La présente invention se rapporte en général aux systèmes de commande asservis et, plus particulièrement, à un agencement de rétroaction destiné à un système de commande possédant un servo-moteur prévu pour amener mécaniquement en position un organe mobile en ré-5 ponse à un signal de commande et dans lequel un signal vitesse de servo-moteur est obtenu depuis la force contre-électromotrice du servo-moteur, et un moyen additionnel est prévu afin de synchroniser automatiquement le système asservi avec l'organe mobile. les systèmes de commande sont utilisés dans de nombreuses ap-10 plications pour amener mécaniquement en position un organe mobile au moyen d'un servo-moteur qui fonctionne sous la dépendance d'un signal d'erreur. Le système de pilotage automatique d'un aéronef est un exemple de l'une de ces applications. Dans un tel système, divers organes mobiles tels que le gouvernail de direction, les gouvernes- de 15 profondeurs ainsi que les ailerons de gauchissement sont déplacés afin de contrôler le mouvement de l'aéronef. Une commande de manoeuvre qui, agissant par l'intermédiaire du système de pilotage automatique, instruit l'aéronef d'une certaine manoeuvre à accomplir est introduite par le pilote de l'aéronef dans le système de pilotage au-20 tomatique. Si une commande de manoeuvre existe à l'entrée de l'amplificateur relatif à l'axe de tangage, de lacet ou de roulis au moment de la mise en prise du système de pilotage automatique, le signal d'erreur du système asservi sera maximal et l'aéronef changera d'attitude brusquement, de sorte qu'il en résultera une gêne et peut-être 25 même un danger pour les passagers. Antérieurement ce problème a été résolu par une certaine forme de synchronisation ou par l'emploi d'appareils de mesure qui permettaient au pilote de synchroniser manuellement le système avant la mise en prise. La synchronisation manuelle est difficile en air turbulent et exige généralement la mise 30 prise d'un axe à la fois si le système de pilotage automatique présente un haut dégré d'autorité. Un autre moyen utilisé dans la voie relative à l'axe de roulis afin de résoudre ce problème consiste en un enclenchement à détente qui assure ion signal de commande de niveau d'ailes et qui exige que l'aéronef se trouve dans une attitude 35 de niveau d'ailes au moment de la mise en prise du système de pilotage automatique. Encore un moyen précédemment connu de synchronisation de l'axe de tangage consiste en un amplificateur qui détecte la présence d'un signal de tangage et en un moteur qui est piloté par 1'amplifieateur de manière à solliciter un potentiomètre qui dévelop-40 pe un signal d'annulation. Le moteur sollicite le potentiomètre jus 70 37309 2 206444° qu'à ce que le signal d'entrée soit annulé et ainsi qu'il soit certain qu'ancun régime transitoire de mise en prise ne se produise. Les systèmes de pilotage automatique exigent aussi généralement l'emploi de moyens destinés à détecter la position de la sur-5 face sous commande de manière à procurer un signal de rétroaction de position de surface au système asservi de pilotage automatique. En outre, si une commande serrée est désirée, un signal vitesse de surface proportionnel à la vitesse de déplacement de la surface de contrôle est également exigé dans le but de stabiliser et d'adoucir l'ac-10 tion de la surface de contrôle afin de procurer une commande précise mais douce de l'aéronef. .Les signaux de rétroaction de vitesse ainsi que de position sont généralement produits d'une manière commode par un générateur de signal vitesse qui est directement connecté au servo-moteur du système de façon à engendrer un signal vitesse propor-15 tionnel à la vitesse du moteur. Ce signal vitesse est appliqué par une résistance chutrice à un circuit d'intégration, la tension apparaissant aux bornes de la résistance chutrice étant proportionnelle à la vitesse du moteur et la tension apparaissant aux bornes du circuit d'intégration étant proportionnelle à l'intégrale dans le temps 20 de la vitesse du moteur, c'est-à-dire le déplacement du moteur et, par conséquent, le déplacement de l'organe commandé. Selon l'invention on a découvert que si la force contre-élec-tromotrice du servo-moteur peut être détectée, ce signal sera proportionnel à la vitesse du moteur et, par conséquent, le signal de force 25 contre-électromotrice serait l'équivalent du signal engendré par le générateur de signal vitesse antérieurement utilisé et qui était entraîné par le servo-moteur. Ainsi, les avantages d'avoir un signal de rétroaction d'asservissement possédant des composantes de position et de vitesse seraient conservés sans nécessiter la dépense exigée 30 par l'adjonction d'un générateur de signal vitesse. Par conséquent, un objet de la présente invention consiste à réaliser m système de rétroaction perfectionné destiné à être utilisé dans les systèmes de commande à servo-moteur, ce système de rétroaction fonctionnant directement depuis le servo-moteur et présentant 35 un effet direct qui dépend de la vitesse du moteur et un effet intégré qui dépend du déplacement du moteur. Un autre objet de la présente invention consiste à réaliser un système de commande comprenant un servo-moteur destiné à amener en position un organe mobile en réponse à un signal de commande et 40 dans lequel un signal de rétroaction est obtenu depuis la force contre- 70 37309 3 2064442 électromotrice du servo-moteur. Selon la présente invention un bras d'un pont résistif est formé par un servo-moteur ayant une impédance à l'arrêt qui procure l'équilibre du pont et une impédance en rotation sans charge qui pro-5 voque un fort déséquilibre du pont, le signal d'erreur du système asservi est appliqué aux bornes d'une diagonale du pont tandis que le signal de rétroaction du système asservi est prélevé aux bornes de l'autre diagonale du pont, le signal de rétroaction ainsi obtenu est proportionnel à la force contre-électromotrice du moteur qui-, naturellement, est proportionnelle à la vitesse de celui-ci. Ce signal 10 de rétroactiçn est équivalent au signal délivré par un générateur de signal vitesse relié au moteur et peut être ainsi utilisé pour stabiliser un amplificateur associé d'asservissement employant les mêmes techniques que celles qui seraient utilisées si le signal de rétroaction provenait d'un générateur de signal vitesse. En outre, il est 15 prévu un embrayage pour connecter le servo-moteur à la surface de contrôle destinée à être déplacée, cet embrayage restant non engagé pendant au moins une certaine période de temps extrêmement courte mais finie après que le système de pilotage automatique ait été excité. Puisqu'à l'instant où le système de pilotage automatique est excité 20 le signal d'erreur du système asservi est maximal, comme précédemment expliqué, et que le servo-moteur est déconnecté de la surface de contrôle, le moteur tourne à sa vitesse maximale, engendrant ainsi un signal maximal de rétroaction de vitesse qui, de plus, tend à augmenter le signal de rétroaction de position avec une rapidité maxi-25 maie. Puisqu'il s'agit d'une rétroaction, le signal d'erreur du système asservi se trouve diminué jusqu'à une valeur minimale même si la surface de contrôle n'est pas déplacée. Ainsi, lorsque l'embrayage est engagé, le signal d'erreur du système asservi est minimal et la manoeuvre désirée de l'aéronef s'effectue en douceur1 sans aucun 30 mouvement brusque.Il apparaît ainsi que le système de pilotage automatique se trouve automatiquement synchronisé à l'instant où la manoeuvre commandée débute.. Ces objets et caractéristiques et d'autres encore de la présente invention apparaîtront plus clairement de la description détail-35 lée qui suit ainsi que des dessins y annexés, étant bien entendu que ceux-ci ne sont donnés qu'à titre d'exemple nullement limitatif. Sur les dessins : La Fig. 1 est un schéma d'une voie de commande d'axe de tan-40 gage d'un système de pilotage automatique utilisant la présente in- 70 37309 4 2064442 vention; et la Fig. 2 représente des diagrammes du signal d'erreur présent dans le circuit de la Fig. 1 et pris à divers instants durant le fonctionnement de la voie de commande» 5 Bien que la description qui va suivre soit relative au sys tème asservi d'un système de pilotage automatique d'aéronef afin de commander une surface de contrôle de ce dernier, il doit être entendu que l'invention pourrait être utilisée avec d'autres systèmes asservis nécessitant la synchronisation du signal d'erreur et de l'or-10 gane commandé. En ce reportant à la Fig. 1, on y voit un système destiné à commander les gouvernes de profondeur d'un aéronef afin de contrôler le tangage de ce dernier. Les signaux de commande de manoeuvre sont délivrés par une source-de signal de contrôle de tangage 10, ce signal étant susceptible de comporter une pluralité de com-15 posantes dont une provient d'un dispositif gyroscopique prévu sur l'aéronef et qui varie en fonction de la position de celui-ci. Un modulateur est formé de transistors 11 et 17. Le transistor 11 possède une résistance 8 de polarisation et de limitation de courant qui est connectée entre sa base et son collecteur. Le signal de eon-20 trôle de tangage est appliqué à l'émetteur d'un transistor 12. Les transistors 11 et 12 sont alternativement rendus conducteurs par les demi-cycles alternés d'un signal alternatif provenant d'un ha-cheur (non représenté) et qui est appliqué à l'enroulement primaire 14a d'un transformateur 14 et induit des tensions respectives dans 25 les enroulements secondaires 14b et 14c montés en opposition de ce transformateur. Ge signal est essentiellement constitué par un signal en créneaux qui est obtenu en écrêtant une onde sinusoïdale de niveau élevé. Le transistor 12 comprend dans son circuit de base une résistance de limitation de courant 13» Lorsque le transistor 11 30 est bloqué et le transistor 12 conducteur, un condensateur 16 se charge à la valeur maximale du signal de contrôle de tangage durant le demi-cycle particulier du signal délivré par le hacheur. Durant le demi-cycle du signal du hacheur pendant lequel le transistor 11 est conducteur et le transistor 12 bloqué, la tension aux bornes du 35 condensateur 16 est échantillonnée, de sorte qu'une tension de sortie en créneaux apparaît sa. collecteur du transistor 11 et est appliquée à un condensateur 22. La tension appliquée au condensateur 22 étant une tension haute fréquence, elle traverse ce condensateur et se trouve amplifiée dans un amplificateur d'asservissement 23. Le 40 circuit d'entrée 23a de l'amplificateur 23 est caractérisé par une 70 37309 5 2064442 forte impédance, de sorte que le signal apparaissant aux "bornes du condensateur 16 et, par conséquent, au collecteur du transistor 11 ne décroît pas durant la période de temps pendant laquelle ce tran-■ sistor est rendu conducteur, le signal délivré par l'amplificateur 5 23 est appliqué à un détecteur de phase 24» Ce dernier engendre un signal de sortie soit sur le conducteur 24a ou le conducteur 24b selon la phase du signal qui lui est appliquée. La manière selon laquelle ce signal varie en phase sera expliquée par la suite. Un servo-moteur 28 est branché dans un bras d'un pont résistif 10 26 qui comprend en outre des résistances 29,30 et 31. Le pont 26 est alimenté par un circuit d'entraînement de moteur 25 au moyen de conducteurs 25a et 25b, l'énergie étant fournie par une source d'alimentation 19 à travers un commutateur 7 lorsque celui-ci est fermé. La phase et l'amplitude du signal apparaissant sur les conducteurs 25a 15 et 25b dépendent de la différence en amplitude entre le signal engen^ dré par la source 10 de signal de contrôle de tangage et un signal de rétroaction qui apparaît à l'émetteur du transistor 17,comme cela sera expliqué par la suite,et qui détermine lequel des conducteurs 24a ou 24b est alimenté. Cette différence,c'est-à-dire la différence entre 20 l'amplitude du signal de contrôle de tangage et l'amplitude du signal de rétroaction,constitue le signal d'erreur du système asservi. La tension de rétroaction apparaissant entre les points de jon-tion 32 et 34 du pont 26 est appliquée aux bornes d'un circuit d'intégration formé a'un condensateur 21 et d'une résistance 20 qui est con-25 nectée en série avec un circuit non-linéaire de contrôle de courant constitué par des résistances 35 et 39 et des diodes 37 et 38. La tension apparaissant aux bornes de l'ensemble formé de la résistance 20 et du condensateur 21 est appliquée à l'émetteur du transistor 17. Ce dernier est également pourvu d'une résistance de polarisation et de 30 limitation de courant 9 qui est branchée entre sa base et son collecteur. L'enroulement secondaire 14b du transformateur 14 est relié àla base du transistor 17 en opposition de phase par rapport à sa connexion à la base du transistor 11. Ainsi, le transistor 17 sera conducteur en même temps que le transistor 12 est conducteur. 35 La forme en créneaux de la tension de commutation permet à la transition de l'état débloqué à l'état bloqué de se produire rapidement, de sorte qu'il ne se produit- aucun "trou" dans le signal de sortie susceptible d'engendrer une composante de bruit qui saturerait l'amplificateur. Lorsque le transistor 17 est conducteur, ïa tension 40 apparaissant aux bornes de l'ensemble formé de la résistance 20 et 70 37309 6 2064442 du condensateur 21 est appliquée à son collecteur et, de là, au condensateur 22. Puisque le transistor 17 est conducteur pendant des demi-cycles alternés par rapport au transistor 11, son signal de sortie en créneaux est déphasé "de 150° par rapport au sigr.al de sortie 5 en créneaux du transistor 11 et les parties des ondes en créneaux de chaque polarité sont en effet imbriquées les unes dans les autres. Ainsi, la tension de collecteur du transistor 17 coopère avec la tension de collecteur du transistor 11 pour procurer un signal d'erreur qui est appliqué par le condensateur 22 à 1'.amplificateur d'asservis-10 sement 23, puis au détecteur.de phase 24, au circuit d'entraînement de motor 25 et enfin au servo-moteur 28. le signal d'erreur est constitué par un signal en créneaux dont l'amplitude correspQnd à la différence des amplitudes des signaux en créneaux apparaissant aux collecteurs des transistors 11 et 17. l'un ou l'autre signal peut 15 présenter la plus grande amplitude, de sorte que le signal de sortie peut être en effet de polarité inversée, la phase résultante étant déterminée par le détecteur de phase 24 de façon à définir le sens correct de rotation du servo-moteur 28. la résistance 20 située dans la branche en shunt du circuit 20 intégrâteur en plus du condensateur 21 prélève une partie de la tension apparaissant entre les points de jonction 32 et 34 du pont 26 et shunte l'effet d'intégration, lorsque le servo-moteur 28 commence initialement à tourner, engendrant ainsi une force contre-électromo-trice, une partie de celle-ci se trouve développée aux bornes de la 25 résistance 20 et est appliquée à l'émetteur du transistor 17. Cette tension de rétroaction produite par le servo-moteur provoque le passage du courant dans le circuit comprenant les résistances 35» 39 et 20 afin de charger le condensateur 21, de sorte que la tension aux bornes de celui-ci s'établit en fonction du mouvement ou du déplace-30 ment total du servo-moteur. Par conséquent, la tension développée aux bornes de la résistance 20 est d'abord appliquée au modulateur comprenant le transistor 17 et, alors, la tension apparaissant aux bornes du condensateur 21 se trouve ajoutée à cette dernière et se maintient lorsque la tension développée aux bornes de la résistance 35 20 vient à cesser, indiquant que le servo-moteur s'est arrêté. le servo-moteur est couplé mécaniquement par un réducteur de vitesse 40 et un embrayage 42 afin d'entraîner une surface de contrôle, par exemple la surface 44. l'embrayage 42 est contrôlé d'une manière connue par un contrôle d'embrayage 43 qui peut être un con-40 trôle mécanique, tel qu'une liaison, ou un contrôle électrique, tel 70 37309 7 2064442 qu'un solénoïde. Il suffit pour le fonctionnement de l'invention que l'embrayage 42 ne se trouve en prise qu'un court instant fini après que le servo-moteur ait été excité, comme il apparaîtra par la suite. Ce retard de la mise en prise de l'embrayage peut être contrôlé ma-5 nuellement par le pilote ou, de préférence, le contrôle d'embrayage 43 peut être inter-verrouillé avec la source d'alimentation 19 et le commutateur 7 de manière à ne permettre la mise en prise de l'embrayage 42 qu'après que le commutateur 7 ait été fermé pour ainsi alimenter le servo-moteur si un signal d'erreur est présent. Dans la 10 forme de réalisation représentée, le contrôle d'embrayage 43 comprend un circuit de verrouillage qui est verrouillé par la fermeture momentanée d'un commutateur 43a que s'il est excité par la source d'alimentation 19 en raison de la fermeture antérieure du commutateur 7. Le fonctionnement du système selon l'invention va être mainte-15 nant examiné en relation avec la Fig. 1 et les diagrammes de la Fig. 2 . On supposera qu'initialement le commutateur 7 est ouvert, de sorte que le contrôle d'embrayage 43 est non enclenché et que l'embrayage 42 n'est pas en prise, et qu'en outre un signal de contrôle de tangage existe à l'émetteur du transistor 12. Si le pilote vient main-20 tenant à appuyer sur le commutateur-43a, le contrôle d'embrayage 43 reste non enclenché, puisque le commutateur 7 est ouvert, et l'embrayage 42 n'est toujours pas en prise.Pour actionner le système de pilotage automatique, le pilote ferme le commutateur principal 7.Comme précédemment mentionné, les tensions induites dans les enroulements 25 secondaires en opposition 14b et 14c permettent au transistor 11 de devenir conducteur pendant les demi-cycles alternés de la tension du hacheur par rapport à l'état de conduction des transistors 12 et 17. Le condensateur 16 détecte et emmagasine la valeur maximale du signal de contrôle de tangage survenant pendant la période de conduction du 30 transistor 12. lorsque le transistor 11 devient conducteur, la tension apparaissant aux bornes au condensateur 16 est détectée et apparaît au collecteur au transistor 11. Avant que le servo-moteur 28 commence à tourner, l'émetteur du transistor 17 est au potentiel de la masse et le tension apparaissant sur le conducteur 22a, lequel est 35 commun aux collecteurs des transistors 11 et 17, est telle que représentée à la Fig. 2A. Afin de rendre les figures plus compréhensibles, la légende 11a de la Fig. 2 indique la tension sur le conducteur 22a de la Fig. 1 qui est délivrée lorsque le transistor 11 est conducteur et la légende 17a indique la tension sur le conducteur 22a de la Fig. 40 1 qui est délivée lorsque le transistor 17 est conducteur. A l'in 70 37309 8 2064442 stant où le système de pilotage automatique est actionné par la fermeture du commutateur 7, en supposant qu'un signal de contrôle de tangage est présent, le signal d'erreur du système asservi est maximal et le servo-moteur commence à tourner à grande vitesse. Il en est f'or-5 cément ainsi puisque l'embrayage 42 n'est pas en prise et qu'il libère de la sorte la charge du moteur. Avec le servo-moteur 28 tournant à grande vitesse, la tension aux bornes de la résistance 20 est élevée et la rapidité avec laquelle se charge le condensateur 21 est également élevée. Ainsi la tension de rétroaction apparaissant à l'é-10 metteur du transistor 17 est élevée et tend rapidement vers la valeur de l'amplitude de la tension du signal de contrôle de tangage. L'effet de ce processus sur le signal dterreur du système asservi est représenté à la Fig. 2B sur laquelle on peut voir que la contribution du signal de contrôle de tangage est restée constante puisque l'em-15 brayage est resté non engagé tandis que la contribution du signal de rétroaction 17a s'est accrue pour devenir presque égale à la contribution du signal de contrôle de tangage, de sorte que le système est maintenant synchronisé. Le signal d'erreur réel qui peut traverser le condensateur 22 est, naturellement, comme précédemment expliqué, 20 la différence en amplitude entre les deux contributions. Tant que l'embrayage reste desengagé, le signal d'erreur reste très faible et, dans un circuit convenablement conçu, la tension d'erreur est telle qu'elle oblige le servo-moteur soit à tourner lentement ou bien de s'arrêter, mais en possédant une sollicitation de démarrage positive. 25 Ceci peut être obtenu de manière classique par le choix convenable des valeurs des résistances du pont 26. Notamment, ce résultat peut être obtenu en choisissant la valeur de la résistance 31 légèrement supérieure à celle de la résistance à l'arrêt du servo-moteur 28 et en choisissant les valeurs des résistances 29 et 30 de manière que 30 celles-ci soient égales et notablement supérieures à la valeur de la résistance 31.. Maintenant que le système est synchronisé, le pilote peut provoquer la mise en prise de l'embrayage 42 en appuyant momentanément sur le commutateur 43a afin d'exciter et de verrouiller le contrôle 35 d'embrayage 43 qui s'est trouvé qualifié par la fermeture du commutateur 7. Le servo-moteur 28 est maintenant connecté par le réducteur de vitesse 40 et l'embrayage 42 à la surface de contrôle 44. Puisque la connexion s'est produite alor© que le signal d'erreur était très ■ faible, il ne peut se produire aucun mouvement brusque de la surface 40 de contrôle. La charge appliquée par la surface de contrôle au servo 70 37309 9 2064442 moteur ralentit ou arrête le moteur, permettant ainsi à la tension aux bornes du condensateur 21 de se décharger à travers le circuit formé des diodes 37 et 38 et de la résistance 35 ainsi qu'à travers la résistance 39 et le pont 26. la tension apparaissant à l'émetteur 5 du transistor 17 diminue ainsi graduellement, comme il apparaît à la Fig. 2C, permettant au moteur de voir sa vitesse croître lentement et de déplacer la surface de contrôle 44. le déplacement de cette dernière permet à l'aéronef de se déplacer vers l'attitude commandée, diminuant ainsi la contribution du signal de contrôle de tangage, 10 comme il est représenté à la Fig. 2D. lorsque l'aéronef a atteint le tangage commandé, la contribution du signal de contrôle de tangage cesse, comme il apparaît à la Fig. 2E, ne laissant qu'une certaine contribution résiduelle de rétroaction. Puisque celle-ci est de polarité inverse, le servo-moteur change de sens de rotation et rétablit 15 lentement la surface de contrôle dans une position permettant de maintenir le tangage commandé. Il est tout à fait souhaitable que le système se trouve synchronisé très rapidement après la fermeture du commutateur 7 et, en outre, que le signal d'erreur croisse rapidement dès que l'embrayage 20 est en prise. Ce résultat est obtenu par l'emploi du circuit formé de la résistance 35 et des diodes 37 et 38. Il est à remarquer que la chute de tension maximale aux bornes de ce circuit est la chute directe aux bornes de l'une ou l'autre des diodes et qu'au-dessous de cette chute les diodes se trouvent bloquées,-de sorte que la chute 25 de tension est alors uniquement déterminée par la résistance 35. lorsque le commutateur 7 est fermé, on se souviendra que le condensateur 21 est déchargé et que le servo-moteur tourne initialement à grande vitesse. Ainsi, la tension au point de jonction 32 est-elle notablement supérieure à celle apparaissant à l'émetteur du transistor 17 30 et la diode 38 est polarisée dans le sens direct, permettant au courant de la traverser et de passer par la résistance 20 pour atteindre le condensateur 21. Cette action permet à la synchronisation de se produire rapidement et à la diode de devenir contre-polarisée. la réaction de la tension à l'émetteur du transistor 17 aux variations 35 de tension au point de jonction 32 devient maintenant plus lente.jusqu'à ce que l'embrayage soit en prise. le moteur est maintenant arrêté ou ralenti, faisant chuter la tension au point de jonction 32. la diode 37 devient maintenant polarisée dans le sens direct et le condensateur 21 peut se décharger sans à-coup, bien que rapidement, 40 de sorte que la surface de contrôle répond sans à-coup et rapidement 70 37309 10 2064442 à la commande de manoeuvre. Dans un système convenablement conçu, la synchronisation se produit en moins de une seconde,ce qui est normalement un laps de temps beaucoup plus court que le temps nécessaire au pilote pour ac-5 tionner successivement les commutateurs 7 et 43a. Bien que dans un but d'explication de l'invention une forme de réalisation particulière de celle-ci ait été représentée et décrite, il doit être entendu que divers changements ou modifications évidents à tout homme de l'art peuvent y être apportés sans s'écar-10 ter pour cela de l'esprit de l'invention ni sortir de son domaine. 70 37309 n 2064442 BEVENDICATIONS 1. Système asservi comprenant un moyen destiné à délivrer un signal de contrôle représentant le déplacement désiré d'un élément mobile, un servo-moteur destiné à déplacer l'élément mobile, un modu- 5 lateur possédant une première et une seconde partie et destiné à produire des ondes en créneaux en opposition de phase, un moyen destiné à appliquer le signal de contrôle à la première partie du modulateur afin de contrôler l'amplitude des ondes en créneaux produites par celle-ci, et un moyen destiné à appliquer un signal de rétroaction à la 10 seconde partie du modulateur afin de contrôler l'amplitude des ondes en créneaux pour engendrer un signal d'erreur destiné au contrôle du servo-moteur, caractérisé en ce qu'il est prévu un circuit de rétroaction sensible au mouvement du servo-moteur et destiné à engendrer un signal de rétroaction, et un moyen destiné au désengagement ain- 15 si qu'à l'engagement du servo-moteur avec l'élément mobile. 2. Système asservi selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit de rétroaction comprend un moyen destiné à engendrer une tension de rétroaction correspondant à la force contre-élec-tromotrice du servo-moteur et un moyen sensible à cette tension de 20 rétroaction pour engendrer le signal de rétroaction. 3. Système asservi selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen de production de la tension de rétroaction comprend un pont résistif, le servo-moteur étant branché dans un bras de ce pont et la tension de rétroaction étant prélevée entre des points 25 prédéterminés du pont, et en ce que le moyen sensible à la tension de rétroaction comprend un circuit d'intégration sensible à cette tension de rétroaction pour engendrer le signal de rétroaction. 4. Système asservi selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il est prévu un moyen non linéaire et bilatéral de passage de 30 courant sensible à la tension de rétroaction et au signal de rétroaction et destiné à connecter les points prédéterminés du pont au circuit d'intégration. 5. Système asservi selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moyen non linéaire et bilatéral de passage de courant com- 35 prend un réseau à diodes sensible au rapport entre la tension de rétroaction et le signal de rétroaction. 6. Système asservi selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu un moyen destiné à actionner le servo-moteur et un moyen destiné à rendre interdépendant le moyen d'engagement et de 40désengagement et le moyen de mise en action du servo-moteur. 70 37309 12 2064442 7. Système asservi selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il est prévu un moyen destiné à combiner les ondes en créneaux afin de produire un signal d'erreur lorsque les ondes en créneaux présentent des amplitudes différentes, le moyen d'engagement et de . 5 désengagement restant inopérant jusqu'à ce que le signal d'erreur soit minimal. 8. Système asservi selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il est prévu un moyen destiné à accroître le signal de rétroaction lorsque le système asservi est initialement actionné par le 10 moyen de mise en action.