La présente invention concerne un dispositif terminal prolongeant une passerelle destinée à l'embarquement et au débarquement des passagers de véhicules, par exemple d'avions en stationnement. La passerelle peut appartenir au type connu qui comporte 5 une rampe articulée sur l'extrémité d'un socle à proximité d'un bâtiment d'aérogare et actionnée par une source d'énergie appropriée qui déplace télescopiquement les unes par rapport aux autres ses différantes parties pour établir un passage entre le bâtiment et l'avion en stationnement. L'extrémité de la passerelle est pro-10 longée par un couloir ou vestibule rotatif comportant un soufflet pivotant qu'on aligne sur l'entrée de la porte de l'aéronef et qu'on déplace jusqu'à lui faire prendre contact avec les parois du fuselage de ce dernier. Ces mouvements sont souvent effectués sans précaution,et, par suite de la rigidité du plancher du vestibule 15 et du fait qu'il prend contact durement avec l'aéronef, il arrive souvent que le revêtement du fuselage de l'avion soit endommagé. Il arrive également,dans certains cas,que le vent communique à l'appareil des mouvements de va-et-vient latéraux qui contribuent à endommager son fuselage. 20 La présente invention concerne donc un dispositif perfec tionné de jonction, destiné à boucher l'intervalle séparant une passerelle d'un véhicule, par exemple d'un avion en stationnement, capable d'accompagner les mouvements de va-et-vient du véhicule en stationnement en exerçant une force de contact légère et sensi-25 blement constante contre la surface externe du véhicule , et évitant certains inconvénients des dispositifs antérieurs-. Selon l'invention, ce dispositif est destiné à boucher l'intervalle séparant une passerelle et un véhicule, par exemple un avion en stationnement. La forme de réalisation préférée de ce 30 dispositif est constituée d'un corridor mobile formé d'un auvent et d'un seuil, orienté transversalement par rapport à la passerelle et supporté par des éléments entre sa position rétractée et sa position avancée ou de sortie par rapport à l'extrémité de la passerelle. Un dispositif élastique pousse le corridor vers sa 35 position de sortie, et des éléments rétracteurs pouvant être mis hors service s'opposent normalement à ce dispositif pour maintenir le corridor en position rétractée. Une fois hors service, ces éléments rétracteurs permettent au dispositif élastique de pousser le corridor vers l'avant en lui faisant prendre contact avec 40 l'avion en stationnement. 71 19041 2090320 D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description qui va suivre, faite en regard des dessins annexés, et donnant à titre explicatif, mais nullement limitatif, une forme de réalisation de l'invention. 5 Sur ces dessins : la figure 1 est une vue en plan d'un passavant ou d'une passerelle de la technique antérieure utilisé pour l'embarquement ou le débarquement des passagers d'un avion en stationnement; 1a. figure 2 est une vue en perspective partiellement sché-10 matique et comportant certaines parties en écorché, qui représente le dispositif selon l'invention; la figure j5 est une élévation de face du dispositif de la figure 2; la figure 4 est une élévation selon la ligne 4-4 de la fi-15 gure représentant certains éléments de guidage et d ' actionnement destinés à faire avancer et reculer le dispositif par rapport à la passerelle; la figure 5 est une vue en plan selon la ligne 5-5 de la figure 3»avec certaines parties en coupe ou en écorché, représen-20 tant le seuil du dispositif; la figure 6 est une coupe selon la ligne 6-6 de la figure 5; la figure 7 est une coupe selon la ligne 7-7 de la figure 5,représentant les éléments de réglage du balancement latéral de 25 l'appareil d'adaptation; et la figure 8 est une coupe selon la ligne 8-8 de la figure 7. La figure 1 représente, de façon partiellement schématique, un agencement dans lequel est utilisé le dispositif selon l'inven-30 tion. Cet agencement comporte un passavant ou passerelle 10 réunissant un bâtiment fixe 11 et une construction, en l'occurence un aéronef 13 en stationnement. La passerelle comporte une partie fixe interne 14 assujettie au bâtiment. La passepelle allongée est montée de manière à pouvoir effectuer un mouvement horizontal et 35_ vertical de bascule par rapport au bâtiment. Son extrémité externe comporte un couloir ou vestibule 15 destiné-à coïncider avec l'entrée de la porte d'un véhicule 13, par exemple un aéronef. Le dispositif de jonction 21 selon la présente invention est destiné à boucher le faible intervalle restant entre le vestibule 15 et 40 l'avion 13 après que le premier a été amené contre le second,ainsi 71 19041 2090320 qu'à accompagner les mouvements de va-et-vient latéraux aé ronef en exerçant sur lui une légère force de contact. Comme le montrent les figures 2, 3, 4, le dispositif 21 selon l'invention comporte un cadre rectangulaire interne 23 cons-5 tituant un élément rigide, et formé d'un élément supérieur 2^, de montants latéraux 25 en U, d'un tube rectangulaire inférieur 26 et d'un tube rectangulaire plus petit 27 fixé aux surfaces avant des deux montants 25 opposés. Les surfaces supérieures des tubes 26 et 27 supportent une première plaque de seuil 33 fixée à eux. 10 Les éléments supérieur et latéraux 24, 25 et les tubes inférieurs 26 et 27 sont respectivement en contact et assujettis au toit 28, aux parois latérales 29 et au plancher 30 de l'extrémité du vestibule 15, avec lequel ils'font corps afin de supporter un corridor mobile 35, constitué d'un auvent supérieur 37 et d'un seuil 15 inférieur 39. L'auvent 57 a la forme générale d'une capote ou d'une auge renversée et s'étend sur toute la largeur du vestibule, sur le toit 28 et les parois latérales 29 duquel il repose. L'auvent 37 comporte une partie centrale curviligne 41 et se termine vers l'avant par un élément de renforcement 42 orienté vers le 20 bas et supportant un rembourrage horizontal 43 destiné à entrer en contact avec la bordure supérieure de la porte d'entrée de l'avion 13. L'auvent 57 comporte également des parois latérales opposées 44 fixées à la partie 41 et faisant saillie vers le bas. Des nervures de renforcement 45, espacées en travers de l'auvent 25 et orientées d'avant en arrière, assurent sa rigidité. Le seuil inférieur 39 du corridor a une structure sensiblement analogue à celle de l'auvent 37 et se trouve à la verticale de ce dernier. Ce seuil 39 est constitué d'une tôle centrale incurvée 47 se terminant vers l'avant par un fer en U 48 orienté 30 verticalement, et de parois latérales et verticales 49 opposées. Des supports 51 articulés par leurs extrémités inférieures aux parties arrière de ces parois ^9 au moyen de pivots 52 s'élèvent vers l'arrière comme le montre la figure 4, et leurs extrémités supérieures sont articulées en 53 aux extrémités arrière des pa-35 rois 44 de l'auvent 37. Deux bandes verticales 55 sont fixées aux mêmes parois latérales de l'auvent 37 et du seuil 39 (voir également figures 5 et 6). La bande 55 de gauche est articulée d'une part en 57 à un prolongement 58 orienté vers le haut du fer en ïï 48 du seuil 39 et,d'autre part,à~11 extrémité gauche de l'élément 40 42 par une charnière 62. La bande 55 de droite est fixée par son 71 19041 4 2090320 extrémité inférieure à un prolongement 65 orienté vers le haut du fer en U 48 de droite du seuil 39 par une charnière 64. L'auvent 37 se prolonge vers le bas par une partie 67 reliée par une charnière 66 à l'extrémité supérieure de la bande 55 de droite. 5 Les deux bandes verticales 55 supportent chacune un rembourrage 69 servant à amortir le contact du corridor avec le revêtement du fuselage de l'avion 13. En outre, comme le montre la figure 3, l'élément de renforcement avant 42 de l'auvent 37 supporte de même un rembourrage supérieur 43 reliant les deux bandes 55 de 10 droite et de gauche. Le corridor selon la présente invention est destiné à entrer en contact avec la surface entourant la porte d'entrée avant d'un avion, auquel cas la partie de droite du rembourrage 43 s'effile vers le bas et dans le sens transversal pour s'achever plus bas que sa partie de gauche. Des rideaux latéraux 15 72 en tôle sensiblement plate sont fixés par leurs bords supérieurs aux parois 44 de l'auvent 37, par leurs bords inférieurs aux parois 49 du seuil 39^ et par leurs bords avant aux surfaces arrière des bandes 55. Un ensemble supérieur de support 75 permet à l'auvent 20 37 de se déplacer vers l'intérieur et vers l'extérieur. Dans ce but , l'auvent 37 comporte un levier d'équerre 76 et un ensemble 79 composé d'une came et d'un galet. Les figures 2 et 4 permettent de voir que le levier d'équerre 76 est articulé en 78 sur un élément de support 77 monté sur la. surface avant du montant 25 en U 25 du cadre 23. Une tige 82 fixée au bras vertical 81 du levier 76 rejoint vers le haut une partie coudée 83, elle-même articulée en 84 sur la paroi latérale 44 de l'auvent 37 (voir figure 3)• Le bras horizontal 85 du levier 76 est orienté vers l'arrière et vers le bas dans un but que l'on va indiquer plus loin. L'ensemble pré-30 cité 79 comporte un galet 87 roulant sur une caime 89 constituée en l'occurrence par une surface rectiligne d'une cornière 89 reposant sur les parois supérieure 28 et latérale 29 du vestibule 15. La cornière 89 supporte la partie arrière de l'auvent 37 et, conjointement avec la tige 82, lui permet de se déplacer vers l'a-35 vant et vers le bas lorsque le levier 76 tourne dextrorsum. Bien que la surface 89 formant came soit représentée comme une surface rectiligne ou plane, elle peut aussi bien être courbée pu présenter une autre forme modifiant la trajectoire de l'auvent 37 au cours de ses déplacements vers l'intérieur ou vers l'extérieur. 40 Le seuil 39 comporte un ensemble de support inférieur 91 71 19041 5 2090320 formé d'un fer en U transversal 93 supporté à ses extrémités opposées par un ensemble 95 de bras articulés (voir figures 2 et 5). Cet ensemble 95 comporte un premier bras 96 articulé en 97 sur l'élément inférieur 26 du cadre 23 et un second bras 98 arti-5 culé au moyen d'un pivot 99 sur l'élément 93. Les deux bras 96 et 98 sont articulée l'on sur l'autre en 100 et leur résistance est suffisante pour supporter le poids des passagers marchant sur une plaque 103 de seuil articulée en 105 par son bord avant au sommet 106 de l'élément 93 au moyen d'une charnière à corde à piano (voir 10 figure 6). L'extrémité interne de la plaque 103 glisse sur la plaque 33 qui recouvre une partie inférieure du cadre 23 située sensiblement au niveau du plancher du vestibule 15. Il est possible de relever la plaque 103 en la faisant tournër autour de sa charnière 105 pour permettre l'entretien de l'ensemble 95. Les 15 branches extrêmes du fer en U 93 supportent un bras rigide 107 ôriBnté vers l'arrière. La paroi avant du seuil 39 comporte une cornière verticale 109 sur laquelle s'articule en 112 une tige 111 articulée d'autre part sur la partie arrière du bras 107 par un pivot 113. Un rembourrage souple inférieur 115 dont la partie su-périeure est en forme de U renversé -, est fixé par son extrémité supérieure interne 119 à la surface avant du fer en U 93. Un élément d'appui mécanique 121, également en forme de U, est disposé dans le creux de l'U formé par la partie supérieure du rembourrage, pour maintenir sa forme et produire un léger effet d'amortissement. 25 La partie inférieure 123 du rembourrage 115 est de même en forme de U et son extrémité interne est assujettie au montant 48 en U du seuil 39. Ce rembourrage peut être constitué d'une matière élastique et souple à l'épreuve du feu, par exemple en amiante. Les figures 4 et 6 permettent de voir que le corridor 30 35 peut être déplacé de sa position en traits pleins à sa position avancée en traits mixtes. Dans cette dernière position, les rembourrages du corridor sont en contact avec la surface indiquée par la ligne A-A et correspondant à la courbure externe du revêtement du fuselage des plus grands aéronefs commerciaux pour passagers. 35 .Les lignes B-B et C-C correspondent à la forme de la section transversale du fuselage de différents types d'avions commerciaux. La nécessité de faire avancer ou reculer le corridor et dçle faire s'adapter à l'une ou l'autre de ces surfaces courbes,entraîne celle de rendre sa partie avant capable de se déplacer verticale-40 ment pour compenser les différences de longueur des surfaces avec 71 19041 2090320 lesquelles il est en contact. L'auvent 37 fait normalement saillie vers l'avant par rapport à la surface du seuil. A mesure que les rembourrages 69 s'adaptent en se courbant à la surface du fuselage , les bandes 55 auxquelles ils sont fixés permettent de faire 5 varier le profil de la partie avant du seuil 39. La figure 6 représente le seuil 39 avancé vers l'extérieur pour s'ajuster à la surface A-A. Les bandes 55 reliées à l'auvent 37 tirent vers le haut le seuil 39. Comme le bras 107 fixé au fer en U 93 ne peut se déplacer que dans un plan horizontal, ce mouvement du seuil vers 10 le haut est effectué par l'intermédiaire de la tige 111 basculant verg4e haut pour prendre la position représentée en traits mixtes. Des organes élastiques 125 permettent le mouvement vers l'avant précédemment décrit du corridor 35. La figure 5 représente des ressorts de traction 126 fixés par une extrémité au bras 15 interne 96 en 127,et par l'autre en 128 au tube rectangulaire transversal 27. Comme le montre la figure 4, le mouvement vers l'avant de l'auvent 37 est obtenu grâce à un ressort de traction 130 fixé par son extrémité inférieure en 131 à l'extrémité libre du bras horizontal 85 du levier d'équerre 76, et par son extrémité 20 supérieure à un élément de support 133 assujetti à la paroi latérale du cadre 23. En l'absence de contraintes , le ressort 130 fait tourner le levier d'équerre dextrorsum de sa position en trait^pleins à sa position en traits mixtes correspondant à une position avancée de l'auvent. 25 Des éléments rétracteurs constitués par des câbles 135 permettent de régler l'avance du dispositif de jonction 21. La partie supérieure de la figure 4 montre une corde ou un câble 137 fixé par une de ses extrémités en 141 à l'élément de renforcement 42 de l'auvent 37, passant au-dessus d'une poulie folle 139 montée 30 dans la partie supérieure du montant latéral 25, puis descendant verticalement pour s'enrouler autour de la plus grande 143 des deux poulies d'un ensemble de renvoi 142. Une des extrémités d'un câble 146 est fixé à la plus petite 145 des deux poulies de cet ensemble, tandis que son autre extrémité est fixée en 147 au fer en U 93 (voir figure 5). Cet ensemble de renvoi est entraîné par un moteur M et un carter de transmission 148 montés sur la surface avant du tube inférieur 26 du cadre 23. Lè'carter 148 entraîne un bout d'arbre 149 qui, par un entraînement à chaîne 151, fait tourner un arbre 153 auquel est fixé l'ensemble de renvoi. Lorsque 40 le dispositif selon l'invention n'assume pas la fonction de jonc 71 19041 7 2090320 tion, on fait tourner l'ensemble de renvoi de manière à rétracter le corridor. On peut prévoir des éléments élastiques appropriés pour régler le mou du câble 135. Les figures 5,7 et 8•représentent un dispositif 157 5 destiné à limiter le mouvement d'oscillation latéral et pivotant du seuil 39. Dans ce but, une langue tubulaire rigide 159 à section transversale rectangulaire est fixée à la surface interne 160 de l'élément er. U 93 et ses surfaces opposées 164 sont en contact avec deux galets 161 fixés au bras horizontal 162 d'une 10 cornière 163. La longueur de la langue 159 est suffisante pour permettre l'avance maximale vers l'extérieur du corridor 35- Lorsque le câble 135 provoque le retrait du corridor, l'extrémité interne 165 de la langue 159 passe par une ouverture 167 ménagée dans la paroi avant 168 du tube inférieur 26 du cadre. 15 En fonctionnement, on amène la" passerelle 10 jusqu'à l'avion a.u moyen de commandes qui en font partie et ne font pas partie de l'invention. L'opérateur élève ensuite la passerelle de façon à aligner le fer en TJ 93 du seuil avec le plancher de l'avion, puis provoque le mouvement de la passerelle en direction de l'appa-20 reil de façon à faire coïncider le vestibule 15 avec l'entrée de la porte de ce dernier. Deux détecteurs 170, ne faisant pas partie de l'invention, arrêtent automatiquement le mouvement de la passerelle à une courte distance du fuselage (environ 20 cm). Le dispositif de jonction selon l'invention bouche l'intervalle restant. 25 On fait ensuite fonctionner le moteur M voisin du fer en U 93 de manière à relâcher les câbles 137 et 146 et à permettre aux ressorts 125 coopérant avec le fer en U 93 et au ressort 130 coopérant avec le levier d'équerre j6,de faire avancer l'auvent et le seuil pour leur faire prendre contact avec la surface du fuselage 30 de l'avion. Les câbles sont maintenus lâches, et les ressorts 125 et IJO maintiennent le corridor 35 en contact avec 11 avion,quels que'soient les mouvements latéraux de ce dernier dûs au vent ou à une modification de son centrage, Une fois le vestibule 15 en place, on ouvre les portes de sécurité "" 75 puis Ta porte de l'avion donnant 35 sur la passerelle. Il va de soi que la présente invention'n'a été décrite et représentée qu'à titre explicatif, mais nullement limitatif, et qu'elle est susceptible de diverses variantes sans sortir de son cadre. 71 19041 2090320 REVENDICATIONS 1 - Dispositif de jonction 21, destiné à ajuster l'extrémité d'une passerelle 15 sur l'encadrement de la porte d'un aéronef 13, ce dispositif'comportant des rembourrages élastiques -3, 69, 5 115, épousant la forme de l-i paroi latérale du fuselage de l'aéronef 13 et étant caractérisé en ce qu'il est constitué d'un auvent supérieur 37 et d'un seuil inférieur 39 semi-rigides et rembourrés respectivement en 43 et 115, montés sur la passerelle 15, capables de se déplacer vers l'avant et de côté par rapport à elle, reliés 10 sur les côtés et vers l'avant en 42 et 65 par deux bandes flexibles verticales 55 pourvues de rembourrages 69 et reliées à la passerelle 15 par des rideaux 72 de protection contre les intempéries, l'ensemble ainsi constitue formant un cadre rectangulaire flexible et déformable et comportant des éléments 135, 137, 146, etc. qui 15 permettent de faire avancer indépendamment l'auvent 37 et.le seuil 39 pour faire entrer les rembourrages 43, 69, 115 en contact avec la surface de l'aéronef. 2 - Dispositif 21 selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'auvent 37 est articulé en 84 sur la passerelle et cou- 20 lisse en 87 par rapport à elle, ce coulissement pouvant être assuré-par exemple, par des galets 87 coopérant avec une surface de came 89 montée sur ladite passerelle 15. 3 - Dispositif 21 selon la revendication 1, caractérisé en ce que le seuil 39 est articulé en 52 sur la passerelle 15 et 25 peut,le cas échéant, être supporté par une barre 51 articulée d'une part sur lui en 52,et d'autre part en 53 sur la passerelle 15 ou sur l'auvent 37. 4 - Dispositif 21 selon la revendication 3, caractérisé en ce que les rideaux 72 relient la barre 51 et les bandes flexibles 30 55 • 5 - Dispositif 21 selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'auvent 37 et le seuil 39 comportent des parois latérales verticales 44, 49. 6 - Dispositif 21 selon la revendication 4, caractérisé en ce que les"rideaux 72 relient les parois 44 de l'auvent 37 aux parois 49 du seuil 39- 7 - Dispositif 21 selon la revendication 6, caractérisé en ce que'les"rideaux 72'Sont constitués de tôle flexible sensiblement plate. 71 19041 9 2090320 8 - Dispositif 21 selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un élément de seuil 93*103, coulissant sur la passerelle 15 et dont l'extrémité libre 93 entre en contact avec l'aéronef 13. 9 - Dispositif 21"selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'extrémité libre 93 de l'élément de seuil 93, 103 est reliée au rembourrage horizontal inférieur 115. 10 - dispositif 21 selon la revendication 9, caractérisé en ce que*le rembourrage inférieur 115 est constitué d'un butoir d'un seul tenant, fixé à l'avant 65 du seuil 39 et à l'extrémité libre 93 de l'élément de seuil 93, 103.