i 2049212 La présente invention concerne des installations d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne. Selon la présente invention, une installation d'injection de carburant pour un moteur à combustion interne est 5 caractérisée en ce qu'elle comprend un trajet d'écoulement du carburant ; au moins un dispositif injecteur de carburant et un circuit de réglage du carburant branchés de manière à recevoir le carburant du trajet d'écoulement ; un dispositif de dosage du carburant raccordé dans le trajet d'écoulement et 10 pouvant être actionné de manière à modifier le débit du carburant vers le ou les dispositifs injecteurs en réponse au réglage d'une soupape à air montée dans le trajet d'alimentation du moteur en air afin d'établir line différence de pression de commande sur une partie du trajet d'arrivée d'air, la soupape 15 à air étant réglable de manière à modifier la différence de pression de commande en réponse à une variation de la pression pneumatique dans le circuit de réglage pneumatique 5 et un mécanisme de soupape à air qui fonctionne en réponse à une valeur de la différence de pression de commande, autre qu'une 20 valeur prédéterminée, afin de modifier la pression dans le circuit de réglage du carburant et effectuer ainsi un réglage de la soupape à air pour maintenir sensiblement constante la -différence de pression de commande à ladite valeur prédéterminée. L'installation peut également comporter un dispositif 25 de mise sous pression du carburant qui est raccordé dans lè trajet d'écoulement et qui fonctionne, en réponse à un réglage de la soupape à air, pour modifier la pression sous laquelle le carburant alimente le ou les dispositifs injecteurs. Egalement selon l'invention, une installation d'in-30 jection du carburant pour un moteur à combustion interne est caractérisée en ce qu'elle comprend un trajet d'écoulement du carburant ; au moins un dispositif injecteur de carburant et un circuit de réglage du carburant branchés pour recevoir le carburant du trajet d'écoulement ; un dispositif de mise sous 35 pression du carburant branché dans le trajet d'écoulement et pouvant être actionné pour modifier la pression sous laquelle le carburant alimente le ou les dispositifs injecteurs en réponse à un réglage d'une soupape à air qui est disposée dans le trajet d'alimentation en air du moteur de manière à créer 40 une différence de pression de commande sur une partie du tra 70 20735 2 2049212 jet d'arrivée d'air, la soupape à air étant réglable de manière à modifier la différence de pression de commande en réponse à une variation de la pression du carburant dans le circuit de réglage du carburant ; et un mécanisme de soupape 5 à air qui fonctionne ea. réponse à une valeur de la différence de pression de commande, autre qu'une valeur prédéterminée, pour modifier la pression dans le circuit de réglage du carburant et effectuer ainsi le réglage de la soupape à air pour maintenir sensiblement constante la différence de près-» 10 sion de commande à ladite valeur prédéterminée. Le dispositif de mise sous pression du carburant peut être un dispositif qui répond à la pression et qui est exposé à la différence de pression de commande à un degré qui varie en fonction du réglage de la soupape à air. Par 15 exemple, le dispositif de mise sous pression peut être act*or né pour détourner du carburant du trajet d1 écoulement selos, le réglage de la soupape à air, l'installation comportant m dispositif qui permet de fournir du carburant au trajet d'écoulement en une quantité dépassant lés exigences de fonction-20 nement du moteur. La soupape à air peut être disposée dans le trajet d'alimentation en air du moteur en amont de la soupap ; à papillon usuelle» Quand l'installation comporte un dispositif de ai-25 se. sous pression du carburant* du type défini ci-dessus, elle peut également comporter xm mécanisme de réglage de la pression du carburant à l'aide duquel on peut faire fonctionner le dispositif de mise sous pression indépandamment de la soupape à air* Le mécanisme &s réglage de la pression peut ré-30 pondre à la prise d'air du moteur représentée, par exemple, par la pression pneumatique dans le trajet de distribution d'air au moteur en aval du papillon usuel. Le mécanisme d-.: réglage peut, par exemple, répondre au régime de la prise d'air du moteur qui indique que le moteur développe le mszi-35 arum de puissance, pour- provoquer le fonctionnement du dispositif de mise sous pression et augmenter ainsi la prèssior. du carburant. Quand l'installation comporte dispositif de dosage du carburant, celui-ci peut comprendre un orifice às 40 dosage variable qui est raccordé dans lé trajet d ' écoules? Kit 6A0 ORKJ"»«- 70 20735 3 2049212 du carburant pour alimenter en carburant le ou les dispositifs injecteurs et dont la section utile est réglable en réponse à ion réglage de la soupape à air. En variante, le dispositif de dosage du carburant peut comporter un orifice de 5 dosage variable qui est branché dans le trajet d'écoulement du carburant pour permettre de détourner du carburant du ou des injecteurs, la s'ection de cet orifice étant réglable en réponse à un réglage de la soupape à air. La description qui va suivre en regard du dessin 10 annexé, donné à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Les figures 1A et 1B représentent schématiquement une installation construite selon l'invention. La figure 2 est une vue par la ligne II-II de la 15 figure 1. La figure 3 est une vue d'un composant de l'installation représentée sur la figure 1. La figure 4 est une vue schématique d'une soupape de commande pouvant être utilisée dans l'installation repré-20 sentée sur la figure 1. La figure 5 est une vue à plus grande échelle d'une partie de la figure 4- observée dans le sens de la flèche V. La figure 6 représente un agencement approprié de i certains composants de l'installation de la figure 1. 25 Les figures 7 à 11 représentent des variantes dè l'installation selon la figure 1. Dans l'installation représentée sur la figure 1, le carburant est soutiré d'un réservoir 1 et est distribué à l'aide d'une pompe 2 de tout type approprié, par exemple 30 d'une pompe électrique à engrenages, à un conduit d'alimentation 52*. A partir de ce conduit 52, le carburant est admis dans un autre conduit d'alimentation 63 sous une pression déterminée par un mécanisme 100 de soupape de commande, l'excès de carburant revenant au réservoir à travers une soupape 112, 35 113 et une chambre 53 dans le mécanisme 100, un conduit 56, une soupape de sécurité 57 et un conduit 61. Le conduit 63 aboutit à une soupape doseuse 80 qui fournit le carburant, à travers un conduit 80A, dans un distributeur 75 qui alimente les ajutages injecteurs 83 du carburant. 40 Comme on l'a déjà dit, le mécanisme de soupape 100 70 20735 4 2049212 règle la pression à laquelle le carburant est admis dans la pompe doseuse 80, ce réglage étant effectué, comme on le décrira par la suite, en fonction de la prise d'air du moteur, et la soupape doseuse 80 détermine la quantité de carburant 5 alimentant les ajutages 83, ledit réglage étant exécuté (comme on le décrira par la suite), à l'aide d'un mécanisme de réglage 102 de la soupape doseuse, également en fonction de la prise d'air du moteur. L'installation représentée sur la figure 1 comprend 10 également une soupape 101A d'enrichissement du mélange carburant/air, qui fonctionne de manière à obtenir, lorsque cela est nécessaire, un rapport plus élevé du carburant à l'air, par exemple lorsque le moteur est froid. Ce composant sera également décrit par la suite. 15 On décrira maintenant le mécanisme 102 de réglage de la soupape doseuse 80 dans le cadre de l'installation selon l'invention. On effectue le réglage de la soupape doseuse 80 à l'aide d'un servo-mécanisme en fonction de la prise d'air du moteur et, en particulier, par -un servo-mécanisme qui main-20 tient une différence de pression constante de part et d'autre d'un étranglement variable disposé dans le trajet de prise d'air du moteur. Initialement, on présumera dans la présente description que le conduit 130 (indiqué en traits mixtes sur la figure 1A) est absent. 25 Sur la figure 1 , le conduit de prise d'air du mo teur est indiqué par la référence 3 et il alimente le moteur en air dans le sens de gauche à droite en observant le dessin. Le conduit 3 comprend également une soupape-papillon usuelle 3! qui est montée sur une broche 3" s'étendant en travers du 30 conduit 3 et dont 1'actionnement se fait à la main, de manière classique. Le conduit 3 comprend également, en amont du papillon 3', une soupape à air 4 qui est montée sur une broche 5 et qui est poussée vers sa position de fermeture par un ressort 30. La soupape à air 4 est actionnée par un levier 6 35 relié à un levier de commande 7 qui est accouplé à un ensemble 80 de dosage du carburant. Le levier 7 est également accouplé à un piston 8A installé dans un cylindre 8B qui, sur le côté du piston opposé au levier 7, est relié par une conduite 18 munie d'un étran-40 glement 18A à une chambre 20 dans le mécanisme 102 de réglage 70 20735 5 2049212 de la soupape doseuse. La commuaication entre la chambre 20 et une autre chambre 90 dans le mécanisme 102 est réglée par un clapet à bille 21A qui coopère avec un siège 22. Une tige de réglage 91 s'étendant à partir de là chambre 90, à travers 5 un joint 92 pour aboutir dans une chambre 93, relie le clapet à bille 21A à un diaphragme 24 qui sépare la chambre 93 d'une autre chambre 94 (ouverte à l'atmosphère en l'absence du conduit 130). La tige 91 est capable de basculer dans le joint 92 et un ressort 27 monté dans la chambre 93 agit sur le dia-10 phragme 24 et, par conséquent, sur la tige 91 pour écarter le clapet 21A de son siège 22. Un conduit 29 relie la- chambre 93 à un conduit de prise d'air 3 entre les soupapes 31 et 4, et un conduit 95 comportant un étranglement 9!5A. relie la chambre 20 à la chambre 53 du mécanisme de réglage 100. 15 On a déjà dit que la chambre 53 reçoit l'excès de carburant du conduit d'alimentation 52 et communique, à travers une soupape de sécurité 57» avec le réservoir de combustible 1. En fait, la chambre 53 est reliée à une chambre 64 de la soupape de sécurité 57» et la chambre 64 peut communiquer, 20 sous commande d'un diaphragme 58, avec le conduit 61 qui revient au réservoir 1. Un ressort 59 charge le diaphragme 58 contre un siège de soupape 60 séparant la chambre 64 du conduit 61 et, par conséquent, ce diaphragme maintient une pression de carburant sensiblement constante dans la chambre 64 et donc 25 dans la chambre 53» En fonctionnement, la soupape à air 4 est poussée vers sa position de fermeture par un ressort 30» Quand le papillon 3f est ouvert (la soupape à air 4 étant fermée), une dépression est créée dans le conduit 29» ce qui a pour effet 30 d'attirer le diaphragme 24 vers le bas pour fermer ainsi le clapet à" bille 21A. La pression sensiblement constante déterminée par la soupape de sécurité 57 est ensuite appliquée en plein, à travers le conduit 18, sur le piston 8A pour obliger ce dernier à remonter (voir figure 3) et, par l'entremise du 35 levier 7, à ouvrir la soupape à air 4. (Doute fuite du carburant le long du piston 8A est recyclée au réservoir 1 à travers le conduit 97* L'ouverture de la soupape à air 4 réduit la dépression dans le conduit 29 et, en agissant par l'entremise du diaphragme 24, ouvre le clapet §1A pour permettre 40 l'infiltration du carburant de la chambre 20 vers la chambre 70 20735 6 2049212 90 et le retour au réservoir 1 par le conduit 96. la pression du carburant qui agit sur le piston 8A est ainsi réduite et le piston se déplace vers le bas (voir figure 3) pour fermer la soupape à air 4. Dans ces conditions, la position de la 5 soupape à air 4 est réglée de façon à maintenir une dépression sensiblement constante dans la partie du conduit 3 entre les soupapes 4 et 31 , cette dépression étant déterminée par le réglage du mécanisme 102 et, en particulier, par la force du ressort 27 • Il est à remarquer qu'à la condition que la pres-10 si on. dans la chambre 93 qui est nécessaire pour ouvrir entièrement le clapet 21A soit inférieure à la pression sensiblement constante de" la soupape de sécurité, la force du ressort 30 et les effets du frottement dans le piston 8A, dans la tringlerie 5, 6, 7» etc., ne modifient aucunement la dépres-15 sion constante dans le confiait 3 d'une valeur notable. Le degré de 11 étranglement 95 est choisi de manière à assurer une vitesse désirée d'ouverture du clapet à bilïe 21A. La soupape à air 4 est accouplée à la soupape doseuse 80 de carburant de manière qu'à mesure que la soupape 20 à air 4 s'ouvre, la quantité de carbiirant Introduite par la soupape doseuse dans les dispositif» injeetsurs 83 devient plus importante. Une description plus détaillée de la soupape doseuse 80 sera faite plus loixu On décrira maintenant le mécanisme 100 de la sou-25 pape de réglage de pression. Ge mécanisme :si!est pas essentiel au fonctionnement de l'installation mais, quand il est présent, il fonctioane pour augmenter la preosiG.f± &i carburant alinen-taat la soupape doseuse 80 à mesure de 1 * accroissement du débit df air à travers le conduit 3- Oe conduit 3 comprend u^e 30 fente 41 fermée à un ïsout et qui communique avec un conduit 43 (voir, figure 2) aboutissant, à travers «a étranglement 44, à une chambre 45-dans le mécanisasse de réglage 100. Un dia~ phragme 4P qui délimite la chambre est re-liê à on© extrémité d'une tige centrale 110 (similaire à la tige 91 du. mêea-35 aisme 102 de réglage de la soupape closeuse) qui 'traVerse 'un joint 111 pour pénétrer dans la chambre 53 et porte, à son autre extrémité, un obturateur 112 de réglage de pression. L'obturateur 112 coopère avec un siège 113 pour régler le débit du carburant à partir du conduit d'alimentation 52 vers 40 l'intérieur de la chambre 53» tige 110 est capable de î-as- bad original 70 20735 7 2049212 culer dans le joint 111 et le mouvement de l'obturateur 112 est contrôlé, par l'entremise de cette tige, par le diaphragme 47- La chambre 53 communique, à travers le conduit 56, avec la soupape de sécurité 57» comme on l'a déjà dit, la chambre 5 53 étant ainsi mise sous la pression sensiblement constante de la soupape de sécurité. Quand le itfoteur est au repos, la pression atmosphérique règne dans le conduit de prise d'air 3 et, par voie de conséquence, dans la chambre 45. Une chambre 131, s\ir le côté 10 du diaphragme 4-7 opposé à celui qui coopère avec la chambre 4-5, est également exposée à la pression atmosphérique, en l'absence du conduit 130, de sorte qu' aucune différence de pression n'est établie de part et d'autre du diaphragme. La pression dans les conduits d'alimentation 52 et 63 est donc la 15 même que dans la chambre 53. Quand le moteur fonctionne avec un minimum de consommation d'air (c'est-à-dire qu'il fonctionne au ralenti), la position de la soupape à air 4- est telle que l'extrémité de droite de la fente 41 est située immédiatement sur la droite de la soupape à air 4(cette position 20 étant représentée sur la figure 3). Il en résulte qu'une faible proportion de la dépression constante développée dans le conduit 3 entre les soupapes 3' et 4 est appliquée au conduit 4-3. La soupape d'enrichissement 101A (qui sera décrite 25 plus loin) est normalement ouverte et, à ce stade de la description, il suffit d'indiquer que, dans ces conditions et en l'absence du conduit 130, l'air atmosphérique peut traverser les étranglements 66A et 66B dans la soupape 1Q1A pour pénétrer dans le conduit 43, ce qui a pour effet d'affaiblir 30 le signal de dépression appliqué au diaphragme 47. Ce signal affaibli* de dépression, qui est ainsi appliqué au diaphragme 47, est transmis par la tige 110 pour pousser l'obturateur 112 vers son siège 113 et il en résulte que la pression du carburant dans les conduits d'alimentation 52 et 63 augmente 35 jusqu'au rétablissement de l'équilibre. Avec l'augmentation de la consommation d'air par le .moteur, la soupape à air s'ouvre un peu. plus et, en ce faisant, esqpose une plus grande longueur de la fente 41 à la dépression constante entre les soupapes 4 et 3 ' • La dépression accrue (de nouve'au affaiblie par 40 1'admission de l'air atmosphérique à travers les étranglements 70 20735 8 2049212 66A et 66B dans la soupape 101A) est appliquée au diaphragme 47 et provoque l'établissement d'une force de fermeture accrue sur 1 ' obturateur 112 pour provoquer ainsi une nouvelle augmentation de la pression du carburant dans les conduits d'ali-5 mentation 52 et 63. Pendant l'accélération, si le papillon 3' est ouvert brutalement, la dépression entre la soupape 4 et le papillon 3' augmente soudainement. Cette augmentation est immédiatement transmise à travers le diaphragme 47 et l'obturateur 112 pour augmenter la pression du carburant dans les 10 conduits d'alimentation 52 et 63* On conçoit que l'utilisation du mécanisme de réglage de pression 100, du type représenté sur la figure 1, n'est pas limitée à des installations dans lesquelles le dosage du carburant est également contrôlé par le maintien d'une 15 dépression constante dans la prise d'air 3 (par exemple à l'aide du mécanisme 102). De même, l'utilisation du mécanisme 102 de réglage du dosage n'est pas limitée aux installations dans lesquelles la pression du carburant est également réglée en fonction du maintient d'une dépression constante dans la pri-20 se d'air (par exemple par le mécanisme 100). On a déjà dit que la soupape 101A représentée sur la figure 1 peut procurer un rapport d'enrichissement accru du mélange carburant, quand le moteur est froid. On décrira maintenant le fonctionnement de la soupape 101A. 25 Quanlla soupape 101A est ouverte, l'air atmosphé rique est admis, comme on l'a expliqué, dans le conduit 43 à travers les étranglements 66A et 66B dans la soupape, l'étranglement 66A peut être fermé à la main pour restreindre l'écoulement de l'air atmosphérique vers le conduit 43 et aug-30 menter ainsi la dépression réelle appliquée au diaphragme 47, en augmentant la pression du carburant dans les conduits d'alimentation 52 et 63. De ce fait, le moteur reçoit un mélange plus riche en carburant. L'étranglement 66B, qui reste ouvert dans toutes les conditions de travail, est réglable 35 pour modifier la position ou réglage de la soupape 101A. On conçoit que, même si la soupape 101A a été décrite comme spécialement utilisable lors du démarrage du moteur, son utilisation n'est pas limitée à cette seule condition et, étant donné qu'il s'agit d'une soupape manoeuvrée 40 à la main, on pourrait l'utiliser à chaque fois què l'on dési 70 20735 9 2049212 re introduire un mélange enrichi en carburant. On conçoit également que la soupape 101A n'est pas indispensable pour le fonctionnement du mécanisme 102 de réglage du dosage ou (sauf dans la mesure où elle procure un étranglement 66A, 66B 5 à travers lequel l'air atmosphérique est admis dans le conduit 4-3) pour le fonctionnement du mécanisme 100 de réglage de pression ; en conséquence, la soupape 101A pourrait être supprimée. Pour assurer que le carburant demeure toujours liquide dans l'installation, même lorsque sa température aug-10 mente très fortement au-dessus de la température normale, il est souhaitable de le maintenir à une pression plus élevée que la pression atmosphérique. C'est pour cette raison que l'on a incorporé la soupape de sécurité 57* Os- remarquera que, puisque la chambre 53 du mécanisme de réglage 100 est reliée 15 à la chambre 54 du mécanisme, la pression augmentée par la soupape de sécurité 57 n'influe pas sur le fonctionnement du mécanisme de réglage. le conduit 56, qui recycle l'excès de carburant à partir du mécanisme 100 de réglage de la pression vers la 20 soupape de sécurité 57» communique également avec un conduit 62 aboutissant à une chambre 74- sur un côté d'un diaphragme 77 dans l'ensemble distributeur 75* le carburant provenant de l'ensemble doseur 80 arrive par un conduit 80A à une cham- i bre 79 de l'autre côté du diaphragme 77» et un ressort 76 dans la chambre 74- pousse le diaphragme vers un siège 78 pour interrompre ainsi la communication entre la chambre 79 et les dispositifs injecteurs 83. la pression dans la chambre 74-est une constante qui est égale à la somme de la pression élevée par la soupape de sécurité 57 et d'une pression constante produite par le ressort 76. Ainsi, l'écoulement du carburant vers le moteur (qui se fait à travers la chambre 79) ne subit aucune influence de la pression imposée au carburant dans le conduit 63 par la soupape de sécurité 57. l'ensemble distributeur 75, comme on l'a déjà dit, amène le carburant aux injecteurs 83 et ces derniers introduisent ce carburant dans l'installation mélangeuse qui alimente le moteur. Après passage à travers le siège de soupape 78, le carburant est sous une faible pression, surtout lorsque le moteur fonctionne au ralenti et avec une faible puissance. Pour cette raison et pour éviter l'évaporation du carburant, tous les con 70 20735 10 2049212 duits en aval de l'ensemble distributeur 75 ont une section transversale réduite. L'agencement qui vient être décrit est avantageux en ce qu'il fournit au moteur un mélange enrichi en carburant 5 lors d'line accélération brutale, comme il ressort dé l'exemple suivant. En supposant que la dépression normale entre la soupape-papillon 3' et la soupape à air 4 dans le conduit 3 soit de 2,5 cm de mercure, que la pression résultante du car-10 burant dans le conduit d'alimentation 63 soit de 0,7 bar, que la pression minimum sensiblement constante imposée par la soupape de sécurité 57 soit de 1,05 bar et que le ressort ?6 impose une charge sensiblement constante qui équivaut à 0,14 trar, la pression de dosage du carburant sous régime constant 15 sera de 0,7 + 1,05 - (1,05 + 0,14) = 0,56 bar. Lors d'une accélération soudaine et avant le réglage de la position de la soupape à air 4, la dépression entre les soupapes 31 et 4 peut monter momentanément à 5 cm de mercure. Il en résulte une augmentation de la pression de carbu-20 rant dans les conduits 63 à une valeur de 1,4 bar. La pression de dosage est donc de 1,4 + 1,05 - (1,05 + 0,14) = 1,26 bar. Ainsi, pendant que la dépression aura changé dans le rapport de 2/1, la pression de dosage aura changé dans le rapport de 2,25/1, c'ést-à-dire que le mélange s'enrichit pendant l'accé-25 lération. Quand la soupape à air 4 se sera ouverte pour rétabli? une dépression de 2,5 cm de mércure entre les soupapes 31 et 4, la pie'ssion de dosage du carburant revient à sa valeur initiale mais la nouvelle position de la soupape 4 s'accompagne d'un re-réglage de la soupape doseuse 80. 30 Le ressort dans le distributeur de carburant remplit également une fonction, auxiliaire mais importante, consistant à empêcher la distribution du carburant aux injecteurs quand le moteur ne tourne pas. Le conduit 130 (en traits mixtes sur la figure 1) 35 qui était supposé être absent dans la description qui vient d'être faite, relie le conduit de prise d'air 3 sur le côté atmosphérique des soupapes 3 ' et 4 à la chambre 94 dans le mécanisme 102 de réglage de la soupape doseuse et aussi à la chambre 131 dans le mécanisme de réglage de pression 100 et 40 à l'entrée d'air atmosphérique dans la soupape d'enrichisse 70 20735 n 2049212 ment 101 A. Le but de ce conduit 130 est de réduire à néant tout effet sur la dépression entre les soupapes 3' et 4 de la résistance à l'écoulement de l'épurateur d'air qui est incorporé normalement dans l'entrée du conduit de prise d'air 5 3* Cette résistance à l'écoulement pourrait avoir une répercussion particulièrement notable lorsque le moteur fonctionne à grande puissance cependant le conduit 130 n'est pas essentiel et, comme on l'a dit plus haut, les chambres 131 et 94 et l'entrée de la soupape 101A pourraient rester ouvertes à 10 l'atmosphère. La construction des mécanismes de réglage-100 et 102, dans l'installation représentée sur la figure 1, sera maintenant décrite plus en détail. La construction de ces mécanismes est similaire et on se contentera donc de décrire 15 le mécanisme 100 (voir figure 3)* On a déjà, dit que le levier de commande 110, qui transmet le mouvement du diaphragme 47 à 1'obturateur 112, traverse un joint 111 et peut basculer dans celui-ci. Ce joint est en l'occurrence une bague torique partiellement logée dans une gorge pratiquée à cet effet dans 20 le levier 110 et partiellement dans une gorge prévue dans l'enveloppe du mécanisme ; on remarquera que ce joint isole la chambre 45 qui est exposée à la dépression de commande établie entre les soupapes 3' et 4 à partir de la chambre 53 qui, en fonctionnement,contient du carburant sous pression. Cette 25 construction particulière permet le basculement du levier 110 mais empêche tout mouvement axial et réduit au minimum le frottement et l'usure. La nécessité d'installer des joints coulissants ou rotatifs entre les zones de dépression et les zones de carburant sous pression est ainsi éliminée. On com-30 prend que l'utilisation d'un mécanisme de réglage ainsi construit nrest pas limitée aux seules installations d'injection de carburant. On pourrait utiliser des mécanismes identiques dans d'autres cas lorsqu'on désire contrôler le débit d'un fluide sous pression en fonction d'une dépression de commande. 35 On pourrait utiliser l'agencement représenté sur la figure 35 par exemple, pour régler le débit de tout fluide entre les orifices 53A et 53B dans la chambre 53 en fonction d'une différence de pression du fluide appliquée de part et d'autre du diaphragme 47.; 40 La soupape doseuse 80 de l'installation représentée 70 20735 12 2049212 sur la figure 1 peut être du type décrit dans le brevet britannique U° 1 098 821. Une telle soupape comprend un élément tubulaire muni d'une fente en V qui peut venir en concordance avec une ouverture pratiquée dans la paroi d'un manchon 5 dans lequel l'élément tubulaire est installé. En variante, la fente en V pourrait être formée dans le manchon et venir concorder avec une ouverture de 1'élément tubulaire. Cet élément tubulaire, qui peut être fermé à un bout, peut être raccordé de manière à fournir le fluide à doser à l'orifice ou 10 à recevoir le fluide .dosé à partir de l'orifice. En variante, la soupape doseuse pourrait être du type: représenté sur les figures 4 ét 5 du.-'dessin annexé. La soupape doseuse représentée sur les figures 4 et 5 comprend un obturateur en forme d'aiguille 182 installé 15 dans un manchon tubulaire 183 « Un levier 184, qui tourne solidairement avec une broche 185, peut attaquer une extrémité de l'obturateur 182, alors qu'un autre levier 186 également fixé à la broche 185 porte un galet 187 coopérant avec une came 188 montée sur une "broche 189. L'obturateur 182 est 20 poussé vers une position de contact avec le levier 184 par l'action d'un ressort 190. A l'autre extrémité de 1'obturateur 182 est formée une fente convergente 194 dont la section transversale peut être en V (voir figure 6) et l'alésage 191 du manchon tubulaire 183 qui entoure cette extrémité de l'obtu-25 rateur est agrandi. Une ouverture 192 est pratiquée dans le manchon tubulaire 183 de manière à définir un bossage 193 entre l'ouverture 192 et la partie agrandie 191 de l'alésage. Ce bossage 193 coopère avec une fente convergente 194 formée dans l'obturateur 182 pour définir un orifice de dosage dont 30 la section Utile varie selon la position axiale de l'obturateur 182 par rapport au manchon 183. Des moyens appropriés (non représentés) permettent d'assurer que l'obturateur 182 ne puisse pas tourner par rapport au manchon 183. Quand on utilise la soupape représentée sur les 35 figures 4 et 5 dans une installation du type représenté sur la figure 1, la broche à came 189 est accouplée au levier 7 du mécanisme de réglage de manière qu'un changement dans la position de la soupape à air 104 s'accompagne d'une rotation de la broche 189 et, par voie de conséquence, d'un mouvement $€> axial de l'obturateur de dosage 182. L'orifice de dosage, 70 20735 13 2049212 défini par la fente convergente 194 dans 11 obturateur'182 et le bossage 193 dans le manchon 183, est relié entre les conduites de distribution du carburant 63 et 80A (figure 1) de façon que l'écoulem.nt du carburant vers les injecteurs 83-5 soit réglé en fonction des variations de la position de la soupape à air 4. On comprehd cependant que l'utilisation de la soupape doseuse représentée sur les figures 4 et 5 n'est pas limitée aux installations d'injection de carburant du type indi 0 qué sur la figure 1, ou même aux installations d'injection de carburant en général. - Un agencement approprié par lequel on peut accoupler la soupape doseuse 80 et le piston 8A de l'installation de la figure 1 au levier de commande 7 est représenté sur la 5 figure 6. Cet agencement est représenté comme étant appliqué à une soupape doseuse 80 du type décrit dans le brevet britannique N0 1 098 821 mais il pourrait être facilement modifié, par exemple, pour l'appliquer à une soupape doseuse du type représenté sur les figures 4 et 5. Dans l'agencement re-0 présenté sur la figure 6, le piston 8A du moteur à vide porte une crémaillère 121 qui vient en prise avec un pignon 122 monté sur un arbre 123» L'arbre 123 porte également une came 124 qui vient coopérer avec un galet 125 accouplé par l'entre i mise d'un bras 126 à 11 obturateur 120 de la soupape doseuse 5 80. L'obturateur 120 est un élément tubulaire présentant une fente en V qui peut venir concorder avec une ouverture pratiquée dans un manchon entourant l'obturateur (ce manchon n'est pas représenté) pour définir, ainsi l'orifice de dosage dont la section peut être modifiée par la rotation relative entre 0 l'obturateur 120 et le machhon qui l'entoure. Un levier 127 est également monté sur l'arbre 123 mais à l'extérieur de l'ensemble de dosage 80 et ce levier est accouplé au levier de commande 7« Le mouvement du piston 8A provoque la rotation de l'arbre 123 et, par conséquent, le réglage de la soupape 5 à air 4 par l'entremise des leviers 127 et 7, et aussi la rotation de l'obturateur 120 par l'entremise de la came 124 et du galet 125- Aucune précision particulière n'est exigée dans le mécanisme à crémaillère 121 et à pignon 122 car ce mécanis me est chargé dans une seule direction par le ressort 30 de 3 la sôupape à air 4,et, dans l'agencement particulier représen 70 20735 14 2049212 té , il est inutile de prévoir un ajustage serré entre le piston 8A et son cylindre 8B car, oomme on peut le voir ^ur la figure 1, toute fuite du carburant le long du piston revient dans le réservoir 1 par le conduit 97* 5 Les ajutages injecteurs 83 de l'installation repré sentée sur la figure 1, qui ne sont pas représentés en détail sur le dessin, peuvent être d'un type ouvert usuel à infiltration d'air dans lequel l'air est aspiré dans l'ajutage à travers des ouvertures appropriées pour provoquer l'atamisa-10 tion du carburant qui passe à travers l'ajutage. De préférence> chaque ajutage comprend un étranglement d'égalisation du débit, par exemple .sous forme d'un tube en acier inoxydable de petit diamètre à travers lequel s'écoule le carburant, le but de ces étranglements étant d'assurer une répartition égale du 15 carburant entre les divers ajutages. L'installation représentée sur la figure 1 est une installation d'injection continue. Cependant, l'injection continue du carburant ne constitue pas une caractéristique essentielle de l'invention ; par exemple, on pourrait utiliser une 20 installation comportant un mécanisme de réglage de pression du carburant du type indiqué par la référence 100 sur la figure 1 pour effectuer une injection intermittente du carburant, comme le décrit la demande de brevet britannique N° 32 531/69 du 27 Juin 1969 déposée par la Demanderesse. 25 Des variantes de l'installation qui a été décrite sont représentées sur les figures 7 à 11. Dans la variante selon la figure 7, la soupape doseuse 80 comprend deux orifices de dosage variables 196 et 197 au lieu d'un seul orifice de dosage comme c'était le cas dans les soupapes doseuses dé-30 crites plus haut. La soupape comprend également un étranglement fixe 195 à travers lequel le carburant est introduit à partir du conduit d'alimentation 63 dans les orifices de dosage 196 et 197• L'orifice 196 règle le passage du carburant du conduit 63 vers le conduit 80A et ensuite vers le distri-35 buteur 75 et les injecteurs 83 > l'orifice 197 relie le conduit d'alimentation 63 au conduit 62 qui contient du carburant sous une pression sensiblement constante déterminée par la soupape de sécurité 57» Les deux orifices variables -196 et 197 zont accouplés au levier de commande 7 cle la soupape à air 4, l'a-40 gencement étant tel que lorsque cette soupape 4 s'ouvre, l'ori 70 20735 15 2049212 fice 196 augmente en dimension tandis que l'orifice 19? devient plus petit. Le restant de cet agencement est le même que sur la figure 1. Dans la variante représentée sur la figure 8, la. 5 soupape doseuse comprend un étranglement fixe 195 et un orifice variable 197» comme c' était déjà le cas sur la figure 7, mais l'orifice variable 196 de la figure 7 est ici remplacé par un orifice fixe 199* L'orifice variable 197 est accouplé au levier de commande 7 de la soupape à air 4 de sorte que 10 lorsque cette soupape s'ouvre» l'orifice 197 devient plus petit et la quantité du carburant amenée dans le conduit 62 diminue, avec pour résultat qu'une plus grande quantité de carburant passe par l'orifice fixe 199 vers le distributeur 75 et les injecteurs 83. 15 La variante représentée sur la figure 9 correspond à l'utilisation d'une installation du même type que sur la figure 1 mais en combinaison avec un agencement de collecteur d'induction double du type décrit dans le brevet français N° 1 578 681. Dans ce brevet français, on décrit un agencement 20 comportant plusieurs tubes d'admission reliés aux orifices d'entrée du moteur et plusieurs ajutages injecteurs pour introduire le carburant dans les tubes d'admission, un autre tube d'admission qui est également rélié aux orifices d'en-« trée du moteur et un ajutage d'injection pour introduire du 25 carburant dans ce tube d'admission supplémentaire. Dans la variante représentée sur la figure 8, le carburant dosé provenant du conduit 80A (qui correspond au conduit 80A de la figure 1) est admis à travers un conduit 300 dans la chambre 79 du distributeur 75 à partir duquel le 30 carburant, de même que sur la figure 1, peut arriver dans une sérië d'injecteurs (non représentés) par un conduit 81. Dans cette variante, le carburant provenant du conduit 80A emprunte également un conduit 301 pour arriver dans une chambre 133 d'un second distributeur analogue 103 à partir du-35 quel le carburant peut passer dans un autre injecteur ou une. série d'injecteurs (non représentés) par un conduit 116. Le carburant qui est sous la pression régnant dans le conduit 63 (figure 1) arrive dans la chambre 74 du distributeur 75 par des conduits 104 et 106 et un étranglement 105 et ce car-40 burant est également appliqué à la chambre correspondante 115 70 20735 16 2049212 du second distributeur 103 par les conduits 104, 134 et l'étranglement 109. les conduits 106 et 134 sont reliés à des électro-soupapes 108 et 132 respectivement et ces électro-soupapes, qui sont fermées quand elles ne sont pas excitées, sont 5 reliées par un conduit 135 au. conduit 62 qui contient du carburant sous une pression sensiblement constante déterminée par la soupape de sécurité 57 (figure 1). Quand les soupapes 108 et 132 sont fermées, les pressions sur les deux côtés des diaphragmes dans les distri-10 buteurs 75 et 103 sont égales, de sorte que les diaphragmes restent sur leurs sièges et qu'aucun carburant n'arrive dans le moteur par les conduits 81 et 116. Des moyens de réglage . appropriés (non représentés) provoquent l'excitation des électro-soupapes 108 et 132 de façon indépendante et en fonction 15 d'un paramètre approprié du moteur, par exemple en fonction de la position du papillon 3' (figure 1) ou du vide établi dans le conduit de prise d'air 3 en aval du papillon. Quand 1'électro-soupape 108 est excitée, la pression dans la chambre 74- du distributeur 75 tombe à' la valeur constante du con-20 duit 62. Cette pression constante est plus faible que la pression dans le conduit 80A de sorte que le diaphragme du distributeur 75 se soulève et le carburant est admis dans le moteur par le conduit 81. De même, quand 1'électro-soupape 132 est excitée, le carburant est introduit dans le moteur par le 25 conduit 81. les variantes représentées sur les figures 10 et 11 concernent la fente 41 représentée sur la figure 1 à travers laquelle la dépression entre les soupapes 3' et 4 dans le conduit de prise d'air 3 est appliquée à un degré variable au 30 dispositif de mise sous pression 100. Dans l'agencement représenté sur la figure 10, les références 3', 3, 4 et 7 indiquent (de même que sur la figure 1) le papillon, le conduit de prise d'air, la soupape à air et le levier de commande de cette soupape respectivement, la fente 41 représentée sur la figure 35 1 est toutefois supprimée et le conduit 43 aboutissant au dispositif 100 (non représentée) communique avec le conduit de prise d'air 3 en un point entre les soupapes 3' et 4. le conduit 43 est ventilé à l'atmosphère à travers un étranglement fixe 200 et un étranglement variable 201 formé 40 par une plaque de came 202 qui coopère avec un évent 203 dans 70 20735 17 2049212, le conduit. La plaque de came 202 est accouplée au levier 7 et peut être déplacée par ce levier pour modifier la dimension de 1'étranglement 201. La pression communiquée au dispositif 100 à travers 5 le conduit 43 (et par conséquent la pression à laquelle on élève la distribution du carburant au moteur) est déterminée par le degré de communication entre le conduit 43 et l'atmosphère à travers l'étranglement 201. Le réglage de l'étranglement 201 accompagne le réglage de la position de la soupape 10 à air 4 et ce dernier dépend, à son tour, de la prise d'air du moteur. Ainsi la distribution du carburant est sous pression selon la prise d'air du moteur. Dans la variante représentée sur la figure 11, l'étranglement variable 201 est défini par une soupape à ai-15 guille dont l'aiguille obturatrice 205, qui fait varier la dimension de l'étranglement 201, est commandée par une came 206 accouplée au levier 7. Cet agencement fonctionne de la même façon que celui de la figure 10. 70 _20735 .,,.2049212 REVENDICATIONS 1 - Installation d'injection de carburant pour moteur à combustion interne, caractérisée en ce qu'elle comprend un trajet d'écoulement du carburant ; au moins un dispositif 5 injecteur de carburant et un circuit de réglage du carburant branchés de manière à recevoir le carburant du trajet d'écoulement ; un dispositif de dosage du carburant raccordé dans le trajet d'écoulement et pouvant être actionné de manière à modifier le débit du carburant vers le ou les dispositifs in-10 jecteurs en réponse au réglage d'une soupape à air montée dans le trajet d'alimentation du moteur en air afin d'établir tme différence de pre'ssion de commande sur une partie du trajet d'arrivée d'air, la soupape à air étant réglable de manière à modifier la différence de pression de commande en réponse à 15 une variation de la pression pneumatique dans le circuit de réglage pneumatique ; et un mécanisme de soupape à air qui fonctionne en réponse à une valeur de la différence de pression de commande, autre qu'une valeur prédéterminée, afin de modifier la pression dans le circuit de réglage du carburant et 20 effectuer ainsi un réglage de la soupape à air pour maintenir sensiblement constante la différence de pression de commande à ladite valeur prédéterminée. 2 - Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comporte un dispositif de mise sous 25 pression du carburant qui est raccordé dans le trajet d'écoulement et qui fonctionne, en réponse à un réglage de la soupape à air, pour modifier la pression sous laquelle le carburant alimente le ou les dispositifs injecteurs. 3 - Installation d'injection de carburant pour- œo~ 30 teur à combustion interne, caractérisée en ce qu'elle comprend un trajet d'écoulement du carburant ; au moins un dispositif injecteur de carburant et un circuit de réglage du carburant branchés pour recevoir le carburant du trajet d'écoulement ; un dispositif de mise sous pression du carburant branché dans 35 le trajet d'écoulement et pouvant être actionné pour modifier la pression sous laquelle le carburant alimente le ou les dispositifs injecteurs en réponse à un réglage d'une soupape à air qui est disposée dans le trajet d'alimentation en air du moteur de manière à créer une différence de pression de com-40 mande sur une partie du trajet d'arrivée d'air, la soupape â gAP ORDINAL 70 20735 19 2049212 air étant réglable de manière à modifier la différence de pression de commande en réponse à une variation de la pression du carburant dans le circuit de réglage du carburant ; et un mécanisme de soupape à air qui fonctionne en réponse à une va>- 5 leur de la différence de pression de commande, autre qu'une valeur prédéterminée, pour modifier la pression dans le circuit de réglage du carburant et effectuer ainsi le réglage de la soupape à air pour maintenir sensiblement constante la différence de pression de commande à ladite valeur prédéter- 0 minée. 4 - Installation selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que le dispositif de mise sous pression du carburant est un dispositif qui répond à la pression et qui est exposé à la différence de pression de commandé à un 5 degré qui varie en fonction du réglage de la soupape à air. 5 - Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce qu'elle comporte un dispositif qui permet de fournir du carburant au trajet d'écoulement en une quantité dépassant les exigences de fonctionnement du moteur, le disposi- D tif de mise sous pression assurant le détournement du carburant à partir du trajet d'écoulement en fonction du réglage de la soupape à air. 6 - Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 5» caractérisée en ce que la soupape à air est dis- 5 posée dans le trajet d'alimentation en air du moteur en amont de la soupape à papillon pour créer la différence de pression de commande entre la soupape à air et la soupape à papillon. 7 - Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que la soupape à air est 3 accouplée à un organe répondant à la pression du fluide qui est exposé à la pression dans une chambre de commande prévue dans le circuit de réglage du fluide, chambre qui est reliée à une source de carburant sous pression constante, le mécanisme de la soupape à air étant actionné pour détourner du carbu- ' ? rant qui . s'écoule vers la chambre de commande afin de régler ainsi la soupape à air. 8 - Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce que le dispositif de mise sous pression du carburant communique à travers un conduit avec une fente qui s'étend 3 le long du trajet d'alimentation en air du moteur dans la zone 70 20735 de la différence de pression de commande et près de la soupape à air, de sorte que la longueur de la fente exposée à la différence de pression de commande dépend du réglage de la soupape à air. 5 9 - Installation selon la revendication 4-, caracté risée en ce que le dispositif de mise sous pression du carburant communique avec la zone de la différence de pression de commande du trajet d'alimentation en air du moteur, à travers un conduit qui est ventilé à l'atmosphère par m étranglement 10 variable dont le réglage est assuré par le mécanisme de la soupape à air. 10 - Installation selon la revendication 5> caractérisée en ce qu'elle comporte un dispositif pour maintenir une pression sensiblement constante dans le trajet de détour- 15 nement du carburant du dispositif de mise sous pression, ladite pression sensiblement constante étant suffisante pour empêcher la vaporisation du carburant. 11 - Installation selon la revendication 10, caractérisée en ce que le trajet d'écoulement du carburant est re- 20 iié au ou à chaque dispositif d'injection à travers un distributeur qui comporte un organe répondant à la pression poussé par un élément élastique et par le combustible à ladite pression sensiblement constante, vers une position de fermeture pour empêcher l'écoulement du carburant vers le ou les injec- 25 teurs, et ledit organe pouvant être déplacé à 1'encontre de cette action de rappel vers une position ouverte par la pression du carburant dans le trajet d'écoulement du carburant. 12 - Installation selon la revendication 8 ou 9, caractérisée en ce qu'elle comprend un mécanisme de réglage 30 de la pression du carburant qui peut fonctionner pour admettre de l'air atmosphérique dans le conduit reliant le dispositif de mise sous pression du carburant à la zone de la différence de pression de commande pour faire fonctionner le dispositif de mise sous pression indépendamment de la soupape à air. 35 13 - Installation selon la revendication 5» caracté risée en ce que le dispositif de mise sous .pression du carburant comprend une chambre de détournement du carburant qui communique avec ledit trajet d'écoulement sous commande d'un obturateur de réglage, et une chambre de pression de commande 40 dans laquelle est installé un élément répondant à la pression 2049212 70 207^5 21 2049212 exposé à la différence de pression de commande à un degré qui varie en fonction du réglage de la soupape à.air, l'élément répondant à la pression étant en liaison fonctionnelle avec l'obturateur de réglage du débit du carburant par une • 5 bielle pivotante, la chambre de détournement et la chambre de pression de commande étant isolées l'une de l'autre par le montage pivotant de ladite bielle. 14 - Installation selon la revendication 7, caractérisée en ce que le mécanisme de la soupape à air comprend 10 une chambre de détournement du carburant qui cpmmunique avec le circuit de commande du carburant en amont de la chambre de commande sous contrôle d'un obturateur de réglage du carburant, et une chambre de pression de commande dans laquelle est monté un élément répondant à la pression qui est exposé à la diffé-15 rence de pression de commande, l'élément répondant à la pression étant en liaison fonctionnelle avec ledit obturateur à l'aide d'une bielle pivotante, la chambre de détournement et la chambre de pression de commande étant isolées l'une de l'autre par le montage pivotant de ladite bielle. 20 15 - Installation selon la revendication 13 ou 14, caractérisée en ce que le montage pivotant de la bielle est une bague torique à travers laquelle passe cette bielle. , 16 - Installation selon la revendication 15, caractérisée en ce que la bague torique est logée dans une gorge de la 25 bielle pour empêcher le mouvement de cette dernière vers l'intérieur ou vers l'extérieur de la chambre de pression de commande et de la chambre de détournement. 17 - Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisée en ce qu'elle, comprend au moins 30 deux dispositifs injecteurs de carburant dont chacun est raccordé pour recevoir le carburant dudit trajet d'écoulement, chaque injecteur comportant sa propre soupape de réglage répondant à la pression qui est exposée à la pression du carburant dans le trajet d'écoulement et qui fonctionne pour permettre 35 l'arrivée du carburant dans 1'injecteur correspondant, et un dispositif individuel de commande qui fonctionne en réponse à Ton paramètre de fonctionnement du moteur pour régler la soupape de réglage dudit injecteur à partir d'un état inopérant, dans lequel la pression du carburant dans le trajet d'écoulement 4*0 est insuffisante pour faire fonctionner la soupape de réglage 70 20735 22 2049212 de l'injecteur, jusqu'à un état actif, dans lequel la pression du carburant dans le trajet d'écoulement est suffisante actionner la soupape de réglage de cet injecteur. 18 - Installation selon la revendication 1 ou 2, 5 caractérisée en ce que le dispositif de dosage du carburant comprend un orifice de dosage variable qui est raccordé dans le trajet d'écoulement pour alimenter en. carburant le ou les injecteurs et dont la section est réglable en réponse à un réglage de la soupape à air. 10 19 - Installation selon l'une quelconque des reven- dica ions 1, 2 et 18, caractérisée en ce que le dispositif de dosage du carburant comprend un orifice de dosage variable relié dans le trajet d'écoulement du carburant afin de détourner le carburant du ou des injecteurs, la section de cet ori-15 fice étant réglable en réponse à un réglage de la soupape à air. 20 - Installation selon l'une quelconque des revendications 1, 2, 18 ou 19, caractérisée en ce que le dispositif de dosage du carburant comprend un obturateur disposé dans un 20 manchon dans lequel il se déplace axialement, l'un desdits éléments présentant une gorge qui s'étend axialement et dont la section transversale varie dans cette direction, la gorge coopérant avec une partie de l'autre desdits éléments pour définir un orifice de dosage dont la section varie sous l'ef-25 fet d'un mouvement axial relatif entre l'obturateur et le manchon. 21 - Installation selon la revendication 20, caractérisée en ce que la gorge présente une section transversale en Y èt la profondeur transversale de cette gorge varie dans 30 la direction axiale. 22 - Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 21, caractérisée en ce qu'elle assure une déchar ge continue du carburant à partir du ou des injecteurs. 23 - Installation selon la revendication 3, caracté 35 risée en ce qu'elle assure une décharge intermittente du carbu rant à partir du ou des injecteurs.