L’invention concerne un moteur à combustion interne (1) comprenant : - une chambre de combustion, - une ligne d’admission (20) d’air frais, - une ligne d’échappement (80) de gaz brûlés, - une ligne de recirculation (90) des gaz brûlés, et - une pompe à vide (40). Selon l’invention, le moteur comporte en outre une ligne de vidange (50) qui, d’un premier côté, communique avec la pompe à vide, qui, d’un second côté, débouche dans la ligne d’admission en aval du point de repiquage de la ligne de recirculation, et qui comporte une vanne de régulation (51). Figure pour l’abrégé : Fig.1 Moteur à combustion interne et procédé de pilotage d’un tel moteur Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale les moteurs à combustion interne. Elle concerne plus particulièrement un moteur à combustion interne comprenant : - une chambre de combustion, - une ligne d’admission d’air frais débouchant dans la chambre de combustion, - une ligne d’échappement de gaz brûlés hors de la chambre de combustion, - une ligne de recirculation des gaz brûlés, qui prend naissance dans la ligne d’échappement en un point de prélèvement et qui débouche dans la ligne d’admission en un point de repiquage, et - une pompe à vide qui comporte une entrée et qui est adaptée à établir, dans ladite entrée, une pression d’air inférieure à la pression atmosphérique. L’invention trouve une application particulièrement avantageuse dans les moteurs suralimentés, notamment à allumage commandé. Etat de la technique Un moteur à combustion interne comporte généralement, pour l’admission d’air frais, une ligne d’admission qui aspire l’air extérieur, le filtre et l’injecte dans une chambre de combustion. Des injecteurs de carburant permettent d’introduire également du carburant dans cette chambre, de manière que le mélange de carburant et d’air frais puisse s’enflammer et faire ainsi tourner l’arbre de sortie (le vilebrequin) du moteur. Une ligne d’échappement permet aux gaz issus de cette combustion de s’échapper hors de la chambre de combustion, puis d’être traités pour réduire leur taux de pollution et d’être évacués vers l’extérieur. Il est connu d’équiper un tel moteur d’un turbocompresseur, comportant une turbine dans la ligne d’échappement, qui est entraînée en rotation par le débit de gaz brûlés, et un compresseur dans la ligne d’admission qui est entraîné en rotation par la turbine. Le compresseur permet ainsi de comprimer l’air frais et donc d’admettre plus d’air frais dans la chambre de combustion à chaque cycle du moteur, ce qui augmente la puissance et le couple délivrés par le moteur en conséquence. L’allumage du mélange est, dans les moteurs à allumage commandé, provoqué par une bougie. Cet allumage est provoqué à un instant précis du cycle de combustion, à savoir quand le piston (qui, avec le cylindre dans lequel il fait des va-et-vient, délimite la chambre de combustion) arrive en haut du cylindre et comprime donc le mélange d’air frais et de carburant. On dit alors que le piston est au point mort haut. Il a toutefois été constaté qu’il était possible de diminuer la quantité de carburant à injecter dans le moteur tout en préservant la puissance et le couple délivrés en commandant l’allumage du mélange un peu avant que le piston n’atteigne le point mort haut. Cette stratégie est toutefois possible dans une certaine mesure seulement, puisqu’un allumage trop précoce génère du cliquetis, c’est-à-dire une combustion anormale entraînant vibrations et bruits dans le moteur. Une solution permettant de réduire le cliquetis consiste alors à prévoir une ligne de recirculation des gaz de combustion (plus communément appelée ligne EGR, de l’acronyme anglais « Exhaust Gas Recycling »), qui prend naissance dans la ligne d’échappement et qui débouche dans la ligne d’admission. En mélangeant des gaz brûlés avec l’air frais et le carburant, il a en effet été constaté qu’il était possible d’allumer le mélange plus tôt sans générer de cliquetis, réduisant ainsi la consommation en carburant du moteur et ses émission polluantes. La ligne de recirculation des gaz brûlés peut prendre naissance en aval de la turbine et déboucher dans la ligne d’admission en amont du compresseur. On parle alors de ligne EGR à basse pression. Elle comporte alors une vanne (dite vanne EGR) permettant de réguler le débit de gaz de combustion. En effet, selon le point de fonctionnement du moteur, il peut arriver qu’on souhaite ou non mélanger des gaz brûlés avec l’air frais. Entre le point de repiquage de la ligne de recirculation sur la ligne d’admission et la chambre de combustion se trouve un « volume de circulation des gaz » qui est important, pouvant atteindre plusieurs litres. Par conséquent, entre le moment où l’on souhaite ouvrir la vanne pour insuffler des gaz brûlés dans la chambre de combustion et le moment où ces gaz brûlés entrent effectivement dans la chambre de combustion, il se passe une durée non négligeable. De la même façon, entre le moment où l’on souhaite fermer la vanne pour que la chambre de combustion n’admette plus de gaz brûlés et le moment où les gaz brûlés cessent effectivement d’arriver dans la chambre de combustion, il se passe une durée non négligeable. Cette durée est d’autant plus longue que le régime du moteur et/ou le couple délivré par le moteur sont faibles. Par conséquent, pendant ces durées de transition, la combustion dans la chambre de combustion ne se fait pas de la manière souhaitée, ce qui peut générer des augmentations d’émissions polluantes et/ou des ratés de combustion (bien connus sous leur désignation en anglais « misfire »). Présentation de l'invention Afin de remédier à l’inconvénient précité de l’état de la technique, la présente invention propose non pas de tenir compte de ce phénomène transitionnel pour ajuster la quantité de carburant et d’air frais injectés dans le moteur en conséquence, mais plutôt de vidanger rapidement le « volume de circulation des gaz » afin que parvienne plus rapidement le mélange souhaité dans la chambre de combustion. Plus particulièrement, on propose selon l’invention un moteur à combustion interne tel que défini dans l’introduction, dans lequel il est prévu une ligne de vidange qui : - d’un premier côté, communique avec l’entrée de la pompe à vide, - d’un second côté, débouche dans la ligne d’admission en aval du point de repiquage, et qui - comporte au moins une vanne de régulation adaptée à réguler le débit d’air circulant dans la ligne de vidange. Avant de détailler les avantages procurés par l’invention, on peut rappeler que dans un système d'assistance pneumatique au freinage d’un véhicule automobile, un servofrein est classiquement interposé entre la pédale de frein du véhicule et les freins eux-mêmes. Un tel servofrein comporte un maître-cylindre et un amplificateur qui permet d’amplifier l’effort exercé par le conducteur sur la pédale au niveau du maître-cylindre. Le servofrein est relié pour cela à une pompe à vide délivrant une pression inférieure à la pression atmosphérique et l’amplificateur comprend une membrane interne qui est soumise à un écart de pression entre la pression atmosphérique et la basse pression pour assurer l'assistance pneumatique. Lorsque le système de freinage n'est pas sollicité, la pompe à vide aspire un débit d'air très faible voire nul, correspondant principalement aux éventuelles fuites d’air. En d'autres termes, la pompe à vide d'un tel système doit aspirer de l'air de façon irrégulière, principalement lorsque le système de freinage est sollicité. La pompe à vide est ainsi continûment en service, y compris lorsque le système de freinage n'est pas sollicité, ce qui provoque des pertes inutiles d'énergie. L’invention propose alors de profiter de cette énergie en utilisant la dépression que la pompe à vide génère en continu afin de vidanger rapidement le « volume de circulation des gaz » présents entre le point de repiquage de la ligne de recirculation sur la ligne d’admission et la chambre de combustion. Ainsi, le mélange admis dans la chambre de combustion sera plus rapidement celui souhaité. D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du moteur à combustion interne conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - la ligne de vidange comporte un réservoir d’air, connecté entre la pompe à vide et la vanne de régulation ; - la ligne de vidange débouche du premier côté dans une conduite d’air connectant l’entrée de la pompe à vide à un servofrein à dépression ; - il est prévu un turbocompresseur qui comporte une turbine située dans la ligne d’échappement et un compresseur qui est situé dans la ligne d’admission et qui est entraîné en rotation par la turbine ; - le point de repiquage est situé en amont du compresseur et le point de prélèvement est situé en aval de la turbine ; - la ligne d’admission comporte un refroidisseur d’air et une vanne d’admission pour la régulation du débit de gaz d’admission entrant dans la chambre de combustion ; - le second côté de la ligne de vidange débouche dans la ligne d’admission entre le refroidisseur d’air et ladite vanne d’admission ; - la ligne d’échappement comporte une vanne d’échappement située en aval du point de prélèvement ; - la ligne d’admission comporte une vanne de réglage du débit d’air située en amont du point de repiquage. L’invention concerne aussi un véhicule automobile comportant des roues, un groupe motopropulseur et un système de freinage des roues qui comporte un servofrein à dépression, dans lequel le groupe motopropulseur comporte un moteur à combustion interne tel que précité, dont la pompe à vide est connectée au servofrein à dépression par une conduite d’air. Préférentiellement alors, le servofrein à dépression comporte un clapet anti-retour adapté à empêcher tout reflux d’air depuis le servofrein à dépression vers la pompe à vide. L’invention concerne aussi un procédé de pilotage d’un moteur à combustion interne tel que précité, dans lequel il est prévu d’acquérir un paramètre relatif au débit de gaz brûlés circulant dans la ligne de recirculation et dans lequel, lorsque le paramètre indique que le débit passe au-dessus d’un premier seuil ou en dessous d’un second seuil, ladite vanne de régulation est pilotée dans un état ouvert pour libérer le passage d’air. Préférentiellement, les deux seuils sont proches de 0. Préférentiellement aussi, le premier seuil est inférieur ou égal au deuxième seuil. Préférentiellement encore, il est prévu d’acquérir un paramètre relatif au débit de gaz brûlés circulant dans la ligne d’admission et, après que ladite vanne de régulation a été pilotée dans un état ouvert, il est prévu de la piloter à l’état fermé en fonction dudit paramètre. Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. Description détaillée de l'invention La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : est une vue schématique d’un moteur à combustion interne selon l’invention ; est un graphique illustrant les variations de différents paramètres lors de la mise en œuvre d’un procédé conforme à l’invention. Dans la description, les termes « amont » et « aval » seront utilisés suivant le sens de l’écoulement des gaz, depuis le point de prélèvement de l'air frais dans l’atmosphère jusqu’à la sortie des gaz brûlés dans l’atmosphère. Sur la , on a représenté schématiquement un moteur à combustion interne 1 de véhicule automobile, qui comprend un bloc-moteur 10 pourvu d'un vilebrequin et de pistons (non représentés) respectivement logés dans des cylindres 11. Ces cylindres, ici au nombre de quatre, délimitent avec leurs pistons une chambre de combustion. En amont des cylindres 11, le moteur à combustion interne 1 comporte une ligne d’admission 20 qui prélève l’air frais dans l’atmosphère et qui débouche dans un répartiteur d’air 25 agencé pour répartir l'air frais vers chacun des cylindres 11 du bloc-moteur 10. Cette ligne d'admission 20 comporte, dans le sens d’écoulement de l’air frais, un filtre à air 21 qui filtre l'air frais prélevé dans l’atmosphère, un compresseur 22 qui comprime l'air frais filtré par le filtre à air 21, un refroidisseur d'air principal 23 qui refroidit cet air frais comprimé, et une vanne d’admission 24 qui permet de réguler le débit d’air frais débouchant dans le répartiteur d’air 25. En sortie des cylindres 11, le moteur à combustion interne 1 comporte une ligne d'échappement 80 qui s’étend depuis un collecteur d’échappement 81 dans lequel débouchent les gaz qui ont été préalablement brûlés dans les cylindres 11, jusqu’à un silencieux d'échappement 87 permettant de détendre les gaz brûlés avant qu’ils ne soient évacués dans l’atmosphère. Elle comporte par ailleurs, dans le sens d’écoulement des gaz brûlés, une turbine 82 et un pot catalytique 83 pour le traitement des gaz brûlés. La turbine 82 est entraînée en rotation par le flux de gaz brûlés sortant du collecteur d’échappement 81, et elle permet d’entraîner le compresseur 22 en rotation, grâce à des moyens de couplage mécanique tels qu’un simple arbre de transmission. La turbine 82, le compresseur 22 et l’arbre de transmission forment alors ici un turbocompresseur 30. Le moteur à combustion interne 1 comporte aussi au moins une ligne de recirculation partielle des gaz brûlés à l’admission (ci-après appelée ligne EGR 90), prenant naissance dans la ligne d’échappement 80 et débouchant dans la ligne d’admission 20. Il s’agit dans le cadre de l’invention d’une ligne EGR 90 du type « à basse pression ». Elle prend donc naissance en aval de la turbine 82 et débouche en amont du compresseur 22. Ici, elle prend naissance dans la ligne d’échappement 80 en un point de prélèvement P2 qui est situé entre le pot catalytique 83 et le silencieux d'échappement 87, ce qui permet aux gaz brûlés circulant dans la ligne EGR 90 d’être dépollués. Elle débouche dans la ligne d’admission 20 en un point de repiquage P1 situé entre le filtre à air 21 et le compresseur 22, ce qui évite de colmater le filtre à air 21. La ligne EGR 90 présente, dans le sens de sens de circulation des gaz brûlés, une vanne, dite vanne EGR 91, suivie d’un échangeur thermique 92. Le moteur à combustion interne 1 comporte par ailleurs une ligne d'injection 60 de carburant dans les cylindres 11. Cette ligne d'injection 60 comporte une pompe d'injection 62 agencée pour prélever le carburant dans un réservoir 61 afin de l'amener sous pression dans un rail de distribution 63 qui débouche dans les cylindres 11 via des injecteurs de carburant 64. Le moteur à combustion interne est de préférence du type à allumage commandé (à Essence). Par conséquent, il comporte un circuit d’allumage qui comprend notamment des bougies débouchant chacune dans un cylindre 11 de façon à pouvoir y générer une étincelle d’allumage du mélange de combustion. Ce mélange de combustion comporte de l’air frais et du carburant. Il comporte également, lorsque la vanne EGR 91 est ouverte, des gaz brûlés. Le moteur à combustion interne 1 comporte par ailleurs une pompe à vide 40 qui est adaptée à établir une pression d’air inférieure à la pression atmosphérique. Cette pompe à vide 40 est de préférence mécanique et actionnée par le vilebrequin du moteur à combustion interne, soit directement, soit indirectement via un arbre à cames, un mécanisme de pignonnerie, de courroie, de chaîne ou autre. Il s’agit ici d’une pompe à palettes mais tout autre type de pompe ad hoc pourrait être employée. Cette pompe à vide 40 comporte une entrée 41 par laquelle elle aspire l’air pour créer une dépression, et une sortie par laquelle elle expulse l’air aspiré. Le véhicule automobile équipé de ce moteur à combustion interne 1 comporte un système de freinage permettant de ralentir le véhicule. Ce système de freinage comporte classiquement une pédale de frein, un servofrein actionné par la pédale de frein, et un circuit de freinage permettant au liquide de frein repoussé par le servofrein d’actionner des étriers de freins. Ici, le servofrein 70 est du type à dépression. Il comporte ainsi un maître-cylindre actionné par la pédale de frein, et un système pneumatique d'assistance au freinage qui permet d’amplifier l’effort exercé par le conducteur sur la pédale de frein. Le servofrein 70 est relié à l’entrée 41 de la pompe à vide 40 par une conduite d’air 71. La pompe à vide 40 permet alors d’établir, d’un côté d’une membrane du servofrein 70, une pression inférieure à la pression atmosphérique qui s’applique de l’autre côté de la membrane, ce qui aide le conducteur à freiner. Ici, ce servofrein 70 comporte un clapet anti-retour 72 adapté à empêcher tout reflux d’air depuis le servofrein 70 vers la pompe à vide 40. Comme le montre la , la longueur de la ligne d’admission 20 entre le point de repiquage P1 et les cylindres 11 est importante. Elle délimite alors, entre ces deux zones, un volume (ci-après appelé volume de circulation V1) pouvant atteindre plusieurs litres. De ce fait, lorsque la vanne EGR 91 s’ouvre, il existe un temps de latence δtouv important avant que les gaz brûlés ne parviennent jusqu’aux cylindres 11. De la même façon, lorsque la vanne EGR 91 se ferme, il existe un temps de latence δtferm important avant que le mélange de combustion ne comprenne plus de gaz brûlés. En d’autres termes, à l’ouverture de la vanne EGR 91 comme à sa fermeture, on peut distinguer une phase transitoire au cours de laquelle la vidange du volume de circulation V1 prend du temps avant que le mélange de combustion souhaité n’arrive effectivement dans la chambre de combustion. Pour réduire les temps de latence δt ouv , δt ferm , selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, le moteur à combustion interne 1 comporte une ligne de vidange 50 qui prend naissance dans la ligne d’admission 20 en une point d’aspiration P3 situé en aval du point de repiquage P1, et qui débouche dans la conduite d’air 71 (dont on rappelle qu’elle connecte l’entrée 41 de la pompe à vide 40 au servofrein 70). Cette ligne de vidange 50 permet ainsi d’aspirer une partie des gaz présents dans le volume de circulation V1, de façon à le vidanger plus rapidement lorsque la vanne EGR passe d’une position ouverte à une position fermée, ou inversement. Pour que la vidange soit la plus efficace possible, la ligne de vidange 50 prend naissance dans la ligne d’admission 20 au plus près des cylindres 11. Elle prend ainsi préférentiellement naissance en aval du refroidisseur d’air 23, et en tout état de cause en aval du compresseur 22, de préférence à plus de 10 cm de ce dernier. Ici, elle est connectée à la ligne d’admission 20 par un embout de dérivation en T qui est placé directement à l’entrée de la vanne d’admission 24. L’intérêt de placer cet embout en amont de la vanne d’admission 24 est de maximiser l'appel d’air généré par la ligne de vidange 50. En effet, la vanne d’admission 24 étant généralement partiellement fermée, elle crée en aval une dépression qui rendrait la ligne de vidange 50 moins efficace si cette dernière était branchée en aval de la vanne d’admission. Selon l’invention, la ligne de vidange 50 est équipée d’une vanne de vidange 51 adaptée à réguler le débit d’air circulant dans la ligne de vidange 50. L’intérêt de cette vanne de vidange 51 est de permettre de fermer la ligne de vidange 50 lorsque les conditions ne nécessitent pas de vidanger la ligne d’admission 20. Cette vanne de vidange 51 est ici bistable. Elle est donc adaptée à être pilotée dans l’une ou l’autre de deux positions stables, à savoir : - une position de fermeture dans laquelle elle obture totalement la ligne de vidange 50, de sorte que le débit d’air y est nul (à des fuites d’air près), et - une position d’ouverture dans laquelle elle libère totalement la ligne de vidange 50, de sorte que le débit d’air y est maximum. La vanne de vidange 51 est par exemple formée par un volet papillon, mais il pourrait bien entendu en être autrement. La pompe à vide 40 ne permet généralement pas, à elle seule, de générer une dépression suffisante pour que l’aspiration d’air qu’elle produit suffise à vidanger aussi vite que souhaité le volume de circulation V1. Il est alors nécessaire de prévoir un volume de réserve que la pompe à vide peut mettre sous vide d’air ou à pression réduite, de façon qu’à l’ouverture de la vanne de vidange 51, toute cette réserve puisse être utilisée pour générer une forte aspiration d’air dans la ligne d’admission 20. On pourrait pour cela prévoir que la ligne de vidange 50 comporte des conduites de sections importantes, permettant de contenir un grand volume d’air. Mais de manière préférentielle, la ligne de vidange 50 comporte des conduites de faibles sections, et un réservoir d’air 52 connecté entre la pompe à vide 40 et la vanne de vidange 51. Ce réservoir d’air 52 présente un volume au moins égal à un demi-litre, ici égal à deux litres environ. En variante, son volume pourrait être supérieur, au plus égal à cinq litres. Il présente en outre des propriétés mécaniques telle que la pression d’air en son sein peut être très réduite (par exemple de l’ordre de 0,2 bars) sans qu’il ne s’écrase sur lui-même. Comme le montre la , pour piloter les différents organes du moteur à combustion interne 1, il est prévu un calculateur 100 comportant un processeur (CPU), une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), une interface d’entrée et de sortie de données. Grâce à cette interface, le calculateur 100 est adapté à recevoir de différents capteurs des signaux d'entrée relatifs au fonctionnement du moteur. Parmi ces capteurs, il est notamment prévu un capteur de régime-moteur et un capteur de charge permettant de déterminer dans quelle mesure le moteur est sollicité par le conducteur. Le capteur de charge est ici formé par un capteur de position adapté à mesurer la position de la pédale d’accélérateur du véhicule. En variante, le niveau de sollicitation du moteur pourrait être déterminé autrement, par exemple par calcul ou en fonction de la position de la vanne d’admission 24. Également grâce à cette interface, le calculateur 100 est adapté à transmettre des signaux de sortie aux différents organes du moteur, notamment à la vanne de vidange 51, à la vanne d’admission 24 et à la vanne EGR 91. Grâce à sa mémoire, le calculateur 100 mémorise une application informatique, constituée de programmes d’ordinateur comprenant des instructions dont l’exécution par le processeur permet la mise en œuvre par le calculateur du procédé décrit ci-après. Elle mémorise notamment une cartographie mise au point sur banc d'essais permettant de générer, pour chaque condition de fonctionnement du moteur, des signaux de sortie. Classiquement, lorsque le conducteur du véhicule automobile met le contact, le calculateur 100 s'initialise puis commande le démarreur, les bougies et les injecteurs de carburant 64 pour que ceux-ci démarrent le moteur à combustion interne 1. Lorsque le moteur est démarré, l'air frais prélevé dans l'atmosphère par la ligne d'admission 20 est filtré par le filtre à air 21, comprimé par le compresseur 22, refroidi par le refroidisseur d'air principal 23, puis brûlé dans les cylindres 11. A leur sortie des cylindres 11, les gaz brûlés sont détendus dans la turbine 82, traités et filtrés dans le pot catalytique 83, puis détendus à nouveau dans le silencieux d'échappement 84 avant d'être rejetés dans l'atmosphère. Dès que le moteur est démarré et jusqu’à son extinction, la pompe à vide 40 fonctionne en continu de façon à établir une pression dans le servofrein 70 qui est inférieure à la pression atmosphérique. Au démarrage du moteur, le calculateur 100 commande la vanne de vidange 51 en position fermée. Dès lors, le fonctionnement du moteur et du système de freinage est identique à celui qui est habituellement mis en œuvre. La vanne de vidange 51 est commandée pour rester dans cette position fermée au moins quelques secondes, de façon que la pompe à vide 40 puisse réduire la pression d’air dans la conduite d’air 71 et dans le réservoir d’air 52. Au démarrage, le calculateur 100 commande également la vanne EGR 91 en position fermée. Puis, en fonction du point de fonctionnement du moteur, qui peut par exemple être défini par un couple régime-moteur et niveau de charge, la vanne EGR 91 peut être commandée en position ouverte, fermée, ou partiellement ouverte. Une telle commande de la vanne EGR 91 est bien connue par ailleurs. A titre d’exemple, à un régime-moteur de 2500 tours par minute, cette vanne EGR sera commandée en position fermée à forte charge et à charge réduite, mais elle sera commandée en position ouverte à charge intermédiaire. Dès que cette vanne EGR 91 s‘ouvre partiellement ou complètement pour insuffler des gaz brûlés dans les cylindres 11, il existe, pour les raisons évoquées précédemment, un temps de latence δt ouv avant que ces gaz brûlés y entrent effectivement. Le contraire est vrai, lorsque la vanne se ferme entièrement. Pour réduire ce temps de latence, le calculateur 100 est programmé pour, lorsqu‘il détecte une ouverture ou une fermeture de la vanne EGR 91, commander l’ouverture de la vanne de vidange 51 afin de générer un appel d’air dans le volume de circulation V1. Une fois la vidange effectuée, le calculateur 100 est programmé pour commander la fermeture de la vanne de vidange 51. On peut décrire plus en détail le procédé mis en œuvre par le calculateur 100 de la façon suivante. Lorsque le moteur à combustion interne 1 est démarré, au cours d’une première étape, le calculateur acquiert un paramètre relatif au débit de gaz brûlés circulant dans la ligne EGR 90. En l’occurrence, il déterminer une consigne de position pour la vanne EGR 91, qui est transmise à cette dernière et qui sera utilisée ci-après pour savoir si des gaz brûlés entrent ou non dans la ligne d’admission 20. Au cours de cette première étape, le calculateur acquiert en outre un paramètre relatif au débit de gaz brûlés débouchant dans les cylindres 11. En l’occurrence, il calcule le taux Tx de gaz brûlés présents dans le mélange d’admission. Ce taux Tx est ici calculé sur la base de mesures de données telles que le débit total de gaz admis dans les cylindres, la position de la vanne EGR 91, la pression dans le répartiteur d’air 25... Au cours d’une seconde étape, le calculateur surveille si le paramètre relatif au débit de gaz brûlés circulant dans la ligne EGR 90 indique que le débit passe au-dessus d’un premier seuil ou en dessous d’un second seuil. En pratique, le calculateur surveille si la vanne EGR 91 passe d’une position entièrement fermée à une position ouverte (complètement ou partiellement), ou si elle passe d’une position ouverte (complètement ou partiellement) à une position entièrement fermée. Dès que tel est le cas, au cours d’une troisième étape, le calculateur commande l’ouverture de la vanne de vidange 51 pour vidanger au plus vite le volume de circulation V1. Dès lors, la ligne de vidange 50, et notamment le réservoir d’air 52 dépressurisé, génère une aspiration d’air importante dans la ligne d’admission 20. Lors de cette ouverture, la pression dans la conduite d’air 71 augmente. Le clapet anti-retour 72 permet alors d’éviter que la pression dans le servofrein n’augmente également, ce qui pourrait s’avérer dangereux. Puis, au cours d’une quatrième étape, le calculateur 100 se base sur le paramètre relatif au débit de gaz brûlés débouchant dans les cylindres 11 afin de déterminer le meilleur moment pour fermer la vanne de vidange 51. En pratique, le calculateur 100 commande la fermeture de la vanne de vidange 51 en fonction du taux Tx de gaz brûlés présents dans le mélange d’admission. Ainsi, à la fermeture de la vanne EGR 91, le calculateur attend que le taux Tx de gaz brûlés présents dans le mélange d’admission passe sous un seuil déterminé (proche de 0 mais tenant compte d’éventuelles fuites d’air) avant de fermer la vanne de vidange 51. Au contraire, à l’ouverture de la vanne EGR 91, le calculateur attend que le taux Tx de gaz brûlés présents dans le mélange d’admission passe au-dessus d’un seuil déterminé (également proche de 0) avant de fermer la vanne de vidange 51. Bien entendu, le calculateur pourrait fermer la vanne de vidange 51 plus tôt, par exemple si la pression dans le réservoir d’air 52 passe au-dessus d’un seuil tel que la ligne de vidange 50 devient inefficace. En variante, on pourrait ainsi prévoir que la vanne de vidange 51 soit refermée après une durée prédéterminée (de l’ordre de quelques secondes) ou après une durée déduite du point de fonctionnement du moteur. Sur la , on a représenté par la courbe C1 le signal de commande de la vanne EGR 91. Ce signal est tel que la vanne EGR 91 est maintenue initialement partiellement ouverte, puis qu’elle est brutalement refermée à un instant t0. Cette fermeture provoque alors l’ouverture, à ce même instant t0, de la vanne de vidange 51 (comme cela est illustré par la courbe C2 représentant le signal de commande de cette vanne de vidange 51). L’objectif est alors que le taux Tx de gaz brûlés dans le mélange d’admission baisse le plus vite possible, comme le montre la courbe C3 (cette courbe illustre la variation idéale du taux Tx de gaz brûlés dans le mélange d’admission). Sans la ligne de vidange 50, ce taux Tx mettrait en pratique beaucoup de temps à baisser, comme le montre la courbe C5. On observe sur la qu’il faudrait attendre l’instant t2 pour que le mélange d’admission soit exempt de gaz brûlés. Ici, grâce à l’invention, comme le montre la courbe C4, le taux Tx effectif de gaz brûlés dans le mélange d’admission baisse beaucoup plus rapidement, et devient nul à un instant t1. Cet instant t1 est idéalement plus proche de l’instant t0 que de l’instant t2. A l’instant t1, ou rapidement après cet instant, la vanne de vidange 51 est commandée pour se refermer (voir courbe C2). La présente invention n’est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l’homme du métier saura y apporter toute variante conforme à l’invention. A titre d’exemple, on pourrait prévoir que la ligne d’échappement comporte une vanne d’échappement située en aval du point de prélèvement P2, par exemple entre ce dernier et l’entrée du silencieux d’échappement 87. Pour augmenter le débit des gaz brûlés circulant dans la ligne EGR 90, on pourra alors partiellement refermer cette vanne d’échappement afin de créer une surpression en amont de cette vanne d’échappement. Cela aura pour avantage de maximiser le débit de gaz brulés entrant dans la ligne d’admission et de favoriser la vitesse de vidange de cette dernière. En complément ou en variante, on pourra équiper la ligne d’admission 20 d’une vanne de réglage du débit d’air située en amont du point de repiquage P1, typiquement entre le filtre à air et ce point de repiquage. Pour augmenter le débit des gaz brûlés circulant dans la ligne EGR 90, on pourra alors partiellement refermer cette vanne de réglage du débit d’air. Cela aura pour effet de créer une dépression dans la ligne d’admission au niveau de ce point de repiquage P1 et donc de maximiser le débit de gaz brulés entrant dans la ligne d’admission afin de favoriser la vitesse de vidange de cette dernière. Bien entendu, la fermeture de cette vanne de réglage du débit d’air aura tendance à diminuer le débit d’air frais admis, mais cela pourra être compensé par une plus grande ouverture de la vanne d’admission 24 qui régule le débit gazeux total entrant dans le moteur (air et gaz brûlés) et/ou une augmentation de la pression en aval du compresseur 22 qui augmente la densité (masse volumique) dudit débit gazeux total. Encore en variante, on pourrait prévoir une vanne à la jonction entre la ligne de vidange 50 et la conduite d’air 71, afin de pouvoir isoler le réservoir 52 de cette dernière dès que le vide d’air établi à l’intérieur de ce réservoir est atteint. Dans le mode de réalisation décrit supra, le moteur est à allumage commandé. En variante, il pourrait s’agir d’un moteur à allumage par compression (ou « Diesel »). Dans un tel moteur, la ligne EGR permet de réduire en particulier les émissions d’oxydes d’azote. Par conséquent, l’emploi de la ligne de vidange 50 permettra, dans un tel moteur, de réduire le temps de latence à l’ouverture de la vanne EGR, et donc de diminuer plus rapidement les émissions d’oxydes d’azote. D’autre part, dans le mode de réalisation décrit supra, le moteur est du type suralimenté par un turbocompresseur, avec un compresseur dans la ligne d’admission et une turbine dans la ligne d’échappement, et un circuit EGR à basse pression entre l’aval de la turbine et l’amont du compresseur ; Cependant, en variante, il pourrait s’agir d’un moteur à aspiration naturelle. Moteur à combustion interne (1) comprenant : - une chambre de combustion, - une ligne d’admission (20) d’air frais débouchant dans la chambre de combustion, - une ligne d’échappement (80) de gaz brûlés hors de la chambre de combustion, - une ligne de recirculation (90) des gaz brûlés, qui prend naissance dans la ligne d’échappement (80) en un point de prélèvement (P2) et qui débouche dans la ligne d’admission (20) en un point de repiquage (P1), - une pompe à vide (40) qui comporte une entrée (41) et qui est adaptée à établir, dans ladite entrée (41), une pression d’air inférieure à la pression atmosphérique, caractérisé en ce qu’il comporte en outre une ligne de vidange (50) qui, d’un premier côté, communique avec ladite entrée (41) de la pompe à vide (40) et qui, d’un second côté, débouche dans la ligne d’admission (20) en aval du point de repiquage (P1), et en ce qu’il est prévu au moins une vanne de régulation (51) adaptée à réguler le débit d’air circulant dans la ligne de vidange (50). Moteur à combustion interne (1) selon la revendication 1, dans lequel la ligne de vidange (50) comporte un réservoir d’air (52), connecté entre la pompe à vide (40) et la vanne de régulation (51). Moteur à combustion interne (1) selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel la ligne de vidange (50) débouche du premier côté dans une conduite d’air (71) connectant l’entrée (41) de la pompe à vide (40) à un servofrein à dépression (70). Moteur à combustion interne (1) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel il est prévu un turbocompresseur (30) qui comporte une turbine (82) située dans la ligne d’échappement (80) et un compresseur (22) qui est situé dans la ligne d’admission (20) et qui est entraîné en rotation par la turbine (85), et dans lequel le point de repiquage (P1) est situé en amont du compresseur (22) et le point de prélèvement (P2) est situé en aval de la turbine (82). Moteur à combustion interne (1) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel la ligne d’admission (20) comporte un refroidisseur d’air (23) et une vanne d’admission (24) pour la régulation du débit de gaz d’admission entrant dans la chambre de combustion (11), et dans lequel le second côté de la ligne de vidange (50) débouche dans la ligne d’admission (20) entre le refroidisseur d’air (23) et ladite vanne d’admission (24). Moteur à combustion interne selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel la ligne d’échappement comporte une vanne d’échappement située en aval du point de prélèvement. Moteur à combustion interne selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel la ligne d’admission comporte une vanne de réglage du débit d’air située en amont du point de repiquage. Véhicule automobile comportant des roues, un groupe motopropulseur et un système de freinage des roues qui comporte un servofrein à dépression (70), caractérisé en ce que le groupe motopropulseur comporte un moteur à combustion interne (1) conforme à l’une des revendications précédentes, dont la pompe à vide (40) est connectée au servofrein à dépression (70) par une conduite d’air (71), le servofrein à dépression (70) comportant préférentiellement un clapet anti-retour (72) adapté à empêcher tout reflux d’air depuis le servofrein à dépression (70) vers la pompe à vide (40). Procédé de pilotage d’un moteur à combustion interne (1) conforme à l’une des revendications 1 à 7, dans lequel il est prévu d’acquérir un paramètre relatif au débit de gaz brûlés circulant dans la ligne de recirculation (90) et dans lequel, lorsque le paramètre indique que le débit passe au-dessus d’un premier seuil ou en dessous d’un second seuil, ladite vanne de régulation (51) est pilotée dans un état ouvert pour libérer le passage d’air. Procédé de pilotage selon la revendication précédente, dans lequel il est prévu d’acquérir un paramètre relatif au débit de gaz brûlés circulant dans la ligne d’admission (20) et dans lequel, après que ladite vanne de régulation (51) a été pilotée dans un état ouvert, il est prévu de la piloter à l’état fermé en fonction dudit paramètre.