L'invention concerne les techniques de l'aviation et plus précisément un train d'atterrissage pour aéronef s. La présente invention peut être utilisée de façon particulièrement efficace pour les avions légers et moyens, prévus pour ltexploitation sur les aérodromes å terrain non préparé ou peu préparé (y compris marécageux et sablonneux) et pour les aérodromes enneigés. D'autre part, les solutions techniques selon l'invention peuvent oestre utilisées séparément ou ensemble pour la construction des trains d'atterrissage des avions lourds. Cependant du fait que pour les hélicoptères modernes on connais des cas où il est avantageux d'utiliser un envol et un atterrissage "en -avion", dans la suite, en utilisant le mot "avion', on entend également un autre genre d'appareils tel un hélicoptère. On connaît des trains d'atterrissage sur coussin pneumatique pour avions (voir par exemple le train d'atterrissage de l'avion-amphibie "La-4" de la firme "Bell Aerosystems" des Etats-Unis d'Amérique et le brevet nO 3.275.270 des Etats-Unis d'Amérique) comportant un ou deux appuis en forme de chambres gonflables élastiques, qui sont fixés sur lasurface inférieure du fuselage dans le plan de symétrie de l'avion. Si le train d'atterrissage ne possède- qu'un appui, sa chambre unique est disposée à proximité du centre de gravité de l'avion. Pour une version å deux appuis une chambre est disposée de mEme manière que pour la version à appui unique, et la seconde devant elle. Par ailleurs, la forme de chacune des chambres gonflables est annulaire fermée, allongée dans le sens longitudinal et, à l'état gonflé, sert de jupe souple délimitant sous le fuselage de l'avion une cavité, dans laquelle on refoule, à l'aide de compresseurs, de l'air comprimé pour la création sous l'avion d'un coussin d'air, qui le soutient dans l'air à proximité immédiate de la surface de l'aérodrome lors de l'envol, de l'atterrissage et des déplacements au sol. L'air comprimé parvient à la cavité du coussin d'air principalement à travers les ouvertures ménagées dans la partie inférieure de chaque chambre. Ainsi l'air provenant des compresseurs arrive consécutivement, tout d'abord à la cavité des chambres gonflables elles-memes et seulement après aux cavités des coussins d'air. Il convient également de remarquer qu'en cas de présence de deux chambres gonflées, chaque compresseur alimente simultanément les deux chambres en air comprimé. I1 s'ensuit que les deux chambres communiquent entre elles. Le freinage de l'avion,lors de sa course sur un train d'atterris sage utilisant le phénomène du coussin d'air, est réalisé soit par friction contre la surface d'appui de parties inférieures des chambres gonflées entrant avec elle en contact lors du freinage des parties inférieures, soit au moyen de ballons gonflés à haute pression, disposés suivant le périmètre des parties inférieures des chambres. La modification de la valeur des forces de freinage créée par les ballons à haute pression indiqués, sur les cOtés gauche et droit des chambres gonflées, assure la maniabilité de l'avion, durant les courses d'envol d'atterrissage et de circulation au sol. La rentrée des chambres gonflables en vol est réalisée, dans les trains d'atterrissage connus, gracie aux propriétés élastiques des matériaux avec lesquels elles sont exécutées. Les chambres viennent se serrer contre la surface du fuselage de l'avion lorsque cesse l'arrivée dans celles-ci de l'air comprimé. Les conceptions connues de trains d'atterrissage à coussin d'air présentent une série dtinconvénients-, dont les principaux sont les suivants. L'utilisation dans ces conceptions de chambres gonflables de forme allongée, dans le sens longitudinal, altère les conditions de "retenue" du coussin d'air, au moment où les chambres se rapprochent de la surface d'appui, et leur compression, au moment de l'atterrissage de l'avion avec un angle de tangage déterminé, ce qui réduit l'efficacité de fonctionnement du coussin d'air en tant que système d'amortissement. Cette dernière circonstance est encore aggravée par llabsence d sectionnement longitudinal des cavités du coussin d-'air et de la chambre gonflable (voir le train d'atterrissage de l'avion "La-4"), ce qui non seulement réduit la force ascensionnelle du coussin même mais aussi réduit la rigidité verticale des chambres lors de la compression de leurs sections arrière à la position indiquée de l'avion, mais peut aussi modifier notablement le processus du cambrage de l'avion sur le nez lors de l'atterrissage, en comparaison avec ce même processus pour un avion avec un train d'atterrissage classique à roues. Dans un train d'atterrissage sur coussin d'air divisé en deux cavités (brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 3.275.270) les inconvénients indiqués plus haut ne sont éliminés que partiellement grace à une liaison pneumatique entre les chambres gonflables qui les délimitent. la forme et les particularités constructives desdites chambres, des coussins d'air qu-'elles délimitent et le système de gonflage des cavités des unes et des autres, limitent dans une certaine mesure les possibilités de perfectionnement maximal de la forme et de la plénitude du diagramme de compression dynamique des appuis d'un train- d'atterrissage sur coussin d'air. Les causes exposées plus haut de la réduction de la rigidité vertical; et de la rigidité à la flexion des appuis des trains d'atterrissage des deux schémas étudiés en cas de réduction importante de la voie de ces trains d'atterrissage permettent d'en déduire qu'il y a une certaine diminution du couple transversal de rétablissement lors de-l'atterrissage de l'avion avec une tnclinaison I1 convient ici de remarquer que la largeur efficace (la largeur suivant les lignes de -contact de la jupe avec la surface M d'appui pour une hauteur nulle de sustentation) et la largeur de la surface du coussin d'air ne corresponderit pas aux fortes dimensions transversales des chambres gonflées connues valeurs dimensions en plan et au maitre-couple, -ainsi qu'aux-dimensions de la surface et au poids qui en dérivent, de ces chambres. Enfin, pour assurer les intervalles admissibles entre les éléments de la construction de l'avion et la surface d'appui pour une compression maximale à l'atterrissage des parties arrière des chambres (pour les configurations de ces chambres, les procédés de sectionnement de celles-ci et d'amenée de l'air comprimé, décrits plus haut) il faut augmenter considérablement la pression dans les chambres par rapport à la pression dans les coussins d'air, ou bien augmenter la hauteur des chambres sur tout le pourtour par rapport à la hauteur nécessaire du point de vue des conditions des déplacements de l'avion sur le train d'atterrissage avec des angles de tangage nuls (par exemple lors de la circulation au sol). Cependant l'augmentation de la pression dans les chambres nécessite un accroissement approprié de la puissance des compresseurs de refoulement et l'augmentation de la hauteur des chambres, l'augmentation de leurs dimensions et de leur maitre-couple, tandis que l'un et l'autre entraînent l'augmentation du poids de construction-du train d'atterrissage. Un inconvénient important des constructions connues de trains d'atterrissage sur coussin d'air réside également dans le système d'amenée de l'air comprimé dans les cavités des coussins d'air, quand on fait passer tout (ou presque tout).-l'air provenant des dispositifs de refoulement par les cavités des chambres gonflables et puis, par des orifices multiples dans les parties inférieures des chambres, dans la cavité de leur coussin d'air.Un tel système, et la nécessité de compenser les pertes de charge dans des conduites d'air relativement allongées (voir brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 3.275.270), entraînent un accroissement important de la puissance d'actionnement des dispositifs de refoulement,etdupoids de leur construction. Une telle surpression des coussins d'air présente un inconvénient en exploitation. Vu que les avions, dotés d'un train d'atterrissage du type indiqué, sont utilisés au moins sur des terrains d'atterrissage peu préparés, dans les chambres de gonflage pénètrent une grande quantité de particules du sol, de la neige, de l'eau, pouvant provoquer en fin de compte l'engorge- ment ou encore le gel des ouvertures à travers lesquelles l'air-arrive au coussin d'air. Il convient de remarquer que ces ouvertures servent également à l'amenée d'air dans la zone de contact des chambres avec la surface d'appui pour réduire l'usure de ces dernières au cours de la circulation de l'avion au sol et surtout lors du freinage au cours de la course d'atterrissage. Cependant, on n'a pas réussi à éliminer la nécessité de protéger les parties correspondantes des chambres gonflables contre ltusure, en augmentant l'épaisseur de la couche de caoutchouc ou même en utilisant des plaques métalliques. La solution des problèmes du freinage et de la commande des déplacements de l'avion,- avec un train d'atterrissage sur coussin d'air, par le montage de ballons spéciaux à haute pression sur la surface inférieure des chambres gonflables, entraîne inévitablement l'usure élevée des ballons à haute pression, à cause des faibles surfaces de friction contre la surface d'appui et, pour cette raison5 de fortes pressions spécifiques dans la zone de contact mutuel. Pour réduire l'usure, les parties de ballons à haute pression, entrant en contact avec la surface d'appui, sont renforcées avec des plaques métalliques.D'autre part, la distance relativement faible entre les ballons sur les cOtés droit et gauche des chambres affecte nuisiblement- la maniabilité de l'avion lors de sa circulation sur le terrain d'atterrissage, tandis que l'écart longitudinal de ceux-ci le long des parties latérales des chambres gonflables et le moment sollicitant important, qui survient alors, alterent davantage la maniabilité de l'avion lors des girations sur place. Le schéma d'escamotage des chambres gonflables des trains d'atterrissage connus a exigé la museau point d'un tissu spécial à propriétés élastiques anisotropes . - On ne peut admettre, comme un avantage des trains d'atterrissage sur coussin d'air connus, l'absence dans ceux-ci d'appuis de stationnement. Le parcage avec des chambres non gonflées sur des terrains d'atterrissage non préparés entraine une dégradation substantielle de l'aérodynamique de l'avion à cause de l'encrassement, du collage de la neige et du givrage de la surface inférieure du fuselage et des chambres gonflables. Le parcage sur chambres gonflées nécessite de faire appel à des mesures constructives spéciales. Dans ce dernier cas le risque d'encrassement ou d'engorgement par la glace des ouvertures alimentant le coussin en air, n'est pas supprimé. En définitive, il convient de remarquer que les inconvénients, susmentionnés des constructions connues de trains d'atterrissage sur coussin d'air, ne permettent pas de les utiliser pour une mise au point complémentaire d'avions en cours de construction ou en exploitation. La présente invention a pour but d'éliminer les inconvénients indiqués. On se propose de mettre au point un train d'atterrissage sur coussin d'air avec une conception des chambres élastiques gonflables, une disposition réciproque de celles-ci et leur fixation sur l'avion et avec un système d'amenée te l'air comprimé aux cavités des coussins d'air formées par les chambres, qui permettraient de réaliser une modification simple des avions modernes pour un train d'atterrissage à coussin d'air, lequel serait, d'autre part, plus économique et plus simple de fabrication et d'utilisation relativement aux constructions oonnues. Simultanément, on prévoit la création d'un train d'atterrissage sur coussin d'air-permettant de conserver des procédés de décollage, d'atterrissage et de circulation au sol de l'aéronef proches de ceux qu'on utilise pour les trains d'atterrissage classiques à roues. Le problème posé est résolu par le fait que le train d'atterrissage sur coussin d'air pour aéronef comporte des chambres gonflables élastiques et ayant en plan une forme annulaire, et les dispositifs de refoulement, avec des moyens d'entraînement qui, avant l'atterrissage et le décollage de l'aéronef, envoient l'air comprimé dans les cavités internes desdites chambres, pour les gonfler et pour créer dans les espaces, délimités par elles à l'état gonflé, une force ascensionnelle maintenant l'aéronef proximité immédiate de la surface d'appui. Selon l'invention, les chambres gonflables sont fixées au bas des plates-formes suspendues à l'aéronef, et forment avec elles des appuis séparés tandis que les dispositifs de refoulement sont montés sur lesdites plates-formes et chacun d'eux envoie l'air à l'une des chambres et à la cavité de son coussin d'air, par ailleurs au moins deux. appuis, avec au moins une chambre gonflable sur chacun d'eux, sont espacés dans le sens transversal par rapport à l'axe longitudinal de l'aéronef et possèdent les dispositifs de freinage et la commande de son déplacement sur le terrain d'envol et d'atterrissage, et au moins l'un de ces appuis est installé selon la direction de l'axe longitudinal de l'aéronef, devant son centre de gravité. Cette solution permet de créer un train d'atterrissage sur coussin d'air pour aéronef sous forme d'un système d'appuis séparés unifies, dont les dimensions, la quantité et la disposition sont déterminées par le poids de l'aéronef et son organisation- générale. Ceci assure non seulement une modification simple des aéronefs pour les doter d'un train d'atterrissage sur coussin d'air, mais permet également, dans certaines conditions, de conserver la disposition des appuis unifiés identiques à ceux utilisés dans le schéma classique de train d'atterrissage à roues ou,encore mieux, de réaliser la fixation de ces appuis en utilisant les mêmes ensembles qu'avec les appuis d'un train d'atterrissage à roues. En outre, l'utilisation d'appuis sur coussin dtair avec l'agencement susmentionné sur l'aéronef et une alimentation autonome en air de chacun d'eux confèrent au système d'atterrissage, qu'ils forment, des propriétés d'amortissement élevées, et, à l'aéronef, une stabilité par rapport au tangage et à l'inclinaison au moment de l'atterrissage, à l'envol et lors de la circulation sur l'aérodrome, tout en permettant de réduire notablement la puissance des dispositifs de refoulement de l'air. L'utilisation d'appuis dotés de dispositifs de freinage montés,avec un écartement correspondant, des deux cOtés de l'axe longitudinal de l'aé aéronef, ainsi que le système peu compliqué de commande du couple (créé par les forces de freinage par rapport à l'axe vertical passant par le centre de gravité de l'aéronef) assurent une maniabilité efficace pour sa circulation sur l'aérodrome, ce qui est particulièrement important aux faibles vitesses et lors des girations sur place. Alors, en qualité de système de commande de l'aéronef en mouvement, on peut utiliser (et conserver pour un aéronef modifié) n'importe quel système connu de commande des freins ou de la roue de nez, utilisé pour l'aéronef à train d'atterrissage à roues. Le système peut être simplifié, ou rester pratiquement sans modification, dans la liaison entre le manche de commande ou les pédales et l'endroit du raccordement ou du branchement du mécanisme actionnant la commande des dispositifs de freinage installés sur les appuis correspondants du train d'atterrissage. Selon une autre version éventuelle de réalisation de l'invention, la plate-forme de chaque appui et la chambre gonflable, fixée sur elle, ont en plan une forme circulaire et sont installées coaxialement tandis que le dispositif de refoulement de l'air se présente sous forme d'un ventilateur centrifuge dont le rotor est installé au-dessous de la plate-forme à la partie supérieure de la cavité du coussin d'air de la chambre gonflable sur son axe et, pour l'amenée de l'air à cette roue, la plate-forme est dotée d'un canal traversant de part en part, tandis que, pour la réalisation de la surpression dans la chambre, sa cavité interne est raccordée par des tubulures, dont les extrémités de captage sont orientées selon la direction dti flux d'air refoulé par le rotor du ventilateur centrifuge. Une telle solution constructive du système de surpression de la chambre permet d'envoyer l'air comprimé à une pression voisine de la pression totale engendrée par le dispositif de refoulement et de ce fait la pression établie dans la chambre gonflable dépasse toujours quelque peu la pression de la cavité du coussin d'air, ce qui assure la stabilité nécessaire de réalisation de la chambre gonflable lorsqu'elle coopère avec la surface d'appui, ainsi qu'avec le flux d'air en vol. En choisissant la section des tubulures, lors de la modification de la pression dans le coussin d'air de la chambre gonflable au cours de sa compression, il est possible d'obtenir une rigidité qui lui- correspond et, par conséquent, de perfectionner au maximum le type et la plénitude du diagramme de compression dynamique au moment de l'atterrissage. Le système de surcompression des chambres selon l'invention ne nécessite pas une augmentation de puissance des ventilateurs centrifuges (calculés pour alimenter en air comprimé seulement les cavités des coussins d'air), car, auprès le remplissage des chambres gonflables jusqu'à la forme assignée et la pression calculée, leur surcompression a lieu sans débit. En plus, il est possible de réduire considérablement la puissance consommée par les ventilateurs. Enfin, un tel système permet d'assurer l'auto-étanchéité de la jupe souple formée par les chambres du coussin d'air pendant son déplacement sur une surface présentant des saillies de certaines dimensions. D'une part, ceci réduit les forces de frottement, engendrées lors du contact des parties inférieures de la jupe, avec ces saillies, et la pression spécifique sur ces parties, et par conséquent l'usure de la jupe, et d'autre part diminue-le débit d'air pour l'alimentation du coussin d'air, c'est-à-dire la puissance dépensée pour l'alimentation en air comprimé. L'auto-étanchéité est obtenue par suite de la modification automatique de la- rigidité et de la souplesse de la jupe en fonction de la grandeur-et de la quantité des saillies. Cette adaptation de la jupe au relief de la surface de l'aérodrome est due à la connexion existant entre -la cavité interne de chaque chambre gonflable, à travers les tubulures d'alimentation de celle-ci, avec le-coussin d'air et la pression du dispositif de surcompression. Pendant la circulation de l'aéronef sur un terrain de décollage et d'atterrissage raboteux, la modification du débit d'air s'échappant de la cavité du coussin d'air dans l'atmosphère conduit à la -variation de la pression, engendrée par le ventilateur, et de la pression dans le -coussin d'air, et l'uneet l'autre provoquent la modification de la pression dans la chambre, c'est-à-dire une modification correspondante de la rigidité et de la souplesse de celle-ci, ou, ce qui revient au même,de la jupe. Selon l'une des variantes éventuelles de réalisation des chambres gonflables, chacune d'elles peut avoir à l'état gonflé une paroi externe cylindrique, dont le diamètre est égal au diamètre de la plate-forme et une paroi interne en forme de surface conique tronquée avec une base inférieure plus grande. Selon une autre variante de l'invention, chaque chambre gonflable peut être limitée de l'extérieur et de l-'intérieur par deux parois en forme de surfaces coniques tronquées coaxiales, dont la base inférieure est plus grande, le diamètre de la base supérieure de la paroi externe étant dans ce cas égal au diamètre de- la plate-forme. la première solution pour la forme de chambre gonflable augmente sa résistance à l'usure, car une chambre, dont la forme théorique est formée principalement par un cylindre et un cône tronqué, possède en élévation la forme d'un trapèze s'amincissant vers le bas. Ceci améliore la souplesse de la jupe lorsqu'elle est sollicitée par des efforts frontaux et latéraux au cours de la circulation sur l'aérodrome. Grâce à une telle forme de la jupe, on obtient une construction de l'appui sur coussin d'air, dont la largeur efficace et la surface du coussin ne diffèrent presque pas des cotes d'encombrement de la plate-forme, tandis que les dimensions transversales de la chambre gonflable sont égales à ces cotes. Cependant, l'invention permet également une seconde variante de la chambre gonflable ayant la forme d'un cône tronqué s'élargissant vers le bas et permettant d'augmenter la surface du coussin d'air tout en conservant ou en diminuant le maitre-couplede la plate-forme. I1 est avantageux de fixer un appui de parcage à la surface inférivure de chaque plate-forme, sous le rotor du ventilateur centrifuge. La présence d'appuis de parcage à surface développee améliore sensiblement les possibilités d'exploitation de l'aéronef qu'íls équipent, lorsque cet aéronef est basé sur des terrains d'atterrissage a faible résistance mécanique, ainsi que sur terrains marécageux, sablonneux ou -enneigés. Pour protéger de l'usure la partie inférieure de chaque chambre gonflable, il est avantageux d'y fixer un protecteur remplaçable en matériau résistant a l'usure. I1 est également avantageux de fixer, à l'intérieur de la chambre gonflable, des diaphragmes souples annulaires raccordant ses parois latérales et ayant des ouvertures pour le passage de l'air. Ceci améliore la stabilité de la forme de la chambre gonflable lorsqu'elle subit les effotts verticaux ou horizontaux. Les particularités exposées plus haut de la construction proposée d'une chambre gonflable, selon l'invention, ont rendu possible l'utilisation pour sa construction de matériaux facilement froissables, c'est-à-dire de tissus ordinaires (en comparaison avec les tissus spéciaux utilisés pour les trains d'atterrissage connus sur coussin d'air), caractérisés par l'imperméabilité totale, ou mime presque totale, aux gaz, et possédant la résistance mécanique nécessaire en exploitation compte tenu des conditions climatiques assignées. Selon la variante qui suit de l'invention, sur les parois interne et externe de la chambre gonflable, sont fixés des éléments souples rigides, qui escamotent la chambre après que la surpression cesse et la serrent contre la plate-forme. Comme éléments souples, il est possible d'utiliser des cordons élastiques préalablement tendus, fixés aux parois des chambres. Selon une autre variante, en qualité d'éléments -souples, il est possible d'utiliser des cables serrant de force la chambre gonflable à l'aide d'une commande. Ceci permet de réaliser l'escamotage de la jupe en vol et en sta tionnement. Le dispositif pour le freinage de l'aéronef se présente sous la forme d'un diaphragme installé dans la cavité du coussin d'air de la chambre gonflable correspondante et pouvant se déplacer dans la direction de la surface d'atterrissage et se serrer contre elle sous l'action de la surpression créée dans la cavité du coussin d'air, au-dessus du diaphragme au moment du freinage, ce diaphragme pouvant. être rappelé en position initiale lors de la disparition de cette surpression. Cette solution permet d'augmenter considérablement la surface de contact du diaphragme de freinage avec la surface du terrain d'atterrissage et réduire ainsi la pression spécifique dans la zone du contact pratiquement jusqu'à la valeur de la pression dans le coussin d'air. Pour la création d'une surpression sous le diaphragme, au moment du freinage la cavité existant sous lui peut communiquer avec l'atmosphère par l'intermédiaire d'une tubulure et d'une vanne commandée, installée sur la plate-forme Le diaphragme peut être de forme annulaire et être fixé suivant son périmètre extérieur sur la surface interne de la chambre gonflable, et, par son périmètre intérieur, sur la plate-forme, les ouvertures faisanc communiquer entre elles les cavités se trouvant au-dessus et au-dessous du diaphragme, étant percées suivant la périphérie de ce diaphragme. La fixation du diaphragme sur la paroi interne de la chambre peut être réalisée à l'aide de cordons, et, comme ouvertures pour le passage de l'air, il est possible d'utiliser les interstices entre ces cordons. Le diaphragme peut être réalisé à partir d'un matériau élastique et être ramené à sa position initiale gracie à ses propriétés élastiques Selon une autre version de réalisation, le diaphragme peut être réalisé en matériau non élastique et fixé suivant son périmètre intérieur à la plate-forme, à l'aide d'une enveloppe élastique plissée, ramenant le diaphragme de freinage à la position initiale. I1 est avantageux de fixer sur la surface supérieure du diaphragme des éléments rigides, annulaire,.et concentriques, auxquels sont fixés les cordons élastiques, dont les autres extrémités sont fixées sur la plate-forme. Le train d'atterrissage sur coussin d'air pour aéronefs de la présente invention possède de hautes qualités en exploitation, un poids réduit, son exécution est peu coûteuse, d'autre part sa fiabilité en exploitation est élevée et son entretien très simple. Le train d'atterrissage sur coussin d'air proposé permet de modifier facilement les avions pour leur utilisation dans les régions climatiques les plus diverses, allant des sables du désert au grand Nord et à l'Antarctique. En particulier l'invention permet d'utiliser de tels trains d'atterrissage pour des variantes complexes de trains d'atterrissage, par exemple classiques à roues en combinaison avec un coussin d'air, en élargis sant alors les possibilités d'exploitation de l'avion, les modifications de sa construction en cas du montage d'un tel train d'atterrissage sur des avions de série étant-minimales. Il est avantageux d'utiliser le train d'atterrissage proposé sur des avions légers du type administratif et d'utilisation individuelle, car sa construction permetvle remplacement rapide d'un train d'atterrissage à roues par un train d'atterrissage à coussin d'air et inversement, comme on procède pour changer un train d'atterrissage à roues et à skis. On peut mettre au point une série paramétrique de dispositifs d'appuis, tels que, par exemple dans la construction, des machines-outils, que l'on pourrait utiliser avec un lot approprié pour n'importe quel type d'aéronefs. Les caractéristiques de l'invention ressortiront plus particulièrement de la description suivante donnée à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, qui representent - la figure 1 est une vue schématique en perspective d'un avion avec un train d'atterrissage selon une variante à trois appuis sur coussin d'air - la figure 2 représente l'un des appuis du train d'atterrissage sur coussin d'air en position de travail vu en perspective (avec coupe partielle) ; - la figure3;estune vueanalogue (à gauche de l'axe vertical de l'appui en coupe, à droite- : coupe longitudinale) f - la figure 4 est analogue à la figure 2, mais avec le dispositif -de freinage en position de freinage (vue de côté avec coupe partielle) - la figure 5 est une vue analogue, mais en position escamotée (vue de coté avec coupe partielle) - la figure 6 représente la partie de gauche de la figure 5 (à échelle agrandie) - la figure 7 est une seconde variante de la chambre gonflable, analogue à la partie de droite de la figure 3. Lè train d'atterrissage sur coussin d'air pour avion représenté comporte trois appuis 1, 2 et 3 (figure l) disposés en plan de la même façon que les appuis sur roues pour un train d'atterrissage classique à roue de nez, c'est-à-dire deux appuis let 2 se trouvent placés à proximité du centre de gravité 0 de l'avion et sont écartés dans le sens transversal symétri quement par rapport à son axe longitudinal 4, tandis que lé troisième appui 3 est déporté en avant dans la direction de cet axe 4. Alors, les appuis 1 et 2 sont fixés au fuselage 5 de l'avion et à l'aile 6 à l'aide de poutres 7 en porte à faux et de contre-fiches 8, identiques à celles qui retiennent les trains d'atterrissage à roues. Chacun des appuis I et 3 comporte une plate-forme ronde horizontale 9 (figures 2 à 5) suivant la périphérie de la sur-face inférieure de laquelle et coaxialement à celle-ci, est fixée la chambre annulaire gonflable 10, qui sert à l'état gonflé de jupe souple, délimitant sous la plate-forme 9 la cavité dru coussin d'air. Au centre de chaque plate-forme 9 est incorpore le dispositif de compression, formé d'un ventilateur centrifuge, dont le rotor ll est installé sous la plate-forme 9 à la partie supérieure de la cavité du coussin- d'air de la chambre correspondante 10 et qui est mis en mouvement de rotation par le moteur hydraulique 12. Ce ventilateur, selon l'invention, envoie alors simultanément l'air comprimé vers la cavité interne de la chambre gonflable 10, pour son gonflage, et à la cavité qu'elle forme, pour le coussin d'air. L'appui de parcage sous forme de disque 14, dont la surface supérieure est formée par l'enveloppe 15, est fixé au-dessous du rotor 11- du ventilateur, au centre de la plate-forme 9, à l'aide des dispositifs 13. Chaque chambre gonflable 10 est constituée par une enveloppe réalisée en tissu imperméable au gaz. Cette enveloppe, formée extérieurement par une paroi cylindrique ronde 10 a, est de forme circulaire en plan et, à l'intérieur, par une paroi conique 10 b ; sa section verticale est en forme d'un trapèze s'amincissant vers le bas. Ceci améliore la tenue à l'usure de la chambre gonflable 10, grace à l'accroissement de la souplesse de sa partie inférieure lorsque des efforts externes frontaux et transversaux agissent sur elle au cours de la circulation de l'avion sur Pour assurer la stabilité de forme de la chambre gonflable ayant une telle section transversale, la cavité interne de chaque chambre 10, selon l'invention, est divisée en hauteur par un diaphragme annulaire souple 16 en deux cavités. Dans ce diaphragme 16 sont prévus des orifices 17 disposés suivant sa circonférence, qui permettent la communication entre elles des cavités indiquées. I1 est possible de prévoir plusieurs diaphragmes 16 pareils selon la hauteur de la chambre 10. Chaque chambre gonflable 10' (figure 7) peut être également réalisée sous forme d'un cône tronqué s'élargissant vers le bas. Ces chambres gonflables 10' peuvent être assemblées en plusieurs sections horizontales séparées communiquant entre elles, en forme-de chambres toroidales, disposées l'une au-dessus w de l'autre et raccordées entre elles suivant le périmètre par des jonctions amovibles, par exemple par un laçage ou une fermeture éclair. On peut fixer de la même façon leurs protecteurs 18 sur le bas de chaque chambre 10 et 10' (aux points 40) ainsi que les chambres gonflables elles-mêmes 10 et 10' sur la plate-forme 9. Dans les cavités du coussin d'air, de chacune des chambres gonflables 10 des appuis écartés l et 2, est prévu un dispositif pour le freinage et la commande de l'avion pendant les courses d'atterrissage, d'envol et de manoeuvre au sol. Chaque dispositif de freinage de ce type comporte un diaphragme annulaire souple de freinage 19 divisant la cavité du coussin d'air de la chambre correspondante 16 en deux cavités : inférieure A et supérieure B. Ledit diaphragme 19 est fixé suivant son périmètre interne à l'aide d'une enveloppe élastique plissée 20, au contour extérieur de l'enveloppe 15, qui sort au-delà du contour de l'appui de parcage 14. Suivant son périmètre externe chaque diaphragme 19 est fixé à l'aide d'un cordon élastique sur la paroi interne 10 b de la chambre 10. Le diaphragme de freinage 29 est réalisé à partir d'un matériau résistant à l'usure, ou bien est protégé du bas contre l'usure par un protecteur remplaçable (non représenté sur le dessin). Pour modifier la position du diaphragme 19, en cours de fonctionnement du dispositif de freinage, on utilise les cordons élastiques 22 et pour améliorer la tension et la contraction de ceux-ci et aussi pour diminuer leur usure, aux points de pliage sont prévus des ensembles 23 aux appuis à rouleaux. Afin d'augmenter la surface de contact du diaphragme 19 avec la surface du terrain de décollage et d'atterrissage 24 lors du freinage, en diminuant l'effet de "couverture piquél"(qui survient lors de la jonction par points des cordons 22 avec le diaphragme souple 19), on prévoit les éléments concentriques annulaires de rigidité 26 et-25 dans le diaphragme 19. Dans chaque plate-forme 9 est ménagé un canal axial d'entrée 27, à travers lequel l'air de l'atmosphère est aspiré par la roue 11 du ventilateur. Puis, cet air à l'état comprimé arrive tout d'abord dans la cavité B du coussin d'air de la chambre gonflable 10 puis, ayant passé les ouvertures entre les laçages 21, dans la cavité inférieure A et, ensuite s'échappe à I'atmore à travers l'intervalle annulaire entre le protecteur 18 et la surface d'appui 24. La pression dans chaque chambre 10 est créée par le rotor ll de ce même ventilateur à travers les tubulures 28, qui relient la cavité B du coussin d'air à la cavité interne de la chambre 10. Les extrémités de captage desdites tubulures 28 sont installées dans le plan de rotation du rotor 11 du ventilateur, dans le sens du courant d'air (de la vitesse absolue du flux), refoulé par le rotor 11 et à la distance minimale possible à- partir de son bord. Ainsi la pression totale d'air, exercée sur les tubulures 28, crée la différence de pression nécessaire non seulement entre la chambre 10 et l'atmosphère, mais aussi entre la cavité interne de la chambre 10 et les cavités A et B de son coussin d'air, ce qui assure la stabilité de la forme de la chambre gonflée 10 à tous les régimes d'exploitation. La quantité de tubulures. 28 et la forme de leur section transversale sont déterminées par la duré de remplissage de la chambre 10, ainsi que par un degré suffisant d'étranglement de l'air sortant par les tubulures 28 de la chambre lors de sa compression au moment de l'atterrissage. Les paramètres indiqués ci-dessus sont choisis de manière à assurer la rigidité verticale nécessaire de la chambre 10. -Comme dispositifs de refoulement, il est possible également d'utiliser des ventilateurs axiaux (non représentés sur le dessin). I1 faut dans ce cas que les extrémités d'admission des tubulures 28 soient orientées dans la direction de la vitesse absolue du courant créé par le ventilateur et soient disposées à la distance minimale possible de ce dernier. Chaque plate-forme 9 se présente sous forme d'une construction à paroi mince et se compose d'une enveloppe supérieure conique 29 et d'une enveloppe annulaire inférieure 30, qui sont raccordées entre elles par des ailettes radiales 31 avec des ouvertures 32. Sur les ailettes 31 est aussi fixée la plaque 33, sur laquelle à son tour est fixée la chambre gonflable 10. Pour prévenir la pénétration des particules du terrain et de la neige par le bas, à l'intérieur de la plate-forme 9, la plate-forme 9 est protégée par un tissu sur la partie entre l'enveloppe inférieure 30 et la plaque annulaire 33. Dans la Flaque annulaire 33 sont prévues les ouvertures 34 pratiquées suivant sa périphérie, qui (en cas de nécessité d'assurer l'étanchéisation) coïncident avec les ouvertures correspondantes de la partie supérieure de la-chambre lO A chacune de ces ouvertures 34 est raccordée l'extrémité de sortie de la tubulure 28 correspondante, par laquelle l'air arrive à la-cavité interne de la chambre 10. En plus, la plate-forme 9 comporte une-cavité annulaire C, qui est disposée entre les enveloppes 29 et'30, le canal d'air 27 et la paroi cylindrique 35. Cette cavité C est mise en communication-avec l'atmosphère par l'intermédiaire d'un obturateur d'air commandé 36 et reliée à travers les ouvertures, prévues dans l'enveloppe inférieure 30 de la plate-forme et dans l'enveloppe 15, à l'aide des tubulures 37, qui les raccordent avec la cavité inférieure A du coussin d1air. La plate-forme peut être réalisée en matériaux rnétalliques ou non métalliques et meme,certains de ces éléments,en tissu. Sa construction peut être également stratifiée à trois couches avec n'importe quel matériau de remplissage connu. la bride 38, à l'aide de laquelle la plate-forme 9, et par conséquent l'appui entier, est montée sur l'avion est fixée à la partie supérieure de la plate-forme 9 autour du canal d'entrée 37. L'appui avant 3 est fixé directement sur le fuselage 5 de l'avion, tandis que les appuis écartés 1 et'2 sont fixés aux poutres 7 par l'intermédiaire de l'ensemble de suspension 39. Chaque ensemble 39 est fermé par un carénage dans lequel sont ménagés des trous de prise d'air 40 servant à amener l'air à la roue il du ventilateur. Le trou de prise d'air 40 de appui 3 est incorporé dans la construction -du fuselage 5. La fixation des appuis peut entre réalisée selon n'importe quelle solution constructive connue : depuis des ensembles permettant le montage et la dépose des appuis en exploitation jusqu'aux assemblages non démontables, quand la plate-forme est incorporée dans la construction, par exemple le fuselage de l'aéronef. Certaines des plates-formes des appuis peuvent alors etre racces entre elles en formant une construction commune sur laquelle est disposé un système de chambres gonflables, dont la forme peut être choisie arbitrairement selon des considerations relatives à l'agencement ou à la conception. Pour l'escamotage de chaque chambre gonflable 1O en vol et au parcage, on prévoit deux cordons élastiques circulaires 41 fixés sur la surface externe 10 a de la chambre 10 suivant son périmètre aux points d et e (figure 6), ainsi que des cordons élastiques radiaux 42, dont l'une des extrémités de chacun est fixée à l'intérieur de la chambre 10 au point f, et l'autre, qui passe par les ouvertures étanches de la surface supérieure de l'enveloppe de la chambre 10, est fixer la plate-forme 9 Les cordons 22 et les plaques 43 améliorent la cinématique de l'escamoteur de la chambre 10, Ces plaques 43 sont disposees dans le plan des cordons 42 et 22 et sont fixées dans le diaphragme annulaire horizon tau 16. t A la place des cordons élastiques 41 et 42, on peut utiliser des cables, qui, lors del'escamotage des chambres gonflables 10, sont raccourcis de force par une commande quelconque connue. Le fonctionnement du train d'atterrissage sur coussin d'air se déroule comme suit. Au parcage, l'avion s'appuie sur la surface de-l'aérodrome à l'aide des appuis 14, tandis quelles chambres gonflables 10 de tous les appuis 1, 2 et 3 et des diaphragmes de freinage 19 des appuis 1 et 2 sont à l'état escamoté (figures 5 et 6). Au début du mouvement de l'avion, on enclenche simultanément tous les moteurs hydrauliques 12 des dispositifs de refoulement --de tous les appuis 1, 2 et 3 du train d'atterrissage. Le fonctionnement du train d'atterrissage est expliqué ci-de-ssous sur un exemple de fonctionnement des appuis écartés 1, 2 dotés des dispositifs de freinage. Chaque moteur hydraulique 12 lance le rotor 11 du ventilateur centrifuge correspondant, qui, par les tubulures 28 à travers les ouvertures 34 et 17, envoie l'air comprimé à la cavité interne de la chambre gonflable correspondante 10 et la gonfle. En même temps, l'afr provenant de la roue 11 du ventilateur, arrive à la cavité B du coussin d'air au-dessus du diaphragme 19 et, ensuite, à travers les ouvertures formées par le laçage 21, à la cavité A du coussin. drair sous le diaphragme 19. A mesure que la pression d'air augmente à l'intérieur de la chambre 10, les forces élastiques de celle-ci font accroître la longueur - des cordons élastiques 41 et 42. Alors, les points e et d de la chambre 10 commencent à se déplacer du centre de la plate-forme 9 dans la direction des rayons par rapport au point f. Puis, à mesure de l'augmentation de la -longueur du cordpn 42, les plaques rigides 43 commencent à pivoter en entraînant avec elles le diaphragme annulaire 16 de manière que le point f de ces plaques 43 et les chambres 10, qui leut sont raccordées, se déplacent suivant le rayon par rapport aux points d vers le centre de la plate-forme 9 et vers le bas. Après le lancement de la roue 11 du ventilateur centrifuge jusqu'à la vitesse nominale, la pression de l'air comprimé dans les cavités A et B du coussin d'air de chaque chambre gonflable 10 atteint une valeur telle qu'une force ascensionnelle est engendrée, mettant l'avion en état de sustentation dans l'air. Les appuis de parcage 14 s'écartent alors de la surface 24 de l'adrodrome, tandis que les chambres gonflables 10 et les diaphragmes de freinage 19 prennent la position de service représentée sur la figure 3. En ce cas, l'air de la cavité A des chambres gonflables 10 s'écoule à travers l'interstice annulaire entre le protecteur 18 et la surface d'appui 24. Ainsi, les appuis 1, 2 et 3 du train d'atterrissage sur coussin d'air maintiennent avion dans l'air à proximité de la surface 24 de l'aérodrome-et lui permettent d'évoluer sous l'action de lteffort de traction de ses moteurs et des gouvernes de direction. Du fait que les appuis 1, 2 et 3 du train d'atterrissage sont disposés sous l'avion, comme les appuis à roues d'un train d'atterrissage classique, le phénomène du mouvement longitudinal de l'avion, au moment du décollage de son nez lors de l'envol et l'abaissement-de celui-ci au moment de l'atterrissage, est identique au comportement d'un avion avec un train d'atterrissage classique à roues. Après le décollage, ainsi qu'après l'arrivée de l'avion au parcage, les commandes 12 des ventilateurs sont déclenchées, la pression dans les cavités internes des chambres gonflables 10 et dans les cavités A et B de leur coussins d'air diminue et les forces élastiques des cordons 41 et 42 (et partiellement des cordons 22) réalisent le pliage de l'enveloppe de la chambre gonflable 10. Les cordons 22 et les enveloppes plissées 20 des diaphragmes de freinage 19 et les chambres gonflables 10 prennent alors une forme à faible matre-couple et l'avion, s'il se trouve au parcage, s'abaisse sur les appuis de parcage 14 comme représenté sur la figure 5. L'élasticité réciproque des cordons 41 eut 42 est choisie alors de manière que, au début du processus de l'escamotage de la chambre 10, le mouvement des points f des plaques 43 et du diaphragme 16.,. -se produise vers le haut suivant le rayon par rapport au point d. Sous l'effet des forces élastiques des cordons 41, le mouvement des points f vers le centre de la plate-forme 9 devance quelque peu le mouvement des points d et e. En conséquence, l'escamotage des chambres souples 10 et de leur diaphragmes 19 se produit selon la position représentée sur la figure 5 Pour réaliser l'atterrissage de 1' avion, on enclenche les moteurs hydrauliques 12 de commande des rotors 11 des ventilateurs qui, avant l'arrivée de l'avion au terrain d'atterrissage,amènent à la position de travail les chambres gonflables 10 et les diaphragmes de freinage 19 de la façon décrite plus haut. A l'approche de chaque chambre gonflée 10 à une cer-taine distance du terrain d'atterrissage 24 sous la plate-forme 9 dans la cavité délimitée par la chambre 10, apparait la formation du coussin d'air créant une force ascensionnelle, qui augmente à mesure que la chambre 10 s'approche de la surface 24 de l'aérodrome. Lorsque la chambre 10 touche la surface 24 de l'aérodrome, il se produit tout d'abord une compression des parties arrière, puis, lorsque-la ligne de contact de la chambre 10 avec la surface 24 est bouclée, la compres- sion de toute la chambre 10 et de l'air qui se trouve dans la cavité interne de cette dernière ainsi que de l'air se trouvant dans les cavités du coussin d'air. L'air s'écoule des cavités internes des chambres 10 à travers les tubulures 28 vers la cavité B des coussins d'air et,de là, s'échappe avec l'air se trouvant dans les cavités A et B du coussin d'air, à travers l'intervalle formé entre le protecteur 33 et la surface 24 et partiellement par le canal d'entrée 27 de la-plate-forme 9 à l'atmosphère. Alors, grâce à l'étranglement des courants d'air sortant par les tubulures 28 et par la roue 11 du ventilateur, ainsi que (au besoin) par l'obturateur commandé 36 et à la suite de la compression de l'air dans les cavités des chambres 10 et dans les cavités A et B du coussin d'air, l'énergie du choc d'atterrissage de l'avion est absorbée. Le freinage de l'avion lors de sa course de manoeuvre au sol est réalise de la manière suivante. La dimension déterminée des ouvertures, entre les cavités B et A, formées par les cordons 21, assure, lors du fonctionnement du ventilateur, une certaine différence de pression, sur le diaphragme de freinage 19. Cette différence de pression tend à déplacer le diaphragme 19 vers le bas, cependant, sous l'action des cordons 22 de fixation et de l'enveloppe gaufrée 20, il occupe avant le début de freinage la position initiale correspondant à la figure 3. Pour réaliser le freinage partir de la cabine des pilotes de l'avion, on ouvre à distance l'obturateur commandé 36 des-.appuis 1 et 2. Alors, la cavité A de chaque chambre de ces appuis 1 et 2 à travers les tubulures 37 et la cavité C dans la plate-forme 9 et l'obturateur 36 communique avec l'atmosphère (ou bien une région de pression faible) ; il s'ensuit une réduction de la pression sous le diaphragme 19et la chute de pression entre les cavités A et B, qui s'accroit, fait déplacer le diaphragme 19 vers le bas, donc vers la surplace d'atterrissage 24. Au moment où le diaphragme 19 touche cette surface 24, les forces du frottement engendrées entre elles, créent un effort de freinage, dont la valeur peut être réglée à l'aide de ltobturateur 36. L'actionnement individuel différencié des obturateurs 36 des appuis 1 et 2 permet de créer un mo-ment réglable de commande par rapport à l'axe vertical de l'avion, passant par son centre de gravite 0 Ceci confère à l'avion la manoeuvrabilité nécessaire lors de son avance et de ses girations. La possibilité d'écarter les appuis séparés 1 et 2, avec des dispositifs de freinage, à une distance suffisamment importante de l'axe lon gitudinal 4 de l'avion assure ltefficacité de la commande de ses déplace ments aux faibles vitesses et de ses girations sur place, lorsque la commande de l'avion à l'aide de ses gouvernes devisent inefficace. - REVENDICATIONS 1. Train d'atterrissage sur coussin d'air pour aéronef, comportant des chambres élastiques gonflables, ayant en plan une forme annulaire fermée et des dispositifs de refoulement d'air, qui avant l'atterrissage et lue décollage de l'aéronef envoie l'air comprimé dans les cavités internes de ces chambres, pour leur gonflage et pour la création dans les cavités déli- mitées par elles à l'état gonflé des coussins d'air, pour la création .d'une force ascensionnelle, maintenant l'aéronef à proximité.immédiate de la sur face. d'appui de décollage et d'atterrissage, ce train étant caractérisé par le fait que les chambres gonflables sont fixées du bas aux plates-formes suspendues à l'aéronef et forment avec elles des appuis distincts, tandis que les dispositifs de refoulement sont montés sur lesdites plates-formes et chacun d'eux envoie l'air comprimé-à l'une des chambres gonflables et à la cavité délimitée du coussin d'air sous sa plate-forme, d'autre part au moins deux appuis avec au moins une chambre gonflable sur chacun d'eux sont écartés.dans le sens transversal par rapport à l'axe longitudinal de l'aéronef et possèdent des dispositifs pour lë freinage et la commande de déplacement sur le terrain d'atterrissage, un tel appui au moins étant installé dans le sens de l'axe longitudinal de l'aéronef devant son centre de gravité. 2. Train d'atterrissage selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la plate-forme de chaque appui et la chambre gonflable fixée sur elle sont en plan de forme circulaire et disposées coaxialement, tandis que le dispositif de refoulement est constitué par un ventilateur -centrifuge, dont le rotor -est installé au-dessous de la plate-forme, à la partie supérieure de la cavité du coussin d'air de la chambre gonflable, suivant son axe, et, pour amener de l'air comprimé à ce rotor,un canal débouchant est ménagé dans la plate-forme amenant l'air à cette roue, cet pour le gonflage de la chambre, sa cavité interne est raccordée8 des tubulures, dont les extrémités de captage sont installées dans le sens du flux d'air refoulé par le ventilateur. 3.-Train d'atterrissage selon la revendication 2, caraetérisé par le-fait, que la chambre gonflable, à l'état expansé, est délimitée à l'extérieur par une paroi cylindrique, dont le diamètre est égal au diamètre de la plate-forme, et, de l'intérieur, du côte de sa cavité pour le coussin d'air, par une-paroi conique tronquée avec une plus grande base infé rieure. 4. Train d'atterrissage selon la revendication 2, caractérisé par le fait que la chambre gonflable, à l'état expansé, est délimitée de .I'extérieur et de l'intérieur par deux parois en forme de surfaces coniques tronquées coaxiales, dont la plus grande base est au bas, d'autre part le diamètre de la base supérieure de la paroi externe étant egal au diamètre de la plate-forme. 5. Train d'atterrissage, selon la revendication 2, caractérisé par le fait- que,sur la surfaca inférieure de chaque plate-formé, sous le rotor du ventilateur centrifuge, est fixé un appui de parcage ou stationnement. 6. Train d'atterrissage, selon l'une quelconque des revendications 3 caractérisé par le fait qu'un protecteur escamotable, en matériau résistant à l'usure, est fixé à la partie inférieure de la chambre gonflable. 7. Train d'atterrissage, selon la revendication 3 ou 4, caractérisé par le fait qu'à l'intérieur de la chambre gonflable sont fixés des diaphragmes annulaires souples raccordant les parois latérales et pourvus d'ouvertures pour le passage de-l'air. 8. Train d'atterrissage, selon la revendication 3 ou 4, caractérisé par le fait que sur les parois interne et externe de la chambre gonflable sont fixés des éléments souples et rigides pour l'escamotage de la chambre gonflable, lorsque sa surpression disparaît et pour la serrer contre la plate-forme. 9. Train d'atterrissage, selon la revendication 8, caractérisé par le fait qu'-on utilise en qualité d'éléments souples des cordons élastiques fixés sur les parois de la chambre et préalablement tendus. 10. Train d'atterrissage, selon la-revendication 8, caractérisé par le fait qu'en qualité d'éléments souples on utilise des câbles qui font replier la chambre à l'aide d'une commande. 11. Dispositif, selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que le-dispositif de freinage d-'aéronef est constitué par un diaphragme installé dans la cavité du coussin d'une chambre gonflable pouvant se déplacer dans le sens de la surface d'atterrissage et être serré contre elle sous l'action de la surpression créée dans la cavité du coussin d'air, au-dessus du diaphragme au moment du freinage, ce diaphragme pouvant être rappelé en position initiale lorsque l'action de cette surpression cesse. 12. Train d'atterrissage, selon la revendication 11, caractérisé par le fait que, pour la création d'une surpression au-dessus du diaphragme, la cavité se trouvant sous ce diaphragme au moment du freinage, communique avec l'atmosphère à l'aide d'une tubulure et d'un obturateur commandé depuis la plate-forme. 13. Train d'atterrissage selon la revendication 11, caractérisé par le fait, que le diaphragme est de forme annulaire et est fixé, suivant son périmètre externe, sur la paroi interne de la chambre gonflable et, suivant son périmètre interne, à la plate-forme, les ouvertures, permettant de relier entre elles les cavités se trouvant au-dessus et au-dessous du diaphragme; étant pratiquées suivant la périphérie du diaphragme. 14. Train d'atterrissage, selon la revendication 13, caractérisé par le fait que la fixation du diaphragme, -sur la paroi interne de la chambre gonflable, est réalisée à l'aide de cordons, les intervalles entre ces cordons servant d'offices pour le passage de l'air 15. Train d'atterrissage, selon la revendication 13, caractérisé par le fait que le diaphragme est réalisé en un matériau élastique, afin d'étire rappelé à la position initiale par son élasticité propre. 16. Train d'atterrissage, selon la revendication 13, caractérisé par le fait que le diaphragme, réalisé en matériau souple non élastique, est fixé suivant son périmètre interne à la plate-forme à l'aide d'une enveloppe élastique plissée le ramenant en position initiale. 17. Train d'atterrissage, selon la revendication 16, caractérisé par le fait que sur la surface supérieure du diaphragme sont fixés des éléments annulaires concentriques rigides, auxquels sont fixés les cordons élastiques, dont les autres extrémités sont reliées à la plate-forme.