La présente invention concerne un dispositif de freinate d'un véhicule, du type comportant un organe de commande et des organes d'actionnement de freinage et un organe correcteur: interposé entre lesdits organes. de commande et lesdits organes d'actionnement pour corriger en rection de la charge du véhicule l'effort d'application des freins développé dans les organes d'actionnement de freinage, cet organe correcteur comportant un élément de réglage de son rapport de trans formati on, qui est mobile entre deux positions extremes et qui est soumis, d'une part, à une force de réglage croissant avec la charge du véhicule et, d'autre part, en sens opposé, à l'action d'au moins un ressort de positionnement. Actuellement, en matière ferroviaire, il existe deux types principaux de dispositifs de freinage permettant de maintenir dans des limites d'adhérence raisonnables la valeur des efforts de freinage obtenus lorsque la charge du véhicule varie depuis la charge nulle (tare) Jusqu t à la charge maximale. Les dispositifs de freinage selon le premier type comportent un relais pneumatique ou mécanique à deux régimes de pressions ou d'efforts de freinage permettant, par une commande manuelle ou automatique, de passer d'un régime à faibles efforts de freinage utilisable pour des faibles charges du véhicule à un régime à efforts de freinage maximal utilisable pour des charges plus élevées. Les dispositifs selon le deuxième type comportent un organe pour corriger automatiquement en continu, en fonction de la charge du véhicule, l'effort d'application des freins développé dans les organes d'actionnemsnt de-freinage. Dans le cas de l'utilisation de ces dispositifs de freinage dans des wagons et voitures ferroviaires - appelés ci-après wagon l'existence de ces deux types de dispositifs de freinage sur les wagons d'un mSme train conduit à des difficultés de freinage. En effet, la variation, en fonction de la charge, de l'adhérence utilisée par un wagon relativement à la décélération totale du train n'est pas la mGme selon que le wagon est équipé d'un dispositif du premier type ou du second type. Il s'ensuit que lorsqu'-un wagon équipé d'un organe de correction continue de l'effort de freinage en fonction de la charge est intégré dans un train constitué de wagons du régime ordinaire faiblement freinés avec un réglage manuel du régime de freinage en fonction de la charge, la puissance de freinage du train est fournie de façon prépondérante par le gazon à correction continue.L'expérience montre que lorsqu'en plus, un tel wagon à correction continue est munie de sabots de frein en matière composite à coefficient de frottement sensiblement constant avec la vitesse, la puissance thermique dissipée au cours des freinages de ralentissement du train est appliquée principalement aux roues de ce wagon dont les sabots de frein peuvent s'user en un seul parcours effectué dans un train constitué de wagons du régime ordinaire. En effet la succession des freinages de ralentissement provoque une montée de température anormale sur les bandages des roues du wagon équipé de la correction continue de l'effort de freinage en fonction de la charge et cette surcharge thermique qui n'est -pas stabilisée par une baisse du coefficient de frottement conduit à un emballement de l'usure des sabots de frein du wagon. La présente invention remédie à cet inconvénient et permet néanmoins de réaliser un dispositif de freinage dans lequel la correction de l'effort d'appl:ication des freins peut tre corrigée automatiquement en fonction de la charge, tout en permet tant d'obtenir une décélération dont la variation en fonction de la charge du véhicule se rapproche dé celle obtenue par les dispositifs de freinage à deux régimes et reste conforme aux normes de puissance de freinage requises par les réseaux ferroviaires et l'Union Internationale dés chemins de fer. A cet effet, le dispositif de freinage d'un véhicule, du type comportant un organe de commande et des organes d'actionnement de freinage et un organe correcteur interposé entre lesdits organes de commande et lesdits organes d'actionnement pour corriger en fonction de la charge du véhicule lteffort d'application des freins développé dans les organes d'actionnement de freinage à partir de l'organe de commande, cet organe correcteur comportant un élément de réglage continu de son rapport de transformation dudit effort en fonction de la charge, cet élément étant mobile entre deux positions extrêmes et soumis, d'une part, à une force de réglage croissant avec la charge du véhicule et, d'autre part, en sens opposé, à l'action d'au moins un ressort de positionnement, est caraetérisé Bn ce que ledit ressort de positionnement est précontraint de manière à interdire d'abord tout déplacement de ltélément de réglage tant que la force de réglage est inférieure à une valeur prédéterminée dite de chan- gement de régime de freinage correspondant à une charge du véhi cule voisine du doublé de la charge minimale de tare dudit véhi cule et à permettre ensuite, lorsque la charge du véhicule at teint et dépasse cette valeur prédéterminée, le déplacement dudit élément de réglage depuis sa position extrême initiale, dite de butée basse, -Jusque dans son autre position extrême, dite de bu tée haute correspondant à l'effort maximal d'application des freins. De préférence, le ressort de positionnement est doté d'une souplesse telle que le déplacement de l'élément de réglage depuis sa position de butée basse Jusque dans sa position de bu tee haute correspond å une variation de la charge du véhicule inférieure à 1/6 de la variation totale admissible de ladite char ge et a lieu pour des charges légèrement inférieures à la moitié de la charge maximale du véhicule. Le dispositif selon l'invention peut ainsi comporter un organe correcteur de type connu mais dont le ressort de positionnement en fonction de la charge du véhiculeest plus souple que les ressorts utilisés habituellement et est mis en précontrainte de façon à interdire le déplacement de organe de réglage aussi longtemps que la charge du véhicule n1 atteint pas une valeur pro che de la moitié de la charge maximale et de préférence, inférieure (dans les limites de 1/6 de la variation maximum de la charge). La commutation d'un régime de freinage à l'autre est ainsi à la fois progressive et relativement brutale parce qu'ef- fectuée dans une faible plage de variation-de la charge. Si l'on considère qu'un wagon équipé pour des vitesses moyennes et des- tiné à transporter par exemple des conteneurs, circule le plus souvent avec une faible charge en sus de la tare parce qu'il ra mène des conteneurs vides ou bien transporte des conteneurs fai blement chargés, on staperçoit que le dispositif selon l'inven tion appliqué à un tel wagon maintient celui-ci à la puissance de freinage minimab la plupart du temps et évite que les banda ges de ses roues ne supportent- des surcharges thermiques trop importantes lorsque le wagon et elus dans un train à faible puissance propre de freinage et qui doit effectuer de nombrent freinages de ralentissement. Par contre un train constitué de wagons de ce type chargés de conteneurs pleins pour la plupart possède une puissance de freinage très satisfaisante car la plupart des wagons présentent une charge voisine de celle qui provoque la'mise en butée de l'élément de réglage. Selon un mode de réalisation très pratique de l'invention, le ressort de positionnement est associé à des moyens permettant de régler sa précontrainte tandis que l'élément de régla ge est associé à deux butées de fin de courses réglables. Le ressort de positionnement peut Stre démontable et susceptible d'être remplacé dans l'organe correcteur par un autre ressort taré de façon à autoriser lo déplacement continu de l'élément de réglage en fonction de la charge du véhicule sensiblement depuis la charge minimale-de tare dudit véhicule jusqu' une charge maxime de correction au-delà de laquelle l'effort d'application des freins cesse de crotte avec la charge. En cas de besoin il est ainsi possible d'augmenter la puissance de freinage du wagon et notamment d'obtenir que le rapport entre la force de freinage maximale du wagon et sa charge demeure sensiblement constant ou très légèrement décroissant en fonction de la charge, ce qui permet de faire circuler le wagon dans des trains à grande vitesse (régime SS). Bien entendu ce nouveau réglage et cette transformation du dispositif de freinage selon l'inveAtion présente de l'intérêt seulement dans le cas où le lagon doit circuler à vitesse plus élevée car en augmentant l'effort-de freinage de façon continue avec la charge (Jusqu' une charge maximale de correction), on augmente beaucoup le degré d'usure des sabots de frein en fonction du kilométrage effectué par le wagon. On doit en effet tenir compte du fait que si la masse adhérente sur une roue augmente avec la charge, la capacité de dissipation thermique de la roue est par contre indépendante de la charge. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, le ressort de positionnement est précontraint de façon qu'à la charge de changement de régime, l'adhérence utilisée pour le freinage maximal standard du véhicule, soit sensiblement égale ou lc- garnement supérieure à la moitié de l'adhérence utilise pour la charge de tare du véhicule et les mAmes conditions de freinage maximal standard. Ce mode de réglage de ltorgane correcteur permet d'obtenir un échauffement de freinage minimal aux roues du wagon pour les charges les plus fréquente du wagon tout en restant dans les normes de puissance de freinage imposées par les réseaux ferroviaires pour les wagons aptes aux vitesses modérées (régime S). On entend par adhérence utilisée pour le freinage maximal standard du véhicule, la décélération moyenne de ce véhicule correspondant à un effort d'application des freins maximal qui est normalement celui du freinage d'urgence, ce véhicule étant indépendant c.a.d. non inclus dans un train. n matière ferroviaire cette adhérence utilisée est exprimée par une quantité dite pourcentage de poids-frein du véhicule ferroviaire, ce pourcentage étant obtenu en divisant cette adhérence utilisée par une quantité standard. Selon un autre mode de réglage de l'organe correcteur, la position de butée. haute de l'élément de réglage est réglée de façon que l'adhérence du véhicule utilisée pour le freinage maximal standard à la chars maximale nominale soit sensiblement égale ou légèrement supérieure a' la moitié de l'adhérence utili sée pour le freinage maximal standard à la charge minimale de tare du véhicule. La position de butée haute correspondant à la zone de charge la plus fréquente pour les wagons charge, ce mode de réglage permet aux trains de wagons chargés de disposer d'une bonne puissance de freinage tout en évitant d'appliquer des efforts de freinage trop importants aux wagons chargés exceptionnellement au voisinage de la charge maximale. Dans un tel cas la charge minimale provoquant la mise en butée haute de I'élément de réglage peut Autre sensiblement égale ou légèrement supérieure à la moitié de la charge maximal du vé-. hicule. Ce résultat étant obtenu non par le tarage du ressort de positionnement mais par le choix d'une souplesse adéquate pour ce ressort. Il s'ensuit que l'adhérence utilisée pour cette charge minimale de butée haute (dans la zone de charge fréquente des wagons chargés) est sensiblement le double de l'adhérence utilisée pour la charge exceptionnelle maximale du véhicule. Pour utiliser au mieux les variations autorisées pour la puissance de freinage des véhicules ferroviaires au régime S, la puissance de freinage du véhicule -en position de butée haute de ltélémer,t de réglage est telle que l'adhérence utilisée pour le freinage maximal standard à la charge minimale de butée haute peut être égale ou très légèrement inférieure à l'adhérence utilisée pour le freinage maximal standard à la charge minimale de tare du véhicule. Selon un autre mode de réalisation du dispositif selon l'invention, le ressort de positionnement est doté d'une souplesse telle que le déplacement de l'élément de réglage depuis sa position de butée basse Jusqu'à sa position de butée haute couvre sensiblement la variation de la charge du véhicule jusqu'à la charge maximalenominale de celui-ci et que l'adhérence utilisée pour les conditions de freinage maximales standard dans cette zone.de variation de charge reste sensiblement égale ou légè- rement supérieure à l'adhérence utilisée pour les conditions de freinage maximales standard à la charge de changement de régime. L'organe correcteur réglé de cette manière maintient donc une force d'application des freins constante et indépendante de la charge depuis la tare Jusqu'à la charge de changement de régime connue dans les réglages exposés- précédemment. Par contre pour les charges dépassant cette dernière charge, la puissance de freinage augmente très- lentement et de façon presque proportionnelle à la charge du véhicule de façon à maintenir l'adhérence utilisée par.le véhicule au voisinage de la valeur minimum tolérée par les réseaux.ferroviaires pour les wagons à vitesse moyenne. L'échauffement des roues du wagon est ainsi maintenue à la valeur minimas possible en restant dans les normes de puissance de freinage requise. Un tel réglage peut s' avérer intéressant pour les wagons destinés à circuler régulièrement sur des lignes montagneuses dans des trains à faible poids-frein. D'autres buts et avantages de la présente invention apparaltront à la lecture de la description qui va suivre, faite en se référant au dessin où La figure 3. est une vue en coupe certicale d'un relais transformateur de pression équipé-selon un mode de réalisation de l'invention et relié schématiquement aux autres organes de freinage d'un véhicule. La figure 2 est une vue en coupe d'un dispositif de freinage selon un deuxième iode de réalisation. La figure 3 représente la diagramme du rapport de ltef- fort de décélération par rapport à la charge du véhicule obtenu par un dispositif de freinage selon l'invention, en fonction de la charge du véhicule. (Coerficient du pourcentage de poidsfrein A en freinage ferroviaire). Un dispositif de freinage d'un wagon d'un train selon l'invention, comporte des organes de commande distributeur et des organes d'actionnement de freinage (cylindres de frein et sabots de frein) ainsi.qutun organe correcteur interposé entre lesdits organes de commande et une partie desdits organes d'ac actionnement pour corriger, automatiquement et en continu, en fonction de la charge du véhicule, l'effort d'application des garnitures de friction sur des pistes de freinage reliées mécaniquement aux roues du véhicules. L'organe correcteur comporte un élément de réglage de son rapport de transformation, qui est mobile entre deux posi tions;extrAemes et qui est soumis, d'une part, à une force de réglage croissant avec la charge du véhicule et, d'autre part, en sens opposé, à l'action d'au moins un ressort de positionnement. Selon ltexempls représenté sur la ligne 1, le dispositif de freinage est constitué principalement par un relais transrormateur de pression 1 qui reçoit a) un signal pneumatique de commande délivré par un distributeur de pression du freinage 2 ; b) un signal-pneumatique, dit de pesée, correspondant à la valeur de la charge du véhicule, ce signal étant par exemple une pression flair comprimé proportionnelle à la charge et délivrée par un détenteur de pesée 3 ; et e) de l'air comprimé constituant une réserve de pression de freinage, délivré par un réservoir auxiliaire . Le ralais 1 est, par ailleurs, relié à des organes d'actionnement de freinage constitués, dans le cas de la figure 1, par un ou plusieurs cylindres de frein 5 dont le piston est'relié de façon connue à des sabots ou semelles de freinage non représentés. L'organe correcteur est constitué, dans le cas de la figure 1, par a) un piston) dit d'action 6, délimitant de façon étanche au moyen d'une membrane de liaison 7june chambre 8 reliée directement au distributeur S ; b) un piston de réaction 9 qui délimite, de façon étanche au moyen d'une membrane de liaison 10, une chambre 11 reliée, par un étranglement 12 et par une chambre 13, au cylindre de freins 5 ; et par c) un fléau lu qui est monté Oscillant sur un axe horizontal 15a porté par un coulisseau 15 qui est soumis-, d'une part, sur l'un de ses bras, à l'action du piston d'action 6 transmise par la tige 6a dudit piston 6 et, d'åutre part, sur son autre bras, à la réaction du piston de réaction 9 lorsque ce dernier est en appui sur une butée iGa d'une tige creuse 16 dont l'extré- mité inférieure s'appuie sur ledit bras du fléau 14. Le piston de réaction 9 agit par l'intermédiaire de la tige creuse 16, sur un double elapet 17 susceptible d'interrom- pre ou d'établir la liaison entre, d'une part, le cylindre de frein 5 et, d'autre part, alternativement, le réservoir auxiliaire 4 ou l'atmosphère (par l'intermédiaire de.l'intérieur de la lige 16 et de l'orifice 16b). Le çoulisseau 15 qui constitue l'élément de réglage du relais 1, est soumis, d'une part, par l'intermédiaire d'un piston 18 fixé sur une tige 15a dudit coulisseau l5, à l'action d'une membrane roulante 19 sollicitée par la pression du fluide issu du détendeur de pesée 3 et, d'autre part, en sens opposé, à l'action d'un ressort de positionnement 20 qui, conformément à l'invention, est spécialement- précontraint et ast facilement démontable. Le déplacement du coulisseau 15 est limité, d'une part, par une butée rlable 21 déterminant sa position extrme, dite de butée basse et, d'autre part, par une butée réglable 22 déterminant son autre position extrême, dite de butée haute. Le fonctionnement du dispositif de freinage représenté à la figure 1 est décrit ci-après en référence à la figure 3 qui représente graphiquement:en ordonnée le pourcentage de poidsfrein, ctest-à-dire un paramètre rapporté à une valeur standard et correspondant à la division par la charge d'un wagon de l'ef- fort de décélération moyen obtenu par une force d'application~ de frein maximale ; et en abscisse la charge du wagon. Si on charge progressivement le wagon initialement vide Jusqu'à la pleine charge - ou charge maximale - la pression de pesée issue-du détendeur 3J auzmente mais, dans uno première phase, le piston 18 reste en appui contre la butée 21 à cause de la précontrainte du ressort 20 ; il en résulte que l'effort de freinage maximal du wagon reste constant alors que sa charte auren- te et que le pourcentage du poids-frein décroit lorsque la charge du wagon augmente. I1 en est de même pour les autres wagons du train où est inclus le wagon dans le cas habituel où ces wagons ne sont munis que d'undispositif de freinage à deux régi- mes de commande manuelle.Aucune surcharge thermique n'est à craindre pour les bandages des roues du wagon considéré comme peu charge et habituellement inclus dans-un train du régime ordinaire re doté d'un faible poids-frein global. Si la charge du azagon continue de contre et atteint une valeur de charge qui est repérée en A sur la ligne des obscisses de la figure 3 et qui est légèrement inférieure à la moitié de la charge maximale correspondant au point B sur la fifre 3, la pression de pesée devient suffisante pour dépasser la prêcontrain- te du ressort de positionnemt 20 et déplacer le coulisseau 15 vers la droite de la figure 1 Jusqu' ce qu'il entre en contact avec la butée haute 22. A ce moment, la valeur de la charge du wagon est repérée en abscisse par le point B qui est atteint pour une très faible augmentation de la charge, car le ressort 20 bien que précontraint est très souple, ce qui s'obtient en lui donnant une longueur ralativement grande.Si la charge du wagon crott encore, l'effort de freinage maximal fourni par le wagon et qui avait augmenté de façon rapide et continue entre les points A et B, cesse de crottre. I1 sa'ensuit une diminution -continue du pourcentage -de poids-frein car le poids-frein du wa goù reste constant (puissance de freinage constante) alors que la charge augmente. Néanmoins les wagons transportant des containers ne sont'le plus souvent chargé qu'au niveau du point B sur la figure 3 lorsqu'ils sont inclus dans des trains à vitesse relativement élevée (régime S) et l'on voit qu'ils possèdent alors fln pourcentage de poids frein excellent garantissant de bonnes performances de freinage pour le train de wagons chargés. Comme on peut le voir sur la figure 3, le déplacement du coulisseau 15 depuis sa position ce butée basse Jusque dans sa position de butée haute correspond à une variation de la charge du wagon (segment AB) inférieure à 1/6 de la variation totale admissible de ladite charge (germent CD). De plus, les valeurs de charge corresponSant au segment AS sqnt légèrement inférieures à la moitié de la charge maximale du véhicule (point M). La zone hachurée sur la figure 3 de part et d'autre du point A correspond à la charte la plus fréquente du wagon inclus dans un train du réime ordinaire à faible pourcentage de poids-frein. Dans cette zone de pourcentage de poids-frein du wagon équipé selon l'invention est juste supérieur au minimum autorisé par les réseaux ferroviaires et les risques de surcharge thermique des roues du wagon par suite des freinages de ralentissement du train sont réduits. Le ressort de positionnement 20 prend.appui, du cActé opposé au coulisseau 15, sur un écrou de réglage 30 qui permet de régler la précontrainte dudit ressort 20 en même temps qu'il permet un démontage et un remplacement faciles du ressort 20. Bien entendu, on pourrait disposer plusieurs ressorts 20 coaxiaux et de forces différentes de manière à ce qu'fus viennent successivement en appui sur le coulisseau 15 de manière à obtenir plusieurs décrochements tels que celui qui est obtenu sur le diagramme de la figure 3 entre les points A.et B. La figure 2 montre un autre mode de réalisation d'un dispositif de freinage selon l'invention, dans lequel l'organe correcteur est lnterposé-entre la tige de piston 33 d'un cylindre de frein 34 et une tige d'actionnement 31 des leviers des sabots de frein d'un wagon. Selon ce mode de réalisation, l'organe correcteur comprend un fléau 32 qui relie, de façon articulée, la tige 33 du piston du cylindre de frein 34 à la tige 31 qui est susceptible d'osciller sur un couteau d'appui 35 monté mobile en translation (double' flèche f) sur une glissière fixe 36.Pour la commande de son déplacement, le point d'appui 35 est relié par une biellette 37, à un bras d'un levier 38 articulé sur un axe fixe et dont l'autre praos est en appui sur une plaque d'arrêt oscillante 39 articulée sur un élément de réglage mobile en translation 40 en fonction de la charge du wagon comme le coulisseau 15 de la figure 1. Un ressort de traction 41 maintient une extrémité du levier 38 continuellement en appui sur la plaque d'arrêt 39 et assure le déplacement du couteau 35 dans la position en pointillé lorsque la charge dépasse la valeur de changement de régime. Pour l'application de la présente invention à certains wagons, on doit comprendre que la remontée du pourcentage de poids-frein vers une valeur.maximale au point B ne convient pas pour ltexploitation.de ces wagons dans des trains dotés d'un pourcentage d Foids-freins très différent de celui existant au point B. I1 peut alors Autre avantageux de prévoir un ressort 20 plus rigide qui n'autorise qu'une faible augmentation du pourcentage de poids-frein au delà de la valeur minimale obtenue au point A avant que la mise en butée du coulis seau 15 sur la butée haute 22 touJours réglée de la même façon ne fasse cesser l'aug- mentation de la-puissance de freinage. pour permettre à la courbe du poids-frein de reJoindre la courbe précédente en direction du point D. De même en cas de transformation de l'organe' correc- teur 1 pour obtenir une correction continue de l'effort d'application des freins en fonction de la charge, il est possihle soit d'obtenir depuis la charge minimale (point C) une conservation ou une lente décroissance du poids-rrein, soit d'obtenir une croissance continue de lteffort d'application des freins avec une décroissance progressive et continue du poids-frein depuis le point C jusqu'au point D ou bien Jusqu'à un point intermédiaire M à partir duquel lteffort d'application des freins cesse d'augmenter lorsque la charge du véhicule augmente.L'organe correcteur réglé selon l'invention permet ainsi d'équiper des wagons neufs dtun Preinage.compatible avec celui des wagons plus anciens à puissance-de freinage faible tout en laissant la possibilité d'une transformation aisée.et peu onéreuse du freinage de ces wagons pour les inclure dans dos trains -à grande vitesse. Parmi les.nombreux avantages de l'organe correcteur réglé selon l'invention il convient de remarquer que le tarage du ressort 20 peut s'effectuer avec une grande précision par suite de la relativement grande souplesse de ce ressort comparativement au même ressort des correcteur continus en fonction de la charge. Le tarage de précontrainte du ressort 20 et le réglage de la position des butées 21 et 22 peuvent.être effectués en atelier en alimentant les organes correc.teurs selon les figures 1 ou 2 avec des pressions de pesée fictives égales aux pressions de pesée réelles pour la charge de changement de régime et pour la charge de butée haute. Selon le mode de réalisation de l'invention dans lequel la souplesse du ressort 20 est telle que le déplacement du coulisseau 15 ou de l'élément de réglage 40 entre les deux positions de butée extrêmes ouvre les variations de charge presque Jusqu'à la charge maximale en D sur le diagramme de la figure 3, on obtient une courbe du poids-frein en fonction de la charge qui croit très légèrement à partir du point A et décroÎt ensuite vers le point D.Ce mode de réalisation et de réglage de ltorga- ne correcteur permet d'utiliser la variation de puissance de freinage minimale compatible avec les règlements des réseaux ferroviaires et d'utiliser la puissance de freinage minimale pour les wagons chargés ce qui peut diminuer de façon considérable l'usure des sabots de frein de ces wagons exploités dans des trains à faible pourcentage de poids-frein. Par contre il est à prévoir que le tarage du ressort 20 et sa fabrication sont beaucoup plus délicats que dans le cas usuel de réglage à commutation rapide d'une puissance de freinage à l'autre. Le réglage de l'organe correcteur pour obtenir une correction continue de la puissance de freinage en fonction de la charge exige le remplacement du ressort 20 par un ressort plus rigide taré sur la charge minimale du véhicule (pour laquelle il subsiste encore une pression minimum de pesée), puis un nouveau réglage de la butée 22, étant entendu que le-réglage de la butée 21 reste en général valable pour le freinage à grande puissance (régime Sus). Bien entendu, diverses modifications peuvent Autre apportées par l'homme de l'art aux dispositifs ou procédés qui viennent d'être décrits en application aux véhiculas ferroviaires uniquement à titre d'exemples non limitatifs, sans sortir du cadre de l'invention, R R V 2 N D I C A T I O N S 1. Dispositif de freinage d'un véhicule, du type comportant un organe de commande et des organes d'actionnement de freinage et un organe correcteur interposé entre lesdits organes de commande et lesdits organes d'actionnement pour corriger en fonction de la charge du véhicule l'effort d'application des frsins développé dans les organes d'actionnement de freinage à partir de l'organe de commande, cet organe Correcteur comportant un élément de réglage continu de son rapport de transformation, dudit effort en fonction de la charge, cet élément étant mobile entre deux positions extrêmes et soumis, d'une part, en sens opposé, à l'action d'au moins un ressort de positionnement, caractérisé en ce que ledit ressort de positionnement est précontraint de manière à interdire d'abord tout déplacement de l'élément de réglage tant que la force de réglage est inférieure à une valeur prédéterminée dite de changement de régime de freinage correspondant à une charge, dite de changement de régime du véhicule voisine du double de la charge minimale dite de tare dudit véhicule et à permettre ensuite, lorsque la charge du véhicule atteint et dépasse cette valeur prédéterminée, le déplacement dudit élément de réglage depuis sa position extrême initiale, dite de butée basse, Jusque dans son autre position extrême, dite de butée haute correspondant à lteffort maximal d'application des freins. 2. Dispositifde freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le ressort de positionnement est doté d'une souplesse telle que le déplacement de l'élément de réglage depuis sa position de butée basse Jusque dans sa position de butée haute correspond à une variation de la charge du véhicule inférieure à l/6 de la variation totale admissible de ladite charge. 3. Dispositif de freinage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la variation de la charge du véhicule correspondant au déplacement de l'élément de réglage entre ses deux positions extrêmes a lieu pour des charges légèrement inférieures à la moitié de la charge maximale du véhicule. 4. Dispositif de freinage selon-l'une des revendication 1 à 3, caractérisé en ce que le ressort de positionnement est associé à des moyens permettant de régler sa précontrainte tandis que l'élément de réglage est associé A deux butées de fin de courses réglables. 5. Dispositif de freinage selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé.en ce. que le ressort de positionnement est démontable et susceptible d'être remplacé dans l'organe correcteur par un autre ressort taré de façon à autoriser le déplacement continu de l'élément de réglage en fonction de la charge du véhicule sensiblement depuis la charge de tare dudit véhicule jusqu'à une charge maximale de correction au-delà de laquelle lteffort d'application des freins cesse de croître avec la charge. 6. Dispositif de freinage selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que-le ressort de positionnement est précontraint de façon qu'à la charge de changement de régime l'adhérence utilisée pour le freinage maximal standard du véhicule soit sensiblement égale ou légèrement supérieure à la moitié de l'adhérence utilisée pour la charge de tare du véhicule et les mêmes conditions de freinage maximal standard. 7. Dispositif de freinage selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la position de butée haute de l'élé- ment de réglage est réglée de façon que l'adhérence utilisée pour le freinage maximal standard du véhicule à la charge maximale nominale soit sensiblement égale ou légèrement supérieure à la moitié de l'adhérence utilisée pour le freinage maximal standard à la charge de tare du véhicule. 8. Dispositif de freinage selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le ressort de positionnement est doté d'une souplesse telle que la-charge minimale provoquant la mise en butée haute de ltélément de réglage soit sensiblement égale ou légèrement supérieure à la moitié de la.charge maximale nominale du véhicule. 9. Dispositif de freinage selon la revendication 8 oarac- térisé en ce que en position de butée haute de l'élément de réglage, l'adhérence utilisée pour le freinage maximal standard du véhicule à la charge minimale provoquant cette mise en butée haute est sensiblement égale ou très légèrement inférieure à l'adhérence utilisée.pour le freinage maximal standard à la charge de tare du véhicule. 10. Dispositif de freinage selon la revendication 1 caractérisé en ce que le ressort de positionnement est doté d'une souplesse telle que le déplacement de 11 élément de réglage depuis sa position de butée basse jusqu'à sa position de butée haute couvre sensiblement la variation de la charge du véhicule jusqu'à la charge maximale nominale de celui-ci et que l'adhérence utilisée pour les conditions de freinage maximales standard dans cette zone de variation de charge reste sensiblement égale ou légèrement supérieure à l'adhérence utilisée pour les conditions de freinage maximales standard à la charge de changement de régime.