v 1 2005674 La présente invention concerne, en premier lieu, la commande de véhicules automobiles électriques alimentés par "batteries bien qurelle puisse recevoir d'autres applications. Plus particulièrement, l'invention est relative aux circuits de commande 5 de vitesse et de freinage de véhicules de ce genre. Le problème de la pollution de l'air qui s'est posé d'une manière particulièrement aiguë dans les villes a poussé au développement de véhicules automobiles électriques, parce que les batteries hermétiquement fermées modernes peuvent être utilisées 10 pour alimenter de tels véhicules sans production de fumée nocive. Les véhicules électriques sont également impartants, d'un point de vue général, du fait quïLs ne nécessitent pas de combustibles fœsilee. Lâ réalisation d'un véhicule automobile à batteries pouvant satisfaire aux besoins de transport quotidiens modernes pose de nombreux 15 problèmes importants.il faut qu'un tel véhicule ait la vitesse, l'ac.-céLération et l'autonomie de distance nécessaire entre la recharge de la batterie pour satisfaire aux besoins du véhicule particulier dont il s'agit .Ainsi un véhicule utilisé sur grandes routes doit être en mesure de parcourir une longue distance,par exemple 500 km ou plus 20 à une'vitesse relativement élevée,avant qu'il soit nécessaire de recharger les batteries,ïïn véhicule conçu seulement pour l'usage local,telle qu'une camionnette de livraison ou une seconde voiture familiale,donne les services nécessaires s'il roule à 60 km à l'heure ou moins sur 200 km avant de nécessiter une recharge. 25 Les pertes aérodynamiques à une vitesse de 100 km à l'heure sont plusieurs fois supérieures à celles qui se produisent à 60km. à l'heure et ces pertes sont relativement grandes même en ce qui concerne la friction.Ainsi, si un véhicule roulant à 100 km à l'heure nécessite un moteur de 22 OH, le même véhicule n'aurait 30 besoin que de 6 chevaux s'il roulait à 60 km à l'heure.Les capacités de certaines batteries qui ont déjà été réalisées sont telles qu'elles conviennent â des véhicules automobiles à faible vitesse et faible kilométrage entre recharges pour l'usage local. Un chiffre de possibilités des batteries est basé sur le nombre 35 de watts-heure par kilo pouvant être fournis.Une batterie classique à acide et plomb a un chiffre de possibilités d'environ 20 watts-heure au kilo. Les batteries étudiées le plus récemment, telles que les batteries au fluorure de lithium et de nickel, fabriquées par la Société G-ulton Industries Inc., ont un 40 chiffre de possibilités d'environ 200 watts-heure au kilo. L'es- BAD ORJGINAi 69 10585 2 2005674 sence donne l'équivalent de 2.000 watts-heure au kilo. Les batteries au fluorure de lithium-nickel et les batteries au nickel-cadmium conviennent particulièrement comme source de force motrice pour des véhicules automobiles. 5 L'invention crée : - un véhiculé automobile alimenté par batteries qui accroît l'utilité de la puissance de la batterie de telle façon que le véhicule puisse parcourir une distance maximale entre des opérations de charge de la batterie successives ; 10 - un véhicule automobile alimenté par batteries comme décrit ci-dessus qui permet une utilisation efficace de la. décélération ou freinage du véhicule pour ramener l'énergie à sa batterie ; - un véhicule .dont le moteur est employé comme dispositif de recharge de la batterie et de freinage efficace à des vitesses 15 variant depuis des vitesses de croisière normales vers des vitesses qui sont une petite fraction des vitesses de croisière normales ; - un dispositif de freinage régénérateur utilisant le moteur comme génératrice pendant la décélération ou freinage du véhicule 20 automobile qui est sûre et qui peut être réalisé avec un prix' de revient faible ; - un dispositif de couplage pour régler le passage d'énergie depuis une batterie vers un moteur électrique à vitesse variable qui peut commander un véhicule automobile de telle façon qu'use: 25 accélération douce soit obtenue avec des pertes minimales dans le dispositif de couplage à commande électrique ; .. - un véhicule automobile alimenté par batteries qui possède un circuit de commande du freinage et de la vitesse qui fonctionne avec une souplesse et une efficacité qui est celle des vé- 30 hicules automobiles alimentés par de l'essence, actuellement en service. L'un des aspects les plus importants de l'invention réside dans la façon avec laquelle la décélération ou le freinage du véhicule automobile est-utilisé dans la recharge de la batterie. 35 Dans un véhicule de.ville soumis à des opérations fréquentes de démarrage et d'arrêt, avec le temps mort lent qui équivaut à une partie appréciable de la durée d'accélération,une quantité' inipor--tante d^àaergie peut-être récupérée par la batterie si l'énergie cinétique du véhicule qui se déplace est ramenée par un dispositif BAD ORIGINAL 69 10585 3 2005674 suffisamment efficace aux batteries. lies calculs en watt-heure qui peuvent être ramenés à la batterie dans un autobus utilisant l'invention et parcourant jusqu'à 50 km/heure jusqu'à ce qu'il atteigne un arrêt, montrent que la capacité de la batterie peut 5 être accrue efficacement d'une valeur telle que 20 à 30 Dans la réalisation préférée de l'invention, on emploie un moteur à courant continu en série pour commander le véhicule car un moteur en série possède d'excellentes caractéristiques d'accélération. Pendant le freinage du véhicule automobile, le moteur est 10 transformé en une génératrice à courant continu, de préférence, par commutation d'un enroulement de champ shunté qui ne fonctionne pas normalement à la batterie et en débranchant l'induit du moteur de la batterie de telle façon que la sortie de l'induit du moteur devienne la sortie d'une génératrice qui est utilisée 15 pour recharger la batterie pendant le freinage du véhicule.Cette recharge de la batterie fournit également un freinage de régénération du véhicule. La tension de la batterie est avantageusement une tension de courant continu importante de par exemple 100 volts. Pour recharger la batterie et pour obtenir le frei-20 nage de régénération, la tension produite depuis l'induit du moteur doit être supérieure à la sortie de 100 volts de la batterie, ceci n'est pas difficile à obtenir aux bornes de l'induit du moteur avec des vitesses du véhicule relativement élevées et avec un enroulement de champ en shunt d'une dimension modeste. Toute-25 fois, à de faibles vitesses» un enroulement de champ en shunt relativement important est nécessaire pour fournir une tension supérieure à 100 volts afin de recharger la batterie et pour obtenir un freinage efficace du véhicule. Conformément à un aspect de l'invention, le freinage effectif du véhicule automobile 30 alimenté par batteries et le rechargement effectif de la batterie peuvent avoir lieu même à de faibles vitesses en utilisant un enroulement de champ en shunt d'une dimension très modeste en reliant un circuit de surtension entre l'induit du moteur et la batterie, le circuit de surtension suralimentant la tension 35 au niveau de l'induit du moteur à une valeur supérieure à la tension de la batterie tant aux faibles vitesses qu'aux vitesses _ élevées. Dans la forme préférée de l'invention, on envisage que la pédale de frein est actionnée comme pédale de frein classique où 69 10585 4 20,05674 le degré de l'action, de freinage est sensiblement constant pour un degré donné d'enfoncement de la pédale de frein à des vitesses allant aux valeurs les plus faibles où le freinage de régénération doit être efficace. A cette fin, la tension moyenne et la 5 tension du circuit de surtension sont maintenues à un niveau proportionnel à l'enfoncement dè la pédale de frein et indépendant de la vitesse de l'induit du moteur. Ceci est obtenu le . plus avantageusement en faisant varier l'amplitude du courant de l'enroulement de champ en shunt ou le courant moyen circulant 10 entre le circuit de surtension avec une proportionnalité directe par rapport à l'enfoncement de la pédale de frein et d'une façon inversement proportionnelle à la vitesse de l'induit du' moteur. Le circuit de surtension mentionné ne peut pas amener le véhicule à un arrêt total car, près de la vitesse nulle, la ten-15 sion engendrée aux bornes de l'induit du moteur est presque égale à zéro. Conformément à un autre aspect de l'invention, un dispositif de freinage mécanique est prévu et est, de préférence, utilisé seulement lorsque la pédale de frein est enfoncée au-delà d'un point donné. Jusqu'à ce point, le véhicule est ralen-20 ti par l'action de freinage de régénération mentionnée ci-deesus. Ainsi, dans la forme préférée de l'invention, le dispositif de freinage mécanique et de régénération combinés fonctionne comme un dispositif de freinage mécanique classique. De même, en plus des avantages des systèmes de freinage mécaniques, le dispositif 25 de l'invention est soumis à une usure relativement faible par rapport au dispositif de freinage mécanique classique car, normalement, il est employé seulement pour amener le véhicule à l'arrêt total après que 1-e dispositif de freinage de régénération a ralenti le véhiqule â une très faible vitesse. 30 L'utilisation d'un dispositif de freinage mécanique et de régén-ératioîj combinés œonae décrit ci—dessus, accroît également la sécurité du dispositif de freinage d'une automobile car une défaillance, de la- partie mécanique ou de régénération, du dispositif de freinage n'affecte pas l'aptitude à actionner l'autre 35 dispositif. D'autres aspects de l'invention sont relatifs au dispositif de couplage spécifique utilisé peur le circuit de surtension ainsi que le circuit employé pour régler l'amplitude de l'écoulement de courant entre la batterie et le moteur à courant conBAD ORIGINAL 69 10585 5 2005674 tinu afin de commander sa vitesse, ce dispositif de couplage étant conçu pour réduire les pertes de circuit de telle façon que la chute sur la batterie soit minimale et afin d'obtenir une sûreté du circuit maximale. 5 L'invention est représentée, à titre d'exemples non limita tifs, aux dessins annexés. La fig. 1 est un schéma synoptique d'un dispositif de commande de vitesse et de freinage d'un véhicule automobile alimenté par batterie qui comprend les diverses caractéristiques de 10 l'invention. Les fig. 2a à 2e, montrent les formes d'ondes du courant et la tension dans les diverses parties du circuit de surtension faisant partie du dispositif de commande de la fig. 1. La fig. 3 est un schéma synoptique du circuit de temporisa-15 tion pour le circuit de surtension faisant partie de la partiè de freinage du dispositif de commande illustré à la fig. 1. La fig. 4 est un schéma synoptique préféré de la partie de commande de la vitesse du dispositif de commande représenté à la fig. 1. 20 La fig. 5 est un schéma synoptique partiellement simplifié . d'une partie du dispositif de commande de la fig. 1 auquel on a ajouté un dispositif permettant l'action de freinage du circuit indépendant de la vitesse du véhicule. La fig. 6. représente un dispositif de couplage préféré 25 pour la partie de la fig. 5 illustrée de façon synoptique. A la fig. 1, 2 représente une ou plusieurs batteries pour amener de l'énergie à un moteur 4 qui commande le véhicule automobile impliqué. Le moteur 4 est, le plus avantageusement, un moteur à courant continu en série ayant plusieurs enroulements 30 4a. et une armature 4b. Le moteur présente également un enroulement de champ qui, sauf pendant le freinage normal du véhicule, peut être totalement inactif ou comme représenté, être normalement relié à l'induit du moteur par une résistance 5 de limitation du courant qui fournit un faible courant dans l'enroulement 35 shunt pour empêcher l'emballement du moteur en série sous des conditions de charge telles que lorsque le véhicule est soulevé, ou lorsqu'il est en roue libre en descente. Pour approcher la vitesse d'un véhicule automobile classique, l'énergie moyenne délivrée au moteur 4 est commandée par le réglage d'un cycle en 40 service d'un commutateur électronique qui est, de préférenc^JijL îîAD OWÔHiW- 69 10585 6 2005674 thyristor 6 d'énergie ayant des anodes et des cathodes 6a à 6c, montées respectivement entre les bornes positives 2a des batteries et 1'enroulement de champ en série 4a (Le thyristor est un dispositif à semi-conducteur tel qu'un redresseur, au silicium 5 qui, lorsqu'il est- excité par l'alimentation d'un signal approprié à son électrode de commande 6b, continue à conduire fortement jusqu'à ce que le passage de courant soit interrompu par l'amenée d'une tension inverse aux bornes des anodes et cathodes 6a à 6c.). Les bornes opposées des batteries 2 sont, de préfé-10 rence, nues à la masse 8 qui peut être le châssis du véhicule automobile. Le thyristor de puissance est périodiquement commuté par l'amenée d'impulsions de déclenchement appropriées à l'électrode de commande 6b depuis un circuit de temporisation 12. Le thy-15 ristor de puissance 6 est périodiquement interrompu par le couplage de pulsations d'une'tension inverse aux bornes des anodes et cathodes 6a à 6c, depuis un circuit 10 d'interruption de puissance quiêetsynchronisé par les impulsions de temporisation ou de commande amenées depuis le circuit de temporisation 12. La pha-20 se relative des impulsions de marche et d'arrêt amenées depuis le circuit de temporisation à l'électrode de commande 6b, du thyristor 6 et le circuit d'arrêt de puissance sont déterminés par la position de la pédale d'accélération 14 ou d'un autre organe de commande de la vitesse du véhicule automobile. La pédale 25 d'accélération 14 peut, par exemple, varier en impédance ^.conformément à la position de la pédale 14 de l'accélérateur et ferire varier aiiisi la fréquence ou la temporisation des impulsions engendrées par le circuit de temporisation 12. Le circuit de temporisation décrit ci-après est conçu pour assurer le fonctionne-30 ment du circuit- d'interruption de puissance 10 avant l'alimentation d'une impulsion de marche au thyristor de puissance 6. Le circuit d'interruption de puissance 10 préféré ne peut pas fonctionner pour rendre le thyristor de puissance 6 non conducteur. 35 Pour éviter l'apparition de tensions excessives dans-l'en roulement de champ en série 4a et l'induit du moteur 4b lorsque le thyristor de puissance est rendu non conducteur, un redresseur en dérivation 18 est relié à l'induit et au circuit d'enroulement de champ en série de façon que le courant continu de BAD QFHGSINAl 69 10585 7 2005674 l'induit ait un passage pour le courant à ce moment. Comme on l'a indiqué précédemment, l'un des aspects de l'invention consiste à prévoir un dispositif de freinage de régénération simple qui répond à l'enfoncement de la pédale de 5 frein 20 ou d'un organe analogue afin de décélérer le véhicule à une vitesse inférieure donnée. Le véhicule est amené à s'arrêter totalement par 1*actionnement d'un dispositif de commande de freinage mécanique 22 qui fonctionne, de préférence, seulement lorsque l'enfoncement de la pédale de frein est à son maxi-10 mum. Le dispositif pour empêcher le fonctionnement du dispositif de commande de freinage mécanique 22 'jusqu'à ce que la pédale de frein ait été totalement enfoncée, peut affecter plusieurs formes. Comme illustré, une liaison à feu est prévue entre lsé-15 lément d'actionnement du freinage mécanique 24 et l'arbre de la pédale de frein 20* pour que l'élément d'actionnement 24.soit seulement actionné lorsque l'arbre de la pédale de frein 20' est déplacé d'une distance donnée. A mesure que la pédale de frein-20 est déplacée depuis sa position de référence initiale, un 20 dispositif variable 26, qui peut être une impédance variable, est progessivement réglé suivant le degré du mouvement de la pédale. Dès que la pédale de frein quitte sa position initiale, un interrupteur 30 est fermé pour exciter un relais K1 afin de f er-25 mer plusieurs contacts normalement ouvert K1-1 pour relier un enroulement de champ en shunt 4£ faisant partie de la structure du moteur à courant continu 4 aux bornes positives des batteries 2. L'autre extrémité de l'enroulement de champ en shunt 4£ est reliée à la masse du véhicule 8. On préfère qu'une résistance 30 29 commandée par une pédale de frein soit placée en série avec l'enroulement en shunt 4£ pour que le passage de courant à travers l'enroulement de champ en shunt 4c soit progressivement accru avec l'enfoncement de la pédale de frein 20 pour que la tension engendrée aux bornes de lrinduit du moteur 4b ne soit pas 35 excessive lorsque le frein est serré à des vitesses élevées. L5®-citation du relais ÎÊ1 ouvre, également plusieurs contacts normalement fermés K1-2 qui désexcite le circuit de temporisation 12 pour empêcher l'excitation du thyristor 6 tandis que la pédale de frein 20 est enfoncée. p«0 OWGf**- 69 10585 8 2005674 La liaison de 1*enroulement de champ en shunt 4ç aux batteries 2 transforme le moteur à courant continu en une génératrice è courant Continu çzi produit une tensim aux ternes de l'induit du moteur 4b qui est fonction de la vitesse de rotation de l'induit et du 5 courant de champ en shunt. Lorsque la pédale de frein 20 est relâchée, les contacts 30 s'ouvrent pour désexciter le relais K1. Pour empêcher la production de tensions excessives dans l'enroulement de champ en shunt 4ç.» le redresseur en dérivation 31 est relié à l'enroulement de champ en shunt 4ç,. 10 La tension reliée aux batteries 2 pendant le freinage du vé hicule lorsque le moteur fonctionne comme génératrice doit être supérieure à la sortie de tension des batteries 2 pour alimenter le courant de recharge à la batterie et pour fournir une action de freinage régénératrice. Afin d'obtenir une telle tension aux 15 bornes de l'induit 4b à des vitesses faibles du véhicule, on devrait normalement avoir besoin d'un enroulement de champ 4£ volumineux et coûteux. Toutefois, conformément à un aspect de l'invention, la tension engendrée à l'induit du moteur 4b lorsque le moteur fonctionne comme génératrice, est surélevée par le 20 circuit de surtension 33 relié entre les bornes de l'induit et les batteries 2. Le circuit de surtension peut affecter diverses formes bien connues. Toutefois, aux fins de l'invention, il s'agit avantageusement du circuit représenté à la. fig. 1 qui est très simple, sûr et efficace lorsque la valeur de la surten-25 sion obtenue varie facilement. Le circuit de surtension 33 comporte une inductance 35 reliée à une extrémité de l'induit du moteur 4b et un réseau de commande de courant très simple et efficace, désigné dans son ensemble par 37» et relié enta© 15extrémité de sortie de l'in-30 ductance 35 (c'est-à-dire l'extrémité éloignée de l'induit 4b) ©t la masse (c'est-à-dire l'autre extrémité de l'induit 4b). La nouveauté de ce circuit de sur/tension 33 est dans le réseau de commande de courant 37 <> Ce dernier est alternativement » par cycles 5 rendu conducteur et non conducteur à une fréquence dépen-35 dant du degré auquel la pédala âe frein 20 est enfoncée. 'La sortie du circuit de surtension est reliée par un conducteur 38 couplé à l'extrémité de sortie de l'inductance 35 et un redresseur isolant 40 qui conduit lorsque la sortie du circuit de surtension dépasse celle de la batterie 2. Lorsque le réseau 37 de BAD ôfrtertfcAL 69 10585 9 2005674 commande du courant est rendu conducteur, le courant circule par l'inductance 35 et le réseau de commande de courant 37» Cette forme d'onde du passage du courant dans l'inductance 35 est représentée à la fig. 2a,. Lorsque le réseau de commande de cou-5 rant est rendu non conducteur, le passage de courant à travers l'inductance 35 est dévié à la charge qui tend à réduire le passage de courant à travers l'inductance. Toutefois, l'inductance engendre une tension qui tend à maintenir un passage de courant constant à travers elle et cette tension (E2-E1) représentée à 0 la fig. 2e, est la surtension du circuit (où E2 est la tension de la batterie 2 et E1 la tension à courant continu aux bornes de l'induit du moteur 4Jb). Avec le réseau de commande de courant qui vient d'être décrit, cette surtension varie avec la longueur de la période T entre des interruptions successives du passage 5 de oourant dans le réseau de commande de courant 37. Conformément à un aspect spécifique de l'invention, le réseau de commande de courant 37 est un circuit de commande à thyristor comportant un condensateur d'arrêt 41 ayant deux plaques 41a, et 41b reliées entre une première paire de thyristor 43 et 44 et une seconde paire de thyristor 47 et 48. Les cathodes et les anodes 43a et 43c. des thyristors 43 sont montées respectivement entre la plaque de condensateur 41a et l'extrémité de l'inductance 35 éloignée de l'induit 4b, l'anode et la cathode 44a et 44£ du thyristor 44 étant reliées respectivement entre la plaque à condensateur 41b et la masse. Le thyristor 47 comporte une anode et une cathode 47a et 47b montées respectivement entre les extrémités de l'inductance 35 à distance de l'induit 4jb et de la plaque à condensateur 41b. Le thyristor 48 comprend une anode et une cathode 48a et respectivement 48b montées entre la plaque à condensateur 41a et la masse 8. L'excitation ou les impulsions de marche sont initialement envoyées aux électrodes de commande 43b-44b et 47b-48b des thyristors 43-44 et47-48à partir du circuit de temporisation 45 commandé par la pédale de frein de façon à ce que le condensateur 41 se charge. Le circuit de temporisation 45 comporte deux sorties A1-A1', A2-A2', B1-B1' et B2-B2' qui sont repectivement montées entre la commande et les cathodes des thyristors 43» 44» 47 et 48 pour exciter celles-ci de la façon qui vient d'être décrite. Le circuit de temporisation 45 est excité par plusieurs contacts normalement ouverts BAD ORIGINAL. 69 10585 10 2005674 K1-3 du relais K1 de façon à ce qu'il n'agisse seulement que lorsque la pédale de frein 20 est enfoncée. Dans le circuit illustré, la tension sur le condensateur 41 est serrée à la valeur de la tension E2 de la batterie représentée à la fig. 2d de façon 5 que la conduction des thyristors 43-44 ou 47-48 cesse lorsque le condensateur se charge à cette tension. Le condensateur 41 agit ainsi comme un dispositif destiné à rendre automatiquement et périodiquement les thyristors 43 et 44 non conducteurs. Une fois que le circuit de surtension est en fonctionnement, lorsque 10 les impulsions de marche sont amenées aux paires de thyristors 43-44 ou |7-48, le condensateur 41 se charge initialement suivant une direction afin de contribuer à la conduction des thyristors impliqués. Le condensateur 41 se décharge et se recharge ensuite à une tension d'une polarité inverse à celle existant 15 précédemment. La fig. 2d_ montre la forme d'onde de la tension aux bornes du réseau de commande de courant 37 et la fig. 2c. montre l'onde de courant qui passe à travers elle. A la fig. 2b, on a indiqué la forme d'onde du passage de courant depuis le circuit de surtension vers la batterie, de telle sorte que lors-20 que le réseau de commande de courant 37 cesse d'être conducteur, le courant dans l'inductance 35 circule ensuite à travers la charge à savoir à travers le redresseur 40 et la batterie 2 pour charger celle-ci et pour freiner le moteur 4 par régénération. La fig. 2e représente la. variation de tension aux bornes de l'in-25 ductance 35 qui engendre la surtension. La valeur moyenne de cette surtension développée aux bornes de l'inductance 35 et la valeur moyenne du passage de courant à la batterie lorsque le réseau de commande de courant 37 est rendu non conducteur, sont fonction de la fréquence à laquelle le réseau est rendu conduc-30 teur ou non. L'impédance variable 26 est reliée bu fait partie du circuit de temporisation de telle façon que la fréquence des impulsions du circuit de temporisation augmente avec le degré de mouvement de la pédale de frein 20 depuis sa position initiale ou de référence. 35 A la fig. 3> on a représenté le circuit de temporisation 45, l'impédance variable 26 actionnée par la pédale de frein est une résistance variable reliée en série avec un condensateur 51 formant un circuit de charge à condensateur pour commander le fonctionnement du circuit oscillant de relaxation 53 d'un type BAD ORfGfNAL 69 10585 ii 2005674 classique° La jonction de la résistance 26 et du condensateur 5l est réalisée au niveau de l'émetteur b5e_ d'un transistor unijonction 55. L'une des bases 55h du transistor unijonction 55 est reliée, par l'intermédiaire 5 d'une résistance 57, à un conducteur 58 s'étendant vers une source de tension à courant continu 6i d'excitation et une résistance 59 est reliée entre l'autre "base 55b' du transistor unijonction 55 et la masse• L'extrémité du condensateur 5l à distance de la résistance 26 est mise 10 à la masse et l'extrémité de la résistance 26 à distance du condensateur 5l est reliée à une source de courant continu 6i par l'intermédiaire de contacts normalement ouverts K1-3 qui se ferment pendant le freinage du véhicule impliqué- Par conséquent, la fermeture des contacts £1-3 l5 relie la source de la tension d'excitation au circuit de charge à condensateur comprenant la résistance 56 et le condensateur 5l. La valeur de la résistanc-e 26 détermine la vitesse à laquelle la tension aux bornes du condensateur 5l atteint une tension d'allumage du transistor 20 unijonction 55, cet allumage déchargeant le condensateur 5l et produisant une impulsion positive aux bornes de la résistance 59. La résistance 59 forme également une partie d'une cathode couplée à un circuit bistable 62 d'une conception 25 plus ou moins classique qui comporte deux transistors H — P - H 63 et 64 reliés à divers résistances et condensateurs, comme indiqué» Ces transistors 63 et 64 sont dans des états opposés de conduction à toute période donnée (c'est-à-dire que l'un est conducteur tandis que l'autre ne l'est pas)° 30 A chaque moment, une impulsion positive est engendrée aux bornes de la résistance 59, les conditions des transistors 63 et b4 étant inversées» La modification de l'état des transistors 63 ou 64 depuis un état conducteur à un état qui ne l'est pas entraîne une élévation rapide de la tension 35 à leurs collecteurs 63ç_ ou 64c_. Le collecteur 63_ç du transistor 63 est relié à un réseau de différentiation comprenant un condensateur 67, une résistance 69, un redresseur à blocage d'impulsion négatives et une résistance 73 de telle façon qu'une impulsion positive aiguë soit ■f- bad original 69 10585 12 2005674 produite aux bornes de la résistance 73 chaque fois que le transistor 63 est commuté depuis un état conducteur à un état qui ne l'est pas» la même façon, le collecteur 64ç du transistor 64 5 est relié à un réseau de différentiation comprenant un condensateur 67', une résistance 69*, un redresseur de blocage des impulsions négatives 7l» et une résistance 73'» Par conséquent, chaque fois que le transistor 64 es-(- commuté depuis un état conducteur à un état non conducteur, une im-lO pulsion positive aigtie apparaît aux bornes de la résistance 73•• Il est évident que les impulsions qui se manifestent aux bornes des résistances 73 et 73' sont à l8G° de décalage et qu'aucune impulsion négative n'apparaît aux bornes des résistances 73 et 731 en raison des redresseurs 7l et 7l'» 15 La tension aux bornes des résistances 73 et 73' est respectivement amplifiée dans les circuits d'amplification à transistors 75 et 75Le dernier étage des circuits amplificateurs 75 et 75' comporte les transistors 77 et 77' ayant des enroulements primaires 80 et 80» de trans-20 formateurs d'impulsions 82 et 82' reliés dans les circuits collecteurs de ces derniers• Les transformateurs 82 et 82» comprennent des enroulements secondaires 84-85 et 84'-85' aux bornes desquels les impulsions de marche des thyristors 43-44 et 47-48 sont respectivement engendrées» Il est 25 évident que la fréquence de ces impulsions est une fonction directe de la fréquence de fonctionnement du circuit à oscillation de relaxation 53. L'un des aspects les plus spécifiques de l'invention est la manière dont le thyristor de puissance 6 est rendu 30 d'une façon sûre conducteur et non conducteur par les impulsions engendrées par le circuit de temporisation 12 et le circuit de commande d'arrêt de puissance 10» Les formes préférées de ces derniers circuits sont illustrées à la fig» 4 à laquelle il y a lieu de se référer» 35 Le circuit de temporisation 12 peut comporter un géné rateur d'ondes carrées 90 qui produit sur une borne de sortie 92 une tension ayant une forme carrée- Les contacts normalement fermés K1-2 mentionnés plus haut du relais K1 qui commande l'excitation du circuit de temporisation 12 sont BAD OftlGlNÂt» 69 10585 13 2005674 reliés entre le générateur d'ondes carrées 90 et la source de tension à courant continu 6l* Un condensateur de différentiation 93 est relie entre la borne de sortie 92 et une paire d'enroulements primaires 94 et 94' de deux 5 transformateurs 95 et 95'. l'es impulsions positives et négatives apparaissent dans les enroulements primaires 94 et 94' des transformateurs 95 et 95' comme résultat du condensateur de différentiation 93 dont les impulsions coïncident avec la modification de polarité de la sortie d'onde carrée 10 du générateur d'ondes carrées 90» Le transformateur 95 comprend deux enroulements secondaires 97 et 99 auxquels existent des impulsions induites qui ont un décalage de phase de 180° par rapport aux impulsions induites dans les enroulements secondaires 97' et 99' du transformateur 95'. 15 Les impulsions engendrées aux bornes des enroulements 97 et 99 sont respectivement alimentées à la commande et à la cathode 1^0b-l00c_ et l0lb-l0i£ de deux thyristors de commande lOO-lOl et les impulsions engendrées aux bornes des enroulements 97' et 991 sont respectivement alimentées 20 à la commande et à la cathode l03b-l03£ et l04b-l04cï de deux thyristors de commande 103-104 faisant partie du circuit de commande d'arrêt de puissance 10. Les deux thyristors de commande lOO-lOl et 103-104 forment ensemble avec un condensateur d'arrêt 106, un circuit en pont à thyristor qui 25 est essentiellement analogue au circuit en pont à thyristor formant le rc'seau de commande de courant 37 dans le circuit de surtension 33. far conséquent, l'anode et la cathode l00a-l00_ç du thyristor de commande 100 sont reliées entre l'anode 6a du thyristor de puissance 6 et la plaque l06a 30 d'un condensateur 106, l'anode et la cathode lOla-lOlc du thyristor de commande lOl étant reliées entre la plaque l06b du condensateur 106 et la cathode 6q_ du thyristor de puissance 6. De la même façon, l'anode et la cathode l03a-l03çi du thyristor de commande 103 sont reliées entre 35 l'anode 6a du thyristor de puissance 6 et la plaque à condensateur l06b, l'anode et la cathode l04a-lÛ4b du thyristor de commande 104 étant reliées entre la plaque de condensateur l06a et la cathode &ç du thyristor de puissance 6 „ BAD OFKG1NAL 69 10585 14 2005674 Pendant le fonctionnement normal du dispositif de couplage, il est évident que le générateur d'ondes carrées 90 est actionné car les contacts normalement fermés associés K1-2 sont fermés et que les impulsions d'allumage du thyristor 5 de commande sont alimentées pendant les demi-cycles alternés aux électrodes de commande lOOb-iOlb de deux thyristors de commande- lOO-lOl et 103-104- pour allumer ces paires de thyristors pendant chaque demi-cycle de la sortie du générateur d'ondes carrées• Lorsque les thyristors de commande lOO-lOl 10 sont allumés, le condensateur 106 se charge à la sortie de tension de la "batterie 2 avec la plaque l06a qui "est positive par rapport à la plaque 106b. Lorsque le condensateur 106 est totalement fermé , le passage de courant prend fin pour rendre les thyristors de commande lOO-lOl non 15 conducteurs. Comme cela ressort de la description de l'invention, le thyristor de puissance 6 est allumé par la suite, il peut être rendu non conducteur par l'allumage des thyristors de commande 103-104 qui relient la plaque l06b du condensateur 106 qui a alors un potentiel négatif à 20 l'anode 6a du thyristor de puissance conducteur 6 et de la plaque l06a qui a un potentiel positif à la cathode 6q_ du thyristor de puissance 6 de manière à rendre ce dernier non conducteur. Lès que le condensateur 106 rend le thyristor de puissance 6 non conducteur, le condensateur 25 106 se décharge et inverse ensuite la charge à la tension de la batterie 2 pour rendre la plaque 106b positive par rapport à la plaque 106a de façon que le condensateur 106 qui est ainsi actif rende le thyristor de puissance 6 non conducteur pendant le demi-cycle subséquent de la sortie du 30 générateur d1ondes carrées 90 lorsque les thyristors de commande lOO-lOl sont allumés* _ Comme on l'a indiqué précédemment, il importe que lorsque la puissance est initialement appliquée au circuit de commande de la fig* 1, l'un ou l'autre des thyristors de 35 commande l00-l0i ou 103-104 soit allumé avant le thyr-istor de puissance 6. Si ie thyristor de puissance 6 est excité le premier, le condensateur 106 ne pourra jamais se charger en raison de la conduction du thyristor de puissance 6 qui est alimenté aux bornes du circuit en pont 10 afin BAD ORIGINAL * 69 10585 15 2005674 d'empêcher son actionnement• Pour assurer que le thyristor de puissance 6 ne soit pas allume avant les deux thyristors de commande lOO-lOl et 103-104 du circuit d'arrêt de puissance 10, le générateur 5 d'ondes carrées 90 agit conne un oscillateur de temporisation principale ainsi que comme un oscillateur de fréquence variable qui produit des impulsions d'excitation pour le thyristor de puissance 6 décalé depuis la sortie différenciée du générateur d1ondes carrées 90. 10 l'oscillateur de fréquence variable 109 est synchronisé depuis l'entrée d'un circuit qui comporte un transformateur 110 ayant un enroulement primaire 112 relié entre le condensateur de différentiation 93 et la masse ainsi qu'un second enroulement 114 qui relie les impulsions différenciées à un redres-15 seur à double alternance 118 relié aux bornes de l'enroulement secondaire 114 de façon à fournir seulement des impulsions positives à la borne de sortie 118' du redresseur à double alternance* Les impulsions à la borne de sortie 118' sont couplées à travers un réseau comprenant une résistance 120 20 en parallèle avec un condensateur 122 à l'électrode de base l24b d'un transistor Ïï-P-Ii i24. Une résistance 126 est reliée entre l'électrode de base l24h du transistor 124-et la masse, l'émetteur et le collecteur l24e_ et l24ç_ du transistor 1^4 étant respectivement reliés au condensateur 25 130 qui forme le conaensateur de temporisation d'un oscillateur de relaxation à transistor unijonction comme celui décrit précédemment efc indiqué par 53 à la fig* 5. lorsqu'une impulsion positive est délivrée à l'électrode de base 1^4b d'un transistor 124, celui-ci devient hautement 30 conducteur pour décharger rapidement le condensateur 130 s'il a été chargé au préalable et pour déclencher le début d'une période de charge pour le condensateur 130. lorsque de l'énergie est initialement appliquée au circuit de temporisation 12, le condensateur 130 Se décharge probablement» 35 Le condensateur 130 est relié en série avec l'impédance variable l6 mentionnée plus haut qui est réglée par le positionnement de la pédale d'accélération 14- L'impédance variable l6 est, à la fig* 4, une résistance variable qui est reliée par l'intermédiaire de plusieurs contacts m BAD ORKSNAt 69 10585 2005674 normalement fermés K1-2» du relais à une source de tension positive* La jonction du condensateur 130 et de la résistance 16 est effectuée par l'intermédiaire d'une résistance de limitation de courant en liaison avec l&a 5 l'émetteur d'un transistor unijonction 134. Ainsi, il y a lieu de remarquer que lorsque la puissance est initialement appliquée au circuit qui est en cours de description, le condensateur 130 se charge par l'intermédiaire de la résistance l6, la durée de la charge étant suffisamment lente de telle façon 10 que le générateur d'ondes carrées puisse déjà engendrer la tension d'onde carrée d'où les impulsions sont produites pour allumer les deux thyristors de commande lOO-lOl et 103-104 afin de charger le condensateur 106 avant que le circuit de relaxation 109 agisse pour produire des impulsions» l5 lorsque la tension aux bornes du condensateur l30 a. atteint la tension d'allumage du transistor.unijonction 134, celui-ci sera conducteur pour décharger le condensateur 130 et engendrer une tension aux bornes de la résistance 137 reliée entre la base l34b' du transistor unijonction 134 et la 20 masse» L'enroulement primaire 142 du transformateur 140 est reliée aux bornes de la résistance 137 de telle façon qu'une impulsion apparaisse aux bornes de l'enroulement 142 lorsque le transistor unijonction 134 s'allume» Ces impulsions apparaissent dans 1'enroulement secondaire 144 du 25 transformateur 140 et sont amenées à la base et à la cathode 6jD_6.ç du transistor de puissance 6» Il est évident qu'à mesure que la résistance l6 varie en valeur avec la position de la pédale d'accélération 14, le temps pris par le condensateur 130 pour atteindre la 30 tension d'allumage du transistor unijonction 134 varie en conséquence» Etant donné qu'une vitesse supérieure nécessite un cycle de fonctionnement supérieur du thyristor -la valeur de la résistance l6 diminue à mesure que la pédale d'accélération l4 est enfoncée» 35 A la fig» 5, on a représenté une variante du circuit ' de surtension 33 et du circuit de temporisation 45 de la fig. 1 où la quantité de l'action de freinage pour un degré donné d'enfoncement de la pédale de frein 20 ne varie pas essentiellement avec la vitesse du véhicule à une vitesse y BAD OR1GIHAL 69 10585 17 2005674 inférieure à laquelle le freinage régénérateur est efficace. Pour un courant de champ donné, à mesure que l'induit du moteur 4b s'abaisse, la tension engendrée aux bornes de l'induit du moteur 4b et le courant de sortie du circuit de surtension 5 53 à la fig. 1 diminuent même lorsque la pédale de frein est maintenue dans la même position enfoncée. Pour maintenir une sortie de courant moyenne sensiblement constante du circuit de surtension avec une vitesse variable, pour un enfoncement donné de la pédale de frein, conformément à une forme de réali-10 sation préférée de l'invention , la fréquence à laquelle le circuit de temporisation modifié 45' agit pour allumer les paires thyristors de commande 43-44 et 47-48 du circuit de surtension modifié 33' illustré à la. fig. 5, varie avec la vitesse pour que toute tendance de l'écoulement de courant mo-15 yen à travers l'inductance 35 s'accroisse ou diminue pour un enfoncement donné de la pédale de frein 20 qui est calculée respectivement à partir d'une augmentation ou d'une diminution de la fréquence à laquelle le courant est interrompu dans le réseau de commande de courant 37-20 A cette fin, une résistance 150 est. reliée en série avec l'inductance 35 de telle façon que la tension engendrée aux bornes de la résistance 150 soit une mesure du passage de courant moyen depuis le circuit de surtension 33* vers les batteries 2. Cette résistance doit être très faible pour que seule-25 ment une petite quantité de puissance soit perdue dans celle-ci. A titre d'exemple, cette résistance est si faible que la chute de tension à ses bornes est aussi petite qu'environ 50 mil-livolts. Cette tension est amenée à un amplificateur 152 qui fournit un signal de commande au circuit de temporisation 45' 30 de façon à élever et à abaisser respectivement la fréquence de fonctionnement du circuit de temporisation 45' à mesure que la chute de tension aux bornes de la résistance tend à diminuer ou à augmenter. A la fig. 6, on a illustré un amplificateur 152 et un 35 circuit de temporisation modifié 45'. l'amplificateur 152, comme illustré, comporte un groupe d'amplification opérationnelle intégrée classique 156 qui peut être du type yrA709 ou équivalent, fabriqué par de nombreuses sociétés. Cet amplificateur comporte deux entrées 156a et 156b reliées respective- BAD ORKàWAL *• ' ' î 69 10585 18 2005674 ment par des résistances 158 et 158' à des extrémités négative et positive de la résistance 150. la borne d'entrée positive de l'amplificateur 156b est reliée par l'intermédiaire d'une résistance 158' à la masse. Une résistance 160 est 5 reliée entre la borne de sortie 1 56£ de l'amplificateur 156 et la borne d'entrée négative 156a de celui-ci. Une extrémité de la résistance de charge 162 est reliée par un conducteur 160» à la borne de sortie de l'amplificateur 156£ et l'autre extrémité de la résistance 152 est à la masse, les va-10 leurs des résistances associées à l'amplificateur 156 sont choisies pour donner une amplification convenable qui peut avoir un ordre de grandeur d'environ 100 à 200. Les extrémités non reliées à la masse dé la résistance 1-62 peuvent être en liaison par l'intermédiaire d'une résis-15 tance 164 avec la base 166b d'un transistor U - P - N 166 formant avec les éléments à impédance associés un amplificateur à gain unitaire, le transistor 166 comporte un émetteur 166je relié par l'intermédiaire d'une résistance '168 au condensateur de charge 51 d'un oscillateur de relaxation-unijonction 20 53 dont le collecteur 166 est relié aux contacts K1-3 normalement ouverts, du relais K1 à la borne de tension positive 61. l'émetteur du circuit collecteur du transistor 166 a ainsi remplacé la résistance à commande par pédale de frein 26 dans l'oscillateur de relaxation de la fig. 3 cette résistance 25 étant replacée dans la base du transistor 166. la tension à ..laquelle le condensateur de la fig» 6 se charge dépend de la tension présente dans la base du transistor 166. la tension sur la base I66h dutransistor 166 est principalement déterminée par la valeur de la résistance à commande 30 par la pédale de frein 26' reliée entre la base 166b et la borne positive 61. Ainsi, à mesure que la pédale de frein 20 est enfoncée et libérée, la valeur de la résistance 26' est respectivement abaissée et augmentée pour accroître et diminuer l'amplitude de la tension positive à la base 166b qui augmen-35 te et diminue respectivement la fréquence de fonctionnement de l'oscillateur de relaxation 53 dont le transistor unijonction 55 constitue une partie. r les conditions de polarisation de la base 166b du-transistor 166 sont également commandées par la tension engendrée •• " B AD ORIGINAL" '« 69 10585 19 2005674 par l'amplificateur 156 aux "bornes de la résistance 162. Lorsque la pédale de frein 20 est enfoncée, le circuit de surtension amené depuis l'induit du moteur fournit un courant donné aux batteries 2 suivant la vitesse initiale du véhicu-5 le et le degré auquel la pédale de frein est enfoncée, toute tendance de passage de courant à travers le circuit de surtension 33' diminuant à mesure que la vitesse du véhicule s'abaisse est comptée par l'amplificateur 156 qui fournit une tension positive s'accroissant progressivement (ou une tension 10 négative diminuant progressivement) à la base 166b du transistor 166 pour accroître progressivement la fréquence de l'oscillateur de relaxation 53 afin de stabiliser le passage du courant depuis le circuit de surtension 33' aux batteries. Il y a lieu de remarquer que l'invention crée un freinage 15 fit une commande de la vitesse sûre et uniforme d'un véhicule alimenté par batteries et d'une façon qui rend maximale la capacité de la batterie en tenant compte de l'avantage de la décélération ou du freinage d'un véhicule efficace afin de recharger la batterie même à des vitesses relativement faibles. Ainsi, 20 l'invention permet des performances de commande de la vitesae et du freinage qui sont analogues à celles de véhicules automobiles classiques. En outre, en combinant le freinage mécanique et de régénération de la manière décrite, l'entretien nécessaire par le dispositif de freinage mécanique est réduit, la durée du 25 dispositif de freinage mécanique étant augmentée et on obtient par conséquent un dispositif de freinage bien plus sûr. L'invention n'est pas limitée à la forme de réalisation représentée et décrite en détail car diverses modifications peuvent y être apportées sans sortie de son cadre. bad original i 69 10585 20 2005674 REVENDICATIONS 1 - Véhicule automobile commandé par un moteur électrique alimenté par batterie^ caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de freinage et de chargement de batteries comprenant 5 un dispositif modificateur du moteur pouvant être actionné lors de la décélération du véhicule en transformant le moteur électrique en génératrice électrique qui produit une tension de courant continu sensiblement supérieure à la tension de la batterie pour des vitesses du véhicule allant d'une vitesse supérieu-10 re donnée à une vitesse relativement faible qui est une fraction de la vitesse supérieure donnée, un circuit de surtension couplé à la sortie de la génératrice électrique, qui augmente la tension de sortie de la génératrice et un dispositif de couplage pour relier la sortie du circuit de surtension à ladite 15 batterie pour la charger et pour effectuer le freinage de régénération du véhicule. 2 - Véhiculé automobile suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'on prévoit un élément de commande du freinage actionné par un opérateur pour effectuer la décélération du vé- 20 hicule et le chargement de la batterie, ce dispositif modificateur du circuit d'un moteur étant actionné par le mouvement d'un élément de commande de freinage depuis une position référencée, le circuit de surtension comportant un dispositif pour faire varier la quantité moyenne du passage de courant à tra-25 vers le circuit de surtension conformément au degré du mouvement de l'élément de commande du freinage, la quantité de la force de freinage de régénération pour une vitesse donnée de la génératrice dépendant de la mesure à laquelle l'élément de commande du freinage est déplacé. 30 5 - Véhicule automobile suivant l'une des revendications 1 et 2s caractérisé en ce que le moteur comporte un enroulement de champ en shunt normalement inactif et un enroulement de champ ai shunt en série normalement actif, le dispositif modificateur du circuit reliant d'une façon fonctionnelle l'enroulement 35 de champ esi shunt à la batterie pour transformer le moteur en une génératrice. 4 - Véhicule automobile suivant l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le moteur électrique est un moteur à courant continu ayant un induit avec deux bornes où la f*— BAD OR?GMA!L 69 10585 21 2005674 tension de sortie de la génératrice apparaît et où la batterie est normalement couplée pour actionner celle-ci "comme un moteur, le circuit de surtension comportant une inductance reliée à une des bornes de sortie de l'induit du moteur, un dispositif de commande de courant relié entre l'extrémité de l'inductance à distance d'une borne de sortie de l'induit, l'autre borne de sortie reliant l'extrémité de l'inductance à distance de l'induit du moteur à une borne de la batterie, un dispositif permettant de rendre périodiquement le dispositif de commande du courant momentanément réducteur de telle façon que l'interruption périodique de passage du courant à travers le dispositif de commande du courant permette cette surtension. 5 - Véhicule automobile suivant l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'on prévoit un élément de commande de freinage actionné par un opérateur pour effectuer la décélération du véhicule et le chargement de la batterie, ce dispositif modificateur du circuit d'un moteur étant actionné par le mouvement d'un élément de commande de freinage depuis une position référencée, ce dispositif destiné à rendre périodiquement le dispositif de commande de courant momentanément conducteur étant sensible à la position de l'élément de commande de freinage pour faire varier la fréquence de son fonctionnement avec la position de l'élément de commande afin d'obtenir la variation d'amplitude l'amenée de courant de charge moyenne à la batterie. 6 - Véhicule automobile suivant l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le dispositif de commande de courant comporte un condensateur ayant deux plaques, une première paire de thyristors dont l'un est relié entre une des plaques de condensateur et l'extrémité à distance de l'inductance, tandis que l'autre est relié à l'autre plaque de condensateur et à l'autre borne de sortie de l'induit, l'allumage simultané de la première paire de thyristors effectuant tout d'abord le déchargement et le chargement inverse du condensateur et la conduction momentanée de la première paire de thyristors, une seconde paire de thyristors dont l'un est relié entre'l'autre plaque de condensateur et l'extrémité à distance de l'inductance, tandis que l'autre est en liaison entre la plaque d'un condensateur et l'autre borne de sortie de l'induit, l'allumage simultané de la seconde paire de thyristors effectuant tout d'a- BAD ORKUNAt 69 10585 22 2005674 "bord le déchargement et le chargement inverse du condensateur et la conduction momentanée de la seconde paire de thyristors, ce dispositif rendant périodiquement le dispositif de commande de courant momentanément conducteur tout en allumant simulta-5 nément la première et la seconde paire des thyristors. 7 - Véhicule automobile suivant l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le moteur électrique est un moteur en série à courant continu, ce dernier comportant un enroulement en série agissant normalement, un enroulement shunté et 10 un induit avec deux bornes de sortie auxquelles la batterie doit être reliée par l'intermédiaire d'enroulement en série pour exciter le moteur, le véhicule automobile présentant un élément de commande de vitesse progressivement mobile depuis une position référencée pour faire varier la vitesse du moteur électri-15 que, on prévoit, en outre, un élément de commande du freinage progressivement depuis une position référencée pour faire varier la force de freinage appliquée au véhicule et un circuit pour commander le fonctionnement du moteur électrique qui comporte : un thyristor de puissance ayant des bornes de charge 20 reliées entre la batterie et l'enroulement en série ainsi que des bornes de sortie de l'induit du moteur et une borne de commande pour allumer celui-ci, un dispositif de commande . -à thyristors pour régler la période de marche moyenne du thyristor de puissance conformément à la position de l'élément de com-25 mande de vitesse, des dispositifs de commutation normalement ouverts dans le circuit entre la batterie et l'enroulement shunté, le dispositif de modification du circuit du moteur comprenant un dispositif à commutateurs sensible au mouvement de l'élément de commande de freinage à distance de la position réfé-30 rencée en fermant le dernier circuit pour que le moteur fonctionne comme une génératrice, un circuit de surtension couplé aux bornes de sortie de l'induit-du moteur qui produit une surtension à sa sortie lorsque le moteur agit comme une génératrice, cette surtension étant une tension essentiellement en excès de -35 la tension de la batterie afin de charger celle-ci et pour, permettre le freinage de régénération pour le véhicule, le circuit de surtension présentant un dispositif pour faire varier le passage de courant moyen à travers lui conformément à l'espacement de l'élément de commande de freinage par rapport à la position 40 référencée, un redresseur relié entre la sortie du circuit de • - BAD ORfGiNAL 69 10585 23 2005674 surtension et la "batterie pour relier la surtension à la charge de la batterie et freiner le moteur. 8 - "Véhicule automobile suivant l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'on prévoit un élément de comman-5 de de freinage actionné par un opérateur, le dispositif modificateur du circuit du moteur étant sensible au fonctionnement de l'élément de commande d* freinage en transformant le moteur électrique en génératrice électrique, ce dispositif de couplage étant sensible au fonctionnement de l'élément de commande 10 de freinage en couplant d'une façon opérationnelle la sortie de la génératrice électrique à la batterie pour la charger et effectuer le freinage de régénération du véhicule automobile, on prévoit, de plus, un dispositif de freinage mécanique normalement inopérant pour arrêter le véhicule en-dessous de la faible 15 vitesse relative donnée ainsi qu'un dispositif de commande de freinage mécanique pour rendre le dispositif de freinage mécanique opérationnel en-dessous de la faible vitesse relative donnée . 9 - Véhicule automobile suivant l'une des revendications 20 1 à 8, caractérisé en ce que le dispositif de commande d« freinage mécanique comporte un dispositif sensible au mouvement de l'élément de commande d«. freinage au-delà d'une position donnée en rendant le dispositif de freinage mécanique opérationnel. 10 - Véhicule automobile suivant l'une des revendications 25 1 à 9, caractérisé en ce que le moteur électrique comprend un enroulement de champ en série fonctionnant normalement et tin enroulement de champ en shurvt,le dispositif modificateur du circuit du moteur reliant positivement l'enroulement de champ eh shunt à la batterie pour transformer le moteur en génératrice. 30 11 - Véhicule automobile suivant l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'on prévoit un dispositif supplé-. mentaire dans le système de recharge par batteries et de freinage pour créer une sortie de courant différente progressivement et relativement constante de la génératrice électrique pour 35 chaque position progressivement différente de l'élément de commande de freinage, le courant ne variant pas essentiellement avec les vitesses du véhicule entre le régime de croisière et la vitesse relativement faible. 12 - Véhicule automobile, suivant l'une des revendications ' 1 —1 BAD OnKStttft. 69 10585 24 2005674 1 à 11, caractérisé en ce qu'on prévoit un dispositif supplémentaire pour créer un courant de sortie relativement constant et progressivement différent de la génératrice électrique pour chaque position progressivement différente de l'élément 5 de commande de freinage et essentiellement indépendante du ralentissement du véhicule à une vitesse relativement faible. 13 - Véhicule automobile, suivant l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'on prévoit un élément de commande de freinage par un opérateur pour effectuer la décélération 10 du véhicule et charger la batterie, le dispositif modificateur du circuit du moteur étant rendu actif par le mouvement de l'organe de commande de freinage depuis une position référencée, ce dispositif qui rend périodiquement le dispositif de commande du courant momentanément conducteur étant sensible à la position 15 de l'élément de commande de freinage en faisant varier la fréquence de son fonctionnement en proportion directe au degré du mouvement de l'élément de commande de freinage depuis une position référencée et avec une proportion inverse par rapport à la vitesse du véhicule diminuant vers une vitesse relativement 20 faible. 14 - "Véhicule automobile, suivant l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que le circuit de surtension comprend un dispositif pour faire varier la quantité moyenne du passage du courant à travers le circuit de surtension confor- 25 mèment au degré du mouvement de l'élément de commande de freinage, la quantité de la force de freinage de régénération pour une vitesse donnée du véhicule étant fonction de la mesure à laquelle l'élément de commande de freinage est actionné. b^D OFtfGlNAL