La présente invention se rapporte à la réali- sation d'économies de consommation au cours du fonction- nement d'un moteur à combustion interne et plus particu- lièrement à la réalisation d'économies de consommation obtenues en utilisant un élément modificateur d'écoulement qui étrangle et perturbe l'écoulement d'un mélange de combustible immédiatement avant que ce mélange soit in- troduit dans le moteur. Avant la présente invention, de nombreux dispositifs et procédés ont été proposés qui, selon leurs inventeurs, produisent un fonctionnement amélioré des moteurs à combustion interne. Par exemples le brevet des E.U. A. NI 1 632 196, accordé le 14 Juin 1927 au nom de Rhoads, décrit une buse d'admission qui provoque l'accélération du mélange combustible lorsque le mélange pénètre dans les chambres des soupapes d'admission du moteur. Ce procédé est supposé empêcher la condensation des particules de carburant plus lourdes et permettre l'emploi de mélanges de carburant plus pauvres, Lorsque le mélange pénètre dans la buse d'admission, son accélé- ration est réuglière et progressive avec une accéléra- tion très progressive au niveau des couches limites. Le brevet des E.U.A. NO 1 526 963, accordé le 17 Janvier 1925 au nom de Chandler, représente un dispositif simi- laire décrit comme étant un "revaporisateur" et disposé immédiatement adjacent à l'ouverture d'admission de la chambre de combustion. Selon Chandler, ce dispostif revaporise le mélange d'essence humide lorsque ce mélan- ge est fourni à la chambre de combustion. L'accéléra- 3o tion du mélange paraît s'effectuer d'une manière régu- lière avec une accélération progressive au niveau des couches limites. D'autres constructions produisant une mo- dification de l'écoulement ont été représentées dans le brevet des E.U.A. NI 3 823 702 accordé le 16 Juillet 1974 aux noms de Roberts. Des passages d'écoulement de fluide s'étendant à partir de la chambre de la tubulu- re d'admission jusqu'aux orifices des soupapes des cylindres du moteur et des organes de commandes d'é- coulement de fluide disposés dans ces passages déli- mitent des étranglements périphériques. Une configura- tion en forme de buse et une configuration plate sont toutes deux représentées qui sont supposées empêcher l'aspiration de carburant non atomisé dans les cylin- dres du moteur. Dans ce cas également, l'accélération de l'écoulement à travers les buses est régulière et progressive avec une accélération très progressive au niveau des couches limites. En outre, les caractéris- tiques d'écoulement produites par ces dispositifs sont telles qu'il est indiqué que la puissance de sortie du moteur serait accrue et que les émissions de pro- duits d'échappement indésirables seraient réduites. Le brevet des E.U.A. NO 4 038 950, accordé le 2 Août 1977 aux noms de Konomi et autres, décrit un joint d'étanchéité en forme de plaque qui comporte des orifices d'une configuration particulière position- nés à l'intérieur de la tubulure d'admission pour éga- liser la pression dans chaque conduite d'embranchement de la tubulure avec la pression de son orifice d'ad- mission respectif. Le degré d'étranglement est faible et il est indiqué qu'un accroissement de la puissance de sortie est l'un des avantages de cet agencement. Par conséquent, l'un des buts de la présen- te invention est de réaliser des économies de consom- mation au cours du fonctionnement d'un moteur à com- bustion interne. Un autre but de la présente invention est de réaliser des économies de consommation au cours du fonctionnement d'un moteur à combustion interne tout en effectuant un recyclage amélioré des gaz d'échappe- ment pour contrebalancer 'émission d'oxydes d'azote, qui autrement, pourrait se produire. Conformément à la présente invention, un moteur à combustion interne comporte une tubulure d'admission munie de conduites d'embranchement raccor- dées aux orifices d'admission du moteur pour fournir un mélange combustible aux cylindres du moteur. Des organes modificateurs d'écoulement sont positionnés dans les trajets d'écoulement aboutissant aux cylin- dres et ces organes sont disposés en amont des orifi- ces d'admission du moteur mais en étroite proximité de ces orifices. Chaque organe modificateur d'écoule- ment comporte une structure d'étranglement d'écoule- ment à face approximativement plane agencée de maniè- re à réduire utilement la surface de la section trans- versale du trajet d'écoulement de façon ainsi à per- turber l'écoulement du mélange combustible et à accroi- tre sa vitesse immédiatement avant sa distribution aux orifices d'admission du moteur. De préférence, la surface de la section transversale, au point du tra- jet d'écoulement o sa section est la plus réduite, divisée par la cylindrée d'un des cylindres est de 1,181 mm2 par cm3 ou moins. Une telle modification d'écoulement assure une combustion efficace et plus complète du mélange, ce qui permet d'obtenir des éco- nomies de consommation pouvant atteindre 20%. De préférence, la structure d'étranglement d'écoulement de chaque organe modificateur délimite une unique ouverture d'écoulement. La structure d'étranglement d'écoulement de chaque organe modificateur d'écoulement peut s'é- tendre à partir de la région supérieure du trajet d'écoulement vers le bas en direction de la région in- férieure de ce trajet. Dans un mode de réalisation, la structure d'étranglement obture la totalité du trajet d'écoulement à l'exception de sa région infé- rieure. Dans un autre mode de réalisation, la structu- re d'étranglement a la forme d'un U retourné dont les branches se terminent à une courte distance de la ré- gion inférieure du trajet d'écoulement. Alternativement, l'unique ouverture de chaque organe modificateur d'écoulement peut être dis- posée centralement. En outre, les parois qui délimitent l'une quelconque des ouvertures d'écoulement peuvent être arrondies le long de la périphérie de l'ouvertu- re dans la direction d'écoulement de la conduite d'em- branchement de la tubulure. La présente invention a également pour ob- jet un procédé particulier pour distribuer un mélange combustible aux orifices d'admission d'un moteur à combustion interne. Un mélange d'air et de carburant est fourni et le mélange ainsi formé s'écoule jusqu' aux orifices d'admission du moteur le long de trajets qui sont raccordés à ces orifices du moteur. Chaque trajet d'écoulement est brusquement étranglé, immédia- tement en amont des orifices d'admission, pour rédui- re utilement la surface de la section transversale de ce trajet. En outre, les gaz d'échappement du moteur peuvent être recyclés dans les trajets d'écoulement dans le but de contrebalancer l'émission d'oxydes d'azote qui, sinon, pourrait se produire. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention en plus de ceux ci-dessus indi- qués apparaîtront aux spécialistes de la technique à la lecture de la description détaillée qui va suivre, considérée en combinaison avec les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne comportant une tubulure d'admission et une structuré de modification d'écoule- ment selon la présente invention. - la figure 2 est une vue partielle en élévation qui représente une structure de modification d'écoulement selon la présente invention. - la figure 3 est une vue en plan de la structure de modification d'écoulement représentée sur la figure 2 constituée par une feuille du type joint d'étanchéité destinée à âtre positionnée entre la tubulure d'admission et les orifices d'admission du moteur. - la figure 4 est une vue partielle en cou- pe, à plus grande échelle, suivant la ligne 4-4 de la figure 2, cette vue représentant le premier de plusieurs modes de réalisation des organes modificateurs d'écou- lement selon la présente invention. - la figure 5A est un graphique qui repré- sente la courbe de l'indice de section d'écoulement d'admission (surface de la section transversale au point du trajet d'écoulement o sa section est la plus réduite divisée par la cylindrée d'un cylindre) pro- duit par l'organe modificateur d'écoulement de la fi- gure 4 par rapport aux économies de consommation, à l'accroissement d'émission d'oxydes d'azote et à la perte de puissance pour un moteur particulier; - la figure 5B est un graphique qui repré- sente la courbe de l'indice de section d'écoulement d'admission produit par l'organe modificateur d'écou- lement de la figure 4 par rapport aux économies de consommation, à l'accroissement d'émission d'oxydes d'azote et à la perte de puissance pour un autre mo- teur; - la figure 6 est une vue partielle, en coupe, à plus grande échelle, similaire à celle de la figure 4, représentant un autre organe modificateur d'écoulement. - la figure 7 est une vue en coupe suivant 6 2472671 la ligne 7-7 de la figure 6. -La figure 8 est un graphique qui repré- sente la courbe de l'indice de section d'écoulement produit par l'organe modificateur des figures 6 et 7 par rapport aux économies de consommation, à l'accrois- sement d'émission d'oxydes d'azote et à la perte de puissance. - la figure 9 est une vue partielle, à plus grande échelle, similaire à celle de la figure 4, représentant un autre organe modificateur d'éooule- ment. - la figure 10 est un graphique qui repré- sente le pourcentage de réduction de la section du trajet d'écoulement dans la conduite d'embranchement de ma tubulure produit par l'organe modificateur d'é- coulement de la figure 9 par rapport aux économies de consommation, à l'accroissement d'émission d'oxydes d'azote et à la perte de puissance. - la figure Il est une vue partielle, en coupe, à plus grande échelle, similaire à celle de la figure 4, représentant encore un autre organe modifi- cateur d'écoulement. - la figure 12 est un graphique qui repré- sente l'indice de section d'écoulement d'admission produit par l'organe modificateur d'écoulement de la figure Il par rapport aux économies de consommation, à l'accroissement d'émission d'oxydes d'azote et à la perte de puissance. - la figure 13 est une vue partielle, à plus grande échelle, similaire à celle représentée sur la figure 4, cette vue représentant un autre or- gane modificateur d'écoulement. - la figure 14 est une vue en coupe sui- vant la ligne 14-14 de la figure 13. - la figure 15 est un graphique qui repré- 7 2472671 sente la courbe de l'indice de section d'écoulement d'admission produit par l'organe modificateur d'écou- lement de la figure 13 par rapport aux économies de consommation, à l'accroissement d'émission d'oxydes d'azote et aux pertes de puissance; et - la figure 16 est un graphique qui repré- sente les courbes de la consommation, en kilomètres parcourus par litre de carburant, par rapport à l'é- mission d'oxydes d'azote avec et respectivement sans recyclage des gaz d'échappement, lorsqu'on utilise l'organe modificateur d'écoulement spécifique repré- senté sur la figure 9. On se référera maintenant de manière plus précise aux dessins et en particulier à la figure 1 qui représente un moteur à combustion interne 10 ayant une tubulure d'admission 12 munie de conduites d'em- branchement 14 raccordées au moteur, à l'emplacement de ses orifices d'admission 16. Comme il est bien con- nu, l'extrémité amont de la tubulure 12 est raccordée à un carburateur ou dispositif similaire 18 de sorte que le mélange air-carburant produit par le carbura- teur est distribué aux cylindres 20 du moteur. Comme expliqué de manière plus détaillée ci-dessous, des organes 22 modificateurs d'écoulement sont positionnés dans les trajets d'écoulement aboutissant aux cylin- dres, à l'interface des conduites d'embranchement 14 de la tubulure et de chacun des orifices d'admission 16. Chaque organe 22 modificateur d'écoulement compor- te une structure 24 d'étranglement d'écoulement à face approximativement plane disposée de façon à ré- duire la surface de la section transversale du trajet d'écoulement dans la conduite d'embranchement 14 de la tubulure afin de perturber l'écoulement du mélange combustible et d'accroître sa vitesse, immédiatement avant sa distribution aux orifices d'admission 16 du moteur 10. L'organe 22 modificateur d'écoulement per- turbe brusquement l'6coulement dans la conduite d'em- branchenent de la tubulure et accroît de manière im- portante sa vitesse, immédiatement avant que le mélan- ge de carburant soit distribué à l'orifice d'admission du moteur. On pense qu'une telle perturbation brutale de l'écoulement modifie le processus de combustion qui s'effectue dans le moteur à combustion interne, en assurant une combustion efficace et plus complète du mélange de carburant, ce qui entraîne des économies de consommation. Les phénomènes d'écoulement qui se produi- sent dans la tubulaure d'admission d'un moteur à combustion interne sont complexes et ils ne sont pas complèter.ment compris. On pense qu'une stratification complexe du mélange d'air et de carburant se produit dans les conduites d'embranchement de la tubulure d'ad- mission et que, dans un type d'une telle stratifica- tion, les plus grosses gouttelettes de carburant tom- bent du courant d'air sur la p'aroi inférieure de la - conduite d'embranchement de la tubulure. Le carburant liquide ainsi déposé s'écoule le long de la paroi in- férieure de la tubulure, dans le sens de courant d'air, en direction de la soupape d'admission-du moteur. On estime qu'un autre type de stratification a pour ef- fet une distribution de vitesse suivant laquelle le profil d'écoulement, transversalement à la conduite d'embranchement, présente une région d'écoulement pré- fdrentiel. On pense qu'une densité élevée de carburant et d'air existe à l'emplacement o la vitesse dans la conduite d'embranchem:ent de la tubulure est élevée. Par exemple, dans les moteurs V-8, le sommet de la conduite d'embranchement transporte la plus grande partie du courant -tant donné que l'écoulement tourne vers le bas dans les cylindres. Par contre, avec les moteurs en ligne, on estime que la plus grande partie de l'écoulement se produit sur le rayon extérieur de la conduite d'embranchement de la tubulure. Dans les deux cas, lorsque la surface de la section transver- sale de la conduite d'embranchement diminue, la dis- tribution de vitesse du type stratifié devient moins notable. En outre, on doit garder à l'esprit le fait que les tubulures d'admission ne sont pas habituelle- ment fabriquées à la demande en fonction des besoins de moteurs spécifiques et que, dans la pratique in- dustrielle, la même taille de tubulure peut être uti- lisée sur des moteurs de dimensions différentes. Les débits volumiques dans des tubulures de même taille sont très différents lorsque de telles tubulures sont raccordées à des moteurs différents. Malgré la rela- tion qui existe entre les dimensions du moteur et celles de la tubulure, dans la présente invention, les facteurs déterminants sont la cylindrée des cylindres et la surface de la section transversale du trajet d'écoulement au point o sa section est la plus ré- duite. On estime que l'organe modificateur d'écou- lement de la présente invention fonctionne efficace- ment pour supprimer complètement ou presque complète- ment les deux types de stratification du mélange com- bustible et une telle suppression est effectuée en un emplacement très proche des soupapes d'admission et des cylindres du moteur de façon à empêcher une res- tratification du mélange. La modification d'écoulement selon la présente invention atteint ces résultats en étranglant brusquement la section d'écoulement immé- diatement avant l'introduction du mélange combustible dans la soupape d'admission. En outre, cette modifi- cation est suffisamment espacEe de la soupape d'admis- Sion pour permettre à l'écoulement de se détendre en- suite rapidement et réduire au minimum les pertes d'écoulement par frottement. On pense qu'il en résulte que le carburant liquide est re-entraîné dans l'air et que la totalité du profil d'écoulement est rendue plus uniforme lors- que le courant de mélange entre dans les cylindres du moteur. Ce mélange plus uniforme produit une combus- tion efficace et plus complète qui entraîne des écono- mies de consommation par rapport aux moteurs courants ne comportant pas ces caractéristiques. Pour recombiner le carburant liquide déposé sur la paroi inférieure de la tubulure dans le courant d'air, ou bien le carburant doit être soulevé au- dessus de la paroi inférieure de la tubulure, ou bien l Ur s'écoulant dans le haut de la tubulure doit être détourné vers la paroi inférieure. Ces procédés produi- sent tous deux une économie importante de consommation et ces deux procédés sont mis en oeuvre au moyen de l'organe modificateur d'écoulement de la présente in- vention. Dans les modes de réalisation décrits ci- dessous, la structure d'étranglement d'écoulement de chaque organe modificateur d'écoulement obture une partie du trajet d'écoulement aboutissant au cylindre du moteur et délimite une partie ouverte de plus peti- te section transversale par laquelle le mélange com- bustible passe lorsqu'il est distribué au cylindre. Dans la présente invention, le degré d'étranglement du trajet d'écoulement aboutissant à un cylindre du moteur est tel que la surface de la section transver- sale d'écoulement, au point de ce trajet d'écoulement o sa section est la plus réduite, divisée par la cy- lindrée du cylindre du moteur est de 1,181 millimètres carrés par centimètre cube ou moins. Ce rapport est Il appelé ici "l'indice de la section d'écoulement d'ad- mission" et il constitue un nombre qui est représen- tatif de l'étranglement formé dans la conduite d'em- branchement de la tubulure d'admission. Ce nombre est d'autant plus petit que l'étranglement est important. En utilisant un indice de section d'écoulement d'ad- mission de 1,181 mmn/cm3 ou moins et en disposant l'étranglement de l'écoulement immédiatement en amont de la soupape d'admission, on accroit la vitesse du mélange immédiatement avant sa distribution à l'orifi- ce d'admission du moteur et cette modification d'écou- lement assure une combustion efficace et plus complète du mélange, ce qui se traduit par des économies de consommation pouvant atteindre 2î>'. En ce qui concerne l'organe modificateur d'écoulement particulier représenté sur les figures 2 à 4 auxquelles on se référera maintenant, on notera que la structure d'étranglement d'écoulement 24 déli- mite une unique ouverture d'écoulement 26 ayant appro- ximativement la forme d'un rectangle, comme plus par- ticulièrement représenté sur la figure 4. L'ouverture d'écoulement 26 est disposée centralement par rapport au trajet d'écoulement dans la conduite d'embranche- ment 14 de la tubulure. La structure 24 d'étranglement d'écoulement réduit la surface de la section transver- * sale du trajet d'écoulement dans la conduite d'embran- chement de la tubulure d'admission de sorte que la surface de la section transversale, au point du trajet d'écoulement o sa section est la plus réduite, divi- sée par la cylindrée d'un des cylindres 20 du moteur est de 1181 mm2/cm3 ou moins. En d'autres termes, l'organe 22 modificateur d'écoulement produit un in- dice de section d'écoulement d'admission de 1,181 mm2/ cm3 ou moins. La figure 3 représente une feuille 28 du type joint d'étanchéité qui s'adapte entre les condui- tes d'embranchement 14 de la tubulure et les orifices d'admission 16 des cylindres du moteur 100 Les ouver- tures d'écoulement 26 sont simplement découpées dans la feuille ou formées d'une autre manière dans la feuille de sorte que, lorsque la feuille est empri- sonnée entre les conduites d'embranchement de la tubu- lure et le bloc moteur, une unique ouverture d'écoule- ment 26 est disposée centralement dans le trajet d'é- coulement de chaque conduite d'embranchement de la tu- bulure. En variante, chaque organe 22 modificateur d'écoulement peut être formé et positionné séparément à l'interface de chaque conduite d'embranchement 14 de la tubulure et de l'orifice d'admission du cylindre correspondant. Le Tableau IA ci-après donne les résultats d'une série d'essais effectués sur une automobile Chevrolet de 1970, modèle Caprice, équipée d'un moteur à 8 cylindres de 5735 cm3 de cylendrée et sur une auto- mobile Chevrolet de 1977, modèle Nova, équipée du même moteur. Ces essais ont été effectués conformément à un cycle de conduite urbaine, à la fois avec et sans un organe modificateur d'écoulement similaire à l'or- gane 22 positionné à l'interface de chaque conduite d'embranchement 14 de la tubulure et des huits orifi- ces d'admission du moteur. On a effectué quatre essais. On a effectué un essai avec huit organes modificateurs d'écoulement dont chacun réduisait la surface de la section transversale de la conduite d'embranchement correspondante de la tubulure de 45% pour produire un indice de section d'écoulement d'admission de 1,098 mm2/cm3. D'autres essais ont -té effectués avec des réductions de section de 54%, 62% et 73% donnant des indices de section d'écoulement d'admission respecti- vement de 0,909 mm2/cm3, de 0,768 mm2/cm3 et de 13 2472671 0X531 mm2/cm3. L'essai témoin (1) a été effectué sur l'automobile Caprice sans organes modificateurs d'é- coulement et l'essai N 4 a été effectué sur l'automo- bile Caprice munie d'organes modificateurs d'écoule- ment comme indiqué. L'essai témoin (2) a été effectué sur l'automobile Nova sans organes modificateurs d'é- coulement et les essais 1 à 3 ont été effectués avec des organes modificateurs d'écoulement, comme indiquée L'indice de section d'écoulement d'admission à la fois pour l'automobile Caprice et pour l'automobile Nova sans organes modificateurs d'écoulement était de 1,980 mm2/cm5. TABLEAU IA Réduction de section Indice de section d'écoulement d'admission mm2/cm3 HC (g/km) CO N0x (g/km) (g/km) Consomma- tion (km/l) Economie de con- sommation o% Perte de puissance * Témoin(1) Témoin(2) Essai 1 Essai 2 Essai 5 Essai 4 - 1,980 - 1,980 %(2) 1,098 54%(2) 0,909 62%(2) 0,768 %(1) 0,551 0,050 0,081 0,106 0,155 0,149 0,102 0,050 0,068 0,068 0,112 0,056 0,050 0, 628 0,690 0,727 1,044 1,015 1,33550 ,51 ,57 ,71 6,05 6,29 6,52 2,60 8,55 12,90 18,92 4,5 12,5 21,5 31,5 -P * Papillon des gaz grand ouvert et à 3500 tr/mn a4 -.4 Essai Les résultats indiqués dans le Tableau IA ont été repr'sentes graphiquement sur la figure 5A. Comme on peut le voir immédiatement, des économies de consommation commencent à 8tre obtenues à un indice de section d'écoulement d'admission d'environ 1,181 mu2/cm3 et ces économies de consommation continuent de s'accroître à mesure que l'indice diminue. En ou- tre, lorrque l'indice diminue, la perte de puissance s'accroit ainsi que l'émission d'oxydes d'azote. Etant donné que l'on a constaté que des pertes de puissance comprises entre 15 et 2- ou moins n'étaient pas perceptibles lorsqu'on conduisait l'automobile, un indice d'environ 0,787 mm2/cm3 apparaît comme étant la valeur optimale pour l'ouverture d'écoulement 26 disposée centralement de l'organe 22 modificateur d'é- coulen:ent. Les économies de consommation sont de 0,720 km par litre, ce qui est la différence entre le kilométrage de base de 5,57 km par litre et 6,29 km par litre, ce qui correspond à une économie de consom- mation de 12,9o%. Bien qu'on ait indiqué ici des réductions spécifiques de section transversales en rapport avec la géoml'trie partiủlière des tubulures utilisées dans les automobiles employées pour les essais, des réduc- tions de section transversale différentes peuvent être néces;aires pour d'autres tubulures et pour d'autres rmoteurs pour obtenir des indices de section d'écoule- ment d'admission et des économies de consommation si- rmilaires. Par exemple, si l'on suppose que le moteur utilisé est le même moteur de 5.73.5 cm de cylindrée riais qu'il est mont6. dans une automobile ayant une tubulure de dimensions quelque peu plus grandes, un accroisser:ent du pourcentage de réduction de la sec- tion transversale des trajets d'écoulement de cette tubulure sera nécessaire pour obtenir les mêmes indi- ces et, par conséquent, les mêmes économies de con- sommation. De même, par exemple si l'on utilise une tubulure ayant les mêmes dimensions que celles des automobiles utilisées pour les essais mais avec un mo- teur quelque peu plus gros, il sera nécessaire d'utili- ser un plus faible pourcentage de réduction de la sec- tion transversale pour obtenir les mêmes indices et les mêmes économies de consommation que ceux obtenus lors des essais. L'une des caractéristiques de la présente invention qui ne ressort pas directement des données du Tableau IA est l'effet favorable d'une telle modi- fication d'écoulement sur l'aisance de conduite de l'automobile. Bien que la douceur de conduite et la ra- pidité de la réponse du moteur soient des impressions entièrement subjectives et, par conséquent, difficiles à définir, le conducteur est néanmoins conscient de ces caractéristiques lorsqu'il conduit l'automobile. La modification selon la présente invention supprime complètement ou diminue considérablement la mollesse des reprises ou les à-coups lors de légères pointes d'accélération. Ce sont des faibles accélérations au cours desquelles de nombreuses automobiles présentent une période d'hésitayion avant de commencer à accélé- rer. Ces phénomènes sont gênants pour le conducteur et ils sont presque complètement supprimés par la pré- sente invention. En outre, les performances de con- duites à froid sont considérablement améliorées alors que cest pendant cette période que ces phénomènes gê- nants sont encore plus ressentis. Dans toute la description, la perte de puis- sance est définie comme étant la perte de puissance à pleins gaz, c'est-à- dire lorsque le papillon des gaz est grand ouvert et que le moteur tourne à 3500 tr/mn. Ces conditions s'approchent de celles dans lesquelles le moteur produit sa puissance maximale qui est, en général, nominalement à environ 4.000 ou même 4.500 tr/mn. Dans la présente invention, aucune perte de puissance n'est décelée à des vitesses de rotation quelque peu inférieures à 3.500 tr/mn, même à pleins gaz, du fait que les organes modificateurs d'écoule- ment étranglent moins le courant à ces faibles débits. A de telles vitesses de rotation, le débit d'air to- tal est inférieur à celui qui serait détecté comme un étranglement avec les organes modificateurs d'écoule- ment de la présente invention. ainsi, dans les con- ditions de conduite normales, la perte de puissance ne porte au plus que très peu atteinte à l'aisance de conduite. Cette perte de puissance ne pourrait avoir des effets défavorables sur l'aisance de conduite que dans les situations dans lesquelles la puissance maxi- male est demandée au moteur et ces conditions sont très rarement rencontrées au cours du fonctionnement normal de l'automobile. Le Tableau IB ci-après donne les résultats d'une série d'essais effectués sur une automobile Mercury de 1976, Modèle Marquis, équipée d'un moteur ayant une cylindrée de 6.555 cm5. Dans ce cas égale- ment, les essais ont été effectués suivant un cycle de conduite urbaine à la fois avec et sans un organe modificateur d'écoulement similaire à l'organe 22 po- sitionné à l'interface de chaque conduite d'embranche- ment 14 de la tubulure et des huit orifices d'admis- sion du moteur. On a effectué trois essais. Un essai a été effectué avec huit organes modificateurs d'écou- lement 22 dont chacun réduisait la section transver- sale de la conduite d'embranchement correspondante de oe/a pour donner un indice de section d'écoulement d'admission de 1,102 mm2/cm3. D'autres essais ont été effectués avec des réductions de section de 61% et de 735 correspondant respectivement. un indice de section d'écoulement d'admission de 0,850 mm2/cm3 et de 0,591 mm2/cm3. On a effectué l'essai témoin (1) sur l'automobile L'arquis sans organes modificateurs d'écoulement et, immédiatement après, on a effectué les essais 2 et 3. A une période différente, on a effectué l'essai témoin (2) sur l'automobile Marquis sans organes modificateurs d'écoulement et on a effec- tué l'essai I immédiatement après. T A3 BLEAU IB Essai Témoin(1) Témoin (2) Essai 1 Essai 2 Essai 3 Réduction de section %/ (2) 61% (1) 73% (1) Indice de section de passage d'admission (mm2/cm3) 2,189 2,189 1,102 0, 850 0,591 C (g/km) 0,106 0,081 0,9106 0,485 0,273 00 N0x (g/km) (g/km) 0,534 0,808 0,497 0,789 0,783 0,976 0,522 0,994 0,503 1,075 Oonsommation (km/1) 4,22 4,20 4,26 4,48 Economie de con- sommation o0 9,62 ,19 r'> N Z472671 Les résultats indiqués dans le Tableau IB ont été représentés graphiquement sur la figure 5B. Dans ce cas également, les économies commencent à un indice de section d'écoulement d'admission d'environ 1,181 mm2/cm3 et ces économies continuent de s'éccroî- tre à mesure que l'indice diminue. Si l'on compare ces résultats aux résultats représentés graphiquement sur la figure 5A, on trouve qu'ils sont très semblables. Les figures 6, 7 et 8 se rapportent à un autre organe modificateur d'écoulement 50 destiné à être positionné dans le trajet d'écoulement des condui- tes d'embranchement 14 de la tubulure à l'interface de chaque conduite d'embranchement et de l'orifice d'ad- mission correspondant. L'organe modificateur 50 com- porte une structure 52 d'étranglement d'écoulement à face approximativement plane disposée de façon à ré- duire la surface de la section transversale du trajet d'écoulement dans la conduite d'embranchement 14. La structure 52 d'étranglement d'écoulement délimite une unique ouverture d'écoulement 54 disposée centralement et ayant approximativement la forme d'un rectangle, similaire à l'ouverture 26 de l'organe modificateur d'écoulement 22. Cependant, l'ouverture d'écoulement 54 est quelque peu différente de l'ouverture 26 du fait que la structure 52 délimitant l'ouverture 54 a un rebord légèrement incurvé ou arrondi 56 le long de la périphérie de l'ouverture dans la direction d'écou- lement dans la conduite d'embrancheuent 14 de la tubu- lure. - L'organe modificateur d'écoulement particu- lier 50 est utilisé de la même manière que l'organe modificateur 22. A cet égard, on notera que plusieurs organes 50 peuvent être groupés ensemble dans une feuille du type joint d'étanchéité similaire à la feuille 28 destinée à être emprisonnée entre les con- duites d'embranchement de la tubulure et les orifices d'admission des cylindres du moteur. Les orifices d'é- coulement 54 sont simplement découpés dans la feuille ou formés d'une autre manière de telle sorte qu'une ouverture unique est positionnée centralement dans le trajet d'écoulement de chaque conduite d'embranchement de la tubulure. Alternativement, chaque organe modi- ficateur d'écoulement 50 peut être formée et position- née séparément a% l'interface de chaque conduite d'em- branchement 14 et de l'orifice d'admission du cylin- dre correspondant. Lorsque le mélange combustible s'écoule dans les conduites d'embranchement 14 de la tubulure et pénètre dans les orifices d'admission des cylindres du moteur, les organes modificateurs d'écoulement 50 fonctionnent pour perturber brusquement l'écoulement dans les conduites d'admission de la tubulure et pour accroître de manière importante la vitesse de cet écou- lement immédiatement avant que le mélange de carburant soit distribué aux orifices d'admission du moteur. Une telle perturbation et un tel accroissement de la vi- tesse d'écoulement modifient le processus de combus- tion qui s'effectue dans le moteur en assurant une combustion efficace et plus complète du mélange de carburant, ce qui se traduit par des économies de consommation importantes. Le Tableau II ci-après est similaire au Tableau IA en ce sens qu'il contient les résultats d'une série d'essais effectués sur une automobile Chevrolet de 1978, modèle Caprice, équipée d'un moteur a 8 cylindres de 5735 cm3 de cylindrée. Les essais ont été effectués conformément à un cycle de conduite urbaine à la fois avec et sans un organe modificateur d'écoulement similaire à l'organe 50 positionné à l'interface de chaque conduite d'embranchement de la tubulure et des huit orifices d'admission du moteur. On a effectué trois essais. Un essai a été effectué avec huit organes modificateurs d'écoulement dont chacun réduisait la section transversale de la condui- te d'embranchement respective de 45% pour donner un indice de section d'écoulement d'admission de 1,098 mm2/cm30 Les autres essais ont été effectués avec des réductions de section de 545% et de 62% avec des indi- ces correspondants respectivement de 0,909 mm2/cm3 et de 0,768 mm2/cm3. Dans. chaque cas, l'ouverture d'é- coulement 54 disposée centralement avait une configu- ration approximativement rectangulaire et la structu- re 52 délimitant l'ouverture était arrondie à la pé- riphérie de l'ouverture dans le sens d'écoulement de la conduite d'embranchement de la tubulure, comme plus particulièrement représenté sur les figures 6 et 7o TA B LEAU Il Réduction section rIndice de O CO mX section de (g) (g/i)( passage (/a d admission (=2/=n3) 1,980 0,081 0,068 0,690 1,098 0,124 09093 0,702 0,909 0,112 0,068 09851 0,768 0,155 0,087 1,094 Consonation:EonoDeO de cou- eomtion 6- I II7 _ -,,-, ,86 6,07 6,12 ,27 8,93 9,85 * Papillon des gaz grand ouvert; à 3500 tr/Ain. M IIY O> --j -J% EaMai Témoin Essai 1 Essai 2 Essai 5 Porte de puissan- ce*% Les résultats indiqués dans le Tableau II ont été représentés graphiquement sur la figure 8. Comme on peut le voir immédiatement, des économies de consommation commencent à 9tre obtenues à un indice de section d'écoulement d'admission d'environ 1,181 mm2/cm3 et ces économies de consommation sont obtenues avec une réduction de section d'environ 45% de la géo- métrie de la tubulure de l'automobile utilisée pour les essais ou, en d'autres termes, lorsque l'ouvertu- re d'écoulement centrale 54 est égale à environ 55% de la surface de la section transversale de la con- duite d'embranchement de la tubulure. Ces économies de consommation continuent de s'accroître à mesure que l'indice diminue. En outre, lorsque l'indice diminue la perte de puissance s'accroît ainsi que l'émission d'oxydes d'azote. Si l'on compare le graphique de la figure 8 à ceux des figures 5A et 5B, il apparaît clairement que l'ouverture d'écoulement 54 à bord ar- rondi assure des économies de consommation similaires mais à une plus faible réduction de section. Cependant, si l'on compare ces graphiques on voit qu'une plus faible économie de consommation est produite par les réductions de section plus importantes de l'ouverture d'écoulement à bord arrondi. La perte de puissance est nettement réduite avec l'ouverture d'écoulement 54 à bord arrondi par rapport à l'ouverture d'écoulement 26 de l'organe 22 pour une réduction de section donnée quelconque. Bien qu'on ait décrit et représenté le bord arrondi ou incurvé 56 utilisé en combinaison avec l'organe modificateur d'écoulement particulier 50, un bord similaire peut être utilisé à la périphérie de l'une quelconque des ouvertures d'écoulement décrites ici. Les ouvertures d'écoulement munies de bords ar- rondis assurent l'obtention de caractéristiques d'é- coulement perfectionnées avec une moindre perte de puissance que les mêmes ouvertures non munies de bord arrondi0 Encore un autre organe modificateur d'écou- lement 60 selon la présente invention a été représen- té sur la figure 9. Dans ce mode de réalisation égale- ment, l'organe modificateur 60 comporte une structure 62 d'étranglement d'écoulement à face appwximativement plane qui réduit la surface de la section transversa- le du trajet d'écoulement dans la conduite d'embran- chement respective 14 de la tubulure. A la différence des ouvertures d'écoulement disposées centralement 26 et 54, respectivement de l'organe modificateur d'enroulement 22 et de l'organe modificateur d'écoule- ment 50, la structure 62 d'étranglement d'écoulement délimite une unique ouverture d'écoulement 64 qui est située entièrement dans la partie inférieure du trajet d'écoulement dans la conduite d'embranchement. Les organes modificateurs d'écoulement 60 sont disposés au niveau des orifices d'admission des cylindres du moteur de la manière décrite cidessus en se référant aux organes modificateurs 22 et 50, Dans ce cas également, les organes 60 peuvent être formés dans une feuille du type joint d'étanchéité si- milaire à la feuille 28 ou ils peuvent être formés individuellement, si désiré. Dans les deux cas, ces organes fonctionnent de façon à perturber l'écoule- ment du mélange combustible et accroître sa vitesse immédiatement avant sa distribution aux orifices d'ad- mission du moteur. Une telle perturbation et un tel accroissement de vitesse modifient le processus de combustion qui s'effectue dans le moteur en assurant une combustion efficace et plus complète de mélange de carburant, ce qui entraîne des économies de consom- mation importantes. Le Tableau III ci-après donne les résul- tats d'une série d'essais effectués sur la même auto- mobile Chevrolet de 1978, modèle Caprice, ci-dessus décrite. Ces essais ont été effectués conformément à un cycle de conduite urbaine avec et sans organe modi- ficateur d'écoulement similaire à l'organe 60 position- née à l'interface de chaque conduite d'embranchement de la tubulure et des huit orifices d'admission du moteur. On a effectué trois ess:ais avec ces organes. Un essai a été effectué avec huit organes qui rédui- saient de 26% la surface de la section transversale des conduites d'embranchement de la tubulure. Un au- tre essai a été effectué avec des organes qui rédui- saient la section de 45% et le troisième essai a été effectué avec des organes qui réduisaient la section de 54%. On a effectué l'essai témoin (1) sur l'automo- bile Caprice sans organes modificateurs d'écoulement et on a effectué immédiatement après les essais 2 et 3. A une autre période, on a effectué l'essai témoin (2) sans organes modificateurs d'écoulement puis on a effectué l'essai 1 immédiatement après. T A B LE AU III Témoi (1) Témoin(2) Essai 1 Essai 2 Essai 3 de sectto 26% (2) % 54% cife 4de O CO hD UOCbtiO de (g/jà) (&sAs(A> 2=2/=m3) 1,980 0,050 0,050 0,628 1,980 0,062 0,056 0,770 *- 0,093 0,068 0,870 - 0,081 09044 1 9062 - 0,099 0,050 1,249 Qoom mai moononi Per" de 4.cona E- uam" @ L.. nom- ,31 _ _ ,44 _ ,58 2,58 8,7 6,03.13,52 20,0 6,29 17,92 25,4 * Papillon des gaz grand ouvert a 3500 tr/mn. *% r%, 0% les données du Tableau III ont été repré- sentées graphiquement sur la figure 10. Les économies de consommation commencent avec une réduction de sec- tion d'environ 225% de la géométrie de la tubulure de l'automobile utilisée pour les essais. Ces économies continuent de s'accroître à mesure que la réduction de section s'accroît. En outres lorsque la réduction de section s'accroit, la perte de puissance s'accroît de même que l'émission d'oxydes d'azote. La figure 10 montre clairement que ltouver- ture d'écoulement 64 formée dans la partie inérieeure de la conduite produit des économies de consommation importantes avec un étranglement minimal de la section du passage d'écoulement dans la conduite d'embranche- ment de la tubulure par rapport aux organes modifica- teurs d'écoulement 22 et 50. Cependant, la perte de puissance et l'accroissement d'émission d'oxydes d'azote sont importants lorsqu'on utilise l'organe modificateur d'écoulement 60. En outre, une comparai- son des résultats obtenus avec cet organe et des ré- sultats obtenus avec les organes modificateurs d'écou- lement 22 et 50 à ouverture d'écoulement disposée cen- tralement montre que les résultats sont presque identi- ques pour des pertes de puissance équivalentes. Appa- rermnment, l'écoulement sur la paroi inférieure de la conduite d'embrancher-ent obtenu par l'ouverture d'écou- lemraent inférieure 65 produit des économies de consomma- tion avantageuses mais en détournant l'écoulement de telle sorte que les pertes de puissance et l'émission d'oxydes d'azote sont accrues. Bien que ce phénomène ne soit pas complète- ment compris, on pense que l'étranglement produit par l'organe modificateur d'écoulement 60 agit comme s'il était bien plus grand peut 8tre du fait d'une contrac- tion prononcée de la veine fluide formée par le courant immédiatement après qu'il a franchi l'ouverture réel- le. Par conséquent, la structure d'étranglement d'é- coulement qui réduit réellement la surface de la sec- tion transversale du trajet d'écoulement dans chaque conduit d'embranchement de la tubulure, par exemple de 22%,s peut réduire utilement la section du trajet d'écoulement de 45% par suite du phénomène de contrac- tion de la veine fluide. Dans ces conditbns, l'indice de section d'écoulement est d'approximativement 1,181 mm2/cm3 pour une réduction réelle de 22%o qui réduit utilement la section du trajet d'écoulement de %. Etant donné que l'emplacement réel du point du trajet d'écoulement dont la section est la plus rédui- te est situé légèrement en aval de l'organe 60 du fait de l'effet de contraction de la veine fluide, on n'a pas mesuré cette surface ni calculé mathématique- ment l'indice de section d'écoulement d'admission. La perte de puissance, telle que mesurée ici est, en fait une mesure précise de l'écoulement dans le moteur. Ainsi, l'écoulement est davantage étranglé par la déviation provoquée par le positionne- ment de o'uverture 64 de l'organe modificateur d'écou- lement 60 et, par conséquent, l'organe 60 se comporte d'une manière similaire à celle des organes modifica- teurs précédemment mentionnés lorsqu'on les compare sur la base des étranglements d'écoulement effectifs. Les figures 11 et 12 représentent un autre organe modificateur d'écoulement 70 selon la présente invention qui comporte une structure 72 d'étranglement d'écoulement à face approximativement plane qui délimi- te une unique ouverture d'écoulement 74 ayant approxi- mativement la forme d'un T retourné, comme plus parti- culièrement représenté sur la figure 11. De ce fait, la structure 72 d'étranglement d'écoulement a la forme d'un U retourné dont les branches se terminent à une courte distance de la région inférieure du trajet d'écoulement dans la conduite d'embranchement de la tubulure. En pratique, les organes modificateurs d'écoulement 70 peuvent être groupés ensemble sous la forme d'une feuille du type joint d'étanchéité similai- re à la feuille 28, ou ils peuvent être fabriqués indi iduellement afin d'être positionnés entre les conduites d'embranchement 14 de la tubulure et les orifices d'admission du moteur, si désiré. En service, les organes modificateurs d'écoulement 70 perturbent l'écoulement du mélange combustible et accroissent sa vitesse immédiatement avant sa distribution aux orifi- ces d'admission du moteur. Ceci produit un mélange plus uniforme qui entraîne une combustion efficace et plus complète, ce qui, à son tour, se traduit par des économies de consommation au cours du fonctionnement du moteur. Le Tableau IV ci-après contient les résul- tats d'un groupe d'essais effectués sur la même auto- mobile Chevrolet de 1978, modèle Caprice, utilisée dans certaines des autres séries d'essais ci-dessus décrites. Plus précisément, les essais du Tableau IV ont été effectués conformément à un cycle de conduite urbaine à la fois avec et sans un organe modificateur d'écoulement similaire à l'organe 70 positionné à l'interface de chaque conduite d'embranchement 14 de la tubulure et des huit orifices d'admission du moteur. Deux essais ont été effectués avec ces organes. Un essai a été effectué avec huit organes qui réduisaient la surface de la section transversale de chaque con- duite d'embranchement de la tubulure de 54% de façon à donner un indice de section d'écoulement d'admission de 0,909 mm2/cm3 et un autre essai a été effectué avec des organes qui réduisaient la surface de la section transversale de chaque conduite d'embranchement de 59e% pour donner ainsi un indice de section d'écoule- ment de 0,819 mm2/cm3. 4. _., ectim 54%o' 59%o lu""I de M o C * &au= des(0 oseicé 4.. r_ 1,980 0,050 0,050 0,628 0,909 0,087 0,050 0,851 0,819 0,081 0,037 1,019 coeooeatim mai.om (MA e d cDû- ,31 ,94 11,76 6.19 16,48 ]?"zt de t# *%X 18,0 ,0 * Papillon des gaz grands ouverts à 3500 tr/mn 0% 1'.1 T6moin Essai 1 Essai 2 C -K 2 L -'E. A t: IV Les données du Tableau IV ont été représen- tées graphiquement sur la figure 12. Les économies de consommation commencent, en général, à un indice de section d'écoulement d'admission d'environ 1,181 mm2/ cm3, c'est-'-dire lorsque l'ouverture 74 en forme de T retourné a une surface égale à 55% de la surface de la section transversale de la conduite d'embranchement 14 de la tubulure. Ces économies continuent de s'ac- croître à mesure que l'indice diminue. Enl outre, lors- que l'indice diminue, la perte de puissance et l'émis- sion d'oxydes d'azote augmentent également toutes deux. Avec une ouverture d'écoulement en forme de T retourné, telle que l'ouverture 74 de l'organe modi- ficateur d'écoulement 70, une partie de la région in- férieure du trajet d'écoulement de la tubulure ainsi qu'une partie de sa région centrale tendent à réduire les fortes pertes de puissance liées à l'emploi de l'ouverture d'écoulement inférieure 64 de l'organe mo- dificateur d'écoulement 60. Cependant, les économies de consommation sont également moindres que celles qui peuvent être obtenues avec l'ouverture d'écoulement inférieure 64. Un point supplémentaire à noter, lors- qu'on compare les données relatives aux organes modi- ficateurs d'écoulement 60 et 70, est le fait que l'é- mission d'oxydes d'azote est plus faible avec l'ouver- ture d'écoulement 74 en forme de T retourné pour des pertes de puissance équivalentes. La figure 13 représente un autre organe mo- dificateur d'écoulement 80 selon la présente invention qui comporte une structure 82 d'étranglement d'écoule- ment à face approximativement plane qui délimite une unique ouverture d'écoulement 84 ayant la forme d'un cercle disposé centralement. La structure d'étrangle- ment d'écoulement 82 qui entoure l'ouverture 84 est similaire à celle de l'organe modificateur d'écoulement des figures 6 et 7, en ce sens que cette structure comporte un bord incurvé ou légèrement arrondi 84 le long de la périphérie de l'ouverture 84 qui s'étend dans le sens de l'écoulement dans la conduite d'em- branchement 14 de la tubulure. Comme dans le cas des autres organes modi- ficateurs d'écoulement décrits ci-dessus, les organes peuvent être formés dans une feuille du type joint d'étanchéité destinée à être positionnée entre les conduites d'embranchement 14 de la tubulure et le bloc moteur de façon qu'une ouverture d'écoulement 84 soit disposée dans le trajet d'écoulement de chaque condui- te d'embranchement. Alternativement, chaque organe mo- dificateur d'écoulement 80 peut être formé et position- né séparément à l'interface d'une conduite d'embranche- ment correspondante 14 de la tubulure et du bloc mo- teur, si désiré, Le Tableau V ci-après donne les résultats de plusieurs essais effectués, sur une automobile Toyota de 1971 équipée d'un moteur à quatre cylindres de 1600 cm3 conformément à un cycle de conduite urbai- ne à la fois avec et sans organes modificateurs d'é- coulement similaires à l'organe 80 représenté sur les figures 13 et 14. On a effectué deux essais. Un essai a été effectué avec quatre organes modificateurs d'é- coulement dont chacun réduisait la surface de la sec- tion transversale de la conduite d'embranchement res- pective de 38%, donnant ainsi un indice de section d'écoulement d'admission de 0,968 mm 2/cm3. Lautre 3o essai a été effectué avec des organes modificateurs qui produisaient une réduction de section de 56%o cor- respondant à un indice de 0,713 mm2/cm3. ABLEA U V Réduction de section Indice de section de passage d'admission (mm2/cm3) HO CO NOX (g/km) (g/km) (g9/m) Consommation (km/1) Economie de consom- mation 0,708 7,171 1,522 0,727 6,835 s1,777 0,764 5,792 2,293 * Papillon des gaz grand ouvert, & 3500 tr/mn N Essai Témoin Essai 1 Essai 2 1,598 Perte de puissan- ce * 38%o 56% 0,968 0,713 11,31 11,68 12,03 3,31 6,35 4X0 un 14,4 36 2472671 Les résultats indiqués dans le Tableau V ont été représentés graphiquement sur la figure 15. Comme on peut le voir facilement, on commence à faire des économies de consommation à un indice de section d'écoulement d'admission de 1X181 mm2 /cm et ces éco- nomies continuent de s'accroître à mesure que l'indice diminue. En outre, lorsque l'indice diminue, la perte de puissance s'accroit ainsi que l'émission d'oxydes d'azote. Comme représenté sur la figure 1 à laquelle on se référera à nouveau, le carburateur 18 forme un mélange d'air et de carburant et ce mélange est dis- tribué aux orifices d'admission 18 du moteur 10 à com- bustion interne. La combustion s'effectue dans les cy- lindres 20 et l'échappement des cylindres s'effectue dans une tubulure d'échappement 90. Une conduite 92 raccorde la tubulure d'échappement 90 à la tubulure d'admission pour recycler une partie des gaz d'échappe- ment qui sortent du moteur dans le trajet d'écoulement des orifices d'admission. Une vanne 94 ou un disposi- tif similaire est réglé de manière appropriée pour commander la quantité de gaz d'échappement recyclée dans le moteur. En résumé, le recyclage des gaz d'é- chappement et les organes modificateurs d'écoulement de la présente invention améliorant onsidérablement la tolérance du moteur à un tel recyclage et/ou à une dilution du mélange air/carburant formé dans le carbu- rateur. La figure 16 montre les résultats du recy- clage de diverses proportions de gaz d'échappement avec emploi et sans emploi d'organes modificateurs d'écoulement du type spécifiquement représenté sur la figure 9. On a utilisé la même automobile Chevrolet de 1978, modèle Caprice, au cours de ces essais effectués conformément à un cycle de conduite urbaine et similai- res aux essais ci-dessus mentionnés. Ces résultats ainsi que ceux représentés sur la figure 10 montrent que des économies de consommation équivalentes sont obtenues avec les organes modificateurs d'écoulement de la présente invention aussi bien avec que sans re- cyclage des gaz d'échappement. En outre, le recyclage de diverses quantités de gaz d'échappement et la di- lution additionnelle du mélange air/carburant avec l'air supplémentaire ne produisent que des très fai- bles réductions des économies de consommation tandis qu'une excellente aisance de conduite de l'automobile est conservée. Comme représenté sur la figure 16, l'addition d'un recyclage des gaz d'échappement à l'automobile témoin entraîne/augmentation importante de la consommation. Le recyclage des gaz d'échappement est extrêmement important pour maintenir des bas niveaux d'émission d'oxydes d'azote. En outre, le fonctionne- ment avec un mélange pauvre est possible aux bas ni- veaux d'émission d'oxydes d'azote. En résumé, les organes modificateurs d'écou- lement de la présente invention perturbent brusquement l'écoulement dans les conduites d'embranchement de la tubulure et accroissent nettement la vitesse de cet écoulement immédiatement avant que le mélange de carbu- rant soit distribué aux orifices d'admission du mo- teur. Ceci modifie le processus de combustion en assu- rant une combustion efficace et plus complète du mé- lange distribué aux cylindres du moteur, ce qui se traduit par des économies de consommation pouvant at- teindre 20%. Les pertes de puissance concomitantes qui peuvent atteindre 20% n'ont au plus que très peu d'effets sur l'aisance de conduite de l'automobile pour les raisons indiquées ci-dessus. En outre, la to- lérance de dilution du mélange distribué aux cylindres du moteur est considérablement accrue avec ces organes modificateurs d'écoulement avec une faible dégrada- tion de la consommation ou de l'aisance de conduite. Une telle dilution peut être effectuée avec des gaz d'échappement, avec de l'air ou avec une combinaison des deux. UVWENDI) CATlONS 1. Procédé pour distribuer un mélange combustible aux cylindres d'un moteur à combustion interne caractérisé en ce qu'il consiste à former un mélange d'air et de carburant, a faire écouler le mélange ainsi formé jusqu'aux cylindres du moteur suivant des trajets qui sont raccordés aux orifices d'admission du moteur et à étrangler brusquemnent les trajets d'écoulement immédiatement en amont des orifices d'admission de façon à réduire utilement la surface de la section trans- versale de chaque trajet d'écoulement de telle sorte que la surface de la section transversale, au point de chaque trajet d'écoulement o sa section est la plus réduite, divisée par la cylindrée d'un des cylindres soit égale à 1,181 mm2/cm3 ou moins de façon ainsi à perturber l'écoulement du mélange com- bustible et à accroître sa vitesse avant sa distribution aux orifices d'admission du moteur. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape qui consiste à recycler les gaz d'échappement qui sortent du moteur dans les trajets d'écoule- ment qui sont raccordés aux orifices d'admission du moteur. 3. Organe modificateur d'écoulerient destiné à être positionné dans le trajet d'écoulement d'une tubulure d'admi- ssion entre l'orifice de sortie de cette dernière et l'orifice d'admission du cylindre d'un moteur, pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, ca- ractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'étranglement d'é- coulement (24, 52, 62, 72, 82) à face plane agencés de façon à réduire utilement la surface de la section transversale du trajet d'écoulement de telle sorte que la surface de la section transversale, au point du trajet d'écoulement o sa section est la plus réduite,divisée par la cylindrée du cylindre soit de 1,181 mm2/cm3 ou moins. 4. Organe modificateur d'écoulement selon la re- vendication 3, caractérisé en ce que les moyens d'étranglement d'écoulement délimitent une unique ouverture d'écoulement (26, 54, 64, 74, 84). 5. Organe modificateur dtécoulement selon la re- vendication 4, caractérisé en ce qlue l'unique ouverture d'é- coulement (26, 54, 84) est disposée- centralement. 6. Organe modificateur d'écoulement selon la re- vendication 4, caractérisé en ce que l'unique ouverture d'é- coulement (84) est circulaire. 7. Organe modificateur d'écoulement selon la re- vendication 4, caractérisé en ce que les moyens d'étranglement d'écoulement (52, 82) sont légèrement arrondis autour de la périphérie de l'ouverture (54, 84) dans le sens de l'écoulement. 8. Organe modificateur d'écoulement selon la re- vendication 4, caractérisé en ce que les moyens d'étranglement d'écoulement (72) s'étendent à partir de la région supérieure du trajet d'écoulement formée dans la conduite d'embranchement de la tubulure vers le bas en direction de la région inférieure de cette conduite. 9. Organe modificateur d'écoulement selon la re- vendication 8, caractérisé en ce que les moyens d'étranglement d'écoulement (72) sont constitués par un organe en forme de U retourné dont les branches se terminent à une courte distance de la région inférieure du trajet d'écoulement. 10. Un moteur à combustion interne ayant au moins un cylindre et un orifice d'admission pour le cylindre et une tubulure d'admission comportant au moins une conduite d'em- branchement raccordée à l'orifice d'admission du moteur pour distribuer un mélange combustible au cylindre, pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications I et 2, caractérisé en ce qu'il comporte un organe modifica- teur dtécoulement (22, 50, 60, 70, 80) positionné dans le tra- jet d'écoulement aboutissant au cylindre (20) et disposé en amont de l'orifice d'admission (14) du moteur (10) mais en étroite proximité de cet orifice, l'organe modificateur com- portant des moyens d'étranglement (24, 52, 62, 72, 82) à face approximativement plane agencée de façon à réduire utilement la surface de la section transversale du trajet d'écoulement de telle sorte que la surface de la section transversale du trajet d'écoulement, au point o sa section est la plus ré- duite, divisée par la cylindrée du cylindre soitde 1,181 mm2/ cm3 ou moins de façon ainsi. à perturber l'écoulement du mé- lange combustible et à accroltre sa vitesse avant sa distri- bution à l'orifice d'admiission du moteur. 11. Mloteur à combustion interne selon la reven- dication 10, caractérisé en ce qu'il comporte plusieurs cy- lindres et plusieurs orifices d'admission pour ces cylindres, la tubulure d'admission comportant des conduites d'embranche- ment (14) raccordées aux orifices d'admission (16) du moteur pour distribuer un mélange combustible aux cylindres et des organes modificateurs d'écoulement positionnés dans les trajets d'écoulement aboutissant aux cylindres et disposés en amont des orifices dtadmission du moteur mais en étroite proximité de ces orifices. 12. Moteur à combustion interne selon la revendi- cation 11 caractérisé en ce que les moyens d'étranglement d'é- coulelent (24, 52, 62, 72, 80) de chaque organe modificateur d'écoulement (22, 50, 60, 70, 80) délimitent une unique ouver- ture d'écoulement (26, 54, 64, 74, 84). 13. lioteur à combustion interne selon la revendi- cation 12, caractérisé en ce que les moyens d'étranglement d'é- coulement (42) de chaque organe modificateur d'écoulement (60) s'étendent à partir de la région supérieure du trajet d'écou- lement vers le bas en direction de la région inférieure de ce trajet. 14. Moteur à combustion interne selon la revendi- cation 13, caractérisé en ce que les moyens d'étranglement d'é- coulement (72) de chaque organe modificateur d'écoulement (70) ont la forme d'un U retourné dont les branches se termninent à une courte distance de la région inférieure du trajet d'écoule- ment. 15. Moteur à combustion interne selon la revendi- cation 12, caractérisé en ce que les moyens d'étranglement d'é- * coulement (52, 82) délimitant l'unique ouverture d'écoulement (54, 84) sont légèrement arrondis autour de la périphérie de l'ouverture dans la direction de l'écoulement dans la conduite d'embranchement (14) de la tubulure. 16. Moteur à combustion interne selon la revendi- cation 12, caractérisé en ce que l'unique ouverture dtécoule- ment (84) est circulaire.