La présente invention concerne un véhicule tous terrains à deux unités mû par moteurs hydrauliques, tel que tracteur forestier, constitué par une unité de traction suspendue sur un bogie et munie d'une pompe hydraulique double, d'un moteur d'entraînement de cette pompe et d'une cabine de conduite et par une unité de transport de charge ou de chargement suspen- due par un bogie et attelée à l'unité de traction de manière à pouvoir pivoter tant horizontalement qu'autour de l'axe du véhicule, les paires de roues des deux bogies, tant de trac- tion que de chargement, étant mues chacune par un moteur hy- draulique individuel et les changements de direction du véhi- cule étant obtenus en faisant apparaître une différence entre les vitesses des paires de roues situées sur des côtés oppo- sés de l'unité de traction. Dans les véhicules antérieurs de ce type, comportant des moyens moteurs pour les roues des deux bogies, tant de l'uni- té de traction que de l'unité de transport de charge, il est prévu soit un mécanisme de direction fonctionnant selon le principe sus-indiqué, soit un mécanisme de direction agissant au niveau de l'attelage articulé. Notamment dans les cas analogues à celui considéré, o chaque paire de roues de chaque bogie est mue par son propre moteur hydraulique, un mécanisme de direction uniquement basé sur l'apparition d'une différence entre les vitesses des paires de roues situées de part et d'autre du véhicule trac- teur n'est pas satisfaisant, du moins quand l'unité de trans- port est fortement chargée. Dans un tel cas, les deux bogies de l'unité de transport de charge tendent à pousser l'ensemble du véhicule droit vers l'avant, en dépit du fait que les deux paires de roues de l'unité tractrice tournent à des vitesses différentes. La maniabilité du véhicule s'en trouve considéra- blement réduite, notamment en terrain difficile et quand le sol sous-jacent est mou. Un mode d'amélioration de la maniabilité consiste à as- surer la direction du véhicule au moyen de l'attelage articu- lé. Dans ce cas, la direction du véhicule est assurée par un ou plus d'un vérin hydraulique fixé par une extrémité à l'uni- té de traction et par l'autre extrémité à l'unité de charge- ment, de chaque côté du crochet de traction et dont le rôle est de faire pivoter l'unité de traction dans le sens voulu par rapport à l'unité de chargement de façon à engendrer un effet directeur. Le ou chaque vérin directeur que comporte cet agencement antérieur peut être disposé soit parallèlement à l'axé du véhicule, soit avec une certaine inclinaison sur cet axe. Dans le second cas, le vérin hydraulique est fixé par une ex- trémité à-l'unité de chargement tout près du crochet de trac- tion et par son extrémité opposée à l'unité de traction à une certaine distance latérale dudit crochet. Les vérins hydrau- liques sont souvent au nombre de deux et sont placés de part et d'autre du crochet de traction. Ce mode de direction exige des vérins hydrauliques très puissants, notamment quand les deux unités du véhicule ont des masses relativement importan- tes, comme dans le présent cas. Ce mécanisme de direction con- somme beaucoup d'énergie et fait apparaître des exigences ri- goureuses quant à la structure du crochet de traction, qui est de ce fait soumis à des charges très importantes et va- riables. Ce mécanisme directeur à l'inconvénient d'être à action relativement lente, ce qui limite la maniabilité du véhicule sur terrain difficile. En conduite sur terrain très accidenté, o il apparaît entre les unités de traction et de chargement des degrés importants de torsion autour de l'axe du véhicule, la fonction du ou des vérins de direction se trouve perturbée au point de rendre les manoeuvres impossibles-. La présente invention a pour but d'éliminer les diffi- cultés sus-énoncées rencontrées avec les structures selon la technique antérieure. Ce résultat est obtenu du fait que les deux moteurs hydrauliques d'entraînement de l'unité de trac- tion présentent des liaisons croisées avec les deux moteurs hydrauliques d'entraînement de l'unité de chargement, de sorte qu'à chaque manoeuvre directrice, les deux moteurs hydrauli- ques en liaison croisée font tourner à la même vitesse les paires de roues en liaison croisée respectives. Les autres caractéristiques du véhicule tous terrains selon l'invention sont énoncées dans les revendications an- nexées. On va maintenant décrire à titre d'exemple un mode de réalisation de l'invention en se référant au dessin annexé, sur lequel: - la figure 1 est une vue latérale d'un véhicule tous terrains selon l'invention; - la figure 2 est une vue de dessus de ce véhicule - la figure 3 est une vue de devant de la cabine de con- duite, montrant le levier de commande et le siège du conduc- teur; et - la figure 4 illustre la possibilité de bloquer les deux bogies du véhicule en positions souhaitées lors de la conduite sur terrain incliné en travers. Le dessin représente un tracteur forestier à deux unités mû par moteurs hydrauliques, constitué par une unité de trac- tion 1 suspendue sur un bogie et à laquelle est attelée par un crochet de traction 14 une unité de chargement 2, aussi suspendue sur un bogie. Le crochet de traction 14 a la struc- ture voulue pour permettre aux deux unités 1 et 2 du véhicule de pivoter l'une par rapport à l'autre d'une part, autour d' un axe 14a incorporé au crochet de traction 14 et orienté verticalement en position neutre et, d'autre part, autour de l'axe longitudinal 14b du crochet 14, mais non de pivoter dans un plan vertical. L'unité de traction 1 est adéquatement munie d'un moteur diesel agencé de façon à entraîner une pompe hydraulique dou- ble placée près de lui. La pompe hydraulique double est des- tinée, au premier chef, à entraîner-les quatre moteurs hy- drauliques, eux-mêmes agencés pour entraîner les paires de roues respectives A, B, C et D montées sur les bogies 3 et 5 des unités de traction 1 et de chargement 2 respectivement. L'unité de traction 1 comporte en outre une cabine de conduite 4 qui est représentée montée à l'avant, bien que d'autres dis- positions soient possibles. La présente invention concerne avant tout la fonction de direction du véhicule, dont le principe est de prévoir entre les quatre moteurs hydrauliques des liaisons croisées. Ces liaisons sont établies, d'une part, entre les paires de roues A et D et, d'autre part, entre les paires de roues B et C. Lorsqu'on a à faire virer le véhicule, par exemple, vers la gauche, on fait tourner les paires de roues A et D plus vite que les paires de roues B et C. Ainsi, le véhicule vire im- médiatement dans le sens voulu attendu que les deux unités 1 et 2 contribuent à couder l'ensemble duvéhicule autour de l'axe vertical 14a. Cette disposition rend le véhicule très maniable, ce qui permet aussi la conduite en des endroits peu spacieux exigeant une haute précision dans les manoeuvres; Ce principe de liaison croisée permet de couder le véhi- cule autour de l'axe vertical 14a du crochet de traction 14 même lorsqu'il està l'arrêt, par exemple par rotation en mar- che avant de la paire de roues A située d'un côté de l'unité de traction 1 et de la paire de roues D située du côté opposé de l'unité de chargement 2 et, simultanément, rotation en marche arrière des deux autres paires de roues B et C, ce qui fait que levéhicule se coude suivant les lignes c et d (figu- re 2). Lorsqu'il est ainsi coudé, le véhicule acquiert, grâce à la structure du crochet de traction 14, une plus grande stabilité, ce qui facilite, par exemple, son chargement. Dans chaque bogie 3, 5, le moteur hydraulique est de pré- férence relié directement à une roue, elle-même convenablement reliée à l'autre roue du bogie 3, 5 au moyen d'une chaîne sous carter qui contourne deux pignons Galle, d'égale grandeur dont chacun est solidement monté sur une roue. Ainsi, les deux roues tournent à la même vitesse, qu'elles soient toutes deux en contact avec le sol ou que l'une d'entre elles ait quitté le sol. Le moteur hydraulique est d'un type approprié voulu pour ne pas s'emballer même si la charge qui lui est appliquée diminue brusquement. Les deux bogies 3 et 5 des unités de traction 1 et de chargement 2 sont articulés autour d'axes horizontaux respec- tifs 3a et 5a. Un avantage de ce véhicule réside dans le fait que chaque bogie 3, 5 peut être indépendamment verrouillé, de préférence par le vérin hydraulique vertical 6 associé, en des positions différentes par rapport au châssis 9, 10 de l'unité de véhicule 1, 2 associée. Grâce à cette mesure, on peut par exemple verrouiller les deux bogies 3, 5 en des po- sitions telles qu'une seule roue de chacun d'eux soit en ap- pui sur le sol, ce qui augmente le débattement, par exemple au franchissement de fossés profonds ou d'autres accidents importants du terrain. Lors de la conduite sur un plan incli- né en travers, on peut verrouiller les bogies 3, 5 situés d' un côté du véhicule en des positions telles que le véhicule demeure à la verticale de la manière indiquée sur la figure 4. On supprime ainsi le risque de voir le véhicule se ren- verser. - Les mouvements du véhicule: marche avant, marche arriè- re et changements de direction sont avantageusement commandés au moyen d'un levier de commande 8 placé devant le siège de conduite 7 et avantageusement muni au sommet d'une poignée transversale 8a. Les quatre moteurs hydrauliques sont conçus de façon que toutes les roues du véhicule demeurent bloquées quand le levier de commande 8 est au point mort, ce qui évite un déplacement spontané du véhicule. Le levier de commande 8 fonctionne de manière telle que, lorsqu'on le déplace vers l'avant à partir de son point mort, les moteurs hydrauliques déplacent le véhicule vers l'avant à une vitesse qui dépend du degré de mouvement imprimé au levier 8 à partir du point mort. D'une manière correspondante, la marche arrière du vé- hicule est assurée en déplaçant le levier de commande 8 vers l'arrière à partir du point mort. Les changements de direc- tion du véhicule sont provoqués en faisant pivoter le levier de commande autour de son axe longitudinal, à partir du point mort, dans le sens du changement de direction souhaité. Le véhicule vire d'autant plus vite que le levier de commande pivote rapidement à partir du point mort. Lorsqu'on a à met- tre en position coudée un véhicule à l'arrêt, on tourne un peu le levier de commande 8 dans le sens voulu et on le maintient dans la position ainsi conférée jusqu'à ce que les deux uni- tés 1 et 2 du véhicule aient l'inclinaison relative voulue, après quoi on ramène le levier de commande au point mort de façon à verrouiller les roues et à obtenir la stabilité re- quise, par exemple en vue du chargement par un chargeur à griffe preneuse (non représenté), monté sur le support 13 de l'unité de chargement. Dans ce cas, on peut augmenter encore la stabilité en verrouillant les bogies 3, 5 dans les posi- tions qu'ils occupent, au moyen des quatre vérins hydrauli- ques 6. Pour faciliter le travail du conducteur au cours des di- verses opérations à effectuer, on peut disposer de manière adéquate le siège 7 du conducteur, ainsique le levier de com- mande 8, sur un socle 11 tourillonnant horizontalement sur le plancher 12 de la cabine de conduite 4 et que l'opérateur peut verrouiller en différentes positions selon la nature de l'opération en cours d'exécution. Le véhicule peut éventuellement être muni de chenilles entourant les paires de roues de chaque bogie 3, 5, ce qui améliore encore l'aptitude du véhicule à franchir des acci- dents du terrain. Un grand avantage du véhicule selon la présente inven- tion est que la maniabilité n'est pas affectée par la nature du terrain sur lequel évolue le véhicule et que le changement de direction a lieu dès que le conducteur tourne le levier de commande 8. De manière générale, les dispositions décrites se prê- tent à diverses modifications sans sortir, pour autant, du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Véhicule tous terrains à deux unités, mû par moteurs hydrauliques, tel que tracteur forestier, constitué par une unité de traction (1) suspendue sur un bogie et munie d'une pompe hydraulique double et d'un moteur d'entraînement de celle-ci ainsi que d'une cabine de conduite (4), et par une unité de transport de charge (2) suspendue sur un bogie et accouplée à l'unité de traction (1) de manière à pouvoir pi- voter d'une part horizontalement et d'autre part autour de l'axe longitudinal du véhicule, les paires de roues des deux bogies (3,5) des deux unités, de traction (1) et de charge- ment (2), étant entraînées chacune par un moteur hydraulique individuel et un changement de direction du véhicule étant obtenu par établissement d'une différence de vitesse entre les paires de roues (A, B) situées sur des côtés opposés de l'unité de traction (1), caractérisé en ce que les deux mo- teurs hydrauliques d'entraînement de l'unité de traction (1) présentent des liaisons croisées avec les deux moteurs hy- drauliques d'entraînement de l'unité de chargement (2), ce qui fait que, lors de chaque changement de direction, les mo- teurs hydrauliques en liaison croisée l'un avec l'autre font tourner les paires de roues en liaison croisée respectives (A,D et B,C respectivement) à des vitesses de rotation égales l'une à l'autre. 2. Véhicule tous terrains selon la revendication 1, ca- ractérisé en ce que, quand le véhicule vire, deux paires de roues (A,D) en liaison croisée l'une avec l'autre sont entraî- nées par leurs moteurs hydrauliques respectifs à une vitesse différente de la vitesse à laquelle les deux autres paires de roues (B,C), en liaison croisée l'une avec l'autre, sont entraînées au même moment. 3. Véhicule tous terrains selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'unité de traction (1) et l'unité de chargement (2) peuvent, à l'arrêt, être mises en des positions inclinées l'une par rapport à l'autre, du fait que la paire de roues (par exemple A) située d'un côté de l'unité de trac- tion (1) et la paire de roues (D) située du côté opposé de l' unité de chargement (2) sont entraînées en rotation en marche avant, tandis que les deux autres paires de roues (B,C) sont 247749'ú entraînées en rotation en marche arrière. 4. Véhicule tous terrains selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que tant les mouve- ments en marche avant et en marche arrière que les changements de direction du véhicule sont commandés au moyen d'un seul et même levier de commande en té (8) placé devant le siège de conduite (7). 5. Véhicule tous terrains selon la revendication 4, ca- ractérisé en ce que, quand le levier de commande (8) est au point mort, toutes les roues du véhicule sont bloquées. 6. Véhicule tous terrains selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce qu'il est fait en sorte que le véhicule soit entraîné en marche avant quand le levier de commande (8) est déplacé vers l'avant à partir de son point mort, et en marche arrière quand le levier de commande est déplacé vers l'arrière à partir du point mort, et en ce que le véhicule est conçu pour virer du côté vers lequel on fait tourner le levier de commande autour de son axe longitudinal, la vitesse de mouvement dépendant dans tous les cas du degré de mouve- ment imprimé au levier (8) à partir de son point mort.