- 1 - 2012615 La présente invention se rapporte, particulièrement à des systèmes d'amortisseurs ou à des systèmes d'absorption des chocs destinés à des voitures ou wagons de chemin de fer dans lesquels l'écoulement calibré d'un fluide œb utilisé pour dissiper 5 1'énergie1 La plupart des systèmes d'amortisseurs utilisés aux extrémités des voitures utilisent le principe de 11 écoulement calibré d'un fluide hydraulique pour dissiper l'énergie lorsque soit des.forces de poussée dues aux tampons soit des forces de traction sont appliquées aux amortisseurs! Ce procédé de dissipation 10 de l'énergie est sensible à la vitesse par le fait que l'importance de la dissipation de l'énergie est directement proportionnelle à. la vitesse du fluide qui s'écoule à travers l'orifice de calibrage de l'amortisseur. L'amortisseur est de ce fait capable de se déformer sous des chocs à grande vitesse lorsque les wagons 15 sont attelés ou bien il peut se déformer sous des forces à faible vitesse,telles que celles qui peuvent ss produire dans des conditions de freinage le long d'une penteà En conséquence, la présente invention a pour but» de fournir : 20 - un nouveau dispositif d'amortisseur hydraulique pour extrémité de wagon, comprenant des cylindre intérieur et extérieur coulissant® lequel dispositif agit de manière à transmettre .les forces de poussée co.de taaponnement. inférieures à une valeur de force prédéterminée à la fois par le cylindre extérieur et le cylindre 25 intérieur à la structure du wagon de chemin de fer et de manière à transmettre les forces de poussée supérieures à une valeur prédéterminée directement par l'intermédiaire de la structure du cylindre extérieur à la structure du :wagon de chemin de fer afin de protéger le cylindre intérieur .et le mettre à l'abri d'une défor-^0 mation excessive et obtenir une répartition optimale des forces.' - un nouveau système d'amortisseur hydraulique pour des wagons de chemin de fer, lequel est capable de transmettre des forces de traction par l'intermédiaire de l'amortisseur hydraulique à la structure du wagon de chemin de fer lorsque la traction est 25 faible et qui est capable de transmettre les forces de traction directement à la structure du wagon sans les transmettre par l'intermédiaire de l'amortisseur,lorsque ce dernier est à sa position neutre ou position d' allongement complet.' - un nouveau système d'amortisseur hydraulique qui main-40 tient l'amortisseur aligné positivement sur la structure du wagon 69 23407 - 2 - 2012615 de- chemin de fer et qui assure d'une manière efficace un alignement positif des forces de poussée axiales afin d'éviter 'une déformation excessive du cylindre intérieur de l'ensemble de l'amortisseur.' - un nouveau système d'amortisseur hydraulique pour des 5 structures de wagons de chemin de fer utilisant un amor.tàsseur hydraulique contenant un piston flottant qui sépare un milieu comprimé tel que de l'azote gazeux d'un milieu incompressible tel qu'un fluide hydraulique et qui est disposé par rapport à la structure du wagon de manière à diriger le mouvement du fluide et celui 10 du piston flottant d'une manière supprimant les accélérations anormales du piston ou du fluide. - un nouvel ensemble de wagon de chemin de fer et d'amortisseur hydraulique qui agit de manière à ne transmettre que des chocs mécaniques amortis à la structure du cylindre intérieur afin 15 de réduire le risque d'abîmer celle-ci par des chocs mécaniques excessifs.' - un nouveau système d'amortisseur hydraulique pour des structures de wagons de chemin de fer, de construction simple, d'utilisation fiable et de faible prix!' 20 En bref,- la présente invention se. rapporte à des struc tures de butée arrière qui sont fixées à l'intérieur du longeron central d'une voiture de chemin de fer à chacune des extrémités de celle-ci, et qui forment une butée d'amortisseur de poussée transmettant les forces de poussée ou coups de tampon de faible 25 valeurfd'un ensemble d'amortisseur au châsâs du wagon de chemin de fer! La structure de butée arrière comprend également une butée amortisseur de traction qui agit de manière à transmettre les forces de traction de 1'amortisseur à la structure du longeron central lorsque l'amortisseur se détend et passe de sa position de compres-30 sion à sa position d'allongement complet ou position neutre. La structure de butée arrière est également pourvue d'une surface de • butée massive qui agit de manière à transmettre les forces de poussée de grande valeur-directement de la structure du cylindre extérieur de l'amortisseur hydraulique à la structure du longeron 35 centralssans transmettre ces forces excessives à la structure du cylindre intérieur de l'amortisseur hydraulique. Cette caractéristique permet d'éviter d'une manière efficace d'abîmer l'amortisseur, es qui pourrait se produire si les forces de poussée ou les coups de tampon appliqués au cylindre intérieur sont suffisants 40 pour produire une déformation excessive de celui-ci. La structure eopy] 69 23407 _ 3 - 2012615 du longeron central est également pourvue de pattes de "butée de traction qui sont disposées immédiatement au voisinage des extrémités du longeron central et qui viennent en prise avec des surfaces de "butée formée sur une structure de chapeau d'extrémité du 5 cylindre extérieur de 1'amortisseur, à la position neutre ou posi tion d'allongement de ce dernier! Cette structure est agencée de telle sorte que les forces de traction appliquées à l'amortisseur, lorsqu'il occupe sa position normale d'allongement, sont transmises directement du chapeau d'extrémité du cylindre extérieur de l'a-10 mortisseur au longeron central, par l'intermédiaire des pattes de butée de traction! L'amortisseur hydraulique selon la présente invention est pourvu d'une plaque d'alignement de poussée qui est disposée entre la butée amortisseur de poussée sur la structure de butée 15 arrière et le chapeau d'extrémité du cylindre intérieur.' La plaque d'alignement de poussée est en rapport avec le chapeau d'extrémité du cylindre intérieur de telle sorte que les forces de poussée ou les coups de tampon sont transmis par l'intermédiaire de la struc-• ture du cylindre intérieur suivant un alignement positif, de ma-20 nière à éviter une déformation excessive du cylindre intérieur.' La transmission de forces alignées positivement par l'intermédiaire de la structure de l'amortisseur et la capacité que présente ce dernier à transmettre directement des forces de grande valeur par l'intermédiaire de la structure du cylindre extérieur à la struc-25 ture du longeron central,se traduit d'une manière effective par une protection de la structure de l'amortisseur en la mettant à l'abri des dégâts produits par des forces de choc de grande intensité! D'autres avantages et caractéristiques de la présente 30 invention ressortiront au cours de la description détaillée qui va suivre, faite en regard des dessins annexés qui donnent à titre explicatif, mais nullement limitatif, une forme de réalisation conforme à l'invention. Sur ces dessins, 35 La Fig.! 1 est une vue latérale de deux wagons de mar chandise de chemin de fer qui sont attelés au moyen d'attelagœ du type "E" reli® à des systèmes d'amortisseurs hydrauliques suivant la présente invention. La Pig." 2 est une vue en perspective éclatée représen-40 tant une première extrémité du longeron central d'un wagon plate- COFV -, é 5 10 15 20 25 30 35 40 23407 2012615 - 4 - forme de chemin de fer qui utilise normalement des attelages du type "F" et de l'ensemble d'amortisseur hydraulique associé selon la présente invention.- Seul le mode de réalisation de l'attelage de type "F est représenté sur les figures restantes.1 L'attelage de type "E" ne diffère que par la configuration du chapeau d'extrémité du cylindre extérieur/ La Fig.' 3 est une coupe partielle de l'amortisseur hydraulique de la Fig.1 2, représentant la structure interne en détail, ainsi que les relations qui existent entre le chapeau d'extrémité du cylindre intérieur et la structure de la plaque d'alignement de poussée de l'amortisseur.' La Fig.1 4 est uue vue en plan partielle de la structure du longeron central dU n wagon de -chemin de fer, représentant l'amortisseur hydraulique de la Fig.' 3 à sa position neutre ou position d'allongement complet, à l'intérieur de la structure du longeron central/ La Fig/ 5 est une coupe partielle de la structure du longeron central d'un wagon de chemin de fer, représentant la position de l'amortisseur hydraulique pendant l'application de forces de poussée ou coups de "tampon/ La Fig.' 6 est une coupe partielle de la structure du longeron central d'un wagon de chemin de fer, représentant la position de compression complète de l'amortisseur hydraulique au moment de l'application de forces de poussée ou de coups de tampon supérieurs à une force d'intensité prédéterminée.'' La Fig.' 7 est une coupe partielle de la structure du longeron central d'un wagon de chemin de fer, représentant la' position de l'amortisseur hydraulique selon l'invention pendant l'application de forces de traction, et en partant de sa position de compression!5 En se reportant maintenant aux dessins pour mieux comprendre la présente invention, les wagons de chemin de fer 10 et 11 représentés sur la Fig.1 1 sont reliés entre eux au moyen d'at- . telages12!' En supposant que chacun des vagons de chemin de fer de la Fig/ 1 est du type à châssis comportant des amortisseurs, un système d'amortisseurs d'extrémité de wagon est disposé à l'intérieur de chacun des attelages 12.1 Le châssis de chacun des wagons de chemin de fer 10 et 11 comporte un ;longeron central fixe disposé longitudinalement indiqué d'une manière générale en'14 et à l'intérieur duquel est disposé le système de l'amortisseur.' Le 69 23407 2012615 - 5 - longeron central 14 est en forme générale de chapeau comportant une âme supérieure■horizontale 15, des âmes latérales disposées verticalement 16 et des ailes inférieures disposées horizontalement 17/ Sur les wagons équipés d'attelages de type "F", le Ion-5 geron central est pourvu d'une embouchure évasée à chacune de ses extrémités, laquelle est formée par des parties divergentes des âmes latérales 16 qui forment une partie évasée recevant la tige 19 de l'élément d'attelage 12 et qui permettent à l'attelage d'être articulé par rapport au longeron central.5 La partie 18 qui 10 forme l'embouchure évasée du longeron central est également pourvue d'une structure de support courbe 20 de l'attelage servant à supporter l'attelage 12 à une position à peu près horizontale.'-La surface supérieure du support 20 de l'attelage présente une • surface d'usure qui vient en prise avec la tige 19 de l'attelage! 15 Une pièce coulée 22, formant une butée arrière est? âisposéè à l'intérieur du longeron central 14 et est soudée aux âmes latérales 16 et à l'âme supérieure 15 de ce dernier.1 La butée arrière coulée 22 est pourvue d'une fente transversale 24 qui forme une surface de butée d'amortisseur de poussée 26 et d'une surface de 20 butée d'amortisseur de traction 28. Une surface de butée supérieure massive 30 est formée par la partie avant de la butée arrière coulée Deux pattes de butée de traction 32 et 34 sont fixées aux âmes latérales 16 du longeron central par soudage ou par un procédé semblable et sont en prise avec le chapeau d'extrémité du cylindre 25 extérieur de l'amortisseur- hydraulique, comme décrit plus loin!" Un amortisseur hydraulique du type àiasscEtàaiz^représenté d'une manière générale en 36 sur les Fig. 2 et 3, comprend un cylindre intérieur et un cylindre extérieur, 38 et 405 pouvant coulisser l'un par rapport à l'autre qui coopèrent pour former une cham-30 bre hydraulique à haute pression 42, une chambre pour fluide hydraulique à basse pression 44 et une chambre d'amortisseur de traction 46!' Un piston flottant 48 est disposé à l'intérieur du .cylindre intérieur 38,d'une manière étanche par rapport à celui-ci et il sert à séparer la chambre hydraulique à basse pression 44 d'une 35 chambre à fluide compressible 50 formée entre le piston flottant 48 et le chapeau d'extrémité 52 du cylindre intérieur, qui se visse à l'extrémité libre du cylindre intérieur 38.' Le chapeau d'extrémité 52 du cylindre intérieur est pourvu d'un canal 54 pour le fluide, dont l'extrémité extérieure est fermée par une soupape 40 de gonflage 56 qui sert de clapet de retenue et d'obturateur se- copy | 69 23407 - 6 - 2012615 condaireUn bouchon d'étanchéité 58 forme 11 obturateur primaire de la chambre à fluide 50 et de plus, il sert à protéger la soupape de gonflage 56.' Un fluide compressible tel que de l'azote gazeux ou d'un fluide semblable est introduit par l'intermédiaire 5 de la soupape de gonflage 56 et du canal 54 dans la chambre 50 du fluide compressible du cylindre intérieur/ Ce milieu compressible applique une force sur le piston flottant 48 qui sollicite ce dernier vers l'extrémité intérieure du cylindre intérieur»de façon à maintenir le fluide hydraulique qui se trouve à l'inté-10 rieur des chambres 42, 44 et 46 sous une pression de charge préalable, à tous moments! La pression de charge préalable qui règne à l'intérieur de la chambre 50 du fluide compressible sert de force de centrage qui sollicite la Structure de l'amortisseur depuis sa position de compression qu'on voit sur la Fig/ 3 vers sa position 15 neutre ou position d'allongement qu'on voit sur la Fig!' 4/ Le cylindre extérieur 40 est fecmé à l'une de ses extrémités par un porte-garni ture 60 qui est pourvu d'un prolongement intérieur 62 présentant un épaulement de butée 64!' Le prolongement 62 du porte-garniture 60 se loge à l'intérieur du cylindre exté-20 rieur 40 et il est maintenu en position d'étanchéité par rapport aù cylindre extérieur par une bague d'étanchéité 66.' L'étanchéité entre le cylindre intérieur 38 et le porte-garniture 60 est assurée par un ensemble de garniture 68 porté par le porte-garniture!5 » L'ensemble de garniture 68 comprend un élément de support 69 qui 25 est en contact de support approprié avec la surface extérieure du cylindre intérieur 38/ L'autre extrémité du cylindre extérieur est fermée au moyen d'un chapeau d'extrémité 70 du cylindre extérieur, lequel chapeau est pourvu d'une partie 72 s'étendant axialement et qui 30 forme une butée annulaire 74,' Le prolongement axial 72 est maintenu d'une manière étanche par rapport à la surface intérieure du cylindre extérieur à l'aide d'une bague d'étanchéité 76.' Le porte-garniture 60 et le chapeau d'extrémité 70 du • cylindre extérieur sont maintenus assemblés sur le cylindre ex-35 térieur 40 au moyen d'une série de boulons ou tirants 78 qui servent à maintenir les épaulements annulaires 64 et 74 du porte-garniture et du chapeau d'extrémité du cylindre extérieur respectivement^ en contact intime aveo les extrémités du cylindre extérieur 40 !' Les tirants 78 traversent les ouvertures formées flan?* 40 le porte-garniture 60 et sont pourvus d'une partie filetée 80 69 23407 - 7 - 2012615 qui se loge à 11 intérieur d'ouvertures taraudées formées dans le chapeau d'extrémité 70 cLu cylindre extérieur. Les tirants 78 sont pourvus de têtes 82 qui sont empêchées de tourner par rapport au porte-garniture 60 au moyen d'éléments de blocage 84.' Les tirants 5 sont précontraints en tension dans une mesure telle que les charges de traction maximales qui leur sont appliquées ne les font pas s'allonger suffisamment pour permettre un desserrage entre le cylindre extérieur 40, le porte-garniture 60 et le chapeau d'extrémité 70 du cylindre extérieur. Le chapeau d'extrémité 70 du 10 cylindre extérieur est pourvu d'une collerette circulaire 85 disposée axialement qui reçoit une première extrémité d'une broche de calibrage 86,suivant un ajustage serré/ La broche de calibrage 86 est maintenue assemblée sur la collerette circulaire 85 par une série de bottions 88 qui traversent un élément de retenue circulaire 15 90 et qui se logent dans des ouvertures taraudées formées à l'intérieur de la collerette circulaire 85!' L'élément de retenue 90 porte contre un épaulement circulaire 92 formé sur la broche de calibrage 86 et sollicite 1'épaulement 92 vers un contact positif avec la collerette circulaire/ 20 la broche de calibrage 86 est effilée sur toute sa lon gueur et elle traverse •une ouverture de calibrage 94 formée au centre de la structure 96 d'une plaque munie d'un orifice!1 La plaque à orifice 96 est pourvue d'une jupe circulaire 98 portant des filets intérieurs et dans laquelle se visse une partie filetée 25 extérieurement du cylindre intérieur 38. Un élément de support 100 est interposé entre la surface cylindrique intérieure 102 du cylindre extérieur 40 et une surface cylindrique 103 de la plaque à orifice 96.' L'élément de support 100 est maintenu assemblé sur la plaque munie d'orifice 96 par 30 un épaulement annulaire 104 formé à l'extrémité de la jupe annulaire 98 et par une bague de retenue 106 se logeant dans une gorge annulaire formée dans la plaque munie d'un orifice.' La chambre d'amortissement à volume variable 46 pour les forces de traction est formée par un espace annulaire se trouvant y-, entre la périphérie intérieure 102 du cylindre extérieur 40 et la périphérie extérieure du cylindre intérieur 38/ Une communication pour le fluide entre la chambre d'amortissement de traction 46 et la chambre hydraulique intérieure ou à basse pression 44 est maintenue par une série d'orifices 108 formés sur le cylindre inté-40 rieur 38/ Une soupape d„'amortissement de traction 110 est disposée 69 23407 - 8 - 2012615 à l'intérieur de la chambre d'amortissement de traction 46 autour du cylindre intérieur 38 et elle coopère avec les orifices 108 pour permettre au fluide hydraulique de s'écouler d'une manière relativement libre de la chambre 44 dans la chambre 46 pendant 5 la compression de l'amortisseur depuis sa position neutre qu'on voit sur la Fig/ 4 jusqu'à sa position de compression qu'on voit sur la Fig/ 3. Lorsque l'amortisseur s'allonge et"passe de la posi tion de la Fig!' 3 à la position de la Fig.' 4, la soupape d'amortissement de traction 110 est repoussée par le fluide hydraulique 10 et vient en contact avec la jupe circulaire 98 de la plaque munie d'orifice 96»ce qui fait limiter d'une manière importante»par la soupape d'amortissement de traction, les orifices 108!4 Le fluide hydraulique s'écoule d'une manière calibrée à travers les orifices restreints 108 au moment où l'amortisseur s'allonge, ce qui 15 a pour résultat de dissiper l'énergie- d'une manière considérable!. On voii^ par suite, que lorsque l'amortisseur s'allonge depuis la position de la Fig,1 3 jusqu'à la position de la Fig.1 4 sous des charges de traction, une énergie considérable est dissipée ce qui protège la structure du wagon de chemin de fer ainsi que son char-20 gementLa soupape "d'amortissement de traction 110 évite également un recentrage excessivement rapide de l'amortisseur, qui est appelé d'habitude un claquement, à la suite de l'application de forces de poussée et qui pourrait se traduire autrement par des accélé-" rations de rebondissement du wagon et de son chargement!' 25 Pour éviter toute confusion, on ne décrit ici de la cons truction de la soupape d'amortissement de traction que ce qui .est essentiel pour comprendre la présente invention!1 Pour une description et une explication plus détaillées de la soupape d'amortissement de traction, on peut se reporter au brevet des Etats Unis 30 d'Amérique n° 3!'378l» 149 qui décrit en détail la structure et le fonctionnement de la soupape d'amortissement de traction 110!' Le chapeau d'extrémité 52 du cylindre intérieur est pourvu d'une surface convexe 112 qui s'associe à une surface concave 114 formée sur une plaque d'alignement 116 des forces de pous-35 sée» de forme générale rectangulaire! Les surfaces concave et convexe associées maintiennent d'une manière efficace un contact de surface maximal entre le chapeau d'extrémité du cylindre intérieur et la plaque d'alignement 116 en permettant à la surface plane 117 de venir complètement en contact de surface avec la sur-40 face 26 de butée d'amortissement de poussée même lorsque l'amor 69 23407 - 9 - 2012615 tisseur 36 peut présenter tin léger défaut d'alignement à l'intérieur du longeron central.1 Cette caractéristique permet de compenser d'une manière efficace des tolérances de fabrication peu serrées, elle assure un contact de surface optimal ainsi qu'un alignement positif des forces transmises par la structure de l'amortisseur à la structure du longeron central!' L'amortisseur hydraulique 36 est disposé à l'intérieur du longeron central 14 d'une manière telle qu'une partie rectangulaire du chapeau d'extrémité du cylindre intérieur et la plaque d'alignement 116 des forces de poussée se logent à l'intérieur de l'espace à peu près rectangulaire 24 formé dans la butée arrière coulée 22! Le chapeau, d'extrémité 70 du cylindre extérieur est pourvu de deux épaulements de butée 118 et 120, comme on le voit en particulier sur les Fig'!' 2 et 4, lesquels»lorsque l'amortisseur est allongé, viennent en prise avec des épaulements d'arrêt et de butée 122 et 124 formés sur les pattes de butée de traction 32 et 34, respectivement!' L'amortisseur 36 est supporté à l'intérieur du longeron central par une plaque de support 126 reliée aux ailes inférieures 17 du longeron central au"moyen de boulons ou de dispositifs semblables !! La tige 19 de l'attelage 12 traverse l'embouchure évasée 18 du longeron central et elle est articulée sur une partie en forme de fourche 128 du chapeau d'extrémité 70 du cylindre extérieur^au moyen d'une broche pivot 130 traversant des alésage alignés 132 et 134 formés dans le chapeau d'extrémité du cylindre extérieur et traversant un alésage 136 formé dans la tige 19 de l'attelage/ La broche pivot 130 est supportée par un support 138 d'une plaque d'usure lequel est fixé à la plaque de siçrpcrb 126 et est pourvu d'une surface d'usure 140 passant à travers une ouverture 142 de la plaque de support.- La tige 19 de l'attelage 12 peut être séparée de la structure 70 du chapeau d'extrémité du cylindre extérieur de l'amortisseur hydraulique 36 en enlevant la plaque de support 138 de la broche pivot ce qui permet d'enlever la broche pivot 130 par l'ouverture 142 de la plaque de support 126!^ L'amortisseur hydraulique 136 est enlevé de sa position à l'intérieur du longeron central 14 en déboulonnant la plaque de support 126 et en détendant d'une manière importante la pression du fluide à l'intérieur de la chambre 50 du fluide compressible en ouvrant la soupape de gonflage 56!' La détente du fluide compressible de la chambre 50 permet à l'amortisseur de s'affaisser légèrement ce qui réduit le frottement entre les épaulem'ents 118 et 120 de l'amortisseur et les pattes 69 23407 - 10 - 2012615 de butée de traction 32 et 34 du longeron central,en réduisant également le frottement entre la plaque de butée d'amortissement de poussée 26 et la surface plane 117 de la plaque d'alignement de poussée 116. 5 L'introduction de l'amortisseur 36 dans le longeron central 16 s'effectue pendant que l'amortisseur n'est pas gonflé et qu'il repose sur la plaque de support 126 de 1'amortisseur.1 Après avoir été disposée dans le iongeron central, la plaque de support 126 est boulonnée sur les ailes inférieures 17du longeron 10 A la suite de l'introduction de l'amortisseur, on gonfle la chambre 50 en fluide compressible en relient une structure de gonflage appropriée à la soupape de gonflage 56 et en refoulant un fluide compressible tel que" de l'azote gazeux dans la chambre 50.' Lorsque ceci a été effectué, 1'amortisseur s'étend jusqu'à 15 sa position d'allongement complet ce qui fait venir en prise les épaulements 118 et 120 du chapeau d'extrémité 70 du cylindre extérieur avec les pattes de butée de traction 32 et 34 et ce qui fait également porter la plaque d'alignement 116 des forces de poussée contre la surface de butée d'amortissement de poussée 20 26 de la butée arrière coulée 22Après que l'amortisseur a été mis en place, l'attelage 12 est montésur ce dernier en introduisant la tige 19 de l'attelage dans la partie en forme de fourche 128 du chapeau d'extrémité ^0 du cylindre extérieur, de manière à aligner'11 ouverture 136 de l'attelage sur les ouvertures de 25 pivotement 132 et 134 du chapeau d'extrémité du cylindre extérieur,1 On introduit alors la broche pivot 130 par les ouvertures alignées 132, 134 et 136 de manière à relier positivement l'attelage à la structure du chapeau d'extrémité du cylindre extérieur de l'amortisseur.' L'élément de support 138 de la broche pivot est 30 alors monté sur la plaque de support 126 au moyen des boulons, de façon à présenter la plaque d'usure 140 et à supporter la bro-' che pivot 130.® En se reportant maintenant aux Fig.' 5, 6 et Tt qui représentent la structure du longeron central et de l'amortisseur 35 hydraulique associé 36 à diverses positions de fonctionnement, on se reportera d'abord à la Fig.' 5 qui Représente l'amortisseur hydraulique 36 tel qu'il apparaît pendant l'application de forces de poussée. Les forces de poussée qui sont appliquées à l'attelage 12 agissent par l'intermédiaire de la structure 70 du chapeau 40 d'extrémité du cylindre extérieur de 1'amortisseur' hydraulique 36 #•- 69 23407 - n - 2012615 ? pour faire comprimer ce dernier.' Lorsque ceci se produit; le fluide hydraulique provenant de la chambre hydraulique extérieure ou à haute pression 42 est refoulé à travers l'orifice de calibrage 94 de l'amortisseur sous la commande de la broche de cali-5 brage 86 qui fait varier la dimension effective de l'orifice de calibrage de l'amortisseur lorsque ce dernier s'aplatit et s'allonge.5 Le fluide hydraulique refoulé à travers l'orifice de calibrage 94 pénètre dans la chambre hydraulique à basse pression 44 et repousse le piston flottant 48 vers le àiapeau d'extrémité 52 10 du cylindre intérieur en faisant diminuer le volume et en faisant augmenter la pression du fluide compressible qui se trouve à l'intérieur de la chambre 50A mesure que l'amortisseur hydraulique est comprimé, la chambre d'amortissement de traction à volume variable augmente de volume ce qui permet au fluide hydraulique 15 de s'écouler à travers les orifices 108 en regard de la soupape d'amortissement de traction 110 et de pénétrer dans la chambre d'amortissement de traction 46.' Les forces de poussée qui sont appliquées à l'amortisseur hydraulique 36 sont transmises du chapeau d'extrémité 70 20 du cylindre extérieur par le fluide hydraulique et lâ plaque munie d'un orifice,au cylindre intérieur 38!' Les forces de poussée provenant du cylindre intérieur 38 sont transmises, à leur tour, par l'intermédiaire de la structure 52 du chapeau d'extrémitéerfela plaque d'alignement 116 des forces de poussée au longeron central 14j 25 par 1 ' intermédiaire de la butée arrière coulée 22 Du fait que la surface plane 117 de la plaque d'alignement 116 est capable, par l'intermédiaire des surfaces concave et convexe correspondantes 114 et 112, respectivement; de porter sur la butée arrière coulée sur toute sa superficie de surface, il est certain que les forces 30 transmises par l'intermédiaire de la butée arrière coulée sont réparties régulièrement, ce qui' évite la production de niveauxde force critiquœ à n'importe quel emplacement particulier/ Les forces de poussée s'élevant jusqu'à une intensité prédéterminée sont transmises par l'intermédiaire de Ijamortis-35 seur hydraulique à la butée arrière de coulée par l'intermédiaire de la surface d'amortissement de poussée 26/ Dans le cas où la force de poussée est supérieure à l'intensité, de force prédéterminée ou bien dans le cas où. les forces de -§opès%e ^.Dpliquées ont une durée considérable, comme cela se pïjëduit pen&aasp||un freinage 40 de la locomotive le long d'une pente, les amortisseur hydrauliques 69 23407 - 12 - 2012615 qui sont sensibles à la vitesse, s'aplatissent suivant la position représentée sur la Fig!' 6 et l1épaulement 31 du porte-garniture 60 vient en prise avec la surface de butée massive supérieure 30 ce qui fait appliquer d'autres forces de poussée,de l'attelage 5 par l'intermédiaire du chapeau d'extrémité 70 du cylindre extérieur, par l'intermédiaire du cylindre extérieur 36 et du porte-garniture 60, directement à la partie avant de la.butée arrière coulée 22/ Cette caractéristique permet de protéger l'amortisseur hydraulique en permettant de transmettre les forces de poussée 10 d'intensité élevée par l'intermédiaire de la structure importante du cylindre extérieur en évitant de cette jianière toute déformation inutile du cylindre intérieur 38 qui pourrait se traduire autrement par des dégâts ou une usure excessive.1 Cette caractéristique permet également d'améliorer la protection de la structure de l'amor-15 tisseur et celle du longeron central et de la butée arrière coulée en assurant une meilleure répartition des forces de poussée appliquées à là butée arrière coulée! L'amortisseur occupant la position représentée sur la Fig!' 6, orne partie prédéterminée des forces de poussée continue à s'exercer par 1'intérmédiaire de la structure 20 du cylindre intérieur sur la butée arrière coulée, par l'intermédiaire de la surface de butée d'amortissement de poussée 26,de façon à transmettre ces forces par la partie arrière de la butée arrière coulée/ Le restant dœ forces de poussée sont transmises • par la structure du cylindre extérieur de l'amortisseur hydrau-25 lique à la partie avant de la butée arrière coulée!4 On obtient une meilleure répartition des forces de poussée par l'association spéciale entre l'amortisseur hydraulique et la structure de là butée arrière coulée,ce qui permet pour celle-ci une construction plus "légère qu'on ne-peut la réaliser en pratique d'habitude ce qui 30 facilite, d'une manière effective,la fabrication d'amortisseurs de wagons peu coûieux et de prix compétitifs sans diminuer leurs possibilités d'utilisation!- Après que l'amortisseur hydraulique 36 a été comprimé, -soit par l'application de forces de poussée soit par un freinage 35 de la locomotive le long d'une pente, sans traction, etc/.., l'amortisseur hydraulique peut être ramené à -sa position neutre ou position d'allongement complet qu'on voit sur la Fig/ 4, soit par des forces de recentrage internes produites par le fluide compressible, soit par l'application de forces de tirage à la structure 40 12 de l'attelage/ L'amortisseur hydraulique est conçu de telle 69 23407 - 13 - 2012615 sorte qu'au moment de la dissipation des forces de poussée appliquées à la structure supérieure, le fluide compressible se trouvant à l'intérieur de la chambre 50 exerce des pressions égales ri an a les chambres 42, 44 et 46.' Du fait que la surface effective 5 de pression de la chambre 42 est plus grande que lés surfaces combinées des chambres 44 et 46, le cylindre intérieur est sollicité vers sa position d'allongement ou position neutre/ La soupape d'amortissement de traction 110 se déplace vers le bas pour venir en prise avec la jupe 98 de la plaque 96 présentant lrori-10 fice de calibrage, ce qui se traduit par un calibrage de l'écoulement du fluide hydraulique de la chambre d'amortissement de traction 46 dans la chambre de fluide hydraulique intérieur 44/ Cette caractéristique empêche un allongement excessivement rapide de l'amortisseur 36 depuis sa position de compression, comme décrit 15 plus haut!' Au moment de l'application de forces de traction à l'amortisseur hydraulique, lorsque ce dernier occupe la position de compression qu'on voit sur la Fig.' 7, la soupapa d'amortissement de traction 110 calibre d'une manière effective l'écoule-20 ment du fluide hydraulique de la chambre d'amortissement de traction 46 et fait dissiper une énergie considérable de traction/ Les forces de traction qui sont appliquées pendant que l'amortisseur est disposé à sa position neutre ou position d'allongement complet qu'on voit sur la Fig!'- 4, sont transmises di-25 rectement aux pattes .de butée de traction 32 et 34 par 1» intermédiaire de la structure 70 du chapeau d'extrémité du cylindre extérieur de l'amortisseur!' La construction spéciale de la structure du longeron central et de la structure de l'amortisseur hydraulique selon 30 l'invention facilitent d'une manière efficace l'application de forces de poussée à un emplacement se trouvant à l'intérieur de l'extrémité du longeron central,plutôt qu'à l'extrémité de celui-ci, comme c'est d'habitude le cas.' Cette caractéristique assure , une protection de la structure du longeron central en empêchant 35 une déformation excessive de celui-ci due à l'application de forces de poussée près de la structure de la traverse dansante du wagon de chemin de fer.- Un autre avantage obtenu du fait des relations spéciales qui sont établies entre l'amortisseur hydraulique et .le lon-40 geron central,réside dans l'interposition d'une colonne de fluide 69 23407 - 14 - 2012615 entre la partie de la structure de l'amortisseur qui reçoit le choc de la force de poussée ou de tamponnement initiale et la structure du cylindre intérieur.' les forces de choc appliquées à la structure du chapeau d'extrémité du cylindre extérieur doivent traverser cette colonne de fluide avant de pénétrer dans le cylindre intérieur." Cette caractéristique permet de réduire d'une manière efficace le choc mécanique appliqué au cylindre intérieur, ce qui augmente la durée de service utile de 1'amortisseur/ La construction de l'amortisseur et ses relations spéciales avec le longeron central font également opposer ie cylindre intérieur aux forces d'amortissement de traction, lesquelles sont transmises par l'intermédiaire de la colonne de fluide au porte-garniture de la structure du cylindre extérieur!' Les forces d'amortissement de traction sont alors transmises par les tirants, le cylindre extérieur et le chapeau d'extrémité à l'attelage!' La colonne de fluide réduit de ce fait d'une manière efficace les chocs appliqués à l'amortisseur pendant l'opération d'amortissement de la traction!1 Un aspect important de la présente demande de brevet se rapporte aux positions relatives de 1'amortisseur hydraulique et *du longeron central, en comparaison des autres procédés pour méttre en position les amortisseurs!1 La mise en position de la structure de l'amortisseur hydraulique selon l'invention, le cylindre extérieur étant disposé à l'extrémité du longeron central et étant relié directement à 1'attelage 12, permet de supprimer les accélérations anormales du piston ou du fluide à l'intérieur de 1'amortisseur hydraulique du fait que la direction de déplacement du fluide et la direction de déplacement du piston flottant coïncident avec la direction des forces de choc!' La structure, du chapeau d'extrémité du cylindre extérieur, la structure du*porte-garniture et la structure du chapeau • d'extrémité du cylindre intérieur présentent une configuration de forme générale rectangulaire et coopèrent d'une manière effi-• cace avec la partie intérieure,de forme générale rectangulaire,du longeron central afin de maintenir un alignement positif de l'amortisseur pendant toute la succession de ses opérations!1 Il est également important de noter que l'amortisseur hydraulique présente une forme et des dimensions qui sont à peu près symétriques ce qui permet d'inverser la structure de l'amortisseur dans le cas où une usure excessive se produit sur l'un de ses côtés, ou bien le 69 23407 - 15 - 20126 TS cas où le longeron central se trouve trop usé sur l'un de ses côtés. On voit d'après ce qui précède que la présente invention fournit un amortisseur hydraulique et un longeron central de wagon 5 de chemin de fer spéciaux qui coopèrent de manière à assurer une répartition effective des forces de poussée ou de coups de tampon et des forces de traction qui leur sont appliquées afin d'éviter d'abîmer soit la structure de l'amortisseur, soit la structure du longeron central du fait de la production de charges excessives!1 10 Cette caractéristique est obtenue à l'aide d'une construction et d'une mise en position optimales de l'amortisseur hydraulique à 1'intérieur du longeron central du wagon de chemin de fer et en utilisant une structure de butée arrière coulée universelle fixée au longeron central.' L'amortisseur hydraulique et la butée •J5 arrière coulée sont en rapport de telle sorte que les forces de poussée inférieures à une intensité de force prédéterminée sont transmises par le fluide et le cylindre intérieur de l'amortisseur hydraulique à une butée d'amortissement de poussée disposée à la partie la plus arrière de la butée arrière coulée!1 L'amor-20 tisseur est protégé d'une manière efficace des dégâts pendant l'application de forces de poussée supérieures à une intensité prédéterminée du fait que la construction spéciale de la présente invention permet de transmettre directement ces forces de poussée par l'intermédiaire du cylindre extérieur de l'amortisseur hy-25 draulique à la partie la plus avant de la butée massive supérieure de la butée arrière coulée et à la structure du longeron central.1 Cette caractéristique empêche une déformation excessive du cylindre extérieur qui pourrait se traduire» autrement,par des dégâts subis par ce dernier." Au moment de l'^plication de forces 30 de traction à l'amortisseur hydraulique lorsque ce dernier est comprimé, la structure de l'amortisseur et du longeron central agit de manière à transmettre des forces de traction amorties à la partie butée arrière coulée du longeron central!' Les forces d'amortissement de traction qui sont appliquées à l'amortisseur 35 sont transmises par le cylindre intérieur fixe par l'intermédiaire du fluide hydraulique à la structure du porte-garniture qui,à son tour#transmet les: forces d'amortissement de traction par l'intermédiaire des tirants,à la structure de 1'attelage ! " Les forces de traction qui sont appliquées à l'amortisseur hydraulique lorsque 40 ce dernier est en position d'allongement ou position neutre sont 69 23407 201*2615 - 16 - >'f transmises directement par la structure du chapeau d'extrémité du cylindre extérieur de l'amortisseur au longeron central par deux pattes de butée de traction/ La longueur et la forme de structure du cylindre extérieur de l'amortisseur hydraulique 5 assurent d'une manière effective un guidage suffisant à l'intérieur du longeron central, en offrant également une résistance suffisante à la déformation pour éviter d'abîmer l'amortisseur au moment de l'application de charges de choc sévères/ La structure du cylindre intérieur de l'amortisseur est fixe par rapport 10 au longeron central,de sorte que la soupape de gonflage est disposée d'une manière appropriée pour pouvoir y accéder facilement à tous moments/ Le cylindre intérieur ne transmet les forces d'amortissement qu'après qu'elles ont été imprimées par l'intermédiaire du fluide hydraulique au lieu d'être relié directe-15 ment aux structures d'attelage du wagon, comme c'est souvent le cas.' De ce fait, on voit que la présente invention permet d'obtenir tous les ïéBU-LtsTs xjaûiques px.us haut ainsi que d'autres avantages qui sont évidents et visibles d'après la description de l'appareil lui-même.-20 II va de; soi que la présente invention n'a été décrite et'représentée qu'à titre explicatif, mais nullement limitatif, et qu'elle est susceptible de diverses variantes sans sortir de son cadre!' 69 23407 - 17 » 2012615 REVENDICATIONS 1. fegon de chemin de fer caractérisé en ce qu'il comprend un châssis comportant un longeron central longitudinal, une structure unitaire portée par le châssis et présentant 5 une butée pour les forces d'amortissement de poussée ou de tamponnement, une butée pour les forces d'amortissement de traction arrière et une butée pour les forces de poussée ou de tamponnement , massive et supérieure, un moyen monté sur le châssis présentant 10 une butée avant pour les forces de traction, au moins un amortisseur hydraulique porté par le châssis au voisinage de son extrémité; l'amortisseur comprenant un cylindre intérieur et un cylindre ex-térieur, le cylindre extérieur recevant le cylindre intérieur en le faisant coulisser et coopérant avec le cylindre intérieur pour 15 former une série de chambres hydrauliques et une chambre contenant un fluide compressible, un fluide hydraulique disposé dans les chambres hydrauliques et étant maintenu sous une pression de charge préalable par un fluide compressible disposé à I * intérieur de la chambre pour fluide compressible, un attelage de wagon de chemin 20 de fer monté à l'extrémité extérieur de l'amortisseur, cet amortisseur à sa position neutre étant maintenu en prise avec la butée pour forces d'amortissement de poussée et avec la butée avant pour forces de traction^ lorsque ^amortisseur est comprimé , les forces de poussée ou de tamponnement inférieures à une valeur prédéterminée 25 étant transmises de l'attelage par l'intermédiaire© des cylindres extérieur et intérieur au longeron central,par 1'intermédiaire de la butée d'amortissement de poussée arrière et les forces de poussée ou de tamponnement supérieures à une intensité prédéterminée étant transmises de 11 attelage,par le cylindre extérieur au longeron 30 central par l'intermédiaire de la butée massive et supérieure pour les forces de poussée, et au moment de l'application de forces de traction à l'amortisseiir lorsque ce dernier est comprimé, des forces d'amortissement de traction étant transmises par l'amortisseur au longeron central par l'intermédiaire de la butée arrière d'amortis-35 sement des forces de traction, les forces de traction appliquées à l'attelage à la position neutre de l'amortisseur étant transmises directement au longeron central sans traverser ni le cylindre intérieur ni le cylindre extérieur 2. Wagon de chemin de fer suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la structure unitaire comprendîune structure de bu- 40 tée arrière fixée à l'intérieur du longeron central et comportant une BAD ORIGINAL 69 23407 - 18 - 2012615 surface d'amortissement de poussée, une surface de butée d'amortissement de traction et une surface de butée massive et supérieure pour les forces de poussée ou de tamponnement; un moyen d'alignement disposé en contact avec 11amortisseur et étant disposé de 5 manière à venir complètement en contact de surface avec la surface d'amortissement de poussée, le moyen d'alignement transmettant des forces de poussée ou de tamponnement alignées à l'amortisseur même lorsque ce dernier peut présenter un léger défaut d'alignement par rapport à la surface d'amortissement de poussée!' 10 3.' Wagon de chemin de fer suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le cylindre intérieur de l'amortisseur est disposé suivant une position relative immuable par rapport au châssis, le cylindre extérieur pouvant se déplacer par rapport au longeron central, le cylindre sa^érieur étant relié directement à 15 l'attelage du wagon de chemin de fer.4 4. Wagon de chemin de fer suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la structure du cylindre extérieur comprend vs. élément cylindrique, un. chapeau d'extrémité du cylindre extérieur fermant une première extrémité de celui-ci, un porte-gar-20 niture se logeant à l'autre extrémité du cylindre, une série de tirants maintenant le chapeau d'extrémité du cylindre extérieur et le porté-garniture assemblés sur le cylindre extérieur, le chapeau d'extrémité du cylindre extérieur étant relié directement à l'attelage!- £5 5!1 Wagoa d® chemin de fér suivant la revendication 1, camcirisé en ce qu'une colorai© de fluide est formée entre les structures du cylindre intérieur et du cylindre extérieur, les forces de choc mécaniques transmises entre les structures du cylindre intérieur et' du cylindre extérieur étant transmises par 30 l'intermédiaire de la colonne de fluide de façon à réduire les dites forces de choc "et protéger le cylindre intérieur en l'empê-. chant d'être déformé d'une manière excessive!' 6!1 Wagon de chemin de fe^caractérisé en ce qu'il comprend un châssis comportant un longeron central longitudinal et 33 un attelage3 une structure de support d'un -amortisseur étant formé© au moins à l'une des extrémités du longeron central, une structure de butée arrière étant fixée au longeron central à une position éloignée de son extrémité, cette structure de butée arrière présentant une butée d'amortissement de poussée ou de tamponnement 40 au voisinage de la partie arrière de la structure de butée arrière B A.Q ORIGINAL 69 23407 - 19 - 2012615 une butée supérieure massive formée à la partie avant de la structure de butée arrière et une butée d'amortissement de traction disposée entre les extrémités de la st-ruebure de butée arrière, des pattes de butée de traction étant fixées à 11 intérieur du 5 longeron central au voisinage de son extrémité, un amortisseur hydraulique coulissant disposé à l'intérieur du longeron central et pouvant se déplacer entre une position neutre et une position d'aplatissement, l'amortisseur hydraulique comportant un cylindre intérieur disposé à une position relative immuable par rapport 10 su longeron central et un cylindre extérieur pouvant se déplacer par rapport au longeron central, le cylindre intérieur transme-tant des forces de poussée ou de tamponnement inférieures à une intensité prédéterminée à la butée d'amortissement de poussée et transmettant des forces d'amortissement de traction appliquées 15 pendant que l'ensemble est comprimé à la dite butée d'amortissement de traction, une première extrémité de la structure du cylindre extérieur étant reliée directement à l'attelage du wagon de chemin de fer et transmettant , à la position neutre de l'amortisseur, des forces- deizastd.cn appliquées directement par l'atte-20 lage aux dites pattes de butée de traction!' 7. Wagon de chemin de fer suivant la revendication 6, caractérisé en ce que l'amortisseur hydraulique comprend une structure de cylindre intérieur disposée d'une manière relativement immua'ble par rapport au longeron central, une structure de 25 cylindre extérieure coopérant avec la structure du cylindre intérieur et faisant coulisser celle-ci pour former une chambre hydraulique à vol-urne variable d'amortissement des forces de poussée ou de tamponnement et une chambre d'amortissement des forces de trajolrion, 11 amortisseur comportant un moyen formant une chambre 30 pour un fluide compressible dans laquelle est disposé un fluide compressible maintenu sous une pression minimale prédéterminée; le fluide compressible maintenant le fluide hydraulique sous pression et maintenant normalement l'amortisseur à sa position d'allongement! 35 8!' Wagon de chemin de fer suivant la revendication 6, caractérisé en ce que l'amortisseur comprend une structure de cylindre intérieur disposée d'une manière à peu près immuable par rapport au longeron central, une structure de cylindre extérieur recevant la structure de cylindre intérieur et la faisant 40 coulisser, un moyen maintenant l'amortisseur à une position nor- \ BAD ORIGINAL 69 23407 - 20 - 2012615 maie d'allongement et sollicitant la structure du cylindre intérieur? vers son contact avec la . "butée caractérisé en ce que la structure du cylindre intérieur comprend un cylindre allongé, un chapeau d'extrémité du cylindre extérieur formant une première extrémité'de* oelui-ci, un porte-garniture étant disposé autour de la structure du cylindre intérieur d'une 10 manière étanche par rapport à celle-ci et étant disposé de manière à venir buter d'une manière é t anche cœfcre-l1 autre extrémité du cylindreeextérieur, une série de tirants se logeant dans le chapeau d'extrémité du cylindre ëxtérieur et dans le porte-garniture et servant à maintenir le chapeau d'extrémité du oylindre exté-15 rieur et le chapeau d'extrémité du cylindre intérieur assemblés sur le cylindre extérieur, le chapeau d'extrémité du cylindre extérieur étant relit ûix-eobasent à l'attelage.' 10. Wagon de chemin de fer suivant la revendication 9» c-.o rao i.érisé O U- " UT■ yrr, h-;tée de traction formé sur 20 le chapeau d'extrémité du cylindre extérieur peut venir en prise avec les pattes de butée de traction pour la position normale d'allongement de l'amortisseur hydraulique,de sorte que les forces de traction appliquées à l'attelage lorsque l'amortisseur hydraulique est en position d'allongement sont transmises directement au 25 longeron central,à une partie de celui-ci qui est voisine de son extrémité.' 11.' Wagon de' chemin de fer suivant la revendication 8, caractérisé en ce que la structure du cylindre intérieur comprend un cylindre allongé, un piston flottant disposé d'une manière 30 étanche à l'intérieur du cylindre allongé et formant une chambre pour lin fluide compressible, un chapeau d'extrémité du cylindre intérieur formant une première extrémité de ce dernier, le dit moyen qui maintient l'amortisseur à une position normale d'allon- ■ gement comprenant un fluide sous pression disposé dans la chambre 35 pour fluide sous pression et agissant par l'intermédiaire dû piston flottant pour maintenir le fluide hydraulique se trouvant dans les chambres hydrauliques,sous pression, le chapeau d'extrémité du cylindre intérieur comportant un moyen permettant d'introduire un fluide compressible dans la chambre qui lui' est des-40 tinée. ÇAE> OBfâiHAV 69 23407 - 21 - 2012615 12.H Wagon, de chemin de fer suivant la revendication 11, caractérisé en ce que le chapeau d'extrémité du cyliiïïre intérieur présente un épaulement de traction formé sur lui, 11épaulement de traction venant en prise avec la butée d'amortissement de 5 traction lorsque des forces de traction sont appliquées à l'amor tisseur et que ce dernier est comprimé, une surface courbe étant formée sur le chapeau d'extrémité du cylindre intérieur, une .plaque d "aLignement pour les forces de poussée ou de tamponnement 10 étant assemblée sur le chapeau d'extremité du cylindre intérieur et présentant une surface courbe formée sur elle et s'associant avec.la surface courbe du chapeau d'extrémité du cylindre intérieur, la plaque d'alignement pour forte poussée ou de tamponnement présentant une surface de forme généralement plane disposée 15 complètement en contact de surface avec la butée d'amortissement des forces de poussée, la plaque d'alignement des forces de poussée ou de tamponnement agissant de manière à transmettre les forces de poussée ou de tamponnement de manier® à ce qu'elles soient alignées positivement et réparties régulièrementgar la structure 20 de la butée arrière!" 13.' Wagon de chemin de fer caractérisé en ce qu'il comprend un châssis comportant un longeron central longitudinal, une structure de butée .unitaire portée par le châssis et formant un moyen de butée d'amortissement des forces de poussée ou de tam- 25 ponnement, une butée arrière pour les forces d'amortissement de traction et une butée massive supérieure pour les forces de poussée ou de tamponnement, un moyen monté sur le châssis formant une butée avant poux les forces de traction, au moins un amortisseur hydraulique compressible porté par le châssis au voisinage de son 30 extrémité, l'amortisseur comprenant un cylindre extérieur et un cylindre intérieur se logeant dans le cylindre extérieur et coulissant dans celui-ci., le cylindre intérieur, à la position neutre de l'amortisseur,venant en prise avec la butée d'amortissement de poussée ou de tamponnement et le cylindre extérieur de l'amor-35 tisseur venant en prise avec la butée avant pour les forces de traction, un attelage de wagon de chemin de fer étant relié à l'amortisseur, et lorsque l'amortisseur est comprimé les forces de poussée ou de tamponnement inférieures à une intensité prédéterminée étant transmises par les cylindres inférieur et exté-40 rieur à la butée pour, les forces d'amortissement de poussée et les forces de poussée ou de tamponnement supérieures à l'intensité 69 23407 - 22 - 2012615 prédéterminée n'étant transmises que par le cylindre extérieur au ehâs±s5 et lorsque l'amortisseur est allongé depuis sa position de compression, .des forces d'amortissement de traction étant transmises par l'intermédiaire des cylindre intérieur et extérieur et par l'intermédiaire de la butée arrière d'amortissement de traction au châssis, les forces de traction appliquées à l'attelage»à la position neutre de 1'amortisseur,étant transmises directement au châssis sans traverser les cylindre intérieur et extérieur!'