La présente invention a essentiellement pour objet un système de pilotage fluidique pour automobiles ou analogues qui compense automatiquement les perturbations latérales. la présente demande concerne des perfectionnements au dispositif tj décrit dans la demande déposée également ce jour par la demanderesse ayant pour titre "Contrôle de direction pour véhicule destiné à compenser les perturbations latérales". '• On connaît les dispositifs de pilotage pour automobiles qui utilisent des composants élecx-riques lesquels réalisent une compen-10 sation automatique des.perturbations latérales telles que celles dues aux bourrasques de vent ou aux irrégularités de la route. Ces dispositifs connus se sont avérés défectueux en ce ce sens qu'ils nepeuvent pas distinguer effectivement entre les variations de cap du véhicule dti.es aux ordres de pilotage du conducteur et les 15 variations de cap du véhicule dûes aux perturbations latérales. En conséquence, les dispositifs de l'art antérieur ont tendance à donner des corrections de pilotage pour des variations de cap dûes aussi bien au conducteur qu'aux perturbations latérales. De telles corrections de pilotage peuvent s'opposer et annuler 20 les ordres du conducteur et il est évident qu'un tel résultat est absolument indésirable. Dans la demande mentionnée ci-dessus, la demanderesse a décrit un dispositif de pilotage fluidique pour automobile comportant des moyens pour faire la distinction entre les variations dé cap dues 25 aux ordres de pilotage du conducteur et les variations de cap dûes aux perturbations latérales dans presque tous les cas. En particulier on a constaté que les perturbations latérales se produisaient généralement à l'intérieur d'une zone prédéterminée de taux de variation. En conséquence, selon l'invention décrite dans cette demande les 30 variations de cap dûes aux ordres du conducteur sont distinguées des variations de cap dûes aux perturbations latérales grâce à des moyens prévus pour annuler les signaux en provenance du détecteur qui représentent des taux de variation de cap à l'extérieur d'une zone prédéterminée. Le système de la demande précitée est uniquement 35 sensible aux variations de cap qui se trouvent à l'intérieur de cette zone et il en resuite que le système répond pratiquement uniquement aux variations de cap dûes aux perturbations latérales. Dans des cas relativement peu fréquents, il peut se produire BAD ORIGINAL 70 01411 2 2028454 qu'un, ordre de pilotage donné par le conducteur ait un taux de •variation qui se trouve à l'intérieur de la zone précitée de. taux de variation. La présente demande prévoit des moyens pour assurer la distinction entre les variations de cap dûes aux ordres .du conducteur 5 qui se trouvent à l'intérieur de la zone précitée.- efe-Jses variations de cs,p dûes à des variations latérales qui se trouvent également à l'intérieur de cette zone. On obtient ce résultât en prévoyant un dispositif qui est sensible aux ordres de pilotage du conducteur et qui engendre un signal représentatif des taux de variation des ■j 0 ordres du conducteur à 1 ' intérieur de la zone prédéterminée qui est ajouté à la sortie du détecteur pour annuler les.sorties du détecteur qui sont représentatives des variations de cap dues aux ordres du "pilote lesquelles se trouvent à l' intérieur de la zone des taux de variation correspondants aux perturbations latérales 15 c'est-à-dire à la zone de réponse du système de compensation des perturbations latérales. Le système selon l'invention ne va pas répondre aux variations de cap produites par le conducteur même si ces variations ont des taux dé variation du même ordre que celles provoquées par les perturbations latérales. 20 Par exemple, si l'on considère le fonctionnement, du système de la demande citée en référence dans laquelle le système de compensation est réglé de telle sorte qu'il ne répond qu'à des variations de cap au-dessus d'une valeur prédéterminée, il est possible de concevoir que, si une variation de cap produite par "le conducteur 25 se produit au-dessus du taux de variation prédéterminé, la -variation de cap sera annulée par le système de cette demande en référence étant donné que ladite variation se trouve à l'intérieur de la zone de réponse du système. "Si l'on considère maintenant le fonctionnement de l'appareil selon la présente demande, on conçoit jq qu'un signal sera engendré par ledit signal en réponse à l'ordre de pilotage' du conducteur pris à titre d'exemple qui va annuler la sortie du détecteur provoquée par lfordre de pilotage du conducteur. Aucun signal ne sera envoyé au reste du système-et il en résultera que'• ce• dernier répondra pas et ainsi n*annulera pas l'ordre de pilota-jcj ge du conducteur. Selon la présente invention, il est prévu, une -combinaison de piston et cylindre dans laquelle le piston est relié aux. moyens-, d'entrée mis à la disposition du conducteur-pour se déplacer en réponse à ces derniers. Le piston comporte un orifice de purge de telle sorte que le, pression dans le cylindre s'élève uniquement en bad original 70 01411 3 2028454 réponse à des mouvements des ifiojrens d'entrée du conducteur effectués à des taux de variation qui provoquent dès variations .de cap produites par le conducteur ayant des taux de variation situés à l'intérieur de la zone de réponse du dispositif de pilotage automatique. lia pres-5 sion dans le cylinde est transmise au détecteur soit directement ou en aval de ce dernier pour annuler les signaux de sortie de ce détecteur qui représentent des variations de cap dûes à des ordres provenant du conducteur lesquelles variations ont des taux de variation situés à 1*intérieur de la zone de réponse du système de compensation fO automatique. En raison de ce qui précède, on conçoit que le dispositif générateur de signal de l'invention est très avantageusement combiné avec un système comprenant dés moyens pour limiter la réponse d'un système de compensation de perturbations latérale pour des variations 15 de cap présentant des taux de variation élevés. Grâce â cette combinaison, les variations de cap produites par le conducteur ne sont pas annulées par le système qu'elles soient d'un ordre normal (c'est-à-dire des variations à faible taux de variation qui ne sont pas annulées étant donné qu'elles sont à l'extérieur de la zone de 20 réponse du système) ou qu'elles soient d'un caractère moins habituel, c'est-à-dire à grand taux de variatidn (ou encore, situées à l'intérieur de la zone de réponse du système, mais qui ne sont pas annulées étant donné qu'elles se trouvent à l'intérieur de la zone du système générateur de signal). A ce sujet, un dispositif de coupure à réponse 25 haute fréquence de la sortie du détecteur n'est pas nécessaire étant donné que tous les virages commandés avec untaux de variation élevé par le conducteur sont pris en considération par le système générateur de signal de l'invention. le système décrit dans la présente demande est particulièrement 50 adapté pourêtre incorporé dans un système de compensation automatique du type fluidique ce qui en résulte qu'on obtient ainsi un dispositif bon marché et sûr construit au moyen d'éléments fluidiques. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre et se réfère aux dessins annexés dans lesquels: 55 La Figure 1 représente schématiquement un système fluidique selon l'invention prévu pour assurer le pilotage d'un véhicule avec compensation automatique des perturbations latérales. La Figure 2 est une vue schématique d'une variante d'une partie du système de la Figure 1. 40 La Figure 3 est une vue en perspective explosée d'un dispositif . de commande rotatif à autorité limitée et constituant additionneur 70 01411 4 2028454 monté dans le système de la Figure 1 ; La Figure 4 est une vue en perspective d'un dispositif de commande de direction d'un véhicule comportant le système de compensation de perturbations latérales selon l'invention, et, 5 la Figure 5 est une vue de détail d'une partiè du dispositif de la Figure 4. Le système 10 objet de l'invention rerpésenté sur la Figure 1. comporte un détecteur de variation de cap 12, un circuit 14 pour engendrer un signal de réponse aux taux de variation élevé à des 1 o ordres provenant du conducteur pour proposer ces signaux à ceux du détecteur 12 qui sont engendrés par un taux de variation élevé résultant des ordres du conducteur, un amplificateur 16 et un dispositif de commande de direction 18. Dans le mode de réalisation préféré de l'invention le système 10 comporte un circuit 20 destiné 15 à limiter la réponse du système 10 aux variations de cap qui ont des taux de variation supérieurs à une valeur prédéterminée. Le détecteur de variation de cap 12 peut être du type vortex qû est relié à une source 22 de fluide sous pression et qui lors d'une variation de cap latéral du véhicule engendre une pression diffé-20 rentielle entre les conduites 24 et 26 qui est représentative de la direction et de laquantité de vitesse angulaire du détecteur 12 par rapport à son axe 28. Les dispositifs vortex sont bien connus, ils peuvent comporter par exemple une chambre de vortex comportant un élément poreux 30 à travers lequel le fluide d'alimentation passe 25 pour gagner tin orifice de sortie axial 32. Le mouvement de rotation du détecteur 12 produit par une variation de cap du véhicule est appliqué au fluide d'alimentation par l'élément poreux 30 ce qui provoque un flux de vortex dans le dispositif qui peut être mesuré à l'orifice de sortie 32. TJn dispositif pour mesurer le flux de 50 vortex à l'orifice de sortie consiste en deux tubes de prélèvement tangentiels 34 et 35 positionnés au voisinage de l'orifice de sortie 32, chacun de ces tubes recevant une partie du flux de vortex. On peut voir en considérant la Figure 2 qu'un flux rotationnel dans le sens des aiguilles d'une montre va provoquer une augmentation de 55 pression à l'orifice de prélèvement 34 et une chute de pression à l'orifice d'aspiration 36. Une pression différentielle se trouve créée entre les conduites 24 et 26 avec une pression supérieure dans la conduite 24. On peut voir 'également qu'une rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre va provoquer une augment-40 ation de pression à l'orifice 36 et me chute de pression à l'orifice 34 dont résulte une différentielle de pression entre les conduites BAD original 70 01411 5 2028454 24 et 26 pour laquelle la pression supérieure se trouve dans la conduite 26. D'autres moyens de détecter les variations de cap peuvent évidemment être utilisés, par exemple le détecteur d'accélération et de changement de vitesse angulaire, angulaires ou rectilignes peuvent 5 être utilisés séparément ou encombinaison. le système générateur de signal 14 comporte un boîtier 40 comportant une chambre cylindrique 42. Un piston 44 coopère avec la paroi 45 delà chambre cylindrique 42 pour constituer un 'joint dynamique • qui divise le volume cylindrique 52 en une première chambre 46 et en •jO^ne seconde chambre 48. le piston 44 petit être avantageusement remplacé par d'autres joints dynamiques tels qu'une membrane ou analogue. Un orifice 50 prévu dans l'orifice 44 sert à relier en communication les deux chambres l'une à l'autre. On. conçoit que l'orifice,50 peut être également disposé dans le boîtier 40. le système générateur de -f5 signal 14 comporte une source 52 d'alimentation en fluide reliée aux chambres-46 et 48 par des conduites d'écoulement 54 et 56 respectivement. Deux orifices de sortie 58 et 60 sont reliés aux conduites de sortie 62 et 64 respectivement. l'orifice 50 est dimensionné à la fois en diamètre et en longueur 20 de telle sorte que le système générateur de signal 14 fournit des signaux de sortie seulement en réponse à des déplacements du piston 44 supérieurs à un taux de variation déterminé, la dimension de l'orifice 50 contrôle la résistance an passage du fluide et en conséquence, la quantité de pression différentielle en élévation entre les 25 chambres 46 et 48 qui se produit en tant que résultat des mouvements du piston 44. l'augmentation dudit diamètre ou la réduction de la longueur del'orifice 50 a pour effet de diminuer la résistance à l'écoulement et en conséquence à augmenter le taux de variation pour lequel le piston 44 doit se déplacer pour créer un signal de sortie 20 donné et inversement, le système générateur de signal 14 est sensible à la variation de mouvement du piston 44 plutôt qu'à la, quantité de mouvement en raison de la présence de l'orifice 50. De plus, en raison de la présence de 1'orifice 50, le système générateur de signal 14 est pratiquement insensible au taux de variation corres-35 pondant à des variations de cap en -dessous d'une valeur nominale prédéterminée du taux de variation. les* conduites de fluide de sortie 62 et 64 sont reliées à des orifices de contrôle 66 et 68 respectivement du détecteur à vortex 40 ; BA0 ORIQl^' 70 01411 6 2028454 12 pour venir additionner le signal engendré aux écarts de cap détectés. les orifices de contrôle 66 et 68 sont disposés à l'intérieur de l'élément poreux 30 et sont orientés tangentiellement et en opposition d'une façon telle qu'ils influecent l'écoulement de 5 fluide de vortex dans le détecteur 12 en des directions opposées et en conséquence modulent le signal de sortie du détecteur en fonction du signal engendré sur les conduites 62 et 64. Selon une variante, le signal engendré sur les conduites 62 et 64 peut être additionné avec le signal de sortie du détecteur en 1C aval de ce détecteur , par exemple par application du. signal à des orifices de contrôle opposés dans un dispositif à jets comme représenté à la Figure 2 dans lequel le dispositif 80 du circuit limiteur de réponse 20 est prévu avec deux orifices de contrôle opposés supplémentaires 70 et 72 destinés à moduler le signal de 15 sortie du détecteur en fonction du signal engendré sur les conduites 64 et 62 respectivement. le piston est relié au moyen de sortie mis à la disposition du conducteur poiir recevoir des ordres de pilotage du conducteur par exemple par l'intermédiaire d'une tringlerie 74 montée pivotante sur 20 un levier 76 qui tourne avec l'arbre de sortie 78 de l'ensemble de pilotage principal .En conséquence, le piston 44 est mobile axiale-ment dansle cylindre 42 en fonction des ordres reçus par le conducteur. On conçoit que la vitesse de rotation en virage ou la correction de cap dûe au conducteur du véhicule est une fonction de la position 25 angulaire du volant, le taux de variation en virage ou le taux de variation en lacet est une fonction de la vitesse angulaire du mouvement du volant, le mouvement du levier 76 est proportionnel au taux de variation lors d'un virage ou au taux de variation dans une correction de route dûe au conducteur du véhicule. 3tsnt donné que le 50 levier 76 est relié au piston 44, le mouvement du piéton"44 dans la chambre 42 est proportionnel au taux de variation lors d'un virage ou au taux de variation lors d'une correction de cap effectuée par le conducteur du véhicule. Jonc ainsi,, un signal fluidique est fourni par le système gensrateur de signaux 14 en réponse à des taux de 35 variation de correction de ca~o dûs au conducteur du véhicule oui sont au-dessus d'un -eaux •orédé'ïendn.é dsiiiii ot-r la dimension de l'orifice 50 dans le piston ^4. Le circuit 20 destiné à limiter la réponse du système 10 pour des variations de cap ayant des taux de variation supérieurs à une 40 valeur prédéterminée est essentiellement un dispositif proportionnel 8AD ORIGINAL 70 01411 7 2028454 à jets 80 susceptible d'annuler les signaux de sortie provenant du détecteur 12 qui représentent des variations de cap ayant des taux de variation en-dessous d'une valeur prédéterminée. En particulier, le dispositif à jets 80 comporte un orifice d'alimentation 82 relié à une .5 source de fluide sous pression 84, une première paire d'orifices de contrôle 86 et 88 reliés directement à la sortie du détecteur vortex 12 par des conduites 90 et'92, une deuxième paire d'orifices de contrôle 96 et 98 reliés au détecteur à vortex 12 par des conduites 98 et 100 respectivement. .Chaque conduite 90 et 32 1 o comporte un étranglement 101 et chaque conduite 98 et 100 comporte un volume ou capacité de fluide 102 et un étranglement 104. Dans le' cas de fluide incompressible, les volumes 102 comportent des membranes souples 103 qui définissent un espace prévu pour recevoir un fluide compressible 105, qui, par exemple, peut être ■J5 de l'air. Dans le cas d'un fluide compressible tel que l'air les membranes souples 103 ne sont pas nécessaires. Les étranglements 101 peuvent êtreréglables pour régler les débits de contrôle du circuit 20. Le dispositif proportionnel à jets 80 est également pourvu de deux canaux de sortie 106 et 108. On conçoit 20 Que le débit d'alimentation provenant de l'orifice d'alimentation 82 peut être dériver vers le canal de sortie 106 lorsqu'un débit de fluide apparaît dans l'orifice ,de contrôle 88 ou. 96 ou sur les deux et que de plus le débit d'alimentation peut être dérivé vers le canal de sortie 108 sous l'action d'un débit appliqué à 25 l'un des orifices de contrôle 86 ou 94 ou les deux. Le dispositif décrit ci-dessus est un dispositif proportionnel et en conséquence la quantité de fluide dérivé vers l'un ou l'autre des canaux de sortie dépend de la quantité relative de débit dans les orifices de contrôle. De plus, des flux opposés dans les orifices 30 de contrôle sur les côtés opposés du dispositif ont pour effet net un effet proportionnel à la différence entre ces débits. En d'autres termes, si le débit d'un orifice de contrôle 86 est supérieur au débit de l'orificc 88, le débit d'alimentation provenant de l'orifice d'alimentation 82 va être dérivé du canal de sortie 108 35 proportionnellement à la différence existant entre les débits dans les orifices de contrôle 86 et 88. D'autre part, si le débit de chacun des orifices de contrôle est égal, le flux dans les canaux de soitie 106 et 108 sera le même et en conséquence, le signal net provenant du dispositif 80 sera. nul. 40 On conçoit que des-signaux ayant des taux de variation élevés 70 01411 8 2028454 seront sensiblement atténués par les volumes.102 étant donné que les capacités de ces volumes ont tendance à retarder et à niveler les signaux à taux élevés. On concevra également que l'atténuation fournie par les volumes 102 rend les signaux à taux de variation 5 élevés passant à travers les conduites 98 et 100 relativement e inefficaces pour dériver le flux de fluide d'alimentation dans le dispositif 80. D'autre p?rt, les débits à travers les conduites 90 et 92 ayant des taux de variation faibles passent sensiblement sans être empêchés. 10 Sn pratique, il existe une zone de transition entre ces signaux qui ont des taux de variation sensiblement empêchés par les étranglements 104 et les volumes 102 et les signaux qui ne sont pas empêchés. Quand bien même une zone de transition existe, la zone du point de coupure peut être définie approximativement en 15 tant que taux de variation prédéterminé normal. Le taux de variatisi prédéterminé nominal optimal est normalement défini par l'analyse des caractéristiques de comportement effectif d'un véhicule donné. Une fois le taux de variation désiré défini, la dimension de passage de l'étranglement 104 et 1k capacité du volume 102 peut être réglés 20 de façon à obtenir le taux nominal. Par exemple, soit une augmentation de la capacité du volume 102 ou une diminution de la dimension du passage de l'étranglement 104 aura pour effet de diminuer le taux de variation prédéterminé et inversement. 3i l'on considère maintenant un signal fluidique sur les conduites 25 24 et 26 représentatif de variation de cap ayant des taux de variation en dessous de la valeur prédéterminée, c'est-à -dire qui sont dûes à des ordres donnés normalement par le conducteur, on conçoit que le signal va. être sensiblement non empêché par le volumes 102 qui sont nrévus dans les conduites 98 et 100. Etant donné que le 30 même signal p .sse sans être empêché à travers les conduites 90 et 92, des signaux identiques vont se trouver en position dans le dispositif 80, de telle sorte que la sortie nette du dispositif 80 sera nulle, oi l'on considèremaintenant un signal fluidique apparaissant sur les conduites 24 et 26 représentatif des variations de cap ayant des taux 35 de variation au-dessus de la valeur prédéterminé, on concevra aue le signal va être empêché p. r les volumes 102 et qu'en conséquence, il annulera l'action des conduites 98 et 100. Cependant, le signal cassera sans être empêché su.r les conduites 90 et 92 vers le dispositif 80. Le dispositif 80 va répondre aux signaux asroaraîssant sur 4© les conduites $0 et 92, ce nui ocura pour effet de faire apparaître SAD ORIGNAL 70 01411 9 2028454 de signaux de sortie correspondant aux variations de cap ayant des^ taux de variations au-dessus du taux de variation prédéterminé. Pour des raison oui appraîtront lors de la discussion du fonctionnement du système 10 qui sera donnée plus loin il est souvent souhaitable de vré-régler le taux de variation prédéterminé mentionné 5 ci-dessus de la réponse du circuit liiaiteur 20 de façon à ce qu'il soit sensiblement égal au taux de variation ;orédéterminé mentionné ci-dessus du système générateur de signal 14 étant donné que les effets de chacun de ces systèmes sont coopératifs pour distinguer les variations de cap dûes au conducteur effectuant des cofrections •jq de pilotage par rapport aux écarts de cap dûs aux perturbations latérales. En particulier, on a constaté que les ordres de pilotage habituels du conducteur commandent les variations de cap à des taux de variation en-dessous du taux prédéterminé alors que les perturbations latérales provoquent des variations de cap à des taux a.u-dessus du 15 taux de variation prédéterminés. Sn conséquence, le circuit limiteur de réponse 20 fait une distinction nominale entre les deux types de variations de cap. Cependant certaines corrections de cap effectuées par le conducteur vont se produire à des taux de variation qui se trouvent au-dessus du taux prédéterminé, par"exemple, des corrections 20 de cap se produisant en dehors des situations d'urgence. On conçoit que le circuit limiteur de réponse ne va pas faire de distinction entre de telles variations de cap et des variations de cap dûes à des perturbations latérales; Cependant le système 144 générateur de signaux fait convenab lement une distinction entre ces types 25 de corrections de cap. Ceci est réalisé par annulation des signaux de sortie du détecteur correspondant à des variations de cap résultant d'ordres de pilotage du conducteur à un taux de variation élevé, le système selon l'invention répond sensiblement seulement aux variations de cap qui sont dûes à des perturbations latérales 30 quelle que soit la correction de cap commandée par le conducteur du véhicule. le système générateur 14 fournit généralement un signal de courte durée et il est particulièrement adapté pour compenser les ordres de pilotage à taux de variation élevé et de courte durée rencontré 35 dans des situations typiques d'urgence. les durées de signal peuvent être réglées par des tringleries appropriées qui commandent le mouvement du piston 44 dans le cylindre 42. le circuit amplificateur 16 comporte un amplificateur fluidique 110 et une paire d'étranglements variables 112. les étranglements 40 variables 112 peuvent être utilisés pour régler le gain du signal -Màô 70 01411 2028454 passant à travers lesdits étranglements, par exemple, pour régler' le système 10 de façon à l'adapter ans caractéristiques d'un véhicule particulier. L'amplificacteur fluidique 110 est -un amplificateur proportionnel 5 à jets qui comporte un orifice d'alimentation 112 relié à une source 116 de fluide sous pression, une paire d'orifices de contrôle 118 et 120 et une paire d'orifices de rétro-action 122 et 124 de raême qu'une paire de canaux de sortie 126 et 128 reliés à des conduites de sortie 130 et 132. Il est possible de concevoir que le signal 10 sortie sur les canaux de sortie 130 et 132 soit un signal amplificateur représentatif du signal de commande passant à travers des orifices de contrôle 118 et 120et au débit de rétro-action passant par les orifices de rétro-action 122 et 124. Pour faciliter l'explication de la présente invention, le dispositif de rétro-15 action sera considéré comme inopérant pour le moment. On conçoit que la sortie nette du dispositif limiteur de réponse 20 est amplifié par le circuit amplificateur 110 pour fournir un signal de sortie amplifié sur les conduites 130 et 132 représentatif des corrections de cap nécessitées pour compenser les variations de cap dûes à des 20 perturbations latérales détectées par le détecteur à vortex 12. Le dispositif de commande 18 à autorité limitée est conçu pour être interposé dans le système de direction du véhicule, par exemple comme montré à la Figure 4, pour assurer des corrections de pilotage s'ajoutant à celles correspondant aux ordres du conducteur. Le 25 dispositif de commande 18 (Figure 1) comporte une valve à tiroir 134, une partie de sortie de dispositif de commande 136 et un système à rétro-action 138. La valve à tiroir 134 comporte un boîtier 140 et un tiroir 142 qui est mobile axialement à l'intérieur de ce dernier sous l'ac-2Q tioncfe signaux fluidiques provenant du circuit amplificateur par des conduits de sortie 130 et 132. Une source de fluide sous pression 144 est en communication avec une chambre centrale d'alimentation 146 formée par le boîtier 140 Le tiroir 142 comporte des plages 148 et 149 et 150 coopérant avec les parois du boîtier 140. Deux chambres 25 annulaires de retour 152 et 154 sont ménagées dans le boîtier 140, elles ont des passages de retour 157 et 159 respectivement qui sont en liaison avec elles. Air exemple, le passage de retour peut être relié à un réservoir d'alimentation p.;r des conduites non représentées. Le boîtier 140 comporte de plus deux passages de sortie 156 et 158 comportant des orifices prévus entre les chambres de 70 01411 n 2028454 retour et les chambres d'alimentation. Ites vlaves à tiroir de ce . • type sont bien connues et on ne donnera ici qu'une courte description du fonctionnement de la valve .134- On supposera que le fluide s'écoule et qu'en conséquence dans les conduises 130 et 132 les pressions sont égales, le tiroir 142 se trouve équilibré dans une position centrale 5 de telle sorte que les plages 148,149,150 sont positionnées pour empêcher tout écoulement entre les passages de sortie 156 et 158 et soit la chambre d'alimentation 146 ou les chambres de retour 152 et 154 . Si cependant il existe une différence de débit entre les conduites 130 et 132, étant donné que le cap du véhicule a été 10 perturbé latéralement, une pression différentielle apparaît sur le tiroir 142 laquelle provoque le déplacement de ce dernier dans une direction telle qu'il met en communication l'un des passages de sortie 156 ou 158 avec la chambre d'alimentation 146 ce qui a pour effet de permettre à du fluide provenant de la source 144 de progres-15 ser vers l'un des passages de sortie 156 ou 158. Toutefois, le mouvement ci-dessus du tiroir provoque la mise en communication de l'autre des passages de sortie avec le uassage de retour correspondant 157 ou 159. les passages de sortie 156 ou 158 de la valve à tiroir 134 sont-20 en communication avec la parrie de sortie du dispositif de commande 134qui comporte un boîtier 160 et un élément tournant 162 solidaire de l'arbre de sortie 164. Comme le montre la Figure 1, les parois latérales circulaires de l'élément tournant 162 coopèrent avec les parois du boîtier 160 de façon étanche. On comprendra mieux le. coopé-25 ration entre le boîtier 160, l'élément tournant 162 et l'arbre de sortie du dipositif de commande 164 si l'on considère la vue explosée des divers éléments à la Figure 3- La partie de sortie 136 du dispositif de commande répond aux signaux fluidiques provenant des pasao.ges 156 ou 158. En particulier, 30 le boîtier 160 comporte une paire d'orifices 166 et 168 reliés par un passage, non représenté au passage de sortie 156 de la valve à tiroir et comporte de plus deux orifices 170 et 172 également reliés par un passage non représenté qui" est en communication avec le passage de sortie 158 de la valve à tiroir. Comme on peut le 35 voir sur la Figure 1, 1Apparition d'une pression dans ls. conduite 156 provoque l'apparition d'une pression correspondante appliquée sur les faces 174 et 176 de l'élément tournant 162 provoquant la rotation dans le sens des aiguilles d'une montre de cet élément, alors qu'une pression apparaissant dans la cr> nduite 158 provoque 'o 1'apparition d'une pression agissant sur les faces 178 et 180 de 1' I 70 01411 20284S4 fesXI'eéSeST tSSrnlnt 162 provoque ■une rotation correspondante de l'arbre de sortie 164 du dispositif de commande . On peut voir sur la Figure 1 que l'élément tournant 162 comporte 5 un prolongement 182 qui en est solidaire et que deux buses de sortie de fluide 184 et 186 sont disposées sur les faces opposées du prolongement 182. Les buses 184 et 186 sont en communication avec une source 188 de fluide sous pression par l'intermédiaire de conduites comportant des étranglements 1 90 et.192 respectivement. Le 10 boîtier 160 comporte un passage de retour 153 pour permettre l'évacuation du fluide provenant des buses 184 et 186. Le pasaage de retour 193 peut être relié à un réservoir d'alimentation. La rotation de l'élément tournant 162 et le mouvement correspondant du prolongement 182 par rapport aux buses 184 et 186 provoque une variation de pression 15 immédiatement en amont des buses 184 et 186 en raison de la variation de l'étranglement de fluide à la sortie de la buse correspondante. L pression qui est mesurée immédiatement en amont des buses 184 et 186 est transmise aux conduites 194 et 196 de telle sorte que l'on provoque ainsi une variation de débit de fluide à travers ces conduites 20 à partir de la source 188 qui représentative de la position du prolongement 182 et en conséquence de la position de l'arbre de sortie 164 du dispositif de commande . Les signaux fluidiques dans les conduites 194 et 196 sont communiqués aux orifices de rétro-action 124 et 122 respectivement du dispositif amplificateur proportionnel 25 11 °* Comme on peut le voir en ccrBidérant les Figures 3 à 5, le boîtier 160 du dispositif de commande à autorité limitée 18 est relié à l'arbre de sortie 78 du dispositif principal de commande de direction 198 pour tourner avec cedernier. On conçoit alors que le boîtier 160 •jO tourne en réponse aux ordres de pilotage du conducteur. On peut voir également sur les Figures 1 et 3 que l'élément tournant 162 et, l'arbre de sortie du dispositif de commande de direction 164 sont susceptibles d'un mouvement de rotation limité par rapport au boîtier 160 en raison de leurs configurations respectives. L'arbre de 55 sortie 164 du dispositif de commande tourne avec l'arbre de sortie 78 du dispositif de commande de direction 198, à l'exception d'un certain mouvement de rotation relatif entre le boîtier 160 et l'élément tournant 162. L'arbre de sortie 164 du dispositif de commande est relié aux 40roues directrices du véhicule en vue du virage de ce dernier comme BAD ORiÇïiNift, 70 01411 13 2028454 on peut voir si l'on considère, la^igurt ^ smj la dispositif ae commanae M direction de véhiculé terrestre est represente comme comportant -un volant 200 pour être commandé par le conducteur et •une colonne de direction 202 reliant le volant 200 à une boîte de commande de direction 198. Les ordres du conducteur sont transmis par le 5 boîtier de commande de direction 198 à l'arbre principal de sortie 78 et à son tour ce dernier les transmet au boîtier 160 de commande à autorité limitée. L'arbre de sortie du dispositif de commande à autorité limitée 164 est relié à un levier coudé 204 pour pouvoir tourner . avec ce dernier. Le levier coudé 204 esg relié aux roues directrices 10 212 (une seule étant montrée pour ne pas compliquer le dessin) par une tringlerie de direction 208 classique qui fait tourner les roues directrices 212 autour de leurs axes de pivot 214 et réaliser le pilotage du véhicule. L'invention peut s'appliquer également à d'autres procédés de pilotage de véhicules. 1 5 La Figure 5 montre en détail la partie du dispositif de direction de la Figure 4 comportant le systeme générateur de signal 14. Dans la. Figure 5 le boîtier 40 du système générateur de signal '14 est monté sur le boîtier principal de direction 198. Le bras de levier 76 est représenté, comme relié à l'arbre de sortie 78 du dispositif de com-20 mande et lequel est relié à son tour au piston 44 (Fig. 5) qui se trouve à l'intérieur du boîtier 40 par une tringlerie 74 (Fig. 5). L'arbre 78 du boîtier de commande tourne sous l'effet des ordres de pilotage du conducteur transmis par la colonne de direction 202 et déplace le piston 44-à l'intérieur de ce boîtier 40 en réponse aux ordres de 25 pilotage du conducteur. Les ordres de pilotage du conducteur sont donc transmis de 1'a.rbre de sortie 78 du boîtier de commande de direction par 1'intermédiaire du dispositif de commande à autorité limitée 18 aux roues directricee 212. Cependant, la rotation relative limitée prévue entre l'arbre.de sortie 30 164 du dispositif de commande et le boîtier I60psrmet l'introduction de corrections de pilotage prévues pour contrecarrer les perturbations latérales Cette rotation relative entre l'arbre de sortie 164 du dispositif de commande et le boîtier 160 n'est pas transmise en retour au conducteur du véhicule en raison du caractère d'irre->5 versibilité de la transmission du système de direction du véhicule. On conçoit ainsi eue les roues directrices sont comuandées par la somues des ordres provenant du conducteur et lès signaux de correction de cap provenant du système 10 de arrection des perturbations latérales. On conçoit également que le conducteur dispose d'une Icrge zone 4o d1 autorité sur 1: direction du véhicule alors que le système de com- ^ tv„ ;.v 70 0141. « 2029,54 pensation de perturbation latérale 10 ne peut agir que dans une zone d'autorité bien pjLus xxraioeo -sa :c ..-jsoa. de X- conxxs-ari-;.uJ.oii de l'ele- ment tournant 162 par rapport au "boîtier du dispositif de coaiiiarLde 160. Cependant, l'autorité IMtée du dispositif de compensation 10 est suffisante pour corriger les variations de cap dues à des 5 perturbations latérales, En raison de 1'autorité limitée des dispositifs de compensation des perturbations latérales. 10, les corrections de pilotage erronées en raison d'un mauvais, fonctionnement du système sont facilement contrecarrées par des ordres provenant du conducteur. 1 © ' Un avantage supplémentaire du dispositif réside en la présence d'une liaison mécanique prévue entre le volant 200 et les roues directrices 212 dans le cas de défaillance du dipositif de. compensation automatique 10. En particulier, on conçoit que le mouvement maximum relatif entre l'arbre de sortie du dispositif de commande 15 164 et l'arbre de sortie du dispositif de direction 78 est limité à seulement quelques degrés en raison de la configuration du boîtier 160 Lorsque le mouvement relatif entre les deux arbres atteint une une valeur limite dans l'une des deux directions, l'élément -tournant 162 vient en butée contre le boîtier 160 ce qui assure -une liaison 20 mécanique entre les arbres 78 et 164. Une liaison mécanique est ainsi assurée entre le volant 200 et les roues directrices 212 en ca.s de ■défaillance du dispositif automatique cfe correction de perturbations latérales. Pour faciliter la compréhension du fonctionnement du dispositif 25 selon l'invention on considérera le cas dans lequel le véhicule équipé du dispositif 10 de compensation de perturbations latérales se déplace suivant un trajet rectiligne et ne rencontre pas de perturbations latérales. Etant donné que le véhicule est piloté de façon à suivre une route rectiligne, le piston 44 reste sta.tionnaire et il 30 n'y a aucune sortie provenant du dispositif générateur de signal 14. également étant donné que le véhicule suit un trajet rectiligne et qu'il n'existe pas de variation de cap le signal de soi"tie provenant du détectera* vortex 12 est nul et les débits dans les conduites 24 et 26 sont égaux et constants c'est-à-dire que le taux de variation 55 est nul. Etant donné que le taux de variation des signaux dans les condxi.ites 24 et 26 est nul, des signaux égaux vont - atteindre le dispositif 8G par l'intermédiaire des conduites S'O et $2-et des condui tes 38 et 100. Les signaux vont s'annuler les uns les autres dans le dispositif 80 et la sortie du circuit limiteur de réponse 20 va 40 être nulle. Donc, le reste du système va recevoir un signal nul et pa 70 01411 15 2028454 suite de l'arbre de sortie 164 du dispositif de commande 18 va rester stationnaire. On conçoit que le dispositif de compensation de perturbations latérales 10 n'aura aucune action sur le pilotage du véhicule. Ceci est bien atendu le résultat que l'on désire obtenir, étant donné 5 que le véhicule n'a pas été soumis à l'action d'une perturbation latérale. Considérons le cas où le véhicule se déplace suivant une trajectoire rectiligne et rencontre une perturbation latérale telle sur celle provenant d'une bourrasque de vent ou une irrégularité de la route. 10 A nouveau il n'y a aucun ordre de pilotage provenant des conducteurs et en conséquence, aucun signal de sortie ne provient du dispositif générateur de signal 14. Cependant la perturbation latérale provoque une variation de cap du véhicule ou un mouvement de lacet qui va être détecté par le détecteur vortex 12. En réponse au mouvement de lacet 15 un signal de sortie apparaît sur les conduites 24 et 26 du détecteur vortex 12 qui est représentatif de la direction du mouvement de lacet et du taux de variation de ce mouvement. La direction du mouvement de lacet est représentée par la circulation de fluide dans le conduit 24ou 26 qui laisse passer le débit, le plus omportant alors que 20 l'importance du taux de variation de lacet est représentée par la différentielle de débit entre les conduites 24 et 26. Etant donné que l'écart a été provoqué par une perturbation latérale,le taux de variation de cap va être supétfeur à une valeur prédéterminée pour laquelle le système de limitation de réponse 20 a été pré-réglé. Le 25 signal sur les conduits 24 et 26 provenant du détecteur vortex 12 va être empêché dans les conduites 98 et 100 par les volumes 107. Le signal va passer d'autre part', sans être empêché suf les conduites 90 et 92. Comme on l'a indiqué plus haut, le dispositif proportionnel à jets 80 répond au signal de sortie du détecteur vortex sur les 30 conduites 90 et 92 et fournit un signal correspondant à ce signal de sortie sur ces canaux de sortie 106 et 108. A son tour, le signal provenant du dispositif 80 est amplifié par le circuit amplificateur 110 et transmis au dispositif de commande à autorité limitée . Le signal est essentiellement une différence entre les débits de fluide 55 dans les deux chambres 130 et 132. Cette différence en taux de variation de débit est appliquée au tiroir 108 , ce qui a pour effet de créer une uression différentielle de mrt et d'autre du tiroir 142 . et un mouvement correspondant de ce tiroir vers le côté basse "oression. Ce mouvement provoque la liaison du passage de sortie 40 156 ou 158 avec la pression de la source régnant dans la chambre BAQ QFUOlNAL 70 01411 16 2028454 d'entrée 146 ce qui provoque l'écoulement de fluide vers le passage choisi à partir de la source 144. L'écoulement de fluide dans ces passages provoque, connue expliqué plus haut;. 1s. rotation de l'arbre de sortie 164 dans une direction prédéterminée de façon à réaliser 5 le pilotage du véhicule en fonction du signal de correction ce cap ap.aru sur ces conduites 130 et 132 et en conséquence une correction de -oilotage qui corrige la perturbation latéralei On peut voir en considérant la Figure 1, que le prolongement 182 se déplace avec l'arbre 164 pour fournir un débit différentiel entre 1 o les conduites 1.34 et 196 correspondant à la quantité de correction de pilotage effective. Une différentielle de débit dans les conduites 194 et 196 esl appliquée"au.circuit amplificateur 110 en tant que signal de rétro-action. On conçoit que le signal de rétro-action s'oppose su signal d'entrée appliqué au circuit amplificateur 110 proportionnellement au mouvement effectif de l'arbre de sortie 164 de telle sorte que l'on obtient ainsi un contrôle précis de positionnement de cet arbre de sortie 164- De plus, le signal de rétroaction est utilisé pour ramener l'arbre de sortie de commande 164 en position neutre quand axicun signal de correction n'est reçu dans le 20 circuit amplificateur 110. oi l'on considère maintenant le cas dans lequel le véhicule attaque.une courbe, commandé normalement par le conducteur (c'est-à dire un virage correspondant à un faible taux de variation) et que le véhicule ne rencontre pas de perturbation latérale , le détecteur 25 vortex 12 détecte une variation de cap ou de lacet et fournit un signal de sortie sur les. conduites 24 et 26 qui est representa,tif de ce signal. Etant donné que le véhicule attaque un virage sous la commande du conducteur; le taux de variation, de cap se trouve an dessous du taux de variation prédéterminé pour lequel a été réglé le circuit ^0 générateur de signal 20. Le circuit générateur de signal 14 fournit un signal de sortie nul. De plus., les signaux sur les conduites 24 et 26 provenant du détecteur vortex 12 ne vont pas se trouver empêchés par les volumes 102 et vont être opposés sensiblement au même signal qui se trouve sur les conduites 90 et 32 du dispositif 80. 55 Los signaux vont; donc s'annuler et la sortie au dispositif 80 sur les canaux de sortie 106 et 108 sera nulle. Jtant.donné que le signal transmis au reste du sysème est nul, le système de correction de perturbation latérale- 10 ne fournira pas de correction de commande de direction. Ainsi donc lors d'un virage normal commandé par le conducteur sans perturbation latérale le système 10 n'intervient pas - QAO ORIGINAL 70 01411 17 2028454 dans la. commande de direction du "véhicule. Dans le cas où le véhicule attaque un virage commandé par le conducteur et rencontre une perturbation latérale, le véhicule est soumis à une variation de cap qui est dûe à la fois à la perturba-5 tion latérale et en plus au changement de cap imposé par* le conducteur. Ces deux composantes de variation de route peuvent soit s'ajouter soit se retrancher pour donner une variation nette laquelle agit sur le détecteur à vortex 12 et fournit en conséquence un signal de sortie sur les conduites de sortie 24 et 26. Ce signal de sortie comporte donc deux 1Q composantes, l'une représentative de la variation de route dûe au conducteur et l'autre correspondant à' la perturbation latérale. le ■ système générateur de signal 14 n'aura pas d'action significative sur la sortie du détecteur étant donné que le virage a été commandé avec un faible taux de varis.tion. Comme on l'a vu plus haut, la variation de 15 cap dûe à la perturbation latérale va être à un taux de variation plus élevéé que le taux prédéterminé pour lequel le circuit limiteur de réponse 20 est réglé alors que la variation de cap dûe au conducteur va se trouver à un taux en dessous de cette valeur prédéterminée. Les deux copposantes du signal de sortie du détecteur à vortex 12 peu-20 vent être considérées comme étant un signal haute fréquence superposé sur un signal à basse fréquence. Le système de l'invention fait une distinction- entre les deux signaux basés sur leur fréquence et réalisée par le circuit limiteur de réponse 20. Les signaux provenant du détecteur vortex 12 sur les conduites 24 et 26 qui sont represen-25 tatifs de faible taux de variation sont annulés par le dispositif à jets 80 alors que les signaux représentatifs à taux de variation élevé sont effics ces pour dévier le flux de fluide dans le dispositif 40 de telle sorte que le signal à la sortie du dispositif 80 ne représente que les signaux de sortie du détecteur vortex qui ont des ^0 taux de variation élevés. Cette distinction est également obtenue quand les signaux sont mélangés. Toutefois la composante représentative de la variation de cap du. véhicule dûe à la perturbation latérale est la seule composante représentée dans le dispositif 80. La sortie du dispositif proportionnel à jets 80 est alors transmis a,u reste du système 10 pour fournir un ordre de pilotage correctif. 3i l'on considère maintenant le fonctionnement du système 10 de correction de perturbation latérale dans le cas d'un ordre de pilotage d'urgence donné par le conducteur, c'est-à-dire à un taux de variation supérieur au taux prédéterminé, le mouvement du piston 40 Va rapide pour créer une pression différentielle BAD ORIGINAL 70 01411 18 2028454 entre les chambres 46 et 48 laquelle n'est "oas immédiatement rétablie par l'intermédiaire du passage 50 qui comporte un étranglement. Cette pression différentielle est transmise au détecteur 12 par les conduites 62 et 64 pour influencer le flux de vortex à-1'intérieur 5 du dipositif et en conséquence pour moduler le signal de sortie du détecteur 12 sur les conduites 24 et 26 en fonction des ordres donnés . par le conducteur. Le mouvement du piston 44 fournit un jet tangentiel ou une impulsion de fluide dans le détecteur 12 qui s'oppose au flux de vortex induit par la rotation, du véhicule lors du virage à la 10 suite de l'ordre d'urgence, donné par le conducteur. De cette façon les flux de vortex induits lors d'un virage qui sont dus à des commandes de pilotage d'urgence sont pratiquement annulés et en conséquence le dispositif de correction de perturbation latérale ne fournit pas de correction de pilotage lors des ordres donnés par 15 le conducteur en cas d'urgence. Les ordres d'urgence ne sont donc pas annulés par le système et le conducteur conserve une autorité complète sur le véhicule en cas d'urgence. bad original 70 01411 19 2028454 fi 3 V 3 I D I C 1 ï I 0 1? S 1. Dispositif de commande de direction pour véhicule assurant une correction automatique des perturbations Latérales caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour commander la direction du véhicule en réponse à des ordres provenant du conducteur, un détecteur monté 5 sur le véhicule susceptible de fournir un signal représentatif des variations de cap dudit véhicule , des moyens pour moduler le signal dudit détecteur en fonction du taux de variation des ordres en provenance du conducteur et des moyens pour agir sur la direction du véhicule en réponse audit signal modulé du détecteur. 10 2. Dispositif selon la revendication t caractérisé en ce que les moyens assurant la modulation du signal du détecteur n'agissent qu'en fonction du taux de variation des ordres donnés par le conducteur qui présentent un taux de variation supérieur à une valeur nominale prédéterminée. 15 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 ou 2 caractérisé en ce que ledit détecteur est un détecteur du tjrpe vortex monté sur le véhicule pour détecter les taux de vaeiation de lacet du véhicule. 4. Dispositif selon l'une des œsrendications caractérisé en ce que les moyens assurant la modulation comportent des orifices de commande 20 prévus dans le détecteur à vortex pour influencer la sortie de ce dennier en fonction des taux de variation des ordres donnés par le conducteur. 5. Dispositif selon la revendication 4 caractérisé en ce que les orifices de commande sont au nombre de deux et disposés tangentiellement 25 dans des directions opposées à l'intérieur du détecteur à vortex pour influencer le flux de fluide dans ce dernier dans des directions de rotation opposées en fonction du sens des ordres donnés par le conducteur. 6. Dispositif selon l'une des revendication caractérisé en ce que 30 lesdits moyens assurant la modulation comportent des moyens répondant aux ordres du conducteur et fournissant un signal de sortie représentatif des trux de variation des ordres dudit conducteur et des moyens additionneurs associés su détecteur et aux moyens engendrant le signal de sortie pour fournir ledit signal modulé. 35 7. Dispositif selon la revendication 6 caractérisé en.ce que les moyens additionneurs comportent un dispositif distinct operativement relié à la fois audétecteur et aux moyens répondant au taux de BAD ORIGINAL, 70 01411 20 2028454 variation des ordres du conducteur pour recevoir les signaux et en effectuer la somme. 8. Dispositif selon la revendication 6 ou 7 caractérisé en ce que les moyens fournissant un signal de sortie représentatif des 5 taux de variation des ordres du conducteur comportent un boîtier •dans lequel se trouve un système-formant piston répondant aux ordres du conducteur coopérant avec le boîtier pour y définir deux chambres ,un orifice de passage à étranglement étant prévu pour les deux chambres lesquelles sont reliées au dé-10 tecteur pour fournir un signal de correction à ce dernier. bad ORIGINAL