La présente invention se rapporte à un train d'engre- nagesfinal du type supprimant les bruits d'engrenages d'un ensemble botte de vitesse pont arrière combiné pour une automobile. En se référant à un train d'engrenages final conven- tionnel d'un ensemble botte de vitesse pont arrière combiné ou transaxale pour une automobile à moteur à l'avant et roues motrices à l'avant, ayant souvent pour abréviation "véhicule F-F", une coquille de différentiel est montée rotative dans un carter de transmission par deux paliers, l'un étant agencé à proximité du fond d'une partie en forme de cloche du carter de transmission et l'autre palier étant agencé dans un moyen de retenue qui est fixé au carter de transmission en relation espacée avec le fond de la partie en forme de cloche de ce carter de transmission le long de l'axe de rotation de deux engrena- ges latéraux, fixés respectivement aux arbres de roues motrices à l'avant. La coquille de différentiel a un corps principal et une partie de fixation d'engrenage final sous forme d'une partie s'étendant axialement et générale- ment annulaire qui s'étend axialement du corps principal et o estmonté un ensemble depi4ons et des engrenages latéraux. Un engrenage final est fixé à la partie de fixation. Selon ce train d'engrenages final connu, la partie de fixation généralement annulaire et s'étendant axiale- ment se déforme lors de l'application d'un couple por- tant à l'engrenage final, provoquant un contact incorrect entre les dents de l'engrenage final et les dents correspondantes du pignon de renvoi, provoquant un bruit d'engrenagesdû au contact incorrect des dents. Selon la présente invention, l'un des paliers utilisés pour supporter rotative une coquille de différen- tiel est disposée sur la partie périphérique interne d'une partie de fixation d'engrenage final de lacoquille de différentiel. Cet agencement du palier offre une forte rigidité axiale à la partie de fixation de l'engrenage final, empêchant ainsi la déformation de cette partie. La présente invention a pour objet un train d'engre- nages final du type supprimant les bruits, ne présentant pas de bruits d'engrenages. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparat- tront plus clairement au cours de la description explica- tive qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est une vue en élévation latérale d'un ensemble boîte de vitesse pont arrière combiné pour un véhicule F-F, partialement en coupe pour illustrer le train d'engrenages final connu précédemment mentionné; - la figure 2 est une vue semblable à la figure 1 illustrant un train d'engrenage final selon la présente invention; et - la figure 3 est une vue semblable à la figure 2 mais illustrant un autre mode de réalisation o des paliers à rouleaux coniques sont utilisés au lieu des roulements à billesutilisés sur la figure 2 pour supporter une coquille de différentiel. Le train d'engrenagesfinai connu précédemment mentionné sera expliqué sur la figure 1 avant de décrire la présente invention. En se référant à la figure 1, une coquille de différen- tiel 1 comprend un corps principal la o est monté un ensemble de pignons comprenant une paire de pignons 2a, 2b et o est également montée une paire d'engrenages latéraux 3a, 3b en prise avec les pignons 2a, 2b, respectivemnnt. La coquile de différentiel comprend une partie lb de fixation d'engrenage final sous forme d'une partie s'étendant axialement et généralement annulaire qui s'étend axialement du corps principal la. A la partie de fixation lb est fixé un engrenage final 5 au moyen d'un boulon 4. L'engrenage 5 est en prise avec un pignon de renvoi 7 qui est en prise avec un engrenage de sortie (non représenté) d'une transmission 6. Les engrenages latéraux 3a, 3b montés dans le corps principal la sont fixés à deux arbres de roues motrices à l'avant 8a, 8b, respectivementjlesquels arbres 8a, 8b, s'étendent, en direction opposée, vers l'extérieur après avoir passé par des-ouvertures le, If de parties cylindriques lc,ld formées aux deux côtés extrêmes axiaux du corps principal la. Avec deux paliers 9, 10, la coquille de différentiel 1 est montée rotative dans une partie lia en forme de cloche d'un carter de transmission 11 et entre la partie 11a en forme de cloche et un moyen de retenue 13 du palier qui est fixé au carter de transmission 11 par un boulon 12. Le palier 10 est disposé au fond de la partie 1la en forme de cloche pour supporter rotative la partie cylindrique If de la coquille de différentiel ltandis que l'autre palier 9 est disposé dans le moyen de retenue 13 pour supporter rotative l'autre partie cylindrique lc. En plus de détail, des gorges internes 9a,10a des paliers 9, 10 sont fixées solidement aux parties cylindriques lc, Id du corps principal la de la coquille de différentiel tandis que des gorges externes 9b, l0b des paliers 9, 10sont fixées solidement au moyen de retenue 13 et au carter de trans- mission 11 respectivement, avec des billes 9c entre la gorge interne 9a et la gorge externe 9b et des billes 10c entre la gorge interne l0a et la gorge externe 10b. L'espace entre les arbres des roues motrices 8a, 8b, le moyen de retenue 13 et le carter de transmission 11 est scellé par des joints d'huile 14 et 15. Pour expliquer le trajet de la puissance, la couronne 5 est entrainée en rotation par le pignon de renvoi 7 et fait tourner la coquille de différentiel 1 et à son tour les arbres des roues motrices à l'avant 8a, 8b par les pignons 2a, 2b et les engrenages latéraux 3a, 3b. Les pignons 2a, 2b tournent relativement aux engrenages latéraux 3a, 3b selon la différence de charge sur les arbres 8a, 8b, servant ainsi de mécanisme différentiel. 2z499654 4- - Ce train d'engrenages final conventionnel présente le problème ci-dessus mentionné de production de bruits d'engrenage s En se référant à la figure 2, on expliquera l'un des modes de réalisation préféré selon l'inventio n. Une coquille de différentiel 21 comprend un corps principal 21a et une partie de fixation 21b d'engrenage final, sous forme d'une partie généralement annulaire et s'étendant axialement, qui s'étend axialement du corps principal 21a. Dans le corps principal 21a est monté un ensemble de pignons comprenant deux pignons 25, 26 qui sont portés rotatifs par un arbre 24 fixé solidement au corps principal 21a par des bagues à fermeture auto- matique 22 et 23. Deux engrenages latéraux 27, 28 qui viennent en prise avec les pignons 25, 26 sont agencés à angle droit par rapport à l'axe de rotation des pignons 25, 26. Un engrenage final 30 est fixé à la partie de fixation 21b par un boulon 29, lequel engrenage 30 vient en prise avec un engrenage de sortie 31a d'une transmission 31 par un pignon de renvoi 32. Les engrenages latéraux 27, 28 sont calés aux parties extrêmes des arbres de roues motrices à l'avant 33, 34 et ils sont ajustés axialementen-.position par rapport à eux au moyen de bagues 35, 36. Les arbres 33, 34 s'étendent en direction opposéeet ers l'extérieur après passage par des ouvertures 21e, 21f formées dans des parties cylindriques 21c, 21d du corps principal 21a respectivement. La coquille de différentiel 21 est supportéerotative par deux paliers 37,38, l'un disposé en fondd'une partie 39a en:brme de cloche du carter de transmission 39 et l'autre disposé sur un moyen de retenue 40 qui est fixé au carter de transmission 39 par un boulon 41 en relation axialement espacéeavec le fond de la partie 39a en forme de cloche. Par conséquent, le moyen de retenue 40 fait intégralement partie du carter de transmission 39. Un palier 37 parmi eux est disposé autour et sur le pourtour externe de la partie cylindrique 21d. En plus de détail, la gorge interne 37a est fixée solidement à la partie cylindrique 21d tandis que la gorge externe 37b est fixée solidement au fond de la partie 39a en forme de cloche au carter de transmission 39 avec des billes 37c disposées entre la gorge interne 37a et la gorge externe 37b. L'autre palier 38 est agencé sur la partie péri- phérique interne de la partie de fixation 21b de l'engrenage final sensiblement vers l'intérieur de l'engrenage final 30 et autour d'une partie périphérique externe du moyen de retenue 40. En plus de détail, une gorge externe 38b est fixée solidement à la partie péri- phérique interne de la partie de fixation 21b tandis qu'une gorge interne 38a est fixée' à la partie périphé- rique externe du moyen de retenue 40 avec des billes 38c entre la gorge interne 38a et la gorge externe 38b. L'es- pace entre l'arbre de sortie 33 etle moyen de retenue 40 est obturé mr un joint d'huile 42 tandis que l'espace entre l'arbre de sortie 34 et le carter de transmission 39 est obturé par un joint d'huile 43. On comprendra maintenant que le palier 38 est disposé entre la partie de fixation 21b de l'engrenage final et le moyen de retenue 40 dupalirereest disposé vers l'intérieur de l'engrenage final 30. Cet agencement donne une forte rigidité radiale à la partie de fixation 21b de l'engrenage final sous forme de la partie annu- laire s'étendantaxialement àla coquille de différentiel 21. Dans ce train d'engrenagesfinal, un couple appliqué à l'engrenage final 30 par l'engrenage de sortie 31a au moyen de la roue de renvoi 32 est transmis à la coquille de différentiel 21 et de plus aux arbres des roues motri- ces à l'avant 33, 34 par les pignons 25, 26 et les engrenages latéraux 27, 28 et les pignons 25, 26 tournent par rapport aux engrenages latéraux 27 28 selon la différence de charge sur les arbres de sortie 33, 34, afin de servir de mécanisme différentiel. Pen- dans la transmission du couple, même si une charge importante est appliquée à l'engrenage final 30par suite de l'application d'un couple important à cet engrenage final 30, cette charge est directement supportée par le palier 38 sans créer une force pouvant provoquer une déformation de la partie annulaire s'étendant axialement. Par consequent, une relation correcte de contact des dents est maintenue entre la couronne 30 et le pignon de renvoi 32, même dans le cas o une charge importante est appliquée à l'engrenage final 30, empêchant ainsi une augmentation du bruit d'engrenages pendant le f:nc- tionnement avec une charge importante. Dans le mode de réalisation précédent, des roulements à billes sont utiliséspour les paliers 37, 38, mais la présente invention peut s'appliquer à la structure représentée sur la figure 3 o des pliers à rouleaux coniques 37'. 38' sont utilisés sensiblement avec la même fonction et le même effet. Comme le moyen de retenue 40 a un diamètre réduit en une portion située vers l'intérieur de la partie de fixation d'engrenage final 21b de la cooale de différentiel 21 pour laisser un espace pour le palier 38, il ne faut pas d'espace supplémentaire pouvant provoquer une augmentation dans la direction longitudinale de l'ensemble boite de vitesse pont arrière combiné. R E V E N D I C A T I 0 N S 1. Train d'engrenagesfinal d'un ensemble boite de vitesse pont arrière combiné ayant une transmission avec un carter de transmission et un engrenage de sortie et un pignon de renvoi en prise avec ledit engrenage de sortie, caractérisé en ce qu'il comprend: un engrenage final (30) en prise avec le pignon de renvoi (32); une coquille de différentiel (21) ayant un corps principal (21a) et une partie de fixation d'engrenage final (21b) sous forme d'une partie annulaire et s'éten- dant axialement, qui s'étend axialement dudit corps principal, ladite partie de fixation ayant ledit engrena- ge final; des premier et second paliers (38, 37) sur ledit corpsprincipal de ladite coquille de différentiel étant monté un ensemble de pignons comprenant des pignons (25, 26) portés rotatifs par un arbre (24) fixé audit corps principal et des engrenages latéraux (27, 28) en prise avec les pignons et fixés à une paire d'arbres de roues motrices, respectivement; ledit premier palier étant disposé entre une partie périphérique interne de ladite partie de fixation et sensiblement vers l'intérieur dudit engrenage final. 2. Train d'engrenagesfinal selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second palier (37) précité est disposé au fond d'une partie en forme de cloche du carter de transmission et en ce que le premier palier précité (38) est disposé autour et sur la partiepéri- phérique externe d'un moyen de retenue, ledit moyen de retenue (40) étant attaché au carter de transmission en relation espacée avec le fond de ladite partie en forme de cloche pour faire partie intégrale dudit carter de transmission. 3. Train d'engrenagesfinal selon la revendication 2, caractérisé en ce que le premier palier (38) précité a une gorge externe (38b) qui est fixée à la partie de fixationtrécitée, une gorge interne correspondante (38a) qui est fixée à la partie périphérique externe dudit moyen de retenue et un moyen rotatif (38c) disposé entre lesdites gorges interne et externe. 4. Train d'engrenagesfinal selon la revendication 3, caractérisé en ce que les premier et second paliers précités (37, 38) ont la forme de roulements à billes. 5. Train d'engrenagesfinal selon la revendication 3, caractérisé en ce que les premier et second paliers précités ont la forme de paliers à rouleaux coniques (37', 38').