L'invention est relative aux transmissions hydrostatiques pour véhicules automobiles, du genre de celles qui comprennent une pompe hydraulique à cylindrée réglable, entraînée par un moteur, notamment thermique, et débitant du liquide vers au moins un moteur hydraulique propre à entraîner un ou des organes de liaison du véhicule avec le sol, organes de liaison notamment constitués par des roues. L'invention concerne plus particulièrement, parce que c'est dans ce cas que son application semble devoir présenter le plus d'intérêt, mais non exclusivement, une transmission hydrostatique pour véhicules effectuant des démarrages et des arrêts fréquents, tels que, par exemple, les autobus urbains. L'invention a pour but, surtout de rendre ces transmissions hydrostatiques telles qu'elles répondent mieux que jusqu'à ce jour aux diverses exigences de la pratique et notamment telles qu'elles permettent de récupérer l'énergie de freinage du véhicule et de réutiliser cette énergie, notamment pour assurer les accélérations, tout en restant d'une construction simple et tout en ayant un fonctionnement efficace. Selon l'invention, une transmission hydrostatique pour véhicule automobile du genre défini précédemment est caractérisée par le fait - qu'un accumulateur hydraulique et branché sur le circuit haute pression entre le refoulement de la pompe et l'admission du moteur hydraulique - que ce moteur hydraulique est du type à cylindrée réglable et à inversion de cylindrée de manière à pouvoir fonctionner, le cas échéant, en pompe et à refouler du liquide vers l'accumulateur, - qu'elle comporte des moyens d'affichage, par le conducteur du véhicule, d'une vitesse souhaitée pour ce véhicule, - et qu'elle comporte, en outre, des moyens de commande de la cylindrée du moteur hydraulique propres à commander une cylindrée positive de ce moteur lorsque la vitesse effective du véhicule est inférieure à la valeur affichée par les moyens d'affichage, et à commander une cylindrée négative- de ce moteur hydraulique lorsque la vitesse effective du véhicule devient supérieure à la valeur affichée, cette cylindrée négative correspondant à un fonctionnement en pompe du moteur hydraulique qui refoule alors du liquide dans l'accumulateur et provoque le gonflage de cet accumulateur, un freinage du véhicule étant ainsi réalisé avec récupération d'énergie dans l'accumulateur, la commande des cylindrées étant effectuée de manière inverse lorsque le véhicule fonctionne en marche arrière. La puissance du moteur d'entraînement de la pompe peut être juste suffisante pour assurer la vitesse maximale souhaitée du véhicule sur terrain plat ; le stockage d'énergie dans l'accumulateur permet de conférer à un tel véhicule des possibilités d'accélération très supérieures à celles offertes par le seul moteur d'entrainement de la pompe. Ledit accumulateur hydraulique est dimensionné, de préférence, de manière à pouvoir emmagasiner une énergie égale à la force vive maximale du véhicule. Généralement, le moteur d'entraînement de la pompe est un moteur thermique du type diesel ; la transmission hydrostatique comprend alors un dispositif de commande du régime du moteur thermique sensible à la pression de l'accumulateur et propre à maintenir le régime du moteur thermique à sa valeur maximale tant que la pression de l'accumulateur reste inférieure à une pression intermédiaire P0 et à commander la diminution du régime du moteur thermique jusqu'au ralenti lorsque la pression de l'accumulateur dépasse la valeur intermédiaire P0. Cette pression intermédiaire P0 est supérieure à une pression Pi de prégonflage de l'accumulateur. Le dispositif de commande du régime du moteur thermique est avantageusement réglé de manière à établir le régime minimal du moteur thermique pour lequel ce moteur peut fournir son couple maximal, lorsque la pression de l'accumulateur est égale à la pression intermédiaire P0. La transmission hydrostatique comprend, avantagéusement, un dispositif de réglage de la cylindrée de la pompe hydraulique, sensible à la pression de l'accumulateur, ce dispositif de réglage assurant un fonctionnement de la pompe à couple constant à partir d'une valeur de pression de refoulement légèrement supérieure à la pression de prégonflage de l'accu- mulateur et jusqu'à ce que la pression atteigne la valeur intermédiaire P0, le dispositif de réglage commandant l'annulation de la cylindrée de la pompe lorsque la pression dépasse cette valeur P0. Ce dispositif de réglage de la cylindrée de la pompe comprend, de préférence, des moyens de commutation, notamment à actionnement manuel, permettant de reporter la valeur de la pression de refoulement entrainant une annulation de la cylindrée de la pompe à une valeur supérieure en vue de permettre au véhicule de gravir la pente maximale dans les meilleures conditions. Le dispositif de commande du régime du moteur thermique est sensible à ces moyens de commutation du dispositif de réglage de la cylindrée de la pompe de telle sorte que, lorsque la valeur de la pression d'annulation de la cylindrée de la pompe est reportée à la valeur supérieure, le régime maximal du moteur thermique soit commandé. Les moyens de commande de la cylindrée du moteur hydraulique, à inversion de cylindrée, comprennent un ensemble de commande, notamment électronique, propre à recevoir des informations - sur la vitesse effective du véhicule, à partir d'un capteur tachymétrique notamment monté sur l'arbre de sortie du moteur hydraulique - sur la pression de l'accumulateur, notamment à partir d'un capteur de pression branché sur le circuit haute pression, au voisinage de l'accumulateur ;; - sur la valeur de la vitesse affichée par le conducteur, à partir de la position d'une pédale d'accélération, cet ensemble de commande étant propre à élaborer un signal de commande de la cylindrée du moteur hydraulique, à partir des informations reçues, de telle sorte que cette cylindrée dépende de l'écart entre la valeur affichée de la vitesse, et la vitesse effective du véhicule mesurée par le capteur tachymétrique, cet ensemble de commande > étant, en outre, propre à imposer une limitation de la cylindrée possible pour le moteur hydraulique, dans le sens de la traction, lorsque la pression dans le circuit haute pression devient voisine de la pression de prégonflage Pi de l'accumulateur, cette limitation de la cylindrée étant effectuée de manière telle que la puissance absorbée en continu, par le véhicule, soit limitée à la valeur de la puissance installée, c'est-à-dire à la valeur de la puissance du moteur thermique. Le circuit haute pression d'alimentation du moteur hydraulique comporte un limiteur de pression à dépilotage, notamment électrique, l'ensemble étant agencé de telle sorte qu'au démarrage du moteur d'entraînement de la pompe, ce limiteur de pression soit dépiloté, ce qui permet un démarrage à vide du moteur d'entrainement, le limiteur de pression étant ensuite piloté à une valeur correspondant à une pression maximale P1. Un échangeur de chaleur est avantageusement disposé en aval du limiteur de pression, entre ce dernier et le réservoir d'huile, cet échangeur de chaleur étant propre à assurer le refroidissement de l'huile, laminée dans le limiteur, par le fluide de refroidissement, notamment de l'eau, du moteur thermique. Avantageusement le rapport Pî/Pi de la pression maximale à la pression de prégonflage de l'accumulateur est égal à e ( , 2,72). L'invention concerne également les véhicules automobiles, notamment du type autobus urbain, équipée d'une transmission hydrostatique telle que définie précédemment. L'invention consiste, mises à part les disposition,s exposées ci-dessus, en certaines autres dispositions dont il sera plus explicitement question ci-après à propos d'un mode de réalisation décrit avec référence aux dessins ciannexés, mais qui n'est nullement limitatif. La figure 1 de ces dessins est un schéma d'ensemble d'une transmission hydrostatique conforme à l'invention. La figure 2 est un diagramme destiné à illustrer les possibilités de choix de la puissance du moteur thermique. La figure 3 est un diagramme illustrant le fonctionnement du dispositif de commande du régime du moteur thermique. La figure 4 est un diagramme illustrant le fonctionnement du dispositif de réglage de la cylindrée de la pompe. La figure 5 est un diagramme illustrant la commande de la cylindrée du moteur hydraulique, portée en ordonnées, en fonction de la vitesse du moteur porté en abscisses. La figure 6 est un diagramme illustrant la limitation de la cylindrée du moteur hydraulique, portée en ordonnées, en fonction de la pression du circuit haute pression, portée en abscisses. La figure 7, enfin, est un diagramme illustrant la limitation de la cylindrée du moteur hydraulique, portée en ordonnées, en fonction de la vitesse de rotation de ce moteur, portée en abscisses. En se reportant à la figure 1, on peut voir une transmission hydrostatique pour véhicule automobile comprenant une pompe hydraulique 2 à cylindre réglable, et à un sens de débit, entraînée par un moteur 3. Ce moteur d'entrainement de la pompe est de préférence un moteur thermique et plus particulièrement un moteur de type diesel. La pompe 2 est propre à débiter du liquide, en provenance d'un réservoir R, vers au moins un moteur hydraulique 4 propre à entrainer des roues 5 du véhicule. Selon le schéma de la figure 1, le moteur 4 entraine un arbre de sortie 6 qui lui-même entraîne en rotation, par un dispositif de transmission classique, deux roues situées respectivement de chaque côté du véhicule. L'échappement du moteur 4 est relié au réservoir R. Le retour des fuites du moteur 4 et de la pompe 2 a été matérialisé sur la figure 1, par un trait en tirets. Il est clair que l'on pourrait prévoir plusieurs moteurs 4, répartis en groupes situés de chaque côté du véhicule, chaque moteur entraînant une roue du véhicule et étant notamment disposé dans le creux de la roue. Un accumulateur hydraulique 7 est branché sur le circuit haute pression HP, entre le refoulement de la pompe 2 et l'admission du moteur hydraulique 4. Ce moteur hydraulique 4 est du type à cylindrée réglable et à inversion de cylindrée. Un dispositif B sélecteur du sens de marche du moteur 4 est prévu. Pour une position de B, correspondant à la marche avant, le moteur 4 travaille réellement en moteur avec une cylindrée positive, et en pompe avec une cylindrée négative; pour une deuxième position de B correspondant à la marche arrière le moteur 4 travaille réellement en moteur avec une cylindrée négative, et en pompe avec une cylindrée positive. Un clapet anti-retour 8, de sécurité, est placé entre l'accumulateur 7 et la sortie de la pompe 2, notamment pour empêcher un refoulement de liquide de l'accumulateur 7 vers la pompe 2 et un démarrage à l'envers du moteur 3 sous l'action de l'accumulateur 7, et pour éviter que la pompe 2 n'ait à débiter à une pression supérieure à la pression PO lorsque l'accumulateur a été regonflé au delà de PO par le moteur 4. Cet accumulateur 7 est prégonflé à une pression minimale Pour fixer les idées, on peut indiquer 150 bars comme ordre de grandeur pour Ri cet exemple numérique n'étant absolument pas limitatif. Lorsque la pression de l'accumula teur chute à cette valeur minimale, un dispositif classique à clapet, prévu dans l'accumulateur, l'isole du circuit haute pression HP. Un filtre 9 est prévu entre la sortie de la pompe et le clapet de sécurité 8. Un limiteur de pression 10 est branché sur le circuit haute pression, entre l'accumulateur 7 et le moteur hydrau lique 4. Ce limiteur est taré à la valeur maximale P1 ad missible dans le circuit haute pression ; à titre d'exemple numérique, non limitatif, P1 est égale à 400 bars. Au démar rage du moteur diesel 3, le limiteur 10 est dépiloté de telle sorte que la pression dans le circuit HP est sen siblement nulle ce qui permet un démarrage à vide du diesel. Après le démarrage, le limiteur de pression 10 est normalement piloté pour la protection du circuit HP. En aval de ce limiteur 10 est prévu un échangeur de chaleur Il qui est branché sur la sortie du limiteur 10. L'huile laminée dans le limiteur 10 traverse donc ltéchan- geur de chaleur Il avant de retourner au réservoir R. Le fluide de refroidissement du moteur 3, généralement de l'eau, pénè tre dans l'échangeur 11 par la canalisation 12a et s'en échappe par la canalisation de retour 12b. En traversant l'échangeur 11, lshuile peut céder sa chaleur au fluide de refroidissement. La transmission comporte, en outre, des moyens daffi- chage 13, d'une vitesse souhaitée pour le véhicule, et des moyens de commande S de la cylindrée du moteur hydrau lique 4. Les moyens d'affichage 13 sont avantageusement formés par une pédale d'accélérateur. On peut faire correspondre, par exemple, à chaque position de la pédale une tension électrique, elle-même associée à une vitesse souhaitée pour le véhicule. La pédale 13 peut, notamment commander le curseur d'un potentiomètre électrique. L'information sur la vitesse souhaitée par le conducteur est transmise par une liaison 15 à un ensemble de commande électronique 14 des moyens de commande S de la cylindrée. Le dispositif B,sélecteur du sens de marche, intervient au niveau de cet ensemble 14. L'ensemble 14 reçoit également une information sur la pression du circuit HP, cette information étant recueillie par un capteur de pression 16 dont la sortie est branchée, par une liaison 17, à une entrée de l'ensemble de commande 14. Un capteur tachymétrique 18 du régime du moteur hydraulique 4 envoie également une information à l'ensemble de commande 14, par une liaison 19. L'ensemble électronique 14 est propre à élaborer un signal de commande de la cylindrée du moteur hydraulique 4 à partir des informations reçues. Ce signal est transmis, par une liaison 20, à un dispositif électro-hydraulique 21 de commande de la cylindrée du moteur 4. Ce dispositif électro-hydraulique 21 est d'un type classique et'permet de commander une cylindrée du moteur 4 proportionnelle à une valeur de consigne électrique fournie par la sortie de l'ensemble 14. On a schématiquement représenté l'action du dispositif électro-hydraulique 21, sur la figure 1, en le reliant à ltextrémité d'une flèche symbolisant la cylindrée variable du moteur 4. L'huile sous pression nécessaire pour le fonctionnement du dispositif 21 est fournie par une pompe auxiliaire 22 entraînée également par le moteur thermique 3. Le refoulement de cette pompe est relié à l'entrée de pression du dispositif 21 par une canalisation 23. Un limiteur de pression 24 est branché sur cette canalisation 23 ; la sortie du limiteur 24 est reliée, en parallèle avec la sortie du limiteur 10, sur l'entrée de l'échangeur Il de telle sorte que l'huile laminée dans le limiteur 24 est également refroidie dans l'échangeur'11. L'ensemble de commande électronique 14 va être défini ci-après par les fonctions qu'il assure. Cette définition est suffisante pour permettre à un homme de l'art de réaliser un tel ensemble électronique à partir des circuits de base couramment utilisés tels que amplificateur opérationnel, comparateur, circuit à seuil de déclenchement, porte, etc... L'ensemble de commande 14 est propre à fournir à sa sortie, c'est-à-dire sur la liaison 20, un signal commandant une cylindrée du moteur 4 qui dépend de, et qui peut être proportionnelle à, l'écart entre la valeur de va vitesse affichée par la position de la pédale 13, et la vitesse effective du véhicule mesurée par le capteur 18. L'ensemble 14 va ainsi commander (en supposant que le véhicule se déplace dans le sens normal de marche avant) une cylindrée positive du moteur 4 lorsque la vitesse effective du véhicule est inférieure à la valeur affichée par la pédale 13 et commander une cylindrée négative de ce moteur 4 lorsque la vitesse effective du véhicule devient supérieure à la valeur affichée par la pédale 13 ; dans ce dernier cas, la cylindrée négative correspond à un fonctionnement en pompe du moteur 4 qui refoule alors du liquide dans l'accumulateur 7 et, par gonflage de cet accumulateur, assure un stockage d'énergie. La figure 5 des dessins représente les variations de la cylindrée Q du moteur 4, portée en ordonnées, en fonction de la vitesse de rotation V du moteur (et donc la vitesse du véhicule), portée en abscisses. La marche avant MAV correspond à la partie droite du diagramme de la figure 5 tandis que la marche arrière MAR correspond à la partie gauche de ce diagramme, par rapport à l'axe des ordonnées. Les différentes courbes tracées sur cette figure 5 ont été graduées en pourcentage d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 13. Ainsi, la courbe désignée par 40 % représente les variations de la cylindrée du moteur 4, en fonction de la vitesse du véhicule pour une position de la pédale 13 constante, correspondant à 40 % de son enfoncement. Les courbes de la figure 5 sont, en outre, tracées pour une pression sensiblement constante dans le circuit HP, par exemple une pression de 250 bars. Le couple du moteur 4 étant proportionnel au produit de la cylindrée de ce moteur par la pression d'alimentation, il en résulte que les courbes de la figure 5 représentent, également, à un facteur près, les variations du couple du moteur 4 en fonction de la vitesse du véhicule. Si l'on considère toujours la courbe correspondant à 40 %, on voit qu'au démarrage, c'est-à-dire à vitesse du véhicule nulle, l'ensemble 14 commande la cylindrée maximale QM du moteur 1 jusqu'à ce que la vitesse atteigne une valeur V1. Au-delà de cette vitesse, l'ensemble 14 commande une réduction progressive de la cylindrée du moteur 1, l'annulation de cette cylindrée pour la vitesse V2 et l'inversion de cette-cylindrée pour les vitesses supérieures à V2. Le moteur 4 fonctionne en pompe pour les vitesses supérieures à V2 et remplit alors l'accumulateur 7 en liquide sous pression. Lorsque la vitesse atteint la valeur V3 (toujours pour la position 40 % de la pédale 13), le moteur 4 atteint sa cylindrée négative maximale ; il la conserve pour les vitesses supérieures à V . On peut remarquer que lors du fonctionnement du véhicule en marche arrière, l'ensemble de commande 14 fait chuter la cylindrée du moteur 1 pour des vitesses dont la valeur absolue est plus faible que dans le sens de marche avant. Par exemple, pour la position 100 % de la pédale 13 (c'est-à-dire lorsque la pédale est totalement enfoncée), en marche arrière, la cylindrée du moteur 1 est à sa valeur négative maximale - QM lorsque le véhicule démarre ; la cylindrée diminue en valeur absolue dès que la vitesse en marche arrière atteint une valeur V4. Cette valeur V4 est inférieure à la valeur absolue V5 de la vitesse qui provoque, pour la marche avant, le début de la diminution de la cylindrée du moteur 4 à plein enfoncement de la pédale 13. Comme on peut le voir d'après la figure 5, le réseau de courbes représentant les variations de cylindrée du moteur 4 (et donc les variations du couple de ce moteur pour une pression d'alimentation constante), en friction de se compose essentiellement lavitesse,/de deux droites parallèles à l'axe des abscisses, ayant pour ordonnées la cylindrée maximale positive QM et négative - QM du moteur, et d'une-famille de courbes parallèles, de préférence des droites, ayant une pente négative qui correspond à une diminution de la cylindrée du moteur lorsque la vitesse augmente. Ce réseau de courbes (pour le quadrant droit supérieur) est semblable à celui obtenu dans le cas d'un moteur diesel alimenté par une pompe d'injection munie d'un régulateur "toutes vitesses". On sait, en effet, que dans une telle régulation, le débit de combustible de la pompe et donc le couple du moteur diesel est sensiblement constant jusqu'à une vitesse de coupure à partir de laquelle la régulation intervient et fait chuter le débit de la pompe jusqu'à l'annuler. Cette vitesse de coupure correspond, en quelque sorte, à des valeurs telles que V1 ou V5 représentées sur la figure 5. Toujours dans le cas d'une telle régulation "toutes vitesses" sur pompe d'injection, la vitesse de coupure dépend de la position d'une pédale d'accélérateur. On conçoit donc que le remplacement de véhicules propulsés par un moteur diesel entraînant mécaniquement les roues motrices, et alimenté par une pompe d'injection à régulation "toutes vitesses", par des véhicules équipés d'une transmission hydrostatique selon l'invention, n'entraînera pas de modifications importantes dans les habitudes de conduite des conducteurs. L'ensemble de commande 14 est, en outre, agencé de manière à introduire une limitation de la cylindrée que peut prendre le moteur 4 en fonction de plusieurs paramètres à savoir - la pression du circuit HP et donc de l'accumulateur 7 détectée par le capteur 16, de manière à éviter une vidange complète de l'accumulateur 7 - la vitesse de rotation du moteur 4, pour éviter un dépassement des caractéristiques de débit maximal du moteur - la vitesse de variation de la cylindrée du moteur 4, pour conserver à la variation d'accélération du véhicule une valeur acceptable pour les passagers. Les deux premières limitations sont examinées plus en détail ci-après. La figure 6 illustre la limitation de cylindrée du moteur 4 (la cylindrée Q étant portée en ordonnées) dans le sens traction, en fonction de la pression P de l'accumulateur 7 portée en abscisses. P. étant la pression de prégonflage de l'accumulateur 7, on voit que pour les valeurs de la pression supérieures à Pi + 61 la cylindrée du moteur 4 peut atteindre sa i 1 ylindrée valeur maximale, la commande de cette cylindrée étant alors effectuée selon les courbes de la figure 5. Par contre, si la pression de l'accumulateur devient inférieure à Pi + 62 6 l'ensemble de commande 14 réduit la cylindrée maximale possible à la valeur qm inférieure à la cylindrée maximale QM. Le passage de la limitation à cette valeur qm s'effectue entre la pression Pi + 61 et la pression Pi + 2 7 avec 62 A titre d'exemple non limitatif, 82 peut être de l'ordre d'une dizaine de bars et la différence 6 2 également de l'ordre d'une dizaine de bars. P. est de l'ordre de 150 bars. La valeur qm est déterminée de manière telle que, pour cette cylindrée, la puissance absorbée par le moteur 4 est au plus égale à la puissance que peut fournir le moteur thermique 3. On évite ainsi une vidange complète de 'l'accumulateur 7. Le quadrant supérieur droit de la figure 6 correspond à la limitation de cylindrée pour la marche avant MAV ; le quadrant inférieur droit correspond à la limitation de cylindrée pour la marche arrière MAR. Les zones interdites pour la cylindrée du moteur 4 ont été hachurées sur la figure 6. On examine maintenant, plus en détail, la limitation de cylindrée du moteur 4 en fonction de sa vitesse de rotation (ou régime), détectée par le capteur tachymétrique 18. Cette limitation, qui présente moins d'importance que celle évoquée précédemment, est cependant nécessaire pour éviter un dépassement des caractéristiques de débit maxi du moteur 4. Cette limitation est différente dans le sens traction du moteur 4 (fonctionnement effectif en moteur) et dans le sens freinage (fonctionnement du moteur 4-en pompe à aspiration libre). La figure 7 illustre cette limitation, la cylindrée Q du moteur 4 étant portée en ordonnées, et la vitesse de rotation du moteur 4 portée en abscisses. Le quadrant supérieur droit correspond au fonctionnement du moteur 4 en traction, dans le sens de la marche avant. Jusqu'à la valeur VL de la vitesse de rotation du moteur, la cylindrée du moteur 4 peut prendre sa valeur maximale QM. Pour les vitesses supérieures à VL, jusqu'à la valeur maximale VM, les valeurs possibles de la cylindrée du moteur 4 sont limitées à des valeurs inférieures à celles de la cylindrée maximale. La limitation est marquée par un arc d'hyperbole h1 correspondant à un débit constant. La zone interdite a été hachure, Le quadrant inférieur droit correspond au fonctionnement du moteur 4 en freinage, en marche avant. La limitation intervient pour une valeur Vf de la vitesse de rotation inférieure à VL. Pour le fonctionnement en marche arrière, les courbes de limitation se déduisent, par symétrie autour du point d'origine des coordonnées, des limitations pour la marche avant. Il convient toutefois de noter que la vitesse maximale en marche arrière du véhicule est limitée à une valeur Vr inférieure à la valeur maximale de la vitesse en marche avant VM, et même inférieure, en valeur absolue, à VL. Il en résulte que, dans le quadrant inférieur gauche, représentant la limitation imposée pour le fonctionnement du moteur 4 en traction, en marche arrière, la-cylindrée du moteur 4 pourra toujours atteindre sa valeur maximale Qw' Le quadrant supérieur gauche correspondant au freinage en marche arrière fait apparaitre une zone interdite plus réduite que dans le sens de la marche avant, et limitée par le petit arc h2 d'hyperbole. On va considérer maintenant les possibilités de choix pour les divers éléments de la transmission et les dispositif de réglage pour le moteur thermique 3 et le pompe 2. La présence de l'accumulateur 7 de récupération d'énergie permet d'utiliser dans des conditions économiques le moteur thermique 3. Tout d'abord on peut choisir un moteur thermique 3 juste capable d'assurer ld vitesse maximale du véhicule sur terrain plat. La figure 2 permet de mieux comprendre ces possibilités de choix du moteur thermique 3. On a représenté les variations de la puissance nécessaire W, portée en ordonnées, pour faire avancer le véhicule à une vitesse v, portée en abscisses, respectivement sur terrain plat (courbe en tirets) et sur la rampe maximale à monter, par exemple une rampe de 8 % (courbe en trait plein). Le choix de la puissance du moteur peut être effectué à partir de la vitesse maximale souhaitée sur terrain plat, par exemple 60 km/heure. Pour cette abscisse, on détermine sur la courbe en tirets la puissance du moteur nécessaire pour faire avancer le véhicule à cette vitesse. Par exemple, on trouvera une puissance de 50 kw. Lors de la montée de la rampe maximale, si l'on suppose que l'accumulateur 7 n'intervient pas et ne restitue pas d'énergie, la vitesse s'établira à la valeur vr, nettement inférieure à la valeur maximale sur plat. Mais grâce à l'invention, on dispose généralement d'un surcroit de puissance dû à l'énergie stockée dans l'accumulateur 7. Si l'on souhaite une valeur supérieure de vitesse de montée de la rampe maximale, due au seul moteur 3, on peut choisir une puissance. supérieure pour le moteur 3. Un dispositif de commande 25 du régime du moteur thermique 3, sensible à la pression du circuit HP et donc de l'accumulateur 7, est prévu pour maintenir le régime de ce moteur à sa valeur maximale tant que la pression de l'accumulateur 7 reste inférieure à la pression intermédiaire PO (250 bars par exemple). Ce dispositif 25 commande la diminution du régime du moteur 3 jusqu'au ralenti lorsque la pression de l'accumulateur 7 dépasse la valeur intermédiaire Po Ce dispositif 25 peut être purement hydraulique et constitué, par exemple, par un vérin taré par un ressort, lequel vérin agit sur le levier de la pompe à injection du moteur diesel 3. Le vérin est soumis à la pression de l'accumulateur 7, par l'intermédiaire d'un électro-distributeur de commutation. La figure 3 illustrer les variations de la vitesse de rotation X du moteur 3, portée en ordonnées, en fonction de la pression P du circuit HP portée en abscisses. On voit que, jusqu'à une valeur de la pression de l'accumulateur légèrement inférieure à la pression intermédiaire PO (250 bars), le régime du moteur diesel est maximal. Lorsque la pression de l'accumulateur atteint la valeur PO - e (par exemple 240 bars), le dispositif 25 commande une diminution de la vitesse de rotation du moteur. Le dispositif 25 est agencé de manière que lorsque la pression de l'accumulateur est égale à PO, la vitesse de rotation Wm du moteur thermique est égale à la vitesse minimale qui permet d'obtenir le couple maximal Le régime de ralenti r est obtenu pour une pression PO + ' de l'accumulateur supérieure à PO. Un dispositif 26 est prévu pour le réglage de la cylindrée de la pompe 2. Ce dispositif 26 introduit, comme expliqué plus loin, une limitation de la pression de refoulement de la pompe 2 à la valeur PO (250 bars par exemple). Cependant des moyens de commutation 27, par exemple formés par un bouton "rampe maxi'1 à actionnement manuel, sont prévus pour permettre de supprimer la limitation de pression de refoulement de la pompe 2 ou de la reporter à la valeur maximale P1 (400 bars par exemple). Le dispositif de commande 25 du régime du moteur thermique 3 est sensible à la position des moyens 27 et est tel que lorsque les moyens de commutation 27 occupent la position pour laquelle la limitation de la pression de refoulement de la pompe 2 est annulée ou reportée à la valeur maximale P (400 bars),le régime (ou vitesse de rotation) maximal du moteur thermique est commandé. On a représente en tirets, sur la figure 3, la courbe représentant ainsi les variations du régime du moteur 3 en fonction de la pression P pour le cas où les moyens de commutation 27 reportent la limitation de pression de refoulement de la pompe 2 à la valeur P1. Le réglage de la cylindrée de la pompe 2 effectué par le dispositif de réglage 26 est illustré sur la figure 4 où l'on a porté, en ordonnée, le couple C absorbé par la pompe 2, et en abscisse, la pression P de refoulement de cette pompe. On voit que le couple est proportionnel à la pression de refoulement depuis la valeur nulle de cette pression jusqu'à la valeur P. (par exemple 150 bars) correspondant à la pression de pré-tarage de l'accumulateur 7. Cette proportionnalité du couple correspond à un fonctionnement de la pompe à cylindrée constante, et dans le cas présent, à cylindrée maximale. Lorsque le couple atteint la valeur maximale Cm le m dispositif 26 agit sur la cylindrée de la pompe 2 pour maintenir le couple à une valeur constante. Le couple de la pompe étant proportionnel au produit de la cylindrée par la pression, le dispositif de réglage 26 réduit donc la cylindrée de la pompe lorsque la pression de refoulement augmente pour maintenir le produit constant. La partie correspondante de la courbe sur la figure 4 est formée par un segment de droite b parallèle à l'axe des abscisses et ayant pour ordonnée Cm. Lorsque la pression de refoulement P atteint la valeur PO (250 bars) ou une valeur légèrement inférieure à PO, le dispositif de réglage 26 commande une annulation de la cylindrée de la pompe 2, ce qui se traduit, sur la figure 4, par un segment de courbe à pente négative passant de la valeur du couple Cm à une valeur-de couple résiduel Cr L'explication donnée précédemment avec référence à la courbe en trait plein de la figure 4 correspond au cas où les moyens de commutation 27 imposent une limitation de pression du refoulement de la pompe égale à PO (250 bars). Lorsque les moyens de commutation 27 suppriment la limitation de pression de refoulement de la pompe ou la reporte à la valeur P1 (montée de la rampe maximale), la valeur du couple absorbé par la pompe reste égale à Cm comme représenté par la courbe en tirets de la figure 4 jusqu'à la pression P1. Le couple Cm, qui est le couple maximal absorbé par la pompe à la pression P. (150 bars environ) est choisi égal au couple maxi du moteur thermique 3. Ceci étant, le fonctionnement de la transmission hydrostatique conforme à l'invention est le suivant. Démarrage du moteur thermique 3. Le limiteur de pression 10 est désarmé, c'est-à-dire que le circuit haute pression est relié directement à l'échangeur thermique Il et au réservoir R. La pression dans le circuit HP est donc nulle et le dispositif de commande 25 met le moteur thermique à son régime maximal. Le démarrage et le chauffage du moteur thermique 3 sont donc effectués à vide. Les pompes 2 et 22, qui débitent à vide, font passer lthuile du circuit hydraulique dans ltéchangeur 11. L'huile du circuit hydraulique est mise en température par l'eau du circuit de refroidissement du moteur 3. La position de la pédale d'accélération 13 est indifférente. Armement du limiteur 10. Le démarrage à vide du moteur thermique 3 ayant été réalisé, on commande l'armement du limiteur 10 qui va donc couper la communication entre le circuit haute pression et le réservoir R et ne rétablir une telle communication que lorsque la pression dans le circuit HP dépasse la valeur limite P1 (400 bars). La pédale d'accélérateur 13 est dans la position correspondant à un affichage de vitesse nulle. La pompe 2 qui refoule du liquide dans le circuit HP assure le gonflage de l'accumulateur 7. Lorsque la pression de refoulement de la pompe, c'est-à-dire la pression dans le circuit HP, atteint la valeur PO (250 bars), le dispositif de réglage 26 commande l'annulation de la cylindrée de la pompe 2 (voir figure 4) tandis que le dispositif 25 commande la mise au ralenti du moteur thermique (voir figure 3). La pédale d'accélérateur 13 étant à la position O % (vitesse affichée nulle) et la vitesse effective du véhicule étant nulle, la cylindrée du moteur z est nulle ; il n'y a pas de couple fourni ni absorbé. Le véhicule est donc en roue libre. narraqe du véhicule. Le conducteur agit tout d'abord sur le dispositif B permettant de sélectionnr le sens de marche du véhicule. Le conducteur enfonce ensuite la pédale d'accélérateur 13 jusqu'à une certaine position1 ce qui permet d'afficher une vitesse à l'entrée de ensemble de commande 14 branchée sur la liaison 15. Cet ensemble de commande électronique 14, en combinaison avec le dispositif électro-hydraulique 21, donne au moteur 4 une cylindrée qui dépend de la vitesse effective du véhicule et de la vitesse affichee. Si l'on suppose que le sens sélectionné est celui de la marche avant, et que la pédale 13 est enfoncée jusqu'à la position correspondant à 40 % de son enfoncement, on voit, d'après la figure 5, qu'au démarrage, alors que la vitesse du véhicule est nulle, la cylindrée maximale du moteur 4 va être commandee. Sous le couple correspondant à la cylindrée du moteur 4 et à la pression du circuit HP, le véhicule va accélérer. Cette phase d'accélération à cylindrée maximale du moteur 4 correspond au segment de la figure 5, parallèle à l'axe des abscisses, s'étendant entre la vitesse nulle et la vitesse V1 , et ayant pour ordonnée la cylindrée maximale. Lorsque le véhicule atteint une certaine vitesse (V1 dans le cas de l'enfoncement de la pédale 13 à 40 ), l'ensemble de commande 14 diminue la cylindrée du moteur 4. La vitesse du véhicule continue à augmenter, mais moins rapidement, jusqu'à ce que le couple fourni par le moteur 4 équilibre le couple résistant du véhicule. Sur la figure 5, on a tracé en tirets la courbe M du couple résistant opposé par le véhicule, en fonction de la vitesse, sur terrain plat. Le diagramme des variations de la cylindrée du moteur 4 peut, par ailleurs, être considéré comme un diagramme de variation du couple du moteur 4, en fonction de la vitesse, pour une pression déterminée dans le circuit HP. La courbe M ayant été tracée en tenant compte des facteurs de proportionnalité, on voit que le point d'équilibre, si la pédale est enfoncée à 40 h, se situe en E pour une vitesse V6 en marche avant. Le point d'équilibre E correspondant à une stabilisation de la vitesse, est situé à l'intersection de la courbe M et de la courbe 40 %. Pendant la phase d'accélération du véhicule, le débit absorbé par le moteur 4 est d'abord fourni par l'accumulateur 7, la pression du circuit HP étant supérieure à PO. La pression dans l'accumulateur 7 va progressivement diminuer, ce qui provoque la remise en régime du moteur thermique 3 par l'action du'dispositif 25 (voir figure 3). En outre1 la pompe 2 remonte en cylindrée et donc en couple absorbé, du fait de la chute de la pression dans le circuit HP, comme l'illustre la figure 4. Le moteur 3 à plein régime, et la pompe 2 à couple C M vont délivrer la puissance installée correspondant à celle du moteur 3. Dans ces conditions, si la puissance demandée par le moteur 4 est inférieure à la puissance demandée, l'accumulateur 7 va pouvoir être regonflé et accumuler de l'énergie. Lorsque la pression dans le circuit HP atteint de nouveau la valeur PO, le moteur 3 est de nouveau mis au ralenti. Si la puissance demandée par le moteur 4 est supérieure à la puissance du moteur 3 (aux pertes de rendement près introduites par l'entraînement de la pompe 2 et la pompe 2 elle-même), l'excédent de puissance demandée est fourni par l'accumulateur 7 dont la pression diminue. Lorsque la pression de l'accumulateur 7 descend au voisinage de la pression de pré-gonflage Pi (voir figure 6), l'ensemble de commande 14 limite la cylindrée du moteur 4, malgré l'asservissement de vitesse représenté sur la figure 5. Ainsi, comme déjà indiqué précédemment, la puissance demandée en continu par le moteur 4 sera automatiquement limitée à la valeur de la puissance installée du moteur 3 et on évitera une vidange complète de l'accumulateur. Freinage ~ e avec récupéréztion, Le freinage peut se produire dans les deux cas suivants - le véhicule est stabilisé en vitesse, et le conducteur ramène la pédale 13 à une position correspondant à une vitesse inférieure - le véhicule est stabilisé en vitesse, et aborde une descente. Dans les deux cas, la vitesse du véhicule devient plus grande que la valeur de vitesse affichée par la pédale 13. L'ensemble de commande -14, par son asservissement de vitesse, impose au moteur 4 une cylindrée décroissante puis négative croissante. Le couple du moteur 4 diminue puis stinverse et devient résistant ; il y a alors freinage. Le débit de liquide absorbA par le moteur 4 diminue puis s'inverse ; le moteur 4 fonctionne alors en pompe et refoule.du liquide vers l'accumulateur 7 qui est ainsi regonflé. Lorsque la pression dans le circuit HP atteint la valeur PO, la cylindrée de la pompe 2 est annulée (voir figure 4) et la pompe ne débite plus ; le moteur thermique 3 passe au ralenti. On récupère ainsi, sous forme d'énergie potentielle dans l'accumulateur 7, l'énergie cinétique absorbée lors du freinage Les explications précédentes peuvent être mieux suivies avec référence à la figure 5. A titre d'exemple, pour le premier cas envisagé (véhicule stabilisé en vitesse et pédale 13 ramenée à une position correspondante à une vitesse inférieure) on peut considérer que l'on part du point d'équilibre E pour la pédale enfoncée à 40 %, et qu'on relève le pied. de l'accélérateur pour ramener la pédale dans une position correspondant à 10% d'enfoncement. La cylindrée du moteur 4 va atteindre sa valeur négative maximale en suivant une courbe d'évolution en fonction de la vitesse représentée par t. Il est à noter que lors de cette évolu- tion de la cylindrée du moteur 4, en fonction de la vitesse qui diminue, la limitation de la vitesse de variation de la cylindrée, introduite par l'ensemble de commande 14 pour conserver à l'accélération ou à la décélération une valeur admissible pour les passagers, peut intervenir. L'énergie récupérée correspond à l'aire hachurée. Cette énergie récupérée est maximale si, lors du lever de pied de la position 40 % à la position 10 %, la cylindrée négative maximale est immédiatement commandée pour le moteur 4. La courbe t serait alors remplacée par une parallèle à l'axe des ordonnées passant par le point E.Une telle variation n'est pas à exclure dans la mesure où il n'en résulte pas une décélération trop brutale. La nouvelle stabilisation de la vitesse du véhicule est obtenue à l'intersection E' de la courbe M du coule résistant (le véhicule roulant toujours sur terrain plat) et la courbe 10%. Si la pédale 13 était ramenée à la position 0 X, il y aurait ralentissement du véhicule jusqu'à vitesse nulle. A faible vitesse du véhicule, comme le montre la partie inclinée de la courbe O % (passant par l'origine des ordonnéeset des abscisses et s'inclinant vers les cylindrées négatives quand la vitesse augmente), la cylindrée négative diminue pour s'annuler à vitesse nulle. Pour les vitesses faibles du véhicule il n'y a donc pratiquement plus de récupération d'énergie dans l'accumulateur 7. Toutefois, il convient de noter que l'énergie cinétique est également faible en raison de la valeur réduite de la vitesse. Pour illustrer le deuxième cas envisagé de freinage, c'est-à-dire le cas où le véhicule stahilisé en vitesse aborde une descente, on peut toujours partir du point d'équilibre E. Dans cet exemple, le conducteur maintient la pédale 13 dans la position 40 X ; la courbe de couple résistant M se transforme en courbe de couple moteur suivant la courbe M' puisque le véhicule est dans une descente. La vitesse du véhicule va augmenter et la cylindrée du moteur 4 va évoluer suivant la droite inclinée à pente négative graduée 40 %. Un nouveau point d'équilibre sera obtenu en Ett, intersection de la courbe M' et de la droite 40 %. Pour cette intersection E" la cylindrée négative du moteur 4 correspond au fonctionnement du moteur 4 en pompe. Le moteur 4 oppose donc un couple résistant qui équilibre le couple moteur produit par la pente. il est clair que le freinage avec récupération d'énergie peut être complété, si nécessaire, par les freins classiques du véhicule pour obtenir la décélération désirée. Fonction ralentisseur. Si le freinage se prolonge, la pression dans l'accumulateur 7 peut atteindre la valeur maximale P1 (par exemple 400 bari correspondant au tarage du limiteur 10. Dès ce moment, il n'y a plus de récupération d'énergie. L'énergie de freinage est dissipée par laminage de l'huile dans le limiteur 10. Il en résulte une production de chaleur provoquant une élévation de température de l'huile qui traverse l'échangeur de chaleur 16. La chaleur de l'huile est évacuée, dans cet échangeur, par le liquide de refroidissement du moteur thermique 3. Il peut être alors nécessaire de prévoir une réaccélération du moteur thermique 3 par le dispositif 25 pour assurer une récupération des calories de freinage par le circuit de refroidissement du moteur 3. Il est à remarquer que, dans ce cas, le moteur 3 ne travaille- pas et que toute la capacité de refroidissement de son radiateur d'eau est disponible pour le refroidissement de l'huile de la transmission hydrostatique. Quantité d'énergEe stockée. Les explications qui précèdent montrent que la quantité d'énergie normale disponible pour assurer les surpuissances momentanées est celle contenue dans l'accumulateur 7 entre la pression P0 et la pression de prégonflage Pi de l'accumulateur 7, Lorsqu'il y a eu freinage avec récupération d'énergie, la pression dans l'accumulateur 7 peut dépasser notablement la pression d'annulation PO de la pompe et atteindre la valeur P1 correspondant à la limite du tarage du limiteur 10. L'énergie disponible en surpuissance en est augmentée d'autant. Gravissement des ntes~ xceStionnelles Au-delà d'une certaine pente à gravir, le couple délivré par le moteur 4 fonctionnant à la pression PO, pour laquelle la cylindrée de la pompe 2 est annulée, devient insuffisant. Le conducteur agit alors sur les moyens de commutation 27 pour commuter, comme expliqué précédemment, la pression d'annulation de la pompe 2 à une valeur voisine ou égale à P1. (400 bars); simultanément, le dispositif 25 commande le régime maximal pour le moteur thermique 3. Le moteur 4 est alors alimenté en liquide sous pression par la pompe 2 et l'accumulateur 7 qui débitent en parallèle. Dimensionnement des divers éléments Il n'est pas utile de stocker dans l'accumulateur une énergie plus grande que celle nécessaire pour accélérer le véhicule, sur le plat, de la vitesse zéro à la vitesse maximale. En négligeant les différents rendements, il faut donc que l'énergie stockable dans l'accumulateur soit égale à l'énergie cinétique maximale du véhicule. La puissance apparente du moteur 4, c'est-à-dire le produit du couple maximal du moteur 4 par la vitesse maximale de ce moteur 4 (le couple maximal n'étant pas nécessairement obtenu avec la vitesse maximale du moteur 4) doit être égale., pour la pression P1 (400 bars), à la puissance apparente du véhicule (vitesse maximale possible du véhicule multipliée par le couple résistant maximal). On en déduit la cylindrée maximale et le régime maximal pour le moteur 4. Le couple maximal du moteur 4, à la pression maximale P1, doit, naturellement, être suffisant pour permettre au véhicule de gravir la pente maxi. Le dimensionnement du moteur thermique 3 a déjà été étudié avec référence à la figure 2. La pompe 2 doit pouvoir absorber la puissance du moteur 3, à cylindrée maxi sous la pression Pi. La pompe 22 doit assurer le temps de réponse nécessaire de la commande de cylindrée 21, lorsque le moteur thermique 3 est au ralenti. La pompe 22 doit également assurer un débit nécessaire pour ltévacuation des calories par l'échangeur 11, en marche normale. En effet, le limiteur 10 n'intervenant pas en marche normale, seul le limiteur 24, alimenté par la pompe 22, déhite de lthuile dans l'échangeur 11. Cet échangeur Il doit être dimensionné pour assurer le refroidissement de l'huile lorsque le limiteur 10 assure la fonX tion ralentisseur, dans une descente prolongée. Une transmission hydrostatique conforme à l'invention présente de nombreux avantages. Tout d'sabord on obtient une économie maximale d'énergie grâce : - à la récupération de l'énergie de freinage en marche normale ; - au fonctionnement des unités hydrostatiques en régime normal à une pression PO donnant un rendement énergétique maximum - au fonctionnement du moteur thermique 3 à régime constant, permettant d'optimiser son rendement énergétique - à la marche du moteur thermique au ralenti, lors de l'utilisation à puissance partielle, ce qui limite encore la consommation. La restitution de l anergie potentielle stockée dans l'accumulateur 7 donne une possibilité de puissance instantanée nota klement plus élevée que la puissance installée (de l'ordre de deux à trois fois plus élevée), ce qui améliore l'intégration du véhicule en circulation urbaine. Le couple instantané disponible à toute vitese est égale à celui nécessaire pour monter une pente déterminée, par exemple de 8 %. Une fonction ralentisseur existe, qui augmente la sécurité du véhicule. La conduite d'un véhicule équipé d'une telle transmission hydrostatique est facile grâce - aux commandes réduites (un inverseur B de sens de marche ; un bouton 27 de "rampe maxi" ; une pédale d'accélération 13 > - au contrôle de vitesse du véhicule qui se fait par un affichage de vitesse à la pédale 13 avec une plage Ide coupure analogue à celle d'une pompe à injection "toutes vitesses1,. Le couple de freinage est en outre égal au couple de traction, ce qui permet de réduire l'usure et l'entretien des freins. Il convient en outre de noter que la transmission hydrostatique peut être logée au mieux dans le véhicule, notamment par disposition des moteurs 4 dans les roues du véhicule. On peut ainsi, dans le cas d'un autobus urbain, réduire la hauteur du plancher sur lequel doivent monter les passagers, ce qui facilite grandement 1' accès à un tel véhicule. REVENDICATIONS 1. Transmission hydrostatique pour véhicule automobile, comprenant une pompe hydraulique à cylindrée réglable, entrainée par un moteur, notamment thermique, et débitant du liquide vers au moins un moteur hydraulique propre à entraîner un ou des organes de liaison du véhicule avec le sol, organes de liaison notamment constitués par des roues, caractérisée par le fait - qu'un accumulateur hydraulique est branché sur le circuit haute pression entre le refoulement de la pompe et l'admission du moteur hydraulique - que ce moteur hydraulique est du type à cylindrée réglable et à inversion de cylindrée de manière à pouvoir fonctionner, le cas échéant, en pompe et à refouler du liquide vers l'accumulateur - qu'elle comporte des-moyens d'affichage, par le conducteur du véhicule, d'une vitesse souhaitée pour ce véhicule - et qu'elle comporte en outre des moyens de commande de la cylindrée du moteur hydraulique propres à commander une cylindrée positive de ce moteur lorsque la vitesse effective du véhicule est inférieure à la valeur affichée par les moyens d'affichage, et à commander une cylindrée négative de ce moteur hydraulique lorsque la vitesse effective du véhicule devient supérieure à la valeur affichée, cette cylindrée négative correspondant à un fonctionnement en pompe du moteur hydraulique qui refoule alors du liquide dans l'accumulateur et provoque le gonflage de cet accumulateur, un freinage du véhicule étant ainsi réalisé avec récupération d'énergie dans l'accumulateur, la commande des cylindrées étant effectuée de manière inverse lorsque le véhicule fonctionne en marche arrière. 2. Transmission hydrostatique selon la revendication 1, caractérisée par le fait que la puissance du moteur thermique entraînant la pompe est juste suffisante pour assurer la vitesse maximale souhaitée du véhicule sur terrain plat 3. Transmission hydrostatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée par le fait que l'accumulateur de récupération est agencé de manière à pouvoir emmagasiner une énergie égale à la force vive maximale du véhicule. 4. Transmission hydrostatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le moteur d'entraine- ment de la pompe est un moteur thermique, notamment de type Diesel, caractérisée par le fait qu'elle comprend un dispositif de commande du régime du moteur thermique, sensible à la pression du circuit haute pression et propre à maintenir le régime du moteur thermique à sa valeur maximale tant que la pression de l'accumulateur et du circuit haute pression est inférieure à une pression intermédiaire PO, et à commander la diminution du régime du moteur thermique jusqu'au ralenti lorsque la pression de l'accumulateur dépasse cette valeur intermédiaire PO. 5. Transmission hydrostatique selon la revendication 4, caractérisée par le fait que le dispositif de commande du régime du moteur thermique est réglé de manière à établir le régime minimal du moteur thermique pour lequel ce moteur peut fournir son couple maximal, lorsque la pression de l'accumulateur est égale à la pression intermédiaire PO. 6. Transmission hydrostatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée par lé fait qu'elle comprend un dispositif de réglage de la cylindrée de la pompe, sensible à la pression du circuit haute pression dans lequel refoule la pompe, ce dispositif de réglage assurant un fonctionnement de la pompe à couple constant à partir d'une valeur de pression de refoulement légèrement supérieure à une pression de prégonflage Pi de l'accumulateur et jusqu'à ce que la pression atteigne la valeur intermédiaire PO, ce dispositif de réglage étant propre à commander l'annulation de la cylindrée de la pompe lorsque la pression dépasse cette valeur intermédiaire PO. 7. Transmission hydrostatique selon la revendication 6, caractérisée par le fait que le dispositif de réglage de la cylindrée de la pompe comprend des moyens de commutation, notamment à actionnement manuel, permettant de reporter la valeur de la pression de refoulement entrainant une annulation de la cylindrée de la pompe à une valeur supérieure, en vue de permettre au véhicule de gravir la pente maximale dans les meilleures conditions. 8. Transmission hydrostatique selon l'ensemble de la revendication 7 et de l'une quelconque des revendications 4 et 5, caractérisée par le fait que le dispositif de commande du régime du moteur thermique est sensible aux moyens de commutation du dispositif de réglage de la cylindrée de la pompe de telle sorte que le régime maximal du moteur thermique soit commandé lorsque la valeur de la pression d'annulation de la cylindrée de la pom pe est reportée à la valeur supérieure. 9. Transmission hydrostatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée par le fait que les moyens de commande de la cylindrée du moteur hydraulique, à inversion de cylindrée, comprennent un ensemble de commande, notamment électronique, propre à recevoir des informations - sur la vitesse effective du véhicule, à partir d'un capteur tachymétrique, notamment monté sur l'arbre de sortie du moteur hydraulique - sur la pression de l'accumulateur, notamment à partir d'un capteur de pression branché sur le circuit haute pression - sur la valeur d'affichage de la vitesse affichée par le conducteur, à partir de la position d'une pédale d'accélération cet ensemble de commande étant propre à élaborer un signal de commande de la cylindrée du moteur hydraulique, à partir des informations reçues, de telle sorte que cette cylindrée dépende de l'écart entre la valeur affichée de la vitesse et la vitesse effective du véhicule mesurée par le capteur tachymétrique, cet ensemble de commande étant en outre propre à imposer une limitation de la cylindrée possible pour le moteur hydraulique, dans le sens de la traction, lorsque la pression dans le circuit haute pression devient voisine de la pression de prégonflage Pi de l'accumulateur, cette limitation de la cylindrée étant effectuée de manière telle que la puissance absorbée en continu, par le véhicule, soit limitée à la valeur de la puissance installée. 10. Transmission hydrostatique selon la revendication 9, caractérisée par le fait que les moyens de commande de la cylindrée du moteur hydraulique comprennent un dispositif électrohydraulique de commande qui permet d'assurer une cylindrée du moteur proportionnelle à une valeur de consigne, généralement électrique, fournie par le susdit ensemble de commande, ce dispositif électro-hydraulique étant alimenté, en liquide sous pression, par une pompe auxiliaire, entraînée également par le moteur thermique. 11. Transmission hydrostatique selon la revendication 9, caractérisée par le fait que l'ensemble de commande est agencé de manière à limiter la cylindrée maximale possible du moteur hydraulique détectée par le capteur tachymétrique, de manière à éviter un dépassement des caractéristiques de débit maximal du moteur hydraulique. 12. Transmission hydrostatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée par le fait qu'elle comporte, sur le circuit haute pression d'alimentation du moteur hydraulique, un limiteur de pression à dépilotage, notamment électrique, l'ensemble étant agencé de telle sorte qu'au démarrage du moteur d'entraînement de la pompe, ce limiteur de pression soit dépiloté, ce qui permet un démarrage à vide du moteur thermique, le limiteur de pression étant ensuite piloté à une valeur correspondant à une pression maximale P. 13. Transmission hydrostatique selon la revendication 12, caractérisée par le fait qu'elle comporte un échangeur de chaleur, disposé en aval du limiteur de pression, entre ce dernier et le réservoir d'huile, cet échangeur étant propre à assurer le refroidissement de 11 huile, laminée dans le limiteur, par le fluide de refroidissement, notamment de l'eau, du moteur thermique. 14. Transmission hydrostatique selon l'ensemble des revendications 10 et 13, dans laquelle un limiteur de pression est prévu sur la conduite de refoulement de la pompe auxiliaire vers le dispositif électro-hydraulique de commande de la cylindrée du moteur hydraulique, caractérisée par le fait que la sortie de ce limiteur de pression est reliée à l'échangeur de chaleur, de teS le sorte que l'huile laminée dans ce limiteur soit refroidie dans ledit échangeur. 15. Transmission hydrostatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée par le fait que le rapport PîlPi de la pression maximale à la pression de prégonflage de l'accumulateur hydraulique est égal à e (i; 2,72). 16. Véhicule automobile, notamment autobus urbain, caractérisé par le fait qu'il est équipé d'une transmission hydrostatique selon l'une quelconque des revendications précédentes.