i L'invention concerne un système de rétrogradage de vites- ses par enfoncement de la pédale d'accélérateur pour une boite de vitesses automatique de véhicule, système que l'on appellera dans la suite, comme cela est usuel, syst&'e kick-down.. Le systbme kick-down pour boltes de vitesses conforme à l'invention est du type comportaLt un organe de commande kick-down délivrant un signal de commande k-ick-down lorsque l'on appuie sur la pédale d'accélération ainsi qu'au moins un organe de conande de changement de vitesses pour l'énergie auxiliai:ire L' un organe de commutation participant au passage d'un rapport de vitesses élevé sur un rapport de vitesses plus bas, organe de commande de changemernt de vitesses asservi à la vitesse de rotation de l'arbre secondaire de la boîte de vitesses et à la position de la pédale d'accélération, et qui ,,eut rev-enir sur sa position correspondant au rapport de vitesses le plus bas lorsqu'intervient le signal de commande kich-down sous l'action d'une force auxiliaire de cormmande asservie àa La positJion de la pédale dae-cél. ti;on On reproche aux systèmes kick-down connus du type précité (brevet US 3 080 768) d'introduire le rétrogradage forcé avec retard. Ce retard intervient aux vitesses de marches proches de la vitesse limitet à laquelle les rétrogradages sont encore possibles. La raison en est que sur la valve de changement de vitesses, agissent frontalement en forces antagonistes une pression hydraulique asservie à. la vit esjse du véhicule et une pression hydraulique asservie à la position de la pédale d'accélération. Au voisinage de la limite du rétrogradage, les forces excédentaires agissamnt sur la valve de changement de vitesses dans le sens du rétrogradage sont très réduites. Il en résulte que le déplacement du corps de valve est lent et que le conducteur peut percevoir comme un retard l'espace de temps séparant la manoeuvre du contacteur kick-down de l'ouverture des arêtes de commande de la valve de changement de vitesses, ouverture marquant le début du rétrogradage. L'invention a pour but d'éviter les rétrogradages retardés. L'invention résoud ce problème en prévoyant que le signal de commande kick-down (tuyauterie hydrau- lique de commande kick-down) soit limité dans le temps indépendarment de la position de la pédale d'accélération (contacteur kick-down). Grâce à l'invention, le signal de commande kick-down agissant sur la valve de changement de vitesses dans le sens du rétrogradage n'agit que durant un cours espace de temps prédéterminé. Si l'excédent de forces agissant sur la valve est suffisammentimportant pour que, dans cet espace de temps, les arêtes de commande viennent en position d'ouverture, le rétrogradage a lieu. Si l'excédent de forces est trop réduit, le corps de valve revient, après écoulement de l'espace de temps prédéterminé, dans la position initiale et le rétrogra- dage n'a pas lieu. L'espace de temps est choisi de telle sorte qu'il ne puisse encore être perçu comme retard par le conducteur. les autres revendications présentent des particularités avantageuses du système kick-dowm conforme à l'invention. Dans ce qui suit, il est montré à titre d'exemple sur une forme d'exécution illustrée schématiquement par des figures quelle peut être la structure du système kick-dowm prévu par l'invention. Les figures représentent: Fig. 1 un schéma de montage d'un système kick-down conforme à l'invention Fg. 2 un diagramme séquentiel du signal de commande -,kick-doom du système représenté sur la Fig. 1. Le système kick-down de la Fig. 1. comporte les conmposantssuivants: Une valve dce changement de vitesse la est pourvue de colletsde commande 2a, 3 et 4, de chambres annulaires de commande 5,6,7,8,9,10 et d'untt ressort de pression 11. De diamètre du collet 2a est supérieur à celui des collets 35 et 4. La valve est représentée ici sur "rapport haut". Sur la face droite, agit la pression de commande, asservie à la vitesse de marche, d'une tuyauterie de commande 12. Les chambres annulaires 5 et 9 sont raccordées à une tuyauterie de commande 18 oh règne une pression de commande asservie à la position de la pédale d'accélération, cependant que la chambre annulaire 8 est raccordée à une tuyauterie principale 45 soumise à la pression d'utilisation, la chambre annulaire 7 à l'organe de commutation à alimenter en pression et la chambre annulaire 6 au carter d'huile. La face gauche de la valve (côté ressort) est en liaison (tuyauterie de liaison 19) avec une chambre de commande 16 d'une valve-pilote 14 par l'intermédiaire d'un perçage transversal 15 et d'une chambre ainulaire 10. la valve-pilote 14 est équipée d'un ressort de pression 15 et d'une autre chambre 17. la face gauche de la valve-pilote est raccordée à la tuyauterie de commande 18 soumise à la pression asservie à la position de la pédale d'accélération, cependant que la face droite de la valve-pilote (c8té ressort de pression 15) est en liaison par une tuyauterie de commande kick-down 20 avec un électro- distributeur kick-down 42. Dans la position de commutation de gauche, la chambre 16 est déchargée par mise en communication avec le carter d'huile par l'intermédiaire de la chambre 17, cependant que dans la position de commutation de droite, elle est raccordée à la tuyauterie de commande 18. Un orgar;e de réglage 21 jouant le rôle de réducteur de nression est doté de collets 23,24, d'mun ressort de pression 25 et de chambre annulaires 26, 28, 29 et 30. La chambre 28 est raccordée à la tuyauterie principale et la chambre 30 au carter d'huile. La pression réglée sur une valeur constante est transmise par la chambre 29 à un organe de réglage 32 de la pression de commande asservie à la position de la pédale d'accélération, à la chambre 26 et, par un étranglement 46, à la tuyauterie de commande kick-doom 20. La pression d'huile agissant du côté droit de l'organe de réglage 21 travaille contre la résistance du ressort de pression 25. L'organe de réglage 32 de la pression de commande asservie à la position de la pédale d'accélération est écuipé d'un piston 35 et d'un ressort de pression 36. Suivant la position de la pédale d'accélération, le ressort de pression 36 se trouve plus ou moins comprimé par le déplacement du piston 35 et une pression d'huile proportionnelle à la poussée du ressort se trouve modulée dans tune ch&ambre 38. A pleins gaz et en kick-down, la chambre 38 est- isolée d'une chaimbre 39 en communication avec le carter --'huile et exclusivement raccordée à une chambre 37 dans laquelle règne la pression constante (chambre 29) réglée par l'organe de réglage 21. L'glectro-distributeur 42 coupe la pression dans la tuyauterie 20, et par conséquent, sur le coté droit de la valve-rilote 14. Il en résulte cue cette valve- pilote gagne sa position de fin de course de droite et met en commuunication la face gauche de la valve de changement de vitesse la avec la tuyauterie 18, o. règne la pression d'huile réglée par l'organe de réglage 21. Dans cette position de fin de course de la valve- pilote 14, l'effort agissant sur le c8t- gvauche de la valve de changement de vitesses la cc -re la pression d'huile asservie à la viteese est doloe ag,.eneté Si la valve de cangement de itesso 1a est sufisa.oment déplacee pour que le collet de commande 2a découvre la chambre 5 et que le collet de commande 3 ferme la chambre 6,.e corps de valve, du fait de la pression d'huile de la tuyauterie 18 agissant alors sur la surface différentielle des collets 2a et 3, se déplace tout à fIait à droite sur la position de rétrogradage. 1lectro-distributetu kick=down 42 reçoit les irpulsionLs deun interrupteur-minuterie 45 de type connu. Après manoeuvre d'um contacteur kick-down 44 monté sous la pédale d'accélération, le circuit électrique alinentight 1'6lectro-distributeur 42 est fermé par l'interrupteur-minuterie pour un court espace de temps prédé-terminé t1 (fig.2), puis interrompu pour un second espace de temps prédéterminé t2 avant d'être à nouveau fermé pou.rl'espace de temps t1. Ce processus se poursuit tant que le contacteur kick-down 44 est actionné (fig.2). On obtient ainsi que la valve-pilote 14 commande au même rythme la pression hydraulique, réglée dans la tuyauterie 18 par l'organe de réglage 21, agissant sur la face gauche de la valve de changement de vitesse lsa. Autrement dit, sur le c8té gauche de la valve de changement de vitesses la, la pression hydraulique agissant en rétro- gradage ne s'applique que durant l'espace de temps t1. Si l'énergie excédentaire est, par rapport à la pression hydraulique asservie à la vitesse de marchie, suffisamment grande pour que durant cet espace de temps, le collet de commande 2a découvre la chambre 5 et que le collet 3 ferme la chambre 6, la valve de changement de vitesses gagne brusquement sa position de fin de course et le rétrogradage a lieu. Si l'espace parcouru par le corps de valve durant cet espace de temps t1 est trop court pour que s'ouvrent ou se ferment les chambres citées plus haut, le corps de valve revient durant l'espace de temps t2 sur sa rosition initiale. Ce cycle se renouvelle jusqu'à ce que le contacteur kick-dowin 44 soit à nouveau ouvert ou, en cas de baisse de vitesse, jusqu'à ce que les efforts excédentaires dans le sens du rétrogradage soient devenus suffisamment élevés pour que le dépla- cement de valve nécessaire pour un rétrogradage se réalise dans l'espace de temps t1 prévu à cet effet. R E V E N D I C A T I 0 iT S 1. Système kick-down pour bo Ites de vitesses automatiques, comportant un organe de commande kick-down délivrant un signal de commande k--ick-down lorsque l'on appuie sur la pédale d'accélération ainsi qu'au moins uan organe de commande de changement de vitesses pour l'énergie auxiliaire d'un organe de commutation participant au passage d'un rapport de vitesses élevé sur un rapport de vitesses plus bas, organe de commande de changement de vitesses asservi à la vitesse de rotation de l'arbre secondaire de la botte de vitesses et à la position de la pédale d'accélération, et qui peut revenir sur sa position correspondant au rapport de vitesses le plus bas lorsqu'intervient le signal de commande kick-down sous l'action d'une force auxiliaire de commande asservie à la position de la pédale d'accélération, caractérisé paUr le:eait que le signal de commande kick-downm (tuyauterie hydraulique de commande kickdown 20) est limité dans le temps, indépendamment de la pédale d'accélération (commutateur kick-down 44). 2. Système selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le signal de commande kick-down (tuyauterie hydraulique de commande kick- down 20) est délivré séquentiellement (t1 et t2 de la fig.2). 3. Zzstmèle selon l'tune des revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que l'organe de coLmrmande kick-down (42) est associé à un organe pilote (43) actionné ?ar la pédale d'accélération (contacteur kick- down 44) et travaillant asservi au temps).