La présente invention concerne un dispositif servant à assurer la sécurité de moyens de transport se déplaçant sur des voies de roulement forcées, dans le but d'empêcher toute collision avec des objets quelconques se trouvant sur ou contre lesdites voies de roulement, plus particulièrement pour éviter les collisions entre véhicules ferroviaires. Pour assurer sécurité des trains, il est connu d'utiliser des signaux lumineux ou indicateurs qui ferment ou libèrent les différentes portions de la trajectoire en service. Ces signaux sont prévus pour être observés par le personnel de service. Toutefois, pour payer toute erreur humaine, on connatt des dispositifs assurant un freinage forcé lorsque les signaux ont été dépassés. Malgré la sécurité obtenue par tous ces moyens pour éviter les collisions, ceci stappliquant également aux passages à niveau protégés ou non, les accidents de chemin de fer de ce type ntont pas gu être totalement exclus. La présente invention a donc pour but de créer un dispositif de sécurité susceptible d'être appliqué directement sur des véhicules sans grande modification technique et qui offre une meilleure protection que les systèmes de sécurité déjà connus. Conformément à l'invention, ce but est obtenu par le fait que les véhicules sont équipés d'un émetteur permettant de rayonner des ondes électromagnétiques à une fréquence spécifique à la voie ferrée ainsi que d'un récepteur d'ondes électromagnétiques à la même fréquence spécifique précitée le récepteur étant prévu pour agir sur les freins du véhicule de même qu'il est équigé de moyens appropriés permettant le passage à d'autres fréquences spécifiques aux voies ferrées pour tous les changements de file de rails. Pour cela sur le dessous du wagon le plus en avant ou du premier et du dernier wagon d'un train, on monte une pluralité de commutateurs commandés par des aimants permanents fixés entre les rails, chaque commutateur étant prévu pour interrompre le déclenchement momentané et consécutif d'une autre fréquence d'émission et de réception spécifique à-la voie ferrée, et coopérant pour cela avec un aimant permanent correspondant disposé entre les rails. D'une manière avantageuse, les commutateurs peuvent être juxtaposés dans un tube profilé fixé sur le dessous d'un wagon. Chaque aimant permanent présente, par rapport aux rails, un écartement qui dépend de la position de son commutateur associé, fixé au train.Il est encore avantageux que les commutateurs fixés au train soient couplés respectivement à un élément de temporisation, de telle sorte que les aimants permanents qui déclenchent le processus de mise en marche et sont disposés en arrière de chaque intersection de rails, en dépassant leur position, n'arrêtent pas immédiatement la fréquence d'émission momentanément donnée mais qu'ils ne le fassent qu'après un certain temps qui permet au dernier wagon d'un train de franchir l'extrémité d'une file de rails pour s'engager sur une autre file. De cette façon l'extrémité du train est également protégée. Le récepteur peut par exemple être relié à la soupape électromagnétique de la conduite principale d'air du système de freinage du frein ou encore au système inductif de sécurité du train, dans la-mesure où un tel dispositif est prévu. D'autre part, il est possible de prévoir sur les passages à niveau qui sont équipés de systèmes de sécurité à barrières ou à signal lumineux, des récepteurs et des émetteurs du type précité pour actionner les systèmes de protection desdits passages à niveau. Tous les trains qui roulent en même temps sur une même file de rails et sont équipés d'un dispositif conforme à l'invention, diffusent des ondes électromagnétiques qui ne peuvent pas dépasser une portée prédéterminée. Cette portée est définie en fonction de l'écartement de sécurité nécessaire que doit respecter un véhicule par rapport à celui qui le précède ou qui vient à sa rencontre, pour pouvoir s'arrêter à temps. Lorsque par exemple deux trains se rapprochent, sur la même voie ferrée, jusqu'à pénétrer dans la zone de portée desdites ondes électromagnétiques, le récepteur ferme le relais des étages de commutation et le circuit de courant vers la soupape du dispositif de freinage est fermé.La pression de par exemple 5 at s'abaisse en raison de l'échap- pement de l'air de la conduite de commande de freinage jusqu'à ce qu'une pression de 4,8-at s'installe, comme surpréssion, dans les réservoirs d'air comprimé du train et provoque l'application des machoires sur les roues. Si le dispositif conforme à l'invention est couplé à un système inductif de freinage, le relais, en position fermée, permet au freinage d'être amorcé par l'intermédiaire de la soupape électromagnétique de freinage. Les récepteurs fonctionnent d'après la direction, c'est-à-dire que, dès qu'un récepteur reçoit une émission provenant d'une direction opposée à la direction de déplacement, le train est arrêté.Un train qui roule devant un autre mais dans la même direction, poursuit normalement sa course étant donné qu'il ne reçoit aucun potentiel du tronçon-de voie ferrée qu'il vient de dépasser. Lorsque deux trains roulent en sens inverse, ils sont bien entendu obligatoirement amenés à s'arrêter. Etant donné que les émetteurs et les récepteurs sont toujours en marche, on obtient une sécurité automatique, supplémentaire et extrêmement fiable en cas d'erreur humaine ou de panne du système de sécurité normal des voies ferrées. Le dispositif conforme à l'invention est d'une structure particulièrement simple et peut être réalisé avec des composants courants sans grande difficulté technique et sans grande dépense. L'invention sera mieux-comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails etavantages de celle-ci apparaitront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre, faite en référence au dessin schématique annexé donné uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lequel - la figure unique est une représentation schématique du dispositif conforme à l'invention. Sur le dessous d'un véhicule 2 se déplaçant sur des rails 1, on a monté une chape 3 en tube profilé de telle façon que ladite chape passe à un faible écartement au-dessus des traverses 4 portant lesdits rails. A l'intérieur de la chape 3 en tube profilé on a prévu des commutateurs de canal de fréquence K1 à K12 présentant exactement le même écartement réciproque. Chaque commutateur qui peut être un commutateur à languette répondant à un champ magnétique, est prévu pour conduire la fréquence d'un canal. Ainsi, l'émetteur 5 est susceptible de-diffuser douze fréquences différentes. Le récepteur 6 est mis en marche sur la même fréquence de réception que celle de l'émetteur 5 et en même temps que ce dernier.Sur la traverse 4, en arrière d'un aiguillage dans le sens de déplacement, on a fixé un aimant permanent 7 qui, dans l'exemple représenté, présente par rapport aux rails 1 un écartement coincidant avec la position du commutateur K1. Le récepteur 6 est d'autre part relié à la soupape magnétique 8 de la conduite principale d'air du circuit de freinage 9. Dès que l'aimant 7 est couvert par le véhicule 2, le commutateur de canal KI interrompt après une certaine période de temporisation qui peut par exemple être respectée par un thermo-relais, tous les canaux pour ensuite assurer la mise en marche du canal de fréquence correspondant. Cette période de temporisation est prévue pour assurer que le dernier wagon a également atteint la nouvelle voie ferrée avant que l'on procède à une commutation à la nouvelle fréquence. Si le train change à nouveau de file de rails et s'il passe sur une file réglée, pour la sécurité, à une fréquence d'émission correspondant à K6, le véhicule passera au-dessus d'un aimant qui est disposé exactement en dessous du commutateur K6. Ainsi le processus se répète de telle façon qu'après dépassement de l'aimant, la fréquence d'émission est conservée jusqutà l'achèvement de la période de temporisation précitée. On obtient donc le grand avantage que tous les trains qui se trouvent sur la même voie ont mis en marche le même canal d'émission et de réception. Dans le cas des passages à niveau, il est possible d'installer les mêmes systèmes émetteur et récepteur, le nombre de systèmes correspondant au nombre de voies ferrées existantes à cet emplacement. Les canaux récepteurs sont toujours en position de réception et présentent les mêmes fréquences que les canaux émetteurs des véhicules ferroviaires. A l'approche d'un véhicule, l'étage de commutation d'un récepteur répond et la barrière est fermée. Simultanément, on peut fermer une barrière lumineuse prévue à une hauteur d'environ 1,50 m au-dessus du sol. Un relais temporisé commence à fonctionner et est pour cela relié à un contact de fermeture. Si la barrière ne se ferme pas dans le temps prévu ou si la barrière lumineuse est coupée par un obstacle, par exemple un véhicule venant en sens inverse sur l'autre voie ferrée, tous les émetteurs du passage à niveau sont branchés sur une émission. Ensuite, chaque véhicule ferroviaire pénétrant dans la zone d'émission des émetteurs précités est amené à s'arrêter sous l'action du dispositif conforme à l'invention, de la manière décrite plus haut. Simultanément, le poste de garde-barrière suivant peut être informé des opérations par un signal. Si la barrière se ferme correctement et si aucun obstacle n'existe à proximité des rails, les véhicules ferroviaires peuvent franchir tout à Sit normalement le passage à niveau. Lorsque les véhicules ferroviaires quittent la zone de réception du passage à niveau, les relais qui ont été attirés retombent et la barrière est ouverte en même temps que la barrière lumineuse. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons, si celles-ci sont exécutées suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre des revendications qui suivent. REVENDICATIONS 1. Système servant à assurer la sécurité de moyens de transport se déplaçant sur des trajectoires de roulement forcées afin d'éviter des collisions avec des objets quelconques, notamment afin d'éviter les collisions entre véhicules ferroviaires, caractérisé en ce que les véhicules sont équipés d'un émetteur permettant de diffuser des ondes électromagnétiques à une fréquence spécifique à la voie ferrée ainsi que d'un récepteur d'ondes électromagnétiques à la même fréquence spécifique à la voie ferrée, le récepteur étant prévu pour agir sur les freins du véhicule etcomprenant des moyens appropriés pour le passage à d'autres fréquences spécifiques à la voie ferrée dès qu'un changement de file de rails intervient. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que sur le dessous du premier ou du premier et du dernier wagon d'un train, on a prévu une pluralité de commutateurs répondant à des aimants permanents fixés entre les rails, chaque commutateur étant configuré pour arrêter le déclenchement momentané et consécutif d'une autre fréquence spécifique à la voie ferrée d'émission et de réception et coopérant pour cela avec un aimant permanent correspondant disposé entre les rails. 3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les commutateurs précités sont juxtaposés sur un tube profilé fixé sur le dessous des wagons. 4. Système selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que chaque aimant permanent présente par rapport aux rails un écartement qui dépend de la position de son commutateur associé,fixé au train. 5. Système selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les aimants permanents sont fixés sur les traverses des rails. 6. Système selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les commutateurs montés sur le dessous des trains sont reliés à un élément de temporisation. 7. Système selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les aimants permanents sont disposés en arrière de chaque aiguillage d'une portion de voie ferrée à contrôler. 8. Système selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le récepteur est relié à la soupape électromagnétique de la conduite principale d'air du système du freinage du train. 9. Système selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le récepteur est relié au système à induction de sécurité du train. 10. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au niveau des passages à niveau équipés de systèmes de sécurité à barrière ou à affichage lumineux, on a monté des systèmes à émetteur et récepteur pour assurer la mise en marche des systèmes de sécurité précités et le cas échéant signaler des pannes. 11. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que les émetteurs sont fixés à une barrière lumineuse formant le dispositif de sécurité d'un passage à niveau.