i 2011727 La présente invention a pour objet un dispositif de commande d'alimentation en carburant pour moteur à turbine à gaz à régime variable, et plus particulièrement pour moteur du type dit à turbine libre. $ Les dispositifs de commande destinés a ce genre d'application revêtent habituellement une certaine complexité du fait, tant de la nature essentiellement variable des caractéristiques dynamiques des moteurs à turbine à gaz et des charges qu'ils peuvent avoir a entraîner, que du haut degré de précision et de fiabilité avec lequel 10 ces dispositifs doivent as&urer la régulation du débit de carburant fourni à l'alimentation du moteur, tout en respectant ses limitations particulières bien connues des technicien#© La complexité de tels dispositifs de commande se répercute aussi bien sur leur prix d'achat initial que sur leurs frais d'entretien ultérieur, 15 La présente invention porte sur un dispositif .; de commande qui, tout en satisfaisant aux exigences rappelées ci-dessus, se distingue par sa relative simplicité de conception et de construction comparativement aux réalisations de l'art antérieur. 11 est notamment caractérisé en ce que le contrôle du débit de carburant fourni à l'ali-20 tentation du moteur est assuré, en régime transi£$|.£ft d'accélération ou de décélération, par une valve principale à section variable dont la position est asservie à celle du levier de commande des gaz, h la pression atmosphérique environnante et h la pression relative de re«= foulement du compresseur, et en régime permanent par l'action d'une 25 valve de régulation elle-même asservie à la position du levier de commande des gaz et à la vitesse de rotation du moteur, action qui s'exerce par l'intermédiaire d'une valve de dérivation sur la pression différentielle régnant de part et d'autre de ladite valve principale» Suivant une autre caractéristique de l'invention, la sensi-30 billté de réponse de la valve de régulation précitée aux variations de la vitesse du moteur est améliorée par un effet de contre-réaction différée obtenu par l'intermédiaire d'une pression de fluide contrôlée par la valve et agissant sur l'organe mobile de cette dernière à travers un système à retard hydraulique. 35 Les caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un mode préférentiel d'exécutic donné à simple titre illustratif et avec référence aux dessins -_i annexés, en lesquels: La Fig. 1 montre -chématiquement un moteur à turbine à gaz du 40 type à turbine libre et le système d'alimentation en carburant qui 69 20929 2011727 lui est associé? La Fig« 2 représente en coupe et à échelle agrandie les détails essentiels du dispositif de commande selon l'invention qui équipe ledit système d'alimentation en carburant; 5 La Fig. 3 montre en coupe, suivant la ligne 3-3 de la Fig. 2, un détail particulier de ce même dispositif. Le moteur à turbine a gaz 20 schématisé sur la Fig» 1 est d'un type classique et comprend un compresseur d'air 22 entraîné en rotation par une première turbine 24 par 1' intermédiaire d'un arbre corn-10 mun 26, ainsi que d'une seconde turbine ou turbine de puissance 28 montée en aval et actionnée indépendamment de la première. Cette turbine de puissance 28 est calée sur un arbre 30 ou autre moyen de transmission approprié qui la relie -à la charge à entraîner,, rotor d'hélicoptère, essieu moteur de véhicule, ou toute autre application 15 analogue à vitesse variable. Le moteur 20 est pourvu d'un certain nombre de chambres de combustion 32 alimentées en air surpressé par le compresseur 22 et en carburant par des tuyères d'injection 34. L'inflammation du mélange obtenu provoque le dégagement d'an flex continu de gaz chauds sous pression qui met en rotation les deux 20 turbines 24 et 28 entraînant à leur tour respectivement le compresseur d'air' 22 et la charge considéré®. Les gaz brûlés s'échappent enfin à l'atmosphère par un orifice 36. Les tuyères d'injection 34 sont reliées à un collecteur 38 Jfei-même alimenté en carburant h partir d'un système d'alimentation gé-25 néralement désigné par le repère 42 f auquel le relie la canalisation 40 « . - Ce système d'alimentation en carburant comprend essentiellem 35 , Ainsi qu3il apparaîtra dans la suite de. la-description,, le fonctionnement•du dispositif .de commande 50 est lié. à un certain nombre ds grandeurs caractéristiques du-régime-du moteur 20 et suppose par conséquent la transmission à ce dispositif des informations cor« . xespondantes: position du levier de., commande des-gaz 54 auquel il ?-pt 40 relié par un système de biellage 204 s pression d'air au refoulement COPY 69 20929 3 2011727 du compresseur qui lui est transmise par une canalisation 56, pression atmosphérique Pa qu'il reçoit par une prise d'admission 58, et enfin vitesses instantanées de la turbine de puissnce 28 et du compresseur 22 qui lui sont transmises par des chaînes cinématiques 5 appropriées 60 et 328 respectivement. Le dispositif de commande 50 proprement dit est représenté en Fig« 2 du dessin et comporte un certain nombre d'éléments constitutifs groupés à l'intérieur d'un boîtier commun 62. Le carburant refoulé par la pompe 46 parvient sous une certaine pression à l'ori-10 fice d'admission 48 et ressort du dispositif de commande, en partie par l'orifice de sortie 64 relié à la canalisation 40 d'alimentation du moteur,. et en partie par l'orifice 66 raccordé à la canalisation de dérivation 52. De l'admission 48 à la sortie 64, le carburant s'écoule dans un conduit 68 présentant deux orifices calibrés succes-15 sifs 70 et 72? le premier coopère avec une valve d'étranglement 74 qui agit sur la section de passage pour abaisser à une valeur P2 la pression du flux de carburant en aval, tandis que le second sert de siège au pointeau d'une valve- principale 76 qui, également par variation de la section de passage, agit sur le débit de carburant en-20 voyé sous la pression P^ à la canalisation 40 d'alimentation du moteur. Entre les deux orifices calibrés 70 et 72, une partie du flux d@ carburant est dérivée vers l'orifice 66 par l'intermédiaire d'une valve à tiroir 82 dont le coulisseau muni de gorges annulaires 84, 86 coopère avec deux orifices espacés 78, 80 pour régler le débit de 25 carburant renvoyé à l'entrée de la pompe 46, fixant en même temps la valeur de la pression P2 qui règne dans le conduit 68. Ce coulisseau est supporté à ses extrémités par deux membranes déformables 88, 90 dont les bords périphériques sont convenablement encastrés dans la paroi du boîtier 62 de manière à former dès séparations étanches« 30 Un ressort de compression 92 est disposé entre la membrane 90 et une butée réglable 94 dont l'axei-support fileté s'engage dans la paroi du boîtier 62 et permet de modifier à volonté la eontainte initiale dadit ressort qui tend à obturer la valve 82» Les deux membranes 8% 90 sont de préférence d'égales dimensions, de sorte que l'action 35 exereée par le fluide sous pression sur leurs faces internes ait une résultante nulle. La membrane 90 est exposée sur sa face externe à 1$action d'un fluide sous prèssien Pg, la chambre 96 communiquant h cet effet par un passage 98 avec l'orifice de sortie de carburant 64, De son côté, la membrane 88 est soumise sur sa faee externe à . 40 l'action d'un fluide sons pression P^' capté en aval d'un re stricte tir 69 20929 4 2011727 réglable 102 et amené à la chambre 100 par un passage 101e Ce res-tricteur est lui-même alimenté en fluide à la pression à partir du conduit 68 via un filtre 106 et un passage 104, et il contrôle l'écoulement du fluide vers une chambre 108 où celui-ci pénètre par 5 un orifice h section variable 110 faisant partie d'une valve de régulation qui sera décrite ci-après. La chambre 108 communique elle-même par un passage 111 avec le conduit 68 entre les orifices calibrés 70 et 72. Le coulisseau de la valve d'étranglement 74 est supporté à ltme 10 de ses extrémités par une membrane déformable 112 soumise sur sa face interne è l'action du fluide sous pression P2 et sur sa face externe à celle du fluide sous pression P3 conduit à cet effet dans la chambre 114 par un passage reliant cellè-ci à la chambre 96. A son autre extrémité, le coulisseau de la valve 74 est supporté par 15 une membrane déformable 116 analogue à la précédente et soumise sur ses deux faces, d'une part à l'action du fluide sous pression P^, et d'autre part à celle du fluide sous pression P^' qu'amène à la chambre 118 un passage 120. La valve d'étranglement 74 tend ainsi vers sa position de fermeture, par rapport è l'orifice calibré 70 en 20 réponse à l'action de la différence de pression P2 - P3 qui s*exeice sur la membrane 112, et vers sa position d'ouverture en réponse à celle de la différence de pression P^ - P^1 agissant sur la membrane 116. Un conduit de dérivation 122 achemine le fluide sous pression 25 P^' vers l'orifice de sortie 64 via un restricteur réglable 124, cette disposition ayant pour but de garantir en toutes circonstances un débit minimum d'alimentation en carburant du moteur. Le pointeau de la valve principale 76 coulisse librement dans une ouverture 126 du boîtier 62 et ses déplacements sont commandés 30 par un piston 128 contenu à l'intérieur d'un alésage 130. Celui-ci communique d'un côté du piston par un passage 132 avec le conduit 68 en amont de l'orifice calibré 72, en sorte que la face correspondar*-te du piston est soumise à l'action de la pression P2. De l'autre côté du piston, l'alésage 130 est mis en communication par un passage 35 134 avec un conduit 136 captant le fluide sous pression en amont du restricteur 102 pour l'introduire dans une chambre 138, d'où un passage 140 le ramène à la chambre 108 où règne la pression P2. Dans ce conduit 136 règne, en aval d'un étranglement fixe 142, une pression de commande Pg dont la valeur est modulée par la position d'un 40 clapet mobile 144 agissant sur le débit de fluide à l'extrémité du 69 20929 5 2011727 conduit 136o Un ressort de compression 145 interposé entre le fond de l'alésage 130 et le piston 128 tend à déplacer ce dernier dans le sens correspondant à la fermeture de la valve 76. Le clapet mobile 144 est fixé à l'extrémité d'un levier 146 5 rappelé par ressort et monté pivotant dans le boîtier 62 autour d'un axe normal à sa portion centrale 148. L'autre extrémité de ce levier évolue à l'intérieur d'une chambre 158 isolée de la chambre 138 et mise en communication avec l'atmosphère environnante par un orifice 58; ses déplacements sont commandés par un palpeur 160 monté 10 coulissant dans une ouverture 162 formée à l'extrémité d'un autre levier 164, un ressort 168 prenant appui sous la tête élargie 17Ô du palpeur maintenant celui-ci normalement dans la position représentée sur la Fig. 2 du dessin, avec son extrémité postérieure 166 appliquée contre le levier 164. Le levier 164 est articulé sur un • 15 pivot fixe 172. Un ensemble de trois galets aligné* 174, 176 et 178, tourillonnant comme visible sur la Fig. 3 du dessin sur un axe commun 180 porté par un étrier 182 à l'extrémité d'une biellette 184, est engagé entre le corps du levier articulé 164 et l'extrémité libre d'un autre levier 186, monté pivotant sur un ancrage 188 par l'in-20 teraédiaire d'un axe 190. Le levier 186 trànsmet ainsi au levier 164, par l'intermédiaire des galets précités, les déformations d'une capsule barométrique 192 ancrée à une extrémité contre le boîtier 62 par l'intermédiaire d'une butée ajustable 194 et munié à son autre extrémité d'un poussoir 196 par lequel elle prend un appui pivotant 25 sur une cuvette 198 formée à l'extrémité du levier 186« La capsule 192 se dilate ou se rétreint axialement suivant les variations de la pression atmosphérique P et fait en conséquence pivoter le levier -3 186 et, par son intermédiaire, le levier 164. Les déplacements de la biellette 184 sont commandés par un le-30 vier coudé 200 articulé sur un pivot 202 et lui-même asservi au levier des gaz 54 par 1*intermédiaire d'un biellage 204. Les galets 174 et 178 sont guidés par des voies de roulement 206 formées à la surface du levier 186 et se déplacent perpendiculairement à l'axe d'articulation du levier 164, faisant ainsi varier le bras dë levier effec-35 tif de ce dernier en fonction de la position du levier 54. Le galet 176 est pareillement guidé par une' voie de roulement 208 formée sur le levier 164 et, du fait qu'il se déplace parallèlement h l'axe de pivotement du levier 185, aucune modification n'est appoftee au bras dé levier effectif de es dernier lorsque l'opérateur déplace le le-40 vier 54. 69 20929 6 2011727 Dans la chambre 158 est encore monté un autre levier 210, articulé sur un pivot fixe 212 et muni à son extrémité libre de deux doigts espacés 214, 216 encadrant l'extrémité libre du levier 146. Une entretoise transversale 218, elle-même articulée en 220 sur le 5 levier 210, est fixée à l'une de ses extrémités au centre d'une membrane déformable 222 avec interposition d'une plaque de renfort 224, cette membrane séparant la chambre 158 d'une chambre auxiliaire 226 alimentée par la canalisation 56 en air à la pression de refoulement du compresseur Pc. La membrane 222 est ainsi soumise aux 10 effets de la différence de pression Pc - PQ, ou pression relative de refoulement du compresseur ainsi qu'à l'action d'un ressort de compression 228 interposé entre la plaque de renfort 224 et une butée réglable 230. La position des leviers 164 et 210 est enfin influencée par 15 celle du pointeau dé la valve principale 76 par l'intermédiaire d*un volet pivotant 232 articulé autour d'un axe 234 prenant appui sur deux ancrages fixes 236 et 238. Le piston 128 se prolonge à cet effet par une ;tige 240 qui, pénétrant dans la chambre 158 par une ouverture 242 pratiquée au fond de l'alésage 130 «t munie d'un joint 20 d'étanchéité 244, vient prendre appui par son extrémité sur le volet 232® Celui-ci porte deux buté«s réglables 246 et 248 servant respectivement de support à un ressort de compression 250 prenant appui sur un bossage 252 du, levier 164 et à un autre ressort de compression 254 appliqué contre un épaulement 256 de l'entretoise 218. 25 Dans la chambre 108, .emplie comme on l'a vu de fluide à la pres sion ?2f est monté un plateau 258 tourillonnant dans un palier 260 et entraîné en rotation, à tme vitesse proportionnelle à celle de la turbine de puissance 28, par la chaîne de transmission cinématique 60» Des masselottës.centrifuges 262 articulées en 264. sur ce plateau 30 s'appuient par leurs extrémités intérieures contre l'épaulement annulaire 266 d'une douille 268, elle aussi solidaire en rotation du plateau 258. A la poussée exercée sur la douille 268 par les masse-lottes centrifuges s'oppose un ressort de compression 270 qui prend appui, d'une part sur un'collier 272 reposant sur l'épaulement de la 35 douille par l'intermédiaire d'une butée à billes 274, et d'autre part sur un anneau 276 dont la position axiale péut être réglée au moyen d'un le¥ier-278 lui-même commandé à partir du levier des gaz 54 comme schématiquement représenté sur la Fig. 1 du dessin. La douille 268 est guidée en rotation et en translation par un axe-support fir,s 40 280 réglable en position axiale par rapport au boîtier 62. Cet ax©-»- 69 20929 7 2011727 support est foré longitudinalement en 282 de manière à mettre en communication avec la veine de fluide contenue dans le passage 104 une gorge annulaire 284 pratiquée dans l'extrémité élargie 286 de l'axe-support ainsi qu'une gorge 288 ménagée dans l'alésage de la 5 douille 268 à la hauteur d'une lumière 290 dudit axe; le fluide sous pression P^' qui emplit ces gorges annulaires joue le rôle de lubrifiant et facilite les mouvements, tant en rotation qu'en translation, de la douille 268 par rapport à 1'axe-support 280. Le mécanisme ci-dessus décrit constitue une valve de régula-10 tion dont l'orifice à section variable 110 consiste en une lumière 292 qui met en communication le forage longitudinal 282 avec l'intérieur de la chambre 108 et qui peut être masquée ou découverte par l'extrémité supérieure de la douille 268 lors des déplacements axiaux imposés à cette dernière par les efforts antagonistes qu'exercent 15 sur elle le ressort 270 et des masselottes 262. Le fluide qui emplit la chambre 108 étant à une pression normalement inférieure It la pression P^' régnant dans le passage 104, la douille 268 contrôle ainsi par ses déplacements axiaux le débit de fluide s'écoulant à travers la lumière 292 en direction de la chambre 108, et fi— 20 xe en conséquence la valeur de ladite pression P^'. Une Membrane déformable 294 fixée sur son pourtour aux parois du boîtier 62 sépare la chambre 108 d'une chanibre auxiliaire 296. Cette membrane est soumise à l'action d'un ressort de compression 298 interposé entre une butée réglable 300 prenant appui sur un an-25 crage 302 et une rondelle de renfort 304 fixée au centre de la membrane. La chambre auxiliaire 296 est reliée au passage 104 par l'intermédiaire d'une communication 306 et d'une restriction réglable 308, 310. Elle communique enfin, par un passage 312 et un forage longitudinal 314 de l'axe-support 280, avec une chambre annu-30 laire 316 ménagée entre ce dernier et la douille 268. L'ensemble qui vient d'être décrit fonctionne de la manière suivante, en supposant qu'à l'instant initial le moteur 20 tourne de rotation en régime permanent stable avec une vitesse/de sa turbine de puis* sance 28 correspondant à la valeur de consigne imposée par le levier 35 de commande 54 pour une pression atmosphérique P_ et une pression au refoulement du compresseur Pc: Lorsque l'opérateur agit sur le levier 54 pour accroître la vitesse de la turbine, son action provoque l'abaissement simultané de l'anneau 276 lié au levier 278 et de l'ensemble des galets 174, 176, 40 178 mûs par le basculèrent du levier coudé 200. Les galets s'écari 69 20929 8 2011727 tent ainsi de l'axe d'articulation du levier 164, ce qui a pour effet d'accroître le moment de l'effort exercé sur ce dernier par le levier 186. L'équilibre entre cet effort et la poussée antagoniste du ressort 250 se trouve rompu et le levier 164 se déplace dans le 5 sens horaire de rotation, suivi du levier 146 qui rapproche ainsi le clapet mobile 144 de l'extrémité du conduit 136 et élève par conséquent, par réduction du débit dans ce dernier, la pression P agjs- o sant sur le piston 128. Le levier 146 peut toutefois se trouver limité dans son déplacement par le doigt 214 du levier 210 dont la po-10 sition est fonction de la pression relative P - P_ au refoulement C 3 du compresseur, ceci "pour éviter qu'un accroissement trop brusque du débit de carburant en réponse à l'ordre reçu du levier de commande 54 ne se traduise par une suralimentation du moteur; tant que cette pression P„ - Paf qui agit sur la membrane déformable 222f reste in- C Cl 15 suffisante par suite de l'inertie des masses en rotation, le doigt 214 du levier 210 agit comme butée vis-à-vis du levier 146 et liaite temporairement l'augmentation de la pression de commande Pg. Au far et à mesure que croît cette dernière, le pointeau de la valve 76 s'éloigne de l'orifice 72 et accroît ainsi la section de passage du 20 carburant en direction du moteur. L'abaissement simultané de l'anneau 276 provoque, par l'intermédiaire du ressort 270, celui de la douille 268 à 1'encontre de la poussée ascendante qu'exercent sur elle les masselottes centrifuges 262. Ce déplacement de la douille a pour effet de découvrir complè-25 tement la lumière 292 et d'ouvrir ainsi à plein l'orifice de Valve 110. Il en résulte un abaissement de la pression P1' régnant dans le passage 104 et dans les chambres 100 et 1t8f ce qui provoque dHjne part un accroissement d'ouverture de la valve d'étranglement 74 et une élévation corrélative de la pression P2, et d'autre part un roou-30 vement de fermeture de la valve de dérivation 82 dû non seulement à l'action de la pression P^ mais à celle du ressort 92„ La pression P2 croît ainsi jusqu'à ce que s'établisse, de part et d'autre de l'orifice calibré 72, une nouvelle valeur de la pression différentielle P2 - P^ fonction de la force du ressort 92. L'accroissement de cet-35 te pression différentielle, joignant ses effets à ceux de l'ouverture de la valve 76, augmente le débit de carburant fourni au moteur 20 dont il provoque ainsi l'accélération. La pression différentielle P2 - P3 régnant de part et d'autre de l'orifice 72 se maintient ensuite constante pendant que se pour™ 40 suit le mouvement d'ouverture de la valve 76 qui.accompagne la mon» 69 20929 9 2011727 tée en régime du compresseur et 1*augmentâtion corrélative de sa pression relative de refoulement P„ - P_. Par l'intermédiaire du C a volet pivotant 232 et du ressort 254, la position instantanée du pointeau de la valve 76 joue le rôle de signal de réaction en déve-5 loppant un effort antagoniste sur la membrane 222, ce qui a pour effet de stabiliser la position de la valve pour toute valeur de P - V Pour le cas où, inversement, la mesure de P - P_ viendrait à C 3 autoriser un débit d'alimentation du moteur en carburant supérieur 10 à celui correspondant à la position du levier de commande 54 et/où à la pression atmosphérique P_, une limitation de sécurité serait Q obtenue par la position du palpeur 160 qui, agissant comme butée vis-à-vis du levier 146, empêcherait ce dernier de suivre dans son déplacement le doigt 214 du levier 210. Ici encore, la position ins-15 tantanée du pointeau de la valve 76, transmise au levier 164 par l'intermédiaire du volet pivotant 232 et du ressort 250, agirait estime signal de réaction pour stabiliser si de besoin la position de la valve. Au fur et à mesure que la vitesse de la turbine de puissance 28 20 approche de la valeur de consigne, la poussée croissante des masselottes centrifuges 262 provoque le relèvement de la douille 268 à 1*encontre du ressort 270 et le recouvrement progressif de la lumière 292. L'étranglement du débit à l'orifice de valve 110 entraine une élévation de la pression P^' et une action correspondante sur la 25 membrane 116 qui tend à refermer la valve d'étranglement 74 et sur la membrane 88 qui tend au contraire à rouvrir la valve de dérivât!©! 82; il s'ensuit une réduction de la pression différentielle P2 — P3 et du débit d'alimentation du moteur en carburant, avec l'effet cornu de "coup de frein" qui en résulte. 30 .L'action des masselottes centrifuges 262 sur la douille 268 est assistée par un effet de contre-réaction différée obtenu de la façoa qui va maintenant être décrite. Tant que l'orific© 110 de la valve de régulation reste grand ouvertt il y a égalisatîm entre les pressions P2, P^' et P^* régnant respectivement dans la chambre 108, dans 35 le passage 104, et dans la chambre 296. En refermant l'orifice 110, le relèvement de la douille provoque un accroissement de la pression P^' et donc l'apparition d'une pression différentielle P^' - P^" entre amont et aval de la restriction 308, 310 qui, en combinant son action avec celle de la membrane à suspension élastique 294, provoque 40 une élévation différée de la pression régnant dans les chambres com 69 20929 10 2011727 municantes 296 et 316„ Le fluide contenu dans cette dernière exerce de ce fait une poussée de direction ascendante sur la douille 268 qui s'ajoute à l'action des masselottes 262 et qui croît en même temps que la pression P-^'. Lorsque celle-ci atteint un palier 5 de stabilisation» la pression différentielle P^ - P^" tend vers zssa et l'effet de contre—réaction ci-dessus s'éteint de lui-même. Une fois atteinte par la turbine 28 la nouvelle vitesse de consigne, la force du ressort 270 est équilibrée par la poussée des masselottes 262 augmentée de celle qu'exerce sur la douille 268 la 10 pression statique du fluide contenu dans la chambre annulaire 316; celle-ci à son tour contrôle la pression P^' et, par son intermédiaire, le fonctionnement de la valve de dérivation 82 qui sert h maintenir constante la pression différentielle P2 - P^ de part et d'autre de l'orifice calibré 72 en régime permanent du moteur 20. 15 Les diverses phases du processus de réglage cl—dessus décrit se répètent symétriquement lorsque l'opérateur actionne le levier de commande 54 dans le sens correspondant à une décélération du moteur 20o Relevés par le basculement du levier coudé 200, les galets 174, 20 176, 178 se rapprochent de l'axe d'articulation du levier 164 qui, se trouvant déséquilibré, pivote dans le sens antihoraire. Repoussé par le palpeur 160, le levier 146 pivote h son tour et éloigne le clapet 144 de l'extrémité du conduit 136, abaissant ainsi la pression de commande P pour refermer la valve 76. Le déplacement du levier w 25 146 peut toutefois se trouver limité par le doigt 216 du levier 210 afin que reste assuré un débit d'alimentation en carburant suffisant pour l'entretien de la combustion aux pressions élevées de refoulement du compresseur 22, tant que l'inertie de ce dernier lui impose un régime de rotation supérieur à la nouvelle valeur de consigne: 30 c'est comme précédemment l'appréciation par la membrane 222 de la pression P - P qui fixe la position du levier 210 et limite en oon- C d \ eéqtsensa la réduction du'débit de carburant opérée par la valve 7ô. • Lorsque cela est 1s cas, le levier 164 n'en poursuit pas moins son déplacement en comprimant le ressort 168 de suspension du palpeur 33* 160® Comme précédemment encore, les déplacements du pointeau de la valve 76 sont transmis par l'intermédiaire du volet pivotant 232 et des ressorts 250, 254 aux leviers 164 et 210 pour permettre la stabilisation de position de la valve. L'action exercée par l'opérateur sur le levier 54 relève d!s«-40 tre part l'anneau 276 qui, en détendant le ressort 270, permet à BAD OFUGINAI 69 20929 ii 2011727 1*action conjuguée des masselottes centrifuges 262 et du fluide sous pression P^" contenu dans la chambre 316 de soulever la douille 268 et de lui faire obturer l'orifice 110. La pression P^' régnant dans le passage 104 s'élève jusqu'à la valeur P1 et commande à la 5 fois une action de fermeture de la valve d'étranglement 74 et une action d'ouverture de la valve de dérivation 82, avec pour résultat un abaissement de la pression différentielle P2 - P^ régnant de part et d'autre de l'orifice calibré 72. Cette diminution de pression s'ajoutant à la réduction de section de passage au droit de la valve 10 76, a pour effet d'abaisser le débit d'alimentation du moteur en carburant. Au fur et à mesure que la vitesse de la turbine 28 approche de la nouvelle valeur de consigne, la poussée décroissante des masselottes 262 permet au ressort 270 de rabaisser progressivement la 15 douille 268 en lui faisant à nouveau découvrir la lumière 292. Le fluide contenu dans le passage 104 revient de ce fait à une pression P^' inférieure à P^, ce qui tend à rouvrir la valve d'étranglement 74 et à refermer la valve de dérivation 82 avec pour résultat un accroissement de la pression différentielle P2 - Pg de part et d'au-20 tre de l'orifice calibré 72 et un afflux corrélatif de carburant au moteur destiné à produire un effet de "coup de frein" stabilisateur. Au dispositif de commande qui vient d'être décrit peut encore être ajouté, si on le juge désirable, un système de sécurité 318 limitant un éventuel emballement de la turbine 24 d'entraînement du 25 compresseur 22. Comme le montre la Fig. 2 du dessin, ce système de sécutité contrôle l'ouverture ou la fermeture d'un canal de dérivation 320 reliant le passage 104 à la chambre 108, et il comporte à cette fin un élément de valve 322 normalement maintenu en position ouverte par un ressort 324 agissant à 1'encontre d'un plateau à mas-30 selottes centrifuges 326 entraîné en rotation, à une vitesse proportionnelle à celle du compresseur, par une chaîne de transmission cinématique 328. En cas de survitesse du compresseur, la poussée des masselottes l'emporte sur la force du ressort et provoque la fermeture de la valve, avec pour conséquence un accroissement de la pres-35 sion P^' et une action simultanée de fermeture de la valve d'étranglement 74 et d'ouverture de la valve de dérivation 82. Il en résulte, suivant un processus déjà expliqué ci-dessus, un abaissement de la pression différentielle P2 - P3 et une réduction corrélative du débit de carburant fourni à l'alimentation du moteur, çpi provo-40 que un ralentissement ds ce dernier. 69 20929 12 2011727 Comme déjà indiqué au cours de la description précédente, un minimum de débit de carburant en direction du moteur est garanti en toutes circonstances à travers le conduit de dérivation 122 contrôlé par le restricteur réglable 124. A cette exception près, on remar-5 quera que, les divers circuits d'asservissement ci-dessus décrits débouchant tous sur le conduit 68 en amont de la valve principale de réglage 76, l'action de cette dernière peut porter sur la totalité du débit de carburant fourni par la pompe d'alimentation 46. Un arrangement similaire a déjà été décrit dans la demande brevet fran-10 cais N° 69-14394 déposée le 6 Mai 1969 par la Demanderesse et ne constitue donc pas un trait distinctif de la présente invention. Il doit être enfin compris que l'exemple de réalisation ci-dessus décrit n'a qu'un caractère illustratif et qu'il ne saurait en aucune manière limiter la portée de l'invention, celle-ci s'éterv-15 dant au contraire à tout variante facile à imaginer pour l'homme de l'art, notamment par substitution, de moyens équivalents. 69 20929 13 2011727 REVENDICATIONS lo Dispositif de commande d'alimentation en carburant pour moteur à turbine à gaz, notamment du type dit à turbine libre, caractérisé en ce que le contrôle du débit de carburant fourni a l'alimentation du moteur est assuré, en régime transitoire d'accélération 5 ou de décélération, par action sur l'ouverture d'une valve principale à section variable dont la position est asservie à celle du levier de commande des gaz, à la pression atmosphérique environnante et à la pression relative de refoulement du compresseur, et en régime permanent par l'action d'une valve de régulation elle-même asservie à 10 la position du levier de commande "des gaz et à la vitesse de rotation du moteur, action qui s'exerce par l'intermédiaire d'une valve de dérivation sur la pression différentielle régnant de part et d'autre de ladite valve principale. 2. Dispositif de commande suivant la revendication 1, caracté-15 risé en ce que l'action sur l'ouverture de la valve principale est commandée hydrauliqueaent à partir d'un mécanisme asservi à la position du levier de commande des gaz et à la valeur de la pression atmosphérique environnante, l'action de ce mécanisme étant limitée par un moyen sensible à la pression relative de refoulement du cômpres-20 seur afin d'éviter lors de régimes transitoires rapides une suralimentation ou une sousalimentation momentanée du moteur en carburant. 3. Dispositif de commande suivant la revendication 1 ou 2, ea 25 aval de la valve principale et une pression de commande dont la valeur est modulée par la valve de régulation entre deux valeurs extrêmes représentatives, l'une d'un régime transitoire d'accélération, l'autre d'un régime transitoire de décélération. 4. Dispositif de commande suivant la revendication 3, caracté 35 5. Dispositif de commande suivant la revendication 4, caractéri sé en ce que la sensibilité de réponse de la valve de régulation aux variations de la vitesse du moteur est améliorée par un effet de con-tre-réaction différée obtenu par l'intermédiaire d'une pression de fluide auxiliaire produite par les variations de ladite pression de 69 20929 14 2011727 commande et agissant sur l'organe mobile de la valve à travers un système à retard hydraulique» 6» Dispositif de commande suivant la revendication 5, caracté risé en ce que ladite pression auxiliaire prend naissance dans une chambre à volume variable reliée audit passage de dérivation à tra« vers une restriction réglable et partiellement limitée par une parc élastique.