La presente invention concerne les installations et procédés de triage de wagons, servant à former des rames de wagons déterminés, provenant d'une ou de plusieurs sources, sur des voies de triage respectives. On connais un procédé de triage suivant lequel on envoie le wagon sur sa voie de triage après lui avoir fait descendre un parcours en pente, pour lui donner la vitesse requise lui permettant d'accoster la rame en cours de formation. Ce procédé implique souvent un freinage du wagon ainsi lancé, pour réduire la vitesse d'accostage et éviter les chocs trop violents. Les présents demandeurs ont décrit dans le brevet France NO 1.441.407 un chariot de freinage adapté à se placer automatiquement en position convenable sur le parcours des wagons lancés, à se laisser pousser par eux, et à freiner automatiquement leur vitesse à un seuil prédéterminé. On connaît aussi un autre procédé qui consiste à appliquer au wagon la force requise pour lui permettre de rejoindre son convoi. Dans certaines installations, on emploie un câble de traction, installé entre les rails, pour produire cette force. Ces installations sont encombrantes et coûteuses, car, comme en pratique la voie de triage a plusieurs centaines de mètres, il faut un câble très lourd, très exposé à l'usure, et qui représente de gros frais d'investissement et de dépense en force motrice. On peut aussi appliquer au wagon la force requise en lui imprimant une poussée par engin locomoteur, situé à l'arrière du wagon. Ce procédé manque de souplesse, et nécessite plusieurs manoeuvres. On a également proposé de mettre 1'engin locomoteur sur une voie parallèle à la voie de triage, ce qui augmente ltencombrement de l'installation. La présente invention a pour objet d'éliminer les inconvénients des installations existantes, opérant par application d'une force d'accélération temporaire sur les wagons à trier, et propose, dans ce but, un chariot ou engin pousseur, équipé de moyens d'autolocomotion lui permettant de se déplacer le long d'une voie dé triage, et de moyens de poussée lui permettant d'exercer une force de poussée sur un wagon posé sur ladite voie, caractérisé par un gabarit lui permettant de circuler sous ledit wagon. On sait, d'autre part, que, pour exercer une force de poussée déterminée, un engin automoteur doit pouvoir créer une force d'entratnement suffisante sur ses roues motrices, au niveau des rails, et que l'obtention d'une telle force exige à son tour l'application d'un poids suffisant sur l'engin. On peut obtenir ce poids en lestant l'engin, c'est-a-dire en le chargeant artificiellement ou en en alourdissant la structure au-delà des nécessités de résistance mécanique, mais cette solution est coûteuse, car elle nécessite une dépense d'énergie accrue, aussi bien pendant les courses de poussée de l'engin que pendant ses courses de retour à la rencontre du wagon suivant. D'autre part, l'aménagement d'une masse de lestage suffisante est malaisé quand il s'agit d'un engin plat, d' encombrement très réduit; nettement inférieur au gabarit disponible sous un wagon. Pour résoudre cette difficulté, la présente invention se propose d'utiliser comme charge de lestage, nécessaire à la force de poussée requise, la charge même du wagon en cours de poussée. Dans ce but, l'engin est pourvu de moyens permettant d'exercer la force de poussée sur la partie inférieure des roues du véhicule poussé nettement au-dessous de leur axe de rotation, la force de réaction du véhicule sur l'engin comportant en conséquence une composante verticale appréciable, dirigée vers le bas, qui fournit temporairement le lestage requis, et qui disparate quand l'engin se sépare du wagon. On a donc avantage, de ce point de vue, à pousser les roues du wagon dans l'espace en coin qu'elles forment avec le rail, plut8t que sur la moitié supérieure de la roue, cette dernière solution s'imposant normalement du fait qu'elle permet de réduire l'effort de poussée nécessaire à la mise en mouvement du wagon. Cependant, l'application brusque d'une charge de lestage sur l'organe de poussée de l'engin risque d'en provoquer la rupture par effet de choc. L'invention propose donc, pour cet organe de poussée, un montage à ressort, à composante de flèche verticale, qui permet à l'organe de poussée de se déplacer élastiquement vers le bas, après son entrée en contact avec les roues du wagon pris en charge. L'aménagement de ce montage à ressort présente un inconvénient possible, car, si on n'imposait pas une limite à sa flèche vers le bas, l'engin risquerait d'échapper au wagon en passant avec l'organe de poussée au-dessous des roues en prises en charge, ou bien risquerait, à tout le moins, de se voir imposer une charge excessive, étant donné que la force de réaction verticale exercée par la roue de wagon sur l'organe de poussée augmente d'autant plus que le point de contact entre ces deux éléments se situe plus bas. Pour écarter cette difficulté, l'invention propose de limiter la flèche du montage à ressort à une valeur déterminée et, une fois cette flèche atteinte, d'empecher qu'elle soit dépassée en ménageant pour l'organe de poussée un point d'appui situé en dehors de l'engin. Cette proposition est réalisée, suivant l'invention, en associant à l'organe de poussée un élément d'appui adapté à s'abaisser par déformation du ressort, et à prendre contact avec le rail de roulement du wagon, de manière à reporter sur la voie de roulement de ce wagon une partie de la force de réaction imposée par lui à l'organe de poussée. Convenablement, l'organe de poussée et/ou l'élément d'appui sont constitués par des galets pivotants. Une installation de triage aménagée suivant l'invention comporte, en plus de l'engin de poussée défini ci-dessus, divers autres éléments montés à poste fixé, de type connu, qui ne seront de ce fait qu'esquissés ou simplement mentionnés par la suite, et parmi lesquels on citera : un poste de commande avec pupitre de commande muni de commutateurs de mise sous tension des voies de roulement de chariots, et de boutonpoussoirs pour la télécommande de ceux-ci ; dans les entre-voies des chemins de roulement de chariots, des armoires de transformateurs redresseurs alimentant les chariots en courant continu, des pédales situées en tete des chemins de roulement de chariot pour compter les essieux de wagon qui s'engagent sur la voie normale correspondante, des dispositifs d'arrêt automatique de chariots, en tête de chaque voie de classement de wagon associée à un chariot, deux bases de mesure (cap- teurs magnétiques), servant à déterminer la vitesse d'un wagon entrant dans la voie, des dispositifs de mesure d'occupation de voie, des freins principaux automatisés, des dispositifs ralentisseurs de wagon. De même, on aura l'occasion de mentionner par la suite divers éléments d'équipement de chariot, éléments de type connu, qui ne seront pas décrits en détail, et dont l'homme de l'art comprendra la structure et le fonctionnement en se rapportant à des publications antérieures, par exemple au brevet précité et aux brevets étrangers qui lui correspondent. Les objets, caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront, par ailleurs, de la description que l'on va en donner ci-après, portant sur des modes de réalisation ou d'exploita tion, choisis à titre d'exemple en se référant aux dessins annexés, dont la figure 1 représente en coupe transversale une voie de classement équipée conformément à l'invention la figure 2 est une vue d'ensemble en plan d'un engin pousseur équipé suivant l'invention la figure 3 illustre schématiquement l'action de poussée de l'engin sur une roue de véhicule, notamment wagon ; la figure 4 représente à plus grande échelle une partie de l'engin pousseur, vue en plan ; les figures 5 et 6 sont des vues partielles de engin pousseur, en coupe verticale, suivant les lignes V-V et VI-VI de la figure 4. Sur les dessins (Figures 2 et 4), la flèche D indique le sens de déplacement du chariot en marche avant, ou en poussée, de sorte que les côtés avant et arrière se trouvent respectivement à droite et à gauche, dans les vues représentées. La figure 1 représente en coupe transversale une voie de rnu- lement de wagons à écartement normal, composée de deux rails à patin et champignon fixés à des traverses. Ces mêmes traverses supportent deux rails V en cornière qui forment, à l'intérieur de la voie normale, une voie de roulement coaxiale pour un chariot C. Chaque cornière de rail V a une aile posée à plat sur les traverses, pour servir de surface de roulement du chariot, et une aile verticale qui en assure le guidage. Le chariot C est pourvu de divers éléments connus, dont on ne fera que citer quelques-uns ci-après, sans les décrire : un groupe traction C1, une unité électro-hydraulique C2 pour commander en particulier des vérins hydrauliques, un inverseur C3 de moteurs de traction, un inverseur C4 d'unité électro-hydraulique, un contacteur C5 d'unité électro-hydraulique, un contacteur C6 de couplage série parallèle, un contacteur de traction C7, un électro-aimantC8 pôur arrêt automatique du chariot-, par exemple en tête de voie, une télécommande C9, un bloc relais C10, des roues porteuses Cll, un bloc mémoires C12, des frotteurs de prise de courant C13, qui alimentent le chariot en courant électrique par l'intermédiaire des rails V. des roues motrices C14, à bandages caoutchouc, des feux C16, des roues de guidage C17. La caisse 1 du chariot C supporte des paliers à pivot 2, dans lesquels est monté un arbre horizontal 3, perpendiculaire à l'axe de la voie. A l'arbre 3 sont fixés quatre pitons 4 dirigés vers le haut, qui pénètrent chacun dans l'extrémité inférieure d'un ressort en hélice 5, lequel reçoit à son extrémité supérieure un piton 6, dirigé vers le bas, et formé en saillie sur une poutre transversale 7 > parallèle à l'arbre 3. La traverse 7 consiste, sur la plus grande partie de sa longueur, en une construction 8 en plaques soudées, qui se prolonge de chaque côté par un tronçon de tube 9, obturé par une plaque 10 du côté intérieur et ouvert vers l'extérieur pour recevoir avec jeu un tronçon d'arbre 11, muni d'un alésage coaxial 12, ouvert vers l'intérieur. Le jeu entre les pièces 9 et 11 est suffisant pour leur permettre de former assemblage télescopique, muni d'un ressort de rappel 13, qui porte du côté intérieur sur le fond 10 et, du c8té extérieur, à fond d'alésage 12. Une tige 14, fixée au fond 10, contribue au guidage et au maintien axial du ressort 13. A son extrémité extérieure, l'arbre 11 sert de palier à pivot à deux galets 15 et 16, et de support à une chape 17 qui encadre ces deux galets. La partie 8 de la traverse 7 s'adosse par sa face arrière contre les faces plates de profilés en U 38 > qui s'articulent par le bas sur des blocs 39 soudés à une plaque verticale 21, reposant transversalement sur le fond de la caisse 1. Les profilés 38 peuvent ainsi pivoter autour d'un axe parallèle à celui de l'arbre 3. Chacun d'eux est garni, sur sa face arrière, d'un piton 18, qui pénètre à l'extrémité avant d'un ressort en hélice 19, dont l'extrémité arrière coiffe un piton 20 fixé à la plaque transversale 21. En outre, des ressorts massifs, formés de blocs 22, 23 en matériau élastique, sont interposés entre la partie 8 et la plaque 21, et fixés à celle-ci. De chaque côté de la caisse du chariot, un ressort en hélice horizontal 24 s'accroche par son extrémité avant au tronçon tubulaire correspondant 9 et, par son extrémité arrière, à l'ossature de la caisse. L'arbre 3 porte au moins un secteur circulaire denté 25 qui engrène avec une crémaillère 26, montée coulissante parallèlement à l'axe de la voie, et commandée sélectivement par un vérin hydraulique 27. De chaque côté du chariot se trouve un bras articulé 28, formant bielle horizontale inclinée sur l'axe de la voie de manière à se déporter vers l'extérieur à son extrémité avant. Chaque bras 28 consiste essentiellement en deux tronçons de tube 29, 30 embontés l'un dans l'autre à assemblas télescopique avec ressort de rappel intérieur 31. Une plaque 32, soudée au tron çon avant 29, est reliée par articulation à la chape 17, et le tronçon 30 se termine du côté arrière par un coussinet 33, qui pivote sur un axe 34 fixé à la caisse du chariot. Le coussinet 33 est muni d'une patte 35, qui forme levier coudé avec le bras 28, et sur laquelle peut agir une tige de poussée 36, commandée par un vérin hydraulique 37. Les assemblages télescopiques ainsi réalisés permettent de pousser vers l'intérieur les galets 15, 16 situés de part et d'autre du chariot, et d'en assurer le retour en position déployée, celle qu'ils occupent sur les dessins par le jeu des ressorts de rappel 13 et 31. En position déployée, et quand le chariot est au repos, les galets 16 se trouvent à l'aplomb des champignons de rail à très faible distance de ceux-ci, par exemple lmm, tandis que les galets 15 > de plus grand diamètre, se trouvent juste en retrait à l'intérieur de la voie, et prennent éventuellement contact par leurs joues avec les faces intérieures des champignons de rail. La position déployée est donc fixée par dimensions de construction et assurée, si besoin est, par butée latérale des galets 15 sur les rails. Ainsi donc, la traverse 7 est montée à pivot sur des paliers reposant à fond de caisse, et sa position d'équilibre, quand le chariot est inactif ou au repos, est assurée par les ressorts de compression 19 et les ressorts de traction 24 qui s'opposent res pectivement å ses déplacements pivotants vers l'arrière et vers l'avant. Dans cette position d'équilibre (Figure 4), les "barres" d'assemblage que constituent les ressorts 5 pour l'équipage télescopique 8, 11 sont penchées vers l'avant à partir de leur axe de pivotement 3. On va décrire le fonctionnement du chariot ainsi agencé, à partir de sa position au repos de la figure 4. On examinera pour commencer le cas d'un mouvement relatif de rapprochement entre le chariot et le wagon, à partir d'un état dans lequel le wagon fait face au chariot par le côté arrière de celui-ci. Ce cas se produit, par exemple, quand le wagon en mouvement part à la rencontre du chariot immobile pour l'accoster par l'arrière ou bien quand le chariot se met en marche arrière pour accoster le wagon. L'accostage se produit par "talonnage", c' est-à- dire par entrée en contact des bourrelets R1 des roues R du wagon avec les bords obliques extérieurs des plaques 32, qui font partie des bras télescopiques 28. Les bourrelets RI continuent de progresser vers l'avant en frottant le long de ces bords extérieurs, et en forçant les bras 28 vers l'intérieur, ce qui a pour effet de mettre en position rétractée les éléments 11 porte-galets.Une fois que les roues ont dépassé les chapes 17, les éléments 11 reviennent en position avancée et le wagon s'éloigne du chariot sur une certaine distance pour se mettre en avant de celui-ci. Le chariot peut donc être surmonté et dépassé par un wagon qui l'accoste du côté arrière, ou bien encore se mettre en marche arrière, accoster un wagon, circuler sous celui-ci, et s > en éloigner pour prendre position derrière lui. On examinera maintenant le cas d'un mouvement relatif de rapprochement au cours duquel le chariot se met en marche avant pour accoster un wagon. L'accostage se produit par poussée des galets 15 contre l-es bourrelets Rldes roues du wagon. Ainsi qu'il ressort de la figure 3, les galets 15 attaquent les roues R nettement au-dessous de l'essieu de roues. La poussée contre le wagon comporte donc une composante horizontale H vers l'avant, et une composante verticale S vers le haut. Du fait de cette composante verticale, il y a prise en charge au moins partielle de la charge d'essieu par le chariot.Plus précisément, et pour prendre un à un l'effet de chaque composante de la force de réaction du wagon sur le chariot, la réaction horizontale H', dirigée vers l'arrière, force la traverse 7 et les barres-ressorts 5 à pivoter vers l'arrière, en comprimant les ressorts 19, 22, 23. Les ressorts 5 se mettent ainsi à la verticale, ou à peu près, et les galets 16 se trouvent positionnés à 10 mm au-dessus des champignons de rail de la voie principale qu' ils surplombent. Quant à la composante de réaction verticale S', dirigée vers le bas, elle a pour effet de comprimer les ressorts 5 et de peser sur le chariot, plus particulièrement sur ses roues motrices, ce qui constitue une augmentation d'adhérence artificielle sur ces roues et accroît en proportion l'effort de poussée dont est capable le chariot. La flèche des ressorts 5 par déformation en compression cesse d'augmenter dès que les galets 16 reprennent contact avec les champignons de rail. Elle est de 10 mm dans l'exemple décrit, et la prise en charge maximale par le chariot du poids d'essieu de wagon est représentée par la force nécessaire pour comprimer les ressorts 5 de 10 mm. Toujours dans ce même exemple, cette force est de 500 ke par ressort, soit 2 t au total. Si la trace de réaction verticale dépasse cette valeur, l'excédent est reporté sur les rails de vole principale, par l'intermédiaire des galets 16. Un autre type d'opération consiste à mettre le chariot en marche avant vers du matériel roulant, et à éviter l'accostage, pour permettre au chariot de circuler sous ce matériel, de le dépasser et de s'en éloigner. Cette manoeuvre est rendue possible par commande du vérin 37 que l'on fait agir sur la tige 36 et la patte 35, de chaque côté du chariot, afin de mettre ltéquipage pousseur 7, 11 en position rétractée. Si le gabarit de passage sous le matériel roulant qu'il s'agit de franchir est particulièrement réduit, ce qui est le cas des engins locomoteurs, cette manoeuvre s'accompagne de l'entrée en service du vérin 27 qui, agissant sur l'engrenage à crémaillère 25, 26, fait pivoter les barresressorts 5 vers l'avant et abaisse temporairement l'équipage 7, 11. Une fois le matériel roulant dépassé, l'équipage se remet en position déployée et redressée,par décompression des vérins et action des ressorts de rappel. On peut aussi utiliser les vérins pour permettre à un chariot de circuler en marche arrière (effective ou relative) sous un wagon sans qu il y ait talonnage des bras 28. Pour permettre les manoeuvres requises, le chariot C est encore muni de divers autres éléments, compteurs de distance, petit appareillage électrique, contacteurs, relais, capteurs de courant, contacts de fin de course,etc.. C'est ainsi que le mode de réalisation de la figure 2 indique en C 18 un contacteur de poussée ou contacteur de puissance de moteurs, qui se ferme quand on pousse, un appareil C 19 dit "fin de course de bras rentrés", qui contrôle la fin du mouvement de retrait des bras pour permettre le passage du chariot sous un wagon, un élément C de contrôle de déplacement en poussée pour couper l'alimentation aux moteurs quand le chariot est bloqué contre une rame, un appareil C 21 dit "fin de course sortie des bras" qui contrôle la fin de mouvement des bras en position déployée. On a maintenant décrire succinctement divers modes d'exploitation du chariot automoteur pousseur décrit ci-dessus, chariot extrêmement plat pour pouvoir se déplacer éventuellement sous le matériel roulant qu'il s'ait de pousser, pouvant peser, pour pren dre un exemple de réalisation, 1500 kg environ, et ayant l'avantage d'être "lourd" en poussée et "léger" quand on veut ltengar2er sous un wagon sans pousser celui-ci, ou le ramener à son point de départ après une opération de poussée. Selon un de ces modes d'exploitation, le chemin de roulement du chariot pousseur, commençant à la sortie d'un frein secondaire ou d'un dispositif ralentisseur, présente successivement une zone de sécurité et une zone utile avec, en tête, une pédale de comptage d'essieux. Le pousseur est en attente au début de la zone utile, la pédale compte les essieux qui entrent dans la voie et, après entrée de douze essieux par exemple, le chariot pousseur démarre par télécommande pour pousser à 1,5 m/sec les wagons qui se trouvent sur la voie. Un calculateur interne arrête la pousse quand le chariot a parcouru une distance donnée. Le chariot, remonte à 5,5 m/sec avec bras de poussée repliés. I1 est stoppé à son point de départ pour repartir aussit8t en poussée dès que -ou bien si- le compteur d'essieux accuse un chiffre égal ou supérieur à 12. Lorsque le remplissage de voie dépasse le point d'arrêt du chariot en poussée et que celui-ci se trouve arrêté par une masse qu'il ne parvient pas à pousser, un dispositif interne déclenche la rentrée des bras de poussée et la remontée du chariot à son point de départ. Les séquences décrites ci-dessus peuvent se faire automatiquement, le dispositif de commande au sol pouvant cependant permettre, à partir du pupitre, de faire avancer ou reculer le chariot à la demande, selon les circonstances. Selon un autre mode d'exploitation, on mesure, par capteurs, à l'entrée de voie, la vitesse de chaque wagon, tandis qu'un autre dispositif de mesure d'occupation de voie détermine le chemin que le wagon doit parcourir pour atteindre la rame en cours de formation. Ces deux informations, élaborées par calculateur, permettent de déterminer a) si le wagon ou la coupe doit être poussé ; b) la distance de poussée. Si la vitesse du wagon est insuffisante pour qu'il atteigne de lui-mEme la rame en cours de déformation, le passage du premier essieu sur les bras talonnables du chariot commande la sortie des arbres de poussée, ainsi que la poussée sur la distance commandée. Celle-ci franchie, le chariot s'arrête, rentre ses bras, et remonte vers son point de départ. Si le chariot remontant rencontre un nouvel essieu, il redevient opérationnel et pousse ce nouveau wagon en cas de nécessité, jusqu a la rame. D'après un autre mode d'exploitation, le chariot selon l'invention sert à perfectionner une installation de freinage automatique dite "tir au but" dans laquelle la perfection des calculs permet de lâcher un wagon à vitesse calculée pour lui permettre d'atteindre le but à une vitesse variant entre 1,25 et 1,80 m/sec. Une telle installation ne comporte généralement aucun dispositif capable d'assister le wagon pendant son parcours entre le frein de voie et la tête de la rame en cours de formation, distance qui peut être de 900 m de sorte que le contact ne se fait pas normalement si certains évènements, rafales de vent par exemple, modifient la vitesse initiale d'un wagon. Le chariot selon l'invention permet de remédier à ces aléas. Maintenu au repos en un point quelconque de la voie, il descend par télécommande jusqu'au point extrême de la voie où l'opérateur juge que les wagons lancés ne sont pas au contact. Arrivé à destination, il se met automatiquement à I'oeuvre, en remontant vers son point de repos normal et en testant par ses palpeurs les essieux de wagon qu'il rencontre. S'il décèle un espacement entre essieux supérieur à 15 m, indicatif d'un intervalle entre véhicules, il arrente sa remontée, sort ses bras de poussée, pousse le wagon Jusqu'à ce que celui-ci se trouve à 1 m environ de celui qui le précède, arrête sa poussée, rentre ses bras, reprend sa remontée en testant à nouveau les essieux rencontrés? et procbde ainsi par poussées et remontées alternatives, jusqu a son retour au point normal de repos. Dans une autre application, le chariot fait sans arreot des allers et retours sur un parcours déterminé. En course aller, il pousse systématiquement tous les wagons, qui se trouvent dans sa zone d'action. Pendant le retour, ou remontée, les wagons rencontrés en cours de route ne sont pas repris. I1 faut que le chariot revienne à sa fin de course "amont" pour sortir ses bras de poussée et repartir en direction "aval" pour pousser le premier essieu rencontré, et cela jusqu'à a fin de course "aval". Le wagon poussé relance le wagon qui le précède si celui-ci n'a pas quitté le domaine d'évolution du chariot. D'après un mode d'exploitation différent, la voie de classe ment est équipée de deux chariots, dont l'un, dit de dégagement, circule sur une courte distance, par exemple 60 m, tandis que l'autre évolue pratiquement sur le reste de la voie, une zone neutre, de 25 m environ, étant réservée entre les zones assignées aux deux chariots. Chaque wagon, lâché par frein automatisé et dispositif ralentisseur, est pris en charge par le premier chariot qui le pousse jusqu'au bout de sa zone d'action, après quoi il le laisse et retourne à son point de départ. Le wagon, qui quitte cette zone de dégagement, franchit la zone neutre aménagée en pente, et pénètre dans celle du deuxième chariot, qui se trouve en position d'attente, avec compteur de distance armé pour aller jusqu'au bout de la voie, et qui prend en charge les wagons après comptage d'un nombre déterminé d'essieux. Bien entendu, les dispositions décrites et représentées pourront faire l'objet de modifications et variantes, et donner lieu à diverses applications autres que celles exposées ci-dessus, sans sortir, pour autant, du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Engin pousseur automoteur pour triage de matériel roulant, du genre adapté à se déplacer derrière un véhicule sur rails, en roulant sur une voie auxiliaire disposée entre ces rails, et comportant un dispositif pousseur rétractable adapté à attaquer une roue du véhicule à un niveau inférieur à celui de l'axe d'essieu correspondant, et à recevoir ainsi de ladite roue une force de réaction à composante verticale dirigée vers le bas, caractérisé par le fait que ladite composante verticale est'transmise aux roues motrices de l'engin, roulant sur ladite voie auxiliaire. 2. Engin suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que le dispositif de poussée est agencé pour transmettre ladite composante verticale à l'engin et à ses roues motrices par l'intermédiaire d'un ou plusieurs ressorts. 3. Engin suivant la revendication 2, caractérisé par le fait que le dispositif de poussée est adapté à prendre appui sur un élément extérieur à l'engin, par exemple sur les rails de roulement du véhicule poussé, quand le ou les ressorts ont atteint une flèche verticale déterminée. 4. Engin suivant une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif pousseur est monté de manière à transmettre à l'engin la composante horizontale de force de réaction correspondant à l'effort de poussée, par l'intermédiaire d'un ou plusieurs ressorts. 5. Engin suivant une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le dispositif de poussée est adapté à se mettre en position rétractée par contact de l'engin, ou dudit dispositif proprement dit, avec un véhicule. 6. Engin suivant une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le dispositif de poussée comporte une traverse unique présentant à chacune de ses extrémités un prolongement télescopique avec un système de rappel. 7. Engin suivant la revendication 6, caractérisé par le fait que chacun desdits prolongements télescopiques est relié au bâti de l'engin par un bras articulé talonnable par roue de véhicule et forçant le prolongement correspondant en position rétractée quand il y a talonnage. 8. Engin suivant une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le dispositif de poussée est mon té basculant sur axe transversal. 9. Engin suivant la revendication 8, caractérisé par le fait que le dispositif de poussée bascule vers l'avant en position de repos, et tend à se redresser vers la verticale quand il y a poussée. 10. Engin suivant la revendication 8 ou 9, caractérisé par le fait que le dispositif de poussée basculant présente au repos une position d'équilibre assurée par ressort. 11. Engin suivant la revendication 8, 9 ou 10, caractérisé par des moyens, par exemple télécommandés, adaptés à abaisser le dispositif de poussée basculant å partir de sa position au repos. 12. Engin suivant la revendication 7 ou une quelconque des revendications précédentes, qui en dépendent, muni d'au moins un vérin pour modifier la position du dispositif de poussée, et caractérisé par le fait que ledit vérin agit sur un dit prolongement télescopique en attaquant une branche d'un levier coudé dont l'autre branche est formée par un dit bras articulé talonnable. 13. Installation de triage comportant au moins une voie de classement, pour matériel roulant à trier, une voie de roulement aménagée entre les rails de la voie de classement, et un engin suivant une quelconque des revendications 1 à 12 adapté à circuler sur ladite voie de roulement. 14. Procédé d'utilisation d'engin pousseur automoteur suivant une quelconque des revendications 1 à 13, suivant lequel un automatisme incorporé provoque la rencontre entre ledit engin et un véhicule, fait circuler l'engin sous le véhicule alors que son dispositif de poussée est rétracté, le dégage du véhicule et le déplace en sens inverse avec son dispositif de poussée en position déployée, pour escorter ou pousser ledit véhicule à une vitesse déterminée. 15. Procédé suivant la revendication 14, selon lequel l'automatisme incorporé provoque lesdites rencontre et circulation sous véhicule entre l'engin et plusieurs véhicules, compte automatiquement le nombre de ces derniers, par exemple par comptage de leurs essieux, et produit ledit déplacement en sens inverse quand le comptage atteint un seuil prédéterminé, pour pousser ou escorter à vitesse prédéterminée l'ensemble des véhicules ainsi comptés.