La présente invention concerne un procédé et un appareil de réglage de la vitesse d'un moteur électri- que, notamment un procédé et un appareil destinés au ré- glage des moteurs à champ série, utilisés pour la mise en action de véhicules électriques alimentés par batteries d'accumulateurs. Les moteurs, notamment les moteurs électriques à courant continu, sont en général réglés à l'aide d'une résistance série réglable capable de transmettre un cou- rant de forte intensité. Ce procédé de réglage de la vi- tesse d'un moteur électrique, notamment utilisé pour la mise en action d'un véhicule électrique, ne donne pas sa- tisfaction en général car le couple et la vitesse dépendent presque totalement l'un de l'autre. Cette interdépendance ne permet qu'une très mauvaise régulation de la vitesse. En outre, ces appareils de réglage à résistance ont un très mauvais rendement étant donné la dissipation impor- tante d'énergie électrique dans les éléments résistifs de l'appareil. Cette dissipation d'énergie réduit de façon importante la durée des batteries d'accumulateurs et le temps d'utilisation entre deux charges, et elle augmente aussi la dimension, le poids et le coût initiaux minimaux acceptables de la batterie d'accumulateurs. En outre, ces appareils de réglage n'assurent pas un réglage de vitesse réellement proportionnel car il arrive souvent qu'ils doivent être mis en position presque maxima- le avant qu'un couple suffisant à la mise en route d'un vé- hicule électrique depuis l'arrêt puisse être appliqué. L'appareil de commande doit alors être ramené en position intermédiaire afin que le couple soit réduit lorsque le mouvement a commencé. Ces appareils de commande provoquent donc un fonctionnement irrégulier et non uniforme du moteur, donnant une caractéristique cahotique au déplacement d'un véhicule. Récemment, on a tenté de régler la vitesse d'un moteur électrique par montage d'un transistor de puissance, constituant un commutateur électronique, entre la batterie d'accumulateurs et le-moteur, et par excitation du transis- tor par transmission d'impulsions de courant à sa base. En général, ces impulsions ont une durée constante et la vi- tesse est réglée à un petit nombre de paliers seulement, par découpe d'un courant à un petit nombre de vitesses dif- férentes seulement. Le fonctionnement résultantdu moteur n'est pas uniforme, et l'énergie électrique est dissipée puisque le courant n'est transmis qu'à un petit nombre d'intensités. L'invention concerne un appareil ou circuit de réglage de vitesse d'un moteur électrique qui remédie pra- tiquement en totalité aux inconvénients précités des cir- cuits des appareils connus de réglage. En particulier, l'ap- pareil de réglage selon l'invention est monté entre le mo- teur et une alimentation suffisamment puissante pour qu'elle assure l'entraînement du moteur. Le circuit ou appareil de réglage de la vitesse comporte au moins un transistor de puissance monté en série entre le moteur et l'alimentation, par l'intermédiaire de son émetteur et de son collecteur, afin qu'il forme un circuit de puissance tel qu'un courant circule dans le transistor, entre l'alimentation et le moteur, uniquement lorsqu'un courant représentant un signal parvient à la base du transistor. L'appareil de réglage de vitesse comporte en outre une commande de vitesse qui présente une résistance, une inductance ou une capacité variable dans un circuit de commande, celui-ci consommant beaucoup moins d'énergie que le fonctionnement du moteur et transmettant un courant modulé par impulsions de largeur variable à la base du transistor de puissance, la largeur de l'impulsion étant proportionnelle à la valeur de la résistance, de l'in- ductance ou de la capacité variable de la commande de vites- se. L'invention concerne en outre un procédé de ré- glage de la vitesse d'un moteur électrique. Ce procédé comprend la variation d'une résistance, inductance ou ca- pacité variable d'une commande de vitesse, et la transmis- sion d'un courant modulé par impulsions de largeur variable, cette largeur étant proportionnelle à la valeur de la résis- tance, inductance ou capacité variable, à la base d'au moins un transistor de puissance afin que celui-ci, monté en série par son émetteur et son collecteur entre le moteur et l'ali- mentation, sous forme d'un commutateur électrique, conduise. L'invention concerne aussi un moteur à vitesse va- riable relié à un appareil de réglage de vitesse qui le com- mande, et un véhicule électrique commandé par un moteur ré- glé par un appareil de réglage de vitesse selon l'invention. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion ressortiront mieux de la description qui va suivre, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels - les figures 1, 2 et 3 sont des graphiques re- présentant la variation au cours du temps d'une tension électrique proportionnelle à la résistance, capacité ou inductance d'une commande de vitesse,de la tension élec- trique d'une onde en dents de scie de comparaison créée par le circuit de commande, et de la tension électrique d'un si- gnal de sortie modulé par impulsionsde largeur variable; - la figure 4 est un schéma d'un mode de.réalisa- tion avantageux d'un appareil de réglage de vitesse d'un moteur électrique selon l'invention; - la figure 5 est un schéma d'un parcours d'essai de 400 m; - la figure 6 est un graphique représentant la variation d'énergie consommée par une voiture de golf ayant un appareil de réglage à semi-conducteur selon l'in- vention, lorsque la voiture se déplace le long du parcours d'essai représenté sur la figure 5; et - la figure 7 est une courbe représentant la quantité d'énergie consommée par la même voiture de golf que dans le cas de la figure 6, mais ayant un appareil de réglage à résistance, lorsque la voiture se déplace sui- vant le parcours d'essai de la figure 5. Le moteur électrique commandé par l'appareil de réglage de vitesse selon l'invention peut être d'un type.. quelconque, mais il s'agit habituellement d'un moteur électrique à courant continu qui, le plus souvent, est à champ série. L'alimentation est de tout type qui permet l'entraînement du moteur et, dans le cas d'un moteur à courant continu, il s'agit d'une alimentation en courant continu qui peut avoir une force électromotrice uniforme ou variable. Habituellement, l'alimentation est sous forme d'une batterie d'accumulateurs de type convenable, compre- nant elle-même une ou plusieurs batteries élémentaires mon- tées en série ou en parallèle. Les batteries d'accumulateurs qui conviennent sont par exemple formées d'accumulateurs aci- des au plomb, d'accumulateurs nickel-cadmium et d'accumu- lateurs plus récents au chlorure de lithium. Comme décrit précédemment, l'appareil de réglage de vitesse comporte au moins un transistor de puissance qui, par son émetteur et son collecteur, est monté en série entre le moteur et l'alimentation et forme un circuit de puissance tel que le courant circule dans le transistor de l'alimen- tation vers le moteur uniquement lorsqu'un courant de si- gnalisation est transmis à la base du transistor. Le transistor de puissance est formé d'un tran- sistor unique ou de deux transistors qui fonctionnent comme un seul. Le transistor de puissance est avantageusement de type bistable, c'est-àdire un transistor dont le courant de base commande aussi bien la mise à l'état conducteur que la mise à l'état non conducteur, mais, dans certains cas, il peut s'agir d'un thyristor ou, dans le cas de l'utili- sation d'un courant alternatif, d'un commutateur bidirec- tionnel commandé. Des exemples de transistors de puissance sont formés par exemple par des transistors de puissance en montage Darlington. Des exemples de transistors parti- culiers qui conviennent sont les transistors Darlington MJ11028 de Motorola et SK3570 à SK3582 de RCA. On peut utiliser plusieurs transistors de puis- sance montés en parallèle afin d'augmenter le courant que peut transmettre le circuit. L'appareil de réglage de vitesse qui est habi- tuellement commandé à volonté, par exemple par une action humaine, par l'intermédiaire d'un accélérateur à pédale ou à poignée, présente une résistance, une inductance ou une capacité variable au circuit de commande. L'appareil de ré- glage de vitesse présente habituellement une résistance va- riable dans le circuit, par utilisation d'un rhéostat. Le circuit de commande est réalisé afin qu'il consomme beaucoup moins d'énergie que celle qui est néces- saire au fonctionnement du moteur. Le circuit de commande nécessite habituellement moins de 10 %- et de préférence moins de 5 % de l'énergie nécessaire au moteur. Le circuit de commande transmet des impulsions d'un courant de signali- sation modulé par impulsions de largeur variable'? à la base du transistor ou des transistors de puissance, la largeur d'une impulsion étant proportionnelle à la valeur de la ré- sistance, de l'inductance ou de la capacité*variable de la commande de vitesse. La modulation par. impulsions de largeur variable constitue une modulation de la durée des impulsions ou de leur longueur. En général, la modulation par impulsions de largeur variable est une modulation d'un signal à une fré- quence pratiquement constante telle que la longueur-ou la largeur des impulsions dans le temps d'un signal sous for- me d'une force électromotrice constante, varie avec un si- gnal d'entrée. Plus la largeur des impulsions de modulation est importante et plus le courant transmis à l'aide du si- gnal est élevé alors que plus la largeur des impulsions de- modulation est faible et moins le courant transmis sous l'a commande du àignal est élevé. Les hommes du métier connaissent de nombreux pro- cédés de formation d'un signal modulé par impulsions de lar- geur variable puisque ces signaux ont été étudiés dans le domaine des communications électroniques et, dans une moin- dre mesure, dans celui des appareils électroniques de ré-. glage ou de commande dans d'autres applications (comme dé- crit par exemple pagoel4 à 51 de l'ouvrage the Electronics Engineers' Handbook de Donald G. Fink, Mac-Graw-Hill, 1975). Dans un mode de réalisation avantageux de l'inven- tion, le circuit de commande comporte un dispositif généra- teur d'une forme d'onde correspondant à une tension électri- que de fréquence constante, polarisée de manière que la va- leur la plus faible de la tension de- l'onde soit supérieure à zéro, un dispositif générateur d'une tension proportion- nelle à la résistance, à l'inductance ou à la capacité va- riable de la commande de vitesse, et un dispositif destiné à comparer la tension de la forme d'onde à la tension pro- portionnelle créée, et à transmettre un signal modulé par impulsions de largeur variable à la base du transistor de puissance, lorsque la tension proportionnelle formée dépas- se la tension de la forme d'onde électrique. La forme d'onde de tension à fréquence constante est plus avantageuse qu'une forme d'onde en dents de scie si bien que les durées des impulsions du signal transmis sont proportionnelles à la tension proportionnelle formée, bien qu'on puisse aussi- utiliser d'autres formes d'onde de fréquence constante afin que d'autres relations proportionnelles puissent. être obte- nues entre la tension proportionnelle et les durées des im- pulsions de signalisation. Le terme "proportionnel" utilisé dans le présent mémoire désigne un rapport identique ou constant ou un rap- port qui varie suivant une fonction mathématique déterminée. En général, la relation proportionnelle, dans un mode de réalisation avantageux de l'invention, correspond à une ré- elle proportionnalité mathématique et, éventuellement-, à une variation de type exponentiel, logarithmique ou trigonomé- trique. La figure 1 est un graphique représentant les va- riations d'une forme d'onde de tension (a) en dents de scie à fréquence constante, une tension proportionnelle à la ré- sistance variable lorsque celle-ci est très élevée et pro- voque la formation d'une tension proportionnelle (b) infé- rieure à la plus faible valeur de la forme d'onde de tension (a) à fréquence constante, et l'onde résultante (c) modulée par impulsions de largeur variable qui ne comprend plus dIimpulsions (c'est-à-dire que la largeur des impulsions est nulle) puisque la tension proportionnelle créée n'est jamais supérieure à la tension de l'onde à fréquence constante. La figure 2 représente pratiquement la même courbe que la figure 1 mais la tension proportionnelle (b) est par- fois supérieure et parfois inférieure à la tension de l'onde électrique (a) de fréquence constante, si bien que des im- pulsions x sont transmises vers la base du transistor de puissance, directement ou après amplification, la durée de l'impulsion (x) représentant la circulation du courant vers la base du transistor. La largeur de l'impulsion (x) de l'on- de (c) est déterminée par le temps pendant lequel la tension proportionnelle est supérieure à la tension de l'onde à fré- quence constante. La figure 3 représente encore les mêmes tensions, mais dans le cas o la tension proportionnelle créée (b) est toujours supérieure à l'onde de tension (a) de fréquence constante si bien que les impulsions (x) de courant de l'onde (c) se sont pratiquement rejointes et assurent la transmission d'un courant d'intensité constante élevée vers la base du transistor de puissance. Comme l'indiquent les figures-là 3, le courant transmis à la base du transistor varie de façon proportion- nelle, en fonction de la tension proportionnelle créée d'après la résistance, l'inductance ou la capacité de la commande de vitesse, et ainsi le courant transmis à la base du transistor de puissance varie aussi constamment d'après la résistance,l'inductance ou la capacité variable si bien que le courant provenant de l'alimentation et circulant dans le transistor de puissance vers le moteur varie aussi constamment en fonction de la résistance, de l'inductance ou de la capacité de la commande de vitesse. La commande de vitesse fait donc varier le cou- rant transmis au moteur par l'appareil de réglage et elle n'a pratiquement pas d'effet sur la tension transmise au moteur pendant les impulsions de courant. - Ce résultat avantageux est tout à fait différent des résultats obtenus par mise en oeuvre des circuits élec- troniques connus de réglage de moteur. Dans une variante avantageuse, un dispositif ar- rête les courants de signalisation disponibles transmis à la base du transistor de puissance lorsque l'intensité du courant circulant dans le circuit d'alimentation est supé- rieure à une valeur maximale voulue et à rétablir les cou- rants de signalisation disponibles lorsque le courant dans le circuit de puissance est à nouveau inférieur au niveau maximal voulu. Ce dispositif assure avantageusement les sur- charges du circuit d'alimentation. Tout dispositif connu des hommes du métier pour la détection d'un courant de surcharge et pour l'interruption d'un signal à la suite d'une telle détection, convient à cet effet. Dans un mode de réalisation avantageux, une force électromotrice conti- nue est choisie afin qu'elle diminue dans un amplificateur opérationnel lorsque le courant circulant dans une partie étalonnée du câble provenant d'une alimentation continue augmente. Lorsque la force électromotrice choisie est ré- duite à une valeur suffisamment faible, un autre amplifi- cateur opérationnel entre en jeu et fait passer un troi- sième amplificateur opérationnel à l'état non conducteur si bien que la tension créée proportionnelle à la résis- tance, à l'inductance ou à la capacité variable est main- tenue à un niveau inférieur à la tension maximale de la forme d'one triangulaire ou en dents de scie. En consé- quence, aucune impulsion n'est transmise à la base du transistor de puissance, et la circulation d'un courant dans le moteur est ainsi interrompue. Selon une variante avantageuse aussi, un disposi- tif interrompt les courants de signalisation disponibles transmis à la base du transistor de puissance lorsque la tension de la batterie d'accumulateurs tombe au-dessous d'une valeur minimale voulue pour l'entraînement du moteur, et un dispositif rétablit les courants de signalisation disponibles lorsque la tension de la batterie d'accumula- teurs dépasse à nouveau la tension minimale voulue pour l'entraînement du moteur. Un dispositif quelconque connu des hommes du métier pour la détection d'une chute de tenz- sion et pour. l'interruption de la transmission d'un signal à la base du transistor à la suite d'une telle détection, peut être utilisé à cet effet. Dans un mode de réalisation avantageux de l'invention, un amplificateur opérationnel est mis à l'état conducteur lorsque la tension tombe au- dessous d'une valeur prédéterminée. Lorsque l'amplifica- teur opérationnel conduit, la tension proportionnelle créée est à nouveau maintenue à une valeur inférieure à la ten- sion la plus faible de la forme d'onde triangulaire, si bien que le signal transmis à la base du transistor de puissance est nul ou au moins trop faible pour que le transistor con- duise. On peut aussi utiliser le même circuit ou des cir- cuits analogues comme mécanisme de sécurité destiné à inter- rompre la conduction du transistor de puissance lors de la détection d'un circuit ouvert ou d'un court-circuit. La fréquence de la forme d'onde triangulaire ou en dents de scie et celle du signal modulé par impulsions de largeur variable, sont avantageusement choisies afin qu'elles soient compatibles aux caractéristiques de fonc- tionnement du moteur.. Le procédé selon l'invention de réglage de la vi- tesse d'un moteur électrique comprend la variation de la résistance, de l'inductance ou de la capacité d'une commande de vitesse, de préférence manuelle, et la transmission d'un courant de signalisation modulé par impulsions de largeur variable, cette largeur étant proportionnelle à la valeur de la résistance, de la capacité ou de l'inductance varia- ble, le courant étant transmis à la base d'au moins un transistor de puissance afin que celui-ci, qui est monté en série à la manière d'un commutateur électrique entre le commutateur et l'alimentation, par son émetteur et son col- lecteur, conduise. L'appareil de réglage et le procédé selon l'in- vention assurent un réglage très efficace et excellent de la vitesse d'un moteur à courant continu et, lors de l'utilisation d'un commutateur bidirectionnel commandé com- me transistor de puissance,l'appareil et le procédé peuvent même assurer un réglage très efficace de la vitesse d'un moteur en courant alternatif. Le circuit ne présente pas les pertes d'énergie des circuits de réglage à résistance ou impulsions découpées qui ne présentent pas une modula- tion par impulsions de largeur variable. Contrairement aux résultats donnés par les appareils connus de réglage, l'ap- pareil selon l'invention transmet un courant variable en fonction du courant-nécessaire au moteur et en fonction à la fois des caractéristiques du moteur et de la résistance, l'inductance ou la capacité variable de la commande de vi- tesse. En outre, les largeurs des impulsions du signal transmis à la base du ou des transistors de puissance peu- vent être rendues proportionnelles à-la variation de résis- tance, d'inductance ou de capacité de la commande de vitps- se. En conséquence, le moteur a un fonctionnement régulier et consomme moins de courant que lors de l'utilisation des appareils connus de réglage, les moteurs présentant aussi moins de secousses sous l'action des pointes de courant transmises par les appareils connus de réglage, ces secous- ses étant indésirables aussi bien pour la régularité du fonctionnement, pour le bon fonctionnement du moteur que pour la faible usure de celui-ci.- La figure 4 est un schéma d'un appareil avanta- geux-de réglage selon l'invention. Le schéma de la figure 4 est divisé en cases représentées en traits interrompus et entourant les divers composants de chaque partie de cir- circuit, facilitant la description. Le cadre A désigne-le circuit d'alimentation dans lequel le courant électrique de la batterie 10 d'accumulateurs circule dans des tran- sistors 12 de puissance vers le moteur 14 par l'intermé- diaire d'un circuit 16 d'alimentation. Une diode à semi- conducteur 18 forme un circuit pour la circulation des cou- rants électriques créés par la rotation du moteur lors de l'arrêt du moteur et de l'appareil qui lui est connecté. Les transistors 12 de puissance jouent le rôle de il commutateurs électroniques qui sont mis à l'état conducteur par un signal transmis aux bases 12a des transistors. Un si- gnal est une forme d'onde modulée par impulsions de largeur variable proportionnellement à une résistance variable qui est modifiée manuellement, sous forme d'un rhéostat repré- senté dans le cadre B de la figure 4. Ce rhéostat, dans le cas d'un véhicule électrique, est habituellement réglé à l'aide d'une pédale. Le circuit représenté dans le cadre C crée une forme d'onde en dents de scie de manière qu'il forme le signal modulé par impulsions de largeur variable. Les com- posants l-à 8 de forme triangulaire, représentéssur la figure 4, sont des amplificateurs opérationnels qui peuvent être soit des composants séparés soit des éléments d'une combinaison comprenant un nombre quelconque d'amplificateurs, * placés dans un seul bottier. Les amplificateurs opération- nels utilisés dans le mode de réalisation de la figure 4 sont des amplificateurs opérationnels quadruples LM324N de National Semiconductors, chaque triangle représenté sur la figure 4 constituant le quart du composant quadruple. La fréquence de la forme d'onde triangulaire ou en dents de scie formée par le circuit disposé dans le ca- dre C peut être modifiée par variation des valeurs de la résistance Ri et/ou de la capacité Cl. Cette forme d'onde triangulaire est décalée par rapport à la tension de la masse de préférence de 5,5 V, avec une oscillation de 13 V de crête à crête. Le circuit représenté par le cadre D crée une tension proportionnelle-à la valeur de la résistance du rhéostat 20. Le signal provenant du circuit C est trans- mis au circuit du cadre E qui compare le signal du circuit D à la forme d'onde triangulaire du circuit C. Lorsque la tension du signal du circuit D est supérieure à la forme d'onde triangulaire provenant du circuit C, le circuit E transmet une impulsion de courant au circuit F qui ampli- fie cette impulsion et la transmet ensuite aux bases des transistors 12 de puissance afin que ceux-ci soient mis à l'état conducteur et permettent la transmission du courant de la batterie 10 d'accumulateurs au moteur 14. Comme dé- crit précédemment en référence aux figures 1, 2 et 3, la longueur des impulsions de courant transmises aux bases des transistors 12 par les circuits E et F dépend de la tension d'un signal provenant du circuit D, en fonction de la résistance variable du circuit B. Le mode de réalisation avantageux représenté sur la figure 4 comporte aussi des circuits de sécurité. Les circuits des cadres G et H interrompent la transmission d'un signal aux bases 12a des transistors 12 lorsque le courant circulant dans le circuit A de puissance est trop élevé. De manière analogue, le circuit I arrête la trans- mission du signal aux bases 12a des transistors 12 lors- que la tension disponible est faible. Il faut noter que le schéma de la figure 4 ne correspond qu'à l'un des nombreux arrangements possibles de circuits selon l'invention et, même dans le schéma de la figure 4, les composants tels que-les résistances, peuvent être modifiés afin que le circuit soit adapté aux caracté- ristiques de moteurs,de batteriesd'accumulateurs, de résis- tances,de capacités,de commandesde vitesse, de régulateurs, de transistors de diodes et d'amplificateurs opérationnels de types différents. Des-composants différents mais analogues peuvent donc être utilisés dans le circuit, avec des chan- gements correspondants appropriés d'autres composants. En outre, le cas échéant, une réactance capacitive ou inductive peut être ajoutée en parallèle au signal modulé par impulsions de largeur variable, dans tout circuit de ré- glage selon l'invention afin qu'il assure une transition plus régulière de la tension ou du courant de signalisation trans- mis à la base du transistor de puissance ou, éventuellement, lorsque la capacité ou l'inductance est suffisamment élevée, la réactance peut même être placée en parallèle au circuit de puissance. Les enroulements du moteur eux-mêmes ajou- tent une inductance raisonnablement élevée au circuit de puissance pour que les variations du signal soient régularisées. On incorpore un appareil de réglage pratiquement du type représenté sur la figure 4 à une voiture de golf "Melex" ayant un poids total en charge de 733 kg (y compris le poids de la voiture). La voiture munie de l'appareil de réglage de vitesse de moteur électrique selon l'invention parcourt environ 48 km, avec des arrêts brutaux répétés suivis d'une accélération normale et, au bout des 48 km, les batteries d'accumulateurs ont une charge encore suffi- sante pour que la voiture puisse être conduite. Au cours d'un essai en fonctionnement normal, une voiture de golf "Melex" ayant un poids total en charge de 677 kg, ayant une appareil de réglage de vitesse de moteur électrique selon l'invention, permet le déplacement le long des 36 trous d'un parcours de golf accidenté, avec une dé- charge des batteries inférieure à 50 %. Dans un essai comparatif, on utilise une voiture de golf "Melex" ayant un poids total en charge de 733 kg, avec un appareil connu de réglage de moteur à résistance et avec l'appareil de réglage de moteur selon l'invention, dans un parcours d'essai de 400 m ayant la configuration indiquée sur la figure 5.-Les figures 6 et 7 représentent l'énergie nécessaire et consommée dans le cas de la voiture ayant l'appareil selon l'inventin et de la voiture ayant l'appareil à résistance, respectivement.La comparaison des figures montre clairement que, pour divers arrêts aux positions 1, 2, 3 et 4, le courant consommé lors de l'utilisation de l'appareil de réglage de vitesse selon l'invention est tou- jours inférieur.à celui qui est consommé dans la voiture - munie de l'appareil de réglage à résistance de type connu, et en outre, la vitesse maximale est plus élevée dans le cas de la voiture ayant l'appareil selon l'invention. - REVENDICATIONS 1. Appareil de réglage de la vitesse d'un moteur électrique à courant continu, destijié à être monté entre un moteur et une alimentation suffisamment puissante pour qu'elle entraîne le moteur, ledit appareil de réglage étant caractérisé en ce qu'il comprend (a) au moins un transistor de puissance (10) monté en série, par son émetteur et son collecteur, entre le mo- teur (14) et l'alimentation (10) afin que l'ensemble forme un circuit d'alimentation tel qu'un courant circule entre l'alimentation et le moteur et dans le transistor unique- ment lorsqu'un courant de signalisation est transmis à la base (12a) du transistor, (b) une commande de vitesse (B) qui présente une résistance, une inductance ou une capacité variable dans - un circuit de commande, et (c) un circuit de commande, consommant une énergie nettement inférieure à celle qu'utilise le moteur en cours de fonctionnement, ce circuit de commande transmettant des impulsions d'un courant de signalisation modulé par impul- sions de largeur variable à la base (12a) du transistor de puissance (12), la largeur des impulsions étant propor- tionnelle à la valeur de la résistance, de l'inductance ou de la capacité variable de la commande de vitesse, le cir- cuit de commande comprenant (i) un dispositif (C) générateur d'une forme d'onde de tension électrique à fréquence constante, polarisée de manière que la tension la plus faible de de l'onde soit toujours supérieure à 0, (ii) un dispositif (D) générateur d'une ten- sion proportionnelle à la résistance, à l'inductance ou à la capacité variable, et (iii) un dispositif (E) de comparaison de la tension de la forme d'onde à la tension proportionnelle formée, destiné à transmettre un signal sous forme d'un courant continu modulé par impulsions de largeur varia- ble, à la base du transistor de puissance, lorsque la tension proportionnelle formée dépasse la tension de la forme d'onde électrique. 2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que la commande de vitesse (B) introduit une résistance- variable dans le circuit de commande. 3. - Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que la commande de vitesse (B) est commandée manuellement afin qu'elle fasse varier la résistance. 4. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif (G, H) destiné à arrêter les courants disponibles de signalisation transmis à la base du transistor de puissance lorsque le courant circu- lant dans le circuit d'alimentation dépasse une valeur ma- ximale voulue, et à rétablir les courants disponibles de signalisation lorsque le courant circulant dans le circuit d'alimentation revient au-dessous du niveau maximal voulu. 5. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (I) destiné à arrêter les courants disponibles de signalisation destinés à la base du transistor de puissance lorsque la tension d'alimenta- tion tombe au-dessous d'une tension minimale voulue pour l'alimentation du moteur, et à rétablir les courants dis- ponibles de signalisation lorsque la tension de l'alimen- tation dépasse à nouveau la tension minimale voulue pour l'entraînement du moteur. 6. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce.que la forme d'onde de fréquence constante est une forme d'onde en dents, de scie, si bien que les longueurs des im- pulsions transmises de signalisation sont proportionnelles à la tension proportionnelle créée. 7. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que les impulsions transmises de signalisation sont am- plifiées avant de parvenir à la base (12a) du transistor de puissance (12). 8. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un commutateur de commande monté entre l'alimentation et le circuit de commande. 9. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'alimentation (10) est formée par une batterie d'ac- cumulateurs. 10. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte une réactance montée en parallèle au moteur (14). 11. Procédé de réglage de la vitesse d'un moteur élec- trique à courant continu, caractérisé. eft ce qu'il comprend a) la variation d'une résistance, inductance ou capacité variable d'une commande de vitesse, b) la-transmission d'une forme d'onde de tension électrique à fréquence constante, polarisée de manièreque la plus faible tension de l'onde soit supérieure à 0, c) la transmission d'une tension proportionnelle à la valeur de la résistance, de l'inductance ou de la ca- pacité variable, d) la comparaison de la tension de la forme d'onde à la tension proportionnelle à la résistance, à l'inductance ou à la capacité, e) la transmission d'un signal en courant continu modulé par impulsions de largeur variable lorsque la ten- sion proportionnelle dépasse la tension de la forme d'onde de tension électrique, la largeur des. impulsions du signal modulé étant proportionnelle à la valeur de la résistance, de l'inductance ou de la capacité, et f) la transmission du courant de signalisation mo- -dulé par impulsions de largeur variable à la base d'au moins un transistor de puissance afin que celui-ci, qui est monté en série entre le moteur et une alimentation, par son émetteur et son collecteur et qui forme ainsi un commutateur électrique, soit excité. 12. Moteur à vitesse variable, caractérisé en ce qu'il comprend un moteur (14) relié à un appareil de réglage de vitesse selon la revendication 1, afin que cet appareil le commande. 13. Véhicule électrique, caractérisé en ce qu'il est mu par un moteur commandé par l'appareil de réglage de vi- tesse de moteur électrique selon la revendication 1-. 14. Véhicule selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il forme une voiture de golf. 15. Véhicule selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il constitue une automobile électrique. w