La présente invention se rapporte à un dispositif de commande d'embrayage automatique pour véhicules automobiles du type de ceux fonctionnant par une depression, en général la dépression régnant dans la tubulure d'admission d'un moteur à com bustion interne en vue de ltentratnement d'ensembles rotatifs comportant +e partie motrice et une partie entrainée avec intercalation d'un embrayage à disques et plateaux, ce dispositif~étant conçu de manière à conserver au véhicule les avantages de l'em- brayage normal à disque et plateaux tout en lui assurant l'autre maticité du départ et les possibilités des passages de vitesse sans se servir de pédale d'embrayage. Pour faciliter l'exposé, on peut prendre l'exemple d'une voiture automobile munie d'un embrayage à disque et plateaux du type habituel équipé d'une commande dtembrayage automatique telle que décrite par exemple par le brevet allemand n 559.985. Dans une telle commande, la pédale d'embrayage, au lieu d'être actionnée par le pied du conducteur est généralement commandée par le mouvement d'un piston placé dans un cylindre ou d'une membrane robuste insérée entre deux tôles concaves en forme de cloches. Ce piston ou cette membrane est actionné par exemple par la dépression qui règne dans la tubulure d'admission des moteurs à combustion interne alimentés par un carhurateur, tubulure avec laquelle la face intérieure du piston ou de la membrane peut Qtre mise en communication -par le jeu d'une valve électromagné-- tique. Cette-valve électromagnétique peut etre influencée par un circuit électrique relié d'une part à la borne positive de la batterie, d'autre part à la nasse (borne négative). Ce circuit passe par un interrupteur commandé par la pédale d'accélérateur du moteur de telle -manière qu'il laisse passer le courant à la position de marché-aù ralenti du moteur et le coupe aussitôt que lton accélère. Un circuit peut passer par un autre interrupteur qui laisse passer le courant dans les enclenchements de vitesse de démarrage et encore un autre dès que l'on appuie sur le pommeau du levier de vitesses. Lorsque le courant parcourt ce circuit, ctest-à^;dire dès que le moteur tourne au ralenti, après bien entendu avoir mis le contacts et que l'on place le levier de vitesses en vitesse de démarrage, l'électrovalve met en communication la partie interne du cylindre ou de l'ensemble membrane-toles concaves. avec la tubulure d'admission du moteur afin que la dépression qui y règne se transmette å ces organes et .que le piston ou membrane tire vers l'arrières à l'encontre du ressort d'embråyagee ces organes reliés à -la commande ou pédale d'embrayage. On est alors en position débrayée. Lorsque le courant est coupé dans le-circuit, la valve ferme le passage vers la tubulure d'admission et. libère une ouverture vers l'air extérieur,-.en communication avec la partie interne cylindre-piston ou tôles concaves-membrane. L'air, à la pression atmosphérique, revient dans ces espaces où régnait le vide relatif de la tubulure d'admission et le piston ou la membrane, tiré par le ressort d'embrayage dont il est solida,ire, revient à sa position initiale. On est alors en position embrayée. Or, le courant est coupé dans le circuit dès que l'on pousse sur la pédale d'accélérateur, donc dès que l'on accélère. Le mécanisme revenant à sa position embrayée, on démarre aussi- tôt après avoir accéléré-et avoir mis-au préalable le levier dè vitesse en position de départ. Dans cette commande, le mouvement de retour de la commande ou pédale vers la position-embrayée dépend de-la.vitesse de remplissage de ltespace interne de l'ensemble piston-cylindre ou tôles concaves-membrane par l'air extérieur. Ce mouvement est brutal et risque de bloquer la voiture ou de produire des bonds dangereux si le remplissage est rapide ; ce mouvement est lent et-fait perdre du temps si cette rentrée s'effec-tue lentement. Pour y remédier, on. peut. déclen- cher ce retour en deux ou plusieurs phases : rapide pendant la course morte du réembrayage, c'est-à-dire jusqu'à l'attaque des plateaux et lente après la mise en contact de ces derniers et du disque, c est-à-dire pendant la periode de glissement ou de démarrage Plais de toute manière, le passage de: la. position débrayée à la position embrayée est continu et l'on perd toujours du temps en cas de démarrage progressif, sinon l'on risque d' être brutal En outre, il est très difficile de maintenir une vitesse égale à très faible allure (par exemple quand on suit un cortège) sinon par à-coups parfois violents et il est impossible de maintenir la voiture à l'arrêt ou quasi arrêtée lors d'un démarrage en côte par un glissement des plateaux. En bref, la possibilité d'une manoeuvre se prêtant aux innombrable$ besoins résultant de la conduite d'une voiture et telle que peut la réaliser un conducteur expérimenté commandant lui-même sa pédale d'embrayage n'existe pas. L'invention a pour but de remédier à ces inconvénients et d'assurer toutes les possibilités que requiert la fonction réservée à l'embrayage. dans toutes les conditions de marche d'une voiture : démarrage lent ou rapide sans à-coups (en marche avant ou marche arrière), marche à très faible vitesse sans à-coups, stabilisation en côte de la voiture par le moteur (glissement des plateaux sur le disque intermédiaire) > changement de vitesse sans perte de temps et sans à-coups. En vue de la réalisation de ce but, le dispositif est caractérisé essentiellement en ce que des moyens sont prévus par lesquels lors. du mouvement de retour de la membrane ou du piston, donc lors du réembrayage, cet espace peut être mis en communication par l'intermédiaire d'un conduit flexible avec une pièce qui est articulée sur un levier associé au mouvement de la membrane et qui est munie d'une entrée d'air en communication avec le tuyau flexible, laquelle peut oestre obturée sur une partie de son parcours dans le sens du réembrayage par une soupape montée sur un autre levier qui est solidaire du mouvement de l'accélérateur dans le sens de l'accélération. Afin de bien faire comprendre l'invention on en décrira ci-après un exemple de réalisation en se référant aux dessins dans lesquels La figure 1 est une vue en coupe verticale de lrensemble du dispositif en position de repos. La figure 2 est une vue semblable à la figure 1, l'en- semble étant en position débrayée. La figure 3 est une vue d'un détail. La figure 4 est une vue semblable à la figure 1, l'en- semble étant en position de début d'embrayage. La figure 5 est une vue semblable à la figure 1, l'en-. semble étant en fin d?embrayage0. Les figures 6 et 9 se rapportent à une variante de réalisation. Les Fig. 7 et 8 sont des vues explicatives. La Fig. 10 est un schéma de montage d'utilisation pratique de l'invention. La Fig. 11 montre un dispositif de valve additionnelle pouvant être reliée à la valve principale comme représenté à la Fig. I2. Sur les dessins ci-joints, 1 désigne une membrane robuste mon tée d'une façon étanche entre deux tales 2 et 21 embouties concaves (cloches); la tale 21 est légèrement découpée vers l'avant. De la membrane 1 est solidaire une tige métallique 3 fixée par un écrou 4 à deux petites tales 55I enserrant la partie centrale de la membrane 1. Cette tige métallique 3, qui est reliée au levier 6 (Fig. 7) commandant les mouvements de l'embrayage suit tous les mouvements de ce levier (les commandant ou les subissant). En 7 (Fig. 7), on a représenté la botte de vitesses et en 8 le carter d'embrayage. L'espace 9 (Fig. 1 compris entre la membrane 1 et la tale 2 est en liaison par un conduit 10 avec une valve électromagnétique 11 qui permet par le mouvement de son piston intérieur I2 muni dans sa partie médiane d'une rainure périphérique I3 de mettre l'espace 9 en communication soit avec un conduit I4 relié à la tubulure d'ad mission au moteur soit par un raccord I51 et tuyau souple I5 avec une pièce i6 dont il sera question ci-après. Le solénotde I7 de l'électrovalve 11 est relié par un fil I8 (Fig. 8) à un interrupteur 19 soumis à l'action d'un levier 46 com mandé par la pédale d'accélérateur du moteur (non représentée); cet interrupteur I9 permet le passage du courant lorsque le levier 46 du carburateur 47 est en position de ralenti et coupe le circuit dès que l'on accélère (Fig. 7). Le sens de la flèche F (Fig. 8) relative au fil I81 partant de l'interrupteur I9 indique le sens du courant vers un contact I91 éventuellement prévu sur les vitesses de démarrage enclenchées et I92 sur le pommeau du levier de vitesse et par lequel passe le cou rant avant de se rendre à la masse I4. La pièce 16 à laquelle aboutit le tuyau souple I5 est reliée par un pivot 20 avec un levier 21 qui,d'une part,starticule en 22 sur une pièce 23 solidaire dé la cloche 21 et,d'autre part, est relié par une tige 24 à une pièce 25 solidaire de la membrane 1 (Fig.l et2). La pièce I6 est traversee par une tige coulissante 26 so lidaire d'une pièce 27 reliée par un pivot 28 avec un levier 29 lui-mEme articulé en 30 sur la pièce 23 solidaire de la cloche avant 21. Les leviers 21 et 29 sont reliés par un ressort 31. Une particularité est que les distances qui séparent d'une part les axes de pivotement 22 et 32 du levier 21 et d'autre part-les axes de pivotement 28 et 30 du levier 29 sont différentes et cela afin de donner lieu à la possibilité d'effectuer des mouvements d'une amplitude différentielle lesquels, grâce aux possibilités de pivotement des pieces 16 et 27 sur leurs axes respectifs peuvent se conjuguer sur une certaine distance ou donner lieu à une séparation entre ces pièces ainsi que cela sera expliqué ci-après. Sur la pièce 16 est vissé un manchon alésé 33 qui comprend un anneau 34 prenant appui sur la pièce 16 et sur ltextré- mité de ce manchon se trouvant à ltextérieur de la-pièce 16 s'engage l'extrémité du tuyau souple 15 lequel est prolongé dans la pièce 16 par un conduit 35 débouchant dans un conduit 36 situé à angle droit par rapport à ce dernier et s'ouvrant sur une face antérieure plane 37 de la pièce 16. La pièce 27 porte un plateau 38 sur lequel est fixé un joint 39 qui est solidaire de la tige 26 et qui peut venir obturer l'entrée du conduit 35-36 lors d'un mouvement de translation de la pièce 16 guidée par la tige 26 qui la traverse à frottement doux et qui est solidaire du plateau 38, du joint 39 et de la pièce 27 articulée sur son extrémité au levier 29. Cette tige 26 peut venir buter sur la pièce 51 de la membrane (figures 5 et 1) à la fin de la période de friction des plateaux d'embrayage (fin du réembrayage) et peut ainsi provoquer la séparation brusque du joint 39 par rapport à la face plane 37 de la pièce 16. D'autre party dans la période de débrayage, comme la pièce 27, est solidaire du levier 29 qui suit le mouvement du levier 21 durant cette période en raison de la traction du ressort 31, cette pièce suivra le mouvement vers l'arrière jusqu'au moment où une butée 40 portée par le levier 29 viendra heurter une vis de réglage 41 (figure 2). La distance entre le joint 39 du plateau 38 et la pièce 16 au moment du débrayage complet correspondra à la période de retour rapide du plateau d'embrayage jusqutau début de la mise en contact Qu de la période de glissement et d'attaque (correspondant au. démarrage du véhicule). Cette distance est réglée par la vis 41* Sur l'axe 30 est articulé en outre un levier 42 qui est solidaire du levier 29 et auquel est fixée la tige 43 qui est relié au levier de commande d'accélérateur 46. Cette tige 43 est commandée par le levier 46 dans le sens de ltaccélération grâce à un écrou réglable 44 qui sert d'arrêt dans ce sens lorsqu'il est en contact avec le levier 1F6 lequel est libre dans le sens inverse. Ce genre de commande pourrait aussi bien être prévu dans le sens de l'accélération à l'endroit du pivot 42. Pour le réglage du démarrage, le moteur tournant au ralenti (embrayage, débrayage - figure 2), l'écrou 44 de la tige 43 sera réglé de telle manière qu'il puisse être attaqué vers la gauche du dessin (dans le sens de l'accélération) aussS6t qu'une légère pression imprimée au levier 46 aura coupé le passage du courant à l'interrupteur 19 en donnant au moteur l'accélération suffisante pour permettre le démarrage de la voiture. Le fonctionnement est le suivant Si le moteur tourne au ralenti -le levier de vitesses 191 (figure 8) étant engagé dans sa vitesse de démarrage- le circuit est établi suivant le parcours 18-19-18-19-M. Le courant traverse le solénoïde 17 de l'électrovalve li et le piston 12 de cette valve se soulève à rencontre d'un ressort 45~reposant sur une rondelle 451 en libérant la canalisation 14 reliée à la tubulure d'admission du moteur et la mettant en communication par le conduit 10 avec espace 9 (figure 2) > Le vide régnant dans la tubulure d'admission se transmet à espace 9 et la membrane 1 est attirée vers l'arrière en entraînant avec elle la tige 3 reliée à la commande d'embrayage (figure 2) Le moteur est alors en position de débrayage alors qui tourne au ralenti L'ensemble mécanique formé par.les leviers.21 et 29. et les pièces qui leur sont associées (16, 24-26, 27, 3S, 3,9)-se retrouvent dans la position représentée par la figure 2. Le tout est alors en position de démarrage . Si, selon lthabitudey on accélère légèrement pour démarrer, le levier 46 est déplacé légèrement vers la gauche en coupant le circuit à l'interrupteur 19 (Figure 8); le levier 46 rejoint l'écrou 44 de-la tige 43 (Figure 2). Le mouvement du levier 42 devient alors solidaire du mouvement du levier 46 dans le sens de l'accélération. Lut passage du courant étant alors interrompu au solénoide I7, le piston I2 de la valve 11 est repoussé vers le bas sous l'action du ressort 45 et ferme la liaison existant entre espace 9 et le conduit I4 vers la tubulure d'admission; en même temps, il libère le conduit I5 en le mettant ainsi en communication avec le conduit 35-56 de la pièce I6, ouvert à ce moment à l'air libre. Le piston I2 se trouve alors dans la position de la Figure 1. La rentrée d'air extérieur est ainsi permise dans l'es- pace 9 par le conduit 35-36 et le tuyau flexible 15. Le ressort d'embrayage solidaire de la tige 3 attire alors la membrane 1 dans le sens opposé (flèche F1 - Figures 2 et 4) en entratnant de ce fait vers la droite du dessin (sens du réembrayage) la membrane 1, la pièce 25, la tige 24 et le levier 21 qui en pivotant en 22 provoque le déplacement de la pièce I6 en coulissant sur la tige 26 jusqu'à ce que la face plane 37 de la pièce I6 entre en contact avec le joint 39 (Figure 4), de sorte que le conduit 35-36 est bouché et que l'air atmosphérique ne parvient plus dans l'espace 9. Dans cette position, le vide existant encore dans l'est pace 9 ne permet plus à la membrane 1 de se déplacer vers la droite dans le sens du réembrayage. Durant ce mouvement, le levier 29 est resté dans la position représentée par les Figures 2 et 4. Le déplacement de la membrane 1 ne sera plus possible que par le mouvement de l'aecdlérateur dans le sens de l'accélération donnée par le levier d'accélérateur 46. Ce levier 46 commandé par le conducteur permettra au gré de ce dernier le retour total de la membrane 1 ainsi que de la tige 3 et par voie de conséquence des plateaux d'embrayage du véhicule vers leur position de blocage définitif. Dès que l'entralnement de la voiture est amorcé,- le conducteur pourra accélérer comme il le voudra, rapidement pour une accélération rapide, lentement pour un démarrage en douceur. En pratique, le déplacement de la tringle 43 provoque le pivotement du levier 42 et par celui-ci du levier 29 (flèche F3 - figure 4). De ce fait la pièce 27 est entraînée ainsi que la tige 26, le plateau 38 et le joint 39 de sorte que le conduit 35-3-6 est dégagé en permettant à nouveau l'entrée d'air atmosphérique dans l'espace 9. Du fait de cette amenée d'air dans l'espace 9 la membrane 1 peut se déplacer vers la droite et la tige 3 effectue un mouvement suivant la flèche F1, ce qui détermine le pivotement du levier 21 et de la pièce 16 de sorte que la face 37 de cette dernière vient à nouveau en contact avec le joint -39. Ces mouvements se répètent à chaque déplacement de la tige 43 par le conducteur dans le sens de l'accélération (et par conséquent des leviers 42 et 29 et des organes y associés) jusqu'à ce que la tige 26 vienne heurter la plaque 51 (figure 5) alors que l'ensemble se trouve dans la position de la figure 5 ce qui correspond à la fin du réembrayage. Par le contact de la tige coulissante avec la tôle 51 le joint 39 se sépare de la pièce 16 et le parcours 35-36-15 est alors ouvert (figure 1) ; l'air atmosphérique peut être amené dans l'espace 9 ce qui permet à l'ensemble de revenir à la position de la figure 1 (réembrayage complet) sans aucune intervention du conducteur. Le mouvement par lequel a lieu le rapprochement de la membrane 1 et de la tige 26 faisant saillie par rapport à la pièce 16 est rendu possible du fait que les axes de pivotement 28-30 et 22-32, respectivement des leviers 29 et 21, sont espacés d'une distance différente ce qui donne lieu au mouvement différentiel nécessaire. Le début de l'attaque des plateaux d'embrayage (figure 4) jusqu'à la fin de leur glissement (figure 5) durera pendant toute la durée de la possibilité de fermeture du conduit 35-36 par le joint 39 de la pièce 27 laquelle avance progressivement sous l'action de l'accélérateur pour permettre la rentrée d'air progressive comblant le vide existant dans l'espace 9. La membrane 1 solidaire de la tige 3 et du levier 6 tiré par le ressort d'embrayage suivra progressivement jusqu'à réembrayage complet. Le moment où se produit la rencontre de la tige 26 avec la plaque 51 et qui est celui où le joint 39 se sépare définitivement de la face 37 de la pièce 16 peut être réglé par un dispositif tel aue celui représenté par la figu-re 6. Dans ce dispositif, une pièce 48 solidaire de la pièce 27 est traversée par une tioe 50 filetée en son extrémité 49 de façon à tre? réglable. Cette tie 50 traverse également la pièce 16 à frottement doux et vient en contact avec la plaque 51. La tige 26 qui est raccourcie est donc dédoublée par une tige 50 par laquelle la- distance d entre la plaque 51 de montage de la membrane et la pièce 16 peut être réglée par la vis 49 ce qui permet de régler l'attaque par la membrane 1 au mieux des nécessités de l'embrayage. La figure 9 se rapporte à une variante relative aux moyens d'attaque de la tige 50 par la plaque 5. Dans cette forme de réalisation une tige' 51 (rempla çant la tige 50) est reliée à son extrémité à un levier 53 sur lequel elle peut pivoter en 52. Ce levier est lui-même articulé en 28 sur la pièce 27. A son extrémité supérieure, le levier 53 est traversé par une vis de réglage 54 dont l'embout fileté vient en contact avec la butée 40 (prolongée en l'occurrence) portée par le levier 29 lorsque ltensemble se trouve dans la position de fin de glissement des disques et plateaux avant le réembrayage com plet (figure 9). La mise en contact de la tige 51 avec la tôle 51, provoque le pivotement en 28 du levier 53 qui met la vis 54 en contact avec la butée 40. Dès ce moment, l'action de-la tôle sur la tige 51 sépare la pièce 27 de la pièce lb et le conduit 36 est alors ouvert par le retour de -la membrane 1 laquelle pousse vers la droite du dessin le levier 53 en son point de pivotement 52 alors que l'extrémité supérieure de ce levier 53 est bloquée sur la butée 40. A l'aide de la vis 54, on peut ainsi régleur le aiO:zent de la libération du conduit 36. La tige 51 est soutenue psr une biellette pivotante 55. Dans le cas des moteur à Injection interne, la dépression actionnant le mouvement de la membrane peut être pro- duite par une pompe à dépression en géneral actionnée par le moteur. Comme élément moteur de la membrane ou du piston, on peut utiliser également un fluide approprié sous pression (par exemple de lthuile) en adaptant dans ce cas les diamètres des conduites à la densité du fluide employez L'électrovalve pourrait être remplacée par une valve mécanique commandée par l'accélérateur, qui resterait ouverte dans le sens de la communication de l'espace 9 vers la tubulure d'admission lors du ralenti du moteur (ce qui le mettrait toujours en débrayé lorsqu'il tourne & ralenti) et qui interromperait la communication avec ladite tubulure d'admission dès l'accé- lération, pour permettre alors la rentrée d'air par le Jeu des conduits 35-36 et du tuyau souple 15 vers l'espace 9 lors d'une marche du moteur se situant au-dessus du régime de ralenti. A l'aide de la Figure 8, on a décrit ci-dessus un montage sommaire rappelant le principe du dispositif d'un embrayage automatique par dépression. En général, dans la pratique, on fait usage d'un montage plus élaboré permettant une conduite du véhicule conservant tous les avantages de la conduite normale - dont le frein moteur à toutes les vitesses Jusqu'a une vitesse minimum proche de l'arrêt (I2 à I5 km/h) - tout en permettant à un conducteur moyen ou inexpéri menté de ne pas caler le moteur à l'approche du ralenti.A cet effet, on intercalle sur le circuit I8-I81 (Figure I0) un contact 19 commandépar un régulateur centrifuge 55, tandis qu'un seul contact 19 est conservé au pommeaudu changementde vitesse, lequel est relié à la masse par un circuit indépendant I82 afin de rendre possibles les changements de vitesse à tous les régimes du moteur et toutes les vitesses du véhicule. A la marche au ralenti et j;usqu'à ce qu'il tourne à une vitesse angulaire préétablieD ee régulateur 55 appuie sur le con taùt 19 et permet le passage du courant dans le circuit 181 suivant le parcours 18-19-18-19 . Au-dessus d'une certaine vitesse du moteur ou du véhicule (selon que le régulateur dépende de la vitesse du moteur ou de celle de la voiture), le régulateur interrompt le passage du courant dans le circuit I8=I81 (ceci soit après le démarrage du véhicule, soit lorsque ee démarrage est amorcé et que le circuit étant déjà coupé au contact d'accélérateur 19 la manoeuvre de réembrayage est en cours ou terminée). Ce régulateur 55 peut être monté en bout de génératrice ou d'alternateur de telle manière qu'il coupe le courant au-dessus de environ I200 à I500 tours/minute du moteur ou de préférence en liaison avec le câble du compteur kilométrique du véhicule en étant réglé afin de couper le circuit à une vitesse du véhicule supérieure àI2-I5 km/heure environ pour le rétablir au-dessous de ces régimes ou vitesses. e Dans ce genre de montage, la voiture conserve le frein moteur dans tous les régimes ou toutes les vitesses supérieures aux normes prévues ci-dessus, même quand on tâche l'accélérateur (en rétablissant ainsi le contact en I9) attendu que le courant reste coupé en I93 jusqu'à la limite de vitesse inférieure prévue. Toutefois, quand on utilise ce montage dans le cas du dispositif, objet de la présente invention, un inconvénient peut en résulter quand on passe d'une vitesse supérieure à une vitesse inférieure (par exemple de 40 en 30) à une certaine allure et cela à plus de I5 km ou I500 tours/minute du moteur. Afin de permettre le réembrayage complet (donc d'employer le frein moteur), on a vu que l'on est obligé d'accélérer un instant pour que la soupape 28 (Figures 4 et 5) puisse quitter son siège 37 pour permettre ainsi la rentrée d'air dans l'espace 9 et laisser l'ensemble du mécanisme reprendre sa position initiale. Cette manoeuvre peut accrottre d'une manière inopportune pendant quelques-secondes la vitesse de la voiture au moment où-lton doit ralentir (surtout en virage en montage). Pour obvier à cet inconvénient, on intercale (Figure IO) sur le circuit I8,I81 en 56 (courant venant de la batterie) une dérivation de courant I83 qui commande le solénoïde 57 d'une électrovalve 58 (Figure 11) qui est reliée pneumatiquement à la valve 11 (Figure I2) (par le conduit 59) et qui permet un retour d'air additionnel en général réglable vers cette valve 11 (Figures 1, 2, I0) lorsque le moteur ou le véhicule atteint un régime supérieur aux minimums prévus ci-dessus. De cette manière, dans le cas d'une rétrogradation de vitesse à une certaine allure (par exemple 60 km/heure ou environ 3500 tours/minute, alors qu!il serait délicat d'accélérer pour obtenir un réembrayage complet (en descente ou virage), la deuxie- me phase de ce réembrayage complet s'achèvera progressivement d'elle-même sansque lton ait à toucher à l'accélérateur, la rentrée d'air dans l'espace 9 (figure 2) continuant à stopérer par le truchement de la valve 58 d'amenée d'air additionnel commandée par le solénoïde 57 reliée au conduit 15-151 de la valve 11. Lorsque le régime du moteur ou la vitesse de la voiture est inférieur aux taux prévus, le régulateur 55 rétablira le circuit au contact 193 et influencera alors le solénoïde 57 de la valve additionnelle qui fermera le passage de retour d'air additionnel en permettant ainsi les manoeuvres les plus délicates à très faible allure : rouler sans à-coups à 2-3 km/h, redémarrer en 2ème et meme en 3ème à l'arrêt presque complet, etc. La valve auxiliaire commandée par le solénoïde 57 peut être disposée directement sur la valve principale 11, en communication avec le conduit 151 ; elle peut autre par exemple sur le corps de valve au-dessus du conduit 10 afin qu'il en soit isolé dans la position supérieure du piston 12 de la valve 11 ( figure 12). De préférence, on peut ajouter dans ce montage un contact complémentaire 194 relié au levier du changement de vitesse afin qu'il coupe le circuit 18-18 vers le contact 193 lors de la mise à l'arrêt au point mort afin de permettre au moteur de tourner au ralenti à ce point mort sans être débrayé (en vue de ne pas user inutilement la butée d'embrayage). Dans toutes les autres positions de vitesses ce contact 194 sera fermé et rétablira toujours le passage du courant. Lorsque le véhicule est équipé d'une génératrice lemécanisme du contact du régulateur 15 est parfois remplacé par un relais commandé par le débit du courant de la génératrice, le débrayage se faisant alors sur le nombre de tours du moteur. REVENDICATIONS 1. Dispositif de comrnande d'embrayage automatique pour véhicule automobile du type de ceux fonctionnant par une dépression, en général la dépression régnant dans la tubulure d'admis- sion d'un moteur à combustion interne en vue de l'entraînement d'ensembles rotatifs comportant une partie motrice et une partie entraînée avec intercalation d'un embrayae- à disques et plateaux, ce dispositif étant conçu de manière à conserver au véhicule les avantages de 11 embrayage normal à disque et plateaux tout en lui assurant l'autom.aticité du départ et les possibilités es paFsa- ges de vitesse sans se servir de pédale d'embrayage, ce disposi- tif comprenant une membrane bloquée entre deux tôles donnant lieu à la formation d'un espace interne qui peut être mis en cornnuni- cation grâce à une valve avec une conduite où règne une dépression de manière à commander l'action du débrayage à l'encontre du ressort d'embrayage, caractérisé en ce cue des moyens sont prévus par lesquels lors du mouvement de retour de la membrane (1) ou du piston, donc lors du réembrayage, cet espace (9) peut être mis en communication par par l'intermédiaire d'un conduit flexible (15) avec une pièce (16) qui est articulée sur un levier (21) associé au mouvement de la membrane (1} et qui est munie d'une entrée d'air (35-36) en cora.unication avec le tuyau flexible, laquelle peut être obturée sur une partie de son parcours dans le sens du réembrayage par une soupape (38-39) montée sur un autre levier (29) qui est solidaire du -mouveuent de l'accélérateur dans le sens de l'accélération. 2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le conduit de rentrée d'air extérieur (35-36) vers espace intérieur (9) de l'organe conenandant les mouvements de 11 embrayage et prévu dans la pièce (16) associée au mouvement de la membrane n'est obturé lors du réembrayage que sur un par cours déterminé correspondant d'une part, au début de l'attaque des plateaux d'embrayage et d'autre part, au réembrayage com plet, c1est-à-aire à la fin de la période de glissement des plateaux et de leur blocage définitif. 3. Dispositif suivant les revendications 1 et 2, caractérise- en ce que la pièce (16) portant le conduit de rentrée d'air extérieur (35-36) est reliée par un pivot (20) à un levier (21) qui, à une extrémité, s'articule sur une pièce (23) solidaire de l'une des tôles (2) entre lesquelles la menbrane (1) est enserree et à l'autre extrémité est relie, par exemple par une tige (24), a I membrane (1) et en ce que cette pièce (16) est traversée par une tige coulissante (26) solidaire dVune pièce (27) portant une soupape (37-38) d'obturation de la rentrée de air et reliée à pivot avec un levier (29) articulé sur la pièce (23) solidaire de la tôle (21), ces leviers (21-29) étant relies entre eux ar un ressort (31) et les distances re- liant les points de pivotement extrêmes de chaque levier (21-29) étant différentes de manière à donner lieu à la possibilité d'effectuer des mouvements d'une amplitude différentielle. 4 - Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 caractérisé en ce que sur l'axe d'articulation (30) du levier (29) opposé à celui où s'articule la pièce (27) portant la soupape (38-39) d'obturation de la rentrée d'air est monté, également à pivot, un levier (42) solidaire du levier 29 et auquel est fixée la tige (43) reliée au levier (46) de commande d'accélérateur de Lanière à permettre à la soupape (38-39) de bloquer à volonté la rentrée d'air (35-36) vers l'espace (9) pendant un parcours déterminé dans le mouvement de réembrayage sous l'action de l'accé- lérateur. 5. Dispositif suivant la revendication 4, caractérisé en ce que la tige (43) reliée au levier (46) de commande d'accé aérateur est commandé par le levier (46) dans le sens de l'accélération grâce à un écrou réglable (44). 6. Dispositif suivant la revendication 3, caractérisé en ce que la tige coulissante (26) de la pièce (16) peut venir buter à la fin de la période de réembrayage sur une pièce (51) enserrant la partie centrale de la membrane de manière à provo quer la séparation de la soupape (38-39) par rapport à la pièce (16). 7. Dispositif suivant la revendication o, caractérisé en ce le la course rapide de la membrane associée au mouvement de réembrayage, c'est-à-dire jusqu'au moment de l'attaque des plateaux ou du début de la période de glissement peut être récrée à l'approche du ralenti du moteur par une vis (41) avec laquelle coopère une butée (40) portée par le levier (29) soumis à ltaction de la tige (43) solidaire de l'accélérateur dans le sens de l'accélération. 8 - Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le début de l'attaque des plateaux d' embrayage jusqu'à la fin de leur glissement dure Tendant toute la durée de la possibilité de fermeture du conduit (35-30) par le joint (39) de la pièce (27) laquelle avance progressivement sous l'action de l'accélérateur pour permettre la rentrée d'air progressive comblant le vide existant dans l'espace (9). 9. Dispositif suivant la revendication 8, caractérisé en ce que le moment où se produit la rencontre de la tige coulis sante (26) avec la plaque (5) de la membrane et qui est celui où la soupape (38-39) se sépare définitive;.ent de la pièce (16) est réglable et en ce que, à cet effet, une pièce (48 ), solidaire de la pièce (27) reliée par le pivot (28) au levier (29) (en liaison avec -le levier d'accélérateur) porte une tige (50) file tée en son extrémité (49) (donc réglable dans la pièce l,8) tra versant également à frottement doux la pièce (16) et venant en contact avec la pièce (51) de la membrane. 10 - Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 9 , caractérisé en ce que le mouvement par lequel a lieu le rapprochernent de la membrane (1) et de la tige (26) faisant saillie par rapport à la pièce (16) est rendu possible du fait que les axes de pivotement (28-30) et (22-32) respectivement des leviers (29-21) sont espacés d'une distance différente ce qui donne lieu au mouvement différentiel nécessaire. 11. Dispositif suivant la revendication 1, . caractérisé en ce que dans le cas des moteurs à injection interne, la dé pression actionnant le mouvement de la membrane peut entrez pro duite par une pompe à dépression en général actionnée par le moteur.' 12. Variante de réalisation du dispositif suivant la revendication 9, caractérisée en ce que la tige filetée (50) est supprimée et en ce que l'on prévoit une tige (51) qui vient en contact avec la pièce (51) de la membrane et qui à son ex trémité est reliée d'une manière articulée à un levler (53) lequel est articulé sur la pièce (27) et est traversé à son ex truité supérieure par une vis de réglage (54) dont l'embout fileté vient en contact avec la butée (40 ) portée par le levier (29), lorsque l'ensemble se trouve dans la position de fin de glissement des disques et plateaux avant le réembrayage complet. (figure 9). 13 - Dispositif suivant lune quelconque des revendicatioms l à 12 adapté à une commande d'embrayage automatique du type à dépression dans lequel pour permettre à n'importe quel conducteur même inexpérimenté de ne pas caler le moteur lorsque la voiture s'approche de l'arrêt complet tout en conservant le frein moteur jusqu'à cette vitesse réduite on intercale un régulateur (56) qui au-dessus d'un minimum de vitesse (12 à 15 km/h.) coupe le circuit ( ldlJ comprenant l'interrupteur (19) commandé par la pédale d'accélérateur (46) et le rétablit en dessous afin de permettre le débrayage automatique en dessous de cette vitesse minimum, caractérisé par l'addition au dispositif d'une électro-valve auxiliaire (58) qui est commandée électriquement par le régulateur (55) et qui est reliée pneumatiquement à la valve (11) de mise en communication de l'espace (9) délimité partiellement par la membrane (1) avec la tubulure d'admission au moteur de telle manière que la valve auxiliaire (58) rende possible un retour d'air additionnel vers cette valve (11) quand celle-ci permet un retour d'air dans cet espace et cela lorsque le véhicule roule au-dessus du minimum prévu ci-dessus en permettant ainsi le réembrayage complet sans toucher à l'accélérateur lorsque par exemple on descend de vitesse (de 4e en 3e) à une certaine allure où lton doit conserver le frein moteur et que lorsque la vitesse tombe au-dessous du minimum prévu, lors du rétablissement du contact au régulateur (55) la valve additionnelle se ferme et empêche le retour d'air complémentaire. 14. Dispositif suivant la revendication 13, caractérisé en ce que la valve commandée par le solénoïde (57) peut être disposée directement sur le corps de la valve principale 11.