On connait à ce jour deux catégories bien distinctes de supports d'un véhicule sur le sol. La première catégorie comprend les suspensions, souples par hypothèse, qui ont pour but de maintenir les organes de roulement du véhicule, qui en est muni, au contact du sol, assurant de cette manière une bonne tenue de route, et aussi, bien entendu, de filtrer les chocs et vibrations dus aux inégalités du sol pour atténuer, partiellement ou totalement, llinconfort qui en résulte pour le conducteur et les passagers éventuels du véhicule. Dans la deuxième catégorie, on trouve présentement un dispositif qui équipe notamment un certain nombre d'engins de travaux publics ou de manutention munis de quatre groupes de roues distincts, répartis en deux essieux. Un des essieux étant monté à rotation dans deux paliers solidaires du châssis, l'autre essieu est articulé sur ledit châssis autour dsun axe sensiblement perpendiculaire aux axes des deux essieux. Ce dispositif, dit à essieu oscillant, permet une certaine adaptation de l'engin au sol sur lequel il repose. De toute évidence, ce n'est pas une suspension, car il n'a été cité jusqu'à présent aucun organe souple. On précisera la nature du dispositif précité et appartenant à la deuxième catégorie de support en disant qu'elle est uniquement réservée à l'adaptation de la position des organes de roulement de l'engin aux inégalités du sol. Un tel dispositif, incapable d'assurer la moindre tenue de route à l'engin à vitesse moyenne ou à grande vitesse, permet audit engin de se mouvoir à basse vitesse sur les mauvais terrains, des chantiers de travaux publics notamment, en maintenant les organes de roulement au contact du sol.Compte tenu de la petitesse relative de la vitesse d'évolution des engins sur les chantiers, on obtient un fonctionnement du dispositif presque statique, comparativement au fonctionnement d'une suspension-, qui est essentiellement dynamique, en étant cependant également statique selon certains modes d'utilisation. - On notera encore que le dispositif d'adaptation précité peut souvent être bloqué au moyen de deux vérins attelés entre le châssis et l'essieu oscillant, et qu'alors, rien n'interdit de monter les essieux sur le châssis, non pas directement, mais sur des traverses suspendues élastiquement au châssis, et sélectivement blocables par rapport à ce châssis.De cette manière, on peut obtenir au moins deux modes d'utilisation intéressants : le premier mode, correspondant à la position de blocage des traverses sur le châssis et à essieu oscillant librement sur Ia traverse, est celui qui sera choisi pour les déplacements à faible vitesse de l'engin sur le terrain du chantier, alors que le deuxième mode, correspondant à la position des traverses librement suspendues sur le châssis et au blocage de l'essieu oscillant sur sa traverse, est par contre retenu pour les déplacements de l'engin sur route, à vitesse quelconque, et même à grande vitesse. Cette combinaison des moyens relatifs à chacun des deux modes de déplacement procure, comme on le comprend bien, les avantages inhérents aux moyens relatifs à chacun des deux modes, pris séparément.Elle est applicable, non pas exclusivement à l'unique réalisation du dispositif d'adaptation à essieu oscillant, mais bien entendu à toutes les réalisations possibles de dispositifs d'adaptation. Jusqu'à présent, on ne connaissait d'ailleurs pas d'autre dispositif d'adaptation que celui à essieu oscillant. Ce n'est pas que celui-ci fût parfait. En effet, on constatait à l'usage que le polygone de sustentation réalisé par un tel dispositif était un triangle. Cette particularité imposait de disposer la verticale passant par le centre de gravité de l'engin à l'intérieur dudit triangle qui est défini par la droite passant par l'essieu non oscillant, et par celles passant par l'axe d'articulation de l'essieu oscillant et par chacun des groupes de roues monté sur l'essieu non oscillant. Dans le cas, très fréquent, où l'engin est muni d'une tourelle pivotant sur le châssis, le centre de gravité décrit un cercle au cours de la rotation de la tourelle. I1 reste évidemment nécessaire de maintenir la verticale passant par le centre de gravité dans le triangle de sustentation. I1 résulte de cette dernière condition une détermination de la position de l'axe de la tourelle qui n'est pas favorable à l'obtention d'une bonne répartition du poids total sur chacun des essieux, ce qui est un inconveaient certain lors des déplacements sur route, compte tenu des réglementations en vigueur concernant la circulation routière. Cet inconvénient subsiste lors des déplacements sur le terrain du chantier ; en effet, il y a intérêt, lors de tels déplacements, à obtenir une répartition du poids qui conduise à des charges égales sur les différents points de contact avec le sol, ce qui n'est pas le cas dans les réalisations connues à ce jour. Par ailleurs, on rappellera pour mémoire que le meilleur équilibrage est obtenu lorsque le cercle, sur lequel se déplace lé centre de gravité de l'engin lors de la rotation de la tourelle, est concentrique au cercle inscrit dans le triangle précité. Lorsque la limite de stabilité de engin est atteinte ces deux cercles sont confondus. Dans cette réalisation, on constate -uc éloignement de l'axe de la tourelle par rapport à l'essieu oscillant et un excès de la charge relative à l'essieu non oscillant. On notera encore que, dans le cas où, précisément, le cercle sur lequel se déplace le centre de gravité de l'engin lors de la rotation de la tourelle est sensiblement concentrique au cercle inscrit dans le triangle, donc de la plus grande charge que l'on puisse porter avec l'équipement de travail, cette charge-n'est pas grande. Pour toutes les raisons évoquées, la demanderesse a pensé que, s'il était àla portée de l'homme de l'art de concevoir de la meilleure manière un engin analogue à ceux dont il a été question ci-avant, ledit homme de l'art n'était cependant pas à même d'obtenir mieux que ce qui était considéré comme étant le meilleur selon les principes de construction des engins conformes à l'art antérieur. En particulier, pour obtenir une meilleure répartition des poids sur les essieux, ainsi qu'une charge plus grande, il a fallu abandonner les errements antérieurs et, non pas perfectionner les engins connus, mais inventer de toutes pièces des dispositifs d'adaptation nouveaux qui, en fait, mettent en oeuvre un même procédé, nouveau lui aussi. L'invention a donc d'abord pour objet un procédé pour l'adaptation de la position des organes de contact, attelés à un bâti en comportant quatre, à la conformation d'un support sur lequel lesdits organes de contact sont susceptibles d'être en appui, cependant que lesdits quatre organes de contact sont disposés aux quatre sommets d'un quadrilatère convexe, éventuellement gauche. Lorsqu'on déplace un premier organe de contact, quelconque parmi les quatre organes de contact, drupe première distance donnée, selon un sens donné, qu'on repère comme étant le sens direct, on déplace concomitamment les trois autres organes de contact de trois autres distances, chacune d'elles étant déduite de la première dans un rapport sensiblement constant. En outre, et avantageusement, on déplace les trois autres organes de contact, dans des sens qui, lorsqu'on suit le périmètre du quadrilatère en partant du premier sommet et qu'on rencontre successivement les deuxième, troisième et quatrième sommets, sont respectivement, opposé au sens direct, direct, et opposé au sens direct. L'invention a également pour objet les ensembles faisant application du procédé précédent, et notamment des véhicules, des engins de travaux publics munis de bêches de stabilisation, des bennes preneuses, notamment à quatre griffes, ainsi que des supports inversés pour des charges pesantes. En ce qui concerne les véhicules, l'invention est en particulier relative à un véhicule qui comporte un châssis faisant office de bâti, auquel sont attelés quatre organes de roulement sur le sol faisant office d'organes de contact sur le support constitué par ledit sol, cependant que chacun des quatre organes de roulement est susceptible de se mouvoir dans un plan sensiblement vertical, le sens direct correspondant alternativement au rapprochement et à l'éloignement du premier organe de roulement du châssis du véhicule. Selon un premier mode de réalisation, les quatre organes de roulement étant répartis en deux groupes de deux, les deux organes de roulement de chacun des groupes sont montés à rotation sur un essieu articulé sur le châssis autour d'un axe sensiblement horizontal, cependant que les axes d'articulation des essieux sur le châssis sont sensiblement parallèles, qu'un bras est monté pivotant sur le châssis autour d'un axe sensiblement horizontal et sensible- ment perpendiculaire aux axes d'articulation des essieux sur le châssis et que chacun des deux essieux est attelé par une liaison rigide audit bras. Préférentiellement, la liaison rigide attelant chacun des essieux au bras est constituée par une bielle munie de deux rotules. Dans un deuxième mode de réalisatm, les quatre organes de roulement étant répartis en deux groupes de deux, les deux organes de roulement de chacun des groupes sont montés à rotation sur un bras articulé sur le châssis autour d'un axe sensiblement horizontal, cependant que les axes d'articulation des bras sur le châssis sont sensiblement parallèles, que deux vérins à simple effet sont attelés entre chacun des bras et le châssis, et que les vérins sont reliés hydrauliquement par groupes de deux, les deux vérins d'un groupe étant attelés, l'un à un premier des deux bras, l'autre au deuxième desdits deux bras Les corps des quatre vérins étant articulés sur le châssis, les vérins attelés à un même bras sont disposés de part et d'autre de l'axe d'articulation dudit bras sur le châssis, cependant que les vérins d'un même groupe sont reliés par un conduit raccordé aux chambres homologues desdits vérins. Le conduit reliant les deux vérins d'un même groupe est raccordé, par exemple, aux chambres desdits vérins disposées du côté du piston de chacun des vérins opposé à la tige de piston dudit vérin. Dans une première variante de ce deuxième mode de réalisation, les axes d'articulation des bras sur le châssis sont sensiblement parallèles aux axes de rotation des organes de roulement sur lesdits bras, alors que dans une deuxième variante, ils leur sont sensiblement perpendiculaires, et sont alors susceptibles d'être confondus avec les essieux du véhicule, essieux oscillants en l'espèce. Dans un troisième mode de réalisation, chacun des organes de roulement est monté à rotation autour d'un axe susceptible de se mouvoir dans un plan sensiblement vertical, cependant qu'un vérin à double effet est attelé entre ledit axe de rotation de l'organe de roulement et le châssis, et que les deux chambres dudit vérin sont respectivement reliées chacune par un conduit, l'une à une des chambres d'un premier des deux vérins relatifs aux organes de roulement disposés aux depx sommets du quadrilatère reliés au sommet où est disposé le premier organe de roulement par un des côtés dudit quadrilatère, l'autre à une des chambres du deuxième des deux vérins L'axe de chacun des organes de roulement est solidaire dsun bras articulé sur le châssis et les corps et les tiges des vérins sont respectivement reliés au châssis et aux bras articulés sur le châssis, cependant que deux chambres homologues, de deux verins relatifs aux organes de roulement disposés à l'emplacement de deux sommets du quadrilatère reliés par un côté dudit quadrilatère, sont reliées par un conduit. Dans un quatrième mode de réalisation, les quatre organes de roulement étant répartis en deux groupes de deux, les deux organes de rondement de chacun des groupes sont montés à rotation sur un bras articulé sur le châssis autour d'un axe sensiblement horizontal, cependant que les axes dlarticulation des bras sur le châssis sont sensiblement parallèles, qu'une transmission de mouvement relie les deux bras, de manière qu a une première rotation de l'un des bras par rapport au châssis corresponde une deuxième rotation de l'autre bras, par rapport audit châssis, les deux rotations étant de sens opposés et dans un rapport constant. C'est ainsi que la transmission précitée peut être constituée par un engrenage comportant unmmbre pair de pignons, dont au moins un pignon d'entrée et un pignon de sortie susceptibles de tourner selon deux sens opposés, cependant que le pignon d'entrée est disposé coaxialement à l'axe d'articulation d'un des bras sur le châssis et que le pignon de sortie est disposé coaxialement à l'axe d'articulation de l'autre bras sur le châssis. Dans une première variante de ce quatrième mode de réalisation, les axes d'articulation des bras sur le châssis sont sensiblement parallèles aux axes de rotation des organes de roulement sur lesdits bras3 alors que dans une deuxième variante, ils-leur sont sensiblement perpendiculaires, et sont alors susceptibles d'être confondus avec les essieux du véhicule, essieux oscillants en l'espèce. Ce qui précède est valable, que les organes de roulement soient constitués par des groupes de roues, chaque groupe comportant au moins une roue, ou qu'ils soient constitués dans un véhicule à chenilles, par les roues extrêmes de renvoi des chenilles L'invention a encore plus particulièrement pour objet un engin qui fait application du procédé défini antérieurement et qui comporte un châssis faisant office de bâti, sur lequel sont articulées quatre bêches de stabilisation, faisant office d'organes. de contact et susceptibles d'être en appui sur le sol, cependant que lesdites bêches sont articulées autour d'axes sensiblement horizontaux. L'invention s'étend également à une benne preneuse qui fait application du procédé déjà décrit et qui comporte, notamment, un bâti et quatre griffes faisant office d'organes de contact, et est susceptible de saisir un objet faisant office de support. L'invention sera mieux comprise et des caractéristiques secondaires, ainsi que leurs avantages, apparaîtront au cours de la description de véhicules en faisant application et constitués par des engins de travaux publics. I1 est entendu que la description et les dessins ne sont donnés qu'à titre indicatif et non limitatif. I1 sera fait référence aux dessins annexés, dans lesquels - la figure 1 représente partiellement et en élévation un engin de travaux publics, conforme à l'inventionpet constitué selon une première variante d'un premier mode de réalisation ; - la figure 2 est une vue partielle en plan de l'engin de la figure 1 - les figures 3 'et 4, analogues, respectivement, aux figures 1 et 2, représentent un engin de travaux publics constitué selon une deuxième variante d'un premier mode de réalisation - la figure 5 est une vue suivant flèche F de la figure 4;; - les figures 6 et 7, analogues, respectivement, aux figures 1 et 2, représentent un engin de travaux publics constitué selon une première variante d'un deuxième mode de réalisation - les figures 8 et 9 représentent schématiquement deux détails de l'engin représenté sur les figures 6 et 7 - la figure 10 est une vue partielle en plan d'un engin de travaux publics constitué selon une deuxième variante d'un deuxième mode de réalisation - la figure 11 est une vue suivant flèche G de la figure 10 - les figures 12 et 13 représentent schématiquement deux détails de l'engin représenté sur les figures 10 et 11 ; - les figures 14 et 15, analogues, respectivement, aux figures 1 et 2, représentent un engin de travaux publics constitué selon un troisième mode de réalisation ; ; - la figure 16 représente schématiquement un détail de l'engin représenté sur les figures 14 et 15 ; et - les figures 17 et 18, analogues, respectivement, aux figures 1 et 2, représentent un engin de travaux publics constitué selon un quatrième mode de réalisation. Un premier mode de réalisation d'un véhicule, tel qu'un engin de travaux publics, conforme à l'invention, est représenté selon ses deux variantes, respéctivement en regard dès figures 1 et 2, et des figures 3, 4 et 5. Sur ces figures 1 et 2, on remarque que les organes de roulement du véhicule, au nombre de quatre roues en l'espèce, mais d'une manière plus générale, au nombre de quatre groupements de roues, sont groupés par deux sur deux essieux. C'est ainsi qu'aux extrémités d'un essieu 1, monté oscillant sur le châssis 2 de l'engin autour d'un axe 3, qui en est solidaire, étant supporté dans palier solidaire du châssis 2, sont montées à rotation les roues 4 et 5. De la même manière, un deuxième essieu 6, sensiblement parallèle au premier, est muni d'un axe 7 supporté dans un palier solidaire du châssis 2, cependant que deux roues 8 et 9 sont montées à rotation aux extrémités dudit essieu 6.On notera que les axes 3 et 7, sensiblement parallèles entre eux, sont sensiblement perpendiculaires aux axes de rotation 4a, 5a, 8a et 9a des roues 4, 5, 8 et 9 ; tous ces axes sont, de plus, sensiblement horizontaux. Enfin, un bras 10 est monté pivotant autour d'un axe 11, solidaire du châssis 2, sensiblement horizontal et sensiblement perpendiculaire aux axes 3 et 7. Les essieux 1 et 6 sont par ailleurs attelés par des liaisons rigides au bras 10. Ces liaisons rigides sont constituées, respectivement, par une bielle 12 munie de deux rotules 13 et 14 articulées entre le bras 10 et l'essieu 1, et par une bielle 15 munie de deux rotules 16 et 17 articulées entre le bras 10 et l'essieu 6. On notera encore que l'axe 11 est disposé entre les rotules 13 et 16. On précisera dans cette variante certains éléments remarquables, tels que certaines droites ou certains cercles. Quand on trace, sur la figure 2, la droite 18, qui prolonge l'axe 11, et qu'on trace les droites 19 et 20, qui passent respectivement par les points de contact 4b et 8b des roues 4 et 8 sur le sol 21, et par les points de contact 5b et 9b des roues 5 et 9 sur le sol 21, on détermine les points d'intersections 22'des droites 18 et 19, et 23, des droites 18 et 20. Par ailleurs, on précise aussi l'intersection 24 de la droite 25 passant par les points 4b et 5b et de l'axe 3, et l'intersection 26 de la droite 27 passant par les points 8b et 9b et de l'axe 7. On peut alors tracer un quadrilatère 22-26-23-24 et inscrire dans ce quadrilatère un cercle 28 de centre 29. Dans la première variante des figures 1 et 2, les axes 3 et 7 ont été disposés au milieu, respectivement, des segments 4b, 5b et 8b, 9b, les roues étant par ailleurs réparties aux quatre sommets d'un rectangle. De plus, l'axe 11- est situé sur la médiane du-segment 5b - 9b (figure 2). I1 résulte de ces dispositions que le quadrilatère 22-26-23-24 est alors constitué par un losange, cependant que le cercle inscrit est tangent assxquatrZe côtés du quadrilatère. Le centre 29 est alors équidistant des deux essieux 1 et 6. On a représenté une deuxième variante de ce même mode de réalisation dans laquelle les axes 3-et nesont pas équidistants respectivement des points de contact 4b et 5b, et 8b et 9b, et dans laquelle, également, l'axe 11 est plus proche, sur la--figure -4, du point 9b que du point Sb. On s 'aperçoit alors que le quadrilatère précité et- .devenu quelconque et que le centre d'un certain cercle de rayon maximum contenu dans le quadrilatère n'est plus nécessairement équidistant des deux essieux 1 et 6. On désignera dans les différentes variantes des diverses réalisations, les organes analogues-par des repères identiques. En ce qui concerne la première variante du deuxième mode-de réalisation, représentée sur les figures 6, 7, 8 et 9, les organes de roulement de l'engin, toujours constitués par les roues 4, 5, 8 et 9, sont montés à rotation par groupe de deux, sur deux bras 30 et 31. C'est ainsi que les roues 4 et 8 sont montées sur le bras 30, tandis que les roues-5-.et 9 le sont, surale bras 31. On notera que les bras 30 et 31 sont montés pivotant. autour d'axes 32 et 33 sur le châssis 2, et que deux vérins à simple effet sont attelés entre chacun dès bras et le châssis et sont disposés de part et d'autre de l'axe de pivotement du bras correspondant.Ces vérins sont en fait, dans l'exemple illustré, attelés aux bras au niveau des axes des roues 4, 5, 8 et 9, respectivement, le vérin 34 en 34a sur le bras 30 et en 34b sur le châssis 2, le vérin 35 en 35a sur le bras 31 et en 35b sur le châssis 2, le vérin 36 en 36 sur le bras 30 et en 36b sur le châssis X, et le vérin 37 enta sur le bras 31 et en 37b sur le châssis 2.Les chambres homologues, en l'espèce les chambres supérieures, qui sont dans le cas représenté les chambres opposées au côté du piston muni de la tige de piston,. sont raccordées deux par deux par un conduit, les chambres des vérins 34 et 35, attelés l'un au bras 30, l'autre au bras 31, par le conduit 38, les chambres des deux autres vérins 36 et 37, par le conduit 39. La deuxième variante dujdeuxième mode de réalisation est représentée sur les figures 10, 11, 12 et 13. Elle se déduit très simplement de la première variante-du deuxième mode qui vient d'être décrite en faisant pivoter les axes des quatres roues de quatre-vingt-dix degrés d'arc- dans le plan-horizontal, les bras se confondant ainsi avec les essieux de-l'engin. Il-tésulte-de cette disposition untraccordement des chambres des vérins légèrement différent. du précédent, qui consiste cependant encore à relier deux vérins articulés sur deux bras, ici deux essieux différents. Les chambres supérieures des vérins 34 et 36 sont donc reliées par le conduit 40, cependant que les chambres supérieures des vérins 35 et 37 sont elles-même reliées par le conduit 41. Le troisième mode de réalisation représenté, en regard des figures 14, 15 et i6, décrit un engin muni encore de quatre roues 4, 5, 8 et 9, chacune de ces quatre roues étant montée à rotation sur un bras 42, 43, 44 et 45 articulé en 42a, 43a, 44a et 45a sur le châssis 2. Un vérin à double effet 46, 47, 48 et 49 est attelé entre chacun desdits bras et le châssis 2. On en distingue la chambre inférieure, côté tige de piston, 46a, 47a, 48a et 49e, et la chambre supérieure 46b, 47b, 48b et 49b, et on précise que toutes les tiges de piston sont fixées au bras correspondant 42, 43, 44 et 45, par une bielle de raccord éventuellement.Par ailleurs, si dans la représentation présente, les roues 4, 5, 8 et 9 sont montées sur le châssis 2 par l'intermédiaire de bras articulés sur ledit chassis 2, elles pourraient éventuellement l'être de bien d'autres manières, et, par exemple, avoir leur axe de rotation solidaire d'une pièce montée à coulissement vertical sur le châssis 2. Avec ces repères, des conduits relient les chambres des différents vérins entre elles, le conduit 50 reliant les chambres inférieures 46a et 47e, le conduit 51 reliant les chambres supérieures 46b et 48b, le conduit 52 reliant les chambres inférieures 48a et 49a, et le conduit 53 reliant les chambres supérieures 49b et 47b. Enfin, un quatrième mode de réalisation va-être décrit en regard des figures 17 et 18. On retrouve la plupart des éléments cités dans les précédents modes de réalisation, avec, en plus, une transmission de mouvement reliant l'axe 3 solidaire de l'essieu 1 à l'axe 7 solidaire de l'essieu 6. Cette transmission est telle, d'une manière générale, qu'à une rotation donnée dans un sens de l'essieu 1, correspondeune rotation en sens contraire de l'essieu 6, les deux rotations ayant des valeurs dont le rapport est sensiblement constant. Dans le cas particulier qui est représenté, un premier arbre 54 est monté coaxial à l'axe 3, en est rendu solidaire et est soutenu par un palier 55 solidaire du châssis 2, cependant qu'un deuxième arbre 56 est monté coaxial à l'axe 7, en est rendu solidaire et est soutenu par un palier 5i solidaire du châssis 2. A leur extrémité opposée à celle solidaire des axes 3 et 7, les arbres 54 et 56 portent des pignons 58 et 59, qui en sont solidaires, et sont susceptibles d'engrener entre eux. On n'insistera pas sur une variante -immédiate de ce quatrième mode de réalisation, qui consiste à réaliser un nouvel engin, en partant de la figure 18 par exemple, et en modifiant cette figure 18 d'une manière analogue à la modification qui consiste à réaliser la première variante du deuxième mode de réalisation (figure 7), quand on sait déjà réaliser un engin conforme à la deuxième variante de ce deuxième mode (figure 10). Au fonctionnement qui va être donné des engins décrits ci-avant, on comprendra mieux leur intérêt et le progrès qu'ils apportent dans le domaine de l'adaptation aux inégalités du sol de leurs organes de roulement. Les différents engins décrits, ce point est remarquable, font tous application d'un-même procédé, selon lequel il existe une liaison biunivoque entre les déplacements des quatre organes de roulement par rapport au châssis. Cette liaison est telle qutà un déplacement d'un premier des quatre organes correspond un déplacement donné de chacun des trois autrés organes, qui est dans un rapport constant avec le premier déplacement. On ne précise d'ailleurs pas > dans un premier stade, le sens des différents déplacements. En effet, il est encore conforme à l'invention de déplacer tous les organes dans le même sens, ou les deux organes avant dans un sens et les deux arrière dans l'autre, même si,dans les différents cas représentés, on a alterné, comme celt sera vu plus loin, les sens de déplacement. Ce dernier point est avantageux en ce qui concerne les engins, car il concourt à conserver auxdits engins le parallélisme de leur châssis à la surface moyenne du sol, donc à neutraliser les inégalités dudit sol, ce qui est évidemment le but poursuivi. On notera également, d'une part, que le fait d'avoir établi une correspondance biunivoque entre les quatre déplacements distingue bien les engins conformes à l'invention de ceux qui comportent une suspension souple, d'autre part, que le rapport entre les déplacements de deux organes est constant et toujours le même pour un déplacement donné d'un des organes, mais peut par contre dépendre de la valeur des déplacements et varier en fonction de cette valeur. Si, maintenant, on s'attache à expliquer le fonctionnement de l'engin représenté sur les figures 1 et 2, on comprend sans difficulté que, lors d'un déplacement sur le si 21, ledit engin peut aborder des inégalités dudit sol par ses différentes roues. C'est ainsi que sa roue 4 peut avoir tendance à se rapprocher du châssis 2 et à monter, parce qutà l'endroit qu'elle aborde une proéminence du sol 21 1?oblige à se déplacer dans ce sens. On constate qu'alors l'essieu 1 bascule sur le châssis 2 autour de l'axe d'articulation 3, entraînant la roue 5 en sens opposé à la roue 4, donc dans le sens de son éloignement du châssis 2.Enfin, par l'intermédiaire du bras 10 articulé en 11 sur le châssis 2, à l'éloignement de la roue 5 du châsse 2, on fait correspondre un rapprochement de la roue 9 dudit châssis 2, et par l'intermédiaire de l'essieu 6, un éloignement de la roue 8 dudit châssis 2. Ilne parait pas utile d'insister sur-la correspondance biunivoque liant les différents déplacements qui se déduisent les uns des autres dans le rapport-des bras de leviers définis par les essieux- oscillants 1 et 6 et par le bras 10. On remarquera cependant que les différentes roues4, 5, 8 et 9 prennent leur position d'équilibre par rapport au châssis 2, quand les efforts transmis aux différents essieux oscillants 1 et 6 et bras 10 engendrent des couples de basculement égaux et de sens contraire sur lesdits essieux et bras oscillants. Si, maintenant, on déplace le centre de- gravité de l'engin en lui faisant prendre toutes les positions possibles, on constate que, pour autant que la verticale passant par ce centre de gravité soit à l'aplomb du quadrilatère 22-26-23-24, l'engin ne se- renverse pas. Par contre, dès que cette verticale sort dudit quadrilatère-, l'engin bascule. On en déduit que le quadrilatère 22-26-23-24 est en fait le polygone de sustentation de l'engin. Par ailleurs, on sait et on a déjà rappelé que, dans les engins comportant un seul essieu oscillant, le polygone de sustentation est un triangle délimité par les trois droites passant, la première par l'essieu fixe, chacune des deux autres par l'axe d'oscillation de l'essieu oscillant et par une des roues de l'essieu fixe. I1 est alors immédiat de montrer que les surfaces de ce triangle et du quadrilatère 22-26-23-24 sont égales. Cela ne veut pas dire que les engins conformes à l'invention ne présentent pas d'avantages en rapport avec la conformation particulière de leur quadrilatère de sustentation par rapport aux engins antérieurs munis d'un seul essieu oscillant. En effet, on constate notamment que le plus grand cercle inscrit 28 dans le quadrilatère 22-26-23-24 est sersiblement plus grand que le plus grand cercle inscrit dans le triangle de sustentation des engins antérieurs, surtout quand, comme c'est le cas de l'engin représenté sur les figures 1 et 2, la position des axes 3, 7 et 11 fait que le quadrilatère de sustentation est un losange.Ce point caractéristique fait que, dans les engins comportant une tourelle pivotante par rapport au châssis 2, -tels que la plupart des pelles hydrauliques ou des grues mobiles, et pour autant qu'on dispose l'axe de rotation de la tourelle de manière qu'il soit confondu avec le centre 29 du cercle 28, les engins conformes à l'invention peuvent avoir leur centre de gravité plus éloigné de l'axe de la tourelle (ou du centre 29 qui est confondu avec ledit axe de la tourelle) que ne peut l'âtre le centre de gravité d'un engin déjà connu, ceci sans que, au cours de la rotation de la tourelle, ledit centre de gravité sorte du quadrilatère de sustentation 22-26-23-24.Autrement dit, le produit de la portée de l'outil de travail, godet de creusement d'une pelle ou crochet due grue, par la charge, d'un engin conforme à l'invention, est supérieur à celui obtenu sur un quelconque engin antérieurement connu, ce produit maximum étant défini par la limite au-delà de laquelle, au cours de la rotation de la tourelle, l'engin bascule. Ce premier avantage, déjà important, puisque conduisant à augmenter la portée ou la charge d'un engin donné sans modifier aucunement sa structure de base (écartement des roues, poids total de l'engin etc...), n'est pas unique. I1 s'y ajoute un deuxième avantage, particulièrement bien mis en évidence quand le quadrilatère 22-26-23-24 est constitué par un losange, comme dans la réalisation décrite en regard des figures 1 et 2, avantage relatif à une position souhaitée du centre 29. Les engins, qui ont été décrits, sont donc, on peut le rappeler, des engins aptes à se mouvoir, bien entendu sur le sol 21 du chantier, mais aussi sur routes. A ce dernier titre, ils doivent être conçus pour être en observance des règles des différentes lois régissant la circulation routière.Une de ces règles consiste à exiger une bonne répartition de la charge totale sur les différents essieux 1 et 6. La nécessité d'observer cette règle conduisait auparavant à effectuer des démontages partiels d'équipement de travail, de contrepoids et éventuellement d'autres éléments, quand un parcours sur route était prévu, ceci pour alléger l'essieu le plus chargé. Avec un engin conforme à l'invention, de tels démontages sont superflus, car si, en fonctionnement smur le chantier, le centre de gravité de l'engin correspondant à la portée maximum se trouve à l'aplomb du cercle 28, en déplacement sur route, avec l'équipement de travail convenablement disposé, ce genre de gravité peut être sensiblement confondu avec l'axe 29 de la tourelle.Il est alors très exactement équidistant des deux essieux 1 et 6, qui se trouvetdonc également chargés. Quant au déplacement sur le terraindu chantier, il est iui aussi effectué dans de meilleures conditions qu'avec les engins antérieurement connus, notamment lorsque les points de contact des roues avec le sol sont également chargés. Un engin conforme à l'invention permet l'obtention de ce résultat, cependant que, concomitamment, le centre de gravité général conserve une position de sécurité avantageuse par rapport à l'une quelconque des droites du quadrilatère. Dans le cas des engins déjà connus, dont le polygone de sustentation est un triangle, le centre de gravité général ne peut pas conserver la position avantageuse précitée, lors, notamment, des déplacements de l'engin en dévers. Les différentes variantes des engins conformes à l'invention réalisent toutes, selon des modes de réalisation qui leur sont propres, un fonctionnement analogue à celui qui vient d'être décrit pour le premier mode de réalisation en regard des figures 1 et 2. C'est ainsi que, de manière très simple, on peut, selon ce qui a été représenté sur les figures 3, 4 et 5, déformer le quadrilatère en disposant judicieusement les axes 3, 7 et/ou 11. Bien entendu, ce quadrilatère n'est plus constitué par un losange, mais il peut cependant être intéressant de procéder de la sorte dans certains cas particuliers.On pense qu'il en est notamment ainsi, quand la rotation de la tourelle est limitée à un secteur angulaire inférieur à un tour complet, et qu'ion souhaite cependant avoir une bonne portée de l'équipement de travail Une autre variante immédiate de l'engin représenté sur les figures 1 et 2 consiste à monter les roues, non plus solidaires deux par deux d'un essieu 1 ou 6, mais solidaires d'un bras longitudinal, tel que le bras 30 ou 31 de la figure 7 et de relier lesdits deux bras par un troisième bras articulé sur le châssis 2 et disposé transversalement suuledit châssis. En ce qui concerne le deuxième mode de réalisation, plus particulièrement représenté sur les figures 6, 7, 8 et 9, on comprend l'analogie de son fonctionnement avec celui de l'engin représenté sur les figures 1 et 2. En effet, l'éloignement du châssis 2 d'une roue 4 ou 5 entraîne, par le jeu des bras 30, .31, un rapprochement des roues 8 ou 9 associées aux premières roues citées. On doit de plus noter que, compte tenu de la liaison hydraulique des vérins 34, 35 et 36, 37, un éloignement du châssis de la roue 4 par exemple, conduit à un rapprochement de la roue 5 ;ilenest de même de la roue 8 par rapport à la roue 9.On obtient ainsi, en plus des caractéristiques avantageuses déjà vues précédemment dans le fonctionnement du premier mode de réalisation (figures 1 et 2, et, 3, 4 et 5), la souplesse de réalisation propre à l'hydraulique. On notera d'ailleurs qu'il est évidemment nécessaire de choisir des cylindrées des différents vérins compatibles entre elles, de manière, par exemple, qutun déplacement de la roue 4 entraînant un déplacement de la roue 5, les déplacements imposés aux roues 8 et 9 par l'oscillation des bras 30 et 31, et commandés par les roues 4 et 5, soient compatibles avec la connexion hydraulique des vélins 36 et 37 relatifs auxditesdeux roues 8 et 9. Par contre, l'identité des différents vérins représentés et les positions médianes des axes 32 et 33 entre, respectivement, les roues 4 et 8, et, 5 et 9, ont coopéré pour obtenir un quadrilatère 22-26-23-24, qui soit un losange. Mais, on peut très bien choisir des vérins qui ne soient pas identiques, mais seulement compatibles entre eux, comme il vient d'être dit, et obtenir de la sorte que les sommets 24 et 26 du quadrilatère ne soient plus à égale distance des roues 4 et 5 pour l'un, 8 et 9 pour l'autre. De cette manière, très simplement, on conforme le quadrilatère de sustentation à la demande La deuxième variante du deuxième mode de réalisation représentée sur les figures 10, 11, 12 et 13 n'appelle aucun comméntaire qui n'ait déjà été donné à propos de la première variante représentée sur les figures 6, 7, 8 et 9. Le troisième mode de réalisation représenté sur les figures 14, 15 et 16 a un fonctionnement entièrement analogue à celui des engins décrits ci-avant, et compréhensible au seul vu des figures s'y rapportent. On notera cependant que le seul ajustement des caractéristiques des vérins à double effet 46, 47, 48 et 49, qui, là encore, doivent être compatibles entre elles, permet de conformer très rapidement, par simple changement d'un couple de vérins, le quadrilatère de sustentation 22-26-23-24 à la demande. Cet avantage, spécifique des réalisations utilisant l'hydraulique, est évidemment important, notamment pendant la période des essais de mise au point de l'engin. Les réalisations purement mécaniques, utilisant des leviers, tels que les essieux 1 et 6 et le bras 10 de la figure 2, ne permettent évidemment pas de modifier aussi facilement la position des différents axes 3, 7 et 11, qui définissent la forme du quadrilatère de sustentation. Par contra, elles peuvent dans certaines conditions d'utilisation des engins, être jugées plus simples et plus rustiques que des variantes hydrauliques. Enfin, le quatrième mode de réalisation envisagé illustre, en regard des figures 17 et 18, un engin dont le fonctionnement, analogue encore à celui des autres engins déjà décrits, ne fait appel qu'à des transmissions mécaniques de mouvement. On peut cependant en prévoir des variantes avec des transmissions hydrauliques des rotations de l'axe 3 à l'axe 7, et inversement. Les avantages de fonctionnement, qui ont été montrés ci-avant comme étant nouveaux, apportant une extension notable des caractéristiques, entre autres de portée maximum et d'équilibrage du poids total sur les essieux, des véhicules ou des engins munis de roues qui sont conformes à l'invention, sont ceux de bien d'autres matériels. Bien entendu, et sans difficulté aucune, on peut appliquer le procédé conforme à l'invention aux véhicules munis d'une paire de chenilles. Il suffit de considérer chacune des roues de renvois des chenilles comme étant 1'ana- logue d'une des roues 4, 5, 8 ou 9 et de monter lesdites roues de renvois d'une des manières qui ont été décrites pour le montage des roues 4, 5,8 ou 9. Un engin, de travaux publics, par exemple, muni de roues est, on le sait, très souvent muni de bêches de stabilisation. Ce sera certainement avantageux de la munir de quatre bêches et de monter lesdites bêches de manière analogue aux roues 4, 5, 8 et 9, ce qui-leur permettra de s'adapter avec facilité aux inégalités du sol sur lequel elles doivent prendre appui. De même, une benne preneuse à quatre griffes, qui aura ses griffes montées sur le bâti de ladite benne preneuse de façon semblable au montage des roues 4, 5, 8 et 9 sur le châssis 2 des engins décrits ci-avant, aura une capacité de préhension de pièces de formes diverses peu commune, On citera encore le cas du support de charges en quatre zones d'appui, qui est obtenu en prenant un quelconque engin parmi ceux conformes à l'in- vention et en faisant reposer, cette fois, le châssis 2 sur le sol 21, les quatre roues servant alors, dirigées vers le haut à opposé dudit sol 21, d'organes de contact et de zones d'appui. L'invention n'est pas limitée aux réalisations qui viennent d'être décrites, mais an couvre au contraire toutes les variantes qui pourraient lui être apportées sans sortir de son cadre, ni de son esprit. REVENDICATIONS 1 - Procédé pour l'adaptation de la position des organes de contact, attelés à un bâti en comportant quatre, à la conformation d'un support sur lequel lesdits organes de contact sont susceptibles d'être en appui, cependant que lesdits quatre organes de contact sont disposés aux quatre sommets d'un quadrilatère convexe, éventuellement gauche, caractérisé en ce que, lorsqu'on déplace un premier organe de contact, quelconque parmi les quatre organes de -contact, d'une première distance donnée, selon un sens donné, qu'on repère comme étant le sens direct, on déplace concomitamment les trois autres organes de contact de trois autres distances, chacune d'elles étant déduite de la première dans un rapport sensiblement constant. 2 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'an outre on déplace les trois autres organes de contact dans des sens qui, lorsqu'on suit le périmètre du quadrilatère en partant du premier sommet et qu'on rencontre successivement les deuxième, troisième et quatrième sommets, sont respectivement opposé au sens direct, direct, et opposé au sens direct. 3 - Véhicule appliquant le procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte un châssis faisant office de bâti; auquel sont attelés quatre organes de roulement sur le sol faisant office d'organes de contact sur le support constitué par ledit sol, cependant que chacun des quatres organes de roulement est susceptible de se mouvoir dans un plan sensiblement vertical, le sens direct correspondant atternativement au rapprochement et à l'éloignement du premier organe de roulement du châssis du véhicule. 4 - Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que, les quatre organes de roulement étant répartis en deux groupes de deux, les deux organes de roulement de chacun des groupes sont montés à rotation sur un essieu articulé sur le châssis autour d'un axe sensiblement horizontal, cependant que les axes d'articulation des essieux sur le châssis sont sensiblement parallèles, qu'un bras est monté pivotant sur le châssis autour d'un axe sensiblement horizontal et sensiblement perpendiculaire aux axes d'articulation des essieux sur le châssis, et que chacun des deux essieux est attelé par une liaison rigide audit bras. 5 - Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que la liaison rigide attelant chacun des essieux au bras est constituée par une bielle munie de deux rotules. 6 - Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que,les quatre organes de roulements étant répartis en deux groupes de deux, les deux organes de roulement de chacun des groupes sont montés à rotation sur un bras articulé sur le châssis autour d'un axe sensiblement horizontal, cependant que les axes d'articulation des bras sur le châssis sont sensiblement parallèles, que deux vérins à simple effet sont attelés entre chacun des bras et le châssis, et que les vérins sont reliés hydrauliquement par groupes de deux, les deux vérins d'un groupe étant attelés, l'un à un premier des deux bras, l'autre au deuxième desdits deux bras. 7 Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que, les corps des quatre vérins étant articulés sur le châssis, les vérins attelés à un même bras sont disposés de part et d'autre de l'axa d'articulation dudit bras sur le châssis, cependant que les vérins d'un même groupe sont reliés par un conduit raccordé aux chambres homologues desdits vérins. 8 - Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que le conduit reliant les deux vérins d'un même groupe est raccordé aux chambres desdits vérins disposées du côté du piston de chacun des vérins opposé à la tige de piston dudit vérin. 9 - Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que chacun des organes de roulement est monté à rotation autour d'un axe susceptible de se mouvoir dans un plan sensiblement vertical, cependant qu'un vérin à double effet est attelé entre ledit axe de rotation de l'organe de roulement et le châssis, et que les deux chambres dudit vérin sont respectivement reliés, chacune par un conduit, l'une à une des chambres d'un premier des deux vérins relatifs aux organe s de roulement disposés aux deux sommets du quadrilatère reliés au sommet où est disposé le premier organe de roulement par un des côtés dudit quadrilatère, autre à une des chambres du deuxième des deux vérins. 10 - Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que I axe de chacun des organes de roulement est solidaire d'un bras articulé sur le châssis, en ce que les corps et les tiges des vérins sont respectLvement reliés au châssis et aux bras articulés sur le châssis, cependant que deux chambres homologues, de deux vérins relatifs aux organes de roulement disposés à ltem- placement de deux sommets du quadrilatère reliés par un côte dudit quadrilatère, sont reliées par un conduit. 11 d'un axe sensiblement horizontal, cependant que les axes d'articulation des bras sur le châssis sont sensiblement parallèles, qu'une transmission de mouvement relia les deux bras, de manière qu'à une première rotation de l'un des bras, par rapport au châssis, corresponde une deuxième rotation de l'autre brans, par rapport audit châssis, les deux rotations étant de sens opposés et dans un rapport constant. 12 - Véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce que la transmission est constituée par un engrenage comportant un nombre pair de pignons, dont au moins un pignon d'entrée et un pignon de sortie susceptibles de tourner selon deux sens opposés, cependant que le pignon d'entrée est disposé coaxialement à l'axe d'articulation dun des bras sur le châssis et que le pignon de sortie est disposé coaxialement à l'axe d 5 articslatlon de l'autre bras sur le châssis. 13 - Véhicule selon lune des revendications 63 7, 8, 11 ou 12, caractérisé en ce que les axes d'articulation des bras sur le châssis sont sensiblement parallèles aux axes de rotation des organes de roulement sur lesdits bras. 14 - Véhicule selon l'une des revendications 6, 7, 8, 11 ou 12, caractérisé en ce que les axes d'articulation des bras sur le châssis sont sensiblement perpendiculaires aux axes de rotation des organes de roulement sur lesdits bras. 15 - Véhicule selon l'une des revendications 3, 4, 5, 6, 7, 8 9, 10, lus 12, 13S au lQ caractérisé en ce qu'an outre les organes de roulement sont constitués par des groupes de roues, chaque groupe comportant au moins une roue. 16 - Véhicule selon l'une des revendications 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 11, 12, 139 OU 14 , caractérisé en ce qu'an outre le véhicule étant muni de chenilles le8 organes de roulement sont constitués par les roues extrêmes de renvoi des chenilles. 17 - Engin appliquant le procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte un châssis faisant office de bâti, sur lequel sont articulées quatre-bBches de stabilisation, faisant office d'organes de contact et susceptibles dextre en appui sur le sol, cependant que lesdites bêches sont articulées autour d'axes sensiblement horizontaux. 18 - Benne preneuse appliquant le procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce quelle comporte un bâti et quatre griffes faisant office dorganes-de contact et est sesceptible de saisir un objet faisant office de support.