L'invention concerne un arrêtoir a freinage pour abbatant ou battant, cet arrêtoir comportant un bottier traversé par une tige de guiaage, les mouvements axiaux-relatifs se produisant entre boîtier et tige ae guidage étant, dans un sens, freinés au moyen a'au moins un coin de freinage qui est- mobile dans le boîtier et s'appuie sur la tige de guidage du fait qu'une surface ae coin, tournée vers l'arrière, que comporte le dit coin de freinage s'applique sur un appui qui se trouve dans le boî- tier, tandis que, pour des mouvements dans le sens oppose, le coin de freinage est sans action. De tels arrêtoirs à freinage pour abattants servent, dans des meubles ou equipements similaires comportant des abattants, battants ou volets, à freiner l'abattant dans un des sens oe son mouvement, tandis que dans l'autre sens de son mouvement, l'abattant ne doit autant que possible pas eAtre freine, ou en tout cas l'entre de façon negligeable. En matiere de battant, il peut s'agir avantageusement d'abattants montés sur leur côté inférieur, ou de couvercles, par exemple d'électrophones, sans que l'invention soit réduite à ces applications. Dans les arrêtoirs à freinage (pour abattant) connus, ap partenant au type précédent, la force de freinage est relativement constante au cours du mouvement relatif qu'il s'agit de freiner, ce qui est aésavantageux car'le moment accouple de rotation qui agit sur l'abattant en raison du poids propre audit abattant, varie Deaucoup au cours du mouvement considéré, partant pratiquement de zéro pour arriver à un maximum.On doit donc règler la force de freinage de façon que le couple maximal exercé par 1' abattant ne déplace pas ce dernier trop rapidement et, dans les autres positions de l'abattant, la force de freinage est alors trop grande. Stinvention vise donc à permettre, de façon simple, à la force de freinage de varier d'elle-mSme pendant le déplacement de l'abattant dans le sens où il faut le freiner. Selon l'invention, ce résultat est obtenu avec un arr8- toir pour abattant du type mentionné ci-dessus, en ce qu'il se produit entre le coin de freinage et l'appui, et cela en fonction de la position relative entre boîtier et tige de guidage, une rotation relative, et en ce que l'appui possede au moins deux plages qui diffèrent par leur distance à l'axe de ladite rotation relative, de sorte que l'espace libre entre appui et tige de guidage se aoGiiie, pendant le mouvement relatif, qu'il s'art de freiner, du boîtier et de la tige de guidage, cette variation se produisant au moins en un point ou au moins sur une partie dudit mouvement relatif, le minimum de cette distance libre se produisant, de préférence, vers la fin dudit mouvement relatif. Dans le cas ou l'abattant passe, au cours de son mouvement, dans le sens à freiner, d'une position verticale à une position horizontale, il pourra être avantageux de prévoir que la force de freinage intervenant au début du mouvement soit relativement faible ou presque nulle, de sorte qu'il ne se produise au début qu'un freinage réduit ou presque nul qui augmente toutefois au cours du mouvement relatif entre boîtier et tige de guidage sur au moins une portion, ou tout au moins en un point, de ce mouvement, du fait que l'espace libre entre appui et tige de guidage diminue. Il se peut également, dans bien des cas, que l'abattant passe d'une position horizontale à une position verticale au cours du mouvement à freiner. Dans ce cas, il' pourra être avantageux de prévoir que l'espace libre entre butée et tige de guidage soit à son maximum lorsque l'abattant est en position horizontale. L'invention est particuliêrement avantageuse dans les arr8- toirs à freinage pour abattant dans lesquels le côin de freinage se décolle de l'appui lors d'un mouvement entre boîtier et tige de guidage effectué dans le sens où il ne faut pas freiner. Pour produire ce décollement à coup str même dans des circonstances défavorables et pour maintenir le coin de freinage immobile par rapport à la tige de guidage au début d'un mouvement relatif entre boîtier et tige de guidage effectué dans le sens à freiner, jusqu'a ce qu'il vienne s'appuyer sur l'appui ou sur une autre butée éventuellement prévue, il convient de prévoir des moyens élastiques qui maintiennent constamment le coin de freinage lié par frottement à la tige de guidage.A cet égard, il s'est révélé particulièrement avantageux que les moyens élastiques soient disposés sur le coin de freinage, qu'ils ne fassent qu'un avec lui si possible, et qu'il prennent appui sur le boîtier. Dans une autre forme préférée de réalisation, il est prévu, au lieu des moyens élastiques précités, au moins un aimant permanent qui se déplace avec le coin de freinage et qui est attiré par la tige de guidage, laquelle présente un magnétisme doux, de sorte que cet aimant et/ou le coin de freinage se trouve alors constamment sollicités vers la tige de guidage. L'aimant permanent assume ainsi la même tâche que les moyens élastiques sus mentionnés et cela sans risque de fatigue avec une fiabilité de fonctionnement totale, même dans les conditions les plus défavorables. 1'aimant permanent peut avantageusement être en matière frittée et entre, par exemple, fixé au coin de freinage et/ou être placé dans evidement aménagé dans le coin de freinage et avantageusement ouvert du côté orienté vers la tige de guidage. Â l'effet de régler la grandeur de la force de freinage, par exemple de sa valeur maximale ou de sa valeur minimale, on peut opportunément prévoir dans le boîtier une butée réglable sur laquelle le coin de freinage vient porter au cours du mouvement relatif à freiner, ladite butée pouvant, du fait des mesures adoptées conformément a l'invention, et Si les possibilités de réglage sont choisies en conséquence, permettre également de donner une valeur nulle au minimum de la force de freinage dans le sens a freiner, ladite force n'apparaissant qu'ensuite, au cours dudit mouvement. Une telle butée peut en général être constituée commodément par une vis de réglage guidée dans un filetage du boîtier.Selon l'invention, on peut obtenir un réglage particulièrement fin en disposant la vis de réglage perpendiculairement à 1' axe longitudinal de la tige de guidage et en la faisant coopérer avec une surface du coin de freinage inclinée par rapport a 1'axe longitudinal de celui-ci.Cette mesure conforme a l'in- vention est, a vrai dire, particuliérement avantageuse quand elle s'associe a la variation, conforme a l'invention, de la force de freinage au cours du processus de freinage, mais elle peut etre également prévue sur des arrêtoirs à freinage pour abattant qui ne possédent pas de moyens prévus, selon l'invention, pour le réglage automatique de la force de freinage au cours du déroulement du freinage. On peut également prévoir, a la place de la vis de réglage, d'autres butées réglables. Les arrêtoirs à freinage pour abattant sont des articles de grande série qui, ne serait-ce que pour des raisons de concurrence, doivent être de structure aussi simple que possible, et réalisables a bas coût. Il est, déåà à cet égard, particuliere- ment avantageux que ltappui qui coopère avec le coin de freinage soit au contact direct de celui-ci au cours du freinage. Cependant l'invention ne se limite pas à ce cas, car on peut également inter poser, entre appui et coin de freinage, au moins un organe inter- médiaire, par exemple un organe transmetteur, un organe actionné linéairement par la butée, ou d'autres organes. On a représenté sur les dessins des formes non limitatives de réalisation de l'invention. Sur ces dessins la Fig. 1 représente une portion latérale schématique d'un meuble muni d'un arrêtoir à freinage pour abattant, ou battant, selon un premier exemple- de réalisation de l'invention La Fig. 2 représente une coupe longitudinale agrandie du boîtier de l'arrêtoir à freinage de la Fig. 2 la Fig. 3 est une vue avant du boîtier de la Fig. 2, avec arrachement partiel la Fig. 4 est une vue de dessus du coin de freinage aes Fig. 2, 3 ;; La Fig. 5 est une vue latérale d'un coin de freinage, selon une variante La Fig. 6 représente une portion coupée d'un élément de meuble ou équipement similaire, muni d'un arrêtoir pour abattant selon un second mode de réalisation de l'invention La Fig. 7 représente l'élément de meuble de la Fig. 6 en position ouverte La Fig. 8 représente une coupe longitudinale du boîtier de l'arrêtoir à freinage pour abattant dans la position de la Fig. 6, cette vue étant également agrandie La Fig. 9 représente une coupe longitudinale du boîtier de l'arrêtoir à freinage pour abattant dans la position de la Fig. /, cette vue étant également agrandie La Fig. 10 représente une variante d'un coin de freinage en contact avec une tige de-guidage ; et La Fig. Il représente une coupe du coin de freinage de la Fig. 10 vue selon 11 - Il. On a représenté sur la Fig. 1, partiellement, un battant ou abattant Il monté à pivotement autour d'un axe horizontal, qui peut passer de la position fermée représentée en traits pleins à la position complètement ouverte 11", représentée en traits mixtes à deux points, en passant par une position intermédiaire Ici', représentée en traits mixtes, ceci en etant freiné par un arrêtoir 12 selon l'invention, qui comporte une tige de guidage 14 fixée, en position verticale, à l'élément de meuble considéré par des organes de fixation 13.Il est toutefois pos sible de concevoir l'arrêtoir à freinage pour abattant de telle façon que l'on puisse monter la tige de guidage 14 dans une autre position, horizontale par exemple. set arretoir à freinage 12, pour abattant ou battant, comporte un boîtier ou enveloppe en plastique 1), traversé par la tige de guidage, qui a la forme d1un bloc, ouvert vers le bas, et présente une fente laissant passer un levier lb (à gauche sur la Fig. 1).Une extrémité du levier 16, constitué par une tige plate, est montée à pivotement ;ur une broche 17 fixée dans le boîtier 15, l'axe longitudinal de cette broche étant disposé horizontalement, et normalement au plan de figure. L'autre extr8mité de la tige 16 est montee à pivotement sur une platine à pivot 18 fixée à l'abattant 11. On a disposé à l'intérieur du boîtier 15 un coin de trei- nage 19, qui peut s' mouvoir. Il peut avantageusement être fait en matiere plastique et présente sur sa face longitudinale tournée vers la tige de guidage 14 une rainure semi-cylindrique 20 dans laquelle la tige de guidage 14 pénetre avec un áeu glissant. On peut dans certains cas remplacer la rainure semi-clîndrique par une rainure en forme de V pour augmenter le frottement et donc l'effet de freinage, dans la zone ou la tige de guidage 14 touche le coin de freinage 19, du fait de l'efret de coin exerce par les surfaces latérales de cette rainure en V. Ce coin de freinage 19 présente une surface 22 disposée aans un plan raisant un angle tres petit (angle de coin) avec la direction longitudinale de la rainure 20 et constitué par deux portions de surface séparées par une rente 21, cette surface 22 étant appelée surface de coin dans la présente description, parce qu'elle fait, avec la rainure, l'angle de coin, peu ouvert, grâce auquel le coin de rreinage remplit son rôle.La distance entre surface de coin 22 et tige de guidage 14 est ici plus faible à l'extrêmité supérieure de la surface de coin, elle augmente linéairement vers le bas. pour la Fig. 2 on a représenté le coin de freinage 1? dans une position extrême supérieure qui peut être réglée grâce à une vis de réglage 23 en plastique vissée dans le boîtier 15, position dans laquelle le coin s1 applique par sa surface de coin 22 contre un appui (ou butée 24 constitué par deux bossages ou oeillets qui sont situés de part et d'autre de la tige plate constituant le levier 16 et qui servent de palier, la périphérie de ces bossages 24 solidaires du levier 16 étant excentrée par rapport à l'axe longitudinal de la broche 17 qui leur sert de pivot, ceci afin que lorsque l'on ouvre l'abattant 11, en partant de la position représentée sur la Fig. 1, il n'y ait pas au début une résistance trop grande, ou qu'il nty en ait même aucune. Toutefois, comme le levier 16 pivote au cours du reste du mouvement d'ouverture de l'abattant 15, la force de freinage augmente notablement - ou commence à se manifester - du fait que l'excentrique formé par les deux bossages 24, séparés par le levier 16, tourne, en raison du pivotement du levier, de telle façon que l'augmentation notable de la force de freinage se produit, au plus tard, au voisinage de la position d'ouverture maximale de l'abattant 11. La position 24' (représentée en trait mixte) de l'excentrique correspond a la position de fermeture de l'abattant 11. Au lieu d'agencer l'appui 24 en excentrique, on peut aussi lui donner d'autres formes, par exemple celle d'une came curviligne, angulaire ou polygonale, ou toute autre forme ayant un rayon variable d'une zone d'appui à l'autre, de sorte qu'il estloisible au constructeur de donner à la force de freinage la loi d'évolution voulue en faisant varier en conséquence le rayon de la région agissante de l'appui. S'il n'est ni souhaitable, ni nécessaire de faire ainsi varier la force de freinage au cours du mouvement-vers le bas, on peut donner à la zone active de l'appui un rayon constant, c est a dire la réaliser en forme d'arc de cercle centré sur l'axe de la broche 12. A l'extrêmité supérieure de la surface de coin 22 du coin de freinage se rattache une saillie 36 en forme de toit, dont la face inférieure 27 est perpendiculaire à la tige de guidage 14 et dirigée vers l'extérieur et vient au contact de l'appui 24 lors du mouvement ascendant du boîtier 15 sur la tige de guidage 14. En effet, deux languettes élastiques 29, situées à l'extrêmité inférieure du coin de freinage et ne faisant qu'un avec lui, dirigées à angle droit par rapport à la tige de guidage, et partant de la région du coin de freinage qui est voisine de la tige de guidage 14 en étant orientées vers l'extérieur, possedent des extrêmités arquées qui s 'appliquent sous pré-contrainte contre une surface interieure du boîtier 15, ces extrêmités forçant ainsi le coin de freinage à rester toujours en contact frottant avec la tige de guidage 14.Le frottement entre le boîtier 15 et ces languettes o? est sensiblement inférieur au frottement entre la tige de guidage 14 et le coin de freinage 19, de sorte que lorsquton souleve l'abattant à partir de sa position d'ouverture 11", le coin de freinage 19 commence, en raison du frottement, par rester dans sa position représentée sur la Fig. 2, au contact ae la tige de guidage 14, ctest à dire qu'il n'accompagne pas le boîtier 15 dans son mouvement. Mais dès que l'appui 14 vient au contact de la saillie 26 du coin, ce dernier est entraîné vers le naut par le levier 16.Tant que le coin ae freinage 19 reste en position basse par rapport au boîtier, position indiquée en traits mixtes sur la Fig. 2, l'appui C4 ne l'appli- que pas sur la tige de guidage 14 de sorte qu'il n'exerce, dans cette position, aucun freinage notable. La seule force à surmonter pour le mouvoir est la très faible force ae frottement due aux languettes élastiques 29. Aucun freinage ne se produit donc quand on releve l'abattant 11. Quant au contraire on rabat l'abattant vers le bas, à partir de sa position de fermeture, vers sa position a'ouverture le coin de freinage 19 se trouve d'abord, a vrai dire, dans sa position la plus basse par rapport au boîtier et il y reste du fait du frottement provoqué par les languettes a9 entre luimême et la tige de guidage, jusqu'à ce que, au cours de l'ouver- ture de l'abattant 11, sa surface de coin tZ vienne porter sur l'appui 24, ou que la surface plane 50 (inclinée de bas en haut en allant de ltexterieur vers l'intérieur) que comporte la saillie 26 vienne buter contre la vis de réglage 33. Dans le cas ou c'est avec appui 24 que le coin entre en contact le premier, du fait que la vis de reglage ;r3 se trouve dans une position qui le permet, le coin de freinage a tendance à rester immobile en raison de effet ae coin exercé par la surface 22 qui est alors au contact de l'appui 24, ce qui applique le coin sur la tige de guidage.Ainsi, quand le mouvement du boîtier Dans ce mode ae réalisation prefére, la zizis de reglage t5 se trouve tres près ae la face supérieure Dl du boîtier 15, et il peut être avantageux ae disposer les choses de tacon que la vis ae réglage L3 puisse être appliquee par le coin de freinage 1y contre le dessus 3l de façon que son filetage et le riletage correspondant du boîtier ne soient pas trop fortement sollicités. On obtient la force de freinage maximale lorsque le coin de freinage 19 ne vient plus porter sur la vis de réglage 23, lors du mouvement du boîtier 15 vers le bas. Si, au contraire, on visse la vis de réglage 23 suffisamment à fond, dans le boîtier 15, pour que le coin de freinage 19 ne vienne plus porter sur l'appui 24, on obtient une force de freinage minimale et pratiquement négligeable. Toutefois, selon le réglage de la vis 23, l'appui 24 ne vient pas au contact du coin de freinage 19 au cours du mouvement d'ouverture de l'abattant, ou finit quand même par y venir. Dans ce dernier cas, ce n'est donc qu'au cours du mouvement d'ouverture qu'il apparaît un effet de freinage. Cet arrêtoir a freinage pour abattant permet donc de régler, finement et sans palier, la force de freinage à une valeur pratiquement quelconque, et il est possible en même temps d'obtenir que la force de freinage augmente au cours du mouvement d'ouverture de l'abattant, ce qui est avantageux. Comme la plage de reglage de la force de freinage va d'une valeur presque nulle à des valeurs extrêmement élevées, cet arrêtoir à freinage pour abattants peut être utilisé pour des abattants de poids trés différents,et être réglé au mieux pour chaque abattant utilisé. On a représenté sur la Fig. 5 une variante 19" du coin de freinage selon les Fig. 1 à 4, variante dans laquelle les languettes élastiques 29" ne sont pas disposées vers la face inférieure du coin de freinage, mais vers sa face supérieure. Elles partent de la surface 30 (qui coopère avec la vis de réglage), en étant d'abord orientées obliquement vers l'extérieur et vers le bas, puis elles se courbent en arc pour revenir vers l'intérieur et vers le bas. il est également possible, bien entendu, d'agencer ces languettes élastiques 29" sous forme d'étriers élastiques sans extrémités libres. Il est clair qu'à la place des ressorts représentés 29, 29 des ressorts dinferemment agencés et disposés sont possibles ou que ces ressorts peuvent être montés sur le boîtier et prendre un appui mobile sur le coin de freinage. On peut également disposer sur le coin de freinage des organes élastiques qui ne font que s'appliquer avec frottement sur la tige-guide. Dans le mode de réalisation des Fig. 5 à 9, ou il s'ait d'un élément de meuble ou d'un équipement similaire comportant un abattant Il à ouvrir avec freinage, une tige de guidage 14' est articulée à pivotement au moyen d'une platine de fixation 18, la tige de guidage 14' étant, dans la position de fermeture de l'abattant 11, à peu près horizontale. la tige est coudée à son extrémité libre 32 de sorte que, l'abattant 11 étant à sa position d'ouverture, cette extrémité vienne buter sur un boîtier ou enveloppe 15' de l'arrêtoir 121 à freinage pour abattant, ce qui arrête l'abattant 11' à sa position ouverte.Ce boîtier 151 a la forme d'un bloc et présente un espace intérieur ouvert latéralement (vers la gauche sur les figures) tandis qu'à l'extrê- mité droite du boîtier 15' on a prévu une ouverture pour la tige de guidage i4' qui est ici constituée par une tige plate. A l'intérieur du boîtier 15' on trouve un coin de freinage 19 mobile reposant sur la tige de guidage 14'et agencé comme le coin de freinage selon les Fig. 2 à 4. Là encore on a prévu, comme pour les Fig. 1 à 3, une vis de réglage 23 qui coopère avec la surface 30 de ce coin de freinage 19. Pour simplifier, les éléments de ce mode de réalisation qui correspondent à des éléments du mode de réalisation des Fig. 1 à 4, ou qui leur sont semblables, ont eté dotés des mêmes références. Le boîtier 15' est monté à rotation au moyen d'une platine 53 fixée par vis sur une paroi latérale d'un élément de meuble, la platine comportant à cet effet un téton 54 qui est monté à rotation dans deux ouvertures en regard pratiquées dans les parois latérales du boîtier 15', et qui est invariablement lié à la platine 33. ou côté tourné vers la surface de coin k2 du coin de freinage 19 ce téton 54, par ailleurs cylindrique, présente un méplat 35 qui forme la surface d'appui de la surface de coin 22 et qui, l'abattant étant fermé, est disposé à peu pres parallelement à la surface de coin 22 (Fig. b). Lorsque l'on ouvre l'abattant 11, le bottier bascule et passe de la position représentée Fig. 8 à3a position représentée Fig. 7, qui correspond à l'ouverture maximale de l'abattant 11, et l'on voit, sur la Fig. 9, que, par suite du basculement effectué par le boîtier 15' lors de l'ouverture, une arête 37 du méplat 35 est venue au contact de la surface ae coin 22 du coin de freinage 19 de sorte qu'au cours du mouvement d'ouverture de l'abattant 11 l'effet du coin de freinage depasse ce qui est dii à l'"effet de coin" proprement dit, au fait que l'espace libre entre l'arête 57, laquelle porte sur la surface ae coin t2, et la tige de guidage t4' diminue constamment au cours du mouvement d'ouverture de l'abattant. Le fonctionnement dé cet arrëtoir pour abattant se deduit sans difficulté du dessin, associe à la description du mode de realisation précédent. be coin ae freinage 19 représenté sur les Fig. b et ? ne repose sur la petite face 42 de la tige de guidage 14', sur laquelle il est applique lorsqu'il est soumis lui-même à une pression, que par deux surfaces 41 (surfaces ae freinage) separees par un intervalle constitué par un évidement 40-, prévu dans le coin de freinage, qui ne peut venir porter sur la face 42 de la tige de guidage 14' . Ceci d'une part assure mieux le nettoyage de la face 42 par le coin de freinage 19 lors des déplacements ae celui-ci, car les surfaces 41 venant au contact de la face 42 représentent au total quatre arëtes espacees longitudinalement qui jouent le role d'arêtes de raclage. 'autre part, le coin de freinage 49 peut, sous l'influence de la force exercée par l'appui 54, llécnir élastiquement sous l'action de cette force dans une mesure suffisant à empëcher un coincement du coin ae freinage 19 sur la tige de guidage 14', même dans des circonstances défavorables, et le réglage de la force de freinage peut être encore plus fin. Il est fréquent que l'on désire augmenter encore la force ae freinage qu'exerce le coin ae freinage en trottant sur la tige de guidage. Geci peut se faire aisément si l'on divise la surface, ou les surfaces 4t1', venant au contact de la tige de guidage 14 en deux surfaces partielles 45, aisposées de façon a former un coin par leur association. L'angle du coin formé par l'association de ces deux surfaces partielles 43 du coin 19' est ici Voisin de 90 , mais on peut, selon l'amplification recher chée, le choisir plus grand ou plus petit. Plus l'angle est petit, plus la force de freinage est amplifiée.Sur les Fig. 10 et 11, on a également prévu la mesure décrite au suJet des Fig. 8 et 9 : le coin de freinage ne peut venir porter sur la tige de guidage qu'en deux régions 41' séparées par un intervalle longitudinal ; on a prévu entre lesdites régions un évidement 40' au niveau duquel le coin de freinage ne peut venir porter sur la tige de guidage 14, ceci aux fins décrites au sujet des Fig. 8 et 9. L'évidement 40' est pratiqué sur la face du coin de freinage 19' qui n'est pas du côté de la surface de coin 22, il s'étend sensiblement sur la longueur de la surface de coin mais peut dans bien des cas être plus court ou un peu plus long. Dans tous les modes de réalisation, on peut aussi prévoir, à la place des ressorts tels que 29,29', d'autres moyens élastiques appliquant constamment avec pression le coin de freinage contre la tige de guidage. Dans une forme préférée de réalisation, il est prévu au lieu des moyens élastiques, un aimant permanent qu'il y a lieu de disposer de façon outil se déplace avec le coin de frein*Se. Dans le cas de la fig. 2 par exemple, un petit aimant permanent pourrait être fixé à l'extrêmité supérieure ou inférieure du coin de freinage, en vis à vis de la tige de guidage. Cette dernière devant alors avoir des caractéristiques magnétiques douces", est par exemple, en fer, de façon à attirer l'aimant permanent. L'aimant pourrait aussi être disposé ou maintenu en d'autres endroits du coin de freinage. C'est ainsi que, dans le cas de la forme de réalisation selon la fig. 10, l'aimant permanent 50 peut avantageusement être réalisé sous la forme d'une plaquette introduite dans l'évidement 40' du coin de freinage et immobilisée dans cet évidement, ou retenue avec un faible jeu dans celui-ci. Dans le cas de la forme de réalisation selon la Fig. 10, des pattes latérales 51, empêchant l'aimant de s'échapper hors de l'évidement 40', peuvent être formées sur le coin de freinage, par exemple par injection. REVENI)IATI0jS 1/ Arrêtoir à freinage pour abattant ou battant comportant un boîtier traversé par une tige de guidage, les mouvements axiaux relatifs se produisant entre boîtier et tige de guidage étant, dans un sens, freinés au moyen d'au moins un coin ae freinage qui est mobile dans le boîtier et s'appuie sur litige de guidage du fait qu'une surface de coin, tournée vers l'arrière, que comporte ledit coin de freinage, s'applique sur un appui qui se trouve dans le boîtier, tandis que, pour des mouvements dans le sens opposé, le coin de freinage est sans action, cet arrê toir étant caractérisé en ce qu'il se produit, entre le coin de freinage et l'appui, et cela en fonction de la position relative du boîtier et de la tige de guidage, une rotation relative, et en ce que l'appui possède au moins deux plages qui différent par leur distance à l'axe de ladite rotation relative, de sorte que l'es- pace libre entre appui et tige de guidage varie, au cours du mouvement relatif, qu'il s'agit de freiner, du boîtier et de la tige ae guidage, cette variation se produisant au moins en un endroit ou sur au moins une partie dudit mouvement relatif, le minimum de cette distance libre se produisant, de préférence, vers la fin dudit mouvement relatif. 2/ Arrêtoir selon la revendication 1/, caractérisé en ce que le boîtier est monté pour pivoter, autour d'un axe de rotation, sur une platine de fixation montée à poste fixe, ou sur un organe similaire, et en ce que l'appui est prévu ou agencé sur un téton qui est invariablement lié à la platine de fixation et constitue lepivot du boîtier. 3/ Arrêtoir selon la revendication 1/, caractérisé en ce que l'appui est prévu sur une région terminale, montée à rotation autour d'un axe dans le boîtier, d'un levier dont l'autre extrémité est montée à basculement autour d'un axe de rotation fixe à l'abattant. r/ Arrêtoir selon l'une quelconque des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce qu il est prévu une vis de réglage servant à régler la force de freinage et passant dans un filetage du boîtier, laquelle vis limite le déplacement axial du coin de freinage par rapport au boîtier, cela dans un des sens de déplacement, et en ce que la vis de réglage est disposée transversalement par rapport à l'axe kngitudinal de la tringle ou tige de guidage et coopère avec une surface, inclinée par rapport à son axe longitudinal, gue comporte le coin de freinage. 5/ arrêtoir selon l'une quelconque des revendications Dré- cédentes, caractérisé en ce que des moyens élastiques sont prévus pour maintenir constamment le coin ae freinage er liaison par frottement avec la tige de guidage et en ce que les organes élastiques sont disposés sur le coin de freinage et s'appuient élastiquement sur au moins une surface du boîtier. 6/ Arrêtoir selon la revendication 5/, caracterisé en ce que les organes élastiques sont constitués par au moins une languette élastique. 7/ Arrêtoir selon la revendication 6/, caractérisé en ce que la languette élastique est disposée au voisinage de l'extre- mité avant ou supérieure du coin de freinage. b/ Arrêtoir selon la revendication 6/, caractérisé en ce que la languette élastique est disposé au voisinage de ltextrê- mité arriere ou inférieure du coin de freinage. ?/ Arrêtoir selon l'une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que les moyens élastiques ne font qu'un avec le coin de freinage. 10/ Arrêtoir selon l'une quelconque des revendications précedentes, caracterisé en ce quiau moins le boîtier et le coin de freinage sont en matière plastique. 11/ Àrrêtoir selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le coin de freinage posséde au moins deux surfaces de freinage espacees longitudinalement, destinées a s'appuyer sur la tige de guidage et séparées par une région du coin de freinage non au contact de la tige de guidage, ladite région se trouvant de préférence en face de la surface de coin du coin de frinage et ayant de préférence une longueur correspondant tout à fait ou presque à celle de la surface de coin. 12/ Arrêtoir selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins une des surfaces de freinage destinée à s'appuyer sur la tige de guidage comporte deux surfaces partielles disposées en coin, afin d'obtenir une augmentation supplémentaire de la force de freinage. 13/ Arrêtoir selon l'une quelconque des revendications 1,2, 3,4, 10, Il ou 12, caractérisé en ce qu'Il est prévu au moins un aimant permanent qui se déplace avec le coin de reinage et qui est attiré par la tige de freinage, cette derniére ayant des caractéristiques masnétlques douces 14/ Arrêtoir selon la revendication 13, caractérisé en ce que 1'aimant permanent est placé dans un évidement du coin de freinage, évidement qui est ouvert vers la tige de guidage.