La presente invention concerne les motocyclettes et autres vehicules à deux roues, tels que vélomoteurs et cyclomoteurs, du type comprenant un cadre sur lequel sont montées les deux roues; la roue arrière par l'intermédiaire de bras oscillants de suspension, des amortisseurs étant par ailleurs interposés entre ces bras oscillants et le cadre. Sur les motocyclettes actuellement connues, les amortisseurs de type simple, a savoir à ressort à tarage unique, présentent, entre autres, les deux dispositions classiques suivantes : Dans l'une, le point d'attaque ou point de fixation de chaque amortisseur sur le bras de suspension associe est situe en un point intermédiaire sur la longueur de celui-ci, par exemple à mi-longueur, tandis que son point d'appui ou point de fixation sur le cadre de la motocyclette est situe sur la partie arriere de ce cadre, en avant par rapport au point d'attaque, mais à l'arrière par rapport à l'axe d'oscillation du bras de suspension, l'angle que l'amortisseur fait par rapport à celui-ci en position normale, c'est- -dire l'arrêt et sans charge, etant de l'ordre de 10 à 200. Or, avec une telle disposition, la composante active de l'effort de resistance de l'amortisseur, a savoir celle qui est perpendiculaire au bras de suspension voit sa valeur varier relativement peu lorsque l'on passe de la position normale à la position d'ecrasement maximal dans laquelle le bras de suspension a bascule vers le haut. Ceci signifie que la resistance des amortisseurs est peu differente entre la position normale, donc lorsqu'il ne s'agit d'absorber que des dénivellations de faible intensité, et la position d'écraseinent maximal, donc lorsqu'on doit absorber des dénivellations importantes ou à la reception au sol après un saut. Dans la seconde réalisation, chaque bras de suspension fait partie d'une armature triangulee dont le troisieme sommet, dispose au-dessus du bras, constitue le point d'attaque de l'amortisseur associe, celui-ci etant dispose avec une très faible inclinaison sur l'horizontale a l'intérieur de la partie antérieure du cadre à l'avant de laquelle est situé son point d'appui. Dans ce cas egalement, la composante active de l'effort de resistance, prise cette fois-ci perpendiculairement au côté de l'armature qui porte le point d'attaque, varie dans la même proportion que précédemment. La presente invention a par contre pour but de fournir une suspension de roue arrière dont la resistance soit minimale dans la position normale de la motocyclette et soit au contraire accrue au voisinage de l1écrasement maximal. A cet effet, l'invention a pour objet une motocyclette du type précité, caractérisée en ce que le point d'appui de chaque amortisseur sur le cadre est situé, dans le plan d'oscillation du bras de suspension associé, du coté opposé à ce bras par rapport à la bissectrice extérieure de l'angle formé par les deux positions extrêmes, normale et d'écrasement maximal, de ce bras. Ainsi, plus le point d'appui du bras est éloigné. de cette bissectrice extérieure, plus la composante active de l'effort de résistance des amortisseurs croit entre la position normale et 1 'écrasement maximal. On obtient de ce fait un "durcissement" progressif de la suspension sans avoir à utiliser de ressort ou de montage élastique spécial, la suspension étant plus souple en début d'enfoncement, ce qui est favorable au confort de l'utilisateur, la motocyclette Ravalant" dans ce cas les petites irrégularités du terrain. Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, dans le cas où le point d'attaque de chaque amortisseur est situe sur le bras de suspension lui-même, et où l'angle entre les deux positions extrêmes du bras de suspension est d'environ 300, le point d'appui de cet amortisseur sur le cadre peut être situe sur celui-ci de manière que l'angle de l'amortisseur par rapport au'brans de suspension soit compris entre environ 10 et 250, de préférence entre environ 15 et 200, en position normale et entre environ 30 et 450, de préférence entre environ 35 et 400, en position d'écrasement maximal. De manière egalement avantageuse, le point d'appui de chaque amortisseur sur le cadre est situé sur celui-ci a une distance de l'axe d'oscillation du bras de suspension associe à peu près egale à celle séparant ce même axe du point d'attaque de l'amortisseur sur ce même bras. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre à titre d'exemple non limitatif et en regard des dessins annexés sur lesquels: - la Fig. 1 est une vue en élévation latérale d'une motocyclette conforme à l'invention ; - la Fig. 2 est une vue de detail illustrant le montage particulier de l'amortisseur ; - la Fig. 3 est un schema illustrant les efforts de resistance obtenus respectivement suivant 1 'état antérieur de la technique et conformément à l'invention. La motocyclette représentée par les figures comprend un cadre 1 sur lequel sont montées une roue avant 2 et une roue arrière 3, la première par l'intermédiaire d'une fourche 4 et la seconde par l'intermediaire de deux bras oscillants de suspension 5 disposes de part et d'autre de cette roue et-montés articules en rotation sur un axe transversal 6 du cadre. Celui-ci est un cadre sans partie arrière, c'està-dire ne comporte aucun élément situe en arriere de l'axe 6. Il présente une forme grossièrement polygonale, vu de côté, et est constitue principalement de deux arceaux superieurs 7 et d'un arceau inferieur 8 fixés tous trois à leur extrémité avant sur un fourreau 9 qui reçoit la fourche avant.Les deux arceaux superieurs 7 s'écartent l'un de l'autre latéralement de maniere que leurs extrémites arrières reçoivent les extremites de l'axe 6 et à délimiter avec l'arceau inferieur 8 un volume dans lequel est logé le moteur 10 qui est lui-mEme fixe entre les pattes 11 des arceaux 7 et l'extrémité inferieure 12 de l'arceau 8, fèrmant ainsi lui-meme le cadrez sa partie inférieure. Comme le montre plus en détail la Fig. 2, chaque arceau superieur 7 est incliné vers l'arrière et vers le bas et présente une forme coudée, la première partie 13 etant inclinée à environ 60 sur la verticale et la seconde partie 14 a environ 150. Il en est de même de l'arceau 8 dont la première partie est incline à environ 159 sur la verticale et la seconde partie A environ 300. Les deux parties avant des arceaux 7 et 8 sont sensiblement plus longues que leurs parties arrière et le carter du moteur, fixe entre les pattes 11 et le point 12, est légèrement incline vers le bas et vers l'avant, à environ 15 par rapport a l'horizontale. Comme le montre également la Fig. 1, deux amortisseurs 15 sont disposes entre les bras de suspension 5 de la roue arrière et les deux arceaux superieurs 7 du cadre 1, les points 16 d'attaque de ces amortisseurs sur les bras étant disposés approximativement au milieu de la longueur de ceux-ci tandis que leurs points 17 d'appui sur le cadre sont situés dans les zones coudées des arceaux 7 entre les parties 13 et 14 de ceux-ci. L'ensemble est enfin complété par un caisson 18 en materiau léger, mais résistant, par exemple en matière plastique, telle que du polystyrène, renforcée de fibres de verre, ce caisson présentant en section longitudinale une forme grossièrement triangulaire dirigee vers le bas.Ce caisson reçoit en son milieu une selle 19 et constitue intérieurement un réservoir 20 d'essence, tandis qu'à l'arrière, il forme garde-boue 21. il est fixé en plusieurs points sur les arceaux supérieures 7 du cadre, notamment au niveau des zones coudées 17 de ceux-ci. Comme le montre plus precisement la Fig. 2, en position normale de la motocyclette, c'est- -dire à l'arrêt et sans charge, les bras de suspension 5 de la roue arriere font avec l'horizontale un angle vers le bas d'environ 25 tandis qu'en position d'écrasement maximal, qui se presente par exemple lors d'une réception au sol après un saut, ainsi qu'en cas de charge importante, ces bras ont bascule vers le haut (position en trait mixte), faisant avec l'horizontale un angle de l'ordre de 5 , soit un basculement d'environ 300.Par ailleurs, les bras de suspension et les arceaux supérieurs 7 sont dimensionnés de manière telle que la longueur de la partie arrière 14 des arceaux soit a peu prés egale à la moitié de la longueur des bras 5, de sorte que la distance du point d'appui 17 des amortisseurs sur le cadre a l'axe d'oscillation 6 est a peu près égale à celle de cet axe au point d'attaque 16 des amortisseurs sur les bras. En position normale, les amortisseurs 15 font avec les bras 5 un angle d'environ 180, tandis qu'en position d'écrasement maximal, ils font un angle de l'ordre de 370 (les dimensions, proportions et angles ne sont pas exactement respectes sur les figures). Sur le schéma de la Fig.3, les deux positions extr & s des bras de suspension 5 et des amortisseurs 15 sont représentées en trait double, en trait plein pour la position normale (5,15) et en trait interro;- pu pour 1 'écrasement maximal (5a,15a,16a). Dans la première position, les bras et les amortisseurs font un angle ce d'environ 180, dans la seconde position un angle d'environ 37".Si l'on represente les efforts de resistance des amortisseurs par des vecteurs 17-16 et 17-22 portés par les axes 17-16 et 17-16a des amortisseurs et de longueur approximativement inversement proportionnelle à la longueur des amortisseurs, les composantes actives de ces efforts sont constituées par les composantes 17-23 et 17-23a de ces vecteurs perpendiculaires aux axes des bras de suspension. On constate ainsi que la résistance des amortisseurs est faible en position normale, et par conséquent la suspension souple, notamment pour absorber les faibles dénivellations du terrain, tandis que cette resistance croit progressivement en allant vers l'écrasement maximal, ce qui signifie que la suspension durcit et est donc beaucoup plus rigide pour l'absorption des fortes dénivellations. Sur la Fig. 3, on a également représente les efforts de résistance d'amortisseurs montés dé maniere classique entre les bras de suspension et des points d'appui 24 sur le cadre situés sur la partie arrière de celui-ci (qui,dans ce cas, est nécessairement un cadre présentant une partie postérieure située à l'arrière de l'axe 6), ces points d'appui étant situes nettement en arrière de l'axe 6. Dans ce cas, les vecteurs efforts m et 24-16a ont des composantes actives 24-25 et 24-25a correspondant à une résistance forte en position normale et plus faible en écrasement maximal, ce que l'on cherche à éviter dans la solution ici retenue. Le lieu des points d'appui pour lesquels les composantes actives demeurent à peu près constantes étant constitue par une ligne située sur la droite de la bissectrice extérieure 26 de l'angle formé par les deux positions 6-16 et 6-16a des bras de suspension, on peut ainsi considerer que tout point d'appui 17 situé sur la gauche de cette bissectrice répond nettement à la condition recherchée. REVENDICATIONS I'----- 10/- Motocyclette, du type comprenant un cadre sur lequel sont montées les deux roues, la roue arrière par l'intermédiaire de bras oscillants de suspension, des amortisseurs étant par ailleurs interposes entre ces bras oscillants et le cadre, caractérisée en ce que le point d'appui (17) de chaque amortisseur (5) sur le cadre (1) est situé, dans le plan d'oscillation du bras de suspension (5) associe, du côte opposé à ce bras par rapport à la bissectrice extérieure (26) de l'angle formé par les deux positions extrêmes (5,5a)., normale et d'écrasement maximal, de ce bras. 2 /- Motocyclette suivant la revendication 1, caractérisée en ce que, dans le cas oû le point d'attaque (16) de chaque amortisseur (15) est situe sur le bras de suspension (5) lui-meme et où l'angle entre les deux positions extrêmes (5,5a) des bras de suspension est d'environ 300, le point d'appui (17) de cet amortisseur -(15) sur le cadre (1) est situé sur celui-ci de manière que l'angle de l'amortisseur (15) par rapport au bras de suspension (5) soit compris entre environ 10 et 250 en position normale et entre environ 30 et 450 en position d'écrasement maximal. 30/- Motocyclette suivant la revendication 2, carac terisee en ce que l'angle est compris entre 15 et 200 en position normale et entre 35 et 400 en position d'écrasement maximal. 40/- Motocyclette suivant la revendication 1, caractérisee en ce que dans le cas oû le point d'attaque (16) de chaque amortisseur (15) est situe sur le bras de suspension (5) lui-même, le point d'appui (17) de cet amortisseur sur le cadre (1) est situe sur celui-ci à une distance de l'axe d'oscillation (6) du bras de suspension (5) associé à peu près égale à celle separant ce même axe (6) du point d'attaque (16).