Dispositif de carénage sur la partie arrière des navires et notamment de l'hélice. La présente invention concerne le carénage des navires de tous genres. A l'heure actuelle les hélices ont pour seule fonction la poussée d'une charge la propulsion de la dite charge s'effectuant dans un milieu liquide. On connait les dégâts occasionnés par le déplacement dû à la force mise en action par les pales des hélices et notamment la destruction de la faune sous-marine à faible profondeur, l'affouillement des assises des quais lors des man manoeuvres et les points fixes de tous les genres de navires, la pollution des eaux par remontée de la vase et de tous les dépôts résiduaires dans les ports, sans omettre les accidents de personnes qui se trouvent occasionnellement à proximité des hélices. Pour pallier à ces inconvénients, la présente invention préconise de caréner la partie arrière des engins maritimes de telle sorte que l'hélice se trouve placée à l'intérieur de ce dispositif qui l'encage tout en laissant le gouvernail hors de ce carénage, ce qui lui permet de remplir sa fonction habituelle. L'hélice, ainsi protégée améliore les résultats de navigation. Ce carénage, de forme géométrique comporte des conduits disposes symétriquement par rapport à l'axe longitudinal de la coque. Ces conduits sont terminés par des ailerons soit inclinés comme ceux situés sur les bords extérieurs, soit perpandiculaires à la base du carénage. Malgré les stabilisateurs existants, il est indéniable que le roulis est toujours plus ou moins sensible selon la force de la mer. Avec ce dispositif de carénage le navire suit la hauteur de la vague, mais les accoûts ne sont plus ressentis brutalement, ceci grace à ce carénage et plus particulièrement gracie aux extrémités des ailerons qui se terminent en fin de course sur la coque, avec une forme aérodynamique, l'aileron central ayant pour sa part une longueur supérieure aux ailerons latéraux. Cette disposition ajoutée à l'ensemble du carénage qui encage l'hélice assure une stabilité et une tenue de route supérieure à ce qui existe à l'heure actuelle , avec un confort de navigabilité accru. Le conduit central aboutissant à l'hélice , aussi bien qu'aux hélices dans le cas où il y en a plusieurs, a une longueur inférieure aux conduits latéraux pour laisser libre l'emplacement de l'hélice. Entre celle-ci et le gouvernail est disposée une plaque parallèle à l'ensemble et que nous appelerons également aileron, et qui continue après l'espace vide servant à mettre l'hélice , la structure du ou des conduits centraux. Cette plaque assure plusieurs fonctions - Tout d'abord renforcement de l'ensemble du dispositif de carénage, - Puis protection aussi bien du gouvernail, que de l'hélice lors des manoeuvres. En effet, en marche-arrière, cette plaque arrêtera les déchets, permettant aux conduits centraux de ne pas être obstrués; et en marche-avant cet aileron jouera le même rôle de protection pour l'hélice. - Et qui plus est, il y a captation du courant statique de par la matière du dit aileron qui possède des propriétés de captation de ce courant, tel que le zinc. Ce principe d'aileron de protection est adaptable à tous les navires quelque soit le nombre d'hélices. I1 est prévu pour accentuer cette protection et éviter toute intrusion de déchets, poissons et autres des grilles qui sont placées à chaque extrémités des conduits. Ce carénage permet à ou aux hélices de faire appel avec puissance à un courant d'eau au départ du conduit du carénage et de le repousser avec force à l'arrière des hélices. De ce fait ,le navire est tiré par l'avant par l'aspiration de l'eau et repoussé par l'arrière par le rejet de l'eau. Les hélices ainsi protégées par cet ensemble qui forme caisson, font moins de force que celles qui tournent dans la masse d'eau et dont le principe est de propulser le navire. Il en résulte une économie d'énergie, de carburant et cela donne une vitesse d'environ 30% supérieure à la vitesse actuelle obtenue dans les mimes conditions. La longueur et la largeur du carénage sont appropriés aux dimensions du navire à équiper, son application pouvant être étendue à tous les types de bateaux y compris les navires de guerre, les sous-marins, les pétroliers et ceci quelque soit la forme de la coque. La figure 4 shématise une coque de gros tonnage et prévoit une accentuation de l'angle central de la dite coque pour permettre l'adaptation de la présente invention. I1 est donné à titre d'exemple non limitatif un mode de réalisation faisant références aux dessins annéxés. Figure 1 : Vue de l'avant du carénage. Figure 2 : Vue en coupe de 1' avant du carénage. Figure 3 : Vue en coupe de l'arrière du carénage,côté hélice. Figure 4 : Vue en coupe d'un carénage adapté sur une coque arrondie. Figure 5 : Vue en coupe dé l'avant d'un gros tonnage. Figure 6,7 : Vue schématique des coques Le carénage, objet de la présente invention est réalisé sur un monomoteur. I1 est symétrique par rapport à l'axe central longitudinal de la coque. I1 occupe ,environ 80% de la largeur. Figure 1, 2, 3 : Il comporte des conduits (1),(2),(3),(4) formés par des parois parallèles entre elles et perpandiculaires au plan de base de la coque. Les parois extérieures (13) des conduits latéraux extrêmes (1) et (4) peuvent être légèrement inclinées sur la partie arrière (5) et légèrement incurvées ce qui assure la sécurité du caisson arrière en but à la force centrifuge de l'hélice. Ces parois se prolongent sur la partie avant dans une forme aérodynamique incurvée (6) ,partant de la hauteur du carénage, pour arriver au point zéro de la coque, la prolongation de l'axe central (9) étant de longueur s4péri- eure, tout ceci pour une meilleure pénétration dans l'élément liquide. Les parties (7) qui font un ensemble avec les parois latérales ne sont que la continuation des dites parois et surplombent l'ensemble de la base du carénage (8). Cette base est constituée par les parois supérieures des conduits et ont été lors de la réalisation soudées les unes aux autres,pour former cet ensemble (8).Ces parois supérieures peuvent avoir différentes inclinaisons, être plus ou moins incurvées comme l'illustrent les figures (2) et (3).(6) et (7). Dans la présente réalisation des ailerons (10) servent de stabilisateurs. La figure 3 montre que le cloisonnement de la partie centrale est interrompu avant l'hélice ,son emplacement étant bien délimité; l'aileron (12) continue dans le meme alignement que le cloisonnement et assure la protection de l'hélice. Celle-ci se trouvant à l'intérieur du dit carénage. L'aileron (12) est donc placé entre l'hélice et le gouvernail (11), protégeant celui-ci de la même façon. Cet aileron est constitué par une plaque en zinc qui capte le courant statique. Le gouvernail, lui, est hors de ce carénage, il peut donc effectuer librement toutes les manoeuvres. La figure 4 précise l'adaptation de ce carénage sur des navires de gros tonna- ges. Avec ce principe d'hélice placée à l'intérieur d'un caisson, le navire est propulsé vers 1' avant et poussé par 1' arrière avec une correction (1) de la coque initiale pour l'affiner afin d'y adapter le dispositif prévu et lui assurer un rendement maximun, cet exemple tendant à montrer que ce type de carénage peut être adapté sur tous les genres de coques existantes. Il faut également noter que ce carénage joue un rôle de flotteur. IEvENDI CATTONS 1.- Dispositif de carénage sur la partie arrière des navires avec ailerons stabilisateurs, caractérisé par le fait que l'hélice se trouve encagée soit dans un, soit dans des conduits centraux entourés de conduits latéraux l'ensemble formant un caisson avec un aileron central intérieur de protection situé entre l'hélice et le gouvernail, le tout assurant une économie d'énergie, un confort de navigabilité et une bonne tenue de route. 2.- Dispositif de carénage sur la partie arrière des navires selon la revendication 1, caractérisé par le fait. qu' il comporte des conduits parrallèles entre eux dont les parois perpendiculaires se prolongent pour épouser une forme aérodynamique. 3.- Dispositif de carénage sur la partie arrière des navires selon les revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que les parois des conduits peuvent être soit rectilignes, soit obliques, soit incurvées. 4. - Dispositif de carénage sur la partie arrière des navires selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le conduit central aboutissant à l'hélice se termine en avant de celle-ci. 5.- Dispositif de carénage sur la partie arrière des navires selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'aileron central intérieur situé après l'hélice se poursuit en reconstituant le conduit central, aboutissant à la dite hélice. 6.- Dispositif de carénage sur la partie arrière des navires selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les conduits latéraux extrêmes ont des parois extérieures avec une incurvation oblique, ce qui élargit la base du dit carénage en assurant une meilleure puissance de rejet par l'hélice de la masse liquide. 7.- Dispositif de carénage sur la partie arrière des navires selon la revendication 1, caractérisé par le fait que son ensemble constitue un caisson encageant l'hélice. 8.- Dispositif de carénage sur la partie arrière des navires selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'ensemble de base du caisson a une forme en V. 9.- Dispositif de carénage sur la partie arrière des navires selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'adaptation approprié sur les gros tonnages permet ,en incluant un système d'ouverture et de fermeture de vannes, un dénlacement latéral de ces derniers, ce qui facilite les manoeuvres d'acostages. 10.- Dispositif de carénage sur la partie arrière des navires selon les ~revendications précédentes, caractérisa par le fait qu'il peut être appliqué aux moteurs de hors bord en allongeant ce carénage hors de la coque pour l'encager , avec un sabot d'embage approprié et des ailerons munis d > un embout arrondi.