L'invention concerne une installa- tion de commande manuelle pour système de chargement de fret comprenant un organe de butée de porte franchissable par les pièces de fret et chargé par ressorts, notamment pour le verrouillage du portail de chargement dans un avion de transport de fret, installation par laquelle, au moyen d'un levier de positionnement, les organes de butée de portail sont amenés dans une position au-dessous du plan de transport du plan du système de transport de fret. Lors du transport de fret par des conteneurs ou des palettes chargées, ou dans des véhicules, il est nécessaire que les pièces du fret chargé soient mainte- nues sûrement dans leur position au cours du transport. Il en est ainsi notamment pour le transport de fret par avion, en raison des accélérations et décélérations violentes produites par l'appareil. D'autre part, précisément avec ce moyen de transport, il est nécessaire de respecter des temps de charge- ment et de déchargement très courts, ce qui nécessite la mise en oeuvre de systèmes de blocage ou verrouillage en position des pièces exigeant une faible dépense de temps et de main d'oeuvre. D'après le brevet DE 21 62 042 on connait une installation de chargement et déchargement de fret pour avions, dans laquelle est utilisée une installation à actionnement manuel du type mentionné au début. Dans cette installation, les organes de butée de porte, pendant l'opéra- tion de chargement dans l'avion des pièces de fret à transporter telles que conteneurs, palettes, sont effacés, c'est-à-dire qu'ils sont poussés, par les pièces de fret elles-mêmes, contre la force d'un ressort de rappel, suffisamment au-dessous du plan de transport pour qu'ils puissent être franchis par le portail, pour revenir ensuite par ressort dans leur position de sortie. L'invention a pour but de réaliser une installation d'actionnement manuelle du genre décrit plus haut, constituée de telle manière que la manoeuvre soit amélioré avec des moyens aussi simples que possible, et que, notamment l'opération de déchargement soit facilitée et accélérée tout en étant encore de plus grande sécurité. Dans ce but, l'invention est caractérisée par une installation de rappel en position rendue active par accroissement d'un levier de positionnement, ins- tallation qui présente, en plus d'un élément de rappel en position, un élément de retardement et un élément de verrouil- lage. La déposition conforme à l'inven- tion donne la possibilité, au moyen d'une simple poignée, d'effacer le verrouillage de portail pour permettre le passage d'une pièce de fret en direction du déchargement, en assurant en même temps que, après passage de cette pièce de fret, les organes de butée de porte seront à nouveau verrouillés. Pour cela, il n'est pas nécessaire que les organes de butée soient maintenus par le levier de commande, dans leur position effacée-, jusqu'à ce que la pièce de fret se trouve au-delà d'eux. Il est seulement nécessaire, après le passage de la pièce, d'agir dans une action sp'eciale pour verrouiller les organes de butée. En outre, grâce au retardement du retour en position des butées, le levier de commande peut être tout d'abord actionné, puis être libéré et n'être actionné de nouveau qu'après passage de la pièce de fret au-delà de la butée. L'invention prévoit divers modes de réalisation qui permettent de réaliser une installation particulièrement simple et robuste, qui en plus est de surveil- lance facile. La description ci-après se rapporte à un exemple de réalisation d'une installation conforme à l'invention, avec référence aux dessins annexés-dans lesquels - la figure 1 est une vue d'un organe d'ouverture de porte d'une installation de chargement de fret conforme à l'invention. - la figure 2 est une vue de la partie de commande de l'installation à commande manuelle con- forme à l'invention. - la figure 3 est une représenta- tion partielle des organes schématiques de l'installation de l'invention. Les figures montrent des repré- sentations des divers composants, qui constituent ensemble un exemple d'une installation à commande manuelle conforme à l'invention pour une ou plusieurs ferrures de butée de porte 1. Ces organes de butée de porte 1 sont disposés dans le domaine du portail de chargement de fret d'un avion de telle manière que, dans sa position déployée vers l'extérieur (représentée à la figure 1), son bras 3 saillant vers l'inté- rieur dans le plan de transport 2 du système de chargement de fret, forme une butée qui freine le déplacement des pièces di fret en direction de l'axe Y de l'avion (son axe transversal) Pendant l'opération de chargemez et de déchargement, ces organes de butée de porte, qui peuvez être considérés également comme des cliquets, doivent pouvoir être adaptés à chaque pièce de fret. Cela est obtenu par le fait que l'organe de butée de porte 1 est chargé par ressort et peut être déplacé par roulement, en direction du chargemei (opposée à la direction Y de la figure 1), c'est-à-dire que, lors du chargement; il ne constitue aucune gêne et que, après que la pièce de fret a dépassé complètement l'emplacement de l'organe de butée, celui-ci revient de lui-même dans sa posi. tion de départ. Par contre, en direction du déchargement (direction Y), les organes de butée de porte 1, dans leur position sortie, constituent une butée fixe qui, tout d'abor, ne peut pas être franchie. Avant le passage de la pièce de f. il est donc nécessaire que ces organes de butée soient amené par un dispositif de commande manuel en-dessous du niveau du plan de transport 2. L'installation de commande manu conforme à l'invention qui est prévue pour cela est représen aux figures 2 et 3. En gros, elle est composée de deux parti une partie de service (figure 2) et une cinématique d'action ment (figure 3) pour l'organe de butée de porte. La partie d service représentée dans la figure 1 est logée dans un évide ment 4, qui est prévu dans la carcasse extérieure 5 de l'avi près du portail de chargement de fret, à un niveau qui perme son actionnement facile à la main. Cet évidement 4 est fermé de l'extérieur par un clapet 6. La partie de service se compose tout d'abord d'un pupitre 7 incliné, sur lequel fait saillie le levier de positionnement 8 pour l'actionnement de la ciné matique des organes de butée de porte 1. Ce levier est monte pivotant sur un axe A qui s'étend parallèlement à la carcase de l'avion et qui peut être pivoté vers le bas sur environ 700. Sur l'axe de pivotement A est en outre déposé un segment circulaire 9 qui est relié rigidement au levier 8 et dont le rayon correspond sensiblement au tiers de la longueur du levier. Au-dessus du pupitre 7, le segment 9 est recouvert par un recouvrement 10. Sur le pourtour du segment circulaire 9 est engagé un câble flexible 11, qui s'étend, par un organe de déviation, vers la tringlerie d'actionnement des organes de butée de porte 1. En même temps, sur le segment circulaire 9, à la même distance de l'axe de pivotement A, est engagée la tige de piston 13 d'un cylindre de vérin hydraulique d'amortissement 14. Ce cylindre 14 est fixé, au moyen d'une traverse 15, de manière à pouvoir pivoter sur la face arrière du pupitre 7. Le câble flexible de traction est fixe par l'intermédiaire de deux autres organes de dévia- tion 16 et 17 et d'un tendeur 18, à un système de leviers 19 pourvu de trois points d'articulation. Sur ce système de le- viers sont en outre articulés une tige de traction 20 conduisant à un ou plusieurs organes de butée de porte connectés en série, ainsi qu'une extrémit_ d'un ressort de rappel 21. L'autre extrémité de ce ressort est fixée, ainsi que le système de leviers 19 et les organes de déviation 16 et 17, en des points appropriés de la structure de l'avion 22 et du système de chargement de fret. L'autre extrémité de la tige de traction 20 est, dans cet exemple, représentée directement articulée à l'organe de butée de porte 1. En pratique, cepen- dant, on utilise habituellement deux ou trois organes de butée de porte pour chaque portail de chargement de fret, qui sont articulés en supplément à la tige 20. - La tige de traction 20 conduit à un levier à deux bras 23, qui est monté pivotant dans le bras 24 de l'organe de butée de porte 1, en forme de fourchette et articulé dans la structure 22 de l'installation de chargement de fret. L'axede pivotement pour le levier 23 est désigné par B dans la figure 1, et celui de l'arbre 24 de l'organe de butée est désigné par C. A l'extérieur du point d'articulation D auquel la tige 20 est articulée sur le levier 23, ce dernier est pourvu d'un nez 25 qui s'appuie, avec une surface 26, sur la face inférieure du plan de transport 2. A l'autre extrémité du levier 23 est articulée une autre tige 27, qui est pourvue d'un oeilleton oblong 28 et d'un axe 29, sur lequel agit le bras 3 formant butée de l'organe de butée 1. Le bras 3 est ainsi maintenu pivotant autour de l'axe de pivot E dans le bras 24 et il est immobilisé, par le ressort de traction 30 et la surface de butée 31, dans une position dans laquelle il est sensible- ment perpendiculaire au bras 24 qui se trouve dans le plan de transport 2. Le ressort de traction 30 est fixé, avec son autre extrémité, par une broche 32 sur le bras 24 de l'organe de butée 1 qui est articulé sur la structure. En outre, le bras 3 porte sur son bord extérieur un rouleau 33 (figure 1) qui est monté sur un axe 34. Enfin, il faut mentionner que l'organe de butée 1 est maintenu dans sa position représentée dans la figure 1 par des ressorts 35. Ainsi qu'il a été expliqué plus haut, le dispositif d'actionnement manuel n'a pas besoin d'être actionné lors du chargement du local de fret. Dès qu'une pièce de fret venant de l'extérieur (c'est-à-dire en direction opposée à la flèche Y) et bute contre le bras 3, celui-ci est tourné dans le local de fret, c'est-à-dire, à la figure 1, dans le sens opposé aux aiguilles d'une montre. Il déverrouille ainsi, var la tige 27, le levier 23 agissant comme cliquet parce que, par la tige 27, le levier 23 est également amené à tourner dans le sens opposé aux aiguilles d'une montre autour d'un axe de pivotement B. Etant donné que la tige de traction 20 est articulée sur le levier 23 au moyen d'un trou oblong 36, elle est en réalité légèrement pivotée, mais elle n'est pas pressée contre le jeu de leviers 19. Par pivotement du levier 23, le nez 25 parvient, avec sa surface d'application hors d'engage- ment avec la structure du système de chargement de fret, et l'organe de butée de porte 1 peut, dans son ensemble, sous l'effet du poids de la pièce de fret, être pivoté autour de l'axe C d'une quantité suffisante pour qu'il ne s'avance plus au-dessus du plan de transport 2. Pendant que la pièce de fret passe sur l'organe de butée 1, celui-ci, sous l'effet de la force des ressorts 30 et 35, est pressé avec son bras 3 contre la face inférieure de la pièce de fret, le rouleau 33 roulant sur le fond de la pièce. Après que la pièce ait dépassé l'organe de butée 1, celui-ci revient dans sa position de départ verrouillée sous l'action des ressorts 30 et 35. Dans cette position, les pièces de fret qui se déplacent dans la direction de la flèche Y sont freineés par le bras 3. Lors d'une force s'exerçant dans la direction Y, c'est-à-dire de l'intérieur de l'avion en direction du portail de chargement, le bras 3 est pressé con- tre la butée 31 du bras 24 et tend à faire pivoter celui-ci dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'axe C. Cependant, le pivotement est empêché par le fait que le levier 23 s'appuie, avec sa surface 26, contre la surface inférieure du plan de transport 2 et crée ainsi un couple opposé autour de l'axe C. Tout d'abord, il est nécessaire que le levier de commande 8 soit pivoté à la main hors de sa position supérieure représentée en traits pleins à la figure 1, vers sa position inférieure représentée en traits-poiiits De ce fait, par l'intermédiaire du câble Il et du jeu de leviers 19, la tige de traction 20 est éloignée de l'organe de butée de porte 1. En même temps, le levier 23 est pivoté dans le sens opposé aux aiguilles d'une montre autour de l'axe Bu et également déplacé dans le sens opposé à la flèche Y. Sous l'effet de l'axe formant l'axe de pivot B, l'organe de butée 1 est, dans son ensemble, pivoté dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'axe C et le bras 3 est ainsi abaissé au niveau du plan de transport 2. En raison du mouvement de pivote- ment imprimé au levier de positionnement 8, la tige de piston 13 du vérin hydraulique amortisseur 14 est également déplacée vers le haut, c'est-àdire dans la position représentée en traits pleins dans la figure 2, ce qui déclenche l'action du vérin comme élément de retardement pour le déplacement de retour en position de la butée de porte 1. La caractéristique du vérin amortisseur est choisie de telle sorte qu'il n'exerce son effet d'amortissement seulement lors de la sortie du piston, c'est-à-dire lors du déplacement de retour en position de l'installation. Comme le montre la portion en tireté de la figure 2, le cylindre de vérin est légèrement incliné en sens opposé aux aiguilles d'une montre autour de son point de suspension, sur la traverse 15. Enfin, en abaissant vers le bai le levier de commande 8, le ressort de rappel 21 est mis sot tension. La force de ce ressort, par laquelle l'installation de commande est ramenée à sa position de départ, agit en set opposé de l'effet d'amortissement du vérin hydraulique 14. Le retour en position et ainsi le nouveau verrouillage de l'organe de butée 1 ont lieu par conséquent seulement avec c retardement, dont la durée est prédéterminée par le choix de la caractéristique d'amortissement du vérin et des caractér: ques des ressorts. Pendant la totalité de la durée du retour en position retardé de l'installation, l'organe d butée 1 peut librement être dépassé par les pièces de fret dans la direction Y, car il n'est pas verrouillé et il peut être poussé vers le bas par les pièces. Il est ainsi égaleme possible, lors du déchargement, de pousser tout d'abord le levier de commande 8 vers le bas, puis de le libérer et de déplacer seulement alors les pièces de fret dans le domaine de l'organe de butée. En raison du retour en position retard (en général de l'ordre de dix secondes), l'organe de butée, une fois le levier 8 libéré, ne revient que lentement dans sa position verrouillée dans le sens des aiguilles d'une montre,- le bras 3 ne dépassant alors que partiellement le niveau du plan de transport. Par la pièce de fret il est repoussé complètement au-dessous de ce plan, auquel cas, comme dans le cas du chargement, le rouleau 33 roule sur le fond de la pièce de fret. En raison de la présence du trc oblong 36 de la tige de traction 20, qui agit comme un accoi; ment débrayable entre la tige de traction 20 et le levier 2: l'opération de retour en position de l'installation de comme se poursuit également lorsque l'organe de butée 1 est gêné dans son retour par une pièce de fret. Ainsi l'organe de bul après que la pièce de fret ait quitté complètement son domai peut directement reprendre son mouvement de retour sous l'ac tion des ressorts 35 et accélérer son retour en position verrouillée. REVENDICATIONS 1 ) Installation de commande manuelle pour système de chargement de fret comprenant un organe de butée de porte (1) franchissable par les pièces de fret, et chargé par ressorts., notamment pour le verrouillage du portail de chargement dans un avion de transport de fret, installation par laquelle, au moyen d'un levier de positionne- ment (8), les organes de butée de portail (1) sont amenés dans une position au-dessous du plan de transport du plan du système de transport de fret (2); installation caractérisée par une installation de rappel en position pouvant être actionnée par le levier de positionnement (8) et qui présente, en plus d'un élément de rappel (21), un élément de retardement (14) ainsi au'ans élément de verrouillage (23). 2 ) Installation suivant la reven- dication 1, caractérisée en ce que l'élément de retardement consiste en un cylindre de vérin hydraulique amortisseur (14) qui est intégré dans la cinématique de l'installation de commande manuelle de telle sorte que soneffet d'amortissement soit dirigé en sens opposé de la force des ressorts (21) qui forment l'élément de rappel en position. 3 ) Installation suivant la revendication 2, caractérisée en ce que le vérin hydraulique d'amortissement (14) attaque directement le levier de commande (8) constitué par un levier pivotant. ) Installation suivant la revendication 3, caractérisée en ce que, sur l'axe de pivote- ment du levier de commande (C) est monté un segment circulaire (9) relié àigidement a cet axe et auquel est connectée excen- triquement la tige de piston (13) du cylindre hydraulique d'amortissement (14). ) Installation suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que l'élément de verrouillage-(23) est verrouillable aussi bien par l'organe de butée de porte (1) lui-même que par la tringlerie de commande (19, 20) de l'installation manuelle d'actionnement. ) Installation suivant la revendication 5, caractérisée en ce que l'élément de verrouil- lage est constitu6 par un levier à deux bras (23) dont une extrémité est reliée à la tringlerie de commande (19, 20) de l'installation et dont l'autre extrémit6 est reli6e avec le bras (3) de l'organe de butée de porte (1) constitué comme un levier articulé et formant une butée. 7 ) Installation suivant la revendication 6, caractérisée en ce que la liaison du levier (23) formant l'élément de verrouillage avec la tringlerie de commande (19, 20) ainsi qu'avec le bras (3) de l'organe de butée (1) est réalisée par l'interm6diaire d'accouplements déblayables.