La présente invention a pour objet de faciliter la construction des wagons longs, en leur conservant leur pleine capacité transversale dans les limites du gabarit Le dispositif est applicable aux charges maximales admises pour les essieux, et présente un intérêt particulier pour les transports non pondéreux mais demandant l'usage du plein gabarit , ce qui conduit à employer 2 chassais articulés De ce fait, les wagons faiblement chargés, mais d'une longueur hors tout du même ordre que les wagons à bogies, ont été souvent proposés à 3 essieux. Or, ces wagons présentent le défaut d'une triangulation des 3 essieux au passage en courbe, provoquant souvent des efforts excessifs sur essieu médian ; la construction exige ainsi un essieu médian complexe porté par un chassies bissel sur lequel reposent deux chassies de part et d'autre, mais capable d'absorber ou, tout au moins d'équilibrer des efforts transversaux et verticaux dus à cette construction particulière Le dispositif idéal réalisant ces conditions reste à expérimenter et on se trouve ainsi amené à revenir à 4 essieux en accouplant 2 chassie mais le 4ème essieu du type normal étant lourd à admettre, il n'en reste pas moins que la disposition d'un couplage, tout en assurant une longueur supérieure à celle du wagon 3 essieux, se heurte à la nécessité d'un montage spécial de l'accouplement, demandant des pièces non standardisées et une étude particulièrement attentive Or, il existe une autre possibilité non encore exploitée qui pourrait être dénommée (par assimilation aux dénominations des essieux des locomotives, et si on dénomme un wagon à bogies 2 + 2 et un 3 essieux 1 + 1 + 1) un montage 1 + 2 + 1 , ce qui veut dire Un wagon long peut comporter selon P1. I - 2 essieux extrtmes du type normal aux deux abouts , - 1 bogie médian d'un type à grand empattement .Dans ce dernier cas, les fusées et les roues peuvent entre réduites en diamètre , et les organes divers à l'avenant : c'est le cas par exemple des wagons porte-autos I1 découle de cette disposition que les difficultés inhérentes à la construction de ltattelage central d'un couplage soient éliminées, que le couplage soit à 3 ou 4 essieux .En effet, les 2 éléments d'un wagon 1 + 2 + 1 s'appuient sur la crapaudine commune dédoublée verticalement , permettant aux 2 éléments de pivoter autour d'une cheville, laquelle assure en meme temps 1 'entratnement comme dans un wagon à bogies La construction peut s'effectuer de différentes façons selon les charges et vitesse imposées, avec ou sans appuis latéraux et avec des bogies de différents styles, avec ou sans traverse de tette . Pour les wagons légèrement chargés, il est particulièrement facile d'utiliser un bogie sans cornes avec freinage par sabots intérieurs Sur la Pl.I , un bogie a été représenté avec un empattement de 3 m. analogue à de nombreux bogies construits depuis plusiears décennies, leur empattement ayant meme atteint 3 m,600 . Ces bogies devront, de préférence, être susceptibles de circuler à grande vitesse, par exemple, pour les porte-autos ou les messageries express La disposition représentée conduit à une longueur hors tout de 28 m1 ctest-à-dire supérieure à celle d'un couplage ou d'un wagon à 3 essieux, l'empattement étant toujours limité à 9 m. selon les prescriptions internationales Il convient d'ailleurs de remarquer que le porte-A-faux des essieux extrEmesS figuré à la cote de 3 m,50 hors tampons, est prévu avec l'usage d'un balancier équilibreur des tampons selon brevet nO 77-10354 de sorte que le porte-à-faux réellement actif dans la transmission des efforts nocifs , est réduit à 2m,50 par exemple Il convient aussi de mentionner que le montage du balancier Pl.II de ce dernier brevet, correspond à des tampons disposés pour choc et traction .Dans le cas qui nous occupe, et selon Pl.II du brevet proposé, le montage des essieux 7 + 2 + 1 pouvant stappliquer particulièrement à des wagons existants , il est possible de réduire les frais en maintenant en place le dispositif actuel de traction, et en fixant les tampons existants rep.2 sur des embases de balancier rep. 1 Toujours selon Pl.II, l'effort de poussée est alors transmis par le balancier au châssis par une platine rep.3 sur laquelle oscille le balancier rep.1 . Un ressort rep.4 maintient le balancier appliqué sur la platine ; il faut ajouter aussi à la sécurité de ce mode d'accouplement l'avantage subsidiaire suivant : par exemple, Si on désire utiliser la pleine charge des essieux, on revient aux 80 T. d'un wagon à bogies, mais - aucune réduction de gabarit n'intervient t - la répartition des charges sur la voie est meilleure car, seul, le bogie médian porte 40 T. sur 3 m. dtempattement, et les 40 T. suivantes sont réparties en 2 essieux sur 7m. ; dans les wagons à bogies au contraire, on peut subir une charge concentrée de 80 T. sur moins de 7 m. (2 bogies successifs), ce qui double pratiquement la sollicitation de la voie par rapport au cas précédent REVENDICATIONS Long wagon articulé & plein gabarit, caractérisé par l'obtention d'un porte-à-faux admissible tenu capte, d'une part de la longueur Maximale imposée au véhicule et de son ou ses empattements entre essieux, la r & duction du porte aux résultant elle-même de l'emploi d'un bogie entre deux élèments articulés, remplaçant ainsi, soit deux essieux successifs, soit le bissel médian d'un wagon trois essieux Long wagon articulé selon rev. i, caractérisé en ce que les efforts transversaux excessifs venant parfois de la liaison entre les deux éléments sont éliminés par l'emploi d'une articulation commune constituee par exemple par deux crapaudines superposées . La disposition est ainsi caractérisée par l'appui de la charge centrale sur deux essieux et le dédoublement des efforts transversaux sur la voie Long wagon articulé selon rev.1, caractérisé par la réduction supplémen- taire du porte-à-faux obtenue par l'adjonction d'une traverse mobile de tamponnement, ramenant au plus près de l'essieu les efforts transmis au chassis par des tampons latéraux ou par l'A.A.