La prdsente invention est relative à un procédé d'alimentation n carburant d'un moteur à explosion comprenant au moins une chambre de combustion dans laquelle est montée une bougie d'allumage et dans laquel- le le mélange air-gasoil est introduit. Un des buts essentiels de l'invention est de présenter un procédé d'alimentation en carburant d'un tel moteur qui permet de réaliser une très grande économie en consommation d'énergie, sans diminuer les performances du moteur sur lequel ce procédé est appliqué par rapport à celles des moteurs à explosion faisant usage de l'alimentation classique on carburant. De plus, le procédé suivant l'invention vise une réduction sensible de la pollution de l'environnement connue par les moteurs clas- siques. A cet effet suivant l'invention, l'air comburant est réchauffé de telle manière que le mélange air-gasoil est introduit dans la chambre de combustion avant la formation de l'étincelle entre les électrodes de la bougie d'allumage. Avantageusement, l'air peut-être préchauffé entre 90 C. et 300 C. avant la formation de l'étincelle entre les électrodes de la bougie. Suivant une forme de réalisation particulièrement avantageuse, on préchauffe ladite dispersion de gasoil dans un courant d'air comburant au moyen de calories des gaz d'échappement produites par la combustion, dans ladite chambre de combustion, d'un mélange air-carburant. La présente invention concorne également un moteur à explosion pour la mise en oeuvre du procédé susdit. Ce moteur comprend au soin. une chambre de combustion, dans la quelle est montre une bougie d'allumage et dans laquelle sont prévus un orifice d'admission pour un mélange d'air et de carburant et un orifice d'évacuation pour les gaz d'échappement produite par la combustion du carburant, au moins un carburateur pour la formation du mélange d'air et de carburant communiquant avec l'orifice d'admission de la chambre de combustion. Ce moteur est caractérisé par le fait qu'il comprend au moins un carburateur à gasoil et dea moyens pour permettre d'aspirer dans la cham- bre de combustion, par son orifice d'admission, un mélange air-gasoil, produit par ledit carburateur, dans laquelle le gasoil est à l'état de vapeur. Suivant une fores de ralisation particulière, les moyens su@dits comprennent une source de chaleur montée entre le carburateur à gasoil et l'orifice d'admission de la chambre de combustion, de manière à permettre de préchauffer ledit mélange d'air et de gasoil Jusqu'd l'obtention d'un mélange d'air et de gasoil à l'état de vapeur sèche avant non admission dans la chambre de combustion. Suivant une forme de réalisation préférentielle, la source de chaleur comprend un échangeur de chaleur chauffé par les gaz d'échappement de la chambre de combustion. Cette source de chaleur peut aussi servir pour réchauffer seulement l'air comburant dans le cas des moteurs à injection d'essence. D'autres détails et particularité de l'invention ressortiront de la description donnée ci-après, à titre d'exemple non limitatif, avec référence aux dessins annexés de plusieurs formes de réalisation du procédé d'alimentation en carburant d'un moteur à explosion et d'un moteur pour la mise en oeuvre de ce procédé. La figure I est une vue schématique, avec brisures partielles, d'une partie d'une première forme de réalisation d'un moteur à explosion suivant l'invention. La figure 2 est une coupe, suivant la ligne II-II de la figure I. La figure 3 est une vue schématique d'une partie d'une deuxième forme de réalisation du moteur à explosion suivant l'invention. La figure 4 est une vue schématique d'une troisième forme de réalisation du moteur à explosion fonctionnant par le procédé d'injection d'essence, celle-ci étant remplacée par du gasoil. Ici, le réchauffeur 5 ne porte à très haute température que l'air comburant employé dans le moteur à injection. Bans les différentes figures les mêmes chiffres de références désignent des éléments analogues ou identiques. D'une façon générale, l'invention est relative à un procédé pour l'alimentation d'un moteur à explosion à piston ou autre, comprenant au moins une chambre à combustion dans laquelle est montée une bougie d'al- lumage, procédé qui consiste à préchauffer au moins l'air comburant à une temp@rature pouvant aller de 90 c. à 300 c. tout aussi bien que un mélange chaud d'air-oarburant gazeux aspiré dans la chambre de combustion, de compresser ce mélange, de provoquer l'étincelle entre les électrodes de la bougie d'allumage causant ainsi l'explosion du mélange air-gasoil. Dans tout moteur à explosion d'automobile ou analogue, environ 2/3 des calories sont perdues dans les gaz d'échappement. Le procédé suivant l'invention consiste quelque peu en la réi@- troduction d'une grande parti. de ces calories dans le cycle de travail du moteur, ceci en vue de réduire la consommation globale en énergie de ce dernier. D'une façon concrète, on peut par exemple, suivant l'invention, démarrer le moteur à froid en alimentant la chambre de combustion par un mélange air-essence, comme dans un moteur classique à essence, ensuite, chauffer au moyen des calories des gai d'échappement produites par la combustion dans la chambre précitée de ce mélange air-essence, une dispersion de gasoil dans un courant d'air comburant, aspirer alors, dans la chambre de combustion, le mélange air-gasoil ainsi préchauffé à la tem p@rature @usdite, ceoi bien entendu après avoir coupé l'alimentation en mélange air-essence.La combustion de ce premier courant air-gasoil produit donc à son tour des gai d'échappement qui fournissent les calories nécessaires pour entretenir le préchauffage et l'évaporation de la dispersion de gasoil dans le courant d'air avant l'entrée dans la chambre de combustion. Le taux de compression dans la chambre de combustion du mélange air-gasoil ainsi préchauffé est avantageusement de 4 à 5 et de préférence de l'ordre de 4,1. Le moteur pour la mise on oeuvre de os procédé comprend un carbu- rateur à gasoil pour produire cette dispersion de gasoil dans un courant d'air et des moyens pour amener le gasoil dans ce mélange, à l'état de vapeur. L'évaporation du gasoil dane oe courant d'air a de préférence lieu dans un échangeur de chaleur chauffé par les gaz d'échappement mêmes, provenant de la chambre de combustion. Les possibilités de réalisation concrète du moteur suivant l'invention seront illustrées davantage à la lumière dee trois variantes montées aux figures annexées. Le figure 1 concerne une première variante d'un moteur à explosion suivant l'invention. Ce moteur comprend deux carburateurs distircts, un carburateur à essence 1 raccordé directement à un collecteur d'admission 3 d'une chambre de combustion 4 et un carburateur k gasoil 2, raccorde à un échangeur de chaleur 5 pour le préchauffage du me lange air-gasoil produit par le carburateur ?. Le carburateur à essence 1 est un carburateur tout à fait classi- que qui comprend par exemple un gicleur 6 débouchant dans un diffuseur 7 surmontd d'un filtre à air 8. En aval du diffuseur est prévu un clapet 9 pour le réglage du débit du mélange air-essence. La position de ce clapet est réglé par l'intermédiaire d'une pédale d'accélération 10. Le carburateur b gasoil aonprend une cuve 14 dans laquelle est maintenu un niveau sensiblement constant de gasoil au moyen d'un flotteur 15 commandant l'arrivée de gasoil par le tuyau 16, un gicleur 11, monté dans la paroi de la cuve 14, à ddbit variable au moyen d'un pointeau 18 dont la position peut-être déterminée par une vis 19 dans la paroi opposée de la cuve, un diffuseur 1.'. dans lequel débouche ledit gicleur, un gicleur compensateur 17 pour enrichir le mélange air-gasoil aspiré à travers le gicleur principal 11 dans le diffuseur à faible dépression et un clapet 20, monté en aval du diffuseur 11 et commandé par une pédale d'accélération 21 pour régler le débit du mélange air-gasoil vers l'échangeur de chaleur 5. Cet échangeur 5 comprend un caisson 22 divisé en trois compartiments successifs 23, 24 et 25, situés l'un b côté de l'autre. Le premier compartiment forme un collecteur d'arrivée pour le mélange froid d'air et de gasoil et présente, L proximité de sa base, une ouverture d'entrée pour ce mélange raccordée au diffuseur 12 par une conduite 27. Le compar- timent 25 forme un collecteur de sortie pour le mélange réchauffé d'air et de gasoil et présente, à sa partie supérieure, une ouverture d'évacua- tion 28 pour ledit mélange, reliée au collecteur d'admission 3 de la chambre de combustion 4.Le compartiment 54, situé entre les comparti- ments 23 et 25, présente à sa base une ouverture d'entrée 79 et une ouver- ture de sortie 30 pour les gaz d'échappement. Ce compartiment 24 est traversé par une série d'éléments tubulaires parallèles et horisontaux 31 s'étendant à une certaine distance l'@n de l'autre, comme montré plus en détail à la figure 2.Ces éléments débouchent par une de leurs extrémités, dans le collecteur d'arrivée 23 et par leur autre extrémité, dans le collecteur d'évacuation 25, de manière à permettre le passage du mélange air-gasoil d'un dea collecteurs vers l'autre collecteur, comme montré par les flèches 32, en étant réchauffé par les gaz d'échappement circulant dans le compartiment 24 autour des éléments tubulaires 31, comme montré par les flèches 33 fig. 2. Afin d'assurer, au moins sur les surfaces des éléments 31 les plus proches de l'ouverture d'entrée 29 des gaz d'échappement, une rdpar- tition sensiblement unciforme de la chaleur transmise par ces gaz, un écran de diffusion 34 est monté entre cette ouverture 29 et les éléments tubulaires 31. Comme montré plus clairement à la fig.2, cet écran de diffusion 34 comprend une série de lamelles espacées 35 mises en quinconce, de manière à forcer la répartition des gaz d'échappement entrant dans l'échangeur de chaleur 5. Le compartiment central 24 est séparé des compartiments adJacents 23 et 25 par des cloisons ajourées @6 portant les éléments tubulaires 31 par leurs extrémités. Ces cloisons sont solidaires des parois du caisson 22, qui présente un Joint de dilatation 37 de saunière à pouvoir absorber l'allongement thermique des éléments tubulaires 31. La chambre de combustion 4 est formée par un cylindre 38 dans lequel se déplace un piston 39 dont la tate présente une surface concave 40. La course de ce piston est telle qu'on realise un taux de compression de l'ordre de 4,1. Ce piston est mtni de deux segments racleurs successifs 41 ot de deux segments d'étanchéité 42. Quoique dans la figure 1 une seule chambre de combustion ait été représentée, il y a lieu de noter que le moteur peut comprendre plusieurs chambres de combustion, suivant la puissance désirée du moteur. Dans ce cas, un dispositif d'avance automatique de l'allumage est incorporé dans le distributeur de courant électrique montré dans la figure 1 par la référence 43. Ce dispositif est relié aux carburateur 1 et 2 par un tube 44 qui bifurque en deux trauches 45 et 46, dont une débouche dans le diffuseur 7 du carburateur à essence et dont l'autre débouche dans le diffuseur 12 du carburateur à gasoil 2. Uns valve anti-retour 47, s'ouvrant sous l'effet de l'aspiration provoquée par le diffuseur correspondant est montée dans chacune de ces branches 43 et 46.Ces valves 47 obturent la branche qui est reliée au diffuseur du carburateur hors service, sous l'effet de l'aspiration orée dans l'autre branche par suite de la dépression règnant dans le diffuseur du carburatour en service. Ceci permet donc de régler l'avance à l'allumage aussi bien lorsque le moteur fonctionne au gasoil que lorsqu'il fonctionne à l'essence. La deuxième variante, suivant la figure 3, se distingue essentiellement, par rapport à celle montrée à la figure 1, par le fait que dans l'échangeur 5 des éléments de chauffage électrique 48 sont prévus pour chauffer oelui-cl à une température suffisammant élevée afin de permettre de porter un mélange air-gaeoil, traversant les éléments tubulaires 31, à la température désirée pour son introduction dans la chambre de combustion 4. Ce chauffage est commandé par un thermostat 49 monté à proximité de la sortie 28 du mélange air-gasoil chauffé. Ainsi ce thermostat permet de couper l'alimentation en énergie électrique des éléments de chauffage 48 au moment voulu c'est à dire au mo@ent où l'échangeur peut être maintenu à une température suffisamment élevée par le passage des gaz d'échappement entre les éléments tubulaires 31, comme dans la forme de réalisation représentée à la figure 1. Le clapet 20 réglant le débit du mélange air-gasoil vers la chambre de combustion 4 est monté en aval de l'échangeur de chaleur, tandis qu'en amont de ce dernier est prevu un compresseur 30 permettant d'aosu- rer dans la chambre de combustion 4 un mélange suffisamment riche d'air et de gasoil réchauffé. Grâce à la présence des éléments de chauffage 48 dans l'échangeur de chaleur 5, il a étj possible de supprimer l'alimentation de la chambre de combustion en essence pour le démarrage du moteur et éventuellement pour le fonctionnement au ralenti de celui-ci. En effet, par le fait que l'échangeur de chaleur peut-être préchauffé avant sa Dise en route et indépendamment du régime du moteur, celui-ci peut-être équipé uniquement d'un carburateur à gasoil ? qui permet de fournir le mélange combustible à la chambre 4 lors du démarrage du moteur et au ralenti de celui-ci. Dans ce cas, le carburateur à gasoil 2 peut correspondre à un carburateur classique à essence comportant entre autres un gicleur de ralenti etc... Pour cette raison, le carburateur 2 n'a pas été représenté en détail à la figure 3. De ceci découle que le dispositif automatique pour l'avance à l'allumage de la bougie 51 peut-être également du type classique pour moteur à essence. La présence de ces éléments de chauffage permettent donc de réduire considérablement les frais do construction du moteur. Le fonctionnement du moteur suivant l'invention peut utilement être illustré sur base des figures annexées. La figure 4 est une troisième variante d'un moteur à combustion interne suivant l'invention. Cette variante diffire de celles montrées dans les figures 1 et 3 par l'addition d'un injecteur 60 pour diffuser un Jet de gasoil dans un coursnt d'air comburant préchauffé introduit dans la chambre de combustion 4 et un second injecteur 61 pour diffuser do l'essence dans un courant d'air comburant froid lorsque l'on mot le moteur en marche. L'injecteur de gasoil 60 est ajusté pour diffuser dans lo courant d'air prechauffé une quantité de gasoil équivalente à environ un tiers de la quantit@ d'essence diffusée par l'injecteur 61 lorsque le moteur tourne par injection d'essence. Ces Injecteurs sont placés à l'entrée des orifices d'admission des chambres de combustion avant ou après les soupapes d'admission com@e ils sont placés sur le moteur conventionnel à injection d'essence. Le papillon ?0 est complètement fermé quand on met le moteur en marche avec un courant d'air froid passant par le tube 62 dans lequel le papillon d'origine 63 est commandé psr l'accélérateur d'origine 10 non montre sur la figure 4. En effet, lorsque l'on met le moteur en marche, celui-ci fonctionne exactement comme le moteur conventionnel à injection d'essence. Dans ce cas, seul un courant d'air courant est réchauffé dans le réchauffeur 5. Le compresseur 50 peut Strie un ventilateur placé entre un filtre d'air 13 et le réchauffeur. Cet air est chauffé à une très forte température suffisante pour volatiliser le gasoil injecté à l'admission de la chambre de combustion. L'accélérateur @1 commande le papillon 20 qui contrôle l'air réchauffé. Cet accélérateur commande aussi la pompe d'injection de gasoil. Celle-ci n'est pas montrée sur la figure 4 tandis que le courant d'air froid passant par le tube d'arrivée 62 et la pompe d'injection d'essence sont commandés par un second accélérateur non montré sur la figure 4 qu@nd on met le moteur en marche. Suivant qu'il s'agit de la variante 1 ou 3 décrites ci-dessus, le démarrage du moteur a lieu à l'essence comme dans un moteur classique figure 1 et figure 4) ou dlrectement au gasoil après le chauffage de l'échangeur 5 au moyen des éléments de chauffage électrique 48 (figure 3) Lorsque l'échangeur de chaleur 5 est à température, l'alimenta- tion de la chambre de combu@tion 4 en malange air-essence ou l'alimentation en énergie lectrique des éléments de chauffage 48 set coupés. A ce moment là, le fonctionnement du moteur est identique pour les deux @re- mières variantes. Le gasoil amené au carburateur 6 par le tuyau 16 est injecté dans le diffuseur 1 par le gicleur il et éventuellement par le gicleur de compensation 17 de manière à créer une dispersion de particules de gasoil dans un courant d'air aspiré par lo piston 39 à travers le filtre à air 13. Cette dispersion de gasoil dans le courant d'air passe ensuite k travers l'échangeur de chaleur 5 où le gasoil s'évapors et où le mélange air-gasoil atteint une température par exemple de l'ordre de 120 à 300 c. à la sortie @8 de l'échangeur de chaleur 5. Ce mélange chaud passe ensuite par le collecteur d'admission 3 dans la chambre de combus- tion 4 où la bougie 51 peut provoquer l'explosion de ce mélange, exactement de la même façon ,ue dan un moteur à essence à quatre temps. Les gaz d'échappement ainsi produits sont évacués par un tuyau 52 qui les introduit par l'ouverture d'entrée ?3 dans l'échangeur de chaleur 5. Par suite du passage dans cet échangeur du mélange air-gasoil à une température plus bass, ces gaz d'échappement se refroidissent dans celuici avnnt de passer par l'ouverture de sortie 30, à travers le pot d'échap- pement 53, vers l'atmosphère extérieure. Cette baisse de température sensiblement brutale dans l'échangeur de chaleur des gaz d'échappement influence favorablenent le rendement du moteur en créant une réduction de la contre-pression à la soupape de sortie 54 de la chambre de combustion 4. 11 est encore à noter, et ceci est primordial que d'une façon générale, dans le mélange air-essence des moteurs classiques, l'essence se présente sou forte de petites particules ou gouttelettes dan l'air de combustion au moment où il entre dans la chambre de combustion. Dans le moteur suivant l'invention, le mélange air-ganoil arrive à la chambre de combuetion à une température telle que le gasoil y est à l'état de vapeur et forme avec l'air un mélange sensible@ent ho@ogène. De ceci résulte que, si le rapport air-gasoil est réglé convenablement au moyen du pointeau 18 dans le carburateur 9, il est possible d'accroître sensiblement le rendement et par conséquent de diminuer la consommation du moteur suivant l'invention par rapport aux moteur classiques. Il a été constaté qu'on arrive à consommer, en gasoil, environ le tiers du volume d'essence consommé normalement par un moteur à essence as même cylindrée. S'il s'agit d'un moteur mixte à essence et à gasoil, il faut compter en plus, une consommation d'envin un 1/4 à 1 litre d'essence aux 100 kil suivant qu'on circule sur grande route ou en ville. Ceci a comme conséquence directe, une diminutiond@e 7/8 en pétrole brut. Du point de vue pollution, il a été constats que la @uantité d'oxyde d'azote produite par mile est de l'ordre de 0.2g. alors que la quantité autorisée aux Etats-Unis, par exemple est de 0,4 g par mile. Par le fait que le taux de compression exige dans 1A chanbre de combustion ne doit pas être supérieur à 5, les frais de construction du moteur suivant l'invention sont extrêmement réduits par rapport à ceux du moteur Diesel dont la constructlon, suite à la très grande compression nécessaire dans la chambre de combustion du mélange air-gasoil, qui peut atteindre jusqu'à 60 kg/cm@, doit répondre à des exigences de résistance mécanique très élevées. Signalons à cet égard, à titre d'exemple, que pour un piston d'un diamètre de 7,5 cm, la force à développer par le vilebrequin sur le piston, est de l'ordre de 1500 kg pour une compression de 35 kg/cm2, alors que pour le moteur suivant l'invention, cette force n'est que de @25 kg pour une compression de 5 kg/cm2. Il va de soi que ces différences de force de compression se répercutent sur le rendement ou consommation du moteur. Dans la figure 1, deux pédales d'accélération distinctes ont été représentées. Ces deux pédales pourraient éventuellement être remplacées par une pédale unique qui, p.e. par l'intermédiaire d'un mécanisme à thermostat, command à partir de l'échangeur de chaleur 5, agit soit sur le clapet ?0 soit sur le clapet 9 en fonction de la température règnant dans l'échangeur de chaleur. Par ailleurs, la forme de réalisation montrée à la figure 1 pourrait éventuellement être complétée par un compresseur dans le sens de celui montré d la figure 3. De la même façon, le clapet 20 pourrait également entre prévu à la sortie de l'échangeur de chaleur 5. Enfin, il y a encore lieu de noter qu'un moteur classique à essence peut facilement être transformé, avec un ninimum de frais en un moteur suivant l'invention par tut technicien automobile qui pourrait par exemple disposer, pour chaque type de moteur classique, de l'ensemble des accessoires, tels que carburateur à gasoil, échangeur de chaleur, collecteur et les différente tuyaux de raccordenent. De plus, pour permettre la transformation des moteurs classiques en un moteur suivant l'invention, le cylindre 38 devra être surélevé par une pièce intercalaire 55 pour réduire le taux de compression qui est généralement de 8 à 9 pour les moteurs classiques, à un taux de compres- sion de 4 à 5. Remarquons encore que, du moins pour la forme de réalisation mon- trée à la figure 1, on peut passer à tout moment de l'essence au gasoil et inversement. La consommation en essence sera bien entendu relativement élevée étant donné que le moteur a été réglé pour la combustion d'un mélange air-gasoil à l'état de vapeur et à une température de l'ordre de 90 à @20 c, ou plus. Le gicleur compensateur 17, qui peut d'ailleurs Stre remplacé par une pompe d'accélération également connue en sci, n'est pas absolument indispensable et peut éventuellement être omis puisque, lorsque le moteur fonctionne au ralenti, c'eqt le carburateur à essence 1 qui est en service dans lequel un tel gicleur compensateur ou pompe d'accélération est prévu. De même le pointeau 18 et sa vie de réglage 19 peuvent également Strie supprimés ai on fait usage d'un gicleur calibré Il pour le type de moteur considéré. L'utilisation d'un pointeau est un noyen pratique pour adapter le gicleur principal d'un carburateur à essence existant aux exigences d'un carburateur à gasoil suivant l'invention. Un avantage du piston à surface concave est qu'il est possible d'utiliser des bougies à long culot, ce qui permet de former l'étincelle plus au centre du mélange air-gasoil dans la chambre de combustion, avec comme conséquence un meilleur rendement de combustion. Quoique les trois variantes décrites ci-dessus concernant un moteur à piston, il va de ci que, s@ivant l'invention, celui-ci peut également étre un moteur rotatif. R E V E N D I C A T I O N S 1. Procédé d'alimentation d'un moteur à combustion interne comprenant au moins une chambre à combustion dans laquelle est montée une bougie d'allumage et dans laquelle une dispersion de gasoil et d'air comburant sont introduits et comprenant au moins un réchauffeur d'air comburant de telle manière qu'un mélange gazeux d'air-gasoil soit introduit dans la chambre de combustion avant la production de l'étincelle entre les électrodes de la bougie. ?. Procé@é suivant la revendication 1 dans lequel au moins l'air comburant est préchauffé à une forte température entre 90 c et 300 @., de préférence entre 150 et 250 c. avant la formation de l'étincelle entre les électrodes de la bougie. 3. Procéda suivant l'une quelconque des revendications 1 et ?, caractérisé en ce qu'on préchauffe ladite dispersion de gasoil dans un courent d'air comburant au moyen de calories des gaz d'échappement produites par la combustion, dans ladite chambre de combustion, d'un m'lang5 air-carburant. 4. Procédé suivant la revendication 3, caractérisé en ce qu'on démarre le moteur à froid on alimentant la chambre de combustion par un mélange air-essence, en ce qu'ensuite on chauffe, au moyen de calories des gaz d'échappement produites par la combustion, dans la chambre préci- tée, dudit mange air-essence, une dispersion de gasoil dans un courant d'air comburant, en ce qu'on aspire, dans la chambre de combustion, le mélange air-gasoil ainsi préchauffé, après avoir coupé l'alimentation en mélange air-essence, la combustion de ce mélange air-gasoil produisant à son tour des gaz d'échappement fournissant alors les calories neceasaires pour entretenir le préchauffage et l'évaporation de la dispersion de gasoil dans le courant d'air aspiré dans la chambre de combustion. 5. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'on réalise un taux de compression dans la chambre de combustion du mélange air-gasoil de 4 à 5. 6. Procédé suivant la revendication 4, caractérisé en ce qu'on réalise un taux de compression dans la chambre de combustion de l'ordre de 4,1. 7. Procédé suivant la revendication i par lequel seulement l'air comburant est préchauffé et le gasoil injecté dans l'air préchauffé au moment de son admission dans la chambre de combustion. 8. Procédé suivant la revendication 1 par lequel le moteur est mis en marche à froid par invention d'essence dans le courant d'air comburant introduit dans la chambre de combustion et réchauffant par le noyen des caloriea produites par les gaz d' échappement un courant d'air comburant qui est aspiré dans la chambre de combustion après avoir coupé l'injection d'essence, celle-ci étant remplacée par une injection de gasoil. 9. Moteur à combustion interne qui comprend une chambre de combustion dans laquelle est monté une bougie et une pipe d'admission pour un courant d'air comburant et une pipe d'échappement pour les gai d'échappement résultant de l'explosion du mélange air-fuel et un réchauffeur monté avant l'arrivée à la pipe d'admission de la chambre de combustion, ce dernier permettant de préchauffer au moins l'air comburant avant que celui-ci ne soit aspiré dans la chambre de combustion.Ce réchauffeur est formé d'un caisson métallique divisé en trois compartiments successifs, le premier compartiment formant une entre pour un courant d'air froid ou un mélange d'air comburant et de gasoil et ayant à sa base, une admission pour le courant d'air comburant ou le mélange air-gasoil, le troisième compartiment formant une scrtie pour le courant d'air chauffé, le second compartiment situé entre les deux autres, ayant à sa base une ouverture d'admission et une sortie pour les gaz d'échappement et comprenant une série d'éléments tubulaires parallèles, distants les une des autres, ces éléments ayant une ouverture dans le compartiment d'entrée et l'autre ouverture dans le compartiment de sortis pour permettre à l'air comburant ou au mélange d'air et de gasoil de passer du premier au troisième compartiment après avoir été réchauffé par les gaz d'échappement passant à travers le second compartiment autour des éléments tubulaires. 10. Moteur suivant la revendication 9, caractérisé en os que l'échangeur de chaleur comprend un écran de diffusion de chaleur, monté entre une ouvarture d'entrée pour les gaz d'échappement et des éléments, dans lesquels passe le mélange air-gasoil ou air à chauffer, de manière à assurer, au soins sur les surfaces des éléments susdits les plus proches de l'ouverture d'entrée des gaz, une répartition sensiblement uniforme de la chaleur transmise par les gai dtechappenent. il. Moteur suivant la revendication 10, caractérisé en ce que l'échangeur de chaleur comprend un caisson divisé en trois compartiments @uccessifs situé@ l'un à côté de l'autre, le premier compartiment formant un collecteur d'arrivée pour le mélange d'air et de gasoil ot présentant à proximité de sa base une ouverture d'entrée pour ledit mé@@nge, le troisième compartiment formant un collecteur de sortie pour l'air ou le mélange air-gasoil réchauffé et présentant, à sa partie supérieures, une ouverture d'évacuation dudit mélange, le deuxième compartiment, situé entre les deux compartiments susdits, présentant à sa base l'ouverture d'entrée et une ouverture de sortie pour les gaz d'échappement et étant traversé de part @n part par une séris d'éléments tubulaires parallèles @'étendant à une certaine distance l'un de l'autre dans le collecteur d'arrivée et par leur autre extrémité dans le collecteur d'évacuation de manière à permattre le passage du mélange d'un des collecteurs vers l'autre collecteur en étant réchauffé par les gaz d'échappement circulant dans ledit deuxième compartiment autour des éléments tubulaires. 12. Moteur suivant la revendication 11, caractérisé on ce que le deuxième compartiment susdit est séparé des deux compartimente adjaoents par de. cloisons portant les 4lémente tubulaires par leurs extrémités, ces cloisons étant solidaires des parois du caisson qui présentent des org@nes de dilatation, de manière à pouvoir absorber l'allongement thermique des éléments tubulaires susdits. 1 Moteur suivant l'une quelconque des revendications 9 à t2, caractérisé en ce que l'échangeur de chaleur comprend au moins un élément de chauffage électrique commandé par un thermostat de manière à parmettre de couper l'alimentation en énergie électrique de l'élement de chauffage au moment où l'échangeur de chaleur est à une température suffisante pour porter l'air comburant ou un mélange air-gasoil traversant celui-ci à la température désirée pour son introduction dans la chambre de combustion. 14. Moteur suivant l'une quelconque des revendications Y à13, caractérisé on ce que le carburateur à gasoil comprend une ouve dans laquelle est maintenu un niveau sensiblement constant de gasoil au moyen d'un flotteur commandant l'arrivée du gasoil, un gicleur, monté dans la paroi de la cuve, un diffuseur dans lequel débouche ledit gicleur et com- muniquant avec une arrivée d'air et un clapet monté en aval du diffuseur pour régler le débit du mélange air-gasoil vers la source de chaleur et par conséquent vers la chambre de combustion. 13. Moteur suivant l'une quelconque des revendications @ à 14, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux carburateurs distincts, un carburateur à essence raccordé directement à un collecteur d'admission de le chambre de combustion st un carburateur b gasoil raccordé à la source de chaleur susdits pour le préchauffage du mélange air-gasoil produit par ce carburateur à gasoil, cette source étant interoalée entre ce dernier et ledit collecteur d'admission de la chambre de coMbustion. 16. Moteur suivant l'une ou l'autre des revendications 14 et 15, caractérisé on ce que le clapet susdit set monté en aval de la source de chaleur. 17. Moteur suivent l'une quelconque des revendications O à 16, caractérisé en ce qu'il comprend un compresseur pour le mélange air-gasoil monté entre le carburateur à gasoil et la source de chaleur. 18. Moteur suivant l'une quelconque des revendications 7 à 17, caractérisé en ce que la chambre de combustion est formée par un cylindre dans lequel se déplace un piston dont la tête présente une surface concave et dont la @ourse est telle qu'on réalise un taux de compression compris entre 4 et 5. 19. Moteur suivant la revendication 9 comprenant un injecteur pour la diffusion de gasoil dans l'air comburant préchauffé avant son admission dans la chambre de combustion. 20. Moteur suivant la revendication 19 comprenant un injecteur d'essence pour le courant d'air froid quand on met le moteur en marche. 21. Moteur suivant la revendication 20 dans lequel l'injecteur de gasoil est réglé pour diffuser dans le courant d'air comburant chaud uns quantité de gasoil correspondant à environ un tiers de la qu@ntité d'essence diffusée par l'injecteur d'essence employé quand on met le moteur en marche et qu'on le fait tourner pour chauffer les éléments tubulaires du réchauffeur. 22. Moteur suivant la revendication 9 dans lequel la sur@ace du piston a été rendue concave peur diminuer le taux de compression. 23. Moteur suivant la revendication 22 ou l'on ajout un quatriè- me segment de compression. 24. Moteur suivant l'une quelconque des revendications 15 à 19, caractérisé en ce qu'il comprend plusieurs chambres de combustion dans chacune desquelles est montée u@@ bougie, un dispositif d'avance automatique de l'allumage coopérant avec un distributeur de courant électrique vers les bougies susdites, ce dispositif étant relié aux carburateurs susdits par un tube qui bifurque en deux branches dont une débouche dans le diffuseur d'un carburateur à essence et dont l'autre débouche dans le diffuseur du carburateur à gasoil, une valve anti-retour, s'ouvrant sou@ l'effet de l'aspiration provoquée par le diffuseur correspondant, étant montés dans chacune de ces branches, ces valves permettant d'obturer la branche qui est relié au diffuseur du carburateur hor@ service, sous l'effet de l'aspiration créée dans l'autre branche par suite de la dépression règnant dans le diffuseur du carburateur en service.