Carburateur pour moteurs à combustion interne, en particu- lier pour moteurs portables de très faible puissance. La présente invention concerne un carburateur pour moteurs à combustion interne, en particulier pour moteurs portables de très faible puissance, qui comprend un espace régulateur situé dans -le carburateur sur le parcours d'ame- née du carburant à la tubulure d'aspiration et se trouvant en communication, par l'intermédiaire de canaux d'admission à débit réglable, avec la tubulure d'aspiration et, par l'intermédiaire d'une soupape d'admission tendant à être maintenue dans la position de fermeture sous l'action d'une force, avec le conduit d'amenée de carburant alimenté par une pompe à carburant, la soupape d'admission devant être ouverte par une membrane de commande limitant l'espace ré- gulateur et qui du côté éloigné de l'espace régulateur li- mite, conjointement avec un couvercle de fermeture fixé au corps du carburateur, un espace compensateur. Des carburateurs connus de ce genre, appelés carbu- rateurs à membrane, comportent une pompe à carburant com- mandée par les variations de pression dans le carter de - vilebrequindu moteur à combustion interne, de sorte que le carburant s'applique sous pression sur la soupape d'admis- sion à l'espace régulateur Sous l'effet de la dépression régnant dans la tubulure d'aspiration du carburateur le car- burant se trouvant dans l'espace régulateur est aspiré à travers les canaux d'admission et amené avec l'air aspiré, en tant que mélange, à la chambré de combustion. L.'ouverture de la soupape-d'admission en vue du rem- plissage de l'espace régulateur est déclenchée chaque fois que par suite du carburant aspiré il règne dans l'espace régulateur une dépression qui a pour effet un mouvement de la membrane Cette dépression doit devenir suffisamment im- portante pour que la force du ressort de fermeture de la soupape d'admission puisse être vaincue, le carburant se trouvant sous pression dans le conduit d'amenée exerçant déjà sur la soupape d'admission une force dans le sens de l'ouverture Du côté éloigné de l'espace régulateur la mem- brane forme avec une partie du corps -du carburateur un es- pace compensateur qui est en communication avec l'atmosphè- re. Le débit des canaux d'admission à la tubulure d'as- piration est réglable au moyen de vis-de réglage, l'amenée de carburant étant en cas de marche au ralenti à des fins de réglage influencée au moyen d'une vis de réglage spéci- alement prévue dans ce but Etant donné que lors de l'accé- lération du moteur la pression dans la tubulure d'aspira- tion décroît d'environ 50 % et plus, la quantité de carbu- rant amenée diminue considérablement au cours de la phase d'accélération de sorte que le mélange s'appauvrit et qu'un remplissage correct des chambres de combustion n'est pas assuré si bien que le moteur à combustion interne-ne se met pas en régime sans perturbations Afin de compenser à peu près le manque de carburant au cours de la phase d'accélé- ration, le mélange est réglé de façon à être enrichi en cas de marche au ralenti, Ceci détermine cependant une consomma- tion de carburant accrue et peut en outre conduire à des dépôts dans la chambre de combustion et sur la bougie, ce qui peut entraîner des incidents de fonctionnement et des pertes de rendement. De plus, le débit des canaux d'admission doit être réglé de façon à obtenir un démarrage sûr du moteur En particulier dans le cas de moteurs de très faible puissance ilest prévu, afin d'obtenir au cours du processus de démar- rage une dépression suffisante dans la tubulure d'aspira- tion, un volet de départ qui couvre toute la section de la tubulure d'aspiration A cet égard le volet de départ doit être adapté à cette dernière d'une manière assez étanche pour obtenir une dépression suffisante, ce qui a pour con- séquence qu'après le démarrage le moteur à combustion in- terne s'arrête à nouveau par manque d'air, avant que l'on n'ait pu ouvrir le volet de départ La mise au point cor- rect du réglage de marche au ralenti et du volet de départ est donc une question d'expérience et exige un certain doi- gté de la part de l'utilisateur. Le problème qui se pose en ce qui concerne le démar- rage à chaud consiste en ce quele volet dé départ étant ouvert, la dépression produite dans la tubulure d'aspira- tion n'est pas capable d'évacuer du système de carburation les bulles de vapeur se formant dans le conduit d'amenée de carburant Même lorsque le volet de départ est fermé ceci n'est pas toujours réalisable de façon satisfaisante de sorte que des difficultés de démarrage considérables se produisent notamment en cas de démarrage à chaud Lorsque le volet de départ est fermé il existe en outre un risque. d'enrichissement excessif. Lors du réglage de la vitesse de rotation en cas de marche au ralenti il faut, notamment dans le cas de moteurs à combustion interne portables, veiller à ce que même dans des positions défavorables le remplissage de la chambre de combustion avec le mélange carburé soit assuré Une accé- lération sans défaut du moteur à combustion interne doit être garantie en particulier également dans des positions de fonctionnement défavorables Jusqu'à présent on a tenté de parer à un débit de carburant éventuellement insuffisant dans des positions de fonctionnement défavorables en réglant le mélange de façon qu'il soit enrichi dans des positions normales Cela ne permet cependant pas d'apporter une solu- tion satisfaisante au problème posé de sorte que dans des positions de fonctionnement défavorables une accélération du moteur n'est guère possible. Or la présente invention a pour objet de réaliser un carburateur de telle manière que les conditions de démarra- ge et d'accélération du moteur à combustion interne alimen- té se trouvent améliorées par rapport à la technique antéri- eure et que le carburateur soit moins sensible à des chan- gements de position. Ce but est atteint suivant l'invention, en ce qui concerne un carburateur pour moteurs à combustion interne, notamment pour moteurs portables de très faible puissance, qui comprend un espace régulateur situé dans le carburateur sur le parcours d'amenée du carburant à la tubulure d'ad- mission et qui se trouve en communication, par l'intermédi- aire de canaux d'admission à débit réglable, avec la tubu- lure d'aspiration et, par l'intermédiaire d'une soupape d'admission tendant à être maintenue dans la position de fermeture sous l'action d'une force, avec le conduit d'ame- née de carburant alimenté-par une pompe à carburant, la soupape d'admission devant être ouverte par une membrane de commande limitant l'espace régulateur et qui du côté éloi- gné de l'espace régulateur limite, conjointement avec un -couvercle de fermeture fixé au corps du carburateur, un es- pace compensateur, par le fait que l'espace compensateur est réalisé sous la forme d'une chambre sous pression qui par l'intermédiaire d'un distributeur à plusieurs positions peut être mise en communication sélectivement avec le carter de vilebrequin du moteur à combustion interne ou avec l'at- mosphère. lors du démarrage du moteur la chambre sous pression est mise en communication avec le carter de vilebrequin de sorte que la soupape d'admission s'ouvre de façon bien-dé- finie et que le carburant soumis à la pression de la pompe à carburant s'écoule dans l'espace régulateur et à travers les canaux d'admission dans la tubulure d'aspiration, sans que pour cela une dépression sensible doive régner dans la tubulure d'aspiration On peut par conséquent se passer com- plètement d'un volet de départ de sorte que les problèmes causés par ce dernier lors du démarrage d'un moteur à com- bustion interne se trouvent en même temps supprimés On peut faire démarrer le moteur à froid comme à chaud faci- lement car, en raison des durées d'ouverture commandées de la soupape d'admission une quantité suffisante de carburant peut toujours entrer dans la tubulure d'aspiration D'éven- tuelles bulles de vapeur dans le conduit d'amenée de car- burant se trouvent également évacuées rapidement et à coup sûr Du fait que suivant l'invention la chambre sous pression est en communication avec le carter de vilebrequin quin, une amenée sûre de carburant à la tubulure d'aspira- tion est assurée dans toutes les phases critiques au cours desquelles la dépression dans la tubulure d'aspiration est insuffisante pour refouler le carburant sans incident On obtient ainsi grâce à la mise en communication suivant l'in- vention des conditions de démarrage et d'accélération sures d'un moteur à combustion interne Une marche sans pertur- bations est à présent assurée au moteur à combustion in- terne même dans des positions critiques En cours de fonc tionnement normal la chambre sous pression est mise en com- munication avec l'atmosphère de sorte que le carburateur fonctionne de manière connue. Suivant une forme de réalisation particulièrement avantageuse le distributeur à plusieurs positions est inté- gré dans le corps du carburateur, tous les canaux pouvant avantageusement être disposés dans le corps de carburateur même Le distributeur à plusieurs positions peut avantageu- sement être actionné par le tringlerie des gaz de sorte que l'utilisateur n'a pas besoin d'effectuer d'autres mani- pulations. Des caractéristiques additionnelles de l'invention sont définies plus loino Un exemple de réalisation de l'invention est décrit plus en détail ci-dessous à l'aide des dessins annexés sur lesquels la figure 1 est une coupe d'un carburateur compor- tant un distributeur à plusieurs positions représenté sché- matiquement, les figures 2 a, 2 b et 2 c représentent une forme de réalisation d'un distributeur à plusieurs positions desti- né à être incorporé dans le corps d'un carburateur et se trouvant respectivement dans des positions différentes, la figure 3 est une coupe d'un carburateur dans le- quel est intégré un distributeur à plusieurs positions, la figure 4 est une vue de dessus du levier d'ac- tionnement du volet de départ et de la tête d'un organe distributeur cylindrique, et la figure 5 est une vue latérale de la tête de l'or- gane distributeur de la figure 4. Dans le corps de carburateur 1 de la figure 1 sont disposés autour de la tubulure d'aspiration centrale,2 une pompe à carburant 3 et un espace régulateur 4. La pompe à carburant 3 est réalisée en tant que pom- pe à membrane La membrane 5 sépare un espace de travail en une chambre de refoulement de carburant 6 et une chambre sous pression 7 la chambre de refoulement de carburant 6 est fermée tant du côté entrée que du côté sortie par des clapets de retenue 8, 9 de sorte qu'en cas de pompage de la membrane 5 un écoulement de carburant dans le sens de la flèche 10 est assuré La chambre de refoulement de carbu- rant 6 communique par l'intermédiaire d'un raccord 28 avec un réservoir de carburant non représenté, alors que la chambre sous pression présente un conduit communiquant avec le carter du vilebrequin, comme indiqué par la flèche K. Les variations de pression se produisant dans le carter du vilebrequin sont utilisées de manière connue pour le re- foulement de carburant. Dans le conduit 29 d'amenée de carburant à l'espace régulateur 4 est monté un filtre à carburant 11 afin de dé- barrasser le carburant d'impuretés éventuelles L'accès du carburant à l'espace régulateur 4 est fermé par une soupape d'admission 13 qui est constituée essentiellement par un double levier régulateur 14 susceptible de basculer autour d'un axe 12 et dont le premier levier 14 a porte un cône d'admission alors que son auitre'levier, 14 b'est relié à une mem- brane 17 limitant l'espace régulateur 4 Sur le second le- vier 14 b agit en outre un ressort 15 qui exerce une force maintenant le cône d'admission 16 de manière étanche dans le conduit d'amenée de carburant Dans le cas d'un mouve- ment ayant pour effet de réduire l'espace régulateur 4 (dans le sens de la flèche 18) la membrane 17 réalise une ouverture de la soupape d'admission 13-du fait que le dou- ble levier régulateur 14 bascule contre la force du ressort de façon que le cône d'admission 16 libère le conduit d'amenée de carburant 29. A partir de l'espace régulateur 4 débouchent dans la tubulure d'aspiration 2 trois canaux d'admission 19, 20 et 21, le canal d'admission 19 étant situé du côté de la cham- bre de combustion par rapport au volet de départ 22 et for- mant l'ajutage de ralenti En cas de basculement du volet de départ 22 du carburant est de manière connue, par suite des conditions de pression variables, aspiré à partir du canal d'admission voisin 20 dans la tubulure d'aspiration 2 (plage de charge partielle) Lorsque le volet de départ 22 est totalement ouvert, du carburant est également aspiré dans la tubulure d'aspiration 2 par l'intermédiaire du ca- nal d'admission 21 (plage de pleine charge). L'amenée de carburant à la tubulure d'aspiration est réglable au moyen de régulateurs de débit qui sont chacun constitués par un pointeau axialement déplaçable 23 et une ouverture correspondante 25 par laquelle le-carburant a'é- coule à partir de l'espace régulateur 4 dans les canaux d'admission-19, 20, 21 Les pointeaux 23 sont chacun main- tenus de façon réglable dans le corps de carburateur 1 au moyen d'une vis de réglage 24 Du côté éloigné de l'espace régulateur 4 la membrane 17 de l'espace régulateur limite, conjointement avec un cou- vercle de fermeture 26 vissé sur lecorps de carburateur 1, une chambre sous pression 27 qui communique avec un distributeur à plusieurs positions 31, de préférence un distributeur à trois voies, par l'intermédiaire d'un canal 30 étanche à la pression Un autre branchement du distributeur à trois voies communique avec le carter du -vilebrequin par 1 'inter- médiaire du conduit dtamenée K, alors que le-troisième bran- chement débouche dans l'atmosphère A. Dans la position du distributeur à trois voies 31 représentée sur la figure 1 la chambre sous pression 27 se trouve en communication avec le conduit de-refoulement s'étendant du carter de vilebrequin à la chambre sous pression 7 de la pompeà carburant 3 En cas de démarrage d'un moteur à combustion interne équipé du carburateur sui- vant l'invention une impulsion de press on positive met d'une part le carburant dans la chambre de refoulement 6, c'est-à-dire dans le conduit d'amenée de carburant 29, sous pression, alors que la même impulsion agit dans la chambre sous pression 27 contre la membrane 17 et déplace -30 celle-ci dans le sens de la flèche 18 de sorte que par l'intermédiaire du double levier régulateur 14 la soupape d'admission 13 s'ouvre et le carburant-sous pression peut entrer dans l'espace régulateur 4 et sortir par le canal d'admission 19 sans-que cela nécessite une dépression con- sidérable dans la tubulure d'aspiration Aux chambres de combustion est ainsi amené le mélange enrichi nécessaire au processus de démarrage sans qu'il faille produire par des manipulations additionnelles, par exemple par l'intermé- diaire d'un volet de départ, une dépression dans la tubulu- re d'aspiration Dans le cas de carburateurs de ce genre on peut donc totalement se passer d'un volet de départo Dans la position représentée du distributeur à plu- sieurs positions 31 (figure 1), lequel ne peut de préférence être tourné que de 900 dans chacun des sens des flèches 32 et 33, on obtient en outre, grâce aux durées d'ouverture bien définies de la soupape d'admission 13 et au carburant s'écoulant ainsi de manière forcée au cours de la phase de démarrage et d'accélération, un mélange suffisamment enri- chi pour ces conditions de fonctionnement Même en cas d'ac- célération brusque, c'est-à-dire lors d'une ouverture du volet de départ 22, le mélange carburé ne risque donc pas de s'appauvrir Le fait que suivant l'invention la chambre sous pression 27 soit soumise à l'impulsion de pression pro- venant du carter de vilebrequin assure, indépendamment de la position du moteur à combustion interne, que dans n'im- porte quel état de fonctionnement du moteur un mélange ap- proprié est amené aux chambres de combustion. C'est pourquoi le réglage du mélange pour la marche au ralenti peut s'effectuer exclusivement en fonction des conditions de marche au ralenti du moteur, sans qu'il fail- le tenir compte d'éventuels changements de position du mo- teur ou conditions d'accélération de celui-ci, ce qui est notamment le cas pour les exemples de réalisation suivant les figures 2 et 3 qui sont encore décrits ci-dessous. Dans des conditions de fonctionnement normales, c'est-à-dire après le démarrage et l'accélération du moteur, le distributeur à trois voies est amené à tourner dans le sens de la flèche 32 de sorte que la chambre sous pression 27 se trouve en communication avec l'atmosphère A et que le carburateur amène de manière connue, sous l'effet de la dé- pression régnant dans la tubulure d'aspiration 2, le carbu- rant en vue de la formation du mélange. Les difficultés de refoulement de carburant au dé- marrage rencontrées dans le cas de carburateurs connus par suite de la formation de bulles de vapeur ne se produisent pas non plus en cas de démarrage à chaud En effet, en cas de démarrage à chaud, le distributeur à trois voies 31 est à nouveau amené à tourner dans le sens de la flèche 33 de sorte que l'impulsion I provenant du carter de vilebrequin. s'exerce à nouveau sur le branchement à membrane M de la chambre sous pression 27 Le refoulement forcé de carburant par la pompe-à carburant 3 et l'ouverture bien définie de la soupape d'admission 13 sous l'action de l'impulsion de pression sur la membrane 7 font que les bulles de vapeur s'évacuent rapidement des canaux d'admission 19, 20-et 21 de façon à assurer un démarrage à chaud sans problème, d'au- tant plus qu'aucun volet de départ n'est prévu et qu'on dis- pose donc également de suffisamment d'air pour la combus- tion. Les figures 2 a, 2 b et 2 c montrent une forme de réa- lisation du distributeur à trois voies 31 dont le piston distributeur 34 est monté dans le bouton d'actionnement pour l'amenée des gaz Dans le corps de carburateur sont prévus des canaux J*, Md et A* dont le canal J* véhicule l'impulsion à partir du carter de vilebrequin, le canal M* conduit à la chambre sous pression 27 et le canal A* est en communication avec l'atmosphère Dans la position de démar- rage suivant la figure 2 a le piston distributeur 34 se trouve poussé dans le corps de carburateur 1 à l'encontre de la force d'un ressort 35 Le piston distributeur 34 est maintenu dans cette position par un organe de blocage 36 prenant appui sur une bague de retenue 37 montée sur l'ex- trémité 38 du piston, laquelle fait saillie hors du corps 1 du carburateur Dans cette position une rainure 39 dans le piston distributeur 34 met le canal J* en communication avec le canal MD* de sorte que l'impulsion de pression pro- venant du carter de vilebrequin agit sur le côté arrière de la membrane 17 et provoque une ouverture bien détermi- née de la soupape d'admission 13. Dans la position normale représentée sur la figure 2 b la rainure 39 se trouve déplacée de telle manière que la communication entre le canal J* et le canal M* soit inter- rompue Dans la position normale représentée un alésage 40 ménagé dans le piston distributeur-34 met à présent le ca- nal M* directement en communication avec le canal A* con- duisant à l'atmosphère A de sorte que la chambre sous pres- sion 27 se trouve de manière connue mise à l'atmosphère. Le passage de la position de démarrage suivant la figure 2 a à la position normale suivant la figure 2 b s'ef- fectue automatiquement Après le démarrage et la mise en vitesse du moteur à combustion interne on met une fois les pleins gaz ce qui a pour effet de dégager, d'une manière non représentée, l'organe de blocage à charge partielle 36 de la bague de retenue 37 de sorte que sous l'action du ressort 35 le piston distributeur 34 est 'ramené dans sa po- sition normale. Avantageusement, la tringlerie des gaz 41 est du point de vue du fonctionnement reliée de telle manière au piston distributeur 34 que lors de l'accélération le pis- ton distributeur 34 soit déplacé par la tringlerie des gaz en direction de la position de démarrage (figure 2 a) de sorte que lors de la phase d'accélération la rainure 39 fait communiquer les canaux J* et M* au moins partiellement et pendant un court laps de temps entre eux de façon à assurer la formation d'un mélange enrichi au cours de la phase d'accélération. La figure 3 montre en coupe un carburateur auquel est incorporé un distributeur à plusieurs positions 42. Pour indiquer les mêmes éléments constitutifs que ceux dé- crits précédemment sont utilisés les m 9 mes chiffres de ré- férence Au branchement sous pression K s'étendant en di- rection du carter de vilebrequin est raccordée par l'in- termédiaire d'un canal 43 une première chambre de distribu- tion 44 qui par l'intermédiaire d'un moyen de distribution débouche axialement dans une sec-onde chambre -de distribu- tion 45 L'obturateur 46 du moyen de distribution est ap- puyé, par un ressort 47 monté dans la première chambre de distribution 44, contre un siège d'obturateur qui est formé d'une douille 48 montée de manière étanche dans la deuxième chambre de distribution 45 le canal 30 de la chambre sous pression 27 débouche radialement dans la seconde chambre de distribution 45, des orifices radiaux 49 étant à cette fin prévus en conséquence dans la douille 48. la deuxième chambre de distribution 45 débouche axi- alement dans une troisième chambre de distribution 50 qui communique directement avec l'atmosphère A Dans la chambre de distribution 50 est monté un organe distributeur cylin- drique 51 qui, susceptible de coulisser de façon limitée en direction axiale et de tourner dans certaines limites en direction-périphérique, est immobilisé par un ergot 52 qui forme la butée en direction tant axiale que périphéri- que L'organe distributeur cylindrique 51 tend à être main- tenu dans la position de repos sous l'action d'un ressort 53 qui maintient en même temps la douille, 48 dans sa posi- tion prévue à l'intérieur de la deuxième chambre de dis- tribution 45 Les extrémités du ressort 53 sont reliées chacune de manière fixe en rotation à leurs butées de sorte que le ressort 53 agit également comme ressort de rappel dans la direction périphérique de l'organe distributeur cy- lindrique 51- Ltorgane distributeur cylindrique 51 est réalisé de façon étagée et son extrémité 54 de diamètre réduit située en regard de-l'obturateur 46 est prévue en tant que pous- soir d'actionnement, alors que le seuil 55 formant transi- tion au restant du corps de l'organe distributeur cylindri- que 5,1 constitue avec une bague d'étanchéité 56 montée dans la douille 48 un second moyen de distribution capable d'ob- turer de manière-étanche à l'air la communication axiale entre la deuxième chambre de distribution 45 et la troi- sième chambre de distribution 50. La tête 59 de l'organe distributeur cylindrique 51 se trouve à l'extérieur du corps 1 du carburateur et au moins une aire partielle de la tete 59 est située dans la- zone de pivotement d'un levier d'actionnement 57 d'un pa- * pillon (non représenté sur la figure 3) Comme le montrent les figures 4 et 5, la tête 59 présente un premier chan- frein 58 sur lequel un prolongement du levier d'actionne- ment 57 glisse en pivotant dans le sens de la flèche 60, de manière à pousser l'organe distributeur cylindrique 51 axia- lement dans le corps 1 du carburateur Dans cette position du levier d'actionnement, qui est en même temps la position de marche au ralenti, se réalise le démarrage du moteur, l'impulsion de pression provenant du carter de vilebrequin agissant par l'intermédiaire du distributeur à plusieurs positions sur la membrane 17 L'organe distributeur cylin- drique 51 poussé axialement dans les chambres de distribu- tion ouvre avec son extrémité 54 l'obturateur 46 et ferme avec son seuil 55, qui prend appui intimement sur la bague d'étanchéité 56, la communication entre la deuxième et la troisième chambre de distribution Dans cette position la chambre de distribution 44 communique avec la chambre de distribution 45 de sorte que l'impulsion de pression véhi- culée par l'intermédiaire du canal 43 est transmise par le canal 30 à la chambre sous pression 27. Après le démarrage et la mise en régime du moteur le levier d'actionnement 57 est amené à pivoter davantage par une accélération additionnelle, ce qui a pour effet que le prolongement 63 glisse au-delà du chanfrein 58 qui dans le sens de mouvement 60 du levier d'actionnement 57 n'est prévu que sur la moitié du diamètre de la tete 59. L'organe distributeur cylindrique 51 sollicité en direction de la position de repos retourne dans sa position de départ Le prolongement 63 peut être un élément de construction fixé au levier d'actionnement 57 ou bien faire corps avec le levier d'actionnement 57. Dans la position de départ représentée sur la figure 3 l'obturateur prend appui intimement sur la douille 48 alors que le seuil 55 est soulevé de la bague d'étanchéité 56 et met la deuxième chambre de distribution 45 en commu- nication avec la troisième chambre de distribution 50 la chambre-sous pression 27 est à présent en communication di- recte avec l'atmosphère Dans ce cas le levier d'actionne- ment 57 se trouve dans le sens de mouvement 60 derrière la tête 59 et peut par conséquent être déplacé jusqu'à sa dé- viation maximale sans actionner l'organe distributeur cy- lindrique 51. Si le levier d'actionnement 57 retourne dans sa po- sition de départ en sens contraire du sens de mouvement 60, alors le prolongement coopérant avec la tête 59 vient pren- dre appui, de manière décentrée par rapport au centre de rotation de l'organe distributeur cylindrique 51, contre le bord 62 et fait pivoter l'organe distributeur cylindrique dans le sens de la flèche 61 de sorte que le levier d'ac- tionnement 57 peut revenir dans sa position de départ sans qu'il ne se produise un effet d'enrichissement En cas de nouvelle accélération, c'est-à-dire lorsque le levier d'ac- tionnement 57 tourne dans le sens de la flèche 60, le pro- longement 63 passe, comme décrit,à nouveau sur la partie de commande 58 de sorte que la chambre sous pression 27 est à nouveau mise en communication avec le carter du vilebre- quin et que la soupape d'admission 13 est ouverte de façon bien définie Il est bien connu que dans la phase d'accélération réalisant le passage de la marche au ralenti à la pleine charge la pression dans la tubulure d'aspiration s'effondre et l'aspiration de carburant à partir des canaux d'admis- sion 19, 20 et 21 est gênée La dépression produite dans l'espace régulateur 4 ne suffirait alors plus à ouvrir la soupape d'admission 13 de façon bien définie et' l'amenée -15 de carburant serait perturbée Suivant l'invention l'impul- sion de pression est, dans cette phase critique, dirigée à partir du carter de vilebrequin sur la membrane 17 de façon à ouvrir la soupape d'admission 13 de manière bien définie et à assurer l'amenée de carburant Le moteur à combustion interne atteint ainsi, sans perturbation, correctement et rapidement des vitesses maximales. Par suite du distributeur-à plusieurs positions in- corporé il n'est pas nécessaire d'effectuer des manipula- tions additionnelles lors du démarrage et de l'accélération du moteur les manipulations de démarrage et de redémarrage (démarrage à chaud) d'un moteur à combustion interne se trouvent sensiblement simplifiées. REVENDICATIONS 1 Carburateur pour moteurs à combustion interne, en particulier pour moteurs portables de très faible puis- sance, qui comprend un espace régulateur situé dans le car- burateur sur le parcours d'amenée du carburant à la tubulu- re d'aspiration et se trouvant en communication, par l'in- termédiaire de canaux d'admission à débit réglable, avec la tubulure d'aspiration et, par l'intermédiaire d'une soupape d'admission tendant à être maintenue dans la position de fermeture sous l'action d'une force, avec le conduit d'ame- née de carburant alimenté par une pompe à carburant, la soupape d'admission devant être ouverte-par une membrane de commande limitant l'espace régulateur et qui du c 8 té é- loigné de l'espace régulateur limite, conjointement avec un couvercle de fermeture fixé au corps du carburateur, un es- pace compensateur, caractérisé en ce que l'espace compensa- teur est réalisé sous forme de chambre sous pression ( 27) qui par l'intermédiaire d'un distributeur à plusieurs posi- tions ( 31, 34, 42) peut être mise en communication sélecti- vement avec le carter de vilebrequin du moteur à combustion interne ou avec l'atmosphère (A). 2 Carburateur selon la revendication 1, caractéri- sé en ce que le distributeur à plusieurs positions ( 31, 42) peut être bloqué dans une position de démarrage dans la- quelle la chambre sous pression ( 27) est en communication avec le carter du vilebrequin. 3 Carburateur selon la revendication 1 ou 2, ca- ractérisé en ce que le distributeur à plusieurs positions ( 31, 34, 42) peut être actionné au moyen de la tringlerie des gaz ( 36, 41, 57). 4 Carburateur selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 3, caractérisé en ce que le distributeur à plu- sieurs positions ( 31, 34, 42) est monté dans le corps ( 1)- du carburateur Carburateur selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 4, caractérisé en ce que la tête ( 59) d'un-or- gane distributeur cylindrique ( 51) du distributeur à plu- sieurs positions ( 42) est située partiellement dans la zone de pivotement d'un prolongement ( 63) du levier d'actionne- ment ( 57) du papillon des gaz. 6 Carburateur selon la revendication 5, caractéri- sé en ce que le distributeur à plusieurs positions ( 42) est constitué de trois chambres de distribution ( 44, 45, 50) situées axialement les unes derrière les autres et dé- bouchant les unes dans les autres, un moyen de distribu- tion commandé par l'organe distributeur cylindrique ( 51) et capable de réaliser une fermeture étanche à l'air étant prévu chaque fois au niveau de la transition à la chambre- de distribution suivante. 7 Carburateur selon la revendication 6, caractéri- sé en ce que le moyen de distribution entre la première et la deuxième chambre de distribution ( 44, 45) est constitué par un obturateur ( 46) soumis à une force s'exerçant dans le sens de la fermeture et qui est maintenu contre un siège monté de manière étanche dans la deuxième chambre de dis- tribution ( 45) et formé par une douille ( 48), en-ce que le moyen de distribution entre la deuxième et la troisième chambre de distribution ( 45, 50) est constitué d'une bague d'étanchéité ( 56) montée de manière étanche dans la deuxième chambre de distribution ( 45) et d'un seuil ( 55) de l'organe distributeur cylindrique ( 51) agissant comme obturateur, en ce que les moyens de distribution ( 46, 48; 55, 56) peuvent être actionnés alternativement et en ce que la première chambre de distribution ( 44) communique avec le carter de vilebrequin, la deuxième chambre de distribution avec la chambre sous pression ( 27) et la troisième chambre de dis- tribution ( 50) avec l'atmosphère (A). 8 Carburateur selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 7, caractérisé en ce que l'extrémité ( 54) de o - 25093-79 l'organe distributeur cylindrique ( 51) située en regard de l'obturateur ( 46) est réalisée en tant que poussoir d'ac- tionnement. 9 Carburateur selon l'une quelconque des revendica- tions-1 à 8, caractérisé en ce que la tête ( 59) de l'organe distributeur cylindrique ( 51) située à l'extérieur du corps ( 1) du carburateur présente un épaulement correspondant-à la moitié de sa section et dont la partie située dans la zone de pivotement du prolongement ( 63) du levier d'action- nement ( 57) présente un chanfrein ( 58) s'élevant en direc- tion du bord intérieur ( 62). Carburateur selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 9, caractérisé en ce que l'organe distributeur cylindrique ( 51) peut être amené, sans déplacement axial, à tourner dans la direction périphérique à l'encontre dtune force de rappel par le retour du prolongement ( 63) du le- vier d'actionnement ( 57) en direction de la position de marche au ralenti.