L'invention a pour objet un engin aérostat, notamment pour le transport et/ou la manutention de tros lourdes charges. On a déjà suggéré, dans une étude de l'institut du Transport Aérien (I.T.A.) N I973/7F et intitulée nDirigeables d'hier et aéronefs allégés de demain au service du transport aérien commercial", d'utiliser des engins aérostatiques pour le transport par la voie des airs de charges à la fois très lourdes,- de l'ordre de plusieurs centaines de tonnes -, et très encombrantes. Pour le transport de charges fractionnées, ou encore d'une charge unique mais dont la masse est répartie, par exemple une enveloppe de fusée, on a envisagé des engins aérostats dirigeables comprenant un châssis longiligne ou surfacique,- c'est-à-dire assimilable du point de vue mécanique à une poutre ou plaque plane -, auquel sont fixés des ballons enfermés dans une enceinte à profil aérodynamique du type Zeppelin ou du type "aile volante. Le calcul montre,- de tels engins n'ayant jamais été effectivement réalisés -, que leur utilisation pour le transport d'une charte très importante et concentrée se heurterait à de très grandes difficultés. En effet, une charge "ponctuelie" de ce type, par exemple une cuve de réacteur nucléaire dont le poids peut atteindre 700 tonnes, exercerait sur le châssis d'un aérostat, assimilable mécaniquement à une poutre ou a une plaque suspendue, des efforts tels qu'ils ne pourraient être encaissés par une structure d'aérostat ayant une masse de l'ordre de celle de la charge à transporter. En outre, les moyens aérostatiques devraient avoir des dimensions à ce point importantes qu'il n'est pas envisageable de les réaliser aisément dans l'état actuel de la technique. C'est, d'une manière générale, un but de l'invention de fournir un engin aérostat pour le transport et/ou la manutention de très lourdes charges concentrées, qui puisse être réalisé avec les moyens dont on dispose actuellement pour la fabrication de ballons. C'est aussi un but de l'invention de fournir un tel engin dont la masse soit de l'ordre de grandeur, et avantageusement inférieure, à celle de la charge à transporter et/ou à manipuler. C'est, à cet égard, un autre but de l'invention de fournir un tel engin qui puisse être propulsé en faisant appel à des moyens moteurs dont la puissance ne soit pas excessive. C'est également un but de l'invention de fournir un tel engin à bonnes caractéristiques de stabilité, tant au sol qu'en vol, et qui, en outre, permette de façon aussi simple que possible la prise, la fixation et la libération de la charge à transporter et/ou à manutentionner. L'engin aérostat selon l'invention, notamment pour le transport et/ou la manutention de très lourdes charges, est caractérisé en ce qu'il comprend un appareillage de levage et/ou d'accrochage de la charge à la partie supérieure d'un châssis en forme de portique dont les montants se terminent par des pieds disposés suivant un contour polygonal, ainsi que des ballons en nombre au moins égal à celui des pieds et fixés à ces derniers. le portique est avantageusement constitué par des caissons ou des treillis métalliques de sorte qu'il est à la fois léger et rigide. Dans une forme de réalisation avantageuse, les montants du portique sont érigés suivant une configuration pyramidale à base carrée, rectangulaire ou trapézoldale, chaque montant étant constitué par une poutre en treillis, ou en caisson, dont la section est progressivement croissante du pied vers le sommet du portique. Pour assurer une bonne stabilité de l'engin au sol 1 'écar- tement des pieds du portique est important, par exemple de l'ordre de 50 a 60 mètres dans une disposition à base carrée et pour une charge à transporter d'environ 500 tonnes, l'angle dièdre de deux des faces internes opposées de la pyramide que forment les montants étant voisin de 600. L'invention prévoit complémentairement, pour s'opposer au fléchissement des montants sous I'effet de la force aérostatique, de réunir les pieds des montants par des tirants ou des traverses travaillant en traction, le cas échéant démontables, et dont la tension peut, de référence, être réglée par des moyens appropriés comme des vérins hydrauliques, des moyens électromécaniques ou analogues. Les tirants ou traverses sont placés dans un plan horizontal, proche de celui défini par les pieds du châssis. En variante, les tirants ou traverses sont disposés dans des plans obliques, une telle organisation étant particulièrement favorable pour dégager l'aire d'appui au sol de l'engin. les ballons fixés aux pieds des montants du châssis sont reliés au châssis par des suspentes, des haubans ou encore des parties en toile armée ou non armée. Ils ont avantageusement, mais no nécessairement, une forme naturelle de révolution et leur axe est inciné sur la verticale de préférence suivant un angle compris entre I et 150. Cette disposition permet, d'une part, de limiter à des valeurs acceptables l'écartement des pieds du châssis et, d'autre part, compte tenu du fait que l'effet aérostatique est vertical, d'obtenir une légère composante transversale qui applique les ballons les uns contre les autres, avec interposition de moyens anti-frottement favorisant ainsi la cohésion de l'ensemble des ballons ventre eux simultanément à la cohésion desdits ballons et du châssis auquel ils sont fixés. La structure de chacun des ballons peut être du type de celle connue et utilise vénaralement à bord d'engins aérostatiques dirigeables pour faire varier le poids apparent de l'engin au cours du vol ; c'est ainsi que chaque ballon peut être constitué d'une enveloppe souple, mais peu déformable, contenant un certain nombre de ballonnets souples dont le plus grand nombre est gonflé à l'hélium et d'autres sont gonflés à l'air. La variation de la pression des ballonnets gonflés à l'air entratne la modification du volume d'hélium des autres ballonnets avec pour conséquence une modification du pouvoir ascensionnel de chaque ballon. En variante, le pouvoir ascensionnel est modifié en chauffant l'hélium par circulation dans des canalisations reliant les ballonnets à un échangeur utilisant la chaleur des gaz d'échappement de moyens moteurs dont il sera fait mention ci-après. Dans encore une autrè variante, on agit sur le pouvoir ascensionnel en chauffant l'air contenu dans un des ballonnets, par exemple à l'aide d'un brûleur, la chaleur fournie étant transmise à l'hélium par contact entre les enveloppes de ballonnets adjacents. Dans une forme de réalisation préférée de l'engin selon l'invention, les ballons sont identiques, en forme générale de toupie, de dimensions et de volumes tels qu'ils masquent en totalité ou dans leur plus grande partie les montants du châssis. Ces derniers, placés dans le sillage des ballons, offrent alors une résistance minimale à l'avancement de l'engin en translation horizontale. Suivant encore une autre caractéristique de l'invention, on prévoit que engin est sensiblement à poids constant, c'est-àdire que des moyens sont prévus pour embarquer ou déposer un lest d'équilibrage simultanément à la dépose ou à la prise d'une charge. les moyens utilisés peuvent être sous forme d'un lest unique ou de lests identiques ou analogues pour chacun des pieds du châssis et consistent, par exemple, en des ballasts d'eau, des blocs de béton, etc. Pour assurer et commander son déplacement, l'engin est équipé de moyens moteurs de propulsion, de stabilisation et de pilotage. Ces moyens sont soit distincts soit confondus, ctest-à-dire que les mêmes moyens moteurs sont propres à la fois à fournir l'énergie de propulsion et à effectuer la stabilisation et le pilotage de 11 engin à partir d'ordres élaborés dans une centrale de vol. Les moyens moteurs sont des moyens usuels, du type de ceux utilisés pour les avions convertibles, comme des hélices à pas variable d'axe orientable ou non orientable, ou encore des moyens du type de ceux utilisés sur les avions à décollage court ou vertical, comme des tuyères à réaction, de préférence orientables. Des moyens moteurs de types différents peuvent être associés entre eux avec, complémentairement, des éléments de voilure ou de gouverne situés dans le vent des hélices. Quels que soient le ou les types de moyens moteurs qui équipent l'engin selon l'invention, lesdits moyens sont prévus sur des supports reliés rigidement au chassies en forme de portique. Dans une forme de réalisation, les supnorts des moyens moteurs sont ménagés par deux poutres orthogonales, en treillis ou en caisson, dont les axes sont dans un meme plan horizontal au voisinage du sommet du portique, une des poutres s' étendant longitudinalement dans le sens du déplacement de 1' engin. l'invention sera bien comprise par la description qui suit, faite à titre d'exemnle et en référence au dessin annexé, dans lequel - la figure 1 est une vue schématique, en perspective, du châssis d'un engin selon l'invention - la figure 2 est une vue analogue à celle de la figure 1 montrant, en outre, les supports des moyens moteurs de l'engin - la figure 7 est une vue analogue aux précédentes et sur laQuelle ont été représentés trois des quatre ballons équipant l'engin - la figure 3A est une vue analogue à celle de la figure 3 et qui illustre une variante des moyens de fixation des ballons sur le châssis de engin ;; - la figure 4 est une vue de dessus de l'engin selon l'in- vention, un des ballons étant non représenté - la figure 5 en est une vue en élévation, certaines parties ayant été ôtées dans un but de clarté - la figure 6 est une vue à 900 de la précédente - la figure 7 est une vue partielle en coupe selon la ligne 7-7 de la figure 4 - la figure 8 est une vue analogue R celle de la figure 6, mais pour une variante de réalisation. l'engin aérostat selon l'invention, notamment pour le transport et/ou la manutention de très lourdes charges concentrées. comprend un châssis 10, figure 1, en forme de portique à quatre montants, 11, 12, 13 et 14 formant entre eux, deux à deux, un angle d'environ E;OO. Chacun des montants 11-14, dont la longueur peut etre de l'ordre de 50 mètres, est constitué par une poutre en treillis dont la section droite, carrée, est progressivement croissante de la base au sommet où les quatre montants sont réunis par des éléments de liaison 15 et également au moins une plate-forme 16 surmontée d'un chevalet 16a et qui porte l'appareillage de levage et/ou d'accrochage 17 de la charge montrée schématiquement en C. ledit appareillage de levage et/ou d'accrochage comprend, en fait, une pluralité de treuils dont dépendent des mouffles ou palans munis de câbles en des matériaux comme ceux connus sous le nom de "Kevlar", et fabriaués par les Câbleries de Layon et qui se caractérisent par des qualités mécaniques semblables à celles des câbles d'acier tout en étant d'un poids notablement inférieur à ces derniers. En variante, l'appareil de levage et/ou d'accrochage de la charge 17 est constitué par des élingues de longueur appropriée et dont les extrémités distantes de la plate-forme 16 sont munies de moyens d'accrochage de la charge. A leurs extrémités de faible section les montants 11-14 sont munis de pieds 18, 19, 20, 21 d'appui au sol de l'engin, les pieds 18-21 formant les angles d'un carré d'environ 60 mètres de côté et étant équipés de trains d'atterrissage et de moyens d'amarrage, non représentés. Dans la forme de réalisation décrite et représentée, des tirants 25, 26, 27 et 28 relient, deux à deux, les montants 11-14 sensiblement au niveau de leur jonction avec les pieds 18-21, la tension des tirants étant réglable à 11 aide de moyens appropriés, comme des vérins hydrauliques, des dispositifs électromécaniques ou analogues, non représentés, et logés à la base des montants 11-14. En variante, les tirants ou traverses travaillant en traction et qui réunissent deux à deux les montants 11-14 sont disposés dans des plans obliques, comme montré schématiauement en 25a et 25b pour les montants Il et 1S, une telle organisation étant particulièrement favorabie pour dégager l'aire d'appui au sol de l'engin. les moyens aérostatiques de ce dernier sont constitués par quatre ballons identiques 301, 302, 303, et 304, figures 3 à 7, fixés aux extrémités inférieures des montants 11-14 ; ils ont une forme générale de révolution, avantageusement celle d'une toupie d'axe 31, figures 5 et 6, incliné sur la verticale d'un angle compris entre 3 et 15 . 11 en résulte une petite composante transversale de lieffet aérostatique qui applique les ballons deux à deux les uns contre les autres, en des zones montrées en 321-2' 3223, 323 4, et 524 1 figure 4, favorisant ainsi la cohésion des ballons entre eux et de l'ensemble des ballons et du châssis 10. Pour pallier les effets du contact des ballons les uns contre les autres dans les zones 32, les ballons sont munis dans ces zones de moyens anti-frottement,- comme montré en 331 pour le ballon 301 et en 333 pour le ballon 303, figure 3A -, et qui consistent, par exemple, en des capsules gonflables, à pression réglable, et à envelopne en un matériau plus résistant que celui constitutif de l'enveloppe externe des ballons 30. Ces derniers sont gonflés à l'hélium, d'une manière qui sera précisée ci-après, et des moyens constitués de préférence par des câbles, élingues et/ou haubans sont prévus pour la solidarisa tion des ballons au châssis 10. Comme montré sur la figure 3A., sur chacun des ballons 30 sont fixés des câbles 341,a' 341,b' etc... pour le ballon 301, 342,a' 342,b' etc... pour le ballon 302, 343,a' 343,b' etc... pour le ballon 303. répartis suivant des nappes coniques et solidarisés de manière amovible au sommet du chevalet 16a du châssis 10. Dans une forme de réalisation préférée, les câbles 34 d'une nappe coniaue forment les armatures d'une toile ou analogue associée à chacun des ballons, chaque toile étant cousue le long d'une ligne 35 à l'enveloppe externe du ballon à laquelle elle est fixée de sorte que les efforts sont mieux répartis d'une part et que, d'autre part, l'ensemble des toiles ferme en partie, mais toutefois de manière non étanche, les espaces inter-ballons réduisant d'autant les effets de turbulence et de traînée aérodynamiques. Chacun des ballon 30 comprend une enveloppe externe soupie mais peu déformable, enfermant une pluralité de ballonnets, cinq dans l'exemple décrit, dont quatre sont gonflés à l'hélium et le cinquième à l'air, l'envelopre de chaque ballon étant accrochée à la base d'un montant du chassis 10. Dans la forme de réalisation montrée sur les figures 7 à 7, les ballons 30 masquent la quasi-totalité des montants 11-14 du châs- is 10 de (re que lesdits montants, placés dans le sillage des ballons, offrent une résistce minimale à l'avancement de l'engin en translation horizontale. Four diminuer encore l'effet de résistance aérodynamique du châssis, les montants de ce dernier peuvent eze, comme montré sur la figure 8, conformés de manière telle aue leurs bords longitudinaux en regard, 50 et 51, soient entièrement masqués par le contour des ballons. Le déplacement de l'engin principalement, mais non exclusivement, en translation horizontale, de même que sa stabilisation et son pilotage sont obtenus à l'aide de moyens moteurs portés par des supports fixés au châssis 10. Dans la forme de réalisation décrite et représentée lesdits supports sont ménagés par des poutres 54 et 55 en caisson ou en treillis métalliaue, figures 2 et 3, orthogonales entre elles et fixées à encastrement à la partie haute du portique 10 dans un plan horizontal parallèle à celui défini par les pieds 18-21, l'une des poutres, 54, étant dirigée suivant le sens de déplacement de l'engin, schématisé par la flèche f. Des haubans reliant le sommet du chevalet 16a et les pieds des montants aux poutres 54 et 55 contribuent à la rigidité mécanique de l'en- semble desdites poutres et du châssis 10. Les haubans issus du sommet du chevalet 16a et associés à la moitié avant de la poutre 54 sont montrés en 56 et 57, les haubans issus du même sommet et associés à la moitié gauche, sur le dessin, de la poutre 55 sont montrés en 58 et 59. A la moitié avant de la poutre 54 sont encore fixés des haubans 60 etc 61, issus de la base du montant 13 et des haubans 62 et 63 issus de la base du montant 14. TJne disposition analogue est prévue pour la moitié arrière de la poutre 54, de même que pour les deux moitiés de la poutre 55, l'ensemble des haubans tétant toutefois pas représenté sur les figures, dans un but de clarté. Pour parfaire la cohésion de l'ensemble châssis-poutresballons, ces derniers sont munis de moyens montrés schématiquement en 363 pour le ballon 303 et qui permettent la liaison amovible dudit ballon aux poutres 54 et 55 entre lesquelles il est logé. les moyens moteurs sont avantageusement du type à hélices utilisées pour les avions convertibles ou des moyens mis en oeuvre dans les avions à décollage court ou vertical comme des tuyères à réaction, orientables ou non. Dans la réalisation illustrée sur les figures 3 à 7, lesdits moyens comprennent trois moteurs à hélices 65 , 652, 653 à l'extrémité avant de la poutre longitudinale 54, trois moteurs 661, 662, 663 à l'extrémité arrière de ladite poutre et, aux extrémités 67 et 68, respectivement, de la poutre transversale 55 des moteurs à- hélice 69 et 70 montés chacun à basculement autour de l'axe longitudinal 71 de ladite poutre. les moyens moteurs 55, 66--, 69 et 70 sont utilisés, non seulement pour la propulsion de l'engin suivant la direction de la flèche f, mais également pour sa stabilisation et son pilotage, les ordres de commande desdits moyens, aussi bien que de décollage, d'atterrissage, de stabilisation et de déplacement en translation étant élaborés par une centrale de vol à laquelle l'équipage, logé dans une nacelle 80 solidaire de la poutre 54, communique ses instructions. les réservoirs de combustible des moyens moteurs sont logés dans les poutres 54 et 55 qui abritent également les installations annexes des servitudes générales. L'engin aérostat selon l'invention est sensiblement à poids constant. il comprend un lest d'équilibrage unique ou des lests identiques ou analogues en chacun des pieds 18-21 des montants 11- 24, comme des ballasts d'eau, des blocs de béton, des poids métalliques, montrés très schématiauement en 371 pour le ballon 5 1 sur la figure DA, etc., propres à être embarqués ou déposés simultanément à la dépose ou à la prise d'une charge. Les lests d'équilibraye peuvent ainsi être fixés directement aux extrémités des ballons 70, des mécanismes appropriés étant prévus pour la désoli darisation d'un ou plusieurs desdits ballons avec leur lest en cas de besoin, par exemple pour leur remplissage en hélium, l'entretien des ballons, leur stockage, etc. La mise en oeuvre de l'engin selon l'invention s'effectue comme suit l'engin étant amarré au sol par des câbles, à l'aplomb de la charge à transporter, l'équipage gagne la nacelle 80 et la plateforme 16 qui porte l'appareil de levage 17 par un ou des ascenseurs, non représentés, logés dans les montants 11-14. l'accrochage de la charge à l'aide de l'appareil de levage 17 est effectué au moyen d'élingues de longueurs appropriées fixées à la plate-forme 16. L'envol de l'engin, auquel est accrochée la charge, est alors commandé par délestage progressif, par exemple par dépose de blocs de béton fixés aux pieds de l'engin, libérant graduellement la force aérostatique. le cas échéant, une force ascensionnelle d'appoint est engendrée au moyen des moteurs à hélices 69 et 70. En variante, et lorsque la charale à soulever n'est pas sur une aire suffisamment dégagée pour permettre à l'engin de reposer sol, ledit engin est maintenu en vol stationnaire audessus de la charge à soulever. Les câbles de l'appareil de levage 17 sont déroulés et accrochés à la charge. Ils sont ensuite tendus par enroulement lors de la manoeuvre de l'appareil de levage et, simul- tanément, on procède au délestage. Dans un tel mode opératoire, on prévoit avantageusement de maintenir la charge par des câbles de retenue à quelques mètres du sol jusqu'à l'obtention d'une position stable de l'ensemble engin-charge suspendue. Lorsque cette position stable est assurée, les câbles de retenue sont largués et la charge hissée totalement. Le déplacement de l'engin a lieu sous l'action des moyens moteurs. Au cours de ce déplacement, le pouvoir ascensionnel de chacun des ballons 30 peut être modifié de la manière indiquée précédemment, par exemnle en faisant varier la pression des ballonnets d'air provoquant une variation concomitante du volume d'hélium. Une manoeuvre symétrique fait monter ou descendre l'engin, tandis qu'une manoeuvre dissymétrique permet de créer un moment de tangage ou de roulis, dans des buts de stabilisation et/ou de pilotage, simultanément à la commande des moyens moteurs, notamment des moteurs à hélices 69 et 70. Complémentairement, des condenseurs des gaz d'échappement des moteurs fabriquent de l'eau utilisée en tant que lest pour la compensation, notamment, de la variation de poids due au carburant consommé ou de la variation de densité de l'air en fonction des conditions atmosphériques ambiantes. D'autres moyens connus sont également mis en oeuvre, le cas échéant, comme le réchauffage de l'hélium. Lorsque l'engin atteint la verticale du lieu de dépose de la charge qu'il transporte, il est maintenu en vol stationnaire. la charge est descendue à l'aide des câbles de l'appareil 17 jus qu'à quelques mètres du sol, puis des câbles d'amarrage sont accrochés à la charge. Celle-ci est alors remontée jusqu'à l'obtention d'une position stable de l'ensemble engin-charge suspendue, les câbles d'amarrage étant mis sous tension. On procède ensuite à un lestage progressif de l'engin, par exemple par des blocs de béton qui sont hissés à l'aide de treuils prévus dans chacun des pieds. Enfin, la charge est déposée en réduisant progressivement la force ascensionnelle fournie par les moteurs à hélices 69 et 70. Les caractéristiques d'un engin selon l'invention,prévu pour le transport de charges concentrées de l'ordre de 500 tonnes, sont les suivantes Châssis en forme de portique à quatre montants se terminant par des pieds à disposition carrée Hauteur : 68 mètres Hauteur sous plate-forme : 40 mètres Distance entre deux pieds : 60 mètres. Ballons Diamètre : 0 mètres Hauteur : 85 mètres. Moyens moteurs : 4C.CCO CV dort 30.000 pour les moteurs 65 et 66 et 10.0OC) pour les moteurs 6c et 70 Hélices à ó pales d'un diamètre de 20 mètres ; Distance entre les plans des hélices de la poutre 54 : 200 mètres ; Distance entre les plans des hélices de la poutre 55 : 170 mètres rcids de l'engin en état de fenctionnement avec le carburant nécessaire pour une étape d'environ 500 kilomètres : 350 tonnes. De nombreuses variantes peuvent être apportées à la structure de l'engin décrit ci-dessus. C'est ainsi que les moyens aérostatiques peuvent être constitués par des ballons non plus identiques mais différents, le volume des ballons situés à l'arrière de l'engin étant, par exemple, plus important lue celui des ballons situés à l'avant pour contri- buer au centrage e satisfa sart de l'ensemble de l'engin lorsque les moyens moteurs de propulsion et/ou de stabilisation sont plus lourds à l'arrière autà l'avant. Une telle disposition recule le maître-couple mais améliore le rendement aérodynamique de l'ensemble propulsif. REVElSiTDICA?IONS 1. Engin aérostat, notamment pour le transport et/ou la manutention de très lourdes charges, concentrées, caractérisé en ce qu'il comprend un appareillage de levage et/ou d'accrochage de la charge à la partie supérieure d'un châssis en forme de portique dont les montants se terminent par des pieds disposés suivant un contour polygonal, ainsi que des ballons en nombre au moins égal à celui des pieds et fixés à ces derniers. 2. Engin aérostat selon la revendication 1, caractérisé en ce que le chassies est constitué par des caissons ou des treillis métalliques, les montants dudit châssis, dont la section est progressivement croissante du pied vers le sommet du portique, étant érigés suivant une configuration pyramidale à base carrée, rectangulaire ou trapézoldale. 3. Engin aérostat selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce au'il comprend en outre, pour s'opposer au fléchissement des montants sous l'effet de la force aérostatique, des tirants, traverses ou analogues travaillant en traction et qui réunissent entre eux les montants du châssis. 4. Engin aérostat selon la revendication 3, caractérisé en ce que les tirants, traverses ou analogues sont reliés de façon amovible au châssis et sont à tension réglable à l'aide de moyens appropriés comme des vérins hydrauliques, des moyens électromécaniques ou analogues. 5. Engin aérostat selon la revendication 3, caractérisé en ce que les tirants, traverses ou analogues, sont disposés dans un plan horizontal proche de celui défini par les pieds des montants du châssis en forme de portique. 6. Engin aérostat selon la revendication 3, caractérisé en ce que les tirants, traverses ou analogues sont disposés dans des plans obliques. 7. Engin aérostat selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les ballons fixés aux pieds des montants du châssis par leur enveloppe externe sont reliés audit châssis par des haubans, élingues, câbles, ou analogues. 8. Engin aérostat selon la revendication 7, caractérisé en ce que les câbles de fixation de chacun des ballons au châssis sont disposés suivant une nappe conique dont le sommet est relié au sommet du portique. 9. Engin aérostat selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits câbles forment les armatures d'une toile ou analogue cousue sur l'enveloppe externe du ballon auquel est associée la nappe de câbles. 10. Engin aérostat selon l'une quelconaue des revendications précédentes, caractérisé en ce que les ballons, identiques et ayant une forme de révolution, sont fixés awr pieds des montants du châssis de manière telle que l'axe de révolution de chacun des ballons soit incliné sur la verticale. 11. Engin aérostat selon la revendication 10, caractérisé en ce eue l'angle d'inclinaison de l'axe des ballons sur la verticale est compris entre 3 et 15 degrés. 12. Engin aérostat selon la revendication 10, caractérisé en ce que les ballons sont munis de moyens anti-frottement, comme des capsules gon,lables, dans leurs zones de contact respectives. 13. Engin aérostat selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce e, de manière en soi connue, chacun des ballons est constitué par une enveloppe souple mais peu déformable enfermant une pluralité de ballonnets dont le plus grand nombre est gonflé à l'hélium et d'autres sont gonfle à l'air, la variation de le; pression des ballonnets gonflés à l'air entraînant la modif catior du volume d'hélium des autres ballonnets pour faire varier le pourvoir ascensionnel de chacun des ballons. 14. Engin aérostat selon lrune quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les ballons ont une forme, une dimension, et un volume tels qu'ils masquent en totalité ou dans leur plus grande partie les montants du châssis en forme de portique. 15. En aérostat selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est sensiblement à poids constant et comprend des moyens identiaues ou analogues en chacun des pieds des montants du châssis pour embarquer ou débarquer un lest d'équilibrage simultanément à la dépose ou à la prise d'une charge. 16. Engin aérostat selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens moteurs de propulsion, de stabilisation et de pilotage, comme des hélices à pas variable d'axe orientable ou non orientable, ou des tuyères > réaction orientables. 17. Engin aérostat selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'aux moyens moteurs sont associés des éléments de gouverne ou de voilure disposés dans le vent des hélices. 18. Engin aérostat selon la revendication 15, caractérisé en ce que les moyens moteurs sont prévus sur des supports reliés rigidement au châssis en forme de portique, lesdits supports étant ménagés par deux poutres orthogonales en treillis ou en caisson dont les axes sont dans un même plan horizontal au voisinage du sommet du portique, une des poutres s'étendant longitudinalement dans le sens du déplacement de l'engin. 19. Engin aérostat selon la revendication 18, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de fixation amovible des ballons aux poutres supportant les moyens moteurs de l'engin. 20. Engin aérostat selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une centrale de vol pour l'élaboration des ordres de commande de son déplacement, de sa stabilisation et de son pilotage, ainsi qu'une nacelle logeant l'équipage et à partir de laquelle celui-ci communique ses instructions à la centrale de vol.