La présente invention concerne l'architecture des bateaux à voiles en particulier,des bateaux de surface en général. Cette architecture,issue de l'héritage d'époques anciennes ou la navigation n'avait qu'un rapport lointain avec celle d'aujour -d'hui,a peu évolué,n'étant pas une technique de pointe pour laquelle la recherche est très poussée et n'étant pratiquée que par un petit nombre. Les principes adoptés alors,sont pour l'essentiel,inchangés; exemple: les premiers bateaux ont été conçus avec un avant pointu à étrave verticale,actuellement,la Plaisance et même les I2n J.I. sont encore ainsi pourvus. Or dans les conditions de navigation moderne,ceci est devenu,non seulement dépassé,mais contre indiqué,ainsi que les formes emmer- -gées,profilées longitudinalement,le V profond de coque rejoignant le bulbe,le plan anti-d4rive s'effaçant progressivement selon la gte,etc.;ces bateaux étant réellement faits pour une pénétration dans l'air et l'eau avec résistance à l'avant et maintenus d'aplomb L'arête verticale d'4trave,le support de bulbe et le gouvernail dans l'axe vertical,inclinés à la gîte,les lignes de carene renflées à maitre-bau central,le prouvent. De nos jours,ces notions sont devenues caduques,par l'utilisa -tion de gréements et voiles permettant de remonter au vent dans une forte proportion et nécessitant,sauf au vent arrière,de rece -voir la force de propulsion unilatéralement et,selon l'allure, partiellement de face; subissant ainsi une pression d'air dans les hauts,se répercutant par de la gte et le déplacement des points de résistance à la progressione ta gîte engendre la dissymétrie des formes nouvelles immergées et accentue le dérapage latéral,par effacement des plans anti- -dérive. te déplacement des Doints de résistance provoque des Dressons et dépressioas de la coque,non seulement dans l'eau mais aussi dans l'air. La dissymétrie,ntiisible en elle-même par écoulement d'eau iné AU -gaux de chaque côta,la pression sous le vent,la dépression vent,se traduit par un freinage progressif et la création d'une ardence qui doit ètre corrigée par le gouvernail (second frein). Cet état de choses laisse entrevoir au moins deux inconvénients: une coque trop facilement dissymétrique et le gréement et mat-, fixes. Celui-ci,bien placé en arrière par petit temps,le bateau d'aplomb,est mieux à sa place,en avant,par temps plus fort pour compenser l'ardence née de la Cette. Un plaisancier,pour un résul -tat identique,peut réduire la surface de voile arrière,au prix d'une manoeuvre et au détriment de la vitesse,mais il n'en est pas de même en régate. (ceci pour gréement sloop). A ces contraintes,la coque classique 'est pas adaptée. Son étrave constituée par deux facs ouvrantes caznme un chasse-neige, dont l'une,en position gîtée,offre une prise au vent et à la vague venant souvent dans le même sens,de pleine face à l'allure du près; l'autre en pression constante contre l'élément liquide malgré sa position inclinée,offre un plan en forme trop Important à la progression, équivalant en théorie d'hydrodynamique,à pousser par sa face,une certaine surface dans un élément dense.En prati -que,cela est progress@f,mais constitue cependant une entrave par obstruction immédiate et brutale à la pénétration au niveau de l'étrave. C'est ainsi que se forme la vague d'étrave,pratiquement unlque,sous le vent; plus la pression latérale est forte,plus l'obstruction est importante,plus la vague d'étrave est grosse et d'écoulement imparfait; le poids souvent excessif du lest aidant, empoche le bateau d'obtenir une vitesse égale à la pression du vent. Ainsi sollicité mai@ ne pouvant se soulager, il accentue la Cette. C'est un premier principe contestable de pénétration par volu -me ou surface en formes,dans l'eau. Par analogie,une lame tran -chante pénètre moins facilement dans une matière compacte qu'un fil tendu,parce qu'entre autres défauts,elle tend à ouvrir. C'est aussi un second principe devenu inadapté, celui des plans anti-dérive formés par l'ensemble,coque ,support de bulbe et gou -vernail,modifiés par la gîte et s'effaçant progressivement. Accessoirement on observe également une absence de surface latérale portante @préjudiciable; le bateau n'étant pas soutenu par des parties vitales aux moments de forte gîte,tend à enfourner,tendance accrue par l'effet du safran tenu orienté pour compenser la remontée au lof; tout bateau,même bien règlé,devenant ardent à la gte; un safran en action et en position verticale est un gouvernail,frein minimum, l'horizontale,ce n'est plus qu'un frein faisant plonger l'avant; à I80 de gîte,un safran dans l'axe vertical et orienté,devient donc approximativement,un gouvernail à 80% et un frein à 20%.Servant constammant pour la tenue de cap il a donc une grande importance0 A gréements et voiles actuels,il faut une coque appropriée ré -pondant à de nouveaux impératifs. Ne pouvant avoir de bonnes lignes de carène dans les formes classiques,à la fois d'aplomb et gîtée,il est logique de lui étudier un plan de carène pour chaque bord afin de conserver, constante,une bonne syniétrie des formes principales immergées0 Elle est ici,caractérisée par: a) Une étrave élargie,bi-elliptique en coupe transversale selon un angle ouvert de 145 ,à plan très arrondi de chaque côté et for avant immédiatement le mattre-bau à l'avant au I/6bme de la lon -gueur du bateau,à faible angle d'incidence,le joint pont-coque est abaissé par chanfrein sur le pourtour du pont,PL.1,fig.1,2,4, en C; cette étrave a ainsi une portance latérale de chaque côté, PL.1,fig.3,4,en B. b) Des plans anti-dérive linéaires ,parallèles à l'axe longitudinal du bateau,PL.1,fig.1,3,4,5,en A,sous la forme d'une lame-nervure non lestée,située sous chaque plan de carène en son milieu,orien -tée vers l'extérieur de haut en bas selon un angle à déterminer, sur le plan environ 280 de l'axe vertical,d'une largeur-profondeur approximative du 1/100ème de la longueur du bateau,sous l'étrave, un peu moins large,derrière,prenant naissance très à l'avant et fin, avec le corps de carène c) La séparation en deux corps de carène à l'arrière,terminés ver -ticalement mais orientés selon le même angle et dans l'axe des lames-vervures situées dessous,PL.1,fig.3,5,en D,ainsi orientés, le corps sous le vent sert d'appui,de portance latérale arrière, le corps au vent,à l'inverse déjauge progressivement à la Cette; comme les plans anti-dérive,l'angle d'orientation peut être varia -ble#,plus i sera accentué,meilleure sera la portance et plus rapide la déjauge;chacun d'eux est doté d'un safran-gouvernail également orienté,travaillant verticalement à la gîte. d) Des lignes de coque immergées étant du maître-bau,sans ren -flure,très tendues,réduisant progressivement la largeur du bateau et plongeant en profondeur régulièrement jusqu'à l'arrière. Les lignes emmergées pratiquement sans verticales,n'offrent qu'un mini -mum de prise au vent et à La vague L'étude de cette coque est une recherche,d'une part: d'approche de perfection ovoïde d'écouleme*t d'eau;d'autre part: de réduction de surface mouillée en tat de marche,par déjauge partielle. La surface mouillée étant le frein principal d'une coque, Le bateau à voiles a pour particularité à vitesse moyenne et plus grandesse progresser en se maintenant gIté selon une incli -naison variable mais constantee C'est de cette inclinaison et parconséquent de l'étude de la forme de la surface mouillée qu'il a été possible de réaliser cette coque.La variation de gîte étant résolue en gîte moyenne ou plus forte selon le but recherche, Les plans et dessins ci-joints ne sont donc pas limitatifs en ce qui concerne l'angle d'orientation des divers éléments; ils sont aussi,moins faciles à lire,moins concrets que les maquettes dont ils sont issus et dont voici les caractéristiques: PL.I, @au I/70ème,un 10m15 hors tout pour la Plaisance,à deux corps de carène arrière. Maquette au 1/35ème. PL.2 tau 1/90ème,un I2m J.I. pour la course,à un seul corps de carène artière,(less règles de Jauge Internationale,jusqu'à nou -veaux statuts,n'étant pas très tolérantes vis à vis des nouveautés Maquette au 1/35ème.Sur plan et dessin celui-ci est pourvu d'un système d'accélération d'air non décrit ici. Cette coque en état de progression donc gttée,s'instelle sur L'un de ses deux plans de carène,l'étrave présente ainsi l'une de ses faces à la résistance de l'eau,elliptiques,d'aplomb ainsi que tout le système orienté,plan anti-dérive,corps de carène et safran -gouvernail;cette face écarte la masse liquide régulièrement,de chaque coté mais aussi dessous et à partir d'une certaine vitesse tend à déjauger par pression verticale de bas en haut.La faculté de portance latérale dûe à l'horizontalité de l'étrave élargie et à son corps de carène arrière orienté,a double valeur: stabilité; possibilité de réduire le poids du bulbe lesté; celui-ci placé un peu en arribre,favorise la tendance de la pression avant et permet la déjauge de l'étrave,calculée pour un voilier du type 12m J*Io PL. ,de Om25 verticalement; la prudence en la matière étant de règle.Après ltétrave,la partie centrale de coque plonge régulièrement en profondeur mais diminue en largeur, le volume augmente donc la pression latérale s1 exerce en principal sur la lame-neruure sans discontinuité tout au long de la,coque,toujours -efficace par son orientation, sans effet de frein puisque parallèle à 11 écoulement d'eau,même si l'angle de gîte est supérieur à l'an -gled'orientation du système anti-dérive,celui-ci conserve un plan de retenue,constant. Ces lames peuvent être pourvues de petits renforts au passage des sangles de grutage. A l'arrière,l'écoulement-échappement est plus important que l'attaque de l'étrave et plus difficile à mattrisero Outre la pression sous le vent et la dépression au vent,dtes à la force propulsive unilatérale,une coque en progression crée pour se frayer un passage,une pression générale à l'avant,conti- -nue,si le maître-bau est au centre et une dépression générale à l'arrière,par réduction de volume et échappement.Schématiquement et très simplifié,voici les forces principales en action, la Ière lettre cérrespondant aux forces mises en action par la poussée unilatérale; dépression- D #- pression - P l'savant gauche subit D+ P droit P + P l'arrière gauche n D + D " droit " P + D les forces en présence s 'équilibrent théoriquement,en diagonales mais on note au passage,que sans voiles et sans ventune coque soumise à ces forces,reculerait,car la diagonale avant droit et arrière gauche sont P + P + D + D ,alors que l'autre diagonale s'équilibre et,compte tenu de sa forme oblongue.Cela explique aussi 14ardence dune coque gftée qui,si elle était identique en forme devant et derrière, comme une aiguille,ne se produirait pas, cette ardence naît du dérapage de la coque arrière privée de plan anti-dérive suffisant,la pression sur le plan de voil@re inamovi -ble entrant aussi en jeu; c'est aussi l'une des causes de la dé- -rive d'un bateau* Cela démontre- la nécessité de réduire les for -mes immergées à l'avant en forte pression sous le vent et d'accen- -tuer le volume de coque arrière immergé afin d'équilibrer aussi cette diagonale. Ceci établir est important d'éviter une croissance éxagérée du volume du maître-bau qui doit nécessairement subir une décroissance d'autant plus rapide et d'un échappement définitif; cette décrois- -sance produit la dépression où décollement des filets d'eau,plus elle est rapide,plus la dépression est forte et tend à aspirer cette partie de coque. Cela se constate sous l'arriere d'tune coque arrondie et relevée jusqu'au tableau,à bonne vitesse parconséquent en forte dépression,par une véritable succion faisant monter le niveau de l'eau et accessoirement,allongeant la surface mouillée, ce qui n'est pas souhaitable pour une coque bien équilibrée. La meilleure solution pour l'échappement est donc un corps de carène immergé,terminé verticalement prolonge de son gouvernail,ne produi -sant Qu'un miniium de turbulence et ne permettant pas l'allonge -ment de surface mouillée. Cette nouvelle conception de l'architecture des coques permet d'entrevoir de larges possibilités en techniques nouvelles,c'est une optique différente sur la Voile,c'est des qualités inhabituel -les dans ce domaine,de vitesse,stabilité,sureté,alliées à une fa -culté importante,la réduction du poids du lest,(une bonne coque devant avoir une stabilité qui lui est propre) et l'utilisation de mâts moins hauts. I1 semble d'ailleurs que le mat central hau -banné ne soit pas la meilleurs-formule pour obtenir le maximum de force propulsivesdes voiles. C'est l'alliance de certains avan -tages des multicoques à la sureté des bateaux lestés. Cette étude faite pour voiliers,est valable,dan9 une certaine mesure,pour les bateaux de surface à propulsion arrière bords de coque verticaux,soumis au vent ou à la vague de travers,par la fa -oulté itabsorber et d'amortir l'impact des élements. Outre les avantages résumés incises caractéristiques visibles nouvelles sont un atout commercial susceptible de freiner l'impor -tation et accentuer l'exportation,(de bateaux ou de plans) par son attrait particulier et des performances en course. I1 faut no -ter aussi que la recherche s'intensifie actuellement,dans tous les pays,ddjà certaines innovations sont perceptibles,pourquoi rester derrière. Le bateau est caractérisé par une lenteur excessive,il est dif- -ficile à bien saisir,le vent et l'eau demeurant encore obscurs dans leurs mouvements et leur force invisibles et complexes. Les 12m J0 lo disputant l'América' s Cup nous en donne une idée instruc- -tive,par des performances souvent décevantes,résultat de tâtonne -ment et même d'erreurs; ceci malgré des moyens considérables per -mettant des essais en soufflerie9en bassin de carène et dont les coordonnées sont mises en ordinateur. la déduction logique est simple,partant de données inexactesla solution est obligatoirement faussée. D'autre part,certaines théo -ries et pratiques sur le vent,les voiles et les gréements sont à remettre en question. Comme pour la carène,l'approche de perfection ovoïde,doit être recherchée pour l'écoulement de l'air. L'obtention d'un Brevet n'était pas le but poursuivi tout au long de cette étude qui a été faite par amour du bateau à voiles La réalisation d'un tel bateau n'est pas dans les possibilités pécuniaires de l'auteur de ces lignes qui demande l'aide de l'Etat REVENDICATIONS I-Système... conçu pour obtenir des bateaux à voiles,lestés et non lestes et de certains bateaux de surface,une plus grande vitesse, une meilleure stabilité latérale et longitudinale et une tenue de cap plus précise,serrant plus le vent; par une Architecture nou -velle de la coque basée sur des principes nouveaux pour les monocoques,voisins des zulticoques,mais de réalisation différente plus commerciale et plus fiable que ces derniers,destinés surtout à des spécialistes de la course,mais tendant à les concurrencer en performances ...visant à réduire les effets néfastes des pressions et des dépressions latérales liquides contre la coque,résultant de la réception de force propulsive unilatérale,par: -l'appui latéral principal sur un plan anti-dérive calculé pour être constammant équilibré quelle que soit le degré de gîte. -le passage de la coque dérangeant le minimum de molécules d'eau. -un arrière de coque à échappemert bi-latéral. qui sont les trois principes essentiels,importants,non ou mal adaptés pour les bateaux d'Arhitecture classique dont les formes et caractéristiques donnent naissance: à l'avant, àla vague pratiquement unique et turbulente sous le vent,chassée depuis l'étrave à pans preque verticaux,jusqu'au maître-bau,preuve visible de perte d'énergie par mauvais et iné -gaux écoulements d'eau,principalement latéraux,l'arête verticale d'étrave se frayant passage par écartement à angle d'ouverture prononcé; ce mouvement donné à la masse liquide concernée est brusquement interrompu par réduction rapide puis totale du volume de coque immergé,derrière la partir avant du mattre-bau en pres -sion en état de progression,donc en dépression derrière,bi-laté- -ralement mais surtout verticalement de bas en haut,appelant les couches d'eau inférieures en surface,çe qui explique en grande artie la remontée d'eau arrière importante par effet de succion, très visible lorsqu'un voilier atteint une bonne vitessesallon- -geant la surface mouillée et augmentant la traînée d'eau. à l'arrière, à une disproportion des plans anti-dérive avec ceux de l'avant à la gîte; l'arrière des coques étant arrondi#,les dits plans,fixes dans l'axe vertical du bateau (support de bulbe, safran,aileron) perdant progressivement efficacité selon le degré de gîte,en profondeur et par obliquité par rapport à la pression horizontale projetée sur un plan fuyant,dérape davantage que l'avant constitué par larête verticale d'étrave profonde ne déri -vant que très peu.Ce phénomène appelé incorrectement "ardence", que nulle correction de gréement ou de voiles ne peut empêcher est redoutable par la perte de tenue de car et pour la vitesse (ardence = correcti par gouvernail = frein),cette ardence per -sistant malgré qu'on ait réduit la pression dans la voile arriè -r en "choquant" et tant que subsiste la gîte provoquée par la force du vent. ...caractérisé par la réalisation d'une coque dont chaque plan de carène,babord et tribord,est étudié pour que getée ou d'aplomb, les formes immergées concervent une bonne symétrie; que l'attaque d'étrave se fasse en répartition régulière de chaque coté et des -sous,en approche de perfection ovoïde d'écoulement d'eau;; qu'installée à la gîte sur l'un de ses plans,la carène glisse ptatiquement sans vague d'étrave et sans turbulences,sans succion d'eau exagéré à l'arrière,s'appuyant latéralement en principal sur un plan anti-derive linéaire et orienté dont le calcul d'é- -quilibre très complexe,par la somme à établir des diverses sur -faces anti-dérive avant et arrière,plus ou moins obliques et la mobilité de certaines,doit etre fait pour chaque type de bateau, C'est le point névralgique de l'Architecture(retenant une atten -tion toute particulière de certains architectes américains pour leurs12m J.I.,leur donnant leur supériorité); que l'écoulement -échappement arrière ne permettent pas l'allongement de la surfa -ce mouillée donc un surcroît de succion, dans les deux premières versions,la troisième étant rendue nécessaire pour des raisons industrielles et commerciales. 2... Système selon la revendication I, caractérisé,pour la proue par une étrave pouvant être qualifiée d'horizontale au repos par absence d'arête verticale prononce'e,l'ensemble à plans trés vite assez large et très arrondis formant le maître-bau au I/6ème de la longueur du pont à l'avnnt,le dessous bi-elliptique selon un angle ouvert de 145 environ en coupe transversale,à faible angle d'incidence; le joint pont-coque abaissé par chanfrein sur le pourtour du pont,très accentué à l'avant pour que,d'aplomb aux allures portantes dans les éléments eau nt air fuyants ou aux autres allures et en pression latérale,cette étrave possède le meilleur indice de pénétration,possédant des lignes fuyantes el tous sens. 3... Système selon la revendication I, caractérisé,par des lignes de coque partant du maît@@-bau,très tendue sans rnfliu'e formant ventre,réduisant très progressivement la largeur de coque t plongeant régulièrement et sans brisure de lignes,jusqu'à l'arrière corp de carène,simple ou double,en recherche avec le système de la revendication 5,d'appui égal et constant sur toute la longueur de la carène afin d'empêcher les mouvements longitu -dinaux prononcés, l le tan-age. 4... Système selon la revendication 2, caractérisé,par la portan -ce latérale de chaque plan elliptique de l'étrave donnant à a coque une stabilité lui étant propre et permettant de réduire le poids du bulbe,pctir les bateaux lestés,de préférence par l'ayant pour favoriser avec la portance longitudinale,la déjauge de l'é -trave à partir de vitesse moyenne. 5... Système selon la revendication I, caractérisé,par des plans anti-dérive sous la forme d'une lame-nervure non lestée,fixe, intégrée à la coque ou en faisant parti@,située sous chaque plan de car@ne a peu près en son milieu, orientée vers l'extérieur de haut en bas selon un angle capable d'empècher le dérapage latéral d'une manière égale sur toute sa longueur,(cet angle est à déter -miner selon le bateau envisagé); cette lame est prévue d'épais -seur minimum,métallique de préférence ou mculée dans la masse pour les bateaux en plastique e-t renforcée par lég er épaulement cô@é intérieur (axe central de la coque),sans aucune aspérité; complètement immergée à la gîte,elle prend naissance sous la prote et rectiligne sans discontinuité latérale,rigoureusement parallèle à l'axe longitudinal de la coque,elle prend fin devant son safran (saut version de la revendication 10) également orien -té,en le profilant donc terminée en petit aileron; sa dimension en profondeur est calculée ici,et sur l'ensemble,au 100ème de la longueur totale du bateau,non limitativement,mais cependant plus profonde sous la proue et devant le safran quTen son milieu; ces dimensions sont à établir avec grande précision lors de la mise en plan selon plusieurs critères, (surface des plans anti-dérive annexes,avant et arrière,leur degré d'obliquité soit leur résis -tance plus ou moins grande à la pression latérale par leur sur -face plus ou moins fuyante,les poids avant et arrière,total etc) c'est le calcul d'équilibre définitif cité dans la revendication I,lignes I6 à 24 5.. Système selon la revendication I, caractérisé en première version,par la séparation en deux corps de carène arrière d'im- portance limitée,chacun dans l'axe central longitudinal de sa demie proue,afin d'obteir deux plans de navigation parallèles, terminés en arête verticale à l'arrière avec l'aileron situé des -sous,ces deux éléments d'une hauteur égale au safran et le profi -lant pour un bon écoulement- échappement bi-latéral sans turbulen -ce,le tout étant strictement orienté selon le même angle et dans l'axe des lames-nervures; le corps sous le vent procure une forte portance latérale tandis que le corps au vent déjauge à la gîte. Plus l'angle général d'orientation est important,plus la portance est grande et la déjauge rapide mais doit titre égal au degré d'o -rientation de sa demie proue de telle façon que ltensemble soit cohérent,sans gauchissement ou mouvement de lignes hélicoïdales. Les deux corps de carène demeurent monocoque et réunissent par -faitement toutes les lignes de coque,l'élancement pont-coque à l'extrème arrière,presque horizontal dessous,non immergé par gite normale est concave en coupe transversale; le tout ne permet pas l'allongement de la surface mouillée, source de déséquilibre. 7... Système selon la revendication I, caractérisé,en deuxième version rendue nécessaire par les règles strictes régissant la Jauge de certains bateaux,par un seul corps de carène arrière, toujours d'importance limitée et relative A l'importance du sys -tème orienté arrière,réunissant en une arête verticale centrale dans l'axe longitudinal de coque,toutes les lignes,cité ainsi que les caractéristiques,devant être identiques pour cette version, dans la revendication 6. 8... Système selon la revendication I, caractérisé,en troisième version pour un arrière de coque classique,arrondi et relevé jus -qu'au tableau arrière,formant la poupe,donc à plans anti-dérive propres à cette formule,limités, par le même système,en augmentant les surfaces orientées arrière,lames,aileron,safran,afin de parve -nir à établir l'équilibre cité dans la revendication I,page 2, lignes I6 à 24. Les safrans devant être situés devant le resserre -ment obligatoite et naturel des filets d'eau,en convergence bilatérale et verticale de bas en haut autour de ce genre de poupe. Cette augmentation de surface des plans orientés correspondant au remplacement du corps de carène à surface anti-dérive plus ou moins oblique de chaque côté,ne nécessite pas des dimensions exces -sives,nais ne supprime pas effet de succion arrière,inhérent à cette poupe. 9... Système selon les revendications 5,6,7 et 8, caractérisé par deux safrans-gousernailssun pour chaque bord et à la s-uite des @a@@s-@ervures-ailerons,profilés par ceux-ci,dans le même axe, orientés de haut en bas,mis er service alternativement selon le @ord de navigation afin de travailler le plus verticalement possi -ble,don@ @e perpendiculai@ement à la surface de l'eau, sans l'effet d'enfournement-frein d1un safran dans l'axe vertical du bateau et fixe,par incLinaison dfle 5 la gîte. I@... Système selon la revendication 9, caractérisé par un seul safran-gouvernail au lieu de deux, situé à l'arrière dans l'axe central longitudinal de symétrie de coque et profilé par le corps dt arène pour la deuxième version revendication 7,fig. T,pl. II/2 au même emplacement approximatif pour les deux autres versions, précédé ou non d'un ##aileron le profilant,les lames-nervures orientées devant être réduites à l'arrière par compensation,mais toujours selon le même principe soit,orientable au moyen d'un sys -tème à double pivot,d'une part comme un safran ordinaire,d'autre part latéralement,vers l'extérieur de haut en bas et selon le bord choisi,au gré du barreur; cette seconde formule a l'avantage de pouvoir ue pas l'orientèr et de le maintenir dans l'axe vertical du bateau pour certains cas rares de navigation. II... Système selon la revendication I, caractérisé par la forme de la coque,partie emmergée dont les lignes partant de l'étrave à chanfrein prononcé,qualifiée d'horizontale,donc tranchante à l'a -vant,très tendues,en partie profilées par le mattre-bau très à l'avant,fuyantes en tous sens,n'offrent que peu de prise au vent et à la houle. 12... Système selon la revendication I, caractérisé,pour un bateau à dérive mobile et relevable,appelé dériveur,par une coque ayant les mêmes caractéristiques que les bateaux lestés,revendications 2,4,) et TO, mais ayant une dérive classique non orientée,non ori -table,en lieu et place du support de bulbe; ce genre de bateau, très léger, de conception assez fragile et de place où se mouvoir, restreinte présente deux particularités: J ma vocation de devoir naviguer,dans les meilleures conditions, presque droit avec gîte minimum et d'être chavirable latéralement uniquement par l'effet de pression trop fort@ du vent,sans faculté de redressement automatique par rappel du lest. 20. De posséder un centre d'équilibre de coque et vélique plus en arrière qu'un bateau lesté classique,réalisé presquten totalité par la dérive et le safran et,par un petit foc à l'avant et une très grande Grand-Voile à l'arrière,impliquant un calcul d'effica# -cité anti-dérive différent des bateaux lestés;une dérive contro -lée mais sans ardence,soit en parfait équilibre ,doit entre admise pour empêcher ou retarder le chavirage latéral en contribuant à maintenir le couple de redressement,dans les cas extrèmes de pr-s -sion latérale du vent,intenable; c'est Ià,une soupape de sureté obligatoire. Ainsi,l'équilibre du bateau sera réalisé surtout,par les lames anti-dérive orientées tout au long de la coque afin de supprimer l'ardence,par une dérive normale non orientée,non orien -table,le tout conservant la faculté de dérapage latéral partiel, mais par le safran orientable,revendication 10,d'excellent service par pression latérale ncrmale,tenu orienté,et pouvant être tenu dans l'axe vertical du bateau,soit de manière identique à la déri -ve,dans les cas de pressions latérales du vent intenables