i'invention se rapporte aux détecteurs de vitesse et plus particulièrement à un système numérique de détection de vitesse pour véhicules ferroviaires qui décèle la présence d'un patinage ou d'un glissement de roue. Sur les lignes de chemins de fer de transit rapide et sur les lignes principales, la sécurité de marche, le confort des voyageurs et la durée de l'équipement demandent que les systèmes de freinage travaillent aussi près que possible de la limite d'adhérenee. Quand il en est ainsi, la commande efficace du patinage de roues motrices ou du glissement de rones freinées est essentielle pour éviter des détériorations au train ou à la voie. Au cours des dernières années, la demande croissante d'adhérence, résultant de plus forts degrés de freinage, a conduit à augmenter l'utilisation dtun équipement de protection contre le patinage de roues.Pour être efficace, ltéquipement doit ttre capable de déceler une situation de patinage d'une roue et de commander les applications des freins pour corriger la situation dans un minimum de temps. Les moyens proposés Jusqu'à présent utilisaient de façon générale un signal analogique pour la détection de vitesse et la correction atun patinage et d'un glissement de roues. Un exemple est décrit dans le brevet français 73.46823 (2231971) du 28 décembre 1973 de la mOme societé. Bien que le système expose dans ce brevet antérieur fonctionne de Saçon stisSaisante, des moyens de commande numériques ou discrets présentent des avantages de fonctionnement tels que l'immunité aux bruits et une amélioration de la réponse. La présente invention utilise des compteurs numériques qui comparent la rotation essieux separés et sa nouveauté principale est une base de temps variable car le comptage s'effectue dans un intervalle de temps plus court aux vitesses élevées et s'effectue au contraire dans un intervalle de temps plus long aux plus faibles vitesses. Cela assure le réglage automatique de la réponse sur l'étendue de la gamme des vitesses. Une application typique au glissement de roues dune voiture de transit comporte le contr8le de dette bogies par voiture, chaque bogie ayant deux essieux pleins. Bien que les essieux puissent présenter une variation de vitesse de lun à l'autre et que la mesure de la vitesse dans ce système se fasse de cette façon, le freinage n'est commandé que par bogie complet. Ainsi, si par exemple une différence de vitesse était décelée entre les essieux du même bogie, aucune action ne serait déclenchée. Cependant, si une différence entre les essieux des bogies individuels est décelée, le cylindre de frein pneuiatique commandant le freinage du Jeu d'essieux en glissement est momentanément vidé ou isolé de l'équipement des essieux en patinage. La commande d'un bogie individuel s'effectue par la position des cylindres de frein pneumatique qui sont disposés pour comprendre un cylindre par c8té de chaque bogie.Par la détection d'états de patinage et de glissement gracie à la mesure et à la comparaison des rotations des roues au cours d'intervalles de temps successifs, on peut réaliser une précision plus grande pour l'adaptation dynamique du système de freinage, ce qui aboutit à un système de détection supérieur. Les buts et avantages de la présente invention mentionnés ci-dessus seront compris clairement en référence au dessin annexé, dans lequel : la figure 1 est une vue en perspective d'une partie d'une voiture rapide de transit comprenant un détecteur de vitesse selon linvention la figure 2 est un schéma logique d'un circuit détecteur de base utilisé par la présente invention la figure 3 est un schéma logique de la présent. invention utilisé pour déceler le patinage et le glissement la figure 4 est un schéma électrique d'une partie de lin- vention montrant particulièrement la liaison d'un circuit de relais avec certains circuits d'utilisation la figure 5 est un schéma électrique montrant l'utilisation deux convertisseur analogique dune fréquence dans la commande du fonctionnement dXun relais pour des circuits d'utilisation auxiliat- res pouvant entre employés avec la présente invention ; et la figure 6 est un schéma électrique montrant le circuit particulier d'un convertisseur analogique de fréquence utilisé dans l'invention. En référence aux figures du dessin annexé, et plus particulièrement à la figure 1, une voiture rapide de transit 20 de conception traditionnelle a des bogies avant et arrière à deux essieux, indiqués respectivement en 21 et 22, qui peuvent contenir chacun un ou plusieurs moteurs de traction (non représentés) pour entraSner la voiture le long d'une voie 23. Des capteurs électromagnétiques classiques 24, 25, 26 et 27 sont respectivement prévus sur les essieux pour engendrer des signaux de sortie sous la forme de séries d'impulsions à une cadence qui dépend de la vitesse de rotation des essieux respectifs0 Les signaux des capteurs sont appliqués, à travers des cibles blindés; tels que 29, à un poste 28 dans la voiture, où les signaux sont traités.Bien quton ne lait pas représenté, on comprendra que des cbIes-blindés tels que 29 sont raccordés entre les capteurs 24, 25, 26 et 27 et le poste-28. Chacun des capteurs 24 à 27 est monté de façon-à recueillir les variations de flux magnétique causes par le passage de dents d'engrenage du pignon moteur de traction ou de l'engrenage de l'arbre secondaire de transmission, si on utilise des engrenages à double réduction, ou sur une enveloppe spéciale si on utilise un engrenage à simple réduction. Chaque capteur est disposé de façon à compter beaucoup dtimpulsions par tour de roue et sa sortie à faible niveau est envoyée au poste 28. lia figure 2 montre un schéma logique pour un détecteur de patinage- de base. En référence à la figure, des signaux provenant des capteurs électromagnétiques 26 et 27 sont transmis par des cibles blindés 29 à des circuits classigues correspondants 30 et 32 qui mettent - en forme et amplifient les impulsions provenant--des capteurs 26 et 27. Les impulsions provenant des circuits 30 et 32 sont appliquées'à-un détecteur de base comprenant deux compteurs binaires 34 et 36, trois portes électroniques 48, 58,74 et une mémoire basculante 52. Les signaux engendrés au capteur électromagnétique 27 sont envoyés par le conducteur 38 à l'entrée du compteur 34 qui peut typiquement Qtre un compteur binaire à quatre étages Be compteur convient particulièrement pour compter les impulsions engendres par le capteur 27. Les conducteurs de sortie provenant du compteur 34 sont raccordés à l'entrée d'une porte M 48.Dans une forme d'exé- caution de l'invention, la porte SX 48 est-habilitée quand les quatre conducteurs de sortie 42, 43, 44 et 46 présentent des sorties indiquant un comptage binaire de 60. ente entrée additionnelle 4Q pour la porte 48 est raccordée directement au conducteur 38, en contournant le compteur 34 pour synchroniser la porte 48 avec l'entrée provenant de l'essieu lo Le signal résultant provenant de la porte 48 passe simultanément à la porte 58 et par le conducteur 50 à la borne de pose d'une mémoire basculante 52. La mémoire basculante peut outre une basoule de type D. Une -sortie par le conducteur Unormal" 54 en résultera. La sortie de la porte 58 qui a été alimentée par la porte 48 se présentera et enverra un signal aux deux compteurs 34 et 36 par les lignes d'entrée 60 et 62. La remise à zéro de ces compteurs neutralisera les portes 48 et 58. Pendant le temps où le compteur 34 de l'essieu 1 comptait 60 impulsions, le compteur 36 de I'essieu2 en l'absence de patinage aurait fonctionné de la meme façon. Cependant, le compteur36 de l'essieu 2 est raccordé à la porte 74 de telle façon qu'après la réception-de 62 impulsions il habilitera à son tour la porte 74. La sortie de la porte 74 envoie des signaux simultanés à la porte 58 par le conducteur 76-ainsi qu'à la borne de retour de la mémoire basculante 52. Cela provoquera le retour de la mémoire basculante 52 et crée une sortie le long du conducteur de 1patinage1 78. Les deux compteurs 34 et 36 sont ramenés à zéro quand la sortie de-la porte 58 actionne les--bornes de retour de ces compteurs par les lignes d 'entrée 60 et 62. Ainsi la porte 58 remet à zéro les deux compteurs comme elle le ferait si elle avait reçu son signal d'entrée de la porte 48.Bien quton ait utilisé les comptages de 60 et 62 pour la description- de la forme d'exécution, on comprendra que d'autres comptages peuvent hêtre désirés pour différentes conditions de fonctionnement1 pour des paramètres de roues de véhicules différents et pour d'autres variables du système. Eant que les roues de Toiture ferroviaire tournent à la mSie vitesse, les deux compteurs 34 et 36 atteignent le comptage de 60 à peu près en mEme temps et la porte -48 maintiendra l'affichage de la mémoire basculante 52 et ramènera à zéro le compteur de retour 34 avant que le compteur 36 de l'essieu 2 puisse atteindre un comptage de 62. Si, d'autre parts l'essieu 2 venait à tourner plus vite que l'essieu 1 d'un petit écart, le compteur 36 de l'essieu 2 atteindrait 62 et ramènerait la mémoire basculante 52 en produisant une indication d'un patinage de roue. Cette indication pourrait évidemment Outre donnée par un glissernent de l'essieu 1 lors du freinage. Le détecteur de base qui vient d'être décrit est incapable de déceler la situation inverse, c'est-à-dire un glissement de l'essieu 2. Pour cela, il est nécessaire de prévoir un autre dEtec- teur exactement semblable à celui représenté sur la figure 2, excepté que l'essieu 2 est raccordé au compteur 34 tandis que l'essieu 1 est raccordé au compteur 36 contrairement aux connexions représen- tées sur la figure 2. Compte tenu-du fait qu'il est désirable de déceler la présence d'un glissement d'essieu pendant le freinage, on comprendra qu'on puisse prévoir un système pour contraler le freinage qui nécessite un total de quatre circuits détecteurs de base afin de fournir toute l'information nécessaire pour accomplir la détection désirée du patinage et du glissement des roues sur une voiture à quatre essieux. La figure 3 représente un système comprenant quatre détec tueurs pour accomplir cette détection désirée. La partie supérieure de la figure représente une voiture de transit- sous forme schema- tique et indiquée par le chiffre de référence 20. Le bogie B est représenté avec deux essieux 1 et 2, tandis que le bogie Â comprend les deux essieux 3 et 4. L'utilisation du système sur des véhicules ayant des configurations de roues et essieux différentes peut demander des modifications du procédé pour la comparaison des vitesses d'essieux comme le comprendront les spécialistes. En référence à la figure 3, on a représenté un schéma logique utilisant les blocs constitutifs de la figure 2 pour la détection du patinage et du glissement des essieux de bogies sur une voiture ferroviairee La représentation schématique de la voiture de transit 20, en haut de la figure 3, suppose un- système à deux bogies ayant chacun deux essieux. Pour établir une détection complète du patinage et du glissement des roues d'essieus, il est nécessaire d'appliquer aux différents détecteurs des entrées provenant du premier bogie et du second comme on l'expliquera. Le premier détecteur 80 a une première entrée 82 qui correspond-à la sortie provenant d'un capteur sur l'essieu 1. Une seconde entrée 84 correspond à une sortie de capteur provenant du uatrieme essieu.Le deuxième détecteur 85 est muni d'entrées provenant de capteurs du deuxième essieu et du troisième par les conducteurs d'entrée 86 et 87. Les détecteurs 80 et 85 ont des sorties de patinage 98 et 100 respectivement pour habili ter la porte N0N-EX 102 quand une situation de patinage se présente au troisième essieu ou-au quatrième. En d'autres termes, lors de la présence de patinage dans le bogie Â, une détection de cette situation s'accomplit. Les sorties "normales" des détecteurs 80 et 85 peuvent être utilisées pour des rôles de surveillance, mais elles ne sont pas nécessaires pour la détection du patinage et du glissement. D'une manière analogue, les détecteurs 80 et 85 sont capables de déceler la présence dtupe situation de glissement pour le premier essieu ou le deuxième, Si l'un de ces essieux ou les deux subissent un glissement, des sorties sur les lignes 98 et 100 habilitent la porte b05-E 102. Ainsi, les détecteurs 80 et 85 sont capables de déceler une situation de glissement dans le bogie B. Un inverseur 106 reçoit la sortie provenant de la porte NON-ET 102 sur la ligne 104 si une inversion de polarité provenant de la porte NON-M est requise. L'inverseur établit une impulsion de sortie pour le relais 108 qui est relié à la terre en 110. Ainsi, quand un patinage se présente dans le bogie A ou qutun-glissenent se présente sur le bogie B, le relais 108 est actionné. Comme on le discutera en référence à la figure 4 l'actionnement du relais signifie une détection positive de patinage/glissement et peut Outre utilisé par d'autres circuits pour corriger les coienandes des moteurs de traction et du frein pour le bogie Â quand il est en patinage et pour le bogie B quand il est en glissement. Comme on le comprendra, il est encore nécessaire de déceler le patinage sur le bogie B et le glissement sur la bogie A. Pour cela, on emploie un troisième détecteur 89 et un quatrième 93. La sortie de capteur provenant du troisième essieu est appliquée par le conducteur 90 au détecteur 89 tandis que la sortie de capteur provenant du premier essieu est appliquée par le conducteur 92 à ce détecteur. Lors de la présence de patinage du premier essieu une sortie est présente sur le conducteur wde patinage1 112. De façon analogue, ce conducteur sera alimenté si un état de glissement se présente au troisième essieu. Le quatrième détecteur 93 est raccordé à la sortie provenant du capteur de quatrième essieu par le conduc- teur 94.La sortie provenant du deuxième essieu est appliquée par le conducteur 96 au détecteur. Une sortie 114 se présentera au détecteur 93 quand un état de patinage presente au deuxième essieu ou qu'un état de glissement se présente au quatrième. Comme dans le cas de la porte 102, une seconde porte 103-M 116 est prévue avec des entrées provenant des détecteurs 89 et 93 pour habiliter la porte 116 quand un état de patinage se présente sur le bogie B ou qu'un état de glissement se présente sur le bogie A. Une sortie 118 provenant de la porte 116 est appliquée à l'inverseur 120 quand une inversion de polarité du signal est désirée. Un second relais 122 est mis à la terre en 124 et se trouve alimenté lors de la présence d'une sortie provenant de la porte XONLEE 116. Comme dans le cas du relais 108 mentionné précédemment, le relais 122 est alimenté lors de la présence d'un patinage dans le bogie B et d'un glissement dans le bogie A. La fermeture du contact de relais, comme on l'exposera en référence à la figure 4, est utilisée par des circuits d'utilisation, qui ne font pas partie de la présente invention, pour les commandes des moteurs de traction et des freins. Tandis que le système de détection de la figure 3 agira pour produire une indication de patinage/glissement quand un essieu quelconque tourne à une vitesse différente de celle d'un autre essieu d'un écart supérieur à une petite valeur préchoisie, il reste encore la possibilité que les quatre roues glissent simultanément à une vitesse synchrone. Cette possibilité est prise en considération par l'appareil de détection d'accélération représenté an bas de la figure 3. Le rôle de l'appareil de détection d1accélé- ration, qu'on expliquera maintenant brièvement, est de mesurer l'accélération de l'un des essieux.Si la vitesse de cet essieu varie plus vite qu'un taux de km/h préchoisi, cette variation fera engendrer par le détecteur de niveau un signal de patinage/glissement. En particulier, la sortie de capteur provenant du deuxième essieu est raccordée en parallèle avec le conducteur 96 et transmise le long du conducteur 126 à un convertisseur analogique de fréquence 128. La sortie de ce convertisseur représente la vitesse de rotation du deuxième essieu. Cette vitesse est alors différenciée dans un circuit classique de différentiation analogique 130 de sorte don peut en obtenir un signal indicateur de ltaecEléraXion.La La sortie du circuit de différentiation 130 est appliquée à un circuit de détection de niveau 132 qui ne répond que quand le signal différencié dépasse une valeur-de seuil choi iee Ainsi, par exemple, une sortie peut se présenter à partir du circuit de détection de niveau 132 si la vitesse du deuxième essieu varie à un taux supérieur à 13 -km/h par seconde. Ce chiffre n'est évidemment donné qu'à simple titre-d'exemple. Le.signal de sortie provenant du circuit de détection de niveau 132 est appliqué comme troisième entrée à la porte 116 qui alimente-le relais 122 considéré précédemment.Dans le cas où se présente une décélération de 13 km/h//s indiquée à titre d'exemple, ce qui fournit- ainsi un signal-de glissement, le relais 122 peut entre utilisé pour faire fonctionner une soupape dséchappement (non représentée) associée au bogie A. Dès que le bogie À commence à corriger son glissement, le synchronisme est rompu et cela conduira le détecteur 80 ou le détecteur 85 à présenter une sortie de patinage et à actionner le relais îoe. Ce relais peut titre raccordé à une soupape d'échappement (nonreprésentée) associée an bogie B et la situation pour les deux bogies sera donc corrigée. Plusieurs des composants de la figure 3 sont montrés de façon plus particulière sur la figure 4 qui représente le circuit incident pour la porte NON-EP 102, l'inverseur 106 et le relais 108 ou pour la porte 116, l'inverseur 120 et le relais 122. Ces compo- sants fournissent un moyen de signalisation pour corriger des situations de patinage-glissement et pour contrôler l'action inhibitrice du freinage. En particulier, un signal est fourni dans le cas où l'indication de patinage ou de glissement continue pendant un intervalle de temps prescrit. Sur la figure 4, la porte initiale XON-E1 peut Titre la porte 102 ou la porte 116. Les conducteurs d'entre à cette porte sont indiqués en 136 et 138 et représentent les conducteurs d'entré aux portes 102, 116 représentées sur la figure 3. Chaque inverseur 106, 120 comprend-une résistance variable 142 qui sert de résistance de base pour le transistor inverseur 144. La sortie du transistor est raccordée à un relais qui peut tore le relais 108 ou le relais 122. La liaison directe entre le transistor 144 et le relais s'effectue à travers une bobine 146 ayant une borne opposée reliée à la borne non mise à la terre 1,' d'un condensateur de charge 148. LtextrE- mité opposée du condensateur est mise à la terre. Un premier Jeu de contacts de relais 158 est relié à des circuits d'utilisation qui ne font pas partie de la présente invention de système détecteur. Ces circuits d'utilisation peuvent store des circuits de commande-de freins pour la voiture 20. De tels circuits demandent l'entrée de détection provenant du présent système avec l'information concernant l'état des moteurs de traction et des freins de façon que la commande ultime des moteurs de traction et des freins puisse se faire selon la situation décelée de patinage ou de glissement. La bobine de relaie 146 est alimentée dans le cas d'une sortie provenant du transistor 144. Le relais associé à la bobine sera actionné et maintenu pendant une-durée prescrite déterminée par le temps que prend le condensateur 148 à se décharger au-dessous de la tension de maintien du relais. Un deuxième jeu de contacts est prévu dans chacun des relais 108, 122. Ces contacts comprennent les contacts 154, 156 et le contact mobile 152. Quand le circuit est fermé entre-les-eontaots de relais 152 et 154, un chemin de circuit est cosplFté entre un potentiel +E et-la résistance 150 reliée au condensateur 148. Eant que le transistor 144 est non-conducteur, le condensateur peut se charger jusqu'à une tension assez élevée pour permettre l'actionnement des relais 108, 122 dès qu'il y a une sortie provenant dtun inverseur respectif 106, 120.Le condensateur se décharge ensuite travers l'ensemble comprenant la résistance de la bobine de relais 146, le transistor et la résistance d'émetteur 160 jusqu'à ce que la chute de tension au point 151 ait pour effet que la bobine 146 libère les contacts de relais. Âvec l'application de l'invention, il peut ttre désirable d'appliquer des données à ies circuits de portes de la voiture pour indiquer que la voiture de chemin de fer est soit à l'arrtt, soit en mouvement à vitesse extrtmement faible. Pour remplir cette fonction, la sortie du convertisseur analogique de fréquence 128 (figure 3) est représentée sur la figure 5 pour la transmission de données à des circuits additionnelse Sur cette figure 5, la sortie provenant du convertisseur analogique -de fréquence 128 est appliquée par la ligne 162 à un détecteur classique de franchissement de zéro. Le détecteur de-franchissement de zéro 164. est réglé au moyen donne résistance réglable 166, raccordée à l'entrée du détecteur 164 pour produire une sortie quand la tension incidente provenant du convertisseur 128 tombe au-dessous de la tension représentant une vitesse très faible, par exemple 3,2 km/h. La sortie provenant du détecteur est amplifiee par le transistor 168 dont la sortie est raccordée à la bobine 172 dtun relais 169e Une tension de polarisation en 170 est raccordée à ltextremite-libre de la bobine pour polariser le transistor 168.Quand le relais 169 change d'état en réponse à l'actionnemeet du relaxs, des circuits auxiliaires d' lisation du type mentionné fournissent des données représentant la vitesse très faible. Cependant, comme on le comprendra, les circuits auxiliaires d'utilisation ne font pas partie en soi de la présente invention. La figure 6 est un schéma électrique montrant les circuits pour le convertisseur analogique de fréquence qui a été représenté et expliqué précédemment en référence aux figures 3 et 5. Des impulsions provenant du capteur d'essieu, amplifiées et mises en-forme, apparaissent sur le conducteur 126. Les impulsions servent pour faire basculer un vibrateur monostable 174 qui est typiquement du type fourni par fflexas Instruments sous forme de circuit intégré et désigné par le fabricant comme puce SE 74121N. Une tension relativement faible est appliquée au vibrateur monostablq par exemple 5 volts. La sortie provenant du vibrateur monostable sera un train d'impulsions dans lequel chaque impulsion est dérivée d'une impulsion de bascule correspondante par le conducteur 126 mais ayant une largeur d'impulsion constante. Ce train d'impulsions est appliqué à travers une résistance d'entrée 176 à un premier étage de transistor 178 dont la sortie est couplée à un second étage de transistor 180. Les étages de transistors 178 et 180 reçoivent une tension de polarisation qui est; considérablement plus forte que la tension de polarisation utilisée pour le vibrateur monostable 174.Par exemple, une tension de 18 volts est fournie aux étages de transistors 178 et 180 pour renforcer l'amplitude du train d'impulsions qui est obtenu à la sortie du vibrateur monostable 174. La sortie de l'étage de transistor 180 se présente à la borne d'émetteur 182. La sortie, qui est un train d'impulsions renforcé en amplitude, est traitée à travers des sections de filtres RC comprenant des résistances 184, 188 et des condensateurs 186 et 190. Le r81e de ces deux étages RC est d'intégrer le train d'impulsions provenant des transistors 178, 182 en produisant ainsi un niveau de courant continu qui est-proportionnel au nombre dtimpul- sions qui sont fournies au vibrateur mono stable par le conducteur 126.Dans un sens physique, le nombre des impulsions sur le conducteur 126 correspond à la vitesse d'une voiture de chemin de fer, de sorte que le niveau de courant continu présent sur la ligne de sortie 192 est proportionnel à la vitesse de la voiture. On comprendra évidemment que le convertisseur analogique de fréquence repre- senté sur la figure 6 n'est qu'un type de convertisseur qu'on peut utiliser. D'autres circuits peuvent dtre combinés pour fonctionner comme convertisseur analogique de fréquence pour les buts de la présente invention. En résumé, la présente invention offre ltavantage de proposer un système détecteur de patinage/glissement précis et exact pour des voitures de chemin de fer en augmentant sa sensibilité quand la vitesse de la voiture augmente par suite de la plus grande cadence des impulsions provenant des capteurs des essieux. La sensibilité augmentée aux vitesses plus grandes est particulièrement avantageuse dans le cas des vitesses de marche modernes plus élevées des voitures de chemin de fer. De plus, le présent système peut titre raccordé à des circuits auxiliaires dsutilisation t is que des circuits de commande des portes de voiture, employés de façon courante sur les voitures de chemin de fer. On comprendra que l'invention n'est pas limitée aux détails exacts de construction représentés et décrits ci-dessus, car des modifications évidentes apparaitront aux techniciens. R E V E g D I C A A I O g S; 1. Système--peur déceler des conditions préchoisies de patinageet-de glissement entre un premier essieu et un second, caractérisé par le fait outil comprend un premier moyen capteur et un second, montés sur les essieux respectifs pour engendrer des signaux numériques indicateurs de la vitesse angulaire de chaque essieu un premier moyen compteur ayant son entrée raccordée en circuit avec le premier moyen capteur pour engendrer un signal de sortie en réponse à un premier comptage prédéterminé un second moyen compteur ayant son entrée raccordée en circuit avec le second moyen compteur pour engendrer un signal de sortie en réponse à un second comptage prédéterminé, plus élevé que le premier comptage un moyen à mémoire basculante ayant sa première entrée raccordée à la sortie du premier moyen compteur pour amener le moyen à mémoire dans un premier état indicateur de l'absence de patinage ou de glissement de roues une seconde entrée du moyen à mémoire basculante raccordée à la sortie du second moyen compteur pour ramener le moyen à mémoire basculante à un second état indicateur d'une condition de patinage du second essieu ou à une condition de glissement du premier essieu ; et WL moyen à porte électronlque raccordé par son entrée aux sorties du premier moyen compteur et à celle du second pour ramener à zéro les deux moyens compteurs après que le premier oomp- tage ou le second a été atteint. 2. Procédé pour déceler.des conditions préchoisies de patinage et de glissement ddun premier essieu et d'un second, caractérisé par le fait gril comprend les opérations suivantes : production d'un premier comptage préchoisi ayant une fréquence qui dépend de la rotation angulaire du premier essieu production dtun second comptage prédéterminé, plus élevé que le premier, ayant une fréquence dépendant de la rotation angulaire du second essieu normalement, remise à zéro des deux comptages immédiatement après la présence du premier comptage, en l'absence des conditions préchoisies de patinage ou de glissement emmagasinage de la présence d'un second comptage préchoisi, quand il est produit, indiquant le glissement du premier essieu ou le patinage du second essieu cet et achèvement de l'emmagasinage de la présence ci-dessus lors de la cessation du glissement du premier essieu ou du patinage du second essieu. 3. Procédé selon la revendication 2, comprenant de plus l'opération consistant à déceler la présence de ladite indication de patinage ou de glissement pendant la durée d'un intervalle de temps prescrit. 4. Equipement d'un véhicule ayant au moins un premier bogie et un second, chaque bogie ayant au moins deux essieux, caractérisé par un système de détection de patinage et de glissement comprenant: un premier moyen capteur relié à un premier essieu sur le premier bogie pour engendrer des signaux numériques indicateurs de la vitesse angulaire de cet essieu un deuxième moyen capteur relié à un deuxième essieu sur le premier bogie pour engendrer des signaux numériques indicateurs de la vitesse angulaire de cet essieu un troisième moyen capteur relié à un troisième essieu sur le second bogie pour engendrer des signaux numériques indicateurs de la vitesse angulaire de cet essieu un quatrième moyen capteur relié à mn quatrième essieu sur le second bogie pour engendrer des signaux numériques indicateurs de la vitesse angulaire de cet essieu un premier moyen de dstection ayant ses entrées raccordées aux sorties du premier capteur et du quatrième pour déceler une différence de vitesse prédéterminée entre le premier essieu et le quatrième un deuxième moyen de détection ayant ses entrées raccordées aux sorties du deuxième moyen capteur et du troisième pour déceler une différence de vitesse préchoisie entre le deuxième essieu et le troisième un troisième moyen de détection ayant ses entrées raccordées aux sorties du troisième moyen capteur et du premier pour déceler une différence de vitesse préchoisie entre le troisième essieu et le premier un quatrième moyen de détection ayant ses entrées raccordées aux sorties du quatrième moyen capteur et du deuxième pour déceler une différence de vitesse préchoisie entre le quatrième essieu et le deuxième un premier moyen à porte électronique ayant ses entrées raccordées aux sorties du premier moyen de détection et du deuxiemepour signaler une condition de patinage dU~seaond bogie ou une condition de glissement du premier bogie un second moyen à porte électronique ayant ses entrées raccordées aux sorties du troisième moyen de détection et du quatrième pour signaler une condition de patinage du premier bogie ou une condition de glissement du second bogie. 5. Equipement selon la revendication 4 caractérisé en outre par un moyen additionnel pour déceler la présence d'un glissement synchrone des essieux du premier bogie et du second, comprenant : un moyen convertisseur raccordé à la sortie d'un moyen capteur préchoisi pour développer un signal indicateur d'une décélération d'essieu un moyen de détection de niveau raccordé à la sortie du moyen convertisseur pour déceler un niveau minimal de décélération et un moyen pour relier la sortie du moyen de détection de niveau à ltun des moyens à porte électronique préchoisi pour provoquer une action corrective par les essieux associés à ce moyen à porte électronique, ladite action corrective étant décelée par le moyen capteur des essieux restants en provoquant ainsi également leur action corrective. 6. Equipement selon la revendication 4, comprenant de plus un moyen pour déceler les présences de patinage et de glissement d'une durée prédéterminée. 7. Equipement selon la revendication 4f dans lequel chaque moyen de-détection raccordé- au moyen capteur comprend : un premier moyen enEEteur ayant son entrée raccordée en circuit avec le premier moyen capteur pour engendrer un signal de sortie en réponse à un premier comptage prédéterminé un second moyen compteur ayant son entrée raccordée en circuit avec le second moyen capteur pour engendrer un signal de sortie en réponse à un second comptage prédéterminé, plus élevé que le premier comptage un moyen à mémoire basculante ayant sa première entrée raccordée à la sortie du premier moyen compteur pour amener le moyen à mémoire basculante à un premier état indicateur de l'absence de patinage ou de glissement de roues une seconde entrée pour la mémoire basculante, raccordée à la sortie du second moyen compteur pour ramener le moyen à mémoire basculante à un second état indicateur d'une condition prédéterminée de patinage ou de glissement ; et un moyen à porte électronique raccordé par son entrée aux sorties du premier moyen compteur et du second pour ramener à zéro les deux moyens compteurs quand le premier ou le second comptage a été atteint. 8. Equipement selon la revendication 5, dans lequel le moyen convertisseur comprend un convertisseur analogique de fréquence pour engendrer des signaux analogiques indicateurs d'une vitesse d'essieu ; et un moyen raccordé à la sortie du convertisseur pour en différencier la sortie en indiquant la décélération de l'essieu. 9. Equipement selon la revendication 8, dans lequel le convertisseur analogique de fréquence comprend un vibrateur mans9able pour engendrer des impulsions de largeur uniforme ; et un moyen raccordé en circuit avec la sortie du vibrateur monostable pour en intégrer la sortie en créant ainsi un signal analogique correspondant à la vitesse essieu. 10. Equipement selon la revendication 8, caractérisé par l'association de cet équipement à un système pour des circuits auxiliaires d'utilisation qui décèle la présence d'un intervalle de vitesse préchoisi, ce système comprenant un détecteur de passage à zéro raccordé à la sortie du convertisseur analogique de fréquence pour déceler la présence de l'intervalle de vitesse préchoisi. 11. Equipement selon la revendication 9, caractérisé en outre par un moyen raccordé entre la sortie du vibrateur mono stable et l'entrée du moyen d'intégration pour renforcer l'amplitude des signaux fournis par le vibrateur mono stable. 12. Equipement selon la revendication 11, dans lequel le moyen d'intégration comprend au moins une section d'éléments à résistance et condensateur.