sortie 60 limite le déplacement de la tige 18 et, par conséquent, l'arrivée de carburant et d'air à la chambre de combustion supplémentaire 5 en fonction du régime de charge et de rotation du moteur. Ainsi, une telle construction permet de régler directement la pression de suralimentation dans le réservoir d'air 12 du moteur. La figure 5 illustre une variante de l'invention dans laquelle la seconde extrémité 62 de l'organe de sortie 60 est reliée à la tige 18 au moyen d'une rainure 75 et d'un doigt 77. Dans la gamme des régimes d'emploi du moteur, qui est caractérisé par le régime de faible combustion dans la chambre de combustion supplémentaire 5 (figure 1), lorsque les débits de carburant et d'air sont minimaux, l'action de commande de l'organe de dosage 1 et du transmetteur 33 de la vitesse de rotation est absente. Le doigt 77 (figure 5) se déplace dans la rainure 75 sans déplacer les tiges 18 et 24 (figure 3). La longueur de la rainure est choisie de telle sorte qu'elle ne peut permettre de faire passer la chambre de combustion supplémentaire 5 au régime de service que pour une certaine gamme de régimes d'utilisation. L'instant de passage est caractérisé par l'entrée en contact du doigt 77 (figure 5) avec la paroi 76 de la rainure 75.L'organe de sortie 60 (figure 3) déplace dans ce cas les tiges 18 et 24 pour augmenter l'arrivée de carburant et d'air à la chambre de combustion supplémentaire 5. Dans le cas d'un changement du sens de l'action de commande, les tiges 18 et 24 se déplacent sous l'influence des ressorts 21 et 27 pour réduire l'arrivée de carburant et d'air. Une telle réalisation du raccordement-de l'organe de sortie 60 à la tige 18 permet de commander le passage de la chambre de combustion supplémentaire 5 du régime de faible combustion au régime de service et de controler le fonctionnement de cette chambre en liaison avec le turbocompresseur 4 dans le système de suralimentation 3. La figure 6 montre une variante de réalisation de la rainure 75. Afin que l'assemblage réalisé à l'aide de cette rainure 75 soit universel, cette dernière (figure 6) est munie d'un dispositif de réglage 78 sous la forme d'une vis 79 avec un contre-écrou 81 d'immobilisation en position. Cette vis 79 se déplace dans la rainure 75 de la tige 18 (figure 4). Afin de limiter la zone du fonctionnement en commun du compresseur 4 et de la chambre de combustion supplémentaire 5 (figure 1), on desserre la vis 79 (figure 6), on la déplace pour augmenter la longueur de la rainure 75 et on la bloque au moyen du contre-écrou 81. Afin d'élargir la zone du fonctionnement en commun du turbocompresseur 4 (figure 1) et de la chambre de combustion supplé mentaire 5, on raccourcit la rainure 75 (figure 6) en vissant la vis 79 et en la bloquant par le contre-écrou 81. Ainsi, la longueur de la rainure 75 peut être réduite à un tel point que la vis 79 vienne en butée contre le doigt 77, à la suite de quoi l'organe de sortie 60 de la transmission cinématique 48 est rigidement assemblé à la tige 18 de la soupape 16 de réglage du débit de carburant, cet assemblage étant analogue à ceux qu'illustrent les figures 1 à 3. Une telle réalisation de la rainure 75 munie de dispositif de réglage 78 permet de faire varier (limiter) la longueur de la rainure 75 et, donc, de choisir à son gré l'instant de passage-de la chambre de combustion supplémentaire 5 (figure 1) du régime de faible combustion au régime de service, et de restreindre en outre la zone du fonctionnement en commun du turbocompresseur 4 et de la chambre de combustion supplémentaire 5 en fonction des régimes d'emploi. Ainsi, la réalisation d'un moteur à combustion interne conformément à la présente invention, garantit une économie importante et un fonctionnement sûr de la chambre de combustion supplémentaire et permet de commander le système de suralimentation sur toute la gamme des régimes de charge et de rotation. Le moteur à combustion interne selon l'invention présente une importante réserve du couple moteur,lorsque les vitesses de rotation sont inférieures au niveau nominal, ainsi que de bonnes reprises. On a ainsi la possibilité de faire passer la chambre de combustion supplémentaire au-régime du fonctionnement en commun avec le turbocompresseur, dans le système de suralimentation, en fonction des conditions d'exploitation. il est à noter que la présente invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits et illustrés, elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes dans la mesure où celles-ci rentrent dans le cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Moteur à combustion interne équiPé d'un organe de dosage du carburant amené à chaque cycle aux cylindres du moteur et d'un système de suralimentation constitué par un turbocompresseur dont la turbine est raccordée, par sa tubulure d'admission des gaz, au collecteur d'échappement du moteur et dont le compresseur est associé au réservoir d'air du moteur, une chambre de combustion sunplémentaire munie d'une conduite d'alimentation en carburant, d'une conduite d'admission d'air en provenance du réservoir d'air, d'une conduite d'évacuation des gaz-dans la tubulure d'admission des gaz de la turbine, d'une soupape de réglage du débit de carburant, et d'une soupape de réglage du débit d'air, ces soupapes ayant leurs tiges rigidement assemblées entre elles et étant logées respectivement dans la conduite d'alimentation en carburant de la chambre de combustion supplémentaire et dans la conduite d'admission d'air dans cette chambre, ainsi qu'un bloc de sommation ayant deux entrées et une sortie, la première entrée de ce bloc étant reliée à l'organe de dosage du carburant amené à chaque cycle aux cylindres du moteur, et sa sortie, à la tige de la soupape de réglage du débit de carburant, caractérisé oar le fait qu'il comporte en supplément un transmetteur (33) de la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur, qui est associé à la seconde entrée (32) du bloc de sommation (30) afin d'assurer une action combinée de l'organe de dosage (1) du carburant amené à chaque cycle aux cylindres (2) et du transmetteur de la vitesse de rotation du vilebrequin sur les soupapes de réglage du débit de carburant (16) et du débit d'air (22). 2. Moteur à combustion interne selon la revendication 1, dans lequel le bloc de sommation (3Q) est réalisé sous la forme d'un cylindre (37) comportant une paroi mobile le scindant intérieurement en deux chambres dont la première (40) joue le roule de la première entrée du bloc de sommation et est hydrauliquement reliée à l'organe de dosage (1) du carburant, tandis que la seconde (42) sert de seconde entrée au bloc, caractérisé en ce que la seconde chambre (42) est hydrauliquement reliée au transmetteur (33) de la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur et en ce que la sortie (35) du bloc de sommation est réalisée sous la forme d'un organe de sortie (44) qui est fixé à sa première extrémité à la paroi mobile (38) et à sa seconde extrémité, à la tige (18) de la soupape de réglage du débit de carburant (16). 3. Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que la seconde entrée (32) du bloc de sommation qui est réalisé sous la forme d'une transmission cinématique constituée par un levier de sommation à deux bras (49), un premier et un second organe d'entrée (50, 51) et un organe de sortie (60), forme un second organe d'entrée (51) associé cinématiquement, par l'une de ses extrémités, au transmetteur (33) de la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur et par son autre extrémité, au second bras du levier de sommation (19), le premier organe d'entrée (50) qui joue le rôle de la première entrée du bloc de sommation étant cinématiquement relié, par l'une de ses extrémités, à l'organe de dosage (1) du carburant par cycle, et par son autre extrémité, au premier bras du levier de sommation (49), tandis que l'organe de sortie (60) qui sert de sortie du bloc de sommation est articulé,à sa première extrémité, au levier de sommation et à son autre extrémité, à la tige (18) de la soupape de réglage du débit de carburant. 4. Moteur à combustion interne selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que la soupape de réglage du débit de carburant (16) est équipée d'un capteur de pression de suralimentation (66) solidaire de la tige de soupape (18), qui est munie d'une butée (67) pouvant entrer en contact avec la seconde extrémité de l'or- gane de sortie (60) afin de limiter l'arrivée d'air et de carburant à la chambre de combustion supplémentaire. 5. Moteur à combustion interne selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que la seconde ex trémité de l'organe de sortie (60) est reliée à la tige (18) de la soupape de réglage du débit de carburant par l'intermédiaire d'une rainure longitudinale (75) pratiquée dans cette tige, cette seconde extrémité étant montée de façon à se déplacer dans la rainure, afin d'assurer la sélection du régime voulu de fonctionnement de la chambre de combustion supplémentaire. 6. Moteur à combustion interne selon la revendication 5, caractérisé par le fait qu'à l'intérieur de la rainure (75) se trouve un organe de réglage (78) qui peut changer de position, afin de limiter le déplacement de la seconde extrémité (62) de l'organe de sortie (60) à 1' in- térieur de la rainure.