L'invention concerne un véhicule automobile, en particulier voiture de tourisme, muni de parties frontales de carrosserie se déformant sous des efforts agissant de l'avant et/ou d'en haut et qui sont de l'ordre de ceux que provoque le heurt d'un piéton, parties fron- tales qui, à proximité de leurs bords, peuvent se déformer sous un choc. Lorsqu'un véhicule heurte un piéton, ce dernier est, dans une première phase, touché par le pare-chocs et, dans une seconde phase, heurte du buste et de la tête le capot et les pièces frontales de carrosserie entourant celui-ci, l'aile et le bouclier par exemple. Pour atté- nuer la gravité des blessures, en particulier de celles pouvant intervenir dans la seconde phase, diverses pro- positions ont déjà été faites. C'est ainsi que la demande de brevet en Allemagne Fédérale DE-AS 27 11 339 prévoit pour les véhicules automobiles un dispositif de sécurité protégeant les piétons, dans lequel les supports du capot sont construits de façon à se déformer sous des efforts appliqués de l'avant et/ou d'en haut et correspondant en intensité au heurt d'un piéton. Le capot présente par ailleurs une masse réduite et ses bords sont conçus pour se déformer au choc. Cette conformation déformable est obtenue par le choix de grands rayons de courbure pour la tôle extérieure de la zone marginale du capot galbé et par la disposition de nervures de renforcement loin des bords. Sur ce dispositif de sécurité anti- chocs également, sont disposées, entre le bord du capot et les parties latérales de carrosserie recouvertes par le capot galbé, des couches intermédiaires flexibles devant assurer un appui anti-vibratoire sans réduire l'aptitude à la déformation désirée. L'invention a pour but de réduire la gravité des blessures encourues par les piétons lorsque le corps heurte les parties frontales de la carrosserie d'un véhicule du type cité au début. L'invention résout ce problème en prévoyant que le capot et/ou les parties de la carrosserie entou- rant celui-ci prennent appui sur les renforts de la structure du véhicule par l'intermédiaire d'éléments déformables aptes à la déformation permanente. Ainsi, conformément à l'invention, le capot, les ailes et le bouclier peuvent prendre appui sur les renforts du capot et de la structure du véhicule par des éléments profilés déformables en tôle, susceptibles de déformation permanente. Grâce à la mise en place d'élé- ments déformables entre les zones limites des tôles extérieures des pièces frontales de la carrosserie et les renforts-porteurs de la structure du véhicule, les efforts prenant naissance lors d'un choc sont répartis uniformément sur toutes les zones, y compris sur les zones marginales qui, sans cela, seraient les plus rigides, d'o il résulte dans cette zone une réduction des efforts occasionnant les blessures sous l'impact d'un piéton heurté. L'invention permet d'obtenir une rigidité déterminée avec une certaine précision pour les - éléments déformables en donnant à ceux-ci une conforma- tion appropriée et en choisissant la dureté du matériau à partir duquel ils sont fabriqués. Pour la mise en oeuvre de l'invention, les éléments déformables peuvent être constitués par des zones marginales cintrées du capot et/ou de l'aile. Par cet assemblage, créé par une conformation appropriée, des tôles extérieures aux parties porteuses de la structure du véhicule, est créée une zone de déformation absorbant l'énergie cinétique, grâce à laquelle les efforts inter- venant lors d'un choc sont également répartis de façon uniforme sur toutes les zones, y compris sur les zones marginales qui, sans cela, seraient les plus rigides, et se trouvent par ailleurs réduits à une intensité admis- sible. L'invention prévoit également que les parties de carrosserie adjacentes prennent appui, dans la zone de leurs bords se faisant face et situés dans un même plan, sur les renforts de la structure du véhicule, par l'intermédiaire d'éléments déformables aptes à la défor- mation permanente. Dans ce qui suit, l'invention est expliquée plus en détail à l'aide de deux exemples d'exécution illustrés par les figures. Celles-ci représentent 20. Fig. 1, une partie de la zone frontale d'une voiture de tourisme, montrant en vue de dessus le capot et l'aile aptes à se déformer lors d'un choc venant du haut. . Fig. 2 et 3, une coupe II-II du capot et de l'aile de la voiture de tourisme de la figure 1. Lorsqu'une voiture de tourisme 1 heurte un pièton, celui-ci est d'abord touché par le pare-chocs 2 dans la région des jambes, puis projeté sur le capot 3 et les parties frontales de carrosserie entourant celui- ci, par exemple sur l'aile 4 et le bouclier 5 de la voiture 1, parties qu'il heurte du buste et de la tête. Sous les efforts ainsi appliqués et qui sont sur les fig. 2 et 3 représentés par des flèches "dl', il se produit dans la zone frontale de la voiture de tourisme 1 une défor- mation, dirigée vers le bas, du capot 3, de l'aile 4 et du bouclier 5. Pour atténuer la gravité des blessures du piéton, en particulier celles pouvant être occasionnées par les zones limites 6 et 7, situées dans le même plan, du capot 3 et de l'aile 4, zones qui, en général, sont d'une structure plus rigide que le reste de la surface de ces parties, les zones limites 6 et 7 du capot et de l'aile 4 prennent appui par l'intermédiaire d'éléments profilés en tôle 8 et 9, déformables et absorbant l'éner- gie cinétique, sur les renforts 10 et 11 supportant le capot 3 et la superstructure du véhicule. Ces éléments déformables 8 et 9 permettent également, par leur disposition, une course de déformation des zones margi- nales de la tôle extérieure 12 et 13 du capot 3 et de l'aile 4, zones qui sans ces éléments seraient plus rigides; il en résulte que les efforts causant des blessures lors de l'impact avec un piéton heurté sont réduits considérablement dans cette zône. Comme le montre la figure 2, un élément déformable cintré 8 et 9 en tôle est fixé dans les rebords repliés 6 et 7 de la tôle exté- rieure 12 du capot 3 et de la tôle extérieure 13 de l'aile 4 respectivement, élément déformable qui, par son autre extrémité, est monté sur le renfort-support 10 et 11 respectivement du capot 3 et de l'aile 4. Grâce à la déformation des éléments déformables 8 et 9 cintrés et conçus pour présenter une rigidité prédéterminée, les efforts prenant naissance en cas de heurt d'un piéton sont absorbés et ramenés à un niveau admissible. Comme le montre la figure 3, les éléments déformables 8 et 9 sont, dans cet exemple d'exécution de l'invention, constitués par des bordures incurvées 14 et 15 du capot 3 et de l'aile 4, bordures fixées par leurs extrémités libres aux renforts-supports 10 et 11 respectivement du capot 3 et de la superstructure du véhicule. Dans cet exemple d'exécution, une rigidité déterminée de façon relativement précise des bordures incurvées 14 et s'obtient par une conformation profilée utilisant une inclinaison appropriée des plans. Cette conformation donnée par l'invention aux bordures 14 et 15 des tôles extérieures 12 et 13 du capot 3 et de l'aile 4 permet également des courses de déformation plus importantes des zones marginales de ces pièces, zones qui sans cela seraient plus rigides, d'o également réduction dans cette zone des efforts causant des blessures lors de l'impact avec un piéton heurté. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile, en particulier voiture de tourisme, muni de parties frontales de carrosserie se déformant sous des efforts agissant de l'avant et/ou d'en haut et qui sont de l'ordre de ceux que provoque le heurt d'un piéton, parties frontales qui, à proximité de leurs bords, peuvent se déformer sous un choc, caractérisé par le fait que le capot (3) et/ou les pièces de carrosserie (4,5) entourant celui-ci prennent appui sur les renforts (10, 11) de la structure du véhicule par l'intermédiaire d'éléments (8, 9) aptes à la déformation permanente. 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les éléments déformables (8, 9) sont constitués par des zones marginales in- curvées (14, 15) du capot (3) et/ou de l'aile (4). 3. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé par le fait que des parties de carrosserie adjacentes (3, 4) prennent appui, dans la zone de leurs bords (6, 7) se faisant face dans un même plan, sur les renforts (10, 11) de la structure du véhicule, par l'intermédiaire d'éléments déformables (8, 9) aptes à la déformation permanente.