La présente invention, due à la collaboration de Messieurs Français PRUVOT et Jean-Claude C.f,RX, se rapporte aux mécanismes destinées à solidariser ou désolidariser deux arbres tournants généralement coaxiaux. L'invention a également pour objet un mécanisme destiné à solidariser un arbre tournant et un arbre à l'arrêt et à amener ce dernier à la vitesse de synchronisme suivant une loi, bien définie et modifiable à volonte, ae variation de la vitesse ou du couple en fonction du temps. L'invention a encore pour-objet un embrayage ou coupleur pour véhicules automobiles destiné à désolidariser en rotation le vilebrequin d'un moteur à combustion interne, de l'arbre primaire de la boite de vitesses, lors des changements de vitesses et à l'arrêt du véhicule, et à transmettre le couple moteur pour assurer le démarrage correct du véhicule et son déplacement normal. On connaît dejà des embrayages à disques de friction à commande mécanique. Ces dispositifs permettent le démarrage progressif du véhicule lorsque l'usager agit galeent sur le dispositif d'accélération du moteur. La nécessité de l'appwentissage de conduite, la fatigue physique et nerveuse en circulation urbaine sont des inconvenients non négligeables de ces dispositifs. On constate également que ces dispositifs sont difficIle- ment adaptables aux transmissions automatiques ou semi-automatiques. Pour remédier à ces inconvénients on a déjà utilise ces embrayages à commande électromagnétique ou pneurlatique. Ces embrayages qui ont simplifié la conduite des véhicules, ntont pas eu un emploi généralisé en raison de leur manque de progressivi- té et de leur prix de revient élevé. On connaît également des coup leurs hydrocinétiques dispo- sés entre le moteur et la transmission. Leur fonctionnement correct nécessite qu'ils fonctionnent dans l'air. Ils posent donc de délicats problèmes d'étanchéité. Leur volume impose des études particulières d'implantation. constate de plus que les performances des véhicules qui r. on équipés sont inférieures à celles de ceux ayant des embrayages à friction. Un autre inconvénient de ces dispositifs est dû au glissement et à la traînée résiduelle au ralenti (le débrayage n1 est pas complet) qui nécessitent souvent lter.iploi d'un embrayage additionnel de arche carrière. On connaît également des transmissions à coupleurs ou embrayages hydrostatiques. Dans ce type de transmission le vilebrequin du moteur est relié à l'arbre d'entraînement d'une pompe hydraulique dont le carter est solidaire de l'arbre primaire de la bote de vitesses. Lorsque la pompe débite librement, l'arbre de pompe ou le vilebrequin du moteur tournent aussi librement. Par contre, si on étrangle progressivement le débit de la pompe, la pression du fluide refoulé va augmenter et un couple dépendant de la pression sera nécessaire pour l'entrainerllent de l'arbre de pompe. Ce même couple sera transmis par l'intermédiaire du carter de la pompe à l'arbre primaire de la transmission. Pour réaliser un couplage sans glissement il suffit théoriquement de fermer l'orifice de refoulement de la pompe et de choisir cette pompe avec des fuites internes faibles afin de diminuer le glissement. Ce type de coupleur n'a jamais pu être réalisé industriellement en grande série en raison des défauts technologiques des pompes utilises et en raison des pressions élevées (400 à 500 bars) nécessaires qui posent des problèmes difficiles à résoudre. La présente invention a pour objet un embrayage ou coupleur hydrostatique à haute pression dans lequel la haute pression ne s'exerce que dans l'ensemble tournant afin d'éviter les canalisations et raccords à haute pression. L'invention a également pour objet un coupleur dont le couple résiduel en position débrayée est négligeable. Un autre objet de l'invention est un groupe motopropulseur dans lequel le couple transmis par l'embray'.est réglable de façon désirée par un ou plusieurs paramètres extérieurs. L'invention se propose aussi de maintenir constante la vitesse prédéterminée du moteur thermique pendant ltopération d'embrayage. L'invention a encore pour objet un coupleur qui utilise pour son fonctionnement lthuile de la boîte de vitesses. Le mécanisme de transmission de couple selon 11 invention entre un arbre moteur et un arbre récepteur, comprenant un coupleur hydrostatique dont les organes centrée sont solidaires de l'arbre moteur et dont les organes de sortie sont solidaires de arbre récepteur, lesdits organes d'entrée comprenant un plateau impulseur qui confère un mouvement alternatif à des pistons coulissant dans des alésages disposés en barillet dans un bloc-cylindres, lesdits bloc-cylindres et pistons recevant de plus des clapets de distribution du fluide et des moyens d'étranglement du débit de fluide engendré par le mouvement relatif des organes d'entrée et de sortie du coupleur hydrostatique, est caractérisé par la combinaison suivante d'éléments :: a) chacun des pistons est creux et possède un clapet de refoulement soumis à l'action de la pression du fluide compris dans une première chambre entre le piston et le fond du cylindre, ledit piston étant lui-même isolé d'une deuxième chambre d t ali- mentation de fluide par un clapet anti-retour qui permet le remplissage de ladite première chambre. b) l'intérieur creux de chaque piston est relié en permanence à une troisième chambre située dans le bloc-cylindres et centrée sur son axe de rotation. c) un clapet est mobile sous l'action du fluide contenu dans ladite troisième chambre à 1'encontre de la force d'un piston dont une face est soumise à une pression de réglage. d) une pression de gavage s'exerce au travers du clapet anti-retour et assure 11 appui permanent des pistons sur le plateau impulseur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre en référence au dessin annexé, dans lequel la figure 1 est une vue en coupe longitudinale du groupe motopropulseur - la figure 2 est une vue en coupe axiale du coupleur - la figure 3 est une vue en coupe axiale d'un piston à plus grande échelle - la figure 4 est une vue de détail du piston selon la ligne IV-IV de la figure 3 - la figure 5 est un schéma du circuit de commande hydraulique du coupleur ; - la figure 6 est une variante de réalisation du circuit de commande hydraulique - la figure 7 est un diagramme de fonctionnement du coupleur, avec en abscisse la vitesse de rotation V du moteur en tours/minutes, et en ordonnée le couple C. L'ensemble représenté au dessin est composé d'un moteur thermique 1 dont le vilebrequin 2 est accouplé par l'intermédiaire d'une bague 3, cannelée extérieurement et intérieurement, à un arbre de torsion 4 à extrémités cannelées. L'arbre 4 entraîne l'arbre primaire 5 de la boite de vitesses 6 par l'intermédiaire du coupleur hydrostatique désigné en 7 dans son ensemble. L'arbre 4 traverse l'arbre primaire creux 5 sans l'entrai- ner. Une extrémité de l'arbre 4 entraîne en rotation un plateau impulseur 8 qui tourne à l'intérieur du corps du boîtier 9 du coupleur. Le plateau 8 s'appuie par la butée à aiguilles 10 sur le boîtier 9, et il est centré par le roulement à aiguilles 11 dans le boîtier 9. Sur le plateau impulseur 8 vient en appui une butée à rouleaux 12. La butée 12 est centrée et maintenue sur le plateau 8 par un dispositif représenté ici par un circlîps 13 et une rondelle de butée 14 centrée sur la portée 15 de la butée 12. Le corps 9 est solidarisé en rotation par l'intermédiaire de cannelures 16 avec ltextrémité cannelée 17 de l'arbre primaire 5 de la boite de vitesses 6. L'arbre primaire 5 de la bote de vitesses tourillonne dans deux paliers représentés ici par les roulements 20 et 21. Une butée à aiguilles 18 disposée entre le boîtier 9 et le carter 19 du coupleur absorbe les efforts axiaux qui stexer- cent sur le boîtier 9. On notera que ltemploi de la butée à aiguilles 18 n'est nécessaire que si le roulement 20 de la bote de vitesses ne peut pas absorber les efforts transmis par le boîtier 9. Si le roulement 20 est suffisamment dimensionné pour absorber les efforts axiaux, il suffit alors que le boîtier 9 vienne buter sur la bague intérieure du roulement 21. Le boîtier 9 est centré à son autre extrémité par une bague 22 faisant office de joint d'étanchéité ainsi qu'on le verra plus loin. La bague '2 qui est en matière anti-friction est montée fixe dans le carter 19 du coup leur 7 fixé de manière non représentée au carter de la bote de vitèsses 6. Dans le boîtier 9 est monté un bloc-cylindres ou barillet 23 de pompe. Ce barillet 23 est centré par son diamètre extérieur 24 dans le boîtier 9 et se trouve en appui sur un épaulement 25 du boîtier. Des broches ergots non représentées interdisent toute rotation entre le barillet 23 et le boîtier 9. La face plane ou glace 26 du barillet est en contact avec un couvercle 27. Le couvercle 27 est fixé à l'aide d'un écrou 28 se vissant dans le boîtier 9. L'écrou 28 appuie le couvercle 27 sur le barillet 23 et ce dernier sur l1épaulement 25 du boîtier 9. L'ensemble des organes 23, 9, 27 et 28 peut donc, une fois mis en place, être considéré comme monobloc. Le barillet 23 est percé d'un certain nombre d'alésages ou cylindres 29 débouchant sur ses deux faces opposées. Ces alésages seront généralement en nombre impair 5, 7 ou 9. Chacun de ces alésages reçoit un piston creux 30 composé de deux pièces. La liaison de ces deux piècesdu piston est assurée par une goupille 32 et un joint 33 destiné à empêcher les fuites vers l'extérieur. Une bille 34 servant de clapet de refoulement est guidée avec un certain jeu dans le piston par un alésage 35 muni de fentes destinées à laisser passer l'huile. Un resosrt 36 applique la bille 34 sur son siège 37. Une tige 38 limite les déplacements de la bille. Le sommet du piston, qui est tronconique, vient porter sur la plaque de la butée à rouleaux 12. Chacun des alésages 29 du barillet 23 délimite une première chambre entre le piston creux 30 et le fond du cylindre et possède à son extrémité du côté du couvercle 27 un chambrage étagé de pénètre supérieur à celui du piston 30. Ce chambrage reçoit un joint 39 qui interdit les fuites d'huile du cylindre 29 vers ltextérieur et une bague 40 sert de cage de guidage à un deuxième clapet plan 41, qui est un clapet anti-retour rappelé sur son siège, constitué par la face plane du couvercle 27, par un ressort 42. Le ressort 42 prend appui sur une coupelle 43 retenue dans ledit chambrage par la bague 40.La bague 40 centre également avec un jeu réduit le clapet 41. La bague comporte des cannelures 401 destinées à laisser passer le fluide aspiré par le piston 30, 31. Des orifices 44, percés dans le couvercle 27 mettent en communication les clapets 1+1 avec une deuxième chambre d ' alimenta, tion de fluide 45 située à l'avant du boîtier de coupleur entre le couvercle 27 et le couvercle de fermeture du carter 19. Dans un alésage 461 situé dans l'axe du barillet 23 on a disposé un piston de commande 46 qui appuie par 11 intermédiaire d'un organe élastique tel qu'un ressort 47 sur un clapet 48. Le clapet 48 obture un orifice 49 relié par des conduits 50 à une troisième chambre annulaire 51 dans laquelle débouche une gorge circulaire 52. La gorge 52 est en communication permanente avec le volune intérieur de chaque piston 30 par une chambre annulaire 53 et des orifices 54 formés dans chaque piston. Le clapet 48 est guidé dans une cage 55 centrée dans l'alésage 461 situé au centre du barillet 23. La pièce 55 présente une partie étranglée qui limite la chambre annulaire 51. La chambre annulaire 51 est isolée par les joints 56 et 57. Le clapet 48 reçoit de plus dans un alésage axial une tige fixe 58 formant avec lui une chambre 59 en communication par un perçage 60 avec l'orifice 49. La tige 58 traverse d'autre part le piston de commande 46 et vient prendre appui sur une rondelle 61 qui est percée de trous afin de mettre la face du piston 46 en communication avec un orifice 62 dans lequel s'exerce la pression de réglage par l1inter- médiaire d'un joint tournant 68. Une chambre 64 formée entre le clapet 48 et la pièce 55 est mise en communication avec l'intérieur du boîtier 9 par des perçages 65. Un orifice 65 alimente la chambre 45. Le fonctionnement du coup leur est le suivant L'arbre 4 est entraîné par un moteur thermique 1 ; il entraîne en rotation le plateau incliné 8 forant came. 1) Véhicule à l'arrêt Lorsqu'une vitesse est engagée, l'arbre primaire 5 de la boîte de vitesses est arrêté de même que le boîtier 9 du coupleur 7 et les pièces qui en sont solidaires. Si les pistons étaient maintenus en appui sur la butée 12, ils seraient animés de mouvement alternatifs. En fait les pistons 30 ne seront appuyés sur la butée 12 que si l'on envoie par l'orifice 66 dans la chambre 45 une pression suffisante pour que le fluide hydraulique soulève les clapets 41 et pénètre dans les cylindres 29. En outre les pistons 30 seront repoussés sur la butée 12 même si la pression de fluide soulève les billes 34 de leur siège 37, car le clapet 48 peut aussi bien obturer l'orifice 49 et empêcher ltéchappem.ent du fluide. Pour réaliser un débrayage pratiquement sans couple résiduel entre l'arbre d'entrée 4 et l'arbre primaire 5 de la boîte de vitesses il suffit d'annuler la pression dans la chambre 45. Le plateau came 8 repousse alors les pistons dans leurs alésages. Comme les pistons ne peuvent pas revenir, tout couple entre les arbres 4 et 5 sera annulé. Si l'on rétablit la pression dans la chambre 4b, on voit dans que le fluide entre/les cylindres 29 par les clapets 41 et les pistons 30 se déplacent vers la droite sur la figure 1. Cependant le fluide ne peut pas ressortir par ce clapet 41 de non-retour quand le piston se déplace en sens contraire, de sorte que le fluide du cylindre 29 soulève le bille 34 de son siège 37 et pénètre dans la chambre annulaire 51 par l'intermédiaire des fentes 351 des orifices 54, de la chambre 53 et de la gorge 52. De la chambre annulaire 51, le fluide est dirigé par les conduits 50 dans l'orifice 49 d'où il ne peut sortir qu'en soulevant le clapet 48, le fluide passant alors dans la chambre 64, dans les perçages 65 et dans le carter 19 du coupleur.Pour soulever le clapet 48, le fluide devra exercer sur lui une force qui dépendra de la force exercée sur ce clapet par le piston 46 et le ressort 47, et cette force dépend de la pression qui sera appliquée à l'orifice 62. Ainsi, selon la valeur de la pression appliquée à l'orifice 62, la pression développée dans chacun des cylindres 29 sera plus ou moins élevée. On peut par conséquent moduler le couple transmis par le coupleur proportionnellement à la pression de commande. On remarquera que l'ensemble formé par la tige 58 et le clapet 48 agit à la manière d'un piston différentiel et diminue l'effort à opposer à celui tendant à soulever le clapet 48, car cette force correspond au produit de la pression par la différence des sections de l'orifice 49 et de la tige 48. On voit que la bague palier 22 sépare aussi la chambre 45 où s'exerce la pression de gavage, du carter 19 de transmission. Comme la pression de gavage est faible, il n'est pas indispenss- ble d'employer un moyen d'étanchéité plus élaboré. On voit que le perçage 67 du couvercle 27 met en communication la face du piston 46 opposée à celle soumise à la pression dans l'orifice 62, avec la chambre 45. L'utilité du perçage 67 sera mise en évidence plus ploin. On voit également que le vilebrequin 2 du moteur thermique n'a pas de volant. Comme l'inertie de l'accouplement hydrostatique est beaucoup plus faible que celle d'un embrayage traditionnel, il n > y a pas de risques de mise en vibration du vilebrequin entre le volant et l'embrayage et on peut disposer le volant sur l'extré- mité libre du vilebrequin non représentée. Le coup leur doit satisfaire aux conditions suivantes de fonctionnement : - véhicule à l'arrêt, moteur tournant au ralenti a) vitesse engagée : coupleur débrayé b) vitesse non engagée : état indifférent du coupleur - Période de démarrage - le couple trans:-,à l'arbre primaire de la boite de vitesses doit permettre le fonctionnement du moteur à vitesse constante pendant la durée de l'embrayage et cette vitesse doit être fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Selon la figure 5 qui représente le circuit de commande du coupleur , une pompe à cylindrée constante 102 entraînée par le moteur 1, aspire l'huile d'un réservoir 103 et débite dans une canalisation 105. Une soupape de sûreté ou limiteur de pression 106 limite la pression dans la canalisation 105. La pompe 102 qui fournit la pression de gavage au coupleur, possède une cylindrée légèrement supérieure à celle de la pompe du coupleur. Le réservoir 103 peut être constitué par le carter d'huile du moteur thermique 1 ou celui de la bote de vitesses 6. L'échangeur de température 104 peut être simplement le carter d'huile muni d'ailettes. Bn parallèle avec la soupape 106, la canalisation 105 est relie à l'orifice 62 d'alimentation de la chambre u piston 46. La pression ne tarage de la soupape de sûret 105 sera choisie pour que la pression maximale qui est appliquée au piston 46 n'élève pas a pression dans l'orifice 49 à une valeur supérieure à la pressier maximale que peut supporter la pomme d'accouplement hydrostatique. Cn voit donc que le couple transmis par le coupleur sera proportionnel à la pression engendrée par la pompe 132. En parallèle avec la soupape 106 et le piston 46, la pompe 102 alimente aussi une soupape d'étranglement 107 dont la section de passage est directement commandée par l'accélérateur de la voiture, (commande schématise en ?). La pression en aval de cet orifice sera la pression d gavage de la pompe du coupleur. Cette pression est régulée par un limiteur de pression OC à une valeur suffisante or appuyer les pistons 30 de la pompe sur la butée 12 à tous les régimes du moteur athermique. Une électrovalve 109 sert, quand elle est alimentée, à faire chuter la pression de gavage à séro. Cette électrovalve est commandée par un contact électrique sur le levier de vitesses et servira à débrayer pour le changement de vitesses. On a renrésent en 110 un organe additionnel qui permettra à la soupape d'étranglement 107 d'être en plus commandée par le starter du carburateur, (commande schématisée en S). Le fonctionnement de ce dispositif est le suivant Le véhicule étant supposé à l'arrêt, le moteur tant en marche, lorsque le conducteur saisit le levier pour enclencher la première vitesse, le contact électrique précité, d'agencement connu en soi, se trouve fermé et excite l'électrovalve 109, qui ouvre le limiteur de pression 108. La pression de gavage est alors annulée et provoque le débrayage.Dès que le levier de vitesses est relâché, le contact électrique précité est rouvert, l'électro- valve 109 désexcitée, et la pression de gavage est rétablie, permettant la transmission d'un très petit couple moteur à la transmission. Si le conducteur n'accélère pas, la section de passage de la soupape d'étranglement 1:, qui est commandée directement par l'accélérateur, est telle que la chute de pression dans la soupape 1.,7 due au débit de la pompe 102, est tres faible. ia pression différentielle appliquée au piston 46 ainsi que le tarage de la soupape 46 sont alors très faibles et le coupleur hydrostatique ne transmet pratiquement pas le couple. Si le conducteur actionne le starter et par là l'organe Il (simple système à tringle et d biellette) ceci ouvre un peu plus la soupape d'étranglement ,07 et on obtient les mêmes conditions de pression qu'au ralenti. Ceci évite l'entraînement du véhicule quand le starter est en action. Si maintenant le conducteur accélère, à chaque position de l'accélérateur correspondra une ouverture de la soupape d'étranglement 107. La chute de pression dans la soupape d'étranglement 107, pour une ouverture donnée de celle-ci en fonction du régime moteur, suit une loi parabolique ainsi que cela est bien connu et représenté figure 7. De plus comte la soupape d'étranglement 107 est à à mince paroi la pression varie treks peu en fonction de la viscosi t du fluide (courbes , , ) . On a d'autre part pour toute ouverture angulaire du papillon de carburateur, une courbe de couple moteur en fonction de sa vitesse de rotation telle que C15, C?", etc... (courbes pour 150 et 200 d'ouverture du papilon de carburateur).De plus, à caque ouverture du papillon de carburateur correspond une section de passage de la soupape d'étranglement 107, donc une courbe de couple telle que q , ou puisque l'on sait que le couple transmis par le coupieur est proportionnel à la pression différentielle au travers de la soupape d t étranglement 107 et que la pression est elle-même une fonction parabolique de la vitesse du moteur thermique. On voit sur cette figure que si l'accélérateur est à fond, le papillon ae gaz ouvert, la courbe de couple du moteur thermique est la courbe C 900. De même la courbe de couple transmis pour l'ouverture maximale de la soupape 107 est la courbe &alpha;. Le point de fonctionnement sera le point A. On voit aussi que le régime se maintiendra à 3.300 t/mn tant que l'embrayage nesera pas complet. Ln effet, la pompe 102 est entraînée par le moteur thermique et la pression qu t elle engendre n'est fonction que de la vitesse de celui-ci et de la section de passage de la soupape 107. La pression engendrée par la pompe est par conséquent indépendante de la vitesse du vénicule et de la vitesse de l'arbre primaire de la bote de vitesses. Si l'on veut maintenant éviter qu'à chaque changement de vitesse, l'eirayage se remtte à patiner, il suffira, dès que le véhicule sera en une autre vitesse que la premiere, de remettre la soupape d'étranglement 107 en position "ralenti". A ce moment sa seule fonction sera d'empêcher le calage du moteur si le conducteur laisse chuter son régime à une valeur trop faible avec une vitesse engagée. La soupape de sûreté 106 limitera alors la pression de fonctionnement de la pompe 102. Dans ces conditions,on comprendra qu > à chaque changement de vitesse le réembrayage risque d'être un-peu brutal. Le ressort 47 du clapet 48 empêche alors le couple moteur de monter trop haut dans les régimes transitoires en éliminant les surcouples dûs aux inerties. Le ressort 47 sera tel que la pression de tarage de la soupape 106 qui s exerce sur le piston 46 amène ce dernier en butée, laisse l'orifice 49 s'ouvrir pour un couple transmis supérieur de 10 à 20% au couple moteur maximal. D'autre part, on sait que les clapets tels que 48 ont une courbe caractéristique de la pression en fonction du débit t-rès ascendante (la pression du fluide passant le clapet 48 varie beaucoup en fonction du débit). Cette propriété sera au contraire un facteur positif dans la progressivité de l'embrayage. Pour diminuer les pertes d'énergie de la pompe aux vitesses élevées on utilise avantageusement une pompe à cylindrée variable (qui marcherait en pompe tachymétrique à cylindrée constante tant qu'elle n'aurait pas atteint sa pression de tarage et qui serait mise à la cylindrée minimale suffisante pour maintenir la pression de gavage après le démarrage). En effet, quand le coupleur est en position embrayée, on n'a pratiquement plus besoin de débit de gavage, et il suffit de maintenir la pression de gavage. La réalisation de la figure 6 constitue une variante de celle de la figure 5 dans laquelle la pompe , cylindrée variable 202 possède une cylindrée maximale légèrement supérieure à la cylindrée de la pompe du coupleur. Dès que la pompe a atteint sa pression de gavage, sa cylindrée peut diminuer jusqu'à fournir le débit juste nécessaire au maintien de la pression de gavage. Le type de commande de cette pompe, comme tous les autres organes utilisés dans les figures 5 et 6, sont d'un type usuel du commerce. Avec une telle pompe on voit alors que la soupape de sûreté 106 prévue à la figure 5 n'est pas nécessaire. Il est à voir que l'invention ntest pas limitée, selon l'exemple de réalisation de la figure 1, à la seule commande d'une bote de vitesses à crabôts et baladeurs. La pompe 202 peut être également utilisée pour fournir la pression de serrage des embrayages dune boite automatique à trains planétaires. Corme les changements de vitesse pour ce type de boîte s 'opèrent sous couple, le coupleur hydrostatique ne serait alors utilisé que pour le démarrage du véhicule. Il est facile, d'après la description précédente de se rendre compte des possibilités d'application industrielle de l'in vention. Un tel coupleur peut être utilisé sur tous les véhicules automobiles et en particulier sur ceux qui sont appelés à starter ter et à démarrer fréquemment. On notera en particulier une application possible sur les véhicules de collecte des ordures ménagères où le moteur doit fournir de la puissance à d'autres utilisations que la transmis sion, ce qui interdit pratiquement les convertisseurs de couple à cause de leur trame et de leur mauvais rendement. On notera de plus que de nombreuses pièces de ce coup leur peuvent être réalisées économiquement par des moyens de grande série. En particulier, le barillet, les clapets d'aspiration et leurs guides peuvent être réalisés en métaux frittés, les autres pièces étant soit décolletées, soit coulées en fonte malléable (boîtier 9) soit forgées à froid. Sans sortir du cadre de l'invention, il est entendu que des changements peuvent être apportés aux détails de construction et d'agencement des organes du mécanisme de transmission dont la forme préférée a été représentée seule à titre d'exemple. On notera également que les circuits hydrauliques représentés aux figures 5 et 6 sont susceptibles de commander un embrayage à friction dans lequel le serrage des disques est obtent par un piston tel que le piston 46 du coupleur précêderioent décrit. Le cylindre de ce piston serait alors alimenté en fluide par la canalisation 105. Cette disposition permet la suppression de la pédale d'embrayage. REVENDICATIONS 1. Mécanisme de transmission de couple entre un arbre moteur et un arbre récepteur, comprenant un coupleur hydrostatique dont les organes d'entre sont solidaires de l'arbre moteur et dont les organes de sortie sont solidaires de l'arbre récepteur, lesdits organes d'entrée comprenant un plateau impulseur qui confère un mouvement alternatif à des pistons coulissant dans des alésages disposes en barillet dans un bloc-cylindres, lesdits bloc-cylindres et pistons recevant de plus des clapets de distribution du fluide et des moyens d'étranglement du débit de fluide engendré par le mouvement relatif des organes d'entrée et de sortie du coupleur hydrostatique, caractérisé par la combinaison suivante d'éléments a) Chacun des pistons 30 est creux et possède un clapet de refoulement 34 soumis à l'action de la pression du fluide compris dans une première chambre entre le piston 30 et le fond du cylindre, ledit piston 30 étant lui-même isolé d'une deuxième chambre d'alimentation de fluide 1+5 par un clapet anti-retour 41 qui permet le remolissage de ladite ?rev re chambre. b) L'intérieur creux de chaque piston 30 est relié en permanence à une troisième chambre 51, 5, 49 située dans le bloc-cylindres 23 et centrée sur son axe de rotation. c) Un clapet 48 est mobile sous l'action du fluide contenu dans ladite troisième chambre à l'encontre de la force d'un piston 46 dont une face est soumise à une pression de réglage. d) Une pression de gavage s'exerce au travers du clapet anti-retour 41 et assure l'appui permanent des pistons 30 sur le plateau impulseur 8, 12. 2. Mécanise de transmission selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le clapet 48 mobile sous l'action du fluide contenu dans la troisième chambre 51 est du type différentiel et présente un perçage 60 reliant une partie 49 de ladite troisième chambre, à un alésage axial limité par une tige fixe 58 dont la section est inférieure à celle de ladite partie 49. 3. Noanisme de transmission selon les revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que le piston 46 est situé dans le bloc-cylindres 23 coaxialement au clapet 48 et que sa face soumise à la pression de réglage est alimentée par l'intermédiaire d'un joint tournant 63 coaxial au bloc-cylindres 23. 4. Mécanisme de transmission selon la revendication 3, caractérisé par le fait qu'un organe élastique 47 est interposé entre le piston 46 et le lapet 48 afin de limiter la pression dans ladite troisième chambre 51 indépendamment de la pression de réglage. 5. Mécanisme de transmission selon l'ensemble des revendications précédentes, caractérisé par le fait que la canalisation 105 d'arrivée de fluide au joint tournant 63 et piston 46 présente une dérivation qui alimente une soupape d'étranglement à section de passage variable 107. 6. Mécanisme de transmission selon la revendication 5, caractérisé par le fait que la pression en aval de la soupape d'étranglement est régulée par un limiteur de pression 108 à une valeur suffisante pour appuyer les pistons 30 de la pompe sur ledit plateau impulseur. 7. Mécanisme de transmission selon les revendications 1, 2, 3 et 4, caractérisé par le fait que les organes d'entrez du coupleur sont solidaires du vilebrequin d'un moteur thermique de véhicule et que les organes de sorti entraînent l'arbre primaire d'une boîte de vitesses. 8. Mécanisme de transmission selon l'ensemble des revendications 1 à 6, dans lequel une pompe 102 dont le débit de fluide est supérieur à celui de la pompe formant l'embrayage hydrostati- que est entraînée par une source de puissance primaire 1, ladite pompe aspirant de l'huile dans un réservoir 10-3 et le refoulant dans un circuit composé en parallèle : d'une soupape de sûreté 106 limitant la pression de la pompe 102, d'un orifice d'alimentation 62 du piston de réglage 46 de la pression dans le coupleur et d'une soupape d'étranglement 107. 9. Mécanisme de transmission selon les revendications 5, 6 et 8, caractérisé par le fait qu'un dispositif de commande à distance est prévu pour annuler temporairement la pression de tarage du limiteur de pression 108. 10. =.cansime de transmission suivant l'ensemble des revendications 5 à 3, caractérisé par le fait que la section de passage de la soupape d'étranglement 107 est commandée par la position de la pédale d'accélérateur d'un véhicule. 11. Mécanisme de transmission suivant l'ensemble des revendications 5 à 10, caractérisé par le fait que l'annulation de la pression de gavage du coupleur hydrostatique est commandée par le levier de changement de vitesses de la transmission du véhicule. 12. Mécanisme de transmission suivant l'ensemble des revendications 5 à 11, caractérisé par le fait que la soupape d'étranglement 107 est soumise à une commande d'augmentation de sa section de passage quand le starter du carburateur du moteur thermique est actionné. 13. Mécanisme de transmission suivant I--' ensemble des revendications 5 à 12, dans lequel une commande additionnelle de la soupape d'étranglement 107 est liée à la vitesse de la transmission de façon à éviter des debrayages intempestifs en cours d'utilisation du véhicule. 14. Mécanisme de transmission suivant l'ensemble des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que la pompe 202 qui sert à détecter la vitesse de la source primaire de puissance et à gaver l'embrayage;hydro.statque 7 est à cylindrée variable autoregùlé-e à -une pression supérieure à la pression maximale à iaquelle le piston 46 de réglage de la pression de l'embrayage hydrostatique doit être normalement alimenté. 15. Mécanisme de transmission suivant l'ensemble des revendications 8, 9, 10, caractérisé par le fait que le piston 46 constitue le piston de commande du serrage d'un embrayage à friction.