V* M ôêîsi i 20Û33S0 La présente invention concerne des systèmes de commande pour moteurs de traction et se rapporte plus spécialement à un circuit d'adaptation de l'effort de traction ou de freinage au poids de l'automotrice de manière à maintenir un taux d'accéléra-5 tion ou de décélération désiré. Le circuit de la présente invention est surtout destiné à des systèmes de commande pour des moteurs de propulsion d'automotrices rapides. On utilise couramment des moteurs.à courant continu série pour entraîner des' automotrices rapides, ces moteurs 10 étant commandés par variation de la tension ou du courant en vue du réglage de la vitesse ou de l'accélération. Le taux d'accélêrâ-tion d'une automotrice est cependant influencé par le poids.de celle-ci, un effort de traction plus grand étant nécessaire pour accélérer une automotrice pleinement chargée plutôt qu'une auto-15 motrice vide. Le taux d'accélération est proportionnel à l'effort de traction appliqué par tonne de poids de l'automotrice et comme ce poids varie d'un moment à un autre pendant la marche de l'automotrice, l'effort de> traction doit être adapté en conséquence de façon à maintenir le taux d'accélération voulu. 20 Lorsque les moteurs sont connectés en génératrice en vue du freinage dynamique, le taux de freinage est influencé de même par le poids de l'automotrice, cet effort de traction devant toujours . être adapté au-poids afin d'obtenir un taux de décélération désiré. Ce réglage de l'effort de traction ou de l'effort de freinage 25 est habituellement connu sous le nom de "mesure de la charge". Jusqu'ici, les moteurs de traction ont habituellement été commandés à l'aide de résistances se trouvant dans le circuit des moteurs, ces résistances étant mises hors circuit par paliers à l'aide de commutateurs ou de contacteurs- afin de modifier la 30.tension appliquée aux moteurs. Le taux d'accélération était commandé à l'aide d'un relais de limitation répondant au courant du moteur et commandant l'actionnement progressif des contacteurs '= de façon à déterminer le taux d'accélération. Lors du freinage dynamique, le taux de décélération était commandé de- façon sea-35 blable-en mettant une résistance hors circuit par paliers- sous la commande- du relais de limitation. Les systèmes de ce type ne procurent habituellement qu'un seul taux d'accélération et .** * de "freinage, et la fonction de mesure de la charge était remplie aisément en produisant un signal invariable correspon- t 40 dant au taux d'accélération désiré correspondant à une auto rç 06ÎSÔ 2 2003350 motrice non" chargée et en y ajoutant un signal proportionnel au poids de 1*automotrice. Ce signal composite était ensuite utilisé pour commander la tension ou le courant de moteur en réglant le relais de limitation ou en ayant recours à un procédé équivalent. 5 Cependant, on met maintenant en service de nouveaux ty pes de systèmes de commande qui utilisent des dispositifs semiconducteurs, par exemple des "choppers" à courant continu ou des redresseurs à commande de phase pour régler le courant de moteur. Ces systèmes sont entièrement statiques et présentent de nombreux 10 avantages, par exemple un entretien réduit, une plus grande sécurité de fonctionnement et des taux d'accélération et de freinage-dynamique infiniment variables. Les systèmes de ce genre fonction-nent en réponse à un signal de commande qui représente le courant de moteur nécessaire pour obtenir l'effort de traction ou de frei-15 nage désiré; de tels systèmes conviennent donc bien pour des systèmes de commande automatique de trains. Ces nouveaux systèmes de commande permettent d'exercer m contrôle complet sur l'effort de traction et l'effort de freinage, ce qui"constitue un avantage important dans le cas de com-20 mandes automatiques de trains. Cependant, l'utilisation d'un dispositif de mesure de la charge du genre précité avec de tels systèmes aurait pour effet de diminuer sérieusement le rendement 'd'un tel système de commande. Un dispositif de mesure de la charge comprenant une composante fixe du signal de commandé de • 25 mesure de 'la charge ne convient que lorsque l'ensemble du système de commande ne procure qu'un taux d'accélération. Lorsque le système permet d'obtenir des taux d'accélération ou de décélération infiniment variables, il est évident qu'un tel signal de mesure de la charge comprenant une composante fixe empêcherait 30 d'abaisser l'effort de traction au-dessous d'un niveau correspondant à cette composante fixe, même lorsque la commande exige un effort de traction plus faible. Dans les dispositifs de mesure ' -connus, la composante fixe du signal de mesure de la charge correspondant à l'effort de traction requis pour accélérer une 35 automotrice vide peut correspondre, par exemple, à 20$ du signal total requis pour une automotrice pleinement chargée. Si le signal de commande entrant était alors réduit à zéro, le s.ignal appliqué au système de commande. demanderait toujours enviro'ft 15$ de l'effort de traction maximum au lieu de l'effort de traction 40 zéro désiré, et le rendement de la commandé serait donc sérieuse- 2003350 ment diminué. - La présente invention a jour but principal de procurer un système de commande pour moteurs de traction qui permet, avec l'utilisation d'un circuit de mesure de la charge, d'exercer 5 un contrôle complet sur l'effort de traction et l'effort de freinage. La présente invention consiste en un système de commande pour moteurs de traction servant à la propulsion d'une automotrice, ce système comprenant un circuit de commande d'accélération 10 permettant de modifier une tension de signal d'accélération ou de décélération entrante en fonction du poids de l'automotrice, ce " circuit comprenant un moyen pour produire une tension de signal de poids proportionnelle au poids de l'automotrice, ainsi qu'un moyen pour dériver une tension de polarisation proportionnelle à la fois 15 aux deux tensions de signal précitées, un moyen étant prévu pour : ajouter cette tension de polarisation à la tension de signal d'accélération et de décélération de manière à obtenir une tension de signal de sortie modifiée. La tension de polarisation varie à la fois en fonction du 20 poids de l'automotrice et du signal de commande entrant et n'a pas de valeur inférieure fixe, de sorte que cette tension peut être réduite à zéro si le signal de commande tombe à zéro, permettant ainsi d'exercer un contrôle complet sur l'effort de traction et l'effort de freinage. Une forme d'exécution préférée au circuit 25 de mesure de la charge utilise un commutateur semiconducteur, par exemple un transistor, une tension proportionnelle au poids de l'automotrice étant appliquée aux bornes du transistor. Le transistor est rendu conducteur et non conducteur ae façon répétée à une cadence déterminée par le signai de commande entrant de 30 façon que la tension moyenne aux bornes du transistor soit proportionnelle a la fois au poids de l'automotrice et au signai de commande. Ceci permet d'obtenir une tension de polarisation de mesure de la charge appropriée que l'on ajoute au signal de commande de manière à obtenir un' signal de tension de sortie qui 35 est appliqué au système de commande pour moteurs de traction de manière à régler le courant de moteur. ■ • L'invention ressortira clairement de la description d'use-forme-d'exécution préférée de l'invention décrite ci-après 'çtv^présentée, à titre d'exemple seulement, aux dessins annexés, 40. -da&§ lesquels : 662SS 2003350 4 • . La figure 1 est un schéma de circuit représentant une forme d'exécution préférée de l'invention dans son application à un système de commande pour moteurs de traction, et La figure 2 donne un jeu de courbes montrant certaines 5 tensions se présentant dans le circuit de la figure 1. Dans le circuit représenté à la figure 1, le signal de commande entrant dans le circuit 1 se présente sous la forme d'une tension VR appliquée entre les conducteurs 2 et 3, cette tension variant en amplitude de manière à représenter l'effort de traction 10 ou l'effort de freinage désiré à exercer par les moteurs de traction. Un signal de mesure de la charge représentant le poids de l'automotrice est dérivé de tout dispositif approprié de mesure de la charge portant la référence 4 et monté dans l'automotrice. De tels dispositifs de .mesure de la charge sont bien 15 connus et produisent une tension de sortie proportionnelle au poids de l'automotrice. La tension de signal de mesure de la charge VL ainsi obtenue est appliqués aux bornes d'un transistor 5 comme cela est représenté, le côté positif de la tension de mesure de la charge étant appliquée au collecteur du transistor 20 tandis que le côté négatif est appliqué à l'émetteur. Le transistor 5 joue le rôle d'un commutateur et, bien qu'un transistor soit représenté, on peut utiliser tout type approprié de commutateur semiconducteur. Le transistor 5 est rendu conducteur et non conducteur à l'aide d'un circuit à tension 25 progressive 6 qui peut être de tout type approprié. Dans la forme d'exécution représentée, le circuit 6 comprend un condensateur 7 connecté aux bornes d'une source de courant continu par l'intermédiaire de résistances 8 et 9. Un transistor à jonction unique 10 est aussi connecté aux bornes de la source- de tension par l'in-30 termédiaire de la résistance 8 et son électrode-porte est reliée au condensateur 7 de la façon représentée, de sorte que, lorsque le transistor 10 est rendu conducteur, le condensateur soit court-circuité -et se décharge dans le transistor et la résistance 9. La source de courant continu consiste, de préférence, en une sour-35 ce à tension constante .stabilisée de manière à fournir un courant de charge.constant au condensateur 7. Cependant, si on le désire, on peut utiliser tout type de circuit pouvant appliquer un cou- ■ rant de charge constant au condensateur. En fonctionnement, le condensateur 7 se charge à un taux constant jusqu'à ce que sa 40 tension soit suffisamment grande pour rendre le transistor à 06258 2003350 •5 jonction unique 10 conducteur, ce qui a pour effet de décharger le condensateur, après quoi la tension recommence à monter à un taux fixe. Une tension récurrente en forme de dent de scie apparaît aux bornes du condensateur 7, comme cela est représenté à 5 la figure 2. La tension en dent de scie V-^ est appliquée à la base du transistor 5 en opposition par rapport à la tension de signal de commande VR, de manière à rendre le transistor 5 successivement conducteur et non conducteur, ceci de f; ; répétée.. Comme cela est représenté, le côté positif du conden. oeur 7 est relié à la 10 base du transistor 5 P&r. l'intermédiaire d'une résistance 11 tandis que le côté négatif du condensateur est relié par une diode de blocage 12 au conducteur 2 qui est le côté négatif de la tension de signal de commande V^. Le conducteur 3, qui est le côté positif de la tension de signal de commande, est relié à l'émet-15 teur du transistor. La tension en dent de scie procure donc une tension d'attaque de base pour le transistor 5 de façon que celui-ci soit rendu conducteur chaque fois que la tension en dent de scie dépasse la tension de signal de commande. Le transistor 5 est donc rendu conducteur et non, conducteur de façon 20 répétée à 'des intervalles déterminés par l'amplitude du signal de tension de commande V^. La tension aux bornes du transistor 5 est en substance égale au signal de mesure de la charge lorsque le transistor est non. conducteur et cette même tension est en pratique nulle lorsque le transistor est conducteur, 25 comme la figure 2 le montre. Puisque, comme précité, le transistor est rendu conducteur et non conducteur par intervalles déterminés par l'amplitude de la tension de signal de commande, le temps pendant lequel le transistor est non conducteur durant chaque période est proportionnel à la tension de signal de 30 commande VR tandis que la valeur moyenne de la tension est aussi proportionnelle à VR. Un filtre, se composant d'une résistance 13 et d'un condensateur 14, est prévu pour filtrer cette tension moyenne et on obtient ainsi une tension qui est proportionnelle à la fois à la tension de mesure dé la charge 35 et à l'a tension de signal de commande entrante.' ■Cette tension est ajoutée, sous la forme d'une tension de polarisation, à la tension de signal de commande en- trante VR. Le côté positif de la tension V^est donc relié à un conducteur de sortie 15 tandis que le côté négatif est rèLié au 40 conducteur positif 3 de la tension de signal de commande- Le 06258 6 2003350 conducteur négatif 2 de la tension de signal de commande est relié à un conducteur de sortie 16. La tension apparaissant entre les conducteurs 15 et 16 est donc égale à la tension de signal de commande entrante plus une tension de polarisation de mesure 5 de la charge proportionnelle à la fois à la tension de signal de commande et au poids de l'automotrice* Cette tension de sortie peut alors être utilisée comme signal de commande pour le circuit de commande des moteurs de façon que les moteurs exercent l'effort de traction ou de freinage désiré, adapté au poids de l'automo-10 trice, de manière à obtenir le taux d'accélération ou le taux de décélération demandé par le signal de commande entrant. Comme précité, le circuit de mesure de la charge 1 peut convenir dans tout système de commande pour moteur de traction dans lequel le fonctionnement des moteurs est commandé par 15 un signal de commande. A titre d'exemple, le circuit 1 représenté à la figure 1 fait partie d'un système de commande complet pour moteurs de traction utilisant un "chopper" à courant continu pour le réglage du courant de moteur. >Comme le dessin le montre, deux moteurs Kl et M2 ayant 20 des enroulements d'excitation respectifs FI et F2 se trouvant en série avec les moteurs, sont connectés' en série. Deux autres moteurs 143 et M4 sont connectés . en série entre eux et sont aussi connectés en série avec leurs enroulements d'excitation respectifs F3 et F 4, les deux paires de moteurs con-25 nectés en série étant connectées en parallèle. Le dessin annexé représente deux paires de moteurs en parallèle comme cela se fait habituellement pour les moteurs de propulsion d'automotrices rapides, mais il va de soi que le système s'applique aussi bien à un seul moteur qu'à un nombre quelconque de moteurs 30 connectés de toute manière voulue. Le courant est fourni aux moteurs par un troisième rail ou un trolley 20 par l'intermédiaire d'un collecteur de courant 21 et d'un interrupteur de ligne 22. • Le courant de moteur est commandé par un chopper à courant continu 23 de tout type approprié. Le type préféré de 35 chopper représenté comprend m thyristor 24 pouvant laisser passer le courant total du moteur, un condensateur de commutation 5 et un thyristor de mise à l'arrêt 26 qui est connecté de la manière indiquée aux bornes du thyristor 24- Un thyristor de polarité opposée 27 et me réactance 2S sont connectés dans 40 un circuit en boucle avec le condensateur 25, comme le dessin le 69 06258 2003350 7 montre. Le chopper est mis en marche par allumage initial du thyristor 26. Ceci permet à un courant de charge de charger le condensateur 25 par l'énergie de ligne et, lorsque le condensateur 25 est chargé, le courant devient nul et le thyristor 26 est mis hors 5.d'action.Le chopper est alors mis en action en allumant simultanément les thyristors 24 et 27. Ceci permet au courant de traverser le thyristor 24 pour atteind; - les moteurs tout en permettant' simultanément la fermeture d'un -rcuit oscillant passant par la réactance 28 et le thyristor 27 ,,-squ'au condensateur 25. Le cou- 10 rant du condensateur 25 traverse la réactance 28 et retourne au condensateur, chargeant ainsi le condensateur avec une tension inverse, après quoi le thyristor 27 devient non conducteur. Le chopper est. alors en marche, le thyristor 24 laissant passer tout le courant de moteur. Le chopper 23 est mis hors d'action en al-15 lumattt le thyristor 26 qui applique la tension inverse du condensateur 25 aux bornes du thyristor 24 de manière à rendre, celui-ci non conducteur, le condensateur se chargeant à nouveau par la ligne au travers du thyristor 26 qui devient non conducteur lorsque le courant de charge devient égal à zéro. On comprendra que 20 la mise en et hors d'action du chopper se fait très rapidement, c'est-à-dire en quelques microsecondes, de sorte qUe le chopper peut être mis en et hors d'action de façon répétée à une cadence très rapide. Le circuit des moteurs contient aussi un jeu de con-25 tacts de marche 29, 30, 31 et un jeu de contacts de freinage 32, 33 et 34- Une résistance de freinage est aussi prévue ; elle consiste en une résistance 35 d'une valeur relativement faible et en une résistance 36 d'une valeur relativement élevée connectées en série. Une diode-volant 37 est connectée comme cela est re-30 présenté et, de préférence, une réactance 38 se trouve en série • avec les moteurs afin de filtrer le courant de moteur. Pour la marche, on ferme les contacts de marche 29, 30, 31 et l'interrupteur de ligne 22 et, dans ces conditions, du courant va du troisième rail 20, par l'interrupteur de ligne 22, 35 le chopper 23 et le contact 29, aux deux paires de moteurs en parallèle et de là à la terre via le contact 31. Le courant de moteur est réglé en mettant le chopper 23 en et hors d'action suivant les nécessités, afin de maintenir le courant moyen désiré. Lorsque le chopper est mis en action , le courant de moteur aug-40 mente à un maximum voulu et le chopper est ensuite mis hors d'ac- 69 06258 2003350 3. •# tion. Le courant circulant dans le circuit de moteur fortement inductif tombe à un minimum désiré, passant par le contact 30 et . la diode-volant 37, après quoi le chopper est à nouveau mis en service. De cette manière, on maintient le courant de,moteur moyen 5 désiré. Dans le cas du freinage dynamique, on ferme les contacts de freinage 32, 33, 34* et on ouvre les contacts de marche ainsi que l'interrupteur de ligne. A ce sujet, on peut voir que les moteurs sont connectés dans un circuit de freinage conventionnel consistant en deux circuits en boucle comportant une branche com-10 mune contenant les résistances de freinage 35 et 36, le chopper 23 étant connecté aux bornes de la résistance 35. Le courant de freinage est alors commandé en mettant le chopper en et hors d'action de manière à mettre la résistance 36 en et hors circuit de façon à maintenir un courant moyen désiré correspondant à un effort 15 de freinage voulu. Le chopper 23 est mis en et hors d'action à l'aide d'impulsions de commande de passage dérivées d'un générateur d'impulsions de marche 39 qui applique des impulsions de commande de passage aux thyristors 24 et 27, ainsi qu'à l'aide d'un générateur 20 d'impulsions d'arrêt 40 qui applique des impulsions de commande de passage au thyristor 26. Des signaux d'actionnement servant à actionner les générateurs d'impulsions sont fournis par un circuit de commande 41 Qui en fait compare le courant de moteur réel à un signal de commande représentant le courant de moteur désiré et 25 indique aux générateurs d'impulsions qu'ils doivent mettre le chopper en et hors d'action suivant les nécessités. Le système de commande des moteurs complet est commandé " par un signal de commande appliqué par l'intermédiaire du conducteur 42. Le signal de commande consiste, de préférence, en un cou-30 rant de signal qui peut être dérivé d'un système de commande automatique de train de tout type approprié ou encore de tout autre type de commande désiré , et l'amplitude du courant de signal de commande représente le courant de moteur désiré pour l'effort de traction ou l'effort de freinage nécessaire afin d'obtenir le 35 taux désiré d'accélération ou de décélération pour l'automotrice. Une tension de signal de commande est dérivée du signal apparaissant sur le conducteur 42 et est représentée schématiquement sous la forme d'une tension aux bornes d'une résistance 43 qui est représentée variable afin d'indiquer que la tension de commande est 40 variable. 69 06258 9 2003350 On remarquera qu'un système de commande du type représenté est capable de fonctionner très rapidement et peut suivre pratiquement instantanément les variations du signal de commande. Si la tension de signal de commande apparaissant aux bornes de la 5 résistance 43 était appliquée directement à la commande des moteurs, l'automotrice subirait des variations extrêmement rapides d'accélération et de décélération, ce qui n'est pas admissible dans le cas d'une automotrice rapide à cause de 1'inconfort et du danger que cela représente pour les voyageurs. En conséquence, 10 la tension de signal de commande est modifiée par un circuit. de limite de secousses 44 La tension de signal de commande modifiée provenant du circuit de limitation de secousses 44 est appliquée au circuit de mesure de la charge 1 sur les conducteurs 2 et 3- Le circuit 1 fonctionne de la manière décrite ci-avant afin de produire me 20 tension de signal de sortie aux bornes des conducteurs 15 et 16, cette tension représentant le courant de moteur désiré tout en étant modifiée par les circuits 44 et 1 afin que le taux de va- -riation maximum soit limité tout en disposant des réglages nécessaires correspondant au poids de l'automotrice pour obtenir 25 l'effort de traction ou de freinage voulu. La tension de signal de commande aux bornes dès conducteurs 15 et 16 est appliquée au circuit de commande 41 afin d'être comparée au courant de moteur réel. Une tension proportionnelle au courant de moteur est dérivée d'un transducteur 45 30 connecté dans le circuit des moteurs de manière à laisser passer le courant de moteur total soit en marche soit en freinage. Le transducteur 45 peut être de tout type approprié et les connexions 46 et 47 de son enroulement en courant alternatif sont reliées à me source appropriée de courant alternatif 48 qui peut 35 être constituée par la batterie de l'automotrice suivie d'un inverseur ou encore par toute autre source appropriée. Le courant de sortie du transducteur est redressé par un redresseur en pont 49. Le courant continu de sortie du redresseur 49 produit donc me tension qui est proportionnelle au courant de moteur et qui 40 est appliquée au circuit de commande 41» • . . 69 06258 10 2003350 Le circuit de commande 41 contient trois impédances connectées en série- Dans la forme d'exécution représentée à titre d'exemple, ces trois impédances consistent en une diode de Ze-ner 50, une résistance 51 et un condensateur 52. La tension pro-5 venant du redresseur 49 est appliquée aux bornes de la diode de Zener 50 et de la résistance 51 en série comme cela est représenté, tandis que la tension de commande de signal provenant du circuit de mesure de la charge 1 est appliquée aux bornes du condensateur 52, les polarités de ces deux tensions étant opposé-10 es comme le dessin l'indique. Un conducteur 53 est relié à l'extrémité supérieure de la diode 50 de manière à appliquer un signal d'actionneraient au générateur d'impulsions de marche 39 tandis qu'un conducteur 54 est relié au point de jonction de la diode 50 et de la résistance 51 de manière à appliquer un signal 15 d'actionnement au générateur d'impulsions d'arrêt 40. Si la tension de signal aux bornes de la diode 50 et de la résistance 51 est supérieure à la tension de commande aux bornes du condensateur 52, une tension résultante positive apparaît sur le conducteur 53. Si le courant de moteur diminue de sorte 20 que la tension aux bornes de la diode 50 et de la résistance 51 devient inférieure à la tension aux bornes du condensateur 52, la tension sur le conducteur 53 devient négative et celle-ci action- • ne le générateur de marche 39 de manière à mettre le chopper 23 en action afin que le courant de moteur augmente. Lorsque le 25 courant de moteur a augmenté d'une quantité correspondant à la tension aux bornes de la diode 50, la tension sur le conducteur 54 devient positive et ceci a pour effet d'actionner le générateur d'impulsions d'arrêt 40 afin de mettre le chopper 23 hors d'action.Les générateurs d'impulsions peuvent être de tout type 30 voulu fonctionnant de la manière décrite. De cette manière, le chopper 23 est mis en et hors service comme requis afin de maintenir le courant . de moteur moyen désiré. La chute de tension aux bornes de la diode 50 représente la différence entre la valeur du courant de moteur 35 pour laquelle le chopper est mis en action et la valeur de courant de moteur pour laquelle le chopper est mis hors d'action, déterminant ainsi le taux d'ondulation dans le courant de moteur. On peut voir que, de cette manière, les moteurs sont commandés en fonction du signal de commande entrant au point 42 afin de main-40 tenir le taux d'accélération ou de décélération désiré et exigé 69 06258 II 2003350 par le signal de commande. Le circuit de mesure de la charge 1 est joint à ce système de commande de la manière décrite afin d'adapter l'effort de traction ou de freinage développé par les moteurs au poids de 5 l'automotrice. Ce circuit présente de nombreux avantages dans le cas de systèmes de commande du type représenté et aussi dans le cas d'autres types qui répondent à un signal de commande pour régler le courant de moteur. Le circuit de mesure de la charge 1 permet le contrôle complet de l'effort de traction ou de l'effort 10 de freinage possible dans le cas de systèmes de commande 'de ce "type, puisqu'il permet de faire varier l'effort de traction et de régle.r les taux d'accélération et de freinage dans toute la gamme s'étendant jusqu'à zéro. Ceci est un avantage important comparativement aux circuits de mesure de la charge connus qui produi-15 sent un signal de sortie contenant une composante fixe et ne permettent donc pas de régler l'effort de traction dans toute sa gamme. Le nouveau circuit présente aussi un autre avantage important. Les circuits de mesure de la charge connus ne pou-20 vaimt fonctionner que jusqu'à une charge maximum limitée convenant dans le cas de systèmes de commande qui ne déterminent qu'un seul taux d'accélération puisque le courant de moteur maximum admissible limitait le fonctionnement du système. Le signal de mesure de la charge pouvait donc être écrêté pour des charges 25 dépassant la limite correspondant au courant de moteur maximum admissible, ceci en vue de protéger les moteurs. Dans le cas de systèmes de commande permettant des taux d'accélération ou de freinage variables, une telle solution présente des inconvénients indésirables. Par exemple, il serait intéressant que le système 30 puisse fonctionner, à des taux d'accélération réduits, avec des charges plus élevées que celles correspondant aux taux d'accélération maximums. Le circuit de la présente invention permet ceci, puisque le signal de commande provenant du circuit de mesure de la charge est proportionnel au signal de commande 35 entrant et, par conséquent, au taux d'accélération demandé ainsi qu'à la charge. Le signal de sortie est donc proportionnel au poids total et si une limite maximum est imposée au courant de moteur total dans le système de commande, le fonctionnement'n'est limité que par le courant de moteur et non par la charge, ce qui 4-0 constitue le type de fonctionnement désiré. • 69 06258 2003350 La description précédente montre que le nouveau circuit de mesure de la charge présente de nombreux avantages en outre de celui d'être un circuit entièrement statique, relativement peu encombrant et d'un -fonctionnai!ent très sûr. 69 06258 2003350 R Ë V £ K D I C A T I 0 fi S. 1. Système de commande pour moteurs de traction servant à la propulsion d'une automotrice, ce système ayant, un circuit de commande d'accélération servant à modifier une tension de signal 5 d'accélération ou de décélération entrante en fonction du poids • de l'automotrice, ce circuit comprenant un moyen pour produire uns tension de signal de poids proportionnelle au poids de lsautomotrice, ainsi qu'un moyen pour dériver une tension de polarisation proportionnelle à la fois aux deux tensions de signal précitées, 10 caractérisé en ce qu'il comprend un moyen pour ajouter cette tension de polarisation à la tension de signal d'accélération et de ^ % décélération de manière à produire une tension de signal de sortie modifiée. 2. Système suivant la revendication 1, caractérisé en 15 ce que le moyen permettant de dériver la tension de polarisation comprend un commutateur semiconducteur auquel est appliquée la tension proportionnelle au poids de l'automotrice, ainsi qu'un moyen pour mettre le commutateur en et hors d'action à intervalles déterminés par l'amplitude de la tension de signal d'accélération 20 et de décélération, afin de produire un signal ayant une tension moyenne variable. 3. Système suivant la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de filtrage pour filtrer le signal constituant la tension moyenne. 25 4. Système suivant la revendication 1, 2 ou 3, carac térisé en ce que le moyen pour dériver une tension de polarisation consiste en un transistor, un moyen pour appliquer cette tension proportionnelle au poids de l'automotrice entre 1'électrode émetteur et l'électrode collecteur du transistor, un moyen pour 30 produire une tension récurrente en dent de scie, et un moyen pour appliquer cette tension en dent de scie et la tension de signal de commande en opposition à la base du transistor de manière à fournir une tension d'attaque de base au transistor chaque fois que la tension en dent de scie dépasse la tension de signal de 35 commande, de sorte que le transistor est rendu conducteur et non conducteur de façon répétée à des intervalles déterminés par l'amplitude de la tension de signal de commande afin de produire me tension moyenne aux bornes du transistor, cette tension étant proportionnelle à la fois à la tension de signal de commande et' à 40 la tension proportionnelle au poids de l'automotrice..• 69 06258 2003350 5. Système suivant la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen pour appliquer la tension de polarisation aux bornes du transistor additivement et en série avec la tension de signai de commande, afin de produire une tension 5 de signal de sortie uodifiée. 6. Système de commande pour moteurs de traction, en substance cause décrit ci-dessus avec référence aux dessins annexés et cosse représenté sur ces dessins.