La présente invention concerne un système de sécurité pour véhicules à transmission automatique, en période de stationnement, avec moteur en rotation et notamment pour chariots de manutention à moteur thermique. On sait que lorsqu'un tel véhicule est abandonné par son conducteur sans mettre la transmission au point mort, et sans serrer le frein de parcage, le véhicule se déplacera à vitesse réduite creant ainsi un risque d'accident. En effet, au régime ralenti du moteur, le convertisseur de couple de la transmission absorbe peu de puissance et le moteur ne cale pas, mais le convertisseur possède toutefois un couple de traitée suffisant pour entraîner la transmission à faible vitesse. Plusieurs systèmes de contrôle des conditions de fonctionnement d'un véhicule sont utilisés à l'heure actuelle. Cependant, aucun de ces systèmes n'assure une sécurité d'utilisation dans le sens indiqué ci-dessus. On connaît en effet, sur des véhicules à moteur électrique tels qu'un chariot de manutention par exemple, un dispositif de contrôle appele couramment "dispositif homme-mort" qui est susceptible de couper l'alimentation du moteur électrique lorsqu'un contact indiquant la présence du conducteur n'est pas actionné constamment ou périodiquement par ce dernier. Un autre système de contrôle connu à l'heure actuelle assure la coupure de l'alimentation du moteur électrique lorsque le frein de parcage est serré. On connaît également sur des voitures automobiles et sur des chariots de manutention à moteur thermique un système de contrôle qui assure la coupure de l'alimentation du démarreur et partant, l'interdiction de mise en marche du moteur, si la transmission n'est pas au point mort. Un autre système de commande motorisée assure la coupure de l'alimentation de la pompe d'injection des moteurs Diesel, ce qui évite la manoeuvre sup plémentaire de la tirette de stop classique après ouverture du contact à clé. Enfin, un autre système de contrôle actionne un voyant lumineux lorsque le conducteur met le véhicule en marche sans desserrer le frein à main. Ainsi qu'indiqué plus haut, aueun de ces systèmes connus de contrôle des conditions de fonctionnement d'un véhicule n'assure une sécurité d'utilisation et ne contribue à assurer l'arrêt automatique du moteur, lorsque le conducteur quitte son siège sans respecter les différentes consignes de sécurité. La présente invention a donc pour but principal de mettre au point un tel système de sécurité et pour ce faire, elle a pour objet un système du type susmentionné, comportant des moyens pour contrôler des conditions de sécurité de stationnement, à savoir des premiers moyens de contrôle de serrage du frein de parcage et des deuxièmes moyens de contrôle du positionnement au point mort de la transmission et des moyens de signalisation, qui se caractérise essentiellement en ce que lesdits moyens de signalisation sont susceptibles d'être actionnés au moment où le conducteur du chariot quitte son siège lorsque lesdits moyens de contrôle relèvent le non respect d'au moins une des conditions de sécurité de stationnement, le système comportant en outre des moyens d'arrêt motorisé du moteur actionnés automatiquement un certain temps après l'actionnement des moyens de signalisation, la durée dudit temps étant déterminée par un dispositif de temporistation. On conçoit aisément que, grâce à cette disposition, lorsque le conducteur quitte son siège sans respecter les deux consignes de sécurité de stationnement, à savoir serrage du frein à main et positionnement au point mort de la transmission, les moyens de signalisation se déclenchent et après un court instant, le moteur thermique s'arrente automatiquement. Un tel système de sécurité joue également le role d'un système à caractère éducatif destiné à imposer au conducteur le respect des consignes de sécurité lorsqu'il abandonne son chariot, le rappel à l'ordre étant l'avertissement sonore, et ensuite, par sécurité, l'arrêt automatique du moteur si le nécessaire n'est pas immédiatement exécuté. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, lesdits moyens de contrôle du serrage du frein de parcage et du positionnement au point mort de la transmission comprennent un premier relais connecté respectivement au pôle négatif de la batterie et au pôle positif de cette dernière par l'intermédiaire d'une part d'un circuit série constitué par un contacteur indiquant le serrage du frein de parcage et le contact d'un relais connecté dans le circuit d'alimentation générale du moteur par l'intermédiaire d'un contacteur indiquant le positionnement au point mort de la transmission, et d'autre part, d'un contacteur relié en parallèle audit circuit série et indiquant la présence du conducteur sur le siège du chariot, le contact dudit premier relais mettant en circuit ou hors circuit lesdits moyens de signalisation connectés entre le pôle négatif de la batterie par l'intermédiaire du contact dudit premier relais et au pôle positif de cette dernière par l'intermédiaire du contacteur à clé et du contact d'un troisième relais. En outre, lesdits moyens d'arrêt automatique du moteur comprennent ledit troisième relais dont le contact bascule entre une première position susceptible de mettre circuit les moyens de signalisation et l'allumage du moteur, et une seconde position mettant hors circuit les moyens de signalisation et l'allumage du moteur, le temps d'inversion du contact entre lesdites première et seconde positions entant prédéterminé et commandé par ledit dispositif de temporisation. Avantageusement, le moyen de signalisation est un avertisseur sonore, mais il va de soi qu il peut être constitué par n'importe quel autre moyen approprie. De plus, le système de sécurité conforme à l'invention comprend des moyens de contrôle du bon fonctionnement dudit troisième relais. A titre d'exemple, lesdits moyens de contrôle comprennent un bouton poussoir à deux contacts dont un est relié en série avec le contacteur à clé et l'avertisseur sonore, tandis que l'autre est en série avec ledit troisième relais, un voyant lumineux étant prévu entre le pale négatif de la batterie et le pôle positif de cette dernière par l'intermédiaire du contact dudit troisième relais et ledit premier contact du bouton poussoir. Un mode de réalisation de la présente invention est decrit ci-apres à titre d'exemple en référence au dessin annexé dans lequel la figure unique est un schéma de principe d'un système de sécurité conforme à l'invention. Ce système comprend tout d'abord un premier relais électromécanique R1 connecté respectivement au pôle négatif de la batterie et au pôle positif de cette dernière à travers un ampèremètre A et un fusible f et par l'inter médlaíre d'un circuit série constitué par un contacteur I1 de frein de parcage dont le contact i1 est fermé lorsque ce dernier est serré, et le contact t2 d'un second relais électromécanique R2 connecté dans le circuit d'alimentation générale du moteur. La commande motorisée de stop connue en soi et désignée dans son ensemble par M, pour des moteurs Diesel, est connectée au circuit d'alimentation générale. Dans le cas d'un moteur à essence, le circuit d'allumage électrique du moteur, représenté en partie, en traits pointillés et désigné par E, est connecté au circuit d'alimentation générale. Un contacteur I2, dont le contact i2 est fermé lorsque le conducteur est assis sur son siège, est relié en parallèle au circuit série i1-t2. Un contacteur I3, dont le contact i3 est fermé lorsque la transmission 3 est au point mort, est connecté en série avec le relais électromécanique R2. Le contact t1 du relais Ri fermé lorsque ce dernier n'est pas excité, est relié en série avec un avertisseur sonore H, le contacteur à clé avec son contact i4 et le contact t3 d'un troisième relais électromécanique R3. Le relais R3 est temporise par l'intermédiaire d'un circuit de temporisation RC et est relie en série avec le contacteur 12 par l'intermédiaire d'une diode D. Il est à noter que le contact t3 du relais temporisé R3 est susceptible de basculer entre une première position AB et une seconde position BC. Il est à noter également que la clé de contact i4 est susceptible d'occuper trois positions, à savoir une première position DE dans laquelle le contacteur à clé n'est pas sollicité, une seconde position DF assurant l'alimentation électrique générale du moteur et une troisième position DG assurant la commande du relais du démarreur P. Le système comprend en outre des moyens pour tester le bon fonctionnement du relais R3 et partant, du système de sécurité, constitués par un bouton poussoir "TEST" désigné par S avec ses deux contacts, l'un s1 entre le pôle positif de la batterie et le pôle négatif de cette dernière par l'inter médiaire du contact t3 (dans la position BC) du relais R3 et une lampe "TEST" désignée par L, et l'autre 52 en série avec le relais R3 Enfin, un bouton de commande Q de l'avertisseur sonore H est connecté en série avec ce dernier. Le système de sécurité ainsi constitué fonctionne de la manière suivante 1) Le moteur est à l'arrêt Le frein à main étant serré, le contact i1 est ferme. La transmission étant au point mort, le contact i3 est fermé. 3 Le contacteur à clé n'étant pas encore sollicite, le contact i4 est ouvert (position DE). Le relais électromécanique R2 n'étant pas excité (contact t3 en 3 position PC et contact i4 ouvert), son contact t2 est ouvert. 2) Le conducteur s'assied sur son siège Le contacteur I2 est actionné et son contact i2 se ferme. De ce fait, le relais électromécanique R1 est excité et son contact t1 s'ouvre. Le relais R3 est également excité et son contact t3 passe de la position BC à la position AB. 3) Le conducteur tourne la clé de contact i en position DF assurant l'alimen 4 tation électrique générale du moteur. Du fait de la fermeture du contact DF, le relais électromécanique R2 est excité et son contact t2 se ferme. 4) Le conducteur met en marche le moteur (Action sur la clé de contact i4 qui vient momentanément dans la position DG pour commander le relais du démarreur P. 5) Le conducteur met en marche le véhicule Le frein à main est desserré, le contact i1 s'ouvre. Le levier de la transmission est engagé, le contact i3 du contacteur 13 s'ouvre. De ce fait, le relais électromécanique R2 n'est plus excité et son contact t2 s'ouvre. Dans ces conditions, si le conducteur se lève de son siège pour quitter le véhicule, le contact i2 s'ouvre et, de ce fait 2 Le relais électromécanique R1 n'est plus excité, son contact t1 se ferme et l'avertisseur sonore est actionné car il est alors alimenté par le contact t3 qui est toujours en position AB du fait que le relais R3 reste encore excité par le circuit de temporisation. Après un court instant (2-3 secondes), le relais électromécanique R3 n'est plus excité par le circuit de temporisation et son contact t3 bascule dans la position BC. De ee fait, il y a coupure de l'alimentation (+) et partant, interruption du signal d'avertissement et arret du moteur soit par coupure de l'allumage pour les moteurs à essence, soit par déclenchement de la commande motorisée de stop pour les moteurs Diesel. Ainsi, lorsque le conducteur quitte son siège sans respecter les différentes consignes de sécurité, un signal sonore d'avertissement est declen- chié. Ensuite, si le nécessaire n'est pas immédiatement exécuté, le moteur s'arrête automatiquement. Le test de fonctionnement du système de sécurité conforme à l'invention a en fait pour but le contrôle du bon fonctionnement du relais R3. Le contacteur à clé est en position DE, le conducteur est assis sur le siège du véhicule et le contact i2 est donc fermé. Le relais R3 est excité et son contact t3 est dans la position AB. Lorsque le bouton poussoir S est enfoncé, le contact s1 se ferme et le contact s2 s'ouvre. De ce fait, le relais R3 n'est plus excité et son contact t3 bascule en position BC. Le voyant L est donc alimenté par les contacts sl du bouton poussoir S et t3 en position BC, la lampe "TEST" s'allume prouvant le bon fonctionnement du relais R3. Il est à noter que dans l'exemple représenté ici, les moyens pour contrôler les conditions de sécurité de stationnement et les moyens d'arrêt automatique du moteur sont des moyens électromdcaniques, mais il va de soi qu'ils peuvent etre constitués par n'importe quels autres moyens appropriés, tels que des éléments électroniques par exemple. REVENDICATIONS 1. Système de sécurité pour véhicules à transmission automatique en période de stationnement comportant des moyens pour contrôler des conditions de sécurité de stationnement, à savoir des premiers moyens de contrôle du serrage du frein de parcage et des deuxièmes moyens de contrôle du positionnement au point mort de la transmission, et des moyens de signalisation, caractérisé en ce que lesdits moyens de signalisation sont susceptibles retire actionnés au moment où le conducteur du chariot quitte son siège lorsque lesdits moyens de contrôle relèvent le non respect d'au moins une des conditions de sécurité de stationnement, le système comportant en outre des moyens d'arret motorisé du moteur actionnés automatiquement un certain temps après l'actionnement des moyens de signalisation,la durée dudit temps étant déterminée par un dispositif de temporisation. 2. Système de sécurité selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle du serrage du frein de parcage et du positionnement au point mort de la transmission, comprennent un premier relais connecté respectivement au pôle négatif de la batterie et au pôle positif de cette dernière par l'intermédiaire d'une part d'un circuit série constitué par un contacteur indiquant le serrage du frein de parcage et le contact d'un relais connecté dans le circuit d'alimentation générale du moteur par l'intermédiaire d'un contacteur indiquant le positionnement au point mort de la transmission, et d'autre part, d'un contacteur relié en parallèle audit circuit série et indiquant la présence du conducteur sur le siège du chariot, le contact dudit premier relais mettant en circuit ou hors circuit lesdits moyens de signalisation connectés entre le pôle négatif de la batterie par l'intermédiaire du contact dudit premier relais et au pôle positif de cette dernière par l'intermédiaire du contacteur à clé et du contact d'un troisième relais. 3. Système de sécurité selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que lesdits moyens d'arret automatique du moteur comprennent ledit troi sième relais dont le contact bascule entre une première position susceptible de mettre en circuit les moyens de signalisation et l'allumage du moteur, et une seconde position mettant hors circuit les moyens de signalisation et l'allumage du moteur, le temps d'inversion du contact entre lesdites première et seconde positions étant prédéterminé et commandé par ledit dispositif de temporisation. 4. Système de sécurité selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit moyen de signalisation est un avertisseur sonore. 5. Système de sécurité selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de contrôle du bon fonctionnement dudit troisième relais. 6. Système de sécurité selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle comprennent un bouton poussoir à deux contacts dont un est relié en série avec le contacteur à clé et l'avertisseur sonore, tandis que 11 autre est en série avec ledit troisième relais, un voyant lumineux étant prévu entre le pôle negatif de la batterie et le pôle positif de cette dernière par l'intermédiaire du contact dudit troisième relais et ledit premier contact du bouton poussoir.