1. L'invention se rapporte aux systèmes automa- tiques de freinage et plus particulièrement à de tels systèmes destinés à être utilisés pour régler la vitesse de plateaux se déplaçant le long de glissières dans un système de support à claire-voie d'entreposage à transport par gravité. Au cours des dernières années, l'utilisation de systèmes dits de support à claire-voie, à transport par gravité, s'est généralisée dans les entrepôts. Dans ces systèmes, des plateaux chargés sont destinés à descendre par gravité le long d'une coulisse inclinée d'un niveau supérieur à un niveau inférieur. Les plateaux sont chargés dans le support à claire-voie au niveau supérieur et en sont déchargés au niveau inférieur. Bien que les systèmes de support à claire-voie d'entreposage à transport par gravité aient apporté des améliorations notables dans la manipulation des matières ou marchandises, ils ont néanmoins certains inconvénients dont l'un réside dans leur coût. Dans les systèmes utilisant des transporteurs à roulettes, il faut un nombre considérable de roulettes ainsi que des mécanismes convenables de freinage. Dans les systèmes dans lesquels les plateaux sont équipés de roues guidées sur des rails, il faut des mécanismes spéciaux de freinage des roues. Les brevets des Etats-Unis d'Amérique n0 4 119 190, n0 3 627 092, n0 4 044 876, n0 3 759 188, n0 4 054 195 et n0 3 269 502 décrivent des exemples de systèmes transporteurs à roulettes dont certains sont équipés de mécanismes de réglage de la vitesse. Les brevets des Etats-Unis d'Amérique n0 3 650 216, 'n0 3 651 911 et n0 3 952 839 décrivent des types spéciaux de matériels placés soit à la périphérie des roulettes, soit sur les voies ferrées et destinés au réglage de la vitesse de véhicules ferroviaires. Les brevets des Etats-Unis d'Amérique n0 3 700 078, n0 3 576 242, n0 4 000 796 et n0 3 871 501 décrivent différents types de dispositifs mécaniques de freinage destinés au réglage de la vitesse d'un véhicule descendant le long d'un plan incliné. Les brevets des Etats- Unis d'Amérique n0 4 023 501 et n0 3 915 094 décrivent d'autres types variés de dispositifs de commande de la 2. vitesse d'un véhicule. Les brevets des Etats-Unis d'Amérique n0 2 521 660 et n0 2 858 774 décrivent des plateaux compre- nant des chariots roulants à roues évidées. Par ailleurs, le brevet des Etats-Unis d'Amérique n0 3 572 471 décrit un plateau équipé d'un dispositif automatique de détection d'une pente et de déclenchement d'un freinage. Bien que plusieurs des dispositifs décrits dans les brevets cités cidessus puissent fonctionner de manière satisfaisante dans les applications auxquelles ils sont destinés, il existe une demande constante pour un dispositif de commande de la vitesse d'un véhicule qui soit bon marché à fabriquer, qui n'exige pratiquement aucun entretien, qui soit fiable et dont le fonctionnement soit sur. L'invention a donc pour objet un dispositif nouveau de commande de vitesse dont la fabrication est bon marché, qui comporte un minimum de pièces mobiles et donc dont le fonctionnement est fiable et qui n'exige pratiquement aucun entretien. Le dispositif selon l'invention tend à abaisser davantage encore la vitesse du véhicule sur lequel il est monté en cas d'usure excessive de ses semelles de freinage. Le dispositif de l'invention est essentiellement destiné au réglage de la vitesse de plateaux descendant le long de plans inclinés dans un support à claire-voie d'entre- posage à transport par gravité. La structure de commande de la vitesse d'un plateau conforme à l'invention effectue un réglage précis de cette vitesse de manière pratiquement indé- pendante de la charge portée par le plateau. Le système de l'invention peut se monter sur des plateaux classiques pour régler la vitesse dans des systèmes d'entreposage à transport par gravité. Le dispositif de réglage de vitesse pour véhicule selon l'invention comprend deux roues de commande profilées spécialement et montées de manière à pouvoir exécuter un mouvement combiné de rotation et de translation axiale dans une cage mobile par rapport à un rail. Au moins une et, de préférence, les deux roues ont une surface de roulement à section décroissante qui porte contre le rail et une surface de freinage qui est placée en regard d'une semelle en matière 3. de frottement qui est montée à l'intérieur de la cage, du côté opposé de la roue. Une charge s'exerçant entre le rail et les roues provoque le déplacement de ces dernières axiale- ment vers l'extérieur de manière qu'elles s'appliquent contre la matière de frottement afin d'en retarder la rotation et donc de ralentir le déplacement relatif entre le rail et la cage des roues. Selon un mode de réalisation conforme à l'inven- tion, la cage des roues est formée d'une structure à profil en étrier qui est montée sur la surface inférieure d'un plateau et' qui supporte deux de. ces groupes spéciaux à roue et à semelle de frottement qui sont disposés en tandem de manière à se déplacer sur un rail. Le plateau est équipé d'une autre cage à roue qui supporte des roulettes destinées à se déplacer sur un rail parallèle. Au moins un rail a une largeur prédéterminée sur la majeure partie de sa longueur et supporte à l'extrémité inférieure un élément étroit en coin, qui a pour fonction de pénétrer profondément entre les roues de commande de manière à accroître la pression à l'extérieur sur les semelles de frottement et ainsi à arrêter le déplace- ment du plateau. En variante de réalisation conforme à l'invention, un plateau supporte sur sa surface inférieure deux barres destinées à se déplacer le long d'un transporteur à roulettes comprenant une cage dans laquelle est montée une série de roulettes contre lesquelles porte l'une des coulisses, ainsi qu'une autre cage dans laquelle sont montés plusieurs des groupes décrits plus haut à roue de commande et à semelle de frottement. Dans ce mode de réalisation, le déplacement du plateau est arrêté lorsqu'il parvient sur une partie de la cage dans laquelle les surfaces de commande à section décroissante sont davantage écartées l'une de l'autre, de manière à permettre à la barre de plonger plus profondément entre les roues de commande. L'invention va être décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels: 4. - la figure 1 est une élévation à échelle réduite d'un système d'entreposage à transport par gravité conforme à l'invention; - la figure 2 est une coupe transversale à échelle agrandie selon la ligne 2-2 de la figure 1; - la figure 3 est une coupe transversale selon la ligne 3-3 de la figure 2; la figure 3a est une coupe longitudinale partielle selon la ligne 3a-3a de la figure 3; - la figure 4 est une coupe transversale d'un détail à échelle agrandie du mécanisme de commande de vitesse monté à l'extrémité droite du plateau représenté sur la figure 2; - la figure 5 est une coupe analogue à celle de la figure 2, mais représente un système transporteur à roulettes dans lequel un plateau transporté est équipé de deux barres; la figure 6 est une coupe selon la ligne 6-6 de la figure 5 et représente en traits pleins la position d'un plateau se déplaçant vers la gauche sur une partie du transporteur à roulettes dans laquelle la vitesse est réglée, cette figure représentant en traits mixtes la position du plateau après qu'il est entré dans une partie du transporteur dans laquelle sa vitesse subit une réduction; - la figure 7 est une coupe selon la ligne 7-7 de la figure 6 et représente les zones à vitesses différentes du transporteur à roulettes;, - la figure 8 est une élévation d'un plateau monté sur un rail conformé de manière à en faire varier la vitesse lors de son avance; - la figure 9 est une coupe selon la ligne 9- 9 de la figure 8 et représente les différentes largeurs du rail représenté sur la figure 8; - la figure 10 est une coupe transversale à échelle agrandie selon la ligne 10-10 de la figure 8; - la figure 11 est une coupe transversale à échelle très agrandie analogue à celle de la figure 10, mais selon la ligne 11-11 de la figure 8; 5. - la figure 12 est une coupe transversale ana- logue à celle de la figure 10, mais représentant une variante de réalisation; et - la figure 13 est une coupe longitudinale partielle représentant une autre variante encore de réalisa- tion de l'invention. La figure 1 représente un système de support à claire-voie d'emmagasinage à transport par gravité pour lequel l'invention est particulièrement utile. Ce système comprend un support d'entreposage 10 à claires-voies super- posées qui comprend une série de montants 11 sur lesquels sont fixés à différents niveaux des éléments de support 12 auxquels sont assujettis deux rails parallèles 13a et 13b. Ces rails 13a et 13b sont montés dans le support à claire- voie 10 suivant un angle prédéterminé d'inclinaison, en géné- ral de manière à former une pente dans une plage comprise entre 2 et 4 cm de différence de hauteur par mètre de longueur. Un plateau 15 supportant une charge, par exemple des boîtes 14 contenant des denrées alimentaires, est norma- lement placé sur les rails 13a et 13b du côté gauche, c'est- à-dire à l'extrémité la plus élevée, et se déplace vers la droite par gravité, c'est-à-dire vers l'extrémité la plus basse à laquelle le plateau est déchargé au moyen de disposi- tifs classiques tels que des chariots élévateurs à fourche ou une grue déchargeuse. Le système de support à claire-voie d'entre- posage à transport par gravité tel que décrit jusqu'à présent est classique. Comme mentionné plus haut, l'un des problèmes les plus difficiles à résoudre et que posent les systèmes d'entreposage à transport par gravité est celui du réglage de la vitesse du plateau chargé lors de sa descente le long de rails inclinés et de l'arrêt du plateau lorsqu'il atteint l'extrémité inférieure des rails. Le plateau doit être arrêté de manière suffisamment douce pour éviter que la charge qu'il supporte se déverse vers l'avant sur les bas-côtés, au devant du support. Il est donc bien évident que la vitesse du plateau doit être réglée de manière à empêcher sa quantité de 6. mouvement d'augmenter lorsqu'il descend le long des rails, car sinon le problème de son immobilisation est encore plus difficile à résoudre. Conformément à l'invention, le plateau 15 est équipé d'un dispositif de conception spéciale de commande de ses vitesses et d'interruption de son déplacement lorsqu'il atteint l'avant du support. A cette fin, le plateau 15 comprend un panneau 16 et deux cages 17 et 18 de logement de roues qui sont fixées sur la surface inférieure du panneau de manière à être situées au-dessus des rails 13b et 13a, respectivement. Comme le montre en particulier la figure 3, chaque cage de logement de roue, par exemple la cage droite 17, est allongée dans la direction de la longueur du rail 13b et va de l'avant à l'arrière du panneau 16. Les cages 17 et 18 sont de préférence réalisées de la même manière, chacune ayant une section transversale en étrier, la cage 18 compre- nant une âme de montage 20 qui est fixée au panneau 16 et deux ailes 21 et 22 orientées vers le bas sur l'âme 20. La cage 17 comporte une âme de montage 23 et des ailes correspondantes 24 et 25 orientées vers le bas sur l'âme 23. Bien que le panneau représenté 16 soit constitué d'une unique épaisseur de bois, il doit être bien compris qu'il peut être en diffé- rentes matières et qu'il peut être réalisé de manières diffé- rentes, en particulier qu'il peut consister en une palette de type classique. L'une des cages, par exemple la cage gauche 18, supporte deux roulettes 27 qui tournent autour d'axes 28 disposés transversalement et traversant les ailes 21 et 22 de la cage. Un roulement antifriction, par exemple à billes ou à rouleaux, est de préférence monté entre la roue 20 et l'axe 28. Celui-ci est monté de manière amovible sur les ailes 21 et 22 au moyen de viroles, de clavettes à goupille, de bagues élastiques ou analogues qui sont fixées sur le côté exté- rieur des ailes 21 et 22 de la cage. Ces ailes 21 et 22 descendent de préférence jusqu'à un niveau inférieur à la périphérie inférieure de la roulette 27 et se prolongent légèrement vers le bas au-dessous du sommet du rail 13a, ces deux mesures étant destinées à empêcher le déraillement du 7. plateau 16 et à mettre la roulette 27 à distance d'une surface de support afin d'empêcher le plateau de rouler sur cette surface lorsqu'il est démonté du support à claire-voie 10. La cage droite 17 supporte au moins un et de préférence deux groupes W1 et W2 à roulettes qui coopèrent avec le rail 13b pour régler la vitesse du plateau 15. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 2 à 4, chaque groupe, par exmeple le groupe antérieur W1 comprend deux roues de commande 33 et 34 dont chacune a un profil spécial lui permettant de coopérer avec le rail 13b pour assumer la fonction de réglage souhaitée de la vitesse de la manière qui sera décrite plus bas. Les roues 33 et 34 sont de préférence montées dans la cage 17 de manière à tourner autour d'un axe commun constitué par un arbre 35 qui traverse les ailes 24 et 25 de la cage et qui est fixé par des éléments formant des épaulements sur le c8té extérieur des ailes 24 et , par exemple des viroles 38 et 39. Les roues 33 et 34 sont montées de manière à pouvoir effectuer un mouvement combiné de rotation et de translation axiale autour de l'arbre 35 au moyen de roulements antifriction à billes ou à rouleaux 40 et 41, respectivement. L'arbre 35 est de préférence en acier et les roulements 40 et 41 comprennent des chemins de roulement intérieur et extérieur, le chemin de roulement intérieur étant monté coulissant sur l'arbre 35 de manière à autoriser un déplacement axial entre les roues et cet arbre. Lorsque celui-ci est en acier trempé, le chemin de roulement inté- rieur peut être supprimé. Chaque roue de commande, par exemple la roue gauche 33, comporte une surface de roulement 33a à section décroissante et une surface annulaire de freinage 33b qui est placée à distance de la surface de roulement 33a dans la direction de l'axe. La roue droite 34 comporte des surfaces semblables 34a et 34b, respectivement. Les roues 33 et 34 sont montées sur l'arbre 35 de manière que leurs surfaces à section décroissante 33a et 34a soient en face l'une de l'autre et que leurs surfaces de freinage 33b et 34b soient en face de la surface intérieure des ailes 25 et 24, respec- 8. tivement, de la cage. Cette structure est telle que les charges verticales orientées de la manière représentée par des flèches sur la figure 4 provoquent l'écartement des roues 33 et 34 dans la direction de l'axe de la manière indiquée par des flèches. Pour freiner la rotation des roues 33 et 34 et donc régler la vitesse du plateau 15, des semelles de frot- tement sont montées sur la cage 17 et disposées sur le trajet axial de déplacement des roues 33 et 34 lorsqu'elles sont écartées l'une de l'autre. Dans le mode de réalisation représenté, les semelles de frottement consistent en au moins un et, de préférence, deux patins 50 et 51 montés de manière amovible sur l'aile 24 de la cage, sur une ligne verticale correspondant à un diamètre de l'arbre 35. Des patins semblables 52 et 53 sont montés de la même manière sur l'autre aile 25 de la cage. Dans le mode de réalisation représenté, chaque patin de frottement, par exemple le patin , est constitué d'une vis à tête ronde fendue en un polymère bon marché et résistant à l'usure, par exemple en "Nylon". Le patin 50 est fixé au moyen d'un écrou 50' afin de permettre de l'enlever facilement pour le remplacer en cas d'usure excessive. La tête fendue de la vis 50 est placée en face de la surface de freinage 34b de la roue de commande et coopère avec cette surface pour effectuer un autonettoyage. Dans le mode de réalisation représenté, les patins de frottement 50 à 53 sont placés à une distance radiale prédéterminée à l'extérieur de l'axe de rotation des roues de commande 33 et 34, cette distance correspondant à une vitesse voulue pour une pente donnée. Cependant, chacune des ailes de la cage comporte de préférence une série de trous supplémentaires de montage, tels que les trous 50a et 51a, dans l'aile droite 24, afin de permettre de modifier l'emplacement des patins 50 et 51 lorsqu'on veut changer le profil de vitesse du plateau 15. L'augmentation de la distance radiale entre les patins provoque une diminution de la vitesse du plateau et une diminution de cette distance provoque une augmentation de la vitesse du plateau, comme il sera décrit plus en détail par la suite. 9. Comme le représente par ailleurs la figure 4, le rail 13b comporte une surface supérieure ou un sommet 13c ayant une largeur prédéterminée et dont les surfaces des bords 13d et 13e sont normalement destinées à entrer en contact avec les surfaces de roulement 33a et 34a des roues de commande 33 et 34 en des emplacements indiqués en Li et situés radialement à l'extérieur à une distance prédéterminée de l'axe de rotation A des roues 33 et 34. Lorsque les roues sont ainsi placées sur le rail, une charge s'exerçant vers le bas sur la cage 17 a pour conséquence que les bords 13d et 13e du rail écartent les roues 33 et 34 axialement vers l'exté- rieur dans les sens indiqués par des flèches, les surfaces de frottement 33b et 34b de ces roues étant ainsi amenées à s'appliquer contre les patins de frottement 51 à 53 avec une pression prédéterminée, orientée vers l'extérieur, qui est fonction de la charge exercée vers le bas. Lorsque les roues 33 et 34 tournent, cette pression vers l'extérieur crée entre les surfaces de freinage et les patins de frottement des forces de friction qui s'exercent dans le sens inverse à celui de la rotation des roues 33 et 34 lorsque le plateau descend le long des rails 13a et 13b. D'un point de vue théorique, il apparaît que les forces de réaction entre les bords du rail, par exemple le bord 13d, et les surfaces de roulement des roues, par exemple la surface 34a de la roue 34, sont orientées vers le haut et passent par le point L1, l'orientation de ces forces étant telle qu'elles comportent une composante verticale qui est importante par rapport à la composante horizontale. Les patins de frottement 50 et 51 et l'aile 24 de la cage agis- sent bien entendu dans le sens inverse à cette composante horizontale. Les ailes 24 et 25 de la cage sont raidies par les viroles 38 et 39 de l'arbre qui sont appliquées sur leur surface extérieure et donc l'arbre 35 absorbe une certaine partie de l'effort orienté vers l'extérieur et exerçant sur lui une force de traction. Ainsi, lorsque les roues de commande 33 et 34 roulent sur un rail dont le sommet est relativement large, les forces de frottement provoquant un freinage atteignent un minimum pour une charge donnée et une 10. matière ainsi qu'un emplacement donnés des patins de frotte- ment. Par ailleurs, le dispositif de l'invention est équipé de manière à arrêter doucement le plateau 15 lorsqu'il atteint le poste de décharge afin d'en régler la quantité de mouvement. Dans le cas particulier, le déplacement du plateau est arrêté par accroissement de la pression vers l'exté- rieur des roues 33 et 34 contre les patins correspondants de frottement à l'extrémité inférieure du rail 13b. A cette fin, un élément en coin 60 est monté sur l'extrémité inférieure du rail 13b de manière à écarter les roues de commande 33 et 34 lorsqu'elles parviennent sur lui. Comme le montrent en parti- culier les figures 3a et 4, l'élément en coin 60 est monté en position fixe sur le sommet du rail 13b, au centre de ce dernier, et comprend une partie allongée de travail 60a et une partie d'entrée 60b à section décroissante qui se rétrécit vers l'intérieur et vers lé bas vers le sommet 13c du rail 13b et vers l'avant du plateau 15. La partie de travail 60a de l'élément en coin 60 a une largeur inférieure à celle du rail, entre les bords 13d et 13e de ce dernier, et elle a une hauteur qui est suffisante pour écarter légèrement les bords 13d et 13e du rail des roues 34 et 33 aux emplace- ments L1 lorsque ces roues 33 et 34 parviennent sur l'élément en coin 60 en s'appliquant contre lui aux emplacements L2, de la manière représentée sur la figure 4. Les points de contact L2entre l'élément en coin 60 et les surfaces de roulement 33a et 34a sont plus proches de l'axe de rotation A des roues 33 et 34 que les points de contact L1. En conséquence, lorsque l'élément en coin 60 entre en contact avec les roues 33 et 34 de la manière représentée sur la figure 4, l'effort orienté vers le bas et exercé par les roues 33 et 34 sur le rail 13b est transféré des points de contact L1 vers les points de contact L2. En conséquence, les forces de réaction entre l'élément en coin 60 et les roues 33 et 34 aux points de contact ont une composante horizontale qui est plus grande et cette augmentation de cette composante horizontale élève la pression entre les surfaces de freinage des roues de commande et les patins correspondants de frottement. Donc, les forces 1 1. de frottement tendant à freiner la rotation des roues 33 et 34 augmentent considérablement et ces forces arrêtent le déplacement vers le bas du plateau 15. Dans le mode de réali- sation représenté sur les figures 1 à 4, seul le groupe antérieur W1 des roues entre en contact avec l'élément en coin 60 pour arrêter le plateau 15. Le groupe arrière W2, qui est de préférence identique au groupe antérieur W1, a unique- ment pour fonction d'assurer le réglage voulu de la vitesse du plateau 15. Pendant le freinage, les forces de traction s'exerçant sur l'arbre 35 augmentent et empêchent les ailes 24 et 25 de la cage de tendre à fléchir vers l'extérieur sous l'effet de la pression vers l'extérieur que les roues de commande 33 et 34 exercent sur elles. La surface de roulement 33a et 34a des roues de commande 33 et 34 a été décrite comme étant à section décroissante. Cette expression doit être comprise dans un sens général et peut se rapporter à une surface à génératrice rectiligne ou courbe qui se rétrécit radialement et axiale- ment vers l'extérieur par rapport à l'axe de rotation A de ces roues. Chaque surface, telle que la surface de roulement 34a, est de préférence convexe de manière que la roue 34 ait une forme sensiblement hémisphérique; cependant, les roues 33 et 34 peuvent avoir une surface tronconique 33c, 34c, afin de réduire la largeur globale de l'ensemble tel que repré- senté sur la figure 4. Il est préférable, pour que la surface de roulement convexe 34a effectue un arrêt en douceur du plateau 15, qu'elle soit courbe au moins entre les points L1 et L2 de la roue et cette courbure se prolonge de préférence sur une légère distance radialement et axialement au-delà de ces points. En conséquence, la surface courbe 34a comprise entre les points L1 et L2 produit une entrée en contact douce entre les roues 33 et 34 et la partie d'entrée 60b de l'élé- ment en coin 60 lorsque les roues avancent pour effectuer le transfert voulu de charge des bords 13d et 13e du rail à la partie de travail 60a de cet élément 60. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 4, la surface de roule- ment 34a a un rayon constant de courbure sur toute sa longueur. 12. A titre d'exemple nullement limitatif, il a été observé qu'un ensemble comprenant le- plateau et les rails décrits et réalisé de la manière représentée sur les figures 1 à 4 permet au plateau de se déplacer à une vitesse sensiblement constante d'environ 7,5 mètres à la minute lorsqu'il descend le long de rails ayant une pente de 3 cm par mètre de longueur. Des essais ont montré que la vitesse ne varie pas notablement lorsque la charge du plateau est comprise entre son propre.poids et environ 1125 kg. Dans le mode de réalisation utilisé pour les essais, les patins de frottement 50 à 53 étaient constitués de vis de "Nylon" placées radialement à l'extérieur à une distance d'environ 19 mm de l'axe de rotation A. Le rayon de courbure de chaque surface de roulement était d'environ 31,4 mm. Les roues étaient en acier. Alors que le "Nylon" a un coefficient de frottement dynamique sur l'acier d'environ 0,25 à 0,35, il doit, être bien évident que divers autres types de matières peuvent être utilisés pour garantir le degré voulu de frotte- ment. Il est possible d'utiliser par exemple d'autres types de polymères tels que le polyéthylène à poids moléculaire élevé. S'il faut que la vitesse du plateau 15 soit inférieure pour une charge donnée, les patins de frottement 50 et 51 peuvent être montés à une plus grande distance radiale à l'extérieur dans les trous 50a et 51a. Il convient de remar- quer que les ailes 24 et 25 de la cage des roues de ce mode de réalisation descendent aussi au-dessous de la périphérie inférieure des roues 33 et 34 de la même manière que les ailes de la cage gauche 18 afin de mettre les roues 33 et 34 à distance d'une surface de support de façon à empêcher un roule- ment préjudiciable de ces roues sur cette surface. Dans le mode de réalisation décrit, les cages 17 et 18 des roues sont montées sur le plateau 15 et les rails 13a et 13b sont montés en position fixe. En variante de réalisation telle que représentée sur les figures 5 à 7, une structure légèrement plus coûteuse produit un réglage de vitesse et un arrêt semblables, les rails de cette structure étant montés sur le plateau et les cages des roues étant montées en position fixe. A cette fin, le plateau comprend un 13. panneau 116 le long de la surface inférieure duquel deux rails 113a et 113b orientés vers le bas sont fixés à distance et parallèlement l'un à l'autre. Deux cages à roues 118 et 119 sont montées à distance sur des éléments de support 112a et 112b en étant inclinées de manière semblable à celle des rails 13a et 13b du support à claire-voie 10 représenté sur la figure 1. Dans ce mode de réalisation, une série de roulettes 127 est montée dans la cage gauche 118 en étant placées à distance les unes des autres le long de cette cage de manière semblable à celle dont les roulettes 27 sont montées dans le mode de réalisation des figures 2 à 4. Une série de groupes à roues de commande W1-W4 est montée dans la cage droite 119 en étant placés à distance les uns des autres pratiquement sur la longueur totale de cette cage. La structure du groupe à roues W1 et de ses patins correspon- dants de frottement ainsi que des autres pièces qui le composent est sensiblement la même que celle des groupes correspondants à roues et à patins de frottement représentés dans le mode de réalisation des figures 1 à 4. En consé- quence, les roues 133 et 134 se déplacent vers l'extérieur en s'appliquant contre leurs patins de frottement correspon- dants 150 à 153 afin de ralentir le plateau en freinant le mouvement de rotation des roues 133 et 134. Pour interrompre le mouvement d'avance du plateau 116, la cage 119 comprend une partie élargie 119' dans laquelle une série de groupes àroues W5 à W8 placés à distance les uns des autres est montée. Dans cette partie de cage, l'espace compris entre les surfaces ên regard à section décroissante des roues 133 et 134 de chaque groupe est plus grand que l'espace correspondant séparant les roues des groupes W1 à W4. En conséquence, lorsque le plateau 116 se déplace dans le sens indiqué par la flèche de la figure 6 et entre dans la zone 119', sa barre 113b constituant un rail mobile plonge plus profondément entre les surfaces de roulement des roues 133 et 134 en écartant ces dernières l'une de l'autre axialement vers l'extérieur et en augmentant ainsi la pression exercée sur elles et donc en augmentant la résistance au roulement de ces roues, donc en arrêtant le 14. déplacement vers l'avant du plateau 116. Il convient de remarquer que le déplacement du plateau 116 en sens inverse, par exemple de la partie 119' à la partie 119 de la cage à roues a pour effet que la barre ou l'oreille 113b se dégage, c'est-à-dire se place à une moindre profondeur entre les roues 133 et 134 avec pour conséquence une accélération du plateau. Il convient de remarquer que dans ce mode de réali- sation, comme dans celui qui a été décrit précédemment, les ailes des cages des roulettes et des roues se prolongent vers le haut au-delà du fond des rails afin d'empêcher le plateau 116 de dérailler. Le principe de la présente invention convient particulièrement bien pour faire varier la vitesse d'un véhicule lors de son déplacement le long d'un rail. Donc, comme le montre en particulier les figures 8 à 11, un véhicule 216 tel qu'un plateau comprend une cage 217 dans laquelle sont montés des groupes de roues W1 et W2 réalisés de la même manière que dans le mode de réalisation représenté sur la figure 4. Les groupes de roues W1 et W2 reposent sur un rail 213 dont un tronçon S1 (figure 10) a une largeur prédéterminée et un autre tronçon S2 a une largeur diffé- rente, c'est-à-dire est plus étroit. Les tronçons S1 et S2 sont séparés par un tronçon S3 de transition à section décroissante. Comme le montre la figure 10, le rail 213 s'insère entre les roues de commande 233 et 234 en un empla- cement relativement proche de leur périphérie extérieure de manière à créer un frottement d'une valeur réglée entre les roues et leurs patins de frottement correspondants de la manière décrite plus haut. Comme le montre la figure 1, le tronçon de rail S2 s'insère entre les roues de commande 233 et 234 en un emplacement plus proche de leur axe de rotation avec pour conséquence un accroissement de la pression que les roues 233 et 234 exercent vers l'extérieur sur leurs patins correspondants de frottement. En conséquence, lorsque les roues 233 et 234 parviennent sur le tronçon S2 de rail, la vitesse du plateau 216 diminue et, selon sa vitesse, lorsqu'il parvient sur le tronçon de voie S2 ainsi que lorsqu'il roule le long de ce dernier, le plateau 216 peut 15. être mis à l'arrêt total. Selon la largeur ainsi que la longueur du tronçon de rail S21 le plateau 216 peut être légèrement ralenti, puis à nouveau accéléré lorsque les roues 233 et 234 du groupe W2 parviennent sur un tronçon de rail S4 qui est plus large. La figure 12 représente une variante du mode de réalisation représenté sur les figures 2 à 4. A la différence du mode de réalisation de la figure 4 dans lequel deux roues de commande 33 et 34 sont montées et tournent sur un arbre commun, une unique roue de commande 333 est montée à l'inté- rieur d'une cage 317 de manière à tourner sur un arbre 335 dans le mode de réalisation de la figure 12. Deux patins de frottement 353 sont montés dans la cage 317 de manière semblable à celle des patins de frottement décrits précédem- ment. Toutefois, dans ce mode de réalisation, un rouleau 334 est monté dans la cage 317 de manière à tourner autour d'un axe vertical qui est légèrement décalé par rapport à l'arbre 335. Le rouleau 334 a pour fonction de produire une force de réaction s'exerçant vers la droite et agissant en sens inverse à celui de la force exercée vers la gauche par la roue de commande 333 sur la cage 317. Par ailleurs, la roue de commande 333 coopère avec ses patins de frottement 353 de manière à ralentir le mouvement de la cage 317 le long du rail 313 de la manière décrite précédemment. Une virole 330 est montée centralement sur l'arbre 335 de manière à garantir que la roue de commande 333 soit placée sur un côté du rail 313 lorsque la cage 317 et le panneau 316 auquel elle est reliée sont mis initialement sur-le rail 313. Le mode de réalisation représenté sur la figure 4 peut encore être modifié d'une autre manière par montage des roues de commande 33 et 34 de façon qu'elles tournent autour d'axes parallèles et différents. Comme le montre la figure 13, une roue de commande 433 est montée de manière à tourner et à se déplacer axialement sur un arbre 435a et l'autre roue de commande 434 est montée de manière à effec- tuer des mouvements semblables sur un arbre 435b placé à côté de l'arbre 435a. Une virole 430a est montée au centre de l'-arbre 435a et une virole 430b est montée de manière 16. semblable sur l'arbre 435b de façon à maintenir les roues de commande 433 et 434 sur les côtés opposés de l'axe de symétrie longitudinal du rail 413 avec lequel ces roues coopèrent. Des patins de frottement 452 et 454 sont montés sur les ailes de la cage 417 de façon qu'ils réagissent avec les surfaces de freinage des roues 433 et 434 de la manière décrite précédemment au sujet du rail 413. Il apparaît clairement d'après la description qui précède que la présente invention permet de réaliser un dispositif relativement simple qui règle automatiquement la vitesse d'un plateau se déplaçant le long d'une coulisse dans un système d'entreposage à transport par gravité. Le dispo- sitif de réglage de vitesse comprend un minimum de pièces mobiles et donc son fonctionnement est fiable et il n'exige pratiquement aucun entretien. Par ailleurs, les seuls travaux d'entretien qui peuvent être nécessaires dans les modes de réalisation représentés sur les figures 1 à 4 et 12-13 peuvent être effectués à l'extérieur de l'entrepôt dans lequel le système est installé, ce facteur étant particuliè- rement avantageux lorsque le système de transport par gravité se trouve dans une chambre froide. De plus, en cas d'usure excessive des patins de frottement, les roues de- commande coulissent sur une plus grande distance dans la direction de l'axe et permettent au rail de plonger plus profondément entre les surfaces de roulement des roues. Il en résulte un accroissement de la pression vers l'extérieur et donc du frottement, ce qui abaisse automatiquement davantage encore la vitesse du plateau. Les plateaux ne peuvent donc pas s'échapper des rails par suite d'une défaillance de freinage. Un autre avantage de l'invention réside dans la possibilité d'utiliser des supports à claire-voie d'entre- posage standardisés en supports de transport par gravité. En effet, la transformation peut être effectuée simplement en installant des rails inclinés et en utilisant des plateaux équipés de roues de commande spécialement conçues. Donc, la transformation d'un support d'entreposage statique en support dynamique ou- à transport peut être effectuée plusieurs années après la fabrication Cde ce support de 17. manière à offrir au magasinier davantage de possibilités. Il va de soi que l'invention n'a été décrite qu'à titre d'exemple et que diverses modifications peuvent lui être apportées sans sortir de son domaine. Par exemple, les patins ou les semelles de frottement peuvent être montés sur les roues de commande et les surfaces de freinage peuvent être réalisées sur les ailes de la cage des roues. Selon la vitesse réglée qui est souhaitée, les charges placées sur les plateaux, l'inclinaison, etc., les deux cages peuvent être équipées de groupes de roues de commande conçus spécialement. 18. REVENDICATIONS 1. - Mécanisme de réglage de vitesse pour véhicule (16), caractérisé en ce qu'il comprend une cage (17) dans laquelle au moins une roue de commande (34) est montée sur un élément (35) lui permettant de tourner et de coulisser axialement sur un axe (A), ladite roue de commande (34) comportant une surface intérieure de roulement (34a) à section décroissante radialement et axialement vers l'exté- rieur dudit axe, cette roue comportant par ailleurs une surface de freinage (34b) qui est placée dans la direction de l'axe à distance de ladite surface de roulement, des organes de frottement (50, 51) étant supportés par ladite cage de manière que ladite surface de freinage puisse glisser sur eux lors de sa rotation et coopérer avec eux pour exercer un frottement sur ladite roue de commande, un rail (13b) portant contre ladite surface de roulement de manière à repousser ladite surface de freinage de ladite roue axialement vers l'extérieur contre lesdits organes de frottement sous l'effet d'une charge et au moins une roue de réaction (33) étant supportée par ladite cage de manière qu'en tournant, elle exerce sur cette dernière une force de réaction de sens opposé à celui de la force exercée axialement vers l'exté- rieur par ladite roue de commande (34), afin que la vitesse du véhicule soit réglée par les organes de frottement qui provoquent un ralentissement de la rotation de la roue (34). 2. - Plateau (15) destiné à un support à claire- voie (10) d'entreposage à transport par gravité, support dans lequel au moins deux rails (13a, 13b) sont montés de manière à être inclinés et à être parallèlement à distance l'un de l'autre, caractérisé en ce qu'il comprend deux cages (17, 18) à profil en étrier qui sont disposées parallèlement, ces cages supportant un panneau (16) et chacune d'elles formant le logement de deux groupes de roues (W1Y W2) montés en tandem et destinés à rouler sur lesdits rails, au moins l'un (Wl) de ces deux groupes de roues monté dans l'une des cages comprenant deux roues (33, 34) dont chacune comporte une surface intérieure (33a, 34a) à section décroissante destinée à reposer sur un rail, ainsi qu'une surface annulaire exté- 19. rieure de freinage (33b, 34b), un arbre (35) sur lequel lesdites roues sont montées de manière à pouvoir effectuer un mouvement combiné de rotation et de translation axiale étant disposé en travers de ladite cage, ces roues étant placées sur ledit arbre de manière que leurs surfaces à section décroissante soient en regard, et des patins ou semelles en matière de frottement (50, 51, 52, 53) montés entre ladite surface extérieure des roues et ladite cage étant destinés à exercer sur les roues une force de frottement dynamique dont le coefficient est prédéterminé en fonction de la charge portée par le panneau. 3. - Système de support à claire-voie d'entre- posage à transport par gravité (10, 15), caractérisé en ce qu'il comprend une structure de support (11, 12) dans laquelle sont montés deux rails inclinés et parallèles (13a, 13b) comprenant une extrémité supérieure de chargement et une extrémité inférieure de déchargement, plusieurs plateaux (15) étant destinés à se déplacer sur ces rails, chacun de ces plateaux comprenant un panneau (16) sur lequel sont montées deux cages (17, 18) orientées vers le bas le long desdits rails et dont chacune comporte des ailes (24, 25; 21, 22), deux groupes de roues (W1, W2) étant montés en tandem dans chacune de ces cages, au moins l'un (W1) de ces groupes de roues qui est monté dans l'une des cages (17) comprenant deux roues de commande (33, 34) montées de manière à pouvoir effectuer un mouvement combiné de rotation et de translation axiale sur un axe (A) qui est transversal par rapport auxdits rails, chacune de ces deux roues comprenant une surface de roulement (33a, 34a) à section décroissante reposant sur un rail ainsi qu'une surface annulaire de freinage (33b, 34b) , ces roues étant disposées dans cette cage de manière que leurs surfaces à section décroissante soient en regard, un patin ou une semelle (50) en matière de frottement étant monté dans ladite cage (17) de manière à être juxtaposé auxdites surfaces de frottement desdites deux roues de commande de façon à s'appliquer contre elles lorsque le plateau est monté sur les rails afin d'exercer des forces de frottement tendant à freiner la rotation de la roue, 20. et un organe (60) d'immobilisation dudit plateau étant monté à proximité de ladite extrémité inférieure desdits rails, de manière que le plateau descende sur les rails à une-vitesse réglée et soit arrêté à l'extrémité inférieure. 4. - Système de support à claire-voie d'entre- posage à transport par gravité (10, 15), caractérisé en ce qu'il comprend une structure -de support (11, 12) dans laquelle deux cages allongées, inclinées et parallèles (118, -119) sont montées, un plateau comprenant un panneau (116) sur lequel sont montés deux rails ou barres parallèles et orientés vers le bas (113a, 113b) étant destiné à se déplacer le long desdites cages, de multiples groupes de roues (W1) montés en tandem et destinés à porter contre l'un (113b) desdits rails du plateau étant montés dans au moins l'une desdites cages, chacun de ces groupes de roues comprenant deux roues (133, 134) dont chacune comporte une surface intérieure à section décroissante destinée à porter contre un rail, ainsi qu'une surface annulaire extérieure de freinage, un arbre (35) sur lequel lesdites roues sont montées de manière à pouvoir effectuer un mouvement combiné de rotation et de translation axiale étant disposé en travers de ladite cage, ces roues étant disposées sur cet arbre de manière que leurs surfaces à section décroissante soient en regard, et un organe placé entre ladite surface extérieure des roues et ladite cage constituant un patin ou une semelle (150) de matière de frottement destiné à exercer sur le rail des forces de frottement qui sont fonction de la charge portée par le panneau (116) lorsque le plateau est monté de façon que ses rails ou barres soient placés entre les surfaces de roulement à section décroissante des roues. 5. - Mécanisme de réglage de la vitesse d'un véhicule sur roues (216), caractérisé en ce qu'il comprend une cage (217) portée par le véhicule et dans laquelle deux roues (233, 234) sont montées de manière à pouvoir tourner autour d'un axe commun, chacune de ces roues comportant une surface intérieure convexe de roulement d'un côté et une surface annulaire extérieure de freinage de l'autre côté, un organe de montage de ces roues dans ladite cage de manièré 21. que leurs surfaces convexes soient en regard permettant à ces roues d'effectuer un mouvement combiné de rotation et de translation axiale, des organes montés entre ladite surface extérieure de freinage et ladite cage constituant une semelle en matière de frottement destinée à exercer un ralentissement prédéterminé de la rotation de chaque roue et des rails étant placés entre lesdites surfaces convexes de manière à suppor- ter et à guider lesdites roues, ces rails comprenant au moins deux tronçons (Sûr S2) ayant des largeurs différentes, ainsi qu'une zone de transition à section décroissante qui est située entre les deux zones précédentes, ledit véhicule tendant à ralentir lorsqu'il est soumis à une force de propulsion constante et lorsque lesdites roues se déplacent dans le sens avant du tronçon de rail le plus large (Sj) au tronçon de rail le plus étroit (S2) et tendant à accélérer lorsque lesdites roues se déplacent en sens inverse. 6. - Dispositif de réglage de la vitesse d'un véhicule (15) destiné à se déplacer sur un rail (13b), carac- térisé en ce qu'il comprend des organes disposés sur ledit véhicule (15) et constituant deux surfaces de réaction (24, ) placées à distance l'une de l'autre et situées le long des côtés opposés du rail, deux roues (33, 34) étant dispo- sées entre lesdites surfaces de réaction de manière à suppor- ter le véhicule et à régler sa vitesse, chaque roue comportant une surface intérieure (33a, 34a) à section décroissante destinée à porter contre le rail, ainsi qu'une surface extérieure (33b, 34b), lesdites roues étant disposées de manière que leurs surfaces à section décroissante soient en regard et de manière que leurs surfaces extérieures soient en regard desdites surfaces de réaction, un élément (35) de montage desdites roues étant destiné à permettre à ces dernières d'exécuter un mouvement combiné de rotation sur ledit rail et de translation axiale perpendiculairement à ce rail, et un organe en coin (60) étant monté sur ledit rail de manière à s'insérer entre lesdites surfaces à section décroissante des roues en un emplacement plus proche de leur axe de rotation que ledit rail lorsque le véhicule avance, afin de repousser les roues en les appliquant étroitement 22. contre lesdites surfaces de réaction et de manière à inter- rompre le déplacement du véhicule. 7. - Mécanisme de réglage de vitesse pour véhicule supporté et guidé sur un rail, caractérisé en ce qu'il comprend un rail (13b) le long des côtés opposés duquel se trouvent deux ailes (24, 25) orientées vers le bas sur ledit véhicule, deux roues (33, 34) étant disposées entre lesdites ailes, chacune de ces roues comportant une surface intérieure convexe (33a, 34a) portant contre le rail, ainsi qu'une surface extérieure annulaire (33b, 34b) placée en face d'une aile, lesdites roues étant montées sur un arbre (35) de manière à pouvoir effectuer un mouvement de rotation et un mouvement axial entre lesdites ailes, des organes montés entre lesdites ailes et ladite surface extérieure des roues constituant un patin ou une semelle en matière (50) à coeffi- cient de frottement dynamique prédéterminé entre eux-mêmes et ces roues, la surface convexe des roues coopérant avec ledit rail de manière à repousser les roues axialement vers les ailes et de manière à exercer contre lesdits organes de frot- tement une pression qui est fonction de la charge portée par l'arbre, de sorte que, plus la charge portée par l'arbre est lourde, plus grand est le frottement produit sur la roue et plus grande est la résistance des roues au roulement. 8. - Mécanisme de réglage de la vitesse d'un véhicule sur roues (216), caractérisé en ce qu'il comprend une cage (217) destinée au montage du véhicule et comportant deux ailes ainsi qu'un arbre orienté transversalement entre ces ailes, des organes constituant une surface de réaction à l'intérieur de ces ailes, deux roues (233, 234) étant montées sur ledit arbre à l'intérieur de ladite cage de manière à pouvoir exécuter un mouvement combiné de rotation et de translation axiale, chaque roue comprenant une surface inté- rieure convexe et une surface extérieure, ces roues étant disposées sur ledit arbre de manière que leurs surfaces convexes soient en regard et que les surfaces extérieures soient en face desdites surfaces de réaction, lesdites surfaces de réaction et lesdites surfaces extérieures des roues étant en matériaux prédéterminés produisant entre eux 23. un coefficient prédéterminé de frottement dynamique, un élé- ment comportant deux bords d'une voie ou d'un rail (S1, S2) étant en contact avec lesdites surfaces convexes des roues en des emplacements situés transversalement à distance l'un de l'autre de manière à supporter lesdites roues afin qu'elles puissent tourner sur lui et un élément (S3) reliant lesdits bords dudit rail ou de ladite voie de manière à faire varier progressivement la distance séparant lesdits bords afin de régler la pression de contact et donc le frottement entre lesdites surfaces de réaction et lesdites surfaces exté- rieures des roues afin de régler la vitesse du véhicule au cours de son avance, de manière que, lorsque le véhicule subit une force constante de propulsion, la diminution de la distance séparant lesdits bords accroisse le frottement exercé sur les roues en ralentissant le véhicule et qu'une augmentation de cette distance fasse diminuer le frottement en accélérant le véhicule. 9. - Mécanisme de réglage de la vitesse d'un véhicule (15) destiné à se déplacer le long d'un rail incliné (13a, 13b) ayant une largeur prédéterminée, caractérisé en ce qu'il comprend une cage (17) destinée à former le support du véhicule et dans laquelle sont disposées deux roues de commande de la vitesse (33, 34), chaque roue comportant une surface de roulement convexe (33a, 34a) ainsi qu'une surface annulaire de freinage (33b, 34b), lesdites roues étant montées dans ladite cage sur un arbre (35) de manière que leurs surfaces de roulement soient en regard, ces roues étant montées sur ledit arbre, à l'intérieur de ladite cage, par l'intermédiaire de roulements antifriction (40, 41) de manière qu'elles puissent tourner et exécuter un coulissement dans la *direction de l'axe, au moins un patin de matière de frottement (50, 52) étant supporté par ladite cage et coopérant fonctionnellement avec chaque surface de freinage lorsqu'une charge est exercée sur ladite cage de manière à produire une pression qui est fonction de l'effort exercé entre le patin et la surface de frottement, lesdites surfaces de roulement portant contre ledit rail en un emplacement prédéterminé qui est radialement à distance de l'axe de 24. rotation des roues, et un organe (60) placé sur le rail étant destiné à s'insérer entre les surfaces de roulement en un emplacement qui est plus proche dudit axe de rotation que ledit emplacement prédéterminé afin de repousser lesdites roues vers l'extérieur et de produire une pression qui est supérieure à ladite pression qui est fonction dudit effort afin que l'accroissement de pression produit par l'entrée en prise dudit organe repoussant les roues et s'insérant entre ces dernières interrompe le mouvement d'avance du véhicule. 10. - Dispositif de réglage de la vitesse d'un véhicule (15) destiné à se déplacer sur un rail (13b), carac- térisé en ce que deux roues (33, 34) portées par le véhicule sont destinées à tourner en étant appliquées sur les côtés opposés dudit rail, au moins l'une (34) de ces roues étant montée de manière à pouvoir effectuer un mouvement combiné de rotation et de translation axiale et comportant une surface de roulement à section décroissante qui est appliquée contre le rail, cette roue tendant à se déplacer dans la direction de l'axe sur son axe de rotation en s'écartant du rail lors- qu'elle subit une charge, et des organes de freinage (50) * portés par le véhicule étant destinés à freiner le déplace- ment de ce dernier le long du rail lors dudit déplacement axial de ladite roue.