La présente invention concerne un carburateur du Aype à pompe à carburant à diaphragme pour des moteurs à combustion interne à deux temps, permettant de réaliser *simu1tanéixënt une grande diversité d'applications, d'une construction:et d'un -montage très simples - avec des avantages économiques remarquables - et ayant des dimen- sions hors-tout notablement limitées. Le carburateur conforme à l'invention, d'un type permettant son fonctionnement dans n'importe quelle inclinaison, convient particulièrement pour des moteurs à explosion à deux temps utilisés pour des outils et des appareils de dimensions, de poids et d'encombrement limités. Il fait intervenir le minimum de complications et d'encombrement, il peut être aisément adapté à un grand nombre d'applications différentes - par l'inter- médiaire de modifications ou réglages simples et réduits- et il est d'un fonctionnement sûir dans n'importe quelle condition d'utilisation. En outre,-dans le carburateur conforme à l'invention, il est extrêmement facile d'assurer le remplacement des pièces les plus soumises à usure. Essentiellement, le carburateur pour moteurs à deux temps conforme à l'invention, du type constitué de plusieurs composants remplaçables qui sont associés l'un avec l'autre sous la forme d'un ensemble unitaire, est caractérisé en ce qu'il comprend quatre composants, consistant en un corps principal contenant le conduit principal dV carburateur (dans lequel le mélange est formé), en un corps inférieur associé au corps principal et contenant la chambre à carburant, et en deux couvercles dont le premier contient la pompe à carburant placée entre le couvercle et le corps principal tandis que le second contient les dispositifs de commande de la pression de carburant dans ladite chambre, lesdits dispositifs étant disposés entre le second couvercle et le corps inférieur, eteW ce que les canaux permettant au carbu- rant de passer de la chambre dans le conduit principal du carburateur se présentent sous la forme de rainures ouvertes qui sont ménagées dans la surface du corps: inférieur qui est dirigée vers le corps principal,.les--. dites rainures étant recouvertes par association desdits corps avec interposition de garnitures d'étanchéité appropriées. Une autre caractéristique importante du car- burateur conforme à l'invention consiste en ce que, dans ledit carburateur, la. vis de réglage de la quantité de carburant de plein regime et la vis de réglage de la quantité de carburant de ralenti sont placées dans le corps inférieur et sont disposées côte à côte et du même côté dudit corps. Selon une autre caractéristique du carburateur conforme à l'invention, il est possible, par une simple inversion des noyaux de coulée du conduit de formation de mélange lors de la coulée du corps principal, de relier le corps inférieur avec le corps principal de façon à placer les deux vis de réglage sur le côté opposé du carburateur, tout en maintenant inchangées les autres caractéristiques des éléments formant le carburateur proprement dit. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention seront mis en évidence, dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés, qui en montrent un mode de mise en oeuvre préféré et dans lesquels: la figure 1 est une vue de l'extérieur du carburateur conforme à l'invention, vu à partir du côté de la bride de raccordement au moteur; la figure 2 est une vue en plan de dessus du carburateur de la figure 1; 5. la figure 3 est une vue de dessus, dans le sens de la flèche III de la figure 1, du corps inférieur du carburateur; la figure 4 est une coupe à échelle agrandie faite suivant la ligne IV-IV de la figure 2; 10. la figure 5 est une coupe longitudinale du corps principal du carburateur de la figure 1, faite suivant la ligne V-V de la figure 1; la figure 6 est une vue en coupe partielle des conduits de mélange de ralenti, à échelle agrandie; la figure 7 est une vue en coupe partielle des commandes de l'admission de pression, à échelle agrandie; la figure agrandie des canaux 20. la figure agrandie des canaux la figure carburateur conforme par rapport à celui côté de la bride de la figure carburateur inversé la figure 8 est une vue en coupe à échelle l'entrée de pompe; 9 est une vue en coupe à échelle de décharge de pompe; est une vue de l'extérieur d'un à l'invention, d'un type inversé le la figure 1, vu à partir du raccordement du carburateur inversé Il est une vue en plan de dessus du de la figure 10; 12 est une vue de dessus du corps inférieur du carburateur inversé, dans le sens de la flèche XII de la figure 10, la figure 13 est une vue en coupe à échelle agrandie, faite suivant la ligne XIII-XIII de la figure Il du carburateur inversé; et la figure 14 est une vue en coupe longitudi- nale, faite suivant la ligne XIV-XIV de la figure 10, du corps principal du carburateur inversé des figures à 13. Comme indiqué sur les dessins et comme cela a été expliqué ci-dessus, le carburateur à pompe à diaphragme pour moteurs à deux temps conforme à la présente invention est formé de quatre éléments qui sont associés sous la forme d'un ensemble unitaire, ces éléments comprenant un corps principal 1, un corps inférieur 2, un couvercle 3 pour la pompe et un couvercle 4 pour la chambre à car- burant. La pompe à diaphragme du carburateur (figures 4, 7, 8, 9) est formée entre le corps principal 1 et le couvercle 3 et elle est alimentée par un canal 5 (figures 1, 7) assurant la liaison avec l'admission de pression pulsatoire, disposée à l'intérieur du moteur (non repré- senté) dans le carter de vilebrequin placé en dessous du piston. Cette pompe comprend (figure 4) une première chambre 7 formée dans le corps principal 1 et dans laquelle débouche l'extrémité 6 du canal 5 (figure 7), un diaphragme 8 en matière élastique (de préférence une matière caoutchoutée) monté entre le corps principal 1 et le couvercle 3, ainsi qu'une seconde chambre 9 ménagée à l'intérieur du couvercle 3. Cette pompe comprend également une soupape d'admission 10 (figure 8), pouvant établir et couper la communication entre d'une part les canaux d'alimentation 11, 12 et le raccord tubulaire 13 reliés au réservoir de carburant, et d'autre part la chambre 9 de la pompe, ainsi qu'une soupape de décharge 14 (figure 9),-agencée pour établir et couper la commu- nication entre d'une part la chambre 9 et les canaux 15 et 16 reliés à celle-ci et d'autre part une petite chambre 17 qui communique, par l'intermédiaire d'un filtre 19, avec le conduit 18 débouchant dans la chambre de carburant 24 (décrite dans la suite) du carburateur. Les soupapes 10 et 14 sont du type automatique - se présentant sous la forme d'une languette placée sur le diaphragme 8 - comme cela est bien connu dans le domaine auquel est applicable la présente invention. La chambre de carburant 24 est formée (figure 4) à l'intérieur du corps inférieur 2 du carburateur, qui contient également la soupape à pointeau 20 commandant l'alimentation en carburant. Un ressort 21 maintient normalement la soupape à pointeau 20 en condition de fermeture, en agissant sur une partie intermédiaire incurvée 221 d'un levier culbuteur 22 monté à rotation sur un élément de liaison articulée 22", une des extré- mités dudit levier culbuteur 22 entrant en contact avec la soupape 20 tandis que l'autre extrémité est sollicitée par un dispositif à diaphragme placé sous la commande de la dépression produite, lors de la rotation du moteur, dans le conduit principal 23 (figures 4 et 5) o le mélange est formé, ledit conduit étant disposé dans le corps principal 1 du carburateur. Le dispositif à diaphragme, formé entre le corps inférieur 2 et le couvercle 4 de la chambre de carburant, comprend (cf. notamment la figure 4) une chambre supérieure 24 dans laquelle sont disposés la soupape à pointeau 20, le ressort 21 et le levier cul- buteur 22. La chambre supérieure 24 communique avec le conduit principal 23 du corps 1 par l'intermédiaire d'une buse de plein régime 25, d'un élément capillaire 26 logé dans un siège 27 (figure 4) de la rainure 28 mé- nagée (figures 3 et 4) dans la surface supérieure du corps inférieur 2,du trou 29, du petit trou 30 de la vis de réglage de mélange de plein régime 31, et du trou 32 (figures 3 et 4). La communication est également établie par l'intermédiaire des trous de progression 33 et 34, ainsi que du trou de mélange de ralenti 35 (figure 5), par l'intermédiaire des rainures 36 et 37 formées dans la surface supérieure du corps inférieur 2 (figure 3), et par l'intermédiaire du trou 38, du petit trou 39 contrôlé par la vis de réglage de mélange de ralenti 40, et du trou 41 (figures 3 et 6). Le dispositif à diaphragme comprend en outre (figure 4) le diaphragme 42, monté entre le couvercle 4 et le corps inférieur 2, ainsi qu'une chambre inférieure 43, soumise à la pression atmos- phérique du fait dé l'existence du trou 34 ménagé dans le couvercle 4. Il est à noter que, conformément à l'une des caractéristiques essentielles de la présente invention, les canaux assurant le transfert du carburant de la chambre dans le conduit principal du carburateur se pré- sentent tous sous la forme de rainures ouvertes (28, 36, 37) qui sont ménagées dans la surface supérieure du corps inférieur 2, lesdites rainures étant recouvertes par application dudit corps inférieur 2 sur le corps principal 1, avec interposition d'une garniture d'étan- chéité appropriée, comme indiqué en g sur la figure 4. Cette solution fait intervenir un usinage très simple et très économique, tout en étant simultanément très précis et on obtient ainsi des avantages considérables par comparaison aux solutions classiques pour résoudre le même problème. Sur la figure 5, on a désigné par 45 une petite chambre pour le mélange, obtenue dans la partie inférieure du corps principal 1 du carburateur. Cette chambre 45 est alimentée par la rainure 36 (figure 3) du corps inférieur 2 et elle est en communication avec les trous de progression 33 et 34 ainsi qu'avec le trou de mélange de ralenti 35. La figure 5 montre également le papillon principal 46 qui sert à la commande de puissance ainsi que le papillon avant 47 qui sert à l'enrichissement du mélange dans la condition de démarrage à froid, et en outre la bride 48 de fixation sur le moteur et la bride 49 d'admission d'air dans le carburateur. En outre, on a désigné par 51 et 52 sur la figure-1 les deux trous de fixation du carburateur selon l'invention sur le moteur. Ces trous peuvent être ménagés de façon appropriée dans des positions différentes (comme indiqué par exemple en 51', 52') à chaque fois que cela est nécessaire pour des raisons de montage. Lorsque le carburateur décrit ci-dessus est monté sur un moteur à deux temps et lorsqu'on fait démarrer ce moteur, la chambre 7 de la pompe de carbura- teur est soumise à la pression pulsatoire qui lui est transmise par l'intermédiaire du canal 5, 6, à partir du carter de vilebrequin du moteur placé en dessous du piston (ladite pression oscillant, d'une manière connue, entre un minimum correspondant à la position de point mort haut du piston et un maximum correspondant à la position de point mort bas de ce piston). En conséquence, le diaphragme 8 est entraîné vers l'avant et vers l'arrière et il produit respectivement une augmentation et une réduction du volume de la chambre 9 de la pompe. Dans le premier cas, la dépression engendrée dans ladite chambre est transmise, par l'intermédiaire de la soupape d'admission 10 et des canaux 11, 12, à la tubulure 13 reliée au réservoir de carburant et-elle provoque l'aspi- ration du carburant. Dans le second cas, la compression engendrée dans la chambre refoule du carburant, par l'intermédiaire des canaux 15 et 16 et de la soupape de décharge 14, vers la petite chambre 17 et vers le canal 18 de manière qu'il parvienne par l'intermédiaire du filtre 19, jusqu'à la soupape à pointeau 20 qui commande l'entrée du carburant dans la chambre 24 du carburateur. Dans ladite chambre 24, comme on le voit, le ressort 21 maintient normalement la soupape à pointeau en condition de fermeture. Cependant, quand le moteur est mis en route, l'air aspiré dans le conduit principal 23 crée une dépression qui est transmise à la chambre 24 par l'intermédiaire des moyens de communication prévus dans les corps 1 et 2 et décrits ci-dessus. En consé- quence, le diaphragme 42, soumis à la dépression régnant dans la chambre 24 et à la pression atmosphérique régnant dans la chambre 43, commence à exercer une poussée sur le levier culbuteur 22, en provoquant sa rotation autour de l'élément de liaison articulée 22". Le levier culbuteur 22 soulève alors la soupape 20 de son siège et il permet au carburant de pénétrer dans la chambre 24 jusqu'à ce que la pression dans cette chambre atteigne une valeur en équilibre avec la force du ressort 21. De cette façon, une pression constante est maintenue dans la chambre à carburant 24, ce qui permet une fourniture régulière de carburant au conduit principal d'admission 23 et par conséquent au moteur, par l'intermédiaire du gicleur de plein régime 25, ou bien par l'intermédiaire des trous de progression 33 et 34 et du trou d'injection de mélange de ralenti 35. Les canaux assurant l'alimentation en carburant, à plein régime, à partir de la chambre 24 ont été repré- sentés sur la figure 4 et ils se composent du trou 32, du petit trou-30 réglé par le pointeau de la vis 31, du trou 29, de la rainure 28 (visible sur la figure 3), de l'élément capillaire 26 formé dans le siège 27 et du gicleur de plein régime 25. Les canaux assurant l'alimentation en carburant dans des conditions de marche au ralenti ont été indiqués sur la figure 6 et ils se composent du trou 41, du petit trou 39 réglé par la vis à pointeau 40, du trou 38 et des rainures 37 et 38 (visible sur la figure 3). A la sortie de la rainure 36, le carburant parvient dans la petite chambre 45, qui peut assurer l'alimentation des trous 33, 34 et 35 (figure 5). Comme le montrent les figures précitées (en particulier la figure 3), les deux vis de réglage de plein régime 31 et de réglage de ralenti 40 sont toutes deux placées sur un côté du carburateur. Cependant, les conditions particulières dans lesquelles ce carburateur doit être utilisé - comme indiqué ci-dessus, le carburateur a été conçu pour être monté sur des appareils de dimensions moyennes, actionnés par des petits moteurs à explosion - peuvent nécessiter, principalement pour des raisons d'encombrement ou de positionnement, une disposition des vis de réglage de mélange de plein régime et de mélange de ralenti sur l'autre côté du carburateur. Dans ce but, on a par conséquent prévu la possibilité d'inverser le carburateur par un simple changement de.position du conduit principal, qui est orienté dans le sens opposé à celui précédemment décrit, de sorte que cela se traduit par conséquent par une orientation en direction du moteur de la bride de raccordement 49' (figure 14) qui, dans la solution pré- cédente, était tournée vers l'admission d'air extérieur (figure 5). Ce résultat est obtenu, du point de vue de la construction, d'une manière très simple et très commode en inversant la position des noyaux de coulée du conduit au moment de la coulée du corps principal 1 (habituellement par coulée sous pression). Pour cette autre structure, d'autres modifi- cations légères doivent évidemment être apportées au corps principal (1' sur la Figure 10), à l'agencement du trou de mélange de ralenti et-des trous de progres- sion (35' et respectivement 33' et 34' sur la Figure 14) ainsi qu'à la disposition de l'orifice d'admission de pression de moteur (5' Figure]D) sur la bride de raccordement (49') du carburateur. Le corps principal comporte encore une double rainure 50, 45 afin de per- mettre le positionnement du trou de mélange de ralenti et des trous de progression aussi bien en direction de la bride 48 qu'en direction de la bride 49'. En ce qui concerne le corps inférieur (2', Figure 12),- il est suffisant d'inverser la rainure de mélange de plein régime 28' et les rainures de mélange de ralenti 36' et 37'. Il est à noter que la rainure de mélange de ralenti 36 prévue sur le corps inférieur 2 (ou 36' sur le corps iiférieur 2') est placée de façon à permettre le positionnement du trou de mélange de ralenti et des trous de progression à la fois à droite et à gauche. Cela permet par conséquent d'utiliser le même processus de coulée des deux corps du carburateur pour obtenir deux solutions qui diffèrent en ce qui concerne la position et par conséquent l'accès des deux vis de réglage. Il est également à noter que le corps infé- rieur 2 (ou 2') contient toutes les pièces d'usure du carburateur (en particulier la soupape 20 d'entrée de carburant dans la chambre à carburant ainsi que son siège, les vis de réglage 31 et 40 et leurs trous de il calibrage respectifs, le diaphragme 42); cela permet de rétablir un carburateur, qui a servi longtemps, dans - des conditions pratiquement identiques à celles d'un carburateur neuf en effectuant simplement le remplace- ment de l'ensemble de son corps inférieur. REVENDICATIONS ) Carburateur pour moteurs à combustion interne à deux temps, du type formé de plusieurs composants remplaçables qui sont associés l'un avec l'autre sous la forme d'un ensemble unitaire, caractérisé en ce qu'il comprend quatre composants consistant en un corps principal (1) contenant le conduit dans lequel le mé- lange est formé, en un corps inférieur (2) associé au corps principal et contenant la chambre à carburant (24) et en deux couvercles (3,4) dont le premier (3) contient la pompe à carburant (7,8,9) placée entre ce couvercle et le corps principal tandis que le second (4) contient les dispositifsde commande (20,21,22) de la pression de carburant dans ladite chambre, lesdits dispositifs étant placés entre le second couvercle (4) et le corps inférieur (2), et en ce que les canaux assurant le transfert du carburant de la chambre vers le conduit principal (23) o le mélange est formé se présentent sous la forme de rainures ouvertes (28,36, 37) qui sont ménagées dans la surface du corps infé- rieur qui est tournée vers le corps principal, lesdites rainures étant recouvertes par assemblage desdits corps avec interposition de garnitures d'étanchéité appro- priées. ) Carburateur selon la revendication 1, caracté- risé en ce que la vis de réglage (31) de la quantité de carburant fournie à plein régime et la vis de réglage (40) de la quantité de carburant fournie dans les con- ditions de ralenti sont placées dans le corps inférieur et disposées côte à côte sur le même côté dudit corps. 30) Carburateur selon la revendication 2, caracté- risé en ce que le positionnement du conduit (23), dans lequel le'mélange est formé, dans le corps principal (1) du carburateur est inversé de manière à permettre l'association du corps inférieur (2) avec le corps principal (1) de façon à placer les deux vis de ré- glage précitées sur le côté opposé du carburateur, tout en maintenant inchangées les autres caractéristi- ques des éléments formant ledit carburateur. ) Carburateur selon la revendication 3, caracté- risé en ce que ladite inversion est obtenue par inver- sion de la position des noyaux de coulée du conduit au moment de la coulée du corps principal (1).