La présente invention concerne de manière générale un dispositif de freinage asservi, évitant le patinage des roues d'un véhicule, et plus précisément un dispositif intégré dans lequel une source auxiliaire d'énergie, par exemple la pompe 5 de la direction assistée, peut être utilisée pour le freinage lorsque la source principale d'énergie du dispositif de freinage asservi est incapable de fournir l'énergie nécessaire. On connaît des dispositifs hydrauliques évitant le patinage dans lesquels un dispositif hydraulique de freinage 10 exerce une force de décélération sur les roues d'un véhicule et une pompe entraînée par une roue crée un courant d'alimentation hydraulique. Un dispositif de commande supprime la force de décélération pour un pourcentage réglé de glissement de roue, et comprend une vanne différentielle de dérivation com-15 mandée par le courant de fluide et destinée à réduire le courant hydraulique en fonction du débit, et une soupape de compensation destinée à mesurer l'énergie hydraulique fournie en fonction de la pression. L'invention concerne un dispositif dans lequel une pom-20 pe destinée au réglage du patinage, entraînée à une vitesse qui dépend de la vitesse de rotation d'une roue, est utilisée comme source principale d'énergie hydraulique, et une pompe entraînée par le moteur, par exemple la pompe d'alimentation de la direction asservie, est utilisée comme source auxiliaire 25 d'énergie. L'énergie hydraulique passe par un surpresseur disposé entre un maître-cylindre et un poussoir commandé par le conducteur. Le surpresseur hydraulique comprend plusieurs organes mobiles comprenant diverses portées et dégagements commandant l'application de l'énergie hydraulique sur un piston 30 d'un maître-cylindre qui fournit à son tour du fluide sous pression à une vanne doseuse et au cylindre de frein des roues avant et arrière. En cas de chute de pression, les organes d'obturation peuvent former une liaison mécanique continue entre le poussoir et le piston du maître-cylindre et assure un 35 fonctionnement de sécurité. De plus, l'ensemble des organes d'obturation du surpresseur commande l'application de l'énergie de la pompe de la direction au dispositif évitant le patinage dans le cas de la défaillance de la pompe de ce dernier 72 04211 2 dispositif, ou vice versa. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront mieux de la description qui va suivre, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : 5 ~~ la figure 1 est un schéma des canalisations d'un ensemble assisté de véhicule, mettant en oeuvre un dispositif selon l'invention ; la figure 2 est un schéma du dispositif selon l'invention ; 10 la figure 3 est un schéma d'un circuit de dérivation qui peut être associé à la pompe de direction ; la figure 4 est un schéma montrant les vannes et distrt-buteurs disposés entre la direction et les deux sources d'énergie, c'est-à-dire les deux pompes ; 15 la figure 5 est une coupe du surpresseur asservi selon l'invention, avec des parties arrachées ; la figure 6 est une vue de dessous du surpresseur de la figure 5, avec des parties retirées ; la figure 7 montre les passages formés dans un couver-20 cle collecteur du surpresseur de la figure 5 ; la figure 8 est une coupe suivant la ligne VIII-VIII de la figure 5 j la figure 9 est une coupe suivant la ligne IX-IX de la figure 5 ; 25 la figure 10 est une coupe suivant la ligne X-X de la figure 5 ; et la figure 11 est une coupe suivant la ligne XI-XI de la figure 5. L'invention concerne un dispositif asservi de freinage 30 destiné à un véhicule comportant des roues arrière 13 et 14 entraînées par une transmission comprenant un arbre 16 et un carter de prolongement 17. Les roues 13 et 14 ont des cylindres de freins 18. Les roues avant 19 et 20 comprennent des cylindres séparés 21. Il faut noter que les cylindres 18 et 21 35 peuvent être d'un type couramment utilisé, par exemple dans les freins à disque ou à tambour , ou peuvent- être sous forme d'un dispositif quelconque d'application d'une force de décélération aux roues qui tournent. 2124578 72 04211 3 2124578 Une pompe de dispositif évitant le patinage porte la référence 22 et est du type à déplacement positif, destinée à être entraînée en rotation suivant la vitesse d'une roue et en conséquence on l'a représentée assemblée au carter 17, de ma-5 nière qu'elle puisse être associée à l'arbre de la transmission ou à une autre partie rotative dont la vitesse dépend de celle des roues 13 et 14. Une pompe de direction assistée porte la référence 23 et elle est entraînée par le moteur, par l'intermédiaire d'une 10 poulie 24 pouvant coopérer avec une courroie de ventilateur. La boîte de direction qui transmet la force amplifiée à la direction porte la référence 26 et un distributeur à quatre voies associé à la boîte 26 porte la référence 27. Un surpresseur hydraulique porte la référence générale 15 28 et il est disposé entre un maître-cylindre 29 et un poussoir 30 destiné à être commandé sélectivement par le conducteur du véhicule, par l'intermédiaire d'une pédale 31. La liaison entre la pédale 31 et le poussoir 30 porte la référence 32. La pression hydraulique fournie par le maître-cylindre parvient à 20 deux panneaux séparés 33 et 34 de distribution, car le dispositif de freinage agit séparément sur les roues arrière et avant. En conséquence, le conduit 36 associé à l'orifice 33 rejoint une vanne doseuse 37 et un conduit 38 rejoint de manière analogue la vanne doseuse 37. L'énergie hydraulique 25 parvient aux roues arrière et avant par des conduits 39 et 40 respectivement. La pompe 22 peut avantageusement être reliée du coté de son refoulement au distributeur 27 de l^fcoîte 26 par un conduit 41, le fluide pénétrant alors dans le surpresseur 28 en 30 42 par une canalisation 43 et revenant du surpresseur 28 à la pompe 22 par une canalisation 49- La pompe 23 refoule dans un conduit 46 et dans le distributeur 27, dont les orifices sont disposés en face de ceux de la boîte 26, puis dans le surpresseur 28, par l'intermé-35 diaire d'une canalisation 45 aboutissant en 47, le retour à la pompe 23 étant assuré par une sortie 48 et un conduit 50. On a aussi représenté en 51 une canalisation de pression de référence qui reçoit la pression brute de la pompe 22, 72 04211 4 2124578 c'est-à-dire la pression qui règne en amont d'un orifice de réglage de débit (22' sur la figure 4) par lequel passe la totalité du refoulement de la pompe 22. La canalisation 51 est reliée au surpresseur 28 en 52 et à la pompe 22 en 53. 5 Sur la figure 2, la pompe 23 est modifiée et comprend deux soupapes de décharge, une soupape 55 externe de pression nominale qui peut être réglée par exemple à 105 bars, et une soupape interne 54 qui peut être réglée à une valeur supérieure, par exemple 140 bars. La soupape 55 peut être du type à 10 passage direct, et elle est reliée par un conduit à un orifice convenable du surpresseur 28. Comme la somme des pertes de charge dans la boîte 26 et le surpresseur 28 constitue la pression régnant à l'orifice de sortie de la pompe 23, il est possible d'utiliser des pressions dont la somme est supérieu-15 re à la pression de la pompe de direction. Ainsi, comme le montre la figure 3, un circuit de dérivation permet l'utilisation d'une pression efficace égale à la somme citée, jusqu'à la valeur pour laquelle est réglée la seconde soupape 54, c'est-à-dire jusqu'à 140 bars avec les 20 valeurs citées. Ainsi, comme le montre la figure 3, il existe une résistance hydraulique variable, portant la référence 56 et qui, à sa valeur la plus élevée, permet la circulation d'un débit nominal dans le surpresseur, et une résistance variable 57 exercée par la boîte de direction. La présence du débit no-25 minai dans le surpresseur assure le débit nécessaire à la boîte de direction lorsque la consommation du dispositif asservi de freinage est maximale. On note aussi que le courant ralenti par la résistance 57 passe par la vanne 55 à 105 bars vers le circuit d'étranglement de la direction. 30 Le schéma de la figure 2 montre un dispositif utilisé en combinaison avec un distributeur assurant la redondance de la direction. La figure 4 représente de façon relativement schématique les divers organes d'obturation, et l'ensemble de la figure 4 est monté entre la boîte 26 et les deux sources 35 d'énergie, c'est-à-dire les deux pompes fet 22. La pompe 23, lorsqu'elle fonctionne, fait circuler le fluide dans une cavité 58, un passage 59, un orifice 60, une canalisation 61, un passage 62, un dégagement central du tiroir 72 04211 5 2124578 63, un passage 64, une canalisation 66, l'orifice 47 d'étranglement du surpresseur 28, une canalisation 50 et un réservoir 67. En cas de défaillance de la pompe 23, l'orifice 60 ne 5 laisse plus passer le fluide et en conséquence un tiroir 68 empêche la communication de la canalisation 69 et du circuit régulateur du surpresseur 28, et commande le distributeur du régulateur du surpresseur de manière qu'il ouvre le circuit de la pompe 23 à la chambre de commande de pression par l'inter-10 médiaire de l'orifice 47. Cette action a lieu dans le circuit suivant. Le.fluide fourni par la pompe 22 passe dans une canalisation 70', 71, dans une cavité 72, un passage 59, la canalisation 61, le passage 62, la cavité ouverte centrale du tiroir 63, le passage 64 ou 75, la canalisation 66, l'orifice 47 15 qui étrangle le courant, la canalisation 50 et le réservoir 67, et il crée simultanément une contre-pression s'exerçant dans la chambre de réglage de pression par l'intermédiaire du distributeur du régulateur. On se" réfère maintenant aux figures 5, 6 et 7 qui per-20 mettent l'identification des divers éléments d'obturation du surpresseur 28. De la droite à la gauche, on rencontre une soupape d'étranglement 70 qui loge dans sa partie interne une soupape de compensation portant la référence 80. Une soupape concentrique 90 se déplace dans un manchon 100. Un distributeur 25 110 régulateur est disposé autour du manchon 100. Un piston de maître-cylindre porte la référence 120. A l'extrémité droite du surpresseur 28, tel que représenté sur la figure 5, un manchon de maintien porte la référence 130 et est normalement repoussé sous pression contre une 30 butée annulaire 131. Un ressort à boudin 132 prend appui contre l'extrémité du manchon 130 et contre le poussoir 30, par l'intermédiaire d'un anneau 133 de butée. Un cache—poussière 134 est engagé dans une cavité 136 du carter du surpresseur et dans une cavité 137 du poussoir 30, si bien qu'il entoure l'extré-35 mité de l'ensemble. Le conducteur exerce une force de commande sur le poussoir 30 par la pédale 31 et la liaison 32, de manière à déplacer la soupape 70 vers la gauche. Il faut noter que cette soupape 72 04211 6 2124578 comprend des portées en "tandem qui sont coniques et qu'on a représentées sur la figure 5 en 71 et 72. Les portées coniques assurent plus précisément une variation linéaire de la pression lors du déplacement du tiroir principal. Ainsi, les portées 71 5 et 72 ferment simultanément et en coopération une chambre 73 associée à la pompe 22 par l'entrée 42 et une chambre 74 associée à l'entrée 47. Ainsi, il règne dans les chambres 73 et 74 une pression proportionnelle à la force appliquée sur le poussoir 30. 10 Le cylindre 130 de maintien est maintenu en position par la pression croissante qui règne dans une cavité 76 reliée à la chambre 74 par des canalisations 77, 78 et un orifice 79. De cette manière, la force de réaction qu'exerce tua ressort 132 est compensée ; ceci empêche/"'"déplacement total vers la 15 gauche, comme représenté sur la figure 5. On voit que seule une réduction de la pression à des valeurs très faibles ou nulles permet au cylindre de maintien 130 de se déplacer avec le ressort 132 et la soupape 70 lorsqu'il est souhaitable que le dispositif fonctionne par action mécanique directe, à titre de sé-20 curité. A ce moment, la totalité des organes d'obturation forme une liaison mécanique directe entre le piston 120 et le poussoir 30. La soupape 80 est logée dans un alésage interne de la soupape 70 et elle comprend un anneau 81 explorateur en face 25 d'orifices formant une progression dans un tube central 82. Ce dernier est repoussé dans l'extrémité d'un dispositif 83 de retenue sur lequel prend appui une extrémité d'un ressort hélicoïdal 140. Ainsi, la soupape 80 se déplace sous la commande de la pression créée par l'effort proportionnel de freinage, 30 dans l'orifice 73 d'étranglement de la chambre de commande de patinage. Dans le cas où les conditions de conduite sont telles que le véhicule a tendance à patiner, le dispositif assure l'action inhibitrice grâce à son réglage. Le ressort 140 assure la force de réaction du tube 82 constituant un tiroir de 35 compensation de pression, alors que le ressort 150,qui prend appui de l'autre coté d'une butée 151 sur laquelle prend aussi appui l'autre extrémité du ressort 140, établit en combinaison avec le ressort 132 une réaction totale dans le surpresseur, 72 04211 7 2124578 si bien que le conducteur sent dans la pédale de freinage la réaction. La soupape 90 est concentrique au manchon 100 et elle est repoussée vers la droite, comme représenté sur la figure 5 5 par les forces de pression créées dans la chambre 91. Il faut noter que la soupape 90 comprend une cavité cylindrique 92 dans laquelle se loge l'autre extrémité du ressort 50. Ainsi, ce dernier, en prenant appui contre la soupape 70, est maintenu dans une position fixée. La pression dans la chambre 91 10 s'exerce par les passages d'un couvercle collecteur 160 (figure 7) suivant le^Ôéplacements de la position du distributeur 110. Ce dernier, lorsqu'il existe un effort proportionnel de freinage au-dessus d'une vitesse prédéterminée, par exemple 11 km/h, se déplace vers la gauche et relie un passage 111 à 15 la canalisation 112 et à la canalisation 113, par l'intermédiaire de l'anneau 114. Le distributeur 110, lorsque l'effort de freinage proportionnel est appliqué à une vitesse supérieure à 11 km/h, est déplacé -du fait de la différence de pression due à la pert 20 de charge dynamique entre l'amont et l'aval de la soupape réglant le débit de la pompe 22. Cette pression repousse le distributeur 110 contre un ressort 170, et fait communiquer l'anneau 114 avec le passage 116, la canalisation 113, le passage 117, la canalisation 112, le passage 111 et la cavité 88 qui 25 se trouve à la pression qui convient en cas de patinage. Un passage 101 relié à la canalisation 113 permet à la pression de la pompe 22 de s'exercer dans la chambre 91 où elle agit contre une face 93 de la soupape 90 et contre une face active 121 du piston 120. La pression créée proportionnellement sur 30 la surface 121 donne une force qui repousse le piston dans le maître-cylindre, si bien qu'il existe une pression dans les cylindres de freins des roues, comme dans le cas des dispositifs classiques de freinage hydraulique. Du fait des interfaces séparées des deux côtés du maître-cylindre 29, on peut utiliser 35 deux fluides séparés dans le dispositif du type décrit. Par exemple, il peut être souhaitable d'utiliser un fluide classique de freinage dans les canalisations comprises entre le maître-cylindre 29 et les cylindres 18 et 21 et un fluide de 72 04211 8 2124578 type ÀTF dans le reste des canalisations, en avant de la chambre 91 . On a décrit le dispositif précédent dans un premier mode de fonctionnement qui correspond à un freinage proportionnel 5 au-dessus de la vitesse de coupure (par exemple 11 km/h) avec ou sans action sur le patinage éventuel. On va maintenant décrire le fonctionnement du dispositif dans un second mode de fonctionnement, correspondant à un freinage proportionnel ou à un freinage en cas d'urgence au-dessous de la vitesse de cou-10 pure, avec ou sans action destinée à éviter le patinage. Le fonctionnement du dispositif de commande reste pratiquement le même que dans le premier mode de fonctionnement décrit précédemment, mais la pression dans la chambre 91 devient alors la pression de la pompe 23. 15 Comme le distributeur 110 détectant une baisse de vi tesse au point de coupure (par exemple à il km/h) se déplace vers la droite en se fermant sous la commande du ressort 170, la transmission de l'énergie hydraulique à la chambre 91 comprend cette fois le passage 152, la canalisation 77, le passa-20 ge 153, la canalisation 154, le passage 101 et la chambre 91. La cavité de maintien reste reliée au passage 152 et reçoit la pression de la pompe par la canalisation 78 et le passage 79. On va maintenant décrire un troisième mode de fonctionnement évitant le patinage en cas d'arrêt par freinage d'ur-25 gence. Dans ce mode de fonctionnement, le conducteur exerce une force sur le poussoir 30. Pendant que 1a. soupape 70 ferme les orifices 71 et 72, la soupape 80 commence à quitter sa position fixe dans laquelle l'anneau 81, qui ne se trouve en face 30 d'aucun orifice, est repoussé par la pression croissante de la pompe 22. La soupape 80 exerce une force qui croît sur le ressort 140 vers l'arrière avec une élévation brutale de la pression, en association avec une action de nivellement. Lorsque la vitesse est supérieure à la vitesse de coupure de 11 km/h, 35 le circuit compris entre le distributeur 110 et la chambre 91 est ouvert par le passage 111, la canalisation 77, le passage 102, l'anneau 114, le passage 116 et la canalisation 113. Le fonctionnement évitant le dérapage est le suivant. Lorsque le 72 04211 9 2124578 dispositif de freinage hydraulique applique une force de décélération sur les roues du véhicule et la pompe entraînée par les roues, la pompe 22 fournit une pression hydraulique correspondant à la vitesse des roues. Un dispositif de commande sup-5 prime la force de décélération pour un pourcentage réglé de glissement des roues et comprend une soupape différentielle de dérivation commandée par le courant hydraulique et destinée à réduire la pression en fonction du débit, et une soupape 80 de compensation à orifice variable, destinée à mesurer le dé-10 bit hydraulique en fonction de la pression. Pendant ce temps, le conducteur sen^la réaction normale dans la pédale de frein, la cavité 76 étant à la pression de la direction, qui est appliquée par l'intermédiaire du passage 152, de la canalisation 78, du passage 79 et de la cavité 76. 15 On va maintenant décrire un quatrième mode de fonction nement du dispositif en cas de panne dans' le circuit de la pompe de la direction assistée, en cas d'action évitant le patinage ou au-dessous de la vitesse de coupure. Dans ce mode de fonctionnement, on suppose qu'il peut y avoir une défail-20 lance du circuit de la pompe de la direction assistée au cours d'une action évitant le patinage ou au-dessous de la vitesse de coupure. Il faut noter qu'il n'y a pas d'effet au-dessus de la vitesse de coupure. Le distributeur 110, repoussé du fait de la perte de 25 charge dynamique existant au niveau de l'orifice de réglage, reste ouverte jusqu'à ce que la vitesse des roues tombe au-dessous de la vitesse de coupure, c'est-à-dire 11 km/h, dans le cas cité précédemment. La pression tombe dans la cavité 76 et le conducteur peut noter une légère variation de la réac-30 tion au freinage. La pression dans la chambre 91 continue à convenir pour une vitesse supérieure à la vitesse de coupure, c'est-à-dire à 11 km/h. A 11 km/h ou au-dessous, la pression dans la'chambre 91 tombe et la soupape 90 ne peut pas rester fixe. La force 35 de pression s'exerçant sur la face 93 est relativement faible et ne peut plus s'opposer aux forces exercées par le ressort 140 et la soupape 70. Ainsi, la soupape 90 se déplace vers la gauche, comme représenté sur la figure 5. Ce déplacement 72 04211 10 2124578 entraîne une réaction en chaîne, le poussoir 30 déplaçant le ressort 132, le cylindre 130, la soupape 70, le ressort 140 et la soupape 90 jusqu'à ce qu'il existe une liaison directe avec les faces de la soupape 90 et le maître-cylindre, c'est-5 à-dire la face 93 de la soupape et la face 121 du piston, en contcct intime. Cette liaison mécanique constitue une caractéristique de sécurité. On va maintenant décrire un cinquième mode de fonctionnement, dans le cas de la défaillance de la pompe 22 au cours 10 d'un arrêt par freinage proportionnel ou destiné à éviter le patinage, au-dessus ou au-dessous de la vitesse de coupure. Au-dessus ou au-dessous de la vitesse de coupure de 11 km/h, le distributeur 110 est en position de fermeture, c'est-à-dire que la perte de charge dynamique au niveau de l'orifice de la pompe 15 22 n'est pas suffisante pour que le distributeur soit ouvert. En conséquence, l'orifice de sortie 74 se trouve en face du passage 152,/îa canalisation 77, du passage 102, du passage 116, du passage 153 et de la canalisation 154, si bien qu'il communique avec la chambre 91. 20 On va maintenant décrire un sixième mode de fonctionne ment correspondant à une défaillance secondaire du distributeur 110 en position d'ouverture, avec ou sans défaillance de la pompe 22. Du fait du blocage du circuit normal de sécurité de la pompe 23, comprenant le passage 152, la canalisation 77, 25 le passage 102, l'anneau 116, le passage 153, la canalisation 154 et la chambre 91, le seul dispositif de freinage disponible est la poussée directe. Pour obtenir une telle poussée, on applique une force au poussoir 30. Comme la pression dans la chambre 91 est relativement faible, la soupape 90 se déplace 30 légèrement vers la gauche, la force exercée sur le poussoir n'est pas annulée par une force antagoniste et le ressort 140 repousse la soupape 90 alors que la soupape 70 se déplace aussi vers la gauche en étant incapable de s'opposer à la force exercée par le poussoir 30. Le léger déplacement de la soupape 35 70 provoque l'ouverture d'une encoche 75 à la pression atmosphérique et fait tomber la pression créée par l'effet d'étranglement au niveau de la pompe 23 en assurant la "réaction en chaîne", dans laquelle le poussoir 30 prend appui contre le 72 04211 2124578 ressort 132, le cylindre 130, la soupape 70, le ressort 140 et la soupape 90 jusqu'à ce qu'il se forme une liaison mécanique directe, les faces 93 et 121 étant en contact intime. Ainsi, comme on l'a vu précédemment, il se forme une liaison méca-5 nique directe qui assure la sécurité. On va maintenant décrire un septième mode de fonctionnement du dispositif, correspondant à la conduite du véhicule dans un garage, avec une réduction de la pression de freinage du dispositif et une augmentation de la pression nécessaire 10 pour la direction, à des vitesses supérieures à la vitesse de coupure. Comme le dispositif décrit représente une suite de perte de charge, c'est-à-dire dans la boîte 26 et dans le surpresseur 28, un dispositif particulier assure le fonctionnement dans le cas cité, comme décrit précédemment à propos 15 des figures 2 et 3. Le distributeur 110 comprend une canalisation 155 de sortie dans le passage 156, qui aligne la soupape 90 et l'anneau 156 et limite l'élévation de la pression s'exerçant au niveau de l'orifice 74 à une valeur nominale qui, dans le cas 20 des pressions citées précédemment, correspond à 28 bars. Cette disposition donne une pression et un débit supplémentaires pour la conduite au ralenti, par limitation de l'élévation de la pression au niveau de l'orifice 74 dans le surpresseur 28. Ainsi, la consommation de la direction au ralenti est réduite. 25 Une autre caractéristique importante de la double/ÉLé- charge est le fonctionnement au-dessus de la vitesse de coupure. Lorsque la direction assistée et de freinage demande des pressions égales ou inférieures à 105 bars, la soupape de décharge de la pompe 23 travaille à 105 bars et réduit la charge 30 de la pompe 23. D'autre part, lorsque le surpresseur demande beaucoup d'énergie à la pompe 23, par exemple dans le cas de la défaillance de la pompe 22, la somme des pressions nécessaires peut atteindre 140 bars, et la direction a la préférence, le second étage de décharge étant utilisé pour limiter 35 la pression maximale à 140 bars. Dans le cas du blocage en position centrale ouverte de la direction, la soupape 53 réglée à 105 bars fait passer le fluide sous pression par sa dérivation au surpresseur 28 qui reçoit donc un débit continu permet 72 04211 12 2124578 tant le freinage. L'invention assure donc un freinage complémentaire associé à une action évitant le glissement. Ce résultat est obtenu par .un dispositif à deux orifices et un dispositif de 5 modulation à orifices primaire et secondaire , la source d'énergie étant double, grâce à la mise en oeuvre de la pompe de la direction assistée que comprennent habituellement de nombreux véhicules , à titre d'appareillage de base. Ainsi, l'invention concerne une série d'organes d'obturation, constitués 10 par le surpresseur 28, qui permet une action coopérante assurant l'obtention d'une action évitant le patinage, le freinage assisté, un double effort de freinage assisté et une réaction mécanique directe. Il faut noter qu'on a représenté en 200 (figure 10) un passage doseur communiquant avec une canalisa-15 tion 201 et un passage 202 communiquant avec l'intérieur creux des organes d'obturation disposés dans le surpresseur. Il est bien entendu que l'invention n'a été décrite et représentée qu'à titre d'exemple préférentiel et qu'on pourra apporter toute équivalence technique dans ses éléments consti-20 tutifs sans pour autant sortir du cadre de l'invention, qui est défini dans les revendications annexées. 72 04211 13- 2124578 REVfiKDICAglOKS 1. Procédé destiné à éviter le patinage d'un véhicule à roues, lors d'un freinage à pleine puissance, caractérisé en ce qu'il comprend la circulation d'un courant de liquide dans un circuit fermé, la mise sous pression, en un point du circuit 5 du liquide à l'aide d'une pompe entraînée par une roue en fonction de la vitesse de rotation de celle-ci, l'utilisation, en un second point du circuit, du liquide sous pression pour la création et Inapplication d'une pression à un piston de maître-cylindre qui applique à son tour une force de décélération sur 10 les roues de maniéré à ralentir le véhicule en fonction de la pression créée par la pompe, à doser en un troisième point du circuit le liquide fourni au second point en fonction de la pression et du débit, de manière à réduire la force de décélération à une valeur prédéterminée de façon que celle-ci soit 15 inférieure à la valeur nécessaire au blocage des roues, la mise sous pression .d'une réserve de liquide hydraulique à l'aide d'une pompe entraînée par un moteur et constituant une source auxiliaire de liquide sous pression, et l'utilisation de la source auxiliaire pour le freinage lorsque la pompe entraînée 20 par la roue est incapable de fournir-l'énergie nécessaire, 2. Dispositif de freinage à pleine puissance évitant le patinage et assurant l'alimentation redondante de la direction a'ssistée d'un véhicule à-roues, par mise en oeuvre du procédé , selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un 25 maître-cylindre commandé par un opérateur et destiné à créer sélectivement une pression de freinage, une pompe rotative de circuit de patinage commandée en fonction de la vitesse de rotation d'une roue et constituant une source d'énergie destinée à créer une pression de freinage, une pompe rotative de. circuit 30 de direction constituant une source auxiliaire d'énergie destinée au freinage lorsque la pompe de circuit de patinage est incapable de fournir l'énergie nécessaire, un dispositif de distribution comportant une soupape d'étranglement en tandem, destinée à régler l'application de l'énergie fournie par les pom 72 04211 14 2124578 pes aux moteurs de freinage lors de la commande du maître-cylindre, et un dispositif supplémentaire de distribution destiné à assurer le passage de l'utilisation d'une pompe à l'autre comme source d'énergie. 5 3. Dispositif de freinage à pleine puissance évitant le patinage et assurant l'alimentation redondante de la direction assistée d'un véhicule à roues, par mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif à moteur de freinage, une première pompe commandée 10 en .fonction d'une vitesse de rotation d'une roue et constituant une pompe de circuit de patinage, une seconde pompe constituant une pompe de circuit de direction assistée et formant une source auxiliaire d'énergie renforçant la pompe de circuit de patinage, un maître-cylindre comprenant un poussoir destiné à être 15 commandé sélectivement par un opérateur, et un surpresseur hydraulique ayant un dispositif de distribution commandé par le poussoir et comprenant une soupape d'étranglement montée en tandem et destinée à commander le débit de fluide fourni par les pompes jiour renforcer la pression du. maître-cylindre, le dispo-20 sitif de distribution étant destiné à assurer la fourniture de l'énergie de la pompe de circuit de patinage au circuit de direction en cas de défaillance de la pompe de circuit de direction. 4. Dispositif de freinage à pleine puissance évitant le 25 patinage et assurant l'alimentation redondante de la direction . .assistée d'un véhicule à.roues, par mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un surpresseur qui comprend une soupape d'étranglement montée en tandem, destinée à être commandée par un poussoir de maître-cy-30 lindre et comportant deux portées coniques destinées à coopérer avec un orifice primaire et un orifice secondaire, les deux portées étant destinées à fermer simultanément lesdits orifices de manière à assurer une élévation de la pression pratiquement linéaire en fonction du déplacement axial de la soupape. 35 5. Dispositif de freinage à pleine puissance évitant le patinage et assurant l'alimentation redondante de la direction assistée d'un véhicule à roues, par mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un 72 04211 15 2124578 suppresseur qui comporte un corps ayant un alésage et comprenant un collecteur muni de passages et de canalisations et un couvercle de collecteur, un maître-cylindre comprenant un piston commandé de manière à transmettre une pression à des moteurs de 5 freinage d'un véhicule à roues, une source d'énergie destinée à transmettre une pression créée à l'extérieur du corps de manière à renforcer les pressions agissant sur le piston du maître-cylindre, plusieurs organes d'obturation placés dans ledit alésage et destinés à commander l'application de la pression en 10 fonction d'un glissement voulu d'une roue, et un poussoir destiné à être commandé par un opérateur et formant avec les organes d'obturation une liaison mécanique directe assurant un fonctionnement sûr du piston du maître-cylindre. 6.- Dispositif de freinage à pleine puissance évitant le 15 patinage et assurant l'alimentation redondante de la direction assistée d'un véhicule à roues, par mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un surpresseur qui comporte un dispositif hydraulique de freinage comportant un maître-cylindre ayant un piston et destiné à 20 fournir une pression hydraulique au dispositif à moteurs de freinage d'un véhicule, un poussoir comportant un dispositif commandé par un opérateur voulant freiner, un dispositif de distribution placé entre le piston du maître-cylindre et le poussoir, une pompe de circuit de patinage entraînée en fonc-25- ti'on de la vitesse de rotation d'une roue et destinée à fourr* nir une pression hydraulique primaire au dispositif de distribution et une pompe de circuit de direction assistée, entraînée en fonction de la vitesse d'un moteur et destinée à créer une pression hydraulique auxiliaire fournie au dispositif de distri-30 bution dans le cas d'une défaillance de la pompe de circuit de patinage, le dispositif de distribution comprenant une soupape d'étranglement de l'alimentation du liquide assurant la charge du piston du maître-cylindre. 7.- Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce 35 que la soupape d'étranglement comprend, des portées coniques destinées à coopérer avec un orifice voisin.de manière à assumer 72 04211 16 2124578 une élévation de la pression pratiquement linéaire en fonction du déplacement de la soupape. 8.- Dispositif de freinage à pleine puissance évitant le patinage et assurant l'alimentation redondante de la direction 5 assistée d'un véhicule à roues, par mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de distribution destiné à être placé entre un piston de maître-cylindre et un poussoir commandé par un opérateur, et qui comprend une soupape d'étranglement montée en tandem et 10 comprenant deux parties coniques commandant un orifice primaire et un orifice auxiliaire et recevant du fluide hydraulique d'une source primaire et d'une source auxiliaire, les parties coniques assurant une élévation pratiquement linéaire de la pression en fonction du déplacement axial de la soupape, et 15 une soupape de compensation logée dans un alésage de la soupape d'étranglement et destinée à doser le débit de fluide hydraulique en fonction de la pression, de manière à assurer un glissement contrôlé dans le cas de l'utilisation de la pression du fluide hydraulique pour le freinage des roues d'un véhicule. 20 9.~ Dispositif de freinage à pleine puissance évitant le patinage et assurant l'alimentation redondante de la direction assistée d'un véhicule à roues, par mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend une pompe rotative formant source d'énergie de freinage et associée . 25 de manière à tourner avec les roues du véhicule, la pompe comportant une entrée et une sortie et un passage de dérivation entre l'entrée et la sortie, un dispositif formant orifice d'évacuation par lequel passe tout le liquide pompé, une soupape de réglage de débit du type différentiel, disposée dans le pas-30 sage de dérivation et commandée en fonction de la perte de charge au niveau dudit orifice, un dispositif hydraulique de freinage recevant du liquide sous pression de la pompe et destiné à appliquer sélectivement une force de décélération aux roues du véhicule, une soupape d'étranglement de l'alimentation en 35 liquide du dispositif hydraulique de freinage en fonction de la vitesse des roues, et une soupape de compensation destinée 72 04211 17 2124578 à doser le liquide fourni par l'alimentation en liquide et dirigée vers le dispositif de freinage en fonction de la pression, de manière à provoquer un glissement des roues dans une plage réglée optimale, un dispositif assisté de direction des-5 tiné au véhicule et comprenant une pompe de direction assistée, et un dispositif de distribution destiné à utiliser la pompe de la direction comme source auxiliaire d'énergie de freinage lorsque ladite pompe rotative n'est pas capable de fournir l'énergie nécessaire. 10 10.- Dispositif selon la revendication 9» caractérisé en ce que le dispositif de distribution comprend un dispositif assurant l'alimentation de la direction assistée à partir de la pompe rotative dans le cas d'une défaillance de la pompe de direction. 15 11.- Dispositif de freinage à pleine puissance évitant le patinage et assurant l'alimentation redondante de la direction assistée d'un véhicule à roues, par mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif hydraulique destiné à éviter le patinage 20 d'une roue, et qui comprend un dispositif hydraulique de freinage destiné à exercer une force de décélération sur les roues d'un véhicule, une pompe entraînée par une roue et destinée à créer une pression hydraulique primaire d'alimentation de roues, une pompe entraînée par un moteur et destinée à créer une pres-25 sion auxiliaire hydraulique, un dispositif de commande destiné à supprimer la force de décélération pour.un pourcentage réglé de glissement de roue, le dispositif de commande comprenant ùn dispositif de distribution destiné à réduire la pression hydraulique en fonction du débit, le dispositif de distribution com-30 prenant de plus une soupape de compensation à orifice variable, destinée à doser l'alimentation en fluide hydraulique en fonction de la pression et à utiliser la source auxiliaire d'énergie lorsque la pompe entraînée par la roue est incapable de fournir le fluide hydraulique nécessaire. 35 12.- Dispositif de freinage à pleine puissance évitant le patinage et assurant l'alimentation redondante de la direction 72 04211 18 2124578 assistée d'un véhicule à roues, par mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif formant un circuit hydraulique fermé, une pompe à déplacement positif disposé en un point dudit circuit, un 5 dispositif commandé par les roues et destiné à entraîner la pompe et à mettre sous pression le liquide de manière à former une alimentation dudit circuit, en fonction de la vitesse de rotation de la roue, un piston de maître-cylindre disposé en un second point du circuit et destiné à recevoir du liquide de 10 la pompe 'de manière à exercer une force de décélération sur les moteurs de freinage de roues, un dispositif de suppression de force de décélération, destiné à régler le glissement des roues pour- un pourcentage réglé de variation par rapport à la vitesse de la roue, une pompe de direction asservie, entraînée par un 15 moteur, un poussoir destiné à être commandé par un opérateur et un dispositif destiné à utiliser la pompe de direction comme source auxiliaire d'énergie de freinage, et comprenant un dispositif de distribution placé entre le piston de maître-cylindre et le poussoir et destiné à être commandé de manière à 20 fournir sélectivement du fluide hydraulique au piston du maître-cylindre, le dispositif de distribution formant une liaison mécanique directe avec le piston du maître-cylindre dans le cas oti la pz*ession n'est pas suffisante. 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