On connait des dispositifs de commande pour l'ouverture et pour la fermeture automatiques des organes d'arrêt de l'air de la conduite d'accouplement des attelages à tampon central. Ces dispositifs consistent en général en des ensembles à ressorts qui, par déverrouillage de leur mécanisme de blocage, libèrent au moyen de l'influence du contre-attelage un couple produit par une force élastique et transmettent ce couple par l'intermédiaire de liaisons articulées mécaniques aux arbres de verrouillage des robinets des organes de fermeture de l'air et manoeuvrent ainsi ces organes dans le sens de ltouverture. On connais en outre des dispositifs qui servent à fermer des organes d'arrêt de l'air. Dans ces dispositifs, on a recours par exemple à un moyen de réglage mécanique qui, pendant la manoeuvre de l'arbre de verrouillage de l'attelage du véhicule en vue de la séparation de deux véhicules, sert de son côté en raison de l'influence qu'il exerce sur un dispositif pneumatique supplémentaire, à alimenter temporairement un cylindre à air comprimé accouplé avec les organes d'arrêt de l'air par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission à manivelle ou dtun mécanisme coulisse-manivelle rotative et d'une timonerie, de sorte qui se produit une fermeture des organes d'arrêt de l'air et, en même temps, une tension du système de ressorts accouplé avec ces organes, par l'intermédiaire de timoneries mécaniques, du dispositif pour l'ouverture des organes d'arrêt. Tandis que le dispositif pour l'ouverture des organes d'arrêt peut être installé seul sur le véhicule en tant que mécanisme dit semi-automatique, le dispositif pour la fermeture des organes d'arrêt a toujours besoin d'être complété par ce moyen semi-automatique. La combinaison de ces deux dispositifs pour la manoeuvre des organes d'arrêt de l'air présente des inconvénients. C'est ainsi que pour la fermeture des organes d'arrêt de l'air et pour la mise sous tension simultanée du mécanisme semi-automatique, il existe un cylindre à air comprimé séparé, associé fonctionnellement au dispositif pour la fermeture des organes d'arrêt de l'air, comportant à la suite un mécanisme de transmission à manivelle et à course libre dans la timonerie de manoeuvre, bien que ces éléments, suivant le principe d'action, soient déjà contenus dans le mécanisme semi-automatique sans pouvoir être utilisés pour la fermeture des organes d'arrêt de l'air. I1 existe en outre un inconvénient provenant de ce que le débit du cylindre à air comprimé pour la fermeture des organes d'arrêt de l'air et la tension du système semi-automatique est réglé par des ajutages à l'intérieur d'un intervalle de temps, toujours le même déterminé à l'avance et cela indépendamment du fait que la fermeture des organes d'arrêt s'effectue ou non. Suivant la résistance s'opposant à la manoeuvre des organes d'arrêt de l'air et du mécanisme semi-automatique provoquée par un point dur dans la timonerie, par des influences de l'environnement telles que le froid et la pollution, il se produit un ralentissement de l'opération de fermeture, de sorte que, le cas échéant, le débit du cylindre à air comprimé diminue et par suite aussi la force de fermeture, avant qutait été effectuée une fermeture complète des organes d'arrêt. En même temps, il ne se produit pas de verrouillage du mécanisme semi-automatique sous tension parce que ce verrouillage ne peut avoir lieu que dans la position d'extrémité, les organes de fermeture étant en même temps complètement fermés. I1 en résulte une ouverture non voulue des organes d'arrêt de l'air, produite par le système. semi-automatique. I1 n'est pas possible de prolonger la durée du débit du cylindre à air comprimé parce que, de cette manière, une ouverture voulue des organes de fermeture immédiatement après l'opération de fermeture se trouve retardée, ce qui a une influence défavorable sur les manoeuvres de triage. L'invention a pour but de créer un dispositif qui améliore d'une manière correspondant aux conditions d'exploitation le processus de l'ouverture et de la fermeture des organes d'arrêt de l'air de la conduite d'accouplement des attelages à tampon central, et qui supprime les inconvénients mentionnés ci-dessus. L'invention a pour tâche de modifier la position du système bielle-manivelle du mécanisme semi-automatique, système soumis à l'action de ressorts et pouvant être bloqué dans sa position d'extrémité sans que cela exerce d'influence sur sa possibilité d'utilisation en tant que mécanisme semi-automatique seulement, et cela d'une manière telle que soit possible par une action directe de l'air comprimé une tension du mécanisme semi-automatique et par suite la fermeture des organes d'arrêt de l'air sans qu'il y ait à recourir à un cylindre spécial à air comprimé. En outre, la durée du débit d'air comprimé, ctest-à-dire la durée de la force de fermeture, doit être contrôlée au moyen de la position d'extrémité bloquée du système semi-automatique ou de la position de fermeture complète des organes d'arrêt de l'air. Conformément à l'invention, ce problème est résolu du fait qu'à l'intérieur d'un piston tubulaire soumis à une contrainte exercée par un ressort, mobile dans un cylindre creux et pouvant être arrêté d'une manière connue dans sa position de précontrainte, est guidé un piston, mobile coaxialement, dont une extrémité, se trouvant à l'intérieur du piston tubulaire, est en forme de fourche en vue de son accouplement avec un mécanisme biellemanivelle connu et dont l'autre extrémité, éloignée de ce mécanisme, présente un disque de piston guidé de manière étanche aux gaz dans le cylindre creux du piston tubulaire, cylindre dont la chambre est munie à la hauteur des positions d'extrémité du disque de piston de canaux de commande, placés radialement par rapport au cylindre creux et en communication avec un dispositif de soupape pneumatique. Le dispositif de soupape se compose d'un manchon de commande tubulaire qui présente à son extrémité supérieure la forme d'un siège de soupape, en communication en permanence avec l'air extérieur par l'inter- médiaire d'une sortie et dont le piston, étanche à son pourtour, reçoit sur sa face supérieure un ressort de compression et divise la chambre de guidage du manchon de commande en deux parties ou chambres de pression.Celle de ces parties qui se trouve au-dessous du piston est en communication par un passage avec la chambre qui se trouve audessous d'une soupape à double siège soumise à l'action d'un ressort et se trouvant à la hauteur de l'extrémité supérieure du manchon de commande, cette partie étant en même temps en communication, par I'intermégiaire du canal de commande, avec la chambre où s'effectue la course du piston. La chambre de pression se trouvant au-dessus du piston est pareillement en communication par l'intermédiaire d'un canal de commande avec la chambre où s'effectue la course du piston. L'invention sera mieux comprise grâce à la description ci-après et au dessin annexé représentant un exemple de réalisation, dessin dont la figure unique montre un schéma du dispositif. Pendant l'opération d'attelage, la tête 1, non représentée en détail, se déplace vers la tête 2 du contre-attelage. L'organe de contact 3 se trouve ainsi enfoncé et le levier pivotant 4 subit une rotation dans le sens inverse du sens des aiguilles d'une montre. Dans cette opération, le levier de transmission 5 n'est pas touché. La rotation du levier pivotant 4 produit par l'intermédiaire du câble Bowden 6 un pivotement du moyen de soulèvement 7, qui s'effectue contre la force antagoniste du ressort 8. Sous l'action de la pièce d'entrainement 10 qui est montée dans le moyen de soulèvement 7 et qui est soumise à la pression d'un ressort 9, la came d'arrêt 11, en raison de l'entrée en contact de la pièce d'entrainement 10 avec le nez 12, participe à ce pivotement, de sorte que le nez 13 de la came 11 sort par pivotement de l'évidement 14 du piston tubulaire 15 et que ce dernier, en même temps que le piston 16, glisse sous l'action du ressort 17 pour venir dans sa position d'extrémité de droite. En raison de ce déplacement du piston 16, il se produit sous l'action de la bielle 18, articulée dans l'extrémité en forme de fourche du piston tubulaire, et du levier 19, une rotation de l'arbre de manoeuvre 20 et par suite, par l'intermédiaire de la bielle 21, l'organe 22 d'arrêt de l'air s'ouvre.Dès que le nez 13 de la came d'arrêt 11 est sorti par pivotement de sa position d'arrêt, le moyen d'entraînement 10 se sépare, quand le moyen de soulèvement 7 continue à tourner, du nez 12 de la came d'arrêt 11, de sorte que cette dernière retombe dans sa position d'arrêt et quelle est prête à arrêter le piston tubulaire 15. Lors du-débrayage de l'attelage du véhicule, l'arbre de verrouillage 23 subit une rotation dans le sens inverse du sens des aiguilles d'une montre. De la méme manière, subissent aussi une rotation le levier 24 et le levier 27 librement mobile sur le levier 24 et en contact avec la butée 26 du levier 24, cette rotation étant produite par la force du ressort de torsion 25, jusqu'à ce que la manivelle 28 disposée sur le levier 27 arrive, en décrivant une circonférence autour du centre de l'arbre de verrouillage 23, dans la gorge 29 de l'axe de manoeuvre 30. L'arbre 23 continuant à tourner, il se produit un mouvement de l'axe de manoeuvre 30 dans la direction de son extrémité de gauche. En raison de la présence du collet 31, il se produit aussi un déplacement correspondant du piston de commande 32 qui s'effectue contre la force antagoniste du ressort de torsion 25 vis-à-vis du levier 24, dans le sens des aiguilles d'une montre. Dans la phase finale de rotation de l'arbre de verrouillage 23, la manivelle 28 remonte en glissant la pente 34 et elle se sépare de la gorge 29 de l'axe de manoeuvre 30, de sorte que ce dernier, sous l'action de la force du ressort 33, retourne brusquement dans sa position de départ.En raison du déplacement temporaire du piston de commande 32 s'effectuant comme celui de l'axe de manoeuvre 30, la coulisse 35 du levier de commande 36 est déplacée et elle communique audit levier une rotation de sorte que le manchon de commande 37 est amené dans sa position d'extrémité supérieure. La cuvette 38 de la soupape 39 à double siège se pose sur le siège de soupape supérieur du manchon de commande 37 de manière étanche et elle se soulève du siège extérieur 40. Maintenant, l'air comprimé amené par le raccord 41 arrive, en passant par la chambre 42 et le canal 43, en méme temps qutil agit, contre la force antagoniste du ressort 46 se trouvant dans la chambre de pression 45, dans le canal de commande 48 qui débouche dans l'ouverture 47.Tandis que le piston 44 soumis sur sa face inférieure à l'action de l'air comprimé provoque une immobilisation du manchon de commande 37 dans sa position supérieure, ce piston 16 lui-même soumis à l'action de l'air comprimé, et avec lui le piston tubulaire 15, sont déplacés contre la force du ressort antagoniste 17 et amenés dans leur position d'extrémité, position dans laquelle il se produit, en raison de la chute de la came d'arrêt 11 prête à fonctionner, une immobilisation du piston tubulaire 15. Lors de cette course du piston 16, l'organe d'arrêt 22 subit, par l'intermédiaire de la bielle 18, du levier 19 et de la bielle 21, une rotation qui l'amène en position de fermeture.Dès que le piston 16 prend sa position d'extrémité de gauche, l'air comprimé, venant de la chambre de pression 45est amené par l'intermédiaire du canal 48, à travers l'ouverture 50, dans le canal 51, et par suite dans la chambre de pression 52, au-dessus du piston 44. Etant donné qu'il n'y a plus maintenant de différence de pression au piston 44, le manchon de commande 37 se déplace sous l'action du ressort 46 pour venir dans sa position inférieure d'extrémité. En outre, la cuvette 38 se pose sur le siège extérieur 40 et elle forme l'amenée d'air. En même temps, toutes les chambres qui étaient auparavant remplies d'air et avec elles la chambre 49 se vident, par l'intermédiaire de l'intérieur du manchon de commande 37, à travers la sortie 53. En raison du déplacement temporaire de l'axe de manoeuvre 30, il se produit, par l'intermédiaire du câble 54, un pivotement du levier de transmission 35 et par suite aussi, un pivotement, dans le sens opposé, du levier de transmission 55 du contre-attelage. En raison du mouvement de tirage du câble 26, l'axe de manoeuvre 30 est déplacé pareillement à la voiture voisine, non représentée mais, en compo raison de la manière précédemment décrite, dans le sens opposé, de sorte qutil se produit une rotation du levier de commande 36, avec les actions déjà décrites quelle comporte, par déplacement du piston 57. Lors de la séparation des accouplements 1 et 2, le moyen de soulèvement 7 est ramené par la force du ressort 8 dans sa position de départ et le moyen d'entrainement 10, contre la force antagoniste du ressort 9 passe élastiquement par-dessus le nez 12 de. la came d'arrêt 11. En même temps, le levier pivotant 4 et ltorgane de contact 3 sont ramenés par l'intermédiaire du cable 6 dans leur position de départ. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à l'exemple de réalisation décrit ci-dessus et représenté, à partir duquel on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour cela sortir du cadre de l'invention. REVEND ICAT TON Dispositif de commande pour l'ouverture et pour la fermeture automatiques des organes d'arrêt de l'air de la conduite tubulaire d'accouplement sur des attelages à tampon central, dispositif caractérisé en ce qu'à l'intérieur à'un piston tubulaire (15) soumis à une contrainte exercée par un ressort, mobile dans un cylindre creux et pouvant être arrenté d'une manière connue dans sa position de précontrainte,est guidé un piston (16), mobile coaxialement, dont une extrémité, se trouvant à l'intérieur du piston tubulaire (15) est en forme de fourche et dont l'autre extrémité présente un disque de piston guidé de manière étanche aux gaz dans le cylindre creux du piston tubulaire (15), cylindre dont la chambre (49) est munie à la hauteur des positions d'extrémité du disque de piston de canaux de commande (48, 51) placés radialement par rapport au cylindre creux, qui sont en communication avec un dispositif de soupape pneumatique se composant d'un manchon de commande tubulaire, qui présente à son extrémité supérieure la forme d'un siège de soupape, qui est en communication en permanence avec l'air extérieur par l'intermédiaire d'une sortie (53) et dont le piston (44) étanche à son pourtour reçoit sur sa face supérieure un ressort (46) et divise la chambre de guidage du manchon de commande en deux parties ou chambres de pression (45, 52), la chambre (45) étant en communication par une branche de conduite (43) avec une chambre (42) qui se trouve au-dessous d'une soupape (39) à double siège, soumise à l'action d'un ressort et se trouvant à la hauteur de l'extrémité supérieure du manchon de commande (37) > et cette chambre (45) étant en outre en communication par l'intermédiaire d'un canal de commande (48) avec la chambre (49) et la chambre de pression (52) étant pareillement en communication avec la chambre (49) par l'intermédiaire d'un canal de commande ( 51 ) o