La présente invention est relative à un dispositif de commande de moteur électrique et se rapporte plus particulièrement k une tel dispositif de commande destinée à désexciter l'enroulement auxiliaire d'un moteur après une durée prédéterminée consécutivement 5 à l'éxcitation de ce moteur. Il est de pratique courante de munir les moteurs électriques, et notamment ceux destinés à l'industrie "ou d'autres applications, d'un enroulement principal et d'un enroulement auxiliaire. Ainsi l'enroulement princl- pal sert d'enroulement de travail et l'enroulement auxiliaire peut 10 être utilisé comme enroulement de démarrage. Le moteur à répulsion à enroulement auxiliaire est un exemple d'un moteur employant un VMroulement principal et un enroulement auxiliaire. Dans un tel moteur à répulsion, l'enroulement auxiliaire reçoit un courant qui est déphasé par rapport au courant circulant dans l'enroulement 15 principal . Dans un type de moteur à répulsion connu sous le nom de moteur à démarrage par condensateur et à fonctionnement par condensateur, l'enroulement auxiliaire est connecté en série avec une grande capacité à des fins de démarrage et avec une capacité plus petite pour la marche normale. Dans un autre type de moteur à ré-20 pulsiem, connu sous le nom de moteur à démarrage par condensateur, L'enroulement auxiliaire est connecté en série avec un condensateur à des fins de démarrage mais est ensuite complètement désexcité après le démarrage du moteur. Dans un troisième type de moteur A répulsion et à. enroulement auxiliaire, le déphasage entre les en-25 roulements est obtenu-sans utiliser de condensateur en faisant appel à un enroulement auxiliaire à résistance élevée. Lorsqu'on utilise l'un quelconque de ces trois types de moteurs, on désire réduire 1*intenait# du courant circulant dans l'enroulement de démarrage ( par exemple en le déconnectant de la source d'énergie) après 30 uae durée prédéterminée suivant l'excitation du moteur. Alftsi, lorsqu'on utilise l'enroulement auxiliaire simplement à des fins de démarrage, il est souhaitable de le désexciter après le démarrage du moteur. Avec les moteurs à démarrage par condensateur, c'est également le cas. Toutefois, si le moteur est un moteur dit 35 à démarrage par condensateur et à fonctionnement par condensateur, le courant circulant dans l'enroulement auxiliaire est réduit à une valeur plus faible au lieu d'être supprimé complètement • Pendant l'utilisation des moteurs de cé type et de divers autres types, on 30 désire également fréquemment assurer une protection thermique conte 69 43666 2 2027314 l'ôchauffement de 1'enroulement de démarrage ou de l'enroulement principal, en désexcitant le moteur à titre de protection. L*ô-chauffement peut se produire par suite d'un état de rotor bloqué ou par suite d'une surcharge moins soudaine du'moteur. Par exemple , une surcharge progressive peut provoquer un ôchauffement continu pendant une durée prolongée et porter finalement la température du moteur à une valeur supérieure à un niveau de sécurité .Dans ce dernier cas, il est souhaitable de disposer d'une fox»-tion de disjonction finale. Suivant la manière dont on utilise le moteur, il peut ôtre également souhaitable d'assurer une remise à zéro automatique ou manuelle du mécanismes protecteur de désexci-tation du bobinage de démarrage du moteur lorsque le moteur a subi un ôchauffement et a été désexcité à titre de protection par un mécanisme disjoncteur. Jusqu'à maintenant, la dôsexcitation de l'enroulement de démarrage au bout d'une durée prédéterminée suivant l'excitation du moteur, et la protection thermique des composants du moteur a été assurée habituellement par commutation mécanique, en employant par exemple des éléments thermostatiques à bilame pour commander les commutateurs ou les contacts d'un commutateur. Toutefois, les problèmes relatifs à l'emploi d'une détection thermostatique mécanique résident dans la nécâssité et 1*. difficulté d'étalonner chaque dispositif de commande de moteur utilisant une telle commutation mécanique, le vieillissement des composants qui provoque une variation de l'étalonnage, l'oxydation ou l'ôcrosion des contacts du commutateur qui provoquent finalement leur défaillance, la susceptibilité à la saleté ou aux matières étrangères, et la sensibilité aux variations de la tension d'alimentation ou de la température ambiante qui provoque des variations fâcheuses des fonctions de démarrage et de protection* En conséquence l'invention a pour but de fournir, un dispositif de commande de moteur électrique t - utilisant un dispositif de commutation d'intensité semiconducteur, destiné à alimenter en courant l'enroulement auxiliaire du moteur au moment de son excitation et à réduire le courant au bout d'une durée prédéterminée suivant l'excitation du moteur : ture du moteur afin de désexciter l'enroulement principal lorsque le moteur chauffe : utilisant une détection par thermistance de la tempéra- 69 43666 3 2027314 - empltyant une détectioi^îar thermistance de la température d'un enroulement du moteur pour le désexciter lorsqu'il chauffe: - empêchant l'excitation d'un enroulement du moteur tant qiïe le moteur est trop chaud: - assurant une protection de démarrage et thermique du moteur, qui n'utilise pas de commutation mécanique: - qui eSt relativement insensible aux variations de la tension d'alimentation et aux températures ambiantes: - ayant une 3ongue durée de vie et qui est relativement simple et peu couteux.. - En bref, l'invention concerne un dispositif de commande • pour moteur électrique aj-ar-un enroulement principal et un enroulement auxiliaire, destiné à réduire le courant circulant dans l'enroulement auxiliaire après une durée prédéterminée suivant l'exication du moteur. Le dispositif de commande comprend un dispositif de commutation d'intensité à semiconducteurs déclenchable qui peut être connecté en série avec l'enroulement auxiliaire aux bornes d'une source d'énergie alternative. La conduction entre les bornes principales du dispositif est déclenchée en appliquant une intensité de déclenchement à la borne de commande et est interrompue lorsque le courant d'amorçage est réduit à une valeur inférieure à un niveau prédéterminé. Une thermistance est interconnectée avec la borne de commande du dispositif afin de commander.,la circulation du courant d'amorçage. La thermistance réduit l'intensité de déclenchement à une valeur inférieure au niveau prédéterminé, lorsqu'elle est chauffée à une température de seuil prédéterminée. Un élément chauffant couplé thermiquement à la thermistance peutêtre connecté aux bornes de l'enroulement auxiliaire, de sorte qu'il est excité afin de chauffer la thermistance en même temps que l'enroulement sxxiliaire est excité. Ainsi, le dispositif de commutation d'intensité est déclenché et fournit du courant à l'enroulement auxiliaire lorsque le moteur est excité et l'élément chauffant chauffe ainsi la thermistance. Au bout d'une durée prédéterminée nécéssaire pour atteindre la température de seuil, la thermistance réduit le courant de déclenchement à une valeur inférieure au niveau prédéterminé de déclenchement du dispositif et réduit ainsi l'intensité circulant dans l'enroulement auxiliaire. Ensuite, l'élément chauffant reste excité sous l'action de la tension apparaissant aux bornes de l'enroulement auxiliaire lorsque le moteur fonctionne, ee qui maintient la thermistance à une tem 69 43666 4 2027314 pérature supérieure à sa température de seuil. L'invention se rapporte également à un dispositif de commande destiné à réduire le courant circulant dans l'enroulement principal dans le cas d'une surcharge 6u d'une température trop élevée, qui se présente sous 5 la forme d'une thermistance supplémentaire couplée thermiquement au moteur et d'un moyen commutateur destiné à assurer la protection contre les surcharges comme décrit ci-dessous. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description suivante, donnée à 30 titre d'exemple et faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels: ~ la Fig. I représente un schéma électrique d'un dispositif de commande de moteur électrique selon l'invention qui emploie un dispositif de commutation d'intensité à semiconducteur 15 et déclenchable pour commander l'excitation d'un enroulement auxiliaire et un second dispositif de ce type pour commander l'excitation d'un enroulement principal d'un moteur en réponse à une température détectée dans le moteur par une thermistance: - la Fig. 2 représente un schéma électrique d'un dis-20 positif de commande similaire à celui représenté à la Fig. I et comprenant une thermistance supplémentaire pour détecter la température de l'enroulement principal du moteur: _ la Fig. 3 représente un schéma électrique d'un dispositif de commande similaire à celui représenté à la Fig.I et 25 comprenant une thermistance destinée à empêcher l'excitation de l'enroulement auxiliaire tant que le moteur est trop chaud: la Fig.4 représente un schéma électrique d'une variante du dispositif de commande représenté à la Fig.I: La Fig5 représente un schéma électrique d'un dis-30 positif . suivant l'invention, qui est particulièrement utile pour commander le démarrage d'un moteur à répulsion et à enroulement auxiliaire. En se référant maintenant à la Fig.I, il est représenté un du dispositif de commande suivant l'invention qui a pour 35 fonction de réduire le courant fourni à un enroulement de démarrage d'un moteur après une durée prédéterminée suivant l'excitation de ce moteur. On voit que les bornes principales d'un triac Q I sont connectées en série à l'enroulement auxiliaire AW d'un moteur électrique dntre deux conducteurs LI et L 2 qui assurent 40 la connexion du dispositif de commande avec une source d'alimen 69 43666 5 2027314 tation en énergie- alternative classique. Comme il est bien connu des spécialistes, le triac QI est un élément de la famille des dispositifs de commutation d'intensité semiconducteurs et déclen-chables . Cette famille comprend également divers dispositifs si-5 milaires tels que par exemple le redresseur commandé au silicium ( SCR) et le commutateur commandé au silicium (SCS). L'enroulement auxiliaire AW auquel le triac QI*est connecté peut être par exemple l'enroulement de démarrage d'un moteur monophasé classique.La conduction entre les bornes princi-10 pales du triac Q I est amorcée en appliquant un courant de déclenchement à la borne de commande du dispositif et est interrompue lorsque le courant d'amorçage est réduit à une valeur inférieure à un niveau de déclenchement prédéterminé. Une thermistance S I est interconnectée avec la borne de commande du triac Q I en sé-15 rie avec un condensateur CI qui est lui-même connecté au conducteur d'alimentation LI. Ainsi, la thermistance SI commande la circulation du courant de déclenchement appliqué autriac QI. Un élément chauffant H est couplé thermiquement à la ther mistance SI et est connecté entre l'une des bornes principales du 20 triac QI et l'autre conducteur d'alimentation 12, c'est à dire qu'il- est connecté aux bornes de l'enroulement AW. La thermis- ' tance SI est de préférence en un matériau présentant un coefficient de température positif et ayant une température de transition au-dessus de laquelle sa résistance cxdt relativement brusque 25 sent . Les caractéristiques de dissipation et de circuit de la thermistance SI ( aussi bien que des thermistances S2 à S4 auxquel les on se réfère ci-dessous) sont telles qu'il lui faut une chaleur provenant d'une source externe pour atteindre la température de transition, c'est à dire que la thermistance ne chauffe pas 2 30 d'elle-même par effet joule (I-.R) à la température de transition sans application de la chaleur supplémentaire. L'élément chauffant H peut également être une thermistance à coefficient de température positif, auquel cas il est de préférence en un matériau similaire, c'est & dire qu'il présente une température de transition 35 légèrement plus élevée au-dessus de laquelle la température ^.de la résistance de son matériau croit relativement brusquement•CLots-que de telles thermistances à coude brusque sont utilisées en mode d'auto-Ôchauffement, elles constituent des éléments chauffants idéaux pour les thermistances en raison de la facilité avec la-40 quelle la thermistance-de l'élément chauffant peut être mise en 69 43666 6 2027314 relation de conduction thermique avec la thermistance chauffée. L'élément chauffait H peut ôtre naturellement une résistance chauffante classique. Il est prévu un second triac Q2 pour commuter le cou-5 rant vers un enroulement principal Mff du moteur. Les bornes principales du triac Q2 et l'enroulement principal sont connectés en série entre les conducteurs d'alimentation LI et L2. Une thermistance S2 est interconnectée avec la borne de commande du triac Q2 et est connectée par l'intermédiaire d'un condensateur C2 à 10 l'enroulement auxiliaire AW. La thermistance S2 est couplée ther-miquement au moteur c'est à dire qu'elle est montée de sorte qu'elle détecte la température du moteur. La thermistance S2 commande ainsi la circulation de l'intensité de déclenchement appliquée au triac Q2. Le triac Q2 est, de même que le triac QI, déclenchable -15 de sorte que la conduction entre ses bornes principales est déclenchée en appliquant un courant d'amorçage à sa borne de commande et est interrompue lorsque l'intensité d'amorçage est réduite à une valeur inférieure à un niveau de déclenchement prédéterminé . La thermistance S2 est du type à coefficient de tespô-20 rature positif ayant de préférance une température de transition au-dessus de laquelle sa résistance cr6it relativement brusquement . La température de transition de la thermistance S2 est choisie de façon à correspondre à une température maximale admissible du moteur. Au cours du fonctionnement du dispositif de commande de la Fig I, on suppose d'abord que l'élément chauffant H est froid et que la thermistance SI n'est par conséquent pas chauffée. La thermistance SI présente donc une résistance-relativement faible. On suppose également que le moteur est relative- 30 ment froid, de sorte que la thermistance S2 présente égaleaient une résistance relativement faible. Ainsi, lorsque les conducteurs LI et L2 sont connectés à une source d'énergie alternative classique une intensité de déclenchement est appliquée à l'électrode de commande du triac QI par l'intermédiaire du circuit com- q 5 ° prenant le condensateur CI et la thermistance SI. Ceci provoque l'amorçage du triac QI, de sorte qu'il applique un courant à l'enroulement AW pour faire démarrer le moteur . Comme ceci provoque l'apparition d'une tension aux bornes de l'enroulement AW, le courant de déclenchement est appliqué à travers le condensateur C2 40 et la thermistance S2 à l'électrode de commande du triac Q2 afin 69 43666 7 2027314 de déclencher la conduction entre les bornes principales du triac Q.2 .L 'enroulement principal Mff est ainsi excité. Comme ^enroulement principal Mff et l'enroulement de démarrage AW sont maintenant excités, le moteur démarre de fçon normale et atteint ainsi 5 sa vitesse de fonctionnement. La tension présente aux bornes de l'enroulement AW excite également l'élément chauffant H. L'élément chauffant H chauffe par conséquent la thermistance SI et fait croître la température de cette dernière. Au bout.d'une durée prédéterminée, la ther-mistance SI atteint une température de seuil à laquelle elle réduit ie courant d'amorçage appliqué à la base du triac QI à une valeur inférieure au niveau dé déclenchement prédéterminé du triac QI et ce dernier devient non conducteur .Par conséquent, l'enroulement de démarrage AW est désexcité. Comme le moteur tourne maintenant *5 à sa vitesse de fonctionnement, une tension est induite dans l'enroulement AW par suite de la force contre-êlectromotrice induite dans l'enroulement lorsque le moteur fonctionne normalement. Cette tension maintient l'élément chauffant H à l'état chauffé et a pour effet ainsi de maintenir la thermistance SI à une température su-20 périeure à sa valeur de seuil. Cette tension est également appliquée à travers le condensateur C2 et la thermistance S2 à la borne de commande du triac Q2, ce qui maintient la conduction entre les bornes principales du triac Q2. La conduction entre les bornes principales du triac Q2 est maintenue, même en l'absence d'une ten-sion aux bornes de l'enroulement AW en raison de la tension^présente aux bornes de l'enroulement MW . Si le moteur ne réussit pas à démarrer par suite d'un état de rotor bloqué ou s'il existe un état de surcharge pendant la marche du moteur, ce dernier s'échauffe, Comme la thermistance 30 S2 est montée dans le moteur afin de détecter sa température, elle chauffe également. Si elle chauffe à une température supérieure à une temprature de seuil prédéterminée qui est fixée par la température de transition, la thermistance S2 réduit le courant d'amorçage appliqué à la base du triac Q2 à une valeur inférieure au 35 niveau de déclenchement prédéterminé du triac. Ainsi, l'enroulement principal MW est désexcité lorsque le moteur s'échauffe. Comme, lorsque le moteur est désexcité, aucune tension n'est induite:;dans l'enroulement de démarrage AW, l'élément chauffant H refroidit, simultanément, le moteur refroidit également. Par conséquent, lors-4° que l'élément chauffant H et donc la thermistance SI ont refroidi» 69 43666 2027314 20 le courant d'amorçage peut Être appliqué de nouveau à travers .le condensateur CI et la thermistance SI à l'électrode de commande du triac QI, ce qui provoque une nouvelle excitation de l'enroulement AW afin de faire redémarrer le moteur. Simultanément, la 5 tension apparaissant aux bornes de l'enroulement AW lorsqu'il est excité provoque l'application d'un courant de déclenchement par 2. l'intermédiaire du condensateur C2 et de la thermistance l'électrode de commande du triac Q2 de façon à exciter à nouveau l'enroulement Mff. Ainsi le moteur n'est pas remis en marche tant 10 qu'il n'est pas refroidi. En se référant maintenait à la Fig 2, il est représenté un dispositif de commande de moteur similaire à celui représentée à la Fig. I, mais qui comprend en outre une troisième thermistance S3 qui est connectée en série avec le condensateur 15 C2 et la thermistance S2 entre l'enroulement de démarrage AW et la borne de commande du triac Q2.Ainsi la theraistance S3 commande également la circulation du courant de déclenchement appliqué au triac Q2. Comme on le voit à la Fig.2, la thermistance S2 est couplée thermiquement à l'enroulement principal HW du moteur Le couplage thermique peutStre réalisé par exemple en insérant la thermistance S3 dans l'enroulement ÎŒ. Le circuit fonctionne par conséquent d'une manière analogue à celui représenté à la Fig.I sauf que la thermistance S2 assure une détection thermique permettant de détecter un état d'ôchauffement de l'enrëulement principal MW et assure par conséquent une protection thermique supplémentaire du moteur. Comme la thermistance S3 est couplée thermiquement à l'enroulement MW, elle fournit une réponse plus rapide à un ôtat de rotor bloquô ou de surcharge. - La thermistance S3, de môme que la theraistance SI et S2, est en un matériau à coefficient de température positif, ayant de préférence une température de transition.au-dessus de laquelle sa résistance croit relativement brusquement. Ceci est particulièrement avantageux lorsque des thermistances telles que les thermistances S2 et S3 sont connectées en série du fait qu'on désire que la résistance de la combinaison série des thermistances croisse de façon relativement iraortante lorsque l'une quelconque des thermistances est chauffée.Comme une thermistance à "coude brusque" du type décrit, présente une anomalie de résistance, lorsquelle est chauffée à sa température de transition, sa résis-40 tance croit relativement brusquement, ce qui assure une augmentation 25 30 35 69 43666 9 2027314 substantielle de la résistance de la combinaison série des thermistances. Par conséquent, la thermistance S3 est choisie de façon qtie saitempérature de transition corresponde à une température maximale admissible de l'enroulement Mff.Ainsi, si l'enroulement Mff est 5 chauffé à sa température maximale admissible, la thermistance S3 réduit le .courant de déclenchement appliqué à la borne de commande du triac Q2 à une valeur inférieure au niveau de déclenchement prédéterminé du dispositif et désexcité ainsi l'enroulement Mff. •La Fig.3 représente un schéma électrique d'une variante 10 du circuit de la Fig.I dans lequel une thermistance est employée •comme moyen de blocage à haute température afin d'empêcher l'enroulement auxiliaire Aff d'être excité tant que le moteur est en état d'échauffement.Dans ce circuit, une thermistancessupplômen-taire S 4 est connectée en série avec la thermistance SI entre 15 la borne de commande du triac QI et le conducteur d'alimentation LI par l'intermédiaire d'une résistance RI. L'élément chauffant H est couplé thermiquement aux deux thermistances SI et S4. La thermistance SI, comme dans les circuits des Fig. I et 2, a pour fonction d'assurer un intervalle de temps prédéterminé pendant lequel 20 l'enroulement de démarrage du moteur, l'enroulement Aff»est excité, le triac QI étant désexcité après une durée prédéterminée suivant l'excitation du moteur, comme décrit précédemment. Le circuit permettant d'appliquer un courant de déclenchement au triac QI comprend en outre une résistance R2 et un condensateur C3 connectas en série entre la jonction des deux thermistances SI et S4 et l'autre conducteur d'alimentation £2 «La thermistance S4 qui est couplée thermiquement à l'élément chauffant H est également cou-plée'.theraiquement au moteur. C'est à dire qu'elle est montée de manière à détecter la température du moteur en étant située dans la carcasse ou le boitier du moteur. Elle empêche donc le moteur d'être excité tant que celui-ci est en état d'ôchauffement. - Au cours du fonctionnement de ce circuit, on suppose d'abord que le moteur est relativement froid et que l'enroulement Aff est désexcité, de sorte que l'élément chauffant H est également froid.Ainsi, les thermistances SI et S4 sont relativement froidss et présentent par conséquent une faible résistance de sorte que, lorsque les conducteurs LI et L2 sont connectés à la source d'énergie TBilternative, un courant de déclenchement est appliqué à travers la résistance RI et les thermistances S4 et SI à l'électrode de commande qui déclenche la conduction entre ses 69 43666 10 2027314 bornes principales. Après application du courant inital de déclenchement de cette manière un courant de déclenchement destiné à verrouiller le triac QI à l'état conducteur est appliqué au circuit constitué par la résistance R.2, le condensateur C3 et la tehrmis-5 tance SI. Le condensateur C3 fournit un courant de déclenchement pour verrouiller le triac QI à l'état conducteur après que la conduction a été amorçée au moyen de la résistance RI et de la thermistance S4. Comme une tension apparaît aux bornes de l'enroulement AW lorsque le triac QI devient conducteur, l'élément chauffant H 10 est excité par la tension aux bornes de l'enroulement AW ce qui chauffe les thermistances SI et S4. Après une durée prédéterminée suivant l'excitation du moteur,( et par conséquent de l'enroulement AW ), la thermistance SI réduit le courant de déclenchement appliqué au triac QI à une valeur inférieure au niveau de déclenchement 15 prédéterminé qui est nécessaire pour maintenir le triac QI à l'état conducteur . Ainsi, le triac QI devient non conducteur pour désexciter l'enroulement AW, D'une manière identique à celle expliquée en ce qui concerne les Fig. I et 2, l'élément chauffant reste excité par la tension induite dans l'enroulement AW lorsque le mo-20 teur fonctionne. La thermistance SI est ainsi maintenue à une température supérieure à la température de seuil. Si le moteur s'échauffe, la thermistance S2 réduit le courant de déclenchement appliqué au triac Q2 de la manière expliquée précédemment, ce qui désexcite 1'enrouleraent principal MW.Com-25 me la thermistance S4 est également couplée thermiquement au moteur elle est chauffée par la température élévée du moteur en état d'é-chauffement .Si cet état d'ôchauffement du moteur provoque le chauffage de la thermistance S4 à une température supérieure à un niveau de seuil correspondant à une température maximale admissible 30 du moteur, la thermistance S4 empêche le courant de déclenchement d'être appliqué à travers la résistance RI et les thermistances S4 et SI l'électrode de commande du triac QI. Ainsi, l'enroulement AW est empêché d'être excité à nouveau tant que le moteur est en état d'ôchauffement. Finalement lorsque le moteur refroidit, la thermis-35 tance S4 refroidit également . Comme, lorsque le moteur ne fonctionne pas, aucune tension n'apparait aux bornes de l'enroulement AW de sorte que l'élément chauffant H n'est pas excité, le courant de déclenchement destiné à amorçer la conduction entre les bornes principales du triac QI peut être appliqué de nouveau à travers la rô-40 sistance RI-et les thermistances S4 et SI. De cette manière, l'en 69 43666 .h 2027314 roulement de démarrage AW est excité une fois de plus et la tension apparaissant à ses bornes excite la résistance chauffante H et appliqué le courant de déclenchement du triac Q2 à travers le condensateur C2 et la thermistance S2 pour exciter l'enroulement 5 principal MW. Ce mode de réalisation permet également de commander la désexcitation de l'enroulement de démarrage et la remise à zéro de .façon indépendante en employant deux thermistances séparées La Fig.4représente une variante du circuit de la Fig.I qui fournit un dispositif de commande de moteur particulièrement bien adapte aux modes dans lesquels une tension relativement faible apparâit aux bornes de l'enroulement auxiliaire ou de démarrage AW lorsque le moteur fonctionne. Si cette tension induite est trop faible, le courant de déclenchement fourni peut être insuffisant pour maintenir le triac Q2 à l'état conducteur afin d'exciter l'en-roulement principal MW. Par conséquent, un condensateur C4 est connecté entre la connexion commune entre le condensateur C2 et la thermistance S2 et le conducteur d'alimentation L2. Au moment de l'excitation du moteur par la connexion des conducteurs d'alimentation LI et L2 à la source d'énergie alternative, le triac QI est 20 déclenché de la manière décrite précédemment.A ce point, la tension est suffisamment grande aux bornes de l'enroulement AW pour fournir un courant de déclenchement initial par l'intermédiaire du condensateur C2 et de la thermistance S2 à l'électrode de commande du triac Q2 . Toutefois, lorsque le moteur atteint sa vitesse de 25 fonctionnement et que l'enroulement AW est désexcité, la tension induite peut être faible . Cependant le condensateur C4 fournit un moyen d'alimentation en courant de déclenchement supplémentaire, nécessaire pour maintenir le triac Q2 à l'état conducteur tant que le moteur fontionne convenablement. 30 La Fig. 5 représente le schéma électrique d'un disposi tif de cômmande de l'invention qui est particulièrement utile pour le démarrage, des moteurs à répulsion et à enroulement auxiliaire. Comme noté précédemment, les moteurs à répulsion peuvent être du type connu sous le nom de moteur à démarrage par condensateur ou 35 à démarrage par condensateur et fonctionnement par condensateur. La Fig.5 représente l'application d'un dispositif de commande selon l'invention à un moteur du dernier type dans lequel un condensateur C5 sert de condensateur de démarrage et un condensateur C6 sert de condensateur de marche. Si le moteur était du type à dê-40 raarrage par condensateur, c'est à dire dans lequel l'enroulement copyI 69 43666 12 2027314 auxiliaire AW est complètement désexcité après le démarrage du moteur, le condensateur C6 ne serait alors pas prévu. Le condensateur de démarrage C5 est connecté en série avec un triac QI et avec un' enroulement auxiliaire AW du moteur entre les conducteurs d'alimentation en énergie alternative LI et L2. Un circuit* destiné à appliqué le courant de déclenchement au triac QI comprend comme dans~"lés ï circuits des Fig. 1 à 4, un condensateur Cl et une termistance SI connectés en série entre la borne de porte du triac QI et le conducteur d'alimentation Ll. L'élément chauffant H eèt connecté également comme dans les Fig. 1 à 4, aux bornes de l'enroulement auxiliaire AW. On voit ainsi qu'en fonctionnement, lorsque le moteur 10 est excité par ,1a connexion des conducteurs LI et L2 à une source d'énergie alternative, le condensateur C6 est connecté en série à l'enroulement auxiliaire Aff pour fournir à cet enroulement un courant qui est déphasé par rapport au courant circulant dans l'enroulement principal.MW. Lorsque les conducteurs d'alimentation LI et 15 L2 sont connectés à la source d'énergie alternative, le courant de déclenchement destiné au triac QI est appliqué à travers le condensateur CI et la thermistance SI. La conduction est ainsi amorçée entre les bornes principales du triac QI ce qui met en parallèle les condensateurs C5 et C6 pour constituer une capacité relative-20 ment grande en série avec l'enroulement auxiliaire Aff.L'élément chauffant H est excité par la tension apparaissant aux bornes de l'enroulement auxiliaire Aff et chauffe ainsi la thermistance SI. .. Après une durée prédéterminée nécessaire pour atteindre une température de suil prédéterminée, la thermistance SI réduit le cou-25 rant de déclenchement appliqué au triac QI à une valeur inférieure au niveau requis pour maintenir le triac à l'état conducteur.Ainsi la conduction entre les bornes principales du triac à l'état conducteur. Ainsi, la conduction entre les bornes principales du triac QI est interrompue. L'enroulement Aff n'est donc connecte en série 30 qu'avec le condensateur C.6. Ceci réduit par conséquent le courant appliqué à l'enroulement Aff et le moteur fonctionne donc à une vitesse normale. Si on le désire, un moteur à répulsion du type à enroulement auxiliaire tel que celui représenté à la Fig. 5 peut être 35 muni d'une protection thermique de la manière représentée aux Fig. I et 2 en montant un autre triac en série avec l'enroulement principal Mff, le triac comportant un circuit de déclenchement qui comprend un condensateur connecté en série avec une thermistance entre sa borne de commande et l'enroulement auxiliaire Aff, la thermis-40 tance étant couplée thermiquement au moteur ou à l'un de ses .... copyI OV 436ô6 15 ~ 2027314 • enroulements. Il est entendu que l'élément chauffant H, comme représenté dans chacune des Fig. I à 5, peut avantageusement être constituée par une thermistance à coefficient de température positif ayant une température de transition au-dessus de laquelle sa 5 résistance crôit relativement brusquement, la thermistance employée à cet effet étant ainsi utilisée en mode d'autochauffage.L'emploi d'une telle thermistance à cet effet est avantageux étant donné qu'une thermistance fournit une résistance chauffante ayant une autorégulation extrêmement efficace du fait, que lorsque sa tem-10 'pérature approche la température de transition, sa résistance augmente rapidement pour "limiter l'échauffement. Autrement dit, la thermistance est maintenue essentiellement à sa température de transition. Un tel élément chauffant n'est pratiquement pas affecté par les variations de la température ambiante et de la ten-15 sion d'alimentation . Naturellement, si on le désire, l'élément chauffant H peut être une résistance chauffante classique. D'après ce qui précède, on voit que les divers buts de l'invention ont été atteints, et que d'autres résultats avantageux ont été obtenus. 69 43666 14 2027314 REVENDICATIONS $ • • » * « • I, Dispositif de commande pour un moteur électrique ayant un enroulement principal et un enroulement auxiliaire, destiné à réduire le courant circulant dans l'enroulement auxiliaire après une durée prédéterminée consécutivement à l'excitation du moteu^ 5 caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de commutation d'intensité déclenchable à semiconducteur ayant des bornes principales et une borne de commande le dispositif pouvant être connecté en série avec l'enroulement auxiliaire aux bornes d'une source d'énergie alternative, la conduction entre les bornes princi-10 pales étant déclenchée en appliquant un courant de Melenchement à la borne de commande et étant interrompue lorsque le courant de déclenchement est réduit & une valeur inférieure à un niveau de déclenchement prédéterminé, une thermistance interconnectée avec la borne de commande destinée à commander la circulation du cou-15 rant de déclenchement) la thermistance réduisant le courant de déclenchement à une valeur inférieure au niveau prédéterminé de déclenchement lorsque la thermistance est chauffée & une température de seuil prédéterminée,et un élément chauffant couplé thermiquement à la thermistance pour chauffer cette dernière, l'élément 20 chauffant pouvant être connecté aux bornes de l'enroulement auxiliaire pour être excité en même temps que l'enroulement auxiliaire, le dispositif de commutation d'intensité étant déclenché de façon à appliquer un courant à 1'enroulement auxiliaire au moment de l'excitation du moteur, l'élément chauffant ainsi la thermistance, 25 qui, au bout d'une durée prédéterminée nécessaire pour atteindre la température de seuil, réduit le courant de déclenchement à une valeur inférieure au niveau de déclenchement prédéterminé, ce qui réduit le courant circulant dans l'enroulement auxiliaire, l'élément chauffant restant excité pour maintenir la thermistance au-30 dessus de la température de seuil sous l'action de la tension présente aux bornes de l'enroulement auxiliaire lorsque le moteur fonc tionne. 2. Dispositif de commande suivant la revendicationl,caractérisé en ce que la thermistance est à coefficient de tempéra-35 ture positif et présente une température de transition au-dessus de laquelle sa résistance crôit relativement brusquement^ 69 43666 15 2027314 3. Dispositif de commande suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément chauffant est une thermistance à coefficient de température positif ayant une température de transition au-dessus de laquelle sa résistance crôit relativement brusquement: 5 4. Dispositif de commande suivant la revendication I, carac térisé en ce qu'il comprend second dispositif de commutation d'intensité déclenchable à semiconducteur ayant des bornes principales et une borne de commande le dispositif pouvant être connecté en série avec l'enroulement principal aux bornes de la source d'énergie nl-10 ternativë, la conduction entre les bornes principales étant amorçée en appliquant un courant de déclenchement & la borne de commande et étant interrompue lorsque le courant de déclenchement est réduit en dessous d'un niveau de déclenchement prédéterminé» et une seconde thermistance qui est montée en vue de détecter la température Tfi du moteur et est interconnectée avec la borne de commande du second dispositif de commutation excité et peut ôtre connectée à l'enroulement auxiliaire pour commander la circulation du courant de déclenchement du dispositif, la thermistance réduisant le courant de déclenchement à une valeur inférieure au niveau de déclenchement 20 prédéterminé lorsqu'elle est chauffée au-dessus d'un seuil prédéterminé qui correspond à une température admissible maximale du moteur, le dispositif étant ainsi déclenché par la tension apparaissant aux bornes de l'enroulement auxiliaire et de l'enroulement principal, mais la conduction entre les bornes principales du dis-25 positif étant interrompue pour désexciter l'enroulement principal lorsque le moteur s'échauffe, 5. Dispositif de commande suivant la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend une troisième thermistance qui est connectée en série avec la seconde thermistance pour comman-der également la ciraulation du courant de déaleacheœant du second dispositif, la troisième thermistance étaat coupîé© thermiquement à l'enroulement principal et pouvant x'Sdtaire le couraat de déclenchement à une valeur inférieure au de etâcleneîie- ment prédéterminé lorsqu'elle est chauffée aïs-âessras d'un seuil 35 prédéterminé correspondant à une valeur rmzhroJ.Q admissible de l'enroulement ce qui désexcite cet enroulement lorsqu'il s'échauffe . * , ,6, Dispositif de commande suivant la revendication g, caractérisé /en ce que chacune des seconde et troisième thermistances a un 40 coefficient de température positif et présente une température de 69 43666 16 2027314 de transition au-dessus de laquelle sa résistance crOit relativement brusquement. 7. Dispositif de commande suivant la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un condensateur 5 connecté entre la première thermistance et un cOté de la source d'energie alternative pour fournir un courant de déclenchement au premier dispositif de commutation d'intensité, et un second condensateur au moyen duquel la seconde thermistance peut être connectée à' l'enroulement auxiliaire pour fournir un courant de dê-^ slenefeeaent au second dispositif de commutation d'intensité. 8. Dispositif de commande suivant la revendica-tion^caractérisé en ce qu'il comprend un troisième condensateur connecté entre un côté de la source d'énergie alternative et la 15 connexion commune entre la seconde thermistance et le second condensateur pour fournir un courant de déclenchement supplémentaire au second dispositif à commutation d'intensité. 9. Dispositif de commande suivant la revendication 4, caractérise en ce que chacun des dispositifs de commuta- 20 tion d'intensité est un triac. 10. Dispositif de commande de moteur suivant la revendicationl, caractérisé en ce qu'il comprend une seconde thermistance à laquelle l'élément chauffant est couplé thermiquement, la thermistance étant connectée en série avec la première thermis- 25 tance pour commander également la circulation du courant de déclenchement vers le dispositif de commutation d'intensité et étant montée de manière à détecter la température du moteur, la seconde thermistance empêchant le courant de déclenchement d'atteindre le niveau de déclenchement prédéterminé lorsqu'elle est chauffée à un 30 niveau de seuil correspondant à une température maximale admissible du moteur, de sorte que l'enroulement auxiliaire ne peut être excité à nouveau tant que le moteur est en état d'échauf-fement. II. Dispositif de Commande de moteur suivant 35 la revendication ~IQ, caractérisée en ce qu'il comprend un moyen pour alimenter en courant de déclenchement, le dispositif de commutation d'intensité constitué par la résistance par l'intermédiaire de laquelle la seconde thermistance est connectée à un c6té de la source d'énergie alternative, et un condensateur et une résistance connectées en série entre la connexion commune des ther-40 mistances et l'autre côté de la source d'énergie alternative* 69 43666 17 2027314 12. Dispositif de Conusande de moteur suivant la revendication I , caractérisé en ce que le dispositif de commutation d'intensité peut être connecté à l'enroulement auxiliaire en série avec un condensateur de démarrage.