Lorsque les voitures à voyageurs comportent une installation de climatisation, l'entraînement des compresseurs appartenant à cette installation est assuré par des moteurs à courant continu ordinaires alimentés par la ligne catenaire ferroviaire à l'aide de la tension alternative de 1000 Volts de la barre omnibus du train et d'un redresseur. Les autres consommateurs de courant qui se trouvent das de telles voitures, comme par exemple un charge accus pour l'éclairage intérieur et l'installation pour le chauffage de l'eau de consommation, sont alimentés en énergie par la même barre omnibus par l'intermédiaire d'un transformateur. L'installation de climatisation fonctionne, traditionnelement et pendant la Flus grande partie de sa période d'utilisation, à puissance réduite qui correspond approximativement à la moitié de la paissance nominale. h cet effet, la vitesse de rotation des moteurs à courant continu se trouve, pendant de longues périodes, également réduite à la moitié de sa vitesse de rotation nominale.Jusqu'à pressent, on a réduit la vitesse de rotation des moteurs à courant continu, équipant de telles installations à l'aide de résistances additionnelles, ce qui provoque, pendant la majeure tartie du temps de fonctionnement de l'installation, la perte d'une part de l'énergie fournie par le redresseur, c'est à-dire la part correspondant à la chute de tension aux résistances ad@itionnelles. Compte tenu de ce qui précède, l'invention se propose d'éviter cette perte d'énergie. Le progrès apporté par l'invention réside dans la réalisation d'un réglage à deux seuils, pratiquement sans pertes, des moteurs à courant continu équipant une installation de climatisation d'une voiture à voyageurs ou de véhicules analogues. On a représenté sur la figure unique du dessin annexé un schéma de montage d'une installation dtalimentation en énergie d'ur!e voiture à voyageurs telle qu'elle est définie par l'invention. Une barre omnibus 1 qui est sous tension alternative de lOCU Volts ct qui s'étend à travers toutes les voitures du train, est reliée à la ligne catenaire du réseau ferroviaire par l'in termêdiaire d'un transformateur et du pantographe de la motrice. Sur la barre omnibus 1 est connectée, par l'intermédiaire d'un coupe -circuit 2 et d'un relais de puissance 3, une extrémité de l'enroulement primaire 4 d'un transformateur, alors que l'autre extrémité est mise à la terre. Un enroulement secondaire 5 du transformateur alimente un charge-accus 5 qui comporte un redresseur réglable et qui, par l'intermédiaire d'une self de lissage 7, est raccordé à la batterie d'accumulateurs 8 dont la charge lui incombe. Un autre enroulement secondaire 9 du transformateur alimente, par l'intermédiaire d'un coupe-circuit 10 et d'un disjoncteur 11, une installation 12 chargée du chauffage de l'eau de consommatison L'entraSnement d'un compresseur, non représenté, de l'ins- tallation de climatisation de la voiture à voyageurs est assuré par un moteur à courant continu dont l'induit est désigné par la référence 13. Son alimentation en énergie est assurée par un redresseur 14 qui comporte quatre diodes montées en pont de Graetz et qui, au travers des circuits l, 16 est branché sur les extrémités de l'enroulement primaire 4, c'est-à-dire sur la tension entre la barre omnibus 1 et la terre.La borne 17 de l'induit 13 est reliée par le circuit 18, au travers d'un coupe circuit 19, au pôle positif 20 du redresseur 14. La borne opposée 21 de l'induit 13 est relié au p81e négatif 27 du redresseur 14 par le circuit 22 au travers d'une résistance 23, d'un rhéostat de démarrage 24 pouvant être court-circuité par un disjoncteur 39, lui-mtme commandé par un relais 41, ainsi qu'au travers d'un disjoncteur 25 commandé par un relais 26. I1 s'agit d'un moteur shunt à courant continu. L'enroulement de l'excitateur 28 est relié, d'une part, par le circuit 29 directement au circuit 18, alors que d'autre part il est raccordé, au travers a'une résistance 30, d'un disjoncteur 42 monté en parallèle avec cette résistance et commandé par un relais 43, au circuit 22 par un point 31 situé entre le pôle néCatif 27 du re dresetur et le disjoncteur 25. Par ailleurs, une installation de chaulage 44 est alimentée par les circuits 15, 16 au travers d'un aisjoncteur 45 et d'un coupe-circuit 46. L'installation de climatisation est mise en service par la fermeture du disjoncteur 25 qui intervient après la fermeture du relais de puis@ance 3. Au départ, le disjoncteur 39 est ouvert afin de laisser son efficacité au rhéostat de démarrage 24. Le disjoncteur 42 est supposé ouvert, donc le coursent d'excitation est réduit par la résistarce 30.L'inauit 13 du moteur à courant continu atteint ainsi, après un certain temps nécessaire au démarrage, sa vitesse de rotation nominale, après quoi le disjoncteur 39,est fermé et le rhéostat de démarrage 24 mis hors circuit La vitesse de rotation du moteur à courant cortinu, et à @ortiori le rendement de l'installation de climatisation, sont réduits, Si le moteur i courant continu n'est pas saturé, au travers de la fermet@re du disj@ncteur 42. La résistance 30, ainsi court-circuités, tout comme l'enroulement de l'excitateur 2@, sont dimensionnés de manière telle que la fermeture du disjoncteur 42 orovoque la réduction de 50% de la vitesse de rotation nominale du moteur à courant continu. A l'ouverture du disjon@- teur 42, le moteur reprend à nouveau sa vitesse de rotation nominale. REVENDICATION Installation pour l'alimentation en énergie d'une voiture à voyageurs ou alun vénicule similaire à partir de la ligne catenaire ferroviaire comportant, pour l'entraînement d'au moins un compresseur d'une installation frigorifique, un moteur shunt à courant continu relié à un redresseur par l'intermédiaire d'un rhéostat de démarrage, caractérisée par le fait que le fonctionnement du compresseur, avec approximativerent la moitié de la puissance nominale, est obtenu sous l'effet du coert-circuitage d'une résistance (30) nontée en série avec l'enroulement de l'excitateur (28) du moteur shunt à courant continu.