l:oteur à combustion interne à transmission de f lainuL. La présente invention concerne un moteur à comibus- tion interne, notamment un turbomoteur à volume constant et à transmission de flamme, pouvant être appliqué dans de nom- breux domaines différents, grâce à ses particularités nou- velles. a) Ce moteur peut être utilisé comme générateur de gaz chauds pour des chaudières industrielles importantes, notam- ment pour des centrales électriques, et pour des fours tour- nants, avec cet avantage qu'au lieu de mazout ou de charbon de bonne qualité, le système ainsi équipé peut brûler toute es- pèce de combustible de basse qualité ou même des résidus sous forme pulvérulente ou en pâte. La combustion sera toujours com- plète, et la température des gaz pourra être aussi élevée qu'on le désire. En outire, on peut.facilement isoler les cen- dres en excès avant leur arrivée sur les surfaces de chauffage, en les évacuant grâce à l'effet de détente des gaz. b) Comme le générateur de gaz utilisant ainsi le mo- teur conforme à l'invention permet de produire des températu- res très élevées, on peut l'appliquer dans les industries chi- miques et minières, notamment pour réduire des oxydes ou ré- duire des composés chimiques, en utilisant un combustible gazeux liquide ou solide, au lieu d'avoir recours à l'éner- gie électrique. c) Grâce au moteur conforme à l'invention, il est facile de convertir des combustibles de basse qualité en un mélange de combustibles gazeux. En utilisant de l'air enrichi en oxygène, on peut produire du gaz de houille de pou- voir calorifique élevé, et même un gaz pauvre appelé aussi "gaz Mond" (à base de CO et H 2) très apprécié dans l'industrie. Ce procédé de préparation est avantageux, car il per- met d'utiliser toutes sortes de combustibles de basse qualité, tels que des déchets de papier, de bois ou de matières plasti- ques, inutilisables par ailleurs. Grâce à ce procédé, le moteur conforme à l'invention permet d'obtenir aussi du gaz de houille d'une manière très simple, plus hygiénique et techni- quement avantageuse, si on utilise du charbon au lieu de rési- dus de faible pouvoir calorifique. 2 2464369 d) L'application du moteur à des véhicules connus et engins flottants, outre qu'elle permet d'utiliser toute espèce de combustible (l'hydrogène et ses composés, même non carbo- nés), offre les avantages d'une puissance très concentrée avec une construction économique et un entretien peu onéreux. e) Alors que tous les genres de moteurs connus actuel- lement présentent des inconvénients sérieux pour être utilisés sur des appareils volants à décollage vertical, le moteur con- forme à l'invention est particulièrement bien adapté à un tel emploi, ainsi qu'on l'expose plus loin. Bien entendu, on peut utiliser un ou plusieurs moteurs de cette espèce pour toutes sortes d'aéronefs, mais il est établi que leur application est plus avantageuse avec des coques de forme lenticulaire, o un seul moteur du genre considéré peut occuper presque tout le diamètre d'une telle coque. On a déjà essayé un grand nombre de coques lenticulaires différentes, munies de diverses combi- naisons de moteurs connus. Mais, dans le cas du moteur confor- me à l'invention, une telle coque n'est pas seulement souhaita- ble, mais obligatoire. Cette coque peut présenter un diamètre très important ou très faible. Grâce à la structure simple, à la réduction de poids obtenue pour les médicaments de commande et de sécurité, et au fonctionnement économique ainsi réalisé, on aboutira pro- bablement à une solution technique utilisable pour les trans- ports aériens de l'avenir, sans aucune sujétion liée à des pistes. Principales différences du moteur conforme à l'invention par rapport aux moteurs connus. On peut penser que le moteur conforme à l'invention n'appartient à aucune catégorie de moteurs connus. En effet, le moteur en question ne se rattache pas aux moteurs à pistons, ni aux moteurs à mouvement alternatif ou aux turbo-réacteurs, fonctionnant tous comme on le sait par combustion après com- pression. Le moteur considéré ne se rattache pas non plus aux statoréacteurs ou aux pulso-réacteurs, o la combustion peut être considérée comme s'effectuant à volume constant. Et ce moteur ne se rattache enfin à aucun genre de moteur-fusée. Il s'agit d'un moteur à combustion interne qui ne comporte pas de pistons à mouvement alternatif, mais fonction- ne par rotation régulière autour d'un axe (à la manière d'une turbine), quoique la combustion du mélange sous pression d'air et de combustible s'effectue à volume constant, mais non à pression constante, dans des chambres modulaires (disposées en couronne fixe ou tournante). Il n'y a pas de compression de l'air au sein des cham- bres de combustion fixes ou tournantes, et le mouvement rela- tif de rotation entre la partie mobile et la partie fixe du moteur ne produit pas une telle compression, bien que ce soit possible grâce à une configuration appropriée (comme dans un type de moteur connu). L'air parvient sous pression aux cham- bres de combustion (ou à très grande vitesse dans un mode de réalisation spécial), et la partie tournante du moteur est disposée de manière symétrique. L'effet alterné de remplissage et d'évacuation des chambres de combustion, alimentées en mélange frais d'air et de combustible, comme dans le cycle de fonctionnement d'un moteur à pistons, assure un refroidissement convenable qui au- torise des températures élevées de combustion. D'autre part, grâce à l'augmentation importante de pression des gaz de com- bustion (à cause de la combustion à volume constant), et grâce à l'absence de toute soupape susceptible d'étrangler la pres- sion d'admission dans chaque chambre de combustion, on peut réduire la pression initiale de l'air. Ceci permet de réduire au minimum le poids du système de compression et donc le poids total du moteur. Une autre différence caractéristique du nou- veau moteur par rapport aux moteurs connus tient au mode d'allumage successif du mélange d'air et de combustible, au sein des chambres de combustion. Cet allumage s'effectue par transmission de flamme de chaque chambre à la chambre suivante, successivement, et non au moyen de bougies à étincelles ou par d'autres systèmes con- nus, comportant notamment des points chauds. La flamme court en quelque sorte par étapes successi- ves autour du moteur, chaque chambre transmettant la flamme à la chambre suivante, et ainsi de suite, en un mouvement circu- laire ininterrompu, tant que le moteur fonctionné. 4 2464369 A cause de ce mode d'allumage particulier, on peut appeler ce moteur: "moteur à transmission de flamme". Ce mode d'allumage, en combinaison avec les autres particularités du moteur, offre les avantages suivants. a) Grâce à la température élevée de la flamme (gaz de combustion surchauffés), et grâce à l'effet simultané de compression provoqué par cette flamme sur le mélange frais d'air et de combustible à brûler, le moteur peut consommer même les combustibles les plus difficiles à enflammer, et même des combustibles solides sous forme pulvérulente et pâteuse. b) Ce mode d'allumage permet de réduire le temps mort d'allumage d'un combustible déterminé, pour réaliser au besoin un grand nombre d'allumages par unité de temps. On obtient ainsi un moteur de puissance spécifique importante par unité de poids ou de volume. d'air c) Avec ce mode d'allumage du mélange frais/et de com- bustible, du fait que les chambres de combustion communiquent entre elles, on évite les augmentations brutales de pression entraînant des contraintes de choc par cognements qui pour- raient endommager les chambres de combustion à volume constant, malgré l'absence de pistons. Le nouveau moteur étant ainsi à l'épreuve des effets de détonation, on peut le faire fonction- ner avec toute espèce de combustible liquide ou gazeux, y com- pris l'hydrogène, sans réglages spéciaux. d) Grâce au refroidissement périodique des chambres de combustion, on peut y admettre des températures de combus- tion élevées, et la flamme d'allumage qui en résulte dégage une énergie calorifique intense, assurant d'une part une ex- cellente combustion, et permettant d'autre part et sans incon- vénients des variations très importantes du dosage de l'air et du combustible. Structure du moteur. Comme dans toute espèce de moteur, le moteur conforme à l'invention comporte une partie mobile ou tournante, et une partie fixe. L'une de ces parties porte les chambres de com- bustion, et l'autre partie, appelée distributeur, régit le fonctionnement des chambres de combustion. Ces deux parties (ensemble des chambres de combustion 2464369 et distril1uttur) tournent constamment en regard l'une de]' - tre, avec un interstice très étroit. La configuration géométrique ainsi réalisée correspond dans certains cas à un agencement de deux couronnes coaxiales de diamètres différents et montées l'une dans l'autre, ou dans d'autres cas à deux éléments annulaires de même diamètre, mon- tés l'un contre l'autre pour réaliser un système lenticulaire. On va maintenant décrire ces deux modes de réalisation fondamentaux du moteur conforme à l'invention. Suivant le genre d'application envisagé pour le moteur, les chambres de combustion o s'effectue à volume constant la combustion du mélange de combustible et d'air peuvent apparte- nir à la partie fixe ou à la partie tournante du moteur (le distributeur étant alors porté de manière réciproque par la partie tournante, ou par la partie fixe du moteur). On trouve les mêmes variantes avec les moteurs à pis- tons en étoile utilisés sur avions, o dans certains cas le bloc des cylindres est rotatif par rapport au vilebrequin fixe au lieu de l'inverse. On retrouve une configuration analogue pour le moteur conforme à l'invention, dans lequel il peut être avantageux de disposer les chambres de combustion sur la partie tournante, en particulier pour des appareils volants à décollage vertical. Dans le cas du moteur à pistons, cette inversion ne change rien quant au fonctionnement du moteur. Mais dans le cas du moteur conforme à l'invention, on trouve au contraire, suivant la disposition fixe ou tournante des chambresde combustion, des sujétions et des conditions de fonctionnement différentes, et c'est pourquoi on va décrire séparément chacun de ces modes de réalisation, après avoir examiné la configuration des deux parties essentielles du moteur, à savoir les chambres de com- bustion et le distributeur. A. Chambresde combustion. Elles ne sont pas cylindri- ques comme dans un moteur à pistons, mais présentent la forme la plus commode à réaliser et la plus favorable à leur refroi- dissement. On peut les représenter comme des tranches d'un anneau circulaire. Elles sont disposées en couronne à-la suite l'une de l'autre, et dans un mode de réalisation très simple, {. -2464369 elles occ;u -t seulement un secteur de cette couronne. Chaque moteur comporte trois sortes différentes de chambres de combustion. C'est là une particularité obligatoire du moteur conforme à l'invention. - Pour distinguer ces chambres les unes des autres, on les appelle arbitrairement: chambres internes, chambres exter- nes, et chambres de liaison. Pour un certain mode de réalisa- tion du moteur, ces appellations ont un sens concret, et cor- respondent aux diamètres différents suivant lesquels sont dis- posées les chambres internes et les chambres externes. Mais dans une autre configuration du moteur, ces appellations n'au- raient plus de sens, car toutes les chambres sont situées sui- vant le même diamètre. Et dans ce cas on préfère les appeler chambres supérieures, chambres inférieures et chambres de liaison. Enfin, dans un troisième cas, qui d'ailleurs ne con- vient pas pour des moteurs de propulsion, les trois sortes de chambres ne se distinguent pas d'après les positions différen- tes des chambres, mais d'après les positions différentes de leurs orifices de communication. Chaque moteur comporte en général à sa périphérie un certain nombre de chambres internes, auxquelles font suite des chambres externes en même nombre, pour couvrir un cycle complet. Certains moteurs comportent, non pas deux rangées de chambres de combustion, mais un nombre pair de rangées dispo- sées de manière alternative vers le haut, puis vers le bas, puis vers le haut, et ainsi de suite. Le choix du nombre des chambres par rangée (par exem- ple 10 chambres), et le choix du nombre des rangées (par exem- ple 4 rangées), dépendent du diamètre de la couronne suivant laquelle on doit les disposer, ainsi que de la vitesse de. rotation du moteur, de la nature du combustible, et de l'uti- lisation envisagée pour le moteur. Les chambres de liaison, constituant la troisième ca- tégorie de chambres, sont disposées entre la fin de chaque rangée et le début de la rangée suivante. Il y a autant de chambres de liaison qu'il y a de rangées. Géométriquement, chaque chambre de liaison appartient à la fois à une rangée de chambres inférieures et à une rangée de chambres supérieu- res, en reliant ces deux rangées. Autrement dit, chaque cham- bre de liaison est en même temps une chambre de liaison in- terne et une chambre de liaison externe, ou une chambre supé- rieure et une chambre inférieure, et ainsi de suite. Cette disposition des chambres de combustion en deux catégories principales, à savoir les chambres supérieures et les chambres inférieures, présente l'avantage suivant: à cha- que catégorie de chambres correspond une zone du distributeur assurant le fonctionnement des chambres disposées en regard de cette zone. Et par suite de la disposition alternée des rangées successives de chambres de chacune de ces deux catégories, les parties correspondantes du distributeur passent alternative- ment devant des endroits vides permettant leur refroidissement, ce qui leur évite d'atteindre une température excessive, et d'être détériorées sous l'effet de leur contact périodique direct avec les gaz de combustion à très haute température. Quant aux chambres de liaison, elles sont indispensa- bles pour assurer l'allumage des chambres de combustion du moteur fonctionnant par transmission de flamme. En effet, les chambres de liaison permettent le passage de la flamme de cha- que rangée de chambres internes à la rangée suivante de cham- bres externes, puis de celle-ci à la rangée suivante de cham- bres internes, et ainsi de suite. Et ce mode d'allumage est le plus avantageux pour le moteur conforme à l'invention. B. Distributeur. Celui-ci présente une surface métal- lique, fixe ou tournante, pourvue dans le sens de la longueur d'un grand nombre d'évidements propres à assurer le fonction- nement des chambres de combustion du moteur. Suivant le type du moteur, le distributeur peut être cylindrique ou de forme annulaire plane. Lorsque le distributeur est tournant, il est réalisé d'une manière entièrement symétrique, ce qui évite toute dif- ficulté d'équilibrage. Les parties actives de la surface du distributeur dé- filent en regard des orifices (lèvres) des chambres de combus- tion, par suite de la rotation relative de ces deux groupes d'organes. L'intci-xc'ille très faible prévu entre phases successi- ves suffit à assurer une étanchéité convenable des chambres de combustion, compte tenu de la vitesse relative élevée. Le distributeur assure les fonctions principales ci- après. 1) Les parties pleines de-la surface du distributeur obturent les orifices des chambres de combustion, pour per- mettre d'alimenter celles-ci en air comprimé. Dans certains modes de réalisation, la configuration du distributeur permet le remplissage des chambres de combustion en air frais. 2) Le distributeur permet l'injection du combustible dans les chambres de combustion, au passage de chaque chambre successive (grâce à la vitesse relative de rotation existant entre les chambres et le distributeur). 3) La surface du distributeur présente un évidement ou une fente qui permet, immédiatement après l'injection du combustible dans une chambre, la mise en communication de celle-ci avec la chambre précédente o s'est amorcée la combus- tion du mélange d'air et de combustible. Tant que cette intercommunication existe, la surface du distributeur assure l'obturation des chambres vis-à-vis de l'extérieur. Ceci permet à la fente du distributeur d'assurer le passage de la flamme (gaz de combustion à forte pres-- sion) vers la chambre o le combustible vient d'être injecté, pour en amorçer la combustion. 4) Assurant alors l'obturation vers l'extérieur de cette chambre o s'établit une forte pression sous l'effet des gaz de combustion, le distributeur met cette chambre en commu- nication avec la chambre suivante, et le passage de la flamme se poursuit ainsi dans toutes les chambres. ) Après avoir permis ainsi le passage de la flamme d'une chambre à la chambre suivante, le distributeur assure une ouverture progressive de l'orifice de la première chambre, pour permettre une détente utile des gaz à haute pression qui s'y trouvent contenus. Cette détente peut être exploitée de trois manières, soit au moyen d'ailettes portées par le distributeur mobile en rotation (effet par action), soit au moyen d'ailettes ayant une obliquité appropriée vis-à-vis des orifices de chambres de combustion (effet de réaction), soit encore au moyen d'une détente des gaz de combustion sous pression s'exerçant sur des tuyères fixes (également effet de réaction). Ce troisième cas concerne principalement les mo- teurs de propulsion, comme on l'expose en détail ci-après, dans lesquels le distributeur et les tuyères sont fixes, tan- dis que la couronne des chambres de distribution tourne. 6) Après la détente des gaz de combustion sous pres- sion qui fournissent ainsi un travail utile, le distributeur permet l'échappement des gaz hors des chambres de combustion à basse pression, pour une évacuation complète de celle-ci. A cet effet, une partie du courant d'air frais qui alimente chaque chambre de combustion peut s'échapper avec les gaz de combustion, pour assurer le nettoyage et le refroidissement de la chambre. 7) Enfin, la surface du distributeur vient obturer à nouveau l'orifice de chaque chambre de combustion, pour en permettre le remplissage par de l'air frais sous pression, en vue d'un nouveau cycle de fonctionnement comportant les phases que l'on vient de décrire. Contraintes thermiques et mécaniques dans le moteur. A. Contraintes thermiques. Dans le moteur conforme à l'invention, il y a trois catégories d'organes qui subissent les effets des gaz de combustion à haute température, à savoir les chambres de combustion, le distributeur et les tuyères de propulsion, lorsque le moteur en est pourvu. Grâce au mode de fonctionnement périodique des cham- bres de combustion, dont un courant d'air frais vient refroi- dir directement la surface interne, on peut admettre des tem- pératures de combustion très élevées, sans risques de sur- chauffe du moteur. Il existe un phénomène analogue dans les moteurs à pistons, mais dans le cas du moteur conforme à l'in- vention, l'effet de refroidissement en question est beaucoup plus intense et efficace, car: 1) la quantité d'air frais qui peut ainsi pénétrer dans la chambre pour la refroidir n'est limitée ni par le volume de la chambre (grâce à l'aspiration), ni par les ori- fices étroits dont le temps d'ouverture est très bref, comme 24643d9 sur un moteur à pistons. On peut permettre le passage dans la chambre d'une quantité d'air aussi importante qu'on le veut avant que le distributeur obture l'orifice de la chambre, pour assurer un refroidissement interne suffisant. 2) Les parois des chambres sont réalisées avec des plaques en tôle d'acier relativement mince, de sorte qu'un re- * froidissement externe des chambres peut suffire, sans que la structure du moteur ait besoin d'être compliquée par des cir- cuits de liquide de refroidissement ou dispositifs analogues. Dans le cas o c'est la couronne des chambres de com- bustion qui tourne (ceci concerne les moteurs utilisés sur des appareils volants à décollage vertical), la rotation des chambres de combustion suffit à assurer leur refroidissement correct par l'extérieur. 3) Enfin, l'absence de pistons et de pièces mobiles à lubrifier dans les chambres de combustion du moteur conforme à l'invention permet d'y admettre des températures de fonc- tionnement relativement élevées. Quant au distributeur, il peut aussi être refroidi de manière efficace, grâce à son mode de fonctionnement inter- mittent, comme déjà indiqué. Ce fonctionnement périodique est obtenu par la disposition alternée des chambres de combustion situées tantôt vers l'intérieur, tantôt vers l'extérieur, ou tantôt vers le haut et tantôt vers le bas, et par la configu- ration correspondante du distributeur. De ce fait, on trouve sur le distributeur deux zones actives,-correspondant respec- tivement aux chambres internes ou supérieures, et aux chambres externes ou inférieures. Dans chacune des zones actives en question, le distri- buteur comporte tous les organes propres à assurer pour chaque chambre le fonctionnement cyclique décrit plus haut. Le dis- tributeur comporte ainsi des éléments de surface qui assurent l'obturation des chambres, pour en permettre le remplissage par de l'air sous pression, et des fentes ou évidements dispo- sés à la suite de ces éléments de surface, pour assurer entre les chambres le passage de la flamme d'allumage. Le distribu- teur comporte également des ailettes ou tuyères servant à exploiter la détente des gaz de combustion; et enfin certaines zones du distributeur permettent l'évacuation complète des gaz de combustion hors des chambres, et le nettoyage de celles-ci. Tous les organes mentionnés plus haut occupent la périphérie du distributeur qui présente une configuration circulaire ou cylindrique, et ces organes se trouvent répartis en deux sé- ries de même rayon, de manière à réaliser sur le distributeur deux zones, respectivement vers l'intérieur et vers l'exté- rieur, ou vers le haut et vers le bas. Chacune de ces zones coopère avec les chambres corres- pondantes, lorsque celles-ci sont exactement en regard des organes de la zone considérée qui subit ainsi les effets des gaz de combustion à température élevée. Ainsi, la zone interne du distributeur fonctionne au passage des chambres de combus- tion internes, et la zone externe fonctionne de même au passa- ge des chambres de combustion externes. Grâce à cette disposition alternée des rangées succes- sives de chambres de coaibustion, présentant une configuration en grecque à la périphérie du distributeur (rangée intérieure, puis rangée extérieure, puis à nouveau rangée intérieure, et ainsi de suite), les endroits de la zone extérieure du distri- buteur passant à hauteur des rangées de chambres de combustion intérieures restent au repos à découvert, ce qui permet d'as- surer leur refroidissement aussi poussé qu'on le désire. Il en va de même pour les endroits de la zone intérieu- re du distributeur, complètement découverts au moment o ils passent à la hauteur des rangées de chambres de combustion ex- térieures, ce qui permet de les refroidir efficacement, au moyen d'un courant d'air énergique fourni par le moteur. Grâce à ce refroidissement périodique, et uniquement de ce fait, les éléments de surface du distributeur, et notamment les évide- ments, ailettes ou tuyères portés par celui-ci, peuvent subir sans dommage des effets des gaz de combustion à température élevée qui passent directement sur ces organes. La fréquence des phases alternées de chauffage et de refroidissement du dis- tributeur peut différer de la fréquence des phases correspon- dantes des chambres de combustion, ainsi qu'on l'expose ci- après. Appelons élément du distributeur chaque groupe d'organes nécessaires sur celui pour assurer un cycle de fonc- tionnement complet des chambres de combustion. Un tel élément du distributeur peut s'étendre sur toute-la circonférence de celui-ci, ou en couvrir seulement un secteur. Autrement dit, le distributeur circulaire peut comporter un seul groupe élé- mentaire d'organes, ou au contraire plusieurs éléments. Lorsque le distributeur comporte plusieurs éléments, chaque chambre de combustion accomplit plusieurs cycles de fonctionnement à chaque tour du moteur. Appelons n le nombre de tours du moteur par unité de temps, Z le nombre de paires de rangées de chambres de combustion, et M le nombre des élé- ments du distributeur tels que définis plus haut. A chaque tour du moteur, correspond un nombre M de répétitions du cycle de fonctionnement de chaque chambre de combustion, et un nombre Z de phases successives de chauffage et de refroi- dissement des parties du distributeur affectées par les gaz de combustion à température élevée. Ainsi, la période de fonc- tionnement des chambres de combustion a pour valeur t= 1 n.M tandis que la période du cycle de chauffage et de refroidis- sement du distributeur a pour valeur T= n.Z Grâce à ces valeurs différentes des périodes de fonc- tionnement des chambres et des périodes de chauffage et de re- froidissement du distributeur, on peut choisir de manière ap- propriée les valeurs convenables pour le refroidissement cor- rect de ces deux catégories d'organes. Enfin, au sujet des tuyères de propulsion du moteur (lorsque celui-ci en-comporte), on doit observer que les con- traintes thermiques dont elles sont le siège posent beaucoup moins de difficultés que dans le cas des tuyères des turbo- réacteurs connus. Et ceci, grâce au fait que les tuyères du moteur conforme à l'invention subissent périodiquement l'effet des gaz de combustion, mais aussi sont refroidies entre temps par le courant d'air prévu par ailleurs pour refroidir le dis- tributeur. B. Contraintes mécaniques. En prévoyant pour les di- verses pièces métalliques du moteur conforme à l'invention des sections appropriées et des renforts éventuels, on peut facile- ment répondre aux efforts centrifuges subis par les parties tournantes, et aux effets des pressions subies par les cham- bres et par le distributeur par suite de la combustion. Cepen- dant, les effets de détonation associés éventuellement à la combustion pourraient poser des difficultés particulières. En effet, la combustion s'effectuant à volume constant, il pour- rait en résulter des augmentations brutales et quasi-explosi- ves de pression, entraînant A la longue des contraintes exces- sives et des dégats sur certaines parties du moteur. Or le mode d'allumage par transmission de flamme, qui est une parti- cularité exclusive du moteur conforme à l'invention, permet d'éviter de tels effets de détonation au moment de chaque com- bustion. Cet allumage est réalisé au moyen des fentes ou évi- dements ménagés à la surface du distributeur, comme indiqué plus haut, en combinaison avec les chambres de liaison, cons- tituant la troisième catégorie de chambres de combustion déjà décrites. Les fentes pratiquées dans la surface du distribu- teur permettent le passage de la flamme de chaque chambre de combustion à la chambre suivante. Quant aux chambres de liaison, elles permettent le pas- sage de la flamme d'allumage de chaque rangée de chambres in- térieures à la rangée suivante de chambres extérieures, puis de chaque rangée de chambres extérieures à la rangée suivante de chambres intérieures, et ainsi de suite. (On a vuque, pour assurer le refroidissement du distributeur, le moteur conforme à l'invention doit obligatoirement comporter ces deux catégo- ries de chambres de combustion). Si l'allumage du mélange d'air et de combustible s'ef- fectuait par exemple au moyen de bougies à étincelles et non par transmission de flamme, il est évident que les chambres de liaison seraient inutiles. Celles-ci sont disposées entre la fin de chaque rangée de chambres de combustion et le début de la rangée suivante. Elles appartiennent donc géométriquement aux deux catégories de chambres de combustion, à savoir les chambres intérieures et les chambres extérieures, ou les cham- bres du haut et les chambres du bas. Cette disposition leur permet précisément de jouer un rôle de relais pour faire pas- ser la flamme des chambres intérieures aux chambres extérieu- res (et vice versa). La transmission de la flamme d'une cham- bre à l'autre, par l'intermédiaire des fentes du distributeur donne lieu aux phénomènes suivants. Appelons v une chambre quelconque o vient de s'effec- tuer la combustion du mélange d'air et de combustible. Le distributeur intervient au moyen de sa fente, pour faire communiquer instantanément la chambre v avec la chambre v + 1 qui lui fait suite immédiatement, et o la combustion n'a pas encore commencé. Du fait de la forte pression qui règne dans la cham- bre v (à cause de la combustion à volume constant), et de la faible pression interne dans la chambre v + 1, les gaz de com- bustion à haute température de la chambre v s'échappent avec violence vers la chambre v + 1 en passant par la fente du dis- tributeur. Cet échappement des gaz réduit partiellement la pres- sion interne de la chambre v (o une augmentation explosive de la pression est précisément indésirable), et d'autre part cet échappement gazeux a pour effet de réchauffer, de brasser et de comprimer énergiquement le mélange d'air et de combus- tible de la chambre v + 1 qui se met à brûler à son tour. La combustion ainsi amorcée dans la chambre v + 1 ne peut pas se transformer instantanément en une explosion, car il existe une possibilité de diminution de la pression dans la chambre y, pour absorber et atténuer les augmentations brutales éventuel- les de la pression interne. De même, la combustion suivante dans la chambre v + l ne peut donner lieu à une détonation, par suite de l'intercommunication directe de la chambre v + i avec la chambre/v + 2, qui assure, comme on vient de le voir, une transmission de flamme, c'est-à-dire.une expansion par- tielle de la pression de la chambre v + 1. Ce mode d'allumage et de combustion entraîne les conséquences suivantes. 1) Par suite des détentes et réductions partielles de - 2464369 la pression de cl,.; chambre, non seulement vers la chambre suivante mais aussi vers la chambre précédente, on obtient une régularisation des combustions et une suppression des aug- mentations abruptes éventuelles de la pression, évitant d'une part d'infliger des effets de détonatiàn au moteur, et permet- tant par ailleurs de brûler au besoin des combustibles qui au- raient autrement un caractère détonant dans une combustion à volume constant. 2) Grâce à la turbulence intense et à la température élevée des gaz de combustion qui constituent la flamme trans- mise par le distributeur, il n'est pas nécessaire d'assurer dans les chambres de combustion une dispersion du combustible au moyen d'injecteurs spéciaux à haute pression. L'alimenta- tion en combustible s'effectue de manière continue par les fentes d'intercommunication du distributeur, au moyen de sim- ples tuyauteries à basse pression amenant le combustible. Celui-ci est entraîné alors par le courant incident des gaz de combustion, pour se trouver dispersé dans les chambres de combustion, afin d'y être brûlé. Grâce à ce mode d'alimenta- tion, on peut facilement brûler des combustibles pulvérulents ou pâteux. 3) L'allumage par transmission de flamme permet d'ob- tenir une combustion sûre, même-avec de fortes fluctuations du dosage de l'air ou du combustible. 4) Grâce à l'effet combiné d'une flamme d'allumage de puissance calorifique intense, et de la turbulence qu'elle communique en le comprimant au mélange d'air et de combustible à brûler, on 'obtient une réduction du temps mort d'allumage, le combustible peut brûler rapidement, et on peut donc augmen- ter la vitesse de rotation du moteur, c'est-à-dire en augmenter la puissance spécifique par unité de volume ou de poids. ) En utilisant des bougies d'allumage ou d'autres périodiquement éléments chauds pour enflammer/les chambres de combustion, au lieu d'effectuer l'allumage par intercommunication des cham- bres, on n'obtient pas de résultats satisfaisants pour allumer périodiquement le mélange de l'air et du combustible. En effet a) comme le taux de compression de l'air est faible, le mélange d'air et de combustible est relativement froid dans les chambres de combustion. On a donc alors un temps mort im- portant pour l'allumage, et une vitesse de combustion faible, imposant un nombre réduit de combustions successives dans cha- que chambre par unité de temps, ce qui implique une faible puissance spécifique pour le moteur. b) Le fonctionnement des bougies à étincelles deman- de une puissance qui est nécessairement très importante. c) S'il n'existe aucune intercommunication d'une chambre à l'autre, faute des fentes du distributeur (assurant la transmission de la flamme), la pression est sujette à une augmentation brutale, et la combustion a le caractère d'une détonation inacceptable. Dans le système d'allumage par trans- mission de flamme, on prévoit cependant des bougies à étincel- les (à raison d'une pour chaque groupe élémentaire d'organes du distributeur), pour obtenir un premier allumage au moment du démarrage du moteur, et pour des raisons de sécurité (s'il y a lieu). Ces bougies d'allumage, exactement identiques à celles qu'on utilise sur des brûleurs à mazout, sont montées au voisi- nage de la fente d'intercommunication du distributeur, pour provoquer le premier allumage, cependant que le moteur est en- traîné en rotation à vitesse lente par un démarreur approprié. Une fois allumée, la flamme se trouve entretenue et transmise d'une chambre à l'autre, au fur et à mesure des com- bustions successives dans les chambres, sans qu'il soit néces- saire de maintenir les bougies d'allumage en fonctionnement. Cependant, sur les moteurs qui doivent présenter une grande sécurité de fonctionnement (notamment pour des appareils vo- lants), on peut prévoir un fonctionnement intermittent des bou- gies d'allumage, en vue de rallumer automatiquement la flamme en cas d'extinction accidentelle. Ces bougies d'allumage ne posent pas de difficultés de surchauffe, puisqu'elles sont refroidies périodiquement en même temps que l'ensemble du distributeur. Dans le cas o c'est le distributeur qui tourne, la bougie de démarrage est montée de préférence du côté des cham- bres de combustion. Il suffit d'une seule bougie, et de la monter sur n'importe quelle chambre. Il suffit en effet d'un bref intervalle dt fonctionnement pour que la chambre passe en position d'obturation après avoir été remplie d'air et de combustible, afin que la première flamme puisse s'y allumer. Ensuite, le moteur tournant lentement au régime de démarrage, la flamme passe d'elle-même à toutes les chambres, suivant un mouvement tournant ininterrompu tant que fonctionne le moteur. Compression de l'air et échappement des -gaz de combustion. Nous n'avons pas considéré jusqu'ici ces deux phases fondamentales du cycle de fonctionnement du moteur, dont elles constituent à la fois la condition préalable et la conséquen- ce. En effet, suivant le type du moteur et l'utilisation envi- sagée, ces deux phases de fonctionnement peuvent varier beau- coup. Par exemple, dans le cas d'une application industrielle du moteur, consistant à produire un combustible gazeux ou à réduire un composé chimique, il est normal de ne pas attacher aux phases en question autant d'importance qu'au processus chimique de la combustion et à ses conséquences. Au contraire, si le moteur doit être utilisé sur un appareil volant à dé5ollage vertical, ces deux phases jouent au contraire un rôle essentiel. D'abord, elles permettent une alimentation en air comprimé à grand débit, avec le minimum de poids pour le compresseur. Ensuite, elles assurent une ex- ploitation optimum de la détente des gaz de combustion, pour fournir la poussée de sustentation ou de propulsion. Comme on l'expose plus loin, en appliquant le moteur conforme à l'invention à un appareil à décollage vertical de configuration lenticulaire, application à laquelle ce moteur est spécialement bien adapté, on profite en combinaison des avantages liés à la disposition périphérique des chambres de combustion et à la configuration dud compresseur centrifuge ainsi réalisé. L'air se trouve aspiré par le centre, et refoulé par effet centrifuge vers la périphérie o il atteint d'abord les chambres de combustion pour les remplir périodiquement, et pour passer ensuite sur le distributeur et dans les ajutages de celui-ci, afin d'en assurer un refroidissement suffisant. Quant à la détente des gaz de combustion sous pression par les tuyères, et à la poussée progressive qui en résulte, on doit observer que leur périodicité comporte certains incon- vénients mais surtout des avantages. Le bruit ne constitue pas un inconvénient sérieux, puisque l'arrêt de fonctionnement d'une tuyère est immédiate- ment suivi par l'intervention d'une autre tuyère de même débit. Autrement dit, tout se passe comme s'il n'y avait aucune in- terruption de l'échappement des gaz de combustion vers l'exté- rieur. Quant à la détente discontinue qui s'effectue par les tuyères, le débit régulier et le rendement des tuyères s'en trouvent affectés, mais la déperdition correspondante n'est pas importante; car il ne s'agit pas d'une détente sous pres- sion s'effectuant séparément pour chaque chambre, mais de cham- bres disposées en rangées et dont la détente sous pression s'effectue de manière continue pour chaque rangée, par la même tuyère immédiatement refroidie ensuite. Ainsi, un débit impor- tant de gaz de combustion se détend continuellement par chaque tuyère, à partir de toutes les chambres d'une rangée, de sorte que les inconvénients liés à l'amorçage et à l'arrêt de cette détente n'affectent pas sérieusement l'ensemble de la détente. En tous cas, pour compenser ces inconvénients, le fonctionnement périodique des tuyères présente de nombreux avantages. En effet: 1) Grace au refroidissement intermédiaire des tuyères, on peut y faire passer des gaz de combustion à n'importe quel- le température, sans risque de surchauffe. Cette faculté, combinée avec la possibilité d'une lar- ge fluctuation du dosage du mélange d'air et de combustible dans les chambres de combustion (sans risques d'extinction), offre un moyen idéal pour faire varier la poussée de sustenta- tion aux divers points de la périphérie d'un appareil volant de configuration lenticulaire. Autrement dit, on peut facilement équilibrer un appa- reil volant et le piloter dans l'espace en faisant varier d'une manière automatique, en augmentation ou en réduction, le débit du combustible qui alimente au moins trois points du distributeur fixe disposé en périphérie du moteur conforme à l'invention, monté sur un tel appareil. 2) La périodicité du fonctionnement des tuyères est 19 2464369 liée à une combustion à volume constant dans les chambres, qui produit des gaz de combustion sous une pression plusieurs fois supérieure à la pression d'admission de l'air. Ainsi, pour une même valeur de la pression moyenne des gaz de combustion, le moteur conforme.à l'invention a besoin d'un taux de compression relativement faible pour l'air admis dans les chambres. Ceci permet une réduction importante du poids du moteur dont la structure est très simple. En effet, dans les turbo-réacteurs connus, la très forte compression de l'air d'alimentation est le critère le plus important pour détermi- ner le poids total du moteur. D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront encore de la description de quelques modes de réalisation, présentés ci-après à titre d'exemples non limita- tifs, en référence aux dessins annexés, dans lesquels la figure 1 est une vue schématique partielle de la couronne des chambres de combustion d'un moteur à combustion interne conforme à l'invention, montrant la disposition en grecque des chambres de combustion; la figure 2 est une vue schématique partielle du dis- tributeur annulaire du moteur conforme à l'invention, corres- pondant à la couronne des chambres de combustion de la figure 1; la figure 3 est une vue schématique en perspective de la couronne des chambres de combustion de la figure 1, et du distributeur de la figure 2; la figure 4 représente en variante un distributeur disposé suivant une surface cylindrique; la figure 5 comporte une série de schémas (1) à (7) représentant les phases successives de fonctionnement du dis- * tributeur et des chambres de combustion associées, dans le moteur à combustion interne conforme à l'invention; les figures 6 et 7 représentent schématiquement la configuration et le mode de fonctionnement des "bonnets" de recouvrement disposés en diagonale de part et d'autre de cha- que chambre de liaison; les figures 8 à 18 représentent diverses variantes du moteur conforme à l'invention; les figures 19 à 21 montrent trois applications du mo- teur conforme à l'invention, pour réaliser des appareils vo- lants à décollage vertical; la figure 22 est un schéma d'une variante du moteur à combustion interne conforme à l'invention, comportant une dis- position cylindrique des chambres de combustion et du distri- buteur associé; les figures 23 et 24 représentent schématiquement deux modes d'application du moteur conforme à l'invention, pour alimenter des chaudières ou des fours au moyen des gaz d'échap- pement du moteur. Description schématique des phases du fonctionnement du moteur conforme à l'invention et de diverses variantes de ce moteur. Dans le mode de réalisation de la figure 1, les cham- bres de combustion du moteur à combustion interne sont dispo- sées en grecque. Les chambres M sont des chambres internes ou supérieures, les chambres E sont des chambres externes ou infé- rieures, et les chambres K sont des chambres de liaison, dispo- sées à la fois à l'extérieur et à l'intérieur, ou en haut et en bas, respectivement. Chaque rangée O est constituée de chambres de même genre, disposées entre deux chambres de liaison successives. Le distributeur de la figure 2 correspond aux chambres de combustion de la figure 1. En position de service, ce dis- tributeur est monté exactement en regard des chambres de com- bustion, avec un très faible intervalle, sur le moteur ainsi réalisé. On voit sur le distributeur la zone Z1 correspondant aux chambres internes M, et la zone Z2 qui correspond aux chambres externes E. Dans le distributeur, la zone 1 présente une surface fermée, pour obturer les ouvertures des chambres de combustion, afin de permettre le remplissage de celles-ci par l'air d'ali- mentation sous pression. Ainsi, le remplissage des chambres en air frais s'effectue au moment o les chambres se trouvent en regard de la zone 1 du distributeur. les La zoner sdu distributeur maintient en position d'obturation/des chambres de combustion, et interrompt en 21 2464369 outre la communication des claziiWbres de combustion avec la source d'alimentation en air sous pression. La zone 3 comporte une fente ou un évidement à la sur- face de la zone 2, pour permettre le passage des flammes d'une chambre à l'autre. Cette zone est contiguë à une zone 4 o débouche la conduite d'alimentation. La zone 5 du distributeur permet l'expansion sous pression des gaz de combustion, au moment o les chambres de combustion passent en regard de cette zone, qui comporte à cet effet des éléments déflecteurs 6, tels que des aubes ou des ajutages, suivant les diverses applications du moteur. La zone 7 du distributeur de la figure 2 permet l'évacuation des chambres de combustion, en mettant celles-ci en communication directe avec l'extérieur (atmosphère), et en assurant en même temps le début de l'introduction de l'air dans ces chambres. On appelle "élément du distributeur" chaque groupe 8 des zones et organes 1 à 7 mentionnés ci-dessus, et qui sont nécessaires pour réaliser un cycle complet de fonctionnement des chambres de combustion. Le distributeur complet comporte ainsi un certain nombre d'éléments de distribution 8. Dans le cas d'un distributeur tournant, on adopte de préférence un nom- bre pair d'éléments de distribution 8, pour des raisons d'équi- librage. Sur les figures 3 et 4, on a représenté deux modes fon- damentaux de réalisation des chambres de distribution et du distributeur associé. Sur la figure 3, le distributeur d pré- sente une surface plane, et constitue une couronne cyclique, en regard de laquelle les chambres de distribution associées au distributeur ont leurs orifices également disposés sur une surface plane. Le distributeur d de la figure 4 est réalisé sur une surface cylindrique. Il en va de même pour les orifices des chambres de combustion disposées en regard du distributeur. Dans ces deux modes de réalisation, un interstice C est ména- gé entre les orifices des chambres de combustion et la surface adjacente du distributeur. Cet interstice est par exemple de quelques dixièmes de millimètre. Dans le cas de la figure 3, les chambres de combustion M sont disposées géométriquement vers l'intérieur, et les chambres de combustion E vers l'extérieur. Dans le cas de la figure 4, les chambres M sont-disposées vers le haut, et les chambres E vers le bas. Dans ces deux cas, on voit les rangées de chambres E et M disposées à la suite l'une de l'autre, pour libérer à tour de rôle les diverses zones du distributeur, afin d'en permettre un refroidissement suffisant (par un cou- rant d'air) après chaque passage des gaz de combustion sur- chauffés. Le mode de réalisation de la figure 4 est le plus avantageux pour un distributeur de grand diamètre. En effet, ce distributeur cylindrique n'est pas soumis à des efforts de flexion importants sous l'effet de la pression des gaz des chambres de combustion. Une telle disposition est utilisée de préférence pour des appareils volants à décollage vertical de forme lenticulaire, dans lesquels le distributeur cylindrique et les ajutages associés peuvent faire partie de la structure fixe de l'appareil. On a représenté sur la figure 5 une unité 8 du dis- tributeur en position fixe, en regard d'une couronne de cham- bres de combustion, mobiles vers la gauche, et représentées dans sept positions successives, sur les schémas (1) à (7) de la figure 5. Entre chacune de ces positions successives, la couronne des chambres de combustion tourne d'une quantité cor- respondant à la longueur de deux chambres de combustion. La figure 5 permet de voir comment s'effectuent la transmission de la flamme, et le refroidissement successif des différentes parties du distributeur. Dans le schéma (1), la fente 3 de la zone Z1 du dis- tributeur met en communication les chambres de combustion M1 et M2, pour permettre à la flamme de passer de la chambre M1 à la chambre M2. Mais la fente 3 de la zone Z2 ainsi qu'une partie de chacune des surfaces 1 et 2 du distributeur ne sont pas recouvertes par les chambres de combustion, et peuvent donc être refroidies énergiquement par le courant d'air qui souffle sur elles. Dans le schéma (2), la flamme atteint la chambre de combustion M4. La fente 3 de la zone Z2 est toujours refroi- die et le refroidissement des ajutages de la zone Z2 a égale- ment commencé, dans le-secteur No. 5 du distributeur. Dans le troisième schéma de la figure 5, la flamme passe à la chambre de raccordement K1, o elle est entretenue par allumage du mélange d'air et de combustible contenu dans cette chambre. Comme celle-ci s'étend vers le bas, jusqu'à la zone des chambres externes E, la flamme peut maintenant passer par l'autre fente 3 de la zone Z2 vers toutes les chambres E disposées vers l'extérieur ou vers le bas. Il existe une difficulté pour le passage de la flamme à la chambre de raccordement K1 car, comme on le voit sur la figure, cette chambre n'est pas obturée de manière étanche au moment o elle commence à se trouver en regard de la fente 3 de la zone Z2. En outre, au cours de son déplacement vers la gauche, la chambre de raccordement K 1 se trouverait d'une ma- nière indésirable mise en communication avec l'extérieur par l'autre fente 3 de la zone Z l. Pour éviter la fuite correspon- dante, sous l'effet de la pression qui s'établit dans la chambre de raccordement K1, on a prévu de chaque côté de celle-ci deux appendices plats de même longueur que les fen- tes 3. Ces appendices de recouvrement ou "bonnets" s'étendent parallèlement à la surface du distributeur, au même niveau que les orifices des chambres de combustion, et en sont sépa- rés par le même interstice que les orifices des chambres de combustion, ainsi qu'on l'expose en détail à propos de la figure suivante. Dans la phase de fonctionnement correspondant au schéma (4) de la figure 5, le refroidissement des ajutages de la zone Z2 est terminé, et celui du secteur No. 2 de la zone Z1 commence. A ce moment, la flamme est déjà passée aux cham- bres externes, o- elle se communique de la chambre E1 à la chambre E2, par l'intermédiaire de la fente 3. Immédiatement avant, la flamme était passée de la chambre de raccordement K1 à la chambre E1 par la même fente 3. En même temps, le re- froidissement de la zone Z1 du distributeur se poursuit, et intéresse particulièrement la fente 3 et le secteur 2 de la zone Zl, qui avaient subi au cours de la phase précédente un violent échauffement dû à la température élevée des gaz de combustion. Sur le schéma (5) la flamme passe de la chambre E3 à la chambre E4, tandis que se poursuit le refroidissement de la zone Z1 notamment quant aux ajutages (secteur No. 5) . Sur le sixième schéma, la flamme passe à la chambre de raccorde- ment K, le refroidissement intéresse l'extrémité de la zone Z1 et le début de la zone Z2. Sur le septième schéma de la figure 5, la flamme est revenue à la chambre M, comme sur le schéma (1). Ensuite, le même cycle recommence. Sur les figures 6 et 7, on a représenté les bonnets de recouvrement A associés à une chambre de liaison K, et schématisé leur fonctionnement. Les bonnets A sont disposés en diagonale, de part et d'autre de la chambre de liaison K, et raidis par des plaquettes Y constituant des goussets de renfort, pour éviter la-flexion des bonnets A sous l'effet de la pression des gaz de combustion agissant-sous les bonnets en passant par les fentes 3 du distributeur. Les bonnets de recouvrement présentent des surfaces planes disposées au même niveau que les orifices des chambres de recouvrement, avec une longueur S1 légèrement supérieure à celle des fentes 3 mé- nagées sur le distributeur, pour assurer le passage de la flamme d'une chambre à l'autre. Grâce à leur longueur, qui dépasse celle des fentes 3, les bonnets peuvent recouvrir les fentes, afin d'éviter une mise en communication indésirable de la chambre K avec l'extérieur (atmosphère), au moment o la flamme passe par cette chambre. Sur la figure 7, on a représenté schématiquement qua- tre phases successives du fonctionnement de la chambre de liaison K et de ses bonnets de recouvrement. Première phase. La flamme de la chambre M va être communiquée à la chambre de liaison K, grâce à la fente 3 de la zone Zl' déjà en partie en regard de la chambre K. On voit que le bonnet inférieur recouvre la fente 3 de la zone Zl. Ainsi, bien que cette fente ait déjà pénétré un peu dans la chambre K, l'étanchéité de celle-ci se trouve préservée. Seule 2464369 une faible quantité de l'air comprimé de la chambre K remplit la fente 3 de la zone Z2 qui est recouverte par le bonnet. Deuxième phase. Les fentes 3 ont leur plus grande longueur en regard de la chambre de liaison K. La flamme a donc suffisamment progressé dans la chambre K, et la combus- tion y a provoqué une pression élevée au sein des gaz de com- bustion. Mais, même dans cette phase, l'étanchéité de la cham- bre K est bonne, grace au bonnet inférieur qui recouvre la fente 3 de la zone Z2. Troisième phase. La flamme de la chambre K commence a passer aux chambres E par l'intermédiaire de la fente 3 de la zone Z2 (en regard de lapremière chambre E). Une partie de la fente 3 de la zone Z2 se trouve en dehors de l'orifice de la chambre K, mais ceci ne permet pas aux gaz de combustion de la chambre K de s'échapper à l'extérieur (atmosphère), car la fente est recouverte par le bonnet, et l'étanchéité est ainsi préservée, c'est-à-dire dés gaz de combustion, Quatrième phase. La flamme /est passée dans la chambre E. La fente 3 de la zone Z. est complètement recouverte par le bonnet supérieur et ne-;peut donc plus communiquer avec la chambre K. Les gaz à haute pression résultant de la combustion qui a lieu dans la chambre K s'y trouvent d'abord confinés, puis immédiatement ensuite s'échappent par les ajutages avec lesquels la chambre X se trouve mise en communication. Il res- te une faible quantité de gaz de combustion dans la fente 3 de la zone Zl, qui communiquait jusqu'alors avec la chambre K. Cette petite quantité de gaz de combustion peut s'échapper à l'atmosphère dès que le bonnet supérieur a avancé encore un peu vers la gauche, pour découvrir la fente 3. Les bonnets A, disposés seulement comme on l'a vu sur les côtés des chambres de liaison K, ne risquent pas de subir des températures exces- sives, car: a) ils ne reçoivent pas sur leur face inférieure un courant continu de gaz de combustion, mais servent seule- ment à retenir une faible quantité de gaz de combustion, cor- respondant au volume de chacune des fentes 3. b) Comme ces bonnets de recouvrement constituent des appendices en saillie, ils sont énergiquement refroidis par le courant d'air qui assure le refroidissement de toutes les parties du distributeur. Sur les figures 8 à 18, on a représenté différentes variantes de réalisation du moteur conforme à l'invention. La figure 8 représente, à titre d'exemple, une dispo- sition en plan des chambres de combustion. Il y correspond une disposition plane du distributeur associé. Dans ce mode de réalisation, on a prévu deux rangées de chambres de combus- tion (une rangée vers l'intérieur et l'autre vers l'extérieur). La figure 9 représente le distributeur du même moteur réalisé en plan, et comportant deux ensembles d'organes assu- rant à chaque tour deux cycles de fonctionnement. Dans le mode de réalisation de la figure 10, comme déjà indiqué, au lieu de deux rangées de chambres de combus- tion, on en a prévu un nombre plus important (multiple pair). On voit sur cette figure une partie des chambres de combus- tion, formant deux paires de rangées (disposées alternative- ment vers l'extérieur et vers l'intérieur). Comme le montre la figure 11, le moteur conforme à l'invention peut aussi comporter une rangée unique de chambres de combustion. Ce mode de réalisation simplifié peut notam- ment être appliqué à des moteurs de faible puissance, et com- porte une conduite de liaison 1, servant à mettre en communi- cation les deux chambres EM1 et EM10disposées à chaque extré- mité de la rangée, pour remplacer ainsi une rangée de chambres de combustion et les deux chambres de liaison intermédiaires. Les chambres de combustion EM de la rangée unique jouent le même rôle que les chambres des rangées disposées alternative- ment vers l'intérieur et vers l'extérieur dans les autres modes de réalisation. Par exemple, comme représenté sur la figure 11, les chambres de combustion de cette rangée unique occupent la moitié de la circonférence, l'autre moitié étant ainsi libre pour le refroidissement du distributeur. Au lieu des deux zones Z1 et Z2 des modes de réalisa- tion décrits plus haut, le distributeur correspondant aux chambres de combustion de la figure 11 présente une seule zone, à cause de la rangée unique des chambres. Cependant, ce dis- tributeur peut avantageusement comporter deux groupes d'organes actifs, comme le distributeur de la figure 9, de sorte que lorsque l'un des groupes du distributeur assure le passage de la flamme dans les chambres de combustion EM, l'autre groupe, symétrique du premier, subit un refroidissement approprié, - hors des chambres de combustion. Au cours de la rotation du distributeur, les deux groupes de celui-ci passent ainsi al- ternativement par des phases de fonctionnement et de refroi- dissement. Lorsque la flamme est parvenue à la dernière chambre de combustion EM 1 de la rangée unique, la conduite de liai- son 1 assure le retour de la flamme à la première chambre EM. Ainsi, lorsque la fente d'un groupe du distributeur ces- se d'être en regard de la dernière chambre EM1O, pour permet- tre son refroidissement, c'est la fente du second groupe du distributeur qui entre en fonction, et communique la flamme de la première chambre EM1, à la seconde chambre EM2, et ainsi de suite, de manière à assurer une transmission continue de la flamme. En augmentant les groupes du distributeur, on peut augmenter ou réduire la surface des chambres de combustion, c'est-à-dire couvrir plus de la moitié de la circonférence, ou moins de cette moitié. Par exemple, dans le cas d'un dis- tributeur comportant quatre groupes d'organes, les chambres de combustion peuvent représenter 3/4 ou 1/4 de la circonfé- rence. On peut ainsi réduire la longueur de la conduite de liaison 1, soumise à un échauffement important du fait de la température élevée de la combustion, malgré la présence d'ai- lettes externes de refroidissement, et dont il est donc avan- tageux de réduire la longueur. Il peut être indiqué d'augmenter ou de réduire la sur- face des chambres de combustion (pour intéresser par exemple /6 ou 1/6 de la circonférence), suivant deux genres d'appli- cations complètement différentes. Dans le premier cas, il faut maintenir les températu- res de combustion à des valeurs basses (comme par exemple dans une chaudière de chauffage), car le refroidissement du distri- buteur est relativement moins efficace, du fait de la propor- tion relativement réduite de la circonférence disponible pour ce refroidissement. Mais dans le second cas, on peut avoir un courant de gaz de combustion à température très élevée, convenant pour de nombreuses applications. Et ces températu- res élevées des gaz de combustion sont admissibles à cause de la durée prolongée du refroidissement des groupes d'organes du distributeur. Dans ce second cas, la conduite de liaison 1 met en communication les fonds des deux chambres de combus- tion extrêmes. On a représenté sur la figure 12 une variante du moteur conforme à l'invention dans laquelle l'air nécessaire à la combustion est amené aux chambres de combustion par le système mécanique assurant l'entraînement du distributeur. Le ventilateur axial 4 provoque un courant d'air à grande vites- se qui s'écoule vers le bas jusqu'au distributeur 2. Aux di- vers endroits de la périphérie du distributeur, correspondant chacun à une phase de remplissage des chambres de combustion, sont prévus des déflecteurs 1, constitués par des plaques re- courbées, qui guident le courant d'air vers l'intérieur des chambres de combustion. Le distributeur est analogue à celui de la figure 9, o l'on voit également les secteurs 1 correspondant aux pla- ques recourbées servant de déflecteurs d'air. Les gaz chauds des chambres de combustion agissent sur les ailettes 5 du distributeur, et fournissent la puissance voulue pour entraîner en rotation le distributeur et le venti- lateur axial, montés sur un même arbre. Le courant d'air du ventilateur 4 assure le refroidissement externe des chambres de combustion et de toutes les parties du distributeur. Dans la variante du moteur conforme à l'invention re- présentée sur la figure 13, les chambres de combustion 1 sont alimentées chacune en air par un second orifice disposé en haut de la chambre. Chacun de ces orifices supérieurs est mis alternativement en position d'ouverture ou d'obturation par un obturateur métallique 2 qui tourne avec le distributeur 3 et le ventilateur axial 4. Le flux de l'air est droit, l'air étant essentiellement animé d'un mouvement vertical vers le bas, sous l'action du ventilateur axial 4. Ensuite, l'air pé- nètre dans les chambres de combustion lorsque les entrées de 29 2464369 celles-ci ne sont pas recouvertes par l'obturateur métallique 2 de forme circulaire, ajouré de manière cyclique en divers secteurs. Après obturation des orifices supérieur et inférieur de chaque chambre de combustion (au moyen de l'obturateur mé- tallique 2 et du distributeur), la combustion s'effectue dans chaque chambre à tour de rôle. Les gaz de la combustion se détendent vers le bas et fournissent la puissance nécessaire pour entraîner en rotation le distributeur, l'obturateur métal- lique 2 et le ventilateur axial 4, grâce aux ailettes 5 du distributeur. Le courant d'air refoulé par le ventilateur axial 4.assure le refroidissement du distributeur et de l'obturateur métallique tournant 2. Sur la figure 14, on a représenté encore une autre variante du moteur conforme à l'invention, dans laquelle l'air d'alimentation pénètre dans chaque chambre de combustion en passant par un orifice disposé latéralement en haut de la chambre. A cet effet, un obturateur cylindrique 3, assurant à tour de rôle l'ouverture et la fermeture des orifices d'entrée des chambres de combustion, est entraîné en rotation en même temps que le distributeur et le ventilateur axial 2. Dans le cas de la figure 15, la variante représentée ne comporte pas de chambres de combustion disposées vers l'in- térieur et l'extérieur, ou vers le haut et le bas, mais des chambres qui sont toutes identiques, et présentent des orifi- ces disposés en rangées vers l'intérieur et en rangées vers l'extérieur. Ces orifices servent à assurer le passage de la flamme de chaque chambre à la suivante. On voit sur la figure les chambres M comportant les orifices 1 disposés vers l'intérieur, les chambres E compor- tant' les orifices 2 disposés vers l'extérieur, et les chambres de liaison K comportant chacune un orifice 1 vers l'intérieur, et-.u orifice 2 vers l'extérieur. On voit également les fentes 3 servant au passage de la flamme, comme indiqué plus haut. Ces fentes 3 du distributeur fixe sont disposées avant la phase d'expansion qui s'effectue dans les ajutages 4, et fonc- tionnent à tour de rôle, pour assurer chacune le passage de la flamme pendant que l'autre fente est refroidie. Les *2464369 chambres périphériques O servent au refroidissement de la pé- riphérie du carter, et en particulier de la zone voisine des ajutages 4 soumise à l'effet des gaz de combustion à tempéra- ture élevée. La variante du moteur conforme à l'invention représen- tée sur la figure 16 est la plus avantageuse pour les applica- tions qui demandent une puissance élevée. On expose ci-après l'utilisation de cette variante, pour réaliser des appareils volants de forme lenticulaire à décollage vertical. En péri- phérie de ce moteur cylindrique, sont disposés les orifices des chambres de combustion et du distributeur, sur des surfa- ces cylindriques. En général, pour ce genre de moteur,on adopte un distributeur fixe et une couronne tournante pour les chambres de combustion, comme représenté sur les figures 16, 17 et 18. La figure 16 est une coupe, montrant les parties fixes du moteur servant à soutenir le distributeur cylindri- que 2. Les tuyères 3 qui transforment la pression des gaz de combustion en énergie propulsive sont disposées chacune sur un bossage en saillie hors du distributeur 2. La partie tournante 4 porte en périphérie les cham- bres de combustion M, K et E, et joue en même temps le rôle d'un compresseur centrifuge, aspirant l'air par une entrée centrale 5, et refoulant l'air vers la périphérie par effet centrifuge, en guidant l'air au moyen de nervures courbes 6. Ainsi refoulé vers la périphérie du rotor 4, le cou- rant d'air assure d'une part le remplissage convenable des chambres de combustion, et d'autre part le refroidissement périodique du distributeur et des tuyères, comme exposé plus haut. Au centre du rotor est prévu un bossage tubulaire 7, associé à un arbre fixe. Ce mode de réalisation ne convient que pour un système propulsif à réaction, c'est-à-dire fonc- tionnant grâce à l'effet d'expansion des gaz de combustion, et dans lequel un arbre tournant n'est pas obligatoire. * Cependant, on peut utiliser quand même ce moteur pour la propulsion des véhicules, et d'une manière générale pour toute machine. En ce cas, on monte un arbre tournant sur le rotor, pour transmettre la puissance utile de celui-ci, en vue de toutes les utilisations ci-après. On voit sur la figure 17 les groupes d'organes du dis- tributeur 2 (on en a représenté six). Ces groupes d'organes permettent le fonctionnement périodique des chambres de com- bustion, comme déjà indiqué. Ces groupes d'organes constituent des parties cylin- driques séparées, et cette configuration facilite le montage d'un moteur de grand diamètre. Sur la figure 17, on voit éga- lement les plaquettes 8 qui permettent l'entrée de l'air dans les chambres de combustion. Lorsque la flamme (constituée par des gaz de combustion sous pression) parvient à une chambre de combustion, les plaquettes 8 sont repoussées par la pres- sion et obturent l'entrée d'air, pour isoler la chambre de combustion. A l'inverse, après l'expansion des gaz de combus- tion hors des orifices des chambres de combustion, sous l'ef- fet de la dépression provoquée et du courant d'air du compres- seur centrifuge, les plaquettes se mettent en place pour per- mettre l'entrée d'une nouvelle dose d'air. Grâce à la protec- tion des orifices, ainsi maintenus en position d'ouverture pour une brève période, un nettoyage approprié des chambres de combustion se trouve également assuré. La face supérieure et la face inférieure du compres- seur centrifuge comportent des plaques démontables, à proximi- té des chambres de combustion, pour permettre l'inspection des plaquettes d'obturation 8, et leur remplacement éventuel. Le principe d'alimentation en air, analogue à celui d'un pulso-réacteur, a l'avantage de permettre un flux d'air direct, sans avoir recours à d'autres conduites. Cependant, l'alimentation en air peut être assurée autrement. Par exem- ple, on peut prévoir une obturation complète des chambres de combustion à l'endroit des plaquettes 8, les chambres étant alors alimentées en air par leurs orifices, à travers le dis- tributeur. En ce cas, l'air du compresseur centrifuge arrive à un diffuseur d'air, situé au-dessus ou en-dessous des cham- bres de combustion, parallèlement au distributeur. Le diffu- seur d'air est en communication avec les groupes du distribu- teur, et en particulier avec les zones de ceux-ci qui corres- pondent à la phase de remplissage en air des chambres de combustion. Ainsi, l'air comprimé vient remplir les chambres de combustion en passant par leurs orifices. En réalisant un moteur dont le distributeur comporte un nombre important de groupes d'organes, ainsi qu'on l'a déjà indiqué, on obtient un avantage important pour l'application du moteur à des appa- reils volants à décollage vertical. En effet, on dispose ainsi par exemple de six tuyères (ou davantage), pour l'expansion des gaz de combustion en pé- riphérie de l'appareil volant, ce qui facilite l'équilibrage et le pilotage de l'appareil en vol, comme on l'expose ci- après. Sur la figure 17, on voit également que les parois 9 des chambres de combustion sont obliques, afin d'orienter l'expansion des gaz de combustion dans une direction qui per- met de produire un couple pour entraîner en rotation le com- presseur centrifuge. Cette conversion partielle en vitesse de la pression des gaz de combustion, pour assurer par réaction la rotation du compresseur centrifuge, est facilitée en outre par des ailettes disposées en regard des orifices des-cham- bres de combustion. On voit sur la figure 18 cette disposition des cham- bres de combustion, en rangées situées en haut et en bas, avec des chambres de liaison entre ces rangées. Sous les chambres supérieures M, ou au-dessus des chambres inférieures E, on voit les zones libres 10 du com- presseur centrifuge, o l'air peut arriver directement sur la surface du distributeur et de ses ajutages, pour en assurer le refroidissement périodique. Application du moteur à des appareils volants à décolla- - ge vertical. On a représenté sur les figures 19 et 20 deux modes de réalisation d'appareils volants à décollage vertical utili- sant le moteur conforme à l'invention. Ce moteur constitue en quelque sorte le chaînon qui manquait dans la famille consti- tuée par l'ensemble des moteurs à combustion interne. En effet, le moteur conforme à l'invention utilise un fonctionnement périodique de chaque chambre de combustion, sans constituer pour autant un moteur à pistons. Le moteur conforme à l'invention utilise efficacement une combustion à volume constant, de manière très simple, sans constituer un pulso-réacteur. Ce moteur peut brûler toute espèce de gaz combustible et de pétrole (ou même de mazout) pour assurer la propulsion d'un appareil volant, sans constituer un moteur diésel. Ce moteur permet d'entretenir une combustion en un ou plusieurs endroits (grâce au principe de la transmission de flamme), sans constituer une turbine à gaz qui comporte de même cer- tains endroits o le combustible brûle continuellement. Ce moteur est animé d'un mouvement de rotation con- tinu, à la manière d'une turbine, et il comporte de même des ajutages pour la détente de gaz chauds, sans constituer un turbo-réacteur. On voit sur la figure 19 la coque inférieure 1, qui forme le volume principal de l'appareil volant et sert en même temps de partie fixe pour le moteur, dont elle supporte le compresseur centrifuge 2 comportant en périphérie les chambres de combustion M, K et E. Les groupes d'organes 3 du distribu- teur sont également portés par la coque fixe 1. Pour donner au pilote un champ de vision convenable, la cabine de pilota- ge 4 est disposée au-dessus du compresseur centrifuge, et reliée à la coque fixe 1 par un tube 5 dont la largeur permet de réaliser commodément l'équipement des deux volumes 1 et 4. En disposant le poste de pilotage 4 au-dessus de l'entrée du compresseur, on atténue d'une manière avantageuse le courant d'air, en particulier lorsque l'appareil volant se déplace rapidement. On assure en effet à ces vitesses élevées une conversion automatique de la vitesse de l'air en pression à l'entrée du compresseur. Celui-ci tourne autour du tube 5, grâce à des paliers lisses 8. Le compresseur centrifuge tourne à faible vitesse, d'une part à cause de son diamètre important, et d'autre part du fait qu'on n'a pas besoin d'air fortement comprimé. On peut donc avoir recours à des paliers lisses (au lieu de roulements à billes), qui permettent d'atténuer avantageuse- ment les vibrations, le bruit et l'usure, en évitant les rem- placements au bout d'un certain temps de fonctionnement. 34 2464369 La xiic en marche s'effectue au moyeu du démarreur 9, qui attaque une couronne dentée d'un certain diamètre à la base du compresseur centrifuge. Ce démarreur comporte par exemple un moteur électrique ou un petit moteur à essence uti- lisé pour le démarrage du moteur principal, et servant aussi à en régler la vitesse de rotation en cours de fonctionnement. On voit également sur la figure 19 les tuyères d'éjec- tion 11 o s'effectue la détente des gaz, et les ailettes de déflexion 12 situées sous les tuyères, dans le jet des gaz de combustion, pour empêcher l'autorotation de l'appareil et en permettre l'orientation dans toute direction voulue par le pilote. Des ailettes fixes 7 montées à la périphérie du com- presseur centrifuge ne sont prévues que pour des appareils privés ou de transport de vitesse moyenne, pour lesquels on doit prévoir un fonctionnement économique ou des vols prolon- gés. Les jambes d'atterrissage 13, dotées de ressorts appro- priés, sont montées en des endroits o elles ne risquent pas d'entraîner une déformation de l'appareil en cas d'atterrissa- ge brutal. L'accès à l'intérieur de l'appareil s'effectue tou- jours par le passage inférieur 14. Dans le mode de réalisation de la figure 20, on re- trouve les mêmes parties constitutives que ci-dessus, avec les mêmes numéros-repères. La différence entre les deux appareils tient à la position du moteur-qui se trouve ici monté sous la coque 1. L'hélice et les ailettes 7 sont montées sur l'arbre du compresseur centrifuge. Cette hélice répond à un souci de fonctionnement économique de l'appareil, dans les conditions déjà indiquées, et n'existe pas lorsque l'appareil doit avoir des vitesses élevées de déplacement. Dans le mode de réalisa- tion de la figure 20, la cabine de pilotage séparée de la figure 19 n'est pas nécessaire, du fait de l'excellente visi- bilité permise à travers la paroi de la coque 1 de l'appareil. Pour cette raison, on adoptera ce mode de réalisation pour des appareils privés de petite taille, tandis que la configu- ration de la figure 19 est destinée à des appareils de trans- port de grande taille. Sur la figure 21, on a représenté un genre d'appareil capable d'atteindre des vitesses supersoniques, avec ou sans pilote. Les diverses parties représentées portent les-mêmes numéros-repères que précédemment. Le combustible est logé dans la zone 16. Le compresseur centrifuge présente un diamètre relati- vement faible (de l'ordre de 100 cm), avec une vitesse de ro- tation maximum d'environ 6.000 tours par minute. Les chambres de combustion ont une longueur et une hauteur de dix centimè- tres, et un taux de compression de 1,1. Elles sont associées à un distributeur qui comporte quatre groupes d'organes. La puissance disponible est de 42.000 HP (consommation de 0,75 kg de combustible par seconde). Du fait de l'absence d'hélice, l'appareil décolle en utilisant uniquement la poussée de son moteur, qui est d'environ 3.500 kg. Le poids du moteur ne doit pas dépasser 300 kg, et celui du reste de l'appareil 1.200 kg. En admettant-une charge utile de 400 kg, on peut avoir une charge de 1.500 kg de com- bustible, correspondant à une durée de vol de 33 minutes envi- ron, au régime de poussée maximum. En réalité, la durée du vol sera beaucoup plus importante, car l'appareil n'a pas besoin d'une poussée aussi importante en vol horizontal, et le moteur conforme à l'invention décrit ci-après peut fonctionner à un régime de rotation très réduit, qui assure une faible consom- mation. Par ailleurs, la consommation de combustible tend à diminuer à très grande vitesse, du fait de l'amélioration du rendement du moteur. Ceci tient à la conversion en pression de la vitesse de l'air à l'entrée de profil divergent du com- presseur. La forme étranglée de l'appareil et son empennage mé- tallique 13, qui sert également d'atterrisseur, permettent de compenser le poids de l'appareil en vol horizontal en conser- vant une assiette légèrement positive. Comme on l'expose plus loin, le pilotage de l'appareil s'effectue sans avoir recours à des surfaces mobiles agissant grâce à la vitesse de l'air, qui posent des difficultés aux vitesses supersoniques. A propos du fonctionnement du moteur conforme à 36 2464369 l'intention, dans les modes de réalisation des figures 19 et (et en partie également pour la figure 21), il y a lieu d'observer ce qui suit. 1. Puissance du moteur. On obtient des puissances très éle- vées avec de faibles valeurs de la vitesse de rotation du moteur, et avec un diamètre relativement faible de l'appareil volant de forme lenticulaire, en adoptant par exemple les va- leurs indiquées ci-après. a) Vitesse de rotation du compresseur centrifuge, 10 tours par seconde. b) Diamètre du compresseur centrifuge, 200 cm. Hauteur des deux chambres de combustion disposées en périphérie, 20 cm. c) Nombre de groupes d'organes du distributeur 8 groupes (de 70 cm de long chacun). d) Longueur de chaque chambre de combustion t en direc- tion du centre du rotor): 10 cm. e) Taux de compression de l'air-dans les chambres de combustion: 1,1 (soit un peu au-dessus de la pression atmos- phérique ambiante). f) On compte 1 kg de combustible à brûler -pour 15 mè- tres cubes d'air. D'après ces valeurs de base, on trouve que a) la fréquence de fonctionnement des chambres de com- bustion est de 80 cycles par seconde, soit 4.800 par minute. En assurant l'allumage par transmission de flamme, cette va- leur de la fréquence de fonctionnement permet d'utiliser n'im- porte quel combustible liquide. b) La combustion demande 5,3 mètres cubes d'air par seconde. c) La consommation de combustible est de 0,35 kg par seconde. En effet, pour les raisons déjà indiquées, on admet un mélange pratiquement sans excès d'air. d) Cette valeur de la consommation en combustible cor- respond à une puissance d'environ 2.OOO HP disponible dans le combustible pour le moteur. On peut facilement augmenter cette puissance, dans _ - une large mesure, en adoptant un diamètre plus important pour le moteur, ou en augmentant la vitesse de rotation de celui- ci, ou en augmentant le volume de ses chambres de combustion, ou encore en augmentant le nombre des groupes d'organes actifs du distributeur. Tout dépend d'une part du rendement que l'on recherche pour le moteur, et d'autre part des conséquences pratiques quant aux qualités de vol de l'appareil et à son économie de fonctionnement. 2. Rendement du moteur. En dépit du faible taux de compression adopté (1,1), le rendement n'est pas trop mauvais, car le mo- teur fonctionne suivant le cycle d'Atkinson (combustion à volume constant) , dans lequel le rendement dépend du taux de compression et aussi des valeurs finales de la pression et de la température de combustion. Ces valeurs de pression et de température seront les plus fortes qui peuvent être obtenues avec un mélange combustible sans excès d'air, et grâce au fait qu'on dispose d'un excellent refroidissement externe et inter- ne pour toutes les parties du moteur. Le rendement s'améliore lorsque la vitesse de l'appareil augmente. En effet, grâce au profil divergent de l'entrée d'air du compresseur, on obtient d'une manière avantageuse une conversion en pression de la vitesse de l'air incident. 3. Qualités de vol. Economie de fonctionnement. Avec le moteur conforme à l'invention, on obtient de bons résultats pour fai- re voler l'appareil à décollage vertical, pour les raisons suivantes. a) Pour une poussée déterminée servant à la sustenta- tion, le poids du moteur est faible, essentiellement grâce à la faible pression de l'air qui permet d'alimenter le moteur avec d'énormes quantités d'air, en vue de réaliser la combus- tion à volume constant pour obtenir des gaz de combustion sous pression. b) Comme le moteur tourne a faible vitesse, on a de faibles contraintes par effet centrifuge, puisque celui-ci -comme on le sait- est proportionnel au diamètre de rotation et au carré de la vitesse angulaire. On peut donc construire le compresseur centrifuge avec des plaques de tôle de très faible épaisseur, en évitant toutes les difficultés d'équili- brage et de vibrations en fonctionnement. c) C'est la coque de l'appareil qui sert de carter fixe pour le moteur, au profit du poids total de celui-ci. d) Les mécanismes d'équilibrage et de commandes de vol, décrits plus loin, sont-très simples, relativement peu onéreux, et de faible poids. facilement e) On peut/augmenter ou réduire la vitesse de rota- tion du moteur, dans de très larges limites, pour augmenter ou diminuer en conséquence la poussée de sustentation ou de propulsion utilisée pour faire voler l'appareil. f) Du fait de la valeur très faible des contraintes d'ordre mécanique et thermique subies par les diverses par- ties du moteur, il n'existe pas pour celui-ci de sujétions strictes de construction imposant notamment l'emploi de mé- taux spéciaux et de procédés de traitement onéreux. g) Le mode de fonctionnement du moteur permet d'uti- liser une grande variété de combustibles, et notamment les combustibles les moins chers et les moins rares. En ce qui concerne les lubrifiants, les seuls endroits à lubrifier sur le moteur sont le bossage tubulaire axial du compresseur tournant, et le train d'engrenages du démarreur. Quant à l'économie de fonctionnement qui est un souci essentiel pour les appareils de transport ou d'usage privé, on sait qu'elle ne peut pas être obtenue par le seul moyen de la propulsion à réaction. Pour assurer un fonctionnement éco- nomique, et obtenir un rayon d'action important pour l'appareil volant, il faut avoir recours à des pales ou à une hélice, en- traînées en rotation par le moteur (suivant la vitesse de l'ap- pareil). Ces pales 7 (figures 19 et 20), en combinaison avec le moteur conforme à l'invention, présentent les avantages ci- après. a) Grâce à la faible vitesse de rotation du moteur, on peut avoir un entraînement direct de la partie tournante, sans réducteur de vitesse. En outre, dans le cas de la figure 19, grâce au montage des pales 7 en périphérie du rotor du compresseur, on réalise une hélice avec le supplément de poids minimum. b) Grâce au taux de compression très faible dans le compresseur centrifuge, la puissance absorbée par la compres- sion est très faible. On dispose donc d'un couple important pour entraîner en rotation les pales 7 qui déplacent vers le bas de grandes quantités d'air, pour produire en conséquence la poussée de sustentation ou de propulsion. c) Il n'y a pas lieu de faire varier l'inclinaison des pales 7 pour piloter l'appareil, et pour augmenter ou diminuer la poussée de sustentation, car le pilotage est assuré par l'effet mécanique des gaz de combustion, comme on l'expose plus loin. Quant aux variations de la poussée de sustentation, elles sont assurées de manière très simple en agissant sur la détente des gaz et sur la vitesse de rotation du moteur, comme on l'explique ci-après. 4. Equilibrage et pilotage de l'appareil volant. Le moteur con- forme à l'invention, tel que décrit plus haut, permet une con- duite très commode, grâce à son mode de fonctionnement. En effet, les groupes d'organes actifs du distributeur o s'effec- tue la détente des gaz de combustion sont répartis régulière- ment à la périphérie de l'appareil volant. Ainsi, en faisant varier le débit ou la vitesse des gaz de combustion qui se dé- tendent pour être éjectés à partir du groupe déterminé, on obtient localement une variation correspondante de la poussée de sustentation ou de propulsion, en augmentation ou en diminu- tion. A cet effet, chaque élément du distributeur comporte une canalisation particulière d'alimentation en combustible et, comme indiqué déjà. le distributeur, comporte un nombre multiple de groupes, à savoir quatre ou huit éléments. Le pilote dispose ainsi d'un distributeur comportant un système d'éléments disposés en crois suivant les axes principaux de l'appareil(vers l'avant, vers l'arrière, vers la droite, vers la gauche), et permettant de faire varier la poussée de sus- tentation ou de propulsion, en augmentation ou en diminution, suivant chacune des directions en question, en agissant sur le débit de combustible. Pour faire varier la vitesse d'éjection des gaz de combustion, on agit sur le taux du mélange air-combustible dans les ajutages de chaque élément du distributeur, en ré- glant le débit du combustible amené en permanence à chaque élément du distributeur. eh. 2464369 Si par exemple on veut soulever le côté gauche de l'appareil volant, il faut augmenter le débit de combustible qui arrive aux éléments du distributeur disposés à gauche, ou, à l'inverse, réduire le débit de combustible des éléments du distributeur situés à droite. Grâce au mode d'allumage assuré par transmission de flamme, on peut réduire fortement le débit de combustible (à moins de la moitié du débit normal), sans risquer une extinction dans l'élément correspondant du distri- buteur. En plus de l'effet d'une variation de vitesse des gaz de combustion pour le pilotage de l'appareil, on peut faire varier le débit des gaz de combustion à l'endroit de chaque élément du distributeur. A cet effet, au moment o les gaz de combustion d'une rangée de chambres de combustion se trouvent éjectés par une tuyère, on fait arriver l'air de refroidisse- groupe du ment par l'autre tuyère du même/distributeur. Ainsi, par la buse d'éjection commune 15, sortent en même temps des gaz de combustion à très haute température, et une importante quanti- té d'air susceptible de provoquer une nouvelle combustion nota- ble pendant une courte durée. Il suffit alors d'éjecter une certaine quantité de combustible en un endroit quelconque des tuyères, pour en provoquer immédiatement l'allumage dans la buse de sortie commune 15. Au cours des phases de décollage et d'atterrissage, le réglage de l'assiette horizontale de l'ap- pareil s'effectue ainsi automatiquement. Cette précaution est nécessaire, car le pilote doit alors se consacrer à deux au- tres tâches importantes. Il doit en effet, d'une part doser la poussée de sustentation en vue d'une manoeuvre correcte de décollage ou d'atterrissage, et surveiller d'autre part l'auto- rotation de l'appareil, en agissant sur les "pales 12. La commande automatique d'assiette horizontale est assurée par exemple au moyen d'un système pendulaire simple entouré de soupapes asservies, permettant de faire varier de manière appropriée le débit du combustible envoyé aux divers éléments du distributeur, à chaque écart de position de l'ap- pareil par rapport à l'assiette horizontale voulue. Une fois que l'appareil a atteint une altitude suffisante et une cer- taine vitesse, le réglage du débit de combustible aux divers éléments du distributeur -grace auquel on assure le pilota- ge- s'effectue à la main, en agissant sur un levier. 5. Rotation de la coque de l'appareil. Les pales 12 servent à empêcher l'autorotation de la coque de l'appareil, tout en permettant au pilote d'obtenir l'orientation voulue. Il y a autant de pales 12 qu'il y a d'éléments pour le distributeur. Ces pales sont situées sous les tuyères d'éjection, o elles agissent comme des déflecteurs sur les jets des gaz de combus- tion pour communiquer un couple à la coque. * L'inclinaison des pales 12 (la même pour toutes) est commandée à la main par le pilote, au moyen d'un levier ou d'un palonnier cyclique. 6. Réglage de la poussée de sustentation ou de propulsion de l'appareil. Pour provoquer une variation lente, en augmentation ou en diminution, de la poussée de sustentation (ou de propul- sion) de l'appareil, on fait varier la vitesse de rotation du moteur. Cette variation de vitesse de rotation est possible, même dans des limites très larges, pour les raisons suivantes: a) La pression de l'air ne varie pas d'une manière importante dans les chambres de combustion, sous l'effet d'une augmentation ou d'une diminution de la vitesse de rotation du moteur. Ceci tient à la variation correspondante, en augmenta- tion ou en diminution, de la durée de remplissage des chambres de combustion. En effet, plus la vitesse de rotation augmente, et plus la durée de remplissage diminue, empêchant un accrois- sement notable de la pression de l'air dans les chambres de combustion. A l'inverse, lorsque le moteur tourne lentement, la vitesse centrifuge de l'air est faible, et la durée permise pour l'évacuation et le remplissage des chambres de combustion est longue. Ceci permet un renouvellement régulier de l'air dans les chambres de combustion, pour assurer le fonctionne- ment du moteur. Pour cette raison, il suffit d'atteindre un faible nombre de tours pour assurer le démarrage du moteur au moyen du démarreur. b) Grâce au mode d'allumage par transmission de flamme, la combustion peut s'effectuer dans les chambres de combustion quel que soit lc- taux de compression. Pour ces raisons, il suffit donc d'augmenter ou de réduire la quantité de combustible envoyée aux éléments du distributeur, pour provoquer une augmentation ou une diminu- tion de la vitesse de rotation du.moteur. Pour une valeur donnée du débit de combustible, le régime de rotation stabilisé du moteur dépend notamment de la configuration du compresseur centrifuge, de celle des pales 7, et de l'inclinaison des chambres de combustion et des ai- lettes disposées à l'orifice de chaque chambre. Pour une fai- ble valeur de la vitesse de rotation du moteur, la combustion s'effectue eans les chambres de combustion avec une richesse en air excessive/,ce qui est particulièrement intéressant pour de rapides variations de la poussée de sustentation. Ces variations concernent principalement les phases d'atterrissage et de décollage ou d'évolutions à faible alti- tude, o il y a lieu de faire varier rapidement la poussée de sustentation sans avoir recours aux variations lentes de la vitesse de rotation du moteur. En pareil cas, il suffit d'aug- menter ou de réduire le débit du combustible, pour provoquer une variation correspondante de la vitesse d'éjection des gaz de combustion à la sortie des tuyères. Ceci permet, par effet de réaction, une augmentation ou une diminution de la poussée de sustentation, avant de pouvoir obtenir une variation cor- respondante de la vitesse de rotation du moteur (et des pales 7 entraînées en rotation par celui-ci). d'énergie. Applications industrielles du moteur à la production/ En dehors des cas o le moteur conforme à l'invention permet de convertir l'énergie du combustible en poussée pro- pulsive, il existe des possibilités d'applications importantes en utilisant le moteur comme source de chaleur, pour réaliser des réactions chimiques et séparer des composants chimiques. Le moteur conforme à l'invention constitue un brûleur avantageux pour convertir l'énergie du combustible en énergie thermique, obtenir des températures très élevées, en utilisant au besoin des combustibles de qualité médiocre et des sous- produits, en combinaison avec des frais d'investissement ré- duits, un rejet facile des cendres, et peu de désagréments pour l'entourage. Pour provoquer des modifications chimiques, le moteur utilise l'énergie du combustible en vue de créer des composés chimiques et d'en fractionner d'autres.Par exemple, 'on peut ainsi transformer des combustibles solides en un mélange de combustibles gazeux, et fractionner des composés chimiques dans certains cas o il faut actuellement avoir recours à une électrolyse (avec une absorption onéreuse d'énergie électri- que). Pour réaliser la séparation de composés chimiques com- plexes, le moteur conforme à l'invention utilise l'énergie d'un combustible de qualité médiocre (constitué par exemple par les composés chimiques eux-mêmes) en vue d'obtenir la sé- paration fractionnée des composants chimiques (notamment des charbons), de manière à pouvoir isoler et utiliser correcte- ment chaque composant. A ce sujet, se posent deux questions. Le moteur conforme à l'invention convient à de telles applications, de fanon plus efficace et avantageuse que les procédés utilisés jusqu'ici. Les avantages proviennent des particularités suivantes du moteur. 1) Simplicité de construction. En effet, le moteur ne comporte pas de soupapes, ressorts, pistons, ni généralement de pièces asservies. Ainsi les chambres du moteur peuvent ac- cepter le passage de toute espèce de corps étrangers, sans ris- que d'obstruction ou d'avarie. En outre, comme on l'a vu, il n'y a pas de lubrifiant dans les chambres de combustion ni sur le distributeur, et il ne peut donc pas en résulter un encras- sement ou une source d'impuretés pour les applications consi- dérées ci-dessus. On a représenté sur la figure 22 un mode de réalisa- tion du moteur conforme à l'invention qui va être décrit som- mairement. Ce moteur est de configuration cylindrique. Donc, comme déjà indiqué, les orifices des chambres de combustion et le distributeur sont disposés suivant des surfaces cylin- driques. Sur la figure, on voit les chambres M, K et E, ana- logues aux chambres déjà décrites, et entraînées en rotation à l'intérieur d'un carter fixe 1 qui joue le rôle de distribu- 44 2464369 teur pour le moteur. Les chambres sont entraînées en rotation au moyen d'un arbre 2 portant une poulie 3 associée par exemple à un petit moteur électrique 4. 2) La quantité d'air ou d'oxygène nécessaire aux com- bustions ne se trouve ni aspirée ni comprimée dans les cham- bres de combustion, mais provient par exemple de compresseurs extérieurs, qui la fournissent à la pression voulue. On assure ainsi une combustion convenable, en fonction de la rotation du moteur et avec le rendement voulu pour l'application considé- rée, suivant le débit des matières envoyées dans les chambres du moteur. On voit sur la figure 22 la canalisation 5 servant à alimenter les chambres de combustion en air ou en oxygène. Le combustible, par exemple sous forme de particules, peut être dispersé dans ce courant d'air. On peut ainsi diffuser dans le courant d'air un composé chimique pulvérulent lorsque le moteur ne sert pas de brûleur, mais de moyen pour fraction- ner ce composé chimique ou pour en provoquer la réaction avec d'autres composants. 3) Pour de telles applications, on ne demande pas au moteur un rendement mécanique utile, et son autorotation n'est pas-nécessaire. En effet, la rotation peut être assurée par un petit moteur électrique externe 4, de faible puissance, tandis que les réactions voulues se produisent dans les cham- bres de combustion. 4) La température atteinte dans les chambres de com- bustion peut être aussi élevée qu'on le désire. On peut obte- nir des températures élevées même avec des combustibles de faible pouvoir calorifique, d'une part grâce à une alimenta- tion en air sous pression et préalablement réchauffé, et d'au- tre part en enrichissant cet air par exemple avec de l'oxy- gène, de manière à réduire la proportion importante d'azote normalement contenu dans l'air, et défavorable à l'obtention de températures élevées. 5) Par suite des températures élevées qui se produi- sent dans les chambres de combustion fermées, et grâce au mode d'allumage par transmission de flamme, on obtient les avanta- ges suivants. 1, 2464369 a) La transmission de la flamme à l'intérieur de la chambre de combustion fermée (gaz de combustion surchauffés et sous pression) assure à la fois un échauffement intense du mélange contenu dans la chambre de combustion, ainsi qu'une forte compression et une turbulence énergique au sein de ce mélange. Ceci permet une combustion rapide et complète de combustibles de faible pouvoir calorifique ayant une te- neur élevée en cendres. le b) En combinaison avec la combustion, on peut assurer7 fractionnement de la plupart des composés chimiques ou de leurs composants, envoyés dans l'air ou l'oxygène d'alimentation, par la canalisation 5. c) Il n'est pas nécessaire de pulvériser finement les combustibles de qualité médiocre, et il en va de même pour les sous-produits et les composés chimiques. Il suffit en' effet d'introduire ces matières en petites particules, pour en régler la quantité et la proportion. d) Grâce à la vitesse de combustion élevée obtenue pour les raisons indiquées ci-dessus, on peut augmenter la vitesse de rotation du moteur, pour obtenir une très grande puissance thermique, ou pour obtenir une productivité très élevée sous un faible volume (dans le cas des opérations chi- miques). 6) Grâce à la combustion à volume constant, on obtient une pression très forte dans les chambres, ce qui as- sure l'expulsion sans résidu des produits de la combustion. Sur la figure 22, on voit les tuyères 6 du distributeur o s'effectue périodiquement la détente des produits de la com- bustion des chambres M, I et E. 7) Les températures élevées de la combustion et des gaz de combustion ne provoquent pas de difficultés en rapport avec les contraintes thermiques dans le moteur, grâce au fonctionnement périodique des chambres de combustion, et d'au- tre part grâce au bon refroidissement de celles-ci. Sur la figure 22, on voit la conduite 7 d'arrivée du fluide de refroi- dissement, qui emplit le volume cylindrique 8 o il assure par l'extérieur le refroidissement des chambres de combustion , pour passer ensuite périodiquement dans les diverses zones 46 2464369 du distributeur et dans les tuyères 6 de celui-ci, en assu- rant le refroidissement de ces parties qui-ont subi l'effet des gaz de combustion surchauffés. Le fluide de refroidissement se mélange aux produits de la combustion dans la sortie commune 9 des tuyères. Pour un système fonctionnant en brûleur, on utilise l'air comme fluide de refroidissement. Mais pour d'autres applications, par exemple pour produire des combustibles gazeux ou pour frac- tionner des composés chimiques, on peut avoir recours à un autre fluide de refroidissement, notamment en injectant de l'eau qui se vaporise. A l'endroit de la sortie commune 9, o parviennent ensemble les produits de la combustion et le fluide de refroidissement, on peut en effectuer la séparation d'une manière appropriée par refroidissement ou centrifuga- tion, ou finalement par des procédés électrostatiques. En présence de charbon pulvérisé existant à l'état in- candescent dans les chambres de combustion, et de vapeur d'eau rejetée ensuite à l'atmosphère, on peut produire du monoxyde de carbone CO et de l'hydrogène H2. Ce procédé diffère du mode opératoire habituellement utilisé jusqu'à présent, o de la vapeur est périodiquement injectée dans la masse du charbon incandescent. Le moteur conforme à l'invention s'applique aux utilisations décrites ci-dessus d'une manière avantageuse par rapport aux procédés actuels, car dans tous les cas, c'est-à- dire notamment pour brûler des combustibles de qualité médio- cre et des sous-produits, ou pour produire des composés chimi- ques, les procédés connus ont recours à une combustion dans une enceinte ouverte, dans laquelle le combustible est intro- duit de manière continue par des moyens mécaniques, pour y brûler avec l'air d'alimentation, tandis que les gaz produits par la combustion et les cendres du combustible sont évacués hors de l'enceinte d'une manière continue. Dans le système conforme à l'invention, l'enceinte de combustion est fermée; cette enceinte est en effet constituée par chacune des chambres de combustion du moteur, o se trou- vent périodiquement isolées et brûlées des quantités détermi- nées d'air et de combustible. Par rapport à la combustion en volume ouvert,l'enceinte de combustion fermée présente plusieurs avantages. a) On peut y réaliser des températures de combustion élevées, et réduire en conséquence le délai nécessaire pour brûler le combustible. On peut donc obtenir ainsi un débit très élevé de gaz de combustion à forte température avec un moteur de faible volume. Et cette réduction du volume de combustion procure d'importants avantages économiques. Pour assurer des réactions chimiques ou disperser des composés chimiques, on obtient une productivité élevée avec un moteur de faible volume. Au contraire, dans le cas d'un foyer de combustion ou- vert, les températures sont modérées et la combustion est lente, car si on veut intensifier celle-ci le courant d'air tend à entraîner le combustible hors du foyer, et à gêner la combustion qui devient incorrecte (le combustible entraîné hors du foyer est perdu avec l'air ainsi que le monoxyde de carbone précieux pour la combustion). b) Avec les chambres de combustion fermées du moteur conforme à l'invention, on peut mettre sous pression l'air ou l'oxygène, ce qui permet d'obtenir des températures plus éle- vées. Ceci est impossible dans le cas d'un foyer ouvert. c) Dans le cas o les chambres de combustion sont fer- mées, on peut déterminer exactement le dosage d'air et de com- bustible, pour obtenir une combustion complète. C'est impossi- ble avec le foyer ouvert, o existent des zones de mauvaise combustion. d) Les gaz de combustion éjectés hors du moteur ont une température très élevée. En les mélangeant avec l'air qui assure le refroidissement du moteur, on peut régler facile- ment la température à toute valeur voulue,.et obtenir par ailleurs une bonne uniformité de température sur les surfaces chauffantes du système. Dans un système à foyer ouvert, il existe toujours une certaine irrégularité, et le réglage du chauffage est difficile. e) Dans le cas d'un foyer de combustion fermé, on peut avoir une grande vitesse d'éjection pour les gaz de com- bustion, car ceux-ci se détendent sous pression. On obtient ainsi une excellente conductivité thermique, ce qui permet de réduire les surfaces chauffantes et le volume de chauffage. f) Les gaz de la combustion et les cendres résiduel- les sont éjectés hors du moteur après la combustion complète du combustible. Ceci permet une évacuation facile des cendres. Au contraire, dans un système à foyer ouvert, il faut un dis- positif compliqué et des moyens de réglage appropriés pour empêcher une évacuation indésirable de combustible imbrûlé avec les cendres, et pour éviter qu'une accumulation de ce.n- dres gêne la combustion régulière du combustible. On a représenté sur les figures 23 et 24 deux modes de réalisation d'un système comportant un moteur conforme à l'invention, prévus respectivement pour des chaudières de grande taille, telles que des chaudières pour centrales élec- triques, et pour des fours rotatifs, par exemple pour des cimenteries. Le générateur de gaz chauds comportant un moteur conforme à l'invention prévu pour ces deux applications uti- lise des combustibles de faible pouvoir calorifique, ou des résidus ayant une forte teneur en cendres. Dans le système de la figure 23, les gaz de la com- bustion se détendent vers le bas, en entraînant les cendres à travers les tuyères 2. Grâce à cette circulation vers le bas des gaz de combustion, on peut recueillir les cendres en bas du système, dans un volume 3 ayant un orifice de sortie pourvu d'un obturateur automatique à bascule, pour évacuer les cendres dès qu'elles ont commencé à s'accumuler. A partir du cendrier 3, le courant des gaz de combus- tion repart vers le haut à l'intérieur de la chaudière, pour aboutir à la cheminée 5. Dans le système de la figure 24, les gaz chauds du générateur de gaz 1 sont éjectés avec les cendres à travers les tuyères 2 qui présentent un profil courbe à l'intérieur de la chambre 3, pourvue d'un revêtement d'isolation thermi- que. Les gaz de combustion subissent ainsi dans la chambre 3 un changement brutal de direction, pour revenir vers la buse de sortie 4, tandis que les cendres sont projetées par effet centrifuge en direction de l'orifice d'évacuation 5 du cendrier. Le courant des gaz de combustion sortant de la buse 4 pénètre dans le four rotatif 6 à toute température élevée voulue. La chambre 3 n'est pas disposée complètement à la verticale, mais inclinée vers la droite ou vers la gauche, de manière à faciliter l'écoulement et le contrôle des produits 7 sortant du four. Ce système est avantageux dans les cas o les cendres amènent des difficultés sur les surfaces chauffantes ou dans les produits traités à chaud. REVENDICATIONS 1. Moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comporte un ensemble de plusieurs chambres de combus- tion présentant des orifices.qui débouchent sur une surface de révolution, notamment plane ou cylindrique; les chambres de combustion étant groupées en deux sortes de rangées situées alternativement vers l'intérieur et vers l'extérieur, ou vers le haut et vers le bas, suivant une disposition en grecque à la périphérie du moteur, autour de l'axe de la surface de révolution. 2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en regard des chambres de combustion un dis- tributeur disposé suivant la même surface de révolution, no- tamment plane ou cylindrique, et des moyens pour faire tour- ner l'un par rapport à l'autre le distributeur et l'ensemble des chambres de combustion, suivant l'axe de leur surface com- mune de révolution; le distributeur présentant deux zones qui correspondent respectivement aux chambres de combustion des rangées situées vers l'intérieur et vers l'extérieur, ou vers le haut et vers le bas; le distributeur comportant des moyens pour assurer en plusieurs phases le fonctionnement des cham- bres de combustion, à savoir: l'évacuation des gaz de combus- tion hors des chambres, le remplissage des chambres en air et en combustible, la combustion à volume constant de ce mélange combustible, et la détente des gaz de combustion, en vue d'obtenir un effet mécanique utile, notamment une poussée pro- pulsive agissant par réaction. 3. Moteur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte, pour assurer l'allumage des chambres de combustion, un système d'allumage comportant à la surface du distributeur une succession d'évidements allongés permettant d'une chambre à l'autre le passage des gaz de combustion sous pression et à température élevée; la flamme ainsi communi- quée d'une chambre à la suivante assurant de manière continue l'allumage du mélange de combustible et d'air dans les cham- bres de combustion successives. 4. Moteur selon la revendication 3, caractérisé en ce que les chambres situées à une extrémité de chaque rangée sont accolées chacune à une chambre de liaison géométriquement associée à deux chambres de rangées différentes, à savoir vers l'intérieur et vers l'extérieur, ou vers le haut et vers le bas, pour permettre le passage de la flamme d'allumage de la dernière chambre de l'une des rangées à la première chambre de l'autre rangée, afin d'assurer sans interruption l'allumage de toutes les chambres de combustion successives du moteur. 5. Moteur selon la revendication 4, caractérisé en ce que le distributeur comporte en succession plusieurs éléments séparés comportant chacun des moyens identiques, pour assurer à chaque tour du moteur plusieurs cycles de fonctionnement des chambres de combustion. 6. Moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de refroidissement associés aux deux zones du distributeur pour refroidir alternativement cha- que zone, pendant que l'autre zone subit l'action des gaz à haute température des chambres de combustion. 7. Moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que le distributeur comporte des ajutages et des ailettes de déflection disposés en regard des orifices des chambres de combustion, pour coopérer avec ces orifices au cours du mouve- ment de rotation relatif du distributeur et de l'ensemble des chambres de combustion, afin d'assurer: a) une conversion de la pression des gaz de combus- tion en un effet mécanique utile, notamment pour la propulsion d'un véhicule terrestre, d'un appareil volant, ou d'un engin se déplaçant sur l'eau; b) une conversion de la pression des gaz de combus- tion en un jet qui se détend à grande vitesse, pour produire une poussée de propulsion ou de sustentation pour un appareil volant ou éventuellement pour un véhicule. 8. Moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comporte des chambres de combustion disposées en une seule rangée et présentant des orifices qui débouchent sur une surface de révolution notamment plane ou cylindrique; la rangée des chambres de combustion occupant seulement une par- tie de la circonférence du moteur autour de l'axe de la surfa- ce de révolution; les chambres de combustion situées à chaque 52 2464369 extrémité de la rangée étant raccordées l'une à l'autre par une conduite de liaison; un distributeur disposé en regard des orifices des chambres de combustion, suivant une seule zone annulaire, pour assurer le fonctionnement cyclique des chambres de combustion, comportant à cet effet au moins deux éléments séparés pourvus chacun de moyens identiques coopé- rant avec les orifices des chambres de combustion, pour assu- rer le fonctionnement cyclique de celles-ci. 9. Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des chambres de combus- tion disposées en couronne, et présentant des orifices d'allu- mage qui débouchent sur une surface de révolution o ils sont groupés en plusieurs rangées situées alternativement vers l'in- térieur et vers l'extérieur par rapport à l'axe de révolution; les orifices des extrémités de deux rangées consécutives étant communs à une même chambre qui fait partie de la couronne des chambres de combustion; le moteur comportant en outre un dis- tributeur prévu pour assurer successivement l'allumage des chambres de combustion par transmission de flamme de chaque chambre à la chambre suivante, au moyen de deux évidements allongés disposés sur le distributeur en regard de chaque ran-g gée des orifices des chambres de combustion, pour permettre alternativement le fonctionnement cyclique des chambres de com- bustion et le refroidissement du système; avec des moyens as- surant un mouvement de rotation relatif de la couronne des chambres de combustion et du distributeur, par rapport à l'axe de la surface de révolution. 10. Moteur à combustion interne selon la revendication 9, caractérisé en ce que les orifices des chambres de combus- tion débouchent sur une surface plane. 11. Moteur à combustion interne selon la revendication 9, caractérisé en ce que les orifices des chambres de combus- tion débouchent sur une surface cylindrique. 12. Moteur à combustion interne selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il est appliqué à la propulsion d'un véhicule, tel qu'un engin terrestre, naval, aérien ou spatial. 13. Moteur à combustion interne selon l'une des -3 2464369 revendications I > 9', caractérisé en ce qu'il présente une configuration cylindrique, et en ce qu'il est appliqué à la propulsion d'un appareil volant à décollage vertical. 14. Appareil volant à décollage vertical, caractéri- sé en ce qu'il comporte un moteur conforme à la revendication 13 et des moyens appropriés pour: a) produire la poussée de sustentation nécessaire; b) régler et modifier la poussée de sustentation ou de propulsion; c) empêcher l'autorotation de la coque de l'appa- reil volant, et en permettre l'orientation suivant une direc- tion voulue; - d) assurer l'équilibrage de la coque de l'appareil au cours des phases de décollage, d'atterrissage et de vol stationnaire ou évolutif e) permettre le pilotage de l'appareil; f) permettre la conduite du moteur, et notamment le démarrage de celui-ci, ainsi que le réglage de sa vitesse de rotation et son fonctionnement sans aléas. 15. Moteur selon l'une des revendications 1 à 11, ca- ractérisé en ce qu'il est appliqué à une opération industriel- le du groupe comprenant: a) la production d'énergie calorifique à partir de divers combustibles, et notamment de combustibles solides à bas pouvoir calorifique ayant une forte teneur en cendres; b) la production de combustibles gazeux en mélan- ge, à partir de combustibles solides tels que des combustibles à bas pouvoir calorifique ou des combustibles résiduels; c) le fractionnement de composants chimiques, isolés habituellement par des piocédés onéreux tels que l'électro- lyse; d) la préparation de divers composés chimiques e) la distillation fractionnée de composés chimi- ques complexes, tels que les charbons, pour en isoler diverses fractions en vue de leur utilisation. 16. Moteur selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'il sert de générateur de gaz avec les caractéristiques a) d'une structure simple, avec un très petit nombre de pièces délicates à lubrifier, permettant le passa- ge de toutes sortes de matières dans les chambres de combus- tion; b) de chambres de combustion fonctionnant sous une pression élevée; c) d'allumage par transmission de flamme, assu- rant une combustion rapide et une puissance spécifique éle- vée; d) d'alimentation en combustible et en composés chimiques facile par courant d'air; e) d'évacuation des chambres de combustion auto- matique, sous l'effet de la pression produite par la com- bustion à volume constant; f) d'un refroidissement efficace du moteur au moyen d'un courant d'air ou autre fluide de refroidissement utilisé de préférence pour certaines réactions chimiques; g) d'une circulation à vitesse élevée des produits de la combustion avec une forte température, et de réglage facile à divers niveaux; h) de cendres faciles à évacuer. 17. Moteur selon l'une des revendications 15 ou 16, caractérisé en ce qu'il est de configuration cylindrique. 18. Procédé de séparation et d'évacuation des cendres dans une chaudière, notamment pour une centrale électrique, caractérisé en ce qu'il comporte l'emploi, comme générateur de gaz chauds, d'un moteur conforme à l'une des revendications 1 à 10, utilisé pour brûler des combustibles solides et des résidus. 19. Procédé de séparation et d'évacuation des cendres, notamment dans un four tournant ou une chaudière, caractérisé en ce qu'il comporte l'emploi, comme générateur de gaz chauds, d'un moteur conforme à l'une des revendications 1 à 10, uti- lisé pour brûler des combustibles solides de toutes sortes de compositions et de qualités, la séparation de cendres s'effec- tuant par effet centrifuge d'un changement de direction des gaz de combustion.