L'invention concerne un élévateur multi-directionnel, du genre comprenant un bâti qui est réalisé pour l'essen- tiel sous la forme d'un cadre en U, les dispositifs pour lever et porter la charge étant logés entre les ailes de ce cadre. Des élévateurs multi-directionnels de ce type sont connus. Ce sont des dispositifs à fourche dissymétriques dans lesquels le mât de levage peut se déplacer latéralement pour prendre des charges et les transporter ensuite vers une plateforme ou une console basse. Du fait de la réalisation en forme de U de ce bâti, la traverse de son cadre s'etend dans la direction longitudinale, et, en règle générale, elle est munie des batteries dont le poids est important, de la cabine du conducteur avec ses organes de contrôle et de commande et des moyens d'entrainement pour les roues motrices.Dans cette partie du bâti, donc dans la zone de sa traverse9 sont ainsi disposés des ensembles très lourds Lors des déplacements, le mât de levage se trouve également dans cette zone, de sorte que le centre de gravité de l'élévateur multi-directionnel sans charge utile est très proche de la ligne de basculement du côté le plus éloigné de la charge, ligne qui correspond aux surfaces d'appui des roues dlrectrlces et, le plus souvent également, des roues tractrices. Lors des déplacements longitudinaux, c'est-à-dire des déplacements en direction de la traverse du cadre, cette position dissymétrique du centre de gravité a relativement peu d'influence sur le risque de basculement de l'élévateur non-chargé. I1 en est de même pour les déplacements en courbe. Les élévateurs multi-directionnels dii type mentionné ci-dessus peuvent atteindre des vitesses de déplacement assez importantes sans qu'il y ait risque de basculement. Il en est différemment lors des déplacements transversaux, c'est-à-dire lors des déplacements en direction des deux ailes du bâti en forme de U. iîy'aalcrs un risque considérable de basculement vers le côté le plus éloigné du dispositif de prise de charge, lorsque l'engin est'vide et lorsque l'on freine dans cette direction transversale avec la puissance de freinage minimale prescrite.C'est donc à partir de ce critère que l'on a tou jours conçu jusqu'à présent les élévateurs ulti-directionnels du type décrit ci-ciessus,en ce qui concerne leur vitesse de déplacement et leur couple moteur (Voir aussi le test de basculement des plateformes,selon la norme allemande DIN 15.138). Les élévateurs multi-directionnels connus présentent donc l'inconvénient qu'à cause de cette conception, ils ne peuvent se déplacer, meme en direction longitudinale, qu'à une vitesse relativement lente. Le but de l'invention est de réaliser de tels élévateurs multi-directionnels de telle façon qu'ils puissent se déplacer beaucoup plus vite, du moins lorsqu'ils se déplacent en direction longitudinale, de telle sorte qu'il leur soit possible d'intervenir plus vite à l'endroit souhaité. L'invention est caractérisée-par le fait que, dans les élévateurs multi-directionnels du type spécifié ci-dessus, la vitesse maximale de déplacement et le couple moteur sont variables en fonction de la directionde déplacement. De préférence, la vitesse de déplacement et le couple moteur, en fcoetlonde la tendance au basculement, sont plus faibles lors des-déplacements transversaux, c'est-à-dire en direction des ailes du cadre, que lors des déplacements longitudinaux, c'est-à-dire en direction de la traverse du cadre. Grâce à ces dispositions, on élimine de manière très simple tout risque de basculement, tout en évitant les inconvénients d'un engin qui ne se déplace que très lentement dans toutes les directions. Ainsi que cela a été mentionné ci-dessus, le plus grand risque de basculement se présente lorsque l'appareil est vide. Au contraire, lorsque la charge utile croit, le centre de gravité de l'ensemble de l'engin s'éloigne toujours plus de la ligne de basculement. Lorsque la charge croit, il est donc possible d'augmenter également la vitesse de déplacement et la tenue en côte lors des déplacements transversaux; et l'invention prévoit pour cela diverses dispositions avantageuses. Ceci est particulièrement simple lorsqu'une unité de commande est adjoint au moteur d'entraînement lors de la commutation du déplacement longitudinal au déplacement transversal, cette unité de commande ramenant les valeurs caractéristiques de l'entraînement à la valeur admissible. Ceci peut, par exemple, être réalisé de manière très simple lorsque l'unité de commande est un interrupteur ou un générateur d'impulsions qui met une resistance en circuit avec le moteur d'entraînement. Puisque, dans les élévateurs multi-directionnols du type spécifié ci-dessus, le changement de position des roues motrices vers la position de déplacement transversal doit de toutes façons être effectué par un processus de commutation, ce dernier peut également être utilisé de manière simple pour augmenter ou diminuer la vitesse de rotation et le couple du moteur. Avantageusement, un potentiomètre de commande est mis en circuit en amont du moteur d'entraînement, ce potentiomètre pouvant en outre être alors commandé-de manière simple en fonction de la charge utile transportée, de sorte que la vit-esse de déplacement en direction transversale puisse aussi augmenter lorsque la charge utile croit. Cette commande du potentiomètre peut être réalisée de manière très simple lorsque la pression du dispositif hydraulique d'inclinaison de l'engin, dispositif qui est de toutes façons adjoint à l'éléwateur, est utilisée comme mesure pour la commande de ce potentiomètre. L'hydraulique du dispositif d'inclinaison peut alors agir sur le réglage du potentiomètre par l'intermédiaire d'un piston de commande commandé par un ressort. La description qui va suivre, et qui ne présente aucun caractère limitatif, fera bien comprendre comment la présente invention peut être mise en pratique. Elle doit être lue en regard des figures annexées, parmi iesquelles - La figure 1 est une wus de dessus schématique d'un élévateur multi-directionnel en position de déplacement longitudinal - La figure 2 représente l'élevateur de la figure 1, mais en position de déplacement transversal - La figure 3 est une représentation schématique sous forme de blocs du dispositif pour influencer la commande de vitesse et de couple moteur qui est adjoint à I'élévate.ur des figures 1 et 2, dans une première forme de réalisation et en position de déplacement transversal - La figure 4 montre un dispositif analogue à celui de la figure 3, mais avec un potentiomètre mis en circuit avant le moteur d'entrainement et qui estinfluencé par la charge utile par l'intermédiaire d'un dispositif hydraulique d'inclinaison. Les figures 1 et 2 représentent un élévateur multidirectionnel de type connu dont le châssis se compose, pour l'essentiel, d'un cadre en forme de U, les deux ailes 1 de ce dernier étant équipées, au voisinage de leurs extrémités libres, de rouleaux suiveurs 2 qui peuvent pivoter librement et dont la position dépend, de manière connue, de la direction du déplacement. Les deux ailes 1 du cadre sont reliées par une traverse 3 dans et sur laquelle on loge, de manière non représentée, les batteries dont le poids est important, la cabine du conducteur avec ses organes de commande et de contrôle et l'unité motrice, ainsi que d'autres ensembles mécaniques lourds. Sur cette traverse 3, et au voisinage de ses extrémités, sont également montées, entre autres, et comme représenté, les deux roues motrices avec leur méca- nisme de direction. Le dispositif de levage 5 et ses bras 6 pour recevoir les charges sont logés entre les deux ailes 1 du cadre. De façon connue, les bras 6 peuvent être déplacés en hauteur. L'ensemble du dispositif de levage 5 est en outre déplaçable hors de la zone des ailes l du cadre dans la direction de l'axe.7, de telle sorte qu'une charge, de manière connue, puisse etre soulevée etramenée vers la zone comprise entre les ailes 1 du cadre. Les mâts de levage s qui permettent les déplacements en hauteur de la charge sont indiqués schématiquement sur la figure. Du fait de ce mode de réalisation, le centre de gravité S de l'ensemble de l'élévateur dthargé se trouve dans la zone de la traverse 3 du cadre. Ce centre de gravité est donc à une distance 1 de la ligne de basculement 9, laquelle, lors des déplacements longitudinaux, c'est-à-dire donc lors des déplacements- dans la direction de la flèche 10, passe par les faces des roues 4 qui sont les plus éloignées du dispositif de levage 5. Ainsi qu'on le voit facilement sur la figure 1, il est possible d'atteindre dans cotte direction des vitesses relativement élevées parce que, lors des freinages, la force F provenant de l'actionnement ds freins ne peut pas faire basculer l'appareil.Dans les déplacements en courbe, également, la force centrifuge qui intervient alors radialement par rapport au trajet courbe indiqué en 10a et qui e-st inférieure à la force F ne peut conduire à un bascu- lement. Comme on le voit sur la figure 2, il en va diffé- remment lors des déplacements en direction de la flèche 11, dans la mesure où, lors dgun freinage dans cette direction et on a représenté la force F qui intervient lors d'un freinage après un déplacement dans lequel les roues 4 sont en avant dans le sens du déplacement - la force F appliquée au centre de gravité S et provenant de la décélération de freinage peut très facilement conduire à un basculement, parce que le centre de gravité S (ce qui n'est pas représenté de manière détaillée) ne peut pas être abaissé à volonté et que sa distance 11 à la ligne de basculement 9 est très faible. Dans cette direction de déplacement, cette ligne de basculement passe par les axes des roues.Elle est donc plus proche du centre de gravité S que dans le cas du déplacement longitudinal de la figure 1. Dans les élévateurs multi-directionnels connus jusqu'à présent, on prenait donc comme critère pour la conception des couples moteurs et des vitesses de déplacement maximales les conditions obtenues pour le déplacement transversal. Ces élévateurs de type connu, de par leur conception même, étaient donc nécessairement trop lents pour les déplacements longitudinaux en direction de la flèche 10, Dans l'exemple de réalisation de la figure 3, on voit qu'un interrupteur 14 est monté en aval du régulateur d'allure 12 qui est actionné par la pédale 13 et que cet interrupteur prend la position représentée sur la figure 3 lorsque l'on passe-à la marche dans la direction de la flèche 11, c'est-à-dire au déplacementtransversal , ce qui a lieu par actionnement dans le sens de la flèche 16 d'un levier représenté schématiquement sur la figure 3 et désigné par le repère 15. Par ce processus de commutation, les roues 4 peuvent être amenées dans la position correspondante telle que représentée sur la figure 2. Comme on le voit sur la figure 3, le regulateur d'al- lure 12 est relié dans ce cas à la commande par impulsions 17 du moteur d'entraînement 18 à travers une résistance 19, qui pourvoit à ce que le moteur ne puisse tourner qu'avec un couple moteur réduit et à une vitesse maximale réduite. La valeur de la résistance 19 est ici déterminée de telle façon que la vitesse que peut atteindrc le moteur 18 lorsqu'elle est en circuit, et également le couple moteur, soient encore inférieurs aux valeurs admissibles d'une quantité suffisante pour empêcher avec sécurité le basculement de l'élévateur à vide lors des déplacements transversaux, donc en direction de la flèche 11.Lors des déplacements longitudinaux, en revanche, c'est-à-dire lorsque l-'interrupteur 14 a basculé pour venir dans la position représentée en traits interrompus, aucune résistance additionnelle n'est interposée dans le circuit du moteur d'entrainement 18, de sorte qu'il peut tourner beaucoup plus vite et fournir égaiement un couple moteur plus important. Lors des.déplacements longitudinaux, donc en direction de la flèche 10, l'élévateur équipé conformément à l'invention peut donc atteindre des vitesses de déplacement considérablement plus élevées et présenter aussi une meilleure tenue en côte. La figure 4 représente une variante de la commande de marche de la figure 3, variante selon laquelle un potentiomètre 20 est monté en amont de la commande par impulsions 17 et-du moteur d'entraînement 18 lorsque l'interrupteur est dans la position correspondant aux déplaoements transversaux. Ce potentiomètre est en outre réglé en fonction de la charge utile transportée par l'élévateur, et ce, des telle maniere que la résistance du potentiomètre diminue lorsque la charge utile augmente et que l'on puisse atteindre ainsi une vitesse plus élevée et une meilleure tenue en côte. Dans ltexemple de réalisation de la figure 4, ceci est obtenu de manière -simplepar le le fait que le potentiomètre est réglé par l'intermédiaire d'un levier de commande 21, lequel est relié à la tige d'un piston 22 dont le cylindre 23 est alimenté en huile sous pression par une conduite 24 reliant les deux cylindres hydrauliques d'inclinaison 25 équipant les rouleaux suiveurs 2 et 25 qui sont prévus pour veiller a l'équilibrage de l'assiette lors du franchissement des inégalités ie terrain. De manière connue, ces cylindres hydrauliques d' 25 sont montés en parallèle. La pression d'huile à l'intérieur de ces cylindres est influencée par la charge utile transportée. Grâce au dispositif selon la figure 4, l'élévateur multi-directionnel sans charge utile, c'est-à-dire lorsqu'il est vide, ne peut pas dépasser, lors des déplacements transversaux (flèche 11) une vitesse- maxi- malte et un couple moteur maximal prédéterminés par ses caractéristiques de basculement, mais, lors des déplacements lon gitudinaux(flèche 10), au contraire, il peut se déplacer beaucoup plus vite, et, en outre, lorsque la charge augmente, il peut atteindre des vitesses et des tenues en côte plus élevées, et ce, aussi bien en déplacement transversal qu'en déplacement longitudinal. - REVENDICATIONS - 1. Elévateur multi-directionnel, du genre comprenant un bâti qui est réalisé pour l'essentiel sous la forme d'un cadre en U, les dispositifs pour lever et porter la charge étant logés entre les ailes de ce cadre, caractérisé par le fait qu? la vitesse maximale de déplacement et le couple moteur sont variables en fonction de la direction de déplacement (10, 11). 2. Elevateur multi-directionnel- selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la vitesse de déplacement et le couple moteur, enfonôtion de la tendance au basculement, sont plus faibles -lors des déplacements transversaux (1), c'est-à-dire en direction des ailes (1) du cadre, que lors des déplacements longitudinaux (10), c'est-à-dire en direction de la traverse (3) du cadre. 3. Elévateur multi-directionnel selon la revendica- tion 1 ou la revendication 2, caractérisé par le fait que la vitesse maximale de déplacement et le couple moteur sont réglables dans le sens d'une augmentation lorsque la charge utile transportée croit. 4. Elévateur multi-directionnel selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait qu'une unité de commande (14) est adjointe-au moteur d'entrainement (18) lors de la commutation (16) du déplacement longitudinal (yin) vers le déplacement transversal (il), cette unité de commande amenant les valeurs caractéristiques de l'entraine- ment à la valeur admissible. 5. Elévateur multi-directionnel selon la revendica tion, à entrainement électrique, caractérisé par le fait que l'unité de commande est un interrupteur ou un générateur d'impulsions qui met en.circuit une résistance (19) en amont du moteur d'entrainement (18). 6. Elévateur multi-directionnel selon la revendica- tion 4, à entrainemcnt électrique, caractérisé par le fait que l'unité de commande est un interrupteur (IZl) qui met en circuit un potentiomètre (20) en amont du moteur d'entrai- nement (18). 7. Elévateur multi-directionnol selon la revendication 6, caractérisé par le fait que le potentiomètre (20) est commandé en fonction de la charge utile transportée. 8. Elévateur multi-directionnel selon la revendication 6 ou la revendication 7, caractérisé par le fait que la pression dans le dispositif hydraulique d'inclinaison de l'engin (25) est utilisée comme mesure pour la commande du potentiomètre (20). 9. Elévateur multi-directionnel selon-la revendication 8, caractérisé par le fait qurun-pisLon de commande (22) qui agit sur le potentiomètre (20) est monté sur la conduite de pression (24) de l'hydraulique pour le dispositif (25) d'inclinaison de l'engin.