La présente invention concerne un procéaé un système de pilotage, notamment pour le décollage et la remise des gaz d'un avion, utilisant l'énergie totale. D'une manière générale les avions équipés pour le pilotage sans visibilité comprennent nécessairement, hormis les appareils de radio-guidages ou autres, trois instruments fondamentaux, notamment en ce qui concerne le décollage, à savoir : - Un horizon directeur de vol qui permet de visualiser les attitudes de l'avion et qui fournit, en conséquence, les informations d'assiette matérialisées par la position dune maquette par rapport à une sphère mobile, et les informations du directeur de vol qui sont visualisées par des barres de tendance (les informations du directeur de vol étant fournies par un calculateur) - Un anémomètre qui indique la vitesse relative de l'avion par rapport à l'air, et - Un variomètre qui usure la composante verticale de la vitesse, c'est-à-dire la vitesse ascensionnelle ou la vitesse de descente. Ainsi, en se servent de ces trois instruments, le pilote peut exécuter manuellement toutes les manoeuvre de décollage y compris avec une mauvaise visibilité (en respectant toutefois les xlntsae de portée visuelle de piste du manuel de vol). On sait que, avant d'effectuer le décollage, le pilote dispose d'un certain nombre de données ayant trait à l'avion, (masse, position volets choisies), à la motorisation (servitudes occasion- nelles telles que le dégivrage, etc. .), aux conditions météorologiques ou géographiques, aux éventuels obstacles du terrain, et enfin à la piste, ces données lui permettant d'effectuer le cal- cul de trois vitesses essentielles pour le décollage, à savoir une vitesse V1, une vitesse V2 et une vitesse de rotation Yr auxquelles il sera fait allusion dans la suite. En possession de ces données, le pilote peut procéder au décollage de l'avion. A cet effet, une fois dans l'axe de la piste, et apres avoir adopté un régime moteur adéquat qui, d'une manière générale, dans le cas de propulseurs à réaction, correspond à une poussée maximum ou proche de celle-ci, l'avion amorce la phase de roulage au sol au cours de laquelle sa vitesse s'accroît pro- gressivement. Dans le cas d'un décollage normal, dès que l'aviron atteint la vitesse de rotation Vr, le pilote actionne la gouverne de profon- deur et l'avion décolle quelques instants après à une vitesse Vloff. A partir du moment ot l'avion a décollé le pilote doit surveiller alternativement (scanning) les trois appareils de navigation précédemment mentionnés, de façon à atteindre et à maintenir une vitesse V2 + 10 noeuds ou à se maintenir à une assiette longitudinale #1 = 18 ce qui correspond alors à une vitesse supérieure à V2 + 10 noeuds. Dans le cas où il se produit au cours du décollage une panne d'un des moteurs, la procédure est alors la suivante - Dans le cas où, lors de la panne, l'avion n'a pas encore atteint la vitesse V1, le pilote doit renoncer au décollage et doit freiner de manière à pouvoir s'arrêter avant le bout de piste. - Dans le cas où la panne survient après que l'avion ait dépassé la vitesse V1, l'avion ne pouvant plus s'arrêter dans des conditions normales avant le bout de piste, le pilote doit poursuivre le décollage et, après rotation, le pilote doit chercher à atteindre et à maintenir la vitesse V2. Pour obtenir et maintenir la vitesse V2 + 10 noeud, en cas de décollage normal, ou la vitesse V2 en cas de panne d'un moteur, la surveillance que doit assumer le pilote peut être considérable- ment simplifiée en utilisant le directeur de vol. Dans ce cas, le travail du pilote consiste à amener la barre de tendance longitudinale (tangage) du directeur de vol à zéro et à la maintenir à zéro. le déplacement de la barre longitudinale au dessus ou au- dessous de la moquette indiquant un ordre à cabrer ou un ordre à piquer. l'invention a donc plus précisément pour but un système permettant le pilotage pour le décollage et la remise de gaz à l'aide du directeur de vol, ce système utilisant les deux paramètres fournis par un variomètre à énergie totale à savoir s - une information sur la pente totale Zlt (qui sera précisée plus loin), - une information sur la pente aérodynamique da, la pentes a étant égale à la différence algébrique entre l'assiette e et l'in dice &alpha;(conventions de signe françaises). On sait que, en supposant un dérapage nul et que les ailes sont horizontales, la pente totale &gamma; t a pour compression = = Jx cos&alpha; - Jz sin&alpha; -=1 dV + sin & a &gamma;t & um; 1 dV + &gamma;a (1) g dt Physiquement, la pente totale, (qui est caractéristique de la masse et confirmation de l'avion et de sa motorisation), représente la pente que devrait prendre l'avion pour maintenir sa vitesse constante en vol rectiligne. La mesure &gamma;t peut donc être faite dans un calculateur à partir de l'incidence vraie et de deux accéléromètres dont les axes sensibles sont respectivement parallèles à l'axe de roulis (détection Jx) et à l'axe de lacet(détection Jz). On constatera que d'après la formule 1 la différence entrent et &gamma; a représente l'accélération de l'avion sur sa trajectoire. Ainsi le procédé selon l'invention consiste à asservir la pente aérodynamique a à une pente demandée &gamma;d qui est elle-m & e la pente totale &gamma;t modulée par l'écart de la vitesse V par rapport à la valeur de consigne ; et à afficher à l'aide de la barre de tendance de tangage, de l'horizon directeur de vol , le signal d'erreur 6 entre la pente aérodynamique a et la pente demandée gd. Selon une caractéristique de l'invention, pour tenir compte des deux impératifs précédemment mentionnés, à savoir la vitesse V2 + 10 noeuds (ou V2 en cas de panne d'un moteur) et l'angle #1 = 180 le signal d'erreur S est transmis à un voteur qui le compare à un signal de différence #1 proportionel à(#1 - 180) et à un signal de référence J 2 correspondant par exemple à un ordre constant de 200 à piquer,et qui effectue la commande de la barre de tendance longitudinale du directeur de vol en choissant parmi les signaux S, #1, #2 celui dont la valeur instantanée est compri d 2 se entre celle des deux autres. Un mode de réalisation de l'invention sera décrit ci-après, à titre d'exemple non limitatif, avec référence aux dessins annexés dans lesquels : La figure 1 est un schéma-bloc permettant d'illustrer le principe du système de pilotage selon l'invention ; La figure 2 est un schéma-bloc d'un mode préféré de réalisation du système représenté figure 1 ; les figures 3 à 14 représentent le quadrant d'un horizon directeur de vol au cours des phases successives de pilotage d'un avion, correspondant successivement - au décollage normal d'un bimoteur figures 3, 4, 5, 6, 7 et 8 ; - au décollage d'un bimoteur avec panne de l'un des moteurs à la vitesse V1 figures 9, 10 et 11 ; - à la remise des gaz d'un bimoteur figures 12, 13 et 14. Avec référence à la figure 1, le système de pilotage, notamment pour le décollage et la remise des gaz de l'avion (bloc 1), agit essentiellement sur la barre de tangage 2 (barre de tendance longitudinale) d'un horizon directeur de vol 3 de type classique. On sait que la position de cette barre de tendance 2, par rapport à la maquette 4, permet d'indiquer au pilote soit un ordre à piquer soit un ordre à cabrer ou encore, lorsque la barre de tendance 2 se superpose à la maquette 4, que l'avion 1 se trouve dans la configuration désirée. Selon les indications de l'horizon artificiel 3 le pilote peut agir sur les commandes 5 de l'avion 1 de manière à obtenir la susdite superposition, et l'action du pilote se traduit par une modification des paramètres de l'avion 1 et, en particulier, de la vitesse V, de la pente totale gt et de la pente aérodynamique a qui, comme précédemment mentionnées, sont les trois paramètres essentiels utilisés dans le procédé de pilotage utilisant l'énergie totale selon l'invention. Le signal de pente totale wt qui peut être obtenu par un cal curateur, à partir de l'incidence vraie, et de deux accéléromètres dont les axes sensibles seront respeetivement parallèles à l'axe de roulis (direction Jx) et à l'axe de laeet (détection Jz) est transmis k un sommateur 6 qui reçoit sur sa deuxième entrée 7 un signal correspondant à l'écart de la vitesse V par rapport à une valeur de consigne, par exemple V2 + 10 noeuds ou bien seulement V2. Dans l'exemple représenté le signal de vitesse V issu d'un anémomètre est transmis à un soustracteur 8 qui reçoit, sur sa deuxième entrée 9, un signal correspondant à la vitesse de consigne. Le signal résultant de cette différence est amplifié (bloc 10) puis est transmis à un limiteur d'amplitude 11 qui effectue une limitation des valeure minimum et maximum de 1' écrt. Le limiteur d'amplitude 11 est connecté au sommateur 6 dont la sortie est reliée à un soustracteur 12 qui reçoit sur sa seconde entrée 13 un signal correspondant à la pente aérodynamique g a. Le signal J fourni à la sortie du soustracteur 12 est transmis à un voteur 14 (dont le rdle sera expliqué ci-après), qui commande la barre de tendance de tangage 2 l'horizon artificiel 3. On constatera i-ce sujet qu'un des avantages important de ce système consiste en ce qu'il allie des informations accéléromé triques (calcul de YY) et angulaires (calcul de &gamma; a) à dés infor- mations anémométriques (calcul v) qui réagissent de façon inverses lors de rafales. De ce fait, lors de rafales, les écarts que pré sentent les informations accélêrométriques et angulaires sont compensés par les écarts des informations anémométriques, et en consé agence le système de pilotage ne présente pas de perturbations importantes. ,i l'on ne tient pas compte du fonctionnement du voteur 14 et qu'on le remplace par une simple connection électrique avec l'organe de commande de la barre de tangage 2 de l'horizon directeur de vol 3, les indications de la barre 2 peuvent s'interpréter comme suit : - Dans le cas OU le signal S fourni par le soustracteur 12 est positif, la barre de tendance tangage 2 est située au-dessous de la maquette 4, ce qui correspond à un ordre à piquer. L'état 5 : > o signifie que Y a est plus grand que &gamma; d et, peut, par conséquent,entre airtre, résulter des deux situations types sui vantes a) dans le cas ou V 3 V consigne et ou a tXt. La barre de tangage 2 du directeur de vol indique alors un ordre à piquer pour ramener a à la valeur de &gamma;t afin d'éviter une décélération ; b) dans le cas ou V Z V consigne et &gamma; a = &gamma;t. La barre de tangage 2 du directeur de vol indique alors un ordre à piquer pour diminuer momentanément a afin de ramener V à V consigne. - Dans le cas où le signal fourni par le soustracteur 12 est négatif, la barre de tendance de tangage 2 est située en dessus de la maquette 4, ce qui correspond à un ordre à cabrer. L'état J > o signifie que a est plus petit que &gamma;d et peut par conséquent,entre autre, résulter des deux situations types suivantes : c) dans le cas où V = V consigne et ou à &gamma;a a à la valeur de &gamma;t afin d'éviter une accélération. d) dans le cas ou V > V consigne et &gamma; a = ït. La barre de tendance de tangage 2 indique alors un ordre à cabrer pour augmenter momentanément a afin de ramener V à V consigne. Comme précédemment mentionné, le fonctionnement qui vivent d'être décrit ne tient pas compte de l'action du voteur 14. Ce voteur 14 comprend trois entrées dont l'une 15 est connec tée au soustracteur 12, la deuxième 16 est reliée à un circuit fournissant un signal #1 proportionel à la différence 61 - 18a (#1 étant î'assiette), tandis que 1a troisième17 reçoit un signal 52 de référence correspondant dans la réalisation décrite à une demande de 200. Le rôle du voteur 12 est de comparer les signaux qui lui sont fournis sur ses trois entrées et de transmettre à l'organe de commande de la barre de tangage 2 de l'horizon directeur de vol 3 le signal dont la valeur, à un instant donné, est comprise entre la valeur, au même instant, des deux autres signaux. A noter que lorsque le signal reçu par l'entrée 16 (ou signal d'assiette) est voté, si e1 > 180, la barre de tendance de tangage 2 indique un ordre à piquer, par contre, si #1 180, la barre de tendance de tangage 2 indique un ordre à cabrer. Avec référence à la figure 2 qui est un schéma bloc d'un mode de réalisation de 11 invention, le signal zut est transmis, par l'intermédiaire d'un filtre passe bas 21, à un soustracteur 22 dont la deuxième entrée 23 reçoit le signal a qui, comme précédemment mentionné, est égal à (1 - ) e En conséquence ce signal a est obtenu au moyen d'un soustracteur 24 qui reçoit d'une par un signal représentatif de e et d'autre part un signal représentatif de l'incidence CL qui est filtrée au moyen d'un filtre passe bas 25. Pour tenir compte des conditions de roulage au sol et des conditions de volet pour éviter les erreurs de traînage dues aux grandes vitesses angulaires de CI pendant la rotation, le circuit fournis- sant le signal représentatif de comprend un dispositif de commu- tation qui permet : - d'une part de transmettre au soustracteur 24 pendant le roulage au sol' train écrasé(par exemple par 1' intermédiaire d'un relai 26 commandé par un détecteur associé au train d'atterrissage) > un signal représentatif de l'assiette e1 à la place de l'incidence CL de manière à obtenir un signal à peu près nul à la sortie du soustracteur 24. - et d'autre part, de modifier la constante de temps du filtre passe bas 25 au moment de l'envol. Le signal délivré par le soustracteur 22 est transmis à un soustracteur 27 après passage dans un amplificateur d'adaptation (bloc 28). La deuxième entrée 29 de ce soustracteur, reçoit un signal fonction de la différence V -vitesse de consigne . Le circuit permettant d'obtenir ce signal se compose tout d'abord d'un soustracteur 31 qui effectue la différence (V - V2), d'un filtre passe bas 32 relié à la sortie du soustracteur 31, qui sert principalement à filtrer le signal V de vitesse indiquée. Ce filtre passe bas 31 est relié à un soustrac teur 33 qui reçoit, par l'intermédiaire d'un circuit de commuta- tion, un signal constant correspondant à 10 noeuds.Ce système de commutation peut être constitué par double commutateur 34 et 34bis avec filtre passe bas intercalé 35 commandé par un détecteur de niveau 36 de manière à supprimer le signal 10 noeuds dans le cas d'une panne de moteur. Le circuit de détection de niveau qui fonc tionne à partir du signal # t se compose d'un filtre passe bas 37 relié à un sommateur 38, d'une part, par une liaison directe 39, et, d'autre part, par un circuit de dérivation comprenant un organe différenciateur et de filtrage 40 suivi d'une diode 41 reliée au sommateur 38.Cette dérivation est notamment prévue pour augmenter la sensibilité du détecteur de niveau 36 lorsque la dérivée de wt est positive. La sortie du sommateur 38 est connectée au détecteur de niveau 36 qui intervient comme expliqué ci-après dans la logique de conande du double commutateur 34 et 34bis. Notamment, en configuration becs de bord d' taque sortis (cas du décollage) le fonctionnement de ce détecteur de niveau 36 est tel que, lorsque la sortie du sommateur 38 dépasse une valeur taréepar exemple 60, le détecteur de niveau 36 agit sur le double commutateur 34 et 34bis pour transmettre au soustracteur 33 le signal 10 noeuds. Inversement, lorsque la valeur de 'Elt descend au-dessous de la valeur 60, le détecteur de niveau 36 agit sur le double commutateur pour interrompre le signal 10 noeuds. Lorsque les becs de bord d'attaque sont rentrés, l'étant du détecteur de niveau 36 est inopérant sur le commutateur 34 ; dans ce cas le système est toujours asservi à l'affichage V2 ce qui le rend utilisable en croisière, pour acquérir des vitesses affichées. Le soustracteur 33 est relié par l'intermédiaire d'un ampli- ficateur 43 à un organe non linéaire 42, qui sert de limiteur d'amplitude; les valeurs des limitations d'amplitude de 42 déterminent les taux d'accélération ou de décélération imposées par le système pendant les phases capture de la vitesse de consigne. Le sélecteur 53 permet de modifier la valeur des limitations de 42 en fonction de l'état du détecteur de niveau 36 et de la position des becs de bord d'attaque. Notamment, en configuration becs sortis (cas du décollage), le détecteur de niveau 36 impose des limites larges lorsque la sortie du sommateur 38 dépasse 60 ou des limites petites lorsque Xt descend au-dessous de 60; dans ce dernier ouas, la limitation de si- gne négatif F réglée de façon à constituer une protection implicite du système contre les trajectoires à pente négative suite à une panne moteur au décollage. En configuration becs rentrés, (utilisation en croisière) le détecteur de niveau 36 est inopérant et les gran- des limitations sont imposées. La sortie de l'organe non linéaire 42 est reliée au soustracteur 27 par l'intermédiaire d'un filtre passe bas 44. le soustracteur 27 est relié au voteur 45, également par l'intermédiaire d'un amplificateur d'adaptation 46. Le voteur 45 reçoit par sa deuxième entrée 47 un signal proportionnel à 81 et un signal correspondant à 180. Ce soustracteur 48 est relié au voteur 45 par l'intermédiaire d'un amplificateur d'adaptation 49. la troisième entrée 50 du voteur 45 reçoit un signal constant de référence correspondant par exemple à un angle de 200. La sortie du voteur 45 est reliée à l'organe de commande de la barre de tendance de tangage du directeur de vol par l'intermédiaire d'un amplificateur d'adaptation 51 et d'un limiteur 52 qui permet d'autoriser un débattement maximum de la barre de tendance de tangage. Les figures 3 à 14 permettent d'illustrer le mode de fonction nement du système précédemment décrit notamment en ce qui concerne le décollage et la remise de gaz. Dans une phase préliminaire au décollage, avant le licher des freins, le pilote doit afficher la vitesse V2 qui a été préalable- ment établie sur le module vitesse du poste de commande du système de pilotage automatique. Puis le système est activé par une action pilote (exemple : levier d'engagement ou palettes de manettes de gaz, etc...). L'horizon artificiel se trouve alors dans la configuration représentée figure 3, dans laquelle la barre de tendance de tangage indique un ordre à "piquer" car seul le terme limité (V - V2) est différent de zéro. Au cours- du roulage au sol, dès le licher des freins et la poussée de décollage établie, la pente totale Wt croit (environ 120) et en conséquence le détecteur de niveau 36 provoque la sélection de V2 + 10 noeuds. La barre de tendance qui se dispose appro- ximativement en butée haute indique alors un ordre à cabrer et se maintient dans cette position approximativement jusqu'd la rotation (figure 4)o Au cours de la rotation, du fait que la pente totale décroît et que la pente aérodynamique s'accroit, la barre de tendance de tangage commence à descendre et ce mouvement s'accentue à l'envol (figure 5). Le pilote doit ensuite agir sur les commandes de pilotage pour assurer le maintien de la barre de tendance de tangage en coIneiden- ce avec la maquette (figure 6). Ce maintien de la barre de tendance assure tout d'abord l'acquisition d'une accélération à V2 + 10 noeuds puis ; - soit le maintien de V2 + 10 noeuds (e1 étant inférieur à 180) ; - soit le maintien de e à 180 (avec accélération3. Une fois cette configuration de vol atteinte le pilote peut procéder à une accélération à partir de V2 + 10 (ou de Et = 180) avec rentrée des hypersustentateurs. Pour cela dès que 11 avion atteint une altitude déterminée,e'ant stabilisé à V2 + 10 noeuds (ou à a1= 180) Je pilote affiche une vitesse supérieure à V2 sur le module de vitesse (par exemple 250 noeuds). Dès l'affichage de cette vitesse, le système commande une mise en accélération constante qui peut par exemple correspondre à un asservissement de d à b 4 degrés en-dessous de # t. Eet asservisse- ment est réalisé y compris dans les régimes transitoires tels que la rentrée des éléments hypersustentateurs. Ainsi, dans le début de la mise en accélération, la barre de tendance de tangage indique un ordre à-piquer, ctest-à-dire une demande de variation d'assiette pour amener &gamma; a à 4 degrés en des- sous de wt (figure 7). A la suite de la rentrée des volets la barre de tendance de tangage indique un ordre à cabrer pour l'ajustement de assiette d'équilibre, suite à la rentrée des volets (figure 8). On étudiera maintenant le fonctionnement du système de pilotage selon l'invention, en cas de panne de llun des moteurs de l'avion, qui pourrait se produire soit au décollage, après l'acquisition de la vitesse V1, soit pendant la phase succédant au décollage et allant jusqu'à la stabilisation de l'avion à la vitesse V2 + 10 noeuds ou #1 = 18 ). Dans le cas où une panne survient alors que l'avion s'est stabilisé, après décollage à la vitesse V2 + 10 noeuds, le système sélectionne automatiquement (par le détecteur de niveau 36) la vitesse V2 comme vitesse de consigne. A ce moment la pente totale &gamma;t est inférieure à la pente a et implique un ordre (a) à piquer , tandis que le signal d'écart de vitesse qui passe de V (V2 + 10) à (V - 2) implique un ordre (b) à cabrer.Dans ce cas l'ordre (a) est prépondérant et la barre de tendance indique en conséquence un ordre à piquer. le pilote agit en conséquence pour amener la barre de tendance de tangage en coincidence avec la me- quette de manière à rejoindre et à maintenir la configuration #t = &gamma;a et V = V2. Dans le cas où la panne de moteur intervient entre la vitesse V1 et l'envol, à l'instant de la panne,l'effondrement de dt est prépondérant par rapport à la réduction d'autorité sur l'écart de vitesse, et par conséquent la barre descend, (figures 9 à 10) ce qui a pour effet d1avertir le pilote de la panne et donc des précautions qu'il doit prendre au moment de la rotation. Au moment de la rotation et de l'envol la barre de tendance continue de descendre. Le pilote doit agir sur ses commandes de vol pour amener et maintenir la barre de tendance en coïncidence avec la maquette, ce qui correspond à l'acquisition et au maintien de la vitesse V2 (figure 11). Comme précédemment indiqué l'application du système de pilotage selon l'invention ne se limite pas aux manoeuvres de décollage. Ce système peut également convenir pour une manoeuvre de remise de gaz au cours d'une approche. Dans ce cas le pilote affiche sur le module vitesse du système de pilotage automatique non plus V2 mais une vitesse de référence pour l'approche : V ref. Lorsque le pilote lance la manoeuvre de remise des gaz il actionne des palettes, implantées sur les manettes des gaz, et prévues pour cette manoeuvre. Cette action rentre dans la logique du système qui peut alors être utilisé pour le pilotage de cette phrase. Ainsi, au moment de la rotation qui peut être exécutée manuellement ou en suivant le directeur de vol, la barre de tendance de tangage est à peu près à zéro (au cours d'une rotation à moyenne cadence) figure 12. Après rotation de l'assiette, le pilote, à l'aide du système selon l'invention, peut assurer une capture et un maintien de V ref + 1G noeuds (ou de e1 = 180) (figures 13 - 14). On notera à ce sujet que, en cas de vent de face important. par exemple supérieur à 10 noeuds, la procédure de pilotage peut recommander l'affichage sur le module vitesse du système de pilotage de : V ref + majoration fonction du vent ; c'est donc cette valeur de consigne (avec ou sans 10 noeuds de plus) qui servirait donc au système. , Dans le cas où il se produit une panne moteur au cours de la remise de gaz, l'asservissement s'effectue à V ref au lieu de V ref + 10 noeuds, comme précédemment. Cette transformation s'effectue dès le départ Si la panne moteur se produit à l'instant initial de la remise de gaz ; ou bien dès que Xt -ffi6 6 degrés si la panne se produit quelques instants après la remise de gaz. Le système de pilotage selon l'invention peut enfin être utilisé pour l'acquisition de vitesse en régime de croisière. Dans ce cas, d'une façon analogue à précédemment, on affiche la vitesse à capturer par exemple sur le module vitesse du système de pilotage automatique. Les indications de la barre de tangage permettent la capture et le maintien de la vitesse de consigne affichée. La croisière est distinguée par le système par la condition becs rentrés (ou toute condition équivalente). On notera enfin que le système selon l'invention permet un pilotage plus souple et plus sûr de l'avion. I1 permet en particulier de passer asymptotiquement d'une vitesse à une autre, (par exemple de la vitesse V2 + 10 noeuds à la vitesse V2 lors d'une panne d'un moteur) et ce, sans aucune oscillation. R E V E N D I C A T I O N S 1.- Procédé de pilotage utilisant 11 énergie totale, notamment pour le décollage et la remise des gaz d4un aviva, caractérisé en ce qu'il consiste à asservir la pente aérodynamique a à une pente demandée &gamma; d qui est elle-meme la pente totale &gamma; t modulée par l'écart de la vitesse V par rapport à ';we valeur de consigne, et à afficher, par exemple à l'aide de la barre de tendance de tangage d'un horizon artificiel, le signal d'erreur J entre la pente aérodynamique &gamma; a et la pente demandée Yd. 2.- Procédé selon la revendication "1, caractérisé en ce qu'il tient compte soit de l'écart # destiné à asservir la vitesse V à la valeur de consigne,soit de l'écart de l'assiette par rapport à une assiette de consigne(par exemple #1=18 ),et en ce que,dans ce cas le signal d'erreur S est transmis à un voteur qui le compare à un signal # 1 correspondant au susdit écart de assiette et à Ç un signal constant 2 de référence(correspondant, par exemple à 200), et qui effectue la commande de la barre de tendance longitudinale de l'horizon artifiel par le signal -nédian de l'ensemble (#,#1,#2) c'est-i-dire celui dont la valseur instantanée est comprise entre celle des deux autres signaux. 3.- Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la vitesse de consigne geut prendre au moins deux valeurs par exemple (V2 + 10 noeuds) ou seulement V2 cers deux valeurs pouvant être commutées selon que la pente totale #t se situe au-dessus ou au-dessous d'une valeur tarées par exemple (60), 4.- Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le signal d'écart de viteeEe est limité en-va- leur positive et en valeur négative. 5.- Système de pilotage appliquant le procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le signal de pente totale t t est transmis a un sommateur qui reçoit sur sa deuxième entrée un signal correspondant à l'écart entre la vi tesse v par rapport à une vitesse de consigne, et dont la sortie est reliée à un soustracteur qui reçoit sur sa seconde entrée un signal correspondant à la pente aérodynamique &gamma; a, en ce que le signal fourni à la sortie dudit soustracteur est transmis à un voteur qui est relié à l'organe de commande de la barre de tendance de tangage de l'horizon artificiel, et enfin en ce que le voteur reçoit,en outre,d'une part un signal représenta tif d'un écart d'assiette et, d'autre part,un signal de référence. 6.- Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que le signal représentstif de la pente aérodynamique est fourni par un circuit qui effectue la différence entre l'assiette e et l'incidence a , ce circuit pouvant comprendre un dispositif de commutation commandé par un signal représentatif de l'état du train d'atterrissagF pour substituer quand ledit train est écrasé,à l'inciden- ce i , l'assiette ede manier a annuler la susdite différence. 7.- système selon l'une des revendications 5 et 6, caracté- risé en ce que le signal correspondant à ltécat entre la vitesse V et la vitesse de consigne comprend un soustracteur qui soustrait à la vitesse V, fournie par un anémomètre, une vitesse de consigne V2, en ce que ce soustracteur est relié à un deuxième soustracteur dont la deuxième entrée est reliée à une source de tension de référence par l'intermédiaire d'un commutateur comman dé par un détecteur de niveau de pente totale &gamma; t, en ce que ledit deuxième comparateur est relié à un organe non linéaire qui sert de limiteur et qui fournit le susdit signal d'écart de vitesse0 8.- Système selon l'une des revendications 5, 6 et 7, caractérisé en ce que le circuit de détection de niveau qui fonctionne à partir du signal &gamma; ;t,se compose d'un filtre passe bas relié à un sommateur d'une part, par une liaison directe, et, d'autre partlpar par un circuit de dérivation comprenant un organe différentia- teur et de filtrage suivi d'une diode, et en ce que la sortie dudit sominateur est connectée à un détecteur de niveau qui assure la commande du susdit commutateur et éventuellement du susdit organe non linéaire 9.- Système selon l'une des revendications précédentes, carac- térisé en ce que le voteur est relié à l'organe de commande de la barre de tendance de tangage de l'horizon artificiel par l'in- ternédiaire d'un limiteur.