La présente invention concerne une valve à action progressive pour frein à main pour véhicules motorisés à remorques équipés d'un cylindre de freinage par accumulation chargé par ressort, comportant une première soupape du frein à action progressive, présentant un siège d'admission et un siège d'échappement et un raccord associé pour une conduite de commande pour l'aérage et le désaérage du cylindre de freinage par accumulation à ressort ainsi qu'une seconde soupape présentant dans tous les cas un siège d'admission. On connait une valve pour frein à main du type précité d'après la demande de brevet allemand mise à l'inspection publique DOS 2 519 917. Cette valve possède, de façon courante, un dispositif d'actionnement manipulable à la main ainsi qu'un pistontiroir et une soupape présentant un siège d'admission et un siège d' échappement pour l'actionnement progressif ou continu du frein auxiliaire et/ou d'arrêt en combinaison avec un cylindre de freinage par accumulation à ressort. Sur le carter de la valve pour frein à main, se trouve en quelque sorte fixée par bride une autre soupape qui présente un siège d'admission et un siège d'émission, et qui peut être conjointement désaérée par l'intermédiaire du de la première soupape ou "d'échappement". Cette seconde soupape sert à la réalisation d'une position d'essai dans laquelle le frein par accumulation à ressort du véhicule motorisé est appliqué et le frein de la remorque est relâché. On connait en outre une installation de freinage comportant une valve pour frein à main et un cylindre de freinage par accumulation a ressort, dans laquelle, entre autres, le cylindre de freinage par accumulation à ressort est équipé d'une soupape d'arrêt. Cette soupape d'arrêt possède un piston différentiel et deux corps de soupape de retenue mobile guidés. L'un des côtés de cette soupape d'arrêt peut être aéré par l'intermédiaire d'une soupape de relais pour frein de blocage et auxiliaires. Sur la soupape d'arrêt elle-meme se trouve prévu un trop-plein pour l'air comprimé ainsi envoyé. De l'autre coté de la soupape d'arrêt, une conduite d'arrêt retourne à la valve du frein à main, un siège d'échappement étant simplement prévu pour le désaérage de ladite conduite d'arrêt.Cette installation présente pour désavantage le fait qu'en cas de défaut dans la conduite entre la soupape à relais des freins de blocage et auxiliaire et la soupape d'arrêt, un aérage du cylindre de freinage par accumulation à ressort et, par suite, un rel chement du frein de blocage, ne sont plus possibles. En outre, l'agencement de la soupape d'arrêt dans ses détails est très compliqué. On connait de plus des cylindres de freinage par accumulation à ressort qui présentent à leur raccord d'entrée, une soupape de branchement, l'un des raccords d'entrée de la soupape de branchement étant par exemple relié à la valve du frein à main, tandis que i'autre raccord de la soupape de branchement est muni d'un raccord d'actionnement séparé, auquel peut être, par exemple, raccordé un réservoir d'énergie, lorsque le frein de blocage doit être relaché. Le but de l'invention est de perfectionner une valve pour frein à main du type décrit ci-dessus, de telle façon qu'elle puisse être montee dans une installation de freinage présentant un frein auxiliaire et/ou de blocage, la valve pour frein à main devant remplir , en plus de son mode d'action progressif au moins une seconde fonction (position d'essai), malgré que le piston-tiroir de la valve du frein à main présente un agencement aussi grand que possible, par rapport aux dimensions d'ensemble,-de ladite valve. Par ailleurs, la valve de freinage à main doit pouvoir être montée dans une installation de freinage dont le cylindre de freinage par accumulation à ressort présente une soupape d'arrêt qui est agencée en tant que soupape de branchement. L'objectif précité est atteint selon l'invention par le fait que les deux soupapes sont disposées en alignement coaxial dans le carter de la valve pour frein à main, et que la seconde soupape est prévue pour la réalisation d'une position d'essai dans laquelle le frein par accumulation à ressort du véhicule motorisé est appliqué et le frein de remorque est relâché. Par suite du mode de construction de la seconde soupape, qui présente en tout cas, un siège d'admission, de façon coaxiale par rapport à la première soupape présentant un siège d'admission et un siège d'émission, le diamètre maximal possible que l'on peut donner au piston-teroir de la valve pour frein à main n'est pas limité par la disposition parallèle d'une seconde soupape.De plus, il est avantageux que, par suite de toutes les possibilités obtenues de cette façon, on peut se réaliser une commande séquentielle tout en prévoyant un seul levier d'actionnement commun. Les deux soupapes peuvent-presenter un siège d'émission commun, de sorte que ladite seconde soupape possède en plus de son siège d'admission, un siège de transmission qui ne peut être désaéré que par l'intermédiaire du siège d'émission de la première soupape. La position d'essai se trouve par suite ainsi réalisée. I1 est possible de prévoir selon l'invention, en plus des deux soupapes précitées, une troisième soupape qui présente un siège d'admission et un siège d'émission ainsi qu'un raccord associé pour la conduite de commande supplémentaire menant au cylindre de freinage par accumulation à ressort. I1 est ainsi possible d'utiliser dans l'installation de freinage une soupape d'arrêt de construction particulièrement simple, à savoir une soupape de branchement et de monter la valve pour frein à main de l'invention dans lesdites installations de freinage connues.Dans ce mode de réalisation de la valve pour frein à main, on obtient également comme avantage dans une installation de freinage équipée de ladite valve, qu'en cas de défaut aussi bien dans l'une des deux conduites de commande du frein auxiliaire et/ou de blocage, l'autre conduite de commande respective peut être actionnée. Le fonctionnement de secours du train ou du véhicule motorisé peut par suite rester assuré. D'autre part, il est également possible que les deux soupapes présentent des sièges d'émission respectivement séparés. De cette façon, on réalise un raccord pour une seconde conduite de commande qui mène au cylindre de freinage par accumulation à ressort et à la soupape de branchement. La première et la troisième soupapes peuvent être actionnées dans le même sens, tandis que la seconde soupape est disposée de façon à être actionnée en sens contraire. Il en résulte que dans une direction d'actionnement du poussoir de la valve pour frein à main, dans le cas de la première et la troisième soupapes, les sièges d'admission se trouvent fermés et les sièges d'émission se trouvent ouverts, tandis que dans le cas de la seconde soupape, le siège d'émission se trouve par suite fermé tandis que le siège d'admission se trouve ouvert. D'une façon particulièrement avantageuse, le corps de soupape associé à la première soupape comporte une saillie pour l'actionne ment de la troisième soupape. La première et la troisième soupapes présentent chacune une chambre de pression séparée qui possède un raccord au réservoir. La première et la troisième soupapes présentent en outre chacune un corps de soupape, ces deux corps de soupape étant disposés coaxialement directement l'un à la suite de l'autre et comportant respectivement des tubulures de désaérage alignées. La tubulure de désaérage de la troisième soupape peut être conçue pour le désaérage de la première soupape. Le corps de soupape de la première soupape est guidé par-l'intermédiaire de deux garnitures d'étanchéité dans le carter de la soupape pour frein à main et obture ainsi également la chambre de pression de la troisième soupape. Dans les différentes formes de réalisation, un seul poussoir commun peut être prévu pour l'actionnement successif des soupapes. Cette caractéristique s'applique également au cas où la seconde soupape est prévuedans le carter en sens contraire à celui des deux autres soupapes. Entre la chambre de tiroir de la première soupape et la chambre de pression de la seconde soupape, il est prévu une paroi de séparation. Entre la paroi de séparation et le poussoir commun, est disposée une soupape de transmission obturable pour l'aérage et le désaérage tout d'abord simultanés de la première conduite de commande menant au cylindre de freinage par accumulation à ressort et de la conduite menant à la soupape de commande de la remorque. L'admission de la seconde soupape ne s'ouvre qu'après la fermeture de la soupape de transmission. Le poussoir commun présente une butée pour l'ouverture du siège d'admission de la seconde soupape d'admission. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, faite en regard des dessins annexés et donnant, à titre explicatif mais nullement limitatif, quelques exemples de réalisation préférés. La figure 1 représente une vue schématique de l'installation de freinage dans laquelle est montée la valve pour frein à main de l'invention la figure 2 représente une- première forme de réalisation de la valve pour frein à main montrant ces détails de construction la figure 3 représente une seconde forme de réalisation de la valve pour frein à main la figure 4 représente une troisième forme de réalisation de la valve pour frein à main à trois fonctions en position de conduite la figure 5 représente la valve pour frein à main selon la figure 4 en position de freinage ; et la figure 6 représente la valve pour frein à main de la figure 4 en position d'essai. En se reportant à la figure 1, on peut voir une représentation schématique de l'installation de freinage dans laquelle est montée la valve 1 pour frein à main à action progressive sous forme d'organe central. A partir d'un compresseur 2, la conduite 3 mène, par l'intermédiaire des mécanismes courants des installations d'approvisionnement en air comprimé, à une soupape de protection 4 à quatre voies à partir de ladite soupape, dérivent de façon connue, les conduites 5, 6, 7, 8 qui mènent respectivement aux réservoirs d'air comprimé 9, 10, 11 et 12. Les réservoirs 9 et 10 sont associés au frein de service du véhicule motorisé qui peut être agencé à deux voies. Les conduites 13 et 14 mènent à ua soupape de freinage 15. De là, la conduite 16 mène au moins à l'un des arbres et aux cylindres de freins 17 correspondants. De ladite conduite 16, dérive une conduite 18 qui mène ainsi qu'une autre conduite 19 de l'autre voie,à l'autre soupape de commande 20 de la remorque. La soupape de commande 20 de la remorque est approvisionnée en air comprimé de réserve par l'intermédiaire de la conduite 21 et du réservoir à air comprimé 12. De la soupape de commande 20 de la remorque, les conduites 22 et 23 mènent aux têtes d'accouplement 24 et 25 du frein et du réservoir. La valve 1 pour frein à main à action progressive présente au moins une première soupape A et une seconde soupape B intégrées suivant un-agencement coaxial. Elle peut encore posséder de façon supplémentaire une troisième soupape C. La première soupape A est la soupape courante, présentant un siège d'admission et un siège d'émission d'un frein à main à mode d'action progressive pour la mise en marche du cylindre de freinage par accumulation à ressort du véhicule motorisé. La seconde soupape B est une soupape pour la réalisation d'une position- d'essai dans laquelle le frein par accumulation à ressort du véhicule motorisé est appliqué et le frein de la remorque est relâché.Une possibilité de réalisation est représentée dans ses détails de construction dans la figure 2, dans laquelle la valve 1 pour frein à main à action progressive ne comprend que la première soupape A et la seconde soupape B. Les figures 3 à 6 montrent des formes de réalisation dans lesquelles la troisième soupape C est disposée en supplément de façon coaxiale et intégrée dans la valve 1 pour frein à main à action progressive. D'après la figure 1, on peut voir que la première soupape A de la valve 1 pour frein à main à action progressive est approvisionnée en air de réserve par l'intermédiaire de la conduite 26 et se trouve-raccordée au réservoir d'air comprimé 12. Dans la conduite 26, est disposée une soupape 27 empêchant le reflux. Par l'intermediaire d'une conduite 28 de dérivation ou d'une autre manière quelconque, la seconde soupape B est également raccordée à un réservoir d'air comprimé. On peut réaliser les deux dits raccords suivant un mode à une seule voie ou également suivant un mode à plusieurs voies. La troisième soupape C est approvisionnée en air comprimé par l'intermédiaire de la conduite 29 à partir du réservoir d'air comprimé 11.Du côté de la sortie, se trouve prévue sur la première soupape A une première conduite de commande 30, tandis que, la troisième soupape C, possède une seconde conduite de commandè 31. Les deux conduites de commande 30 et 31 mènent à la soupape d'arrêt 32, qui est prévue sur le cylindre de freinage par accumulation à ressort 33 ou qui se trouve reliée à ce dernier. La première conduite de commande 30 possède une conduite de liaison 34 qui mène du côté entrée à la seconde soupape B. Du côté sortie, la seconde soupape B est reliée par l'interme- diaire de la conduite 35, à la soupape de commande 20 de la remorque On mentionnera à cet effet le caractère évident des symboles représentés pour les soupapes A, B, C dans la valve 1 pour frein à main à action progressive. Dans la figure 2, la valve 1 pour frein à main à action progressive représentée ne possède que la première soupape A et la seconde soupape B. Dans le carter 36 de cette valve 1 pour frein à main à action progressive, la conduite 26 mène, par l'inter médiaire d'un raccord correspondant, à la chambre de pression 37 dans laquelle un corps de soupape en chapeau 38 est accroché élastiquement par l'intermédiaire du ressort 39 et engagé de façon étanche à travers la garniture 40. Le corps de soupape en chapeau possède une tubulure de désaérage 41. Dans le carter 1 est guidé à coulissement et de façon étanche, le piston-tiroir 42 chargé par le ressort 43. Le piston-tiroir 42 possède une paroi 44 transpercée en se rétrécissant vers le bas, qui forme avec le corps de soupape en chapeau 38, le siège d'admission 38, 44, sur la première soupape A.La valve 1 pour frein à main à action progressive est traversée par un poussoir 45, dont le siège 46 forme avec le corps de soupape en chapeau 38, le siège d'émission 38, 46 de la première soupape A. Le siège d'admission 38, 44 sépare la chambre de pression 37 de la chambre du tiroir 47, qui est placée pour sa part en communication, par l'intermédiaire d'un raccord correspondant, avec la première conduite de commande 30 qui mène directement au cylindre de freinage par accumulation à ressort 33. La seconde soupape B possède une chambre de pression 48 qui est alimentée en air de réserve par l'intermédiaire de la conduite 28. Un corps de soupape 49 qui forme avec le siège 50 un siège d'admission 49,50 de ladite deuxième soupape B, s'y trouve accroché par ressort. Pour l'actionnement du corps de soupape 49, le poussoir 45 présente la butée 51 qui est agencée par ailleurs en se trouvant transpercée, de façon que la chambre 52 se trouve en communication par l'intermédiaire des découpes 53 ainsi constituées et d'un alésage de passage 54 avec la chambre 47 des tiroirs. L'alésage de passage 54 est entouré par une garniture d'étanchéité 55 qui coopère avec un renflement 56 prévu sur le poussoir 45. La garniture d'étanchéité 55 et le renflement 56 forment une soupape de transmission 55,56 obturable. I1 est évident que cette soupape de transmission 55, 56 obturable peut également être réalisée d'une autre façon. Le fonctionnement de la valve pour frein à main à action progressive selon la figure 2 est le suivant la valve est montrée en position de conduite, à savoir lorsque le cylindre de freinage par accumulation à ressort 33 est relaché. Dans ce cas , l'air d'alimentation est appliqué par l'intermédiaire de la conduite 26 à la chambre de pression 37 de la première soupape A qui entre en action par l'intermédiaire du siège d'admission 38, 44 ouvert, tandis que le siège d'émission 38, 46 est fermé dans la chambre du tiroir 47 et par l'intermédiaire de la première conduite de commande 30, dans le cylindre de freinage par accumulation à ressort 33, de sorte que le frein se trouve relâché. La soupape de transmission 55, 56 obturable est ouverte, de sorte que la soupape de commande de la remorque se trouve également mise en action par l'intermédiaire des découpes 53, de la chambre 52 et la conduite 35, de telle façon que le frein de la remorque est relâché. Le siège d'admission 49, 50 de la deuxième soupape B est fermé.L'air d'alimentation se trouve appliqué par l'interme- diaire de la conduite 28 dans la chambre de pression 48. Lors d'un freinage du train, le poussoir 45 se trouve déplacé vers le haut d'une certaine mesure, de sorte que le siège d'admission 38, 44 se ferme et que le siège d'émission 38, 46 assure un désaérage correspondant. On atteint une position d'arrêt du freinage dans laquelle les deux sièges 38, 44 et 38, 46 sont fermés. La compensation puissante correspondante a eu lieu par l'intermédiaire du piston-tiroir 47. Tout autre actionnement progressif du poussoir 45 est possible. A cet égard, on peut voir que la soupape de transmission 55, 56 obturable est encore toujours ouverte tandis que le siège d'admission 49, 50 de la seconde soupape B est encore toujours fermé. I1 en résulte que le frein de la remorque se trouve également appliqué de façon correspondante. Au moment d'atteindre maintenant la position d'essai, le poussoir 45 se trouve encore davantage déplacé vers le haut jusqu'à ce que la soupape de transmission 55,56 obturable se ferme et sépare par suite la chambre 52 de la chambre 47 du tiroir. Le frein du véhicule motorisé se trouve par suite serré, du fait que le cylindre de freinage par accumulation à ressort 33 se trouve désaéré par l'intermédiaire de la conduite de commande 30, la chambre 47 de tiroir et le siège d'émission ouvert 38, 46 pour un siège d'admission 38,44 fermé, par l'intermédiaire de la tubulure de désaérage 41.Sous l'effet de la butée 51 prévue sur le poussoir 45, le corps de soupape 49 se trouve soulevé du siège 50 sur la paroi de séparation 57, de sorte que le siège d'admission 49,50 s'ouvre et que l'air d'alimentation régnant dans la chambre de pression 48 peut parvenir dans la chambre 52 et de l , par l'inter médiaire de la conduite 35, dans la soupape de commande 20 de la remorque, de sorte que le frein de remorque se trouve de nouveau relâché. Dans la figure 3, on a représenté une autre forme de réalisation de la valve 1 pour frein à main à action progressive, qui présente tout d'abord la première soupape A et la seconde soupape B comme dans l'exemple de réalisation de la figure 2. De plus, la troisième soupape C se trouve toutefois prévue dans ce cas. A cet effet, le corps de soupape en chapeau 38 de la première soupape A est prolongé,il possède une saillie 58 et, pour le reste, est engagé de nouveau de façon étanche dans le carter 36 par l'intermédiaire de la garniture 59, de sorte que dans ce cas se trouve constituée une chambre de pression 60 dans laquelle est appliqué l'air d'alimentation en provenance de la conduite 29. Le corps de soupape 61 forme avec la saillie 58 le siège d'émission 58,61 et avec le siège 62, le siège d'admission 61,62.De la chambre 63, la seconde conduite de commande 31 mène alors à la soupape d'arrêt 32 sur ou dans le cylindre de freinage par accumulation à ressort 33 (voir figure 1). I1 est évident que le corps de soupape 61 est chargé par le ressort 64 du côté du carter. Le corps de soupape 38 de la première soupape A possède des découpes 65 par l'intermédiaire desquelles et des tubulures de désaérage 41 passantes, a lieu le désaérage en position ouverte du siège d'émission 58, 61. Une forme de réalisation entièrement analogue à celle de la figure 3 est représentée à la figure 4, au quel cas la troisième soupape C présente simplement des détails de construction légèrement différents. Dans ce cas, on utilise un corps de soupape 61 de conformation légèrement plus grande qui est engagé à l'aide de la garniture 59 de façon étanche du côté du boitier, et qui est chargé par le ressort 64.- Ce corps de soupape possède une tubulure de désaérage 41' en propre. Par ailleurs, les exemples de réalisation des figures 3 et 4 concordent de telle façon qu'il en résulte également un mode d'action correspondant-qui sera décrit en référence à exemple de réalisation des figures 4 à 6, étant entendu que l'on a représenté à la figure 4, la position de conduit dans la figure 5 la position de freinage, et à la figure 6, la position d'essai. On peut tout d'abord renvoyer au mode d'action qui a été décrit en référence à l'exemple de réalisation de la figure 2.L'utilisation supplémentaire de la troisième soupape a pour avantage que deux conduites de commande, à savoir la première conduite de commande 30 et la seconde conduite de commande 31 peuvent être utilisées, ces conduites menant ensuite à une soupape d'arrêt 32 de conception particulierement simple, pour actionner le cylindre de freinage par accumulation à ressort 33. L'avantage essentiel réside dans le fiait cue lors d'un défaut survenant dans l'une des deux conduites de commande 30, 31, le cylindre de freinage par accumulation à ressort 33 peut être désaéré par l'intermédiaire de l'autre conduite de commande respective. Le fonctionnement de secours du train ou du véhicule motorisé peut ainsi être assuré. Ceci n'est pas possible lorsqu'une seule conduite de commande est seulement présente. Dans le cas ou celle-ci devient défectueuse, le frein à accumulation à ressort ainsi que le frein de remorque se trouvent desserrés. I1 est evident que la soupape A et la soupape C doivent être approvisionnées de façon séparée, c'est-à-dire doivent être alimentées en air comprimé à partir de réservoirs 11, 12 différents. Dans la position de conduite selon la figure 4, le frein à accumulation à ressort est relâché du fait que l'air comprimé est appliqué par l'intermédiaire de la conduite 26 à la chambre de pression 37, le siège d'admission 38, 44 ouvert , la chambre de tiroir 47 et par la première conduite de commande 30 à la soupape d'arrêt 32. Simultanément, le siège d'admission 61, 62 de la troi sième soupape C se trouve ouvert, de sorte que l'air d'alimentation se trouve de même appliqué par l'intermédiaire de la conduite 29 à la chambre de pression 60, la chambre 63 par l'intermédiaire de la seconde conduite de commande 31 à la soupape d'arrêt 32. Dans la réalisation particulièrement simple de la soupape d'arrêt 32 qui est représentée dans la figure 1, la pression supérieure se trouve transmise au cylindre de freinage par accumulation à ressort 33. Dans une position de freinage, telle que représentée à la figure 5, le siège d'admission 61, 62 de la troisième soupape C se ferme tout d'abord, tandis que l'actionnement progressif a lieu par l'intermédiaire de la premiere soupape A. C'est le cas lorsqu'aucun défaut n'est intervenu dans les deux conduites de commande 30, 31. Dans le cas d'une défection, un freinage se trouve relâché par suite du désaérage correspondant. Le fonctionnement de secours peut toutefois être de nouveau assuré, soit avec un mode d'action progressive dans la mesure où la conduite de commande 31 est défectueuse, soit avec un mode d'action non progressive, lorsque c'est la conduite de commande 30 qui est défectueuse. La position d'essai selon la figure 6 est alors également atteinte dans ce cas par le fait que le poussoir 45 se trouve encore davantage déplacé vers le haut, de sorte que le siège d'admission 38,44 de la première soupape A et le siège d'admission 61,62 de la troisième soupape C sont fermés, tandis que, la soupape de transmission 55,56 étant fermée, le siège d'admission 49,50 de la seconde soupape se trouve ouvert, de sorte que le frein du véhicule motorisé est actionné et que le frein de remorque est relâché par l'intermédiaire de la soupape de commande 20 de remorque REVENDICATIONS 1. Valve à action progressive pour frein a main pour véhicules motorisés à remorques équipés d'un cylindre de freinage par accumulation chargé par ressort, comportant une première soupape du frein à action progressive, présentant un siège d'admission et un siège d'émission1 et un raccord associé pour une conduite de commande pour l'aérage et le désaérage du cylindre de freinage par accumulation à ressort, ainsi qu'une seconde soupape présentant dans tous les cas un siège d'admission, caractérisée par le fait que les deux soupapes sont disposées en alignement coaxial dans le carter de la valve pour frein à main et que la seconde soupape est prévue pour la réalisation d'une position d'essai dans laquelle le frein par accumulation à ressort du véhicule motorisé est appliqué et le frein de remorque est relaché. 2. Valve pour frein à main selon la revendication 1, caractérisée par le fait que les deux soupapes présentent un siège d'émission commun. 3. Valve pour frein à main selon la revendication 1 ou 2, oaractérisée par le fait qu'en plus des deux soupapes est prévue une troisième soupape qui présente un siège d'admission et un siège d'émission ainsi qu'un raccord associé pour l'autre conduite de commande menant au:cylindre de freinage par accumulation à un ressort. 4. Valve pour frein à main, selon la revendication 3, caractérisée par le fait que la première et la troisième soupapes présentent respectivement des sièges d'émission séparés. 5. Valve pour frein à main selon la revendication 3 ou 4, caractérisée par le fait que la première et la troisième soupapes sont disposées pour être actiqnnées dans le même sens tandis que la seconde soupape est disposée pour être actionnée en sens contraire. 6. Valve pour frein à main selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée par le fait que le corps de soupape associé à la première soupape comporte une saillie pour l'actionnement de la troisième soupape. 7. Valve pour frein à main selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisée par le fait que la première et la troisième soupapes possèdent chacune une chambre de pression séparée ainsi qu'un raccord menant au réservoir d'air comprimé. 8. Valve pour frein à.main selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée par le fait que la première et la'troisième soupapes présentent chacune un corps de soupape, les deux corps de soupape étant ainsi disposés de façon coaxiale directement l'un à la suite de l'autre et comportant respectivement des tubulaires de désaérage alignées. 9. Valve pour frein à main selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée par le fait que la tubulure de désaérage de la troisième soupape est agencée en vue du désaérage de la première soupape. 10. Valve pour frein à main selon l'une quelconque des revendications 3 à 7, caractérisée par le fait que le corps de soupape de la première soupape est engagé par l'intermédiaire de deux garnitures d'étanchéité dans le carter de la valve pour frein à main. 11. Valve pour frein à main selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée par le fait qu'un seul poussoir commun est prévu pour l'actionnement successif des soupapes. 12 Valve pour frein à main selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée par le fait que la seconde soupape est prévue dans le carter en sens contraire à celui des deux autres soupapes. 13. Valve pour frein à main selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée par le fait qu'entre la chambre de tiroir de la première soupape et la chambre de pression de la seconde soupape est prévue une paroi de séparation. 14. Valve pour frein à main selon la revendication 13, caractérisée par le fait qu'entre la paroi de séparation et le poussoir commun est prévue une soupape de transmission obturable pour l'aérage et le désaérage tout d'abord consécutifs de la première conduite de commande venant au cylindre de freinage par accumulation à ressort et de la conduite menant à la soupape de commande de la remorque. 15. Valve pour frein à main selon la revendication 14, caractérisée par le fait que le siège d'admission de la seconde soupape ne s'ouvre qu'après la fermeture de la soupape de transmission. 16. Valve pour frein à main selon la revendication 14 ou 15 caractérisée par le fait que le poussoir commun présente une butée pour l'ouverture du siège d'admission de la seconde soupape.