La présente invention concerne un appareil destiné à réduire la consommation de carburant sur les moteurs à explosion, applicable plus particulièrement aux moteurs de véhicules automobiles équipés de carburateurs de type conventionnel, On sait que les carburateurs du type corventionnel équipant les moteurs à explosion, et plus particulièrement les moteurs à explosion de véhicules automobiles,comportent un gicleur dit de ralenti, lequel fonctionne tant que le moteur luimême fonctionne, c'est-à-dire, continuellement. La rotation du moteur à vitesse élevée ou en période d'accélération entraîne, en effet, la formation au gicleur de ralenti, d'une dépression dont la valeur augmente avec ïa vitesse de retation du moteur. Cette dépression crée sur ce gicleur de ralenti une succion pro @oquant l'écoulement par l'orifice de ce dernier, d'une quantité de carburant dont l'importance peut varier, selon la vitesse cte rotation drt moteur, dans des proportions allant de un à sis. Dans cartains cas, comme par exemple celui des moteurs à explo sion équipant les groupes électrogèncs, on cherche, lorsque le moteur tourne à régime élevé, à en utiliser toute la puissance le carburant s'écoulant par le gicleur de ralenti est alors effectivement utiliné et contribue à la fourniture de travail, mais il n'en est plus de même dans le cas des moteurs de véhi @@les automobiles pour lesquels la puissance totale du moteur n'est utilisés à plein régime que pendant les péri@des d'accélé ration maintenue du véhicule.Dès que l'accélération cesse du fait du ralentissement ou du freinage, le gicleur de ralenti dé bite une quantité importante de carburant totalement inutile et qui,même, peut être nuisible, car elle provcque, outre une consommation exagérée de carburant, une diminution de la capacité de freinage du véhicule par le moteur. La présente invention obvie à ces inconvénients en fournissant un appareil simple permettant au gicleur de ralenti@ d'un carburateur de ne dé@iter le carburant d'alimentation du moteur qui lui,est associé pour sa marche qu'au ralenti, uniquement en dehors des périodes d'accélération ou de marche à plein régime du moteur et saulement pendent les périodes de marche effective au ralenti de ce dernier. Le gicleur économiseur de carburant selon l'inven- tion qui peut titre monté en lieu et place du gicleur de ralenti de tout carburateur de type conventionnel comporte un corps de gicleur présentant un canal intérieur terminé par un orifice de mEme axe longitudinal formant gicleur et débouchant dans la cuve du carburateur et dans lequel peut se déplacer axialement un piston constituant le support d'une tige de m8me axe longitudinal dont l'extrémité libre est terminée par une pointe conique formant pointeau d'obturation dudit gicleur ainsi qu'un organe élastique taré interposé entre le gicleur et le piston et prenant appui d'un côté sur un épaulement dudit corps au voisinage du gicleur, et de l'autre sur la face transversale du piston disposée en regard de celui-ci, ledit corps de gicleur étant fermé à l'extrémité opposée à l'orifice formant gicleur au moyen d'un couvercle amovible laissant subsister une chambre à la pression atmosphérique dans laquelle peut se déplacer l'extrémité du piston opposée au pointeau. Suivant une caractéristique avantageuse, le piston possède un taraudage axial et la tige-pointeau est munie d'un filetage sur une partie de sa longueur à partir de ltextremité opposée à la pointe du pointeau, ladite tige étant fixée au pis-ton par vissage, bloquée au moyen d'un contre-écrou, et permettant ainsi le réglage de la longueur du pointeau et le tarage de l'organe élastique. De manière préférée, l'organe élastique est oonstitué par un ressort à boudin entourant le pointeau et dont une extrémité prend appui sur un épaulement terminal du canal int6- rieur voisin du gicleur et l'autre extrémité prend appui sur la face transversale du piston en regard dudit gicleur. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion ressortiront mieux de la description faite ci-après en regard du dessin annexé, lequel représente une vue en coupe axiale de l'appareil selon ladite invention. En se référant à la figure unique, l'appareil selon l'invention comporte un corps de gicleur t de forme généralecylin drique, dont l'intérieur présente un canal cylindrique 2 de méme axe longitudinal que le corps 1 et désigné sous le nom de chambre de dépression,laqueile comporte- des orifices radiaux la d'arrivSe du carburant.Ce canal est terminé à l'une de ses extrémités par ut épaulement 3 suivi d'un canal cylindro-conique 4 aboutissant à un orifice cylindrique 5 débouchant à l'extérieur et tous les deux coaxiaux au canal 2.Te canal cylindrique 2 est occupé par un piston 6 dont le diamètre est égal ou très légèrement inférieur au diamètre du canal intérieur 2,. et dont la longueur n'occupe qu'une partie de la longueur dudit canal. Le piston 6 comporte un taraudage dans lequel est vissé un pointeau 7, constitué par une tige cylindrique filetée à cet effet sur une partie de sa longueur supérieure à la longueur dudit piston, et terminée, à l'extrémité opposée au filetage par une pointe de forme conique et coaxiale à ladite tige et à l'orifice 5 ménagée dans le corps de gicleur 1.Entre l'épaulement 3 terminant le canal cylindrique 2 et l'épaulement 8 formé par la face transversale du piston 6, disposée en regard dudit épaulement 3, est placé un organe élastique de rappel dont les extrémités prennent respectivement appui sur les épaulements 3 et 8, organe élastique avantageusement constitué par un ressort à boudin entourant la partie du pointeau émergeant hors du piston et terminée par la pointe conique, et coaxial à cette mdme partie. De manière avantageuse, un contre-écrou 10 est vissé sur ltextrémité filetée du pointeau 7 opposée à la pointe conique et permet le blocage du piston ; par ailleurs, la face transversale terminale du pointeau opposée à sa pointe comporte une fente diamétrale de réception de 1 2extrémité d'un tournevis. Enfin, le corps i comporte à son extrémité opposée à l'orifice 5 un filetage de réception d'un bouchon il formant couvercle terminal dudit corps, ledit couvercle laissant subsister entre sa face transversale interne et la face transversake terminale du corps disposée en regard, une chambre 12 de réception de l'extrémité du pointeau opposée à sa pointe, lors des déplacements longitudinaux de ce dernier, chambre dans-laquelle l'air se trouve à la pression atmosphérique. L'appareil ci-dessus décrit, monté sur un carburateur du moteur à explosion en lieu et place du gliceur de ra lenti d'origine (ses dimensions étant prévues à cet effet), fonctionne alors de la manière suivante.L'extrémité du corps de gicleur est monté de manière étanche sur la- cuve du carburateur de manière que l'orifice terminal 5 formant gicleur débouche à l'intérieur de celle-ci ; la rotation du moteur à vitesse élevée a alors pour effet, on le sait, de créer une dépression dans la partie du canal 2 comprise entre les épaulements 3 et 8 et qui forme chambre de dépression. La valeur de cette dépression augmente avec la vitesse de rotation du moteur, elle est donc particulièrement élevée en période d'accélération et atteint son maximum quand le moteur tourne à un régime normal. Inversement, lorsque le moteur tourne à basse vitesse et en particulier au ralenti, cette dépression est extremement faible et pratiquement nulle.Lorsque la chambre 2 se trouve en dépression du fait de la vitesse de rotation élevée du moteur et que les faces transversales terminales du piston 6 et du pointeau 7 sont soumises à la pression atmosphérique régnant dans la chambre 12, la force qui stesdrce sur l'ensemble piston-pointeau est égale à la différence entre les pressions régnant dans les chambres 12 et 2 diminuée de la force antagoniste exercée.par le ressort 9. Il suffit donc de tarer ce ressort de telle manière que cette force antagoniste soit inférieure à la différence des pressions, pour que l'ensemble piston-pointeau se déplace alors dans le sens allant de la chambre 12 à la chambre 2 et que l'extrémité pointue du pointeau vienne se loger dans l'orifice et obture ce dernier, ctest-à-dire obture l'orifice du gicleur de ralenti. Lorsqu'au contraire, le moteur tourne au ralenti et que la dépression créée par le moteur dans la chambre 2 est pratiquement nulle, le ressort 9 exerce sur le piston 6 une force supérieure à la différence des pressions dans les chambres 12 et 2, différence qui est pratiquement nulle, ce qui entratne le recul du pointeau, et provoque l'ouverture de orifice 5, permettant ainsi un écoulement normal du carburant pour assurer un bon ralenti du moteur. Le réglage à effectuer pour obtenir un bon fonctionnement de l'appareil ci-dessus décrit est simple, on vérifie que le pointeau 7 obture l'orifice 5 lorsque le moteur est en période d'accélération et/ou tourne à vitesse élevée, et que ce meme pointeau n'est plus en contact avec ce mEme orifice 3.orque le moteur tourne au ralenti.Un tel réglage est obtenu en tarant plus ou moins le ressort 9 ; à cet effet, on règle la longueur de la partie du pointeau qui émerge du piston du c8té de l'orifice 5 par vissage ou dévissage de la tige 7, opérations que l'on peut effectuer, après enlèvement du boudin il et desserrage du contre-écrou 10, au moyen drun-tournevis coopérant avec ltem- trémité de ladite tige par l'intermédiaire de la fente prévue à cet effet. Lorsque ce réglage est terminé, on assure le blocage du pointeau sur le piston en resserrant le contre-écrou. L'appareil ci-dessus décrit permet donc l'obturation de l'orifice du gicleur de ralenti dès que la vitesse de rotation du moteur est accélérée ; de ce fait la quantité de carburant qui, dans le cas d'un carburateur de type conventionnel, s'écoule par le gicleur de ralenti lors de la décélération, est, dans le cas du carburateur équipé de l'appareil selon l'invention, entièrement économisée. Cette économie est importante en général ; suivant les types de moteurs, elle peut, en effet, titre de 5 à 20 % de la consommation habituelle. l'économie est d'autant plus importante, dans le cas d'un véhicule automobile, qu'il se déplace sur un parcours accidenté ou encombré. Il est bien entendu que la présente invention n'a été décrit et représenté qu'à titre d'exemple préférentiel et quton pourra apporter des équivalences techniques à ses éléments constitutifs sans pour autant sortir du cadre de ladite invention lequel est défini dans les revendications annexées. REVENDICADIONS 1. Gicleur de ralenti économiseur de carburant associé au calrburateur d'un moteur à explosion, caractérisé par le fait qu'il comporte en combinaison : un corps de gicleur présentant un canal intérieur, terminé d'un c8té par un orifice de m8me axe longitudinal formant gicleur et débouchant dans la cuve du carburateur et fermé de l'autre par un couvercle amovible, et dans lequel peut se déplacer axialement un piston constituant le support d'une tige-pointeau de meme axe longitudinal dont l'extrémité libre terminée par une pointe conique forme le pointeau d'obturation dudit gicleur ; un organe élastique taré interposé entre le gicleur et le piston et coopérant avec ce dernier. 2. Gicleur de ralenti selon la revendication 1, carao- térisé par le fait que, le piston possède un taraudage axial et que la tige-pointeau est munie d'un filetage sur une partie de sa longueur à partir de l'extrémité opposée à la pointe du pointeau, ladite tige étant fixée au piston par vissage,bloquée au moyen d'un contre-écrou, et permettant ainsi le réglage de la longueur du pointeau et le tarage de l'organe élastique. 3. Gicleur de ralenti selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait que l'organe élastique est constitué par un ressort à boudin entourant le pointeau et dont une extrémité prend appui sur un épaulement terminal du canal intérieur voisin du gicleur et l'autre extrémité prend appui sur laface transversale du piston en regard dudit gicleur.