L'-invention a pour objet des perfection-ements aux a=Ortisseurs et amortisseurs vérins, notamment du type de ceux euepat les trains d'atterrissage d'aérodsâmes, en particulier d'hélicoptères, et adaptés aux atterrissages en catastrophes (qualifiés dans ce domaine technique par le terme anglais "crash") On connait déjà de nombreux types d'amortisseurs de suspension pour trains d'atterrissage d'aérodynes, comprenant Àne tige d'amortisseur montée coulissante avec atanchéité A 1' intérieur d'une première chambre de fluide hydraulique d'un cy- 2endre, la tige ou le cylindre renfermant une chambre de rappel élastique à basse pression, telle qu'une chambre de gaz sous pression, ainsi qu'un volume de fluide hydraulique, éventuellement adjacent a la chambre à basse pression, et en communication avec la première chambre du cylindre par au moins un orifice de lami- nage en compression, présenté, par exemple, par un piston porté par l'extrémité de la tige d'amortisseur reçue à l'intérieur du cylindre, la détente de la chambre à basse pression étant frei- née par un clapet de laminage de détente. Dans ces dispositifs, la chambre A basse pression fait office de ressort, rappelant le dispositif en position d' équilibre après amortissement du déplacement de la tige dans le cylindre, qui résulte d'une dissipat.on d'énergie par laminage du fluide hydraulique au travers d'orifices calibrés pour les vitesses normales d'atterrissage, de l'6rdre de 3 m/s, permets tant d'absorber l'énergie à l'impact. Certains de ces dispositifs connus comprennent éfa!ement des clapets munis d'orifices de laminage à section variable selon la vitesse d'enfoncement ou le sens de passage du fluide, ainsi que des moyens de freinage en fin de détente. de l'amortisseur, afin de rendre ce dernier efficace lors du rouelement de l'aérodyne sur sols non préparés ou sur pistes dal'ées,ou d'absorber certa-nes pointes d'effort, afin d'absor- ber les effets du phénomène de résonnance au sol qui se mani- feste sur les hélicoptères, à la limite de la sustentation, :5 juste avant le décollage, et afin de ne pas laisser le dispo- sitif se détendre brusquement, avec un choc lorsqu'il arrive en butée en position détendue. Mais ces dispositifs ccn.nus s'avèrent ne pas être 2 2461852 adaptés aux atterrissages en catastrophe ou au crash de l'aéro- dyne, avec des vitesses verticales de l'ordre de 10 à 12 m/s, pour lesquelles les orifices de laminage en compression apparais- sent sous-dimensionnés, de sorte que l'amortisseur se comporte comme un élément quasi-rigide, transmettant à la structure de 1' aérodyne la totalité des efforts qu'il reçoit, ce qui provoque la destruction de l'aérodyne, ou la destruction de l'amortisseur entraînant ensuite celle de l'aérodyne. Il est également connu du brevet français n0 2 314 403, un amortisseur de ce type dans lequel l'orifice de laminage est déterminé par un piston traversé, avec un jeu défini, par une tige portée par un fond rigide, monté à l'intérieur de la tige, et lui-même percé d'orifices de freinage assurant le lami- nage du fluide hydraulique passant d'une chambre interne à la tige vers une chambre interne au fond rigide et séparée d'une chambre de gaz à haute pression par un piston séparateur. A l'impact, dans ce dispositif, et dans les dis- positifs analogues à fond mobile percé d'orifices de laminage, on superposé aux efforts dus à l'inertie des parties non suspen- dues, telles que la roue et ses équipements (freins notamment), des efforts dus au laminage, qui sont d'autant plus importants que la vitesse verticale à l'impact est élevée, de sorte que 1' effort total subi par l'amortisseur est très supérieur à sa charge limité élastique et peut dépasser sa charge de rupture ou la charge de rupture de l'atterrisseur, et entraîner la des- truction de l'aérodyne. On connait par ailleurs, des amortisseurs-vérins susceptibles d'amener les atterrisseurs indifféremment en posi- tion rentrée, lors du vol de l'aérodyne, en position sortie pour l'atterrissage et le roulage ainsi qu'en position surbaissée au sol, pour faciliter la logeabilité de l'aérodyne dans un hangar, l'accessibilité à certaines parties de l'aérodyne, son ancrage sur son aire de stationnement, etc. Les amortisseurs-vérins décrits dans les demandes de brevet français 76/03126 et 76/33261 comprennent un amortisseur, pouvant être du type présenté ci- dessus, et monté en bout d'une tige de vérin, dont une première chambre fait office de cylindre pour l'amortisseur, et elle-même solidaire d'un piston de vérin monté coulissant dans un cylindre de vérin, avec lequel le piston définit une chambre commandant la descente du train d'atterrissage lorqu'elle est alimentée en 3 2461852 fluide hydraulique, et commandant la mise en position surbaissée, lorqu'elle est vidée, sans modification de la charge de l'amor- tisseur. De plus, un piston de relevage, monté coulissant dans une seconde chambre de la tige du vérin, séparée de la première, et constituant une chambre de relevage de l'atterrisseur, permet de charger l'amortisseur en tirant la tige de ce dernier vers I' intérieur de la tige du vérin, lors-que cette seconde chambre est alimentée en fluide hydraulique et que la chambre de descente est vidée, ce qui amène l'atterrisseur en position rentrée. Un dis- positif de verrouillage mécanique, par exemple à griffes, ou hydraulique, comprenant un clapet de verrouillage hydraulique a ouverture commandée, est, en outre, prévu pour verrouiller la la tige de vérin en position sortie par rapport au cylindre de vérin,.apres remplissage de la chambre de descente. Dans le cas d'un dispositif hydraulique, un clapet de surpression disposé en bas de la chambre de descente autorise une prolongation de la course par vidange de la chambre de descente en cas de crash. Mas cette solution présente l'inconvénient que la course possi- ble de l'amortisseur n'est pas utilisée au mieux pour absorber une part supplémentaire de l'énergie de crash. Le problème que l'on vise à résoudre par la présente invention consiste à concevoir des amortisseurs et amortisseurs-vérins perfectionnés, capables d'absorber une frac- tion de l'énergie de crash pouvant être de trois à quatre fois supérieure à l'énergie maximum normale, absorbée pour des vi- tesses normales d'atterrissage, cette fraction de l'énergie de crash étant elle-même absorbée à des vitesses de trois à quatre fois supérieures auc vitesses normales, et la fraction complémen- taire de l'énergie de crash étant absorbée par la structure de l'aérodyne supportant les amortisseurs ou amortisseurs-vérins, ces derniers ne devant être détruits qu'après avoir profité de toute leur course en compression, quelleque soit la vitesse ver- ticale de l'aérodyne vis à vis du sol, et l'effort subi par 1' amortisseur restant voisin de la charge limite élastique et, en tout cas, inférieur à la charge extrême, charge de rupture de l'atterrisseur ou de l'amortisseur. A cet effet, l'amortisseur de suspension selon 1' invention, du type présenté ci-dessus, se caractérise en ce que la pression de fluide hydraulique régnant dans la première cham- 4 2461852 bre est appliquée sur un fond mobile, lui-même en appui contre un élément à seuil d'effort, autorisant une course du fond mobile, lors d'une charge en compression de l'amortisseur, à partir d'un effort supérieur a un seuil donné, et indépendamment de la vites- se d'enfoncement de la tige d'amortisseur dans le cylindre. L'élément à seuil d'effort peut être réalisé sous des formes très différentes, allant de la chambre à gaz sous pression, telle qu'une capacité. gonflée l'azote, aux dispositifs a déformation plastique, comprenant par exemple des matériaux cellulaires ou des structures en nids d'abeille se déformant par flambage, ou aux dispositifs à ruptures successives d'éléments ou de matériaux divers, tels que tubes troués dont les trous se déforment lorsque les tubes sont sollicités en flambage, tubes emmanchés l'un dans l'autre et tels que le tube interne déchire le tube externe lorsqu'il est enfoncé dans ce dernier, ou tels que le tube externe découpe successivement des colliers ou bagues solidaires du tube interne et répartis axialement sur la péri- phérie de ce dernier. La caractéristique commune à tous ces éléments à seuil d'effort est que la course du fond mobile en appui sur eux, ne commence qu'à partir d'un niveau d'effort important, nettemant supérieur aux efforts subis par l'amortisseur dans son fonctionnement aux vitesses normales d'atterrissage,que cette course s'effectue totalement sans augmentation importante de cet effort, afin que le rendement énergétique de ces éléments à seuil soit suffisant, et que ces éléments fonctionnent entre le niveau "limite élastique" et le niveau "rupture" des structures adja- centes, de sorte que ces éléments à seuil d'effort permettent a l'amortisseur de fonctionner en limiteur d'effort, la charge transmise par l'amortisseur aux éléments adjacents de l'atterris- seur ou de la structure de l'aérodyne restant limitée indépen- damment de la vitesse d'enfoncement de la tige d'amortisseur dans lé cylindre. De préférence cependant, l'élément à seuil d' effort est constitué par une chambre de rappel élastique à haute pression, dont la détente est freinée par un clapet de laminage en détente, de manière a-éviter les rebonds dans un amortisseur qui est susceptible de se remettre dans les conditions initiales, après un déplacement du fond mobile. Dans une forme particulière de réalisation, cor- 2461852 respondant à un amortisseur-vérin pouvant remplir la fonction de vérin de relevage et de surbaissement, le cylindre comprend une seconde chambre de fluide hydraulique dans laquelle une tige de vérin, montée coulissante avec étanchéité, définit respectivement par sa face interne et par sa face externe une chambre de descen- te et une chambre de relevage, susceptibles d'être alimentées en fluide hydraulique pour assurer respectivement la sortie et la rentrée de la tige de vérin de o dans la seconde chambre du cylindre. Il est possible, dans une première version, de disposer à la suite l'un de l'autre dans le cylindre, la première chambre, l'élément à seuil d'effort et la seconde chambre, la première chambre étant délimitée entre l'extrémité de la tige d'amortisseur reçue dans le cylindre et le fond mobile, et la seconde chambre étant séparée de l'élément à seuil d'effort par une cloison trans- versale fixe du cylindre. Selon un mode réalisation préféré de cette première version, un piston séparateur, monté coulissant avec étanchéité à l'intérieur de la tige de vérin, sépare la chambre de descente d'un volume adjacent de fluide hydraulique retenu dans la secon- de chambre et en communication avec la première chambre au tra- vers d'une tige creuse, portée par la cloison transversale fixe du cylindra traversant l'élément à seuil d'effort, et autour de laquelle le fond mobile est monté coulissant. De la sorte, on assure la séparation du fluide hydraulique assurant la fonction d'amortissement de celui contenu dans le circuit de manoeuvre du vérin pour commander la rentrée ou la sortie de la tige de vérin. De plus, on peut utiliser la course du vérin comme sur-course de l'amortisseur, pour une même longueur de l'amortisseur-vérin, ce qui est particulièrement avantageux. Dans une seconde version, convenant à la réalisa- tion d'amortisseurs comme d'amortisseurs-vérins, la première chambre est délimitée entre l'extrémité de la tige d'amortisseur reçue dans le cylindre et un fond fixe du cylindre, muni de pas- sages de communication avec un volume annexe de fluide hydrauli- que contenu dans une chambre annexe recevant également l'élément à seuil d'effort. Cette chambre annexe peut soit être une chambre annulaire du cylindre, entourant la première chambre, et dans laquelle le fond mobile est constitué sous la forme d'un piston 6 2461852 annulaire monté coulissant, soit être contenue dans une bouteille extérieure au cylindre, dans laquelle le fond mobile est monté coulissant. Mais dans le cas d'un amortisseur-vérin selon la seconde version, il est avantageux qu'un piston séparateur, mon- té coulissant avec étanchéité dans la tige du vérin, sépare la chambre de descente d'un volume de fluide hydraulique logé dans la seconde chambre et dans la chambre annexe,s'ouvrant directe- ment l'une sur l'autre, le volume étant en communication avec la première chambre au travers d'une tige creuse, portée par le fond fixe, traversant la chambre annexe et l'élément à seuil d' effort qui s'y trouve logé, et autour de laquelle coulisse le fond mobile, de manière à obtenir dans ce cas également une sépa- ration entre le fluide h3ftaulique d'amortissement et celui du circuit de manoeuvre du vérin, et pour pouvoir utiliser la course du vérin comme une course d'amortisseur dans un dispositif de même longueur totale. Enfin, dans tous les modes de réalisation, il est avantageux qu'un piston de rétraction soit monté coulissant avec étanchéité, d'une part à l'intérieur de la première chambre du cylindre, d'autre part autour de l'extrémité de la tige d'amor- tisseur reçue dans le cylindre, pour définir avec le cylindre une chambre de rétraction susceptible d'être alimentée en fluide hydraulique pour appliquer le piston de rétraction contre une butée solidaire de la tige d'amortisseur -et commander la rétrac- tion de cette dernière dans la première chambre du cylindre, ce qui, éventuellement combiné avec la rentrée de la tige du vérin dans la seconde chambre du cylindre, dans le cas d'amortisseur- vérin permet de donner une longueur minimale au dispositif, cor- respondant à la position train rentré. L'invention sera mieux comprise à l'aide des exemples particuliers de réalisation qui seront décrits ci-après, à titre non limitatif, en référence aux figures annexées dans lesquelles - la figure 1 représente en demi-coupes axiales, deux amortisseurs, dont l'un correspond à la demicoupe de gauche et l'autre à la demi-coupe de droite. - la figure 2 représente une première version d' amortisseur-vérin avec piston de rétraction de la tige d'amortis- 7 2461852 seur, constituant un développement de l'amortisseur représenté sur la demi-coupe gauche de la figure 1. - les figures 3 et 4 représentent deux réalisations selon une seconde version d'amortisseur-vérin avec piston de rétraction de la tige d'amortisseur. - la figure 5 représente une réalisation à sur- course d'amortisseur, obtenue par développement de l'amortisseur- vérin représenté par la figure 2. - la figure 6 représente une autre réalisation d'a- mortisseur-vérin à sur-course d'amortisseur. En référence à la figure 1, l'amortisseur de sus- pension pour un train d'atterrissage d'aérodyne comprend une tige d'amortisseur 1, susceptible d'être fixée à la structure de l'aérodyne par l'attache 2 de son'extrémité supérieure, et montée coulissante avec étanchéité dans une première chambre 3 de fluide hydraulique, ci-après dénommé huile, d'un cylindre 4 susceptible d'être fixé aux roues ou au balancier de l'atterrisseur par son attache 5. L'extrémité de la tige 1, reçue dans la chambre 3 du cylindre 4 porte un piston d'amortisseur 6, monté coulissant sur la face externe d'une contre tige 7 solidaire d'un fond mobile 8 monté coulissant avec étanchéité à l'intérieur de la partie inférieure 9 du cylindre 4. La contretige 7 traverse axialement la première chambre 3 et son extrémité libre présente des rai- nures axiales 10. La tige 1 renferme une chambre de gaz sous pres- sion 11, adjacente à un volume d'huile 12 en communication avec l'intérieur de la chambre 3 par des orifices permanents de lami- nage en compression 13, percés dans le piston 6, par l'orifice de passage de grande section, par rapport aux orifices 13, que définissent les rainures axiales 10, tant que le piston 6 est en regard de ces rainures 10, et, éventuellement, par les dia- phragmes présentés par un clapet annulaire 14 de freinage en détente de la chambre 11, en regard des orifices 13, le déplace- ment du clapet 14 étant limité, lors d'une compression de I' amortisseur, par une butée radiale interne 15 de la tige 1, tan- dis qu'une butée radiale externe 16 de cette même tige 1, limi- te la sortie de cette dernière hors de la chambre 3 sous la poussée de la chambre de gaz sous pression 11. Le fond mobile 8 sépare la chambre 3 d'un élément à seuil d'effort constitué par 8 2461852 une chambre de gaz sous pression 17, dont la pression est nota- blement supérieure à celle de la chambre 11, et qui constitue la chambre haute pression d'un amortisseur oléopneumatique bi- chambre, dont la détente est freinée par un clapet de laminage en détente, constitué, de la même façon que le clapet 14, par un disque annulaire percé d'au moins un diaphragme en regard d'un orifice de passage, et dont les déplacements sont limités par une butée. Sur la demi-coupe gauche de la figure 1, ce clapet de laminage en détente de la chambre haute pression 17 est disposé en 18, dans une chambre annulaire 19 définie entre la partie élargie 9 du cylindre 4, le fond mobile 8 et une chemise 20 de guidage du fond mobile 8, coulissant le long de la face inter- ne de la chambre-3, cette chambre annulaire 19 étant librement alimentée par le canal 21, percé à la base de la chemise 20, lorque le fond mobile 8 est déplacé en comprimant la chambre haute pression 17, le clapet 18 étant alors appliqué contre la butée radiale externe 22 de la chemise 20, qui, par appui contre l'épaulement 23 séparant la paroi de la chambre 3 de la paroi de la partie élargie 9 du cylindre 4, définit la position de repos du fond mobile 8 sous la poussée de la chambre haute pres- sion 17. Le freinage de la détente de la chambre haute pression 17 peut également s'effectuer positivement en disposant le clapet de laminage en détente en 24 dans la chambre annulaire 25 définie entre la face interne de la chambre 3, la face externe de l'extrémité de la tige 1 reçue dans le cylindre 4, et une cou- ronne radiale externe 26 du piston d'amortisseur 6, percée d'au moins un orifice de libre passage 27, et venant coulisser contre la face interne de la chambre 3, les déplacements du clapet 24 dans la chambre 25 étant limités par la butée 16 et la couronne 26, comme représenté sur le demi-coupe droite de la figure 1. L'amortisseur, dont la structure vient d'être décrite, fonctionne de la manière suivante: pour n'importe quelle vitesse d'atterrissage, il se produit une première course de la tige 1 dans le cylindre 4, sans amortissement, du fait du libre passage de l'huile de la chambre 3 vers le volume 12-par les rainures 10, qui permettent de ne pas superposer aux efforts dus à l'inertie des parties non suspendues, lors de la mise en accélérationde ces dernières vis à vis de la structure de l'aé- rodyne, des efforts dus au laminage de l'huile. Les rainures 10 9 2461852 permettent ainsi de retarder le début de l'amortissement. Si I' atterrissage se produit à une vitesse verticale normale, de I' ordre de 3 m/s, l'amortissement s'effectue par le laminage au travers des orifices 13 du piston 6, de l'huile chassée de la chambre 3, par l'enfoncement de la tige 1, et venant comprimer la chambre basse pression 11, le clapet étant soulevé de son siège et appliqué contre la butée 15. Les orifices 13 étant cali- brés pour ces vitesses verticales normales, la pression dans la chambre 3 ne s'élève pas suffisamment pour atteindre la pression de gonflage de la chambre haute pression 17, ce qui fait que le fond mobile 8 n'est pas déplacé. Par contre, pour des vitesses verticales plus élevées, de l'ordre de 6 m/s, on obtient simul- tanément un laminage par les orifices 13, et une pression dans la chambre 3 atteignant la pression de gonflage de la chambre 17 qui constitue le seuil au delà duquel le fond mobile 8 s'enfonce. Il se produit donc simultanément un enfoncement de la tige 1 dans la chambre 3 et un enfoncement du fond mobile 8 dans la partie élargie 9 du cylindre 4. Pour une prise de contact avec le sol, s'effectuant avec une vitesse de l'ordre de 10 à 13 m/s, lors d'un crash par exemple, les orifices 13 sont d'une section insuffisante pour permettre un débit d'huile suffisant vers le volume 12. Donc la pression croît rapidement dans la chambre 3, et le fond mobile 8 est déplacé dès dépassement du seuil de pression de la chambre 17. Dans cette configuration, le disposi- tif travaille comme un limiteur d'effort, n'opposant aucune ré- sistance supplémentaire importante à l'enfoncement du fond mobile 8, quelle que soit la vitesse d'enfoncement de la tige 1 dans le cylindre 4. Cet amortisseur présente ainsi l'avantage que l'ef- fort à partir duquel le fond mobile 8 s'enfonce est indépendant de la vitesse d'enfoncement de la tige 1, et ne dépend que des caractéristiques de pression et de volume de la chambre à haute pression 17. Pour éviter les rebonds, dans tous les cas la détente de la chambre basse pression 11 est freinée par laminage de l'huile passant du volume12 vers la chambre 3 au travers des diaphragmes du clapet 14 appliqué contre le piston 6, et, dans les cas ou il s'est produit un déplacement du fond mobile 8, la détente de la chambre haute pression 17 est freinée, soit par le clapet 18 laminant l'huile passant de la chambre annulaire 19 vers la chambre 3, soit par le clapet 24 laminant l'huile 246 1852 passant de la chambre annulaire 25 vers la chambre 3, selon les réalisations, les rainures 10 de la contre tige 7 assurant é-ga- lement bonne réalimentation des chambres 3 et du volume 12 ainsi qu'une bonne séparation entre le gaz et l'huile pour un retour aux conditions initiales. En référence à la figure 2, un amortisseur-vérin comporte un amortisseur analogue à celui représenté sur la demi- coupe gauche de la figure 1, avec sa tige d'amortisseur 31 et son piston 36, renfermant une chambre de gaz à basse pression 41 et un volume d'huile 42 communiquant avec la chambre 33 d'un cylindre 34 par les orifices de laminage en compression 43, le piston 36 coulissant autour de la contre-tige 37 solidaire du fond mobile 47 isolant une chambre de gaz à haute pression 47 dans la partie élargie 39 du cylindre 34. Cette partie amortisseur fonctionne de la même manière que l'amortisseur selon la figure 1, le freinage en détente des chambres haute et basse pression 47 et 41 étant res- pectivement assuré par les clapets 48 et 44, la seule différence étant que la sortie de la tige 31 hors de la chambre 33 est limi- tée non par l'appui de la butée contre le cylindre 34, mais contre un piston de rétraction 58 monté coulissant avec étanchéité à la fois autour de la tige 31 et contre la face interne de la chambre 33, avec laquelle le piston de rétraction 58 définit une chambre de rétraction 59 susceptible d'être alimentée en huile par la conduite 60 pour commander la rétraction de la tige 31 dans le cylindre34, en chargeant l'amortisseur, c'est à dire en compri- mant la chambre basse pression 41, par appui du piston de rétrac- tion 58 contre la butée 46 du piston 36 de la tige 31. L'amor- tisseur-vérin comporte également une tige de vérin 61 solidaire de l'attache 35, et montée coulissante avec étanchéité à l'inté- rieur d'une seconde chambre 62 du cylindre 34. La tige de vérin 61 définit, par sa face interne, une chambre de descente 63, et, par sa face externe une chambre de relevage 64, susceptible d' être respectivement et alternativement alimentées en huile par les conduites 65 et 66, reliées a un circuit hydraulique de 1' aérodyne, par des clapets ou distributeurs appropriés, lesquels alimentent également la chambre de rétraction 59. La chambre de descente 63 est séparée de la chambre de gaz haute pression 47 par une cloison transversale fixe 67 du cylindre 34, de sorte que les chambres 33, 47 et 63 sont disposées à la suite l'une 1 1 2461852 de l'autre dans le cylindre 34. L'amortisseur-vérin de suspen- sion pour atterrisseur de l'aérodyne ayant une telle structure assure, comme déjà dit, la fonction d'amortisseur dans les mêmes conditions que le dispositif de la figure 1, mais il permet, en outre, soit de relever l'atterrisseur en position "train rentré", lorsque les chambres de rétraction 59 et de relevage 64 sont alimentées en huile et que la chambre de descente 63 est vidée, le dispositif ayant une longueur minimale du fait de la rentrée de la tige de vérin 61 dans la seconde chambre 62 et de la ren- trée de la tige d'amortsseur 31 dans la première chambre 33, soit de descendre l'atterrisseur en position "train sorti" lorsque les chambres de rétraction 59 et de relevage 64 sont vidées et que la chambre de descente 63 est remplie, le dispositif ayant une longueur maximale, comme représenté sur la figure 2, soit de sur- baisser l'aérodyne reposant sur ses atterrisseurs après l'atter- rissage, en alimentant la chambre de relevage 64 et en vidant la chambre de descente 63, la position de la partie amortisseur sous charge statique n'étant pas modifiée. L'amortisseur-vérin représenté sur la figure 3 a un fonctionnement identique à celui de la figure 2, dont il ne diffère, sur le plan de la structure, que par le fait que la première chambre 73 du cylindre 74 est délimitée entre l'extré- mité interne à la chambre 73 de la tige d'amortisseur 71 et le piston d'amortisseur 76 d'une part,et la paroi transversale rigi- de 107 du cylindre 74 d'autre part, cette dernière faisant office de fond fixe de la chambre 73 qu'elle sépare de la chambre de descente 103 définie par la tige de vérin 101 coulissant dans la seconde chambre 102 du cylindre 74. Le fond fixe 107 présente un canal radial 111 débouchant dans un perçage central 112 ména- gé à la base de la contre-tige 77 solidaire du fond fixe 107, et le perçage central 112 communique lui-même avec la chambre 73 par deux passages radiaux 113 pratiqués dans la contre-tige 77, de sorte que la chambre 73 est en communication avec un volume annexe 114 d'huile contenu dans une chambre annexe 79, constituée sous la forme d'une chambre annulaire du cylindre 74, entourant la première chambre 73, et dans laquelle le fond mobile est cons- titué sous la forme d'un pison annulaire 78, monté coulissant avec étanchéité, et séparant le volume annexe d'huile 79 de la chambre degaz à haute pression 87. Dans cette forme particulière de réalisation, qui permet de diminuer l'encombrement en longueur 12 2461852 par rapport à la réalisation de la figure 2, le clapet de frei- nage en détente 88 de la chambre haute pression 87 est disposé dans uneportion élargie du perçage central 112 dans laquelle débouche le canal radial 111. Bien entendu, on retrouve, dans la tige d'amortisseur 71, une chambre de gaz à basse pression 81, un volume d'huile adjacent 82, ainsi qu'un clapet 84 de freinage en détente de la chambre 81, des orifices de laminage en compres- sion 83, un piston 98 et une chambre de rétraction 99, et, au ni- veau de la tige de vérin 101, une chambre de relevage 104. L'amortisseur-vérin représenté sur la figure 4 a également un fonctionnement identique à ceux des figures 2 et 3, et, sur le plan structure, il ne diffère de celui représenté sur la figure 3 que par le fait que la chambre annexe 129 est constituée sous la forme d'une bouteille de forme générale cylin- drique, extérieure au cylindre 124, et dans laquelle le fond mobile 128 est un piston séparateur monté coulissant avec étan- chéité dans la bouteille, et séparant la chambre haute pression 137 du volume annexe d'huile 164, relié à la première chambre 123 au travers de la conduite de raccordement 165, du canal radial 161 dans le fond rigide 157, du perçage central 162 et des perçages radiaux 163 ménagés dans la base de la contre-tige 127 portée par le fond rigide 157. Cette réalisation procure le même avan- tage que celui de la réalisation de la figure 3, mais elle appa- rait de plus comme étant plus simple sur le plan de la structure du cylindre 124. Sur la figure 5, on a représenté un amortisseur- vérin constituant un développement de celui de la figure 2. Un piston séparateur 208 est monté coulissant avec étanchéité à 1' intérieur de la tige de vérin 201, dans laquelle le piston 208 est retenu par une butée radiale interne d'extrémité 216, pour séparer la chambre de descente 203 d'un volume adjacent d'huile 210 contenu dans la seconde chambre 202 du cylindre 174, et en communication avec la première chambre d'huile 173, au travers d'une tige creuse-217, portée par la cloison transversale fixe 207 du cylindre 174, traversant la chambre haute pression 187 disposée dans la partie élargie 179 du cylindre 174, et dont 1' extrémité libre débouche à l'intérieur d'un alésage borgne 218, percé dans la contre-tige 177, et relié à la chambre 173 par les passages radiaux 213, ménagés dans la base de la contre-tige 177, portée par le fond mobile 178, lui-même monté coulissant avec 13 2461852 étanchéité autour de la tige creuse 217. De plus, la chambre de relevage 204 n'est pas définie entre la face externe de la tige de vérin 201 et la face interne de la seconde chambre 202, mais entre cette dernière et un piston annulaire 209, monté coulissant avec étanchéité d'une part à l'intérieur de la chambre 202, d' autre part autour de la tige de vérin 201, que le piston annulaire 209 peut rentrer dans la chambre 202 par appui sur la butée ra- diale externe 219 de la tige 201, lorsque la chambre de relevage 204 est alimentée en huile par la conduite 206. A partir de la position "train sorti", dans laquelle l'amortisseur-vérin a une longueur maximale (comme représenté sur la figure 5), les cham- bres de rétraction 199 et de relevage 204 étant vidées et la chambre de descente 203 étant remplie, on passe en position sur- baissée en, alimentant la chambre de relevage 204 par la conduite 206 et en vidant la chambre de descente 203 par la conduite 205, et on passe en position "train rentré", en alimentant de plus, simultanément, la chambre de rétraction 199 par la conduite 200, de sorte que le piston de rétraction 198 tire la tige d'amortis- seur 171 à l'intérieur de la chambre 173 en chargeant l'amortis- sur, les passages inverses d'une position à l'autre étant bien entendu possible en inversant les déplacements d'huile. Le volume d'huile 210, contenu dans la chambre 202, étant constamment en communication avec l'huile contenue dans la chambre 173, la pression régnant dans les chambres 173 et 202 sera la même, de sorte qu'à l'atterrissage, et si l'on suppose que les tiges d'amortisseur 171 et de vérin 201 sont de sections voisines, il se produit presque simultanément un enfon- cement de la tige d'amortisseur 171 dans la chambre 173 et un enfoncement de la tige de vérin 201 dans la chambre 202, l'huile chassée par la tige 201 et le piston 208 passant dans la chambre 173, dont l'huile est laminée au travers des orifices 183 et vient augmenter le volume 182 dans la tige d'amortisseur 171 en compri- mant la chambre basse pression 181. On obtient ainsi un amortis- seur-vérin à course d'amortissement prolongée, la course de la tige de vérin 201 ou course de surbaissement de l'amortisseur- * vérin étant utilisée comme sur-course d'amortissement, pour les vitesses verticales normales d'atterrissage pour lesquelles il ne se produit pas de déplacement du fond mobile 178, ou pour les vitesses supérieures pour lesquelles il y a a la fois amortisse- ment et déplacement du fond mobile 178. Cette solution est avan- 14 2461852 tageuse car elle procure à la fois une plus grande course d' amortisseur dans un dispositif de même longueur totale que celle de l'appareil de la figure 2, et une séparation entre l'huile du circuit de manoeuvre, relié aux chambres de descente 203, de relevage 204 et de rétraction 199, et l'huile de l'amortisseur dans les chambres 202, 173 et dans la tige d'amortisseur 171. Sur la figure 6, on a représenté un amortisseur- vérin équivalent a celui de la figure 5 pour le fonctionnement et les avantages procurés, mais d'une structure modifiée dans sa partie centrale: la contre-tige 227, qui s'étend axialement dans la chambre 223 du cylindre 224, et autour de laquelle coulis- se le piston 233 de la tige d'amortisseur 221, est-portée par le fond rigide 257, séparant la chambre 223 de la chambre à haute pression 237, et se prolonge par une tige creuse 267, traversant la chambre haute pression 237, et débouchant dans un volume d' huile 260, logé dans la seconde chambre 252 ainsi que dans la partie de la chambre annexe 229 s'ouvrant directement sur la cham- bre 252, et séparée de la chambre haute pression 237 par le fond mobile 228 monté coulissant autour de la tige creuse 267. Le volume d'huile 260 communique avec la chambre 223 par le canal central de la tige 267, débouchant à la base de la contre-tige 227 dans la chambre 223 par le passage 263, de sorte que dans les mêmes conditions que précédemment la course de surbaissement ou course de la tige de vérin 251 est utilisée comme sur-course d'amortisseur. L'huile du circuit de manoeuvre et l'huile d' amortisseur sont également séparées par le fait du piston sépa- rateur 258 et des pistons annulaires de relevage 259 et de rétrac- tion 248. Dans cette réalisation, le freinage de la détente de la chambre haute pression 237 est réalisé en laminant, au travers des diaphragmes du clapet 238 porté par le fond mobile 228, en regard d'orifices de passage 241 percés dans une couronne radiale externe 270 du fond mobile 228, l'huile occupant le volume 271 et chassée hors de la chambre annulaire 272, déterminée par le flanc 273 du fond mobile 228 et sa bordure supérieure 274, rabat- tue dans une portion élargie de la chambre annexe 229. Dans les différentes réalisations des figures 1, 2 et 5, dans lesquelles la contre-tige 7, 37 ou 177 est mobile, car portée par le fond mobile 8, 38 ou 178, on constate que le fond mobile est disposé dans des parties élargies 9, 39 ou 179 du cylindre, dont les sections sont toujours supérieures aux 2461852 sections des tiges d'amortisseur 1, 31 ou 171, de sorte qu'à la suite de l'enfoncement initial de la tige d'amortisseur 1, 31 ou 171 sur la contretige 7, 37 ou 177 grâce aux rainures axiales de cette dernière, et si le fond mobile est déplacé, la course de ce dernier est inférieure à la course de la tige d'amortisseur le long de la contre-tige centrale, et l'enfoncement de la tige d'amortisseur sur la contre-tige centrale augmente donc, que cette contre-tige soit mobile ou non. Sur la figure 1, on a d'ailleurs complété, en traits mixtes, une variante de réalisation qui ne se distingue de celle représentée en traits pleins que par le fait que la contre-tige 7' est solidaire du fond du cylindre 4, le fond mobile 8' qui remplace le fond 8 étant également monté coulissant avec étan- chéité autour de cette contre-tige 7', et étant poussé contre une butée radiale 28, solidaire de cette dernière, en position de repos, sous l'action de la chambre haute pression 17. Le dispositif ainsi modifié, bien que présentant une contre-tige 7' fixe, est d'un fonctionnement identique à celui du dispositif représenté en traits pleins. On constate également que l'on peut obtenir des amor- tisseurs dont la tige d'amortisseur 31, 71 et 121 peut être ré- tractée dans le cylindre 34, 74 et 124 si l'on conserve le pis- ton de rétraction 58, 98 et 148 ainsi que les chambres de rétrac- tion 59, 99 et 149 des dispositifs des figures 2, 3 et 4, en supprimant la partie vérin au-dessous des parois fixes 67, 107 et 157. On peut inversement obtenir des amortisseurs-vérins autorisant le surbaissement mais pas la rétraction au niveau de l'amortisseur, en conservant la partie vérin et en supprimant les pistons de rétraction, sur les figures 2 à 6. Dans leurs versions amortisseurs ou amortisseurs- vérins, avec ou sans rétraction de la tige d'amortisseur, les dispositifs selon l'invention équiperont avantageusement les trains d'atterrissage d'hélicoptères pour limiter sur ces der- niers les effets d'un crash et autoriser sans dommage des atter- rissages avec des vitesses verticales nettement supérieures à celles communément admises. 16 2461852 R E V E N D I C A T I 0 N S 1/Amortisseur de suspension, notamment pour train d'atterrissage d'aérodyne, comprenant une tige d'amortisseur, montée coulissante avec étanchéité à l'intérieur d'une première chambre de fluide hydraulique d'un cylindre, et renfermant une chambre de rappel élastique à basse pression, adjacente à un vo- lume de fluide hydraulique en communication avec la première chambre du cylindre par au moins un orifice de laminage en com- pression, que présente un piston porté par l'extrémité de la tige d'amortisseur interne au cylindre, la détente de la chambre de rappel à basse pression étant freinée par un clapet de laminage en détente, caractérisé en ce que la pression de fluide hydrau- lique régnant dans la première chambre est appliquée sur un fond mobile, lui-même en appui contre un élément à seuil d'effort, autorisant une course du fond mobile, lors d'une charge en com- pression de l'amortisseur, à partir d'un effort supérieur à un seuil donné, et indépendamment de la vitesse d'enfoncement de la tige d'amortisseur dans le cylindre. 2/ Amortisseur selon la revendication 1, caracté- risé en ce que l'élément à seuil d'effort est constitué par une chambre de rappel élastique à haute pression, dont la détente est freinée par un clapet de laminage de détente. 3/ Amortisseur selon l'une des revendications 1 et 2 caractérisé en ce que le cylindre comprend une seconde chambre de fluide hydraulique dans laquelle une tige dé vérin, 2.5 montée coulissante avec étanchéité, définit respectivement par sa face interne et par sa face externe une chambre de descente et une chambre de relevage, susceptibles d'être alimentées en fluide hydraulique pour assurer respectivement la sortie et la rentrée de la tige de vérin de o dans la seconde chambre du cylindre. 4/ Amortisseur selon la revendication 3, caracté- risé en ce que la première chambre, l'élément à seuil d'effort et la seconde chambre sont disposés à la suite l'un de l'autre dans le cylindre, la première chambre étant délimitée entre l' extrémité de la tige d'amortisseur reçue dans le cylindre et le fond mobile, et la seconde chambre étant séparée de-l'élé- ment à seuil d'effort par une cloison transversale du cylindre. 17 2461852 / Amortisseur selon la revendication 4, caractéri- sé en ce qu'un piston séparateur, monté coulissant avec étanchéi- té à l'intérieur de la tige de vérin, sépare la chambre de des- cente d'un volume adjacent de fluide hydraulique retenu dans la seconde chambre et en communication avec la première chambre au travers d'une tige creuse, portée par la cloison transversale fixe du cylindre traversant l'élément à seuil d'effort, et au- tour de laquelle le fond mobile est monté coulissant. 6/ Amortisseur selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la première chambre est délimitée entre l'extrémité de la tige d'amortisseur reçue dans le cylindre et un fond fixe du cylindre muni de passages de communication avec uI chambr nnexe recevant également l'élément à seuil d'effort. 7/ Amortisseur selon la revendication 6, caractérisé en ce que la chambre annexe est une chambre annulaire du cylindre, entourant la première chambre, et dans laquelle le fond mobile est constitué sous la forme d'un piston annulaire monté coulis- sant. 8/ Amortisseur selon la revendication 6, caracté- risé en ce que la chambre annexe est contenue dans une bouteille extérieure au cylindre, dans laquelle le fond mobile est monté coulissant. 9/ Amortisseur selon la revendication 6 telle que rattachée à la revendication 3, caractérisé en ce qu'un piston séparateur, monté coulissant avec étanchéité dans la tige du vérin, sépare la chambre de descente d'un volume de fluide hydraulique logé dans la seconde chambre et dans la chambre annexe, s'ouvrant directement l'une sur l'autre, le volume étant en communication avec la première chambre au travers d'une tige creuse, portée par le fond fixe, traversant la chambre annexe et l'élément à seuil d'effort qui s'y trouve logé, et autour de laquelle cou- lisse le fond mobile. / Amortisseur, selon l'une des revendications 1 à 9 caractérisé en-ce qu'un piston de rétraction, monté cou- lissant avec étanchéité, d'une part, à l'intérieur de la première chambre du cylindre, d'autre part, autour de l'extrémité de la tige d'amortisseur interne à la première chambre du cylindre, définit avec le cylindre une chambre de rétraction, susceptible d'être alimentée en fluide hydraulique, pour appliquer le piston de rétraction contre une butée solidaire de la tige d'amortisseur 1 8 2461852 et commander la rétraction de cette dernière dans la première chambre du cylindre.