La pressente invention concerne un appareillage pour la manutention d'une charge quelconque entre une aire de chargement et un emplacement de stockage et vice-versa. On connaît déjà, s'agissant d'installation de parking, no- tapement pour véhicules automobiles, ou autres charges, des dispositifs qui sont agencés pour assurer d'une part, le centrage et l'immobilisation de la charge à une aire de chargement et, d' autre part, son transfert sur une plate-forme ascensionnelle sur rampe hélicodale à partir de laquelle la charge est amenée vers un emplacement de stockage, en sorte que, une fois le véhicule déposé d'une manière quelconque à l'aire de chargement, toutes les opérations de stockage et de déstockage se trouvent effectuées à partir de la plate-forme, et ce, depuis une centrale de commande. Les dispositifs de centrage et d'immobilisation jusqu'ici proposés ne donnent pas entière satisfaction en particulier du fait que la charge qui peut être soumise à effet de la force centrifuge, n'est pas maintenue avec suffisamment de force de fiabilité la présente invention a pour objet un appareillage de réalisation simple, robuste, et économique, qui soit capable d'effectuer dans les conditions de sécurité et de rapidité remar quables, les opérations sus-visées, un tel appareillage répondant ainsi mieux aux problèmes posés comparativement aux techniques antérieures. L'appareillage suivant l'invention pour la manutention d' une charge, entre un emplacement où celle-ci est abandonnée et un lieu de stockage et vice-versa, cet appareillage comprenant, en combinaison, une plate-forme rotative qui est déplaçable sur une rampe hélicoidale dans un puits à axe vertical devant des emplacements de stockage ; et une aire de chargement où la charge abandonnée est centrée puis bloquée, un tel appareillage étant caractérisé en ce que l'aire de chargement comprend un platelage susceptible de déplacements radiaux par rapport au puits, le dit platelage présentant de part et d'autre d'un axe longitudinal médian, un plan d'appui pour la charge dont la sousface est agencée pour définir une pluralité de compartiments parallèles et longitudinaux destinés a être placés dans le prolongement de compartiments analogues ménagés sur la plûte-form, tandis que des ensembles de manutention, déplaçable dans les com partiments précités entre ladite plate-forme et la dite aire de chargement, et entre ladite plate-forme et les emplacements de stockage, sont adaptés à assurer par l'intermédiaire d'organes susceptibles d'occuper sous l'impulsion de moyens de -commande, soit une position déployée pour le centrage, lZimmobilisation et ensuite le transfert de la charge soit encore une position escamotée dans les compartiments. Suivant une particularité de l'invention, les compartiments ainsi formés dans lesquels se meuvent les ensembles de manutention sont constitués par l'espace compris entre deux profilés en I parallèles et en vis-à-vis, les dites traverses supérieures libres des dits I constituant les surfaces d'appui précitées. Suivant une autre particularité de l'invention, chaque ensemble de manutention comprend deux équipages déplaçables l'un vers l'autre et vice-versa sous l'action d'un moyen de commande, et une tête de manoeuvre ; tous les équipages ci-dessus sont déplaçables simultanément dans leurs compartiments respectifs par l'intermédiaire de transmissions à chaînes asservies à la tête de manoeuvre et ce, à travers des moyens différentiels, à un moyen moteur unique. Selon encore une autre particularité de l'invention, les têtes de manoeuvre de chaque ensemble de manutention sont rendues solidaires d'un chassies qui est monté mobile dans les compartiments de la plate-forme entre une position avancée, c'est-à-dire vers l'aire de chargement, où aUlement les équipages précités peuvent être commandés en déplacements à l'aire de chargement, et une position reculée où les dits équipages sont amenés, avec la charge centrée et immobilisée, sur la plate-forme ascentionnelle en vue d'un transfert. Ainsi une telle disposition permet d'assurer, dans un premier temps, le centrage de la charge par rapport à un plan de référence, et dans un second temps l'élévation de celle-ci, et son immobilisation temporaire, en vue de son transfert vers un emplacement de stockage qui présente lui aussi un platelage fixe, de structure analogue à celle du plateau de l'aire de chargement et aussi de la plate-forme. Suivant encore une autre particularité de l'invention chaque plan d'appui du platelage est constitué de quatre profilés paral leles en I ménageant trois compartiments longitudinaux à l'inté- rieur de chacun dgentre eux peuvent se mouvoir simultanément les équipages mobiles des ensembles de manutention. On notera que suivant une particularité de l'invention le chassies portant les têtes de manoeuvre est déplaçable uniquement dans les compartiments de la plate-forme. Avec un tel appareillage dont on appréciera la simplicité de réalisation et, partant le prix de revient, ainsi que les frais d'entretien réduits, il est possible de laisser sur le platelage de l'aire de chargement une charge dans une quelconque position, après quoi celle-ci est centrée tant latéralement, que longitudinalement par les ensembles de manutention, lesquels en fait forment une bande transversale mobile dans les surfaces d' appui. Ainsi, meme si la surface au sol occupée par la charge est peu importante et irrégulière, le centrage et la préhension seront effectués malgré tout dans des conditions de sécurité et de précision remarquables. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront d'ailleurs de la description qui va suivre donnée à titre d'exemple en référence aux dessins annexés dans lesquels les figures 1 à 3 illustrent en élévation, avec partie en coupe et de manière schématique, différentes phases de fonctionnement de l'installation conformément à l'invention la figure 4 est une vue en élévation et à plus grande échel- le de l'aire de chargement indiqué globalement en IV à la figure 1 la figure ,4A est une vue à échelle agrandie de la partie entourée et indiquée en IVA à la figure précédente la figure 5 est une coupe transversale schématique suivant la ligne V-V de la figure 1 la figure 6 est une vue en élévation à échelle agrandie d' un équipage mobile tel que celui encadré indiqué en VI à la figure 1 la figure 7 est une vue en plan correspondante suivant la ligne VII-VII de la figure 6 la figure 8 est une coupe transversale suivant la ligne VIII-VIII de la figure 7 la figure 9 est une vue en élévation à échelle agrandie d' une tête de manoeuvre commandant les équipages mobiles, cette tete de manoeuvre étant encadrée et indiquée en IX à la figure 1 la figure 10 est une vue en coupe suivant la ligne X-X de la figure 9 la figure 11 est une vue en élévation du bloc de centrage entouré et indiqué en XI à la figure 1 la figure 12 est une vue en plan correspondant à la figure 11 du bloc de centrage la figure 13 est une vue en perspective schématique de la transmission de commande des équipages mobiles la figure 14 montre schématiquement en plan l'emplacement des groupes de commande des équipages mobiles la figure 15 illustre le parcours d'un câble de commande électro-mécanique les figures 16 a' 16C illustrent schématiquement en élévation différentes phases de fonctionnement de l'appareillage concernant le centrage, l'immobilisation et la préhension d'une charge. L'appareillage suivant l'invention pour la manutention d une charge, entre une aire de chargement et un lieu de stockage, est montré dans son ensemble aux figures 1 à 3 où l'on voit en 1 une aire de chargement, en 2 une plate-forme mobile dans un puits 3 en étant montée rotative autour d'un axe X-X adaptée à transférer la charge C, par exemple un véhicule automobile, entre des alvéoles radiaux (non visibles ici) et l'aire de chargement 1. Dans le cas présent la charge à manipuler est un véhicule, mais on conçoit fort bien que toutes autres charges pourraient être également manipulées avec l'installation suivant l'invention qui va maintenant être décrite plus en détails. A l'aire de chargement (figures 1, 4 et'5 en particulier) est ménagée une fosse 4 au fond de laquelle sont disposés des rails 5 sur lesquels peut se déplacer un platelage 6 comprenant un plateau 7 monté sur un jeu de roues 8. De part et d'autre de son axe médian longitudinal Y-Y figure 5, le plateau 7 est doté sur sa surface supérieure d'un certain nombres de profilés enIlO(quatre dans l'exemple repré- senté de chaque côté de l'axe longitudinal médian précité) qui forment de chaque coté de cet axe des compartiments 11 à 16. Les traverses supérieures des profilés ménagent ainsi de part et d'autre d'un terre-plein central 17 deux surfaces d' appui pratiquement continues 18 et 18A destinées à la réception de la charge. Il est à noter que les surfaces d'appui précitées sont si tuées à un niveau inférieur par rapport au sol, de sorte que des glissières 19 sont ainsi constituées afin de permettre le guidage d'un véhicule lors de la dépose sur les surfaces d'appui. De telles glissières présentent (figure 14) une entrée convergente 19A afin de faciliter les manoeuvres du véhicule. Le platelage 6 et, partant, le plateau 7 de l'aire de chargement se doivent d'être immobilisés pendant le transfert de la charge, tandis que, lors du centrage et de l'immobilisation d'une charge, le platelage 6 doit être susceptible de déplacements lon gitudinaux. Dans ce but, un dispositif de verrouillage escamotable est par exemple prévu au voisinage de la paroi extérieure du puits, corme il est illustré à la figureAk qui est un agrandissement de la partie entourée et indiquée par IV A à la figure 4. Ce dispositif de verrouillage escamotable comprend, porté par un appui fixe 20 un électro-aimant 21, dont le noyau 22 est doté, à.son extrémité libre supérieure, d'un verrou sous forme dXun galet 23 destiné à coopérer avec un V de centrage 24 prévu sur la sous-face du plateau 7. Un ressort 25 interposé entre 1' appui fixe 20 et une collerette 26 du noyau, tend à rappeler ce dernier vers le platelage. On comprend ainsi que sans excitation de l'électro-aimant le verrou assure le blocage du plateau en position de butée, aux jeux près, contre la paroi extérieure du puits 3. In vue de ramener le platelage en position de butée après des manoeuvres, le plateau 7 (figure 4) est asservi à un contre poids 27, qui, par l'intermédiaire de filins de liaison 28 convenablement accrochés au plateau 7 tend à ramener suivant la flèche F le platelage en butée sur l'extérieur du puits. Quant à la surface de plate-forme 2 (figure 1) elle présente une structure analogue à celle de l'aire de chargement, c'est-à-dire qu'elle porte un certain nombre de profilés en I 30, parallèles et espacés, de manière identique aux profilés 10 dru plateau 7, en sorte qu'une continuité est ainsi formée lorsque la plate-forme 11 est convenablement orientée sur son axe X-X. Cette disposition permet des déplacements en va et vient d'une pluralité d'ensembles de manutention, un pour chaque com partiment, indiqués globalement par les lettres EM (figures 1, 5 et 13) un jeu de ceux-ci étant maintenant décrit plus en détail. Un tel ensemble de manutention comprend une tête de manoeuvre (figures 9, 10 et 13) indiquée dans son ensemble en 32 adapis à entraîner en déplacements, en va-et-vient, dans chaque compartiment précité 11 à 16 un premier et un second équipages mobiles 33, 34 dits respectivement antérieur et postérieur ainsi qu'un bloc de centrage situé au-delà du premier équipage mobile 33 qui est indiqué en XI à la figure 1. I1 convient de préciser des a présent que toutes les têtes de manoeuvre 32, qui seront décrites plus en détail plus loin, sont reliées par un bâti schématiquement représenté par 35 (voir en particulier à la figure 13) et entraînées à partir d'un moyen moteur unique 36 à travers deux arbres de commande 37, 38, symétriques, connectés à ce moteur par l'intermédiaire d'un dispositif différentiel 39 et de mécanismes amortisseurs 40. L'entraînement des équipages mobiles se fait par transmission sans fin (figure 13 en particulier) Deux transmissions identiques 43, 43A sont prévues à cet effet disposées en paral lèWe pour entraîner les équipages 33, 34, mais le parcours d' une seule transmission sera décrit dans ce qui va suivre. Une telle transmission présente un tronçon central en profilé en U rigide porteur de galets illustré en traits forts sur la fIgure précitée ; le tronçon central comporte un brin supérieur 43' et un brin inférieur 43" ; ces brins sont attachés en 44 a des boucles terminales en maillons articulés usuels 45, 4 & Quant aux équipages mobiles 33, 34, l'un le 34 est lié en 50 au tronçon rigide supérieur 43', et l'autre, le 33, en 51 au tron çon rigide inférieur 43". Avec une telle disposition on comprend que si les transmissions 43, 43A sont entraînées en déplacement suivant la flèche B' les équipages mobiles 33, 34 se trouvent entraînés dans une directIon inverse, c'est à-dire qu'ils se rapprochent, ou s' éloignent l'un de l'autre selon la commande imposée aux transmissuions Chacun des équipages précités présente une structure analogue et un seul de ceux-ci, par exemple l'équipage entouré et indiqué n VI a la figure 1, va maintenant être décrit en ré- férence aux figures 6 à 8. L'équipage mobile (figure 8 en particulier) comprend un chariot dit antérieur 60 qui est attelé aux tronçons rigides 43, 43A des transmissions par l'intermédiaire de traverses 61 accouplées aux brins supérieurs et inférieurs 43, 43' respectivement. Les tronçons centraux des transmissions sont munis de galets 62, 62h destinés à coopérer avec les ailes intérieures 63 des profilés en I formant les compartiments 11 à 16. Dans chaque compartiment formé, les âmes des profilés I 10 portent un fer U 64 dont les faces extérieures des ailes 65 sont destinées à coopérer avec les tronçons rigides des transmissions. Les chariots se trouvent donc ainsi parfaitement maintenus dans leurs compartiments respectifs. A un tel chariot 60, est attelée par axe 67 (voir en par ticulier aux figures 6 et 7) une palette 68 qui s'étend dans un plan longitudinal médian entre deux profilés en I 10. Le chariot 60 porte aussi, par l'intermédiaire d'axes 70, 71, de part et d'autre de la palette précitée, deux jeux de bielles 72, 73. Au-delà des axes précités 70, 71, vers l'avant, les jeux de bielles portent au moyen d'une broche 74 des balanciers 75, 76 dont les parties terminales sont équipées de galets 77, tandis que, à leurs autres extrémités les jeux de bielles sont liées chacune par axes 78, 79 à une paire de palpeurs 80, 81 I1 convient de noter que les axes précités 78, 79 sont adaptés à constituer des moyens de guidage latéraux par adjonction de butées frotteurs 83. Les palpeurs présentent une allure sensiblement triangulaire avec des côtés 85, 86, 87 formant des sommets S, Sl, S2. Le sommet S est doté d'un galet 90 adapté à coopérer avec des bossages 91, 92 prévus latéralement sur la palette. Au-delà des bossages cités plus haut et vers son extrémité postérieure, à la palette 68 est attelée, par l'intermédiaire d'm axe 94, une fourche de blocage indiquée globalement en 95 et qui est constituée par deux éléments 96 et 96A s'étendant parallèlement au côté de la palette ; ces éléments sont reliés l'un à l'autre à une de leurs extrémités située au droit des palpeurs par une broche 97 et vers leurs autres extrémités par un axe 98. Un tel axe est en outre adapté à assurer en même temps la liaison de la fourche ainsi réalisée avec un chariot postérieur 99 doté latéralement de galets 100 propres à permettre à la fois le roulement du chariot dans le compartiment formé entre les profilés et aussi son centrage. En vue du déploiement, ou du repliement des éléments ci dessus constituant les équipages mobiles, les compartiments de l'aire de chargement comportent, vers -leurs parties terminales respectives des moyens à rampes 101 figures 6 et 7 disposés pour agir sur les balanciers précités 76, 77 des équipages mobiles. On se référera aux figures 9 et 10 illustrant en particu lier une tête de manoeuvre 32 indiquée en TX à la figure 1. Tous les ensembles de manutention sont commandés simultanément à partir du moteur unique 3i comme il a été dit plus avant. En vue de l'entraînement des transmissions rigides 43, 43A assurant le déplacement des équipages mobiles, chaque tête de manoeuvre 32 (voir en particulier aux figures 9 et 10) comprend deux joues J, J1 entre lesquelles est disposé un pignon à double denture d'entraînement 111 calé sur l'arbre moteur 37 ou 38 et qui, par transmission à chaînes 112 est adapté à entraîner un second pignon inférieur double 113 calé sur un arbre 114 supporté par les joues J, J1. Latéralement l'arbre 114 porte des pignons 115, 116 les quels engrènent avec la boucle terminale 46 des transmissions rigides 43, 43A. En se référant à la figure 9, on voit que latéralement les Joues J et Jl portent des galets de guidage 120 adaptés à coopé rer avec les profilés en I 10. Comme on l'a vu plus avant toutes les têtes de manoeuvre sont solidarisées par le châssis 35 en vue de permettre l'entras nement simultané des équipages mobiles. flllais le châssis 35 por te aussi un moyen pour effectuer le déplacement simultané de tous les ensembles de manutention entre l'aire de chargement et la plate-forme ou entre la plate-forme et l'emplacement de stockage. Un tel moyen peut être constitué (figure 9) par un moteur électrique 130 qui, par transmission 131 est adapté à entraîner un pignon 132 engrénant avec une crémaillère 133 prévue dans la plate-forme 11. Les équipages mobiles étant commandés à partir du moteur électrique 36, il est prévu un dispositif mécanique de commande à dis tance adapté à couper l'excitation de ce moteur lorsque les dits équipages 33, 34 ont effectué soit le centrage et l'iemobi- lisation de la charge, soit encore, à l'inverse, libéré celle-ci. I1 convient de noter que pour un fonctionnement correct 1' excitation du moteur 36 ne doit être interrompue que lorsque toutes les fourches 95 ont, par leur dépliement, provoqué la surélévation et l'immobilisation de la charge. Four ce faire, le dispositif de commande à distance com prend (figure 14) d'une part, quatre groupes de commande indiqués schématiquement en G, G1, G2, G3, qui sont disposés sur le par cours des équipages mobiles 33, 33A, 34, 34A. Il est précisé dès maintenant que la coupure de l'excita- tion du moteur 36 n'est réelle que lorsque chaque groupe pré cité à émis une impulsion. Par ailleurs, en référence en particulier aux figures 9 et 11, on voit que la partie mécanique asservissant le moteur 36 comprend, pour chaque ensemble de manutention, et sur un même axe horizontal 135 - porté par les joues J- J1- deux basculeurs 136 et 137 présentant une partie antérieure 136A et 137A et une partie postérieure 136B, 137bu Les parties postérieures forment rampes et sont adaptées à coopérer avec une bielle de transfert 140 montée pivotante en 141 sur les joues et liées en 142 à des moyens élastiques 143 accrochés en 144 aux joues J et JI. La bielle 140 porte une roue de renvoi 140A pour un câble 146 de longueur constante qui est attaché par ses extrémités à un équipage mobile (non visible ici) et qui s'étend jusqu'au bloc de centrage montré en XI à la figure 1 ; ce câble s'enroule à son autre extrémité sur une roue de renvoi 147A (figures 11 et 12), tandis que la bielle 140 porte aussi un galet 140B dont 1' utilité apparaîtra plus loin. En outre les basculeurs 136 et 137 comportent un galet de contact 147s tandis qu'un galet de renvoi 148 du câble 146, est associé aux joues. Lorsque les équipages 33, 34 sont en retrait dans leurs compartiments respectifs (cas de la figure 16) l'entr' de ceux-ci correspond à une valeur "I", tandis que lorsqu'ils sont actifs (cas de la figure 16C) la longueur L devient L', la dif ference - en moins - étant indiquée par "n tant donné que le câble 146 a une longueur constas.te la course 1" précitée correspond à la course de basculement de la bielle 140 montée pivotante sur l'axe 141. A la figure 15, on voit en effet que 1'entraxe entre les roues de renvoi 140A et 147 a été ramené à une valeur E' inférieure à l'entraxe E initial avant déplacement des équipages l'un vers l'autre Une traction étant exercée par le câble 146 sur la bielle 140 celle-ci pivote sur son axe 141 et commande le basculeur correspondant 136. Tous les basculeurs faisant partie du même groupe sont clavetés sur un arbre commun i49 dont une partie terminale (non visible ici) est accouplée à un inverseur électrique adapté à donner une impulsion à une centrale 'ordres également non représentée. Lors du repli des équipages mobiles 33, 34, csest le talon arrière du chariot postérieur 99 qui vient appuyer sur le galet 147 (figure 9) provoquant ainsi le pivotement du basculeur 136 par exemple, lequel commande alors l'inversion électrique au niveau de la centrale d'ordres. A l'extrémité opposée aux moyens de commande les ensembles de manutention comportent des blocs de centrage qui sont plus particulièrement destinés à faciliter le passage des ensembles de manutention au plan de joint entre l'aire de chargement et la plate-forme. Un tel bloc de centrage est essentiellement constitué (voir figures 11 et 12) par deux flasques 150, 150A qui s'étendent dans î1axe d'un compartiment en ayant une partie terminale engagée dans celui-ci tandis que l'autre partie terminale est liée à une pièce 151 qui porte deux galets 152, 152A à axes 1539 153A s'étendant sur la verticale et qui sont donc adaptés à coopérer avec les âmes de deux profilés voisins, tandis que, latéralement et sur l'extérieur, les flasques 150, 150A portent des galets 155, 155A à axes horizontaux 156, 156A. La pièce 151 est associée par un manchon 160 et vis 161 et 161A à un moyeu 163 portant un axe 164 sur lequel sont calés des pignons 165 et 165A pour les tronçons de chaîne souples 45. Des réglages de tension des transmissions sont ainsi pos silts, simplement en manoeuvrant le manchon 160 le fonbtiormement d'une telle installation peut se aécom- axe ï' de la m & iere suivante Après un verrouillage en position de butée du platelage 6 à l'aire de chargement à l'aide du dispositif illustré à la figure 4A, une charge telle que véhicule automobile est amenée sur les plans d'appui 18-18A formés par les profilés et ce, à 50 cm près environ en avant d'un plan de référence indiqué par la ligne X-X à la figure 4. A cet effet une cellule photeelectrique indiquée en C.E.E. sur cette même figure actionne un stop lorsque la charge doit être immobilisée. S'agissant d'un véhicule automobile dit "long" la position de la roue avant R - avant le centrage longitudinal du véhicule - est indiquée en C, tandis que les roues arrière R1 sont à un emplacement quelconque sur les profilés. S'agissant d'un véhicule automobile dit "court" les roues avant R2 occupent un emplacement tel qu'indiqué en D tandis que les roues arrière B3 -indiquent un emplacement quelconque qui est voisin dans le cas considéré du plan de référence. A noter que la valeur ci-dessus mentionnée est illustrée à la figure 4 par la référence E. Etant ainsi amené sur les plans d'appui 18-18A formés par les profilés, et les roues étant au droit de l'un quelconque des compartiments 11 à 13 et 14 à 16 de chaque série de profilés 10 on procède au centrage du véhicule à l'aire de chargement de la manière suivante (figures 1 à 3). Dans un premier temps, le moteur 130 mis sous tension déplace tous les ensembles de manutention simultanément dans leurs compartiments respectifs de manière telle que l'équipage 33 se trouve au-delà des roues arrière 121, tandis que les équipages 34 se trouvent en avant des roues avant R. Cette position est visible en particulier à la figure 1. I1 est à noter que le châssis portant les têtes de manoeuvre n' est pas transféré à l'aire de chargement, mais reste au contraire sur la plate-forme mobile 2. A ce stade le platelage est déverrouillé par excitation de l.'électro-aimant 21 à partir d'une centrale d'ordres non représentée. Dans une phase suivante, le moteur 36 est mis sous tension ce qui a pour effet de provoquer l'avancement l'un vers. l'autre et simultané de tous les équipages mobiles Dans ce qui va suivre, il ne sera décrit pour plus de clarté que le déploiement d'un seul équipage, le fonctionnement de tous les autres étant analogue Au cours de leur progression dans les compartiments 11 à 16 (voir en particulier aux figures 16 à 16C) les équipages mobiles 33, 34 sont amenés d'abord au contact des moyens à rampe 101 par l'intermédiaire des balanciers 75 et 76, figure 16k ; la mise au contact des balanciers avec les rampes 101 suivant la flèche F, figure 16A, provoque le basculement suivant la flèche Fl, autourde l'axe 71 des jeux de bielles 72 et 73. Les jeux de bielles étant accouplés aux palpeurs 80, 81, et ceux-ci étant en butée sur les butées 92 de la palette 68 les palpeurs se trouvent pivotés autour suivant la flèche F2 et amenés en saillie par rapport à la surface des plans d'appui 18 et 18A. On comprend donc qu'au cours de leur avancement deux ou plu- sieurs des équipages dits postérieurs 34 vont se trouver butés chacun contre une roue avant R du véhicule. Dans une -telle position les équipages 33, 34 en continuant leur-progression sont entraîner le platelage et le véhiculews l'arrière jusqu'à ce qud deux équipages 33 opposés aux précédents viennent buter contre les roues arrière Fl du véhicule. A ce moment le véhicule est centré longitudinalement de part et d'autre du plan de référence X-X. De telles positions sont illustrées en traits pleins à la figure 4 où l'on voit que les roues R et R1 d'un véhicule "long sont disposées de part et d'autre du plan de référence X-X tandis que les roues R2 et R3 d'un véhicule "court" le sont également, mais ont été déplacées d1 une valeur beaucoup plus importante indiquée en G. Les palpeurs étant au contact de quatre roues, et les équipages poursuivant leur déplacement dans les compartiments, les palpeurs se trouvent repoussés vers le bas (figure 16B) suivant la flèche F4 d'une part du fait qu'ils se trouvent en appui contre les butées de palette, et qu'ils peuvent pivoter autour des axes 78 et 79 ; un tel déplacement des palpeurs provoque 1' entraînement vers le haut (flèche F5) de la palette 68 par pivotement autour de l'axe 67. Au cours de ce pivotement de la palette 68 la fourche 95 se tTo1iv lie-meme entraînée suivant la flèche F5 (figure 16B) par pivotement autour de l'axe 98. Les équipages 33, 34 pour suivant leur cheminement les fourches arrivent respectivement au contact des roues avant ou arrière ; en s'arc-boutant sur celles-ci, chacune d'elles entraîne une palette en déplacement suivant la flèche F6 et par suite l'élévation de la palette 68. Ainsi donc, à ce stade, le véhicule est non seulement parfaitement centré par rapport au plan de référence X-X mais il est en outre immobilisé et surélevé par rapport aux plans d'ap puy929 du platelage de l'aire de chargement. Le transfert de la charge peut donc être réalisé simplement par la mise sous tension du moteur d'entraînement 130. Un tel transfert pouvant être effectué soit dans le sens aire de chargement emplacement de stockage soit encore dans le sens emplacement de stockage aire de chargement Le déplacement de l'ensemble de manutention avec sa charge, et plus particulièrement les commandes d'arrêt et de changement de marche sont obtenus à partir des éléments associés aux têtes de manoeuvre. Bien entendus l'invention n'est pas limitée à la forme d' exécution choisie et représentée, laquelle est au contraire susceptible de variantes sans pour autant sortir du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Appareillage pour la manutention d'une charge, entre un emplacement où celle-ci est abandonnée et un lieu de stockage et vice-versa, l'appareillage comprenant, en combinaison, une plate-forme orientable qui est déplaçable sur une rampe hélicoRa- le dans un puits à axe vertical devant des emplacements de stockage , et une aire de chargement où la charge abandonnée est centrée puis bloquée, un tel appareillage étant caractérisé en ce que aire de chargement comprend un platèlage susceptible de déplacements radiaux par rapport au puits, lequel platelage présente de part et d'autre de son axe longitudinal médian un plan d'appui pour la charge, la sous-face de ce plan d'appui étant agencée pour définir une pluralité de compartiments longitudinsux parallèles destinés à être placés dans le prolongement de compartiments analogues ménagés sur la plate-forme, tandis que des ensembles de manutention déplaçables dans les compartiments précités entre la dite plate-forme et la dite aire de chargement, et entre la dite plate forme et les emplacements de stockage sont adaptés à assurer par l'intermédiaire d'organes susceptibles d' occuper, sous l'impulsion de moyens de commande, soit une position déployée pour le centrage, l'immobilisation et ensuite le transfert de la charge, soit encore une position escamotée dans les compartiments. 2. Appareillage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les compartiments dans lesquels se meuvent les ensembles de manutention sont constitués par l'espace compris entre deux profilés en I parallèles, les traverses supérieures libres des dits profilés en I constituant la surface d'appui précitée. 3. Appareillage suivant la revendication 1,- caractérisé en ce que les ensembles de manutention comprennent essentiellement chacun deux équipages susceptibles de déplacement dans les compartiments en s 'éloignant ou en se rapprochant l'un de l'autre, et ce, sous l'impulsion de moyens associés à une tête de manoeuvre, les dits équipages comportant des moyens susceptibles d'occuper - sous l'impulsion d'un moyen à came fixe - soit une position escamotée dans les compartiments, donc inactive, soit une position déployée, active, où le centrage de la charge est d'abord effectué à l'aire de chargement, antérieurement à une suréléat-or. par rapport aux plans d'appuis et à une immobilisa- tion temporaire. 4. Appareillage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les têtes de manoeuvre sont reliées par un châssis et elles portent des moyens adaptés à entraîner les équipages par l'intermédiaire d'au moins une trans central omission sans fin, la dite transmission ayant un premier tronc o rigide supérieur, et un second tronçon central rigide inférieur, lesquels sont reliés par des boucles terminales à maillons articulés engrenant avec des pignons respectivement de renvoi et de commande, ce dernier étant calé sur un moyen moteur. 5. Appareillage suivant la revendication 4, caractérisé en ce que le premier tronçon rigide supérieur est accouplé à un équipage mobile postérieur, tandis que le second tronçon rigide inférieur est accouplé à un équipage mobile antérieur. 6. Appareillage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens pour commander en déplacement simultané -les dits équipages mobiles sont constitués par un moteur unique d'entraînement porté par le chasses précité, avec interposition de transmissions, moyens amortisseurs, et différentiels. 7. Appareillage suivant la revendication 4, caractérisé en ce roue le châssis reliant les têtes de manoeuvre porte un moteur adapté à asservir des moyens pour l'entraînement simultané de tous les ensembles de manutention, et ce, en va-et-vient entre la plate-forme et l'aire de chargement, et entre la plateforme et les emplacements de stockage. 8. Appareillage suivant l'une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que chaque ensemble de manutention est entraîné par deux transmissions qui sont guidées chacune dans un profilé constituant la surface d'appui, les tronçons rigides des dites transmissions étant munis de galet. 9. Appareillage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que chaque équipage mobile comprend . un chariot avant, un chariot arrière, le dit chariot avant formant une articulation à une bielle dont une partie terminale est liée par articulation à un palpeur, tandis que la partie terminale opposée porte un balancier associé adapté à coopérer avec des moyens à came fixés latéralement dans les compartiments, ledit palpeur étant lui-même adapté d'une part à coopérer avec une butée solidaire d'une palette centrale qui est montée pivotante sur le chariot antérieur et, d'autre part, sous l'effet d'une résistan- ce à lia-çancement à basculer et à entraîner ladite palette vers le haut ainsi qu'une fourche de blocage associée. 10. Apparetllage suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la palette présente une surface d'appui dont la largeur est égale au jeu près à l'espace compris entre les ailes supérieures de deux profilés voisins. 11-. Appareillage suivant lune quelconque des revendications 9, 10, caractérisé en ce que la palette est médiane, et elle est latéralement borde par deux-paires de bielles; une paire de palpeurs, une fourche à deux branches, et une paire de balanciers, lesdits chariots comportant des galets de roulement et de centrage adaptées à coopérer avec un profilé en V rapporté sur les âmes des profilés en I. 12. Appareillage suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'une position avancée maximale des charges, à l'aire de chargement, est déterminée par un détecteur tel qu'une cellule photo-électrique adaptée à agir sur un signal lumineux ou sonore. 13 Appareillage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que du côté opposé aux têtes de manoeuvre les ensembles de manutention comportent - au-delà du pignon de renvoi des chaînes- un bloc de centrage adapté à faciliter le passage au plan du joint entre les profilés de la plate-forme et ceux de l'aire de chargement. 14. Appareillage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les équipages mobiles des ensembles de manutention sont commandés en arret-marche électro-mécaniquement à partir d' une centrale d'ordres et ce, par l'intermédiaire de quatre groupes de commande affectés chacun à une roue du véhicule, les groupes de commande étant portés par les équipages mobiles et en liaison mécanique par câble avec des inverseurs associés aux têtes de manoeuvre et adaptés à asservir le moyen moteur. 15. Appareillage suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le platelage de l'aire de chargement comporte sur sa sous-face en V adapté à coopérer avec des moyens de verrouillage escamotables électro-mécaniques lorsque ledit platelage est en butée sur l'extérieur du puits, tandis Qu un contrepoids associé au dit platelage tend à ramener ce dernier dans une telle position.