la présente invention a trait aux systèmes d'amenée de combustible aux moteurs du type à combustion continue. Dans la technique antérieure les systèmes du genre en question prévus à cet effet ont généralement comporté une pompe entrainée mécaniquement à partir du moteur, le débit de combustible fourni au brûleur associé à celui-ci étant fixé par un régulateur correspondant. On a utilisé divers dispositifs de réglage. l'un de ceux-ei fonctionne en détournant une fraction du combustible refoulé par la pompe, tandis qu'un autre agit mécaniquement sur celle-ci poyr modifier le débit qu'elle refoule. Oes dispositifs eus-mssmes peuvent entre électriques, électroniques, hydro-mécaniques ou mécaniques et ils répondent a' divers paramètres du moteurs par exemple à la charge imposée à celui-ci, à sa vitesse ou aux cbndi- tions de pression et de température qui règnent dans ltaSbiance et à l1intérieur du système. les systèmes de réglage rappelés ci-dessus présentent un certain nombre d'inconvénients dont l'un des plus importants est que la pompe à combustible doit être entraînée à partir de l'arbre principal du moteur. Comme ce dernier tourne â grande vitesse, on doit prévoir un train réducteur dans la transmission du mouvement a' la pompe, ce qui entraine des frais considérables et pose des problèmes techniques difficiles en ce qui concerne le poids, l'encombrement, l'inertie et la lubrification.En outre les mécanismes qui commandent la pompe, quel que soit le type de ceux-ci queon utilise, doivent comporter un nombre considérable de compo- sants mécaniques qui exigent une fabrication précise et qui sont par conséquent comateux, nécessitent un montage très soigné et doivent etre soumis à des essais très rigoureux. En outre la mise en marche du moteur peut poser des problèmes. La pompe et son système de commande doivent autre agencés de fanon à ce qu'on dispose dune amenée de combustible adéquate au démarrage et a' à 'instant où le moteur est entraîné par son démarreur. Par conséquent afin de garantir un démarrage sûr, il est courant de donner à la pompe une dimension suffisante pour assurer une amenée de combustible adéquate même dans les conditions de mise en marche les plus défavorables.Cela signifie qu'aux vitesses de fonctionnement normales cette pompe est inutilement surdimensionnée. in outre la commande du ralenti et de la décélération du moteur peuvent s'avérer difficiles, et si le système utilisé est du type dans lequel le combustible est détourné, il peut apparaStre un taux de remet excessif de celui-ci aux grandes vitesses de la pompe. La présente invention vise par conséquent à permettre d'établir un système d'amenée de combustible du type spécifié sous une forme simple et fonctionnelle. Le système suivant l'invention comprend en combinaison un bradeur par l'intermédiaire duquel le combustible est fourni au moteur, une pompe propre à amener le combustible au brftleur, un moteur auxiliaire à vitesse variable destiné à entraîner la pompe, et; un dispositif de commande électronique pour commander la vitesse du moteur auxiliaire et par conséquent le débit suivant lequel le combustible est fourni au moteur principal. Conformément à une autre caractéristique de l'invention, le dis~positif électronique de commande répond à un ou plusieurs paramètres de fonctionnement du moteur0 Le dessin annexé, donné à titre d'exemple, permettra de mieux comprendre l'invention, les caractéristiques qu'elle présente et les avantages qu'elle est susceptible de procurer. Fig. 1 est un schéma par blocs du système suivant l'in Invention. Fig. 2 en est un schéma électrique. Fig. 3 est une coupe longitudinale dtune pompe à deux étages. On a représenté en fiv. 1 un moteur 10 auquel le combustible est amené par le moyen d'une buse de pulvérisation ou brûleur 11. Ce combustible est fourni au brtleur par une pompe 12, laquelle l'aspire à travers des filtres 13 à partir d'un réservoir 14. Suivant le type de pompe utilisé, il peut être ou non nécessaire de prévoir une pompe auxiliaire d'amorçage. La pompe 12 est entraSnée par un moteur électrique auxiliaire 15 à vitesse variable, cette dernière étant placée sous la dépendance d'un circuit électronique de commande 16. Lorsque l'en- semble fonctionne, le débit de combustible envoyé au moteur à travers le brQleur Il dépend de la vitesse à laquelle tourne le moteur auxiliaire 15, et cette vitesse elle-meme est directement commandée par le circuit 16. Comme montré en fig. 2, le circuit de commande 16 comprend un lecteur magnétique 17 disposé en face d'une roue dentée 18 entraînée par le moteur principal. le signal de cette tete 17 comporte une fréquence qui dépend de la vitesse du moteur. Ce signal est envoyé à nn convertisseur alternatif-continu 19 renfermant deux amplificateurs opérationnels 20, 21. la sortie de l'amplificateur 21 est appliquée à l'entrée inverseuse d'un autre amplificateur opérationnel 22 par lti=termé- diaire d'une résistance 23, tandis que l'entrée non-inverseuse de cet amplificateur 22 est reliée à une borne intermédiaire 24 présentant une tension se situant substantiellement à mi-chemin entre celles d'une borne d'entrée positive 25 et d'une borne d'en- trée négative 26. Lealinentation des trois amplificateurs opérationnels est prélevée à partir des bornes 25 et 26.En outre entrée non-inverseuse de l'amplificateur 22 est reliée à la borne 26 par une résistance ?7, tandis qu'une autre résistance 28 la relie au curseur d'un potentiomètre 29 dont les extrémités sont elles-m & es convenablement reliées aux bornes 25 et 26. la position du curseurdépend du débit de combustible qu'il faut fournir an moteur et elle doit bien entendu pouvoir être réglée par l'opérateur. La sortie de l'amplificateur 22 est appliquée à deux transistors 30 31, branchés en amplificateurs, le transistor 31 commandant à son tour la conduction de deux transistors 32 dont les collecteurs sont l'un et l'autre reliés à la borne 24 à travers le moteur auxiliaire 15. Les émetteurs des transistors 30, 31 et 32 sont en outre relies à une autre borne d'alimentation positive 33. De plus un circuit de réaction référencé de façon générale 34 est prévu entre l'émetteur du transistor 32 et l'entrée non inverseuse de l'amplificateur 22.Ce circuit intervient pour modifier les caractéristiques de l'ensemble et ltagencement est tel que si la vitesse réelles du moteur principal se situe au-dessus ou au-dessous de la vitesse demandée, telle qu'felle a été réglée par l'opérateur, la vitesse de fonctionnement du moteur ausiliai- re 15 se trouve réglée de façon correspondante. Tel que représenté le dispositif 16 répond à un signal de demande et à un signal de vitesse. On pourrait prendre en considération d'autres paramètres de fonctionnement du moteur, tels par exemple que la charge, ainsi que les pressions et les températures de l'ambiance et du système, toute ces grandeurs étant détectées par des transducteurs appropriés. Il ntest pas nécessaire que la pompe 12 soit un appareil de précision, étant donné que le dispositif de commande électronique compense automatiquement toute fuite accidentelle susceptible d'apparaitre à son intérieur. Toutefois et comme montré en fig. 3, il est possible de prévoir une pompe à deux étages. Dans la représentation de fig. 3 le premier étage a été indi quéen 35 ; 'il aspire le combustible à partir d'une entrée générale 36. La sortie de ce premier étage, référencée 3?, communique avec l'entrée 38 du second étage 39 de la pompe. La sortie de ce second étage aboutit à une sortie générale 40 prévue dans le boitier de celle-ci. En outre ce boitier renferme une chambre 41 en travers de laquelle est interposée une membrane 42. Lune des faces de cette dernière est soumise à a pression qui règne à la sortie 40, tandis que l'autre reçoit la pression de l'entrée 38 du second étage de la pompe.La position de la membrane va donc fluctuer à mesure que varie la différence de pression entre cette entrée et cette sortie la membrane précitée commande un organe drobturation 43 susceptible de coopérer avec un orifice 44 prévu dans un organe 45 réglable axialement, cet orifice 44 communiquant avec l'entrée 36 du premier étage. Ltagencement est tel que si par exemple la perte de charge à travers le second~étage de la pompe tend à augmenter, la quantité de combustible qui est dérivée de la sortie du premier étage se trouve réduite, de sorte qutune plus grande quantité de ce combustible est fournie à l'entrée du second étage précité. De cette façon la perte de charge dans le second étage est maintenue substantiellement constante, et en fait substantiellement nulle, de sorte que la sortie de ce second étage est proportionnelle à la vitesse à laquelle il est entrainé. Il doit d'ailleurs astre entendu que la description qui précède n'a été donnée qu'à titre d'exemple et quelle ne limite nullement le domaine de l'invention dont on ne sortirait pas en remplaçant les détails d'exécution déorits par tous autres équivalents. REVENDICATIONS 1. Système d'amenée de combustible à un moteur du type à combustion continue, caractérisé en ce qu'il comprend en combinaison - un brûleur par le moyen duquel le combustible est fourni an moteur - une pompe propre à amener le combustible au brtleur - un moteur auxiliaire à vitesse variable pour entraî- ner la pompe ; - et un dispositif électronique destiné à commander la vitesse du moteur auxiliaire et par conséquent le débit suivant lequel le combustible est amené au moteur principal 2. Système suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif électronique de commande répond à un ou plusieurs paramètres de fonctionnement du~moteur principal. 3. Système suivant l'une quelconque des revendications I et 2, caractérisé en ce que la pompe est du type à deux étages, le premier engendrant la pression nécessaire et le second avouant le r8le de compteur-mesureur, grâce à quoi le débit fourni par la pompe reste proportionnel à la vitesse à laquelle elle est en traînée,