Un procédé de surveillance d’une panne d’un réducteur d’une ligne de transmission d’un véhicule ferroviaire, le véhicule ferroviaire comportant au moins une ligne de transmission comprenant un essieu et au moins un moteur de traction entrainant l’essieu par l’intermédiaire du réducteur, le réducteur comprenant au moins deux capteurs embarqués, le procédé de surveillance comprenant une étape de contrôle (E1) de l’état de fonctionnement des capteurs embarqués, si les capteurs embarqués sont opérationnels (OK), une étape de surveillance (E2) d’une panne primaire (P1) du réducteur à partir des mesures des capteurs embarqués et si les capteurs embarqués ne sont pas opérationnels (POK), une étape de surveillance (E3) d’une panne secondaire (P2) du réducteur à partir d’au moins une mesure auxiliaire (AUX) externe au réducteur. Figure de l’abrégé : Figure 7 Procédé de surveillance d’une panne d’un réducteur d’une ligne de transmission d’un véhicule ferroviaire et véhicule ferroviaire La présente invention concerne le domaine des véhicules ferroviaires et, plus précisément, la détection de pannes d’un réducteur reliant un moteur de traction et un essieu d’un véhicule ferroviaire dans une ligne de transmission. De manière connue, un véhicule ferroviaire comporte plusieurs bogies équipés d’essieux. Un ou plusieurs essieux d’un bogie sont reliés à un moteur de traction afin de former une ligne de transmission pour le déplacement du véhicule ferroviaire. A titre d’exemple, la illustre une ligne de transmission L comprenant un moteur de traction 1 reliant un essieu 2 par l’intermédiaire d’un réducteur 3. De manière connue, comme représenté à la , un réducteur 3 comporte plusieurs arbres d’engrenages 31, 32, guidés par des roulements internes (non représentés), qui permettent d’appliquer un rapport de réduction entre le moteur de traction 1 et l’essieu 2. Les arbres d’engrenages 31, 32 sont logés dans une enceinte étanche 33 remplie d’huile 30 afin d’assurer une lubrification et permettre un refroidissement. Un tel réducteur 3 est connu de l’homme du métier et ne sera pas présenté plus en détails. Au cours du temps, les arbres d’engrenages 31, 32 s’usent et des particules métalliques viennent dégrader les performances de l’huile 30, ce qui peut conduire à un défaut de lubrification et/ou à un défaut de refroidissement pouvant entrainer la panne du réducteur 3. Il en va de même en cas de fuite d’huile 30 hors de l’enceinte étanche 33, d’erreur de maintenance lors du remplacement de l’huile 30, etc. La panne d’un réducteur 3 est un évènement critique pour un véhicule ferroviaire. Dans certains cas, le défaut de lubrification et/ou le défaut de refroidissement peuvent conduire à la destruction des roulements internes ou des arbres d’engrenage 31, 32, ce qui bloque l’essieu 2 et peut conduire à un déraillement du véhicule ferroviaire. Lorsque l’essieu 2 est bloqué, le conducteur doit immobiliser le véhicule ferroviaire sur sa voie de circulation et les voyageurs sont contraints de descendre du véhicule ferroviaire. La voie ferroviaire est bloquée et ne permet plus la circulation d’autres véhicules ferroviaires. Un tel évènement critique est très préjudiciable pour un exploitant ferroviaire. Afin d’éviter un tel évènement critique, il est connu de surveiller le réducteur 3. Pour éviter l’apparition de pannes, le réducteur 3 subit des contrôles périodiques de la qualité des composants du réducteur 3 et de l’huile 30. Outre ces contrôles périodiques, il a été aussi proposé de réaliser une surveillance embarquée du réducteur 3 en prévoyant plusieurs capteurs embarqués dans le réducteur 3 afin de détecter une élévation anormale de température, des signaux acoustiques caractéristiques d’une panne, etc. Ces différents capteurs embarqués sont également susceptibles d’être défectueux et, malgré la mise en place de redondances, le réducteur 3 peut être privé de toute surveillance embarquée, ce qui empêche toute émission d’une alarme critique. Au cours d’études, il a été observé que lors d’une panne du réducteur 3, la température du réducteur 3 s’élève de manière importante et conduit à la dégradation des capteurs embarqués. Aussi, il a été proposé d’émettre une alarme critique lorsqu’un ou plusieurs capteurs embarqués sont défectueux. En pratique, chaque capteur embarqué à ses propres modes de défaillance, ce qui conduit à de nombreuses alarmes critiques intempestives (faux positifs). Le conducteur doit alors immobiliser le véhicule ferroviaire alors que le réducteur 3 n’est pas défectueux. L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients en proposant un nouveau procédé de surveillance d’une panne d’un réducteur d’une ligne de transmission dont la fiabilité est améliorée. PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un procédé de surveillance d’une panne d’un réducteur d’une ligne de transmission d’un véhicule ferroviaire, le véhicule ferroviaire comportant au moins une ligne de transmission comprenant un essieu et au moins un moteur de traction entrainant l’essieu par l’intermédiaire du réducteur, le réducteur comprenant au moins deux capteurs embarqués, le procédé de surveillance comprenant : une étape de contrôle de l’état de fonctionnement des capteurs embarqués, si les capteurs embarqués sont opérationnels, une étape de surveillance d’une panne primaire du réducteur à partir des mesures des capteurs embarqués et si les capteurs embarqués ne sont pas opérationnels, une étape de surveillance d’une panne secondaire du réducteur à partir d’au moins une mesure auxiliaire externe au réducteur. Grâce à l’invention, une panne primaire peut être détectée de manière optimale par les capteurs embarqués. Lorsque ces derniers ne sont pas opérationnels, une panne secondaire n’est pas automatiquement détectée comme dans l’art antérieur. Une panne secondaire est détectée uniquement en fonction d’une mesure auxiliaire externe au réducteur, ce qui évite l’émission d’une alarme intempestive. L’utilisation d’une mesure auxiliaire externe au réducteur permet d’éviter que le réducteur ne perturbe la mesure auxiliaire, ce qui améliore la fiabilité globale de la surveillance. De préférence, aucune surveillance d’une panne secondaire n’est réalisée lorsque les capteurs embarqués sont opérationnels. Cela permet d’éviter toute détection intempestive, par exemple, en cas de patinage. De préférence, si les capteurs embarqués ne sont pas opérationnels, le procédé comporte une étape de mise en sécurité de la ligne de transmission de manière à ce que l’essieu soit en roue libre. Ainsi, plus aucun effort de traction n’est transmis à l’essieu via le réducteur, ce qui limite le risque de déraillement. De manière préférée, au moins une mesure auxiliaire est une mesure de vitesse réalisée sur la ligne de transmission en dehors du réducteur, de préférence, sur l’essieu et/ou sur le moteur de traction. De manière avantageuse, la vitesse de l’essieu ou du moteur de traction est modifiée lorsque le réducteur est en panne. Une mesure de vitesse sur le moteur de traction est avantageuse étant donné que ce dernier possède généralement des moyens de mesure de vitesse intégrés. Une baisse de vitesse permet ainsi de détecter une panne secondaire. Selon un aspect de l’invention, le véhicule ferroviaire comportant un bogie comprenant au moins deux lignes de transmission comprenant chacune un essieu et au moins un moteur de traction entrainant l’essieu par l’intermédiaire d’un réducteur, le procédé comporte, si les capteurs embarqués ne sont pas opérationnels, une étape de surveillance d’une panne secondaire du réducteur à partir de mesures de vitesses de chaque ligne de transmission, de préférence, de chaque moteur de traction. Une mesure comparative issue de deux lignes de transmission indépendantes permet de mettre en exergue, de manière fiable et avec un biais faible, une panne d’un des réducteurs. En effet, un réducteur en panne induit un frottement sur le moteur de traction, ce qui est aisément observé. De préférence, une panne secondaire est émise si la différence entre les deux vitesses est supérieure à un seuil de 15km/h, de préférence, de 20km/h. De préférence encore, une panne secondaire est émise si la différence de vitesse est supérieure au seuil pendant une durée supérieure à 1 seconde. Selon un aspect de l’invention, si les capteurs embarqués d’un réducteur ne sont pas opérationnels, le procédé comporte une étape de mise en sécurité de chaque ligne de transmission de manière à ce que chaque essieu soit en roue libre. Une différence de vitesses est aisément observable en roue libre, ce qui permet de détecter une panne secondaire d’un réducteur de manière réactive. L’invention concerne également un véhicule ferroviaire comportant au moins une ligne de transmission comprenant un essieu et au moins un moteur de traction entrainant l’essieu par l’intermédiaire du réducteur, le réducteur comprenant au moins deux capteurs embarqués, le véhicule ferroviaire comportant au moins un calculateur configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé tel que présenté précédemment. De préférence, les capteurs embarqués sont choisis par les capteurs de température, les capteurs de vitesse, les capteurs acoustiques et les capteurs de niveau d’huile. PRESENTATION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple, et se référant aux figures suivantes, données à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. La est une représentation schématique d’une ligne de transmission d’un véhicule ferroviaire comportant un réducteur. La est une représentation schématique d’un réducteur de la . La est une représentation schématique de deux bogies comportant chacun deux lignes de transmission. La est une représentation schématique des lignes de transmission de la . La est une représentation schématique d’un réducteur comportant deux capteurs embarqués. La est une représentation schématique de la transmission des mesures des capteurs entre les calculateurs des bogies de la . La est un diagramme schématique des étapes de mise en œuvre d’un procédé de surveillance de panne d’un réducteur selon un exemple de mise en œuvre de l’invention. Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION Dans cet exemple de réalisation, en référence à la , il va être présenté un véhicule ferroviaire comprenant deux bogies A, B comprenant chacun deux lignes de transmission L-1A, L-2A, L-1B, L-2B. Comme illustré à la , chaque ligne de transmission L-1A, L-2A, L-1B, L-2B comporte au moins un essieu 2-1A, 2-2A, 2-1B, 2-2B associé à au moins un moteur de traction 1-1A, 1-2A, 1-1B, 1-2B par l’intermédiaire d’un réducteur 3-1A, 3-2A, 3-1B, 3-2B. Il va néanmoins de soi que l’invention s’applique également à un véhicule ferroviaire comprenant un unique bogie A, B. Par souci de clarté et de concision, la lettre X est utilisée pour désigner une ligne de transmission donnée. Dans cet exemple, comme illustré à la , chaque réducteur 3-X comporte plusieurs arbres d’engrenages 31-X, 32-X, guidés par des roulements internes (non représentés), qui permettent d’appliquer un rapport de réduction entre le moteur de traction 1-X et l’essieu 2-X pour la ligne de traction L-X. Les arbres d’engrenages 31-X, 32-X sont logés dans une enceinte étanche 33-X remplie d’huile 30-X afin d’assurer une lubrification et permettre un refroidissement. Le réducteur 3-X comporte dans cet exemple deux capteurs embarqués C1-X, C2-X qui permettent de surveiller l’état de fonctionnement du réducteur 3-X. Les capteurs embarqués C1-X, C2-X sont configurés pour détecter une panne primaire P1 (voir ) du réducteur 3-X, c’est-à-dire, de manière directe. A titre d’exemple, les capteurs embarqués C1-X, C2-X peuvent se présenter sous la forme de capteurs de température, de capteurs de vitesse, de capteurs acoustiques, de capteurs de niveau d’huile, etc. Dans cet exemple, les capteurs de vitesse C1-X, C2-X déterminent la vitesse de rotation en comptant le temps de passage de chaque dent d’un arbre d’engrenage 31-X, 32-X. Pour pouvoir détecter les dents, chacun des capteurs de vitesse C1-X, C2-X est positionné au plus près des dents de l’arbre d’engrenage 31-X, 32-X. De tels capteurs embarqués C1-X, C2-X sont connus de l’homme du métier et permettent de détecter de manière rapide une panne du réducteur 3-X en cas d’élévation de température, de chute anormale de vitesse, de signal anormal acoustique, de baisse de niveau d’huile, etc. Tant que les capteurs embarqués C1-X, C2-X sont opérationnels, le réducteur 3-X est surveillé de manière optimale et une panne primaire P1 peut être détectée. Dans cet exemple, en référence à la , deux capteurs de vitesse C1-X, C2-X sont positionnés dans le réducteur 3-X afin de suivre la vitesse des arbres d’engrenages 31-X, 32-X dans le réducteur 3-X. De tels capteurs de vitesse C1-X, C2-X sont performants mais peuvent être défectueux lorsque la température s’élève ou pour d’autres raisons diverses et indépendantes de la température du réducteur 3-X. Dans cet exemple, en référence à la , chaque bogie A, B comporte en outre un calculateur 5A, 5B pour recevoir les mesures des capteurs embarqués C1-X, C2-X, ici des mesures de vitesse. En référence à la , le premier réducteur 3-1A du premier bogie A envoie une première mesure de vitesse V1-1A au premier calculateur 5A et une deuxième mesure de vitesse V2-1A au deuxième calculateur 5B. De manière analogue, le deuxième réducteur 3-2A du premier bogie A envoie une première mesure de vitesse V1-2A au premier calculateur 5A et une deuxième mesure de vitesse V2-2A au deuxième calculateur 5B. De manière analogue, le premier réducteur 3-1B du deuxième bogie B envoie une première mesure de vitesse V1-1B au premier calculateur 5A et une deuxième mesure de vitesse V2-1B au deuxième calculateur 5B. De manière analogue, le deuxième réducteur 3-2B du deuxième bogie B envoie une première mesure de vitesse V1-2B au premier calculateur 5A et une deuxième mesure de vitesse V2-2B au deuxième calculateur 5B. Par souci de clarté et de concision, il ne sera présenté que le traitement des mesures de vitesse V1-1A, V2-1A, V1-2A, V2-2A du premier bogie A. Le traitement des mesures de vitesse V1-1B, V2-1B, V1-2B, V2-2B du deuxième bogie B sont analogues et ne seront pas présentées en détails. Comme représenté à la , le premier calculateur 5A traite les mesures de vitesse V1-1A, V1-2A afin de surveiller une rupture de transmission RT-A du réducteur 3-1A et les mesures de vitesse V1-1B, V1-2B afin de surveiller une non rotation d’un essieu NRE-B du réducteur 3-1B. Afin d’assurer une redondance croisée, le premier calculateur 5A surveille une rupture de transmission RT-A du premier bogie A et une non rotation d’un essieu NRE-B du deuxième bogie B. De manière analogue, le deuxième calculateur 5B surveille une rupture de transmission RT-B du deuxième bogie B et une non rotation d’un essieu NRE-A du premier bogie A. En outre, chaque calculateur 5A, 5B transmet EX ( ) à l’autre calculateur 5A, 5B l’état de fonctionnement des capteurs de vitesse C1-X, C2-X. Ainsi, le deuxième calculateur 5B informe en permanence le premier calculateur 5A de l’état de fonctionnement des capteurs de vitesse C2-1A, C2-2A qui fournissent les mesures de vitesse V2-1A, V2-2A. Ainsi, en cas de défaillance des capteurs de vitesse C1-1A, C2-1A, le premier calculateur 5A signale une perte simultanée de la surveillance RT-A et NRE-A de l’essieu 2-1A. Il en va de même pour les autres essieux. Comme présenté précédemment, les pertes de surveillance RT-A et NRE-A ne sont pas forcément synonymes d’une panne du réducteur 3-1A de cet essieu 2-1A. En effet, les capteurs de vitesse C1-1A, C2-1A peuvent être simultanément en panne. Selon un retour d’expérience, pour un parc de 100 véhicules ferroviaires, une panne simultanée des capteurs de vitesse C1-1A, C2-1A peut se produire jusqu’à 10 fois par an sans que le réducteur 3-1A soit effectivement en panne. A titre d’exemple, en référence à la , il va être dorénavant présenté un exemple de mise en œuvre d’un procédé de surveillance d’une panne du réducteur 3-1A du premier essieu 2-1A du premier bogie A. Dans cet exemple, la surveillance est mise en œuvre par le premier calculateur 5A mais il va de soi que d’autres moyens de calcul pourraient convenir. Tout d’abord, le procédé comporte une première étape de contrôle E1 de l’état de fonctionnement des capteurs embarqués C1-1A, C2-1A du premier essieu 1A. Comme expliqué précédemment, une communication EX existe entre les deux calculateurs 5A, 5B des bogies A, B, ce qui permet au premier calculateur 5A de connaître l’état de fonctionnement des capteurs embarqués C1-1A, C2-1A du premier essieu 1A de manière directe ou indirecte. En référence à la , si les capteurs embarqués C1-1A, C2-1A du premier essieu 2-1A sont opérationnels OK, on réalise une étape de surveillance E2 d’une panne primaire P1 du réducteur 3-1A du premier essieu 2-1A. Une telle étape de surveillance directe est connue de l’homme du métier et ne sera pas présentée plus en détails. Dans cet exemple, une chute de vitesse anormale est surveillée par les capteurs de vitesse C1-1A, C2-1A et permet de conclure à une panne primaire P1. Il va de soi que l’étape de surveillance d’une panne primaire P1 dépend de la nature des capteurs embarqués C1-1A, C2-1A. Dans cet exemple, lorsque les capteurs embarqués C1-1A, C2-1A du premier essieu 2-1A ne sont pas opérationnels POK, le procédé comporte une étape de mise en sécurité E4 (optionnelle) au cours de laquelle les lignes de transmission L-1A et L-2A du premier bogie A sont mises hors service. En particulier, les lignes de transmission L-1A et L-2A ne commandent plus la traction ou le freinage. Cela est pertinent étant donné que les fonctions de surveillances RT-A et NRE-A ne peuvent plus être assurées. La perte de la surveillance RT-A ne permet plus d’assurer un effort de traction en sécurité pour le moteur et la perte de la surveillance NRE-A ne permet plus de réaliser un freinage sans risque d’enrayage. Les essieux 2-1A, 2-2A sont en roue libre (ERRE). Dans cet exemple, lorsque les capteurs embarqués C1-1A, C2-1A du premier essieu 1A ne sont pas opérationnels POK, le procédé comporte une étape d’avertissement de maintenance E5 (optionnelle) pour avertir les services de maintenance que les capteurs embarqués C1-1A, C2-1A doivent être remplacés/réparés. Si les capteurs embarqués C1-1A, C2-1A du premier essieu 1A ne sont pas opérationnels POK, on réalise une étape de surveillance E3 d’une panne secondaire P2 du réducteur 3-1A du premier essieu 2-1A. Une telle étape de surveillance indirecte est réalisée à partir d’une ou plusieurs mesures auxiliaires AUX qui sont externes au réducteur 3-1A. Les termes panne primaire P1/panne secondaire P2 visent à déterminer des niveaux de surveillance distincts d’une même panne. De manière préférée, la ou les mesures auxiliaires AUX comportent au moins une mesure issue d’une ou des lignes de transmission L-1A, L-2A du premier bogie A, par exemple, une mesure sur le moteur de traction 1-1A ou l’essieu 2-1A. Dans cet exemple, la mesure auxiliaire AUX se présente sous la forme d’une mesure de vitesse du moteur de traction 1-1A. Plusieurs solutions sont possibles pour déterminer la vitesse dudit moteur de traction 1-1A : utiliser un capteur de vitesse implanté sur une partie tournante (rotor) du moteur de traction 1-1A, utiliser la mesure des grandeurs électriques (tension et/ou courant) du moteur de traction 1-1A, etc. Une telle mesure auxiliaire AUX est externe au réducteur 3-1A et n’est ainsi pas impactée en cas d’élévation de température. De manière avantageuse, comme le moteur de traction 1-1A est lié mécaniquement au réducteur 3-1A dans la ligne de transmission L-1A, la vitesse du moteur de traction 1-1A est directement liée à la vitesse de rotation des engrenages du réducteur 3-1A. Ainsi, une panne du réducteur 3-1A entraine une baisse de la vitesse du moteur de traction 1-1A. Selon un premier aspect, afin de déterminer de manière pratique une baisse suspecte de vitesse, la vitesse du moteur de traction 1-1A est comparée à la vitesse du premier bogie A, c’est-à-dire, la vitesse de référence du véhicule ferroviaire. Si la différence de vitesse dépasse un seuil prédéterminé, par exemple 20km/h, pendant une période déterminée, par exemple 1seconde, une panne secondaire P2 est détectée. Afin d’obtenir une discrimination améliorée, on compare la vitesse du moteur de traction 1-1A à la vitesse du moteur de traction 1-2A d’un même bogie A. Une telle comparaison est pratique étant donné que le calculateur 5A a directement accès à ces mesures, ce qui augmente la réactivité et la fiabilité. Dans les faits, un écart d’au moins 15 km/h, de préférence d’au moins 20 km/h pendant au moins 1 seconde permet de conclure à une panne secondaire P2. Une telle stratégie de surveillance est particulièrement pertinente lorsque les moteurs de traction 1-1A, 1-2A dudit bogie A sont en roue libre (mise en sécurité). La différence de vitesse entre les moteurs de traction 1-1A, 1-2A résulte ainsi d’un défaut d’un réducteur 3-1A, 3-2A. De manière avantageuse, une panne secondaire P2 n’est surveillée que lorsque les capteurs embarqués C1-1A, C2-1A du premier essieu 2-1A ne sont pas opérationnels POK. Cela permet d’éviter de nombreuses fausses alarmes, en particulier, en cas de patinage. Si la mesure auxiliaire AUX est conforme CONF, on en déduit que le réducteur 3-1A n’est pas en panne secondaire N-P2. A l’inverse, si la mesure auxiliaire AUX n’est pas conforme NCONF, on en déduit une panne secondaire P2 du réducteur 3-1A. Il a été présenté des mesures de vitesse sur un ou plusieurs moteurs de traction 1-1A, 1-2A mais il en va de même pour une ou plusieurs mesures de vitesse d’essieux 2-1A, 2-2A. En effet, même si un essieu 2-1A n’est plus entrainé (roue libre), on constate une perte de vitesse de l’essieu 2-1A induite par des frottements exercés par le réducteur 3-1A lorsqu’il subit une panne. En effet, l’adhérence roue/rail étant relativement faible, les efforts exercés dans un réducteur 3-1A en panne sont suffisamment important pour générer des pertes de vitesse de l’essieu 2-1A par rapport à la vitesse du train (appelé également enrayage). Dans cet exemple, il a été présenté des capteurs embarqués C1-X, C2-X sous la forme de capteurs de vitesse mais ceux-ci pourraient se présenter sous une forme différente. De préférence, deux capteurs embarqués C1-X, C2-X sont présents sur chaque réducteur 3-X mais il va de soi que leur nombre pourrait être plus élevé. De manière avantageuse, une panne primaire P1 d’un réducteur 3-X est détectée de manière réactive et pertinente par des capteurs embarqués C1-X, C2-X dudit réducteur 3-X. Grâce à l’invention, en cas de panne des capteurs embarqués C1-X, C2-X, des mesures auxiliaires AUX permettent de détecter une panne secondaire P2 du réducteur 3-X. L’utilisation de mesures auxiliaires AUX, externes au réducteur 3-X, permet de réduire le risque de faux-positifs tout en étant fiable et discriminant. De telles mesures auxiliaires AUX ne sont avantageusement pas impactées par une élévation de la température du réducteur 3-X. On évite ainsi d’émettre une alarme critique de manière indésirable, ce qui est bénéfique pour l’exploitant ferroviaire. Procédé de surveillance d’une panne d’un réducteur (3-1A) d’une ligne de transmission ( L-1A) d’un véhicule ferroviaire, le véhicule ferroviaire comportant au moins une ligne de transmission (L-1A) comprenant un essieu (2-1A) et au moins un moteur de traction (1-1A) entrainant l’essieu (2-1A) par l’intermédiaire du réducteur (3-1A), le réducteur (3-1A) comprenant au moins deux capteurs embarqués (C1-1A, C2-1A), le procédé de surveillance comprenant : une étape de contrôle (E1) de l’état de fonctionnement des capteurs embarqués (C1-1A, C2-1A), si les capteurs embarqués (C1-1A, C2-1A) sont opérationnels (OK), une étape de surveillance (E2) d’une panne primaire (P1) du réducteur (3-1A) à partir des mesures des capteurs embarqués (C1-1A, C2-1A) et si les capteurs embarqués (C1-1A, C2-1A) ne sont pas opérationnels (POK), une étape de surveillance (E3) d’une panne secondaire (P2) du réducteur (3-1A) à partir d’au moins une mesure auxiliaire (AUX) externe au réducteur (3-1A). Procédé de surveillance selon la revendication 1, dans lequel, aucune surveillance d’une panne secondaire n’est réalisée lorsque les capteurs embarqués (C1-1A, C2-1A) sont opérationnels. Procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 2, comprenant, si les capteurs embarqués (C1-1A, C2-1A) ne sont pas opérationnels (POK), une étape de mise en sécurité (E4) de la ligne de transmission (L-1A) de manière à ce que l’essieu (2-1A) soit en roue libre. Procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel, au moins une mesure auxiliaire (AUX) est une mesure de vitesse réalisée sur la ligne de transmission (L-1A) en dehors du réducteur (3-1A), de préférence, sur l’essieu (2-1A) et/ou sur le moteur de traction (1-1A). Procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel, le véhicule ferroviaire comportant un bogie (A) comprenant au moins deux lignes de transmission (L-1A, L-2A) comprenant chacune un essieu (2-1A, 2-2A) et au moins un moteur de traction (1-1A, 1-2A) entrainant l’essieu (2-1A, 2-2A) par l’intermédiaire d’un réducteur (3-1A, 3-2A), le procédé comporte, si les capteurs embarqués (C1-1A, C2-1A) ne sont pas opérationnels (POK), une étape de surveillance (E3) d’une panne secondaire (P2) du réducteur (3-1A) à partir de mesures de vitesses (AUX) de chaque ligne de transmission, de préférence, de chaque moteur de traction (1-1A, 1-2A). Procédé de surveillance selon la revendication précédente, dans lequel, une panne secondaire (P2) est émise si la différence entre les deux vitesses est supérieure à un seuil de 15km/h, de préférence, de 20km/h. Procédé de surveillance selon la revendication précédente, dans lequel une panne secondaire (P2) est émise si la différence de vitesse est supérieure au seuil pendant une durée supérieure à 1 seconde. Procédé de surveillance selon l’une des revendications 5 à 7, comprenant, si les capteurs embarqués (C1-1A, C2-1A) d’un réducteur (3-1A, 3-2A) ne sont pas opérationnels (POK), une étape de mise en sécurité (E4) de chaque ligne de transmission (L-1A) de manière à ce que chaque essieu (2-1A, 2-2A) soit en roue libre. Véhicule ferroviaire comportant au moins une ligne de transmission (L-1A) comprenant un essieu (2-1A) et au moins un moteur de traction (1-1A) entrainant l’essieu (2-1A) par l’intermédiaire du réducteur (3-1A), le réducteur (3-1A) comprenant au moins deux capteurs embarqués (C1-1A, C2-1A), le véhicule ferroviaire comportant au moins un calculateur (5A, 5B) configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 8. Véhicule ferroviaire selon la revendication 9 dans lequel les capteurs embarqués (C1-1A, C2-1A) sont choisis parmi les capteurs de température, les capteurs de vitesse, les capteurs acoustiques et les capteurs de niveau d’huile.