L'invention concerne un dispositif pour vaporiser du carburant avant son introduction dans les chambres de combustion d'un moteur à combustion interne ou d'une turbine à gaz. l'invention se rapporte également à un moteur à combustion interne ou turbine à gaz qui contient un tel dispositif et aux véhicules automobiles automobiles qui sont munis d'un tel moteur ou turbine à gaz. Le moteur à essence à allumage par étincelles classique utilise un carburateur pour mélanger une proportion désirée d1un carburant volatil avec l'air d'admission. Pour réaliser une combustion complète du mélange carburant/air, le carburant doit être uniformément dispersé dans l'air. Un tel mélange uniforme est rarement, sinon jamais, obtenu en pratique avec un carbura- teur classique et l'injection du carburant dans la tubulure d'admission n' offre qu'une amélioration marginale. Dans la turbine à gaz classique, un mélange uniforme carburant/air est également difficile à obtenir. Il a déjà été proposé de vaporiser le carburant avant son introduction dans une chambre à combustion et avant ou apyres l'avoir mélangé avec le courant principal d'air de combustion, au moyen de la chaleur extraite du système d'échappement, cette chaleur étant transportée à l'aide d'un fluide d'échange de cha leur présent dans un ou plusieurs dispositifs dits nconduits de chaleur" chacun de tels conduits étant constitué par un récipient sensiblement clos (scellé) contenant un fluide d'échange de chaleur et étant construit de telle sorte qu'en fonctionnement, le fluide d'échange de chaleur contenu dans le conduit ou dans les conduits de chaleur est vaporisé dans la zone dite "zo- ne de réception de chaleur" du conduit de chaleur, par la chaleur reçue des gaz dléchapFement du moteur, la condensation du fluide d'échange de chaleur vaporisé s'effectuant par l'abandon de la chaleur de façon à provoquer la vaporisation du carburant à brûler dans la zone dite "zone de vaporisation du carburant" du conduit de chaleur. L'utilisation de carburant vaporisé permet de faire marcher un moteur à essence avec des mélanges pauvres, dans des rapports air/carburant qui peuvent même dépasser 20 = 1, de telle sorte que les niveaux d'oxyde de carbone et d'oxydes d'azote sont simultanément bas, ce qui contribue à réduire la pollution de 1 'environnement. La quantité de fluide d'échange de chaleur qui doit être présente dans le conduit de chaleur est fonction de la quantité de carburant à vaporiser pendant que le moteur est en marche et elle doit être, dans tous les cas, même pour les fortes charges et aux vitesses élevées, suffisante pour permettre le transport de la quantité de chaleur requise pour vaporiser le carburant, de la zone de réception de chaleur du conduit de chaleur à la zone de vaporisation du carburant du conduit de chaleur.Dans ce cas d'une faible charge et/ou d'une faible vitesse, la quantité de chaleur fournie au fluide d'échange de chaleur par le système d'échappement, dans la zone de réception de chaleur, peut être considérablement supérieure à la quantité de chaleur extraite de ce fluide dans la zone de dégagement de chaleur et il en résulte que la pression et la température dans le conduit de chaleur s'accroissent, à moins que des mesures spéciales ne soient prises.L'accroissement de pression est gênant du fait que le conduit de chaleur doit être capable de résister à des pressions élevées tandis que l'accroissement de température re est un inconvénient du fait qu'une température relativement constante de la zone de dégagement de chaleur est désirée dans la plupart des cas0 Il a déjà été proposé de prévoir dans le conduit de chaleur, en dehors de la zone de dégagement de chaleur, des moyens de refroidissement supplémentaires afin d'évacuer la chaleur en excès duffluide d'échange de chaleur en condensant la vapeur de fluide d'échange de chaleur en excès.Bien que, de cette marnière, une commande satisfaisante de la pression et de la température dans le conduit de chaleur puisse titre obtenue, les moyens de refroidissement supplémentaires nécessitent l'emploi d'un système de refroidissement séparé qui est coûteux et qui nécessite l'emploi d'une technique complexe. Un procédé de commande de la température et de la pression d'un conduit de chaleur a maintenant été inventé gui n'est pas basé sur l'enlèvement de la chaleur en excès du fluide d'échange de chaleur et pour lequel par conséquent, aucun moyen de refroidissement supplémentaire n'est nécessaire. L'invention permet de réaliser un système dans lequel la quantité de fluide d' échange de chaleur utilisée pour le transport de la chaleur de la zone de réception de chaleur à la zone de dégagement de chaleur est autoinatîquement adaptée, à tout moment, à la quantité de chaleur à transporter, Bn conséquence, il est prévu, conformément à l'invention, un dispositif pour vaporiser du carburant liquide avant son introductlon dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne ou d'une turbine à gaz qui comprend un conduit de chaleur qui est constitué par un récipient scellé contenant un fluide d'échange de chaleur et un - ^ non condensable le enduit de chaleur comprenant a) une zone de réception de chaleur dans laquelle le fluide d'échange de chaleur peut être chauffé et vaporisé par la chaleur provenant du système d'échappement du moteur ou de la turbine à gaz b) une zone de dégagement de chaleur dans laquelle le fluide de d'échange de chaleur peut être refroidi et condensé et dans laquelle la chaleur est transférée au carburant qui doit être vaporisé, le fluide d'échange de chaleur condensé étant directement ramené de cette zone de dégagement de chaleur à la zone de réception de chaleur; et c) une zone de stockage du liquide dtéch? -ge de chaleur dans laquelle le fluide d'échange de chaleur condensé peut être stocké sans être ramené directement à la zone de réception de chaleur, une ou plusieurs conduites entant prévues pour ramene ie fluide d'échange de chaleur condensé de la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur à la zone de réception de chaleur. La quantité de fluide d'échange de chaleur qui est présente en phase liquide dans la zone de réception de chaleur du conduit de chaleur (appelé également "liquide d'échange de chaleur") exerce une influence décisive sur la quantité de chaleur qui peut être transportée à la zone de dégagement de chaleur du conduit de chaleur. Dans le cas * cette quantité de liquide d'échange de chaleur diminue, la -arface diiliquide d'étant ge de chaleur qui est en contact avec la source de chaleur de la zone de réception de chaleur diminue et, par conséquent, une quantité moindre de chaleur est transportée. De préférence, les dimensions de la zone de stockage de liquide d'échange de chaleur sont telles que la totalité da fluide d'échange de chaleur présent dans le conduit de chaleur peut être stockée, en phase liquide, dans cette zone. De cette naniè- re, le transport de chaleur de la zone de réception de chaleur à la zone de dégagement de chaleur peut être réduit à de très faibles quantités, si nécessaire. La quantité de chaleur à transporter est une fonction de la quantité de chaleur qui doit autre dégagée dans la zone de dégagement de chaleur du conduit de chaleur et cette quantité peut varier en fonction de la quantité de carburant à vaporiser par unité de temps, de sa composition et de sa température. Si nécessaire, le fluide d'échange de chaleur est retiré du conduit de chaleur proprement dit, grâce au dispositif selon l'invention, et est stocké en phase liquide dans la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur d'où il n'est pas retourné directement à la zone de réception de chaleur. La quan- tité de fluide d'échange de chaleur qui est retirée du conduit de chaleur proprement dit dépend de la quantité de chaleur gui doit être transportée de la zone de réception de chaleur à la zone de dégagement de chaleur du conduit de chaleur.Par "oo- duit dit", on entend la partie du conduit de chaleur qui comprend la zone de réception de chaleur, la zone de dégagement de chaleur, la partie de conduite entre ces zones et, s'ils sont prévus, les moyens de refroidissement supplémentaires à partir desquels le liquide d'échange de chaleur condensé est directement transporté A la zone de réception de chaleur, par exemple sous l'effet de la pesanteur, nais non la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur. La zone de stockage du liquide d'échange de chaleur peut être raccordée au conduit de chaleur proprement dit par un type quelconque de conduite à condition que cette conduite soit construite d'une manière telle que l'écoulement en retour, à un moment inopportun, du fluide d'échange de chaleur de la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur au conduit de chaleur proprement dit soit évité. Dans la plupart des cas, un tube gui se terrine à proximité de la partie inférieure de la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur convient parfaitement. Dans le cas où la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur est disposée sur le dessus du conduit de chaleur proprement dit, un tube capillaire peut être avantageusement utilisé. Le liquide d'échange de chaleur, en général, en phase liquide, peut être retransporté de la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur (zone qui est de préférence en mauvais contact thermique avec la zone de réception de chaleur et avec la zone de dégagement de chaleur du conduit de chaleur) à la zo- ne de réception de chaleur du conduit de chaleur, ce transport en retour étant commandé de telle sorte que la quantité de liquide d'échange de chaleur, nécessaire pour le transport de chaleur requis de la zone de réception de chaleur à la zone de dé- gagement de chaleur, est présente dans la zone de réception de chaleur. Dans le cas où la quantité de chaleur qui doit être transportée de la zone de réception de chaleur à la zone de dégagement de chaleur diminue, une quantité moindre de fluide d'échange de chaleur en phase gazeuse se condense dans la zone de dégagement de chaleur, et, par conséquent, la pression dans le conduit de chaleur s accroit. Le fluide a 'échange de chaleur est retiré du conduit de chaleur proprement dit et entre dans la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur et y est stocké en phase liquide (dans lecacas où il entre en phase gazeuse, après condensation).Le gaz non condensable 'éccumule sur le dessus du fluide d'échange de chaleur en phase liquide dans la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur0 Le liquide d'échange de chaleur peut être retiré de la zone de réception de chaleur en retirant le fluide d'échange de chaleur du conduit de chaleur proprement dit soit en phase gazeuse, soit en phase liquide, soit dans les deux phases simultanément.Dans le cas où le fluide d'échange de chaleur est retiré du conduit de chaleur proprement dit, en phase gazeuse, cet enlèvement peut être effectué en condensant le fluide d'échange de chaleur retiré en phase gazeuse et en stockant le fluide d'échange de chaleur en phase liquide obvenu dans la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur0 Lorsque le conduit de chaleur est en service, du gaz non condensable (qui est défini comme étant un gaz qul ne se condense pas aux températures régnant au cours du fonctionnement normal dans toutes les par ties du conduit de chaleur) est retiré du conduit de chaleur proprement dit par la phase vapeur du fluide d'échange de chaleur et le gaz non condensable s'accumule dans cette partie du système qui contient la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur.Lorsque le fluide d'échange de chaleur se condense dans la zone de stockage, le gaz non condensable est séparé du contenu du conduit de chaleur proprement dit par le liquide condensé. Dans le cas où la pression régnant dans le conduit de chaleur diminue (par exemple, par suite de l'accroissement du dégagement de chaleur dans la zone de dégagement de chaleur, ce qui entratne la condensation d'une-quantité accrue de fluide d'échange de chaleur) du fait de la pression du gaz non condensable séparé, une partie ou la totalité du fluide d'échange de chaleur présent en phase liquide dans la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur est transportée dans le conduit de chaleur proprement dit. Dans le cas où le fluide d'échange de chaleur entre dans la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur en phase gazeuse il doit être condensé afin de former du liquide dans cette zone et, par conséquent, la chaleur qui est libérée au cours de la condensation doit être diminuée. En général, cette chaleur est absorbée par le milieu environnant la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur. Si désiré, cette zone et/ou une conduite par laquelle le fluide d'échange de chaleur est transporté du conduit de chaleur proprement dit à cette zone peuvent être refroidies par exemple par air. il est consi- déré comme préférable que la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur puisse être refroidie avec de l'air de combustion qui, très avantageusement, contient du carburant qui doit être brûlé. Dans le cas où le fluide d'échange de chaleur est transporté en phase liquide, de la zone de réception de chaleur à la zone. de stockage du liquide d'échange de chaleur, aucun refroidissement de cette dernière zone n'est nécessaire, bien que la présence de moyens de refroidissement (par exemple pour le refroidissement par air) puisse présenter un certain avantage. Le gaz non condensable présent dans la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur --desses du fluide d'échange de chaleur en phase liquide favorise le transport en retour du fluide d'échange de chaleur en phase liquide à la zone de réception de chaleur lorsque cela estnécessaire. Si désiré, des moyens de refroidissement supplémentaires peuvent être prévus entre la zone de dégagement de chaleur et la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur. Ces moyens de refroidissement supplémentaires peuvent être refroidis par air ou au moyen du liquide de refroidissement du moteur. Bans la plupart des cas aucun moyen de refroidissement supplémentaire n'est présent du fait que des moyens techniques compliqués et coûteux peuvent être nécessaires pour les réaliser0 Au démarrage à froid, il n'y a pas de gaz d'échappement chauds disponibles et, par conséquent, aucune chaleur ne peut être obtenue de cette source pour vaporiser le carburant.Il a été proposé d'utiliser des moyens de chauffage supplémentaires au démarrage qui chauffent et vaporisent le fluide d'échange de chaleur dans le conduit de chaleur et ainsi fournissent de la chaleur qui peut être transférée au carburant pour provoquer sa vaporisation. Les moyens de chauffage supplémentaires sont constitués par un enroulement de fil électrique chauffant ou par une lampe à essence auto-soufflante. On considère comme un inconvénient que la quantité totale de fluide d'échange de chaleur présente dans le conduit de chaleur doive être chauffée à son point d'ébullition ou presque, au démarrage à froid, avev les moyens de chauffage supplémentaires ci-dessus mentlonnés du fait que le chauffage consomme de l'éner- gie et, en particulier, prend un temps très long. La durée qui s'éct?Ae entre le moment où l'on désire Sa-l démarrer une automobile et le moment où le carburant peut être vaporisé est important du fait que la vaporisation du carburant assure la marche du moteur sans formation de quantités indé- sirables de composés nocifs, tels que l'oxyde de carbone et les oxydes d'azote dans les gaz d'échappement, comme expliqué cidessus. Pour parvenir à ce que la vaporisation de la quantité de carburant requise au démarrage à froid consomme moins d'énergie et prenne moins de temps, dans le dispositif selon l'intention, des moyens de chauffage séparés sont de préférence prévus qui sont réalisés de telle sorte qu'une partie seulement du liquide présent dans le conduit de chaleur peut être chauffé avec les moyens de chauffage séparés dans une zone de réception de chaleur de démarrage0 Etant donné que, dans la zone de réception de chaleur de démarrage, il n'y a qu'une partie du liquide d'échange de chaleur présent dans le conduit de chaleur qui doive être chauffée, sa vaporisation se produit rapidement et,par conséquent, la chaleur est facilement fournie à la zone de dégagement de chaleur et, de ce fait, le carburant est vaporisé un court instant après que les moyens de chauffage dans la zone de réception de chaleur de démarrage ont été allumés0 La vapeur du fluide d'échange de chaleur gui a transmis sa chaleur au carburant à vaporiser dans la zone de dégagement de chaleur du conduit se condense et s'écoule en retour dans le conduit de chaleur0 Il est avantageux que la zone de réception de chaleur de démarrage soit réalisée de telle sorte que le liquide qui sort de la zone de dégagement de chaleur s 'écoule dans la zone de réception de chaleur de démarrage. Ce fluide d'échange de chaleur condensé est, en général, à une température supérieure à celle de la sasse de fluide d'6- change de chaleur contenue dans le conduit de chaleur au démarrage à froid et, par conséquent, sa vaporisation dans la zone de réception de chaleur de démarrage nécessite mains d'énergie et moins de temps que celle de la même quantité prise dans la masse du fluide d'échange de chaleur. La quantité de fluide d'échange de chaleur qui doit être chauffée à l'aide des moyens de chauffage séparés et qui doit être présente dans la zone de réception de chaleur de démarrage au démarrage à froid peut varier à l'intérieur de larges limi- tesO Dans la plupart des cas, des quantités comprises entre la moitié et le dixième de la quantité totale de fluide d'échange de chaleur présente dans le conduit de chaleur s'avèrent convenir parfaitement. Après que le moteur ou la turbine à gaz a tourné pendant un certain temps, les gaz d'échappement sont disponibles en une quantité telle et ont atteint une température telle qu'ils sont capables de fournir une quantité de chaleur suffisante au conduit de chaleur pour le porter à sa température de- fonctionne- ment, ce qui signifie que la masse de liquide d'échange de chaleur contenue dans le conduit de chaleur peut se vaporiser à un taux tel qu 'une quantité de chaleur suffisante peut être transportée avec elle pour la vaporisation du carburant0 A ce moment, les moyens de chauffage séparés peuvent être éteints. De préférence, les moyens de chauffage séparés sont automatiquement allumés au moyen de la clé de contact du moteur et automatiquement éteints lorsque le conduit de chaleur chauffé par les gaz d' échappement atteint sa température de fonctionnement. La géométrie du conduit de chaleur n' est en aucune mesure limitée à des configurations circulaires ou tubulaires. La zone de réception de chaleur de démarrage peut être constituée, par exemple, par un récipient dont le fonc est fermé qui contient du liquide d'échange de chaleur qui est chauffé par des moyens de chauffage séparés au cours du démarrage et qui est maintenu dans le récipient au cours de la marche du moteur dans les conditions normales, c'est-à-dire lorsque la chaleur des gaz d'échappement est utilisée pour faire vaporiser le carburant. Le fluide d'échange de chaleur contenu dans ce réservoir n'est pas utilisé au cours de la marche dans les conditions normales et, par conséquent, le conduit de chaleur contient plus de fluide d'échange de chaleur qu'il ne serait absolument nécessaire. Pour cette raison, il est préférable dtutiliser des conduits de chaleur construits de telle sorte que le fluide d'échange de chaleur présent dans la zone de réception de chaleur de démarrage participe également au transport de chaleur pendant la marche, lorsque le conduit de chaleur a atteint la température de fonctionnement, ou en d'autres termes, soit repris dans la masse du fluide d'échange de chaleur lorsque le conduit de chaleur a atteint la température de fonctionnement. Très avantageusement, la zone de réception de la chaleur de démarrage est, au moins en partie, isolée thermiquement du reste du conduit de chaleur. De cette manière, la perte de chaleur à partir des moyens de chauffage séparés est empêchée et, par conséquent, le chauffage du fluide d'échange de chaleur présent dans la zone de réception de chaleur est accéléré. Les moyens de chauffage séparés peuvent être constitués par un apparell quelconque d'un type approprié, tel qu'une lampe à essence autosoufflanteo De préférence, les moyens de chauffage séparés sont constitués par un enroulement de fil électrique chauffant qui, avantageusement, tlre son énergle de l'accumula- teur du véhicule automoblleO Très avantageusement, le conduit de chaleur proprement dit est constrult sous forme d'un bouilleur à tubes multiples. Il est préférable qu'au moins une partie des tubes soit dans une position sensiblement verticale. Dans le cas où des moyens de chauffage séparés sont présents dans un tel conduit de chaleur construit sous forme d'un bouilleur à tubes multiples, au moins un des tubes, mais non la totalité des tubes, est, de préférence, muni de moyens de chauffage séparés. Le fluide d'échange de chaleur dans le conduit de chaleur doit avoir, de préférence, un point d'ébullition à la pression atmosphérique inférieur ou égal à 4000C, Les fluides d'échange de chaleur qui ont un point d'ébullition plus élevé à la pression régnant dans le conduit d'échange de chaleur peuvent provo quer le craguage du carburant tandis que, dans la plupart des cas, les fluides d'échange de chaleur à très bas point d'ébullition ne sont pas capables de vaporiser la totalité du carbu ranz* Le choix du fluide d'échange de chaleur dépend des caractéristiques générales du carburant qui doit être utilisé et en particulier du point d'ébullition de ce dernier.Sous forme liquide, le fluide d'échange de chaleur peut être une substance pure, ou un mélange, tel que sa température de congélation soit comprise entre OOC et -1000C. Il doit être chimiquement stable et non corrosif vis-à-vis des matières utilisées pour la construction du conduit de chaleur à la température de fonctionnement du conduit de chaleur et aucune décomposition chimique appréciable ne devrait se produire pendant une période de plusieurs années lorsqu'il est contenu dans le conduit de chaleur. Des exemples de fluides d'échange de chaleur convenables sont le 2-octanol, le décane, la tétraline et en particulier les fluides qui comportent au moins 50 % en poids d'eau. Dans le cas où des fluides à base d'eau sont utilisés, ils contiennent, de préférence, un produit anti-gel convenable stable afin d'obtenir un point de congélation approprié. Les alcools conviennent bien en tant que produits antl-gel et, par conséquent, des fluides d'échange de chaleur très convenables sont constitués essentiellement par un mélange d'eau et d'éthylèneglycol ou, en particulier, par un mélange d'eau et de mé- thanol et/ou d'éthanol. Il est bien entendu que d'autres composés, tels que des additifs de protectlon contre la corrosion et des anti-oxygène peuvent être présents dans le fluide d'échange de chaleur, en faibles quantités. Le gaz non condensable est, de préférence, non réactif à l'intérieur du conduit de chaleur0 Les exemples de gaz non condensables sont l'air, l'azote, l'hélium, l'argon, le néon et le krypton. La présente invention a également pour objet an moteur à combustion interne (en particulier un moteur à allumage par étincelles) ou une turbine à gaz qui contient un dispositif selon l'invention. Le dispositif fait partie du système dladmis- sion dans lequel il est monté d'une manière telle qu'au cours de fonctionnement, lorsque le fluide d'échange de chaleur est à sa température de fonctionnement, la zone de réception de chaleur du conduit de chaleur reçoit la chaleur du système d'échappe- ment du moteur et la zone de dégagement e chaleur transfère la chaleur au carburant qui est présent dans le système d'alimentation en carburant -du moteur.La zone de dégagement de chaleur du conduit de chaleur peut être en contact avec une partie du système d'alimentation en carburant dans aquellc e carburant n'a pas encore été mélangé à l'air de combustion ou avec une partie du système dans laquelle le carburant a été mélangé à une partie ou à la totalité de l'air de combustion. Afin de maintenir la quantité de composés nocifs contenus dans les gaz d'échappement, qui sont constitués essentlellement par du CO, des oxydes d'azote r ) ) et des hydrocarbures, aussl faible que poss -le, il est avantageux, comme indiqué ci-dessus, de faire marcher le moteur avec des mélanges pauvres, ou en d'autres termes, d'utiliser une quantité d'air en excès de la quantité nécessaire pour la combustion totale du carburant en C02 et en Ex20, En agissant de la sorte, une puissance moindre est obtenue du moteur que lorsqu'il fonctionne avec les quantités optimales de carburant et d'air.Pour accroître la puissance produite, le système d'admission comprend très avantageusement un compresseur (appelé également compresseur de suralinentation)* Ce compresseur peut être prévu dans le système en aval du point où une partie ou la totalité de l'air de combustion et le carburant ont été mélangés et il est préférable que le compresseur comprime le courant d'air principal avant qu'il soit mélangé au carburant. Afin de maintenir les conduits de chaleur aussi courts que possible, il est avantageux de positionner la partie du système d'admission dans laquelle le carburant et 1 'air sont mélangés et la partie du système d'admission dans laquelle le carburant est vaporisé à l'aide du conduit de chaleur du côté de l'échap- pement du moteur, de préférence sensiblement au-dessus du systè- me d'échappement. Le mélange chauffé de carburant vaporisé et d'air est très avantageusement transféré de cet emplacement à l'autre côté du moteur (par exemple par dessus ou le long du moteur) au point où il est distribué aux cylindres du moteur. Il est avantageux, afin d'éviter les ratés d'alluaage avec les mélanges pauvres carburant/air qui sont de préférence uti lisés, que soit disposée, au voisinage de l'admission de chaque cylindre, une soupape réglable pour permettre l'introduction d'un faible débit d'air. il doit être bien compris que plusieurs conduits de chaleur peuvent être utilisés dans un système d'admission pour trans porter la chaleur ;Su système d'échappement à la zone de dégagement de chaleur du conduit de chaleur, d'où le fluide d'échan ge de chaleur condensé est directement retourné à la zone de ré ception de chaleur. L'invention sera illustrée ci-après à l'aide de la descrip tion plus détaillée de modes de réalisation de l'invention, tels que représentés sur les dessins annexés, dans lesquels - ës figures à & IV sont des vues schématiques, en coupe, de quatre modes de réalisation différents de l'invention. Il est bien entendu que les dessins ne représentent que des modes de réalisation spécifiques de l'invention et qu'aucune limitation de la portée de l'invention ne peut en être déduite. Sur la figure I, un récipient clos I contient un fluide d'échange de chaleur gui est en phase liquide (représentée hachurée) dans la zone de réception de chaleur 2 et dans la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur 3. La zone de réception de chaleur est chauffée par les gaz chauds provenant de ltéchap- pement et amenés par une conduite 4. Du fait de cet apport de chaleur, le liquide présent dans la zone de réception de chaleur est vaporisé et le fluide d'échange de chaleur en phase gazeuse est transféré à la zone de dégagement de chaleur 5. Un mélange d'air et de carburant à chauffer dans la zone d'échange de chaleur est amené par la conduite 6.Une partie du fluide d' échange de chaleur est condensée dans la zone de dégagement de chaleur et s'écoule en retour (par exemple sous l'action de la pesanteur ou au moyen d'une mèche) dans la zone de réception de chaleur 2. Dans le cas où la totalité du fluide d'échange de chaleur dans la zone de dégagement de chaleur 5 n'est pas condensée, une partie du gaz restant se condense dans la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur 3. L'équilibre est atteint lorsque la quantité de fluide d'échange de chaleur vaporisée dans la zone de réception de chaleur 2 est sensiblement égale à la quantité de fluide d'échange de chaleur condensée dans la zone de dégagement de chaleur 50 Le gaz non condensable présent dans le système est, pour la plus grande partie, remplacé par la vapeur du fluide d'échange de chaleur et s'éccumule dans la partie de la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur qui est située au-dessus du fluide d'échange de chaleur en phase liquide contenu dans cette zone.Dans le cas où la quantité de chaleur dégagée dans la zone de dégagement de chaleur 5 diminue, la guantité de fluide échange de chaleur non condensé provenant de cette zone s 'ac- croît et cette quantité est transportée dans la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur où elle est condensée. Dans le cas où la quantité de chaleur dégagée dans la zone de dégagement de chaleur s'accroit, la quantité de fluide d'échange de chaleur condensé s'accroit, et étant donné que la quantité de fluide d'échange de chaleur en phase gazeuse diminue de façon correspon datte, la pression diminue.Du fait de la pression du gaz non con densable 7 contenue dans la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur 3, du fluide d'échange de chaleur en phase liquide est transporté, par l'intermédiaire de la conduite 8 et par l'intermédiaire de la zone de dégagement de chaleur 5, dans la zone de réception de chaleur 2. Dans cette dernière zone, la surface entre les moyens de chauffage 4 et le liquide d'échange de chaleur s'accroît, du fait que la quantité de liquide d'échange de chaleur s'accroît et, par conséquent, une plus grande quantité de liquide d'échange de chaleur est vaporisée par unité de temps et est transférée en phase gazeuse à la zone de dégagement de chaleur 5 fournissant ainsl une quantité de chaleur accrue qui est dégagée. En très peu de temps un nouvel équilibre est atteint. D'une manière similaire, dans le cas où l'apport de chaleur à la zone de réception de chaleur diminue, et où, par con siéent, la quantité de liquide évaporé dans cette zone diminue, du fluide d'échange de chaleur à l'état liquide est transporté de la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur à la zone de réception de chaleur. Dans l'appareil, des moyens de refroidissement supplémentaires 9 peuvent être prévus entre la zone de dégagement de chaleur 5 et la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur 3 lais ceci n' est en aucune manière indispensable. Sur la figure II dans laquelle les mêmes références ont été utilisées pour désigner les mêmes éléments que sur la figure I, la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur 3 est raccordé au conduit de chaleur proprement dit au moyen d'une conduite 8 qui est réalisée sous forme d'un capillaire. Des moyens de refroidissement de la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur ont été représentés et désignés par la référence 100 Sur la figure III (dans laquelle les mêmes références ont été utilisées pour désigner les mêmes éléments que sur les figures I et II), on a représenté un mode de réalisation de l'invention dans lequel deux zones de stockage du liquide d'échange de chaleur, à savoir les zones 3 et 12, sont prévues.Le fluide d'échange de chaleur est transporté sous forme liquide de la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur 12 dans laquelle un gaz non condensable Il est présent. Des moyens de refroidis sement supplémentaires 14 sont prévus pour la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur 12. Il apparat clairement que des modes de réalisation qui ne comprennent qu'une seule zone de stockage du liquide d'échange de chaleur 12 qui est raccordée à la zone de réception de chaleur 2 par la conduite 13 (et dans lesquels la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur 3 et la conduite c ne sont pas présents) peuvent également être construits. Un autre mode de réalisation de l'invention est repré sente sur la 84sure IV. Le dispositif comporte un conduit de chaleur 21 réalisé sous forme d'un récipient ayant une partie de réception de chaleur inférieure 22 réaliée sous forme d'un bouilleur tubulaire, une zone de dégagement de chaleur 23 et une chambre 24 conte- nant des moyens de refroidissement supplémentaires constitués par un condenseur multitualaire 25 qui est refroidi par le liquide fourni par le système de refroidissement du moteur, ce liquide entrant par la conduite 26 et sortànt par la conduite 27, La présence des moyens de refroidissement supplémentaires n'est en aucune mesure essentielle. les gaz d'échappement entrent dans la partie de réception de chaleur pst la conduite 28 et en sont évacués par la conduite 29. Le tube central 30 dn bouilleur tubulaire contient un enroulement de fil électrique chauffant 31 qui est alimenté au moyen d'un conducteur 32 par un accumulateur (non représenté). Un réservoir 33 est rattaché au sommet du conduit de chaleur par une conduite 34. La ligne 35 indique le niveau du li guide qui peut, par exemple, être présent dans le réservoir, lorsque le conduit de chaleur est à sa température de fonction- nement et que le fluide d'échange de chaleur est chauffé par les gaz d'échappement alors que le véhicule roule à une certaine vitesse. Àu démarrage ti froid, l'enroulement de fil électrique chauffant 31 chauffe le liquide d'échange de chaleur contenu dans le tube central 30, le liquide est vaporisé et la vapeur de fluide d'échange de chaleur est condensée dans la zone de dégagement de chaleur du conduit de chaleur où sa chaleur est transférée au carburant qui est transporté par les conduites d'alimentation en carburant 36. be liquide d'échange de chaleur condensé dans la zone de dégagement de chaleur est ramené au tube central 30 par l'intermédiaire d'une conduite en forme d'entonnoir 37. Lorsque le conduit de chaleur est à la température de fonctionnement et que le fluide d'éohange de chaleur est vaporisé par la chaleur des gaz d'échappement, la vapeur du fluide d'échange de chaleur entre dans la zone de dégagement de chaleur en provenance du dessus de cette zone. REVENDIOTIONS 1.- Un dispositif pour vaporiser du carburant liquide avant son introduction dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne ou d'une turbine à gaz qui comprend un conduit de chaleur qui est constitué par un récipient scellé contenant un fluide d'échange de chaleur et un gaz non condensable, dans lequel le conduit de chaleur comprend a) une zone de réception de chaleur dans laquelle le fluide de d'échange de chaleur peut être chauffé et vaporisé par la chaleur provenant du système d'échappement da moteur ou de la turbine à gaz b) une zone de dégagement de chaleur dans laquelle le fluide d'échange de chaleur peut être refroidi et condensé et dans laquelle la chaleur est transférée au carburant qui doit être vaporisé, le fluide d'échange de chaleur condensé étant directement ramené de cette zone de dégagement de chaleur à la zone de réception de chaleur; et c) une zone de stockage du liquide d' échange de chaleur dans laquelle le fluide d'échange de chaleur condensé peut être stocké sans être ramené directement à la zone de réception de chaleur, une ou plusieurs conduites étant prévues pour ramener le fluide d'échange de chaleur condensé de la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur à la zone de réception de chaleur. 2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la totalité du fluide d'échange de chaleur présent dans le conduit de chaleur peut être stockée en phase liquide dans la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur0 3.- Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la zone de stockage du liquide échange de chaleur est en mauvais contact thermique avec la zone de réception de-- chaleur et avec la zone de dégagement de chaleur du conduit de chaleur. 4.- Dispositif selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur peut être refroidie0 5.- Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur peut être refroidie avec l'air de combustion. 60- Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur peut être refroidie avec de l'air de combustion qui contient du carburant à brûler. 7.- Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il est prévu des-moyens de chauffage séparés qui sont disposés de telle sorte qu'une partie seulement du liquide présent dans la zone de réception de chaleur peut être chauffée par les moyens de chauffage séparés dans une zone de réception de chaleur de démarrage. 8.- Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que la zone de réception de chaleur de démarrage est réalisée de telle sorte que le liquide sortant de la zone de dégagement de chaleur s'écoule dans la zone de réception de chaleur de démarrage0 9.- Dispositif selon llune des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que la quantité de fluide d'échange de chaleur contenue dans la zone de réception de chaleur de démarrage ou démarrage à froid est comprise entre la moitié et le dixième de la quantité totale de fluide d'échange de chaleur présent dans le conduit de chaleur. 10.- Dispositif selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que la zone de réception de chaleur de démarrage est au moins partiellement isolées thermiquement du reste du conduit de chaleur. Ilo Dispositif selon l'une des revendications 7 à 10, caractérisé en ce que les moyens de chauffage séparés sont constitués par un enroulement de fil électrique chauffant. 120- Dispositif selon l'une des revendications 7 à 10, caractérisé en ce que la partie du conduit de chaleur qui ne comporte pas la zone de stockage du liquide d'échange de chaleur est construite sous forme d'un bouilleur multitubulaire. 13.- Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que certains au moins des tubes du bouilleur multitubulaire sont dans une position sensiblement verticale. 14.- Dispositif selon lune des revendications 12 et 13, caractérisé en ce que au moins l'un des tubes, mais non la totalité des tubes, est muni de moyens de chauffage séparés. 15.- Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le liquide d'échange de chaleur a un point d'ébullition à la pression atmosphérique inférieur ou égal à 40000. 16.- Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le fluide d'échange de chaleur comporte au moins 50 * en poids d'eau. 17.- Dispositif selon la revendication 16, caractérisé en ce que le fluide d'échange Et chaleur contient un alcool. 18.- Dispositif selon l'une des revendications 16 et 17, caractérisé en ce que le fluide d'échange de chafeur est constitué essentiellement par un mélange d'eau et d'éthylène glycols 19.- Dispositif selon l'une des revendications 16 et 17. caractérisé en ce que le fluide d'échange de chaleur est constitué essentiellement par un mélange d'eau et de méthanol ou d'éthanol. 20.- Moteur du type moteur à combustion interne ou turbine à gaz, caractérisé en ce qu'il contlent un dispositif selon l'une des revendications 1 à 19. 2l. Moteur selon la revendication 20, caractérisé en ce qu'il est un moteur à combustion interne j allumage par étin- celles. 22.- Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte un moteur à combustion interne ou une turbine à gaz selon l'une des revendications 20 et 21.