La présente invention concerne des "bandages de roues aussi tien du type plein que du type pneumatique. Dans le brevet français N° 1 4-71 4-37 et dans la demande d'addition P.V. N° 181 055 du 27 décembre 1958 à ce brevet, on 5 décrit un bandage de roue comportant, sur sa surface venant en contact avec le sol, une série de chambres d'absorption d'eau, dont les sections transversales sont circulaires et de diamètres allant de 5 à 0,125 mm, ou dont les sections transversales sont autres et ont des aires de dimension équivalente. On 10 décrit la dimension et l'espacement des trous permettant de réaliser une absorption d'eau satisfaisante, et l'utilisation de chambres fines étroitement espacées fait l'objet du perfectionnement décrit dans la demande d'addition précitée. La présente invention a pour but de réaliser un ban-15 dage de roue dans lequel on peut encore améliorer l'absorption de l'eau pour une dimension donnée des chambres et dans le eadre d'un agencement donné des espacements desdites chambres. Selon la présente invention, un bandage de roue est caractérisé en ce qu'il comprend une bande de roulement dont 20 la surface qui vient en contact avec le sol présente des chambres d'absorption d'eau qui s'étendent dans la masse du caoutchouc de la bande de roulement et qui sont fermées à leurs extrémités radialement intérieures, chaque chambre présentant, sur cette surface, une section transversale circulaire et ayant un dia-25 mètre de 2,5 à 0,25 ™ ou présentant une section transversale d'aire équivalente sur ladite surface tout en ayant une section transversale de forme différente, au moins une partie de la paroi de chacune d'un nombre notable de chambres comportant des aspérités dont le rôle est principalement de réduire le 30 débit d'admission d'eau dans les chambrés et de retarder par conséquent l'absorption par ces'chambres avant d'entrer dans la zone de la pellicule visqueuse, lesdites chambres étant espacées de façon telle que la distance entre un point de référence donné sur une chambre et un point équivalent sur la chambre 55 voisine la plus proche soit de 20 à 0,375 cette distance étant mesurée sur ladite surface, la quantité- prévue de- chambres étant, dans chaque cas, telle que la réduction de la surface d'usure de la bande de roulement du bandage ne dépasse pas 35% par comparaison avec un bandage par ailleurs identique mais 40 dépourvu de telles chambres. 70 02238 2 2028962 Les aspérités sur les parois des chambres peuvent être réalisées par la rugosité que crée un foret rotatif utilisé pour former les chambres elles-mêmes, ou bien ces aspérités peuvent être réalisées par la nature ou par la forme de la sur-5 face de la broche ou autre matrice de moulage qu'on utilise pour mouler le caoutchouc de la bande de roulement. Dans les chambres dont le diamètre est d'environ 0,5 à 2 mm, on a constaté que les aspérités, dont les hauteurs moyennes dans la zone de leur formation sont d'environ 0,03 mm ou plus à 10 0,1 mm ou plus, assurent une meilleure absorption d'eau par la limitation du débit de la façon indiquée plus haut. Les sections transversales des chambres, comme on le stipule dans le brevet français Iï° 1 4-71 4-37, peuvent être en croissant, en losange, en rectangle ou encore d'une autre 15 forme non-symétrique, ou bien peuvent être de formes différentes ou peuvent constituer des combinaisons de formes différentes et de figures géométriques* différentes, en des points localisés ou sur la totalité de la surface de la bande de roulement venant en contact avec le sol, ces diverses chambres étant 20 incorporées selon les besoins dans un seul bandage. Certaines des chambres ou toutes les chambres peuvent se rétrécir ou s'évaser d'une partie à une autre et à des profondeurs différentes, et l'aire de la section transversale d'une chambre donnée peut avoir plusieurs valeurs différentes 25 à des profondeurs différentes. Une partie seulement de la profondeur de certaines chambres ou de toutes les chambres peut présenter des aspérités, cette partie étant de préférence située à l'entrée de la chambre. La disposition de certaines chambres ou de toutes 30 les chambres par rapport à la surface de roulement venant en contact avec le sol peut être perpendiculaire à cette surface ou bien on peut incorporer des chambres inclinées ou des combinaisons de chambres perpendiculaires et de chambres inclinées dans un seul bandage. 35 Les profondeurs des chambres peuvent être égales ou supérieures à celles des rainures de la sculpture normale de la bande de roulement, et certaines de ces chambres ou toutes les chambres peuvent se prolonger sur une distance pouvant atteindre 5 ^ au-dessous de la rainure la plus profonde incor-4-0 porée dans la sculpture de la bande de roulement, à la condition 70 02238 5 2028962 que le caoutchouc de cette "bande de roulement soit capable de recevoir des chambres d'une telle profondeur sans pénétration dans la carcasse. On conçoit que dans l'intervalle de dimensions indiqué, le rapport de la profondeur à la longueur maximum ou 5 diamètre de chaque chambre mesuré sur la surface qui vient en contact avec le sol peut être aussi élevé que 100:1. Pour bien comprendre l'amélioration des propriétés d'adhérence à l'état humide d'un bandage de roue dont la bande de roulement présente des chambres ayant des aspérités sur 10 les parois, selon l'invention, par rapport à. tin bandage dont la bande de roulement présente des chambres à parois relativement lisses, on peut se référer utilement à l'étude ci-après. Si l'on considère qu'un bandage de roue roule sur une surface mouillée à l'eau, que sa bande de roulement vient en 15 contact avec cette surface et que cette bande de roulement présente une pluralité de chambres d'absorption d'eau, les chambres qui passent sur la surface du sol mouillé à l'eau absorberont cette eau, cette eau étant refoulée vers l'intérieur des chambres à 1*encontre d'une contre-pression d'air contenu 20 dans ces chambres. Cette eau absorbée sera éjectée par la force centrifuge et par la pression d'air, pendant les périodes où chaque chambre n'est pas en contact avec la surface mouillée. Le bandage sera précédé d'une couche d'eau en forme de coin qui pénètre dans la zone venant en contact avec le sol. 25 Tout de suite derrière ce coin d'eau, se trouve une zone de pellicule d'eau dont l'épaisseur est très faible et que l'on appellera par la suite "zone de pellicule visqueuse", cette zone étant une zone de transition entre le coin d'eau et la zone sensiblement sèche qui suit directement celle de la pelli-30 cule visqueuse. C'est la dimension de la zone sèche qui déterminera l'adhérence entre le bandage et le sol. Si l'on considère une chambre ne contenant pas d'eau au moment de son approche du point de contact avec le sol pendant une révolution du bandage qui roule sur la surface 35 mouillée à l'eau, au moment où cette chambre traverse le coin d'eau, cette eau est refoulée dans l'intérieur de la chambre à 1'encontre de la contre-pression développée par l*air comprimé dans ladite chambre. Quand la chambre pénètre dans la zone de pellicule visqueuse, elle continue à absorber de l'eau à 4-0 condition que sa capacité d'absorption n'ait pas été 7002238 ^ entièrement saturée pendant la traversée du coin d'eau, cette eau étant refoulée dans la chambre par la pression de contact créée par la bande de roulement environnante ; la quantité d'eau absorbée dans cette zone dépend du temps nécessaire 5 pour traverser cette zone. On considère qu'une chambre ayant un diamètre relativement faible, comparée à une chambre dont le diamètre est relativement plus important, la profondeur étant la même dans chaque cas, absorbe une quantité d'eau relativement plus 10 faible pendant la traversée du coin d'eau, en raison des effets tensio-actifs qui sont plus prononcés dans le cas des petits diamètres. Ainsi, une chambre dont le diamètre est relativement petit aura une capacité d'absorption d'eau relativement plus élevée dans la zone de la pellicule visqueuse. On remarquera 15 que la pression de fluide dans la zone de la pellicule visqueuse est beaucoup plus importante que celle du coin d'eau et que l'on peut renforcer en conséquence le potentiel d'absorption d'eau des chambres dans cette zone que les chambres aient une dimension petite ou grande quelconque, à moins que, 20 comme c'est le cas avec des chambres relativement grandes, le potentiel d'absorption d'eau des chambres ne soit partiellement ou entièrement saturé au cours de la traversée du coin d'eau. Que la section tranversale des chambres soit petite ou grande, on a pu se rendre compte que la formation d'aspérités permet 25 de résuire notablement le débit d'eau vers l'intérieur des chambres dans la zone du coin d'eau, en laissant une capacité résiduelle comparativement plus grande pour l'absorption d'eau dans la zone de la pellicule visqueuse par lesdites chambres, de sorte qu'on dispose d'une surface sèche très étendue pour 30 assurer ainsi l'adhérence à la route du bandage de roue. La capacité d'absorption d'eau des chambres risque d'être limitée de façon indésirable par la tendance de l'eau acceptée par les chambres à comprimer l'air vers l'espace confiné situé à l'extrémité fermée desdites chambres, la 35 pression établie empêchant l'entrée d'une nouvelle quantité d'eau pour remplir complètement la chambre, bien qu'il soit clair que la présente invention concerne la limitation réglée du débit par l'incorporation d'aspérités sur les parois des chambres. Si, toutefois, l'aire de la section tranversale 40 d'une chambre augmente progressivement depuis sont entrée vers son extrémité fermée opposée, le degré de compression de l'air 70 02238 5 2028962 emprisonné sera réduit pour un volume donné d'eau acceptée, par rapport à la compression réalisée dans une chambre dont l'aire de la section transversale à l'entrée est la même et dont la section transversale demeure uniforme sur toute sa longueur. 5 À cet égard, on peut utiliser, par exemple, des chambres ayant une extrémité bulbeuse ou des chambres tronconiques. Il peut être cependant avantageux dans certains cas de munir les chambres d'une partie d'entrée ayant une section transversale plus importante que celle de la partie principale 10 de la chambre. Il peut en être ainsi, par exemple, lorsqu'on désire mouler les chambres dans la bande de roulement. Dans un tel cas, on aboutit à des avantages certains si les broches servant à mouler les chambres comportent, chacune, une base à collerette ou autrement épanouie de manière à disposer d'une 15 broche de moulage plus rigide et plus durable. On comprend que la surface de moulage de la broche ainsi que de sa base à collerette ou à épanouissement peut être pourvue d'un profilage permettant de former des aspérités. Pour ce qui est de la répartition des chambres, ces 20 dernières peuvent être disposées suivant des lignes parallèles à des directions circonférencielles et peuvent également être étagées en chevrons, avec un agencement qui, de préférence, ne laise sur toute la largeur de la partie du bandage venant en contact avec le sol aucun point qui ne soit pas en alignement 25 circonférentiel sensible, dans une partie quelconque de la périphérie de la bande de roulement, avec une chambre. Sn variante, les chambres peuvent être réparties au hasard ou de manière irrégulière, soit dans le sens linéaire de la bande de roulement, la distribution étant alors régulière dans une 30 autre direction, soit entièrement de manière irrégulière ou au hasard. Les chambres peuvent être répartiès sur certaines zones espacées de la bande de roulement. De plus, les chambres peuvent être réparties de façon ordonnée dans certaines zones et de façon irrégulière ou au hasard dans d'autres zones. 35 Pour ce qui est de la densité de concentration des chambres, une limite pratique peut être établie par la réduction d'une surface d'usure de la bande de roulement provoquée par la présence des chambres, cette limite pratique étant la disparition d'un maximum de 35% de la totalité de la surface 4-0 d'usure. 70 02238 6 2028962 Par exemple, si les chambres sont disposées suivant un schéma carré, les chambres étant circulaires et ayant un diamètre de 2,5 mm, l'espacement pratique minimal entre les chambres adjacentes est d'environ 3,75 mm, et lorsque les 5 chambres sont circulaires et que leur diamètre est de 0,25 mm, l'espacement pratique minimal entre les chambres adjacentes est d'environ 0,375 mm. Dans de nombreux cas une réduction de la surface d'usure de la bande de roulement de l'ordre de 2%, par exemple 10 de 1 à 5%? sera utilisée, bien qu'une plus forte réduction de la surface d'usure ne se traduise pas nécessairement par un raccourcissement de la vie en service de 3a bande de roulement par rapport à celle d'une bande de roulement dépourvue de ces chambres. De plus, dans le cas d'un bandage de roue d'avion, 15 "un atterrissage sur une surface mouillée, lorsque le bandage refuse de tourner pendant une partie ou la totalité du trajet d'atterrissage, peut provoquer une dégradation par la chaleur du bandage. On peut remédier au moins partiellement à cet inconvénient si l'on utilise des bandages avec des chambres 20 car ce bandage continuera à tourner et on aboutira donc à un prolongement réel de la. vie utile de la bande de roulement par une réduction de la dégradation thermique. A titre d'exemple, pour une chambre de forme cylindrique et appliquée sur le bandage d'un motocycle, les valeurs 25 numériques suivantes sont applicables : (a) des chambres ayant un diamètre maximal de 2 mm et réparties à raison de 6950 par mètre carré à la surface de la bande de roulement, ce qui assure un espacement de 12 mm entre les centres, et des aspérités ayant 0,02 mm de hauteur maximale, 30 ces aspérités couvrant entièrement les parois de la chambre; (b) des chambres ayant un diamètre maximal de 1 mm et réparties à raison de 27800 par mètre carré à la surface de la bande de roulement, ce qui assure un espacement de 6 mm entre les centres, et des aspérités ayant 0,01 mm de hauteur maximale, 35 ces aspérités couvrant entièrement les parois de la chambre; (c) des chambres ayant un diamètre maximal de 0,5 mm et réparties à raison de 111.200 par mètre carré à la surface de la bande de roulement, ce qui assure un espacement de 3 mm entre les centres,et des aspérités ayant 0,005 mm de hauteur 4-0 maximale, ces aspérités couvrant entièrement les parois de la 70 02238 7 2028962 chambre ; (d) des chambres ayant un diamètre maximal de 0,25 11121 et réparties à raison de 4-44-. 800 par mètre carré à la surface de la bande de roulement, ce qui assure un espacement de 1,5 mm 5 entre les centres, et des aspérités ayant 0,0025 mm de hauteur maximale, ces-aspérités couvrant entièrement les parois de la chambre. Dans chacun de ces quatre exemples, le produit du carré du diamètre par le nombre de chambres par unité de surface p 10 est une valeur constante et égale à environ 27-800 mm par mètre carré. Afin de se débarrasser de la majeure partie de l'eau couvrant la surface de la route sur laquelle le bandage doit passer, avant de s'occuper de l'élimination de l'eau restante 15 à l'aide des chambres, il peut être recommandé de ménager des rainures sensiblement circonférentielles entre les nervures et/ou des fentes pour éliminer par une action de canalisation la masse principale d'eau. Dans certains bandages, et surtout dans ceux qui équi-20 pent des véhicules automobiles, il peut être avantageux de combiner des chambres du type selon l'invention et des fentes du type décrit dans le brevet britannique N° 1 101 135» les chambres étant de préférence disposées dans une zone de pression de contact élevée; par exemple dans un bandage dans lequel 25 la pression élevée de contact se produit dans la couronne, les chambres sont situées dans cette zone alors que les fentes sont pratiquées de part et d'autre de la couronne, isolément ou en combinaison .avec des chambres. On remarquera que la totalité de la surface de la 30 bande de roulement qui vient en contact avec le sol n'a pas besoin de comporter des chambres, mais il suffit de localiser ces chambres dans certaines zones sélectionnées. Un bandage selon l'invention peut comporter, au moins sur un épaulement, une série de facettes sensiblement radiales 35 et dirigées axialement vers l'extérieur, qui font saillie dans la zone adjacente à 1*épaulement, ces facettes étant disposées de manière à venir en contact avec l'eau qui couvre une surface sur laquelle la roue doit passer, pour tenter de réduire la vitese relative de la bande de roulement et de ladite surface pendant 4-0 la progression du bandage sur cette surface humide. Les facettes 70 02238 8 2028962 peuvent être formées sur chacun d'une série d'éléments en caoutchouc qui sont fixés au bandage pneumatique ou moulés sur celui-ci. Ces éléments peuvent être des blocs pleins ou des alvéoles. Des pneumatiques présentant de telles facettes 5 sur leurs épaulements sont décrits dans le brevet français N° 1 580 204. En variante, un bandage de roue selon l'invention peut être pourvu sur la partie de la bande de roulement qui vient en contact avec le sol d'une série de cavités recevant 10 l'eau, chaque cavité comportant au moins une face avec laquelle viendra en contact l'eau qui recouvre la surface sur laquelle le pneumatique doit rouler et des moyens de sortie d'eau associés avec au moins certaines de ces cavités pour contribuer à l'écoulement à travers les cavités et contre lesdites 15 faces, de manière à établir une action hydrodynamique qui tend à réduire la vitesse relative de la zone venant en contact avec le sol par rapport à la surface recouverte d'eau, pendant le dérapage du pneumatique sur cette surface. Des pneumatiques munis de telles cavités sont décrits dans la demande de brevet 20 français ET° 1 580 204 précitée. De plus, des chambres comportant des aspérités selon l'invention sont facilement réalisées dans un pneumatique dont la bande de roulement comprend un renfoncement de tissu, l'installation de chambres dans des bandes de roulement de ce 25 genre faisant l'objet du brevet français ÏF° 1 56? 4-74-. On va maintenant décrire plus en détail un mode de réalisation de l'invention, choisi uniquement à titre d'exemple. Un bandage de roue pour motocycle (format 4,00 - 18) comporte une bande de roulement qui comprend cinq rainures 30 sensiblement circonférentielles pour drainer la masse principale d'eau de manière à en éviter le contact avec le pneumatique sur une route humide. Les rainures définissent quatre nervures et des blocs dTépaulement dans la bande de roulement, les nervures présentant une série de chambres qui sont cylindriques. 35 Les diamètres de ces chambres sont d'environ 1 mm, leur profondeur est d'environ 6 mm et elles s'étendent sur une distance de 2 mm au-dessous de la profondeur des rainures. L'espacement de centre à centre entre les chambres est d'environ de 6 mm, ces chambres étant au nombre de 27.800 par mètre carré. Avec ce 4-0 montage, il suffit d'enlever environ 2% du total maximal de 70 02238 9 2028962 caoutchouc d- usure. Chaque chambre présente sur la totalité de ses parois des aspérités dont la dimension minimale est de 0,01 mm, ces chambres étant réalisées par perçage du caoutchouc vulcanisé de la bande de roulement. 5 Lorsque ce pneumatique fonctionne sur une surface mouillée, on obtient une adhérence notablement améliorée par rapport à celle que l'on obtient avec un pneumatique ayant une sculpture exactement identique mais avec des chambres à parois pratiquement lisses. 10 L'exemple concret qui vient d'être donné concerne un bandage de motocycle, mais il s'applique tout aussi bien à des bandages de types différents, par exemple des bandages pour roues d'avion munies de freins, des bandages pneumatiques pour véhicules automobiles, des bandages pour camions et des 15 bandages pleins. On a procédé à des essais sur des pneumatiques d'avions et sur des pneumatiques d'automobiles pour étudier les résultats de la présence d'aspérités sur la capacité d'absorption d'eau par les chambres. Ces essais seront étudiés ci-après en se 20 référant au dessin annexé, sur lequel : La figure 1 représente un bandage de roue d'avion présentant une bande de roulement rainurée dépourvue de chambres d'absorption d'eau. La figure 2 représente un bandage de roue d'avion 25 présentant une bande de roulement similaire mais munie de chambres d'absorption d'eau. La figure 3 est une coupe d'une seule chambre d'absorption d'eau faisant ressortir les aspérités sur les parois. La figure 4- est une coupe d'une seule chambre d'ab-30 sorption d'eau ne comportant pas d'aspérités sur ses parois. La figure 5 représente un pneumatique d'automobile comportant une bande de roulement analogue sauf qu'elle est munie de chambres d'absorption d'eau. La figure 6 est un graphique dans lequel la distance 35 totale d'arrêt (en ordonnées et exprimée en mètres) est portée en fonction de la vitesse initiale d'un avion Hunter (exprimée en noeuds, en abcisse) en utilisant des pneumatiques représentés sur la figure 1 et sur la figure 2. La figure 7 est un histogramme montrant le rapport 40 entre la distance d'arrêt d'un avion Hunter muni de pneumatiques 70 02238 io 2028962 non-percés et la distance d'arrêt du même avion équipé de pneumatiques percés, les rapports étant calculés à partir de vitesses initiales allant de 130 à 50 noeuds par intervalles de 10 noeuds, les vitesses initiales étant indiquées en abcisses alors 5 que les rapports sont indiqués en ordonnées. La figure 8 est un graphique sur lequel la vitesse du pneumatique (en ordonnées et en tours/minute) est indiquée en fonction de la vitesse du tambour (km/heure), lorsqu'on utilise les pneumatiques représentés sur les figures 4 et 5 10 que l'on fait tourner contre un tambour respectivement à l'état sec et à l'état mouillé. La figure 9 est un graphique sur lequel le dérapage du pneumatique (en ordonnées et en pourcents) est porté en fonction de la force de freinage avec les pneumatiques repré-15 sentés sur les figures 4 et 5» Les figures 10, 11 et 12 sont explicitées plus loin. On effectue des essais comparatifs sur deux séries différentes de pneumatiques pour roues principales montés sur les roues principales d'un avion Hunter, les premiers 20 essais étant exécutés avec des pneumatiques né comportant pas de chambres d'absorption d'eau (figure 1) alors que les essais suivants sont exécutés avec la deuxième série de pneumatiques qui comprennent des sculptures identiques mais également des chambres d'absorption d'eau (figure 2). Ces chambres s'étendent 25 radialement vers l'intérieur à partir de la surface de la bande de roulement sur une profondeur de 7 ™m (c'est-à-dire la même profondeur que celle des rainures circonférentielles de drainage^ Les trous sont espacés de 6,35 1211 (centre à centre) et sont disposés en chevrons de la façon indiquée sur la figure 30 2. On perce ces trous à l'aide d'un foret torsadé et cannelé (ayant 1,09 ®m de diamètre) la vitesse de rotation du foret étant d'environ 5000tours/minute. Compte tenu de l'élasticité du caoutchouc, la dimension finale des trous est de 0,508 mm, des aspérités étant formées sur les parois internes des trous, 35 à une longueur de dépassement d'environ 0,0508 mm, ces aspérités étant orientées suivant tin sens sensiblement radial à partir de la paroi de chaque trou, comme représenté sur la figure 3» Ces trous percés ont pour effet d'enlever environ 0,5 à 1 % de la surface de contact du caoutchouc de la bande de roulement. 40 On a également constaté que lors du perçage des trous, 70 02238 2028962 une vitesse d'avancement ou d'enlèvement trop élevée ne permettra pas d'obtenir un trou ayant une profondeur suffisante et le diamètre voulu en raison de l'élasticité et de la compression du caoutchouc; de même, un avancement et un retrait trop lents, 5 ou bien une trop longue période de repos de l'outil à l'intérieur du trou provoquent une dégradation localisée du caoutchouc de sorte que les trous sont au moins partiellement colmatés avec du caoutchouc plastifié dégradé. Cependant, les spécialistes n'auront aucune difficulté à déterminer les vitesses 10 correctes. Le mélange de caoutchouc pour la bande de roulement que l'on utilise pour les pneumatiques d'avions est un mélange usuel de caoutchouc naturel pour bandes de roulement. On a constaté que l'on peut former des aspérités de dimension 15 voulue dans les mélanges pour bandes de roulement ayant différentes compositions, ceci en déterminant correctement les vitesses de rotation, le diamètre du foret permettant d'aboutir finalement à un trou ayant la dimension voulue et le degré et la forme du cannelage du foret. 20 Dans tous les essais, on gonfle les pneumatiques pour roues principales d'un avion à une pression de gonflage de 14 bars. On essaie ces pneumatiques sur une piste d'atterrissage comprenant une couche supérieure d'asphalte sur un support 25 de béton, le revêtement d'asphalte ayant un aspect sensiblement lisse et la piste étant mouillée de façon à l'entretenir à l'état complètement mouillé, avec présence de nombreuses flaques ayant une profondeur d'eau pouvant atteindre 2,5 mm, cette surface mouillée couvrant une distance d'environ 600 mètres. 30 Pendant les essais, on fait rouler l'avion sur cette distance de 600 mètres de piste mouillée et on le freine, chaque essai étant effectué à une vitesse allant de 139 jusqu'à zéro noeuds, les vitesses les plus élevées étant réalisées avec un avion qui attérit en ayant touché le sol alors que les 35 plus faibles vitesses sont obtenues au cours d'essais effectués uniquement au sol. L'avantage lors d'un atterrissage à grande vitesse sur une surface mouillée qu'on obtient avec des pneumatiques présentant des trous percés est démontré par les résultats 40 d'essais et est indiqué sur les graphiques constituant les 70 02238 12 2028962 figures 6 et 7- A l'examen de ces graphiques, on constate que les distances d'arrêt sur une surface mouillée (calculées à partir des mesures de décélération et ultérieurement confirmées par 5 les enregistrements effectués à l'aide des instruments de bord) à partir de vitessesicbnt le maximum est de 130 noeuds sont notablement réduites avec les pneumatiques percés (courbe A sur la figure 6) par rapport aux résultats équivalents avec des pneumatiques non-percés (courbe B sur la figure 6). Par 10 exemple (figure 6), lorsqu'on freine à partir d'une vitesse de ■ 130 noeuds jusqu'à l'arrêt complet de l'avion, ces distances sont respectivement de 1936 mètres (pneumatiques à bande de roulement non-percée) et de 1431 mètres (pneumatiques à bande de roulement percée), les distances correspondantes pour le 15 freinage de '130 à 50 noeuds étant respectivement de 1772 mètres (pneumatiques avec bande de roulement non-percée) et 1264 mètres (pneumatiques avec bande de roulement percée). La figure 6 présente une comparaison entre la vitesse de la course (en noeuds) avec la distance mouillée que parcourt 20 l'avion (en mètres), la courbe A concernant les pneumatiques dont la bande de roulement a été percée alors que la courbe B concerne des pneumatiques à bande de roulement non-percée. La figure 7 couvrant l'intervalle global des vitesses depuis 130 jusqu'à 50 noeuds par paliers de 10 noeuds, indique le rapport, 25 K en ordonnées, de la distance d'arrêt sur une surface mouillée d'un pneumatique à bande de roulement non-percée à celle d'un pneumatique à bande de roulement percée, et ce rapport est en faveur des pneumatiques à bande de roulement percée sur tout l'intervalle précité des vitesses. 30 L'avantage offert par la présente invention est par ticulièrement marqué dans le cas de véhicules munis de roues à réglage du dérapage, c'est-à-dire munies d'un mécanisme qui desserre momentanément les freins des roues juste avant le développement d'un état de dérapage, resserre de nouveau 35 les freins pour rétablir l'effet de freinage, et poursuit ce cycle jusqu'à l'établissement des conditions- de freinage à l'état humide aussi proches que possible des conditions optimales en ce qui concerne un freinage sans dérapage. Cependant, l'invention ne fait pas ressortir l'avantage lorsque la roue 40 patine ou est bloquée. On conçoit cependant que l'invention 70 02238 13 2028962 n'est pas seulement utile dans le cas du freinage sur un trajet en ligne droite, mais présente également l'intérêt, dans des conditions humides, de développer une force accrue de virage latéral, par comparaison avec la force de virage obtenue avec 5 les mêmes pneumatiques mais dont les chambres sont dépourvues d'aspérités internes. Les pneumatiques d'avion dont il vient d'être question ont été confectionnés à l'aide d'une technique de perçage permettant de créer des aspérités dans les trous, c'est-à-dire 10 les chambres. On comprend cependant que les aspérités pourraient être réalisées par d'autres moyens, par exemple par moulage avec des broches dont la surface a été rendue -rugueuse par décapage chimique ou par usinage. Bien que, dans les paragraphes précédents, il soit 15 question d'un mélange de caoutchouc pour bande de roulement comme composition typique, ce mélange contient, dans une variante de réalisation, des filaments naturels ou synthétiques, par exemple des filaments textiles (rayonne, nylon, etc), des filaments d'acier ou de verre, de sorte que lorsque les trous 20 sont pratiqués dans la bande, de roulement moulée, les filaments forment les aspérités ou contribuent à les former. Dans certains modèles de pneumatiques, par exemple de pneumatiques pour automobiles, l'utilisation de.trous dans la bande de roulement présentant les aspérités peut être com-25 binée avec la mise en place de crampons anti-dérapants dans la bande de roulement. On a procédé à d'autres essais sur des pneumatiques gonflés à une plus faible pression et portant des charges plus faibles que les pressions et les charges des pneumatiques 30 d'avion des essais précédents. Ces pneumatiques sont d'un format usuel pour les automobiles (185-15.) sont représentés sur la figure 4 (sans perçage de la bande de roulement) et à la figure 5 (avec perçage de la bande de roulement). On soumet chacun de ces pneumatiques à l'essai sur 35 un tambour tournant sous une charge de 508 kg et avec une pression de gonglage de 1,97 bar. - Le pneumatique dont'la bande de roulement n'est pas percée (figure 4) est d'abord soumis à un essai à lfaide d'un tambour à surface sèche; on constate que la vitesse du pneu-40 matique augmente linéairement en fonction de la vitesse du 70 02238 14 2028962 tambour, comme on peut le voir sur la courbe C de la figure 8, ce qui confirme l'absence d'un dérapage mesurable entre le pneumatique et le tambour. On soumet ensuite le pneumatique non-percé à l'essai 5 sur un tambour mouillé, l'eau étant envoyée sur la face du tambour sous un débit constant de 45,5 litres/minute, dans la zone de contact entre le devant du pneumatique et le tambour. On remarquera à l'examen de la courbe B de la figure 8 que la vitesse du pneumatique augmente linéairement en fonction de la 10 vitesse du tambour, exactement comme c'était le cas pour le tambour sec, mais jusqu'à une vitesse que l'on peut appeler "vitesse critique" pour les conditions données. Au-dessus de cette vitesse, le pneumatique ralentit et finit par tourner à une vitesse beaucoup plus faible que celle réalisée avec 15 un tambour sec, c'est-à-dire que 1'adhérence entre le pneumatique et le tambour dans ces conditions est insuffisante pour maintenir la vitesse égale à celle du tambour sec. Le pneumatique à bande de roulement percée (figure 5) est alors soumis aux mêmes essais à l'état humide que le pneu-20 matique non-percé et on constate à l'examen de la figure 8 que la courbe E du pneumatique percé s'écarte de la courbe C du pneumatique essayé sur tambour sec. à une vitesse plus élevée que celle qui est indiquée par la courbe D pour le pneumatique percé, car le pneumatique continue à prendre de la vitesse pendant 25 toute la durée de l'essai et jusqu'à la vitesse maximale du tambour, pour épouser plus étroitement la courbe avec le tambour sec. Ainsi, aux vitesses plus élevées, l'adhérence entre le pneumatique à bande de roulement percée et le tambour qui est nécessaire pour maintenir la vitesse du pneumatique 30 se développe avec un dérapage moindre que ce n'est le cas avec le pneumatique non-percé. On soumet les mêmes pneumatiques aux essais sans freinage, les autres conditions de charge, de pression de gonflage et d'humidité du tambour étant maintenues aux mêmes valeurs 35 que précédemment. La vitesse du tambour est maintenue à une valeur constante pendant qu'on augmente progressivement l'effort de freinage développé dans la zone de contact entre le pneumatique et le tambour, la vitesse du pneumatique diminuant progressivement avec l'acroissement de l'effort de freinage. 40 On mesure simultanément la vitesse du tambour, la 70 02238 15 2028962 vitesse du pneumatique et les efforts de freinage. La série de courbes qu1 on obtient à une vitesse constante du tambour (96,7 km/heure) est représentée sur la figure 9. On remarquera qu'avec les pneumatiques dont la 5 bande de roulement n'a pas été percée (courbe F), il se produit une augmentation progressive de l'effort de freinage avec une réduction de la vitesse du pneumatique, c'est-à-dire un dérapage croissant. Un taux de freinage d'environ 8 unités est entretenu avec un dérapage d'environ 30%. D'autre part, 10 dans le cas d'un pneumatique dont la bande de roulement a été percée (courbe G) l'effort de freinage augmente rapidement jusqu'à une valeur de pointe élevée qui est d'environ 20 unités pour un dérapage de l'ordre de 8%, après quoi cet effort tombe à une valeur plus faible qui est d'environ 10 15 unités pour un dérapage de 30 à 40%. Les courbes F et G représentent graphiquement que le pneumatique à bande de roulement percée peut assurer une adhérence notablement plus élevée pour supporter des efforts de freinage plus importants, cette adhérence étant créée 20 avec des valeurs de dérapage notablement plus faibles qu'avec le pneumatique non-percé. Le comportement est analogue mais l'effet est d'amplitude différente avec des vitesses de tambour autres que la vitesse indiquée de 96,7 km/heure. 25 On exécute d'autres essais comparatifs pour recher cher la différence de comportement entre un pneumatique de motocycle muni de chambres à parois lisses dans la bande de roulement et un pneumatique de motocycle dans lesquels les chambres présentent des aspérités sur les parois, cet 30 aspect de l'invention étant décrit ci-après à titre d'exemple à propos des figures 10 à 12 sur lesquelles: La figure 10 représente la sculpture et la disposition des chambres dans les pneumatiques de motocycles. 70 02238 «> 2028962 La figure 11 est un graphique indiquant le couple maximal de freinage (en ordonnées) quand le pneumatique tourne contre un tambour humide, en fonction de la vitesse du tambour (milles/heure), dans le cas des deux pneumatiques. 5 La figure 12 est un graphique analogue à celui de la figure 11 sauf que le tambour humide reçoit un débit d'eau plus élevée sur sa surface. Les pneumatiques utilisés sont des pneumatiques pour motocycles de course (format 3.» 25 - 18) comportant chacun une 10 sculpture du type représenté sur la figure 10. Les chambres d'absorption d'eau sont disposées en carrés dans la bande de roulement avec des espacements de 6,35 mm. Les chambres à parois lisses dans le premier pneumatique (appelé ci-après pneumatique X) sont réalisées à l'aide 15 de broches de moulage à surface lisse pendant le moulage du pneumatique et ces chambres présentent 1 mm de diamètre au niveau de la surface de la bande de roulement. En ce qui concerne le second pneumatique (appelé ci-après Y), on prépare des chambres ayant des parois rugueuses 20 par perçage à la main, le calibre du foret, sa vitesse de rotation et sa vitesse d'avancement ayant été déterminés de manière à former des chambres à parois rugueuses dont le diamètre moyen est le même que celui des chambres moulées à parois lisses. Dans tous les- cas, la profondeur des chambres est la 25 même (5 mm). On soumet ces pneumatiques à des essais séparés sur un tambour rotatif sous une charge de 490 kg, ce qui équivaut à un déplacement sur une route plate sous une charge de 5^4- kg, la pression de gonflage étant de 10,5 bars. 30 On envoie de l'eau sous un débit constant qui est de 45,5 litres/minute sur la surface du tambour dans la zone de la face centrale de contact entre le tambour et le pneumatique. Aux vitesses du tambour de 32,2, 64,4, 96,6 et 128,8 km/h (pour le pneumatique X) et aux vitesses de 32,2, 64,4, 96,6 et 35 112,6 km/h (pour le pneumatique Y), on maintient la vitesse du tambour constante et on applique un effort de freinage au pneumatique de manière à provoquer un état de dérapage entre le pneumatique et le tambour. On mesure la vitesse du tambour, la vitesse du pneumatique et le couple de freinage développé par 40 le pneumatique. On mesure ainsi le couple de freinage maximal 70 02238 17 2028962 développé par le pneumatique dans les conditions indiquées. Les résultats pour les pneumatiques X et Y apparaissent sur les courbes H et I (figure 11), montrant le couple maximal en fonction de la vitesse du tambour. Il ressort de 5 l'examen de la figure 11 que le couple maximal de freinage du pneumatique X à une vitesse donnée du tambour nrest pas aussi important que celui qui est développé par le pneumatique Y. On répète ce même essai sur les pneumatiques X et Y, sauf que l'on augmente le débit d'eau au tambour jusqu'à -une 10 valeur de 159 litres/minute. Les résultats obtenus pour les pneumatiques X et Y apparaissent sur les courbes J et K respectivement (figure 12) et, dans ce cas encore, le couple maximal de freinage est comparé à la vitesse du tambour. On constate que, pour chaque vitesse du tambour, le couple de freinage maximal 15 du pneumatique Y est supérieur à celui du pneumatique X» Ainsi, le pneumatique Y dans lequel sont formées des chambres percées supporte un couple de freinage plus élevé et crée ainsi une meilleure adhérence contre le tambour, dans des conditions mouillées, que le pneumatique X contenant des 20 chambre moulées. 70 02238 18 2028962 REVENDICATIONS 1.-Bandage de roue, caractérisé en ce qu'il comprend une bande de roulement dont la surface qui vient en contact avec le sol présente des chambres d'absorption d'eau qui 5 s'étendent dans la masse du caoutchouc de la bande de roulement et qui sont fermées à leurs extrémités radialement intérieures, chaque chambre présentant, sur cette surface, une section transversale circulaire et ayant un diamètre de 2,5 à 0,25 mm ou présentant une section transversale d'aire é[ui val ente sur 10 ladite surface tout en ayant une section transversale de forme différente, au moins une partie de la paroi de chacune d'un nombre notable de chambres comportant des aspérités dont le rôle est principalement de réduire le débit d'admission d'eau dans les chambre et de retarder par conséquent l'absorption 15 par ces chambres avant d'entrer dans la zone de la pellicule visqueuse, lesdites chambres étant espacées de façon telle que la distance entre un point de référence donné sur une chambre et un point équivalent sur la chambre voisine la plus proche soit de 20 à 0,375 mm, cette distance étant mesurée sur ladite 20 surface, la quantité prévue de chambres étant, dans chaque cas, telle qur la réduction de la surface d'usure de la bande de roulement du bandage ne dépasse pas 35 % par comparaison avec un bandage par ailleurs identique mais dépourvu de telles chambres. 25 2.- Bandage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les aspérités sur les parois des chambres sont formées par la rugosité que crée un foret rotatif utilisé pour percer les chambres. 3.- Bandage selon la revendication 1, caractérisé en 30 ce que les aspérités sont formées par l'utilisation d'une surface particulière sur la broche de moulage servant à mouler lesdites chambres. 4.- Bandage selon l'une quelconque des revendications. 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que les diamètres des chambres sont 35 compris entre 0>5 et 2 mm et la hauteur moyenne des aspérités à l'endroit où elles sont formées est comprise entre 0,03 et 0,1 mm. 5.- Bandage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que certaines chambres au moins se ^0 rétrécissent ou s'élargissent d'une zone à une autre situées 70 02238 19 2028962 à des profondeurs différentes desdites chambres. 6.- Bandage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5j caractérisé en ce qu'une partie seulement de la profondeur de certaines chambre au moins présente des aspérités. 5 7-- Bandage selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite partie est la partie d'entrée. 8.- Bandage selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que certaines chambres au moins sont disposées perpendiculairement à la surface de la bande de rou- 10 lement qui vient en contact avec le sol. 9.- Bandage selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la bande de roulement présente au moins une rainure circonférentielle de drainage d'eau. 10.- Bandage selon la revendication 9» caractérisé 15 en ce que la profondeur des chambres d'absorption d'eau est au moins égale à la profondeur des rainures. 11.- Bandage selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le rapport entre la profondeur des chambres d'absorption d'eau et leur diamètre ou longueur 20 mesuré à la surface en contact avec le sol peut atteindre 100:1. 12.- Bandage selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que les chambres d'absorption d'eau sont disposées en chevrons. 13.- Bandage selon l'une quelconque des revendi-25 cations 1 à 12, caractérisé en ce qu'il n'existe aucun point sur la largeur de la partie de la bande de roulement qui touche le sol qui ne soit pas en alignement circonférentiel sensible en un point quelconque de la périphérie de la bande de roulement ayant une chambre. 30 14.- Bandage selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que les chambres d'absorption d'eau sont disposées en lignes parallèles à des directions circon-férentielles sur le pourtour du pneumatique.. . 15-- Bandage selon l'une quelconque des revendications 35 1 à 14, caractérisé en ce que les chambres d'absorption d'eau ne sont localisées qu'en des points espacés de la bande de roulement. 16.- Bandage selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que la réduction de la sur-40 face d'usure de la bande de roulement due à la présence des 70 02238 chambres est de 1 à 3 %. 17.- Bandage selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que la bande "de roulement présente des fentes transversales pour éliminer la masse principale 5 d'eau par un effet de canalisation. 18.- Bandage selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce qu'il comporte, au moins dans un épaulement, une série de facettes sensiblement radiales et dirigées axialement vers l'extérieur, qui font saillie 10 dans la zone adjacente à 1'épaulement, ces facettes étant disposées de manière à venir en contact avec l'eau recouvrant la surface sur laquelle le pneumatique doit rouler pour tenter de réduire la vitesse relative entre la bande de roulement et ladite surface pendant que le bandage pneumatique roule sur 15 cette surface mouillée. 19.- Bandage selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce qu'il comporte sur la surface de la bande de roulement qui vient en contact avec le sol une série de cavités de réception d'eau présentant chacune au moins une 20 facette qui vient en contact avec l'eau recouvrant la surface sur laquelle le pneumatique doit rouler, et des moyens d'évacuation d'eau associés avec au moins certaines des cavités pour contribuer à l'écoulement de l'eau à travers les cavités et contre lesdites facettes, pour aboutir à un effet hydrodynami-25 que qui tend a réduire la vitesse relative entre la bande de roulement et la surface recouverte d'eau pendant le dérapage du bandage pneumatique sur cette surface. 20.- Bandage selon l'une quelconque des revendications 1 à 19, caractérisé en ce qu'il est un bandage dont la bande 30 de roulement est renforcée par un tissu. 21.- Bandage selon l'une quelconque des revendications 1 à 20, caractérisé en ce qu'il équipe un motocycle. 22.- Bandage selon l'une quelconque-des revendications 1 à 20, caractérisé en ce qu'il équipe un véhicule automobile. 35 23.- Bandage selon l'une quelconque des revendications 1 à 20, caractérisé en ce qu'il équipe un avion. 2028962