La présente invention concerne les dispositifs de commande, notamment de la vitesse des moteurs thermiques-. A ce jour, les dispositifs de ce genre utilisent généralement des régulateurs mécaniques ou électroniques qui, lorsque la précision et la fia-5 bilité requises sont élevées, ont l'inconvénient d'être couteux, volumineux et fragiles compte tenu des conditions d'emploi. L'introduction des dispositifs à fluide dans ce genre d'appareil a permis de réduire dans une large mesure les inconvénients 10 précités. La présente invention est un perfectionnement a de tels dispositifs dé commande à fluide, et a pour objet particulier un dispositif de commande digitale par fluide à fréquence de commande multiple, notamment pour la commande de vitesse d'un moteur, caractérisé par un générateur d'impulsions de référence de fréquence 15 réglable, et par un générateur d'impulsions à une fréquence proportionnelle à la vitesse du moteur, l'un de ces trains d'impulsions produisant des oscillations tétraphasées auquelles l'autre train d'impulsions est comparé. L'écart de fréquences entre les deux trains d'impulsions est utilisé, sous forme de battements, pour » 20 cprriger l'alimentation du moteur en vue de la diminution de l'écart détecté. Mais l'invention sera mieux comprise par la description qui va être donnée ci-après, à titre d'exemple, de deux de ces formes de réalisation illustrées au dessin annexé dans lequel : La Figure 1 est une représentation schématique d'une première 25 forme de réalisation de l'invention ; La Figure 2 est une représentation schématique d'une variante de la précédente ; La Figure 2A est une vue agrandie d'une partie de la figure 2; La Figure 3 illustre une pluralité de courbes de pressions des 30 impulsions de fluide mises en jeu dans le dispositif de la figure 1; La Figure 4 illustre une pluralité de courbes correspondant au schéma de la figure 2 ; La Figure 5 représente en détail la disposition d'une valve à fluide désignée sous le nom de "porte", utilisée schématiquement 35 sur les figures 1 et 2, et Les Figures 6, 7 et 8 représentent respectivement les détails des valves connues sous les noms de "bistable", "à triple sortie" et "ou-ni". En se référant a la figure 1, un moteur à combustion classique 40 20, da préférence du type a turbine à gaz, est représenté sous la 69 07333 2 2003920 forme d'un bloc, étant donné que ses caractéristiques sont bien connues. i Un arbre 22 connecté au moteur constitue une prise de mouvement proportionnelle à sa vitesse de rotation. Un organe de commande d'alimentation de combustibles comprend un boîtier 24 relié par un 5 conduit 26 a une source de combustibles 28 et par un conduit 30 à la canalisation conduisant aux chambres de combustions du moteur 20. Une valve 32 coopère avec un orifice 33 qui en série avec les conduits 26 et 30 pour régler la distribution de carburant. Cette valve 32 est solidaire d'un piston 34 coulissant dans le boîtier 24 10 en définissant dans celui-ci 3 chambres 36, 38 et 40 dans lesquelles ce piston présente respectivement une face terminale de petit diamètre A-^, une portion intermédiaire annulaire de surface A2 et une portion de diamètre plus grande A2« Un passage 42 relie la chambre 36 à un conduit 44 en relation avec une source à basse pression P . o 15 La haute pression du régulateur est reliée par un passage 48 à une chambre 38 pour maintenir une source de fluide à une pressioncons-tante P^. Un étranglement 59 est ménagé dans le piston 34 entre les chamDres 38 et 40. Cette dernière est reliée à la pression de décharge P_ par les conduits 50, 52 et 44. Un levier 54 monté pivotant dans le boîtier 24 autour d'un axe 56 constitue une valve 58 à l'une in ses •extrémités et coopère avec l'extrémité du passage 50 qui est a _a uccnaige pour contrôler son débit et, de ce fait, la pression do fluide dans ao rxrs 40. L'extrémité opposée du levier 54 se prolonge dans une c narrée- où partiellement définie par un ^diaphragme 25 attaché par sa périphérie au boîtier 24. Un second diaphragme 64 de surface supérieure au précédent définit une chambre 66 avec le boîtier et une chambre intermédiaire 68 avec le premier diaphragme 62. Ce diaphragme 64 est également fixé au boîtier par sa périphérie. Une tige 70 est fixée aux centres des deux diaphragmes 62, 64 et au 30 levier 54, afin d'actionner ce l-rnier en fonction des pressions P ; P , Px régnant respectivement dans les chambres 60, 68 et 66. La chambre 60 est reliée par un passage 74 à une source d'air 75 à haute pression P^ qui peut être la sortie du compresseur d'air dans le cas d'une turbine à gaz. La chambre 60 comporte également un pas-35 sage de sortie 76 communiquant avec une source à basse pression, telle que l'atmosphère. Les passages 74 et 76 comportent respectivement des sièges 78 et 80 en relation avec un levier 82. Ce levier 8,' est articulé à une tige 84 solidaire du piston 34 et coulissant dan: une cloison 86 séparant les chambres 40 et 60. La chambre 68 compor-40 te un orifice d'entrée 88. La chambre 66 a une entrée 90 pouvant 69 07333 3 2003920 communiquer avec l'un ou l'autre des passages 92 et 94 par l'entremise de valves 96 et 98, en fonction des impulsions de commande du réseau logique de fluide qui est connecté à ces deux valves. Ce réseau comprend deux dispositifs générateurs d'impulsions 5 dont l'un peut prendre la forme d'un système à injection d'air réalisé entre une buse 104 reliée par un canal 100 à une source d'air sous pression 102 et un capteur 106 recevant le flux d'air par l'entremise d'une roue 108 percée de trous 110, ces trous défilant entre la buse 104 et le capteur 106 de façon à produire un débit de 10 fluide modulé à la fréquence de passage des trous, cette fréquence étant proportionnelle à la vitesse du moteur 20 étant donné que la roue 108 est solidaire de la prise de mouvement 22 de ce moteur. Le second générateur d'impulsions à la forme d'un diapason 112 dont la base est ancrée à un support 114. Ce diapason est agencé de façon 15 à vibrer en relation avec une buse 118 alimentée par un passage 122 à partir d'une source d'air sous pression 124, qui peut être également fournie par la décharge du compresseur d'air. Un passage 116 relie la source 124 à l'atmosphère à travers des étranglements 120 et 126. Un étranglement 128 est ménagé dans le passage 122 en amont 20 de la buse 118. La vibration du diapason 112 a pour effet de déplacer sa branche 132 par rapport à la buse 118, en produisant ainsi des oscillations auto-entretenues. Ces vibrations s'amorcent d'elles mêmes au démarrage du moteur, et leurs fréquence peut être réglée au moyen d'un levier de commande 134 agissant sur un bloc amortis-25 seur 136 coulissant entre les branches du diapason. Les figures 5, 6, 7 et 8 représentent des formes différentes mais bien connues de valves à fluide utilisées dans la présente invention. La valve de la figure 5, du type "porte", comprend un orifice d'entrée 144, un étranglement 146 et une chambre de bifur-30 cation 148 reliée à une sortie 150 alignée avec le passage d'entrée et une sortie oblique 154. Un passage latéral de commande 152 est relié à la chambre 148 perpendiculairement au passage d'entrée. Lorsque un jet de fluide est envoyé dans l'appareil par le passage d'entrée 144, celui-ci continue son chemin en ligne droite par le 35 passage 150, en l'absence de toute impulsion de commande provenant du passage latéral 152. Lorsqu'une telle impulsion se produit, le jet principal est dévié dans le passage oblique 154 pour reprendre son premier chemin dès que cesse l'impulsion de commande. La valve de la figure 6 est du type "bistable". Le jet principal passant par 40 l'entrée 144 s'attache soit à l'un, soit a 1'autre des passages 69 07333 4 2003920 de sortie obliques 158 et 160, selon un effet dit "effet Coanda". Le changement de direction du jet principal est obtenu par une faible impulsion du fluide de commande émise par le passage 152 ou par le passage 164. La figure 7 représente une valve à fluide à 5 triple sortie. Le jet principal passe, comme précédemment d'un passage oblique de sortie 168 à un autre passage 172 sous l'effet d'impulsions de commande émises par. l'un ou l'autre des deux passages 152, 164. En l'absence d'impulsion de commande le jet reste attaché a l'un ou l'autre des passages obliques précités. Lorsque 10 des impulsions de commande de même fréquence, synchrones et de même intensité de pression sont émises simultanément par les deux passages 152, 164, le jet principal n'est pas dévié et sort par le passage médian 170. Si les impulsions de commande en 152 et 164 sont déphasées de 130°, des impulsions équivalentes amplifiées 15 émergeront, à la même fréquence, des passages 172 et 168. Etant donné que le jet principal passant par la sortie 170 est émis deux fois par cycle, une impulsion de fréquence double en résulte, laquelle atteint son maximum lorsque les deux impulsions de commande sont égales et synchrones, en accord de phase, comme on l'a vu 2o précédemment. Si les impulsions en 152 et 164 sont de fréquences différentes, leur association produira un battement de fréquence pour le jet principal. La figure 8 illustre une valve 174 du type "ou-ni", analogue à la porte 140, a l'exception prêt que cette valve comporte trois 25 passages additionnels de commande de fluide 176, 178 et 180. Le jet principal est dévié de sa sortie normale 150 vers sa sortie oblique 154 sous l'effet d'une impulsion de commande émise par l'une ou par plusieurs des canalisations de commande 152, 176, 17S, 160 . Il est à noter que toutes les valves précédemment décrites 30 à l'exception de la valve 166 de la figure 7 fonctionnent par "tout ou rien", c'est à dire que le jet principal est dévié, dans un sens ou dans l'autre, ou bien n'est pas dévié, indépendemment de la valeur de l'impulsion de commande. En se référent à nouveau à la figure 1, on voit qje le riispo-35 sitif décrit en relation avec cette figure comporte 5 valves triples 166a, lôcb... 166e, 5 valves bistables 156a, 156b ... lôoe, 13 valves 140a, 140b... 140m, et 2 portes "ou-ni", I74a, 174b. Dans la description qui va suivre, les adjectifs "gauche" et "droit" seront utilisés pour désigner le passage de commande d'une valve ou le passage ce sortie de cette dernière en se référent à la direction du jet pnnci-40 pal. Le nombre de références désignant la valve sera celui employé 69 07333 5 2003920 sur les figures 5 à 8, avec une lettre permettant de préciser sa place dans le schéma, comme on l'a vu plus haut. Certaines de ces valves sont reliées entre elles par l'entremise de chambres étanches. 240, 242, 250 et 256, dont la fonction 5 est d'apporter un retard de phase dans les trains d'impulsions transmis. On les désignera ci-après du nom de "chambres à retard". Il doit être également entendu que ceux des passages de sortie des valves représentées qui ne sont pas reliées explicitement à une source de pression doivent être considérés comme étant reliés 10 à une décharge convenable, telle que, par exemple l'atmosphère. Les éléments du schéma de la figure 1 étant connectés comme le montre ce schéma, et les sources de fluide sous pression'étant en service pour alimenter les différentes valves et oscillateurs de l'appareil décrit, celui-ci fonctionne comme suit. 15 L'oscillation de la fourche 132 produit une vibration de fluide dans la portion du passage 122 comprise entre la buse 118 et l'étranglement 128, Cette vibration esttransmise au passage de commande de droite de la valve triple 166a. Le passage de commande de gauche de la même valve est alimenté à une pression fixe comprise entre 20 le maximum et le minimum de la pression injectée dans la commande de droite, ce résultat étant obtenu en connectant la commande de gauche de la valve 166a à une porticn d'une tubulure 116 comprise entre deux étranglements 120 et 126, cette tubulure 116 étant alimentée par la source de fluide 124 à laquelle est branchée la buse 25 118. De la sorte, le jet principal de la valve 166a est alternativement dévié entre les passages de sortie gauche et droite, à la fréquence de référence engendrée par le diapason 112. Le passage de sortie médian de la valve I66a émet au fluide a une pression intermitante correspondant aux passages successifs du jet principal 30 dans son mouvement de balayage. Les impulsions de sortie droite et gauche de la valve 166a excitent les commandes respectives droit0 et gauche de la valve bistable 156a..Les sinusoïdes S^, et de la figure 3 représentent les pressions respectives aux sorties gauches, médianes et droites de la valve 166a. Les trains rectan-35 gulaires A et B représentent les impulsions générées aux sorties gauche et droite du bistable 156a. Il est à noter que les courbes S^, S.^, et, A, B sont à des échelles de temps différentes. La pression ce la sortie médiane de la valve 166a, représentée par la courbe S2, atteint périodiquement sa valeur maxina lors de la mise en pression des passages 158 et 160 de la valve l56a, la pression 40 étant contenue dans l'un de ces passages par la valve bis table 69 07333 6 2003920 jusqu'à la réception d'une impulsion de commande inverse (S^ ou S^) émanant de l'un des passages de sortie gauche ou droite de la valve triple 166a. La valve 156b reçoit l'impulsion S2 de la sortie médjne de la valve 166a dont le jet est ainsi alternativement désigné entre les sorties droite et gauche de la valve 156b. Ces dernières impul-5 sions sont transmises au passage 152 et 156, respectivement, de la valve bistable 156c dont le jet est, de ce fait alternativement dévié entre ses sorties droite et gauche. Les trains carrés C, D de la ficure 3 représentent respectivement ces dernières impulsions, lesquelles sont mutuellement déphasées à 180°, tout en étant apprc-10 ximativement déphasées de 90° par rapport aux impulsions A et B émises par la valve 156a. On notera que les valves 166a, 156a, 156b et I56c coopèrent pour transformer les deux impulsions sinusoïdales et S0 en quatre trains de pression A, S, C et D, lesquels fournissent une fréquence de référence sous quatre phases distinctes. 15 Le xrain rectangulaire -E de la figure 3 représente une impulsion de pression engendrée par la rotation de la roue 1C8 entraînée par i~ moteur 20 à une vitesse inférieure de 5 % à celle exigée par la position du levier de commande 134 et indiquée par les irains A, B, C et D. Ces impulsions -E se composent avec les quatre impulsions c.-j A. C, B, D, A Il en résulte une impulsion rectan- -, . ::ur tournait à une vitesse ce 5 % supérieure i ■.iuii . • ' en -aurait une correction en sens inverse. C.iaque fois qu-2 j..; ? du moteur engendre une impulsion qui se synchronise a.'ec l'une ... "...?.tre phases respectives des quatre 25 impulsions de référence 113_\; ,?ur relative entre la vitesse du moteur et la vitesse désirée est in_.i.:uae par celle des trois autres impulsions qji est la dernièr- a se synchroniser. Ainsi, une erreur de vitesse par défaut est indiqua- par les séquences de synchronisation DA? C3, AC et BD tandis --je une erreur par excès est indiquée 30 pas les séquences CA, DB, BC D. La synchronisation avec l'uh des trains A, B, C, et B se répéta sous forme de battement de fréquence entre les impulsions de référence et celles du moteur . Une très petite correction d'alimentation en carburant du moteur est produite à chaque impulsion de synchronisation. A cet 35 effet, le passage de? commande de gauche de chacune des valves lûôb, 166c, I66d et 166e reçoit les impulsions du moteur par le passage 186. Le passage de commande de droite des valves ci-dessus reçoivent chacun l'une des quatre fréquences de référence par la sortie droite de la valve 156a, la sortie droite de la valve 156c, la sortie gauche 40 de la valve 156c et la sortie gauche de la valve 156a, respectivement BAD ORIGINAL 69 07333 7 2003920 Les passages de sorties médians des valves 166b, 166 c l66d et 166e pour un écart de vitesse du moteur de 5 % par défaut sont représentés, en pression de fluide, par les courbes respectives A', D', C! et D' de la figure 3. Ces pressions varient, a chaque battement de fréquence, avec une crête correspondant à la fréquence 5 du diapason 112 cette crête est déterminée par la combinaison de la fréquence due au moteur et de la fréquence de référence, par les formes d'onde des impulsions correspondantes, et par les caractéristiques d'amortissement des passages 224, 2.16, 218 et 226 émanant -des sorties médianes des valves précitées. La forme d'onde des 10 trains A, B, C, V, et E de. la figure 3 peut-êt£e. modifiée à volonté par un amortissement convenable des passages de fluide aux orifices de commande des valves 166b, 166c, l66d et 166e. La pression A', '• sur la figure 3 est en opposition de phase à la pression D'. Pareillement C' est en opposition de phase sur D' mais à 90 ° environ de A' et B* . Les trains émanant de A' et de B*f sont émis par les passages médians respectifs des valves 166b et 166e. Ces trains de pression alimentent les passages de commande droit et gauche de la valve bistable 156e. Le jet principal de ce dernier organe est dévié à gaufhe quand la pression du train A' excède celle de BL' et 2o vice versa. Quand la vitesse du moteur présente un écart de 5 a par défaut, la pression à la sortie gauche de la valve 156e prend la forme de la courbe A" de la figure 3, tandis que la pression à la sortie droite est l'inverse de A", comme le montre la courbe B». 25 Les pressions C' et D1 des sorties médianes respectives des valves 166d et 166c alimentent les passages de commande droit et gauche de la valve bistable 156d dont le jet principal est dévié en conséquence en produisant des impulsions de sortie qui alimentent les passages 158 et 160 de la valve 156 d, ces impulsions prenant 30 la forme des courbes respectives C" et D" de la figure 3. Ces dernières impulsions sont décalées d^environ 90 ° par rapport aux impulsions A" et B". quand la sortie de gauche de la valve 156e est en pression, cette pression A" alimente l'entrée de la porte 140c en même temps 35 que la chambre 250 communiquant avec la commande de gauche de la valve 140c en produisant une pression de sortie A''' qui se maintient jusqu'à ce que le retard introduit par la chambre 250 se soit écoul-i ce qui permet alors une mise en pression de la commande gauche de la valve l^+Oc, ce qui a pour effet de dévier le jet principal à droite, d'où il résulte enfin, une chute de pression à la commande 4C gauche de la valve 140a La courbe A1" de la figure 3 inclu> 69 07333 8 2003920 l'intervalle L, constituant un décalage de phase . La pression A"' passe dqns la commande gauche des portes 140e et 140k, dont les entrées sont respectivement alimentées par les pressions C1'1 et D'11. Du fait que la vitesse du moteur est inférieure à la vitesse 5 de référence, D1" est en haute pression. Le jet principal de la valve 140k, alimenté par D", est dévié par A11' sur la sortie droite produisant une impulsion -A à la commande 152 de la valve 174b. L'entrée de la porte 140e n'est pas alimentée par C" de sorte que la pression A11' dans la commande 152 ri'a pas d'effet sur cette 10 valve, de sorte que la sortie droite demeure sans débit. L'impulsion -A émise par la valve 140a indique qn sychronisme de séquence DA pour l'impulsion de référence. Une survitesse du motear serait indiquée si c'était la pression C" qui s'était accrue auquel cas c'est la valve 140e qui aurait répondu à la pression 15 A''' pour produire une impulsion -A pour commander le passage 152 de la valve 174a, ! signalant ainsi un synchrcrv.isme de séquence CA pour la fréquence de référence considérée. Le transfert de la pression différentielle A' -C1 à la valve 156e fait dévier le jet de cette dernière sur sa sortie droite 160 20 sous une pression D" qui alimente les portes I40d, l40f et I40i en même temps que la chambre à retard 256 communiquant avec la commande gauche de la porte I40d. Le jet principal de cette dernière dévie à gauche sous une pression B1 " dans un bref intervalle de temps correspondant à l'effet de la chambre 256. Cette pression B'11 est 25 dirigée sur la commande 152 des portes I40j et I40f. La pression C" émanant de la valve bistable 156d alimente lèentrée de la porte I40j dont le jet principal est dévié par la pression B'1' sur la sortie 154 avec une pression B alimentant la commande 176 de la valve 174b. Du fait que la porte I40f ne reçoit pas la pression D" 30 à son entrée 144, à ce moment là, l'impulsion B''' a sa commande 152 est sans effet sur la pression de sortie en 154 qui est en relation avec la commande 178 de la valve 174a. La pression C" émise par la vaJve 156d est également envoyée dans l'entrée de la porte 140a et dans la chambre 240 communiquant 35 avec la commande 152 de la valve 140a dont le jet principal passe à gauche sous l'effet de la pression C". La pression de sortie résultante C*'' est envoyée dans le passage de commande des portes I40h et 1401. L'entrée de cette dernière reçoit la pression A" de la sortie gauche 158 de la valve bistable 156e, produisant de ce fait un jet qui est dévié à la sortie droite de cette valve, à une pres-sion qui est envoyée dans le passage 180 de la valve 174b. étant 69 07333 9 2003920 donné que la porte 140b n'est pas alimentée par B" à ce moment là, la pression C''' est alors sans effet sur sa commande 152. Le transfert de la pression diférentielle C' ' ' -D à la valve bistable 156d fait dévier le jet de cette dernière à droite à une 5 pression D" qui alimente les commandes d'entrée 144 des valves 140b, I40f et 140k. Il en résulte, pour la valve 140b une déviation à gauche de son jet principal durant le bref intervalle de temps qui précède l'apparition de la pression D" à la commande 152 qui fait dévier, alors, le jet vers la droite, La pression de sortie D,,f 10 est envoyée dans la commande 152 de la porte 140g et de la porte I40i. Cette dernière est alimentée par la pression D" et son jet principal est dévié, par la pression Ds,t, vers la sortie de droite* La pression résultante -D passe à la commande 180 de la valve 174b.-L'entrée 144 de la porte 140g n'est pas alimentée par A" à ce mo-15 ment là, de sorte que l'impulsion D,,! à sa commande 152 est sans effet sur la pression de sortie +D de son passage de sortie de droite 154. La valve 174b reçoit ainsi quatre impulsions dé pression pour un moteur en sous-vitesse, ces impulsions étant répétées dans l'ordre -A,-C, -B, -D. Du fait que le jet principal de la valve 174b 20 est dévié sur Isa sortie droite 154 chaque fois que l'une de ces commandes 152, 176, 178 et 180 reçoit une impulsion respective -A, -B, -C, -D, la pression à la sortie 154 oscille à uen fréquence qui v^ut quatre fois la différence existant entre la fréquence du diapason 112 et celle engendrée par la rotation du moteur. Les 25 impulsions émises par la valve 174b sont envoyées, à travers le passage 92 et la valve de commande 96 dans la chambre 66 pour y engendrer une pression Px qui s'accroit d'une petite quantité lors de chaque impulsion. Ainsi, en moyenne la pression Px s'accroit proportionnellement à l'écart de vitesse du moteur. 30 Cette pression Px agit sur le diaphragme 64 en obligeant le levier 54 et la valve 68 qui lui est solidaire à se déplacer pour commander la pression de fluide dans la chambre 40 en déséquilibrant le piston 34, ce qui a pour effet d'actionner la valve 32 de distribution de carburan en fonction de l'écart de vitesse du moteur» 35 Quand le piston 34 se déplace le levier 82 qui lui est attaché produit un signale de contre-réaction, ce qui a pour effet de modifier la section de passage au siège 78 de cette valve, en produisant une pression Py agissant sur le diaphragme 62 en opposition au diaphragme 564 jusqu'à ce qu'un équilibre du piston 34 soit atteint. Comme le mouvement de la valve d'alimentation de carburan 32 est proportionnel à la pression P:t, la vitesse de variation du débit 40 de carburait envoyé dans le moteur est proportionnelle à la pression 69 07333 10 2003920 Px, autrement dit à l'écart de vitesse, ce qui produit une action régulatrice isochrone» Cépendant, comme Px change, en réalité, par degré minime, l'état stable de régime du moteur est la limite d'un cycle lent de faible amplitude dont la valeur est déterminée par 5 l'écoulement de carburan correspondant à l'un des degrés précités. La commande digitale du réseau de valves à fluide produit de continuelles variations discontinues de Px jusqu'à ce que la vitesse du moteur se synchronise avec la vitesse de léférence, ou bien jusqu'à ce que une sur-correction de carcuran soit effectuée. Normalement, 10 la derniers charge de carburan envoyée dans le moteur est en eccès par rapport à celle qui serait exigée pour corriger exactement l'écart ce vitesse. Le changement de signe de cet écart cui en résulte est cétacté et une nouvelle charge est envoyée avec une réduc- _ tion en s^ns contraire. La valeur d'une unité de pression Px varie 15 invers ~~ent -avec la fréquence du diapason 112 et en raison directe du v-jin du réseau de commande. Ainsi pour une fréquence de diapason de i~COHz une erreur de vitesse de 1% produit 40 impulsions par seconde dans la valve ce porte appropriée» Si une erreur de vitesse égale à lu précédente produit 3% de correction de carburan, par e: . . •. C'est le maximum d'écart aamis, en ce cas, •?r'"r-- i.'.' ~ .ran pour l'écart 0 et le débit accepté peur le r établis - : tes se imposée® Ouar.d l'écart de s'accroit, la fréquence des impulsions 25 s'accroit jusqu'à la saturati?a, quand la période des battements s'est réduite jusqu'à une valeur égale à quatre fois la période L. Dans ce cas, la valve porte concernée un débit constant, excepté au cours des brèves interruptions r-^uises pour dévier le jet d'un passage à l'autre. Si, par exemple-, le délai L vaut cinq périodes 3G de la vibration du diapason 112 "i saturation surviendra pour une période de battement égale à 4x5 = 20 pulsations, ce qui équivaut à une erreur de 5^. Une correction de débit de carburan par un système proportionnel analogique est incluse dans le dispositif de la figure 1 pour 35 améliorer la réponse transitoire de l'appareil. A cet effet, le générateur d'impulsions du moteur transmet sa pression, par des passages 190 et 284 à la commande gauche de la porte 140m. Sous l'effet d'une impulsion, à sa commande 152, le jet principal de cette valve dévie à droite, ce qui augmente la pression Pe dans 40 la chambre 68. L'impulsion traversant les passages 190 et 284 pro- BAD ORIGINAL 07333 ii 2003920 gresse à travers le passage retardateur 286 et vient alimenter la commande droite 152' de la valve 140m où la pression retardée agit pour libérer le jet principal et le dévier à gauche en 150, ce qui a pour effet d'abaisser la pression dans la chambre 68. Du fait que 5 cette pression Pe dans- la chambre 68 est évacuée dans la sortie droite 154, la valeur màyenne de Pe varie en raison directe de la vitrsse du moteur. Si une charge brusque fait baisser la vitesse du moteur ainsi que la pression Pe, l'action qui en résulte sur les diaphragmes 62 et 64 incline le levier 82 et ouvre la valve 38 10 L'effet de la pression Pe est indépendant de l'action corrective générale p'oduite par la pression Px dans la chambre 66, mais elle s'ajoute à cette correction. Si la fréquence du diapason 112 est assez élevée, l'action de la pression Px se réduit essentiellement à une commande inté-15 gratrice analogique. Cependant, quand l'écart de vitesse est faible la durée des impulsions (qui est un temps mort pour la réponse de commande ) s'accroit en proportion. Si, par exemple, la fréquence du diapason est de 1000 Hz, et si l'écart de vitesse est de lïo, la fréquence de la pression Px discontinue est de 40 impulsions par 20 seconde , les temps morts entre chaque impulsion étant de 0,025 sec. Pour un écart de 5^, l'intervalle des temps ports est seulement de U,CG5 sec. tandis que, pour 0,1^ d'écart, cet intervalle est de 0,25 sec. Ceci pourrait convenir pour tous les moteurs n'exigeant pas une réponse très rapide, alors que dans ce dernier cas, le temps if) de réoonse peut-être amélioré en augmentant la f réquence du diapason ou en renforçant le réseau fluidique de la figure 1. La deuxième forme de réalisation de l'invention, illustrée è la figure 2, se distingue de celle de la figure 1 en ce que les impulsions a quatre phases sont produites par la vitesse du moteur 30 ce qui a pour conséquence l'élimination des quatre valves 156a, 156b, 156c, et 166a du passage 116 d'alimentation et de ses étranglements 126 et 120 de la figure 1. A cet effet, quatres buses 288, 290, 292 et 294 injectent de l'air sous-pression provenant d'une source 296, par l'entremise d'un conduit 29ci. Quatre capteurs7 oC2, 5 3G4 et 336 sont alignés respectivement avec les buses précitées, ave c un espacement pour le passage d'une roue 3C8 solidaire de 1 ' arbre-; 22 du moteur et comportant une pluralité d'orifice 310 répartie sur une circonférence de la roue en regard ces buses et de leuE capteurs. La rotation du moteur produit ainsi, dans les capteurs, 0 une série d'impulsions dont la fréquence est proportionnelle à la 69 07333 12 2003920 vitesse du moteur. Si l'on appelle A, B, C, D, les impulsions de pression engendrées respectivement dans les capteurs 300, 302,304 et 306, on reconnaîtra, en se référent à la figure 2A, que A et B sont en opposition de phase ainsi que C et D, et que les deux paires 5 A, B et C, D sont déphasés de 90'. , comme le montrent les courbes de la figure 4. La courbe 0+ de la figure 4 représente l'impulsion de la vitesse de référence établie par le diapason 112 et la buse 118 par rapport à l'impulsion engendrée par le moteur sous la forme des 10 courbes A, B, C, D, pour une survitesse de 5% du moteur, alors que la courbe 0- représente une sous-vitesse de 5/o. Le réseau de la figure 4 est identique à celui de la figure 1 à ceci près que les alimentations des valves 166c, l66d, 166e et 166b sont différentes ainsi que les sorties de la valve 174b et les 15 connections de sortie des valves 174a et 174b au corps 24. Les impulsions de référence générées par la buse 118 sont transmises par le passage 184 à la commande droite de la valve 166c„ Les passages latéraux 312, 314 et 316 relient le passage 184 avec la commande droite des valves respectives l66d, 166e et 166b. Les capteurs 300, 20 302, 304, 306 sont reliés respectivement à la commande gauche des valves 166b, 166e, l66d et 166c, Les passages 266, 262, 273, 275 reliés à la valve 174b sont respectivement connectés .à la sortie droite des portes 140i, 140k, 140j et 1401. Les séquences de synchronisation représentant les écarts positif et négatif du motetr 25 sont l'inver®de celle de la figure 1. Ainsi, les écarts positifs et négatifs sont maintenant représentés respectivement par les séquences de synchronisation A, C, S, D, A et A, D, B, C, A, comme indiqué sur la figure 4. Le passage 92 relie la sortie 154 de la norte 174a avec la valve de commande 96, tandis que le passage 94 30 relie la sortie 150 de la valve I74b avec la valve de commande 98. Le fonctionnement de la forme de réalisation de la figure 2 est suffisament similaire à celle de la figure 1 pour qu'une explication détaillée ne soit pas nécessaire. Cette forme de réalisation de la figure 2 est avantageuse en ce qu'elle permet un meilleur . 35 système pour les temps de réponse, par suite de l'usage d'une fréquence de diapason 112 plus "levée par rapport à celle utilisée dans le système de la figure 1. L'élimination des valves 156b, 166a, 156a et 156c de la figure 1 réduit le nombre des étages de valves à quatre, c'est-à-dire aux valves 166b, lôôe,, l66d et 166c ce qui permet un fonctionnement à des fréquences de référence bien plus 40 élevées que dans la première forme de réalisation. 69 07333 13 2003920 Il doit être entendu que le dispositif de commande décrit ci-dessus en deux formes de réalisation ne s1applique pas uniquement à la régulation de la vitesse d*\àn moteur thermique par la commanée de son alimentation en carburan. Le piston 34 peut-être 5 lié à un organe de commande d'admission de vapeur, d'air ou de gaz, ou pour modifier unecharge entraînée par le moteur. 69 07333 14 2003920 REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande par fluide, notamment de la vitesse d'un moteur, produisant une série d'impulsions de pression en fonction de l'état relatif entre une vitesse de référence et la vitesse du moteur, caractérisé par des premiers moyens générateurs 5 d'impulsions en fonction soit de la vitesse du moteur soit de la vitesse de référence, des seconds moyens générateurs d'impulsions en fonction de la seconde des deux vitesses précitées, ces seconds moyens comprenant une première pluralité de dispositifs générant 10 une série d'impulsions de pression de même fréquence mais mutuellement déphasées, une pluralité de valves reliées de façon à rece- • ^oir les impulsions générées par ladite première série de moyens et par ladite pluralité d'impulsions afin de produire une seconde pluralité dfimpulsions de fluide en relation de phase dépendant 15 de la séquence de synchronisation entre ladite première pluralité d'impulsions et les impulsions engendrées par lesdits premiers moyens, une pluralité de valves sensibles à ladite seconde pluralité d^irapùision et a une série correspondante d'impulsions qui en dérivent pour commandez la commutation des valves afin de produire une 20 troisième pluralité d'impulsions de pression variables dan un preffiiir ordxa séqusntiel représentant sur survitesse du moteur par rapport à la de référence, une pluralité d'une troisième catégorie àa valv-ss à S ^ide sensibles à ladite seconde pluralité 25 d'impulsions se produisant -dans un deuxième ordre séquentiel représentant un écart de vitesse négatif du moteur pour produire une série d'impulsions de fluide, et des moyens sensibles à ces séries d'impulsions produites par lesdits seconds et troisièmes moyens en 30 fonction de l'écart de vitesse du moteur. 2» Dispositif selon 1, caractérisé en outre en ce que lesdits premiers moyens sont sensibles à la vitesse du moteur, lesdits seconds moyens sont sensibles a la vitesse de référence, en ce que lesdits moyens de commutation par fluide sont sensibles à ladite 35seconde série d'impulsion pour générer une troisième, une quatrième, une cinquième et une sixième série d'impulsion en fonction de ladite seconde série, en ce que lesdites troisième et quatrième séries d'impulsions sont déphasées mutuellement de 180°, en ce que la cinquième et la sixième sont également décalées de 180° entre elles 40 alors qu'elles présentent un déphasage deÇrO ° par rapport à la troisième et à la quatrième série. 3. Dispositif selon 1 , caractérisé en outre en ce que lesdits 69 07333 15 2003920 premiers moyens sont sensibles à la vitesse de référence et en ce que lesdits seconds moyens sont sensibles à la vitesse du moteur. 4. Dispositif selon 1, caractérisé en ce que les moyens de régulation des moteurs comprennent une première chambre partiel-5 lement close par un diaphragme et ayant un premier et un second passage reliés respectivement auxdits troisièmes et quatrièmes moyens, une pr rnière valve connectée à l'un desdits troisièmes et quatrième passage et une seconde valve connectée à la précédente et au second des deux passages précités, 2Q 5. Dispositif selon 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de régulation du moteur comprennent en outre une seconde chambre séparée de la première par le dit diapharagme, une valve à fluide ayant deux passages de conmande et deux p assaaes de sortie, lesdits passages de commande recevant une série d'impulsions à une fréquence 15 liée à la vitesse du mgteur, des moyens connectés àl'un des passages de commande pour imposer un retard à ladite série d'impulsions transmise dans cette valve, ladite■seconde chambre communiquant avec l'un des deux passages de sortie et recevant de celui-ci une série d'im-20 pulsions d'amplitute et de durée fixes.