La présente invention se rapporte à un dispositif de changement de vitesse pour un tracteur, comme on en construit pour transmettre la puissance du moteur à des appareils que le tracteur déplace, par l'intermédiaire d'un mécanisme principal de changement de vitesse, d'un mécanisme auxiliaire de changement de vitesse et d'un mécanisme de changement de marche avant-arrière. Il a été de pratique générale à l'origine de cons- truire ledit mécanisme de changement de marche avant- arrière en l'incluant dans le mécanisme principal de changement de vitesse, comme une partie de ce mécanisme, et de faire en sorte qu'il soit manoeuvré par un unique levier de manoeuvre prévu sur le mécanisme principal de changement de vitesse. Ce mécanisme de changement de marche avant-arrière étant ainsi incorporé au mécanisme principal de changement de vitesse, il a généralement été limité, de par sa structure, de façon à ne pouvoir assurer la marche arrière que sur une vitesse unique. Cette limitation constituait un inconvénient du dispo- sitif de changement de vitesse d'un véhicule fréquemment utilisé également en marche arrière comme un tracteur-; il est devenu par la suite de pratique courante de prévoir un mécanisme de changement de marche avant- arrière indépendant du mécanisme principal de changement de vitesse, comme mentionné ci-dessus. Une telle structure indépendante permet la manoeu- vre dite en navette, c'est-à-dire la manoeuvre du levier de changement de marche avant-arrière tout en maintenant sélectivement le levier principal de change- ment de vitesse à plusieurs vitesses, dans toute posi- tion de vitesse désirée, indépendamment du passage marche avant-marche arrière, de façon à faire que le tracteur puisse commodément effectuer des travaux uti- lisant fréquemment également la marche arrière. Une telle structure comportant les leviers respectifs de manoeuvre pour permettre la manoeuvre indépendante du mécanisme principal de changement de vitesse et du mécanisme de changement de marche zo-îant-arrière, néces- site donc bien entendu de répéter fréquemment la menoeu- vre desdits deux leviers pour disposer de la position de changement de vitesse désirée en marche avant et d'une position de changement de vitesse désirée en marche arrière. Il a donc été souhaité de faciliter la manoeuvre desdits deux leviers de manoeuvre dans un tel disposi- tif de changement de vitesse capable de réaliser la manoeuvre de navette et de siMplifier la structure de cette manoeuvre. L'invention a comme premier objet de faciliter la manoeuvre desdits deux leviers de manoeuvre dans un tel dispositif de changement de vitesse capable de réaliser la manoeuvre de navette comme mentionné ci-dessus. Un dispositif de changement de vitesse pour un tracteur de l'invention est le dispositif de changement de vitesse pour un tracteur, comme on en construit pour transmettre la puissance du moteur que le tracteur déplace, par l'intermédiaire d'un mécanisme principal de changement de vitesse, d'un mécanisme auxiliaire de changement de vitesse et d'un mécanisme de changement de marche avant-arrière; qui se caractérise en ce que lesdits mécanisme principal de changement de vitesse, mécanisme de changement de marche avant-arrière et mé- canisme auxiliaire de changement de vitesse sont logés dans un carter de transmission, en série l'un après l'au- tre, dans ledit ordre en allant de l'avant vers l'arrière du châssis; et en ce qu'un levier de changement de mar- che pour ledit mécanisme de changement de marche avant- arrière est disposé de façon à être juxtaposé, dans le sens transversal du châssis, un levier principal de changement de vitesse de manoeuvre dudit mécanisme principal de changement de vitesse. Ainsi, puisque le levier principal de changement de vitesse et le levier de manoeuvre du mécanisme de changement de marche avant-arrière sont disposés en juxtaposition dans le sens tranversal du châssis, il a maintenant été possible d'effectuer aisément la ré- pétition fréquente de la manoeuvre de changement de vitesse et de la manoeuvre de changement de marche avant-arrière, en faisant par exemple rapidement passer les boutons des leviers, ou autre semblable, sans modi- fier en particulier la position de manoeuvre.De plus, puisque le mécanisme de changement de marche avant- arrière est disposé immédiatement à l'arrière du méca- nisme principal de changement de vitesse, il a de ce fait été possible de raccourcir rationnellement la dis- tance entre le levier principal de changement de vitesse - normalement disposé au-dessus du mécanisme principal de changement-de vitesse - et ledit mécanisme de change- ment de marche avant-arrière, de façon à simplifier la structure d'interverrouillage entre le levier de ma- noeuvre du changement de marche avant-arrière et le mé- canisme de changement de marche avant-arrière. Le second objet de l'invention est de limiter le mode de marche sur une vitesse élevée en marche arrière, ce qui pourrait autrement se produire avec ladite cons- truction consistant à prévoir le mécanisme de changement de marche avantarrière distinct du mécanisme principal de changement de vitesse et indépendant de lui; ce second objet ayant pour but la garantie que les travaux sont effectués en toute sécurité. Pour atteindre ces objets, la construction se caractérise, en plus de la construction-de base mention- née ci-dessus, en ce que l'on prévoit un mécanisme mécanique de limitation, tel qu'il se mette automatique- ment en place - en réagissant à la manoeuvre des méca- nismes respectifs mentionnés précédemment - pour prendre ses modes respectifs qui sont: le mode de limitation de la manoeuvre dudit mécanisme principal de changement de vitesse en direction de sa position correspondant à la plage haute vitesse, lorsque ledit mécanisme auxiliaire de changement de vitesse se trouve dans son mode de ma- noeuvre sur sa plage haute vitesse et lorsque ledit mécanisme de changement de marche avant-arrière se trou- ve dans son mode de manoeuvre marche arrière; le mode de limitation de la manoeuvre dudit mécanisme de chan- gement de marche avant-arrière en direction de sa posi- tion arrière, lorsque ledit mécanisme auxiliaire de changement de vitesse se trouve dans son mode de ma- noeuvre sur sa plage haute vitesse et lorsque ledit mécanisme principal de changement de vitesse se trouve dans son mode de manoeuvre sur sa plage haute vitesse; et le mode de limitation de la manoeuvre dudit mécanis- me auxiliaire de changement de vitesse en direction de sa position correspondant à la plage haute vitesse, lorsque ledit mécanisme de changement de marche avant- arrière se trouve dans le mode de manoeuvre marche arrière et lorsque ledit mécanisme principal de change- ment de vitesse se trouve dans son mode de manoeuvre haute vitesse. De cette façon en prévoyant que ce mécanisme de limitation peut passer à l'un quelconque des trois modes de limitation, il a été réalisé de façon à rendre impossible de manoeuvrer de manière à amener un mode dangereux de marche arrière à vitesse élevée avec: le mécanisme auxiliaire de changement de vitesse dans son mode de manoeuvre sur sa plage haute vitesse, le méca- nisme de changement de marche avant-arrière dans son mode de manoeuvre en marche arrière, et le mécanisme principal de changement de vitesse dans son mode de ma- noeuvre correspondant à sa plage haute vitesse; et de 249572, cette façon il a été rendu possible de résoudre le pro- blème mentionné au début et donc de réaliser une amélio- ration de la sécurité. En particulier, du fait que le mécanisme de limitation est construit pour être de type mécanique pouvant passer automatiquement en l'un des trois modes respectifs de limitation en réagissant à la manoeuvre desdits mécanismes, changement de vitesse principal, chargement de vitesse auxiliaire et change- ment de marche avant-arrière, il est possible de le construire de façon moins coûteuse et plus simple - en comparaison avec d'autres structures par exemple du type prévoyant de faire passer le limiteur du mode o il opère effectivement au mode o il n'opère pas, à l'aide d'un mécanisme électrique d'entrainement, sur la. base des données d'information fournies par certains capteurs sensibles électriquement aux modes de manoeuvre desdits mécanismes respectifs, ou autre semblables - sans nécessiter ni mécanisme d'entrainement particulier ni capteurs particuliers de mode de manoeuvre; ce qui donne un grand avantage dans sa fabrication pratique. Il a donc été rendu possible de fournir un véhi- cule de travail qui puisse de plus s'utiliser de façon favorable. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention seront mieux compris à la lecture de la descrip- tion qui va suivre d'un exemple de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels la figure 1 représente une vue d'ensemble du tracteur en élévation latérale; la figure 2 représente une élévation latérale de la structure de la transmission; la figure 3 représente une vue en plan des diffé- rentes sections de manoeuvre de changement de vitesse et de changement de marche; la figure 4 représente une vue en élévation laté- rale de la structure de limitation de marche arrière à haute vitesse; la figure 5 représente une vue en plan de la structure de limitation de marche arrière a h{aute vitesse, et, la figure 6 représente ure vue e-n plan de la section de manoeuvre de changement de vitesse de la prise de force. La figure 1 représente un tracteur agricole dans sa totalité, comportant: un chassis mécanique, compre- nant un moteur type tiesel à l'avant (1), un carter d'embrayage (s) et ut carter d- transàsion! 'arrièAe (3), disposés pour être solidariseés ensemble; des roues motrices (4,4), à l'avant à droite eh k gauche pouvant être manoeuvrées pour modifier il direction de marche et tourillonnant sous le moteur (1); des roues motrices (5), (5), à l'arrière à droite et; gauche, tourillonnant latéralement des deux c8tés du carter de transmission (3); An siège de conduite (6) monté au-dessus du carter de transmission (3); et un arbre de prise de force (7) ainsi qu'un bras de levage du type à entraSnement hydraulique (14), pour y fixer un outil de travail. respectivement tourillonnant et pivotant, l'un et l'autre s'étendant à l'arrière du carter de transmission (3); de façon à effectuer les travaux pendant la marche du tracteur, tout en entrai- nant, grâce à la puissance fournie par l'arbre de prise de force (7), l'outil, accroché à l'arrière du chassis, comme un accessoire de culture ou autre. Dans le carter de transmission {3) il est prévu, comme le représente la figure 2: un mécanisme princi- pal de changement de vitesse (9) pour permettre de changer la vitesse de la puissance motrice provenant de l'embrayage principal (8), qui peut embrayer et débrayer la puissance motrice, pour obtenir quatre vitesses en faisant alternativement coulisser deux couples de pignon (9a), (9b) du changement de vitesse; un mécanisme (10) de changement de marche avantarrière permettant de faire passer la puissance motrice provenant du mécanis- me principal de changement de vitesse (9) respectivement en mode de rotation marche avant et en mode de rotation marche arrière en faisant coulisser une pièce mobile de l'embrayage (lOa); un mécanisme auxiliaire de change- ment de vitesse (11) pour transmettre à un mécanisme à changement de vitesse différentiel (12) des roues arrières (5) (5) la puissance motrice provenant du mé- canisme (10) mentionné ci-dessus, tout en modifiant sa vitesse selon deux échelons de vitesse, à savoir vitesse haute et vitesse basse, en faisant coulisser un couple de pignons (la) de changement de vitesse; et un mécanisme (13) de changement de vitesse de prise de force pour changer la vitesse de la puissance motrice provenant de l'embrayage principal (8) en deux échelons de vitesse, à savoir vitesse haute et vitesse basse, en faisant coulisser un couple de pignons de changement de vitesse (13a). Au-dessus des portions avant respectives du carter de transmission (3) sont disposés: un levier de chan- gement de vitesse (15) pour ledit mécanisme principal de changement de vitesse (9) et un levier de changement de marche (16) pour ledit mécanisme (10) de changement de marche avant-arrière, juxtaposés de près dans le sens transversal, et il est également prévu un levier de changement de vitesse (17) pour le mécanisme (13) de changement de vitesse de la prise de force. Sont prévus de plus:'une pédale principale d'embrayage (18), (Fig. i) à la portion avant de la surface extérieure du flasque gauche du carter de transmission (3); et un levier de changement de vitesse (19), pour le mécanis- me auxiliaire de changement de vitesse (11) à la por- tion arrière de ce flasque. Le levier principal de changement de vitesse (15) est construit pour manoeuvrera comme le représente la figure 3, selon un mouvement qui suit un système de fente de changement-de vitesse de forme générale en H présentant une fente de passage de la premiere vitesse (V1) à la seconde vitesse (V2) et une fente de passage de la troisième vitesse (V3} à la qua'trième vitesse (V4), interconnectées par une fente de position neutre; de façon plus particulière ce levier principal de chan- gement de vitesse est construit pour sélectionner les fourchettes de passage de vitesse respectivement pour lesdits couples de pignon de vitesse (9a), (9b) grâce à des mouvements d'oscillation à gauche et à droite respectivement et pour faire passer, en allant. vers l'arrière ou allant vers l'avant, soit le couple de pignons (9a) de changement de vitesse première vitesse/ seconde vitesse ainsi sélectionné, soit le couple de pignons (9b) de changement de vitesse troisième vites- se/quatrième vitesse. Par ailleurs, le levier (16) de changement de marche avant-arrière correspondant à la marche avant (F) lorsqu'il pivote vers l'avant et à la marche arrière (R) lorsqu'il pivote vers l'arrière. De plus encore, le levier auxiliaire de changement de vitesse (19) est prévu de façon à se trouver dans son mode haute vitesse (H) (figure 4) lorsqu'il a pivoté vers l'avant et dans sa plage basse vitesse (L) lorsqu'il a pivoté vers l'arrière. De plus encore, le levier (17) de changement de vitesse de la prise de force est prévu de façon à se trouver dans son mode basse vitesse (L) (figure 6) lorsqu'il a pivoté de la position neutre (N) vers la droite et dans son mode haute vitesse (H) lorsqu'il a pivoté vers la gauche. En tant que pièce individuelle- ment distincte de ces leviers, il est prévu un levier (20) de limitation de haute vitesse qu'un ressort pousse 249572i en direction du côté o il agit comme limiteur, de façon à ne pas permettre de faire passer par erreur le levier (17) en mode haute vitesse (H) lorsque l'on en- tralne un outil qui doit travailler à basse vitesse. Indiquons en passant que les structures détaillées d'interverrouillage entre lesdits leviers respectifs et lesdits mécanismes de changement de vitesse manoeuvrés par eux ne sont pas caractéristiques de l'invention et que l'on omet donc d'en discuter davantage. Avec la configuration de changement de vitesse et de changement de marche conforme à la construction mentionnée ci-dessus, il est en principe possible d'effectuer un changement de marche en huit échelons de marche avant et en huit échelons de marche arrière, mais du fait que la marche arrière (R), le changement de vitesse principal étant en quatrième vitesse (V4) et le changement de vitesse auxiliaire étant en vitesse haute (H) est dangereuse, ce mode de changement de vitesse est limité de façon à le rendre impossible au moyen d'un mécanisme mécanique de limitation à l'arrière et au-dessus des points respectifs de rota- tion desdits leviers (15),(16), et sur un manchon (23) monté sur l'arbre support (22) de façon à venir sur une portion intermédiaire de cet arbre et d'y être fixé par une goupille, pivote un limiteur (24), qui en gros à la forme d'une balance, grâce à un axe support (25) qui en permet la libre oscillation. Le limiteur (24) est construit de façon que ses deux portions extrêmes (24a) (24b) viennent alternativement interferer respectivement avec la nosition correspondant à la quarièmle vitesse (V4) du levier principal de changement de vitesse 15) et la position de marche arrière (R) du levier (16) de changement de marche avant-arrière Comme on le voit sieu sur la fie 4, un ressort de tension (27) esttrindu, l-une de ses es:r rites etant engagée à la façon d'un crochet sur ua bras 2,) prévu i0 pour venir en saillie dudit ManenCon (23} et son autre extrémité étant engagée avec une portion d'extrémité supérieure du guide de leviers f21l), de Cfoon à pousser le limiteur (24) solidairement avec son arbre support (22), à pivoter vers 1'arrière, ce mouvement de pivote- ment étant limitâ par le fait ledit axe support (1253 vient buter en tête contre une butée (28) prévue sur la surface interne du guide de leviers (21) 5 La cons- truction est ainsi faite que, lorsque ledit limiteur 24) est ainsi complètement repoussé vers l'arrière par le ressort (27) jusqu'à sa limite de pivotement, alors les deux portions extrêmes droite et gauche, (24a) (24b) sont suffisamment dégagées de façon à être entièrement dégagées de ladite position de quatrième -vitesse (V4) et de ladite position de marche arrisre {R), de façon à ne plus interférer avec ces positions même pour toute position d'oscillation comme une balance. Maintenant, sur une portion d'extrémité de l'arbre support (22) qui vient en saillie en dehors à travers le flasque latéral gauche du levier des guides (21), est fixé un bras (29) et un câble tirant-poussant ou un connecteur de câble Bowden (31) est interposé pour interconnecter ledit bras (29) et un bras (30) solidai- rement prévu à la portion de base dudit levier auxiliaire de changement de vitesse (19). De façon plus particulière le fil métallique interne dudit câble tirant-poussant (31) est connecté solidairement par son extrémité arrière à une pièce intermédiaire (33) qui définit une lumière oblongue (32) et une broche à oreille prévue sur ledit bras (30) du levier auxiliaire de changement de vitesse (19) s'adapte dans cette lumière (32), ce qui se tra- duit par une construction telle que le fait de manoeu- vrer le levier de changement de vitesse auxiliaire (19) entre sa position basse vitesse (L) et sa position neutre (N) ne déclenche pas la manoeuvre de tirage du fil métallique interne du câble tirant-poussant (31), ladite manoeuvre ne pouvant s'effectuer que lors du passage de ladite position neutre (N) à sa position haute vitesse (H), lorsque l'arbre support (22) vient pivoter de ce fait, en agissant contre l'action du res- sort (27), de façon à amener ainsi le limiteur (24) dans sa position avant o son action de limitation pour l'un et l'autre des leviers juxtaposés (15) (16), se met en fonctionner réellement et efficacement. Il est toutefois possible de remplacer le câble tirant-poussant (31) par tout autre mécanisme convenable de liaison. Avec la structure de limitation comme décrit ci- dessus, la marche arrière (R) est interdite si le changement de vitesse principal se trouve dans sa qua- trième vitesse (V4) et le changement de vitesse auxi- liaire se trouve'dans sa vitesse haute (H), et, pour parler de façon plus détaillée, du fait que le limiteur (24) se trouve à une distance très courte de l'axe de l'arbre support (22), de façon à rendre impossible de faire tourner, par pivotement, l'arbre support (22) sous l'action d'un force qui agit sur le limiteur (24) et de manoeuvrer par là le câble tirant-poussant (31); ladite fonction de limitation vient effectivement opérer dans les modes suivants: - 1. Le passage du levier de changement de vitesse auxiliaire (19) en vitesse haute (H) lorsque le change- ment de vitesse principal se trouve en quatrième vites- se (V4) et le levier de changement de marche en marche arrière (R) nécessite un important effort de manoeuvre de ce levier, de sorte qu'il se preduit un effet de limitation à l'égard de ce passage de vitsse. Si toute- fois il était possible de forcer dIne feZon c%%elconque la manoeuvre du levier Re chagegment de itse auxi- liaire (19), le levier de chaugeâment de iesre prin- cipal (15) et/ou le lvier (16) de chazncemez de marche avant-arrière se dégageraiezt alors dtient de ladite quatrième vitesse Vv4 et/o de ladite marche arrière (R). 2. Si le levier de changement de marche avant- arrière (16) se trouve placé sur la marche arrière (R) alors que le changement de vitesse principal se trouve en quatrième vitesse (V4) et que le changement de vi- tesse auxiliaire se trouve en vitesse haute (H), alors le levier du changement de vitesse principal (15) se dégage de ce fait de ladite quatrième vitesse (V4). 3. Si l'on veut amener en quatrième vitesse (V4) le levier de changement de vitesse principal (15) alors que le changement de vitesse auxiliaire se trouve en haute vitesse (H), et le levier de changement de marche en marche arrière (R), alors ce levier de changement de marche avant-arrière (16) se dégage de ce fait de ladite marche arrière (R). Etant-donné la construction, dans un dispositif de transmission d'un tracteur agricole, comportant un mécanisme principal de changement de vitesse (9), un mécanisme (10) de changement de marche avant-arrière, et un mécanisme auxiliaire de changement de vitesse (11), interposés en série sur le circuit de transmission entre un moteur (1) et des accessoires que le tracteur déplace, comme décrit ci-dessus en relation avec une réalisation, et comportant: un levier de changement de vitesse (15) dudit mécanisme principal de changement de 249572i vitesse (9) et un levier de changement de marche (16) dudit mécanisme (10) de changement de marche avant- arrière, étant donné qu'ils sont disposés de façon à se juxtaposer étroitement; étant donné qu'un limiteur (24) est prévu pour osciller librement à la façon d'une balance et dans une position intermédiaire de celles desdits leviers (15), (16) étant construit de façon que ses deux portions d'extrémité (24a), (24b), viennent, en fonction de cette oscillation de ce limiteur (24), alternativement interférer respectivement avec la po- sition correspondant à la quatrième vitesse (V4) du levier principal de changement de vitesse (15) et à la position de marche arrière (R) du levier de changement de marche avant-arrière (16); étant donné qu'une 1S pièce (22) est prévu pour permettre la libre rotation d'oscillation, autour d'un axe normal à l'axe d'oscil- lation du limiteur (24), cette pièce servant de support et de pivot au limiteur (24) pour en permettre ladite libre oscillation à la façon d'une balance; étant donné la liaison de la pièce (22) qui sert de support au li- miteur et du levier (19) de changement de vitesse auxi- liaire de façon telle que les deux portions extrêmes libres (24a) (24b) du limiteur (24) sont dégagées de la position o elles opèrent effectivement comme limi- teur lorsque le levier auxiliaire de changement de vi- tesse (19) se trouve en position basse vitesse (L) et neutre (N) et que ladite pièce servant de support (22) se déplace en position d'interverrouillage lorsque l'on manoeuvre le levier auxiliaire de changement de vitesse (19), de sorte que les deux dites portions d'ex- trémité libres (24a), (24b) viennent dans ladite posi- tion o elles opèrent alternativement une limitation, lorsque le levier auxiliaire de changement de vitesse (19) se trouve dans sa position haute vitesse (H); on a ainsi rendu possible, grâce à cet interverrouillage combiné du limiteur (24), qui oscille à la façon d'une balance, et de la pièce (22) qui le supportez de réali- ser de façon simple l'interdiction de la rce arrière du tracteur 3 haute vitesse et on a en particulier rendu possible, en prévoyant que!e li&.2r l24) et la plce qui le supporte (22) sont respect.r ésupp rs de façon à pouvoir osciller, de les faire 'snctionner sans à coups et en toute sécuriti, s:rs Lr rque de tam- ponnement ni de coincement, perl ttnt insi ia cons- truction d'une struct-ure de li.7-itation de durêe de 'rie élevée. On a ainsi rendu possible, en prévoyant la fonc- tion de.imitation c-criîte ci-desss df i-terdire ef- ficacement ia dangereuse îaarche r:rière A h'.e vitss, tout en autorisant suffisampent la marche- arit.ere plusieurs échelons de vitessegarantissent ainsi la possibilité d'effectuer en sécurité: des traz varx avec tout véhicule à utiliser frauc-menrt en marche arrièrte, comme bouteur avant, chargeur avant, ou autre semblable. REVENDICATIONS 1. Dispositif de changement de vitesse pour un tracteur, comme on en construit pour transmettre la puissance du moteur à des appareils que le tracteur déplace, par l'intermédiaire d'un mécanisme principal de changement de vitesse (9), d'un mécanisme auxiliaire de changement de vitesse (11) et d'un mécanisme de changement de marche avant-arrière (10); caractérisé en ce que lesdits mécanisme principal de changement de vitesse (9), mécanisme de changement de marche avant- arrière (10) et mécanisme auxiliaire de changement de vitesse (11) sont logés dans un carter de transmission, en série l'un après l'autre, dans ledit ordre en allant de l'avant vers l'arrière du châssis; et en ce qu'un levier de changement de marche (16) pour ledit mécanisme (10) de changement de marche avant-arrière est disposé de façon à être juxtaposé, dans le sens transversal du châssis, un levier principal de changement de vitesse (15) de manoeuvre dudit mécanisme principal de change- ment de vitesse (9). 2. Dispositif selon la revendication 1, caracté- risé par le fait que l'on prévoit de plus un mécanisme mécanique (34) de limitation, tel qu'il se mette auto- matiquement en place - en réagissant à la manoeuvre desdits mécanismes respectifs (9), (10), (11) - pour prendre ses modes respectifs qui sont: le mode de li- mitation de la manoeuvre dudit mécanisme principal de changement de vitesse (9) en direction de sa position correspondant à la plage haute vitesse, lorsque ledit mécanisme auxiliaire de changement de vitesse (11) se trouve dans son mode de manoeuvre sur sa plage haute vitesse et lorsque ledit mécanisme (10) de changement de marche avant-arrière se trouve dans son mode de manoeuvre marche arrière; le mode de limitation de la manoeuvre dudit mécanisme (10) de changement de marche avant- arrière en direction de sa position de marclhe arrière, lorsque ledit mécanisme auxiliaire ba change- ment de vitesse (11) se trouve dans zao mode dy maCeu- vre sur sa plage haute vitesse et!e t rec-_,nzú me principal de chaigement de 7itese ?se t a-vwe dans son mode de mano.vJ > sur sa pieLjes hat- ' î-_se-$; et Is mode de 11aimia.ide In, *,-ac-, auxiliaire de zlange:Sent de; c-7ese en e m diretî de sa positi u' orresn Sl, lehalte ites, lorsque ledit ' {MO aï i...isie j n dei Fia3" avant-arti,. St"e me r ouv s RLa ôode;, '"t'en Chz arrière et lores.4e ^ledit._...se.... >- ment de vitesse (9) Ce trc7;7 1 cO m so s mde dei rancevre haute vitesse. 3. Dispositif selon la revendication 2, caracté- risé en ce que ledit mécanisme de limitation (34) comporte un limiteur (24), prévu pour pouvoir passer alternativement à une position de limitation de la ma- noeuvre en marche arrière dudit mécanisme (10) de changement de marche avant-arrière et à une autre posi- tion de limitation de la: manoeuvre en direction de la plage haute vitesse dudit mécanisme principal de chan- gement de vitesse (9); et qu'il est prévu un inter- verrouillage dudit mécanisme auxiliaire de changement de vitesse (11) et du limiteur (24), par l'intermédiaire d'un câble tirant-poussant (31), de manière à faire passer ce dernier soit sur sa position o il opère comme limiteur, soit sur sa position o il n'opère pas comme limiteur, respectivement en fonction du mode de manoeuvre en direction de sa plage haute vitesse ou en direction de sa plage basse vitesse dudit mécanisme auxiliaire de changement de vitesse (11). 4. Dispositif selon la revendication 1, caracté- risé en ce que le levier de changement de vitesse (15) dudit mécanisme principal de changement de vitesse (9) et le levier de changement de marche (16) dudit mécanis- me de changement de marche avant-arrière (10) sont étroitement juxtaposés; en ce qu'un limiteur (24) est prévu pour osciller librement à la façon d'une balance et dans une position intermédiaire de celles desdits leviers (15), (16), étant construit de façon que ses deux portions d'extrémité (24a), (24b), viennent, en fonction de cette oscillation de ce limiteur (24), alternativement interférer respectivement avec la position correspondant à la quatrième vitesse (V4) du levier principal de changement de vitesse (15) et à la position de marche arrière (R) du levier de changement de marche avant-arrière (16); en ce qu'il est prévu une pièce (22) pour permettre la libre rotation d'oscil- lation, autour d'un axe normal à l'axe d'oscillation du limiteur (24), cette pièce servant de support et de pivot au limiteur (24) pour en permettre ladite libre oscillation à la façon d'une balance; et en ce que la pièce qui sert de support au limiteur (22) est reliée au levier auxiliaire de changement de vitesse (19) de façon telle que les deux portions extrêmes libres (24a), (24b) du limiteur (24) sont dégagées de la po- sition o elles opèrent effectivement comme limiteur lorsque le levier auxiliaire de changement de vitesse (19) se trouve en position basse vitesse (L) et neutre (N) et que ladite pièce servant de support (22) se déplace en position d'interverrouillage lorsque l'on manoeuvre le levier auxiliaire de changement de vites- se (19), de sorte que les deux dites portions d'extré- mité libres (24a), (24b) viennent dans ladite position o elles opèrent alternativement une limitation, lorsque le levier auxiliaire de changement de vitesse (19) se trouve dans sa position haute vitesse (H).