Procédé de propulsion d'un véhicule à roue(s) et véhicule mettant en oeuvre ledit procédé. La présente invention concerne un véhicule à roue(s) du type dans lequel de l'énergie mécanique engendrée par un moteur thermique à piston(s) est trans- mise à au moins une roue motrice. Les véhicules du type précité présentent généralement, pour la transmission de l'énergie depuis le moteur thermique jusqu'aux roues, la chaine suivante piston, bielle, vilebrequin, embrayage, botte de vitesses, arbre de transmission, différentiel, cardans. Une telle transmission de l'énergie, malgré de nombreux efforts pour en améliorer le rendement, se montre encore très consommatrice en carburant. Les énergies de remplacement n'ont pas encore su se substituer aux carburants dérivés du pétrole, dans le domaine de la traction terrestre, car elles ne présentent pas les avantages de ces derniers, notamment une forte énergie potentielle stockée sous faible volume, une masse faible, et une transformabilité immé- diate et permanente en puissance mécanique. Parmi les nombreuses pertes de rendement d'un véhicule à carburant classique, l'une des plus importantes est sans doute le mauvais rendement du moteur thermique lui-même qui ne fonctionne que rare- ment à une fréquence et une charge optimale. S'y ajoutent de nombreuses autres causes comme le brassage de l'huile par les engrenages de la boite de vitesse, l'inertie des pièces tournantes lors des changements de vitesse, la consommation au ralenti. Une part importante des pertes mécaniques provient de l'embiellage et de l'effort latéral exercé par la bielle sur le cylindre et du manque de sou- plesse d'une telle transmission. Le but de l'invention est de supprimer les inconvénients précités, de supprimer la transmission bielle-vilebrequin, et d'augmenter le rendement énergé- tique de la propulsion du véhicule. Ce but est atteint, conformément à l'invention, par le fait que l'on transforme l'énergie mécanique engendrée par le moteur thermique en énergie hydraulique haute pression au moyen d'un (de) piston(s) de pompe hydraulique lié(s) cinématiquement aulx) piston(s) du moteur thermiqueetque l'on stocke temporairement l'éner- gie hydraulique haute pression ainsi formée, laquelle est ensuite transformée en énergie mécanique au moyen de moteur(s) hydraulique(s) susceptible(s) d'actionner la (les) roue(s) motrice(s). Du point de vue structurel, le véhicule con- forme à l'invention se distingue par le fait que chaque piston du moteur thermique est lié cinématique- ment à un piston de pompe hydraulique pour la conversion de l'énergie mécanique en énergie hydraulique, et que la pompe hydraulique étant munie d'une boite à clapets est reliée, du côté refoulement, à un circuit hydraulique haute pression comprenant au moins un accu- mulateur de fluide sous haute pression pour le stockage de l'énergie hydraulique, et conduisant à l'entrée haute pression d'au moins un moteur hydraulique à cylin- drée variable associé à au moins une roue motrice du véhicule pour la conversion de l'énergie hydraulique en énergie mécanique, la sortie basse pression du mo- teur hydraulique étant reliée au côté aspiration de la boite à clapets de la pompe hydraulique par l'interm6- diaire d'un circuit hydraulique basse pression compre- nant un réservoir de fluide sous basse pression. Du fait que l'on prélève directement la puissance délivrée par la translation alternée du piston, il n'y a plus d'effort latéral du piston sur le cylindre comme quand la puissance est transmise à travers une bielle inclinée. Cela explique pourquoi l'utilisation de pis- tons libres, c'est-à-dire de pistons qui ne transmettent pas la puissance par l'intermédiaire d'un système bielle- manivelle, permet d'accroître le rapport volumétrique de compression du moteur qui, dans un moteur à embiellage classique, est limité par le fait que le rendement mécanique, contrairement au rendement thermodynamique, décroît quand le rapport volumétrique de compression augmente. La suppression de l'effort latéral du piston sur la chemise entraîne également qu'il n'est plus nécessaire de lubrifier. D'autre part, l'utilisation de moteurs hydrauliques à cylindrée variable est très souple. Elle permet, par une simple commutation, d'alimenter ou non certains moteurs hydrauliques. Ainsi, pour un véhicule à quatre roues dont chacune est associée à un moteur hydraulique, on peut n'avoir que deux roues motrices à faible charge ou quatre roues motrices dans le cas contraire. Selon une autre disposition, on peut, au lieu d'associer à chaque roue un moteur, avoir un seul ensemble de noteurs relié par un réducteur et un diffé- rentiel aux roues du véhicule. Cette solution offre l'avantage de permettre beaucoup de combinaisons de couple, mais en revanche présente, par rapport à la précédente, l'inconvénient d'utiliser un différentiel. Selon une caractéristique très importante de l'invention, on utilise des moteurs hydrauliques réver- sibles, on freine le véhicule en faisant travailler le(s) moteur(s) hydraulique(s) réversible(s) en pompe, et on stocke en grande partie l'énergie hydraulique développée par le freinage du véhicule en vue de l'uti- liser pour la propulsion. Les moteurs hydrauliques utilisés sont avan- tageusement des moteurs réversibles à pistons axiaux, à plateau d'inclinaison positive ou négative variable pour la variation de la cylindrée. Par simple variation de l'inclinaison du plateau, à vitesse du véhicule donnée, on peut faire varier instantanément le couple moteur. i5 En donnant au plateau une inclinaison néga- tive, les moteurs hydrauliques travaillent en pompe, ce qui permet, d'une part, de freiner le véhicule et, d'autre part, de récupérer l'énergie de freinage en la stockant dans l'accumulateur haute-pression du circuit hydraulique. Avantageusement, on réalise un frein de par- king en prévoyant sur le retour vers la basse pression un robinet d'isolement des moteurs hydrauliques. Ce robinet fermé, le véhicule est freiné si les plateaux sont incli- nés. Si les plateaux sont en position neutre, le véhi- cule est en roue libre. Selon un aspect très avantageux de l'invention, on fait fonctionner le moteur thermique par intermittence, en stockant l'énergie produite pendant le fonctionnement pour l'utiliser pendant et en dehors des périodes de fonctionnement du moteur thermique. De cette façon, le moteur thermique travaille dans des conditions très favorables de rendement, puisque son rôle n'est que de fournir, pendant une pé- riode plus ou moins longue, l'énergie à stocker dans l'accumulateur hautepression, indépendamment du couple nécessaire pour la progression du véhicule. De façon particulièrement avantageuse, on fait fonctionner le moteur thermique à fréquence et à charge constantes,de façon qu'il fonctionne toujours à son rendement optimal. Pour limiter les pertes ther- S miques, d'une part on n'utilise pas de refroidissement forcé, d'autre part on isole thermiquement le moteur vis-à-vis du milieu extérieur. Ceci est rendu possible par le fait que les parties chaudes du moteur sont réalisées en maté- riaux capables de bonne résistance mécanique, même à hautes températures. De tels matériaux doivent non seulement résister à la température mais à l'oxydation à chaud. Il a été découvert qu'il était particuliè- rement intéressant d'utiliser des matériaux composites à renfort multidirectionnel et à matrice céramique, du type de ceux décrits, par exemple, dans le brevet français n0 2.276.916. Les matériaux préférés à cet é- gard sont ceux du type silice-silice, excellents iso- lants, et carbure de s3.licium-carbure de silicium, con- ducteurs thermiques à très bonne tenue mécanique. L'uti- lisation de matériaux cauposites conducteurs est particulièrement indiquée pour la construction des pistons thermiques et de leur chemise, dans les moteurs thermiques des véhi- cules conformes à l'invention, tandis que le carter du moteur est avantageusement réalisé en matériau composite isolant. Afin de régler l'accélération et/ou la vitesse du véhicule selon une valeur désirée par l'u- tilisateur et affichée par l'utilisateur sous forme d'un enfoncement plus ou moins profond de la pédale d'accélérateur, le véhicule comprend un dispositif de réglage de l'inclinaison du plateau du ou des moteurs hydrauliques par un servo-moteur lié au plateau et commandé par amplificateur asservi dont le signal de sortie est inversement proportionnel à la pression de l'accumulateur haute pression dont le fluide actionne le ou les moteurs hydrauliques,et proportionnel à une valeur affichée par l'utilisateur, de sorte que le couple délivré par le ou les moteur(s) hydraulique(s) est proportionnel à la valeur affichée par l'utilisateur et indépendant de la pression de l'accumulateur. Le fonctionnement par saccade du moteur ther- mique est dû au fait que le véhicule comporte un dispo- sitif sensible à la pression de l'accumulateur haute pression, susceptible de déclencher pour une pression inférieure à une pression plancher prédéterminée, un signal de commande de fonctionnement du moteur thermique. De façon plus particulière, le véhicule comporte un dispositif sensible à la pression de l'ac- cumulateur haute pression, susceptible de déclencher, pour une pression inférieure d'une quantité prédétermi- née à une pression de consigne déterminée par le régime du véhicule, un signal de commande de fonctionnement du moteur thermique, et de déclencher, pour une pression supérieure d'une quantité prédéterminée à la pression de consigne, un signal de commande d'arrêt du moteur. Ce dispositif, sensible à la pression, comprend un amplificateur à seuil et hystérésis centré autour d'une valeur de la pression de consigne et délivrant une tension constante à l'électrovanne d'in- jection dont est munie le ou les moteurs thermiques. Les caractéristiques et avantages de l'in- vention seront mieux compris à l'aide de la description qui va être faite de plusieurs modes de réalisation d'un véhicule conforme à l'invention, en référence aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est un schéma de la transmis- sion hydraulique de l'énergie depuis les moteurs ther- miques jusqu'aux moteurs hydrauliques des roues; - la figure 2 est un schéma de fonctionnement du véhicule en période d'accélération; - la figure 3 est un schéma de fonctionnement du véhicule en période de croisière; - les figures 4a et 4b sont des coupes respec- tives AA et BB d'un premier mode de réalisation d'un moteur thermique du véhicule de l'invention; - les figures 5a et 5b sont des coupes axiales d'un second mode de réalisation d'un moteur thermique de véhicule de lJ.' irntîon, rî deux phas:e! qi-f-frentes de fonctionnement; - les figures 6a, 6b, 6c sont des coupes respectives AA,BB,CC d'un troisième mode de réalisation d'un moteur thermique de l'invention; - la figure 7 représente un système de butée hydraulique; - la figure 8a est une vue AA d'un premier mode de réalisation d'une pompe à puissance constante d'un véhicule de l'invention, - la figure 8b est une vue de dessus de ladite pompe, - la figure 8c est une vue partielle de face de la pompe, et - la figure 8d est une coupe DD de la pompe; - la figure 9a est une vue en coupe frontale schématique d'un second mode de réalisation d'une pompe à puissance constante asservie,dont la - figure 9b montre schématiquement une vue de dessus en coupe partielle; - les figures lOa et lOb sont des schémas de fonctionnement d'un premier et d'un deuxième modes de réalisation de l'asservissement de la pompe des figures 9a - 9b; - les figures Ila, llb, llc, lld, lle, 11, sont des coupes respectives AA, BB, CC, DD, EE, FF d'un quatrième mode de réalisation d'un moteur thermique d'un véhicule conforme à l'invention; - la figure 12 représente un schéma d'un pot d'échappement pour le moteur thermique des figures 11, notamment; - la figure 13 est un schéma partiel du circuit hydraulique associé au moteur des figures 11 - la figure 14 est une vue d'une botte à clapet à circuit de redressement associé; - la figure 15 est une vue d'un mode de réalisation d'un dispositif de synchronisation des pistons thermiques opposés du moteur thermique des figures 11. La figure i montre schématiquement l'ensem- ble des organes permettant de transmettre l'énergie hydraulique disponible à la sortie du ou des moteurs thermiques laux moteurs hydrauliques avant 3 des roues avant et aux moteurs hydrauliques arrière 3 des roues arrière. On peut disposer d'un ou de plusieurs moteurs thermiques suivant la nature de ceux-ci et les problèmes d'équilibrage posés. Il a été représenté sur la figure 1 symboliquement deux moteur-s à un seul piston, ces moteurs étant opposés l'un à l'autre. Chaque moteur thermique à piston libre 1 est relié à une pompe hydraulique 8, soit directement, soit, comme représenté, par un transmetteur hydraulique de puissance 7, ce qui évite de placer la pompe dans l'axe des moteurs thermiques et d'allonger excessive- ment l'ensemble. Là encore, il est avantageux de disposer les pistons de la pompe double 8, comme les moteurs, en opposition de phase de manière à éviter les vibrations du véhicule, ou bien de prendre plusieurs pompes opposées. La pompe 8 refoule de l'huile haute pression par une canalisation haute pression 9 et des embran - chements terminaux 10, aux moteurs hydrau- liques 3, lesquels sont reliés par des embran- chements basse pression 14, donnant dans une canalisation bas3e pression 18, au côté aspiration de la pompe 8. Le transmetteur hydraulique de puissance 7 comprend, d'une part, un émetteur constitué par un ensemble cylindre 19 - piston 20, le piston 20 étant accouplé mécaniquement par la tige 20a par exemple, au piston thermique du moteur thermique 1; d'autre part, un récepteur constitué par un ensemble cylindre 21 - piston 22, le piston 22 étant accouplé mécaniquement par la tige 21a par exemple, à la pompe 8. Une tuyauterie 23 relie une première chambre de l'émetteur à une première chambre du récepteur, et une tuyauterie 24 relie la deuxième chambre de l'un à la deuxième chambre de l'autre. Les chambres et les tuyauteries étant remplies d'huile peu compressible, il est clair que les mouvements alternatifs du piston 20 de l'émetteur se transmettent au piston 22 du récep- teur. Afin de tenir compte des effets des variations de température de l'huile, et des fuites externes dues à une étanchéité imparfaite entre les tiges de piston et les corps des cylindres, les tuyauteries 22 et 23 sont reliées par des clapets à billes 26 et 27 à une conduite 25 dérivant de l'accumulateur d'huile haute pression, décrit plus loin. Les phénomènes de dérive de la position d'équilibre du piston récepteur, résultant des fuites internes dues à un défaut d'étanchéité entre les deux chambres de chaque cylindre émetteur ou récepteur, sont combattus par un ensemble de ressorts -(non représenté) accouplé au piston récepteur et qui fixe la position milieu autour de laquelle doit s'effectuer le mouvement du récepteur. Naturellement, la force développée par cet ensemble est négligeable vis à vis des efforts de pression développés, sa raideur étant d'ailleurs d'autant plus petite que le débit de fuites internes est plus faible. Sur la canalisation haute pression 9, et juste en aval de la pompe 8, un embranchement conduit par l'intermédiaire d'une électrovanne à trois voies 30 à un premier accumulateur oléopneumatique haute pression 28, utilisé comme il sera expliqué plus loin pour l'ac- célération et le freinage, et à un second accumulateur haute pression 29, utilisé pour les vitesses de croisière. L'accumulateur d'accélération et freinage 28, destiné à fournir l'énergie nécessaire pour passer de la vitesse nulle à une vitesse déterminée V1 et à récupérer cette énergie, au rendement près, pendant le freinage de V1 à 0, doit avoir un volume de 15 à 25 litres (pour une pression maximale de 330 bars et une pression de gonflage de 145 bars), tandis qu'un volume de 3 à 5 litres (et une même pression de gonflage) suffit pour l'accumulateur de croisière 29, ces va- leurs correspondant à un véhicule de 1500 kg à pleine charge, utilisant des équipements hydrauliques standards. il Bien que les accumulateurs soient de prin- cipe connu, il est clair que leur utilisation est d'au- tant plus rentable qu'ils sont allégés par rapport aux accumulateurs classiques à structure en acier. Aussi les accumulateurs oléopneumatiques conformes à l'inven- tion comprennent, comme représenté plus en détail pour l'accumulateur 28, une chambre à azote 31 séparée par une membrane 32 en élastomère de la chambre à fluide hydraulique 33, constituée par une structure métallique 34 sur laquelle est bobinée une enveloppe en kevlar, fibre de verre ou de carbone,suivant la technique connue du bobinage filamentaire. Par exemple, un accumulateur de 20 litres à structure bobinée en kevlar pèse au plus 25 kg et présente des garanties de sécurité supérieures et des pertes thermiques nettement inférieures à celles d'un accumulateur conventionnel, qui pèse au moins 80 kg. Un réservoir basse pression 36 est branché sur la canalisation basse pression 18 et est destiné à récupérer, lorsque le véhicule est au repos, l'huile qui se trouve, en fonctionnement,dans les deux accumulateurs 28 et 29. En tenant compte d'une réserve pour fuite, le volume d'huile qui occupe le réservoir basse pres- sion 36 est de 10 litres. Le réservoir est pressurisé pour éviter les problèmes de cavitation dans la pompe, et la pression en fonctionnement (réservoir vide) étant de 2 bars et, au repos, de 5 bars. Les moteurs hydrauliques 3 sont des moteurs hydrauliques à cylindrée variable de type conventionnel. Ils ne font pas partie de l'invention per se, aussi ne seront-ils pas décrits en détail. Toutefois, la faculté d'incliner le plateau dans les deux sens, qui per- met la réversibilité moteur/pompe, fait partie de l'invention. La variation de la cylindrée s'obtient par la variation d'inclinaison d'un plateau,dont la manoeuvre s'effectue sur un servo-vérin 37. L'inclinaison pouvant être positive ou négative, le moteur peut servir, soit en moteur pendant les phases d'accélération et de croisière, soit en pompe pendant les phases de freinage. Aussi l'inclinaison du plateau est reliée par des moyens expliqués ultérieure- ment aux pédales d'accélération et de freinage du véhi- cule. Il y a de nombreuses façons de monter les moteurs hydrauliques sur le véhicule. On a représenté sur la figure 1 quatre mo- teurs, un par roue: les moteurs peuvent être identiques à l'avant et à l'arrière, ce qui offre deux combinaisons - de couples; les moteurs peuvent être plus puissants à J'avant qu'-à l'arrière, ce qui améliore les carac- téristiques de freinage (lequel doit être plus important sur les roues avant que sur les roues arrière), et offre trois combinaisons de couples. Dans un autre mode de réalisation, au lieu de prévoir un moteur par roue, on dispose, par exemple, trois moteurs au centre du véhicule, de puissance diffé- rente, et qui commandent les roues du véhicule par l'in- terrmdiaire d'un réducteur unique et d'un différentiel ce qui offre sept combinaisons de couples. Le fonctionnement de l'ensemble représenté à la figure 1 est le suivant: Lorsqu'on met en route le moteur thermique (véhicule arrêté), les pompes débitent dans l'accumula- teur haute pression 28 pendant quelques secondes jusqu'à la pression maximale. Dès que celle-ci est atteinte, le moteur thermique s'arrête ou est mis en court-circuit (pour éviter des problèmes de redémarrage). La valeur affichée ea,correspondant à l'enfoncement de la pédale d'accélération,est rentrée en 42 dans le microprocesseur 41 et convertie à la sortie 43 en un -signal d'inclinaison relative de plateau a a des moteurs hydrauliques, lequel signal est distribué aux servo- vérins des moteurs, par l'intermédiaire d'un commuta- teur 44 commandé par le microprocesseur, qui sélectionne les moteurs hydrauliques à mettre en oeuvre, en coupant ou en alimentant les commandes électriques d'inclinai- son des plateaux des moteurs, de manière à fonctionner toujours au rendement optimal. Le véhicule démarre et utilise l'énergie de l'accumulateur d'accélération 28, dont l'énergie po- tentielle se transforme en énergie cinétique suivant un processus de détente isentropique. Afin que l'accumulateur ne se vide pas, avant d'avoir atteint la vitesse désirée, c'est-à-dire pour éviter que sa pression ne descende jusqu'à la pression de gonflage, la pompe, qui avec le générateur thermique fonctionne en tout ou rien, se remet en route dès que la pression de l'accumulateur 28 mesurée par un capteur 45 est inférieure d'une valeur pré- établie à une pression de consigne donnée, et s'arrête dès que la pression dépasse d'une valeur prédéterminée la pression de consigne Pc. Les ordres de mise en route et d'arrêt du (des) moteur(s) thermique(s) sont donnés par le microprocesseur 41 aux électrovannes d'injection 2 du (des) moteur(s) thermique(s) 1 en réponse aux indi- cations du capteur de pression 45. Afin d'obtenir une accélération constante en fonction d'un enfoncement ea de la pédale d'accélé- ration, il convient que la valeur a a de l'inclinaison de plateau délivrée en sortie 43 par le microprocesseur 41 soit de la forme sa = A a o A est une constante et P la pression de l'accumulateur d'accélé- ration 28. Une fois que le véhicule a atteint la vitesse voulue et qu'on désire s'y maintenir, le conducteur relâche la pédale pour une nouvelle position e'a qui permet de réaliser l'égalité du couple moteur et du couple résistant. Cependant, on sait que le ren- ment d'un moteur hydraulique diminue avec l'inclinai- son du plateau; c'est pourquoi, afin d'augmenter celle-ci qui est de la forme: AB' a = a, on branche sur le circuit haute pression 9 l'accumulateur de croi- sière 29 qui est maintenu à une pression P1 contrôlée par un capteur 46 et inférieure à Pau lieu de l'accumula- teur d'accélération 28,et ce, au moyen de l'électrovanne à trois voies 30 commandée par la sortie 47 du micro- processeur 41. Dans certains cas, il est intéressant de disposer d'une surpuissance transitoire, par exemple, pour dépasser un véhicule derrière lequel on est bloqué. Pour cela, on remplit l'accumulateur d'accélération 28 pendant le temps o on est bloqué à vitesse de croisière (et o l'on fonctionne donc sur l'accumulateur de croisière), ce qui permet d'utiliser l'énergie ainsi accumulée pour le dépassement, en tenant compte du fait que le moteur thermique continue à fonctionner et donc la pompe à débiter. La figure 2 est un schéma synoptique du fonctionnement en accélération, o sont désignés par les mêmes symboles les signaux électriques des variables et les variables elles-mêmes, les traits simples re- présentant les liaisons des signaux électriques et les traits doubles représentant les liaisons des variables elles-mêmes. La pression P de l'accumulateur d'accélération 28 et la vitesse V du véhicule sont des variables de sorties fonctions de la variable d'entrée qui est l'enfoncement la de la pédale d'accé- lérateur, transformé par un transmetteur électrique potentiométrique ou inductif 48 accouplé à la pédale d'accélération, en un signal électrique qui sort d'un amplificateur 49 sous forme d'un signal électrique de sortie encore désigné par S a Ce signal ea est rentré dans un amplificateur asservi 50 dont la boucle de retour 51 a un gain kP proportionnel à la pression P. L'alimentation de la boucle de retour se fait par un signal électrique délivré par le capteur de pression de l'accumulateur 28. Le signal de sortie de l'amplificateur asservi 50 correspond à l'inclinaison de consigne a ac du plateau des moteurs hydrauliques, et est reçu par le servo-vérin 37 et transformé en inclinaison a de aA plateau du moteur 3 qui est bien de la forme pa a. Le moteur hydraulique 3, sous l'action de l'inclinaison aa du plateau et du fluide sous pression P venant de l'accumulateur 28, délivre un couple C, proportionnel à caP, c'est-à-dire à A5aI donc indé- pendante de la pression P. Le véhicule est reprësenté en 52 par sa fonction de transfert dont le signal d'entrée est(C - C),o Cr est le couple résistant dé au frottement de roulement et à la résistance aérodynamique du véhicule, et dont le signal de sortie est la vitesse V, laquelle est liée au signal d'entrée a par une relation de la forxre d = mBB + n dta o m et n sont des grandeurs indépendantes de la pression P. On voit donc que l'accélération du véhicule est une fonction linéaire de la position de la pédale d'accé- lération, indépendante de la pression de l'accumulateur, dont les fluctuations ont été compensées par des fluc- tuations en sens inverse de l'inclinaison des plateaux grâce à l'amplificateur 50 à retour de pression. -6 - Le véhicule est donc insensible au fonctionne- ment en saccade du moteur thermique 1i lequel engendre la pression asservie P par un dispositif comprenant: - un amplificateur 53 à seuii et hystérésis centré autour d'une valeur de pression de consigne Pc fournissant une tension constante à l'électrovanne d'injection 2 qui commande le moteur 1, dès que la dif- férence P - P excède des valeurs prédéterminées. Le signaàl c électrique correspondant à la pression de consigne Pc est fourni par la sortie d'un générateur de fonction 54, en fonction de la vitesse V captée par un capteur de vitesse 57. La figure 3 est un schéma fonctionnel du régime de croisière. Très semblable à celui de la figure 2, il s'en distingue par le fait que: - l'accumulateur haute-pression d'accéléra- tion 28 est remplacé par l'accumulateur de croisière 29, - le générateur de fonction est remplacé par un amplificateur à gain constant 55 qui fournit un signal électrique, représentant la pression de consigne P en croisière, proportionnel à la vitesseg avec un c coefficient de proportionalité tel qu'il permeate d'optimiser le rendement de la transmission hydraulique, - l'amplificateur 49 est remplacé par un am- plificateur de gain 56, dont l'entrée reçoit un signal résultant de la comparaison entre le signal fourni par le transmetteur 48 de la pédale d'accélération et le signal fourni par le capteur de vitesse 57. Le véhicule est alors soumis à une vitesse * proportionnelle à la position de la pédale d'accéléra- tion, et, comme en régime d'accélération, est insensible aux saccades de fonctionnement du moteur thermique. - 17 - Pour le cas o l'on souhaite disposer d'une surpuissance transitoire, comme expliqué plus haut, il suffit, dans le schéma de la figure 2, de remplacer le générateur de fonction 54 par un générateur de signal électrique constant tel qu'on obtienne dans l'accumula- teur la pression la plus grande, compatible avec la vitesse du véhicule, avec un fonctionnement continu du moteur thermique. Comme il a été dit plus haut, il est parti- culièrement avantageux d'utiliser les moteurs hydrauliques 3 pour le freinage du véhicule. On sait que par inver- sion de l'inclinaison du plateau d'un moteur hydraulique, le couple moteur devient un couple de freinage; ainsi, si la vitesse V1 a été acquise par la vidange d'un accu- mulateur, le moteur fonctionne pendant le freinage d'une vitesse V1 à O en pompe et permet de restituer, aux pertes près, l'énergie potentielle à l'accumulateur. Si la vitesse à laquelle on freine est su- périeure à la vitesse Vi, il convient d'isoler l'accu- mulateur par l'électrovanne 30 et d'utiliser le dispo- sitif dissipateur d'énergie 4 qui donne une pression sur le moteur hydraulique. Le dispositif 4 permet de créer une perte de charge entre le moteur hydraulique et l'accumulateur. Il est constitué essentiellement par un pointeau mobile 6 actionné par un servo-moteur linéaire 11 et pouvant créer une perte de charge par rétrécissement de la section de passage du fluide hydraulique, le pointeau mo- bile étant placé sur la canalisation haute-pression 9, juste en amont des embranchements terminaux 10, et un clapet de surpression 5, taré à la pression maximale PO et placé entre la canalisation basse pression 18 et un point de de canalisation haute pression 9, en amont du pointeau 6. Admettons que le véhicule ait une vitesse initiale V2 supérieure à V1; il circule sur l'accumu- lateur de croisière 29. - 18 - Par enfoncement ef de la pédale de freinage, un couple de freinage Cf est développé. L'accumulateur de croisière qui est de faible contenance atteint très vite la pression maximale P et tend à la dépasser. Le piston 12 du clapet de surpression 5 se déplace alors du côté de la tuyauterie basse-pression (vers le bas sur la figure 1) et dégage l'orifice du by-pass 13, ce qui a pour effet de régler la pression à une valeur constante légèrement en excès de Po. La décélération est amorcée, le véhicule passant de la vitesse V2 à lavitesse V1. La pression a très peu varié et est revenue à la valeur P. De ce fait, le couple de freinage est resté pratiquement cons- tant entre ces deux vitesses. Quand la vitesse du véhi- cule vaut V1, le débit de by-pass 13 du clapet de décharge 5 est nul. La vitesse devenant inférieure à V1, l'élec- trovanne 30 isole l'accumulateur de croisière 29 et met en communication l'accumulateur d'accélération-freinage 28. La pression de cet accumulateur étant faible, l'inclinaison des plateaux des moteurs hydrauliques s'accroît, et prend, en butée, sa valeur maximale. Le pointeau mobile 6, qui était resté jusque là immobile, se met en mouvement, pour créer la perte de charge permettant de donner une pression résultante Pf sur les moteurs hydrauliques; cette pression Pf, captée par un capteur de pression 58 placé en aval du pointeau 6, est maintenue proportionnelle à l'enfoncement $ de la pédale de fre.inage, quelle que soit la vitesse grâce à un calculateur auquel est asservi le servo- moteur 11 du pointeau mobile 6: de la sorte, le couple de freinage Cf est constant et approximativement proportionnel à l'enfoncement de la pédale de freinage. Le microprocesseur 41 rassemble les dif- férents éléments électroniques déjà vus dans les schémas synoptiques (amplificateurs, générateurs de fonction, calculateur) et les commute dans les circuits de pression et de vitesse pour avoir un fonctionnement de transmis- sion au rendement optimal. Ii a également pour fonction de commander l'électrovanne à trois voies 30, de commander la commutation 44 des moteurs hydrauliques, de commander les électrovannes d'injection et de réguler la course du générateur thermique en fournissant les signaux élec- triques à une servovalve ou une électrovalve vernier d'injection de carburant. Le microprocesseur 41 reçoit notamment à son entrée 42 les signaux de position Sa de la pédale d'accé- lération; en 15, les signaux de position ef de la pédale de freinage; en 16, les signaux correspondant à la pres- sion de l'accumulateur d'accélération; en 17, ceux de l'accumulateur de croisière; en 38, les signaux des cap- teurs de vitesse 57 (par exemple des dynamos tachym6- triques); et en 39 des signaux correspondant à la posi- tion Cf des plateaux des moteurs hydrauliques. Les signaux de sortie du microprocesseur sont: en 47, le signal de commande de l'électrovanne 30 du circuit des accumulateurs; en 40, le signal de commande des électrovannes d'injection du générateur; en 59, la commande du servo-moteur 11 de freinage com- plémentaire; en 60, les signaux de commutation des moteurs hydrauliques; en 43 et 61, les signaux de con- signe pour l'inclinaison des plateaux des moteurs hydrau- liques respectivement en accélération et en freinage. 11 est préférable, pour faire fonctionner le véhicule de l'invention au rendement maximum: - d'utiliser le moteur thermique à réquence et à charge constante, donc à fonctionnement interrompu, - de diminuer les pertes thermiques. Les différents modes de réalisation de géné- rateur décrits ci-après répondent à cette double préoc- cupation; (on appellera générateur hydraulique l'ensemble constitué par un ou plusieurs pistons hydrauliques associé (s) cin&ma- tiquement au(x) piston(s) thermique(s) du moteur thermique). Dans un premier mode de réalisation du gé- nérateur hydraulique à pistons libres conforme à l'in- vention, montré sur les figures 4a et 4b,un moteur Diesel à quatre cylindres en ligne du type conventionnel en dessous du plan 105 du joint de culasse, est adapté aux buts de l'invention par le fait que des tiges axiales 106 sont ancrées sur la face supérieure des pistons 101, 102, 103, 104, c'est-à-dire sur la face opposée à l'embiellage, (non représenté). Chaque tige axiale 106 comporte un - épaulement 107 servant de piston hydraulique à l'intérieur d'un cylindre 108. Le piston 107 permet de faire travailler le volume V1 de la chambre inférieure 110 du cylindre 108 en pompe hydraulique simple effet, la chambre 110 étant reliée au circuit hydraulique par une boite à clapets non représentée. L'étanchéité entre la tige axiale 106 et le corps de pompe 111 est assurée par un jeu minimal de fabrication de ces deux pièces. A son extrémité supérieure 113, chaque tige axiale 106 reçoit, par exemple par vissage, un piston moteur 114, qui se déplace dans la chambre 115. Le piston moteur 114 est réalisé en matériau composite con- ducteur thermique, du type carbure de silicium-carbure de silicium par exemple, et comporte des gorges annulaires 125 de limitation de Suites. La chambre 115 peut être réalisée en matériau composite conducteur si l'on dispose à l'extérieur un matériau isolant non représenté, ou en matériau composite isolant thermique, du type silice-silice par exemple. L'ensemble des pistons 114 et du bloc de chambres 115 constitue la partie chaude du générateur hydraulique dont le bloc moteur 100 est isolé thermique- ment par un élément plat isolant 116. L'échappement et l'admission sont assurés, à la partie inférieure de la chambre de combustion, par des lumières 119 reliées (fig. 4b) à un collecteur chaud 117, réalisé en matériau composite conducteur ou isolant, pour l'échappement, et à une pipe d'admission 118 réalisée en matériau composite isolant, afin d'éviter un préchauffage de l'air par conduction entre la pipe d'admission 118 et la chambre 115 dont elle est soli- daire. S'agissant d'un moteur à deux temps à quatre cylindres à embiellage, le vilebrequin à quatre manetons à 900,répar- tit et équilibre dans les quatre cylindres les phases du cycle: balayage pour le piston moteur correspondant au piston 104, compression pour 103, fin de compression pour 101, et détente pour 102. En début de cycle, les lumières d'admission et d'échappement sont dégagées par le piston moteur 114 et il y a évacuation des gaz brûlés du cycle précédent d'abord naturellement puis par l'air de balayage. La pression de l'air de balayage peut être obtenue - par un turbocompresseur entraîné par les gaz d'échappement non figuré sur les figures 4a et 4b,ou bien; - par un pot d'échappement à pistons libres, tel celui décrit plus loin, - à partir de l'air qui peut être comprimé dans la chambre supérieure 120 et des pistons 101,104 si on ne réalise pas les orifices de mise à l'air libre 121 (il fau- drait dans ce cas utiliser pour le balayage d'une chambre de combustion la chambre de compression d'un autre cylindre); ou encore - à partir de l'air qui peut être comprimé entre le piston moteur 114 et l'embase isolante 116, le transfert se faisant alors, au sein même du cylindre, entre les deux faces du piston 114 par une canalisation dans la chambre 115 par exemple. Le vilebrequin entraîne le piston moteur 114 vers le point mort haut jusqu'à la fin de compression. De façon classique, on a procédé au début de l'injection de gas oil peu avant le point mort haut au moyen d'un injecteur 122 situé à la partie supérieure dé la chambre de combustion et dont l'ouverture est commandée par l'arbre à cames. Pendant la course de détente, le volume (V1) renferme de l'huile haute pression, chassée vers l'accu- mulateur comme il a été vu plus haut; pendant la course de compression, à l'inverse, le volume est rempli d'huile basse pression venant du réservoir de fluide hydraulique. Pour éviter que l'air du volume 123 ne soit comprimé pendant la détente des gaz brûlés (la pression ainsi créée venant en déduction de l'effort moteur), on dispose des orifices 124 de mise à l'air libre qui, com- me les orifices 121 sont calibrés et définissent le débit d'air de refroidissement nécessaire pour limiter l'échauffement des cylindres hydrauliques moteurs et surtout, par conduction, des tiges de pistons et des pistons 101-104. Du fait de l'inertie en rotation de lâ- quipage mobile (bielles, vilebrequin, volant), la vitesse de rotation du vilebrequin est constante. On distingue donc deux modes de fonctionne- ment: - le fonctionnement à pleine charge o la puissance motrice est prélevée par les pompes hydrauliques et fournie par des injecteurs de puissance 122 délivrant dans chaque cylindre une quantité de carburant fixée par construction. - le fonctionnement à charge nulle o la puissance motrice est nulle, les pompes hydrauliques (volumes (V1)) étant mises en court circuit, par exemple par des électro-robinets "by pass". Des injecteurs de ralenti délivrent le car- burant nécessaire pour vaincre les pertes (frottement de l'équipage mobile du "moteur standard", pertes ther- modynamiques par défaut d'adiabaticité, pertes de charge des écoulements d'air de refroidissement,etc.) Pendant toute la marche du véhicule, le générateur fonctionne à régime constant ce qui permet, malgré l'importante inertie en rotation, de passer instantanément de la charge nulle à la charge nominale. On réalise ainsi avec un générateur embiellé le principe de fonctionnement intermittent à la puissance donnant le rendement optimal. Le démarrage du générateur est assuré de façon classique par le démarreur électrique du"moteur standard" engrené sur la couronne dentée du volant. Dans un second mode de réalisation du géné- rateur à pistons libres, montré sur les figures 5a et b, on utilise un moteur thermique Diesel deux temps à pistons libres simple effet à chemise embiellée. Dans ce générateur de plan de symétrie P, un carter cylindrique fixe 200, réalisé en métal et peu sollicité tant sur le plan mécanique que thermique renferme une fourrure 201, deux chemises mobiles 202a et 202b et deux pistons 203a et 203b. La fourrure 201 fixe,et réalisée en maté- riau composite isolant, s'étend sur une partie seulement de la longueur de l'alésage du carter 200 de part et d'autre du plan de symétrie P du générateur. Les deux chemises 202a et 202b, à tout instant s}ftriques par rapport au plan P, grâce à un dispositif de syn- chron sation dont un exemple est décrit plus loin, sont réalisées erL ntériau ccuosite éventuellement conducteur.Elles sont prolon- gées par une tige creuse 204 qui traverse le carter 200 sur l 'axe de symétrie 205 du générateur. Les deux pistons 203a et 203b, également symétri- ques à tout instant par rapport au plan P et réalisés en matériau composite éventuellerEnt conducteur, sont prolongés par une tige 206 qui coulisse à l'intérieur de la tige 204 de chemise et en- traîne le piston de la pompe hydraulique réceptrice (207). Afin de synchroniser le mouvement des che- mises>de part et d'autre du carter 200 se trouvent quatre bielles: 208a et 209a dont la tête est solidaire de la chemise 202a par une liaison 210 vissée sur la tige creuse 204 dépassant à l'extérieur du carter; et 208b et 209b solidaires de la chemise 202b par une liaison identique non représentéeo De part et d'autre du carter 200 il y a deux couples de pignons 211a, 211b d'un côté, 212a, 212h diamétralement opposés qui reçoivent excentrés les pieds des bielles 208a, 208b et 209a, 209b du côté diamétralement opposé Un injecteur 213 permet à chaque cycle d'in- troduire une quantité dosée de carburant dans la chambre de combustion située autour du point de symétrie du gnirateur ainsi décrit et délimitée par les faces opposées d'un ensemble chemise-piston et de l'autre. Le carburant est injecté quelques instants avant que les chemises 202a et 202b ne viennent dans leur position la plus rapprochée (fig 5a), par l'injecteur 213 déclenché à partir de l'un des pignons 211 ou 212. Les chemises 202a et 202b ayant des masses identiques et très nettement plus fortes que celles des pistons 203a et 203b, les pistons ont une accélera- tion initiale plus forte que les chemiseso Néanmoins, du fait de l'effort hydraulique antagoniste sur les pistons, l'accélération de ces derniers change de signe et ils viennent, sur leur énergie cinétiquer s'immobi- liser dans la position représentée par la figure 5b. Pendant ce temps, les chemises 202a et 202b continuent leur course audelà du piston tout en comprimant de l'air dans les volumes 214a et 214h situés entre la face externe frontale des chemises et la face interne du carter. Ce matelas d'air est destiné à accumuler l'énergie nécessaire à la compression pour le cycle suivant. Comme représenté, ce matelas d'air peut correspondre à un alésage plus fort que celui de la che- mise côté chambre de combustion, ce qui permet de limi- ter la pression en fin de compression et corrélative- ment la température et le taux de travail du carter. Cet alésage dépend en partie du rapport de masses entre pistons et chemises que l'on cherche à réaliser. Des orifices 215 de mise à l'air libre du volume annu- laire externe de la chemise sont prévus dans la paroi du carter 200 au bord de la fourrure 201 dans laquelle glissent les chemises 202. Ces orifices peuvent être utilisés pour remplir une capacité d'air destinée au balayage du moteur. En fin de course de détente, chaque chemise dégage des orifices diamétralement opposés: 216a et 216b pour l'échappement des gaz brûlés, et 217a et 217b pour l'admission d'air frais. Du fait de la position asymétrique desdits orifices 216 et 217, un balayage très efficace se produit, ce qui est très important dans un moteur deux temps. Durant la course retour des chemises, assurée par détente du matelas d'air des volumes 214a et 214b, il y a compression de l'air emprisonné dans les volumes 218a 218b entre l'épauler,'ent de chaque piston et la chambre intérieure de chaque chemise, avec pour effet de ramener les pistons 203 sur une butée hydraulique solidaire de la pompe et non figurée en position butée de "point mort haut". Durant ce mouve- ment de retour des pistons moteurs, il y a aspiration d'huile basse pression dans les pompes hydrauliques 207. Le dimensionnement est fait de telle sorte que les pistons arrivent à leur course maximum avant les chemises. Un entraînement mécanique des pignons 211 et 212 par un démarreur électrique, par exemple, ou un entraînement pneumatique par introduction d'air comprimé dans les chambres 214, permettent de démar- rer le moteur. Un troisième mode de réalisation du généra- teur à piston libre, conforme à l'invention,consiste en un générateur Diesel deux temps à pistons libres double effet, montré sur les figures 6a, 6b, 6c. Un carter fixe 300, réalisé en matériau com- posite isolant, comporte quatre alésages 301 répartis symétriquement autour de son axe 302, dans lesquels coulissent quatre chemises 303 constituées de matériau composite conducteur, avantageusement revêtu de maté- riau composite isolant sur leurs faces externes avant et arrière, 304 et 305. Quatre pistons 306 coulissent à l'intérieur des chemises 303 et comportent de part et d'autre des tiges axiales 307 les reliant aux pistons des pompes hydrauliques réceptrices de la puissance développée par le mouvement des pistons moteurs (non représentées). Une vis 308, réalisée en matériau composite du type carbone-carbone autolubrifiant et disposée sur l'axe de symétrie 302 du moteur, assure, par des filetages opposés situés de part et d'autre d'un épau- lement central 309 libre de tourner dans le carter fixe mais immobilisé en translation, un mouvement ri- goureusement symétrique des deux groupes de deux che- mises diamétralement opposées. A cet effet, lesdites chemises sont reliées deux à deux par des éléments de liaison 31O(respectivement 311) taraudés sur l'axe de symétrie du générateur pour recevoir la vis 308. Quatre chambres de combustion 312, dans lesquelles débouchent quatre injecteurs I, sont reliées (fig. 6b) respectivement aux chambres de compression et de détente des deux cylindres adjacents par deux canalisations 313a et 313b réalisées dans le carter fixe 300 et débouchant entre un piston 306 et sa chemise 303 par l'intermédiaire de canalisations 314 (fig. 6c) usinées, suivant deux génératrices diamé- tralement opposées, à l'extérieur des chemises 303.Du fait de la symétrie de mouvement des chemises deux à deux, chaque chambre de combustion 312 est reliée à chaque instant, aux chambres opposées de détentes de deux cylindres adjacents. Les pistons 306 et leurs chemises 303 sont munis de multiples gorges externes respectives 315 et 316 destinées à limiter les débits de fuite et en tout cas à s'opposer à ce que, dans le temps d'une course aller ou retour, la fuite ne puisse atteindre la face opposée du piston ou de la chemise. Sur les génératrices des chemises 303 qui portent les canalisations 314 et dans la zone médiane de la chemise, entre les deux canalisations allant vers l'avant et l'arrière, de multiples gorges 317 (fig.6c) usinées à la fraise sur une faible fraction de la circonférence, permettent d'éviter un débit de gaz entre les chambres de combustion et alternative- ment l'une ou l'autre des faces des pistons 306 du fait de l'existence des canalisations 314. Sur les tiges 307 de piston sont aménagées, de part et d'autre et symétriques par rapport au pis- ton 306, deux gorges 318 destinées aux transferts d'air ayant lieu: d'une part, à l'admission, entre le carter 300 et l'extérieur des chemises 303; et, d'autre part, lors du balayage du cylindre (flèche en pointillé 319, fig. 6a) en fin de course de détente, par intercommunication entre extérieur et intérieur des chemises. Une seule gorge 318 peut être utilisée suc- cessivement pour les deux fonctions mentionnées ci- dessus.Les gorges 318 peuvent comporter trois nervures dans le sens axial, afin de maintenir l'effet de cen- trage dans l'alésage du carter ou de la chemise. Dans le plan médian des chemises 303, sont disposés des orifices radiaux 320 qui sont alterna- tivement en regard d'orifices radiaux 321a et 321b réalisés dans le carter fixe 300. Lorsqu'il y a concordance entre ces orifices (fin de détente), les gaz brûlés d'abord puis une fraction de l'air de balayage sont évacués par les orifices. Pour éviter toute dissymétrie des efforts radiaux sur les chemises, les orifices 320, 321a et 321b, non tous représentés, sont en nombre pair et diamétralement opposés deux à deux pour chacun des quatre ensembles mobiles. Le générateur est démarré soit mécanique- ment, par exemple au moyen d'un démarreur électrique entraînant la vis 308 en rotation alternée, soit pneu- matiquement, par une réserve d'air pressurisé alimen-u tant alternativement les vol-unes avant 322a et arrière 322b des chemises 303, soit hydrauliquement, en faisant fonctionner les pompes hydrauliques associées aux pis- tons 306 en moteur de démarrage. Le fonctionnement d'un cylindre est le suivant. Sur la figure 6a, le piston 306 est en position d e butée vers la droite et la chemise 303 en fin de course vers la gauche. L'air admis dans la chambre de droite (entre piston et chemise) est comprimé et une partie de l'air qui avait été admis a été transféré dans les canalisations 314 et 313 et dans la chambre de combustion 312. On notera qu'il s'est partagé entre deux chambres adjacentes au cylindre considéré, per- mettant ainsi d'équilibrer les fonctionnements entre cylindres adjacents soumis en fait à des mouvements opposés. En début de détente, le piston 306 est soumis à une plus forte accélération que la chemise (plus lourde que le piston) mais très vite cette accé- lération s'annule et s'inverse du fait de l'effort hydraulique antagoniste à la détente des gaz sur le pis-on. Le piston vient alors sur sa butée gauche. Il s'agit d'une butée hydraulique très classique qu'il est inutile de décrire. La chemise 303 continue sa course vers la droite sous l'effet de sa vitesse propre et de l'é- nergie de fin de détente. Néanmoins, l'accélération s'annule et s'inverse sous l'effet conjugué et de la compression sur la face gauche du piston 306, et de la compression de l'air de balayage du volume 322b sur la face droite externe de la chemise 303. Le volume 322b entre chemise et carter 300 a été en effet obturé par le déplacement du piston 306 qui a décallé vers la gauche la gorge 318, fermant ainsi le jeu an- nulaire entre l'axe de piston et l'alésage correspon- dant dans le carter 300. La fin de course de la chemise 303 conjuguée avec le déplacement du piston 306 vers la gauche en début de détente, a pour effet de mettre l'orifice 320 en communication avec la chambre de droite qui est arrivée en fin de détente et avec l'orifice d'échappe- ment 321b. Simultanément ou légèrement plus tard, l'a- lésage de la face droite de la chemise qui coulisse sur la tige de piston 307 arrive en regard de la gorge 318 ménagée sur ladite tige 307 et permet l'admission de l'air de balayage préalablement soumis à une légère com- pression dans le volume 322b compris entre la face droite de la chemise 303 et le carter 300. Dès lors le processus identique mais opposé se produit sur la face gauche du piston (demi-période suivante). L'assemblage de quatre cylindres identiques dans un même générateur assure la symétrie diamétrale, nécessaire pour ne pas exercer de couple de flexion sur la vis de synchronisation 308, et l'équilibrage d'ensemble par un mouvement simultané mais opposé de deux couples de chemises. Il doit être compris qu'au lieu de quatre cylindres, on peut avoir un nombre quel- conque n de cylindres,n étant toutefois pair et supérieur à quatre on aura dans ce cas n chambres de combustion et n injecteurs. Dans chacun des modes de réalisation décrits, et plus particulièrement dans les générateurs à pistons libres à double effet, des phénamènes d'instabilité statique dus à de multiples fac- teurs se traduisent par une tendance à avoir une course qui ne reste pas constante. Afin de compenser l'augmentation de course, un système de butée hydraulique (figure 7) est adjoint au générateur. Il est constitué par un piston 400 solidaire mécaniquement de la pompe 401 associée au générateur 402. Le piston 400 se meut dans un cylindre 403 percé latéralement au voisinage de ses extrémités de deux orifices 404 et 405 réunis au réservoir basse- pression par l'intermédiaire de deux clapets ant7i- retour à billes 406 et 407. Lorsque le piston 400 arrive en fin de course, il masque un des deux orifices et comprime le volume de fluide compris entre l'orifice et la face du cylindre, ce qui réalise la butée élas- tique. La diminution de course est combattue par un dispositif comprenant deux capteurs potentiométriques ou inductifs, placés à chaque bout des cylindres de pompe, ou de générateurs, ou du cylindre de la butée hydraulique, et délivrant des signaux qui, après trai- tement, sont transmis à une électrovanne d'injection *auxiliaire de carburant. Quant à l'instabilité dynamique du généra- teur particulièrement dans le cas d'un générateur à chambres libres, on y remédie en faisant fonctionner le système à la fréquence la plus proche de la fréquence propre d'un système linéaire équivalent (énergie mini- male); en faisant en sorte que la force de pression hydraulique agissant à l'encontre du piston moteur soit constante quelle que soit la valeur de la pression hydraulique de l'accumulateur dans lequel débite la pompe; enfin, en ayant un débit d'injection constant. De ce qui précède il résulte, en se référant à nouveau à la figure 1, que, dans le cas o les générateurs 1 sont à éléments mobiles embiellés, à la course bien définie, la pompe associée au généra- teur et débitant dans l'accumulateur haute pression qui se remplit à pression croissante, peut être une pompe linéaire (piston coulissant dans un cylindre) munie d'un"circuit de redressement" permettant de diriger le débit toujours dans le même sens. Ce dispositif de re- dressement peut être constitué,par exemple, par un en- semble de billes disposées entre la pompe et les circuits haute et basse pressions auxquels elle est reliée. Une telle boite à clapets, reposant sur des principes connus, est illustrée sur la figqure 14, dans laquelleon voit que l'huile basse pression admise en 900 est toujours refoulée vers la sortie haute pression 901 quel que soit le sens du mouvement du piston 902 dans la pompe 203. Les flèches en traits simples représentent les mouvements-du fluide quand le piston se déplace vers la droite; les flèches en pointillé représentent les mouvements du fluide quand le piston se déplace vers la gauche. Ainsi qu'il a été dit, il est particulière- ment désirable, quand on choisit pour les générateurs les modes de réalisation à chemise libre, dont l'in- térêt est d' améliorer le cycle thermique, de fair e n sorte que la course et l'effort suar le piston soient constants, quelle que soit la pression dans l'accumulateur. Pour que l'effort sur le piston soit constant, alors que la pression de l'accumulateur aug- mente, il est nécessaire que le débit (ou cylindrée) varie en raison inverse de la pression. Il convient donc que la Xon? soit une ponmpe à puissance hydraulique constante, quel que soit le niveau de la pression de refoulement. Les figures 8a, 8b, 8c, 8d, représentent un premier mode de réalisation d'une pompe à puissance constante double effet.Deux flasques parallèles 500 et 501 sont percés de quatre lumières verticales 502 et quatre lumières obliques 503 qui servent de glissières aux deux axes supports respectifs 504 et 505 de chacun de quatre corps de pompe à simple effet 506, places entre les deux flasques. Les lumières obliques 503 sont inclinées d'un angle compris entre 20 et 64 , pour un fonctionnement de la pompe à une pression évoluant entre 140 et 300 bars: Grâce à ces glissières, les corps de pompes de droite sont assujettis à se déplacer symétriquement par rapport à l'axe de mouvement 507 en restant orien- tés et rappelés vers un point fixe 508 (fig. 8a) par des ressorts 509 (fig. 8b) attachés d'un côté aux axes supports 505 glissant dans les glissières obliques 503, et de l'autre à un axe fixe 510 passant par le point fixe 508. Les tiges 512 des pistons des pompes 506 sont associées mécaniquement par une articulation 513 à une extrémité 514 de la tige de piston du récep- teur hydraulique 515 du transmetteur de puissance. Une disposition analogue prévaut pour les corps de pompe de gauche, dont les tiges sont liées à l'autre extrémité 516 de la tige de piston du récepteur 515. Ceux des axes supports de pompe 504, pas- sant par le centre des corps de pompes 506 et glissant dans les glissières verticales 502, qui se trouvent du même côté de l'axe de mouvement 507 sont réunis par des plaques mobiles rigides 511 assujetties à se déplacer verticalement. Les pistons du récepteur hydraulique 515 communiquent leurs mouvements à l'ensemble des quatre pompes 506, qui sont reliées au circuit hydraulique haute et basse pression de la façon montrée sur les figures 8c et 8d. Chaque cylindre de pompe 506 est alimenté en fluide par un cheminement 516 dans l'épaisseur du cylindre, cheminement qui débouche par un perçage 517 dans l'axe 504 qui passe par la glissière verticale 502. Le fluide continue son chemin par un passage 520 à l'intérieur des plaques mobiles 511, par l'inter- médiaire de joints tournants 528 et 519. Les deux plaques mobiles 511 représentées au premier plan de la figure 8c servent de cheminement au fluide concerné par les cylindres de gauche, tandis que les flasques mobiles de l'arrière plan servent de cheminement au fluide concerné par les cylindres de droite. Les deux cheminement hydrauliques de gauche (sur les plaques inférieure et supérieure) débouchent dans deux tubes 521 portés par les deux plaques 511 du premier plan et qui coulissent axialement et de façon étanche dans un cylindre 522 fixé par ses deux extrémi- tés. Un perçage 523 du cylindre 522 sert au raccorde- ment avec la boîte à clapet et, de là, au circuit hy- draulique haute et basse pression. Une disposition semblable est prévue pour le raccordement des cylindres de droite. Lorsque le mouvement du piston du récep- teur hydraulique 515 a lieu alternativement vers la droite et vers la gauche, il est facile de vérifier que, compte tenu de la raideur des ressorts 509 et de l'in- clinaison constante imposée au corps de pompes, l'en- semble fonctionne bien à puissance constante. Un second mode de réalisation de pompe a puissance constante est représentée aux figures 9a et 9b. Deux pompes à double effet 600 ont leur axes longitudinaux 601 qui peuvent tourner l'un par rapport à l'autre grâce à deux couples d'engrenages 602 qui sont solidaires des pompes 600 et sont maintenus entre deux flasques parallèles 609. Les deux points de contact 603 des couples d'engrenages 602 sont situés dans un plan passant par l'axe 604 de mouvement du piston du générateur hydraulique, ou du piston 605 du récepteur 606 du transmetteur hyraulique le cas échéant (comme représenté sur la figure 9a). Les pistons 607 des deux groupes 600 sont associées au piston 605 du cylindre récepteur 606 par un jeu d'ar- ticulations 608 appropriées. Les chambres 615, avant et arrière, des cylindres des pompes 600 sont reliées par des passages 610 situés dans la chemise des chambres, et des joints tournants 611 à des passages 612 situés dans l'axe tournant 613 des engrenages 602 et conduisant par d'autres joints tournants à un circuit 614 dont les deux sorties sont reliées par une boite à clapets au circuit haute et basse pression. Si C désigne l'angle que fait l'axe 601 d'une pompe 600 avec l'axe 604 du piston récepteur 605, et P la pression de refoulement de l'huile dans les pompes 600, la condition de fonctionnement à puis- sance constante est que le produit de la pression par la cylindrée de chaque corps de panpe soit constant et indépendant de la pres- sion,c'est-à-dire que P cos t reste constant; il faut donc faire varier l'angle 8 en fonction de la pression P pour réaliser cette condition. Pour cela, les couples d'engrenage sont entraînés en rotation par un servo-moteur électrique ou électro-hydraulique,la rotation étant asservie de manière approprie à la pression. Selon un premier mode de réalisation de l'asservissement (fig. lOa), la pression P de refoule- ment de l'huile dans les pompes est transmise élec- triquement par un transmetteur 700-branché sur l'accu- mulateur de pression dans lequel débitent les pompes, à l'entrée d'un amplificateur de gain 701 dont la sortie est branchée aux bornes de l'inducteur 705 d'un trans- formateur de coordonnées (ou resolver) 709, l'induc- teur mobile 705 faisant avec l'induit fixe 706 un angle C. La tension E recueillie aux bornes de l'in- duit est alors proportionnelle à P cos &; elle est comparée à une tension fixe uo à l'entrée d'un am- plificateur 703 commandant le servo-moteur 704 par un signal d'écart, la rotation du moteur cessant quand l'écart est nul. Selon un second mode de réalisation de l'asservissement, un détecteur angulaire potentiométrique ou inductif 707 délivre à un générateur de fonction 708 une tension proportionnelle à @.Le générateur de fonction 708 amplifie la tension d'entrée dans le rapport r (e-) =; la tension de sortie 0,cos du générateur 703, proportionnelle a cos est ensuite comparée à une tension proportionnelle à la pression P, obtenue de la même manière que précédem- ment par un transmetteur de pression 700 et un ampli- ficateur 701, la tension d'écart étant, comme précé- demment, appliquée aux bornes d'un amplificateur de gain qui commande le servo-moteur. Les exemples de réalisation de générateurs précédemment décrits fonctionnent essentiellement, en ce qui concerne le déplacement du piston par rapport au temps, par trains d'impulsion successifs. En jouant sur le nombre d'impulsions d'un train et sur l'espace- ment entre trains, on peut modifier la puissance moyenne du générateur. Si on envisage un fonctionnement par impul- sions isolées on dispose de l'espacement entre deux impulsions pour faire varier la puissance. Il va maintenant être décrit un générateur autodé- oarrable à cycle Diesel à pistons libres opposés simple effet, fonctionnant par impulsions isolées, qui nécessite une légère modification du circuit illustré en figure 1, afin d'assurer correctement le cycle: compression d'air, injection de carburant, détente des gaz, fourniture du travail hydraulique utile, blocage dans l'attente du prochain cycle. Pour assurer la compression d'air du cycle suivant, il faut prélever, pendant le temps moteur (détente des gaz) et stocker l'énergie nécessaire sans qu'elle se dégrade. Il est intéressant d'utiliser l'accumulateur haute-pression de la transmission olé6o- pneumatique pour effectuer ce stockages De la sorte, la pompe hydraulique (en fait il s'agit de deux pompes associées à deux pistons simple effet opposés du géné- rateur, et ce, pour assurer l'équilibrage des pièces en mouvement) fonctionne en pompe pendant le temps moteur, et en vérin pendant le temps de compression. Le générateur hydraulique des figures lla à 11f, 12, 13 comprend, fonctionnellement, les parties suivantes: une structure, composée de pièces statiques; les deux ensembles pistons (thermique et hydraulique); un mécanisme de synchronisation de ces ensembles; le système d'injection de carburant; un circuit d'ad- mission d'air et un circuit d'échappement de gaz brûlés; un circuit hydraulique basse pression avec soupape passive, un circuit hydraulique haute pression avec soupape commandée et accumulateur; et des sécu- rités. La structure est constituée par les deux corps de pompe hydraulique linéaire réversible 800 assemblés par deux profilés en U 80o1. Ces profilés ont pour double fonction: d'encaisser les efforts exercés par les pistons hydrauliques 802 sur les corps de pompe, et de guider les pistons thermiques 803; ceux-ci présentent en effet deux bossages dia- métralement opposés pouvant se loger dans les profi- lés 801 qui, étant froids, peuvent être lubrifiés aisément. Chaque corps de pompe possède trois vas- sages hydrauliques (fig. ltb); admission, refoulement du côté de la chambre de pompage et entrée vérin pour le démarrage des pistons du côté de la chambre de vérin. Ces corps de pompe et les profilés sont surdimensionnés en regard des efforts auxquels ils sont soumis, pour assurer à ce bâti primaire la rigidité voulue. Une chemise thermique cylindrique 805, en- tourant l'espace délimité par la chambre de combustion, se monte, par exemple, au milieu des profilés. Elle a deux isola- tions thermiques dont une pour réduire la conduction thermique vers les profilés, au niveau de sa fixation. Cette chemise est une pièce chaude, avec un gradient ther- mique allant du milieu (chambre de combustion) vers les extrémités. Deux barres diamétralement opposées 806, parallèles à l'axe, sont fixées aux extrémités "froides" de la chemise et reliées en leur milieu aux profilés par des points de fixation 807 Grace à ces barres, le chemin conductif vers la structure primaire est allongé et en se dilatant, la chemise reste centrée (son centre est fixe). On notera que cette chemise n'est soumise qu'à des pressions: les pistons n'y frottent pas. Les points de fixation 807 sur les profilés ne sont donc soumis théoriquement à aucun effort et on peut y insérer une isolation thermique supplémentaire. Une autre protection thermique cylindrique 808 est constituée par un matelas isolant, entourant complètement la chemise et destinée à réduire considé- rablement les échanges par convection avec l'atmosphère. Comme la pression dans la chemise croit au fur et à mesure que les pistons se rapprochent du milieu, il est avantageux de prendre une épaisseur évolutive (maximum au milieu, minimum aux extrémités) pour l'alléger. Les deux ensembles pistons sont symétriques et de même masse par souci d'équilibrage; ils sont en effet animés de mouvements symétriques. Dans chaque ensemble, on a donc un piston thermique 803 et un piston hydraulique 802 reliés par un poussoir 809. Ce poussoir est, dans tous les cas de figure, soumis à une compression. Par ailleurs, c'est un chemin de conduction thermique entre les gaz de combustion et le fluide hydraulique qui est un bon caloporteur. Pour réduire les pertes thermiques, est intercalé un matériau isolant 810 dont la résistance en traction n'a pas besoin d'être élevée mais dont celle en compression sera toujours suffisante, par exemple à la jonction du poussoir et du piston thermique. Ces ensembles, qui sont guidés par les pro- filés et par les corps de pompe hydraulique, n'ont donc pas besoin de chemise pour cela. C'est pourquoi pis- tons et chemise sont dimensionnés afin d'éviter tout frottement nuisible entre eux, ce qui présente l'avan- tage supplémentaire de ne pas nécessiter de filtrage pour l'air admis dans la chambre de combustion. Le mécanisme de synchronisation est un mécanisme en principe peu sollicité; en effet, les poussées de gaz sur les pistons thermiques sont rigou- reusement identiques, et de même les poussées d'huile, sur les pistons hydrauliques; les masses d'ensembles mobiles sont aussi identiques par construction. Il peut cependant en aller différemment si on introduit un dispositif de démarrage de secours électrique. Le mécanisme de synchronisation peut être un mécanisme à bielle et manivelle ou à pignon et cré- maillère, comme représente en figure lia, o des crémaillères parallèles 811 liées aux pistons 803 enserrent entre elles un pignon 812 et engrènent avec lui le pignon tournant sur un axe solidaire des profilés (figure lld). Selon un autre dispositif de synchronisa- tion représenté schématiquement en figure 15, les deux pistons thermiques 1000 et 1001 sont solidaires de barres 1002 et 1003 s'étendant en direction d'un tambour rotatif 1004sur lequel s'enroule un ruban 1005 dont les deux extrémités sont fixées respectivement aux barres 1002 et 1003. Bien qu'un seul tambour ait été représenté, il convient d'en disposer deux afin que les pistons ne se mettent pas de travers. Le ruban peut être réalisé en TA6V (alliage de titane) qui est deux fois plus souple que l'acier à résistance pratiquement égale. Il est cintré au rayon du tambour de façon à être au repos en flexion pendant les longues interruptions. Compte tenu de ce que la chambre de combus- tion se présente comme un cylindre très aplati, il est avantageux d'avoir un injecteur 813 dans l'axe du géné- rateur avec soit des jets radiaux, soit un seul jet axial pouvant éclater radialement sur un obstacle. Dans les deux cas, l'injecteur est de pré- férence placé sur l'un des ensembles mobiles, plus Drécisément sur le piston thermique qui est du côté de l'admission d'air, parce qu'il est plus froid. L'injection est déclenchée par un système approprié en fon2tion de la position des ensembles mobiles, à un moment o la température de l'air est très au-dessus de l'auto-inflammation du carburant. L'admission de l'air et l'échappement des gaz brûlés s'effectuent sur tout le périmètre de la chemise par un collecteur d'admission annulaire 814 et un collecteur d'échappement annulaire 815 fixés aux extrémités de la chemise et débouchant dans la chambre par des lumières susceptibles d'être masquées par les pistons thermiques. Des guides 816 à hauteur des lumières as- surent l'écoulement radial des gaz et sont en mesure, le cas échéant, de maintenir le centrage des pistons par rapport à la chemise. Le balayage des gaz brûlés par l'air frais, en fin de détente, est facilité par le temps d'arrêt fonctionnel qui suit. Il est rendu plus efficace en- core par le dispositif de suralimentation, applicable d'ailleurs aux autres modes de réalisation du moteur, et constitué par le "pot d'échappement" 817 particulier représenté en figure 12 auquel est reliée la chambre de combustion et aui est un autre moteur à pistons libres 818 opposés très légers. La chambre centrale du cylindre est "froide": c'est là que l'air est as- piré par une conduite 819 et refoulé par une conduite de refoulement 820 reliée au collecteur d'admission vers le générateur proprement dit;on y dispose donc les ressorts de rappel 821 et le mécanisme de synchronisation du mou- vement des pistons,par exemple à bielles 822 et manivelle 823.0n peut évidemment,si on préfère,relier la chambre centrale au col- lecteur d'échappement et les chambres extreêmes au collecteur d'ad- mission. Au repos, les pistons sont écartés au maxYimx Lors- que les gaz brûlés sortent par la lumière et le collecteur d'échap- pement 815, ils sont admis par des passages 824 dais les deux cham- bres extrémales du pot d'échappement 817; ils repoussent l'un contre l'autre les pistons 818 qui ccmpriment donc l'air emprisonné entre eux et, à l'aide de clapets anti-retour 825, le font pénétrer dans le générateur par la conduite de refoulement 820. Cet air balaie les gaz brûlés restants. Ensuite les gaz brûlés, à basse pression, sont évacués vers l'atmosphère en 826 sous l'effet des ressorts et une nouvelle charge d'air est aspirée. Du fait que la loi de mouvement de ces pistons libres, comme celle des pistons du générateur, est parfaitement définie, un générateur électrique linéaire (actionné par les pistons 818),ou rotatif (calé sur l'axe 827 de la manivelle 823) à tension constante peut donc être entraîné, ce qui permet de récupérer une partie de l'énergie perdue à l'échappe- ment. Ce "pot d'échappement" en est réellement un, car il rejette des gaz sans pression, (donc peu bruyants), et en outre plus froids, car ils effectuent un travail (et ne sont pas laminés comme dans les pots convention- nels, transformation qui ne réduit pas la température) donc moins polluants. La figure 13 montre la façon dont le généra- teur est relié au circuit des moteurs hydrauliques (identique à celui de la figure 1). Le générateur est représenté symboliquement en 828, avec ses pistons hydrauliques opposés 802 travaillant dans les deux corps de pompes dont la chambre de pompage communique d'une part avec l'accumulateur basse pression 832 et le circuit basse pression relié aux moteurs hydrau- liques, par l'intermédiaire d'une conduite commune 829, d'un clapet passif 831 à grande section de passage et la conduite 830; et d'autre part, par l'intermédiaire d'une conduite commune 834,d'un clapet commandé 833, avec un robinet d'isolement 835, situé à l'entrée d'un embranchement à deux voies, duquel sont dérivés 1) un accumulateur haute pression 836 à vessie 841 et soufflet 842 etun clapet anti-retour 837, et, en parallèle, un clapet anti-retour 838, ces deux dériva- tions se rejoignant en 839 en direction des moteurs hydrauliques. La chambre de vérin du corps de pompe est reliée par des conduites 840 à un point situé juste en amont du robinet d'isolement 835 (si le fluide va du générateur vers le robinet) et est uti- lisée pour l'auto-démarrage du générateur. Le fonctionnement du générateur ainsi décrit est le suivant: Dans une première phase, correspondant au rapprochement des ensembles de pistons, tant que la lumière d'échappement 814 n'est pas masquée, le mouve- ment des pistons est uniformément accéléré (la pres- sion de l'air ne variant pas) sous l'effet de la haute pression s'exerçant sur la grande face des pistons hydrauliques, 802 recevant l'huile de la conduite 840. Dès que la lumière d'échappement 814 est masquée, la compression de l'air commence dans la chambre jusqu'à ce que la vitesse des pistons décroisse et s'annule au point mort. Le clapet passif basse pression 831 est fermé, si bien que les pistons hydrauliques 802 refoulent selon leur petite face, de l'huile dans la conduite 834 et donc vers l'accumulateur 836 haute- pression. Les pistons hydrauliques se comportent donc à la fois comme pompe et vérin. En fin de course, le clapet commandé 833 se ferme, et dès que les pis- tons partent en sens inverse, la basse pression s'éta- blit dans les conduites 829 et 834 et le clapet passif 831 s'ouvre. Environ 2 ms avant le point mort a lieu l'injection de carburant permettant l'existence de la deuxième phase correspondant à l'éloignement des pistons. Lors de cette phase, les ensembles pistons s'éloignent l'un de l'autre jusqu'à ce qu'ils atteignent la lumière d'échappement. Une fois celle-ci démasquée, les gaz brtlés se détendent brusquement jusqu'à l'am- biante avec mise en vitesse importante. Grâce à cette mise en vitesse, l'intérieur du cylindre peut se mettre en dépression et lorsque la lumière d'admission est démasquée à son tour, l'air frais pénètre et balaie les gaz brûlés résiduels, et ce d'autant mieux qu'on utilise le système d'échappement de la figure 12. Du côté hydraulique, on a admission d'huile dans la pompe et accumulation d'énergie dans le vérin. Entre deux impulsions successives, le clapet commandé, 833 est maintenu fermé par un moyen approprié. La réouverture du clapet entraîne le redé- marrage du générateur. Pendant la marche normale, il n'y a prati- quement pas d'huile au niveau de la vessie 841 de l'accumulateur, et la propulsion s'effectue à l'aide de la réserve d'huile contenue dans le soufflet 842, l'huile circulant dans le sens de la flèche 845 en direction des moteurs hydrauliques et revenant dans le sens de la flèche 846 vers l'accumulateur basse pression. Dès que le soufflet n'est plus assez déployé, il agit par une liaison non représentée sur le clapet commandé 833 qui est alors débloqué, et le généra- teur fonctionne. Pendant une période de freinage, l'huile du réservoir basse pression 832 est aspirée dans le sens de la flèche 843 par les moteurs hydrauliques et refoulée, suivant la flèche 844i dans la vessie 841 de l'accumulateur haute pression 836 à travers le clapet anti-retour 837, qui peut être la vessie elle-même ap- pliquée contre une crépine) la pression stabilisée P correspondant au fonctionnement du générateur de l'air de l'accumulateur haute pression P 36 pouvant passer à environ 2P (pression maximale). L'huile contenue dans le soufflet 842 est maintenue bloquée par le clapet 838. Cette énergie récupérée est utilisée pour la propulsion pendant laquelle l'accumulateur haute pression se vide vers le réservoir basse pression via les moteurs hydrauliques, jusqu'à ce que la pression revienne à la valeur P, auquel cas le généra- teur se remet en route automatiquement. Pendant les arrêts prolongés du généra- teur, et pour ne pas laisser les pompes sous pression avec des risques de fuites entraînant des difficultés de démarrage, les pompes sont isolées à l'aide d'un robinet d'isolement 835. Les modes de réalisation précédemment dé- crits ont été donnés à titre d'exemple non limitatif, et l'homme de l'art pourra y apporter des modifications sans sortir du cadre de l'invention définie par les revendications annexées. REVENDICATIONS 1. Procédé de propulsion d'un véhicule à roue(s) du type dans lequel de l'énergie mécanique engendrée par un moteur thermique à piston(s) est transmise à au moins une roue motrice, caractérisé en ce qu'on transforme l'énergie mécanique engendrée par le moteur thermique en énergie hydraulique haute-pression au moyen d'un (de) piston(s) de pompe hydraulique lié (s) cinématiquement au(x) piston(s) du moteur thermique, on stocke temporairement l'énergie hydraulique. haute-pression ainsi formée, laquelle est ensuite transformée en énergie mécanique au moyen de moteur(s) hydraulique(s) susceptible(s)dactionner la (les) roue(s) motrice(s). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on utilise des moteurs hydrauliques réversibles, on freine le véhicule en faisant travail- ler le(s) moteur(s) hydraulique(s) réversibles en pompe, et on stocke au moins en partie l'énergie hydraulique développée par le freinage du véhicule en vue de l'utiliser pour la propulsion. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'on fait fonctionner le moteur thermique par intermittence, en stockant l'énergie produite pendant le fonctionnement pour l'utiliser pendant et en dehors des périodes de fonctionnement du moteur thermique. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'on fait fonctionner le moteur thermique à fréquence et à charge constantes. 5. Procédé selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 4, caractérisé en ce qu'on n'utilise pas de refroidissement forcé du moteur thermique. 6. Véhicule à roue(s) du type dans lequel de l'énergie mécanique engendrée par un moteur thermique à piston(s) est transmise à au moins une roue motrice, caractérisé en ce que chaque piston du moteur thermique (1) est lié cinématiquement à un piston de pompe hy- draulique (8) pour la conversion de l'énergie mécanique en énergie hydraulique, en ce que la pompe hydrauli- oue, munie d'une boite à clapets du côté refoulement, est reliée à un circuit hydraulique haute-pression (9) comprenant au moins un accumulateur (28) de fluide sous haute pression pour le stockage de l'énergie hydraulique, et conduisant à l'entrée haute-pression d'au moins un mo- teur hydraulique (3) à cylindrée variable associé à au moins une roue motrice du véhicule pour la conversion de l'énergie hydraulique en énergie mécanique, la sortie basse-pression du moteur hydraulique étant reliée au côté aspiration de la botte à clapets de la pompe hydrau- lique (8) par l'intermédiaire d'un circuit hydraulique basse-pression (14) comprenant un réservoir (36) de fluide sous basse-pression. 7. Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que le véhicule a quatre roues asso- ciées chacune à un moteur hydraulique, et que les moteurs hydrauliques sont commutables indépendamment les uns des autres. 8. Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que le véhicule a quatre roues reliées par un différentiel et un réducteur à un ensemble de moteurs hydrauliques commutables indépen- damment les uns des autres. 9. Véhicule selon l'une quelconque des revendi- cations 6 à 8, caractérisé en ce que les moteurs hy- drauliques sont munis d'un robinet d'isolement. 10. Véhicule selon la revendication 6 à 9, caractérisé en ce que le ou les moteurs hydrauliques sont des moteurs réversibles à pistons axiaux et à pla- teau d'inclinaison positive ou négative variable pour la variation de cylindrée. 11. Véhicule selon la revendication 10, caracté- risc en ce qu'un dlspositif dissipateur d'énergie (4) est placé sur le circuit hydraulique haute-pression en amont du ou des mDteurs hydrauliques. 12. Véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce que le dispositif dissipateur d'éner- gie (4) comprend essentiellement un pointeau mobile com- mandé (6) susceptible de créer une perte de charge et placé juste en amont du ou des moteurs hydrauliques (3) et un clapet de surpression (5) reliant ul point du circuit haute-pression (9) en amont du pointeau mobile (6) et un point du circuit basse-pression (18). 13. Véhicule selon l'une des revendications 10 à 12, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de riglage de l'inclinaison du plateau du ou des moteurs hydrauliques (3)parunservomoteur lié au plateau et commandé par amplificateur asservi(50) dont le signal de sortie est inversement proportionnel à la pression de l'accumulateur haute-pression(28,29) dont le fluide actionne le ou les moteurs hydrauliques et proportionnel à une vaieur affichée par l'utilisateur, de sorte que le couple délivré par le ou les moteurs hydrauliques est proportionnel à la valeur affichée par l'utilisateur et indépendant de la pression de l'accumulateur (28,29). 14. Véhicule selon l'une quelconque des revendications G à 13, caractérise en ce qu'il comporteun dispositif (842,833) sensible à la pression de l'accumulateur haute-pression (836), susceptible de déclencher,pour une pression inférieure à une pression plancher prédéterminée, un signal de commande de fonctionnement du moteur thermique. 15. Véhicule selon la revendication 14, caractérisé en ce que le moteur thermique est un moteur à cycle Diesel (828) à deux pistons thermiques libres simrple effet (803), axialement opposés délimitant entre leur deux faces opposées une chambre de combustion dans laquelle un injecteur injecte le carburant, en ce que chacun des deux pistons thermiques est axialement solidaire d'un piston hydraulique (802) glissant dans un corps de pompe hydraulique linéaire (800) simple effet dont la chambre de pompage est reliée par l'intermédiaire d'un clapet passif (831) au circuit basse-pression (830) et par l'intermédiaire d'un clapet commandé(833) au circuit haute-pression tandis qu'uneconduite (840) reliée au circuit haute-pression débouche dans une chambre de vérin, en ce que le circuit basse-pression comprend un accumulateur oléopneumatique basse-pression ]5 (832), en ce que le circuit haute-pression comprend deux conduites parallèles dans l'une desquelles,utili- sée en marche normale, est placé un clapet antiretour (838), tandis que l'autre, utilisée pendant le frei- nage et la récupération d'énergie du freinage, com- prend un accumulateur haute-pression (836) à vessie (841) et soufflet (842) et un clapet antiretour (837), et en ce que le soufflet (842) de l'acc-sulateur haute-pression (836) crmprend un dispositif de commande du clapet ccm-a-ndé ('33) qui conmnarde le fonctionnement par impulsion du moteur therique (828). 16. Véhicule selon la revendication 15,caractérisé en ce que les deux corps de pormpe hydraulique sont montés fixes aux ext-éroités de deux profilés (801), au milieu desquels est montée fixe une chemise (805)de protec- tion thermique entourant l'espace délimité par la chambre de combustion, en laissant un jeu avec les pistons thermiques qui s'y déplacent, en ce que les pistons thermiques sont associés par un mécanisme de synchro- nisation, et en ce qu'un collecteur d'admission annu- laire (814) et un collecteur d'échappement annulaire (815) sont fixes aux extrémités de la chemise de protection thermique. 17. Véhicule selon la revendication 16, caractérisé en ce que la chambre de combustion est reliée à un pot d'échappement (817) constitué par un cylindre dans le- quel deux pistons libres (818) opposés très légers au mouvement synchronisé délimitent une chambre centrale reliée au collecteur d'admission et deux chambres extrêmes reliées au collecteur d'échappement. 18. Véhicule selon la revendication 16 ou 17, caractérisé en ce que le mécanisme de synchronisation comprend au moins un tambour rotatif (1004) sur lequel s'enroule un ruban (1005) dont les deux extrémités sont fixées à deux barres (1002, 1003) solidaires respecti- vement des deux pistons thermiques (1000, 1001). 19. Véhicule selon l'une quelconque des re- vendications 15 à 18, caractérisé en ce que l'injecteur (813) de carburant est placé dans l'axe du moteur sur le piston thermique qui est du côté de l'admission d'air. 20. Vehicule selon l'une quelconque des re- vendications 6 à 13, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif sensible à la pression de l'accumulateur haute-pression, susceptible de déclencher, pour une pression inférieure d'une quantité prédéterminée à une pression de consigne déterminée par le régime du véhicule un signal de commande de fonctionnement du moteur thermique, et de déclencher, pour une pression supérieure d'une quantité prédéterminée à la pression de consigne, un signal de commande d'arrêt du moteur. 21. Vehicule selon la revendication 20, caractérisé en ce que le dispositif sensible à la pression comprend un amplificateur (53) à seuil et hystérésis centré autour d'une valeur de la pression de consigne et délivrant une tension constante à l'élec- vanne d'injection (2) dont est muni le ou les moteurs thermiques (1). 22. Véhicule selon l'une des revendications ou 21, caractérisé en ce que la pompe hydraulique débitant par l'intermédiaire de la boite à clapets dans le circuit hydraulique est reliée cinématiquement au(x) piston(s) du moteur thermique par un transmetteur de puissance mécanique (7). 23. Véhicule selon la revendication 22, caractérisé en ce que le transmetteur de puissance mecanique est un dispositif hydraulique constitué par un ensemble émetteur comportant un cylindre (19) dans lequel coulisse un piston (20) accouplé au piston ther- mique du moteur thermique, et formant deux chambres reliées par des conduites hydrauliques aux deux chambres d'un ensemble récepteur comportant un cylindre (21) dans lequel coulisse un piston (22) accouple au piston de pompe hydraulique. 24. Véhicule selon l'une des revendications 22 ou 23, caractérisé en ce que la pompe hydraulique débitant par l'intermédiaire de la botte à clapets dans le circuit hydraulique est une pompe à puissance constante, double effet, quel que soit le niveau de la pression de refoulement. 25. Véhicule selon la revendication 24, caractérisé en ce que la pompe hydraulique à puissance constante débitant par l'intermédiaire d'une boite à clapets, comporte quatre corps de pompe simple effet (506) dont les axes passent deux à deux par deux points fixes (508) situés sur l'axe de mouvement (507) et de part et d'autre du transmetteur hydraulique (515) , ces corps de pompes étant susceptibles de se déplacer ver- ticalement et en rotation grâce à deux lumières appro- priées (502, 503) qui servent de glissières à chaque corps de pompe, en ce que les deux prises de mouvement du piston transmetteur (515) sont reliées chacune par des articulations (513) avec deux pistons de pompe, situées du même côté de l'axe de mouvement, l'angle entre chaque corps de pompe et l'axe de mouvement du transmetteur (515) résultant d'un équilibre entre la force de pression de refoulement et celle d'un ressort antagoniste (509) attaché entre le point fixe (508) et le corps de pompe (506), de sorte que l'ensemble fonctionne en pompe double effet à puissance constante. 26. Véhicule selon la revendication 24, caractérisé en ce que la pompe hydraulique à puissance constante débitant par l'intermédiaire d'une boite à clapets, comporte deux corps de pompe à double effet (600), pouvant tourner symétriquement par rapport à l'axe de mouvement (604) du transmetteur hydraulique (606) grâce à deux couples d'engrenages (602) soli- daires des corps de pompe (600) et dont le point de contact (603) des engrenages passe par l'axe de mouve- ment (604) du transmetteur hydraulique (606), et en ce que la rotation des engrenages est assurée par un servo-moteur asservi par rapport à la pression grâce à un dispositif d'asservissement de manière que le pro- duit de la pression par la cylindrée de chaque corps de pompe soit constant et indépendant de la pression, la variation de cylindrée étant assurée par le mouvement du piston du transmetteur (606) grâce à une articula- tion appropriée (608). 27. Véhicule selon la revendication 26, caractérisé en ce que le dispositif d'asservissement comprend un transmetteur électrique (700) de pression et un transformateur de coordonnées (709). 28. Véhicule selon la revendication 28, caractérisé en ce que le dispositif d'asservissement comprend un transmetteur de pression (700) et un généra- teur de fonction (708). 29. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 20 à 28, caractérisé en ce que le cir- cuit hydraulique haute-pression comprend deux accumu- lateurs de capacité différente commutables par une élec- trovanne, le premier accumulateur (28) de plus grosse capacité étant utilisé pendant les phases d'accélération et de freinage, le second (29) pendant les phases de croisière. 30. Véhicule selon l'une des revendications 1e 20 à 29, caractérisé en ce que les parois des accumuL- lateurs de fluide sous pression sont réalisées par bo- binage filamentaire. 31. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 20 à 30, caractérisé en ce que le mo- teur thermique est un moteur Diesel à deux temps à embiellage, dont les pistons sont synchronisés à leur partie inférieure par un ensemble bielles et vilebrequin, en ce que chaque piston (101,102,103,104) porte à sa partie supérieure une tige axiale (106) comportant, d'une part un épaulement (107) servant de piston hydraulique et susceptible de glisser dans un cylindre (108) de pompe hydraulique reliée par une botte à clapets au circuit hydraulique et1 d'autre part, Ln piston thermique (114) susceptible de glisser à lVin- térieur d'une chambre de combustion (115) avant à sa partie supérieure un injecteur (12-2) de carburant et à sa partie inférieure des lumières pour l'échappe- ment des gaz brlés et l'admission de l'air. 32. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 20 à 30, caractérisé en ce que le moteur thermique est un moteur Diesel à deux temps, et qu'il comprend dans un carter fixe deux chemises mobiles (202) opposées maintenues symétriques par rapport à un plan transversal médian du carter par un dispositif de synchronisation (210,208,211), qu'à l'intérieur des chemises mobiles, est susceptible de glisser un piston thermique (203) plus léger qu'une chemise (202) et relié axialement à un piston de pompe hydraulique (207), que les faces opposées d'un ensemble chemise- piston et de l'autre délimitent une chambre de com- bustion à l'intérieur de laquelle est situé un injecteur (213), dans le plan transversal médian. 33. Véhicule selon la revendication 32, caractérisé en ce que le dispositif de synchronisation des chemises comprend pour chaque chemise au moins une bielle (208,209) dont la tête est solidaire de la chemise (202) et le pied est monté excentré sur un pignon (211a, 212a) engrenant le pignon(211b, 212b) correspondant à l'autre chemise. 34. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 20 à 30, caractérisé en ce que le moteur thermique est un moteur Diesel à deux temps et à pis- tons thermiques double effet, le moteur comprenant dans un carter fixe (300) n alésages répartis symétrique- ment autour de son axe, n étant pair supérieur ou égal à 4, n chemises (303) coulissant dans les alésages (301), n pistons thermiques (306) plus légers que les chemises (303) coulissant dans les chemises et axiale- ment reliés (307) aux pistons hydrauliques, un dis- positif de synchronisation des mouvements des chemises, n chambres de combustion (312) munies de n injecteurs, reliées à l'une ou l'autre des deux chambres de com- pression/détente formée par un piston thermique dans sa chemise. 35. Véhicule selon la revendication 34, caractérisé en ce que chaque chambre de combustion (312) est reliée, à chaque instant, aux chambres op- posées de détente de deux cylindres adjacents. 36. Véhicule selon la revendication 35, caractérisé en ce que le nombre d'alésages est de quatre et en ce que le dispositif de synchronisation des chemises comprend une vis (308) placée dans l'axe (302) du carter, filetée à ses deux extrémités, bloquée en translation et libre en rotation, dans les filetages de laquelle sont vissés d'un côté un élément de liaison (310) de deux chemises opposées et de l'autre côté un élément de liaison (311) des deux autres chemises. 37. Véhicule selon l'une des revendications 29 à 36, caractérisé en ce que ies pistons thermiques, le carter et les chemises sont réalisés en matériaux composites conducteurs ou isolants.