La présente invention a pour objet u n moteur à turbine à gaz et, plus particulièrement, un tel moteur possèdant un canal d'éjection muni d'un appareillage de combustion de réchauffage et d'une tuyère à surface variable, un dispositif sensible à la pression commandant la surface de la tuyère pendant le rechauffage du moteur, et réglé en fonction de la valeur de la pression dans le canal d'éjection, un régulateur d'alimentation en carburant de l'appareillage de combustion de réchauffage, un organe à commande manuelle, réglant la quantité de carburant fournie par le régulateur d'alimentation en carburant, et des organes d'influence, actionnés par déplacement de l'organe à commande manuelle, déterminant ou augmentant le réchauffage, pour influencer le dispositif sensible à la pression, de façon que ce dernier donne initialement à la tuyère une surface suffisante pour que la pression dans le canal d'éjection n'augmente pas sensiblement. De préférence, un dispositif d'amorçage servira à amorcer l'appareillage de combustion de réchauffage au moyen d'une réserve de carburant d'amorçage, avant que l'appareillage de combustion de réchauffage ne soit alimenté par le régulateur d'alimentation en carburant. Le dispositif d'amorçage, après avoir fourni le carburant d'amorçage à l'appareillage de combustion de réchauffage, mais avant que ce dernier ne soit alimenté par la source principale de carburant, pourra fournir du carburant à un dispositif d'allumage. Le dispositif d'amorçage pourra comprendre un distributeur se déplaçant à une vitesse déterminée dans un corps de distributeur entre deux positions extrêmes, en passant par des positions intermédiaires, où il fait communiquer un tube d'admission de carburant avec des tubes d'échappement de carburant, conduisant au moins à l'appareillage de combustion de réchauffage et ou dispositif d'allumage, des organes associés à l'organe à commande manuelle, servant à amener le distributeur à l'une ou l'autre des deux positions extrêmes, selonque llon veut faire fonctionner ou non le système de réchauffage. Le dispositif sensible à la pression peut comprendre un organe sensible, divisant une chambre en deux espaces alimentés en fluides, dont les pressions sont respectivement fonction de la pression dans le canal d'évection et d'une pression régnant dans un compresseur du moteur. Les organes d'influence peuvent réduire la pression, qui est fonction de celle régnant dans un compresseur du moteur. L'espace alimenté en fluide, dont la pression est fonction de celle règnant dans un compresseur du moteur, peut communiquer avec u n passage normalement obturé par une valve, lesdits organes d'influence ouvrant ladite valve quand l'organe à commande manuelle est actionné, pour mettre en marche ou augmenter le réchauffage. Des organes de verrouillage peuvent être prévus pour verrouiller l'organe sensible à la pression dans une position prédéterminée, quand on n'applique pas le réchauffage. Ces organes peuvent comprendre, par exemple, un dispositif sensible à la pression1 pouvant se déplacer entre une position verrouillée et une position déverrouillée, selon la valeur d'une pression de fluide (ou d'un rapport de pression de fluide) qui lui est appliquée, des moyens associés à l'organe à commande manuelle servant à ajuster ladite pression de fluide (ou ledit rapport de pression de fluide ) au mouvement de cet organe. L'ensemble comportera de préférence des organes de perception de la section de la tuyère, et de réglage du régulateur d'alimentation en carburant, pour le cas où la quantité de carburant fournie par ledit régulateur dépasserait, à un instant donné, une valeur donnée, convenant à la section de la tuyère à ce moment. II y aura, de préférence, une connexion entre le régulateur d'alimentation en carburant et les organes d'influence, de telle sorte que, lorsque ces derniers auront agi sur le dispositif sensible à la pression, ils continueront à le faire jusqu'à ce que la quantité de carburant fournie par ledit régulateur ait presque atteint la valeur voulue. II pourra y avoir un robinet d'arrêt qui, en position fermée, empêchera le carburant d'accéder à l'appareillage de combustion de réchauffage, via le régulateur d'alimentation en carburant, des organes de commande étant prévus pour maintenir fermé ledit robinet d'arrêt, sauf quand le réchauffage est appliqué. Le régulateur d'alimentation en carburant peut comporter une soupape de commande, règlant lXalimentation en fluide sous pression du robinet d'arrêt, et mise en position voulue par le percepteur de surface de tuyère. Un des tubes d'échappement de carburant, par exemple, pourra amener du fluide sous pression à cette soupape. L'organe de commande manuelle peut être raccordé au régulateur d'alimentation en carburant par un dispositif asservi, le percepteur de surface de tuyère empêchant ie fonctionnement du dispositif asservi chaque fois que la quan tité de cqrburant fournie par ledit régulateur, dépasse ladite valeur donnée. Le dispositif asservi peut comporter un organe sensible à la pression, divisant une enceinte en deux espaces, des moyens pour fournir du fluide sous pression à chacun desdits espaces, des moyens pour ajuster les pressions relatives dans lesdits espaces, chaque fois que l'organe à commande manuelle est déplacé de façon à provoquer un mouvement correspondant dudit organe sensible à la pression, et des moyens, commandés par le percepteur de surface de tuyère, pour modifier la pression dans un seul desdits espaces, de façon à arrêter le déplacement dudit organe sensible à la pression, chaque fois que la quantité de carburant fournie par le régulateur d'alimentation en carburant dépasse ladite valeur donnée, correspondant à la position de la tuyère. L'ensemble peut comporter également des conduits d'évacuation du carburant de l'appareillage de combustion de réchauffage vers un collecteur d'évacua- tion, l'écoulement dans lesdits conduits étant réglé par des soupapes fermées pendant le fonctionnement du réchauffage, et ouvertes pendant son arrêt. L'invention va maintenant être décrite en se référant aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemple, et dans lesquels - la figure 1 est une vue schématique diun moteur à turbine à gaz selon l'inven tion; et - les figures 2 et 3 sont des coupes schématiques de pieces ad jacentes, de la structure du moteur de la figure 1, représentées dans les positions qu'elles occu pent quand le réchauffage ne fonctionne pas. Les termes gauche et "droit" utilisés dans la description qui suit, se réfèrent à la gauche et à la droite d'un observateur regardant les figures. La figure 1 représente un moteur à turbine à gaz 10, servant à propulser un avion vers l'avant, et comprenant, dans le sens d'écoulement de gaz, un compresseur basse pression 11, un compresseur haute pression 12, un appareillage de combustion principal 13, une turbine haute pression 14, une turbine basse pression 15, et un canal d'éjection 16. Un appareillage de combustion de réchauffage 20 est monté dans le canal d'éjection 16 et comprend des brûleurs principaux 21, et des brûleurs pilotes 22, les brûleurs 21 et 22 étant alimentés en carburant de réchauffage à partir d'un ensemble de distribution de carburant de réchauffage, et de sa pompe 23. L'ensemble 23 peut commander l'alimentation en carburant de réchauffage, conformément à plusieurs variables du moteur. L'ensemble 23 peut aussi fournir du carburant, par un tuyau 24, à un dispositif d'allumage 25, pouvant être constitué par des injecteurs à trainée chaude. Le carburant fourni à ces injecteurs traverse l'appareillage de combustion principal 13, puis les turbines 14, 15 sous forme d'une traînée chaude, pour allumer le carburant de réchauffage fourni aux brûleurs pilotes 22. Ou bien, le tuyau 24 peut fournir du carburant à un allumeur catalytique (non représenté) qui enflamme ce carburant. Autour du canal d'éjection 16, sont disposées des coulisses 26 à double action, actionnées par du fluide sous pression, et servant à ajuster la tuyère. Ces coulisses peuvent être au nombre de six, bien que la figure 1 n'en représente qu'une, par simplification. On va décrire le fonctionnement de cette coulisse 26, mais il est bien entendu que celui de toutes les autres est identique. La coulisse 26 contient un piston 30 (figure 3) dont la tige 31 est jointe à u n manchon mobile axialement 32, monté concentriquement autour de l'extrêmité aval du canal d'éjection 16. L'extrêmité aval du manchon 32 est 'tran- conique, et va en s'amincissant vers l'aval . L'extrêmité aval du canal d'éjection 16 est munie d'une pluralité d'éléments de tuyère montés à pivot, ou "doigts" 34, dont l'ensemble constitue une tuyère à section variable 35. Chaque élément de tuyère 34 est pourvu d'un galet 36, en contact avec la face interne de l'extrémité aval 33 du manchon 32. Quand la coulisse 26 déplace axialement le manchon 32 vers l'aval, les éléments de tuyère 34 peuvent se déplacer radialement vers l'extérieur, sous la pression des gaz d'échappement dans le canal d'éjection 16, de façon à augmenter la section effective de la tuyère 35, et par conséquent l'ouvrir, tandis que le mouvement axial du manchon 32 vers l'amont pousse les éléments de tuyère 34 radialement vers lXintérieur, sous l'action du manchon 32 agissant comme une came sur les galets 36, de façon à diminuer la section effective de la tuyère 35, et donc à la fermer. Le piston 30 de la coulisse 26, coulisse dans un cylindre 40, dont les extrémités opposées communiquent par des conduits 41, 42, avec I'intérieur du corps de distributeur cylindrique 43, d'un distributeur de commande de la tuyère 44. Un tiroir cylindrique 45, muni de saillies 46, 47, coulisse à l'intérieur du corps de distributeur 43. Quand le tiroir cylindrique 45 s'éloigne dans l'un ou l'autre sens, de la position centrale, représentée sur la figure 2, du carburant sous haute pression, qui peut pénétrer dans le corps de distributeur 43 par un tube 50, peut accéder à l'un des conduits 41, 42. L'autre conduit 41 ou 42 communique à ce moment avec un conduit 51 ou 52, menant à un drain (c'est-à-dire à une source de carburant sous basse pression). Par conséquent, chaque fois que le tiroir cylindrique 45 est éloigné de ladite position centrale, le piston 40 se déplace. Si on le veut, on peut remplacer le distributeur de commande de la tuyère 44 par une pompe (non représentée). Les conduits 41, 42, communiquent ensemble par un conduit de dérivation qui court-circuite la coulisse 26, ce conduit de dérivation étant constitué par des conduits 53, 54, communiquant respectivement avec les conduits 41, 42 et communiquant entre-eux par une soupape à déclenchement 55. La soupape à déclenchement 55 possède un clapet 56, maintenu en position fermée par un ressort 57. Mais, quand la tuyère 35 est presque fermée, le clapet 56 peut s'ouvrir, poussé vers la gauche par un ergot 60, fixé sur la tige de piston 31. Le tiroir cylindrique 45 est monté à une extrêmité d'une tige 61, dont l'autre extrémité est d'une seule pièce avec un cylindre 62 portant un piston asservi 63 à double action, constituant un des éléments d'un dispositif de commande de taux de pression 64. Le piston asservi 63 coulisse axialement dans un cylindre 65 ; ses faces opposées, de surfaces égales, divisent le cylindre 65 en espaces 66, 67. Du carburant sous haute pression, provenant d1un conduit 69, est amené à une tuyauterie 70, d'où il est réparti, dans les espaces 66, 67, par des régulateurs 71, 72. Le carburant fourni au conduit 69, provient de la sortie haute pression d'une pompe à carburant (non représentée) entrarnée par le moteur 10, et fournissant du carburant à l'appareillage de combustion principal 13. Une tige 73, percée d'un canal axial 74, coulisse axialement dans le cylindre 62. L'extrémité gauche du canal 74 communique constamment avec un espace 75, à l'intérieur d'un boitier 76. L'espace 75 est raccordé par un tube 77, à un autre tube 78, conduisant à un passage de carburant sous basse pression 79, qui fournit aussi du carburant à l'ensemble 23 de régulation d'alimentation de carburant de réchauffage et à sa pompe. La tige 73 est percée transversalement, de part en part, par un passage 80, intersectant le passage axial 74. Quand la tige 73 est placée comme sur la figure 2, le passage transversal 80 est couvert par le piston asservi 63. Si, toutefois, la tige 73 s'écarte de la position représentée, soit vers la gauche, soit vers la droite, le passage transversal 80 communique éventuellement avec l'un ou l'autre des espaces 66 ou 67, et met ainsi Espace en question en communication avec le passage de carburant sous basse pression 79. Quand ceci se produit, le piston asservi 63 se déplace dans le même sens que la tige 73, et poursuit son déplacement jusqu'à ce qu'il recouvre à nouveau le passage transversal 80. Par conséquent, le déplacement de la tige 73 dans un sens donné provoque un déplacement égal du piston asservi 63 dans le même sens. La tige 73 est reliée à une tige 81, portant un piston martre 82 à double action, monté dans une chambre 83, dans laquelle il coulisse axialement. Les faces opposées du piston maitre 83, de surfaces essentiellement égales, divisent l'intérieur de la chambre 83 en deux espaces 84, 85. De l'air comprimé provenant d'un conduit 86, comportant un étranglement 87, parvient à l'espace 84, sous une pression égale à la pression de sortie P3 du compresseur haute pression 12 du mateur 10, ou fonctionnellement dépendante de celle-ci. Du gaz, sous une pression égale à la pression P6, règnant dans le canal d'élection 16 dudit moteur, ou fonctionnellement dépendante de celle-ci, parvient à l'espace 85 par un conduit 90.La position que prend le piston 82, dépend donc de la valeur de la pression dans le canal d'évacuation, c'est-à-dire du rapport P3/P6. L'espace 84 communique avec l'atmosphère par une ouverture 91 percée dans la paroi de la chambre 83. Un pointeau tronconique 92, prolongeant la tige 81, passe par l'ouverture 91, de façon à l'obturer partiellement. Comme on le voit, le déplacement axial du piston maitre 82 provoque un déplacement analogue de la tige 73, et met donc en communication l'un ou l'autre des espaces 66, 67, avec l'espace 75, et, par conséquent, avec le passage de carburant sous basse pression 79. Ceci provoque une baisse de la pression dans l'espace 66, ou 67 selon le cas, par rapport à la pression existant dans l'autre espace et ceci oblige ainsi le piston asservi 63 à se déplacer en conséquence. Le piston asservi 63 suit donc le mouvement du piston maitre 82. Le piston asservi 63 constitue donc un élément de servo-mécanisme dont la position est fixée exactement par le piston martre 82, la position de ce dernier étant elle-même fixée par le rapport P3/P6. Par conséquent, chaque fois que le piston asservi 63 sera en état de déplacer la tige 61, et par conséquent le tiroir cylindrique 45, la section de la tuyère 35 se fixera en fonction du rapport P3/P6. En fait, le piston maitre 82 agit comme piston capteur de sensations, et se déplace axialement en réponse à des variations du rapport entre la pression P6 dans le canal d'éjection, et une pression de référence, dans ce cas la pression P3 de sortie du compresseur. On voit que l'ensemble est combiné de façon que, si la pression P6 dans le canal d'éjection augmente, par suite de la mise en morche du système de réchauffage, le piston maitre 82 se déplace vers la gauche, à moins d'en être empêché par les appareils qui seront décrits ultérieurement, et déplace, également vers la gauche, le piston asservi 63. A mesure que le piston martre 82 se déplace vers la gauche, dans sa chambre 83, le rétrécissement réalisé par le pointeau 92 augmente, et, par conséquent, la pression dans l'espace 84 augmente en sens inverse du mouvement du piston 82, réalisant en fait une contre-réaction positionnelle. L'espace 84 communique avec une extrêmité d'un passage 93, contenant un rétrécissement 94. L'autre extrêmité 95 du passage 93 est normalement fermée par une demi-sphère 96, montée à une extrémité d'un levier 97, faisant partie d'une soupape régulatrice de rapport de pressions 98. Le levier 97 pivote autour d'un point d'appui fixe 100, et est poussé par un ressort 101, vers la position dans laquelle la demi-sphère 96 repose contre l'extrémité 95 du passage 93. L'extrêmité du levier 97, éloignée de la demi-sphère 96, peut etre mise en contact par l'extrémité d'un levier 102, monté à pivot en 103, sur une barrette 104, et en 105, à son autre extrémité, sur une tige 106, elle-même montée à pivot sur une manette de commande 107. Par conséquent, quand on fait tourner la manette 107 autour de son point d'appui 108, dans le sens opposé aux aiguilles d'une montre, le levier 102 fera tourner le levier 97 dans le sens des aiguilles d'une montre de façon à ouvrir, et par conséquent à mettre en communication avec l'atmosphère, l'extrémité 95 du passage 93.Ce mouvement se produit quand on met en marche le système de réchauffage, ou si on l'accélère rapidement, c 'est-à-dire avant l'élévation de la pression P6 dans le canal d'éjection, par suite de l'allumage ou de l'augmentation de débit du carburant, et il en résulte, ainsi qu'on le comprendra, une baisse de pression dans l'espace 84, permettant ainsi au piston 82 de se déplacer vers la gauche, avant que la pression P6 dans le canal d'éjection ait augmenté, de façon à assurer une sélection normale ou une augm--ntation "brusque" du réchauffage. En conséquence, le dispositif de commande des taux de pression 64 sera court-circuité, de façon à ajuster au début la section de la tuyère 35 à une voleur suffisante, pour éviter une augmentation sensible de la pression P6 du canal d'éjection. La soupape régulatrice de pression 98 a pour effet de modifier les données du dispositif de commande des taux de pression 64, avant l!augmentation de l'arrivée de carburant consécutive à la mise en marche, ou à l'augmentation du réchauffage. Ainsi qu'on le verra clairement par la suite, cette compensation se produit rapidement mais progressivement, pour une faible différence entre le degré désiré et le degré effectif de réchauffage, puis atteint une valeur limite. La tige 81 du dispositif de commande des taux de pression 64, est munie de deux broches 110, diamétralement opposées, se logeant dans un joug 111, faisant partie d'un verrou de commande du taux de pression 112, assurant le verrouillage de la tige 81 dans une position prédéterminée, quand le réchauffage ne fonctionne pas. Le joug 111 est porté par une tige 113, dont les extrêmixés opposées sont pourvues de pistons 114, 115, pouvant respectivement coulisser axialement dans des cylindres 116, 117, alimentés en fluide sous pression par des tubes 120, 121, respectivement. Ainsi qu'il apparait sur la figure 2, la surface du piston 114, exposée à la pression provenant du tube 120, est nettement supérieure à celle du piston 115, exposée à la pression régnant dans le tube 121. Le tube 121 est en communication constante avec le conduit 69. Mais le tube 120 ne communique avec une source de fluide sous pression que quand un tiroir 122 d'un distributeur sélectif de chauffage 123 occupe une position prédéterminée ; ce tiroir 122 est raccordé à la manette de commande 107, par laquelle il est actionné. Le tiroir 122 coulisse axialement dans un corps de distributeur 124, dont la cavité intérieure est en communication constante avec le conduit de carburant 69. Le tube 120 communique, par une soupape de retenue 126, avec un tube 127 communiquant lui-même avec un passage 130. Ce passage 130, qui comporte un rétrécissement 131, communique avec un passage 132 conduisant à l'alésage 125. Ainsi qu'on le voit, quand les pièces occupent les positions représentées sur la figure 2, le carburant sous haute pression provenant du conduit 69 ne peut pas gagner le passage 132, et, par conséquent, ne peut, dans cette position, agir sur le piston 114. Par conséquent, quand les pièces occupent cette position, le verrou de commande du taux de pression 112, empêche le piston martre 82 de se déplacer sous l'influence de variations du rapport de pressions P3/P6. Le tiroir 122 du distributeur sélectif de réchauffage 123, est percé de passages pouvant faire communiquer le conduit 69 et l'un des conduits 134 ou 135, le conduit 135 menant au passage 130. -Le passage 132 communique, par une valve 136 et un rétrécissement 137, avec l'extrêmité gauche de l'intérieur d'un corps de distributeur 138, faisant partie d'un dispositif hydraulique d'amorçage 140, destiné à allumer les brûleurs 21, 22, au moyen de carburant d'allumage, avant que ces brûleurs ne soient alimentés à partir de la source principale fournie par l'ensemble 23 d'alimentation en carburant de réchauffage, et sa pompe.L'autre extrémité du corps de distributeur 138 communique avec un tube 141, communiquant luimême avec le conduit 134 Un tiroir 142 coulisse axialement à l'intérieur du corps de distributeur 138, entre deux positions extrêmes, ainsi qu'on peut le voir, par le simple effet de forces hydrauliques agissant sur ses faces opposées, bien qu'il puisse être poussé vers la gauche, si on préfère, par un ressort (non représenté). II ressortira de la description qui suit, que lesdites forces hydrauliques sont telles que le tiroir 142 se déplace à une vitesse réglée vers l'une ou l'autre de ses deux positions extrêmes, selon que le réchauffage est mis en action ou non. La valve 136 comporte un corps de valve 143, dans lequel coulisse un tiroir 144, poussé vers la gauche par un ressort 145. Cependant, le tiroir 144, qui est percé d'un passage transversal 146, est exposé à la pression règnant dans un tube 147. L'ensemble est disposé de telle manière que, lorsque le moteur 10 tourne à, ou au-dessus de, disons 80 % de sa vitesse de régime, la pression dans le tube 147 acquiert (par des moyens dépendant de la vitesse, non représentés) une valeur suffisante pour déplacer le tiroir 144 vers la droite, de façon que tout carburant sous haute pression fourni au passage 132, puisse accéder à l'extrémité gauche du cylindre 138, et à un tube d'entrée de carburant 149, communiquant avec le passage 132. Le passage 132, en aval du rétrécissement 137, communique avec un tube 150, allant jusqu'au corps de distributeur 124 du distributeur sélectif de réchauffage 123. Le tiroir 122 de ce dernier est percé d'un passage 151, établissant une communication entre le tub e 150 et les tubes 152, 153, le tube 152 communiquant avec le tube 78, conduisant au passage de carburant sous basse pression 79. Quand le tiroir 142 occupe la position de la figure 2, il définit, avec l'extrêmité droite du cylindre 138, un espace 155, communiquant avec le tube 141. De plus, le tiroir 142 est percé d'un passage axial 156, communiquant avec des passages 158, 159, 160, 161, s'étendant radialement, et conduisant respectivement à des rainures 162, 163, 164, 165, ménagées dans le tiroir 142. Le passage 132, du côté aval de la valve 136, communique avec le tube d'entrée de carburant 149, qui communique avec la rainure 162, quand le tiroir 142 occupe certaines positions. Le tube 153 communique avec un tube 167r la rainure 162 pouvant, dans certaines positions, assurer la communication des tubes 149 et 167. Les rainures 163 et 165 peuvent, quand le tiroir 142 occupe la position voulue, communiquer avec des tubes d'échappement de carburant 170, 171, respectivement. Le tube 170, à l'intérieur duquel il y a un rétrécissement 172, communique (par des moyens non représentés) avec la tuyauterie 24, allant jusqu'aux injecteurs à trarnée chaude, ou bien avec un allumeur catalytique (non représenté) appartenant à l'appareillage de combustion de réchauffage 20. Le tube 171, dans lequel il y a un rétrécissement 173, se prolonge, par une soupape de retenue 174, jusqu'à un conduit 175, menant aux brûleurs principaux 21. La rainure 164 peut communiquer avec un tube d'échappement de carburant 176, comportant un rétrécissement 177, et se prolongeant, par une soupape de retenue 180, jusqu'à un conduit 181 menant aux brûleurs pilotes 22. Par conséquent, au fur et à mesure que le tiroir 142 se déplace, pour aller de sa position extrême, représentée sur la figure 2, à l'autre position extrême (non représentée) à l'autre bout du cylindre 138, il franchit des positions intermédiaires, où il met le tube 149 en communication avec les tubes 170, 171, 176. Le tube 141 communique, par un rétrécissement 182, avec le passage de carburant sous basse pression 79. Le servo-régulateur 183 comporte des chambres 184s~185 cette dernière étant divisée en espaces 186, 187, par un piston 190, fait d'une seule pièce avec un organe cylindrique 191 pourvu d'une tige 192, à l'une de ses extrémités. A l'intérieur du cylindre 191, coulisse un tiroir 193, percé d'un passage axial 194, et rattaché, par la tige 106, au levier régulateur pilote 107. Le passage axial 194 communique, par une lumière radiale 280, avec l'espace situé à l'intérieur de la chambre 184. Le cylindre 191 est perce de lumières 280, 196, communiquant respectivement avec les espaces 186, 187, et pouvant également communiquer, quand le tiroir 193 est convenablement déplacé, avec un passage transversal 197, coupant le passage axial 194, et par conséquent communiquant avec lui. Les espaces 186, 187, communiquent respectivement avec les tubes 200, 201, présentant respectivement des rétrécissements 202, 203, et communiquant tous les deux avec un tube commun 204, se prolongeant jusqu'au conduit 69, de façon à recevoir du carburant sous haute pression. L'espace situé à l'intérieur de la chambre 184, communique avec le passage de carburant sous basse pression 79, par un passage 205 communiquant lui-même avec le tube 78, et, par conséquent, avec le passage 79. On comprendra donc que tout mouvement de la manette de commande 107 déplacera le ti-roir 193, et occasionnera, par conséquent, un déplacement analogue du piston 190, par le fait que l'un ou l'autre des espaces 186, 187, sera raccordé à la basse pression. En conséquence, quand on fait tourner la menette de commande 107 dans le sens opposé aux aiguilles d'une montre, le piston 190 se déplace vers la droite, ainsi que la tige 192. La tige 192 est reliée, par un pivot 206, à un levier 207 monté sur un pivot coulissant 210, et relié, par un pivot 211, à la barrette 104. On voit donc que, quand on fait tourner la manette 107 dans le sens opposé aux aiguilles d'une montre, le levier 102 tourne aussi dans ce sens et, par conséquent, le passage 93 s'ouvre à l'atmosphère. Par contre, il se produit un déplacement simultané vers la droite du tiroir 193, et par conséquent (par l'effet de la valve d'échappement asservie 213 qui sera décrite plus loin) un mouvement à vitesse réglée du piston 190 et du pivot 206. Ceci provoque un mouvement analogue du pivot 211, et par conséquent, du pivot 103, vers la droite, qui libère le levier 102 du levier 97, ce qui fait que l'extrémité 95 du conduit 93 est obturée à nouveau par la demi-sphère 96. Le tube 200 communique avec un tube 212, communiquant lui-même, via une valve d'échappement asservie 213, avec un tube 214 se prolongeant jusqu'au tube 78, et, par conséquent, jusqu'au passage de carburant sous basse pressions 79. Par conséquent, chaque fois que la soupape d'échappement 213 s'ouvre, la pression dans l'espace 186 diminue. Lu valve dléchappement asservie 213 est pourvue d'une soupape 215, qu'un ressort 216 pousse sur son siège, mais sur laquelle agit un levier 217, relié, par un pivot 218, à la tige 192, et lui-même relié, par un pivot 219, à une tige 220 rattachée, par des moyens décrits ci-après, à la tuyère 35. L'ensemble est disposé de façon que la valve 213 s'ouvre si l'arrivée de carburant depasse une valeur donnée, correspondant à la surface instantanée de la tuyère 35, et le débit de carburant reshe stationnaire tant que la surface de la tuyère n'augmente pas. La tige 192 règle la position de ia valve de dosage (non représentée) faisant partie de l'ensemble régulateur d'alimentation en carburant de réchauffage 23 et de sa pompe, une modification de la position de la manette 107 règlant le débit du carburant fourni par ledit ensemble 23, et sa pompe. Le régulateur d'alimentation 23 communique avec un conduit 221, communiquant lui-même avec le passage de carburant sous basse pression 79, par un robinet d'arrêt de réchauffage 222. Ce robinet d'arrêt 222 est disposé de façon à rester fermé quand on fait fonctionner le réchauffage, jusqu'à ce que les brûleurs 21, 22 aient été amorcés, et que la surface de la tuyère ait légèrement augmenté. Le robinet d'arrêt 222 comprend un tiroir 223, pourvu d'une tête de soupape 224, qui est poussée, sur son siège de soupape, paru n ressort 225. Dans cette position, il empêche la circulation depuis le passage de carburant sous busse pression 79, vers le conduit 221. Le tiroir 223 possède également un piston 226, coulissant dans un cylindre 227, qu'il divise en deux espaces 230 et 231, dont le second (231) communique, par un passage > 232, avec le passage à carburant 79S, tandis que le premier (230) communique avec un passage 234, conduisant à l'intérieur du distributeur de commande d'une vanne de coupure 235. Un tiroir 237, coulissant dans le corps 236 de la vanne 235, est raccordé, par une tige 238, à la tige 220 et, par conséquent, au levier 217. Le tiroir 237 est percé transversalement d'un passage 240, qui, dans la position représentée sur la figure 3, fait communiquer le passage 234 avec le passage 233. Le rôle de la vanne de coupure 235 est de maintenir fermé le robinet d'arrêt 222, de façon à empêcher le carburant d'accéder aux brûleurs 21, 22, via le régulateur d'alimentation 23, sauf quand on veut faire fonctionner le réchauffage, et que toutes les autres pièces décrites ci-dessus occupent la position le permettant. Le tube 153 se prolonge aussi jusqu'au distributeur de commande de la vanne de coupure 235, de sorte que, dans une position (non représentée) du tiroir 237, le passage 234 peut communiquer avec le tube 153. Le régulateur d'alimentation 23 fournit du carburant à un conduit d'alimentation principal 241 communiquant, par une soupape de retenue 242, avec le conduit 175, menant aux brûleurs principaux 21. Ledit régulateur d'alimentation 23 communique aussi, par un conduit pilote 243, et donc par une soupape de retenue 244, avec le conduit 181, conduisant aux brûleurs pilotes 22. Les conduits 175, 181, communiquent, par des passages 245, 246 respectivement, avec l'intérieur d'une chambre de purge 247, qui pourra avoir n'importe quelle forme convenable. Une soupape jumelée 250, comportant deux soupapes 251, 252, ferme les extrémités des passages 245, 246 respectivement. L'intérieur de la chambre 247, communique avec un drain, par un passage 253. La soupape jumelée 250 est portée par u n soufflet 254, soumis à la pression règnant dans le tube 127, qui comporte un rétrécissement de sécurité 255. L'ensemble est disposé de façon que les soupapes soient ouvertes, sauf quand le soufflet 254 reçoit du fluide sous pression. Le tube 127, immédiatement en amont du rétrécissement de sécurité 255, communique avec un passage 256, communiquant lui-même avec la surface interne d'un cylindre 257. Un tiroir de distributeur 258, raccordé au tiroir 223, coulisse dans le cylindre 257 ; ce tiroir 258 est percé d'un passage transversal 259, qui, quand le tiroir 258 occupe la position voulue, fait communiquer le passage 256 avec un passage 260, se prolongeant jusqu'au conduit 69. La face droite du tiroir 258 est exposée à une basse pression, qui lui parvient via le passage 261 et le passage 223. La tige 238 est reliée à pivot à un bras d'un levier coudé 263, 264, monté à pivot en 265, à l'intérieur du boitier d'un percepteur de surface de tuyère 267. Le bras 264 du levier coudé 263, 264, porte, à son extrémité libre, un galet 268, se déplaçant dans une rainure-guide 270, ménagée dans une came 271. La came 271 est montée à une extrémité d'un bras 272, de façon que les deux pièces pivotent ensemble, autour d'un axe 273. Par conséquent, le mouvement angulaire du bras 272, consécutif à l'ouverture ou à la fermeture de la tuyère 35, correspond exactement b la came 271, le bras 272 étant relié à pivot à une tige 274, reliée elle-même à la tige 31 et, par conséquent, au manchon 32 et à la tuyère 35. Le percepteur de surface de tuyère 267 pourra donc actionner la vanne de coupure 235. Ainsi qu'on le comprendra, la valve d'échappement asservie 213, empêche le servo-régulateur 183 d'imposer des efforts exagérés au percepteur de surface de tuyère 267. Si, au cours du laps de temps suivant immédiatement la mise en marche ou l'augmentation du réchauffage, la quantité de carburant, fournie par l'ensem b!e alimenteur 23 et sa pompe, dépasse instantanément une valeur donnée, convenant à la surface instantanée de la tuyère 35, les positions relatives du bras 263 et de la tige 192, seront telles que la soupape 215 de la valve d'échappement asservie 213 se soulèvera de son siège La pression dans l'espace 186 tombera donc à la même valeur que celle dans l'espace 187, et empêchera par conséquent le piston 190 (et par conséquent I'ensemble 23 et sa p ompe) de prendre la position imposée par la position de la manette de commande 107, jusqu'à ce que la tuyère 35 se soit suffisamment ouverte, pour permettre à la soupape 215 de se fermer. On notera que le levier 102 (et par conséquent la soupape régulatrice de rapport de pressions 98) est raccordé au bras 263 par la barrette 104, le levier 207, la tige 192, le levier 217 et la tige 238. L'ensemble est disposé de façon que, une fois que la soupape régulatrice de rapport de pressions 98 s'est déplacée suffisamment pour influencer le fonctionnement du dispositif de commande des taux de pression 64, elle continuera à le faire jusqu'à ce que la quantité de carburant fournie par l'ensemble 23 et sa pompe, aura presque atteint la valeur désirée. Dans les figures 2 et 3, les pièces sont représentées dans les positions qu'elles occupent, quand on ne fait pas fonctionner le réchauffage. Dans ces conditions, la manette de commande 107 occupera la position représentée sur la figure 2, et la soupape régulatrice de rapport de pressions 98, ainsi que la valve d'échappement asservie 213, seront fermées, tandis que la tuyère 35 occupera la position correspondant à sa surface minimum. Par conséquent, le tiroir 237 de la vanne de coupure 235, empêchera toute communication entre le tube 153 et le passage 234, tandis que le tiroir 122 du distributeur sélectif de chauffage 123 et le tiroir 742 du dispositif hydraulique d'amorçage 140, empêcheront l'arrivée de carburant sous haute pression au tube 167 et, par conséquent, au tube 153. Du carburant sous haute pression ne pourra donc pas parvenir à l'espace 230 par le passage 234, et ne pourra donc pas agir sur le piston 226 du robinet d'arrêt de réchauffage 222. Le tiroir 223 de ce dernier sera donc fermé par le ressort 225, et aucun carburant ne sera fourni à l'ensemble de distribution 23, et à sa pompe. De plus, dans la position de la figure 2, le tiroir 142 du dispositif hydraulique d'amorçage 140, occupera la position extrême gauche de sa course, de sorte qu'aucun courant d'amorçage ne parviendra -aux tubes 170, 171, 176. En outre, dans la position de la figure 2, le tiroir 122 empêche l'arrivée de carburant sous haute pression, au passage 132 ou au conduit 135, et empêche ainsi ce carburant d'agir sur le piston 114. Néanmoins, le piston 115 pourra recevoir ce carburant sous haute pression, par le tube 121 et le conduit 69. En conséquence, le verrou de commande du taux de pression 112, verrouillera la tige 81 et le piston maitre 82, dans la position représentée, et, par conséquent, la tuyère 35 dans sa position de surface minimum. La soupape à déclenchement 55 s'ouvrira donc, et la pression s' exerçant sur la coulisse 26 diminuera. La soupape à déclenchement 55 sert donc à diminuer la pression totale de fermeture, qui, sans cela, s'exercerait sur la coulisse 26, quand la position de la tuyère est celle qui correspond à sa surface minimum. De plus, puisqu a ce moment il ne parvient pas de carburant sous haute pression au passage 132 ou au conduit 135, il n'en parvient pas non plus au tuyau 127, et, par conséquent, au soufflet 254. Les soupapes 251, 252 resteront donc ouvertes, c'est-à-dire soulevées de leurs sièges et, par conséquent, les brûleurs principaux 21 et les brûleurs pilotes 22, pourront être purgés de tout carburant qui s'y trouverait. On notera aussi que, dans la position de la figure 2, l'extrémité gauche du cylindre 138 du dispositif hydraulique d'amorçage 140 sera exposée à la basse pression, via le tube 150, le passage 151, les tubes 152 et 78, et le passage de carburant sous basse pression 79. On notera en outre que, dans la position de la figure 2, le carburant sous haute pression fourni aux conduits 69 gagnera le conduit 134, et, de là, par le tube 141, I'extrêmité droite du cylindre 138 du dispositif hydraulique d'amorçage 140, et aussi, par le rétrécissement 182, le passage de carburant sous basse pression 79. Le tiroir 142 sera donc poussé vers la gauche. Si le pilote veut appliquer le réchauffage minimum, il fait tourner de quelques degrés, dans le sens opposé aux aiguilles d'une montre, la manette 107, ce qui déplace vers la droite le tiroir 122 du distributeur sélectif de chauffage 123, et l'amène à une position dans laquelle le conduit 69 communique avec le passage 1-,2 et le conduit 135. Le tube 127 et, par conséquent, le soufflet 254, recevront alors du carburant sous haute pression, et les soupapes 251, 252 se fermeront. Comme, à ce moment, du carburant arrivera au conduit 135 et, par conséquent, au passage 130 et aux tubes 127 et 120, le piston 114 se déplacera de façon à libérer le verrou de commande du taux de pression 112. Par suite du mouvement de la manette 107, le levier 102 actionnera le levier 97 et, par conséquent, l'extrémité 95 du passage 93 s' ouvrira. Par conséquent, la pression dans l'espace 84 tombera rapidement, le piston maitre 82 se déplacera vers la gauche, la tuyère 35 commencera à s'ouvrir, et la soupape à déclenchement 55 se fermera.L'ouverture de la tuyère 35 provoquera, par l'intermédiaire du percepteur de surface de tuyère 267, le déplacement du tiroir 237 jusqu'à une position dans laquelle le carburant, une fois fourni au tube 167, et, de là, au tube 153, passera dans l'espace 230, et provoquera l'ouverture du robinet d'arrêt 222. En même temps, le carburant dans le passage 132 (en supposant que la valve 136 soit ouverte) exercera sa pression contre l'extrémité gauche du tiroir 142, du dispositif hydraulique d'amorçage 140, et, par conséquent, ledit tiroir 142 se déplacera vers la droite. Pendant une partie de la course du tiroir 142 vers la droite, du carburant, passant par le tube 149, la rainure 162, le passage transversal 158 et le passage axial 156, parviendra aux tubes 171, 176, de façon à amorcer les brûleurs principaux et les brûleurs pilotes.De plus, au cours de la suite de cette course du tiroir 142 vers la droite, du carburant arrivera d'abord au tube 167, pour ouvrir le robinet d'arrêt 222, puis, par le passage axial 156, le passage transversal 159, la rainure 163 et le tube 170, aux injecteurs à tramée chaude, ou à l'allumeur catalytique, pour enflammer ce carburant d'amorçage. Tout ceci se produira immédiatement avant que du carburant ne soit fourni aux brûleurs 21, 22, par l'ensemble 23 et sa pompe. L'actionnement de la manette 107 fera aussi déplacer le tiroir 193, et, donc le piston 190, vers la droite, et, par conséquent, après avoir amorcé ce mouvement, commencera à agir sur la valve de dosage de l'ensemble 23. Ce dernier fournira du carburant aux brûleurs 21, 22 et, une fois celui-ci enflammé, sa combustion, à son tour, augmentera la valeur de la pression P6 et, par conséquent, règlera le piston maitre 82 et la tuyère 35. Après que le piston 190 et la tige 192 se seront déplacés un peu vers la droite, pour suivre le mouvement dans le même sens que le tiroir 193, le levier 217 ouvrira la valve d'échappement asservie 213, ce qui égalisera les pressions dans les espaces 186, 187, et empêchera donc temporairement le piston 190 de poursuivre sa course vers la droite. Cependant, le percepteur de surface de tuyère 267 percevra la modification de position de la tuyère 35, ce qui fermera à demi la valve d'échappement asservie 213, et occasionnera ainsi la continuation du déplacement du piston 190 vers la droite, et donc l'augmentation de l'arrivée de carburant. Ceci produira un mouvement dirigé du piston 190, et, par conséquent, une augmentation contrôlée du carburant, jusqu'à ce que l'ouverture de la tuyère 35 soit voisine de ce qu'elle doit être. Ce moment étant atteint, la valve d'échappement asservie 213 se fermera, et le piston 190 se déplacera jusqutà ce qu'il couvre le passage 197. A ce moment, le levier 102 ne maintiendra plus la demi-sphère 96 éloignée de l'extrémité 95, et le piston maitre 82 pourra, par la suite, se déplacer en réponse aux variations du rapport des pressions P3/P6. Si, maintenant, le pilote veut cesser d'utiliser le réchauffage, il manoeuvrera la manette 107 dans le sens des aigulîles d'une montre, de façon à ramener le tiroir 122 et le tiroir 193 aux positions représentées sur la figure 2. L'extrémité gauche du cylindre 138 sera alors raccordée à la basse pression par le tube 150, le passage 151, les tubes 152 et 78 et le passage 79 de carburant sous basse pression, tandis que l'extrémité droite du cylindre 138 recevra du carburant sous haute pression, par le conduit 134 et le tube 141. Le tiroir 142 sera donc poussé hydrauliquement vers la limite gauche de sa course, et refou lera le carburant vers la basse pression, par le tube 150. La rotation de la manette 107 dans le sens des aiguilles de montre provoquera également un déplacement pratiquement immédiat du piston 190 vers la gauche, qui réduira au minimum le débit du carburant de réchauffage. Cependant, I'arrivée de carburant au tube 167, et de là, par conséquent au tube 153, cessera et la pression dans l'espace 230 tombera donc, et le robinet d'arrêt 222 se fermera, de sorte que le carburant cessera d'arriver aux brûleurs. Le carburant, refoulé par le passage 234, par le fait du déplacement du piston 226 vers la gauche, qui en résultera, gagnera d'abord l-a basse pression par les tubes 153, 152 et 78. La pression P6 du canal d'éjection tombera donc, le piston maitre 82 se déplacera vers la droite, et la tuyère 35 prendra sa position de surface minimum. Si le pilote fait croître l'arrivée de carburant de réchauffage de zéro jusqu'à un maximum, l'opération est, en général, semblable à celle décrite cidessus à propos de la fixation du réchauffage minimum Cependant, dans ce cas, lorsque l'ouverture de la tuyère 35 sera celle qui détermine le réchauffage mi nimum, la valve d'échappement asservie 213 restera ouverte, puis se fermera progressivement ; de cette façon, le servo-régulateur 183, l'ensemble 23 et sa pompe, augmenteront le débit de carburant. Le dispositif de commande des taux de pression 64 percevra la progression de la pression P6, la tuyère 35 pour suivra son mouvement d'ouverture, le servo-régulateur 183 continuera à aug menter le débit de carburant, et ceci se poursuivra jusqu a ce qu'on ait atteint le maximum de réchauffage. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux termes de la description qui précède, mais elle en comprend, au contraire, toutes les variantes à la portée d'un homme de métier. REVENDICATIONS 1 - Moteur à turbine à gaz possèdant u n canal d'éjection muni d'un appareil lage de combustion de réchauffage et d'une tuyère à surface variable, un dispositif de réponse à la pression, commandant la surface de la tuyère pen dant le fonctionnement du réchauffage du moteur, et réglé en fonction de la valeur de la pression dans le canal d'éjection, un régulateur d'alimenta tion en carburant de l'appareillage de combustion de réchauffage, un organe à commande manuelle, règlant la quantité de carburant fournie par le régu lateur d'alimentation en carburant, caractérisé en ce qu'il comprend des organes d'influence, actionnés par déplacement de l'organe à commande manuelle, déterminant ou augmentant le réchauffage, pour influencer le dispositif sensible à la pression de façon que ce dernier donne initialement à la tuyère une surface suffisante, pour que la pression dans le canal d1éjec- tion n'augmente pas sensiblement. 2 - Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispo sitif d'amorçage pour amorcer l'appareillage de combustion de réchauffage, au moyen d'une réserve de carburant d'amorçage, avant que ledit appareil lage de combustion de réchauffage ne soit alimenté à partir de la source principale de carburant, par le régulateur d'alimentation en carburant. 3 - Moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif d'amor çage, après avoir fourni le carburant d'amorçage à l'appareillage de combus tion de réchauffage, mais avant que ce dernier ne soit alimenté par la source principale de carburant, fournit du carburant à un dispositif d'allumage. 4 - Moteur selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif d'amor çage comprend un distributeur pouvant se déplacer à vitesse réglée, dans un corps de distributeur entre deux positions extrêmes, en passant par des posi tions intermédiaires, où il fait communiquer un tube d'admission de carburant avec des tubes d'échappement de carburant conduisant au moins à l'appa reillage de combustion de réchauffage et au dispositif d'allumage des organes associés à l'organe à commande manuelle étant prévus pour amener le distri buteur à l'une ou l'autre des deux positions extrêmes, selon qu'on veut faire fonctionner ou non le système de réchauffage. 5 - Moteur selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif sensible à la pression comprend un organe sensible à la pression divisant une chambre en deux espaces, des moyens étant prévus pour alimenter lesdits espaces en fluides comprimés, dont les pressions sont res pectivement fonction de la pression dans le canal d'éjection et d'une pression règnant dans un compresseur du moteur. 6 - Moteur selon la revendication 5, caractérisé en ce que les organes d'in fluence réduisent la pression qui est fonction de celle règnant dans un compresseur du moteur. 7 - Moteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'espace, alimenté en fluide comprimé, dont la pression est fonction de celle règnant dans un compresseur du moteur, communique avec un passage pouvant s'ouvrir à l'air libre par une valve normalement fermée, lesdits organes d'influence ouvrant ladite valve quand l'organe à commande manuelle est actionné pour mettre en marche ou augmenter le réchauffage. 8 - Moteur selon une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que des orga nes de verrouillage sont prévus pour verrouiller l'organe de réponse à la pression dans une position prédéterminée, quand on n'applique pas le réchauffage. 9 - Moteur selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits organes de verrouillage comportent un dispositif de réponse à la pression, pouvant se déplacer entre une position verrouillée et une position déverrouillée, selon la valeur d'une pression de fluide, ou d'un rapport de pressions de fluides, qui lui est appliquée, des moyens associés à l'organe à commande manuel le étant prévus pour permettre de régler ladite pression, ou rapport de pressions, en manoeuvrant ledit organe à commande manuelle. 10- Moteur selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que des organes sont prévus pour percevoir la surface de la tuyère, et pour agir sur les organes de réglage d'alimentation en carburant, si le débit de ces der niers dépasse momentanément une valeur donnée, convenant à la surface instantanée de la tuyère. 11- Moteur selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il est prévu une connexion entre les organes de réglage d'alimentation en carburant et les organes d'influence, de telle sorte que, lorsque ces derniers auront agi sur le dispositif sensible à la pression, ils continuent à le faire jusqu'à ce que la quantité de carburant fournie par lesdits organes de réglage d'alimenta tion en carburant ait presque atteint la valeur voulue. 12 - Moteur selon u ne des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu u n robinet d'arrêt qui, en position fermée, empêche le carburant d'accéder à l'appareillage de combustion de réchauffage, via le régulateur d'alimentation en carburant, des organes de commande étant prévus pour maintenir fermé ledit robinet d'arrêt, sauf quand le réchauffage est appli qué. 13 - Moteur selon la revendication 12, et une des revendications 10 ou 11, caractérisé en ce que le régulateur d'alimentation en carburant comporte une soupape de commande règlant l'alimentation en fluide sous pression du robinet d'arrêt, ladite soupape de commande étant mise en position voulue par le percepteur de surface de tuyère. 14 - Moteur selon les revendications 4 et 13, caractérisé en ce que l'un des tubes d'échappement de carburant, conduit à la soupape de commande pour l'alimenter avec ledit fluide sous pression. 15 - Moteur selon une des revendications 10, 11, 13 ou 14, caractérisé en ce que l'organe de commande manuelle est raccordé au régulateur d'alimenta tion en carburant par un dispositif asservi, le percepteur de surface de tu yère empêchant le fonctionnement du dispositif asservi chaque fois que la quantité de carburant fournie par ledit régulateur dépasse ladite valeur donnée. 16 - Moteur selon la revendication 15, caractérisé en ce que le dispositif asser vi comporte un organe sensible à la pression divisant une enceinte en deux espaces, des moyens pour fournir du fluide sous pression à chacun desdits espaces, des moyens pour ajuster les pressions relatives dans lesdits espaces chaque fois que l'organe à commande manuelle est actionné, de façon à provoquer un mouvement correspondant dudit organe sensible à la pression et des moyens, commandés par le percepteur de surface de tuyère, pour modifier la pression dans un seul desdits espaces de façon à arrêter le dé placement dudit organe de réponse à la pression, chaque fois que la quan tité de carburant fournie par le régulateur d'alimentation en carburant dépasse ladite valeur donnée, correspondant à la position de la tuyère. 17 - Motéur selon une des revendications précédentes, caractérisé par des con duits par lesquels le carburant évacué de l'appareillage de combustion de réchauffage peut gagner un collecteur d'évacuation, l'écoulement dans lesdits conduits étant réglé par des soupapes fermées quand le système de réchauffage fonctionne, et ouvertes quand il ne fonctionne pas.