La présente invention concerne un système antiblocage avec une électronique interdisant le blocage des roues d'un véhicule pendant un freinage, qui règle toutes les roues du véhicule, des éléments qui délivrent des vitesses de référence du véhicule, et un circuit de sécurité, qui déconnecte l'électronique quand elle délivre les signaux de sortie inadmissibles. La régulation individuelle est considérée comme la plus efficace, mais aussi la plus coûteuse dans le domaine de la protection anti- blocage. Dans le cas d'une régulation individuelle, le système antiblocage est constitué avec, pour chaque roue d'un véhicule, un capteur de vitesse propre, décelant la rotation de la roue, un dis- tributeur électromagnétique propre pour la commande du cylindre de frein et un canal de régulation propre. Dans le cas d'un freinage antiblocage, chaque roue peut ainsi être réglée individuellement, de façon à produire un glissement optimal et une distance de freinage minimale du véhicule, sans réduction du rayon de braquage. Il est en outre usuel de munir les systèmes antiblocage d'un circuit de sécurité. Ce dernier décèle et surveille les signaux, délivrés par exemple par les capteurs ou servant à la commande des distributeurs électromagnétiques, pour détecter une variation inad- missible. Une telle variation indique par exemple une durée trop longue d'un signal. Lorsqu'une variation inadmissible d'un signal a été constatée, le circuit de sécurité déconnecte le système de régu- lation et assure ainsi le freinage normal sans régulation. Lorsqu'au cours d'un freinage, pendant lequel le système anti- blocage fonctionne, ce dernier est déconnecté- brusquement par le circuit de sécurité, par suite d'un dérangement constaté, les dis- tributeurs électromagnétiques de la protection antiblocage s'immobi- lisent dans la position d'ouverture. Toute la pression de freinage commandée par le conducteur est ainsi appliquée aux cylindres de frein. Il en résulte généralement un blocage soudain de toutes les roues du véhicule. Les roues perdent ainsi leur stabilité latérale. Le véhicule n'est plus dirigeable et tend à déraper. L'apparition d'un défaut du circuit de sécurité pendant le fonc- tionnement est en outre concevable dans les systèmes antiblocage classiques. Un défaut simultané de la boucle de régulation n'est pas décelé et indiqué dans ce cas. Il est par ailleurs connu de former une vitesse de référence du véhicule à partir des vitesses de deux roues au moins, puis de la comparer à la vitesse de roue effective (demande de brevet de la République fédérale d'Allemagne publiée sous le n0 25 24 427). Une roue non motrice au moins (roue avant) est utilisée pour former la vitesse de référence, car il est ainsi possible de réaliser, jusqu'à de très faibles coefficients de frottement de la route, une régula- tion stable des roues arrière, qui présentent une grande inertie par suite de la liaison avec la transmission et le moteur. Une vitesse de référence du véhicule commune, utilisée pour la régulation de toutes les roues, risque toutefois de poser le problème d'une défaillance simultanée de l'action de freinage sur plusieurs roues dans le cas d'une vitesse de référence trop élevée, c'est-à- dire erronée. L'invention a pour objet un système antiblocage, présentant une action de régulation stable même en présence de très faibles coef- ficients de frottement et garantissant néanmoins une grande sécurité de freinage et de roulage en présence d'une erreur, c'est-à-dire qu'une action de freinage aussi élevée que possible, mais au moins égale à la valeur spécifiée, et une stabilité de roulage suffisante sont maintenues lors de l'apparition d'un défaut quelconque, y com- pris d'un défaut dans le circuit de sécurité. Selon une caractéristique essentielle de l'invention, la vitesse de référence servant à la régulation d'une diagonale du véhicule est dérivée d'une ou des deux roues d'une diagonale du véhi- cule; une alimentation est prévue avec un fusible distinct pour l'électronique des deux diagonales; chaque diagonale comporte au moins un interrupteur déconnectable séparément ou un interrupteur électronique; et les régulations des deux diagonales sont protégées séparément par les circuits de sécurité. Le système antiblocage selon l'invention fonctionne en déli- vrant pour chaque diagonale une vitesse de référence du véhicule, utilisée pour la régulation de la même diagonale. Lorsque le circuit de sécurité correspondant déconnecte l'électronique d'une diagonale du véhicule dans le système antiblocage selon l'invention, il en résulte un blocage des seules roues de cette diagonale, tandis que la régulation des roues de l'autre diagonale se poursuit. Le véhi- cule demeure ainsi dirigeable et stable dans une large mesure. Les valeurs de décélération requises en cas de défaut dans un équipement de freinage à deux circuits sont en outre parfaitement atteintes lors de l'apparition d'un défaut quelconque dans le système de régulation. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à l'aide de la description détaillée ci-dessous et des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 représente un système avec surveillance mutuelle des deux blocs électroniques; et la figure 2 représente un système avec des blocs électroniques tota- lement séparés. La figure 1 représente un véhicule avec les quatre roues 3 à 6. Les roues sont équipées chacune d'un capteur 13 à 16 et d'un distri- buteur électromagnétique 17 à 20. Les signaux de sortie des capteurs 13 et 15 d'une diagonale du véhicule sont appliqués à un premier bloc électronique 1. Ce dernier commande les distributeurs électromagné- tiques 17 et 19 de la même diagonale. La partie pression de l'équi- pement de freinage et les cylindres de frein commandés par les dis- tributeurs électromagnétiques ne sont pas représentés par raison de simplicité. Le second bloc électronique 2 commande de la même façon les deux roues 4, 6 de la seconde diagonale du véhicule. Les blocs électroniques 1 et 2 contiennent, outre les électro- niques E3, E5 et E6, E4, les circuits de sécurité SIS6, SIS4 et SIS3, SIS Les circuits de sécurité SIS6, SIS4 affectés au bloc électro- nique 2 sont totalement ou partiellement logés dans le bloc 1 et les circuits de sécurité SIS3, SIS5 affectés au bloc 1 sont de même logés totalement ou partiellement dans le bloc 2. Les blocs électro- niques peuvent être disposés sur des cartes imprimées ou des pas- tilles séparées, pour des raisons de sécurité. Une batterie 11 du véhicule alimente les deux blocs 1 et 2 par l'intermédiaire de deux fusibles 9, 10. Les circuits de sécurité SIS6, SIS4 dans le bloc 1 reçoivent par des lignes 22 les signaux à surveiller des électroniques E6, E4 du bloc 2, et déconnectent la régulation du bloc 2 en cas de défaut, en délivrant un signal aux relais R6, R4. Les circuits de sécurité SIS3, SIS5 surveillent de même les électroniques E3, E5. Une lampe témoin (non représentée) est commandée en cas de défaut. Dès interrupteurs électroniques connus,tels que transistors ou thyristors, sont utilisables à la place des relais R à R6. 3 6 Le montage selon figure 2 est identique en principe à celui de la figure 1, à la différence toutefois que les boucles de régulation des deux blocs électroniques 1, 2 sont totalement indépendantes dans ce cas. C'est pourquoi il n'y a plus aucune ligne de liaison 22. Les circuits de sécurité (SIS3 et SIS5 par exemple) affectés à un bloc (le bloc 1 par exemple) sont logés dans ce dernier. Le circuit de sécurité SIS5 est disposé sur le circuit intégré 13 de l'électronique E3 et le circuit de sécurité SIS3 est de même disposé sur le circuit intégré I de l'électronique Es. Les blocs E1 et E2 sont totalement indépendants tant pour l'électronique, le circuit de sécurité, le-fusible de la tension d'alimentation, les cartes imprimées que pour les capteurs et dis- tributeurs de régulation de chaque diagonale du véhicule; dans le cas du montage selon figure 2, l'apparition d'un défaut dans la boucle de régulation ne peut donc pas entraîner une influence inadmissible sur l'action de freinage, même quand le circuit de sécurité était défec- tueux avant l'apparition d'un défaut dans l'électronique. Un défaut en un point quelconque du système ne peut agir que sur l'action de freinage d'une diagonale. La subdivision de l'électronique en deux blocs affectés chacun à une diagonale du véhicule accroit notablement la sécurité d'ensem- ble du système, moyennant un appareillage supplémentaire relative- ment réduit. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art au principe et aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs, sans sortir du cadre de l'invention. Revendications 1. Système antiblocage avec une électronique interdisant le blo- cage des roues d'un véhicule pendant un freinage, qui règle toutes les roues du véhicule, des éléments qui délivrent des vitesses de référence du véhicule, et un circuit de sécurité, qui déconnecte l'électronique quand elle délivre des signaux de sortie inadmis- sibles, ledit système étant caractérisé en ce que: a) la vitesse de référence servant à la régulation d'une diagonale du véhicule est dérivée d'une ou des deux roues (3, 5) et (4, 6) d'une diagonale du véhicule; b) une alimentation (11) est prévue avec un fusible distinct pour l'électronique des deux diagonales; c) chaque diagonale comporte au moins un interrupteur déconnectable séparément ou un interrupteur électronique (R3 à R6>; et d) les régulations des deux diagonales sont protégées séparément par les circuits de sécurité (SSS3 à SIS6). 2. Système antiblocage selon revendication 1, caractérisé en ce que l'électronique du système antiblocage est répartie entre deux blocs électroniques (1, 2), le premier bloc (1) comprenant les électro- niques (E3, E5) pour les roues (3, 5) d'une diagonale, ainsi que les circuits de sécurité (SIS6, SIS4) du second bloc (2), et le second bloc (2) contenant les électroniques (E4, E6) pour les roues (4, 6) de la seconde diagonale, ainsi que les circuits de sécurité (SIS3, SIS5) du premier bloc (1). 3. Système antiblocage selon revendication 1, caractérisé en ce que a) l'électronique du système antiblocage est subdivisée en deux blocs électroniques indépendants (1, 2); b) le premier bloc (1) comprend les électroniques (E3, E5) pour les deux boucles de régulation des roues (3, 5) d'une diagonale; c) le second bloc (2) comprend les électroniques (E, E6) pour les deux boucles de régulation des roues (4, 6) de la seconde dia- gonale; d) des circuits intégrés séparés (I3 à 16) sont utilisés pour chacune des deux boucles de régulation d'un bloc (1, 2); e) le circuit intégré de la première boucle de régulation d'un bloc contient le circuit de sécurité pour la surveillance de la seconde boucle de régulation dudit bloc; f) le circuit intégré de la seconde boucle de régulation d'un bloc contient le circuit de sécurité pour la surveillance de la pre- mière boucle de régulation dudit bloc; et g) chaque diagonale du véhicule comprend au moins un relais ou un interrupteur électronique (R3 à R6) pour déconnecter uniquement le distributeur électromagnétique d'une roue faisant partie de la boucle de régulation perturbée ou les deux distributeurs électromagnétiques faisant partie du bloc électronique perturbé d'une diagonale. 4. Système antiblocage selon une quelconque des revendications 1 a 3, caractérisé par un fusible distinct (9, 10) en amont de chaque bloc électronique (1, 2). 5. Système antiblocage selon une quelconque des revendications 1 & 4, caractérisé en ce que les deux blocs (1, 2) sont disposés sur des circuits intégrés distincts et des cartes imprimées distinctes.