Des dispositifs de régulation de freinage, destinés à empêcher le blocage ou le glissement des roues d'un véhicule lorsque les freins sont appliqués par un opéra- teur, sont bien connus. Ces dispositifs comprennent des éléments destinés à commander automatiquement le desserrage et le resserrage du frein associé à une roue. De tels dispo- sitifs "antibloqueurs" sont utilisés dans des véhicules automobiles tels que des camions, des remorques de camions et des autocars, ainsi que dans des véhicules ferroviaires. Les dispositifs antibloqueurs de régulation de freinage comprennent, par exemple, des dispositifs rotatifs du type à inertie, sensibles à l'accélération et au ralentis- sement d'une roue de véhicule et pouvant être installés dans les moyeux de roues de remorques de camions existantes. Des dispositifs et des systèmes antibloqueurs sont décrits dans la demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique NO 026 795, déposée le 3 avril 1979 sous le titre "ANTI-LOCK MECHANISM", par Mekosh and Hulse. Un type particulier de dispositif de commutation, comprenant une roue à inertie destinée à ouvrir et fermer des valves, est décrit dans la demande de brevet précitée. La roue à inertie commande l'application de la pression de service au frein afin d'empêcher le blocage de la roue, et elle peut être du même type général que celui utilisé dans la présente invention et décrit dans le présent mémoire. Dans le dispositif antibloqueur décrit dans la demande précitée, la roue d'inertie est un élément de commu- tation et elle est montée de manière à tourner avec la roue du véhicule, autour de son axe. L'élément de commutation est relié à travers la roue à une source de pression de commande également située sur l'axe de rotation de la roue. Ceci est rendu possible par la présence d'une structure tubulaire placée. sur l'axe de la roue et intérieurement à cette dernière afin de recevoir les connexions provenant de l'élément de commutation. Cependant, cette disposition pose un problème lorsque le dispositif de régulation de la pression de commande ne peut être placé sur l'axe de rotation de la roue, par exemple lorsque des essieux moteurs pleins sont utilisés dans un véhicule tracteur ou dans d'autres types analogues de véhicules. L'invention concerne donc un dispositif pneuma- tique perfectionné destiné à empêcher le blocage d'une roue de véhicule tournant sur un essieu d'entraînement ou un essieu plein. Le dispositif pneumatique antibloqueur selon l'invention est destiné à une roue de véhicule tracteur ou de tout autre véhicule analogue. Il comporte un commutateur monté axialement à l'extérieur afin de tourner avec une roue de véhicule pour commander l'application de la pression à l'intérieur de la roue au moyen d'un circuit de pression s'étendant de l'extérieur vers l'intérieur et décalé de l'axe de la roue. Selon l'invention, une source de pression de commande appelée ci-après "pression pilote" est placée intérieurement à une roue de véhicule afin de permettre ou d'empêcher l'application de la pression de service au frein lorsque la roue est ralentie au-delà d'une limite prédéter- minée. Un élément de commutation est fixé de manière à tourner axialement avec la roue, à l'extérieur de cette dernière, et est relié à la source de pression pilote située intérieurement et décalée de l'axe de la roue. L'élément de commutation reste fermé pendant la rotation normale de la roue pour maintenir la pression pilote et permettre l'appli- cation de la pression de service au frein, et il s'ouvre lorsque la roue ralentit au-delà d'une valeur prédéterminée, afin de libérer la pression pilote pour empêcher la pression de service d'être appliquée au frein. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels - la figure 1 est une élévation d'un système pneumatique de freinage typique d'un véhicule tracteur à un seul essieu moteur, comprenant le dispositif selon l'inven- tion; - la figure 2 est une élévation d'une roue de véhicule modifiée de manière à comporter le dispositif antibloqueur selon l'invention; - la figure 3 est une élévation, avec coupe longitudinale partielle, du dispositif antibloqueur selon l'invention et du système dans lequel il est utilisé; - la figure 4 est une vue en perspective, à échelle agrandie et avec coupe partielle, montrant un détail du dispositif selon l'invention; et - la figure 5 est une coupe transversale partielle, à échelle agrandie, montrant un détail d'une autre forme de réalisation du dispositif selon l'invention. Pour faciliter la compréhension de l'invention, les éléments faisant partie de nombreux ensembles classiques à tracteur et remorque seront tout d'abord décrits d'une manière générale. Il est bien connu que la plupart des ensembles à tracteur et remorque comportent des systèmes à réservoir de pression de service et d'alimentation. Le système à réservoir d'alimentation d'une remorque est chargé d'air comprimé provenant du tracteur par une conduite d'ali- mentation. Lorsque la pression de l'air provenant du tracteur arrive à une valve, généralement appelée "valve relais proportionnelle", elle provoque le remplissage du réservoir d'alimentation, des divers conduits et des freins à ressorts mécaniques. Elle charge également le réservoir de service. Lorsque la pression atteint une valeur prédéterminée dans le réservoir d'alimentation, par exemple 175 kPa, les freins à ressorts commencent à se rétracter et une valve à navette, incorporée à la valve de relais proportionnelle, permet à l'air comprimé de charger le réservoir de service. En général, les freins à ressorts sont totalement relâchés sous une pression plus élevée, par exemple une pression de 420 kPa. Le serrage du frein de stationnement ou une perte de pression de la conduite d'alimentation entraîne générale- ment un relâchement de la pression de la valve relais propor- tionnelle, et l'air comprimé est évacué des conduites du frein d'urgence et des freins à ressorts. Lorsque la pression descend au-dessous de 175 kPa, les freins à ressorts mécaniques s'appliquent automatiquement. 2 46486 1 Lorsque les freins à ressorts sont relâchés et que les freins de service sont appliqués par un conducteur placé dans le tracteur, l'airt comprimé circule d'une source située dans le tracteur vers le circuit des freins de service de la remorque en passant par une conduite de service. La pression de service est appliquée à une valve relais qui permet à l'air comprimé du réservoir de service d'être appliqué aux freins de service. Le desserrage des freins de service à partir de la cabine du tracteur provoque une évacuation de l'air comprimé contenu dans la conduite de service, de manière que la valve relais libère l'air comprimé des côtés de service des cylindres de frein afin de relâcher les freins de service. La figure 1 représente en partie un système de freinage pneumatique dans lequel le dispositif d'anti- blocage selon l'invention est incorporé et dont certaines parties sont décrites en détail dans la demande précitée. L'air comprimé provenant d'un réservoir 10 d'alimentation qui, lui-même, est alimenté par un système d'alimentation de la remorque, est appliqué par une valve Il de frein de stationnement, puis par un limiteur de pression 12, à une valve asservie 14 afin de déplacer à force les éléments 16 et 18 de valve de la position fermée représentée vers une position d'ouverture dans laquelle l'élément 18 est aligné avec des conduits 22 et 32 pour permettre à la pression d'être transmise du conduit 22 au conduit 32. La pression de service résultant d'une manoeuvre d'une valve 20 de freinage par le conducteur du véhicule est transmise du conduit 22 à une valve relais 24 par l'intermédiaire de la valve asservie 14 et du conduit 32. La pression du conduit 32 est trannsmise par un canal de la valve 24 à une chambre située à l'intérieur de cette valve 24. La pression régnant dans la chambre s'oppose à la force d'un ressort et déplace un piston qui ouvre, dans la valve 24, des orifices communiquant avec des conduits 36 et 38 de pression. La distance sur laquelle le piston est déplacé est proportionnelle à la pression de service régnant dans le conduit 32. Une pression de freinage, provenant du réservoir 10 d'alimentation, est ainsi appliquée, par l'intermédiaire des conduits de pression 36 et 38 de la valve 24, aux freins 40 qui comprennent des régleurs 41, ainsi que des règleurs 43. La pression provenant du réservoir 10 d'alimen- tation traverse la valve 12 qui règle l'amplitude de la pression de la conduite pilote *et qui remplit d'air des conduits 44, 45, 46, 47 et 48. La pression régnant dans les conduits 44 et 45 maintient la valve 14 en position d'ouverture (représentée en position de fermeture). Lorsque l'une de deux soupapes 50 et 52, reliées chacune à une roue 64, s'ouvre, par exemple au cours d'un blocage, la pression régnant dans les conduits pilotes, comprenant la pression régnant dans les conduits 46, 47 et 48, chute et la valve 14 se ferme (comme montré sur la figure). Ceci empêche la pression de service du conduit 22 d'être appliquée aux freins par l'intermédiaire de la valve relais 24. Les caractéristiques du dispositif d'anti- blocage décrit en regard de la figure 1 sont indiquées dans la demande précitée. Ces mêmes caractéristiques d'anti- blocage s'appliquent au dispositif selon l'invention dans lequel les soupapes 50 et 52 sont reliées aux roues d'un tracteur à essieux fixes d'entraînement des roues, ou bien aux roues d'autres véhicules non motorisés à essieux fixes. En général, les soupapes 50 et 52 de commutation sont reliées aux moyeux des roues afin de tourner autour de leurs axes. Pour que l'une ou l'autre des soupapes 50 et 52 agisse sur la pression pilote, les deux soupapes doivent être reliées au conduit 46 par l'intermédiaire des conduits 47 et 48. Les crochets 51 représentent d'une manière générale les moyens réalisant cette liaison et décrits plus en détail ci-après. La pression régnant dans les conduits 44 et 45 commande l'application de la pression de service aux freins du véhicule en provoquant l'ouverture ou la fermeture de la valve asservie 14. Les caractéristiques du dispositif d'anti- blocage lui permettant d'être appliqué à des tracteurs ou des véhicules à essieux moteurs fixes, auxquels la présente invention est destinée, seront à présent décrites. La figure 3 représente un dispositif 54 de commutation du type pouvant être relié aux conduits 47 et 48 par des moyens décrits ci-après. Ce dispositif comprend un corps 54 comportant un couvercle 56 et un capot 58 montés sur un élément menant 60 qui est fixé à un chapeau 62 monté sur la roue 64 et l'essieu 68. Le dispositif 54 de commutation est monté de manière à pouvoir tourner avec l'élément menant 60 et le chapeau 62 de la roue 64 du véhicule. La roue 64 est montée sur des roulements convenables 66 afin de pouvoir tourner sur l'essieu 68. Certaines parties du dispositif 54 de commutation traversent l'élément menant 60 et sont reliées à travers la roue 64 du véhicule à l'un ou l'autre des conduits 47 et 48 de pression afin de constituer le disposi- tif antibloqueur, comme décrit en regard de la figure 1. Un collecteur 70, qui porte les éléments d'une valve ou soupape de commutation, s'étend de l'intérieur du capot 58 vers l'intérieur de l'élément menant 70. Ce collecteur 70 passe dans une ouverture centrale de l'élément menant 60 et du couvercle 56 et il est maintenu en place, sur un côté, par un bossage 72 qui porte contre la face inté- rieure du couvercle 56. Un anneau 74 de retenue logé dans une gorge du collecteur maintient des éléments 76 et 78 disposés à l'intérieur de l'élément menant 60, à une extrémité du collecteur 70. Un organe compressible 80 est disposé entre les éléments 76 et 78 de manière à faire partie d'un ensemble d'absorption d'énergie. Des entretoises annulaires 82 et 84 sont disposées de part et d'autre de l'élément menant 60. Pendant le fonctionnement normal, la pression pilote provenant des conduits 46, 47 et 48 (figure 1) est appliquée dans une chambre 86 par des moyens décrits ci- après. Le bossage 72 présente une ouverture radiale 88 formant une chambre de laquelle part perpendiculairement -un orifice 90. L'orifice 90 est normalement maintenu fermé par une soupape qui s'ouvre pour libérer la pression pilote en cas de blocage de la roue 64. Une roue ou un volant d'inertie 92 est disposé sur des roulements 94 et 96 maintenus en place par un élément 106 de retenue, sur le tronçon du collecteur 70 faisant saillie vers l'extérieur. Le volant d'inertie 92 est entraîné à la même vitesse que la roue du véhicule, sauf en cas de blocage. Le volant d'inertie 92 est traversé par une ouverture 98 qui reçoit un organe 100 d'obturation et un ressort 102 de rappel. Ce ressort 102 est retenu par une plaque 106 sur laquelle il prend appui. Le ressort 102 exerce sur l'organe 100 d'obturation une force telle que cet organe bouche l'orifice 90 communiquant avec la chambre 86 par l'intermédiaire de l'ouverture 88 ménagée dans le collecteur 70. Le volant 92 d'inertie est normalement rappelé par ressort dans un sens maintenant l'organe 100 d'obturation en position de fermeture par rapport aux orifices 88 et 90. Ce résultat peut être obtenu au moyen d'un ressort monté entre un premier axe fixé au volant d'inertie 92 et un second axe fixé au collecteur 70. Une butée 81 fixée au collecteur et située à l'intérieur d'une cavité 83 ménagée dans le volant d'inertie 92 entraîne ce dernier dans le même sens et à la même vitesse que le collecteur 70 et la roue 64. L'organe 100 d'obturation maintient normalement l'orifice 90 en position de fermeture sous l'effet de la traction du ressort tirant une butée 85 du volant d'inertie contre la butée 81 du collecteur. Les détails de ce type de mécanisme de distribution et du dispositif 54 de commutation sont donnés dans la demande précitée. Pour la compréhension de l'invention, il suffit de savoir que le volant d'inertie est maintenu sous une certaine traction afin que l'organe d'obtu- ration reste en position de fermeture pendant le fonctionne- ment normal et qu'il s'ouvre en cas de blocage. Comme décrit dans la demande précitée, pendant le fonctionnement normal, le collecteur 70 est monté de manière à se déplacer avec le chapeau 62 de la roue 64 du véhicule. Si la roue 64 et le chapeau 62 du véhicule s'arrêtent brusque- ment de tourner ou ralentissent avec une décélération excessive prédéterminée, le collecteur 70 s'arrête ou ralentit également. Cependant, lorsque le taux de décélé- ration est relativement élevé, le volant 92 d'inertie tend à continuer à tourner de manière à vaincre la force du ressort et à tourner par rapport au collecteur 70. Ceci provoque l'ouverture de l'orifice 90 par l'organe 100 d'obturation et la libération de la pression pilote de la conduite pilote, ce qui empêche la pression de freinage d'être appliquée. Lorsque la roue 64 revient à la vitesse du véhicule, le collecteur 70 accélère plus rapidement que le volant d'inertie 92 jusqu'à une position dans laquelle les deux organes se déplacent ensemble alors que la butée 81 est en contact avec la butée 85. Le ressort, qui a été tendu pendant la décélération, se relâche de manière à fermer l'orifice 90 au moyen de l'organe 100 d'obturation et de permettre ainsi la reprise du freinage. Le collecteur 70 n'est pas monté rigidement sur l'organe 60 de commande, de sorte qu'il peut tourner. Le montage comprend un ajustement tournant permettant à l'ensemble 54, qui comprend le collecteur 70 et le volant d'inertie 92, de tourner en cas de décélération excessive afin d'assurer une forme d'absorption d'énergie qui est également décrite dans la demande précitée. Un dispositif de commande manuel permettant de vérifier le fonctionnement du dispositif à soupapes anti- blocage est également décrit dans la demande précitée. A cet effet, on manoeuvre à la main le capot 58 en le prenant manuellement et en le faisant tourner. Un élément 108 de liaison et d'entretoisement est fixé au capot 58 et au collecteur. La rotation du capot 58 provoque une rotation du collecteur 70. Comme montré sur la figure 2 ainsi que sur les figures 3 et 4, dans une roue à rayons ou un moyeu modifié 64, le dispositif 54 de commutation est monté sur l'organe 60 de commande. Ce dernier est lui-même monté sur le chapeau 62 (figure 3) au moyen de boulons 110. L'organe 60 de commande peut être réalisé d'une seule pièce avec une partie 112 en saillie. L'organe 60 de commande présente une ouverture ou un canal 114 qui est aligné avec une ouverture 116 aboutis- sant à la chambre 86 du collecteur 70. Le canal 114 traverse la partie en saillie 112 de l'organe 60 de commande. Un élément 118 d'accouplement présente une ouverture centrale 119 alignée avec l'ouverture 114 et un canal 122 qui s'étend de l'extérieur de la roue 64 vers l'intérieur de la roue jusqu'à un raccord 124 aboutissant au conduit pilote 48 (ou 47). Le canal 122 traverse une partie 120 en saillie qui peut être ajoutée par des moyens convenables à une roue classique, et il traverse également le moyeu 128 et pénètre dans une structure 130 de la roue pour aboutir à un raccord 124 aboutissant au conduit pilote 48 (figure 1). La structure intérieure 130 peut comprendre une partie pleine ajoutée à une roue classique, comme représenté en traits pointillés. Les éléments indiqués globalement par les accolades 51 sur la figure 1 comprennent les organes 60, 112, 118, 120, 64, 130 et 124 de la figure 3. Le canal destiné au passage de l'air, indiqué par les accolades 51 sur la figure 1 et s'étendant de l'extérieur vers l'intérieur de la roue, est représenté sur la figure 3 et comprend la chambre 86, les ouvertures 88 et et les canaux 114, 116, 119 et 122. Pendant le fonctionnement, le dispositif 54 de commutation, l'organe 60 de commande et le chapeau 62 sont tous mis en rotation avec la roue, la pression pilote étant appliquée à la chambre 86 du collecteur 70 à partir des conduits 46 et 48 et par l'intermédiaire d'un élément fixe 132. La figure 4 montre en détail l'élément fixe 132 qui relie la source fixe de pression pilote, provenant du raccord 124, à la source tournante de pression pilote d'anti-blocage constituée par le dispositif 54 de commutation, par l'inter- médiaire du passage d'air indiqué par les accolades 51 sur la figure 1. Comme représenté sur la figure 4, l'élément circulaire 132, qui est sensiblement analogue à un anneau de protection contre la poussière monté dans de nombreux joints à huiles classiques pour moyeux, est fixé en place, un joint 134 de moyeux tournant avec la roue 64. Les éléments du joint 134 de moyeux comprennent des bagues rigides 136 et 138 et une lèvre non rigide 140 d'étanchéité. Un ressort 142 maintient la lèvre 140 en contact étanche avec l'élément circulaire 132. Toutes les caractéristiques du joint 134 de moyeu sont classiques et peuvent être modifiées. Cependant, l'élément 132 est différent des éléments classiques, de type analogue, et il comporte une partie 144 en saillie qui s'étend au-delà des autres éléments de l'ensemble à joint de moyeu. Cette partie constitue l'un des organes de liaison des éléments rotatifs, comprenant le dispositif 54 de commutation situé à l'extérieur de la roue 64, aux éléments fixes comprenant la source de pression pilote située intérieurement à la roue 64. La partie intérieure 130 de la roue 64 présente des gorges concentriques 146 et 148 destinées à recevoir des anneaux non rigides et flexibles 150 et 152 d'étanchéité, respectivement. La partie 130 est normalement incorporée à la roue mais, dans certains cas, elle peut être ajoutée à la roue si cela est nécessaire pour former un canal, si cela est exigé, comme indiqué en traits pointillés. Les anneaux 150 et 152 d'étanchéité sont montés convenablement au moyen d'un adhésif ou de toute autre manière convenable dans les gorges 146 et 148 afin de réaliser un contact continu de glissement avec la partie 144 pendant la rotation de la roue. Une chambre annulaire ou un évidement annulaire 154 est formé entre les anneaux 150 et 152. Pendant la rotation de la roue 64 et de sa partie intérieure 130, un joint continu est maintenu pour permettre à la pression d'être transmise du conduit 48 au canal 122, les joints 150 et 152 restant en contact avec l'élément fixe 144. L'évidement annulaire 154 est aligné de manière à réaliser une communication entre le conduit pilote 48 et le canal 122 pendant tout le temps que la roue tourne par rapport à l'élément fixe circulaire 132. Pendant le fonctionnement normal et pendant le blocage des freins, la pression pilote provenant du conduit 48 est appliquée au dispositif 54 de commutation par l'intermédiaire de la chambre 154 et du canal 122. Lorsque le dispositif de commutation comprenant l'obturateur 100 s'ouvre, par exemple pendant un blocage, la pression pilote est éliminée par les ouvertures 88 et 90 (figure 3) afin d'empêcher la pression de service d'être appliquée, comme décrit en regard de la figure 1. il Le dispositif destiné à appliquer la pression du conduit 48 au canal 122 peut prendre des formes autres que celles représentées. Par exemple, dans certains cas, les bagues d'étanchéité peuvent être fixées à l'élément 144 et peuvent se déplacer dans les gorges 146 et 148. Il est possible, dans certains cas, de supprimer les gorges par un contact hermétique serré réalisé par les bagues 150 et 152. La figure 5 montre une forme de réalisation différente de celle représentée sur la figure 3. Seules les pièces ayant trait à l'invention sont représentées. Les mêmes références numériques sont utilisées sur les figures 3 et 5 pour les éléments sensiblement identiques. La roue 64, la partie 126 en saillie et le chapeau 62 sont identiques à ceux montrés sur la figure 3. Cependant, à la place de l'organe 60 de commande du type représenté sur la figure 3, on utilise un type différent d'organe 156 de commande, cet organe 156 ayant une forme différente afin de convenir à un élément 62 d'adaptation dont la dimension et le profil peuvent varier. L'organe 156 de commande ne présente pas de canal tel que le canal 114, et le canal 116 du collecteur est donc inutile. Le collecteur 70 faisant partie du dispositif 54 de commutation (non représenté) est monté par soudage ou de toute autre manière convenable dans une ouverture centrale de l'organe 156 de commande. Les opérations de commutation anti-blocage sont identiques sur les figures 3 et 5, les caractéristiques concernant la vérification et l'absorption d'énergie n'étant pas indiquées sur la figure 5. A la place d'un canal 114 (figure 3) partant dé l'ouverture 116 du collecteur 70 et aboutissant au canal 122, on utilise un conduit 158 qui est fixé dans un joint pneuma- tique 160 logé dans le collecteur afin de recevoir l'écoule- ment d'air traversant ce dernier et provenant du canal 122. L'élément 118 d'accouplement de la figure 3 n'est pas nécessaire. Le conduit 158 est maintenu en place sur la partie 126 en saillie par vissage afin que la pression de l'air soit transmise par le conduit 158 entre le canal 122 et la chambre 86. Le fonctionnement du dispositif antibloqueur montré sur la figure 5 est le même que celui décrit précédem- ment pour la forme de réalisation montrée sur la figure 3. Les formes de réalisation représentées sont utilisées avec des roues ou des moyeux classiques, modifiés par des parties en saillie présentant des canaux de raccorde- ment. Dans certains cas, il peut être souhaitable de réaliser un canal dans la roue sans modification. Ceci peut être effectué pendant ou après la fabrication de la roue. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif associé à une source de pression de service pour actionner un frein afin de ralentir une roue (64) de véhicule et pour appliquer sélectivement la pression de service au frein (40), caractérisé en ce qu'il comporte un élément de détection monté de manière à pouvoir tourner autour de l'axe de rotation de la roue, à l'extérieur de cette dernière, une source de pression de commande située intérieurement à la roue et décalée par rapport à l'axe de rotation de cette dernière, afin de commander l'application de la pression de service au frein, un canal (122) qui relie l'élément de détection à la source de pression de commande par un circuit éloigné de l'axe de rotation de la roue, l'élément de détection réagissant, pendant une rotation normale de la roue, de manière à maintenir ladite pression de commande pour permettre l'application de la pression de service au frein, l'élément de détection réagissant, lorsque la roue ralentit au-delà d'un taux prédéterminé, de manière à éliminer la pression de commande pour empêcher la pression de service d'être appliquée au frein. 2. Dispositif selon la revendication 1, caracté- risé en ce que l'élément de détection comprend un dispositif (54) de commutation qui est normalement fermé, monté sur le centre de la roue afin de maintenir la pression de commande de ladite source pendant un ralentissement normal, ce dispo- sitif de commutation étant disposé de manière à s'ouvrir pour permettre l'échappement de la pression de commande lors d'une décélération excessive de la roue. 3. Dispositif selon la revendication 2, caracté- risé en ce que le canal traverse le moyeu de la roue, du dispositif de commutation vers la source de pression de commande. 4. Dispositif selon la revendication 3, caracté- risé en ce que des organes d'étanchéité sont disposés inté- rieurement au moyeu de la roue afin de relier le canal à la source de pression de commande. 5. Dispositif selon la revendication 4, caracté- risé en ce que les organes d'étanchéité comprennent deux bagues concentriques d'étanchéité (150, 152) qui forment entre elles un évidement annulaire (154) transmettant la pression entre le dispositif (54) de commutation et ladite source de pression de commande. 6. Dispositif selon la revendication 5, caracté- risé en ce que le dispositif de commutation comprend un volant d'inertie (92) destiné à commander l'ouverture et la fermeture d'un organe (100) d'obturation faisant partie du dispositif de commutation et communiquant avec ladite source de pression de commande par ledit canal. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'un organe (60) de commande est relié au moyeu de la roue afin de recevoir le dispositif de commuta- tion, cet organe de commande présentant une ouverture qui s'étend du dispositif de commutation au canal ménagé dans le moyeu de la roue. - 8. Dispositif selon la revendication 6, caracté- risé en ce qu'un organe de commande (156) est relié au moyeu de la roue afin de recevoir le dispositif de commutation, un conduit (158) traversant l'organe de commande afin de faire communiquer le dispositif (54) de commutation avec le canal (122). 9. Dispositif selon la revendication 7, caracté- risé en ce qu'une partie fait saillie du moyeu afin de présenter ledit canal. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que les bagues d'étanchéité (150, 152) sont disposées dans des gorges concentriques (146, 148) ménagées dans le moyeu, de manière à tourner avec ce dernier et à porter hermétiquement contre un élément fixe (132) qui comporte un raccord (124) communiquant avec ladite source de pression de commande.