La présente invention, due à la collaboration de M. Armand FROUMAJOU, se rapporte à un train arrière de véhicule automobile à roues indépendantes du type dans lequel chaque roue est montée à une extrémité d'un bras articulé, parton autre extrémité, à la partie suspendue du véhicule au voisinage du bord opposé à celui où se trouve la roue portée par ledit bras. On a déjà proposé des solutions de ce genre dans lesquelles chaque bras est solidaire, au voisinage de la roue, de l'extrémité arrière de la partie longitudinale d'une manivelle qui comprend une partie transversale s1 étendant jusque vers le plan de symétrie longitudinal du véhicule et articulée dans des paliers portés par la partie suspendue du véhicule. Ces solutions n'ont jamais fait l'objet d'application car, d'une part, elles conduiraient à des efforts importants de flexion et torsion, principalement dans les manivelles, ce qui limiterait exagerément les possibilités de débattement de la suspension et, d'autre part, elles ne permettent pas d'obtenir un bon filtrage.Be plus la partie transversale des manivelles encombre le dessous du plancher et ne permet pas d'y loger le réservoir d'essence en avant de l'axe du train de roue arrière, c'est-à-dire dans une zone où il peut être protégé au maximum contre les conséquences d'unichoc. On connait également des solutions du type précité dans lesquelles chaque bras est solidaire, au voisinage de la roue, de l'extrémité d'un élément longitudinal dont l'autre extrémité est articulée sur la partie suspendue du véhicule. Chaque bras forme alors avec l'élément longitudinal, un triangle dont les jeux points d'articulation sur la caisse sont situés sur le même axe transversal, le triangle associé à une roue étant dirigé vers l'avant, tandis que le triangle associé à l'autre roue est dirigé vers l'arrière.Ces solutions présentent également de nombreux inconvénients qui s'opposent à leur réalisation : lteneombrement sous le plancher est important ; il faut prévoir des points de fixation pour l'un des demi-trains vers l'arrière du véhicule dans une zone moins rigide ; enfin la dissymétrie des- réactions au freinage tend à incli ner le véhicule sur le côté. La présente invention a pour but de réaliser un train arrière du type précité dans lequel tout l'espace situé sous le plancher, en gvantde l'axe des roues, reste complètement dégagé, de manière à pouvoir yinstaller le réservoir d'essence, ce train devant en outre répondre aux impératifs suivants -: - bonnes qualités du filtrage et du guidage, donc bon confort et bonne tenue de route ; - grande simplicité et nombre maximal de pièces identiques pour les éléments du trainliés à chacune des deux roues. L'invention a donc pour objet un train arrière de véhicule automobile à roues indépendantes dans lequel chaque roue est montée à une extrémité d'un bras articulé, par son autre extrémité, sur la partie suspendue du véhicule au voisinage du bord opposé à celui où se trouve la roue portée par ledit bras, les bras des deux roues étant à peu près parallèles l'un à l'autre. Elle est caractérisée notamment en ce que le point de liaison de chaque bras avec la partie suspendue du véhicule est situé à proximité immédiate du plan vertical passant par l'axe transversal du train de roue et chaque bras est solidaire, au voisinage de la roue, d'une extrémité d'un tirant lontitudinal s'étendant vers l'avant du véhicule, dont l'autre extrémité est reliée à la partie suspendue du véhicule par une liaison élastique. Suivant d'autres caractéristiques - chaque bras comprend un tube encastré à une extrémité dans un porte-fusée et solidaire d'une ferrure sur laquelle le tirant est fixé en deux points disposés de part et d'autre du plan vertical contenant l'axe des roues; - le tirant est un fer plat disposé sur chant et la ferrure est une plaque de forme coudée. L'invention va Aetre décrite plus en détail ci-dessous à propos d'un exemple de réalisation, représenté aux dessins joints dans lesquels - la Fig. 1 est une vue en plan d'un train arrière selon l'invention ; - la Fig. 2 en est une élévation partielle par l'arrière ; - la Fig. 3 en est une vue partielle en élévation latérale ; - la Fig. 4 est une vue de détail en coupe suivant la ligne 4-4 de la Fig. 3. Dans l'exemple représenté, et en considérant d'abord les éléments relatifs à un demi-train arrière, une roue 1 d'axe X-X est montée sur une fusee 2 solidaire d'un porte-fusée 3. Ce dernier comporte, en dessous et en arrière de l'axe de la fusée, un alésage 4 dans lequel est emmanché, de manière rigoureusement fixe, un bras transversal 5 constitué par un tube rectiligne dtaxe Y1 - Y1 sensiblement perpendiculaire à l'axe longitudinal du véhicule. Dans cette description -le terme "longitudinal" désigne une direction parallèle-à l'axe longitudinal du véhicule et le terme "transversal" une direction à peu près perpendiculaire à cet axe. A l'extrémité du bras 5 opposée à la roue sont soudés des goussets 6 formant une chape pour recevoir un boulon 7 qui traverse un manchon élastique 8, lui-même emmanché dans un alésage d'un support 9 fixé sous le plancher 10 du véhicule. Le manchon- 8, d'axe transversal, comporte un épaulement Il destiné à supporter les efforts subis par la roue, transversalement de l'-extérieur vers Itintérleur. L'ensemble constitue une articulation élastique 12. L'extrémite du bras 5 voisine du porte fusée 3 est solidaire d'une plaque 13 fixée par deux boulons 14 sur un -tirant 15 constitué par un fer plat disposé verticalement. Ce tirant 15 est orienté vers l'avant, suivant une direction à peu près parallèle au plan de symétrie P-P du véhicule. Il se termine par une partie roulée 16 formant un oeil qui enserre un manchon élastique 17 monté sur un boulon 18 d'axe à peu près vertical. Ce boulon 18 (Fig. 4) est porté dans une chape formée par le plancher 10 et une tâle 19 fixée entre le plancher 10 et un longeron 20.Le manchon 17 comporte des évidements 21 eentrés-sur un plan vertical longitudinal passant par l'axe du boulon 18 (Fig. 1). Cesévidemen.ts de forme incurvée ont une largeur maximale au niveau des faces supérieure et inférieure du manchon 17, et plus faible ou même nulle dans la partie médiane de ce manchons de façon à faciliter les débattements angulaires dans un plan vertical longitudinal. Par ailleurs sur le bras 5, à proximité du tirant 15, est fixée une chape 2S, dirigée vers l'avant et qui reçoit par une articulation élastique 23, la partie inférieure dtun dispositif porteur amortisseur 24 dont la partie supérieure est fixée à la caisse 25. Le centre de cette articulation élastique 23 est placé dans le plan vertical passant par l'axe des roues. On.voit sur la Fig. 1, le deuxième demi-train~dont les éléments correspondants a ceux du demi-train décrit ci-dessus sont repArés par le mbeme numéro affecté de l'indice a. On constate que sur ce deuxième demi-train , le bras 5a d'axe Y2-Y2 est fixé sur le porte fusée 3a au-dessous et en avant de l'axe de la fusée 2a, les deux bras 5 et 5a étant disposés dans des plans verticaux sensiblement parallèles entre eux . La chape 22a est dirigée vers arrière par rapport au bras Sa, si bien que le centre de l'articulation 23a est ramené dans le plan vertical passant par l'axe des roues.Ces dispositions présentent les avantages suivants - les porte-fusées 3 et 3a sont identiques ntre eux ; - les articulations 12 et 12a des bras 5 et Sa sur le plancher 10 sont situées très près de l'axe X-X des roues; - les bras 5 et Sa sont rectilignes et, avec leurs goussets 6 et leur chape 22, sont de constructions identiques ; - les plaques 13 et 13a et les tirants 15 et 15a sont également de constructions identiques. On obtient ainsi un ensemble composé de pièces particulièrement simples et identîpes entre elles pour les deux demitrains ce qui conduit à un prix de revient particulièrement bas. D'autre part, la disposition générale adoptée montre bien que toute la partie située sous le plancher, en avant des bras 5 et 5a, donc pratiquement de l'axe des roues arrière, réste entièrement dégagé. On peut alors y installer un réservoir d'essence sans aucune difficulté et sans autre limité par la place disponible, ceci avec le maximum de sécurité. En effet, chacun sait qu'en cas d'accident, l'écrasement de la partie arrière se limite géné- ralement au droit des roues si bien qu'avec la solution selon l'invention, le réservoir n'est pas atteint. En ce qui concerne le fonctionnement du train, on peut faire les observations suivantes - la souplesse, dans le sens longitudinal, de l1arti- culation avant du tirant 15, 15a permet d'obtenir un bon filtrage ; - les déplacements longitudinaux de la roue, dus à cette souplesse, n' engendrent pratiquement aucun braquage de la roue par suite de la distance importante entre les articulations du tirant 15, 15a et du bras 5, 5a sur la partie suspendue du vésicule ; - les efforts lateraux auxquels la roue est soumise sont encaissés uniquement par les articulations 12 situées au voisinage de l'essieu, sans faire intervenir les articulations des tirants 15 sur la partie suspendue du véhicule, donc sans introduire de braquage de la roue. On voit donc que ce train répond bien à L'objectif complexe que l'on s'est fixé puisqu'il permet d'obtenir à la fois un bon confort et une bonne tenue de route tout en dégageant complètement ltespace sous le plancher. REVENDICATIONS 1 - Train arrière de véhicule automobile à roues indépendantes dans lequel chaque roue est montée à une extrémité d'un bras articulé, par son autre extrémité, sur la partie suspendue du véhicule au-voisinage du bord opposé à celui où se trouve la roue portée par ledit bras, les bras des deux roues étant à peu près parallèles l'un à l'autre, caractérisé en ce que le point de liaison (12) de chaque bras (5) avec la partie suspendue du véhicule est situé à proximité immédiate du plan vertical passant par l'axe transversal du train de roue et chaque bras est solidaire, au voisinage de la roue, d'une extrémité d'un tirant (15) longitudinal s'étendant vers l'avant du véhicule, dont l'autre extrémité est reliée à la partie suspendue du véhicule par une liaison élastique (17). 2 - Train arrière de véhicule suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les deux arbres (5, 5a) ont des axes (Y1-Y1 Y2-Y2) situés dans des plans verticaux sensiblement parallèles entre eux et disposes de part et d'autre de l'axe transversal (x-X) des deux roues. 3 - Train-arrière de véhicule suivant llune quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que chaque tirant (15) s'étend, en position moyenne, àpeu près horitontalement et se trouve à peu près au mAeme niveau que l'axe (X-X) de la roue. 4 - Train arrière de véhicule suivant l'une quelconque des revendication 1 à 3, caractérisé en ce que chaque bras (5) comprend un tube encastré à une extrémité dans un porte-fusée (3) et solidaire d'une ferrure (13) sur laquelle le tirant (15) est fixé en deux points (14) disposés de part et d'autre du plan vertical contenant l'axe (X-X) des roues. 5 - Train arrière de véhicule suivant la revendication 4, caractérisé en ce que le tirant (15)est un fer plat disposé sur le chant et la ferrure (13) est une plaque de forme coudée. 6 - Train arrière de véhicule suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens élastiques de liaison entre l'extrémité avant du tirant (15) et la partie suspendue du véhicule, autorisent un déplacement angulaire dans et au voisinage d'un plan vertical longitudinal. 7 - Train arrière de véhicule suivant la revendication 6, caractérisé en ce que ces moyens comprennent un manchon (17) en élastomère entourant boulon (18) ou organe équivalent et dans lequel sont ménagés deux évidements (21) centrés sur un plan vertical longitudinal passant par l'axe du boulon. 8 - Train arrière de véhicule suivant ltune quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque bras (5) porte au voisinage dé la roue associée une ferrure (22) de montage drun ensemble porteur-amortisseur (24). 9 - Train arrière de véhicule suivant la- revendication 8, caractérisé en ce que la ferrure (22) constitue une chape sur laquelle est articulée la base de l'ensemble porteur-amortisseur, le centre de cette articulation (23) se trauvant dans le plan vertical passant par l'axe des roues. 10 - Train arrière de véhicule suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque bras (5) est relié à la partie suspendue du véhicule par une articulation élaatiquer:comprenant un manchon en élastomère (8) disposé coaxialement au bras et un épaulement radial en élastomère (11) destiné à supporter les efforts transversaux subis par la roue. 11- Véhicule automobile, caractérisé en ce qulil comporte un train arrière à roues indépendantea suivant 11une quelconque des revendications là 10.