i La présente invention concerne un système de commande anti-dérapage, en particulier pour véhicules automobiles, qui, d'une part, commande la pression dans le circuit de freinage en fonction de la valeur résultant de la comparaison entre la valeur réelle de la variable commandée, mesurée en permanence par un capteur, et sa valeur maximale prédéterminée dans l'organe de commande, et qui, d'autre part, interdit à la variable commandée de dépasser sa valeur maximale afin d'éviter un blocage des roues au cours du freinage. Durant un freinage, un glissement £ se produit à la roue. Ce glissement est déterminé par la différence entre la vitesse de translation du véhicule et la vitesse de rotation de la roue. On peut constater à l'examen du graphique de la figure 1, que la valeur de frottement p. entre la surface de contact des pneus et la route augmente dans la plage inférieure du glissement s, c'est-à-dire que le glissement augmente l'efficacité du freinage. Lorsque, cependant, le freinage dépasse une certaine valeur, par exemple par suite de l'état de la route ou en raison de la pression de freinage disponible dans le circuit de freinage, le coefficient de frottement entre la surface de contact du pneu et .la route s'abaisse de nouveau,ce qui entraîne une distance de freinage plus longue. Lorsque le glissement augmente suffisamment pour que la roue ne roule plus, mais patine sur la route, c'est-à-dire se bloque, la manoeuvrabilité du véhicule est détruite. Un blocage sur une ou plusieurs roues se produit principalement durant un freinage en catastrophe, par suite de l'excès de pression hydraulique dans le circuit de freinage ; de même sur une route verglacée la valeur de frottement entre le pneu et la route est, à priori, très faible, c'est-à-dire que la vitesse de la roue décroît très rapidement par rapport à la vitesse réelle du véhicule. Les dispositifs anti-dérapage ont pour fonction,d'une part,de maintenir1 la décélération de la roue, au cours du freinage, au-dessous d'une valeur critique qui,dans tous les cas, est fonction des circonstances extérieures et, d'autre part,de maintenir le glissement à la valeur qui provoque un freinage maximal. La variable de commande idéale d'un dispositif de commande anti-dérapage est le glissement es lui-même. Etant donné qu'engendrer une valeur analogue au glissement soulève des problèmes, les formes précédentes de systèmes de commande utilisent une valeur qui détermine le glissement à partir de, par exemple, la vitesse de rotation ou,dans la plupart des cas,à partir de l'accélération de rotation de la roue du véhicule. Un capteur mesure en permanence l'accélération de rotation instantanée de la roue, et cette valeur est comparée avec une valeur de seuil prédéterminée dans l'organe de commande; un signal résultant de la comparaison est amplifié et déclenche un organe de commande final. Cet organe de commande agit sur la pression de freinage de manière que l'agent de 70 25457 2051709 pression dans le circuit de freinage est relâché dans le cas d'une décélération de rotation importante et que la pression s'élève à nouveau lorsque la roue à été réaccélérée. Ce processus se répète périodiquement en cours du freinage. Les principes de la présente invention s'appliquent également à vin organe 5 de commande de seuil d'accélération. Il convient cependant de mentionner que ces principes sont valables d'une manière générale c'est-à-dire qu'ils ne se limitent pas seulement au principe fondamental décrit ici, mais peuvent s'appliquer également aux dispositifs de commande anti-dérapage utilisant d'autres variables commandées. 10 Dans tous les dispositifs anti-dérapage connus, les mêmes valeurs de seuil d'accélération sont appliquées aux roues des deux essieux; ils négligent ainsi les efforts de frottement différents s'exerçant sur l'essieu avant et sur l'essieu arrière, qui sont fonction du déplacement de charge sur les essieux en cours du freinage et d'une répartition volontairement différente de la puis-15 sance de freinage. Ceci a pour inconvénient qu'en fonction de la hauteur de la valeur de seuil de décélération, ou bien l'organe de commande réagit trop tôt sous l'influence du signal de l'une des roues de l'essieu surfreiné, ou bien le seuil de décélération est dépassé et les roues se bloquent sans que l'organe de 20 commande ne réagisse. La présente invention a pour objet d'éliminer cet inconvénient et de permettre au dispositif de commande anti-dérapage de tenir compte des efforts de frottement différents qui s'exercent sur les roues de l'essieu avant et de l'essieu arrière. Suivant l'une des caractéristiques de l'invention, des seuils de décélé-25 ration différents pour les roues de l'essieu avant et de l'essieu arrière sont déterminés dans l'organe de commande. Par suite de la répartition différente du freinage sur les essieux, la valeur de seuil de décélération pour l'organe de commande est plus élevée pour les roues de l'essieu fortement freiné que celle des roues de l'essieu moins freiné. 30 Les objets et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'exemples de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins ci-annexés dans lesquels : La figure 1 est un graphique de la valeur du frottement''en fonction du 35 glissement. La figure 2 représente l'effort de frottement sur l'essieu avant et sur l'essieu arrière en fonction du freinage a. La figure 3 représente les variations de vitesse du véhicule et des roues de l'essieu avant et de l'essieu arrière, en fonction du temps. -'10 Ainsi que le montre la figure 2, pour un certain freinage du véhicule, 70 25457 2051709 des efforts de frottement différenlg s'exercent sur les roues de l'essieu avant et sur celles de l'essieu arrière. En Europe, la répartition de la puissance de freinage est habituellement ajustée pour que, dans le cas d'un freinage, l'effort de frottement sur l'essieu avant soit supérieur à celui qui s'exerce sur l'essieu ^ arrière. La figure 1 représente le glissement pour ces valeurs de frottement et il est évident que la valeur du glissement des roues de l'essieu avant est supérieure à celle de l'essieu arrière. Cela signifie que les roues de l'essieu avant approchent d'abord de la valeur de frottement maximale ja au fur et à mesure que le freinage croît, 10 se rapprochant ainsi du début de blocage qui conduit à la portion descendante instable de la courbe frottement p. - glissement. (Pour être complet, il convient de mentionner que la répartition de puissance de freinage dans les véhicules américains entraîne un excès de freinage sur l'essieu arrière, de sorte que les roues de l'essieu arrière entrent les 15 premières dans la plage de glissement et que, par conséquent, un dispositif anti-dérapage est souvent prévu pour les roues de l'essieu arrière.) La valeur du glissement des roues est déterminée à partir des valeurs de frottement indispensables au freinage "a" sous réserve que les conditions extérieures soient identiques durant le freinage pour les roues de l'essieu avant 20 et celles de l'essieu arrière. Dans le cas où ces conditions n'existent pas, il conviendrait d'examiner la courbe de glissement de chaque roue séparément, ce qui ajouterait une différence supplémentaire entre les valeurs de glissement. En se basant sur les faits mentionnés, on peut établir le graphique de la figure 1 dans lequel la vitesse V du véhicule lui-même et la vitesse de rotation 25 R des roues de l'essieu avant et de l'essieu arrière sont-représentées en fonction du temps t. Le véhicule et les roues viennent à l'arrêt au même instant t_ mais,cependant, les vitesses des roues des deux essieux diffèrent ÏD d'une part,entre elles et,d'autre part,de la vitesse du véhicule. Pendant une phase transitoire,la vitesse des roues diminue de manière que 30 la décélération et le glissement varient également avec le temps puis,dans une phase stationnaire, la décélération et le glissement sont constants. Du fait que le glissement à l'essieu avant est supérieur, comme on l'a indiqué ci-dessus, à ce qu'il est à l'essieu arrière durant un certain freinage, la décélération moyenne des roues de l'essieu avant doit être supérieure à celle des roués de 35 l'essieu arrière, dans la phase transitoire. Suivant l'invention, ce fait est pris en considération dans le dispositif de commande anti-dérapage en déterminant à l'avance,pour l'organe de commande, une valeur de seuil de décélération proportionnellement plus élevée pour les roues de l'essieu avant que pour les roues de l'essieu arrière. iin Grâce à cette mesure l'essieu avant et l'essieu arrière sont évalués 70 25457 205170S 4 également dans la phase transitoire en début de freinage et les seuils peuvt.:. être réglés à, une valeur optimale de manière que 15c-rgane de commande ne ré;.., pas inopportunément c. la décélération plus élevés sur l'essieu avant, ce qui prolongerait ainsi la distance de freinage et augmenterait la consommation de 5 puissance pour l'opération de commande. De plus» on évite ainsi qu'un seuil fixé à l'avance à une valeur trop élevée ne soit dépassé et que le circuit d commande ne réagisse pas, du fait que dans tous Isa cas le seuil inférieur des roues de l'essieu arrière déclenche l'opération de commande. Bien que les principes de la présente invention aient été décrits ci-des 10 en relation avec des exemples particuliers de réalisations, on comprendra clament que ladite description est faite seulement à titre d'exemple et ne lirait pas la portée de l'invention. 70 25457 2051709 5 REVENDICATIONS 1°) Dispositif de commande anti-dérapage, en particulier pour les véhicules automobiles, qui commande la pression dans le circuit de freinage en fonction de la valeur résultant de la comparaison entre la valeur réelle mesurée de façon 5 continue par un capteura et la valeur maximale de la variable commandée, préétablie dans le circuit de commande, et qui interdit à la variable commandée d'excéder un maximum fixé afin d'éviter un blocage des roues durant le freinage, le dispositif■■ étant caractérisé par le fait que des valeurs de seuil différentes de la variable commandée sont déterminées à l'avance dans l'organe de commande 10 pour les roues de l'essieu avant et pour celles de l'essieu arrière. 2°) Dispositif de commande anti-dérapage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur de décélérationschoisie dans l'organe de commande pour les roues de l'essieu subissant un freinage accentué durant le freinage par suite de la répartition différente de la puissance de freinage, est plus élevée 15 que celle qui est choisie pour les roues du second essieu subissant un freinage moindre.