L'invention concerne une installation de transmission d'informations comportant un central de commande de voie et plusieurs véhicules comportant chacun un appareil (appareil de véhicule), les appareils des véhicules individuels en circulation et l'appareil de véhicule d'un véhicule pilote de trains de véhicules attelés communiquant cycliquement avec le central de commande de voie. Afin que des véhicules liés sur voie puissent emprunter de façon sûre et rapidement un réseau de voies, il est nécessaire que des ordres ou instructions et des messages soient échangés entre un central de commande de voies et les véhicules ou trains de véhicules empruntant le réseau de voies. Dans une installation du type indiquée plus haut (demande de brevet allemand publiée sous le No. 25 55 370), cet échange s'effectue selon un système cyclique étant donné que seùle une largeur de bande limitée est disponible pour la transmission des informations. C'est aussi la raison pour laquelle dans le cas de trains de véhicules qui comprennent plusieurs véhicules pouvant établir des communications, seul un véhicule pilote ou de tête prend part à la transmission des informations. Une défaillance de l'appareil du véhicule pilote- aboutit cependant à une interruption de la transmis sion des informations entre le central de commande de voies et I'ensemble du train de véhicules considéré. En vue d'accroître la disponibilité de l'ensemble du système, l'invention a pour but de permettre, dans le cas d'une défaillance identifiable de l'appareil solidaire d'un véhicule se trouvant à la tête d'un train de véhicules, de faire participer de façon effective à la transmission des informations les appareils solidaires de véhicules tractés et situés éventuellement dans le train de véhicules. Ce problème est résolu conformément à l'invention grâce au fait qu'un signal caractéristique paur le déclenchement d'un enregistrement de l'information respectivement présente, transmise à l'appareil monté sur le vé hicule pilote par le central de commande de voie, est transmis depuis l'appareil monté sur le véhicule pilote aux appareils montés sur les véhicules tractés associés, par l'intermédiaire d'au moins un canal de télécommande et qu'il est prévu des dispositifs de commutation permettant de déterminer l'existence d'une défaillance de l'appareil monté sur le véhicule pilote et permettant de déclencher une signalisation de perturbation, par l'intermédiaire d'au moins l'un des canaux de télécommande, aux appareils montés sur les véhicules tractés associés, une prise en charge de la conduite par l'appareil monté sur l'un des véhicules tractés pouvant être déclenchée par une signalisation de perturbation, conformément à une séquence predéterminée. Une forme de réalisation avantageuse de l'invention est caractérisée par le fait que dans le cas de trains de véhicules qui sont constitués par tout au plus trois véhicules attelés, la séquence peut être prédéterminée conformément à la position spatiale des véhicules à l'intérieur du train de véhicules et que la position spatiale des véhicules tractés peut être déterminée d'après le sens de circulation du train de véhicules et l'état d'occupation, pouvant être interrogé par des commutateurs, des attelages des véhicules. De ce fait on évite sûrement que plusieurs véhicules tractés essaient simultanément de prendre en charge la conduite du train associé de véhicules. A titre d'exemple on a décrit ci-dessous et illustré schématiquement aux dessins annexés une forme de réalisation de l'objet de l'invention. La figure 1 est une représentation de principe de l'état connu de la technique. La figure 2 représente un schéma-bloc d'un dispositif selon l'invention. Sur le dessin de la figure 1 on a représenté un convoi ou train de véhicules constitué de trois véhicules attelés F1, F2 et F3 - des engins de traction d'un chemin de fer urbain - et qui circule sur une voie G suivant une direction de déplacement normale repérée par une flèche. L'accouplement réciproque des véhicules FI, F2 et F3 est réalisé au moyen respectivement de deux attelages Kil, Ksi2; K21, K22; K31, K32 installés sur chaque véhicule F1, F2 et F3. Dans chacun des véhicules FI1 F2, F3 se trouve disposé un appareil, monté sur ledit véhicule, FG1, FG2 et FG3, à l'aide duquel un échange cyclique d'informations peut être effectué avec un central de commande de voies SZ. Sur la base de la capacité limitée des canaux de transmission, l'échange d'informations s'effectue, pour chaque train de véhicules attelés, entre le central de commande de voies SZ et uniquement l'un des véhicules,normalement le véhicule FI situé en tête suivant la direction de déplacement normale R. Ce véhicule est connu du central de commande de voies SZ en tant que véhicule pilote par son adresse spécifique du point de vue de l'emplacement et/ou du véhicule. Lorsqu'il apparaît une défaillance de l'appareil FGI monté sur le véhicule pilote F1, la transmission de l'information est interrompue pour l'ensemble du train de véhicules étant donné que le central de commande de voies SZ ne sait pas si des appareils FG2, FG3 montés sur les véhicules tractés F2, F3 du train de véhicules et qui pourraient se charger de la fonction de conduite ou du pilotage, sont disponibles pour une transmission des informations.En outre, ces appareils FG2 et FG3 n'auraient aucune connaissance de l'état des informations, présent à l'instant de la défaillance, entre le central de commande de voies SZ et le véhicule pilote FI, étant donné que les appareils FG2, FG3 montés sur les véhicules pilotes F2, F3, n'ont à aucun moment la posgibilité de déterminer celles des informations émises cycliquement par le central de commande de voies SZ, qui sont destinées en principe au train associé de véhicules. Ces problèmes peuvent être résolus grâce à l'invention en utilisant, conformément à la figure 2, des appareils de même type montés sur les véhicules et qui sont raccordés à deux conducteurs LI et L2 constituant deux canaux de télécommande reliés en boucle par le train de véhicules. Chaque appareil de véhicule comporte un dispositif d'émission-réception SE, à l'aide duquel en permanence les informations émises par le central de commande de voies sont reçues et sont envoyées à une mémoire SP. A l'aide d'un convertisseur U1 se trouve déclenché un signal de commande lorsque l'information reçue pour le véhicule associé a été adressée. Dans ce cas, d'une part un commutateur SI est fermé par l'intermédiaire d'un circuit OU 01, ce qui a pour effet que l'information mémorisée dans la mémoire SP est envoyée à un convertisseur U2, et d'autre part un organe de mémoire SGI est positionné par l'intermédiaire d'un circuit OU 02. En outre se trouve par conséquent provoquée, par l'intermédiaire d'un conducteur L3, une fermeture de deux commutateurs S2 et S3 branchés en série et en aval du convertisseur U2. De ce fait l'information, qui est déterminée respectivement par le convertisseur U2 conformément aux informations reçues de la mémoire SP et conformément aux informations spécifiques au véhicule et commandant le comportement de conversion, est envoyée d'une part par l'intermédiaire du dispositif d'émission-réception SE au central de commande de voies et alimente d'autre part un dispositif de traitement V situé sur le véhicule. Les informations spécifiques au véhicule comprennent notamment la connaissance de la position du véhicule pilote dans le train de véhicules. A cet effet l'état d'occupation des deux attelages associés du véhicule est signalé au convertisseur U2, à l'aide de deux commutateurs d'attelage KSI et KS2.Dans la mesure où les deux attelages du véhicule sont occupés, un signal relatif à cette information est envoyé au convertisseur U2 par l'intermé diaire d'un circuit ET UG4. Le comportement du fonctionnement du convertisseur U2 est contrôlé, par l'intermédiaire d'un conducteur L4, par un dispositif de contrôle UE. Une impulsion est délivrée dans le conducteur L2 par l'intermédiaire d'un circuit UG1 toutes les fois que l'organe de mémoire SG1 est positionné et qu'une information de voie reçue a été traitée de façon correcte par le convertisseur U2. Dans chaque appareil monté sur et associé à un véhicule tracté et dont l'organe de mémoire SGI n'est par conséquent pas positionné, cette impulsion provoque, par l'intermédiaire d'un circuit ET UG3 et du circuit OU 01, une fermeture du commutateur SI, grâce à quoi l'information destinée au véhicule pilote du train de véhicules peut être envoyée également au convertisseur U2 du véhicule tracté, mais dans l'appareil.monté sur chaque véhicule tracté, les commutateurs S2 et S3 ne sont pas fermés, de sorte que des informations déterminées par le convertisseur concerné U2 des véhicules tractés, ne peuvent pas être retransmises. Dans la mesure où l'installation de contrôle UE identifie une défaillance du convertisseur U2 ou même de l'installation d'émission-réception SE et déclenche par l'intermédiaire du conducteur L5 un signal de commande correspondant, un organe de mémoire SG2 est placé dans la position de travail, dans le cas de la conduite, par l'intermédiaire d'un circuit ET UG2. En outre l'organe de mémoire SGI est ramené à l'état initial. De ce fait se trouve émis, sur le conducteur LI, un signal qui est contrôlé par l'intermédiaire d'un conducteur L6, dans les convertisseurs U3 de tous les véhicules tractés, pour déterminer s'il dépasse un premier intervalle de temps de contrôle relativement bref ou un second intervalle de temps de contrôle plus long pouvant être prédéterminé.Un signal de commande est déclenché sur un conducteur L7, dans le premier cas, et dans un conducteur L8 dans le second cas. Le fonctionnement du convertisseur U3 peut être synchronisé, par l'intermédiaire d'un conducteur L9, avec le cycle du central de commande de voies. Un signal de commande intervenant dans le conducteur L7 d'un véhicule situé au milieu du train de véhicules (le circuit ET UG4 concerné étant rendu passant de façon correspondante) ou un signal de commande, intervenant dans le conducteur L8 d'un véhicule tracté situé en queue d'un train de véhicules (un circuit OU 03, dont les entrées sont raccordées aux commutateurs associés de l'attelage KS1 etKS2, étant rendu passant, commande dans sa position de travail l'organe de mémoire SG1 par l'intermédiaire d'un circuit ET UG5 ou UG6 et par l'intermédiaire du circuit OU 02, et indique par conséquent la prise en charge de la conduite par un véhicule jusqu'alors tracté. Le véhicule devenant alors véhicule pilote peut alors entamer un échange d'informations avec le central de commande de voies. Par conséquent, le central de commande de voies a la possibilité d'appeler avec adressage le véhicule qui est maintenant véhicule pilote. Une impulsion, délivrée sur le conducteur L2 lors de l'échange correct d'informations, provoque la remise à l'état initial de l'organe de mémoire SG2 du véhicule qui était précédemment le véhicule pilote. REVENDICATIONS 1) Installation de transmission d'informations entre un central de commande de voie et plusieurs véhicules comportant chacun un appareil monté sur le véhicule, les appareils montés sur les différents véhicules en circulation et l'appareil monté sur un véhicule pilote de trains de véhicules attelés existants communiquant cycliquement avec le central de commande de voie, caractérisé par le fait qu'un signal caractéristique permettant de déclencher un enregistrement de l'information retransmise de l'appareil monté sur le véhicule pilote (F1) par le central de commande de voie. (SZ), est transmis par l'appareil (FG1) monté sur chaque véhicule pilote (FI), par l'intermédiaire d'au moins un canal de télécommande (lui, L2), aux appareils (FG2, FG3) montés sur les véhicules tractés associés (F2, F3), et qu'il est prévu des dispositifs de commutation (UE, SG1, UG2, SG2) permettant de déterminer l'existence d'une défaillance de l'appareil (FG1) monté sur le véhicule pilote (F1) et permettant de déclencher une signalisation de perturbation par l'intermédiaire d'au moins l'un des canaux de télécommande (lui) aux appareils (FG2, FG3) monté sur les véhicules entraînés associés (F2, F3), une signalisation de perturbation permettant de déclencher une prise en charge de la conduite par l'appareil (FG2, FG3) monté sur l'un des véhicules tractés (F2 ou F3) conformément à une séquence prédeterminée. 2) Installation selon la revendication 1, dans laquelle chaque train de véhicule est constitué par tout au plus trois véhicules attelés, caractérisé par le fait que ladite séquence peut être prédéterminée conformément à la position spatiale des véhicules (F1, F2, F3) à l'intérieur du train de véhicules et que la position spatiale des véhicules tractés (F2, F3) peut être déterminée d'après le sens de déplacement (R) du train de véhicules et d'après l'état d'occupation, pouvant être interrogé par des commutateurs (KS1, KS2), des attelages (K21, K22, K31, K72) des véhicules.