i 2081731 L'invention concerne un système moteur hydraulique particulièrement adapté pour fournir et maintenir un générateur de force motrice à une vitesse sensiblement constante. Dans le passé, divers types de systèmes moteurs hydrauliques 5 destinés aux avions ont été fournis afin de procurer un fluide hydraulique de secours au système hydraulique de l'avion lors de la défaillance de la source d'énergie hydraulique normale.On a également fourni des turbines rotatives destinées à fournir diverses sources d'énergie à l'avion associé , ainsi/ 10 par exemple, pour fournir de l'énergie destinée à faire démarrer le moteur de l'avion. Le Brevet E.U.A. N°3.269.713 déposé par le même demandeur donne un exemple d'une telle turbine. La présente invention a principalement pour objet de fournir une régulation de carburant destinée à la turbine auxiliaire ou 15 de secours génératrice de force motrice afin de maintenir sensiblement constante la vitesse de la turbine. Tandis que diverses régulations de vitesse constante ont été fournies pour des turbines dans le passé, turbines rotatives commandées par des régulateurs par exemple, ces régulations antérieures étaient d'une 20 construction coûteuse, sans fiabilité vu le grand nombre de pièces qui les composait et, quelquefois, leur temps de réponse était trop lent. Le principal objet de la présente invention est de fournir une régulation de carburant améliorée destinée à une turbine 25 auxiliaire génératrice de force motrice hydraulique dans un système de force motrice hydraulique de secours qui soit simple, ait une réponse rapide et maintienne la vitesse de la turbine à une vitesse très proche de là vitesse théorique de régime permanent. L'invention fournit en particulier un ensemble de commandes 30 de turbine comprenant : une turbine rotative, une source de carburant fluide destiné à la turbine, un moyen pompe destiné à amener du carburant à la turbine, ledit moyen pompe étant accouplé en relation d'entraînement afin de tourner à une vitesse proportionnelle à la vitesse de la turbine, et un moyen destiné 35 à maintenir une vitesse de turbine sensiblement constante dans des conditions de charge variables comprenant un moyen soupape réagissant au carburant fluide provenant du moyen pompe en accroissant 11écoulement du carburant vers la turbine quand la vitesse de celle-ci tombe au-dessous d'une valeur prédéterminée 40 et en réduisant l'écoulement du carburant vers la turbine quand 71 07750 2 2081731 la vitesse de celle-ci s'accroît et dépasse la valeur prédéterminée, Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, on fournit une source auxiliaire d'énergie hydraulique destinée à un avion afin de procurer du fluide hydraulique de secours à celui-ci 5 lorsqu'il y a défaillance du système d'alimentation hydraulique principal , consistant en une turbine qui entraîne la pompe hydraulique, une chambre de décomposition de la turbine étant ravitaillée en carburant monergol à partir d'une pompe centrifuge entraînée directement par la turbine. La pompe centrifuge est 10 raccordée de façon à envoyer du fluide à une chambre de décomposition qui est préchauffée afin d'aider à monter la turbine en régime . Une soupape de régulation de carburant est prévue sur la ligne entre la sortie de la pompe à carburant et l'entrée de la 15 chambre de décomposition dans le but de réguler le débit de fluide vers la chambre de, décomposition. La soupape de contrôle du carburant, comme représentée, est une soupape "tout ou rien" et elle est soit dans la position complètement ouverte, soit dans la position complètement fermée'. On peut employer une soupape à 20 action proportionnelle, mais il y a quelques avantages à employer une vanne "tout ou rien", Ainsi, la soupape de régulation du carburant agit de manière à amener un débit de carburant soumis à un phénomène de pulsation à la chambre de décomposition. Afin de réaliser cette opération "tout ou rien", on a prévu 25 une vanne-pilote actionnée par ressort pour faire passer la soupape de régulation du carburant de sa position ouverte à sa position fermée et afin de permettre à la soupape de régulation du carburant de reprendre sa position ouverte. La vanne-pilote est une vanne actionnéè par ressort qui répond à la pression du 30 fluide de sortie du carburant provenant de là pompe à carburant centrifuge. Etant donné que la pression de sortie de la pompe à carburant est proportionnelle au carré de la vitesse, et étant donné que la pompe à carburant est directement entraînée par la turbine, la pression de sortie de la pompe est représentative de 35 la vitesse de la turbine. La sensibilité de la vanne-pilote est telle que lorsqu'on applique une pression de sortie de pompe à carburant prédéterminée à celle-ci,indiquant une survitesse de turbine prédéterminée, la vanne pilote fait passer la soupape de régulation de carburant à une position fermée, interrompant 40 l'arrivée du carburant fourni à la chambre de décomposition. BAD ORIGINAL 71 07750 3 2081731 Lorsque la turbine -fonctionne à une vitesse inférieure à la vitesse théorique, la pression de refoulement de la pompe est insuffisante pour vaincre la force du ressort de la vanne pilote normalement fermée et la soupape de régulation du carburant peut 5 s'ouvrir et prendre sa position normale dans laquelle le carburant arrive à la chambre de décomposition. Lorsque la soupape de régulation de carburant se ferme pour couper l'alimentation en carburant, le débit de la pompe passe dans un orifice restreint, dans un espace de la vanne-pilote où 10 est logé un ressort,espace associé à la vanne-pilote, et retourne à l'admission de la pompe. Cet orifice est dimensionné afin de réduire la pression du carburant dans la ligne de retour vers la pression d'admission de la pompe. L'arrivée de carburant à la chambre de décomposition étant coupée, la vitesse de la turbine 15 diminue rapidement, ceci en fonction de la charge appliquée à la boîte de vitesse de la turbine, jusqu'à un point auquel la pression de la pompe est insuffisante pour maintenir la vanne pilote dans une position conservant fermée la soupape de régulation du carburant. La soupape de régulation a ainsi une 20 action d'ouverture et une action de fermeture instantanées en régulant le débit vers à la chambre de décomposition. Cette régulation de vitesse a la possibilité de maintenir la vitesse de la turbine dans une plage de plus ou moins cinq pour cent de sa vitesse en régime permanent. On peut, toutefois, 25 constater certaines variations dans la vitesse de régime permanent si on la compare à la vitesse théorique. Ceci étant dQ aux variations de la densité du carburant, aux variations du module d'élasticité du ressort, et aux variations du frottement auquel la soupape est soumise, mais cela ne devrait pas dépasser 30 trois pour cent. Il faut bien comprendre que la régulation du débit du carburant illustrée est une régulation en tout ou rien et la répétition du cycle de cette action instantanée de la soupape de régulation de vitesse varie en fonction de la charge de la 35 turbine. Ainsi, dans des conditions de charge élevée, l'accélération de la turbine par débit de carburant nominal est.lente tandis que la décélération.a lieu très rapidement, lorsque le débit de carburant est arrêté. C^aci a pour effet de laisser la soupape de régulation du débit de carburant à la position ouverte pendant 40 de longues périodes et à la position f^riçée pendapt, de-; courtes bad ORIGINAL- 71 07750 4 2081731 périodes. Pour des conditions de faible charge, c'est le contraire qui se produit, l'accélération se produisant rapidement et la décélération se produisant lentement ai bien que les périodes d'arrêt de la soupape de régulation de débit sont un peu plus 5 prolongées et les périodes de fonctionnement sont plus courtes. Cependant, la cadence de répétion des cycles de la soupape de régulation de débit augmente dans des conditions de faible charge. On observe la fréquence maximale lorsque la durée en fonctionnement et la durée à l'arrêt sont approximativement de valeur égale. ÎO Le dessin annexé est une représentation schématique d'une alimentation en énergie hydraulique de secours employant une turbine comme générateur de force motrice. Reportons-nous au dessin : une unité de force motrice hydraulique de secours 10 est fournie pour un aéronef qui, en cas 15 de défaillance du système principal d'alimentation hydraulique, peut être mise en action par le pilote de façon à fournir une source de fluide hydraulique jusqu'à ce qu'on puisse résoudre le problème posé par la source principale de force motrice hydraulique ou jusqu'à l'atterrissage de l'aéronef. 20 L'unité de force motrice de secours 10 est principalement constitué^3/? une turbine 14 qui entraîne une pompe 16 à débit variable par l'intermédiaire d'une boîte de vitesse 18. La turbine 14 est de préférence une turbine du type à entraînement par écoulement axial comportant un arbre de sortie 19 entraînant la 25 boîte de vitesse 18. La boîte de vitesse 18 comprend un accouplement unidirectionnel de façon à empêcher l'application d'un couple inverse à la turbine 14. La pompe hydraulique 16 peut comporter des commandes appropriées de compensation de pression (non représenté } afin de maintenir une pression de sortie sensiblement 30 constante. La pompe 16 peut prendre la forme d'une unité hydraulique à piston axial à débit variable. la boîte de vitesse 18 est construite de façon à avoir «ne action de réduction afin de réduire la vitesse de sortie à partir de la vitesse élevée de l'arbre 19, par exemple de 100.000 tr/mn à 3.000 tr/mn. 35 Un dispositif de refroidissement appropriéj tel celui représenté en 23, est prévu pour refroidir la boîte de vitesse 18. Le dispositif de refroidissement comprend un ventilateur entraîné par la boîte de vitesse et sa construction est classique. Il ne fait pas partie de la présente invention. Il est fourni 'un 40 régulateur électronique 26 manoeuvrable à' partir du poste de BAD ORIGINAL 71 07750 5 2081731 pilotage afin d'actionner l'unité hydraulique auxiliaire 10 en amorçant la fourniture de carburant à la turbine et en amorçant les dispositifs de préchauffage du carburant afin d'aider à faire monter la turbine en régime* 5 II est fourni un réservoir de carburant monergol 28 dont la pression est équilibrée par l'intermédiaire du conduit 29 le reliant à une source appropriée. Le réservoir de carburant 28 est de préférence hermétiquement ëtanche et sa pression est équilibrée 2 à 25 kg/cm , par exemple. L'un des carburants que l'on a trouvé 10 comme convenant dans le présent système est le monergol M-86, un carburant que l'on peut trouver dans le commerce et employé par Olin Mathieson Chemical Corp. La canalisation 33 est fournie dans le but d'amener du carburant à la canalisation 35.et à la pompe à carburant 36 en 15 traversant une vanne électromagnétique à carburant 38. Le régulateur électronique 26 fournit un signal dans la ligne 40 et l'envoie à la vanne 38 actionnée par solénoîde afin d'ouvrir cette dernière à la mise en action de 11unité de force motrice auxiliaire. La pression régnant dans la canalisation 35 est 20 légèrement inférieure à la pression d'équilibrage du réservoir, 2 par exemple 25 kg/cm . La pompe à carburant 36 est entraînée par la boîte de vitesse 18, à la même vitesse que l'arbre de turbine 19,par l'intermédiaire d'un engrenage approprié de la boîte de vitesse. La pompe 36 peut, 25 en alternative, être directement entraînée par l'arbre de turbine 19 en montant ce dernier sur le côté opposé de la boîte de vitesse 18. La pompe 36 est de préférence une pompe centrifuge douée de la caractéristique de fournir une pression de fluide de sortie dans la canalisation 42 proportionnelle au carré de la vitesse de 30 rotation de la pompe. Ainsi, la pression régnant dans la canalisation 42 est représentative de la vitesse de la turbine 14 et ce paramètre est employé dans le circuit de la soupape de régulation de carburant 44 afin de réguler le débit de carburant en l'envoyant à une chambre de décomposition 48'. 35 Le circuit de la soupape de régulation de carburant 44 se compose d'une soupape de régulation de carburant fonctionnant en "tout ou rien" 48 commandée par une vanne-pilote 49 en réponse à la pression du fluide de sortie dans la canalisation 42 agissant par l'intermédiaire de la canalisation 52. 40 La soupape de régulation de carburant 48 est soit complètement 71 07750 6 2081731 ouverte, soit complètement fermée,si bien que Ses cycles produisent un écoulement de carburant par pulsations vers la chambre de décomposition par la canalisation 54. La soupape de régulation 48 comprend un passage d'admission 56 s'ouvrant sur un 5 alésage de soupape 57 et communiquant avec un orifice de sortie 58 lorsque la tige-de la soupape 60 est dans sa position normale ouverte représentée sur le dessin. La tige de soupape 60 est montrée comme se composant de deux parties de plus grand diamètre séparées par une partie de tige 64 de diamètre réduit. La vanne 60 10 est poussée vers sa position ouverte par un ressort 66 agissant contre une partie de tige de plus grand diamètre 68 et poussant l'élément complet de soupape vers la gauche contre la force exercée par la pression du fluide à l'extrémité gauche de l'alésage 57 définissant la chambre 69. Un orifice de sortie 71 pratiqué 15 dans la paroi de l'alésage 57 communique avec le conduit de retour 78. La vanne-piloté 49 réalise de façon sélective l'équilibrage de pression de la chambre 69 et fait prendre à la vanne 60 une position dans laquelle la partie de tige 62 obture la sortie 58 et où 20 l'admission 56 communique avec l'orifice de sortie 71. Ainsi, quand l'élément de soupape 60 est dans sa position fermée, l'alimentation en carburant provenant de la pompe est dirigée dans l'orifice de diamètre réduit, passe dans une cavité de ressort 72 associée à la vanne 49 et, de là, passe dans les 25 canalisations 33 et 35 et retourne à l'admission de la pompe de carburant 36. L'orifice 71 est dimensionné de façon à réduire la pression du carburant dans la ligne de retour à la pression d'admission de la pompe, par exemple 21 kg/cm . L'écoulement se produisant par l'orifice empêche un chauffage 30 exagéré du carburant quand la vanne 60 est dans sa position fermée. La vanne-pilote 49 comprend un alésage de vanne 75 coiranuniquant à une extrémité avec le passage 52 qui achemine le fluide de sortie à partir de la pompe 36, un passage d'évacuation 76 conanuniquant 35 avec le passage de- retour 78, et un passage de régulation 80. Une tige de soupape 81 est montée coulissante dans l'alésage 75 et comporte des parties de plus grand diamètre 82 et 83 séparées par une partie de diamètre réduit 84. L'extrémité droite de la partie de plus grand diamètre 83 subit la pression du fluide de sortie de 40 la pompe de carburant dans la ligne 52 contre l'action de la force 71 07750 7 2081731 opposée exercée par un ressort 86 monté dans un logement pour ressort 72 poussant la vanne-pilote vers une position dans laquelle la partie de tige de plus grand diamètre 83 empêche toute communication entre le passage 52 et l'orifice de régulation 80. 5 II faut bien comprendre que la soupape 81 est construite de manière telle que, lorsqu'elle est dans sa position la plus extrême à droite, la chambre 69 est évacuée par la partie de tige de diamètre réduit 84 et le passage d'évacuation 76. La partie de tige de plus grand diamètre 82 peut comporter un plat ou une 10 rainure longitudinale afin de permettre à l'écoulement du fluide de se pratiquer dans les deux sens. La partie de tige de plus grand diamètre 83 de la soupape est dimensionné en fonction de la force du ressort 86 et ceci d'une façon telle que, à une pression, prédéterminée régnant dans la ligne 15 52( pression de sortie de la pompe ), par exemple 91 kg/cm , la partie de tige de plus grand diamètre 83 de la soupape ouvrira l'orifice de régulation 80 sur le passage 52 en permettant le remplissage de la chambre 69 et en déplaçant l'élément de soupape 60 jusqu'à sa position fermée. Comme on l'a noté ci-dessus, 20 l'élément de soupape 60 est soit dans sa position ouverte, soit dans sa position fermée et envoie, de façon pulsatoire, des quantités de carburant à la chambre de décomposition 48'. Afin de réaliser ceci, la partie de tige de plus grand diamètre 83 de la soupape s'ouvre à une pression prédéterminée qui représente une 25 vitesse prédéterminée de la turbine 14 et se ferme à une pression prédéterminée plus basse représentant une vitesse de rotation inférieure à la vitesse théorique. On peut constater ainsi que la vanne-pilote 49 fait effectuer à la soupape de régulation 48 ses cycles lui faisant prendre les positions ouverte et fermée. 30 Exprimons ceci différemment : la vanne-pilote 49 est construite de façon telle qu'à des pressions de carburant correspondant à une vitesse de turbine dépassant légèrement la vitesse théorique, la vanne pilote fera prendre à l'élément de soupape 60 sa position fermée ce qui provoquera l'arrêt de l'écoulement du 35 carburant. A ce moment, la vitesse de la turbine tombera jusqu'à ce que la pression régnant dans le passage 52 tombe à une valeur correspondant à une vitesse prédéterminée légèrement inférieure à la vitesse théorique, moment auquel la vanne-pilote prendra sa position fermée ou la plus à droite, évacuant la chambre 69 et 40 permettant au ressort 66 de faire prendre à. la soupape de régulation 71 07750 8 2081731 de carburant sa position ouverte représentée, amenant de nouveau du carburant à la chambre de décomposition 48". Ainsi, la turbine est témoin d'un débit de carburant pulsatoire. La soupape de régulation de carburant 44 s'adapte automatiquement à la demande 5 de débit hydraulique de la pompe 16 en fournissant un pourcentage élevé de durée de fonctionnement ou de soupape 48 ouverte où la charge hydraulique s1exerçant sur la pompe est élevée, et un faible pourcentage de durée de fonctionnement où la charge s'exerçant sur la pompe est réduite. Ces soupapes font varier la 10 consommation de carburant de 1'unité proportionnellement à la demande correspondait à/6harge, et la turbine 14 est maintenue sensiblement à une vitesse nominale en fournissant une réponse rapide aux variations importantes de charge s'exerçant sur la pompe 16. Dans une construction faite à titre d'exemple,on a trouvé 15 les paramètres suivants acceptables pour la bobine 81 de la vanne-pilote et la bobine 60 de la soupape de régulation. Bobine de la vanne-pilote Bobine de la soupape de régulation Diamètre de la bobine : 0,317 cm 0,474 cm 20 Force d'actionnement : 5,02 kg 11,25 kg La chambre de décomposition 48' peut être du type à thermorégénération avec une pression de fonctionnement de, par 2 exemple, 70 kg/cm . Dans le but de préchauffer la chambre de décomposition 48' et d'aider à monter la turbine 14 en régime, 25 un amorceur de démarrage 90, qui est du type à propergol solide, chauffe la chambre de décomposition 48*pour amorcer la décomposition du carburant. L'amorceur 90 est dimensionné de façon à brûler complètement avant accélération de la turbine 14 jusqu'à sa vitesse nominale. Ainsi, l'unité atteint la vitesse 30 nominale sous le contrôle du circuit de soupape de régulation de vitesse de la turbine 44 décrit ci-dessus. En fonctionnement, à la mise en action de l'unité de force motrice hydraulique de secours 10 par le régulateur électronique 26, le régulateur 26 envoie un signal mettant le réservoir de carburant 35 monergol 28 en équilibre de pression par l'intermédiaire du passage 29 et ouvre la soupape électromagnétique de carburant 38. Au même moment, 1'amorceur de démarrage 90 est allumé par le régulateur 26 et préchauffe la chambre de décomposition 48' qui envoie des gaz de combustion chauds par des buses à débit supersonique aux 40 aubes de la turbine 14. La pompe de carburant 36 commence alors à 71 07750 9 2081731 tourner en envoyant du fluide dans la soupape de régulation 48 normalement ouverte vers la chambre de décomposition 481. La turbine continue alors son accélération jusqu'à ce que 1*amorceur de démarrage 90 ait complètement brûlé et, ensuite, la régulation 5 s'effectue uniquement par la soupape de régulation du carburant 48. Après dépassement de la vitesse théorique, la vanne-pilote 49 fonctionne, amenant instantanément la soupape de régulation 48 à sa position fermée et faisant cesser l'arrivée de fluide à la chambre de combustion. La vitesse de la turbine 14 tombe alors 10 légèrement au-dessous de la valeur théorique et, à cette vitesse prédéterminée, la pression régnant dans le passage 52 est insuffisante pour maintenir ouverte la vanne-pilote et celle-ci se ferme, permettant ainsi à la soupape de régulation 48 de revenir instantanément à sa position fermée. 15 On a pu constater, ainsi, que la régulation est une régulation se faisant par une soupape à action instantanée dont les cycles se réalisent lentement sous des charges élevées et rapidement sous des charges faibles appliquées à l'unité hydraulique 16. La durée de fonctionnement de la soupape est plus prolongée 20 avec une charge élevée qu'avec une faible charge, étant donné que la pression régnant dans le conduit 52 décline plus rapidement sous charge élevée. Bien que le fonctionnement ait été décrit sous la forme d'un système de force motrice de secours, il faut bien comprendre que 25 le système peut être employé comme générateur de force motrice sous forme d'énergie hydraulique dans certaines installations, si on le désire. 71 07750 10 2081731 REVEHDICATIONS 1. Un ensemble de commande de turbine, comprenant : une turbine rotative, une source de carburant fluide destiné à la turbine, un moyen pompe destiné à amener du carburant à la turbine, 5 ladite pompe étant accouplée en relation d'entraînement de façon à tourner à une vitesse proportionnelle à la vitesse de la turbine, et un moyen de régulation destiné à maintenir une vitesse de turbine sensiblement constante dans des conditions de charge variables,caractérisé par le fait que le moyen de régulation lO comprend une soupape de régulation réagissant au carburant fluide provenant du moyen pompe en accroissant l'écoulement du carburant vers la turbine quand la vitesse de celle-ci tombe au-dessous d1une valeur prédéterminée et en réduisant l'écoulement du carburant vers la turbine quand la vitesse de celle-ci s'accroît 15 et dépasse la valeur prédéterminée. 2. L'ensemble de commande de turbine suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que la soupape de régulation du carburant est une soupape "tout ou rien" s'ouvrant lorsque la vitesse de la turbine tombe au-dessous d'une valeur prédéterminée et se fermant 20 lorsque la vitesse de la turbine dépasse la valeur prédéterminée. 3. L*ensemble de commande de turbine suivant la revendication 2, caractérisé par le fait qu'une vanne-pilote réagissant à la pression du fluide est prévue pour faire passer ladite soupape de régulation du carburant d'une position ouverte à une position fermée, 25 et par le fait que des moyens transmettent le carburant fluide de sortie dudit moyen pompe à ladite vanne-pilote pour que la vanne-pilote réagisse à la pression du carburant fluide. 4. L'ensemble de commande de turbine suivant la revendication 3, caractérisé par le fait que ladite vanne-pilote est poussée 30 élastiquement en opposition à la pression du carburant fluide, et est construite de façon à changer de position, à une pression prédéterminée, en opposition à la force de poussée agissant sur elle, et à diriger la pression du carburant fluide vers la soupape de régulation du carburant pour faire passer cette dernière de la 35 position ouverte à la position fermée, ladite pression prédéterminée étant la pression de sortie du moyen pompe qui correspond sensiblement à la vitesse de turbine désirée. 5. L1 ensemble de commande de turbine suivant la revendication 3 ou 4, caractérisé par un moyen élastique poussant ladite soupape 4û de régulation du fluide dans la position ouverte pour que la soupape 71 07750 ii 2081731 de régulation du carburant soit normalement complètement ouverte de façon à permettre l'écoulement libre du carburant du moyen pompe à la turbine. 6. L'ensemble de commande de turbine suivant la revendication 5 5, caractérisé par un moyen ressort poussant ladite vanne-pilote dans une position où elle place la soupape de régulation dans la position ouverte. 7. L'ensemble de commande de turbine suivant la revendication 1,2,3,4,5 ou 6, caractérisé par le fait que ledit moyen pompe 10 est construit de façon à fournir du carburant fluide de sortie à une pression proportionnelle au carré de la vitesse de la turbine. 8. L'ensemble de commande de la turbine suivant la revendication 7, caractérisé par le fait que ledit moyen pompe est une pompe centrifuge. 15 9. L'ensemble de commande de turbine suivant la revendication 1, caractérisé par une boîte de réduction de vitesse entraînée par la turbine, une pompe hydraulique entraînée par la boîte de vitesse et adaptée pour fournir du fluide hydraulique au système d'alimentation en énergie hydraulique d'un aéronef, le moyen de 20 régulation destiné à la source de carburant étant prévu pour maintenir une vitesse de turbine sensiblement constante, un moyen passage reliant la sortie de la pompe à carburant à la turbine, la soupape de régulation du carburant étant logée dans ledit moyen passage et réagissant à la pression du carburant fluide 25 provenant de la pompe à carburant, s'ouvrant et laissant entrer du fluide dans la turbine à une pression inférieure à une valeur prédéterminée, et se fermant et mettant fin à l'écoulement de carburant vers la turbine à une pression supérieure à une valeur prédéterminée. 30 10. L'ensemble de commande de turbine de la revendication 9, caractérisé par une chambre de décomposition destinée à laisser passer le carburant venant dudit moyen passage et à acheminer les gaz de décomposition chauds jusqu'à la turbine, ladite source de carburant comprenant un réservoir de carburant qui est un monergol 35 relié de façon à amener du carburant à la pompe à carburant, la vanne-pilote étant poussée dans une première direction par un ressort et poussée dans la direction opposée par la pression du fluide de sortie de la pompe à carburant et étant construite de façon à faire passer ladite soupape de régulation du carburant dans 40 une position fermée lorsque la pression agissant sûr la vanne-pilote 71 07750 12 2081731 dépasse une valeur prédéterminée correspondant sensiblement à la pression de sortie de la pompe à carburant gui est engendrée à la vitesse de turbine désirée