La présente invention concerne un inverseur de poussée pour moteur à réaction, destiné notamment à équiper un aéronef, ledit inverseur étant conçu pour agir sur l'écoulement.d'un flux gazeux circulant de l'amont vers l'aval dans un canal annulaire ménagé entre une structure centrale du moteur et un capotage extérieur qui l'entoure. On connaît déjà des agencements dans lesquels le dispositif d'inversion est constitué par des éléments d'une section intermédiaire du capotage située entre des sections amont et aval, lesdits éléments étant susceptibles de basculer d'une position escamotée dans laquelle ils se trouvent sensiblement dans l'alignement des sections amont et aval, à une position d'inversion de poussée dans laquelle ils s'étendent sensible- ment radialement par rapport au canal annulaire qu'ils obturent tout en libérant dans le capotage un passage permet- tant au flux d'être dévié radialement vers l'extrrieur et vers l'amont. Un tel dispositif est décrit par exemple dans le brevet français 1482538. Dans ce document, le dispositif d'inversion est constitué par une série de volets distribués en couronne et articulés sur la section aval qui est fixe, leur déploie- ment étant assuré par des vérins pivotants logés dans la section amont également fixe et attaquant directement les volets. Il convient de noter que, dans cette disposition on se trouve en présence d'une multiplicité de volets qui se chevauchent et d'une multiplicité d'organes de manoeuvre des volets (vérins) qui se trouvent placés dans le flux dévié en position d'inversion, ce qui les soumet à des conditions de fonction- nement défavorables. La présente invention propose une solution permettant une réduction du nombre d'éléments constituant l'inverseur et du nombre de leurs organes de manoeuvre, solution dans laquelle en outre aucun organe fragile ne se trouve soumis directement à l'action du flux dévié et les efforts dynamiques dus au flux sont transmis à des structures résistantes, ce qui assure un équilibrage et une robustesse excellents de l'ensemble. Sous cet aspect, l'invention est caractérisée en ce que les éléments basculants de l'inverseur sont des portes en nombre limité (deux,trois ou quatre) ces portes étant articulées sur une structure solidaire de la section fixe amont et attelées par des bielles articulées, à la section aval qui est susceptible de se déplacer, sous l'action d'organes de commande, axialement par rapport à la structure centrale, le déplacement de la section aval assurant le basculement des portes. Avantageusement, les portes sont articulées à des poutres fixes situées dans le prolongement de la section amont et s'étendant vers la section aval, les organes de commande, qui peuvent être des vérins, étant de préférence logés dans lesdites poutres qui en assurent ainsi la protection. Chaque bielle de porte est articulée d'une part au bord amont de la section mobile aval et d'autre part à la-porte correspon- dante en une zone située entre le bord amont de la porte et la zone d'articulation de la porte aux poutres porteuses. Par ailleurs, chacune des portes est située entre deux poutres voisines et elle est articulée à chacune de ces portes par un pivot d'articulation latéral; en outre, chaque porte est équipée d'une seule bielle d'actionnement qui est placée entre les pivots d'articulation de la porte. La structure d'inverseur proposée ci-dessus peut notammentêtre adaptée au cas d'un moteur d'avion en configuration "nacelle latérale" dans laquelle le moteur est fixé par un mât à la structure porteuse. > 2486153 :3 Selon une forme de réalisation préférée de l'invention, dans un tel cas, l'inverseur sera constitué par trois portes dont l'une est à peu près diamétralement opposée au mât et les deux autres sont situées à peu près symétriquement par rapport à un plan horizontal passant par l'axe du moteur. Le jet inversé est, de ce fait, éclaté en trois nappes par l'intermédiaire des trois portes, cette solution présentant des avantages en ce qui concerne les interactions avec le sol et les organes de contrôle de l'avion. En effet, seulement un tiers du débit environ sera défléchi vers le sol, un tiers vers le haut, le tiers restant étant défléchi vers l'extérieur, ce qui diminue d'autant les problèmes d'interaction du flux dévié avec le sol ou avec les organes de contrôle de l'avion. Les portes sont portées par quatre poutres qui peuvent former chacune une partie de la paroi du capotage. Afin de uermettre l'obturation du canal annulaire en position d'inversion, la partie arrière de chaque porte présente, en plan, une configuration concave avec, au voisinage des pivots d'articulation de la porte, deux cornes latérales s'étendant vers l'arrière et une partie médiane rétrécie, l'arête arrière curviligne de la porte épousant la forme du corps central du moteur lorsque la porte est en position d'inversion. De préférence, l'arête avant de la section mobile aval présentera une configuration correspondant à la configuration des arêtes arrière curvilignesdes portes, de telle sorte qu'en position de portes escamotées, lesdites arêtes arrière des portes s'emboîtent dans l'arête avant de la section mobile, en coopérant ainsi à l'action des vérins assurant le maintien des portes en position fermée. Selon un aspect particulier de l'invention, la structure d'inverseur décrite ci-dessus peut trouver une application avantageuse dans le cas de moteurs dans lesquels sont produits un écoulement de flux primaire (chaud) et un écoulement de flux secondaire (froid) grâce à une soufflante (ou fan) frontal, ces deux flux étant éjectés par le canal annulaire unique réservé entre le ccrps central et le capotage, l'inverseur de l'invention assure dans ce cas pratiquement la dérivation de la totalité des écoulements créés par le moteur et la soufflante. La simplicité et la robustesse de l'inverseur de l'invention sont particulièrement adaptées à un tel cas car aucun organe fragile (vérin de commande ou pivot d'articulation) ne se trouve au contact du flux dérivé qui est à une température élevée. D'autres caractéristiques et avantages de la présente inven- tion apparaîtront dans la description qui suit d'un exemple de réalisation de l'inverseur en référence aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 est une vue en élévation schématique d'un moteur équipé d'un inverseur selon l'invention représenté en position escarm. otée; - la figure 2 est une vue similaire à la figure 1 représentant l'inverseur en position déployée; - la figure 3 est une coupe transversale schématique selon la liane III.III de la figure 2; - la figure 4 est un détail en coupe longitudinale d'une porte représentée en position escamotée en trait continu et en position déployée en traits interrompus; et - la figure 5 est un schéma d'un moteur à configuration "nacelle latérale" monté sur un fuselage d'avion et montrant la manière dont le flux est distribué en position d'inversion de poussée. Bien que l'invention puisse s'appliquer à différents types de moteur, dans sa description qui suit, on décrira à titre d'exemple non limitatif, un inverseur équipant un moteur d'avion à double flux en configuration "nacelle latérale". Comme on le voit à la figure 5, le moteur 3 est fixé classique- ment au fuselage l de l'avion par un mât nacelle 2, le moteur étant entouré par un capotage tubulaire désigné de façon générale en 4. Comme représenté à la figure 1, un fan ou soufflante 5 avant est associée au réacteur qui dans l'exemple représenté est d'un type particulier dans lequel l'arrière forme un corps central 3a fermé, volumineux et de grande longueur dans lequel sont logés la turbine haute pression, la chambre de combustion et l'ensemble des équipements du moteur. Le flux primaire chaud est éjecté par des tuyères périphériques 3b s'ouvrant dans le canal annulaire CA réservé entre la paroi externe du moteur 3 et le capotage 4 et qui sert égale- ment à l'écoulement du flux secondaire provenant du fan. Selon l'invention, le capotage 4 est constitué de trois sections, à savoir une section fixe amont 4a qui entoure le fan et l'avant du moteur, une section aval 4b, ou virole, qui est mobile en translation axiale et une section intermé- diaire 4c constituée de portes basculantes formant le mécanisme déflecteur. Sur la paroi externe de la section fixe 4a sont prévues quatre poutres fixes 6 et 7 s'étendant parallèlement à l'axe du moteur et au-delà du plan P délimitant les sections 4a et 4c. Les deux poutres 7 (voir figure 3) sont situées de part et d'autre du mât nacelle 2, tandis que les deux poutres 6 sont distribuées à l'opposé. Dans chacune des poutres est logé un vérin V dont l'extrémité libre de la tige 8 est articulée en 9 sur la structure frontale 10 de la virole mobile 4b, le mouvement des vérins assurant le déplacement de la virole selon l'axe longitudinal X-X' du moteur. En section transversale, ladite virole 4b a une section sensiblement en C, ses bords libres étant engagés dans des glissières longitudinales (non représentées) ménagées dans la structure fixe du mât nacelle et permettant le guidage de la virole lors de son déplacement. Entre les quatre poutres 6-7 sont montées trois portes 11-12 et 13 qui, dans l'exemple représenté ont une forme générale en portion de tronc de cône. Chaque porte 11-12 et 13 est articulée par deux pivots latéraux 14 sur deux poutres voisines, la porte 11 étant articulée entre les deux poutres 6 et les portes 12 et 13 respectivement entre une poutre 7 et une poutre 6 (voir figure 3). Les deux pivots de chaque porte sont alignés sur un même axe géométrique et tous les axes géométriques d'articulation des portes sont situés dans un même plan normal à l'axe X-X" du moteur. On notera, comme on le voit particulièrement à la figure 2, que les pivots 14 se trouvent au voisinage immédiat de l'extrémité arrière des poutres 6-7. Chaque porte est attelée par ailleurs à la virole mobile 4b par une bielle 15 disposée dans un plan radial du moteur et dans la zone médiane de la porte. Cette bielle 15 est articulée en 16 dans des oreilles 23 solidaires de la face externe de la porte et en 17 sur des oreilles 35 prévues sur la structure frontale.du bord 10 avant de la virole. L'axe d'articulation 16 de la bielle est situé entre le bord amont de la porte et les pivots d'articulation 14 de la porte aux poutres support. Dans l'exemple représenté les bielles 15 étant en saillie vers l'extérieur, on peut prévoir, pour des raisons aérodynamiquesde les recouvrir d'un carénage formé de coquilles 01, 02 et 03, la coquille 01 étant fixée sur la porte, la coquille 03 sur la bielle et la coquille 02 sur la virole 4b. Les coquilles sont libres l'une par rapport à l'autre pour permettre leur déplacement relatif lors du mouvement des portes et de la virole. La porte comporte une paroi extérieure 20 galbée dans la partie arrière de laquelle sont fixas des cadres transversaux en tôle pliée 22 et 24 en forme de U qui assurent la rigidité au niveau du bord arrière de porte. Sur le cadre arrière 24 est fixée également une ferrure 25 qui, en position de porte escamotée (figure 4), se trouve sous l'articulation 17 de la bielle à la virole 4b et vient écraser un joint d'étanchéité 36 fixé sur la face frontale 10 de la virole, ce joint 36 assurant l'étanchéité de l'arrière de la porte. A l'intérieur des cadres 22 et 24 est fixée une paroi interne 26 dont l'extrémité arrière couvre la ferrure 25 à laquelle elle est fixée en 30. La paroi interne 26 est fixée, à l'avant de la porte, contre la paroi externe 20 par l'inter- médiaire d'un cadre avant 27 faisant saillie vers l'intérieur de la porte et constituant un becquet assurant une déflection supplémentaire du flux dévié lorsque la porte est ouverte. L'étanchéité de l'avant de la porte en position escamotée est réalisée grâce à un joint d'étanchéité 28 fixé à l'avant d'une paroi interne PI solidaire de la section fixe 4a- et la prolongeant vers l'aval, le joint 28 étant écrasé par la paroi interne 26 de la porte lorsque celle-ci.est escamotée. La position du joint 28 empêche toute fuite du flux vers l'avant des portes lorsqu'elles sont escamotées. Comme on-le voit sur la figure 4, l'agencement de la porte est de préférence tel, qu'en position escamotée, le plan des pivots 14 d'articulation des portes aux poutres se trouve situé entre les axes 16 et 17 d'articulation des bielles à la porte et à la virole. Par ailleurs, le point d'articulation 16 de la bielle à la porte est situé à une distance du bord aval de la porte telle que, lorsque la porte est en position d'inversion de poussée représentée en trait interrompu à la figure 4, le point d'articulation 16 se trouve sensiblement à la même distance de l'axe du moteur que le point d'articu- lation 17 de la bielle à la virole 4b. On a figuré en T la trajectoire de l'axe 16 et on constate que cette trajectoire s'écarte très peu de la génératrice du capotage, ce qui signifie que les bielles 15 se trouveront toujours, au cours du fonctionnement, dans une position presque horizontale. Comme on l'a déjà indiqué, chacune des portes s'étend de part et d'autre de la zone d'articulation 14 aux poutres. On décrira à présent plus particulièrement la partie arrière des portes qui doit assurer l'obturation du canal annulaire entre moteur et capotage lors de l'inversion de poussée. En vue en plan (voir figure 3) la partie arrière de la porte présente sensiblement une forme en croissant avec une arête d'extrémité 31 curviligne épousant la forme d'une fraction de la paroi externe du moteur. Cette partie arrière comporte, au voisinage des pivots d'articulation 14, deux coDrnes latérales 32 s'étendant vers l'arrière en position de porte escamotée, et une partie médiane rétrécie 32'. La distance "1" meesurée entre les cornes latérales est inférieure à la largeur L de la porte, lesdites cornes étant reliées aux bords latéraux 34 parallèles de la porte par des parties 33 convergeant vers l'axe de la porte. Comme on le voit à la figure 3, en position de portes ouvertes, les parties 33 des portes adjacentes viennent en regard l'une de l'autre sous les poutres 6 afin de réaliser une obturation optimale du canal annulaire. Avec la forme décrite ci-dessus pour les portes 12 et 13, en position des portes ouvertes,des espaces non obturés S1 et S2 demeurent de part et d'autre du mât de servitude moteur MS reliant le moteur 3 au mât 2.Dans certaines circons- tances, il peut être nécessaire de conserver de tels espaces S1 et S2 du canal CA non obturés. Toutefois, si l'obturation aussi complète que possible du canal était désirée, on pourrait, en variante, fixer à la corne 32 des portes 12 et 13 la plus voisine du mât MS, une palette de prolongement que l'on a schématisée en trait interrompu en 100, cette palette s'éten- dant jusqu'au voisinage iirm.médiat du mât de servitude MS. On décrira également rapidement la structure de la virole 4b. Celle-ci comporte une paroi externe 37 et une paroi interne 38 liées l'une à l'autre à l'avant par une poutre frontale qui constitue le bord 10. L'arête avant de la paroi 38 est découpée pour présenter une configuration correspondant à la configuration des arêtes arrière curvilignes 31-32 des portes. A cet égard, au niveau de chaque porte, l'arête de la paroi 38 présente une forme dentelée 39-40 dans laquelle vient s'emboîter l'arrière de la porte en position de porte escamotée représentée à la figure 3. Cet emboîtement des formes complémentaires des arêtes 31-32 et 39-40 coopère au maintien des portes en position fermée. Le fonctionnement de l'inverseur est très simple. En vol normal, les vérins d'actionnement de la virole sont rentrés et la virole occupe la position en trait continu des figures 1 et 4. Les trois portes sont rabattues en position escamotée et la paroi interne continue du capotage est constituée par une paroi interne PI prolongeant la section fixe 4a audelà du plan de jonction entre 4a et 4c, par la paroi 26 des portes et par la paroi 38 de la virole. Pour déployer l'inverseur, on actionne les vérins de virole qui repoussent celle-ci vers l'arrière. Les bielles 15 provoquent alors le basculement des portes et leur ouverture, dans la position indiquée en trait interrompu, c'est-à-dire avec une inclinaison vers l'amont par rapport à un plan vertical. Des passages PA de forme sensiblement rectangulaire (figure 2) sont alors ménagés entre les portes et le bord du prolonge- ment PI, passages par lesquels les flux primaire et secon- daire sont dérivés vers l'extérieur et vers l'amont. Ainsi qu'on peut le voir particulièrement à la figure 5, les trois portes de l'inverseur font éclater le flux en trois nappes F1 F2 et F3. Etant donné que le tiers du flux est rejeté par la porte il latéralement vers l'extérieur, l'importance de la nappe Fi (déviée vers le haut au voisinage des structures directionnelles T de l'appareil situées à l'arrière) ainsi que l'importance de la nappe F2 (déviée vers le sol et susceptible de créer des interactions défavorables entre le sol et le fuselage 1) se trouvent réduites d'autant, ce qui diminue sensiblement les incon- vénients liés à la disposition des nappes F1 et F2. j,, R E V E N D I C A T I O N S 1 - Inverseur de poussée pour moteur à réaction à capotage extérieur entourant une structure de moteur et délimitant avec celle-ci un canal annulaire pour l'écoulement d'un flux gazeux depuis une région amont vers une région aval, l'inverseur étant constitué par des éléments d'une section intermédiaire du capotage située entre des sections amont et aval, lesdits éléments étant susceptibles de basculer d'une position inactive, dans laquelle ils se trouvent dans le même plan que les sections amont et aval, à une position d'inversion de poussée dans laquelle ils s'étendent sensiblement radialement par rapport au canal annulaire qu'ils obturent tout en libérant un passage dans le capotage permettant au flux d'être dévié radialement vers l'extérieur du canal annulaire et vers l'amont, caractérisé en ce que lesdits éléments basculants sont des portes (11-1213) articulées à une structure solidaire de la section fixe amont (4a) et attelées par des bielles (15) articulées à la section aval (4b) qui est susceptible de se déplacer, sous l'action d'organes de commande (V), axiale- ment par rapport à la structure du moteur, le déplacement de la section aval assurant le basculement des portes. 2 - Inverseur de poussée selon la revendication 1 caractérisé en ce que les portes sont articulées à des poutres (6-7) situées dans le prolongement de la section amont et s'étendant vers la section aval. 3 - Inverseur de poussée selon les revendications 1 et 2 prises ensemble caractérisé en ce que les organes (V) de commande du déplacement de la section aval sont logés dans les poutres solidaires de la section amont. 4 - Inverseur de poussée selon la revendication 3 caractérisé en ce que les organes de commande sont des vérins (V,8) parallèles travaillant selon des génératrices de la section fixe amont. - Inverseur de poussée selon les revendications 1 et 2 prises ensemble caractérisé en ce que chaque porte s'étend de part et d'autre de son articulation (14) aux poutres(C-7) solidaires de la section amont. 6 - Inverseur de poussée selon la revendication 1 caractérisé en ce que chaque bielle est articulée d'une part au bord(i0) amont de la section mobile aval et d'autre part à la porte (11-12-13) correspondante en une zone située entre le bord amont de la porte et la zone d'articulation (14) de la porte à la structure solidaire de la section amont. 7 - Inverseur de poussée selon la revendication 6 caractérisé en ce que le point d'articulation de la bielle à la porte est situé à une distance du bord aval de la porte telle que, lorsque la porte est en position d'inversion de poussée, ledit point d'articulation se trouve sensiblement à la même distance de l'axe du moteur que le point d'articulation de la bielle sur la section mobile aval. 8 - Inverseur de poussée selon l'une quelconque des revendica- tions 2 à 7 caractérisé en ce que chaque porte est située entre deux poutres voisines et elle est articulée à chacune de ces poutres par un pivot d'articulation. 9 - Inverseur de poussée selon la revendication 8 caractérisé en ce que chaque porte est attelée à la section mobile aval par une seule bielle située entre les pivots d'articulation de la porte. - Inverseur de poussée selon l'une quelconque des revendica- tions précédentes adapté à un moteur d'avion en configu- ration"nacelle latérale"dans laquelle le moteur est fixé par un mat à la structure porteuse,caractérisé en ce que ledit inverseur comporte trois portes dont l'une est à peu près diamétralement opposée au mât et les deux autres sont situées à peu près symétriquement par rapport à un plan horizontal passant par l'axe du moteur. 11 - Inverseur de poussée selon la revendication 10 caractérisé en ce que les portes sont de forme générale rectangulaire et galbée. 12 - Inverseur de poussée selon la revendication 10 caractérisé en ce que les portes sont portées par quatre poutres, deux de ces poutres étant situées respectivement au voisinage du mât et les deux autres étant disposées rec- pectivement entre deux portes adjacentes. 13 - Inverseur de poussée selon la revendication 12 caractérisé en ce que chaque poutre forme une partie de la paroi du capotage. 14 - Inverseur de poussée selon les revendications 5 et 10 prises ensemble caractérisé en ce que la partie arrière de la porte s'étendant entre l'articulation et la section mobile aval présente, en plan, une configuration concave, avec, au voisinage des pivots d'articulation de la porte, deux cornes latérales s'étendant vers l'arrière et une partie médiane rétrécie, l'arête arrière curviligne de la porte épousant la forme de la structure centrale du moteur lorsque la porte est en position d'inversion. - Inverseur de poussée selon la revendicationî4 caractérisé en ce que la distance mesurée entre les cornes latérales est inférieure à la largeur de la porte, les cornes étant reliées respectivement au bord latéral correspondant de la porte par des parties convergeant vers l'arrière et vers l'axe de la porte. 16 - Inverseur de poussée selon la revendication 14 caractérisé en ce que l'arête avant de la section mobile aval présente une configuration correspondant à la configuration des arêtes arrière curviligne des portes de telle sorte qu'en position de portes inactives, lesdites arêtes arrière(31) des portes s'emboîtent dans l'arête avant (39-40) de la section mobile en coopérant ainsi au maintien des portes en position fermée. 17 - Inverseur de poussée selon l'une quelconque des revendi- cations 10 à 16 caractérisé en ce que la section mobile aval présente une forme en C et elle coulisse sur des rails longitudinaux appartenant à la structure fixe de l'avion. 18 - Moteur à corps central et capotage extérieur dans lequel sont produits un écoulement de flux primaire (chaud) et un écoulement de flux secondaire (froid) grâce à une soufflante (fan) qui sont éjectés par un canal annulaire unique réservé entre le corps central et le capotage caractérisé en ce qu'il est équipé d'un inverseur de poussée selon l'une quelconque des revendications 1 à 17 assurant ainsi pratiquement la dérivation de la totalité des écoulements créés par le moteur et la soufflante.