i 2113992 la présente invention a pour objet une valve de commande destinée à être utilisée dans un système de freinage anti-patinant pour moduler la pression délivrée à des moyens de freinage agissant sur au moins une roue. 5 Plus particulièrement, l'invention vise une valve d1anti patinage destinée à un circuit de freinage .anti-patinant comportant une valve de commande délivrant un fluide sous pression à des moyens de freinage, ladite valve d'anti-patinage comprenant un boîtier ayant un orifice d'entrée, un orifice de sortie, et un orifice de 10 commande, ledit orifice d'entrée étant normalement en communication avec ledit orifice de sortie par l'intermédiaire d'une chambre d'admission, de façon à fournir ledit fluide sous pression auxdits moyens de freinage, ladite valve d'anti-patinage comprenant de plus des moyens formant membrane situés dans une deuxième chambre dudit 15 boîtier et la divisant en une chambre de pression et une chambre de retour, des moyens de commande mettant en communication ledit orifice de commande et ladite chambre de pression dès qu'un patinage est imminent et interrompant cette communication lorsque ce patinage n'est plus à craindre, ladite valve d'anti-patinage étant carac-20 térisée en ce que des moyens formant valve double sont prévus dans ladite chambre d'admission entre ledit orifice d'entrée et ledit orifice de sortie^ sont connectés auxdits moyens formant membrane, et comprennent une première valve et une deuxième valve commandées par ledit fluide sous pression lorsqu'il est admis dans ladite 25 chambre de pression par lesdits moyens de commande, ladite première valve interrompant ladite communication normale entre ledit orifice d'entrée et ladite chambre d'admission, ladite deuxième valve détendant par la suite ledit fluide sous pression délivré auxdits moyens de freinage en mettant en communication ladite chambre d'ad-30 mission et ladite chambre de retour, des moyens réducteurs étant prévus pour réduire ladite pression dans ladite chambre de pression dès que ladite communication entre ledit orifice de commande et ladite chambre de pression est interrompue par lesdits moyens de commande de façon à remettre en position de freinage normal ladite 35 valve d'anti-patinage, ladite position de freinage normal étant celle pour laquelle ladite première valve est ouverte et ladite deuxième valve est fermée. De nombreux types différents de valves de commande ont été déjà proposés pour moduler la pression dans un système de freinage, 40 que celui-ci soit à air comprimé ou à assistance hydraulique 40900 2 2113992 partielle ou totale. Cependant, les systèmes connus satisfaisant aux exigences de sécurité sont exagérément complexes et coûteux. La valve selon la présente invention, bien que satisfaisant à ces conditions de sécurité, c'est-à-dire que toute panne et tout aiau-5 vais fonctionnement y rétablit automatiquement le mode de freinage normal, est de réalisation très économique. Cette valve est mise en fonctionnement par un seul soleno-Ide qui est excité lorsque des conditions de patinage imminent sont détectées par un système de freinage anti-patinant. le solenoïde ouvre une communication entre 10 une chambre de contrôle et une source de pression, qui peut être aussi bien une source d'air comprimé que tout autre agent de pression convenable. La pression existant dans la chambre de contrôle déplace une membrane formant paroi et fait cesser la communication entre la valve de commande actionnée par le conducteur et les 15 moyens de freinage, et par suite réduit la pression dans ces moyens de freinage au moyen d'un autre orifice de la valve d'anti-patinage. Lorsque les conditions de patinage imminent ont cessé, le solénoïde est désexcité et le fluide sous pression agissant sur la membrane est évacué de façon à faire revenir une communication normale en-20 tre la valve de commande actionnée par le conducteur et les moyens de freinage. Une conduite de dérivation de section faible est prévue de façon à permettre un lent accroissement de la pression entre l'instant où la communication principale entre la valve de commande actionnée par le conducteur et les moyens de freinage 25 cesse^et l'instant où la pression dans ces moyens de freinage se détend. Un avantage de la valve d'anti-patinage selon l'invention est de permettre une communication libre de toute interruption entre la valve de commande manoeuvrée par le conducteur et les moyens de 30 freinage tant que des conditions de glissement n'existent pas. Un autre avantage de l'invention est d'isoler du circuit de freinage du véhicule la ou les roues freinées durant le temps d'existence des conditions de patinage, de réduire ensuite la pression de freinage appliquée à ces roues, et de restituer ces roues 35 à leur condition de freinage normal lorsque les conditions de patinage n'existent plus. Un avantage de l'invention est aussi que toute panne et tout mauvais fonctionnement dans la valve restitue automatiquement le système de freinage en position normale. 40 Enfin, un autre avantage de la valve d'anti-patinage selon 1 40900 3 21 13992 l'invention est de pouvoir fournir des taux d'accroissement variables de la pression et d'être de construction économique. l'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre et se réfère aux dessins annexés dans lesquels : 5 La Figure 1 est un diagramme d'un circuit de freinage pneuma tique dans lequel est disposé une valve d'anti-patinage selon l'invention vue en coupe transversale, La Figure 2 est une coupe transversale selon la ligne 2-2 de la Figure 1, montrant une portion de la valve d'anti-patinage, 10 et La Figure 3 représente un orifice étranglé montré sur la figure 1 et muni de filtres de façon à empêcher son bouchage. En se reportant à la Figure 1 des dessins, le numéro de référence 10 désigne une valve d'anti-patinage utilisée dans un circuit 15 de freinage pneumatique. Une pompe 12, qui peut être actionnée de façon électrique ou au moyen du moteur du véhicule automobile, délivre de l'air sous pression dans un réservoir 14 de façon à constituer une source de fluide sous pression. On notera que le fluide utilisé peut aussi bien être selon l'invention, constitué 20 par un gaz ou un liquide sans que la valve d'anti-patinage décrite ci-après ne sorte du domaine de la présente invention. Le réservoir 14 est relié par une conduite 16 à une valve de commande de freinage 18 et à un orifice de commande 20 de la valve d'anti-patinage 10. Lorsque le conducteur du véhicule presse une 25 pédale de frein 22, la valve de commande 18 s'ouvre et laisse passer le fluide sous pression depuis le réservoir 14 jusqu'à un cylindre de frein 32 au moyen d'une conduite 24, d'un orifice d'entrée 26, d'une chambre 64, d'un orifice de sortie 28 et d'une conduite 30. Le cylindre de frein 32 actionne les moyens de freina-30 ge d'une façon en soi connue. Lors d'une manoeuvre normale des freins du véhicule, une libre communication existe entre la valve de commande 18 et le cylindre de frein 32. Cependant, dès que les conditions de patinage sont détectées par des moyens en soi connus de façon à fournir un signal de pati-35 nage reçu par les connections 34 d'un bobinage électrique 36, un champ magnétique est créé dans un noyau 38. Ce champ magnétique dans le noyau 38 attire une armature 40 sur laquelle un clapet 42 est fixé. Lorsque le bobinage 36 n'est pas excité, un ressort 44 en forme de disque retient en butée le clapet 42 contre un siège 40 46 de façon à empêcher le fluide sous pression du réservoir 14 de 71 40900 4 2113992 s'introduire dans une chambre de pression 48. En revanche, ce fluide sous pression peut pénétrer dans la chambre de pression 48 lorsque le bobinage électrique 36 est excité, par la suite de l'écartement du clapet 42 de son siège 46. 5 Au fur et à mesure que la pression dans la chambre de pression 48 augmente, une membrane 50 et un support 52 se déplacent, en comprimant un ressort 54, vers une chambre de retour 56. Au support 52 est fixé un assemblage télescopique comprenant des organes 58 et 60. L'organe 60 a l'une de ses extrémités située dans la chambre 10 d'admission 64. Lorsque la pression dans la chambre de pression 48 déplace la membrane 50 et le support 52 vers le haut en regardant la Figure, un élément de valve 62 qui est attaché à l'organe 60 arrête la communication entre l'orifice d'entrée 26 et l'orifice de sortie 28 quand il vient en contact avec un siège 66. Bien que 15 l'organe 60 puisse coulisser par rapport à l'organe 58, un ressort 68 tend à maintenir l'assemblage télescopique comprenant les organes 58 et 60 dans sa position d'extension maximum. Après que l'élément de valve 62 soit venu en contact avec le siège 66, l'organe 58 continue à se déplacer vers le haut, en re-20 gardant la Figure, lors de l'augmentation ultérieure de la pression dans la chambre 48, et ceci bien que l'organe 60 soit alors maintenu en position fixe. Lorsque l'organe 58 continue à se déplacer dans ce même sens, un épaulement 70 situé à son extrémité vient en butée sur un élément de valve 72, et repousse celui-ci d'un siège 74. 25 La fermeture de l'élément de valve 62 a ainsi interrompu la communication entre l'orifice d'entrée 26 et l'orifice de sortie 28, et l'ouverture de l'élément de valve 72 établie la communication entre l'orifice de sortie 28 et la chambre de re> our 56. Ainsi, le fluide sous pression retenu dans le cylindre de frein 32 est expulsé dans 30 la chambre 56 vers un orifice de retour 75, muni d'un filtre 76, communiquant avec l'atmosphère. (Sille circuit de freinage était hydraulique, l'orifice de retour 75 serait relié à une bâche). A la suite de la diminution de pression dans le cylindre de frein 32, la vitesse de rotation de la roue du véhicule (non représentée) se 35 rapproche à nouveau de la vitesse du véhicule, et le bobinage 36 est désexcité puisque les conditions de patinage n'existent plus. Lorsque le bobinage 36 est désexcité, le ressort 44 déplace le clapet 42 vers sa position de fermeture sur le siège 46 de façon à interrompre la communication entre l'orifice de commande 20 et la 40 chambre de pression 48, la pression dans cette chambre 48 diminuant 1 40900 5 2113992 progressivement au moyen d'un orifice étranglé 78 relié à l'atmosphère. Lors de la décompression de la chambre 48, le support 52 et la membrane 50 retournent dans leurs positions initiales telles qu'elles sont montrées sur la Figure 1. Durant ce mouvement, l'élé-5 ment de valve 72 s'applique à nouveau sur le siège 74 et l'élément de valve 62 retourne à sa position ouverte normale en s'écartant du siège 66, de façon à permettre une libre communication entre l'orifice d'entrée 26 et l'orifice de sortie 28. L'élément de valve 72 réalise aussi l'étanchéité autour de l'organe 60 qui le traverse. 10 Une conduite de dérivation 80 contourne le siège 66 et l'élé ment de valve 62. Lorsque les deux éléments de valve 62 et 72 sont appliqués sur leurs sièges respectifs 72 et 74, la conduite de dérivation 80 autorise une augmentation de pression progressive dans l'orifice de sortie 28. De cette façon simple est réalisée la même 15 augmentation lente de pression que celle qui est réalisée par des systèmes de freinage anti-patinant beaucoup plus complexes. Par un choix convenable des dimensions de la chambre 48, des duretés des ressorts 54 et 58, et des dimensions du siège de valve 46, la durée de cette augmentation lente de pression peut être ajustée avec 20 précision. Une butée réglable 42 située au centre d'un élément radial 84 permet de donner une précontrainte déterminée au ressort 54 et de modifier la position de la membrane 50 de façon à faire varier les dimensions de la chambre 48. On a montré sur la Figure 2 une coupe transversale selon la 25 ligne 2-2 de la Figure 1 de l'assemblage télescopique comprenant les organes 58 et 60. L'organe 60 est réalisé sous forme d'un cylindre muni d'une tige 86 le traversant. L'organe 60 coulisse dans une portion cylindrique de l'organe 58, la tige 86 pouvant elle-même coulisser selon des fentes axiales 88 On a montré Figure 3 un dispositif empêchant toute possibilité à la pression dans la chambre 48 de subsister par la suite du bouchage de l'orifice 78. En effet, sur la Figure 3, l'orifice 78 est entouré de part et d'autre de ses extrémités par des filtres 90 et 35 92 retenus par des bagues 94 et 96 respectivement. Ces filtres 90 et 92 empêchent toute possibilité de bouchage de l'orifice étranglé 78. Il doit être noté que les autres conditions de sécurité du circuit de freinage sont de moindre importance que la condition de non bouchage de l'orifice étranglé 78. Une autre possibilité, bien 40 que non représentée sur les dessins, serait l'utilisation d1 une aiguille 1 40900 6 21 13992 se déplaçant à travers l'orifice étranglé 78 pour enlever toute particule qui aurait pu se loger à l'intérieur. Le mouvement de cette aiguille pourrait être commandé par l'armature 40. On notera que la valve d1 anti-patinage selon l'invention pré-5 sente une sécurité de fonctionnement très grande. Par exemple, en cas de rupture de la membrane 50, la pression en provenance du réservoir 14 et arrivant dans la chambre de pression 48 serait simplement dirigée vers l'atmosphère par la chambre de retour 56, et les éléments de valve 62 et 72 resteraient dams leur position normale 10 de telle sorte que le conducteur resterait maître du système de freinage normal. Le seul cas où la valve d'anti-patinage de l'invention pourrait présenter un danger est celui où la pression serait maintenue dams la chambre de pression 48. Cependant, cette éventualité peut être facilement éliminée au moyen de filtres convenables 15 ou d'autres moyens de façon à être sûr que l'orifice étranglé 78 demeure ouvert. Si le bobinage 36 ne reçoit aucun signal indiquant des conditions de patinage imminent, bien que celles-ci existent réellement, le conducteur conserve malgré tout la disposition totale du circuit de freinage. Il n'est pas dans le but de l'invention 20 de s'assurer que tout signal reçu par le bobinage représente réellement des conditions de patinage. L'invention s'intéresse seulement à la réalisation d'une valve de construction économique et de fonctionnement extrêmement sûr. 1 40900 7 2113992 REVENDICATIONS 1. Valve d'anti-patinage destinée à un circuit de freinage anti-patinant comportant une valve de commande délivrant un fluide sous pression à des moyens de freinage, ladite valve d'anti-patinage comprenant un "boîtier ayant un orifice d'entrée, un orifice de sor- 5 tie, et un orifice de commande, ledit orifice d'entrée étant normalement en communication avec ledit orifice de sortie par l'intermédiaire d'une chambre d'admission, de façon à fournir ledit fluide sous pression auzdits moyens de freinage, ladite valve d'antipatinage comprenant de plus des moyens formant membrane situés dans 10 une deuxième chambre dudit boîtier et la divisant en une chambre de pression et une chambre de retour, des moyens de commande mettant en communication ledit orifice de commande et ladite chambre de pression dès qu'un patinage est imminent et interrompant cette communication lorsque ce patinage n'est plus à craindre, ladite 15 valve d'anti-patinage étant caractérisée en ce que des moyens formant valve double sont prévus dans ladite chambre d'admission entre ledit orifice d'entrée et ledit orifice de sortie, sont connectés auxdits moyens formant membrane, et comprennent une première valve et une deuxième valve commandées par ledit fluide sous pression 20 lorsqu'il est admis dans ladite chambre de pression par lesdits moyens de commande, ladite première valve interrompant ladite communication normale entre ledit orifice d'entrée et ladite chambre d'admission, ladite deuxième valve détendant par la suite ledit fluide sous pression délivré auxdits moyens de freinage en mettant 25 en communication ladite chambre d'admission et ladite chambre de retour, des moyens réducteurs étant prévus pour réduire ladite pression dans ladite chambre de pression dès que ladite communication entre ledit orifice de commande et ladite chambre de pression est interrompue par lesdits moyens de commande de façon à remettre 30 en position de freinage normal ladite valve d'anti-patinage, ladite position de freinage normal étant celle pour laquelle ladite première valve est ouverte et ladite deuxième valve est fermée. 2. Valve d'anti-patinage selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend des moyens de dérivation contournant ladite 35 première valve de façon à permettre une augmentation progressive de la pression dans ladite chambre d'admission et dans lesdits moyens de freinage après que ladite première valve soit fermée mais avant que ladite deuxième valve soit ouverte. 3. Valve d'anti-patinage selon la revendication 2, caractérisée 1 40900 8 2113992 en ce que lesdits moyens réducteurs comprennent un orifice étranglé et des moyens de protection empêchant le bouchage dudit orifice étranglé. 4. Valve d1 anti-patinage selon la revendication 2, caractérisée 5 en ce que lesdits moyens de commande comprenent une électrovalve munie d'un bobinage électrique recevant des signaux d'anti-patinage et faisant fonctionner ladite électrovalve. 5. Valve d'anti-patinage selon la revendication 4, caractérisée en ce qu'elle comprend de plus un assemblage télescopique reliant 10 lesdits moyens formant valve double auxdits moyens formant membrane, ledit assemblage télescopique fermant d'abord ladite première valve et ouvrant ensuite ladite deuxième valve lorsqu'un patinage est imminent. 6. Valve d'anti-patinage selon la revendication 5, caractérisée 15 en ce que ledit assemblage télescopique comprend un premier et un second organe, ledit premier organe étant relié à ladite première valve et la fermant lorsque la pression dans ladite chambre de pression atteint une valeur prédéterminée, ledit second organe étant disposé de façon élastiquement coulissante par rapport audit premier 20 organe de façon à assurer l'ouverture de ladite deuxième valve après la fermeture de ladite première valve, cette dernière ouverture ne se produisant que pour une augmentation ultérieure de la pression dans ladite chambre de pression. 7. Valve d'anti-patinage selon la revendication 6, caractérisée 25 en ce que lesdits moyens formant membrane sont repoussés de façon élastique vers ladite chambre de pression. 8. Valve d'anti-patinage selon la revendication 2, caractérisée en ce que lesdits moyens de commande comportent un bobinage fournissant un flux magnétique en réponse à un signal électrique d'anti- 30 patinage, ledit flux magnétique attirant une armature normalement repoussé élastiquement dudit bobinage de façon à mouvoir un élément formant valve fixé à ladite armature, et à établir une communication entre ledit orifice de commande et ladite chambre de pression.