La présente invention se rapporte à un procédé pour alimenter en carburant un moteur à combustion interne tel qu'un moteur deux temps ou un moteur quatre temps, ainsi qu'à un dispositif de commande de cette alimenta- tion en carburant. Dans un moteur à combustion interne du type précité, on cherche à diminuer le taux de consommation de carbu- rant moyennant une réduction minimale de puissance, et à prolonger la longévité du moteur en réduisant la charge thermique. Par conséquent, un objet de l'invention consiste à proposer un procédé et un dispositif nouveaux pour alimenter en carburant un moteur à combustion interne, dans lesquels l'alimentation dudit moteur en carburant est-inte Trompue par intermittence pour délivrer seule- ment de l'air frais audit moteur et afin d'évacuer intégralement les gaz de combustion qui séjournent dans la chambre de combustion Cela améliore notablement l'efficacité de l'évacuation et l'efficacité de l'admis- sion du moteur, tout en provoquantun refroidissement efficace de ce moteur par de l'air frais, satisfaisant ainsi à l'exigence susmentionnée. Un autre objet de l'invention consiste à proposer un procédé et un dispositif nouveaux pour alimenter en carburant un moteur à combustion interne, selon les- quels, dans la plage de fonctionnement du moteur sous une forte charge, du carburant est délivré au moteur lors de chaque course d'aspiration comme dans le cas de moteurs ordinaires, cependant que, dans la plage de fonctionnement du moteur sous des charges faible et moyenne, l'alimentation dudit moteur en carburant est interrompue périodiquement pour satisfaire à l'exigence précitée. L'invention va à présent être décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nulle- ment limitatifs et sur lesquels: la figure l est une élévation latérale schémati- que avec coupe partielle représentant un dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur deux temps à combustion interne conformément à une première forme de réalisation selon l'invention; la figure 2 est un diagramme représentant l'in- tervalle de combustion du moteur équipé du dispositif de l'invention par comparaison avec celui d'un moteur classique; la figure 3 est une élévation latérale schémati- que avec coupe partielle d'une deuxième forme de réalisa- tion selon l'invention; la figure 4 est une élévation latérale schématique avec coupe partielle d'une troisième forme de réalisa- tion selon l'invention; la figure 5 est une élévation latérale schémati- que avec coupe partielle d'une quatrième forme de réali- sation selon l'invention; la figure 6 est une élévation latérale schématique avec coupe partielle d'une cinquième forme de réalisa- tion selon l'invention; et la figure 7 est une élévation latérale schémati- que avec coupe partielle d'une sixième forme de réalisa- tion selon l'invention. Il convient tout d'abord de décrire ci-après une première forme de réalisation selon la présente inven- tion, en se référant spécialement à la figure 1 Un moteur deux temps à combustion interne comprend une culasse 3 de cylindre dans laquelle est ménagée une chambre de combustion 2, un bloc moteur 6 présentant une chambre cylindrique logeant un piston 5, ainsi qu'un carter moteur 9 entourant un vilebrequin 8 relié au piston 5 par une bielle de liaison 7. Un conduit d'évacuation 10,établissant une communica- tion entre la chambre cylindrique 4 et une chambre a dans le carter 9, est ménagé dans la paroi latérale du moteur 6 Un canal d'échappement 12 est formé dans la chambre cylindrique 4. Une bougie d'allumage il vissée dans la culasse 3 fait face par ses électrodes à la chambre de combustion 2. Un premier canal d'admission 14, comportant un car- burateur C dans sa zone intermédiaire, est relié à un orifice d'admission 13 ouvert en direction de la chambre a du moteur 1, par l'intermédiaire d'une membrane obturatrice 15 conçue pour être ouverte lors de la course d'aspiration pendant laquelle le piston 5 se déplace vers le haut, afin d'aspirer le mélange air- carburant dans ladite chambre a. Un second canal d'admission 16 est relié à une partie du premier canal d'admission 14 en aval du'carbu- rateur C, grâce à une valve d'isolement 17 de type rotatif et de section semi-circulaire Cette valve d'isolement 17 comporte un axe 18 auquel est assujettie une roue menée 19 destinée à être entraînée, par l'intermédiaire d'une courroie sans fin 20, par une roue d'entraînement 21 calée sur le vilebrequin 8 Le rapport entre les diamètres de la roue d'entraînement 21 et de la roue menée 19 est choisi de 1 à 2 et la valve rotative d'isolement 17 est destinée à êere mise en rotation à une vitesse égale à la moitié de celle du vilebrequin 8 Les extrémités externes du premier canal d'admission 14 et du second canal d'admission 16 sont raccordées à l'atmosphère par un filtre à air Ac commun à ces canaux 14 et 16. Sur la figure 1, un papillon 22, un diffuseur 23, un gicleur de carburant 24 et une chambre 25 à flotteur constituent les éléments principaux du carburateur C. Cette première forme de réalisation fonctionne de la façon suivante: on admettra que le moteur-deux temps à combustion interne tel qu'illustré vient juste de commencer d'imprimer une rotation au vilebrequin 8. 4 2508103 Il en résulte que la valve rotative d'isolement 17 est mise en rotation, par la roue d'entraînement 21, la courroie sans fin 20 et la roue menée 19, à une vitesse égale à la moitié de celle du vilebrequin 8 De la sorte, les premier et second canaux 14 et 16 sont alternativement ouverts et fermés pour chaque rotation du vilebrequin 8 Pendant la course d'aspiration/compression, alors que le piston 5 se déplace vers le haut, si la valve d'isolement 17 est sensiblement ouverte en direction du premier canal (comme illustré en trait plein sur la figure 1), le mélange air-carburant produit dans le carburateur C est aspiré dans la chambre a par la dépression créée dans cette dernière Ensuite, lorsque le moteur amorce sa course d'expansion/échappement (évacuation), le piston 5 est abaissé de manière que le canal d'échappement 12 et le conduit d'évacuation 10 soient autorisés à communiquer avec la chambre cylin- drique 4 délimitée autour dudit piston 5 Le mélange qui a été délivré à la chambre a est comprimé par le piston 5 qui descend et il s'écoule de bas en haut dans la chambre cylindrique 4 en parcourant le conduit d'évacuation 10, de manière à évacuer les gaz de combus- tion tout en emplissant ladite chambre 4 Lorsque le moteur amorce la course suivante, la valve d'isolement 17 (qui a effectué une rotation de 1800 lors de la cour- se précédente) obture le premier canal d'admission 14 et permet au second canal d'admission 16 d'entrer en communication avec la chambre a De ce fait, lors de la course d'aspiration/compression pendant laquelle le piston 5 se déplace vers le haut, seulement de l'air frais est introduit dans la chambre a par le second canal d'admission 16 Par conséquent, lors de la course suivante d'expansion/échappement (évacuation) pendant laquelle le piston 5 descend, presque seulement de l'air frais est introduit dans le moteur pour balayer suffisamment la chambre cylindrique 4 tout en refroidissant efficacement cette dernière Bien que 250 8103 la bougie d'allumage provoque une inflammation, il ne se produit aucune explosion/combustion dans la chambre de combustion. Ainsi, dans la première forme de réalisation selon l'invention, telle que décrite, l'explosion et la com- bustion ont lieu une fois alors que le vilebrequin 8 effectue deux tours complets Cela signifie que la fréquence de l'explosion est égale à la moitié de celle d'un moteur classique deux temps à combustion interne. Ce rapport ressort le mieux de la figure 2 Plus spécia- lement, sur cette figure, l'axe des abscisses corres- pond à l'angle de manivelle et l'axe des ordonnées représente la pression d'explosion efficace L'inter- valle d'explosion dans le moteur dont l'alimentation en carburant est commandée selon cette première forme de réalisation est illustré par la courbe en trait plein, alors que l'intervalle d'explosion du moteur classique est représenté par la courbe en trait mixte La raison pour laquelle la pression d'explosion efficace est plus grande dans le moteur dont l'alimentation en carburant est commandée conformément à l'invention, que celle d'un moteur de type classique, est que la combustion du mélange a lieu avec une plus grande efficacité du fait de la grande efficacité de l'évacuation provoquée seule- ment par l'air frais Partant, dans le moteur dont l'alimentation en carbirant est commandée conformément à l'invention, le taux de consommation est réduit à la moitié de celui d'un moteur classique, cependant que la puissance de sortie est plus grande que la moitié de celle d'un moteur classique. Ainsi, dans la première forme de réalisation décrite, la fréquence d'explosion est réduite à la moitié de celle d'un moteur deux temps classique, si bien qu'il suffit de délivrer le carburant avec un débit réduit sensiblement de moitié En conséquence, le taux de consomma- tion de carburant est notablement diminué En outre, le refroidissement du cylindre est efficacement favorisé par l'air frais pendant la course lors de laquelle l'explo- sion n'a pas lieu De surcroît, l'effet d'évacuation est amélioré pour assurer une plus grande efficacité de combustion pendant la course o a lieu l'explosion. Bien que le rapport entre les vitesses de rotation du vilebrequin 8 et de la valve rotative d'isolement soit réglé à 2 à 1 dans la forme de réalisation décrite, ce rapport n'est pas limitatif et il peut être librement modifié à volonté. La figure 3 montre une deuxième forme de réalisation selon l'invention, dans laquelle un premier canal d'admission 14 et un second canal d'admission 16 s'étendant l'un à coté de l'autre communiquent avec un orifice d'admission 13 ouvert vers l'intérieur d'un carter moteur 9 Des membranes obturatrices 151 et 152 sont placées aux points de communication entre ces canaux dans l'orifice d'admission, afin de permettre au mélange de fluides de s'écouler seulement de l'extérieur vers l'intérieur de la chambre a Un carburateur C est disposé dans une région intermédiaire du premier canal d'admission 14 Des branches 26 î et 262 d'un tube fourchu de raccordement 26 sont reliées aux extrémités externes des premier et second canaux d'évacuation 14 et 16, res- pectivement L'extrémité amont de ce tube fourchu 26 est raccordée à un filtre à air Ac qui communique avec l'atmosphère Une valve de commutation 27 est placée à la jonction entre les branches 261 et 262 pour ouvrir et fermer alternativement ces dernières Cette valve de commutation 27 comprend un volet d'obturation 29 pivo- tant (en 28) à la jonction du tube fourchu 26, ainsi que deux sièges ouverts en direction des branches respec- tives 261 et 262 et désignés respectivement par les références 301 et 30 Le volet 29 est conçu pour ouvrir et fermer alternativement les premier et second canaux 14 et 16, respectivement, en fonction de la révolution du vilebrequin du moteur, au moyen d'un dis- positif d'actionnement V 1 connu en soi Par exemple 7 2508103 les premier et second canaux d'admission 14 et 16 sont alternativement ouverts et fermés alors que le vilebre- quib 8 du moteur effectue un tour complet En effet, des impulsions correspondant à la révolution de ce vilebrequin 8 sont introduites dans une unité centrale de commande 31 consistant en un micro-ordinateur connu en soi L'-unité centrale de commande 31 assure donc la commande du courant électrique qui alimente un solénoïde 32, afin de faire basculer le volet 29 vers la gauche ou vers la droite La fréquence de commutation entre les premier et second canaux 14 et 16 est ajustée convenable- ment en fonction de la vitesse de rotation du vilebrequin 8. La valve de commutation 27 dégage et obture alternati- vement les premier et second canaux d'admission 14 et 16 chaque fois que le moteur amorce la course d'aspiration. Lorsque le second canal d'admission 16 est maintenu fermé, l'air frais provenant du filtre à air est seulement introduit dans le premier canal d'admission 14, si bien que le mélange air-carburant produit dans le carburateur -C est introduit dans la chambre a A l'inverse, si le premier canal d'admission 14 est obturé par la valve de commutation 27 lors de la course d'aspiration, seul l'air frais est introduit dans la chambre a par l'intermédiaire du second canal d'admission 16 De ce fait, dans le moteur dont l'alimentation en carburant est commandée selon cette forme de réalisation, l'explosion est périodiquement in- terrompue par une répétition de l'alimentation en carbu- rant et de l"interruption de l'arrivée du carburant pendant la course d'aspiration, comme pour la première forme de réalisation. La figure 4 représente une troisième forme de réalisa- tion selon l'invention, dans laquelle un premier canal d'admission 35 est destiné à communiquer avec un orifice d'admission 34 ouvert en direction de la chambre a d'un moteur deux temps à combustion interne Une membrane obturatrice 36, qui autorise seulement une circulation de l'air de l'extérieur vers l'intérieur de la chambre a, est disposée à la jonction entre l'orifice d'admission 34 et le premier canal d'admission 35 L'autre extrémité dudit premier canal 35 communique avec l'atmosphère par l'intermédiaire d'un filtre à air Ac Le premier canal d'admission 35 présente dans sa zone intermédiaire un carburateur C et un premier papillon obturateur 37, placé en aval dudit carburateur C et destiné à dégager et à obturer ledit canal 35 Un second canal d'admis- sion 38 est raccordé à une zone intermédiaire du con- duit d'évacuation 10, qui établit une communication entre la chambre a et la chambre cylindrique 4 Une membrane obturatrice 39 est située au point de commu- nication, afin d'autoriser seulement une circulation d'air de l'extérieur vers l'intérieur du conduit d'éva- cuation 10 Le second canal d'admission 38 communique avec l'atmosphère par son extrémité externe, grâce à un filtre à air Ac Un second papillon obturateur 40 pouvant ouvrir et fermer le canal 38 est disposé dans une région intermédiaire de ce second canal 38. Les premier et second papillons obturateurs 37 et ,respectivement, sont conçus pour être alternativement ouverts et fermés par un mécanisme commun d'actionne- ment V 2 Plus spécialement, des solénoïdes 41 et 42, respectivement destinés à commander les premier et second papillons 37 et 40, sont raccordés aux extrémités externes de ces papillons 37 et 40 Ces solénoïdes sont reliés à un circuit 44 d'alimentation en énergie élec- trique, qui est raccordé à son tour à une batterie 43. Un commutateur rotatif 45 se trouve dans une zone inter- médiaire du circuit d'alimentation 44 Ce commutateur rotatif 45 est en liaison-efficace avec le vilebrequin 8 du moteur. Lorsque le vilebrequin 8 commence à tourner quand le moteur est mis en marche, le commutateur rotatif 45 tourne pour assurer alternativement la connexion des premier et second solénoïdes 41 et 42 au circuit d'alimentation 44, de manière à ouvrir et fermer alter- nativement les premier et second papillons obturateurs 37 et 40, respectivement Lorsque le premier papillon 37 est ouvert, le mélange aircarburant engendré dans le carburateur C est introduit dans la chambre a par le premier canal d'admission 35 lors de la course d'aspiration du moteur D'autre part, lorsque le second papillon 40 est ouvert, seul l'air frais est introduit dans la chambre a par le second canal d'acdnission 38 et par le conduit d'évacuation 10 lors de la course d'aspiration du moteur. Ainsi, l'explosion est interrompue périodiquement. L'intervalle d'ouverture et de fermeture des premier et second papillons obturateurs 37 et 40 en fonction de la rotation du vilebrequin 8 peut aussi être sélectionné de manière adéquate dans cette forme de réalisation. Dans ce mode de réalisation, lorsque le moteur amorce la course d'aspiration quand le premier papillon 37 est fermé alors que le second papillon 40 est ouvert, seul de l'air frais est introduit dans le conduit d'évacuation 10 en parcourant le second canal d'admission 38 Par conséquent, cet air frais est concentré dans la zone entourant le conduit d'évacuation 10 et il n'est pas à craindre que le mélange soit aspiré dans la chambre a en parcourant le premier canal d'admission 35 Ensuite, lorsque le moteur commence sa course d'évacuation, la chambre cylindrique 4 est seulement balayée par l'air frais et la chambre a est alimentée par le mélange lors de la course d'aspiration suivante, de sorte que l'effica- cité de l'évacuation est davantage améliorée et que le taux de consommation de carburant est davantage abaissé par comparaison avec la deuxième forme de réalisation selon l'invention. La figure 5 illustre une quatrième forme de réalisation selon l'inventiondans laquelle un canal d'admission 51 est relié à un orifice d'admission 50 ouvert en direction du carter moteur 9 Ce canal d'admission 51 communique avec l'atmosphère par l'intermédiaire d'un filtre à air Ac. Un carburateur C, disposé dans une zone intermédiaire du canal d'admission, présente un diffuseur 23 et une chambre 25 à flotteur, qui communiquent l'un avec l'autre grâce à un gicleur de carburant 24 destiné à être ouvert et fermé par une valve d'arrêt coulissante 52 montée dans sa zone intermédiaire La valve d'arrêt 52 est reliée à un dispositif d'actionnement V 3 Plus spécialement, cette valve 52 est en liaison efficace avec un solénoïde 53 qui, à son tour, est connecté électriquement à un circuit 55 d'alimentation en énergie électrique, raccordé à une batterie 54 Un commutateur rotatif 56, disposé dans une région intermédiaire du circuit d'alimentation 55, est en liaison efficace avec le vilebrequin 8 du moteur et il est conçu pour être enclenché et déclenché en fonction de la rotation dudit vilebrequin 8, de manière à commander le dispositif d'actionnement V 3 pour ouvrir et fermer la valve d'arrêt 52 La fréquence d'ouverture et de fermeture de cette valve 52 est convenablement réglée en fonction de la révolution du vilebrequin 8. Lors de la course d'aspiration du moteur, si le circuit d'alimentation 55 est fermé, le solénoïde 53 est excité et la valve d'arrêt 52 est tirée à l'ouverture alors que le gicleur de carburant 24 du carburateur C est ouvert De ce fait, le carburant est injecté dans le canal d'admis- sion 51 par le gicleur 24 et le carburateur C fonctionne d'une manière connue en soi pour engendrer le mélange air-carburant devant être introduit dans la chambre a en parcourant ledit canal d'admission 51 A l'inverse, si le circuit d'alimentation 55 est ouvert pendant la course d'aspiration du moteur, le solénoïde 53 est désexcité afin de fermer la valve d'arrêt 52 Dans ce cas, il ne se produit aucune projection de carburant dans le canal 52, bien qu'une dépressionsoit créée dans le diffuseur 23 dans ledit canal 51 Ainsi, seul de l'air frais est introduit dans la chambre a par ce canal d'admission 51. Dans cette quatrième forme de réalisation, il est possible d'obtenir des caractéristiques de réaction ou de il 2508103 sensibilité remarquablement élevées du dispositif selon le fonctionnement du moteur, étant donné que la valve d'arrêt 52 peut présenter une course suffisamment petite. De plus, la réalisation du dispositif peut être considé- rablement simplifiée du fait qu'un seul et unique canal d'admission 51 est nécessaire. La.figure 6 représente une cinquième forme de réalisa- tion selon l'invention, dans laquelle, tout comme pour la quatrième forme de réalisation qui vient d'être décri- te, un canal d'admission 51 communiquant avec l'atmosphère est ouvert en direction du carter moteur 9 du moteur deux temps à combustion interne et un carburateur C est disposé dans une zone intermédiaire dudit canal d'admission 51. Le diffuseur 23 et la chambre 25 à flotteur de ce carbu- rateur C communiquent l'un avec l'autre par l'intermédiai- re d'un gicleur de carburant 24, ainsi que d'un conduit de communication 57 Ce conduit 57 sert à équilibrer les pressions régnant dans le diffuseur 23 et dans la chambre Une valve d'arrêt 58 destinée à dégager et à obturer le conduit de communication 57, se trouve dans une région intermédiaire de ce dernier Tout comme pour la quatriè- me forme de réalisation, cette valve d'arrêt 58 est destinée à être ouverte et fermée, en fonction de la ro- tation du vilebrequin 8, par un dispositif d'actionnement V 3 Lors de la course d'aspiration du moteur, si la valve d'arrêt 58 est maintenue fermée, le carburateur C fonc- tionne d'une manière connue en soi pour permettre l'injection de carburant dans le diffuseur 23, de telle sorte que le mélange air- carburant soit introduit dans la chambre a en empruntant le canal d'admission 51. Inversement, si la valve d'arrêt 58 est ouverte lors de la course d'aspiration du moteur, le conduit de commu- nication 57 est ouvert pour établir un équilibre de pression entre le diffuseur 23 et la chambre 25, si bien que le carburant n'est pas aspiré Dans ces conditions, seulement de l'air frais est introduit dans la chambre a en parcourant le canal d'admission 51. 250810 O Dans cette cinquième forme de réalisation, la chambre à flotteur et le diffuseur 23 du carburateur C communiquent mutuellement, non seulement par l'intermé- diaire du gicleur 24, mais aussi par l'intermédiaire du conduit de communication 57 dans lequel est incorporée une valve d'arrêt 58 De la sorte, il est possible d'effectuer le réglage du carburateur C de la même manière que précédemment, sans entraîner aucune limi- tation dans la précision et dans les dimensions de ce carburateur. La figure 7 montre une sixième forme de réalisation selon l'invention, dans laquelle un canal d'admission 51 est relié à un orifice d'admission 50 ouvert en direction d'un carter 9 du moteur Une membrane obturatrice 15, placée au point de jonction, est desti- née à autoriser seulement un écoulement d'admission du canal 51 à la chambre a Un carburateur Ca de type "PAMAL" est placé dans une zone intermédiaire du canal d'admission 51 L'extrémité externe de ce canal 51 communique avec l'atmosphère par l'intermédiaire d'un filtre à air Ac Un diffuseur 23 et une chambre 25 à flotteur du carburateur Ca sont raccordés l'un à l'autre par un conduit de carburant 24 qui est conçu pour être ouvert et fermé par une valve d'arrêt coulissante 52. Cette valve d'arrêt 52 est en liaison efficace avec un solénoïde 53, qui est relié à son tour électriquement à un circuit 55 d'alimentation en énergie électrique, connecté à une batterie 54 Un commutateur rotatif 56, situé dans une région intermédiaire du circuit d'alimen- tation 55, est en liaison efficace avec le vilebrequin 8 du moteur et il est enclenché et déclenché en fonction de la rotation de ce vilebrequin, comme dans la quatriè- me forme de réalisation. Un interrupteur 62 est monté dans une zone intermédiai- re du circuit d'alimentation 55 Cet interrupteur 62 est destiné à être fermé par un organe de commande 63 qui est relié à une région médiane d'un câble de commande 64 provenant d'un emplacement (non illustré) occupé par l'opérateur jusqu'à une soupape d'étranglement 61 du carburateur Ca de type "AMAL" Lorsque la soupape d'étranglement 61 est totalement ou presque totalement ouverte, l'organe de commande 63 est maintenu à l'écart de l'interrupteur 62, pour permettre à ce dernier de s'ouvrir D'autre part, lorsque la soupape d'étrangle- ment 61 occupe sa position d'ouverture partielle ou une position de ralenti, l'interrupteur 62 est maintenu fermé par l'organe de commande 63. Le dispositif selon cette sixième forme de réalisa- tion fonctionne de la façon suivante: lorsque le moteur deux temps fonctionne sous faible charge ou sous charge moyenne, alors que la soupape d'étranglement 61 du carburateur Ca occupe sa position de ralenti ou d'ouver- ture partielle, l'interrupteur 62 est tenu fermé par l'organe de commande 63 La rotation du vilebrequin 8 sollicite le commutateur rotatif 56 Par exemple, le circuit d'alimentation 55 est ouvert et fermé à chaque révolution du vilebrequin 8 (c'est-à-dire à chaque cycle de combustion du moteur deux temps) et la valve d'arrêt coulissante 52 s'ouvre et se ferme lors de chaque course d'aspiration/compression. Pendant la course d'aspiration/compression alors que le piston 5 se déplace vers le haut, si le circuit d'ali- mentation 55 est ouvert, la valve d'arrêt coulissante 52 est ouverte pour dégager le conduit de carburant 24 du carburateur Ca, de sorte que le carburant contenu par la chambre 25 est projeté dans le canal d'admission 51 en parcourant ledit conduit 24 En effet, le carburateur Ca fonctionne de la manière connue pour provoquer un mélange air-carburant dans le canal 51, puis dans la chambre a. Ensuite, lorsque le circuit d'alimentation 55 est fermé pendant la course d'aspiration suivante, le solénoïde 53 est excité pour fermer la valve d'arrêt coulissante 52 Dans ce cas, par conséquent, le carburant n'est pas projeté dans le canal 51 bien qu'une dépression soit 14 25081 Q 3 créée dans le diffuseur 23 dudit canal d'admission, si bien que seulement de l'air est introduit dans la chambre a en empruntant ledit canal d'admission 51. Pendant la course suivante d'expansion/évacuation au cours de laquelle le piston 5 se déplace vers le bas, seul de l'air frais est introduit dans la chambre cylin- drique 4 et, de ce fait, aucune explosion ne se produit dans la chambre de combustion 2 Ainsi, lors de cette course, la chambre cylindrique 4 est suffisamment balayée et elle est efficacement refroidie par l'air frais. Dans la description ci-dessus de cette forme de réali- sation, l'alimentation en carburant et l'interruption de cette alimentation sont répétées alternativement lorsque le moteur fonctionne sous faible charge et sous charge moyenne et lorsque la soupape d'étranglement 61 occupe sa position de ralenti ou d'ouverture partielle. Toutefois, la fréquence d'interruption de l'alimentation en carburant peut être choisie à volonté Lors du passage du moteur au fonctionnement sous forte charge, alors que la soupape d'étranglement 61 est totalement ou presque totalement ouverte, l'interrupteur 62 est ouvert afin d'ouvrir le circuit d'alimentation 55 et de mainte- nir la valve coulissante 52 à l'état d'ouverture, de sorte que le carburateur Ca produit le mélange air-carburant lors de chaque course d'aspiration (comme dans le cas d'un moteur ordinaire) et délivre ce mélange dans la chambre a Par conséquent, l'explosion du mélange seproduit à chaque course de combustion, comme dans le cas d'un moteur ordinaire deux temps, pour engendrer une grande puissance de sortie de ce moteur. Bien que les formes de réalisation décrites ci-avant s'appliquent à des moteurs deux temps, il est évident que l'invention peut aussi être appliquée à des moteurs quatre temps à combustion interne et à pistons rotatifs. Les carburateurs C et Ca peuvent être remplacés par des injecteurs de carburant appropriés. Comme on l'a mentionné à propos d'un aspect de l'in- vention, l'alimentation du moteur à combustion interne en carburant est périodiquement interrompue pendant des courses successives d'aspiration dudit moteur, de sorte que l'explosion est interrompue par intermittence pendant les courses successives de combustion Lors de la course de combustion, quand l'explosion est interrom- pueles gaz de combustion restant dans la chambre de combustion sont efficacement expulsés et le refroidisse- ment est efficacement favorisé par l'introduction d'ai- frais Ainsi, l'efficacité de l'évacuation est notable- ment améliorée et la consommation dé carburant est réduite pour diminuer la charge thermique imposée au moteur, afin de prolonger la vie de ce dernier. Selon un autre aspect de l'invention, le carburant est introduit dans un moteur lors de chaque course d'aspi-. ration dans la plage de fonctionnement sous forte charge, alors quedans les plages de fonctionnement sous charges faible et moyenne, l'alimentation du moteur en carburant est périodiquement interrompue dans des courses successi- ves d'aspiration De la sorte, il est possible d'obtenir une évacuation efficace pour expulser les gaz de combus- tion et pour favoriser le refroidissement du cylindre pendant la course d'aspiration au cours de laquelle seulement de l'air frais est introduit dans le moteur lorsque celui-ci fonctionne sous faible charge ou-sous charge moyenne; en revanche, lorsque ledit moteur fonctionne sous forte charge, la forte puissance de sortie désirée est maintenue du fait que le carburant est régulièrement délivré pendant chacune des courses successives d'aspiration. Selon un autre aspect de l'invention, deux canaux d'admission sont reliés à l'orifice d'admission du moteur et une valve de commutation assure alternativement l'ouverture et la fermeture de ces canaux d'admission en fonction de la rotation du vilebrequin du moteur. Ainsi, seulement le mélange air-carburant et l'air frais 16 2508103, sont alternativement délivrés en fonction de la révolu- tion du vilebrequin, si bien que l'explosion et l'interruption de l'explosion se produisent de manière efficace pour améliorer l'efficacité de l'évacuation et pour favoriser le refroidissement du moteur Cet agencement peut être appliqué à la fois à des moteurs deux temps et à des moteurs quatre temps. Par ailleurs, selon encore un autre aspect de l'inven- tion, du mélange air-carburant est introduit dans la chambre du vilebrequin par un premier canal d'admission communiquant avec ladite chambre, en fonction de la vitesse de rotation du moteur, alors que, à partir du second canal d'admission raccordé avec le conduit d'évacuation, seulement de l'air frais est introduit dans ce conduit d'évacuation Il est alors possible de concentrer l'air frais dans la zone entourant le conduit d'évacuation, si bien que la chambre cylindrique est emplie par l'air frais lorsque la course successive d'évacuation commence, ce qui améliore davantage encore l'efficacité dubalayage. De manière évidente, le procédé et le dispositif décrits ci-avant atteignent tous les objectifs mentionnés ci-dessus et ils présentent l'avantage d'une large utilisation commerciale. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au procédé et au dispositif décrits et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS l.-Procédé pour alimenter en carburant un moteur à combustion interne effectuant séquentiellement des courses d'aspiration, de compression, d'expansion et d'échappement, procédé caractérisé par le fait qu'il consiste alternativement à alimenter ledit moteur en carburant et à interrompre l'alimentation de ce moteur en carburant lors de courses successives d'aspiration. 2 Procédé pour alimenter en carburant un moteur à combustion interne qui effectue séquentiellement des courses d'aspiration, de compression, d'expansion et d'échappement, procédé caractérisé par le fait qu'il consiste, dans une plage de fonctionnement du moteur sous forte charge, à distribuer du carburant audit moteur lors de chacune de courses successives d'aspiration et, dans une plage de fonctionnement dudit moteur sous faible charge et sous charge moyenne, à assurer alternativement l'alimentation dudit moteur en carburant et l'interrup- tion de cette alimentation du moteur lors de courses successives d'aspiration. 3 Dispositif pour alimenter en carburant un moteur à combustion interne qui effectue séquentiellement des courses d'aspiration, de compression, d'expansion et d'échappement, dispositif caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens pour assurer alternativement l'alimen- tation du moteur en carburant et pour interrompre cette alimentation du moteur lors de courses successives d'aspiration. 4 Dispositif pour alimenter en carburant un moteur, à combustion interne qui effectue séquentiellement des courses d'aspiration, de compression, d'expansion et d'échappement, dispositif caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens pour alimenter le moteur en carburant 18 2508103 lors de chacune des courses successives d'aspiration dans une plage de fonctionnement dudit moteur sous forte char- ge, et pour assurer alternativement l'alimentation dudit moteur en carburant et l'interruption de cette alimenta- tion du moteur lors de courses successives d'aspiration, dans une plage de fonctionnement de ce moteur sous faible charge ou sous charge moyenne. Dispositif pour alimenter en carburant un moteur à combustion interne, caractérisé par le fait qu'il com- porte un orifice d'admission ouvrir et fermer alternativement lesdits canaux d'admis- sion ( 14, 16) en fonction de la vitesse de rotation dudit moteur ( 1), ainsi que des: moyens pour distribuer du car- burant à l'un ou à l'autre des deux canaux d'admission ( 14, 16). 6 Dispositif pour alimenter en carburant un moteur à combustion interne, caractérisé par le fait qu'il comprend: un premier canal d'admission ( 35) comportant dans sa région intermédiaire un dispositif d'alimenta- tion en carburant (C) et raccordé à un orifice d'adcis- sion ( 34) formé dans le carter moteur ( 9) du moteur (f), ce premier canal d'admission ( 35) communiquant par une extrémité avec l'atmosphère; un second canal d'admission ( 38) relié à une région intermédiaire d'un conduit d'éva- cuation ( 10) entre le carter moteur ( 9) et la chambre cylindrique ( 4) dudit moteur ( 1), ce second canal d'admis- sion ( 38) communiquant avec l'atmosphère; un premier papillon obturateur ( 37) disposé dans le tronçon dudit premier canal d'admission ( 35) en aval du dispositif d'alimentation (C) et destiné à ouvrir et à fermer ledit premier canal d'admission ( 35); un second papillon obtu- rateur ( 40) logé dans ledit second canal d'admission ( 38) et destiné à ouvrir et fermer ce second canal ( 38); ainsi qu'un mécanisme d'actionnement (V 2) destiné à ouvrir et fermer lesdits premier ( 37) et second ( 40) papillons en fonction de la vitesse de rotation dudit moteur ( 1). 7 Dispositif pour alimenter en carburant un moteur à combustion interne, caractérisé par le fait qu'il comprend: un canal d'admission ( 51) comportant dans sa zone intermédiaire un carburateur (C) et communiquant avec un orifice d'admission ( 50) ouvert en direction du moteur ( 1), ledit canal d'admission ( 51) étant raccordé à l'atmosphère; un gicleur de carburant ( 24) faisant partie dudit carburateur (C); une valve d'arrêt ( 52) disposée dans une zone intermédiaire dudit gicleur de carburant ( 24) et destinée à ouvrir et fermer ce gicleur ( 24); ainsi qu'un dispositif d'actionnement (V 3) en liaison efficaceavec ladite valve d'arrêt ( 52) et conçu pour commander cette valve d'arrêt ( 52) pour ouvrir et fermer ledit gicleur de carburant ( 24) en fonction de la vitesse de rotation dudit moteur ( 1). 8 Dispositif pour alimenter en carburant un mo- teur à combustion interne, caractérisé par le fait qu'il comprend: un canal d'admission ( 51) présentant dans sa région intermédiaire un carburateur (C) et relié à un orifice d'admission ( 50) dans le moteur ( 1), ledit canal d'admission ( 51) communiquant avec l'atmosphère; un conduit de communication ( 57) établissant une commu- nication entre un diffuseur ( 23) et une chambre ( 25) à flotteur dudit carburateur (C); une valve d'arrêt ( 53) logée dans ledit conduit de communication ( 57) et destinée à ouvrir et à fermer ce conduit de communica- tion ( 57); et un dispositif d'actionnement (V 3) en liaison efficace avec ladite valve d'arret ( 58) et conçu pour actionner cette valve ( 58) pour ouvrir et fermer ledit conduit de communication ( 57) en fonction de la vitesse de rotation dudit moteur ( 1). 9 Dispositif pour alimenter en carburant un moteur à combustion interne, caractérisé par le fait qu'il com- prend: un canal d'admission ( 51) présentant dans sa région intermédiaire un carburateur (Ca) et relié à un orifice d'admission ( 50) dans le moteur ( 1), ledit canal 2508103 d'admission ( 51) communiquant avec l'atmosphère; une valve d'arrêt ( 52) placée dans une région intermédiaire d'un gicleur de carburant ( 24) dudit carburateur (Ca) et destiné à ouvrir et fermer ledit gicleur( 24); ainsi qu'un dispositif ou circuit d'alimentation ( 55) qui, en liaison efficace avec ladite valve d'arrêt ( 52),com- porte un moyen ( 53) pour ouvrir cette valve d'arrêt ( 52) lors de chacune des courses successives d'aspiration dans une plage de fonctionnement du moteur ( 1) sous forte charge, et pour ouvrir et fermer alternativement ladite valve ( 52) lors de courses successives d'aspira- tion dudit moteur ( 1) dans une plage de fonctionnement de ce moteur ( 1) sous faible charge et sous charge moyenne.