t 2098406 La présente invention se rapporte à un système adaptif de freinage pour véhicules automoteurs et, plus particulièrement, à l'unité de commande d'un tel système présentant dans le cylindre de roue des taux multiples d'établissement et de décroissance de 5 pression. De nombreux procédés ont été essayés pour éviter le patinage d'un véhicule durant une application des freins par le conducteur suffisante pour provoquer le blocage des roues et ainsi placer le véhicule en condition de patinage. L'un de ces procédés consis-10 te à moduler la pression de freinage lorsqu'une condition de patinage est imminente. Cependant des problèmes surgissent lorsque la modulation s'effectue de la même manière pour des surfaces présentant respectivement un grand coefficient de frottement et un faible coefficient de frottement. Si la modulation est effectuée pour une 15 surface présentant un grand coefficient de frottement de manière à obtenir une distance d'arrêt minimale, alors le véhicule patinera sur une surface présentant un faible coefficient de frottement. En revanche, si la modulation était effectuée de manière que le véhicule ne patine pas sur une surface présentant un faible coefficient 20 de frottement, alors une partie énorme de l'effort de freinage serait perdue sur une surface présentant un grand coefficient de frottement et la distance d'arrêt serait augmentée notablement. Afin de pouvoir diminuer la distance d'arrêt à la fois oour des surfaces présentant respectivement un grand coefficient de frottement et un 25 faible coefficient de frottement et accroître la stabilité latérale du véhicule, il est souhaitable de pouvoir disposer de taux multiples d'établissement et de décroissance de la pression de freinage, un taux d'établissement et de décroissance étant destiné aux surfaces présentant un faible coefficient de frottement et un autre taux 30 d'établissement et de décroissance étant destiné aux surfaces présentant un grand coefficient de frottement. Far conséquent, un objet de la présente invention consiste à réaliser une unité de commande pour un système adaptif de freinage qui présente dans le cylindre de roue des taux multiples d'é-35 tablissement et de décroissance de la pression de freinage. Cet objet et d'autres encore de la présente invention apparaîtront plus clairement de la description détaillée qui suit ainsi que des dessins y annexés, étant bien entendu que ceux-ci ne sont donnés qu'à titre d'exemple nullement limitatif. 40 Sur les dessins : 71 21811 2 2098406 La Fig. 1 est un diagramme représentant la pression de freinage durant une application sévère des freins suffisante pour provoquer le patinage de véhicules normaux, l'accélération et la décélération de roue étant portées sur la même échelle de temps j 5 La Fig. 2 est une illustration schématique d'un système adaptif de freinage ; La Fig. 3 est un schéma synoptique d'une partie de l'unité de commande électronique représentée à la Fig. 2 ; La Fig. 4 est un schéma synoptique d'une autre forme de 10 réalisation du compteur représenté à la Fig. 3 ; et La Fig. 5 est un schéma logique de la partie numérique de l'unité de commande représentée à la Fig. 2 et mentionnée à la Fig.3 En se reportant maintenant aux dessins sur lesquels les mêmes numéros de référence désignent les mêmes éléments et plus 15 particulièrement à la Fig. 1 , on y voit la variation de la pression de freinage et la variation d'accélération-décélération de roue par rapport au temps lorsqu'une condition de patinage imminente est détectée dans un système adaptif de freinage. A titre d'exemple, la Fig. 2 montre un système adaptif de freinage susceptible de faire 20 varier la pression de freinage comme représenté à la Fig. 1. Lorsque la pédale de frein 10 est sollicitée, la soupape de commande 12 est ouverte. Il s'en suit que le fluide sous pression provenant de l'accumulateur 14 peut s'écouler vers le modulateur 16 par la soupape associée au solénoïde d'entrée 18. Depuis le modulateur 16, 25 le fluide sous pression s'écoule vers le cylindre de roue 20 et lors du relâchement de la pédale de frein 10 ou du modulateur 16 en raison d'une condition de patinage apparente, le fluide sous pression retourne a,u réservoir 22 par la soupape associée au solénoïde de retour 24 ou par la tubulure de dérivation de soupape/^^ÏTp'om^e 30 26 recharge l'accumulateur 14 depuis le réservoir 22. L'unité de commande électronique 28 commande le solénoïde d'entrée 18 ainsi que le solénoïde de retour 24 de telle manière que lorsqu'une condition de patinage est imminente le modulateur 16 relâche la pression de freinage dans le cylindre roue 20. Les entrées de l'u-35 nité de commande 28 comprennent les signaux provenant du capteur ou des Capteurs de vitesse de roue et qui délivre un signal représentant la vitesse de rotation de la roue du véhicule. La tension appliquée à l'unité de commande 28 est celle provenant de la source d'alimentation continue à 12 volts qui se trouve normalement 40 sur le véhicule. Cependant, cette alimentation doit être générale 71 21811 3 2098406 ment stabilisée, notamment en vue du fonctionnement de la logique de calcul, comme c'est le cas ici. En se reportant maintenant à la Fig. 3, on y voit une partie de l'unité de commande 28. Un signal d'entrée de vitesse de 5 roue formée d'un train d'impulsions de tension de fréquence et d'amplitude variables et qui représente la vitesse de rotation de roue est appliqué à un compteur 30. Le signal de sortie du compteur 30 est converti par un amplificateur de différentiation 32 en un niveau de tension directement proportionnel à l'accélération ou la 10 décélération de roue. Le signal de sortie de l'amplificateur de différentiation 32 est appliqué :à un comparateur 34 auquel est aussi appliqué un signal de référence ; à un comparateur 36 auquel est aussi appliqué un signal de référence ; et à un comparateur 38 auquel est aussi appliqué un signal de référence . 15 Les comparateurs 34 et 38 engendrent respectivement une tension, la plus faible étant engendrée lorsque le niveau du signal de référence G.j a été atteint par le signal de sortie de l'amplificateur de différentiation 32 et représentant un faible taux de décélération de roue. Le comparateur 34 engendre un signal qui correspond 20 à un signal de valeur élevée à la sortie de l'amplificateur de différentiation 32 et qui représente un grand taux de décélération de roue. Le comparateur 36 engendre un signal qui représente un taux d'accélération de roue déterminé. Lors d'une application des freins, si le signal de sortie de l'amplificateur de différentiation 25 32 atteint le niveau du signal de référence G^, le comparateur 38 délivre un signal de sortie G^. Le signal de référence G^ indique que les roues du véhicule approchent d'une condition de patinage. Le signal de sortie G1 du comparateur 38 est appliqué a un calculateur 40 qui intègre le signal de sortie de l'amplifica-30 teur de différentiation 32 lorsqu'il est déclenché par le signal de sortie G^ du comparateur 38. Lors d'une application sévère des freins sur une surface à faible coefficient de frottement, le signal de sortie G^ du comparateur 38 est d'abord reçu, puis, après un court temps d'intégration, c'est le signal de sortie G^VT du cal-35 culateur 40 qui est reçu. Si l'on suppose cme la roue continue à décélérer avec un grand taux de décélération après que le signal de sortie G^ ait été reçu et jusqu'à ce que le niveau du signal de sortie de l'amplificateur de différentiation 32 atteigne celui du signal de référence alors le comparateur 34 délivre un signal 40 de sortie G2« Ce dernier signal relâche toute la pression dans le 71 21811 4 2098406 cylindre de roue 20 comme il apparaîtra par la suite. Après le relâchement de la pression dans le cylindre de roue 20, la roue se met à accélérer et son accélération s'élève jusqu'en un point pour lequel le signal de sortie de l'amplificateur de différentiation 5 atteint le niveau du signal de référence Gg, de sorte que le comparateur 36 délivre un signal de sortie Gg. Les signaux de sortie G^, G£, G^ et G^VT sont appliqués I la partie numérique de l'unité de commande 28. Avant d'entreprendre l'explication de la partie numéri-10 que de l'unité de commande représentée à la Fig. 5, une explication générale de la logique va être donnée. La logique de commande a pour but de faire varier le cycle de la pression de freinage en fonction de' la vitesse de roue et de l1accélération de roue. Deux taux de décroissance de pression et un taux d'établissement de pres-15 sion sont possibles. Un second taux d'établissement de pression qui est fonction de la force exercée sur la pédale de frein et du déséquilibre de pression entre le maître cylindre et le cylindre de roue est également possible. D'autres taux de décroissance et d'établissement de pression seraient aussi possibles avec un circuit 20 plus compliqué. La commande de la pression de freinage dans le cylindre de roue 20 est effectuée par le solénoïde d'entrée 18 ou le solénoïde de retour 24. La soupape contrôlée par le solénoïde d'entrée 18 est normalement ouverte et située dans la tubulure d'alimentation tandis que la soupape qui est contrôlée par le so-25 lénoïde de retour 24 est normalement fermée et située dans la tubulure de retour. Ces soupapes peuvent être sollicitées en position d'ouverture et en position de'fermeture et de manière impulsionnelle afin dç permettre la réalisation de taux de pression intermédiaires. 30 En se reportant à nouveau à la Fig. 1 , une explication va être donnée qui illustre la relation entre le comportement de la roue et la pression de freinage lorsque la commande adaptive de freinage intervient. A l'instant TQ la pédale de frein 10 est sollicitée, permettant à la pression de freinage de s'élever rapide-35 ment à un taux P^. Le taux est fonction de l'entrée conducteur. A l'instant une valeur négative d'accélération de roue est atteinte qui fait débuter une intégration dont le résultat est un produit vitesse-temps désigné par G^VT. Lorsque ce produit correspond à une exigence déterminée, la pression de freinage est dimi-40 nuée à un taux lent . Si l'accélération de roue devient plus 71 21811 5 2098406 négative (décélération) et vient à dépasser la valeur de référence G2 à l'instant T , la pression de freinage est diminuée selon un taux plus raoide ^e dernier persiste jusqu'à ce que l'accélération négative de roue passe par la valeur de référence Gg à l'ins-5 tant et alors la pression de freinage est diminuée à nouveau selon le taux P1. Ce dernier persiste jusqu'à ce que l'accélération négative de roue passe par la valeur de référence G^ et tend vers les accélérations positives. A cet instant la pression de freinage augmente selon un taux lent P^. Si l'accélération de roue 10 vient à dépasser la valeur de référence Gg, laquelle correspond à une grande valeur d'accélération positive, alors la pression de freinage est augmentée rapidement à un taux P^. Ce dernier est fonction de la pression différentielle entre la pression dans le cylindre de roue et la pression d'entrée en amont. Ce taux P4 15 se poursuit jusqu'à ce que l'accélération de roue passe par la valeur de référence G^, comme indiqué par l'intervalle de temps compris entre et T^,. A l'instant le taux de croissance de pression est réduit au taux Pg et continue jusqu'à ce que l'on obtienne le produit G. VT à l'instant T . 1 O 20 Si le signal de sortie Gg se produit avant que l'inter valle de temps nécessaire pour obtenir G^ VT se soit écoulé comme représenté par la courbe d'accélération en tiret de la Fig. 1, laquelle pourrait se produire pour des surfaces à faible coefficient de frottement, la pression diminue immédiatement selon le 25 taux rapide Ce dernier est également représenté en tiret sur la courbe de pression. Les différents taux de pression sont obtenus selon l'excitation des solén^ïdes 18 et 24, laquelle peut être continue ou impulsionnelle. Le taKîlau^îpf élumeaïae^elation qui existe entre les valeurs de référence G^, G2, G^ et GVT et les 30 taux de pression. Les états des solénoïdes 18 et 24 sont également donnés. La Fig. 5 est un schéma synoptique de la partie numérique de l'unité de commande électronique 28. Ce schéma est basé sur une logique positive. Les signaux d'entrée sont : G^ , Q-j VT et 35 un signal de commutateur de frein BK SW qui indique une application des freins et on supposera un niveau logique "1" lorsqu'un signal positif est reçu. Il doit être entendu qu'une logique négative pourrait être utilisée et en fait le schéma de la Fig. 5 combine les fonctions et les utilisations, dans certains cas, d'une logique né-40 gative inversée afin de réduire le nombre de composants. 71 21811 6 2098406 Avant la sollicitation de la pédale de frein 10 pour décélérer ou arrêter le véhicule, toutes les entrées de la partie numérique sont au niveau logique "0". Les solénoïdes 1 8 et 24 ne sont pas excités. Lorsqu'une force suffisante est appliquée à la pédale de frein 10, une action adaptive de freinage est nécessaire et la séquence suivante d'événements a lieu (se reporter à la description de la Fig. 1 et au tableau I). TABLEAU I - Logique du cycle de commande 10 Caractéristique de roue Solénoïde d'entrée Solénoïde de retour Taux de pression G1 VT à 15 G^VT à 0 Pi* 20 °2 à G1 1 P G1 à G3 25 à G^VT ou P 0 P 0 . 0 0 P4** 30 avec 0 P 1 x 35 Solénoïde non-excité ; Solénoïde modulé par impulsions ; Solénoïde excité ; P^ Fonction du taux initial de sollicitation de la pédale de frein ; P^ Fonction de la pression différentielle entre la pression dans le cylindre de roue et celle de la source. En appuyant sur la pédale de frein 10 on actionne un commutateur classique qui procure alors un signal de commutateur de frein BK SW de niveau "1". La pression de freinage est appliquée par la soupape normalement ouverte associée au s0iénoïde d'entrée 18 et 71 21811 7 2098406 la roue commence à décélérer. A un certain instant, le niveau du signal de référence G1 est atteint et l'intégration procurant G.^VT débute. Le temps d'intégration varie avec la décélération initiale ainsi qu'avec l'amplitude de la décélération de roue. Lorsaue le 5 signal G^VT survient, les deux entrées de la porte ET 42 (Fig. 5) sont au niveau "1" puisaue le signal BK SW est au niveau "1" et aue le signal G1 VT est appliqué par la porte OU 44 à l'autre entrée de la porte ET 42. Far conséquent, la sortie de la oorte ET 42 cale la bascule bistable 46, ce qui élève sa sortie Q au niveau logique "1". 10 Pour l'instant, on supposera que le signal de sortie G^ modifié est disponible (Indiqué sur la Fig. 5 par G^ Mod). Alors la porte ET 48 a ses deux entrées au niveau "1" et, par conséquent, sa sortie au niveau "1". La sortie de la porte ET 48 traverse la porte OU 50 et pilote le solénoïde d'entrée 18 dont la soupape est normalement 15 ouverte. Selon la conception du circuit et l'exigence du solénoïde 18 des étages d'amplification de puissance peuvent être insérés entre la porte OU 50 et le solénoïde 18. Lorsque le solénoïde d'entrée 18 est excité, il ferme la soupape d'entrée associée et empêche tout autre accroissement de pression dans le cylindre de frein 20. 20 Si l'arrêt doit se produire sur une surface à faible coef ficient de frottement, puisque le couple de freinage est largement supérieur au couple dû à la surface de la route, le signal d'intégration G^VT donne naissance à une pression très élevée dans le cylindre de roue en raison du temps d'intégration et, par conséquent, 25 oblige la roue à présenter un taux de décélération très rapide. Afin d'éviter cette situation, le signal de sortie G0 de second niveau de référence de décélération de roue est également appliqué à la porte OU 44 et ensuite à la porte ET 42. Puisque le signal G2 peut survenir plus rapidement que le signal G^VT pour ces conditions, 30 l'établissement de pression dans le cylindre de roue 20 se termine plus tôt pour contrecarrer le taux de décélération très ranide de la roue. Lorsque le signal G^VT ou le signal G0 cale la bascule bistable 46, la bascule bistable 52 se trouve aussi calée par la 35 sortie Q de la bascule 46. Le signal de sertie de niveau "1" de la porte ET 42, le signal de sortie G^ modifié et le signal de sortie d'une horloge 54 donnent naissance à un signal de sortie d'une porte ET 56 qui est puisé à la fréquence de l'horloge. Le signal de sortie de la porte ET 56 traverse une porte OU 58 pour actionner de manière 40 puisée le solénoïde de retour 24 à une fréquence égale a la fréquen- 71 21811 8 2098406 ce de l'horloge. Cette mise en oeuvre du solénoïde 24 joint à la fermeture de la soupape associée au solénoïde d'entrée 18 engendre le faible taux de décroissance de pression dans le cylindre de roue 20. Si la décélération de roue continue à croître et devient 5 supérieure au niveau de référence G^, le solénoïde 24 est excité de manière continue par le signal oui est appliqué directement à la oorte OU 58 et la décroissance rapide de pression se Pro-duit. Cette décroissance rapide est maintenue jusqu'à ce que la décélération de roue tombe au-dessous du niveau de référence G^, auquel 10 instant le faible taux de décroissance de pression est rétabli. En raison de la disparition du signal G^, le taux de décroissance de pression P-j est maintenu jusqu'à ce que la décélération de roue passe par le niveau de référence G^ et s'achemine vers les accélérations positives. A cet instant, la soupape associée au solénoïde 15 de retour 24 est fermée puisque les deux entrées de la porte OU 58 sont au niveau logique "0". Avec la présence du signal d'accélération Gg, du signal de sortie de la bascule bistable 52 qui n'a pas été réarmée et du signal d'horloge, la porte ET 60 délivre un signal qui traverse la porte OU 50 pour actionner de manière puisée 20 le solénoïde 18 afin d'engendrer le taux lent d'établissement de pression Pg. Cette action est due au fait que la sortie ET 48 est au niveau "0" puisque le signal G^ modifié est au niveau "0". Par conséquent, le seul signal qui peut traverser la porte OU 50 est celui provenant de la sortie de la porte ET 60. Ce signal de sortie 25 est de même fréquence et de même durée que les impulsions d'horloge appliquées à la porte ET 60 depuis l'horloge 54. Le signal Gg appliqué à l'entrée de la porte ET 60 est inversé comme il est indiqué par le petit cercle inséré dans le conducteur d'entrée. Par conséquent, un signal est reçu comme étant un signal positif par la 30 porte ET 60 jusqu'à ce que le niveau de référence G^ soit atteint. Si l'accélération de roue vient à dépasser le niveau de référence G^, la porte ET 60 se trouve inhibée, le solénoïde d'entrée 18 cesse d'être excité et le taux rapide d'établissement de pression se trouve établi. A nouveau, ce taux d'établissement de 35 pression est fonction de la pression différentielle entre le maître cylindre 12 et le cylindre de roue 20. Simultanément, le signal de sortie Q de la bascule bistable 46 tombe au niveau "0", ce qui réarme la logique pour le cycle suivant de la roue. Lorsque l'accélération de roue vient à tomber au-dessous du niveau de référence G^, 40 la porte ET 60 se trouve ouverte et le solénoïde d'entrée 18 est 71 21811 9 2098406 puisé par le signal d'horloge et le faible taux d'établissement de pression Pg se répète. En raison de ce dernier, le couple de freinage devient supérieur au couple dû à la surface de la route, la roue décélère à nouveau et le cycle se répète. Si la pédale de 5 frein est relâchée, le signal BK SW tombe au niveau logique "0", ce qui réarme les bascules bistables 46 et 52, pourvu qu'elles n'aient pas été déjà réarmées, et rétablit les conditions initiales. Il est à remarquer que le signal BK SW est appliqué par un inverseur 62 qui réarme la bascule bistable 52 et par une porte OU 64 qui reçoit 10 également le signal G^ qui peut réarmer la bascule bistable 46. Il est aussi important de remarquer que le signal VT ou le signal peut actionner les solénoxdes d'entrée et de retour 18 et 24. Cependant, si le signal G2 survient avant le temps d'intégration relatif au signal G^VT, alors le faible taux de décroissance de pression 15 P^ ne se produit pas et la pression de freinage diminue selon le taux rapide de décroissance de pression P2. Le signal de sortie G^ modifié est relatif à un procédé selon lequel on peut faire varier le niveau de référence pour soit une faible valeur ou une grande valeur d'accélération de roue. 20 Dans le cas présent, le signal G-j modifié déplace le niveau de référence dans le sens positif afin d'effectuer une modulation après le premier cycle si le véhicule se trouve sur une surface à faible coefficient de frottement. De cette manière, le niveau de référence G^ de décélération de roue sera beaucoup plus bas après 25 le premier cycle. Ceci permet au taux de décroissance de pression du second P^ d'être présent pendant une plus longue période de temps, augmentant ainsi la réponse de modulation pour une surface à faible coefficient de frottement. Il est possible de régler le fonctionnement du système pour une surface à faible coefficient de frottement 30 et de faire varier le niveau de référence G^ dans le sens négatif; ou, en d'autres termes, de supposer que le véhicule se trouvera sur une surface à faible coefficient de frottement et alors, pour les cycles faisant suite au cycle initial, d'augmenter la quantité de décélération de roue nécessaire pour atteindre le niveau de référen-35 ce G1 . Ces possibilités peuvent être réalisées à l'aide d'un circuit de verrouillage avec le signal VT appliqué à une porte ET 66 qui cale une bascule bistable 68 lorsqu'une bascule bistable 70 se trouve dans l'état de réarmement avec un signal de sortie Q. Puisque le signal de sortie Q de la bascule 68 est appliqué à une oorte ET 40 72 conjointement avec le signal de référence G2, la bascule 70 ne 71 21811 10 2098406 peut jamais être calée tandis que la bascule 68 est calée. De même, le signal de sortie de la bascule 70 appliqué à la porte ET 66 ne permet jamais à la bascule 68 d'être calée en même temps que la bascule 70. Si le signal'survient avant le signal G^VT, faisant 5 supposer que la surface de roulement est à faible coefficient de frottement, la bascule 70 se trouve calée, délivrant un signal de sortie Q qui est représenté par Gj. Alors ce signal est appliqué à un comparateur 74 et fait varier son point de référence. De ce fait, lorsque le signal de sortie de l'amplificateur de différentiation 32, 10 qui est représenté par A^, est appliqué au comparateur 74 conjointement avec le signal de référence G^, un signal de sortie est délivré qui est dénommé signal de sortie G^ modifié (G1 Mod). Si le signal G^VT survient avant le signal G^, l'a bascule 70 ne peut jamais être calée et un signal de sortie G^' ne peut jamais être obtenu. 15 Par conséquent, le signal de sortie du comparateur 74 sera le même que le signal d'entrée G^. Si un signal de sortie G^' est délivré par la bascule 70, celui-ci déplace le signal de sortie G^ modifié vers une faible valeur de décélération de roue après le premier cycle. Il est à remarquer que le circuit de verrouillage est réarmé 20 par le signal de sortie Q de la bascule bistable 46. Par conséquent, le circuit de verrouillage permet le recyclage avec chaque cycle complet de modulation de pression. Un système de commande à plusieurs voies peut utiliser une horloge commune, comme l'horloge 54, afin de réduire le nombre 25 de composants et ainsi réduire le coût de l'unité tout en augmentant la fiabilité. En se reportant à la Fig. 4, on y voit un comp-.un compteur teur 76 ey 78. Les signaux d'entrée respectifs proviennent de capteurs de vitesse de roue séparés qui donnent la vitesse pour deux roues, qui sont commandées par un unique modulateur de pression. Par 30 exemple, ce sont les deux roues arrière d'un véhicule automoteur. Les signaux de sortie des compteurs sont appliqués à un dispositif de traitement de signal 80 qui peut être un système de sélection de grande vitesse ou de faible vitesse. Un système de sélection de grande vitesse délivre un signal de sortie qui représente la vi-35 tesse de rotation de la roue tournant à plus grande vitesse, tandis qu'un système de sélection de faible vitesse délivre un signal de sortie qui représente la vitesse de rotation de la roue tournant à plus faible vitesse. En se reportant à nouveau à la Fig. 3, on y voit que le compteur 30 pourrait être remplacé par le système de la 40 Fig. 4 afin de pouvoir délivrer un signal traité qui serait appli 71 21811 n 2098406 qué/^^^mplTïicateur de dif férentiation 32. Le capteur de vitesse de roue peut être un capteur magnétique classique ou un petit radar Doppler à bon marche. Ce dernier type de capteur utilise la variation de fréquence entre le signal transmis et le signal reçu pour 5 procurer une impulsion de sortie qui représente la variation de fréquence, laquelle est directement oroportionnelle à la vitesse de rotation de la roue. Bien aue dans un but d'explication de l'invention une forme de réalisation particulière de celle-ci ait été représentée et 10 décrite, il doit être entendu que divers changements ou modifications évidents à tout homme de l'art peuvent y être apportés sans s'écarter pour cela de l'esprit de l'invention ni sortie de son domaine. 71 21811 12 2098406 REVENDICATIONS 1. Unité de commande pour un véhicule à roues pourvu d'un système de freinage hydraulique possédant un modulateur destiné à commander la pression délivrée à un moyen de commande d'un mécanis-5 me de freinage d'une roue commandée, cette unité de commande comprenant un moyen pour engendrer un signal proportionnel à la vitesse de rotation de la roue commandée, et un moyen pour sélectionner un premier et un second taux de décélération à partir du signal vitesse et un taux d'accélération à partir de ce signal vitesse, 10 caractérisée en ce qu'il est prévu : un moyen pour produire un premier et un second signal de commande, le premier signal de commande étant engendré si le second taux de décélération ne survient pas pendant^une période de temps déterminée après que le premier taux de décélération ait été atteint, et le second signal de com-15 mande étant engendré si le second taux de décélération survient pendant la période de temps déterminée ; et un moyen pour diminuer l'accélération de la roue commandée à l'aide d'un troisième signal de commande si celle-ci vient à dépasser le taux d'accélération sélectionné. 20 2. Unité de commande selon la revendication 1, caractéri sée en ce que le moyen de sélection comprend un circuit intégrateur et comparateur destiné à sélectionner le premier taux de décélération lorsque le signal vitesse diminue selon un faible taux déterminé, le second taux de décélération lorsque le signal vitesse di-25 minue selon un grand taux déterminé, et le taux d'accélération lorsque le signal vitesse augmente selon un taux déterminé. 3. Unité de commande selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le moyen de production comprend une logique de commande destinée à engendrer le premier et le second signal de commande, 30 le premier signal de commande étant un signal impulsionnel tandis que le second signal de commande est un signal continu. 4. Unité de commande selon la revendication 3, caractérisée en ce que la logique de commande engendre aussi le troisième signal de commande sous la forme d'un signal continu lorsque l'accé- 35 lération de la roue commandée vient à dépasser le taux d'accélération sélectionné. 5. Unité de commande pour un véhicule à roues pourvu d'un système de freinage hydraulique possédant un modulateur pourvu d'une soupape d'entrée et d'une soupape de sortie pour commander la pres- 40 sion délivrée à un moyen de commande d'un mécanisme de freinage d'une 71 21811 13 2098406 roue commandée, cette unité de commande comprenant un capteur pour engendrer un signal représentatif de la vitesse de rotation de la roue commandée, et un commutateur pour actionner l'unité de commande lorseue Ja pédale de frein du véhicule est sollicitée, carac-5 térisée co qu'il os'-: prévu : un moyen de verrouillage et de coir.-par oscr peur déterrircr un taux de décroissance de la pression appliquée au moyen