Cette invention se rapporte aux systèmes de freinage pour véhicules routiers composés d'un tracteur et d'une remorque et concerne plus particulièrement les systèmes de ce genre qui comprennent sur le tracteur des dispositifs pour appliquer un fluide sous pression à une conduite de service et à une conduite de secours de la remorque. L'invention est matérialisée dans un système de freinage pour véhicules routiers constitué par un tracteur et une remorque, dans lequel est prévue dans la partie tracteur du système une source de pression pour la conduite de secours de la remorque afin de maintenir les freins de secours ou de stationnement de celle-ci à l'état desserré et dans lequel la conduite de secours desservant la remorque comporte une valve de décharge qui est commandée pour relâcher la pression de la conduite de secours en réponse à une grande différence entre la pression d'une conduite de service de la remorque et une pression correspondante de commande des freins de service qui, dans un système de service intact de la remorque, détermine ladite pression de la conduite de service. Pour la facilité de la compréhension et de la réalisation industrielle de l'invention, elle est plus complètement décrite ci-aprèssimplement à titre d'exemple illustratif d'ailleurs, en regard des dessins schématiques annexés dans lesquels : La fig. i représente sous forme schématique la partie tracteur dtun système de freinage d'un véhicule routier constitué par un tracteur et une remorque; La fig. 2 représente une valve de décharge utilisable dans le circuit que montre la fig. 1. Comme représenté sur les dessins, la partie tracteur du système de freinage pour véhicules routiers se composant d'un tracteur et d'une remorque comporte des dispositifs d'actionnement des freins avant du véhicule, désignés par 1 et 2, et des dispositifs d'actionnement des freins arrière du véhicule, désignés par 3 et 4.Chacun de ces dispositifs d'actionnement est du type combiné à air et à ressort, tel que ceux fabriqués par la Demanderesse, et chacun comporte une partie avant fonctionnant pneumatiquement qui assure normalement le freinage de service par misetsous pression des chambres antérieures et une partie arrière à ressort qui assume une fonction de freinage de secours et (ou) de stationnement en permettant une réduction graduelle de la pression d'air qui, lorsque le frein de secours est desserré, maintient un ressort à ltétat comprimé afin que le frein de secours et de stationnement reste desserré. Dans la disposition représentée sur la fig. 1, les parties de service des dispositifs d'actionnement sont commandées par une valve à pédale désignée par 5 et dans le cas des dispositifs d'actionnement arrière, ils appliquent une pression qui varie non seulement en fonction de la force imposée a la valve 5, mais également en fonction de la charge du véhicule qui est détectée par une valve sensible à la variation de la charge désignée par 6.Les pressions de fluide sont appliquées aux parties commandant les freins de stationnement ou à ressort des dispositifs d'actionnement 1, 2, 3 et 4 par une valve de protection différentielle 7 qui peut être celle décrite dans le brevet britannique NO 1.152.266. Cette valve de protection est sounise â la pression du fluide provenant, d'une part, de la valve 5 commandée par pédale et, d'autre part, d'une valve 8 commandée manuellement.Cette valve 8 est par exemple du type L4 décrit dans le brevet britannique NO 1.353.009 et comprend deux parties qui fonctionnent de façon complémentaire, la sortie inverse étant appliquée à une entrée de la valve 7, tandis que la sortie directe est appliquée comme pression de Commande à uné triple valve 9 qui comporte deux autres entrées sous la commande des c8tés respectifs de la double valve 5. Les pressions d'alimentation du système proviennent de trois réservoirs désignés par 10, 11 et 12 qui sont chargés par un ensemble comprenant un compresseur et un clapet de coupure (non représenté) par l'intermédiaire des valves de protection désignées respectivement par 13, 14 et 15. Les valves de protection sont destinées à protéger les autres réservoirs de toute baisse de pression en cas de défaillance du circuit associé avec l'un des réservoirs. La sortie du réservoir 10, qui forme un réservoir de pression de service, est reliée à une entrée de la double valve 5 et la sortie du réservoir Il, qui est un second réservoir de service, est reliée â3a seconde partie de cette double valve 5. Une pression d'alitentation pour la valve 8 du type L4 provient d'une autre valve de protection 16 qui est conçue de telle sorte que le réservoir 10 ou 11 puisse alimenter l'entrée de la valve 8 dans l'hypothê se d'une défaillance du circuit associé avec l'en ou l'autre de ces réservoirs 10 et 11.La sortie de la valve 16 est égalenent reliée à entrée de commande d'un distributeur 17 qui est destiné à interrompre l'application de la pression à la conduite de secours dans l'hypothèse où les deux pressions d'alimentation de service sont rel chées ou disparaissent par suite d'un défaut ou d'une panne. Le système comporte par conséquent une sortiè de la conduite de service se manifestant sous la forme d'un accouplement de sortie en 18 et d'une sortie de la conduite de secours sous la forme d'un accouplement 19. La pression de la conduite de secours dépend également d'une valve de décharge 20, dont les détails sont décrits ci-après, mais qui colporte des entrées de conarde dont l'une est reliée à la sortie de la conduite de service de la remorque aboutissant à l'accouplement 18 et 11 autre â la conduite de service entre l'entrée de la valve 5 et l'entrée respective de la triple valve 9. La triple valve peut être par exenple une valve telle que décrite dans la demande de brevet britannique N0 32.958/73. On admet que la renorque, qui n'est pas représentée, com- prend dans le présent exemple des dispositifs d'actionnement de freins & diaphragme unique alimentés en fluide sous pression par un réservoir monté sur la remorque par l'intermédiaire d'un distributeur de secours commandé par la pression régnant dans la conduite de service du tracteur.Le réservoir prévu sur la remorque est rempli â partir du réservoir de secours du tracteur par l'intermédiaire de la conduite de secours de la remorque et, dans l'hypothèse d'une défaillance ou panne de la conduite de secours de la remorque telle qutune baisse de pression au dessous,d'un niveau prédéterminé, le distributeur de secours de la remorque transmet la pression du réservoir de la remorque directement aux dispositifs d'actionnement de celle-ci pour en assurer le freinage de secours. Pendant le fonctionnement du système de freinage du tracteur, les réservoirs 10, 11 et 12 sont chargés & des pressions déterminées par le réglage du clapet de coupure du compresseur qui alimente ces réservoirs et lors d'une application des. freins de service, la valve 5 à pédale est actionne par le conducteur du véhicule et les pressions qu'elle détermine sont par conséquent appliquées aux deux entrées associés de la valve 9 qui transmet une proportion correspondante de la pression du réservoir de secours 12 acheminée par l'intermédiaire du distributeur 17 à la conduite de service 18 de la remorque pour régler les pressions appliquées comme mentionné ci-avant au dispositif d'ac*ioanenent des freins du tracteur. En outre, les parties de service des dispositifs d'actiomnement I à 4 montés sur le tracteur lui-même sont commandées par les sorties de la valve 5.Dans l'hypothèse d'une défaillance d'un circuit de service du tracteur associé à la valve 5, l'autre circuit continue â fonctionner en permettant dtappliquer les freins de service. Ceci est obtenu grâce à la valve 16 qui assure l'application d'une pression d'alinentation au distributeur 17, en maintenant ainsi la transmission de la pression du réservoir 12 de la remorque à la valve 9. En vue d'un freinage de secours, la valve 8 est commandée manuellement par le conducteur du véhicule pour transmettre la pression du réservoir 10 et (ou) du réservoir 11, par l'inter- médiaire de la valve 16 sus-mentionnée, à la troisième entrée de commande de la triple valve 9. Celle-ci applique ensuite une pression correspondant au réglage de la valve 8 à la conduite de service 18, c'est-à-dire vers la remorque. En outre, la partie inverse de la valve 8 commande ltadnission du fluide sous pression dans les parties des freins à ressort des dispositifs d'actionnement 1, 2, 3 et 4 du tracteur. Dans la position de stationnement de la poignée de la valve 8, la pression est totalement relSchée des chambres des freins à ressort, ce qui offre la possibilité de serrer les freins de stationnement du tracteur. La pression de la conduite de service de la remorque est également mise à l'atmosphère, de sorte que le stationnement normal n'est assuré que par les freins du tracteur0 Dans l'hypothèse d'une défaillance ou panne dans le système de service de la remorque, il se produit une baisse de la pression régnant à l'accouplement 18 par rapport à celle normalement établie par l'intermédiaire de la valve 9.La valve de décharge 20 intervient en réponse à cette différence pour relScher immé- diatement la pression de fluide de la conduite de secours qui est reliée à l'accouplement 19 et réaliser ainsi un freinage de secours immédiat de la remorque en éliminant la pression pneumatique qui est appliquée par l'intermédiaire de l'accouplement 19 au distributeur de secours de la remorque.Grâce à la présence de la valve de décharge 20, on obtient une application rapide indispensable de ce freinage dans l'intervalle de deux secondes environ en comparaison du freinage de secours relativement plus lent qui résulterait en définitive du rel chement nécessaire des pressions des réservoirs de service 10 et Il et de la fermeture ultérieure du distributeur de secours de la remorque. Si l'on examine la fig. 2 des dessins, on voit que la valve de décharge 20 visible dans la fig. 1 est représentée avec plus de détails et comprend un corps principal 21 dans lequel coulisse de façon étanche un piston 22 sollicité par un ressort 23. Ce piston 22 est relié à une tige qui passe à travers le corps pour pénétrer dans une autre chambre 24 et supporte un obturateur 25 qui, dans la position représentée, prend appui contre un siège 26. Dans la position représentée,la commu- nication par le centre d'un élément tubulaire 27 qui supporte le siège 26 est interrompue, ce qui empêche toute fuite du fluide sous pression.de la chambre dans l'atmosphère. L'élément 27 peut coulisser de façon étanche dans le corps à travers un joint 28 et est sollicité vers le haut contre l'obturateur 26 par un ressort 29.Dans ces conditions, dans la position représentée, le système établit une position d'équilibre entre les pressions imposées au-dessus du piston 22 par l'intermédiaire d'un orifice 32 et au-dessous du piston 22 par l'intermédiaire d'un orifice 33, la pression régnant au-dessous de la tige qui porte l'obturateur 26, et les forces des ressorts 23 et 29. Un étranglement 34 est prévu dans l'orifice 33 pour diminuer la sensibilité aux fluctuations de pression momentanées auxquelles la valve ne doit pas réagir. Pendant le fonctionnement de la valve de décharge dans le système que montre la fig. 1, la sortie du distributeur 17 est reliée à l'orifice d'entrée 30 de sorte que, dans la position représentée, elle communique avec la chambre 24 et applique une pression de sortie à la conduite de secours par 1 d'un orifice 31 communiquant avec la chambre 24.La pression de sortie régnant à l'accouplement 18, ctest-Adire la la pression commandant les freins de service deh remorque, est appliquée à l'orifice 32 et par conséquent au côté supérieur du piston 22 et la sortie de la double valve 5, à laquelle cette pression de service devrait convenablement correspondre, est appliquée à 11 orifice d'entrée 33 et transmise ainsi au-dessous du piston 22. I1 résulte de ce qui précède que, bien qu'il puisse se produire certaines variations entre la pression de sortie de la valve 5 se manifestant dans ltorifice d'entrée 33 et la pression de service se manifestant dans l'orifice 32, dans la mesure où les ressorts 23 et 29 maintiennent l'obturateur 25 contre son siège 26, une telle fluctuation d'amplitude dépassant des limites tolérables se traduit par un mouvement ascendant supplémentaire du piston 22 qui maintient l'orifice d'entrée 30 isolé de la chambre 24 et relie cette dernière à l'atmosphère par l'intermédiaire de l'élément coulissant 27. Ceci a pour effet de relâcher immédiatement la pression de la conduite de secours qui règne par ailleurs à l'accouplement 19. Bien qu'on ait décrit une réalisation particulière du sys tème conforme à l'invention, celle-ci n'y est pas limitée. Par exemple, bien que dans le présent exemple le système de freinage du tracteur soit commandé par un distributeur de secours, le signal régnant dans la conduite desservant la remorque, dans des conditions de freinage de secours, peut être un signal inverse destiné à commander les freins à ressort de la remorque. En pareil cas, la valve de décharge pourrait être agencée de manié- re à assurer un fonctionnement rapide des freins à ressort dans l'hypothèse d'une défaillance de la conduite de service. En outre, suivant une autre variante de réalisation possible, alors que le système représenté comporte trois réservoirs montés sur le tracteur et que le distributeur 17 et la valve S sont alimentés par une double valve de protection 16, cette dernière peut être supprimée et les valves 17,18 peuvent être ailmentées à partir d'un autre réservoir qui alimente ainsi de façon tout à fait indépendante les freins & ressort montés sur le tracteur et la conduite de secours de la remorque. Les détails de construction peuvent être modifiés, sans s'écarter de l'invention, dans le domaine des équivalences techniques. REVENDICATIONS 1.- Système de freinage pour véhicules routiers comprenant un tracteur et une remorque, dans lequel est prévue, dans la par tie tracteur du système, une source de pression pour la conduite de secours de la remorque afin de maintenir les freins de secours ou de stationnement de la remorque à l'état desserré, caractérisé en ce que la conduite de secours de la remorque comporte une valve de décharge qui est commandée pour relâcher la pression de la conduite de secours en réponse à une grande différence entre la pression de la conduite de service de la remorque et une pression correspondante de commande des freins de service qui, si l'on admet que le système de service de la remorque est intact, détermine la pression de la conduite de service. 2.- Système de freinage suivant la revendication 1, carac térisé en ce que la valve de décharge comprend un organe sollicité réagissant à la pression et sensible d'un c8té à la conduite de service du tracteur et de l'autre c8té à ladite pression de commande, cette dernière s'opposant à la force de sollicitatiow ltorgane réagissant à la pression étant accouplé mécaniquement à un obturateur qui, lorsque cette force de sollicitation est surmontée, interrompt une communication entre le réservoir monté sur le tracteur et la conduite de secours et relie ladite conduite de secours à ltatsosphère.