La presente invention concerne les voiliers, ou tous autres véhicules, propulsés par des plans rigides en lieu et place d'un voilure classique. Cette voilure se compose d'un ou de plusieurs de ces plans rigides, aérodynamiques, ayant une certaine épaisseur, solidaires entre eux s'ils sont plusieurs, s'orientant autour d'un axe vertical. Ces plans rigides, ressemblant à des ailes d'avion, doivent avoir un profil symétrique, parce outils doivent avoir la même portance quelque soit la face qui reçoit le vent. Ils peuvent être équipés, ou non, d'un volet de bord de fuite faisant office dthyper-sustentateur. Les avantages de ce type de voilure sont nombreux. Principalement : le rendement aérodynamique d'une aile est bien meilleur que celui d'une voilure classique, à surface égale. Cet ensemble, est plus homogène, plus solide, réclame moins d'entretien, dure plus longtemps, quune.voilure classique. Cette liaison était assure, dans les différentes réalisations précédentes, par un pivot, il permettait l'orientation de cette voilure autour de son axe vertical. Mais ce pivot était aussi chargé de maintenir cette voilure en place, de transmettre tous les efforts appliqués sur cette voilure à la coque. Ce type de voilure étant constitué généralement de plusieurs plans verticaux, parallèles, il est impossible de la maintenir en place à l'aide d'un haubannage, car celui-ci empêche la libre rotation de cette voilure. Les differents concepteurs de ces réalisations ont donc tous compté sur la solidité de ce pivot pour maintenir en place cette voilure ; et ils n'ont jamais pu réaliser un pivot suffisamment solide. D'autres ont placé une aile dans l'axe du bateau, maintenue en place par un grènent classique, ctest-å-dire avec des haubans, étais, bastaques. Par la nature même de ce haubannage cette aile est limitée en débattements de part et d'autre de l'axe du bateau. Lorsque le réglage de cette voilure l'amène en butée, il y a risque de faire chavirer ltensemble, parce que le seul moyen que l'on a pour "réduire" cette voilure, quand la force du vent dans celle-ci atteint ou dépasse le couple de chavirement du bateau, est de diminuer son angle d'incidence pour diminuer sa portance.Quand ce cas de figue se produit, que cette aile arrive en butée, il y a risque de chavirement parce qu'il faut modifier le cap du bateau par rapport au vent pour pouvoir modifier l'angle d'incidence de cette voilure. Cette invention se propose donc de lier ce type de voilure à la coque d'un bateau, en lui assurant la meilleure tenue possible, sans limiter son débattement Elle se compose d'un rail circulaire sur lequel se meuvent des chariots qui servent de points d'appui au gréément des ailes. Ces chariots doivent être réalisés en tenant compte qu'ils auront à supporter des efforts de compression, de traction des efforts radiaux, tout en offrant le moins de résistance possible au roulement même, et surtout, sous charge. Ce rail doit être du plus grand dlamè- tre possible réalisable sur la coque du bateau pour offrir la plus grande hase possible à ce gréément. Les croquis en annexe représentent ce gréément sur un "trimaran" Ce véhicule n'est la qu'a titre indicatif, Ce type de voilure pouvant stap- pliquer à d'autres véhicules marins, terrestres, ou sur glace, qt1e ce moyen de propulsion soit le principal ou l'auxiliaire. Sur les planches I et II de ces croquis, les chariots 1, 2, 3, 4 sont suidés et maintenus par le rail circulaire 5. Ils servent de points d'appui au gréement des ailes 6 et 7. Ces ailes sont maintenues en place par les chariots 1 et 2 qui leur servent de base ainsi que par les étais 8 et les haubans 9 et 10. Quand le bateau reçoit le vent du côté tribord, c'est-à-dire sur les faces Il et 12 des ailes 6 et 7 (planche I), l'aile 6 s'appuie sur l'aile 7 par l'intermédiaire de la barre de poussée 13 qui, sur ces croquis, est carènée. La résultante de la portance des ailes est normale au plan de celles-ci > et est le principal du couple de chavirement appliqué au bateau. Ainsi c'est le hauban 10 qui transmet le principal de ces forces au chariot 2 sur lequel il est fixé (planche 1).Les étais 8 fixés aux chariots 3 et 4 maintiennent cet ensemble en place. Sous l'autre amure, quand le vent vient sur l'autre face de ces ailes, c'est le hauban 9 qui exerce sa traction sur le chariot 1 (planche I), la barre de liaison 13 travaillant toujours en poussée. T'orientation de cette voilure par rapport au vent peut être commandée par différents moyens : - par effet de Flettner (Ex, sur les croquis) la voilure est équipée d'un aileron auxiliaire 14 (planche II) qui sert à donner l'incidence de cette voilure par rapport au vent grâce à son crientation convenable. La commande de cet aileron peut être réalisée par un moyen mécanique quelconque, mais il faut impérativement que cette cammande puisse être indépendante des changements de position de cette voilure par rapport au bateau.Le réglage de cet aileron peut être asservi à la force du vent, et, ou- a la position de cette voilure par rapport à l'axe du bateauquand l'axe de ce11e-ci se rapproche de celui de la coque, - par un moyen mécanique agissant de la coque à cette voilure, ayant la mye action que celle d'une écoute sur une voile classique, - par un moyen agissant d'un ou de plusieurs chariots au rail. Par exemple ceci peut être realisé grâce à une roue dentée fixée sur un chariot actionnée manuellement ou par un noteur engrennant dans une crémaillore tai''ée, ou fixée sur le rail. Cette voilure peut être commandée par un ou plusieurs de ces systames. Il peut être intéressant de ne mettre qu'une seule aile sur ce support dans le but d'obtenir un meilleur rendement aérodynamique, ou, si la base le permet, de multiplier le nombre de ces ailes dans le but d'augmenter a surface de voilure sans remonter le point d'application du couple de chavirenent. Si la longueur de la coque le permet on peut placer plusieurs de ces phares (un phare étant l'ensemble rail, ailes et leur haubanage) les uns derrière les autres de la même façon que l'on a multiplié Xes mâts sur les voiliers classiques. EVENDICATI0NS -J- Une voilure propulsant un bateau composée d'un ou de plusieurs plans rigides aérodynamiques. - Une voilure suivant la revendication I maintenue par un grénment fixe par rapport a cette voilure. -III- Une voilure et son haubanage suivant les revendications I et TI fixée sur des chariots mobit.es guidés par un rail circulaire Ce rail tant fixé sur, ou au dessus du pont d'un bateau. -IV- Une voilure suivant les revendications I à III composée d'une de deux, de trois ailes ( ou plans rigides ) ou plus, fixées sur 1e même support. -V- Une voilure suivant les revendications I à IV orientée soit par un aileron dit " Flettner " , soit par un dispositif agissant de la coque sur la voilure, soit par un moyen mécanique agissant d'un ou de plusieurs des chariots sur le rail, ou plusieurs de ces systèmes. -VI- Un bateau propulsé par plusieurs ensembles voilure et gréément suivant les revendications I à V fixés sur la meme coque.