Les docks flottants actuellement construits, dont le principe de fonctionnement consiste à soulever le navire à caréner par pompage de l'eau préalablement introduite dans les caissons du radier ;pSémieur pour l'enfoncer, sont le plus généralement construits sous forme d'un ensemble monobloc en acier se présentant essentiellement suivant les dispositions générales montrées par la Figure 1 du dessin annexé. Cette figure représente, en particulier, un dock flottant de grande dimension comportant des parties latérales B appelées bajoyers ou tours avec un pont supérieur P qui demeure toujours hors d'eau et un pont continu C placé au-dessous pour limiter le volume d'eau à embarquer lorsqu'on veut immerger le dock pour sa manoeuvre. les bajoyers sont assemblés à leur partie basse avec un ensemble de ompartiments cellulaires limité en hauteur par un pont étanche E appelé pont de travail, sur lequel sont placées les lignes de tins U supportant le navire échoué, et à la partie basse par un fond continu F venant s'assembler avec les parois verticales extérieures des bajoyers. La partie basse du dock, analogue à un double fond de navire, comporte des cloisons longitudinales et transversales étanches de manière à réaliser a) une structure monobloc capable de résister aux efforts auxquels le dock est soumis b) une série de compartiments S d'un volume total tel que, lorsqu'ils sont complètement vidés par pompage, le pont de travail E se trouve au-dessus du niveau dé la mer avec le franc-bord requis (cas de la Figure 1). Pour les docks de très grande dimension qu'il a lieu de construire actuellement en vue de pouvoir caréner les .grands pétroliers dont le port en lourd individuel dépasse déåå 350.000 T, pour atteindre dans un avenir prochain le million de tonnes, des poblerps très délicats relatifs à l'échantillonnage et à la cons /truction de la structure se posent, d'une manière analogue, d'ailleurs, à ce qui s'est posé pour les premiers grands pétroliers actuellement en service depuis 4 ou 5 ans seulement. Pour ces navires, les contraintes du niétal et les dangers de flambement sont très élevés sur les élé.mzn,s principaux de la structure métallique, tels que pont suier-ur,Sond, cloisons et raidisseurs principaux, mEme dans le ces où le navire n'est pas en mer, mais en eau calme au moment du chargement, déchargement, ou dans un état allégé avec de l'eau de ballast dans les citernes pour pouvoir entrer dans les cales sèches ou le dock flottant avec un tirant d'eau réduit. Le navire se présente en effet alors, dans ce dernier cas par exemple, sous la forme d'une poutre flottante avec des compartiments vides, celui de la machine principale notamment, et d'autres compartiments inégalement remplis sur la longueur du navire, afin de garder une assiette nulle (correspondant à des valeurs de tirant d'eau très voisines à l'avant et à l'arrière du navire). L'effet combiné de l"'action du poids des compartiments et des poussées hydrostatiques qui s'exercent en sens contraire et de façon non uniforme soumet la poutre navire flottante à un moment fléchissant d'ensemble de valeur variable. I1 en est de même pour l'effort tranchant. Lorsque le navire est soulevé hors de l'eau et qu'il repose sur le radier des pontons du dock par l'intermédiaire de lignes de tins, l'inégale répartition des poids du navire subsiste, la poussée hydrostatique sur la coque est remplacée par la flottabilité individuelle des pontons qui est également répartie d'une manière non uniforme du fait que, pour maintenir le dock flottant sans aucune assiette, on est obligé d'introduire de l'eau de ballastage dans certains pontons. Comme pour le navire à flot, la structure longitudinale du dock se trouve alors soumise à des contraintes de nature et de valeurs du même ordre que celles qui ont été décrites ci-dessus. En poutre, il se produit un phénomène qui aggrave fortement cet état de choses, du fait que les poids énormes de chacune des tranches transversales du navire soutenues par les lignes de tins introduisent au droit de ces derniers des charges localisées et concentrées sur ces points d'appui de valeur très importante, pouvant atteindre 5 à 600 T par m2 par exemple. Ces charges concentrées entrainent des efforts de cisaillement très importants dans la structure des pontons, et des moments fléchissants transversaux également importants dans la structure transversale des pontons dont chaque tranche peut être assimilée à ne poutre flottante transversale supportée ou liée à chacune de ses extrémités babord et tribord aux poutres- flot tantes longitudinales que constituent les bajoyers Ces poutres flottantes transversales, sous l'effet de leur flottabilité, des charges et moments fléchissants, sont ainsi soumises à des contraintes dans les semelles supérieures et inférieures dont l'axe principal est, d'une manière générale, dirigé transversalement de babord à tribord. Mais, dans le cas d'un ensemble de caissons monobloc considérés intimement liés avec la partie basse de la structure du navire, ces derniers constituent la semelle inférieure résistante de la poutre flottante réalisée par l'ensemble du dock. A ce titre, elle est soumise, comme la semelle supérieure constituée par le pont supérieur des bajoyers, aux contraintes longitudinales, mais en sens contraire, comme décrit ci-dessus. La combinaison de ces contraintes avec celles résultant du moment fléchissant transversal sous l'effet des tins également décrit dans le paragraphe précédent, entraine une addition dangereuse qui oblige à augmenter les échantillons de la structure du dock, et en particulier les épaisseurs du bordé de la semelle supérieure des pontons (pont de travail E) et celui du fond F. En outre, l'échantillon du pont de travail doit permettre à ce dernier de supporter des charges roulantes importantes, qu'il est nécessaire d'utiliser pour déplacer des blocs de structure métallique préfabriquée lors des réparations de la coque du navire, lorsque celui-ci rentre sur le dock pour réparation après avoir subi des avaries. Compte tenu, par ailleurs, de la forme particulière de la coupe au maitre en U, il en résulte que la majeure partie du métal contribuant au moment fléchissant d'ensemble se trouve accumulée à la partie basse constituant la semelle inférieure de la poutre, ce qui abaisse la fibre neutre de cette coupe au maitre, de sorte que le pont supérieur qui s'en trouve ainsi très éloigné, se trouve surchargé. (C'est la raison pour laquelle on utilise alors, pour la constructionode celui-ci, de l'acier à haute limite élastique pour éviter des épaisseurs trop fortes plus difficiles à souder entre elles, ce qui augmente le prix de revient). L'invention se propose d'apporter des moyens évitant les inconvénients résumés ci-dessus. À cet effet, elle concerne un dock flottant dont les deux côtés longitudinaux sont constitués par les bajoyers babord et tribord dont la structure est liée directement avec une partie en abord adjacente des caissons constituant le fond du dock, de manière à réaliser deux poutres en caisson, en forme générale d'équerre, dont la fibre neutre de la section est voisine de la demi-hauteur totale des bajoyers, c'est-à-dire du demi-creux du dock flottant.La zone des pontons placée entre les deux bajoyers latéraux est constituée, sur une certaine largeur déterminée par la condition énoncée ci-dessus, par une pluralité de pontons indépendants les uns des autres et qui viennent ainsi prendre appui sur leurs extrémités babord et tribord, sur les éléments métalliques des deux poutres longitudinales en L constituées par les bajoyers sans participer à la semelle basse résistante de ces poutres. Chaque ponton constitue ainsi une poutre transversale supportant seulement le poids combiné de la tranche de navire correspondante et des poussées hydrostatiques extérieures, diminué du poids d'eau à l'intérieur du caisson intéressé. Pour améliorer l'efficacité du support des pontons indépendants, de laquelle dépendent les contraintes qu'ils ont à supporter, on prévoit, dans une des formes de réalisation, des poutres transversales étroites placées en différents points de la partie basse des poutres longitudinales, qui maintiennent simplement l'écartement de celles-ci et contribuent également à la résistance à la torsion de l'ensemble du dock lorsqu'il est, par exemple, remorqué sur une houle oblique ou qu'il est chargé dissymétriquement, par exemple avec un navire échoué sur la ligne de tins Babord à l'Avant, et un autre navire de poids voisin échoué sur la ligne de tins Tribord à l'arrière. Ces entretoises, qui peuvent se présenter sous forme de tunnels, servent également à supporter les pontons indépendants de la zone centrale, de sorte que chacun d'eux est ainsi supporté sur tout son pourtour et travaille comme une plaque creuse à double bordé, c'est-à-dire avec des contraintes moindres qu'une simple poutre transversale appuyée seulement à ses deux extrémités. On peut ainsi diminuer les échantillons de ces pontons indépendants s'ils sont en acier, ou utiliser un matériau moins cher mais moins résistant, tel que le béton, par exemple, précontraint. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressor i-rct de la description ci-après qui, en référence aux dessins annexés, on illustre divers exemples de réalisation donnés à titre non limitatif. Sur les dessins la Figure 2 représente, en coupe transversale, un dock selon l'invention la Figure 3 est ale coupe longitudinale par l'axe de symétrie du dock la Figure 4 est une vue en plan du dock les Figures 5 et 6 illustrent de façon schématique divers détails du dock de l'invention, et, la Figure 7 illustre, en une coupe partielle analogue ?' celle de la Figure 2, une variante de l'invention. En se référant à la Figure 2, on voit que l'on y a représenté la section transversale d'un dock flottant avec un pétrolier 30 échoué dessus.- Les poutres longitudinales de ce dock flottant sont en forme de L et, à cet effet, chaque élément 1 de bajoyer fait corps avec un compartiment 18 en abord pour former les deux poutres longitudinales destinées à résister aux efforts d'ensemble appliqués au dock. Le dock comporte en outre une pluralité de caissons 2, de préférence en béton, acier ou tout autre matériau, qui sont supportés sur leur pourtour par les poutres 1, comme on le verra ci-après. Dans l'exemple de réalisation représenté, les poutres longitudinales sont réunies par des entretoises en forme de tunnels 23 '(Figures 3 et 4). On réalise ainsi entre les léments de bajoyer et les entretoises 23 un certain nombre d'alvéoles dans lesquelles sont logés les éléments de caisson 2. cet effet, des carlingages métalliques 4 sont soudés aux éléments en abord 18 des bajoyers ; chacun de ces carlingages est garni à sa partie-supérieure d'une garniture an bois 5 (at tlnagre) d épaisseur ajustée pour former ine surface d'appui au bord supérieur des pontons 2. On peut interposer, au droit du contact, une épaisseur en bois dur suiffé formant càle- de réglage pour rattraper les inégalités de construction du béton.Ge bois dur peut être remplacé, dans le même but, par des éléments en ma tériaux syntrétiques tels que @@@@@@@@ plastiques dures, fero- bestos, insensibles à l'eau de mer, ou -oprèneO La fixation des éléments de pontons 2 sur l'attinage 5 est assurée par des boulons 6 à tiges longues filetées, en acier inoxydable. Le serrage des écrous s'effectue à l'aide de clefs ou de vérins dynamométriques pour régler la force de contact à sa valeur optimale. Le navire 30 repose par son bordé de fond 3 par la ligne de tins centrale Il placée dans l'axe longitudinal du dock, par la ligne de tins latérale 12 et par la ligne de tins en abord 13, dans la région du bouchain du navire. Le dock comporte, à ses extrémités avant et arrière, des caissons 24 formant entretoises et des défenses 27 placées à son en trée. Lorsque, dans les différentes phases d'exploitation, les poutres longitudinales s'allongent-ou se raccourcissent à l'endroit du contact, il faut qu'un certain glissement puisse se produire, malgré le serrage des tiges 6, de manière que les poutres ne transmettent aucune charge glissante importante mais seulement des efforts verticaux, sur la base desquels les échantillons des caissons 2 ont été calculés par assimilation à des poutres transversales ou à des plaques cellulaires supportées sur le pourtour, si le dock comporte des entretoises. Les carlingages de support 4 et les tiges 6 sont placés à la partie haute de telle manière qu'ils soient facilement accessibles par le dessous, où lVon peut ménager un tunnel longitudinal, qui se trouve au-dessus de lteau lorsque le dock flottant, complètement vidé, flotte à l'état lège sans navire dessus. Dans le mode de réalisation représenté à la Figure 2, on a prévu une passerelle 4' pour l'inspection des tiges filetées 6. Les poutres transversales 23 qui forment entretoises peuvent servir au logement des tuyautages et vannes qui sont utilisés pour remplir et vider les compartiments adjacents, tels que 19 et 20, des pontons lors des manoeuvres d'immersion et d'émersion du dock. Chaque tunnel 23 peut être muni de vannes télécommandées telles que 26 placées sur les parois qui le séparent de ces compartiments, ce qui permet de réaliser un système de vidage et de remplissage du type à flot libré, comme sur certains pétroliers. Dans ce eas, chaque extrémité de tunnel est munie d'une ouverture avec vanne télécommandée en communication directe avec l'aspira- tion des pompes d'épuisement et de remplissage placées au fond des bajoyers et commandées par un moteur placé dans les compartiments de service aménagés dans la partie haute de ces bajoyers. On peut également faire déboucher directement à la mer l'extré- mité de ces tunnels avec interposition d'une vanne télécommandée permettant ainsi d'assurer un remplissage encore plus rapide des compartiments. Ces tunnels 23 qui, sur leur longueur transversale, sont divisés en deux parties par une cloison étanche longitudinale qui, sur les docks de grande dimension, divise l'ensemble des compartiments à eau des fonds en deux parties symétriques, peuvent être munis au droit de cette cloison d'une ouverture avec vanne télécommandée (25) permettant de faire communiquer directement l'un quelconque des compartiments symétriques de l'autre bord.Cette manoeuvre de secours permet, par exemple à la suite d'une avarie provoquée par l'accostage d'un navire le long du dock ou par une épave au fond de la souille où s'immerge le dock, d'établir ainsi l'équilibre transversal, de limiter la valeur de la gîte sinon de l'éviter complètement, et, en outre, d'éviter de soumettre le dock à des charges imprévues dissymétriques qui risqueraient de soumettre la structure de celui-ci à des contraintes dangereuses par suite d'un envahissement dissymétrique. Bien entendu, si les tunnels 23 ne servent qu'à l'installation des vannes et tuyautages, et ne s'étendent pas exactement jusqu'à la cloison axiale étanche, ou bien s'ils s'arrêtent de chaque bord à l'une des cloisons longitudinales étanches latérales, la traverse d'équilibrage peut être constituée par un tuyautage de gros diamètre muni d'une vanne télécommandée avec même une manoeuvre de secours à main utilisée au cas où l'avarie priverait le dock de la source d'énergie électrique normale. Dans le même ordre d'idée de la sécurité, il convient que, soit par suite d'avarie, soit par suite d'erreurs dans les manoeuvres de pompage, le dock ne puisse complètenient couler par suite d'un alourdissement excessif. il faut pour cela qu'à la limite, au tirant d'eau maximal, le pont supérieur 7 du bajoyer reste toujours au-dessus de l'eau et que toute entrée d'eau supplémentaire soit rendue impossible, de manière à sauvegarder la flottabilité minimale qu'on s'est fixée en fonction du plus gros navire à soulever, compte tenu de la valeur maximale de l'enf on- cement permettant au navire de tirant d'eau maximal de rentrer au dessus du dock pour y être caréné par émersion du dock et mise à sec du navire. Ce minimum de flottabilité est assuré par un pont étanche 8 placé sous le pont supérieur 7 et qui, par sa position, limite le niveau d'eau embarqué. Ce pont, appelé pont de sécurité, existe en général sur tous les docks et se présente sous la forme d'un pont continu de l'avant à l'arrière, au-dessus duquel sont aménagés tous les locaux de service et d'aménagement, séparés en général sur la longueur par des cloisons étanches, et dont les ouvertures d'accès sont exclusivement placées au niveau du pont supérieur du dock de manière qu'en aucune circonstance autre qu'une avarie, l'eau ne puisse s'introduire au-dessus du pont de sécurité. De toute manière , pour éviter le coulage du dock, ou sa perte par une assiette excessive, les cloisons étanches au-dessus du pont de sé cuité sont limitées en longueur et munies si nécessaire, pour les nécessités du service, de portes étanches télécommandées et manoeuvrables à la main de chaque côté de la cloison, comme pour les navires à passagers. Dans le but de redresser le dock dans le sens longitudinal et transversal, en cas d'envahissement accidentel, le système de tuyautage non indiqué sur les figures, avec vannes télécommandées pour les opérations normales de manoeuvre, peut être utilisé pour rétablir l'équilibre longitudinal et transversal. On peut utiliser pour cela, en particulier, les traverses d'équilibrage dont il a été question plus haut et les collecteurs longitudinaux que le dock comporte déjà de chaque bord pour les manoeuvres de pompage ou pour desservir les refoulements non pre- vus sur les docks de grande dimension, ce qui permet de réduire la durée des manoeuvres de redressement. Dans l'éventualité des avaries provoquant des entrées d'eau dans les compartiments 14 formant l'entourage du dock, c'est-àdire l'entrée et les compartiments latéraux extérieurs, il est essentiel de pouvoir limiter les entrées d'eau dès les premiers instants de l r accident. il en est de même lors de toute erreur grossière de pompage (due, par exemple, aux défaillances possibles des installations d'automatisation à fonctionnement programmé des manoeuvres à réaliser en fonction de l'état de chargement du navire à docker, que les docks modernes comportent main cet effet, on utilise le système du matelas d'air. Le plafond 8 de chaque compartiment 14 comporte un orifice de dégagement d'air servant à l'introduction, ou à l'échappement, de l'air au fur et à mesure que l'eau s'échappe ou s'introduit dans le compartiment 14.Ces orifices sont prolongés par un tuyautage 29 débouchant à l'air libre au-dessus du pont supérieur 7 afin qu'en aucun cas l'eau ne puisse s'introduire par cette voie dans le compartiment intéressé. On prolonge, par un moyen mécanique quelconque, l'orifice normalement placé au plafond du compartiment 14, jusqu'à l'abaisser sous celui-ci.- Dans l'exemple représenté, on a prévu un tuyau prolongeant le tuyau 29 de dégagement d'air et amenant en 28 cet orifices Lorsque le niveau de l'eau dans le compartiment 14 atteint l'orifice 28, l'air ne peut plus s'échapper à l'extérieur il se forme alors, à la partie supérieure du compartiment, un matelas d'air qui se comprime en fonction de la hauteur de charge de l'eau extérieure ou de la pression de refoulement des pompes, jusqu'à se stabiliser à un niveau 10 placé au-dessous du plafond 8 du compartiment 14. On a représenté aux figures 5 et 6 deux exemples, donnés à titre non limitatif, de systèmes mécaniques qui peuvent être utilisés pour abaisser rapidement l'orifice 28 d'échappement de l'air. Dans l'exemple de la Figure 5, on utilise une tuyauterie télescopique 31 sur le tuyau d'échappement d'air, et, dans le mode de réalisation de la Figure 6, on utilise un boisseau tournant 32. La manoeuvre peut être mécanisée, mais il sera utile de pré- voir une manoeuvre-de secours a déclenchement rapide obtenue par la libération d'un contrepoids agissant à l'extrémité du tuyau d'air portant -l'orifice d'échappement afin de l'abaisser rapidement k son point le plus bas. On remarquera qu'en service normal, le réglage de la position des orifices 28 des différents compartiment-s 14 des bajoyers, normalement dévolu à l'ajustage final des manoeuvres de pompage du dock, fixe le volume total maximal d'eau qui peut entre istro- duit à l'intérieur du dock, ont en les maintenant sans bande et sans assiette, et fixe par cela même le tirant d'eau maximal d'im- mersion du dock à réaliser, en fonction du tirant d'eau du navire appelé à pouvoir y entrer sans renverser les lignes de tins. On dispose donc ainsi d'un moyen de sécurité qui, en toute éventualité, limite l'enfoncement du dock à la valeur strictement nécessaire, ce qui est favorable, en outre, à la sécurité et à la rapidité ainsi qu'à la durée totale de ces manoeuvres. On constate que, pour les grands pétroliers, la répartition des poids sur la longueur est très inégale, d'où la nécessité d'ajuster aussi les volumes maximaux d'eau embarquée en fonction de cette répartition, de telle manière que, pour les tranches les plus chargées du pétrolier, et notamment la région arrière 34 du compartiment des machines et les citernes fortement ballastées telles que 36, l'eau embarquée soit réduite au minimum sinon nulle en abord, et au contraire,en compensation, atteigne des valeurs beaucoup plus élevées au droit des tranches vides ou peu ballastées 35 du pétrolier. On est conduit, malgré le jeu des tuyaux d'air ajustables, à donner au plafond des compartiments en abord constituant les éléments du pont de sécurité dont il a été question plus haut, une disposition de ponts comportant des décrochements en hauteur du point de vue de l'étanchéité1, tout en gardant la continuité de structure longitudinale, surtout dans la partie milieu de la. longueur soumise en général aux efforts maximaux de la fatigue d'ensemble expliquée ci-dessus. Cette continuité s'obtient en prolongeant par exemple une partie étanche du pont de sécurité par une plate forme de structure équivalente mais non étanche, au-dessous de laquelle on peut loger des compartiments pour les services du dock, ou des soutes à combustible ou à eau douce nécessaires au service du dock. Àux Figures 2 et 3, on a représenté en 8' le plafond d'un conpartiment 14', analogue au compartiment 14, mais constituant une partie surbaissée du pont de sécurité. En 10', on a indiqué le niveau maximal de l'eau embarquée dans ce compartiment 14', qui s'établit en fonction de la position 28' de l'orifice de sortie d'air 29'. On a indiqué plus haut que les pontons indépendants 2 pouvaient Ctre réalisés en béton. Dans ce cas, on sait que les épais- seurs doivent être augmentées, ce qui conduit à un poids plus élevé, qui peut facilement être compensé en augmentant la flotta eau bilité des caissons en accroissant leur tirant lorsque le dock supporte sa charge maximale. L'etat de contrainte simplifiée auquel sont soumis les caissons 2 en béton permet d'appliquer le système de construction de précontrainte bien connu en matière de génie civil, ce qui conduit à une construction plus légère et moins coûteuse, de la même manière que pour les ponts suspendus en béton; également soumis à des contraintes mono axiales simplifiées permettant un travail normal et bien contrôlé des câbles de prétension en acier à très haute limite élastique qui, suivant le principe même de la précontrainte, mettent en compression initiale les éléments en béton, leur permettant de pouvoir ensuite supporter une tension résultante bien supérieure à celle que supporterait la même section de béton à l'état neutre. On peut observer que les charges verticales, dont les plus importantes sont celles exercées verticalement sur le navire, en trament d'une manière générale une compression de la semelle supérieure du ponton et, par conséquent, une contractidn dans le sens transversal qui peut, sans inconvénient, être reprise par les entretoises et les poutres longitudinales au niveau du pont de travail, qui lui-même n'est que modérément sollicité du fait qu'il est rapproché de la fibre neutre des poutres longitudinales en acier. Ceci favorise l'état de contrainte des semelles du ponton et permet de réduire les flèches verticales, même dans le cas où l'on est amené, pour des raisons d'économie et de poids, à adopter pour le fond des caissons une semelle en contre-voûte. Pour obtenir ce résultat, l'appui sous forme d'attinage 5, décrit ci-dessus, doit être complété par un redan, comme représenté à la Figure 7, qui, tout en permettant le glissement longi-tudinal, procure un appui contre l'allongement ou la contraction transversale du dock. Sur cette Figure 7, on a représenté en 18 l'élément de ba joyer en abord, avec son pont de travail 40; en 4 le carlingage soudé à l'élément 18 ; en 2 l'élément de caisson en béton, et en 6 l'axe des tiges filetées assurant la fixation de l'élément 2 au carlingage.- La référence 37 désigne un plot d'ancrage, et les références 38 et 39 désignent respectivement les garnitures (Ferobestos ou azobé) qui reprennent les poussées latérales du cais son 2 en béton vers l'intérieur et vers l'extérieur. On remarquera que, du point de vue de la facilité de construction et de 11 entretien, l'invention présente les avantages d'un dock flottant autocarénable puisque les caissons indépendants peuvent être montés ou enlevés de leur alvéole qui les entoure, en démontant les tiges de liaison et en séparant le ponton du dock par immersion de ce dernier. Les docks autocarénables classiques comportent des caissons au-dessus desquels les poutres longitudinales, ou bajoyers, viennent s'assembler par exemple par des boulons, et on peut constater que, à l'inverse de ce qui a été expliqué ci-dessus, ces poutres sont moins hautes et n'ont pas une forme en L, qui est plus favorable et plus rationnelle du point de vue de la valeur et de la répartition des contraintes dans les semelles supérieures et les semelles inférieures,dont la largeur a été choisie afin que la fibre neutre de la section soit voisine de la moitié du creux. il demeure bien entendu que l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits et représentés, mais qu'elle en englobe toutes les variantes. En particulier, on peut prévoir une variante destinée plus spécialement à faire soulever la partie métallique du dock par les caissons 2. A cet effet, les traverses 23 reliant les bajoyers ont une hauteur réduite permettant d'introduire sous elles les caissons 2 convenablement ballastés, après les avoir tournés de 900 de façon à ce qu'ils s'engagent sous les traverses 23. REVENDICATIONS 1 - Dock flottant dont les deux côtés longitudinaux sont constitués par les bajoyers babord et tribord dont la structure est liée directement avec une partie en abord adjacente des caissons constituant le fond du dock, de manière à réaliser deux poutres en caisson en forme générale d'équerre, dont la fibre notre de la section est voisine de la demi-hauteur totale des bajoyers, c'est-à-dire du demi-creux du dock flottant, la zone des pontons placée entre les deux bajoyers latéraux étant eons- tituée, sur une largeur déterminée par la condition ci-dessus, par une pluralité de pontons indépendants les uns des autres, et qui viennent ainsi prendre appui sur leurs extrémités babord et tribord sur les éléments métalliques des deux poutres longitudinales en L constituées par les bajoyers, sans participer à la semelle basse résistante de ces poutres. 2 - Dock flottant suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les parties inférieures des deux poutres longitudinales en L sont réunies rigidement, de distance en distance, par des poutres transversales étroites formant entretoises de liaison. 3 - Dock flottant suivant l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les parties hautes et basses des poutres longitudinales en L sont constituées par des aciers de caractéristiques élastique et de rupture différentes de telle manière que, compte tenu des épaisseurs nécessaires pour réaliser le module d'inertie requis, la fibre neutre soit toujours placée en hauteur à une position aussi voisine que possible de la valeur optimale correspondant à un taux de contrainte tel que le coèf- ficient de sécurité à la rupture soit le même pour la partie haute que pour la partie basse de la poutre longitudinale en L. 4 - Dock flottant selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les alvéoles aménagées entre les poutres longitudinales et les poutres transversales successives servent de support, sur leur entourage supérieur de préférence, aux pontons indépendants. 5 - Dock flottant selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les pontons indépendants sont rea- lisés en acier1 béton, béton p2555nta ~.Elt5 et leur hauteur est déterminée en fonction de la flotta-%ilté CJsirée, indépendamment de celle des parties en abord des bajos. 6 - Dock flottant suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le portage de l'entourage de chaque ponton indépendant sur la structure des- alvéoles s1effec- tue par l'intermédiaire d'une garniture d'épaisseur ajustée pour former une surface d'appui au bord supérieur des pontons. 7 - Dock flottant suivant la revendication 6, caractérisé en ce que l'on interpose au droit du contact de la surface d'appui du ponton et de ladite garniture une cale de réglage pour rattraper les inégalités de construction. 8 - Dock suivant la revendication 7, caractérisé en ce que la cale de réglage peut être en bois suiffé, en matériaux synthétiques tels que matière plastique dure, ferobestos, insensibles à l'eau de mer, néoprène. 9 - Dock flottant suivant l'une quelconque des revendications I à 8, caractérisé en ce que la liaison des pontons indépendants sur la structure métallique des alvéoles est complétée, sur leur pourtour, par des boulons à tige longue en acier inoxydable de préférence, et d'un serrage de valeur limitée contrôlée par écrous, de manière à empecher le soulèvement du ponton par rapport à la structure des poutres longitudinales, tout en permettant le glissement. 10 - Dock flottant suivant l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les poutres transversales formant entretoises de liaison sont réalisées suivant un caisson ayant la forme d'un tunnel transversal dans lequel sont placés les tuyautages et les vannes reliés aux systèmes de pompage du dock. Il - Dock flottant suivant la revendication 10, caractérisé en ce que chacun de ces tunnels est pourvu de vannes télécommandées pour réaliser un système de vidage et de remplissage du type à flot libre, comme sur certains pétroliers, chaque extrémité du tunnel considéré étant munie d'une ouverture avec vanne télécommandée en communication directe avec l'aspiration des pompes d'é- puisement et de remplissage placées au fond des bajoyers. 12 - Dock flottant suivant la revendication 10, caractérisé en ce ffile l'extrémité des tunnels débouche directement à la mer, avec I'itrposition d'une vanne télécommandée pour assurer un remplissage rapide des compartiments du dock. 13 - Dock flottant suivant l'une quelconque des revendica tions 10 à 12, caractérisé en ce que les tunnels sont divisés en deux parties, sur leur longueur transversale, par une cloison longitudinale étanche divisant l'ensemble des compartiments à eau des fonds en deux parties symétriques, éventuellement pourvues, au droit de cette cloison, d'une ouverture avec vanne télécommandée. 14 - Dock flottant suivant l'une quelconque des revendications I à 13, caractérisé en ce que les bajoyers babord et tribord formant les poutres longitudinales comportent sur leur longueur des compartiments séparés par des cloisons étanches transversales, et dont les plafonds des compartiments à eau placés sous le pont supérieur du dock constituent un ou plusieurs ponts comportant des décrochements dans le sens de la hauteur, de manière que chacun des compartiments étanches ait un volume de valeur et d'emplacement bien déterminés, des dispositions constructives, par exemple des plateformes renforcées mais non étanches, étant prévues pour réaliser une continuité longitudinale de l'ensemble de la structure des bajoyers à l'égard des efforts d'ensemble et des efforts tranchants qu'ils ont à supporter. 15 - Dock flottant suivant la revendication 14, caractérisé en ce que le plafond des compartiments étanches des bajoyers comporte des tuyaux d'air pourvus de moyens permettant de régler en hauteur la position de l'orifice inférieur pour limiter la valeur du matelas d'air consécutif à l'entrée d'eau dans ces compartiments, soit au cours des manoeuvres d'ajustage du dock, dans les dernières phases de la manoeuvre, soit en cas d'avarie ou d'erreurs de pompage. 16 - Dock flottant suivant la revendication 15, caractérisé en ce que les moyens pour régler la hauteur dudit orifice inférieur consistent en un système de tuyaux coulissants télescopiques. 17 - Dock flottant suivant la revendication 15, caractérisé en ce que les moyens pour régler la hauteur dudit orifice inférieur sont réalisés sous la forme d'un système oscillant à boisseau. 18 - Dock flottant suivant l'une quelconque des revendications 15 à 17, caractérisé en ce que les moyens permettant de régler en hauteur la position de l'orifice inférieur des tuyaux d'air comportent une commande de secours actionnée à distance. 19 - Dock flottant suivant l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que l'appui de chaque élément de ponton indépendant sur la structure des alvéoles est complété par un redan procurant un appui contre l'allongement ou la contraction transversale du dock. 20 - Dock flottant selon l'une quelconque des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que les poutres transversales reliant les bajoyers ont une hauteur plus réduite que celle des pontons, de manière à pouvoir glisser ces derniers sous elles après ballastage et rotation de 90 , ceci pour pouvoir soulever la partie métallique du dock.