La présente invention se rapporte à une machine ou moteur à combustion interne comportant plusieurs turbo- compresseurs à gaz d'échappement dont un ou plusieurs peu- vent être mis hors service lors du fonctionnement sous char- ge partielle dudit moteur, ce dernier comportant également un mécanisme d'obturation, tel qu'un clapet, une soupape ou un élément analogue, logé dans le conduit de gaz d'échappe- ment et dans le conduit d'aspiration de chaque turbocompres- seur à gaz d'échappement hors service, auquel cas, pour as- surer la mise en ou hors service du turbocompresseur considéré, le mécanisme d'arrêt du débit des gaz d'échappement est ouvert ou fermé en étant commandé arbitrairement ou par des paramètres de fonctionnement dudit moteur à combustion interne. Dans les turbines des turbocompresseurs à gaz d'échappement, l'espace libre entre les pales desdites turbines, prévu habituellement pour le fonctionnement à pleine charge et la quantité de gaz d'échappement présente dans ce cas, est trop important lors du fonctionnement sous charge partiel- le pour la quantité de gaz d'échappement qui est alors réduite. De ce fait, sous charge partielle, il ne peut se produire qu'une baisse de pression nettement insuffisante pour les turbines. Pour mettre hors service un ou plusieurs turbo- compresseurs, la section par laquelle les gaz s'échappent des turbines est réduite en conséquence, et il peut se produire une chute de pression plus importante pour les turbines en service, accompagnée d'un rendement en conséquence plus im- portant de ces dernières. Par ailleurs,-les turbines et les compresseurs des turbocompresseurs en service fonctionnent presque à leur régime nominal, donc avec un meilleur rendement. Ils permettent ainsi d'obtenir une pression d'alimentation supérieure et une plus grande quantité d'air de suralimentation. La plus grande quantité d'air excédentaire améliore le processus de combustion, diminue la consommation de carburant et évite le dégagement de fumée, même pour les moteurs à combustion interne dont la pression moyenne est élevée. L'art antérieur a décrit un moteur à combustion interne dans lequel, pour obtenir simplement une mise en ou hors service du turbocompresseur à gaz d'échappement côté admission d'air, un clapet anti-retour, disposé dans le con- duit d'aspiration du compresseur, est ouvert lors de la mise en service sous l'effet de la dépression engendrée dans ledit conduit d'aspiration dudit compresseur lorsque ce dernier commence à fonctionner, et est à nouveau fermé lors de la mise hors service par la pression régnant dans le conduit d'air de suralimentation. Dans une telle forme de réalisation, il est cepen- dant à craindre que, lors de la mise en service, si le clapet lOantiretour fonctionne mal ou reste coincé, le compresseur ne soumette la turbine à aucune charge, étant donné que ledit clapet anti-retour, ne s'ouvrant pas, n'assure aucune alimenta- tion en air. Il peut en résulter une détérioration du turbo- compresseur, par suite d'une vitesse angulaire trop importante. En outre, il est désavantageux que la vitesse de rotation du turbocompresseur devant être mis en service puis- se atteindre provisoirement une valeur plus importante que celle de la vitesse de rotation considérée du turbocompresseur en fonctionnement. Cette survitesse de courte durée est due au fait que, lorsque la vitesse de rotation en service est atteinte, le clapet anti-retour ne s'ouvre pas suffisamment vite-par suite de sa masse, de sorte que la contrainte impo- sée à la turbine par l'air provenant du compresseur est tem- porisée pendant un court instant, durant lequel l'accéléra- tion de ladite turbine peut se poursuivre. Par suite des chocs de pression qui en résultent dans le conduit d'air d'alimen- tation, des vibrations sont à craindre, affectant également les autres turbocompresseurs à gaz d'échappement. La présente invention a par conséquent pour objet 3ode perfectionner le dispositif connu de mise en service, et elle vise à exclure le risque d'une détérioration du turbo- compresseur à gaz d'échappement lors de la mise en service, par suite d'une survitesse due au blocage de la soupape d'air d'alimentation. Par ailleurs, l'invention se propose de ré- duire ou de supprimer totalement la survitesse de courte durée qui se produit lors de la mise en service, dans la mesure ou cela est nécessaire pour empêcher des oscillations. Selon les caractéristiques essentielles de l'in- vention, il existe une liaison efficace entre le mécanisme bloquant le débit des gaz d'échappement et celui bloquant le débit d'air d'alimentation, qui, lors de la mise en service du turbocompresseur, alors que le mécanisme bloquant le débit d'air est encore fermé, ne permet une ouverture du mé- canisme bloquant le débit des gaz d'échappement que jusqu'à une position intermédiaire dans laquelle la vitesse de rota- tion du turbocompresseur1qui ne débite pasest limitée à des valeurs admissibles, et qui ne permet à ce mécanisme blo- quant le débit des gaz d'échappement de s'ouvrir davantage que concomitarament ou successivement à l'ouverture dudit mécanisme bloquant le débit d'air. Ces mesures permettent tout d'abord d'éviter de manière simple et sûre et sans complication supplémentaire du dispositif de commande, une quelconque survitesse nuisible au turbocompresseur lors de sa mise en service, étant donné que, le mécanisme bloquant le débit d'air d'alimentation n'étant pas ouvert et aucune contrainte n'étant imposée à la turbine, cette dernière n'est sollicitée que par un débit de gaz d'échappement étranglé et que, de ce fait, ledit turbo- compresseur ne peut fonctionner qu'à une vitesse angulaire limitée. L'accélération de la vitesse angulaire du turbo- compresseur est également réduite par suite de l'étrangle- ment du débit de gaz d'échappement. Il en résulte une diminu- tion de l'accroissement de la vitesse angulaire à l'instant o le mécanisme bloquant le débit d'air s'ouvre, ainsi qu'une réduction de la survitesse de courte durée lors de la mise en service. Le degré de suppression de la survitesse de courte durée peut être influencé par l'importance de l'étranglement du débit des gaz d'échappement dans la position intermédiaire. Ainsi, il est également possible de supprimer totalement la survitesse de courte durée lors de la mise en service, ou du moins de réduire cette survitesse de telle sorte qu'elle n'exerce aucune influence néfaste sur le comportement oscillant ou vibratoire de l'installation. Un autre avantage de l'invention réside dans le fait que la baisse de pression dans le système des gaz d'échap- pement du moteur, due jusqu'à présent à l'ouverture immédiate et complè- te du mécanisme bloquant le débit des gaz d'échappement, accompagnée d'un risque d'oscillations, est répartie par suite de l'ouverture pro- gressive, et exerce de ce fait des effets considérablement atténués. Pour éviter d'une manière sûre une perte d'air d'alimenta- tion par suite d'une ouverture prématurée du mécanisme bloquant le débit d'air, ce mécanisme ne peut être ouvert que lorsque la pression provenant des autres turbocompresseurs en fonctionnement diminue dans le conduit d'aspiration du turbocompresseur commençant à fonctionner, par suite de l'effet d'aspiration exercé par ce turbocompresseur. Pour adapter la puis- sance du compresseur à celle de la turbine, la liaison efficace permet l'ouverture du mécanisme bloquant le débit d'air d'alimentation par suite de l'aspiration par le turbocompresseur commençant à fonctionner, indé- pendamment de la position ou du mouvement d'ouverture du mécanisme blo- quant le débit des gaz d'échappement. De ce fait, le mécanisme bloquant le débit de l'air d'alimentation peut s'ouvrir plus rapidement que celui bloquant le débit des gaz d'échappement lorsque le turbocompresseur peut fournir une plus grande quantité d'air quand il tourne à sa vitesse de rotation à l'instant considéré. En outre, il est possible d'obtenir une ouverture complète du mécanisme bloquant le débit d'air lorsque, d'une manière imprévue, le mécanisme bloquant le débit des gaz d'échappement reste dans une position d'ouverture incomplète, dans laquelle le turbo- compresseur peut cependant déjà atteindre de grandes vitesses angulaires en service. Lors-de la mise hors service, pour pallier un coin- cement du mécanisme bloquant le débit des gaz d'échappement dans sa position d'ouverture, donc la perte d'air d'alimenta- tion des autres turbocompresseurs qui en résulte, la liaison efficace déplace, lors de la fermeture dudit mécanisme bloquant le débit des gaz d'échappement, le mécanisme bloquant le dé- bit de l'air à sa position de fermeture, pour mettre le turbo- compresseur hors service. - Pour que, lors de cette mise hors service, le mécanisme bloquant le débit de l'air puisse se déplacer en fonction des exigences imposées par le compresseur, la liai- son efficace permet une fermeture du mécanisme bloquant le débit de l'air, lorsque l'effet-d'aspiration exercé par le turbocompresseur sur le point de s'arrêter diminue, par un débit de retour de l'air d'alimentation des autres turbocompresseurs, dans le conduit d'aspira- tion, indépendamment de la pression ou du mouvement de fer- meture du mécanisme bloquant le débit des gaz d'échappement. Cette mesure supplémentaire permet d'assurer que, lorsqu'il se produit un coincement imprévu du mécanisme d'arrêt du débit des gaz d'échappement peu avant qu'il atteigne sa position de fermeture, au moins le mécanisme d'arrêt du débit de l'air peut venir à sa position fermée, ce qui évite une perte d'air d'alimentation. Pour obtenir une mise en service particulièrement fiable, un tringlage mécanique, constituant la liaison ef- ficace entre les deux mécanismes obturateurs, permet d'éta- blir une liaison par conformation entre ces deux mécanismes obturateurs. lors du déplacement du mécanisme bloquant le débit des gaz d'échappement dans le sens de son ouverture, dans la position intermédiaire de ce mécanisme par contact avec une butée. Grâce à cette forme de réalisation de la liaison efficace, le dispositif d'actionnement nécessaire au mécanisme d'arrêt des gaz d'échappement peut en outre agir sur le méca- nisme d'arrêt dudébit de l'air en favorisant le processus d'ouverture de ce dernier. On obtient le même effet pour la mise hors service lorsque, dans le tringlage mécanique, il est prévu une seconde butée qui entraîne le mécanisme bloquant le débit de l'air vers sa position de fermeture lors- que le mécanisme bloquant le débit des gaz d'échappement est déplacé dans le sens de sa fermeture. Avantageusement, lorsque les mécanismes obtura- teurs consistent en des clapets montés chacun sur un arbre rotatif et pouvant être actionnés par des leviers associés auxdits arbres, une tige de liaison est articulée sur l'un desdits leviers et assemblée par conformation avec l'autre levier par des butées agissant chacune dans l'un des deux sens de déplacement, et entre lesquelles le clapet d'air d'alimentation peut se déplacer librement indépendamment du clapet des gaz d'échappement. Par ailleurs, pour obtenir une forme de réalisa- tion simple, ne nécessitant aucune complication supplémen- taire d'un dispositif de mise en service, qui en outre peut être commandé simplement, un dispositif d'actionnement est associé aux deux clapets et sa course est limitée, dans une position correspondant à la position intermédiaire du clapet des gaz d'échappement, par un verrouillage, par une force antagoniste ou par l'interruption de l'alimen- e tation en énergie, qui est supprimée lors de la baisse de pression dans le tube d'aspiration ou lors de l'ouverture du mécanisme bloquant le débit de l'air. Pour obtenir d'une manière simple une telle force antagoniste, le dispositif d'actionnement consiste en un vérin à fluide sous pression présentant un piston, alimenté en fluide sous une pression limitée pour ouvrir le clapet des gaz d'échappement, auquel cas la force exercée sur le clapet d'air fermé par la pression de l'air d'alimentation des autres turbocompresseurs, régnant dans le conduit d'aspiration, agit comme une force antagoniste sur ledit piston, par l'intermédiaire de la liaison efficace, en limitant la course de ce piston dans la position intermé- diaire dudit clapet des gaz d'échappement. En outre, l'air d'alimentation du moteur peut être utilisé comme fluide sous pression alimentant le vérin. Dans ces conditions, non seulement une énergie auxiliaire déjà existante est utilisée pour permettre l'actionnement, mais, en plus, la force agissant dans le sens de l'ouverture sur le mécanisme bloquant le débit de l'air s'adapte automa- tiquement à la force qui maintient ce mécanisme, de sorte qu'une ouverture ne peut effectivement se produire que lors- que cette force a effectivement diminué par suite de l'ac- croissement de la vitesse de rotation du compresseur. Pour permettre une ouverture sûre des mécanismes obturateurs, le dispositif d'actionnement consiste en un vérin à fluide sous pression présentant un piston, la force antagoniste étant exercée par un autre vérin agissant à l'encontre du premier; ce dispositif d'actionnement peut consister en un vérin à fluide sous pression comportant deux pistons, dont l'un sert à provoquer l'ouverture des clapets lorsqu'il est alimenté en fluide sous pression, ce- pendant que le second piston, lorsqu'il est alimenté en fluide sous pression, provoque, par la force antagoniste qu'il exerce sur le premier piston, une limitation de la course de ce dernier correspondant à la position intermédiaire du clapet. Par ailleurs, le moteur à combustion interne peut comporter un premier dispositif d'actionnement qui, lors de la mise en service du turbocompresseur, déplace tout d'abord le clapet des gaz d'échappement à sa position inter- médiaire, ainsi qu'un second dispositif d'entraînement qui/ après une baisse de la pression régnant dans le conduit d'aspiration du compresseur, provoque, par l'intermédiaire de la liaison efficace, aussi bien l'ouverture du clapet d'air que l'ouverture complète du clapet des gaz d'échappe- ment. Ces deux dispositifs d'actionnement consistent chacun en un vérin commandé par un fluide sous pression. Ces deux vérins sont réunis en un vérin présentant deux pistons; le premier piston, lorsqu'il est alimenté en fluide sous pression, ne peut parcourir qu'une course limitée lors de la mise en service du turbocompresseur, en entraînant égale- ment le second piston, afin d'ouvrir le clapet des gaz d'échappement jusqu'à sa position intermédiaire; et ledit second piston, lorsqu'il est alimenté en fluide sous pression, provoque l'ouverture complète dudit clapet des gaz d'échap- pement en même temps que celle du clapet d'air, après que la pression régnant dans le conduit d'aspiration a baissé. Dans ces conditions, par un choix approprié des diamètres des pistons et des pressions qui règnent, on peut obtenir des forces d'actionnement élevées n'exerçant aucune influence négative sur le fonctionnement. En outre, pour obtenir une large indépendance par rapport aux impératifs d'incorporation considérés, et dans le cas d'une liaison efficace consistant en un tringlage mécanique, par rapport à la position des mécanismes obtura- teurs, dont il doit être tenu compte, le moteur est équipé d'une liaison efficace pneumatique, hydraulique ou électrique présentant un émetteur raccordé à un mécanisme obturateur et un récepteur raccordé à l'autre de ces mécanismes, l'émet- teur et le récepteur entraînant une interdépendance entre le déplacement du clapet d'air et le déplacement du clapet des gaz d'échappement, entre leur position intermédiaire et leur position d'ouverture. Lorsque le moteur à combustion interne comporte un accouplement hydraulique en guise de liaison efficace, un premier vérin comprenant deux piston assure la commande du clapet des gaz d'échappement, cependant qu'un second vérin commande le clapet d'air; le premier piston dudit premier vérin, lorsqu'il est alimenté en fluide sous pres- sion pour permettre la mise en service du turbocompresseur, ne peut effectuer qu'une course limitée, dans laquelle il entraîne le second piston, relié au clapet des gaz d'échap- pement, jusqu'à la position intermédiaire de ce dernier enfin, lorsque le piston dudit second vérin est alimenté en fluide sous pression, après que la pression régnant dans le conduit d'aspiration a baissé, ce piston ouvre ledit clapet d'air en refoulant en même temps un fluide sous pres- sion qui est dirigé vers ledit second piston dudit premier vérin, d'o il résulte que ce piston déplace le clapet des gaz d'échappement, de sa position intermédiaire à sa posi- tion d'ouverture. Par ailleurs, pour éviter des oscillations et des fuites, après la mise en service du turbocompresseur, les deux clapets sont maintenus dans leur position ouverte par les forces provoquant leur'ouverture. Avantageusement, la commande du dispositif d'ac- tionnement permettant l'ouverture du mécanisme bloquant le débit de l'air est assurée par un interrupteur qui, commandé par la pression régnant dans le conduit d'air d'ali- mentation et dans le.conduit d'aspiration-du compresseur ou du turbocompresseur devant être mis en service, libère l'énergie nécessaire pour provoquer l'ouverture du clapet d'air et l'ouverture complète du clapet des gaz d'échappe- ment, ou surmonte la force antagoniste exercée, lorsque les deux pressions de commande accusent une différence prédé- terminée. En tenant compte des différentes conditions d'uti- lisation d'un moteur à combustion interne (vitesse angulaire constante et charge ou pression d'alimentation variable, par exemple pour entraîner une génératrice; vitesse angulaire variable et charge ou pression d'alimentation constante, par exemple pour entraîner un bateau; vitesse angulaire variable et charge ou pression d'alimentation variable, par exemple pour entraîner un véhicule), le signal de commande à l'instant de mise en ou hors service d'un turbocompresseur correspond, en fonction du cas considéré, à l'importance de la pression de l'air d'alimentation et/ou à la vitesse angulai- re du moteur à combustion interne. L'invention sera décrite plus en détail en regard lu des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels: la figure 1 est une représentation schématique d'une machine ou moteur à combustion interne équipé de deux turbocompresseurs dont un peut être mis hors service, de mécanismes d'arrêt du débit des gaz d'échappement et du débit de l'air, ainsi que d'une liaison efficace intercalée entre ces mécanismes les figures 2 à 4 sont des coupes détaillées illustrant respectivement les mécanismes obturateurs équipés d'une liaison efficace mécanique et de vérins, dans trois positions: avant la mise en service, dans la position in- termédiaire du clapet des gaz d'échappement et après la mise en service; les figures 5 et 6 sont des-coupes fragmentaires avec représentation schématique illustrant chacune un premier dispositif d'actionnement par fluide sous pression, auquel s'oppose un second dispositif d'actionnement constituant un dispositif de verrouillage ou une force antagoniste dans la position intermédiaire; les figures 7 et 8 sont des coupes partielles avec représentation schématique illustrant le déplacement du mécanisme d'arrêt du débit des gaz d'échappement jusqu'à sa position intermédiaire, ainsi qu'un second dispositif d'actionnement permettant respectivement l'ouverture du mé- canisme bloquant le débit d'air et l'ouverture totale du mécanisme bloquant le débit des gaz d'échappement; et la figure 9 est une coupe partielle avec repré- sentation schématique d'une liaison efficace hydraulique. La figure 1 illustre une machine ou moteur à combustion interne 11 équipé d'un turbocompresseur 12 à gaz d'échappement, pouvant être mis hors service, et d'un turbocompresseur 13 à gaz d'échappement continuellement en service. - Des turbines 14 et 15 des deux turbocompresseurs sont alimentées en gaz d'échappement par un conduit collec- teur 16. Entre ce dernier et la turbine 14 du turbocompres- seur 12 pouvant être mis hors service, se trouve un mécanisme 17 bloquantle débit des gaz d'échappement. Des compresseurs 18 et 19 des deux turbocompresseurs refoulent de l'air de suralimentation dans un conduit 20 du moteur 11. Un mécanisme 22 bloquant le débit de l'air est monté dans un conduit d'aspiration 21 du compresseur 18 du tur- bocompresseur 12. Le mécanisme 17 occupe, en plus d'une position ou- verte et d'une position fermée, une position intermédiaire représentée par un étranglement 25, dans laquelle il n'est que partiellement ouvert. Le mécanisme obturateur 17 est influencé, par l'in- termédiaire d'une conduite 35 ou d'une conduite 36, par une valve électromagnétique 26, qui reçoit à son tour des impul- sions de commande, soit d'un interrupteur 27 commandé par la pression de l'air, soit d'un interrupteur 28 commandé par la vitesse angulaire du moteur. Le mécanisme obturateur 22 est, par l'intermédiaire d'une conduite 29, directement soumis à la pression régnant dans le conduit d'alimentation 21 du compresseur 18 du turbo- compresseur 12. Entre les deux mécanismes obturateurs 17 et 22, il existe une liaison efficace 23 consistant en un tringlage mécanique 30, 31, comportant une première butée 32 reliée au levier, 30, une seconde butée 33, ainsi qu'un organe 23 formant butée et relié au levier 31. Le mode de fonctionnement est le suivant: lors du fonctionnement sous charge partielle, le moteur Il à combustion interne est suralimenté seulement par un turbo- compresseur 13 à gaz d'échappement continuellement en service. La pression régnant dans le conduit 20 d'air de suralimenta- tion et/ou la vitesse angulaire du moteur sont faibles, de sorte que les interrupteurs 27 et 28 sont ouverts. La valve électromagnétique 26 est poussée par son ressort dans la position illustrée. De ce fait, le mécanisme obturateur 17 est soumis, par l'intermédiaire du conduit 35, à la pres- sion de suralimentation, même dans sa position fermée illus- trée. La pression régnant dans le conduit 20 agit, par l'intermédiaire du compresseur 18, du conduit d'aspiration 21 et du conduit 29, sur le mécanisme bloquant le débit d'air, maintenant ce dernier également fermé. De ce fait, le turbo- compresseur 12 est mis hors service et l'air de suralimenta- tion fourni par le turbocompresseur 13 ne peut pas s'échap- per. Lorsque la contrainte imposée au moteur augmente, le régulateur augmente la quantité de carburant admise. De ce fait, la quantité de gaz d'échappement s'accroit et la turbine 15 du turbocompresseur 13 en service approche de la limite de sa capacité d'absorption des gaz d'échappement. Un paramètre à ce sujet est fourni par l'importance de la pression de l'air de suralimentation, qui augmente également. L'interrupteur 27, commandé par cette pression de l'air de suralimentation, est prévu pour assurer la mise en service du turbocompresseur 12 en fonction de ladite pression de l'air. Selon l'utilisation considérée du moteur à combustion interne, la mise en service du turbocompresseur 12, qui est à l'arrêt, peut également s'avérer avantageuse indépendam- ment de l'accroissement de la vitesse angulaire dudit moteur. Dans ce cas, l'interrupteur 28, commandé par ladite vitesse angulaire, est approprié. Lorsque l'un des deux interrupteurs 27 et 28 réagit, la valve électromagnétique 26 est poussée à sa seconde position et le mécanisme obturateur 17 est soumis, par l'in- termédiaire du conduit 36, à la pression régnant dans le conduit 20, donc déplacée à sa position intermédiaire. Dans cette position intermédiaire, la poursuite de ce mouvement d'ouverture est tout d'abord arrêtée étant donné que la butée 32 du levier 30 vient en contact avec l'organe 34 formant butée du levier 31. A présent, la turbine 14 est soumise, par l'in- termédiaire du mécanisme obturateur 17 partiellement ouvert (étranglement 25), à un débit partiel des gaz d'échappement, et elle accélère le turbocompresseur 12. Le compresseur 18 commençant à fonctionner fait baisser la pression régnant dans le conduit d'aspiration 21 et dans le conduit 29, de sorte que la pression de l'air de suralimentation, agissant sur le mécanisme obtura- teur 17 par l'intermédiaire du conduit 36, peut pousser les deux mécanismes obturateurs à leurs positions ouvertes, par l'intermédiaire de la liaison efficace. A présent, la turbine est soumise à la totalité du débit des gaz d'échap- pement. En même temps, le compresseur fournit de l'air de suralimentation, d'o il résulte que la turbine est soumise à une charge. Dans ces conditions, le processus de mise en service est achevé. Dans la plagecomprise entre la charge moyenne et la charge maximale, les deux turbo- compresseurs 12 et 13 suralimentent à présent le moteur 11 à combustion interne. Lorsque la charge et/ou la vitesse de rota- tion du moteur diminuent, le processus de mise hors service est également déclenché par l'un des deux interrupteurs 27 et 28. La valve électromagnétique 26 parvient à sa position illustrée et, par l'intermédiaire du conduit 35, elle pousse à nouveau le mécanisme obturateur 17 à sa position fermée, avec l'assistance de la pression de l'air de surali- mentation, d'o il résulte un entraînement du mécanisme ob- turateur 22, par l'intermédiaire du tringlage 30, 31, de la seconde butée 33 et de l'organe 34 formant butée. Le processus de mise hors service est ainsi achevé. Sur les figures 2 à 9, les mécanismes bloquant respectivement le débit des gaz d'échappement et de l'air sont illustrés sous la forme d'un clapet 40 des gaz d'échap- * pement et d'un clapet 41 de l'air de suralimentation. Ces clapets 40 et 41 sont montés sur des arbres rotatifs 42 et 43 et ils peuvent être actionnés par des leviers 44 et 45, respectivement. Sur les figures 2 à 8, la liaison efficace 23 consiste en une tige de liaison 46, articulée sur le levier 44 et reliée au levier 45 par des butées 47 et 48 et par un organe 49 formant butée. Entre les deux butées 47 et 48, le clapet 41 peut se déplacer librement par rapport au clapet 40. Les figures 2 à 4 illustrent un processus de mise en service à l'aide d'un vérin d'actionnement 50 compor- tant un piston 51 relié à la tige de liaison 46. La commande du dispositif d'actionnement est assurée, de la même manière que sur la figure 1, au moyen d'une valve électromagnétique 52. La pression d'actionnement du vérin 50 est à nouveau la pression de l'air de suralimentation du moteur à combus- tion interne, qui agit directement, en traversant le compres- seur du turbocompresseur hors service, sur le clapet 41, en maintenant ce dernier fermé. Le mode de fonctionnement est le suivant: le processus de mise en service est amorcé par un déplacement de la valve électromagnétique 52 à sa position illustrée sur la figure 2. Dans ce cas, la pression de l'air de sura- limentation agit sur une face du piston 51 et déplace ce dernier, ainsi que le clapet 40, à la position intermédiai- re de la figure 3, dans laquelle l'organe 49 solidaire de la tige de liaison 46 vient-en contact avec la butée 47 du levier 45 associé au clapet 41. La surface du piston 51 et du clapet 41, ainsi que le rapport de levier avec lequel le tringlage de liaison agit sur ledit clapet 41 par l'inter- médiaire de la butée 47 et du levier 45, sont déterminés de telle sorte que, à cet instant, donc alors que le turbo- compresseur est encore à l'arrêt, une poursuite du déplace- ment du piston 51 et donc une poursuite de l'ouverture du clapet 40 audelà de la position intermédiaire ne soient pas possibles. Par suite de l'ouverture partielle du clapet des gaz d'échappement, la turbine est à présent soumise à l'action d'un débit partiel des gaz d'échappement, suscepti- ble d'accélérer le turbocompresseurde telle sorte qu'il se produise une baisse de la pression de l'air de sur- alimentation dans le conduit d'aspiration 21. Ce n'est que lorsque la pression régnant dans le conduit d'aspiration 21 a été abaissée par le compres- seur commençant de fonctionner que l'air de suralimentation, agissant sur le piston 51, est en mesure de déplacer davan- tage ce piston, donc d'amener le clapet 40 à sa position d'ouverture complète. Simultanément, le clapet 41 est ouvert (figure 4). Ce clapet est alors en mesure de provoquer l'avance du dispositif d'actionnement. Ledit clapet peut également, lorsque cela est par exemple rendu nécessaire par sa masse importante, être ouvert rapidement et de manière forcée par ledit dispositif d'actionnement. Les deux clapets 40 et 41 sont maintenus dans leur position d'ouverture par la force qui tend à les ouvrir. La mise hors service est assurée par une commuta- tion de la valve électromagnétique 52, de la même manière que celle décrite à l'appui de la figure 1. De ce fait, l'air de suralimentation exerce une pression sur l'autre face du piston 51, il ferme tout d'abord le clapet 40 et entraîne ensuite de manière forcée le clapet 41, par l'intermédiaire de la butée 48. Ce clapet 41 peut cependant venir prématu- rément à sa position fermée, indépendamment dudit clapet 40. Sur la figure 5, le piston 58 d'un premier vérin est articulé sur le levier 44 du clapet 40 des gaz d'échappement et il déplace les clapets, de la manière dé- crite ci-avant, au moyen de la liaison efficace 23. Lorsque le clapet 40 occupe sa position intermédiaire, son déplace- ment est interdit par le piston 59 d'un second vérin 61. Le processus de mise en et hors service est à nouveau dé- clenché par une valve électromagnétique 62. Il est prévu cependant un distributeursupplémentaire 63 qui est soumis, d'une part, à une pression 64 régnant dans le conduit d'air de suralimentation et, d'autre part, à un ressort et à une pression 65 régnant dans le conduit d'aspiration 21 du com- presseur; et cet interrupteur commande la pression appliquée au second vérin 61. Dans la position intermédiaire illustrée, le turbocompresseur commence juste de fonctionner, étant donné que le clapet 40 est partiellement ouvert. Après que la pression 65 régnant dans le conduit 21 a baissé, le distributeur 63 est déplacé à sa seconde position de commuta- tion par la pression 64 de l'air de suralimentation, la pression agissant sur le vérin 61 étant alors relâchée. Le piston 58 du vérin 60 est alors à même de provoquer l'ouver- ture complète du clapet 40 et l'ouverture du clapet 41. Le processus de mise en service est alors achevé. Lors de la mise hors service, la valve électro- magnétique 62 est amenée à sa seconde position, d'o il ré- sulte que le piston du vérin 60 est sollicité sur son autre face. Les deux clapets sont ainsi ramenés à leur position fermée. La figure 6 illustre un dispositif de mise en service fonctionnant de la même manière que celui de la fi- gure 5. La seule différence réside dans le fait que les deux vérins 60 et 61 sont réunis en un seul vérin 69 comportant deux pistons 70 et 71. Le piston 70 correspond au piston 58 du vérin 60, le piston 71 correspondant au piston 59 du vérin 61 de la figure 5. La tige 46 de la liaison efficace consiste en une tige solidaire du piston 70. Le piston 71 pré- sente un épaulement de butée 72. Les clapets ne sont pas illustrés et ils ne sont mentionnés que par leurs références numériques figurant entre parenthèses. Là encore, les dis- positifs sont illustrés dans leur position intermédiaire, avant une baisse de la pression régnant dans le conduit d'as- piration du compresseur. Lors de la mise en service, le piston 70 est sol- licité d'un côté (chambre 76) et le piston 71 est sollicité de l'autre côté (chambre 77) du vérin, respectivement. Etant donné qu'une surface efficace 73 du piston 71 est plus grande qu'une surface efficace 74 du piston 70, ces deux pistons parviennent à la position illustrée sur la figure 6 après que la butée 72 du piston 71 est venue en contact avec l'enveloppe 75 du vérin 69. Lorsque la pression régnant dans le conduit d'alimentation a baissé, le piston 71 est soulagé, par l'intermédiaire du distributeur 63, et le pis- ton 70 peut provoquer l'ouverture complète du clapet 40 et l'ouverture simultanée du clapet 41. Pour procéder à la mise hors service, une chambre 78 séparant les deux pistons 70 et 71 est soumise à une pression, cependant que les pressions régnant dans les cham- bres 76 et 77 sont relâchées. La figure 7 illustre un vérin 80 destiné à provo- quer l'ouverture du clapet 40 des gaz d'échappement jusqu'à sa position intermédiaire. Le piston d'un autre vérin 81 est également déplacé, lequel provoque alors l'ouverture complète du clapet 40 et, par l'intermédiaire de la liaison, efficace 23, également l'ouverture du clapet 41. La commande est assurée de la même manière que dans le cas de la figure , au moyen de la valve électromagnétique 62 et du distri- buteur 63 commandé par la pression de l'air de suralimenta- tion et la pression régnant dans le conduit d'aspiration. La figure 8 illustre à nouveau les deux vérins 80 et 81 de la figure 7 rassemblés en un seul vérin 82 compor- tant un piston 83, exerçant un effet correspondant à celui du piston du vérin 80, ainsi qu'un piston 84 exerçant le même effet que le piston du vérin 81 de la figure 7. Comme sur la figure 6, la tige de liaison 46 constitue la tige du piston 84. Là encore, les pistons sont illustrés dans leur position intermédiaire. La figure 9 illustre, à nouveau en position in- termédiaire, un premier vérin 90 comprenant un premier pis- ton 91 et un second piston 92 relié au clapet 40 des gaz d'échappement non représenté, ainsi qu'un second vérin 93 présentant un piston 94 relié au clapet 41 d'air de suralimen- tation, non représenté. Dans cet exemple de réalisation, la liaison efficace 23 consiste en une chambre 96 de pression ménagée dans le vérin 93, en une chambre 98 de pression comprise entre les deux pistons 91 et 92 du vérin 90, en un conduit 97 raccordant les deux chambres de pression, ainsi.qu'en un fluide sous pression occu- pant ces chambres et ce conduit. Le piston 91, commandé de la manière décrite à l'appui de la figure 5 par la valve électromagnétique 62 et le distributeur63, se déplace tout d'abord en entraînant le piston 92 et le clapet des gaz d'échappement jusqu'à une butée 95. Ledit clapet des gaz d'échappement est alors ouvert jusqu'à atteindre sa position intermédiaire. Après la mise en route du turbocompresseur et la réduction de la pression régnant dans le conduit d'aspiration 21, le distributeur 63 est déplacé par la pression 64 de l'air de suralimentation à sa seconde position de commutation, le piston 94 du vérin 93 étant alors soumis à l'action du fluide sous pression. Cela entraîne l'ouverture du clapet 41 et le refoulement du fluide sous pression hors de la chambre 96 dans la chambre 98 du premier vérin 90, par l'intermédiaire du conduit 97. Le piston -92 est.ainsi..dé.placé à -sa seconde position extrême, le clapet 40 des-.gaz,-dtéchappement parvenantquant à lui, à sa position d'ouverture complète. Le processus de mise en service est ainsi achevé. Pour procéder à la mise hors service, la valve électromagnétique 62 est déplacée à son autre position et le piston 92 est alors sollicité sur son autre face. Les pistons 91 et 94 sont ramenés à leurs positions initiales par le piston 92 et le fluide sous pression présent dans la chambre 98, les clapets 40 et 41 étant ainsi à nouveau fermés. Le processus de mise hors service est ainsi achevé. Un réservoir 99 de fluide sous pression compense les pertes dues à un défaut -d'étanchéité de la chambre 98 dans la position de mise hors service. Il va de soi que de nombreuses modifications peu- vent être apportées au moteur à combustion interne décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Moteur à combustion interne comportant plu- sieurs turbocompresseurs à gaz d'échappement dont un ou plusieurs peuvent être mis hors service lors du fonctionne- ment sous charge partielle dudit moteur, ce dernier compor- tant également un mécanisme obturateur, tel qu'un clapet, une soupape ou un élément analogue, logé dans le conduit des gaz d'échappement et dans le conduit d'aspiration de chaque turbocompresseur à gaz comprimé hors service, auquel cas, pour assurer la mise en ou hors service du turbocompres- seur considéré,-le mécanisme obturateur bloquant le débit des gaz d'é- chappement est ouvert ou fermé en étant commandé arbitrairement ou par des paramètres de fonctionnement dudit moteur à com- bustion interne,moteur caractérisé en ce qu'il existe une liaison efficace (23) entre le mécanisme (17, 40) bloquant le débit des gaz d'échappement et celui (22, 41) bloquant le débit d'air de suralimentation, qui, lors de la mise en service du turbocompresseur (12) alors que le mécanisme (22, 41) bloquant le débit d'air est encore fermé, ne permet une ouverture du mécanisme (17, 40) d'arrêt du débit des gaz d'échappement que jusqu'à une position intermé- diaire dans laquelle la vitesse de rotation dudit turbo- compresseur (12)> qui ne débite pas,est limitée à des valeurs admissibles, et qui ne permet à ce mécanisme (17, 40) de s'ouvrir davantage que concomitamment ou successivement à l'ouverture dudit mécanisme obturateur (22, 41) d'arrêt du débit d'air. 2. Moteur à combustion interne selon la revendi- cation 1, caractérisé en ce que le mécanisme obturateur (22, 41) ne peut être ouvert que lorsque la pression provenant des autres turbocompresseurs en fonctionnement (13) diminue dans le conduit d'aspiration (21) du turbocompresseur (12) commençant à fonctionner, par suite de l'effet d'aspiration exercé par ce turbocompresseur (12). 3. Moteur à combustion interne selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la liaison ef- ficace (23) permet une ouverture du mécanisme obturateur (22, 41) par suite de l'effet d'aspiration exercé par le turbo- compresseur (12) commençant à fonctionner, indépendamment de la position ou du mouvement d'ouverture du mécanisme ob- turateur (17, 40) d'arrêt du débit des gaz d'échappement. 4. Moteur à combustion interne selon l'une quel- conque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, lors de la fermeture du mécanisme obturateur (17, 40), la liai- son efficace (23) déplace le mécanisme obturateur (22, 41) à sa position de fermeture, pour mettre le turbocompresseur (12) hors service. 5. Moteur à combustion interne selon l'une quel- conque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la liai- son efficace (23) permet une fermeture du mécanisme bloquant le débit de l'air lorsque l'effet d'aspiration exercé par le turbocompresseur (12) sur le point de s'arrêter diminue, par un retour du débit de l'air d'alimentation des autres turbocompresseurs (13), se produisant dans le conduit d'aspiration (21), indépendamment de la position ou du mouve- ment de fermeture du mécanisme (17, 40) bloquant le débit des gaz d'échappement. 6. Moteur à combustion interne selon l'une quel- conque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'un tringlage mécanique (30, 31), constituant la liaison efficace (23) entre les deux mécanismes obturateurs (17, 40.; 22, 41) permet d'établir une liaison par conformation entre ces deux mécanismes obturateurs lors du déplacement du mécanisme (17, 40) bloquant le débit des gaz d'échappement dans le sens de son ouverture, dans la position intermédiaire de ce mécanisme, par contact avec une butée (32). 7. Moteur à combustion interne selon la revendi- cation 6, caractérisé en ce qu'il comporte, dans le tringla- ge mécanique, une seconde butée (33) qui entraîne le mécanis- me obturateur (22, 41) vers sa position de fermeture lors- que le mécanisme obturateur (17, 40) est déplacé dans le sens de sa fermeture. 8. Moteur à combustion interne selon l'une des revendications 6 et 7, qui comporte, en guise de mécanismes obturateurs, des clapets pivotants montés chacun sur un arbre rotatif et pouvant être actionnés par des leviers associés auxdits arbres, caractérisé en ce qu'une tige de liaison (46) est articulée sur l'un (44) desdits leviers et assemblée par conformation avec l'autre levier (45) par des butées (47, 48) agissant chacune dans l'un des deux sens de dépla- cement et entre lesquelles le clapet (41) d'air;d'alimenta- tion peut se déplacer librement indépendamment du clapet (40) des gaz d'échappement. 9. Moteur à combustion interne selon l'une quel- conque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il com- porte un dispositif d'actionnement (50; 60) associé aux deux clapets et dont la course est limitée, dans une position correspondant à la position intermédiaire du clapet (40), par un verrouillage (61), par une force anta- goniste ou par l'interruption de l'alimentation en énergie, qui est supprimé lors de la baisse de pression dans le tube d'aspiration ou lors de l'ouverture du-mécanisme bloquant le débit de l'air. 10. Moteur à combustion interne selon la revendi- cation 9, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement consiste en un vérin (50) à fluide sous pression présentant un piston (51), alimenté en fluide sous une pression limitée pour ouvrir le clapet (40), et en ce que-la force exercée sur le clapet (41) par la pression de l'air d'alimenta- tion des autres turbocompresseurs (13), régnant dans le con- duit d'aspiration (21), agit comme une force antagoniste sur ledit piston (51), par l'intermédiaire de la liaison efficace (23), en limitant la course de ce piston à la position intermédiaire dudit clapet (40). 11. Moteur à combustion interne selon la revendi- cation 10, caractérisé en ce que l'air d'alimentation de- ce moteur (11) est utilisé comme fluide sous pression ali- mentant le vérin (50). 12. Moteur à combustion interne selon la revendi- cation 9, caractérisé en ce que le dispositif d'actionne- ment consiste en un vérin (60) à fluide sous pression pré-= sentant un piston (58), et en ce que la force antagoniste est exercée par un autre vérin (61) agissant à l'encontre du premier (60). 13. Moteur à combustion interne selon la revendi- cation 9, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement consiste en un vérin (69) à fluide sous pression comportant deux pistons (70, 71), dont l'un (70) sert à provoquer l'ouver- ture des clapets (40, 41), lorsqu'il est alimenté en fluide sous pression, cependant que-le second piston (71), lors- qu'il est alimenté en fluide sous pression, provoque, par la force antagoniste qu'il exerce sur le second piston (70), une limitation de la course de ce dernier (70) correspondant à la position intermédiaire du clapet (40). 14. Moteur à combustion interne selon l'une quel- conque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte un premier dispositif d'actionnement (80) qui, lors de la mise en service du turbocompresseur (12), déplace tout d'abord le clapet (40) à sa position intermédiaire, ainsi qu'un second dispositif d'actionnement (81) qui, après une baisse de la pression régnant dans le conduit d'aspira- tion (21) du compresseur (18), provoque, par l'intermédiaire de la liaison efficace (23), aussi bien l'ouverture du clapet (41) que l'ouverture complète de l'autre clapet (40). 15. Moteur à combustion interne selon la revendi- cation 14, caractérisé en ce que les deux dispositifs d'ac- tionnement consistent chacun en un vérin (80; 81) commandé par un fluide sous pression. 16. Moteur à combustion interne selon la revendi- cation 14, caractérisé en ce que les deux vérins (80, 81) sont réunis en un seul vérin (82) présentant deux pistons (83, 84) en ce que le premier piston (83), lorsqu'il est alimenté en fluide sous pression, ne peut parcourir qu'une course li- mitée lors de la mise en service du turbocompresseur (12), en entraînant également le second piston (84), afin d'ouvrir le clapet (40) des gaz d'échappement jusqu'à sa position intermé- diaire; et en ce que ledit second piston (84), lorsqu'il est alimenté en fluide sous pression, provoque l'ouverture complète dudit clapet (40) en même temps que celle du clapet (41) d'air, lorsque la pression régnant dans le conduit d'aspiration (21) a baissé. 17. Moteur à combustion interne selon l'une quel- conque des revendications 1 à 5 et l'une quelconque des re- vendications 9 à 16, caractérisé en ce qu'il comporte une liaison efficace (23) pneumatique, hydraulique ou électrique présentant un émetteur raccordé à un mécanisme obturateur et un récepteur raccordé à l'autre mécanisme obturateur, cet émetteur et ce récepteur entraînant une interdépendance entre le déplacement du clapet (41) et le déplacement du clapet (40), entre leur position intermédiaire et leur posi- tion d'ouverture. 18. Moteur à combustion interne selon la revendi- cation 17, comportant un accouplement hydraulique en guise de liaison efficace, et caractérisé en ce qu'un premier vérin (90) comprenant deux pistons (91, 92) assure la commande du clapet (40), un second vérin (93) commandant l'autre cla- pet (41); en ce que le premier piston (91) dudit premier vérin (90), lorsqu'il est alimenté en fluide sous pression pour permettre la mise en service du turbocompresseur (12) ne peut effectuer qu'une course limitée, dans laquelle il entraîne le second piston (92), relié au clapet (40), jusqu'à la position intermédiaire de ce dernier; et en ce que, lors- que le piston (94) dudit second vérin (93) est alimenté en fluide sous pression, après que la pression régnant dans le conduit d'aspiration (21) a baissé, ce piston ouvre ledit- clapet (41) en refoulant en même temps un fluide sous pres- sion qui est dirigé vers ledit second piston (92) dudit pre- mier vérin (90), d'o il résulte que ce piston déplace ledit clapet (40) de sa position intermédiaire à sa position d'ou- verture. 19. Moteur à combustion interne selon l'une quel- conque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que, après la mise en service du turbocompresseur (12), les deux clapets (40, 41) sont maintenus dans leur position ouverte par les forces provoquant leur ouverture. 20. Moteur à combustion interne selon l'une quel- conque des revendications 1 à 9 et l'une quelconque des re- vendications 12 à 19, caractérisé en ce qu'il comporte un distributeur (63) qui, commandé par la pression régnant dans le conduit (20) d'air d'alimentation et dans le conduit d'as- piration (21) du compresseur (18) du turbocompresseur (12) devant être mis en service, libère l'énergie nécessaire pour provoquer l'ouverture du clapet (41) et l'ouverture com- plète du clapet (40), ou surmonte la force antagoniste exer- cée, lorsque les deux pressions de commande (64, 65) accusent une différence prédéterminée. 21. Moteur à combustion interne selon l'une quel- conque des revendications 1 à 20, caractérisé en ce que le signal de commande de l'instant de mise en ou hors service d'un turbocompresseur (12) correspond, en fonction du cas d'application considéré, à l'importance de la pression de l'air de suralimentation et éventuellement ou en variante, à la vitesse angulaire dudit moteur (11) à combustion interne.