L'invention, due à la collaboration de Monsieur E. REMY, est relative A une installation de transport ou de manutention comprenant un véhicule mobile suivant une trajectoire définie par une votre, un moteur électrique linéaire de propulsion dudit véhicule ayant un élément inducteur et un élément induit, Mobiles l'un par rapport à l'autre, et solidaires l'un dudit véhicule et l'autre de ladite voie, et des moyens de sustentation et/ ou de guidage du véhicule comprenant des éléments associés à ladite vole et des éléments conjugués portés par le véhicule lesquels coopèrent pour supporter et guider le véhicule sur la voie. On sait que les roues usuelles, par exemple de che Min de rer, ne sont pas appropriées au support de véhicules du genre indiqué, spécialement conçus pour le déplacement à très grande vitesse pouvant-atteindre plusieurs centaines de kilomètres par heure. Dans des installations connues, on a supprimé tout contact mécanique entre le véhicule et la voie en faisant appel soit b des coussins fluides de sustentation, soit h des forces magnétiques ou électro-agnétiques. Les véhicules à coussins d'air en surpression ou en dépression permettent de résoudre le problème du déplacement k grande vitesse mais nécessitent des auxiliaires importantes pour la fourniture d'air comprimé ou déprisé d'alimen- tation des coussins fluides. Ces équipements auxiliaires sont lourds et encombrants.Les systèmes de sustentation de ce type sont stables par nature ou peuvent être rendus stables, mais leur inertie autorise des débattements importants du véhicule compliquant la captation de courant et les problèmes d'entrefer minimal du moteur linéaire de propulsion. Les systèmes connus de suspension magnétique par répulsion d'aimants permanents sont particulièrement attrayants, Mais la nécessité de disposer des aimants permanents le long de toute la trajectoire de déplacement empêche leur mise en oeuvre dans des installations de transport de grande longueur, leur colt actuel étant prohibitif. Pour obvier à cet inconvénient, on a proposé d'utiliser des électro-aimants dont la partie noble ou partie bobinée est embarquée sur le véhicule, l'armature ou culasse, généralement constituée par un simple barreau ferromagnétique étant associée ou constituant la voie. Un tel système est instable, la force d'attraction croissant avec la diminution de l'entrefer et l'életro-aimant a tendance à coller contre son armature.L'emploi d'un tel système implique donc un dispositif de régulation de la force d'attraction en variant l'intensité du courant de l'éléctro- aimant en fonction de la valeur de l'entrefer. L'amplitude des débattements autour de la valeur moyenne ou de consigne de lten- trefer est fonction de la constante de temps du circuit de régulation, des variations de charge, dues par exemple aux imperfections de la voie, ainsi que des caractéristiques constructives du système de sustentation.Les débattements peuvent atteindre des valeurs relativement importantes et la valeur moyenne de l'épais- seur de l'entrefer doit astre choisie en conséquence. I1 en résulte des systèmes compliqués et généralement coûteux dont la con sommation d'énergie représente une fraction importante de lténer- gie de propulsion du véhicule. Les inconvénients inhérents aux systèmes précités ont empoché la mise en pratique k ee jour de véhicules propulsés par moteur linéaire à très grande vitesse, malgré les avantages de ce mode de propulsion. La demanderesse a proposé, dans la demande de brevet français intitulée "Installation de transport k véhicules propulsés par moteur linéaire" et déposée conjointement k la présente demande, un nouveau dispositif de sustentation faisant appel à des pistes de glissement recevant des skis solidaires des véhicules propulsés par moteur linéaire. L'emploi d'une surface de friction en matière synthétique, dite plastique, permet de limiter la valeur du coefficient de frottement et l'usure des pistes ou skis. Aux vitesses élevées, l'énergie dissipée en chaleur par le frot- tement des skis sur la piste est nullement négligeable et la pré- sente invention a pour but de perfectionner ce nouveau système particulièrement simple en vue d'en étendre le domaine et les possibilités d'application, notamment aux très grandes vitesses et aux très fortes charges. La présente invention est basée sur la constatation que les systèmes de sustentation à patins ou skis de glissement assurent un positionnement précis de la partie mobile par rapport k la voie, tandis que les systèmes connus du genre indiqué sont capables de fournir des forces de sustentation notables et sont appropriés k des vitesses de déplacement élevées. L'invention allie les avantages des deux systèmes de sustentation tout en évitant les inconvénients particulièrs de chacun d'eux. L'installation de transport, selon la présente in vent ion est caractérisée par le fait que lesdits moyens de sustentation et/ou de guidage comprennent au moins une piste de glissement solidaire de la voie et au moins un ski porté par le véhicule et coopérant par glissement avec ladite piste, un matériau synthétique de faible coefficient de friction constituant la surface de contact de ladite piste et/ou dudit ski, et que des moyens auxiliaires de sustentation et/ou de guidage sont associés à ladite piste et auxdits skis de manière à diminuer la charge de ces der niers et les contraintes résultantes au cours du glissement des skis sur la piste. La sustentation auxiliaire peut résulter d'une portance aérodynamique due au déplacement dans l'air d'une surface en aile ou k une conformation particulière de la caisse du véhicule. La portance crott avec la vitesse du véhicule et allège le ski aux vitesses élevées. L'angle d'incidence de la surface portante est de préférence réglable, de manière à adapter la sustentation additionnelle à la charge du véhicule et maintenir des conditions de fonctionnement optimales des skis. L'effet de sustentation ou de guidage auxiliaire peut résulter de coussins fluides à surpression ou à dépression dont la mise en service, par exemple aux vitesses élevées ou en cas de surcharge, permet d'étendre la gamme de fonctionnement du véhicule. Les skis apportent entre autres les avantages suivants : des contacts intermittents entre le véhicule et la piste et des surcharges passagères sont admissibles; le positionnement de la partie mobile est plus précis. Selon un autre mode de mise en oeuvre de l'invention des aimants permanents sont associés à la piste et au véhicule de manière à engendrer un effet de répulsion tendant à soulager les skis de sustentation ou de guidage. Dans la suite de l'exposé, l'expression "force de sustentation1, désigne généralement une force allègeant les skis de support du véhicule, normalement les plus chargés, mais il est bien entendu que ces forces peuvent être des forces de guidage associées à des skis ou patins de guidage, par exemple sur des tronçons de la voie, tels que des courbes ou aiguillages. Les systèmes à répulsion sont stables la force de répulsion croissant avec la diminution de 1'entrefer. Leur mise en oeuvre est particulièrement simple mais leur coût en limite les possibilités d'emploi en certaines zones particulières, notamment dans les stations en vue de faciliter le démarrage du véhicule et le décollage des skis de leur piste. Ils peuvent également équiper certains tronçons de forte pente ou k vitesse extrêmerent élevée de déplacement ou également des courbes importantes. Selon un mode de mise en oeuvre préféré de l'invention, on fait appel à la force d'attraction d'aimants permanents ou plus particulièrement d'électro-aimants > embarqués sur le véhicule et coopérant avec une armature associée à la voie. Les électro-ai- mants présentent l'avantage d'une régulation aisée de la force d'attraction, la consommation d'énergie étant relativement faible lorsque la valeur de l'entrefer, c'est-à-dire l'espacement de la surface polaire de l'électro-aimant solidaire du véhicule et de l'armature stationnaire, est maintenue petite.L'emploi d'un dis- positif de glissement selon l'invention assure un positionnement précis du véhicule par rapport k la voie et limite ainsi les variations de l'entrefer de l'électro-aimant, qui peut être choisi extrêmement faible. Un réglage ou une régulation de la force d1at- tract ion des électro-aimants, de manière k équilibrer sensiblement stout moment la charge des skis, permet de réserver ces derniers à la fonction de guidage latéral et/ou vertical à laquelle ils sont particulièrement appropriés. L'énergie dissipée par friction est extrêmement faible et tous les problè-esed'éehaurfe-ent de la piste et/ou des skis ainsi que de l'usure de ces derniers sont automatiquement résolus.La régulation de l'excitation des électro-aimants peut être sommaire, les skis étant capables d'encais- ser des surcharges momentanées, propriété assurant de plus une sécurité de fonctionnement absolue, les skis prenant la relève du système de sustentation en cas de défaillance de ce dernier. Dans la combinaison selon l'invention d'une sustentation par éleetro- aimants et d'un guidage par skis ou patins, les deux éléments fonctionnent en des conditions optimales respeetivement de skis supportant une faible charge et d'électro-aimants k entrefer r*- duit.Alliés 9 un moteur linéaire de propulsion, on obtient un ensemble entièrement statique, c'est-k-dire n'utilisant aucune pièce tournante. La fiabilité et le confort d'une telle installation sont remarquables. I1 est bien entendu que les éléments constitutifs du dispositif de sustentation et de glissement peuvent être plus ou moins combinés, l'armature de l'électro-aimant constituant par exemple la piste de glissement en matériau ferro-magnétique. D'une manière analogue, la surface polaire de l'électro-aimant peut Store agencée en skis ou en patins, un matériau synthétique recouvrant soit la surface polaire, soit l'armature,de de manière à obtenir un coefficient de glissement compatible avec les vitesses élevées de déplacement. D'une manière connue en soi, on peut raire usage de la force d'attraction statique s'exerçant entre les éléments inducteur et induit du moteur linéaire de propulsion pour obtenir un soulagement de la charge des skis.L'inducteur du moteur linéaire fait alors orfiee d'électro-aimant, et d'une manitre similaire k celle décrite ci-dessus, un matériau synthétique formant surface de glissement peut être intercalé dans ltentrefer du moteur. Lorsque le matériau synthétique est inséré dans l'entrerer de l'électro-aimant ou du moteur, il est particulièrement avantageux d'utiliser un matériau rerro-magnétique, par exemple de la faille des métallo-polymères à propriétés ferro-magné- tiques ou de résines chargées de poudre ferro-magnétique. L'ertre- rer du moteur est dans ce cas limité aux interstices au droit des surfaces de contact, la poussée et/ou l'attraction étant particu lièvre en élevée. D'autres avantages et caractéristiques ressortiront de la description qui va suivre de différents modes de mise en oeuvre de l'invention donnés à titre d'exemple non limitatifs et représentés aux dessins annexés, dans lesquels la figure 1 est une vue schématique en coupe trans versable. d'une installation de transport selon l'invention à aimants permanentes de sustentation auxiliaire; la figure 2 représente partiellement et en coupe transversale une variante de réalisation d'un dispositif de sustentation selon l'invention, utilisant des électro-aimants; la figure 3 est une coupe suivant la ligne III-III de la figure 2; la figure 4 est une vue analogue à celle de la figure 2, représentant une autre variante de mise en oeuvre de 1'inven- tion;; les figures 5 et 6 représentent en des vues analogues k celles de la figure 1, deux modes d'application de l'invention à des véhicules du type suspendu; la figure 7 représente un schéma de principe d'un système de régulation de la force d'attraction d'électro-aimants de sustentation. Sur la figure 1 un véhicule 10, notamment de trans port de personnes, est susceptible de se déplacer le long d'une voie 12 qui s'étend le long de la trajectoire de déplacement et est portée par des pylônes 14 échelonnés le long de la voie. Le véhicule 10 comporte des pieds 16, 18 de support de skis ou patins de glissement 20, 22 prenant appui sur des pistes de glissement respectivement 24, 26 portées par la voie 12. Dans l'exemple de mise en oeuvre représenté, les pistes de glissement 24 et 26 sont en un matériau synthétique prorilé en forme d'équerre présentant aux patins 20, 22 une surface d'appui de support horizontal et une surface adjacente verticale de guidage.Le véhicule 10 porte deux éléments inducteurs 28, 30 disposés de part et d'autre du plan vertical médian et encadrant un élément induit en forme d'aise 32 porté par la voie 12. Un véhicule de ce genre supporté et guidé par des skis ou patins glissants 20, 22 est décrit dans la demande de brevet précitée, déposée conjointement k la présente demande, à laquelle on se référera avantageusement pour de plus amples détails. Les bords marginaux de la voie 12 portent des murettes 34 > 36 dont le bord supérieur présente en regard du châssis du véhicule 10 des surfaces horizontales portant des aimants permanents 38, 40. Dans 3!exemple représenté, les aimants permanents 38, 40 solidaires de la voie 12 sont constitués par des barreaux de ferrites Juxtaposés, de manière k constituer deux bandes espacées de surfaces polaires de polarités opposées.La partie inférieure du châssis du véhicule 10, en regard des aimants permanents 38, 40, porte des aimants conjugues 42, 44 disposés de manière k placer des parles de meAme nature en face l'un de l'autre. I1 est clair que les aimants permanents 38, *2 et 40, 44 engendrent un effet de répulsion tendant à soulever le véhicule 10 par rapport aux murettes 34, 36, ctest-k-dire par rapport k la voie 12. La force magnétique de répulsion est opposée au poids du véhicule et allège la charge des skis 20, 22. L'épaisseur de l'entrefer entre les aimants permanents 38 à 44 détermine l'intensité de la force de répulsion et le positionnement précis du véhicule 10, par rapport k la voie 12 défini par les skis et pistes de glissement, permet de choisir un entrefer particulièrement faible. Les aimants permanents peuvent être disposés le long de toute la trajectoire de déplacement ou être affectés k des zones particulières, telles que par exemple les zones de démarrage des stations, ou les zones de parcours à vitesse élevée. La disposi tion des aimants permanents peut bien entendu être difiérente, ces derniers pouvant être associés aux skis 20, 22 et à des pistes de glissement voisines ou confondues avec des pistes en matériau synthétique 24, 26. L'orientation des barreaux magnétiques, transversales dans le cas de la figure 1, peut également être différente, et par exemple Stre vettidale - ou en oblique. On a représenté schématiquement sur la figure 1 des ailerons de sustentation 46, 48 portés par le véhicule 10. Les surfaces portantes constituées par les ailerons 46, t8 engendrent une portance fonction de la vitesse de déplacement du véhicule 10, qui tend à alléger la charge des skis 20, 22. I1 est particulièrement important d'alléger les skis aux grandes vitesses et l'action des ailerons 46, 48 est donc particulièrement favorable. Les ailerons 46, 48 peuvent dans certaines applications être utilisées indépendamment du dispositif de sustentation par aimants permanents ou d'un type analogue, ou éventuellement être combinés à ces derniers. Pour des raisons de clarté de l'exposé, on a utilisé sur les figures suivantes, qui montrent des variantes de mise en oeuvre de l'invention, les mimes numéros de repères pour désigner des pièces identiques ou analogues à celles de la figure 1. En se référant aux figures 2 et 3, qui représentent un système de sustentation k électro-aimants, on voit un ski 50 à semelle 52 en matériau synthétique prenant appui sur la voie 12 posée dans ce cas sur le ballast 54. Le ski 50, porté rigidement par le pied 16 de la caisse 10 du véhicule, est associé à une série de circuits magnétiques en forme de U 56 dont les surfaces polaires sont disposées dans un plan transversal k la direction longitudinale de déplacement du véhicule.Chaque branche du circuit magnétique 56 porte un enroulement 58 susceptible d'engendrer, lorsqu'ils sont parcourus par un courant, des pâles magnétiques respectivement nord et sud sur les surfaces polaires 60, 62 qui s'étendent dans un plan horizontal parallèle au plan de la semelle du ski 50. Une pluralité de circuits magnétiques 56, 56', 56" etc... sont juxta- posés dans la direction longitudinale du véhicule 10, de manière k présenter deux bandes de surface polaire 60, 62 de polarité opposée. En regard des surfaces polaires 60, 62 et espacée de ces dernières, est disposée une armature stationnaire 64 en matériau ferro-magnétique, rigidement reliée par un étrier 66 k la voie 12. L'écartement entre les surfaces polaires 60, 62 et la semelle du ski 50 est légèrement inférieur k l'espace entre l'armature 64 et la voie 12, de manière à ménager un faible interstice ou entrefer entre les surfaces polaires 60, 62 de l'électro-aimant 56 et l'armature 64 lorsque le ski 50 est en appui sur la voie 12. Les surfaces polaires 60, 62 sont avantageusement recouvertes d'une pellicule 63 en matériau synthétique à faible coefficient de frottement, analogue au matériau recouvrant ou constituant la semelle 52. La piste de glissement 68 de la voie 12 coopérant avec le ski 50 est en un matériau approprié, par exemple métal- lique, ainsi que la surface de l'armature 64 en regard des surfaces polaires 60, 62. Le véhicule 10 est propulsé de la manière usuelle par le moteur linéaire d'induction 28, 32 et est guidé dans son d*- placement d'une manière quelconque, par exemple par des patins ou des galets de guidage, (non représentés sur la figure). En vue d'un déplacement > notaent b grande vitesse, on excite les enroulements 58 des électro-aimants 56, 56', 56" etc., de manière à engendrer une force d'attraction entre les surfaces polaires 60, 62 et l'armature 64 tendant à soulever le véhicule 10. La force d'attraction ou de sustentation F opposée au poids P du véhicule peut Entre maintenue inférieure à ce dernier, de manière à maintenir toujours lesdits 50 en appui de la piste de glissement 68.Dans ce cas, l'action de l'électro-aimant 56 soulage la charge du ski 50 et diminue de ce fait la résistance k l'avanee- ment ainsi que l'usure et l'échauffement des pistes et skis de glissement. Une telle combinaison autorise des vitesses de dépla- cement élevées sans faire appel k des énergies-exorbitantes. Un entrefer faible permet de disposer d'une force F importante pour un courant d'excitation des bobinages 58 donné, l'épaisseur de cet entrefer devant néanmoins être compatible avec les imperfec- tions de la voie, de manière k éviter tout coincement de la partie mobile. L'armature 64 fait office de contre piste évitant tout déraillement du véhicule. La présence du matériau synthétique 63 de revêtement des surfaces polaires 60, 62 autorisant un glissement et un fonctionnement en position collée de l'armature 64 sur les surfaces polaires 60, 62, la force de sustentation F peut oestre , suprieure au poids P et l'entrefer du dispositif de sustentation est limité b l'épaisseur du rev8tement 63.Le système selon les figures 2 et 3 staccommiS d'un fonctionnement b skis 50 appliqués sur la piste de glissement ou à surfaces pdaires 60, 62 appliquées contre l'armature 64, un fonctionnement mixte étant possible le passage de l'un k l'autre s'accompagnant d'un déplacement vertical correspondant k l'épaisseur de l'entrefer. En se référant k la figure 4, on voit un dispositif analogue à celui de la figure 3, dans lequel une liaison souple est intercalée entre l'électro-aimant de sustentation 56 et le patin de support 50. Deux ressorts à boudins 70, 72 sont insérés entre le circuit magnétique 56 et le patin 50, de manière à solliciter ces derniers en appui de leurs pistes respectives de glissement, 64 et 68. Des tiges 74, 76 concentriques aux ressorts à boudins 70, 72 limitent la course de compression de ces derniers et de ce fait le rapprochement de l'électro-aimant 56 du patin 50. La bobine d'excitation 78 de l'électro-aimant de sustentation est montée sur le joug du circuit magnétique en fer à cheval, ce qui ne modifie en aucune manière le fonctionnement de l'ensemble. La force des ressorts 70, 72 est notablement inférieure au poids du véhicule 10 et à l'état désexcité de l'électro-aimant 56, le véhicule repose par l'intermédiaire des tiges 74, 76 et du ski 50 sur la piste de glissement 68. En vue d'un déplacement à vitesse élevée, on excite la bobine 78 de manière à faire coller le circuit magnétique 56 contre son armature 64, la charge du ski 50 étant alors limitée k la force des ressorts 70, 72.En fonctionnement normal, lesdkis 50 et les patins 63 restent au contact en perma- nence respectivenent avec la piste 68 et la piste de glissement 64. La suspension élastique par ressort 70, 72 compense les irrégularités de la voie. L'entrefer du circuit magnétique de l'électro- airant est réduit à l'épaisseur du revêtement synthétique 63 et la consoumation d'énergie peut être limitée à des valeurs raisonnables. Le matériau synthétique de glissement 52 ou 63 est du type décrit dans la demande de brevet précitée à laquelle on se reportera avantageusement. Le matériau 63, disposé dans l'entrefer du circuit magnétique, peut être choisi de manière k lui conférer des propriétés ferro-magnétiques réduisant encore l'épaisseur de l'entrefer. La figure 5 représente schématiquement une installation à véhicule 10 suspendu à une voie poutre 80 en forme de U renversé présentant en sa. partie médiane l'induit 32 coopérant avec les éléments inducteurs 28, 30, solidaires du véhicule 10. La voie 80 porte deux rails horizontaux 82, 84 symétriques, dont la surface supérieure horizontale est agencée en piste de glissement 86, 88. Le véhicule 10 est suspendu à une paire de skis 90, 92 coopérant respectivement avec les pistes de glissement 86 et 88. Les pistes de glissement et/ou les semelles des skis sont en un matériau synthétique de faible coefficient de friction, de manière à faciliter le déplacemaat à grande vitesse du véhicule le long de la voie 80. La face inférieure opposée aux pistes de glissement 86, 88 est agencée en armatures 94, 96 susceptibles de coopérer avec des électro-aimants 98, 100 portés par le véhicule 10, I1 est inutile de décrire le fonctionnement d'une telle installation qui est absolument identique à celui de l'installation représentée à la figure 2. Le guidage latéral du véhicule 10 peut être réalisé d'une manière quelconque, un système électro-magnStique ayant été reprdsenté à titre dlexemple sur la figure 5.A cet erfet, la voie présente deux surfaces latérales verticales 102 et 104 chacune pourvue d'une armature ferro-magnétique susceptible de coopérer avec des électro-aimants de guidage 106 et 108 portés par le véhicule. I1 est clair qu'une excitation de l'électro-ai- mant 106 exerce une force transversale vers la gauche sur le véhicule 10, l'excitation de l'électro-aimant 108 provoquant un déplacement vers la droite. Un système de régulation bien connu en soi permet de maintenir un centrage du véhicule 10 au cours du déplacement le long de la voie 80. La figure 6 représente une installation k véhicule: 10 suspendu à un coulisseau 110 susceptible de se déplacer k l'in- térieur d'une voie 112 de profil rectangulaire à fonds 114 fendu longitudinalement pour laisser le pasaage aux suspentes 116 du véhicule 10. Le coulisseau 110 porte l'inducteur 118 d'un moteur linéaire plat à surface d'entrefer horizontale orientée vers la paroi supérieure de la voie 112 faisant office d'induit 120. Le coulisseau 110 porte des skis ou patins de guidage 122 et de support 124, qui coopèrent avec des parois appropriées de la voie 112 pour guider et supporter le véhicule 10.Les skis 122 à 124 et la surface d'entrefer de l'inducteur 118 et/ou la face opposée de l'élément induit 120 sont recouverts d'un matériau synthétique à faible coefficient de friction de manière à permettre un déplacement aisé des pièces en contact. L'excitation de l'inducteur 118 du moteur linéaire de propulsion du coulisseau 110 provoque d'une manière bien connue une force d'attraction statique s'exerçant entre l'inducteur 118 et l'induit ferro-magnétique 120 cette force étant opposée au poids du véhicule 10. I1 est facile de voir que cette force soulage la charge des patins de support 124 de la manière décrite ci-dessus.Dans le cas où la force d'attraction deviendrait supérieure au poids du véhicule, l'inducteur 118 vient se plaquer contre l'armature 120, le mouvement relatif étant autorisé par l'interposition du matériau synthétique/2aible coeffioient de friction. I1 est clair que l'entrefer du moteur linéaire faisant office d'électro-aimant de sustentation peut Aetre maintenu très raible et le cas échéant se limiter k l'épaisseur du re voteront de matériau synthétique.L'inducteur 118 peut être plaqué en permanence au contact de l'induit ou voie 112 en utilisant un système de suspension par ressort analogue k celui décrit cidessus en référence k la figure 4. Dans le cas d'un matériau ferro-magnétique, de la famille des métallo-polymères par exemple, l'entrefer peut etre pratiquement nul et le rendement du moteur particulièrement élevé. I1 convient de noter que ce mode de mise en oeuvre autorise l'emploi d'une piste unique.de glissement. I1 est bien entendu que l'invention n'est nullement limitée aux différents modes de mise en oeuvre décrits ci-dessus et qu'on peut adopter d'autres agencements basés sur des prineipes similaires ou d'autres combinaisons des dispositifs de support et de guidage. L'orientation des électro-aimants peut entre autres entre différente, notaient dans le sens longitudinal de la voie et leur forme peut entre annulaire ou elliptique.L'emploi d'électro-aimants de sustentation permet un réglage aisé de l'excitation de ces derniers et, de ce fait, de leur force de sustentation. I1 est avantageux de faire usage de cette propriété pour réguler la force d'attraction, de manière à compenser sensiblement le poids ou les forces de guidage k tout moment, les skis ou patins assurant uniquement une fonction de positionnement ou de guidage, éventuellement d'appoint. Les skis peuvent présenter une certaine souplesse améliorant le fonctionnement général. Le réglage de la force d'attraction peut être approximatif et par exemple être destiné b compenser les variations de charges dues au nombre de voyageurs différent transportés par le véhicule. Dans un mode de mise en oeuvre préféré, la force d'attraction est régulée par un système d'asservissement. La figure 7 représente le schéma de principe d'un tel dispositif de régulation appliqué à titre d'exemple k un système de sustentation selon la figure 4. Aux patins 63 et/ou 50 de l'électro-aimant de sustentation 56 est associé un capteur ou détecteur 126 dont le signal est appliqué à ltentrée d'un amplificateur de détection 128. Le capteur 126 peut être un détecteur thermique mesurant la température du patin 63 et/ou 50 ou de la piste associée 6t et/ou 68, et régulant la force d'atùraction de l1électro-aimant 56 en fonction de cette température.De préférence, le capteur 126 est une jauge de pression mesurant la force d'appui du patin 63 et/ou 50 contre la piste 64 et/ou 68. Le signal amplifié par l'apliri- cateur 128 est comparé à une valeur de consigne fournie par un bloc 130, la valeur difrérentielle étant appliquée b un régulateur proportionnel intégral et différentiel 132 qui pilote par l1intermédiaire d'un amplificateur 134 le bloc de commande 136 d'alimentation de l'életro-aiBant 56.Un tel système d'asservis- serment bien connu en soi, permet de maintenir sensiblement constante la force d'appui-des patins contre la piste quelles que soient les variations de charge I1 convient de noter que le di- positif de régulation s'accommode de certaines imperfections, les skis ou patins étant susceptibles de palier les défaillances du système de régulation. Un effet de positionnement auxiliaire, assistant ou suppléant b la régulation peut résulter d'erres de centrage connus en soi tels que - des rainures, par exemple longitudinales, des pistes ferro-magnétiques, horizontales ou verticales constituant l'armature de l'électro-aimant ou l'induit du moteur linéaire. Ces rainures allongent les lignes de fermeture des courants de Foucault et diminuent leur valeur. - des particularités ou dissymétries de construction du moteur linéaire, qui engendrent des efforts électrodynamiques de centrage des inducteurs sur induit. L'invention n'est bien entendu nullement limitée aux aodes de mise en oeuvre plus particulièrement décrits et repré- sentés aux dessins annexés, mais elle s'tend bien au contraire à toute variante restant dans le cadre des équivalences ca- niques ou électriques. I1 est bien entendu qu'aux raibles vitesses les skis peuvent hêtre capables de sustenter seuls le véhicule, la sustentation électromagnétique ne pouvant être mise en action qu'k partir d'un certain seuil de vitesse ou de température. Aux grandes vitesses 1'erret de sol ou aérodynamiques peut de meme assister ou suppléer la sustentation électromagnétique. REVENDICATIONS 1. Installation de transport ou de manutention comprenant, un véhicule mobile suivant une trajectoire définie par une voie, un moteur électrique linéaire de propulsion dudit véhicule ayant un élément inducteur et un élément induit, mobiles l'un par rapport k l'autre et solidaires l'un dudit véhicule et l'autre de la voie, et des moyens de sustentation et/ou de guidage du véhicule comprenant des éléments associés à ladite voie et des éléments conjuguées portés par le véhicule qui coopèrent pour supporter et guider le véhicule sur la voie, caractérisée par le fait que lesdits moyens de sustentation comprennent au moins une piste de glissement solidaire de la voie et au moins un ski porté par le véhicule et coopérant par glissement avec ladite piste, un maté riai synthétique de faible coefficient de friction constituant la surface de contact de ladite piste et/ou dudit ski et que des moyens auxiliaires de sustentation et/ou de guidage sont associés à ladite piste et auxdits skis de manière à diminuer la charge de ces derniers et les contraintes résultantes au cours du glissement des skis sur la piste. 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée par le fait que lesdits moyens auxiliaires sont agencés pour engendrer d'une manière connue en soi une portance aéro-dynamique au cours dudit mouvement. 3. Installation selon les revendication 1 ou 2, caractérisée par le fait que lesdits moyens auxiliaires comprennent des coussins fluides connus en soi à surpression ou à dépression. 4. Installation selon les revendicationsl,Sou 3, ca caractérisée par le fait que lesdits moyens auxiliaires comprennent d'une manibre connue en soi des aimants permanents dont la force d'attraction ou de répulsion est opposée au poids dudit véhicule. 5. Installation selon les revendications l,/ou \, ca caractérisée par le fait que lesdits moyens auxiliaires comprennent d'une manière connue en soi des électro-aimants. 6. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée par le fait que lesdits moyens auxiliaires de sustentation et/ou de guidage sont mis en oeuvre sur des tronçons de voie prédéterminés, de manière å soulager le ou les skis au passage desdits tronçons. 7. Installation selon la revendication 5, caractérisée par le fait qu'elle comporte de plus un dispostif de régula tion de l'action desdits électro-aimants susceptible de régler ladite force d'attraction pour maintenir la charge du ou desdits skis et de ou desdites pistes de glissement à des valeurs compatibles avec le bon fonctionnement de l'installation. 8. Installation selon la revendication 5 ou 7, caractérisée par le fait que lesdits électro-aimants sont portés par le véhicule, présentent une surface d'entrefer s'étendant parallèle- ment à la direction générale de la voie et sont agencés pour coopérer magnétiquement avec une armature ferro-magnétique fixe liée mécaniquement avec ladite piste de glissement. 9. Installation selon la revendication 8, caractérisée par le fait que ladite armature présente une surface rainurée de façon à engendrer un effort de centrage. 10. Installation selon la revendication 8 ou 9, caractérisée par le fait qu'un matériau synthétique k faible coeffi- cient de frottement est inséré dans entrefer du circuit magné- tique pour permettre un glissement de ladite surface d'entrerer sur ladite piste. 11. Installation selon la revendication 7 ou 8, caractérisée par le rait qu'elle comporte associée k chaque piste de glissement une contre-piste verrouillant les skis sur leur piste respective, lesdits électro-aimants étant agencés pour maintenir les skis au contact de la piste ou de la oontre-piste. 12. Installation selon ltune quelconque des revendications précédentes dans laquelle l'inducteur du moteur linéaire est rigidement porté par ledit véhicule, caractérisée par le fait que lesdits skis et/ou pistes de glissement sont agencés, de manitre k positionner au cours du déplacement le long de la voie, le véhicule et l'inducteur associé avec précision par rapport auxdits induits solidaires de la voie de façon à autoriser une faible épaisseur d'entrefer du moteur linéaire. 13. Installation selon la revendication 5 ou 8, caractérisée par le fait que lesdits électro-aimants de sustentation sont constitués par l'inducteur dudit moteur linétire dont la force statique d'attraction compense au moins partiellement le poids du véhicule. 14. Installation selon la revendication 8 ou 13, ca ractérisée par le fait que la surface d'entrefer dudit électroaimant ou dudit inducteur du moteur coopère par glissement avec une surface conjuguée de la voie, au moins l'une desdites surfaces étant en manière synthétique présentant des propriétés anti friction et rerro-magnétiques appropriées, de manière k raciliter le glissement des surfaces en contact et k diminuer l'entrefer dudit électro-aimant ou inducteur.