L'invention concerne les systèmes d'injection de combustible et plus particulièrement des perfectionnements apportés à ces systèmes. Les systèmes d'injection de combustible sont utilisés, en pratique courante, pour effectuer l'introduction d'un combustible liquide dans les orifices d'admission des cylindres des moteurs à combustion interne. Dans l'un de ces systèmes, une pompe entrat- née mécaniquement est utilisée pour porter le combustible à la pression d'injection. Une soupape de régulation de pression est utilisée pour régler la pression du combustible dans une canalisation ou rampe d'alimentation commune de manière à maintenir cette pression à une valeur constante, l'excès du combustible étant ramené à l'entrée de la pompe.Les soupapes à injection, ou injecteurs, qui sont alimentées à partir de la rampe commune, sont ensuite ouvertes séquentiellement pour une durée correspondant aux besoins du moteur pour régler la quantité de combustible qui doit être injectée à un débit d'injection constant. Dans les moteurs à allumage par bougies, un rapport approximatif de 4 à 1 est requis entre les quantités de combustible, pour la charge maximale et la charge minimale quelle que soit la vitesse. Il a été reconnu avantageux pour la réduction des émissions toxiques sortant du pot d'échappement d'un moteur à essence, d'effectuer l'injection pendant la période detemps durant laquelle la soupape d'admission du moteur est ouverte.Du fait que seulement 5 à 6 millisecondes sont, d'une manière générale, disponibles pour l'injection pendant la période d'admission à la vitesse maximale, une durée minimale d'injection de 1,25 à 1,5 millisecondes deviert nécessaire pour la charge minimale à toutes les vitesses, puisque la durée du temps d'injection est le seul paramètre de réglage que l'on puisse utiliser. Une durée d'injection d'une telle brièveté est difficile à obtenir avec les valves d'injection actionnées mécaniquement ou électro-magnétiquement. De très courtes durées d'injection avec ces valves donnent un réglage de combustible irrégulier, qui pourrait être toléré à grande vitesse, mais qui est inacceptable dans les conditions de ralenti normal ou même de ralenti accéléré. Dans les moteurs diesel, une pression constante dans la rampe commune d'alimentation fournit un débit constant de combustible injecté. Le taux d'injection requis pour injecter la quantité maximale de combustible à grande vitesse doit également être accepté à faible vitesse. Un cliquetis excessif intervient alors dans les moteurs diesel pour les raisons suivantes. Le comF bustible pour diesels a une durée de retard à l'injection qui est approximativement constante et indépendante de la vitesse du moteur. Si le combustible est injecté à un débit excessif, la charge totale de combustible va être emprisonnée dans le cylindre cui se trouve dans la phase de retard à l'allumage.Après libération de la chaleur, la pleine charge va brûler presque instantanément provoquant une rapide élévation de pression et un cliquetis ou cognement important. I1 serait préférabled'injecter le combustible sous un faible débit aux basses vitesses de manière que seulement une faible proportion de la charge assure la phase de retard à l'allumage et que la masse presque totale du combustible brule à un taux réglé par le débit d'injection. Le combustible injecté après la libération de la chaleur fournie par le premier combustible injecté va alors brûler presque immédiatement après l'injection en raison de la plus grande vitesse de réfaction à haute température, comme le montre la relation d'Arhennius, et le taux de montée en pression peut être réglé par le débit d'injection. En conséquence, même lorsqu'une injection pilote est employée, un débit d'injection variable de l'injection principale est désirable pour régler l'élévation de pression, la pression de crête, le bruit, la formation d'oxydes d'azote, et d'autres phé- noumènes liés intimement aux hautes pressions et températures régnant dans le cylindre. Un but de la présente invention est de prévoir un système pour régler la pression du combustible dans une rampe commune d'alimentation pour un moteur à combustion interne en fonction des variations de la vitesse du moteur ou de la masse d'air introduite à l'admission. Un autre but de la présente invention est de prévoir un nouveau système de régulation de la pression du combustible dans un moteur à combustion interne comportant une rampe commune d'alimentation. Encore un but de l'invention est de prévoir un système de régulation de la pression du combustible dans une rampe commune d'alimentation, qui puisse rapidement augmenter ou diminuer la pression en réponse à des variables prédéterminées concernant le moteur. Ces buts et d'autres encore de l'invention peuvent être atteints dans un arrangement où la pression dans une rampe commune est déterminée par une valve de régulation de pression. Cette valve de régulation de pression est actionnée pour permettre à la pression régnant dans la rampe d'alimentation commune d'augmenter ou de diminuer en fonction du débit d'une pompe. Cette pompe est actionnée en fonction d'un paramètre propre au moteur tel que la vitesse de ce moteur.Ce paramètre est calculé en pre tel n nant p a (RPM)n, relation dans laquelle RPM-est la vitesse du moteur, n est un exposant établi par mise au point et p est la pression calculée du combustible, le signe a signifiant propor tionnel à l'exposant n peut être considéré comme celui pouvant etre appliqué à la relation de Bernouilli a t2, dans lequelle v est la vitesse de l'écoulement par un orifice sous une pression p. Cependant, dans les systèmes concernant des réalisations pratiques, il se produit des écarts par rapport à cette relation théorique en raison des effets de viscosité pour des nombres de Reynolds faibles et en raison des pertes par frottement et autres causes irréversibles.L'exposant 2 de Bernouilli est, en conséquence, rarement atteint d'une façon précise dans la pratique ét un réglage pour compenser cet écart doit être prévu en agissant au cours d'essais d'étalonnage. Lorsque la vitesse du moteur croît, la pompe est actionnée d'une manière telle qu'elle amène la valve de régulation de pression à ne permettre dans la rampe qu'une circulation de combustible de plus en plus faible, augmentant ainsi la pression, alors que lorsque la vitesse du moteur décroît, elle autorise une plus grande circulation de combustible, ce qui amène une diminution de la pression. La vitesse du moteur est convertie sous une forme analogique et elle est ensuite utilisée pour calculer une pression théoriquement correcte. La pression réelle régnant à ce moment dans la rampe commune d'alimentation est mesurée et comparée à la pression calculée. Toute différence existant entre ces deux pressions est utilisée pour agir sur un dispositif de commande électro-mécanique de manière à régler la valve de régulation de pression pour augmenter ou diminuer la pression de combustible dans la rampe commune et l'amener à la valeur théorique calculée. En réglant la pression du combustible, par exemple, en fonction du carré de la vitesse CRPM)n,. le temps d'ouverture de la valve pour une quantité de combustible constante par course du moteur sera inversement proportionnelle à la vitesse de ce moteur (équivalente à un angle au centre constant en degrés mesuré sur le vilebrequ-in), et de plus longues périodes d'ouvertures seront utilisées à faible vitesse pour donner une précision plus grande dans le réglage du combustible. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description détaillée ci-apres de certains de ses modes de réalisations, pris à titre illustratif et sans caractère limitatif, qui en sera faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels La fig. 1 une un schéma synoptique d'un système en accord avec l'invention et pouvant être utilisé sur-des moteurs diesel. La fig. 2 est un schéma illustrant un dispositif de commande électro-mécanique d'un type convenant à l'utilisation comme pompe dans le système selon l'invention. La fig. 3 est une coupe axiale schématique d'une -valve de régulation de pression pouvant être utilisée dans le système selon l'invention. La fig. 4 est un organigramme montrant un circuit de calcul pour un moteur diesel, circuit convenant pour le réglage d'une pompe dans un système selon l'invention. La fig. 5 est un schéma synoptique montant les détails d'un calculateur convenant à l'utilisation dans un moteur à essence, calculateur qui peut être utilisé pour régler la pompe faisant partie du système selon l'invention. La fig. 6 représente schématiquement un montage complémentaire utilisé pour un moteur à combustion interne à allumage par bougies dans un système selon l'invention. La fig. 7 est un schéma synoptique représentant un calculateur analogique typique destiné à calculer le carré du débit de la masse d'air, dans le système selon l'invention. Description de la réalisation préférée La fig. 1 représente le schéma d'un système appliqué aux moteurs diesel en accord avec la présente invention. Le moteur 8 comporte un réservoir contenant du combustible 10 et une pompe d'alimentation en combustible 12 qui pompe le combustible à partir du réservoir à combustible par l'intermédiaire d'une canalisation d'alimentation en combustible commune 14. La pompe 12 est capable d'élever la pression du combustible dans la canalisation commune d'alimentation a une valeur supérieure à la pression maximale requise pour l'injection. La canalisation commune d'alimentation est également appelée rampe commune d'alimentation. Plusieurs injecteurs 16, 18, 20, 22 pouvant être, par exemple, du type qui est actionné en réponse à un signal électrique, sont connectés afin d'injecter du combustible provenant de la rampe commune dans les cylindres du moteur. Cette rampe commune d'alimentation 14 renvoie le combustible au réservoir à combustible 10 par l'intermédiaire d'une valve de régulation de pression 24 dont les détails sont représentés sur la fig. 3. Cette valve de régulation de pression agit à la fois en réponse à la pression du combustible dans la rampe d'alimentation et sous la commande d'un dispositif de commande électro-mé- canique 26 qui peut être constitué par une pompe actionne par solénoïde, une pompe à magnétostriction ou une pompe piézoélectrique, représenté d'une manière générale sur la fig. 2. Un accumulateur 28 est branché sur la rampe d'alimentation commune en combustible sous pression afin de fournir une réserve d'énergie à proximité des injecteurs pour assurer-une bonne réaction ou réponse de l'écoulement de combustible. Cet accumulateur permet également à un appareil détecteur ou transducteur 30 de mesurer la pression du combustible et d'engendrer une tension - dont l'amplitude est indicative de cette pression. Un dispositif à déclenchement entraîné par le moteur 32 comprend un système pour engendrer des impulsions électriques ayant une fréquence qui est fonction de la vitesse de rotation du moteur.Un tel système est bien connu des hommes de l'art et comprend simplement un arbre entraîné par le moteur qui actionne un rupteur pour chaque tour de l'arbre, de sorte qu'est émis un signal de tension dont la fréquence correspond à la vitesse du moteur. La sortie du dispositif à déclenchement entraîné par le moteur est appliquée à un circuit haute tension générateur et distributeur d'impulsions 34 qui comprend un montage pour mettre en forme de manière convenable, l'onde du signal reçu du dispositif de déclenchement entraîné par le moteur et pour distribuer ensuite ce signal à celui des injecteurs 16 à 22 qui convient et qui doit injecter le combustible à ce moment.La durée de l'intervalle pendant lequel les injecteurs sont maintenus ouverts est fixée par une commande actionnée par le conducteur et désignée par 36. Plus la charge est grande, plus long est l'intervalle pendant lequel on désire maintenir ouverts ces injecteurs. Cette commande peut être constituée par la pédale de l'accélérateur dans l'habitacle du conducteur, pédale qui est connectée directement au circuit haute tension distributeur et générateur d'impulsions 34, circuit destiné à augmenter ou diminuer la durée de l'impulsion appliquée aux injecteurs de combustible.D'-autres variables concernant le moteur, pouvant être utilisées pour régler la durée d'ouverture des injecteurs, sont la vitesse de rotation du moteur, la pression dans la rampe d'alimentation en combustible, la charge sur le moteur, le niveau de fumée, la consommation d'air, ou d'autres paramètres. De telles données peuvent être converties en signaux par des- capteurs appropriés et utilisées pour modifier le signal engendré par la commande du conducteur. Le montage destiné à remplir cette fonction est désigné par la référence 38. Des détails sur la structure et les techniques utilisées pour modifier ou commander la durée d'ouverture des injecteurs de combustible sont donnés dans la demande de brevet E.U.A. NO 33 376, déposée le 30 Avril 1970. La sortie du dispositif de déclenchement entraîné par le moteur 32, est également appliquée à un tachymètre 40, dont la fonction est d'émettre un signal ayant une tension représentative de la vitesse du moteur. Ce tachymètre est appliqué à un circuit 42 qui est désigné par l'expression "dispositif d'introduction de I'exposant. Ce dispositif est montré plus en détail dans la fig. 4. I1 agit pour convertir la vitesse du moteur en une tension dont l'amplitude est représentative de la pression que, pour la vitesse du moteur considérée, le combustible dans la rampe commune d'alimentation devrait avoir, pour assurer un fonctionnement convenable de ce moteur, et cela, de la manière décrite précédemment.Le signal représentatif de la pression de combustible réelle régnant à un moment donné dans la rampe d'alimentation, émis par le transducteur de pression 30, et le signal représentatif de la pression de combustible désirée provenant du dispositif d'introduction de l'exposant 42, sont appliqués à un circuit comparateur 44. Lorsque les tensions représentatives des deux pressions sont inégales, le circuit comparateur délivre un signal de sortie à un circuit interrupteur ou de commutation 102. Les tensions représentatives des pressions de combustible réelles eut désirés sont également appliquées à un circuit soustracteur 98 dont la sortie représente la différenceentre ces tensions. Cette sortie est délivrée à un oscillateur commandéparla tension 1OC de manière que les impulsions de tension soient appliquées au circuit de commutation 102 à une fréquence propor tionnelle à cette différence. La sortie du circuit de commutation est appliquée au dispositif de commande électro-mécanique 26 qui agit de la manière qui va être décrite ci-après, pour amener la valve de régulation de pression à augmenter ou à réduire la quantité de combustible qui, de la rampe commune d'alimentation, doit être renvoyée au réservoir de combustible grâce à quoi la pression dans cette rampe commune d'alimentation est augmentée ou réduite pour atteindre la valeur déterminée pour la vitesse de rotation du moteur. La fig. 2 montre un dispositif de commande électro-mécanique 26 du type convenant à une utilisation rationnelle dans la présente invention. I1 comprend un corps 50 contenant un élement électro-dilatable 52. Cet élément peut être constitué par un empilage de disques piézoélectriques, par un dispositif à magnétostriction, par un dispositif à solénoïde ou par une pompe entraînée mécaniquement qui peut entrer en prise avec un dispositif d'entraînement à excentrique sous l'action d'un élément ou valve commandé électriquement. L'élément- électro-dilatable 52 agit sur un piston 54 et lui impose un mouvement alternatif dans une chambre 56. A une extremité de la chambre, se trouve une ouverture d'admission communiquant avec la rampe d'alimentation, ouverture dans laquelle se trouve un clapet de retenue 58. A la partie inférieure de la chambre, est pratiquée une autre ouverture de sortie communiquant avec la valve de régulation de pression 24, ouverture comportant également un clapet de retenue 60. La structure décrite brièvement ci-dessus peut être consi- dégrée comme une pompe du type dans lequel la quantité de combustible qui lui est transmise est fonction, dans un intervalle donné, de la fréquence de fonctionnement du dispositif de commande électromécanique et de la pression à laquelle le fluide lui est fourni. Des brevets décrivant une telle structure pouvant s'appliquer à la présente invention sont les brevets E.U.A. n" 3 150 592 et nO 3 589 345 et le brevet G.B. nO 778 962. I1 convient de noter que les clapets de retenue 58 et 60 sont susceptibles d'autoriser des élévations de pression de l'ordre de plusieurs centaines de bars. La fig. 3 est une coupe axiale schématique de la valve de régulation de pression 24 pouvant être utilisée dans le mode de réalisation de la présente invention. Elle comprend un carter 62 comportant une ouverture 64 qui communique avec la rampe d'alimentation 14* Une tige coulissante 66 est retenue à l'intérieur du carter et porte à une extrémité un corps de valve ou de soupape 68 qui peut se déplacer longitudinalement pour obturer totalement ou partiellement l'ouverture communiquant avec la rampe d'alimentation. Le corps de soupape 68 se dépiace à l'intérieur d'une cham- bre 70 qui est en communication avec une ouverture 72 reliée au réservoir de combustible.Le corps de soupape 68 prend appui sur un ressort 74 qui le sollicite dans le sens de l'obturatIon de l'ouverture 64. La pression du combustible s'exerçant sur le corps de soupape 68 est supérieure à la pression propre du ressort 74 permettant ainsi au combustible de franchir le siège de la valve et de retourner au réservoir de combustible par l'ouverture 72. I1 existe une autre chambre 76 adjacente à l'extrémité de la tige 66 qui ne porte pas le corps de valve. L'autre extrémité de cette dernière chambre 76 comporte un bouchon cylindrique 78, percé suivant son axe, qui constitue une butée pour un diaphragme élastique 8C et qui réduit, tout en ne l'empêchant pas complète- ment, le passage du combustible qui fuit le long de la tige 66 et du combustible qui est pompé par le dispositif de commande 26. La chambre 76 communique par un passage 82 avec l'ouverture de sortie du dispositif de commande électro-mécanique 26. Le bouchon percé 78 se déplace sous l'action de la pression pour déformer le diaphragme élastique 80 et pour agir en tant qu'accumulateur de pression pour amortir les pulsations produites par le dispositif de commande 26 et appliquer ainsi, une pression constante à l'ex- trémité de la tige 66. Lorsque la pression du combustible provenant de la rampe d'alimentation 14 est appliquée au corps de valve 68 par l'ouverture 64, elle est contrebalancée par l'élasticité du ressort 74 ainsi que par la pression appliquée à l'extrémité de la tige 66, qui s'étend à l'intérieur de la chambre 76, en raison de la présence du combustible qui est appliqué sous pression par le dispositif de commande 26 par l'intermédiaire du conduit 82. La contrepression dans la rampe d'alimentation croît jusqu'à ce que cette contrepression agissant sur ie corps de valve 68 excède la pression appliquée à l'autre extrémité de la tige 66 augmentée de la pression du ressort, de sorte que le combustible peut s'écouler plus librement de la rampe d'alimentation au réservoir de combus tible par l'intermédiaire de la chambre 70 et de l'ouverture 72. La fig. 4 est un schéma synoptique montrant le dispositif d'introduction de l'exposant 42, le circuit comparateur 44 et le circuit générateur d'impulsions 46. La tension analogique à la sortie du tachymètre 40 représentant la vitesse de rotation du moteur, est appliquée à un circuit logarithmique 0. Ce système est bien connu des hommes de l'art et ce montage qui convertit la tension appliquée à son entrée en une tension représentative du logarithme peut être trouvé facilement dans le commerce. La sortie du circuit logarithmique 90 est appliquée à un multiplicateur 92 qui multiple ce logarithme par n, n pouvant etre supérieur ou inférieur à l'unité. La valeur de n--est pré-établie lors de la mise au point du moteur et reste dès lors, une constante. La sortie du circuit multiplicateur 92 est appliquée à un circuit cologarithmique 94. Le rôle du passage par les circuits 90, 92 et 94 est de porter la tension représentative de la vitesse de rotation du moteur à la noème puissance, c'est-à-dire, de fournir la quantité (RPM) . Ce signal est délivré au circuit comparateur de tension 44. L'autre entrée de ce comparateur de tension 44 est dérivée du transducteur de pression 30 et est constituée par un signal représentatif de la pression régnant dans la rampe d'alimentation. Ce signal est appliqué à un amplificateur 96 qui porte la tension d'entrée à un niveau approprié. La sortie de 1'amplifi- cateur 96 est appliquée au comparateur de tensions 44 ainsi qu'à un circuit soustracteur 98. L'autre entrée du circuit soustracteur 98 reçoit le signal (RPM) . La différence entre les deux signaux qui représente la différence existant entre la pression réelle du combustible à ce moment et sa pression calculée, est appliquée à un oscillateur commandé par tension 100. Ce circuit délivre une sortie dont la fréquence est déterminée ou réglée par l'amplitude du signal d'entrée. La sortie du circuit comparateur 44 est appliquée au circuit de commutation 102 pouvant comprendre un redresseur commandé au silicium. Ce redresseur ou circuit interrupteur ou de commutation 102 peut être commandé par la sortie du comparateur de tension 44 pour laisser passer ou ne pas laisser passer la sortie délivrée par l'oscillateur commandé par tension 100. Lorsque la pression réelle du combustible est égale ou supérieure à la pression calculée (RPM) n le comparateur de tension ne peut pas actionner le circuit 02 pour laisser passer les oscillations provenant de l'oscillateur commandé par tension 100 et les amener à un circuit de commande ou générateur dtimpulsions de tension 46 destinées au dispositif de commande électro-mécanique. Lorsque la pression dans la rampe d'alimentatIon est inférieure à (RPM)", le comparateur de tensions excite le circuit de commutation 102 pour lui permettre de laisser passer les oscillations provenant de l'oscillateur commandé par tension qui sont alors appliquées au circuit de commande 46 qui peut alors entrainer le dispositif de commande électro-mécanique 26.La grandeur de la différence existant entre le signal représentatif de la pression réelle de combustible dans la rampe d'alimentation et le signal représentatif de (RpM)n constitue la sortie du circuit soustracteur 98 et cette sortie est utilisée pour commander la fréquence des signaux qui doivent commander le système actif électro-mécanique. Ainsi, plus la différence entre la pression réelle dans la rampe d'alimentation et la pression dérivée de la relation p = k(Rp)n, est grande et plus truande est également la fréquence de fonctionnement du dispositif de commande 26, lorsque le circuit de commutation 102 le rend capable de fonctionner. Apres plusieurs cycles répétés, le dispositif de commande élève la pression du combustible entre l'entrée 64 venant de la rampe d'alimentation et la sortie 82 du dispositif de commande, de manière à créer une force non-équilibrée sur le corps de valve 68, l'amenant ainsi, à réduire 1 t écculement du fluide provenant de la rampe d'alimentation vers le réservoir de combustible. La pression monte alors dans cette rampe d'alimentation provoquant une augmentation correspondante de pression dans la chambre 76 du fait que le dispositif de commande 26 augmente la pression par un accroissement constant et produisant une pression de fermeture plus grande sur le corps de valve 68.Lorsque la pression dans la rampe d'alimentation 14 atteint la valeur désirée correspondant à la vitesse du moteur, la circuit comparateur 44 ferme le circuit de commutation 102 pour empêcher tout fonctionnement ultérieur du dispositif de commande électro-mécanique 26. Des fuites peuvent ensuite se produire dans la valve de régulation de pression permettant une chute de pression dans la rampe 14, jusqu'à ce que le cycle opératoire se répète. La tige 66, en coopération avec le bouchon percé 78 et le diaphragme élastique 80, agit pour amortir les pulsations produites par la sortie du dispositif de de commande 26 et en coopération avec 11 orifice réglable de fuite pratiqué dans le diaphragme 80, produit une régulation pour lthystérésis du système et le pompage qui en résulte. Lorsque la pression dans la rampe d'alimentation 14 s'élève au-dessus de la valeur désirée, en raison, par exemple, d'une diminution de la vitesse du moteur (RPM), provoquée par l'application soudaine d'une charge supplémentaire, le dispositif de commande 26 reste inopérant et le corps 68 de la valve de régulation de pression s'ouvre car la pression dans la chambre 76 est réduite du fait des fuites de combustible par l'orifice de réglage du bouchon percé 78 et des passages de fuite pratiquée tout autour de la périphérie de ce bouchon 78. Ceci est suivi par le mouvement du corps de valve 68 pour ouvrir davantage d'orifice 64, de sorte que la pression dans la rampe d'alimentation décrott jusqu'à ce que la pression désirée soit rétablie, sur quoi le dispositif de commande 26 va à nouveau fonctionner pour maintenir la condition. Le réglage du moment d'ouverture des injecteurs de combustible 16, 18, 20 et 22 pour un moteur diesel est obtenu en utilisant un système tel que celui qui est décrit dans le brevet E.U.A. nO 3 575 146. Le réglage du moment de fermeture de ces invecteurs est commandé par le conducteur qui détermine les caractéristiques de charge exigées. Cependant, à chaque vitesse, une limite de la quantité maximale de combustible est désirable pour empecher le moteur de produire une fumée excessive. Puisque chaque vitesse exige une pression d'injection unique les limites de la quantité maximale de combustible vont imposer un programme de durée d'ouverture maximale des injecteurs en fonction de la vitesse du moteur.Ainsi, un mécanisme de commande du type décrit, par exemple, dans le brevet E.U.A. nO 3 575 146 peut s'accomoder d'une manière satisfaisante, d'un programme de limitation de fumées. La régulation de la vitesse peut également être introduite, ces deux paramètres se substituant, en quelque sorte, à la commande de la durée du temps d'admission par le conducteur. Dans un moteur à combustion interne à allumage par étincelle ou bougie, la durée d'ouverture des injecteurs de combustible est commandée en fonction des paramètres de fonctionnement du moteur ou, de préférence, en fonction de la masse d'air consommée lorsque la pression dans la rampe d'alimentation en combustible reste constante. Lorsque cette pression dans la rampe de combustible ntest pas constante, il est nécessaire d'utiliser un système tel Situe, par exemple, celui décrit dans la demande de brevet EUA nO 155 220, intitulée "Fuel injection and control system". Dans les structures décrites dans cette demande, la chute réelle de pression dans l'injecteur à un moment donné est détectée et le signal produit est comparé au signal fourni par le passage de la masse d'air dans le moteur.Lorsque ces signaux sont dans un rapport prédéterminé, par exemple, lorsque p f varie comme le carré de la masse d'air introduite, le combustible est délivré au moteur sur un angle constant de rotation de vilebrequin et un rapport constant combustible air est maintenu. Lorsque la pression de combustible s'écarte de ce rapport désiré, un circuit calcule la durée d'injection requise pour fournir le combustible nécessaire à cette pression et, en conséquence, règle l'angle de rotation du vilebrequin sur lequel l'injection est permise afin d'obtenir cette durée d'injection. Dans un agencement de ce type, un système tel que celui qui est montré sur la fig. 5, peut être utilisé pour commander le dispositif de commande électro-mécanique. La fig. 5 est un schéma synoptique d'un agencement pouvant être utilisé en accord avec les dispositIons de la présente invention dans un moteur à combustion interne à allumage par bou gie. Un transducteur de pression d'air 1C4 émet un signal P qui représente la pression à la section rétrécie d'un tube de venturi 106 au travers duquel l'air s'écoule pour être admis dans e teur à combustion interne. Ce signal conjointement aux signaux P1 et T1 respectivement émis par un transducteur de pression d'air ambiant 105 et un transducteur de température d'air ambiant 107 sont appliqués à un calculateur 109 qui à partir de ces signaux calcule le carré du débit d'air corrigé. Dans la demande de brevet (maintenant accordée) n" 33 376, intitulée "Mass Flow Matered Fuel Injection System, on tire de la formule concernant l'écoulement de l'air dans un tube de venturi, (qui prend en considération la température ambiante et la pression ambiante) la formule approximative suivante donnant le débit d'air massique W. W = CdVAv dans laquelle Cdv = coefficient de chute de pression dans le venturi W = débit A = superficie de la section étranglée du venturi g = facteur de conversion d'unités = 9,8 m s/s. P1 = pression ambiante T1 = température ambiante P2 = pression dans la section étranglée du venturi R = constante des gaz = 0,0820 l.atm./mole. dc = = coefficient des gaz parfaits ; en principe, 1,4 P P1 o - I Le signal produit par le calculateur 109 représente le débit d'air corrigé porté au carré. Le signal de ce calculateur est appliqué à un circuit 42 qui est similaire au circuit correspondant décrit à propos de la fig. 4. I1 comprend un circuit logarithmique 90 dont la sortie est appliquée à un circuit 92 pour effectuer une multiplication de ce logarithme par n, la sortie de ce dernier circuit 92 étant appliquée à un circuit cologarithmique 94.Dans ce circuit, le signal d'entrée est élevé à l'exposant n qui peut être compris entre 0,5 et 2,5. La sortie du circuit colarithmique 94 représente le débit de masse d'air corrigé élevé à la puissance n et est appliquée au comparateur de tension 44 ainsi qu'à un circuit soustracteur 98. L'autre entrée du comparateur de tensions ainsi que l'autre entrée du circuit soustracteur 98 sont dérivées de la sortie d'un amplificateur 96 à l'entrée duquel est appliquée une tension représentant la chute de pression ducombustible dans l'injecteur correspondant, tension qui estdburnie par un transducteur 111, comme l'indique la fig. 6. Lorsque le signal de chute de pression du combustible ainsi amplifié par l'amplificateur 96, excède la pression du combustible calculée, le circuit comparateur de tensions 44 commande le circuit de commutation 102 de manière qu'aucun signal de sortie provenant de l'oscillateur 100 ne puisse être appliqué au circuit de commande 46 du dispositif de commande électro-mécanique. Lorsque le signal de pression de combustible tombe au-dessous du signal de débit d'air, le comparateur 44 rend le circuit de commutation 102 capable de laisser passer les signaux provenant de l'oscillateur commandé par tension 100 et de les appliquer au circuit de commande 46 du dispositif de commande électromagné tique.Le circuit soustracteur 98 produit une tension représentant la différence entre les deux circuits appliqués au comparateur de tension et cette différence est utilisée pour commander l'oscillateur commandé par tension 10C. La fréquence de cet oscillateur est représentative de la grandeur du signal d'entrée. Le réglage de l'exposant n permet de tenir compte du phénomène d'écoulement de l'air et du fluide qui modifie la relation de Bernouilli p av , indépendamment de savoir si ces mcdifica tions résultent des effets produits par le combustible ou par l'air. Un tel effet peut, par exemple, être produit par d'importantes pulsations dans le système d'admission dans lequel des tuyauteries de compression dynanique ou des chambres de résonance sont employées. Dans de tels cas, l'écoulement de l'air produit un signal moyen qui est plus important, puisqu'il représente la moyenne quadratigue de la caractéristique de flux instantanée. I1 est évident qu'un tel agencement va maintenir à tout moment,la masse d'airencirculation et la pression de combustible dans le rapport désiré. Cependant, la gamme de pression demandée entre le débit maximal de combustible à la vitesse maximale et le débit minimal de combustible à la vitesse minimale pour obtenir une période d'injection sur un angle de rotation de vilebrequin constant peut être comprise entre 1 000 et 1 500 à 1. Pour conférer à la pompe à combustible une longévité acceptable, la pression maximale d'injection ddE être limitée à 28 bars environ ou même moins et, en conséquence, la pression du combustible régnant dans la rampe commune dans la gamme des faibles puissances développées par le moteur va être telle que des poches de vapeur vont pouvoir se former en raison de la chaleur absorbée par le corps du moteur.Ces poches de vapeur sont hautement indésirables et peuvent amener des erreurs de mesure ou une marche incorrecte et instable. Pour éviter cet inconvénient, il n'est pas permis à la pression dans la rampe à combustible de tomber au-dessous d'un certain niveau établi empiriquement pour empêcher toute formation de poches de vapeur. La pression minimale peut être obtenue en prévoyant une force élastique du ressort 74 (fig. 3*) telle qu'une pression minimale d'une grandeur satisfaisante s'établis- se dans la rampe commune à combustible du moteur à combustion interne à allumage par bougies, avant que la valve de régulation de pression ne puisse s'ouvrir. La fig. 6 représente très schématiquement le montage complémentaire de celui de la fig. 5 et nécessaire, en accord avec la présente invention, dans le cas d'un moteur à combustion interne à allumage par bougies. Un réservoir à combustible 110 fournit du combustible à une pompe 112 qui délivre ce combustible à une rampe commune 114 A, 114B qui se ramifie pour alimenter les injecteurs respectifs 116 à 123. La rampe d'alimentation ainsi ramifiée est connectée sous forme d'une rampe unique et revient à une valve de régulation de pression 124. Cette rampe de retour unique communique également avec un dispositif de commande électro-mécanique 126.La structure et le fonctionnement de ce disposi tif de commande électro-mécanique et de la valve de régulation de pression sont exactement les mêmes que ceux des organes correspondants décrits en faisant référence à la fig. 1 ci-dessus, de sorte qu'ils ne seront pas exposés ici. Le transducteur de pression 111 peut être d'un type qui détecte la différence de pression existant entre la pression de combustible dans la rampe d'alimentation 114A 114B- et la pression régnant dans le collecteur d'admission du moteur 128. Le signal produit par le transducteur de pression 111 peut, en conséquence, être utilisé pour régler la pression du combustible comme on l'a décrit ci-dessus et, de plus, pour calculer la durée du temps d'injection du combustible dans un système de commande tel que celui qui est décrit dans le demande de brevet E.U.A. nO 155 220, intitulée "Fuel Injection And Control System". Dans les moteurs diesel ayant un système d'injection à rampe commune avec injecteurs commandés dans le temps, le réglage de la pression du combustible suivant un rapport constant par rapport à la vitesse, permet de régler le débit de l'injection du combustible en sus de la durée de l'injection. Il en résulte que le moteur peut être conçu pour fonctionner aux régimes de faible charge d'une façon beaucoup plus souple, moins bruyante et avec des contraintes nettement plus faibles (longévité augmentée). L-'usure de la pompe à combustible peut être réduite à un minimum en lui demandant un fonctionnement à la pression de crête seulement au moment où cette pression est réellement exigée. Les systèmes connus demandent à cette pompe de fonctionner à la pression de refoulement de crête à tous moments, ce qui non seulement influence désavantageusement la longévité du système, mais encore provoque l'échauffement excessif du combustible, la présence ou formation de bulles d'air dans ce dernier et une perte de puissance importante entraînant une consommation spécifique élevée à faible charge. Dans les moteurs à essence du type comportant un système d'injection de combustible à rampe conmune avec des injecteurs pour chaque cylindre, une relation fixe entre la vitesse de rotation du moteur et la pression dans la rampe à combustible peut être obtenue -par une formule du type p = kQ n, formule dans la- quelle p est la pression du combustible, Q est la vitesse de rotation du moteur, k est une constante et n est un exposant qui peut varier en fonction des conditions de mise au point du moteur. Cette ralation de pression peut être maintenue d'une manière très précise avec un système qui est exempt de toute complication mécanique et qui n'est pas sensible aux vibrations. Les systèmes connus utilisant une rampe à combustible à pression constante ne sont pas capables d'injecter la quantité de combustible maximale par course de piston pendant l'intervalle d'ouverture efficace de l'Injecteur et de maintenir en même temps une durée d'ouverture minimale d'injecteur en rapport avec l'aptitude et les possibilités des injecteurs construits dans l'état actuel de la technique. La fig. 7 est un schéma synoptique d'un calculateur analogique 109 convenant à la détermination de sa quantité qui est appliquée au circuit logarithmique 90 de la fig. 5. Si on consi dère 1 Vt-l-R 'équation (1), on peut voir que la quantité Cdv.Av est égale à une constante K pouvant être calculée, puisque pour n'importe quel type de venturi donne, toutes les valeurs dans ce terme sont constantes. La partie restante de l'équation (1) peut etre reprise pour simplifier sa présentation, de sorte que ltéquE ttion entière peut devenir : 5 T1 FK2. P (0,286P - 0,306P I o (2) Les signaux PO P1 et T1 sont tous amplifiés et leur signes sont inversés par les amplificateurs respectifs 130, 132 et 134 pour produire respectivement, les signaux -PO, -P1 et -T1. Les signaux -PO et -P1 sont appliqués aux atténuateurs 136 et 137 pour former -G 7 306Po et -0,286P1. Ces derniers signaux sont appliqués à un amplificateur à deux entrées 140 qui effectue la somme -(-0,286P1 + 0,6Po ). Ce signal de sortie est appliqué à un amplificateur 142 dont la gain est fixé pour multiplier la sortie par K2 et effectuer le produit K2 (0,286P1 - 0,306P ). Le signal -T1 est appliqué en tant qu'entrée à un multiplicateur 139 qui est sur le traJet de rétro-action négative d'un amplificateur 138. La seconde entrée au multiplicateur 139 est constituée par la rétro-action négative de l'amplificateur. Le résultat est que la sortie de l'amplificateur 138 est égale à la quantité Po. Cette quantité avec la sortie de l'amplificateur T1 142 sont appliquées au multiplicateur 144 pour obtenir la sortie représentée par W2. Cette sortie est ensuite appliquée au circuit logarithmique 90 de la fig. 5. On voit donc que le système qu'on vient de décrire constitue un système nouveau et unique dans son genre très efficace pour commander et régler la pression du combustible dans une rampe d'alimentation commune en fonction de la vitesse de rotation du moteur - REVENDICATIONS 1. - Système d'injection pour moteur à combustion interne du type ayant un injecteur de combustible pour chaque cylindre et une rampe d'alimentation commune pour alimenter en combustible lesdits injecteurs, destiné à faire varier la pression du cobas- tible en fonction d'un paramètre choisi careJtérisant le fonctionnement, lequel système est caractérisé en ce ou'il comprend un dispositif pour engendrer une yemière tension ayant une amplitude représentative de la pression du combustible dans ladite rampe d'alimentation commune, un dispositif pour engendrer une seconde tension ayant une amplitude représentative dudit paramètre choisi du moteur, ième un dispositif pour porter la seconde tension à la n puissance, n étant un exposant réglable dont la valeur est fixée par une mise au point particulière et choisie du moteur, et pour fournir une troisième tension représentative d'une pression de combustible désirée, un dispositif pour comparer ladite première tension à ladite troisième tension et établir leur différence et déterminer quelle est la plus grande, et un dispositif, oensible à la sortie dudit dispositif de comparaison, pour modifier la pression du combustible dans ladite rampe d'alimentation commune à une vitesse déterminée par ladite différente jusqu'à ce que ladite pression de combustible atteigne la valeur déterminée par ladite troisième tension. 2.-Svstème d'anjectionse1on1arevendicaon1, caractérisé en ce que ledit dispositif pour engendrer une seconde tension ayant une amplitude représentative d'un paramètre choisi du moteur comprend un dispositif tachymétrique pour engendrer une tension représentative de la vitesse de rotation du moteur. 3. - Système d'injection selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif pour engendrer une seconde tension ayant une amplitude représentative d'un paramètre choisi du moteur comprend un transducteur pour engendrer une tension représentative de la chute de pression de la masse d'air s'écoulant vers le moteur au travers d'un tube de venturi. 4. - Système d'injection selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif sensible aux signaux de sortie dudit dispositif de comparaison pour modifier la pression du combustible dans ladite rampe d'alimentation commune à une vitesse déterminée par ladite différence jusqu'à ce que ladite pression de combustible atteigne la valeur déterminée par ladite troisième tension comprend un dispositif à pompe électro-mécanique auquel le combustible provenant de ladite rampe d'alimentation est appliqué pour accroître la pression dudit combustible, un dispositif à valve de régulation auquel le combustible porté à une pression accrue à la sortie de ladite pompe électromécanique, est appliqué pour régler le débit auquel le combustible dans ladite rampe commune d'alimentation est autorisé à s'écouler, de sorte que sa pression peut être réglée. 5. - Moteur à combustion interne du type comportant un injecteur de combustible par cylindre-et une rampe commune d'alimentation pour alimenter lesdits injecteurs en combustible, cé dernier étant mis en circulation au moyen d'une pompe à partir de ladite rampe commune d'alimentation pour parvenir à un réservoir de combustible et ensuite à une pompe qui refoule ledit combustible dans ladite rampe commune d'alimentation, lequel moteur est ca- ractérisé en ce qu'il comprend un dispositif pour engendrer une première tension représentative de la vitesse du moteur, un dispositif pour engendrer une seconde tension représentative de la pression du combustible dans ladite rampe commune, un dispositif pour élever ladite première tension à la puissance n pour produire une troisième tension, n étant un exposant réglable dont la valeur est fixée par une mise au point particulière et choisie du moteur, un dispositif pour comparer ladite seconde tension à ladite troisième tension afin de produire un premier signal de sortie lorsque ladite seconde tension excède ladite troisième tension et un second signal de sortie lorsque ladite troisième tension excède ladite seconde tension, et un dispositif à valve de régulation connectant ladite rampe d'alimentation commune audit réservoir à combustible pour augmenter le débit de combustible et par suite réduire la pression de combustible en réponse audit emier signal de sortie et pour Gduire le débit de combustible en augmentant aussi la pression du combustible en réponse audit second signal de sortie. 6. - Moteur à combustion interne selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il est prévu également un dispositif pour soustraire ladite seconde tension de ladite troisième tension pour établir une tension dw ren±e'le, un dispositif oscillateur commandé par la tension pcr émet- tre un train d'impulsions dont la fréquence st détermlnre- par ladite tension différentielle, un diSpositif de la nature d'um porte rendu inactif en réponse audit premier signal de sortie et qui devient actif en réponse audit second signal de sortie pour laisser passer le ti-aln d'impulsions émis par ledit oscillateur commandé par la tension, et un dispositif de commande électro-mécanique connecté audit dispositif de la nature d'une porte pour commander ledit dispc actif à valve de régulation sensible audit train d'impulsions. 7. - Moteur à combustion interne du type comportant un injecteur de combustible par cylindre et une rampe commune d'alimentation pour alimenter lesdits injecteurs en combustible, ce dernier étant mis en circulation au moyen d'une pompe à partir de ladite rampe d'alimentation commune pour parvenir à un réservoir à combustible puis à une pompe qui refoule ledit combustible dans ladite rampe commune d'alimentation, lequel moteur est caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif pour engendrer une première tension reprffisen- tative du débit de la masse d'air admise dans le moteur, un dispositif pour engendrer une seconde tension représentative de la pression du combustible dans un injecteur de combustible, un dispositif pour lever ladite première tension a la puIs- sance n pour produire une troisième tension, n étant un exposant réglable dont la valeur dépend d'une mise au point pa~ticulière et choisie du moteur. un dispositif pour comparer ladite seconde tension à ladite troisième tension et produire un premier signale sortie lorsque ladite seconde tension excède ladite troisième tension et un second signal de sortie lorsque ladite troisième tension excède ladite seconde tension, et un dispositif à valve de régulation connectant ladite rampe commune d'alimentation audit réservoir de combustible pour accroître le débit de combustible et par suite réduire la pression de combustible en réponse audit premier signal de sortie et pour diminuer le débit de combustible en augmentant aussi la pression du combustible en réponse audit second signal de sortie. 8. - Moteur à combustion interne selon la revendication 7, caracrérisé en ce qu'il est prévu également un dispositif pour soustraire ladite seconde tension de ladite troisième tension afin d'établir une tension différentielle 7 un dispositif oscillateur commandé par la tension pour émettre un train d'impulsions dont la fréquence est déterminée par ladite tension différentielle, un dispositif de la nature d'une porte rendu inactif en réponse audit premier signal de sortie et qui devient actif en réponse audit second signal de sortie pour laisser passer le train d'impulsions émis par ledit oscillateur commandé par la tension, et un dispositif de commande éiectro-mécanique connecté audit dispositif de la nature d'une porte pour commander ledit dispositif à valve de régulation sensible audit train d'impulsions.