kklk5 1 2070784 La présente invention est relative aux régulateurs de freinage utilisés pour contrôler le patinage des roues de véhicules, notamment de véhicules automobiles^du type dans lequel un signal, représentatif d'une caractéristique de rotation de roue et dérivé d'un 5 détecteur de rotation de roue relié à une roue devant être freinée, est comparé avec un signal représentatif d'une caractéristique de mouvement linéaire simulé du véhicule, afin de produire un signal différentiel qui est appliqué à un modulateur de pression de freinage des roues pour commander l'alimentation en fluide sous pression 10 à la roue freinée afin de contrôler le patinage de la roue. Un tel dispositif est décrit, par exemple, dans la revue américaine "The Motor" du 19 Septembre 1962, pages 264-265. Dans ce dispositif connu, le signal caractéristique de la rotation d'une roue est produit par une première bague d'inertie entraînée par la roue 15 devant être freinée, et un signal caractéristique du mouvement linéaire simulé du véhicule est produit par une seconde bague d'inertie, entraînée par la première bague d'inertie par l'intermédiaire d'un accouplement unidirectionnel. l'invention concerne le perfectionnement de la réponse d'un dis-20 positif de ce type général à l'état de la route, afin d'assurer ainsi un contrôle plus efficace du blocage d'une -roue freinée du véhicule, pendant le freinage de celui-ci. Pour résoudre ce problème l'invention a pour objet un régulateur de freinage du type ci-dessus, qui n'est pas limité à l'utili-25 sation de dispositifs fonctionnant mécaniquement, mais peut comprendre également d'autres types de dispositifs, notamment ceux utilisant des circuits électroniques, caractérisé en ce qu'il comprend un détecteur de pente de la route, porté par le véhicule et agencé pour produire un signal de pente représentatif de la pente d'une surface 30 sur laquelle se déplace le véhicule., et un dispositif de modification de comparaison et de production de signaux agencé pour recevoir le signal de pente, un signal représentatif d'une caractéristique de rotation d'une roue devant être freinée, et un signal représentatif d' - une caractéristique de mouvement linéaire simulé du véhicule, et pour 35 produire à partir de ceux-ci un signal de commande d'application de pression de freinage de roue, qui est un signal différentiel caractéristique de mouvement, modulé conformément au signal de pente, ce signal différentiel étant appliqué à un modulateur de pression de 70 kklk5 2 2070784 freinage de roue afin de régulariser la pression de freinage de la roue freinée en réponse au signal de commande pour contrôler le patinage de la roue pendant le freinage. De cette façon, le signal correspondant à la pente de la route 5 est utilisé pour compenser les erreurs (dans le sens d'indications incorrectes) dans la vitesse ou l'accélération du véhicule, qui se produisent en cas de pentes importantes, ce qui se traduit par l'obtention d'un signal plus précis de commande finale du freinage de la roue du véhicule, de sorte que le dispositif permet un freinage plus 10 rapide du véhicule lorsqu'il monte une forte pente que lorsqu'il descend.. Suivant un mode de réalisation avantageux de l'invention, le dispositif de modification, de comparaison et de production de signaux est agencé pour modifier le signal caractéristique d'un mouve-15 ment simulé du véhicule conformément au signal de pente de la route, et compare ensuite le signal modifié caractéristique d'un mouvement simulé du véhicule avec le signal caractéristique de la rotation de la roue. Un tel agencement est notamment applicable à un détecteur de type mécanique, par exemple un détecteur dans lequel le signal 20 caractéristique de la rotation de la roue est produit par une première bague d'inertie entraînée par la roue devant être freinée, et dans lequel le signal caractéristique du mouvement linéaire simulé du véhicule est produit par une seconde bague d'inertie entraînée par la première bague d'inertie par l'intermédiaire d'une roue libre„ 25 II est avantageux, dans un tel mode de réalisation que le signal de pente de la route produit par le détecteur de pente provoque l'application d*un frein à friction-contre une surface de freinage rotative qui tourne avec la seconde bague d'inertie." Un tel dispositif est de construction simple et peut facilement être rendu sensible à 30 un paramètre supplémentaire si un modificateur du similateur de vi-tesse agit, en réponse au signal de couple de freinage, pour appliquer un frein à friction sur une surface de freinage rotative qui tourne avec la seconde bague d'inertie. Avec le type de dispositif mécanique précité,-il est possible d'obtenir un agencement compact, 35 simple et néanmoins fiable■si la première bague d'inertie et la seconde bague d'inertie portent chacune des masselottes qui, lorsque la vitesse de rotation de leurs bagues d'inertie respectivés augmente, exercent des forces dans des directions axiales opposées sur un 70 kklk5 3 20707S4 organe coulissant accumulateur de force qui- est monté axialement mobile sur, et rotatif autour d'un axe de rotation commun pour la première et la seconde bagues d'inertie, une came et des interrupteurs associés commandés par cette came sont agencés de façon à 5 transformer le mouvement de translation de l'organe coulissant accumulateur de force en signaux de commande du modulateur de la pression de freinage de roue. Un tel dispositif peut facilement être rendu sensible au couple de freinage effectivement produit, comme paramètre supplémen-10 taire, si un détecteur de couple de freinage est agencé pour produire un signal de couple de freinage représentatif du couple de freinage exercé, sur la roue freinée, un modificateur proportionnel de patinage étant adapté pour convertir le signal de couple de freinage en une force de translation qui est appliquée à l'organe coulis-15 sant accumulateur de force pour modifier le signal de commande d'application de la pression de freinage, conformément au patinage de la roue sur la route, en fonction du couple de freinage détecté. Un détecteur de la pente de la route de conformation simple et néanmoins très fiable et efficace comprend une première et une. se-20 conde roues dentées qui engrènent l'ensemble et qui sont montées rotatives sur des axes parallèles espacés s'étendant transversalement au véhicule, un pignon de sortie engrénant avec la première roue dentée, et une première et une seconde masses qui sont fixées sur la première roue dentée et sur la seconde roue dentée respectivement, 25 de manière à tourner avec elles dans un plan vertical, ces masses s' étendant- chacune obliquement vers le bas depuis la roue dentée correspondante et sous des angles égaux par rapport à la verticale, 1' agencement étant tel que les forces d'accélération du véhicule agissent pour provoquer une rotation analogue de la première et de la 30 seconde roues dentées, et ne produisent donc pas de mouvement résultant du pignon de sortie, tandis qu'un changement de pente de la route sur laquelle se déplace le véhicule astreint lesdites masses à se déplacer vers une nouvelle position d'équilibre et produisent ainsi des rotations égales et opposées de la première et de la seconde 35 roues dentées, procurant ainsi un mouvement résultant du pignon de sortie. Un tel détecteur n'est pas affecté par les forces d'accélération et de décélération du véhicule. Pour éviter que le détecteur 70 44145 4 2070784 de pente soit affecté par les mouvements de tangages de la carrosserie du véhicule (masse suspendue) pendant le freinage, le détecteur peut être monté sur l'essieu du véhicule ou sur .un autre élément non suspendu de celui-ci. 5 D'autres "caractéristiques et avantages de l'invention ressorti- ront plus clairement de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, ainsi que des dessins annexés dans lesquels : la Fig. 1 est une vue schématique d'un mode de réalisation d'un 10 régulateur de freinage agissant sur le patinage des roues d'un véhicule, suivant l'invention, certaines parties étant arrachées et d' autres étant représentées en coupe; la Fig. 2 est une vue d'un détecteur de pente incorporé dans le dispositif représenté sur la Fig. 1, montrant le détecteur dans 15 une position différente à la suite d'un changement de la pente de la route; las Fig. 3, 4 et 5 montrent différentes positions d'une.came servant à la commande d'interrupteurs faisant partie du dispositif, en réponse à différents signaux de commande; 20 -la Fig. 6 représente les caractéristiques générales et. le rap port mutuel du signal dë commande, tracé, comme une force, et de la vitesse détectée, obtenus d'un détecteur de vitesse de roue et d'un simulateur de vitesse du véhicule faisant partie du dispositif; la Fig. 7 représente les caractéristiques générales et le rap-25 port mutuel du signal de couple de freinage, tracé comme une force, et du couple développé par le frein de roue; la Fig". 8 représente les caractéristiques générales et le rapport mutuel de la vitesse de roue résultant de l'inertie et de la somme des forces agissant sur un modificateur du simulateur de vi-30 tesse du véhicule faisant partie du dispositif; la Fig. 9 représente les caractéristiques générales et le rapport mutuel de la plage des pentes de route, prévue et du signal de sortie représentant la pente, produit par le détecteur de pente et représenté comme une force; 35 la Fig. 10 représente les caractéristiques générales et le rap port mutuel du coefficient de friction ou couple de freinage et de la proportion du patinage d'une roue pour différents états de surface dë la route; 70 44145 5 2070784 la Fig. 11 est un schéma synoptique représentant la relation des différentes parties d'un régulateur de freinage permettant de contrôler le patinage des roues d'un véhicule, suivant l'invention, et utilisant un signal de vitesse de roue; 5 la Fig. 12 est un schéma synoptique analogue à celui représenté sur la Fig. 11, mais se rapportant plus particulièrement au mode de réalisation décrit et représenté sur la Fig. 1. la Fig. 1 montre un dispositif de commande 10 d'un frein de roue - représenté schématiquement et désigne par 12 - d'un véhicule. 10 Une source de fluide de freinage sous pression, constituée par un maître-cylindre de frein 14 est reliée par l'intermédiaire d'un modulateur 16 de pression de freinage de roue au cylindre de roue du frein 12. Ce dernier est un frein d'une roue arrière, mais il pourrait également être le frein d'une roue avant ou une combinaison de 15 freins avant et arrière. le modulateur 16 est commandé par des distributeurs 18 et 20 qui sont actionnés électriquement et sont à leur tour commandés respectivement au moyen d'interrupteurs 22 et .24. Le modulateur 16 peut être actionné hydrauliquement ou pneumatiquement par.les distributeurs 18 et 20; sa fonction est de modifier l'ali-20 mentatipn de fluide sous pression au frein 12 conformément aux positions des interrupteurs 22 et 24, comme on l'expliquera plus en détails dans la suite. Le modulateur utilisé dans le dispositif représenté est d'un type connu. Le dispositif de commande comprend un détecteur de pente 26, un 25 détecteur de couple de freinage 28, un simulateur 30 de vitesse du véhicule, un détecteur de vitesse de roue 32, un modificateur 34 du simulateur de vitesse du véhicule, un organe coulissant accumulateur de force 36, une came 38 de commande d'interrupteurs, un organe 40 de réglage de l'équilibre des forces, et un modificateur proportion-30 nel 42 de patinage. Quelques uns de ces composants sont disposés autour de l'axe de l'organe coulissant 36, la partie supérieure seulement de ces composants étant représentée, pour plus de clarté. L'organe coulissant accumulateur de force 36 est monté rotatif et coulissant dans un palier 44 formant en même temps un guide. L' 35 organe coulissant 36 porte un disque 46 à l'une de ses extrémités et un disque 48 de retenue d'un roulement à son autre extrémité-; l1 organe ..coulissant 36 soutient, adjacente à ce disque de retenue 48, la bague intérieure d'une butée à billes 50; cette bague intérieure 70 44 145 6 2070784 "butant contre le disque de retenue 48 et la "bague' extérieure du roulement 50 comportant un anneau d1usure 52. l'extrémité de l'organe coulissant accumulateur de force 36 adjacente au disque de retenue 48 fait partie d'un roulement de "butée qui est représenté schémati-5 quement comme comportant une bille centrale 54. Cette dernière est appliquée contre l'extrémité de la came 38 d'actionnement des interrupteurs, de façon à permettre la transmission d'une force linéaire, mais non pas la transmission d'une force de rotation, entre l'organe 36 et la came 38. 10 Un bâti 56 supporte et retient des roulements principaux 58 et 60 qui soutiennent à rotation le détecteur 32 de la vitesse de roue. Ce détecteur 32 comprend une première bague d'inertie 62 (bague dé-tectrice) dont la périphérie forme une poulie pour recevoir une courroie d'entraînement 72 qui est entraînée par la roue sur laquelle 15 est monté le frein 12, comme cela est représenté schématiquement par une ligne.".en traits interrompus, ainsi que des masselottes 64 Xdont l'une seulement est représentée) qui sont articulées sur la première bague d'inertie 62. Chaque masselotte 64 est analogue à, un levier coudé comportant un bras 66 dont l'extrémité est appliquée contre 1! 20 anneau d'usure 52. Lorsque les masselottes 64 se déplacent, radiale-ment vers l'extérieur, elles agissent par l'intermédiaire du..feras 66 et de la butée à "billes 50 sur l'organe coulissant accumulaieux de force 36, en poussant celui-ci vers la droite, et en produisant ainsi un signal de force qui est proportionnel à la vitesse de la 25 roue. Un dispositif d'accouplement unidirectionnel 68 à roulement, disposé sur-le bord intérieur de la première bague d'inertie 62 constitue un support rotatif pour une seconde bague d'inertie 70, dans laquelle est monté radialement le palier-guide 44. Cette seeon-30 de bague d'inertie 70 fait partie du simulateur de vitesse du véhicule, et comporte des masselottes 74 (dont l'une seulement est représentée) articulées sur elle. Chaque masselotte 74 a une forme analogue à celle des masselottes 64, et comporte un bras coudé 76 i dont l'extrémité extérieure est appliquée contre le disque 46 sur 1' 35 organe 36, de sorte que le mouvement des masselottes 74, à peu près radialement vers l'extérieur, produit une force dirigée vers la gauche .appliquée sur l'organe accumulateur de force 36, par l'intermédiaire du bras 76 et du disque 46. 70 44145 1 2070784 L'accouplement unidirectionnel 68 à roulement constitue le dispositif de transmission de l'accélération de la roue au simulateur 30 de vitesse du véhicule, et permet ensuite à la seconde bague dr inertie 70 de tourner plus vite que la première bague d'inertie 62, 5 au moment de la décélération de la roue. Un palier de butée 78 disposé entre une partie de la bague 70 et une partie de la bague 62 produit une réaction pour le signal du simulateur de vitesse du véhicule. La plus grande vitesse de la seconde bague d'inertie 70, par rapport à la première bague, permet au simulateur de vitesse 30 de 10 produire un signal de force qui est proportionnel à la vitesse simulée du véhicule, celle-ci étant approximativement égale à la vitesse effective du véhicule lorsque la roue est décélérée. Le modificateur 34 du simulateur de vitesse du véhicule comporte un disque de frein annulaire 80 qui tourne avec la seconde bague 15 d'inertie 70, et qui est pourvu d'une garniture de friction 82, d' vue plaque de friction annulaire 84 qui est guidée axialement par des tiges 86, et d'un dispositif d'actionnement de plaque 88^.Ce dernier comprend un boîtier dans lequel sont formés des cylindres 90 et 92, contenant des pistons 94 et 96 qui peuvent être déplacés respec-20 tivement dans un sens et dans l'autre dans ces cylindres. Les pis-ions sont reliés à la plaque 84, de sorte que, lorsqu'ils sont poussés vers la droite sous l'action d'une pression dans leurs cylindres correspondants, ils appliquent la plaque avec plus de force contre la garniture de friction 82, provoquant ainsi la décélération de la 25 bague d'inertie 70. La force agissant sur la plaque 84 augmente proportionnellement à la décélération du véhicule, provoquée par le couple de freinage, et à l'état de la route sur laquelle se déplace le véhicule. Pour obtenir ce résultat, le détecteur 28 de couple de freinage comporte 30 un bras d'entrée 98 qui agit par l'intermédiaire d'un piston 100 et qui provoque la mise sous pression d'un fluide hydraulique dans un cylindre 102. Ce dernier est raccordé au cylindre 90 dans un circuit fermé, de sorte que la pression dans ce dernier augmente en réponse à une augmentation de la pression dans le cylindre 102. Celui-ci est 35 également raccordé au modificateur proportionnel de patinage 42, comme on le décrira dans la suite. Le détecteur de pente 26 produit une pression dans un cylindre 104 faisant partie de ce capteur et raccordé au cylindre 92 dans un 70 44145 2070784 circuit fermé, de sorte que la pression dans ce dernier est proportionnelle à la pression produite dans le cylindre 104. Un piston 106 du détecteur de pente 26 est représenté schématiquement comme étant déplacé dans le cylindre 104 par le mouvement angulaire du 5 bras 108 autour d'un axe d'articulation 110 d'un pignon de sortie 112 du détecteur de pente 26. Celui-ci comporte également des roues dentées 114 et 116, montées rotatives sur des axes 118 et 120, ces roues dentées 114 et 116 engrènent l'une avec l'autre, et la roue 116..engrène également avec le pignon de sortie 112. Ce dernier est 10 donc astreint à suivre le mouvement des deux autres roues dentées qui sont reliées pour agir ensemble. Les axes -110, 118 et 120 desdites roues sont parallèles et s'étendent transversalement au véhicule dans lequel le dispositif est monté, l'orientation du dispositif dans le véhicule étant représentée schématiquement par quatre 15 flèches à la.Fig. 1, qui indiquent respectivement le haut, le bas, l'avant et l'arrière. Une masse excentrée 122 est fixée sur la roue dentée 114, et une masse analogue 124 est fixée sur la roue dentée 116. Ces masses excentrées 122 et 124 peuvent se déplacer, avec leur roue correspondante, autour des axes 118 et 120, dans un plan verti-20 cal perpendiculaire aux axes des roues dentées et parallèle à l'axe longitudinal du véhicule.. Les masses 122, 124 ont la même composante d'extension verticale; dans l'exemple représenté, elles ont en outre la même composante d'extension vers le bas, mais elles pourraient également avoir la même composante d'extension vers le haut. De plus 25 les masses 122 et 124 ont des composantes d'extension vers l'extérieur opposées: la masse 122 s'étend vers l'arrière du véhicule, et la masse 124 s'étend vers l'avant de celui-ci. Le détecteur de pente 26 est de préférence fixé sur l'essieu du véhicule (masse non suspendue), et non pas sur la carrosserie 30 (masse suspendue du véhicule), afin d'éliminer les effets d'oscillation de la carrosserie, principalement en tangage, pendant l'accélération. Le détecteur 26 produit un signal de pression hydraulique dans le cylindre 92 qui correspond à la pente de la route sur laquel le le véhicule se déplace, et cette pression produit un signal de 35 force qui est transmis par le piston 96 à la plaque 84. Ce signal de force modifie le signal de vitesse simulée du véhicule afin de compenser l'effet que produit la pente de la route sur la décélération du véhicule. Sur une route horizontale, les masses 122 et 124 70 44145 9 2070784 du détecteur de pente agissent sous l'action de la pesanteur, avec des moments de force égaux et opposés sur les roues dentées correspondantes 114 et 116, ce qui se traduit par une position d'équilibre dans laquelle les masses ne produisent pas de moment résiduel de 5 sortie, tant que la pente de la route ne change pas. L'accélération ou la décélération du véhicule ne provoque aucun changement dans la position d'équilibre des masses puisque celles-ci sont sollicitées par des forces d'inertie égales et opposées en réponse à une telle accélération ou décélération. C'est pourquoi les roues dentées 114 10 et 116 sont maintenues sans changement dans la position d'équilibre. Lorsque la route s'incline vers le haut, le moment exercé par la masse 124 augmente, tandis que le moment produit par la masse 122 diminue, en raison du changement de la longueur effective du bras de levier, en supposant que le véhicule monte la pente en marche avant. 15 II en résulte un déséquilibre des moments qui est transmis par l'intermédiaire de la roue dentée 116, du pignon de sortie 112, du bras 108 et du piston 106, et qui provoque finalement une augmentation de la pression hydraulique dans les cylindres 104 et 92. Lorsque le véhicule, en marche avant, arrive sur une partie de route descendante, 20 il se présente la situation inverse, ayant pour effet que le déséquilibre des moments, transmis de la même façon, provoque une diminution de la pression dans les cylindres 104 et 92. Par conséquent, la grandeur de la force produite par la pression dans le cylindre 92 et agissant sur la plaque 84 varie en fonction de la pente de la rou-25 te. Le signal correspondant à cette pente provoque une augmentation de la force de freinage sur la garniture de friction 82 lorsque la route monte, modifiant ainsi le signal de vitesse simulée du véhicule, pour tenir compte de la décélération plus rapide de la vitesse du véhicule qui est possible dans ces circonstances. 30 Le modificateur proportionnel 42 de patinage comporte un corps 126 dans lequel est formée une chambre 128, dont l'une des extrémités est fermée par une paroi flexible ou mobile 130. La chambre 128 est raccordée par un conduit 132 au circuit hydraulique fermé du détecteur de couple de freinage 28. Par suite, le signal de pression 35 représentant le couple de freinage et produit dans le cylindre 102 est transmis et provoque le déplacement de la paroi 130. Une tige-poussoir 134 est reliée à la paroi 130 pour être déplacée par celle-ci, et son extrémité externe s'applique contre l'extrémité portant 70 44145 ° 2070784 le disque 46 de l'organe coulissant accumulateur de force 36. le modificateur proportionnel de patinage 42 utilise donc le signal de couple de freinage pour modifier la somme du signal de vitesse de roue et du signal modifié de la vitesse simulée du véhicule au mo-5 ment où ces signaux sont appliqués à l'organe coulissant 36. l'organe de réglage 40 de l'équilibre des forces comprend tui ressort de compression 136, appliqué contre l'extrémité de la came 38 située à l'opposé de la butée à billes 54, et un organe de réglage' de la force de compression.de ce ressort, représenté sous la for-10 me d'une vis de réglage 138. la force de compression du ressort 136 est réglée afin d'équilibrer l'organe coulissant accumulateur de force 36, afin de permettre le réglage approprié de la position de la came commandant les interrupteurs. la came de commande des interrupteurs comprend deux portées 15 140 et 142 qui sont séparées par une gorge annulaire 144 dont les parois sont chanfreinées. l'interrupteur 22 comporte une contre-came I46,efc l'interrupteur. 24-Comporte une contre eamel48.Ces contre-came sont appliquées contre la came 38et roulent, soit sur la porté 140, soit sur la portée 142, soit dans la gorge 144. Comme on le voit à 20 la Fig. 3, lorsque le dispositif est dans un état d'application de pression de freinage, les deux interrupteurs 22 et 24 sont maintenu ouverts puisque leurs contre-cames 146 et 148 sont toutes deux appliquées sur une portée de la came, savoir sur la portée 140. lorsque le signal de commande produit par le dispositif est 25 tel que l'organe accumulateur de force 36 se déplace vers la gauche, vers une position de suppression de la pression de freinage,1® organe 36 e-t la came 38 passent par la position d'application lente de la pression de freinage, représentée sur la-Fig. 4, avant de parvenir à la position de suppression de la pression de freinage repré-30 sentée sur la Fig. 5• Dans cette dernière position, la contre-came 146 se trouve dans la gorge 144, de sorte que l'interrupteur 22 est fermé, et la contre-came 148 est appliquée sur la portée 142, de sorte que l'interrupteur 24 est ouvert. Dans cet état le distributeur 18 est ouvert et le distributeur 20 est fermé, commandant ainsi 35 le modulateur 16 de manière à supprimer la pression de serrage appliquée au frein de roue 12. lorsque l'organe accumulateur de force 36 déplace la came 38 vers la droite depuis cette position de suppression de la pression de freinage, il établit la position d'appli 70 44145 " 2070784 cation lente de la pression de freinage, représentée sur la Fig. 4, dans laquelle l'interrupteur 22 est ouvert et l'interrupteur 24 fermé. Ceci astreint le modulateur 16 à appliquer lentement la pression de serrage du frein, la poursuite du mouvement vers la droite de 1' 5 organe accumulateur de force 36 et de la came 38 commandant les interrupteurs a pour effet que le dispositif revient à sa position d' application normale de la pression de freinage, représentée sur la Fig.3- Dans cette position, la pression du maître-cylindre 14 est transmise au frein 12. 10 Les diagrammes des Fig. 6 à 10 montrent la relation, du signal de sortie en fonction du paramètre de production du signal. Les courbes sont données à titre d'exemples, et des changements des composants du dispositif peuvent produire certaines variations des courbes, mais celles-ci suivent néanmoins le tracé général représenté. 15 Les signaux de sortie sont représentés comme des forces tracées en fonction de la vitesse sur la Fig. 6, la courbe 150 représente le signal de force obtenu du détecteur 32 de la vitesse de roue du véhicule, tandis que la courbe 152 indique le signal de force produit par le simulateur 30 de vitesse du véhicule. La courbe 154 représen-20 tée à la Fig. 7, indique le signal de force produit par le détecteur de couple de freinage 28. La courbe 156 de la Fig. 8 représente la décélération des masselottes, tracée en fonction des signaux de force agissant par l'intermédiaire du modificateur 34 du simulateur de vitesse du véhicule. La courbe 158 de la Fig. 9 représente des si-25 gnaux de force du détecteur de pente pour une plage de pentes de la route allant d'une descente de 27 .jusqu'à "une montée de 27 %. Les courbes 160, 162, 164 et 166 de la Fig. 10 représentent le couple de freinage nécessaire, tracé en fonction du pourcentage de patinage de la roue par rapport à la surface de la route, pour quatre états de 3C surface de route différents, savoir pour une route sèche en béton, une route humide, une route couverte de neige, et une route couverte de verglas. On décrira maintenant le cycle de fonctionnement d.u dispositif. En cours de fonctionnement normal du dispositif de freinage du véhi-35 cule, la came 38 occupe la position représentée à la Fig. 3, et les freins du véhicule fonctionnent sans être affectés par le dispositif de commande. Lorsque le véhicule roule à une vitesse régulière sur une route, la bague d'inertie 70 destinée à détecter la vitesse 70 44145 12 207078h du véhicule, et la bague d'inertie 62 destinée à détecter la vitesse de la roue sont entraînées à la même vitesse. La bague 62 entraîne la bague 70 par l'intermédiaire de la roue libre 68. Les signaux de force produits par ces deux détecteurs sont égaux, et par consé-5 quent les forces exercées sur l'organe accumulateur de force 36 sont égales et opposées. Dans cet état d'équilibre des forces, les freins étant initialement desserrés, le ressort 136 maintient l'organe 36" et la came 38 dans la position de serrage de frein représentée à la Fig. 3. Lorsque les freins du véhicule sont serrés, la roue du véhi-10 cule à laquelle est relié, par la courroie 72, le détecteur de vitesse de roue 32 est décélérée, ce qui provoque la décélération de la bague 62 et des masselottes 64. Toutefois, du fait que la roue libre 68 le permet, la bague 70 constituant le simulateur de la vitesse du véhicule tourne plus vite que la bague 62, grâce à son iner-15 tie. L'équilibre de la force de commande change par conséquent en raison de cette différence de vitesse entre les deux détecteurs, tendant à déplacer l'organe accumulateur de force 36 vers la gauche. De plus, le détecteur 28 de couple de freinage produit un signal de couple de freinage qui agit, par l'intermédiaire dui piston 94 et du 20 modificateur 34 du simulateur de vitesse du véhicule, pour décélérer la bague 70, conformément au couple de freinage, produisant ainsi un autre changement du signal de force. La comparaison de ces signaux de force a pour résultat la production d'un signal de commande, produit sous forme d'un signal de 25 force, qui est transmis par l'organe 36 à la came 38 commandant les interrupteurs à la suite de quoi le ressort 136 déplace la came vers la gauche. Lorsque la proportion du patinage, ou différence entre la vitesse de roue et la vitesse du véhicule, est suffisamment grande, la came 38 vient dans la position d'application lente de la pression 30 de freinage représentée à la Fig. 4. Cette position permet une augmentation progressive de l'effort de freinage, qui augmente également le couple de freinage développé, et augmente ainsi le signel de force produit par le détecteur de couple de freinage. Ce signal plus important, agissant sur le simulateur de vitesse 30 du véhicule 35 par l'intermédiaire du modificateur 34, décale le signal de force affaibli qui résulte de la diminution de la vitesse de la roue, telle que détectée par le détecteur de vitesse de roue 32. Ceci continue jusqu'à ce que le couple entre la roue et la route ne puisse 70 44145 13 2070784 plus être augmenté, ce qui se produit au sommet de la courbe correspondante de la Fig. 10. Passé ce point, la roue du véhicule est fortement décélérée et le couple de freinage diminue également. La force résiduelle subit un décalage, ayant pour effet que 11 organe accu-5 mulateur de force 36 soit davantage déplacé vers la gauche par le signal de commande, jusqu'à ce que la came 38 se trouve dans la position de desserrage du frein représentée à la Fig. 5- Ceci diminue encore le couple de freinage et permet l'accélération de la roue du véhicule. Lorsque la vitesse de roue a suffisamment augmenté pour 10 produire un signal de force relativement important, au moyen du détecteur de vitesse de roue, pour changer à nouveau le signal de commande, l'organe accumulateur de force 36 et la came 38 sont déplacés vers la droite, et la came 38 occupe, soit la position de serrage lent soit la position de serrage à fond, en fonction de la grandeur 15 du signal, dépendant elle-même de la grandeur des différences de vitesse. 9 La commande de la décélération de la bague d'inertie 70, utilisée pour simuler la vitesse du véhicule, est régularisée par la grandeur de la force exercée par l'intermédiaire du modificateur 34. En 20 plus du- signal de force correspondant au couple de freinage, le détecteur de pente 26 produit un autre signal de force agissant par 1' intermédiaire du piston 96 et de la plaque de freinage 84. Par suite de l'action combinée du signal de couple de freinage et du signal de pente, la bague 70 simulant la vitesse du véhicule, est décélérée de 25 manière à fournir une bonne approximation de la vitesse effective du véhicule. En outre, le modificateur proportionnel de patinage agit conformément aux changements du couple de freinage pour modifier la somme du signal produit par le détecteur 32 de vitesse de roue et du signal produit par le simulateur de vitesse 30 du véhicule, tel que 30 modifié par le modificateur 34 de ce simulateur, afin de produire un signal de commande encore plus précis. Les tableaux suivants permettent une comparaison facile des positions de divers éléments du dispositif dans chaque condition de fonctionnement. MAITRE-CYLINDRE SOUS PRESSION Organe ou signal Vitesse de roue du véhicule (S^) Vitesse du véhicule (s2) Signal de force de commande de la vitesse du véhicule (P2) Maître-cylindre freing serrés hors pression état normal état stable état stable S1 = S2 décéléré décélère Sf = s2 freins serrés roue patine décélère décélère S1 freins desserréô accélère décélère S, freins desserrés décélère décélère VI O 4> ut Signal de force de commande de vitesse de la roue du véhicule (E^) Signal de force de commande du couple de freinage de la roue (P^) Signal de commande somme des signaux d; e2 + F3) Couple de freinage du volant du simulateur de vitesse du véhicule Vitesse de réponse Position de la came commandant les interrupteurs El>ÎV Zéro rapide à droite P,> F; augmente + Zéro ou en augmentation rapide à droite F, stable à décroissant ri décroît en augmentation en très lente diminution graduelle au milieu rapide à gauche décroit en diminution rapide à gauche ro o Vsl o oo Maître-cylindre Organe ou signal hors pression Position des interrupteurs Interrupteur 24 ouvert Interrupteur 22 ouvert Modulateur de la ouvert au partie hydraulique maître-cylindre Pression de serrage de frein nulle Couple de freinage nulle MITRE-CYLINDRE SOUS PRESSION VI -O freins serrés freins serrés état normal roue patine ouvert ouvert ouvert au maître cylindre ou augmentant le pression en augmentation en augmentation fermé ouvert fermé au maître-cylindre et augmentant la pression ou se déplaçant vers la position de réouverture à la pression du maître-cylindre en augmentation progressive en augmentation progressive freins desserrés ouvert fermé fermé au maître-cylindre et diminuant la pression ou se déplaçant vers position de fermeture du distributeur en diminution en diminution freins desserrés -p- -F> U1 ouvert fermé fermé au maître-cylindre et diminuant la pression ou se déplaçant vers position de fermeture du distributeur en diminution en diminution ro O VI o VI 00 70 kklk5 16 2070784 la Fig. 11 est un schéma synoptique montrant les principaux dispositifs et leur relation dans un tel agencement de contrôle du patinage des roues d'un véhicule suivant l'invention, utilisant un signal de vitesse de roue et la Fig. 12 est un schéma synoptique se 5 rapportant plus particulièrement aux principales parties du mode de réalisation décrit et représenté à la Fig. 1, utilisant un dispositif de production, de modification et de comparaison de signaux qui est réalisé en deux parties, à savoir le modificateur 34 du simulateur de vitesse du véhicule et un dispositif de production et de com-10 paraison de signaux qui est constitué par les éléments 36 et 38. Bien que l'exemple décrit soit m dispositif mécanique-hydrau-lique, un examen des schémas synoptiques des Fig. 11 et 12 fait clairement apparaître pour un technicien que, dans le cadre de l'invention, les différentes parties du dispositif peuvent être de types 15 différents, par exemple électriques, pneumatiques, hydrauliques, ou une combinaison de ceux-ci. De plus, le dispositif de freinage du véhicule peut être d'un type autre qu'hydraulique, il peut utiliser, par exemple, de l'air comprimé, ou des forces électriques ou électromagnétiques . 20 De même, d'autres types de détecteurs de pente peuvent être uti lisés à la place du détecteur mécanique 26 à engrenages. En principe, de nombreux types d'inclinomètres peuvent être employés à cette fin, bien que ceux qui sont insensibles à l'accélération du véhicule soient préférés, en outre, il est souhaitable d'utiliser un détec-25 teur de pente pouvant être monté sur l'essieu ou une autre partie de la masse non suspendue du véhicule afin d'éviter des effets indésirables du tangage de sa masse suspendue. De plus, l'élément d'entraînement du détecteur de vitesse de roue n'est pas nécessairement une courroie de transmission commandée 30 par la roue puisque, tout d'abord, un détecteur de vitesse de roue •- fonctionnant par voie mécanique peut également comporter un engrenage ou un dispositif d'entraînement d'un autre type, pouvant être commandé, soit par la roue, soit par l'arbre d'entraînement du véhicule faisant tourner les roues motrices de celui-ci par l'intermédiaire 35 d'un différentiel et, ensuite, un détecteur de vitesse de roue de type électrique, optique, hydraulique ou pneumatique peut souvent s' avérer utilisable, particulièrement en combinaison avec un dispositif de commande utilisant des circuits électroniques, par exemple. 70 44145 17 2070784 Bien que la description qui précède se réfère principalement à la détection de la -vitesse de la roue freinée, il entre également dans le cadre de l'invention de détecter la décélération et l'accélération et d'utiliser des signaux de cette nature, ces signaux 5 étant compris dans l'expression "signal caractéristique d'un mouvement" utilisée dans la présente description. la production du signal différentiel caractéristique d'un mouvement, modulé conformément au signal de pente, peut être effectuée en modulant ainsi, avant leur comparaison, soit l'un soit l'autre 10 des signaux caractéristiques du mouvement ou, dans certaines applications (par exemple si un dispositif de commande électronique est utilisé), par l'application du signal de pente à un signal différentiel obtenu par la comparaison de signaux caractéristiques de mouvement non modulés. 70 44145 18 2070784 Revendications 1 - Régulateur de freinage pour le contrôle du patinage des roues d'un, véhicule, en particulier pour véhicule automobile du type dans lequel un signal, représentatif d'une caractéristique de ro- 5 tation de roue et dérivé d'un détecteur de rotation de roue relié à une roue devant être freinée, est comparé avec un signal représentatif d'une caractéristique de mouvement linéaire simulé du véhicule, afin de produire un signal différentiel qui est appliqué à un modulateur" de pression de freinage des roues pour commander l'alimenta-10 tion en fluide sous pression à la roue freinée afin de contrôler le patinage de la roue, caractérisé en ce qu'il comprend un détecteur (26) de pente de la route, porté par le véhicule et agencé pour produire un signal de pente représentatif de la pente d'une surface sur laquelle se déplace le véhicule, et un dispositif (34,36,38) de mo-15 dification,de comparaison et de production de signaux, agencé pour recevoir le signal de pente, un signal représentatif d'une caractéristique de rotation d'une roue devant être freinée, et un signal représentatif d'une caractéristique de mouvement linéaire simulé du véhicule, et pour produire à partir de ceux-ci un signal de commande 20 d'application de pression de freinage de roue, qui est un signel différentiel caractéristique de mouvement, modulé conformément au signal de pente, ce signal différentiel étant appliqué à un modulateur (16) de pression de freinage deroue afin de régulariser la pression de freinage de la roue freinée en réponse au signal de coa-25 mande pour contrôler le patinage de la roue pendant le freinage. 2 - Régulateur de freinage suivant la revendication 1, caractérisé en ce"que le dispositif (34,36,38) de modification, de comparaison et de production de signaux est agencé pour modifier le signal caractéristique d'un mouvement simulé du véhicule conformément 30 au signal de pente de la route, et compare ensuite le signal modifié caractéristique d'un mouvement simulé du véhicule avec le signal caractéristique de la rotation de la roue. 3 - Régulateur de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 ou 2 dans lequel le signal caractéristique de la rota- 35 tion de la roue est produit par une première bague d'inertie entraînée par la roue devant être freinée, et dans lequel le signal caractéristique du mouvement linéaire simulé du véhicule est produit par une seconde bague d'inertie entraînée par la première bague d'inertie 70 kklk5 19 2070784 par l'intermédiaire d'une roue libre, caractérisé en ce que le signal de pente de la route produit par le détecteur de pente (26) provoque l'application d'un frein à friction (82,84) contre une surface de freinage rotative (80) qui tourne avec la seconde bague d' 5 inertie (70). 4 - Régulateur de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la première bague d'inertié (62) et la seconde bague d'inertie (70) portent chacune des masselottes (64 et 74) qui, lorsque la vitesse de rotation de leurs ba- 10 gues d'inertie respectives augmente, exercent des forces dans des directions axiales opposées sur un organe coulissant accumulateur de force (36) qui est monté axialement mobile sur, et rotatif autour d'un axe de rotation commun pour la première et la seconde bagues d' inertie, une came (38) et des interrupteurs associés (18 et 20) com-15 mandés par cette came sont agencés de façon à transformer le mouvement de translation de l'organe coulissant accumulateur de force(36) en signaux de commande du modulateur (16) de la pression de freinage de roue. 5 - Régulateur de freinage suivant l'une quelconque des reven-20 dications 1 ou 4, caractérisé en ce qu'un détecteur de couple de freinage (28)' est agencé pour produire un signal de couple de freinage exercé sâr la roue freinée, un modificateur proportionnel de patinage (42) étant adapté pour convertir le signal de couple de freinage en une force de translation qui est appliquée à l'organe 25 coulissant accumulateur de force (36) pour modifier le signal de commande d'application de la pression de freinage, conformément au patinage de la roue sur la route, en fonction du couple de freinage détecté. 6 - Régulateur de freinage suivant l'une quelconque des reven-30 dications 1 ou 5, caractérisé en ce qu'un modificateur (34) du simulateur de vitesse du véhicule agit, en réponse au signal de couple de freinage, pour appliquer un frein à friction (82,84) sur une surface de freinage rotative (80) qui tourne avec la seconde bague d' inertie (70). 35 7 - Régulateur de freinage suivant l'une quelconque des reven dications 1 à 6, caractérisé en ce que le détecteur de la pente de la route comprend une première et une seconde roues dentées (114,116) qui engrènent ensemble et qui sont montées rotatives sur des axes 70 kktk5 20 2070784 parallèles espacés s'étendant transversalement au véhicule, un pignon de sortie (112). engrénant avec la première roue dentée, et une première et une seconde masses (122,124) qui sont fixées sur la pre mière roue dentée et sur la seconde roue dentée respectivement, de 5 manière à tourner avec elles dans un plan vertical, ces masses s' étendant chacune obliquement vers le bas depuis la roue dentée correspondante et sous des angles égaux par rapport à la verticale, 1' agencement étant tel que les forces d'accélération du véhicule agis sent pour provoquer une rotation analogue de la première et de la 10 seconde roues dentées, et ne produisent donc pas de mouvement résul tant du pignon de sortie, tandis qu'un changement de pente de la route sur laquelle se déplace le véhicule astreint lesdites masses à se déplacer vers une nouvelle position d'équilibre et produisent ainsi des rotations égales et opposées de la première et de la se-15 conde roues dentées, procurant ainsi un mouvement résultant du pignon de sortieo 8 - Régulateur de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le détecteur de pente (26) est monté sur une masse non suspendue du véhicule.