La présente invention concerne un véhicule automobile à chenilles, destiné à transporter des personnes assises et/ou du matériel. On a récemment proposé un véhicule automobile à chenilles, comprenant a) un châssis de support, b) une carrosserie formant un habitacle pour le conducteur du véhicule au moins, et comprenant notamment un siège pour ce dernier ; cette carrosserie est montée sur le châssis de sup port, c) deux chenilles motrices, disposées de part et d'autre du châs sis de support, et montées sur ce dernier par l'intermédiaire de moyens de roulement solidaires de ce châssis ; ces moyens de roulement consistent en au moins trois essieux transver saux fixés sur le chtssis, et en au moins trois roues cor respondantes, à bandage pneumatique, montées en rotation sur ces trois essieux respectivement, d) un organe d'entraînement des deux chenilles motrices, compre nant deux roues étoilées ou barbotins engrènant chacun avec une chenille ; ces deux roues étoilées sont disposées de part et d'autre du châssis, à l'avant du véhicule, et sont montées en rotation sur ce dernier par l'intermédiaire d'un essieu solidaire de ce châssis ; ces deux barbotins ont un diamètre substantiellement égal au diamètre des roues à bandage pneu matique précédemment définies, et à la distance séparant le brin supérieur et le brin inférieur, en contact avec le sol, de chaque chenille motrice, e) un groupe de propulsion monté sur le châssis, à l'intérieur de la carrosserie, comprenant un moteur à combustion interne, une boite de vitesse, et un différentiel comportant de manière connue en soi deux planétaires et au moins deux satellites ce groupe de propulsion est préférentiellement identique aux groupes de propulsion des voitures automobiles de circulation routière, f) un mécanisme de transmission et de démultiplication de l'ef fort moteur, du groupe de propulsion vers l'organe d'entre nement des chenilles, précédemment défini ; ce mécanisme comprend - deux pignons d'entrée, solidarisés chacun à un plané taire correspondant du différentiel, - deux pignons intermédiaires primaires, entraînés chacun par un pignon dentée correspondant, gråce à une pre mière chaînesans fin à rouleaux ; chaque pignon inter médiaire primaire a un diamètre inférieur à celui du pi gnon d'entrée correspondant, servant à son entraînement, - deux pignons intermédiaires secondaires, calés chacun sur le même axe qu'un pignon intermédiaire primaire cor respondant ; chaque pignon intermédiaire secondaire a un diamètre inférieur à celui du pignon intermédiaire primaire correspondant, - deux pignons de sortie, entraînés chacun par un pignon intermédiaire secondaire correspondant, grâce à une deuxième chaîne sans fin à rouleaux ; chaque pignon de sortie est calé sur un essieu d'une roue étoilée cor respondante, ou barbotin défini précédemment ; chaque pignon de sortie a un diamètre supérieur à celui du pi gnon d'entrée correspondant, servant à son entraînement par l'intermédiaire des pignons intermédiaires corres pondants, primaire et secondaire, g) un organe de direction comprenant un moyen de ralentissement d'un barbotin par rapport à l'autre ; ce moyen de ralentis sement comprend - deux mécanismes intermédiaires comprenant chacun, pre mièrement une première roue dentée, calée sur l'axe d'un pignon intermédiaire primaire correspondant et d'un pi gnon intermédiaire secondaire correspondant, deuxième ment une deuxième roue dentée de diamètre relativement faible, et troisièmement une troisième roue dentée de diamètre rélativement important, égal au double de celui de la deuxième roue dentée précitée ; la deuxième roue dentée et la troisième roue dentée engrènent avec la pre mière roue dentée, de part et d'autre de cette dernière; la deuxième roue dentée de l'un des mécanismes intermé diaires est montée coaxialement avec la troisième roue dentée de l'autre des mécanismes intermédiaires, et de manière correspondante, la troisième roue dentée de ce même mécanisme intermédiaire est montée coaxialement avec la deuxième roue dentée de ce môme autre mécanisme intermédiaire, - deux accouplements à friction pouvant solidariser res pectivement la deuxième roue dentée de l'un des méca nismes intermédiaires avec la troisième roue dentée de l'autre des mécanismes intermédiaires, et la troisième roue dentée du même mécanisme intermédiaire avec la deuxième roue dentée du mé autre mécanisme intermé diaire. Levéhicule automobile à chenilles précédemment décrit est susceptible de virer dans les conditions suivantes. En actionnant un accouplement à friction, ctest-à-dire en solidarisant la deuxième roue dentée de l'un des mécanismes intermédiaires avec la troisième roue dentée de l'autre des mécanismes intermédiaires, le barbotin correspondant au premier mécanisme intermédiaire tourne deux fois plus lentement que le barbotin correspondant au deuxième mécanisme intermédiaire, étant donné le rapport des diamètres des deuxième et troisième roues dentées préci- tées ; le véhicule à chenilles exécute alors nécessairement une courbe. Si le véhicule automobile à chenilles précédemment décrit présente l'avantage d'utiliser un groupe de propulsion parfaitement classique et de grande série, à savoir un groupe de propulsion identique à celui d'une voiture automobile destinée à la circulation routière, il présente néanmoins l'inconvénient important de comporter encore des agencements et organes peu simples, substantiellement étrangers à la mécanique automobile des voitures routières de série. En effet, d'après la description précédente, on constate que principalement le mécanisme de transmission et de démultiplication, mais aussi l'organe de direction du véhicule, présentent un agencement relativement complexe, et en tout cas substantiellement différent des agencements rencontrés dans la mécanique automobile usuelle. Par mécanique automobile usuelle, on entend la mécanique se rapportant essentiellement aux voitures de tourisme de grande diffusion, commercialisées à une grande échelle par des constructeurs de dimension nationale ou internationale. Corrélativement - à cause des agencements particuliers énumérés ci-dessus (méca nisme de transmission et de démultiplication, et organe de direction), décrits auparavant, et de leurs caractéristiques peu classiques, la construction du véhicule à chenilles pré cédemment décrit reste de la compétence quasi-exclusive de constructeurs spécialisés, ce qui va à leencontre deune grande diffusion de ce type de véhicules, et par conséquent dXun a baissement dé leur prix de revient, - pour les mêmes raisons, le véhicule à chenilles précédemment décrit ne peut être entretenu et réparé que par des mécani ciens spécialisés ; ceci pose souvent des problèmes difficiles, voire même insolubles, lorsque lon sait que ces véhicules sont destinés généralement à évoluer dans des endroits (monta gne par exemple) éloignés de toute grande agglomération, et par conséquent de tout atelier possédant des techniciens compétents, et de tout approvisionnement en pièces détachées spécialisées de rechange, - la.-relative complexité de certains organes du véhicule à che nilles précédemment décrit va à ltencontre d'une bonne fiabi lité de ce dernier ; par conséquent, les risques de pannes ne sont pas négligeables. Sn conclusion, bien que le véhicule à chenilles précédemment décrit représente un progèrs par rapport à des véhicules du môme type utilisant des moteurs hydrauliques, il demeure encore d'une conception relativement complexe, et étrangère à la mécanique des voitures de tourisme de série. La présente invention a donc pour objet essentiel de simplifier au maximum ceux des organes du véhicule à chenilles précé deniment décrit qui demeurent relativement compliqués, afin de ren bre la mécanique de ce type de véhicule parfaitement similaire à celle des voitures de tourisme de grande série. En vautres termes, et de manière plus générale, la présente invention a pour objet de "banaliser" au maximum la mécanique des véhicules automobiles à chenilles. Plus partien3*brçment, la présente invention a pour objet de simplifier dans des proportions importantes le mécanisme de transmission et l'organe de direction du véhicule automobile à chenilles précédemment décrit. Pour ce faire, le groupe de propulsion étant disposé à l'avant (selon le sens de déplacement normal du véhicule), et les barbotins de l'organe d'entraînement ayant un petit diamètre, un véhicule automobile à chenilles sélon l'invention se différencie du véhicule précédemment décrit, par le fait que le mécanisme de transmission comprend deux arbres de mise en rotation, s'étendant à l'extérieur du différentiel du groupe de propulsion, reliant chacun directement, d'une part un planétaire dudit différentiel, par l'intermédiaire d'un joint flexible, par exemple un cardan, et d'autre part un barbotin de organe d'entraînement, par l'intermé- diaire d'un joint élastique en rotation, par exemple un flector. Par "reliant directement", on entend le fait que les ar brous de mise en rotation sont accouplés chacun à une extrémité avec planétaire du différentiel, et à l'autre extrémité avec un barbotin, sans aucun autre intermédiaire que les joints précédemment définis, à savoir un joint flexible du coté du différentiel, et un joint élastique en rotation du coté du barbotin. En d'autres termes, selcn l'invention, et si l'on fait abstraction des joints précités, on peut dire que les arbres secondaires du différentiel se trouvent directement solidarisés et accouplés aux barbotins d'en- traînement des chenilles, et ceci sans mécanisme intermédiaire (à poulies, pignons, etc...). Par "barbotin ayant un petit diamètre", on entend un barbotin dont le diamètre est substantiellement inférieur à la distance séparant le brin supérieur et le brin inférieur, en contact avec le sol, de chaque chenille motrice. Préférentiellement, les barbotins de l'organe d'entrane- ment ont un petit diamètre compris environ entre 1/2 et 1/3 du diamètre des roues d'une voiture automobile de grande série. Par voiture automobile de grande série, on entend les voitures de tourisme de grande diffusion, commercialisées à une grande échelle par des constructeurs de dimension nationale ou internationale. Par diamètre des roues dtune voiture automobile de grande série, on entend le diamètre de la bande de roulement des pneumatiques dont les roues précitées sont équipées. Par "joint élastique en rotation", on entend toute articulation permettant de transmettre un mouvement de rotation entre deux axes, avec un certain jeu élastique entre les rotations de ces deux axes. Autrement dit, par joint élastique en rotation, on entend toute articulation susceptible d'amortir un mouvement de rotation différentiel et momentané entre les deux axes reliés par ce Joint élastique. En définitive, un véhicule à chenilles selon 11 invention correspond à une solution "tout à l'avant11. Corrélativement, le poids du véhicule se trouve reporté essentiellement à sa partie avant, pratiquement à l'aplomb des barbotins d'entraînement des chenilles, ces barbotins étant eux-memes situés à l'avant du véhicule. Il en résulte premièrement une meilleure adhérence du véhicule sur le sol, quelque soit sa consistance, deuxièmement un passage plus aisé des différents obstacles rencontrés par le véhicule, et troisièmement une conduite plus facile de ce dernier. Grâce à cette solution, un véhicule à chenilles selon l'invention reste constamment en contact avec le sol. Par ailleurs, on sait que la plupart des voitures de tourisme de grande série, à traction avant, comprennent généralement un ensemble moteur-pont comportant lui-même, premièrement un moteur à combustion interne, deuxièmement une boîte de vitesse, et troisièmement un différentiel pourvu de deux arbres secondaires, reliés chacun à un planétaire du différentiel par l'intermédiaire d'un cardan.Dans ces conditions, grâce à l'invention, l'ensemble groupe de propulsion/mécanisme de transmission d d'un véhicule à chenilles selon l'invention s'apparente parfaitement aux ensembles moteurpont précédemment mentionnés ; corrélativement, la quasi-totalité de la mécanique d'entraînement du véhicule à chenilles devient classique, c'est-à-dire ne diffère plus substantiellement de la mécanique des voitures de tourisme de série ; il en découle que les ensembles moteur-ponts de ces dernières peuvent être montés directement dans un véhicule à chenilles selon l'invention, et ceci sans aucune transformation du moteur ou du pont. Les buts recherchés précédemment se trouvent donc atteints. D'autre part, par rapport au véhicule à chenilles examiné dans l'introduction de la description, un véhicule à chenilles selon l'invention se caractérise par le fait que l'effort ou couple d'entraînement appliqué sur les barbotins est beaucoup plus faible dans le second cas que dans le premier cas ; ceci résulte du fait que le diamètre choisi selon l'invention pour les barbotins est substantiellement inférieur à la distance séparant les deux brins de chaque chenille motrice, alors que selon l'art antérieur le diamètre des barbotine est substantiellement égal à la distance précitée. Corrélativement, selon l'invention, la vitesse de rotation des barbotine se trouve considérablement augmentée, et peut égaler la vitesse de rotation des planétaires du différentiel.En définitive, grâce à l'invention, toute démultiplication entre les sorties motrices du différentiel et les axes récepteurs des barbotins peut être supprimée ; ceci explique a posteriori pourquoi une transmission directe entre le différentiel et les barbotins est possible selon l'invention. Par conséquent, la complexité du mécanisme de transmission du véhicule à chenilles selon l'art antérieur résultait du fait que ce mécanisme jouait également le role de démultiplicateur. Belon l'invention, cette fonction de démultiplication n'étant plus indispensable, le mécanisme de transmission peut être réduit au strict minimum, et devenir une transmission directe entre le différentiel et les barbotins. Il est par ailleurs surprenant de constater, contrairement aux craintes que l'on pouvait avoir, que les arbres de mise en rotation, reliant directement les planétaires du différentiel et les barbotins, résistent à des efforts d'entraînement direct. En fait, cette résistance est rendue possible selon l'invention, parce que, conjointement, le couple d'entraSnement demeure relativement faible, et chaque joint élastique en rotation est susceptible d'absorber des efforts différentiels et momentanés de rotation entre l'ar- bre de mise en rotation correspondant et l'axe du barbotin correspondant, par exemple au cours d'un changement de régime du moteur, ou au cours d'une manoeuvre de changement de vitesse. A cet égard, chaque joint élastique en rotation, ou flector, joue le rôle des pneumatiques sur une voiture automobile de série. Il faut noter en outre que ces joints élastiques permettent d'isoler les chenilles motrices par rapport au moteur, vis à vis des vibrations de ce dernier. Etant donné la petitesse du diamètre des barbotins selon l'invention, précédemment soulignée, le moyen de ralentissement d'un barbotin par rapport à l'autre peut être aisément simplifié. En effet, l'effort ou couple de ralentissement à exercer sur un barbotin devient corrélativement plus faible. Il n'est donc plus besoin de prévoir des mécanismes de ralentissement relativement massifs et complexes, ces deux défauts antérieurs provenant essentiellement du fait que le mécanisme de ralentissement devait pouvoir exercer sur chacun des barbotins un effort de ralentissement relatSvement important. Au contraire, selon l'invention, l'agence- ment de ralentissement peut devenir extrêmement simple et léger, pour se rapprocher, dans le même esprit que précédemment, de la mécanique des voitures de tourisme de grande série. Ainsi, dans un mode d'exécution de l'invention, le moyen de ralentissement précité coopère étroitement avec les caractéristiques générales de l'invention, définies précédemment, et comprend deux freins destinés chacun à freiner un barbotin. Chacun de ces freins comprend d'une part une pièce tournante calée sur le même axe que le barbotin correspondant, entre ce dernier et un joint élastique précité correspondant, et d'autre part une pièce de frottement, montée sur le chassies, et destinée à venir en contact avec ladite pièce tournante correspondante ; par ailleurs, l'organe de direction du véhicule à chenilles comprend un système de commande de ces deux freins. Par moyen de ralentissement, selon l'invention, il faut comprendre un moyen permettant de ralentir un barbotin par rapport à l'autre, mais aussi de bloquer un barbotin par rapport à l'autre. Dans-ces conditions, l'effort de freinage d'un barbotin se trouvant transmis directement selon l'invention à un planétaire correspondant du différentiel, il est a priori surprenant de constater que ce dernier résiste à de telles contraintes, y compris lorsque l'on bloque un barbotin par rapport à l'autre. Là encore, ces craintes ont pu être éliminées selon l'invention par le fait que, conjointement, l'effort de freinage demeure relaitvement faible, comme expliqué précédemment, et le joint élastique en rotation permet d'amortir'cet effort de freinage, et dten absorber une partie. A titre de comparaison, et si lton revient au moyen de ralentissement proposé pour le véhicule à chenilles selon lart antérieur, on constate que 1) le mécanisme de démultiplication, servant également de trans mission, était obligatoire, car étant donné l'importance de l'effort de freinage, il avait également pour but de diminuer l'effort de ralentissement entrant dans le différentiel, et par conséquent de protéger ce dernier, 2) la robustesse du mécanisme de ralentissement, entraînant une construction relativement massive de ce dernier, était obli gatoire, étant donné l'importance de l'effort de freinage à appliquer aux barbotins, 3) la complexité du mécanisme de ralentissement était obliga toire, compte tenu de la liaison existant entre les deux barbotins par l'intermédiaire des deux accouplements à fric tion. Au contraire, selon l'invention, compte tenu de la faiblesse de 11 effort de freinage, premièrement le mécanisme de démultiplication n'a plus lieu d'être, deuxièmement les deux freins peuvent être d'une construction légère. La premiere constatation explique encore pourquoi, selon l'invention, une transmission directe entre le différentiel et les barbotins est rendue possible. En outre, compte tenu de l'indépendance structurelle des deux freins, le mécanisme de ralentissement devient extrêmement simple. A cela, il faut ajouter que le mécanisme de ralentissement selon l'invention permet de virer avec n'importe quel rayon de courbure. Une telle possibilité n'existe pas pour le véhicule à chenilles selon l'art antérieur, étant donné le rapport préétabli, existant par construction, entre le diamètre de la deuxième roue dentée et celui de la troisième roue dentée des deux mécanismes intermédiaires précédemment définis. La présente invention est maintenant décrite par référence aux dessins annexés, dans lesquels - la figure t représente une vue en élévation du côté gauche (selon le sens de déplacement normal)d'un véhicule automobile à chenilles selon l'invention, - la figure 2 représente une vue en élévation de l'avant (selon le sens de déplacement normal) du môme véhicule, - la figure 3 représente une vue en coupe verticale, selon la ligne III/III de la figure 4, de l'un des moyens de roulement du véhicule représenté aux figures 1 et 2, par rapport à ses chenilles motrices, - la figure 4 représente une vue en coupe horizontale, selon la ligne IV/IV de la figure 3, du moyen de roulement représenté à cette môme figure 3, - la figure 5 représente une vue de dessus du véhicule représen té aux figures 1 et 2, en supposant premièrement que sa car rosserie a été retirée, deuxièmement qu'une partie du système de freinage des barbotins a été extraite pour mieux visualiser les autres organes du véhicule, et troisièmement que la moitié supérieure des chenilles a été coupée horizontalement ; par ailleurs, cette vue de dessus comporte un arrachement partiel en coupe horizontale des barbotine et dtune partie du système de freinage, ceci permettant de mieux détailler ces organes en outre, étant donné la symétrie longitudinale du véhicule, on n'a représenté que la partie gauche (selon le sens de la marche) du véhicule montré aux figures 1 et 2, - la figure 6 représente, de manière schématique, une vue en coupe horizontale du différentiel du véhicule représenté aux figures 1 et 2, - la figure 7 représente une vue en perspective du système de freinage des barbotins du véhicule représenté aux figures 1 et 2, - la figure 8 représente une vue en coupe verticale d'un frein faisant partie du système représenté à la figure 7. Conformément à l'invention, et selon les figures 1 et 2, un véhicule automobile à chenilles comprend a) un châssis de support 1, b) une carrosserie 2 formant un habitacle 35, montée sur le châssis de support î, c) deux chenilles motrices sans fin 3g et 3d, disposées de part et d'autre du châssis de support 1, et montées sur ce dernier par l'intermédiaire de moyens de roulement 4a, 4b 4c, eux mêmes solidaires du châssis 1, d) un organe 5 d'entraînement des deux chenilles 3g et 3d, com prenant deux barbotins 6g et 6d respectivement, engrènant chacun avec une chenille 3 (compte tenu des figures choisies, le barbotin 6d n'est pas représenté) ; ces barbotins 6g et 6d sont disposés de part et d'autre du châssis de support 1, à l'avant du véhicule, et sont montés en rotation sur ce sup port, e) un groupe de propulsion 7, ou ensemble compact moteur-pont, représenté à la figure 1 par des traits pointillés, et monté sur le châssis de support 1, à l'intérieur de la carrosserie 2 ; ce groupe 7 comprend un moteur à combustion interne 8, une boîte de vitesses 9, et un différentiel 10 ; ce groupe de propulsion est identique aux ensembles moteur-pont commercia lisés à grande échelle pour les voitures de tourisme de sé rie ; comme le représente la figure 6, le différentiel 10 a une structure parfaitement classique, et comporte de manière connue en soi deux planétaires 11g et lld, et deux satellites 12 et 13, f) un mécanisme de transmission 14 (conférer figures 5 et 6) de l'effort moteur, du groupe de propulsion 7 vers l'organe d'entraînement 5 des chenilles 3g et 3d, g) un organe de direction 15 (conférer figures 7 et 8), compre nant un moyen de ralentissement t6 d'un barbotin 6 par rap port à l'autre. Chacun des éléments énumérés ci-dessus est maintenant détaillé. Conformément aux figures 1 et 5, le chassies de support est constitué par un assemblage de profilés en acier, de section carrée, soudés les uns aux autres. Cet assemblage comprend - deux longerons 36g et 36d (compte tenu des figures 1 et 5, le longeron 36d n'est pas représenté), - plusieurs traverses 37 et 38, solidarisant les longerons 36d et 36g l'un à l'autre. Ma carrosserie 2 est constituée par une coque en matière plastique, armée par des fibres de verre. Elle délimite une cabine relativement grande, permettant de tfansporter plusieurs personnes et/ou du matériel à l'abri des intempéries ; à titre d'exemple, six personnes assises peuvent prendre place dans l'habitaclè 35, lorsque celui-ci a par exemple 1,70 mètre de long et 1,60 mètre de large. Par conséquent, l'habitacle 35 est bien dégagé, et permet notamment un usage utilitaire du véhicule à chenilles. Conformément aux figures 3, 4 et 5, chaque chenille motrice 3 est constituée par une bande sans fin, relativement large, en caoutchouc armé ou non. Du c8té extérieur, chaque chenille 3 comporte des crampons trapézoidaux 39 en caoutchouc robuste, régulièrement espacés, ces crampons s'étendant transversalement sur toute la largeur de la chenille ; ce type particulier de cramponnage permet au véhicule évoluer sans difficulté sur des routes goudronnées. Du c8té intérieur, chaque chenille comporte deux séries 40 et 41 de barrettes trapézoidales d'entraînement, parallèles l'une à l'autre, et espacées lwune de l'autre et des deux bords de la chenille 3.Toutes ces barrettes d'entrainement, également en caoutchouc, sont espacées régulièrement les unes des autres, et disposées perpendiculairement par rapport à chaque chenille 3 corresponte. Ces deux séries 40 et 41 de barrettes d'entraînement délimitent entre elles, et avec les deux bords de chaque chenille correspondante, trois chemins de roulement 42, 43, et 44. Chaque moyen de roulement 4 comprend - une jambe 45 solidarisée et soudée au chEssis de support 1, par des entretoises 58 (conférer figure 5) ; ces entretoises 58 sont en outre réunies les unes aux autres par un longeron extérieur 59, - un axe central 47 monté en rotation dans la partie inférieure de la jambe 45, - un balancier 46 comprenant deux bras 50 et 51 montés en rota tion autour de l'axe 47, de part et d'autre de la jambe 45, ces deux bras étant longitudinaux et parallèles l'un à l'au tre ; ces deux bras 50 et 51 sont solidarisés l'un à l'autre par les axes 48 et 49 mentionnés ci-après, - deux axes 48 et 49, perpendiculaires à la chenille 3, paral lèles l'un à l'autre de part et d'autre de la jambe 45, et montés chacun en rotation d'une part sur le bras intérieur 50, et d'autre part sur le bras extérieur 51, - trois roues 52, 54 et 56, montées en rotation sur l'axe 48 ces roues sont en contact respectivement avec les chemins de roulement 42, 43 et 44, définis précédemments ; la roue 54 sert d'entretoise. entre les bras 50 et 51, - trois roues 53, 55 et 57, montées en rotation sur l'autre axe 49 ; ces roues sont en contact respectivement avec les chemins de roulement 42, 43 et 44 définis précédemment ; la roue 55 sert également d'entretoise entre les bras 50 et 51. Conformément à la figure 5, l'organe d'entraînement 5 comprend deux axes 18g et 18d, perpendicu\$ires à la direction de déplacement du véhicule à chenilles, et sur lesquels sont fixés coaxialement les barbotins 6g et 6d respectivement. Ce môme organe d'entraînement 5 comprend deux trompettes 62g et 62d, faisant saillie à l'extérieur du châssis 1, perpendiculairement à la direction de déplacement du véhicule, et à l'intérieur desquelles sont montés coaxialement les axes 18g et 18d respectivement, précédemment définis.Chaque axe 18 est monté en rotation à dintérieur d'une trompette 62 correspondante, par l'intermédiaire de roulements 63 et 64 disposés à chacune de ses extrémités-. En outre, l'organe d'entraînement 5 comprend deux paliers 65g et 65d, dans lesquels sont tourillonnées les extrémités des deux axes 18g et 18d, extérieures au châssis 1. Ces paliers 65g et 65d sont supportés respectivement par des bras 66g et 66d, fixés chacun à un longeron extérieur 59 du châssis 1. Chaque barbotin 6 a un petit diamètre, substantiellement inférieur à la distance séparant le brin supérieur et le brin inférieur de chaque chenille motrice 3. En particulier, chaque barbotin 6 a un diamètre compris environ entre 1/2 et 1/3 du diamètre des roues d'une voiture automobile de grande série. Par exemple, chaque barbotin 6 a un diamètre de 16 cm, alors que les roues des voitures automobiles de grande série ont un diamètre compris entre 38 cm et 40 cm. Comme le montrent les figures 1 et 5, le groupe de propulsion 7 précédemment défini est disposé à l'avant du véhicule à chenilles, et présente une structure compacte et intégrée, identique à celle des moteur-ponts rencontrés pour des voitures de tourisme de grande diffusion. Le groupe 7 est monté sur le chåssis 1 grâce à des supports élastiques 60 et 61, du type "silent-bloc". Le moteur 8 est un moteur à explosion, quatre temps, refroidi par de l'eau, et fonctionnant avec de l'essence ordinaire ; sa cylindrée est par exemple de 1 105 cm3, tandis que sa puissance est de 47 CV SAE à 6 000 tours par minute. La sortie du moteur 8 est accouplée à l'entrée de la boite de vitesses 9, cette dernière comportant de manière classique quatre rapports synchronisés et une marche arrière.La sortie de la boîte de vitesses 9 est accouplée à ltentrée du différentiel 10 précédemment défini. Par conséquent, le différentiel 10 est accouplé au moteur 8 par l'intermédiaire de la boîte de vitesses 9. Le différentiel 10 est connu en lui-môme, et dans la présente application à un véhicule à chenilles, son but est de 1) transmettre aux barbotins moteurs 6g et 6d le mouvement du moteur 8, et ceci par l'intermédiaire de la boîte de vitesses 9, 2) distribuer à chacun des barbotins moteurs une quantité de mouvement proportionnelle à la résistance qu'ils rencontrent, cette résistance étant notamment contrôlée et réglée par le moyen de ralentissement 16 auquel il sera fait référence ci après. De manière connue en soi, et par référence à la figure 6, le différentiel comprend - une boite 67 constituant à proprement parler le différentiel, - un pignon d'attaque 68 calé sur un arbre primaire 69, à la sortie de la boite de vitesses 9, - une couronne d'entraînement 70, engrènée avec le pignon d'at taque 68, et solidaire d'un carter 71, - deux satellites 12 et 13, montés sur un axe 73 du carter 71, - deux planétaires îîg et 11d réunis par les satellites 12 et 13, et montés sur des arbres secondaires 74g et 74d respecti vement, ces derniers émergeant du carter 71 et de la bote 67. Conformément aux figures 5 et 6, le mécanisme de transmission 14 du véhicule comprend deux arbres 17g et 17d de mise en rotation, s'étendant à l'extérieur du différentiel 10 du groupe de propulsion 7. Chaque arbre 17 relie directement, d'une part un planétaire 11 du différentiel 10, par l'intermédiaire d'un joint flexible 19, et d'autre part un barbotin 6 de l'organe d'entraînement 5, par l'intermédiaire d'un joint élastique en rotation 20. Préférentiellement, chaque joint flexible 19 consiste en un cardan relié d'un côté à un arbre secondaire 74 du différentiel 10, et de l'autre côté à un arbre de mise en rotation 17 ; et chaque joint élastique en rotation 20 consiste en un flector relié d'un côté à un arbre de mise en rotation 17, et de l'autre côté à un axe 18 d'un barbotin 6.Les joints flexibles l9g et 19d, ou cardans, sont protégés par des protubérances 75g et 75d respectivement, faisant partie du groupe de propulsion 7. Conformément aux figures 5, 7 et 8, le moyen de ralentissement 16 comprend deux freins 22g et 22d, destinés respectivement à freiner les barbotins 6g et 6d. Chaque frein 22 comprend d'une part une pièce tournante 24, calée sur un axe 18, c'est-à-dire sur le même axe qu'un barbotin 6 correspondant, et d'autre part une pièce de frottement 25, montée sur le châssis de support 1, et destinée à venir en contact avec la pièce tournante correspondante 24. Par ailleurs, l'organe de direction 15 comprend un système de commande 23 des deux freins 22g et 22d. Chaque pièce tournante 24 de chaque frein 22 est calée sur l'axe 18 correspondant, entre le barbotin correspondant 6, et le joint élastique 20 correspondant, reliant l'axe 18 et l'arbre de mise en rotation 17 correspondant. Plus précisément - la pièce tournante 24 de chaque frein 22 consiste en un tam bour de freinage 21, calé sur l'axe 18 du barbotin correspon dant 6, - la pièce de frottement correspondante 25 de chaque frein 22 comprend d'une part une sangle de serrage 90, enveloppant le tambour 21 de la pièce tournante 24 correspondante, cette san gle 90 étant fixée à une extrémité à un point d'accrochage 26 solidaire du chassies 1, et d'autre part une garniture consom mable de frottement 27, en contact avec le tambour 21, - le système de commande 23 consiste en une timonerie 28 de ten sion des sangles 90 de serrage, cette timonerie étant reliée à l'autre extrémité 29 des sangles 90g et 90d. Les garnitures consommables de frottement consistent en un mélange d'amiante et de latex, tel que celui commercialisé sous le nom de "ferrodo". Belon un mode préféré d'exécution de l'invention, la timonerie 28 de tension des sangles de serrage 90g et 90d comprend - un levier de virage à gauche 30g, et un levier de virage à droite 30d, disposés à l'intérieur de l'habitacle 35, face au siège 91 du conducteur (conférer figure 1) ; ces leviers 30 sont montés en rotation sur le chassies 1, et plus précisément sur une traverse 92 de ce dernier, - deux tringleries 31g et 31d reliées chacune, d'une part à un levier de virage 30, et d'autre part à l'autre extrémité 29 d'une sangle de serrage 90, - deux ressorts 32g et 32d, de rappel et de desserrge, prenant chacun appui entre une première butée 33 solidaire de la trin glerie 31 correspondante, et une deuxième butée 34 solidaire du chassies de support 1. Pour être complet, et conformément aux figures 1 et 5, on précise que la tension de chaque chenille 3 s'effectue par l'intermédiaire de trois roues 98, 99 et 100, montées en rotation sur un axe 95, ce dernier coulissant longitudinalement dans des fentes 102g et 102d des longerons 36g et 36d respectivement. L'axe 95 est réglable longitudinalement par deux tirants 96g et 96d prenant appui sur la traverse arrière 37 du chassies 1. En outre, deux bras supplémentaires 105g de support de l'axe 95 prennent appui, et sont déplaçables par rapport aux longerons extérieurs 59g et 59d. La conduite du véhicule automobile à chenilles précédemment décrit s'effectue comme celle d'une voiture automobile courante, à ceci près que le volant et le frein à pied sont remplacés par les leviers 30g et 30d. Le mouvement de manoeuvre à droite stobt-.ent en tirant sur le levier de droite 30d, et inversement, le mouvement de manoeuvre à gauche s'effectue en tirant sur le levier de gauche 30g. Le mouvement rectiligne du véhicule est obtenu en laissant les deux le viers 30g et 30d au repos. L'arrêt du véhicule s'effectue en tirant en même temps sur les deux leviers 30g et 30d. A titre d'exemple, un véhicule tel que précédemment décrit, outre les caractéristiques déjà mentionnées, présente en outre les qualités suivantes - dimensions - longueur hors tout : 2,60 m - largeur hors tout : 1,95m - hauteur hors tout : 1,40 m - garde au sol : 0,30 m - poids à vide : 50 kg ; charge utile : 600 kg, - chenilles - largeur : 50 cm - longueur au sol : 162 cm - rapport poids/surface : 32 g/cm2, - performances : 3 à 30 km par heure. Un tel véhicule est capable d'évoluer sur des pentes allant jusqu'à 450, peut tracter une remorque ou un traîneau, ou pousser une lame de déblaiement. Le véhicule automobile à chenilles précédemment décrit peut servir de véhicule utilitaire tout terrain. Il peut servir dans les stations de sports d'hiver, ou évoluer sur des pistes sableuses. - REVENDICATIONS 1.- Véhicule automobile à chenilles, comprenant a) un chassies de support, b) une carrosserie formant habitacle, montée sur le châssis, c) deux chenilles motrices, disposées de part et d'autre du châssis, montées sur ce dernier par l'intermédiaire de moyens de roulement solidaires dudit chassies, d) un organe d'entraînement des deux chenilles, comprenant deux barbotins engrènant chacun avec une chenille, disposés de part et d'autre du châssis, à l'avant du véhicule, et montés en rotation sur ce dernier, e) un groupe de propulsion monté sur le châssis, à l'intérieur de la carrosserie, comprenant un moteur à combustion interne, une boîte de vitesse, et un différentiel comportant de ma nière connue en soi deux planétaires et au moins deux satel lites, f) un mécanisme de transmission de l'effort moteur, du groupe de propulsion vers l'organe d'entraînement des chenilles, g) un organe de direction comprenant un moyen de ralentissement d'un barbotin par rapport à l'autre, ledit véhicule étant caractérisé en ce que le mécanisme de transmission comprend deux arbres de mise en rotation, s'étendant à l'extérieur du différentiel du groupe de propulsion, reliant chacun directement, d'une part un planétaire dudit différentiel, par l1in- termédiaire d'un joint flexible, par exemple un cardan, et d'autre part un barbotin de l'organe d'entratnement, par l'intermédiaire d'un joint élastique en rotation, par exemple un flector. 2.- Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que les barbotins de l'organe d'entraînement ont un petit diamètre, compris environ entre 1/2 et 1/3 du diamètre des roues d'une voiture automobile de grande série. 3.- Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de ralentissement comprend deux freins destinés chacun à freiner un barbotin, comportant chacun, d'une part une pièce tournante calée sur le môme axe que le barbotin correspondant, entre ce dernier et undit joint élastique correspondant, et d'autre part une pièce de frottement montée sur le châssis, destinée à ve 11ir en contact avec ladite pièce tournante correspondante, et en ce que l'organe de direction comprend un système de commande des deux freins. 4.- Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que la pièce tournante de chaque frein comprend un tambour de frei nage calé sur l'axe du barbotin correspondant, - la pièce de frottément correspondante de chaque frein comprend d'une part une sangle de serrage-, enveloppant le tambour de la pièce tournante correspondante, fixée à une extrémité à un point d'accrochage solidaire du châssis, et d'autre part une garniture consommable de frottement en contact avec ledit tambour, - le système de commande comprend une timonerie de tension des sangles de serrage, reliée à l'autre extrémité de ces derniè res. 5.- Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que la timonerie de tension des sangles de serrage comprend - un levier de virage à gauche et un levier de virage à droite, montés en rotation sur le châssisss - deux tringleries reliées chacune, d'une part à un levier de virage, et d'autre part à ladite autre extrémité d'une sangle de serrage correspondante, - deux ressorts de rappel et desserrage, prenant chacun appui entre une première butée solidaire de la tringlerie correspon dante, et une deuxième butée solidaire du châssis.