La présente invention concerne un dispositif d'entralnement pour des arbres et en particulier des arbres de mécanisme de fermeture pour des wagons de chemin de fer à déchargement automatique sur fond à dos d'âne. On connait, au lieu et place d'éléments simples d'actionnement, comme des volants à main ou des-manivelles à main, dans les mécanismes à grande démultiplication, àfin d'économi:ser du temps et de I1 énergie, des dispositifs actionnés par un moteur dont l'ar- bre de moteur vient coiffer axialement les extrémités des arbres à entraîner, directement ou -avec -interposition d'un dispositif protecteur contre les surcharges de couple.Ces dispositifs connus d' entraînement sont manoeuvres directement à la main sans dispositif de guidage, de sorte qu'outre le déplacement et le maintien convenables de ces dispositifs les forces de réaction provenant des couples- du moteur doivent également être encaissés par la personne de service. Les dispositifs connus d'entraînement ont une forme compacte et sont également relativement lourds on on ne peut les utiliser que là où on peut. les amener très près des extrémités des arbres à actionner. I1 faut alors veiller à ce quelè dispositif d'entraînement et la personne de service ne se trouvent pas dans la région des pièces en mouvement, sans quoi des accidents pourraient se produire. Dans les wagons de chemin de fer réalisés sous la forme d'autodéchargeurs à fond en dos d'âne une proche amenée de dispositifs d'entraînement à'arbre court ntest pas possible pour différentes raisons. Les arbres d'entralnement disposés transversalement à l'axe longitudinal du wagon et servant au mécanisme-de fermeture sont, pour des raisons liées à la construction du wagon, situés au voisinage immédiat des volets des parois latérales,- volets qui, à 'étant fermé, correspondent au profil de limitation du wagon, audelà duquel les arbres d'entralnement ne doivent -pas dépasser d'après les règlements. Or les volets latéraux s'écartent loin latéralement et avec leur masse quand on ouvre le mécanisme de fermeture.Cela serait dangereux pour la personne assurant le service du dispositif d'entraînement si, tant bien que mal, elle ne pouvait pas se tenir éloignée des extrémités des arbres d'entraînement grâce à la fosse située sous les rails et qui doit avoir au moins la largeur du wagon quand les volets de paroi latérale sont ouverts. Pour ce dernier motif on prévoit pour la personne de service des plates-formes de service dont le bord antérieur vient couper la paroi longitudinale de la fosse et est situé à environ 1,5 m des extrémités des arbres d'entralnement. Les dispositifs connus d'entraînement pourraient donc être pourvus d'arbres de moteur sensiblement prolongés. On ne peut guère atteindre rapidement et avec certitude, directement à la main, la pièce d'accouplement disposée à l'extrémi- té du long arbre de moteur dans de tels dispositifs d' entraînement qui sont peu maniables à cause de leur poids et de leur longueur. En pratique on a donc dû se décider, dans l'actionnement des mécanismes de fermeture des wagons de chemin de fer à déchargement automatique sur fond à dos d'âne, de revenir en arrière et de renoncer, en faveur d'un maniement assez sûr et rapide, aux avantages d'une ouverture et d'une fermeture rapides avec actionnement du dispositif par un moteur. Par suite, on nta jusqu a présent utilisé que des dispositifs constitués par une longue tige simple ou un long tube dont une extrémité est une pièce d'accouplement et à l'autre extrémité de laquelle un volant est fixé. Ce dispositif primitif, qui est actionné directement à la main et ne possède pas les avantages d'un actionnement par moteur et d'une protection contre une surcharge de couple, présente de nombreux inconvénients. Il faut qu'il s'ajuste et soit actionné axialement avec une assez grande précision, car d'assez grands écarts de l'axe du volant par rapport à l'axe de rotation de l'arbre d'entraînement transmettent, dans le mode d'action par à-coups du mécanisme de fermeture, de grandes forces de balourd au volant, de sorte que celui-ci peut très facilement être chassé des mains de la personne de service.Des tiges devenues tordues entralnent également des effets dangereux. Le maintien de ce dispositif dans le prolongement axial de l'axe de rotation de l'arbre d'entraînement exige une grande habileté, en particulier lorsque, pour obtenir une plus grande capacité de chargement et de déchargement, le dispositif doit être en service quand le wagon est encore en mouvement et même doit être actionné quand le train à vider se déplace de façon continue. En combinaison avec le fait que, lorsque, le wagon suspendu se vide, son assiette amortie change brusquement et qu'il s'incline quand il est vidé inégalement sur ses deux côtés, tous les inconvénients précités permettent de reconnaître que les dispositifs utilisés jusqu a présent ne sont en aucune manière propres à obtenir un fonctionnement économique des mécanismes de fermeture. La présente invention a donc pour objet un dispositif d'en tralnement d'arbres, en particulier d'arbres de mécanisme de fermeture des wagons de chemin de fer à déchargement automatique sur fond à dos d'âne, qui permet un fonctionnement simple et économique sans danger d'accident et qui évite les inconvénients de la technique antérieure. A cet effet, l'invention fournit un dispositif d'entraînement présentant les caractéristiques suivantes : l'arbre entraîne, prolongé par un arbre intermédiaire et un mandrin de rotation, du moteur d'entralnement est pourvu à une extrémité d'une pièce d 'ac- couplement articulée à la cardan, qui peut coiffer extrémité de l'arbre à entraîner, et la pièce, essentiellement constituée par ces éléments, du dispositif est suspendue en son centre de gravité autour d'un axe de pivotement horizontal et parallèle à la voie, et aussi transversalement à la voie à la façon d'un pendule à un chariot qui peut se déplacer sur un rail fixe parallèle à la voie. Grâce à ce dispositif on obtient, malgré l'allongement de l'arbre entraîné du moteur d'entraînement, que la partie suspendue à la façon d'un pendule, de l'entraînement se trouve, dans la position coiffée de fonctionnement, dans un équilibre stable, de sorte que la partie d'entraînement ne peut pas par effet de pendule sortir d'elle-même de la position d'accouplement. Suivant un autre aspect de l'invention des étriers de support du moteur sont disposés des deux côtés du moteur d'entraînement, et grâce à eux la totalité de la partie d'entraînement est, par l'intermédiaire de tuyaux de suspension, suspendus en son centre de gravité au chariot. Grâce aux tubes de suspension articulés sur les étriers de support du moteur du moteur d'entraînement, la pièce d'entrînement est, avec un écartement allant en augmentant vers le haut, suspendue au chariot, de sorte que les forces de réaction provenant du couple du moteur sont maintenues écartées d'une poignée de direction disposée, suivant l'invention sur les étriers de support du moteur et sont encaissées de façon certaine par le chariot, dont on est assuré qu2il ne se soulèvera pas et ne quittera pas le rail de guidage. La personne de service est ainsi exempte de supporter de grandes forces pendant l'actionnement du dispositif dtentralne- ment. Comme moteur d' entraînement on peut, suivant yention, ubl- liser une perceuse usuelle électrique à la main du commerce avec un cône intérieur normal, un inverseur porté par la machine pour le sens de rotation et un interrupteur à pression pour la marche et l'arrêt, perceuse dans le cône intérieur de laquelle on peut enficher l'extrémité, ayant une constitution correspondante, de l'arbre intermédiaire. Ces mesures permettent une réalisation particulièrement économique du dispositif d'entraînement. L'invention fournit en outre comme dispositif protecteur contre une surcharge de couple un accouplement à glissement monté sur l'arbre intermédiaire et relié rigidement à celui-ci par une cla vette. On peut disposer sur l'accouplement à à glissement un cous- sinet dans l'alésage duquel sont insérés deux paliers à billes au moyen desquels le coussinet est monté tournant sur l'arbre intermédiaire. Sur le coussinet on visse un couvercle dans l'alésage duquel le mandrin de rotation est enfiché solidaire en rotation. Ces dispositions permettent une exécution particulièrement simple et robuste du dispositif d'entraînement suivant l'invention. Pour permettre des variations angulaires, à prendre nécessairement en considération, et telles qu'elles apparaissent dans la pratique de l'exploitation, entre l'axe de rotation de l'arbre à entraîner et l'axe de rotation du mandrin de rotation, on propose, suivant une autre caractéristique de l'invention, de disposer sur l'extrémité antérieure du mandrin de rotation, avec interposition d'une articulation sphérique à la cardan, une pièce d'accouplement, et de glisser sur l'accouplement sphérique à la cardan un manchon qui limite la position angulaire de la piice d'accou- plement et assure que celle-ci ne peut pas s'écarter angulairement trop fortement, ce qui rendrait beaucoup plus difficile la pose du dispositif d'entraînement sur l'arbre à entralner. Pour faciliter la pose du dispositif d'entraînement, en particulier pour les wagons de chemin de fer en mouvement, on propose suivant l'invention, de faire passer la pièce d'accouplement à travers un manchon conique de centrage fixé sur le châssis du wagon et dont la partie antérieure a la constitution d'un support en forme de gouttière. Afin que le chariot soit insensible à la transmission des mouvements pendulaires de la pièce d'entraînement et ne soit pas gêné dans sa capacité de déplacement, l'invention permet enfin de guider latéralement par des galets supplémentaires de guidage le chariot roulant sur le rail au moyen de galets de roulement. Le dispositif d'entraînement suivant l'invention neat pas seulement applicable aux wagons de chemin-de fer à déchargement automatique sur fond à dos d'ane possédant des volets latéraux se soulevant par pivotement, mais également aux wagons de chemin de fer dont les mécanismes de fermeture servent à ouvrir et à fermer des tiroirs, des tiroirs circulaires ou des dispositifs analogues, ainsi que partout où, du fait du déchargement latéral, il est dangereux ou impossible de s'approcher au voisinage du wagon. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description qui va suivre, faite en regard des dessins annexés et donnant à titre explicatif mais -nullement limitatif une forme de réalisation conforme à l'invention. Sur ces dessins La figure 1 est une vue prise perpendiculairement à la voie, du dispositif suivant l'invention. La figure 2 est une vue du dispositif prise de la plate-forme de service. La figure 3 est une vue en plan de la partie moteur de la partie antérieure d'entralnement suivant IIIS de la figure 25 La figure 4 est une vue en coupe longitudinale à travers disposition de l'arbre intermédiaire porté par le moteur dtentrat- nement avec accouplement par glissement et carter de palier ainsi que couvercle de carter de palier pour recevoir le mandrin de rotation. La figure 5 est une vue en coupe longitudinale à travers 1 trémité du mandrin de rotation, extrémité qui peut venir coiffer l'arbre d'entraînement du mécanisme de fermeture et être articulé à la cardan sur le mandrin de rotation. La figure 6 est une vue en coupe suivant VI-VI de la figure 5. L'arbre d'entraînement 2 du mécanisme non représenté de fermeture, arbre monté tournant dans le châssis 1 du wagon de chemin de fer à déchargement automatique sur fond à dos d'âne, st en saillie latéralement par rapport au châssis du wagon par son extrémité 2rétrécie en carré destinée à recevoir le dispositif, et cette éxtrémité 2 n'est que légèrement en retrait par rapport au volet de paroi latérale 3 dans la position de fermeture mais l'est considérablement dans la position d'ouverture complète. Le dispositif d'entraînement est constitué par une pièce inférieure d'entraîne- ment suspendue de façon à pouvoir pivoter et à la façon d'une pendule, et par un chariot 27 capable de se déplacer-parallèlement à la voSe sur un rail supérieur 29.La pièce d'entraînement est suspendue à son centre de gravité longitudinal S de façon que l'axe de rotation de la partie d'entraînement soit, dans la position de fonctionnement, sensiblement à la même hauteur que l'axe de rotation de l'arbre d'entraînement 2 et soit également dans la position de fonctionnement,suspendu'dans une position verticalement stable d'équilibre. Le service du dispositif d'entralnement a lieu depuis une plate-forme 4 fixe de service situéesensiblement à la hauteur du bord supérieur des rails derrière la paroi latérale de la fosse, s'élevant au-dessus de la plate-forme. L'entraînement a lieu au moyen d'un moteur-d' entraenement 5 qui, avec un inverseur 6 pour le sens de la rotation, est suspendu par deux étriers 7 de support. Les étriers 7 de support sont, en utilisant les trous filetés présents sur le carter du moteur, vissés, des deux côtés du moteur d'entralnement 5, sur celui-ci avec des tôles 7a présentant verticalement un anglé et coudées en direction de'l'extrémité d'entraînement afin d'augmenter l'intervalle qui les sépare. A l'extrémité élargie des étriers de support 7 les tôles 7a présentent des alésages traversés par des goujons tE de support soudés aux étriers 7 de support et à des nervures 7c de raidissement.Les axes horitontaux, et transversaux à l'axe du moteur, des goujons de support 7b sont situés de façon telle qu'ils passent par le centre longitudinal S de gravité de la partie d'entraînement, et par suite constituent un axe de pivotement dans lequel la partie d'entralnement est suspendue en équilibre indifférent. Au-dessus du centre du moteur est réalisé un volant 9 semicirculaire dont les extrémités latérales s'étendent verticalement au-dessous du carter du moteur et sont reliées à cet endroit par une tige horizontale 9a d'écartement. Sur la gauche une tôle coudée de support 9b est soudée au volant de guidage 9 à la hauteur du centre du moteur, et sur la droite une tôle coudée de support 9c sur la tige 9a d'écartement, et le volant de guidage 9 st vissé avec ces deux tôles sur les étriers 7 de support du moteur. La tôle de support 9c porte un interrupteur à pression 9d tandis qu'en haut, et en dessous du volant 9 de guidage, est disposé llinverseur 6, facile à atteindre, du sens de rotation. Dans l'arbre entralné, pourvu de façon usuelle d'un cône normal interne, du moteur d'entratnement 5, est enfiché un arbre intermédiaire 10 possédant un collet lova contre lequel, par vissage sur un manchon fileté 8, s'appuie un écrou 11 à chapeau, de sorte que l'arbre intermédiaire 10 est fixé rigidement dans l'arbre en tralné du moteur d'entraînement 5 et ne peut pas en sortir sans que cela soit voulu. L'arbre intermédiaire 10, considéré comme prolongement en porte à faux de l'arbre entralné est entouré par un accouplement 13 solidaire en rotation et à glissement connu en soi, au moyen d'une clavette 12 qu'on voit sur la figure 4 en traits mixtes.Sur la partie externe de l'accouplement 2 à limitation d'effort, (laquelle en cas de surcharge du couple; tourne par rapport à la partie interne, clavetée sur l'arbre intermédiaire 10, de l'accouplement à glissement 13) est vissé un coussinet 14 dans l'alésage duquel sont montés deux paliers à billes 15, au moyen desquels le coussinet est monté tournant sur l'arbre intermédiaire 10. Les paliers à billes 15 sont fixés par un écrou 6 et une bague de frein 17 sur l'arbre intermédiaire 10 ; ils sont maintenus écartés l'un de l'autre par une douille 18. Le coussinet 14 est prolongé axialement par un couvercle 19 vissé centralement, dans l'alésage central duquel on peut enficher solidaire en rotation un long mandrin 21 de rotation au moyen d'un manchon de serrage 20. A l'autre extrémité du mandrin de rotation 21 est fixée, avec interposition d'une articulation sphérique 22 à la cardan, une pièce 23 d'accouplement enfichable par-dessus l'arbre d'entraînement 2. Pour opérer l'accouplement, on pose la pièce d'accouplement 23 sur une partie avant 24a, en forme de gouttière et soudée au châssis du wagon, d'une douille 24 de centrage allant en se rétrécissant en direction du wagon. Afin que cela puisse avoir lieu de façon simple sans que la pièce d'accouplement 23 soudée à l'articulation sphérique 22 à la cardan fasse, avant'a'être déposée, un angle trop grand avec l'axe du mandrin 21 de rotation, on glisse par-dessus l'articulation sphérique 22 à la cardan une douille 25 comprenant une partie cylindrique alésée 25a et une partie conique 25b.La partie cylindrique alésée 25a est reliée rigidement à la partie articulée fixée au mandrin de rotation 21 et sa partie conique 25 va au-delà du centre de l'articulation et de la partie libre de l'articulation , de sorte que l'inclinaison de la partie libre de l'accouplement et par suite de la pièce d'accouplement 23 est limitée par sa butée contre l'alésage conique intérieur du manchon 25. La conicité de l'alésage est choisie telle que tous les écartS angulaires capables de se produire tels outils sont apparus dans la pratique dans l'opération d'accouplement et dans l'ouver- ture et la fermeture, soient pris en considération. La pièce du dispositif d'entraînement qui peut pivoter autour du centre de gravité longitudinal S est suspendueà des tubes 26 de suspension, de façon à pouvoir osciller à la façon d'un pendule, au moyen des goujons 7b, en saillie vers l'intérieur, des étriers de support 7 du moteur. Aux tubes de suspension 26, dont la distance va en stécartant vers le haut, sont soudés en bas des fers plats 26a de suspension dans les alésages desquels peuvent pivoter les goujons 7b, et en haut des fers plats 26b de suspension au moyen desquels ils sont articulés au chariot 27. Les tubes 26 de suspension sont étrésillonnés l'un vis-à-vis de-l'autre au moyen d'une tige intermédiaire de liaison 26c qui leur est soudée. Le chassies du chariot 27 possède un support angulaire 27b situé entre des tôles terminales 27a auxquelles il est soudé. Au support angulaire 27b et aux tôles terminales 27a sont soudées des tôles de guidage 27c coudées horizontalement en bas et contre lesquelles sont disposées des tôles de support 27d servant a' suspendre les tubes de suspension 26. Sur le bras vertical du support angulaire 27b sont disposées, au-dessus des tôles de support 27d, des galets 'de roulement 28 grâce auxquels le chariot 27 peut se déplacer sur le rail 29 courant le long des fosses et'parallèle- ment à la voie.Par la partie coudée horizontalement vers le bas des tôles de guidage 27c le chariot 27 se place en partie au-dessous du rail 29 avec un faible jeu, de sorte qu'il ne peut pas sortir du guidage à gorge, ce qui serait-possible sous l'influence des forces de réaction provenant des couples du moteur. Afin que le chariot 27 reste stable et roule facilement sans être influencé' par les mouvements pendulaires de la partie d'entraînement, des galets de guidage 50, disposés de part et d'autre du rail 29 et pouvant tourner autour d'un axe vertical, sont montés sur la partie horizontale des tôles de guidage 27c. Le dispositif d'entraînement est saisi par son volant de guidage 9 par la personne de service se trouvant sur la plste-forme 4 de service, et il est déplacé latéralement jusqu'à être sensiblement dans le prolongement de l'axe de l'arbre d'entralnement 2, le mandrin de rotation 21 ayant pivote vers le bas. En exécutant un léger recul, on fait'alors pivoter la partie d'entraenement suffisamment pour que la pièce d'accouplement 25 à l'extrémité du mandrin de rotation 21 arrive, au-dessus de la partie avant 24a de la douille de centrage 24, contre le châssis du wagon.En faisant alors avancer la partie d'entraînement d'un mouvement pendulaire on fait revenir le dispositif d'entralnement jusqu'à ce que la pièce d'accouplement 25 vienne s' appliquer En continuant d'enfoncer la pièce d'accouplement -25 dans la douille de centrage 24, le dispositif d'entralnement vient en prise avec l'arbre d'entralnement du mécanisme de fermeture. En appuyant sur l'interrupteur à pression 9d qui se trouve dans le voisinage immédiat du volant de guidage 9, on ouvre rapidement la fermeture après avoir fixé préalablement le sens de la rotation en actionnant l'inverseur 9 qui est disposé à portée de la main, et grâce à la possibilité de pivotement, à la suspension de la partie d'entraînement à la façon d'un pendule, et à l'articulation à la cardan de la pièce d'accouplement 23, on nta pas besoin d'exécuteur de corrections relatives à la situation du dispositif d'entraînement par rapport à l'arbre d'entraînement 2. Après avoir inversé l'inverseur 6, on peut fermer les volets de fermeture. Si, lorsqu'on atteint la position d'ouverture et/ou de fermeture des volets 3 latéraux des parois latérales, le moteur d'entralnement 5 n'est pas mis en temps voulu hors circuit, l'accouplement 15a à glissement entre en fonction, de même que dans les autres li- miteurs de couple, sans que la personne de serviee doive réagir en conséquence, parce que la pièce d'entraînement est suspendue avec sécurité vis-à-vis de la réaction produite par les couples. Le maniement rapide et la robustesse du dispositif d1entraî- nement suivant l'invention vis-à-vis d'un enfichage et d'un fonctionnement sans présence d'un angle permettent-d'augmenter la vitesse de chargement et de déchargement des wagons de chemin de fer, d'autant plus que, même danS le cas où le wagon du train de chemin de fer à décharger se déplace, on peut utiliser le dispositif d'entraînement. Dans ce cas il est avantageux d'utiliser plusieurs dispositifs d'entraînement dont les premiers peuvent Aetre appliqués simultanément contre plusieurs wagons pour les ouvrir à l'intérieur de la région des fosses et dont une ou plusieurs peuvent être appliquées pour la fermeture à lrextérieur de cette région. Dans les mécanismes de fermeture comprenant des arbres d'entraînement qu'on ne peut actionner que d!un seul côté, on peut prévoir- de deux côtés du wagon des dispositifs d'entraînement de sorte qu une manoeuvre pour inverser le sens- des wagons avant de les vider disparaît. I1 va de soi que la présente invention a été décrite à titre d'exemple préférentiel explicatif, mais nullement limitatif, et que l'on pourra introduire toute équivalence dans ses éléments eonstitutifs sans sortir de son cadre défini par les revendications annexées. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour l'entraînement d'arbres de mécanisme de fermeture des wagons de chemin de fer à déchargement automatique sur fond à dos d'âne, ce mécanisme comprenant un moteur d'entralnement et un arbre d'entraînementpourvu d'une protection contre les surcharges de couple caractérisé en ce que l'arbre mené, prolongé par un arbre intermédiaire et un mandrin de rotation menant est pourvu à une extrémité d'une pièce d'accouplement articulée à la cardan, qui peut emmancher l'extrémité de l'arbre à entraîner, et que la pièce, essentiellement constituée par ces élé- ments, du dispositif est suspendue en son centre de gravité autour d'un axe de pivotement horizontal et parallèle à la voie, et transversalement à la voie à la façon 'd'un pendule à un chariot qui peut se déplacer sur un rail fixe parallèle à la voie. 2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les étriers de support du moteur sont disposés des deux côtés du moteur d'entraînement, et grâce à eux la totalité de la partie d'entraînement est, par l'intermédiaire de tuyaux de suspension, suspendue en son centre de gravité au chariot. 5. Dispositif suivant l'une des revendications 1 et 2, carSc térisé en ce qu'un volant de manoeuvre est fixé aux-étriers de support du moteur. 4. Dispositif suivant l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'on utilise comme moteur d'entratnement un moteur de perceuse usuelle électrique à la main du commerce avec un cône intérieur normal, un inverseur porté par la machine pour le sens de rotation et un interrupteur à pression pour la marche et l'ar- rêt, perceuse dans le cône intérieur de laquelle on peut enficher l'extrémité, ayant une constitution correspondante, de l'arbre intermédiaire. 5. Dispositif suivant l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'on utilise comme dispositif protecteur montre une surcharge de couple un accouplement à glissement monté sur l'arbre intermédiaire et relié rigidement à celui-ci par une clavette. 6. Dispositif suivant l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce27t'on visse sur l'accouplement à glissement un coussinet dans l'alésage duquel sont insérés deux paliers à billes au moyen desquels le coussinet est monté tournant sur l'arbre intermédiaire. 7. DispositiP.suivant l'une des revendications 1 à 6, carac térisé en ce qu'on visse sur le coussinet un couvercle dans l'alésage duquel le mandrin de rotation est enfiché solidaire en rotation. 8. Dispositif suivant ltune des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, sur ltextrémité antérieure du mandrin de rotation est disposée, avec interposition d'une articulation sphérique à la cardan, une pièce d'accouplement, et que sur itaccouplement sphérique à la cardan on a glissé un manchon qui limite la position angulaire de la pièce d'accouplement. 9. Dispositif suivant l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la pièce d'accouplement passe à travers un manchon conique de centrage fixé sur le châssis du wagon et que la partie antérieure a la constitution d'un support en forme de gouttière. 10. Dispositif suivant l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le chariot roulant sur le rail au moyen de galets de roulement est guidé latéralement par des galets sllpplémentaires de guidage.