La présente invention concerne le domaine des chargeurs à direction par dérapage et, plus spécialement, un châssis principal d'un chargeur perfectionné destiné à constituer un module perfectionné pour lthabitacle du conducteur présentant un profil bas particulièrement approprié pour des applications à faible dégagement. Les chargeurs à direction par dérapage sont des vehicules de grande manoeuvrabilité qui sont propulsés et dirigés en faisant tourner les roues d'un côté du véhicule à une vitesse différente et/ou dans une direction différente de celles de 11 autre coté du véhicule pour effectuer un mouvement tournant. Au cas où les roues d'un côté tournent en marche avant et celles de l'autre côté tournent en marche arrière, le chargeur peut tourner sur son propre axe ou bien, en d'autres termes, peut pivoter sur ses traces. Toutefois, le compartiment du conducteur de tels véhicules est restreint, le conducteur étant entouré par les éléments de commande de sa machine et abasourdi par le bruit du moteur et de la transmission. La grande manoeuvrabilité d'un chargeur à direction par dérapage est particulièrement intéressante dans des opérations dans lesquelles les possibilités de direction du chargeur lui permettent de tourner facilement autour d'obstacles tels que des montants, colonnes et supports se trouvant dans une enceinte et utilisés pour soutenir la construction dans laquelle le chargeur travaille. Toutefois, dans de nombreux cas, notamment dans des applications agricoles, les conditions de travail exigent une machine capable de fonctionner avec un faible dégagement et douée d'une grande manoeuvrabilité. De telles applications à faible dégagement nécessitant un véhicule surbaissé laissent supposer un rétrécissement supplémentaire de l'espace réservé au conducteur.De plus, la nécessité de prévoir un capotage protecteur pour le conducteur de la machi ne a limité jusqu'a présent la possibilité de réduire l'encom- brement de tels chargeurs à direction par dérapage. Le faible encombrement du véhicule ntå été obtenu jusqu'à présent qu'aux dépens de la capacité de charge de la puissance et en empiétant davantage -sur le compartiment du conducteur. Les véhicules antérieurs présentent d'une façon géne- rale une caisse surélevée de largeur uniforme dont tous les éléments de construction se trouvent en dedans de la face interne des roues montées sur-le véhicule. Un chargeur dirigé par dérapage comportant une telle caisse et utilisant un méca- nisme d'entratnement hydrostatique comprenant deux transmis- sions indépendantes å vitesse variable, une montée de chaque c6t6 pour entratner le groupe de roues respectif, est décrit dans le brevet des Etats-Unis dthmérique no 3 635 365. La forme de ce véhicule fait également l'objet du modèle des Etats Unis d'Amérique enregistré sous le no 224 588. Les efforts consacrés à l'amélioration de la mobilité d'un chargeur à direction par dérapage ont également porté sur la forme de la carrosserie. Par exemple, il est connu qutun chargeur à direction par dérapage doit avoir de préférence un empattement plus petit que la distance entre les axes des roues sur les catés opposés du chargeur afin de réduire l'usure des pneumatiques et la résistance opposée au mouvement tournant effectué par dérapage. De plus, une répartition correcte du poids dans un véhicule à direction par dérapage améliore la mobilité. Ainsi, le moteur est placé à l'arrière et équilibre en partie le godet du chargeur situé à l'avant. Il a déjà été proposé de modifier la forme de la caisse du véhicule, comme décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique no 3 895 728. Bien que le châssis décrit dans ce brevet soit destiné à isoler les forces destinées au chargement et à la direction par dérapage du véhicule des composants du mécanisme d'entratne- ment, il n'a pas été tenu compte de l'amélioration du compartiment du conducteur ni de la conception de ce chassies pour des applications à faible dégagement. Le modèle des Etats-Unis d'Amériqu/enregistré sous le no 231 482 concerne un changement apporté au profil du chargeur à direction par dérapage. Ce dernier véhicule représente une version à plus petite échelle d'un grand véhicule avec certaines modifications deRorme. Les montants arrière du chargeur et les bras de la flèche se prolongent vers l'arrière des longerons pour recouvrir les roues du véhicule, mais il faut prevoir un coude de décalage à l'extrémité avant des bras de la flèche pour loger les vérins montés sur chacun des bras afin d'actionner le godet de chargement. De plus, le capotage protégeant le conducteur est assez étroit et haut, en limitant dangereusement les mouvements latéraux du conducteur.En outre, la capacité de charge d'un tel véhicule est très limitée du fait qu'il est encore principalement un modèle réduit d'un véhicule de plus grande dimension. La présente invention représente un perfectionnement important par rapport à la technique antérieure du fait qu'un véhicule présentant une capacité moyenne (capacité de charge de 400 lig environ) présente un profil plus large et plus bas qui est particulièrement approprié pour des applications agricoles à faible dégagement, sans limiter beaucoup les capacités de fonctionnement, et en augmentant dans une large mesure pace habitable du compartiment du conducteur. D'autres perfectionnements ont été apportés pour donner au présent véhicule un profil surbaissé sans diminuer sa grande capacité de fonc tionnement, tout en améliorant le confort de lthabitacle du conducteur ainsi qu'on va le résumer ci-après. La présente invention concerne un châssis principal perfectionné pour un véhicule chargeur à direction par dérapage, le châssis principal comportant un compartiment central délimité en partie par deux longerons espacés latéralement. A l'arrière du compartiment central,le châssis principal comporte un certain nombre d'éléments de construction pour réaliser un compartiment insonorisé pour le moteur afin de réduire le bruit que fait ce dernier. Les conditions de travail du conducteur sont très améliorées par une diminution importante du bruit pendant le fonctionnement du chargeur. L'enceinte insonorisée perfectionnée constituant le compartiment du moteur réduit sensiblement le bruit et, par suite, le chargeur perfectionné est l'un des plus silencieux de l'industrie. Une plaque transversale est soudée entre les longerons espacés latéralement à des parties inférieures arrière respec tives de ces derniers pour former un plancher partiel à l'ar- rizière du châssis principal. Une paroi avant présentant une bride supérieure rabattue vers 11 intérieur est fixée entre les longerons aux parties avant respectives de ces dernier, Un carter de transmission présentant un profil allongé assez étroit est monté à l'extrémité avant des longerons pour former un plancher partiel d'un compartiment central du châssis principal à l'avant- de ce dernier.Les forces de direction par dérapage ainsi que les forces normales de chargement sont en grande partie isolées'des composants du mécanisme d'entratnement associés au carter dans lequel ils sont contenus. Le compartiment interne formé loge le moteur à l'arrière. Le châssis principal entoure sensi-blement le compartiment central latéralement à distance de ce-dernier. Les essieux du véhicule font saillie au-delà du carter respectivement à lrextrémité avant et à l'extrémité arrière de ce dernier. Des consoles montées sur les essieux fixent le carter auxlongerons du châssis principal. A l'intérieur du carter de transmission se trouve un mécanisme d'entraînement à channes et pignons pour chaque groupe de roues du véhicule. Deux moteurs hydrauliques sont boulonnés à l'extérieur du carter de transmission et entraient leur groupe respectif de roues par l'intermédiaire du mécanisme à channes et pignons contenu dans le carter de transmission. Ce carter de transmission est rempli d'huile pour lubrifier le mécanisme d'entraînement du véhicule. Le montage des moteurs dXentrainement à ltextérieur du carter permet de donner à ce dernier une con- figuration étroite relativement longue et, par suite, de redessiner le compartiment du conducteur de manière à augmenter sensiblement l'espace réservé aux jambes, en permettant au conducteur de se tenir à cheval sur le carter de transmission. Un nouveau mode de fabrication du carter de transmission consiste à réaliser des moitiés séparées du carter avec les logements des essieux en place pour leur alésage. Les logements des essieux sont alésés alors qu'ils sont montés sur le carter de transmission, les arbres des essieux étant ensuite montés dans les logements, les moitiés séparées du carter de transmission étant assemblées après l'alésage desdits logements des essieux. Cette technique réduit dans une large mesure la déformation due au soudage lors du montage des logements pré-alésés des essieux après l'assemblage du carter de transmission. Le mécanisme d'entratnement par chaîne du véhicule a également été modifié pour améliorer la fiabilité de ce dernier. Selon la nouvelle dispositioi es pignons menants, le pignon entraînant la roue arrière de chaque groupe est placé à l'extrémité externe de l'arbre de sortie du moteur d'entraî- nement. Le pignon interne, qui est monté sur l'arbre entre le pignon externe et le moteur d'entraSnement, entraîne la roue avant du groupe. Ainsi, la chaîne arrière oppose une grande résistance aux forces exercées sur les véhicules dans les conditions de chargement. Les forces de torsion exercées sur le véhicule dans les conditions de chargement sont beaucoup plus grandes au niveau des roues avant.En montant les chaînes des roues avant sur les pignons internes, les moments imposés à l'arbre de sortie du moteur principal monté en porte-à-faux sont équilibrés, les plus grandes forces slexerçant sur les roues avant étant réparties sur les roues arrière par les plus longs bras. Le moteur principal est monté par des supports en caoutchouc sur la plaque transversale inférieure à l'arrière du compartiment central. Deux pompes alignées axialement, à débit variable, qui entraînent les moteurs montés sur le carter de transmission, sont fixées convenablement au moteur principal. Entre le compartiment du conducteur et le moteur est pla cé un réservoir hydraulique alimentant les pompes. Deux montants sont réalisés en tôle et sont montés à 11 arrière des longerons pour supporter les bras du chargeur de chaque côté par des articulations supérieures. Dans-la forme de réalisation préférée, les montants sont en dehors du châssis principal pour se trouveiderrière les roues montées sur les essieux fixés au chassis principal du véhicule. Lors que les montants du chargeur se trouvent derrière les roues du véhicule, les bras doivent obligatoirement passer au-dessus des roues. Par conséquent, l'extrémité avant de chaque bras est incurvée proportionnellement pour recouvrir les roues avant du véhicule et pour supporter l'extrémité externe du godet. Pour réaliser cette configuration, le vérin de basculage du godet de chargement doit être monté du ctté interne des bras et la présente invention prévoit de monter un seul vérin de basculage du godet, dans un plan intermédiaire, à la place des deux vérins montés dans un même plan que les bras du chargeur de la technique antérieure. Le carter de transmission perfectionné ainsi que les bras montés à l'extérieur permettent d'élargir le compartiment du conducteur tout en lui donnant un profil plus bas et de réduire sensiblement la hauteur de l'élément supérieur de protection du véhicule sans réduire la hauteur globale du compartiment, tout en augmentant sensiblement sa largeur. D'autres perfectionnements sont apportés à la fabrication de l'élément supérieur de protection du véhicule. Cet élément supérieur de protection comprend deux parties ou moitiés estampées qui sont convenablement pliées. Lorsque les moitiés nécessaires ont été formées, elles sont assemblées et soudées pour former un élément de protection complet du véhicule en un minimum de temps. Des éléments de montage sont prévus pour l'élément supérieur de protection afin d'absorber l'énergie et assurer la protection en cas de renversement du véhicule ou tonneau et d'isoler le compartiment du conducteur des vibrations dans les conditions normales de fonctionnement du véhicule. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemple nullement limitatif et sur lesquels la figure 1 est une vue en perspective d'un chargeur à direction par dérapage selon la présente invention la figure 2 est une vue de côté du chargeur à direction par dérapage de la figure i la figure 3 est une vue éclatée en perspective du cas sis principal du chargeur à direction par dérapage montrant les principaux éléments de construction du véhicule en regardant de l'arrière la figure 4 est une vue par-dessus du carter de transmission représenté au bas de la figure 3, certaines parties du carter étant enlevées pour plus de clarté ;; la figure 5 est une vue de côté du carter de la figure 4, certaines parties étant enlevées pour plus de clarté la figure 6 est une vue partielle de côté du châssis principal montrant la porte d'accès arrière du chargeur en position la figure 7 est une vue en bout du châssis principal montrant la porte de la figure 6 la figure 8 est une vue de coté du châssis principal du chargeur à direction par dérapage, certains éléments associés au compartiment du conducteur étant ajoutés pour plus de clarté ;; la figure 9 est une vue partielle de côté à plus grande échelle de l'extrémité avant du chargeur représenté sur la figure 2, certaines parties de la carrosserie du chargeur et des roues étant représentées en pointillé la figure 10 est une vue éclatée en perspective de la flèche du véhicule, le godet du chargeur étant omis pour plus de clarté la figure 11 est une vue par-dessus d'une tôle qui est destinée à la fabrication d'une partie de l'élément supérieur de protection ; la figure 12 est une vue de côté de l'élément supérieur de protection du véhicule, une partie du châssis principal du véhicule étant représentée en traits interrompus pour indiquer les positions de fixation de l'élément de protection ;; la figure 13 est une vue en bout du véhicule montrant l'élément supérieur de protection de la figure 12 en position montée la figure 14 est un schéma du circuit hydraulique du chargeur à direction par dérapage ; et la figure 15 est une coupe partielle de la pompe représentée sur ô figure 14. Les figures 1 et 2 sont respectivement une vue en perspective et une vue de côté d'un chargeur 10 à godet basculant à l'avant, à direction par dérapage et à châssis rigide, dans lequel le siège 12 réservé au conducteur est généralement au milieu du chargeur, l'espace 14 réservé au moteur se trouvant à l'arrière et un espace 15 étant ménagé à l'avant pour les jambes du conducteur. Le compartiment du conducteur est entouré d'une armature ou élément supérieur 16 offrant une protection contre des objets tombant sur ie conducteur, par exemple les matériaux tombant par dessus 1 t arrière d'un godet 17 lors- qu'il est en position haute. L'élément supérieur de protection 16 assure également une protection en cas de tonneau.Des roues 20 sont montées sur des essieux 22 se prolongeant vers l'extérieur des deux côtés de la carrosserie ou châssis principal 24 du véhicule. Pour ceux qui connaissent les chargeurs à direction par dérapage, il est bien entendu que le véhicule 10 est propulsé, pour effectuer un mouvement tournant, en entraînant les roues 20 d'un côté à une vitesse et/ou dans une direction différentes de celles de l'autre côté, ce qui confère au véhicule une grande mobilité et manoeuvrabilité aussi bien en marche avant qu'en marche arrière. Lat'direction" est sous la commande du conducteur qui utilise deux leviers 25, un de chaque côté de son siège 12, qui peuvent être déplacés indépendamment vers l'avant et vers l'arrière pour faire en sorte que les roues 20 du côté correspondant de la machine tournent à une vitesse et dans une direction correspondant au sens de déplacement du levier 25.Par exemple, les deux leviers 25 peuvent être déplacés ensemble soit vers l'avant soit vers l'arrière pour que le chargeur se déplace en marche avant ou en marche arrière à des vitesses qui varient en fonction de la position du levier. Par ailleurs, ltopérateur peut déplacer simultanément les leviers, mais d'une plus grande distance d'un côté que de l'autre, ce qui oblige le chargeur à négocier un virage. En poussant un levier dans une direction et en tirant l'autre dans la direction opposée, le chargeur tourne autour de son propre axe ou pivote pratiquement sur ses propres traces. A l'arrière se trouvent deux montants 30 sur les extrémités supérieures respectives desquelles s'articule une flèche 32. Les montants 30 sont disposés en dehors du chassis 24 du véhicule et se trouvent derrière les roues 20 situées de chaque côté du véhicule. Deux bras de levage 33 de la flèche 32 sont au-dessus des roues 20 de chaque côté du véhicule 10 et se prolongent vers l'avant le long du compartiment du conducteur pour s'incurver vers le bas à l'avant de la machine afin de recouvrir l'avant des-roues 20. Le godet 17 est monté à l'extrémité avant des bras de levage 33. Un vérin 34 de levage de la flèche, un de chaque coté, est articulé à son extrémité arrière sur le montant 30 et par son extrémité tige sur deux plaques à goussets 35 espacées latéralement, qui sont montée sur les bras de levage 33.Un vérin 37 de basculage du godet (figure 9) est articulé convenablement à son extrémité cylindre entre les extrémités avant des bras 33 et par son extrémité tige sur un élément 38 de montage du godet qui articu le lue godet 17 sur les bras 33 en 39. Des pédales prévues dans espace 15 ou des commandes auxiliaires (non représentées) associées aux leviers 25 permettent à l'opérateur de commander indépendamment l'extension et la rétraction des vérins de levage et de basculage 34, 37 lorsqu'ils travaillent avec la machine. Bien qu'on ait représenté un chargeur à godet avant sur les dessins, il est bien entendu que la machine peut être équipée de divers accessoires différents du godet 17. En examinant maintenant la figure 3, le chassis principal 24 du véhicule 10 comporte deux longerons 50 espacés la téralement, présentant des brides supérieures 51 orientées vers L'extérieur qui recouvrent les roues 20 et qui forment des ailes de protection pour le véhicule. Les longerons 50 sont reliés à l'avant par une paroi avant 52 et à l'arrière par une ossature verticale 54 comprenant une traverse inférieure 55. L'ossature 54 comporte deux montants 56 réalisés en tôk plus larges à la base et s'amincissant vers le sommet. Chaque montant 56 présente deux parties latérales 57 et 58 espacées latéralement qui sont réunies par une partie arrière 60 se prolongeant verticalement, la prtie latérale interne 57 butant contre le longeron 50, la partie latérale 58 étant espacée vers l'extérieur pour délimiter un espace entre elles. Un élément transversal avant 61 et un élément transversal supérieur 62 s'étendent entre les montants 56 'a l'avant et au sommet de ces derniers et une porte 63 est placée entre les montants 56 à l'arrière de ces derniers. Une articulation 64 se trouve à l'extrémité supérieure de chaque montant 56 pour chacun des bras de levage 33 de la flèche 32.Les montants 56 sont montés à l'extérieur des longerons 50 et sont donc disposés en dehors d'un compartiment central 65 ménagé dans le châssis principal 24. Le compartiment central 65 du châssis principal 24 est largement ouvert et contient un sous-ch & sis ou carter de transmission 70 dans sa partie inférieure avant, des essieux avant et arrière 74, 75 étant montés sur le carter 70 et des brides respectives 74a, 75a étant espacées latéralement du carter 70 et soudées aux extrémités externes des essieux 74. Des plaques à goussets 74b, 75b (figure 3) sont intercalées entre les brides 74a, 75a et un bord inférieur du carter 70. Les brides 74a, 75a sont utilisées pour fixer le carter 70 aux parois inférieures 50 du châssis principal 24. Le châssis principal 24 comporte en outre la flèche 32 qui est montée sur les montants 56 aux articulations 64. L'élément supérieur de protection 16 est monté sur les brides 51 des longerons 50 du châssis principal 24. On va examiner maintenant les éléments de construction du châssis principal 24. En se référant aux figures ), 4 et 5, le sous-chAssis ou carter de transmission 70 comprend une paroi supérieure 71, des parois latérales 72 et un fond 73. Les essieux avant et arrière 74, 75 font saillie sur les côtés opposés du carter 70 près de chaque extrémité. Des logements d'essieux 74c, 75c sont soudés aux parois latérales 72 du carter 70 et débouchent par leurs extrémités internes respectives 74d, 75d dans le compartiment 70. Des arbres d'essieux 74e, 75e tourillonnent dans les logements 74c, 75c et supportent à leurs extrémités internes des pignons 74f, 75f qui sont reliés par des chaînes 77 aux pignons menants d'un arbre 78 de sortie d'un moteur.Sur la figure 3, on voit que le carter de transmission 70 est divisé en deux parties 94 et 95, ces dernières étant soudées ensemble le long d'un joint périphérique désigné par 96, 97 sur la paroi supérieure 71 et la paroi extrême 76 du carter de transmission 70. Les logements 74c, 75c des essieux avant et arrière sont soudés aux parties séparées du carter de transmission avant l'assemblage. Les logements d'essieux sont ensuite alésés avant le montage et les parties 94, 95 sont ensuite soudées l'une à l'autre. Des ouvertures ménagées dans la paroi supérieure 71 permettent d'accéder à l'intérieur du carter 70 alors que ies arbres 74e, 75e tourillonnent dans les logements 74c, 75c des essieux. Les mécanismes à chaînes et pignons d'entraînement du véhicule sont ensuite installés.Des plaques de couverture 71 a et 71b sont alors placées sur la paroi supérieure 71 pour achever le montage du carter 70. Le carter de transmission 70 a un profil étroit et allongé, les parois latérales 72 étant espacées latéralement des longerons 50 du châssis principal 24 lorsque le carter 70 est en place. Des brides latérales 72a, présentant des bords longitudinaux fixés aux parois latérales 72, sont montées sur les essieux avant et arrière 74, 75 pour former des plaques de support du plancher au fond du compartiment 14 du conducteur, ce qui permet au conducteur qui est assis dans le compartiment 14 d'être à cheval sur le carter 70. Le mécanisme d1entranement hydraulique du véhicule 10 comprend des première et seconde pompes à débit variable 85 (figure 8) qui sont entraînées par un arbre commun relié à l'arbre de sortie du moteur principal. Les première et seconde pompes 85a, 85b sont montées sur la surface supérieure de la paroi 71 du carter 70. Des premier et second moteurs hydrauliques 86, 87 sont montés sur les surfaces externes res pectives des parois latérales opposées 72 du carter 70. Le montage des moteurs hydrauliques 86, 87 est représenté en particulier sur la figure 4. Chaque moteur hydraulique comporte un arbre de sortie 78 pénétrant dans le carter de transmission et supportant à son extrémité interne un pignon menant respectif 78a, 78b.Les pignons menants 78a et 78b constituent des parties des mécanismes d'entratnement à chaînes et pignons 88 prévus pour chaque groupe de roues 20 et logés dans le carter de transmission 70. Des chaînes sans fin 77 relient les pignons menants 78a, 78b aux pignons 74f, 75f des roues supportées par les extrémités internes 74d, 75d des arbres 74e, 75e des essieux avant et arrière 74, 75. Le pignon menant 78a est à proximité de la paroi latérale 72 du carter de transmission 70. Une première chaîne sans fin 77 relie le pignon menant 78a au pignon 74f d'une roue avant supporté par ltextrémité interne 74d de 11 essieu avant 74.Le pignon menant 78b, supporté par l'extrémité externe de l'arbre de sortie 78, est relié par une seconde chaîne sans fin 77 au pignon de roue 75f supporté par ltextrémité interne 5d de l'essieu arrière 75. La position relative des pignons 78a, 78b équilibre les moments de force exercés sur l'arbre de sortie 78 par les mécanismes d'entraînement des roues avant et arrière du véhicule. Des démultiplicateurs supplémentaires, comme ceux décrits dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique no 3 895 728 précité, sont inutiles. Les moteurs hydrauliques 86, 87 montés à ltextérieur du carter de transmission sont du type "Gero- tor" qui d'une façon inhérente ont un pouvoir démultiplicatour. Toute démultiplication supplémentaire nécessaire est obtenue par la différence de dimension entre le pignon menant 78 et les pignons de roues 74f, 75f des mécanismes d'entrai- nement 88 à chaînes et pignons. Les première et seconde pompes 85a, 85b sont reliées par des tuyaux hydrauliques aux pre mier et second moteurs hydrauliques 86, 87 montés à ltexté- rieur du carter de transmission 70. Il est évident que chacune des première et seconde pompes à débit variable 85a et 85b comporte une série circulaire de pistons et cylindres qui tournent contre des plateaux oscillants dont le basculement peut être commandé par un tringlage pour faire varier le débit des pompes 85a, 85b. Le trin glage de commande des pompes à débit variable 85a, 85b peut etre drun type connu en pratique. Comme on le voit sur la figure 8, un moteur principal 81 est monté sur la plaque transversale arrière 55 à l'arrière du compartiment central 65 du châssis principal 24. Le moteur principal 81 est fixé à une console de montage 82 profilée en U, cette dernière présentant des éléments 83 en caoutchouc pour supporter le moteur 81. Des éléments de fixation 84 assujettissent le moteur 81 au support en caoutchouc 83 sur la traverse 55. A ltextrémité avant du moteur 81, celui-ci est relié à la double pompe hydraulique à débit variable 85 par son arbre de sortie (non représenté). L'extrémité avant de la pompe est montée sur la paroi supérieure 71 du carter de -tran s- mission 70 par le support avant 83.Les montants 56 et les traverses inférieure avant et supérieure 55, 61 et 62 ainsi que la porte arrière 63 entourent partiellement le moteur 81. Les plaques 72a du plancher sont reliées à un élément de liai- son et de fermeture 79 fixé entre lesdites plaques 72a pour fermer entièrement la partie avant inférieure du compartiment 65. Un baquet 97 du siège1 qui est fixé aux brides 51 du châs- sis principal 24 pour se prolonger entre les bords supérieurs des longerons 50, forme la partie supérieure d'une enceinte 98 délimitant le compartiment 65. Un prolongement 99 du baquet s'élève au-dessus du bord arrière du baquet 97 pour se termi ner par une bride supérieure 100 dirigée vers l' arrière, cette bride 100 étant fixée à un prolongement supérieur de la traverse avant verticale 61. Des panneaux avant 102 s'étendent entre le baquet 97 du siège et le carter 70 pour fermer llex- trémité avant de ltenceinte 98 des panneaux avant externes 102 étant reliés aux brides latérales 72a du carter et un pae- neau avant interne 102 étant relié 'a la paroi supérieure 71 dudit carter 70. Des oules 62a sont ménagées dans la traverse supérieur re 62 pour diriger le bruit du moteur principal vers l'arrière re à l'écart du compartiment du conducteur afin de réduire au minimum la transmission du bruit dans l'habitacle. La porte arrière 63 montée sur un montant 56 et verrouillée sur llau- tre ferme l'extrémité arrière du moteur 81. Des goujons de charnières 63a sont introduits dans des ouvertures ménages dans le premier montant 56 pour supporter la porte 63, La te 63 présente également des ouies 63b pour l'admission de l'air destiné au carburateur du moteur principal.Les montants 56, les traverses 55, 61 et 62, la porte arrière 63, le bau quet 97 du siège, les panneaux avant 102, le carter de transmission 70, les plaques 72a du plancher et l'élément de fermer ture 79 constituent enceinte 98 qui est destinée à atténuer le bruit que font le moteur principal-et la transmission. En se référant maintenant aux figures 9 et 10, la flèche 32 est articulée en 118 sur les montants 30. La flèche 32 se compose de deux bras 33 dont chacun présente une partie longitudinale 120 ayant une section en forme de caisson qui est inclinée vers le bas à partir de l'articulation 118 et dot la section croît de l'arrière à l'avant. A l'extrémité avant de l'élément 120 est soudée une partie curviligne 121 de section rectangulaire qui se prolonge vers le bas devant la roue avant 20 du véhicule 10, les deux parties 120, 121 du bras 33 de la flèche recouvrant les roues 20 du véhicule 10. Des cor nières de jonction 35 sont prévues des deux cotés de la jonction des éléments 120 et 121 pour renforcer la liaison 124 entre eux.Chaque cornière 35 présente un bord inférieur curviligne 35a qui concorde avec le profil de la roue avant 20 du véhicule 10, comme on le voit en particulier sur les figures 2 et 9. Les parties inférieures arrière 35b des cornières 35 se prolongent au-dessous de la partie longitudinale 120 du bras de levage 33. Les cornières 35 sont prévues de part et d'autre d'une jonction 124 entre les éléments 120, 121 et elles présentent danseurs parties arrière 35b un élément 125 d'articulation de l'extrémité tige du vérin 34 de levage de la flèche. L'extrémité cylindre du vérin 34 de levage de la flèche est fixée à llextrémité inférieure du montant 30. Une articulation 126 se trouve à ltextrémité inférieure de l'élément avant 121 du bras 32 de la flèche et établit une liaison pivotante 127 aux extrémités inférieures opposées dlun accessoire 38 de fixation d'un instrument, analogue à celui décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique no 3 672 521. On peut se référer à ce brevet pour une description plus détaillée de l'accessoire de fixation. Dans la partie médiane de l'accessoire 38 se trouve une console de montage 128 établissant une liaison pivotante 129. Une traverse 130 présentant une bride supérieure 131 dirigée vers l'arrière est fixée entre les extrémités inférieures 121 des bras opposés 33 de la flèche. L'élément 130 assure la stabilité latérale de la flèche 32. Au milieu de la traverse 130 est fixée une console 132 de montage du vérin de basculage. La console 132 comporte deux plaques 132a espacées latéralement réunies par une plaque de base 132b. Une articulation ou liaison pivotante 132c est formée sur les plaques 132a à l'extrémité supérieure arrière de la console 132. L'extrémité cylindre du vérin 38 de basculage du godet est articulée en 132c. L'extrémité tige du vérin 38 est reliée à la console de montage 128 de l'accessoire 38 pour pivoter en 129. Un évidement 53 (figure 1) aligné avec le carter de transmission 70 à son extrémité avant et ménagé dans la paroi avant 52 du châssis principal 24, loge la console 132 lorsque la flèche 32 est en position basse. En se référant maintenant aux figures 11, 12 et 13, l'élément supérieur de protection 16 est en tole et sue compose de moitiés ou parties complémentaires 140 et 141 (figure 3). Etant donné que les moitiés 140 et 141 sont symétriques autour de l'axe vertical du véhicule, la technique de fabrication décrite ci-après ne concernera que la moitié 140. La moitié 140 de l'élément supérieur de protection du véhicule comprend une t81e 142 se composant d'une partie latérale principale 144, d'une bride inférieure de montage 146, d'une bride avant de supDort 148, dtune bride arriere de support 150, d'une patte arrière de montage 151, d'une paroi arrière 152 et d'une paroi supérieure 154. Des lignes de pliage 155, 156, 157, 158 et 159 sont tracées entre la paroi latérale principale 144 et les-parties respectives 146, 148, 150, 152 et 154.Les par ties t46, 148, 150, 152 et 154 sont repliées vers l'intérieur le long des lignes respectives pour former la moitié symétrique 140 de l'élément supérieur de protection 16. La patte de montage 151 est repliée vers ltextérieur de la paroi arrière 152 de la moitié 140 pour former une plaque de montage de l'élément supérieur de protection 16. Après le pliage, la tôle 142 est estampée pour y former des découpes 160, en réalisant une grille protectrice pour la partie supérieure et les parties latérales de l'élément de protection afin de limiter l'entrée des matières étrangères dans le compartiment du conducteur tout en laissant à ce dernier une visibilité suffisante du champ d'action.La moitié 141 est constituée d'une tôle découpée, estampée et pliée d'une façon analogue pour former la partie gauche symétrique 141 représentée sur la figure 13. Les moitiés 140 et 141 sont assemblées le long d'un joint central 161 formé par le soudage des parties 140, 141. La bride avant de support 148 comporte également une cornière de jonction 149 à iF angle supérieur de l'élément de protection à des fins de renforcement et de support supplémentaires. L'été ment de protection est monté sur la bride latérale 51 du chlis- sis principal 24 à l'avant en 162 et à l'arrière en 164, comme on le voit sur la figure 12. Un pouvoir remarquable d'absorption d'énergie es-t conféré à l'élément supérieur de protection 16 par des ensembles de montage166 prévus en 162 et en 164. Les ensembles de montage 166 comportent des coussins en caoutchouc 167 montés en 162 et 164 qui améliorent sensiblement l'aptitude du véhicule à résister à des forces exercées en cas de tonneaux et isolent du point de vue vibration le com partiment du conducteur du châssis principal 27 du véhicule 10 dans les conditions normales de fonctionnement. L'aptitude de la machine à résister à un tonneau sera mieux comprise en considérant les résultats d'essai obtenus selon les méthodes SAE no JT-394A et J-1040 et le manuel d'essai SAE qui est donné dans le présent mémoire à titre de référence pour une description complète de la procédure d'essai. Les résultats essai pour les trois types de charge requis dans les essais précités sont les suivants : 1. Pouvoir d'absorption d'énergie : 2502 J 2. Capacité de charge horizontale : 1290 kg 3.Capacité de charge verticale : 2724 kg Une comparaison des résultats ciaessus avec les conditions SAE révèle que le présent véhicule, sur lequel est monté un élément supérieur de protection qui est réalisé et monté comme décrit plus haut, présente des qualités qui dépassent les conditions d'essai pour un véhicule d'une capacité de 2724 kg. Le poids total en charge du chargeur à direction par dérapage de la présente invention dépasse légèrement 1362 kg. Ainsi, la qualité du présent élément supérieur de protec tion dépasse sensiblement les conditions d'essai. On va examiner maintenant le circuit hydraulique iten- traînement du véhicule en se référant aux figures 14 et 15. Les première et seconde pompes à débit variable 85a, 85b sont entraînées par un arbre commun relié à l'arbre de sortie du moteur principal. Les première et seconde pompes 85a, 85b sont reliées par des conduits hydrauliques 170 aux premier et second moteurs hydrauliques 86, 87 montés sur le carter de transmission du véhicule. Chacune des première et seconde pompes à débit variable 85a, 85b comprend une série circulaire de pistons et cylindres qui tournent contre des plateaux oscillants que peut faire basculer un tringlage de commande (non représenté) relié à des commandes respectives 171, 172 des première et seconde pompes 85a, 85b pour faire varier le débit de- ces dernières. Le tringlage de commande est relié aux leviers de com- mande 25 de chaque coté du siège 12 du conducteur de façon qu'un mouvement soit du levier de droite,soit du levier de gauche 25 provoque un mouvement de la commande 171 ou 172 de manière à modifier l'angle dtinclinaison du plateau oscillant de ltune ou l'autre des pompes 85a, 85b en fonction du déplacement voulu du véhicule.Naturellement, il est évident que le moteur principal 81 tourne habituellement à une vitesse angulaire constante et qu'une vitesse variable est obtenue en manipulant le plateau oscillant. Une pompe auxiliaire 180 est alignée axialement avec les pompes 85ail 85b et. est reliée par les tuyaux hydrauliques 181 et 182 à un distributeur multiple 183 qui commande les vérins de levage et de basculage 34, 37 reliés par un tringlage (non représenté) au levier de commande 25. Un réservoir hydraulique séparé 185 (figure 14) distribue le fluide selon les besoins aux éléments hydrauliques du véhicule. Chacun des moteurs 86, 87 comporte des conduits de décharge 186, 188 faisant passer le fluide hydraulique dans un refroidisseur 190. Le fluide est transporté du refroidisseur à l'admission de la pompe 180. En se référant plus en détail au distributeur multiple 184, des orifices 191, 192 sont reliés aux vérins de levage 34 et des orifices 1-93, 194 sont reliés au vérin de basculage 37. Il faut une plus grande quantité de fluide pour mettre les vérins 34, 37 en extension que pour les rétracter. En conséquence, une quantité supplémentaire de fluide est aspirée par la pompe 180 dans le réservoir 185 par le conduit 182. Lorsque les vérins sont rétractés on dispose d'un excédent d'huile. L'huile en excès est ramenée au réservoir par un conduit 195 relié à une soupape de dérivation 208, puis par le conduit 182. Un conduit 209 transporte l'huile de l'orifice de sortie 184 du distributeur multiple 183 aux pompes principales 85a et 85b en passant par un filtre 210. La pompe 85b et la pompe auxiliaire 180 sont repré sentées plus en détail sur la figure 1 5. La pompe 85b comprend plateau oscillant 201 monté dans la partie 200 de la pompe. Une série de pistons tournants 202 sont en contact avec la face du plateau oscillant 201 de la partie 200 de la pompe. Les pistons 202 sont mis en rotation par l'arbre d'entrée du moteur principal et le déplacement de chaque piston par révolution peut être réglé en faisant varier l' angle d'inclinaison du plateau oscillant 201. Il convient de souligner que la position du plateau oscillant 201 représentée sur la figure 15 est la position neutre7 c'est-à-dire que le déplacement des pistons est nul pendant une révolution. L'inclinaison du plateau oscillant 201 assure un déplacement vers l'arrière et vers l'avant. Le refoulement de la pompe 85b est dirigé vers le moteur hydraulique 87 pour faire tourner son arbre de sortie soit en marche avant, soit en marche arrière. Normalement, les arbres de sortie des pompes 85b et 180 sont alignés axialement, un joint étanche à l'huile étant intercalé entre eux pour isoler les pompes l'une de l'autre. Le fluide en excès passe de la pompe 85b dans un conduit externe transportant le fluide vers la pompe 180. Selon la présente invention, l'orifice 203 d'admission de la pompe est ménagé entre les pompes 85 et 180 en enlevant le joint étanche à l'huile, en évitant ainsi de faire circuler le fluide à l'ex- térieur du carter de la pompe hydrostatique 85b vers l'orifice d'admission 204 de la pompe auxiliaire 180. Ainsi, le conduit externe de l'orifice 206 d'évacuation de l'huile en excès de la pompe 85b à l'orifice d'admission 204 de la pompe 180 peut etre supprime. Le véhicule représenté et décrit constitue un véhicule perfectionné 1un profil sensiblement surbaissé convenant particulièrement bien pour des applications à faible dégagement. Il va de soi que la flèche décrite peut subir diverses modifications sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Flèche (32) d'un véhicule (10) à direction par dérapage comportant un châssis principal (24) se composant de deux montants (56) disposés à l'extérieur du châssis à rière du véhicule sur ses cotés opposés et s'élevant au-dessus de lui, et une articulation (64) prévue aux extrémités supérieures desdits montants, flèche caractérisée en ce qutel- le comporte deux bras de levage (33) pivotant sur lesdites articulations et se prolongeant vers l'avant le long de chaque côté et vers le bas à leur partie avant pour supporter en position basse un dispositif de manutention (17, 38) à son extrémité inférieure, les montants se trouvant sensiblement à l'extérieur du bâti principal derrière les roues arrière du véhicule, les bras de levage de la flèche recouvrant sensiblement les roues montées sur le véhicule, l'extrémité avant d'un bras de levage se prolongeant vers l'avant et vers le bas pour se placeidevant la roue avant du véhicule dans la position basse, le bras de levage formant une courbe à son extrémité inférieure qui concorde avec le profil de la roue avant du véhicule. 2. Flèche selon la revendication 1, caractérisée en ce que les bras de levage comportent chacun une partie longitudinale (120) recouvrant sensiblement les roues du véhicule et une partie avan-t (121) se prolongeant vers le bas et s'étendant devant les roues du véhicule, une première articula- tion (126) à l'extrémité inférieure de la partie avant des brasWde levage, une traverse latérale (130) entre les bras de levage à la jonction (124) des parties longitudinales et avant des bras de levage, une seconde articulation (132) sur la traverse et un dispositif de manutention (38) fixé aux bras de levage par les première et seconde articulations. 3. Flèche selon la revendication 2, caractérisée en ce que le dispositif de manutention (17, 38) comprend un accessoire de montage (38) pivotant sur la première articulation à son extrémité inférieure et portant le dispositif de manutention (17), une console de montage (132) fixée à la partie médiane de la traverse intercalée entre les bras de levage, ladite console comportant la seconde articulation (132c), une troisième articulation (128, 129) sur la partie médiane de l'accessoire de montage (38), et un dispositif de basculage (37) monté entre la traverse et l'accessoire de montage, le dispositif de basculage ayant une extrémité qui s'articule sur la console de montage, son extrémité opposée pivotant sur l'accessoire de montage grâce à la troisième articulation. 4. Flèche selon la revendication 3, caractérisée en ce que le dispositif de basculage comprend un vérin hydraulique dont l'extrémité cylindre pivote sur la seconde articulation et dont l'extrémité tige pivote sur la troisième articulation.