La présente invention concerne les avions a décollage et attersage vertical ou court et les moteurs pour ces avions Le but de la présente invention est de fournir un avion à décollage et atinrissage vertical ou court ayant des possibilités de vol supersonique. Un problème important associé aux avions à décollage vertical réside dans l'adaptation des exigences de poussée au décollage avec celles du vol horizontal. Ceci est un problème particulier lorsque avion dGit également avoir des possibilités de vol supersonique. Le problème est encore plus difficile dans un avion à quatre tuyères ayant des paires adaptées de tuyères avant et arrière dans lequel l'adaptation des poussées des deux pain s de tuyères est nécessaire pour fournir des moments égaux autour du centre de gravit-é de l'avion.En utilisation supersonique, les tuyères arrière chaudes doivent fournir des jets à grande vitesse, c'est-à-dire qutune grande partie de la poussée doit venir des tuyères arrière en vol horizontal à des vitesses superScniu's. Au décollage, par contre, les poussées doivent être équilibrées autour du centre de gravité. Une solution a été proposée pour résoudre ce probleme, consistant à réchauffer l'air froid ejectér les tuyères avant pour fournir une poussée plus importante au décollage. Ceci état connu sous le nom de combustion en chambre de tranquilisation. Cette proposition n'a cependant pas encore été adoptée étant donné qu'elle introduisait d'autres problèmes qui n'ont pas encore été résolus de façon satisfaisante, par exemple la perte de poussée durant le décollage vertical due à la réadmission dans les entrées dwair des gaz chauds éjectés par les tuyères avant. Un autre problème associé aux avions supersoniques à décollage et attertRsage vertical ou court munis de tuyères orientables résidé dans le supplément de trainée imposée en vol supersonique par les tuyères avant. Dans un moteur conventionnel à poussée orientable les tuyères avant sont dimension nées pour le flux froid dérivé nécessaire au décollage, mais le cycle du moteur est tel que lors d'un fonctionnement supersonique de l'avion, il est nécessaire de continuer d'utiliser les tuyères avant, leurs jets étant dirigés vers l'arrière afin de réaliser-des performances supersoniques. La présente invention fournit un avion à décollage et attermssage vertical ou court ayant des possibilités de vol supersonique et qui comprend un fuselage, un moteur, des moyens d'entrée d'air et des tuyères avant et arrière comportant chacune des dispositifs de déviation de jets, le moteur comprenant un premier compresseur alimenté en air par une première partie des moyens d'entrée d'air un-moteur central comprenant un second compresseur, et un distributeur apte à permettre au moteur deux modes de fonctionnement, un premier mode dans lequel le distributeur dirige le flux issu du premier compresseur vers le second compresseur, à partir duquel le flux est rejeté dans l'atmosphère par l'intermédiaire des tuyères arrives et un second mode dans lequel le distributeur dirige le flux issu du premier compresseur vers les tuyères arrière et dirige, de plus, de l'air provenant dune seconde partie des moyens d'entrée d'air vers le second compresseur. Avec l'agencement melon l'invention décrit ci-iessus le premier mode est le mode supersonique dans lequel les b40ires avant ne sont pas utiliséeset peuvent par conséquent être fermées au moyen de volets appropriés, et peuvent par conséquent être agencées pour produire sur 1 'avion la trainée minimum. Tout le flux traversant le moteur passe par les tuyères arrière et peut être éjecté avec une vitesse suffisante pour fournir des possibilités de vol supersonique. Par contre, pour le décollage, le flux provenant du premier compresseur est détourné du moteur central vers les tuyères d'éjection avant qui sont dirigées vers le bas pour fournir à l'avion de la portance, et de l'air additionnel est amené au moteur central par les distributeurs à partir d'une autre partie des moyens d'entrée d'air, ce flux étant éjecté verticalement à partir des tuyères arrière. Par conséquent, l'invention permet d'augmenter le débit massique afin de fournir une poussée de décollage suffisante en utilisant les tuyères avant froides, tandis qu'un jet à grande vitesse est disponible à partir des tuyères arrière chaudes pour obtenir des performances supersoniques. Afin de minimiser la trainée d'entrée d'air, les moyens d'entrée d'air peuvent être constitués de deux parties, une première partie dimentionnée pour le vol supersonique et menant directement au premier compresseur et une seconde partie consistant en des ouvertures d'entrée d'air sur le côté du fuselage et menant au distributeur pour fournir l'air additionnel nécessaire à la configuration du décollage. Ces ouvertures peuvent être fermes par des trappes lorsqu'elles ne sont pas en utilisation. Les tuyères sont de préférence disposées par paire à leur emplacement respectif avant et arrière et peuvent être montées retativement pour faire varier leur direction d'éjection. Les tuyères avant peuvent être munies de grilles d'aubes tournantes et le plan de sortie des tuyères peut être incline par rapport à l'axe du moteur et à la vertical afin de réduire les surfaces en saillie à un minimum. Le distributeur peut être un distributeur roitif ou un distributeur à volets pivotants. Des exemples de réalisation de l'invention sont maintenant plus particulièrement décrits en référence aux dessins annexés dans lesquels la figure 1 montre un avion selon l'invention, la figure 2 est une coupe schématique d'une forme de moteur apte à être utilisée sur l'avion montré à la figure 1 la figure 3 est une représentation schématique d'un type de distributeur apte à changer le mode de fonctionnement, et montre les denv positions que le distributeur peut prendre, la figure 4 est une coupe selon la ligne IV-IV de la figure 2, la figure 5 est une vue en coupe d'une variante de moteur comprenant un autrè type de distributeur, la figure 6 est une représentation schématique du distributeur de la figure 5, la figure 7 est une vue en coupe plane d'un moteur montrant une variante de la tuyère avant , la figure 8 est une vue de côté du moteur montré à la figure 7, la figure 9 est une coupe schématique d1une autre variante du moteur apte à être utilisée sur l'avion de la figure 1 et la figure 10 est une vue en coupe d'une tuyère montrant les moyens d'entraînement pour sa rotation. La figure 1 montre un avion ayant un fuselage 1 dans lequel le détail du moteur n'est pas représenté en détail, mais qui peut prendre l'une quelconque des formes décrites ci-après. Le moteur est alimenté en air à partir d'une paire d'entrée dTair principales 2 disposée de part et d'autre du fuselage, et un ensemble de trappes 3 est aussi prévu, qui dans le type préféré de moteur, couvre des entrées d'air auxiliaires 4 pour le moteur dont les fonctions seront décrites plus tard. Les gaz produits par le moteur sont évacués dans l'atmosphère par l'intermédiaire de tuyères orientables avant et arriere 5 et 6 qui sont disposées par paire de chaque côté du fuselage.Elles sont représentées dans la position qu'elles occupent pour fournir des forces de portance à l'avion pour le décollage et atturissage vertical ou court, mais peuvent être pivotées dans une position ou elles sont dirigées vers l?arriere pour fournir une poussée horizontale à l'avion. Les tuyères peuvent être montées soit sur le fuselage de l'avion, soit sur le moteur, mais sont de préférence montées sur le moteur. Afin de réduire la trainée de l'avion autant que possible pour le vol supersonique, les entrées d'air 2 sont de préférence dimensionnées uniquement pour le vol supersonique, c' est-a-dire qu'elles peuvent être relativement petites. L'air additionnel pour le décollage et l'attesage ou pour une configuration en croisière subsonique est alors admis par l'intermédiaire des entrées d'air auxiliaires 4 qui, étant fermées par les trappes 3 au ras du fuselage, ne produise-lt pas de train additionnelle sur l'avion Les trappes 3 peuvent être actionnées automatiquement selon la pression dans l'entrée d'air et peuvent être maintenues dans la position fermée par des ressorts. De telles trappes sont connues dans la technique sous le nom de portes d'air tertiaire qui ne seront pas décrites en détail. Dans une vaillante, les trappes peuvent être actionnées par des moyens conventionnels, pneumatiques, hydrauliques ou electriques, contrôlés par un levier à la disposition du pilote, lorsque l'un ou autre des modes de fonctionnement de l'avion est chois2 par le pilote. De plus, afin de réduire à un minimum la trainée de tuyères, les tuyères sont disposées sous l'aspe principal de avion et les tuyères avant 5 en particulier peuvent être eneastrées dans le fuselage, de sorte que leilxs jets dirigés vers le bas snt 3 11 écart du fuselage, mais que lorsqu'elles sont tournées vers l'arrière et ne sont pas utilisées, elles présentent une surface frontale minimum. Les tuyères avant peuvent en variante, être munies d'une grille d'-ubes en travers de leur plan de sortie, à la place des tronçons de tuyaux mont rées à la figure 1 ce qui réduit encore leurs surfaces frontales. Une telle variante est décrite en détail en référence à la figure 7. La figure 2 montre un moteur pour l'avion de la figure 1 dans lequél un distributeur est incorporé pour fournir à l'avion les deux modes de fonctionnement nécessaires. Le moteur est représenté schématiquement pour indiquer les caractéristiques necessaires aux deux modes de fonctionnement. Les moitiés supérieure et inférieure qu dessin montrent respectivement les écoulements à travers le moteur dans le premier mode d'opération (supersonique) et le second mode d'opération (décollage). Le moteur représenté possède un ventilateur avant 11 à un étage, un moteur central qui comprend un compresseur à haute pression 12, un dispositif de combustion 13 et une turbine à haute pression 149 un système à moyenne pression qui comprend une turbine 22 pour entraîner le ventilateur Il et un système à basse pression qui comprend une turbine 15 portant à sa périphérie extérieure un ventilateur arrière 16. Le ventilateur 16 constitue dans cet exemple le second compresseur. $air est fourni au moteur par une paire d'entrées d'air principales 2 comme décrites en référence à la figure 1 et, dans cet exemple, ce sont les seules entrées d'air.L'air est partagé en deux parties dans l'entrée d'air par le carter de ventilateur, une première partie pénétrant dans le ventilateur avant, et une seconde partie dans un passage de dérivation 17 qui mène au distributeur 10. Le moteur est muni de deux paires de tuyères, une paire avant 18 et une paire arrière 19. Les deux paires de tuyères sont montées rotativement afin de fournir à l'avion soit de la portance soit une poussée dirigée vers l'avant. flans le premier mode de fonctionnement, l'air passant dans le ventilateur Il est comprimé, puis est divisé en deux flux. Le premier flux passe à travers le-système à haute pression du moteur central puis est évacué dans une chambre de tranquilisation 20.Le second flux passe directement à travers le distributeur vers le ventilateur arrière 16, où il est comprimé de nouveau et les deux flux sont mélangés dans la chambre de tranquillisation avant d'être éjectés dans l'atmosphère par l'intermédiaire des tuyères arrière rotatives 19 pour fournir un jet propulsifà haute vitesse, éjecté vers l'arriere pour la prepulsion supersonique. flans ce mode de fonctionnement les tuyères 18 ne sont pas utilisées et une trappe de blocage quelconque, bien connue pour des fonctions similaires dans les turbomoteurs, est incorporée en 2f pour fermer le passage 17. Dans le second mode de fonctionnement, l'air qui a traversé le. ventilateur Il est de nouveau divisé en deux flux, et le premier flux passe dans le moteur central comme précédemment. Le second flux par contre est maintenant détourné par le distributeur vers les tuyeres avant 18 qui sont dirigées pour fournir un jet vertical et des passages dans les distributeurs font communiquer le ventilateur arrière et le passage de dérivation 17 de sorte qud de l'air provenant de l'entrée d'air est dirigé vers le ventilateur arrière comprimé et melangé avec les gaz d'éjection du moteur central, avant de traverser les tuyères 19 qui sont également dirigées pour fournir un aet vertical. On constate par conséquent que le moteur produit maintenant deux jets à vitesse relativement faible à partir des tuyères avant et arrière qui fournissent une force propulsive suffisante et peuvent être équilibrées autour du centre de gravité de l'avion pour le décollage vertical. Etant donné que les tuyères avant produisent un jet propulsif froid, les problèmes d'absorption de gaz chaud sont minimisés sinon éliminés De nombreuses variantes sont évidemment possibles sur le moteur représenté schématiquement à la figure 2, et certaines de-ces variantes seront illustrées ultérieurement dans des exemples. Par exemple le ventilateur arrière peut être upprime et lé moteur central peut être constitué d'un moteur simple ou être muni d'un compresseur à moyenne pression en amont du compresseur à haute pression produisant un flux dérivé dans le moteur central lui-même. Le distributeur peut être un distributeur à vogf;s ou un distributeur rotatif et les tuyères rotatives-peuvent être remplacées par des grilles d'aubes rotatives. Les figures 3 et 4 montrent un distributeur à volets qui peut être utilisé avec le moteur de la figure 2. La moitie supérieure de la figure 3 montre le distributeur dans son premier mode de fonctionnement (supersonique) et la moitié inférieure de la figure montre le distributeur dans son second mode de fonctionnement (décollage). Le distributeur estconstituê d'un conduit annulaire qui entoure le moteur central et est muni à son extremité amont d 'une rangée annulaire d'ouvertures d'entrée séparées 25 disposées radialement à l'intérieur d'une ouverture complètement annulaire 26. Les ouvertures 25, 26 communiquent avec le ventilateur ill et le passage de dérivation 17 respectivement. Â son extrémité aval, il possède an ensemble dtouverture de sortie 27 alignées axialement avec les ouvertures 25 et un second ensemble d'ouvertures de sortie 28, espacées radialement des ouvertures 27.Les ouvertures 27 et 28 communiquent avec le ventilateur 16 et les tuyères 18 respectivement. Toutes les ouvertures sont de surface similaire. Un ensemble de conduits 29 stétend entre les ouvertures d'entrée 25 et les ouvertures de sortie 27, ces conduits trasmettant le flux des ouvertures 25 aux ouvertures 27 ou 28 selon la position des conduits0 Le flux pénétrant dans le distributeur par l'ouverture annulaire 26 'écoule autour des conduits et quitte le distributeur par celles des ouvertures 27 ou 28 qui lui sont ouvertes. Les conduits peuvent pivoter en 30 à leur extrémité amont au moyen des vérins 31 montés sur la structure statique du moteur et qui peuvent être actionnés par un fluide hydraulique ou tout autre moyen convenable. A leur extrémité amont, chacun des conduits est muni de soufflets 32 qui le relie de façon étanche et mobile à la structure fixe amont, et à leur extrémité aval, ils sont reliés en contact frottant avec les bords courbes des ouvertures de sortie. Lesdits bords sont en arc de cercle centrés sur le point pivot 30. Dans le premier mode de fonctionnement, les conduits 29 sont disposés le long de llase du moteur et font communiquer directement les ouvertures 25 et 27 à chaque extrémité du distributeur. L'ouverture 125 reçoit l'air du ventilateur avant Il et l'ouverture 27 communique avec le ventilateur arrière 16. Des trappes supplémentaires montrées en traits interrompus en 33 sont utilisées de préf érence pour empêcher l'air de s'écouler vers les tuyères avant 5 pendant ce mode de fonctionnement. Dans le second mode de fonctionnement les conduits 29 sont pivotés pour être mis en communication avec les ouvertures 28 qui communiquent avec les tuyères avant18. En même temps, l'air s'écoulant dans les ouvertures 26 s'coupe autour des conduits et s'échappe par les ouvertures 27 vers le ventilateur 16. De nombreuses variantes du distributeur peuvent évidemment être employees, y compris différents moyens d'actionnement qui soht bien connus dans les applications similaires dans le domaine des turbomoteurs. Les figures 5 et 6 montrent une variante du moteur comprenant une variante du distributeur. La moitié supérieure de la figure montre le moteur dans son mode de fonctiornement en décollage vertical et la moitié inférieure montre le moteur dans son mode de fonctionnement supersonique. flans cet exemple on a représenté un turbomoteur à double cycle, ayant un compresseur basse pression 52, un compresseur haute pression 53 un système de combustion 54, une turbine haute pression 55, une turbine basse pression 56 et une paire de tuyères de propulsion orientabses 57. L'air est amené au compresseur basse pression par une entrée d'air double coaxiale 58 qui forme l'entrée d'air principale.Le compresseur haute pression 53, le système de combustion 54 et la turbine haute pression forment un moteur cehtral conventionnel. Le moteur est disposé à l'intérieur dsun fuselage avion 59 dans le qrel sont formeesdes entrées d T air auxiliaires 60, et une seconde paire de tuyères orientables 61 est monté sur le moiteur pour recevoir l'air provenant du compresseur basse pression. Les deux paires de tuyères orientables 57 et 61 peuvent tourner entre des positions dans lesquelles elles dirigent les gaz qui les traversent soit vers le bas pour fournir une poussée verticale soit vers l'arrière pour fournir une poussée horizontale Un distributeur 62 est disposé entre le compresseur basse pression 52 et le compresseur haute pression 53.Le distributeur peut recevoir un flux provenant à la fois des entrées d'air 60 intermédiaires d'un conduit d'entrée d'air auxiliaire 63 et provenant du compresseur basse pression 52 par l'intermédiaire d'un conduit de sortie de compresseur 64 et peut diriger lesdits flux soit vers un passage d'entrée 65 menant au compresseur 53, soit vers un passage de sortie auxiliaire 66 menant à la chambre de tranquill sation 67 sur laquelle sont montées les tuyères de sortie 61. Le distributeur 62 qui est montré plus en détail à la figure 6 comprend deux parties principales, une partie rotative en amont et une partie statique en aval, séparée par un interface 55. La partie amont comprend deux entrées annulaires 66 et 67 qui sont divisées par un ensemble de parois en deux séries de passage 68, 69 respectivement. L'entrée 66 est agencée pour communiquer avec le conduit d'entrée d1air auxiliaire 63, et l'entrée 67 est agencée pour communique r avec le conduit de sortie du compresseur 64. Les passages à l'intérieur du distributeur sont redisposés de sortie qu'à l'interface 65, les passages 68 et 69 ont cessés être radialement espacés et sont intercalés pour former une rangée annulaire a'ouvertures qui Communiquent alternativement avec les passages 68 et 69. fie même, la partie aval comprend un ensemble de sorties annulaires radialement espacées 70 et 71 qui communiquent avec une range-e annulaire identique d'ouvertures à l'intetfacs 5, au moyen de passage 72 et 73, qui relient l'ouverture alternativement aux sorties 70 et 71. La sortie 70 s'ouvre dans le passage de sortie auxiliaire 66 et la sortie 71 s'ouvre directement dans le passage d'entrée 65 du compresseur haute pression 53. Un distributeur de ce type est connu et est décrit dans le Brevet anglais 1.345.883. On peut ;toir par conséquent que, par rotation de la partie amont du distributeur par rapport à la partie aval d'une quantité égale au pas des ouvertures à l'interface 60- peut être dirigé soit vers le compresseur haute pression soit vers le passage 66 et de même, que la sortie du compresseur basse pression peut être reliée soit au passage 66 soit au compresseur haute pression. On peut voir que ce moteur fonctionne d'une manière similaire à celui décrit en référence à la figure 2. En effet, en configuration de decollage vertical, le distributeur est podhionné de sorte que le flux provenant des entrées d'air principales 58 passe à travers le compresseur basse pression 52 avant d'être évacué par les tuyères propulsives 61, tandis 8 l'air additionnel entre par les entrées d'air auxiliaires 60 et passe à travers le compresseur haute pression et le reste du moteur central avant d'être évacué par les tuyères propulsives 57. Afin de réduire la trainée des tuyères avant en vol supersonique, les tuyères sont montées en dessous de l'axe principal du moteur et sont encastrées dans le fuselage de telle sorte que, bien que le jet dirigé verticalement vers le bas s'écoulè en configuration de décollage vertical à l'écart du fuselage, les tuyères efles-mêmes ont une faible surface frontale lorsqu'elles sont tournées dans la position horizontale. Si l'on désire utiliser les tuyères froides pour produire une poussée horizontale en croisière subsonique, le fuselage peut être entaillé comme montré en 75 en traits interrompus de sorte que la tuyère n'est pas fermée par le fuselage lorsqulelle est tournée dans cette position. flans une telle configuration, le distributeur est tourné dans la position de décollage vertical et le flux comprimé par le compresseur basse pression est dirigé vers les tuyères avant pour produire de la poussée. Si une telle configuration subsonique n'est pas envisagée, le fuselage peut être localement élargi autour de la tuyère comme montré en 76 pour former un carénage aérodynamique à l'arrière de la tuyère pour réduire encore la trainée. Une variante des tuyeres froides avant est montrée sur un moteur à la figure 7 dans laquelle les tuyères comprennent des grilles d'aubes rotatives 77 dont le plan forme un angle avec ltaxe du moteur 78. La tuyère tourne autour d'un axe perpendiculaire au plan de sa sortie de sorte que les grilles peuvent être faites de façon à diriger le flux de gaz des tuyères soit verticalement vers le bas, soit vers l'arrière. Ici encore, afin de fournir l'angle convenable d'inclinaison de la tuyère pour donner à la fois une poussée verg 11 avant et verticale, les tuyères doivent être montées en dessous de l'axe principal du moteur.On peut constater -e de telles grilles d'aubes ont une trainée beaucoup plus faible que les tuyères décrites en référence aux figures précédentes. Une caractéristique supplémentaire de ce type de tuyères est que les aubes ellesmêmes peuvent être pivotantes pour fermer la tuyère lorsqu'elle n'est pas en utilisation. Les aubes pivotantes et leurs mécanismes d'actionnement sont connus et ne sont pas décrits ici. La figure 8 montre l'agencement général en dessous de l'axe principal du moteur que les tuyères doivent avoir dans les formes de réalisation décrites jusqu'ici. La figure 9 montre schématiquement une autre criante du cycle moteur qui peut être adoptée en combinaison avec un distributeur pour fournir un avion supersonique å décollage et atterrissage vertical ou court selon l' invention. Le moteur est muni d'un ventilateur avant 80 et d'un second ventilateur 81 espacé axialement du premier et un moteur central 82 en aval du second ventilateur. Lemoteur central a un compresseur haute pression 83, un système de combustion 84 et une turbine haute pression 85 qui entrain également le second ventilateur. Une turbine basse pression 86 est prévue pour entrainer le ventilateur avant 80. Un distributeur 87j qui est identique à celui montré à la figure 6) est prévu entre le ventilateur avant 80 et le second ventilateur 81 et les Jor- ties du distributeur comminiquent avec une paire avant de tuyères pivotantes 88. Une entrée d'air principale 89 amène l'air au ventilateur avant et des entrées d'air auxiliaires 90 peuvent être utilisées pour amener l'air au second ventilateur.Comme dans les formes de réalisation précédentes, le distributeur soit -amène l'air directement du ventilateur avant aux tuyères pivotantes avant pour le fonctionnement en décollage vertical, ou au moteur central pour le fonctionnement supersonique, et les entrées d'air auxiliaires ne sont utilisées que pour fournir l'air au moteur principal en configuration de décollage vertical. La principale différence de ce moteur réside dans le fait que le second ventilateur fournit un flux dérivé autour au moteur central, ce flux étant dirigé vers une des tuyères pivotantes de la paire arrière 91 tandis que le flux chaud provenant du moteur central passe par la seconde tuyère de cette paire. Un tel cycle permet de réchauffer le flux dérivé dirigé vers les tuyères arrière afin d'augmenter le poussée. flans tous les types de moteurs décrits ci-dessus, il peut être souhaitable de munir les tuyères et plus particulièrement les tuyères arrière de moyens aptes à faire varier leur surface de sortie afin de tenir compte des variations de débit et de pression de ces flux dans les deux mode. de fonctionnement du moteur. De tels moyens peuvent comprendre un ensemble de volts pivotants par exemple, tels que décrit dans le Brevet anglais 1.278.801 et montré en 92 à la figure 9. Des moyens dtactionnement 93 sont montés sur la partie statique de la tuyère. Différents types de distributeur peuvent évidemment être conçus et utilisés avec n'importe lequel des moteurs décrits ou même avec d'autre. moteurs pour fournir les deux modes de fonctionnement. La figure 10 montre un mécanisme d'entraînement au moyen duquel l'une quelconque des tuyères ou des grilles rotatives décrites ci-dessus peuvent être entraînées en rotation pour faire varier la directiOn d'éjection de leur gaz d'échappement. La tuyère 100 est montée sur un palier de poussée 101 à partir d'un tronçon de tuyau 102 à l'intérieur du fuselage de l'avion 103. Le tronçon de tuyau est fixe et forme la sortie de la chambre de tranquilisation à partir de laquelle la tuyère reçoit son flux. La tuyère porte un pignon en anneau 104 qui engrène avec un pignon droit 105 entraîné par un motenr convenable 10Ó contrôlé par le pilote. Le moteur peut être électrique, pnaumatique ou hydraulique. Dans le cas d'une paire de tuyères, elles seront normalement entraînées par des moteurs synchronisés de sorte que chaque tourne d'une même quantité. Dans le cas où la tuyère est formée d'une grille d'aubes rotative et que l'on ne souhaitè pas obtenir de poussée horizontale par exemple dans la configuration montrée à la figure 7, la rotation de la tuyère autour de l'axe du tronçon de tuyau peut faire ouvrir ou fermer la sortie de la tuyère par la grille d'aubes selon le mode de fonctionnement désire. Bien que tous les moteurs décrits ci-dessus aient été munis d'une paire de tuyères à l'arrière du moteur, une variante possible consiste à les munir d'une seule tuyère pivotante. REYZE3ICA?I0NS 1.- Avion à décollage et atterrissage vertical ou court ayant des possibilités de vol supersonique, et comprenant un fuselage, un moteur, dc- moyens d'entrée d'air et des tuyères avant et arrière comprenant chacune des dispositifs de déviation d'air, caractérisé en ce que le moteur comprend un premier compresseur qui est alimente en air a partir dtune première partie des moyens d'entrée d'air, un moteur central comportant un second compresseur, et un distributeur apte à permettre au moteur deux modes de fonctionnements un premier mode dans lequel le distributeur dirige le flux provenant du premier compresseur vers un second compresseur à partir duquel le flux est déchargé dans l'ateosphere par l'intermédiaire de tuyères arrières, et un second mode dans lequel le distributeur dirige le flux provenant du premier compresseur vers les tuyères avant et dirige de plus de l'air provenant d'une seconde partie des moyens d'entrée d'air- vers le second compresseur. 2.- Avion à décollage et atterrissage vertical ou court selon la Revendication 1, caractérisé en ce que les tuyères avant comprennent une paire de tuyères orientables, disposées de part et dlautre de l'avion et en ce que des moyens sont prévus pour faire tourner lesdites tuyères d'une position dans laquelle le jet de gaz est dirigé vers le bas, vers une position dans laquelle ledit jet de gaz est dirigé vers l'arrière. 3.- Avion à décollage et atterrissage vertical ou court selon la Revendication 2, caracterisé en ce que chacune des tuyères avant comprend un tuyau courbé s'étendant à partir du fuselage de l'avion et fixé à un tronçon dé tuyau fixe intérieur au fuselage ou monté rotativement autour de l'axe dudit tronçon de tuyau. 4.- Avion à décollage et atterrissage vertical ou court selon la Revendication 2, caractérisé en ce que chacune des tuyères avant comprend une grille d'aubes dépassant du fuselage de 1 avion et fixée à un tronçon de tuyau fize intérieur au fuselage ou montee rotativement autour de ltaxe dudit tronçon de tuyau. 5t- Avion à décollage et atterrissage vertical ou court selon la Revendication 4, caractérisé en ce que le plan de sortie desdites grilles d'aubes forment un angle aigu par rapport à l'axe du moteur. 6.- Avion à décollage et atterrissage vertical ou court, selon l'une quelconque des Revendications i et 2, caractérisé en ce que les tuyères arrière comprennent une paire de- tuyères pivotantes, disposées de part et d'autre de llavion-et en ce que des moyens sont prévus pour faire tourner lesdites tuyères d'une position dans laquelle le jet de gaz est dirigé vers le bas vers une position dans laquelle ledlt jet de gaz est dirigé vers l'arrière. 7.- Avion à décollage et atterrissage vertical ou court selon l'une quelconque des Revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens d'entrée d'air comprennent une premiere partie dirigée vers l'avant qui est dimensionnée pour la configuration supersonique de 11avion et qui est agencée pour fournir de l'air directement au premier compresseur, et une seconde partie qui comprend un ensemble d'ouvertures dans le fuselage de l'avion qui communiquent avec un passage d'entrée d'air auxiliaire qui fournit de l'air directement au distributeur. 8.- Avion à décollage et atterrissage vertical ou court selon la Revendication 7, caractérisé en ce que lesdites ouvertures peuvent être ouvertes par des trappes mobiles. 9.- Avion à décollage et atterrissage vertical ou court selon l'une quelconque des Revendications 7 et 8, caractérisé en ce que ladite partie de l'entrée d'air faisant face vers l'avant comprend une entrée d'air double ayant une ouverture de chaque côté du fuselage de l'avion. 10.- Avion à décollage et atterrissage vertical ou court selon une quelconque des Revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur central a un système haute pression et en ce que le second compresseur produit un flux dérivé autour du système haute pression. 11.- Avion à décollage et atterrissage vertical ou court selon la Revendication 9, caractérisé en ce que le second compresseur est muni d1un ventilateur arrière disposé en aval du système haute pression. 12.- Avion à décollage et atterrissage vertical ou court selon la Revendication 9, caractérisé en ce que le second compresseur est un ventilateur disposé en amont du système haute pression et est agence de sorte qu'une partie du flux comprimé par le ventilateur passe dans le système haute pression. 13.- Avion à décollage et atterrissage vertical ou court selon la Revendication 11 caractérisé en ce que la partie du flux provenant du second compresseur qui passe à travers le système haute pression, passe dans une tuyère arrière dlun côté du fuselage de l'avion, et en ce que la partie du flux provenant du second compresseur qui passe dans le système haute pression, passe dans une tuyère arriere de l'autre côté du fuselage de l'avion. 14.- Avion à décollage et atterrissage vertical ou court selon l'une quelconque des Revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le moteur central comprend un système haute pression seulement et en ce que le compresseur haute pression constitue le second compresseur. tf - Avion à décollage et atterrissage vertical ou court selon 11une quelconque des Revendications précédentes, caractérisé en ce que le distri buteur comprend deux entrées annulaires espacées radialement et deux sorties annulaires espacées radialement, et un ensemble de conduits espacés circonferentieflement qui recoivent le flux provenant de ltune desdites entrées et qui sont pivotant d'une première position dans lequel le flux qui les traverse est dirigé vers une des sorties, vers une seconde position dans laquelle le flux qui les travers est dirigé vers l'autre sortie. 16.- Avion à décollage et atterrissage vertical ou court selon l'une quelconque des Revendications 1 à 14 caractérisé en ce que le distributeur comprend deux entrées annulaires espacées radialement et deux sorties annulaires espacées radialement et des passages faisant communiquer lesdites entrées et sorties, lesdits passages étant agencés à l'intérieur du distributeur de sorte qu'à un interface les passages espacés radialement provenant des entrées sont devenus intercalés circonférentiellement et qu'au moins une partie du distributeur situé d'un côté dudit interface est rotatif par rapport à l2autre1de sorte que le flux provenant douze des entrées et se dirigeant vers une des sorties puisse être dirigé vers l'autre sortie.