La présente invention concerne un dispose tif de sécurité de survitesse destiné à équiper une ligne constituée d'un ensemble de rames en circulation sur une voie, sans personnel de conduite, dispositif capable d'estimer l.ui-même les risques et de réagir à une signalisation sol. Plus particulièrement, ce dispositif est destiné à équiper les véhicules des rames circulant sur une voie et à intervenir en cas de survitesse en ligne, à l'accostage ou au garage. Les systèmes classIques de sécurité font appel à l'homme généralement à deux niveaux de la chaine de sécurité : d'abord au niveau de la comparaison des informations provenant de la mestre avec les valeurs de consigne correspondantes, puis au niveau de la décision résultant de la comparaison et entraînant la commande de l'organe de freinage. La présente invention se propose de créer un dispositif de sécurité de survitesse dans lequel toutes les fonctions humaines sont remplacées par du matériel d'observation et de décision présentant une sécurité positive, c'est-à-dire une sécurité telle que toutes les pannes du dispositif conduisent à prendre l'état de sécurité, donc l'arr8t du véhicule, par faction sur ltorgane de freinage. A cet effet, l'invention concerne un dispositif de sécurité en survitesse, destiné à équiper une ligne constituée d'un ensemble de rames en circulation sur une voie sans personnel de conduite, capable d'estimer luimeme les risques et de réagir à une c-gnalisation au sol, caractérisé en ce qu'il se compose d'rn dispositif de sécurité de survitesse en ligne, d'un dispositif de sécurité de survitesse en accostage et d'un dispositif de sécurité de survitesse au garage, chacun des dispositifs effectuant les mesures de vitesse, les comparant à des valeurs de consigne, et décidant de l'action cur l'organe de freinage, le dispositif dans son ensemble présentant une sécurité positive. Ainsi, ce dispositif ne fait pas appel à une intervention humaine. De plus, -1 présente une sécurité pocitive dans l'ensemble de sa conception et, par conséquent, réagira à toute panne de ltun de ses organes constitutifs dans le sens de la sécurité, cJest-à-dire de diminution de la vitesse. Selon une premiere caractéristique, la voie sur laquelle circulent les véhicules est équipée de plots, la longueur des interplots représentant le diagramme de marche limite. Ainsi, on ramène la détection de survitesse en ligne à la mesure du tempe de parcours entre deux plots : comme ces plots sont implantés en fonction du diagramme espace vitesse à respecter entre stations, la détection de survitesse en ligne se limite à la comparaison du temps de parcours interplots à une valeur fixe ou de consigne, ce qui simplifie le dispositif de détection dé survitesse en ligne. Selon une autre caractéristique, le dispositif de survitesse en ligne comporte-un détecteur de panne, contrôlant le bon fonctionnement du détecteur de plots et agissant sur l'organe de freinage en cas de défaillance du détecteur de plots. Ainsi, le détecteur de plots n'étant pas un détecteur de sécurité, on est amené à le tester en permanence pour s'assurer de son bon fonctionnement, un mauvais fonctionnement entraînant automatiquement ltévolution du dispositif vers la sécurité, c'est-à-dire le freinage. Selon une autre caractéristique, les dispositifs de sécurité d'accostage et de garage sont communs avec celui de survitesse en ligne et agissant en-comparant la fréquence de la-roue phonique à des valeurs de consignes. Ainsi le caFteur des différents dispositifs est commun, l'exploitatIon des informations étant différente suivant la phase du parcours dans laquelle le véhicule se trouve. La présente invention sera décrite plus en détail à l'aide de l'exporté ei-après, ainsi que des schémas de réalisation9 dans lesquels - la figure 1 est un bloc diagramme fonctionnel des sécurités de survitesse - la figure 2 est un schéma du circuit de vérification du détecteur de plots - la figure 3 est un schéma du circuit de vérification de la roe phonique - la figure 4 est un schéma représentant le filtre paese-bas des dispositifs de sécurité dtaccostage et de garage. La sécurité en survitesse d'un véhicule circulant sur une voie, sans personnel de conduite, doit etre assurée dans les différentes phases de fonctionnement pouvant se produire, ctest-à-dire durant le fonctionnement normal (en ligne) ou durant les fonctionnements spéciaux qui sont l'accostage et le garage. En phase d'accostage, le domaine de sécurité est déterminé par une vitesse limite d'accostage et la présence de 11 ordre d'accostage : le dispositif utilisé est alors le dispositif de sécurité de survitesse d'accostage. En phase de garage, le domaine de sécurité est déterminé par une vitesse limite de garage et la présence de l'ordre de garage : le dispositif utilisé est alors le dispositif de sécurité de survitesse de garage. Durant le fonctionnement normal, le dispositif de sécurité de survitesse en ligne est utilisé pour déAim ter le domaine de sécurité en fonction du diagramme espace-vitesse à respecter entre les stations. Pour ce faire, on dispose sur la voie une rangée de plots dont le passage est detecté par le véhicule à l'aide d'un détecteur de plots. Ces plots sont placés sur la voie de telle manière qu'un véhicule qui suit normalement son diagramme de marche, mais qui est en retard sur son horaire, détecte un pleut toutes les secondes. Dans ces conditions, la longueur des interplots représente le diagramme de marche-limite. La sécurité de survitesse en ligne vérifie que le temps de parcours des interplots n'est jamais inférieur à 0,9 seconde . Dans le cas contraire, il y a action du frein d'urgence, cette action ayant pour effet de ramener le véhicule à l'intérieur du domaine de sécurité. Le domaine de sécurité est délimité par un diagramme espace-vitesse de sécurité, affin du diagramme espace-vitesse-lim--te, le rapport d'affinité étant 1,1. Le détecteur de plots utilisé par le dispositif de sécurité de survitesse en ligne n'est pas un détecteur de eécur--té e il est donc nécessaire de le tester en permanence, le circuit de test devant être de sécurité, de telle manière que la panne du détecteur de plots ait le même effet qu'une survitesse, c'est-à-dire la commande du frein. Un moyen simple de détecter la panne du détecteur de plots est de mesurer à l'aide d'une roue phonique la longueur des interplots (proportionnelle au nombre de tops de roue phonique comptés entre deux détections de plots). Malheureusement, la longueur des înterplots est très largement varlable (entre 3,6 et 22,1 mètres 3 et l'on devrait dans tous les cas attendre que le véhicule ait parcouru au moins 22,1 mètres avant de décider que le détecteur de plots est en panne, si on ne détecte plus de plots. Ce test de détecteur conduit à un délai de réaction du dispoeiti.f de sécurité trop important, compte tenu, en plus, du fal qu'on ne dispose en fonctionnement normal que d'une information sur les plots par seconde. En vue d'améliorer les performances du circuit de test du détecteur de plots, on vérifiera, non plus que la longueur des interplots est inférieure ou égale à 22,1 m, mais que la longueur interplots n'augmente pas de plus de 1,3 m d'in interpiot au suivant. Cette relation est vraie dans la mesure où le diagramme espace-vitesse inscrit sur la voie ne présente pas des accélérations de programme qui dépassent cette valeur. Cette condition est réalisée pour le VAL. Pour réaliser le circuit de test du détecteur de plots en sécurité, on utIlIse une roue phonique dont le capteur n'est pas de sécurité. Il sera donc encore ici, necessaire de disposer d'un circuit de test du capteur de roue phonique, qui devra etre en sëcur-téS de telle manière que la panne du capteur de roue phonique ait le même effet qu'une panne du détecteur de plots, donc qu'une survitesse, c'està-dire la commande du frein. Le test du capteur de roue phonique est réalisé en vérifiant en permanence que la fréquence f de la roue phonique est supérieure ou égale à un seuil fl, par exemple à 1 h. Le pas de la roue phonique est tel que la distance parcourue par le véhicule entre deux tops de roue phonique soit de 8,5 cm. Lorry a la vitesse du véhicule est infé- rieure ou égale à 8,5 cm/secondes, on détecte donc systématiquement une panne de la roue phonique, ce qui entrain la commande du frein d'urgence. Le domaine de sécurité du dispositif de sécurité de survitesse ligne est donc limité, non seulement par le diagramme espace-vitesse de sécurité, mais aussi par la vitesse de 8,5 cm/sec. indépendante de l'espace. Un véhicule arrêté est donc freiné d'urgence, il sera donc nécessaire de prévoir à bord du véhicule un circuit de démarrage capable dinEiber la commande du frein jusqu'à ce que la vitesse du véhicule dépasse 8,5 cm/sec. Durant la phase de garage, la vitesse normale maximale a été fixée à 3 m/sec. s vitesse suffisante pour effectuer les manoeuvres de garage et de parking, mais qui ne doit pas être dépassée. En vue d'arrêter sur les voies de parking les véhicules le plus près possible l'un de l'autre, sans qu'il y ait un risque de collision entre les voitures, on dispose au garage d'un système anti-collision à cantons fixes. Vis-à-vis de ce système, la sécurité est assurée si la distance entre rames reste toujours supérieure à une distance d'arrêt. La distance d'arrat étant fonction de la vitesse des rames, on devra disposer d'un système de sécurité de survitesse au garage qui non seulement limite la vitesse des rames, mais borne aussi la distance d'arrêt et permet d'assurer. un espacement entre rames correct. La vitesse de sécurité au garage a été fixée à 3,5 m/sec. C'est à partir de cette valeur qu'est calculée la distance d'arrêt maximale au garage. Le dispositif de sécurité de survitesse au garage utilise, comme détecteur, le capteur de roue phonique, et l'on vérifie simplement que la fréquence du signal de sortie reste inférieur à 41 hz, correspondant à la vitesse de 3,5 m/sec. Dane le cas où la fréquence détectée dépasse 41 hz, on commande le frein d'urgence. Le circuit réalisant la sécurité de survitesse au garage est conçu en sécurité intrinsèque. Le circuit de test de la roue phonique est commun avec celui de la sécurité de survitesse ligne. Le dispositif de sécurité de survitesse à l'accostage intervint comme il est décrit c--après. Le système anti-colis--on amène normalement un véhicule à r'arrêter entre 50 et 100 mètres d'-wn autre véhicule en panne sur la voie. L'accostage du véhicule en panne par le suivant est réalisé en envoyant au véhicule accosteur une télécommande d'accostage qui, d'une part, envoie une consigne de vitesse de sf m/sec. au pilote, et, d'autre part, branche le dispositif de sécurité de survitesse d'accostage. Pour que le véhicule accosteur puisse avancer, il est nécessaire d'ignorer l'alarme anti-collision sur le véhicule accosteur. il nty a alors plus de sécurité anticollision entre ces véhicules ; il est donc- nécessaire que la vitesse du véhicule accosteur soit très strictement limitée à des valeurs très faibles, pour ne pas risquer de chocs importants entre les voitures. La vitesse de sécurité en accostage est fixée à 0,85 m/sec. Le disposItIf de sécurité de survitesse en accostage utilise comme détecteur le capteur de roue phonique, et l'on vérifie simplement que-la fréquence du signal de Sortie reste inférieure à 10 hz, correspondant à la vitesse de 0,85 m/eec. Dans le cas où la fréquence détectée dépasse 10 hz, on commande le fretin d'urgence. L circuit réalIsant la sécurité de survitesse en accostage ainsi que les télécommandes est conçu en sécurité intrinsèque. Le clrcuit de test de la roue phonique, est commun avec celui dee autres dIsposItifs de sécurité de survitesse. La figure 1 représente le bloc diagramme des dispositifs de sécurité de survitesse. Ce bloc diagramme fait apparaitre une distinction nette entre les trois disposi- tifs, le seul point commun étant la roue phonique. Cependant, le traitement des signaux de sortIe dans la logique de commande du fr-e-n d'urgence intro- doit une interdépendance, au moins au, niveau du test de la roue phonique. a détection de survitesse en ligne est figurée dans la partie sipérieure du bloc diagramme ; elle est réalisée par - le détecteur de plots DR - deux horloges H1 et H2 - un compteur binaire 8 bit C2 - un compteur pseudo-aléatoire 8 bit C1 - deux décodeurs à zéro D1 et D2 - deux décodeurs à 230 (T = 0,9 sec) D3 et D - deux circuits de coïncidence CC1 et CC2 - un circuit de vérification on d'alternance 1 Les horloges, compteurs et décodeurs permettent de mesurer le temps de parcours des interplots, la méthode de mise en sécurité du comptage étant l'autocontrôle. Les deux compteurs comptent en permanence des tops d'horloge (fréquence de 256 hz) et sont remis à zéro sur chaque impulsion du détecteur de plots. Le temps séparant le paseage à zéro (détecté par les décodeurs à zéro) du passage à 230 (détecté par les décodeurs à 230), des compteurs, fixe une référence de temps de 230 256 secondes, soit 0,9 seconde. Les deux circuits de coïncidence délivrent une impulsion, l'un lorsque les deux compteurs passent simultanément à zéro, l'autre lorsque les deux compteurs passent simultanément à 230. Les sorties de ces circuits de coïncidence sont utilisés de deux manières. Une logique 2, réalisée en circuits classiques, permet de générer un état haut permanent s'il y a alternance entre les sorties de deux circuIts de co-ncidence, donc si le temps de parcours de l'interplot est supérieur à 099 seconde. Ls sortIe 100 de ce circuit logique constitue une détection de survitesse rapide, mais non en sécurité rapIde, puisque l'alarme est donnée sans délai ds que le temps de parcours de l'interplot est inférieur ou égal à 0,9 seconde, non en securité, yarce que cette logique est réalisée en circuits conventionnels et ne permet pas de se mettre a l'abri de panne d détecteur de plots. La deuxième utilisation des sortIes des circuits de co-ncidence sert d'entrée aux circuits de vérifi- catin des détecteurs, apyres passage dans un circuit de verification d'alternance conçu en sécurité intrinsèque. Le circuit 110 délivre des impulsions synchrones de celles du détecteur de plots, uniquement s'il y a-alternance entre les sorties des circults de cotncidence. Il est réalisé à l'aide d'un tore magnétique ; la sortie du circuit de cofncidenee zéro le fat basculer dans un sens, la sortie du circuit de coMncidence 230 le fait basculer dans l'autre, un enroulement de lecture constitue la sortie du circuit. Les impulsions de sortie, synchrones de celles du détecteur de plots, ne peuvent exister que. si le temps de parcours de l'int-erplot est supérieur à 0,9-eeconde, ce qui est vrai dans deux cas - la vitesse du véhicule est inférieure à la vitesse de sécurité - le détecteur de plots est en panne et ne délivre plus d'impulsions cohérentes avec la présence des plots ; le véhicule peut alors être en survitesse.Le détecteur utilisé étant le même que le détecteur de pilotage, une panne du détecteur de plots conduira dans la plupart des cas à un accroissement des vitesses de consigne, d'où un pas sage en survitesse. I1 est donc fondamental de tester en permanence et en sécurité le détecteur de plots. Le principe de la vérification des détecteurs est le suivant X on teste le détecteur de plots en mesurant la longueur des interplots à l'aide de la roue phonique R, et en vérifiant que cette longueur interplot n'aug- mente pas de plus de 1,3 m d'un interplot au suivant. On teste la roue phonique R en mesurant la fréquence du signal de sortie du capteur et en vérifiant que cette fréquence est toujours supérieure à 1 hz. Sur le bloc diagramme, les fonctions utilisées pour la vérification du détecteur de plots sont - la roue phonique R - le comptage sur la longueur interplot 3 - le decomptage sur la longueur interplot 4 - le seuIl à 1,3 m S1 La vérfication de la roue phonique est faite à troIs niveaux Dans la sécurité de survitesse ligne par - un filtre passebande 30-300hz # ç - un seuil S1 Dan la securité de survitesse garage par - un filtre passe-bas 42 hz f2 - un filtre passe-bande 10-100 hz f 2 - un seuil S2 Dans la sécurité de survitesse accostage par - un filtre passe-bas 12 hz f3 - un filtre passe-bande 1-15 hz f 3 - un seuil S3 La logique de commande du frein d'urgence traite ces trois sorties de telle manière qu1il n'y ait pas d'alarme (c'est-à-dire pas de panne de roue phonique), si la fréquence de sortie du capteur de roue phonique est comprise entre 1 hz et 300 hz, ce qui correspond à des vitesses comprises entre 0,085 seconde et 25,5 m/s. Les circuits de vérification des détecteurs sont conçus en sécurité intrinsèque, ce qui conduit à des méthodes particulières pour réaliser ces fonctions. Le circuit de vérification du détecteur de plots est représenté à la figure 2. La mesure de la longueur interplot est faite à l'aide dlun condensateur C1, chargé d'une quantité d'énergie élémentaIre d q à chaque top de roue phonique R, par l'inter média rye d'un générateur de charge G. Le transfert est réalisé en déchargeant ce condensateur sur l'enroulement primaire d'un transformateur 5, à chaque impulsion de sortie du circuit de vérification d'alternance 1. La décharge du condensateur provoque une variation de flux dans le transformateur 5, qui est utilisée par un enroulement secondaire pour charger un autre condensateur . La tension aux bornes du condensateur C2 est utilisée pour charger à travers une résistance R1 un condensateur C3 de plus faible valeur, lténergie emmagasinée par le condensateur C3 étant voisine de d q. Le condensateur C3 est déchargé, à chaque front de montée du signal de roue phonIque R, à travers un enroulement d'un tore magnétique 6 ; la quantité d'énergIe déllvrée par la décharge du condensateur C3 est normalement suffIsante pour faire basculer le tore 6 dans un sens. Un deuxième enroulement,alXm-énté à chaque front de descente du signal; de roue phonique, fait basculer le tore dans l'autre sens. Le seuil est constitué par la valeur minimale de l'énergie nécessaire pour faire basculer le tore. La sortie du cIrcuIt 7 est constituée par le signal d1un enroulement de lecture qui délivre normalement des Impulsions synchrones de celles de la roue phonique. Le circuit de vérification de la roue phonique est représenté à la figure 3. Ces circuits de vérification utilisent des filtres passe-bande et des seuils réalisés en sécurité intrin- sèque. Les Impulsons de sortie du circuit de vérification du détecteur de plot, synchrones des tops de roue phonique R, transitent dans un circuit "ET" de sécurité. La sortie de ce circuit fournit des impulsions synchrones de celle de la roue phonique, sr il n'y a pas d'alarme en sortie de la logique de détection de survitesse rapide. Ces impulsions sont utilisées pour décharger un condensateur C1 au travers de l'enroulement primaire d'un transformateur 8, ce condensateur C1 étant lui-même chargé en permanence à travers une résistance. La variation de flux provoquée par la dé charge du condensateur C4 est utilisée sur un enroulement secondaire pour charger un condensateur C5. La tension aux bornes du condensateur C5 est utilisée pour charger à travers la réEistance.R2 un condensateur C6 de plus faible valeur. Le condensateur C6 est déchargé à chaque front de montée du signal fourni par une horloge H16 hz au travers d'un enroulement d'un tore magnétique 9. Cette déchargeprovoque le basculement du tore dans un sens. Un autre enroulement,alimenté sur chaque front de descente du signal horloge 16 hz, fait basculer le tore dans l'autre sens. Un enroulement de lecture fournit normalement les impulsions à 16 hz. La fonction filtre passe-bande est réalisée ainsi : Si la fréquence du signal de sortie du ET de sécurité est trop basse, le condensateur C4 se charge normalement, le condensateur C5 aussi, mais ce dernier est déchargé d'une quantité q tous les 1/16 de seconde Si la charge du condensateur C5 n'est pas renouvelée à une fréquence suffisante, il ne pourra plus charger le condensa teur C6, et lténergie traversant le tore à chaque impulsion d'horloge devient insuffisante pour faire basculer le tore il nty aura donc plus d'4mpulsion sur ltenroulexent de lecture. Au contraire, si la fréquence du signal de sortie du ET de sécurité est trop élevée, le condensateur C1 ne pourra plus se charger normalement, puisqu'il sera déchargé à fréquence trop élevée ; la charge du condensateur CR sera renouvelée fréquemment, mais avec un niveau trop faible, et l'énergie traversant 11 enroulement du tore ne permettra pas à ce der-nier de basculer. Le seuil suivant le filtre passe-bande est égal à la quantité d'énergie minimale nécessaire pour faire basculer le tore. Les dispositifs de sécurdt de survitesse d'accostage et de garage ont des limites Identiques à la valeur numérIque de la vitesse de sécurité près : 1 m/sec. et 3,5 m/sec. Ils utilisent tous les deux le seme principe : vérifier que la fréquence de la roue phonique ne dépasse pas respectivement 12 hz et 41 hz. Ils sont constitués d'un filtre passe-bas, calé à 12 hz et 41 hz, et suivis, comme pour la sécurité de survitesse ligne, d'un filtre passe-bande et d7un seuil. Le filtre passe-bas fournit normalement, c'est-à-dire Si on n'est pas en survitesse, des impulsions synchrones de celles de la roue phonique. Ce filtre, repré senté à la figure 4, fonctionne comme suit. On utIlise une alimentation de référence 10, constituée par une pile an mercure, pour charger, à travers une résistance R1, un condensateur G, l'ensemble résistancecondensateur constituant une constante de temps de référence. Le condensateur est déchargé à travers la résistance R2 et un enroulement d'un tore magnétique 11, à chaque front de montée du signal de roue phonique. La décharge du condensateur provoque le basculement du tore dans un seuls. Un deuxième enroulement, alimenté à chaque front de descente du signal de roue phonique R, le fait basculer dans l'autre sens. Un enroulement de lecture fournit en sortie des impulsions synchrones de celles de la roue phonique R, Si la fréquence du signal de roue phonique est inférieure à 12 ou 41 hz suivant le cas. En effet, si la fré quence de la roue phonique est trop élevée, le condensateur C ne peut plus se charger à un potentiel suffisant, et l'énergie disponible pour faire basculer le tore 11 devient insuffisante. Par contre, aussi faible que soit la fréquence de la roue phonique, on la retrouvera en sortie du filtre passe-bas Si elle est inférieure à 12 ou 41 hz. Ce filtre passe-bas est suivi d'un filtre passe-bande qui permet de tester la roue phonique dans la bande 1 à 15 hzo pour la sécurité d'accostage, dans la bande 10 à 100 hz, pour la sécurité du garage. Les signaux de sortie sont, comme pour la sécurité de survitesse ligne, des impulsions à 16 hz. Bien entendu, l'invention ntest pas limitée aux exemples de réalisation ci-dessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres variantes de réalisation, sans pour cela sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 10) Dispositif de sécurité de survitesse, destiné à équiper une ligne constituée d'un ensemble de rames en circulation sur une voie sans personnel de conduite capable d'estimer lui-même les risques et de réagir à une signalisation au sol, caractérisé en ce suil se compose d'un dispositif de sécurité de survitesse en ligne, d'un dispositif de sécurité de survitesse en accostage et d'un dispositif de sécurité de survitesse au garage, chacun des dispositifs effectuant les mesures de vitesse. les comparant à des valeurs de consigne, et décidant de l'action sur l'organe de freinage, le dispositif dans son ensemble présentant une sécurité positive. 2 ) Dispositif de sécurité en survitesse selon la revendication l, caractérisé en ce qu'il comprend des plots répartis au long de la voie sur laquelle circulent les véhicules la longueur des interplots représentant le diagramme de marche limite du véhiculé. 30) Dispositif de sécurité en survitesse selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il se compose/ pour la détection de la survitesse en ligne1 d'un détecteur de plots mesurant le temps de parcours interplots et le comparant avec une valeur de consigne (tu). 4 ) Dispositif de sécurité en survitesse selon la revendication 1 caractérisé en ce que le dispositif de sécurité de survitesse en ligne agit sur l'organe de freinage quand le temps de parcours (t) lu est inférieur à la valeur de consigne (tu). 5 ) Dispositif de sécurité en survitesse selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le dispositif de sécurité de survitesse en ligne comporte un détecteur de panne contrôlant le bon fonctionnement du détecteur de plots et agissant sur ltorgane de freinage en cas de défaillance du détecteur de plots. 60) Dispositif de sécurité en survitesse selon l'une des revendications i à 5, caractérisé en ce que le détecteur de panne du détecteur de plots mesure la variation de longueur (tel) entre deux segments interplots succes sifs et compare la mesure (bl) a une valeur de consigne j lO). 70) Dispositif de sécurité en survitesse selon l une quelconque des revendications 1, 5 ou 6, caractérisé en ce que le détecteur de panne comporte une roue phonique comportant un circuit de test en sécurité. 80) Dispositif de sécurité en survitesse selon l'une quelconque des revendications 1, 5, 6 ou 7, caractérisé en ce que le circuit de test de la roue phonique mesure en permanence la fréquence ) de la roue phonique et la compare àXun seuil consigné (f1), la sécurité de survitesse en ligne agissant sur l'organe de freinage quand la mesure (f) du circuit de test est inférieure au seuil consigné (fl). 90) Dispositif de sécurité en survitesse selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de sécurité en survitesse au garage compare la fréquence de la roue phonique (f) a une valeur de consigne (f2) supérieure à (fl) le dispositif de sécurité en survitesse au garage agissant sur l'organe de freinage quand la mesure (f) est supérieure au seuil consigné (f2). 100) Dispositif de sécurité on survitesse selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de sécurité en survitesse d'accostage compare la fréquence de la roue phonique (f) a une valeur de consigne (f3) comprise entre (fil) et (f2) agissant sur l'organe de freinage quand la mesure (f) est supérieure au seuil consigné (f3).