L'invention se rapporte aux systèmes de commande de moteurs à combustion interne, et, en particulier, à un système de commande fluidique de moteurs à combustion du type comportant un élément mobile en réponse aux gaz de propulsion qui actionnent le moteur0 Les références qui, dans la présente description, sont faites à la vitesse du moteur se rapportent à la vitesse avec laquelle se déplace ledit élément mobile lorsque le moteur est en fonctionnement. Ledit élément peut, par exemple, être le rotor d'un compresseur rotatif dans une turbine à gaz, moteur dont la vitesse est déterminée par celle du compresseur. Bien que le système de commande en question puisse être appliqué à d'autres moteurs à combustion interne du genre défini ci-dessus qu'aux turbines à gaz, l'invention sera décrite en premier lieu en relation avec les turbines à gaz. Il est normalement avantageux, pour le fonctionnement des moteurs à turbine à gaz, que le débit de carburant et/ou d'autres variables indépendantes de fonctionnement soient commandés en réponse à une vitesse ou à une puissance de sortie sélectionnée. En ce qui concerne les buts de cette invention, ltexpression "variable indépendante de fonctionnement" est utilisée pour désigner une variable de fonctionnement du moteur qui puisse être commandée directement. Il est également désirable que, lorsque la vitesse sélectionnée change, la variable de fonctionnement indépendante soit commandée de telle manière que la vitesse réelle du moteur soit mise en concordance avec la vitesse sélectionnée le plus rapidement possible.De plus, la ou les variables de fonctionnement indépendantes doivent être commandées en permanence pour prévenir l'apparition d'excès de vitesse, de température et/ ou d'autres états de fonctionnement. Enfin, lorsque l'on veut accélérer le moteur, la ou les variables de fonctionnement indépendantes du moteur doivent être commandées de façon à prévenir tout état instable dans le compresseur, connu sous le nom de calage et/ou de pompage. Divers systèmes de commande ont été imaginés antérieurement pour constituer des commandes perfectionnées de moteurs à combustion interne, et en particulier de turbines à gaz. Ces systèmes comportent en général des moyens pour capter les paramètres de fonctionnement les plus significatifs, et les appliquer à un circuit de commande qui combine les signaux afin de constituer un signal composite pour commander la, ou les variables indépendantes de fonctionnement du moteur0 Il apparaîtra cependant que, à tout instant donné du fonctionnement du moteur il n'y a, en général, seulement qu'une des variables de fonctionnement du moteur qui soit la plus près de dépasser la limite admissible. Ce paramètre sera défini ci-dessous comme étant le paramètre le plus critique de fonctionnement du moteur.La commande de fonctionnement du moteur, en réponse seulement au paramètre le plus critique de fonctionnement du moteur déterminera le plus souvent la variation dé la, ou des variables indépendantes de fonctionnement qui provoquera la réponse la plus rapide du moteur compatible avec le maintien de tous les paramètres de fonctionnement dans leurs limites admissibles On se réfèrera ci-dessous à cette variation comme à la variation la plus critique d'une variable indépendante de fonctionnement du moteur. Dans les systèmes de commande antérieurs, les signaux indicatifs de chaque paramètre de fonctionnement du moteur sont combinés de manière telle que le paramètre de fonctionnement du moteur le plus critique n'excède pas sa limite permise, quelle que soit la combinaison des valeurs prises par les autres paramètres. Pour qu'on soit sûr que le paramètre de fonctionnement du moteur le plus critique ne dépasse pas sa limite permise, il est généralement nécessaire de sous-régler le système de commande de façon à ce qu'il n'y ait aucune possibilité de rencontrer une telle si tuationO On se rend compte que, de ce fait, les systèmes de commande antérieurs, dans lesquels les signaux indicatifs de tous les paramètres captés sont, plus ou moins, répercutés dans le signal de commande composite, ne fournissent pas une commande optimale du moteur. Au contraire, un système de commande fluidique conforme à l'invention comporte : un dispositif de commande, dont la fonction de commande consiste à faire varier une variable de fonctionnement indépendante d'un moteur à combustion interne en réponse à un signal appliqué et sous sa dépendance; un circuit d'erreur de vitesse qui dérive d'un élément entraîné du moteur un signal d'erreur de vitesse indiquant l'écart entre la vitesse réelle du moteur et une vitesse de référence; un circuit d'erreur d'état qui dérive de la température d'un fluide de propulsion, actionnant dans le moteur l'élément entraîné, un signal d'erreur d'état indiquant erreur entre un état actuel du moteur, ou associé au moteur, et un état de référence; des moyens de sélection de signaux, couplés aux sorties des premiers et seconds moyens cidessus, ainsi qu'à l'entrée du dispositif de commande, et ayant pour effet d'appliquer audit dispositif, seul, celui des signaux d'erreur de vitesse ou d'état qui provoquerait la variation la plus critique, compatible avec le maintien dans des limites prédéterminées de tous les paramètres de fonctionnement captés du moteur. Plus particulièrement, l'inwEntion prévoit l'incorporation du système ci-dessus de commande fluidique dans une boucle fermée, incluant un moteur à combustion interne, dont une variable de fonctionnement indépendante est commandée par le système, et contenant aussi un élément de nature à etre mu par un fluide de propulsion lorsque le moteur est en fonctionnement0 Selon un mode de mise en oeuvre préféré de l'invention, qui sera décrit cides sous, le moteur est un moteur à turbine à gaz qui comporte un organe compresseur dont une partie constitue ledit élément en train8, ledit système comportant un capteur de vitesse placé dans le moteur de façon à capter la vitesse de rotation du compresseur, et un capteur de température placé dans l'admission de la turbine du moteur de façon à capter la température du fluide de propulsion qui pénètre dans la turbine. Le système peut cependant aus si, alternativement, être incorporé dans une boucle fermée constituée autour d'autres moteurs à combustion interne rotatifs, ou bien autour de moteurs à combustion interne à mouvement alternatif. Ainsi qu'on l'a déjà dit, le système peut encore entre utilisé pour commander toute variable de fonctionnement indépendante du moteur. Dans le mode de réalisation préféré, par exemple, le dispositif de commande comporte un dispositif de mesure de carburant afin de commander le flux de carburant dans le moteur. La commande du flux de carburant d'un moteur est une bonne méthode pour commander tous les paramètres de fonctionnement du moteur tels que la vitesse, le calage et la température. Puisqu'il est usuellement de grande importance que la température de fonctionnement du moteur n'excède pas, pendant son fonctionnement, une limite maximale prédéterminée, le circuit d'er- reur d'état doit préférablement, dans le système conforme à l'in vention, inclure au moins des moyens pour produire un signal indiquant la température actuelle du fluide de propulsion dans le moteur, des moyens pour produire un signal indiquant la tempéra ture maximale admissible pour le fluide de propulsion, et un comparateur engendrant un signal d'erreur de température par comparaison de la valeur actuelle et de la valeur limite maximale de la température. CecQ6st prévu dans le mode de réalisation préféré de l'invention, dans lequel le signal d'erreur d'état comporte des moyens additionnels pour produire un signal qui indique la température d'amorce de calage du moteur, et des moyens qui, en réponse aux signaux de température actuelle et de température d'amorce de calage produisent un signal d'erreur de calage. Dans ledit mode de réalisation préféré, les moyens de production du signal de température d'amorce de calage comportent des moyens pour dériver à partir de la vitesse de l'élément mentionné du moteur un signal de vitesse corrigé, qui représente le signal de température d'amorce de calage. Les signaux de sortie produits par les circuits d'erreur de vitesse et d'état représentent, dans le système de commande corforme à l'invention, différents paramètres de fonctionnement du moteur, par exemple la vitesse, la température, et les paramètres de calage. Les moyens de sélection de signal opèrent en sélections nant, pour l'accomplissement de la fonction de commande, seulement le signal qui représente le paramètre de fonctionnement le plus critique du moteur.Dans le mode de réalisation préféré, Le système préféré comporte un circuit d'anticipation qui, en réponse à la vitesse actuelle produit, lorsque le moteur acaccélère, un signal qui indique un état final permanent de la vitesse, et des moyens qui, utilisant ce signal avec celui qui est appliqué au dispositif de commande, réduisent tout surpassement ou oscillation de la variable de fonctionnement indépendante qui serait causé par le fonctionnement du dispositif de commande.De plus, le système comporte, préférablement et dépendant du dispositif particulier de commande utilisé, un second circuit d'anticipation qui fonctionne en réponse à un signal indiquant l'état de fonctionnement actuel du dispositif de commande, pendant que cet état change en réponse au signal de commande appliqué au dispositif, ainsi que des moyens qui utilisent le signal d'état avec celui qui est appliqué au dispositif pour réduire, par ce moyen, ledit surpassement et l'oscillation qu'effectueraient le dispositif en réponse audit signal, qui lui est appliqué. En plus des circuits ci-dessus, le système peut comporter un circuit de commande de démarrage couplé au circuit d'erreur de vitesse de telle manière qu'il réponde seulement à un signal indiquant la vitesse actuelle du moteur en dessous d'une vitesse prédéterminée, ledit circuit de commande de démarrage, comportant des moyens pour capter la pression d'admission de l'air dans le moteur et couplés au dispositif de commande de telle manière que, pendant le fonctionnement, ils appliquent audit dispositif un signal qui fait varier la variable indépendante de fonctionnement sous la seule dépendance des paramètres de vitesse actuelle du moteur et de la pression d'entrée de l'air dans le moteur.Le mode de réalisation préféré comporte un tel circuit, qui inclue le circuit d'erreur de vitesse, et qui comporte des moyens de commutation, dont les entrées sont respectivement couplées au capteur de vitesse actuelle du moteur et aux moyens de signal deycommande du circuit d'erreur de vitesse, dont les deux sorties sont couplées, respectivement, au comparateur de signaux de vitesse du circuit d'erreur de vitesse et au circuit de commande, lesdits moyens de commutation pouvant fonctionner suivant deux modes alternatifs: suivant le premier de ces deux modes, ils fonctionnent seulement lorsque le signal de vitesse actuelle excède une valeur prédéterminée et ils appliquent le signal de vitesse commandée au comparateur afin de produire le signal d'erreur de vitesse; sui vant le second mode de fonctionnement, ils fonctionnent seulement lorsque le signal de vitesse actuelle est inférieur à une valeur prédéterminée afin d'appliquer ce dernier signal au circuit de commande, en inhibant la production du signal d'erreur de vitesse. On va maintenant décrire un mode de réalisation préféré de l'invention, au moyen d'un exemple, avec référence aux dessins ci-annexés, dans lesquels la figure 1 est un bloc diagramme d'un système de commande fluidique incorporé dans une boucle fermée incluant un moteur à turbine à gaz. les figures 2A et 23 représentent mises côte à côte un schéma des circuits du meme système de commande fluidique0 la figure 3 est un schéma d'un circuit de sélection à mode fluidique utilisé dans le système représenté sur les figures 2A et 23. la figure 4 est un schéma d'un circuit de sélection de signal médian utilisable en alternative pour le circuit de sélection à mode fluidique représenté sur la figure 3, et la figure 5 est une coupe d'une vanne de carburant qui est utilisée dans le système de commande représenté sur les figures 2A et 230 Dans la présente description un moteur à turbine à gaz désigne tout type de moteur à combustion interne dans lequel les gaz de combustion sont utilisés pour entraîner, dans ledit moteur1 au moins une turbine, Les moteurs à turbine à gaz incluent les moteurs à réaction dans lesquels les gaz de combustion traversent d'abord une turbine qui entrasse un compresseur incorporé au moteur avant d'entre conduits dans une turbine de puissance séparée qui constitue une entrée mécanique. Le système de commande préféré comporte des moyens pour produire des signaux fluidiques qui indiquent la vitesse du moteur, la température du moteur et le calage du compresseur. Ces signaux sont appliqués à un circuit de commande qui fonctionne en sélectionnant le signal indicatif du seul paramètre le plus critique, le signal sélecté étant utilisé pour commander1 à l'aide du dispositif de mesure de carburant, le flux de carburant dans le moteur de telle manière que le paramètre associé avec le signal sélecté n'excède pas la limite permise, Le système de commande préféré comporte de plus un circuit de commande de démarrage qui opère aux vitesses inférieures à une vitesse prédéterminée, indiquant un état de démarrage, et qui commande le flux de carburant dans le moteur en accord avec la pression d'entrée d'air et la vitesse du moteur0 Des circuits d'anticipation ont de plus été prévus pour produire des signaux qui indiquent les valeurs anticipées des paramètres de fonctionnement du moteur et le réglage des variables de fonctionnement indépendantes, lesquels signaux sont utilisés pour prévenir le surpassement ou l'oscillation de ces paramètres, ou de ces variables, autour de leurs valeurs de régime permanent. En fonctionnement, le système préféré commande le flux de carburant dans le moteur en réponse à une vitesse ou à une puis sance de sortie demandée. Si la vitesse, ou la puissance de sortie, est changée, le système met la vitesse actuelle du moteur, avec la plus grande rapidité permise par le moteur, en accord avec la vitesse ou avec la puissance de sortie demandée. lie système de commande fonctionne en permanence afin d'éviter dans le moteur tous excès de températures et de vitesses. Lors d'une ac décélération du moteur, le système de commande minimise l'état instable du flux produit par calage et/ou oscillation du compresseur. On se référera d'abord au schéma de la figure 1 sur lequel la référence numérique 10 désigne, de manière générale, un moteur à turbine à gaz comportant un compresseur 11, une chambre de combustion 12 et une turbine 13. lie carburant est injecté dans la chambre de combustion 12, à partir d'une alimentation en carburant (non représentée) par le moyen d'une vanne de carburant 14 et d'une conduite d'alimentation en carburant 15. Ta référence numérique 16 désigne un dispositif capteur de vitesse, apte à capter, dans le moteur 10 la vitesse du compresseur Il et/ou de la turbine 130 Le dispositif capteur de vitesse 16 se compose d'un capteur de vitesse analogique l, qui produIt un signal analogique de pression différentielle indiquant la vitesse dt compresseur Il et/ou de la turbine 13 associé à un zap- teur de vitesse numérique 18 qui produit un train d'impulsions de pression de fluide, dont la fréquence indique la vitesse du compresseur Il et/ou de la turbine 13.Le signal digital de vitesse produit par le capteur de vitesse numérique 18 est appliqué à un calculateur 19 de vitesse corrigée qui fournit un signal de sortie fluidique, N/ F où N est la vitesse rotationnelle actuelle ou instantanée du compressOur en tours par minute et Q la température actuelle ou instantanée de l'air pénétrant dans le compresseur en degrés Rsnkine divises par 520. La fonction N représentée par le signal de sortie du calculateur 19 de vitesse corrigée est indicative de la température d'entrée, corrigée, de la turbine au-dessous de laquelle le calage du compresseur ne se produira pas.Cette température est désignée ici par température d'amorce de calage. lie signal de sortie fluidique du calculateur 19 de vitesse corrigée est appliqué au contrôleur de calage 200 lia référence numérique 21 désigne des moyens de captage fluidiques qui captent la température du moteur à l'entrée de la turbine et fournissent un signal fluidique indiquant celle-ci à un calculateur de température corrigée 22 et à un calculateur de température actuelle 23 Le calculateur de température corrigée 22 fournit un signal de sortie fluidique qui indique le quotient de la racine carrée de la température actuelle du fluide à l'entrée de la turbine 13 en degrés Rankine et de la racine carrée de Qo lie signal de sortie du calculateur de température corrigée 22 est appliqué au contrôleur de calage 20 dans lequel il est combiné avec le signal de sortie N/ ## du calculateur de vi- tesse corrigée 19. Le signal de sortie du contrôleur de calage 20 est un signal d'erreur de calage qui représente la différence enz tre la température d'amorce de calage et la température corrigéS d'entrée de turbine existantes dans le moteur 10. Le signal d' morce de calame produit par ie contrôleur de calage 20 est appli qué à un circuit sélecteur de premier mode 25. Le calculateur de température actuelle 23 produit un signal de sortie qui indique la température actuelle d'entrée de turbinez du moteur 104 Le signal de sortie du calculateur de température actuelle 23 est appliqué à des moyens de sommation 24 dans les quels il est additionné algébriquement à un signal ou indique la température actuelle maximale admissible dans le moteur 10. TJes moyens de sommation 24 produisent un signal de sortie qui indri que la différence entre la température actuelle maximale admissible dans le moteur et la température actuelle existant dans celui- ci. Le signal de sortie des moyens de sommation 24 est un signal d'erreur de température qui est aussi appliqué au circuit sélecteur de mode 25. lie sélecteur de mode 25 opère en sélectionnant le plus petit des signaux d'erreur de calage et de température produits par le contr81eur de calage 20 et les moyens de sommation 24, et il four nit seulement à sa sortie le signal d'rreur sélectionné. lie signal de sortie du sélecteur de mode 25, qui représente le plus petit des signaux d'erreur de calage et de température, est appliqué à un second sélecteur de mode 26e Dans le système représenté sur la figure 1, le plus petit des signaux d'erreur de calage et de température représente le plus critique de ces paramètres de fonctionnement0 A titre d'e- xemple cela peut entre nécessaire pour prévenir le jet de flammes, Le sélecteur de mode 25 peut être remplacé, dans un tel système, par un sélecteur de signal médian possédant trois entrées. Tes signaux entrée représenteront alors le calage, l'erreur de température maximale et l'erreur de température minimale0 Le sélecteur de signal médian sélecterait le signal médian et transmettrait seulement ce signal aux circuits d'aval. ta référence numérique 30 désigne des moyens manuels de sélection de vitesse, avec lesquels un pilote ou un opérateur sé lecte, en manoeuvrant un levier de sélection, la vitesse du moteur qu'il désire ou la puissance de sortie. Le mouvement du levier est transmis à un transducteur d'entrée 31 qui opère en convertissant le mouvement en signal fluidique. Le signal fluidique du transducteur d'entrée 31 est appliqué à des moyens de sommation 32 qui reçoivent aussi d'autres signaux fluidiques, lesquels indiquent une vitesse, ou une puissance, imposée en provenance d'au- tres sources de commande 33. Les moyens de sommation 32 produisent un signal de sortie composite qui indique la vitesse imposée au moteur à la fois par le sélecteur de vitesse 30 et d'autres sources de commande 33.Le signal de sortie des moyens de sommation 32 est appliqué à un commutateur de modes 35 qui transmet le signal de vitesse imposée à des moyens de sommation 36, mais seulement si la vitesse actuelle du moteur est supérieure à une vitesse prédéterminée, qui fera l'objet d'une étude eX térieure. lies moyens de sommation 36 fonctionnent/additionnant algébriquement la vitesse actuelle du moteur avec la vitesse imposée au moteur et en produisant un signal d'erreur de vitesse qui indique leur différence. Le signal d'erreur de vitesse est appliqué au sélecteur de mode 26, qui fonctionne de la meme manière que le sélecteur de mode 25 en sélectionnant, et en transmettant seulement le plus petit des signaux qui lui sont appliqués. lie signal de sortie du sélecteur de mode 26 représente par conséquent le plus petit du signal d'erreur de vitesse, et du signal d'erreur provenant du sélecteur de mode 25. Et, de plus, puisque le signal de sortie du sélecteur de mode 25 est Xui-même le plus petit des signaux de calage et d'erreur de température, le signal de sortie du sélecteur de mode représente le plus petit des signaux d'erreur de calage, de température et de vitesse. Comme il sera précisé ci-dessous au cours de la description du sélecteur de mode 25, c'est un signal médian ou moyen plutôt que le plus petit des signaux, qui représenterait le mieux le paramètre de fonctionnement le plus critique, Dans le cas présent, par exemple, il pourrait être nécessaire de maintenir au moins une vitesse minimale prédéterminée pour permettre le fonctionnement correct des accessoires du moteur. Cette condition peut être satisfaite en remplaçant le sélecteur de mode 26 par un sélecteur de signal médian et en prévoyant un troisième signal d'entrée, indiquant l'erreur de vitesse minimale, à la manière précédemment décrite à propos du sélecteur de mode 25. lie signal de sortie du sélecteur de mode 26 est appliqué à un circuit à gain variable 37 qui modifie l'amplitude du signal en réponse à la vitesse corrigée du moteur. L'emploi du circuit à gain variable 37 est avantageux dans cette application parce que les caractéristiques de fonctionnement d'une turbine à gaz sont telles que le taux d'accroissement maximal da flux de carburant qu'elle peut tolérer en fonctionnement stable dépend de la vitesse corrigée. Plus précisément, plus la vitesse corrigée est grande, et plus est grand le taux d'accroissement de flux de carburant maximal admissible. lie signal de sortie dru circuit à gain variable 37 est le signal de sortie du sélecteur de mode 26 modifié par le gain du circuit à gain variable 37. Le signal de sortie du circuit à gain variable 37 est appliqué aux moyens de sommation 38. lies moyens de sommation 38 reçoivent aussi un signal provenant du circuit anticipateur de vitesse 39, lequel reçoit son signal d'entrée du capteur analogique de vitesse 17.Le circuit anticipateur 39 opè- re en anticipant 11 état final permanent de la vitesse du moteur pendant que le moteur accélère et fournit aux moyens de sommation 38 un signal donnant cette indication0 Le signal fourni par le circuit anticipateur 39 a pour effet de minimiser tout surpassement ou oscillation de la vitesse du moteur autour de sa valeur de régime permanent. lies moyens de sommation 38 combinent les signaux du circuit à gain variable 38 et du circuit anticipateur 39, et produisent un signal de sortie fournissant l'indication correspondante aux moyens de sommation 40o Les moyens de sommation 40 reçoivent aussi un signal provenant du circuit de commande de démarrage 41.Le circuit de démarrage 41 reçoit un signal d'entrée de vitesses en provenance du capteur de vitesse 17 et par l'intermédiaire du commutateur de mode 352 mais seulement si la vitesse actuelle du moteur est,inférieure à une valeur prédéterminée, indiquant un état de démarrage.En conséquence, si la vitesse actuelle du moteur est inférieure à cette vitesse prédéterminée, le commutateur de mode 35 transmet au circuit de commande de démarrage 41 le signal de vitesse actuelle. provenant du capteur de vitesse 17 et bloque sur les moyens de sommation 36 le signal de vitesse commandée provenant des moyens de sommation 32. REciproquement, si la vitesse actuelle du moteur est supérieure à la vitesse prédéterminée, le commutateur de mode 35 transmet aux moyens de sommation 36 le signal de vitesse commandée provenant des moyens de sommation 32 et bloque sur le circuit de commande de démarrage 41 le signal de vitesse actuelle provenant du capteur de vitesse 17. lie circuit de commande de démarrage 41 opère de telle manière qu'il soit inactif, sauf si le commutateur de mode 35 lui transmet le signal indiquant la vitesse actuelle du moteur, provenant du capteur de vitesse 17. Le circuit de commande de démarrage comporte aussi des moyens pour capter la pression de 11 air pénétrant dans le compresseur 11.Le circuit de commande de démarrage 41 reçoit, de plus, un signal provenant d'un élément de mesure situé dans la vanne de carburant 14 et produit un signal de sortie, se rapportant uniquement au flux de carburant, qui sert à commander la position de l'élément de mesure, de telle lanière que, pour les vitesses du moteur inférieures à la vitesse prédéterminée, le flux de carburant dans le moteur est commandé en réponse seulement à la vitesse du moteur et à la pression de l'air pénétrant dans le compresseur lic La vitesse du compresseur et la pression de l'air qui y pénètre donnent une indication du flux massique d'air dans la chambre de combustion 12.La commande du carburant fourni à la chambre de combustion en réponse eu flux massique de l'air qui y pénètre permet, en conséquence, de maintenir dans la chambre de combustion un mélange correct de carburant et d'air. lie signal de sortie fourni par les moyens de sommation 40 est appliqué aux moyens de sommation 42 qui reçoivent aussi un signal provenant du second circuit anticipateur 43. Le circuit anticipateur 43 est alimenté par un signal d'entrée qui indique la position d'un élément de mesure situé dans la vanne de carburant 140 Le circuit anticipateur 43 est sensible à la direction et au taux de variation de la position de ltélément de mesure et en déduit un signal de sortie qui indique sa position anticipée en régime permanent. Le signal de sortie du circuit anticipateur 43 est appliqué aux moyens de sommation 42 afin de minimiser le surpassement et l'oscillation de la vanne de carburant 14 autour de sa position de régime permanent. La vanne de carburant 14 comporte une vanne d'interception servant à couper complètement, dans certaines circonstances, l'a limentation en carburant du moteur 10. La vanne 45 est actionnée au moyen d'un signal fourni par une logique de coupure de carburant 46 qui reçoit son signal d'entrée du capteur de vitesse 17. La logique de coupure 46 fonctionne de manière à faireinterrom- pre complètement le flux de carburant par la vanne 45 lorsque la vitesse du moteur 10 est inférieure à une valeur prédéterminée. Lorsque le moteur 10 fonctionne à vitesses normales, le commutateur de mode 35 est en service et fait passer le signal de commande de vitesse des moyens de sommation 32 aux moyens de somme mation 36. Les signaux d'erreur de calage, d'erreur de tempéra';;; re, et d'erreur de vitesse sont ainsi fournis aux sélecteurs de mode 25 et 26. En états stables, ou en états d'accélération m'l rée, le signal d'erreur de vitesse, qui est la différence entre la vitesse commandée et la vitesse actuelle du moteur, est le signal d'erreur le plus critique0 lie signal de sortie du sélecteur de mode 26 représente par conséquent le signal d'erreur fourni Ce signal est modifié par le circuit à gain variable 379 en accord avec la vitesse corrigée du moteur, avant d'titre appliqué aux moyens de sommation 38. En états de régime stable, la vite actuelle au moteur demeure constante et le taux de variation de la vitesse du moteur est donc nul. Le circuit anticipateur 39 ne fournit par conséquent aucun signal aux moyens de sommation 38 et le signal de sortie des moyens de sommation 38 est celui qui lui est fourni par le circuit à gain variable 37. De plus, lorsque le moteur fonctionne à vitess-es normales, le commutateur de modes 35 est en service et empêche le signal de vitesse actuelle de parvenir au circuit de commande de démarra ge 41. lie circuit de commande de démarrage 41 est en conséquence désactivé et ne fournit aucun signal aux moyens de sommation 40. Le signal de sortie des moyens de sommation 40 est donc le signal qui leur provient des moyens de sommation 38, Le signal de sortie des moyens de sommation 40 est appliqué aux moyens de sommation 42. Lorsque le moteur 10 fonctionne en régime permanent, la position de l'élément de mesure dans la vanne de carburant 14 reste constante et a donc un taux de variation nul. Dans ces conditions, le circuit anticipateur 43 ne fournit aucun signal aux moyens de sommation 42. lie signal produit par les moyens de sommation 42 est donc le signal qui lui est fourni par les moyens de sommation 40. Pendant le fonctionnement en régime permanent, le signal de sortie des moyens de sommation 42 reste constant et a la valeur qui est nécessaire pour maintenir la vanne de carburant dans sa position actuelle. Si, cependant, la vitesse commandée diffère substantiellement de la vitesse actuelle du moteur, le signal d'erreur de vitesse peut 8tre à la fois plus grand que le signal d'erreur de calage et le signal d'erreur de température. Le sélecteur de mode 26 laissera alors passer le signal reçu du sélecteur de mode 25, et bloquera le signal d'erreur de vitesse. Le sélecteur de mode 25 opère en sélectionnant le plus petit des signaux d'erreur de calage et d'erreur de température. En conséquence, le signal de sortie du sélecteur de mode 26 est modifié par le circuit à gain variable 37 et appliqué aux moyens de sommation 38.Puisque la vanne de carburant 14 recevra à son entrée, soit le signal d'er- reur de calage, soit le signal d'erreur de température, le moteur 10 tendra à accélérer conformément à ce signal. lie circuit anticipateur 39 captera donc le taux de changement de vitesse du moteur 10 et fournira aux moyens de sommation 38 un signal indicatif correspondant. Le signal de sortie des moyens de sommation 38 sera, en conséquence, le signal complexe formé par les signaux reçus du circuit à gain variable 37 et du circuit anticipateur 39. lie signal de sortie des moyens de sommation 38 est appliqué aux moyens de sommation 40. Ainsi qu'on l'a indiqué précédemment, lorsque le moteur 10 fonctionne à vitesses normales, le circuit de commande de démarrage 41 est désactivé et ne fournit pas de signal aux moyens de sommation 40. lie signal de sortie des moyens de sommation 40 est appliqué aux moyens de sommation 42. Puisque le moteur 10 est en accélération il y a probabilité pour que la position de l'élé- ment de mesure de la vanne 14 change. Le taux de changement de position de l'élément de mesure de la vanne de carburant 14 est capté par le circuit anticipateur 43 qui fournit un signal de sortie indicatif aux moyens de sommation 42.Les signaux de sortie produits par les moyens anticipateurs 39 et 43 s'opposent toujours au signal du circuit à gain variable 37e En conséquence, un taux de changement élevé de la vitesse du moteur ou un taux de changement élevé de la position de l'élément de mesure de la vanne de carburant 14 auront pour effet qu'un fort signal sera soustrait au signal de sortie fourni par le circuit à gain variable 370 Ainsi le moteur 10 et l'élément de mesure dans la vanne de carburant 14 ne peuvent aller au delà de leur vitesse, ou leur position, de régime permanent. Pour la mise en oeuvre du présent système de commande représenté sur la figure 1, le plus petit nombre de signaux d'erreurs est toujours utilisé seul pour réaliser la fonction de commande. On pourra noter cependant que le système peut aussi être complété de façon que, seul, le plus grand des signaux indicatifs d'une pluralité de paramètres soit utilisé pour réaliser la fonction de commande. Dans un tel système, des signaux de vitesse, de calage et de température actuelle sont engendrés de telle manière qu'ils augmentent lorsque la vitesse augmente, en approchant du calage et en augmentant la température. Le plus grand de ces signaux est alors sélecté et appliqué au système de commande, lequel tend à fermer la vanne de carburant au fur et à mesure que le signal sélecté augmente, Dans la présente description, le moteur commandé est du type dans lequel tous les étages du compresseur et tous les étages de la turbine sont montés sur un axe commun et tournent à la meAme vitesse.Les hommes de l'art reconnattront que ce type n'est que le type de moteur à turbine à gaz le plus simple, Un autre type bien connu peut comporter des compresseurs dont les différents étages fonctionnent à des vitesses différentes0 Dans un tel moteur une turbine différente peut entre employée pour entratner chaque étage du compresseur0 Choque étate de compresseur et la turbine correspondante possèdent des paramètres associés de température, de calage et de vitesse différents. Il peut donc être né nécessaire, pour assurer la commande désirée, d'utiliser une pluralité de systèmes de bases de commande, ou de parties de systèmes. Quelques unes des considérations ci-dessus peuvent aussi recevoir leur application pour des unités auxiliaires, par exemple une uni td de post-combustionO Des systèmes de commande plus élaborés, mettant en oeuvre les techniques ainsi qu'une pluralité des sys tèmes de commande du type décrit ci-dessus entrent par conséquent dans le domaine de la présente invention0 Une mise en oeuvre fluidique du système de commande de l'invention va maintenant être décrite en détails0 En se référant maintenant au système de commande des figures 2A et-2B, la référence numérique 50 désigne de façon générale un moteur à turbo-réacteur.La référence numérique 51 désigne de fa çon générale un système de commande fluidique pour le moteur à turbo-réacteur 50. Un moteur à turbo-réacteur comporte un compresseur 52 et une turbine 53 portés par un même axe au moyen de paliers appropriés (non représentés), le tout étant enfermé dans un carter approprié 55. Le carter 55 est pourvu d'un orifice d'admis9ion 56 afin de permettre au compresseur 52 d'aspirer de l'air pour alimenter la chambre de combustion 57, qui entoure l'arbre 54 et qui est située entre le compresseur 52 et la turbine 53. Le carburant est fourni à une pluralité d'injecteurs 58 par un réservoir de carburant (non représenté) au moyen d'un appareillage de vanne de carburant 400 et de conduites d'alimentation en carburant 401; et 402. Le carburant des injecteurs 58 est mélangé dans la chambre de combustion 57 avec l'air comprimé par le compresseur 52- et brayé. L'air comprimé reçoit, dans la chambre de combustion 57, une énergie supplémentaire provenant de l'accroissement de température et de l'addition des produits de combustion0 Les gaz de combustion à haute température s'écoulent alors à travers des ajustages 61 vers la turbine 53 laquelle en extrait I'éergie suffi amante pour entraîner le compresseur 52. Les gaz de combustion sont ensuite déchargés, par delà un profilage 62, par un orifice de sortie 63 traversant le carter 55. lie moteur 50 est représenté sur la figure 2B comme étant un moteur à réaction dans lequel lXénergie conservée par les gaz de combustion après leur sortie de la turbine est convertie ea poussée. On doit cependant comprendra que le système de commande de la présente invention est aussi applicable à un moteur dans lequel less gaz de sortie sont dirigés vers une turbine de puissance séparée. La turbine de puissance convertit alors lténergie res tante en énergie mraru lu Bien que l'invention s'applique à ces deux types de moteurs, elle sera décrite en détails dans cette spécification à propos d'un moteur à réaction0 L'arbre 54 est connecté à un appareillage capteur de vitesse 70 au moyen d'un arbre d'entraînement auxiliaire 71. On comprendra qu'il puisse être nécessaire que l'arbre 71 tourne à une vitesse inférieure à celle de l'arbre 54e Il peut donc entre désirable par conséquent de prévoir entre l'arbre 54 et l'arbre 71 un réducteur de vitesse approprIé (non représenté) Dans tous les cas, la vitesse de l'arbre 71 est une mesure de la vitesse du compresseur 52e L'appareillage capteur de vitesse 70 comporte un capteur de vitesse fluidique analogique, 72 et un capteur de vitesse, fluidique et numérique, 73.Le capteur de vitesse analogique 72 produit un signal de sortie analogique de la vitesse du moteur, sous forme d'une pression différentielle dans les conduites 74 et 75. Le capteur analogique de vitesse 72 peut entre de tout type approprié. Un tel appareil approprié est décrit dans le brevet des Etats Unis d'Amérique N 3.363.453. Les conduites 74 et 75 relient le capteur analogique de v-- tesse 72 à un amplificateur proportionnel fluidique 80. L'ampli ficateur 80 n'est que l'un parmi un certain nombre d'amplificateurs proportionnels fluidiques faisant partie du système des figures 2A et 2B. Chacun de ces amplificateurs proportionnels fluidiques est représenté par le symbole d'un amplificateur t,- tant un cercle à son centre. Le système des figures 2A et 2B li porte aussi un certain nombre d'amplificateurs bistables fluidi- ques, dont chacun est symboliquement représenté par un symbole d'amplificateur dépourvu de cercle en son centre.Chacun des am- plificateurs fluidiques, proportionnels ou bistables, possède ajutage de puissance indiqué par la lettre "a". Les ajutages puissance de la plupart des amplificateurs sont connectés de nière à être alimentés en fluide en permanence, à partir d'une source de fluide 81 qui est aussi commune aux autres éléments système. Chacun des amplificateurs fluidiques proportionnels ou bistables, comporte, dans le système des figures 2A et 2, une paire d'orifices de commande opposés indiqués par les lettror "b" et "c" et u?C paire de passages de sortie indiqué s par les lettres "d" et "e".Certains des amplificateurs fluidiques, proportionnels ou bistables, comportant aussi, de plus, une paire supplémentaire d'orifices de commande opposés indiqués par les lettres "fn et lui Les références qui seront faites ci-dessous à un élément particulier d'un amplificateur fluidique seront fai- tes au moyen du nombre d'identification de l'amplificateur et de la lettre de élément particulier.Par exemple, 11 orifice de commande "b" de l'amplificateur 80 sera appelé "orifice de commande 80b". On comprendra que, bien qu'un seul amplificateur tel que l'amplificateur 80 soit représentés en divers points des figures 2A et 23 on pourrait aussi bien utiliser, quand cela semblerait désirable, une cascade de tels amplificateurs. Chacun des amplificateurs fluidiques, proportionnels ou bistables, fonctionne de telle manière que, lorsque l'ajutage de puissance "a" est alimenté sous pression de fluide, cela provoque l'émission d'un courant de fluide qui est reçu par les passages de sortie "d" et "e". Dans les amplificateurs proportionnels, le courant de fluide provenant de l'ajutage de puissance "a" peut entre reçu dans les deux passages de sortie "d" et "e" en proportions variables, dépendant de la pression différentielle existante entre les deux orifices de commande opposés0 Dans les amplificateurs bistables, un courant de fluide provenant de l'ajutage de puissance "a" est reçu, soit dans le passage de sortie b, soit dans le passage de sortie Ue", suivant que l'un ou l'autre des orifices de commande opposés reçoit la pression la plus élevée. Dans chacun des amplificaterrs fluidiques, proportionnels ou bistables, une pression appliquée à l'orifice de commande "b" supérieure à celle qui est appliquée à l'orifice de commande "c" aura pour effet de provoquer l'émersion par le passage de sortie "e" du courant de fluide provenant de l'ajutage de puissande natte De manière semblable, dans les amplificateurs possédant une seconde paire d'orifices de commande, une pression sur l'orifice de commande "f" supérieure à la pression sur l'orifice de commande "g" provoquera l'émersion du courant de fluide provenant de l'a jute de puissance "a" par le passage de sortie "e". Inversement, une pression sur l'orifice de commande "c" supérieure à la pression sur l'orifice de commande "b" provoquera une sortie par le passage de sortie "d".Une pression sur l'orifice de commande "E" supérieure à la pression sur l'orifice de commande nf n provoquera aussi une sortie par le passage de sortie edn lies orifices de commande 80b et 80c, qui sont reliés au capteur de vitesse analogique 72, sont aussi reliés à un circuit de polarisation 82 qui est alimenté en fluide par la source de fluide Bic La source de fluide 82 fournit du fluide à l'orifice de commande 80b à travers un orifice 83, et à l'orifice de commande 80c à travers un orifice variable 840 lia sortie de l'amplificateur 80 apparat sous forme d'une pression différentielle de fluide entre les passages de sortie 80d et 80eO La pression de fluide dans le passage de sortie 80e peut gtre, soit supérieure, soit inférieure à la pression de fluide dans le passage 80d suivant le réglage du circuit de polarisation 82. lie moteur 50 tourne toujours dans le même sens et, par conséquent, le signal de sortie, sous forme de pression différentielle, du capteur de vitesse analogique 72 est toujours de même sens. Il a la valeur zéro lorsque arbre 54 est immobile et sa valeur maximale lorsque l'arbre 54 atteint sa plus grande vitesse. Le rôle du circuit de polarisation 82 est de modifier les signaux fluidiques atteignant les orifices de commande 8Qb et 80c de telle sorte qu'ils soient égaux pour une certaine vitesse prédéterminée de l'arbre 54 comprise entre zéro et sa valeur maximale. lie signal de pression à l'orifice 80b dépasse alors celui à l'orifice 80c pour une vitesse de arbre supérieure à la valeur prédéterminée. Inversement, la pression sur l'orifice de commande 80c excède celle de l'orifice 80b pour une vitesse d'arbre inférieure à la valeur prédéterminée.Ainsi est assuré le fonctionnement de lamplificateur 80 dans tout son domaine de fonctionnement linéaire, Les orifices de sortie 80d et 80e sont reliés aux orifices de commande 90f et 90 d'un amplificateur fluidique proportionnel de sommation 90 au moyen d'une paire de conduites 86 et 870 Les conduites 86 et 87 relient aussi les passages de sortie 80d et 80e à une paire de conduites de signaux de vitesse 88 et 89, qui assurent la distribution du signal de vitesse de l'amplificateur 80 à diverses autres parties du système de commande 51. Les orifices de commande 90b et 90c sont connectés aux moyens de commande de vitesse 95 au moyen d'une paire de conduites 91 et 92. lies moyens de commande de vitesse 95 comportent un sélecteur de vitesse 96 et un transducteur fluidique 97e Le sélecteur 96 est connecté au transducteur 97 par un élément d'accouplement 98, au moyen duquel le mouvement du sélecteur 96 est transmis au transducteur 97.Le transducteur 97 peut entre de tout type approprié dans lequel un mouvement mécanique est converti en un signal de pression différentielle .Clu q liue. Un tel dispositif est décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique N 3.504c689o Le transducteur 97 est alimenté en fluide par la source 81 et fonctionne en produisant entre les conduites 99 et 100 une pression différentielle, qu'indique la position du sélecteur 97. Les conduites 99 et 100 sont connectées aux orifices de commande 105f et 105 dtun amplificateur proportionnel fluidique de sommation 105. L'amplificateur 105 comporte aussi une paire d'orifices de commande 105b et 105c qui sont connectés à d'autres sources de commande 106 par une paire de conduites 107 et 108. Une autre source de commande 106 fournit des signaux de commande de vitesse, sous forme de pression différentielle, en réponse à des circonstances qui ne sont pas directement sous la commande de l'opéra- teur. lies signaux de sortie des moyens de commande de vitesse 95 sont produits aux passages de sortie 105d et 105e qui sont connectés aux passages de commande 90b et 90c par les conduites 91 et 92. Le signal de sortie de l'amplificateur 90 est un signal d'erreur de vitesse qui indique la différence entre la vitesse .actuelle du moteur et la vitesse imposée. Le signal d'erreur ae vitesse prend la forme d'une pression différentielle fluidique entre les passages de sortie 90d et 90e.On devra cependant noter que la production d'un signal d'erreur de vitesse flépen. du fait que du fluide est fourni à l'ajutage de puisss.r~e '3a. L'ajutage de puissance 90a dépend d'un circuit d'alislentation en fluide 35w qui ne fournit du fluide que sous certaines conditiv s, comme on le décrira plus loin. lies éléments 72 à 108 comportent des moyens dc signal de vitesse 110. En plus des moyens de signal de vitesse 110, le systè- me de commande 51 comporte aussi des moyens de signal de calage 111 et des moyens de signal de température limite 112. Les moyens de signal de calage 111 et les moyens de sIgnal de température limite 112 comportent ensemble des moyens de signal ae température. Les moyens de signal de calage 111 comportent un capteur numérique de vitesse 73 et des moyens de captage de tempér ure 113. Le capteur de vitesse 73 peut entre de tout type approprié produisant un signal de sortie sous forme d'un train d'impulsions de pression de fluide dont la fréquence indique la vitesse captée. lie capteur numérique de vitesse 73 peut, par exemple, comporter un interrupteur à disque comportant un émetteur de fluide et un récepteur de fluide mutuellement alignés et positionnés sur les côtés opposés d'un disque muni d'ouvertures qui est agencé de fa çon à tourner entre ceut-ci et qui est entraîné par l'arbre 710 La sortie de l'interrupteur à disque a donc la forme d'un train d'impulsions de pression de fluide dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse de rotation de l'arbre 54. Le train d'impulsions de pression du capteur numérique de vitesse 73 est appliqué à une paire d'orifices de commande 115b et 115c d'un amplificateur fluidique monostable 115, au moyen de la conduite 116, d'un court passage de commande 117 et d'un passage de commande plus long 118e Le passage 118 est en communication avec l'air pénétrant dans le compresseur 52, ce qui fait que le fluide qui le traverse a essentiellement la même température que l'air pénétrant dans le compresseur. L'amplificateur 115 est monostable grâce à un arrangement de polarisation 119 qui fonctionne de manière à ce que la sortie de l'amplificateur 115 se fasse normalement par l'orifice de sortie 115d.L'orifice de sortie 115d est connecté à une capacité-réservoir 120 par un orifice 121c L'orifice de sortie 115e est connecté à une capacité-réservoir 122 par un orifice 123. Les orifices 121 et 123 et les canas cités-réservoirs 120 et 122 fonctionnent en intégrant les trains d'impulsions de pression qui leur sont appliqués par lamplifica- teur 115.Un signal analogique de pression différentielle est produit entre les sorties des capacités-réservoirs 120 et 1 2i son amplitude représente la fonction N vitesse corrigée d moteur 50. L capteur de vitesse numérique 73 et les éléments 11, à 123 comportent un capteur de vitesse corrigée du type décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique NO 3.502Q94 Une étude plus détaillée du capteur de vitesse coriigée est donnée dans le brevet cité ci-dessus.On devra cependant noter que tout agencement amplificateur monostable approprié peut titre substitué à l'amplificateur 115 et au dispositif de polarisation 419. il in'est pas nécessaire qu'un tel arrangement amplificateur ait l'exacte configuration représentée sur la figure 2Bo Les sorties des capacités-réservoirs 120 et 122 sont connec tes à une paire d'orifices de commande 125f et 125g d'un amplificateur proportionnel fluidique de sommation 125. L'amplificateur 125 comporte aussi une paire d'orifices de commande 125b et 125c qui sont connectés aux moyens de poiarisation variable 126 et 127. ta fonction des moyens de polarisation variable 126 et 127 consixte à donner à l'amplificateur 125 certaines caractéristiques de gain nécessaires. Lorsque les moyens de polarisation 126 et 127 sont convenablement ajustés, la caractéristique de gain de l'amplificateur 125 est telle qu'il convertisse le signal provenant des capacités-réservoirs 120 et 122 en un signal analogique de pression différentielle indiquant la température d'amorce de calage. Ce signal est produit entre les passages de sortie 125d et 125e qui sont connectés à une paire d'orifices de commande 130f et 130g d'un amplificateur proportionnel fluidique de somnation 130. La température du moteur à l'entrée de la turbine 53 est captée par des moyens de captage de température 113 qui comportent des capteurs de température fluidiques 135 er 136 alimentés par les gaz de combustion provenant de la chambre de combustion 57 au moyen des conduites 137 et 138 respectivement. Bien que les capteurs de température 135 et 136 soient représentés comme étant d l'extérieur du moteur, ils peuvent aussi bien être placés dans le moteur, et dans ce cas les conduites 137 et 138 peuvent être éliminées. Les capteurs de température 135 et 136 sont du type à oscillateur fluidique qui produisent un signal de sortie oscillant dont la fréquence indique la température du fluide dans l'ap- pareil. La géométrie du capteur de tespérature 135 est un peu différente de celle du capteur de température 136. En conséquence les capteurs de température 135 et 136 produisent, pour toute température du moteur, des signaux qui oscillent à des fréquences dif férentes. lies signaux de température des capteurs 135 et 136 sont appliqués aux coupleurs fluidiques 140 et 141. Les coupleurs fluidiques 140 et 141 fonctionnent en séparant les signaux oscillants contenant l'information de température de ceux qui contiennent celle des gaz chauds de combustion. lies gaz chauds sont après cela déchargés hors du système. lies signaux oscillants fluidiques de température des éléments de couplage 140 et 141 sont appliqués aux orifices de commande 145b et 145c d'un amplificateur fluidique bistable 145. L'amplificateur 145 fonctionne en produisant un signal de sortie dans cha cul des orifices de sortie 145d et 145e. Ce signal est un train d'impulsions d'onde carrée, dont la fréquence est égale à la différence entre les fréquences des signaux de sortie des capteurs de température 135 et 136e Le taux de répétition des signaux de sortie des passages de sortie 145d et 145e indique donc la température d'entrée de la turbine du moteur 50. Le passage de sortie 145d est connecté à un calculateur de température corrigée 150 par une conduite 146. Le calculateur de température corrigée 150 comporte un amplificateur fluidique monostable 151 possédant une- paire d'orifices de commande 151b et 151cl Les orifices de commande 151b et 151c sont connectés à la conduite 146 au moyen d'un passage de commande court 152 et d'un passage de commande 153 long, respectivement. Le passage 153 communique avec l'air pénétrant dans le compresseur 52 ce qui fait que le fluide qui le traverse a essentiellement la meAme température que l'air pénétrant dans le compresseur.L'amplificateur 151 est représenté comme étant monostable grâce à un agencement de polarisation 154 qui fonctionne en obligeant la sortie de 1' am- plificateur 151 à se faire normalement par l'orifice de sortie 151d. L'orifice de sortie 151d est connecté à une capacitéréservoir 156 par un orifice 157. L'orifice de sortie 151e est connecté à une capacité-réservoir 158 par un orifice 159e On doit noter que tout agencement d'amplificateur monostable approprié peut entre substitué à l'amplificateur 151 et à l'agencement de polarisation 154. lie calculateur de température corrigée 150 fonctionne de manière à ce qu'une impulsion donnée de pression dans le train d'im- pulsions de pression qui lui est fourni par l'orifice de sortie 145d pénètre en premier lieu dans le passage de commande 151b, et annule le signal de polarisation du passage de commande 151 provoquant la commutation de la sortie de l'amplificateur 151 vers le passage de sortie 151ex Un certain temps plus tard, en fonction de la température de l'air auquel est exposé la conduite 153, la même impulsion de pression pénètrera dans l'orifice de commande 151c en provoquant la commutation de la sortie de l'amplificateur 151, de nouveau, vers l'orifice de sortie 151do lies signaux de sortie produits dans les passages de sortie 151d et 151e sont des trains d'impulsions de pression ayant la même fréquence de répétition que le train d'impulsions de pression appliqué à l'amplificateur 151 par l'amplificateur 145 et dont la durée des impulsions dépend de la température de l'air auquel est exposé le passage 153. lies orifices 157 et 159 et les capacités-réservoirs 156 et 158 servent à intégrer les impulsions de pression qui leur sont transmises et produisent un signal de sortie analogique de pression différentielle0 L'amplitude de la pression différentielle produite entre les capacités-réservoirs 156 et 158 est directement proportionnelle à la racine carrée de la température d'entrée dans la turbine et inversement proportionnelle à la racine carrée de Q, et elle représente la température corrigée d'entrée dans la turbine Les sorties des capacités-réservoirs 156 et 158 sont connectées à une paire d'orifices de commande 130b et 130c de l'amplificateur 1300 lies eléments 73 et 116 à 158 comprennent les moyens de .signal de calage, 111. Le dignal de sortie en pression différentielle produit entre les orifices de sortie 130d et 130e est un signal d'erreur de calage qui indique la différence entre la température corrigée d'entrée dans la turbine et la température d'amorce de calage.Les orifices de sortie 130d et 130e sont connectés à une première entrée de signal 181 d'un circuit sélecteur de mode 180. lie circuit sélecteur de mode 180 possède aussi une seconde entrée de signal 182 à laquelle est appliqué, comme on le décrira plus loin, un signal de limite de température, ainsi qu'une sortie de signal 183. lie passage de sortie 145e de l'amplificateur 145 est connecté aux moyens de signal de température limite par une conduite 249. Plus particulièrement, le passage de sortie 145e est connecté à ltentrée de signal 247 d'un calculateur de température actuelle 250 possédant une sortie de signal 248. Le calculateur de température actuelle 250 est constitué par un dispositif dont un certain nombre de caractéristiques sont identiques à celles du calculateur de température corrigée 150. Le calculateur de tem rature actuelle 250 comporte un amplificateur fluidique monostable pourvu d'une paire d'orifices de commande connectée à la conduite 249 par l'intermédiaire de passages de commande de différentes longueurs.Les rapports entre le plus long des passages de commande et l'amplificateur sont les mêmes que ceux qui ont été décrits à propos du calculateur de température corrigée 150. lie passage de commande le plus long est cependant muni d'une section en forme de trombone à coulisse, et la longeur du passage le plus long est déterminéd au moyen d'un élément bimétallique sensible à. la température. lie passage de commande le plus long eut l'élément bxséta; sont tous deux exposés à l'air entrant dans le compresseur et la longueur du passage de commande le plus long est par conséquent déterminée par la température de l'air pénétrant dans le compres seur0 L'élément bimétallique fonctionne de plus en faisant varier la longueur du passage de commande le plus long, absolument comme la vitesse acoustique des signaux dans le passage dépend de la température. Pendant le fonctionnement, une impulsion donnée du train pénètre d'impulsions de pression fournies par la conduite 249/en premier lieu dans l'orifice de commande auquel est connecté le passage de commande le plus court. Un instant plus tard, indépendant de la température parce que les effets de température sur la longueur du passage le plus long et de vitesse acoustique sur le signal se compensent, la même impulsion de pression pénètre dans l'ori- fice de commande auquel est connecté le plus long passage de commande0 Le signal de sortie de l'amplificateur monostable est ensuite commuté, pour chaque impulsion de pression fournie par la conduite 249, et pendant un intervalle de temps fixe, vers la sortie non-préférée.Il en résulte que des trains d'impulsions ayant des durées d'impulsions fixes et des fréquences de répétition égales à celle du signal dans la conduite 249 sont produits dans chaque passage de sortie de l'amplificateur. Chacun des passages de sortie de l'amplificateur monostaDje est connecté par un orifice à une capacité-réservoir0 La capacité-réservoir et l'orifice servent à intégrer les impulsions de pression qui leur sont transmises et à produire rn signal de sortie analogique de pression0 L'amplitude de la pression différence tielle produite entre les capacités-réservoirs est proportionnelle à la température actuelle d'entrée de la turbine dans le moteur 500 Le calculateur de température actuelle 250 comprend ln dis positif du type décrit dans le brevet des Etats Unis d'Amérique N 305290612e Une descrlption plus détaillée du calculateur de températue- actuelle est donnée dans le brevet ci-dessus. La sortie 248 du calculateur de température actuelle 250 est connectée à une paire d'orifices de commande 275f et 275g d'un amplificateur proportionnel fluidique de sommation 275 qui comporte également une paire d'orifices de commande 275b et 275c. L'orifice de commande 275b est connecté à la source de fluide 81 à travers un orifice variable 276. L'amplificateur 275 et l'ori- fice 276 comportent des moyens de température limite 112. Les pas sages de sortie 275d et 275e qui fournissent le signal de sortie des moyens de signaux de température limite 112 sont connectés à la seconde entrée de signaux 182 du circuit sélecteur de mode 180. Le circuit sélecteur de mode 180 sera mieux décrit en réfé rence à la figure 3 qui le représente en détails. Le circuit sé lecteur de mode 180 comporte un amplificateur fluidique propor tionnel de sommation 184 possédant un ajutage de puissance connec té à la source de fluide 81, une première paire d'orifices de com mande opposés 485 et 186, une seconde paire d'orifices de comman de opposés 187 et 188, et une paire de passages de sortie 189 et 190. Les orifices de commande 185 et 186 sont connectés à la première entrée de signal 181 par une paire de conduites 191 et 192. Les orifices de commande 187 et 188 sont connectés à la se conde entrée de signal 182 par une paire de conduites 193 et 194. Les passages de sortie 189 et 190 sont connectés à une paire d'o rifices de commande 196 et 197 d'un amplificateur fluidique bis table 195 par une paire de conduites 200 et 201. L'amplificateur 195 possède également un ajutage de puissance qui est connecté à la source de fluide 81 et une paire de passages de sortie 198 et 199. Le circuit sélecteur de moite 180 comporte aussi un amplifi cateur proportionnel fluidique 210 et un amplificateur proportion nel fluidique 220. L'amplificateur 210 possède un ajutage de puis sance 211, une paire d'orifices de commande opposés 212 et 213, et une paire de passages de sortie 214 et 215. L'amplificateur 220 comporte un ajutage de puissance 221, une paire d'orifices de commande opposés 222 et 223, et une paire de passages de sor tie 224 et 225. Les ajutages de puissance 211 et 221 sont connec tés aux passages de sortie 198 et 199 de l'amplificateur 195 par les conduites 202 et 203. L'amplificateur 195 comporte une alimentation fluidique bistable pour les amplificateurs 210 et 220. Les orifices de commande 212 et 213 de l'amplificateur 210 sont connectés aux conduites 191 et 192 de l'entrée de signal 181 par les conduites 216 et 217. Les orifices 222 et 223 de l'amplifi cateur 220 sont connectés aux conduites 194 et 193 de l'entrée de signal 182 par les conduites 226 et 227. Le circuit sélecteur de mode 180 comporte de plus un amplifi cateur proportionnel fluidique de sommation 230 qui possède un ajutage de puissance connecté à la source de fluide 81, une première paire d'orifices de commande opposés 231 et 232, une seconde paire d'orifices de commande opposés 233 et 234 et une paire depassages de sortie 235 et 236. Les orifices de commande 231 et 232 sont connectés aux passages de sortie 214 et 215 par les conduites 237 et 238Les orifices de commande 233 et 234 sont connectés aux passages de sortie 224 et 225-par les conduites 239 et 2400 Les passages de sortie 235 et 236 comprennent la sortie de signal 183 du circuit sélecteur de mode 180. Le sélecteur de mode 180 fonctionne en sélectionnant le plus petit des signaux qui sont appliqués aux entrées de signal 181 et 182 et en transmettant seulement ce signal à la sortie de signal 183. Dans la description du fonctionnement du circuit 180 on présume que le signal appliqué à l'entrée de signal 181 est une pression différentielle de fluide entre les conduites 191 et 192 et que la pression dans la conduite 192 est supérieure à la pression dans le conduit 191. Dans le système de commande 51, ce signal d'entrée est le signal d'erreur de calage produit entre les passages de sortie 130d et 130e4 On présume de plus que le signal appliqué à l'entrée deéignal 182 est une pression différentielle de fluide entre les conduites 193 et 194 et que la pression dans la conduite 193 est supérieure à la pression dans la conduite 194.Dans le système de commande 51 le signal appliqué à l'entrée de signal 182 est le signal d'erreur de température limite produit entre les passages de sortie 275d et 275e. l'erreur de calage et l'erreur de température limite sont appliqués aux orifices de commande 185 à 188 de l'amplificateur 184e Pour les besoins de la description qui suit, on présume que le signal d'erreur de calage appliqué à l'entrée de signal 181 a une plus faible amplitude que le signal d'erreur de température limite appliqué à l'entrée de signal 1820 L'amplificateur 184 fonctionne en sommant les signaux d'erreur de calage et de température limite et en fournissant une sortie qui indique la différence des amplitudes.Puisque le signal d'erreur de calage est plus faible que le signal d'erreur de température le signal de pression produit dans le passage de sortie 190 sera plus grand que le signal de pression produit dans le passage de sortie 189e Les signaux produits dans les passages 189 et 190 sont appliqués aux orifices de commande 196 et 197 de l'amplificateur 195.Puisque l'amplificateur 195 est bistable, son signal de sortie entier apparaîtra, soit dans le passage de sortie 198, soit dans le passage de sortie 199 suivant le sens de la pression différentielle entre les orifices de commande 196 et 197. Puisque la pression appliquée à l'orifice de commande 197 dépasse la pression appliquée à l'orifice de commande 196, un signal de sortie fluidique apparattra dans le passage de sortie 198 et aucun signal ntapparattra dans le passage 199e Les passages 198 et 199 sont connectés aux ajutages de puissance 211 et 221 des amplificateurs 210 et 220.Puisque la sortie de l'amplificateur 195 se fait par le passage 198, l'ajutage de puissance 211 est alimenté en fluide, et aucun fluide n'est fourni à l'ajutage de puissance 221. Les signaux d'erreur de calage etcs'erreur de température limite qui sont appliqués aux entrées de signal 181 et 182 sont aussi transmis aux orifices de commande des amplificateurs 210 et 220. Puisque l'ajutage de puissance 211 est alimenté en fluide, l'amplificateur 210 est en état de transmettre aux orifices de commande 212 et 213 le signal qui lui est appliqué; Puisque, de plus, le signal de pression appliqué à l'orifice de commande 213 par la conduite 192 excède la pression appliquée à l'orifice de commande 212 par la conduite 191, la pression produite dans le passage d'émission 214 excèdera la pression produite dans le passage de sortie 215. Le signal de sortie de I'amplificateur 210 est appliqué aux orifices de commande 231 et 232 de l'ampl-ifica- teur de sommation 230. Puisqu'aucun fluide n'est appliqué à l'ajutage de puissance 221, l'amplificateur 220 ne peut pas transmettre le signal appliqué aux orifices de commande 222 et 223. Aucun signal de sortie ne sera par conséquent transmis aux passages de sortie 224 et 225, et aucun signal ne sera appliqué aux orifices de commande 233 et 234 de l'amplificateur 230. L'amplificateur 230 fonctionne en sommant les signaux appliqués aux orifices de commande 231 à 234. Toutefois, puisqu'aucun signal n'est appliqué aux orifices de commande 233 et 234 le signal de sortie produit dans les passages 235 et 236 représentera seulement le signal d'erreur d calage appliqué à l'entrée de signal 181, qui est le plus petit des signaux d'entrée. On peut examiner le cas où le signal d'erreur de température limite appliqué à l'entrée de signal 182 est plus petit que le signal d'erreur de calage appliqué à l'entrée de signal 1814 On trouvera dans ce cas que l'amplificateur bistable 195 produit une sortie dans le passage de sortie 199 et ne produit pas de sortie dans le passage 198. L'ajutage de puissance 221 de l'amplificateur 220 est en conséquence alimenté en fluide et l'aju- tage de puissance 211 de l'amplificateur 210 n'est pas alimenté en fluide.Le résultat est que, seul, le signal d'erreur de température limite est transmis à l'amplificateur 23a. Le signal de sortie produit par l'amplificateur 230 représente donc seulement le signal d'erreur de température limite appliqué à l'entrée de signal 182e La sortie 183 du circuit sélecteur de mode 180 est connectée à une première entrée de signal 281 d'un circuit sélecteur de mode 280 par une paire de conduites 277 et 278. lie circuit sélecteur de mode 280 est analogue au circuit sélecteur de mode 180 et possède une seconde entrée de signal 282 et une sortie de signal 283. L'entrée de signal 282 est connectée aux passages de sortie 90d et 90e de l'amplificateur 90. Le circuit sélecteur de mode 280 fonctionne de la meme manière que le circuit sélecteur de mode 180 et produite en réponse seulement au plus petit des signaux qui sont appliqués aux entrées de signal 281 et 282, un signal à la sortie de signal 283e Puisque le signal appliqué à entrée de signal 281 est un signa d'erreur de température et que le signal appliqué à l'entrée de signal 282 est un signal d'erreur de vitesse, le signal produit à la sortie 283 est le plus petit des signaux d'erreur de tempe rature et de vitesse.Puisque, de plus, le signal d'érreur de température appliqué à l'entrée de signal 281, est, lui-même, le plus petit du signal d'erreur de calage et du signal d'erreur de température limite, le signal produit à la sortie 283 est le plus petit des signaux d'erreur de calage, d'erreur de température li- mite et d'erreur de vitesse. Ainsi qu'on l'a déjà noté ci-dessus, il peut être nécessaire de sélecter et dd transmettre pour effectuer la commande dési- rge un signal qui indique seulement celui qui est médian parmi les trois signaux d'erreur0 C'est le cas lorsque, par exemple, on veut empêcher la vitesse du moteur ou la température de tomber au-dessous d'une valeur minimale déterminée, afin de provoquer un mode de décélération optimal, ou permettre un bon fonctionnement d'accessoires du moteur sensibles à la vitesse et/ou prévenir l'effet de flamme à l'extérieur. Un système de commande possédant les capacités indiquées cidessus peut entre réalisé en ajoutant des moyens de signaux additionnels fournissant des signaux indiquant une vitesse minimale et une erreur de température, et en remplaçant les circuits sélecteurs de mode 180 et 280 par des sélecteurs de signaux médians La figure 4 est une représentation fonctionnelle d'un sélecteur de signal médian qui possède les capacités requises pour un système de commande qui fait usage de ladite sélection de signal médian. On notera que l'emploi de ce sélecteur est limité au traitement de combinaisons de signaux d'entrée dans lesquels tous les signaux d'entrée ont une valeur non hulule, et ne comportant pas deux signaux égaux. Le signal à l'entrée 252 doit, de plus, entre plus grand que le signal à l'entrée 254.Ces conditions imposées aux signaux d'entrée peuvent être cependant aisément satisfaites par une étude convenable des moyens de signaux qui produisent les signaux d'entrée En référence, maintenant, à la figure 4, le sélecteur de signal médian est désigné généralement par la référence numérique 251c Le sélecteur de signal médian 251 comporte des première, seconde et troisième entrées 252, 253 et 254 et une sortie de signal 255.Les entrées de signal 252 et 253 sont connectées de manière à fournir un signal à de premiers moyens de commutation 256e Les moyens de commutation 256 comport-ent un premier et un second terminal de sortie 257 et 258 et un organe d'actionnement 259. Blor- gane 259 connecte l'entrée de signal 252 au terminal de sortie 257 si le signal à l'entrée 252 est plus petit que le signal à l'entrée 253. De mêmeX si le signal à l'entrée 253 est plus petit que le signal à l'entrée 252, la sortie 253 est connectée au terminal de sortie 258. Les signaux d'entrée 253 et 254 sont connectés à de seconds moyens de commutation 260. Ces moyens 260 comportent un premier et un second terminal de sortie 261 et 262 et un organe d'actionnement 263. Cet organe 263 connecte l'entrée 253 au terminal de sortie 262 Si le signal à l'entrée 253 est plus grand que le signal à l'entrée 254. De même, si le signal à l'entrée 254 est plus grand que le signal à l'entrée 253 l'entrée 254 est connectée au terminal de sortie 261. Les terminaux de sortie 258 et 262 sont connectés à une paire d'entrées d'un dispositif "ET" 264. lie dispositif "ET" 264 produit un signal de sortie seulement si des signaux provenant des terminaux de sortie 258 et 262 sont simultanément appliqués à ses deux entrées. La sortie du dispositif "ET" 264 est connectée à un organe d'actionnement 265 qui inclue une partie des moyens de commutation 266. Les moyens de commutation 266 sont connectés à l'entrée de signal 253 et possèdent un terminal de sortie 267e L'organe 265 connecte l'entrée 253 au terminal de sortie 267 seulement lorsqu'il reçoit un signal du dispositif "ET" 264. Les terminaux de sortie 257 261 et 267 sont connectés à des moyens de sommation 268. Les moyens de sommation 268 fournissent à la sortie 255 un signal indicatif des signaux reçus des terminaux de sortie 257, 261 et 267. Pour les besoins de la description du fonctionnement du sélecteur de signal médian 251, on présume que les signaux appliqués aux entrées de signal 252, 253 et 254 sont tels que le signal à l'entrée 252 est plus grand que le signal à l'entrée 253 et que le signal à l'entrée 253 est plus grand que le signal à entrée 254e Les signaux aux entrées 252 et 253 sont appliqués aux moyens de commutation 256 et agissent sur les moyens d'actionnement 259 pour connecter l'entrée 253 au terminal de sortie 258 et pour déconnecter l'entrée 252 du terminal de sortie 257. Le signal à l'entrée 253 est par conséquent transmis à l'une des entrées du dispositif "ET" 2640 Aucun signal n'est transmis de l'entrée 252 aux moyens de sommation 268e Les signaux aux entrées 253 et 254 sont transmis aux moyens de commutation 260 et agissent sur l'organe d'attionnement 263 pour connecter l'entrée 253 au terminal dé sortie 262, et pour déconnecter l'entrée 254 du terminal de sortie 261. Le signal à l'entrée 253 est par conséquent transmis à la seconde entrée du dispositif "ET" 264e Aucun signal n'est transmis de l'entrée 254 aux moyens de sommation 268e Puisque des signaux sont présents sur les deux entrées du dispositif "ET" 264 un signal est transmis par celui-ci à l'organe 265. Cet organe 265 connecte l'entrée 253 au terminal de sortie 267. Le signal à l'entrée 253 est par conséquent transmis aux moyens de sommation 268 Puisque le signal à l'entrée 253 est le seul signal qui soit transmis aux moyens de sommation 268, le signal apparaissant à la sortie de signal 255 est le signal qui est appliqué à l'entrée 253. &commat; Ce signal est le Signal d'entrée médian. Gn présume maintenant que le signal à l'entrée 252 est le plus grand des signaux, et que le signal à l'entrée 254 est plus grand que le signal à l'entrée 253. Le signal à l'entrée 254 est alors le signal d'entrée médian, Puisque le signal à l'entrée 252 est plus grand que le signal à l'entrée 253, l'organe d'actionnement 259 connecte l'entrée 253 au terminal de sortie 258 et déconnecte l'entrée 252 du terminal de sortie 257a Le signal à l'entrée 253 est donc appliqué à l'une des entrées du dispositif "ET" 264 et aucun signal nlest fourni par entrée 252 aux moyens de sommation 268.Puisque le signal à 11 entrée 254 est plus grand que le signal à l'entrée 253 organe d'actionnement 263 connecte l'entrée 254 au terminal de sortie 261 et déconnecte l'entrée 253 du terminal de sortie 262. Aucun signal ntest donc appliqué à la seconde entrée du dispositif "ET" 264. Le signal à l'entrée 254 est transmis aux moyens de sommation 268.Puisqu'un signal n'est appliqué qu'à une seule des entrées du dispositif "ET" 264, celui-ci ne produit aucun signal de sortie0 L'entrée 253 n'est pas par conséquent connectée au terminal de sortie 267 et aucun signal n'est transmis de celui-ci aux moyens de sommatian 268. lie signal à la sortie de signal 255 ne comprend donc que le signal appliqué à l'entrée 254 qui est le signal d'entrée médian. On peut montrer par une analyse analogue que, si le signal appliqué à l'entrée 253 est plus grand que le signal appliqué à l'entrée 252, et si le signal appliqué à 11 entrée 254 est plus petit que le signal appliqué à 25?,, seul sera transmis aux moyens de sommation 268 le signal appliqué à Itentrée 252o Il est alors clair que le sélecteur de signal médian 252 sélectera et transmettra seulement celui des trois signaux d'entrée qui lui sont appliqués qui est médian. On voit également que les sélecteurs de signal médian tels que le sélecteur de signal médian 251 peuvent entre utilisés en remplacement des sélecteurs de mode 180 et 280 dans le système de commande représenté sur les figures 2A et 2B. Il en résulte un système de commande dans lequel une variable de fonctionnement indépendante est commandée en réponse à un signal médian qui indique le paramètre de fonctionnemant le plus critique. En revenant maintenant au mode de réalisation du système de commande représenté sur les figures 2A et 2B, la sortie 285 du circuit sélecteur de mode 280 est connectée à l'entrée 291 d'un circuit fluidique à gain variable 290 qui possède également un orifice de commande du gain 292 et une sortie 293. lie circuit à gain variable 290 peut être de tout type approprié, dans lequel les changements de gain sont produits au moyen d'un signal fluides que de commande de gain qui lui est appliqué0 Un tel dispositif est décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique NO 30499.460. Dans la présente description, la référence numérique 290 désignera un circuit à gain variable conforme au brevet français NO 1.584.121 qui donne une description complète dudit circuit0 lie circuit à gain variable 290 fonctionne de telle manière que son gain augmente lorsque la pression appliquée à l'orifice de commande 292 diminue.L'orifice de commande de gain 292 est connecté à un passage de sortie 295e d'un amplificateur proportionnel 295o Les orifices de commande 295b et 295c de l'amplificateur 295 sont connectés aux passages de sortie 125e et 125d de l'amplificateur 125 par les conduites 296 et 297. lie passage de sortie 295d débouche dans un orifice 298 qui est dimensionné pour fournir une charge substanciellement égale à la charge fournie au passage 295e par le circuit à gain variable 290. Le signal fourni à l'amplificateur 295 par l'amplificateur 125 est le signal de vitesse corrigée. Ce signal varie de telle manière que, lorsque la vitesse corrigée augmente, la pression produite dans le passage 125d augmente par rapport à la pression produite dans le passage 125e. Cette pression différentielle est transmise aux orifices de commande 295c et 295b et provoque la décroissance de la pression appliquée à l'orifice de commande de gain 292 en provenance du passage 295e lorsque la vitesse corrigée augmente. Par suite, le gain du circuit 290 croit en même temps que croît la vitesse corrigée. La sortie 293 du circuit à gain variable 290 est connectée à une paire d'orifices de commande 300f et 300g d'un amplificateur proportionnel de sommation 300. li'amplificateur 300 possède aussi une paire d'orifices de commande 300b et 300c qui sont con nectés aux conduites de signal de vitesse 88 et 89 par une paire de conduites 301 et 302 et un circuit passe-haut fluidique 30-, lie circuit passe-haut 303 comporte un amplificateur proportionnel fluidique 305 qui possède un ajutage de puissance 305a connecté à la source de fluide 81 une première paire d'orifices de commande opposés 305b et 305c, une seconde paire d'orifices de commande opposés 305f et 302 et une paire de passages de sortie 305d et 305e. L'orifice de commande 305b est connectée à la conduite 301 à travers un orifice 306 et une capacité-réservoir 307 en série. L'orifice de commande XG5c est relié au conduit 302 à travers un orifice 308 et une capacS6-réservoir 309 en série. lies orifices de commande 305f et 305 sont respectivement connectés aux conduites 302 et 301 à travers les orifices 310 et 311. Les passages 305d et 305e sont connectés aux orifices de commande 30Oc et 3rob. Le circuit passe-haut 303 fournit un signal de pression différentielle à l'amplificateur 300, seulement lorsque la vitesse actuelle du moteur change. Lorsque la vitesse du moteur est constante le signal appliqué à l'orifice de commande 305b à travers Itorifice 306 et la capacité-réservoir 307, et le signal appliqué à l'orifice de commande 305g à travers l'orifice 311 produisent des effets égaux et opposés sur le jet provenant de l'ajutage de puissance 305a.De la même manière, lorsque la vitesse du moteur est constante, le signal appliqué à l'orifice de commande 305c à travers l'orifice 308 et la capacité-réservoir 309, et le signal appliqué à l'orifice de commande 305f, à travers 11 orifice 310, produisent des effets égaux et opposés sur le jet provenant de l'aJutage de puissance 305ao Les effets produits par les signaux appliqués aux orifices de commande 305b 305c, 305f et 305g s'autocompensent et le jet issu de l'ajutage de puissance 305a est également divisé entre les passages de sortie 305d et 305ex On suppose maintenant que la vitesse actuelle du moteur chan ge. On suppose de plus que la vitesse du moteur augmente et provoque l'accroissement de la pression dans la conduite de signal de vitesse 89 par rapport à la pression dans la conduite de signal de vitesse 88. La pression croissante est transmise de fa çon pratiquement instantanée à l'orifice de commande 305f à travers la conduite 302 et l'orifice 310. A cause toutefois du volume de la capacité-réservoir 309, le changement de pression dans la conduite 302 est retardé lorsqu'il atteint l'orifice de commande 305c. La pression décroissante dans la conduite de signal de vitesse 88 est de même transmise pratiquement instantanément à l'orifice de commande 305 à travers la conduite 301 et l'ori- fice 311. Du fait du volume de la capacité-réservoir 307 le changement de pression dans la conduite 301 est retardé lorsqu'il atteint l'orifice 305b. Il en résulte qu'une pression croissante est appliquée pratiquement instantanément à l'orifice de commande 305f et qu'une pression décroissante est appliquée aussi presque instantanément à l'orifice de commande 305S. Il en résulte que le signal produit dans le passage de sortie 305e est plus grand que le signal produit dans le passage 305d. Ce résultat n'est cependant que temporaire.Aussitôt que la vitesse du moteur s'est stabilisée, les pressions dans les capacités-réservoirs 307 et 309 se stabilisent également aux pressions qui règnent dans les conduites 301 et 302 respectivement. De plus, les effets du signal appliqué aux orifices de commande 305b et 305g ainsi que du signal appliqué aux orifices de commande 305c et 305f deviennent une fois encore égaux0 De façon analogue, si la vitesse actuelle du moteur est décroissante, provoquant ainsi l'accroissement de la pression dans la conduite de signal de vitesse 88 par rapport à la conduite de signal de pression et de signal de vitesse 89, le signal de pression produit dans le passage 305d sera plus grand que le signal de pression produit dans le passage 305e. L'amplificateur 300 somme les signaux qui lui sont appliqués par le circuit à gain variable 290 et le circuit passe-haut 303. On doit cependant noter que, pendant le fonctionnement en régime permanent, lorsque la vitesse actuelle du moteur ne change pas, le signal de pression différentielle produit entre les passages de sortie 300d et 300e ne dépendront seulement que du signal appliqué à l'amplificateur 300 par le circuit à gain variable 290e Le signal provenant du circuit passe-haut 303 n'aura aucun effet sur le signal de sortie produit par l'amplificateur 300, à moins que la vitesse actuelle du moteur ne change. Certains des éléments décrits dans les paragraphes précédents coopèrent pour former un circuit à conduction variable qui peut entre employé utilement dans diverses applications des systèmes de commande. Ces éléments se composent des conduites 86 et 87, de l'amplificateur 90 et du sélecteur de mode 280 qui forment une chaîne de signal. Y sont aussi inclus le circuit à gain variable 290, et les circuits de commande de gain associés, ainsi que les conduites 301 et 302, le circuit passe-haut 303 et llamplifi- cateur sommateur 300. Dans le présent mode de réalisation du système de commande, le circuit de conduction variable est utilisé pour assurer une commande optimale de la vitesse db moteur au moyen de la compensation des transitoires de vitesse par le signal de commande du carburant, suivant la caractéristique du moteur0 On voit cependant que ce circuit peut être utilisé en connexion avec d'autres paramètres de fonctionnement0 On voit aussi que ce circuit peut être utile dans tout système dans lequel la réponse transitoire de l'appareil commandé n'est pas une fonction linéaire de entrée de la commande. Les passages d'émission 300d et 300e sont connectés à une paire d'orifices de commande 315f et 315g d'un ami > lificateur proportionnel fluidique de sommation 315. L'amplificateur 315 possède aussi une paire d'orifices de commande 315b et 315c qui sont connectés à un circuit de commande de démarrage 320. Le circuit de commande de démarrage 320 comporte un circuit de compensation de pression d'air 321, un circuit à gain variable 330 et un an;li- ficateur proportionnel fluidique 340. Le circuit de compensation de pression d'air 321 comporte un amplificateur fluidique proportionnel 322 possédant un ajutage de puissance connecté à la source de fluide 81, une première paire d'orifices de commande opposés 322f et 322g, et une seconde paire d'orifices de commande opposés 322b et 322c. Les orifices de commande 322f et 322fi sont connectés aux conduits de signal de vitesse 89 et 88. Les orifices de commande 322b et 322c sont connectés à la source da fluide 81 à travers les orifices 323 et 324.L'orifice 322b se décharge de plus dans l'air au niveau de l'admission du moteur à travers un orifice 325. Les orifices 323 324 et 325 sont dimensionnés de façon à ce que des signaux de pression égaux soient appliqués aux orifices de commande 322b et 322c pour une pression normale prédéterminée à l'admission du moteur.Si cependant la pression d'admission du moteur actuelle tombe au-dessous de la pression normale prédéterminée, la pression appliquée à l'orifice de commande 322b décroît par rapport à la pression appliquée à l'orifice de commande 322cl Inversement, si la pression actuelle augmente au delà de la pression normale prédéterminée, la pression appliquée à l'orifice de commande 322b augmente par rapport à la pression appliquée à l'orifice 322ç. Le r & e des orifices 323 et 324 est de fournir une référence de pression non-variable, à laquelle la pression d'admission du moteur puisse entre comparée.L'orifice 324 ne peut pas entre utilisé seul pour remplir ce rôle parce que la pression fournit par la source de fluide 81 est sujette à variations. Le signal fourni à travers l'orifice 323 est par conséquent utilisé pour compenser e; annuler les effets de toutes variations de pression de la source de fluide 81. L'amplificateur 322 somme le signal de vitesse provenant des conduites de signal de vitesse 88 et 89 avec un signal indiquant la pression d'admission du moteur0 On notera que dans les conditions de pression normale à l'admission du moteur, le signal qui indique celle-ci n'a pas d'effet sur le signal de vitesse provenant des conduites 88 et 89. Aussi, dans les conditions de pression normale à l'admission du moteur, le signal de pression différentielle produit entre les passages 322d et 322e ne dépend seulement que du signal de vitesse fourni par l'amplificateur 322e Si cependant la pression dans l'admission du moteur augmente, la pression produite dans le passage 322e augmentera au delà de ce qu'elle serait autrement, et la pression produite dans le passage 322d diminuera par rapport à ce qu'elle serait autrement.Inversement, si la pression dans l'admission du moteur décroît, la pression produite dans le passage de sortie 322e décroîtra par rapport à ce qu'elle serait autrement et la pression produite dans le passage de sortie 322d augmentera par rapport à ce qu'ex le serait autrement. Les passages de sortie 322d et 322e sont connectés à l'entre 331 d'un circuit à gain variable 330 qui possède aussi un orifice de commande 332 et une sortie 333. Le circuit à gain variable 33C' est analogue au circuit à gain variable 290. Les explications données ci-dessus à propos du circuit à gain variable 290 s'ap- pliquent aussi au circuit à gain variable 330.On notera cependant que les changements de gain sont effectués au moyen d'un F-; gnal de pression de fluide appliqué à L'orifice de commande 332 On notera aussi que si la pression appliquée à ltornfiee de > ^~ mande de gain 332 augmente, le gain du circuit à gain variable 330 décrotta. Inversement, si la pression appliquée à l'orifice 332 décrit, le gain du circuit 330 crotte Le signal de commande du gain est appliqué à l'orifice de commande 332 par les conduites de signal de vitesse 88 et 89 à travers un amplificateur proportionnel fluidique 335 t un am ficateur bistable fluidique 3380 L'amplificateur 335 comporte une paire d'orifices de commande 335f et 335 qui sont connectés aux conduites de signal de vitesse 88 et 89e L'amplificateur 335 comporte aussi une paire d'orifices de commande 335b et 335c. L'orifice de commande 335c est connecté à la source de fluide 81 à travers un orifice variable 336. Les passages de sortie 335d et 335e sont connectés aux orifices de commande 338b et 338c de l'amplificateur 338. Le passage de sortie 338e est connecté à l'orifice de commande de gain 3320 lie passage de sortie 338d débouche dans un orifice 339 qui est dimensionné afin de fournir une charge substantiellement égale à la charge fournie par l'amplificateur à gain variable 330 au passage 338ex t'amplificateur 338 étant bistable, sa sortie se fera entièrement par l'un des deux passages 338d ou 33bye. Puisque le passage 338e est connecté à l'orifice de commande 332, le circuit à gain variable 330 aura l'un des deux gains possibles, suivant qu'un signal sera ou non produit dans le passage 338e. Si la sortie de l'amplificateur 338 se fait par le passage 33bye, le circuit à gain variable 330 aura un gain faible. Si, au contraire, il n'y a pas de sortie par le passage 338e, le circuit à gain variable 330 aura un gain fort.La production d'un signal dans le passage 33bye est conditionnée tar la fourniture à 1 t orifice de commande 338b d'un signal de pression qui est plus grand que le signal de pression fourni à l'orifice de commande 338cl lie signal appliqué aux orifices de commande 338b et 338c par l'amplificateur 335 dépend du signal de vitesse qui traverse les conduites 88 et 89 ainsi quW'ajustage de l'orifice variable 336. On peut voir, en considérant seulement le signal de vitesse, que, pour les vitesses du moteur faibles, la pression produite dans le passage 335d sera plus grande que la pression produite dans le passage 335e. Lorsque le moteur accélère, il atteint une vitesse pour laquelle les pressions dans les conduites de signal de vitesse 88 et 89 sont égales. A ce moment, les pressions produites dans les passages 335d et 335e seront aussi égales.Au dessus de cette vitesse, la pression produite dans le passage 335e sera plus grande que la pression produite dans le passage 335te En conséquence, pour les vitesses du moteur qui produisent dans la conduite de signal de vitesse 89 une pression qui est moindre que la pression dans la conduite de signal de vitesse 88, l'amplificateur 338 produira généralement un signal de sortie par le passage 338e. Au contraire, pour les vitesses du moteur qui provoquent dans la conduite de commande de vitesse 89 une pression qui est supérieure à la pression dans la conduite de vitesse 88, l'amplificateur 338 produira généralement un signal de sortie par le passage 338d.La vitesse du moteur pour laquelle l'amplificateur 338 commute entre les passages 338d et 33bye peut cependant entre modifiée en faisant varier le signal de polarisation appliqué à l'orifice de commande 335c à travers l'orifice variable 336. En conséquence, si on désire que l'amplificateur 338 commute du passage 338e sur 338d pour une vitesse du moteur supérieure, 11 orifice 336 pourra entre ouvert afin de fournir un signal de polarisation plus grand à l'orifice de commande 335c.Si au contraire l'orifice 336 est fermé, le signal de polarisation appliqué à l'orifice de commande 335c est diminué, et la sortie de l'amplificateur 338 sera commutée pour une vitesse plus faible du passage 338e sur le passage 33Bd. On peut déduire de ce qui précède que, pour des vitesses du moteur inférieures à une vitesse prédéterminée, un signal de pression sera appliqué à l'orifice de commande de gain 332 et que le circuit à gain variable 330 aura un gain faible. Si la vitesse du moteur augmente au delà de la vitesse prédéterminée, le signal de pression disparattra dans l'orifice de commande de gain 332 et le gain du circuit à gain variable 330 augmentera. Le circuit à gain variable 330 et les amplificateurs 335 et 338 comportent un générateur de fonction fluidique0 Ce générateur de fonction fluidique, qui coopère avec le circuit de compensation de pression d'air 321 comporte un circuit prévisionnel de carburant0 Le circuit prévisionnel de carburant fournit un signal de commande de carburant qui indique la masse de flux d'air pénétrant dans le moteur. lie circuit prévisionnel de carburant prévoit de plus le flux de carburant correspondant à la vitesse du moteur0 La masse de flux d'air dans le moteur est déterminée par la vitesse du moteur qui donne une indication du taux volumétrique de flux d'air dans le moteur.Un signal indiquant le taux volumétrique de flux d'air est alors modifié par un signal indiquant la pression d'air afin de fournir à la sortie de l'amplificateur 322 un signal résultant, indiquant le flux massique d'air dans le moteur0 Le signal de flux massique d'air constitue le signal à l'entrée du générateur de fonction, par lequel il est modifié confor mément à la vitesse du moteur, de manière à réaliser une commande optimale au démarrage du flux de carburant. La sortie 333 du circuit à gain variable 330 qui comprend aussi la sortie du circuit prévisionnel de carburant, est connectée à une paire d'orifices de commande 340f et 340 de l'amplificateur 340. L'amplificateur 340 possède aussi une paire d'orifices de commande 340b et 340c qui est connectée à la sortie d'un transducteur fluidique au moyen dtune paire de conduites 346 et 3470 Le transducteur fluidique 345 est analogue au transducteur fluidique 97. Les précisions données précédemment sur le transducteur fluidique 97 stappliquent aussi au transducteur fluidique 345.Le transducteur fluidique 345 est connecté à l'appareillage de vanne de carburant 400 par la connexion 348e Le transducteur fluidique 345 capte la position d'un élément de mesure situé dans l'appareillage de vanne de carburant 400 et fournit, entre les conduites 346 et 347, un signal indiquant ladite position0 Lorsque la vanne de carburant 400 s t ouvre pour permettre à un flux de carburant plus grand de la traverser, la pression produite dans la conduite 347 augmente par rapport à la pression produite dans la conduite 346. Lorsqu'au contraire la vanne de carburant 400 se ferme pour réduire le flux de carburant qui la traverse, la pression produite dans la conduite 346 augmente par rapport à la pression produite dans la conduite 347. L'amplificateur 340 somme le signal provenant du circuit à gain variable 330 avec le signal provenant du transducteur fluidique 345 et produit un signal de sortie composite correspondant dans les passages de sortie 340d et 340e, lesquels sont respectivement connectés aux orifices de commande 315c et 315b. Le signal produit dans les passages 340d et 340e est un signal de pression différentielle qui indique l'ajustement approprié de la vanne i carburant 400 pour le démarrage du moteur.On notera que la production du signal qui assure l'ajustement au démarrage de la vanne de carburant 400 dépend du fluide qui alimente l'ajutage de puissance 34osa. L'ajutage de puissance 340a est connecté a circuit qui l'alimente fluide 350 en état de démarrage seulement, état qui est représenté par une vitesse du moteur inférieure à une vitesse prédéterminée. Le circuit d'alimentation en fluide 350 comporte un amplificateur proportionnel fluidique 355 et un amplificateur bistable fluidique 360. L'amplificateur 355 possède une première paire d'orifices de commande opposés 355f et 355g qui est connectée aux conduites de signal de vitesse 88 et 89. L1amplificateur 355 pos- sède aussi une seconde paire d'orifices de commande opposés 355b et 355. L'orifice de commande 355b est connecté à la souri de fluide 81 à travers un orifice variable 356. Les passages de sortie 355d et 355e sont connectés aux orifices de commande 360b et 360c de l'amplificateur 360. Le passage 360d est connecté à l'ajutage de puissance 54osa par une çonduite 361. Le passage 360e est connecté à l'ajutage de puissance 90a de l'amplificateur 90 par une conduite 362c Le signal de vitesse du moteur provenant des conduites de signal de vitesse 88 et 89 est appliqué aux orifices de commande 355f et 355E0 Pour les vitesses faibles du moteur, la pression appliquée à l'orifice de commande 355f excède la pression appliquée à l'orifice de commande 355g. A la vitesse pour laquelle les signaux de pression dans les conduites de signal de vitesse 88 et 89 sont égaux, la pression appliquée aux orifices de commande 355f et 355g sera la même.Pour les vitesses du moteur plus élevées, la pression appliquée à l'orifice de commande 355 excède la pression appliquée à l'orifice de commande 355fi En conséquence, pour les faibles vitesses du moteur la pression produite dans le passage 355e excèdera le signal de pression produit dans le passage 355d. Pour une vitesse prédéterminée du moteur, dépendant de l'ajustement de l'orifice variable 356 les signaux de pression produits dans les passages 355d et 355e seront égaux. Pour les vitesses supérieures à la vitesse prédéterminée, le signal de pression produit dans le passage 355d excèdera le signal de pression produit dans le passage 355e.L'orifice variable 356 per met de changer de la vitesse pour laquelle les pressions produites dans les passages 355d et 355e sont égales, en fournissant des moyens pour faire varier la pression de polarisation appliquée à l'orifice de commande 355bye Le signal de sortie produit par l'amplificateur 355 est appliqué aux orifices de commande 360b et 360c. L'amplificateur 360 fournit un signal de sortie sur l'orifice de commande 360d lorsque la pression appliquée à l'orifice de commande 360c excède la pression appliquée à l'orifice de commande 360b.Lorsqu'au contrat re l'amplificateur 360 fournit un signal de sortie sur le passage 360e, la pression appliquée à l'orifice de commande 360b excède la pression appliquée à l'orifice de commande 360c. Puisque l'orifice de commande 360b est connecté au passage 355d et que l'orifice de commande 360c est connecté au passage 355e, l'amplificateur 360 fournit un signal de sortie sur le passage 360du lorsque les vitesses du moteur sont inférieures à la vitesse prédéterminée, et un signal de sortie sur le passage 360e lorsque les vitesses du moteur sont supérieures à la vitesse prédéterminée. Ajutage de puissance 340a est alimenté en fluide seulement lorsque les vitesses du moteur sont inférieures à la vitesse pré déterminée, et l'ajutage de puissance 90a est alimenté en fluide seulement lorsque les vitesses du moteur sont supérieures à la vitesse prédéterminée. Il en résulte que, lors de l'indication de l'état de démarrage du moteur, un signal de positionnement en démarrage de la vanne de carburant est produit, tandis qu'il n'est produit aucun signal d'erreur de vitesse. Les passages de sortie 315d et 315e sont connectés à une paire d'orifices de commande 365f et 365g d'un amplificateur proportionnel fluidique de sommation 365. L'amplificateur 365 possède aussi une paire d'orifices de commande 365b et 365c, lesquels sont connectés aux conduites 346 et 347 à travers un circuit passe-haut fluidique 370. Le circuit passé-haut fluidique 370 se compose d'un amplificateur proportionnel fluidique 371 possédant un ajutage de puissance 371a connecté à la source de fluide 81, d'une première paire d'orifices de commande opposés 371b et 371c, d'une seconde paire d'orifices de commande opposés 371f et 371g et d'une paire de passages de sortie 371d et 371e. L'orifice de commande 371b est connecté à la conduite 346 à travers un orifice 372 et une capacité-réservoir 373 en série.L'orifice de commande 371c est connecté à la conduite 347 à travers un orifice 374 et une capacité-réservoir 375 en série. Les orifices de commande 371f et 371E sont connectés respectivement aux conduites 347 et 346 à travers les orifices 376 et 3770 Les passages 371d et 371e sont connectés aux orifices de commande 365c et 365b. Le fonctionnement du circuit passe-haut 370 est analogue au fonctionnement du circuit passe-haut 303 et n'a pas besoin d'être décri.t?gn détails. Le circuit passe-haut 370 fournit un signal de pression différentielle à l'amplificateur 365 seulement lorsque la position de 11 élément de mesure de la vanne de carburant 400 change. Plus précisément, lorsque la position de l'élément de mesure change afin de faire augmenter le flux de carburant, la pression produite dans le passage 371e excède la pression produite dans le passage 371d. Lorsqu'au contraire la position de l'élé- ment de mesure change afin de faire diminuer le flux de carburant, la pression produite dans le passage de sortie 371d excède la pression produite dans le passage de sortie 371 e. Si enfin la position de l'élément de mesure est stationnaire, et quille que soit sa position, aucun signal de pression différentielle n'est produit entre les passages 371d et 371 e. lie signal de sortie de l'amplificateur 371 est appliqué à l'amplificateur 365 dans lequel il est sommé avec le signal reçu de l'amplificateur 315 par l'amplificateur 3650 En fonctionnement de régime permanent, le signal de sortie produit entre les passages de sortie 365d et 365e ne dépend que du signal reçu de l'amplificateur 315.Les circuits passe-haut fluidique 303 et 370 comprennent un circuit anticipateur de régime permanent qui fonctionne aux moments où la vitesse du moteur et/ou la position l'élément de mesure de la vanne de carburant change, qui anticipe la vitesse finale du moteur et/ou la position finale de l'élément de mesure de la vanne de carburant en fonctionnement de régime permanent et qui prévient le surpassement et l'oscillation de la vitesse du moteur et/ou de la position de l'élément de mesure de la vanne de carburant autour de leurs valeurs de régime permanent. Les passages 365d et 365e sont connectés à l'entrée de signal de commande 399 de l'appareillage de vanne de carburant 400. On comprendra mieux le fonctionnement de l'appareillage de vanne de carburant 400 en se référant à la figure 5 sur laquelle il est représenté en détail, L'appareillage de vanne de carburant 400 comporte une vanne de mesure 405 et une vanne de coupure de carburant 406 montées dans un même carter 407e La vanne de mesure 405 comprend dans le carter 407 une chambre cylindrique 408. Un élément de mesure 410 est placé dans la chambre 408 de manière à pouvoir glisser, L'élément de mesure 410 comporte des premier, second et troisième pistons qui sont assemblés, et espacés, sur un arbre d'assemblage 414.Les pistons 411, 412 et 413 sont dimensionnés de manière à se loger à l'aise dans la chambre 408 et à la diviser en compartiments 420, 421 et 422. lies compartiments 420 et 422 sont situés aux extrémités opposées de l'élément de mesure 4100 Les compartiments 420 et 422 communiquent avec une paire d'ajutages 425 et 426 au moyen d'une paire de conduites 427 et 428e Les ajutages 425 et 426 sont mutuellement alignés et chacun est orienté vers l'autre, mais en est séparé. Le fluide est fourni par une source 430 aux conduites 427 et 428 à travers des orifices 431 et 432. lie fluide fourni par la source 430 peut être tout fluide convenable. Du carburant est cependant ordinairement utilisé dans cette application. Un volet mobile 435 est monté de façon à se mouvoir entre les ajutages 425 et 426 et de telle manière qu'il soit normalement placé au milieu entre lesdits ajutages, auquel cas les jets de fluide provenant desdits ajutages 425 et 426 sont également affectés. L'élément 435 est monté à une extrémité du carter 407 de manière à pivoter autour d'un pivot 436.L'axe d'un mécanisme à bascule 440 est confondu avec l'axe du volet 435, c'est-à-dire le pivot 436. Les extrémités du mécanisme à bascule 440 sont en contact avec les extrémités libres d'une paire de soufflets 442 et 443, dont les extrémités fixes sont fixées au carter 407e Les soufflets 442 et 443 possèdent des orifices de pression 444 et 445 qui constituent une entrée de signal 399 à destination de l'appareillage de vanne de carburant 400. Les orifices de pression 444 et 445 sont connectés aux passages 365d et 365e au moyen des conduites.380 et 3810 Le carburant est fourni à la chambre 421 par un orifice d'admission de carburant 449 situé centralement entre les pistons 412 et 413 au moyen dela conduite 450.Le carburant est fourni à la conduite 450 par l'intermédiaire d'une vanne de coupure de carburant 406 ainsi qu'on le décrira plus loin. Le compartiment 421 possède aussi un orifice de sortie de carburant 455, dont une partie variable est recouverte par le piston 412 lorsque l'élément de mesure 410 se déplace dans la chambre 408. L'orifice 455 est connecté aux injecteurs 58 du moteur 50 au moyen d'une conduite d'alimentation en carburant 402. Des butées 460 et 461 sont prévues aux extrémités opposées de la chambre 408 afin de limiter la course de l'élément de mesure 410 dans la chambre 408, et de fournir des limites maximale et minimale de flux de carburant à travers la vanne de mesure 405. L'élément de connexion 348 qui connecte élément de mesure 410 au transducteur fluidique 345 est fixé à une extrémité de l'élément de mesure 410 et passe à travers une des parois terminales de la chambre 408. Lorsque lsselément de mesure 410 se déplace vers la droite, une plus grande partie de ltorifice 455 est obturée par le piston 412 et le flux de carburant dans la conduite 402 est réauit. Lorsqu'au contraire l'élément de mesure 410 se déplace vers la gauche; une partie plus faible de l'orifice d'rémission de carburant 455 est obturée par le piston 412 et le flux de carburant dans la conduite 402 est augmente. La vanne de coupure de carburant 406 est représentée comme comportant une vanne-porte qui est actionnée par un piston pneumatique. Du carburant est fourni par une conduite d'alimentation en carburant 401 au côté admission de la vanne 406. La sortie de la vanne 406 est connectée à l'orifice d'admission 449 par une conduite 450. La vanne 406 comporte une porte 465 qui est montée dans un guide 466 de façon à pouvoir glisser et qui peut permettre ou interdire le passage du flux de carburant entre la conduite d'alinentaion en carburant 401 et conduite 4500 La porte 465 est reliée à un piston pneumatique 467 au moyen d'une tige de connexion 468.Le piston 467 est monté dana la chambre 470 de façon à pouvoir glisser et divise la chambre 470 en deux compartiments *71 et 472. Les compartiments 471 et 472 communiquent par une paire de conduites 475 et 476 qui leur fournissent des signaux pneumatiques de coupure du carburant, comme cela sera déarit plus loin0 Lorsque la vanne 406 de coupure de carburant est ouverte le carburant peut s'écouler de la conduite d'alimentation en carburant 401 dahs le compartiment 421 à travers la conduite 450. Du carburant s'écoule aussi du compartiment 421 dans la conduite d'alimentation en carburant 402 avec un débit qui dépend de la position de l'élément de mesure 410 dans la chambre 408. La position de l'élément de mesure 410 est commandée au moyen de signaux pneumatiques appliqués à l'entrée de signal de commande 399.Si aucun changement du flux de carburant à travers l'appareillage de vanne de carburant 400 n'est commandé, aucun signal de pression différentielle ne sera appliqué aux soufflets 442 et 443 par les conduites 380 et 3810 Puisque les pressions appliquées aux soufflets 442 et 443 sont égales et que la structure du volet 435 et du mécanisme à bascule 440 sont substantiellement symétriques, le volet 435 restera centré entre les ajutages 425 et 426 et présentera des impédances égales au flux qui les traverse. Les pressions dans les conduites 427 et 428 seront donc égales, et des pressions égales seront appliquées aux compartiments 420 et 422. De même, des forces égales et opposées agiront sur élément de mesure 410 qui restera stationnaire dans la chambre 408. Lorsqu'une augmentation du flux de carburant est commandée, na pression appliquée à la conduite 380 augmente par rapport à la pression appliquée à la conduite 381o En conséquence, le soufflet 442 se dilate et le soufflet 443 se contracte, ce qui fait tourner le mécanisme à bascule autour du pivot 436 en sens inverse des aiguilles d'une montre. Le volet 435 est alors déplacé vers l'ajutage 426 et s'éloigne de l'ajutage 425. Il en résultera un accroissement d'impédance pour le flux dans l'ajutage 426 et une diminution d'impédance pour le flux dans l'ajutage 425. Il en résulte que la pression dans la conduite 428 et dans le compartiment 422 augmenteront par rapport à la pression dans la conduite 427 et le compartiment 420.L'élément de mesure 410 sera donc sollicité à se mouvoir vers la droite dans la chambre 408 ce qui augmentera le flux de carburant dans le moteur. On peut voir de même que, si une diminution du flux de carburant à travers l'appareillage de vanne de carburant 400 est commandé, la pression appliquée au soufflet 443 est augmentée par rapport à la pression appliquée au soufflet 442. Le mécanisme 440 et le volet 435 tournent autour du pivot 436 dans le sens des aiguilles d'une montre. Il en résulte une augmentation de l'impédance opposée au flux par l'ajutage 425 et une diminution de l'impédance présentée au flux par l'ajutage 426, ainsi qu'une augmentation de la pression appliquée au compartiment 420 par rapport à la pression appliquée au compartiment 422. L'élément de mesure 410 se déplace par conséquent vers la droite et il en résulte une décroissance du flux de carburant à travers la vanne de mesure de carburant 405. On notera que l'appareillage de vanne de carburant 400 répond par intégration aux signaux qui lui sont appliqués. C'esSi- dire que le changement de position de l'élément de mesure 410 pendant un intervalle de temps donne dépend de l'intégrale des signaux de commande pendant cet intervalle de temps. Donc, aussi longtemps que la pression dans la conduite 380 excèdera la pression dans la conduite 381, l'élément de mesure continuera à se déplacer vers la gauche, en augmentant le flux de carburant dans le moteur. Le fonctionnement de l'appareillage de vanne 400 est rendu proportionnel et intégral par l'établissement, pour le signal de position, d'un circuit de contre-réaction passe-haut incluant le circuit anticipateur 370. Ainsi qu'on l'a déjà expliqué, le circuit anticipateur 370 produit un signal de sortie qui indique seulement le taux de changement de position de l'élément de mesure. Aussi, lorsque le signal d'erreur qui le commande devient petit, ce qui indique qu'on approche du flux de carburant convenable, le signal du circuit de contre-réaction passe-haut devient il de plus en plus efficace, en réduisant au fur et à mesure le taux de changement de position de l'élément de mesure. Lorsque le taux de flux de carburant approchd d'une valeur imposée, son taux de changement décroît afin d'éviter d'aller au delà de la valeur imposée. On précise que, bien que le fonctionnement du circuit proportionnel et intégral ait été décrit à propos d'un dispositif de commande de carburart, il possèdeaissi une utilité substantielle pour des organes de commande servant à commander d'autres variables. Eien des organes servant à commander une variété de variables fonctionnent en intégrant les signaux qui leur sont appliqués. Un circuit comme celui qu'on a décrit ci-dessus, réalisant une contre-réaction passe-haut pour un signal de position peut être employé dans tous les organes de commande de ce genre en leur assurant une réponse rapide, tout en les empêchant de dépasser la valeur imposée. Les compartiments 471 et 472 de la vanne de coupure de carburant 406 sont connectés à un circuit logique de coupure de carburant 480 par les conduites 475 et 47. Le circuit logique de coupure de carburant 480 se compose d'un amplificateur proportionnel fluidique 485 et d'un amplificateur bistable fluidique 490 connectés en série. L'amplificateur 485 possède une première paire d'orifices de commande opposés 485f et 485g qui sont connectés aux conduites de signal de vitesse 88 et 89. L'amplificateur 485 possède aussi une seconde paire d'orifices de commande opposés 485b et 485c. L'orifice de commande 485b est connecté à la source de fluide 81 à travers un orifice variable 487. Les passages de sortie 485d et 485e sont connectés aux orifices de commande 490b et 490c. Aux faibles vitesses du moteur, la pression dans la conduite de vItesse 88 excède la pression dans la conduite de vitesse 890 Cette pression différentielle est appliquée aux orifices de commande 485f et 485fi et il en résulte que la pression produite dans le passage 485e excède la pression produite dans le passage 485d. Lorsque la vitesse du moteur augmente, la pression dans la conduite de signal de vitesse 89 augmente par rapport à la pression dans la conduite de signal de vitesse 88. Pour une certaine vitesse du moteur, la pression dans la conduite de signal de vitesse 89 aura suffisamment augmenté par rapport à la pression dans la conduite de signal de vitesse 88 pour que les pressions dans les passages 485d et 485e soient devenues égales.La vitesse du moteur pour laquelle des pressions égales sont produites dans les passages 485d et 485e peut être modifiée en faisant varier la pression de polarisationappliquée à l'orifice de commande 485b. On peut faire varier la pression appliquée à l'orifice de commande 485b en modifiant l'ajustement de l'orifice variable 487. Il en résulte, pour les faibles vitesses du moteurs une pression plus grande dans le passage 485e que dans le passage 485d et une augmentation du signal de sortie de l'amplificateur 490 seulement dans le passage de sortie 490d. Ce signal est trans misiau compartiment 471 de la vanne de coupure de carburant 406 et positionne la porte 465 de façon à ce qu'elle bloque le flux de carburant qui la traverse.Lorsque la vitesse du moteur aug mente jusqu ' & une vitesse pour laquelle la pression dans le pas- sage 485d devient plus grande que la pression dans le passage 485e, la sortie de l'amplificateur 490 est commutée du passage 490d sur le passage 4 OeO Ce signal de sortie est transmis à la vanne de coupure de carburant 406 et, en provoquant son ouverture, permet le passage du flux de carburant. Le fonctionnement de ce système apparaît maintenant claIr0 Au démarrage du moteur 50, du carburant sous pression est fourni à la conduite d'alimentation en carburant 4G1. Le moteur est sord lancé par des moyens extérieurs et sa vitesse augmente graduellement. Lorsque la vitesse du moteur augmente, de l'air est fourni par la source de fluide 81, laquelle peut être une saignée faite sur le côté de décharge du comprseur 52 ou tout autre moyen au xiliaire. L'orifice variable 487 est réglé de manière à ce que la sortie de l'amplificateur 490 soit commutée du passage 490d sur le passage 490e à 10 % de la pleine vitesse du moteur.En conséquence, lorsque la vitesse du moteur atteint 10 zD de sa valeur maximale, la vanne de coupure de carburant 406 est contrainte à s'ouvrir, en permettant ainsi au carburant de s'écouler, par la conduite d'alimentation en carburant 401, à travers la vanne de mesure du carburant 405 ainsi que dans la conduite d'alimentation en carburant 402. Le carburant est par conséquent envoyé aux injecteurs 58 du moteur 50 et l'allumage du moteur peut commencer. L'orifice 356 est réglé de telle manière que la sortie de l'amplificateur 360 soit commutée du passage 360d sur le passage d'émission 360e à 45 % de la vitesse maximale du moteur. Par conséquent, pour des vitesses du moteur inférieures à 45 l/o de la vitesse maximale, de l'air est fourni à l'ajutage de puissance 340a et l'ajutage de puissance 90a nlen reçoit pas. Aucun signal d'erreur de vitesse n'est donc engendré, Toutefois, le signal qui indique la position convenable de l'élément de mesure 410 dans la vanne de carburant 400 est engendré entre les passages 340d et 340e, ledit signal comprenant le signal de sortie du circuit de commande de démarrage 320.Le circuit de commande de démarrage 320 fournit à la chambre de combustion 57, pour le démarrage optimal du moteur, le mélange convenable de carburant et d'air. Pour obtenir le mélange convenable de carburant et d'air, le rapport convenable de flux massique d'air et de flux massique de carburant doit entre maintenu dans la chambre de combustion0 Le flux massique d'air dans la chambre de combustion 57 est déterminé d'après le taux volumétrique de flux d'air dans la chambre de combustion 57 et la pression d'air dans l'admission du moteur.Le taux volumétrique de flux d'air dans la chambre de combustion 57 est une fonction de la vitesse du compresseur, laquelle est indiquée par la pression différentielle provenant des conduites de signal de vitesse 88 et 89, et appliquée aux orifices de commande 322f et 322g. La pression d'admission d'air dans le moteur est déterminée, comme on l'a expliqué plus haut, au moyen d'un circuit de compensation de pression d'air 321. En conséquence, le signal de sortie de l'amplificateur 322 est une pression différentielle de fluide qui indique le taux massique de flux d'air dans la chambre de combustion 57.Ce signal est appliqué aux orifices de commande 340f et 340 à travers un circuit à gain variable 3300 On a trouvé que, pendant la procédure de démarrage, le moteur 50 peut, aux vitesses supérieures de 18 %3 à la vitesse maximale > ad- mettre un débit d'air relativement plus grand qu'aux vitesses inférieures de 18 % à la vitesse maximale. L'orifice variable 336 est donc réglé de telle manière que la sortie de l'amplificateur 338 soit commutée du passage 338e sur le passage 338d à 18 % de la vitesse maximale du moteur. Le gain total du circuit de démarrage 320 est par conséquent augmenté aux vitesses du moteur supérieures de 18 % à la vitesse maximale. L'amplificateur 330 reçoit aussi des signaux de contre-réaction provenant du transducteur 345 et indiquant la position de l'élément de mesure 410; il fonctionne en appliquant à l-'amplificateur 315 un signal qui positionnera élément de mesure 410 pour le taux de flux de carburant convenable dans les injecteurs 58e On notera que le manque d'alimentation d'air dans l'ajutage de puissance 90a met hors service non seulement les moyens de signal de vitesse 110, mais encore, effectivement les moyens de signaux de calage 111 et les moyens de signaux de limite de temDé- rature 112.Cela résulte du fait que, lorscue les moyens de signal de vitesse 140 ne sont pas en service, aucun signal d'erreur de vitesse n'est produit entre les passais .Od et 90e. Tel est donc nécessairement le lus petit des signaux appliqués au circuit sélecte-.w de mode 280. Aucun signal de sortie ne provient donc, par conséquent, du sélecteur de mode 280 et l'appareillage de vanne de carburant 400 n'est commandé que par le circuit de commande de démarrage 920 seul et par le circuit d'anticipation qui comporte les circuits passe-haut 303 et 3700 Après que l'allumage du moteur a été établi, la vitesse de celui-ci continue à croître.Lorsque cette vitesse atteint 45 -,; de la vitesse maximale, la sortie de l'amplificateur 360 commute le passage 360d sur le passage 360e. L'amplificateur 340 n'est donc plus alimenté en air et le circuit de commande de démarrage 320 est mis hors service. De plus, du fluide est fourni à l'aju- tage de puissance 90a et le fonctionnement du signal de vitesse du signal de calage et du signal de température limité est établi. Comme on l'a expliqué précédemment, les moyens de signal de vitesse 110 fournissent un signal de sortie sous forme de pression différentielle qui indique la différence entre la vitesse actuelle du moteur et la vitesse imposez. Ie circuit d'erreur de calage produit un signal de sortie, sous forme de pression différentielle, qui indique la différence entre la température corrigée d'admission dans la turbine et la température d'amorce de calage. Le circuit d'erreur de température limite 112 produit un signal de sortie sous forme de pression différentielle qui indique la différence entre la température actuelle d'admission dans la turbine du moteur 50 et la température maximale admissible dans ce moteur. De plus, et ainsi qu'on l'a expliqué plus haut, les circuits sélecteurs de mode 180 et 280 fonctionnent en sélectant seulement celui des signaux d'erreur de température, d'erreur de calage et d'erreur de tèmpérature limite qui est le plus petit et en transmettant ce seul signal. Un signal représentant la plus petite des erreurs de vitesse, de calage et de limite de température constitue donc le signal à la sortie 283 du circuit sélecteur de mode 280. Ce signal est appliqué à l'amplificateur 300 par l'intermédiaire du circuit à gain variable 2900 Comme pour le circuit de commande de démarrage 320, on a trouvé qu'aux vitesses du moteur les plus élevées, le moteur 50 peut admettre du carburant avec un débit relativement plus grand qu'aux vitesses plus faibles.En conséquence, lorsque la vitesse du moteur augmente, la pression applique à 11 orifice de commande de gain 292 par l'amplificateur 295 diminue, ce qui fait augmenter le gain du circuit à gain variable 290 et augmente donc le gain total du système de commande 51 Puisque le circuit de commande de démarrage 320 n'est pas en service, l'appareillage de vanne de carburant 400 est seulement commandé en réponse au signal de sortie du circuit à gain variable 290, ainsi que par les signaux de sortie des circuits passe-haut 303 et 370. On doit préciser qu'une pression dans l'orifice de commande 300 qui est plus grande que la pression dans l'orifice de commande 300f tend à faire augmenter le flux de carburant traversant l'appareillage de vanne de carburant 400. Une augmentation du flux de carburant dans le moteur 50 résultera donc de son accélération. L'accélération du moteur 50 provoque une augmentation de la pression dans la conduite de signal de vitesse 89 par rapport à la pression dans la conduite de signal de vitesse 88. Il en résulte que le circuit passe-haut 303 appliquera à l'orifice de commande 300b un signal de pression qui sera plus grand que le signal de pression appliqué à l'orifice de commande 300c. Il en résulte que le signal fourni par le circuit passe-haut 303 s'opposera au signal fourni par le circuit à gain variable 290.Il en résultera donc une accélération du moteur 50, avec un taux d'accélération qul croîtra au fur et à mesure que la vitesse actuelle approchera de la vitesse imposée au moteur. La vitesse actuelle du moteur ne pourra donc pas dépasser la vitesse qui lui est imposée, Au contraire, une pression dans l'orifice de commande 300f plus grande que la pression dans l'orifice 300fi tendra à réduire le flux de carburant traversant la vanne de carburant 400. Une réduction du flux de carburant dans le moteur 50 le fait décélé rer.Il en résulte me e décroissance de la vitesse du moteur qui fait que le circuit passe-haut 303 fournit à l'orifice de commande 300c Uil signal de pression qui est plus grand que le signal de pression fourni à l'orifice de commande 300bu lie signal fourni par le circuit passe-haut 303 tend donc à s'opposer au signal fourni par le circuit à gain variable 290o En conséquence, si le moteur 50 décélère, son taux de décélération décroltra au fur et à mesure que la vitesse actuelle du moteur approchera de la vitesse qui lui est imposée0 La vitesse actuelle du moteur ne pourra donc pas dépasser sa vitesse de régime permanent imposée0 Le circuit passe-haut 370 fournit un signal de contreréaction qui indique le taux de changement de position de l'élé- ment de mesure 410 dans la vanne de carburant 400 de façon analogue à celle du circuit passe-haut 303 qui fournit un signal de contre-réaction indiquant le taux de changement de la vitesse du moteur0 Le fonctionnement du circuit passe-haut 370 pour commander le taux de changement de position de l'élément de mesure 410 dans la vanne de carburant 400 n'a pas besoin d'être décrit avec plus de détails. I1 suffit de noter qud le circuit passe-haut 370 fonctionne en empêchant l'élément de mesure 410 d'effectuer un surpassement ou des oscillations autour de sa position de régime permanent0 REWENDTCATIONS 1. Un système de commande fluidique caractérisé par la combinaison d'un dispositif de commande (14) dont la fonction de commande consiste à faire varier, dans un moteur à combustion interne, une variable de fonctionnement indépendante en réponse à un signal appliqué, et sous sa dépendance un circuit d'erreur de vitesse (17-30-36) dont le rôle est de dériver d'un élément du moteur, entralAné, un signal d'erreur de vitesse qui indique la différence entre la vitesse actuelle du moteur et une vitesse de référence, un circuit d'erreur d'état (21-23-4 ou 18-22) dont le rôle est de dériver de la température d'un fluide de propulsion qui actionne l'élément entraîné dans le moteur au moins un signal d'erreur d'état qui indique la différence entre un état actuel du moteur, ou associé à celui-ci, et un état de référence, et des moyens de sélection de signal (25-26) couplés à la sortie des premier et second moyens et à l'entrée du dispositif de commande afin d'appliquer à ce dispositif seulement celui des signaux d'erreur de vitesse et d'état qui correspond à la variation la plus critique de la variable de fonctionnement indépendante et qui soit compatible avec le maintien dans des limites prédéterminées de tous les paramètres de fonctionnement du moteur captés par le système. 2e Un système de commande fluidique incorporé dans une bot cle fermée avec un moteur à combustion interne dont une variable de fonctionnement indépendante est commandée par le système et ledit moteur possédant un élément conformé de façon à entre entraîné par un fluide de propulsion qui le traverse, caractérisé en ce que le système de commande comporte en combinaison un dispositif de commande (14) répondant à un signal appliqué, ledit signal provoquant la variation d'une variable de fonctionnement indépendante sous la dépendance de l'amplitude dudit signal appliqué, un circuit d'erreur de vitesse (17-30-36) répondant à la vitesse du moteur, telle qu'elle est déterminée par la vitesse dudit élément, en produisant un signal d'erreur de vitesse qui indique la différence entre la vitesse actuelle du moteur et une vitesse de référence, un circuit d'erreur d'état (21-23-24 ou 18-22) répondant à la température dudit fluide de propulsion lorsque celui-ci est présent dans le moteur en produisant au moins un signal d'erreur d'état qui indique la différence entre un état adul du moteur, ou associé à celui-ci, et un état de référence, et des moyens de sélection de signal (25-26) répondant auxdits signaux d'erreur de vitesse et d'état de telle manière que, appliqué au dispositif de commande celui-ci effectue sur la variable de fonctionnement indépendante la variation la plus critique, dans un sens tel que tous les paramètres de fonctionnement du moteur captés par le système soient maintenus dans des limites prédéterminées, 3e Un système de commande fluidique conforme à ltunedes revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le circuit d'erreur d'état comporte des moyens (21-23) pour produire un signal qui indique la température actuelle du fluide de propulsion dans le moteur, des moyens (non représentés) pour produire un signal qui indique la température maximale admissible pour le fluide de propulsion, et un comparateur (24) pour comparer les signaux de température actuelle dt de température limite maximale afin de produire un signal d'erreur de température. 4e Un système de commande fluidique conforme à la revendication 3 caractérisé en ce que le circuit d'erreur d'état comporte des moyens (18-19) pour produire un signal qui indique une température d'amorce du calage du moteur et des moyens (20-22) répondant aux signaux de température actuelle et de température d'amorce du calage, afin de produire un signal d'erreur de calage0 5e Un système de commande fluidique conforme à la revendication 4 catactérisé en ce que les moyens de production du signal d'amorce du calage comportent des moyens (18-15) pour dériver de la vitesse dudit élément du moteur un signal de vitesse corrigée, lequel signal représente le signal de température d'amorce du calage0 6.Un système de commande fluidique conforme à l'une ou l'autre des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que les éléments de sélection de signal comportent un premier sélecteur (25) qui sélectionne celui des signaux d'erreur de température et de calage qui représente le paramètre de fonctionnement le plus critique du moteur, et un second sélecteur (26) qui sélectionne celui des signaux de sortie du premier sélecteur et d'erreur de vitesse qui représente le paramètre de fonctionnement du moteur le plus critique, de telle manière que le signal de sortie du second sélecteur représente le paramètre le plus critique des paramètres de température, de calage et de vitesse et soit, comme tel, appliqué au dispositif de commande. 70 Un système de commande fluidique conforme à la revendication 6, caractérisé en ce que chacun des deux sélecteurs sélectionne le plus petit de deux signaux qui lui sont appliqués, pour lui faire exacteur la fonction de commande, 8. Un système de commande fluidique conforme à l'une ou l'autre des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un circuit anticipateur (39) répondant à la vitesse actuelle du moteur pour produire, pendant que celui-ci accélère, un signal qui indique la vitesse finale, en régime perlllanent, du moteur et des moyens (38) pour utiliser ledit signal avec celui qui est appliqué au dispositif de commande, afin de réduire, par son effet, tout surpassement ou oscillations transitoires de la variable de fonctionnement indépendante qui résulteraient du fonctionnement du dispositif de commande. 9. Un système de commande fluidique conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 8 caractérisé en ce qu'il comporte un second circuit anticipateur (43) répondant à un signal qui indique l'état de fonctionnement actuel du dispositif de commande (14) pendant que cet état change en réponse au signal appliqué audit dispositif, et des moyens (42) pour utiliser ce signal d'état avec celui qui est appliqué au dispositif, pour réduire, par son effet, tout surpassement ou oscillations transitoires du dispositif en réponse audit signal appliqué. 10 Un système de commande fluidique conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 9 caractérisé en ce qu'il comporte un circuit de commande de démarrage (41) couplé au circuit d'erreur de vitesse (17s30,36) de manière à ne répondre qu'au signal indiquant la vitesse actuelle du moteur en dessous d'une vitesse prédéterminée, ledit circuit de commande de démarrage comportant des moyens (402) pour capter la pression d'entrée d'air tans le moteur, lesdits moyens étant couplés au dispositif de commande (14) de manière à ce que soit appliqué au dispositif, pendant le fonctionnement, un signal qui agit de manière que ledit dispositif fasse varier la variable de fonctionnement indépendante sous la dépendance, seulement, des paramètres de vitesse actuelle du moteur et de pression d'entrée d'air dans ledit moteur. île Un système de commande fluidique conforme à la revendication 10 caractérisé en ce que le circuit de commande de démarrage (41) est couplé au circuit d'erreur de vitesse au moyen d'un dispositif de commutation (35) possédant deux entrées res pectivement couplées, l'une, à un capteur de la vitesse actuelle du moteur (17) et, l'autre, aux moyens de signal de commande (3033) du circuit d'erreur de vitesse, et possédant, de plus, deux sorties respectivement couplées, 11 une, à un comparateur de signaux de vitesse (36) du circuit d'erreur de vitesse, et, l'autre, au circuit de commande (41) lesdits moyens de commutation (35) ayant deux modes complémentaires de fonctionnement, le premier, dans lequel ils fonctionnent seulement lorsque le signal de vitesse actuelle est supérieur à une valeur prédéterminée, afin d'appliquer le signal de vitesse commandée au comparateur afin qu'il produise un signal d'erreur de vitesse, et, le second, dans lequel il fonctionne seulement lorsque le signal de vitesse actuelle est inférieur à une valeur prédéterminée, afin d'appliquer ce dernier signal au circuit de commande, en inhibant la production du signal d'erreur de vitesse. 12e Un système de commande fluidique conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que le dispositif de commande (14) comporte un dispositif de mesure du flux (figure 5) servant à commander le flux de carburant dans le moteur. 13. Un dispositif de commande conforme à l'une quelconque des revendications 2 à 12, caractérisé en ce que le moteur est un moteur à turbine à gaz (10) comportant un compresseur (11) dont un des organes constitue ledit élément entraîné, le système comportant un capteur de vitesse (16) placé dans l'admission de la turbine du moteur de manière à capter la température du fluide de propulsion qui pénètre dans l'admission.