La présente invention concerne généralement et a essentiellement pour objet un dispositif de commande, de contrôle ou de réglage de patinage, de dérapage ou de glissement analogue pour un véhicule roulant ou analogue comprenant un détecteur ou capteur perfectionné de la vitesse du véhicule ainsi que les diverses applications et utilisations résultant de sa mise en oeuvre et les systèmes, ensembles, appareils, machines, engins, véhicules motorisés et voitures automobiles, équipements et installations pourvus de tels dispositifs Âuparaant, divers systèmes antidérapank o*a os anti-patinage ont été proposés et expérimentés ou éprouvés Un exemple typique d'un tel système est un dispositif qui est agencé pour commander ou régler la pression d'unfluide de travail fourni à des cylindres de frein hydrauliques, de façon que le taux de glissement ou de patinage des roues supportant le véhicule, défini par le rapport de la différence entre la vitesse du véhicule et la vitesse des roues à la vitesse du véhicule, soit maintenu au voisinage de 20% en réalisant ainsi un freinage efficace maximal sans permettre au véhicule de déraper de côté ou de glisser latéralement Dans des systèmes de ce type, il est nécessaire de déceler la vitesse du véhicule ainsi que la vitesse des roues La vitesse des roues est habituellement détectée par un capteur ou détecteur de vitesse du type connu formant génératrice magnéto-électrique tandis qu1il a été traditionnellement de pratique courante de calculer une pseudovitesse du véhicule sur la base de l'accélération d'une roue ou de sa variation.Il se pose cependant un problèmepar le fait qu'une variation de la force de freinage appliquée mécaniquement au système de freinage par le conducteur du véhicule ou des caractéristiques de frottement de la surface de la chaussée ou route tendra à empêcher un fonctionnement satisfaisant du système de contre de patinage ou de dérapage Un autre inconvénient de systèmes appartenant à 1' état antérieurement connu de la technique réside dans la complexité du mécanisme pour calculer et utiliser le signal de pseudo-vitesse du véhicule. Pour résoudre les problèmes mentionnés ci-dessus, il est proposé de créer un détecteur de vitesse de véhicule fonction nellement monté sur une roue supplémentaire ou additionnelle portée par le véhicule et en contact avec la surface de la chaussée ou de la route pour déceler directement la vitesse du véhicule, la roue n'étant soumise à aucune force de freinage agissanisur celle-ci pendant le freinage.Cependant, la présence d'une telle roue supplémentaire soulève le problème résidant dans une détérioration de l'aspect du véhicule Conformément à l'idée de la présente invention, il est prévu un système de contre de patinage ou de dérapage pour un véhicule roulant ayant un système de frein actionné par fluide avec un maître-cylinare susceptible d'être actionné mécaniquement par le conducteur du véhicule au moyen d'une pédale de frein et qui est relié par des tuyauteries ou conduites de fluide à des cylindres de frein pour actionner ceux-ci, le système de contrôle de patinage ou de dérapage comprenant des moyens formant valves placés dans les lignes ou canalisations de fluide pour faire varier la pression de fluide fournie aux cylindres de frein, des moyens pour détecter la vitesse de rotation d'au moins une roue qui supporte le véhicule, des moyens pour détecter la vitesse du véhicule, les moyens détecteurs ou capteurs de vitesse du véhicule étant actionnés en réponse à une condition d'état de patinage Xminent détecté, un module de commande électrique pour détecter une condition d'état de patinage w vinent à partir d'un changement de la vitesse de roue détectée et pour commander le fonctionnement du moyen formant valve en réponse à la vitesse de véhicule détectée ainsi qu'à la vitesse de roue, de manière à empêcher un patinage, dérapage ou glissement analogue du véhicule, le module de commande amorçant son action de prévention de patinage lors de la détection d'une condition d'état de patinage imminent détecté mais commandant le moyen formant valve en réponse seulement à la vitesse de roue détectée jusqu'à ce que le moyen détecteur de vitesse du véhicule soit actionné Conformément à la présente invention, il est prévu un véhicule roulant comprenant un système de frein actionné par fluide avec un mattre-cylindre relié par des tuyauteries ou conduites de fluide à des cylindres de frein pour actionner ceux-ci; et un système de contrôle de patinage ou de dérapage comprenant des moyens formant valves placés dans les tuyauteries ou conduites de fluide pour faire varier la pression de fluide fournie aux cylindres de frein, des moyens détecteurs pour détecter la vitesse des roues, des moyens détecteurs pour détecter la vitesse du véhicule, un module de commande pour détecter une condition d'état de patinage ou de dérapageSmmwEnt , les moyens détecteurs de vitesse du véhicule étant actionnés en réponse à une condition d'état de patinageîflminent détectée, le module de commande détectant la condition d'état de patinage imminent à partir d'un changement de la vitesse des roues et commandant le fonctionnement des moyens formant valves en réponse à la vitesse du véhicule ainsi qu'à la vitesse des roues, de manière à empêcher le patinage ou dérapage du véhicule, le module de commande oonmeaçaSt une action de prévention de patinage lors de la détection de la condition d'état de patinageimminient mais commandant les moyens formant valve seulement en fonction de la vitesse des roues jusqu a ce que le moyen détecteur, détectant la vitesse du véhicule, soit actionné L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaitront plus clairement à la lecture de la description explicative qui va suivre en se reportant aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemples non limitatifs illustrant divers modes de réalisation spécifiques actuellement préférés de l'invention et dans lesquels - la figure 1 représente un schéma d'un mode d'exécution d'un système de contre de patinage ou de dérapage conforme à la présente invention; - les figures 2 et 3 so.nt des vues respectivement arrière et de côté montrant un mode de réalisation d'une structure de support pour supporter de façon tournante une roue supplémentaire portant un détecteur ou capteur de vitesse du véhicule; ; - les figures 4 et 5 sont semblables aux figures 2 et 3 mais représentent un autre mode de réalisation d'une structure supportant une roue additionnelle; - les figures 6 et 7 sont des vues respectivement latérale et de dessous en plan montrant un troisième mode d'exécution d'une structure supportant une roue supplémentaire; - la figure-8 est un schéma de circuit du module de commande électrique représenté sur la figure 1; et - les figures 9 et 10 sont des schémas utiles pour expliquer te fonctionnement d'un mode de réalisation d'un système de contre de patinage de la présente invention. En se référant maintenant à la figure 1, il y est représenté un mode de réalisation préféré d'un système de contrôle de patinage ou de dérapage conforme à la présente invention, qui commande des roues respectivement avant et arrière d'un véhicule motorisé ou d'une voiture automobile analogue qui sont équipés de cylindresde frein de roue 10 et de tambours de frein (non représentés).Sur la figure, des doubles lignes parallèles continues en traits pleins et des lignes simples représentent respectivement des conduites hydrauliques et des lignes de connexion électriques Des lignes ou canalisations hydrauliques 14 sont reliées aux cylindres de frein de roues arrière 10 et à une conduite de fluide commune 1 6 qui est mise sous pression par un ensemble de mattre-cylindre 18 par l'intermédiaire d'une tuyauterie 20 L'ensemble de maitre-cylindre 18 peut être d'une construction classique et actionné par l'intermédiaire d'une pédale 22 commandes par lepied du conducteur du véhicule0 On peut faire varier la pression de fluide, provenant du maitre-cylindre 18, au moyen d'une valve d'actionnement 24 qui est monts entre les conduites de fluide 16 et 20. Ainsi, la valve d'actionnement 24 peut régler la pression de fluide fournie aux cylindres de frein des roues arrière 10 de façon à contrôler ou à commander le fonctionnement des freins arrière La valve d'actionnement 24 est du type classique à "servocommande modératrice" ets en réponse à un signal électrique provenant d'un module de commande électrique 26, git de façon à réduire la pression de fluide d'alimentation introduite dans les cylindres de frein 10 en provenance du maitre-cylindre 18. La valve d'actionnément 24 comprend un orifice d'entrée et un orifice de sortie (sans chiffres de référence) pour le fluide de travail, qui sont reliés par des conduites 28 à 30 à une source de fluide de travail 32 comprenant une pompe à fluide 34, un réservoir 36, un organe de décharge ou analogue 38 et un accumulateur 40 La pressionde fluide, provenant du maître-cylindre 18, est également conduite par une canalisationoemmune 42 à des lignes de tuyauterie hydrauliques 44 qui sont reliées à des valves d'actionnement 46 et 47 de structure semblable à lia construction de la valve d'actionnement 24 Les valves d'actionnement 46 et 47 sont prévues à raison d'une pour chaque roue avant (sans chiffres de référence) et sont reliées à leurs cylindres de frein respectifs 10 respectivement par des conduites de fluide 49 et 500 Les valves d'actionnement 24, 46 et 47 sont également reliées au module de commande électrique 26 de façon à pouvur réagir pu être sensibles à des signaux de commande électriques fournis par celui-ci0 Alors que, dans ce mode de réalisation, quatre roues sont freinées de façon contrôlable oucommandée par le présent système de contre de patinage ou de dérapage, on comprendra que le système peut être conçu de façon à commander le freinage d'une ou de deux ou de trois roues ou de plus de quatre roues. Le module de commande 26 reçoit des infirmations de capteurs ou détecteurs 52 et 53 fonctionnellement reliés respectivement à chacune des roues avant et aussi d'un capteur ou détecteur 54 relié activement à des roues arrière (sans chiffres-de référence). Les détecteurs 52, 53 et 54 sont d'un type classique formant génératrice magnéto-électrique et fournissent des signaux électriques variables par l'intermédiaire de lignes de connexion 55, 56 et 57 respectivement su module 26 en indiquant les vitesses angulaires de rotation des roues associées, Le module de commande 26 reçoit également les informations d'un détecteur ou capteur 60 de structure semblable à celle des détecteurs 52, 53 et 54, lequel est fonctionnellement relié à une roue supplémentaire 62 qui est prévue pour déceler la vitesse réelle actuelle ou véritable du véhicule.Bien que cela ne soit pas représenté spécifiquement, une structure de support 63, pour supporter la roue supplémentaire 62 de façon tournante, est montée de façon pivotante ou articulée au coté inférieur formant face de dessous ou chassies de soubassement ou d' infrastructure d'une caisse ou carrosserie de véhicule 70 (voir figure 2) et, quand elle est actionnée, est déplacée jusqu'à une position permettant de maintenir la roue additionnelle 62 en contact avec la surface de chaussée ou de route 78 (voir figure 2), de sorte que le capteur 60 produit un signal indicateur de la vitesse du véhicule. Le module de commande 26 est conçu pour détecter une condition d'état de patinage ou de dérapage immLEnt à partir de signaux électriques fournis à celui-ci par les capteurs de vitesse de roue 52, 53 et 54 et pour actionner la structure 63 supportant la roue supplémentaire en réponse à une condition imminente d'état- de patinage ou de dérapage.Bien que le module 26 commence son action préventive de patinage lors de la détection d'une condition imminente d'état de patinage, l'actionnement de la structure 65 supportant la roue supplémentaire a pour résultat qu'une information exacte ou précise sur la vitesse du véhicule est fournie au module 26 par le capteur 60, de sorte qu'une variation de la pression de fluide, fournie aux cylindres de frein 10, sera effectuée d'une manière plus précise par les valves d'actionnement 24, 46 et 47 Sur les figures 2 et 3 est représenté un exemple de la structure de support 63 qui comprend un bras 70 généralement en forme de L portant la roue supplémentaire 62 à son extrémité inférieure et qui est monté de façon pivotante ou articulé par un élément de montage 62 au côté inférieur formant face de dessous ou chassies de soubassement ou d' infmstructure de la caisse ou carrosserie 74 du véhicule, Un ressort de traction 76 est prévu pour solliciter le bras 70 dans le sens inverse de rotation des aiguilles d'une montre tel que vu sur la figure 3, de manière à maintenir la roue additionnelle 62 en contact avec la surface 78 de la chaussée ou route avec une certaine pression de contact0 La roue supplémentaire 62 peut être construite en toute matière appropriée et, dans cette forme d'exécution, comprend un bandage pneumatique(sans chiffre de référence) imprégné de caoutchouc à base d'uréthaneO Bien que cela ne soit pas représenté, la roue supplémentaire 62 est équipée du capteur 60 pour détecter la vitesse du véhicule. Le brin 70 en forme de L est conformé à son extrémité supérieure de façon à constituer un siège pour l'extrémité inférieure d'une tige de piston 80 qui est fixée à un piston 82 monté de façon coulissante dans un cylindre 84. Comme on le voit, le cylindre 84 est fixement monté sur la caisse ou carrosserie de véhicule 74 et comprend un ressort 86 dans celui-ci pour repousser le piston 82 dans le sens descendant contre l'action du ressort 76. Le piston 82 divise l'intérieur du cylindre 84 en deux chambres ou compartiments, à savoir une chambre supérieure (sans chiffre de référence) communiquant avec une source de vide ou de dépression (non représentée) et aussi avec un orifice 88a d'une soupape ou valve à commande électromagnétique 88 actionnée par une solénoïde 89 Par ailleurs, une chambre inférieure(sans chiffre de référence) du cylindre 84 communique avec un autre orifice 88b de la soupape 88, l'orifice 88b étant en communication, dans une position active telle que représentée, avec un troisième orifice 88c qui conduit à une source d'air (non représentée) Quand le solénoïde 89 est excité, l'organe obturateur de soupape 88d est déplacé dans le sens vers la gauche jusqu'à la position représentée en mettant l'orifice 88b en communication avec l'orifice 88c et en bloquant ou interrompant simultanément la communication entre l'orifice 88a et l'orifice 88b. Ceci introduira de l'air comprimé dans la chambre inférieure du cylindre 84, de sorte que le piston 82 est déplacé vers le haut dans un sens ascendant jusqu'à la position représentée contre 1 'action du ressort 86. Il en résulte que le bras 70 est entraîné en rotation dans le sens inverse de rotation des aiguilles d'une montre par le ressort 76 en mettant la roue supplémentaire 62 en contact avec la surface de la route ou chaussée.Pendant le fonctionnement normal, l'organe obturateur de valve 88d de la valve à commande électromagnétique par solénoïde 88 est maintenu dans une position située vers la droite pour établir la communication entre l'orifice 88a et l'orifice 88b mais pour bloquer ou interrompre la communication entre l'orifice 88b et l'orifice 88co Ainsi, non seulement la chambre supérieure mais également la chambre inférieure -du cylindre 84 sont sous vide ou en dépression, de sorte que le piston 82 est maintenu dans sa position inférieure par le ressort 86. Par conséquent entours de fonctionnement normal, la roue supplémentaire 62 est relevée en étant écartée de la surface 78 de la route ohaussée. Sur les figures 4 et 5 est représenté un autre exemple de réalisation d'une structure de support 63 pour roue supplémentaire qui comprend un organe amortisseur ou d'absorption de choc 90 à la place du bras 70 en forme de L du mode de réalisation des figures 2 et 3. L'organe amortisseur ou d'absorption de choc 90 comporte une tige inférieure de coulissement téléscopique 90qui est reliée de façon pivotante ou articulée à un levier 92 portant la roue supplémentaire 62 à son extrémité0 Un ressort 94 est prévu pour solliciter le levier 92 dans le sens -inverse de rotation des aiguilles d'une montre tel. que représenté pour repousser la roue supplémentaire 62 contre la surface 78 de la chaussée ouute.Ce mode d'exécution est par ailleurs semblable à celui des figures 2 et 3, excepté que la liaison de la soupape à commande électromagnétique par solénoSde 88 et de la source de vide ou de dépression avec les chambres respectivement supérieure et inférieure du cylindre 84 est inversée par rapport à celle du mode de réalisation représenté sur les figures 2 et 3 Sur les figures 6 et 7 est représenté un autre exemple d'une structure de support 63 pour roue supplémentaire qui déplace hydrauliquement la roue supplémentaire 62 jusqu'à sa position active.Une valve ou soupape à commande électromagnétique par solénolde 100 est prévue laquelle comprend une chambre 102 ayant un orifice d'entrée 104 relié à une source de fluide de travail (non représentée) et un orifice de purge ou d'évacuation 106 menant à un réservoir (non représenté).La valve oufioupape à commande électromagnétique par solénolde 100 comprend aussi une armature 107 agissant comme un organe obturateur de soupape et qui est normalement repoussée dans le sens vers la droite tel que vu sur la figure 6 par l'action d'un ressort 108 en fermant ainsi l'orifice d'entrée 104. Quand la soupape à commande électromagnétique par solénoïde 100 est actionnée par un signal électrique provenant du module de commande 26, l'armature 107 est déplacée dans le sens vers la gauche contre l'action du ressort 108 en ouvrant l'orifice d'entrée 104 et aussi en bloquant ou fermant l'orifice de purge ou d'évacuation 106 Il en résulte que du fluide sous pression est autorisé à s'écouler à travers la chambre 102, un orifice 110 dans l'armature 107 et un orifice 112 dans le corps formant bottier ou enveloppe de soupape (sans chiffre de référence) pour pénétrer dans un cylindre 114 réalisé en une seule pièce monobloc avec la soupape à commande électromagnétique par solénoide 100 de façon à faire partie intégrante de celle-ci0 Ceci déplacera un piston 116 dans le sens vers la droite à l'intérieur du cylindre 114 contre l'action d'un ressort 118 prévu danscelui-ci9 La soupape à commande électromagnétique par solénoïde 100 eticylindre 114 sont montés de façon pivotante ou articulés à la caisse ou carrosserie du véhicule au moyen d'un arbre 129 formant axe de pivot. te piston 116 comporte une tige de piston 120 assujettie à celui-ci, laquelle est reliée de façon pivotante ou articulée à un bras 122 généralement en forme de t supporté de façon tournante par un arbre 1240 Comme on le voit au mieux sur la figure 7, un élément intermédiaire 126 est également supporté de façon pivotante ou articulée par l'arbre 124 et comporte, fixé à celui-ci, un arbre 128 s'étendant généralement verticale ment et sur lequel un élément bifurqué ou fourchu tranant ou arrière 130 est monté de façon horizontalement tournante pour supporter rotativement la roue supplémentaire 62 Quand le piston 115 est déplacé dans le sens vers la droite comme conséquence ou résultat de l'actionnement dela soupape à commande électromagnétique par solénoïde 100, le bras 122 en forme de L est tourné- dans le sens de rotation des aiguilles d'une montre en permettant à l'élément intermédiaire 126 et par conséquent à la roue supplémentaire 62 de tourner dans le même sens jusqu'à ce que la roue supplémentaire 62 vienne en contact avec la surface de la route 78. Avec cet agencement, le bras 122 en forme de L est pas affecté par le mouvement ascendant et descendant de la roue supplémentaire 62 qui résulte d'irrégularités existant sur la surface de chaussée 78 En outre, on se rendra compte qutil est possible de réduire le temps pendant lequel la roue supplémentaire 62 n'est pas en contact avec la surface de la route 78 en prévoyant un agencement roulant, à friction ou élastique à ressort entre l'élément intermédiaire 126 et l'-arbre 124.Alors que l'élément intermédiaire 126 et l'élément tramant ou arrière 130 sont reliés au moyen de deux ressorts 132 et bras 133, il est à noter que ces ressorts 132 et bras 133 sont prévus dans le but de maintenir la roue supplémentaire 62 dans la position représentée sur la figure 6 quand une détection de la vitesse du véhicule n'est pas nécessaire. Sur la figure 8 est représenté t4igencement typique du module de commande 26 représenté sur la figure 1. Comme cela a été décrit ci-dessus, le module de commande 26 détecte une condition imminente d'état de patinage ou de dérapage à partir des signaux électriques fournis à celui-ci par les capteurs de vitesse de véhicule 52, 53 et 54 et produit un premier signal de sortie à fournir aux valves d'actionnement 24, 46 et 47 pour réduire la pression de fluide appliquée aux cylindres de frein respectifs et un second signal de sortie à transmettre à la structure de support pour forcer la roue supplémentaire 62 à venir en contact avec la surface de la route 78 Bien que cela ne soit pas représenté, le module de commande 26 comprend une source d'alimentation de puissance ou d'énergie qui fournit des tensions électriques B+, +Vc et - Vc avec, pour référence, le potentiel de masse ou de terre du module de commande 26 Par le repère 150 est désigné un capteur de vitesse de roue qui correspond aux capteurs de vitesse de roue 52, 53 et 54 et comprend une génératrice magnéto-électrique G1 et qua te diodes D1' D2, D3 D3 et D4 connectées à la manière d'un pont. Bien que le module de commande 26 puisse comprendre un canal ou une voie séparé pour. commander chaque fein de roue, seul un canal unique est représenté ici par souci de simplification de la description. Le capteur 150 fournit une tension électrique de courant continu Vh d'une valeur proportionnelle à la vitesse de la roue. la grandeur de sortie Vh du capteur de vitesse de roue 150 est appliquée par une ligne de connexion 152 à un circuit de signaux de pseudo-vitesse de véhicule 154 qui comprend une diode D5, un condensateur C1 mis à la masse, un circuit de décharge à intensité de courant électrique constante C.C.C. et un amplificateur A1.Le condensateur C1 est chargé conformément à la valeur de la tension électrique à courant continu Vh fournie par le capteur de vitesse de roue 150 mais la décharge du condensateur C1 est régie par le circuit de décharge à courant électrique d'intensité constante C0 C.C i la vitesse de roue tombe rapidement jusqu'à zéro en tant que résultat du blocage ou enrayage de la roue, la charge du condensateur O1 se décharge progressivement à cause du circuit de décharge à courant électrique d'intensité constante, Ainsi en déterminant correctement le taux ou débit de décharge du circuit de décharge C.C.C., il est possible de.faire en sorte que le tata maximal de changement de la grandeur de sortie Vth du circuit C0C0C corresponde au taux maximal de décélération ou de ralentissement de la roue associée (qui est situé entre 0,85 et 0,9 g en désignant par g l'accélération de la pesanteur,soit g = 9,8 m/s2). L'amplificateur de puissance A1 amplifie la tension électrique V'h pour produire une tension électrique V'y qui sert de signal de pseudo-vitesse de véhicule, jusqu'à ce que le capteur de roue supplémentaire 60 soit mis en action La grandeur de sortie V'v du circuit de signaux de pseudovitesse de véhicule 154 est introduite dans une entrée d'un comparateur 156 comprenant deux diodes D6 et D70 L'autre entrée au comparateur 156 est connectée à la sortie du capteur de vitesse de roue supplémentaire 60, de façon à être alimentée avec une tension électrique Vv indicatrice de la vitesse du véhicule.Le capteur de vitesse de roue supplémentaire 60 est d'une structure semblable à celle du capteur de vitesse de roue 150 et la fonction du comparateur 156 est de produire une tension électrique de sortie V" qui soit égale à la plus grande des deux tensions électriques d'entrée Vv et V v o La sortie du comparateur 156 est connectée à un circuit de signaux de vitesse 158 du module qui comprend des résistances R3, R4 et R5 et un amplificateur opérationnel OP1. Le circuit 158 est alimenté avec une tension électrique négative constante -Vc à une extrémité de la résistance R5.En réponse àla tension électrique d'entrée V"v, le circuit de signaux de vitesse 158 du module.produit une tension électrique de sortie Vm telle que : R R -Vm = -(R4/R3 V"v - R4/R5 Vc) .............. (1). La grandeur de sortie du capteur de vitesse de roue 150 est également introduite dans un circuit différentiateur 160 qui comprend un condensateur C4, une résistance R6 mise à la masse et un amplificateur A2 et produit un signal de sortie Vh (= dVh ) Un comparateur de vitesse 162 est prévu, lequel comporte trois entrées qui sont connectées respectivement aux sorties du circuit de signaux de vitesse 158 du module, du capteur de vitesse de roue 150 et du-circuit différentiateur 160 pour recevoir respectivement les signaux -Vm, Vh et V . Le comparateur de vitesse 162 comprend des résistances R7, R8, R9, R14, une diode de Zéner ZD1 et un amplificateur opérationnel OP2 et produit une tension électrique de sortie L1 telle que Comme s'en rendront compte ceux qui sont spécialisés ou compétents dans la technique, la grandeur de sortie L1 du comparateur de vitesse 162 est limitée par la diode de Zéner ZD, de la manière suivante En supposant que la tension électrique de la diode de Zéner soit VZD1, , on a O La substitution de l'équation (1) dans l'équation (2) a pour résultat Si, dans l'équation (4), le rapport R14 est rendu 8 suffisamment grand, par exemple supérieur à 8100, on peut déduire de l'équation (3) que quand L1 = O;; et quand L1 = VZD1 . La condition,telle que représentée par l'équation (6), sera appelée ci-après "condition d'état de glissement excessif" Pendant la durée de cette condition d'état, la grandeur de sortie L1 du comparateur de vitesse 162 est élevée en comparaison avec zéro en produisant un signal indicateur de la condition d'état de glissement excessif qui peut être représentée par L1 = 1 selon une expression de l'algèbre de Boole. La grandeur de sortie du circuit différentiateur 160 est également introduite dans un comparateur de décélération 164 et dans un comparateur d'accélération 166 qui sont dTune construction semblable à celle du comparateur de vitesse 1620 Le comparateur de décélération ou de ralentissement 164 produit une grandeur de sortie t2 qui croit fortement quand le taux de décélération de la roue associée excède une certaine valeur prédéterminée Plus particulièrement, quand -Vh > R10/R11Vc, L2 = 1 .............. (7);; et quand - Vh il ta grandeur de sortie L2 (= 1) sera appelée ici " condition d'état de décélération excessif, Le comparateur d'accélération 166 comprend un amplificateur agissant comme un inverseur Ainsi, la grandeur de sortie L3 du comparateur 166 est la suivante :: quand - Vh > R12/R13 Vc, L3 = 1 ............... (9) et quand - Vh La grandeur de de sortie t3 (=1) sera appelée ci-après "condition d'état d'accélération excessive Les grandeurs de sortie L L2, et L3 respectivement des comparateurs 162, 164 et 166 sont introduitea dans un organe d'attaque ou d'excitation- de solénoïde 168 qui actionne une bobine de solénoïde 170 d'une valve d'actionnement 172 correspondant à celles indiqués en 24, 46 et 47 sur la figure 1@ Comme cela est représenté, l'organe d'excitation 168 comprend des t ansistors TR1, PR2 et et TR3, des diodes D13 et D14 4 et des résistances R17 à R20 et R25. Comme la base du transistor TR1 est connectée à travers la résistance R17 aux diodes D13 et D14 pour recevoir respectivement les grandeurs de sortie L@ et L2, le transistor TR1 est rendu conducteur quand L1 ou L2 est à un niveau élevé De meme,- le transistor TR3 est rendu conduottaur en réponse à un niveau élevé de t3 Quand le transistor TR3 est conducteur, le potentiel du collecteur de celui-ci est maintenu à une tension électrique sensiblement nulle,de sorte que, même si le transistor TR1 est conducteur, le transistor TR2 est non conducteur.Cependant, quand L3 = 0, c'est-à-dire lorsque le transistor TR3 est rendu non conducteur, la conduction de TR1 élève le potentiel de collecteur de TR3, en amenant le transistor TR2 à l'état de conduction. En supposant que l'expression (L4 = 1) représente une condition d'état dans laquelle la bobine de solénoïde 170 est excitée, le fonctionnement de l'organe d'excitation de solénolde 168 peut être exprimé au moyen de l'algèbre de de Boole comme suit L4 = (L1 + L2) x L3 ...................... (11). Cette équation signifie que l'une ou l'autre des conditions appelées respectivement "condition d'état de glissement excessif et "condition d'état de décélération excessive" se produit ou bien si toutes deux ontlieu mais la "condition d'état d'accélération excessive" ne se produit pas, la valve d'actionnement 172 est actionnée.Cette corrélation est indiquée dans le tableau ci-dessous L1 L2 L3 L4 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 0 1 0 1 1 0 1 0 0 1 1 0 1 0 1 1 0 1 1 1 1 0 Le module de commande 26 comprend aussi un organe temporisateur ou de réglage de rythme ou de cadence ou de coordination dans le temps 174, qui comprend une diode ' > 12 un condensateur C5, des résistances R21, R22' R23 et R24, une diode deZéner ZD4, un amplificateur opérationnel OP5 et un amplificateur A4 Comme la diode D12 est connectée à travers une ligne de connexion 176 au collecteur du transistor TR3, la grandeur de sortie de l'organe temporisateur ou cadenceur 174 est établie à un haut niveau de tension électrique quand la valve d'actionnement 172 est alimentée en énergie. Cependant, en raison de sa configuration inhérente, la grandeur de sortie de l'organe temporisateur ou rythmeur reste à un haut niveau pendant une période de temps prédéterminée, même si la valve d'actionnement 172 est désexcitée subséquemment.Il est à noter,à ce sujet, que l'organe temporisateur ou cadenceur 174 est réglé de façon que la grandeur de sortie de celui-ci soit maintenue au niveau élevé pendant la période de temps prédéterminée, même pendant le cycle de marche-arret de prévention de patinage, changeant de façon intermittente, du module de commande 26. La grandeur de sortie de l'organe imporisateur ou rythmeur 174 est introduite dans un organe d'attaque ou d'excitation 178 qui actionne la soupape à commande électromagnétique par solénoïde 88 ou 100 pour mettre la roue supplémentaire 62 en contact avec la surface 78 de la route, L'organe d'excitation 178 comprend un transistor DR4 ayant sa base connectée à la borne de sortie de l'organe temporisateur ou rythmeur à travers une résistance R26 et son émetteur mis à la masse, Le collecteur du transistor TR4 est connecté à une extrémité du solénoïde 89 (voir Mgure D) dont l'autre extrémité est connectée à un interrupteur électrique 180 relié fonctionnellement à la pédale de frein 22.L'interrupteur électrique 180 est connecté par une extrémité à la source d'alimentation de tension électrique +B et par l'autre extrémité à une lampe de signalisation de freinage 182ç Comme on-le comprendra, le solénoïde 89 est actionné si le transistor TR4 est rendu conducteur pendant l'abaissement ou l'enfoncement de la pédale de frein 22.Si le conducteur relâche ou libère la pédale 22 actionnée par pied ou si, à la période de temps prédéterminée après que la valve d'actionnement 170 a été désactivée par l'organe temporisateur ou cadenceur 174, la soupape à commande électromagnétique par solénoïde 88 ou 100 est désactivée, de sorte que la roue supplémentaire 62 est déplacée de façon à être éloignée de la surface 78 de la chaussée0 La condition état, dans laquelle la roue supplémentaire 62 est déplacée pour venir en contact avec la surface 78 de la route, sera représentée ci-après par l'expression t = 1 O te fonctionnement du présent système de contrôle de patinage ou de dérapage sera décrit ci-dessous en se référant aux figures 9 et 10. La figure 9 montre la manière dont le système de contre de patinage ou de dérapage fonctionne pendant le freinage sur une route à coefficient de frottement élevé telle qu'une chaussée ou route sèche faite en béton tandis que la figure 10 montre la manière de son fonctionnement sur une route à faible coefficient de frottementrtelle qu'une route ou chaussée recouverte de neige ou gelée, Sur les figures 9 et 10, la lettre V représente la vitesse réelle, vraie ou actuelle du véhicule, qui décrit comme résultat du freinage0 Le symbole V'v représente la pseudo-vitesse du véhicule correspondant à la grandeur de sortie du circuit de signaux de pseudo-vitesse de véhicule; le symbole Vv représente la vitesse de la roue supplémentaire correspondant à la grandeur de sortie du capteur de vitesse de roue supplémentaire; et le symbole V"v représente la plus grande des deux valeurs V'v et Vv, la valeur Vv étant supérieure à la valeur v après qu'un point A a été atteints La grandeur V" apparaît à la sortie du comparateur 156. En outre, la grandeur Vm est obtenue à la sortie du circuit de signaux de vitesse du module.L'expression Vh + K1-hV est la somme des grandeurs de sortie du capteur de vitesse de roue et du circuit différenciateur 160 qui sont appliquées aux deux entrées du comparateur de vitesse. Les niveaux R12 t et R1o , qui sont représentés par deux lignes Vc Vc R13 R11 droites horizontales discontinues en traits interrompus, sont ceux auxquels une discrimination est faite respectivement par le comparateur d'accélération et par le comparateur de décélération, comme cela est exprimé ci-dessus dans les équations (7), (8), (9) et (10)o A, la partie inférieure des figures 9 et 10 sont représentés des tableaux représentant les niveaux de L L2, t3, et et B5, dans lesquels la partie hachurée indique que les grandeurs de sortie associées sont dans un état "1"o Comme cela a été décrit ci-dessus, chaque fois que L4 = 1, les valves d'actionnement sont activées pour réduire la pression de fluide fournie aux cylindres de frein associés pour maintenir ainsi le taux de glissement ou de patinage au voisinage de 20%o Il est à noter à ce propos que le circuit différenciateur le comparateur de décélération et le comparateur d'accélération sont prévus dans le but d'ajuster ou de régler le taux de patinage ou de glissement à une valeur de 15 à 20% autant que possible, bien qu'ils puissent autre omis au détriment des performances du système de prévention de patinage0 La présence du circuit différenciateur et des deux comparateurs a pour résultat une diminution forte ou abrupte dans le domaine de variation du taux de glissement ou de patinage0 Plus particulièrement, dans le cas où les freins sont appliqués pendant le roulement sur une route à faible coefficient de frottement , la vitesse de roue diminue rapidement comme cela est indiqué par une courbe B sur figure 10, à cause du petit coefficient de frottement entre les bandages pneumatiques et la surface de la route@.En supposant qu'aucun comparateur de décélération n1 est incorporé au système, les valves d'actionnement seront activées en un point D où la vitesse de roue coupe la courbe Vm et, en raison du retard inhérent dans le fonctionnement, la vitesse de roue changera comme cela est indiqué par une courbe E0 Cependant, le comparateur de décélération fonctionne d'une manière telle que les valves d'actionnement sont activées en un point C où le taux de décélération excède le niveau de discrimination R10 vcO Ainsi, la vitesse de il roue commence à être accélérée en un point beaucoup plus tôt que E en réduisant ainsi le domaine de variation du taux de glissement ou de patinage, Par ailleurs, si les freins sont appliqués pendant le roulement sur une route à grand coefficient de finottement t , la vitesse de roue décrott lentement en raison du grand coefficient de frottement existant entre les bandages pneumatiques et la route, tandis que, quand la pression de fluide fournie aux cylindres de frein est réduite, la vitesse de roue crott rapidement.En supposant qu'aucun comparateur dtaccélération n1 est prévu, les valves d'actionnement sont désactivées en un point C sur figure 9 en forçant la vitesse de roue à contre comme cela est indiqué par une ligne discontinue en traits interrompus B en raison du retard dans le temps du fonctionnement.Ceci augmentera la vitesse de roue de façon à la rapprocher étroitement de la vitesse du véhicule en soulevant le probl-ème que le freinage est inefficace ou ingérant. quand la vitesse de roue se rapproche de la vitesse du véhicule, Le comparateur d'accélération fonctionne ou agit de façon à désactiver la valve d'actionnement en un point D quand le taux d'accélération excède le niveau de discrimination R12/R13Vc, de façon à empêcher un accroissement excessif de la vitesse de roue@ de sorte que le domaine de variation du taux de glissement ou de patinage est considérablement réduit. Il est à noter en outre que le comparateur de vitesse compare la vitesse de spicule Vm du module à la vitesse de roue Vh plus 1 ha La raison de cette addition de Vh et de K V est que le signal K1-hV fonctionne de façon à avancer le réglage dans le temps de l'état de marche ou de la valve d'actionnement pendant une forte décélération et aussi pour avancer le réglage dans le temps de l'état d'arrêt ou inactif de la valve d'actionnement pendant une forte accélération0 Il est à noter en outre qu'à la place du capteur de vitesse de roue supplémentaire, un capteur de vitesse de véhicule comprenant un radar Doppler, peut autre employé dans le présent système0 Dans ce cas, le radar Doppler peut autre commodément connecté à une source de-puissance, de façon à transmettre un rayonnement électromagnétique seulement quand la grandeur de sortie de l'organe de réglage chronométrique ou temporisateur est à un haut niveau0 Bien que le radar Doppler puisse autre actionné à tout moment ou pendant l'enfoncement ou l'abaissement d'une pédale de frein, il doit autre entendu qu'il serait moins nuisble à la santé des pétons ou conducteurs exposés au rayonnement électromagnétique, de supprimer le rayonnement électromagnétique inutile spécialement dans la zone urbaine où roule un grand nombre de véhicules motorisés En outre, en faisant cela, il est possible de diminuer la probabilité d'un mauvais fonctionnement du présent système de contrôle de patinage qui se produirait autrement en raison de l'interférence mutuelle parmi les nombreux dispositifs électroniques montés sur les véhicules motorisés, Bien entendu, l'invention ntest nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons, si celles-ci sont exécutées suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre des revendications qui suivent R E V E N D I C A T I O N S 1.- Dispositif formant véhicule roulant, du type comprenant un système de frein actionné par fluide avec un mattre- cylindre relié par des conduites de fluide à des cylindres de frein pour actionner ceux-ci, caractérisé en ce qu'il comprend un système de contrôle de patinage ou de dérapage comportant des moyens formant valvespiacés dans les conduites de fluide pour faire varier la pression de fluide fournie auxdits cylindres de frein; des moyens détecteurs ou capteurs pour déceler la vitesse des roues; des moyens détecteurs ou capteurs pour déceler la vitesse dudit véhicule; un module de commande pour détecter une condition imminente d'état de patinage ou de dérapage, lesdits moyens détecteurs de vitesse de véhicule étant actionnés en réponse à une condition imminente détectée d'état de patinage ou dérapage, ledit module de commande détectant ladite condition imminente d'état de patinage à partir d'un changement de la vitesse de roue et commandant le fonctionnement desdits moyens formant valves en réponse à la vitesse dudit véhicule ainsi qu'à la vitesse de roue, de manière à empêcher un patinage ou dérapage dudit véhicule, ledit module de commande commençant l'action de prévention de patinage lors de la détection de ladite condition imminente d'état de patinage mais commandant lesdits moyens formant Valves en fonction seulement de ladite vitesse de roue jusqu'à ce que lesdits moyens détecteurs, détectant la vitesse dudit véhicule, soient actionnés. 2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens détecteurs précles, décelant la vitesse du véhicule précité, comprennent : une roue supplmentaire; des moyens pour supporter ladite roue supplémentaire de façon tournante; des moyens détecteurs pour déceler la vitesse de rotation de ladite roue supplémentaire, et des moyens pour déplacer lesdits moyens formant support jusqu a une position permettant de maintenir ladite roue supplémentaire en contact avec la surface de la route. 3.- Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens précités formant support comprennent : un bras généralement en forme de t portant rotativement la roue supplémentaire précitée à son extrémité inférieure, ledit bras étant monté de façon pivotante ou articulée sur la caisse du véhicule précité; tandis que les moyens précités, pour déplacer ledit moyen formant support, comprennent : un premier ressort pour solliciter ledit bras dans un sens tendant à déplacer ladite roue supplémentaire pour l'amener en contact avec la surface de la chaussée; un cylindre fixé à la caisse dudit véhicule; un piston monté de façon coulissante dans ledit cylindre et divisant l'intérieur dudit cylindre en des première et seconde chambres; une tige de piston fixée audit piston et fonctionnellement reliée audit bras; un second ressort pour repousser ledit piston dans un sens pour forcer ladite tige de piston à faire tourner ledit bras dans le sens opposé; une source de vide ou de dépression en communication avec ladite première chambre dudit cylindre;-une source de pression atmosphérique, et une soupape à commande électromagnétinue par solénoïde ayant une première position pour établir une communication entre ladite source de vide ou de dépression et ladite seconde chambre dudit cylindre et simultanément pour bloquer ou interrompre la communication entre ladite seconde chambre et ladite source de pression atmosphérique, et une seconde position pour bloquer ou interrompre la communication entre ladite source de dépression et ladite seconde chambre et établir simultanément la communication entre ladite seconde chambre et ladite source de pression atmosphérique/ ladite soupape à commande électromagnétique par solénoïde état normalementmsntenue dans sa première position mais étant déplacée vers sa seconde position quand elle est actionnée. 4.- Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen précité formant support comprend : un organe amortisseur ou d'absorption de choc; un levier reliée façon pivotante ou articulé à une tige à montage télescopique dudit organe amortisseur et portant la roue supplémentaire précitée de façon tournante à son éxtrémité; et un premier ressort pour solliciter ledit levier dans un sens permettant de déplacer ladite roue supplémentaire pour l'amener en contact avec la surface de la route; les moyens précités pour déplacer ledit moyen formant support comportant : un cylindre fixé à la caisse du véhicule précité; un piston monté de façon coulissante dans ledit cylindre et divisant l'intérieur dudit cylindre en des première et seconde chambres; une tige de pison ayant l'une de ses extrémités fixées audit piston et son autre extrémité fixée à une autre tige à montage télescopique dudit organe amortisseur; un second ressort pour repousser ledit piston dans un sens; une source de vide ou de dépression en communication avec ladite première chambre dudit cylindre; une source de pression atmosphérique; et une soupape à commande élèctromagnétique par solénoïde ayant une première position pour établir la communication entre ladite source de dépression et ladite seconde chambre et simultanément pour bloquer ou interrompre la communication entre ladite seconde chambre et ladite- source de pression atmosphérique ainsi qu'une seconde. position. pour bloquerou interrompre la communication entre ladite source de dépression et ladite seconde chambre et simultanément pour réaliser la communication entre ladite seconde chambre et ladite source de pression atmosphérique; ladite soupape à commande électromagnétique par solénolde étant normalement maintenue dans sa première position mais étant déplacée jusqu'à sa seconde position quand elle est actionnée. 5.- Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen précité formant support comprend : un bras généralement en forme de L; un premier arbre sur lequel ledit bras est monté de façon pivotante ou articulée; ledit premier arbre étant fixé à la caisse du véhicule précité; un élément intermédiaire monté de façon pivotante ou articulé sur ledit premier arbre et ayant un second arbre, s'étendant verticalement, fixé à celui-ci; ledit élément intermédiaire suivant le mouvement dudit bras pendant que la roue supplémentaire précitée reste écartée de 1a surface de la routejun élément traînant ou arrière portant ladite roue supplémentaire de façon tournante à son extrémité et monté sur ledit second arbre pour effectuer un mouvement pivotant autour dudit second arbre dans un plan contenant ledit premier arbre; et deux ressorts reliant ledit élément inter médiaire et ledit élément traînant ou arrière; les moyens précités, pour déplacer ledit moyen formant support, comportant un cylindre fixé à ladite caisse de véhicule; un piston monté de façon coulissante dans ledit cylindre; une tige de piston ayant une extrémité fixée audit piston et l'autre extrémité reliée de façon pivotante ou articulée audit bras; un ressort pour repousser ledit piston dans un sens pour faire tourner ledit bras afin d'éloigner ladite roue supplémentaire de la surface de la chaussée; une source de fluide sous pression; et une soupape à commande électromagnétique par solénoide pour faire communiquer ladite source de fluide avec l'intérieur dudit cylindre pour déplacer ledit piston dans le sens opposé afin d' amener ainsi ladite roue supplémentaire en contact avec la surface de la route. 6.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens détecteurs de vitesse de véhicule précité comprennent un radar Doppler. 7.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module de amande précité comprend : un circuit de signaux de pseudo-vitesse de véhicule susceptible de réagir ou sensible à la vitesse de roue pour produire un signal de pseudo-vitesse de véhicule; un comparateur pour comparer ledit signal de pseudo-vitesse de véhicule à un signal de vitesse réelle, vraie ou actuelle dudit véhicule fourni par lesdits moyens détecteurs de vitesse de véhicule pour produire le plus grand des deux signaux de vitesse; un circuit de signaux de vitesse dudit module susceptible de réagir ou sensible à la grandeur de sortie dudit comparateur pour produire un signal de vitesse de module; un circuit différenciateur susceptible de réagir ou sensible auxdits moyens détecteurs de vitesse de véhicule; un comparateur de vitesse.pour détecter une condition d'état de glissement ou de patinage excessif à partir des grandeurs de sortie respectives dudit circuit de signaux de vitesse dudit module, des moyens détecteurs'de vitesse de roue précités et dudit circuit différenciateur pour pxiuire un premier signal indicateur de ladite condition d'état de glisse ment ou de patinage excessif; un comparateur de décélération ou de ralentissement pour détecter une condition d'état de décélération excessive a' patir de la grandeur de sortie dudit circuit différenciateur pour produire un second signal indicateur de ladite condition d'état de décélération excessive; un comparateur d'accélération pour détecter une condition d'état d'accélération excessive à partir de la grandeur de sortie dudit circuit différenciateur pour produire un troisième signal indicateur de ladite condition d'état d'accélération excessive; un premier organe d'excitation pour actionner lesdits moyens formant valves seulement lors de la réception de l'un ou de l'autre desdits premier et second signaux ou des deux; un organe temporisateur, rythmeur ou de reglage ou de coordination dans le temps pour produire un signal de sortie pendant une période de temps prédéterminée, ledit organe temporisateur ou de réglage chronométrique étant actionné en réponse à l'actionnement desdits moyens formant valves; et un second organe d'excitation pour actionner lesdits moyens détecteurs décelant la vitesse de véhicule en réponse au signal de sortie dudit organe temporisateur ou rythmeur.