i L'invention concerne une installation d'aé- ration et de chauffage et/ou de climatisation, pour véhicu- les automobiles, qui comporte un ventilateur disposé dans un carter, un évaporateur faisant partie d'une installation de refroidissement, un réchauffeur ou échangeur de chaleur de chauffage, un volet mélangeur pour agir sur l'écoule- ment de l'air vers le réchauffeur et des raccords pour l'en- trée d'air frais ou d'air de recirculation et pour la sor- tie d'air vers l'habitacle du véhicule, par exemple à des- tination du pare-brise, de buses de dégivrage et de la zone située au niveau des pieds du conducteur et des passagers. Une installation de climatisation pour véhi- cules, du genre défini ci-dessus, est révélée par exemple par la demande de brevet allemand 2.423.188. Dans cette installation connue, le ventilateur fonctionne en ventila- teur aspirant car il est disposé en aval de l'évaporateur et/ou du réchauffeur, selon le sens de circulation de l'air et il provoque ainsi des bruits gênants à l'intérieur de l'habitacle. Une autre installation de climatisation con- nue pour véhicules automobiles (demande de brevet allemand 2.211.091) comporte au moins un échangeur de chaleur ser- vant au refroidissement et un échangeur de chaleur servant au chauffage. A l'intérieur d'un système de canaux d'air, ces échangeurs de chaleur sont disposés dans des canaux d'air montés en parallèle et amenant, à l'habitacle du véhicule1 de l'air dont la température est réglée à l'aide d'un organe mobile qui mélange en proportions voulues l'air qui passe dans les deux canaux parallèles. Cette installa- tion comporte en parallèle trois canaux dans l'un desquels l'air est de préférence réchauffé et dans le deuxième desquels l'air est refroidi tandis que la température de l'air passant dans le troisième canal reste inchangée. Dans une telle installation de climatisation,il n'est ja- mais mélangé tout au plus que deux courants d'air dont l'un est un courant dont la température est celle de l'air ex- térieur. Dans un appareil de chauffage et d'aération pour véhicules automobiles, il est aussi connu (voir la demande de brevet allemand 1.665. 121) de prévoir, pour l'air frais, un canal de by-pass contournant l'échangeur de chaleur de chauffage ainsi qu'au moins un volet pour déter- miner le débit de l'air frais qui emprunte ce canal de by- pass. Dans ce cas, le courant d'air de by-pass rencontre à peu près à angle droit le courant d'air qui a traversé le corps chauffant. Cet appareil connu ne comporte pas d'évaporateur. On connaît aussi des installations de clima- tisation pour véhicules automobiles dans lesquelles (voir la demande de brevet allemand 2.712.178) l'air refroidi par l'évaporateur peut être amené,par l'intermédiaire d'un volet mélangeur, à l'habitacle du véhicule après avoir tra- versé un corps chauffant. Ceci permet à l'air humide sor- tant de l'évaporateur d'être d'abord déshumidifié puis ré- chauffé par le corps chauffant avant d'être admis/l'habitacle (technique désignée en langue anglaise par "reheat system"). Les demandes de brevet allemand 2.410.254, 2.437.232 et 2.510.133 révèlent d'autres installations de chauffage et d'aération et/ou de climatisation de construc- tion variée ou les composants de telles installations. Selon l'état actuel de la technique, la régu- lation et la commande des installations de climatisation pour véhicules automobiles,à débit d'air variable à travers le réchauffeur,se font de façon telle que la régulation de l'évaporateur ait lieu par une simple régulation en deux points de la température superficielle des lamelles, par mise en action ou hors d'action de l'entraînement du com- presseur, et que celle du réchauffeur ait lieu par régula- tion continue de l'action du réchauffeur, par variation con- tinue de la position de volets de mélange. Les fréquents écarts de température qui sont provoqués en aval de l'évaporateur par mise en marche et arrêt du compresseur agissent en paramètres perturbateurs sur le trajet régulé en permanence qui fait suite au réchauf- feur et qui est mis en oscillation. Ce phénomène d'oscilla- tion est particulièrement critique lorsque le réchauffeur est faiblement sollicité, c'est-à-dire lorsque le réchauf- feur n'est traversé que par un faible débit d'air et que les variations de température ne sont pratiquement pas amorties. Les oscillations de la température aux départs d'air, qui sont de 4 à 5OK, sont transmises à raison de 50 % environ à l'air de l'habitacle et sont captées par une ré- s1stance à coefficient de température négatif qui sert à me- surer la température de l'air intérieur. Cette résistance provoque en conséquence de fréquents réajustements des con- ditions de marche du réchauffeur. En général, les installations de climatisa- tion connues comportent des volets mélangeurs et zones de mélange dont les agencements sont déficients et qui, en régime de charge partielle, sont nécessaires pour mélan- ger une quantité d'air petite mais portée à environ 850C avec une grande quantité d'air,à 50C par exemple, qui con- tourne l'échangeur de chaleurs Il en résulte des différen- ces de température importantes aux sorties de 'linstalla- tion de climatisation et même à l'intérieur des départs d'air. L'apparition de courants d'air et les sensations d'inconfort augmentent encore lorsque la vitesse du véhicu- le s'accroit; la pression dynamique qui règne à l'entrée d'air en avant du pare-brise croit en effet et le débit d'air qui traverse l'habitacle du véhicule atteint un multiple du débit souhaité. Avec les installations de climatisation de véhicules automobiles, il doit apparaître un profil de température vertical qui présente des températures relati- vement élevées dans la-partie basse de l'habitacle et des températures relativement basses dans sa partie haute (à hauteur de poitrine et de tête). Dans ce cas, il se produit souvent des phénomènes de courant d'air qui sont créés par des températures trop basses, avec une vitesse d'écou- lement trop forte. Avec une installation d'aération et'de chauf- fage et/ou de climatisation du genre défini en préambule, l'invention a pour but de créer, du côté de l'air, une 248165-2 commande ou régulation à gradient de température réglable pour les sorties d'air et à degré de déshumidification réglable pour l'évaporateur, l'ensemble étant tel notam- ment que toutes les températures aux départs d'air soient uniformisées et que le débit d'air traversant l'installa- tion soit maintenu à peu près constant, quelle que soit la vitesse du véhicule ou la vitesse de refoulement de l'air. Selon l'invention, ce but est atteint grâce essentiellement au fait que l'évaporateur est équipé d'un déflecteur fixe, pour former un canal de sortie d'évapora- teur, et d'un canal de by-pass; qu'un premier volet mélan- geur, suivi d'un volet mobile de régulation du débit d'air, est mobile entre une première position de fin de course o il obture la sortie d'évaporateur et une deuxième posi- tion de fin de course o il obture le susdit canal de by- pass; que le réchauffeur est muni d'un déflecteur fixe en amont et d'un déflecteur fixe en aval,pour former un canal d'entrée du réchauffeur et un canal de sortie du réchauffeur, ainsi que d'un canal de by-pass; et qu'un deuxième volet mélangeur est mobile entre une première position de fin de course o il obture le canal d'entrée du réchauffeur et une deuxième position de fin de course o il obture le canal de by-pass du réchauffeur, de telle façon que le pouvoir de refroidissement de l'évaporateur et le pouvoir de chauffage du réchauffeur puissent être réglés de façon continue du côté de l'air, soit indé- pendamment l'un de l'autre, soit selon des relations fonc- tionnelles déterminées à volonté. Selon une autre caractéristique de l'inven- tion,il est particulièrement avantageux que le premier vo- let mélangeur soit articulé à l'extrémité inférieure de l'é- vaporateur et le deuxième volet mélangeur à l'extrémité inférieure du réchauffeur. Suivant un mode de réalisation préféré de l'invention, les sections de passage des canaux de by-pass sont au moins approximativement égales aux sections corres- pondantes des canaux d'air chaud et d'air froid qui sont délimités en forme de diffuseurs par les déflecteurs situés en aval respectivement de l'évaporateur et du réchauffeur. Conformément à un développement avantageux de l'invention,les déflecteurs situés respectivement en aval de l'évaporateur et en amont du réchauffeur délimitent ut, canal d'amenée d'air froid qui aboutit directement à un départ d'air vers des buses centrales et latérales. Selon un autre développement de l'invention, iO l'installation comprend un volet d'air pour régler le dé- bit du courant d'air froid à travers le susdit départ d'air (air refroidi de conditionnement d'air). Suivant un perfectionnement de l'invention, il est avantageux que le volet de régulation du débit d'air 1.5 puisse pivoter entre le déflecteur de l'évaporateur et la paroi du carter et ait une forme adaptée à celle que pos- sède nécessairement la paroi du carter en cet endroit. Il est en particulier souhaitable que le sus- dit volet de régulation du débit d'air comporte des moyens 2C pour régler la tension du courant électrique alimentant le moteur de ventilateur, en fonction de la position angulaire de ce volet de régulation du débit d'air. Un mode de réalisation avantageux de l'inven- tion se distingue par le fait que le déflecteur et le canal de by-pass associés à l'évaporateur, d'une part, et le déflecteur aval et le canal de by-pass associés au réchauf- feur, d'autre part, sont agencés de façon telle-que, pour effectuer le mélange d'air, l'air froid ayant quitté l'éva- porateur par le canal d'air froid, rencontre à peu près à angle droit l'air plus chaud ayant contourné l'évaporateur par son canal de by-pass et que, de même, l'air chaud ayant quitté le réchauffeur par le canal d'air chaud rencontre à peu près à angle droit l'air plus froid ayant contourné le réchauffeur par son canal de by-pass. Pour uniformiser la température de l'air aux divers départs, il y a intérêt à prévoir un coude et une zone de mélange complémentaire en aval du canal d'air chaud et du canal de by-pass du réchauffeur. A cet effet, il est également avantageux de placer les départs d'air vers la zone de l'habitacle située au niveau des pieds du conducteur et des passagers, vers le dégivrage et vers les buses centrales et latérales,les uns derrière les autres en aval de la zone de mélange com- plémentaire, dans l'ordre qui correspond au gradient de température souhaité. On obtient un agencement des volets mélan- geurs qui est favorable au point de vue du fonctionnement lorsque les déflecteurs associés à ces volets comportent des parties latérales qui, en partant des points de fixa- tion avec les échangeurs de chaleur, s'étendent coniquement vers les déflecteurs et que les capots ainsi formés se si- tuent à une certaine distance latérale par rapport à la paroi du carter. Il est alrs particulièrement avantageux que les volets mélangeurs soient adaptés aux sections trapézoïdales d'entrée ou de sortie des capots ainsi formés et n'aient ainsi à remplir aucune fonction d'étanchéité par rapport à la paroi du carter, si bien que leur rotation n'exige qu'un couple aussi faible que possible. Une installation conforme à l'invention se distingue p*r le fait que les variations de température de l'air, dues à la régulation en deux points du compresseur, qui sont en général d'environ 4 à 50K aux départs d'air, en régime de charge partielle du conditionnement d'air, sont réduites de moitié environ, sousl'effet du volet mélangeur associé à l'évaporateur. Les déflecteurs placés en aval des échangeurs de chaleur (évaporateur et réchauffeur) ont pour effet qu'en régime de charge partielle, la masse d'air sortant de l'évaporateur ou du réchauffeur rencontre à peu près à angle droit la masse d'air qui a contourné l'échan- geur de chaleur en question par son canal de by-pass. On obtient ainsi un mélange optimal de ces masses d'air. Etant donné que la section de passage de ou chacun des canaux de by-pass est égale/tout au plus de 10 % inférieure à la section de passage entre la face de sortie de l'échangeur de chaleur considéré et le déflecteur placé en cet endroit, on obtient que la masse d'air qui traverse 248165Z cet échangeur de chaleur (évaporateur ou réchauffeur) est égale, en position médiane du volet mélangeur correspon- dant, à la masse d'air qui passe par le canal de by-pass. On obtient ainsi une linéarisation de la courbe caracté- ristique du volet mélangeur, tout au moins en régime moyen. Le canal qui est formé par les déflecteurs à la sortie de l'évaporateur et à l'entrée du réchauffeur et qui aboutit directement aux départs d'air de condition- nement donne la possibilité de faire passer par ledit canal f roa,d une masse d'air!réglable en fonction de la position d'un volet d'air associé à ce canal. L'air qui sort par ces départs d'air de conditionnement peut être ainsi tempéré, d'une température très basse à la température des autres départs d'air0 - Les pertes de charge sont maintenues aussi faibles que possible par les conduits d'air et les déflec- teurs agencés conformément à l'invention. En raison de l'agencement particulier des déflecteurs et des volets mélangeurs, ces derniers n'ont à remplir aucune fonction d'étanchéité par rapport aux parois latérales du carter et le couple nécessaire pour les faire tourner est minimal et à peu près d'égale valeur pour tous les volets mélangeurs. Selon encore un autre développement de l'in- vention, l'installation comprend avantageusement des moyens de commande pour régler automatiquement la position du volet de régulation du débit d'air en fonction de la pres- sion dynamique ou en fonction de la vitesse du véhicule, de façon telle que le débit d'air reste pratiquement cons- tant. Il est en outre avantageux que l'installation comporte des moyens de commande pour régler en permanence la position du premier volet mélangeur en fonction de la température de l'air extérieur, de la température de l'air intérieur et de l'humidité de l'air, lesquels moyens per- mettent un réglage continu de position à l'aide d'un dispo- sitif de régulation. L'installation comporte de préférence des moyens de régulation pour le degré de déshumidification et de refroidissement de la masse d'air extérieur qui la tra- verse ainsi que pour les valeurs de consigne d'un régula- teur de température ou de pression d'évaporation et/ou pour -la tension électrique d'alimentation du moteur du ventila- teur. Le régulateur de pression ou de température d'évaporation est avantageusement lié fonctionnellement au premier volet mélangeur de façon telle que, à mesure qué diminue la masse d'air traversant l'évaporateur, la valeur de consigne de ce régulateur soit fixée d'autant plus haut et que le compresseur soit mis hors d'action de façon con- nue par l'intermédiaire d'un accouplement électromagnétique lorsqu'une valeur maximale est atteinte tandis que le com- presseur est remis en action, lors de l'inversion du sens d'action de celui-ci. De façon judicieuse, le volet mélangeur asso- cié au réchauffeur est déplacé automatiquement en fonction de la température de l'air extérieur et de la température de l'air intérieur et il est accouplé de façon telle, à l'entraînement du volet mélangeur associé à l'évaporateur, qu'il se produit des déplacements de même sens, mais que la valeur de consigne attribuée au degré de déshumidifica- tion et de refroidissement ne provoque le déplacement que du volet mélangeur associé à l'évaporateur. Les divers départs d'air sont avantageusement munis de soupapes à air qui sont actionnéespar des servo- moteurs et dont la position peut être réglée, en au moins deux étages, séparément sur chaque côté du véhicule, en particulier pour la zone de l'habitacle située au niveau des pieds et pour les buses latérales, ce qui permet de régler indépendamment le débit d'air admis sur le côté du conducteur et sur le côté opposé. Enfin, selon encore un autre développement de l'invention, il est avantageux que l'installation de climatisation comporte un dispositif de manoeuvre pour ac- tionner à distance les divers organes mobiles indépendants de l'installation ou pour actionner manuellement des organes mobiles liés fonctionnellement, en particulier en vue d'afficher les valeurs de consigne attribuées au débit d'air, à la température intérieure et au degré de déshumidification. Les soupapes à air actionnées par servomoteurs peuvent être constituées par des clapets plats, mobiles en translation, et les servomoteurs par des organes pneumati- ques (capsules à dépression) dont les tiges de transmission sont reliées de façon articulée aux clapets plats. De tels clapets plats sont d'ailleurs connus dans les circuits d'eau de chauffage et de refroidissement (voir la demande de bre- vet allemand 1.916.640). D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention vont être décrits en détail à l'aide d'un mode de réalisation particulier qui est représenté schématiquement aux dessins annexés. La figure 1 représente en coupe schématique un appareil de climatisation agencé conformément à l'inven- tion. La figure 2 montre le détail d'une soupape à air. La figure 3 est une vue de principe du car- ter, au niveau des surfaces directrices d'air et des volets mélangeurs. La figure 4 montre le schéma de fonctionnement d'une installation de climatisation (de A à B),de son tableau de manoeuvre (C) et de son bloc de régulation et de commande (D) ainsi que les parties intéressées du véhicule automo- bile. La figure 1 représente, en coupe schématique, l'appareil de climatisation qui fait partie d'une installa- tion de climatisation conforme à l'invention. Dans un carter , cet appareil comporte un ventilateur 20 entraîné par un moteur électrique (non montré)dont la vitesse est réglable, soit en au moins deux étages, soit de façon continue. Le ventilateur 20 aspire de l'air dans une canalisation d'ar- rivée d'air extérieur et/ou d'air de recirculation (non montrée), les proportions relatives d'air extérieur et d'air de recirculation pouvant être réglées à l'aide de moyens appropriés,et il refoule cet air d'abord à travers 24816-52 un évaporateur 1 faisant partie d'une installation de re- froidissement qui comporte, de façon connue, un condenseur 41, un compresseur 26 à accouplement électromagnétique 28 ainsi qu'un régulateur de pression ou de température d'é- vaporation 27 (voir la figure 4). Un canal de by-pass 19 contourne l'évaporateur 1 et une surface directrice d'air ou déflecteur fixe 18, qui s'étend jusqu'à la face infé- rieure de l'évaporateur 1, est placée en aval de celui-ci. A l'extrémité inférieure de l'évaporateur 1 est articulé 1.0 un volet mélangeur 17 qui sert à régler les proportions respectives de l'air ayant traversé l'évaporateur 1 et de l'air contournant celui-ci et par conséquent la tempéra- ture du mélange d'air. A l'une de ses positions de fin de course (représentée en trait plein à la figure 1), ce volet mélangeur 17 obture le canal d'air froid 18a, limité par le déflecteur 18, tandis qu'à l'autre de ses positions de fin de course (représentée en trait interrompu), il obture le canal de by-pass 19. En aval du volet mélangeur 17, une deuxième surface directrice d'air ou déflecteur fixe 14 est placée en amont d'un réchauffeur ou échangeur de chaleur de chauf- fage 11. Les deux déflecteurs 14 et 18 limitent un canal d'air froid 21 qui conduit de l'air non tempéré à un départ vers des buses de conditionnement d'air 2. Un volet mobile 3, qui est articulé à l'extrémité supérieure du réchauffeur 11, sert à régler le débit d'air par le départ de conditionne- ment d'air 2. Afin d'améliorer le guidage de l'air ou l'é- vacuation de l'eau de condensation, le carter 25 est incurvé au-dessous du canal d'air froid 21 et à l'extrémité du canal de by-pass 19 et un volet de régulation du débit d'air 16, de forme adaptée à celle du carter 25, est placé à cet endroit. Ce volet de régulation du débit d'air 16 sextà ajuster le débit d'air à une valeur constante. Au moins un orifice de purge 15 est placé au(x) point(s) bas du carter 25. Un deuxième volet mélangeur 13 influe sur le courant d'air qui est prélevé sur l'air arrivant de l'éva- porateur 1 et/ou du canal de by-pass 19 pour être dirigé 248 1652 11-j vers l'entrée du réchauffeur Il. Le volet mélangeur 13 est articulé à l'extrémité inférieure du réchauffeur 11 et peut pivoter entre une première position de fin de course pour laquelle l'air ainsi prélevé traverse en totalité le réchauf- feur Il et une deuxième position de fin de course pour la- quelle cet air contourne en totalité le réchauffeur 11 en passant par un canal de by-pass 12. En aval du réchauffeur Il est placée une sur- face directrice d'air ou déflecteur fixe 8 qui s'étend jus- qu'à la face inférieure du réchauffeur 11 et qui limite un canal d'air chaud 10. Les canaux de by-pass 19 et 12 et les déflecteurs 18 et 8 qui sont situés en aval respectivement de l'évaporateur 1 et du réchauffeur 11 sont agencés de façon telle que l'air ayant traversé chacun des échangeurs de chaleur (évaporateur 1 et réchauffeur 11) se rencontre à peu près à angle droit avec l'air qui contourne cet échan- par geur en passant/le canal de by-pass 19 ou 12 correspondant, ce qui donne lieu à une première zone de mélange en aval de l'évaporateur 1 et à une deuxième zone de mélange en aval du réchauffeur 11 En aval de cette deuxième zone de mélange, le carter 25 comporte un coude 9 qui complète l'opé'- ration de mélange d'air. Entre le déflecteur 8 et le carter qui, pour des raisons touchant à l'écoulement des fluides, est ici parallèle à ce déflecteur 8, il est formé une zone de mélange complémentaire 7 dans laquelle se produit une homogénéisation des quantités d'air, à températures différentes qui proviennent respectivement du réchauffeur 11 et du canal de by-pass 12. A sa partie aval, le carter 25 comprend suc- cessivement au moins un départ d'air 6 pour la zone de l'habitacle située au niveau des pieds du conducteur et des passagers et au moins un départ d'air 4 pour des busess de dégivrage. Avec la paroi du carter 25, le déflecteur 8 forme un canal distributeur d'air 5. L'installation de climatisation d'air qui vient d'être décrite fonctionne de la façon suivante. En régime de chargepartielle, le ventilateur refoule un certain débit d'air dans l'évaporateur 1 et dans le canal de by-pass 19. En raison de l'agencement géométrique et du dimensionnement-des sections de l'éva- porateur 1, du volet mélangeur 17 et du canal de by-pass 19, les débits d'air se répartissent à peu près linéaire- ment. L'air refroidi par passage dans l'évaporateur 1 et l'air non refroidi empruntant le canal de by-pass 19 se trouvent mélangés par coopération du déflecteur 18 avec le volet mélangeur 17 et avec le canal de by-pass 19 le débit total d'air, maintenu à une valeur à peu- près constante par le volet de régulation 16, se trouve ensuite dévié. Selon la position du volet mélangeur 17, l'air ex- térieur aspiré (air derecirculationou air mitigé) est ainsi déshumidifié, refroidi et remélangé à de l'air extérieur et il arrive à la température mitigée, en partie dans le réchauffeur Il et en partie dans son canal de by-pass 12, selon la position du deuxième volet mélangeur 13. Le dé- flecteur 8 placé en aval oblige les deux courants d'air à se rencontrer à angle droit et provoque à nouveau une opération de mélange qui est achevéépar le coude 9 suivi de la zone rectiligne de mélange 7. C'est seulement en- suite que se présentent les départs 6, 4 et 2 respective- ment vers la zone de l'habitacle située au niveau des pieds, * vers les buses de dégivrage et vers les buses de condition- nement d'air, ces départs se succédant en fonction du gradient de refroidissement. L'air pénètre dans l'habi- tacle à des températures approximativement égales. Si l'on souhaite disposer d'une température plus basse aux départs 2 vers les buses de conditionnement d'air,on peutl'obtenir à l'aide du volet 3 qui permet de fixer la température à une valeur aussi basse que l'on veut. Dans la position de fin de course de ce volet 3 qui est représentée en trait interrompu à la figure 1, l'air sort par les départs 2 d'air de conditionnement à la tem- pérature qu'il possède à la sortie de l'évaporateur 1. C'est pour améliorer le confort qu'est prévu le volet de régulation du débit d'air 16. La position de ce volet 16 peut dépendre de la vitesse de refoulement de l'air (ou de la vitesse du véhicule) qui est évaluée par un cap- teur 37 (voir la figure 4), de façon telle que le débit total d'air reste approximativement constant. 248 1652 Les départs d'air 2, 4, 6 que comporte le carter 25 sont le plus souvent réglables en un ou deux clapets étages. Ceci se fait avantageusement à l'aide de/circu- laires plats 23, de la façon illustrée à la figure 2. Ces clapets 23 sontdéplacés en translation par des servomoteurs qui peuvent être constitués par exemple par des capsules à dépression 22, reliées à une source de dépression du véhicule automobile. L'utilisation du clapet plat 23 a pour avantage que,lorsque la soupape est ouverte, le cou- rant d'air peut contourner le clapet 23 sans perte de char- ge notable et que l'air peut ainsi atteindre sans encombre le départ suivant. Au contraire, un volet d'air ouvert rétrécirait le canal d'air principal. mélangeurs La figure 3 illustre un détail relatif aux volets/13 et 17 et aux déflecteurs 14 et 18. Afin que les volets mélangeurs 13 et 17 associés respectivement au ré- chauffeur il et à l'évaporateur 1 n'exigent que le minimum de force pour pouvoir être déplacés à l'aide de servomoteurs, les deux parois latérales 24 des déflecteurs 14 et 18 sont disposées coniquement par rapport à la paroi du carter 25 de façon telle que ces volets mélangeurs 13 et 17n'aient à exercer aucune fonction d'étanchéité sur leur pourtour mais seulement sur les étroites surfaces de contact avec les déflecteurs 14 et 18 et les parois latérales coniques 24. De façon connue, l'évaporateur 1 et le réchauffeur Il sont munis chacun de moyens d'étanchéité 44 sur leurs faces de chant tournées vers la paroi du carter 25. La figure 4 illustre schématiquement l'ins- tallation de climatisation au complet. A la partie supé- rieure de cette figure,on a délimité par un cadre en trait interrompu le cheminement de l'air de A à B dans l'appareil de climatisation de la figure 1. On y a également délimité par des cadres en trait interrompu la tableau de manoeuvre C et le bloc de commande et de régulation D. Il ressort également de la figure 4 que le compresseur 26 peut être entraîné par le moteur à combus- tion interne 42 du véhicule, par l'intermédiaire de l'accou- plement magnétique 28. De façon connue, le réchauffeur Il est incorporé, sous la forme d'un circuit secondaire, au circuit de refroidissement de ce moteur 42. De façon connue, le régulateur de pression d'évaporation 27 ou un régulateur de température super- ficielle à lamelles (régulateur de température d'évapora- tion) agit sur le compresseur 26, par l'intermédiaire de l'accouplement électromagnétique 28. La régulation ou la commande de l'installa- tion se fait à l'aide d'un régulateur de débit d'air 32 qui agit sur le volet de régulation du débit d'air 16 et sur le ventilateur 20. Ce régulateur 32 reçoit des signaux du capteur 37, tel qu'un indicateur de pression dynamique de mise ou un circuit/en forme de signaux tachymétriques, et un signal de position du volet mélangeur 13. L'affichage de la valeur de consigne du débit d'air se fait à l'aide d'un organe d'affichage manuel 29. Le tableau de manoeuvre C de valeur d consi ne comprend encore un organe d'affichage/30 pour Pa tempéra- ture de l'habitacle, cet organe 30 agissant par l'intermé- diaire d'un régulateur 34 sur le deuxième volet mélangeur 13. Le régulateur 34 émet aussi des signaux pour commander des soupapes agissant sur l'air provenant des départs 6 vers la zone de l'habitacle situéeau niveau des pieds et des départs 4 vers les orifices de dégivrage. Le régula- teur 34 peut encore agir sur le volet mobile 3 qui déter- mine la température de l'air aux départs 2 d'air de condi- tionnement. La commande est adaptée aux conditions momenta- nées de température par l'intermédiaire d'un capteur de température extérieure 35 et d'un capteur de température intérieure 36. L'énergie auxiliaire nécessaire aux régu- lateurs est prélevée en 43 sur le circuit électrique de bord du véhicule. Une dépression est également utilisée comme source d'énergie auxiliaire. Il est enfin prévu un organe d'affichage 31 de la valeur de consigne attribuée au degré de déshumidi- fication; par l'intermédiaire d'un régulateur 33, cet ors. gane 31 détermine le degré de déshumidification et de re- froidissement. Ce régulateur 33 est influencé, d'une part, par un capteur d'humidité 38 et,d1autre part, par la posi- - 15 tion du deuxième volet mélangeur 13. La fonction du cap- teur d'humidité 38 pourrait être assumée en partie par la commande graduelle de l'essuie-glace du véhicule car, en général, il est nécessaire d'accroître le degré de déshu- midification lorsque la vitesse de fonctionnement de l'es- suie-glace augmente. Le régulateur 33 détermine la position du premier volet mélangeur 17 et éventuellement aussi ITa vitesse du ventilateur 20. Le tableau de manoeuvre C com- prend encore une touche "dégivrage" 39 à l'aide de laquel- le une influence peut être exercée, d'une part, sur le débit d'air par les départs 6 vers la zone de l'habitacle située au niveau des-pieds et par les départs 4 vers les buses de dégivrage et, d'autre part, sur la vitesse du ventilateur 20. Enfin, le tableau de maDoeuvre C peut comprendre une touche 40 qui sert à ouvrir en!es soupa- pes prévues sur les départs d'air de conditionnement 2 et sur les départs 6 vers la zone de l'habitacle située au niveau des pieds. La valeur de consigne du régulateur de pres- sion d'évaporation 27 est modifiée en fonction de la posi- tion du premier volet mélangeur 17 de façon telle que, lors- que le refroidissement est peu sollicité, la #aleur de consigne soit constamment plus haute tandis que, lorsque le refroidissement est sollicité au maximumla valeur de consigne soit aussi basse que possible sans toutefois pou- voir être franchie vers le bas pour éviter des phénomènes de givrage. Un tel couplage peut se faire aussi bien par voie mécanique que par voie électrique ou électromécanique. L'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté ou aux composants de celui-ci mais englobe toutes les variantes et modifica- tions qui sont à la portée des spécialistes. REVENDICATIONS 1. Installation d'aération et de chauffage et/ou de climatisation, pour véhicules automobiles, qui comporte un ventilateur (20) disposé dans un carter (25), un évaporateur (1) faisant partie d'une installation de refroidissement, un réchauffeur ou échangeur de chaleur de chauffage (11), un volet mélangeur (13) pour agir sur l'écoulement de l'air vers le réchauffeur (11) et des raccords pour l'entrée d'air frais ou d'air de recircula- tion et pour la sortie d'air vers l'habitacle du véhicule, par exemple à destination du pare-brise, de buses de dé- givrage et de la zone située au niveau des pieds du con- ducteur et des passagers, caractérisée en ce que l'évapo- rateur (1) est équipé d'un déflecteur fixe (18), pour for- mer un canal de sortie d'évaporateur (canal d'air froid 18a), et d'un canal de by-pass (19); en ce qu'un premier volet mélangeur (17), suivi d'un volet mobile de régulation du débit d'air (16), est mobile entre une première position de fin de course o il obture la sortie d'évaporateur (ca- nal d'air froid 18a) et une deuxième position de fin de course o il obture le susdit canal de by-pass (19); en ce que le réchauffeur (11) est muni d'un déflecteur fixe (14) en amont et d'un déflecteur fixe (8) en aval,pour for- mer un canal d'entrée du réchauffeur et un canal de sortie du réchauffeur (canal d'air chaud 10), ainsi que d'un ca- nal de by-pass (12); et en ce qu'un deuxième volet mélan- geur (13) est mobile entre une première position de fin de course o il obture le canal d'entrée du réchauffeur (11) et une deuxième position de fin de course o il obture le ca- nal de by-pass (12) du réchauffeur (11), de telle façon que le pouvoir de refroidissement de l'évaporateur (1) et le pouvoir de chauffae. du réchauffeur (11) puissent être ré- glés de façon continue du côté de l'air, soit indépendam- ment l'un de l'autre, soit selon des relations fonction- nelles déterminées à volonté. 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que le premier volet mélangeur (17) est articulé à l'extrémité inférieure de l'évaporateur (1) et 24816-52 le deuxième volet mélangeur (13) à l'extrémité inférieure du réchauffeur (11). 3. Installation selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que les sections de passage des canaux de bypass (12, 19) sont au moins approximativement égales aux sections correspondantes des canaux d'air chaud (10) et d'air froid (18a) qui sont délimités en forme de diffuseurs par les déflecteurs (8, 18) situés en aval res- pectivement de l'évaporateur (1) et du réchauffeur (11). 4. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que les déflecteurs (18, 14) situés respectivement en aval de l'évaporateur (1) et en amont du réchauffeur (14) délimitent un canal d'ame- née d'air froid (21) qui aboutit directement à un départ d'air (2) vers des buses centrales et latérales. 5. Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce qu'elle comprend un volet d'air (3) pour régler le débit du courant d'air froid à travers le susdit départ d'air (2). 6. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que le volet de régulation du débit d'air (16) est agencé pour pouvoir pivoter entre le déflecteur (18) de l'évaporateur (1) et:la paroi du carter (25) et a une forme adaptée à celle que possède nécessairement la paroi du carter (25) en cet en- droit. 7. Installation selon l'une des revendications 1 et 6, caractérisée en ce que le volet de régulation du débit d'air (16) comporte des moyens (32) pour régler la tension du courant électrique alimentant le moteur de ventilateur (20), en fonction de la position angulaire de ce volet de régulation du débit d'air (16). 8. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que le déflecteur (18) et le canal de by-pass (19) associés à l'évaporateur (1) sont agencés de façon telle que, pour effectuer le mé- lange d'air, l'air froid ayant quitté l'évaporateur (1) par le canal d'air froid (18a) rencontre à peu près à 248 1652 angle droit l'air plus chaud ayant contourné l'évaporateur (1) par son canal de by-pass (19.). 9. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que le déflec- teur aval (8) et le canal de by-pass (12) associés au ré- chauffeur (11) sont agencés de façon telle que, pour ef- fectuer le mélange d'air, l'air chaud ayant quitté le réchauffeur (11) par le canal d'air chaud (10) rencontre à peu près à angle droit l'air plus froid ayant contourné le réchauffeur (11) par son canal de by-pass (12). 10. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce qu'elle comporte un coude (9) et une zone de mélange complémentaire (7) en aval du canal d'air chaud (10) et du canal de by-pass (12) du réchauffeur (11). 11. Installation selon la revendication 10, caractérisée en ce que les départs d'air vers la zone de l'habitacle située au niveau des pieds du conducteur et des passagers (6), vers le dégivrage (4) et vers les buses centrales et latérales (2), sont placés les uns derrière les autres en aval de la zone de mélange complémentaire (7),dans l'ordre qui correspond au gradient de température souhaité. 12. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisée en ce que les déflec- teurs (14, 18) associés aux volets mélangeurs comportent des parties latérales (24) qui, en partant des points de fixation avec les échangeurs de chaleur (1, 11), s'éten- dent coniquement vers les déflecteurs (14, 18); en ce que les capots ainsi formés se situent à une certaine distance la- térale par rapport à la paroi du carter (25); et en ce que les volets mélangeurs (13, 17) sont adaptés aux sections trapézoïdales d'entrée ou de sortie des capots ainsi formés et n'ont ainsi à remplir aucune fonction d'étanchéité par rapport à la paroi du carter (25), si bien que leur rota- tion n'exige qu'un couple aussi faible que possible. 13. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisée en ce qu'elle comprend des moyens de commande pour régler automatiquement la po- sition du volet de régulation du débit d'air (16) en fonc- tion de la pression dynamique ou en fonction de la vitesse du véhicule, de façon telle que le débit d'air reste pra- tiquement constant. 14. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisée en ce qu'elle comporte des moyens de commande pour régler en permanence la posi- tion du premier volet mélangeur (17) en fonction de la 1.0 température de l'air extérieur (35), de la température de l'air intérieur (36) et de l'humidité de l'air (38), et/ou des moyens de régulation pour le degré de déshumidification et de refroidissement de la masse d'air extérieur qui la traverse ainsi que pour les valeurs de consigne d'un régu- lateur de température ou de pression d'évaporation (27) et/ ou pour la tension électrique d'alimentation du moteur du ventilateur (20). 15. Installation selon la revendication 14, caractérisée en ce que le régulateur de pression ou de tem- pérature d'évaporation (27) est lié fonctionnellement au premier volet mélangeur (17) de façon telle que, à mesure que diminue la masse d'air traversant l'évaporateur (1), la valeur de consigne de ce régulateur (27) soit fixée d'autant plus haut.et que le compresseur (26) soit mis hors d'action de façon connue par l'intermédiaire d'un accouple- ment électromagnétique (28) lorsqu'une valeur maximale est atteinte tandis que le compresseur (26) est remis en action lors de l'inversion du sens d'action de celui-ci. 16. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, en particulier selon l'une des re- vendications 14 et 15, caractérisée en ce que le volet (13) mélangeur/associé au réchauffeur (11) est déplacé automa- tiquement en fonction de la température de l'air extérieur (35) et de la température de l'air intérieur (36) et est accouplé de façon telle, à l'entraînement du volet mélan- geur (17) associé à l'évaporateur (1), qu'il se produit des déplacements de même sens, mais- que la valeur de con- signe (31) attribuée au degré de déshumidification et de -(t-).nseq.. odesAe, T e,e'._zosse (L y) '"na'C''one": ra Lon np anb puaiei W n n -r t ','i G st 0 79 gS9 Le 88 g