La présente invention concerne d'une façon générale des moteurs à combustion interne du type à allumage par étincelle et plus particulièrement les dispositifs anti-pollution de ceux-ci. Avec les moteurs à combustion interne du type à allumage 5 par étincelle, il est connu que la fermeture du papillon de com» mande des gaz du carburateur, appelé ci-après papillon du carbura» teur ou papillon» lors d'une décélération rapide du moteur, réduit la quantité d*air aspirée par cycle du moteur et de ce fait pro« voque une combustion incomplète du combustible et un dégagement 10 dans l'atmosphère de grandes quantités de gaz imbrûlés qui contri-buent à la pollution de 1'air « Pour remédier à cette situation, il a déjà été de pratique courante d'utiliser un dispositif anti» pollution conçu principalement pour empêcher une réduction exces-sive du volume d'air aspiré par le moteur telle qu'elle se produit 15 lorsque le moteur est décéléré rapidement» Toutefois cette solution présente l'inconvénient qu'on ne peut obtenir aucune réduction satisfaisante de la puissance du moteur, ce qui entraîne un abaisse» ment notable de l'effet de frein moteur et rend impossible l'arrêt rapide du moteur. 20 La présente invention a pour objet de fournir un disposi- tif accroissant l'effet de frein moteur dans les moteurs à combustion interne du type à allumage par étincelle comportant un dispositif anti»pollution du type ci«*dessus décrit, dispositif qui rend possible une décélération rapide des parties entraînées par 25 le moteur sans porter atteinte au fonctionnement du dispositif anti«pollution et qui convient particulière»nt pour les moteurs 'des véhicules automobiles. Avec le dispositif de l'invention, on peut éviter efficacement un dégagement de quantités importantes de gaz imbrûlés tout 30 en obtenant un effet de frein moteur satisfaisant au moins dans la gamme des faibles vitesses du moteur mais dans la gamme des vitesses supérieures, lorsque le volume aspiré par cycle du moteur est extrêmement réduit, il s'est avéré à la suite d'expériences que, lorsque l'efficacité volumétrique est réduite à environ 15 % 35 ou moins, des phénomènes de combustion anormaux tels que les retours de flamme et le phénomène de post-combustion peuvent se produire ce qui rend le fonctionnement du moteur défectueux, en fonction du type particulier du moteur. D'autre part, si ce dispositif pour modérer la réduction du volume aspiré est réglé pour une gara-40 me relativement importante de réglage du papillon du carburateur, 69 10273 2 2005482 le volume aspiré et, de ce fait, la puissance du moteur lorsque 1* on utilise le frein aoteur se trouve accrue de façon correspondante, ce qui réduit de façon désavantageuse l'effet de frein noteur. Pour ces raisons, un autre objet de la présente invention 5 est de fournir un dispositif accroissant l*effet de frein moteur, du type, décrit, qui remédie efficacement à la difficulté ci—dessus mentionnée, rencontrée dans la gammé des vitesses élevées du moteur. Un autre objet de la présente invention est de réaliser un ÎO dispositif d*accroissèment de l'effet de frein moteur du type décrit qui comporte une pluralité de distributeurs à rupteurs com» portant chacun une came de rupteur commandée par un dispositif cen-trifige simple. D*autres caractéristiques de la présente invention appa-15 raîtront à la lecture de la description de divers modes de réalisation du dispositif conforme à l'invention, faite ci-après avec référence aux dessins ci-annexés dans lesquels: Fig. 1 est une vue schématique en coupe axiale partielle d'un exemple d'un dispositif anti-pollution conforme à l'invention 20 comportant une pipe d'admission avec un papillon de carburateur actionné à la fois par la pédale d'accélérateur et par la dépression à l'admission et adapté pour empêcher une réduction excessive de l'admission d'air et présentant également un commutateur actionné par la dépression qui constitue une partie de la présente in-25 vention| Fig. 2 est une vue en coupe axiale d'un distributeur à rupteur conforme à la présente invention utilisable en combinaison avec le commutateur représenté dans la figure 1; Fig. 3 est une vue en coupe par I1I-III de figure 2; 30 Fig. 4 est une vue en coupe par 1V-IV de figure 2; Fig. 5 est un schéma illustrant le câblage d'ensemble d'un système d'allumage conforme à la présente invention; Fig. 6 est un diagramme caractéristique montrant la manière dont l'allumage est retardé par le dispositif de la présente inven-35 tion; Figs 7 à ÎO illustrent une modification du distributeur à rupteur représenté dans les figures 2 à 6 qui convient pour améliorer les performances dans la gamme "dés vitesses élevées; la figure 7 étant une coupé axiale du distributeur à rupteur; la figure 8 40 une vue en coupe par VIII-VIII de figure 7} la figure 9 une vue 69 10273 3 2005482 en coupe p«r IX-IX de figure 7 et figure ÎO un diagramme caracté-ris tique du dispositif modifié semblable au diagramme de la figure Fig. 11 est une vue en coupe axiale d'une variante supplé-5 mentaire d'un distributeur à rupteur simplifié comportant un disque unique fixé sur 1'arbre de la came du rupteur et portant deux masselottes d'avance de l'étincelle pour actionner respectivement deux manchons de came de rupteur; Fig. 12 est une vue en coupe par XII-XII de figure 11; ÎO Fig. 13 est une vue en coupe par XIII-XIII de figure 11; Fig. 14 est une vue en coupe axiale montrant une autre forme d'un distributeur à rupteur de structure simplifiée dans laquelle deux manchons de came de rupteur sont actionnables par un type unique de masselottes d'avance centrifuge; 15 Fig. 15 est une vue en coupe par XV-XV de figure 14; Fig. 16 est une vue en coupe par XVI-XVI de figure 14. On décrira maintenant un mode de réalisation de l'invention avec référence aux dessins, tout d'abord aux figures 1 à. 6. Dans la figure 1, la référence 1 désigne la pipe d'admis-20 sion dans laquelle est monté à rotation en 3 un papillon de carburateur 2. La pipe est connectée à une extrémité, à gauche dans la figure lt i un moteur à combustion interne du type à allumage par étincelles B (voir figure 5). La référence 4 désigne une plaque de jonction montée pivotante en 5 sur le bâti du moteur et une tige 25 de connexion 7 articulée en 6 sur la plaque de jonction 4 est articulée en 9 sur un bras de levier 8 qui est solidaire de l'arbre 3 du papillon du carburateur. Avec la plaque de jonction 4 coopèrent également un câble d'accélérateur ÎO qui est relié à la pédale d* accélérateur (non représentée) et une vis de réglage 11 pour dé-30 terminer l'ouverture minimum du papillon 2 du carburateur. Avec ce dispositif, le papillon du carburateur 2 est, de la manière conventionnelle, ouvert par action sur la pédale d'accélérateur et fermé sous l'action d'un ressort de rappel approprié (non représenté)» 35 La référence 12 désigne un orifice de prise de dépression prévu sur la pipe d'admission 1 du côté du moteur par rapport au papillon 2 et cet orifice est relié à l'orifice de dépression 14 d'un dispositif de commande à dépression 13 qui comporte un diaphragme 15 et une tige poussoir 16 solidaire de ce diaphragme. Un 40 plateau came 18 est articulé en 17 sur l'extrémité de la tige BAD ORIGINAL 69 10273 4 2005482 poussoir 16 et il est également articulé sur le bâti du moteur en 19» Un bras pivotant 20 est solidaire de la plaque de jonction 4 et porte une vis de réglage 21 qui bute sur le plateau caae 18* Avec ce dispositif, quand le volume d'air aspiré s'abaisse bru ta». 5 lement par suite de la fermeture du papillon 2, la dépression à l'orifice 12 s'accroit de façon correspondante pour provoquer la rotation de la cane 18 de manière à amener sa partie de plus grand diamètre en contact avec la vis de réglage 21,ce qui limite l'im» portance de la fermeture du papillon et empêche toute réduction 2o excessive du volume d'air aspiré. On notera qu'un résultait sensi-blement identique peut également être obtenu sans utiliser une telle disposition comportant une came 18, en utilisant soit la dépression, soit la pression négative à la prise de dépression 12 ou la position de libération de la pédale de l'accélérateur, de la 25 manière conventionnelle, pour assurer une alimentation additionnelle d'air dans la pipe d'admission, sur le cdté du moteur par rapport au papillon 2. La référence 22 désigne un dispositif de commutation ac» tionné par la dépression, relié par une prise de dépression 23 au 20 dit orifice de prise de dépression 12. Une tige coulissante iso» lante 25 est fixée sur le diaphragme 24 monté dans le dispositif de commutation et porte une bague de contact 26 qui est à tout moment en contact avec une lamelle conductrice 27 et est amenée al» ternativement en contact avec les lamelles conductrices 28 ou 29. 25 Des fils conducteurs respectifs 30, 31 et 32 sont connectés aux lamelles conductrices 27, 28 et 29, comme représenté. Avec référence aux figures 2 à 4 qui illustrent un mode de réalisation préférentiel d'un distributeur à rupteur utilisa» ble dans la présente invention, la référence 33 désigne le boîtier 30 du distributeur, 34 désigne l'arbre à came du rupteur qui peut tourner à une vitesse proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur à combustion interne E, et 35 désigne une première came de rupteur montée à rotation libre sur l'arbre à came 34. La première came est représentée sous la forme d'une came pour un dispositif 35 à quatre cylindres et peut de toute évidence être réalisée pour correspondre à toute autre disposition comprenant un cylindre unique ou un nombre approprié de cylindres selon le cas. Comme représenté dans la figure 2, un disque support 36 est fixé sur l'arbre à came 34 et porte une paire de masselottes d'avance de l'allumage 40. 38 articulées en des points excentrés 37 (voir également figure 8). BAD ORIGINAL* 69 10273 5 2005482 Chacune des masselottes 38 est munie d'un bras 139 qui est en engage ne nt avec une fente respective 141 réalisée dans une partie en forme de flasque 140 de la première cane de rupteur 35# Un ressort de contrôle relativement faible 142 est solidarisé avec chacune des 5 masselottes 38 pour la solliciter dans une direction. Comme on le comprendra facilement, la disposition des masselottes sert à donner à la came 39 un déplacement angulaire par rapport à l'arbre à came 34, en fonction de la vitesse de rotation du moteur E. La référence 39 désigne une plaque de base fixée sur le ÎO boîtier 33 et 40 une plaque annulaire montée à rotation dans une ouverture centrale réalisée dans la plaque de base 39 et sur celle-ci est articulé en 42 un premier élément de rupteur ou bras 41. Comme représenté dans la figure 3, l'élément de rupteur 41 porte à une extrémité un doigt 41A qui coopère en glissant avec la came 15 35 pour les points d'allumage correspondant à la puissance élevée du moteur. A l'autre extrémité, l'élément rupteur 41 porte un contact mobile 41B qui peut coopérer avec un contact fixe 43. La ré-férence 44 désigne un ressort à lame solidaire de l'élément de rupteur 41 pour maintenir normalement le contact mobile 41 en con-20 tact sous pression avec le contact fixe 43. Le contact fixe 43 et le ressort à lame 44 sont tous les deux montés sur la plaque annulaire rotative 40. La référence 45 désigne de façon générale un dispositif de ' commande à dépression coopérant avec le boîtir 33 du distributeur 25 à rupteur. L'entrée de la dépression 46 prévue sur le dispositif de commande 45 est connectée à l'orifice de prise de dépression 12 (figure 1) disposé au voisinage du papillon 2. Le dispositif de commande 45 comporte un diaphragme (non représenté) sur lequel est fixée une tige poussoir 47 qui est articulée sur la plaque mobile 30 40. Avec la disposition ci-dessus, qui est conventionnelle en soi, le point d'allumage du premier rupteur à contact 41 est avancé en fonction de la vitesse de rotation du moteur et également de la dépression à l'orifice de prise de dépression 12. En se référant ensuite aux figures 2 et 4, la référence 35 49 désigne une seconde came de rupteur solidaire de l'arbre à came 34 et 39A désigne une autre plaque de base fixée sur le carter du distributeur à rupteur 33. La plaque de base 39A porte de façon pivotante en 51 un second élément ou bras de rupteur 50 pour 1'allumage à basse puissance avec lequel on peut obtenir un point d' 40 allumage qui est retardé par rapport à celui du premier rupteur 41. 69 10273 6 2005482 Le second élément rupteur 50 porte à une extrémité un doigt 5QA qui coopère en glissant avec la surface de came de la seconde cane de rupteur 49 et, à son autre extrémité, un contact mobile 50B qui peut coopérer avec un contact fixe 52. Un ressort à lame 53 5 est prévu pour solliciter l'élément rupteur 50 pour maintenir nor-malement son contact mobile 50B en contact sous pression avec le contact fixe 52. Comme représenté, le câble électrique 31 venant du commutateur 22 actionné par la dépression (figure 1) est connecté au contact mobile 41B du premier élément rupteur 41 par 1* lO intermédiaire du ressort à lame 44, le câble électrique 32 est connecté au contact mobile 50B du second élément rupteur 50 par 1* intermédiaire du ressort à lame 53 et le câble électrique 30 est connecté au distributeur d'allumage. Les contacts fixes 43 et 52 sont tous les deux mis à la masse. La figure 5 illustre schémati-15 quement le câblage entre les parties décrites et, dans cette figure, la référence 54 désigne les bougies des différents cylindres du moteur E, 55 désigne le distributeur d'allumage de celui-ci, 56 la bobine et 57 désigne d'une façon générale le circuit d'allumage constitué de façon conventionnelle par ces éléments. 20 On décrira maintenant le fonctionnement du dispositif con forme à l'invention principalement avec référence à la figure 5. Il a préalablement été signalé que quelle que soit, la condition du moteur dans laquelle le papillon 2 est actionné, il ne se produit pas de réduction excessive de l'aspiration ou de l'ad-25 mission d'air par cycle moteur et que, de ce fait, il n'y a pas de danger que de grandes quantités de gaz imbrûlés soient évacuées pour polluer l'atmosphère. Dans le cas où la dépression à la prise de dépression 12 de la pipe d'admission 1 est relativement limitée, les lamelles électriques 27 et 28 du contacteur 22 actionné par la 30 dépression étant court-circuitées pour mettre en oeuvre pour 1* alimentation des bougies 54 le premier élément rupteur 41, le point d'allumage n'est pas seulement avancé ou retardé par l'intermédiaire de la première came de rupteur 35 en fonction de la vitesse de rotation du moteur E, mais il est également modifié par 35 la plaque bague 40 qui tourne sous l'effet de la dépression à 1* orifice de prise de dépression 12. D'autre part, dans le cas où le frein moteur est appliqué pour une décélération rapide du moteur, la dépression à l'orifice de prise de dépression 12 étant de ce fait accrue ce qui assure l'interconnexion des lamelles 27 et 29 40 du contacteur 22 actionné par la dépression, le second élément 69 10273 7 2005482 rupteur 50 couence à assurer l'alimentation des bougies 54 avec un point d'allumage rapidement retardé pour réduire de façon nota» ble la puissance du moteur et, de ce fait, accroître l*effet de frein moteur. Incidemment, le dispositif de commande à dépression 5 45 peut être omis, si on le désire, et, dans ce cas, la variation du point d'allumage du premier élément rupteur 41 dépendra évidemment seulement de la vitesse du moteur. De cette manière, avec le dispositif de la présente invention, si le frein moteur est utilisé alors que la première came 10 de rupteur 35 est en service pour le fonctionnement à haute puis» sance du moteur avec un point d'allumage avançant avec l'accrois** sement du nombre des tours moteur, la seconde came de rupteur 49 commence à agir, en prenant la place de la première came 35, et le point d'allumage est retardé pour se trouver en un point défini 15 qui est indépendant de la vitesse du moteur. En d'autres mots, si le frein moteur est utilisé pendant la conduite à haute vitesse, le point d'allumage est immédiatement modifié pour coïncider avec le point d'allumage pour le fonctionnement à basse puissance et la puissance du moteur est instantanément réduite. Ceci assure un 20 avantage pratique remarquable et toute réduction de l'effet de frein moteur peut être efficacement évitée, tout en empêchant la pollution de l'air par l'échappement du moteur. Comme indiqué ci-dessus, si le frein moteur est utilisé alors que le moteur tourne à grande vitesse le volume d'air aspiré 25 par cycle moteur se trouvera extrêmement réduit et si le point d* allumage est, à ce moment, retardé de façon notable la combustion de la charge sera également retardée de façon notable et un phénomène de combustion anormal tel que le retour de flammes ou le post-allumage pourr-a se produire. Conformément à la présente 30 invention cependant, il s'est avéré à la suite d'expériences que toute réduction de l'effet de frein moteur peut être efficacement évitée, sans qu'il puisse se produire de combustion anormale telle que ci-dessus décrite, si le point d'allumage par la seconde came de rupteur 49 est fixé en un point de retard fixe voisin du point 35 mort haut pour autant que le papillon soit contrôlé à tout moment pour empêcher l'efficacité volumétrique du moteur (le rapport entre le volume d'air réellement admis et le volume déplacé par le moteur) de descendre en dessous d'environ 15 %, en fonction du type particulier du moteur. 40 La manière dont le point d'allumage est modifié avec le 69 10273 8 2005482 dispositif de la présente invention est illustrés graphiquement dans la figure 6, figure dans laquelle les abscisses représentent la vitesse de rotation du moteur et les ordonnées le temps auquel se produit l'allumage, La ligne A est une couche caractéristique re« 5 présentant le point d'allumage tel que contrôlé par la première came de rupteur 35 et cette courbe s'élève avec l'accroissement dé la vitesse du moteur, La ligne B représente la courbe caractéristique $ue l'on peut obtenir avec un contrôle additionnel par le dis» positif 45 actionné par la dépression. La ligne R représente le 10 point d'allumage retardé de façon définie assuré par la seconde came de rupteur 49, On doit noter que, si le frein moteur est utilisé alors que le point d'allumage varie le long des courbes ca« ractéristiques A ou B , le point d'allumage est immédiatement retardé ou déplacé vers un point défini correspondant à la ligne R« 15 On décrira maintenant un autre forme de réalisation du rupteur avec référence aux figures 7 k ÎO,rupteur qui est utilisa» ble en combinaison avec le système dé figure 1, Dans les figures 7 k 9, les mêmes références ont été utilisées que dans les figures 2 à 4 pour les parties similaires qui ont la même fonction. Le 20 dispositif représenté dans les figures 7 à 9 est, pour l'essen» tiel, le même que celui- illustré dans les figures 2 à 4, avec la différence que dans la gamme des vitesses de rotation élevée du moteur, la seconde came de rupteur reçoit tune avance par rapport à l'arbre à came 34, Plus spécialement une plaque support 152 est 25 fixée sur l'arbre à came 34 et des masselottes d'avance 154 sont articulées sur la plaque support 152 en des points excentrés 153 et chacune comporte un bras 155 engagé dans une fente respective 157 formée dans la partie de flasque 156 du second manchon ou de la seconde came de rupteur 15ls La référence 158 désigne des res» 30 sorts de commande reliés aux masselottes respectives 154 et ayant un coefficient élastique plus élevé que celui des ressorts de rappel faible 142, Avec ce dispositif, étant donné que les ressorts de rap* pel faible 142 sont reliés aux masselottes respectives 38 pour la 35 première came de rupteur 35, comme dans le dispositif des figures 2 à 4, et de ce fait peuvent être allongés pour la gamme des vitesses inférieures du moteur, la modification du point d'allumage en fonction de la vitesse du moteur par le premier rupteur 41 est celle illustrée par la courbe caractéristique A dans la figure ÎO, 40 Ceci veut dire que le point d'allumage par le premier rupteur re- 69 10273 9 2005482 çoit une avance lors d'un accroissement de la vitesse du moteur pour atteindre une avance naximale au point correspondant à la vitesse du moteur et reste ensuite sensiblement constant comme dans le cas de la figure 6. D'autre part, la modification du point 5 d'allumage avec la vitesse du moteur par le second rupteur 50 est représentée par la courbe caractéristique C étant donné que les masselottes 154 pour le manchon de la came de rupteur 151 sont munies de ressort de rappel 158 plus puissants qui ne sont allongés que pour la gamme la plus élevée de la vitesse du moteur. De cette 10 manière, le point d'allumage reçoit une avance progressive avec la vitesse du moteur après que l'on ait atteint le point C^ qui cor» respond à la vitesse du moteur (pour laquelle l'efficacité volu-métrique du moteur est réduite approximativement à 15 %) quoique, pour des vitesses du moteur plus faibles, le point d'allumage res-15 te substantiellement fixe à un point de retard. A ce sujet, il doit être noté que, conformément à la présente invention, il n'y a pas de risque d'avoir une combustion anormale du combustible même si, aux vitesses les plus faibles du moteur, le frein moteur est utilisé et si le point d'allumage est retardé ou décalé de la 20 ligne A à la ligne C, étant donné que la gamme de fonctionnement du papillon 2 est réglée à l'avant de manière à empêcher une réduction de l'efficacité volumétrique en dessous de 15 % dans la gamme inférieure de la vitesse du moteur. Dans la gamme supérieure de la vitesse moteur supérieure à N2, par exemple à une vitesse du 25 moteur, l'efficacité volumétrique est réduite à 15 % au moins mais, à nouveau, toute combustion anormale du combustible est efficacement évitée, même lorsque le frein moteur est utilisé et l'allumage est retardé ou décalé du point A^ sur la ligne A au point sur la ligne C, étant donné qu'en le point d'allumage du second rup-30 teur est déjà en avance ce qui assure de façon correspondante une combustion relativement précoce du combustible. Comme cela ressort de la description qui précède, la présente invention rend possible d'obtenir un effet de frein moteur satisfaisant sur substantiellement la totalité de la gamme des 35 vitesses du moteur tout en évitant une combustion anormale du combustible et la pollution d'air en résultant. En décrira maintenant une forme supplémentaire du dispositif rupteur utilisable dans la présente invention, avec référence aux figures 11 à 13. 40 La référence 201 désigne un carter de rupteur dans lequel 69 10273 10 2005482 est monté à rotation un arbre à came 202 qui peut tourner à une vitesse proportionnelle à la vitesse du moteur. Sur l'arbre à came 202 est monté fixe un manchon de portée 203 sur lequel est fixé un disque rotatif 204. Un ergot 205 est fixé sur le disque rotatif 5 204 et porte à rotation au moins deux masselottes d'avance centrifuge 206 et 20(7 ayant des caractéristiques différentes. Les ressorts de contrôle 209 et 210 qui diffèrent en ce qui concerne leur force de tension sont disposés entre les masselottes et un ergot 208 qui est fixé sur le disque 204, comme représenté dans la fi-ÎO gure 11. Si on le désire, les ergots 205 et 208 peuvent être préws en plusieurs exemplaires, comme représenté en 205A-205B et 208A-208B dans la figure 12. Sur le manchon formant portée 203 sont montés opérativement des manchons de came de rupteur 211 et 212 correspondant en nombre aux masselottes 206 et 207, masselottes qui 15 sont munies de bras respectifs 206A et 207A destinés à s'engager dans les fentes respectives 211A et 212A réalisées dans les man- f chons de came 211 et 212 à une extrémité de ceux-ci. Dans le mode de réalisation représenté, l'un des deux manchons de came de rupteur 212 est monté directement sur le manchon formant portée 20 203 et l'autre manchon came 211 est monté sur la came 212. Il sera évident que ces manchons de came 211 et 212 peuvent tous les deux, si on le désire, être montés directement sûr le manchon formant portée 203. Sur le carter du rupteur 207 sont fixées des plaques sépa-25 ratrices 213 et 214 qui portent à rotation, en 207 et 218 respectivement ,de s éléments rupteurs 215 et 216. Comme représenté dans la figure 13, l'un des éléments rupteurs 215 est muni à une extrémité d'un doigt 215A qui coopère par glissement avec la partie de came 211B, du' manchon de came 211 et il porte à son autre extrémi-30 té un contact mobile 215B# La référence 219 désigne un contact fixe qui coopère avec le contact mobile 215B et 220 désigne un ressort à lame prévu pour maintenir normalement le contact mobile 215B en contact sous pression avec le contact fixe 219# De façon similaire, l'autre élément rupteur 216 est muni à une extrémité d'un 35 doigt 216A qui coopère par glissement avec la partie de came 212B du manchon de came 212 et il porte à son autre extrémité un contact mobile 216B qui peut coopérer avec un contact fixe 221. La référence 222 désigne un ressort à lame prévu pour maintenir normalement le contact mobile 216B en contact sous pression avec le 40 contact fixe 221. ' 69 10273 ii 2005482 . .m comprendra que les paires de contacts mobiles et fixes mentionnés ci-dessus peuvent être disposées pour une insertion sélective dans un circuit d'allumage 5 unique, comme décrit précédemment, pour assurer la régulation de l'allumage ou qu'elles peuvent être connectées à des circuits d' allumage séparés respectifs, en fonction de la condition de fonc» tionnement du moteur* Il sera évident que l'un ou l'autre des deux mécanismes rupteurs peut être utilisé pour le premier allumage ou ÎO allumage correspondant à un niveau de puissance faible en prenant un ressort de commande plus faible pour ce mécanisme. Cette forme de dispositif rupteur est avantageuse en ce qu'on peut lui donner une structure compacte et simple, comme cela ressort de la description ci-dessus, comportant un disque unique 15 204 monté à rotation avec l'arbre à came 202 et portant au moins deux masselottes d'avance centrifuge 206 et 207, les manchons de came 211 et 212 étant adaptés sur l'arbre à came 202 pourcoopérer avec les masselottes respectives» On se référera maintenant aux figures 14 à 16 qui illus» 20 trent une forme de réalisation supplémentaire d'un dispositif rupteur conforme à la présente invention, figures dans lesquelles la référence 301 désigne le carter ou boîtier du rupteur. Un arbre à came 302 est monté à rotation dans le carter 301 pour tourner à une vitesse proportionnelle à la vitesse du moteur. Sur l'arbre 25 ii came 302 est fixé un disque rotatif 303 qui porte des ergots formant pivots 304 et 304A (figure 15) sur lesquels sont montées à. rotation respectivement les masselottes d'avance centrifuge 305 et 305A. La référence 306 désigne une plaque support fixée sur le disque rotatif 303 et munie à ses extrémités opposées de tenons 30 307 et 307A. Les ressorts de contrôle 306 et 308A sont montés sous tension entre le tenon 307 et la masselotte centrifuge 305 et entre le tenon 307A et la masselotte centrifuge 305A, respectivement. Les références 309 et 309A désignent .des broches fixées sur et s* étendant axialement à partir des masselottes centrifuges respec-35 tives 305 et 305A. De plus des manchons de came de rupteur 310 et 311 sont "montés à rotation sur l'arbre à came 302 et sont superposés en étant coaxiaux. Ces manchons de came 310 et 311 portent à une de leurs extrémités, les plaques respectives 312 et 313 et sont muni6 40 à leur autre extrémité de cames 310A et 311A respectivement. La i 69 10273 12 2005482 plaque 312 est munie de fentes en forne de cames 315 et 315A tan* dis que la plaque 313 est munie de féntes en forme de cartes 314. et 314A qui diffèrent en ce qui concerne leur tracé des fentes formant cames 315 et 315A# Une broche 309 sur la masselotte cen* 5 trifuge 305 est engagée dans les fentes formant cames 314 et 315 tandis que la broche 309A sur la masselotte centrifuge 305A passe à travers les fentes formant cames 314A et 315A# On comprendra que l'une des deux masselottes centrifuges 305 et 305A peut être supprimée si on le désire étant donné qu'elles sont conçues pour ÎO présenter les mêmes caractéristiques centrifuges* La référence 316 désigne.un élément de rupteur portant un contact monté à.rotation en 318 sur une plaque séparatrice 317 pour coopérer par glissement avec la came 310A et 319 désigne un autre élément de rupteur portant un contact monté à rotation en 15 322 sur une plaque rotative 321 elle-même montée à. rotation dans une autre plaque séparatrice 320. L'élément de rupteur 319 coopère par glissement avec la came 311A, comme représenté* Pour le réglage du point d'allumage, ces éléments de rupteurs sont connectés sélectivement à un circuit d'allumage unique, comme décrit 20 précédemment, ou connectés respectivement à des circuits d'allumage indépendants en fonction de la condition de fonctionnement du .moteur à combustion interne particulier. La plaque rotative 321 est amenée à tourner sous l'action de la dépression à l'admission, par l'intermédiaire d'une broche 323 de la manière décri-25 te précédemment* Comme cela ressort de ce qui précède, ce dispositif de rupteur présente l'avantage pratique d'avoir une structure compacte et simple, étant donné qu'il comporte seulement une série unique de masselottes centrifuges 315 et 315A montées sur un disque rota-30 tif 303 pour agir sur une pluralité de manchons de cames 310 et 311 montés sur un arbre de came 302, au lieu d'utiliser des masselottes centrifuges indépendantes pour les différents manchons de cames 310 et 311# Quoique dans ce mode de réalisation, les broches 309 et 35 309A sont représentées comme montées sur une même paire de masselottes centrifuges 305 et 305A, les broches peuvent,sLon le désire, être montées sur les plaques 312 et 313 respectivement et engagées chacune dans les fentes de cames réalisées, dans ce cas, dans les masselottes centrifuges respectives selon deux tracés différents# 40 Quoique plusieurs modes de réalisation de la présente in« 10273 13 2005482 vention aient été représentés et décrits, il est évident que dif» férents changements et modifications peuvent y être apportés sans sortir du cadre de la présente invention. 69 10273 14 2005482 REVENDICATIONS 1«- Un moteur à combustion interne à allumage par étincelle conçu pour empêcher une réduction excessive du volume d'air aspiré et le dégagement en résultant de quantités importantes de gaz imbrû-5 lés même quand le papillon est fermé rapidement, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif d'accroissement de l'effet de frein moteur comprenant un premier rupteur à contact comportant une première came de rupteur agissant en combinaison avec le moteur et adaptée pour faire varier le point d'allumage en fonction au moins ÎO de la vitesse du moteur et un premier bras de rupteur disposé autour de la dite première came de rupteur en un point correspondant à l'allumage à haute puissance et agissant pendant le fonctionne** ment normal du moteur; un second rupteur à contact comportant une seconde came de rupteur agissant en combinaison avec le moteur et 15 assurant un allumage restant à tout moment pratiquement inchangé et un second bras de rupteur disposé autour de la dite seconde came de rupteur en un point correspondant à l'allumage à basse puissance, retardé par rapport au point d'allumage du dit premier rupteur et des moyens de commutation agissant lors de 1'utilisation 20 du frein moteur pour mettre en oeuvre le dit second rupteur à con-tact au lieu du dit premier rupteur à contact. 2,~ Un .moteur à combustion interne à allumage par étin-celle selon la revendication 1 caractérisé en ce que le premier moyen de rupteur à contact agit pour assurer une avance à 1'allu-25 mage du premier bras rupteur en fonction de l'accroissement de la vitesse du moteur sur toute la gamme de vitesse du moteur et la came du second dispositif rupteur assurant "une avance à l'alluma*» ge du second bras rupteur lors de l'accroissement de la vitesse du moteur dans la gamme élevée de cette vitesse, les moyens de corn-30 mutation agissant lors de la fermeture rapide du papillon pour met» tre en oeuvre le dit second rupteur à contact au lieu du dit premier rupteur à contact. 3»- Un moteur à combustion interne à allumage par étincelle selon la revendication 2 caractérisé en ce que le disposi-35 tif pour accroître l'effet de frein moteur comprend un disque rotatif unique entraîné en rotation avec l'arbre à came et au moins deux masselottes centrifuges d'avance présentant des caractéristiques centrifuges différentes montées à rotation sur le dit disque rotatif et coopérant avec les dites première et seconde 69 10273 15 2005482 cames derupteur montées à rotation sur l*arbre à came, 4.- Un moteur à combustion interne à allumage par étincelle selon la revendication 2 caractérisé en ce que le dispositif pour accroître l'effet de frein moteur comprend un disque rotatif 5 unique entraîné en rotation avec l'arbre à came des masselottes d* avance centrifuge ayant la même caractéristique centrifuge montées k rotation sur le dit disque rotatif et une pluralité de mécanismes de cames différents reliant les dites masselottes d'avance centrifuge aux dites première et seconde cames de rupteur montées à 10 rotation sur l'arbre de came. BAD ORIGINAL