La présente invention concerne un nouveau dispositif de suspension arrière pour véhicules automobiles, permettant d'améliorer le confort en augmentant la stabilité autour de l'axe de tangage et en reportant les bruits de roulement à l'arrière du véhicule. L'augmentation constante des flexibilités de suspension a eu pour inconvénient l'accentuation des phénomènes de plongée et d'accroupissement dans les phases de freinage ou d'accélération et de galop (tangage),provoqué par les ondulations de la route,nuisant au confort. D'autre part, la recherche d'une meilleure habitabilité des véhicules pour des dimensions extérieures de plus en plus réduites conduit à imaginer de nouvelles solutions de suspens ion. La présente invention se propose de résoudre les problèmes ci-dessus énumérés et d'apporter d'autres avantages. Elle a donc pour objet - Une suspension arrière, comportant deux bras de guidage, dont le point d'articulation est situé en arrière de l'axe de roues. La dite suspension peut etre dénommée "à bras poussés" et est particulièrement adaptée lorsque les sièges sont entre les roues arrières. - Un dispositif de freinage spécial permettant de reporter le couple de freinage sur le châssis et supprimant ainsi l'effet de levée provoqué par l'effort de freinage et l'énergie cinétique emmagasinée par les roues. - Une suspension arrière : permettant d' avoir un plancher plat et bas et, par voie de conséquence, de diminuer la hauteur du centre de gravité et le maître couple du véhicule ; dégageant totalement la partie dentrale du véhicule et permettant ainsi de loger le réservoir d'essence afin d'améliorer la sécurité en cas de"crash"ar rière et laissant un volume maximum pour l'implantation des sièges arrières, la largeur utile n'étant grésée que par l'épaisseur des roues. - Une suspension arrière pouvant être réalisée à l'aide de combinés ressortsamortisseurs, gage d'économie et de silence (meilleur filtrage des bruits) renforcé par le fait que les bruits de roulement sont ramenés à l'amère du véhicule. - Une suspension arrière pouvant convenir à des véhicules du type traction AV ou propulsion AR, avec pour avantage, notamment dans le cas de la propulsion AR, d'améliorer le guidage longitudinal dans toutes les phases propulsives. Une forme d'exécution de l'invention est décrite ci-après en se référant aux dessins annexés. La fig. 1 de la planche 1 représente une forme préférée de l'invention concernant une suspension avec combinés ressorts-amortisseurs, freins à disques et centre de roulis au sol. La fig. 2 de la planche 2 représente une suspension suivant l'invention avec barres de torsion et freins à tambour. Selon la fig. 1, l'ensemble est constitué de deux bras de guidage (6), dont les axes d'articulation, qui sont situés en arrière des roues postérieures, peuvent être perpendiculaires à l'axe voiture (centre de roulis au sol) ou légèrement convergents (centre de roulis relevé). Les deux bras (6) sont reliés entre eux par une traverse tubulaire, fendue longitudinalement, qui assure le guidage de l'essieu ainsi que la fonction de barre anti-roulis, grâce à sa faible inertie en torsion. L'ensemble de l'essieu est guidé par les deux articulations (8), assurant un filtrage optimum, tout en évitant les variations de pa rallélisme, gracie à la traverse-(7).Le combiné ressort-amortisseur (9) est classique ; son inclinaison a été choisie pour assurer un amortissement maximum en compression et pour pouvoir le loger derrière le siège. L'effort de freinage est appliqué par l'étrier (1), solidaire de la chape (h), qui est articulée sur le bras (6), par l'intermédiaire de la bague (10), et est immobilisé en rotation par la biellette (2), elle-meme solidaire du châssis (3). Le couple de freinage engendre une traction sur la biellette (2), créant une réaction verticale F1, dirigée vers le bas, qui va asseoire le véhicule en compensant l'effet de levage F2, provoqué par l'obliquité du bras (6). La fig. 2 représente une suspension à barre de torsion (20), permettant encorse d'augmenter le volume de chargement. L'amortisseur (21) est situé derrière le siège. Le plateau de frein (22) est articulé autour du moyeu (5), par l'in termédiaire de la bague ou du roulement (10). Son arret en rotation est assure par la biellette (23), elle-meme reliée au corps de l'amortisseur (21) par une chape. La cinematique de l'ensemble permet de compenser judicieusement la réaction de freinage F2, quelle que soit la charge du véhicule. De plus, le très faible déplacement angulaire du plateau de frein (22), par rapport au bras (6), permet d'envisager l'utilisation d'une articulation élastique (10), capable de filtrer les bruits et de faciliter l'auto-centrage des mâchoires de frein (24), par rapport au tambour de frein (25). Le dispositif, objet de l'invention, peut être utilisé dans tous les cas où l'on a des problèmes d'habitabilité (largeur entre passages de roues),au niveau des sièges arrières, et d'implantation mécanique, en particulier en ce qui concerne le réservoir d'essence, qui doit être préservé des chocs arrières. L'invention est particulièrement intéressante pour les petites voitures. Il est bien entendu que la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits, ainsi que leurs combinaisons, si celles-ci sont exécutées suivant son esprit, quels que soient notamment le genre et l'emplacement de la biellette de réaction du couple de freinage. EVENDlCTl0NS 10- Dispositif pour suspension arrière de véhicule automobile, permettant d'améliorer le confort en diminuant les mouvements de tangage et en augmentant l'ha- bitabilité, caractérisé par le fait qu'il comporte deux bras de guidage poussés, ainsi qu'un système de freinage qui reporte la charge sur le châssis, pour compenser l'effet de levée, provoqué par I'obliquité du bras. 20- Dispositif, selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les axes des bras de guidage sont situés en arrière des roues postérieures, leurs inclinaisons étant fonction de la hauteur du centre de roulis choisi. De ce fait, toute la partie centrale du véhicule se trouve dégagée et il est ainsi possible de loger une large banquette ainsi que le réservoir d'essence entre les roues, l'amortisseur pouvant être placé derrière le dossier des sièges, meme dans le cas d'un faible empattement (( 2,30 m). 3 - Dispositif, selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le système de freinage est composé d'une chape ou d'un plateau de frein, libre en rotation autour de l'axe du bras, par l'intermédiaire d'une bague, d'un roulement ou d' une articulation élastique, et que le couple de freinage est transmis par une biellette, ou tout autre moyen de liaison, au châssis, afin de créer un effort vertical de haut en bas pour "asseoir" le châssis au moment du freinage. ho Dispositif, selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les deux bras de guidage pousses sont reliés entre eux par une traverse tubulaire, fendue longitudinalement, la dite fente étant sensiblement horizontale ou dans le plan du bras, assurant le guidage et le parallélisme des roues ainsi que la fonction de barre anti-roulis. 5 - Dispositif, selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il s'applique aux véhicules du type traction AV ou propulsion AR et qui permet aussi d' augmenter la stabilité longitudinale du véhicule, dans le dernier cas, et de simplifier sa construction en employant des freins suspendus, accolés au diffé- rentiel, lui-même suspendu au châssis. 60- Dispositif, selon la revendication 3, caractérisé par le fait que la biellette de réaction du couple de freinage peut être reliée au corps de l'amortisseur.