Roue manométrique pour véhicule automobile. La présente invention a pour objet des rouesmanométr 4 iques pour véhicules automobiles. Etant donné une roue d'un véhicule automobile, on sa X que le pneumatique l'équipant se dégonfle lentement dans le temps par diffusion gazeuse de l'air comprimé au travers de la chambre, aucun élastomère connu n'étant totalement étanche à un gaz. Le but de la présente invention est de permettre une véri- fication permanente, précise et sans manipulation aucune, de la pression régnant dans chacun des pneumatiques du véhicule, cette nou- velle possibilité offerte aux automobilistes devant leur permettre de réaliser à la fois des économies d'énergies et d'accroître leur sécurité. En effet, concernant les économies d'énergies, des études ont montré qu'une baisse de pression de 0,3 bar, par rapport à la pression préconisée par le fabricant des pneus, se traduisait par une augmentation de la consommation d'essence de 3 à 10 % en circulation urbaine. Quant à la sécurité, le fait de rouler en sous-gonflage influe, d'une manière néfaste,sur la tenue de route du véhicule; Par ailleurs, signalons que le sous-gonflagé est à l'origine d'accidents graves, voire mortels, dus au déchappage des pneus, phénomène suivi de leur éclatement. Or, malgré des campagnes de presse incessantes, des sondages prouventque 70 Z des automobilistes ne respectent point des pressions de gonflage correctes Ce comportement anormal semble dû tout d'abord au fait que ceparamètre, pourtant vital, qu'est la pression des pneumatiques, n'est pas aisément perceptible à l'utilisateur. L'appréciation d'une baisse de pression de 300 gr/cm 2 par exemple est impossible sans l'aide d'un manomètre et les stations d'essence, pourtant équipées pour rendre ce service, ne s'y prêtent guère pour une raison simple: l'air est gratuit. Quant à l'automobiliste consciencieux, il devra d'abord penser à effectuer cette vérification, puis se baisser au niveau de chaque valve, en dévissant le bouchon de valve correspondant pour y-brancher un manomètre de contr 8 le, revisser le bouchon de valve, se relever et recommencer encore trois fois ce manège pour une vérifi- cation parfois inutile. 251 1308 Cette succession de contraintes, pourtant minimes, devient alors suffisamment dissuasive et l'automobiliste renonce. Changer le comportement des automobilistes en ce di-taine revient donc à faciliter l'opération "vérification de la pliuon de chaque pneumatique", en la rendant si possible aussi ail- lue celle consistant par exemple à vérifier le niveau d'essence dans le réservoir de sa voiture. Il a été conçu, notamment sur les véhicules poids-lourds, des dispositifs manométriques permettant l'allumage d'un voyant élec- trique au tableau de bord lorsque la pression venait à chuter dans une roue en dessous d'un minimum Mais la transmission de ce signal impliquait des contacts électriques tournants entre la roue mobile et le châssis, à l'origine de nombreuses alarmes intempestives et le système n'est plus utilisé. On connaît également des capteurs manométriques, couplés à de minuscules émetteurs radio fixés sur chaque valve, et transmettant par ondes électromagnétiques vers un récepteur implanté sur le châssis du véhicule, l'état des pressions dans chaque chambre. On connaît aussi des dispositifs qui, par la fermeture ou l'ouverture d'un capteur manométrique faisant partie d'un circuit magnétique fixé à la valve,&evaient transmettre au tableau de bord ces indications à chaque tour de roue, et ce grâce à un autre circuit magnétique fixé au chagsis Mais les dispositifs ci-dessus, onéreux et peu fiables, n'ont jamais été en fait commercialisés, la transmis- sion au tableau de bord de l'état des pressions des pneumatiques po- sant toujours de gros problèmes à l'interface roue-châssis pour un résultat en utilisation -vraiment contestable. En effet, il importe peu à l'automobiliste de savoir, grâce à un voyant ou un cadran disposé sur le tableau de bord, que l'un de ses pneus vient de subir une chute brutale de pression, voire un éclatement car, dans cette circonstance, il sera plus préoccupé à maintenir sa voiture sur la route que d'observer un cadran. S'il s'agit par contre de constater une baisse de pression sur plusieurs mois d'utilisation du véhicule, l'observation périodique d'un dispositif manométrique, fixé à la roue, suffit à l'utilisateur. On connaît enfin toute une série de dispositifs manométriques, directement fixés aux valves, utilisant la plus ou moins grande défor- mation d'une membrane en élastomère pour visualiser les variations de 251 1308 pression affectant le pneu dans le temps. Ils sont tous frappés d'un inconvénient majeur puîaque l'air comprimé diffuse au travers des membranes d'autant plus facilement que ces dernières sont plus distendues, occasionnant ainsi des chûtes de pression bien supérieures à celles provoquées par la diffusion gazeuse de l'air comprimé au travers des chambres à air, le remède se révélant alors pire que le mal. De plus, ces dispositifs dépassent du gabarit jante-pneu et sont, de ce fait, sujets à recevoir-des chocs contre les bordures de trottoirs lors de la rotation des roues. Le peu de volume disponible autour des valves conduit enfin à des conceptions de faibles dimensions, impliquant des organes de visualisation difficiles à lire et, partant, une précision très médiocre dans l'appréciation des pressions. Rendre l'opération "vérification de la pression des pneuma- tiques" aisée implique donc un dispositif manométrique sans transmis- sion des indications au tableau de bord pour la fiabilité et un bas prix de revient, de dimensions importantes pour la précision de la lecture, fixé en permanence à la roue pour éviter des manipulations toujours fastidieuses en présentant une possibilité de lecture-à tout moment, et disposant d'une membrane métallique déformable pour éviter les fuites par diffusion gazeuse au travers de celles en élastomère. La première condition se remplit aisément La seconde parait incompatible avec la troisième et la quatrième car un dispositif à membrane métallique, de dimensions-importantes, donc lourd, ne peut être fixé à deineuré sur une valve Sa présence se traduirait en effet par un balourd conséquent, préjudiciable au bon équilibrage statique et dynamique de la roue. Pour tourner cette difficulté, il suffit alors d'implanter le dispositif manométrique au centre même de la roue, ce dispositif devant être de révolution autour de l'axe de symétrie de l'ensemble jante-pneu. Cet objectif est atteint grâce à l'implantation, au centre de chaque roue, d'un manomètre circulaire à membrane métallique, mon- té coaxialement à celle-ci, et relié à la valve de gonflage par une canalisation de faible diamètre. Selon un mode de réalisation préférentiel, le manomètre comporte un cadran circulaire, mobile autour de son centre, portant plusieurs secteurs colorés, pivotant autour de l'axe de symétrie du manomètre en fonction de la pression, et comportant, en ou L Lu, un index radial pouvant être déplacé par rotation afin de pu e une position angulaire déterminée. De préférence, le manomètre est du type comportant Lube de Bourdon et la transmission du mouvement du tube à l'axe portant le cadran mobile est inversé par rapport au sens habituel, de telle sorte que le cadran pivote dans le sens trigonométrique lorsque la pression croît. L'invention a pour résultat de nouvelles roues de véhicules, équipées chacune d'un manomètre autorisant une lecture facile sans que l'observateur soit obligé de se baisser, et permettant la compa- raison immédiate de la pression régnant dans chaque enveloppe par rap- port à la pression d'utilisation préconisée par le constructeur des pneumatiques, donnant la possibilité à l'utilisateur d'apprécier quan- titativement si la sous-pression ou la sur-pression régnant dans le pneu est acceptable ou non. La position du manomètre au centre de la roue présente de nombreux avantages. Les dispositifs précédemment évoqués prétendaient tous fixer à même la valve au moins le capteur de pression, certains au- tres y ajoutant aussi le système de visualisation D'o l'obtention de dispositifs volumineux et lourds, soit de systèmesde dimensions plus réduites, mais d'une lecture difficile et peu précise. Un appareil volumineux, dépassant immanquablement du gaba- rit jante-pneu; se-voyait pénalisé dans sa longévité car il est susceptible de heurter violemment les bordures des trottoirs lors du déplacmeent du véhicule. Un appareil lourd interdisait un bon équilibrage statique et dynamique de la roue La position du manomètre au centre de la roue permet par contre de conserver un appareil volumineux tout en étant à l'abri des bordures de trottoirs puisque le moyeu des roues est toujours au-dessus de ces arêtes. Les avantages attachés à un manomètre volumineux prennent alors toute leur -importance, à savoir - lecture des pressions possible à distance sans contraindre l'utilisateur à se baisser; 251 1308 précision de la lecture; rappel à l'endroit de l'utilisateur d'avoir à vérifier souvent les pressions, ces manomètres, d'un diamètre de 50 5 60 mm étant particulièrement visibles; possibilité d'adopter un manomètre à membrane métalli- que, de préférence du type Bourdon. Cette position permet aussi d'adopter des manomètres lourds sans pour autant être obligés de rééquilibrer les roues, la dispa- rition de la contrainte poids induisant les avantages suivants: possibilité d'utiliser un manomètre à boîtier métallique, condition première pour l'obtention d'un appareil robuste; possibilité d'utiliser un capteur à membrane métallique, indispensable pour l'obtention d'une étanchéité absolue dans le temps du système. La position centrale des manomètres débouche enfin sur un avantage important, à savoir la réduction des forces d'inertie centri- fuge agissant sur le mécanisme puisque le rayon de giration est faible. La présence d'un manomètre de diamètre important dans chaque roue permet de contrôler ainsi très fréquemment, et sans aucune inter- vention, la pression de gonflage et de maintenir celle-ci à une valeur au moins égale à celle préconisée par les contructeurs de pneumatiques, d'o une augmentation indéniable de la sécurité et une économie d'énergie permettant d'amortir rapidement le coût du manomètre. Les manomètres à tubes ou capsules manométriques métalli- ques sont des appareils robustes, fabriqués en grande série pour l'in- dustrie, avec un coût relativement bas, en sorte que le supplément de prix d'une roue selon l'invention est relativement réduit tout en conservant une bonne fiabilité. Grâce aux plages colorées du cadran mobile, les manomètres selon l'invention sont facilement adaptables à tous les pneumatiques quelle que soit la pression de gonflage de ceux-ci De plus, une fois réglés, ils permettent de voir comment se situe la pression de gonflage par rapport à la pression préconisée, sans avoir à connaître ou à se rappeler celle-ci. Enfin, la possibilité d'afficher sur chaque manomètre la pression d'utilisation permet aussi une comparaison précise entre les pressions des roues d'un même essieu, toute différence entre ces valeurs étant susceptible d'affecter la tenue de cap du véhicule. La description suivante se réfère aux dessins annexés quï représentent, sans aucun caractère limitatif, des exemples de réalisation de roues équipées de manomètres. La figure I est une vue de face d'une roue selon l'in- vention. La figure 2 est une vue de face d'un mode de réalisation préférentiel d'un manomètre de roue selon la figure 1. La figure 3 est une coupe axiale du manomètre selon la figure 2. La figure 4 est une élévation en coupe d'une roue équipée d'un enjoliveur recouvrant tout le voile de roue et au centre duquel est fixé le manomètre. La figure 5 est une coupe axiale d'un mode de réalisation de la connexion sur la valve de l'extrémité de la canalisation de prise de pression. La figure 6 est une élévation en coupe d'une roue sans enjoliveur avec fixation en son centre d'un manomètre. Les figures 7 et 8 sont des coupes axiales d'un dispositif démontable de connexion-sur la valve. La figure 9 est une élévation en coupe d'une roue équipée d'un enjoliveur de moyeu au centre duquel est implanté un manomètre. La figure I représente une roue I d'un véhicule automo- bile équipée d'un pneumatique 2 enveloppant une chambre à air gon- flable munie d'une valve 3, équipée d'un capuchon 4 La roue I comporte un manomètre 5 incorporé à la roue coaxialement à celle-ci. Le manomètre 5 est connecté par une petite canalisation 6 à la valve 3. Le manomètre et la canalisation sont solidaires de la roue et tournent avec elle et là dispositif est simple à construire puis- qu'il ne comporte aucun joint tournant entre une partie fixe et une partie en rotation. La disposition du manomètre au centre de la roue, coaxia- lement à celle-ci, permet de loger un manomètre ayant un grand diamè- tre, de l'ordre de 50 à 60 mm de diamètre, facile à lire même à distan- ce et sans déséquilibrer dynamiquement et statiquement la roue. Le manomètre 1 peut être un manomètre à aiguille mobile devant une graduation ou un manomètre numérique indiquant la mesure numérique de la pression. Le but poursuivi par la présente invention est de rendre particulièrement pratique l'appréciation de l'état des pressions effectives s'exerçant dans les roues du véhicule(dénommées par la suite pressions réelles)et les pressions préconisées par les constructeurs des enveloppes (dénommées par la suite pressions théoriques), variables suivant les types d'enveloppes et suivant leurs positions (montage sur les roues avant ou arrière). Une réalisation immédiate pourrait consister en l'adoption d'un système de visualitation classique, la pression réelle étant indiquée par une aiguille mise en rotation par le système d'amplifica- tion et se déplaçant devant un cadran fixe gradué par exemple en bars. La pression théorique serait affichée grâce à un index, fixé sur la glace du manomètre, et susceptible d'être déplacé en rotation suivant un montage classique L'écart entre la pression réelle et la pression théorique se visualiserait ainsi par l'écart existant entre ces deux aiguilles. Or le problème se complique par le fait que le manomètre, faisant partie intégrante de la roue, occupera à chaque arrêt une position aléatoire par rapport à l'observateur, les aiguilles étant éventuellement dirigées vers le bas D'o une interversion possible à distance entre l'aiguille indiquant la pression théorique et celle correspondant à la pression réelle. Pour éviter cet inconvénient et simplifier la lecture à distance, il faudrait pouvoir affecter à chaque roue un manomètre possédant un index mobile constitué par deux secteurs colorés, l'un- en rouge par exemple pour indiquer les zones de pression proscrites, l'autre en vert par exemple pour visualiser les zones de pression autorisées, la frontière entre ces deux zones matérialisant claire- ment l'index précédent qui disparaît ainsi Mais encore faudrait-il que l'observateur puisse voir, au travers de cet index coloré, la position occupée par l'aiguille indiquant la pression réelle Et la coloration envisagée gênera considérablement cette observation. Il faut donc transférer cette plage mobile colorée du ni- veau de la vitre à celui du cadran, l'aiguille restante se déplaçant alors devant cette plage colorée. Cette configuration, valable sur le plan de la lecture, l'est moins sous l'angle de la réalisation En effet, l'examen des catalogues des constructeurs montre que les pressions théoriques 11308 évoluent par paliers de 0,1 bar, entre une valeur minimale de 1,5 bar et une valeur maximale de 2,5 bars, impliquant la réalisation d'une gamme d'une dizaine de manomètres différents afin d'affecter à chaque roue un manomètre dont la pression théorique corrcspcnde à celle du pneumatique d'une part D'autre part, l'utilisa Lt C pou- vant changer de marque ou de type de pneumatique sans pour autant changer de véhicule, il s'avèrera indispensable d'afficher sur chaque manomètre cette pression théorique par un déplacement en rotation de ce secteur coloré. Or, la position qu'il occupe entre le cadran et l'aiguille ne rend pas le problème aisé à résoudre. Une première simplification consiste à déplacer le problème du mouvement relatif entre le cadran gradué et les secteurs colorés par la suppression du cadran gradué, ce dernier se retrouvant sur un autre ensemble, présenté à l'utilisateur sous la forme d'une porte- clef décrit plt 5 loin. Une deuxième simplification consiste à intervertir les rôles joués par l'aiguille classique indiquant la pression réelle et les deux secteurs colorés indiquant à leur frontière commune la pression théorique, cette permutation étant possible puisque seule la position relative entre l'aiguille et les secteurs colorés est intéressante. Le cadran du manomètre, sur lequel seraient imprimés les sec- teurs colorés, devient alors mobile, étant directement relié au mécanisme d'amplification, l'aiguille devenant fixe et reprenant la position initiale de l'index au niveau de la glace. Dans cette configuration remarquable de simplicité, il de- vient à nouveau possible d'accéder directement del'extérieur à l'in- dex mobile, tout en bénéficiant de la présence des secteurs colorés et, par conséquent, d'une parfaite vision à distance de l'écart existant sur une roue entre la pression théorique et la pression réelle, quelle que soit la position relative du manomètre par rap- port au sol. Par ailleurs, la suppression de l'aiguille habituelle permet de diminuer l'encombremẻnt du manomètre en épaisseur. La figure 2 représente ainsi une vue de face d'un mode de réalisation préférentiel d'un manomètre permettant de comparer immédiatement la valeur de la pression réelle à la pression théorique. Dans ce mode de réalisation, on retrouve le manomètre 5 251 1308 comportant le cadran circulaire 7 monté sur l'équipage tournant du manomètre. Le cadran 7 ou disque mobile, comporte un secteur circu- laire 8 encadré par deux secteurs colorés 9 et 10. Le secteur central incolore 8 couvre par exemple une plage correspondant à 0,1 bar, plage normale d'utilisation Le sec- teur 9, situé à gauche du secteur 8 indique une pression inférieure à la pression théorique Il couvre par exemple une plage de 0,2 bar. Il est coloré en rouge pour indiquer au conducteur de ne pas conti- nuer à rouler à cette pression et qu'il faut regonfler le pneumatique. Le secteur 10 situé à droite, indique une pression supé- rieure à la pression théorique Il couvre par exemple une plage de 0,3 bar, généralement autorisée et même recommandée lorsque le véhi- cule est surchargé et doit rouler longuement à vitesse élevée, cette situation se rencontrant sur les autoroutes. Le secteur 10 est par exemple coloré en vert. Afin de permettre aux daltoniens d'utiliser le système, on pourra imprimer sur la zone rouge le symbole routier international STOP et faire figurer sur le secteur vert le sigle des autoroutes. Afin d'augmenter la précision de la lecture, le manomètre comportera une plage de lecture dont l'amplitude correspondra à la va- riation de pression allant de 1,2 bar à 3,1 bars Un examen des catalo- gues des constructeurs d'enveloppes montre en effet que la pression minimale d'utilisation, sur l'ensemble des pneus fabriqués, est de 1,5 bar Donc, la plage de O à 1,5 bar ne présentera aucun intérêt pour l'utilisateur Toutefois, il faudra laisser à l'automobiliste la possibilité d'apprécier la ch te de pression, avec une amplitude permettant de visualiser une diminution de pression de 0,3 bar, cor- respondant à la sommation de la plage incolore et de la plage rouge précédemment envisagée Ainsi, le minimum de pression indiquée par l'appareil sera de 1,2 bar. A l'inverse, on rencontre des enveloppes devant être gon- flées à 2,5 bars Si l'on majore cette pression de 0,3 bar de surpression nécessaire en cas de surcharge du véhicule, on aboutit à une pression de 2,8 bars à laquelle il faut-ajouter une pression supplémentaire dé 0,3 bar due à l'échauffement du pneu au cours de son utilisation On aboutit ainsi à une pression maximale de 3,1 bars pour une enveloppe de tourisme. Ce manomètre comportera ainsi une butée minimale à 1,2 bar et une butée maximale à 3,1 bars. Le manomètre 5 comporte aussi un index 13, monté sur un moyeu 12 portant une encoche 14 permettant de faire tourner le moyeu pour déplacer l'index radial 13. On voit sur la figure 3 que l'index 13 est disposé en avant du cadran 7 et fait partie d'un disque transparent 15 en polycarbonate, matière plastique transparente et résistant parfai- tement aux chocs. L'utilisation d'une roue équipée d'un manomètre selon les figures I à 3 est la suivante Lorsque la roue est équipée d'un pneumatique, on connaît la pression théorique de gonflage et on gonfle le pneu à cette pression Ensuite, on déplace l'index 13 pour l'amener à la frontière entre le secteur 8 et le secteur 10 dans la position représentée sur la figure 2 Si la pression croît, le disque mobile tourne dans le sens trigonométrique et l'index 13 se trouve donc dans le secteur 10 Si la pression décroît, le disque mobile 7 tourne dans le sens des aiguille d'une montre et l'index 13 vient en face du secteur 9. Par ailleurs, le fait de pouvoir ajuster l'index 13 en accord avec la pression théorique (confondue lors de la remise en pres- sion avec la pression réelle), permet de mettre rigoureusement en concordance les index des manomètres des deux roues avant par exem- ple, pour peu que l'on ait pris la précaution de relier les deux pneus avant au même poste de gonflage. Dès lors, et quelle que soit la fidélité des manomètres, il devient possible, dans une plage de pression de faible amplitude, d'observer si l'un des deux pneus d'un même train subit une chûte de pression dans le temps plus accentuée que l'autre car si le maintien de la pression d'un pneu au voisinage de la pression théorique est important,-l'équipression entre les pneus d'un même train est tout aussi primordiale, ce résultat remarquable étant obtenu même si les deux manomètres n'ont pas une courbe de réponse identique. Ainsi le conducteur du véhicule voit très rapidement, sans avoir à effectuer aucune manoeuvre, si l'index 13 se situe dans le secteur central 8 ou dans le secteur de surpression 10, auquel cas la pression est correcte ou si, au contraire, l'index 13 se situe dans le secteur 9, ou même à gauche de celui-ci, auquel cas il doit faire regonfler le pneu sans tarder. La figure 3 est une coupe axiale de la partie centrale d'une roue selon l'invention équipée d'un manomètre 5 On a repré- senté sur cette figure l'extrémité 16 d'une fusée de roue, l'axe x xl et le voile 17 de la roue qui est percé d'un orifice central 18 Le manomètre 5 est logé dans l'orifice 18. On a représenté sur la figure 3 le bottier cylindrique du manomètre qui est fixé coaxialement sur le voile i 7 Le bot- tier 20 se présente sous la forme de deux cylindres coaxiaux, emboî- tés l'un dans l'autre, le plus petit des deux cylindres enveloppant l'extrémité de la fusée 16 Cette disposition en creux permet de réduire le dépassement du manomètre à l'extérieur du plan de jante. Le manomètre représenté comporte un tube manométrique en spirale 21 ou tube de Bourdon, connecté à la valve 3 par une cana- lisation 6 et logé entre les deux cylindres du boîtier Les dépla- cements de l'extrémité du tube manométrique sont transformés en mouvement de rotation autour de l'axe par un dispositif de transmis- sion et d'amplification du mouvement 22 qui fait tourner l'axe 22 a portant le disque mobile 7 On notera que le dispositif de trans- mission du mouvement est inversé par rapport au sens habituel, de telle sorte que le disque mobile 7 tourne dans le sens trigonométrique lorsque la pression croît. Concernant la fixation de ce manomètre sur la roue, plusieurs dispositions sont possibles. Suivant la figure 4, il sera possible de couvrir la totalité du voile de la jante 17 au moyen d'un enjoliveur plein 23, allant en cela dans le sens des véhicules expérimentaux récents dont les aspérités des roues disparaissent grâce à ces enjoliveurs de grand diamètre, le manomètre 5 et sa conduite d'impulsion 6 étant fixé sur cet accessoire Dans cette configuration, la conduite d'impulsion est encore à l'abri des divers chocs et arrachements susceptibles de se produire en mouvement puisqu'elle cheminera entre le voile de jante 17 et l'enjoliveur 23,le voile 17 étant fixé au véhicule grâce aux vis de fixation 24. Dans ce cas, selon la figure 5, l'extrémité de cette liaison pourra se terminer par un bouchon de valve 25, venant se visser sur l'extrémité en laiton de la valve, en comprimant un joint d'étan- ché té 26 entre l'extrémité de la valve et un embout 6 a auquel * sera fixée la conduite de liaison 6 Cet embout 6 a possèder? un. poussoir 6 b venant ouvrir le clapet de valve 3 c, mettant ainsi en communication la chambre à air et le manomètre. Si par contre l'utilisateur veut garder à la jante son esthétique, il faudra fixer le manomètre sur la jante elle acre. Suivant la figure 6, la conduite de liaison 6 cheminera a 'inté- rieur du voile de roue 17, étant ainsi à l'abri des chocs et arrache- ments éventuels Au voisinage de la valve 3, un orifice dans le voile de jante 17 permettra à la conduite 6 de le traverser pour venir se raccorder à base de la valve 3, bénéficiant ainsi de la protec- tion offerte par le raccordement du voile 17 à la jante 27 D'o les dispositions particulières concernant le raccordement de la conduite 6 à la valve 3 suivant la figure 7 et sa vue éclatée suivant la figure 8. On a représenté sur la figure 7 une partie d'une jante de roue 30 et une partie du voile de roue 31, au centre duquel est fixé un manomètre non représenté. La jante 30 reçoit un pneu 32 et une chambre à air 33 équipée d'une valve 3 d'axe y yl,quipasse à travers un orifi- ce de la jante Dans cet exemple, la canalisation 6 est logée à l'arrièredu voile 31 pour être protégée des chocs et elle passe à travers un perçage 31 a du voile qui est situé derrière la valve 3. La valve 3 comporte habituellement une embase conique 3 a revêtue de caoutchouc et un embout fileté mâle 3 b muni d'une tige centrale 3 c qui permet d'ouvrir le clapet de valve. La canalisation 6 est équipée à son extrémité d'une bague en laiton 34 comportant une portée interne conique 34 a, de même conicité que l'embase conique 3 a La canalisation 6 est connectée perpendiculairement à l'axe de la bague 34, à mi-hauteur de celle-ci. La fixation comporte, en outre, un capuchon fileté 35 qui se visse sur l'extrémité filetée 3 b de la valve Un joint d'êtàn- chéité 39 est placé entre la bague 34 et le capuchon 35 Le vis- sage du capuchon 35 sur l'embout fileté 3 b assure l'écrasement du joint 39 et Xl appuie, de façon étanche, la portée conique 34 a contre l'embase conique 3 a de la valve. Le capuchon 35 porte un poussoir 36 qui vient en butée contre la tige 3 c d'ouverture du clapet de valve Le poussoir 36 peut faire partie intégrante du capuchon 35 En variante représentée sur les figures 7 et 8, le poussoir 36 est manoeuvré par une tige 37 munie d'un bouton extérieur 38 Un joint 40 assure l'étanchéité entre la tige 37 et le capuchon 35. Pour mettre en place cette fixation, on engage la bague 34 sur l'embase conique 3 a de la valve On visse ensuite le capuchon sur l'embout fileté 3 b de la valve et on ouvre la valve Ulté- rieurement, lorsqu'on doit regonfler le pneu, il suffit de dévisser le capuchon 35 pour dégager l'embout fileté 3 b en laissant en place la bague 34 autour de la valve Cette solution permet de placer la canalisation 6 derrière le voile de jante et de loger l'extrémité de celle-ci dans la gorge constituée par la jonction entre la jante 30 et le voile 31, ce qui confère une bonne protection contre les chocs et les arrachements. Une autre variante consiste à prévoir un poussoir fileté aux pas des valves, vissé dans le capuchon 35, et permettant à ce poussoir d'être réglable par rapport a ce capuchon 35 Il devient alors possible, suivant la position relative de l'extrémité de la tige 3 c par rapport à l'extrémité filetée 3 b, d'obtenir l'ouver- ture du clapet de la valve même si par construction l'extrémité de la tige 3 c est très en retrait de l'extrémité filetée. L'extrémité de la canalisation 6 comporte, de préférence, un ajutage calibré 41 de faible diamètre, qui ne gènera pas la transmission de la pression statique mais qui limite les oscillations de la pression pendant les déplacements du véhicule En cas de destruction du manomètre ou de la conduite 6, grâce à cet ajutage calibré, le pneu se dégonfle lentement, comme à la suite d'une crevaison. Suivant la figure 9, une variante aux deux montages précé- dents consiste-à fixer le manomètre 5 sur un enjoliveur de moyeu 42, le cheminement de la conduite de liaison 6 s'effectuant pour moitié entre l'enjoliveur de moyeu 42 et le voile de roue 17, et pour l'autre moitié du parcours derrière le voile de roue 17, grâce aux perçages de voile 31 b et 31 c. Le raccordement de l'extrémité de la conduite de liaison 6 à la valve 3 s'effectue toujours suivant le montage décrit aux - figures 7 et 8 Ce montage implique la fixation permanente de l'en- joliveur de moyeu 42 au voile de roue 17. Comme explicité ci-dessus, le manomètre qui vient d'être 11308 décrit ne comporte aucune échelle graduée chiffrée afin de faciliter la lecture en toutes positions et de permettre une adaptation aisée à tous les types de pneus. Toutefois, afin de donner au conducteur la possibilité de connaître la valeur chiffrée de la pression, il est nécessaire, comme on l'a vu, de lui fournir une échelle de lecture Afin que ce dernier puisse l'avoir constamment par devers lui, elle lui sera présentée sous la forme d'un porte-clef auquel seront fixées celles du véhi- cule Cette échelle aura la forme d'une abaque circulaire comportant, sur chacune de ses deux faces, une échelle mobile correspondant l'une aux manomètres des roues avants l'autre aux manomètres des roues ar- rières dont les pressions sont souvent distinctes Chacune de ces faces comportera une échelle graduée périphérique allant de 1, 2 à 3 bars, de sorte qu'elle englobera toutes les pressions usuelles. Chaque face comportera, en outre, un disque mobile en rota- tion portant des secteurs colorés de même ouverture angulaire que les secteurs colorés 8, 9 et 10 Ainsi, il sera possible de placer les secteurs colorés une fois pour toutes en face des divisions de l'échelle graduée, de telle sorte que la séparation entre les secteurs 8 et 10 soit en face de la graduation qui indique la pression théorique. Chaque face comportera aussi une aiguille mobile en rotation autour de l'axe, que le conducteur du véhicule viendra placer dans la même position relative par rapport aux secteurs colorés que celle qu'il observera sur le manomètre et le conducteur lira alors la valeur numérique de la pression sur la graduation qui se trouvera en face de l'aiguille. On sait, de plus,que la pression dans un pneu varie avec sa température,, la pression à chaud après un parcours à grande vi- tesse pouvant être majorée dé 0,2 à 0,3 bar par suite de l'échauffe- ment qu'il subit alors Afin d'éviter les erreurs de lecture dues à une vérification à chaud, le porte-clef pourra avantageusement être muni d'un thermomètre qui, appliqué contre la bande de roulement du pneu, indiquera la température Une échelle mobile de correction des températures sera alors prévue sur chaque échelle de lecture, permet- tant de corriger la pression lue pour la ramener à la valeur à froid, l'utilisateur ayant affiché, grâce au dispositif, la température du pneu au moment de la précédente mise en pression. 2 511308 En résumé, il sera possible d'utiliser l'ensemble manomètre porte-clèf de trois manières différentes en se contentant d'observer facilement à distance l'image des pressions laquelle, en zone rouge, devrait inciter l'utilisateur à regonfler ses pneus sans tarder; en traduisant en chiffres l'image des pressions dans les cas limites (sous-gonflages ou sur-gonflages), permettant à l'automo- biliste consciencieux d'apprécier l'état des pressions d'une manière plus précise; en effectuant les corrections de température, si nécessaire. Selon l'invention, incorporer coaxialement aux roues des ma- nomètres présente pour ces organes de mesure les avantages suivants: suppression de la contrainte poids permettant l'implanta- tion de manomètres à la fois robustes et comportant des capteurs mé- talliques engendrant des appareils étanches et fidèles; suppression de la contrainte encombrement, permettant d'u- tiliser des manomètres de grand diamètre impliquant une bonne préci- sion des mesures; fiabilité grâce à l'adoption de dispositifs manométriques d'un type très répandu dans l'industrie; avec pour conséquence un prix de revient très raisonnable puisque la fourniture se résumerait essentiellement dans celle du ma- nomètre à membrane métallique, proche de ceux que l'on rencontre à un grand nombre d'exemplaires dans l'industrie; lecture et interprétation aisées des indications fournies par les manomètres compte tenu de leurs grandes dimensions; possibilité pour lesautomobilistes consciencieux d'effec- tuer des corrections pressions-température; diminution de l'effet des forces d'inertie centrifuges sur les mécanismes des manomètres, le rayon de giration étant faible; positionnement en surélévation des manomètres par rapport aux bordures des trottoirs. Bien que l'on ait décrit un mode de réalisation d'une roue équipée d'un manomètre analogique, il est précisé que celui-ci pourrait être remplacé par un manomètre numérique alimenté par une pile incorpo- rée et comportant un afficheur numérique qui indiquerait soit la pres- sion de gonflage, soit la différence positive ou négative entre la pression de gonflage et la pression théorique. 251 1308 R E V E N D I C A T I 0 N S 1 Roue de véhicule équipée d'un pneumatique gonflable, caractérisée en ce qu'elle comporte un manomètre ( 5), qui est incor- poré au centre de la roue, coaxialement à celle-ci et qui est relié à la valve de gonflage ( 3) par une canalisation de liaison ( 6). 2 Roue de véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit manomètre ( 5) comporte un cadran circulaire ( 7) qui pivote autour de l'axe du manomètre en fonction de la pression et qui comporte plusieurs secteurs colorés ( 8, 9, 10) et il comporte, de plus, un index radial ( 13) qui peut être déplacé en rotation pour âtre fixé sur une position angulaire déterminée. 3 Roue de véhicule selon la revendication 2, dans laquelle ledit manomètre comporte un tube manométrique ( 21) du type Bourdon, caractérisée en ce que la transmission de mouvement ( 22) du tube ( 21) à l'axe ( 22 a) portant le cadran mobile est inversée par rapport au sens habituel, de telle sorte que le cadran ( 7) pivote dans le sens trigonométrique lorsque-la pression croit. 4 Roue selon la revendication 3, caractérisée en ce que ledit manomètre comporte, sur sa face avant-, un disque transparent ( 15) sur lequel est fixé un index radial( 13), lequel index, peut tourner autour de son axe. Roue selon l'une quelconque des revendications 3 et 4, caractérisée en ce que ledit manomètre comporte un boîtier ( 20) compo- sé de deux cylindres coaxiaux emboîtés l'un dans l'autre dont le plus petit constitue la face arrière et entoure l'extrémité de la fusée de roue ( 16). 6 Roue -selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que ledit manomètre est incorporé dans un enjoliveur qui recou- vre entièrement le voile de la roue et la canalisation ( 6) qui relie- le manomètre à la valve est placée entre l'enjoliveur et le voile de roue. 7 Roue selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite canalisation de liaison ( 6) est placée à l'arrière du voile de roue ( 31) qu'elle traverse à travers un orifice ( 31 a) situé der- rière la valve ( 3) et elle comporte, à son extrémité, une bague ( 34) sur laquelle elle-est raccordée radialement, laquelle bague comporte une portée conique ( 34 a) qui coopère avec l'embase conique ( 3 a) de ladite valve sur laquelle ladite bague est engagée et est maintenue 11308 appliquée de façon étanche par un capuchon ( 35) qui est vissé sur l'embout fileté ( 3 b) de ladite valve. 8 Roue selon la revendication 7, caractérisée en ce que ladite canalisation de liaison ( 6) comporte un orifice calibré ( 41). 9 Roue selon l'une des revendications I à 5, caractérisée en ce que ledit manomètre est incorporé dans un enjoliveur de moyeu, recouvrant partiellement le voile de la roue, la canalisation ( 6) re- liant le manomètre à la valve étant placé en partie entre l'enjoli- veur et le voile de roue, en partie à l'arrière du voile de roue ( 31) qu'elle traverse au travers des orifices ( 31 b) et 31 c). Roue selon la revendication 6, caractérisée en ce que ladite canalisation ( 6) de liaison est connectée sur la valve au moyen d'un capuchon fileté ( 23) qui se visse sur l'embout mâle ( 3 b) de ladite valve et l'extrémité de la canalisation ( 6) porte une colle- rette ( 6 a) qui est logée au fond dudit capuchon qui contient éga- lement un joint d'étanchéité ( 24).