La présente invention concerne un procédé pour fâir.e circuler des aéronefs, contenant notamment du gaz naturel et/ou de l'hydrogène comme fluides pour la montée, ces gaz combustibles servant en même temps, suivant l'invention, comme 5 fluides pour l'alimentation en énergie de l'aéronef, afin d'éviter ainsi le transport, de carburânt solide ou liquide pour la propulsion d'aéronefs. ■ Giffard (Paris 1855) a déjà proposé de prélever du corps d'un aéronef du gaz d'éclairage pour le chauffage d'une 10 machine à vapeur et de faire brûler en même temps du charbon pour équilibrer la perte de poids en charbon avec la diminution de la force ascensionnelle résultant de la consommation de gaz d'éclairage. Pour l'utilisation d'aéronefs calorifugés en vue de 15 l'emploi de vapeur, par exemple suivant la demande de brevet allemand publiée n° 1.481.222, il est recommandé de consommer simultanément, de façon analogue, du gaz naturel et le fuel-oil emporté par l'aéronef. On a également proposé d'évaporer une quantité d'eau 20 supplémentaire emportée comme lest, et de l'utiliser de cette façon pour la régulation de la force ascensionnelle, ce qui permet également la compensation de la diminution de la force ascensionnelle par la consommation de gaz naturel de sustentation, mais cela a l'inconvénient que la charge utile pouvant être emportée 25 par l'aéronef lors du départ est diminuée. Les derniers zeppelins construits utilisaient de l'hélium comme gaz de sustentation. La perte de poids qui se produisait par la consommation de fuel-oil pour la propulsion de l'aéronef était compensée par la précipitation d'eau, servant 30 de lest, à partir des gaz d'échappement des moteurs, afin d'éviter ainsi d'être obligé de laisser s'échapper de l'hélium coûteux ou de l'hydrogène. La charge utile effective était, par exemple, pour une traversée de l'Atlantique, de 15 tonnes, tandis que le carburant plus ses réservoirs pesaient environ 60 tonnes, faisant 35 partie de la charge totale et diminuant donc autant la charge utile possible. Bien que du carburant gazeux ait déjà été utilisé dans une mesure dominante, à côté de carburant liquide, dans le zeppelin du type LZ 127, ce carburant gazeux, un peu plus lourd â 71 06784 2 2080792 que l'air, ne contribuait pas à l'augmentation de la force ascensionnelle et diminuait au contraire la charge utile possible de l'aéronef ou nécessitait l'augmentation de son volume. Le but de l'invention est d'éviter totalement l'emploi 5 de carburants liquides ou solides dans les aéronefs, parce que le carburant liquide peut s'enflammer en cas d'accident au moment ou l?aéronef s'écrase au sol,,et est donc dangereux pour l'équipage et les passagers, mais également pour les marchandises transportées. Ce danger est supprimé si le carburant est 10 constitué par des gaz de sustentation combustibles puisque ceux-ci sont contenus dans le corps de sustentation de l'aéronef et peuvent donc seulement brûler en montant. Cela est confirmé par une prise de vue photographique du zeppelin "Hindenburg" qui s'est enflammé pendant le vol au-dessus de l'aérodrome de 15 Lakehurst en 1937. Parmi les 97 personnes se trouvant à bord, 64 ont survécu, et le tiers restant a seulement péri dans les flammes du carburant pour les moteurs Diesel sortant des réservoirs endommagés au moment où l'aéronef s'est écrasé au sol. Les gaz combustibles sont surtout sans danger dans 20 un aéronef lorsqu'ils sont sous surpression, car cette dernière provoque le décollement immédiat de -flammes pouvant se produire, et parce que les gaz sont en outre renfermés dans une enveloppe de gaz de protection incombustible. Le gaz protecteur, avantageusement du gaz carbonique, de l'azote ou de l'argon à faible 25 coefficient de conductibilité thermique, est sdus une pression légèrement supérieure à celle du gaz de sustentation, et maintient partout les doubles parois de l'enveloppe de l'aéronef -qui est donc en même temps calorifugée - à distance l'une de l'autre ( voir par exemple le brevet des E.U.A. n° 3.456.903 30 et le brevet suisse n° 475.125). Ce résultat est obtenu, conformément à l'invention, par le fait que la diminution de la force ascensionnelle globale résultant de la consommation de gaz de sustentation combustible, par exemple de méthane, est compensée par un autre gaz, 35 remplaçant le méthane consommé, qui est obtenu par une transformation chimique et qui assure, spécifiquement ou quantitativement, au moins la même force ascensionnell^que celle qui a disparu par la consommation de gaz naturel de sustentation. Une telle transformation consiste en une précipitation d'eau des gaz d'échappement de dispositifs de combustion de gaz naturel, tels que des 71 06784 3 2080792 moteur? de propulsion, des dispositifs de chauffage ou des générateurs de vapeur, l'eau précipitée étant évaporée, avantageusement en utilisant la chaleur cédée par les moteurs, et la vapeur étant introduite, suivant la quantit é nécessaire et notamment s yus 5 la forme de vapeur saturée, dans l'enveloppe de l'aéronef eu dans les compartiments destinés à recevoir du gaz de sustentation et se trouvant dans cette enveloppe, afin d'y servir de gaz de sustentation. Un tel agencement supprime la charge occasionnée par le carburant. L'aéronef peut porter une charge utile qui est un 10 multiple de celle possible jusqu'à présent, ou alors il peut- être notablement plus petit. Cet agencement supprime en outre le danger que représente l'écoulement de carburant liquide sortant des ré-servoir^4près un écrasement. Une autre possibilité de transformation de gaz natu-15 rel en gaz de sustentation consiste à libérer de l'hydrogène du gaz naturel, par décomposition ou par combustion partielle en présence de vapeur, dans le but d'assurer, outre la compensation de la poussée par des parties de cet hydrogène, le fonctionnement de piles à combustible ou de machines de bord électriques par 20 d'autres parties de cet hydrogène. La décomposition du gaz naturel ou d'autres hydrocarbures servant à la production d'hydrogène peut être effectuée avant le décollage de l'aéronef ou pendant le vol. Grâce aux mesures suivant l'invention, le volume total de tels aéronefs pour une capacité de transport donnée est 25 diminué de façon surprenante, puisque le carburant liquide utilisé jusqu'à présent pour la propulsion n'est plus nécessaire. Il n'est donc pas non plus nécessaire de prévoir des réservoirs pour ce carburant, ni l'important volume de gaz de sustentation'qui devait jusqu'à présent, être prévu spécialement pour les perter. 30 La grandeur de l'aéronef est donc seulement déterminée par la capacité de transport demandée et par le poids propre de l'aéronef. Par exemple, si les compartiments pour le gaz de sustentation contiennent du gaz naturel ou méthane qui esc maintenu à 100°C par de la vapeur saturée se trouvant dans des oompar-35 timents voisins et qui produit une force ascensionnelle spécifique de 0,?7 kg/m' dans de l'air de 0°C, et si l'on remplace ce ga? naturel au fur et à mesure par de la sapeur d'eau saturée dont la force ascensionnelle est de 0,675 kg/m , en peut obtenir une force . .ascensionnelle glccale constante par l'introduction dans les BAD ORIGINAL ? ut g*'. px f\ : compartiments de sustentation d'un volume de vapeur d'eau qui est d'un quart, plus grand. La vapeur remplace alors le volume de gag naturel consommé et refoule en plus» dans 1*atmosphère, environ un quart de ee volume en air chaud contenu dans des 5 compartiments de compensation prévus spécialement dans l'aéronef. Ces compartiments de compensation contiennent de l'air chaud produisant , par exemple à 100°C, une force ascensionnelle d'environ 0,35 kg/m^; grâce au refoulement d'une partie de cet air chaud par la vapeur d'eau, l'aéronef" peut être maintenu 10 à une hauteur de vol déterminée si la diminution de la force ascensionnelle résultant de la consommation de gaz naturel est convenablement compensée par l'introduction de vapeur et par la diminution du volume d'air chaud dans les compartiments de compensation. Si le refoulement de l'air par l'introduction d'une 15 plus forte quantité de vapeur augmente, la force ascensionnelle globale s'accroît- et, inversement-, cette force ascensionnelle globale diminue si l'introduction de vapeur est moindre, de sorte que l'expansion de l'air chaud contenu dans les compartiments de compensation, expansion qui résulte de l'augmentation de la hau-20 teur de vol, peut également être compensée. Cette compensation de la/toroe ascensionnelle peut donc être obtenue, par le changement des quantités d'air chaud dans les compartiments de compensation, soit en vue de la stabilisation de la hauteur de vol soit, indépendant de cette stabilisation, en vue de compenser le gaz eon-25 sommé. Four obtenir un vol statiquement convenable, la quantité d'air chaud expulsé lors de la montée par l'expansion des gaz de sustentation, cette quantité correspondant à peu près à 10% du volume de gaz de sustentation par kilomètre de montée, 30 doit être absorbée à nouveau de l'atmosphère pendant la "descente, et doit être amenée par un apport de chaleur à la même température que l'air restanta par exemple à 10C°C. Cet air est de préférence échauffé au moyen de la chaleur cédée par les moteurs à combustion. Le délestage est donc devenu superflu. 35 Selon une aitr-e particularité de l'invention, l'ex cédent de l'hydrogène produit par décomposition à partir du gaz naturel de sustentation est utilisé ( après l'élimination du CG-J, au moyen de piles à combustible, pour 1a, production d'énergie électrique servant à l'alimentation des soufflantes de 1'aéronef BAD ORIGINAL 71 06784 5 2080792 ou tout au moins à celle des mécanismes d'entraînement auxiliaires dans le compartiment des machines. Lorsque le dispositif d'entraînement électrique est conçu pour une vitesse de vol normale, il est avantageux, en vue de l'obtention d'augmentations périodiques de la puissance d'entraînement, d'y ajouter des propulseurs à combustion de faible poids spécifique. Les besoins énergétiques de l'aéronef peuvent être réduits considérablement, de sorte qu'ils ne représentent plus qu'une fraction des besoins énergétiques habituels, grâce à une aspiration à couche limite ( voir la demande de brevet allemand publiée n° 1.456.066) ou grâce au revêtement de l'enveloppe de l'aéronef avec des résines d'hydrocarbures fluorés hydrofuges sur feuille d'aluminium ( voir le brevet suisse n° 490.197), en maintenant l'écoulement de l'air à l'état laminaire. Far ces mesures, la quantité de gaz naturel nécessaire pour la propulsion de l'aéronef peut être plus faible, de sorte qu'il reste une plus grande partie du volume pour un remplissage permanent avec de'l'hydrogène ou du hélium dans l'enveloppe de l'aéronef, et que l'efficacité du procédé suivant l'invention est accrue par la transformation d'autres gaz de sustentation combustibles provenant de l'enveloppe. Le procédé suivant l'invention peut également être mis en oeuvre avec du gaz naturel dent la température diffère de celle de la vapeur saturée. Par exemple, du gaz naturel à une température de 57°C produit la même force ascensionnelle que la vapeur d'eau à 100°C. Dans ce cas, il suffit de remplacer le gaz par le même volume de vapeur d'eau, et, si la hauteur de vol ou la pression de l'air reste constante, il n'y a pas d'expulsion d'air chaud des compartiments de compensation dans l'atmosphère. Il existe donc une importante plage de températures pour les possibilités de remplacement des gaz et, par unité de volume, le gaz fournit en outre davantage d'énergie. Lors de la combustion de méthane, on obtient, outre le gaz carbonique, le double volume en vapeur d'eau, suivant la formule : CH. + 20-, - C09 + 2H,0 (1) if /C C Le COg est avantageusement éliminé par congélation. Il provoque, en mélange avec la vapeur d'eau dans les comparti- ê 71 06784 S 2080 7 92 ments de sustentation et à une température de 100°C, une perte de force ascensionnelle qui est seulement d'environ 10fot de sorte que l'on peut/également renoncer à l'élimination du C02 ainsi qu'aux équipements nécessaires à cet effet. 5 Selon l'autre mode de mise en oeuvre du procédé suivant l'invention pour faire circuler des aéronefs avec du gaz naturel, on transforme des hydrocarbures, notamment du méthane, contenus dans le gaz naturel ou en d'autres produits pétroliers, par une oxydation partielle avec de la vapeur d'eau 10 en hydrogène, avec augmentation du volume de gaz, suivant les réactions citées ci-après et se déroulant parallèlement et successivement, réactions qui sont connues de la productio^e gaz synthétique pour la production d'ammoniac servant à la fabrication d'engrais azotés : 15 CH^ +H20 = C0 + 3H2 (2a) C0 +H20 « C02 + H2 (2b) CH^ + 2H20 = C02 + 4HP ( 3) Pour la réaction (3)j on peut utiliser de l'eau 20 de pluie captée par l'enveloppe de l'aéronef ou de l'eau différente. S'il n'y a pas d'eau dans l'aéronef, on peut la prélever des gaz d'échappement de gaz naturel brûlé d'après les réactions suivantes : 25 CH^ + 202 = C02 + 2H20 (1) CH^ + 2-H20= C02 + 2H2 (3) 2-CH^ + 20^ =2CC? +- 4H2 (4) A la place de la force ascensionnelle d'environ 30 1,5 kg des 2 m^ de de 100°C consommés, les 4 m^ d'hydrogène produisent une force ascensionnelle de 4,9 kg, dont il faut déduire 0,4 kg en raison du poids des 2 m^ de C02 de 100°C, ce qui correspond à une augmentation de la force ascensionnelle de 4,5 -1,5-3 kg. Peux tiers de l'hydrogène produit peuvent 35 être utilisés à d'autres fins. Par la réaction (3), on obtient, avec la consommation de vapeur disponible, une augmentation de la force ascensionnelle d'environ 2,75 kg. ê 15 71 06784 ? 2080792 Ces réactions, indiquées peur le méthane (CH^) qui est le constituant principal du gaz naturel, s'appliquent de façon analogue, suivant l'invention, à d'autres hydrocarbures, de sorte qu'il est également possible de remplir des aéronefs directement avec de l'hydrogène près d'ure source de pétrole suivant la réaction (?) suivante : par exemple CgH ^ + BH-,0 ~ SCO t 17h"? (5) 8CO. + 8H~G = SCO~ +- 8rU (6) /C. (L 10 CgH.g + 16Hp0 - SCO2 + 2 5 H.-, (7) Les hydrocarbures peuvent également être transformés, comme le méthane, au moyen de catalyseurs ( par exemple oxyde de chrome/oxyde de zinc, oxyde de nickel eu autres) en hydrogène et oxyde de carbone et gaz carbonique. L'apport de chaleur par la vapeur saturée qui se condense maintient la température des gaz de sustentation constamment près de 10Û9C, Certes, l'échauffement de l'hydrogène n'apporte qu'une augmentation de la force ascensionnelle de 27g/m^, mais l'augmentation de volume correspond à "i ,367» de sorte qu'un 20 mètre cube contenant 0,089 kg d'hydrogène de 0°C refoule, après échauffement à 100°C, un volume de 1,367 x 1 ,293 = "",767 kg d'air, de sorte qu'il produit une force ascensionnelle, non pas de 1,21 kg, mais de 1,678 kg, au niveau de la mer, et à une pression de l'air de 760 mm de mercure. 25 Le poids total en eau est diminué par la réaction (3) et par la consommation d'eau de bord. L'augmentation de la force ascensionnelle pour la consommation d'un mètre cube de gaz naturel de 100°C est alors même de 4 x 1,23 + 2 x 0,598 -0,77 = 5,34 kg, si l'on ne tient pas compte du gaz carbonique. 30 La chaleur consommée pour la réaction (3) est avantageusement prélevée des gaz d'échappement chauds des moteurs à combustion. Les gaz produisant laforce ascensionnelle peuvent également être maintenus à une température moins élevée grâce aux propriétés de la vapeur saturée. On utilise à cet effet des 3 5 mélanges de vapeur et d'autres gaz comme fluide de transmission de la chaleur, de sorte qu'une tension partielle de la vapeur d'eau, - cette tension pouvant être ajustée par un mélange avec a'autres gaz - détermine la température de la vapeur saturée. BAD ORIGINAL^ 71 06784 e \ .-2080792 Far exemple, la température de la vapeur saturée à la pression de 92,5 mm de mercure n'est que 50°C. Le principal avantage du procédé suivant l'invention provient du fait que le gaz de sustentation sert également 5 pour faire fonctionner les moteurs de 1*aéronef, de sorte que la charge occasionnée par des carburants supplémentaires plus leurs réservoirs disparaît, et que le volume de l'aéronef' peut être diminué dans une mesure qui correspond au volume du gaz de sustentation nécessaire pour porter ces carburants supplémen-iO t-aires et leurs réservoirs, ou que la charge utile peut devenir un multiple de celle possible jusqu'à présent. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d?exemple non limitatif, ainsi que du 15 dessin annexé dans lequel : la figure 1 est une représentation schématique d'un aéronef que l'on fait circuler conformément à l'invention et qui comprend plusieurs chambres ou cellules séparées à l'intérieur de son corps de sustentation, ainsi qu'une nacelle prévue à sa partie 20 inférieure et représentée en traits interrompus, dans laquelle sont montés les équipements nécessaires pour faire circuler l'aéronef, équipements qui sont représentés sous une forme très schématique et à une plus grande échelle; la figure 2 représente un détail du schéma de la 25 figure 1, concernant plus particulièrement le dispositif de transformation catalytîque. Les différentes références des figures citées ci-dessus désignent les parties suivantes : 1 est une enveloppe à double paroi pour aéronefs résistants aux chocs, correspondant de préférence à celle décrite dans le brevet 30 des Etats-Unis d'Amérique n° ,3.456.903. 3a, 3b et 3c sont des cloisons qui peuvent fléchir d'un côte ou de l'autre à l'intérieur de l'enveloppe de l'aéronef, et qui sont de préférence composées d'une matière flexible. Quelques-unes de ces cloisons peuvent en outre être calorifugées. Ces cloisons 35 sont de préférence disposées symétriquement par rapport au milieu de l'aéronef. h'\ désigne des chambres séparées, soit pour de l'air froid (2°C) soit pour de l'air échauffé; ces chambres sont utilisées comme BAD ORIGINAL 71 06784 9 2080792 cellules de compensation et comportent une liaison d'entrée et de sortie 41a. 43 désigne des chambres séparées qui sont remplies de vapeur d'eau qui est saturée (100°C) tout au moins à proximité de la 5 paroi. Ces chambres présentent une liaison d'entrée et de sortie 43a. 45 désigne un ballonet ou chambre de réserve pour un gaz protecteur qui sert de préférence au remplissage de l'espace situé entre les deux parois de l'enveloppe à rebondissement 1. Cette 10 chambre possède une liaison d'entrée et de sortie 45a. Comme gaz protecteurs, on peut utiliser du gaz carbonique (CC^) et/ou de l'azote (N2) mais également de l'air; ces gaz sont de préférence séchés. 37 désigne des chambres séparées pour des gaz d'exploitation, 15 de préférence pour des gaz produisant une frce de sustentation, par exemple du gaz naturel, du méthane (CH^) ou des gaz analogues. Si désiré, ces chambres peuvent également contenir de l'hydrogène. Ces chambres possèdent une liaison d'entrée et de sortie 37a. 39 désigne une chambre centrale qui contient des gaz de sustentation, par exemple de l'hydrogène (H2) ou d'autres gaz de sustentation, de même que des mélanges gazeux (y compris des mélanges de vapeur d'eau et de gaz ). Cette chambre possède des liaisons d'entrée et de sortie 39a et 39b. 25 49 désigne des distributeurs d'entrée. 51 désigne des soupapes de surcharge précontraintes. 35 désigne des générateurs de vapeur d'eau. 47 désigne des conduits pour des gaz d'échappement. 25 désigne une soufflante, équipée d'un moteur électrique 25a, 30 pour le transport de gaz protecteurs et pour le maintien de la pression des gaz dans la double paroi de l'enveloppe 1. 27 désigne une soufflante, équipée d'un moteur électrique 27a, pour le remplissage de la chambre 41. 31 désigne une soufflante auxiliaire pour la propulsion de l'aé-35 ronef à faible vitesse. 33 désigne des soufflantes principales qui sont de préférence entraînées par des moteurs à combustion interne ou par des turbines à gaz, et qui font avancer l'aéronef par l'expulsion d'air 71 06784 10 2080792 à travers une tuyère annulaire prévue sur la partie postérieure 7 de l'aéronef. L'air servant à cette propulsion est introduit dans un canal 15 à travers la liaison 34. 24 désigne un poste de commande électrique. 5 60 désigne un dispositif catalyseur pour la transformation du gaz naturel en hydrogène. 23 désigne un dispositif comportant une installation de piles à combustible qui sont alimentées d'hydrogène, et qui peuvent également être combinées avec des accumulateurs. 10 55 désigne un éehangeur de chaleur dont les conduits de liaison ne sont pas représentés en détail. 57 désigne un dispositif destiné à la condensation de vapeur d'eau, de préférence d'une partie de l'eau contenue dans les gaz d'échappement. 15 11 désigne une tuyère de propulsion principale comportant une ouverture annulaire 9» grâce à laquelle l'aéronef peut être propulsé par une expulsion d'air qui est amené depuis la soufflante principale 33 à travers le canal 15. 13 désigne des plans de stabilisation et de direction comportant 20 des gouvernails dirigeables 13a. 61 désigne des dispositifs de réglage pour la variation de la vitesse de rotation et de la puissance absorbée par les moteurs électriques. Les lignes électriques correspondantes sont représentées sur la figure 1 sous forme de traits interrompus courts. 25 Comme représenté sur le schéma de la figure 2, la chaleur de réaction libérée lors de la transformation catalytique de gaz naturel ou de méthane en hydrogène peut être utilisée pour le préchauffage d'eau ou pour la production de vapeur d'eau. De préférence, ce préchauffage est obtenu en combinaison avec une 30 transmission de chaleur récupérée des gaz d'échappement. Les gaz d'échappement peuvent être dirigés vers le canal 15» ce qui permet de les exploiter en plus pour l'énergie de propulsion de l'aéronef. 71 06784 2080792 5£V ENDICATIONS 1. Procédé pour faire circuler des aéronefs sans carburant solide ou liquide, caractérisé en ce que du gaz- de sustentation, notamment du méthane, contenu dans des comparti-5 ments de sustentation, est utilisé peur faire fonctionner des moteurs à combustion, des dispositifs de chauffage ou des fours catalyseurs, en ee que des gaz obtenus de la combustion ou de la transformation du gaz de sustentation prélevé avec de l'oxygène, de l'air ou de la vapeur d'eau, par exemple de la vapeur 10 d'eau ou de l'hydrogène, suivant les formules : CH; + 20., = C0-, + 2FU0 if CH. + 2Ho0 = 00. + 15 sont introduits en quantité réglée dans d'autres compartiments de gaz de sustentation pour compenser la diminution de la force ascensionnelle ou pour l'augmenter, et en ce que des excès de vapéur et d'hydrogène peuvent servir à des fins de chauffage et à la production de courant électrique. 20 2. Frocédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la température des gaz est maintenue stable, indépendamment de la température de l'atmosphère, dans une enveloppe de gaz de sustentation qui est calorifugée de manière connue afin d'empêcher des pertes de chaleur, au moyen d'un apport de chaleur 25 à l'aide de vapeur saturée ou à l'aide d'un mélange gazeux contenant de la vapeur d'eau saturée, ce qui permet également d'ajuster la hauteur de vol. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'eau contenue dans les produits de combustion du gaz 30 naturel consommé est séparée des gaz d'échappement par refroidissement et condensation, en ce que cette eau est à nouveau transformée en vapeur d'eau, de préférence dans des échangeurs de chaleur utilisant de la chaleur récupérée des dispositifs de combustion, et en ce qu'une partie de cette vapeur, correspondant, 35 par exemple, à 62,5 % de l'eau contenue dans le méthane consommé, est introduite dans des compartiments à gaz de sustentation de l'aéronef, cette partie de la vapeur servant également à la compensation de la force ascensionnelle produite par des compartiments 71 06784 ' « ' ' 2080792 cie compensation de l'aéronef qui sont remplis d'air chaud d?une température d'environ 10û°C, cet air' chaud étant, refoulé au moins en partie par la vapeur d'eau.' k. Précédé selon la revendication 1 ou 2, earaetê- 5 risé par la décomposition successive ou parallèle de méthane (CH^) et d'autres hydrocarbures par réaction avec de la vapeur d?eau et â l'aide de catalyseurs ( par exemple à oxyde de chrome/oxyde de zine ou oxyde de nickel) en hydrogène, oxyde de carbone et gaz carbonique. "iO 5. Procédé selon l'une queleonquedes revendications précédentes, caractérisé en ce que le gaz carbonique est éliminé par des procédés connus, par exemple par congélation, afin d'augmenter la force ascensionnelle produite par le gaz décomposé et réutilisé pour maintenir la force ascensionnelle constante. 15 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'hydrogène, obtenu de gaz naturel ou d'autres hydrocarbures, est utilisé pour l'alimentation de piles à combustible servant à la production d'énergie électrique, cette énergie électrique étant utilisée pour l'entraî-20 nement de soufflantes auxiliaires ou de moteurs électriques de soufflantes importantes servant à la propulsion par réaction de l'aéronef à des vitesses de vol normales, des pointes de puissance étant couvertes par des machines à combustion d'un poids réduit qui sont directement alimentées avec du gaz de sustentation. 25 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par l'utilisation d'eau de pluie captée pour la réaction CH^ + = CQ^ + 4servant à la production de vapeur d'eau ou d'hydrogène en vue de 1'augmentation de la force ascensionnelle. 30 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par la production, avant le décollage de l'aéronef, de vapeur d'eau et/ou d'hydrogène destiné à compléter le remplissage de l'aéronef.