La présente invention concerne un dispositif de régulation de la propulsion d'un véhicule automobile équipé d'un système antiblocage, dans lequel des distributeurs électromagnétiques commandent l'alimen- tation des cylindres de roue en fluide sous pression et leur purge. Un tel dispositif est déjà connu, dans lequel la canalisation de fluide sous pression comprend un distributeur d'entrée normalement ouvert, entre le maitre-cylindre et le cylindre de roue, et un dis- tributeur de sortie normalement fermé, entre le cylindre de roue et un réservoir collecteur de fluide. Ces deux distributeurs sont les éléments essentiels du système antiblocage; pour la régulation de la propulsion, un distributeur normalement fermé peut en outre alimenter le cylindre de roue en fluide sous pression. Le dispositif connu exige un appareillage trop important et est donc trop coûteux pour la fabrication en série souhaitée de systèmes antiblocage et de régulations de propulsion combinés. Le distributeur de régulation de la propulsion et le distributeur d'entrée-de l'équipe- ment de freinage sont en outre en parallèle dans le montage connu, de sorte que des problèmes de sécurité risquent de se poser dans cer- taines conditions. Selon une caractéristique essentielle de l'invention, des moyens sont prévus, qui permettent d'appliquer une pression à la canalisation de retour. Le dispositif selon l'invention présente ainsi l'avantage de n'exiger aucun distributeur électromagnétique particulier et d'assu- rer en outre la priorité du signal de freinage. Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, un distributeur 3/2, actionné par la pression dans la canalisation du maître-cylindre, est inséré dans la canalisation de retour, qu'il permet de mettre sous pression ou de décharger. Une extension relativement simple du système est possible, selon une autre caractéristique de l'invention, par une action sur le papillon de gaz en fonction du glissement. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à l'aide de la description détaillée ci-dessous d'exem- ples de réalisation et des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 représente un premier exemple du dispositif de régulation de la propulsion d'un véhicule automobile équipé d'un système anti- blocage, dans lequel la canalisation de retour est mise sous pression à l'aide d'une pression auxiliaire produite séparément; la figure 2 représente une table de vérité, illustrant la relation entre les divers états de fonctionnement et la manoeuvre dès divers distributeurs; la figure 3 représente un second exemple du dispositif, comprenant un amplificateur intégré d'effort de freinage et dans lequel la pres- sion existant dans le système constitue aussi la pression possible dans la canalisation de retour; la figure 4 représente la table de vérité du dispositif selon -figure 3; et les figures 5 et 6 illustrent deux possibilités d'intervention hydrau- lique dans le positionnement du papillon de gaz en fonction du glisse- ment des deux roues. La figure 1 représente le schéma très simplifié des principaux éléments et canalisations d'un circuit de freinage en liaison avec un système antiblocage sur un véhicule automobile. On reconnaît notam- ment la pédale de frein 10, le maitre-cylindre 11, la canalisation 12 du maitre-cylindre et les distributeurs électromagnétiques 13 à 15. Le distributeur 13 est un distributeur 3/2, tandis que les deux autres distributeurs 14 et 15 sont des distributeurs 2/2 normalement ouverts, qui commandent l'alimentation en fluide sous pression des cylindres non représentés des roues droite et gauche. Un moteur 16 est relié à une pompe à étages multiples 17. En fonctionnement antiblocage, cette pompe 17 renvoie dans la canalisa- tion du maitre-cylindre le fluide de freinage prélevé par le distri- buteur 13 dans les cylindres de roue. La capacité additionnelle 19 est prévue pour l'amortissement des oscillations de pression. Le raccord 20 de la canalisation de retour, non connecté dans l'état de repos du distributeur 13, est relié par un distributeur 3/2 hydraulique 21 à une canalisation de pression auxiliaire 22. Cette dernière est également reliée à la pompe à étages multiples 17 et à un accumulateur 23. Le distributeur 21 est actionné par la pression dans la canalisation 12 du maitre-cylindre. Lorsqu'il est actionné, la canalisation 24 reliant les deux distributeurs 13 et 21 est reliée à une canalisation de purge 25, et la canalisation de retour est par suite chargée uniquement par la pression dans la canalisation 25. Cette dernière conduit à une accumulateur de retour 26 et revient à la pompe à étages multiples 17. Le fonctionnement du montage selon figure 1 est décrit à l'aide de la table de la figure 2, dont les lignes représentent la position de repos ou de travail des divers distributeurs, ainsi que l'apparition d'une pression dans la canalisation 12 du maître-cylindre. Les colon- nes représentent divers états de fonctionnement. Lorsque la pédale de frein 10 n'est pas enfoncée (ligne a), le distributeur 21 est au repos et la canalisation de retour 24 est sous pression. Aucune régulation du freinage n'est possible dans cet état de fonctionnement. En l'absence de tout glissement élevé sur chacune des roues motrices, le distributeur 13 est également au repos, ainsi que les deux distributeurs 14 et 15 affectés-aux cylindres de roue cor- respondants. Les trois cas suivants (lignes b, c et d) concernent des régula-- tions de propulsion; chacune des deux roues motrices ou les deux roues simultanément peuvent atteindre une valeur de glissement trop élevée, rendant ainsi souhaitable un freinage des roues qui patinent. La ligne b contient les valeurs pour le cas o il n'y a pas de pression de freinage, mais un glissement élevé sur la roue droite. Le distributeur 21 se trouve alors dans la position de repos et la canalisation de retour 24 est sous pression. Pour freiner la roue qui patine, le distributeur 13 est alimenté, ainsi que le distributeur 15 affecté à la roue gauche, afin de ne pas y établir aussi une pression de freinage. Après.un freinage suffisant de la roue qui patine, le distributeur 14 est alimenté afin de maintenir la pression de freinage à un niveau constant, o les deux distributeurs 13 et 14 sont de nou- veau commutés sur la position de repos pour supprimer la pression. Une régulation asymétrique de la propulsion pour la roue gauche produit les mêmes conditions que ci-dessus, avec la seule différence que la commande des distributeurs 14 et 15 s'effectue dans l'ordre inverse. Dans ce cas, le distributeur 14 de la roue droite est et demeure alimenté, et la position des distributeurs 15 et 13 est com- mandée en fonction du glissement. Lorsque le glissement moteur des deux roues dépasse une valeur donnée (ligne d), la pression auxiliaire de la canalisation 22 est connectée aux deux cylindres de roue par les distributeurs 21 et 13 ainsi que par les deux distributeurs 14 et 15. Ces distributeurs 13, 14 et 15 sont alors commandés séparément, en fonction du degré de glissement instantané. Dans le cas d'une opération de freinage, la pression augmente dans la canalisation 12 du maitré cylindre et le distributeur hydraulique 21 commute. La canalisation de retour 24 est par suite sans pression. Les distributeurs 13, 14 et 15 commandent la pression dans les divers cylindres de frein, en fonction de la régu- lation du freinage, c'est-à-dire que les trois distributeurs peuvent occuper des positions quelconques. La coupure automatique de la pression auxiliaire sur la canali- sation de retour lors du freinage assure dans tous les cas la priorité à l'opération de freinage. La figure 3 représente le schéma synoptique très simplifié d'un système de freinage à deux circuits indépendants et amplificateur intégré d'effort de freinage. Un distributeur 2/2 14a, b ou 15a, 15b est affecté à chaque roue et un distributeur 3/2 13a ou 13b à chaque circuit. Une canalisation 30 fournit dans ce cas la pression du système à l'équipement. Le point essentiel pour l'invention est que cette pression du système est commutable de la canalisation 30 sur les canalisations de retour des deux distributeurs 13a et b. Cette opération s'effectue à l'aide d'un distributeur 3/2 21 à fluide sous pression, comme dans le montage selon figure 1. Le principe de fonctionnement des régulations de propulsion selon figures 1 et 3 sont identiques. Il convient toutefois de tenir compte des deux circuits indépendants dans ce type de système de freinage. Seules les roues avant ou arrière sont en effet généralement motrices, tandis que chaque circuit d'un équipement de freinage à deux circuits indépendants comprend une roue avant et une roue arrière. La table'de la figure 4, semblable à celle de la figure 2, pré- sente la relation entre l'état de fonctionnement et par exemple l'état de commutation de divers distributeurs du montage selon figure 3. La réduction judicieuse de la puissance du moteur dans le cas du patinage des deux roues présente une grande importance dans les régulations de propulsion. Diverses suggestions ont déjà été faites dans ce but, telles que la diminution de l'avance à l'allumage ou une réduction de la quantité de carburant injectée. Une intervention sur la tringlerie de la pédale d'accélérateur s'est également avérée utile pour faire varier la position du papillon de gaz en fonction du glissement. Les figures 5 et 6 illustrent deux possibilités de ce type. Elles sont caractérisées par une grande simplicité et ne font pratiquement appel qu'à des dispositifs, fluides et signaux de commande existants. Les deux suggestions selon figures 5 et 6 ont en commun un organe d'accouplement extensible 30, inséré entre une tringlerie 31 de la pédale d'accélération et un papillon de gaz 32 dans le tuyau d'admis- sion d'air 33 dans le moteur à combustion interne. L'organe d'accou- plement 30 est constitué par un vérin hydraulique 34 et un piston 35 chargé par un ressort. Un fluide sous pression appliqué à un raccord 36 du vérin permet de commander la longueur totale de cet organe d'ac- couplement 30. Dans l'exemple de réalisation selon figure 5, un distributeur 3/2 électromagnétique 37 assure l'alimentation en fluide sous pression et la purge de la canalisation d'entrée 36 de l'organe d'accouplement 30. Dans la position de repos du distributeur 37, le raccord 36 est sans pression et relié à la canalisation de purge 25. Dans le cas d'un glissement trop élevé des deux roues motrices, le distributeur 37 est alimenté et la pression auxiliaire régnant dans la canalisation 33 est connection à l'organe d'accouplement 30. Ce dernier modifie par suite sa longueur totale et fait ainsi varier la correspondance entre la position de la pédale d'accélérateur et la position du papillon de gaz, afin de réduire le débit-masse d'air. Il en résulte alors la diminu- tion souhaitée de la puissance du moteur. Alors que dans l'exemple de réalisation selon figure 5, un dis- tributeur 3/2 électromagnétique 37 commande l'alimentation en fluide sous pression de l'organe d'accouplement extensible 30, la figure 6 24e3862 représente une commande purement hydraulique de ladite alimentation. Cette commande est constituée par un opérateur ET hydraulique et assure une alimentation en fluide sous pression de l'organe d'accouplement 30 quand le glissement des deux roues dépasse des valeurs déterminées et ces roues sont par suite freinées à l'aide de la pression auxiliaire dans la canalisation 22. L'opérateur ET hydraulique est constitué par deux distributeurs 3/2 hydrauliques 38 et 39, branchés en série et recevant leurs signaux de commutation des points de connexion des distributeurs 14, 15 et des cylindres de roue correspondants. La cana- lisation de retour des distributeurs 38 et 39 est reliée à la canalisa- tion de purge 25. La partie commande des distributeurs 38 et 39 est reliée à la canalisation 12 du maître cylindre afin d'interdire toute action sur l'organe d'accouplement 30 pendant l'opération de freinage. Dans le cas d'un glissement trop élevé et par suite d'une commande de l'organe d'accouplement 30, la canalisation 12 du maître cylindre cons- titue la canalisation de retour des moyens de commutation des distribu- teurs 38 et 39, tandis que ces derniers sont fixés dans leur position de repos dans le cas d'une opération de freinage. Le choix d'une des deux solutions pour la réduction de la puis- sance du moteur selon figures 5 et 6 dépend de l'application considérée et ne peut faire l'objet d'une étude générale valable. Des considéra- tions économiques et de sécurité interviennent en particulier. La solu- tion selon figure 6 sera par exemple adoptée quand l'équipement complet doit comporter un minimum de dispositifs de commutation électromagné- tiques. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art au principe et aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs, sans sortir du cadre de l'invention. Revendications 1. Dispositif de régulation de la propulsion d'un véhicule automo- bile équipé d'un système antiblocage, dans lequel des distributeurs électromagnétiques commandent l'alimentation en fluide sous pression des cylindres de roue et leur purge, ledit dispositif étant caracté- risé par des moyens (21) permettant d'appliquer une pression à la canalisation de retour (24), (24a, b). 2. Dispositif selon revendication 1, caractérisé par l'insertion dans la canalisation de retour (24) d'un distributeur (21) qui, indé- pendamment de la manoeuvre de la pédale de frein, commande ladite - canalisation sous or sans pression. 3. Disposjtif selon revendication 2, caractérisé en ce que le dis- tributeur (21) est un distributeur 3/2 actionné par un fluide sous pression. 4. Dispositif selon revendication 3, caractérisé en ce que l'entrée de commande du distributeur (21) est reliée à la canalisation (12) du maitre-cylindre. 5. Dispositif selon une quelconque des revendications t à 4, carac- térisé en ce que la canalisation (12) du maître cylindre comporte au moins un distributeur 3/2 électromagnétique, qui dans sa position de repos connecte la pression de ladite canalisation aux divers cylindres de roue et qui, dans l'état alimenté, relie les cylindres de roue à la canalisation de retour (24). 6. Dispositif selon une quelconque des revendications 1 à 5, carac- térisé en ce que la pression dans la canalisation de retour (24) est fournie par la pression du système dans une canalisation (30) ou par des générateurs de pression séparés. 7. Dispositif selon une quelconque des revendications 1 à 6, carac- térisé par une réduction de la puissance du moteur dans le cas d'un glissement trop élevé de toutes les roues motrices. 8. Dispositif selon revendication 7, caractérisé en ce que la réduc- tion de la puissance du moteur dans le cas d'un glissement trop élevé s'effectue par une variation de la position du papillon de gaz. 9. Dispositif selon revendication 8, caractérisé par le montage d'un organe d'accouplement extensible (30) commandé entre la (tringlerie de 24e2862 la) pédale d'accélérateur (31) et le papillon de gaz. 10. Dispositif selon revendication 9, caractérisé en ce que la com- mande de l'organe d'accouplement extensible (30) s'effectue à l'aide de la pression auxiliaire dans la canalisation de retour (22). 11. Dispositif selon revendication 10, caractérisé par un distribu- teur 3/2 électromagnétique inséré dans la canalisation de commande de pression de l'organe d'accouplement extensible (30). 12. Dispositif selon revendication 10, caractérisé par un opérateur ET hydraulique inséré dans la canalisation de commande de pression de l'organe d'accouplement extensible (30). 13. Dispositif selon revendication 12, caractérisé en ce que l'opé- rateur ET hydraulique est constitué par deux distributeurs 3/2, com- mutables en fonction de la pression dans les canalisations de cylindre de roue.