La présente invention concerne un servomécanisme pour la commande automatique de la vitesse de véhicules et en particulier un servomécanisme utilisé pour actionner un accélérateur d'uz mateur de véhicule. La plupart des systèmes automatiques de commande de vitesse pour véhicules, qu'ils utilisent une servocommande d'accélérateur par dépression ou par moteur électrique, produisent des mouvements forcés d'ouverture et de fermeture du papillon ou autre organe d'accélérateur. Par exemple, dans le cas d'une servocommande par -dépres- sion, l'asservissement du papillon se fait par deux soupapes qui, alternativementss admettent de l'air dans et évacuent une chambre suivant les variations de vitesse et de charge détectées par le transmetteur de vitesse du véhicule. Un autre système de servocommande d'accélérateur par dépression utilise une soupape oscillante qui admet de l'air dans une chambre ou en laisse échapper l'air en fonction d'impulsions de commande de soupape ayant un rapportvariable entre la durée d'impulsion et la durée de l'intervalle entre les impulsions. De façon analogue, si un moteur électrique est utilisé, des signaux de marche avant ou de marche arrière peuvent etre appliqués au moteur, ce qui fait tourner le moteur dans la direction commandée voulue. L'une des difficultés dans la commande automatique de vitesse est que l'appareil doit etre b sécurité intégrée Les systèmes à dépression sont simples à cet égard puisqu'ils peuvent aisément etre conçus à sécurité intégrée selon les méthodes connues. Par contre, alors que les servocommandes à moteur sont avantageuses en ce sens qu'elles ne demandent pas de branchement au moteur à combustion interne pour la dépression, elles sont plus difficiles à réaliser à sécurité intégrée. Cela provient de ce que le moteur actionne la manette d'accélétateur par l'intermédiaire d'un engrenage réducteur de vitesse et d'un accouplement. En cas de défetuoSité ocouplement doit s'ouvrir rapidement ; or la complexité mécanique du système de réduction et d'accouplement augmente les risques de désaccouplement incorrect ou trop lent. L'emploi d'un moteur électrique commandé dans une direction seulement évite cette difficulté mais demande un système de commande particulier pour éviter le pompage du moteur. La réinjection dans la boucle de la position du moteur électrique est généralement assurée par une liaison mécanique avec un capteur tel qu'un potentiomètre. L'invention vise à apporter un servomécanisme pour la commande automatique de vitesse de véhicules, qui soit à sécurité intégrée efficace et puisse actionner un accélérateur de la manière voulue en fonction d'un signal d'erreur Selon l'invention, un tel mécanisme est essentiellement caractérisé en cè qu'il comprend - un moteur électrique dont l'arbre peut titre relié par une tringlerie directe à un accélérateur d'un moteur à combustion interne ou autre en vue de l'ouverture de I'accbiérateur contre une force de rappel par la rotation de l'arbre dans un sens et de la libération de l'accélérateur par la rotation dans l'autre sens ;; - un circuit d'échantillonnage pour échantillonner des valeurs stables de force contre-électromotrice du moteur ; - un générateur de signal pulsé dont la sortie est connectée en vue de la commande du moteur électrique et qui possède une entrée pour un signal pilote en fonction duquel le signal pulsé est variable pour varier le couple du moteur électrique dans le sens de rotation correspondant à l'ouverture de l'accélerateur;; et - une unité pilote dont la sortie est connectée l'entrée du générateur de signal et qui présente une entree de signal-d' erreûr et une autre entrée connectée pour recevoir des valeurs du circuit d'échantillonnage, l'unité étant conçue pour varier le signal pulsé en fonction du signal d'erreur afin de faire tourner l'arbre du moteur électrique et d'ouvrir l'accélérateur de manière contrtlee, pour utiliser l'entrée reliée au circuit d'echantillonnage, en plus du signal d'erreur, afin de varier le signal pulsé de manière à permettre à l'arbre du moteur électrique de tourner et de permettre le rappel de I'accélérateur par la force de rappel, ainsi que pour maintenir le moteur électrique à l'état calé, en vue de la commande de vitesse du moteur à combustion interne. Le signal d'erreur est de préférence proportionnel à la différence entre les signaux de tension qui représentent les vitesses réelle et désirée d'un véhicule propulsé par le moteur à combustion interne. Naturellement, le signal d'erreur peut aussi autre propor tionnel à des tensions qui représentent des valeurs réelle et désirée de la vitesse du moteur à combustion interne lui-meme. Une caractéristique de l'invention prévoit de varier la largeur d'impulsion du signal pulsé mais il est possible aussi, à la place de cela ou en plus, de varier la fréquence d'impulsions identiques. Une autre caractéristique prévoit que les valeurs échan tillonnées sont rassemblées par un circuit échantillonneur-bloqueur et que l'échantillonnage est déclenché par une impulsion un temps prédéterminé après le commencement d'une impulsion du générateur de signal pulsé. Le signal d'erreur peut etre appliqué à un amplificateur qui possède un circuit de réaction stabEisé pour la réponse commandée au signal d'erreur. Les valeurs échantillonnées Sont de préférence utilisées seulement lorsqu'elles sont négatives par rapport au signal pulsé, cet effet étant obtenu de préférence par une diode à la sortie d'un amplificateur inverseur à l'entrée duquel est appliqué le total des valeurs de force contre-électromotrice échantillonnées. Le total des valeurs échantillonnées et le signal d'erreur sont de préférence additionnés à l'entrée de l'amplificateur du signal d'erreur. De plus, un inhibiteur à commande sélective peut autre relié au générateur pour couper sélectivement la sortie pulsée afin que le moteur électrique libère l'accélérateur en vue de son rappelpar la force de rappel sans production par le signal pulsé d'un quelconque effort de freinage par le moteur électrique. L'invention apporte aussi un procédé de commande automatique d'un accélérateur d'un moteur à combustion interne ou autre en fonction d'un signal d'erreur. Ce procédé consiste à relier un moteur électrique directement à l'accélérateur en vue de l'ouverture de l'accélérateur contre une force de rappel par rotation de l'arbre du moteur électrique dans un premier sens et en vue du rappel de l'accélérateur sous la force de rappel par rotation de l'arbre dans le sens contraire ; à produire un signal pulsé pour commander le moteur électrique en vue de-l'ouverture de l'accélérateur ; à varier le signal pulsé pour varier le couple du moteur électrique dans le premier sens ; à échantillonner la force contre-electromotrice du moteur quand elle est stable ; et à commander la variation du signal pulsé en fonction du signai d'erreur pour produire une ouverture contrôlée de l'accélérateur, de même que, en fonction de la force contre-électromotrice échantillonnée, å Ilonnée, à produire la libération contrO- lée de l'accélérateur et son maintien à une position déterminée, pendant que le moteur électrique est calé en vue de la commande de la vitesse du moteur à combustion interne ou autre Selon d'autres caractéristiques de ce procédé - le signal d'erreur représente la différence entre les vitesses réelle et désirée d'un véhicule propulsé par le moteur à combustion interne - la variation du signal pulsé consiste en une variation de sa largeur d'impulsion et l'échantillonnage s'effectue un temps prédéterminé après le commencement de chaque impulsion du signal pulsé - les valeurs échantillonnées sont accumulées et sont seulement utilisées si elles sont négatives par rapport au signal pulsé - l'accélérateur est rappelé à sa position normale fermée ou de ralenti en empêchant le générateur de signal pulse d'envoyer son signal au moteur électrique et en permettant à la force de rappel de ramener l'accélérateur à cette position pendant que llarbre-du moteur électrique tourne librement dans le sens de libération de l'accélérateur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation préféré mais nullement limitatif, ainsi que des dessins annexes, sur lesquels - la figure 1 est une vue en plan d'un moteur électrique et d'une tringlerie selon l'invention ; - la figure 2 est une vue de côté du moteur et de la tringlerie de la figure I - la figure 3 est un schéma synoptique d'un montage de servocommande utilisé avec le moteur électrique pour commander automatiquement la vitesse d'un véhicule ; et - la figure 4 est une représentation plus détaillée d'une partie du montage de la figure 3. Comme représenté, le servomécanisme 1 comprend un moteur 2 à courant continu, possédant U1 arbre 3 qui fait saillie d'une extrémité de la carcasse du moteur le moteur étant monté par des supports 4 sur une embase 5. Sur l'extrémité saillante de l'arbre 3 est calée' une poulie 6 sur laquelle s'enroule pendant le fonctionnement un cible 7 dont l'autre bout est attaché à un accélérateur de véhicule,un papillon de carburateur sur un moteur à combustion interne par exemple. Le cable d'accélérateur 7 possède une gaine extérieure 8 fixée par un collier 9 sur un support 10 qui est attaché à l'embase 5. L'aCcélérateur est rappelé élastiquement vers la position fermée, comme cela est habituellement le cas sur les véhicules automobiles. Si le véhicule ne possède pas de dispositif de rappel pour l'accélérateurl il peut entre installé sur le véhicule, à proximité de l'accélérateur, du papillon par exemple, ou sur le moteur élec trique d'asservissement. En marche, le montage de servocommande représenté figure 3 fournit du courant au moteur électrique. L'intensité de ce courant sera généralement directement proportionnelle au mouvement devant etre imprimé à l'accélérateur. Il ressort de ce qui précède qu'une augmentation de l'intensité du courant de commande du moteur fait tourner l'arbre du moteur et la poulie 6 dans le sens de l'enroulement du cable 7 contre le dispositif de rappel élastique de l'accélérateur ce qui ouvre l'accélérateur (le papillon). Si aucun changement de vitesse n'est nécessaire, un courant d'intensité constante est fourni au moteur électrique et le couple exerce par lui sur la poulie maintiendra l'équilibre avec lbffort exercé sur le cible par le dispositif de rappel de l'accElerateur, de sorte que l'ouverture de l'accélérateur reste la même. par contre, si l'intensité du courant électrique diminue ce qui indique que la vitesse du véhicule doit etre diminuée, la force de rappel deviendra plus forte que le couple du moteur de sorte que le cable est déroulé de la poulie, contre l'effort de freinage du moteur, ce qui produit la fermeture de l'accélérateur (du papillon) dans la mesure désirée. Si le moteur d'asservissement ne reçoit pas de courant, le dispositif de rappel ferme l'accélérateur à peu près aussi vite que si le cable d'accélérateur 7 était attaché à une pédale d'accélé- rateur h ressort et était manoeuvré par le pied d'un conducteur de véhicule. Le montage de servocommande représenté sur la figure 3 comporte, à peu près au centre, une puce à circuit imprimé TCA 780 désignée par 11, qui peut produire une sortie de forme d'onde rectangulaire sur sa ligne de sortie 12, dont la largeur d'impulsion peut etre variée par un signal pilote appliqué par une ligne 13- à une entrée de la puce 11. La sortie rectangulaire sur la ligne 12 peut titre supprimée complètement par un signal d'un inhibiteur 14. La base de temps nécessaire pour la puce 11 est fournie par un oscillateur 152 lequel alimente un diviseur 16 à sept étages pour obtenir la fréquence correcte. Le diviseur 16 applique la fréquence nécessaire par une ligne 17 à un dispositif de polarisation 18 puis parune ligne 19 à la puce Il. Le dispositif de polarisation est prévu pour des besoins internes de la puce 11, demandant le passage par zéro du signal d'horloge. Une source de tension 20 fournit une tension de moins 6 volts, laquelle est appliqué par une ligne 21 à l'oscillateur 15 et par une ligne 22 au dispositif de polarisation 18. Cette tension est nécessaire pour les besoins particuliers de la puce li La sortie de forme d'onde rectangulaire sur la ligne 12 venant de la puce Il est appliquée à un amplificateur de puissance 23 qui alimente le circuit de commande du moteur 2 par une ligne 24. Le circuit de commande du moteur est relié à la masse au point 23.. Le montage comprend un circuit échantllonneur-bloqueur 26 qui est'connecté en vue de l''échantillonnage, par une ligne 2T, de la tension sur la ligne 24 entre l'amplificateur de puissance 23 et le moteur 2. Le circuit 26 n'échantillonne que quand il reçoit un signal par la ligne 28 du diviseur à sept étages. En l'absence d'un tel signait il est arrente par la polarisation procurée par la ligne de moins 6 volts. La tension d'alimentation de moins 6 volts est appliquée également à un modulateur de largeur d'impulsion 29 dont la sortie est reliée à la ligne 13, laquelle est la ligne de modulation de la largeur d'impulsion pour la puce 11. Le modulateur 29 possède trois entrées. D. première, reliée par une ligne 30 au circuit échantillonneur-bloqueur 26,reçoit une tension représentant la force contreélectromotrice échantillonnée. La deuxième entrée est reliée par une ligne 32 à un appareil électronique de commande de vitesse de véhicule 31. Cet appareil est placé dans le véhicule 33 et fournit un signal de tension qui est proportionnel à la différence entre la vitesse désirée et la vitesse réelle du véhicule.Tout montage peut autre utilisé pour obtenir ce signal d'erreur et une grande variété de capteurs est connue à cet effet. La troisième entrée du modulateur 29 est reliée par une ligne 34 à un potentiométre 35 et reçoit simplement un signal de référence pour le réglage fin du dispositif. L'inhibiteur 14 peut etre actionné de façon sélective par le conducteur du véhicule 33 ; il est relié en outre à la pédale de frein du véhicule pour oestre actionné immédiatement dès que conducteur appuie sur cette pédale. Le schéma de la figure 4 représente de façon plus détaillée le circuit échantillonneur-bloqueur 26 et le modulateur de largeur d'impulsion 29. Le moteur électrique 2 est shunté par un montage en série d'une diode 36 et d'une résistance 37 pour la suppression rapide de pointes inductives résultant de l'effet de force contre-électromotrice après une chute de l'intensité du courant de commande du moteur. La ligne d'échantillonnage 27 passe par un transistor 38 à effet de champ (TEC) et une résistance 39 et elle est reliée parla masse par un condensateur 40. La grille du TEC est polarisée à partir de la ligne 24 de commande du moteur à travers une résistance 41 et est reliée à l'alimentation de moins 6 volts par une forte résistance 42. Cette dernière est de préférence de l'ordre de 6 Mh; la tension de moins 6 volts assure que le TEC est coupé jusqu'd ce qu'il soit rendu conducteur par des impulsions venant du diviseur par la ligne 28 connectée à la grille du TEC. Le modulateur de largeur dtimpulsion 29 est formé essentiellement d'une puce à circuit intégré- formant un double amplificateur opérationnel. Le signal échantillon sur la ligne 30 est appliqué à l'entrée inversée du premier amplificateur opérationnel 43 de la paire, lequel est de configuration inversée. La sortie 44 de cet amplificateur opérationnel est reliée par une diode 45 et une résistance 46 à l'entrée directe 47 du second amplificateur opérationnel 48 de la paire. L'entrée inversée de l'amplificateur opérationnel 48 est reliée à la masse, tandis que son entrée 47 est reliée par une résistance 49 à l'alimentation de moins 6 volts. La ligne 34 relie le-curseur du potentiomètre 35 à l'entrée 47, à laquelle est appliqué aussi, par une résistance 50, le signal d'erreur sur la ligne 32. La possibilité de réglage par la ligne 34, le signal d'erreur sur la ligne 32 et le signal échantillon sur la ligne 30, après le passage par l'amplificateur opérationnel 43, forment ainsi une jonction de totalisation à l'entrée 47 du second amplificateur opérationnel. Une résistance 51 entre la sortie de cet amplificateur et son entrée 47 établit la réaction--habituelle. En marche, l'appareil électronique de commande de vitesse de véhicule 31 fournit un signal d'erreur à la jonction de totalisation à l'entrée 47 de l'ampllficateur opérationnel 48 et la sortie de ce dernier pilote, par la ligne 13 menant au circuit intégré TCA 780, la largeur d'impulsion du signal de commande du moteur. La sortie de l'amplificateur 48 varie entre 0 et 6 volts, la largeur d'impulsion étant maximale quand la tension pilote est de 0 volt et minimale quand elle est de 6 volts. La résistance de réaction 51 assure la stabilite - et une réponse contrôlée du moteur avec un pompage mlnimal du moteur. Fendant la commande du moteur électrique 2 le circuit échantillonneur échantillonne la force contre-électromotrice du moteur. Cet échantillonnage s'effectue seulement pendant les périodes de conduction du TEC 38, qui sontcômsandées à partir du diviseur 16 par la ligne 28. Le diviseur est, agencé pour déclencher l'échantillonnage un temps prédéterminé après le commencement d'une impulsion de commande du-moteur-afin d'éviter l'échantillonnage de pointes négatives provenant d'une décharge inductive dans le bobinage dumoteur après la fin d'une impulsion de commande du moteur. Cette décharge inductive est supprimée assez rapidement par la diode 36 et la réslstance 37, mais elle est habituellement forte en raison du fer du noyau du rotor Le temps prédéterminé mentionné ci-dessus est fixé empiriquement. Les valeurs échantillonnées sont emmagasinées dans le condensateur 40 et le total est appliqué à l'entrée du premier amplificateur opératonnel 43. Cependant, l'échantillonnage de la force contre-électromotrice est seulement utilisé pour influencer le signai de commande du moteur pendant la libération de l'accélérateur et son rappel par le dispositif de rappel. Si la force contre-électromotrice échantillonnée est une tension positive, la sortie de l'amplificateur opérationnel 43 sera négative, ce qui aurait tendance à réduire inopinément un signal d'erreur arrivant par la ligne 32 à la jonction de totalisation à l'entrée 47 du second amplificateur opérationnel 48. La diode 45 évite ce défaut. Avec une faible largeur d'impulsion, la force contreélectromotrice échantillonnée sera négative et aura donc tendance à augmenter la tension à la jonction de totalisation et à faire monter l'intensité du courant de commande du moteur de sorte que le moteur agit comme un frein à l'égard de la force de rappel de l'accélérateur. On obtient ainsi un rappel ou une fermeture contrôlée de l'accélérateur. Il se produit également un effet de force contre-électromotrice secondaire qui contribue à l'effet de freinage du moteur pendant le mouvement de l'accélérateur vers sa position de fermeture ou de ralenti. Cet effet secondaire résulte du fait que la force contreélectromotrice sur la ligne 24 est perçue à travers l'amplificateur de puissance 23 et la puce 11 à la sortie de I'amplifi.cateux opérationnel 48. La résistance de réaction 51 fait en sorte que la sortie de l'amplificateur 48 est ajustée en fonction de cette force contreélectromotrice. Lorsque le signal d'erreur est nul ou minimal, le moteur sera commandé de manière à maintenir l'équilibre avec la force de rappel de l'accélérateur et sera donc à l'état calé. Si le conducteur désire reprendre lui-mEme la commande de vitesse, il peut actionner l'inhibiteur 14 pour couper le courant de commande du moteur électrique d'asservissement. L'accélérateur est alors ramené à sa position de fermeture sous la force du dispositif de rappel. Ce mouvement est bien entendu freiné par l'inertie du rotor du moteur Electrique, ainsi que par la force résultant du fait que ce moteur agit maintenant comme une génératrice. Comme la diode 36 et la résistance 37 dissipent le courant ainsi produit, l'effort de freinage est minimal et l'accélérateur est ramené à sa position fermée en pratiquement le meme temps qu'en cas de commande d'un pédalier par un conducteur. Il en va de même lors du serrage des freins du véhicule, ce qui actionne automatiquement l'inhibiteur, supprimant l'action du servomécanisme. I1 ressort de ce qui précède que la vitesse désirée du véhicule est ajustée sur l'appareil électronique 31 qui produit ie. signal d'erreur ; le dispositif prévu à cet effet est de type connu et ne fait pas partie de l'invention. Exemple de réalisation qui vient autre décrit convient particulièrementen cas d'utilisation d'un moteur électrique à noyau bobiné mais le fonctionnement sera aussi bon avec un moteur à circuit imprimé. Un moteur de ce dernier type ne produira pas d'aussi fortes pointes inductives parce qu'il contient beaucoup moins de fer dans lequel peut s'emmagasiner de L'énergie. Cependant, les moteurs à circuit imprimé sont généralement beaucoup plus onéreux que les moteurs bobinés. La pratique a montre que le moteur d'asservissement et le montage de servocommande maintiennent la vitesse du véhicule avec une bonne précision et assurent en très peu de temps la suppression de la commande automatique avec retour au ralenti et transfert à la commande de vitesse par le conducteur s'il se produit une anomalie (sécurité intégrée). Bien que l'-invention ait été décrite dans une application de commande de la vitesse d'un véhicule, laquelle est en relation avec mais n'est pas nécessairement proportionnelle a la vitesse du moteur du véhicule > il va de soi que-llinvention est également applicable à la commande de la vitesse d'un moteur quelconque, Il pourrait s'agir notamment d'un moteur a combustion interne faisant tourner un alternateur. Bien entendus le signal d'erreur ne corses poudrait pas à une différence de vitesse dans une telle application et le capteur serait également de nature différente et pourrait notamment astre conçu pour mesurer directement la vitesse de rotation du moteur REVENDICATIONS 1. Servomécanisme pour la commande automatique de l'accédé rateur d'un moteur d'entratnement en fonction d'un signal d'erreur, caractérisé en ce qu'il comprend un moteur électrique d'asservissement (2) dont l'arbre (3) peut oestre relié directement par une tringlerie (6 a 8) à l'accélérateur du moteur d'entratnement en vue de l'ouverture de l'accélérateur, c'est-à-dire de l'actionnement de ltaccélé rateur dans le sens de l'augmentation de la vitesse du moteur d1entrai- nement, contre une force de rappel, par la rotation de l'arbre du moteur électrique dans un sens, et en vue de la libération de l'accélérateur par la rotation de l'arbre du moteur électrique dans l'autre sens ; un circuit d'échantillonnage (26) pour échantillonner des valeurs stables de force contre-électromotrice du moteur électrique (2); un générateur de signal pulsé (11) dont la sortie (12) est connectée en vue de la commande du moteur électrique (2) et qui possède une entrée (13) pour un signal pilote en fonction duquel le signal pulsé est variable pour varier le couple du moteur électrique (2) dans son sens de rotation correspondant à l'ouverture de l'accélérateur ; ainsi qu'une unité pilote (29) dont la sortie est connectée à l'entrée (13) du générateur de signal et qui présente une entrée de signal d'erreur (32) et une autre entrée (30) connectée pour recevoir des valeurs du circuit d'échantillonnage (26), l'unité (29) étant conçue pour varier le signal pulsé en fonction du signal d'erreur afin de faire tourner l'arbre du moteur électrique (2) et d'ouvrir l'accélérateur de façon contrôlée, pour utiliser l'entrée (30) reliée au circuit d'éc4antil- lonnage (26), en plus du signal d'erreur, afin de varier le signal pulsé de manière à permettre à l'abre (3) du moteur électrique (2) de tourner et de permettre le rappel de l'accélérateur par la force de rappel, ainsi que pour maintenir le moteur électrique (2) à l'état calé, en vue de la commande de vitesse du moteur d'entraînement. 2. Servomécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que la largeur d'impulsion du signal pulsé est variable. 3. Servomécanisme selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le signal d'erreur est proportionnel à la différence entre la vitesse réelle et la vitesse désirée d'un véhicule automobile (33) propulsé par le moteur d'entratnement. 4. Servomécanisme selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que le signal d'erreur est appliqué à l'entrée (47) d'un amplification (48) de l'unité pilote (29) possédant un circuit de réaction stabilisé (51) pour produire sur la sortie de cet amplificateur une réponse commandée au signal d'erreur. 5. Servomécanisme selon la revendication 4, caractérisé en ce que les valeurs échantillonnées sont accumulées et introduites dans un amplificateur inverseur (43) comportant une diode (45) en série avec sa sortie afin d'empecher la tension sur la ligne de sortie de l'amplificateur de devenir négative par suite de l'échantillonnage de valeurs positives. 6. Servomécanisme selon la revendication 5, caractérisé en ce que la sortie de l'amplificateur inverseur (43) est additionnée avec le signal d'erreur a l'entrée (47) de l'amplificateur (48) pour le signal d'erreur. 7. Servomécanisme selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que le circuit d'échantillonnage (26) est actionné pour échantillonner. un temps prédéterminé après le commencement de chaque impulsion du signal pulsé. 8. Servomécanisme selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractárisé~en ce qu'il comprend un inhibiteur (14) connecté au générateur de signal pulsé (11) et susceptible d'étire commandé de façon sélective pour couper la sortie de ce générateur. 9. Procédé pour commander automatiquement l'accélérateur d'un moteur d'entraînement en fonction d'un signal d'erreur, caractérisé en ce qutil consiste à relier un moteur électrique d'asservis- sement (2) directement à l'accélérateur en vue de l'ouverture de l'accélérateur, c'est-à-dire en vue de son actionnement-dans le sens de l'augmentation de la vitesse du moteur d'entraînement, contre une force de rappel, par rotation de l'arbre (3) du moteur électrique (2) dans un premier sens, et en vue du rappel de l'accélérateur sous la force de rappel par rotation de l'arbre (3) danse sens contraire à produire un signal pulsé pour commander le moteur électrique (2) en vue de l'ouverture de l'accélérateur ; a varier le signal pulsé pour varier le couple du moteur électrique (2) dans le premier sens ; à échantillonner la force contre-électromotrice du moteur électrique (2) quand elle est stable ; et à commander la variation du signal pulsé en fonction du signal d'erreur pour produire une ouverture contrôlée de l'accélérateur, de mEme que, en fonction de la force contre-électro motrice échantillonnée, à produire la libération contrée de l'accélérateur et son maintien à une position déterminée, pendant que le moteur électrique (2) est calé, en vue de la-commande de la vitesse du moteur d'entrafnement. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que le signal d'erreur représente la différence entre la vitesse désirée et la vitesse réelle d'un véhicule (33) propulsé par le moteur d'entraSnement. 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que la variation du signal pulsé consiste en une variation de sa largeur d'impulsion. 12. Procédé selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que la force contre-électromotrice est échantillonnée un temps prédéterminé après le commencement de chaque impulsion du signal pulsé. 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que les valeurs échantillonnées sont accumulées et sont seulement utilisées lorsqu'elles sont négatives par rapport au signal pulsé. 14. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que le générateur de signal pulsé (11) peut entre rendu inopérant de façon sélective afin que la force de rappel puisse ramener l'accélérateur de façon sélective vers sa positlon de fermeture, dest-à-dire actionner l'accélérateur dans le sens de la réduction de la vitesse du moteur d'entratnement, pendant que l'arbre (3) du moteur électrique d'asservissement (2) tourne librement dans le sens de la libération de l'accélérateur.