La présente invention concerne un système d'embrayage automatique entre un moteur et un mécanisme entraîné, notamment pour véhicule automobile. Dans les systèmes connus de ce genre, on actionne généralement la pédale d'embrayage au moyen dTune membrane serrée entre deux flasques sur son pourtour de manière à constituer au moins une capacité fermée, le centre de la membrane étant relié par une tige ou un câble à la pédale. Pour agir sur la membrane, on utilise souvent le vide prelevé sur la tubulure d'admission du moteur. En général, on branche la capacité sur le vide au moyen dTune électro-vanne à trois voies, reliée par ailleurs à l'atmosphère, commandée par un contact sensible à la manoeuvre du changement de vitesse. Le vide provoque le débrayage et permet d'enclencher une vitesse. Ensuite, une légère pression sur l'accélérateur actionne un contact qui fait basculer ltélectro-vanne en mettant la capacité à l'atmosphère, ce qui casse le vide de la capacité et ramène la pibale d'embrayage vers la position embrayage. En même temps, un obturateur lié au mécanisme d'embrayage se rapproche de l'orifice de rentrée d'air et vient l'obturer quand est atteinte la position dite de "léchage" qui précède immédiatement le patinage des disques. La course de ltembrayage est alors arrêtée et elle ne reprend que gracie à une pression supplémentaire sur l'accélérateur qui a pour effet d'éloigner à nouveau l'obturateur. En fin de patinage, l'obturateur se trouve définitivement écarté pour provoquer un embrayage franc. Ces systèmes présentent divers inconvénients portant aussi bien sur la fonction embrayage que sur la fonction débrayage. Au cours de l'embrayage, ils exigent que le point de léchage soit déterminé avec beaucoup de précision sous peine d'obtenir un choc si le réglage autorise un retour de l'embrayage au-delà du point de léchage ou, au contraire, un patinage si le réglage interrompt ltembrayage avant ce point doublé d'un choc qui se produit après augmentation du régime. De plus la détermination du point où peut commencer la phase active d'embrayage est de réglage délicat et celui-ci exige une cooperation très précise de l'accélérateur qui ne permet pas toujours d'éviter soit un calage soit un patinage dans l'ensemble des diverses circonstances de la conduite. En effet, les palliatifs utilisés au cours de ce stade se limitent, soit à permettre l'interruption de l'embrayage par l'interruption de l'acceléra*ion, sans ouverture progressive du débit de fuite, ni fermeture progressive en passant d'un niveau d'accélération au suivant soit, au contraire, à permettre un débit de fuite progressif sans que le conducteur puisse stopper l'ordre d'embrayage lors d'une manoeuvre délicate sans devoir revenir à la position de repos de l'accélérateur avec l'inconyénient de se trouver en position debrayée avec renouvellement de la manoeuvre. Au cours du débrayage, ces systèmes utilisent, en général, à faible vitesse, l'ordre transmis par un dispositif tachymétrique sensible à la vitesse du véhicule mais qui ne tient pas compte du rapport de vitesse engagé. La présente invention vise à réaliser un système d'embrayage automatique qui permette, après un réglage facile, en partie auto compensateur, d'obtenir sur des véhicules très variés, une conduite souple ou sportive sans risque de calage ni de patinage lors de l'embrayage et sans risque de calage ou de perte prématurée de frein moteur, lors du débrayage, quel que soit le rapport engagé. Suivant l'invention, le système d'embrayage automatique entre un moteur et un mécanisme entraîné, notamment pour véhicule automo bile, comprend une membrane reliée à un organe d'embrayage et recevant l'action d'un fluide moteur, des moyens pour faire agir le fluide sur cette membrane dans le sens du débrayage et des moyens liés à l'accélérateur du moteur pour ménager un orifice de fuite du fluide et modifier son action dans le sens de ltembrayage. I1 est-caractérisé en ce que les moyens pour ménager l'orifice de fuite comprennent une liaison mécanique permanente avec l'organe d'embrayage, cette liaison étant telle que la section de l'orifice varie progressivement en fonction de la position dudit organe, cette section tendant à se réduire quand cet organe se déplace vers la position embrayée. La progressivité du débit de fuite entraîne une course à vitesse décroissante de l'embrayage. Le réglage du système consiste à faire en sorte qu'a' l'instant du léchage cette vitesse devienne nulle ou simplement très faible. Comme de toute façon cette vitesse est faible gracie à la progressivité du débit de fuite, le réglage s'en trouve simplifié. Suivant une caractériXtique avantageuse de l'invention, les moyens pour ménager l'orifice de fuite comprennent une liaison méca nique permanente avec l'accélérateur, cette liaison étant telle que la section de l'orifice varie progressivement en fonction de la posi tion de l'accélérateur, cette section tendant à s'agrandir quand l'accélérateur se déplace de manière à augmenter la vitesse du moteur. Toute manoeuvre de l'aceélérateur se traduit par une ouverture progressive de l'orifice de fuite, et provoque donc une action progressive sur ltembrayage, facilitant l'embrayage en douceur sans exiger de ltopérabur un dosage parfait de son action. Suivant une réalisation préférée de l'invention, les moyens pour ménager l'orifice de fuite comprennent deux obturateurs rotatifs coaxiaux reliés chacun par des bras de manivelle respectifs à l'organe d'embrayage et à l'aceélérateur, chacun de ces obturateurs comportant une encoche, et l'orifice de fuite étant constitué par le recouvrement au moins partiel de ces deux encoches. L'action progressive sur l'un des deux organes d'aceéléra- tion ou d'embrayage provoque un recouvrement partiel progressif des encoches, donc une variation progressive de l'orifice de fuite matérialisé par la zone de recouvrement. Suivant une réalisation particuliere de l'invention, les obturateurs rotatifs sont des plateaux coaxiaux en appui l'un sur l'autre, entaillés d'encoches convenables. De préférence, le profil des encoches est déterminé en fonction de la courbe d'embrayage et de la correspondance entre le régime du moteur et la course de l'accélérateur. Par cette adaptation spécifique, le système peut s'appliquer à des mécanismes de caractéristiques diverses, par exemple à des automobiles de marques différentes, en procurant toujours la meme facilité à l'utilisateur. Suivant un premier perfectionnement de l'invention, le système comprend des moyens de contrôle automatique sensibles à la vitesse du moteur pour ouvrir une dérivation en parallèle sur l'orifice de fuite quand la vitesse du moteur dépasse un seuil supérieur prédéterminé. Au moment où la vitesse du moteur permet un embrayage franc définitif, l'action progressive de l'orifice de fuite à section variable est complétée par celle d'unoeifice de dimension fixe qui assure un embrayage total et permanent, indépendant de la fonction de 1' accélérateur. Suivant un second perfectionnement de l'invention, le système comprend des moyens de contrôle automatique sensibles à la vitesse du moteur pour faire agir le fluide moteur sur la membrane dans le sens du débrayage quand la vitesse du moteur tombe au-dessous d'un seuil inférieur prédéterminé. Suivant un troisième perfectionnement de l'invention, le système comprend des moyens de contrôle automatique sensibles à la vitesse du mécanisme entraîné pour empecher l'action du fluide moteur quand la vitesse du mécanisme entraîné est supérieure a' une valeur prédéterminée, meme si la vitesse du moteur tombe au-dessous du seul précité. Au-delà d'une certaine vitesse du mécanisme entrané, par exemple d'une certaine vitesse d'avancement d'une automobile, le dispositif de débrayage automatique anti-calage mentionné plus haut se trouve inhibé. Il en résulte l'existence d'un frein moteur qui coexiste avec le dispositif anti-calage. Dans une forme de réalisation particulière de l'invention, le fluide moteur est de l'air, et le système comprend une électro- vanne à trois voies pour mettre sélectivement un coté de la membrane en relation avec l'atmosphère par l'intermédiaire de l'orifice, ou avec une source de vide. Dans ce qui a été dit plus haut, l'action du fluide sur la membrane correspond à l'action de l'air atmosphérique sur le coté de la membrane non exposée au vide. L'orifice de fuite est un orifice d'admission d'air sur le c6té exposé au vide Suivant une réalisation préférée de l'invention, le système comprend une électro-vanne à deux voies reliant l'atmosphère à l'entrée de ltélectro-vanne à trois voies qui est en relation avec l'orifice de fuite. e L'ouverture de cette électro-vanne provoque une entrée d'air pour casser le vide sur la membrane, cette entrée d'air se superposant à celle qui peut passer par l'orifice de fuite. Il en résulte 11 embrayage franc et définitif auquel il a été fait allusion plus haut. Suivant une réalisation particulière de l'invention, les moyens de contrôle automatique comprennent un premier étage de comptage d'impulsions relié à un organe de mesure de la vitesse du moteur, un second étage de comptage d'impulsions relié à un organe de mesure de la vitesse du mécanisme entraîné, un étage de comparaison recevant les signaux émis par les deux étages et attaquant un étage de déclenchement relié aux électro-vannes précitées. Le premier étage, lié au moteur, assure la fonction d'embrayage franc et la fonction de débrayage anti-calage, tandis que le second étage, lié au véhicule, inhibe le premier par l'intermédiaire de l'étage de comparaison pour procurer le maintien du frein moteur. D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront encore de la description détaillée qui va suivre. Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemple non limitatif La figure 1 est un schéma d'ensemble d'un système conforme à l'invention La figure 2 est une vue détaillée de l'étage de commande de l'orifice de fuite, suivant II-II de la figure 4 La figure 3 est une vue analogue à la figure 2, suivant III-III de la figure 4 La figure 4 est une vue en coupe suivant IV-IV des figures 2 et 3 Les figures 5 à 10 sont des vues partielles schématiques montrant diverses positions de l'orifice de fuite au cours du fonctionnement. En référence à la figure 1, le système d'embrayage automatique monté sur un véhicule comprend un servo-moteur pneumatique 1 constitué d'une membrane flottante 2 serrée de façon étanche sur son pourtour entre deux flasques 3, 4. Au centre de la membrane est fixé un cable d'embrayage 5 sous gaine relié à son autre extrémité à un point d'une pédale d'embrayage 6, ce point étant situé entre l'axe d'articulation 7 de ladite pédale et la plaque 8 d'appui du pied. Dans ces conditions, on comprend que l'embrayage s'effectue par déplacement du câble vers la droite (flèche E), tandis que le débrayage s'effectue par un déplacement vers la gauche (flèche D). On notera que le câble 5, guidé à la sortie du flasque 4 par un guide 9, reste toujours tendu sous l'effet du ressort d'embrayage classique. La capacité 11 formée par la membrane 2 et le flasque 4 est reliée en permanence à l'atmosphère par un ajutage' 12, tandis que la capacité 13 est reliée par une conduite 14 à une entrée 15 d'une électro-vanne à trois voies 16 dont une autre entrée 17 est reliée par une conduite 18 à la tubulure d'admission 19 du moteur faisant fonction de source de vide. Une capacité 21 en dérivation sur la conduite 18 sert à maintenir une certaine réserve de vide pendant l'arrêt du moteur grâce à un clapet anti-retour 21a. La troisième entrée 22 de l'électro-vanne 16 est reliée en parallèle à une conduite 23 aboutissant à l'intérieur d'un étage de commande 24 qui sera décrit plus loin en détail, et à une entrée 25 d'une électro-vanne à deux voies 26 dont l'autre entrée 27 est ouverte à l'atmosphère. Les électro-vannes 16 et 26 sont alimentées en courant à partir d'une ligne'28 reliée au pôle + de la batterie du véhicule par l'intermédiaire du contact à clef 29 du véhicule, d'un fusible 31 et d'un bouton 32 de mise en service du système. La bobine de l'électro-vanne 16 est fermée sur une masse M1 par une ligne 33 passant par un contact 34 contenu dans le pommeau 35 du levier 36 de changement de vitesse et disposé pour se fermer dès que l'on exerce une action quelconque sur ce pommeau. La bobine de l'électro-vanne 16 est fermée sur une masse M2 par une ligne 37 passant par un contact 38 actionnåidle par un système de cames 39 lié à la tringlerie 41 reliant le levier de changement de vitesse 36 à la boite de vitesse 42. Ce contact 38 est disposé de telle manière qu'il soit fermé quand une vitesse est engagée et ouvert quand la boîte de vitesse 42est au point mort. La ligne 37 passe également par un étage de contrôle 43 qui sera décrit plus loin en détail. Les lignes de masse 33 et 37 des électro-vannes 16 et 26 sont reliées entre elles par une ligne 44 sur laquelle est intercale un interrupteur 45 appartenant à l'étage de commande 24. L'agencement de l'électro-vanne t6 est tel que, quand la bobine est excitée, elle relie les entrées t5 et 17. Dans le cas contraire, elle relie les entrées 15 et 22. L'électro-vanne 26 est fermée quand sa bobine est excitée et ouverte dans le cas contraire L'étage de centrale 43 comprend un premier étage de comptage d'impulsions 46 relié à un détecteur de vitesse 47 du moteur et un second étage de comptage d'impulsions 48 relié à un détecteur de vitesse 49 du véhicule, lui-même relié à la boite de vitesse 42 et à l'indicateur de vitesse 51. L'étage de comptage 46 est muni d'un dispositif à double seuil maximal et minimal, pour émettre un signal différencié haut ou bas respectivement quand la vitesse du moteur dépasse un seuil supérieur prédéterminé ou tombe au-dessous d'un seuil inférieur prédéterminé. Ce signal est appliqué, par-l'intermédiaire d'un étage de comparaison 52, à un étage de déclenchement 53 qui, au reçu du signal bas, relie la masse M2 à la ligne 37, ou, au reçu du signal haut, isole la masse M2 de la ligne 37. L'étage de comptage 48 est analogue à l'étage de comptage 46 et il comporte un dispositif à seuil maximal pour émettre un signal vers l'étage de comparaison 52 quand la vitesse du véhicule est supérieure à une valeur prédéterminée. L'étage 52 est agencé de telle manière que l'application de ce signal inhibe un signal éventuellement émis par étage 46. On va maintenant décrire, en référence aux figures 2 à 4, l'étage de commande 24. L'orientation de la figure 2 correspond à la disposition de la figure 1, alors que l'orientation de la figure 3 est inverse (gauche pour droite). Deux flasques 54, 55 prévus pour etre fixée sur la carcasse du véhicule sont réunis par quatre tirants 56. Une plaque-support 57 est traversée par deux des tirants 56 et fixée sur eux. Sur cette plaque-support est fixee, perpendiculairement, une plaque carrée 58 traversée perpendiculairement par un corps cylindrique 59 maint en place par un système de trois vis 61 avec écrous et contre-écrous. Le corps cylindrique 59 est creux et fermé à ses deux extrémités par des embouts 62 et 63 vissés dans le corps 59 et bloqués par des contre-écrous respectifs 64, 65. L'embout 62 présente un alésage axial 66 pour un axe 67 prenant appui par un épaulement 68 sur ledit embout et présentant à son extrémité intérieure au corps 59 un plateau 69. L'autre extrémité de l'axe 67 est filetée pour recevoir un bras de manivelle 71 terminé par une fourchette 72 coopérant avec un serrecâble 73 fixé sur le câble d'embrayage 5. Le bras 71 est bloqué par un contre-écrou 74. Un axe 75, analogue à l'axe 67, est porte par un alésage 76 de l'embout 63, coaxialement à l'axe 67. Il comporte un épaulement 77 et se termine par un plateau 78 maintenu appliqué sur le plateau 69 par un ressort 79. Le diamètre des plateaux 69 et 78 est sensiblement égal au diamètre intérieur du corps 59 et la qualité d'usinage est telle que la coopération périphérique des plateaux avec le corps 59 est pratiquement étanche à l'air. L'extrémité extériure de l'axe 75 est filetée pour recevoir un bras de manivelle 81 bloqué par un contre-écrou 82. Ce bras de manivelle porte un bouton 83 pour recevoir un câble sous gaine 84 relié à un point de la pédale d'accélérateur 85 (figure î) opposé à la plaque d'appui 86 de cette pédale par rapport à l'axe d'oscillation 87 de cette pédale. Un ressort de rappel 88 relie le bouton 83 au flasque 54. De la sorte, l'opération d'accélération se traduit par un déplacement du câble dans le sens de la flèche A (figures 1 et 3). Entre le plateau et l'épaulement de chacun des axes, le corps cylindrique 59 ménage deux chambres respectivement 89 pour l'axe 67 et 91 pour l'axe 75. Ces chambres sont séparées l'une de l'autre par les plateaux 69 et 78. La chambre 89 communique avec la conduite 23 (figure 1) et la chambre 91 communique avec l'atmosphère par une ouverture 92. Sur chacun des plateaux 69 et 78 est pratiquée une encoche en secteur circulaire (figures 5 à 10). Suivant la position angulaire respective des axes 67 et 75, ces encoches peuvent se recouvrir plus ou moins et définir un orifice de section variable 93 mettant en communication la conduite 23 avec l'atmosphère. La liaison mécanique permanente entre les plateaux respectifs et les organes d'embrayage et d'accélération permet une variation progressive de la section de 1' orifice 93 en fonction de la position de ces organes. La disposition des encoches est telle que la section de l'orifice 93 tende à diminuer quand l'organe d'embrayage se déplace vers la position embrayée pour une position donnée de l'accélérateur. Inversement, pour une position donnée de l'embrayage, l'orifice s' agrandit quand l'accélération augmente. Un support 94 est monté autour de l'embout 63 et est fixé en position par une vis pointeau 95. il comporte deux taraudages 96, 97 pour deux--vis 98, 99 fixant l'interrupteur 45 (figures 3 et 4). Cet interrupteur comporte un doigt de manoeuvre 101 sur lequel peut venir prendre appui le bras 81 quand l'accélérateur 85 est complètement relâché. Le câblage de l'interrupteur est tel qu'il est fermé quand le doigt 101 est enfoncé par le bras 81. Le fonctionnement du système décrit est le suivant. Si le bouton 32 est en position de mise hors service du système, les bobines des électro-vannes 16 et 26 sont désexcitées, la pression atmosphérique s' exerce constamment des deux côtés de la membrane 2 et le servo-moteur 1 n'est d'aucun effet. L'utilisateur se sert des commandes comme si le système n' existait pas. Le système étant supposé en service, l'introduction de la clef de contact 29 met sous tension la ligne 28. Mais la ligne de masse 33 est coupée en 34. La ligne 44 est fermée par l'interrupteur 45, mais la ligne de masse 37 est coupée en 38. Les électrovannes 16 et 26 restent donc dans la position précitée et le système reste en position d'embrayage. Dès que l'utilisateur touche le pommeau 35 du levier de changement de vitesse 36, la ligne de masse 33 se ferme en 34 sur la masse M1 et, l'interrupteur 45 étant toujours- fermé par l'accélérateur en position initiale, les deux électro-vannes basculent. La capacité 13 est reliée au vide par la conduite 18 et le débrayage se produit instantanément, la membrane 2 venant en 2a. L'utilisateur enclenche une vitesse, ce qui ferme le contact 38. Le relâchement du pommeau 35, entraînant l'ouverture du contact 34, n'est alors d'aucun effet, puisque les électrovannes sont maintenant reliées à la masse M2 par la ligne 37 et l'étage de déclenchement 53, la vitesse du véhicule étant nulle et celle du moteur étant faible. Une légère pression sur l'accélérateur libère le doigt 101 de l'interrupteur 45 (figure 3) ce qui coupe la ligne 44 et prive ltélectro-vanne 16 de sa masse. Elle bascule pour mettre en relation ses entrées 15 et 22. Mais l'électro-vanne 26 reste fermée, de sorte que la capacité 13 est en relation uniquement avec la conduite 23 et les chambres du corps cylindrique 59. Le réglage des bras de manivelle sur les axes 67 et 75 par rapport aux encoches des plateaux 69 et 78 est tel qu'à cet instant l'orifice résultant 93 soit relativement grand (figure 5). Ce réglage sera précisé par la suite. On notera que les figures 5 à 10 sont orientées comme les figures 1 et 2, de sorte que la manoeuvre d'embrayage et la manoeuvre d'accélération tendent à faire tourner les plateaux dans le sens inverse des aiguilles d'une montre sur ces figures. L'orifice 93 étant grand, l'embrayage s'effectue d'abord rapidement, le débit d'air admis dans la capacité 13 étant grand. A mesure de la course de l'embrayage, l'accélérateur restant en position fixe, le plateau 69 tourne, ce qui réduit l'orifice 93 et ralentit la vitesse d'embrayage (figure 6). L'évolution se poursuit jusqu'à ce que l'orifice 93 soit entièrement obturé (figure 7) au point de léchage, c'est-à-dire quand les disques d'embrayage viennent jusqu'au contact l'un de l'autre sans qu il y ait patinage. Un tel résultat peut théoriquement s'obtenir par un calage parfait des bras de manivelle sur leurs axes respectifs ainsi que par les dispositifs à vis 102 (figure 2) et 103 (figure 3) par lesquels les gaines des câbles 5 et 84 s'appuient respectivement sur les flasques 54 et 55. Il n1 est toutefois pas nécessaire en pratique, du fait qu'à la fin de l'évolution, si la section de l'orifice 93 n'est pas nulle, elle est cependant très faible du fait de la progressivité de sa diminution.Par là, l'invention facilite considérablement l'opération de réglage préalable, en supprimant tout réglage pointu. De même, l'invention supprime pratiquement les inconvénients résultant d'un déréglage du point de léchage. Une fois atteint le point de léchage, la pédale d'embrayage s'immobilise et l'utilisateur appuie un peu plus sur l'accélérateur pour faire tourner le plateau 78 et rouvrir l'orifice 93 en vue de poursuivre l'embrayage (figure 8). Le même processus de rattrapage se produit, correspondant à la phase de patinage, pour se terminer quand l'orifice 93 est à nouveau fermé (figure 9). L'utilisateur peut à son gré opérer par phases discontinues ou accélérer progressivement. Il peut aussi commencer par une accélération modérée (figure 8) ou donner d'emblée une accélération assez vigoureuse (figure 10). Dans ce dernier cas, la progressivité de l'embrayage atténue la brutalité de l'accélération, et l'embrayage se produit encore sans choc. L'utilisateur peut également, et toujours sans choc, décélérer pour une raison quelconque, puis accélérer de nouveau, et ce sans limitation. Une fois l'embrayage complètement réalisé, il convient de le verrouiller par un embrayage franc et définitif, pour éviter qu'une décélération passagère ne provoque un débrayage intempestif. A cette fin, quand le régime du moteur dépasse une valeur prédéterminée, l'étage de comptage 46, sensible à la vitesse du moteur, émet un signal haut vers l'étage de déclenchement 53 qui isole la masse M2. L'électro-vanne 26. bascule et s'ouvre en dérivation sur la conduite 23 et l'orifice 93, laissant définitivement l'air atmosphérique casserle vide de la capacité 13. Là encore, le système s1 accommode sans inconvénients d'une certaine erreur de réglage du point de verrouillage. Du fait de la poursuite continue de l'embrayage, celui-ci devient total meme en cas de verrouillage tardif, sans emballement du moteur ni patinage excessif. En cas de verrouillage prématuré, il n'y a -pas de choc car le "manque1' résiduel d'embrayage dépend alors du faible passage de cette électro-vanne: En examinant maintenant la fonction dé brayageon constate quten cas de décélération complète, l'interrupteur 45 se referme.Si le régime du moteur tombe alors à une valeur entraînant un risque de calage, l'étage de comptage 46, par son seuil bas, envoie un signal bas sur l'étage de déclenchement 53 qui relie la ligne 37 à la masse M2 et provoque le débrayage par basculement simultané des deux électro-vannes. Toutefois, si la baisse du régime moteur se produit alors que le véhicule roule à une vitesse supérieure à une valeur prédéterminée, l'étage 48 sensible.à cette vitesse applique sur l'étage de comparaison 52 un signal d'inhibition empêchant un tel débrayage de se produire. Cette disposition permet de conserver le frein moteur. Il est évident, d'autre part, que l'invention permet de procéder efficacement au double débrayage. Dans l'opération de descente des vitesses, dans une pente, le réembrayage ne nécessite nullement d'accélérer, ce qui serait dangereux. Cette possibilité résulte de l'intervention indépendante des étages 46 et 48. Bien entendu, l'invention ne se limite pas à l'exemple décrit et lton pourrait concevoir diverses variantes. On pourrait envisager de faire fon##ion'ner le servo-moteur 1 en pression et non en dépression, ou utiliser tout autre fluide moteur, un liquide par exemple. On peut également profiler les encoches des plateaux 69 et 78 de manière à faire varier la section de l'orifice 93 suivant une loi prédéterminée en fonction de la courbe de l'embrayage et de la correspondance entre le régime du moteur et la course de l'accélérateur, pour optimiser l'adaptation du système au mécanisme auquel il est appliqué. REVENDICATIONS 1. Système d'embrayage automatique entre un moteur et un mécanisme entrainé, notamment pour véhicule automobile, comprenant une membrane reliée à un organe d'embrayage et recevant l'action d'un fluide moteur, des moyens pour faire agir le fluide sur cette membrane dans le sens du débrayage et des moyens liés à l'accélérateur du moteur et des moyens liés à 11 organe d'embrayage pour ménager un orifice de fuite du fluide et modifier son action dans le sens de 11 embrayage, caractérisé en ce que la liaison avec l'organe d'embrayage est telle que la section de orifice varie progressivement en fonction de la position dudit organe, cette section tendant à se réduire quand cet organe se déplace vers la position embrayée. 2. Système conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que la liaison avec l'accélérateur est telle que la section de l'orifice varie progressivement en fonction de la position de l'accélérateur, cette section tendant à s'agrandir quand l'accélérateur se déplace de manière à augmenter la vitesse du moteur. 3. Système conforme à la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens pour ménager l'orifice de fuite comprennent deux obturateurs rotatifs coaxiaux reliés chacun par des bras de manivelle respectifs à l'organe dtembrayage et à l'accélérateur, chacun de ces obturateurs comportant une encoche, et l'orifice de fuite étant constitué par le recouvrement au moins partiel de ces deux encoches. 4. Système conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que les obturateurs rotatifs sont des plateaux coaxiaux en appui l'un sur l'autre. 5. Système conforme à la revendication 4, caractérisé en ce que le profil des encoches est déterminé en fonction de la courbe d'embrayage et de la cerrespondance entre le régime du moteur et la course de ltaccélérateur. 6. Système conforme à l'une des revendicdtions 1 à 5, caractérisé en ce qu'vil comprend des moyens de contrôle automatique sensibles à la vitesse du moteur pour ouvrir une dérivation en parallèle sur l'orifice de fuite quand la vitesse du moteur dépasse un seuil supérieur prédéterminé. 7. Système conforme à l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de contrôle automatique sensibles à la vitesse du moteur pour faire agir le fluide moteur sur la membrane dans le sens du débrayage quand la vitesse du moteur tombe au-dessous d'un seuil inférieur prédéterminé. 8. Système conforme à la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de contrôle automatique sensibles à la vitesse du mécanisme entraîné pour empêcher l'action du fluide moteur quand la vitesse du mécanisme entraîné est supérieure à une valeur prédéterminée, meme si la vitesse du moteur tombe au-dessous du seuil inférieur précité. 9. Système conforme à l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le fluide moteur est de l'air, le système comprenant une électro-vanne à trois voies pour mettre sélectivement un côté de la membrane en relation avec l'atmosphère par l'intermédiaire de 1'orifice, ou avec une source de vide. 10. Système conforme à la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend une électro-vanne à deux voies reliant l'atmosphère à l'entrée de l'électro-vanne à trois voies qui est en relation avec l'orifice de fuite. 11. Système conforme à la revendication 10, caractérisé en ce que les moyens de contrôle automatique comprennent un premier étage de comptage d'impulsions relié à un organe de mesure de la vitesse du moteur, un second étage de comptage d'impulsions relié à un organe de mesure de la vitesse du mécanisme entraîné, un étage de comparaison recevan-t les signaux émis par les deux étages et attaquant un étage de déclenchement relié aux électro-vannes précitées.