Le problème du transport de passagers et de fret entre des emplacements déterminés dans des centres oú le trafic est intense devient de plus en plus aigu,du fat de la carence des dispositifs de transport connus. Le problème devient encore plus actuel du fait du rôle toujours plus important dévolu aux transports en commun pour diminuer les embouteillages, la pollution de l'air etc. Toutefoislles systèmes de transport en commun actuels, tels que les dispositifs à grandes vitesses comme les métropolitains ont une capacité de transport très éloignée de leur capacité théo- tique et leur exploitation est relativement inefficace pour la prise en charge du trafic actuel. De plus, l'accès des passagers au métropolitain est malaisé J du fait de la différence de niveau existant entre la surface d'approche et les voies de transporttce qui nécessite des escaliers, des escaliers roulants ou des ascenseurs. Lorsque les trains de métropolitain sont allongés pour permettre le transport d'un plus grand nombre de passagersweeci provoque une diminution de l'efficacité du sytème, tout en augmentant les investissements inhérents à celui-ci,du fait de l'ac- croissement du matériel roulant et de l'augmentation de la longueur des gares. Enfin,l'utilisation pour l'entraSnement de ces trains de moteur à vitesse variable augmente considérablement l'investissement dans les motrices et leur entretien. L'augmentation des longueurs des surfaces de chargement et de déchargement dans les gares diminue l'efficacité des opérations de chargement et de déchargement, en rendant toujours plus longs et difficiles les déplacements d'accès des personnes et du- fret. En conséquence,la présente invention a yOU17 oojet un sis- positif de transport obviant aux inconvénients précités, particulièrement bien adapté au transport â toute activité de passagers ou de fret. Ce dispositif doit présenter une grande flexibilité d'utilisation et être facile à prendre par les usagers. I1 utilise des moyens de propulsions économiques tant en investissement qu'en entretien et permet d'augmenter de façon importante les capacités de transport de passagers et de fret. La présente invention a pour objet un dispositif de transport, caractérisé par le fait qu'il comporte au moins une voie principale, au moins une unité de transport déplaçable le long de cette voie principale, des moyens d'entraînement de ces unis de transport le long de la voie principal à une première vi tes- se ; et par le fait qu'il comporte encore su moins un convoyeur provoquant un déplacement ayant une composante verticale des unités de transport,pour les amener à un niveau différent de celui de la voie principale. Le dessin annexé illustre schématiquement et à titre d'exemple différentes formes d'exécution diz dispositif de trans- port selon l'invention. La figure 1 est un schéma illustrant une gare en plan. La figure 1A est une r.-- e élévation de la gare. La figure 2 est un schéma semb@able à la figure 1 illus trant en plan une variante ce sa gare. Les figures 5 et s illustrent Grecs schématiquement des cheminements possibles avec le dispositif de transport. Les figures 5 et 6 iIlustreii- diagrammatiquement,en éle- vation et en plan respectivement, un convoyeur constituant l'ex- trémité d'une navette. La figure 7 illustre un dispositif d'accès des cellules au convoyeur. La figure 8 illustre la partie supérieure du convoyeur illustrée à la figure 5. La figure 9 illustre une variante, en plan, d'une partie intermédiaire de voie. Les figures 1G et II illustrent schématiquement une partie d'un dispositif d'acceieration et de décélération des unités de transport. Les figures 12 et 13 illustrent schématiquement la prisd'une unité de transport par une palette du convoyeur. Le dispositif de transport comporte une voie principale réalisant un parcours donné et des voies d'évitement. Ces voies d'évitements sont raccordées à chacune de leurs extrémités à une voie principale et peuvent devenir. une gare ou station située à un niveau différent de celui auquel se trouve la voie princi pale.Lorsque la voie d'évitement comporte une portion située à un niveau différent de celui de la voie principale celle-ci est reliée à la voie principale par un convoyeur continu reliant la voie principale à la voie d'évitement. Comme illustré à la figure 1, 10 désigne une voie principale d'un dispositif de transport dont une seule station A est illustrée,dans laquelle des moyens de transport de passagers ou de fret peuvent être aiguillés. Une telle station comporte une partie intermédiaire B située au niveau de la rue SL tandis que la voie principale est située à un niveau plus bas DL. Une voie d'évitement 11 est reliée à la voie principale 10, en des points espacés longitudinalement 12, 1), par des aiguilles permettant la déviation d'un moyen de transport de la voie principale vers la voie d'évitement et inversément. La voie d'évitement 11 comprend des parties de déviation 14, 15 situées au même niveau que la voie principale 10, des parties 14A, 15A, rectilignes et prolongeant les parties 14 et 15 également situées au niveau de la voie principale 10, des parties 16, 17 prolongeant les parties 14A, 15A constituant un convoyeur continu permettant un déplacement des moyens de transport dans un mouvement ayant au moins une composante verticale et se raccordant à une partie intermédiaire 18 située au niveau du sol ou de la rue SL de la station A. Les moyens de transport des passagers comprennent une cellule 20 présentant un nombre de laceslimité, de l'ordre de 2 à 6 personnes. La cellule 20 est munie à l'intérieur de sièges se faisant face et de portes pratiquées dans les parois latérales permettant la prise en charge de passagers par u;. côté et leur débarquement par ltautre c8té de la cellule. Chaque cellule est montée sur un chassies muni de roues destinées à coopérer avec des rails s'étendant le long de la voie principale 10 et sur une partie de la voie d'évitement 11. Les cellules 20 sont entraSnées par des moteurs à vitesse constante. Le courant électrique est délivré au moteur par l'intermédiaire d'un patin susceptible d'entrer en contact avec un rail conducteur s t étendant le long des rails de la voie principale 10. Des rails conducteurs sont également prévus le long des parties 14, 15 respectivement de la voie d'évitement 11. I1 faut se représenter qu'une unité de transport 20 ou un groupe de ces unités 20, destinés à une station A déterminée, est déviée de la voie principale 10 sur la voie d'évitement 11 au point d'aiguillage 12. L'unité de transport 20 déviée traverse ensuite les parties 14, 14A de la voie d'évitement qui sont au même niveau que la voie principale 10, puis est élevée par le convoyeur formant la partie 16 de la voie d'évitement jusqu'au niveau SL et enfin est déplaçable sur la partie 18 de la voie d'évitement 11 située dans la partie B de la station A. L'unité de transport est arrentée È cet endroit, comme décrit plus loin, pour permettre aux passagers de quitter la cellule 20 d'un côté de celle-ci1tandis que des passagers montent dans cette cellule par l'autre côté,par les ptes ; la cellule 20 étant située entre les plate-formes. L'unité de transport 2C quitte alors la station A > est replacée au niveau inférieur DL par le conveyeur continu formant la partie 17 de la voie d'évitement 11, puis est déplacée le long des parties 15A, 15 et jusqu'à l'aiguillage 13 où cette unité 20 rejoint la voie principale 10. Des aiguilles adéquates sont prévues aux points 12, 13,tellespar exemple que celleçdécrites dans la demande de brevet Suisse No. 10.091/71 déposée le 9.7..71. Les unités de transport 20 roulent à une vitesse donnée par exemple 50 km/h le long de la voie principale 10, entraînée par leurs moteurs et le rail conducteur. Lorsqu'une unité 20 est aiguillée au point 12 sur la voie d'évitement, le moteur est alors alimenté par le rail conducteur le long de la partie 14. Lorsque l'unité atteint la partie 14A, l'entraînement de l'unité 20 est réalisé par -une série de paires de mote-urs opposés 40. Comme illustré à la figure , des moteurs 40 munis de pneumatiques à friction fixés à leur arbre de sortie vertical sont fixés de chaque côté des rails dans la zone 14A > de manière à engager les pneumatiques avec les parties s'étendant vers le bas du châssis. Les moteurs 40 sont à vitesse constante, toutefois chaque paire successive de moteurs fonctionne à une vitesse quelque peu inférieure à la paire de moteurs précédente. Ainsi,en faites moteurs 40 agissent comme des moyens de décélération de l'unité et sont ainsi capables de réduire la vitesse de celle-ci de 30 km/h à une valeur relativement faible, par exemple 7 km,/h. On notera que le rail conducteur se termine à l'endroit ou les mo- teurs 40 prennent la cellule en charge ; les moteurs étant donc désexcités lorsque les moteurs 40 entraînent l'unité 20. L'unité 20 atteint maintenant la partie 16 de la ligne d'évitement où cette unité doit être déplacée vers le haut du niveau bas DL au niveau élevé SL, à l'aide d'un convoyeur continu prenant en charge chaque cellule,individuellement. Ainsi, l'unité 20 a maintenant atteint la partie élevée 18 dans la partie B de la station où l'entraînement de celle-ci est assuré par des paires opposées de moteurs à vitesse constante 40A. Les moteurs 40A fonctionnent à une vitesse constante adaptée à celle du convoyeur1 soit environ 5 km/h,de sorte que l'unité 20 se déplace lentement sur la court distance de la zone 18. Les moteurs 40A fonctionnent d'une façon identique ai moteur 40, les pneumatiques de friction entrant en contact avec le châssis de l'unité. Les moteurs 40A sont agencés de manière à être désexcités lorsque la ou les unités 20 traversent la zone 18 pour les amener à s'arrêter à des endroits désirés dans La zone 18. Un dispositif de commande des moteurs 40A permet drassurer l'entrée et la sortie des unités 5 dans la surface B et pour 1'arrêt des unités peur l'embarquement et le débarquement des passagers dans cette zone B. Les cellules 20 nront aucurie difficulté à négocier les courbes des voies, particulièrement aux extrémités inférieures et supérieures des convoyeurs 16, 17. Enfin,les cellules ne nécessitent que des stations h de fai@les dimensions, notamment de longueurs réduites,ce qui facilite les déplacements des passagers et réduit le coût de telles stations. I1 est bien évident que le dispositif de. transport décrit peut comporter plusieurs stations disposées eracume le long d'une voie d'évitement. I1 est à noter que ces stations peuvent être au même niveau que la voie principale, auquel cas les convoyeurs 16, 17 seraient supprimés ; situés en-dessus de la voie 10 comme décrit ou encore en-dessous. L important est qu'un changement de niveau peut être réalisé si cela est nécessaire. On. peut,bien entendu,égaîement concevoir des voies d'évi tement qui ne desserviraient pas de station mais qui par exemple. permettraient de relier deux voies principales 10 situées à des niveaux différents. Dans ce dernier nasla voie d'évitement ne comporterait qu'un seul convoyeur 16 u 17 et la partie 18 corres pondant lu ~-- station serait supprimée Les figures 3 et i illustrez1+ schématiquement des parcours possibles du dispositif de transport. La figure 17 montre deux stations A disposées côte à côte et situées par exemple au niveau du sol. Ces stations A sont chacune disposées dans une voie secon daire 80, 81 reliées à une voie prineipale 82, 85 se croisant ange droit.Ces voies principales seraient,dans ltexemple illus- tré,souterraines. Les unités de transport 20 peuvent se déplacer le long des voies principales et être déviées dans les voies secondaire au d'évitement par des aiguillages déarits dans la demande de brevet Suisse No 10091/71 pour être amenées aux stations A. Dans ces stations qui sont au niveau du sol les passagers peuvent transborder d'une unité d'une station à une unité de l'autre station pour emprunter le circuit desse@@i par l'autre voie principale. La figure 4 illustre l'utilisation de convoyeurs verticau pour opérer un changement de niveau d'une voie principale 84, 85, par exemple,lorsqu'il est nécessaire sur une partie du parcours que le-s unités 20 se déplaçent en surface ou de façon aérienne pour franchir un obstacle. Les figures 5 et montrent qu'il est également possible à laide du présent dispositif de transport de réaliser des na vettes, c'est-à-dire des liaisons rapides de va-et-vient entre deux points. Ces figures illustrent Itune des extrémités de cette navette, la station A étant située an niveau du sol, dans cette forme d'exécution le dispositif de transport comporte deux voies principales 86, 87 l'une pour les déplacements aller et l'autre pour les déplacements retour des unités de transport 20. Ces voies principales 86, 87 sont disposées parallèlement l'une à côté de l'autre et aboutissent,l'une,86,à l'entrée du convoyeur 88 et l'autre,87,à la sortie de- celui-ci. Comme le convoyeur 88 est situé dans un plan vertical la voie 87 présente un décrochement terminal pour placer son extrémité dans le prolongement de la voie 86 et donc dans le plan du convoyeur. I1 est également possible de prévoir deux voies principales superposées. Dans ce caste convoyeur 88 prend les unités de transport à un premier niveau sur la voie principale d'arrière et les restitue à la voie principale de retour un niveau différent. Dans une telle exécution les extrémités des deux voies principales sont dans le même plan vertical et aucun décrochement de vote n'est nécessaire. La partie terminale de la voie 86 présente un dispositif de décélération (non illustré) des unités de transport 20,par- mettant de réduire leur vitesse de croisière à une valeur inférieure à celle de la vitesse du convoyeur 88. Ce convoyeur 88 comporte des palettes 89 entraînées par une channe sans fin 90 de telle sorte tutelles se déplacent toujours parallèlement à elles-mêmes suivant la trajectoire e,f,g, h,i, comportant une course de prise en charge d'une unité e, un déplacement vertical ascendant f pour amener les unités 20 dans la station A situées sur le trajet horizontal à niveau du sol g du convoyeur. Puis le convoyeur présente un trajet vertical descendant h et enfin une course de retour i. Dans le trajet de prise en charge 9 chaque palette vient depuis dessous prendre une unité 20 qui a été amenée à cet effet par un dispositif d'accès au convoyeur. Ce dispositif d'accès au convoyeur (illustré à la figure 7) peut être réalisé simplement par deux courroies ou tapis sans fin présentant chacun des crochets équidistants. Ces tapis sans fin 140, 141 présentent des longueurs dif férentesRde telle sorte pue lorsqu'un crochet 142, 147 se situe en début de course active sur chacun de ces tapis,la distance qui les sépare soit approximativement égale à la longueur drune unité de transport La vitesse de défilement de ces deux tapis 140, 141 est différente et réglée de manière à ce que les deux crochets 142, 145 arrivent en fin de course en môme temps. Ainsi,l'organe d'entraînement d'une unité 20 arrivant sur ces tapis est forcément situé entre les crochets 142 et 14) et comme ceux-ci se rapprochent jusqu a l'autre extrémité des tapis, la position de l'unité 20 est déterminée lorsqu'elle arrive à la fin des tapis sans fin. Cette arrivée de l'unité provisoire est synchronisée avec une palette du convoyeur. La prise en charge des unités 20 par les palettes 89 est illustrée plus en détail aux figures 11 et 12. On remarque à la figure 11 que la voie 86 comportant des rails sur lesquels les unités 20 roulent comporte une extrémité ou partie terminale en porte à faux. Ceci est en effet nécessaire pour que les palettes 89 fixées à la channe sans fin 90 puissent venir prendre les unités 20 par en-dessous. Dans cet exemple,les unités présentent des supports 151 destinés à venir reposer su stii s colonnes 152 portus par une palette 89.Ces supports 151 et ce colonnes 132 sont situées de part et dtautre de la voie 86 et présentent une longueur suffisante pour que chaque unité 2 soit prise en charge par une palette 891avant l'extrémité des rails de la voie stout en permettant à la palette 8g de se déplacer en-dessous de la voie 86. Les unites 20 ayant été préalablement suffisamment décélérées par un dispositif,par exemple tel que celui décrit en référence aux formes d'exécution précédentes sont à nouveau légèrement accélérées par le dispositif d'accès,pour être placées sur le convoyeur. Dans le trajet de retour i les palettes sont escamot/ées et les unités 20 sont posées sur les rails de la voie principale de retour 87. EnfinRun dispositif d'accélération (non illustré) des unités 20 est prévu à l'extrémité de la voie 87 pour envoyer ces unités sur cette voie principale de retour à leur grande vitesse de croisière. La figure 8 illustre schématiquement de quelle façon il est possible en escamot#ant les palettes 89 sur la trajectoire g du convoyeurlde placer les unités de transport 20 sur une voie intermédiaire 91. Cette voie intermédiaire 91 peut être munie d'un dispositif de déplacement et d'arrêt des unités 20,comme décrit précédemment. Un dispositif d'accès peut être enfin utilisé pour remplacer une à une les unités 20 sur les palettes du convoyeur 88. La figure 9 illustre qu'en faisant usage d'aiguillages du type de celui décrit dans la demande Suisse T) 091/71 il est possible de dédoubler la voie interrmédiaire 91 de manière à pouvoir augmenter la capacité de la station. Les figures 10 et 11 illustrent une variante du dispositif d'accélération, de décélération et de déplacement ou d'arrêt des unités 20 pouvant être utilisés soit en partie terminale d'une voie principale soit sur une vote secondaire et dans toutes les parties intermédiaires de oies. Le dispositif d'entraînement des unités à leur vitesse de croisière le long d'une voie principale 100 comporte un rail d'alimentation 101 alimenté en courant alternatif par le réseau (non illustré). Ce rail alimente les moteurs 102, 103 d'une un1- té 20 par l'intermédiaire de leur frotteur 104, 105 respectivement. 106 désigne une voie secondaire le long de laquelle une unité doit être décélérée, arrêtée puis accélérée à nouveau pour être ensuite réintroduite dans la voie principale 100 au point de jonction 107. Lorsque l'unité devant être déviée, conformément à ce qui estdécrit dans la demande Suisse No 10.0 7 71 approche du point de jonction 108 les frotteurs 104, 105 alimentant les moteurs 102, 105 de cette unité entrent on conta2t avec un rail conducteur 109 situé de l'autre côté de la voie principale que le rail con- ducteur 101. Ce rail conducteur 109 suit la vo-e secondaire sur un premier tronçon. Ce rail l09 est alimenté en courant électri- que par le réseau,de même que le ail conducteur 101.Puis sur un tronçon subséquent 110 de la oie secondaire d'alimentation des moteurs 102, 103 s'effectue par une succession de tronçons de rails conducteurs 111, à Il isolés les uns des autres. Ces tronçons sont de longueur variaole allant en décreissant,le tron çon 118 ayant une longueur approximativement égale à celle d'une unité de transport 20. Chacun de ces tronçons Il Il est alimenté en courant électrique par le réseau,par l'intermédiaire d'un convertisseur de fréquence statique,de telle sorte que la fréquence du courant d'alimentation de ces tronçons 111 à 118 aille en décroissant, par exemple de 60 Hz à une valeur de 6 Hz, par exemple en prenant les valeurs de 60 Hz, 54 Hz, 48 Hz, 36 Hz, 30 Hz, 24 Hz, 18 Hz, 12 Hz et de 6 Hz. Ainsi les moteurs 102 et 103 oui sont des moteurs élec- triques à courant alternatif sont entraînés à des vitesses décroissantes,ce qui provoque la décélération de l'unité 20. Il faut noter que les paliers de décélération sont encore atténués du fait que le passage d'un tronçon au suivant dii rail conducteur ne s'ef- fectue pas simultanément pour les deux moteurs. Viennent ensuite une portion de stockage 119, la station proprement dite 120 et une seconde portion on de stockage 121 de la voie secondaire. Chacune de ce portions 119 à 121 comporte un certain nombre de tronçons de rail conducteur 122, 125 et 124 respectivement. Les tronçons 122 à 124 sont également alimentés par le réseau au travers d'un convertisseur de fréquence statique, à une fréquence de 6 Hz.Toutrefois,les tronçons 125 situés dans la station peuvent être débranchés pour arrêter les unités de transport Ce débranchement peut être provoqué par le dispositif de commande décrit précédemment en reférence à la figure 11, les moteurs 40 étant remplacés par les tronçons 123. Le long de la portion 125 de la voie secondaire se trou- ve un dispositif d'accélération des unités comportant un certain nombre de trançons 126 de rail conducteur suivi d'un rail conducteur continu 127. Les tronçons 126 peuvent entre d'une part alimen- tés en courant électrique à 5 Hz et commandés par un dispositif de commande analogue à celui commandant les tronçons 125, ce qui permet d'amener un certain ncmbre d'unités en position de départ, puis d'autre part,par une alimentation électrique à fréquence variable de 6 Hz à 60 Hz alimentant également le tronçon de rail conducteur 122,ce qui provoque l'accéiération des unités jusqu'à leur vitesse de croisière. Le tronçon 127 est muni d'un tronçon 128 dont le rail condueteur 129 est alimenté en courant à 60 Hz mais qui,en cas de besoin,peut être déconnecté pour provoquer l'arrêt des unités avant leur rentrée dans la voie princiale 100. Enfin,un dernier tronçon 150 de rail conducteur alimenté directement par le réseau avec le rail conducteur 101. Le dispositif qui vient d'être décrit est particulière- ment avantageux du fait qu'il ne comporte, outre les moteurs 102, 103, aucun élément mobile. Bien entendu,diverses modifications peuvent être apportées,par l'homme de l'art,aux dispositifs ou procédés qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif,sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de transport, caractérisé par le fait qu'il comporte au moins une voie principale, au moins une unité de transport déplaçable le long de cette voie principale, des moyens d'entranement de ces unités de transport le long de la voie principale à une première vitesse ; et par le fait qu'il comporte encore au moins un convoyeur provoquant un déplacement ayant une composante verticale des unités de transport pour les amener à un niveau différent de celui de la voie principale. 2. Dispositif caractérisé par le fait Bu'i7 comporte au moins une voie principale, au moins une unité de transport déplaçable le long de cette voie principale, des mo:-Z;s d'entratnement de ces unités de transport le long de la vote principale à une premiere vitesse ; par le fait qu'il comporte encore au moins une voie d'évitement reliée à ses extrémités opposées à une voie principale en des points de déviation de celle-ci, par le fait que chaque unité de transport peut être déviée sur une voie d t é- vitement en l'un desdits points de déviation, puis retourner sur une voie principale en un autre point de déviation, par le fait que les moyens d'entraSnement des unités de transport le long de la voie principale entratnent celles-ci également le long d'une paire de premières portions de la voie d'évitement à cette première vitesse ; et par le fait qu'il comporte encore des moyes pour entratner les unités de transport le long d'une paire de secondes portions de cette voie d'évitement situées dans le prolongement des premières portions et provoquant une décélération de ces unités de transport de cette première vitesse à une seconde vitesse, respectivement une accélération de ces unites de transport de cette seconde vitesse à cette première vitesse. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé par le fait qu'il comporte deux voies principales situées à des niveaux différents reliées par au moins une voie d'évitement et par le fait que cette voie d'évitement comporte un convoyeur situé entre les secondes portions de cette voie d 'évitement. 4. Dispositif selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé par le fait qu'il comporte une seule voie principale, les voies d'évitement reliant différents points de cette même voie et par le fait que chacune de ces voies d'évitement comporte deux convoyeurs,l'un ascendant et l'autre descendant,disposés de part et d'autre d'une partie intermédiaire de la voie d'évitement ; les convoyeurs et cette partie intermédiaire étant situés entre les secondes portions de cette voie d'évitement. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé par le fait que la partie intermédiaire de la voie d'évitement est située dans une station et par le fait qu'il comporte des moyens pour déplacer et arrêter les unités de transport-le long de cette partie intermédiaire. 6. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que la voie principale et la voie d'évitement comportent des rails et que les unités de transport comportent les roues adaptées à rouler sur ces rails. 7. Dispositif selon la revendication I ou la revendication 2, caractérisé par le fait qu'il comporte deux voies principales dont l'une des extrémités de l'une est adJacente à l'une des ex extrémités de l'autre ; des moyens d'entraînement des unités de transport le long des parties terminales adjacentes de ces voles principales,provoquant une décélération de ces unités de transport de cette première vitesse à une seconde vitesse, respectIve- ment une accélération de ces unités de transport de cette seconde vitesse à cette première vitesse ; et par le fait que le convoyeur est situé entre ces deux parties terminales des voies -rincipales 8.Dispositif selon la revendication 7, caractérisé par le fait que le convoyeur comporte une Tartie ascemdante et une partie descendante, les deux voies principales étant au même niveau. 9. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé par le fait qu'il comporte deux convoyeurs, l'un ascendant et l'autre descendant, situés entre les parties terminales des voies principales, celles-ci étant situées au même niveau. 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 7 à 9: caractérisé par le fait qu'un tronçon de voie intermédiaire reçoit les unités de transport au niveau supérieur du ou des convoyeurs et par le fait que des moyens sont prévus pour déplacer et arre- ter ces unités le long de ce tronçon de voie. 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé par le fait que les deux voies principales s'étendent parallèlement l'une à l'autre et par le fait qu'elles comportent à chacune de leurs extrémités une partie terminale reliée à la partie termina- le adjacente de l'autre voie,par au mofns un convoyeur. 12. Dispositif selon la revendieation 10 ou la revendication 11, caractérisé par le fait que le ou les convoyeurs sont disposés dans un plan vertical et que l'une des voies comporte à son extrémité un déerochement latéral l'amanant dans ce même plan vertical. 13. Dispositif selon la revendication 12; caractérisé par le fait que les voies principales compartent nt des rails et que les unités de transport comportent des r@ues adaptées à rouler sur ces rails. 14. Dispositif selon la revendication 2 ou la revendication 7, caractérisé par le fait que les moyens d'entraîement des unîtes de transport à leur première vitesse comportent un moteur élec- trique à vitesse constante sur le châssis de chaque unité alimenté en courant par un troisième r?i disposé le long de la voie principale et d'une partie des voies d'évitement. lj. Dispositif selon la revendication r, caractérisé par le fait que les moyens aceélérant respectivement dé célérant les unités de transport comportent uiie pluralité de moteurs électriques à vitesse constante repartis le long des secondes portions o-e @@ voie d'évitement, l'axe moteur de ces moteurs étant muni d'un bandage de friction entrant en contact avec une partie du châssis des unités de transport et par le fait que les moteurs successifs de cette pluralité de moteurs fonctionnent à des vitesses variant progressivement. 16. Dispositif selon la revendication 5 ou la revendication 10, caractérisé par le fait que les moyens déplaçant les unités de transport le long de la partie intermédiaire de la voie compor tent une pluralité de moteurs électriques disposés le long de cette partie intermédiaire, ces moteurs entratnant des pneumatiques de friction entrant en contact successivement avec une partie du chassies des unités. 17. Dispositif selon la revendication 16 > caractérisé par le fait qu'il comporte encore des moyens de commande des moyens d'entratnement des unités de transport le long de la partie in termédiaire de la voie comprenant une pluralité d'interrupteurs normalement ouverts disposés le long de cette partie intermédiaire destinés à être actionnés par les unités, ainsi que des rails à contacts normalement fermés en série avec les moteurs et commandés par la fermeture des interrupteurs normalement ouverts pour interrompre l'alimentation de ces moteurs 18. Dispositif selon l'une des revendications 4 ou 10, caractéri sé par le fait que la partie ou tronçon de voie intermédiaire est dédoublée et présente deux parties parallèles reliées par des aiguillages. 19. Dispositif selon la revendication 2 ou la revendication 10, caractérisé par le fait que chaque convoyeur comporte une partie dans laquelle les unités de transport sont déplacées verticale ment. 20. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé par le fait que les moyens décélérant les unités de transport comportent une pluralité de tronçons isolés les uns par rapport aux autres, de rail conducteur alimentant le noceur électrique des unités et alimenté par un courant de fréquence différente de celui alimen tant le troisième rail. 21. Dispositif selon la revendication 20, caractérisé par le fait que les tronçons successifs de rail conducteur sont alimen tés en courant de fréquence différente mais voisine, décroissan te. 22. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé par le fait que les moyens accélérant les unités de transport comportent un tronçon, isolé par rapport au troisième rail, le rail conducteur alimenté périodiquement par un courant à fréquence variable croissante. 2). Dispositif selon la revendication 5 ou la revendication 10, caractérisé par le fait que les moyens déplaçant les unités de transport le long des parties au tronçon intermédiaire de voie comportent une pluralité de tronçons, iselès les uns par rapport aux autres, de rail conducteur alimenté en courant basse fréquence, et par le fait que des moyens sont prévus pour interrompre cette alimentation. 24. Dispositif selon la revendication 2;3, caractérisé par le fait que la longueur de ces tronçons de ail conducteur est approximativement égale à celle d'une unité de transport 25. Dispositif selon la revendication 24, caractérisé par le fait qu'il comporte encore des moyens de commande de l'alimentation en courant électrique de ces tronçons de rail conducteur comprenant une pluralité d'interrupteurs normalement fermés disposés le long de la partie intermédiaire de la voie destinée à mettre actionnés par les unités, ainsi que des rails à contacts normalement fermés en série avec les tronçons de relais et commandés par la fermeture des interrupteurs normalement fermés pour interrompre l'alimentation de ces tronçons. Dispositif caractérisé par le fait qu'il comporte au moins une voie principale, au moins une unité de transport déplaçable le long de cette voie principale, des moyens d'entraînement de ces unités de transport de la voie principale à une première vitesse ; et par le fait qu'il comporte encore des moyens pour en traîneur les unités de transport le long d'une partie de la voie et provoquant une décélération de ces unités de transport de cette première vitesse à une seconde vitesse, respectivement une accélération de ces unités de transport de cette seconde vitesse à cette première vitesse.