L'invention est relative à un système de freinage pour voitures automobiles dans lequel le frein est actionné par une servocommande. Elle a surtout pour but d'accroître la sécurité des voitures automobiles. Selon la disposition principale de l'invention, la servocommande est munie de moyens qui déterminent automatiquement l'effet de freinage exercé par le frein de façon telle que le freinage s'effectue selon un diagramme prédéterminé de ralentissement (chemin parcouru pendant le ralentissement en fonction du temps), l'action de freinage étant uniquement déclenchée par le conducteur du véhicule. L'intensité de freinage peut être commandée par un dispositif travaillant en fonction du temps qui s'écoule dès le moment où l'action de freinage a été déclenchée par le conducteur. Dans tous les cas, le déclenchement de l'action de freinage a lieu avantageusement par le relâchement complet de la pédale de l'accélérateur par le conducteur. En équipant des voitures de masse différente d'un système de servo-frein selon l'invention, réalisant le même diagramme de ralentissement, on empêche le télescopage qui a trop souvent lieu sur les routes à circulation à grande vitesse, notamment sur les autoroutes. Selon une autre disposition de l'invention qui, le cas échéant, peut etre utilisée isolément, on fait agir, sur la servocommande du frein d'un véhicule automobile, d'une part, la pédale de frein usuelle, et, d'autre part, des moyens de commande entrant en jeu par le simple fait que la pédale de l'accélérateur est complètement relâchée par le conducteur. D'autres dispositions de l'invention se trouvent définies dans les revendications indiquées ci-après. L'invention est représentée dans les dessins ci-annexés qui montrent plusieurs modes de réalisation de celle-ci. La fig. 1 représente schématiquement un premier mode de réalisation de l'invention dans lequel l'intensité de freinage est commandée par un dispositif temporisé. La fig. 2 montre une variante du dispositif représenté par la fig. 1. La fig. 3 montre un mode de réalisation dans lequel le même servo-frein peut être commandé, soit automatiquement par suite du relâchement de la pédale de l'accélérateur, soit par la pédale de frein usuelle. Dans les fig. 1 et 2 ci-annexées, on a désigné par V la voiture dont les quatre roues peuvent être freinées hydrauliquement. Le liquide de freinage est prélevé dans un réservoir R. La pression de freinage est produite par le mouvement d'un piston 3 qui, par son mouvement actif (mouvement vers la gauche dans le dessin), ferme d'abord l'ouverture de communication 1 entre le réservoir R et le cylindre 2 dans lequel travaille le piston 3 pour refouler ensuite le liquide dans le conduit 4 à travers lequel ce liquide arrive aux freins des roues de la voiture V pour produire le serrage des freins. Le ressort 5 assure le mouvement du piston 3 dans le sens opposé et, par conséquent, le desserrage des freins. Le mouvement du piston 3 à l'encontre du ressort 5 est obtenu par l'intermédiaire d'une tige 6 qui est fixée à une membrane ou à un piston 7, lequel divise une enceinte 8 en deux compartiments A et B. Le compartiment A communique, par un raccord 9 et un conduit non représenté, avec le conduit d'aspiration du moteur du véhicule, de sorte que la dépression qui règne dans ce conduit se manifeste également dans le compartiment A. Ce compartiment est en communication, par une ouverture 10 (fig. 1) ou par un canal 101 (fig. 3), avec le compartiment B qui, en dehors des périodes de freinage, est fermé par rapport à l'air ambiant. Par conséquent, aussi longtemps que le compartiment B est fermé par rapport à l'extérieur, la même dépression règne dans les compartiments A et B et un ressort Il maintient la tige 6 dans une position pour laquelle le ressort 5 peut amener le piston 3 dans sa position inactive, ctest-à-dire dans sa- position pour laquelle les freins de la voiture sont desserrés.Si, par contre, on fait rentrer l'air ambiant dans le compartiment B, la pression de cet air déplace le piston 7 ou la membrane vers la gauche à l'encontre des forces des ressorts Il et 5 et les freins de la voiture sont serrés. Les éléments du servo-frein qui viennent d'être décrits sont connus. L'invention concerne les éléments qui commandent et règlent l'entrée de l'air ambiant dans le compartiment B. Ces éléments comportent une première soupape 12 susceptible de fermer et d'ouvrir une ouverture 13 dans la paroi du compartiment B. L'ouverture 13 communique avec un espace 14 qui, par un conduit 15 et un filtre 16, est relié à l'air ambiant. Dans le conduit 15 est intercalée une électrovanne 17 qui, elle, est commandée par des moyens automatiques afin de régler, selon une loi déterminée, lorsque la soupape 12 est ouverte, la quantité d'air qui peut passer de l'extérieur à travers le filtre 16 et le conduit 15 dans le compartiment B. Cette loi est telle que le freinage lui-même a lieu selon un diagramme prédéterminé de ralentissement. L'ouverture de la soupape 12 ne fait donc que déclencher le freinage, tandis que le processus du freinage lui-même dépend des moyens qui commandent l'électrovanne 17. Ces moyens peuvent être un dispositif temporisé T qui commande ltélectrovanne 17. L'intensité du freinage est donc fonction du temps. Le freinage est déclenché par le conducteur. De préférence, ce déclenchement a lieu par suite du relâchement de la pédale 18 de l'accélérateur. Cette pédale peut pivoter autour d'un axe 19 et est solidaire d'un bras de levier 20, lequel, d'une part, actionne, par exemple par un bowden 21, l'organe qui règle la quantité de combustible amenée au moteur, et, d'autre part, se trouve sous l'faction du ressort de rappel 22 de la pédale 18. Selon l'invention, il est prévu, en outre, un levier 23 monté sur un axe de pivotement 24 et dont l'extrémité libre s'appuie sur la tête 25 de la tige de la soupape 12, cette soupape étant maintenue dans sa position ouverte par un ressort 26. De plus, un ressort 27 est intercalé entre la pédale 18 et le levier 23, tandis qu'au-dessous de ce levier est disposée une butée 28 qui est reliée, par une tige 29, à la pédale 18, cette tige passant librement à travers le levier 23. La pédale 18 est représente dans sa position de repos, c'est-à-dire lorsqu'elle est relâchée par le conducteur. Lorsque le conducteur agit sur la pédale de façon à la faire pivoter dans le sens de la flèche "a", elle entraîne immédiatement, par l'intermédiaire du ressort 27, le levier 23 dans le même sens, ce qui provoque la fermeture de la soupape 12. Lorsque le conducteur lâche la pédale de sorte que celle-ci peut pivoter dans un sens opposé à la flèche "a" au moment où elle atteint sa position de repos, elle entraîne le levier 23 par l'intermédiaire de la butée 28, ce qui provoque l'ouverture de la soupape 12, de sorte que le servo-frein peut entrer en action ; son action se trouve alors réglée par le dispositif temporisé T ou par tout autre moyen de commande susceptible d'obtenir que l'intensité de freinage ait lieu selon une loi préétablie. Dans la variante du dispositif montré par la fig. 1, variante représentée par la fig. 2, l'intensité de freinage est commandée par un dispositif travaillant en fonction du temps qui s'écoule dès le moment où l'action de freinage a été déclenchée par le conducteur qui, à cet effet, a lâché la pédale 18 et a ainsi provoqué l'ouverture de la soupape 12. Selon cette variante, l'électrovanne 17 et le dispositif temporisé T de la fig.1 sont remplacés par un tiroir 30 qui est intercalé dans le conduit 15 et dont l'extrémité 301 ouvre plus ou moins la section du conduit 15.Le tiroir 30 est appliqué, par un ressort 31, contre une came 32 qui est commandée par une minuterie 33 dont le mouvement est déclenché au moment où la pédale 18 atteint sa position de repos, c'est-à-dire au moment où la butée 28 s'applique contre la surface inférieure du levier 23 pour permettre au ressort 26 d'ouvrir la soupape 12. Evidemment, on pourrait prévoir encore d'autres moyens pour obtenir la variation automatique de l'intensité de freinage Lorsqu'il s'agit de faire varier cette intensité en fonction du temps, on peut prévoir, à la place de la minuterie susmentionnée, une boîte à contacteurs temporisés qui fait varier la section du conduit 15 en provoquant l'ouverture d'un nombre plus ou moins grand d'orifices de passage intercalés dans ce conduit ou l'ouverture successive d'orifices ayant des sections différentes. La fig. 3 montre un servo-frein qui, en plus des moyens décrits ci-dessus et qui permettent de déclencher le freinage par le fait que la pédale 18 arrive à sa position de repos, est susceptible d'être actionné aussi par la pédale usuelle 34. L'action de la pédale 34 a pour effet de fermer le canal 101 et de laisser rentrer de l'air ambiant dans le compartiment B par l'intermédiaire d'un filtre 35. De préférence, on prévoit encore des moyens non représentés sur la fig. 3 et constitués, par exemple, par une électrovanne qui assure, dès le moment où le conducteur actionne la pédale 34, la fermeture de la soupape 12 ou du conduit 15 qui relie cette soupape à l'air ambiant. Aussi dans le cas de la fig. 3, ce conduit 15 peut comporter des moyens automatiques qui assurent que le freinage ait lieu d'après un diagramme prédéterminé. Comme il va de soi, et comme il résulte d'ailleurs de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à ceux de ses modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, ayant été plus particulièrement envisagés, elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes. REVENDICATIONS 1.- Système de freinage pour voitures automobiles dans lequel le frein est actionné par une servo-commande, caractérisé par le fait que la servo-commande est munie de moyens qui déter- minent automatiquement l'effet de freinage exercé par le frein de façon telle que le freinage s'effectue selon un diagramme prédéterminé de ralentissement, l'action de freinage étant seulement déclenchée par le conducteur du véhicule. 2.- Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'intensité de freinage est commandée par un dispositif travaillant en fonction du temps qui s'écoule dès le moment où l'action de freinage est déclenchée par le conducteur. 3.- Système de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, dans lequel le serrage du frein est obtenu par la pression ambiante qui agit à l'encontre de la dépression régnant dans la tubulure d'aspiration du moteur de la voiture automobile, caractérisé par le fait que les moyens de commande automatiques règlent la quantité de l'air provoquant le serrage du frein. 4.- Système de freinage selon les revendications 2 et 3, caractérisé par le fait que le dispositif travaillant en fonction du temps est une minuterie qui agit sur un tiroir suceptible de faire varier la quantité d'air rentrant dans la servo-commande du frein lors de la période de freinage. 5.- Système de freinage selon les revendications 2 et 3, caractérisé par le fait que la section du conduit amenant l'air extérieur dans la servo-commande du frein est rendue variable par une boite à contacteurs temporisés. 6.- Système de freinage selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le serrage du frein est obtenu par la pression ambiante qui agit à l'encontre de la dépression régnant dans la tubulure d'aspiration du moteur de la voiture automobile, caractérisé par le fait que, dans le conduit qui amène la pression extérieure à la servo-commande du frein, sont intercalées en série deux soupapes ou vannes dont l'une est ouverte par le conducteur pour déclencher l'action de freinage tandis que l'autre est commandée par les moyens automatiques de façon à faire varier, selon une loi préétablie, la quantité d'air rentrant dans la servo-commande. 7.- Système de freinage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le déclenchement de l'action de freinage est obtenu par le relâchement de la pédale de l'accélérateur par le conducteur. 8.- Système de freinage, caractérisé par le fait que la servo-commande du frein comporte, en plus des moyens qui la font entrer en jeu par suite du fait que la pédale de l'accélérateur est relâchée par le conducteur, la pédale de frein actionnée par le conducteur. 9.- Système de freinage selon la revendication 8, caractérisé par le fait que les moyens qui font entrer en jeu la servocommande par le fait que la pédale de l'accélérateur est relâchée par le conducteur sont agencés selon l'une quelconque des revendications 1 à 7.