î 2032292 la présente invention a pour objet tua train, pour transports ferroviaires à grandes vitesses (d'environ 200 km/h et au-dessus). A des vitesses aussi élevées interviennent au premier plan certains facteurs qui, jusqu'à présent, avaient été négligés. 5 Ii'un des plus importants porte sur le point de savoir comment appliquer au mieux sur les rails la force de propulsion nécessaire. A partir de l'état de repos, où le coefficient de frottement est maximal, l'adhérence entre roues et rails décroit en fonction inverse de la vitesse de roulement. Par contre, la résistance d*un 10 train au roulement croit avec la vitesse, principalement à cause de la résistance de l'air qui augmente suivant le carré de la vitesse. Il en résulte que plus on élève la force motrice d*un train en vue d'accroître sa vitesse, plus cette force motrice s'applique difficilement sur les radis par les roues de la locomotive, 15 par suite de l'augmentation de la force centrifuge s'exerçant star les roues déterminant le patinage. Certains mémoires récents (Railway gazette 1968, p.409 et suivantes •t p.417 et suivantes) traitent de ce problème, et l'on considère dans un cas, comme vitesse maximale théorique des trains, la vites-20 se de 274 km/h. On est ainsi amené à répartir la force de traction nécessaire sur un très grand nombre de roues, afin de réduire la part qui revient à chaque roue motrice et pour les empêcher le plus possible de patiner. Hais cela suppose que les essieux de plusieurs wagons soient actionnés, donc qu'il y ait plusieurs voitures mo-25 trices, ce qui pose des problèmes de prix de revient, d'entretien et de réglage. ïous les essieux moteurs doivent pouvoir être actionnés en même temps, et participer de façon à peu près égale à la traction, quelles que soient leurs différences de diamètre ou d'usure, etc... De plus, les oscillations et contraintes dans les at-30 telages successifs ne sont pas sans faire varier la vitesse de rotation des essieux. Aussi l'invention se propose-t-elle de procurer tan mode de propulsion pour trains rapides, dont le coût, rapporté à la puissance disponible et au nombre d'essieux moteurs, soit peu 35 élevé comme investissement et entretien, et qui, quelles que soient les différences d'usure des jantes, permette de faire participer tous les essieux moteurs à l'effort de traction, de façon simultanée et uniforme. C*est ce que réalise l'invention en disposant, en 40 au moins un endroit du convoi, un moteur principal dont le nombre 69 43112 2 2032292 de tours à l'arbre de sortie soit réglable, et au moins un alternateur actionné par lui, en prévoyant un grand nombre d'essieux moteurs entraînés chacun par un électromoteur adjacent alimenté par l'alternateur, ainsi qu'un accouplement hydraulique intercalé 5 entre chaque moteur et l'essieu correspondant. Du fait qu'en au moins tuât endroit du train est prévu, un moteur à vitesse réglable (dans le cas présent, on peut aussi entendre par là un moteur à vitesse constante complété par exemple par un convertisseur ÎSttinger), avec l'alternateur qu'il 10 actionne, ce train se trouve pourvu d'une centrale électrique à fréquence réglable, autrement dit, d'une "station de force". Ce moteur principal peut être notamment une turbine à gaz à un ou deux arbres. Une telle station die force est à prévoir de préférence aux deux extrémités du train, chaque motrice alimentant les essieux 15 moteurs du demi-convoi correspondant. Les moteurs d'essieux peuvent être des moteurs asynchrones robustes et peu coûteux à vitesse fixe, du type avec rotor en. court-circuit, et dont la vitesse peut être réglée simultanément et uniformément pour tous en faisant varier la fréquence qu'ils reçoivent de l'alternateur, suivant le 20 réglage pratiqué sur le moteur principal. Le fait d'installer, entre moteurs et essieux, un accouplement hydraulique capable de glissement, permet d'une part de compenser en grande partie les écarts de puissance aux arbres de sortie, et d'autre part de réduire les pointes de courant élec-25 trique au démarrage, (qui .réprésentent pour les moteurs une surcharge qui se répercute sur leur dimensionaement), de sorte que ces moteurs peuvent, pour une puissance donnée, être plus petits et plus légers, et de fabrication plus économique. Etant donné que le moteur principal, ne peut en principe donner de la puissance 30 quand le nombre de tours est insuffisant, mais seulement lorsqu'il atteint 30 à 50 fa du plein régime, l'accouplement hydraulique se trouve avoir un autre rôle à jouer au démarrage, à savoir à franchir par glissement l'intervalle entre l'arrêt moteur et la vitesse de 30 fo du plein régime au-dessous de laquelle le réglage 35 des moteurs d'essieux ne peut descendre. Quand les accouplements hydrauliques, suivant une autre variante de l'invention, sont des accouplements à enveloppe tournante avec ailettes périphériques dé ventilation, ils forment avec l'électromoteur correspondant un seul bloc de construction 40 à auto-refroidissement autonome dispensant de prévoir un circuit 43112 3 2032292 de refroidissement à cet effet. L'accouplement hydraulique a l'avantage d'être indépendant du sens de rotation, donc de se prêter aussi "bien à la marche avant qu'à la marche arrière. Il a par contre l'inconvénient 5 de ne permettre le réglage du nombre de tours que moyennant un coût supplémentaire en montage et en énergie. Pour combler sa. démarrage, sans gaspillage énergétique, l'écart de vitesses existant entre essieu moteur et arbre de sortie, il faut prévoir un convertisseur hydraulique réglable, par exemple par ses aubes 10 directrices. Mais comme un tel convertisseur ne fonctionne que dans un seul sens, il faut disposer un inverseur mécanique de marche entre lui et l'arbre d'entraînement, pour que les marches avant et arrière soient également possibles, toutefois, les couronnes à griffes de ces inverseurs ne s'engrènent pas toujours du premier 15 coup (position dent sur dent) et les tâtonnements inévitables empêchent de réaliser sans à coups la manoeuvre sur tous les accouplements à la fois. C'est pour pallier ces inconvénients que l'on peut prévoir, entre moteur et essieu d'entraînement, deux convertisseurs hydrauliques, un pour chaque sens de marche des 20 arbres d'entrée et de sortie. Pour 1 '"utilisation de la voiture "station de forceB comme une locomotive ordinaire, l'invention prévoit encore que ses essieux soient actionnés directement, suivant le mode connu, par le moteur principal, c 'est~à-dire sans intervention du courant électrique, mais avec une transmission hydraulique ou mécanique. 25 Pour les trains à très grandes vitesses et à nombreux essieux moteurs, l'invention prévoit d'autre part, aux vitesses inférieures la seule utilisation normale des essiexix de la motrice utilisée jusqu'à concurrence des 2/3 de sa puissance totale, et de ne faire intervenir, en supplément, les essieux mus par électromoteurs sur 30 les voitures, qu'aux grandes vitesses, lorsque les roues motrices commencent déjà à adhérer moins bien sur les rails et que l'accroissement nécessaire de la force de traction doit être réparti sur tin plus grand nombre d'essiexix moteurs. Il y a, dans ce cas, avantage à faire coïncider la mise en route des électromoteurs avec la 35 vitesse maximale de transmission de la motrice, autrement dit: à la mise en service des essieux électromoteurs, on changera la multiplication ou la caractéristique dans la transmission de la motrice. Il est utile de prévoir dans une transmission avec plusieurs circuits interchangeables ÏOttinger, un embrayage ^j&rau- 69 43112 4 2032292 l'invention est décrite plus en détail ci-dessous, dans les exemples de réalisation représentés sur les dessins. la ïig. I, dans ses deux parties juxtaposées, représente les voitures "de tête d'un convoi eonfonae à l'invention. 5 la Fig. 2 schématise la série d'organes qui parti cipent à la création et à la transmission de l'énergie de traction. la 3?ig. 3 est une coupe longitudinale d'un essieu moteur avec son "bloc de transmission électro-hydraulique. la Fig. 4 schématise une transmission entre un 10 moteur d'essieu et l'essieu correspondant, à l'aide d'un accouplement hydraulique à remplissage réglable, avec son circuit de refroidissement. la ïig. 5 est une transmission analogue à celle de la 3?ig. 4 avec un mode simplifié de refroidissement. 15 -la ïig. 6 montre une transmission entre un moteur d'essieu et l'essieu correspondant, à l'aide d'un convertisseur réglable et un inverseur mécanique de marche. la Fig. 7, xm type semblable de transmission, mais avec possibilité de choix entre un convertisseur de marche avant 20 et un convertisseur de marche arrière. En Fig. 8, la partie avant d'un train à traction mixte, avec de nombreux essieux moteurs. la partie de train représentée à titre d'exemple en ïig. 1 comprend d'abord, la motrice I, avec la cabine 2 du 25 mécanicien, une turbine à gaz 3 et un alternateur 4. la deuxième voiture est tin fourgon à bagages, les voitures suivantes sont des wagons de voyageurs, la motrice I, avec turbine et générateur, comporte deux boggies moteurs 8, dont chaque paire de roues 9 est actionnée par un électromoteur 10. le fourgon 5a, lui aussi, «Leux 30 boggies moteurs II, avec un électromoteur 13 pour chaque essieu 12. les wagons de voyageurs 6 et 7 sont aussi à deux boggies (14, 15) mais seul le boggie avant est"moteur (14, 16); il s'agit d'ailleurs de boggies monomoteurs, dont le premier 14 a deux essieux 18 actionnés par le même moteur 17, tandis que sur le second 16, le 35 moteur unique 20 n'actionne què l'essieu arrière 19. Bu fait que les essieux moteurs sont plus nombreux sur les voitures les plus lourdes I et 5, et qu'ils sont en outre disposés sur toute la longueur du train, que la force de traction se trouve répartie sur un grand nombre d'essieux, qu / est aussi 40 mi se en jeu, une fraction bien plus grande du poids du convoi BAO ORIGINAL 69 43112 5 2032292 il s*en suit que l'adhérence aux rails est "bien supérieure à ce qu'elle est lorsque n'entre en ligne de compte que le seul poids de la locomotive. En définitive, malgré l'accroissement de la force globale de traction, le train peut être de construction 5 légère, et le poids par unité de puissance être réduit comme il se doit dans les trains très rapides. le schéma de la Fig. 2 représente l'ensemble des organes qui participent à la création et à la transmission de l'énergie motrice, l'énergie mécanique est d'abord fournie par la 10 turbine à gaz 21 à partir d'un carburant, puis transmise à l'alternateur 22, où elle se transforme en courant électrique que le câble 23 aiâène aux électromoteurs 24 placés sur les essieux de Toitures. De là, la force de traction passe aux essieux moteurs 27 à l'aide des transmis sions hydraulique s 25 et mécanique 15 (èngrenages d'essieu 26). Dans là très compacte transmission électrohydraulique représentée en Fig. 3» sont rassemblés un électromoteur 28, un accouplement hydraulique 29 avec sa transmission à engrenages droits 30 correspondante, qui constituent une unité motrice sur 20 l'essieu 31. ,Du fait que 1*accouplement est muni d'une enveloppe solidaire, comme lui, de l'arbre primaire, et que cette enveloppe porte des ailettes radiales 32 et 33» le refroidissement de l'ensemble se fait de façon satisfaisante dans toutes les phases du fonctionnement, l'air aspiré latéralement de l'extérieur est 25 ensuite envoyé en un endroit orienté vers le milieu du wagon, les ailettes 32 formant ventilateur aspirent l*air'frais qui traverse d'abord 1 'électromoteur 28 en le refroidissant ; le courant d'air frais crée par les ailettes 33 de l'autre roue refroidit d'abord la partie de l'enveloppe qui est adjacente au pignon de la trans-30 mission mécanique. A la ventilation créée sur l'enveloppe s'ajoute l'effet de convection à travers les ailettes 32 et 33, de sorte que le refroidissement de l'accouplement 29 est satisfaisant. Quand l'air aspiré arrive sur ce dernier, il est déjà un peu. réchauffé, il est vrai du côté du moteur; mais il refroidit quand même l'accouplement 35 car d'une part les températures plus élevées sont admissibles pour les accouplements à remplissage constant, et d'autre part, une surchauffe de l'électromoteur n'est pas à craindre tu fait de la réduction des charges de pointe par la souplesse de l'accouplement, le circuit et le débit de la ventilation restent les mêmes en cas 40 d'inversion de marche, du fait de l'orientation radiale des ailettes 12 6 2032292 32 et 33. En Fig. 4 est dessinée une transmission électro-hydraulique comportant également un accouplement hydraulique 35» mais à remplissage réglable à l'aide d'un tuyau-puiseur 36 qui reste à tout moment en liaison avec la chambre de travail de l'accouplement. Celui-ci est constamment alimenté par la pompe 37. Grâce à la position du tuyau le fluide de remplissage est mainte -nu à un certain niveau commandé par l'état de marche momentané, les quantités affluentes étant reprises par le tuyau, refroidies par l'éehangeur de chaleur et ramenées dans le réservoir. lia chaleur dégagée dans 1*accouplement est ehassée dans l'atmosphère par l'intermédiaire de l'éehangeur. la transmission de l'arbre secondaire 40 de l'accouplement vers 1*essieu moteur 41 se fait, ainsi que lé montrent également les figures 6 et 7 et les exemples ultérieurs, au moyen d'un double étage d'engrenages droits. Sur l'arbre secondaire 40 est placé également le rotor d'un £rein hydraulique 42 à deux chambres. Un autre avantage du coupleur à remplissage constant est qu'il dispense d*organes permettant d'embrayer et de débrayer en même temps tous les coupleurs prévus sur les essieux de voitures» Un compromis entre le montage très simple et compact de la Fig. 3 et celui plus complexe et développé de la ïig.4, fait l'objet de la Fig. 5. Ici, l'effet de pompe du tuyau-puiseur 36 est mis. à profit pour l'acheminement de l'huile de travail dans le circuit: chambre 35, tuyau 36, conduit 36', radiateur annulaire 38* et, de nouveau, chambre de travail 35. L'enveloppe de coupleur qui tourne avec l'axe primaire présente des ailettes de ventilation de façon à alimenter en air frais le radiateur 38. Cette variante possède à la fois la possibilité de réglage de la transmission de la figure 4, et la simplicité de transmission de la Figure 3 ; elles dispense d'un actionnement distinct pour le ventilateur, de la pompe d'alimentation 37 de la Figure 4 et du réservoir d'huile 39. Si cette transmission était réservée aux plus grandes vitesses, elle pourrait dispenser également de donner à l'enveloppe du coupleur la forme d'un ventilateur puisqu'il suffirait d'exposer le radiateur 38' à l'action de l'air déplacé par le train, l'effet refroidissant de cet air étant suffisant à ces vitesses élevées. Dans les transmissions représentées en Fig.6 et 7, la partie hydraulique est assumée par un convertisseur. Dans le 69 43112 7 2032292 modèle de la 3?ig. 6 est prévu un convertisseur réglable 43 à roue directrice 44 orientable. A la différence des coupleurs hydrauliques 29 et 35, un convertisseur n'a qu'un sens de rotation, et pour que l'oxi puisse disposer des deux sens.de marche, il faut 5 prévoir, entre l'arbre secondaire 45 du convertisseur et l'essieu moteur 46, un inverseur de marche mécanique 49, embrayable dans un sens ou dans l'autre par le déplacement de deux couronnes à griffes 47 ou 48. Ce convertisseur 43 étant réglable, il est possible de réaliser, avec de moindres pertes énergétiques, le passage entre 10 la vitesse peu adaptable de 1 'éleetromoteur et celle de l'essieu moteur; il est possible également d'élargir dans de bonnes conditions la marge des vitesses. Comme dans le cas de la Pig. 7, l'arbre secondaire 45, et par conséquent aussi l'essieu moteur 46, peuvent être so"umis*â l'action d'un frein hydraulique 51» 15 En Fig. 6 sont représentés aussi des organes parmi bien d'autres possibles, permettant l'actionnement simultané des inverseurs de marche ainsi que l'embrayage et le débrayage des convertisseurs, les coupleurs à griffes 47 et 48 sont actionnés dans un sens ou dans l'autre au moyen d'ûii levier coudé 60 que 20 peut faire basculer dans deux sens le cylindre à air comprimé 61. les conduits d'air comprimé 62 et 63» qui s'étendent sur toute la longueur du train et alimentent chacun des cylindres, sont mis sous pression à volonté suivant le sens de marche et actionnent dans le même sens les cylindres dé tous les inverseurs de marche. 25 De semblable façon s'effectue l'embrayage ou le débrayage des convertisseurs 43. A cet effet, est prévue le long du train une autre paire de conduits à air comprimé 66 et 67 aboutissant chacun au niveau de chaque convertisseur, à une soupape (64 ou 65). Si le conduit 66 est mis sous pression, on ouvre le conduit de rem-30 plissage de tous les convertisseurs 43; si le conduit 67 est mis, lui aussi, sous pression, on ferme lé conduit de vidage' de tous les convertisseurs 43• C'est ainsi que l'on peut, à partir de la motrice, commander,"par mise sous pression d'une section de conduit, l'inversion de marche sur les transmissions et le remplis-35 sage ou le vidage des convertisseurs. Pour faire l'économie de l'inverseur mécanique de marche et des manoeuvres délicates liées à l'embrayage simultané de très nombreuses couronnes à griffes, il est prévu, dans la transmission de la figure 7, pour chaque sens de marche de l'arbre 40 primaire 52 du moteur, un convertisseur hydraulique 53 ou 54 69 43112 8 2032292 embrayable au choix. Ces convertisseurs ne sont pas réglables et sont spécialement destinés aux vitesses inférieures, par exemple au démarrage. Pour les vitesses élevées, est prévu le' coupleur hydraulique 55 qui marche dans les deux sens „ 5 les transmissions avec convertisseurs (Fig ,6 et 7) qui conviennent en cas d'écart important entre le nombre de tours de l'électromoteur et celui de l'essieu moteur, sont destinées spécialement à l'entraînement électrohydraulique par un seul essieu sur les wagons appelés également à former des convois alimentés 10 par le courant du réseau, ou des trains diésel-éleétriqués dont le nombre de tours sur arbre moteur n'est réglable que dans une faible mesure. la partie de train représentée en figure 8 comprend une voiture 70 aménagée en "station de force" et utilisable comme 15 une locomotive, et la partie avant d'un wagon de voyageurs. La motrice 70 comporte comme moteur principal une turbine à gaz 71 dont chacun des arbres de sortie actionne, à l'aide d'arbres à cardan, l'arbre d'entrée d'un coupleur-convertisseur 72 ou 75» dont l'arbre de sortie est relié, également par arbre à cardan, " aux 20 transmissions 74-75, d'essieux moteurs du boggie correspondant. A la prise de forcé du coupleur-convertisseur 75 est reliée l'alternateur 76. La manette unique 77 commande à la fois les leviers 78 et 79 et l'interrupteur à courant triphasé 80. Dans la position droite des leviers 77, 78 et 79. les convertisseurs 72 et 75 sont 25 enclenchés sur les petites vitesses, et du fait que,'dans cette position, l'interrupteur 80 est ouvert, les électromoteurs 20 sont coupés du générateur, qui tourne à vide. La turbine à gaz travaille alors à régime partiel (par exemple à 75 f<>) • Si l'on met les leviers 77-79 dans la position opposée (vers l'avant), l'interrup-30 teur 80 së ferme, et le courant est envoyé dans les moteurs d'essieux 20, qui participent à la traction. Simultanément, tin rendement accru doit être demandé à la turbine, vu que l'augmentation du nombre d'essieux moteurs n'a de sens que si l'augmentation de l'effort de traction est réalisée par tous les essieux en même 55 temps. Le travail à plein régime de la turbine 71 ne se répartit plus seulement sur les quatre essieux de la motrice. L'avantage de cette traction mixte est que la motrice peut aussi être utilisée avec des wagons ordinaires, comme naguère. Le générateur 76 peut alors servir au chauffage électrique du train, ce qui reste 40 très en deçà de ses possibilités. 69 43112 9 2032292 lies avantages de l*inventiQn consistent en ce que ï - des moteurs asynchrones avec rotor en court-circuit peuvent être employés, - ces moteurs, si on leur adjoint une transmission hydraulique 5 capable de glissement, subissent une moindre charge et peuvent par conséquent être plus petits, plus légers et moins coûteux. - ces moteurs nécessitent moins d'entretien, d'une part parce qu'ils sont robustes (absenee de commutateur s), et d'autre part parce qu'ils peuvent travailler sans à-coups, 10 - ces moteurs ne rendent pas nécessaire l'installation de redresseurs, ni les réglages de résistance, etc.. - l'ensemble des dispositifs de propulsion exige peu d'entretien et permet de transmettre à la voie ferrée, sans aléas d'exploitation, des efforts de traction aussi élevés qu'on le désire, 15 même à des vitesses actuellement considérées comme très élevées., - dans la répartition de l'énergie aux différents moteurs d'essieux lea pertes en électricité sont faibles, grâce aux fortes tensions alternatives rendues possibles par lfabsence de commutateurs. Jl quoi s'ajoutent les avantages inhérents à l'emploi d'une turbine 20 à gas pour la traction : - légèreté et faible encombrement, - entretien réduit, - possibilité de réglage, - vitesse de rotation élevée, donc couples plus faibles et légèreté 25 de construction. BAD OftlGWM. 69 43112 10 2032292 REVENDICATIONS 1) Train pour transports ferroviaires à grandes vitesses (200 km/heure, et au-dessus) caractérisé en ce que, en un endroit au moins de la rame se trouve un moteur principal à vitesse réglable, actionnant au moins un alternateur, en ce 5 qu'un grand nombre d'essieux moteurs sont entraînés chacun par un électromoteur adjacent alimenté par l'alternateur, et en ce qu'une circulation hydraulique de travail est intercalée entre chaque moteur et l'essieu moteur correspondant. 2) Train selon la revendication 1, caractérisé en ce que les 10 moteurs d'essieux sont asynchrones, à fréquence fixe, avec rotor en court-circuit. 3) Train selon la revendication 2, caractérisé en ce que les circuits HOttinger sont des accouplements hydrauliques indépendants du sens de rotation. 15 4) Train selon la revendication 3, caractérisé en ce que: les accouplements hydrauliques comportent chacun une enveloppe qui entoure la-roue secondaire et tourne solidairement avec l'axe primaire; au moins l'un des côtés frontaux de l'enveloppe de l'accouplement, et notamment le côté tourné vers 20 1'électromoteur, présente des ailettes radiales, à la façon d'une roue de ventilateur; chaque électromoteur est auto-ventilé, du fait que l'air qu'il aspire le traverse axialement en direction de son pivot d'arbre; les flasques du palier de sortie des électromoteurs présentent des ouvertures par les-25 quelles entre l'air de refroidissement; les accouplements hydrauliques sont entourés chacun d'une enveloppe de ventilation dont au moins le contour intérieur est symétrique par rapport à l'axe de rotation et entoure étroitement les bords périphériques des ailettes, ladite enveloppe faisant suite, 30 du côté du moteur, aux ouvertures de refroidissement du flasque de palier et présentant, du côté opposé au moteur, une ouverture d'aspiration vers l'extérieur et, en plus, au niveau du plus grand diamètre des ailettes, une bouche de sortie vers l'air libre; les accouplements hydrauliques sont clos et à 35 remplissage constant. 69 43112 îi 2032292 5) Train selon la revendication 4, caractérisé en ce que chacune des enveloppes de ventilation entourant un coupleur hydraulique constitue un ensemble compact sur lequel 1'électromoteur est monté par brides. 5 6) Train selon la revendication 35 caractérisé en ce que les coupleurs hydrauliques sont à remplissage réglable, et en ce que des moyens appropriés sont prévus pour que ce remplissage soit simultané et réglé de même pour tous. 7) Train selon la revendication 1 ou la revendication 2, carac-10 térisé en ce qu'entre chaque électromoteur et l'essieu moteur correspondant est placé un convertisseur hydraulique réglable, puis un inverseur de marche mécanique. ê) Train selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce qu'entre chaque électromoteur et l'essieu moteur 15 correspondant sont placés deux convertisseurs de couple: l'un pour la marche avant, l'autre pour la marche arrière, et en ce que les organes nécessaires sont prévus pour que l'on puisse embrayer à volonté tous les convertisseurs avant, ou tous les convertisseurs arrière. 20 9) Train selon la revendication 8, caractérisé en ce que tous les convertisseurs sont réglables, avec ailettes réglables sur leur roue fixe» 10) Train selon les revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur principal est une turbine à gaz. 25 11) Train selon les revendications précédentes, caractérisé en ce qu'en deux endroits de la rame, de préférence.en tête et en queue, est prévue line motrice (ou station de force) avec moteur principal et générateur, de façon que chaque motrice alimente les électromoteurs de la demi-rame correspondante. 30 12) Train selon les revendications précédentes, caractérisé en ce que les essieux de la motrice sont entraînés directement, selon le mode connu, par le moteur principal, avec transmissions hydrauliques ou mécaniques. 13) Mode de traction d'un train selon la revendication 12, carac-35 térisé en ce qu'aux vitesses inférieures seuls interviennent les essieux de voiture motrice, tandis qu'aux grandes vitesses, les essieux actionnés par électromoteurs participent aussi à la traction.