La présente invention concerne un montage de frein hydrodynamique dans le chemin de transmission d'une unité d'entraînement notamment pour véhicules à moteur, une articulation étant prévue entre l'unité dfentraînement et le frein, qui est relié de façon mobile au châssis du véhicule. le DTAS 1 287 955 décrit un montage de frein hydrodynamique dans le chemin de transmission de force d'un véhicule à moteur, et dont le carter du frein est monté pivotant dans un plan commun à l'arbre moteur du frein et à l'arbre de sortie du moteur ou de la transmission. Ce montage a pour but de permettre l'économie d'une articulation de la transmission et de réduire la longueur de cette transmission. Les mouvements relatifs entre le moteur ou la transmission et le frein (translation longitudinale transversale et en hauteur) ne peuvent toutefois être compensés qu'imparfaitement par ce dispositif. C'est ainsi que le montage du frein sur le châssis du véhicule ne permet d'absorber aucune translation longitudinale et aucune translation transversale. On a ainsi des contraintes qui sollicitent les paliers, l'arbre de transmission et la transmission. La présente invention a pour but de créer un montage de frein hydrodynamique dans le chemin de transmission de force d'une unité d'entrainement, de façon que les mouvements relatifs qui se présentent puissent être compensés sûrement et ne créent pas de contrainte. A cet effet, ltinventîon concerne un-montage du type ci-dessus, caractérisé en ce que le frein est relié au châssis du véhicule par une liaison (à organes intermédiaires) de type cardan n'ayant qu'unie faible élasticité ou pas d'élasticité dans le sens de l'appui du couple de freinage (dans le plan transversal et autour de l'axe longitudinal du frein), en permettant des mouvements longitudinaux ainsi que des mouvements d'oscillation autour de l'axe vertical et autour de l'axe transversal du frein. La suspens ion de type cardan pernet d'éviter les contraintes. Du fait que les organes intermédiaires ont une résistance différente suivant les directions de mouvement, on obtient d'une part une bonne mobilité dans la direction de l'axe longitudinal ainsi qu t autour de l'axe vertical et autour de l'axe transversal du frein, et d'autre part on peut absorber des forces d'appui dans le plan transversal et autour de l'axe longitudinal. Suivant une autre caractéristique de l'invention, chaque organe intermédiaire comporte un anneau en caoutchouc dont la périphérie intérieure est reliée à une douille, sa périphérie extérieure étant reliée à un moyen de fixation, la douille comportant un axe relié au frein par un support intermédiaire, le moyen de fixation étant relié à un support solidaire du châssis du véhicule. Cette caractéristique constitue un mode de réalisation simple de l'invention. Suivant une autre caractéristique de l'invention, l'organe intermédiaire, sa douille et son moyen de fixation ont une forme conique allant en diminuant vers le bas. Ce montage conique permet d'absorber sûrement les efforts dans le plan transversal. Suivant une autre caractéristique de l'invention, chaque organe intermédiaire remplit complètement le volume entre la douille et le moyen de fixation dans le plan transversal du frein en laissant toutefois des volumes creux dans la direction longitudinale. Comme les volumes creux longitudinaux restent libres, on arrive de façon simple à une élasticité de valeur différente dans les diverses directions de mouvement. Suivant une autre caractéristique de l'invention, chaque organe intermédiaire comporte un premier palier à silentbloc relié au frein hydrodynamique, ce palier coopérant par un bras avec un second palier à silentbloc relié directement ou indirectement au châssis du véhicule. En cas de variations de longueur, les bras basculent toujours autour de l'axe horizontal sur le second palier à silentbloc. En cas de différences de hauteur, l'ensemble du frein bascule autour des premiers paliers à silentbloc des bras et pour des translations transversales du moteur ou de la transmission, les bras prévus d'un côté du frein basculent en sens opposé à ceux prévus sur l'autre côté du frein. On garantit ainsi un appui sur du couple de freinage. Grâce à ce montage, on dérive les efforts transversaux qui sont créés au freinage. Suivant une autre caractéristique de ltinvention, la ligne de liaison des suspensions latérales du carter du frein passe exactement ou au voisinage du centre de gravité du frein. Grâce à cette suspension, on réduit à un minimum les courses et les efforts de rappel de la suspension élastique. La présenté invention sera décrite plus en détail à l'aide des divers exemples de réalisation, représentés schématiquement dans les dessins annexés, dans lesquels - Les figures 1 à 3 montrent schématiquement les mouvements relatifs qui se produisent; - La figure 4 est un exemple de réalisation à deux bras, l'ensemble étant vu à partir du moteur; - La figure 5 est une coupe longitudinale dtun autre exemple de réalisation; - La figure 6 est un détail à echelle agrandie selon la coupe VI-VI de la figure 5; - La figure 7 est un détail à échelle agrandie selon la coupe VII-VII de la figure 5. Les figures 1 et 2 sont deux vues de côté alors que la figure 3 est une vue de dessus du dispositif. Le frein hydrodynamique 1 est prévu entre la transmission 2 et l'arbre articulé 3 muni'd'une articulation de raccordement 5. La liaison du frein et de la transmission 2 est assurée par une articulation ou par un court arbre de transmission muni d'une articulation 4. La suspension mobile à la manière d'un cardan du frein 1 permet de supprimer la deuxième articulation du cSté de la transmission. Le frein 1 est relié par un premier palier à silentbloc 6, lui-même prévu à caté du frein, et par un bras 7 ainsi qu'un second palier à silentbloc 8, au châssis 9 du véhicule. Lorsque la transmission 2 ou le moteur, non représenté, relié à la transmission, subit une translation en hauteur 10, ce décalage se compense au niveau du frein 1 par un basculement du frein 1 autour du premier palier à silentbloc, ce pivotement correspondant à un angle 11 (figure 1). Dans le cas d'une translation longitudinale 12 de la transmission 2, le frein 1 est déplacé de la même valeur autour du second palier à silentbloc 8 par déboîtement du bras (figure 2). Dans le cas d'une translation latérale 13 de la transmission 2, le frein 1 est tourné autour de l'axe vertical, d'une valeur correspondante autour de son centre. Suivant le sens de la translation latérale 13, cela se traduit par exemple par un mouvement d'avance du bras gauche 7 et un mouvement de recul du bras droit 7' (figure 3). La figure 4 représente plus en détail cet exemple de réalisation. L'organe intermédiaire élastique se compose du premier palier à silentbloc 6, du bras 7 et du second palier à silentbloc 8. Les deux paliers à silentbloc 6 et 8 sont de structure connue et se composent essentiellement d'un axe ou d'une vis 6a, 8a et d'un montage en caoutchouc 6b, 8b. Une console de frein 14 relie le premier palier à silentbloc 6 au frein 1 et une console de châssis 15 relie le second palier à silentbloc 8 au châssis 9 du véhicule. Les figures 5 à 7 représentent un autre mode de réalisation. Une bague en caoutchouc 16 de forme conique est reliée par sa périphérie extérieure à un moyen de fixation 17 et à sa périphérie intérieure à une douille 18. La liaison de l'anneau en caoutchouc 16 au moyen de fixation 17 et à la douille 18 est assurée par vulcanisation. Dans la douille 18, on a un axe ou une vis 19 fixé par un écrou 20, solidement entre la douille et le support intermédiaire 21 solidaire au frein. Le moyen de fixation 17 est vissé sur un support 22 lui-même fixé au châssis 9 du véhicule. La bague en caoutchouc 16 occupe l'espace transversal dans le sens de la marche entre la douille 18 et le moyen de fixation 17. Dans la direction longitudinale, le dispositif présente une faible section de façon à former des espaces creux 23 et 24. On obtient ainsi une élasticité de valeur différente dans le plan longitudinal et dans le plan transversal. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci-dessus.décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir dtautres formes et d'autres modes de réalisation, sans pour cela sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 10) Montage d'un frein hydrodynamique dans le chemin de transmission d'une unité d'entraînement notamment pour véhicules à moteur, une articulation étant prévue entre l'unité d'entrainement et le frein qui est relié de façon mobile au châssis du véhicule, montage caractérisé en ce que le frein est relié au chassis (9) du véhicule par une liaison (à organes intermédiaires 6, 7, 8 ; 16 ... 20) de type cardan, n'ayant qu'unie faible élasticité ou pas d'élasticité, dans le sens de l'appui du couple de freinage (dans le plan transversal et autour de l'axe longitudinal du frein), en permettant des mouvements longitudinaux ainsi que des mouvements d'oscillation autour de l'axe vertical et autour de l'axe transversal du frein. 20) Montage selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque organe intermédiaire comporte un anneau en caoutchouc (16) dont la périphérie intérieure est reliée à une douille (18), sa périphérie extérieure étant reliée à un moyen de fixation (17), la douille (18) comportant un axe relié au frein (1) par un support intermédiaire (21), le moyen de fixation (17) étant relié à un support (22) solidaire du ch ssis (9) du véhicule. 39) Montage selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'organe intermédiaire (16), sa douille (18) et son moyen de fixation (17) ont une forme conique allant en diminuant vers le bas. 40) Montage selon l1une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que chaque organe intermédiaire (16 à 20) remplit complètement le volume entre la douille (18) et le moyen de fixation -(17), dans le plan transversal du frein, en laissant toutefois des volumes creux (23, 24) dans la direction longitudinale. 50) Montage selon la revendication 1,caractérisé en ce que chaque organe intermédiaire comporte un premier palier à silentbloc (6) relié au frein hydrodynamique (1), ce palier coopérant par un bras (7), avec un second palier à silentbloc (8) relié directement ou indirectement au châssis du véhicule. 60) Montage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la ligne de liaison des suspensions latérales du carter du frein passe exactement ou au voisinage du centre de gravité du frein.