La présente invention se rapporte à des perfectionnements à un amortisseur classique de type multiclapets utilisé notamment sur des véhicules automobiles. Dans un amortisseur multiclapets bi-tube classique, avec clapet de pied, en zone de fuite, 'est-à-dire pour les basses vitesses, la courbe de compression dormant en ordonnées la force aZ amortissemeDt en fonction de la vitesse de déplacement relative du piston dans le cylindre d'amortissevr portée en abscisses, cette courbe de compression est toujours située au-dessus de celle de détente. Dans cette zone de fonctionnement de 11 amortisseur, en détente, le fonctionnement se fait uniquement par la fuite du piston, les clapets n'ayant pas encore eu le temps de stouvrir ; par contre, dans cette zone, en compression la fuite du pied doit avoir un réglage tel qu'à basse vitesse la réalimentation au-dessus du piston soit toujours assurée. De ce fait, un effort additionnel s'ajoute à celui du piston et fait passer la courbe de compression au-dessus de la courbe de détente. Dans le cas d'efforts de compression très faibles, ce phénomène ne présente pas d'inconvénients notables ; par contre pour des efforts plus amportants~il est nuisible provoquant des défauts d'inefort de la suspension. Pour éviter cet inconvénient on prévoit, conformément à la présente invention, de former dans le siège du piston d'amortisseur, côté tige du piston, au moins un trou qui est obstrué en détente par un clinquant d'épaisseur très faible plaqué sur ledit siège et qui est dégagé dudit siège en compression. Du fait de la masse négligeable du clinquant, on crée ainsi un passage qui est obstrué en détente et qui est libre en compression même à basse vitesse, ce qui fait passer à tout moment la courbe de compression en-dessous de la courbe de détente. L'invention apparaîtra plus clairement à l'aide de la description qui va suivre faite en référence aux dessins annexés illustrant schématiquement un mode de mise en oeuvre de l'invention. Dv s ces dessins: - la figure I montre schématiquement, limité au piston et à la paroi du cylindre avoisinante un amortisseur de type classique multiclapets dans lequel le siège du piston a été modifié et équipé des perfectionnements de l'invention ; la figure 1 montre ces éléments en phase de fonctionnement en détente - la figure 2 est une vue semblable à celle de la figure 1 mais montrant les éléments en phase de fonctionnement de compression - les figures 3 et 4 donnent les courbes de détente et de compression respectivement pour un amortisseur classique multiclapets et pour le même amortisseur équipé des perfectionnements de l'invention. A la figure 1 on a montré schématiquement le piston 1 d'un amortisseur multiclapets coulissant sur la paroi 2 du cylindre d'amortisseur. La tige de piston a été schématisée en 3. En 4 on aperçoit les clapets rappelés par des ressorts 5 qui laissent passer le fluide d'amortissement pendant le fonctionnement en détente de l'amortisseur de l'espace 6 à l'espace 7 opposé par rapport au piston 1. En 9, rappele par des ressorts 10,sont de même illustrés des clapets qui s'ouvriront durant la phase de compression (figure 2) pour laisser passer le fluide de l'espace 7 à l'espace 6.Les sections des ouvertures 11, 12, le nombre des clapets, les surfaces respectives des clapets 4, 9, les caractéristiques des ressorts 5, 10, etcosont choisis comme il est bien connu pour obtenir les caractéristiques souhaitées d'amortissement de l'amortisseur. Dans un amortisseur de ce type, en début de détente le fonctionnement de l'amortisseur se fait uniquement par la fuite du piston comme schématisé par les flèches 13 (fuite frappée) et 14 (fuite parasite). Ce n'est qu'ultérieurement & -a plUE 1 grande vitesse que les clapets 4 s'ouvrant le fluide peut passer selon les flèches 15 de l'espace 6 à l'espace 7. En l'absence des dispositions particiLières de l'invention, en début de compression le fonctionnement ne se fait également qu'en régime de fuite (flèche 16 et 17 figure 2). Cependant, du fait du déséquilibre de fonctionnement ci-dessus mentionné la courbe de compression (figure 3) passe au départ au-dessus de la courbe de détente, l'effort d'amortissement en compression étant initialement supérieur à 11 effort d'amortissement en détente, ce qui est préjudiciable du confort de la suspension. Ensuite, à plus grande vitesse, les clapets 9 s'ouvrant, le fluide peut passer de l'espace 7 à l'espace 6 selon les flèches 16 et la courbe de coupression peut alors passer en-dessous de la courbe de détente (figure 3). Conformément à l'invention on perce dans le siège 19 du piston 1, côté tige 3 de piston, au moins un trou 20, et l'on place par dessus le siège 19 un clinquant d'épaisseur très faible 21, par exemple constitué par une fine feuille d'acier. Le clinquant 21 comporte des orifices 22 en regard de tous les passages tels que 11, 23, 24 formés dans le sigge 19. Par contre la feuille 21 ne présente pas d'orifices en regard des trous 20. Dans ces conditions il est clair qu'en phase de détente le fonctionnement de l'amortisseur n'est pas modifié, la courbe D1 de détente (figure 4) de l'amortisseur perfectionné de l'invention étant identique à la courbe DO de détente de l'amortisseur correspondant classique (figure 3). Par contre, en compression, comme on le voit plus clairement à la figure 2, le clinquant 21 de masse très faible dégage, dès le début de la compression les orifices 22 créant un passage de fuite nouveau 25. Dans ces conditions la courbe C1 de compression (figure 4) est notablement abaissée et passe en-dessous de la courbe de compression D1 dès le départ. La dimension et le nombre des orifices 22 sont choisis de façon à obtenir l'allure désirée de la courbe Cl. Simultanément on peut si désiré réduire la dimension des passages 12 pour retrouver pour les vitesses de déplacement moyennes et importantes de l'amortisseur, par exemple au-dessus de 0,2m/s, une courbe C1 voisine ou identique à la courbe CO. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation illustré et décrit qui n'a été donné qu'à titre d'exemple, l'invention comprenant tous les équivalents techniques des moyens décrits, ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont rr'zlifév=1 sun=Tant rcn esprit et mises en oeuvre dans le cadre des revendications qui suivent. REVEND ICÂT 10 1 - Amortisseur multiclapets caractérisé en ce qu'il comporte dans le siège 19 du piston 1 d'amortisseur, côté tige 3 de piston, au moins un trou 20 qui est obstrué, en détente, par un clinquant 21 d'épaisseur très faiblé plaqué sur ledit siège, et qui est dégagé dudit siège en compression. 2 - Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit clinquant 21 est une feuille métallique mince. 3 - Amortisseur selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que le nombre et le diamètre des trous 20 sont calculés de façon que la courbe d'amortissement effort/vitesse en compression soit toujours en-dessous de la courbe d'amortissement en détente.