La présente invention concerne un appareil de commande pneumatique d'un dispositif d'épuration des gaz d'dchappement d'un moteur à combustion interne, t dans lequel une pression négative commandée est appliquée à un dispositif sensible à une pression différentielle, comme un diaphragme ou un piston. Les moteurs modernes à combustion interne comportent diffé- rents dispositifs de recirculation des gaz d'échappement un dispositif de retard à l'allumage par le distributeur, un dispositif secondaire d'admission d'air ou un dispositif de commande à amortisseur, dans le but de réduire 'émission de gaz dtéchappement qui sont dangereux tels que les hydrocarbures (HC) l'oxyde de carbone (CO) et l'oxyde d'azote (NOX). il est gdnéralement souhaitable que le fonctionnement du dispositif de recirculation des gaz d'échappement, du dispositif de retard à l'allumage, et/ou du dispositif secondaire d'admission d'air, soit arrêté ou restreint dans des conditions permanentes de grande vitesse, de forte charge et de ralenti, et pendant la pdriode initiale d'échauffement du moteur, mais fonctionne à plein dans des conditions fréquentes de faible vitesse, de faible charge et dtaccélération, dans lesquelles de grandes quantités de gaz dangereux sont produits, et que le dispositif de commande à amortisseur ne fonctionne qu'à grande vitesse et soit arrêté à faible vitesse. La raison en est la suivante. Le fonctionnement du dispositif de recirculation des gaz dtéchappement ou du dispositif de retard à l'allumage dans des conditions continues de grande vitesse ou de forte charge entratne une réduction de la puissance du moteur, une augmentation de la consommation en combustible et une surchauffe du dispositif d'échappement tandis que leur fonctionnement dans des conditions continues de ralenti entrains une détérioration de la stabilité, une plus grande consommation en combustible et un échauffement dû à une insuffisance d'air de refroidissement du moteur. Le fonctionnement de ces dispositifs pendant l'échauffement du moteur entraîne une détérioration des performances au démarrage, une augmentation des vibrations et une instabilité du moteur. Par ailleurs, le fonctionnement du dispositif secondaire d'admission d'air dans des conditions continues de grande vitesse ou de forte charge entraîne une surchauffe qui rdduit la longévité des différents dispositifs d'épuration. Le fonctionnement du dispositif de commande à amortisseur dans des conditions de faible vitesse entraule un mauvais freinage par le moteur. Un certain nombre d'appareils destinés à commander les dispositifs d'épuration des gaz d'échappement ont été proposés pour résoudre ces problèmes; par exemple, un appareil qui commande le dispositif avec des signaux électriques indiquant la vitesse de rotation, la charge, la température, etc... du moteur.quisont détectées électriquement et un autre appareil destiné à commander pneumatiquement les dispositifs en fonction de variations de la vitesse de rotation du moteur, de la charge, de la température, etc.. sur la base de la dépression apparaissant dans la tubulure d'admission du moteur. Ces appareils nécessitent des circuits électriques complexes de commande qui sont coûteux et peu sûrs, ou des circuits compliqués de commande par dépression avec un plus grand nombre de thermocapteurs, de temporisateurs coûteux, etc... Selon un premier aspect, l'invention concerne donc un appareil de commande pneumatique qui fournit deux dépressions différentes apparaissant dans la tubulure d'admission d'un moteur à combustion interne, à la chambre de dépression d'une soupape à dépression, par des orifices dont les résistances à l'écoulement sont choisies de manière à commander l'amplitude de la dépression dans la chambre et à retarder sa transmission. Selon un autre aspect de l'invention, la pression atmosphéri- que est également introduite dans la chambre de dépression de la soupape à dépression par un orifice à étranglement, l'introduction de cette pression atmosphérique étant commandée par une soupape agencée de manière à se fermer et s'ouvrir en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. Selon un troisième aspect de l'invention, une dépression produite dans la tubulure d'admission du moteur est appliquée à une unité sensible à une pression différentielle, par l'intermédiaire dgune conduite de dépression contenant une unité de soupape de commande à dépression. La chambre à dépression de cette dernière est commandée comme selon les premier et second aspects de l'inven- tion. Dtautres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre de plusieurs exemples de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels la figure 1 est une vue d'un appareil de commande pneumatique selon un premier mode de réalisation de l'invention, la figure 2 est une courbe de puissance de sortie du moteur montrant les caractéristiques de pression négative à un orifice 5, et d'ouverture du papillon, la figure 3 est une courbe de puissance de sortie du moteur montrant les caractéristiques de dépression à un orifice 6 et de la tubulure d'admission, la figure 4 est un diagramme de puissance de sortie d'un moteur montrant les caractéristiques de dépression dans une chambre 42 du premier mode de réalisation, la figure 5 est une coupe d'un second mode de réalisation, la figure 6 est une courbe de puissance de sortie d'un moteur, montrant le fonctionnement de l'appareil de commande pneumatique selon le second mode de réalisation, la figure 7 est une coupe d'un troisième mode de réalisation, la figure 8 est une courbe de puissance de sortie du moteur montrant le fonctionnement de l'appareil selon le troisième mode de réalisation, les figures 9 et 10 sont des coupes d'un quatrième et d'un cinquième mode de réalisation, la figure il est une courbe de puissance de sortie du moteur illustrant le fonctionnement du cinquième mode de réalisation, les figures 12 et 13 sont des coupes de différentes unités de soupape Q dépression, et les figures 14-et 15 sont des coupes d'un sixième et d'un septième mode de réalisation. La figure 1 représente donc un appareil de commande pneuma tique selon un premier mode de réalisation de l'invention, appliqué à un moteur à combustion interne comportant une tubulure 1 d'admission de mélange combustible communiquant avec les orifices d'admission des cylindres, non représentés, et contenant un papillon 2 accouplé avec une pédale d'accélérateur, non représentée. L'appareil de commande pneumatique comporte une unité 10 de commande d'avance par dépression pour le distributeur 11, une unité 30 de soupape à dépression et une unité à orifice 40. L'unité 10 de commande d'avance à dépression pour le distributeur 11, dans ce mode de réalisation, est du type à double diaphragme comprenant un diaphragme d'avance 13 et un diaphragme de retard 14, qui sont disposés dans un bottier 12 de manière à le diviser en trois chambres; une chambre 15 de diaphragme d'avance, une chambre 16 de diaphragme de retard, et une chambre à diaphragme 17 intercalée entre les deux chambres 15 et 16. La chambre d'avance 15 communique, par une conduite à dépression 101, avec un orifice 5 percé dans la paroi 4 de la tubulure d'admission, dans une position légèrement au-dessus de la position de fermeture complète du papillon, et au voisinage de l'extrémité libre 3 de ce dernier, du côté amont.La chambre à retard 16 communique avec une tubulure d'admission, non représentée, et la chambre intermédiaire 17 est ouverte à l'atmosphère. Une tige 18 de commande d'avance à 1 'allumage est fixée au centre du diaphragme d'avance 13, un ressort 19 dans la chambre 15 pousse ce diaphragme 13 vers la chambre 16. Un autre ressort 20 dans la chambre 16 pousse le diaphragme 14 vers la chambre 15. Une butée 21 est fixée sur le diaphragme d'avance 13 et une autre butée 22 est fixée sur le diaphragme de retard 14 de manière à s'appuyer contre la butée 21. Une coupelle circulaire 25 est fixée sur le diaphragme t4 et pénètre dans une rainure circulaire 24 à la surface périphérique extérieure d'une pièce circulaire 23 en saillie au centre de la chambre 16. Lorsqu'une dépression dans la tubulure ou le passage d'admission, en aval du papillon 2, est introduite dans la chambre de retard 16, le diaphragme 14 est attiré vers la chambre 16 contre la force du ressort 20, et la butée 22 se déplace vers la chambre 16, son mouvement étant limité dans une plage définie par la largeur de la rainure circulaire 24. Par ailleurs, lorsqu'une dépression à l'orifice 5 est introduite dans la chambre à diaphragme d'avance 15, le diaphragme d'avance 13 est attiré vers la chambre 15, contre la force du ressort 19, et il se maintient en position d'équilibre. Par conséquent, si la chambre 15 se trouve à la pression atmosphérique ou à une légère dépression, le diaphragme 13 s'arrete avec la butée 21 en appui contre la butée 22, de sorte que I'allumage est retardé, tandis que si la chambre 15 se trouve à une forte dépression, 1'allumage est avancé en fonction de la valeur de cette pression. L'unité 30 de soupape à dépression comporte un boîtier 31 dans lequel passe la conduite 101, une soupape 32 qui ouvre et ferme une ouverture 34 d'échappement à la pression atmosphérique dans le boitier 3', et un diaphragme 36 qui divise le boîtier en des première et seconde chambres 37 et 38. La soupape 32 est accouplée avec le diaphragme 36 par une tige 35. La première chambre 37 est reliée à une conduite d1air t02 et la seconde chambre 38 est reliée à l'atmosphère par ltouverture 39'. Un ressort 39 dans la première chambre 37 pousse le diaphragme 36 vers la seconde chambre 38. Quand la première chambre 37 se trouve à la pression atmosphérique ou sous une légère dépression, le diaphragme 36 est maintenu en position basse par le ressort 39, de sorte que la soupape 32 est ouverte et la conduite 101 est à la pression atmosphérique, tandis que si la chambre 37 est à une pression négative au-dessus d'une valeur prédéterminée, le diaphragme 36 est attiré vers le haut contre la force du ressort, et ferme la soupape 32. L'unité d'orifice 40 comporte un boîtier 41, une chambre à air 42 communiquant par la conduite 102 avec la première chambre 37 de l'unité 30 de soupape de commande, et deux orifices 43 et 44 communiquant avec la chambre à air 42. L'autre extrémité de l'ori- fice 43 communique, par une conduite d'air 103 avec un orifice 6 positionné légèrement au-desus de l'orifice 5, tandis que l'autre extrémité de l'orifice 44 communique, par une conduite d'air 104, avec le passage d'admission 1, juste au-dessous de l'extrémité du papillon, du côté aval. Chacun des orifices 43 et 44 contient un disque 45 en métal fritté poreux, deux filtres en disque 46 de chaque côté du disque 45, des bagues toriques 47 ajustées sur les surfaces périphériques des filtres 46 pour fermer les intervalles entre le disque 45 et la paroi intérieure du bottier 41, et supportant élastiquement le disque 45. Les disques 45 peuvent être en céramique ou en résine poreuse plutôt qu'en alliage fritté poreux, et les orifices 43 et 44 peuvent être des tubes. Les résistances à l'écoulement des orifices doivent être choisies expérimentalement pour fonctionner de la manière décrite ci-après. Quand le moteur fonctionne, une dépression apparat dans le passage d'admission 1, dont la valeur varie en fonction de la vitesse et de la charge du moteur et de la position du papillon 2. Dans le but d'illustrer les caractéristiques générales de la dépression produite aux orifices 5 et 6 et de la dépression dans la tubulure d'admission, les figures 2 et 3 sont des courbes de puissance de sortie du moteur en fonction de sa vitesse de rotation. Sur ces figures, le trait plein A indique la puissance de sortie avec le papillon entièrement ouvert et le trait plein B indique la puissance au ralenti. En ce qui concerne les angles de rotation du papillon entre la position complètement fermée et la position d'ouverture complète, l'ouverture au ralenti est réglée à 100, l'orifice 5 est percé dans la paroi à une position correspondante à une ouverture de 130 et l'orifice 6 est percé dans la paroi à une position correspondant à une ouverture de 200. Sur la figure 2, les traits mixtes indiquent des dépressions égales produites à l'orifice 5 et les traits pointillés indiquent des mêmes ouvertures du papillon. Sur la figure 3, les traits mixtes indiquent des dépressions égales produites à l'orifice 6 et les traits pointillés indiquent des dépressions égales dans la tubulure d'admission. La chambre à air 42 est chargée avec la dépression produite à l'orifice 6, par la conduite 103 et l'orifice 43, et également avec la dépression de la tubulure d'admission, par la conduite 104 et l'orifice 44. Cétte caractéristique de dépression mélangée dans la chambre 42 varie avec les variations de résistance à l'écoulement des orifices 43 et 44. Dans le présent mode de réalisation, les résistances des orifices sont choisies de manière à obtenir la caractéristique de dépression de la figure 4. En outre, les résistances des orifices sont choisies suffisamment grandes pour retarder la transmission des dépressions dans la chambre 42, d'une durée de quelques secondes à quelques minutes, meme si des dépressions produites à l'orifice 6 ou dans la tubulure d'admission changent rapidement. Si l'on suppose que la force du ressort 39 est choisie de manière que la soupape 32 s'ouvre lorsqu'une dépression inférieure à 90 mmgg est introduite dans la chambre 37 et se ferme sous une dépression supérieure à 90 mmEg, l'ouverture d'échappement 34 est fermée dans la région hachurée à la droite de la ligne d'égale dépression moins 90 mmHg sur la figure 4, et se ferme à la gauche de cette ligne. Ainsi, dans des conditions fréquentes de faible vitesse, la dépression appliquée à la chambre 15 de diaphragme d'avance est réduite par l'air provenant de l'ouverture 34 Jusqu' la pression atmosphérique ou une dépression moindre, de sorte que l'allumage est retardé et la production d'oxyde d'azote est réduite. Par ailleurs, dans des conditions permanentes de grande vitesse, au-dessus de 200 tours par minute, l'ouverture 34 est fermée et la pression appliquée à la chambre 5 n'est pas réduite de sorte que l'allumage est avancé, ce qui évite toute surchauffe ou explosion dans le dispositif d'échappement en favorisant une augmentation de puissance du moteur et une réduction de sa consommation en combustible. Dans des conditions d'accélération qui augmentent la production d'oxyde d'azote, bien que le papillon 2 soit ouvert pour augmenter la dépression à l'orifice 6, la transmission de cette dépression à la chambre 42 est retardée par l1orifice 43 et par conséquent, l'allumage reste retardé pendant un certain temps après l'acceléra- tion du moteur, de sorte que la production de gaz nuisible est réduite au minimum. Cette caractéristique est particulièrement souhaitable dans les zones urbaines. En outre, étant donné que le nombre d'ouvertures et de fermetures de l'unité de soupape 30 est réduit en raison des ré tances des orifices, même si le moteur est fréquemment accéléré et ralenti, l'instant de l'allumage ne change pas rapidement, ce qui réduit au minimum la détérioration de la "conductibilité" du véhicule. La figure 5 représente un second mode de réalisation de l'invention, dans lequel une conduite d'air 105 remplace la conduite 103; une extrémité de cette conduite est reliée à l'orifice 43 et son autre extrémité est branchée à un orifice 8 percé dans la paroi du passage, dans une position légèrement au-dessous de la position de fermeture complète du papillon, dans le voisinage de son extrémité aval 7.En outre, une soupape 32' remplace la soupape 32, pour fermer l'ouverture d'échappement 34 quand la chambre 37 se trouve à la pression atmosphérique ou une faible dépression, inférieure à 300 mmHg dans le présent mode de réalisation, et pour l'ouvrir quand la chambre 37 se trouve à une dépression plus forte que 300 mmHg. Par exemple, si l'on suppose que l'orifice 8 se trouve dans une position correspondant à une ouverture du papillon de 250, la dépression produite à l'orifices augmente en proportion inverse de l'augmentation de l'ouverture du papillon, et passe à la pression atmosphérique quand cette ouverture dépasse 250. Dans ce mode de réalisation, et dans les conditions de faible charge du moteur apparaissant fréquemment dans les zones urbaines et qui sont représentées par la région hachurée au-dessous de la ligne C en traits pleins de la courbe de puissance de la figure 6, la dépression dans la chambre 42 dépasse 300 mmEg,-de sorte que la soupape 32' est ouverte pour retarder l'allumage. Dans des conditions de forte charge, au-dessus de la ligne C de la figure 6 la dépression dans la chambre 42 est inférieure à 300mmHg, de sorte que la soupape 32' est fermée et avance l'allumage.Ainsi, l'allumage est retardé dans les conditions de faible charge du moteur, quand l'ouverture du papillon est inférieure à une valeur prédéterminée, de maniera à réduire la production de gaz nocifs, tandis que dans des conditions de forte charge soutenues avec l'ouverture du papillon supérieur à la valeur prédéterminée, l'allumage est avancé pour éviter la surchauffe, augmenter la puissance du moteur et réduire sa consommation en combustible.En outre, pendant l'accélé- ration od la production d'oxyde d'azote est augmentée, le fonctionnement de l'unité de soupape à dépression 30 est retardé par orifice 43, de sorte que l'allumage reste retardé pendant un certain temps apures que le moteur a commencé à fonctionner à forte charge, au-dessus de la ligne en traits pleins de la figure 6, pour réduire la production d'oxyde a'azote, Quand le moteur est initialement démarré, la dépression dans la tubulure d'admission transmise aux chambres 42 et 37 par les conduites 104 et 105 est retardée, de sorte que l'ouverture 34 reste fermée pendant un certain temps après le démarrage du moteur. Ceci avance l'allumage en améliorant les performances de démarrage et d'échauffement. La figure 7 illustre un troisième mode de réalisation de l'invention dans lequel la conduite 105 du second mode de réalisa- tion est remplacée par une conduite d'échappement 107 qui fait communiquer l'orifice 43 avec l'atmophère, et qui comporte une unité de soupape 50 qui commande l'ouverture et la fermeture de la conduite 107, et un passage de l'air 106 qui transmet la dépression pour actionner l'unité de soupape 50. Cette unité comporte une soupape 51 destinée à ouvrir et à fermer le passage 107, et un diaphragme 52 disposé dans un bottier et le divisant en deux chambres 55 et 56. La soupape 51 est accouplée avec le centre du diaphragme 54 par une tige 53.La chambre 55 communique avec l'orifi- ce 6 par la conduite f06 tandis que la chambre 56 communique avec l'atmosphère par un trou 57. Un ressort 58 dans la chambre 55 pousse le diaphragme 54 dans un sens tel qu'il ferme la soupape 51. Si l'on suppose que la force du ressort 39 est telle que l'unité de soupape 30 s'ouvre et se ferme à une dépression de 300 mmHg dans la chambre 37 et que la force du ressort 58 est telle que l'unité de soupape 50 ouvre et se ferme à une dépression de 90 mmHg dans la chambre 55, les dépressions introduites dans les chambres 42 et 37 sont égales à la dépression dans la tubulure d'admission transmise par la conduite 104 si la dépression à l'orifice 6 est inférieure à 90 mmHg, tandis que le passage 107 est fermé.Inversement, les pressions dans les chambres sont égales à la somme de la dépression dans la tubulure d'admission introduite par la conduite 104 et de la pression atmosphérique transmise par le passage 107 quand la dépression à l'orifice 6 est supérieure à 90 mmHg, alors que le passage 107 est ouvert. La figure 8 indique la plage d'ouverture et de fermeture de la soupape à dépression à partir de la caractéristique de dépression de la tubulure d'admission et de la dépression produite à l'orifice 6, comme le montre la figure 3. Autrement dît, l'unité de soupape 30 s'ouvre dans la plage indiquée par la zone hachurée entre les traits pleins D et B et se ferme dans la plage sntre les traits pleins A et D. Le trait pointillé sur la figure 8 est une courbe d'égale dépression de 300 mmHg dans la tubulure d'admission, tandis que le trait Plein représente une courbe d'égale dépression de 100 mmHF à l'orifice 6. La distribution de plage d'ouverture et de fermeture de l'unité de soupape 30 dans ce troisième mode de réalisation peut être la même que celle de l'unité 30 du second mode de réalisation, en réglant de façon appropriée les forces des ressorts dans les unités à diaphragme correspondantes. La figure 9 représente un quatrième mode de réalisation, dans lequel une unité 60 de soupape de commande détecte mécaniquement l'ouverture du papillon 2 afin d'ouvrir et de fermer directement le passage d'échappement de pression 107. Un levier 61 est fixé sur l'axe 9 du papillon 2, et un levier 6Z tourne en contact avec lui, et il est rappelé dans le sens de la flèche X par un ressort spirale 63. Une soupape 64, rappelée dans le sens de l'ouverture par un ressort 66, ouvre et ferme le passage 107. L'extrémité d'une tige 65 fixée sur la soupape 64 s'appuie contre le levier 62. La pointe d'une vis de réglage 67 à l'extrémité du levier 61 s'appuie contre le levier 62 quand le papillon 2 est ouvert d'un angle prédéterminé et ensuite, le levier 62 tourne solidairement avec toute autre ouverture du papillon. Dans des conditions de faible charge, lorsque le papillon est ouvert d'un angle inférieur à une valeur prédéterminée, la force du ressort 63 s'exerçant sur le levier 62 surmonte la force du ressort 66, de sorte que la soupape 64 ouvre le passage 107. Mais dans des conditions de forte charge, alors que le papillon est ouvert d'un angle supérieur à cette valeur prédéterminée, le levier 62 tourne en sens inverse des aiguilles d'une montre, de sorte que la soupape 64 ouvre le passage 107 sous l'effet du ressort 66. Ce quatrième mode de réalisation fonctionne donc de la même manière que le second. La figure 10 illustre un cinquième mode de réalisation dans lequel une conduite d'air 108 relie l'orifice 44 à l'orifice 5. La force du ressort 39 est telle que la soupape 32' s'ouvre et se ferme à un seuil de dépression de 100 mmHg dans la chambre 37. Dans ce mode de réalisation, la soupape 32' s'ouvre dans la plage indiquée par la zone hachurée sur la figure 11, et se ferme par ailleurs, Dans des conditions de ralenti permanent, la soupape 32' est ouverte pour avancer l'allumage, évitant ainsi la surchauffe du dispositif d'échappement. Bien que les modes de réalisation ci-dessus soient associés avec la commande d'avance à l'allumage par dépression, il est bien évident que ces appareils de commande pneumatique peuvent également stappliquer à la commande de dispositifs de recirculation de gaz d'échappement, de dispositifs de commande à amortisseur et de dispositifs de commande d'admission secondaire d'air, en reliant la conduite 101 à la chambre de dépression d'une unité à~diaphragme associée avec ces dispositifs. Des effets différents de fonctionnement peuvent également etre obtenus en remplaçant l'unité 30 des précédents modes de réalisation par une unité de soupape à dépression, comme le montrent les figures 12 ou 13, dans la conduite 101. L'unité 300 de la figure 12 est un distributeur qui transmet sélectivement la pression de l'orifice 5 ou de l'orifice 6 à la chambre t5 à diaphragme d'avance, en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. L'unité 301 de la figure 13 est une soupape qui ouvre ou ferme la conduite de dépression 101. Ces soupapes sont conçu-s afin d'être utilisées sélectivement en fonction des différents critères de commande pour différents types de dispositifs d'épuration de gaz d'échappement. La figure 14 illustre un sixième mode de réalisFtion comportant en outre un orifice 70 dans la conduite d'air 103 un clapet 71 ne permettant la circulation que de l'orifice 43 vers l'orifice 6, et une chambre à air 67. Dans des conditions d'accélération et de décélération répétées, les chambres 67, 42 et 37 sont maintenues à une forte dépression, de sorte que l'allumage est avancé. Cette caractéristique est particulièrement avantageuse sur des routes montagneuses.Si le clapet 71 est inversé, l'air de la chambre 67 doit passer par l'orifice 70 vers la conduite 103 quand la db- pression à orifice 6 augmente rapidement pendant une accélération, et par conséquent, les augmentations de dépression dans les chambres 42 et 37 sont davantage retardées que dans le cas où il n'existe qu'un seul orifice 43. Par ailleurs, quand la dépression à l'orifice 6 diminue rapidement en décélération, et étant donné que l'air circule rapidement de la conduite 103 vers la chambre 67 en passant par le clapet 71, le retard à la diminution de dépression dans les chambres 42 t 37 ne dépend que de l'effet détran ripement des orifices 43 et 44. Ainsi, pendant une accélération alors que la production d'oxyde d'azote est augmentée, l'allumage reste retardé Jusqu'à ce que l'accélération soit terminée et ensuite, l'allumage est avancé. Par ailleurs, pendant la décélération, l'allumage est retardé relativement plus tst afin d'éviter de rester en condition avance à l'accélération suivante. L'orientation du clapet 71 est déterminée par le type de véhicule, son utilisation prévue et le type d'appareil d'épuration des gaz d'échappement qui doit être commandé. La figure 15 illustre un septième mode de réalisation dans lequel l'orifice 70 et le clapet 71 du sixième mode de réalisation sont disposés dans la conduite d'air 106 du troisième mode de réalisation, de maniera que la transmission de la dépression à l'orifice 6 vers la chambre 55 de l'unité de soupape 50 soit commandée par l'orifice 70 et le clapet 71, donnant ainsi un effet similaire à celui du sixième mode de réalisation. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux appareils qui viennent d'être décrits et illustrés à titre d'exemples nullement limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS I - Appareil de commande pneumatique destiné à un moteur à combustion interne comportant un dispositif d'épuration des gaz d'échappement, caractérisé en ce qu'il comporte une soupape de commande à dépression avec une chambre à dépression, et deux limiteurs d'écoulement destinés à faire communiquer l'une ou l'autre de deux dépressions prélevées à un passage d'admissiot du moteur, ou l'une desdites dépressions et la pression atmosphérique, avec la chambre à dépression de la soupape de commande, les résistances à l'écoulement des limiteurs respectifs étant choisies de façon appropriée pour commander la valeur de la dépression dans la chambre de la soupape de commande et pour appliquer un retard déterminé aux variations de pression dans le passage d'admission. 2 - Appareil de commande pneumatique destiné à un moteur à combustion interne comprenant un dispositif d'épuration des gaz d'échappement, caractérisé en ce qu'il comporte une soupape de commande à dépression avec une chambre à dépression et deux limiteurs d'écoulement destinés à faire communiquer deux dépressions différentes prélevées à un passage d'admission du moteur avec la chambre à dépression de la soupape de commande, les résistances à l'écoulement des limiteurs respectifs étant choisies de façon appropriée pour commander la valeur de la dépression dans la chambre de la soupape de commande et pour appliquer un retard déterminé aux variations de pression dans le passage d'admission. 3 - Appareil de commande pneumatique destiné à un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comporte une soupape de commande à dépression avec une chambre à dépression, deux limiteurs d'écoulement destinés à faire communiquer une dépression prélevée à un passage d'admission du moteur et la pression atmosphérique avec la chambre à dépression de la soupape de commande, les résistances à l'écoulement des limiteurs respectifs étant choisies de façon appropriée pour commander la valeur de la dépression dans la chambre de la soupape de commande et pour appliquer un retard déterminé aux variations de pression dans le passage d'admission, l'appareil comportant également une autre soupape de commande agencée de manière à s'ouvrir et se fermer en réponse aux conditions de fonctionnement du moteur, de manière à commander l'introduction de la pression atmosphérique dans l'un des limiteurs d'écoulement. 4 - Appareil de commande pneumatique destiné à un moteur à combustion interne comprenant un dispositif d'épuration des gaz d'échappement, caractérisé en ce qu'il comporte une unité sensible à une pression différentielle, destinée- à commander le fonctionnement du dispositif d'épuration des gaz d'échappement, un passage à dépression destiné à faire communiquer une-dépression prélevée à un passage d'admission du moteur avec une chambre à dépression de l'unité sensible à une pression différentielle, une soupape à dépression disposée dans le passage à dépression et destinée à commander la valeur de la dépression transmise à ladite chambre à dépression, deux passages d'air destinés å faire communiquer deux dépressions différentes prélevées au passage d'admission du moteur avec une chambre à dépression de la soupape à dépression, et deux limiteurs d'écoulement disposés individuellement dans les passages d'air et destinés à retarder la transmission desdites deux dépressions différentes pendant une durée prédéterminée. 5 - Appareil de commande pneumatique destiné à un moteur à combustion interne comprenant un dispositif d'épuration des gaz d'échappement, caractérisé en ce qu'il comporte une unité sensible à une pression différentielle destinée à commander le fonctionnement du dispositif d'épuration des gaz d'échappement, un passage à dépression destiné à faire communiquer une dépression prélevée à un passage d'admission du moteur avec une chambre à dépression de l'unité sensible à une pression différentielle, une soupape à dépression disposée dans le passage à dépression et -destinée à commander la valeur de la dépression transmise à ladite chambre de dépression, un premier passage d'air destiné à faire communiquer une dépression dont la valeur varie- en fonction des conditions de fonctionnement du moteur avec une chambre à dépression de la soupape à dépression, un second passage d'air destiné à faire communiquer une ouverture d'échappement vers l'atmosphère avec la chambre à dépression de la soupape à dépression, deux limiteurs d'écoulement disposés individuellement dans lesdits premier et second passages d'air et destinés à retarder la transmission de l'air, et une soupape de commande destinée à ouvrir et à fermer l'ouverture d'échappement vers l'atmophère en fonction des conditions de fonction nement du moteur. 6 - Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'une des dépressions est prélevée à un orifice formé dans la paroi du passage d'admission, dans une position légèrement audessus de la position complètement fermée du papillon, dans le voisinage de son extrémité libre amont, l'autre dépression étant prélevée à un orifice de la tubulure d'admission, en aval du papillon. 7 - Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'une des dépressions est prélevée à un orifice formé dans la paroi du passage d'admission, dans une position légèrement au-dessus de la position de fermeture complète du papillon, dans le voisinage de son extrémité libre amont, l'autre dépression étant prélevée à un orifice formé dans la paroi du passage d'admission, dans une position légèrement au-dessous de la position de fermeture complète du papillon, au voisinage de son extrémité libre aval. 8 - Appareil selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'autre soupape de commande est agencée de manière à s'ouvrir et se fermer en fonction de la valeur de la dépression produite dans le dispositif d'admission. 9 - Appareil selon la revendication 3, caractérisé en ce que autre soupape de commande est accouplée mécaniquement avec le papillon de manière à s'ouvrir et se fermer en fonction du degré d'ouverture dudit papillon. 10 - Appareil selon la revendication 3, caractérisé en ce que la dépression dans le passage d'admission est prélevée à un orifice formé dans la paroi du passage d'admission dans une position légèrement au-dessus de la position complètement fermée du papillon, dans le voisinage de son extrémité libre amont. il - Appareil selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que la soupape à dépression ouvre et ferme le passage à dépression. 12 - Appareil selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que la soupape à dépression fait communiquer proportionnellement deux passages à dépression qui reçoivent deux dépressions dif férentes produites dans le dispositif d'admission du moteur, avec la chambre à dépression de l'unité sensible à une pression différentielle.