L'invention se rapporte à la manutention d'essieux de véhicules ferroviaires sur parc de stockage. I1 est connu d'utiliser, pour le trafic entre réseau de voies ferrées à écartement différent, des moyens à essieux interchangeables, afin d'éviter des transborderents longs et onéreux des marchandises entre wagons. A la frontière entre les deux réseaux, les wagons des trains complets arrivant d'un côté ou de l'autre sont levés à grande cadence de manière à substituer à leurs essieux des essieux conformes à l'écartement du réseau qu'ils doivent ensuite emprunter. Ainsi, en peu de temps, les wagons forment à nouveau un train complet qui peut poursuivre SGii parcoure jusqu'à destination. Des installations de changement d'essieux existent par exemple à la frontière franco-espagnole. Pour faire face aux exigences du trafic international, un parc de milliers de wagons à essieux interchangeables est nécessaire, comprenant différents types de wagons, tant à simples essieux qu'à bogies. Entant donné que le trafic n'est pas forcément équilibré des deux côtés de la frontière, on est amené à constituer des stocks d'essieux très importants, d'autant plus qu'il existe, coinrne pour les wagons, différents types d'essieux et que, par la nature des choses, le nombre de types d'essieux est multiplié par deux. Le stockage des essieux s'effectue sur des voies à sept files adjacentes aux voies de circulation des trains. Les essieux sont enchevêtrés en quinconce de manière à pouvoir en stocker le plus grand nombre sur une longueur de voie donnée. Ces vois de stockage traversent le hall de levage des wagons et se prolongent à l'extérieur de celui-ci sur une grande longueur, car la capacité de stockage à l'intérieur du hall est trs réduite du fait des dimensions restreintes du hall, d'autant plus qu'il est nécessaire d'y prévoir des zones libres notamment au droit des palans permettant de faire passer,à 11 intérieur du halls les essieux des voies de stockage aux voies de circulation des tins et inversement. On conçoit fort bien dès lors que, au moindre déséqui- libre entre l'un et l'autre sens de eirculation des trains une voie de stockage d'essieux se trouve rapidement encombrée, tandis qu'une autre se vide au point qu'il faut repousser à l'extérieur du hall les essieux en surnombre et aller chercher de plus en plus loin les essieux dont on a besoin. Ces diffieultéz sont encore aggravées par le fait que les essieux ne sont pas tous du mime type. En effet, lorsqu'on va prélever des essieux de plus en plus loin, on risque de trouver, intercalée, une zone d'essieux d'un autre type. Etant donné la variété des essieux, ee cas est très fréquent et peut se présenter plusieurs fois par jour. Les manutentionnaires doivent alors déplacer ces essieux en les faisant rouler jusqu'à l'entrée du hall, puis passer, à l'aide des palans, sur une autre voie de stockage présentant des places disponibles, ce qui d'ailleurs ne se trouve pas toujours. On conçoit bien qu'on aboutit ainsi à une succession d'opérations de manutention nombreuses, donc onéreuses et génératrices de retards pour la formation des trains. On pourrait songer à préparer l'organisation des essieux stockés pour les prochains trains. Cependant, il arrive que l'ordre d'arrivée des trains soit perturbé, ou que certains trains se présentent en sens inverse du sens annoneé. Les travaux de préparation des essieux perdent alors tout intérêt. La présente invention a pour objet un procédé qui remédie à ces inconvénients et consiste à saisir, à l'unité ou de prérérence par groupe, les essieux sur une voie de stockage, à les lever et à les transporter par dessus les autres essieux de la voie, puis à les déposer en un endroit libre de la même voie ou d'une autre voie de stockage. Ce procédé, dont la mise en o re peut se faire au moyen d'un engin de manutention tel que le portique mobile qui sera précisé plus loin, permet d'aller chercher à l'extérieur du hall de levage, aussi loin qu'ils se trouvent et même s'ils se trouvent interealés entre des essieux de type différent, les essieux dont on a besoin, d'amener ceux-ci à l'entrée ou à l'intérieur du hall sur une voie de stockage donnée, et, inverserent, de reprendre sur une--autre voie de stockage les essieux à entreposer et d'aller déposer ceux-ci là où un créneau de stockage est disponible. Ainsi sont éliminés les inconvénients mentionnés au début, tandis que le personnel de manutention se trouve réduit à un unique conducteur d'engin, D'autre part, il suffit que les cycles de fonctionnement de l'engin utilisé correspondent aux cycles de levage des wagons pour que l'ensemble de l'installation fonctionne d'une manière rationnelle conduisant à une exploitation économique taut en améliorant sensiblement la régulation du trafic. Ce procédé peut également apporter des avantages semblables dais les parcs et ateliers d'entretien de matériels ferroviaires (reprofilage des roues de wagons et motrices) oh les difficultés de stockage des essieux sont de même nature par suite de la grande variété et du nombre énorme d'essieux qui transitent annuellement par ces ateliers. L'engin de manutention permettant de mettre en oeuvre le procédé ainsi défini est constitué, selon l'invention, par un portique mobile qui peut se déplacer le long et au-dessus d'une ou de plusieurs voies de stockage d'essieux, de préférence deux voies, et qui comporte un pont roulant déplaçable transversalement par rapport aux voies de stockage et portant au moins un agencement de levage susceptible de saisir un essieu, de le lever à une hauteur suffisante et de le déposer à l'endroit voulu sur une veie de stockage.Lorsque le portique enjambe plusieurs veies de stockage, le pont roulant peut être amené à l'aplomb de chacune d'elles, de sorte qu'il est possible de manipuler les essieux sur une veie quelconque et de les transférer d'une voie à une autre. Avantageusement, le portique est pourvu de plusieurs agencements de levage et peut manipuler simultanément un groupe d'essieux adjacents sur une voie de stockage. Etant donné que les essieux sont généralement enchevêtrés en quinconce sur une voie de stockage à quatre files au moins, les agencements de levage sent équidistants et décalés transversalement en quinconce de la même ranière. Afin de tenir compte des différences de dimensions des essieux, il convient alors que le degré de décalage en quinconce et l'écartement mutuel des agencements de levage soient ajustables. De préférence, chaque agencement de levage comprend ne traverse portée par le pont roulant et un palonnier suspendu à celle-ci par dea cibles dont la longueur libre est variable sur commande, ce palonnier étant muni d'organes de préhension permet- tant de saisir un essieu. Ces organes préhension sont avantageuse- ment constitués par une paire de doigts mobiles qui peuvent être commandés symétriquement, seulement lorsque le palonnier est en position basse, pour venir saisir un essieu ou l'abandonner par effacement. La commande du déplacement des doigts de préhension peut être effectués par actiennement différentiel des câbles de suspension auxquels ils sont reliés, le palonnier restant alors immobile en position baise, tandis que celui-ci est levé et abaissé par actionnement simultané dans le même sons desdits câbles. les doigts de préhension restant alors immobiles. Le portique peut rouler dans la direction des voies de stockage sur des rails placés symétriquement de part et d'autre/de la voie ou des voies de steckage qu'il enjambe. Peur permettre soi transbordement vers d'autres voies de stockage, on peut prévoir des rails transversaux croisant celles-ci, sur lesquels il vient prendre appui par des roues déplaçables en hauteur. Les différents organes mobiles du portique, assurant ses déplacements en translation et les opérations de manutention de ion pont roulant, sont mûs de préférence par transmission hydrostatique à partir d'au moins une centrale hydraulique associée à un groupe générateur d'énergie, ces éléments auxiliai- res étant montés à bord du portique. La description qui va suivre, en regard des dessins annexés à titre d'exemples nén limitatifs, permettra de bien comprendre comment l'invention peut être mise en pratique. La figure 1 représente on plan une installation de changement d'essieux et ses veies de stockage. La figure 2 représente à plus grande échelle une partie de la figure 1 et montre une voie de stockage équipée d'un portique selon l'invention. Les figures 3, 4 et 5 représentent, respectivement en élévation frontale, en élévation latérale et en plam, le portique selon l'invention. La figure 6 représente schématiquement l'u des agence ments de levage du portique des figures 3 à 5. Les figures 7 à ll représentent schématiquement les organes de la traverse de l'agencement de levage de la figure 6 dans différentes phases de fenetionnement, la position de ces organes ayant été légèrement modifiée pour une meilleure clarté. La figure 12 représente on plan l'intérieur de la traverse d'un agencement de levage. La figure 13 représente une vue debout selon la flèche XIII de la traverse de la figure 12, à plus grande échelle On voit sur la figure 1 un hall 20 où s'effectue le changement des essieux de wagons devant circuler sur deux réseaux à écartement différent, les essieux de ces wagons étant conçus pour être interchangeables. De tels halls de changement d'essieux existent à la frontière france-espagnele, l'écartement des voies du réseau espagnol étant plus grand que celui du réseau français. A l'intérieur du hall 20 sont prévus quatre postes de levage 21 qui permettent de soulever la caisse des wagons pour l'échange d'essieux à écartement espagnol par des essieux à écartement français ou inversement. Ces postes de levage 21 sont disposés le long de deux voies de circulation 22 à double écartement (donc à quatre files) qui traversent le hall 20. A l'extérieur de ce dernier sont prévues trois doubles voies 23 à sept files qui permettent le stockage d'essieux français ou espagnols imbriqués en quinconce et qui pénètrent sous le hall 20 où Pes palans transversaux de levage 24 assurent la manutentien des essieux entre les voies de stockage 23 et les voies de circulation 22. La figure 2 montre une double voie de stockage 23a, 23b au-dessus de laquelle peut cireuler sur une paire de rails latéraux 25 un engin 26 de manutention d'essieux selon l'inven- tion. Cet engin est un portique enjambant lesdites voies 23a 23b, qui permet de saisir un groupe d'essieux rangés sur l'une quelcom- que des voies de stockage 23a, 23b, de las transporter et de is déposer ci un endroit quelconque de ces voies. Par exemple, le portique peurra aller chercher un groupe d'essieux français 27 intercalé entre des essieux espagnols 28 et venir le déposer en 27a, à l'entrés du hall 20. Les figures 3 à 5 montrent la structure générale du portique selon l'invemtion. Il comporte un châssis porteur rectangulaire fermé de deux poutres transversales 29 et de deux poutres longitudinales 30 qui soutiennent ces dernières et sont équipées de bogies de roulement 31a, 31b, 31c, 31d dont les roues à double boudin roulent sur les rails 25 dispesés de part et d'autre de la double voie de stockage 23a, 23, dans un même plan de roulement et avec un même axe de symétrie X. Les bogies 31b, 31c, reposant sur l'un des rails 25, sont relies au châssis porteur par une couronne à galets et sont donc pivotants, tandis que leurs roues sont des roues étroites. Par contre, les bogies 31a, 31d qui reposent sur l'autre rail 25 ne sont pas direeteurs; ils sont fixes et équipés de roues larges. Les roues des bogies 31c et 31d sont folles; celles des bogies 31a et 31b sont équipées de moto-rédueteurs hydrauliques 80 pour assurer les déplacements du portique 26 le long des rails 25. Les poutres 29 portent, à leur face supérieure, des rails 32 sur lesquels roulent deux psires de chariots 33a, 33b-, 33c, 33d. La paire 33a, 33d supporte un longeron 34a et la paire 33b, 33e un longeron 34b, ces deux longerons, parallèles à l'axe longitudinal X des voies, formant avec leurs chariots respectifs un pont reulant en deux parties, déplaçables en direction transversale. Les longerons 34a, 34b supportent neuf agencements de levage répartis d'une manière équidistante, par les traverses T1 à T9 que comportent ceux-ei et qui sont disposées perpendieulairement à la direction desdits longerons, donc parallèlement aux axes des essieux des voies de stockage. Les traverses T1 à T9 doivent pouvoir être amenées exactement à l' aplomb des essieux sous-jacents en quinconce à manipuler. Cela est obtenu, outre par déplacement de l'ensemble du portique 26 sur les rails 25, par déplacement des longerons 34a, 34b sur les rails 32 et par déplacement des traverses T1 à T9 le lonmg des longerons 34a, 34b. A cet effelt, la paire de chariots 33b, 33c est éqmipée de moteurs hydrauliques 84 et permet de déplacer l'ensemble du pont roulant 34a, 34b sur les rails 32. Pour éviter tout risque de glissement, des erémaillères 35 sont associées aux rails 32, sur lesquelles s'engrènent des pignons coaxiaux aux roues motrices 77 desdits chariots et solidaires de celles-ci. De plus, on peut faire varier l'écartement mutuel des parties du pont roulant grâre à des vérins hydrauliques 36 reliant respectivement les chariots 33a et 33b et les chariots 33c et 33d. Cela permet de modifier la valeur du décalage transversal alterné que présentent les traverses T1 à T9 et les agencements de levage correspondants.En effet, ceux-ci sont/ /assujettis en direction transversale alternativement à l'une et à l'autre des parties mobiles du pont roulant, car les traverses T1, T3, T5, T7 et T9 sont montées asur les longerons 34a,f 34b par l'intermédisi /respectivement/ re d'organes de roulement/37, 38 qui leur permettent de glisser en direction transversale sur la traverse 34b, mais s'opposent, par un effet de guidage, à tout glissement dans cette direction sur la traverse 34a, tandis que c'est l'inverse pour les traverses T2, T*, T6 et T8. Ainsi, ces dernières suivent les déplacements transversaux du longeron 34b, tandis que les autres traverses suivent @eux du longeron 34a.La commande des vérins 36 permet donc d'adapter le décalage transversal mutuel des neuf agencements de levage à celui des essieux imbriqués en quinconce, en tenait compte dune part de l'écartement des roues des essieux à manipuler, d'autre part des tolérances de position des rails des voies de stockage. Un décalage variable de + 100 mm autour d'une valeur moyenne convient. Emfin, penr tenir compte de l'entraxe des easieux, qui dépend de leur nature et en particulier du diamètre de leurs roues, il est possible de faire varier l'écartement mutuel des agencements de levage, selon la direction longitudinale. A cet effet, les traverses T1 à T9 sont reliées par un systéme extensible de leviers articulés 39 formant "siseaux de Nuremberg", dont les articulations latérales 40 glissent dans des lumières oblongues 41 de guidage prévues sur chaque traverse.Les extrémi- tés de oe système articulé 39, dont l'axe est défini par des points d'articulation 42 sur les traverses T1, T3 > T5, T7 et T9, sont reliées à des vérins hydrauliques 42 portés respectivement par les chariots 33a et 33d. La manoeuvre de ces vérins permet de rapprocher ou d'écarter mutuellement les traverses T1 a T9, qui restent toujours équidistantes, de manière à saisir toujours verticalement les essieux quel que soit leur type. Les possibilités de déplacement décrites ci-dessus pour les agencements de levage montrent que les organes supports des traverses T1 à T9 deivent comprendre des organes de roulement 37 permettant les déplacements longitudinaux avec guidage sur le longeron 34a pour les traverses T1, TD, T5, T7 et T9 et sur le longeron 34b pour les traverses T2, TX, T6 et T8, et des organes de roulement 38 permettant les déplacements longitudinaux et transversaux sur l'autre longeren 34b ou 34a pour chaque traverse. A chaque traverse T1 à T9 est suspendu un palonnier P1 à T9 susceptible de monter, de desoendre, de saisir ou de reltcher un essieu au-dessous de la traverse correspondante. A cet effet, il est muni de doigts de préhension 43 mobiles, tandis qu'il est suspendu à la traverse par trois câbles 48, 49, 50 actionnés @ar commande d'un vérin res@ectif V1 à V9 logé dans la sont/@ traverse (seulslesverins V2 et V3/representés sur la figure 5). On voit sur la figure 6 que chaque palonnier P est muni de quatre poulies 44 situées dais un plan vertical, sur lesqueles passent des chaines 45. Les extrémités centrales de celles-ci sont attachées au eable central 49 et leurs extrémité s latérales sont attachées respectivement aux cibles latéraux 48, 50. Les doigts dé préhension 43 sont portés par des coulisseaux respectifs reliés aux chaines 45-de manière à pouvoir autre entrainés par celles-ei.Les eâbles 48, 49, 50 passent sur des poulies 46 respectives appartenant à la traverse T, puis sur une poulie triple b7 dont l'axe est fixé en tige de la tige mobile 51 du vérin Y, le corps de ce dernier étant solidaire de la traverse T. Les câbles 48, 50 s'attachent enfin en un point fixe 52 de la traverse T, tandis que le câble central 49 passe sur un tambour 53 d'axe fixe pour s'attacher en un point fixe 54 de la périphérie de celui-ci. La représentation schématique de la figure 6 permet de se rendre compte que, en actiennant le vérin Y, le tambeur 53 étant immebilisé, om imprime un mouvement de levage en de descente identique aux trois câbles 48, 49, 50, de sorte que le palonnier P est levé ou abaissé, tandis que les chaines 45 ainsi que les deigts de préhensien 43 restent immebiler par rappert au palennier P.Par contre, la libération du tambour 53 permet de manoeuvrer les doigts 43, e'est-à-dire de les faire sortir latéralement du palenbier P ou de les y rétraoter, sans modifier la hauteur de celui-ci au-dessus du sel. Pour faire sertir par exemple les deigts 43. il suffit d'actionner le vérin V de maniére à rappeler dans la traverse T une eertaiie longueur des trels câbles 48, 49, 50, et simultanément de libérer le tambeur 53 pour qu'elle fournisse une longueur double de câble 49. Il ci résulte que les chattes 45 se déplacent vers l'extérieur de la longueur 1 de rappel des câbles 48 et 50, le câble 49 se dévidant de la même longueur. Ainsi, les deigts 43 sertent du palonnier ?, tandis que la hauteur au sol de celui-ci ne varie pas. Le tambour 53 perte un pignem 55 e@axial dont il est solidaire et qui stengrène sur une crémaillère 56 mobile dans des pièces de guidage selon sa direction longitudinale. De plus, un frein électromagnétique 57 permet d'immobiliser le tambour 53 Les figures 7 à 11 illustrent les phases d'un cycle de prise ci charge, par l'agencement de levage de la figure 6, d'un essieu plaeé sur une voie de stockage. Considérant d'abord la figure 7, le palonnier P, suspendu aux câbles 48, 49, 50, est en position haute, le vérin V étant en position d'extension, tandis que les doigts de préhension 43 du palonnier sont rétractés. Le tambour 53 est immobilisé par le frein 57 dont le serrage est commandé par le contact de fin de course 58 de la crémaillère 56. On fait descendre le palonnier P sur l'essieu à prendre en charge en commandant la rentrée de la tige 51 du vérin T dans le corps de celui-ci (figure 8), le frein 57 réstant serré et les doigts 43 rétractés. La course D correspondante de cette tige et de la poulie triple 47 est limitée par un contact de tin de course 59 coopérant avec une pièce 64 liée à la tige 51. Le palonnier P étant en position basse, on commande la sortie de la tige 51 du vérin V tout en commandant le desserrage du frein 57 au moyen d'un bouton mannuel 60 (figure 9) La crémaillère 56, repoussée par un ressort de compression 63 contre la pièce 6, accompagne d'abord celle-ci sur une longueur d jusqu'à ce qu'une butée 62 fixée à la crémaillère 56 rencontre une pièce fixe 61. Les diamètres du tambour 53 et de sen pignon 55 étant dans le rapport 4:1, une longueur gale à 4d du câble 49 est libérée.Les cibles b8 et 50 ayant été rappelés 8ur une lon- gueur 2d, on obtient ainsi, comme on l'a expliqué plus haut, la sortie des doigts *3, sans mouvement vertical du palonnier P, qui viennent st engager dans les roues de l'essieu à saisir, en position 43a (figure 6). Puis, la tige 51 du vérin V continuant sa course d'extension (figure 10), le palonnier P remonte avec l'essieu, tandis que le tambour 53 reste immobilisé par coopération de la butée 62 et de la pièce fixe 61. L'essieu est alors soulevé jusqu'à une hauteur telle qu'il peut être transporté, au-dessus des autres essieux restés sur la voie de stockage et sans risquer de les heurter, par déplacement de l'ensemble de l'engin 26 sur les rails 25 et éventuellement du pont roulant 34a, 34b. Lorsque l'essieu a été amené au droit de l'emplacement où il doit être déposé, on fait se rétracter la tige 51 du vérin V. Vers la fin de la course de celle-ci, la pièce 64 touche l'extrémité correspondante de la crémaillère 56 (figure 9). Dès lors, pendant le rested de la course de la tige 51, le tambour 53 embobine une longue@@ 4d du câble 49, ce qui arrête la descente du palonnier P arrivé en position basse et fait se rétracter les doigts 43, de sorte que l'essieu est libéré. Finalement, la crémaillère 56 actionne le contact de fin de course 58 (figure 8) et le serrage du frein 57 est @@abli. La butée 62 de la crémaillère 56 agit ainsi qu'en vient de le décrire dans le cas des essieux offrant le plus grand écartement entre roues, c'est-à-dire des essieux espagnols dans le présent exemple. Lorsqu'il s'agit de manipuler des essieux plus courts, tels que des esaieux frangais, on bloque le tambour 53 dès que la tige du vérin V est sortie d'une longueur d' (figure 11) inférieure à d (figure 9), et cela non pas par arrêt de la butée 62 contre la pièce 61, mais par actionnement d'un contact 65 au passage de la butée 62, ce contact commandant le serrage du frein 57. Ainsi, les doigts de préhension 43 sorteat à un degré moins prononcé conformément à l'écartement moins grand des roues de l'essieu. En pratique, la course total. D de la tige 51 du vérin Y est égale à 800 mm, dont une fraction d égale à 100 mm correspond à la commande des doigts 43. Il en résulte une excursion verticale de 1400 mm pour le palonnier P et une course (maximale) de 200 nu pur chacun des doigts 43, on raison de l'effet de moufle de la poulie triple 47 qui multiplie par deux le déplacement des câbles. Les figures 12 et 13 illustrent la disposition des organes à l'in@érieur d'une traverse T. Elles montrent que le tambour 53 est incliné à 45 , ainsi que trois poulies de renvoi 81 (non représentées sur les figures 6 à 11), et que la poulie triple 47 est montée dans un carter 82 guidé par des glissières 86 coopérant avec des galets 83. Le portique selon l'invention permet, grâce à son Jeu d'agencements de levage T, P, de saisir un groupe de huit essieux de même type se trouvant en un endroit quelconque de l'une ou l'autre des deux voies de stockage à sept files qu'il enjambe, Duis de transioorter et de; déposer ce groupe d'essieux en un /ces autre endroit quelconque de/deux veies. On remarquera que l'engin comporte non pas huit, mais neuf agencements de levage; cela permet de prendre en charge un groupe de huit essieux imbriqués en quinconce quel que soit le sens du décalage du preiier essieu du groupe, en utilisant soit les palonniers P1 à P8, soit les palonniers P2 à P9, le palennier inutilisé étant mis hors service. Lorsqu'il convient de pouvoir faire passer le portique 26 d'une paire de voies de stockage à une autre paire, on le munit de roues porteuses 66 complémentaires (figures4 et 5) susceptibles de reposer et de rouler sur une voie transversale de transbordement formée de rails 67 perpendiculaires aux rails 25 (figure 2).Ces roues sont déplaçables en hauteur et peuvent être abaissées, par la manoeuvre d'un double compas articulé 68 à partir de systèmes vis-écrou 69 irréversibles à pas contraire actionnés par des moteurs hydrauliques 78 et reliés mécaniquement par des arbres rotatifs 70, sur les rails 67 jusqu'à soulever l'ensemble du portique au-dessus des rails 25. Les roues 66, doit deux sont folles et les deux autres entrainées par des moto- réducteurs hydrauliques 79 reliés par cardan, sont à boudin central et chaque rail 67 est double. Les rails 67 sent au même niveau général que l'ensemble des veies. Le pertique 26 est muni à ses extrémités de platesfermes 71 dont l'une porte un groupe générateur 72 fournissant l'énergie électrique et hydraulique nécessaire à la commandke et aux mouvements dos différents organes du portique. Une centrale hydramlique 76, alimentée par des pempes à débit variable 85, as@ure les monvements de translation du portique 26. Le lengeren 34b porte une passerelle 73 et, au milien de celle-ci, une cabine de conduite 74 qui accompagne ainsi les déplacements du pont roulant sur les rails 32. se centrale hydraulique 75, réservée aux manoeuvres de manutention des essieux, est fixée à la passerelle 73. Bien entendu, le portique 26 est équipé de tous les organes de commande, de contrêle et de sécurité nécessaires à Sa marche.et à sa conduite. REVENDICATIONS 1.- Procédé de manutention d'essieux de véhicules ferroviaires rangés sur des voies de stockage, caractérisé par le fait qu'il consiste à saisir, à l'unité ou par groupe, les essieux sur une voie de stockage, à les lever et à les transporter par dessus les autres essieux de la voie, puis à les déposer en in endroit libre de la mSae voie ou d'une autre voie de stockage. 2.- Portique de manutention d'essieux permettant de mettre en oeuvre le procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il est mobile et peat se déplacer le love et ai- dessus d'au moins une voie de stockage d'essieux, et qu'il comporte un pont roulant déplaçable transversalement et portant au moins un agencement de levage susceptible de saisir un essieu, de le lever et de le déposer sur une voie de stockage. 3.- Portique selon la revendication 2, caractérisé par le rait qu'il enjambe plusieurs voies de stockage et que le pent roulant peut entre amené à l'aplomb de chacune d'elles. 4.- Portique selon la revendication 2 ou 3, caractérisé par le fait que le pont roulant porte plusieurs agencements de levage suseeptibles de manipuler simultanément un groupe d'essieux adjacents sur une voie de stockage. 5. - Portique selon la revendication 4, caractérisé par le fait qué les agencements de levage sent équidistants et décalés transversalement en quincence à la manière des essieux enchevêtrés en quinceice sur une voie de stockage à quatre files au moins. 6.- Portique selon la revendication 5, caractérisé par le fait que le degré de décalage es quinconce des agencements de levage est ajustable. 7.- Portique selon la revendication 6, caractérisé par le fait que le pont roulant est constitué en deux parties mobiles transversalement l'une par rapport à l'autre et que l'ajustage dudit degré de décalage est réalisé par variation de l'écartement des deux parties du pont roulant, les agencements de levage successifs étant as@ujettis en translation transversale alternativement à l'une et à l'autre de ces parties. 8.- Portique selon l'une quelconque des revendications X à 7, caractérisé par le fait que l'écartement mutuel des agencements de levage est ajustable. 9.- Portique selon la revendication 8, caractérisé par le fait que l'ajustage dudit écartement est réalisé par commande d'un système extensible de leviers articulés reliant tous les agencements de levage. 10.- Portique selon l'une quelconque des revendications 2 à 9, caractérisé par le fait que ehaque agencement de levage comprend une traverse portée par le pont roulant et un palonnier suspendu à la traverse par des cibles dont la longueur libre est variable sur commande, ce palonnier étant muni d'organes de préhension permettant de saisir un essieu. 11.- Portique selon la revendication 10, caractérisé par le fait que les organes de préhension raont constitués par une paire de doigts mobiles qui peuvent être commandés symétriquement, seulement lorsque le palonnier est en position basse, pour venir saisir un essieu ou l'abandonner par effacement. 12.- Portique selon la revendication 11, caractérisé par le rait que les doigts de préhension sont déplacés on coulissement symétrique par actionnement différentiel des cibles de suspension, le palonnier restant immobile, tandis que celui-ci est levé eu abaissé par actionnement des cibles simultané dans le même sens, les deigts de préhension restant immobiles. 13. - Portique selon la revendication 12, caractérisé par le fait que chaque palonnier est suspendu à la traverse correspondante par trois câbles, savoir un cSble central et deux câbles latéraux, qui se prolongent inférieurement par deux chaines passant sur des poulies appartenant au palonnier et qui, dans la traverse, passent suu une poulie triple formant moufle, déplagable au moyen d'un vérin de levage, tandis que l'extrémité supérieure des câbles latéraux est ancrée en un pont fixe de la traverse et que celle du câble central s'enroule sur un tambour rotatif monté dans la traverse et s'attache on un point fixe de celui-ci, lequel est immobilisé pour l'actionnement simultané des câbles on vue du déplacement du palonnier, et dont la libération permet d'actionner différentiellement le cible central par rapport aux cibles latéraux en vue de la manoeuvre des doigts de préhension reliés auxdites chaines. 14.- Portique selon l'une quelconque des revendications 2 à 13, caractérisé par le fait qu'il est porté par des roues roulant sur des rails placés symétriquement de part et d'autre de la voie ou des voies de stockage qu'il enjambe. 15.- Portique selon l'une quelconque des revendications 2 à 14, caractérisé par le fait qu'il est muni de roues déplaça- bles en hauteur, qui peuvent prendre appui sur des rails transversaux de transbordement en soulevant l'ensemble du portique, de sorte que celui-ci peut être amené au-dessus d'autres voies de stockage. 16.- Portique selon l'une quelconque des revendications 2 à 15, caractérisé par le fait que tous les mouvements de déplacement du portique et de ses différents organes sont réalisés par transmission hydrostatique à partir d'au moins une centrale hydraulique associée à un groupe générateur d'énergie.