L'invention concerne des réseaux de transport et, plus précisément, des systèmes de commande pour la direction de véhicules sur un tel réseau de transport. On cherche è réaliser des réseaux de transport automatisés pour de nombreuses applications diverses, y compris le transport de personnes et/ou le transport de marchandises et de matériaux C'est ainsi qu'il existe un besoin urgent de réseaux améliorés de transport en commun dans les grandes zones urbaines. Les équipements de manutention des bagages aux aéroports sont surchargés et le besoin se fait de plus en plus sentir de moyens de transport améliorés pour la manutention de tels obiets. Dans ces applications comme dans d'autres, les réseaux de transport automatisés apportent une réponse à ces besoins.Nais il faut que ces réseaux aient en général un degré suffisant de souplesse pour se prêter à de multiples conditions différentes de charge, qu'ils soient fiables, économiques et commodes, en particulier lorsqu'ils sont au service du public. La commande et la coordination du mouvement des véhicules sur des réseaux de transport automatisés posent de multiples problèmes complexes. L'entrée et la sortie des véhicules doivent être coordonnées avec le mouvement d'autres véhicules le long du réseau. Des dispositions doivent aussi être prises pour éviter les collisions entre véhicules. Le système doit avoir une capacité suffisante aux heures de pointe, pour détecter rapidement le défaut de fonctionnement d'un véhicule et y remédier, de sorte que la section du réseau où une telle panne s'est produite puisse être dégagée rapidement et q d'autres parties du réseau ne soient pas ralenties excessivement. En conséquence, l'un des buts de l'invention est de four nir des système nouveaux et améliorés pour la direction de véhicules S'3'l- Un réseau de transport, assurant une surveillance et une commande générales et précises du mouvement des véhicules de manière économique, efficace et sûre. Un autre but de l'invention est de fournir un système nouveau et amélioré de commande de transport qui assure un meilleur contrôle des véhicules à l'entrée et à la sortie d'une voie principale du réseau. Un autre but encore de l'invention est de fournir des moyens nouveaux et améliorés pour régler la vitesse et la position de véhicules sur le réseau de transport. L'invention a encore pour but de fournir des systèmes nouveaux et améliorés de détection des défauts de fonctionnement, pour des réseaux de transport automatisés. Considérée sous l'un de ses aspects, l'invention fournit la possibilité de réaliser un réseau de transport qui comprend une voie préalablement établie, le long de laquelle les véhicules se déplacent. Des moyens sont prévus pour subdiviser la voie en une série de zones séparées de contrôle et de commande et il est prévu un poste de surveillance et de commande qui contient une série de registres de mémoire, cette série comprenant un registre correspondant à chaque zone de contrôle et de commande sur la voie Un signal, représentatif de la destination d'un véhicule, est emmagasiné dans le registre de memoire qui correspond à la la zone de contrôle et de commande où se trouve le véhicule n question. Les véhicules se déplacent le long du réseau sous le contrôle du système, en synchronisme avec l'avance pas-à-pas de signaux d'identification des véhicules à travers les registres de mémoire. Une comparaison entre l'information des signaux contenus dans les registres de mémoire et la situation détectée des véhicules le long de la voie permet de vérifier en permanence la position des véhicules sur le réseau. Dans la réalisation pratique, le-système peut produire une série de signaux qui délimitent effectivement des "compartiments" électroniques (chaque compartiment contenant la définition d'une situation préférée du véhicule dans e compartiment), qui circulent en permanence le long de la voie de guidage du système de contrôle.A partir d'une station, chaque véhicule est lancé par le système de contrôle dans un compartiment choisi et un circuit à bord du véhicule, détecte le point préféré du com partiment et modifie la vitesse de manière à maintenir le véhicule dans son compartiment. vous les véhicules sur la voie de guidage sont constamment soumis au contrôle central et se meuvent en synchronisme dans des rapports prédéterminés de vitesse/écart.La vitesse générale du système peut être modifiée de façon à répondre aux demandes variables ou à des conditions d'urgence et la vitesse des véhicules le long de sections parti- culières de la voie de guidage peut être également modifiée, de manière à produire par exemple des accélérations sur las longues lignes droites ou des ralentissements le long des courbes. Le système est agencé de sorte qu'aux points tels que les jonctions et les rampes de lancement des stations, les signaux définissant les compartiments électroniques se fondent entre eux, et qu'aux points d'aiguillage, les signaux de compartiment soient divisés en plusieurs signaux dont chacun poursuit sa course le long de chacune des voies possibles. La série de registres de mémoire est agencée de manière à dessiner une carte électronique du réseau de voies de guidage et de ses anomalies (stations, aiguillages, points de jonction, détecteurs, blocs d'alimentation en énergie et points de déci- sion), contenant des informations relatives à ces points. Les signaux définissant les compartiments circulent à travers les registres des zones de contrôle et de commande, de façon correspondante à la circulation des signaux de compartiment dans les zones de contrôle.et de commande de la voie de guidage. Lorsqu'un véhicule émet une demande d'entrée (par exemple sur un trajet principal de la voie de guidage ou sur un trajet de dérivation), le système de contrôle vérifie le registre de zone qui correspond à l'instant d'entrée du véhicule; si la demande d'entrée est acceptée et si le registre de zone de contrôle et de commande ainsi vérifié n'est pas occupé, une réservation est introduite en vue de-la cireulation sur la carte électronique et, en même temps, le système permet au véhicule d'entrer au niveau du dernier point de jonction avec le trajet choisi. A tout moment, une carte complète et mise à jour est disponible pour être utilisée dans le processus de prise de décision du poste de commande.Lorsque chaque registre de zone de contrôle et de commande est échantillonné en séquence, un système de priorités peut être établi de sorte quti suffise de vérifier une seule condition pour déterminer s un trajet recherché vers une certaine destination est disponible et si le véhicule peut alors recevoir la permission de suivre la rampe d'entrée ou un autre trajet sans risque de collision. Dans la pratique, la vitesse du réseau peut être déterminée par la fréquence d'application d'impulsions de commande au système de votes de guidage. Les variations de vitesse sont produites par le calculateur par simple modification de la fréquence des impulsions. Des trains d'impulsions additionnels, fréquences variables dans le temps, sont utilisés pour les rampes d'accélération et de décélération des stations et peuvent tre aussi utilisés pour d'autres sections du système de voies de guidage pour lesquelles les exigences de vitesse sont différentes. Chaque véhicule contient un circuit qui entre en service anrès que le véhicule a été lancé dans un compartiment désigné par le système d commande, afin de détecter le point du compartiment désigné et combiner l'information de commande, sous forme de train d'impulsions engendré par le calculateur, avec 1 t information de position réelle du véhicule par rapport a la voie de guidage ou un autre dispositif approprié, pour former un signal d'erreur qui est appliqué au système moteur du véhicule. Le système de propulsion du véhicule peut se présenter sous différentes formes, par exemple sous celle d'un moteur électrique, d'une pompe hydraulique à débit variable entraînée par un moteur électrique à vitesse constante ou d'un moteur à combustion interne. Dans une forme d'exécution particulière, la piste constituant la voie de guidage -est subdivisée en une série de segments séparés, chaque groupe de trois segments constituant un compartiment pour véhicule, deux de ces segments étant alimentés en énergie de propulsion et le troisième segment étant prévu à des fins de détection. Les signaux de contrôle et de commande du système sont appliqués aux segments de manière récurrente et balaient effectivement la voie sur toute sa longueur pour commander le mouvement des véhicules le long de celle-ci.Chaque segment est un élément à résistance électrique à travers lequel une tension est appliquée pour produire un signal de position réelle en dent de scie, qui est comparé avec un signal de position désirée, engendré par le calculateur, de grandeur variable; le signal de différence résultant est appliqué > la servo-commande du véhicule. Un véhicule se trouvant dans le segment de détection d'un compartiment produira un signal de dérangement et le système de contrôle réagira en conséquence. Le système contient aussi des organes de vérifica- tion de position en des points prédéterminés le long de la voie de guidage, notamment après les jonctions d'aiguillage,- au niveau des rampes de lancement, etc.Le système de contrôle est programmé de manière à interroger les organes de vérification de position, en fonction des signaux d'information relatifs aux véhicules contenus dans les registres de mémoire, et à réagir comme Il convient aux signaux d'erreur de vérification de position. Considérée sous un autre aspect, l'invention fournit la possibilité de réaliser un réseau de transport qui comprend une voie préalablement établie, le long de laquelle les véhicules se déplacent. Des moyens sont prévus pour subdiviser la voie en une série de zones séparées de contrôle et de commande qui circulent le long de la voie. Chaque zone de contrôle et de commande comprend une partie de commande de propulsion et une partie de détection. Plusieurs véhicules sont destinés à se déplacer le long de la voie et chaque véhicule contient un circuit qui réagit aux parties de commande de propulsion pour maintënir le mouvement du véhicule le long de la piste en synchronisme avec le mouvement des zones de contrôle et de commande. Le système comprend en outre des moyens pour déceler le présence d'un véhicule dans la partie de détection de chaque zone de contrôle et de commande et des moyens qui réagissent à la détection d'un véhicule dans une quelconque partie de détecté tion en produisant un signal d'alarme. Ces parties de détection se déplacent avec les véhicules, en synchronisme avec ceux-ci et fournissent une indication rapide d'un défaut de synchronisme de la part d'un véhicule. La longueur de la partie de comme de propulsion de la zone de contrôle et de -commande définit une limite quant à l'écart admissible par rapport au synchronisme exact et la longueur de la partie de détection définit l'in- tervalle entre des véhicules commandés indépendamment. Dans certaines formes d'exécution, toutes es parties de détection sont connectées à un circuit commun et la détection d'un véhicule dans une partie de détection quelconque produit un signal d'alarme sous l'effet duquel le piste surveillance et de comande du réseau immobilise les véhicules. Après que le défaut de fonctionnement a é corrigé, le poste de surveillance et de commande remet les véhicules en marche en accélérant progressivement les zones de commande.Ce système de protection contre les collisions constitue un moyen simple et cependent fiable pour éliminer l'outrepassement des ordres, maintenant le synchronisme des véhicules et permettant une reprise aisee de la vitesse du réseau Selon un mode de réalisation, un conducteur électrique segmenté s'étend le long de la voie et est connecté périodique ment au système de détection en fonction du mouvement des zones de contr6le et de commande. Des signaux de commande de propulsion sont également appliqués au conducteur, en alternance avec le système de détection, chaque zone de contrôle et de commande comprenant trois segments, dont deux sont utilisés à des fins de commande de propulsion.En ee qui concerne la commande de propulsion, des signaux de position réelle des véhicules sont comparés avec des signaux de commande engendrés- par le système et il est produit des signaux de différence qui modifient la puissance débitée par le système de servo-propulsion du véhicule. Il est préférable d'utiliser des véhicules qui conntiennent un mécanisme d'aiguillage monté à bord, coopérant avec des moyens de guidage fixes qui s'étendent parallèlement sur toute la longueur de la voie principale et des voies secondaires, Ces moyens fixes comportant une surface de guidage associée à la piste correspondante et chaque véhicule est équipé d'un dispositif de commande qui coopère avec les moyens de guidage pour assurer la commande de direction pendant que le véhicule se trouve sur le réseau de transport Chaque dispositif de commande comprend un ensemble de guides menés, accouplé à la direction du véhicule et agencé de manière à prendre contact avec les surfaces de guidage.Pendant que le véhicule est sur une voie, les guides menés sont mobiles entre une première position de contact avec une surface de guidage et une seconde position en prise avec une seconde surface de guidage, pour diriger le véhicule le long d'un trajet choisi. Cette disposi- tions facilite la commande d'entrée et de sortie sur la voie de guidage, étant donne qu aucun rail mobile ou autre élément similaire n'est nécessaire. Le système facilite aussi l'entrée de véhicules sur la voie de guidage, à partir d'une rampe secondaire de lancement, car la voie de guidage est agencée de sorte qu'il suffise de détecter une seule zone de contrôle et de commande avant q'au prise le lancement d'un véhicule.Des moyens prévus au poste central, qui répondent à une demande en provenance d'un véhicule sur la rampe de lancement, vérifient la disponibilité d'une seule zone correspondante de contrôle et de commande dans la voie principale et, si cette zone correspondante de contrôle et de commande est disponible, elle est réservée et le véhicule est mis en mouvement le long de la rampe de lancement en synchronisme avec le mouvement de la zone de con trône et de commande réservée le long de la voie de guidage, pour contrôler l'introduction du véhicule dans le mouvement général sur la voie de guidage. Les réseaux construits selon l'invention assurent un mouvement coordonné des véhicules sans commande des passagers, de manière à exercer une surveillance continue et générale; les entrées et les sorties sont contrôlées; des trajets de dérivation (raccourcis) sont choisis par le système et les défauts de fonctionnement sont détectés de façon efficace, souple, fiable et économique. Le système peut être facilement adapté aux réseaux de transport de dimensions et de complexité différentes et il assure un mouvement rapide et sGr des personnes ou des marchandises de manière automatique. L'invention pourra de toute façon être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit ainsi que des dessins ci-annexés, lesquels complément et dessins sont relatifs à des modes de réalisation préférés qui sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication. La fig. 1 est une vue schématique de la voie d'un réseau de transport construit selon l'invention. La fig. 2 est une vue en perspective d'une partie de la piste (comprenant un point de jonction) du réseau de transport représenté sur la fig. 1. La fig. 3 est un schéma d'une partie de la piste, avec les éléments assurant l'alimentation électrique de la bande segmentée de commande pour produire un mouvement contrôlé des véhicules le long du réseau. La fig. 4 est une représentation graphique de la nature des signaux appliqués aux lignes omnibus de la fig. 3. La fig. 5 est un schéma par blocs du système qui régit l'application des signaux aux lignes omnibus de la fi 3. Les fig. 6 et 7 reproduisent schématiquement des formes d'onde montrant la nature des signaux appliqués aux lignes omnibus de a fig. 3. La fig. R est un graphique montrant la nature des dents de scie de tenson engendrées par le système da la fig. 3. La fig. 9 est un schéma par blocs du système de surveillance générale. La fig. 10 est un schéma représentant la forme du mot de commande utilisé dans le système de la fig. 9. Le tracé de voies reproduit sur la fig. 1 comprend une piste principale 100 en boucle fermée, composée de segments 102 dont la longueur est fonction de la vitesse relative en des points particuliers du réseau. Par exemple, les segments 102 au niveau de courbes sont plus courts qu'eu niveau de lignes droites où des vitesses plus élevées sont autorisées. Le tracé de votes comprend aussi une zone de station 104 qui est raccordée à la voie principale 100 par une jonction 106 et une rampe de décélération 108 le long de laquelle la longueur des segments 102 diminue. A l'extrémité sortie de la station 104 se trouve la rampe de lancement 110 qui contient des segments 102 de longueur progressivement croissante. La rampe de lancement 110 se fond dans la boucle principale 100 au point de jonction 112. Un embranchement 114 au point de jonction 116 relie la ligne principale 100 à la rampe de décélération 118, à partir de laquelle se détache une seconde rampe de décélération 120 au niveau du point de jonction 122. La rampe de décélération 118 aboutit à une zone de station dynamique 124 et, par cette station, au-delà du point de jonction 126, à une seconde station (statique) 128. La rampe de lancement 130, issue de la station 124, rejoint la ligne principale 100 au point de jonction 132. La rampe de décélération 120 aboutit à une station statique 134. La rampe de lancement 136 au départ de la station 134 se réunit, au point de jonction 138, avec la rampe de lancement 140 issue de la station 128 et la section commune 142 se raccorde à la ligne principale 100 au point de jonction 144. n outre, il a été représenté sur la fig. 1 une section de piste 146 constituant un trajet de dégagement, qui quitte la voie principale 100 au point de jonction 148 et la rejoint au point de Jonction 150. A chaque point de jonction avec la ligne principale est prévu un système d'aiguillage qui comprend un dispositif fixe de remise en l'état initial (désigné par la lettre R), un détecteur (désigné par la lettre z) et un dispositif d'aiguillage commandé (désigné par la lettre D). Dans la forme d'exécution ici considérée, les véhicules sont équipés d'un mécanisme d'aiguillage monté à bord, du type décrit dans le Brevet des tats-Unis n 3 254 6Q8 (Alden). Avec ce mécanisme, l'aiguil- lage dirigé est effectué sans rail ou élément de piste mobile. Le trajet préférentiel à chaque point de jonction avec la ligne principale est l'embranchement de droite ou de sortie et, au moment où le véhicule franchit le dispositif R, le mécanisme d'aiguillage monté à bord est contrôlé èt, si nécessaire, placé complètement dans sa position de droite ou de sortie, c'est-adire sa position normale. Le détecteur S émet un signal "véhicule présent" vers le système calculateur de surveillance, à des fins de vérification du véhicule, et si le véhicule ne doit pas sortir au point de jonction considéré, le calculateur active le dispositif d'aiguillage D qui fait basculer le mécanisme d'aiguillage monté R bord dans sa position de gauche ou de maintien sur la voie principale.Dans ce mode de réalisation, les deux dispositifs R et D agissent mécaniquement sur le mécanisme d'aiguillage monté à bord, mais d'autres modes de fonctionnement, par exemple un contrôle et une activation électriques du système d'aiguillage peuvent être appliqués alternativement ou additionnellement. D'autres détecteurs S sont placés en différents points du réseau, par exemple à la suite des points de jonction et aux extrémités des rampes de décélération, afin de permettre la vérification de la présence d'un véhicule. Une section de piste au niveau d'un point de jonction est représentée à échelle agrandie sur la fig. 2. Comme on peut le voir, la partie voie principale de la piste comporte deux chemins de roues 200, 202, de part et d'autre de cette piste. Au point de Jonction représenté sur la fig. 2, le chemin de roues 204 de l'embranchement est un prolongement de la surface 200 et un second chemin de roues 206, de l'autre côté de l'em- branchement par rapport p la surface 204, correspond à la sur face 202. Dans la section de piste principale est formée une rainure de guidage 208 nui s'étend le long de la voie princi- pale. Une rainure de guidage 210 similaire, à proximité du point de jonction, s'étend depuis la voie principale sur l'em branchement, dans la piste de celui-ci, au-delà du point de jonction, pour fourni. une autre possibilité de guidage, par exemple au niveau de la rampe de décélération 116; une rainure similaire 214 est formée dans la voie principale au-delà de la jonction. Des conducteurs électriques 216 s'étendent le long des pistes, du côté extérieur d caque rainure de guidage.Du côté interne de chaque rainure de guidage se trouve un conduc teur de terre associé 218 et, au centre de la piste, est disposé un conducteur 220 de contrôle et de commande de mouvement et de position, sous la forme d'une série de segments 222 qui ont une résistance électrique notable. Dans cette forme d'exé- cution, ces segments 222 correspondent aux sections de piste 102 et ils ont une longueur progressivement décroissante ou croissante le long de la voie principale 100 au niveau des rampes de décélération et de lancement. L'extrémité de chaque segment a la forme d'un angle, de manière à empiéter en partie sur le segment suivent et un materiau isolant électrique est placé dans l'intervalle entre deux segments successifs pour constituer une transition sans heurts.Dans une forme parti- culière d'exécution, chaque segment 222 sur la voie principale 100 a une longueur qui correspond approximativement à celle du véhicule et une résistance de l'ordre de 16 ohms/cm. Comme indiqué précédemment, les véhicules utilisés dans cette forme d'exécution du système font appel à un mécanisme d'aiguillage monté à bord, le mécanisme de direction étant accouplé à deux guides menés, agencés l'un et l'autre de manière n s'engager dans une rainure 208, 210 correspondante Tandis que le véhicule se déplace le long de la piste princi- pale, le guide mené de droite est en prise avec la rainure correspondante et lorsque le véhicule approche d'un point de jonction, les guides menés peuvent être inversés, de sorte que le guide mené de gauche s'engage dans sa rainure et que le guide mené de droite soit dégagé.Lorsqu'un guide mené est en prise avec la rainure de gauche 208, le véhicule reste sur la voie principale, tandis que si l'autre guide mené s engage dans la rainure 210, le véhicule est aiguillé sur l'embranche ment. Dans cette forme d'execution, l'aiguillage est commandé par les dispositifs R et D situés le long de la piste, tandis que dans d'autres cas, la commande d'aiguillage pourrait provenir du véhicule. Le dispositif D est indiqué schématiquement an 230 sous la forme d'un sabot qui est placé en position d'aiguillage par un servomoteur 232 commandé par le système mettant le guide mené de gauche en prise avec la rainure 208 de la voie principale Un sabot fixe R de remise en l'état initial 234, placé du côté opposé de la piste, met initialement le mécanisme d'aiguillage an prise avec la rainure 210 de l'embranchement et si le véhicule ne doit pas être dirigé vers l'embranchement, le sabot 230 est soulevé pour placer l'un des guides menés en prise avec la rainure de guidage 208, puis dégager l'autre guide mené de la rainure 210.Des détecteurs sont également prévus à proximité des points de jonction, par exemple le détecteur 236 en amont du point de jonction et les détecteurs 258 et 240 en aval du point de jonction, à la fois sur la voie principale et sur l'embranchement. Ces détecteurs de véhicule peuvent être des dispositifs de différents types, susceptibles d'être actionnés et de délivrer un signal indiquant la présence d'un véhicule à ce niveau de la piste. Selon un mode de réalisation possible, un réflecteur monté sur le dessous du véhicule réfléchit la lumière en provenance d'une source lumineuse contenue dans l'unité détectrice, lumière qui est captée par une cellule photoélectrique dans cette même unité. Une vue schématique d'un véhicule utilisé sur ce réseau de transport est reproduite sur la fig. 3 Ce véhicule comprend deux roues avant orientables 244, reliées par l'intermédiaire d'une commande de direction aux guides menés associés aux rainures (non représentés). L'une des entrées d'un moteur d'entratnement 250 est connectée, par un conducteur de puissance 252, aux deux patins d'alimentation 254 (dont un seul a été représenté) qui sont en contact avec les rails d'alimentation électrique 216; une seconde entrée 256 du moteur provient d'un servo-amplificateur 258, lequel présente à son tour une entrée de commande connectée par une ligne 260 au curseur 262 en contact avec le conducteur de commande segmenté 220, ainsi qu'une jonction à la terre par une ligne 264 et les patin 265 montés en parallèle, qui glissent au contact des lignes omnibus de terre 218. Le servo-amplificateur compare la position réelle du véhicule sur la piste avec des snaux de position du système et règle la puissance d'alimentation du moteur 250 qui entrain les roues 266, de manière à faire varier la vitesse du véhicule et à maintenir la circulation synchronisée des voitures. Trois jeux de lignes omnibus 270, 271; 272, 273; et 274, 275 s'étendent le long de la piste. Les segments 222 du conducteur de commande 220 sont groupés par trois. Le bord avant du premier segment 222A est connecté à la ligne omnibus 270 et le bord arrière de ce segment est relié à la ligne omnibus 271; le bord avant du segment 222B est connecté à la ligne omnibus 272 et son bord arrière à la ligne omnibus 273; et le bord avant de la ligne omnibus 222C est raccordé à la ligne omnibus 274 et son bord arrière la ligne omnibus 275. Tous les groupes de trois segments 222A, B et C sont connectés en parallèle de manière semblable aux lignes omnibus 270-275. Un réseau de commutation 290 est connecté aux trois paires de lignes omnibus. Les trois parties du réseau de commutation sont activées en séquence coordonnée de manière à produire, sur chaque ligne omnibus, des trains de signaux tels que représentés sur la fig. 4, c'est-à-dire un intervalle de détection 276, un premier intervalle de commande (dent de scie) 278 et un second intervalle de commande (dent de scie) 280. L'intervalle à dent de scie 280 est un prolongement de la dent de scie 278. Ces intervalles sont appliqués successivement dans le temps à chaque paire de lignes omnibus, les trois intervalles étant appliqués simultanément à toutes les trois paires de lignes omnibus avec le rapport de décalage indiqué sur la fig. 4. C'est ainsi que quand le signal de détection 276 est appliqué aux segments 222A, le signal en dent de scie 280 est appliqué aux segments 222B et le signal en dent de scie 278 est appliqué aux segments 222C. A la période suivante, le signal en dent de scie de compartiment 278 est appliqué aux segments 222A, le signal de détection 276 aux segments 222B et le signal en dent de scie 280 aux segments 222C. Chaque signal en dent de scie permet d'effectuer une comparaison entre la position du véhicule voulue par le système et la position réelle de ce véhicule, et chaque signal de détection contrôle la présence d'un véhicule. Comme on peut le voir sur la fig. 3, le système comprend trois unités de commutation 291A, B, C, dont chacune contient deux commutateurs 292, 293. Lorsque les commutateurs, 292, 293 sont accolés aux contacts 292-1 et 293-1, les segments 222A sont connectés par l'intermédiaire d'un amplificateur 284 è une ligne de détection 286. Dans cette position de commutation, un signal de tension en provenance de la borne 294 est normalement appliqué > la ligne de détection. Toutefois, au cas où un véhicule se trouve sur ce segment au moment où les commutateurs 292, 293 sont accolés aux premiers contacts, la charge du véhicule sur le circuit réduit la tension détectée, ce qui signale la présence du véhicule par l'intermédiaire de l'amplificateur 284. Lorsque les commutateurs 292, 293 sont accolés aux seconds contacts, ils appliquent aux lignes omnibus 270, 271 le signal en dent de scie 278 qui est produit par les commutateurs 300A et 300B sous la commande d'un programmateur 302. Comme on l'a indiqué schématiquement sur la fig. 3, chaque commutateur 300 comprend deux contacts -1, -2. Dans la position -1, les lignes de sortie du réseau de commutation sont toutes deux connectées à une tension de référence négative -VREF; et et dans la position -2, l'extrémité arrière du segment 222 est connectée à une première tension positive (+V1) par le contact de commutateur 300A-2, tandis que l'extrémité avant du segment 222 est connectée à une tension positive plus élevée (+V2) par le contact de commutateur 300B-2. Dans la seconde position du commutateur, une différence de tension est donc appliquée à travers le segment résistant 222 connecté. A la troisième période, les commutateurs 292 et 293 sont en contact avec les troisièmes bornes 292-3, 293-3 et un signal en dent de scie 280. prolongeant la dent de scie 278, est appliqué aux segments 222 connectés, sots la commande du programmateur 306 qui régit la matrice de commutation 304, laquelle est schématiquement indiquée sur la fig. 3 sous la forme de commutateurs 304A et 304B. Ces commutateurs comprennent deux contacts chacun, le premier contact étant connecté a la meAme tension de référence (-VREF) que les premiers contacts des commutateurs 300A et 300B; le second contact du commutateur 304A est connecté à la tension positive inférieure (+V1) et le second contact du commutateur 304B est connecté la tension positive supérieure (+V2).Comme on peut le voir d'après les fig. 3 et , tandis que les commutateurs d'une unité 291 sont accolés à leur premier groupe de contacts, les commutateurs de la deuxième unité 291 associée à la paire suivante de lignes omnibus sont accolés à leur deuxième jeu de contacts et les commutateurs de la troisième unité 291, associée à la troisième paire de lignes omnibus, sont accolés à leur troisième jeu de contacts. Chaque segment d'un groupe ou "compartiment" de trois est connecté successivement à la ligne de détection 286 et aux unités de commutation 300 et 304. L'information de commande du système est délivrée en séquence coordonnée, par l'intermédiaire de la commande prin- cipale de commutation 296, aux programmateurs 302 et 306 pour engendrer et appliquer les intervalles en dent de scie 278 et 280 aux segment de piste dans la succession indiquée sur la fig. 4, de manière n fournir des signaux de commande qui effectuent un balayage le long des voies segmentées du réseau, tant sur la voie principale 100 que sur les rampes de lancement et de décélération. Pour plus de détails concernant la production de ces signaux et sa commande, on se référera à la fig. 5. La vitesse du système est fixée par le réglage du registre à flip-flop à huit étages 310. Normalemsnt, le réglage est établi par le système de supervision et commandé par des signaux appliqués à la ligne omnibus 312 à partir du poste calculateur central. En cas de détection d'une situation urgence, le registre 310 est remis en l'état initial par un signal sur une ligne 314. Par ailleurs, un réglage de vitesse de marche d'alarme dans le registre 16, servant par exemple à ralentir le mouvement des voitures le long de la piste à la suite de la détection d'un véhicule présentant un défaut de fonctionnement, est transmis au registre 310 en réponse à un signal sur une ligne 318. Le réglage du registre 310 est appliqué à un compteur 322 et des signaux, en provenance de l'oscillateur 324, à une fréquence de 1,28 kHz dans l'exemple ici considéré, produisent un décomptage pas-à-pas de ce compteur. Chaque fois que le compteur 322 passe A! zero, une sortie est produite sur la ligne 325.Le réglage du du registre 310 sélectionne donc l'intervalle de temps entre des impulsions sur la ligne 326. Plus le nombre emmagasiné dans le registre 310 est grand, plus l'intervalle de temps entre des impulsions sur la ligne 326 est étendu et plus la vitesse des véhicules sur le réseau contrôlé est lente. Chaque impulsion sur la ligne 326 est appliquée au système de supervision par la ligne 328 et le table 500, en tant que signal de commande ou d'interruption (par exemple, pour amener le calculateur de supervision à interroger les détecteurs de piste, par exemple les détecteurs 236, 238 et 240), ainsi qui un compteur 330. Ce compteur comprend six étages et il réagit donc à la présence de 64 impulsions sur la ligne 326 en produisant un signal de dépassement de capacité sur la ligne 332. Chaque sortie sur la ligne 332 correspond à un segment 222 et est applIquée, par la ligne 334, à l'unité de supervision.Ce signal est aussi appliqué à un second compteur 336 qui délivre des signaux sur des lignes 340, 342 et 344 pour commuter les sorties de la matrice de commutation 290 (par l'intermédiaire des unités de commutateurs 291) vers les lignes omnibus 270-275. D'autre part, toutes les trois impulsions sur la ligne 332, le compteur 336 produit une impulsion de sortie sur une ligne 338, indiquant la fin d'une section de piste à trois segments. Chaque programmateur 302, 306 contient deux circuits à retard fixe et un circuit à retard variable. Le programmateur 302 contient un circuit 350 qui produit un retard fixe de 92 microsecondes, un circuit 352 qui produit un retard variable compris entre 0 et 64. microsecondes, et un circuit 354 qui produit un retard fixe de 154 microsecondes. Le programmateur 306 est semblable, en ce sens que son premier circuit à retard 356 produit un retard de 28 microsecondes, son deuxième circuit 358 produit un retard variable entre O et 64 microsecondes et son troisième circuit 360 produit un retard fixe de 154 microsecondes. Les deux programmateurs reçoivent des signaux d'une horloge 362 (qui engendre des signaux à une fréquence de 1 mHz), sous la commande de portes 364 et 366 respectivement.Le programmateur 3u2 délivre une sortie sur la ligne 368 pour placer les commutateurs 300A, B dans la position de leurs seconds contacts, et la sortie sur la ligne 370 ramène ces commutateurs contre leurs premiers contacts. C'est ainsi que des tensions sont appliquées à travers les seconds contacts des commutateurs 300 pendant une période de 154 microsecondes dans chaque cycle du programmateur 302 durée de celui-ci variant entre 242 et 310 microsecondes,. De meme, les commutateurs 304A, B s'accolent à leurs secondes bornes pendant une période de 154 microsecondes en réponse des signaux de sortie sur les lignes 372 et 374, dans chaque cycle du programmateur 306 (1a durée de celui-ci variant entre 182 et 246 microsecondes). L'impulsion de sortie du dernier circuit à retard de chaque programmateur est également appli- quée à a porte respective pour laisser passer une impulsion de l'horloge 362 vers le premier circuit à retard du programmateur, ce qui déclenche immédiatement un nouveau cycle. Les formes d'onde qui sont produites par les programmateurs 302 et 306 sont indiquées respectivement sur les fig. 6 et 7. Comme on peut le voir, chaque train d'impulsions comprend une impulsion positive de largeur fixe (154 microsecondes) et une impulsion négative de largeur variable; la largeur de la partie négative du train d'impulsions produit par le programmateur 3C2 variant entre 29 microsecondes et 92 microsecondes, et la largeur de la partie négative du train d'impulsions produit par le programmateur 306 variant entre 92 microsecondes et 156 microsecondes. L'augmentation de la largeur des impulsions négatives, imposée par chaque circuit à retard variable 352 et 358, est de 1 microseconde en réponse à chaque impulsion de sortie du compteur 322.Ainsi, l'instant auquel les unités de commutateurs 300 et 304 passent des contacts -1 aux contacts -2 augmente de 1 microseconde chaque fois que le compteur 322 produit une sortie, et la valeur moyenne de la tension dans chaque cycle complet du train d'impulsions devient de plus en plus négative - a partie positive de chaque cycle ayant une durée fixe-et la partie négative augmentant. La sortie du compteur 330 remet - zéro les deux circuits 352, 358 à retard variable pour recommencer la séquence, ce qui se produit au moment où intervient la manoeuvre des unités de commutation 291. Ainsi, chaque cycle des programmateurs 302 et 306 comprend un intervalle négatif de durée variable, pendant lequel l'information du système est transmise aux circuits de propulsion des véhicules, c'est-à-dire des signaux qui représentent la position voulue du véhicule dans la zone de contrôle et de commande. Cette position voulue est la même pour chaque zone de contrôle et de commande, formée de trois segments 222. Chaque cycle des programmateurs contient aussi un intervalle positif de durée fixe, pendant lequel une différence de tension (dent de scie) est appliquée travers les segments. Les circuits de propulsion des véhicules recoivent une tension de grandeur différente dans chacun de ces intervalles positifs, tandis que le véhicule se déplace le long du segment. Ces signaux d'intervalle positifs et négatifs sont comparés et la servocommande 258 règle en conséquence la vitesse du moteur pour maintenir le véhicule en synchronisme avec le mouvement de l'emplacement spécifié par l'information du système. Cette information du système, fournie pendant l'intervalle négatif, est représentée schématiquement sur la fig. 8. Dans chaque cycle du compteur 330, la valeur moyenne de la tension est décalée progressivement dans le sens négatif, en une série de 64 pas, de sorte que les dents de scie de tension balayent la piste. Dans chaque cycle, le programmateur 306 provoque le passage de la dent de scie qu'il produit entre la valeur indiquée par la ligne 400 et la valeur indiquée par la ligne 402; tandis que le programmateur 302 fait varier sa dent de scie de tension (dans le segment précédent) entre la valeur indiquée par la ligne 404 et la valeur Indiquée par la ligne 406.La commutation intervent lorsque la dent de scie de tension produite par le programmateur 306 est au milieu du segment, $c'est-à-dire au point 408, et le programateur 302 est alors connecté à ce segment de manière à produire la variation de la dent de scie de tension entre ce point et la ligne 410. n même temps, le programmateur 306 est commuté sur le segment suivant. Chaque voiture se trouvant dans un compartiment (zone de contrôle et de commande) doit être à une distance prédéterminée du point nul, c'est--dire du point où la dent de seie croise la ligne de base 412. La commutatlon du programmateur 306 au programmateur 302 dans un segment se produit au moment où le point nul est au milieu du segment, comme indiqué ci-dessus. Si la voiture est à un point 414 à l'instant de le commutation, une tension positive est appliquée au servo-circuit qui provoque un ralentissement de la voiture, tandis que si celle-ci se trouve en un point 416 (en retard sur le point nul), une tension négative est appliquée au servo-circuit pour accélé- rer la voiture. Pour expliquer ce diagramme d'une autre manière, deux dents de scie sont produites pendant chaque intervalle entre des sorties du compteur 330. Dans l'exemple choisi à titre d'illustration, le programmateur 306 produit une dent de scie dans le segment 420, tandis que le programmateur 302 engendre une dent de scie dans le segment 418 Ces deux dents de scie se déplacent en synchronisme dans le sens négatif et le point nul progresse du milieu egment 418 vers le milieu du segment 420. A o@ point, les circuits à retard variable 352 et 358 sont remis à zéro et une commutation intervient dans le réseau 290, de sorte que la dent de scie provenant du programmateur 306 soit appliquée au segment 422 et que celle qui provient du programmateur 302 soit appliquée au segment 420.A la suite des 64 impulsions suivantes en provenance du compteur 322, les deux dents de scie sont décalées de nouveau dans le sens négatif et le point nul se déplace du milieu du segment 420 vers le milieu du segment 422. La sortie suivante du compteur 330 donne lieu à une autre opération de commuta- tion, pour connecter le programmateur 306 au segment 424 et le programmateur 302 au segment 4228 Dans cet intervalle, les segments 420 et 426 sont connectés à la ligne de détection 286.Le point nul est dans le segment 424 et aucun véhicule ne doit se trouver sur l'un ou l'autre des segments 420 et 426. Le programmateur 306 est également connecté au segment 418 et un autre point nul, au milieu de ce segment, régît le mouvement du véhicule, s'il y en a un, dans ce compartiment de trois segments du réseau. Ainsi, par cette opération répé titlve de commutation, ces points nuls (à raison deun dans chaque compartiment de trois segments) se déplacent en perma- nence le long de la piste, à une vitesse commandée par le réglage du registre 310.Le signal de position réelle produit pendant chaque intervalle positif est détecté en continu par les servo-circuits des véhicules pour assurer une commande permanente de véhicules espacés, en coordination avec les points nuls ou points de référence qui parcourent constamment la voie de roulement. Tin schéma par blocs de l'unité de commande du réseau de transport est reproduit sur la fig. 9. Le système comprend une ligne commune 500 sur laquelle l'information est transmise. L'unité logique de commande de vitesse représentée sur a a fig. 5, indiquée par le bloc 502, produit des sorties sur les tables 504, 506, 508 vers les lignes omnibus 270-275 de la piste. En outre, une information de situation, en provenance des amplificateurs de détection (lignes 286) est délivrée sur un cale 510 vers la ligne commune 500 en même temps qu une information de commande sur les lignes 328, 334 et 538. L in formation de commande de vitesse du système est délivrée par la ligne 512 à l'unité 502, à partir de la commande de supervision du système qui est représentée en 514.De plus, une information de commande de vitesse aux stations est fournie aux circuits 516 sur la ligne commune 518, en vue de son application aux stations par une ligne commune 520. L'énergie électrique délivrée aux conducteurs de puissance 216 de la piste est contrôlée par des circuits 522. Le réseau peut être subdivisé en deux ou plusieurs sections et l'énergie peut être appliquée indépendamment à chacune de ces sections de la piste. Des signaux de commande pour de telles sections indépendantes sont donc appliqués par un câble de ligne 524, ce qui permet par exemple d'interrompre l'alimentation en énergie d'une section de piste 146 constituant un trajet de dérivation, au cas où un incident interviendrait dans cette section, tout en maintenant l'alimentation de la voie principale 100. Des signaux de commande pour l'alimentation en énergie des stations sont appliqués sur des câbles de ligne 526 et des signaux de commande pour l'alimentation en énergie des rampes de lancement sont appliqués sur des câbles 528. L'activation des servo-commandes d'aiguillage D est commandée par un circuit 530 qui recoit des entrées en provenance de la ligne omnibus 500 d'entrée/sortie sur le câble 532 et qui produit des sorties sur le câble 534. Un circuit d'urgence 540 applique des signaux au réseau de commande de vitesse 502 par une ligne 542; il commande l'alimentation en énergie électrique de la piste par des lignes 544-546; et il commande la position des aiguillages par des signaux sur des lignes 548. Ce circuit 540 agit en réponse à la détection d'une situation de dérangement, indiquée par des signaux sur des lignes 550, de manière 3 isoler le point où est intervenu le dérangement et à shunter les véhicules au-delè de ce point. En réponse à une situation de dérangement d'un véhicule, le circuit d'urgence 540 est activé pour immo- biliser les véhicules.Ce circuit est programme de façon n régler le registre 310 è la vitesse nulle et è interrompre l'alimentation en énergie des sections de piste, des stations et de leurs rampes de lancement. L'ordinateur du système 554, une calculatrice PDP-8/I dans l'exemple ici considéré, reçoit des demandes d'instructions de destination des véhicules; des directives du système, telles que la vitesse du réseau; et des entrées en provenance de détecteurs places sur la piste. Cette unité de supervision produit des directives qui sont appliquées, par la ligne omnibus d'entrée/sortie 500, pour contrôler l'alimentation en énergie de la piste; assurer la coordination de l'alimentation en énergie s l'intérieur des stations; régler la vitesse des véhicules sur la piste; et commander les éléments d'aiguillage aux points de jonction.Une impulsion d"'activité" est engendrée périodiquement par l'ordinateur central 554 et si cette impulsion d'activité n'est pas produite pendant un bref laps de temps spécifié, la commande d'urgence 540 est activée pour mettre le système en état d'alarme, état dans lequel les voitures sont entraînées è une vitesse d'alarme (de l'ordre de 3,2 km/h par exemple); tous les aiguillages sont placés par la commande d'urgence 540 dans une position telle que tous les véhicules soient forcés de sortir pour rejoinre a première station qui se présente; et l'alimentation en énergie des rampes de lancement et des stations est commandée de sorte qu'aucun véhicule ne soit lancé dans le réseau. I1 peut être souhaitable de disposer d'une autre possibilité, en dehors de la coupure d'urgence, à savoir de faire circuler les véhicules le long du réseau ou d'une partie de celui-ci en un mode d'outrepassement de la commande automatique du système, et il est prévu à cette fin un circuit 560 de commande manuelle.Ce circuit règle le registre 310 de commande de vitesse dans le réseau 502, au moyen d'un signal sur une ligne 562, a une valeur correspondant au mouvement du véhicule une vitesse anpropriée, par exemple de 8 km/h; il applique la puissance à la section principale de la piste par des lignes 564 pour alimenter les véhicules en énergie; et il place les aiguillages, par des signaux sur des lignes 566, dans une position telle que les véhicules soient aiguillés hors de la piste principale vers la première station qu'ils rencontrent, de sorte que la piste principale soit dégagée de tous véhicules.Lorsque le système est remis en service avec des véhicules sur la piste principale, la commande du système 514 met en marche les véhicules à une faible vitesse initiale, mais il augmente cette vitesse ,jusqu'à la valeur normale du réseau en modifiant le réglage du registre 310 de commande de vitesse à intervalles appropriés. La supervision des véhicules sur le réseau est assurée par une série de groupes de registres de mémoire 570 associée à 11 ordinateur 554. Ces groupes de registres de mémoire comprennent des registres correspondant à chaque segment de piste et à chaque segment de rampe, ainsi que des registres qui correspondent à des points de décision sur le réseau, situés à des emplacements choisis en corrélation avec des segments de piste voisins. L'information contenue dans la mémoire 570 est mise en sequence par les registres et des décisions sont prises par l'ordinateur 572, calculatrice numérique qui établit la corrélation de l'information d'identification et de destination des véhicules contenue dans les tables de mémoire avec le contrôle effectué aux points de décision au fur et à mesure que ceux-ci sont atteints.Ce contrôle est effectué à l'aide d'un comparateur et d'autres équipements, notamment des registres auxiliaires d'état 576. Les véhicules peuvent communiquer avec le système au moyen de circuits 578., une communication typique étant la demande de destination de la part d'un véhicule particulier. Les tables dans la mémoire 570 sont disposées en série de registres organisée d'après des secteurs particuliers du réseau de transport, selon ce qui est indiqué dans le tableau suivant. Table de mémoire Description 580 situation sur la rampe de décélération 120 582 Situation sur la rampe de décélération 118 584 situation su ia rampe de décélération 108 586 Piste de dérivation 146 588 Piste principale 100 590 situation dans la station 124 592 Situation dans la station 128 594 situation dans la station 134 596 Situation dans la station 104 598 Situation sur la rampe de lancement 130 600 Situation sur la rampe de lancement 140 602 Situation sur la rampe de lancement 136 604 SItuation sur la rampe de lancement 110. Cette série de groupes de. registres de mémoire est agencée en vue d'une interrogation séquentielle, de sorte que chaque registre de la série complète de tables puisse eAtre mis à jour successivement dans chaque cycle en simultanéité avec le mouvement des véhicules sur la réseau Chaque mot emmagasiné dans un registre contient douze bits sous la forme indiquée sur la fig. 10. ni le premier bit (bit 0) ou bit de situation est un "1", le registre identifie un segment de piste et si le premier bit est un "O", le contenu du registre suppose une information de décision : détecteurs, points d'ai- guillage ou instructions pour la commande de la détection et des transferts d'identification des véhicules.Les bits 1-5 de chaque mot contenu dans un registre de segment de piste contiennent l'information de destination et les bits 6-11 con tiennent 1 information d Identification des véhicules Un "fantôme" est indiqué par un "1" dans chacun des bits 6 à 11 (77 en notation octale). Dans les registres de commande (par opposition aux regis- tres de segments) , i les bits 1-5 identifi.ent un élément particulier et les bits 6-11 identifient les éléments ou conditions indiqués dans le tableau suivant 01 Numéro de détecteur dans les bits 1-5 02 Décision d'aiguillage Rampe de décélération Adresse de zone de contrôle - Adresse de rampe de décélération 03 Lancement - Numéro de rampe de lancement - Adresse de compteur de retard de lancement - Phase Nombre de compartiments à contrôler Adresse de compartiment - Adresse de compartiment Fusion - Adresse de compartiment 05 Fin de rampe de décélération - Adresse de table de file d'attente 06 Suppression de rampe de lancement - Numéro de rampe dé lancement - Détecteur souple mis hors service 07 Ouverture de rampe de décélération - Numéro de rampe de décélératIon 10 Numéro d'aiguillage dans les bits 1-5 11 Destination d'aiguillage dans les bits 1-5 12 Application de puissance, section dans les bits 1-5 13 Coupure de puissance section dans les bits 1-5 14 Trajet de dérivation - Station (S) sautée par un trajet de dérivation , format de 11 - Adresse de compartiment fantôme de piste principale - Numéro d'aiguillage, format de 10 - Adresse de table de trajet de dérivation 15 , Fin de piste - dresse pour donnée - Adresse de table de piste suivante 16 Branchement de programme - files d'attente (Programme différent) - Adresse pour donnée - Adresse de programme suivant. Ainsi, la mémoire de supervision 554 fournit une repré station de tous les segments du réseau de piste. Toutes les fois aucun véhicule se trouve sur la partie en synchronisme du réseau de pistes, le registre de segment de piste correspondant contient l'identification de ce véhicule et sa destination. Cette information progresse à travers la mémoire en synchronisme avec le mouvement du véhicule sur le réseau de pistes. Le système autorise le lancement d'un véhicule toutes les fois qu'un compartiment vacant est décelé au niveau de la projection de la rampe de lancement sur le réseau de pistes principal, car le système est agencé de sorte qu'une fois sur le réseau de pistes principal, le véhicule soit assuré d'atteindre sa destination. Lorsqu'un compartiment vacant est détecté en réponse n une demande de la part d'un véhicule, il est "réservé" par l'introduction d'une indication de réservation ('fantôme") dans le segment de piste considéré, indication qui se fond avec l'identification réelle au véhicule, laquelle devient prépondérante.Une fois placé sur la voie principale, le véhicule progresse à une vitesse du système, en synchronisme avec toutes les autres voitures sur le réseau. I1 y a lieu de noter que la vitesse du système est fonction de la fréquence a laquelle les points nuls parcourent les segments et de la longueur des segments. La vitesse au niveau de segments tarti- culiers peut donc être augmentée en rallongeant ces segments. A chaque point de jonction, les conditions sont vérifiées pour voir si un trajet de dérivation (par exemple un raccourci) peut être emprunté. Deux contrôles sont effectués, l'un pour voir si le trajet de dérivation n'évite pas le point de destination du véhicule, et l'autre pour voir si le point où le trajet de dérivation rejoint le trajet principal est disponible, ce dernier contrôle consistant en un examen de la projection du point où se détache le trajet de dérivation sur la boucle principale. JI ce point de projection est vide, le véhicule peut être orienté sur le trajet de dérivation, avec transfert de l'information d'Identification sur le trajet de dérivation et libération du compartiment en question dans le 'trajet principal. étant donné que l'état du réseau est- contrôlé en séquence, il suffit de contrôler un seul point du trajet principal et si le compartiment considéré est disponible (est vide), il est réservé de sorte que le trajet de dérivation puisse être emprunté et qu'au point de fusion (où le trajet de dérivation rejoint la boucle principale), le compartiment réservé coïncide avec le véhicule. Les circuits de supervision du système recoivent des demandes d'instructions de destination de la part des véhicules se trouvant aux stations, par l'intermédiaire de circuits 518, et ces demandes sont stockées dans des registres 576 correspondants. C'est-k-dire que chaque demande de destination est mise en corrélation avec l'identification du véhicule qui fait cette demande, par mémorisation dans le registre de mémoire correspondant à l'emplacement du véhicule qui fait la demande. Par exemple, lorsqu'un véhicule se trouvant à la station 128 demande un parcours vers la station 104, l'information de destination du véhicule est emmagasinée dans le registre 0127 du groupe de mémoire 576. Cette demande est examinée par le registre 0560 de la mémoire 592 de la station 128 et la donnée de destination est transmise au registre 0560.Le véhicule est alors conduit à travers la station (128 dans l'exemple considéré) vers la rampe de lancement de celle-ci (140 en l'occur- rence) et l'identificafion du véhicule est déplacée à travers les registres suivants des tables de mémoire 592 et 600. Au niveau de la rampe de lancement, le véhicule est commandé d'après l'information de registres de la table 600 et lorsqu'une condition appropriée de lancement est obtenue, l'inTor- mation de destination du véhicule est transférée, par l'intermédiaire de la table de lancement 600, vers la table 588 de la piste principale, en synchronisme avec le mouvement réel du véhicule en vue de son lancement. Des signaux en provenance de circuits 502 générateurs de mouvement sont appliqués, par les lignes 510 et la ligne commune d'entrée/sortie 500, pour commander l'ordinateur 572. Comme on l'a dé indiqué, ces signaux sont produits en synchronisme avec un mouvement des signaux de commande de division de temps le long de la bande de commande segmentée de la voie principale 100, de la voie de dérivation 146 et des rampes de lancement et de décélération. En même temps, les signaux sur les lignes de sortie 504, 506 et 508 sont commutés, l'état des tables dans la mémoire 570 est mis à jour, c'est-à- dire que les identifications de véhicules sont déplacées vers le registre suiva-nt de mémoire de segment de piste, correspondant au segment dans lequel le véhicule doit être situé à l'instant considéré.A chaque point de décision, l'information d'identification et de destination du véhicule contenue dans les registres de mémoire est examinée et les conditions du système sont interrogées pour fournir la base d'une opération de prise de décision par la calculatrice. De telles décisions comprennent le lancement de véhicules sur la voie principale 100 et des décisions quant aux trajets qu'un véhicule doit emprunter, d:après sa destination et la possibilité d'utiliser des trajets de dérivation. Les véhicules sur la piste et les identifications correspondantes dans la mémoire se déplacent donc en synchronisme.Si des véhicules k différents points du réseau peuvent progresser k des vitesses différentes, tous les véhicules parcourent un segment particulier à la même vitesse, laquelle est déterminée par le réglage particulier du registre 310 de commande de vitesse. On comprendra mieux la disposItIon de ces mots dans les registres en se référant n la fig. 1 et la liste suivante des tables de mémoire 570 qui correspond e cette figure. RAMPE DE DÉCÉLÉRATION 120 (TABLE 580) 0200 4000 DECL 2 0201 4000 0202 0007 OUVERTURE DE RAMPE DE DÉCÉLÉRATION 118 0203 0001 0204 0007 OUVERTURE DE RAMPE DE DÉCÉLÉRATION 120 0205 0002 0206 4000 0207 4000 0210 4000 0211 4000 0212 4000 0213 0113 ALIMENTATION INTERROMPUE DANS SECTION 1 0214 0005 FIN DE RAMPE DE DÉCÈLÉRATION 120 0215 0564 0216 4000 SECTEUR DE PISTE FICTIF 0217 0015 PASAGE À TABLE DE RAMPE DE DÉCÉLÉR. 118 0220 0222 0221 0223 0222 4000 PISTE FICTIVE RAMPE DE DÉCÉLÉRATION 118 (TABLE 582) 0223 4000 DECL 1 0224 4000 0225 4000 0226 4000 0227 1201 DÉTECTEUR 168 0230 0210 AIGUILLAGE 122 0231 0311 DESTINATION STATION 134 0232 0002 DÉCISION D'AIGUILLAGE 1220233 0002 RAMPE DE DÉCÉLÉRATION 0234 0257 ZONE FICTIVE 0235 0200 RAMPE DE DÉCÉLÉRATION 120 0236 4000 0237 4000 0240 0007 COUVERTURE DE RAMPE DE DÉCÉLÉRATION 118 0241 0001 0242 4000 0243 4000 0244 4000 0245 4000 0246 4000 0247 0113 ALIMENTATION INTERROMOUE DANS SECTION 1 0250 0005 .FIN DE RAMPE DE DÉCÉLÉRATION 118 0251 0506 0252 4000 SECTION DE PISTE FICTIVE 0253 0015 PASSAGE À TASBLE DE RAMPE DE DÈCÉLÉR. 3 0254 0256 0255 0260 0256 4000 PISTE FICTIVE 0257 0000 ZÉRO ZONE FICTIVE RAMPE DE DÉCÉLÉRATION 108 (TABLE 584) 0260 4000 DECL 3 0261 0262 4000 0263 4000 0264 4000 0265 4000 0266 4000 0267 0007 OUVERTURE DE RAMPE DE DÉCÉLÉRATION 108 C270 0003 0271 4000 0272 4000 0273 4000 0274 0113 ALIMENTATION INTERROMPUE DANS SECTION 1 0275 0005 FIN DE RAMPE DE DÉCÉLÉRATION 108 0276 0605 0277 4000 SECTION DE PISTE FICTIVE 0300 0015 PASSAGE Ä TABLE DE PISTE PRINCIPALE 0301 0303 0302 0347 0303 4000 SECTION DE PISTE FICTIVE TRAJET DE DÉRIVATION 156 (TABLE 586) 0304 4000 ALTP 0304A 4000A 0305 4000 0306 4000 0307 4000 0310 4000 0311 4000 0312 4000 DÉTECTEURE 160 0313 0113 ALIMENTATION INTERROMPUE. DANS SECTION I 0314 0212 ALIMENTATION ÉTABLE DANS SECTION 2 0315 4000 0316 4000 0317 4000 0302 4000 0321 4000 C322 4000 0323 4000 0324 4000 0325 4000 0326 4000 0327 4000 0330 4000 0331 4000 0332 4000 0333 4000 0334 1101 DETECTEUR 161 0335 0213 ALIMENTATION INTERROMPUE DANS SECTION 2 0336 0112 ALIMENTATION ÉTABLES DANS SECTION 1 0337 4000 0340 4000 0341 0004 FUSION AVRC PISTE PRINCIPALE 100 0342 0445 0343 0016 0344 o346 0345 2200 PASSAGE A QUEUES DE MISE A JOUR 0346 4000 ALTPE SECTION DE PISTE FICTIVE PISTE PRINCIPALE 100 (TABLE 588) 0347 4000 MTA 0350 4000 0351 0101 DÉTECTEURE 152 0352 4000 0353 4000 0354 4000 0355 4000 0356 4000 0357 4000 0360 4000 ML 23 FUSION Â PARTIR DE RAMPES DE LANCEMENT 0361 4000 136 ou 140 0362 4000 0363 4000 0364 0201 DÉTECTEUR 153 0365 0014 DÉCISION DE TRAJET DE DÉRIVATION 0366 0211 STATION 104 ÉVITÉE 0367 0406 COMPARTIMENT FANTÔME - VOIE 146 0370 0010 AIGUILLAGE 148 0371 0304 TABLE DE VOIE DE DERIVATION 0372 4000 0373 4000 0374 4000 0375 4000 0376 0301 DÉTECTEUR 154 0377 0110 AIGUILLAGE 106 0400 0211 DESTINATION STATION 104 0401 0002 DÉCISION D'AIGUILLAGE 106 0402 0003 N DE RAMPE DE DÉCÉLÉRATION 0403 0134 CAPTAGE DE VOITURE DE CIRCULATION 0404 0260 RAMPE DE DÉCÉLÉRATION 108 0405 4000 0406 4000 MAPS COMPARTIMENT FANTÔME - VOIE 100 0407 4000 0410 4000 0411 4000 0412 0401 DÉTECTEUR 155 0413 0113 ALIMENTATION INTERROMPUE DANS SECTION 1 0414 0312 ALIMENTATION ÉTABLIE DANS SECTION 3 0415 4000 0416 4000 0417 4000 0420 4000 0421 4000 0422 4000 0423 4000 0424 4000 0425 4000 0426 4000 MLP4PS COMPARTIMENT FANTÔME POUR RAMPE DE LANCEMENT 110 0427 4000 0430 4000 0431 4000 0432 4000 0433 4000 0434 0501 DÉTECTEUR 156 0435 0313 ALIMENTATION INTERROMPUE DANS SECTION 3 0436 0112 ALIMENTATION ÉTABLIE DANS SECTION 1 0437 4000 ML 4 FUSION Á PARTIR DE RAMPE DE LANC. 110 0440 4000 0441 4000 0442 4000 0443 0601 DETECTEUR 157 0444 4000 0445 4000 MAP FUSION Á PARTIR DE TRAJET DE DÉRIV. 146 0446 4000 0447 4000 0450 4000 0451 0701 DÉTECTEUR 158 0452 0310 AIGUILLAGE 114 0453 0111 DÉSTINATION STATION 124 0454 0041 DÉSTINATION STATION 128 0455 0311 DÉSTINATION STATION 134 0456 0002 DÉCISION D'AIGULLAGE 114 0457 0001 N DE RAMPE DE DECÉLÉRATION 0460 0135 CAPTAGE DE VOITURE DE CIRCULATION 0461 0223 RAMPE DE DÉCÉLÉRATION 118 0462 4000 0463 4000 0464 4000 0465 4000 0466 4000 0467 4000 0470 0801 DÉTECTEUR 159 0471 4000 0472 4000 0473 4000 0474 4000 ML1PS COMPARTIMENT FANTÔME RAMPE DE LANC. 130 0475 4000 0476 4000 ML3PS COMPARTIMENT FANTÔME RAMPE DE LANC. 140 0477 4000 ML2PS COMPARTIMENT FANTÔME RAMPE DE LANC. 136 0500 4000 0501 4000 ML1 FUSION Â PARTIR DE RAMPE DE LANC. 130 0502 0015 FIN DE TABLE 0503 0347 T 0504 0304 ALTP 0505 4000 SECTEUR DE PISTE FICTIF TABLE DE QUEUS (Files d'attente) QUE1, STATION 124 (TABLE 590) 0506 4000 QUE1 0507 4Ooo QUE1B 0510 1112 ALIMENTATION TABLE DANS SECTION l1 0511 1401.DÉTECTEUR 164 0512 0410 AIGUILLAGE 126 0513 0001 DESTINATION STATION 1 DYNAMIQUE 0514 0133 AIGUILLAGE MODE REMPLACEMENT 0515 0124 DESTINATION ASSIGNEE 0516 0520 SI RAMPE DE LANCT. 130, QUE2 0517 0533 SI STATION 128, QUE3 QUE2, SORTIE DE STATION 124 VERS RAMPE DE LANCEMENT 130 0502 4000 QUE2 0521 4000 0522 1113 ALIMENTATION INTERROMPUE DANS SECTION 11 0532 4000 QUE2B 0524 0002 LANCEMENT SI LIBERTÉ DE LANCEMENT 0525 0024 DÉTECTEUR 165 0526 0034 DÉTECTEUR SOUPLE 166 0527 0003 STATION DYNAMIQUE 0530 2652 CONSTANTE DE RETARD DE LANCEMENT 0531 2656 COMPTEUR DE RETARD DE LANCEMENT 0532 0626 RAMPE DE LANCEMENT 130 QUE3, SORTIE DE STATION 124 VERS STATION 128 QUE3 0533 4000 QUE3B 0534 0006 SI DÉTECTEUR 166 ACTiVÉ, DÉGAGEMENT AIGUILLAGE ET PASSAGE À QUE31; SINON, 0535 0025 RIEN NE SE PRODUIT. 0536 0004 0537 0540 QUE31, ENTRS'E DANS STATION 128 0540 4000 QUE31 0541 4000 QUE31B 0542 1501 DÉTECTEUR 167 (13 BASE 10) 0543 1113 ALIMENTATION INTERROMPUE DANS SECTION 11 0544 0004 FUSION AVEC QUE4 0545 0546 QUE4, STATION 128 (TABLE 592) 0546 4000 QUE 0547 1212 ALIMENTATION ÉTABLE DANS SECTION 12 0550 4000 0551 4000 0552 1213 ALIMENTATION INTERROMOUE DANS SECTION 12 0553 4000 QUE4B 0554 0002 CONTRÔLE SI LIBERTÉ DE LANCEMENT 0555 0016 DÉTECTEUR 168 0556 0035 DÉTECTEUR SOUPLE 169 0557 0005 STATION STATIQUE 0560 0127 MOT DE DÉGAGEMENT 0561 2653 CONSTANTE DE RETARD DE LANCEMENT 0562 2657 COMTEUR DE RETARD DE LANCEMENT 0536 0656 RAMPE DE LANCEMENT 140 QUE5, STATION 134 (TABLE 594) 0564 4000 QUE 5 0565 1312 ALIMENTATION ÉTABLIE DANS SECTION 13 0566 4000 0567 4000 0570 4000 0571 4000 0572 4000 0573 1313 ALIMENTATION INTERROMPUE DANS SECTION 13 0574 4000 QUE5B 0575 0002 CONTRÔLE SI LIBERÉ DE LANCEMENT 0576 0023 DÉTECTEUR 170 0577 0036 DÉTECTEUR SOUTLE 171 0600 0005 STATION STATIQUE 0601 0126 NOT DE DÉGAGEMENT 0602 2654 CONSTANTE DE RETARD DE LANGUEMENT 0603 2660 COMPTEUR DE RETARD DE LANCEMENT 0604 0712 RAMPE DE LANCEMENT 136 QUE6, STATION 104 (TABLE 596) 0605 4000 QUE6 0606 1412 ALIMENTATION ÉTABLIE DANS SECTION 14 0607 4000 0610 4000 0611 4000 0612 4000 0613 4000 0614 4013 ALIMENTATION INTERROMPUE DANS SECTION 14 0615 4000 QUE6B 0616 0002 CONTRÔLE SI LIBERTÉ DE LANCEMENT 0617 0021 DÉTECTEUR 172 0620 0037 DÉTECTEUR SOUPLE 173 0621 0005 STATION STATIQUE 0622 0125 MOT DE DÉGAGEMENT 0623 2655 CONSTANTE DE RETARD DE LANCEMENT 0624 2661 COMPTEUR DE RETARD DE LANCEMENT 0625 0751 RAMPE DE LANCEMENT 140 RAMPES DE LANCEMENT RAMPE DE LANCEMENT 130 (TABLE 598) 0626 4000 LR1 0627 0003 LANCEMENT SI COMPARTIMENT EST VIDE 0630 0001 N DE RAMPE DE LANCEMENT 0631 2656 COMPTEUR DE RETARD DE LANCEMENT 0632 0001 N de PHASE 0633 0001 NOMBRE DE COMPARTIMENTS A CONTRÔLER 0634 0474 COMPARTIMENT DE PISTE PRINCIPALE 0635 2112 ALIMENTATION ÉTABLIE DANS SECTION 21 0636 4000 0637 4000 0640 4000 0641 4000 0642 0006 FERMETURE DE RAMPE DE LANCEMENT 0643 0001 N DE RAMPE DE LANCEMENT 0644 0034 MISE HORS SERVICE DE DÉTECTEURE SOUPLE 166 0645 2113 ALIMENTATION INTERROMPUE DANS SECTION 21 0646 0112 ALIMENTATION ÉTABLIE DANS SECTION 1 0647 4000 0650 0004 FUSION AVEC PISTE PRINCIPAL 0651 0501 0652 0015 PASSAGE A RAMPE DE LANCEMENT 140 0653 0655 0654 0712 0655 4000 SECTION DE PISTE FICTIVE RAMPE DE LANCEMENT 140 (TABLE 600) 0656 4000 LR2 COMPARTIMENT FANTÔME POUR RAMPE LANC. 136 0657 0003 LANCEMENT SI COMPARTIMENTS SONT VIDES 0660 0002 N DE RAMPE DE LANCEMENT 0661 2657 COMPTEUR DE RETARD DE LANCEMENT 0662 0001 N DE PHASE 0663 0002 NOMBRE DE COMPARTIMENTS A CONTRÔLER 0664 0477 COMPARTIMENT DE PISTE PRINCIPALE 0665 0723 COMPARTIMENT DE RAMPE DE LANCEMENT 136 0666 2212 ALIMENTATION ÉTABLIE DANS SECTION 22 0667 4000 0670 4000 0671 4000 0672 4000 0673 0006 FERMETURE DE RAMPE DE LANCEMENT 0674 0002 N DE RAMPE DE LANCEMENT 0675 0035 MISE HORS SERVICE DE DÉTECTEUR SOUPLE 169 0676 2213 ALIMENTATION ÉTABLIE DANS SECTION 1 0677 0112 0700 4000 0701 4000 0702 4000 0703 4000 0704 0004 FUSION AVEC RAMPE DE LANCEMENT 136 0705 0737 0706 0015 PASSAGE À RAMPE DE LANCEMENT 136 0707 0711 0710 0751 0711 4000 SECTION DE PISTE FICTIVE RAMPE DE LANCEMENT 136 (TABLE 602) 0712 4000 LR3 0713 0003 LANCEMENT SI COMPARTIMENTS SONT VIDES 0714 0003 N DE RAMPE DE LANCEMENT 0715 2660 COMPTEURDE RETARD DE LANCEMENT 0716 0001 N DE PHASE 0717 0002 NOMBRE DE COMPARTIMENTS A CONTRÔLER 0720 0477 COMPARTIMENT DE PISTE PRINCIPALE 0721 0656 COMPARTIMENT DE RAMPE DE LANCEMENT 140 0722 2312 ALIMENTATION ÉTABLIE DANS SECTION 23 0723 4000 LR3PS COMPARTIMENT FANTÔME POUR RAMPE DE LANCEMENT 140 0724 4000 0725 4000 0726 4000 0727 0006 FERMETURE DE RAMPE DE LANCEMENT 0730 0003 N DE RAMPE DE LANCEMENT 0731 0036 MISE HORS SERVICE DE DÉTECT.SOUPLE 171 0732 2313 ALIMENTATION INTERROMPUE DANS SECTION 23 0733 0112 ALIMENTATION STABLIE DANS SECTION 1 0734 4000 0734A 4000A 0735 4000 0736 4000 G737 4000 ML2 FUSION AVEC RAMPE DE LANCEMENT 140 C740 4000 0741 17Q1 DÉTECTEUR 174 0742 4000 0743 0004 FUSION AVEC PISTE PRINCIPALE 0744 0360 0745 0015 PASSAGE À RAMPE DE LANCEMENT 110 0746 0750 0747 0656 0750 4000 SECTION DE PISTE FICTIVE RAMPE DE LANCEMENT 110 (TABLE 604) 0751 4000 LR4 0752 0003 LANCEMENT SI COMPARTIMENT EST VIDE 0753 0004 N DE RAMPE DE LANCEMENT 0754 2561 COMPTEUR DE RETARD DE LANCEMENT 0755 0001 N DE PHASE 0756 0001 NOMBRE DE COMPARTIMENTS A CONTRÔLER 0757 0426 COMPARTIMENT DE PISTE PRINCIPALE 0760 2412 ALIMENTATION ÉTABLIE DANS SECTION 24 0761 4000 0762 4000 0763 4000 0764 4000 0765 0006 PERMETURE DE RAMPE DE LANCEMENT 0766 0004 N DE RAMPE DE LANCEMENT 0767 0037 MISE HORS SERVICE DE DÉTECT. SOUPLE 173 0770 2413 ALIMENTATION INTERROMPUE DANS SECTION 24 0771 0112 ALIMENTATION ÉTABLIE DANS SECTION 1 0772 4000 0773 4000 0774 0004 FUSION AVEC PISTE PRINCIPALE 0775 0437 0776 0016 RETOUR A PARTIR D'INTERRUPTION 0777 1001 000 3700 1001 4000 ENDTRK SECTION DE PISTE FICTIVE Comme on peut le voir d'après la fig. 1, la rampe de lancement 130 issue de la station 124 contient six segments, dont chacun est désigné dans le s table 598 de la mémoire 520 par le nombre octal 4000 (une section de piste fictive (registre 0655) est prévue dans la table 598 pour faciliter la programmation). Lorsqu'une identification de véhicule a été détectée (à l'adresse 0626) dans la tabl.e 598, un mot de commande de lancement (0003) est lu à l'adresse 0627, conditionnant une séquence de lancement. Le registre 0630 identifie la rampe de lancement et le registre 0631 identifie un compteur de commande (registre auxiliaire 2656) qui a été positionné à partir de la table de queue 590 relative k la station 124. Ce compteur introduit un retard pour assurer que le véhicule qui demande le lancement se trouve en bonne position sur la rampe. A chaque exploration de la table, le contenu du registre 2656 est réduit d'une unité et la phase correcte (registre 0632) n'est vérifiée qu'au cas où le registre 0631 contient un zéro.Lorsque le compteur de retard de lancement a la valeur convenable (registre 0631), la nhase du signal est vérifiée (registre 0632) pour garantir le lancement d'un véhicule dans le premier segment alimenté en énergie du compartimenta plutôt que dans le second segment d'énergie ou dans le segment de détection. Si la phase est correcte. 7e registre suivant (0633) est exploré et fournit une informatinn en ce oui concerne ].e nombre de compartiments contrôler. Au niveau de la rampe 134, un seul compartiment de la voie principale doit etre vérifié (registre 0474 identifié nar le registre 0634) et si ce compartiment est libre, un fantôme ("1" partout) est introduit dans ce compartiment et l'énergie électrique est appliquée à la rampe de lancement (registre 0635).Le véhicule est accéléré le long de auatre segments (registres 0636-06#1) et au moment où il se trouve dans le quatrième segments, un signal est engendré pour interrompre l'application d'énergie à la rampe de lancement, car le véhicule est pris en charge par l'alimentation du réseau au moment où il progresse vers le segment suivant (0647) lors du cycle suivant et où une condition de fusion (registre 0650) est établie, le registre suivant (0651) identifiant l'emplacement du registre de fusion auquel la donnée de destination du véhicule est. transmise, en l'occurrence le registre 0501 dans la table de la piste principale.Le détecteur souple 0034, positionné par le registre 0526, est mis hors service au moment où le lancement a été achevé (le registre 0652 fournit une instruction quant k la table suivante à interroger, en l'occurrence la table 602. dont le premier registre est 0712). Comme on peut le voir sur la fig. 1 et dans la table 588 de la pist.e principale, le registre 0501 est le dernier regis- tre de segment de cette table et, étant donné que la piste principale est une boucle fermée, le registre de segment suivant est le registre 0347 (la boucle étant fermée par une instruction dans le registre 0503). Après que la voiture a parcouru deux segments (registres 0347 et 0350), un détecteur 1 152 (registre 0351) vérifie la condition de fusion en contrôlant la présence du véhicule (une situation d'urgence est établie si le détecteur n'indique pas la présence réelle d'un véhicule à cet instant et le circuit de commande d'urgence est activé).Sept segments plus loin se trouve un point de fusion (registre 0360) ? partir des rampes 136 et 140. Trois segments après ce point de fusion, le véhicule est de nouveau détecté (détecteur 153 registre 0364) et une opération de décision est deelenchée (registre 0365) pour savoir s'il y a lieu de manoeuver l'ai ouillage 148 pour dévier le véhicule sur le trajet de dériva tion 146 plus court.Le trajet de dérivation 146 peut être utilisé si la destination du véhicule n'est pas la station 104 de sorte que la destination du véhicule est vérifiée (registre 0366) au moyen de circuits comparateurs 574; SI le trajet 146 peut être emprunté, un contrôle est effectué pour voir si le segment correspondant (registre 0406 sur la voie principale 100 est disponible et, au cas où ce segment n'est pas occupé par une voiture et est donc disponible. une identification de véhicule fantôme est introduite dans le registre 406 et l'ai- guillage 148 est manoeuvré (registre 0370).Enfin, au niveau du registre 0371, l'information concernant le véhicule est transférée dans le registre 0304 de la table 586 de trajet de dérivation. Au cas où la destination du véhicule serait la station ou OU si le trajet de dérivation 146 n'est pas disponible, l'identification du véhicule continue à progresser pas-à-pas dans la table 588. Au bout de quatre segments, le véhicule est de nouveau détecté (registre 0376) et une décision d'aiguillage (registre 04C1) est prise entre son orientation vers la station 104 ou son maintien sur la voie principale 100. Le registre 0402 identifie l'adresse du trajet de dérivation (rampe 108). Les bits de destination du véhicule sont examinés (registre 0403) pour voir s'il s'agit d'une voiture de circulation (c'està-dire une voiture sans destination assignée) et, si une demande de voiture (registre de mémoire 0134) a été faite à la station 104, le véhicule de circulation est aiguillé vers cette station (registre 0403) Si la voiture doit emprunter la rampe de décélération 108, l'organe 232 de manoeuvre de l'aiguillage approprié est actionné et, au niveau du registre 0404, les bits de destination et d'identité du véhicule sont transférés dans le registre 0260 de la table 584 de la rampe de décéléra tion n supposant que la voiture soit maintenue sur la vole principale 100, le deuxième segment au-delà de l'aiguillage 106 est ie segment dans leQuel le code fantôme aurait été inscrit si le trajet de dérivation avait été emprunté. nn d'autres termes, le registre 0406 a été vérifié au niveau du registre 0367 et si aucune identification de véhicule n'était alors présente dans le registre 0406, une indication fantôme ("1" partout) aurait été placée dans le registre 0406 afin de réserver celui-ci, si la voiture devait être aiguillée vers le trajet de dérivation 146. Un compartiment fantôme pour les voitures qui entrent en provenance de la station 104 est prévu au segment 0426; la fusion du trajet principal avec la station 104 se produit su registre 0437 et avec le trajet de dérivation 146 au registre 04450 En continuant le long du trajet principal, le point de jonction 116 régit la sortie de la voie principale 100 vers les stations 124 (dynamique) ou 128 (statique) et la station de parking 134 L'exemple suivant d'une voiture se trouvant la station 104 et désirant aller à la station 134 permettra de bien comprendre le fonctionnement du système. Lorsqu'une voiture arrive à la station 104 (table 596), elle parcourt sous puissance réduite, par exemple à 3,2 km/h environ, les sept segments de cette station.Les tables des stations (tables de queue) ne sont pas en synchronisme avec les autres tables et il va de soi que d'autres segments de piste peuvent être facilement ajoutés dans ces secteurs. Lorsqu'une voiture au registre G615 émet une demande de destination, des bits de destination sont chargés dans ce registre et une opération séquentielle est déclenchée pour obtenir la permission de lancement. La voiture est détectée par le détecteur 172 (registre 0617). La rampe de lancement 114 est fermée par le détecteur 173 et les bits d'information du véhicule sont transférés dans la table 604 de la rampe de lancement 110 (registre 0751) et une constante de retard de lancement (choisie à nartir du registre 2661 dans le groupe de registres auxiliaires 576) est chargée dans le registre compteur 2661. Comme on peut le voir en considérant la table 604, le transfert de bits d'information dans le registre 0751 signifie qu'un véhicule prt au lancement a demandé un lancement partir de la rampe 110. Les séries d'instructions de commande dans les registres 0752-0757 identifient la rampe de lancement (0753); vérifient le compteur de retard de lancement (2661) pour voir s'il est k zéro (0754); vérifient la phase correcte tour le lancement, c'est-à-dire la présence d'une première phase d'énergie (0755); établissent le nombre de compartiments à contrôler (0756), c'est-à-dire un seul compartiment de piste principale (0426) dans ce cas; et effectuent un contrôle de ce compartiment registre 0757). Si ce compartiment est libre, un fantôme ("1" partout) est chargé dans la partie adresse du mot dans ce compartiment (registre (@26) et l'énergie électrique est applique la rampe de lancement par le registre 0760, en réponse ia détection d'une identification de véhicule dans ce registre. Te véhicule est accéléré le long de la rampe de lancement 126 et les bits d'information du véhicule progressent pas-à-pas à travers les registres 0761 à 0764 en synchonisme avec les signaux avance pas-à-pas des segments (la sortie du compteur 330). Lorsque les bits de véhicule sont transférés dans le registre (765, l'alimentation en énergie de la rampe de lancement 110 est interrompue, car le véhicule est dorénavant pris en charge par le réseau et le détecteur de commande 173 est mis hors service.Au registre 0774, le véhicule se trouve dans le segment de fusion 112 avec la piste principale et l'identification du véhicule est transférée dans le registre 0437 de la table de piste principale 588, l'identification de véhicule fantôme dans cette table 588 étant remplacée par les bits d'information de cette voiture. Comme on peut le voir en considérant maintenant la table 588, le détecteur 157 est interrogé, au registre 0443, pour contrôler la présence du véhicule. L'identification du véhicule est transférée pas-à-pas à travers les registres de mémoire de segments de compartiment, dépassant le point de fusion du trajet de dérivation 146 au registre 0445, et un détecteur 158 au registre 0451. Aux registres 0452-0456, une décision d'aiguillage est prise. Les bits de destination sont examinés et s'ils identifient la station 124, 128 ou 154, l'aiguillage 114 est manoeuvré (registre 0461). i une demande de voiture a été émise par l'une quelconque de ces stations, les bits de destination sont examinés au niveau du registre o46o et s'il s'agit d'une voiture de circulation (bits de destination = 00), l'aiguillage est également manoeuvré. tant donné que le véhicule ici considéré a pour destination la station 134, l'aiguillage est manoeuvré et 'es bits d'information du véhicule sont transférés dans le registre 0223 de la table 582. Au niveau des registres 0230-0233, une autre décision d'aiguillage est prise et l'aiguille 122 n'est pas manoeuvrée, car la destination de la voiture est la station 134 (des remise tres tels que le registre 0234 sont inclus pour faciliter la programmation, $ainsi que d'autres registres tels que 0304A à des fins de synchronisation, aucun segment correspondant n'existant sur la pirte). Etant donné que la rampe de décéléra- ton 120 a été choisie, les bits d'information du véhicule sont transférés dans le registre 0200 (table 580).Au niveau des registres 02C2 et 0204, des signaux sont produits pour indiquer que les rampes de décélération 118 et 120 sont de nouveau utilisables, ces rampes avant été interdites k tout autre véhicule jusqu'à ce qu'elles aient été dégagées par les signaux qui ont choisi {a rampe. La voiture ralentit et son image est transférée dans la table 594, au registre 0215.Dans la table 594, la voiture pénètre dans la station 134 et progresse sous la commande de l'énergie de la station (asynchrone par rapport l'énergie du réseau principal) vers une gare de transfert où les passagers peuvent quitter le véhicule ou vers un embranchement de sortie (non représenté) par lequel le véhicule neut quitter le réseau s'il s'agit d'un véhicule de type mixte; ou encore vers une zone de parking ou un atelier d'entretien, selon l'agencement du réseau. Comme il va de soi et comme Il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à ceux de ses modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de réali- sation de ses diverses parties ayant été plus spécialement indiqués; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes. REVENDICATIONS 1. - Réseau de transport comprenant des voies pré-établies le long desquelles des véhicules progressent, des moyens générateurs d'impulsions pour produire une série d'impulsion, des circuits de conversIon qui répondent à cette série d'impulsions en produisant des signaux qui définissent effectivement, une série de compartiments qui circulent le long de la voie, et des circuits de propulsion des véhicules qui répondent ces signaux de compartiment pour maintenir le mouvement des véhicules en syn- chronisme avec e mouvement de ces signaux de compartiment, caractérisé par le fait qu'il est prévu des moyens pour modifier la fréquence des moyens générateurs d'impulsions pour faire varier la vitesse de circulation des signaux de compartiment le long de la voie. 2.-Réseau selon la revendication 1, caractérisé en autre par le fait que es circuits de propulsion des véhicules comprennent des moyens cour produire des signaux de position réelle des véhicules, ainsi que des circuits de comparaison pour comparer les signaux de compartiment avec ces signaux de position réelle des véhicules, afin de modifier les circuits de propulsion du véhicule pour maintenir celui-ci en synchronisme avec les signaux de compartiment. ). Réseau selon la revendication 1 ru 2, caractérisé en outre par le fait qu ' il est prévu des moyens conducteurs élec trique: qui s'étendent le long de la voie et divisent celle-ci en une série de zones séparées de contrôle et de commande, ee conducteur électrique étant segmenté et chaque zone de contrôle et de commande étant définie par au oins deux segments contigus du conducteur, chaque segment du conducteur ayant une caractéristique électrique telle que ces signaux en dent de scie puissent être appliqués à ces segments; les signaux de compar timent activent de manière récurrente les segments du conduc- eur de sorte que les signaux en dent de scie balaient la voie pour commander le mouvement de véhicules le long de celle-ci 4.- Réseau selon d'une quelconque des revendications 1 à 3, caractéris en outre nar le fait qu'il est prévu une unité de commande et de supervision comprenant une série de registres de mémoire, cette série de registres contenant un registre qui correspond à chaque zone le contrôle et de commande sur la voie, des moyens pour mémoriser des signaux représentant une informa tion relative n un véhicule dans le registre de mémoire qui correspond à la zone de contrôle et de commande où se trouve le véhicule, et des moyens coordonnés avec la commande de vitesse des véhicules sur le réseau pour déplacer les signaux d'information de véhicule à travers les registres de mémoire, en synchronisme avec le mouvement des véhicules le long de la voie. 5.- Réseau de transport comprenant des votes pré-établies le long desquelles des véhicules progressent, des moyens pour subdiviser cette voie en une série de zones séparées e contrôle et de commande, et une commande de vitesse des véhicules sur le réseau pour produire le mouvement de tous le véhicules le long de a voie en synchronisme mutuel, caractérisé par le fait qu'il est prévu une unité de commande et de supervision comprenant une crie de registres de mémoire, cette série de registres contenant un registre qui correspond chaque zone de contrôle et de commande sur la voie, des moyens pour mémoriser des signaux représentant une information relative " un véhicule dans le registre de mémoire qui correspond à la zone de contrôle et de commande où se trouve le véhicule, et des moyens coordonnés ; la commande de vitesse des véhicules sur le réseau pour déplacer ces signaux d'information relative au véhicule à travers les registres de mémoire, en synchronisme avec le mouvement des véhicules le long de la voie. 6.- Réseau selon la revendication 4 ou 5, caractérisé par le fait que la voie présente un point de onction et par le fait que l'unité de commande et de supervision contient un registre de mémoire qui correspond à ce point de jonction et des moyens coordonnés 7 ce point de jonction pour engendrer des signaux destinés i commander la sélection de trajets de remplacement au niveau du point de jonction, sur la base de signaux repré- sentant une information de destination du véhicule dans le registre de mémoire qui cnrrespond audit point de jonction. 7.- Réseau selon l'une quelconque des revendications @ à 6, caractérisé par le fait qu'il est prévu une voie auxiliaire à partir de laquelle un véhicule peut entrer sur ladite voie pré-établie, cette voie auxiliaire étant subdivisée en une crie e zores séparées de contrôle et de commande, et par le fait que l'unite de commande et de supervision contient des moyens pour vérIfier la disponibilité d'une zone e contrôle et de commande dans la voie pré-établie en interrogeant le registre de mémoire qui correspond à cette zone de contrôle et de commande, des moyens qui répondent à une indication de disponibilité pour introduire un signal de réservation dans le registre de mémoire interrogé afin de réserver une zone de contrôle et de commande sur la voie pré-établie pour le véhicule qui utilise la voie auxiliaire, et des moyens pour déplacer le final de réservation k travers les registres de mémoire qui correspondent aux zones de contrôle et de commande de la voie pré-établie, en synchronisme avec le mouvement du véhicule le long de la voie auxiliaire. 8.- Réseau selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en outre par le fait que l'unité de commande et de supervision contient des moyens pour échantillonner en séquence la totalité des registres de mémoire pendant chaque intervalle requis pour qu'un véhicule parcoure une zone de contrôle et de commande de la voie pré-établie. 9.- Réseau selon l'une quelconque des revendications 4 à 8, caractérisé en outre par le fait que la commande de vitesse des véhicules sur le réseau contient des moyens pour engendrer un signal d'avance pas-à-pas correspondant à chaque parcours d'un véhicule n travers une zone de contrôle et de commande, et par le fait que l'unité de commande et de supervision content des moyens qui répondent è chacun de ces signaux d'avance pas-à-pas pour transférer les signaux représentant une information relative à un véhicule, entre le registre de mémoire de zone de contrôle et de commande dans lequel ces signaux étaient emmagasinés avant la production du signal d'avance pas-;-pa et le registre de mémoire de zone de contrôle et de commande qul lui fait suite. 10.- Réseau selon l'une quelconque des revendications 4 à 9, caractérisé par le fait que la commande de vitesse des véhicules sur le réseau contient des moyens pour engendrer des canaux de commande du réseau pour faire progresser tous les véhicules le long' de la voie en synchronisme mutuel, des moyens pour produire des signaux de position réelle de véhicule dans chaque zone de contrôle et de commande, et des circuits de comparaison pour comparer les signaux de commande du réseau avec les signaux de position réelle de véhicule, affin de modifier le système de servo-propulsion des véhicules de manière à maintenir ceux-ci en mouvement synchronisé le long du réseau. 11.- Réseau selon l'une quelconque des revendications 4 à 10, caractérisé par le fait que la commande de vitesse du réseau contient des moyens générateurs de signaux pour produire une série de signaux qu définissent effectivement une série de compartiments électroniques qui circulent en permanence le long de la voie. 12.- Réseau selon la revendication 11, caractérisé nar le fait que les moyens générateurs de signaux sont constitués par un générateur d'impulsions, des moyens étant prévus pour modifier la fréquence de ces moyens générateurs de signaux de manière à faire varier la vitesse du réseau. 13.- Réseau selon l'une quelconque des revendications 4 à 12, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre des moven détecteurs de véhicule, disposés à des emplacements prédéter- minés le long de la voie, et des moyens qui répondent à des signaux d'information relative aux véhicules dans les registres de mémoire pour Interroger ces moyens détecteurs de véhicule. 14.- Réseau selon l'une quelconque des revendications 1 13, contenant plusieurs véhicules destinés à se déplacer le long de la voie, caractérisé en outre par le fait que chaque signal de compartiment définit une zone de contrôle et de commande qui comprend une partie de commande da propulsion et une parte de détection, chaque véhicule contenant des circuits qui répondent à ladite partie de commande de propulsion pour rlaintenir le mouvement du véhicule le long de la voie en synchro- nisme avec ie mouvement des zones-compartiments, des moyens pour déceler la présence de véhicules dans la partie de détec tion de chaque zone-compartiment, et des moven.- qui réagissent à la présence d'un véhicule dans une nartie de 'étection nous produire un signal d'alarme. 15.- Réseau selon la revendication 14, caractérisé en outre par le fait qu'il est prévu des moyens communs pour déceler les signaux d'alarme en provenance de toutes les tarties de détection, et des moyens qui réagissent à la détention d'un signal d'alarme par ces moyens communs pour modifier la vitesse de circulation des zones de contrôle et de commande le long de la voie. 16.- Réseau de transport comprenant une voie pré-établie le long de laquelle se déplacent des véhicules, des moyens rour engendrer des signaux qui définissent effectivement une série de zones de contrôle et de commande qui circulent le long de la voie, chacune de ces zones de contrôle et de commande contenant une partie de commande de propulsion et une partie de détection, plusieurs véhicules susceptibles de se déplacer le long de la voie, chacun de ces véhicules contenant des circuits qui répondent auxdites parties de commande de propulsion pour maintenir le mouvement du véhicule le long de la voie en synchronisme avec le mouvement des zones de contrôle et de commande, des moyens pour déceler la présence d'un véhicule dans la partie de détection de chaque zone de contrôle et de commande, et des moyens qui réagissent la le détection d'un véhicule dans une partie de détection nour engendrer un signal d'alarme 17.- Réseau selon la revendication 16, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre des moyens communs pour déceler des signaux d'alarme en provenance de toutes les parties de détec tion, et de moyens qui réagissent à la détection d'un signal d'alarme par ces moyens communs en modifiant la vitesse de circulation des zones de contrôle et de commande le long de la voie 18.- Réseau selon la revendication 16, caractérisé par le fait qu'il comprend en autre une voie auxiliaire partir de laquelle un véhicule peut entrer sur la voie pré-établie, des moyens pour subdiviser cette vote auxiliaire en une série de zones séparées de contrôle et de commande, des moyens de commande et de supervision pour contrôler la disponibilité d'une unique zone correspondante de contrôle et de commande sur la voie pré-établie, des moyens qui répondent à une indication de disponibilité de cette zone correspondante de contrôle et de commande en réservant cette unique zone dans la voie préétablie pour le véhicule qui utilise la voie auxiliaire, et des moyens pour déplacer le véhicule le long des zones de contrôle et de commande de la voie auxiliaire en synchronisme avec le mouvement de ladite zone réservée de contrôle et de commande le long de la voie pré-établie, afin d'assurer l'entrée du véhicule sur la voie pré-établie en se fondant dans la circulation établie sur celle-ci. 19.- Réseau selon la revendication 16, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre une voie auxiliaire par laquelle un véhicule peut sortir de la voie pré-établie, des moyens de guidage fixes disposés parallèlement sur toute la longueur des voies, ces moyens de guidage fixes présentant une première surface associée k la voie pré-établie et une seconde surface associée à la voie auxiliaire, chaque véhicule contenant des moyens d'entratnement pour sa propulsion le long des voies et des moyens de commande qui coopèrent avec les moyens de guidage pour assurer la commande de la direction pendant que le véhicule se trouve sur le réseau de transport, chacun de ces moyens de commande comprenant un ensemble monté sur le véhicule, agencé de manière à prendre contact avec lesdites surfaces des moyens de guidage et mobiles, pendant que le véhicule se trouve sur la voie pré-établie, entre une première position en contact avec ladite première surface et une seconde position en contact avec ladite seconde surface pour transférer la commande de direction du véhicule entre ces première et seconde surfaces. 20.- Réseau selon la revendication 19, caractérisé par le fait que la voie auxiliaire est disposée de sorte qu'un véhicule puisse entrer sur la voie pré-établie 7 partir de cette voie auxiliaire, des moyens étant en outre prévus pour subdiviser la voie auxiliaire en une série de zone séparées de contrôle et de commande. 21.- Réseau 'selnn la revendication 20, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre des moyens communs pour déceler des signaux d'alarme en provenance de toutes les tartie- de détection et des moyens qui réagissent à la détection d'un signal d'alarme par ces moyens communs en arrêtant la circulation des véhicules le long de la voie. 22.- Réseau de transport comprenant une voie principale et plusieurs voies auxiliaires le long desquelles de- véhicul se déplacent, des moyens pour engendrer des signaux qui défi- nissent effectivement une série de zones de contrôle et de commande qu l circulent le long de ces voies, des moyens de commande et de supervision qui répondent à une demande prove- nant d'un véhicule situé sur l'une des vote auxiliaires en contrôlant la disponibilité d'une unique zone correspondante de contrôle et de commande sur la voie, des moyens qui repon- dent à une indication de disponibilité de ladite zone correspondante de contrôle et de commande pour réserver cette unique zone sur la voie principale pour le véhicule qui utilise la voie auxiliaire, et des moyens pour déplacer le véhicule le long des zones de contrôle et de commande de la voie auxiliaire en synchronisme avec le mouvement de la zone réservée de contrôle le et de commande le long de la voie principale, pour assurer l'entrée du véhicule sur la voie principale en se fondant dans la circulation établie sur celle-ci. 23.- Réseau selon la revendication 22, caractérisé par le fait cue chaque zone de contrôle et de commande comprend une partie de commande de propulsion et une partie de détection; . et prévu plusieurs vé véhicules susceptibles de progresser le long des voie, chacun de ces véhicules contenant des circuits qui répondent. aux parties de commande de propulsion pour maintenir le mouvement du véhicule le long de la voie en synchronisme avec le mouvement des zones de contrôle et de commande; qu'il est en outre prévu des moyens pour déceler la présence d'un véhicule dans la partie de détection de chaque zone de contrôle et de commande, et des moyens qui réagissent à la détection d'un véhicule dans l'une quelconque des parties de détection pour produire un signal d1alarme. 24.- Réseau selon la revendication 23, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre des moyens conducteurs électriques qui s'étendent le long de la voie de manière à subdiviser celle-ci en une série de segments, des moyens communs couplés aux mo?rens conducteurs électriques pour déceler des signaux d'alarme en provenance de toutes les parties de détection, et des moyens auj répondent à la détection d'un signal d'alarme par les moyen commune en arrêtant la circulation des véhicules le long de la voie.