La présente invention se rapporte généralement à un agencement de rivetage et plus particulièrement à un agencement perfectionné de rivetage adapté à une tilisation dans des agencements tels qu'un convertisseur de couple ayant un embrayage d'immobilisation. Le rivetage est fréquemment utilisé pour interconnecter deux composants ou pluas du fait de la simplicité inhérente et de la fiabilité des rivets. Cependant, dans le cas o l'un des éléments relié par le rivet est fait en un métal relativement mou ou maIlable, il peut se déformer lorsque l'extrémité sans tête du rivet est travaillée à froid pour former la tête, ou autrement travaillée pour former une tête de fixation, en particulier si cet organe relativement mou est immédiatement adjacent à la tête formée. Cette déformation a tendance à réduire la résistance de structure de l'organe à proximité de liouverture dans laquelle la tige du rivet est disposée, ce qui pose un problème par_ ce que, quand les organes interconnectées par le rivet sont t+ilise> pour trarnsmettre un couple, la zone affaiblie de l'orgae peut être encore déforméegconduisant à un relâchement ou une rupture de la connexion par rivet. Ce problème est particulièrement important dans un conver- tisseur de couple pour automobile ou un organe formant coquille ou enveloppe du convertisseur de couple est relié à un organe formant moyeu ou analogue par un certain nombre de rivets. Cet organe formant coquille, habituellement une rouede turbine du convertisseur de couple est de préférence formé par emboutissage afin de réduire les prix de production et il faut en conséquence qu'il soit malable de açonappropriée. Parccnséquenylaroute detbLone,élémentimpcrtant duconvertisseur de couplepeut e voilerou se déssérrer ou même partiellement se déconnecter de l'organe formant moyeu auquel elle est fixée, après usage prolongé. Par ailleurs, dans le cas o le convertisseur de couple est équipé d'un embrayage d'immobilisation du type o les même rivets qui maintiennent l'organe formant coquille du convertisseur de couple à son moyeu, sont simultanément utilisés comme moyens de connexion, pièees d'espacement et partie de la connexion à mouvement perdu dans us m éca s dn tïortis- semrent i' erayage l'immobi!isa-So n 27ije-s peeit être co urb, asss par les ap-p lcC -7oruses du 7coeutl)ie T.s!!m, m :>f SR.-1 -ei or',] SeT-ie!lt c!/ = e-ohi sem- te1:d ec t ', Àt.r l 'e; rs men+ du -e;-f Vts 't: ie:)os e.ure ie o. g. sne. comta par e ri-e-6 e-',- d1-e -1a3 forr. io- u j',x-:- i:i, *la S! 7 >ir_-.9.o C.:' r S.;AV'-e r' '' d -,R -6 n-," p.,; -. -sil,_ -^06- i--iO '-3 f * 3torc-5 ss--l adam> t --1:ai P;h!& is,---,--_,%;q.oe! i'- se? -;:mm-:--:+ ct' ?- }i.'e t.' t!. . .. s.... 2\? e -} tS s ___;7Bb; _ 0 6 _ 7^V -, e5- ita; i -Vl'Qo 234 ,[ [ 1 -e 3 a insi -: i-3 6....... d re-b o- s e ero k1 CF-'-4' inven+'o os 7 ara--ex cuompis e e'b,: t au s'?e sbuts, C 5W05 set -et avw1i-ages de Cele-Ci2 " ',:'i + r i5 ,! lai.remîent au cour s de!, ' é ' de-in qu., '..re... dessins sohema'tiv e a, -Ui='-:s dionnEés ntuiqTuement a r tie t' exemple ii. lugtrant. u--!i mfiiode de réalisa-iofl de d invention, et dans lesquels - la figure I est une vue en coupe en èlv"ation d'un convertisseur de couple équipé dciun embrayage d'immobilisation relié au convertisseur par un certain nombre de rivets; - la figure 2 est une vue en élévation avant d'un amortisseur de l'embrayage de la figure I; - la figure 3 est -une vue en coupe agrandie montrant la déformation pouvant se produire pendant la formation de la tête du rivet;et - la figure 4 est une vue en coupe semblable à celle de la figure 1 mais montrant la prévision à la fois d'un organe de blindage et d'une bride de grand diamètre de dispersion des forces selon la présente invention. Avant de se référer aux modes de réalisation préférés, on pense qu'il est avantageux de considérer d'abord un agencement selon l'art antérieur o la connexion à rivets à tendance à se détériorer. La figure 1 montre un exemple de convertisseur de couple o des rivets sont utilisés pour servir de pièces d'espacement, relier divers éléments de l'embrayage d'immobilisation et définir une partie de la connexion à mouvement perdu qui est une caractéristique essentielle du mécanisme d'amortissement de l'embrayage d'immobilisa- tion. Sur cette figure, le repère 1 désigne un vilebrequin du moteur fixé solidement à uxe plaque d'entraînement 2 forméeavec une couronne 3 à son *pourtour. Un convertis- seur de couple généralement désigné par le repère 4 comprend un logement 5,une roue mobile de pompe 6, une roue de turbine 7, un stator 8, un arbre 9 de la pompe, un manchon stationnaire creux 10, un arbre de sortie 11 du convertisseur de couple et un moyeu de turbine 12, assemblés d'une façon bien connue. L'agencement comporte de plus un piston 13 d'embrayage d'immobilisation sur lequel est disposée une garniture d'embirayage 14 et qui est disposé coulissant sur le moyeu de turbine 12. Un mécanisme d'amortissement généralement indiqué par le repère 15 interconnecte opérativement le moyeu 12 de turbine et le piston 13. Le mécanisme d'amortissement comporte un moyeu d'embrayage 16 sur lequel sont supportés rotatives des plaques latérales avant et arrière 17 et 18. Le moyeu 16 présente une série d'ouverturescirculaires équidistantesl6a et une série d'ouverturespérihériques 16b. Comme on peut mieux le voirair la figure 2, les ouverture périphériques 16b servent à recevoir une série de brides de connexion 21 fixées solidement au piston 13. Le moyeu 16 présente de plus des ouvertures rectangulaires 16c o sont disposés des ressorts à boudin 20. Chacune des plaques latérales avant et arrière 17 et.18 présente également une fenêtre rectangulaire 17a et 18a de plus pd;ite largeur que les ouvertures 16c. Des rivets échelonnés 19 sont espacés dans les ouvertures circulaires.et ils interconnectent fixement les plaques latérales avant et arrière 17 et 18, le moyeu de turbine 12 et l'enveloppe externe 7a de la roue de turbine. Chacun des rivets 19 présente une partie de grand diamètre 19a disposéedans les ouvertures circulaires 16a. Comme on peut mieux le voir sur la figure 2, l'agencement est tel que le moyeu 16 puisse tourner sur un angle e dans une direction de rotation et mr un angle / dans l'autre direction de rotation, afin de venir en contact avec les rivets 19. Pendant cette rotation, les ressorts 20 sont comprimés entre le moyeu d'embrayage et les plaques latérales pour absorber le choc produit lors de l'engagement des garnitures d'embrayage 14 avec le logement de convertisseur 5 qui est induit dans ce cas en créant une différence de pression à travers le piston13 d'embrayage par drainage sélectif de la chambre d'immobili- sation ou de blocage 30. Pour compléter la description de l'agencement représenté sur les figures 1 et 2, on pEut se référer au brevet US No 4 266 641 du 12 Mai 1981 au nom de Sunohara. Afin de faciliter uoe production économique en masse de l'agencement précédemment décrit, il est préférable de pouvoir emboutir l'enveloppe ou coquille 7a de roue de turbine et ensuite de la riveter au moyeu de turbine 12 par les mêmes rivets que ceux fixant simultanément le moyeu d'embrayage 16 et l'agencement des plaques latérales au moyeu de turbine 12. Cependant, comme la plaque latérale avant 17 est plate et ne doit pas être emboutie à une forme particulière, elle peut être formée en un métal relativement dur qui résiste à toute déformation lors de la formation des têtes 19c de rivet. Cependant, par ailleurs, l'enveloppe de la roue de turbine doit être suffisamment déformable pour permettre une mise en forme à la presse facile la rendant susceptible d'une déformation lors de la formation des têtes de rivet 19d. La figure 3 montre une déformation possible pouvant se produire lors de la mise en forme à froid (ou analogue) des têtes de rivet 19d. Comme on peut le voir sur cette figure, la tôle dont l'enveloppe de roue de turbine est formée est déformée afin d'avoir une région amincie sur le pourtour de l'ouverture 7b par o le rivet a été inséré avant formation de sa tête. Cette partie amincie a un bord relativement aigu 7c qui est sujet à une pression de sur- face anormalement élevée et ne peut offrir une résistance suffisante à la charge appliquée au rivet lorsqu'une énergie de rotation est transmise de la roue 7 au moyeu deltrbine 12. En conséquence, une ou plusieurs des ouvertures 7b peut être élargie, ce qui conduit à un relachement des rivets et/ou les bords aigus peuvent couper les tiges 19b desrivets pour conduire à un enlèvement possible d'une ou plusieurs des têtes de rivet. Cet inconvénient nuit bien entendu fortement à une production facile en masse du convertisseur de couple o des rivets multi-fonctions très avantageux sont utilisés, car il faut prendre un soin excessif lors de la formation de la tête de rivet 19d. La figure 4 montre un mode de réalisation préféré de l'invention. Afin d'empêcher la déformation précédemment mentionnée de l'envelopppe 7a de la roue de turbine, un organe annulaire de blindage 27 est disposé autour de la tige du rivet 19 avant formation de la tête 19d. Ce blindage est fait en un métal particulièrement dur tel que de l'acier pour outil au carbone (SK 5) ou de l'acier au carbone (S 60C) qui est plus dur que le métal utilisé pour le rivet, c'est-à-dire un acier doux tel que S 20 C. Ainsi en prévoyant le blindage 27 lors de la formation de la tête de rivet 19d, la pression de surface appliquée à la zone entourant les ouvertures 7b est dispersée par le blindage 27, empêchant toute déformation. Afin d'augmenter la résistance des rivets contre une flexion lors d'applications brusques de couple sur le mécanisme d'amortissement dont il forme une partie vitale, chacun des rivets est pourvu d'une bride 19e d'un diamètre relativement grand. Cette bride, comme on peut le voir, est en aboutement contre la plaque latérale arrière 18, ainsi lorsque la partie 19a de grand diamètre de la tige du rivet vient en contact avec le bord de l'ouverture circulaire 16a o elle est placée, la force brusque appliquée au rivet est partiellement dispersée dans la bride 19 e jusqu'à la plaque latérale arrière 18. Il y a par conséquent résistance à une f1exion et/ou une rupture du rivet, ce qui favorise la longévité du mécanisme d'amortissement. Ainsi, en résumé, dans la présente invention, on utilise des rivets qui, avant que leur tête ne soit formée, ressemlernt à un goujon échelonné ayant une partie de grand diamètre et une bride d'un relativement grand diamètre. Dans le mode de réalisation préféré, la bride fait corps avec le rivet, mais elle peut être un organe séparé en forme de rondelle qui est disposé sur la tige du rivet pour être en aboutement contre une extrémité de la partie 19a de grand diamètre, si on le souhaite. Par ailleurs, le rivet peut être établi dans ungibaritapproprié avec le moyeu 16 d'embrayage, les plaques latérales avant et arrière 17 et 18, le moyeu de turbine 12 et l'enveloppe de roue de turbine 7a ainsi que le blindage 27 et les deux têtes de rivet 19c et 19d être formées simultanément afin de réduire le nombre d'opérations requises pour la production de l'unité du convertisseur de couple. Alternativement, les têtes peuvent être formées par étapes individuelles si cela est supposé être plus avantageux. La production est bien entendu facilitée en utilisant ce type de rivet multifonctions à bride servant de pièce d'espacement, de connecteur et de partie d'une connexion à mouvement perdu,les blindageset l'enveloppe de roue de turbine formée à la presse. R E V E N D I C A T I 0 NS 1. Structure de rivetage caractérisée en ce qu'elle comprend: un organe menant (7); un organe mené (12); un certain nombre de rivets (19) interconnectant fixement lesdits organes menant et mené; et un certain nombre de blindages (27) chacun étant dispoé entre la tête de l'un desdits rivets et l'un desdits organes menant et mené. 2. Structure selon la revendication 1, caractérisée en ce que les organes menant et mené précités sont tous deux adaptés à tourner autour du même axe de rotation. 3. Structure selon la revendication 2, caractérisée en ce quelle comprend de plus un second organe mené (16) rotatif autour de l'axe de rotation précité, ledit second organe mené étant relié au premier organe mené précité par une connexion à mouvement perdu qui a la forme d'un certain nombre d'ouvertures (16a) formiesdans ledit second organe mené et à travers chacune desquelles passe la tige de l'un des rivets. 4. Structure selon la revendication 3, caractérisée en ce qu'elle comprend de plus: des première et seconde plaques latérales (17> 18) diqosées de chaque côté du second organe mené précité, lesdites première et seconde plaques étant fixées solidement et maintenues à une distance prédéterminée par lesdits rivets, lesdites première et seonde plaques pouvant retenir des ressorts (20) entre elles, qui résistent au mouvement desdits rivets vers les bords desdites ouvertures; et une bride (19e) formée sur chacun desdits rivets, en aboutement contre ladite seoende plaque latérale pour disperser la force appliquée audit rivet lors de l'aboutement avec le bord de ladite ouverture o il est disposé sur ladite seconde plaque latérale. 5. Structure selon la revendication 4,caractérisée en ce que le dispositif précité est un convertisseur de couple équipé d'un embrayage d'immobilisation, et en ce que le premier organe menant (7) est une roue de turbine du convertisseur de couple, le premier organe mené est un moyeu de turbine (12) et le second organe mené est un moyeu d'embrayage (16) d'un mécanisme d'amortissement dudit embrayage.