La présente invention concerne les dispositifs d'avertissement de proximité, et coneerne plus particulièrement les dispositifs anti-collision destinés aux chemins de fer. Ltutilisation d'une ligne aérienne, d t conducteur d'alimentation, ou des rails de la voie eux-mêmes comme ligne de transmission des signaux utilisés dans la circulation ferroviaire est connue depuis longtemps. Ces signaux sont utilisés dans différents buts, y compris pour la commande automatique de l'espacement entre trains, et pour éviter les collisions. Ces signa= de commande ou de proximité sont souvent présents sur les rails en même temps que l'énergie électrique utilisée pour la traction des trains, et la séparation des signaux de puissance et de commande se fait généralement en se basant sur la fréquence. Dans le cas le plus courant, on utilise de l'énergie électrique continue pour la traction, et les signaux de commande se présentent sous la forme de signaux électriques alternatifs superposés sur le signal continu par un ou plusieurs émetteurs0 Pour obtenir une bonne isolation entre les bruits associés à une source de signal continu de puissance et les signaux de commande, les émetteurs connectés à la voie fonctionnent généralement à une fréquence relativement élevée. De plus, ces émetteurs sont souvent connectés à des sections de voie isolées en alternatif, pour limiter les interférences entre les signaux émis par les différents émetteurs. Ainsi, dans l'art antérieur, la voie est généralement divisée en sections isolées en alternatif, et chaque section est connectée à un émetteur de signal de commande qui engendre un signaIalternatif. Chaque section est en outre alimentée par une source de puissance continue, Lorsque le train passe ou se trouve dans une section de voie particulière > un récepteur placé dans le train capte les signaux de commande superposés et, dans de nombreuses applications, modifie ces signaux de commande. Un second train pénétrant sur la même section de voie reçoit alors un signal de commande modifié, et la détection de cette modification indique la présence de l'autre train. La configuration décrite ci-dessus présente l'inconvé~ nient de nécessiter le fractionnement de la voie en sections dis-- tinctes, isolées en alternatif. Il peut donc apparattre des cas dons lesquels deux trains sont très proches l'un de l'autre en était situés de part et d'autre du disposition d'isolation en alternatif, et ne se détectent donc pas mutuellement. Pour cette raison, on a apporté récemment un perfeetion- nement consistant à établir un couplage alternatif entre les sections de voies, et le signal alternatif appliqué sur la voie évolue donc en fonction des pertes ou de l'atténuation normale avec la distance, en fonction des couplages entre les chemins empruntés par le signal, et en fonction d'autres pertes. Un train établissant un pont entre les chemins empruntés par les signaux, c'est-à-dire les lignes, produit une atténuation supplémentaire qui manifeste sa présence. Ltinconvénient de cette configuration est que les pertes ou ltatténuation le long des lignes se manifestent également pour les autres signaux émis, et l'atténuation résultante-varienota- blement en fonction des variations des conditions atmosphériques et des conditions du sol entre les lignes. Ainsi, une mesure directe de l'amplitude du signal ne donne pas une indication suffisamment précise de la proximité de trainsvoisins.Pour cette raison, on a abandonné l'utilisation d'émissions répétées d'une seule fré quenoe,-en en faveur de procédés à plusieurs fréquences, dans lesquels l'émission d'une fréquence alterne avec ltémission des autres fréquences le long de la voie.Ainsi, un segment de voie particulier porte au moins deux signaux de commande. I.'un de ces signaux peut entre atténué dava tage que l'autre, mais les deux signaux demeurent au-dessus de l'amplitude minimale nécessaire pour détecter leur présence, lorsque aucun train n'établit de pont entre les lignes.Ainsi, lorsque ces deux signaux sont présents, les capteurs du train reconnaissent une condition de sécurité. On doit noter que dans ce type de dispositif le terme "section" ne désigne plus un segment dé voie isolé en alternatif ou en continu, mais désigne au contraire un segment de voie dans lequel les niveaux des signaux de commande sont supérieurs à une val.eur prédéterminée. On a ainsi conçu dans l'art antérieur des dispositifs dans lesquels on applique alternativement à la voie deux signaux de commande, au moins, de fréquence différente, en procédant de façon répétitive, afin que leslignesde la voie portent toujours les signaux de commande émis localement avec un niveau supérieur à une valeur prédéterminée, à moins que les lignes ne soient mises en court-circuit par un train. La superposition répétée de ces signaux sur les lignes nécessite cependant d'utiliser plusieurs sources ou émetteurs de signa ix externes et indépendants, dont les fréquences doivent etre alternées, mais doivent tre séparées par un intervalle peu important;, afin que 11 atténuation normale dépendant de la fréquence, soit pratiquement la même pour toutes les fréquences. Ainsi, les récepteurs de 11 art antérieur, sensibles au niveau ou à L'amplitude, qui sont placés dans les trains ne peuvent généralement fonctionner que si les fréquences des deux signaux sont proches. Lorsque ces fréquences sont proches, il devient difficile de séparer les deux signaux particuliers. Ainsi les capteurs placés dans les trains pour capter les signaux émis nécessitent des filtres à bande passante étroite, et il apparatt des difficultés reht;ives aux battements entre les signaux superposés localement et les signaux provenant de sources plus éloignées sur la meAme fréquence. En conséquencea l'invention a de façon générale pour objet un dispositif de commande de circulation ferroviaire à deux bandes de fréquence, dans lequel les signaux répétés correspondant à une bande de fréquence sont séparés par des incréments de fréquence dSune largeur supérieure à la largeur de bande de la réponse du train. L'invention a également pour objet un dispositif anticollision utilisant des signaux de commande correspondant à deux bandes de fréquence distinctes superposés alternativement sur les ligresd'une voie de chemin de fer. L'invention a également pour objet un dispositif anti- collision pour la circulation ferroviaire qui est fiable, de labri cation facile, et ne nécessite que peu de composants. En résumé, 11 invention est mise en oeuvre en dirposant plusieurs émetteurs de voie le long d'une voie de chemin de er, chaque émetteur étant branché entre les lignes de la ironie, et supe -- posant sur ces lignes un signal électrique d'une fréquence parti.cu- lière. A bord du train se trouvent un capteur avant et un capteur arrière, disposés de façon à détecter les signaux superposés sur les lignes. Les capteurs sont connectés sélectivement à un amplifi- cateur par 11 intermédiaire d'un commutateur à deux positions. La sortie de ltamplificateur est elle-mSme connectée, en parallèle à deux filtres à bande passante étroite centrés respectivement sur une première et une seconde bande de fréquence. Les signaux de sortie de chaque filtre sont ensuite redressés et comparés à des niveaux prédéterminés dans de;; comparateurs correspondants. Lorsque les signaux de sortie des filtres sont supérieurs aux niveaux prédéterminés, les signaux de sortie des comparateurs apparaissent sur les entrées dtune porte ET dont la sortie comman-. de 1' état des freins du train par l'intermédiaire d'un circuit de retard. Le circuit de retard introduit une constante de temps élevée dans le sens correspondant au freinage, ce qui évite les freinages parasites dus au bruit. Les fréquences des différents émetteurs sont de façon générale groupées en une première et une seconde bande de fréquence , centrées respectivement sur les fré- quences centrales des deux filtres, et les émetteurs correspondant à l'une des bandes de fréquences alternent avec ceux correspondant à autre bande, le long de la voie.Ces émetteurs alternés- sont connectés à la voie avec un écartement relativement grand, par exemple 150 à 300 m, et les signaux respectifs décroissent donc en fonction de la distance sous l'effet de 11 atténuation normale, inductive et capacitive, entre les lignes. A l'intérieur de chaque bande de fréquence, les émetteurs adjacents correspondant à la meme fréquence générale sont également séparés en fréquence par des intervalles de fréquence, ou frequences de battements, qui correspondent à des valeurs supé rieures à la constante de temps de freinage du circuit à retard De cette manière, tous les déphasages dus à l'atténuation le long de la voie, qui à des fréquences identiq.tes qui tendraient a annuler le signal d'un émetteur par celui dt1mn autre, se trouvent effectivement découplés par les séparations de fréquence établies à l'intérieur de la bande de fréquence. De plus, les lignes sont excitoespar une source de tension continue qui fournit L'énergie de traction au train e Pour empêcher une panne de traction totale en cas 'un court-circuit local ou d'autres anomalies le long de la vote, celle-ei est divisée de fagon classique en sections isolée s en courant continu, et chaque section est alimentée séparément par une source d'énergie électrique continue. Chaque section est en outre couplée en alternatif avec les sections adjacentes, pour transmettre les signaux alternatifs provenant des émetteurs. Outre les récepteurs décrits précédemment, chaque train comporte également un circuit atténuateur, comprenant le moteur électrique du train, qui est disposé entre les capteurs avant et arrière et relie entre eus les lignes. De ce fait, les niveaux des signaux alternatifs émis par les émetteurs sont atténués derrière les capteurs. Ainsi, lorsque un train se trouve dans une section de voie comprise entre des émetteurs adjacents, le train suivant ne détecte que des signaux provenant des émetteurs non atténués. Dans ce cas, ie niveau de signal fourni par ltun des récepteurs descénd à une valeur inférieure au niveau de seuil du comparateur, ce qui permet le serrage des freins. Du fait de sa configuration, la voie réalise à la fois une atténuation série et une atténuation parallèle. Le circuit d'atténuation série est constitué par des éléments présentant une inductance mutuelle, et le circuit d'atténuation parallèle est formé essentiellement par ltespace (air) entre les deux lignes. Du fait que le circuit d'atténuation parallèle est essentiellement capacitif, l'atténuation qu'il procure dépend fortement de la fréquence. En conséquence, les signaux de commande alternatifs qui sont superposés sur la voie doivent nécessairement avoir des fréquences qui, bien.que séparoeset distinctes,sotent proches les unes des autres. Ainsi, pour faire en sorte que les battements qui se produisent aient toujours des fréquences supérieures à la fréquence de coupure du circuit à retard, chaque signal de commande a une fréquence qui n'est pas exactement identique à celle du signal précédent appartenant à la même bande de fréquence.Cette séparation en fréquence est intentionnellement supérieure à la bande passante de serrage des freins, ou à la constante de temps de serrage des freins du circuit à retard, pour empecher que les freins ne soient actionnés par des battements à basse fréquence. D'autres caractéristiques et avantages de 11 invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'un exemple de realisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels : -La figure 1 est une représentation schématique d'une voie portant-des trains, et munie d'un dispositif anti-collision selon ltinventions ayant pour fonction d'établir un espacement de sécurité entre deux trains successifs ; -La figure 2 est une représentation graphique des profils de décroissance des signaux de différentes fréquences utilise sés dans l1invention, dans les cas correspondant à la présence et à l'absence de trains ;; -La figure 3 est zme autre representation schématique du dispositif de la figure 1, montrant à titre d'exemple un espacement entre trains inférieur à 11 espacement de sécurité ; -La figure 4 est une représentation graphique des fonctions de décroissance des signaux de la figure-2 correspondant à l'espacement entre trains de la figure 3 -La figure 5 est un schéma électrique d'un émetteur typique utilisé dans les dispositifs des figures 1 et 3 ; -La figure 6 est un schéma électrique d'un récepteur à deux fréquences, correspondant à l'invention, destiné à équiper les trains ;; -La figure 7 est un schéma montrant les circuits de commande et les dispositifs mécaniques commandés par les signaux de sortie du récepteur de la figure 6 ; et -La figure 8 est un diagramme de Bode montrant à titre d'exemple différentes réponses en fréquence du dispositif de ltinvention. On notera que ce n1 est qu'à titre d'exemple que la des cription oi-après porte sur un dispositif anti-collision pour la circulation ferroviaire. Les principes généraux de l'invention sont susceptibles d'applications plus étendues, et la des cription ci-après ntest dono nullement limitative. La figure 1 représente une voie monorail désignée globalement par la référencé 11, qui comporte des sections de ligne d'alimentation lla, ilb et lac.. Les différentes sections de ligne sont isolées en continu et connectées séparément à une alimentation continue 12.On considère ici l'application de l'invention à une voie monorail, mais l'invention s'applique à toute voie à deuxlignes comportant des sections de voie isolées en continu, dans laquelle les lignes de la voie 11 servent égale~ ment à transmettre l'énergie de traction, et sont séparées par des intervalles 13 munis d'un circuit de dérìvation en alternatif 14, Un émetteur 15a, 15b ou 15c est connecté entre les lignes d'alimentation de chaque section de la voie. Les émetteurs l5a > 15b et 15c comportent des circuits identiques, et ne diffèrent que par la fréquence du signal qu'ils émettent. Pour cette raison, on ne décrira ci-après à titre d'exemple que l'émetteur l5a. Les émetteurs i5b-et 15c ne diffèrent que par la fréquence du quartz qu'ils utilisent. La voie 11. porte un train qui est représenté schémati quement sous la forme d'une seule voiture > et est désigné globalement par la référence 20a. Ce train est en communication avec la section de ligne d'alimentation lia. De façon similaire, un train désigné globalement par la référence 2Oc et représenté schématiquement sous forme dtune seule voiture se trouve sur la section de ligne lic. Bien que les trains 20a et 20c ne soient représentés que de façon schématique, il est -entendu que ceux-ci comportent toutes les structures de support et de traction nécessaires. Le train 20a comporte un capteur inductif avant 21 et un capteur inductif arrière 22 disposés le long d'une ligne d'alimentation, et connectés respectivement aux deux contacts d'un commutateur à deux positions 25. Bien que le commutateur 23 soit représenté schématiquement sous la forme d'un inverseur unipolaire passant de l'un à l'autre des deux signala des capteurs il est normalement nécessaire de disposer d'un chemin de retour du signal, et on considèrera donc ci-après qu'on utilise en fait un inverseur bipolaire. Le doigt du commutateur 23 est connecté à un récepteur 25 qui fournit iui-mgme à un circuit de commande 40 deux signaux A et B, compris dans des bandes de fréquence différentes.Deux patins 31 et 32 sont représentés entre les capteurs 21 et 22, et viennent respectivement en contact avec les deux lignes d'alimentation de la section lia. Un circuit d'atténuation ou de dérivation, 35, est connecté entre les patins 31 et 32, et est formé par le moteur de traction M du train et par un condensateur de dérivation 36. Comme il sera décrit ultérieurementss chaque émetteur 15a, l5b et 15c émet un signal ayant une fréquence discrète et particulière. Les émetteurs 15a et l5c émettent des signaux se trouvant dans une première bande de fréquence, tandis que l'émetteur 15b émet pratiquement un signal onoféquence appartenant à une seconde bande de fréquence. Ainsi, les émetteurs 15a, 15b et 15c superposent sur les lignes d'alimentation de la voie trois signaux de fréquence différente.Les sîLnaux émis par les émetteurs l5a et l5c se trouvent à l'intérieur de la première bande de fréquence, tandis que ceux émis par l'émetteur l5b se trouvent à l'intérieur de la seconde bande de -fréquence. Le train 20c est construit de façon similaire et comporte donc des éléments désignés par les memes numéros de référence . Ainsi, ce train comprend des capteurs inductifs avant et arrière 21 et 22 connectés à un récepteur 25 pa-r rn commutateur 2), et un circuit d'atténuation, ou de dérivation, 35 > donc necté entre les patins 31 et 32 qui sont eux-mêmes en contact ou en communication avec les lignes respectives de la section llc, Bien que les trains 20a et 20c portent des références distintes, leurs fonctions sont essentiellement identiques.Plus précisément, la fonction et la structure des capteurs inductifs, du récepteur et du circuit de dérivation sont identiques, et les références utilisées ne servent qu'à indiquer le fonctionnement instantané de ces éléments en fonction de leur position sur la voie. Comme il est représenté par les courbes en pointillés fa , fb et fc sur la figure 2, les signaux respectifs des émetteurs 15a, 15b et 15c décroissent en fonction de la distance le long de la voie, à partir d'une valeur maximale su point de connexion de llémeQteur. Ces courbes représentent les amplitu- des des signaux transmis en l'absence de trains t il apparatt donc une atténuation-entre les lignes d'alimentation en des points plus éloignés des points de connexion des émetteurs. Ainsi, le signal de l'émetteur 15a, portant ici la référence fa, décroît en fonction de la distance selon une cotube asymptotique, à partir du point de connexion de l'émetteur 15a, Tes émetteurs 15b et 15c émettent de façon similaire les signaux respectifs fb et fo qui, en l'absence de trains décroissent dga- lement selon des courbes asymptotiques représentées en pointillés. Il convient de noter que bien que le.s signaux fa , fb et fc aient des fréquences particulières distinctes, les fonctions de décroissance de ces signaux sont pratiquement similaires, du fait de la proximité des fréquences.De façon générale a les couplages capacitif et inductif entre les lignes d'alimentation sont les mêmes pour des fréquences proches les unes des autres, et l'atténuation résultante de ces fréquences en fonction de la distance est donc similaire. En présence d'un train, le circuit de derivation 35 établit un chemin à plus forte atténuation, ce qui modifie les profils de décroissance des signaux a , et fc. Les profils de décroissance modifiés sont représentés sur la figure 2 par les courbes en trait plein Fa , Fb et Fc. En retournant maintenant à la figure 1, on voit que le même signal Fb , par l'émetteur 15b, circule le long d'une ligne d1alimentation de la section llb, traverse le circuit de dérivation 14, qui peut être un simple condensateur, atteint la ligne en couplage de la section lla, traverse le circuit de dérivation 35 par l'intermédiaire des patins 31 et 32, puis retourne à l'émetteur par i1 intermédiaire du circuit de dérivation 14 et de l'autre ligne d'alimentation. De façon similaire, le signal Fa est émis par l'émetteur 15a le long d'une ligne de la section lia, traverse le circuit de dérivation 35 par ltinter- médiaire des patins 31 et 32, et retourne à l'émetteur l5a. Ainsi, le circuit de dérivation 35 du train 20a-conduit et atténue à la fois les signaux Fa et Fb. En retournant à la figure 2, on voit que la courbe de variation des signaux atténués Fa et Fb présente une cassure au niveau du circuit de dérivation, ce qui montre que ce circuit est traversé par un courant élevé. La description précédente porte sur les tensions des signaux, mais les capteurs inductifs 21 et 22 sont sensibles au courant, et la description en tension n1 est utilisée que pour plus de clarté,-afin de mettre en évidence le nouveau circuit de courant qui est formé. Le courant associé aux signaux Fa , Fb et F c en avant du circuit de dérivation 35 est donc nettement plus élevé que le courant correspondant circulant en arrièré de ce circuit. Le capteur avant 21 voit donc un signal plus élevé que tout autre capteur situé en arrière du circuit 35. On notera que les figures 1 et 2 sont en correspondance longitudinale, si bien que le point de cassure des signaux atténués F a et F b correspond pratiquement aux points de connexion, ou de contact, des patins 31 et 32 avec la section de voie lia. De façon similaire, le circuit de dérivation du train ?Oc atténue le signal Fc de l'émetteur 15c. De plus, le signal de l'émetteur suivant placé en avant est également atténué d'une manière tout à fait similaire à 11 atténuation du signal Fb. Les figures 3 et4.présententun alignement similaire entre les trains, les émetteurs et le diagramme des signaux. Cependant, dans ce cas, le train 20a a été avancé sur la section ilb, et la séparation entre les trains 20a et 20c est donc inférieure à celle représentée sur la figure 1. Dans cette posi tion > le signal émis par l'émetteur 15c, c'est-à-dire le signal subit une forte attémlation produite par le circuit de dé rivation du train 20c, et le signal provenant de l'émetteur 15c est pratiquement nul au point où se trouve le capteur avant du train 20a. Dans cette position le train 20a reçoit seulement le signal F b avec un niveau appréciable. Le récepteur 25 est conçu de façon à recevoir les signaux F v > Fb et F c à différents niveaux d'atténuation, et à séparer ces signaux en établissant une discrimination entre la première et la seconde bande de fréquence. Les amplitudes des différents signaux, séparees en fonction de la bande de fréquence, sont appliquées par le récepteur 25 à un circuit de commande 40, par l'intermédiaire des conducteurs de signaux A et B, Le circuit de commande 40 commande à son tour la progression du train dans le sens avant. Après la description générale précédente, on dcri- ra à titre d'exemple la structure détaillée des émetteurs. On notera que la même structure peut être utilisée pour engendrer d'autres fréquences en modifiant simplement un oscillateur à quartz appartenant à ces émetteurs. La figure 5 représente l'émetteur 15a, pris à titre d'exemple d'émetteur typique. L'émetteur 15a comporte un oscillateur à quartz 51a aux bornes duquel est branchée une diode Zener 52, La diode Zener 52 fixe la tension d'alimentation de l'oscillateur à quartz 51a qui est connecté à la cathode d'une autre diode Zener 54 par l'intermédiaire d'une résistance ce de limitation de courant 53. La diode Zener 54 est une diode Zener de tension élevée, par exemple 50V, aux bornes de laquelle est connecté un condensateur 55.La cathode de la diode Zener 54 est en outre connectée à une résistance de chute de tension 56 qui est branchée en série avec un fusible 57 dont l'autre borne est connectée à la ligne d'alimentation à haute tension de la section de voie lla, elle-meme connectée à la source d'alimentation en énergie continue. Les anodes des diodes Zener 52 et 54, l'autre borne de l'oscillateur à quartz 51a et le condensateur 55 sont connectés à une masse commune qui est constituée ici par l'autre ligne de la section de voie. La figure 5 montre également que l'oscillateur à quartz 51a est relié par un condensateur de couplage 61 à l'entrée d'un amplificateur opér.ationnel, ou circuit dtattaque, 62. Le circuit d'attaque 62Kesk alimenté entre la cathode de la diode Zener 54 et la masse. La sortie du circuit d'attaque 62 est reliée par un transformateur 63 aux bases de deux transistors Ol et Q2, et le secondaire de ce transformateur commande les transistors qui sont montés de façon symétrique. Plus précisément, les émetteurs des transistors Q1 et Q2 sont connectés à la masse, et sont connectés à la prise médiane du secondaire du transformateur 63 par l'intermédiaire d'une résistance 66.Les collecteurs des transistors sont connectés aux deux extrémités du primaire d'un autre transformateur 65. Le primaire du transformateur 65 comporte également une prise médiane qui est reliée à la cathode de la diode Zener 54, de façon que cette prise reçoive une tension de polarisation continue de l'ordre de fOV. L'une des extrémités du secondaire du transformateur 65 est connectée à la masse par l'intermédiaire deux circuit résonnant série désigné globalement par la référence 70 et formé par deux branches parallèles. L'une de ces branches comporte un condensateur 71 et une inductance 72 branchés en série > et l'autre branche comprend un condensateur 73 et une inductance 74 branchés en série. Vautre extrémité du secondaire du transformateur 65 est reliée par une résistance 76 à la borne de la résistance 56 qui est connectée au fusible. A l'extrémité réceptrice, le signal composite formé par la combinaison des signaux superposés sur les lignes par les émetteurs 15a, 15b et 15c est capté soit par le capteur avant 21 soit par le capteur arrière 22, en fonction de la position du commutateur 23. Sur la figure 6 > le,commutateur 23 est représenté sous forme d'un inverseur bipolaire placé dans la position avant, pour connecter au récepteur 25 les deux conducteurs du capteur 21. Le capteur 21 est un capteur classique et est représenté ici sous forme d'une bobine d'induction placée entre les bornes du commutateur 23. Les bornes communes du commutateur 23 sont connectées au primaire d'un transformateur 81 > placé à l'entrée du récepteur 25. Une extrémité du secondaire du transformateur 81 est connectée à la masse, et son autre extrémité est connectée à ltentrde positive d'un amplificateur opérationnel 83, par l'intermédiaire d'un condensateur de couplage 82.L'amplificateur 83 est un amplificateur opérationnel classique à gain élevé3 et est donc commandé à la fois en bande passante et en gain par les boucles de contre-réaction dont il est muni. Du fait que les capteurs 21 et 22 ntont généralement pas le même gain,-il est nécessaire dteSfeetuer un un réglage de compensation approprié du gain global de 11 amplificateur 83, pour chaque position du commutateur.On obtient ainsi des signaux de même niveau en sortie de l'amplificatellr, en sens avant et en sensharrière. Je réglage de compensation est effectué d de dtun autre inverseur à deux positions 84, qui est accouple mécaniquement au commutateur 23, et dont la barne commune est connectée à un circuit de contre-réaction comprenant une résistance 85 branchée en parallèle sur un circuit série formé par une résistance 86et un condensateur 87.Les autres bornes des résistances 85 et 86 sont ramenées sur la borne d'entrée négative de l'amplificateur 83. Le doigt du commutateur 84 peut être connecté à deux contacts qui sont reliés aux curseurs de deux potentionètres, 88 et 89. ne extrémité des potentiomtres 88 et 89 est connectée à la sortie de l'amplificateur 83, ce qui permet un réglage sélectif de la contre-réaction pour les capteurs avant ou arrière. Ainsi, le circuit comprenant les résistances 85 et 86 et le condensateur 87 connecté en série avec le potentiomètre 88 ou 89, fixe le gain et, en partie, la bande passante de l'am- plificateur 83. La bande passante est également commandée par un condensateur 91 branché aux bornes du secondaire du transformateur 81, et par une résistance 92 connectée entre la borne d'entrée positive de 11 amplificateur 83 et la masse. Du rait que l'amplificateur 83 reçoit des signaux sous forme composite, sa bande passante doit nécessairement etre suffisamment large pour laisser passer toutes les fréquences émises. De ce fait, les éléments de compensation décrits ci-dessus .ne réalisent qu'une sélection de bande grossière, et la discrimination entre les bandes de fréquence des signaux émis est accomplie par les circuits décrits ci-après. La sortie de ltamplificateur 83 est reliée par un condensateur de couplage 95 au point central d'un diviseur de tension formé par une résistance supérieure à 96 et une résistance inférieure à 97. L'extrémité supérieure de la résistance 96 est connectée à un filtre à bande passante étroite 100 dont la sortie est connectée à une extrémité d'un potentiomètre 101 ayant son autre extrémité connectée à la masse. De façon similai re, l'extrémité inférieure de la résistance 97 est connectée à un autre filtre 150 dont la sortie est appliquée à une extrémité d'un potentiomètre 151 ayant son autre extrémité reliée à la masse.Le curseur du potentromètre 101 est rellé par un condensateur de couplage 102 à la borne d'entrée positive d'un amplificateur opérationnel 103, et cette borne est également connectée à la masse par une résistance 104. Ira borne d'entrée négative est connectée à la sortie de l'amplificateur 103 par uncircuit de contre-réaction comprenant une résistance 105 connectée en parallèle avec un circuit série comprenant une résistance 106 et un condensateur 107. ra borne d'entrée négative de l'am- plificateur est également connectée à la masse par un circuit série comprenant une résistance 108 et un condensateur 109.De façon similaire, le curseur du potentiomètre 151 est relié par un condensateur 152 à une résistance 154 et à la borne d'entrée positive d'un amplificateur opérationnel 153. L'autre extrdmité de la résistance 154 est reliée à la masse. Comme l'amplifica- teur 103, l'amplificatéur operationnel 153 comporté un circuit de oontte-réaction comprenant une résistance 155. connectée entre la borne d'entrée négative et la sortie de llampliricateur, et branchée en parallèle -avec un circuit série comprenant une résistance 156 et un condensateur 157.De façon similaire, la borne d'entrée. négative de l'amplificateur 153 est reliée à la masse par un circuit série comprenant une résistance 158 et un condensateur 159. La combinaison du filtre 100 et de l'amplificateur 103, accompagné de ses éléments de compensation de fréquence, forme un circuit à bande passante étroite centrée sur la fréquence de la première bande de fréquence. La première bande de fréquence comprend elle-meme les fréquences des signaux engendrés par les émetteurs 15a et l5c. De façon similaire, le filtre 150 et l'amplificateur 153 forment un second filtre à bande passante étroite centré sur la seconde bande de fréquence, qui comprend la fréquence du signal engendré par l'émetteur 15b. Les deux bandes de fréquence sont ainsi séparées conformément aux bandes générales des émetteurs. Le signal de sortie-de l'amplificateur 103 est appui tav, par une résistance 110 et un condensateur 111 branchés en strie, à un circuit redressewlr comprenant une diode 112 montée en série et en sens inverse, et une diode 113 connectée à la masse. Plus précisément, la cathode de la diode 112 est connectée à la fois au condensateur 111 et à l'anode de la diode 113. L'anode de la diode 112 fournit un signal redressé A et cette anode est également connectée à la masse par un condensateur 114 qui élimine toute ondulation résiduelle. De façon similaire, la sortie de 11 amplificateur opérationnel 153 est connectée à la cathode d'une diode 162 et à l'anode d'une diode 163, par 11 intermédiaire dtun circuit série comprenant la résistance 160 et le condensateur 161. La cathode de la diode 163 est connectée à la masse, tandis que l'anode de la diode 162 fournit un signal redressé B. Ici encore, l'ondulation résiduelle du signal B est éliminée par le condensateur de lissage 164. On obtient ainsi deux signaux redressés A et B qui correspondent aux amplitudes de sortie des filtres 100 et 150. Les filtres 100 et 150 sont des filtres passifs classiques, comme les filtres LC du type "Custom Built", rabriqué!s par Allen Avionics > Inc., 224 East 2nd Street, Mineola, New York 11501, E.U.A, Ces filtres sont généralement fabriqués à la demande, et leurs performances sont définies par la s--électivité de fréquence et l'atténuation de l'autre fréquence. Comme on le sait, on accomplit générålement une discriminatian-entre deux fréquences distinctes en procédant par atténuation sélective. Dans ltapplication envisagée, on considère qu'une atténuation de 40 dB de l'une des fréquences au niveau de l'autre fréquence permet d atteindre le but indiqué. De plus, la largeur de bande proprement dite du filtre, pour une atténuation de 3 dB, peut ne pas dépasser 900 Hz, pour des fréquences mises de 22,5 kz et 27,5 kHz. L'impédance du filtre dans les deux sens dépend évidemment des choix de conception des aires éléments du circuit, et peut être déterminée de façon classique par l'homme de part. Comme les filtres, les amplificateurs opérationnels 83, 103 et 153 sont également des dispositifs standards0 Ici encore le choix de ces amplificateurs est entièrement du domaine de l'homme de part, et dépend essentiellement de considérations de conoeptiontdtrangères aux principes mêmes de l'invention. Ces amplificateurs peuvent être par exemple des amplificateurs opérationnels type 72709 fabriques par Texas Instruments, Inc., Post Office Box 5012, M.S. 84, Dallas, Texas, E.U.A, La figure 7 montre que les signaux redressés A et 3, représentant les amplitudes des signaux Fa et Fb, sont appliqués au circuit de commande 40, au niveau des bornes inverseuses des amplificateurs opérationnels 201 et 251, respectivement. Plus précisément, le signal A est appliqué à la borne d'entrée inverseuse de l'amplificateur 201 par ltintermédialre d'une résistance entrée 202.La borne d'entrée inverseuse de l'amplifica- teur 201 est également connectéepar une résistance 203 à une extrémité d'un potentiomètre 204 dont le curseur est connecté à la borne entrée non inverseuse de ltamplificateur 201. Les deux extrémités du potentiomètre 204 sont en outre connectées à un circuit de référence de tension constitué par deux diodes Zener 205 et 206, connectées en série dans le mEme sens. Les diodes 205 et 206 sont placées en série entre les résistances 207 et 208 dont les autres extrémités sont connectées à une source de tension électrique positive +V, et à une source de tension électrique négative -V, respectivement.De façon similaire, le signal B est appliqué à l'entrée inverseuse d'un amplificateur opérationnel 251 par l'intermédiaire d'une résistance dgen- trée 252. Ici encore, la borne d'entrée non inverseuse de l'am- plificateur opérationnel 251 est connectée au curseur dXun poten tiomètre 254, et ce potentiomètre est connecté aux bornes du même circuit série formé par les diodes Zener 205 et 206. Pour fixer par rapport à la masse la tension apparaissant aux bornes des diodes Zener 205 et 206, la connexion anode cathode entre ces diodes est reliée à la masse. Ceci a pour effet de produire une tension définie nar les tensions de claquage Zener des diodes et cette tension est en outre centrée par rapport à la masse. Les amplificateurs opérationnels 201 et 251 fonctionnent donc en eomparateurs, ne sont munis d'aucune bouc le de limitation de gain, et leur signal de sortie change de polarité si le signal appliqué sur leurs bornes d'entrée inverseuses est supérieur au signal appliqué sur les bornes dtentrée non inverseuses, qui est fixé oar le potentiomètre oorrespondant.Les amplificateurs 201 et 251 sont ainsi des am- plificateurs-comparateurs, et peuvent être constitués par des comparateurs du type LM3liN, fabriqués par National Semiconduc tor Corporation, 2900 Semiconductor Drive, Santa Clara, California, E.U.A, Pour lisser toute ondulation résiduelle n'ayant pas été éliminée par les circùits redresseurs, les sorties des am- plificateurs 201 et 205 sont reliées à la masse par des condensateurs de lissage correspondants 209 et 259, Les sorties lissées des amplificateurs SOl e.t 251 sont ensuite appliquées à entrée d'une porte NON-ET 260.Le signal de sortie de la porte NON-ET 260 est inversé par une autre porte NON-ET 261, connectée en inverseur classique. Les portes NON-ET 260 et 261 sont des portes présentant une forte immunité au bruit, et peuvent être choisies dans la série HYNEL 302, de la Firme Teledyne Corporation, 147 Sherman, Cambridge, Massachusetts. la sortie de la porte NON-ET 261 est connectée par une résistance 264 à l'extrémité supérieure d'un diviseur de tension comprenant les résistances 262 et 263, et l'extrémité inférieure de ce diviseur est connectée à la masse. Les résistances 262 et 263 sont connectées en parallèle avec un condensateur 265 définis- sant une constante de temps élevée. De plus, la résistance 264 est branchée en parallèle sur une diode 266,- qui est branchée à la masse, en sens direct, par l'intermédiaire du condensateur 265. L'anode de la diode 266 est également reliée par une résistance 268 à la source de tension électrique positive +V.La résistance 268 et la diode 266 définissent ainsi un circuit de charge du condensateur 265. Un circuit de décharge distinct est établi par la résistance 264 lorsque la sorte de la porte NON- ET 261 est à l'état bas. I1 existe ainsi deux constantes de temps distinctes, I'une pour la charge et l'autre pour la déchar- ge > qui sont déterminées par les valeurs des résistances 264 et 268. Ainsi, en cas de détection d'une séparation suffisante entre trains, la porte NON-ET 261 passe à ltétat haut en réponse à l'apparition de deux signaux d'entrée à l'état haut sur la porte NON-ET 260, et le condensateur 265 se harre rapidement, Lorsque les deux trains se trouvent dans des conditions de proximité dangereuses, la porte NON-ET 261 passe à l'état bas et le condensateur 265 se décharge, mais moins rapidement. Ainsi pour réduire les arrêts intempestifs, on donne à la résistance 264 une valeur nettement supérieure à celle de la résistance 268 > de fagon à établir une vitesse de charge rapide et une vitesse de décharge lente.La tension qui apparat ainsi aux bornes du diviseur de tension formé par les résistances 262 et ?63 a un faible temps de montée et un long temps de descente, Le point de sortie du diviseur de tension qui est ainsi formé commande la conduction d'un transistor Q3 dont l'émetteur est connecté à la masse par une diode 270, et dont le collecteur comporte une bobine de relais 2713 et ce transistor peut ainsi fermer le circuit comprenant la bobine de relais3 dont l'autre extrémité est alimentée par la tension +V. Lorsque la bobine de relais 271 est sous tension, elle ouvre un contact 272 fermé au repos, qui, en position de repos, connecte une source d'alimentation électrique E de façon à alimenter un électro-aimant 275. Lorsque l'électro-aimant 275 est alimenté, il maintient -les freins 276 écartés des roues 277. Pour réduire les transitoires de commutation, empêcher le rebondissement des contacts, et protéger le transistor Qs, une diode de protection 278 est plaeée en parallèle sur la bobine 271. L'homme de l'art comprend facilement que le contact .272 est maintenu en position de repos (position fermée) lorsque la bobine 271 n'est pas sous tension. Ainsi, 1'électro-aimant 275 est alimenté en permanence jusqu'à ce qu'on désire freiner. La configuration de signaux utilisée est une configuration de sécurité en cas de défaut, puisque. la disparition de l'un des signaux en cas de défaut du circuit provoque le freinage, En fonctionnement, le commutateur 23 est placé soit sur la position avant soit sur la position arrière, et établit respectivement la connexion avec le capteur avant 21 ou le capteur arrière 22, en fonction du sens dans lequel doit se déplacer le train. L'inverseur 84 est commuté simultanément pour régler de façon appropriée le gain de l'amplificateur 83. Le circuit connecté entre les patins 31 et 32 se trouve donc touJours en arrière du capteur sélectionné, de façon à ce que les signaux détectés soient les signaux engendrés en avant du train. Si un train précédent dérive le signal émis par l'un quelconque des deux émetteurs placés en avant du train suivant, et par tous les autres émetteurs placés plus en avant, le récep- teur ne reçoit pas plus d'un signal, et la condition définie par la porte ETss nécessitant la présence de deux signaux de fréquence différente, ntest pas remplie. T train suivant, qui est rxrdsentd ici par le train 20a, est aLors arrêté par le serrage des freins qui en résulte. Dans tout dispositif de ce type, il est toujours pos sible que l'un des signaux tamis soit annulé par du bruit. Il est cependant très rare que du bruit correspondant à l'une des fréquences d'émission existe pendant une durée prolongée, La constante de temps élevée pour le serrage des freins permet donc un filtrage efficace du bruit. Cependant, au cas où du bruit subsiste après ce f rageX la faible constante de temps au desserrage des freins limite l'énergie dissipée par les freins sous l'effet de signaux erronés. Outre son immunité au bruit, le dispositif de l'inven tion élimine la possibilité d'annulation mutuelle des signaux de deux émetteurs fonctionnant dans la meAme bande de fréquence. Plus précisément, les émetteurs correspondant à la même bande de fréquence, par exemple les émetteurs l5a et 15c, travaillent sur des fréquences discrètes et séparées. Ainsi, si la bande de fréquence est centrée sur 22,5 kHz, par exemple, et si la bande passante du filtre 100 est de l'ordre de 900 Hz, en étant centrée sur 22,5 kHz, l'émetteur 15a peut fonctionner à la fré quence de 22,75 kHz et l'émetteur 15c peut fonctionner à 22,25 kHz, ce qui fait que tous les battements entre signaux sont à 500 Hz, c'est-à-dire krès au-dessus de la bande passante de réponse des trains, ou meme de la bande passante de serrage des freins. Ces caractéristiques apparaissent plus clairement en se référant à la figure 8 qui montre les diagrammes de Bode du dispositif. Cette figure montre une courbe de réponse en fré quence T permettant la transmission des fréquences alltour de 1 Hz, ce qui correspond à la largeur de hante de réponse du serrage des freins des trains 2Qa et 20c. Les courbes P100 et P150 r séparées de plusieurs décades de la courbe T, correspond dent aux courbes de réponse en fréquence des filtres 100 et 150 > respectivement. Dans la région passante de la courbe P100 > on a superposé les signaux aux fréquences discrètes Fa et Fc qui sont engendrés par les émetteurs 15a et 15c. De façon simi laire, le signal F b se trouve dans la région passante de la courbe P150. Ainsi, alors que les signaux F a et Fc sont sépa rés du signal Fb par les filtres 100 et 150, la bande passante de ces filtres laisse passer des fréquences séparées et discrèw tes, pour éviter les battements ou les annulations. Les nombreux avantages de l'invention apparaissent maintenant ciairement. En utilisant des circuits simples, l'in- vention permet de disposer d'un dispositif anti-collision qui élimine les difficultés qui sont normalement liées au bruit et à diverses combinaisons parasites de signaux. De plus, ces avantages sont obtenus en toute sécurité, tout en profitant du circuit de dérivation formé par le moteur de traction qui est habituellement nécessaire. Bien entendu diverses modifications peuvent être ap portées par l'homme de l'art aux dispositifs ou procédés qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS li Dispositif anti-collision destiné à un véhicule se délaçant entre des lignes reliées à- une source extérieure d'énergie électrique, caractérisé en ce qu'il comprend plusieurs émetteurs d'un premier et d'un second type placés le long des lignes et connectés entre celles-ci, ces émetteurs superposant respectivement de premiers et de seconds signaux de commande alternatifs, situés dans une première et une seconde bande de fréquence, les émetteurs du premier type étant intercalés entre ceux du second type le long des lignes ; des moyens de dérivation disposés dans le véhicule, comprenant un moteur de traction, qui reçoivent à la fols l'énergie électro que et les premiers et seconds signaux de commande ; des dispositifs capteurs situés dans le véhicule en avant des moyens de dérivation de façon à détecter les premiers et seconds signaux de commande ; des moyens de filtrage connectés aux capteurs de façon à établir une discrimination entre la première et la seconde bande de fréquence, et fournissant un premier et un second signal de sortie, indiquant respectivement les amplitudes des premiers et seconds signaux de commande appartenant à la première et à la seconde bande de fréquence ; et des moyens de commande connectes de façon à recevoir les premier et second signaux de sortie afin d'arrêter ce véhicule lorsque ltun ou l'autre de ces signaux de sortie tombe audessous d'une amplitude prédéterminée pendant une durée sup4- rieure à une duree prédéterminée. 2. Dispositif selon la revendicablon 1 caractérisé en ce que certains signala de commande déterminés appartenant aux premiers signaux de commande ont chacun un spectre de fré- quence distinct de celui de certains autres signaux de commante déterminés appartenant aux premiers siZnawlx de commande, ces différentes spectres étant tous contenus dans la première bande de fréquence ; et certains signaux de commande déterminés appartenant aux seconds signaux de commande ont chacun un spectre de fréquence distinct de celui de certains autres signaux de commande déterminés appartenant aux seconds signaux de commande, ces spectres de fréquence étant tous contenus dans la seconde bande de fréqueIlee. 3. Dispositif selon la revendication X, caractérisé en ce que les spectres de fréquence des premiers et des seconds signaux de commande sont séparés par des intervalles de fréquence supérieurs à la bande passante de fréquence correspondant à ladite durée prédéterminée. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande comprennent un premier et un second comparateur, connectés respectivement de façon à I recevoir les premier et second signaux de sortie, afin de produire un premier et un second signal de comparaison lorsque les premier et second signaux de sortie sont supérieurs à ladite amplitude prédéterminée ; des moyens de combinaison connectés de façon à recevoir- les premier et second signaux de comparaison afin de produire un signal de combinaison lorsque le premier et le second signal de comparaison sont supérieurs à l'amplitude prédéterminée ; et un circuit à retard connecté de façon à recevoir le signal de combinaison afin de produire un signal de freinage lorsque ce signal de combinaison est absent pendant une durée supérieure à ladite durée prédéterminée. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif capteur comprend un premier et un second capteur inductifs, disposés de part et d'autre du moteur de traction et en communication avec les lignes ; et un commutateur de sélection pouvant être connecté à l'un ou l'autre des capteurs, de façon à sélectionner le capteur qui se trouve en avant du moteur de traction, dans la direction de déplacement du véhicule. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens de dérivation comprennent également un condensateur connecté en parallèle sur le moteur de traction. 7. Dispositif anti-collision > caractérisé en ce qu Çl comprend: une source d'énergie clectriql.l.e extérieure ; des lignes connectées à cette source ; plusieurs émetteurs connectés à ces lignes de façon à appliquer sur celles í des signala de commande, chaque signal dc commande associé à ltlm des émetteurs ayant une fréquence distincte de celle des autres signaux de commande, de façon à donner lieu à une fréquence de battement supérieure à une valeur prédéterminée ;;et plusieurs véhicules comportant chacun un moteur de traction recevant -'nergie électrique et le signaux de commande provenant des lignes, un dispositif capteur placé en avant du moteur de traction pour détecter les signaux de commande, et des moyens de commande ayant une réponse en fréquence inférieure à ladite valeur prédéterminée de la fréquence de battement, et connectés au dispositif capteur de façon à arreter les véhicules qui reçoivent les signaux de commande avec une amplitude inférieure à une amplitude prédéterminée, du-fait de la proximité d'un autre véhicule. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que : les moyens de commande comprennent un dispositif de comparaison muni dtun premier et d'un second comparateur connectées de façon à recevoir les signaux de commande et à séparer respectivement ces signaux en fonction de leur appartenance. à une première ou à une seconde bande-de fréquence, pour pro.duire un premier et un second signal de comparaison lorsque les signaux de commande appartenant à la première et à la seconde bande de fréquence sont supérieurs à ladite amplitude prédéterminée ; et un dispositif à retard connecté de façon à recevoir les premier et second signaux de comparaison à l'entrée d'un circuit à retard ayant une réponse en fréquence inférieure à .ladite fréquence de battement de valeur prédéterminée. 9. Dispositif selon, la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif capteur comporte un pre.mier et un second capteur, disposés respectivemen,; de façon à être en com munication avec les lignes de part et d'autre du moteur de traction ; et un commutateur de sélection qui connecte le premier ou le second capteur, en fonction du sens de déplacement des véhicules. 10, Dispositif selon la. revendication 9, caractérisé en ce qutil comprend des moyens de retour connectés au dispositif à retard, de façon à permettre aux véhicules d'avancer au bout d'une durée prédéterminée après que les signaux de commande ont dépassé l'amplitude predéterminéess cette durée prédéterminée correspondant à une bande de fréquence supérieure à la fréquence de battement prédéterminee. il. Dispositif démission de signaux de commande > des tinté à l'utilisation avec des trains électriques alimentés en énergie par une connexion à des lignes électriques, caractérisé en ce qu'il comprend plusieurs émetteurs d'un premier type et plusieurs émetteurs d'-un second type connectés alternativement aux lignes, les émetteurs du premier type appliquant sur ces lignes un premier signal de commande et les émetteurs du second type appliquant sur les lignes un second signal de commande, les premiers et seconds signaux de commande ayant des fréquences discrètes et sépere'es, tous les premiers signaux de commande étant en out compris dans une wemÇre bande de fréquence, et tous les seconds signaux de commande étant compris dans une seconde bande de fréquence, la séparation en fréquence entre les premiers signaux de commande appartenant à la première bande de fréquence et la séparation en fréquence entre les seconds signaux de commande appartenant à la seconde bande de fréquence étant -supérieuis- à la bande passante de réponse des trains. 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que chaque train comporte un moteur de traction qui reçoit l'énergie électrique et les premiers et seconds signaux de commande provenant des lignes ; des capteurs avant et arrière disposés de part et d'autre du moteur de traction de façon à être en communication avec les lignes et à détecter les premiers et seconds signaux de commande ; un commutateur destiné à connecter ltun ou l'autre des capteurs avant ou arrière , Un récepteur connecté au commutateur de façon à engendrer un premier et un second signal de sortie indiquant les amplitudes respectives des premiers et seconds signaux de commande ; un premier et un second comparateur connectés de façon à recevoir les premier et second signaux de sortie, pour produire un premier et un second signal de comparaison correspondants lorsque les premier et second signaux de sortie sont. supérieurs à- des amplitudes prédéterminées ; et un dispositif de commande connecté de façon-à recevoir les premier et second signaux de comparaison, pour arrenter le train en l'absence de ltun de ces signaux. 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que les moyens de commande comportent un dispositif à retard destiné à retarder la reponse de ces moyens de commande d'une durée correspondant à une constante de temps prédéterminée, la bandé de fréquence correspondant à-cette constante de temps étant inférieure à la séparation en fréquence entre les premiers signaux de commande et entre les seconds signaux de commande. 14. D-ispositif 'selon la revendication 13, caractérisé en ce que le récepteur comporte un étage amplificateur connecté de fagon à recevoir à la fois les premiers et seconds signaux de commande ; un premier et un second filtre qui laissent passer .les signaux ayant des fréquences comprises respectivement dans la' première et la seconde bande de fréquence ; un premier et un second circuit redresseur connectes resectivement aux sorties-des premier et second filtres pour engendre les premier et second signaux de sortie. 15. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'iL comporte un condensateur branché aux bornes du moteur de traction.