+ » - .. 70 3C925 1 2059641 L'invention concerne des systèmes de freinage à antiblocage pour véhicules sur roues, c'est-à-dire des systèmes de freinage comportant des organes améliorant le freinage d'un véhicule en réduisant la pression de freinage appliquée à une roue 5 du véhicule si celle-ci tend à se bloquer sur une surface glissante après que l'on ait actionné le frein et en augmentant ensuite la pression de freinage de nouveau sans que la personne utilisant le frein ait à intervenir. Des systèmes de ce genre peuvent réduire le risque de dérapage dû au blocage des roues en 10 maintenant le contrôle de la direction pendant le freinage et peuvent également réduire la distance de freinage. L'invention concerne plus particulièrement des systèmes de freinage à anti-blocage pour véhicule sur roues du genre comportant, pour 1'ulilisation en conjonction avec une roue du 15 véhicule et le frein correspondant, des organes détecteurs du mouvement de la roue qui sont conçus pour produire un signal de sortie électrique lorsque la décélération de la roue dépasse une valeur déterminée et un clapet de régulation conçu pour agir en réponse à ce signal de sortie électrique pour provoquer une bais-20 se de la pression de freinage appliquée à partir d'une source de fluide du système au. frein de la roue; le détecteur de mouvement de roue est d'autre part conçu pour mettre fin à ce signal électrique en vue de relâcher le clapet de régulation et permet ainsi que la pression soit appliquée au frein en fonction d'un cri-25 tère particulier proportionnel à la vitesse de rotation de la roue par suite du relâchement de la pression de freinage. Le détecteur de mouvement de roue peut comporter la combinaison d'un détecteur de mouvement de roue produisant des signaux éle±riques proportionnels à la vitesse de rotation de la 30 roue et un circuit de régulation qui répond à ces signaux électriques pour produire le signal de sortie précité lorsque la décélération de la roue telle que définie par les signaux électriques provenant du détecteur de mouvement de roue, dépasse la valeur déterminée précitée. D'autre part, le détecteur de mouvement; 35 de roue peut comporter un détecteur mécanique à inertie ayant un dispositif de commande déplaçable servant à actionner un contact d'un interrupteur pour provoquer la production du signal de sortie électrique lorsque la décélération de la roue va au-delà de la valeur prédéterminée. kO La valeur prédéterminée de la décélération de la roue peut être légèrement supérieure à celle que la roue peut subir 70 30925 2 20596^1 " sans déraper si l'on freine sur une surface ayant une "bonne adhérence. Le clapet de régulation pourrait alors être relâché pour permettre la pression de freinage appliquée si la roue atteint la vitesse qurelle aurait eue si elle avait continué de décélérer 5 jusqu'à la valeur prédéterminée à partir de l'instant où le clapet de régulation a été actionné. Le taux de décélération moyen de la roue est approximativement égal à ladite valeur de la décélération. Un système de freinage anti-blocage du genre décrit ci-dessus comportant un détecteur de mouvement de roue et un cir-10 cuit de régulation pour effectuer ce mode d'opération dans un cycle d1 anti-blocage récurrent est décrit dans la demande de brevet français ÏT° 70 0834-2 du' 9 mars 1970 au nom de la Demanderesse. Avec un autre mode de fonctionnement de ce système décrit dans cette demande de brevet, le relâchement du clapet de régula-15 tion après son actionnement dû au fait que la décélération de la. roue dépasse la valeur prédéterminée précitée est effectué lorsque la roue commence à réaccélérer. On peut également utili*» ser des détecteurs mécaniques à inertie en vue d'obtenir ces deux modes de fonctionnement pour des systèmes de freinage à 20 anti-blocage. Avec des systèmes de ce genre on s'aperçoit que le clapet de régulation est actionné à chaque cycle d'arLti-bloca-ge pour une durée qui varie automatiquement en fonction des conditions de la surface de la route, parce que plus la route est glissante, plus longtemps il faut pour que la roue puisse 25 rétablir sa vitesse après le relâchement de la pression de freinage. 'Toutefois, de tels systèmes peuvent être conçus pour fournir une performance optimale en vue de réduire le risque de dérapage sur des surfaces de route ayant un coefficient de friction particulier mais il est difficile d'obtenir une performance 30 optimale sur une large gamme de surfaces de route différentes ayant des coefficients de friction très divergents. La raison de cette difficulté peut s'expliquer comme suit. Pour qu'un système de freinage à anti-blocage soit au moins aussi effectif qu'un système de freinage conventionnel sur les surfaces de 35 route ayant une bonne adhérence, il est nécessaire de choisir la valeur prédéterminée de la décélération de la roué de telle façon que,comme on l'a dit ci-dessus, elle soit légèrement supérieure à celle que la roue atteindrait sans dérapage lorsqu'on freine sur une telle surface de route. Sur des surfaces de route ayant une 40 bçnixe, Eidhérence ,lç dérapage de la roue est petiÇ de sçrtè qy.e, la décélération du véhiculé est approximativement égalé a la aecele- bad original. 70 30925 3 2059641 ' ration de la roue et l'est également aussi à la valeur prédéterminée. Toutefois, sur des surfaces de route glissantes, le dérapage est beaucoup plus grand, de. sorte que pour une valeur sélectionnée de la décélération de la roue qui convient pour une "bonne surface 5 de route le véhicule décélère beaucoup plus lentement que la roue de sorte que le véhicule pourrait toujours se déplacer à une vitesse considérable quand la roue cesse de tourner suite à l'action de freinage à antiblocage au niveau prédéterminé de la décélération de la roue. Il apparaît aussi que si la valeur prédéterminée 10 de la décélération de la roue est choisie pour fournir une performance optimale sur des surfaces de route glissantes, c'est-à-dire si elle est réduite de façon que la décélération de la roue et la décélératinn du véhicule soient approximativement les mêmes, une telle valeur moins élevée de la décélération de la roue signifie-15 rait que sur une bonne surface de route, le système de freinage à anti-blocage serait moins efficace qu'un système de freinage conventionnel . La présente invention fournit un système de freinage de véhicule à anti-blocage du genre envisagé ci-dessus et dans le-20 quel le temps pendant lequel le clapet de régulation est actionné à chaque cycle d'anti-blocage dépend des conditions de la surface de la route, des organes étant prévus pour améliorer la performance du système sur une gamme plus large de surfaces de route ayant différents coefficients de friction. 25 Ce résultat est obtenu avec la présente invention en prévoyant dans le système des organes de chronométrage qui sont commandables en vue d'augmenter l'intervalle de temps au cours duquel le clapet de régulation est actionné au cas où la durée du signal électrique de sortie dépasse un intervalle de temps prédé-30 terminé qui indique que le freinage est effectué sur une surface ayant une mauvaise adhérence. L'effet des organes de chronométrage fait en sorte que le taux de décélération de la roue devient inférieur à la valeur prédéterminée de la décélération de sorte que la décélération du véhicule et de la roue sont plus proches l'une 35 de l'autre qu'auparavant pour des surfaces de route glissantes. Les organes de chronométrage peuvent comporter un élément RC àconstante de temps qui répond à la durée du signal électrique précité pour créer un signal sous forme d'une dent dè scie qui, si le signal de sortie électrique précité dépasse une 40 durée préterminée, atteint une grandeur appropriée pour qu'un 70 30925 " 2059641 transistor maintienne ce signal de sortie électrique indépendant» msnt de sa dépendance normale du critère particulier précité, ces organes de chronométrage comportant par ailleurs un circuit de décharge dans lequel le signal si dent de scie peut décroître suivaÉ 5 la durée normale du signal électrique de sortie» Le taux de décroissance obtenu avec le circuit de décharge serait approprié pour rétablir l'élément à constante ds "temps pendant les périodes entre des signaux de sortie électriques successifs de cycles d'antiblocage successifs, Le temps de réta-10 blissesnent -peut approximativement être égal à la durée d'aa signal de sortie électrique normal qui n'actionne tout .juste pas les organes de chronomé trage « La description qui va suivre en regard du dessin annexé fera bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. 15 La f'g. 1 est un schéma synoptique d'un système de freinage à antiblocage du genre envisagé. La fig. 2 est un schéma synoptique du circuit de régulation d'un système-de freinage à antiblocage du genre envisagé» La fig. 3 est le schéma du circuit de régulation de 20 la fig. 2 comportant des organes chronométrages selon l'invention» Les fig. h et 5 sont des diagrammes illustrant le fonctionnement du dispositif conforme à l'invention» La fig. I représente schématiquement un système de freinage à anti-blocage auquel peut être appliquée la présente in— 25 vention. Le système comporte une pédale de frein FP agissant sur le piston à 'un mait'r©-cylindre MC qui constitue une source de pression de fluide du système. Le maître-cylindre est conçu pour actionner (directement ou par 1'intermédiaire d'un servo) un frein de roue WB pour une roue de véhicule ¥ par l'intermédiaire d'une 30 unité de commande d'anti-blocage CU, Un détecteur de mouvement de roue SE applique des impulsions électriques proportionnelles à la vitesse de rotation de la roue à. un circuit de régulation CCM. L'unité de commande d1 anti-blocage CU comprend un clapet de régulation conçu pour être actionné en réponse à un signal de sortie 35 provenant du circriit de régulation CCM pour provoquer un abaissement de la pression de freinage appliquée au frein de roue ¥B. Ce système est du genre envisagé ci-dessus et dans le présent cas dans lequel le circuit de régulation est conçu selon les fig. 2 et 3 comme on le décrira, le signal de sortie électrique est produit 40 à partir du circuit de régulation CCM lorsque la décélération de bad original 70 30925 5 2059641 ' la roue dépasse une valeur prédéterminée. Comme l'indique la ligne LL, des systèmes séparés du genre de celui de If figure 1 (avec une source de pression de fluide comûiune)peuvent être prévus pour chaque roue du véhicule mais il serait également possible de prévoir un seul système pour deux roues (arrière) entraînées par l'arbre de transmission du véhicule avec un détecteur associé à cet arbre en vue de produire des signaux électriques proportionnels à la vitesse de rotation de la roue. D'autre part,une imité de commande d'anti-blocage unique comportant un clapet de-régulation peut être.prévue en commun pour toutes les roues du véhicule. Dans ce cas,chaque roue a son propre détecteur et circuit de régulation associé et ce dernier fournit tin signal de sortie électrique commandant le clapet de régulation lorsque la roue correspondante a tendance à se bloquer. Une forme particulière d'un système de freinage anti-blocage du genre envisagé auquel peut être appliquée la présente invention est décrite dans la demande de brevet français N° 69 4-34-13 du 15 décembre 1969 déposée par la Demanderesse. Sur la figure 2,1e circuit de régulation représenté par le schéma synoptique répond à des impulsions proportionnelles au mouvement de rotation de la roue d'un véhicule. Ces impulsions peuvent être produites par un capteur électromagnétique 1 qui est associé à un anneau denté ferromagnétique tournant en même temps que la roue pour détecter des variations de flux chaque fois qu1 une dent de l'anneau passe devant le capteur et est suivie d'un intervalle lorsque la roue tourne. L'impulsion de sortie du capteur 1 est amplifiée et limitée par un amplificateur 2 et l'onde rectangulaire résultante est appliquée à un convertisseur fré-quence-courant continu 3 qui répond au signal rectangulaire en vue de provoquer une tension de sortie dont l'amplitude est proportionnelle à la fréquence des impulsions fournies par le capteur 1. Cette tension de sortie 'est appliquée à un circuit de traitement de signaux 4 qui répond en produisant tin signal de sortie électrique lorsque la décélération de la roue dépasse une valeur prédéterminée comme l'indique la tension de sortie du convertisseur 3. Le signal de sortie du circuit 4 est amplifié par un amplificateur de puissance 5 et le signal de sortie de l'amplificateur de puissance 5 est utilisé pour actionner un solénoxde 6 conçu pour actionner le clapet de régulation 7 d'un système de freinage à anti-blocage. Le circuit représenté sur la figure 3 est le circuit de 70 30925 6 2059641 régulation; il comporte un transistor T1 dont la base est connectée par 1 ' intermédiaire d'une capacitéCI, à une extrémité d'i^ne bobine de sortie L d'ijin dispositif capteur (non représenté) qui est conçu pour produire un signal d'entrée alternatif (impulsion) 5 pour l'application à la base du transistor T1 . L.'autre extrémité de la bobine L est connectée à la ligne de masse E. Le collecteur du transistor T1 est porté à une tension positive stabilisée +V1 par l'intermédiaire d'une résistance de collecteur R1, et son émetteur est connecté directement à la ligne de masse E. Une capacité 10 C2 sert à éliminer les interférences dans le signal d'entrée alternatif provenant de la bobine L. La tension stabilisée +V1 est fournie par une diode de Zener Zd connectée en série avec une résistance R2 entre la ligne de masse E et la ligne d'alimentation +V2. Une diode D1 sert à empêcher que la polarisation en courant 15 continu de la base du transistor T1 tel que produite par une résistance R3 connectée entre la base et le collecteur de ce tran-sisteur de ce transistor, se décale . par suite du redressement du signal d'entrée alternatif à la bas^ par.la diode base-20 émetteur du transistor T1. Lorsque le circuit est excité par l'application d'une tension appropriée entre la ligne +V2 et. la ligne de masse E, le transistor T1 est initialement polarisé au seuil de la conduction par une tension de polarisation qui est présente à sa base, la tension de polarisation étant la chute de ten— 25 sion dans la résistance R3 dûe au courant qui y circule du collecteur vers la base. Lors de l'application d'un signal d'entrée alternatif provenant de la bobine L, à la base du transistor T1, ce transistor est rendu conducteur en réponse à chaque cycle du signal d'entrée pour effectuer- 1'amplification et la limitation à 30 la fréquence du train d'impulsions, et le signal de sortie, résultant au collecteur du transistor T1 est une tension rectangulaire. Le transistor T1 et les composants associés comportent l'amplificateur de la fig. 2. La tension de sortie rectangulaiife produite au. collec-35 teur du transistor T1 est couplée à la base d'un transistor T2 par l'intermédiaire d'une capacité C3• Cette capacité C3 et la résistance de base R^J- du transistor T2 ont- des. valeurs telles que le transistor T2, qui est normalement conducteur , est bloqué pour produire une impulsion positive de longueur fixée à son collecteur 40 pour chaque cycle de la tension rectangulaire couplée à sa base. . 70 3G925 7 2059641 Chacune de ces impulsions positives charge une capacité C4 à travers une diode D2 jusqu'à la tension stabilisée +V1. A la fin de chaque impulsion positive au collecteur du transistor T2, la capacité C4 commence à se décharger exponentiellemeiit dans une ré-5 sistance R5 et le transistor T2. Lorsque la tension aux bQrines de la capacité C4 devient négative par rapport à la tension aux bornes de la capacité C5, une diode D3 est polarisée dans le sens direct de sorte que la capacité C5 commence également à se décharger dans la diode D3, mais beaucoup plus lentement parce que sa 10 constante de temps de décharge est beaucoup plus longue que la constante de temps de décharge de la capacité C4 = Toutefois, lorsque la capacité c4 est rechargée, la diode D3 est bloquée permettant ainsi à la capacité C5 de se charger par l'intermédiaire d'une résistance R6 quiest connectée en série entre la ligne 15 d'alimentation de tension +V2 et la ligne de masse E. Les composants T2, D2, R5, D3, C4, C5 et R6 constituent essentiellement le convertisseur fréquence—courant continu 3 de la fig. 3» Aux bornes de la capacité C5 est formée une tension de sortie dont la valeur est proportionnelle à la fréquence d'entrée du signal d'entrée 20 alternatif provenant de la bobine L et peut donc être appelé signal de vitesse du fait qu'il est directement en relation avec la vitesse de rotation de la roue- Cette tension de sortie (signal de vitesse) aux bornes de la capacité C5 est couplée à la base d'un transistor normalement conducteur T3 par l'intermédi— 25 aire d'une capacité C6 et d'une résistance R7• La valeur de cette capacité C6 et la valeur de la résistance R8 à laquelle est également couplée la capacité déterminent une décélération de la roue sélectionnée à laquelle le transistor T3 et unaitre transistor normalement conducteur T3 sont rendus non conducteurs en réponse 30 à la valeur du signal de vitesse alors obtenue pour produire un signal de sortie électrique qui rend conducteur un traisistor T5 qui est normalement bloqué. Ce signal de sortie électrique se termine lorsque le signal de vitesse aux bornes de la capacité C5 a une valeur signifiant que la roue a atteint la vitesse à 35 laquelle elle aurait tourné s* il avait continué à décélérer jusqu'à1 la valeur prédéterminée précitée de la décélération à partir de la vitesse qu'elle avait atteinte au moment où le transistor T3 est rendu non conducteur. Ce résultat est atteint du fait que le transistor T3 est normalement conductar du fait du courant qui 40 circule dans sa base par 1'intermédiaire des résistances R7 et R8 ORIGINAL 70 30925 8 2059641 et une résistance R9 de la tension stabilisée -;-V1 « Toutefois, si lorsque la -valeur de la tension de sortie aux bornes de la capacité 0 5 décroît du fait que la décélération de la roue croît, la tension à l'entrée de la capacité C5 décroît en correspondance 5 faisant en sorte qu'une partie du courant traversant la résis&n- ce R8 est dirigée de la base du transistor T3 du côté de là sortie de la capacité C6. Lorsque la valeur prédéterminée de la décélération de la roue à été dépassée, une telle quantité de courant a été déslvée ' de la base du transistor T3 que ce transistor est 1G rendu non. conducteur comme on l'a dit précédemment. Le courant à travers les résistances R7 et R8 est normalement dix fois le courant nécessaire pour maintenir les deux transistors ï'3 et T4 conducteurs, de sorte que la valeur prédéterminée de la décélération de la roue à laquelle le transistor T5 devient conducteur est 15 virtuellement indépendante des gains des transistors T3 et T4. Une résistance RIO dans le circuit de collecteur du transistor _T3 sert à limiter le courant de base du transistor T4. Une capacité C7 connectée entre le collecteur du transistor T4 et la ligne de niasse E sert à empêcher des oscillations parasites du 20 circuit à des fréquences élevées. Une capacité C8 située dans le circuit de base du transistor T3 rend le circuit moins sensible aux ondulations dans la tension de sortie aux bornes de la capacité C5 . Une diode 1)4 sert à stabiliser le courant de base du transistor T3 contre les variations de température» Cette diode 25 D4 est connectée en série avec la résistance R9 et deux autres résistances R11 et R12 entre la tension stabilisée +V1 et la ligne de masse E. La résistance R12 est une résistance variable par laquelle on peut faire varier la valeur prédéterminée de la décélération de roue. 30 La résistance R7 fournit ce que l'on pourrait appelé un dispositif de délai qui empêche une réponse intempestive du circuit dû à une décroissance momentanée de la vitesse de la roue comme cela peut se produire par suite du balancement de la suspension du véhicule. La présence de la résistance RS fait en sor-35 te que la roue doit décélérer de plus d'un montant fixé à un taux en excès de la valeur prédéterminée précitée de la décélération de roue avant que les transistos T3 et T4 soient rendus non conducteurs. Pour atteindre ce résultat la valeur de cette résistance R7 est choisie de telle façon que la chute de tension dans cette 40 résistance dûe au courant circulant dans la base du transistor T3 bad original * 70 30925 9 2059641 détermine le montant précité, fixé de la décélération de la roue. De ce fait ce n'est que lorsque le courant à travers la résistance R7 a été suffisamment réduit pour éliminer la chute de tension à ses bornes que le transistor T3 (et le transistor T4) deviennent 5 non conducteurs. Les composants C6 à C8, R7 à R12, D4, T3 et Tk forment le cirait de traitement de signaux 4 de la fig. 2. Le diagramme de la fig.5a représente des exemples de courbes pour la tension de signal de vitesse aux bornes de la capacité C5 pour des surfaces de route ayant une bonne et une 10 mauvaise adhérence. La figure 5b représente des courbes de tension résultantes à la jonction des résistances R7 et R8, la tension Vee étant due à la résistance de répercussion R7 et devant être dépassée avant que le transistor T3 soit rendu non conducteur. La .figure 5c représente la tension à la base du 15 transistor T3 dans les deux cas, et la figure 5d _ la tension au collecteur du transistor T4. Le circuit de la fig. 3 comporte d'autre part trois transistors T6, T7 et T8 qui constituent l'amplificateur de puissance 5 de la fig. 2. Le signal de sortie du transistor T8 comman-20 de un solénoîde S qui correspond au solénoîde 6 de la fig. 2. Une diode D5 sert à couper la tension de dépassement sur le solénoîde S lorsqu'elle est coupée, empêchant ainsi qu'une tension trop élevée soit appliquée au collecteur du transistor T8. Si le collecteur du transistor t4 était connecté à 25 la base du transistor T6, l'intervalle de temps d'excitation du solénoîde S dans n'importe quel cycle d'anti-blocage correspondrait à la période pour laquelle le transistor T4 est rendu non conducteur; par exemple la durée de l'excitation du solénoîde pour des surfaces de route ayant une bonne et une mauvaise adhé-30 rence correspondrait aux périodes d'impulsions rectangulaires représentées par la fitfure 5d Toutefois, selon la présente invention le circuit de la fig. 3 comporte un élément à retard comportant un transistor T5 et deuxautres transistors T9 et T10 qui font en sorte que la période d'excitation du solénoîde est 35 augmentée au cas où le transistor ih reste non conducteur plus longtemps qu'une période prédéterminée ce qui indique que le freinage à anti-blocage se fait sur une route ayant une mauvaise adhérence. Dans cet élément à retard, le transistor T5 est nor-kO malement non conducteur et est rendu conducteur lorsque le tran- j 70 30925 10 2059641 ! sistor T4 est rendu non conducteur comme on l'a dit précédemment. Lorsque le transistor T5 est rendu,non conducteur, il rend le ' transistor T10 conducteur et il se forme aux bornes d'une résis— j tance R14 une tension de sortie qui rend le transistor T6 con— ; 5 ducteur pour effectuer l'excitation du solénoîde. Egalement lorsque le transistor T5 est rendu conducteur, une capacité C9 est chargée par 11intermédaire d'une résistance R13« Si le transistor i T5 est conducteur pour un temps suffisamment long, le transistor T9 (qui est normalement non conducteur du fait que son émetteur 10 est maintenu positif par rapport à sa base par une diode D$) est ! rendu conducteur par la tension augmentant aux bornes de la capacité C9 et fournit ainsi du courant à la base du. transistor T10. Lorsque le transistor T5 est rendu non conducteur à nouveau, du ' fait que le transistor T4 devient à nouveau conducteur, le tran-15 sistor T5 n'influence plus la conduction du transigtor T10 et la capacité C9 se décharge dans la résistance R13 et dans une autre résistance R15« Le transistor T9 continue à fournir du courant à la base du transistor. T10 de manière à maintenir ce dernier conducteur jusqu'à ce que la tension aux bornes de la capacité C9 20 devienne insuffisante pour maintenir le transistor T9 conducteur. Le diagramme de la fig.5e représente la tension- aux. bornes de la capacité C9, V1 étant le niveau de déclenchement auquel le transistor T9 est rendu conducteur. Le diagramme de la fig.5f représente la tension de sortie au collecteur du transistor T10 25 pour l'excitation du solénoîde. On peut voir que la durée de cette tension de sortie est égale à celle de la tension d'entrée de l'élément à retard (par exemple la tension au collecteur du transistor Tk comme représenté sur la figure 5d si la durée de cette tension d'entrée est trop courte pour permettre à la capa— 30 cité C9 de se charger jusqu'à une tension qui rend le transistor T9 conducteur. Pour que le fonctionnement décrit ci-dessus de l'élément à retard soit répété exactement,il doit exister-un intervalle-de temps suffisant entre les tensions d'entrée successives (impul— 35 sions) de l'élément de façon à ce que lâ. capacité C9 soit déchargée jusqu'à une tension de rétablissement Ys (voir diagramme de la fi g.5e) comme déterminé par une diode D7. Cette diode D7 verrouille la tension aux bornes de la capacité C9 à la tension de rétablissement telle qu'elle est fournie par les résistances R15, kO R16 et R17 qui forment un diviseur de tension entre la tension / copy 70 —' V. - £— -J 2059641 stabilisée +V1 et la ligne de masse E. Le temps nécessaire au circuit pour être complètement rétabli est sensiblement égal à la durée de la tension d'entrée (impulsion), qui n'actionne tout juste pas le circuit. Le temps de rétablissement peut être réduit 5 à une valeur très basse en connectant une diode D8 comme représenté en pointillé sur la fig. 3» L'effet de cette diode D8 sur la tension aux bornes de la capacité C9 est représenté en pointillé sur la fig. 5e* . - • En variant la dimension de la capacité C9, la per-10 formance d'un circuit de traitement de signal comportant l'élément à retard peut être .modifiée de manière à s'adapter aux caractéristiques de différents types de mécanisme de relâchement de frein. Par exemple, un mécanisme qui-relâche lentement la pression de frein peut normalement avoir son solénoîde excité 15 pour environ 200 millisecondes par cycle d'anti-blocage sur une surface de route ayant une bonne adhérence. Dans ce cas la capacité C9 est choisie égale à 1 ,uF lorsque les composants du cir- / cuit de la fig. 3 ont les valeurs données ci-après. Un mécanisme qui relâche la pression de freinage de telle façon que son sole— 20 noîde est normalement excité pour 100 millisecondes par cycle d'anti blocage sur une surface de route ayant une bonne adhésion nécessiterait une capacité C9 de 0,47 yuF. La fig. 4 représente des courbes de la longueur d'impulsion d'entrée par rapport à la longueur des impulsions de sortie pour trois valeurs différantes 25 de la capacité C9• Des composants appropriés pour le circuit représenté sur la fig. 3 sont les suivants, pour un diamètre de roue de 60 cm • comportant 60 dents par tour et un anneau denté y fixé. Uni tension de sortie du capteur magnétique serait par exemple 1. vol' 30 de pointe à 100 cps (11 kms à l'heure) et 10\olt de pointe à 1000 cps approximativement (110kms à l'heure ). Résistances ri - 18k ohms r10 - 470k ohms r19 - 3,9 k ohms r2 - 150 ohms r.11 - 150k 1» r20 - 33 k tt f3 - 1m M r12 - 10 k tt r21 - 330 k tt r4 - 1k tt r1 3 - 500k tt r22 - 100 k tt r5 -15k îî r14 - 39k rr r23 - 150 k tt rô -15ck tt r15 - 100k tt r24 - 10 k tt r7 -33k tt r16 - 1 ,5k tt r25 - 1 k tt r8 -47ck tt r17 - 4,7k tt r9 -10k tt r 18 - 330k tt "îÔPY 70 30925 2059641 10 15 20 Capacités C1 -O » 22y^uF C2 - 0,1^uF C3 -O ,022y-uF Ck - OjlyUF C5 C 6 C7 C8 C9 1,0^uF - 1 j Oyu,F - 2KpF - Ofl^uF - 1 yuF Diodes 8j2v zener (Mu1lard) Transistors TT - BC 108 (Mullard) T2 - " " T3 — " " " " T5 - BC 109 » T6 - BC 108 " T7 - BFY52 " T8 - BDY10 " T9 - BC 109 " T10 - BCY 32 " Tensions +Vr - 872v stabilised +V2 - 12v Zd - D1 - type CA202 D2 - D3 " d4 - D5 - " BYZ 10 " D6 - " 0A202 " D7 - type 0A202 " D8 - " TT Dans le circuit de la fig. 3 des transistors de typ opposé à ceux choisis peuvent être utilisés en ajustant convena blement les tensions d'alimentation. 25 70 30925 13 2059641 REVENDICATIONS ; 1. Un système ^e freinage à antiblocage pour véhicules sur roues caractérisé en/l'intervalle de temps pendant lequel le clapet de régulation est actionné dans chaque cycle d1 anti-bloca- 5 ge dépend des conditions de la surface de la route, des organes étant prévus pour augmenter la durée de temps pendant lequel le clapet de régulation est actionné au cas où la durée du signal de sortie électrique dépasse un temps prédéterminé qui indique que le freinage est effectué sur une surface ayant une mauvaise adhé-10 rence. 2. Un système de freinage à anti blocage pour véhicule sur roues selon la revendication 1, caractérisé en ce que des organes de chronométrage comportent un élément à constante de temps RC qui répond à la durée du signal électrique de sortie de.manière à 15 créer un signal sous forme d'une dent de scie qui, si le signai de sortie électrique dépasse ladite longueur de temps prédéterminé, attent une amplitude appropriée pour faire en sorte qu'un transistor maintienne le signal de sortie électrique indépendamment de sa dépendance normale du critère particulier précité, 20 ces organes de chronométrage comportant d'autre part un circuit de décharge dans lequel le signal sous forme d'une dent de scie peut décroître suivant la durée normale du signal de sortie électrique précité. 3. Un système de freinage à anti-blocage pour véhicules 25 sur roues selon la revendication 2, caractérisé en ce que le taux de décroissance de circuit de décharge est approprié pour rétablir l'élément à constante de temps pendant les périodes séparant des signaux de sortie électriques successifs ou des cycles d'anti-blocage successifs. 30 h. Un système de freinage à anti blocage pour véhicules sur roues selon la revendication 3» caractérisé en ce qùe le temps deiré-tablissement est approximativement égal à la durée d'un signal de sortie électrique normal qui n'actionnerait tout juste pas les organes de chronométrage.