L'invention concerne un véhicule pouvant se mouvoir ou porter une charge dans l'air, dans ou sur l'eau ou sur le sol, en particulier un aéronef, muni d'au moins deux hélices entraînés par des moteurs hydrostatiques et elle vise surtout à assurer une grande sécurité et une position stable, en particulier une position stable de vol du véhicule avec une avance efficace et en particulier automatique de celui-ci. En particulier, l'invention vise à assurer un double sys- tèmes de sécurité pour avions qui permette la poursuite du vol ou l'atterrissage même lorsque l'un des systèmes de propulsion ou une partie de celui-ci tombe en panne. En particulier, l'invention propose un véhicule qui peut servir aussi bien de véhicule terrestre que de véhicule aérien. qui puisse par exemple décoller et atterir verticalement ouobbliquement, rester immobile dans l'air ou voler ou rouler sur route comme une automobile ou freiner dans l'air et éventuellement aussi, voler et rouler en marche arrière. Les aéronefs connus à propulsion hydrostatique utilisent une ramification d'un courant de fluide sous pressiez en plusieurs courants de fluide sous pression servant à entraîner plusieurs moteurs d'hélice, ce qui fait qu'il existe une counication entre les différents moteurs et que les moteurs hydrostatiques entraînant les hélices peuvent tourner à des vitesses de rotation différentes, ce qui peut - en particulier en cas de rafales ou de turbulences de l'air - entratner un basculement et une chute de l'aéronef. D'autres aéronefs utilisent une liaison hydrostatique en série de sorte qu'au décollage ou à l'atterrissage, on ne peut pas maintenir le véhicule en ligne droite. D'autres aéronef, de fonctionnement sur, utilisent soit des moteurs hydrostatiques en série qui se suivent dans la direction de propulsion, soit un entratnement d'hélice comportant des courants de fluide sous pression de débit égal séparés les uns des autres dans l'espace, de manière à garantir une synchronisation strie de la vitesse de rotation des hélices (par exemple brevets des E.U.A. N0 3 211 399, 3 245 637, 3 353 806, 3 253 807, 3 260 489, 3 345 016, 3 614 029 de l'inventeur). L'invention s'occupe seulement du groupe des véhicules propulsés par des hélices entraînés par moteurs hydrostatiques, en particulier des aéronefs, qui garantissent en principe la sûreté de fonctionnement et qui comportent, soit plusieurs moteurs hydrostatiques reliés en série dans un même courant sous pression de sorte que l'on peut réaliser une synchronisation obligatoire de la vitesse de rotation de plusieurs hélices, soit plusieurs moteurs hydrostatiques d'entratnement d'hélices placés en parallèle dans des courants de fluide sous pression de debit égal ou proportionnel séparés les uns des autres dans l'espace de sorte que la vitesse de rotation de plusieurs hélices est synchronisée. On supposera par exemple que le moteur antérieur fonctionne à une pression de fluide double de sorte qu'il constitue en quelque sorte un moteur plus une pompe servant à entrainer le moteur qui le suit en série. Le moteur antérieur présente ainsi des pertes par frottement et fuite plus de deux fois supérieures à celles du moteur suivant. Le rendement et la puissance sont alors très faibles tandis que l'échauffement de l'huile est excessif et le poids élevé. Par contre, au sens du problème mentionné plus haut, l'invention réside pour unepart essentielle dans le fait que le dispositif servant à porter et/ou à mouvoir ou à gouverner le véhicule présente au moins deux hélices qui sont entraînés par des moteurs hydrostatiques branchés dans deux courants d'agent de pression séparés l'un de l'autre, qu'au moins une hélice est disposée en avant et au moins une en arrière dans le sens de la marche et que le système de propulsion comporte des moyens permettant d'assurer une marche avant automatique. Dans un mode d'exécution particulier de l'invention, le rapport entre le volume absorbé d'un ou plusieurs moteurs hydrostatiques entraînent une ou plusieurs hélices antérieures et le volume déplacé des chambres de refoulément reliéesà ce moteur et appartenant à une ou plusieurs pompes hydrostatiques est plus grand que le rapport entre le volume absorbé d'un ou plusieurs moteurs hydrostatiques entraînant une ou plusieurs hélices postérieures et le volume déplacé des chambres de refoulement reliées à ce moteur et appartenant à une ou plusieurs pompes hydrostatiques. On peut obtenir l'inégalité des rapports susdits soit glace au fait que les chambres de refoulement des pompes hydrostatiques soient égales mais que le volume absorbé du ou des moteurs hydrostatiques antérieurs soit plus grand que le volume absorbé du ou des moteurs hydrostatiques postérieurs, soit grâce au fait que les volumes absorbés du ou des moteurs hydrostatiques sont égaux, mais que la chambre de refoulement des pompes hydrostatiques du ou des moteurs antérieurs soit plus grande que celle du ou des moteurs hydrostatiques postérieurs. Ainsi, dans les deux cas, dans le véhicule à hélices pratiquement verticales, la ou les hélices antérieures engendrent une poussée ascensionnelle un peu moindre que la ou les hélices postérieures de sorte que le véhicule s'incline automatiquement un peu vers l'avant et que par suite, il vole automatiquement vers l'avant. On peut obtenir un résultat analogue en donnant des dimensions différentes aux hélices. En outre, en calculant différemment le volume absorbé des moteurs hydrostatiques antérieurs et postérieurs, on peut arriver à ce que, lorsque les moteurs hydrostatiques sont branchés dans des courants parallèles de fluide sous pression, il soit possible d'influencer ou de gouverner le véhicule dans la direction de propulsion. Selon un exemple d'exécution préférentiel de l'invention, en vue d'une sécurité particulière des véhicules à voilure tournante, ltentratnement des hélices est assuré par des moteurs hydrostatiques doubles dans lesquels une roue libre est disposée entre les rotors et un arbre commun à ceux-ci. Parsuite, il est assuré que les moteurs hydrostatiques entrainant les hélices continuent de fonctionner même lorsqu'un des courants de fluide sous pression fait défaut ou que l'un des rotors des moteurs hydrostatiques chauffe ou se bloque. L'invention fournit donc un véhicule aérien, aquatique ou combiné - fonctionnement particulièrement sar, qui peut éventuellement aussi rouler sur route ou bien décoller de la route ou de l'eau et atterrir à nouveau. Eventuellement, des valves de commutation à débranchement manuel ou automatique peuvent titre prévues et faire arriver en supplément en cas de besoin au rotor qui continue de fonctionner, le courant de fluide sous pression qui arrivait au rotor tombé en panne. la puissance totalte de toutes les machines de propulsion qui continuent de fonctionner peut alors être à nouveau utilisée en grande partie pour l'entratnement des hélices. L'invention assure, en particulier dans le cas d'un avion ou d'un véhicule pouvant servir d'avion, une si grande sécurité de fonctionnement que l'avion peut être piloté même par des pilotes inexpérimentés, en particulier s'il comporte un contrôle par radar de l'angle d'attaque, et qu'en tant que éhi- cule aérien-terrestre, il peut aussi décoller de l'autoroute ou de la voie rapide ou atterrir sans risque dans le courant de circulation sur la voie rapide. La différence susdite entre les volumes absorbés est de préférence seulement suffisante pour que le véhicule prenne en marche avant, relativement à l'horizontale, un angle d'attaque approprié qui ne puisse pas être dépassé par suite de la limitation du rapport des volumes. Par suite, une position stable de vol reste assurée dans tous les états de vol. Des rapports de volume correspondants mutatis mutandis peuvent aussi être prévus dans le cas de véhicules, en particulier aptes au vol, comportant dans le sens de la marche deux ou plusieurs hélices antérieures et deux ou plusieurs hélices postérieures et des courants parallèles séparés de fluide sous pression au nombre de quatre (ou davantage) pour l'entratnement des moteurs hydrostatiques. Avantageusement, un moteur hydrostatique antérieur ou un moteur hydrostatique postérieur peuvent être réglable de façon limitée, par exemple par modification du volume absorbé, ou bien un groupe de chambres de refoulement du générateur de fluide sous pression peut être réglable de façon limitée, par exemple par modification du volume déplacé. De préférence, la moitié des moteurs hydrostatiques sont munis d'un réglage de volume absorbé ou la moitié des groupes de chambres de refoulement du ou des générateurs de fluide sous pression sont munis d'un dispositif de modification de cylindrée, réglable de façon limitée.Ainsi, on peut faire varier la vitesse de rotation de la moitié des hélices prévues, dans une mesure relativement petites mais suffisante, relativement aux moteurs et hélices à vitesse de rotation invariable, ce qui permet de régler l'angle d'attaque de l'avion relativement au plan horizontal dans une mesure suffisante pour obtenir la vitesse de propulsion voulue du véhicule tandis que simultanément, par la limitation de la marge de réglage, il est assuré obligatoirement que l'angle d'attaque du véhicule ne puisse pas devenir trop grand et que par suite, le véhicule ne puisse pas se retourner ni tomber, meme si le pilote fait des erreurs de manoeuvre. L'entratnement des pompes ou générateurs de fluide sous pression peut êtreaassuré par une machine d'entrarnement commune telle qu'un moteur à combustion, une turbine à gaz etc. Plusieurs groupes de pompe peuvent être entraînés à la même vitesse de rotation, le ou les groupes de pompe contenant ensemble au moins quatre groupes de chambres de refoulement séparés dans l'espace, qui envoient quatre courants de fluide sous pression séparés les uns des autres à un nombre égal de groupes de chambres d'abeorption appartenant à des moteurs hydrostatiques correspondants d'entraî- nement d'hélice, par des tuyaux à fluide ininterrompus, de sorte que tous les moteurs hydrostatiques sont obligés de fonctionner à la vitesse de rotation désirée car il ne peut s'échapper de fluide d'aucun des tuyaux et les chambres considérées des moteurs hydrostatiques dont le volume augmente forment directement, avec les chambres de la ou des pompes dont le volume diminue, une cavité d'un seul tenant. Les quatre groupes (ou davantage) de chambres de refoulement peuvent titre réunis dans une enveloppe commune, en vue d'un fonctionnement sar, formant ainsi une pompe à quatre écoulements ou davantage et dans tous les cas, on peut rendre obligatoirement proportionnelle ou égale la circulation des tuyaux à fluide sous pression séparés venant du groupe de pompe et donc des moteurs hydrostatiques qui entraînent les hélices. Afin que le véhicule remplisse à la fois les conditions pour être admis comme automobile sur la route et pour être admis comme aéronef et qu'il puisse donc servir aussi bien d'automobile que d'avion, il faut des conditions qu'aucun des véhicules antérieurement connus n'a pu remplir. Par exemple, un véhicule routier ne doit pas avoir une largeur notablement supérieure à 2,50 m environ pour être admis à la circulation routière. En outre, de même que les autres véhicules, il doit pouvoir rouler vite et lentement dans la circulation sur route et pouvoir freiner.Il ne doit pas avoir d'hélice découverte pouvant causer des dommages aux piétons ni aux véhicules dans la circulation et enfin, même dans l'air, il doit être capable de voler ou de freiner à la même vitesse que les véhicules qui se trouvent sur la route, afin de pouvoir atterrir sans danger entre deux véhicules qui roulent, accélèrent ou freinent sur la route. L'invention permet de remplir toutes ces conditions en particulier grâce au fait que devant la cabine du véhicule est disposée au moins une hélice verticale ou oblique placée dans une enveloppe et entratnée par le système d'entraînement de l'invention et qu'une hélice enveloppée correspondante est disposée derrière la cabine du véhicule. Les dimensions de l'enveloppe sont de préférence choisies de façon telle queson diamètre extérieur soit plus petit que la largeur permise d'un véhicule routier.Selon un exemple d'exécution de l'invention deux hélices enveloppées sont de préférence disposées devant la cabine duvéhicule et deux derrières celle-ci, les hélices étant entraînées par des moteurs hydrauliques à vitesse de rotation synchronisée. Etant donné que des hélices aussi petites nécessiteraient une très grande puissance d'entrarnement pour porter dans l'air le poids du véhicule chargé, le mode d'exécution à deux ou quatre hélices enveloppées est prévu pour le cas où une grande consommation de carburant est acceptable. Par contre, pour l'utilisation rationnelle avec une faible puissance d'entraînement, par exemple celle des grosses automobiles de tourisme actuelles, on utilise de préférence un mode d'exécution comportant quatre hélices enveloppées devant la cabine et quatre derrière celle-ci. Ainsi, une plus grande masse d'air est accélérée par les enveloppes dthiice et par suite, la force portante du véhicule pour une puissance donnée est plus grande. Selon un autre exemple d'exécution de l'invention, les hélices sont placées dans des enveloppes de forme spéciale placées obliquement de sorte que dans le vol rapide, celles-ci jouent le r81e de surfaces portantes. Les enveloppes et les hélices peuvent être disposées de manière à pouvoir pivoter en même temps que les moteurs hydrostatiques qui les entrainent, ce qui permet de modifier l'angle de poussée et aussi de freiner efficacement dans l'air. D'autres exemples d'exécution portent sur les moyens de contrôle et de commande. Sur les dessins - la figure 1 est une élévation latérale d'un premier exemple d'exécution d'un véhicule selon l'invention ; - la figure 2 est une coupe longitudinale d'un moteur double avec roue libre selon l'invention, servant à propulser le véhicule ou à entraîner ses hélices, par exemple selon la figure l; - la figure 9 une coupe transversale suivant la ligne III-III de la figure 2 - la figure 4 une élévation latérale d'un autre exemple d'exécution d'un véhicule selon l'invention, partiellement en coupe suivant la ligne IV-IV de la figure 5; - la figure 5 un plan par le haut du véhicule de la figure 4 - la figure 6 une perspective d'un autre exemple d'exécution de véhicule selon l'invention ;; - la figure 7 un plan par le haut du véhicule de la figure 6 - la figure 8 une coupe longitudinale d'un groupe générateur de fluide sous pression à quatre écoulements composé de deux pompes à deux écoulements, selon l'invention, servant à entrai- ner des moteurs hydrostatiques au moyen de circuits parallèles et séparés de fluide sous pression - la figure 9 une coupe suivant la ligne IX-IX de la figure 8;; - la figure 10 une coupe suivant la ligne X-X de la figure lOa - la figure 10a une vue d'un organe de réglage double en parallèle selon l'invention servant à commander l'écoulement et la dérivation de deux courants parallèles de fluide sous pression, les tuyaux de raccordement étant partiellement en coupe - la figure ll une élévation latérale d'un autre exemple d'exécution de l'invention - la figure 12 une élévation latérale d'un autre exemple d'exécution d'un véhicule selon l'invention - la figure 13 un plan du véhicule de la figure 12 - la figure 14 montre une partie du véhicule de la figure 12 dans l'ascension vers l'avant ;; - la figure 15 montre une partie du véhicule de la figure 12, lors du freinage dans l'air pour l'atterrissage sur une route ou un sol ou pour la diminution de vitesse dans l'air - la figure 17 est une élévation latérale d'un autre exemple d'exécution d'un véhicule selon l'invention - la figure 18 un plan du véhicule de la figure 17 - la figure lQ une coupe longitudinale prise perpendiculairement au plan de déplacement et montrant le réglage de débit d'une pompe à plusieurs écoulements selon l'invention pour l'en- traînement et pour la synchronisntion de vitesse de rotation des moteurs hydrostatiques portant les hélices, dans des véhicules selon l'invention ;; - la figure 20 un plan schématique d'un véhicule très simple comportant une avance automatique selon l'invention, et, - la figure 21 un plan schtrnatique similaire d'un véhicule simplifié correspondant selon l'invention, mais sous un autre mode d'exécution, muni de quatre hélices. Sur la figure 1, les générateurs de fluide sous pression 1 et 2 servant à engendrer plusieurs courants de fluide sous pression séparés dans l'espace, de débit proportionnel ou égal, sont entraînés par les machines d'entranement 13 et li, par exemple des moteurs à combustion, des turbines 2 gaz etc. Le véhicule est équipé de roues 10 au moyen desquelles il peut rouler sur la route ou sur le sol et qui peuvent être entraînées par des moteurs hydrostatioes convenablement alimentés. Une cabine 9 sert à recevoir des personnes ou des marchandises. Les réservoirs 26 et 27 sont par exemple des réservoirs à carburant, les réservoirs 24 et 25 sont par exemple des réservoirs à fluide sous pression pour circuits hydrauliques. Plusieurs de ces réservoirs sont prévus pour le fluide sous pression des circuits hydrauliques, de préférence un réservoir pour un ou deux circuits hydrauliques, afin qu'en cas de défaillance de l'un ou des réservoirs ou de l'un des circuits/en cas de rupture de tuyau, le fluide sous pression du circuit endommagé fasse seul défaut mais que le ou les autres circuits puissent continuer d'être alimentés par les réservoirs à fluide hydraulique qui leur sont spécialement adjoints. Les hélices ll et 12 sont entraînées par les arbres moteurs 7 ou 8 qui sont montés, avec interposition de roues libres, dans les moteurs hydrostatiques 3, 4 et 5, 6 conçus sous forme de moteurs doubles. Un mode d'exécution de ces moteurs est représenté par les figures 2 et 3.En partant de la pompe à deux écoulements l, le premier courant sous pression passe par le tuyau ininterrompu à fluide sous pression 15, puis par le rotor 3 du moteur hydrostatique 3, 4 et retourne à la pompe 1 par le tuyau de reflux 19. Le deuxième courant de fluide sous pression de la pompe hydrostatique 1 passe par le tuyau ininterrompu à fluide sous pression 16 puis par le rotor 6 du moteur hydrostatique 5, 6 et retourne à la pompe 1 par le ruyau de reflux 21.En partant de la pompe à deux écoulements 2, le premier courant de fluide sous pression passe par le tuyau ininterrompu à fluide sous pression 17, puis par le rotor 5 du moteur hydraulique 5, 6 et retourne à la pompe 2 par le tuyau de reflux 22, tandis que le deuxième courant de fluide sous pression de la pompe hydrostatique 2 passe par le tuyau ininterrompu à fluide sous pression 18 puis par le rotor 4 du moteur hydrostatique 3, 4 et retourne à la pompe 2 par le tuyau de reflux 20. Entre les tuyaux à fluide peuvent être disposées des nervures de stabilisation 23. Grâce à la disposition de la figure 1, lorsque l'une des machines d' entratnement 13 ou 14 est en panne, les moteurs hydrostatiques 3, 4 et 5, 6 et donc les hélices ll et 12 sont encore entraînés par l'autre machine d'entraînement, sa pompe à plusieurs écoulements et ses moteurs hydrostatiques branchés dans ses circuits. Egalement, en cas de défaillance de l'un des rotors des moteurs hydrostatiques, l'autre peut continuer de tourner car le rotor immobilisé se désaccouple, par roue libre, de l'arbre d'entraînement d'hélice 7 ou 8. La sécuirité de fonctionnement réalisée par les circuits décrits et la disposition de moteurs décrite existe aussi dans d'autres exemples d'exécution de l'invention mais dans la description des autres exemples de l'invention, on ne répète pas la description des circuits, déjà expliquée dans son principe à propos de la figure 1. Dans les exemples d'exécution à plusieurs hélices, des circuits multipliés en conséquence sont prévus, le plus souvent conformément au principe exposé à propos de la figure l. Sur les figures 2 et 3 qui montrent un exemple d'exécution d'un moteur à fluide selon l'invention, 30 désigne l'enveloppe du groupe dans laquelle les rotors 38 et 39 parcourus par le fluide, contenant les chambres de travail 32 et 33 et reliés à l'arbre 8 par des roues libres, sont montés de manière à pouvoir tourner dans les paliers 31. Aux chambres de travail 32, 33 sont adjoints les éléments de refoulement, par exemple des pistons 34, qui coulissent au moyen de leurs éléments de soutien tels que des patins de piston 35 sur les guides tels que des anneaux tournants 36 et s'appuient sur ceux-ci et, par suite de l'excentricité entre les rotors 38, 39 et le guide 36 et de la rotation du rotor 38, 39, une course est imposée aux éléments de refoulement quand du fluide sous pression est amené, par les tuyaux d'amenée 46 ou 47, 44 et 45, aux chambres de travail 32, 33.Les guides 36 peuvent entre sous la forme d'anneaux qui tournent de façon connue dans les paliers 37. Les rotors 38, 39 peuvent être souteris ou appuyés dans des paliers 41 latérale ment, donc S l'une de leurs extrémités. Entre les éléments de refoulement et leurs éléments de soutien, des paliers hydrostatiques 40 peuvent être disposés de manière également connue. Jusqu'ici, le moteur est un moteur en lui-même connu, mais cependant sous forme de moteur double de sorte qutil présente des amenées doubles d'agent de pression, séparées dans l'espace. Mais celles-ci sont disposées de façon nouvelle et les deux rotors présentent, à leurs extrémités opposées, des paliers 41 de telle sorte qu'aux tuyaux à fluide et embouchures de tuyau à fluide 44, 46 sont adjoints les paliers 41 d'une extrémité de l'un des rotors, 38, et qu'aux tuyaux à fluide et embouchurres de tuyau à fluide 45, 47 sont adjoints les paliers 41 de l'autre extrémité de l'autre rotor 39. La particularité de l'exécution de ce moteur réside donc d'une part dans le fait que les deux rotors sont alimentés en fluide séparément l'un de l'autre et peuvent tourner séparément, et d'autre part, dans le fait que les deux rotors dont les axes sont parallèles sont de forme creuse et qu'un arbre commun 8 leur est adjoint. Entre 11 arbre commun 8 et chaque rotor 38, 39, est disposée une roue libre en elle-même connue, agissant dans un sens de rotation et comportant les rouleaux ou billes 29 et les surfaces de roue libre et de blocage 42, qui coopèrent avec les surfaces 43 Les surfaces 42 sont inclinées dans un sens de rotation vers la surface 43. Si du fluide sous pression est amené aux deux rotors 38 et 39, ils tournent tous les deux, par exemple dans le sens des aiguilles d'une montre/a figure 3, de telle sorte que l'aire 8 est accouplé de façon solidaire en rotation aux rotors 38 et 39 dans un sens de rotation. Les deux rotors 38 et 39 entraînent alors leur arbre commun 8 de sorte que celui-ci peut entraîner un élément de travail qui lui est accouplé ou peut lui être accouplé. Si l'un des deux rotors 38 ou 39 s'arrête, par exemple par rupture ou blocage de ses éléments de commande ou de ses éléments de refoulement ou de soutien, l'arbre 8, entraîné par l'autre rotor 38 ou 39 qui n'est pas perturbé et continue de tourner, continue lui aussi de tourner et les organes de roue libre 29, vis-å-vis des surfaces obliques de roue libre 42 qui continuent de tourner, désaccouplent de l'arbre 8 le rotor qui est alors immobile. Cela empêche un freinage brusque d'éléments de travail, roues, hélices, etc., entraînées par l'arbre 8, en cas de blocage d'un moteur hydrostatique. En particulier, cela évite Ta chute de 11 avion à la suite de l'échauffement ou du grippage d'un moteur hydrostatique d'entrainement d'hélice. Mais la disposition de roue libre selon l'invention qui agit en tout cas automatiquement dans exemple d'exécution décrit, permet encore une autre possibilité importante. Celle-ci consiste à disposer seulement une roue libre 28, 42, 43 entre l'un des rotors 38, 39 et 11 arbre, mais à relier l'autre rotor à labre 8 de façon fixe. On peut ainsi arriver à ce qu'à ces moments voulus, les deux rotors 38 et 39 entraînent lyre mais qu'à d'autres moments voulus, le rotor relié de façon fixe à l'arbre 8 entratne seul cet arbre tandis que l'autre des rotors 38 ou 39 est désaccouplé de l'arbre de sorte qu'il ne peut pas lui transmettre de frottement. Ainsi, on peut d'une part réaliser un entraînement à couple élevé, lorsque les deux rotors 38 et 39 agissent sur l'arbre et d'autre part, un entrarnement rapide à faible résistance de frottement lorsque l'un des moteurs 38, 39 est désaccouplé de l'arbre 8 par effet de roue libre. Le rotor 38, 39 solidaire de l'arbre assume alors ltentraSnement de celui-ci dans les deux sens. Dans le mode d'exécution de la figure 1, le véhicule peut aussirouler sur terre, par exemple sur autoroute ou sur tous terrains. A cet effet, on accouple les moteurs 3 à 6 aux roues 10 ou on relie les arbres 7 ou 8 aux roues 10. Si l'on veut rouler avec un grand couple, donc par exemple avec une grande force de traction sur tous terrains, on fait arriver aux rotors 38 et 39 du fluide sous pression venant d'un tuyau commun ou en parallèle, ce qui fait que les deux rotors ensemble, réunissant leurs forces engendrent un très grand couple. Mais si l'on veut rouler vite sur autoroute ou sur route, cas où l'on a besoin d'un moins grand couple, on fait arriver à un seul des rotors 38 ou 39, ou au rotor solidaire de l'arbre 8, tout le fluide sous pression précédemment amené aux deux rotors 38 et 39.Etant donné qu'alors le rotor considéré reçoit une quantité double de fluide, il tourne d'autant plus vite. Ainsi, l'invention fournit un moteur qui peut fonctionner avec entraînement par un seul rotor sans qu'il soit nécessaire d'entrarner avec frottement le deuxième rotor d'un moteur double, lorsqu'on n' a pas besoin du couine du deuxième rotor ou lorsqu'on ne le désire pas. Dans l'exemple d'exécution représenté par les figures 4 et 5, le véhicule est muni de tuyères annulaires dans lesquelles sont installés les hélices et les moteurs hydrostatiques qui entraînent les hélices. L'enveloppement des hélices ou l'installation des hélices dans des tuyères ou voilures annulaires sont en eux-mêmes connus et souvent appliqués.Mais la particularité de ce mode d'exécution réside dans le fait que d'une part les tuyères entount les hélices sont placées obliquement et que les enveloppes présentent dans la direction du vol un profil d'aile portante de forme annulaire et qu'en outre, les enveloppes et hélices sont disposées de telle sorte qu'elles sont logées à l'intérie*ar de la largeur permise pour les véhicules routiers. En vue de la sécurité de fonctionnement nécessaire, les moteurs qui entraînent les hélices sont constituées selon le principe des figures 3 et 4 et entraînées par des circuits séparés de fluide hydraulique de même débit, branchés en parallèle, comme on l'a décrit en principe à propos de la figure 1. Te fuselage 50 peut être un corps porteur moulé d'une seule pièce, sur lequel sont formées les tuyères d'hélice 60 qui contiennent les hélices 58 qui sont entraînées par les moteurs doubles 61/71, 62x'72, 63/73, 64/74, 65/75, 66/76, 68/78. Au lieu des moteurs doubles on peut aussi utiliser des moteurs simples si la sécurité de fonctionnement le permet. Si des pompes à deux écoulements sont prévues, on branche dans les deux circuits respectifs des moteurs diamétralement opposés, par exemple 61 et 68, 62 et 67, 63 et 66, 64 et 65, ou les moteurs correspondants dont la référence commence par 7.Lorsque ltentraînement se fait par des pompes à quatre écoulements, l'une des pompes entraîne les moteurs 61, 62, 67, 68 et l'autre les moteurs 63, 64, 65, 66 et de façon correspondante, la troisième pompe entraine les moteurs 71, 73, 77, 78 et la quatrième les moteurs 73, 74, 75, 77. On a désigné par 59 la cabine par 51 et 52 les machines d'entranement qui sont refroidies par les ventilateurs 53 lorsque le courant d'air ne suffit pas, par exemple lors du décollage, de l'atterrissage, du vol vertical ou de la propulsion sur route. Pour remplir les on conditions du code de la route,/donne de préférence au véhicule une largeur un peu inférieure à 2,50 m et aux hélices un diamètre d'environ 1 m. On a prévu des volants 56 pour le mouvement latéral, 57 pour la direction horizontale et 55 pour la commande des mouvements de rotation.Les hélices en grand nombre, soit huit, ainsi que les tuyères correspondantes 60, les moteurs hydrostatiques et les circuits, sont prévus pour atteindre assez d'air pour le vol vertical avec une puissance d'entraînement suffisamment réduite. Etant donné que les hélices sont peu efficaces pour le décollage et l'attérrissage verticaux et nécessite par suite de très grandes puissances d'entraînement, les véhicules selon l'invention, dans la mesure ou leur largeur est limitée par exemple à 2,50 m pour la circulation sur route, nécessitent des puissances d'entrainement d'autant plus grandes en comparaison d'hélicoptères munis d'hélices de plus grand diamètre. Les véhicules selon les figures 12 à 16, équipés seulement de quatre ensemble de tuyère et d'hélice, nécessitent par exemple, dans le cas d'un véhicule pour quatre personnes destiné à la circulation terrestre et aérienne, une puissance d'entraSnement d'environ 600 à 1200 ch selon la vitesse de propulsion désirée. les véhicules selon les figures 4, 5, 11, 17 et 18 présentent donc chacun huit ensembles de tuyère et d'hélice et le grand nombre d'hélices environ I m de diamètre par exemple, avec la quantité d'air d'autant plus grande et la puissance d'entratnement relativement petit, permet un rend élevé dans le vol ascendant et descendant.Par exemple, les véhicules à huit jets selon l'invention néeessitent seulement une puissance totale d'entraînement d'environ 300 à 500 ch pour un avion à quatre places, à condition que les pompes hydrostatiques à plusieurs écoulements et les moteurs hydrostatiques d'entratnement d'hélice aient des rendements suffisamment élevés, ce qui peut être assuré par le fait que l'on utilise des pompes et moteurs à combustion de pompage de fluide de construction suffisamment légère, selon les brevets correspondants de l'inventeur. Les hélices disposées à gauche de l'axe du véhicule sont conçues en sens opposé à celles qui sont disposées à droite, ce qui est de préférence le cas aussi pour les véhicules représentés par les autres figures. Les figures 6 et 7 montrent un véhicule selon i'invention qui est de fonctionnement particulièrement sûr, peut voler verticalement et horizontalement dans toutes les directions et qui, en outre, est simple à commander et peu coûteux. Sur le fuselage 80 sont disposés les machines d'entratnement 13 et 14, les groupes génératueurs de fluide sous pression 81, 82 servant à engendrer quatre courants d'agent de pression de débit proportionnel entre eux. Ils sont de préférence conçus conformément aux figures 8 et 9 ou à la figure 19. Les hélices 11, 12 et 111, 112, ont de préférence un diamètre d'environ 1,8 à 3,6 m et peuvent donc être des hélices à angle d'attaque constant, donc titre construites d'une seule pièce en bois, en métal léger ou en matières synthétiques. Le véhicule peut porter trois à quatre personnes.Le véhicule utilise une disposition croisée du système de la figure 1, avec des pompes à quatre écoulements au lieu de deux. les machines d'entraînement doivent avoir pour un véhicule à quatre places environ 120 à 240 ch chacune et il doit y avoir au moins deux machines d'entratnement entraînant chacune une pompe à quatre écoulements.Des courants de refoulement de la pompe à quatre écoulements 81, l'un entraîne l'hélice 11 par l'intermédiaire des tuyaux 15, 19 et grâce au moteur hydrostatique 3, un autre l'hélice 12 par l'intermédiaire des tuyaux 17, 22 et grâce au moteur hydrostatique 5, un autre hélice 111 par l'intermédiaire des tuyaux 115, 119 et grâce au moteur hydrostatique 103 et le dernier l'hélice 112 par l'intermédiaire des tuyaux 117, 122 et grâce au moteur hydrostatique 105. t Le deuxième générateur de fluide sous pression, qui est la pompe à quatre écoulements 82, entrasse par son premier courant de refoulement l'hélice 11, par l'intermédiaire des tuyaux 18, 20 et grâce au moteur hydrostatique 12 par l'intermédiaire des tuyaux 16, 21, et grâce au moteur hydrostatique 6, par son troisième courant de refoulement l'hélice 111 par l'intermédiaire des tuyaux 118, 120 et grâce au moteur hydrostatique 104 et par son quatrième courant l'hélice 112, par l'intermédiaire des tuyaux 116, 121 et grâce au moteur hydrostatique 106. Si l'un des groupes d'entrainement tombe en panne, l'autre continue d'entratner toutesles quatre hélices, de sorte que l'avion peut entreprendre un atterrissage en sécurité.Si un rotor des moteurs hydrostatiques tombe en panne, l'autre rotor des moteurs doubles continue d'entraîner hélice et le rotor immobilisé se désaccouple, grâce à la roue libre prévue entre lui et l'arbre d'entraînement d'hélice 8. Pour déterminer l'inclinaison del'avion relativement à l'horizontale et donc la vitesse et la direction du vol, des raccordements de prélèvement 83, 84 et 85 86 peuvent être prévus sur les tuyaux à fluide et leurs sections de passagedoivent entre si petites qu'une petite fraction seulement du liquide sous pression qui s'écoule par les tuyaux principaux puisse s'échapper par ces raccordements auxquels peut être raccordé le régulateur double des figures 10 et lOa.La petite section des raccordements de prélèvement 83 à 86 et aussi celle de l'étranglement régulateur double des figures 10 et lOa et leurs tuyaux de raccordement 215 à 220 doivent être si petites afin qu'il puisse seulement passer par ces sections un petit pourcentage des quantités de fluide moteur et que la variation de la vitesse de rotation des moteurs par dérivation par les étranglements régulateurs des figures 10, lOa et doncl'angle d'inclinaison du véhicule relativement au plan horizontal ne puissent pas devenir trop grandes, de façon que le véhicule à voilure tournante ne puisse pas basculer en s'inclinant trop fortement ni tomber. Si l'on relie le tuyau 215 au raccordement 83, le tuyau 218 au raccordement 85, le tuyau 219 à un tuyau de reflux, le double régulateur de débit des figures 10, lOa, avec son carter 97 et son piston de réglage 96, est incorporé à la direction du véhicule, qui détermine l'angle d'inclinaison relativement à l'horizontale. Quand le régulateur 96 tourne, une quantité plus ou moins grande de fluide sous pression, mais une petite quantité en comparaison des courants principaux, peut alors s'échapper de deux tuyau d'afflux vers deux tuyaux de reflux, ce qui fait que le moteur d'hélice correspondant tourne un peu plus lentement que les moteurs non réglés ainsi. De façon correspondante, le véhicule s'incline alors un peu dans le sens correspondant à 1' hélice qui tourne le plus lentement, de sorte qu'il prend la direction désirée. Au lieu d'adjoindre une double régulation 69, 97 aux tuyaux 117, 117 ou 16, 17, on put aussi les adjoindre à d'autres tuyaux et faire alors en sorte que l'autre moteur et l'autre hélice considérée tournent un peu plus lentement.Si parexemple on relie le tuyau 215 au raccordement 85 et le tuyau 218 au raccordement 86 et les tubulures 219 et 320 aux tuyaux de reflu, 21 et 22, le moteur 5, 6 et l'hIice 12 sont incorporés à la commande d'angle d1inclî- naison du véhicule relativement au plan horizontal. Les diamètres d'hélice indiqués constituent des solutions particulièrement rationnelles, simples et de fonctionnement sûr qui permettent encore aux arbres 8 des moteurs hydrostatiques d'abosrber les rafales et les différences de vitesse s'abattant sur l'hélice vers l'avant etvers l'arrière, de sorte que les trépidations imprimées à l'avion par suite de différences de vitesse de l'air à l'endroit de la pale n'impriment pas de trop grandes vibrations du véhicule. Les fifres 8 et 9 représentent un groupe de pompe à quatre écoulements qui peut servir avantageusement dans les véhicules selon l'invention. I1 se compose de deux pompes à deux écoulements disposées l'une derrière l'autre axialement, dont l'une permet un réglage limité de débit mais dans lesquelles, cependant, deux des courants de refoulement de chaque pompe ont des débits proportion relus ou égaux entre eux.Les corps 139 et 140 sont accouplés axialement l'un derrière l'autre par brides et traversés par l'arbre continu 141 qui est monté dans les paliers 131 et porte dans chacun des corps un rotor 133 muni de deux groupes de chambres de travail 134 et 135 dans lesquelles les éléments de refoulement (pistons) 136 et 137 sont déplacés vers l'extérieur et vers l'intérieur par I'entraîneent de pistons "8, avec interposition des patins 138. L'entraînecient d'élnments de refoulement 99 peut coulisser excentriquement dans une mesure limitée dans les guides 79, ce qui permet ae rjgler la course des éléments de refoulement.Les groupes de chambres de refoulement li4 et 135 sont séparés dans l'espace et chacun des groupes présente une amenée de fluide séparé 87 et une évacuation de fluide séparée, par les tuyaux de refoulement 89, 90, qui sont séparés l'un de l'autre et ne commun quent pas entre eux. Dans les tuyaux d'amenée de fluide peuvent être interposés des organes de réglage de débit 88, si la pompe est dépourvue du dispositif de réglage de course 79, 99. Dans le corps 140 se trouvent une disposition semblable de rotor, des groupes semblables de chambres de refoulement, des éléments de refoulement semblables et des patins semblables, mais l'anneau tournant 99 de l'entrstnement de course d'éléments de refoulement est monté de façon non réglable dans le corps 140.La disposition de pompe du corps 140 dont le rotor 133 est entrarné par l'arbre 141 de meme que le rotor 133 du corps 139, présente également des afflux séparés 87, éventuellement avec interposition d'étrangleurs de réglage 88 et deux tuyaux spéciaux d'évacuation de fluide sous pression 91 et 92, séparés l'un de l'autre et ne communiquant pas entre eux. A l'extrémité de la pompe peut être prévu un dispositif de pompage préalable 95 muni des afflux 87 et des deux évauuations séparées 93 et 94. Les raccordements 93 et 94 conduisent alors pratiquement à des admissions des pompes principales et les raccordements de tuyau à fluide sous pression 89, 90, 91, 92 sont reliés chacun par un tuyau d'amenée de fluide sous pression à l'un des moteurs hydrostatiques du véhicule.Grâce à cette disposition, l'égalité de débit est assurée de chaque côté dans deux ou quatre courants de refoulement dont deux sont réglables. Sur la figure 11, on a représenté un dispositif de stabilisation de vol du véhicule aérien et terrestre selon un exemple de l'invention. Le fuselage muni de l'empennage vertical 55 et dans lequel les tuyères d'hélices de l'invention sont disposées de façon non visible porte aussi les machines d'entratnement 51 et les pompes hydrostatiques 1 et 2 qui leur sont adjointes. Celles-ci donnent un poids notable au système de propulsion du véhicule et peuvent donc servir à stabiliser la position du centre de poussée et du centre de gravité du véhicule. A cet effet, on les suspend à un châssis roulant 145 pouvant s'abaisser et se rétracter radialement, muni des roues 54, les tuyaux à agents de pression 147, 148 étant à cet effet flexibles ou pivotants. Le châssis roulant 145 est relié au fuselage 50 par les dispositifs de levage et d'abaissement 146, 149. Lorsqu'on roue sur route; le fuselage 50 se pose sur le chassies roulant 145 par son propre poids et lorsque le véhicule s'envole, le châssis roulant avec les éléments d'entranement s'abaisse par son propre poids. Aussitôt que le véhicule 50 s'élève et aussi longtemps qu'il reste en l'air, le poids des groupes d'entraine- ment 1, 2, 512 est donc éloigné du fuselage 50 vers le bas. Par suite, le centre de gravité du véhicule se déplace loins vers le bas en dessous du centre de poussée et stabilise notablement la position de vol du véhicule dans l'air. La figure 16 montre que les tuyères d'hélice 260, 261, 262, 263, comme aussi sur d'autres figures les autres tuyères, peuvent être suspendues aux articulations 271, 273, 284, et 272 275, 276 de manière à pouvoir pivoter vers l'avant et vers l'arrière. Dans les tuyères se trouvent les moteurs hydrostatiques et les hélices entraînées par ceux-ci, qui tournent dans les tuyères et engendrent dans chacune un jet d'air. Celui-ci est dirigé par les tuyères vers l'avant ou vers l'arrière ou verticalement vers le bas, de sorte que le véhicule 259 peut monter verticalement, atterrir verticalement, voler vers l'avant, voler vers l'arrière ou freiner en l'air. Le maniement du dispositif de pivotement se fait depuis le poste dé pilotage 59. Pour actionner l'inclinaison des tuyères d'hélices 260 à 263, on a prévu une liaison 293 qui assure le synchronisme de pivotement des différentes tuyères grâce aux articulations 298, aux raccordements 291, 252 et aux paliers articulés 294, 295, 29, 297 du fuselage 259.Au lieu du dispositif de pivotement représenté, on peut aussi prévoir tout dispositif approprié de structure différente qui garantisse le synchronisme du pivotement. tes figures 12 à 16 montrent un véhicule combiné aérien et routier particulièrement court mais parfaitement utilisable et de fonctionnement str. Sur la poutre de châssis roulant 145 qui peut se déployer vers le bas et qui est munie des roues 54, le fuselage 259 et la cabine 59 reposent par leur propre poids dans la propulsion sur route, de façon analogue au mode d'exécution de la figure 11. En Vol, le cassis roulant 145 descend relativement au fuselage 259 et garde cette position par son propre poids, ou bien on peut l'arrêter dans la position déployée. La disposition et le montage des tuyères 260 à 263 qui contiennent les hélices ont été décrits plus haut. A cet effet, le fuselage 259 présente des anneaux ou fourches de retenue 277, 278 comme on le voit particulièrement par les figures 12 et 13. Sur ces figures, on voit aussi les moteurs hydrostatiques 61, 62, 65, 66 et 67, 71, 72, 75 ainsi que les hélices 258 et leurs sens de rotation qui peuvent aussi être inversés. La figure 12 montre les tuyères 260 à 263 pour le vol vertical, la figure 14 pour le vol vers 1' avant et la figure 15 pour le freinage en vol ou le vol vers l'arrière. La longueur du véhicule est avantageusement de 3 à 5 m et correspond donc à celle des véhicules routiers classiques (voitures de tourisme) tandis que la largeur est avantageusement inférieure ou égale à 2,50 m environ, de façon que le véhicule puisse être admis à la circulation routière. Etant donné la limitation de la largeur des véhicules dans la circulation routière par les dispositions légales, les hélices ne peuvent pas avoir un diamètre supérieur à 1 m environ. Elles ont ainsi un rendement relativement faible et une faible force de levage avec de petites puissances d'entraînement. C1 est pourquoi, pour quatre personnes, le véhicule nécessite une puissance d'entratnement d'environ 600 à 1200 ch par exemple, selon la vitesse de vol désirée.Cette puissance est fournie par exemple par deux machines d'entraînement, par l'intermédiaire d'une pompe à quatre écoulements pour chaque machine a'entraînement, Chaque courant de refoulement d'une telle pompe à quatre écoulements entratne l'unis rotors des moteurs hydrostatiques des hélices et éventuellement des rotors de moteurs doubles d'entraînement d'hélices avec roue libre. Pour une ou deux personnes seulement, étant donné le poids qui est alors moindre, on peut prévoir une puissance d'entraSnement d'autant plus faible. Au lieu de deux machines d'entranement et deux pompes à quatre écoulements, on peut aussi en prévoir un autre nombre Si ' 'on prévoit des liaisons rationnelles pour le fluide sous pression au sens de l'invention. La puissance d'entraînement à installer dans le véhicule selon les figures 12 à 16 est relativement grande et par suite, la consommation de carburant est relativement grande car un véhicule utilisé pour la circulation routier ne peut pas avoir une largeur supérieure à 2,50 m environ, de sorte qu'il n'y a pas de place pour augmenter le diamètre des hélices de façon telle qu'elles assurent un rendement plus élevé, deviennent semblables à un rotor d'hélicoptère et nécessitent alors une moindre puissance d'entratnement. Toutefois, ce problème aussi est résolu par un mode d'exécution selon les figures 17 et 18. Au lieu de deux tuyères d'hélice devant et deux derrière la cabine, quatre tuyères d'hélice sont ici prévues devant et quatre derrière la cabine 359. Tulles sont d'égale grandeur - corme d'ailleurs dans le cas précédent sans que le véhicule ait besoin d'être plus large. Par suite, le véhicule peut être admis à la circulation routière, d'autant plus que les hélices sont logées dans des tuyères et ne peuvent donc blesser personne. Par le doublement du nombre de tuyères, la quantité d'air que peuvent atteindre les hélices est doublées aussi de sorte que chacun des hélices peut fonctionner avec une moindre charge et un rendement plus élevé.Par suite, la puissance d'entraînement du véhicule peut être notablement moindre pour une même force portante. Par exemple, deux moteurs à six cylindres de 210 ch (Porsche) entraînant deux pompes à quatre écoulement selon la figure 19, suffisent à rendre le véhicilleutilisable pour quatre personnes sur route et dans l'air. Selon la puissance d'entraine:-en désirez, on installe avantageusement 300 à 600 ch sur ce véhicule. Sur le fuselage 379 qui contient la cabine sont disposés le châssis roulant 145 muni des roues 54 et les machines d'entraSnement 351 des pompes à quatre écoulements 302 et 303. an partant du fuselage se dirigent vers l'avant et vers l'arrière les supports 377 et 18sur lesquels sont isposs les paliers des tuyères pivotantes d'hélice par exemple les paliers 271 à 276 et 371 à 376 et les tuyères 260 à 263 et 350 à 363. Les dispositifs de pivotement servant à faire pivoter uniformément toutes les tuyères sont indiquées n 293, 393, 391, 298. Les quatre courants de refoulement de l'une des pompes à quatre écoulements entraînent, par l'intermédiaire de tuyaux corres pondt à fluide sous pression, les moteurs des tuyères intérieures d'hélice 260 à 263, les quatrecourants de refoulement de l'autre pompe à quatre écoulement entraînent les moteurs des tuyères exté rieurcs a'hélice 360 à 363. . :1. cas de panne du système intérieur d'entraînement, le système extérieur continue de fonctionner et en cas de anne du système extérieur d'entraSnement, le système intérieur continue de fonctionner de sorte qu'en cas de panne de la moitié des entraînements, le reste suffit à faire atterrir le véhicule en sécurité.Toutes les hélices intérieures des tuyères 260 à 263 ont une vitesse de rotationsynchronisée par la pompe à quatre écoulements dont les courants de refoulement ont un débit égal. Les autres hélices des tuyères extérieures d'hélice 360 à 363 sont synchronisées par les courants séparés de refoulement de l'autre pompe. Les hélices disposées à gauche et à droite de l'axe sont mises en rotation en sens opposé, ce qui est facilement possible par inversion des raccordements des moteurs hydrostatiques. Quatre pompes à quatre écoulements permettent ltentraînement des moteurs hydrostatiques des hélices en tant que moteurs doubles comme on l'a expliqué plus haut. On peut combiner des caractéristiques et avantages d'autres figures avec celles des figures 17 et 18 lorsque cela est avantageux. Grâce à la liaison en parallèle des moteurs hydrostatiques dans des circuits à deux écoulements et à quatre écoulements de courants séparés les uns des autres, on peut en outre éviter les pertes qui se produisent dans les branchements en série des moteurs hydrostatiques antérieurs, par exemple selon le brevet des E.U.A. Nb 3 211 299 de l'inventeur. La figure 19 montre une pompe à quatre écoulements pour hautes pressions à alimentation axiale qui contient bien à l'entratnement des moteurs hydrostatiques des véhicules selon l'invention, grâce à son étanchéité et à sa sûreté de fonctionnement. Dans des modes d'exécution spéciaux, au lieu de quatre courants de fluide, leur nombre peut aussi être de six, de huit ou encore, par exemple, de trois, de cinq ou de sept. Dans un mode d'exécution connu de pompe à quatre écoulements par exemple selon le brevet des E.U.A. NO 3 270 685, le fluide de travail est amené au rotor en direction radiale depuis un arbre de distribution disposé dans l'alésage central du rotor et également évacué en direction radiale à travers l'arbre de distribution. Ces pompes à quatre écoulements ont en principe donné de très bons résultats, y compris en tant que moteurs hydrostatiques à grand couple. Toutefois, l'inconvénient de ces pompes à quatre écoulements à alimentation radiale est que l'arbre de distribution doit avoir un diamètre relativement grand pour pouvoir contenir les quatre tuyaux d'amenée de fluide et les quatre tuyaux d'évacuation de fluide, ou encore, que les tuyaux à fluide ont des sections d'écoulement rela tivement petites. Dans le premier cas, on obtient de grandes pertes par frottement et fuite car les pertes par fuite augmentent en fonction du cube de la largeur de l'interstice d'ajustement entre l'arbre de distribution et le rotor.Dans le deuxième cas où l'arbre de distribution a un petit diamètre, l'inconvénient est que les quantités de fluide qui peuvent s'écouler par les tuyaux sont si petites que la machine convient seulement à une faible puissance, ou encore, que son rendement diminue de façon inadmissible par suite de trop grandes pertes d'écoulement. C'est pourquoi, selon un autre mode d'exécution de l'invention, pour assurer un entratnement suffisant et approprié aux buts de l'invention, on propose une pompe à plusieurs écoulements, en particulier à quatre écoulements, à alimentation axiale, comportant quatre groupes de chambres de travail qui peuvent éventuellement servir aussi à d'autres usages et dans laquelle des tuyaux d'amenée de fluide dirigés dans un sens axial sont adjoints à deux des groupes de chambres de travail et des tuyaux dirigés dans l'autre sens axial aux deux autres groupes. Au moyen d'un dispositif de poussée, les surfaces de commande de stator peuvent glisser de façon particulièrement étanche contre les surfaces tournantes de commande. Dans le corps 311, le rotor 301 contenant les chambres de travail et parcouru par le fluide de travail est monté de manière à pouvoir tourner dans les paliers 334, En outre, dans le corps se trouvent les segments de guidage 310 servant à monter le dispositif de réglage de volume déplacé 309, dans lequel est disposé le palier radial 312 servant à monter l'anneau tournant 306 qui forme I'entraînement de course des pistons. Toutefois, l'anneau tournant 306 peut éventuel'ement aussi constituer un élément fixe de guipage, et, si la pompe n'est pas réglable, le dispositif de réglage de volume déplacé 306, 310 est omis. Dans le rotor se trouvent les groupes de chambres de travail au nombre d'au moins quatre, 302, 303, 304 et 305 auxquels sont adjoints les éléments de refoulement 307 dans le but d'agrandir les chambres de travail lors de la course d'aspiration et de les rapetisser lors dela course de refoulement. Entre les éléments de refoulement (pistons) 307 et le guide de course de pistons formé par la surface intérieure de l'anneau 306 peuvent être disposés des patins de piston 308 auxquels peuvent être adjoints des anneaux intérieurs de guidage 315 qui peuvent pénétrer dans des évidements correspondants de la paroi extérieure du rotor. te rotor 301 peut faire corps avec arbre 335 ou être relié à celui-ci par des moyens de calage 345. t'arbre 335 ou le rotor 301 peuvent en outre être montés dans les paliers 336. Selon l'invention, les groupes de chambres de travail 302, 303, 304 et 305 sont séparés les uns des autres de telle sorte qu'ils ne peuvent pas communiquerentre eux. A chaque extrémité du rotor, une surface tournante de commande présente par exemple une forme plane radialement, conique ou sphérique et dans la ou les surfaces de commande tournantes de l'une des extrémités du rotor débouchent les canaux de rotor 324 et 325 des groupes de chambres de travail 302 et 303 et dans la ou les surfaces de commande tournantes de l'autre extrémité du rotor, les autres canaux de rotor 322 et 323 des groupes de chambres de travail 304 et 305. Les embouchures de canaux 322 et 323 d'une extrémité du rotor et les embouchures 324 et 325 de l'autre extrémité du rotor sont décalés radialement. Ainsi, dans l'ensemble, dans l'exemple d'exécution représenté sont prévues quatre embouchures de commande d'entrée et quatre embouchures de commande de sortie, correspondant aux quatre écoulements de fluide qui traversent la pompe. A chaque extrémité du rotor peut être prévue une seule surface terminale de rotor (surface tournante de commande) présentant deux jeux d'embouchures de commande décalés radialement ou encore, à chaque extrémité du rotor peuvent être prévus, comme on lta représenté, deux surfaces terminales de rotor séparées l'une de l'autre, décalées axialement et munies chacune dtun groupe d'embouchures de canaux.Dans ce dernier cas, chacun des groupes de chambres de refoulement 302, 303, 304 et 305 présente une surface terminale spéciale de rotor munie des embouchures de canxu 325, 324, 323, 322, et de la surface de commande fixe correspondante appliquée contre la surface terminale du rotor et présentant l'embouchure d'entrée et l'embouchure de sortie correspondantes. De l'embouchure de commande d'entrée ou de sortie correspondante part chaque fois un tuyau à fluide 326,327, 328, 329, 330, 331, 332, 333 menant au raccordement de pompe 337, 38, 339, 340, 341, 342, 343, 344.Aucun de ces canaux ou raccordement n'est relié à un autre de sorte que les courants de fluide traversant la machine restent séparés les uns des autres physiquement et fonctionnellement et que dans le cas d'éléments de refoulement de même section et de course égale, ils ont les mêmes débits, quelle que soit la grandeur de la pression qui y rogne. Si les dimensions des éléments de refoulement sont différentes, les débits des courants de fluide ne sont alors plus égaux, mais proportionncls. Dans des cas spéciaux, on peut éventuellement relier entre eux les courants de fluide, mais cela ntest généralement pas désirable au point de vue de l'invention. Dans l'exemple d'excu- tion de la figure 19, les éléments de refoulement (pistons) 307 présentent un seul entraînement de course 306 commun à tous. Par suite, les débits des différents courants sont obligatoirement égaux ou proportionnels. outefois, il est possible aussi d'adjoindre à chacun des groupes de chambres de travail un entraSner.ent individuel de course. Celui-ci peut alors être à course constante ou a course variable.Un entraînement de ce genre est particulirerent pratique aussi, par exemple, pour l'utilisation dans des engins de construction, des excavateurs ou des grues ou dans des machines où plusieurs postes de travail, par exemple quatre, sont 'ctionnés à des vitesses différentes ou de façon réglable. Par la commande de l'entraînement de course de pistons des groupes de chambres de travail considéré 302, 303, 304, 305, on peut alors commander parfaitement la vitesse et le sens de mouvement de l'élément de travail à entraîner.L'exemple d'exécution du dispositif d'entraînement commun de pistons 306 représenté par les dessins est particuliere- ment efficace pour l'équipement de vésicules à quatre roues motrices ou pour la synchronisation de vitesse des hélices d'avions, par exemple le quatre ou de huit hélices. La commande selon la figure 19 permet en même temps un mode particulièrem rt sûr de commande des courants de fluide, qui se distln ue par une étanchéité relativement grande et un frottement relativement faible, même à haute pression, donc par un rendement élevé. fln outre, il est de const-uctior simple et permet un arbre d'entraînement 335 parcourant toute la pompe, par lequel on peut retirer mécaniquement à l'extrémité de la pompe une puissance sup plémentaire ou sur lequel on peut disposer d'autres pompes. A cet effet, à chaque extrémité du rotor est disposé dans la partie considérée du corps 311 ou de son couvercle, au moins un élément de commande pouvant être poussé axialement contre la surface terminale du rotor. La figure 19 montre un mode d'exécution du dernier type cité, dans lequel, à chaque extrémité du rotor, un élément intérieur de commande 319, 320, et un élément extérieur de commande 318, 321 décalé radialement par rapport à celui-ci sont insérés dans le couvercle correspondant du corps 311. Dans 1' exemple représenté, l'élément intérieur est empêcher de tourner dans l'élément extérieur mais l'élément intérieur est monté de façon mobile axialement relativement à l'élément extérieur. A travers les perforations des éléments intérieurs de commande 319, 320, passe l'arbre 335.Les éléments de commande mentionnés 319, 320, 318, 321 présentent chacun un épaulement excentrique par lequel ils s' enga- gent dans un évidement excentrique du couvercle considéré du corps 311. Ainsi, pour chaque élément de commande, on obtient trois sur faces extérieures différentes qui sont ajustées de façon étanche dans le couvercle, ce qui forme axialement, aux parties postérieures de chacun des éléments de commande, deux chambre à fluide sous pression dont la pression de fluide pousse les éléments de commande contre les surfaces terminales correspondantes de rotor. Le plan d'excentricité des parties excentriques des éléments de commande 319, 320, 321, 322 est à peu près perpendiculaire au plan d'excentricité de l'entratnement de course des pistons. Les chambres de pression constituées à l'endroit des parties correspondantes d'élément de commande, soumises à l'action du fluide sous pression, ont des dimensions égales par élément de commande correspondant, si lton veut que l'ensemble refoule dans les deux sens. la section de la chambre de pression est un peu supérieure, par exemple de 3 à 9 ffi à la section de la glace de distribution entre les surface de commande, si l'on considère quelles sont prévues pour la même pression. Pour un calcul exact des dimensions et excentricités des éléments de commande, on peut se baser sur les règles expérimentales suivantes 1) Section d'une chambre de pression = 1,06 fois la section de la région équivalente, quant à la haute pression, de la glace de distribution correspondante. 2) Le centre de fluide sous pression de la moitié de surface de se rouver à la même distance de l'axe médian que le centre de gravité de fluide sous pression de la chambre de pression, donc si Gc = centre de fluide sous pression de la moitié considérée de glace de distribution et gc = centre de pression de la chambre de pression correspondante, on a gc = Gc . (1) 3) Egalité des sections des chambres de pression selon léquation : la valeur Go étant calculé selon : G = 2(Ro ~ e ) sinC 2 ~ sin t1 exprimé OI'2 1 (3) 5 n ss en arc 3(R: o( 2 -67 en arc 1 et On trouvera dans la demande de brevet autrichienne A 4236/72 l'élaboration de ces équation importantes qui garantissent la sûreté de fonctionnement et le rendement de l'élément de commande, en particulier à haute pression. Dans la représentation schématique d'un véhicule selon l'invention donnée par la figure 20, conformément à la figure 1, la machine d'entraînement 13 entraîne deux' pompes - ou encore une seule pompe - munies des chambres de refoulement de fluide de travail 1 et 2. Dans l'exemple, les deux pompes ont le même débit. De la chambre 1 part le tuyau à fluide sous pression 15 qui mène aux chambres d'absorption 3 du moteur qui entraîne l'hélice 11. De la chambre de pompe 2 part le tuyau de refoulement 16 menant aux chambres d'absorption 5 du moteur qui entraîne l'hélice 12. Si le volume déplacé et le volume absorbé des chambres de pompe et des chambres de moteur était égal, les deux hélices ll et 12 tourneraient à la même vitesse. Mais selon l'invention, le volume absorbé des chambres 3 du moteur qui entraîne hélice li est un peu plus grand que celui du moteur qui entratne l'hélice 12.Par suite, selon l'invention, le rapport entre le volume absorbé du moteur antérieur de l'hélice 11 et le volume déplacé de la chambre de pompe adjoite 1 est un peu plus grand que le rapport entre le volume ab orbé du moteur postérieur entraînant l'hélice 12 et le volume déplacé de la chambre de pompe adjointe 2. Par conséquent, le moteur antérieur 3 et l'hélice 11 tournent un peu plus lentement que le moteur postérieur 5 et hélice 12, car les volumes déplacés des chambres de pompe 1 et 2 sont égaux, comme on l'a dit plus haut. En outre les deux chambres de pompe 1 et 2 sont entrainées à la même vitesse de rotation par la machine d'entraînement 13. Par suite de la rotation un peu plus lente de l'hélice antérieure 11, le véhicule s'incline vers l'avant de sorte qu'il vole automatiquement vers l'avant et garde cette attitude. On obtient le même mode de fonctionnement dans le mode d'exécution de la figure 21, prévu pour quatre hélices. Eventuellement, il peut aussi y avoir plus de quatre hélices. La machine d1entratnement 13 entrasse les quatre pompes correspondantes, munies des chambres de pompe 1, 2, 101 et 102, à la mëme vitesse de rotation. tes deux hélices 11 et 111 sont par exemple celles qui se trouvent en avant dans le sens de la marche et les hélices 12 et 112 celles qui se trouvent en arrière dans le sens de la marche. Les tuyaux de refoulement 15, 16, 115, 116 relient de façon correspondante les chambres de pompagel, 2, 101, 102, aux chambres d'absorption de moteur 3, 5, 103, 105 du moteur qui entraine l'hélice correspondante 11, 12, 111, 112. Ainsi, chacun des tuyaux de refoulement relie un système fermé de chambres de pompe, non relié à d'autres chambres, à un système de chambre d'absorption d'un moteur. Selon l'invention, on évite les liaisons entre les tuyaux et les systoles pour éviter des communications qui pourraient entraîner une diminution ou une augmentation de vitesse de rotation de certaines hélices et par suite, des accidents ou une chute. Dans l'exemple d'exécution de la figure 21, toutes les chambres de moteur sont d'égales grandeur. Toutefois, les chambres de pompe 2, et 102 sont un peu plus grandes que les chambres de pompe 1 et 101. Grace à cela, selon l'invention, le rapport entre le volume absorbé des moteurs entraînant les hélices antérieures et le volume déplacé des chambres de pompe qui leur sont adjointes est un peu plus grand que le rapport entre le volume absorbé des moteurs qui entraînent les hélices postérieures et le volume déplacé des chambres de pompe correspondantes. Par suite, de cette différence de rapport selon l'invention, les hélices antérieures 11 et 111 tournent un peu plus lentement que les hélices postérieures 12 et 112 et par suite, le véhicule s'incline un peu vers l'avant adopte une attitude de vol vers l'avant et s'y maintient automati- auement. Selon 11 invention, on peut aussi obtenir cet effet d'avance automatique ou de vol de l'avion vers l'avant en rendant égaux les rapports mentionnés entre le volume absorbé des moteurs et le volume déplacé des pompes, ce qui faut que toutes les hélices tournent à la même vitesse, mais en donnant aux hélices antrieures 11 et 111 une dimension un peu plus petite, comme indiqué en tireté. Alors, les hélices antérieures 11 et 111 ont une force de levage un peu plus petite que les hélices postérieures 12 et 112. Alors aussi, le véhicule s'incline vers l'avant et vole adDmatiquement vers 11 avant, bien que l'on utilise plusieurs courants de fluide sous pression séparés les uns des autres, de débit égal, et des moteurs et hélices tournant à la même vitesse. l'effet d'avance automatique selon l'invention peut aussi être obtenu si l'on prévoit des moteurs ayant des volumes absorbés égaux, des hélices de même grandeur et des chambres de pompe de même grandeur pour les différentes courants de pompage. Dans l'exemple de la figure 20 ou de la figure 21, la ou les pompes adjointes au(x) moteur(s) hydrostatique(s) qui entratnent la ou les hélices postérieures sont alors entraînées, par la machine d'entraînerent 13, un peu plus vite que la ou les pompes adjointes au (x) moteur(s) antérieur(s) d'hélice.On obtient par exemple la vitesse de rotation différente des rotors et chambres adjoints en adoptant des démulti plicqtions différentes de transmission entre la machine d'entraSne- ment et les rotors de pompe. Pour gouverner le véhicule, en particulier l'avion, des gouvernails ou des ailerons peuvent être prévus. Une autre possibilité est de le gouverner au moyen d'une dérivation, par exemple selon la figure 10 ou lOa. Pour éviter les risques dûs à une surdirection, il faut que la section des dérivation soit très petire. Une autre possibilité consiste à entrainer différemment les hélices de manière à exercer sur le véhicule une force de poussée dirigée autrement que vers l'avant. On peut aussi freiner le véhicule de façon similaire. La figure 20 montre à titre d'exemple une gouverne au moyen d'un gouvernail. Un tel gouvernail, appelé 933,peut par exemple être conçu pour pivoter autour de l'axe 931 ou de l'axe 932. Un pivotement du gouvernail autour de l'axe vertical 932 entraîne un virage du véhicule vers la droite ou vers la gauche, un pivotement du gouvernail autour de l'axe horizontal 931 entratne par exemple un freinage. I1 est particulièrement avantageux qu'il soit disposé dans le courant d'une hélice. On peut aussi, tous les dispositifs fournisseurs et consommateurs de fluide étant semblables, prévoir un dispositif spécial d'entraînement 942 par exemple sous la forme d-'une hélice disposée à l'avant ou à l'arrière du véhicule. Ce dispositif fonctionnant en traction ou en poussée peut être entraîné par un moteur à fluide 941 qui peut être branché sur un tuyau à fluide. Le courant de fluide du moteur 941 est de préférence réglable ce qui permet de modifier la vitesse de roulage ou de vol ou de freiner, ou encore de changer de sens de propulsion. Les caractéristiques de la figure 20 peuvent aussi être appliquées sur la figure 21 et inversement. De même, dans l'esprit de l'invention, on peut éventuellement utiliser des caractkristiques d'un mode d'exécution dans d'autres modes d'exécution. La rotation des pompes et des moteurs peut se faire dans le sens des flèches ou en sens inverse, ou dans une autre combinaison. Les supports 23 peuvent relier les moteurs et/ou les hélices au système de propulsion du véhicule ou à un habitacle. Toutefois, cette fonction de liaison peut aussi entre assumée totalement ou partiellement par les tuyaux à fluide 1r, 16, 115, 116. Dans ce dernier cas, le véhicule est particulièrement léger et puissant, car on économise le poids des supports de liaison 23. REVE AfIONS 1 - Véhicule pouvant se mouvoir ou porter une charge dans l'air, dans ou sur l'eau ou sur le sol, par exemple aronef, comportant au moins deux hélices entraînées par des moteurs hyarostatiques et caractOrisépar le fait que le dispositif servant à porter et/ou à mouvoir ou à gouverner le véhicule présente au moins deux hélices qui sont entraSnés par des mcteurs hydrostatiques branchés dans deux courants d'agent de pression séparés l'un de l'autre, qu'au moins une hélice est disposée en avant et au moins une en arrière dans le sens de la marche et que le systome de propulsion comporte des moyens permettant d'assurer une marche avant automatique. 2 - Véhicule selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le rapport entre le volume absorbé d'un ou plusieurs moteurs hydrostatiques entraînant une ou plusieurs hélices antérieures et le volume déplacé des chambres de refoulement reliées à ce moteur et appartenant à une ou plusieurs pompes hydrostatiques est plus grand que le rapport entre le volume absorbé d'un ou plusieurs hélices postérieures et le volume déplacé des chambres de refoulement reliées à ce moteur et appartenant à une ou plusieurs pompes hydrostatiques. 3 - Véhicule selon la revendication 2, caractérisé par le fait que les chambres de refoulement des pompes hydrostatiques sont égales mais que le volume absorbé du ou des moteurs hydrostatiques antérieurs est plus grand que le volume absorbé du ou des moteurs hydrostatiques postérieurs. 4 - véhicule selon la revendication 2, caractérisé par le fait que les volumes absorbés des moteurs hydrostatiques sont égaux mais que les chambres de refoulement des pompes hydrostatiques qui sont adjointes au(x) moteur(s) antérieur(s) sont plus petites que les chambres de refoulement des pompes hydrostatiques qui sont adjointes au(x) moteur(s) postérieu(s). 5 - Véhicule selon l'une des revendications 1 et 2, caractéris: par le fait que les chambres de refoulement des pompes et les volumes absorbés des moteurs hydrostatiques sont égaux et qu'unie ou des hélices supplémentaires sont prévues pour la marche avant et/ou le freinage et,'ou la marche arrière. 6 - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que les moteurs hydrostatiques sont entraînéspar une pompe à deux écoulements, avec des courants de refoulement de débit égal. 7 - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que les moteurs hydrostatiques sont entrainés par deux courants de fluide sous pression de débit légèrement différent . 8 - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait qu'un dispositif de réglage de volume déplacé est adjoint à un ou plusieurs groupes de chambres de travail ou à l'un des groupes de chambre de refoulement du générateur de fluide sous pression et branché dans la commande del'angle dtinclinaison du véhicule relativement à l'horizontale. 9 - Véhicule, en particulier aéronef, dont les hélices sont entraînés hydrostatiquement au moyen d'un ou plusieurs moteurs hydrostatiques, en particulier selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait que les moteurs hydrostatiques sont sous la forme de moteurs doubles munis d'un arbre de sortie commun et munis chacun d'une roue libre agissant dans un sensde rotation, entre cet arbre et un rotor de travail parcouru par le fluide de travail. 10 - Véhicule selon la revendication 9, caractérisé par le fait que les moteurs hydrostatiques sous forme de moteurs doubles sont branchés dans deux courants de fluide sous pressionisolés l'un de l'autre. 11 - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé par le fait que des moteurs hydrostatiques au nombre de deux ou d'un multiple de deux sont branchés dans quatre courants de fluide sous pression isolés lesuns des autres et fournis par une pompe à quatre écoulements. 12 - Véhicule selon la revendication 11, catactérisé par le fait que deux des courants de fluide sous pression de la pompe à quatre écoulements sont proportionnels entre eux, mais réglables de façon limitée relativement aux deux autres courants de refoulement de la pompe à quatre écoulement. 13 - Véhicule selon l'une des revendications 9 à 12, caractérisé par le fait qu'à au moins un des moteurs doubles est adjointe une pompe de commande à deux courants de fluide sous pression avec des courants de fluide de commande. 14 - Véhicule selon l'une des revendications 9 à 12, caractérisé par le fait qu'à au moins un ou à deux de moteurs ou moteurs doubles est adjoint un tuyau de dérivation à deux écoulements muni d'un étrangleur double de régulation agissant conjointement. 15 - Véhicule selon l'une des revendications 12 à 14, caractérisé par le fait que la marge de réglage des deux courants réglable de fluide sous pression est limitée à une petite partie du débit des deux autres courants de fluide sous pression de la pompe à quatre écoulements. 16 - Véhicule selon l'une~des revendications 1 à 19, caractérisé par le fait qu'il comporte des gouvernais verticaux, horizontaux, et/oü obliques, en particulier dans les courants de poussée des hélices. 17 - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé par le fait que le véhicule est muni de roues pour la circulation sur le sol et/ou sur l'eau et constitue en même temps un véhicule aérien. 18 - Véhicule selon la revendication 17, caractérisé par le fait que le véhicule présente une poutre portant les groupes d'entraînement, déplaçant vers le bas ou vers le haut le centre de gravité du véhixule et stabilisant la position de vol ou la position au sol, en particulier en ce sens que lorsque le véhicule s'élève du sol, cette poutre s'abaisse automatiquement, starrête dans cette position et que lorsoue le véhicule atterrit, elle retourne automatiquement à sa position supérieure où elle supporte le véhicule. 19 - véhicule comportant au moins deux hélices, ou si elles sont plus nombreuses, de préférence quatre ou huit hélices, entrat- nées par des moteurs hydrostatiques, selon l'une des revendications 1 à 18, caractérisé par le fait que la ou les hélices antérieures sont plus petites que les hélices postérieures ou présentent un plus petit angle d'attaque que celles-ci, de telle sorte que le véhicule s'incline ven l'avant par suite de la différence de force ascensionnelle des hélices. 20 - Véhicule selon la revendication 19, caractérisé par le fait que les hélices sont entraînées par des oteurs hydrostatiques à la même vitesse de rotation, en particulier parce qu'ils sont branchés dans des circuits parallèles à fluide sous pression ou dans un branchement en série de fluide sous pression. 21 - Véhicule muni d'au moins deux hélices entraînées par des moteurs hydrostatiques branchés dans des courants séparés de fluide sous pression, selon l'unedes revendications 1 à 20, caractérisé par le fait que les moteurs hydrostatiques ont des volumes absorbés égaux, que les chambres de refoulement du générateur de fluide sous pression ont des volumes déplacés égaux, mais qu'au moins un des groupes de chambre à fluide du générateur (pompe) tourne plus vite que le ou les autres.