La présente invention concerne un équipement d'arrêt peu1" avion comportant des câbles ou des bandes enroulés sur les ta-l^urs équipés de freins* Au moment de l'arrêt d'un av; le .:âr".e ou la c-anr- est. déroulé pendant que l'avion est freiné. Lorsqu'un. étuile des appareils d'arrêt pour avlcr.3, c •, 2cit, b:.---n entendu, s ' e fforcer de leur donner une ef-fi: • 4 élev-'e r.:?- rossib;e. Lee facteurs qui limitent une telle e:':'i--acité jon- 1 c.s forces maximales que l'appareil d'arrêt n-:u- exeiver sur .'nvion et qui dépendent, par exemple, de Je. r-'s : -2e du cm-net qui équi pe souvent l'avion et qui est des-t ; ::é \ co . c^r^r oveo mi; appareil de ce type. 11 est posK-hle de distinguer deux phases, pour les 7ites.«.i relativement élevées auxquelles l'avion doit pouvoir être arrêté. Depuis le moment où l'avion vient en prise avec l'appareil d'arrêt, 11 transmet une série de surcharges brusques T-rinr.t rapidement aux câbles ou bandes qui sont apoelés ci-après les câbles de freinage et qui sont enroulés sur les tambours de freinage. Ces surcharges variables produisent une répartition extrêmement dynamique des charges. Une faible partie seulement. des charges qui sont produites pendant cette phase dynamique est eue à ] 'inertie -es freins et leur plus grande partie est commandée principalement par la forme et la. masse de l'appareil. d'arrêt, la vitesse de l'avion, le point où il est arrêté et par tout écart de la direction de l'avion par rapport- à la direction perpendiculaire à l'appareil d'arrêt au moment où il vient en contact avec celui-ci. "n peu plus tard, mais alors que les charges varient encore fortement dans les câbles, les tambours de ces derniers accélèrent jusqu'à leur vitesse maximale. L'inertie des freins influence considérablement, de ce fait, la valeur des charges, tandis que l'influence de la forme et de la masse de l'apnareil d'arrêt devient moins importante. Les proto"rs n'ont que très peu de choix pour le réglage du nivea. es charges dans les câbles pendant cette phase, à moins qu'ils ne donnent à l'ensemble des câbles des caractéristiques d'élasticité appropriées. Afin de conserver une liberté ce conception raisonnable dans ce but, des efforts importants ont été faits pour une réduction aussi importante que possible e la masse des freins et des câbles d'arrêt. Les deux phases initiales qui se suivent 1 18390 BAD ORJGJNAL 71 18390 2 2090219 rapidement l'une l'autre peuvent être appelées conjointement la phase dynamique. les surcharges variables diminuent progressivement et les forces qui s'exercent dans l'ensemble sont 5 déterminées principalement par le freinage exercé. A la différence de la première phase dynamique, cette phase peut être appelée la phase statique. Pour des raisons géométriques, les charges des câbles ne sont transmises que d'une manière limitée au crochet pendant la phase dynamique alors que l'angle que font 10 les câbles à l'endroit du crochet est encore relativement important. Pendant la phase statique ultérieure, cet angle se réduit et l'orientation du crochet coïncide étroitement avec l'orientation du vecteur somme des charges des deux câbles, qui partent du crochet vers les freins. 15 Pour obtenir une efficacité maximale sans dépassement des limites de résistance données du crochet de l'avion, il est en conséquence, avantageux que la charge moyenne des câbles soit plus élevée pendant la première phase dynamique que pendant la dernière phase. Comme on l'a vu plus haut, 20 les charges sont déterminées dans une grande mesure pendant la phase dynamique par la masse totale des câbles et en conséqueiî-ce, cette masse ne doit pas être accrue, mais elle doit être agencée de manière à absorber une plus grande charge au début de la séquence d'arrêt et une charge un peu plus faible ensuite. 25 Un câble qui peut être utilisé conformément au concept de l'invention doit, de ce fait, être conçu de manière que sa partie qui est déroulée initialement soit quelque peu plus résistante que sa partie restante. Afin d1'obtenir l'effet voulu, la longueur de la partie la plus résistante ne doit pas être 30 inférieure à un tiers de la distance séparant les freins, et cet effet diminue nettement si la longueur de. l'élément renforcé est supérieure à la distance totale entre les freins. A titre d'exemple, on a décrit ci-dessous et représenté au dessin annexé une forme de réalisation de 35 l'appareil selon l'invention. Sur ce dessin, la figure 1 représente un avion et un appareil d'arrêt, au début de la séquence d'arrêt, la figure 2 représente l'avion et l'appareil 40 d'arrêt, un peu plus tard. BAD ORIGINAL 71 18390 5 2090219 Comme représenté en figure 1, le crochet 2 de l'avion 1 s'est accroché sur l'appareil d'arrêt, c'est-à-dire sur un câble 3 tendu en travers d'une piste d'atterrissage. Les extrémités du câble sont fixées à des câbles de freinage enrou-5 lés sur des tambours 5 équipés de freins. Sur la figure 2, l'avion a parcouru une distance telle que le premier élément, ou élément plus résistant, du câble de freinage 7 est complètement déroulé et que son élément 8 plus faible a commencé à être déroulé. On peut, par exemple, faire en sorte que le diamètre 10 de l'élément le plus résistant soit plus grand que le diamètre de l'élément plus faible, mais ceci n'est pas obligatoire. Il est possible de modifier les densités mais non les dimensions extérieures des éléments, par exemple en raccordant du câble à une autre matière ou par la suppression de son âme et son 15 remplacement par du chanvre ou une matière plastique, par exemple. Si le diamètre d'une longueur dtf câble est plus petit, on peut également obtenir un gain d'espace sur le tambour, par exemple. La présente invention a été décrite ci-dessus 20 en liaison avec des freins dans lesquels la plus grande partie du câble de freinage est enroulée sur des tambours. Cependant, l'invention ne se limite pas à ce mode de réalisation et elle peut également être mise en oeuvre dans le cas où le câble de frein .ge est emmagasiné dans un magasin d'un type quelconque 25 avant l'arrêt d'un avion. Le renforcement du câble peut être effectué de diverses manières. Par exemple, il est possible de raccorder à la main un élément supplémentaire au câble, en plus des jonc-X tions existantes, ou bien une épissure allongée peut permettre de raccorder un câble mince à un câble plus épais. En variante, le câble ou la bande peut comporter plus de deux éléments disposés en série et dont la résistance et le poids diminuent successivement. 71 18390 4 2090219 REVENDICATIONS 1. Appareil d'arrêt pour avion, dans lequel des câbles ou bandes sont enroulés sur des tambours équipés de freins, caractérisé en ce que le câble ou la bande est conçu 5 de manière que l'élément qui est déroulé le premier du tambour, au moment de l'arrêt d'un avion, soit plus résistant que la partie restante du câble ou de la bande qui est plus faible ou plus légère par unité de poids que le premier élément, afin de permettre à des charges plus importantes de s'exercer dans le 10 câble pendant la première phase de l'arrêt au cours de laquelle les charges du câble ne sont transférées que partiellement à la structure de l'avion. 2. Appareil d'arrêt suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le câble ou la bande comporte plusieurs 15 éléments disposés en série et dont la résistance et le poids diminuent successivement. 3. Appareil d'arrêt suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'une ou plusieurs parties de l'élément plus léger du câble sont remplacées par d'autres éléments en 20 une matière dont la densité est moindre, telle qu'une matière plastique, du chanvre, un alliage léger, etc. 4. Appareil d'arrêt suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la longueur de l'élément plus résistant n'est pas inférieure à un tiers de la distance séparant les 25 freins, ni supérieure à cette distance. 1