La présente invention concerne un dispositif à propulsion ondulatoire à pales pour véhicules aériens, terrestres et aqua.+iquesq dans le cas où le corps du véhicule présente une forme en aile porteuse ou en goutte aérodynamique. On connait des formes de cellules de véhicules a propulsion ondulatoire par pales placées l'arrière, pour avions, bateau à ai.les portants véhicules à coussin d'air9 automobiles à ai.les et aéronefs Xatamaran1. la cellule du véhicule est alors conformée habituellement en aile portante et possède comme un véhicule routier une profondeur plus grande que sa largeur. D'autre part, on connaît aussi un dispositif à propulsion ondulatoire placé à l'arrière comme entraînement d'aéronefs en forme de goutte. La disposition des ondulateurs se fait dans tous les cas immédiatement derrière la cellule du véhicule. L'invention a pour but d'améliorer sensiblement le rendement global, les caractéristiques de stabilisation ainsi que la manoeuvrabilité dans ia cellule de véhicules à dispositif à propulsion ondulatoire place à l'arrière. le dispositif de l'invention est caractérisé en ce que, en suppléments devant une cellule de vehicule conformée en aile portante ou en forme de goutte et de préférence autopor teuse, par exemple en forme de cellule à gaz de sustentation, ou bien flottant dans un milieu convenable, sont prévus un ou plu- sieurs ondulateurs rotatifs à une ow p10sieurs pales. Par cette disposition, la cellule de véhicule elle-même agit comme désondlllateur de grande profondeur qui fournlt une force propulsive semblable à celle de l'ondulateur placé a l'arrière. La force propulsive sera d'autant plus grande que la partie de tête de la cellule de véhicule sera mieux adaptée à la forme allongée du dispositif propulseur, c'est à dire avec à peu près la forme dcun nez d'aile. Par cette disposition supplémentaire d'un ondula- teur sur la cellule de véhicule9 par exemple un aéronef, il est possible d'augmenter sensiblement le rendement d'entrainement, de diminuer notablement la résistance9 d'améliorer la stabilité autour de L axe longitudinal et de mieux répartir les masses d'entrain ment. La description ci-après se rapporte à un exemple de réalisation représenté aux dessins annexés la figure 1 est une vue latérale d'une cellule de véhicule avec un dispositif à propulsion ondulatoire, - la figure 2 est une vue en plan de la cellule de véhicule, la figure 3 est une représentation schématique de la cellule de véhicule. La cellule de véhicule 1 représentée dans les figures ' et 2 , en forme d'aile portante consiste en une cabine d'épaisseur exceptionnelle , dont la profondeur est plus grande que la largeur. A l'arrière de la cellule 1 est placé de la façon suivante le dispositif propulseur ondulatoire déjà souvent décrit quel consiste en un ondulateur 2 et un désondulateur fixe 3. A l'avant de la cellule 1 est en plus prévu un ondulateur 4. Les ondulateurs 2 4 sont réalisés sous forme subdivisée dans leur extension en largeur en quatre pales montées sur un axe commun qui peu nit ëtre de façon connue entrainées et décalées par un organe dtentrainement 5, 6 par l'intermédiaire d'un engrenage planétaire . le désondulateur 3 consiste également en deux pales placées l'une audessus de l'autre et déplaçables comme des volets d'atterrissage, et qui sont réalisées 9 comme dans l'ondulaEeur 2, 4 en forme subdivisée. AuJdessus du désondulateur 3 e-t dans un courant aussi peu perturbé que possible est placé le gouvernail de profondeur 7 avec l'aileron 8. les parties posté--- rieures des parois latérales 9 constituant un empennage à flasque termlnal limitation latérale) sont en forme de gouvernail de direction 10 et portent les empennages de direction 11. Quand les deux ondulateurs 2, 4 sont mis en rotatior par les organes dtentrainement 5,6 leurs pales trans--forment une partie de l'énergie d'entraînement en énergie de propulsion. Le reste de l'énergie d'entrainement tend à s'écouler vers l'arrière sous forme d'énergie de sustentation.Mais ce flux d'énergie est reçu soit par la cellule 1 , soit par le désondulateur 3 et est également transformé en énergie de propul sic De--la sorte le rendement de propulsion des deux ondulateurs 2 et 4 est fortement augmenté. Vautre part, par l'effet d'aspi- ration de l'ondulateur 2 la résistance de la cellule 1 est consir dérablement réduite, surtout pour une forte épaisseur. Si les pales du dispositif 2 et les pales du désondulateur 3 en forme de volets d t atterrissage sont fortement orientées dans le sens positif, c'est à dire avec le bord arrière vers le bas, l'écoulement autour de la cellule 1 est fortement dévié vers le bas, comme par un clapet de jet, ce qui équivaut à une forte augmentation de la force ascentionnelle. Une autre augmentation de la force ascentionnelle est obtenue du fait qu'en mEme temps les pales du dispositif 4 sont orientées dans le sens négatif davantage que dans le vol normal. L'allgmentation de force ascentionnelle est, comme dans le clapet de jet, assez grande pour que, même pour une cellule de profondeur plus grande que la largeur, cette cellule soit capable de voler. Cela est dA à la liaison très étroite de l'entrainement avec la -ceule. Nais vis à vis du clapet de jet, la propulsion ondulatoire permet un rendement plus élevé et une plus grande diminution de la résistance globale. D'autre part, les ondulateurs 2 et 4 agissent comme des stabilisateurs qui emptchent un basculement indésirable de la cellule 1 autour de son axe longitudinal. On obtient ele stabilisation autour de l'axe transversal et de l'axe vertical, comme dans les avions, par le gouvernail de profondeur 7 et les gouvernails de direction 10. On gouverne par les gouvernes de direction il et les ailerons 8 qui sont actionnés dans le même sens comme gouvernes de profondeur, et déviés en sens opposés pour agir comme ailerons de gauchissement. L'invention n'est -pas limitée aux formes de cellules du type aile portante. Elle s'aprliQae aussi aux cellules d'aéronefs et de sous-marins. Ceux-ci flottent dans l'air ou dans l'eau respectivement et n'ont donc pas besoin de créer une force ascentionnelle dynamique. Ces cellules ont en général une forme en goutte. Pour que cellemci puisse mieux s'adapter à l'ondulateur 4 placé en avant, il est recommandé de donner à la proue la forme d'un nez d'aile, au moins sur la largeur de l'ondulateur 4. Dans la figure 3, la cellule 1 est terminée latéralement par des parties en forme de demigoutte 12 qui peuvent etre munies de fen8tres ou hublots 13. D'autre part le désondulateur 3 est en forme de gouvernail de profondeur 8 et les parties avant des porteurs d'entrainement 14 sont munies de gouvernes de côté 15 déplaçables autour de leurs axes verticaux. Ici aussi, par une liaison étroite de l'entrai- nement avec la cellule, on obtient une diminution importante de la résistance globale. En particulier ici aussi l'ondulateur arrière 2 agit en meme temps comme dispositif d'aspiration et empêche le décollement de l'écoulement autour de la poupe, ce qui permet ltemploi de cellules exceptionnellement épaisses, donc plus courtes. Pendant la marche, le pilotage se fait de façon connue par les gouvernails de direction 1 1 et les ailerons 8 qui agissent comme gouvernails de profondeur et de direction, selon qu'ils sont dévisés dans le même sens ou dans le sens opposé. Mais la cellule 1 peut aussi entre pilotée en vol stationnaire. Par esemplepsi les pales des dispositifs 2 et 4 tournant dans le sens horaire sont réglées un peu négatives, c'est à dire avec le bord arrière vers la haut9 elles engendrent une poussée vers l'avant, et pour un réglage fortement positif une poussée vers l'arrière. La cellule 1 est donc entrainée vers l'avant ou vers l'arrière respectivement. Si cependant la cellule 1 doit entre élevée ou abaissée, les pales des ondulateurs 2 et 4 doivent être réglées un peu positvement ou fortement négativement, respectivement. Par réglage des pales de l'ondulateur avant 4 sur la marche arrièreetdecelles de l'ondulateur arrière 2 sur la marche avant, ainsi que par une déviation de meme sens des ailerons de direction 15, 11, on peut obtenir que le jet créé par les ondulateurs 2, 4 soit dévié du m8me coté, sa composante dans la direction longitudinale compensée9 et que le véhicule se déplace parallèlement à luimme à babord ou à tribord. Par contre si, en conservant le réglage ci- dessus des dispositifs 2, 4, les gouvernes de direction avant 15 sont déviées en sens inverse des gouvernes de direction arrière 11, la cellule 1 tourne sur place. On peut l'obtenir aussi sans déviation des gouvernes de direction, Si par exemple on règle les dispositifs 2, 4 du c3té babord sur la marche avant et les dis- positifs du c8té tribord sur la marche arrière. Si la cellule 1 est utilisée comme aéronef, on peut facilement placer les cellules de gaz porteur dans la cellule 1, les passagers et le fret dans la partie latérale en forme de goutte 12. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci dessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour cela sortir du cadre de l'invention. R E V E N D I C A T I O N Dispositif à propulsion ondulatoire pour véhicules aériens9 terrestres ou aquatiques9 dans le cas où le corps du-véhicule présente une constitution en forme d'aile portante ou en forme de goutte , dispositif caractérisé en ce que 9 à lavant d'un corps de préférence autoporteur9 par exemple en forme de cellule de gaz porteur ou flottant dans un milieu approprié sont placés un ou plusieurs dispositifs ondulateurs rotatifs à une ou plusieurs pales.