La présente invention se rapporte aux moteurs à turbine à gaz et plus particulièrement à un nouveau propulseur combiné original qui utilise efficacement une partie motrice centrale à turbine à gaz, appelée ci-après par abréviation, dans la description et les revendications, une "turbine à gaz", qui entraîne une soufflante et au moins une hélice. Plusieurs types de moteurs à turbine à gaz sont actuellement utilisés pour propulser les avions Deux types courants de tels moteurs sont la turbosoufflante et le turbopropulseur Le moteur à turbosoufflante uti- lise une turbine à gaz pour entraîner une soufflante tan- dis que le moteur à turbopropulseur utilise une turbine à gaz pour entraîner une hélice. Un type extrêmement efficace de moteur à turbo- soufflante est une turbosoufflante à haut taux de dilution qui utilise une soufflante de grand diamètre Les plus grands avantages de performance qui peuvent être obtenus au moyen d'une turbosoufflante à haut taux de dilution se produisent pendant une phase de vol différente de celle pendant laquelle on peut obtenir les avantages de perfor- mance d'un turbopropulseur Les performances et le rende- ment d'un moteur à turbopropulseur sont meilleurs aux fai- bles vitesses de vol, telles qu'une vitesse de croisière comprise dans l'intervalle de Mach 0,5 à Mach 0,65 Aux vitesses supérieures à M = 0,7, les performances du turbo- propulseur se détériorent du fait de la réduction du rendement de l'hélice et des pertes d'installation éle- vées, c'est-à-dire des pertes de traînées provoquées par la vitesse accrue de l'air dans les remous de l'hélice s'écoulant sur ou contre les surfaces de l'avion A de telles vitesses de vol, la vitesse hélicoïdale relative des extrémités de l'hélice devient supersonique et les effets de compressibilité réduisent alors le rendement de l'hélice et créent un bruit aérodynamique indesirable. Aux vitesses subsoniques élevées, telles que M = 0,7 à 0,8, qui sont rencontrées pendant la phase de vol de croisière d'un vol d'avion commercial moderne type, les performances et le rendement de propulsion installés d'un moteur à turbosoufflante peuvent dépasser ceux d'un turbo- propulseur qui utilise des pales d'hélice classiques. Le taux de diminution de la poussée, c'est-à-dire la diminution de la poussée du moteur lorsque l'altitude et la vitesse de vol par rapport à l'air s'accroissent, représente un moyen de comparaison des performances des moteurs. Le taux de'dimâinution de la poussée d'un moteur à turbopropulseur est plus grand que le taux de diminution de la poussée d'un moteur à turbosoufflante à haut taux de dilution Du fait d'un tel taux de diminution élevé, l'hélice d'un turbopropulseur devrait être fortement sur- dimensionnée dans les conditions de faible altitude/ faible vitesse (par exemple au décollage) pour pouvoir fournir la même quantité de poussée dans les conditions de haute altitude/grande vitesse que celle qui serait obtenue d'un moteur à turbosoufflante à haut taux de dilu- tion ayant une turbine à gaz de dimensions équivalentes Le poids supplémentaire et autres inconvénients d'une hélice surdimensionnée rendent l'emploi d'un turbopropulseur à haute altitude et à grande vitesse indésirable. De même, aux faibles vitesses de vol par rapport à l'air, la consommation spécifique de combustible d'un turbopropulseur installé est inférieure à celle d'une turbosoufflante Aux vitesses subsoniques élevées, par contre, une turbosoufflante à rapport de dilution élevé peut être plus économe en combustible qu'un turbopropul- seur du fait du mauvais rendement de l'hélice et des pertes d'installation accrues mentionnés ci-dessus. De nombreux avions actuels conçus pour des dis- tances de vol relativement courtes, telles qu'entre 350 et 1850 km utilisent sélectivement soit des moteurs à turbo- soufflante, soit des moteurs à turbopropulseur Lorsque les performances au décollage et à l'atterrissage sont particulièrement importantes du fait de courtes longueurs de piste ou d'obstacles à proximité de l'aéroport, par exemple, et que l'on doit remplir des conditions d'inso- norisation, on choisit les moteurs à turbopropulseur. Lorsque des performances de temps bloc arrêt-arrêt ("block- time") et une faible consommation aux vitesses de croisière élevées sont importantes, par exemple, pour réduite le temps de vol et les coûts en combustible pour les avions de liane ou les cargos, on choisit des moteurs à turbosouf- flante à haut rapport de dilution Cependant, le choix d'un type de moteur entraîne, d'une manière correspondante, une certaine perte des avantages globaux qui auraient été obtenus si on ne devait pas choisir entre un type de moteur ou l'autre. L'un des problèmes que posent les moteurs à turbo- propulseur est le bruit engendré par l'hélice Un moteur à turbopropulseur a tendance à être plus bruyant qu'un moteur à turbosoufflante pour des dimensions égales de la turbine à gaz Le capot de soufflante, qui entoure la soufflante et le conduit de flux de dilution dans un moteur à turbo- soufflante, peut être traité acoustiquement pour étouffer le bruit, tandis que l'hélice d'un moteur à turbopropul- seur s'étend dans le courant d'air o l'étouffement du bruit est difficile En outre, le niveau de production de bruit d'un turbopropulseur s'accroit lorsqu'on accroît la vitesse de rotation de l'hélice et lorsqu'on accroît le pas des pales de l'hélice Un tel bruit peut être gênant non seulement pour les agglomérations au-dessus desquel- les l'avion vole mais également à l'intérieur de l'avion lui-même. Compte tenu des problèmes mentionnés ci-dessus, l'un des buts de la présente invention est de réaliser un propulseur combiné qui offre les avantages de performance et a le rendement d'un moteur à turbopropulseur et qui est cependant capable de développer une poussée convenable à haute altitude et aux grandes vitesses de vol par rapport à l'air sans nécessiter l'emploi d'une hélice surdimen- sionnée. Un autre but de la présente invention est de réaliser un propulseur combiné dans lequel le rendement du combustible est optimisé dans toutes phases de vol. Un autre but de la présente invention est de réaliser un propulseur combiné qui offre les avantages de performance d'un moteur à turbopropulseur mais dans lequel le bruit produit par l'hélice peut être sélective- ment réduit. La présente invention a ainsi pour objet un pro- pulseur combiné, du type utilisable, par exemple, sur un avion, qui combine les avantages de performance et de fai- ble consommation spécifique de combustible d'un moteur à turbosoufflante et d'un moteur à turbopropulseur Le pro- pulseur combiné comprend une turbine à gaz, une partie de soufflante qui comporte une soufflante enfermée à l'inté- rieur d'un capot, au moins une hélice à pas variable et des moyens de transmission pour accoupler la turbine à gaz à la soufflante et à l'hélice Les moyens de transmis- sion sont agencés de façon à distribuer une partie de l'énergie motrice produite par la turbine à gaz à la souf- flante et une partie partie de cette énergie à l'hélice. Dans un mode de réalisation particulier de l'in- vention, le propulseur combiné comporte des aubes distri- butrices d'entrée à géométrie variable munies de comman- des et de moyens de manoeuvre appropriés, disposées en amont de la soufflante, que l'on peut manoeuvrer pour modifier la charge imposée à la soufflante et modifier ainsi la répartition de l'énergie motrice entre l'hélice et la soufflante. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, le propulseur combiné comprend deux hélices qui peuvent être agencées de façon à tourner en sens inverse l'une de l'autre. Dans un autre mode de réalisation de l'in- vention, le propulseur combiné comprend une première hélice de grandeur normale et une seconde hélice à pales tronquées radialement plus courte qui peut fonctionner avec un réglage de pas des pales différentiel par rapport à la première hélice. La suite de la description se réfère aux figures annexées qui représentent respectivement: figure 1, une vue en coupe d'un mode de réali- sation d'un propulseur combiné comportant des caractéris- tiques de la présente invention; figure 2, un graphique du taux de diminution de la poussée d'un turbopropulseur, d'un propulseur com- biné et d'une turbosoufflante; figure 3, une vue en coupe d'un second mode de réalisation d'un propulseur combiné comportant des caractéristiques de la présente invention; figure 4, une vue d'un propulseur combiné monté sur un avion; figure 5, une vue en coupe d'un troisième mode de réalisation d'un propulseur combiné comportant des caractéristiques de la présente invention; figure 6, une vue en coupe d'un quatrième mode de réalisation d'un propulseur combiné comportant des caractéristiques de la présente invention; et figure 7, une vue en coupe d'un cinquième mode de réalisation d'un propulseur combiné comportant des caractéristiques de la présente invention - On se référera maintenant aux dessins et, en particulier à la figure 1, sur laquelle on a représenté un premier mode de réalisation du propulseur combiné de la présente invention Le propulseur combiné comprend une turbine à gaz 10 qui entraîne une soufflante 12 et une hélice 14 Des moyens de transmission, tels que l'arbre tournant 16, accouplent la turbine à gaz 10 à la souf- flante 12 et à l'hélice 14 pour distribuer une partie de l'énergie motrice produite par la turbine à gaz 10 à la soufflante 12 et une autre partie de cette énergie à l'hélice 14. La turbine à gaz 10 est une turbine à gaz clas- sique qui comporte un compresseur 18, une chambre de com- bustion 10, une turbine haute pression 22 et une turbine basse pression 24 L'air est comprimé par le compresseur 18 et pénètre dans la chambre de combustion 20 dans laquelle il est mélangé à du combustible et brûlé Les gaz en expansion résultants sortent de la chambre de com- bustion et traversent la turbine haute pression 22 puis la turbine basse pression 24 provoquant la rotation des aubes de rotor de ces deux turbines Un arbre 26 relie la turbine haute pression 22 au compresseur 18 permettant ainsi au rotor du compresseur d'être entraîné en rotation et, par conséquent au compresseur d'être manoeuvré, par la turbine haute pression. De même, l'arbre tournant 16 relie la turbine basse pression 24 à la soufflante 12 et à l'hélice 14. L'arbre tournant 16 entraîne, de préférence, la soufflante 12 directement, c'est-à-dire dans un rapport un/un De préférence, l'arbre tournant 16 entraîne l'hélice 14 Par l'intermédiaire d'un train d'engrenages 28 qui réduit la vitesse de rotation de l'hélice Le train d'engrenages 28 peut comporter n'importe quel agencement et n'importe quelles dimensions d'engrenage appropriés pour entraîner l'hélice 14 à une vitesse de rotation qui peut être choi- sie pour obtenir l'accord optimal entre les performances de l'hélice et celles de la soufflante Un exemple d'un tel train d'engrenages 28 a été représenté sur la figure 1 comme comprenant une roue solaire 30 calée directement sur l'arbre tournant 16, une couronne dentée fixe 32 radialement écartée vers l'extérieur et espacée de la roue solaire 30 et plusieurs roues planétaires 34 dispo- sées entre la roue solaire et la couronne dentée et montées sur le moyeu 36 de l'hélice 14 Naturellement, il est également possible d'utiliser d'autres configurations de trains d'engrenages. Pour le cas o la turbine à gaz 10 devrait être arrêtée en vol, il est souhaitable que l'hélice 14 ne puisse pas faire tourner la soufflante 12 ni la turbine basse pression 24, situation qui produirait un couple négatif Par conséquent, le propulseur combiné comprend, de préférence, des moyens pour débrayer le train d'engre- nages 28 de l'arbre tournant 16 dans le cas o il est produit un couple négatif De tels moyens de débrayage peuvent, par exemple, comporter un embrayage à roue libre 37 qui accouple le train d'engrenages 38 à l'arbre tournant 16. Le train d'engrenages 28 peut avantageusement être agencé de façon à réduire le niveau de bruit engendré par l'hélice 14 Une réduction de la vitesse en bout de pale se traduit par une réduction de la production de bruit à un angle de pas des pales donné Ainsi, le train d'engre- nages 28 peut être choisi pour entraîner l'hélice à une vitesse de rotation qui fournit la combinaison voulue de poussée et de niveau de production de bruit. L'hélice 14 comporte plusieurs pales d'hélice 38 qui s'étendent radialement vers l'extérieur à partir du moyeu 36 Le nombre des pales 38 et leur forme peuvent être fixés à volonté et les pales représentées sur la figure 1 ne constituent qu'un exemple En outre, il doit être bien compris que le terme "hélice" doit être inter- prété comme couvrant également la configuration d'hélice appelée quelquefois une hélice soufflante, c'est-à-dire une hélice qui comporte un grand nombre de pales dont les axes présentent un fort décalage angulaire dans un plan perpendiculaire à l'axe de l'hélice L'hélice 14 comporte des moyens pour modifier le pas des pales 38 De tels moyens de changement du pas représentés par la botte 40 peuvent être, par exemple, un mécanisme de changement de pas à commande hydraulique indépendant Naturellement, on pourrait également utiliser, en variante, d'autres moyens appropriés pour modifier le pas des pales 38, tels que des moteurs électriques avec des transmissions par-engrenages. L'hélice 14 comporte également, de préférence, un capot 42 de moyeu d'hélice de forme ogivale monté à son extrémité amont pour protéger le moyeu 36 et réduire la traînée aux vitesses de croisière élevées. Le propulseur combiné comprend également une partie de soufflante 44 La partie de soufflante 44 com- porte la soufflante 12, une série d'aubes distributrices d'entrée 46 disposées en amont de la soufflante 12 et une série d'aubes distributrices de sortie 48 disposées en aval de la soufflante 12 Un capot 50 de forme générale annulaire enferme la soufflante 12 et les aubes distri- butrices d'entrée et de sortie 46 et 48 La soufflante 12 comporte une série d'aubes de soufflante s'étendant radia- lement. Comme on peut le voir sur la figure 1, la tur- bine à gaz 10 et la partie de soufflante 44 ont une confi- guration telle que le trajet d'écoulement des gaz en aval de la soufflante 12 comprend un canal 52 de flux de dilu- tion et un canal 54 de flux de turbine à gaz Les deux canaux de flux 52 et 54 sont séparés par l'enveloppe annulaire 56 de la turbine à gaz à l'extrémité amont de laquelle est situé un séparateur de flux 58 de forme générale annulaire Le canal 52 de flux de dilution est formé entre le capot 50 et l'enveloppe 56 de la turbine à gaz et il dirige le courant d'air qui y circule de manière à ce qu'il contourne la turbine à gaz 10 Le canal 54 de flux de turbine à gaz est formé entre l'enve- loppe 56 de-la turbine à gaz et les limites radialement intérieures du compresseur 18, de la chambre de combustion 20 et des turbines haute et basse pression 22 et 24 et il dirige de ce fait un courant d'air et de gaz à travers la turbine à gaz 10. Les aubes distributrices d'entrée 46 qui sont disposées en amont de la soufflante 12 sont, de préférence, des aubes distributrices d'entrée à géométrie variable. Les aubes distributrices d'entrée à géométrie variable servent à moduler la quantité d'air qui s'écoule jusqu'à la soufflante Un exemple de telles aubes est celui que constituent les aubes distributrices variables de longueur radiale réduite décrites dans le brevet des EUA no 4 254 619 dont la description doit être considérée comme incorporée à la présente description par la référence qui y est faite ici De telles aubes distributrices varia- bles 60 de longueur radiale réduite s'étendent à partir du bord aval des aubes distributrices d'entrée 46 et peuvent être placées par pivotement pour moduler le courant d'air qui s'écoule jusqu'à là soufflante 12 Les aubes distribu- trices variables 60 de longueur radiale réduite sont dispo- sées de telle sorte qu'elles sont, axialement alignées avec le canal 52 de flux de dilution de façon à moduler le cou- rant d'air qui s'écoule principalement par le canal 52 de flux de dilution Ainsi, la pression totale qui règne et le débit d'air total aui s'écoule dans le canal 54 de flux de turbine à gaz ne sont pratiquement pas influencés par les aubes distributrices 60 de longueur radiale réduite. Lorsque des aubes distributrices d'entrée à géométrie variable telles que les aubes distributrices variables 60 de longueur radiale réduite, sont utilisées dans le propulseur combiné, il est préférable que le pro- pulseur comprenne également des moyens pour faire varier de manière correspondante la section de passage d-e la tuyère de sortie du canal 52 de flux de dilution de manière à y maintenir des caractéristiques d'écoulement convenables Un exemple de tels moyens est constitué par une série de volets 61 qui sont montés pivotants autour de l'extrémité aval du capot 50 Des volets appropriés pour être utilisés avec le propulseur combiné sont décrits dans le brevet des EUA N O 4 132 068, dont la description doit être considérée comme incorporée à la présente des- cription par la référence qui y est faite ici Le pivote - ment des volets 61 pour les éloigner ou les rapprocher de l'enveloppe 56 de la turbine à gaz 10 accroît ou dimi- nue la section de passage de la tuyère. Le propulseur combiné représenté sur la fiaure 1, convient particulièrement pour une utilisation sur un avion conçu pour des vols sur des distances relativement courtes, par exemple de l'ordre de 350 à 1850 km et à des vitesses de croisière maximales d'environ Mach 0,7 à Mach 0,8 Dans de telles conditions d'exploitation, il est préférable que le rapport de dilution de la partie de soufflante du propulseur combiné soit compris entre 2 et 6 Le rapport de dilution est le rapport du débit massique d'air qui s'écoule par le canal 52 de flux de dilution au débit massique d'air qui s'écoule par le canal 54 de flux de turbine à gaz. L'utilisation dans le propulseur combiné d'aubes distributrices d'entrée à géométrie variable telles que, par exemple, les aubes distributrices variables 60 de longueur radiale réduite, constitue un moyen pour faire varier les proportions de l'énergie fournie respective- ment à la soufflante 12 et à l'hélice 14 de manière à permettre d'obtenir le bénéfice maximal des caractéris- tiques de rendement de la soufflante et de l'hélice pen- dant toutes les phases de vol Par exemple, pendant le fonctionnement à faible vitesse, comme pendant la montée ou pendant le vol de croisière à faible vitesse, il est souhaitable que la plus grande partie de l'énergie motrice produite par la turbine à gaz 10 soit fournie à l'hélice 14 qui produit une grande quantité de poussée aux faibles vitesses De même, l'hélice 14 assure un meilleur rendement du combustible aux faibles vitesses que la soufflante 12. Pour produire une répartition de l'énergie telle que l'hé- lice 14 reçoive la plus qrande partie de l'énergie de la turbine à gaz 10, on place les aubes distributrices varia- bles 60 de longueur radiale réduite de manière à ce qu'elles réduisent au minimum la quantité d'air qui s'écoule jusqu'à la soufflante 12, réduisant ainsi la charge appliquée à la soufflante Ainsi, pour une quantité donnée d'énerqie pro- duite par la turbine à gaz 10, on a besoin de fournir à la soufflante peu d'énergie et la plus grande part de l'énergie est disponible pour l'hélice 14 L'énergie sup- plémentaire est absorbée par l'hélice grâce à un accrois- sement du pas des pales 38 de l'hélice. Inversement, pendant les Phases à plus grande vitesse du vol, telles que la phase de croisière, les performances de la soufflante peuvent être supérieures et sa consommation spécifique du combustible peut être inférieure à celle de l'hélice 14 Par conséquent, il est souhaitable qu'une proportion plus élevée de l'énergie motrice produite par la turbine à gaz 10 soit fournie à la soufflante 12 plutôt qu'à l'hélice 14 Pour effectuer une telle répartition de l'énergie, les aubes distributri- ces variables 60 de longueur radiale réduite sont placées de telle sorte qu'elles accroissent au maximum la quantité d'air qui s'écoule jusqu'à la soufflante 12, accroissant ainsi la charge appliquée à la soufflante Pour une quan- tité donnée d'énerqie motrice produite par la turbine à gaz 10, une plus grande puissance doit être fournie à la soufflante du fait de la charge qui lui est imposée et, de ce fait, une puissance moindre est disponible pour - l'hélice 14 Le pas des pales 38 de l'hélice est diminué pour réduire la charqe appliquée à l'hélice et accepter de ce fait la partie réduite de l'énergie motrice qui lui est fournie. Naturellement, de nombreuses combinaisons de répartition de l'énergie motrice entre la soufflante 12 et l'hélice 14 sont possibles entre les répartitions ci-dessus mentionnées. On peut expliquer certains des avantages du pro- pulseur combiné à l'aide du graphique représenté sur la figure 2 Le graphique représente les taux de diminution de poussée d'un turbopropulseur, d'une turbosoufflante à haut taux de dilution et d'un propulseur combiné, chacun ayant une turbine à gaz de dimensions équivalentes Comme on peut le voir, le taux de diminution de la poussée ou pente de la ligne pour le propulseur combiné est moindre que le taux de diminution de la Doussée ou pente de la ligne pour le turbopropulseur Le point A indique la pous- sée voulue pour chaque moteur à une altitude et une vitesse relativement grandes Les points B, C et D indiquent les quantités de poussée disponibles à une basse altitude et à une faible vitesse de vol par rapport à l'air, respecti- vement du turbopropulseur, du propulseur combiné et de la turbosoufflante du fait de leurs taux de diminution de poussée Comme on peut le voir, à basse altitude et à faible vitesse de vol par rapport à l'air, le propulseur combiné (point C) fournit plus de poussée que la turbo- soufflante à haut taux de dilution (point D) mais moins que ne le fait le turbopropulseur (point B) Pour que le turbopropulseur fournisse la poussée indiquée au point B, le diamètre de son hélice doit être considérablement plus grand que le diamètre de l'hélice du propulseur combiné. Ainsi, le propulseur combiné fournit la même quantité de poussée à haute altitude et à une vitesse de vol élevée par rapport à l'air (point A) que la turbosoufflante à haut taux de dilution et, cependant, il fournit une plus grande poussée que la turbosoufflante à basse altitude et à faible vitesse de vol par rapport à l'air (point C) en utilisant une hélice de taille réduite par rapport à celle requise par le turbopropulseur La taille réduite de l'hé- lice se traduit par des avantages correspondants de poids, de coûts et de réduction des pertes d'installation Une hélice de diamètre réduit offre également plusieurs avan- tages supplémentaires Lorsque la longueur d'un train d'atterrissage d'un avion est déterminée par la taille de l'hélice, une hélice plus petite permet l'emploi d'un train d'atterrissage plus court, ce qui entraîne une réduc- tion supplémentaire du coût et du poids Une hélice plus petite qui fournit une plus faible puissance et un plus faible couple permet d'utiliser un train d'engrenage plus petit, plus léger En outre, une hélice de plus petit diamètre permet à l'hélice et au train d'engrenages de tourner à une plus grande vitesse de rotation tout en maintenant la vitesse des extrémités des pales de l'hélice à l'intérieur des limites voulues Un train d'engrenages fonctionnant à une plus qrande vitesse de rotation a pour effet que le couple dans les étages d'engrenages est réduit et que le rap Dort total du train d'engrenages est réduit, ce qui peut entraîner une réduction de la complexité et du coût. Les aubes distributrices d'entrée variables 60 de lonqueur radiale réduite peuvent également être avan- tageusement utilisées pour réduire les niveaux de bruit engendrés par le propulseur combiné Par exemple, lorsque l'avion sur lequel le moteur est monté vole à une altitude relativement basse au-dessus d'une agglomération et que l'on souhaite effectuer une réduction du bruit, on peut placer les aubes distributrices variables 60 de manière à accroître la charge imposée à la soufflante 12 et réduire, de ce fait, la charge imposée à l'hélice 14 En réponse, le pas des pales 38 de l'hélice 14 est réduit et, de ce fait, le niveau de bruit engendré par l'hélice est diminué Le capot 50 qui enferme la soufflante 12 peut avoir fait l'objet d'un traitement acoustique de telle sorte que le niveau de bruit enqendré par la souf- flante n'est pas accru d'une manière correspondante. Un avantage supplémentaire du propulseur com- biné réside en ce qu'il nwest pas nécessaire d'y incorpo- rer un dispositif d'inversion de poussée, comme cela serait nécessaire dans un moteur à turbosoufflante classique La caractéristique de pas variable de l'hélice 14 fournit une capacité d'inversion de poussée D'une manière correspon- dante, la suppression d'un inverseur de poussée contri- bue à compenser le poids de l'hélice 14. Sur la figure 3 à laquelle on se référera main- tenant, on a représenté une seconde configuration du pro- pulseur combiné Les éléments de cette seconde configura- tion et des autres configurations suivantes qui sont iden- tiques à des éléments de la première configuration ont été désignés par les mêmes références. Le propulseur combiné représenté sur la figure 3, comporte une turbine à gaz 10, une soufflante 12 et une hélice 14 qui sont accouplées et fonctionnent de la même manière que celle décrite ci-dessus pour la première confi- quration La seconde configuration comporte un capot 62 qui s'étend à partir de la partie de soufflante 44 jusqu'au-delà de l'extrémité aval de la turbine à gaz 10. Le capot 62 forme la limite radialement extérieure du canal 52 de flux de dilution, le canal 52 de flux de dilu- tion étant disposé radialement à l'extérieur de la turbine à gaz 10. Comme on peut le voir sur la figure 3, le propul- seur combiné de cette configuration comporte également des moyens mélangeurs, tels que le mélangeur multilobé 64, disposé en aval des turbines haute et basse pression 22 et 24 Le mélangeur 64 mélange au moinsune partie des gaz qui s'écoulent à travers le canal 52 de flux de dilution avec au moins une partie des gaz qui s'écoulent dans le canal 54 de flux de turbine à gaz afin de produire un gain de poussée, en particulier aux hauts réglages de puissance du moteur pour la montée et le vol de croisière. Le capot 62 est, de préférence, rigidement fixé à une partie structurale de la turbine à gaz 10, telle que l'enveloppe 56 de la turbine à gaz au moyen d'une série de montants 66 Les montants 66 peuvent également servir d'au- bes distributrices pour le courant d'air qui s'écoule dans le canal 52 de flux de dilution Comme on peut mieux le voir sur la figure 4, le capot 62 est également relié à une partie structurale 68 du véhicule, tel qu'un avion 70, sur lequel le propulseur combiné est monté Les moyens d'assemblage ci-dessus sont fabriqués de façon à être suffisamment résistants pour permettre le montage en porte- à-faux du propulseur combiné à une distance suffisante du véhicule pour assurer le libre passage de l'hélice 14 par rapport au véhicule. Sur la figure 5 à laquelle on se référera mainte- nant, on a représenté une troisième configuration du propul- seur combiné Cette configuration comprend les mêmes élé- ments et fonctionne de la même manière que la configuration représentée sur la figure 1 à cette différence près que cette troisième configuration comporte deux hélices axiale- ment espacées l'une de l'autre Comme on peut le voir sur la figure 5, cette configuration du propulseur combiné comprend une première hélice 72 et une seconde hélice 74, chaque hélice comprenant plusieurs pales d'hélice 76 et 78, respectivement La première hélice 72 et la seconde hélice 74 comprennent toutes deux des mécanismes pour modifier le pas de leurs pales, ces mécanismes étant représentés respec- tivement parla boite 80 et par la boîte 82 De préférence, les mécanismes de changement de pas 80 et 82 peuvent être actionnés indépendamment l'un de l'autre de telle sorte qu'à un moment donné quelconque le pas des pales 76 de la première hélice 72 n'est pas nécessairement le même que celui des pales 78 de la seconde hélice 74. Les première et seconde hélices 72 et 74 sont entraînées par un arbre tournant 16 par l'intermédiaire d'un train d'engrenages 84 Le train d'engrenages 84 et les première et seconde hélices 72 et 74 peuvent être agencés de telle sorte que les deux hélices tournent dans le même sens En variante, le train d'engrenages 84 et les première et seconde hélices 72 et 74 peuvent être agencés de telle sorte que le train d'engrenages 84 fait tourner la seconde hélice 74 en sens inverse du sens de rotation de la première hélice 72, c'est-à-dire que les hélices tournent en sens inverse l'une de l'autre Les vitesses de rotation des première et seconde hélices peu- vent être identiques ou différentes, selon l'agencement du train d'engrenages De même, le nombre des pales 76 de la première hélice 72 peut être le même que celui des pales 78 de la seconde hélice 74 ou il pett être différent. Cependant, il est préférable, pour des raisons de perfor- mance d'acoustique que, dans le cas o les première et seconde hélices 72 et 74 tournent en sens inverse, le rapport du nombre des pales 76 de la première hélice 72 au nombre des pales 78 de la seconde hélice 74 soit typi- * quement un rapport de cinq à quatre ( 5:4). Sur la figure 6 à laquelle on se référera mainte- nant, on a représenté une quatrième configuration du pro- pulseur combiné Cette configuration est semblable à celle représentée sur la figure 5 et elle fonctionne approxima- tivement de la même manière, à cette différence près qu'elle comporte une seconde hélice tronquée 86 qui a des pales d'hélice 88 dont les longueurs radiales sont plus courtes que les longueurs radiales des pales 76 de la première hélice 72 En outre, la seconde hélice tronquée peut être enfermée dans un capot 90 qui peut faire partie intégrante du capot qui entoure la partie de soufflante 44 ou en être séparé La première hélice 72 comporte un mécanisme 80 pour modifier, le pas de ses pales 76 tandis que la seconde hélice tronquée 86 comporte un mécanisme 91 pour modifier le pas des pales 88, chacun des mécanismes de changement de pas pouvant, de préférence, être actionné indépendam- ment de l'autre. Le nombre des pales, le sens de rotation et la vitesse de rotation de la première hélice 72 peuvent être identiques à ceux de la seconde hélice tronquée 86 ou différents de ceux-ci, comme souhaité, en fonction de consi- dérations de performance Cependant, il est préférable dans la configuration représentée sur la figure 6 que les pales 88 de la seconde hélice tronquée 86 soient disposées circonférentiellement par rapport aux pales 76 de la pre- mière hélice 72 de manière que, pour au moins certaines positions de pas des pales, elles renforcent l'effet de pompage des pales 76 de la première hélice 72 En d'autres termes, à certaines positions de pas des pales, chacune des pales 88 de la seconde hélice tronquée est alignée avec l'une des pales 76 de la première hélice 72-de telle sorte que chaque paire forme, en fait, une unique pale large ayant sa longueur dans le sens de la corde égale aux lon- gueurs dans le sens des cordes des pales 76 et 78 plus la distance entre elles. La figure 7 représente une cinquième configura- tion du propulseur combiné Cette configuration est sem- blable à celle représentée sur la figure 1 et fonctionne approximativement de la même manière, à cette différence près que l'arbre tournant 16 est axialement prolongé pour séparer l'hélice 14 de la partie de soufflante 44 Une telle configuration peut être avantageuse pour des raisons d'installation ou des raisons d'équilibrage du poids. Cette configuration comprend une partie tubulaire 92 munie de roulements intermédiaires 94 pour porter l'arbre rotatif allongé 16. Il est bien entendu que la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation particuliers qui ont été décrits et qu'elle doit être interprétée comme couvrant toutes les modifications qui entrent dans son esprit et son cadre véritable. REVENDICATIONS 1 Propulseur combiné, caractérisé en ce qu'il comporte: a) une turbine à gaz ( 10) pour produire de l'énergie motrice; b) une partie de soufflante ( 44) comprenant une soufflante ( 12) enfermée dans un capot ( 50,62,90); c) au moins une hélice ( 14; 72,74; 72,86) comprenant plusieurs pales ( 38; 76,78; 76,88) et comprenant des moyens ( 40; 80; 82; 80,91) pour modifier le pas des- dites pales; et d) des moyens de transmission ( 16, 28; 16, 84) pour accoupler ladite turbine à gaz ( 10) à la soufflante et à chaque hélice, ces moyens de transmission étant agencés de façon à distribuer une partie de l'énergie à la soufflante et une autre partie de cette énergie à chaque hélice. 2 Propulseur combiné selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de transmission com- prennent un arbre tournant ( 16) qui relie une turbine ( 24) de la turbine à gaz ( 10) à la soufflante et à l'hélice ou aux hélices. 3 Propulseur combiné selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'arbre ( 16) est agencé pour entral- ner la soufflante ( 12) directement et pour entraîner l'hélice ou les hélices ( 14; 72,74; 72, 86) par l'intermé- diaire d'un train d'engrenages ( 28; 84). 4 Propulseur combiné selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens ( 60) pour faire varier les proportions de l'énergie motrice qui sont four- nies respectivement à la soufflante et l'hélice ou aux hélices. Propulseur combiné selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens servant à faire varier les proportions de l'énergie fournies respectivement à la soufflante et à l'hélice ou aux hélices comprennent des aubes distributrices d'entrée ( 46, 60) à géométrie variable disposées à l'intérieur de la partie de soufflante ( 44) et en amont de la soufflante ( 12). 6 Propulseur combiné selon la revendication 5, caractérisé en ce que la turbine à gaz ( 10) et la partie de soufflante ( 44) ont une configuration telle que le trajet du flux-de gaz en aval de la soufflante ( 12) forme un canal ( 52) de flux de dilution et un canal ( 54) de flux de tur- bine à gaz et en ce que les aubes distributrices d'entrée à géométrie variable comprennent des aubes distributrices variables ( 60) de longueur radiale réduite pour moduler le courant de gaz qui s'écoule principalement dans le canal ( 52) de flux dé dilution. 7 Propulseur combiné selon la revendication 6, caractérisé en ce que le canal ( 52) de flux de dilution comprend une tuyère de sortie et en ce qu'il comprend, en outre, des moyens ( 61) pour faire varier la section de passage de la tuyère de sortie d'une manière correspondant aux positions des aubes distributrices d'entrée ( 60) à géométrie variable. 8 Propulseur combiné selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte une première hélice ( 72) et une seconde hélice ( 74; 86) axialement espacée l'une de l'autre. 9 Propulseur combiné selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens ( 80) servant à modifier le pas des pales de la première hélice peuvent être actionnés indépendamment des moyens ( 82; 91) servant à modifier le pas des pales de la seconde hélice. Propulseur combiné selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens de transmission compren- nent un arbre tournant ( 16) qui s'étend à partir d'une turbine ( 22) de la turbine à gaz ( 10) jusqu'à la soufflante ( 12) et jusqu'aux première et seconde hélices-( 72, 74; 72, 86), cet arbre étant agencé de manière à entraîner les première et seconde hélices par l'intermédiaire d'un train d'engrenages ( 84). 11 Propulseur combiné selon la revendication 10, caractérisé en ce que le train d'engrenages ( 84) est agencé de façon à faire tourner la seconde hélice ( 74) en sens inverse du sens dans lequel il fait tourner la première hélice. 12 Propulseur combiné selon la revendication 11, caractérisé en ce que le rapport du nombre de pales ( 76) de la première hélice ( 72) au nombre des pales ( 78) de la seconde hélice ( 74) est de cinq à quatre. 13 Propulseur combiné selon la revendication 10, caractérisé en ce que les première et seconde hélices ( 72 r 86) ont le même nombre de pales ( 76, 88). 14 Propulseur combiné selon la revendication 13, caractérisé en ce que les pales ( 88) de la seconde hélice ( 16) sont disposées circonférentiellement par rapport aux pales ( 76) de la première hélice de telle sorte que, dans au moins certaines positions de pas de pales, elles renfor- cent les caractéristiques de pompage des pales de ladite hélice. Propulseur combiné selon la revendication 14, caractérisé en ce que la seconde hélice ( 86) est disposée en aval de la première hélice ( 72) et en ce que les pales ( 88) de la seconde hélice ont une longueur radiale plus petite que la longueur radiale des pales ( 76) de la pre- mière hélice. 16 Propulseur combiné selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'il comporte, en outre, un capot ( 90) enfermant la seconde hélice. 17 Propulseur combiné, caractérisé en ce qu'il comporte: a) une turbine à gaz ( 10) pour produire de l'énergie motrice et comprenant un canal ( 54) de flux de turbine à gaz qui la traverse; b) une partie de soufflante ( 44) comprenant une soufflante enfermée dans un capot ( 50; 62) et des aubes distributrices d'entrée ( 46, 60) à géométrie varia- ble disposées en amont de la soufflante, la partie de soufflante comprenant, en outre, un canal ( 52) de flux de dilution qui la traverse; c) une hélice ( 14) disposée en amont de la soufflante et comprenant plusieurs pales ( 38), cette hélice comprenant des moyens ( 40) pour modifier le pas des pales; d) un arbre tournant ( 16) pour accoupler la turbine à gaz ( 10) à la soufflante et à l'hélice, l'arbre tournant étant agencé pour distribuer une partie de ladite énergie à la soufflante et une autre partie de ladite énergie, par l'intermédiaire d'un train d'engrenages ( 28), à l'hélice. 18 Propulseur combiné selon la revendication 17, caractérisé en ce que la soufflante ( 12) et les canaux ( 54, 52) de flux de turbine à gaz et de dilution ont une configuration telle qu'on obtient un rapport de dilution compris entre 2 et 6. 19 Propulseur combiné selon la revendication 17, caractérisé en ce que le canal ( 52) de flux de dilution est disposé radialement à l'extérieur de la turbine à gaz ( 10), la limite radialement extérieure du conduit de flux de dilu- tion étant formée par un capot ( 62) qui s'étend à partir de la partie de soufflante ( 44) jusqu'au-delà de l'extrémité aval de la turbine à gaz et en ce qu'il comporte, en outre, des moyens mélangeurs ( 64) disposés en aval de ladite turbine pour mélanger au moins une partie des gaz du canal ( 52) de flux de dilution avec au moins une partie des gaz du canal ( 54) de flux de turbine à gaz. Propulseur combiné selon la revendication 19, caractérisé en ce que le capot ( 62) est rigidement relié à une partie structurale ( 56) de la turbine à gaz et à une partie structurale ( 68) d'un véhicule ( 70) sur lequel le propulseur combiné est monté d'une manière qui permet le support en porte-à-faux du propulseur combiné à une dis- tance suffisante du véhicule pour laisser l'espace libre nécessaire entre l'hélice et le véhicule. 21 Propulseur combiné selon la revendication 17, caractérisé en ce que l'arbre tournant ( 16) est axialement prolongé pour séparer l'hélice ( 14) de la partie de souf- flante ( 44) (figure 5). 22 Propulseur combiné, caractérisé en ce qu'il comporte: a) une turbine à gaz ( 10) pour produire de l'énergie;. b) une partie de soufflante ( 44) comprenant une soufflante ( 12) enfermée dans un capot ( 90) et des aubes distributrices d'entrée ( 46, 60) à géométrie varia- ble disposées en amont de la soufflante; c) une première hélice ( 72) disposée en amont de la soufflante et comprenant plusieurs pales ( 76) et des moyens ( 80) pour modifier le pas de ces pales; d) une seconde hélice ( 86) disposée entre la première hélice et les aubes distributrices d'entrée ( 60) à géométrie variable et enfermées à l'intérieur du capot qui entoure la soufflante, la seconde hélice comprenant plusieurs pales ( 88) ayant des longueurs radiales plus courtes que les longueurs radiales des pales ( 76) de la première hélice, la seconde hélice comprenant également des moyens ( 91) pour modifier le pas de ses pales qui sont susceptibles d'être actionnés indépendamment des moyens ( 80) servant à modifier le pas des pales de la première hélice; et e) un arbre tournant ( 16) pour accoupler la turbine à gaz ( 10) à la soufflante et aux première et seconde hélices, l'arbre tournant étant agencé pour distri- buer une partie de l'énergie à la soufflante et une autre partie de l'énergie, par l'intermédiaire d'un train d'en- grenages, aux première et seconde hélices.