La présente invention concerne une installation à robinet de frein de mécanicien, pour des freins à air comprimé à action indirecte et contrôles ou commandés par voie pneumatique ou par voie électropneumatique, plus particulièrement pour des véhicules sur rails, du type dans laquelle, en fonctionnant sans écoulement d'air, des variations de pression sont commandées par voie électropneumatique dans une conduite principale, par l'intermédiaire d'électro-vannes de freinage et de desserrage alors que le maintien de la pression est commandé pneumatiquement par l'intermédiaire d'un relais de soupape. Dans la demande allemande publiée avant examen 80U8 le n' 1 605 260, on a décrit un dispositif de contrôle ou de commande pour des freins à air comprimé électropneumatiques, dans lequel le frein électropneumatique agit en meme temps qu'un frein pneumatique. Par l'intermédiaire du robinet du mécanicien, on règle dans une soupape de contrôle préalable, une pression de contrôle préalable en fonction de la position, pression qui agit par voie purement pneumatique sur un piston d'un dispositif de commutation. Par l'intermédiaire de ce piston sont commandés des contacts électriques de freinage et de desserrage. Un tel dispositif de contrôle ou de commande présente principalement l'inconvénient qui réside dans le fait que l'action de faibles variations de pression ne se manifeste pas ou ne se manifeste pas assez rapidement, car les contacts électriques sont commandés indirectement par des variations de la pression de contrôle préalable. Un freinage priais avec de faibles forces de freinage est de oe fait rendu impossible. Dans la demande allemande publiée avant examen sous le nO 1 755 108, on a décrit un frein à air comprimé électropneumatique dans lequel on commande directement, par l'intermédiaire du levier du mécanicien, des contacts électriques de freinage et de desserrage qui commutent des électro-vannes de précommande contrblant pneumatiquement une soupape de relais. par l'intermédiaire des contacts de freinage et de desserrage, on commande électriquement également des électro-vannes de freinage et de desserrage prévues sur les véhicules individuels. La soupape de relais sert exclusivement au maintien des pressions, alors que des variations de pression agissent par lgin- termédiaire des électro-vannes. Dans un tel agencement, on d proposé l'emploi d'un système de contrtle tdecommande préalable qui est particulière ment avantageux pcur des locomotives de manoeuvre, plus epécia- lement une alimentation en air et une vidange en fonction du temps d'un réservoir de contrôle, mettant en oeuvre des soupapes ou électro-vannes qui assument automatiquement leur position neutre dès que le levier du mécanicien est Iâohé, Si l'on dQltse & placer, sur une locomotive de manoeuvre,entre deux postes de travail prévus dans une seule et même cabine du mécanicien, le poste abandonné assume automatiquement sa position neutre et le nouveau poste occupé se trouve dans sa position neutre en sorte qu'il est possible d'y procéder à des freinages ou à des desser rages illimités. Toutefois, un tel système n'est pas utilisable pour un service indépendant de la position, tel qu'il est préféré pour des locomotives de route, car en plus d'une commande en fonction du temps, qui n'est pas souhaitée, le système n'est pas indépendant de manques d'étanchéité dans le système de contrôle ou de commande0 Enfin, la demande allemande publiée après examen sous le n 1 275 571 décrit une installation à robinet de frei nage du mécanicien pour des freins à air comprimé commandés par voie pneumatique et par voie éleotropneumatique, dans laquelle on commande, par l'intermédiaire du levier du mécanicien, aussi bien une soupape de précommande réalisée sous la forme d'un régulateur de pression, qu'un dispositif de commutation électri que.Dans le conducteur reliant l'électro-vanne de commande préalable à un relais pneumatique, on prévoit dans ce genre d'installation une électro-vanne commandée par le dispositif électrique de commutation, électro-vanne qui relie l'entrée de la commande de la soupape de relais, pendant la commande du dis positif de commutation électrique, à un réservoir de compensa tion accumulant la pression de réglage de la soupape de commande préalable lorsque les freins sont desserrés, en sorte que l'on peut continuer à ajuster dans la conduite principale une pression de réglage. Dans le cas d'un fonctionnement non perturbé, le freinage se fait donc exclusivement par voie électropneumatique, le dispositif de commutation électrique étant commuté dans sa position initiale par l'intermédiaire de la pression qui règne dans le cylindre de frein (pression O). Le système électropneumatique et le système pneumatique sont complètement séparés l'un de l'autre. Ce n'est que lorsque le courant fait défaut que le système pneumatique entre en action. Ceci introduit un certain risque de sécurité, plus particulièrement dans le cas du frein à action directe utilisé dans l'installation sus-mentionnée. La présente invention a donc pour objet, dans le cadre d'un frein à action indirecte, une installation à robinet de frein du mécanicien du genre sus-mentionné, dans laquelle on peut opérer à une commande précise et amélioree du point de vue de petites variations de la pression. A cet effet, l'installation à robinet de frein du mécanicien selon l'invention, est essentiellement caractérisée par le fait que les contacts électriques de freinage et de desserrage sont amenés, par un interrupteur à poussoir électropneumatique accouplé mécaniquement au levier du frein du mécanicien, d'une position d'ouverture directement et mécaniquement dans une position de fermeture des contacts de freinage et de desserrage, et sont à nouveau ouverts par une information pneumati que de renvoi de la pression qui règne dans la conduite générale. Chaque mouvement du levier de freinage du mécanicien provoque donc, dans le cas d'un frein à action indirecte, une variation primaire de la pression. Par contre, dans une installation à robinet de freinage du- mécanicien, selon la demande sus-mentionnée 1 275 571, le ressort agissait contre la pression pneumatique d'un piston qui devrait autre déplacé pour provoquer une variation de la pression dans le système de freinage. D'autres caractéristiques et avantages de l'objet de l'invention ressortent des revendications annexées au présent mémoire dont elles font partie,mais dans lequel elles n'ont pas été reproduites afin d'éviter des longueurs inutiles. On peut dire que par le principe de l'avance, les contacts électriques de freinage et de desserrage sont commandés directement, car l'interrupteur électropneumatique à poussoir transmet le mouvement de commutation du levier du mécanicien, ous la forme d'un "paquet" rigide, sur les contacts. Par ailleurs, le régulateur de pression électropneumatique (interrupteur à poussoir électropneumatique) est li au régulateur de pression pneumatique dans le robinet du mécanicien, en ce sens que sa pression de desserrage est accumulée pendant le freinage et est communiqué au régulateur de pression électropneumatique sous la forme de grandeurs de commande. Sur le piston intérieur du commutateur électropneumatique à poussoir n'agit à l'encontre du ressort que la différence entre la pression de contrôle ou de commande et la pression qui règne dans la conduite générale ou principale, ce qui permet d'obtenir un faible frottement et une faible charge ainsi qu'une grande facilité de déplacement de l'interrupteur à poussoir électropneumatique. A titre d'exemple, on a décrit ci-dessous et représenté schématiquement au dessin, constitué par les figures 1 et la, une forme de réalisation préférée de l'objet de l'in mention. Un robinet de frein de mécanicien désigné par la référence 1 et d'un type connu (par exemple du type désigné généralement par HDP (DE 3-122aj), est relié par l'intermédiaire d'une soupape de commutation 2 qui sert à commuter de l'un à l'autre de plusieurs postes de commande d'un véhicule, à une soupape de relais 3, à l'aide de plusieurs conduites d'air de commande ou de contrôle 4, 5, 6 et 7. En outre, le robinet de freinage du mécanicien 1 et la soupape de relais 3, sont reliés à une conduite générale ou principale 8 et possèdent respectivement des ouvertures 9 et 10 menant à l'atmosphère.La soupape de relais 3 est reliée par l'intermédiaire d'une autre conduite 11, à un réservoir d'air principal non représenté, et, de plus, à un réservoir d'air de contrôle de commande 12 ainsi qu'à un réservoir d'air comprimé temporaire 13. Le robinet de frein du mécanicien 1 est commandé à l'aide d'un levier du mécanicien 14 qui agit sur un arbre à came 15. Celui-ci est prolongé et il est de plus relié à un appareil supplémentaire électropneumatique 16 (ci-après désigné par appareil EP), et y commande un interrupteur de freinage rapide 17 (interrupteur F3), un interrupteur à poussoir électropneumatique (interrupteur à poussoir Er) et un interrupteur AZ 19. De plus, on prévoit un interrupteur électrique 20 commandé directement par l'intermédiaire du levier de freinage du mécanicien 14 ou par l'arbre à came 15. L'appareil supplémentaire EP 16 est relié pneumatiquement aux conduites de contrôle de commande 5 et 6, à un réservoir d'air comprimé 21 et à un équilibreur 22, et il est relié électriquement avec un conducteur d'alimentation électrique 23 à l'aide des conducteurs 24, 25, à des contacteurs de freinage 25 et de desserrage 27, et par un conducteur 39 à un contact 33b d'un relais 34. Lorsque les contacteurs de freinage ou de desserrage 25 ou 27 ont été excités, la tension d'alimentation est appliquée, par l'intermédiaire des contacts doubles électriques des contacteurs, aux conducteurs de freinage 28a, 28b ou aux conducteurs de desserrage 29a, 29b, grace à quoi les électro-vannes de freinage et de desserrage sont commandées par voie électropneumatique, de manière connue et non représentée. Be conducteur d'alimentation en courant 23 est relié, par l'intermédiaire d'un appareil de contrôle 30 et d'un interrupteur électrique principal 31, à une source d'alimentation (borne positive) non représentée. Be conducteur d'alimentation en courant 23 est, de plus, relié par l'intermédiaire d'une diode 74 à une électrovanne 75 contrôlant pneumatiquement la conduite de remplissage 7 au niveau situé entre la soupape de commutation 2 et la soupape de relais 3. Ma diode 74 sert uniquement au découplage électrique des deux postes de conduite habituellement prévus sur une locomotive. En outre, le conducteur d'alimentation en courant 23 est relié à deux contacts 32a, 33a du relais 34. Un contact 32, associé au contact 32a est relié, par l'intermédiaire d'un conducteur 35, à l'interrupteur 20 qui, par sa seconde borne est relié, par l'intermédiaire d'un conducteur 36, à une entrée de commande 37 du relais 34, ainsi qu'à la cathode d'une diode 38. L'anode de la diode 38 est reliée au conducteur 26.Un autre contact 33b du relais 34 est relié, par l'intermédiaire d'un conducteur 39, à l'appareil supplémentaire EP 16. A l'état de repos du relais 34, les contacts 32a et 32b sont reliés entre eux, alors qu'à ltétat de travail, les contacts 33a et 33b sont reliés entre eux. Dans l'appareil supplémentaire EP 16 se trouve, comme déjà mentionné, l'interrupteur SB 17, l'interrupteur à poussoir EP 18 et l'interrupteur AZ 19. En outre, une électro-vanne 40 et une électro-vanne 41 sont prévues dans l'appareil supplémentaire EP 16. L'interrupteur S3 17 est constitué par un poussoir 42,par une plaque de contact 43 reliée au poussoir 42 et par deux contacts électriques 44a, 44b qui sont reliés aux conducteur 23 et 24 respectivement. Le poussoir 42 est commandé par un disque à came 45 fixé sur l'arbre à came 15. Si le levier de frein du mécanicien 14 est déplacé dans sa position correspondant au freinage rapide, le poussoir 42 est déplacé vers le bas par l'intermédiaire du disque à came 45 et les contacts 44a et 44b sont reliés entre eux par la plaque de contact 43. De ce fait, le conducteur 24 est relié à la tension d'alimentation et le contacteur de freinage 23 est excité. En même temps, et par l'intermédiaire du robinet de freinage du mécanicien 1, la conduite générale 8 est désaérée par l'intermédiaire de l'ouverture 9. L'interrupteur à poussoir EP, désigné par la référence 17, est constitué par un bottier 46 dans lequel sont ménagées cinq chambres 47, 48, 49, 50, 51. Un piston extérieur 52 disposé à l'intérieur du bottier est susceptible d'être déplacé à l'aide d'un arbre à came 25, par l'intermédiaire d'un poussoir 53 et d'un disque à came 54. Par la face supérieure du piston extérieur et par le bottier 46, est formée une chambre 47 chargée à la pression atmosphérique. Dans ledit piston 52 est mobile un piston intérieur 55. Une collerette 56 portée par le piston extérieur 52 et s'étendant radialement vers l'intérieur, forme une butée pour le piston intérieur 55. La face intérieure du piston extérieur 52 et la face supérieure du piston 55 forment une chambre 48 chargée par la pression qui règne dans la conduite générale. Dans la chambre 48 est situé un ressort 57 qui repousse le piston 55 vers le bas, par rapport au piston 52. La chambre 39 qui est chargée par la pression de commande préalable est formée par une paroi de séparation fixe 58 et par la face 4 inférieure du piston 55. la chambre 49 est pourvue d'une ouverture, et, de plus, elle est reliée au réservoir d'air comprimé 21. Par une paroi 29 qui est perpendiculaire à la paroi de séparation 58, on forme une chambre 51 qui est reliée, par l'intermédiaire d'une ouverture 51, à la conduite 6, et qui est de ce fait susceptible d'être chargée en pression à partir du réservoir 13.La paroi de séparation 58, la paroi 59 et le bottier 52 forment la chambre 50 chargée en pression à partir de la conduite générale, ladite chambre 50 étant reliée, par une ouverture 68, à la conduite principale 8. Be piston intérieur 55 est pourvu, perpendiculairement à sa face, d'un tuyau 63 qui passe par la chambre 51 et sépare celle-ci de la chambre 50 à. laide d'un moyen d'étanchéité 52. Par l'intermédiaire du tuyau 63, les chambres 48 et 50 sont reliées en permanence entre elles. A l'extrémité inférieure du tuyau 63 est prévu un support 64 qui sort du bottier et qui porte une plaque de contact 65. Par l'intermédiaire de la plaque de contact 65,les contacts 66a, 66b ou les contacts 67a, 67b sont reliés entre eux, en sorte que le conducteur 39 est relié au conducteur 26 ou que le conducteur 23 est relié au conducteur 24. Toutefois, il y a lieu de mentionner qu'il est prévu une position neutre pour la plaque de contact 65. L'interrupteur AZ 19 prévu dans l'appareil supplémentaire EP 16 est constitué par un poussoir 70, par une plaque de contact 71 reliée au poussoir 70 et par deux contacts électriques 72a, 72b, qui sont reliés entre eux par la plaque de contact 71. Grâce à cet agencement, la tension électrique d'alimentation est appliquée aux entrées de commande des électrovannes 40 et 41. L'entrée de l'électro-vanne A 40 est reliée à la conduite de pression de commande 5, et sa sortie est reliée à la chambre 49 de l'interrupteur à pression EP. L'entrée de ltélectro-vanne Z 41 est reliée, par l'intermédiaire d'un étranglement amont 73, à la conduite de pression de commande 5, et directement au compensateur 52, et la sortie est reliée à la chambre 51 de l'interrupteur à poussoir EP et simultanément à la conduite 6.A l'état de repos, les deux électrovannes 40 et .41 sont ouvertes, en sorte que les entrées sont respectivement reliées aux sorties alors qu'à l'état commuté, chaque entrée est séparée de chaque sortie correspondante. Vans ce qui suit, on décrira le mode de fonctionnement de l'installation conforme à l'invention. Ea fonctionnement purement pneumatique, par exemple lorsque le courant fait défaut, la soupape de robinet de frein du mécanicien coopère, avec la soupape de relais 3 et les soupapes ou électrovannes de freinage, de manière connue, avec les différents véhicules. Fonctionnement électropneumatique : Après fermeture de l'interrupteur principal 31, l'appareil de contrôle 30 raccorde automatiquement, si les installations ne présentent pas de défaut, la tension d'alimentation au conducteur 23 et de ce fait à 11 appareil supplémentaire EP, et indique le mode de fonctionnement électropneumatique. Dans le cas contraire, le fonctionnement est pneumatique jusqu'à ce que le défaut soit supprimé ou réparé. Position de remplissage : Le conducteur 23 est à la tension d'alimentation, la diode 74 est passante et 1'électrc- vanne 75 est excitée en permanence pendant le fonctionnement électropneumatique. La conduite de remplissage 7 est interrompue, un à-coup de remplissage ne peut pas intervenir, Si le levier du mécanicien est en position de remplissage pendant le fonctionnement électropneumatique, ceci est sans effet mais n1 est nullement nuisible. Position de roulement : Les interrupteurs 17, 18 et 19 sont dans leur position neutre, les électro-vannes 40 et 41 sont ouverte en sorte que la pression qui règne dans la conduite 5 et dans la conduite 6, dans les chambres 49 et 51 et dans le réservoir d'air comprimé 21,correspond à la pression de commande préalable (pression A1) qui règne dans un régulateur de pression pneumatique qui se trouve dans le robinet de frein du mécanicien 1. La soupape de relais 3 établit la même pression dans la conduite principale 8. Si l'on commande l'équilibreur 22, un équilibre ou une compensation pneumatique peut être obtenu pendant la marche, c'est-à-dire que la pression qui règne dans la conduite générale peut être augmentée jusqu'à 0,5 bar. Ceci est opéré, de manière connue, par une diminution de la pression Z. Afin que lors du freinage pneumatique qui suit, le niveau qui règne dans l'interrupteur pneumatique à poussoir 18 reste adapté à celui qui règne dans la soupape de relais 40 maintenant la pression, le moyen d'étanchéité 62 dudit interrupteur 18 a reçu la surface de piston K2 qui tient compte de la pression Z. Freinage électropneumatique : Par l'intermédiaire du levier 14 du mécanicien, 11 arbre à came 15 est entrat- né en rotation de façon que les poussoirs 59 et 70 soient déplacés vers le bas. L'interrupteur AZ 19 se ferme, en sorte que les deux électro-vannes 40 et 41 sont excitées. Les pressions AZ sont isolées l'une de l'autre (par l'électro-vanne 41) et la pression A est accumulée dans le réservoir 21 et dans la chambre 49, étant donné que 1 t éleetro-vanne 40 est fermée. Par le poussoir 53, un "paquet" qui est constitué par le piston 52, par le ressort 57, par le piston 55 avec le tuyau 53, et par la plaque de contact 65, est déplacé vers le bas en fonction de la position qutassume le levier 14 du robinet du mécanicien, et qui correspond au retard de freinage souhaité. Les contacts 67a et 67b sont fermés, le contacteur de freinage 25 est excité, les conducteurs de freinage 28a, 28b reçoivent la tension d'alimentation en sorte que tous les appareils électropneumatiques de freinage (électro-vannes) sont excités d'un seul coup. La pression qui règne dans la conduite générale 8, dans les chambres 48 et 50 et, par voie de conséquence, la pression qui agit sur la face supérieure du piston 55, chutent. Le piston 55 est soumis à la condition d'équilibre suivante H'l K1 + F = A ksi - (Z - HI) K2. Dans cette relation, les différents termes ont la signification suivante HL - pression dans la conduite principale (dans 8, 48, 50) Z - Pression du réservoir temporisé (dans 51) A = Pression de commande préalable (dans 49, 21) F = Force du ressort 57 K1= Surface du piston 55 K2= Surface de l'étanchéité 62. Lorsque la pression HL règne dans la conduite principale ou générale, le piston 55 est soulevé, ce qui tend en même temps le ressort 57, et les contacts 67a, 67b sont à nouveau ouverts. Un nouvel état d'équilibre est atteint, qui correspond à la temporisation du freinage. Si par suite d'un manque d'étanchéité la pression qui règne dans la conduite générale continue à baisser, la soupape de relais 3 continue à pourvoir à l'alimentation pour essayer de maintenir la pression qui règne dans cette conduite. L'interrupteur à pression électropneumatique 18 ne participe pas à cette opération, car même si le piston 55 a été déplacé vers le haut d'une quantité telle que les contacts 66a, 66b ont été fermés, le contacteur de desserrage 27 ne peut pas être excité tant que le relais 34 est en position de repos. Lors de freinages électropneumatiques, le contact de freinage 66a, 66b est fermé directement par voie mécanique, et il est à nouveau ouvert par ur renvoi dtinformations pneumatiques par l'intermédiaire de la conduite générale ou principale. Des variations de la pression interviennent par voie électropneumatique alors que le maintien de la pression à une valeur constante s'opère par voie purement pneumatique. Freinage rapide électropneumatique : Une soupape de freinage rapide que comporte le robinet de frein du mécanicien 1 vide la conduite principale 8 par l'intermédiaire d'une grande section transversale de l'ouverture 9. De plus, l'inter- rupteur S3 17 est ferme et le contacteur de freinage 25 est excité en sorte que tous les appareils de freinage électropneumatique du train sont vidés également. Desserrage électropneumatique : Par la manoeuvre du levier de frein du mécanicien 14 dans la direction du desserrage, l'interrupteur 20 est fermé, le relais 34 est excité et les contacts 33a, 33b sont reliés entre eux, en sorte qu'en définitive le contact 66a est relié, par l'intermédiaire du conducteur 39 à la source d'alimentation En meme temps, le disque à came 54 rend sa liberté au poussoir 53, et le "paquet" (52, 57, 55, 63, 65) est déplacé vers le haut par la pression qui règne dans la chambre 49. (La pression atmosphérique règne dans la chambre 47). De ce fait, les contacts 66a, 66b sont reliés entre eux, et le contacteur de desserrage 27 est excité. Si on lache alors le levier du robinet du mécanicien, l'interrupteur 20 est ouvert car le relais 44 est excité, par l'intermédiaire du contact 33a, 33b, le conducteur 39, le contact 66a, la plaque de cqntact 65, le contact 66b, le conducteur 26 et la diode 38, jusqu'à ce que les contacts 66a, 66b s'ouvrent à nouveau lorsque l'équilibre est atteint dans l'interrupteur à poussoir électropneumatique pour une pression élevée dans la conduite générale. Absence de courant pendant un freinage électropneumatique : Les contacteurs 25 et 27 ne peuvent pas tre excités. L'état de freinage reste inchangé et il est contrôlé par le robinet de freinage du mécanicien 1. On peut procéder à toutes modifications de la pression, par voie purement pneumatique, en faisant varier la position du levier du robinet du mécanicien et par la soupape de relais. Il convient encore de noter qu'à la place de l'interrupteur AZ 19 et des électro-vannes 49 et 41, on peut utiliser une soupape AZ dont la réalisation apparattra sans aucune difficulté à l'homme de l'art, compte-tenu du mode de fonctionnement décrit pour les électro-vannes 40 et 41. - HEVENDICATIONS 1. Dispositif à robinet de frein du mécanicien pour des freins à air comprimé à action directe et commandé par voie pneumatique et électropneumatique, du type dans lequel, en l'absence d'un dérangement du fonctionnement, des variations de pression dans une conduite générale ou principale sont contrôlées électropneumatiquement par l'intermédiaire d'électro-vannes de freinage et de desserrage, et pneumatiquement par l'intermédiaire d'une soupape de relais, caractérisé par le fait que des contacts électriques de freinage et de desserrage (67a, 67b; 66a, 66b) sont amenés, par un interrupteur à poussoir électropneumatique (18) accouplé mécaniquement au levier du robinet de freinage du mécanicien (14),d'une position d'ouverture directement et mécaniquement dans une position de fermeture des contacts de freinage et de desserrage, et sont à nouveau ouverts par une information pneumatique de renvoi de la pression qui règne dans la conduite générale. 2. Dispositif à robinet de frein du mécanicien selon la revendication 1, caractérisé par le fait que lorsque le levier du robinet de frein du mécanicien (14) est dans la position de marche, l'interrupteur à pression électropneumatique (18) est relié à un régulateur pneumatique de la pression, contrôlé par une pression de contrôle préalable. 3. Dispositif à robinet de frein du mécanicien selon la revendication 2, caractérisé par le fait que lorsque le levier du robinet du frein du mécanicien (14) se trouve dans la position de freinage, la pression de contrôle préalable qui est présente dans la position de marche du robinet, est emmagasinée dans une chambre (47) de l'interrupteur électropneumatique à poussoir (18). 4. Dispositif à robinet de frein du mécanicien selon la revendication 3, caractérisé par le fait que lorsque le levier du robinet de frein du mécanicien (14) se situe dans la position de freinage, la pression ~ de commande préalable est surveillée par une soupape (40) dans une chambre (49). 5. Dispositif à robinet de frein du mécanicien selon la revendication 3, caractérisé par le fait que la conduite (5) dans laquelle règne la pression de commande préalable, et une conduite (6) raccordée à un réservoir de pression de temporisation, sont reliées entre elles lorsque le levier du robinet du frein du mécanicien (14) se trouve en position de marche, et sont séparées l'une de l'autre par une électro-vanne (41) lorsque le levier se trouve en position de freinage. 6. Dispositif à robinet de frein du mécanicien selon la revendication 1, caractérisé par le fait que dans l'interrupteur à poussoir électropneumatique (18),un piston intérieur (55) qui est pourvu d'une plaque de contact commutant les contacts de freinage et de desserrage (67a, 67b ; 66a, 66b), est chargé d'une part par la force dMnressort (57) et par la pression qui règne dans la conduite principale, et, d'autre part, par la pression de contrôle préalable. 7. Dispositif à robinet de frein du mécanicien selon la revendication 6, caractérisé par le fait que ledit piston (55) est chargé non seulement par la pression préalable, mais également par une pression différentielle entre la pression qui règne dans la conduite générale et la pression d'un réservoir de temporisation. 8. Dispositif à robinet de frein du mécanicien selon l'une ou l'autre des revendications 6 ou 7, caractérisé par le fait qu'un interrupteur (20) commandé par le levier du robinet de frein du mécanicien (14) dans sa position de desserrage, ferme un circuit électrique pour commander un relais (34) dans sa position de travail,dans laquelle l'un des contacts de desserrage (66a) de l'interrupteur à poussoir électropneumatique (18) est relié à la tension d'alimentation, et que lorsque l'interrupteur (20) est ouvert, la position de travail du relais (34) est contrôlée par l'interrupteur à poussoir électropneumatique (18). 9. Dispositif à robinet de frein du mécanicien selon les revendications 1 et 6 prises dans leur ensemble, caractérisé par le fait qu'à la place de la plaque de contact (65) on prévoit un interrupteur à action instantanée.