L'invention concerne un dispositif de soutien et de retenue de plateaux ou parties similaires de véhicules pouvant basculer au choix de différents côtés, les articulations de basculement étant sous la forme de joints à rotule, chacun des joints à rotule autour desquels doit s'effectuer le basculement étant équipé d'un boulon-fiche, ou organe similaire, détachable traversant la cuvette et stengageant par dessous la rotule. Les dispositifs de soutien et de retenue de ce genre, qui sont déjà connus sous différents modes d'exécution, servent surtout à amortir les mouvements relatifs entre le plateau d'une part et le châssis du véhicule d'autre part, et ainsi, les trépidations qui sont particulièrement fortes, lorsque le plateau ou partie similaire n'est pas chargé. En même temps, il faut que ces dispositifs de soutien et de retenue permettent tout dé même, pratiquement sans entrave, de soulever le plateau, ou analogue, dans les différentes directions de basculement. Avec les articulations de basculement mentionnées plus haut, sous forme de joints à rotule, un boulon-fiche stengage par dessous la rotule pour l'assujettissement quand le plateau est en position appuyée. Selon la direction de basculement désirée, on retire alors ces boulons-fiches du côté correspondant. Il est vrai qutavec ces joints à rotule, un certain amortissement du bruit est assuré par le fait que l'intérieur de la cuvette est revêtu d'une matière synthétique. Toutefois, en cas de mouvements relatifs entre la cuvette et la rotule, étant donné le jeu entre le boulon-fiche et la rotule, il apparaît des bruits et des chocs qui peuvent non seulement causer un bruit indésirable, mais en outre, avec le temps conduire à des dommages au boulon-fiche et meme au plateau. En outre, avec le temps, il peut aussi apparaître des dommages aux charnières et aux verrouillages des ridelles. C'est pourquoi l'invention a pour but, dans une articulation de basculement sous forme de joint à rotule, d'assurer un amortissement efficace des mouvements relatifs entre la cuvette et la rotule ou le boulon-fiche, et donc en particulier aussi un amortissement du bruit. Selon l'invention, ce problème est résolu en particulier par le fait que sur la cuvette est disposé un élément d'amortissement en matière élastique compressible qui, dans la position de retenue, s'applique sous pression contre la rotule située dans la cuvette, à peu près sur un côté opposé à la cuvette. L'élément d'amortissement forme ainsi, pour la rotule ou la cuvette, un élément d'arret qui, grâce à son élasticité, assure une immobilisation pratiquement sans jeu à l'endroit de la rotule. Par suite, les parties d'articulation sont fixées relativement, de sorte qutun jeu existant entre la rotule et un boulon-fiche prévu pour assujettir la liaison est au moins amorti et n'a pratiquement plus d'effets désavantageux, en particulier sur le plan des feraillements indésirables. D'autre part, grâce à la structure élastique de l'élément d'amortissement, on peut, après avoir retiré le boulon-fiche respectif, dégager le montage de la rotule et de la cuvette pour soulever le plateau ou partie similaire. De préférence, ltélément d'amortissement est formé dlune matière élastique résistant à l'huile et en particulier résistant aux intempéries, par exemple de caoutchouc ou de caoutchouc synthétique. Par suite, ltélément d'amortissement est en état de supporter même les charges accrues et les influences ambiantes qui se produisent sur les véhicules de ce genre. Etant donné que contrairement à la rotule et à la cuvette, ltélément d'amortissement constitue de façon désirable une pièce d'usure, il est avantageux qu'il soit fixé de façon detachable et interchangeable. Dans un dispositif de soutien et de retenue où la cuvette du joint à rotule est disposée sur le plateau basculant ou partie similaire et où la rotule est disposée de façon fixe sur le châssis du véhicule, selon un mode d'exécution avantageux, t1 t élément d'amortissement s'engage partiellement par dessous la rotule en l'arrêtant, quand celle-ci se trouve dans la cuvette et il est disposé en particulier en dessous du plus grand diamètre horizontal de la rotule. Cela constitue un mode d'exécution préférentiel. De préférence, un rouleau ou corps de révolution similaire s'engage par dessous la rotule en position de service et de préférence, l'axe du rouleau ou corps similaire est orienté à peu près horizontalement. Un élément d'amortissement de ce genre est simple à fabriquer et un autre avantage est que lton peut faire varier entre certaines limites, la position de l'élément d'amortissement relativement à la rotule, compte tenu de l'orientation longitudinale de ltélément d'amortissement, sans que cela nuise au fonctionnement. Par suite, on obtient aussi en particulier une bonne adaptation à l'utilisation pratique. Selon un mode d'exécution, le rouleau d'amortissement peut tourner au moins dans un sens, plus précisément en se déroulant sur la rotule lors de l'arrêt de celle-ci dans la cuvette. Par suite, on peut diminuer la pression nécessaire à l'arret, genéralement engendrée par le poids du plateau ou partie similaire tandis que pour le dégagement, une plus grande force est nécessaire, de sorte que l'on évite dans une large mesure un dégagement indésirable. Pour obtenir cette possibilité de rotation différente du rouleau d'amortissement, celui-ci peut comporter un encliquetage bloquant la rotation de ce rouleau lors du dégagement de la rotule. Selon un mode d'exécution simple et avantageux d'un encliquetage, au rouleau d'amortissement s'applique, de manière à bloquer l'un des sens de rotation, un levier de blocage dont le côté frontal d'application est séparé du point d'appui du levier de blocage par une distance supérieure à la distance radiale directe entre le point d'appui du levier et le haut du rouleau d'amortissement, le levier de blocage étant dirigé obliquement relativement au sens de rotation à bloquer. Eventuellement, le levier de blocage peut présenter à son extrémité libre un galet complémentaire. Par suite, lors du blocage du rouleau d'amortissement, on peut obtenir une répartition plus avantageuse de la charge à la surface du rouleau d'amortissement, ce qui diminue le risque de dommage. Selon un mode d'exécution avantageux, l'encliquetage est logé à l'intérieur du corps d'amortissement. On obtient ainsi un fonctionnement sûr même dans des conditions ambiantes défavorables, par exemple en cas de boue, et analogue. Selon un autre mode d'exécution, 1 'encliquetage peut être un encliquetage à cliquet de préférence disposé coaxialement au rouleau d'amortissement ou élément similaire. Les encliquetages à cliquet donnent dans l'un des sens de rotation un blocage particulièrement sûr et comportant seulement de petits angles de rotation. Selon un autre mode d'execution avantageux, le rouleau d'amortissement est réglable quant à sa profondeur d'engagement sous la rotule. Par suite, on peut faire varier l'effet d'amortissement et la force d'engagement et de dégagement. De préférence, à cet effet, le rouleau d'amortissement est monte', pour permettre le réglage de cette profondeur d'engagement, sur un étrier de pivotement, dans des guides à trou allongé, ou analogues. Cela permet aussi de compenser les usures du rouleau d'amortissement. Selon un mode dtexécution, la surface du rouleau d'amortissement présente en coupe longitudinale un contour concave de manière à agrandir la ligne de contact avec la rotule dans la position arrêtée. Grâce à cela, avec une profondeur d'engagement relativement réduite, on peut tout de même obtenir une force de retenue relativement grande. Un autre mode d'execution de l'invention, particulièrement avantageux avec des joints à rotule ainsi qu'avec le corps d'amortissement selon l'invention, est caractérisé en ce que dans chaque rotule est pratiquée, de préférence par fraisage, dans la direction de basculement, au moins une rainure munie de dépouilles, partant à peu près de son point le plus haut, et sur la cuvette est prévue une saillie correspondante s'engageant par dessous les dépouilles et pénétrant dans cette rainure. On obtient ainsi un assujettissement, éventuellement supplémentaire, de la liaison par joint à rotule, qui évite la chute du plateau ou partie similaire, en particulier quand on le fait basculer. D'autres détails de l'invention sont expliqués plus précisément ci-après à propos des dessins, dans lesquels la figure 1 est une vue en élévation latérale d'un véhicule avec plateau la figure 2 est une vue en élévation d'un dispositif de soutien et de retenue, prise à peu près dans la direction A de la figure 1, le plateau étant basculé autour d'un axe longitudinal latéral la figure 3 est une vue en élévation correspondant à peu près à la figure 2, mais sur laquelle le plateau est abaissé la figure 4 est une vue en coupe transversale d'une articulation de basculement et d'un élément d'amortissement la figure 5 est une vue en elévation extérieure d'un joint à rotule avec encliquetage la figure 6 est une vue un peu schématisée d'un élément dlamor- tissement avec encliquetage, et la figure 7 montre l'extrémité extérieure d'une traverse avec une rotule de joint à rotule. Le camion 1 présente un châssis 2 portant un plateau 3. Celui-ci est monté de manière à pouvoir basculer au choix de différents côtés. Cela est assuré par des joints à rotule 4 disposés à peu près dans chaque région d'angle du plateau 3. Les joints à rotule 4 peuvent être déverrouillés pour le processus de basculement au moyen de boulons-fiches 5. Du côté vers lequel doit s'effectuer le basculement, l'arrêt assuré par les boulons-fiches 5 est maintenu, tandis que du côte opposé, on retire les boulons-fiches 5. Pour lever le plateau, un vérin 6 s'applique au centre du fond de celui-ci. La figure 2 montre une traverse 7, aux deux extrémités extérieures de laquelle sont prévues les rotules 8 appartenant chacune à un joint à rotule La cuvette correspondante 9 est fixée au plateau 3. Quand le plateau 3 repose (figure 3), la cuvette 9 s'applique par dessus la rotule 8 et repose par un agencement approprié, par exemple en matière synthétique, sur une partie de la surface de la rotule 8 (voir aussi figure 4). Cet agencement 10 est inséré à l t intérieur d'un carter à section à peu près carrée 11 muni d'une ouverture 12 pour la rotule 8. Le carter 11 présente une jupe 13 dépassant la section de la rotule vers le bas et munie de trous alignés entre deux 14 destinés à loger un boulonfiche 5. Selon l'invention, sur la cuvette désignée par la référence générale 9, en particulier sur son carter 11, est disposé un élément d'amortissement 15 formé de matière élastique compressible. Celui-ci s'applique sous pression, en position de retenue, contre la rotule 8 placée dans la cuvette 9, à peu près sur un côté opposé à la cuvette 9. Ainsi, on obtient un arrêt entre la rotule 8, d'une part, et la cuvette 9, d'autre part, la rotule 8 étant maintenue pratiquement in mobile entre l'agencement 10 et ltélément d'amortissement 15 poussant élastiquement, à peu près sur un côté opposé. On évite ainsi les ferraillements qui peuvent se produire, en particulier quand le plateau 3 est vide, par le choc des rotules 8 contre les boulons-fiches 5.Entre les boulons-fiches 5 et la cuvette, il faut en effet qu'il existe un certain jeu pour permettre de retirer les boulons-fiches 5 et aussi de les insérer. Les figures 3 et 4 montrent bien que lorsque la rotule 8 se trouve dans la cuvette 9, ltélément d'amortissement s'applique par dessous la rotule en- l'arretant partiellement et qu'en particulier il est disposé en dessous du plus grand diamètre horizontal de la rotule et aussi disposé plus bas que le centre de pivotement opposé M. L'élément d'amortissement 15 utilisé dans cet exemple d'exécution est un rouleau 16 ou corps de révolution similaire. Son axe est à peu près horizontal et parallèle aux boulons-fiches détachables 5. Ainsi, on obtient une utilisation avantageuse de l'espace et aussi une disposition avantageuse en ce qui concerne le boulon-fiche 5.Toutefois, il est possible aussi de disposer ltélément d'amortissement 15 aussi au moyen d'un boulon-fiche 5, ou encore d'utiliser un autre mode d'assujettissement. Par exemple, on peut aussi prévoir une disposition parallèle à l'extension longitudinale des traverses 7. Comme le montre la figure 4, le rouleau 16 peut etre monté dans une partie bombée 17 du carter 11 de la rotule. On peut voir ici aussi que cette partie bombée 17 du carter recouvre dans sa section, sur plus de la moitié de sa section, le rouleau 16 servant d'élément d'amortissement 15, de sorte que le rouleau 16 ne peut pas tomber au dehors. Cependant, d'autre part, le rouleau 16 est aussi facile à remplacer, si on le retire de la partie bombée du carter vers 1'intérieur. Il peut aussi se comprimer un peu grâce à sa cavité intérieure. D'autre part, en service normal, c'est-à-dire lors de l'engagement et du dégagement par la rotule 8, un montage sûr est tout de même assure. Selon un mode d'exécution, ltélément d'amortissement 15 peut être capable de tourner au moins dans un sens, plus préci sément en se déroulant sur la rotule 8 lors de l'engagement de celle-ci dans la cuvette 9. A cet effet, le rouleau d'amortissement 16 peut présenter un encliquetage 18 servant à bloquer la rotation de ce rouleau 16 lors du dégagement de la rotule 8. On obtient ainsi un engagement facile, et, d'autre part, un assujettissement supplémentaire empechant un dégagement indésirable, ou encore une immobilisation encore meilleure de la rotule 8 entre ltélément d'amortissement 15 et l'agencement 10. Dans le cas des paliers de pivotement 19 représentés par les dessins, et qui sont sous forme de joints à rotule 4, les rouleaux d'amortissement 16 sont chaque fois disposés sur les rotules 8, du côté où elles sont opposées entre elles. Leurs points qui s'appliquent chaque fois contre la rotule 8 peuvent tourner dans le sens du déroulement (flèche Pfl), lors de l'engagement de la cuvette 9 et de la rotule 8 et sont bloqués en sens opposé. La figure 6 montre un mode d'exécution simple d'encliquetage 18. Le blocage de l'un des sens de rotation est assuré par un levier de blocage 20 stappliquant au rouleau d'amortissement 16 et dont le côté frontal d'application 21 est séparé du point d'appui 22 par une distance plus grande que la distance radiale directe entre le point d'appui 22 du levier et le côté supérieur du rouleau d'amortissement 16. Le levier de blocage 20, en position initiale, est appliqué obliquement sur le rouleau d'amortissement 16, contre le sens de rotation à bloquer (Pf2). Ici, le rouleau d'amortissement est monté de manière à pouvoir tourner sur un tourillon 23.Il peut tourner pratiquement sans entrave dans le sens de la flèche Pfl, tandis qu'en sens opposé, le levier de blocage 20 est pratiquement coincé avec le rouleau d'amortissement 16, et empêche celui-ci de tourner. Les figures 3 et 5 montrent des encliquetages 18 de ce genre sous une forme un peu modifiée. Le levier de blocage 20 présente à son extrémité libre un galet complémentaire 24, qui agit sur le rouleau d'amortissement 16 par une surface un peu plus grande, donc avec plus de menagement. On peut voir ici également que le point d'appui 22 du levier de blocage ou du galet complémentaire 24 est prévu entre deux joues 25 reliées au carter li de la cuvette 9.Contrairement à ce que montre la figure 5, l'encliquetage 18 peut être avantageusement enfermé vers ltextérieur, par exemple par des parties de carter, de manière à éviter un risque d'encrassement et donc éventuellement aussi des perturbations du fonctionnement. Un mode d'exécution un peu modifié d'encliquetage 18a est représenté à gauche de la figure 3. Cet encliquetage est sous la forme d'un encliquetage a' cliquet 18a et disposé coaxialement au rouleau d'amortissement 16. On signalera encore que l'encliquetage 18, 18a, ou encore d'autres genres d'encliquetages directionnels, peuvent aussi être logés à l'intérieur de 1'élément d'amortissement 15. On signalera egalement à ce propos les mécanismes de roue libre. Egalement avec ce montage tournant du rouleau d'amortissement 16, on peut facilement changer celui-ci en retirant le tourillon 23 ou l'axe excentrique 26. Le rouleau d'amortissement 16 peut être réglable en ce qui concerne sa profondeur d'engagement sous la rotule 8. A cet effet, les joues 25 peuvent, par exemple, être sous la forme d'étriers de pivotement ou encore, les tourillons 23 peuvent être montés dans des guides à trou allongé, ou analogues. Selon un mode d'exécution modifié, le rouleau d'amortissement 16 peut être monté, en vue du réglage de sa profondeur d'engagement et/ou de sa pression d'application, sur un axe 26 monté excentriquement, pouvant tourner et être bloqué. L'axe excentrique 26 présente alors, de préférenee, un point d1appli- cation d'un outil, de préférence une partie polygonale, en particulier hexagonale, destinée à une clef, et en outre, de préférence un contre-écrou. L'axe excentrique 26 est bien visible aussi sur les figures 2, 3 et 5. Outre un rouleau 16 comme élément d'amortissement 15, on peut aussi prévoir un élément à section polygonale ou une boule traversée par un axe, ou analogue. L'élément d'amortissement 15, en particulier un rouleau d'amortissement 16, peut aussi présenter un contour concave en coupe longitudinale, de manière à augmenter la ligne de contact avec larotule 8 en position arrêtée. L'élément d'amortissement est en particulier formé d'une matière élastique résistant à l'huile et résistant aux intempéries, par exemple de caoutchouc, de matière synthétique ou de caoutchouc synthétique. Les figures 3 à 7 montrent encore des modes d'exécution permettant d'assujettir la liaison entre la cuvette 9 et la rotule 8. Dans chaque rotule 8 est pratiquée de préférence par fraisage, dans la direction de basculement, au moins une rainure 28 munie de dépouilles 27 (figure 7), partant à peu près de son point le plus haut. Comme élément complémentaire, la cuvette 9 présente une saillie 29 s'engageant par dessous les dépouilles 27 et pénétrant dans la rainure 28. Etant donné qu'en général les plateaux 3 peuvent basculer dans trois directions situées à 900 l'une de l'autre, on a prévu le mode d'exécution représenté par la figure 7. Conformément aux deux directions de basculement, qui existent pour un joint à rotule 4 constituant le palier de pivotement, des rainures correspondantes sont prévues en partant d'un point de départ commun au-dessus de la rotule.A l'extrémité commune située au point de départ de ces rainures 28 est prévue une ouverture correspondant à la plus grande circonférence de la saillie 29, de sorte que lors d'un mouvement de basculement correspondant autour d'un autre axe, la saillie 29 peut sortir des rainures 28 sans entrave. Toutefois, d'autre part, même au bout d'un petit angle de pivotement, la saillie 29 s'engage derrière les dépouilles 27, de sorte que le joint à rotule 4 établit alors une liaison sûre entre la rotule 8 et la cuvette 9. Même lorsqu'il manque éventuellement un boulon-fiche 5 ou lorsqu'il tombe, la liaison basculante est ainsi empêchée de se détacher. Aine, on obtient une sécurité supplémentaire contre la chute de l'ensemble du plateau 3. L'avantage est que l'assujettissement intervient dans toutes les directions de basculement. Toutes les particularités indiquées dans la description et sur les dessins peuvent avoir une importance inventive aussi bien individuellement qu'en toute combinaison. - REVENDICATIONS - 1. Dispositif de soutien et de retenue de plateaux ou parties similaires de véhicules pouvant basculer au choix de différents côtés, les articulations de basculement étant sous la forme de joints à rotule, chacun des joints à rotule autour desquels doit s t effectuer le basculement étant équipé d'un boulon-fiche, ou organe similaire, détachable traversant la cuvette et s t engageant par dessous la rotule, dispositif caractérisé par le fait que sur la cuvette (9) est disposé un élément d'amortissement (15) en matière élastique compressible qui, dans la position de retenue, s'applique sous pression contre la rotule (8) située dans la cuvette (9), à peu près sur un coté opposé à la cuvette (9). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément d'amortissement (15) est formé d'une matière élastique résistant à l'huile et en particulier résistant aux intempéries, par exemple de caoutchouc ou de caoutchouc synthétique. 3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, dans lequel la cuvette du joint à rotule est disposée sur le plateau basculant ou partie similaire, et la rotule est disposée de façon fixe sur le châssis du véhicule, dispositif caractérisé en ce que l'élément d'amortissement (15) s'engage partiellement par dessous la rotule (8) en l'arrêtant quand celle-ci se trouve dans la cuvette (9), et il est disposé en particulier én dessous du plus grand diamètre horizontal de la rotule. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'élément d'amortissement (18) est un rouleau (16) ou corps de révolution similaire s'enga gelant par dessous la rotule (8) en position de service, et dont l'axe est de préférence orienté à peu près horizontalement. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'axe du rouleau d'amortissement (16) est disposé parallèlement aux boulons-fiches détachables (15). 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le rouleau d'amortissement (16) peut tourner au moins dans un sens, plus précisément en se déroulant sur la rotule (8) lors de l'arrêt de celle-ci dans la cuvette (9). 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le rouleau d'amortissement tournant (16) présente un encliquetage (18) servant à bloquer la rotation de ce rouleau (16) lors du dégagement de la rotule (8). 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que les rouleaux d'amortissement (16) de paliers de pivotement opposés (19) sont disposés chacun sur les rotules (8) du côté où elles sont opposées entre elles, et leurs points d'application respectifs à la rotule (8) peuvent tourner dans le sens du déroulement et sont bloqués en sens opposé lors de l'arrêt de la cuvette (9) et de la rotule (8). 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que l'encliquetage (18, 18a) est logé à l'intérieur de l'élément d'amortissement (15). 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications é à 9, caractérisé en ce que l'encliquetage est un encliquetage à cliquet (18a), de préférence disposé coaxialement au rouleau d'amortissement (16), ou organe similaire. 11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce qu'au rouleau d'amortissement s'applique, de manière à bloquer l'un des sens de rotation, un levier de blocage (20), dont le côté frontal d'application (21) est séparé du point d'appui (22) du levier de blocage (20) par une distance supérieure à la distance radiale directe entre le point d'appui du levier (22) et le haut du rouleau d'amortissement (16), le levier de blocage (20) étant dirigé obliquement relativement au sens de rotation à bloquer. 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que le levier de blocage (20) présente à son extrémité libre un galet complémentaire (24). 13. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le rouleau d'amortissement (16) est réglable quant à sa profondeur d'engagement sous la rotule (8). 14. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que le rouleau d'amortissement (16) est monté sur un étrier de pivotement, dans des guidages à trou allongé, ou de façon similaire, en vue du réglage de sa profondeur d'engagement. 15. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que le rouleau d'amortissement (16) est monté, en vue du réglage de sa profondeur d'engagement et/ou de la pression d'application, sur un axe (26) monté excentriquement, pouvant tourner et être bloqué. 16. Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'axe excentrique (26) portant le rouleau d'amortissement (16) présente un point d'application destiné à un outil, de préférence une partie polygonale, en particulier hexagonale, destinée à une clef, et qu'en outre il est de préférence muni d'un contre-écrou. 17. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que l'axe du rouleau d'amortissement (16), ou élément similaire, est à peu près orienté dans la direction de la marche. 18. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que la surface du rouleau d'amortissement (16), ou élément similaire, présente en coupe longitudinale, un contour concave,-de manière agrandir la ligne de contact avec la rotule (8) dans la position engagée. 19. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que l'élément d'amortissement (15) est un élément à section polygonale ou une boule traversée par un axe, ou analogue. 20. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que l'élément d'amortissement (15) est fixé de façon détachable et interchangeable. 21. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 20, caractérisé en ce que la cuvette (9) présente un carter (11) à section à peu près carrée muni d'une ouverture (12) pour la rotule (8), et dans lequel est monté un agencement (10) en forme de cuvette, de préférence en matière synthétique. 22. Dispositif selon la revendication 21, caractérisé en ce que le carter de cuvette (11), qui recouvre la rotule (8) en position de service, présente une jupe (13) dépassant la section de la rotule et dans laquelle est monté ou peut être monté un boulon-fiche. 23. Dispositif selon lrune quelconque des revendications 1 à 22, caractérisé en ce que l'élément d'amortissement (15) est monté à l'intérieur d'une partie bombée (17) du carter qui le recouvre avec encastrement. 24. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 23, caractérisé en ce que dans chaque rotule (8) est pratiquée, de préférence par fraisage, dans la direction de basculement, au moins une rainure (28) munie de dépouilles (27), partant à peu près de son point le plus haut, et sur la cuvette (9) est prévue une saillie correspondante (29) s'engageant par dessous les dépouilles (27) et pénétrant dans cette rainure (28). 25. Dispositif selon la revendication 24, caractérisé en ce que deux rainures (28) perpendiculaires entre elles, partant d'un point de départ commun dans le haut de la rotule sont prévues conformément aux deux directions de basculement possibles du joint à rotule, et à l'extrémité commune est prévue au point de départ de ces rainures (28), une ouverture correspondant à la plus grande circonférence de la saillie (29) de la cuvette.