L'invention concerne un train de roulement à deux ou trois essieux pour véhicules tractés, notamment pour remorques et semi-rcmorques. Les trains connus de roulement ont en général un ou deux essieux rigides de Guidage combinés avec un essieu orientable à rattrapage. Le centre de rotatiorl des fuses des essieux orientables à rattrapage est dispose devant ces derniers par rapport au sens de la marche. Des leviers de commande et une barre Jd'accouple- ment relient les fusées. Cette disposition particulière a pour effet que l'essieu orientable à rattrapage de la remorque ou de la semi-remorque place les roues correspondantes tangentiellement au cercle de braquage.Le rapport entre les charges exercées sur l'essieu ou les essieux rigides de guidage et l'essieu orientable à rattrapage doit toujours etre notablement superieur à 1 : 1 et, dans le cas le plus favorable, il est de 2 : 1. Lorsque le rapport des charges des essieux est plus faible, le guidage latéral disparaît et l'essieu ou les essieux rigides de guidage peuvent se déporter transversalement par rapport à la direction dc marche. La preseription légale de la charge maximale de 10 t par essieu aggrave encore cette répartition de charge, qui représente déjà un inconvénient par elle-même.Les prescriptions légales limitent considérablement la marge laissée au constructeur pour répartir la charge sur les essieux. Il n'est ainsi par exemple pas possible de répartir une charge de véhicule de 22 t sur un train de roulement à un essieu rigide de guidage et un essieu orientable de rattrapage par l'intermédiaire de ressorts ou de leviers de manière qae l'essieu rigide en supporte douze et l'essieu orientable en sup porte dix.Bien au contraire, le constructeur doit prévoir au total trois essieux, à savoir deux essieux rigides de guidage supportant chacun une charge de 7,35 t, ainsi qu'un essieu orientable qui en supporte également 7,35. Il est donc impératif de pouvoir réaliser un train de roulement dont tous les essieux peuvent uniformément suppor- ter la même charge L'invention a pour objet un train de roulement à deux ou trois essieux qui peuvent tous supporter la moine charge avec la meme tenue de route. L'invention est destinée par ailleurs à éliminer les inconvénients de l'art antérieur. Selon une particularité essentielle du train de roulement de type connu selon l'invention à deux ou trois essieux pour véhicules tractés, l'essieu antérieur et essieu arrière sont oriontables ct à rattrapage et un dispositif hydraulique coupla ces deux essieux orientables. Selon un mode de mise en oeuvre avantageux, le dispositif hydraulique peut comprendre pour chaque essieu orientable un cylindre à double effet disposé entre un corps d'essieu et un levier de commande de fusée, des conduits reliant les chambres des deux colin dres. L'expérience a montré qu'il est avantageux de monter sur les conduits un réservoir intermédiaire de compensation des pertes par fuite avec interposition de soupapes de retenue; Par ailleurs, une soupape d'étranglement constituant une barrière anti-retour, lorsqu'elle est fermée,peut entre montée dans l'un des deux conduits. Le cylindre à double effet peut aussi être remplacé par deux cylindres à simple effet. En variante de réalisation de l'invention, un troisième essieu rigide peut être disposé entre les deux essieux orientables couplés par le dispositif hydraulique lorsque la charge maximale admissible de dix t par essieu orientable serait sinon dépassée. Le train de roulement selon l'invention a l'aval tage notable de permettre la répartition de la charge du véhicule uni formément sur deux ou trois essieux par l'intermédiaire des ressorts de suspension ou de leviers tout en conservant la tenue de route.Un autre avantage est que les forces de guidage latéral sont réparties unifor mémer.t sur tous les essieux, de sorte que les pneumatiques s'usent uniformément Finalement, un autre avantage important est que les essieux orientables et meme l'essieu rigide de guidage peuvent être équipés de pièces de freins, ressorts, suspension et orientation qui restent les mornes. Ainsi, le nombre de pièces nécessaires pour les essieux qu'il fallait tenir en magasin pour les réalisations de l'art antérieur est notablement réduit. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels la figure 1 représente schématiquement en plan un véhicui.e tracteur et une semi-remorque à deux essieux passant dans une courbe ;; la figure 2 est une élévation latérale du train de roulement do la semi-remorque de la figure 1 la figure 3 est une vue do dessous de ce train de roulement dont les éléments de ressorb,de suspension et d'orientation ont été supprimes sur un coté pour permettre de mieux représenter le dispositif hydraulique la figure 4 représente schématiquement en plan un véhicule tracteur et une remorque à trois essieux passant dans une courbe la figure 5 est une vue en élévation latérale du train de roulement de la semi-remorque de la figure 4 ; et la figure 6 est une vue par dessous de ce même train de roulement dont les éléments de ressorts, de suspension et d'orientation ont été supprimés sur un côté pour permettre de mieux representer le dispositif hydraulique. -Chacune des figures 1 et 4 représente un ve11icule tracteur i et une semi-remorque 2 passant dans une courbe, la semi-remorque 2 comportant dans le premier cas un train de roulement à deux essioux orientables 3 et 4 à rattrapage et, dans le second cas, un essieu rigide auxiliaire 5 de guidage place entre les deux essieux orientables 3 et 4. Dans les deux cas, le véhicule se trouve sur une courbe dont le centre de braquage porte la référence W. Alors que le veChicule tracteur I longe un arc exterieur K 1, le train de roulement formé des deux essieux orientables 3 et 4 à rattrapage du véhicule tracté longe un arc de cercle intérieur K 2.Les deux essieux orientables 3 et 4 sont disposés dans les deux cas à même distance de part et d'autre de la normale N tirée du centre de braquage W sur l'axe de symétrie longitudinal L de la semi-remorque 2, afin que les angles de braquage des deux essieux orientables 3 et 4 soient les mêmes, mais de sens opposés. L'essieu médian rigide 5 de guidage du train de roulement de la figure 4 est disposé sur la normale N,afin qu'il niait à supporter que les mêmes forces de guidage latéral que les essieux orientables 3 et 4. L'exemple de train de roulement selon l'invention représenté sur les figures 2 et 3 ne comprend que deux essieux orientables 3 et 4 à rattrapage. Chacun de ces essieux comprend un corps 6 sur chaque extrémité duquel est articulée une fus ce 7 supportant une roue 8, chaque essieu comprenant par ailleurs des leviers 9 de commande solidarisés des fusées 7 et dont les extrémités antérieures sont reliées par une barre d'accouplement 10. Le centre de rotation des fusées 7 est disposé au-devant du corps 6 de l'essieu, par rapport au sens de la marche, de sorte que les roues 8 suivent le mouvement, c'est-à-dire sont "à rattrapage" et peuvent donc s'ajuster automatiquement à la courbe dès que leur force d'adhérence au sol dépasse la résistance in- terne du dispositif d'orientation. Chaque essieu orientable 3, 4 est suspendu par des lames de ressort il à des consoles d'appui 12, 13 et des bras oscillants longitudinaux 14 disposés de part et d'autre les guident sur les consoles antérieures 12 d'appui. Les extrémités arrière, par rapport au sens de la marche, des deux suspensions à ressorts en lames sont reliées par des leviers coudés 15 et une barre compensatrice 16, de manière que les forces statiques et dynamiques s'équilibrent entre les deux essieux orientables 3 et 4. Les ressorts, la suspension et le guidage des deux essieux orientables 3 et 4 sont indépendants d'un dispositif hydraulique 17 d'orientation. Par exemples les ressorts à lames il peuvent être remplacées sans difficulté par une suspension pneumatique. Le dispositif hydraulique 17 se eotpose essentiel lesent d'un cylindre 18 19 k double effet prévu pour chacun des deux essieux 3, 4, les demt chambres de ces cylindres étant reliées par des conduits 20 et 21. Chacun des cylindres 18 19 est articulé au moyen d'une console 22 sur le corps correspondant 6 d'essieu et la tige 23 de piston de chacun de ces cylindres est articulée sur un prolongement 24 vers l'arrière du levier correspondant de commande de la fusée. Les deux essieux orientablee 3 et 4 influent l'un sur l'autre par l'intermédiaire du dispositif hydraulique 17 lorsqu'ils passent dans une courbe. Un angle déterminé de braquage de l'essieu 3 dans un sens provoque necsssairement le i & e angle de braquage de l'essieu 4, mais en sens inverse, et inverse ent. Un réservoir intermédiaire 26 est raccordé sur les conduits 20 et 21 avec interposition de soupapes 25 de retenue pour compenser les pertes par fuite. Par ailleurs, une soupape 27 d'étranglement montée sur le conduit 2i peut être utilisée comme barrière anti-retour lorsqu'elle est fermée et peut amortir les angles de braquage des deux essieux orientables 3 et 4 lorsqutelle est partiellement fermée. Des conduits 28 st 29 relient le réservoir intermédiaire 26 et la soupape 27 d'étranglement à la cabine de conduite de l'engin tracteur 1 d'où les deux dispositifs peuvent être manoeuvrés. Le train de roulement selon l'invention à deux essieux orientables 3 et 4 à rattrapage reliés par le dispositif hydraulique 17 se monte sous la semi-remorque 2 ou une autre remorque de la manière représentée schématiquement sur la figure t et décrite ci-dessus. Lorsque 3.a distance ds chaque essieu orientable 3, 4 Bu point d'inter- section de la normale H à l'axe de symétrie longitudinal L est la mê et que les volumes des chambres des deux cylindres 18 et 19 à double effet sont dans le rapport 1 t : 1 : 1 on marche en ligne droite, les angles de braquage sont les mêmes et do sens inverses lors du passage sur une courbe, de sorte que le train de roulement suit eaac- tement l'are de cercle K 2. n est possible dc modifier l'angle de braquage et ainsi le cercle de braquage du train de roulement par variation du rapport des volumes des chambres des deux cylindres 18 et 19 à double effet et/ou par variation correspondante de la position des deux essieux orientables 3 et 4 par rapport au point d'intersection de la normale N et de l'axe de symétrie longitudinal L de la remorque. L'exemple de réalisation des figures 5 et 6 comprend un essieu rigide 5 de guidage monté entre les deux essieu orientables 3 et 4 à rattrapage. Cet essieu rigide comprend un corps 31 à chacune des extrémités duquel une roue 32 est montée. Dans cet exemple également, les trois essieux sont montés sur des ressorts à lames 11 reliés par des fléaux 33 de manière à constituer un train combiné à trois essieux et à équilibrage statique et partiellement dynamique de la charge. Par contre, le dispositif hydraulique 17 reliant essieu antérieur orientable 3 et l'essieu orientable arrière 4 est inchangé par rapport à celui qui est représenté sur les figures 2 et 3 Le train de roulement représenté sur les figures 5 et 6 se monte sous la semi-remorque 2 ou une autre remorque de manière que essieu médian rigide 5 de guidage se trouve sur la normale N à l'axe L de symétrie Iongftudinal et que les deux essieu. orientab]es 3 eG 4 soient à 7a meme distance, bien que légèrement supérieure, au point dtinter- section de cette normale N et de l'axe de symétrie longitudinal L. Il va de soi que les trains de roulement décrits et représentés peuvent subir diverses modifications sans sortir du cadra de l'invention. REVENDICATIONS 1. Train de roulement à deux ou trous cssieux pour véhicules tractés, en par-ticulier pour remorques ou somi-remor- ques, caractérisé en ce que l'essieu utérieur et l'essieu arrière ont orientables et à rattrapage et un dispositif hydraulique couple les doux essieux orientables à rattrapage. 2. Train de roulement selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un cylindre à double effet affecté à chacun des essieu; orientables à rattrapage est monté entre un corps de cet essieu et un prolongement d'un levier de commande de fusée, des conduits rcliant les chambres des deux cylindres à double effet. 3. Train de roulement selon l'une des revendica tions 1 et 2, caractérisé en ce qu'un réservoir intermédiaire est raccordé auxdits conduits avec interposition de soupape de retenue pour compenser les pertes par fuites. 4. Train de roulement selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'une soupape d'étranglement formant barrière anti-retour et, le cas échéant ou en variante, organe d'amortissement est montée sur l'un des deux conduits. 5. Train de roulement selon une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'un essieu rigide de guidage, dont le corps est orienté sur le centre de braquage, est monté entre les deux essieux orientables à rattrapage. 6. Train de roulement selon l'une quelconque des ravendications 3 à 5, caractérisé en ce que le réservoir interne diaire et la soupape d'étranglement peuvent être commandés de la cabine de pilotage d'un engin tracteur ou d'un camion.