La présente invention concerne un dispositif d'in- tercirculation pour voitures de chemin de fer. Les qualités que doit présenter un dispositif d'in- tercirculation sont essentiellement une bonne étanchéité générale, quelles que soient les positions relatives des voitures accouplées, notamment dans les parties courbes des voies, et aussi une bonne étanchéité phonique. Après l'abandon des soufflets classiques en cuir ju- gés trop fragiles et trop onéreux, on a réalisé des accouple- ments à bourrelets,o chaque voiture est munie, sur les côtés et sur le dessus du passage, d'un bourrelet en forme de bou- din, l'étanchéité étant obtenue par coopération réciproque des bourrelets des voitures accouplées. Mais l'étanchéité au sol n'est qu'approximative. En outre, dans les courbes, il arrive que les bourrelets situés à l'extérieur de la courbe se décollent en ménageant un jour nuisible et dangereux. Ce phénomène est encore plus accentué dans les courbes en S, o se produit un désaxement parallèle des voitures, et o un jour important apparaIt des deux cotés. On a cherché à améliorer l'étanchéité en réalisant le passage sous la forme de deux anneaux rigides rectangu- laires, associés chacun à une voiture et verrouillables l'un à l'autre. Toutefois, ce type de passage n'a été prévu que pour les voitures à attelage automatique, et les anneaux reposent sur les pièces d'attelage massives, le problème de la fixation n'étant pas résolu dans le cas de l'attelage ma- nuel, o la capacité de support des pièces d'attelage à cro- chet et anneau est quasi nulle. En outre, l'attelage manuel nécessite de dégager un espace pour l'atteleur, ce qui est à priori exclu dans les réalisations connues. Enfin, il est indispensable que le dispositif d'in- tercirculation soit compatible avec les systèmes connus évo- qués plus haut, ce qui n'est pas le cas de ceux relatifs à l'attelage automatique, qui se basent sur des normes entiè- rement nouvelles. La présente invention vise à réaliser un dispositif d'intercirculation qui présente d'excellentes qualités d'é- tanchéité, qui soit applicable aux voitures à attelage ma- nuel, tout en étant compatible avec le matériel existant. Suivant l'invention, le dispositif d'intercircula- tion entre voitures de chemin de fer, comprend un anneau rigide formant couloir relié mécaniquement à une extrémité d'une voiture et muni de moyens d'accrochage à un anneau analogue relié à une autre voiture. Il est caractérisé en ce que les moyens de liaison mécanique comprennent des moyens de suspension de l'anneau fixés à la caisse de la voiture. Par anneau, on entend ici un élément de couloir de contour quelconque mais généralement rectangulaire. Ce mode de liaison par suspension à la caisse de la voiture permet de s'affranchir entièrement des pièces d'attelage et s'ap- plique quel que soit le mode d'attelage en cause. En outre, quels que soient les accidents de la voie, tels que courbes ou dénivellations, la cinématique de l'anneau n'est nulle- ment liée à celle des pièces d'attelage. Suivant une réalisation préférée de l'invention, les moyens de suspension comprennent une barre supérieure fixée à la partie supérieure de l'anneau et reposant sur deux supports latéraux fixés à la caisse de la voiture par l'intermédiaire d'une articulation permettant leur rotation autour d'un axe vertical indépendamment l'un de l'autre. La rotation de ces supports permet le déplacement de l'anneau parallèlement à la direction d'avance de la voi- ture. En outre, la barre supérieure est fixée à la partie supérieure de l'anneau par une liaison permettant un débat- tement angulaire de la barre par rapport à l'anneau dans toutes les directions. Grâce à ce degré de liberté, l'anneau est capable de tourner autour des trois axes de l'espace. Corrélativement, le dispositif comprend deux orga- nes de commande montés sur la caisse de la voiture à rota- tion coaxiale à la rotation des supports latéraux et accou- plés par une barre d'accouplement reliée à la partie infé- rieure de l'anneau. Une rotation différentielle des supports latéraux et des organes de commande permet à l'anneau de prendre une inclinaison qui intervient, par exemple, en cas de dénivel- lation d'une voiture par rapport à l'autre. Afin de conserver à l'anneau toute sa liberté de mouvement, la barre d'accouplement est reliée à la partie inférieure de l'anneau par une liaison permettant un débat- tement entre la barre et l'anneau dans la direction d'a- vance de la voiture et dans la direction transversale hori- zontale. Plus précisément, la barre d'accouplement passe avantageusement entre les dents de fourchettes fixées à la partie inférieure de l'anneau, l'écartement des dents étant supérieur à la largeur de la barre. Cette liaison permet à l'anneau d'effectuer, dans certaines limites, des mouvements de roulis et de tangage. Aucune liaison rigide n'est prévue entre l'anneau et la barre d'accouplement qui ne sert en aucun cas de moyen de support, la fonction de support Etant uniquement remplie au niveau de la suspension de l'anneau à la barre supérieure. Suivant une réalisation perfectionnée de l'invention, nécessaire notamment dans le cas d'accouplement avec des voi- tures d'un autre type, les supports latéraux ainsi que les organes de commande sont reliés à la caisse de la voiture par l'intermédiaire de moyens élastiques de saillie tendant à les faire tourner pour faire saillir l'anneau hors de la voiture. Cette mise en saillie est nécessaire dans le cas d'accouplement avec un anneau du même type. Au contraire, en cas d'accouplement avec une voiture d'un autre type, on rétracte l'anneau. Le dispositif comprend encore avantageusement un servo-mécanisme d'assistance pour ramener l'anneau en posi- tion rétractée vers la voiture à l'encontre des moyens élas- tiques de saillie. D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront encore de la description détaillée qui va suivre. Aux dessins annexés, donnés a titre d'exemple non li- mitatif: 10. la figure 1 est une vue en élévation de l'anneau, en coupe partielle, avec un support latéral et un organe de commande, cette vue étant prise de l'intérieur de la voiture; la figure 2 est une vue en coupe suivant II-II de la tigure 1; 15. les figures 3, 4 et 5 sont des vues en coupe en plan suivant respectivement III-III, IV-IV et V-V de la figure 2; la figure 6 est une vue en coupe suivant VI-VI des figures l et 5; - 20. la figure 7 est une vue en perspective, semi- schématique, de l'ensemble du dispositif, prise de l'exté- rieur de la voiture; la figure 8 est une vue en coupe en plan montrant la coopération des anneaux respectifs de deux voitures atte- lMes; les figures 9 et 10 sont deux vues en coupe en élé- vation, suivant le plan de symétrie des voitures, montrant deux stades de l'opération d'accrochage; la figure l1 est une vue partielle, à plus grande échelle, de la figure 8; les figures 12 et 13 sont des vues analogues à la figure 11, à d'autres stades de fonctionnement; la figure 14 est une vue en coupe suivant XIV-XIV des figures l1 et 13; 35. la figure 15 est une vue en coupe suivant XV-XV de, la figure 13; la figure 16 est une vue partielle en élévation, de l'intérieur de la voiture, montrant le servo-mécanisme d'assistance les figures 17 et 18 sont des vues respectivement suivant XVII-XVII et XVIII-XVIII de la figure 16; les figures 19 et 20 sont des schémas montrant le fonctionnement du servomécanisme d'assistance; les figures 21 à 23 sont des vues en coupe en plan simplifiées montrant le dispositif d'intercirculation dans des positions correspondant à des accidents typiques de la voie ferrée; la figure 24 est une vue en coupe en plan simplifiée montrant la coopération d'un dispositif conforme à l'invention avec une voiture d'un autre type; les figures 25 à 27 sont des vues analogues à la fi- gure 24, mais dans des positions correspondant à des accidents typiques de la voie ferrée; la figure 28 est un schéma montrant les divers degrés de liberté de l'anneau. En référence aux figures 1 à 8, le dispositif d'inter- circulation comprend, sur chaque voiture un anneau 1 consti- tué d'un cadre métallique rigide formant couloir, et muni sur son bord extérieur d'une bordure 10 en caoutchouc pour former joint avec une bordure analogue iQa d'un anneau la d'une au- tre voiture (figure 8). L'anneau 1 est suspendu à une barre supérieure 2 sen- siblement horizontale et reposant par ses extrémités sur des supports latéraux 3 eux-mêmes fixés à la caisse 4 de la voi- ture. L'anneau 1 porte un palier 5 dans lequel est monté un tube 6 par l'intermédiaire d'un coussinet 7 en matériau plas- tique. La barre 2 est montée coulissante dans le tube 6, de sorte qu'elle peut non seulement glisser suivant son axe mais également s'orienter dans toutes les directions grâce à la plasticité du coussinet 7. Chaque support latéral 3 comprend un tube 8 vertical monté rotativement dans un palier 9 fixé à la caisse 4 et reposant, par l'intermédiaire d'un ressort 11, dans une cra- paudine a billes 12 également fixée à la caisse 4. Sur chaque tube 8 est fixé un bras-support 13 s'é- tendant horizontalement et portant à son extrémité un palier à rotule 30 dans lequel la barre supérieure 2 est montée à coulissement. On comprend qu'une rotation symétrique des supports latéraux permet un mouvement de translation de l'anneau 1 dans la direction d'avance de la voiture, c'est-à-dire per- pendiculairement au plan de la figure 1. Un mouvement de translation latérale est également autorisé par coulissement de la barre 2 dans les paliers 30 et dans le tube 6. Enfin, un mouvement de translation vertical peut s'effectuer par compression variable du ressort 11. Par rotation différentielle des supports 3, l'anneau 1 peut subit une rotation autour de son axe vertical. Il peut également subir une rotation de tangage par rotation du tube 6 autour de la barre 2, et une rotation de roulis par défor- mation du coussinet plastique 7. Un organe de commande 14 comprend un tube 15 coaxial au tube 8 et reposant sur ce dernier par un épaulement 16. Le tube 15, qui est ainsi libre en rotation par rapport au tube 8, porte à son extrémité inférieure un bras de manivelle 17 articulé à une barre d'accouplement 18 qui le relie à un organe de commande symétrique (non représenté). La barre 18 comporte à ses extrémités des trous allongés 20 permettant la déformation du système barre-bras de manivelle. La position de la barre 18 est telle qu'elle ne tou- che pas la partie inférieure de l'anneau 1, mais qu'elle en soit écartée d'une distance d de l'ordre de quelques milli- mètres. La barre d'accouplement 18 ne coopère avec l'anneau que par l'intermédiaire de fourchettes 19 fixées sur l'an- neau, et l'écartement des dents de ces fourchettes est net- tement supérieur à la largeur de la barre (figure 6). Ce jeu autorise un certain débattement transversal du bas de l'anneau pour une position donnée de sa partie supérieure. Sur chaque tube 15 est encore fixé un bras de rappel 21 relié à la caisse 4 de la voiture par un ressort de trac- tion 22 fixé à la caisse par l'intermédiaire d'une attache 23 située vers l'extérieur de la caisse par rapport à l'axe commun des tubes 8 et 15 (figure 3). Les bras-supports 13 sont reliés par des ressorts 24 à des attaches 25 situées de façon analogue (figure4). On comprend que l'action de ces ressorts tende à faire tourner les brassupports 13 et les bras de manivelle 17 de manière à faire saillir l'anneau 1 hors de la voiture. - Ils constituent donc des moyens élastiques de saillie. Dans ce mouvement, les supports latéraux 3 jouent un rôle de commande au même titre que les organes de commande 14. Toutefois, leur rôle de supports explique la terminolo- gie utilisée. Un arbre auxiliaire 26 est monté verticalement dans des paliers 27 fixts à la caisse et porte deux bras 28, 29 munis de galets pour coopérer avec des plaquettes 31, 32 fixées respectivement sur le bras de rappel 21 et sur le bras-support 13. L'arbre 26 porte un bras 33 relié à la tige 34 d'un vérin 35 représenté schématiquement sur la figure 3 et dis- posé de manière à faire tourner, par l'intermédiaire de l'ar- bre 26, les supports latéraux 13 et les organes de commande 14 à l'encontre des moyens électriques de saillie. Le servo- mécanisme d'assistance comprenant ce vérin (et un vérin symé- trique) sera décrit plus loin en détail. On a récapitulé sur 12 schéma de la figure 28 les divers degrés de liberté de l'anneau, en les indiquant par des flèches situées à proximité des organes respectifs qui permettent de les obtenir. On retrouve la translation verticale (ressorts 11); la translation horizontale transversale (palier 5 et fourchettes 19); 5. la rotation autour d'un axe vertical (rotations différentielles respectives des supports 3 et des organes 14); la rotation autour d'un axe horizontal transversal (rotation différentielle de l'ensemble des supports 3 d'une part et de l'ensemble des organes 14 d'au- tre part). La rotation autour d'un axe horizontal perpendicu- laire au plan de la figure résulte d'une translation diffê- rcntielle du haut et du bas de l'anneau. La translation horizontale perpendiculairement au plan de la figure résulte de rotations égales et simultanées des supports 3 et des organes 14. Deux membranes 36 en matériau élastique tel que du caoutchouc s'étendent verticalement sur les côtés de l'anneau 1 (figure 8). Chacune est attachée d'une part au bord avant 37 de l'anneau et d'autre part à la caisse 4 de la voiture. Ces membranes présentent une convexité dirigée vers l'exté- rieur de la voiture pour coopérer avec des membranes 36a attachées à un anneau la d'une voiture de même type. Des membranes plissées 38 en matériau analogue s'é- tendent sur tout le pourtour de l'anneau et sont attachées d'une part au bord intérieur 39 de l'anneau et à la caisse 4 de la voiture. Elles sont isolées de l'intérieur de la voiture par des cloisons 41 qui se prolongent suivant des joues latérales de protection 42 articulées et appli- quées sur les parois intérieures de l'anneau par des moyens élastiques. Enfin, un bourrelet creux 43 en caoutchouc, sensi- blement cylindrique, est fixe à la caisse de la voiture (figure 9) et s'étend au-dessus de la partie supérieure de l'anneau, pour coopérer avec un anneau similaire 43a d'une voiture de même type. On va maintenant décrire, en référence aux figures 9 a 15, d'autres organes qui interviennent plus particuliè- rement lors de l'opération d'attelage et de jonction de l'anneau 1 a un anneau la d'une autre voiture du même type. Une trappe mobile 44 est articulée sur le plancher de l'anneau autour d'un axe 45. Elle est relevable et ses dimensions sont suffisantes pour laisser le passage d'un homme chargé d'atteler les voitures. Cette trappe s'étend sur toute la largeur de l'anneau et porte un pêne 46 disposé pour venir s'enclencher, en position haute de la trappe, derrière un loquet 47 (figurell) articulé autour d'un axe 48 solidaire de la paroi latérale de l'anneau. Ce loquet peut être relevé au moyen d'une commande par câble sous gaine 49 relié à un renvoi 51 solidaire d'un arbre transver- sal 52 (figures 7 et 9). L'arbre 52 est commandé en rotation par l'intermédiaire d'une bielle 53, figurée par un simple trait pour plus de clarté, et d'un maneton 53a, a partir d'un levier de commande manuelle 54. Le renvoi 51 commande également, par l'intermédiaire d'une autre bielle 55, la manoeuvre de deux crochets rotatifs 56 prévus pour coopérer avec des pênes 57a fixés sur l'autre anneau la en vue de l'accrochage des deux anneaux l'un a l'autre. Sur sa face latérale non représentée sur la figure 9, l'anneau 1 porte deux pènes 57 correspondant à deux crochets 56a de l'anneau la. De même, l'anneau 1 porte un cône de centrage 58 pour coopérer avec une cavité conique complémentaire 59a de l'an- neau la. Sur son autre face latérale, le panneau 1 porte une cavité 59 identique (figure 7) pour coopérer avec un cône non représenté de l'anneau la. Il résulte de ce qui précède que, la trappe 44 étant relevée, la manoeuvre du levier 54 dans le sens de la flèche FI provoque le double effet de libérer la trappe 44 et d'a- baisser les crochets-56 dans leur position de coopération avec les pênes 57a (figure 10). Il est prévu un levier 54, une bielle 53 et un mane- ton 53a sur chaque face latérale de l'anneau 1, les deux ma- netons étant conjugués par l'arbre 52 (figure 7). De cette façon, l'atteleur peut actionner simultanément les leviers 54 des deux voitures. Un levier de rétraction 61 est calé sur l'axe 45 de la trappe 44. Un levier analogue (non représenté) est calé à l'autre extrémité de l'axe 45. Ce levier présente une forme recourbée pour éviter, dans sa rotation, de heurter la barre d'accouplement 18. Il comporte un appendice 62 (figure 11) disposé pour prendre appui sur une butée 63 solidaire de la caisse 4 de la voiture de manière à maintenir l'anneau en position rétractée à l'encontre des moyens de saillie (fi- gure 9). Par rotation de ce levier, cette retenue disparaît et l'anneau vient en saillie (figure 10). Un cliquet 64 (figures il à 13) est solidaire de la trappe 44 et coopère avec le levier 61 de manière à le faire tourner dans le sens de la rétraction quand on lève la trappe. Inversement, le cliquet 64 n'entraîne pas le levier 61 quand on abaisse la trappe (figure 13). L'appareillage ainsi décrit fonctionne de la façon suivante lorsqu'il s'agit d'atteler deux voitures du même type (figures 9 et 10). Avant que les voitures ne soient amenées au contact, tampons contre tampons, l'atteleur relève la trappe 44 pour se procurer l'es- pace nécessaire à sa manoeuvre. On ne décrira pas les manoeu- vres effectuées sur l'autre voiture, qui sont identiques et pratiquement simultanées. Le relèvement de la trappe provo- que la rotation du levier de rétraction 61 qui, en prenant appui sur la butée 63, fait rétracter l'anneau vers la voi- ture. La trappe est verrouillée en position haute par le passage du pêne 46 derrière le loquet 47, ce qui permet à l'atteleur d'effectuer librement ses opérations d'attelage. Une fois celles-ci terminées, l'atteleur tourne le levier de commande manuelle 54 suivant la flèche F1, ce qui provo- que, par le câble sous gaine 49, le déverrouillage du loquet 47 et la libération du pêne 46. La trappe 44 retombe, entrai- nant le cliquet 64. Sollicité par les moyens élastiques de saillie, le levier de rétraction 61 accompagne le cliquet 64 et l'anneau se met en position de saillie (figure 10). Mais en même temps, par l'effet de la bielle 53, les crochets 56 sont venus en position de verrouillage prématu- rément (figure 10). L'atteleur manoeuvre donc le levier 54 suivant la flèche F2, ce qui a pouir seul effet de relever les crochets 56, puis à nouveau suivant la flèche Fl pour provoquer l'accrochage définitif. Les leviers de commande 54 et le mécanisme qu'ils entraînent constituent des moyens de commande généraux, à fonction multiple, servant à commander la trappe, la saillie de l'anneau et son accrochage. On va maintenant décrire, toujours en référence aux figures 9 à 15, des moyens de commande spéciaux, utilisés lors de l'attelage d'une voiture munie d'un anneau conforme à l'invention avec une voiture d'un autre type. Dans un tel cas, l'anneau doit demeurer rétracté en permanence, même une fois la trappe abaissée. A cette fin, une bague en U 65, formant chape fermée est articulée autour d'un axe 66 solidaire de la paroi de l'anneau et disposée pour venir coiffer et retenir un doigt 67 du levier 61. On comprend que le levier 61 ainsi retenu n'accompagnera pas le cliquet 64 lors de l'abaissement de la trappe et que l'anneau 1 sera maintenu rétracté. Une came rotative 68, manoeuvrable par un carré 69, est disposée pour venir agir sur une queue 71 du loquet 47 et provoquer son déverrouillage (figure 13). Cette came est solidaire d'un bras 72 accouplé par une bielle 73 à un bras 74 solidaire de la bague 65. De la sorte, le déverrouillage de la trappe au moyen du carré 69 provoque simultanément la rotation de la bague 65 qui vient coiffer le doigt 67, et la trappe 44 s'abaisse sans autoriser le mouvement du levier 61. Le bras 74 est prévu suffisamment long pour ser- vir de butée de fin de course au mouvement de la bague 65. On va maintenant décrire, en référence aux figures 16 à 20, un servo-mécanisme d'assistance qui sert à rétrac- ter l'anneau 1 à l'encontre des moyens élastiques de sor- tie sans exiger d'effort manuel important. Ce servomécanisme comprend les deux vérins 35 men- tionnés plus haut, dont les corps sont articulés sur la caisse 4 de la voiture. Ils sont reliés par des tuyauteries souples à un connecteur pneumatique 76 fixé sur le plafond de l'anneau 1. Une tuyauterie souple 77 d'alimentation relie le connecteur 76 à une conduite générale 78 d'air comprimé par l'intermédiaire d'une capacité 79, d'un clapet anti- retour 81 et d'un robinet de sectionnement 82. Au-delà du connecteur, cette tuyauterie se prolonge par une boucle 83 qui revient au connecteur pour communiquer avec les tuyaute- ries 75 des vérins, et sur laquelle est interposé un dis- tributeur à trois voies 84. Ce distributeur permet de mettre les vérins en communication soit avec la conduite générale 78 soit avec l'atmosphère au moyen d'un poussoir 85 commandé par une came 86 solidaire d'un des crochets d'assemblage 56. Plus précisément, le poussoir est disposé pour ad- mettre l'air comprimé dans le vérin quand le crochet 56 est en position haute dans le sens d'une rétraction de la tige 34 dans le vérin, et pour mettre le vérin à l'atmosphère quand le crochet 56 est en position basse d'accrochage. Si l'on se réfère aux figures 3 et 4, on constate que la rétraction de la tige du vérin provoque la rotation de l'arbre 26 dans le sens des aiguilles d'une montre, ce qui fait tourner le support latéral 3 et l'organe de commande 14 dans le même sens et entraîne la rétraction de l'anneau 1 à l'encontre des moyens élastiques de saillie constitués par les ressorts 22 et 24 symbolisés par la référence S sur les figures 19 et 20. Le servo-mécanisme ainsi décrit fonctionne de la façon suivante. L'anneau 1 étant supposé en saillie, l'atteleur commence par manoeuvrer le levier 54 dans le sens de la flèche F2 pour relever les crochets 56 et, par là, provo- quer le retrait de l'anneau. Il peut alors relever la trappe 44 sans effort puisqu'aucun moyen élastique ne s'y oppose plus. Ce levage de la trappe entraîne le levier de rétrac- tion 61 qui vient prendre appui sur la butée 63 et reste verrouillé dans cette position par le verrouillage du pène 46 derrière le loquet 47. S'il se produit un incident quel- conque sur le circuit d'air comprimé, l'anneau ne peut donc pas revenir en saillie et l'atteleur est à l'abri de tout accident. Une fois l'attelage effectué, la manoeuvre indiquée plus haut du levier 54 dans le sens de la flèche Fl amène les crochets 56 en position basse et provoque la saillie de l'anneau 1 par mise à l'atmosphère du vérin. La double manoeuvre qui suit, suivant successivement les flèches F2 et Fl, en vue d'accrocher les crochets 56 sur les pènes 57a est effectuée rapidement, de sorte que le rele- vage des crochets, du fait de l'inertie du vérin, ne provoque pas entretemps le retrait de l'anneau. En outre, le dessin de la came 86 est tel que la faible amplitude du mouvement suivant F2 n'affecte pas l'état du distributeur 84. * Une fois effectué l'accrochage des anneaux 1 et la des deux voitures, l'étanchéité obtenue est excellente (figure 8) grâce aux joints 10, iQa qui assurent une conti- nuité parfaite entre les deux anneaux, et aux membranes plissées 38 qui s'étendent sur tout le tour de l'anneau. L'isolation phonique est également remarquable grâce à l'ef- fet de double paroi procuré par les membranes extérieure 36 et intérieure 38. Ces qualités se conservent quels que soient les accidents de la voie. Dans les courbes simples (figure 21), dans les courbes en S (figure 22) et dans les dénivellations(fig 23) la continuité du passage est conservée, ainsi que l'isola- tion phonique, car les membranes extérieures 36, 36a ne cessent jamais d'être en contact et conservent ainsi l'effet de double paroi. Il en est de méme des bourrelets supérieurs 43, 43a. Le type de passage conforme à l'invention est compa- tible avec les voitures classiques dites "à bourrelets", o le passage est seulement formé par trois bourrelets cylin- driques creux en caoutchouc, supérieur et latéraux. La coo- pération de ces bourrelets avec les membranes extérieures 36 et avec le bourrelet supérieur 43 s'effectue de façon satisfaisante comme le montrent les figures 24 et 25. Pour de tels attelages, il est prévu un volet rabat- table 87 articulé sur le bord extérieur du plancher de l'an- neau 1, en vue d'assurer la continuité du plancher. Après attelage, on ne procède pas à la mise en saillie de l'anneau, qui reste en position rétractâe,le déverrouillage de la trappe 44 s'effectuant au moyen du carré 69. Le passage ainsi obtenu donne encore entière satis- faction dans les dénivellations (figure 25) et dans les cour- bes simples (figure 26). Toutefois, dans les courbes en S (figure 27) il peut se produire un hiatus comme dans le cas de l'accouplement de deux voitures à bourrelets entre elles. Outre cette compatibilité, le passage suivant l'in- vention est encore utilisable tel quel avec un attelage auto- matique. Dans une telle application, il peut même être con- sidérablement simplifié, l'anneau n'ayant plus à être rétracté. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à l'exem- ple décrit mais couvre toute variante technologique à la por- tée de l'homme de l'art. R E V E N D I C A T I O N S 1. Dispositif d'intercirculation entre voitures de chemin de fer, comprenant un anneau rigide (1) formant cou- loir relié mécaniquement à une extrémité d'une voiture et muni de moyens d'accrochage à un anneau analogue relié à une autre voiture, caractérisé en ce que les moyens de liai- son mécanique comprennent des moyens de suspension (2, 3) de l'anneau fixés à la caisse (4) de la voiture. 2. Dispositif conforme à la revendication 1, carac- térisé en ce que les moyens de suspension comprennent une barre supérieure (2) fixée à la partie supérieure de l'an- neau (1) et reposant sur deux supports latéraux (3) fixés à la caisse (4) de la voiture par l'intermédiaire d'une arti- culation (9) permettant leur rotation autour d'un axe verti- cal indépendamment l'un de l'autre. 3. Dispositif conforme à la revendication 2, carac- térisé en ce que la barre supérieure (2) est reliée aux supports latéraux (3) par l'intermédiaire de liaisons à rotule (30). 4. Dispositif conforme à l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que la barre supérieure (2) est fixée à la partie supérieure de l'anneau (1) par une liaison (5) permettant un débattement angulaire de la barre par rap- port à l'anneau dans toutes les directions. 5. Dispositif conforme à l'une des revendications 2 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend deux organes de com- mande (14) montés sur la caisse (4) de la voiture à rotation coaxiale à la rotation des supports latéraux (3) et accou- plés par une barre d'accouplement (18) reliée à la partie inférieure de l'anneau (1). 6. Dispositif conforme à la revendication 5, carac- térisé en ce que la barre d'accouplement (18) est reliée à la partie inférieure de l'anneau (1) par une liaison permet- tant un débattement entre la barre (18) et l'anneau (1) dans la direction transversale horizontale. 7. Dispositif conforme à l'une des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que chaque support latéral (3) comprend un tube (18) monté à rotation sur la caisse (4) de la voiture et portant un brassupport est montée à coulissement. 8. Dispositif conforme à l'une des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que la partie supérieure de l'an- neau (1) porte un palier (5) dans lequel la barre supérieure (2) est montée par l'intermédiaire d'un coussinet (7) en ma- tériau déformable. 9. Dispositif conforme à l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que la barre d'accouplement (18) passe entre les dents de fourchettes (19) fixées à la par- tie inférieure de l'anneau, l'écartement des dents étant supérieur a la largeur de la barre. 10. Dispositif conforme à l'une des revendications à 9, caractérisé en ce que chaque organe de commande (14) comprend un tube (15) coaxial au tube (18) formant support latéral (3) et muni d'un bras de manivelle (17) relié à la barre d'accouplement (18). 11. Dispositif conforme à l'une des revendications 2 à 10, caractérisé en ce que les supports latéraux (3) sont fixés à la caisse (4) de la voiture par l'intermédiaire de moyens élastiques (11) permettant un déplacement relatif vertical de l'anneau (1) par rapport à la caisse (4). 12. Dispositif conforme à l'une des revendications 2 à 11, caractérisé en ce que les supports latéraux (3) sont reliés à la caisse (4) de la voiture par l'intermédiaire de moyens élastiques de saillie (1) hors de la voiture. 13. Dispositif conforme à l'une des revendications 7 à 12, caractérisé en ce qu'il comprend un ressort de traction (24) reliant le bras-support (13) de chaque sup- port latéral (3) à la caisse (4). 14. Dispositif conforme à l'une des revendications à 13, caractérisé en ce que les organes de commande (14) sont reliés à la caisse (4) de la voiture par l'intermé- diaire de moyens élastiques de saillie (22) tendant à les faire tourner pour faire saillir la partie inférieure de l'anneau (1) hors de la voiture. 15. Dispositif conforme à l'une des revendications 10 à 14, caractérisé en ce qu'il comprend un ressort de traction (22) reliant un bras de rappel (21) de chaque organe de commande (14) à la caisse (4). 16. Dispositif conforme à l'une des revendications 12 à 15, caractérisé en ce que la partie inférieure de l'anneau comprend une trappe relevable (44) articulée au- tour d'un axe (45) et dont les dimensions sont prévues pour laisser le passage d'un homme effectuant l'attelage des voitures. 17. Dispositif conforme à la revendication 16, carac- térisé en ce que la trappe (44) porte un cliquet (64) coo- pérant avec un levier de rétraction (61) articulé sur une face latérale de l'anneau (1), ce levier comportant un appendice (62) disposé pour prendre appui sur une butée (63) solidaire de la caisse (4) de la voiture en repoussant la partie inférieure de l'anneau (1) vers la voiture quand on relève la trappe (44). 18. Dispositif conforme à la revendication 17, carac- térisé en ce que la trappe (44) porte un pène (46) pour coo- pérer avec un loquet (47) de verrouillage de la trappe en position relevée. 19. Dispositif conforme à la revendication 18, carac- térisé en ce qu'il comprend des moyens généraux (64) de com- mande du loquet '47) pour libérer le pêne (46) et permettre le rabattement de la trappe (44), en laissant le levier de rétraction (61) tourner sous l'effet des moyens élastiques de saillie (22, 24) 20. Dispositif conforme à l'une des revendications 18 ou 19, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens spé- ciaux (68, 69) de commande du loquet (47), ces moyens étant reliés mécaniquement à des moyens de verrouillage (65) du levier de rétraction (61) pour maintenir la partie infé- rieure de l'anneau (1) en position rétractée quand on abaisse la trappe (44). 21. Dispositif conforme à l'une des revendications 19 ou 20, caractérisé en ce que les moyens généraux (54) de commande du loquet (47) sont reliés mécaniquement aux moyens d'accrochage (56) de l'anneau (1) à l'anneau (la) d'une autre voiture. 22. Dispositif conforme à l'une des revendications 12 à 21, caractérisé en ce qu'il comprend un servo-mécanisme d'assistance pour ramener l'anneau (1) en position rétractée vers la voiture à l'encontre des moyens élastiques de sail- lie (22, 24). 23. Dispositif conforme à la revendication 16, carac- térisé en ce que le servo-mécanisme d'assistance comprend un vérin (135) dont la tige (134) est reliée à un bras de ma- nivelle (33) d'un arbre auxiliaire (26) d'axe parallèle aux axes des supports latéraux (3), cet arbre (26) portant en outre un premier bras (29) coopérant avec le bras-support (13) du support latéral (3) et un second bras (28) coopé- rant avec un bras de rappel (21) de l'organe de commande (14). 24. Dispositif conforme à l'une des revendications 1 à 23, caractérisé en ce qu'il comprend une membrane dé- formable (36) s'étendant sur les côtés de l'anneau (1), fixée d'une part a la caisse (4) de la voiture et d'autre part au bord extérieur de l'anneau par rapport à la voi- ture, et présentant une convexité dirigée vers l'extérieur de la voiture. 25. Dispositif conforme à la revendication 24, caractérisé en ce qu'il comprend un boudin creux 143) en matériau élastique s'étendant horizontalement au-dessus de l'anneau (1). 26. Dispositif conforme à l'une des revendications 1 à 25, caractérisé en ce qu'il comprend une membrane plissée (38) reliée d'une part à la caisse (4) de la voi- ture et d'autre part au bord intérieur de l'anneau (1) par rapport à la voiture, et s'étendant sur les quatre côtés de l'anneau. 27. Dispositif conforme à la revendication 26, carac- térisé en ce qu'il comprend deux joues de protection laté- rales (42) situées à l'intérieur de l'anneau (1) et appli- quées par des moyens élastiques sur les zones d'attache de la membrane plissée (38) sur l'anneau (1). 28. Dispositif conforme à l'une des revendications 1 à 27, caractérisé en ce qu'il comprend un volet rabatta- ble (87) articulé sur le bord de la partie inférieure de l'anneau pour assurer une continuité de passage avec une voiture munie d'un autre type de dispositif d'intercircu- lation.