11. La présente invention concerne le système d'espacement des trains circu lant sur voie unique dans le but d'assurer la sécurité des circulations. 12. Etat actuel de la technique La sécurité des circulations des trains sur une voie unique est actuel lement assurée : - soit par des systèmes automatisés soit par des systèmes manuels par appareils - soit par des- systèmes reglementaires. 121. Les svstèmes automatisés : Block automatique lumineux (B.A.L.) ou Block à comptage d'essieux sont susceptibles de performances élevées notamment en matière de débit Toutefois leur mise en oeuvre suppose une centralisa tison de la commande qui en fait un système onéreux et par conséquent ; rentable seulement en cas de trafic important. 122. Les systèmes manuels par appareils : Block manuel de voie unique (BMVU) par exemple sont moins performants que les précédents, mais leur instal lation est bien moins onéreuse. Par contre il est nécessaire de disposer de personnel dans chaque poste de block pour assurer le fonctionnement des appareils. De ce fait, et compte tenu du poids de plus en plus important des frais de personnel dans les charges d'exploitation des entreprises, la renta milité de tels systemes n'est compatible qu'avec un trafic déjà important. 123. Les systèmes rèqiementaires : Ils sont basés sur le respect par les agents chargés de la sécurité d'une règlementation très précise. Diverses for mules sont actuellement appliquées (demande de voie et cantonnement télé phonique ou bâton-pilote par exemple) qui toutes se caractérisent par des installations fixes très réduites mais aussi par des performances qui t commercialement apparaissent de plus en plus insuffisantes, surtout en trafic voyageurs. Mis en oeuvre sur des lignes à trafic faible ces sys tèmes requièrent encore toutefois la présence d'un nombre relativement i levé d'agents chargés de la sécurité.La rentabilité des lignes ainsi gérées devient de plus en plus hypothétique car la clientèle est peu j attirée par des services nécessairement médiocres, et le trafic stagne ou diminue alors que les charges ne cessent d'augmenter. Tot ou tard ces lignes sont fermées au trafic des voyageurs et la suppression totale du service suit généralement un certain nombre d'années après. 13. La présente invention vise à la mise en oeuvre d'un système permettant l'exploitation des lignes à voie- unique à trafic faible ou moyen - avec un degré de sécurité au moins équivalent aux systèmes actuellement I en service, 2 - ~ avec des performances commerciales (vitesse et débit) appréciables, ~ ~ en abaissant considérablement les frais d'exploitation par rapport aux systèmes actuels, | - à partir d'investissements modérés, } ~ en faisant uniquement appel à des éléments technologiques connus et longuement expérimentés, fiables et robustes. L'exploitation d'une ligne à trafic moyen ou faible en B.A.S.V.U. peut ! en conséquence être tout à fait rentable du fait d'un abaissement du poste "dépenses" - d'une augmentation du poste "recettes" rendu possible dès lors que les performances commerciales deviennent attractives pour la clientèle. 2. Description des moyens mis en oeuvre De son origine à sa destination la ligne (à voie unique) est équipée d'Evi- tements permettant le croisement et le dépassement des trains. 21. L'Evitement (voir planche I figure 1) L'évitement est constitué de 2 aiguiles A et B permettant de donner le passage aux trains soit - soit en voie directe - soit en voie déviée. Les aiguilles A et B sont verrouillables permettant ainsi la prise en voie directe à la vitesse maximum autorisée par la ligne, talonnables permettant lorsqu'elles sont déverrouillées leur talonnage par un un train venant soit de la voie directe, soit de la voie déviée, contrôlées (contrôle d'entrebâillement). t Si une aiguille donne la voie déviée, le verrou d'aiguille est retiré et le train ne peut la franchir à une vitesse supérieure à 30 km/h. L'aiguille n'est donc verrouillable qu'en position "voie directe". 1- Le système de commande de verrou, couplé avec la signalisation, ne donnera en en fait la position "verrou lancé" que dans le cas de prise en pointe en voie directe. La commande de l'aiguille et du verrou sont assurés par moteur électrique (système classique utilisé par la SNCF avec commande main/moteur pour permettre une commande manuelle en cas de dérangement). Toutefois, contrairc-ment au système le plus couramment utilisé par la SNCF (verrou "carter-coussinet"), il conviendra que la commande du vert ou soit indépendante de celle du moteur et de la transmission afin de permettre le talonnage éventuel. La La longueur de l'évitement utilisable (garages-francs dégagés) doit permettre de garer le train le plus long autorisé sur la ligne et de respecter les les dispositions de la signalisation. Si les nécessités de desserte commerciale imposent la création de voies de service embranchées sur les voies de évitement on aura le schéma décrit sur la planche I.figure 2. - ~ embranchement sur voie directe (exemple aiguille C du schéma) : l'aiguille est maintenue dans la position convenable par un système cadenassé. Elle doit d'autre part être verrouillée au moins dans la position ou elle autorise la libre circulation sur voie principale (un dispositif identique est installé en cas d'implantation d'embranchement en pleine voie). - embranchement sur voie déviée (exemple aiguille D du schéma) : mêmes dispositions qu'en voie directe, mais l-'installation--d'un verrou d'aiguille n1 est plus nécessaire. Ces aiguilles permettant l'accès aux voies de service t sont à commande manuelle en principe à pied-dfoeuvre. 22.LA SIGNALISATION voir planche I.figure 3. Chaque évitement comporte une signalisation définie ainsi : par sens de circulation: 1 signal lumineux avancé pouvant présenter les indications disque # # avertissement voie libre 0 1 signal lumineux en bout d'évitement pouvant présenter les indications : sémaphore &commat; voie libre 0 Ces indications sont conformes au "Code Verlant" OR = rouge # = jaune orangé 0 = vert. ta signification des indications est déduite du code en vigueur à la SNCF règlement S1A qui s'applique de la façon suivante Disque :Le disque fermé commande au mécanicien a) de se mettre aussitot que possible en marche à vue b) s'il n'a pas rencontré jusque là de signal lui commandant l'arrêt, de marquer un arrêt avant le premier appareil de voie (aiguille ou traver sée) protégé par le disque. c) de ne reprendre sa marche normale, si rien ne s'y oppose (et notamment l'état ou la position de l'aiguille) qu'après s'être arrêté obligatoire ment en gare et-si le signal en bout d'évitement (signal de cantonnement; est ouvert (indication voie libre) Sémaphore : Le sémaphore fermé commande au mécanicien l'arrêt avant le signal. Contrairement aux dispositions en vigueur (Règlement S1A. de la SN@F), le franchissement d'un sémaphore fermé sur ordre du chef de la manoeuvre pour effectuer une manoeuvre est interdit sur une ligne exploitée en BASVU. (voir plus loin la règlementation applicable aux manoeuvres). Avertissement : l'avertissement fermé commande au mécanicien d'entre en mesure de s'arrêter avant le sémaphore annoncé et dne pas dépasser la vitesse de 30 km/h au franchissement de l'aiguille d'entrée. (le panneau de de rappel de T.I.V. implanté au droit de l'aiguille d'entre ders le signalisation habituelle de la SNCF devient de ce fait inutile et l'eiguille est simplement repérée sur le terrain par un chevron pointé en bas). Conformément aux dispositions de l'art. 211 du Règlement S1A de le SN@F ≈3, l'avertissement fermé commande au mécanicien de s'arrêter oblig@t@irement sur l'évitement et si le sémaphore de sortie est ouvert, il peut ensuite reprendre sa marche normale si rien ne s'y oppose. Voie libre: La circulation en marche normale est autorisée si rien ne s'y opposa. La conduite à tenir par le mécanicien devant un signal fermé après que les dispositions ci-dessus aient été respectées, ainsi que les règles à observer devant un signal éteint ou présentant des signes de dérangement seront expo- sées en 4 : "Procédures à appliquer en cas d'incident ou d'accident". Par mesure d'économie, il est tout à fait possible de se passer sur les signaux d'annonce de l'indication disque à la condition express qJe la règlementation précise qu'un tel signal éteint impose au mécanicien de se comporter comme-en présence d'un disque. Distances d'implantation La distance séparant les signaux avancés de l'aiguille d'entrée doit être au moins égale à la distance nécessaire à l'arrêt du train autorisé en ligne dont les conditions de freinage sont les plus défavorables. Il est en effet nécessaire que tout train rencontrant l'indication "disque" puisse s'arrêter en toute sécurité avant le franchissement de l'aiguille d'entrée de l'évitement. L'indication "disque" est en effet présentée, notamment, 23.LES CIRCUITS DE VOIE : Selon un système maintenant tout à fait classique en matière de technique ferroviaire, c'est l'occupation d'un circuit de voie (contaot électrique réalisé entre les 2 fils de rails par au moins I essieu) qui ait sur les l'agencement 5 signaux. L'originalité du B.A.S.V.U. réside précisément dans/des circuits de voie qui en liaison avec les aiguilles et les signaux permet en toute sécurité le croisement ou le dépassement des trains sans aucune interven tison humaine sur le terrain, mais aussi sans la moindre commande A dis tance. I1 s'agit donc d'un système totalement décentralisé. 24. Découpage des circuits de voie t voir planche II figure 4 . - Les secteurs de voie 1,2,3,4,5,6,7,8,9 et 10 sont électriquement isolés les uns des autres. La - La longueur de la zone 2 doit être calculée en tenant compte du fait que le train le plus rapide autorisé sur la ligne doit franchir cette distan ce en un temps au moins égal à celui nécessité par la manoeuvre complète de l'aiguille A (aiguille + verrou ~ La distance entre la coupure séparant les zones 2 et 3 et Dl correspond au temps nécessaire à l'observation correcte de D1 par le mécanicien du train le plus rapide autorisé-sur la ligne. t la longueur des zones 6 et 7 correspond à la longueur du train le plus t long autorisé sur la ligne - Les trains devant s'arrêter sur l'évitement, que ce soit en voie directe ou où en voie déviée, doivent stopper au droit des Jalons implantés sur le terrain (repère TT). 25. Système de demande de voie : voir planche II figure 5 . Au début de la zone 2 est installée une pédale qui, attaquée dans le sens convenable indiqué par la flèche, provoque les phénomènes suivants si rien ne s'y oppose. - l'aiguille A se met en position "voie directe" - le verrou de l'aiguille A se met en position "verrou lancé" - le signal DI donne l'indication "voie libre. Bien évidemment ces actions sont subordonnées aux conditions d'occupation des zones de voie telles que définies dans le schéma de fonctionnement ext posé plus loin. Si toutes les conditions ne sont pas remplies l'attaque de la pédale a est de nul effet. L'action éventuellement provoquée par l'attaque de la pédale a cesse dès la libération de la zone 3. 13 Fonctionnement du système La commande électrique des signaux et aiguilles est assurée par des relais montés selon le principe classique adoptd par la SNCF pour le B.A.t. voir planche @@ figure@ . Ce système offre toute sécurité de par le fait que toute occupation de voie desex@ite le relais; Autrement dit c'est la position de repos des i relais (donc celle qui intervient en cas de dérangement qui déclenche la position "fermée" des signaux. 31. Principes de fonctionnement des signaux et aiguilles : voir planche III fig.7 t Dl présente l'indication "voie libre" si/- la pédale a a été attaquée dans le sens convenable, toutes ces conditions sont remplies :: # - la zone 3 est occupée, - l'aiguille A @st dans la posi tion "voie directe", - - le verrou de l'aiguille A est t lancé # - les zones 4 à 18 incluse sont libres. D1 présente l'indication "disque" si l1une de ces conditions est remplie #- l'aiguille A est entrebâillée - - la zpne 3 est libre et l'ai guille A ne donne pas la voie de gauche # - la zone 3 est libre et le verrou de l'aiguille A est lancé - D2 présente l'indication disque D1 présente l'indication "avertissement" dans tous les autres cas. Sl présente l'indication "sémaphore" Si l'une de ces conditions est remplie #- l'une des zones 8 à 15 incluse est occupée - E2 présente l'indication disque. 51 présente l'indication "voie libre" dans tous les autres cas. j32. Déroulement des phases 321. in position de "repos" o 'est à dire lorsqu'aucun train ne se trouve sur l'une des zones intéressées, les signaux et appareils sont disposés de la façon suivante t Les aiguilles A,B,C et D déverrouillées donnent la voie de gauche. En conséquence: i Les signaux avancés D1, DS, D3 et D4 donnent l'indication "avertissement" Les signaux d'arrêt Sl, S2 S3 et s4 donnent l'indication "voie libre Toutefois si une aiguille #reste entrebâillée #le signal avancé ne donne pas la voie de gauche correspondant reste verrouillée donne l'indica- #tion "disque" 322. Lorsqu'un train survient dans le sens zone 1 vers zone 19 par exemple, le déroulement des opérations est le suivant : A = Avertissement VA = Voie de gauche donnée S = Sémaphore VD = Voie directe donnée VL = = Voie libre V = Verrou lancé D = Disque NV = verrou retiré Successi@@ des opérations Signaux Aiguilles Occupation zone 1 D1 A S1 VL A VG NV D2 A S2 S B VG NV D3 A S3 VL C VG NV D4 A S4 VL D VG NV Occupation zone 2 D1 A S1 VL A VG NV D2 A S2 S B VG NV D3 A S3 VL C VG NV D4 A S4 VL D VG NV Attaque pédale a D1 D S1 S A entrebâillée puis VD V D2 D S2 S B VG NV D3 A S3 VL C VG NV D4 A S4 VL D VG NV Libération zone 1 D1 D S1 S A VD V D2 D S2 S B VG NV D3 A S3 VL C VG NV D4 A S4 VL D VG NV Opération zone 3 D1 VL S1 VL A VD V D2 A S2 S B VG NV D3 A S3 VL C VG NV D4 A S4 VL D VG NV Libération zone 2 D1 VL S1 VL A VD V D2 A S2 S B VG NV D3 A S3 VL C VG NV D4 A S4 VL D VG NV Occupation zones 5 et 7 D1 VL S1 VL A VD V D2 A S2 S B VG NV D3 A S3 VL C VG NV D4 A S4 VL D VG NV Libération zone 3 D1 D puis A S1 VL A VD V puis VG NV D2 D puis A S2 S puis VL B VG NV D3 A S3 VL C VG NV D4 A S4 VL D VG NV Libération zone 5 D1 A S1 VL A VG NV D2 A S2 VL B VG NV D3 A S3 VL C VG NV D4 A S4 VL D VG NV Occupation zone 8 D1 A S1 S A VG NV D2 A S2 VL B VG NV D3 A S3 VL C VG NV D4 A S4 S D VG NV Libération zone 7 D1 A S1 S A VG NV D2 A S2 VL B VG NV D3 A S3 VL C VG NV D4 A S4 S D VG NV Occupation zone 9 D1 A S1 S A VG NV D2 A S2 VL B VG NV D3 A S3 VL C VG NV D4 A S4 S D VG NV Libération zone 8 D1 A S1 S A VG NV D2 A S2 VL V VG NV D3 A S3 VL C VG NV D4 A S4 S D VG NV Attaque pédale b D1 A S1 S A VG NV (sans objet puisque le D2 A S2 VL B VG NV sens d'attaque n'est pas D3 A S3 VL C VG NV donvenable) D4 A S4 S D VG NV Occupation zone 10 D1 A S1 S A VG NV D2 A S2 VL B VG NV D3 A S3 VL C VG NV D4 A S4 S D VG NV Libération zone 9 fin du cycle la zone 10 correspond à la zone 1 pour le canton suivant Des l'attaque de la pédale a, et si rien c'est à dire si les zones 4 à 18 incluse sont libres (voir fonctionnement"). l'aiguille A vient coller @n position "voie - aF di XF v@rrou est lancé. Si la voie de gauche coricide avec la voSe direc1 @eul intervent le lancement du verrou. Pendant cette opération, et tant que la zone 3 n'est pas attaquée, le signal avancé D1 présente l'indication "disque". Dès que la zone 3 est attaquée, D1 présente l'indication "voie libre". Cette dernière indication est maintenue jusqu'à libération complète de la i zone 3 pour éviter un brusque changement d'indication du signal au tout dernier moment, et surtout pour éviter qu'une attaque par un train croiseur ! de la zone 18 ne commande l'annulation de l'indication de D1 et n'autorise la manoeuvre éventuelle de l'aiguille A pendant son franchissement. L'occupation de la zone 3 a donc pour effet de désexciter un relais monté sur le circuit de commande de l'aiguille A et de son verrou interdisant ainsi une fermeture intempestive de ce circuit. Par contre, si la zone 3 ayant été libérée, ce relais refusait pour une raison quelconque de reprendre la position "haute" les signaux D1 et S2 donneraient respectivement les indications "disque" et "sémaphore" inter disant ainsi un éventuel nez à nez dans le cas où un train devant en croiser un autre sur l'évitement considéré, l'aiguille serait restée en position "voie directe". 323. Cas de plusieurs trains : Le système de signalisation fait en sorte qu'aucun signal avancé ne peut donner l'indication "voie libre" tant qu'un train ne se trouve pas éloigné d'un autre d'une distance équivalente à au moins 2 cantons. Donc si 2 trains occupent l'une quelconque des zones 2 à 18 incluse le déroulement des opérations sera le suivant 3231. Les trains circulent dans le même sens Tout train T1 sera retenu par la fermeture de S1 tant que le train T2 - - ou bien n'aura pas dégagé la zone 14 si rien ne s'est opposé par ailleurs à à son passage en voie directe, - - ou bien n'aura pas dégagé la zone 15. ISi l'horaire prévoit que le train T1 doit -dépasser 12-, l'opération deviendra possible dans les conditions suivantes | - - T2 devra stationner sur la voie directe d'évitement en attendant Ti (exemple zone 16) - T1 reneontrera- après ouverture du sémaphore un signal avancé présentant l'indication "avertissement" (exemple D3) - T1 sera alors engagé sur l'autre voie d'évitement (exemple zones 13/15) et pourra ainsi, si rien ne s'y oppose, repartir avant T2. Cette opération n'est bien entendu possible que si l'évitement choisi pour l'opération comporte la voie directe 'là droite" par rapport au sens de marche considérée. Si ce n'est pas le cas T1 reste arreté au sémapho re précédent tant que T2 n'a pas dégagé l'évitement (voir plus loin la conduite à tenir par un mécanicien devant un sémaphore fermé). 3232. Les trains circulent en sens contraire : Un train T1 sera dirigé sur la voie de gauche (par exemple zones 4 et 6) si un train T2 se trouve sur le même canton ou sur le canton en avant. 3 cas sont possibles s - T2 a franchi le sémaphore du canton sur lequel il se trouve (exemple S4 ouvert). Cela indique que T1 n'a pas encore franchi celui qui le concerne (exemple S1 avec attaque de la zone 8). Donc le sémaphore concernant T1 se ferme (exemple S1 dès que T2 a attaqué - la zone 13 ou 14). T1 attend l'arrivée de T2 sur l'évitement de gauche (exemple zone 6) et ne pourra repartir qu'à l'ouverture du sémaphore qui ne sera possible qu'une fois le croisement réalisé (exemple dégagement de la zone 8). - T1 et T2 étant garés sur leurs évitements respectifs (exemple T1 en zone 6 et 12 en zone 16) les sémaphores concernés donnent tous deux l'indioa- tion "voie libre". te train qui démarre le premier prend alors priorité sur l'autre. Exemple : - T2 attaque la zone 14, S1 se ferme - T1 attaque la zone 8, S4 se ferme. Cas - Cas d'attaque simultanée : exemple : T1 passe S1 ouvert puis attaque la zone 8 en même temps exacte ment que T2 attaque la zone 14. A l'attaque de la zone 8, S4 se ferme devant T2 qui se trouve sur la zone ,14 et vient Juste de démarrer. T2 s'arrête alors et attend le croisement avec T1. 13233 Deux trains qui se dépassent sur un évitement sont suivis à 1 canton ! de distance par un autre train exemple : T1 T' sur zone 15 dépasse T2 sur zone 16. Si un train T3 survient dans le même sens sur l'une des zones 1 à 6, il rencontrera S1 fermé tant que T1 n'aura pas dégagé la zone 15. 3234. Deux trains se croisent sur un évitement et l'un deux (ou les deux) est suivi d'un autre train à 1 canton de distance. exemple : T1 sur zone 15 croise 12 sur zone 16 et un train T3 roulant dans le même sens que T1 se trouve sur une des zones 1 à 6. S1 reste fermé tant que T1 n'a pas dégagé la zone 15 T2 peut donc. démarrer pour aller croiser T3 sur la zone 7 (S4 ouvert). Si toutefois en même temps que T1 dégage la zone 15 T2 et T3 démarrent et attaquent simultanément respectivement les zones 14 et 8 on se trouve ramené dans le cas d'attaque simultanée traité en 3232)ci-dessus. 3235. Dispositions complémentaires : - Lorsqu'un mécanicien franchit un signal avancé donnant l'indication "voie libre" et que le livret de marche ne prévoit pas d'arrêt à l'évitement suivant, il est tenu de parcourir la distance le séparant du sémaphore en un temps inférieur à celui qui met trait le train le plus rapide survenant en sens inverse dans le canton suivant pour parcourir la distance séparant la 2ème zone de ce canton jusqu'à l'arrêt au sémaphore. En cas d'impossibilité, l'arrêt à l'évitement est obligatoire. exemple : T1 rencontrant D1 à voie libre doit parcourir la distance Dl-zone 8 avant que le train le plus rapide T2, ayant attaqué la zone 18 au moment ou T1 attaquait la zone 3, et s'étant arrêté sur la zone 16, ne rencontre S4 ouvert parce que la zone 8 n'a pas encore été attaquée par T1. En se reportant à la planche 7, on constate que S1 par exemple est implanté à quelque distance de la séparation des zones 6/7 et 8. Cette distance égale en principe à 17 m évite que le mécanicien d'un engin moteur dont la cabine de conduite n'est pas à l'avant ne voie le signal se fermer du fait même de l'attaque de la zone suivante par lui-meme. Pour cette mAme raison, S4 sera implanté à une distance équivalente par rapport à la séparation des zones 13/14 et 12. Le mécanicien d'un train TI arrêté sur la zone 6 ou la zone 7 dispose d'une certaine priorité déterminée par le découpage des zones s'il se dirige en direction de 8 et suivantes. Lors du démarrage, il doit donc observer S1 jusqu'à l'avoir complètement franchi et être susceptible de s'arrêter à tout moment avant franchissement du signal si celui-ci se ferme brusquement (attaque des zones 13 ou 14 par un train 12 circulant en sens inverse). Par contre si l'attaque des zones 13 ou 14 par T2 survient au moment exact où T1 franchit S1 ouvert, il faut que T1 puisse attaquer la zone 8 avant que T2 n'ait franchi S4, donc La longueur des zones de type 4/5 ou 13/14 doit être calculée à cet effet et le montogc des @@lais doit donner arbitrairemen priorité à l'ouverture dan un sens. Enfin , la règlementation applicable aux mécaniciens doit prévoir qu'en cas de doute sur l'indication d'un signal au moment précis de son franchis sement, le mécanicien doit stopper immédiatement et revcnir au point TT puis recommencer si rien ne s'y oppose les opérations de démarrage. D'autre part, un démarrage doit être effectué de façon nette et si pour une raison quelconque le train met un temps anormal pour franchir les quelques mètres séparant le sémaphore de la coupure de voie,-Ou s'arrête avant l'attaque de la zone, le mécanicien dolt adopter la mAeme conduite que ci-dessus. Afin d'éviter la fermeture prolongée des sémaphores, tout train qui ayant franchi une zone de demande de voie (exemple zones 4/5 ou 13/14) a été arreté par la fermeture du sémaphore avant franchissement (cas d'attaques simultanées), doit retourner à son point de départ (repere TT) et recom mencer les manoeuvres de démarrage des que l'indication donnée par le sémaphore le permet et si rien ne s'y oppose par ailleurs. 4. Procédures à appliquer en cas d'incident ou Le système étant intégralement décentralisé, il n'existe en principe : - ni agents sédentaires chargés de la sécurité, - ni P.C. central, - ni régulateur, - ni système de comnunication entre les trains et un système central (PC ou régulation) sauf si le trafic le Justifie. On doit donc s'appliquer à ne considérer que le cas de train conduits par des mécaniciens seuls à bord, qui doivent pouvoir prendre en temps opportun toutes mesures propres à ne Jamais compromettre la sécurité et | à assurer autant que faire se peut la circulation des trains dans des conditions optimales en quelque circonstance que ce soit. 41. INCIDENTS ; 411. Dérangement d'aiguille Le mécanicien est averti d'un dérangement d'aiguille - par la fermeture du signal avancé en position "disque", t - par la fermeture du sémaphore de sortie d'évitement. Le deuxième cas sera traité dans la partie conduite à tenir en cas de fermeture d'un sémaphore". Dans le premier cas, le mécanicien respecte la procédure prévue en 12 qui l'oblige à s'arrêter devant l'aiguille et à vérifier celle-ci avant fran ehissement. 2 cas sont alors possibles. @111. L'@@@uille est détériorée et la contin@@té du chemin de roulement ne peut plus être assurée (éléments cassés ou tordus ou impossibilité de faire "coller à droite", c'est à dire donner la voie de gauche, une aiguille entrebâillée même au moyen du dispositif mnuel) : le mécanicien se c@mporte comme en présence d'un obstacle (voir- procédure à suivra dans la partie "accIdents"). 4)32. L'aiguille peut être franchie soit dans une direction soit dans l'autre, c'est à dire que la continuité du chemin de roulement est assurée et que les lames "collent". Le mécanicien doit tout d'abord tenter de ramener manuellement l'aiguille en position "voie de gauche donnée". S'il y par vient il l'immobilise alors au moyen du boulon de calage qu'il possède en réserve à bord. S'il n'y parvient pas il immobilise l'aiguille au moyen du boulon de calage dans la position "voie de droite donnée". Le boulon de calage est ensuite cadenassé. I1 peut alors repartir en franchissant l'aiguille au pas. Dès qu'il en a la possibilité, et au plus tard à son arrivée à l'extré- 'mité de la ligne ou de son parcours, le mécanicien doit avertir l'agent d'astreinte du ou des dérangements constatés et ce dernier doit prendre toutes mesures pour faire effectuer au plus vite les réparations né@es- saires. 412. Dérangement de signaux : 2-cas sont possibles 4121. rats d'ouverture : le mécanicien se conforme à l'indication donnés par le signal (cas du sémaphore : voir ci-après) et ayertit dès que possible l'agent d'astreinte. 4122. extinction de signal : le mécanicien se comporte comme en présence d'un signal fermé. Stil s'agit d'un sémaphore et que, ayant auparavant rencontré un-avcrtis sement ou un disque, il est en mesure de s'arrêter avant le signal, il doit tenter de remplacer les ampoules en puisant dans une réserve à bord obli gatoire. S1 le signal fonctionne à nouveau il se conforme à ses indications. Si le signal refu@e touJours de fonctionner il se comporte comme en présence du signal fermé. 413. Conduite à tenir en présence d'un sémaphore fermé 4131. - Ayant rencontré un signal avancé présentant l'indication "voie libre" un un mécanicien rencontre le sémaphore suivant fermé ou éteint Le phénomène peut avoir 2 causcs : dérangement du signal ou des instal- lations de block ou obstacle sur-la voie perturbant le système. Dans l'incertitude une seule solution apparatt comme conforme à la sécurité. le mécanicien doit immédiatement se mettre en marche à vue jusqu'à avoir entièrement atteint l'évitement suivant (train complètement engagé sur l'une des deux voies) même si le signal avancé présente l'indication "voie libre" ou "avertissement". De même l'aiguille d'entrée de l'évitement ne sera franchie qu'après arrêt et-vérification. Si le sémaphore de sortie est ouvert, le train pourra alors reprendre sa marche normale. 432. Le mécanicien a arrAeté son train devant un sémaphore fermé. 3 cas sont possibles - la situation est normale. Dans l'exemple donné, S1 est fermé parce que l'une des zones 8 à 15 incluse est occupée. - la situation est anormale : Il y a raté d'ouverture du signal, déran gement des installations en général, obstacle sur la voie ayant causé un dErangement d'installation ou toute autre cause à caractère aceiden tel. -On se trouve dans le cas de manoeuvres. -On se trouve dans le cas d'engagement de trains de travaux ou de draisines. En situation normale, un sémaphore fermé indique que la voie n'est pas libre entre 2 évitements. Le mécanicien est donc tenu de ne pas s'engager sur la voie tant qu'il nta pas l'assurance que celle-ci est libre. I1 est donc nécessaire de calculer un temps normal de dégagement entre évitements en prenant comme bases : - le temps que met le train le plus lent autorisé sur la section de voie pour parcourir entièrement la distance séparant les deux évite mentis. - un temps forfaitaire supplémentaire calculé en pourcentage du premier afin de ne pas engager une procédure de pénétration en canton occupé dans le cas d'un simple retard de quelques minutes. Enconséquence: Tout mécanicien arreté devant un sémaphore fermé doit avant tout attendre le temps correspondant à ce dé) ai normal de dégagement (D.N.D.) 414. Pénétration en canton occupé Si le DND est passé et que le sémaphore ne s'ouvre toujours pas, le mécanicien présume le canton occupé et s'y engage dans les conditions suivantes: 4141. arrêt et v-érification de l'aiguille de sortie av@nt remise en marche ai rien ne s'y oppose. @142. Avance jusqu'au prochain évitement - - en marche à vue, - en actionnant les fanaux avant "clignotants", - en usant longuement du sifflet dans tous les endroits à visibilité reduite ou par temps de brume ou brouillard. Afin d'empêcher un autre train dans un sens ou dans l'autre de pénétrer lui aussi en canton occupé et de créer ainsi des embouteillages succes @@@@@@ème sifs , il est nécessaire d'installer sur chaque sémaphore un feu rouge actionné par un va et vient avec contrôles de fermeture . I mécanicien actionne ce feu avant pénétration et lui seul a droit de l'éteindre. Ce feu allumé est en toutes circonstances strictement infranchissable sauf par celui qui l'a actionné. I ex conséquence, tout mécanicien qui, étant engagé entre deux évitements ne peut, pour quelque raison que ce soit, parvenir à l'évitement suivant dans le laps de temps défini par le D. doit lui aussi, immédiatement se comporter de la façon définie dans le paragraphe 4142 ci-dessus. Au cas où, par suite de l'application des règles ci-dessus définies, un mécanicien aperçoit un autre train sur la voie, il doit aller à sa rencontre avec beaucoup de prudence, en particulier si les deux trains avancent l'un vers l'autre. A l'exception du cas où l'un des trains ne peut plus rouler, que ce soit par ses propres moyens, en pousse ou.en remorque, auquel cas il devient un obstacle, les mécaniciens s'entendent pour s'atteler et reJoindre ainsi, en une seule fois si possible, l'évitement le plus proche ou celui dont l'accès sera Jugé plus pratique. 415. Manoeuvres : 4151. à proximité d'un évitement (manoeuvres en gare) j - les sémaphores ne sont franchissables que s'ils sont ouverts, X - les mécaniciens ne doivent pas manoeuvrer les aiguilles, - si un sémaphore reste fermé plus longtemps que le DND le mécanicien se comporte comme ci-dessus (pénétration en canton occupé). 8152. en pleine voie (desserte d'embranchement particulier par exemple). - le mécanicien, lors de son passage au dernier sémaphore implanté devant la portion de voie où doit se dérouler la manoeuvre, actionne -t le feu rouge qu'il éteindra ensuite soit en revenant -au même signal soit au sémaphore suivant. 416. Engegement de trains de travaux ou de draisines. la procédure à suivre est identique à celle définie ci-dessus pour les nanocuvrcs en pleine voie. 42. ACCIDENTS I1 s'agit de tous cas où le franchissement de la voie est matériellement impossible : train en panne, train déraillé, corps étranger sur la voie, rail cassé, etc... 421. Le mécanicien dont le train tombe en panne en pleine voie, s'il ne peut y y remédier, et s'il sait qu'aucun autre train n'est susceptible de lui porter secours à bref délai doit immédiatement chercher à prévenir l'agent dtastreinte par tous les moyens possibles - radio de bord si elle existe, - téléphone de voie s'il en existe, - téléphone PTT s'il est susceptible d'en trouver un à proximité. Auparavant, il aura bien entendu assuré la protection de son train (pose de pétards en avant et en arrière sur la voie et allumage des fanais avants clignotants). Si aucune des procédures ci-dessus n'est possible, le mécanicien se dirige vers l'évitement le plus proche après avoir pris toutes mesures de sécurité à bord de son train (immobilisation assurée, avis aux voya geurs etc...) où il pourra trouver un téléphone PTT à proximité. Une fois l'alerte donnée, et sauf ordre contraire, le mécanicien retourne à son train dans l'attente du secours. 422. Tout mécanicien prévenu d'un obstacle sur la voie doit i - s'il s'agit d'un train pouvant avoir besoin de secours, se porter jusqu'à lui après procédure de pénétration en canton occupé et après avoir alerté l'agent d'astreinte et eventuellement les pompiers et les autorités. - ~ s'il s'agit d'un autre type d'obstacle, rester sur la voie d'évitement et actionner le feu rouge implanté sur le sémaphore en direction de l'obstacle, puis attendre les secours après avoir averti l'agent d'as treinte. 423. Tout mécanicien qui aperçoit un obstacle inopiné, susceptible d'empêcher i le franchissement de la voié doit si possible s'arrêter avant, puis assurer la protection de l'obstacle (et de son train stil y a eu déraillement) par des pétards et se conformer si possible à la procédure prévue au paragraphe 421. 5. Variantes 51. Ligne exclusivement "omnibus" L'arrêt des trains à tous les évitements étant par hypothèse obligatoire l'installation du B.A.S.V.U. peut se trouver fortement simpllfiée par la suppression des éléments suivants - Signaux avancés, - zones de pleine voie;: - pédale de demande de voie libre, - motorisation des aiguilles, - verrouillage des aiguilles On obtient le schéma de fonctionnement suivant : voir plancheIZfig. 8 S1 présente- l'indication "sémaphore" si l'une des zones 6 à 9 incluse est occupée et l'indication "voie libre" dans tous les autres cas. Les aiguilles A B C D sont calées en position "voie de gauche", talon nables et'non verrouillées. Elles sont abordées à une vitesse maximale de 30 km/h. Un panneau fixe d'avertissement placé en avant permet aux mécaniciens de se repérer. .52. Ligne "grande vitesse". Dans le cadre de ltexploitation d'une ligne parcourue par des trains à grande ou très grande vitesse, on peut souhaiter, pour des raisons commerciales tout autant que techniques, faire en sorte que le train qui ayant obtenu la voie directe, en croise ou en dépasse un autre, puisse le faire dans la plupart des cas sans être contraint de s'arrêter. Pour y parvenir à ce but, il est nécessaire de réaliser les adaptations suivantes : voir planche IV.figure9 Les évitements sont constitués d'une voie directe et de deux voies d'évitement prises toutes deux à gauche, et le signal avancé est couplé avec un guidon d'arrêt qui retient les trains se trouvant en voie déviée empêchant la prise en écharpe par un train survenant dans le meme sens sur voie directe. D1 présente l'indication "disque" si l'une de ces conditions est remplie - aiguille A ou B entrebâillée - zone 3 libre et aiguille A ne donne pas la voie de gauche - zone 3 libre et verrou des aiguilles A A ou B lancé - aiguille B ne donne pas la voie de gauche - zone 3 occupée, aiguille A à gauche ou déverrouillée et zone 4 occupée. D1 présente l'indication voie libre" si toutes ces conditions sont remplies - la balise &alpha; a reçu @ne impulsion corr spondant à une demande de voie directe, les zones : 5, 8, 9, 10, 11, 12, 14, 17, 18 sont libres, les aiguilles A et B sont verrouil lées et donnent la position "voie directe - la zone 3 est occupée, - le guidon d'arrêt Go est allumé. Dl présente l'indication "avertissement"dans tous les autres cas. - D2 présente l'indication "disque" Sl présente l'indication "sémaphore" si - les zones 8,9,10,11,12 et 14 sont occupées, Sl présente l'indication "voie libre" dans tous les autres cas. crl présente l'indication "guidon d'arrêt" (barre rouge allumée) si D1 présente l'indication "voie libre". Les pédales de demande de voie directe sont remplacées par des balises qui peuvent recevoir d'un train se présentant dans le sens convenable une impulsion correspondant à une demande de voie directe. Cette impulsion permet, si rien ne s'y oppose par ailleurs, la mise en position convenable de l'aiguille d'entrée des évitements. Le système de signalisation permet à un train ayant obtenu la voie directe de croiser ou dépasser un train garé sur l'un des évitements sans avoir à ralentir ou à soer. e se Par rapport au type de block/exposé dans les chapitres précédents, cette variante nécessite la mise en oeuvre des moyens supplémentaires suivants : - remplacement des pédales de demande de voie par des balises, - montage du système de commande 'des balises sur les engins moteurs, au moins sur ceux devant assurer des services rapides, - pose d'une autre voie d'évitement, - pose de deux aiguilles supplémentaires, non motorisées mais talon nables et verrouillables lorsqu'elles donnent la position "voie directe". - pose d'un guidon d'arrêt à l'extrémité de chaque évitement de gauche, implanté Juste après la coupure de zones. 521. Dispositions de sécurité complémentaires 5211. Le mécanicien d'un train garé sur un évitement qui a été croisé ou dépassé par un train passant sans arrêt sur voie directe ne se remet pas en marche avant d'en avoir reçu l'autorisation matérialisée par l'ouver- ture du sémaphore. Si toutefois celui-ci tarde à s'ouvrir, le mécani- cien ne peut pénétrer en canton présumé occupé qu'après avoir attendu 2 fois le DND En effet dans l'exemple présenté, si un train T1 est garé en zone 4 et un autre train T2 est garé en zone 16, il est possible à un train T3 de passer sans arrêt dans 7e sens 1 vers 19 par exemple en dépas sant T1 puis croisant T2. Dès libération de la zone 12 par T), 54 s'ouvre et permet le départ de T2, alors que S1 ne s'ouvrira qu'après libération de la zone 14. Or, attaquant la zone 15, 12 referme S1 et T1 ne peut partir qu'apres avoir croisé T2 lors du dégagement par ce dernier de la.zone 8. Le mécanicien de T1 devant en conséquence attendre le dégagement de la voie par T3 ne peut avoir la certitude qu'un train T2 n'est pas engagé dès libération de la voie et arrive vers lui à pleine vitesse. I1 ne peut donc présenter une situation anormale et pénétrer en marche à vue en canton occupe qu'après avoir attendu le DND correspondant à T3 puis un deuxième DND correspondant à un éventuel T2. 5212. Après extinction d'un guidon d'arrêt, le mécanicien d'un train Jusque là retenu doit, avant de repartir, attendre le passage effectif du train survenant Sur voie directe. 6. Possibilités d'application industrielle Le B.A.S.V.U. a été conçu d'abord pour permettre une exploitation économique des lignes de chemin de fer à voie unique en agissant sur les éléments qui pèsent le plus dans les charges d'exploitation des réseaux. - le personnel, - les investissements, - l'entretien. En dehors du personnel de conduite, la présence de personnel d'exploi tation sur la ligne (agents sédentaires) ou dans les trains, ne doit avoir d'autre Justification que commerciale et être en conséquence fonction du trafic. Si ce dernier est très faible, le B.A.S.V.U. autorise une exploitation 1,echnique de qualité, Jointe à une exploitation commerciale minimale (type trarray par exemple) permettant ainsi le mainticn d'un service public de qualité, avec des coûts pour la collectivité nuls ou à prix très réduits par rapport à la situation actuelle que l'on peut schéma tiquement caractériser par - des exploitations ferroviaires trop onéreuses, - des exploitations routières onéreuses en colts indirects et de qualité souvent insuffisante et rarement perfectible. Dans le même esprit, les investissements minimeux sont très réduits. Par rapport à une voie ferrée ouverte aux voyageurs Pt exploitée è voie unique avec le minimum de moyens (cantonnement téléphonique), il est nécessaire pour pisser au B.A.S.V.U. de procéder aux installations suivantes (les trois pre tiers éléments indiqués ci-après sont inutiles en cas d'exploitation tout "omnibus"). - dépose des signaux avancés existants s'ils sont mécaniques et remplacement par des signaux avancés lumineux. Si ces signaux sont déJà électriques, seule une adaptation des circuits-peut suffire. - pose d'aiguilles motorisées et verrouillables (2 par évitement) - pose des circuits électriques correspondants, - isolement électrique de la voie, - pose des circuits de voie et d'une ligne de block, - pose de sémaphores (2 par évitement), - pose des circuits électriques correspondants. A l'exception des relais électro-magnétiques, tous ces éléments sont statiques et l'entretien se limite à des visites et remplacements périodiques d'éléments en soi peu onéreux (ampoules, relais), L'efficacité économique du système peut enfin type encore accrue en utilisant des composants robustes mais légers. - Le B.A.S.V.U. conçu comme un moyen de rentabiliser des exploitations actuel lement déficitaires voire de créer des exploitations nouvelles a un caractère essentiellement évolutif. Il doit en effet permettre une qualité de service attractive pour des prix de revient réduits compte tenu d'un investissement initial modéré. Cette qualité de service ne peut manquer dans l'état actuel des données économiques d'engendrer une croissance continue du trafic1 en fonction de laquelle les structures d'exploitation peuvent également évoluer. En outre, le système apparaît comme tout à fait universel, c'est à dire aussi bien utilisable sur des lignes suburbaines omnibus où des fréquences élevées sont nécessaires que sur des lignes à caractère rural et ceci quels que soient les pays d'application. De plus, dans certains pays où la traversée de longues zones quasi-désertiques est nécessaire, le B.A.S.V.U. peut permettre d'assurer une bonne qualité de service (débit, fréquence) sans pour autant nécessiter l'implantation de gares et de personnel en des endroits sans intérêt économique Enfin, bien que le système exposé ici fasse longuement référence aux pratiques en vigueur à la S.N.C.F., toute adaptation à d'autres réseaux reste tout à fait possible que ce soit à l'étranger ou même, le cas échéant en France même. REVENDICATIONS 1) Système permettant d'assurer de façon décentralisée la sécurité de la circulation de véhicules ou convois sur une voie unique d'un système guidé sans autre intervention humaine que celle des conducteurs, caracté de la circulation risé par le fait que la sécurité en général et des opérations de croisement, dépassement, manoeuvres et franchissement d'evitements, est assuré par le respect par les conducteurs d'une signalisation lumineuse appropriée in fluencée par l'occupation, la non-occupation ou la libération de circuits de voie isolés électriquement (zones) et disposés de façon originale aimai qu'exposé à la figure 7. 2,) Dispositif selon la revendication I caractérisé par le fait que le fran chissement- par un convoi dtun évitement (exemple : ler évitement de la figure 7 dans le sens de la lecture) sans ralentissement ni arrêt est subordonné à l'occupation(zone 3) et à la non-occupation de circuits de voie (zones 4 à 18), à l'attaque par le premier essieu du convoi dans le sens convenable dtune pédale (a), à la disposition convenable, au collage et au verrouillage de l'appareil de ,voie pris en pointe (A), au déverrouil lage de celui qui,. pris en talon, n'est pas convenablement disposé (B), et au fçnctionnement convenable de la totalité de l'appareillage mis en oeuvre (circuits de voie, pédale,,' signaux et -appareils de voie et leurs organes de commande et de contrôle). 3) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé par le fait que toute défaillance d'un ou de plusieurs des éléments composant le système entrains au niveau de la signalisation l'apparition immédiate d'informations (code disque et sémaphores dont les conducteurs doivent tenir compte dans le cadre d'une règlementation appropriée, pour pallier, seuls, aux insuffi sances techniques engendrées par le ou les dérangements d'installations. 4) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé par le fait que si l'on renfonce pour des raisons d'exploitation à la possibilité de franchir sans ralentissement les évitements, il est possible de supprimer des instal lations exigées par la mise en oeuvre du système certains éléments. Par rapport à la figure 7 : signaux avancés D1, D2, D3 et D4, motorisation et verrouillage des appareils de voie A,B,C,D, et tous apparaux y afférents de commande et contre. 5) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé par le fait que sur des lignes destinées à être parcourues à vitesse élevée, les croisements et dépassements peuvent être effectués sans arrêt par l'un des convois concernés à condition que le système de demande de voie soit commandé par baliee (exemple&alpha;,ss,&gamma; ;,# sur la figure 9) que les évitements comportent trois voies principales dont une voie directe (exemple figure 9) et que la voie de gauche dans le sens de la marche soit équipée d'un guidon d'arrêt (exemple G1 de la figure 9 pour un train circulant de gauche à droite) dont l'allumage ou lwextinction sont commandées par l'occupation (zone 3) et la non occupation de circuits de voie (zones 5,8,9,10,11,12,14,17 et 18) définis et par le signal avancé implanté dans le sens de marche correspondant (D1).