La présente invention se rapporte aux dispositifs anti-blocage destinés à coopérer avec le système de freinage d'un véhicule afin d'éviter le blocage des roues durant le freinage et, par conséquent, d'améliorer la stabilité latérale du véhicule tout en réduisant la 5 distance d'arrêt. Cette invention se rapporte plus particulièrement à un dispositif anti-blocage du type comprenant un ensemble de détection électronique et un ensemble d'action formé d'un élément d'isolement et d'un élément de détente. L'ensemble de détection d'un tel dispositif anti-blocage capte 10 la vitesse d'une roue du véhicule et produit, à partir de cette vitesse, un signal vitesse proportionnel à la vitesse de la roue, un signal accélération proportionnel à la décélération ou à l'accélération de la roue et deux signaux de commande liés à des valeurs particulières du signal accélération. L'un de ces deux signaux, ou 15 signal d'isolement, débute lorsque la décélération de la roue dans sa phase croissante passe par -un premier seuil prédéterminé de décélération et cesse lorsque l'accélération de la roue passe par -un seuil prédéterminé d'accélération correspondant sensiblement à la fin de l'accélération de la roue qui succède à sa décélération. 20 L'autre de ces deux signaux, ou signal de détente, débute également lorsque la décélération de la roue passe par le premier seuil prédéterminé de décélération et cesse lorsque la décélération de la roue dans sa phase décroissante passe par un second seuil prédéterminé de décélération. L'ensemble d'action d'un tel dispositif anti-25 blocage reçoit les deux signaux de commande engendrés par l'ensemble de détection, le signal d'isolement étant adressé à l'élémént d'isolement qui, en réponse à ce signal et pendant toute sa durée, isole la pédale de frein du système de freinage, et le signal de détente étant adressé à l'élément de détente qui, en réponse à ce signal et pen-30 dant toute sa durée, détend progressivement la pression qui s'exerce dans le système de freinage jusqu'à une certaine valeur, la pression dans le système de freinage isolé se maintenant alors à cette dite valeur jusqu'à la fin du signal d'isolement, c'est-à-dire jusqu'au moment où la pédale de frein peut redevenir active et engendrer, en 35 raison de la décélération de la roue, un cycle suivant de fonctionnement . Un dispositif anti-blocage de ce type présente une perte d'efficacité en raison du fait que les deux signaux de commande débutent toujours pour une même valeur de décélération de la roue quelle que 40 soit la vitesse initiale du véhicule au moment où les freins sont 70 19973 2092607 appliqués. Afin de remédier à cet inconvénient, il est connu de faire varier le niveau du premier seuil de décélération auquel la décélération de la roue est confrontée en fonction de la valeur du signal vitesse de telle manière que plus la vitesse initiale du 5 véhicule au moment du freinage est basse plus ce niveau de seuil soit abaissé et que, par conséquent, les deux signaux de commande débutent pour une décélération de la roue plus faible. Avec un tel dispositif modifié la distance d'arrêt~du véhicule est déjà réduite par rapport à celle obtenue avec un dispositif anti-blocage à niveau de seuil de 10 décélération fixe. Cependant, ce dispositif modifié présente encore une perte d'efficacité en raison du fait que le signal d'isolement cesse lorsque l'accélération de la roue passe par un seuil d'accélération correspondant sensiblement à la fin de l'accélération de la roue qui succède à sa décélération. En d'autres termes, la pression 15 dans le système de freinage ne peut être rétablie qu'à la fin de la période d'accélération de la roue. La demande de brevet français n° 69-32719 déposée le 25 septembre 1969 par la demanderesse sous le titre "Dispositif anti-blocage perfectionné pour système de freinage de véhicule" vise à éviter cette 20 perte d'efficacité, donc à réduire encore la distance d'arrêt du véhicule, en prévoyant d'interrompre le signal d'isolement, et ainsi de rétâblir la pression dans le système de freinage, lorsque l'accélération de la roue passe par sa valeur maximale. Cette valeur maximale correspond à la valeur maximale du coefficient de frotte-25 ment jx développé à l'interface pneumatique-sol. En effet, afin de conserver l'efficacité optimale, il est nécessaire de rétablir la pression dans le système de freinage lorsque le sommet de la courbe p. = f(g) est atteint, cette courbe bien connue des gens de l'art représentant le coefficient de frottement^. à l'interface pneumatique-30 sol en fonction du glissement de la roue G. L'équation d'équilibre d'une roue freinée est: C + C. + C~ = 0 £1 X X avec: Ca = couple d'adhérence, lequel est fonction du coefficient de 35 frottement p.; C^ = couple d'inertie, lequel est fonction de l'accélération de la roue; et C^ = couple de freinage. Comme après la fin du signal de détente, la pression se main-40 tient à une valeur constante dans le système de freinage isolé. COPY 70 19973 " 2092607 de sorte que le coucle de freinage 0^ soit également constant, l'équation ci-dessus reste satisfaite si'les variations du couple d'adhérence C,_ dues aux variations du coefficient de frottement jx sont compensées par des variations égales et opposées du couple d'inertie 5 C. et par conséquent de l'accélération de la roue. Il apparaît donc que lorsque l'accélération de la roue est maximale il en est de même du coefficient de frottement p., lequel correspond alors au glissement optimal de la roue. Un objet de la présente invention consiste à réaliser un dis-10 positif anti-blocage du type comprenant un ensemble de détection électronique et un ensemble d'action formé d'un élément d'isolement et d'un élément de détente dans lequel un agencement est prévu pour faire cesser le signal d'isolement, et par conséquent pour permettre le rétablissement de la uression dans le système de freinage, lorsque 15 l'accélération de la roue qui succède à sa décélération dépasse de très peu sa valeur maximale, le fait de dépasser légèrement la valeur maximale de l'accélération n'augmente pas sensiblement le temps de freinage et donne l'assurance que les conditions, les plus favorables sont atteintes. 20 Cet objet et ces caractéristiques et d'autres encore de la présente invention apparaîtront plus clairement de la description détaillée qui suit ainsi que des dessins y annexés, étant bien entendu que ceux-ci ne sont donnés qu'à titre d'exemple nullement limitatif. 25 Sur les dessins: la Figure 1 est un schéma synoptique d'un dispositif antiblocage relatif à une roue dans lequel est incorporé l'agencement selon l'invention; la Figure 2 représente une série de courbes relatives au fonc-30 tionnement de ce dispositif anti-blocage; La Figure 3 représente une autre série de courbes relatives au fonctionnement; La Figure 4 est un schéma de l'agencement selon l'invention; Les Figures 5 et 6 sont des schémas relatifs à des variantes du 35 schéma de la Figure 4. j^n se reportant maintenant à la Figure 1 des dessins, on y voit uneibrme de réalisation d'un dispositif anti-blocage associé à l'une des roues d'un véhicule. Ce dispositif comprend, d'une part, un ensemble de détection formé d'un générateur de signal vitesse 10, 40 d'un générateur de'signal accélération (positive ou négative) 11, COPY 70 19973 2092607 d'un détecteur de seuil 12 sensible à deux valeurs faibles et égales de la fraction négatives de l'accélération situées avant et après le maximum de décélération,de l'agencement selon l'invention 13 sensible à la dernière des valeurs de seuil détectées ainsi qu'à 5 -une valeur de la fraction positive de l'accélération située peu après le maximum d'accélération, d'un amplificateur de commande de 1'électro-vanne de détente 15, d'un amplificateur de signal de commande d'électro-vanne drisolement 17 et, d'autre part, un ensemble d'action 18 formé d'une électro-vanne de détente 18a et d'une 10 électro-vanne d'isolement 18b et dont la sortie agit sur le système de freinage. Le générateur de signal vitesse 10 capte la vitesse de la roue et la transforme en un signal de tension dont le niveau est fonction de la vitesse de la roue. Ce générateur 10 peut être constitué soit 15 par une dynamo tachymétrique délivrant directement un signal de tension proportionnel à la vitesse de la roue, soit par un capteur magnétique délivrant un signal de tension puisé dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse de la roue et qui est converti dans un convertisseur fréquence-tension en un signal de tension propor-20 tionnel à la vitesse de la roue. Le générateur de signal accélération (positive ou négative) 11 reçoit le signal vitesse et en prend la dérivée afin de délivrer un signal de tension proportionnel à la décélération ou à l'accélération de la roue. Ce générateur 11 comprend, par exemple, un circuit 25 RC attaquant un amplificateur opérationnel. Le détecteur de seuil 12 reçoit le signal accélération mais n'est sensible qu'à la fraction décélération -T de celui-ci. Il délivre un signal de commande dès que la fraction décélération -T du signal accélération dépasse un niveau correspondant à un seuil 30 de décélération prédéterminé de la roue. Ce dernier est, en pratique, compris par exemple entre 10 et 80 m/sec/sec. Ce détecteur 12 peut être constitué par une bascule de Schmitt, utilisant un amplificateur opérationnel, qui bascule de son état stable initial dans son second état stable dès que la fraction décélération -T du signal 35 accélération atteint un niveau prédéterminé et qui bascule à nouveau dans son état stable initial lorsque le niveau de la fraction décélération -T du signal accélération redevient sensiblement égal au dit niveau prédéterminé. Cette bascule délivre un signal de commande aussi longtemps qu'elle occupe son second état stable. 40 L'agencement 13, qui sera décrit en détail par la suite, 70 19973 2092607 délivre un. signal de commande à partir du moment où le détecteur de seuil 12 lui communique un signal de déclenchement, et jusqu'au moment où la fraction positive +T du signal accélération dépasse sa valeur maximale. 5 le signal de commande délivré par le détecteur de seuil 12 est, d'autre part, amplifié dans l'amplificateur 15, qui peut être un amplificateur classique à courant continu, et le signal de commande amplifié est appliqué à 1'électro-vanne de détente 18a de l'ensemble d'action 18 pour actionner celle-ci. 10 Le signal de commande délivré par le détecteur de seuil 12 et celui délivré par l'agencement 13 sont appliqués à l'amplificateur 17, qui peut être également un amplificateur classique à courant continu, et le signal résultant amplifié de commande est appliqué à 1'électro-vanne d'isolement 18b de l'ensemble d'action 18 pour 15 actionner celle-ci. On se reportera maintenant à la Figure 2 des dessins pour l'explication du fonctionnement du mode de réalisation qui vient d'être décrit. La courbe V représente le signal vitesse délivré par le générateur 10 et correspond à la vitesse linéaire de la roue. La 20 courbe f représente le signal accélération délivré par le générateur 11 et correspond à la décélération linéaire (-Y) puis à l'accélération lineaire (+Y) de la roue. La courbe d^ représente le signal de commande délivré par le détecteur de seuil 12. La courbe 30 La pression (courbe P) qui s'exerce dans le système de frei nage est appliquée à un instant tQ. Un court instant plus tard, en A sur la courbe Y, la vitesse de la roue commence à décroître. Grâce au dispositif anti-blocage, si la pression exercée par le conducteur dans le système de freinage est trop forte, dès que la décélération 35 de la roue atteint à un instant t^ une valeur de seuil prédéterminée, la fraction -T du signal accélération atteint le niveau de déclenchement du détecteur de seuil 12 (en sur la courbe Y ), ce qui déclenche ce dernier et lui permet d'engendrer instantanément un signal de commande (courbe d^) qui, d'une part, par l'intermédiaire 40 de l'amplificateur 17 déclenche le fonctionnement de 1'électro-vanne 70 19973 2092607 d'isolement 18b (courbe I) de l'ensemble d'action 18 afin d'isoler le système de freinage de la pédale de frein et qui simultanément, d'autre part, par l'intermédiaire de l'amplificateur 15 déclenche le fonctionnement de 1'électro-vanne de détente 18a (courbe D) 5 afin de réduire progressivement la pression s'exerçant dans le système de freinage. Après que la décélération de la roue ait atteint une valeur maximale, la vitesse de la roue diminue plus lentement et sa décélération décroît et passe par une seconde valeur de seuil prédéterminée tandis que la fraction - T du signal 10 accélération tombe alors au niveau d'interruption du détecteur de seuil 12 (en S2 sur la courbe )> ce Qui à un instant t2, fait cesser la production du signal de commande (courbe d^), interrompt le fonctionnement de 1'électro-vanne de détente 18a (courbe D) et laisse subsister dans le système de freinage une pression p qui 15 reste constante tant que ce système reste isolé. La cessation du signal de commande (courbe d^) interromprait également le fonctionnement de 1'électro-vanne d'isolement 18b si à cet instant t2 le front arrière de ce signal de commande (courbe d^) ne déclenchait pas le signal de commande de l'agencement 13 (courbe d2) qui, 20 par l'intermédiaire de l'amplificateur 17, maintient en fonctionnement 1'électro-vanne d'isolement 18b (courbe I). Dès que l'accélération de la roue dépasse son maximum M, le signal de commande (courbe d2) délivré par l'agencement 13 cesse d'être produit, ce qui intervient à un instant tg. Le signal résultant de commande 25 de 1'électro-vanne d'isolement 18b (courbe I) cesse également ainsi que le fonctionnement de cette électro-vanne. Par conséquent, la pédale de frein pëut maintenant de nouveau agir sur le système de freinage lorsque le coefficient de frottement ji est sensiblement maximal, et si le conducteur du véhicule exerce toujours une forte 30 pression dans le système de freinage (ce qui est généralement le cas), dès que la décélération de la roue atteint à nouveau la valeur de seuil prédéterminée (correspondant à sur la courbe X) le cycle se répète. Il est à remarquer que le niveau du seuil de déclenchement du 35 détecteur de seuil 12 est ajustable manuellement et qu'en outre il peut être modifié, comme mentionné précédemment, en fonction du niveau du signal vitesse, lequel est appliqué au détecteur de seuil 12 par la connexion 12'. De plus, le dispositif anti-blocage peut être 70 19973 2092607 mis en marche lors de l'utilisation de la pédale de frein, à la manière, par exemple, de l'alimentation d'un signal stop. La Figure 3 est une forme partielle et agrandie de la Figure 2, destinée à montrer de quelle façon l'agencement 13 suivant l'inven-5 tion détecte le dépassement du maximum d'accélération. Sur la Figure 3, on a tracé une famille de courbes d'accélération^ . /y2> ••• analogues à la courbe Y de la Figure 2, en faisant varier différents paramètres tels que l'état du sol, la pression d'isolement, la charge du véhicule et sa vitesse. Toutefois, les 10 courbes ^ , ^2' •••» son"k seulement tracées à partir du temps t2, donc après la fin effective de la détente définie par le point S2 sur la Figure 2. On constate que les sommets des courbes^ , /jjp2, c'est-à- dire les accélérations maximales, se situent dans une bande relative-15 ment étroite limitée par deux courbes de forme exponentielle e^ et e2 représentées en traits interrompus. On peut définir une courbe E située sous la courbe inférieure e^ par la fonction exponentielle: y = E e~t/t1 + yQ , 20 fonction dans laquelle: y est l'accélération au temps t, y est l'accélération résiduelle, " o K est une constante liée à l'amplitude de l'accélération, t^ est une constante de temps liée à l'inertie du véhicule. 25 La courbe E coupe toutes les courbes d'accélérations en deux points, tels que les points X et Y sur la courbe • . Comme on le verra plus loin, l'agencement 13 suivant l'invention comprend un circuit à constante de temps qui permet d'élaborer, en même temps que le signal de commande d2, un signal K assimilable à 30 la courbe e^. Dans ces conditions, lorsque l'on compare le signal K à la fraction positive + Y du signal d'accélération, on trouve deux points X et Y pour lesquels les signaux ont même niveau. La courbe C représente un signal rectangulaire se produisant dans l'intervalle de temps compris entre les deux points de recoupement X et 35 Y. La dérivation du front arrière du signal C sera utilisée pour interrompre le signal de commande d2, donc le signal d'isolement I du système de freinage. On voit donc que le signal d'isolement cesse peu de temps après le dépassement de l'accélération maximale. En se reportant maintenant à la Figure 4 qui représente le 40 schéma de l'agencement 13? on voit que le signal de commande du dé 70 19973 8 2092607 tecteur de seuil 12 (courbe d^ sur la Figure 2) est appliqué par une borne d'entrée 20 à un premier circuit dérivateur 22 comportant une diode qui ne laisse passer que le front arrière du signal. Le dérivateur 22 est suivi d'une bascule 24, d'un circuit RC 26 qui ali-5 mente la première entrée d'un amplificateur différentiel 28, et d'un deuxième circuit dérivateur 30 comportantune diode qui lui permet de répondre à un seul sens de signal. De plus, la deuxième entrée de l'amplificateur différentiel est alimentée par la fraction positive + lf du signal d'accélération3, la sortie du deuxième circuit dériva-10 teur 30 est raccordée à la deuxième entrée de la bascule 24, et la sortie de la bascule 24, déjà reliée au circuit 26, est également reliée à l'amplificateur 17 (Figure 1) commandant 1'électro-vanne d'isolement. La bascule 24 est de préférence une bascule monostable qui 15 prend brusquement un état pour lequel elle délivre un signal de sortie de niveau constant lorsque sa première entrée reçoit un signal d'amorçage, et qui revient brusquement dans son état primitif pour lequel le signal de sortie est nul soit par application d'un signal de désamorçage sur sa deuxième entrée, soit à l'expiration d'une 20 durée de relaxation qui lui est propre. L'amplificateur différentiel 28 est un amplificateur à gain élevé dont l'une des entrées est polarisée. Cet amplificateur n'a pas de position neutre: il se sature et délivre un signal de niveau constant lorsque le niveau du signal appliqué à sa première entrée 25 dépasse le niveau du signal appliqué à sa deuxième entrée. Le fonctionnement de l'agencement 13 est le suivant. Le front arrière du signal de commande du détecteur de seuil 12 (courbe d^ sur la Figure 2) fait apparaître à la sortie du premier dérivateur 22 une impulsion qui, appliquée à la première entrée de la bascule 30 24, fait passer cette bascule dans l'état où elle délivre à sa sortie S un signal de niveau constant. 0e signal (courbe sur les Figures 2 et 3) est appliqué d'une part à l'amplificateur 17 et d'autre part à l'entrée FI du circuit RC 26. Par l'amplificateur 17, le signal maintient l'isolement du système de freinage qui, autrement, 35 aurait été interrompu à la fin du signal délivré par le détecteur de seuil 12. Par le circuit RC 26, le signal fait apparaître à la sortie ¥\2 de ce circuit, donc à la première entrée de l'amplificateur différentiel 28, un signal (courbe K sur la Figure 3) dont le niveau, d'abord égal à celui du signal de sortie de la bascule 24, décroît 40 exponentiellement à mesure que le condensateur du circuit RC se 70 19973 2092607 décharge dans la résistance de ce circuit, les valeurs de ce condensateur et de cette résistance sont choisies de telle sorte que la décharge s'effectue suivant une loi adaptée à la loi de variation de la courbe E (Figure 3). 5 Par le fait que le signal appliqué à la première entrée de l'am plificateur différentiel 28 diminue alors que le signal d'accélération "Y appliqué à la seconde entrée de cet amplificateur augmente, il se produira une première égalisation du niveau de ces signaux (point X sur la Figure 3). A partir de ce moment, l'amplificateur 10 différentiel va délivrer un signal de sortie, mais le front de montée de ce signal ne sera pas détecté par le second différentiateur 30 car il sera bloqué par la diode. Par contre, le différentiateur 30 communiquera une impulsion de désamorçage à la bascule 24 en réponse à la cessation du signal de sortie de l'amplificateur différentiel, 15 lorsque se produira la deuxième égalisation (point Y sur la Figure 3) des signaux d'entrée de cet amplificateur. Cela fera revenir la bascule à son état initial et, par suite, rétablira la pression dans le circuit de freinage en ouvrant 1'électro-vanne d'isolement 18b. Le conducteur n'ayant pas relâché son action sur la pédale, un 20 nouveau cycle de freinage peut s'amorcer, et ainsi de suite jusqu'à l'arrêt du véhicule. Lorsque l'on utilise une bascule 24 de type monostable, comme il est recommandable de le faire, le cycle de freinage peut se rétablir à l'expiration de la période de relaxation de la bascule, dans le 25 cas accidentel où la bascule n'aurait pas répondu à l'impulsion de désamorçage. Le schéma de la Figure 4 permet donc de repérer le dépassement du maximum d'accélération par comparaison entre le signal accélération et la courbe exponentielle E (Figure 3). Cette disposition 30 donne de très bons résultats malgré que, en raison de la dispersion de différents paramètres, les accélérations maximales peuvent se situer dans la bande étroite comprise entre les courbes e^ et On peut cependant améliorer encore ces résultats en prévoyant, dans l'agencement 13, un moyen pour adapter la courbe de comparaison 35 aux diverses courbes d'accélération qui résultent de la dispersion des paramètres. En particulier, l'une des causes de dispersion réside dans la vitesse de la roue, qui peut influer aussi bien sur l'amplitude que sur l'instant de l'accélération maximale. 40 On remarque que l'allure d'une courbe de comparaison telle que 70 19973 10 2092607 , donnée par la fonction y = K e_t^1 + yQ, est conditionnée par les constantes K et t^. Dans ces conditions, on peut choisir d'asservir soit l'une ou l'autre, soit les deux constantes à la vitesse de la roue. 5 La Figure 5 donne le schéma d'un montage par lequel l'amplitude K de la courbe exponentielle de comparaison est asservie à la vitesse de la roue. Le montage suivant la Figure 5 est intercalé entre la sortie 3 de la bascule 24 et l'entrée M1 du circuit RC 26. Dans ce montage, un transistor T1 et3une résistance série RI sont connectés 10 entre le point S et la masse. Le point commun du transistor T1 et de la résistance R1 est relié au point M1. Un signal v1 fonction de la vitesse de la roue est appliqué sur la base du transistor T1 par l'intermédiaire d'une résistance R2. Dans le fonctionnement du montage suivant la Figure 5, le tran-15 sistor T1 et la résistance R1 constituent un diviseur de tension délivrant au circuit RC 24 une tension qui est prise sur la tension de sortie du bistable 24 et qui varie en fonction de la résistance émetteur-collecteur du transistor T1, donc en fonction de la vitesse de la roue. Il est recommandable de connecter une résistance R3 en 20 parallèle sur le transistor T1 dans le but de donner plus de souplesse au réglage du montage. La Figure 6 donne le schéma d'un montage par lequel la constante de temps t^ de la courbe exponentielle est asservie à la vitesse de la roue. Ce montage remplace le circuit RC 26 de la Figure 4. Il 25 comprend un condensateur C10 connecté entre les points M1 et M2 du circuit de la Figure 4, un premier transistor T10 connecté entre le point M2 et la masse par l'intermédiaire d'une résistance R10,~ et un second transistor T11 connecté entre la base du transistor T10 et la masse par l'intermédiaire d'une résistance R11. Le point commun à 30 la base de T10 et à l'émetteur de T11 est relié à une source de tension par une résistance R12. La base du transistor T11 reçoit, par une résistance RI 3, un signal v2 variable en fonction de la vitesse de la roue. Dans le fonctionnement du montage suivant la Figure 6, le con-35 densateur C10 se charge au moment où se produit le déclenchement de la bascule 24, et il se décharge par la voie qui comprend la résistance R10 et la résistance émetteur-collecteur du transistor HO. La résistance totale de cette voie, et par suite la constante de temps t^ de la décharge du condensateur C10, varie en même temps que 40 la vitesse de la roue. En effet, par le fait que le signal v2 est 70 19973 2092607 fonction de la vitesse de la roue, le transistor T11 est peu conducteur aux basses vitesses. Par contre, le transistor T10, polarisé par la résistance R12, est très conducteur. Dans ces conditions, la voie de décharge du condensateur 010, pratiquement limitée à la ré-5 sistance R10, autorise une décharge rapide. Inversement, aux vitesses élevées de la roue, le transistor 'i'11 devient fortement conducteur, tandis que le transistor '11G tend à se bloquer, la décharge du condensateur C10 devient d'autant plus lente que la résistance de la voie de décharge augmente. 10 les modifications illustrées par les Figures 5 et 6 sont peu onéreuses et permettent au freinage de se rétablir aussi tôt que possible après le dépassement de l'accélération maximale correspondant à l'adhérence également maximale. la description qui précède se rapporte à des formes particulières 15 de l'invention choisies à titre d'exemple, et il doit être entendu que l'on peut apporter diverses modifications évidentes à tout spécialiste, sans pour cela s'écarter de l'esprit de l'invention ou sortir de son domaine. 70 19973 2092607 REVENDICATIONS 1 . Dispositif anti-blocage pour système de freinage de véhicule comprenant, d'une part, un ensemble de détection électronique formé d'un moyen pour capter la vitesse d'une roue et engendrer un signal vitesse proportionnel à la vitesse de la roue, d'un moyen sensible 5 au signal vitesse pour engendrer un signal accélération formé d'une fraction décélération et d'une fraction accélération, d'un moyen sensible à des valeurs particulières de la fraction décélération du sig- i nal accélération pour engendrer -un premier signal, d'un moyen sensible à la fin du premier signal ainsi qu'à des valeurs particulières de 10 la fraction accélération du signal accélération pour engendrer un deuxième signal et, d'autre part, un ensemble d'action formé d'un élément d'isolement sensible à la combinaison dans le temps du premier signal et du second pour isoler la pédale de frein du système de freinage pendant la durée du signal résultant de ladite combinaison 15 et d'un élément de détente sensible au premier signal pour détendre progressivement la pression dans le système de freinage isolé jusqu'à une certaine valeur pendant la durée de ce premier signal, caractérisé en ce que le moyen destiné à engendrer le deuxième signal commence à produire celui-ci dès la fin du premier signal et cesse de 20 produire ce deuxième signal peu après que cette fraction accélération du signal accélération atteint sa valeur maximale, interrompant ainsi le fonctionnement de l'élément d'isolement sensiblement à l'instant où l'accélération de la roue atteint sa valeur maximale. 2. Dispositif anti-blocage suivant la revendication 1, carac-25 térisé en ce que le moyen destiné à engendrer le deuxième signal comprend un circuit bascule qui, en réponse au front arrière du premier signal, prend un état pour lequel il délivre un signal de sortie, et qui reprend un état de repos en réponse au front arrière du signal de sortie d'un circuit comparateur ayant une première entrée connectée 30 à la sortie du circuit bascule par l'intermédiaire d'un circuit à constante de temps et une deuxième entrée à laquelle est appliquée la fraction positive du signal accélération, ledit circuit comparateur délivrant un signal lorsque le niveau du signal accélération est plus élevé que le niveau du signal délivré par le circuit à con-35 stante de temps. 9 3. Dispositif anti-blocage suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le circuit bascule est de type monostable. 4. Dispositif anti-blocage suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le circuit à constante de temps est un circuit 70 19973 2092607 résistance-capacité. 5. Dispositif anti-blocage suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le circuit à constante de temps comprend un condensateur et un circuit à résistance variable en fonction de la vitesse 5 de la roue du véhicule. 6. Dispositif anti-blocage suivant la revendication 2, 3, 4 ou 5, caractérisé en ce qu'un circuit alimenté par le signal de sortie du circuit bascule et fournissant une tension variable en fonction de la vitesse de la roue est intercalé entre la sortie du circuit 10 bascule et l'entrée du circuit à constante de temps. 7. Dispositif suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le circuit comparateur comprend un amplificateur différentiel à grand gain, polarisé de façon à ne pas avoir de position neutre.