La présente invention se rapporte à des empennages ou stabilisateurs à géométrie variable, mobiles dans le sens longitudinal d'un avion et pouvant être déplacés vers l'arrière pour le vol lent, et respectivement être ramenés dans leur position initiale vers l'avant pour le vol rapide. L'invention concerne également plusieurs modes d'exécution fondamentaux de stabilisateurs à mobiles, avec leurs détails, et notamment: -plusieurs agencements de base de stabilisateurs mobiles sur l'avion, -la conformation de ces stabilisateurs imposée par l'aérodynamique et leurcoop3ation avec la voilure et les autres parties de la cellule de l'avion; a structure des stabilisateurs mobiles; -la construction des dispositifs de déplacement des stabilisateurs; -la conformation des autres parties de la cellule de l'avion influencées par les stabilisateurs mobiles. Les moments engendrés par les stabilisateurs, servant à stabiliser et à guider l'avion, doivent être entièrement actifs, même pour un vol ralenti. Cependant, plus l'avion vole lentement plus la pression dynamique disponible est faible; et, pour engendrer des moments de stabilisateurs nécessaires,il faut des angles d'incidence de stabilisateurs et/ou des amplitudes de braquage du gouvernail de plus en plus grand, Jusqu'au moment où finalement, dans un état-limite, il peut se produire le décollement des filets d t air sur le stabilisateur. Ce risque se présente notamment dans les avions rapides modernes qui présentent des distances dimensionnelles de plus en plus petites entre voilure et stabilisateur, et nécessitent des stabilisateurs de trop grande dimension pour la stabilisation. Du fait que ces grands stabilisateurs sont lourds et produisent, lors d'un vol rapide, une résistance de l'air de valeur fâcheusement élevée, on s'efforce de maintenir leurs dimensions dans certaines limites. Cela n'est possible que lorsqu'on utilise pour le vol ralenti des coefficients de force normale (cnH) élevas, ce qui favorise le décollement des filets d'air, notamment sur la face inférieure du stabilisateur. La même'configuration de stabilisateur présente également un autre danger pour un vol ralenti ou à l'atterrissage, consistant en une augmentation de l'amplitude de l'oscillation phygolde. La stabilisation décrite au moyen de grands stabilisateurs sur de petits bras de levier actifs fonctionne avec des forces de stabilisation. En même temps, l'avion présente un moment d'inertie autour de l'axe transversal accru, qui est dû a la fois au poids du stabilisateur et au fuselage de l'avion qui fait saillie loin vers l'avant. Ces deux facteurs réduisent la stabilité dynamique de l'avion, et augmentent les oscillations verticales du centre de gravité de l'avion sur la trajectoire. Même les avions supersoniques à voilures en delta,dont la voilure et l'empennage ou le stabilisateur horizontal d'une seule pièce représente l'aboutissement des distances d-imension- nelles de plus en plus réduites entre voilure et stabilisateur, n'ont pas une sécurité suffisante pour un vol au ralenti,et ils nécessitent un réglage d'incidence plus efficace et une plus grande efficacité de réglage en direction, notamment lors de l'attaque de la piste d'atterrissage. On pourrait obtenir cette amélioration par un empennage horizontal séparé. Cependant, lors d'un vol supersonique, un tel empennage présente une resistance additionnelle des ondes frontales, et la stabilité est accrue au-delà de la mesure souhaitée. On connaît la disposition consistant à déplacer des empennages ou stabilisateurs horizontaux d'avions supersoniques vers l'avant pour le vol rapide, et de les amener directement derrière le bord de suite d'une voilure en flèche, et de ramener, par contre, pour le vol ralenti, les empennages horizontaux vers l'arrière (brevet US n" 3.493.197). Cette disposition offre les avantages pouvant être mise en évidence par la théorie d'un déplacement des empennages horizontaux dans les avions supersoniques, mais elle ne contient pas d'exemples de réalisation pouvant être mis en oeuvre pratiquement. I1 manque des indications concrètes sur le rattachement de configuration complexe du stabilisateur proposé à la cellule de l'avion et au groupe motopropulseur. En ce qui concerne la conformation des composants, comme par exemple les dispositifs de déplacement de l'empennage horizontal absolument nécessaires, les dispositions se limitent à des indications générales,telles que des mécanismes de contrôle. On ignore également, à quoi les autres composants du stabilisateur proposé doivent ressembler en détail,et comment l'on obtient une solidité suffisante des composants avec les poids de construction faibles nécessaires en aéronautique. Comme les problèmes de configuration fondamentaux ne sont pas résolus par cette demande de brevet, entre autres,le stabilisateur mobile ne peut être réalisé sur la base de cette proposition. L'invention a pour objet de procurer des caractéristiques de configuration des structures de stabilisateurs d'avion mobiles réalIsables pratiquement,pour accélérer l'introduction de ce type de stabilisateurs dans l'aéronautique,et d'augmenter ainsi de façon générale la sécurité des avions au décollage et à l'atterrissage, et d'obtenir en plus des avantages économiques et des économies d'énergie. Cet objectif est atteint par chacun des différents modes d'exécution du stabilisateur mobile selon l'invention, qui sont destinés chacun à des types d'avion respectifs différents. Selon un premier mode d'exécution de l'empennage ou stabilisateur selon l'invention (figures 1 et 2), on pratique dans la voilure au centre de son bord de fuite une découpure dans laquelle s'ajuste dimensionnellement l'empennage horizontal. L'empennage horizontal s'insère dans cette découpure, lorsqu'il se déplace vers l'avant pour le vol rapide, qui est par exemple le vol supersonique, et forme avec la voilure une voilure delta commune. Cela fait disparaître en particulier pour le vol supersonique la résistance des ondes frontales sur la voilure, ce qui réduit la consommation de carburant. Pour le vol au ralenti, l'empennage horizontal se retire de la découpure du bord de suite de la voilure et recule, d'où il résulte un empennage horizontal séparé. Cela augmente la stabilité statique et dynamique, et améliore les possibilités d'ajustement d'assiette ou d'incidence et la maniabilité de l'avion au ralenti. La face inférieure de l'arrière du fuselage de l'avion comporte des rails de guidage dans lesquelles roulent des galets du châssis de l'empennage horizontal, ledit châssis (se pré- sentant, dans ce mode de réalisation de l'empennage, sous la forme d'une traverse mobile allongée portant l'empennage horizontal. Le recul et l'avancement du châssis d'empennage font reculer et respectivement avancer l'empennage horizontal. L'empennage horizontal est une pièce en forme de cuvette d'un seul tenant qui passe au-dessous de l'arrière du fuselage de l'avion ètreprésente une structure solide et très légère. La face inférieure de l'arrière du fuselage de i'avion monte vers l'arrière, ce qui a pour effet que l'empennage horizontal s'éloigne, pendant le déplacement vers l'arrière, vers le haut des rayons de poussée-du train motopropulseur placé sous la voiture. Selon un second mode d'exécution du stabilisateur selon l'invention figures 7 à 9), la découpure est réalisée dans le bord de fuite de la voilure en deux parties, et l'empennage horizontal mobile qui s'y adapte dimensionnellement comprend deux moitiés identiques. Chaque moitié de l'empennage horizontal a son propre châssis à galets roulant dans des rails de guidage qui sont chacune montées sur les parois latérales extérieures de deux cantilevers de voilure. Cet empennage horizontal aussi est déplacé vers l'arrière et vers l'avant par le recul et l'avancement du châssis d'empennage. Les engrenages du groupe motopropulseur de l'avion se trouvent entre les bras cantilevers de voilure postérieure. Selon un troisième mode d'exécution du stabilisateur selon l'invention (figures 10 et 11), l'empennage horizontal déplacé vers l'avant n'est pas dans le plan de la voilure, mais au-dessus (ou au-dessous) de ce plan1 et il se déplace vers l'avant dans une mesure telle que le bord d'attaque de l'empennage horizontal parvient devant le bord de fuite de la voilure. Cela réduit la résistance de l'air d'après la loi des aires. Les plans stabilisateurs sont fixés à un châssis de stabilisateur ou d'empennage qui se déplace vers l'arrière et revient vers l'avant grâce à deux leviers pivotants: les leviers pivotent dans ce cas autour de la verticale de l'avant suivant un mouvement en arc de cercle vers le haut et vers l'arrière, respectivement suivant un mouvement en arc de cercle vers l'avant et vers le bas. Ce dispositif de déplacement éloigne aussi l'empennage horizontal des rayons de poussée des engrenages du mé- canisme motopropulseur pendant son déplacement vers l'arrière. Selon un quatrième mode d'exécution du stabilisateur selon l'invention (figures 15 et 16), l'empennage horizontal comprend, encore une fois, deux moitiés identiques, chacune de ses moitiés étant montée sur un levier respectif pivotant autour d'un axe vertical, qui constitue le châssis d'empennage respec tif. Le châssis d'empennage en forme de levier déplace les moi tiés d'empennage horizontal en pivotant d'avant en arrière suivant un arc extérieur, puis de nouveau d'arrière en avant suivant un arc extérieur. L'empennage horizontal déplacé vers l'avant pour le vol rapide se trouve au-dessus du plan de voilure, et le bord d'at taque de l'empennage horizontal parvient jusque devant le bord de fuite de la voilure. Cela réduit la résistance de l'air, d'après la loi des aires. Dans ce cas, l'empennage horizontal présente en coupe longitudinale une allure de profil pointue en avant et en arrière. Par contre, le profil de l'empennage horizontal en section lon gitudinale est, après le pivotement horizontal l'amenant dans la position arrière de vol ralenti, arrondi en avant et pointu en arrière. La variation de profil de section longitudinale est possible, du fait que, dans la position avant de vol rapide, le bord arrondi du demi-empennage horizontal est au contact de la paroi latérale du fuselage de l'avion, et ne parvient dans les filets d'air que lors du pivotement vers l'arrière du demi -empennage horizontal. Selon un cinquième mode d'exécution du stabilisateur ou empennage selon l'invention (figures 17 à 21), il reste un in tervalle horizontal libre entre le bord de fuite de la voilure et le bord d'attaque de l'empennage horizontal, lorsque ce der nier se trouve en position avant de vol rapide, et le déplace ment de l'empennage a seulement lieu à partir de la position de vol rapide avent caractérisée par la distance selon une am plitude déterminée dans le sens de la longueur de l'avion,vers l'arrière et de nouveau vers l'avant. Le dispositif de déplacement de l'empennage et de son châssis comprend (comme dans le troisième mode d'exécution de l'Invention décrit plus haut) deux leviers pivotant autour de la verticale qui déplacent l'empennage suivant un arc de cercle de l'avant vers le haut et l'arrière, et respectivement suivant un arc de cercle vers l'avant et le bas. Entre les leviers du dispositif de déplacement qui sont réalisés sous la forme de leviers coudés en quadrilatère, est interpose un mécanisme d'aide au démarrage. Ce mécanisme d'aide au démarrage amplifie la poussée de démarrage ou la poussée d'accélération de décol lage de l'avion, on l'arrête pendant le vol rapide, et il est recouvert aérodynamiquement par le châssis d'empennage. Ce mode d'exécution de l'empennage ou stabilisateur selon l'invention convient pour des avions supersoniques et subsoniques et permet, par exemple dans le cas des avions subsoniques, de réduire les dimensions des plans stabilisateurs par rapport aux empennages courants. Cela réduit, comme on s'y efforce,le poids de la voilure,et réduit la résistance de l'air sur la voilure au cours d'un vol rapide. Ainsi, tous les modes d'exécution de l'empennage selon l'invention précitée réduisent la résistance de l'air lors d'un vol rapide, et augmentent la tenue en l'air et la sécurité de l'avion au cours d'un vol ralenti, ce qui est dû notamment à l'augmentation de la stabilité statique et dynamique en vol ralenti, et à un réglage d'assiette et un guidage en direction plus efficaces de l'avion au ralenti. On va décrire à present l'invention avec davantage de détails sur certains exemples d'exécution non limitatifs, en regard des dessins annexés parfois schématiques. Les figures 1 et 2 sont deux vues d'un avion supersonique pourvu d'un empennage de sûreté selon l'invention, la moitié de gauche de la figure 1 étant une vue de dessus de l'avion, la moitié de droite de la figure 1 une vue de dessous de l'avion, et la figure 2 une vue latérale de l'avion. Dans la moitié gauche de la figure i et sur la figure 2, l'empennage de sûreté selon l'invention est représenté dans la position avant correspondant à un vol rapide, tandis que la moitié de droite de la figure 1 représente l'empennage de sûreté dans la position reculée correspondant à un vol ralenti. Sur ces deux figures,les lignes en traits mixtes indiquent les secondes positions respectives de l'empennage de sûreté. Dans ces figures, les chiffres de référence suivants désignent: 1, le fuselage de l'avion, 2, la voilure; 3, le groupe motopropulseur; 4a et 4b,le châssis d'empennage, dont: 4a) le châssis d'empennage en position avancée de vol rapide et 4b, le châssis d'empennage en position reculée de vol ra lentii 7, la course de déplacement de l'empennage de sûreté; 9, le gouvernail ou engrenage de direction vers les côtés; iOa,l'empennage horizpntal en position avancée de vol rapide; lOb1 l'empennage horizontal en direction reculée de vol au ralenti; 16, l'aileron; 17a et 17b,le gouvernail horizontal, dont: 17a,le gouvernail horizontal en position avancée de vol rapide et 17b,le gouvernail horizontal en position reculée de vol ralenti; 18 a et 18b, les volets d'atterrissage, dont: 18aile volet d'atterrissage -en position de vol rapide et i8b,le volet d'atterrissage en position inclinée de vol au ralenti; 30, la découpure dans le bord de fuite de la voilure, dans laquelle l'empennage horizontal s'adapte dimensionnellement; 34, les rails de guidage du dispositif de déplacement de l'empennage de sûreté. Le châssis d'empennage 4a/4b comporte des galets de roulement qui roulent sur ou dans les rails de guidage 34, et produisent le déplacement de l'empennage horizontal 10a/10b vers l'arrière, et de nouveau vers l'avant. Dans le cas d'un vol rapide, par exemple le vol supersonique, l'empennage horizontal 10a déplacé vers l'avant s'insère dans la découpure 30 du bord de fuite de la voilure,après quoi la voilure 2 et l'empennage horizontal 10a constituent une voilure delta commune. Cela supprime la résistance des ondes frontales sur l'empennage horizontal, ce qui réduit la consommation de carburant. Pour le vol lent, l'empennage horizontal îOa est retiré de la découpure 30 et déplacé vers l'arrière, et il constitue alors, dans la position lOb, un empennage horizontal séparé de la voilure et entièrement actif, qui augmente considérablement les possibilités de réglage de l'assiette autour de l'axe longitudinal, l'efficacité du gouvernail horizontal (de profondeur) et, par suite, la teneur en l'air et la sécurité de l'avion. La figure 3 est une coupe longitudinale de la voilure et de l'empennage ou stabilisateur de l'avion de la figure 1, suivant la ligne A-B. Dans cette figure, les chiffres de référence suivants désignent: 2, la voilure, lova, l'empennage horizontal en position avancée de vol rapide; 17b, le gouvernail horizontal 'en position avancée ou de vol rapide; 18a, le volet d'atterrissage en position de vol rapide; 27, la direction de vol; 35a, le volet avant en position de vol rapide. L'empennage horizontal déplace vers l'avant pour le vol rapide 10a est placé sur la face inférieure de la voilure, tandis que le volet d'atterrissage 18a se trouve sur la face supérieure de la voilure, et le bord de fuite du volet d'atterrissage 18a est placé devant le bord d'attaque du gouvernail horizontal 17a en contact par le haut avec l'empennage horizontal lOa. L'empennage horizontal ainsi placé peut avoir une courbure positive, ce qui favorise la force ascensionnelle de l'empennage horizontal déplacé vers l'arrière, conformément à la revendication 17 (illutré figure 4). La figure 4 est une coupe longitudinale de la voilure et de l'empennage de l'avion selon la figure 1, suivant la ligne C-D. Dans cette fulgure, les- chiffres de référence suivants désignent: 2, la voilure, 7, la course de déplacement de l'empennage de sûreté; lOb, l'empennage horizontal en position reculée de vol ralenti; 17b, -le gouvernail horizontal en position reculée de vol ralenti; 18b, le volet d'atterrissage en position de vol ralenti calée) 27, la direction de vol; 35b, le volet avant en position de vol ralenti; 38, l'axe de rotation du volet d'atterrissage; 39, l'interstice de tuyère. L'écoulement d'air arrivant par dessous la voilure à l'interstice de tuyère -39 a un effet plus favorable que dans la variante représentée sur la figure 6. La figure 5 représente une variante de la figure 3, selon une coupe longitudinale de la voilure et de l'empennage de l'avion selon la figure 1, suivant la ligne A-B. Dans cette figure, les chiffres de référence suivants désignent: 2, la voilure, lova, l'empennage horizontal en position avancée de vol rapide; 17a, le gouvernail horizontal en position de vol rapide avancée. isba, le volet d'atterrissage enposition de vol rapide; 27, la direction de volt 35al le volet avant en position de vol rapide; 38, l'axe de rotation du volet d'atterrissage. L'empennage horizontal iOa déplacé vers l'avant pour le vol rapide est placé sur la face supérieure de la voilure, tandis que le volet d'atterrissage 18a se trouve sur la face inférieure de la voilure, et le bord de fuite du volet d'atter- rissage se trouve devant le bord d'attaque du gouvernail horizontal 17a en contact avec ltempennage horizontal 10a par le bas. La-figure 6 représente une variante de la figure 4, selon une coupe longitudinale de la voilure et de l'empennage de l'avion selon la figure 1, suivant la ligne C-D Dans cette figure les chiffres de référence suivants désignent: 2, la voilure, 7, la course de déplacement de l'empennage de sûreté; lOb1 l'empennage horizontal en position reculée de vol ralenti; 17bile gouvernail horizontal en position reculée de vol ralenti; 18b,Ie volet d'atterrissage en position inclinée de vol ralenti; 27, la direction de vol; 35b,le volet avant en position de vol ralenti; 38, l'axe de rotation du volet d'atterrissage; 39, l'interstice de tuyère. Les figures 7, 8 et 9 représentent trois vues d'un autre avion supersonique comportant un empennage ou stabilisateur de sûreté selon l'invention, la figure 7 étant une vue de dessus de l'avion, la ligure 8 une vue latérale et la figure 9 une vue d'arrière dudit avion. Dans la moitié gauche de la figure 7, sur la figure 8 et dans la moitié gauche de la figure 9, on a représenté l'empennage de sûreté selon l'invention dans la position avancée de vol rapide, tandis que la moitié de droite de la figure 7 et la moitié de droite de la figure 9 représentent l'empennage de sûreté en position reculée de vol ralenti. Sur les figures 7 et 9, les lignes en traits mixtes indiquent les secondes positions respectives de l'empennage de sûreté. Dans ces figures, les chiffres de référence suivants désignent: 1, le fuselage de l'avion, 2, la voilure; 3, les engrenages du groupe motopropulseur; 4a et 4b, le châssis d'empennage, dont: 4a,le châssis d'empennage en position avancée de vol rapide et 4b, le châssis d'empennage en position reculée de vol ralenti; 7, la course de déplacement de l'empennage de sûreté; 9, le gouvernail de direction vers les côtés; iOa et 10b, l'empennage horizontal en deux parties, dont: lova, l'empennage horizontal en position avancée de vol rapide et lOb,l'empennage horizontal en position reculée de vol ralenti; 12, l'angle d'inclinaison des plans de stabilisation basculants; 16, l'aileron; 17a et 17bile gouvernail horizontal en deux parties, dont: 17a, le gouvernail horizontal en position avancée de vol rapide et 17b, le gouvernail horizontal en position reculée de vol ralenti; 29, le train d'atterrissage rétracté, dans les cantilevers de voilure 32; 30, la découpure en deux parties dans le bord de fuite de voilure, dans laquelle s'adapte dimensionnellement l'empennage horizontal en deux parties 32, les deux cantilevers de voilure postérieurs pour l'empennage de sûreté; 33, les cheminées d'admission d'air du train motopropulseur; 34, les rails de guidage du dispositif de déplacement de l'empennage de sûreté. Pendant un vol rapide, par exemple supersonique, l'empennage horizontal en deux parties lOa déplacé vers l'avant s'insère dans la découpure en deux parties 30 du bord de fuite de la voilure, après quoi la voilure 2 et l'empennage horizontal lOa constituent une voilure delta commune Cela supprime la résistance des ondes horizontales sur l'empennage horizontal, ce qui réduit la consommation de carburant. Pour le vol ralenti, l'empennage horizontal en deux parties lOa se retire dela découpure en deux parties 30 et se déplace vers l'arrière, en formant dans la position lOb un empennage horizontal séparé de la voilure et entièrement actif, qui augmente considérablement la stabilité longitudinale, les possibilités de réglage de l'assiette autour de l'axe longitu dinal et, par suite, la teneur en l'air et la sécurité de l'avion. Les deux cantilevers de voilure postérieurs 32 présentent des avantages particuliers pour la conformation de ltem- pennage de sûreté selon l'invention, mais également pour d'autres empennages. Ces deux cantilevers sont les prolongements extérieurs et faisant saillie vers l'arrière des cheminées d'admission d'air du train motopropulseur, les contours superficids extérieurs des cheminées d'admission d'air et ceux des cantilevers de voilure se raccordant. Les cantilevers de voilure servent à recevoir les dispositifs de déplacement de ltempennage de sûreté. Entre les cantilevers de voilure postérieurs se trouve le train motopropulseur (ce qui veut dire que les tuyères de poussée ou d'éjection du groupe motopropulseur se trouvent devant les extrémités des cantilevers de voilure) et le train d'atterrissage se rétracte dans les cantilevers. Les figures 10 et Il sont deux vues d'un avion supersonique comportant un empennage de sûreté selon l'invention, à envergure de voilure géométriquement variable, la figurelO étant une vue de dessus de l'avion, et la figure Il une vue latérale dudit avion. Dans la moitié gauche de la figure 10 et sur la figure 11, l'empennage de sûreté sebn l'invention est représenté en position avancée de vol rapide, tandis que la moitié de droite de la figure 10 représente l'empennage de sûreté en position reculée de vol ralenti. Sur les deux figures, les lignes en traits mixtes représentent les secondes positions respectives de l'empennage de sûreté et la voilure à géométrie variable correspondant par ses formes changeantes aux positions respectives de l'empennage. Dans ces figures, les chiffres de référence suivants désignent: 1, le fuselage de l'avion, 2, la voilure; 2a, la voilure à géométrie variable en position de vol rapide; 2b, la voilure à géométrie variable en position de vol ralenti; 4a et 4b, le châssis d'empennage, dont: 4a, le châssis d'empennage en position avancée de vol rapide et 4b, le châssis d'empennage en position reculée de vol lent; 6a et 6b, les leviers pivotants du dispositif de déplacement de l'empennage, dont: 6a, le levier pivotant en position avancée de vol rapide et 6b, le levier pivotant en position reculée de vol lent; 7, la course de déplacement de l'empennage de sûreté; 9a et 9b, le gouvernail de direction vers les côtés,dont: 9a, le gouvernail de direction en position avancée de vol rapide et 9b, le gouvernail de direction en position reculée de vol lent; îOa et lOb, l'empennage horizontal, dont: lOa, l'empennage hori zontal en position avancée de vol rapide et lOb, l'empennage horizontal en position reculée de vol lent. La figure 12 est une coupe longitudinale de la voilure et de l'empennage de l'avion selon la figure 10, suivant la ligne E-F. Dans ces figures les chiffres de référence suivants désignent: 2, la voilure, lOa, l'empennage horizontal en position avancée de vol rapide; 17a, le gouvernail horizontal en position avancée de vol rapide; 18a, le volet d'atterrissage en position de vol rapide; 27, la direction de vol; 35a, le volet avant en position de vol rapide; 40, le bord d'attaque d'empennage horizontal se trouvant devant le bord de fuite de la voiture. Le plan de l'empennage horizontal est au-dessus du plan de voilure, et l'empennage horizontal a un angle d'incli ntsonoudtincidence négatif par rapport à la voilure. La vue en coupe est valable à la fois pour les avions à envergure de voilure à géométrie variable et pour des avions à voilure fixe. La figure 13 est une coupe longitudinale analogue de la voilure et de l'empennage de l'avion selon la figure 10, suivant la ligne E-F, mais avec un empennage horizontal dont le nez 41 est séparé de l'empennage horizontal et ne se déplace pas avec lui, mais reste au voisinage de la voilure. Dans cette figure, les chiffres de référence suivants désignent: 2, la voilure, 10a, l'empennage horizontal, en position avancée de vol rapide; 17a, le gouvernail horizontal en position avancée de vol rapide; 18a, le volet d'atterrissage en position de vol rapide; 27, la direction de vol; 35a, le volet avant en position de vol rapide; 40, le bord d'attaque d'empennage horizontal, se trouvant devant le bord de fuite de la voiture; 41, le nez d'empennage horizontal, non lié audit empennage horizontal. Le plan de l'empennage horizontal est au-dessus du plan de voilure, et l'empennage horizontal est à un angle d'incidence négatif par rapport à la voilure. La vue en coupe est valable à la fois pour des avions à envergure de voilure à géométrie variable, et pour des avions à voilure fixe. La figure 14 est une coupe longitudinale de la voilure et de l'empennage de l'avion selon la figure 10, suivant la ligne G-H. Dans cette figure,les chiffres de référence suivants désignent: 2, la voilure, 7, la course de déplacement de l'empennage de sûreté; îOb,l'empennage horizontal En position reculée de vol lent; 17b,le gouvernail horizontal en position reculée de vol lent; 18b,le volet d'atterrissage en position inclinée de vol lent; 27, la direction de vol; 35b,le volet avant en position de vol lent; 40, le bord d'attaque d'empennage horizontal se trouvant devant le bord de fuite de la voilure; 41, le nez d'empennage, non lié à l'empennage; le nez d'empennage est fixe, ou bien il peut être par exemple rabattu sur la paroi latérale du fuselage; 42, le nez arrondi de l'empennage horizontal mobile. La vue en coupe est valable à la fois pour des avions à envergure de voilure à géométrie variable et pour des avions à voilure fixe. Les figures 15 et 16 sont deux vues d'un avion-cargo (navette de transport) comportant un empennage de sûreté selon l'inventIon, la figure 15 en étant une vue de dessus et la figure 16 une vue latérale. Dans la moitié gauche de la figure 15 et sur la figure 16, l'empennage de sûreté selon l'invention est représenté en position avancée, tandis que la moitié de droite de la figure 15 représente l'empennage de sûreté en position reculée de vol lent. Sur les deux figures, les lignes en traits mixtes désignent les secondes positions respectives de l'empennage de sûreté. Dans ces figures, les chiffres de référence suivants désignent: 1, le fuselage de navette de transport ou d'avion, 2, la voilure; 4a et 4b, le châssis d'empennage dont 4a, le châssis d'empennage en position avancée de vol rapide et 4b, le châssis d'empennage en position reculée de vol lent; 7, la course de déplacement de l'empennage de sûreté; 9, le gouvernail de direction vers les côtés; 10a et lOb, l'empennage horizontal, dont lova, l'empennage horizontal en position avancée de vol rapide et lOb, l'empennage horizontal en position reculée de vol lent; 16, l'aileron; 18, le volet d'atterrissage; 45, les axes de pivotement du dispositif de déplacement; 46, le gouvernail horizontal de vol rapide; 47, le gouvernail horizontal de vol lent; 48, la rotation des moitiés d'empennage horizontal pivotant horizontalement; 49, le profil pointu à l'avant et à l'arrière de l'empennage horizontal en position déplacée vers l'avant de vol rapide lOa; 50, le profil arrondi en avant et en pointe vers l'arrière de l'empennage horizontal, en position reculée lOb correspondant au vol ralenti; 51, le cylindre d'actionnement de déplacement d'empennage. Ce mode d'exécution de l'empennage selon l'invention convient non seulement pour les navettes de transport, mais également pour tout autre type d'avion subsonique et supersonique. Les figures 17,18 et 19 sont trois vues d'un avion subsonique comportant un empennage de sûreté selon l'invention, la figure 17 étant une vue de dessus de l'avion, la figure 18 une vue latérale de l'avion et la figure 19 une vue d'arrière de la partie arrière de l'avion. Dans la moitié gauche de la figure 17, sur la figure 18 et sur la figure 19, l'empennage de sûreté est représenté en position avancée de vol rapide, tandis que la moitié de droite de la figure 17 représente l'empennage de sûreté en position reculée de vol lent. Sur les figures 17 et 18, les lignes en traits mixtes indiquent les se-condes positions respectives de l'empennage de sûreté. Dans ces figures, les chiffres de référence suivants désignent: 1, fuselage de l'avion, 2, la voilure; 3, le train motopropulseur; 4a et 4b, le châssis d'empennage, dont:4a, le châssis d'empennage en position avancée de vol rapide et 4b,le châssis d'empennage en position reculée de vol lent; 5a et 5b, les plans stabilisateurs constamment inclinés, réalisés sous forme d'empennage en V, dont: 5a, les plans stabilisateurs en position avancée de vol rapide et 5b, les plans stabilisateurs en position reculée de vol lent; 6a et 6b, les leviers pivotants du dispositif de déplacement de l'empennage, dont: 6a, les leviers pivotants en position avancée de vol rapide et 6b les leviers pivotants en position reculée de vol lent; 7, la course de déplacement de l'empennage de sûreté. C'est de cette quantité que le bras de levier d'empennage efficace est augmenté au cours d'un vol ralenti. 13, mécanisme d'aide au démarrage, pour le démarrage et l'acc6- lération de décollage; 31, agencement de train motopropulseur selon les nécessités. Les figures 20 et 21 représentent deux positions de déplacement de l'empennage de sûreté selon l'invention, la figure 20 représentant la position avancée correspondant au vol rapide et la figure 21 la position reculée correspondant au vol lent. Dans ces figures, les chiffres de référence suivants désignent: 1, fuselage de l'avion, 2, la voilure; 4a et 4b, le châssis d'empennage, dont: 4a, le châssis d'empennage en position avancée correspondant au vol rapide et 4b,le châssis d'empennage en position reculée correspondant au vol ralenti; 5a et 5b, les plans stabilisateurs, dont: 5a, les plans stabilisateurs en position avancée de vol rapide et 5b, les plans stabilisateurs en position reculée de vol lent; 6a et 6b, les leviers pivotants du dispositif de déplacement de l'empennage, dont: 6a1 les leviers pivotants en position avancée correspondant au vol rapide et 6b, les leviers pivo tants en position reculée correspondant au vol lent; 7, la course de déplacement de l'empennage de sûreté; 8, la section transversale du support du train monopropulseur 3; 13, le mécanisme d'aide au démarrage; 14, l'admission d'air libre dans le mécanisme d'aide au demarrage 13; 15, le rayon de poussée du mécanisme d'aide au démarrage 13; 27, la direction de vol. Dans la position avance correspondant au vol rapide de l'empennage et de son châssis, le ou les mécanismes d'aide au démarrage 13 arrêtés sont recouverts aérodynamiquement par le châssis d'empennage 13. Dans la position reculée correspondant à la préparation au décollage ou à l'atterrissage de l'empennage et de son châssis, le châssis d'empennage libère les admissions d'air et/ou les tuyères de poussée du mécanisme d'aide au démarrage, et ces mécanismes renforcent la poussée de démarrage ou décollage de l'avion. La figure 22 est une vue d'arrière d'un empennage en W qui est placé sur deux cantilevers de voilure postérieurs. Dans cette figure, les chiffres de référence suivants désignent: 19, les plans stabilisateurs inclinés, 32, les deux cantilevers de voilur- postérieurs. La figure 23 est une vue d'arrière d'un empennage en V renversé qui est placé sur deux cantilevers de voilure postérieurs. Dans cette figure, les chiffres de référence suivants désignent: 19, les plans stabilisateurs inclinés, 32, les deux cantilevers de voilure postérieurs; Dans la description et dans les revendications, pour caractériser des incidences différentes des plans stabilisateurs et des gouvernails, on a utilisé les expressions d'incidence positive et négative (ou angles d'incidence ou inclinaison ) par rapport à la direction d'écoulement locale. Une incidence positive de l'empennage horizontal est alors une incidence qui engendre sur l'empennage horizontal une force portante aérodynamique dirigée vers le haut, donc agissant en opposi tion avec la pesanteur. Il en est de même pour la déviation positive des gouvernails horizontaux. Par contre, une incidence négative de l'empennage horizontal est une incidence qui pro duit sur 1'empennage horizontal une force aérodynamique portante négativeoudesnessian1edirigée vers le bas, donc agissant dans le même sens que la pesanteur. Il en est de même pour la déviation négative des gouvernails. Comme il va de soi et comme il résulte d'ailleurs ddjà de ce qui précède,l'invention ne se limite nullement à ceux de ses modes d'application et de réalisation qui ont été plus spé cialement envisagés; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes. -REVENDICATIONS 1.- Empennage horizontal à géométrie variable, mobile dans le sens longitudinal de l'avion et se déplaçant vers l'arrière pour le vol ralenti, et revenant vers l'avant pour le vol rapide, caractérisé en ce que la voilure fixe de l'avion, qui est une voilure delta ou une voilur & dite "supercritique"comporte au centre de son bord de fuite une découpure 30 dans laquelle s'ajuste dimensionnellement l'empennage horizontal qui a une envergure inférieure à celle de la voilure (figures 1 et 7), et en ce que l'empennage horizontal 10a qui se trouve dans le plan de la voilure s'insère dans la découpure du bord de fuite 30 de la voilure, lorsqu'il se déplace vers l'avant pour le vol rapide, qui est par exemple le vol supersonique, le bord d'attaque de l'empennage horizontal parvenant jusqu'au bord d'attaque de la découpure et se trouvant devant le bord de fuite de la voilure, tandis que ledit empennage horizontal sort de la découpure du bord de fuite 30 de la voilure, lorsqu'il recule vers la position correspondant au vol ralenti. 2.- Empennage horizontal selon la revendication 1, introduit dans la découpure de voilure postérieure 30, pour le vol rapide, caractérisé en ce que les bords antérieurs et latéraux de l'em- pennage horizontal situés des deux côtés correspondent dimensionnellement à la découpure de voilure postérieure 30, et en ce que les bords postérieurs extérieurs de la voilure situés des deux côtés sont prolongés par les bords postérieurs de l'empennage horizontal situés des deux côtés jusqu'au centre de l'avion (figure 1). 3.- Empennage horizontal selon la revendication 1, introduit dans la découpure de voilure postérieure 30 pour le vol rapide, caractérisé en ce qu'en variante par rapport à la revendication 2, seuls les bords antérieurs de l'empennage horizontal situés des deux côtés correspondant dimensionnellement à la découpure de voilure postérieure 30, tandis que les bords latéraux de l'em- pennage horizcntal dépassent des bords postérieurs de la structure de support vers l'arrière et forment de chaque côté de l'avion un retrait dans le contour superficiel commun de la voilure et de l'empennage(figure 7), et en ce que la voilure fixe de l'avion peut être également pour ce mode d'exécution de l'empennage en hauteur, comme variante de la revendication 1, une voilure en flèche. 4.- Empennage horizontal à géométrie variable selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'empennage horizontal peut non seulement reculer et de nouveau avancer, mais également pivoter bilatéralement vers le haut ou vers le bas autour d'axes de pivotement qui sont dirigés dans la direction longitudinale de l'avion, les deux parties pivotantes de l'empennage horizontal étant rabattues vers l'arrière, par exemple dans une position en V renversé pendant le déplacement vers l'arrière (figure o) et ce nouveau relevées dans les plans de voilure situés des deux côtés au cours du déplacement vers l'avant, pour s'insérer dans la découpure du bord de fuite 30 de la voilure, ou en ce que l'avion comporte par exemple un empennage horizontal et de guidage latéral monté fixement sur deux cantilevers de voilure postérieurs 32 dans une position en V renversé (conformément aux parties centrales des figures 22 et 23), et en ce que les deux parties mobiles et pivotantes bilatéralement de l'empennage horizontal (selon les figures 7 et 9) pivotent vers le haut (figure 22) ou vers le bas (figure 23) pendant le déplacement vers l'arrière, pour être de nouveau ramenées, pendant le déplacement vers l'avant, dans les plans de voilure situés des deux côtés. 5.- Empennage horizontal selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'empennage horizontal lOa déplacé vers l'avant pour le vol rapide est placé sur la face inférieure de la voilure à l'Intérieur de la découpure postérieure 30 de la voilure (figures 1,2, 3 et 7), avec une transition continue du contour superficiel inférieur de la voilure au contour superficiel inférieur de l'empennage horizontal, tandis que le volet d'atterrissage 18a non incliné est placé sur la face supérieure de la voilure à l'intérieur de la découpure de voilure postérieure 30, se trouve au-dessus de l'empen- nage horizontal lOa, et produit la transition continue du contour superficiel supérieur de la voilure avec le contour superficiel supérieur de l'empennage horizontal ou du gouvernail horizontal par l'intermédiaire du contour superficiel supérieur du volet d'atterrissage, l'empennage horizontal présentant une courbure positive, mais la corde de l'empennage ayant un angle d'incidence ou d'inclinaison négatif par rapport à la corde de voilure, et le bord de fuite du volet d'atterrissage 18a non calé étant en contact par le haut avec l'empennage horizon tal 10a devant le bord d'attaque du gouvernail horizontal 17a, et l'agencement représenté de la voilure, de l'empennage horizontal et du volet d'atterrissage en position avancée correspondant au vol rapide étant la position initiale pour le déplacement de l'empennage horizontal, dans laquelle tous les composants de l'empennage mobile ont une enveloppe aérodynamique. 6.- Empennage horizontal selon l'une quelconque des revendications 1 à S, caractérisé en ce qu'en variante de la revendica- tion 5, l'empennage horizontal lOa déplacé vers l'avant pour le vol rapide est placé sur la face superieure de la voilure à l'intérIeur de la découpure de voilure postérieure 30 (figure 5), avec une transition contiguë du contour superficiel de la voilure avec le contour superficiel supérieur de l'empennage horizontal, tandis que le volet d'atterrissage 18a non incliné est placé à l'intérieur de la découpure de voilure postérieure 30 sous l'empennage horizontal lOa, et produit la transition continue du contour superficiel inférieur de la voilure au contour superficiel inférieur de l'empennage horizontal ou du gouvernail horizontal par l'intermédiaire du contour superficiel inférieur des volets d'atterrissage, et que le bord de fuite du volet non incliné 18a est en contact par le bas avec l'empennage horizontal 10a devant le gouvernail horizontal 17a, et l'agencement représenté de la voilure, de l'empennage horizontal et du volet d'atterrissage étant la position initiale pour le déplacement de l'empennage horizontal, dans laquelle tous les composants de l'empennage mobile ont une enveloppe aérodynamique. 7.- Empennage horizontal en position avancée correspondant au vol rapide lova, selon les revendications 5 et 6 par rapport à la voilure et au volet d'atterrissage, caractérisé en ce que, dans chacun des deux agencements, l'empennage horizontal passe de la position lOb correspondant au vol ralenti vers l'arrière avec la course de déplacement 7 dans la position lOb, et le volet d'atterrissage 18a pivote autour de son axe de rotation 38 pour passer dans la position inclinée 18b, un interstice de tuyère 39 se formant entre le nez du volet d'atterrissage incliné et le bord faisant saillie vers l'arrière du bordé de voilure supérieur, interstice par lequel de l'air s'écoule vers l'arrière de la face inférieure de la voilure, sur la face supérieure du volet d'atterrissage, sous la forme d'un jet accéléré, et le volet d'atterrissage -18b coopérant en tant que volet, avec au moins un interstice de tuyère (figures 4 et 6). 8.- Empennage horizontal à géométrie variable, mobile dans le sens de la longueur de l'avion et se déplaçant vers l'arrière pour le vol ralenti en revenant vers l'avant pour le vol rapide, caractérisé en ce que, selon la revendication 1, l'empennage horizontal déplacé vers l'avant ne se trouve pas dans le plan de la voilure, mais au-dessus ou au-dessous de celu-ci (figures 10 à 16), et en ce que, de chaque côté de l'avion , les demi-plans de l'empennage horizontal (vus dans la direction de vol) sont parallèles aux demi-plans de la voilure ou inclinés par rapport à eux, et en ce que l'empennage horizontal se déplace vers l'avant, jusqu'à ce que son bord d'attaque parvienne devant le bord de fuite de la voilure (40). 9.- Empennage horizontal selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'au cours de son déplacement vers l'avant, l'empennage horizontal pivotant selon la revendication 4 revient également En pivotant dans des plans qui sont au-dessus ou au-dessovsdu plan de la voilure, et en ce qu'il présente les caractéristiques de la revendication 8. 10.- Empennage horizontal selon les revendications 8 et 9, caractérisé en ce que ltempennage horizontal mobile se trouvant dans la position avancée correspondant au rôle rapide au-dessus ou au-dessous du plan de voilure, est utilisé dans des avions à voilure flexible, comme par exemple des avions à demi-voilures pivotantes pour modifier géométriquement l'envergure de la voilure (figures 10 et 11), mais également dans des avions à voilure fixe (figures 15 et 16). 11.- Empennage horizontal selon la revendication 8 ou 10, caractérisé en ce que le nez de l'empennage pointu vers l'avant en coupe verticale est relié rigidement à l'empennage et se déplace avec lui vers l'arrière, puis de nouveau vers l'avant (figure 12),ou bien est séparé de l'empennage (41); et ne se déplace pas avec lui vers l'carrière et de nouveau vers l'avant, mais demeure au voisinage de la voilure lors du vol ralenti (figure 14), le nez d'empennage sépar 41 comportant à l'arrière en coupe verticale une gorge dans laquelle le nez arrondi 42 de l'empennage mobile s'ajuste de telle façon que, lorsqu'elles sont assemblées, les deux parties présentent un contour extérieur aérodynamique, et ainsi l'empennage horizontal déplacé vers l'arrière reçoit un profil convenant pour le vol ralenti et arrondi vers l'avant, tandis que le nez 41 de l'empennage horizontal reste, pour le vol ralenti, dans sa position ou bien s'en éloigne temporairement, en venant par exemple en pivotant autour d'un axe perpendiculaire a la voilure au contact de la paroi latérale du fuselage de l'avion. 12.- Empennage horizontal selon l'une quelconque des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que l'empennage horizontal mobile se trouvant en position avancée correspondant au vol rapide au-dessus ou au-dessous de la voilure a un angle d'incidence négatif-par rapport à la voilure, et/ou le profil de l'empen- nage horizontal présente une ligne de charpente concave vers le haut qui a une courbure continue vers le bas ou est courbée vers le bas sous la forme d'une ligne brisée (figures 12 et 13). 13.- Empennage horizontal à géométrie variable, mobile dans le sens longitudinal de l'avion et se déplaçant vers l'arrière pour le vol ralenti en revenant vers l'avant pour le vol rapide, caractérisé en ce que, selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, la position de déplacement vers l'avant de I'mpennage horizontal est à une certaine distance derrière le bord de fuite de la voilure, de sorte qu'il reste entre le bord de fuite de la voilure et le bord d'attaque de l'empennage horizontal qui se trouve dans la position avancée correspondant au vol rapide, un intervalle horizontal libre (figures 17 à 19). 14.- Empennage horizontal selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que le gouvernail de direction vers les côtés participe également au déplacement de l'empennage horizontal vers l'arrière et à son retour vers l'avant. 15.- Empennage selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'au lieu d'empennages horizontaux et de gouvernails de direction vers les côtés se déplaçant en même temps, des combinaisons d'empennages horizontaux et de gouvernails de direction tels que des empennages en V (figures 17, 18 et 19), des empennages en T, des empennages en croix, etc., se déplacent vers l'arrière et reviennent vers l'avant. 16.- Empennage selon l'une que conque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que les stabilisateurs ou empennages horizontaux sont utilises non seulement pour des avions supersoniques, mais également pour des avions subsoniques et des avions se déplaçant à la vitesse du son (figures 17 à 19). 17.- Empennage selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que le déplacement de l'empennage horizontal vers l'arrière pour le vol ralenti est couplé à des angles d'incidence positifs de l'empennage horizontal par rapport à la direction locale d'écoulement et/ou à des déviations positives du gouvernail, de sorte que l'empennage horizontal engendre une force ascensionnelle supplémentaire, et en ce que les angles d'incidence positifs de l'empennage horizontal et les déviations positives des gouvernails sont supprimés de nouveau, lorsque l'empennage horizontal revient dans sa position initiale avancée pour le vol rapide. 18.- Empennage selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que les déplacements de l'empennage et/ou des autres ensembles de l'appareil sont couplés avec le déplacement des volets d'atterrissage de la voilure, de sorte que, lorsque l'empennage, l'empennage horizontal ou les autres ensembles de l'avion se déplacent pour le vol ralenti vers ltarrière, les volets d'atterrissage s'inclinent pour augmenter la force ascensionnelle, et inversement, lorsque le stabilisateur, rempennage horizontal ou les autres ensembles de l'avion se déplacent pour le vol rapide vers l'avant, l'inclinaison des volets d'atterrissage est également de nouveau supprimée. 19.- Empennage horizontal selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que les plans stabilisateurs sont fixés à un ou plusieurs châssis mobiles ( 4a, 4b), se déplacent en même temps que les plans stabilisateurs vers l'arrière pour revenir vers l'avant, et par rapport au reste de l'avion, chaque châssis d'empennage étant réalisé sous la forme d'un corps aérodynamique et principalement allongé, qui se joint dans la position avancée de vol rapide de l'empennage à l'arrière du fuselage de l'avion ou à des cantilevers de voilure postérieurs de façon aérodynamique, ou bien s'insère dans l'arrière du fuselage de l'avion ou dans des cantilevers de voilure postérieurs. tC.- Empennage selon la revendIcation 19, caractérisé en ce qu'il comporte un châssis d'empennage constitué par une enveloppe aérodynamique pour un ou plusieurs mécanismes d'aide au démarrage 13 qui sont placés à i'arrière du fuselage de l'avion ou sur des bras cantilevers de voIlure postérieurs, de façon que, lorsque l'empennage est en position avancée de vol rapide, le châssis recouvre ce ou ces mécanismes arrêtés de façon aérodynamique, ou bien recouvre aérodynamiquement entièrement ou partiellement leurs entrées d'air et/ou tuyères de poussée, tandis que, lorsque l'empennage horizontal est en position reculée de vol ralenti, ledit châssis libère les admissions d'air et/ou les tuyères de poussée des mécanismes d'aide au démarrage, et les mécanismes d'aide au démarrage renforcent la poussée initiale ou la poussée dedécollage de l'avion (figures 19 à 21). 21.- Empennage horizontal selon l'une quelconque des -revendications 1 à 20, caractérisé en ce qu'en plus du châssis d'empennage (4a, 4b), un ou plusieurs autres mécanismes, par exemple des mécanismes d'aide au démarrage selon la revendication 20, ou bien d'autres ensembles d'avion participent au déplacement de l'empennage vers l'arrière et à son retour vers l'avant, mé- canismes assemblés avec l'empennage ou le châssis de l'empennage en sous-ensembles communs, ou bien se déplaçant vers l'arrière et revenant vers l'avant indépendamment, c'est-à-dire avec ou sans déplacement simultané de l'empennage, dans la direction longitudinale de l'avion. 22.- Empennage selon l'une quelconque des revendications 1 à 21, caractérisé en ce que les déplacements du stabilisateur, de l'empennage horizontal ou des autres ensembles de l'avion vers arrière et leur retour vers l'avant sont provoqués par des dispositifs de déplacements qui sont placés, notamment pour les déplacements de l'empennage horizontal, entre le ou les châssis d'empennage horizontal et le reste de l'avion, et transmettent à l'avion les forces aérodynamiques et d'inertie de l'em- pennage. 23.- Empennage selon la revendication 22, caractérisé en ce qu'il comporte, pour le déplacer, des rails de guidage 34 fixés à l'avion et des galets de roulement fixés aux châssis d'empennage ou à d'autres ensembles, qui roulent sur ou dans les rails de guidage (figures 1, figure 2, figures 7 à 9). 24.- Empennage selon la revendication 22, caractérisé en ce qu'il comporte, pour le déplacer, des galets de guidage fixés à l'avion et des pointes de roulement fixées au châssis d'empennage ou à d'autres ensembles. 25.- Empennage selon l'une quelconque des revendications 22 à 24, caractérisé en ce que les rails de guidage 34 et les pointes de roulement sont rectilignes ou présentent des formes courbes. 26.- Empennage selon la revendication 22, caractérisé en ce qu1il comporte, pour le déplacer, des leviers pivotants (figures 10 et 11; figures 15 et 16; figures 17 à 21). 27.- Empennage selon les revendications 22 à 26, caractérisé en ce qu'il comporte, pour le déplacer, une combinaison de rails, de galets1 de pointes et de leviers. 28.- Empennage selon l'une quelconque des revendications 1 à 27, comportant un dispositif de déplacement selon les revendications 22 et 23, caractérisé en ce que les rails de guidage 34 fixées à l'avion sont placés sur la face inférieure de l'arrière du fuselage de ltavion, en ce que l'empennage horizontal mobile passe sous la forme d'une pièce en forme de cuvette d'un seul tenant, transversalement sous la partie arrière du fuselage de l'avion et va latéralement au-delà des nacelles du train motopropulseur, et en ce que l'empennage horizontal et son châssis, guidés dans les rails de guidage 34, se déplacent pour changer de position au-dessous de l'carrière du fuselage de l'avion, pour revenir ensuite vers l'avant, la face inférieure de l'arrière du fuselage de l'avion montant vers I'arrière,de sorte que l'empennage horizontal s'éloigne vers l'arrière, pendant le déplacement, des rayons de poussée du mécanisme motopropulseur placé sous la voilure, en montant (figures 1 et 2) 29.- Empennage selon l'une quelconque des revendications 1 à 28, comportant des dispositifs de déplacement selon lets revendications 22 et 23, caractérisé en ce que, selon une variante de la revend cation 28, les rails de guidage 34 fixés à l'avion sont placés sur les parois latérales de l'arrière du fuselage de l'avion ou sur les parois latérales de cantllevers de voilure postérieurs 22, en ce que l'empennace horizontal mobile est en deux parties et comprend par exempt deux moitiés identiques avec un châssis d'empennage respectif pour chaque moitit d'empennage horizontal, chaque moitié d'empennage horizontal formant un corps en forme de cuvette coude avec ie châssis d'empennage qui lui est rattaché, et en ce que les moitiés d'empennage horizontal et les châssis d'empennage se déplacent, pour changer d'emplacement, le long des parois latérales de l'arrière du fuselage de l'avion ou le long des parois latérales des cantilevers de voilure postérieurs vers l'arrière, pour revenir vers l'avant (figures 7 à 9). 30.- Empennage selon l'une quelconque des revendications 1 à 29, comportant un dispositif de déplacement selon les revendications 22 et 26, caractérisé en ce que le dispositif de déplacement comporte deux leviers pivotants qui pivotent autour de la verticale d'avant en arrière, puis reviennent en pivotant d'arrière en avant (6a; 6b), les leviers étant réalises sous la forme de leviers coudés en quadrilatère à angles rigides, les plans des leviers étant perpendiculaires à la direction de vol, et des articulations de pivotement étant placées aux sommets de ces leviers de façon que, par exemple, deux articulations inférieures par levier réalisent la liaison des leviers avec l'arrière du fuselage de l'avion, tandis que, par exemple, deux articulations supérieures par levier réalisen-t- la liaison des leviers avec le châssis d'empennage, et le déplacement du stabilisateur ou empennage horizontal avec son châssis ayant lieu suivant un arc vers le haut et vers l'arrière, respectivement suivant un arc vers l'avant et vers le bas (figures 17 à 21). 31.- Empennage selon l'une quelconque des revendications 1 à 30, comportant un dispositif de déplacement selon les revend i- cations 22 et 26, caractérisé en ce que, selon une variante de la revendication 30, le dispositif de déplacement comporte de chaque côté de l'avion un levier pivotant horizontalement, qui pivote autour d'un axe vertical 45 d'avant en arrière suivant un arc extérieur, et de nouveau d'arrière en avant suivant un arc extérieur, les deux leviers constituant le châssis d'empennage, avec une position de déplacement vers l'avant (4a) et une position de déplacement vers l'arrière (4b), et une moitié d'empennage trapézoldal ou triangulaire étant placée sur chaque levier, empennage qui porte d'un côté le gouvernail horizontal de vol rapide 46 et, de l'autre côté, avec ou sans inoorpora- tion du petit côté du trapéze ou d'un sommet du triangle de l'empennage horizontal, le gouvernail horizontal de vol ralenti 47, et l'un ou l'autre gouvernail, selon la position de déplacement des moitiés d'empennage horizontal pivotant horizontalement avec un mouvement de rotation 48, provoquant alternativement et avec un passage continu d'un gouvernail horizontal à l'autre, le guidage en profondeur de l'avion (figures 15 et 16). 32.- Empennage selon l'une quelconque des revendications 1 à 31, comportant un dispositif de déplacement selon la revendi cation 31, caractérisé en ce que l'empennage horizontal se trouve dans la position avancée de vol rapide îOa au-dessus ou audessous du plan de voilure et présente, en coupe longitudinale, un profil 49 pointu en avant et en arrière avec un angle diin- clinaison négatif par rapport à la voilure et une courbure vers le bas, selon les revendications 8,10 et 11, mais présente par contre en position reculée de vol ralenti lOb, en coupe longitudinale, un profil arrondi vers l'avant et pointu vers l'arrière 50, avec un angle d'inclinaison ou d'incidence positif par rapport à la direction locale d'écoulement, conformément à la revendication 17. 33.- Empennage selon l'une quelconque des revendications 1 à 32, comporte un dispositif de déplacement selon les revendications 31 et 32, caractérisé en ce que, selon une variante par rapport aux gouvernails horizontaux de vol rapide 46 et de vol ralenti 47, pour guider en profondeur l'avion, les deux moitiés d'empennage horizontal sont inclinées en tant que surfaces complètes, avec un angle d'incidence positif ou négatif par rapport à la direction locale d'écoulement, le centre de rotation de ré- glage d'angle d'incidence pour l'empennage horizontal ou ses moitiés se trouvant, pour la position avancée de vol rapide îOa de l'empennage horizontal, dans la zone postérieure de l'empennage horizontal ou derrière l'empennage horizontal, et le mécanisme de réglage d'incidence pour le guidage de profondeur et le dispositif de déplacement de l'empennage horizontal étant combinés mutuellement, les axes de pivotement horizontaux 45 du dispositif de déplacement étant inclinés vers l'avant ou vers l'arrière par rapport aux gouvernails horizontaux de l'avion. 34.- Empennagexselon l'une quelconque des revendications 1 à 33, comportant un dispositif de déplacement selon les revendications 31 à 33, caractérisé en ce que, selon une variante par rapport aux revendications 31 et 33, pour le guidage de profondeur de l'avion en vol rapide, les moitiés d'pennage horizontal reçoivent des gouvernails horizontaux ou de profondeur particuliers 46,comme ceux conformes à la revendication 31, mais pour le guidage en profondeur de l'avion en vol ralenti, les moitiés d'empennage horizontal sont déplacées comme des surfaces complètes, selon la revendication 33, ou en variante pour le guidage en profondeur de l'avion en vol ralenti,les moitiés d'empennage horizontal reçoivent des gouvernails horizontaux particuliers 47 selon la revendication 31, mais pour le guidage en profondeur de l'avion en vol ralenti, les moitiés d'empennage horizontal sont conformées en surfaces complètes, selon la revendication 33. 35.- Empennages selon l'une quelconque des revendications 22 à 34, caractérisé en ce qu'il comporte des dispositifs de déplacement de l'empennage horizontal, ou de l'empennage horizontal et de guidage de direction sur les côtés, ou les empennages horizontal et de guidage sur les côtés combinés selon la revendication 15, sont dimensionnés cinématiquement de façon qu'ils produisent l'angle d'incidence de base positif de l'empennage horizontal déplacé vers l'arrière par rapport à la direction d'écoulement local selon la revendication 17, et en ce qu'ils éloignent l'empennage horizontal pendant le déplacement vers l'arrière des rayons de poussée du mécanisme motopropulseur (en fonctionnement), de sorte que les zones de mélange turbulentes s'élargissant vers l'arrière des rayons de poussée du mécanisme motopropulseur ne rencontrent pas l'empennage horizontal. 36.- Empennage selon l'une quelconque des revendications 1 à 35, caractérisé en ce qu'en plus ou à la place de l'arrière du fuselage de l'avion, deux cantilevers de voilure postérieurs supplémentaires 32 ou davantage sont utilisés pour recevoir les dispositifs de déplacement de l'empennage mobile, l'arrière du fuselage de l'avion et chaque cantilever de voilure recevant chacun un dispositif de déplacement respectif comportant un châssis d'empennage (4a;4b), et tous les dispositifs de déplacement étant actionnés en même temps et en synchronisme, pour déplacer ensemble l'empennage horizontal ou l'empennage horizontal et de guidage en direction sur les côtés, ou les empennages horizontal et de guidage en direction sur les côtés combinés, respectivement pour déplacer les autres ensembles de l'avion vers l'arrière, et de nouveau vers l'avant. 37.- Empennage mobile selon les revendications 4,19,20, 29 et 36, caractérisé en ce que deux cantilevers de voilure postérieure 32 sont combinés avec des cheminées d'admission d'air du mécanisme motopropulseur 33 placées des deux côtés du fuselage de l'avion, lesdits cantilevers postérieurs étant les prolongements extérieurs et faisant saillie vers l'arrière des cheminées d'admission d'air, avec une transition continue des contours superficiels extérieurs des cheminées d'admission d'air avec les contours superficiels extérieurs des cantilevers pos térieurs, et les cheminées d'admission d'air et les cantilevers postérieurs combinés présentant au voisinage du bord de fuite de la voilure des maxima de section transversale extérieure, avec des sections transversales extérieures réduites devant et derrière le bord de fuite de la voilure. 38.- Empennage mobile selon les revendications 36 et 37, caractérisé en ce que les trains d'atterrissage rétractés 29 de l'avion sont logés dans lesdits cantilevers de voilure 32 au voisinage de leurs maxima de section transversale extérieure, et en ce qu'entre les bras cantilevers de voilure postérieurs 32, est placé le train motopropulseur 3 de l'avion, avec rallon ge aux extrémités des cantilevers (figures 7 à 9). 39.- Empennage à géométrie variable selon l'une quelconque des revendicatians 1 à 38, qui peut être déplacé dans le sens longitudinal de l'avion et est déplacé vers l'arrière pour le vol ralenti, et de nouveau vers l'avant pour le vol rapide, carac trois4 en ce qu'il est combiné avec un système stabilisateur régulateur, qui déplace automatiquement des volets incurvés au bord d'attaque et au bord de fuite de la voilure, et/ou qui déplace des plans stabilisateurs et de guidage particuliers en d'autres emplacements de l'avion, par exemple à l'avant du fuselage, en un système de stabilisation composite, l'ampli tude de l'écart du déplacement automatique des volets incurvés au bord de fuite de la voilure pendant le déplacement de ltem- pennage et notamment de l'empennage horizontal diminuant de façon continue vers l'avant, et augmentant de nouveau de façon continue vers l'arrière pendant le déplacement de l'empennage horizontal vers l'arrière.