La présente invention est relative, en premier lieu, à un procédé pour appliquer sur des chaussées et similaires des liquides et des suspensions, en particulier des agents de dégel et des anti-gel en solution ou en suspension dans de l'eau, le liquide ou analogue étant pulvérisé ou projeté sur la surface de la chaussée à l'aide de buses de pulvérisation ou de gicleurs et la quantité de liquide délivrée par unite de temps etant réglée en fonction de la vitesse de la marche de la laveuse de rue. Une réalisation complémentaire de la présente invention est relative à une laveuse de rue servant à la mise en oeuvre dudit procédé. L'application d'agents de dégel ou d'anti-gel sous la forme de solutions ou de suspensions dans l'eau distribuées sur les chaussées et similaires présente différents avantages déterminants par rapport à la méthode mise en oeuvre le plus souvent jusqu'à présent et qui consiste à appliquer des sels de dégel sous une forme sèche, granulée ou humidifiée. Tout d'abord, il devient possible d'utiliser des laveuses de rue traditionnelles pour appliquer l'agent d'anti-gel et, en outre, on obtient une action plus rapide de l'agent d'anti-gel ou de dégel avec une concentration plus faible par unité de surface.Pourtant, le bénéfice intégral des avantages présentés par ce mode d'application n'est réalisé qu'à la condition d'assurer, en tout cas, que la quantité de liquide délivrée sur la route par unité de surface sur la route ou similaire atteint bien une certaine valeur minimale, l'importance de cette valeur dépendant du genre d'agent d'anti-gel utilisé en tant que tel et des circonstances extérieures régnant à chaque moment considéré, par exemple de la température extérieure, des précipitations escomptées ou de l'épaisseur de la couche de neige ou de glace déjà déposée sur la chaussée. D'autre part, le procédé ne devient rationnel dans son utilisation qu'à la condition que la quantité de liquide minimale nécessaire, qui vient a être citée plus haut, par unité de surface ne soit pas sensiblement dépassée en moyenne. Les conditions exigées ne sont pas remplies à un degré suffisamment poussé avec les procédés du genre mentionné qui sont usuels Jusqu'à présent. Si l'on fait appel à des laveuses de rue conventionnelles, on règle en général, dans le cas normal, la quantité totale du liquide délivré aux gicleurs à l'aide d'un dispositif de réglage, cette quantité étant dès lors indépendante de la vitesse de la marche du véhicule, si bien que la répartition du liquide varie en fonction de la vitesse de la marche.Or, il est sans doute possible de régler en outre le régulateur-doseur à la main, lorsque la vitesse de la marche est augmentée ou bien que le nombre de buses de pulvérisation en action sur le moment est modifié ; cependant, il s'agit dans de telles conditions d'un réglage purement intuitif qui représente une charge de travail supplémentaire pour le personnel de service et qui ne saurait avoir la moindre prétention de précision.Des variations dans la concentration de l'agent distribué par pulvérisation sur la chaussée, telles qu'elles prennent constamment naissance avec la méthode peu précise de réglage utilisée jusqu'à présent, aboutissent du même coup à des temps de fonte différents pour les couches de neige et de glace se trouvant sur la chaussée et partant, à des conditions de roulement offertes par la chaussée qui sont dangereuses et changent rapidement avant l'achèvement du processus de fonte. C'est à partir de la prise de conscience de ces faits que la tentative a déjà été faite d'obtenir un réglage de la quantité de liquide délivrée sur la chaussée en fonction de la vitesse de la marche, par le fait de monter, sur un dispositif remorqué pouvant etre attelé derrière la laveuse, une pompe qui est entraînée à partir des roues du dispositif remorqué et qui refoule le liquide aspiré dans la citerne de la laveuse vers sa propre barre à buses de pulvérisation. Ge dispositif présente, lui aussi, différents inconvénients. En principe, le dispositif remorqué exige des moyens de construction supplémentaires sur une laveuse qui existe déjà de toute façon. Le nombre des buses de pulvérisation en activité et, partant, la largeur totale d'aspersion sont invariables.Ces raisons font à elles seules qu'un véhicule équipé de la sorte ne convient que pour les routes en rase campagne. En revanche, pour l'utilisation en site urbanisé, la possibilite de pouvoir modifier rapidement la largeur d'aspersion en fonction des variations dans la largeur des rues et la possibilité de pouvoir mettre en action des buses supplémentaires, à l'aide desquelles on peut pulvériser de l'agent anti-gel busques et y compris sous des véhicules en stationnement, apparaissent absolument indispensables. Le réglage du débit en fonction de la vitesse de la marche au moyen de l'entraînement de la pompe par les roues du dispositif remorqué ne présente une certaine précision que lorsque la vitesse de la marche ne s'écarte pas notablement d'une moyenne de consigne. Si la vitesse de la marche est sujette à des variations importantes et que la vitesse de rotation de la pompe, qui en dépend, varie fortement, n'importe quelle pompe accuse des variations dans le taux de refoulement. La possibilité n'est d'ailleurs pas davantage offerte d'accroître avec des moyens simples et sans arrêter le véhicule, la quantité d'agent d'anti-gel délivrée à l'unité de surface sur la chaussée dans des zones particulièrement exposées aux risques de gel, par exemple sur les ponts, sur les routes passant en trouée par des forêts, sur les routes présentant une pente forte, etc... Si l'on voulait modifier la largeur d'aspersion en ouvrant ou fermant des buses de pulvérisation sur une laveuse du genre décrit en dernier lieu, il n'y aurait pas pour autant de changement dans la quantité de liquide refoulée, mais uniquement un autre taux de répartition de la quantité de liquide refoulée par unité de temps sur les buses de pulvérisation ouvertes à chaque moment considéré, du fait que la vitesse de rotation de la pompe dépend de la vitesse de la marche à l'exclusion de tout autre facteur. Un autre véhicule d'arrosage connu, destiné principalement à être utilisé sur des chantiers de construction routière et équipé, lui aussi, d'un nombre constant de buses de pulvérisation ou de gicleurs qui ne peuvent être alimentés, en principe, que tous ensembles avec de l'eau et pour l'alimentation desquels est prévue une pompe qui aspire dans une citerne de réserve et qui est entraînée le plus souvent par l'intermédiaire d'un mécanisme de commande hydraulique, par son propre moteur, la vitesse de rotation de la pompe étant réglée par une roue du véhicule en fonction de la vitesse de la marche, par l'intermédiaire d'un dispositif de réglage, présente des inconvénients identiques dans leur esprit. Les buses de pulvérisation prévues sont réalisées sous la forme de buses à å eten éventail dont la fente de pulvérisation varie en fonction de la quantité par l'action du liquide alimenté, si bien qu'en principe la pression est maintenue constante dans les conduites d'alimentation. Tous les inconvénients et imperfections signalés plus haut sont éliminés suivant l'invention dans le procédé du genre décrit au début par le fait que la pression dans les conduites qui vont aux buses de pulvérisation qui peuvent être mises en action et fermées en au moins deux groupes distincts, indépendants l'un de l'autre, est réglée en fonction de la vitesse de la marche du véhicule par l'intermédiaire de dispositifs de réglage électriques-, mécaniques, hydrauliques ou pneumatiques, de sorte que le débit de liquide de chacune des buses mises en action par l'unité de surface de la chaussée parcourue, est maintenu au niveau de la valeur prédéterminée indépendamment du nombre de buses mises en action et de la largeur d'aspersion. Le réglage de la pression assuré en fonction de la vitesse de la marche rend possible de fermer et de mettre en action des buses prévues en supplément à un premier groupe de buses, sans que pour autant le débit de liquide délivré par le premier groupe de buses ne varie pour une vitesse de marche constante. Les buses pouvant être mises en action en supplément peuvent servir soit à augmenter la largeur d'aspersion soit encore aussi à augmenter la quantité de liquide délivrée à l'unité de surface sur la route, par exemple pendant la marche dans des zones exposées aux risques de gel, telles que des ponts, des routes passant dans des trouées de forêt, etc...Etant donné que ce qui est l'objet du réglage dans le procédé suivant l'invention, c'est la pression, il est possible de construire des dispositifs de réglage relativement simples qui autorisent une bonne précision de réglage même en présence de variations importantes de la vitesse de la marche. Le changement de la quantité du débit des buses en fonction de la pression peut être déterminé aisément empiriquement. Ces caractéristiques une fois connues, il est facile d'en dériver une courbe de commande qui indique la pression nécessaire à n'importe quelle vitesse de la marche pour remplir les conditions énoncées ci-dessus et en fonction de laquelle le dispositif de réglage travaille.Un avantage essentiel du procédé suivant l'invention tient, en outre, au fait qu'une laveuse de rue traditionnelle, pourvue des éléments de transformation correspondants, convient bien pour la mise en oeuvre de celui-là. Pour mettre en oeuvre le procédé, il est proposé une laveuse de rue comportant une citerne de réserve pour emmagasiner un liquide ou une suspension, au moins une pompe de circulation pour le liquide et des buses de pulvérisation ou des gicleurs qui, par l'intermédiaire de conduites, peuvent recevoir le liquide placé sous pression, étant entendu que des dispositifs de réglage sont prévus pour doser la quantité de liquide délivrée en fonction de la vitesse de la marche, laveuse qui est caractérisée suivant l'invention par le fait qu'elle présente de manière connue en soi deux ou plusieurs buses de pulvérisation ou gicleurs ou bien groupes de buses de pulvérisation ou de gicleurs pouvant être mis en action ou fermés séparément les uns des autres et que le dispositif de réglage comprend un régulateur de pression pouvant être réglé par système électrique, mécanique, pneumatique ou hydraulique au moyen d'un tachymètre ou similaire, en fonction de la vitesse de la marche sur différentes valeurs de consigne suivant une caractéristique présélectionnée, si bien qu'il règle au niveau d'une valeur de consigne prédéterminée pour chaque vitesse de marche considérée la pression dans les conduites d'alimentation, indépendamment du nombre de buse mises en action, valeur à laquelle chacune des buses mises en action délivre une quantité de liquide prédéterminée par unité de surface aspergée par ladite buse considérée sur la route parcourue. Dans sa conception et sa construction, le régulateur peut être réalisé de différentes manières. Suivant un mode de réalisation préféré, un dispositif de commande est prévu pour le régulateur de pression et est réalisé sous la forme d'un dispositif comparateur d'une grandeur de mesure de la valeur de consigne qui lui est délivrée électriquement, mécaniquement, pneumatiquement ou hydrauliquement par le tachymètre ou similaire mesurant la vitesse de la marche du véhicule, et qui varie en fonction de la vitesse de la marche et de la caractéristique choisie, et d'une grandeur de valeur réelle qui est détectée par l'intermédiaire de palpeurs de pression dans la conduite d'alimentation entre le régulateur de pression et les buses de pulvérisation et qui commande le régulateur de pression dans le sens de l'adaptation de la valeur réelle à la valeur de consigne.Les grandeurs de mesure doivent, bien entendu, être délivrées au dispositif de commande sous une forme qui permette de la manière la plus simple possible leur confrontation pour comparaison. A cet effet, des organes variables pouvant être réglés sont montés dans les conduites allant du capteur de la valeur de consigne et du capteur de la valeur réelle au dispositif de commande, afin de fixer, d'une part, la quantité de liquide nécessaire devant être délivrée à l'unité de surface sur la chaussée aspergée sur la base des conditions extérieures et, d'autre part, d'obtenir le rapport correct et nécessaire entre pression et vitesse de marche à chaque vitesse donnée de la marche du véhicule pour accomplir la mission de régulation impartie La forme des organes variables dépend de la manière selon laquelle les valeurs mesurées sont transmises et introduites dans le dispositif de commande. Si la transmission des grandeurs de la valeur de consigne et de la valeur réelle a lieu mécaniquement, les organes variables peuvent être des leviers dont le rapport de démultiplication peut être modifié ; lorsque la transmission est électrique, ces organes peuvent être des résistances additionnelles variables et, lorsque la transmission est hydraulique ou pneumatique, des clapets due réglage montés dans les conduites. Une conduite secondaire qui aboutit, par l'intermédiaire d'un organe d'arrêt pouvant être actionné au choix, à au moins un embout débouchant à proximité du fond dans la citerne de réserve, à distance de la conduite d'alimentation, peut être prévue en dérivation sur la conduite d'aspiration aboutissant aux buses de pulvérisation. En cas de besoin, cette conduite secondaire permet de dériver au moins une partie du débit du liquide refoulé par la pompe et de la renvoyer dans la citerne de réserve, si bien qu'un mélange par turbulence est assuré dans ces conditions dans le liquide ou la suspension se trouvant dans la citerne de réserve, ce qui fait que la dissolution des sels pour la fonte de la neige et de la glace se trouve accélérée au début du travail et que pendant le travail, la formation de dépôts est empêchée. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description qui va suivre en regard des dessins annexés qui représentent, schématiquement et simplement à titre d'exemple, un mode de réalisation de l'objet de l'invention. Sur ces dessins La figure 1 est une vue d'un schéma-bloc d'une citerne de réserve prévue pour une laveuse de rue, avec une pompe de circulation, les buses de pulvérisation et les dispositifs de réglage prévus, et Les figures 2 et 3 sont des graphiques de la quantité de liquide débitée par-des buses de pulvérisation de diamètres différents en fonction de la pression d'alimentation, et une courbe de commande qui indique le changement nécessaire de la pression dans la conduite d'alimentation d'une buse prédéterminée pour un changement donné de la vitesse de la marche du véhicule, si la quantité de liquide délivrée à l'unité de surface sur la route aspergée est censée demeurer constante. Une citerne de réserve 1 est montée sur un camion qui n'est pas représenté, et présente au sommet un orifice de remplissage 2 pouvant être fermé pour de l'eau et un agent anti-gel, et plusieurs cloisons a, 4, 5 formant chicanes sont prévues à l'intérieur de cette citerne. Une conduite d'aspiration 6 commence dans le fond de la citerne 1 dans une des zones d'extrémité de celle-ci et conduit à une pompe centrifuge 7. La pompe centrifuge refoule le liquide aspiré dans une conduite d'alimentation 8 sur laquelle est branchée en dérivation une conduite secondaire 9, et qui se transforme en conduite de distribution 10 à laquelle des conduites 12 à 17 font suite pour aboutir aux buses prises individuellement ou aux groupes de buses, en passant par l'intermédiaire d'organes d'arrêt 11.Les organes d'arrêt 11 peuvent être ouverts et fermés à volonté et indépendamment les uns des autres. La conduite secondaire 9 s'étend jusqu a un autre organe d'arrêt 18 à partir duquel il est possible de renvoyer au moins une partie du liquide aspiré par la pompe i7, par l'intermédiaire d'une conduite de retour 19 qui débouche à proximité du fond dans la citerne de réserve 1 à l'autre extrémité, si bien qu'il en résulte un mouvement de circulation dans le liquide contenu dans la citerne 1 et que les sels pour la fonte de la neige et de la glace qui ont été versés dans la citerne peuvent être rapidement dissous ou bien que toute formation de dépôt se trouve empêchée dans le cas ou le contenu de la citerne 1 est formé par des suspensions, des émulsions ou similaires.Les cloisons 3 - 5 formant chicanes permettent de favoriser l'effet indiqué. Ainsi que cela a déjà été exposé dans le détail, il s'agit de répartir, à l'aide de la laveuse, un liquide ou une suspension de telle sorte sur une route ou similaire que la quantité de liquide délivrée par chaque buse mise en action à l'unité de surface sur la route en train d'être aspergée avec ce produit se maintienne au niveau d'une valeur déterminée, pouvant être choisie d'avance, indépendamment de la vitesse de la marche du véhicule. Dans le graphique suivant la figure 2, on remarque des courbes qui montrent comment la quantité deliquide débité par une buse présentant un diamètre déterminé, chiffré en mm sur la courbe correspondante, varie en fonction de la variation accusée par la pression agissant sur cette buse. I1 est possible de dériver sans aucune difficulté la courbe suivant la figure 3 à partir desdites courbes établies empiriquement,et cette courbe indique comment il faut que la pression se modifie dans les conduites 8, 10, en fonction de la vitesse de marche (cette dernière étant indiquée en km/h), pour pouvoir respecter la condition mentionnée plus haut. Afin de maintenir les conditions prévues, un dispositif de commande électrique est prévu, dans l'exemple de réalisation représenté, pour agir sur un moteur à combustion 20 entraînant spécialement la pompe i. Ce dispositif de commande comprend un générateur tachymétrique 21 qui est entraîné, en fonction de la vitesse de la marche du véhicule, par exemple par l'arbre à cardan de la laveuse de rue, et qui engendre, de ce fait, une tension de commande qui dépend de la vitesse de marche et qui est délivrée par l'intermédiaire des câbles 22 à un appareil de commande 23. Un potentiomètre manométrique 24 qui est monté dans le circuit d'une batterie 25 indépendante et modifie en fonction de la pression une tension de commande pouvant être délivrée à l'appareil de commande 23 par l'intermédiaire des câbles de branchement 26, est branché dans la conduite 9. Dans le circuit électrique, un autre potentiomètre 27 est encore monté qui peut être réglé à la demande pour permettre une mise au point à volonté de la quantité-de liquide à délivrer à l'unité de surface. Le dispositif de commande 23 a été représenté, par souci de la plus grande simplicité possible, sous la forme d'un dispositif comparateur équipé d'un relais double, qui déplace un contact 28 de commutation vers la gauche lorsque la tension délivrée par l'intermédiaire des câbles 26 est plus grande que la tension délivrée par le générateur tachymétrique, et déplace dans le cas inverse ce contact 28 de commutation vers la droite. En pratique, le dispositif de commande 23 est réalisé sous la forme d'un dispositif de commande électronique qui'règle la pression dans la conduite suivant la courbe de commande illustrée à la figure 3 en fonction de la vitesse de la marche du véhicule. Le contact 28 de commutation se trouve dans le circuit électrique d'une batterie d'alimentation 29 qui peut être la batterie du véhicule automobile, et il commande un moteur de réglage 30 tournant à un petit nombre de tours à la minute. Le moteur de réglage 30 agit sur la tringlerie de réglage 31 du moteur d'entraînement 20. En état d'équilibre, le contact 28 de commutation se trouve dans une position médiane, neutre. Si la pression dans la conduite 9 vient à dépasser la valeur nécessaire compte-tenu des vitesses de marche réalisées sur le moment, la tension dans le câble 26 monte, le contact 28 de commutation se déplace vers la gauche et le moteur de réglage 30 déplace la tringlerie 31 dans le sens nécessaire pour obtenir une diminution de la vitesse de rotation du moteur et de la pompe, jusqu' au moment où la valeur de consigne pour la pression est à nouveau rétablie.Si la pression dans la conduite 8 vient à tomber endessous de la valeur de consigne nécessaire compte-tenu de la vitesse de marche réalisée dans le moment considéré, du fait que la vitesse de la marche a augmenté et que d'autres buses ont été mises en action par l'ouverture des organes d'arrêt 11 conduisant aux conduites 12 - 17 ou bien par l'ouverture de l'organe d'arrêt 18, alors le contact 28 du relais d'inversion 32 commute vers la droite, si bien que dès lors le moteur de réglage 30 entraîne la tringlerie de réglage 31 du moteur d'entraînement 20 dans le sens d'une augmentation de la vitesse de rotation du moteur et de la pompe, jusqu'à ce que la valeur de consigne se trouve à nouveau rétablie. Pour laver les rues ou les routes, on désire obtenir, suivant le cas, une pression constante au niveau des buses de pulvérisation. Pour atteindre cet objectif, il est possible d'appliquer aux câbles 22 qui sont, dans ces conditions, déconnectés des bornes du générateur tachymétrique 21, une tension de commande constante, correspondant dans chaque cas à la pression souhaitée. La même mission de réglage peut également être assumée par des dispositifs régulateurs mécaniques, hydrauliques ou pneumatiques. Il est, par exemple, possible de monter dans la conduite 8 un clapet de réglage qui partage le liquide refoulé par la pompe 7 en deux courants partiels et qui est commandé à partir du générateur tachymétrique 21 par un système mécanique, pneumatique ou hydraulique, en faisant appel à des sources auxiliaires d'énergie, si bien que ledit clapet maintient à tout moment la pression du liquide dirigé dans la conduite 10 au niveau présélectionné et renvoie le liquide en excès, par l'intermédiaire de la conduite 19, en retour dans la citerne de réserve 1. Le clapet de réglage et de commande remplit dès lors la fonction d'une soupape de surpression pouvant être réglée pour différentes valeurs présélectionnées de surpression.D'autres possibilités encore pour la commande ont déjà été évoquées dans la description générale. La pompe de circulation peut également être réalisée, dans une réalisation qui n'est pas représentée sur les dessins, sous la forme d'une pompe à air qui met sous pression par apport d'air comprimé soit l'ensemble de-la citerne de réserve, soit une chambre de compression qui est reliée à la première et peut être remplie périodiquement à partir de la citerne de réserve après s'être complètement ou partiellement vidée de son contenu en direction des buses de pulvérisation. Dans le cas où une chambre de compression séparée est utilisée, il est possible d'ajouter l'agent anti-gel seulement dans cette chambre au liquide prélevé dans la citerne de réserve. Pour garantir un service continu, on prévoiera dans le dernier mode de réalisation cité, deux chambres de compression qui seront remplies en alternance à partir de la citerne de réserve et seront ensuite vidées, après addition de l'agent anti-gel ou similaire, par un apport d'air comprimé délivré par la pompe à air. Le fait d'injecter directement dans le liquide contenu dans la citerne une partie du flux d'air délivré par la pompe à air permet d'obtenir également, avec ce mode de réalisation, un mélange par turbulence du liquide. I1 est également possible dans ce cas-là de prévoir au sommet sur la citerne, au lieu des dispositifs de réglage décrits plus haut, une soupape de surpression qui est réglée à la valeur de surpression prédéterminée pour chaque cas par le régulateur. HEVENDICA'PIONS 1. Procédé pour appliquer des liquides et des susDen- sions, en particulier des agents de dégel et des anti-gel en solution ou en suspension dans de l'eau sur des routes et similaires, le liquide ou analogue étant pulvérisé ou projeté sur la surface de la route à l'aide de buses de pulvérisation ou de gicleurs et la quantité de liquide délivrée par unité de temps étant réglée en fonction de la vitesse de la marche de la laveuse de rue, procédé caractérisé par le fait que la pression dans les conduites (12 - 17) qui vont aux buses de pulvérisaticn qui peuvent être mises en action et fermées en au moins deux groupes distincts, indépendant l'un de l'autre, est réglée en fonction de la vitesse de la marche du véhicule par l'intermédiaire de dispositifs de réglage électriques, mécaniques, hydrauliques ou pneumatiques, de sorte que le débit de liquide de chacune des buses mises en action à l'unité de surface de la zone qu'elle asperge sur la route parcourue est maintenu au niveau de la valeur prédéterminée, indépendamment du nombre de buses mises en action et de la largeur d'aspersion. 2. Laveuse de rue destinée à la mise en oeuvre du procédé suivant la revendication 1, comportant une citerne de réserve pour emmagasiner un liquide ou une suspension, au moins une pompe de circulation pour le liquide et des buses de pulvérisation ou des gicleurs qui peuvent recevoir le liquide placé sous pression par l'intermédiaire de conduites d'alimentation, étant entendu que des dispositifs de réglage sont prévus pour doser la quantité de liquide délivrée en fonction de la vitesse de la marche, laveuse caractérisée par le fait qu'elle présente de manière connue en soi deux ou plusieurs buses de pulvérisation ou gicleurs ou bien groupes de buses de pulvérisation ou de gicleurs pouvant être mis en action ou fermés séparément les uns des autres et que le dispositif de réglage comprend un régulateur de pression pouvant être réglé par système électrique, mécanique, hydraulique ou pneumatique au moyen d'un tachymètre (21) ou similaire, en fonction de la vitesse de la marche sur différentes valeurs de consigne suivant une caractéristique présélectionnée (figure 3), si bien qu'il règle au niveau d'une valeur de consigne prédéterminée pour chaque vitesse de marche considérée la pression dans les conduites d'alimentation (8, 10), indépendamment du nombre de buses mises en action, valeur à laquelle chacune des buses mises en action délivre une quantité de liquide prédéterminée par unité de surface aspergée par ladite buse considérée sur la route parcourue. 3. Laveuse de rue suivant la revendication 2, caractérisée par le fait qu'un dispositif de commande (23) est prévu pour le régulateur de pression et est réalisé sous la forme d'un dispositif comparateur d'une grandeur de mesure de la valeur de consigne qui lui est délivrée électriquement, mécaniquement, pneumatiquement ou hydrauliquement par le tachymètre (21) ou similaire mesurant la vitesse de la marche du véhicule et qui varie en fonction de la marche et de la caractéristique choisie, et d'une grandeur de mesure de la valeur réelle qui est détectée par l'intermédiaire de palpeurs de pression (24) dans la conduite d'alimentation (8) entre le régulateur de pression et les buses de pulvérisation et qui commande le régulateur de pression (20, 29 à 31) dans le sens de l'adaptation de la valeur réelle à la valeur de consigne. -4. Laveuse de rue suivant la revendication 3, caractérisée par le fait que des organes variables (27) pouvant être réglés sont montés dans les conduites allant du capteur de la valeur de consigne et du capteur (24) de la valeur réelle au dispositif de commande (23). 5. Laveuse de rue suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée par le fait qu'une conduite secondaire (9) qui aboutit, par l'intermédiaire drun organe d'arrêt (18) pouvant être actionné au choix, à au moins un embout (19) débouchant à proximité du fond dans la citerne de réserve (1) à distance de la conduite d'aspiration (6), est branchée en dérivation sur la conduite d'alimentation (8) aboutissant aux buses de pulvérisation.