La présente invention concerne une boite de vitesses pour des véhicules de terrassement (excavatrices), et, plus particulièrement, pour des véhicules de terrassement sur roues. On sait que les excavatrices sont des machines de terrassement comprenant un châssis équipé de trains de roulement constitués de roues ou de chenilles et d'une tourelle rotative, reliée au châssis par l'intermédiaire d'un plateau sur lequel elle tourne. La tourelle est pourvue d'un bras d'excavation articulé, commandé hydrauliquement et, sur cette tourelle, sont disposés la cabine du conducteur et un moteur endothermique qui, par l'intermédiaire de pompes, montées sur cette même tourelle, alimente les circuits hydrauliques. Le châssis est pourvu d'un moteur hydraulique, alimenté par les pompes et, par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses mécanique, commande la translation du véhicule fournissant la puissance aux trains de roulement.La présence d'une bote de vitesses mécanique à une ou plusieurs vitesses, ou comme on dit couramment à une allure ou à plusieurs allures, est toujours nécessaire pour des raisons liées à la constance et à la régularité du mouvement, même lors de l'utilisation de moteurs hydrauliques à débit variable,qui sont capables de donner des couples moteurs variables à diverses vitesses. La configuration décrite, inhérente aux caractéris tiques de fonctionnement d'une excavatrice (aptitude à se déplacer sur des terrains souples, irréguliers et à forte pente, production de couples-moteurs élevés à faibles vitesses, possibilité de faire tourner le bras d'extraction dans toutes les directions), soulève le problème grave de la transmission des commandes de la cabine du conducteur située sur la tourelle rotative à la boîte de vitesses montée sur le châssis, cette transmission ne pouvant se produire que par l'intermédiaire du plateau de liaison entre la tourelle et le châssis. Dans les véhicules de l'art antérieur, le change ment de vitesse est obtenu avec un dispositif constitué d'une boîte de vitesses mécanique à embrayages, commandé par une série de leviers et de dispositifs cinématiques passant par le plateau mentionné ci-dessus. Le déplacement d'un ou de plusieurs leviers placés dans la cabine provoque, par l'in- termédiaire de ces dispositifs cinématiques, le deplacement des embrayages, généralement dentés, et l'engrènement d'un ou de plusieurs couples d'engrenages permettant de réaliser le rapport de transmission désiré (en général, rapport de réduction) entre l'arbre moteur (relié au moteur hydraulique) et l'arbre mené (relié aux trains de roulement par l'tinter médiaire de transmissions appropriées). Une commande ultérieure, passant toujours par le plateau de liaison entre la tourelle et le châssis, permet de passer, dans le cas de véhicules mobiles sur roues, d'une marche à quatre roues motrices à une marche à deux roues motrices, c'est-à-dire de la traction à deux essieux nécessaire aux déplacements de travail sur un terrain accidenté, à la traction à un seul essieu plus adaptée à un parcours sur route de longue distance. Le dispositif précédent comporte de nombreux inconvénients. En particulier, l'utilisation d'embrayages mécaniques, et plus spécialement d'embrayages à dents pour la sélection du rapport de transmission, contraint le conducteur à arrêter le véhicule chaque fois qu'il faut changer d'allure et cela est la cause de pertes de temps importan tes, de complications dans les manoeuvres, d'usure de la machine, et, en définitive, d'un coût économique important des opérations d'extraction. En plus, le passage des dispositifs cinématiques de commande de la boîte de vitesses dans le plateau de liaison entre la tourelle et le châssis conduit à des complications sensibles de construction, qui sont à l'origine de coûts élevés de fabrication et de manutention et d'une mauvaise fiabilité.Enfin, les ouvertures nécessaires au pssage des dispositifs cinématiques cités plus haut doivent être pratiquées dans la structure du plateau qui doit de ce fait être convenablement surdimensionnée. Dans les véhicules munis de roues, les inconvénients précédents sont aggravés par la présence de la commande ultérieure déjà citée et des leviers auxiliaires de transmission à la boite de vitesses. Quelquefois on est obligé sur ces véhicules, de renoncer à la possibilité de passer d'une transmission à deux essieux à une transmission à un seul essieu pour ne pas compliquer ultérieurement les mécanismes passant dans le plateau. De plus, la nécessité de procéder manuellement au passage d'une marche à deux roues motrices à une marche à quatre roues motrices provoque souvent des erreurs ou des oublis de la part du conducteur. Un objet de la présente invention est de réaliser une boite de changement de vitesses pour excavatrices, particulièrement pour excavatrices munies de roues, ne souffrant pas des inconvénients indiqués. En particulier, on peut avoir la possibilité de changer d'allure alors que le véhicule est en mouvement, le nombre de manoeuvres à effectuer étant réduit au minimum indispensable, et cela avec une solution de construction simple, économique, robuste et fiable. D'autres objets et avantages de la boite de vitesses de la présente invention apparaîtront d'après la description suivante. A la base de la présente invention, on prévoit une boite de vitesses pour excavatrice comprenant un arbre conducteur, relié à un moteur et par l'intermédiaire de plusieurs ensembles d'engrenages à un arbre mené relié à des trains de roulements aptes à déplacer le véhicule, caractérisé en ce qu'elle comprend un circuit hydraulique de commande fournissant des signaux hydrauliques provoquant l'embrayage et le débrayage de cette pluralité d'ensembles d'engrenages. La présente invention sera bien comprise lors de la description suivante faite en liaison avec les dessins cijoints dans lesquels La figure 1 est une vue en coupe d'une boite de vitesses selon la présente invention pour excavatrice mobile à roues; La figure 2 représente un schéma des circuits hydrauliques de commande de la boîte de vitesses de la figure 1; La figure 3 est une vue en coupe, à grande échelle, d'une partie de la boîte de vitesses de la figure 1, où est représenté le dispositif d'actionnement des commandes hydrauiiques; La figure 4 est une vue en plan d'un dispositif de traitement des impulsions hydrauliques de commande de la boite de vitesses de la figure 1, se trouvant dans la tourelle de l'excavatrice; Les figures 5 et 6 sont des vues en coupe selon les lignes V-V et VI-VI, respectivement, du dispositif de la figure 4; ; La figure 7 est une vue en coupe selon la ligne VII-VII dans la vue de la figure 5; La figure 8 est une vue en plan du poste de commande du conducteur et un schéma de raccordement du clapet de sécurité de prélèvement de pression; et La figure 9 est une vue en coupe du clapet de prélèvement de pression situé dans le schéma de la figure 8. En liaison avec la figure 1, la référence 1 représente une boite de vitesses à trois allures, pour excavatrices mobiles sur roues, constituée d'un boltier 2 classique en fonte, d'un arbre conducteur 3 supporté dans des roulements 4, logés dans le boîtier 2, au moyen de roulements à billes 5 et à rouleaux 6, relié à un moteur hydraulique à débit variable 7 au moyen d'un embrayage cannelé 8, et d'un arbre mené 9 tournant au moyen de roulements 10 et 11 logés dans des paliers 12 du boîtier 2 et comportant à une extrémité 13, en saillie sur le boîtier 2, un flasque 14 assemblé au moyen d'un accouplement cannelé 15 et d'un disque d'épaulement 16 maintenu solidement par des vis 17 fixées à l'arbre 9 lui-même. Sur le flasque 14 est monté un disque 18 avec des vis 19. Le flasque 14 relie l'arbre 9 à un premier ensemble de roues (non représentées) et le disque 18 fait partie du dispositif de freinage du véhicule. Un engrenage 20 est monté sur arbre moteur 3, alors que des engrenages fous 21 et 22 sont montés sur le même arbre 3 par l'intermédiaire de roulements avec cage à aiguilles 23. Les engrenages 20, 21 et 22 sont toujours en prise, respectivement avec un engrenage 24 tournant fou sur L'arbre 9 par l'intermédiaire d'une cage à aiguilles 25, et 26, 27 montés sur ce même arbre 9 par un accouplement cannelé 28. Les engrenages cités ci-dessus ont des dimensions telles qu'on obtient, pour chaque ensemble d'engrenages en prise,le rapport de transmission souhaité entre l'arbre moteur 3 et l'arbre mené 9. L'engrenage 24 est rendu solidaire de l'arbre mené 9 par un accouplement cannelé à manchon 31 coulissant sur une bague cannelée 32 montée sur l'arbre 9 au moyen d'un accouplement cannelé 28. L'accouplement 31 s'engrène en fait avec des dents 33 taillées dans le moyeu 34 de l'engrenage 24. Les engrenages 21 et 22 sont rendus solidaires de l'arbre moteur 3 au moyen de dispositifs de friction 35, d'un type connu, formés de plusieurs disques inclinés 36, solidaires en partie d'un corps 39 et en partie de manchons 37 montés sur ces mêmes engrenages 21 et 22. Les disques 36 sont poussés les uns contre-les autres par des pistons 38 coulissant dans le corps 39 du dispositif de friction 35, qui est monté sur l'arbre 3 au moyen de clavettes 40. Des conduites 41, pratiquées dans la partie intérieure de l'arbre 3 et munies de clapets de sécurité 42, transmettent de l'huile sous pression sous l'action des pistons 38, alors que d'autres conduites 43 envoient au dispositif de friction 35 de l'huile de lavage des disques 36. Une ouverture cylindrique interne 44 pratiquée dans une extrémité 45 de l'arbre mené 9 supporte, par l'intermédiaire d'une cage à aiguilles 46, un moyeu 47 d'un arbre court 48 pouvant tourner sur des roulements 49, qui se termine par un flasque 50 qui le relie à un second ensemble de roues (non représentées). L'arbre 48 reçoit un accouplement cannelé 51, identique à l'accouplement 28 de l'arbre 9, sur lequel peut coulisser un manchon cannelé 52 commandé par un levier 53. Celui-ci est solidaire d'un manchon 54 d'un piston 55 coulissant dans un siège cylindrique 56. Un arbre de guidage 57 est aussi solidaire du piston 55 et, autour de l'arbre, est placé un ressort de sollicitation 58 dont les extrémités 59 et 60 sont logées respectivement à l'intérieur du manchon 54 et d'un siège 61 pratiqué dans le boîtier 2.Le piston 55 se déplace sous l'effet de la pression de l'huile alimentant le siège 56 après passage dans un filetage d'entrée 62 auquel sont raccordées des conduites non représentées (dont il sera question ultérieurement). En figure 2, on a représenté sous forme schématique quelques parties de la boite de vitesses de la figure 1 et le schéma d'un circuit hydraulique de commande 171. Un levier de commande 65, situé dans la cabine du conducteur (non représentée), est relié, par l'intermédiaire d'un renvoi 66, à un dispositif de commande hydraulique 67 mobile dans le sens longitudinal. Le levier 65 présente trois positions de commande ayant pour référence L, TL et TV, qui permettent, par déplacement du dispositif 67, de modifier le schéma des liaisons hydrauliques entre une tubulure 68 d'une part et des tubulures 69 et 70 d'autre part. La tubulure 69 est directement reliée à une pampe 71, alors que la tubulure 70 est reliée à un clapet de réduction de pression 72, qui est alimenté par une tubulure 73 branchée sur la tubulure 69; du clapet 72 part égale ment une conduite de dérivation 74 qui est raccordée à une tubulure de retour 75 en amont de la pompe 71. Tout de suite en aval de la pompe part une seconde conduite de dérivation 76. La tubulure 68, la conduite de dérivation 76 et la tubulure de retour 75 sont respectivement reliées à des ouvertures 77, 78 et 79 pratiquées dans un distributeur tournant 80 faisant partie du plateau de la tourelle rotative (non représentée) et d'où partent respectivement des tubulures 68a, 76a et 75a. De la tubulure 68a part une troisième conduite de dérivation 81 qui est reliée au siège cylindrique 56 du piston 55 qui commande le manchon cannelé 52, comme décrit précédemment. La tubulure 68a aboutit au cylindre 82 dans lequel se déplace un piston 83 qui, au moyen d'une tige 84, commande un distributeur hydraulique 85 présentant trois positions de travail qui correspondent à celles du levier 65 et ont les mêmes références. Une conduite de dérivation 86 de la tubulure 76a est reliée au distributeur hydraulique 85; la tubulure 76a se poursuit en passant par un clapet 87 d'atténuation de pression et se termine par des conduites de dérivation 88 et 89 raccordées au dispositif de friction 35 déjà cité. La tubulure 75a aboutit quant à elle à un filtre 90 logé dans le fond du boîtier 2 de la boite de vitesses 1. Le distributeur 85 permet de modifier le schéma des liaisons hydrauliques entre la conduite de dérivation 86 et les tubulures 91, 92 et 91a débouchant, les deux premières dans le dispositif de friction 35 et la dernière dans le fond du boîtier 2. Sur les tubulures 91 et 92 sont branchées des conduites de dérivation 93 et 94, respectivement, qui sont raccordées à des clapets modérateurs 95 et 96 et se rejoignent ensuite pour déboucher dans la tubulure 76a en aval du clapet 87. Les conduites de dérivation 88 et 89, après avoir traversé le dispositif de friction 35, se poursuivent jusqu'au fond du boîtier 2. Sur le distributeur 85 est disposé un ressort de sollicitation 97 et un levier 98 solidaire d'une tige 99 et d'un ressort de sollicitation 100 logés dans un siège 101 du boîtier 2; le levier 98 commande l'ac couplement cannelé 31 dont il est solidaire. La figure 3,qui est une vue en coupe, à grande échelle, de la boîte de vitesses, faite selon l'axe de la figure 1 et à 900 de celle-ci, représente la réalisation du distributeur hydraulique 85 et les détails particuliers déjà illustrés sur les figures précédentes. Un trou taraudé 102 permet à la tubulure 68a (non représentée) de déboucher dans le cylindre 82 dans lequel se déplace le piston 83 solidaire de la tige 84 qui supporte le ressort de sollicitation 97 logé dans un siège 103 et dont les extrémités 104 et 105 sont appuyées respectivement contre le piston 83 et contre une douille 106 logée dans le siège 103. Le distributeur 85 est constitué d'une extrémité façonnée 107 de la tige 84 et d'une surface interne 108 de la douille 106. L'extrémité 107 se déplace de fait à l'intérieur de la douille 106 et forme avec sa surface interne 108 des chambres annulaires 109, 110 et 111 qui sont amenées à communiquer entre elles par le mouvement de la tige 84. Les chambres annulaires 109, 110 et 111 communiquent, au moyen de trous 112, respectivement, avec des chambres annulaires 113, 114 et 115 formées par la surface externe 116 de la douille 106 et par le siège 103, dans lesquelles débouchent, respectivement, les tubulures 91, 86, 92 (non représentées), par l'intermédiaire de trous non visibles.Les deux chambres annulaires internes des extrémités 109 et 111 communiquent avec l'intérieur du boîtier 2 par l'intermédiaire de trous 117 et 118 et d'une rainure 119 pratiquée dans une partie 120 de l'extrémité 107. Celle-ci, en se déplaçant, interrompt les communications indiquées et les autres communications entre les chambres et entre elles et l'extérieur au moyen de surfaces de maintien 121. En figure 4, on a représenté une vue extérieure en plan du dispositif de commande 67 avec le levier de commande 65. En liaison également avec les figures 5 et 6, le dispositif 67 comprend un flasque 122, reçu dans un corps 123. Le flasque 122 comprend quatre trous et est fixé au plancher de la cabine du conducteur (non représenté). Un couvercle 125 est monté sur le corps 123 au moyen de trois vis 126 pourvues de rondelles élastiques 127. L'étanchéité entre couvercle 125 et le corps 123 est assurée par des joints 128. Le levier de commande 65 est solidaire du renvoi 66 qui est relié au moyen d'une tête 129 vissée dans un trou 130 taraudé dans le renvoi 66 à un élément de commande 131 se déplaçant dans un trou 132 pratiqué dans le corps 123. Le renvoi 66 est logé dans une cavité 133 du couvercle 125 et sa rotation est contrôlée par un étrier élastique 134 formé d'une bille 135 et d'un ressort 136 logé dans une cavité 137 et dans un bouchon 138. L'élément de commande 131 comprend un trou longitudinal 139, avec lequel communiquent des trous radiaux 140 et 140a, et est fermé par un clapet 141; il comporte une gorge extérieure 142. Dans le corps 123 sont pratiqués des trous constituant des tubulures 69, 70, 145 et 146 perpendiculaires à l'élément 131, qui communiquent avec le trou 132 dans lequel elles débouchent suivant une inclinaison de 450, étant situées dans des plans parallèles et situés à la même distance les uns des autres. Les tubulures 69 et 70 communiquent avec des cavités cylindriques 148 et 147 pratiquées dans le corps 123 et la tubulure 69 continue dans le sens vertical, parallèlement à l'élément 131 après la dérivation 73 jusqu'à la cavité 148. Les tubulures 145 et 146 mettent, au contraire, en communication le trou 132 avec la tubulure verticale 68, parallèle à la tubulure 69. Le trou 132 communique aussi avec la conduite de retour d'huile 75. A l'intérieur du corps 123 se trouve également le clapet 72 qui est constitué par les cavités 147 et 148 et par un élément flottant 149 mobile à l'intérieur de cellesci, dans la partie supérieure duquel est pratiquée une cavité 151 qui faisant communiquer la cavité 147 avec une cavité 152 et renferme un ressort 150. Un mécanisme de sécurité 153 constitué d'un piston 154 et d'un ressort de sollicita tion 155 complète le mécanisme. Le piston comporte une tige 156 et est mobile dans un cylindre 157 relié, par un trou 158, et une tubulure 158a, à un clapet de prélèvement de pression (figure 9) 159. La figure 8 représente un poste de commande 160 de l'excavatrice et les détaiis de la liaison entre le clapet de prélèvement de pression et un levier de commande 163 du moteur. Le clapet de prélèvement de pression 159 est placé entre des tubulures 161 et 162 du moteur hydraulique (non illustré); les tubulures sont mises sous pression au moyen du levier de commande 163 dans trois positions représentées par les lettres A, I, F. Le clapet 159 est constitué d'une bille 164 logée dans une ouverture 170 qui est en communication avec des conduites situées à l'intérieur de corps 165 et 166 dans lesquels débouchent les tubulures 162, 161, et, par l'intermédiaire de la tubulure 15boa, avec le cylindre 157. Le fonctionnement de la boîte de 'vitesses de la présente invention est le suivant L'opérateur déplace le levier 65 dans l'une des trois positions L, TL, TV, correspondant respectivement aux allures de marche 1, 2 et 3, et celui-ci, par l'intermédiaire de la tête 129, déplace dans la position correspondante l'élément de commande 131. De cette manière, un signal hydraulique de haute ou moyenne pression ou de pression nulle appliqué au piston 83, déplaçant le distributeur 85 dans la position correspondante, est choisi. Dans la position L,la pression appliquée au piston 83 est égale à la pression totale produite par la pompe 71 (haute pression); le distributeur 85 se déplace alors jusqu'à la fin de sa course, triomphant de la résistance présentée par les ressorts 97 et 100 et déplaçant par l'intermé~ diaire du levier 98, l'embrayage 31, il rend l'engrenage 24 solidaire de l'arbre mené 9. Dans cette position, le mouvement est transmis de l'arbre 3 à l'arbre 9 par l'intermédiaire du couple d'engrenages 20 et 24 correspondant au rapport de transmission le plus bas (première vitesse).En même temps, la haute pression est également transmise, par l'in- termédiaire de la dérivation 81, au piston 55 qui, triomphant du ressort 58, se déplace entraînant le levier 53 et l'embra- yage à manchon cannelé 52, ce qui rend l'arbre 48 solidaire de l'arbre mené 9, engageant ainsi automatiquement la transmission sur les quatre roues motrices. Pour déplacer le levier 65 sur la position "L", ou pour le déplacer de la position ttL à une autre position, il faut d'abord mettre le levier 163 dans la position "F" (pignon fou), en l'écartent de la position A (avant) ou I (arrière) dans laquelle il se trouve, débranchant ainsi le moteur hydraulique. De cette manière, on coupe la puissance appliquée à la boite de vitesses et, ainsi, on peut enclencher la première vitesse en cours de mouvement, nonobstant le fait qu'elle s'enclenche au moyen d'embrayages mécaniques. Si le levier 163 n'est pas sur la position "F", le levier 65 ne peut pas se déplacer parce que la tige 156 (figure 6) est insérée dans la gorge 142, étant donné que le piston 154 est comprimé contre le ressort 155 par la pression provenant du trou 158 et la tubulure 158a raccordée au clapet de prélèvement de pression 159. En fait, ceci ne fait que mettre en communication la tubulure 161 ou 162 avec le cylindre 157 lorsque le levier 163 est respectivement à la position A ou la position I, étant donné que la bille 164 est poussée par la pression contre un des corps 165, permettant ainsi à l'huile de passer par le corps 166 et d'atteindre le piston 154. Vice-versa, en l'absence de pression parce que le levier 163 est sur la position "F" (de ce fait, les pompes de puissance sont débranchées), la pression vient à manquer aussi dans le cylindres 157, toujours grâce à la communication permise par le clapet 159 enture les tubulures 161, 162 et le cylindre 157. Le piston 154, qui n'est plus comprimé, est poussé par le res sorf 155, sortant ainsi la tige 156 de la gorge 142 et permettant à l'élément 131 de se déplacer dans le trou 132 lorsque le levier 65 est déplacé. Pour déplacer le levier 65 dans les autres positions (de TL à TV ou vice-versa), il n'est, au contraire, pas nécessaire de mettre le levier 163 sur la position "F", parce que la tige 156 ne peut plus s'insérer dans la gorge 142 à cause de la position de l'élément de commande 131. Dans ces positions, en fait, on peut passer d'une allure à une autre allure en pleine puissance parce qu'on fait appel à des mécanismes de friction et, de ce fait, le clapet de sécurité doit être exclu. Lorsque le levier 65 est sur la position "TL", il arrive au piston 83 une pression plus faible que dans la position "L", pression moyenne produite dans la cavité 147 par l'étalement de l'huile à travers le clapet 72. Le distributeur 85 triomphe seulement en partie des ressorts 97 et 100 et prend une position intermédiaire. Dans cette position, le manchon 31 n'engrène pas le moyeu 34 de l'engrenage 24 qui n'est pas ainsi en prise, alors que la tubulure 86 est reliée avec la tubulure 92 et fournit, ainsi de l'huile sous pression au dispositif de friction 35 de l'engrenage 22 qui est ainsi rendu solidaire de l'arbre moteur 3. La puissance est alors transmise par le couple d'engrenages 22 et 27, correspondant à un rapport de transmission intermédiaire (seconde vitesse).La tubulure 91 est reliée à la tubulure 91a et décharge l'huile de lubrification et de lavage du dispositif de friction 35 de l'engrenage 21 en excédent dans le tube 43 de l'arbre 3. Lorsque le levier 65 est sur la position "TV", on a au piston 83 une pression nulle pour laquelle le distributeur 85 est à la position de repos et relie la tubulure 86 à la tubulure 91 qui, par l'intermédiaire du tube 41 de l'arbre 3, envoie de l'huile sous pression provenant de la dérivation 76 de la pompe 71 au dispositif de friction 35 de l'engrenage 21, alors que le tube 92 est relié à la tubulure de décharge 91a. Dans ces conditions, le couple d'engrenages 21, 26 transmet le mouvement entre les arbres 3 et 9 avec un rapport de transmission élevé (troisième vitesse) pendant que les deux autres engrenages ne sont pas en prise. L'huile qui arrive en plus de la pompe 71 va dans chaque cas, par l'intermédiaire du clapet 87 et des tubulures 88 et 89, laver les disques du dispositif de friction 35. Lorsque le levier 65 est sur la position "L", le distributeur 85 est, comme indiqué, en fin de course et, de ce fait, il relie le dispositif de friction 35 et la tubulure de décharge 91a, et toute l'huile provenant du tube 76 va laver le dispositif de friction. Le clapet 72 fonctionne de manière intermittente. L'huile sous pression provenant de la pompe 71 est envoyée dans les tubulures 69 et 73. A partir de la tubulure 73, elle entre dans la cavité 148, d'où elle passe dans la cavité 147 grâce à la position de l'élément flottant 149. Là, l'huile passe, par l'intermédiaire du trou 151, dans la cavité 152, où elle exerce une poussée sur l'élément flottant 149, en triomphant du ressort 150. Ceci provoque une réduction de la section de passage entre les cavités 148 et 187 et un étalement de l'huile. La pression de l'huile diminue alors et on obtient en 147 une pression intermédiaire qui est prélevée dans la tubulure 70. Etant ainsi abaissée, la pression en 147 s'abaisse aussi dans la cavité 152 et l'élément flottant 149 revient à sa position d'origine, et le cycle reprend. La pression moyenne dans la tubulure 70 et la pression élevée provenant directement de la pompe 71 et régnant dans la tubulure 69 sont envoyées à l'orifice 132 dans lequel se déplace l'élément de commande 131 qui fait office d'obturateur coulissant pour les tubulures mentionnées. Le levier 65 étant dans la position "L",l'élément 131 se trouve en fin de course, la tige 156 étant engagée dans la gorge 142. Dans cette position, le trou radial 140 correspond avec la tubulure 69 et la met en communication, au moyen de l'orifice longitudinal 139 et de l'autre trou radial 140, avec le trou 146 qui est réuni à la tubulure verticale 68 allant à la commande du piston 83 où arrive ainsi un signal de haute pression. Par contre, la tubulure 70 est fermée. Au contraire, dans la position "TL", le trou 140 correspond avec la tubulure 70, et, par l'intermédiaire des mêmes trous 139 et 140a, la met en communication avec le trou 145 et, de là, avec le tube 68, pour envoyer ainsi un signal de pression moyenne au piston 83. Au contraire, dans la position "TV", le trou 140a correspond avec le tube 69, alors que la tubulure 70 est fermée par l'élément 131; comme le trou 139 est fermé par le clapet 149, le tube 69 se trouve isolé; au contraire, le tube 146 est présenté au trou 132 et met ainsi en communication la tubulure de décharge 74 avec le tube de commande 68 du piston 83,en permettant la décharge de l'huile contenue dans le cylindre 82. La description précédente permet de faire ressortir les avantages de la présente invention. Disposant d'embrayages à friction pour la seconde et la troisième vitesse, il est possible, avec une seule commande (levier 65), de passer de l'une à l'autre en pleine vitesse et avec la puissance appliquée. I1 est également possible d'enclencher, sans arrêter le véhicule, la première vitesse, en déplaçant simplement une autre commande (levier 163) avant le levier 65. Ainsi, toutes les allures peuvent être obtenues lorsque le véhicule est en mouvement. La transmission de la commande des leviers 65 et 163 placés dans la tourelle aux organes de la boite de vitesses s'effectue par l'intermédiaire de circuits hydrauliques qui sont de construction beaucoup plus simple que les renvois mécaniques.Le volume limité des tubes qui passent dans le plateau permet de ne pas rendre vulnérable cet élément important et d'en simplifier la construction. L'embrayage automatique des quatre roues motrices évite des erreurs de la part de l'opérateur et n'exige aucune participation ultérieure du plateau. I1 apparaîtra que des variantes du mode de réalisa- tion décrit peuvent être apportées soit en ajoutant, soit en retirant des couples d'engrenages, soit en employant une commande à friction également pour la première vitesse. Dans le cas d'excavatrices à chenilles, la commande d'insertion automatique de la transmission sur quatre roues est évidemment inutile. Les mécanismes du dispositif d'actionnement 86 et du dispositif de commande 67 peuvent en outre être réalisés d'une autre manière. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de modifications et de variantes qui apparaîtront à l'homme de l'art. REVENDICATIONS 1 - Boîte de vitesses (1) pour excavatrice, comprenant un arbre moteur (3) relié à un moteur (7), et, par l'intermédiaire d'au moins une pluralité de couples d'engrenages (20, 24, 21, 26, 22 et 27), à un arbre mené (9) relié à des trains de roulement aptes à déplacer le véhicule, caractérisée en ce qu elle comprend un circuit hydraulique de commande (171) pour fournir des signaux hydrauliques provoquant l'embrayage et le débrayage de la pluralité de couples d'engrenages. 2 - Boîte de vitesses selon la revendication 1, caractérisée en ce que ce circuit hydraulique de commande (171) fournit un signal hydraulique déterminant la venue en prise de cet arbre mené (19) avec au moins deux couples de roues motrices du véhicule. 3 - Boîte de vitesses selon l'une des revendications 1 ou 2, où le moteur (7) est un moteur hydnaulique, caractérisée en ce que la boîte (1) et le moteur (7) sont disposés dans une partie du châssis supporté par les trains de roulement, et en ce que la commande du circuit hydraulique (171) est disposée dans une tourelle rotative montée sur ce châssis; la liaison du circuit (171) entre la tourelle rotative et la boite (1) étant réalisée par l'intermédiaire de distributeurs tournants (77, 78, 79). 4 - Boite de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que les couples d'engrenages (21, 26; 22, 27) peuvent être mis en prise au moyen de dispositifs de friction à commande hydraulique. 5 - Boîte de vitesses selon la revendication 4, caractérisée en ce qu'au moins un couple de la pluralité de couples d'engrenages (20, 24) peut être mis en prise par l'intermédiaire de la commande mécanique d'un élément (31) commandé par un signal hydraulique. 6 - Boite de vitesses selon la revendication 2 ou le revendication 5, caractérisée en ce que le signal destiné à l'élément (3) détermine en même temps la réunion de l'arbre mené (9) à au moins deux couples de roues motrices. 7 - Bolte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que chacun des couples d'engrenages toujours en prise (20, 24, 21, 26, 22, 27) est constitué par un premier engrenage (20, 26, 27) monté sur un des arbres moteurs (3) ou mené (9) et par un second engrenage (24, 21, 22) qui tourne de manière folle sur l'autre arbre, de manière telle que chacun des couples réalise un rapport différent de transmission entre arbres lorsque le second engrenage est rendu solidaire del'arbre sur lequel il tourne, et en ce qu'au moins dans chacun des couples le second engrenage (21, 22) est rendu solidaire de l'arbre sur lequel il tourne au moyen d'un dispositif de friction à commande hydraulique (35) alors que, dans les couples restants, le second engrenage (24) est rendu solidaire de l'arbre sur lequel il tourne au moyen d'un embrayage à manchon cannelé (31) commandé hydrauliquement. 8 - Boîte de vitesses selon la revendication 7,caractérisée en ce que le signal hydraulique qui effectue la commande du dispositif de friction (35) et du manchon cannelé (31) effectue aussi la commande d'un embrayage à manchon cannelé (52) qui provoque la liaison de l'arbre mené (9) avec deux couples de roues motrices du véhicule lorsqu'une ou plusieurs allures prédéterminées sont enclenchées. 9 - Boîte de vitesses selon les revendications 7 ou 8, caractérisée en ce que le signal hydraulique est produit en utilisant une partie du courant d'huile d'une pompe (71) alimentant le dispositif de friction (35). 10 - Boîte de vitesses selon la revendication 9, caractérisée en ce que le signal hydraulique est modulé par un dispositif de commande (67) constitué d'un clapet réducteur de pression (72) et d'un élément de commande (131) de la partie du courant d'huile provenant de la pompe. 11 - Boite de vitesses selon la revendication 10, caractérisée en ce que le clapet réducteur de pression (72) fonctionne par intermittence et par étalement d'huile et est commandé par la même variation de pression qu'il produit. 12 - Boîte de vitesses selon les revendications 10 ou 11, caractérisée en ce qu'un mécanisme de sécurité (153) est prévu qui bloque l'élément de commande (131) quand, avec des couples constants, le second engrenage (24) est rendu solidaire de l'arbre (9) sur lequel il tourne, ce mécanisme de sécurité (153) étant commandé par un signal hydraulique.