- 1 - 2028378 Lorsqu'on manoeuvre un chariot de levage avant et pendant qu'on lève une charge, ainsi que pendant que la charge est mise en place sur la fourche de levage, il arrive en général que le mouvement vers l'avant du véhicule ou vers l'arrière, suivant 5 le cas, est un mouvement très lent tandis qu'il est souhaitable que la vitesse suivant laquelle l'élément qui supporte la charge est levé soit relativement grande. Pour obtenir ce résultat , l'opérateur doit prendre de précautions spéciales pour faire déplacer le chariot très lentement. Ceci est réalisé tout à fait couramment 10 soit par des dispositifs spéciaux dits "d'approche lente", soit par le procédé tien connu consistant à "faire patiner l'embrayage", ce qui dans les deux cas se traduit par une usure rapide de l'embrayage. De plus, ce type de manoeuvre, dans les conditions indiquées ci-dessus est souvent difficile à exécuter. 15 De plus, le type classique d'ensemble de levage est com mandé àl'aide de moyens hydrauliques qui fonctionnent à l'aide d'une pompe entraînée par le moteur du véhicule. De ce fait, un accroissement de la vitesse de levage oblige à augmenter la vitesse du moteur,ce qui est difficile à obtenir tout en faisant déplacer 20 lentement en même temps le chariot. En tenant compte des conditions indiquées ci-dessus, il serait extrêmement avantageux de pouvoir régler la marche du véhicule de façon à conserver une faible vitesse vers l'avant tout en pouvant accélérer le moteur du chariot de levage â volonté pour ob-25 tenir la vitesse plus élevée nécessaire pour un levage extrêmement efficace. On éprouve également des difficultés dans un chariot de levage pour conserverune vitesse relativement lent:e vers l'avant sans manipulation exagérée de la pédale de l'accélérateur, afin dé 30 laisser à l'opérateur plus de liberté pour manipuler les commandes et les réglages de levage. Il serait avantageux de pouvoir utiliser un dispositif de réglage du type régulateur.pour la vitesse en marche avant du véhicule, à volonté, de façon à pouvoir la régler indépendamment, dans certaines limites»des variations du couple néces-35 saire pour le véhicule. La présente invention se rapporte à des éléments de réglage d'un système hydraulique utilisé en combinaison avec un entraînement hydrostatique faisant déplacer le chariot en marche avant tout en constituant, à l'aide d'éléments hydrauliques, un dispositif de 40 'réglage du levage d'une charge et un réglage du véhiculé' du type 70 01219 - 2 - 2028378 régulateur. L'entraînement hydrostatique donne la possibilité d'agir sur la vitesse du véhicule indépendamment de la vitesse du moteur, et le réglage de l'acopérateur s'effectue afin de régler la vitesse du chariot, dans certaines limites, indépendamment 5 des variations de vitesse du moteur, ce qui donne la possibilité de faire varier celle-ci afin d'entraîner la pompe de levage suf-fi s ammen •Rapidement pour obtenir un levage rapide tandis que le chariot fonctionne à faible vitesse. En conséquence,la présente invention a pour but de four- 10 nir : - un système ou ensemble de commande et de réglage d'un •chariot de levage faisant déplacer ce dernier à faible vitesse tout en permettant d'accélérer son moteur pour entraîner la pompe de levage afin d'obtenir un mouvement relativement rapide du mécanis- 15 me de levage. - un chariot de levage capable d'effectuer une approche lente sans avoir à utiliser un mécanisme spécial.pour exécuter cette opération, tout en permettant d'augmenter la vitesse du moteur. - un réglage de la vitesse du véhicule assuré par un ré-20 gulateur qui peut fonctionner sur toute la gamme de vitesses du moteur qui est commandée/£>ar les variations de réglage de 1 ' accélérateur. . - un mécanisme de commande et de réglage à l'aide duquel l'élément de commande de l'accélérateur règle la vitesse du chariot 25 indépendamment, dans certaines limites, des changements de vitesse nécessaires pour le système, .de levage. D'autres avantages et caractéristiques de la présente invention ressortiront au cours de la description détaillée qui va suivre, faite en regard des dessins annexés qui' donnent à titre 30 explicatif, mais nullement limitatif, une forme de réalisation de la présente invention. Sur ces dessins, La Fig. 1 est une vue d'un type de véhicule connu comme chariot de levage sur lequel l'ensemble de commande et de réglage 35 selon l'invention peut être-utilisé. La Fig. 2 représente le système de.commande et de réglage dont les divers éléments, à la fois hydrauliques et mécaniques,sont - représentés schématiquement, et elle représente les relations qui existent entre eux. - « . - t - - * / - 40 La figure 3 est un schéma représentant l'entraînement hydros tatique entre le moteur et les routes dû véhicule, dont les éléments 70 01219 - 3 - 2028378 sont représentés schématiquement, et elle représente également le moteur et les diverses pompes qu»ii entraîne et qui font" partie du système de commande et de réglage., certaines soupapes de décompression,jlfet certains clapets de retenue 4e liaison transversale étant 5 supprimés comme ne se rapportant pas à la présente description. En se reportant aux dessins, la Fig. 1 représente un chariot de levage industriel 102 dans lequel le système de commande et de réglage représenté sur la Fig. 2 est utilisé. Le chariot de levage 102 est supporté par des roues tractrices avant 106 10 et des roues arrière 108. A l'extrémité avant du chariot de levage se trouve un mât de levage 110 qui comprend un support 112 pouvant et r être déplacé verticalement/portant deux bras de fourche 114 s'étendant vers l'avant qui supportent la charge à transporter. Le support 112 est relié à un moteur à fluide disposé verticalement, 15 appelé cylindre de levage 116, dont l'emplacement est indiqué au voisinage du support 112 sur la Fig. 1 et qui est représenté sur le schéma de la Fig. 2. Certains éléments du système de commande et de réglage jrepré sentes "schématiquement sur la Fig. 2 sont indiqués sjïc-la Fig. 1 par une indication générale d'emplacement à l'ai-2Û-—de d'une ligne partant de la référence numérique correspondante. Il va de soi que tous les éléments du système de commande et de réglage représentés sur les Fig. 2 et 3 existent sur le chariot de levage de la Fig. 1, ces éléments n'ayant été indiqués qu'en ce qui concerne d'une façon générale leurs emplacements sur celle-ci. 25 En se reportant particulièrement à la Fig. 2, une pompe à déplacement fixe _ 1 entraînée par le moteur est reliée à une canalisation 2 afin d'envoyercfe l'huile sous pression par un orifice variable 5 formé par un tiroir 5a pouvant se déplacer dans un corps de distributeur 4. Le tiroir 5a peut être déplacé dans 30 le sens longitudinal du corps 4 du distributeur par une pédale d'accélérateur qui est montée comme on le voit sur la Fig. 2 de telle sorte qu'en faisant varier la position du tiroir 5a, on fait varier l'orifice 5 afin de régler la limitation du débit provenant de la canalisation 2, comme décrit plus loin. 35 Le tiroir 5a de l'orifice variable et un tiroir régula teur de dâbit 3 sont logés tous les cbux dans une enveloppe 4 et sont alignés avec la liaison allant à la pédale 15 de l'accélérateur. TJn ressort 5b est disposé entre le tiroir 5a et le sommet du tiroir 3 du régulateur de débit, et un autre ressort 5ç est disposé sur 40 le côté inférieur du tiroir 3. 70 01219 - 4 - ,2028378 Un cylindre hydraulique 9 chargé par un ressort est relié à une soupape de commande asservie 10 du type tige de transmission hydrostatique et il est relié d'une manière hydraulique au régulateur de débit 3 par une canalisation 11,1e régulateur 3, à. 5 . son tour, étant r-e-lié à la canalisation 2 par une canalisation 16, Ceci constitue une liaison servant à actionner la transmission, hydrostatique représentée sur la figure 3 ainsi qu'à exécuter d'autres opérations qui seront décrites plus loin. Un autre cylindre hydraulique 12 est relié par une trin-10 glerie à la soupape à papillon 13 du carburateur. Ce cylindre hydraulique est monté de façon à être actionné par la canalisation 2, par l'intermédiaire d'une canalisation 14. L'entraînement des roues du véhicule diffère de la structure de transmission à engrenages classique qui est utilisée le 15 plus couramment, en utilisant un entraînement hydrostatique représenté schématiquement sur la Fig. 3. La combinaison comprend une pompe hydrostatique à déplacement variable 27 entraînée par le moteur 30 du véhicule, qui par les liaisons hydrauliques et l'ensemble hydrostatique 113 qu'on voit sur la Fig* 3, entraîne un moteur 20 hydrostatique 118 disposé au voisinage des roues d'entraînement afin de propulser l'essieu qui entraîne les roues 106 du chariot qui roulent sur le sol. Entre la canalisation 17 et le moteur 118 se trouve une soupape de commande de direction 119 à commande manuelle. Le moteur 30 du véhicule entraîne également une autre pom-25 pe, une pompe à déplacement fixe dite pompede 'levage 26v(Fig. 3)* Cette pompe a pour but d'actionner le mécanisme de levage du chariot et fait partie de l'agencement de levage de ce dernier. Cependant , comme l'entraînement hydrostatique, lorsqu'elle est combinée dans le système, elle fait partie de ]a combinaison décrite ici. De 30 plus, le moteur 30 du chariot entraîne une autre pompe à déplacement fixe, c'est à dire la pompe 1 mentionnée précédemment.,qui est représentée sur le schéma de la Fig. 2 ainsi que sur la Fig. 3- Il convient également de noter qu'un servo-moteur à soupape hydrostatique 10 actionne ce qu'on appelle la commande du 35 plateau oscillant, connu dans la technique,de la pompe hydrostatique 27 et que ce servo-mécanisme fait fonctionner le plateau oscillant afin de modifier le déplacement de la pompe, et par suite faire varier la vitesse des roues du véhicule. Il s'ensuit de ce fait que la vitesse totale du véhicule résulte de la combinaison 40 de la vitesse du moteur et du déplacement de la pompe. 70 01219 - 5 - 2028378 Ën fonctionnement, lorsque le moteur fonctionne à vide, une quantité donnée d'huile est pompée par la pompe 1 du système de commande par la canalisation 2 à travers l'orifice 5 et est renvoyée au réservoir. Ceci produit une contre-pression dans la 5 canalisation 2 qui est transmise à la canalisation 14 et au cylindre 12. Cette pression dans le cylindre 12 est suffisante pour surpasser un ressort d'équilibre et faire prendre au cylindre 12 une position de retrait. Ceci à son tour fait fermer presque complètement la soupape à papillon 13 du carburateur. Cette 10 pression se manifeste également dans la canalisation 7» mais elle est bloquée par un tiroir 8 lorsque la commande de levage n'est pas mise en action. les conditions étant celles qui ont été décrites ci-dessus, la partie moteur à vitesse variable du circuit fonctionne 15 comme suit :• lorsqu'il désire faire augmenter la vitesse du mo- "tï OTÏ"fc © teur, l'opérateur appuie sur l'accélérateur 15 pour l'enfoncer cte / distance voulue^! l'orifice variable 5 est ouvert d'une quantité correspondante qui permet à la pression de diminuer dans la canalisation 2. Cette diminution de pression est transmise à la canal.isa-20 tion 14 et au cylindre 12 de sorte que le ressort qui se trouve à la base du cylindre fait déplacer le piston de la droite vers la gauche. Ce déplacement fait ouvrir la soupape à papillon 13 du carburateur,ce qui fait augmenter la vitesse du moteur. Lorsque la vitesse du moteur augmente, le volume d'huile refoulée par la 25 pompe à déplacement fixe 1 augmente également. Ce volume accru est envoyé à travers l'orifice variable 5 et a pour résultat de faire augmenter la pression dans la canalisation 2, la canalisation 14 et le cylindre 12. Ceci à son tour tend à faire fermer le .-.soupape à paiillon 13. Plus la vitesse du moteur augmente, et plus la sou-30 pape à papillon 13 se rapproche de sa position de fermeture. Finalement, on atteint un point d'équilibre pour lequel l'ouverture du papillon correspond à la vitesse actuelle du moteur et la vitesse cesse d'augmenter. A ce moment, la pression dans la canalisation 2 est un peu inférieure à la pression initiale de marche à vide. 35 Si, pendant le fonctionnement du chariot, il se produit une variation quelconque de la vitesse du moteur due à des variations des conditions de traction, la pression varie automatiquement dans la canalisation 2 d'une manière correspondante. Cette pression qui agit par la canalisation 14 et le cylindre 12 fait ouvrir ou fermer 40 la soupape à papillon 13 afin de compenser cette variation, de ma 70 01219 - 6 - 2028378 nière à ramener la vitesse du moteur au niveau initial demandé par la pédale de l'accélérateur. Il est important de noter à ce point que ceci constitue un réglage du type régulateur qui agit pour chaque réglage de la pédale de l'accélérateur. En d'autres 5 tenues, c'est le réglage de la vitesse du chariot, pour une position donnée de la pédale de l'accélérateur, et avec compensation _ pour des conditions variées de traction, de variations du couple ou de la charge. La vitesse de sortie de la transmission hydrostatique 10 et de ce fait la vitesse du chariot sont commandées par le tiroir 3 di régulateur de débit qui se trouve dans le corps 4 4a distributeur. Normalement, ce tiroir 3 est équilibré par les ressorte 5b et 5c disposés à chacune de ses extrémités comme on le voit, de sorte qu'aucune quantité d'huile n'est envoyée au cylindre 9 par la ca-15 nalisation 11. En manoeuvrant la pédale 15 de l'accélérateur, on fait déplacer l'élément 5 de l'orifice vers le bas en comprimant le ressort 5b qui se trouve au sommet du tiroir 3 di régulateur de débit, ce qui déséquilibre -le-tiroir 3 et le contraint à se déplacer vers le bas. Ceci fait ouvrir un trajet partant de la canali—— 20 sation 16 servant de source de pression et allant par la canalisation 11 au cylindre 9. Cette pression fait déplacer par le cylindre 9 le mécanisme asservi 10 de la pompe et fait commencer le passage de l'huile à travers le circuit de transmission hydrostatique^ 113, ce qui fait déplacer le chariot. Du fait que la transmission cons-25 tit.ue un système en circuit fermé, à peu près la totalité de l'huile refoulée par la pompe atteint finalement la canalisation de retour 17 qui est représentée à la partie inférieure du corps 4 du distributeur. Cette canalisation 17 est également représentée sur la Fig. 3 avec l'orifice 18. L'huile qui se trouve dans la canali-30 sation 17 passe à travers l'orifice 18 de façon à produire une chute de pression. La valeur de la chute de pression est proportionnelle à l'importance du débit traversant l'orifice. Cette chute de pression est transmise à la partie inférieure du tiroir 3 du régulateur par la canalisation 19. Cette chute de pression augmente 35 progressivement à mesure que le débit d'huile- augmente et finalement elle équilibre les forces agissant sur le tiroir 3 en l'obligeant à se fermer .Une canalisation 20 s'étend entre le côté aval de l'orifice 18 et le sommet du régulateur de débit 3. Cette can-lisation annule toutes les pressions parasites dans la canalisa-40 tion 17 qui pourraient être produites par un freinage dynamique 10 01219 - 7 - 2028378 et assure que le tiroir 3 du » régulateur de débit détecte que la chute de pression à travers l'orifice. ïoute variation de vitesse du moteur qui n'est pas demandée par l'accélérateur est compensée par la variation de pression dans la canalisation 19. 5 Par exemple, si le moteur accélère et fait augmenter le débit d'huile envoyée à la transmission, une pression plus importante est produite dans la canalisation 19 et fait déplacer vers le haut le tiroir du régulateur de débit en ouvrant le ~trajet allant de la canalisation 11 à la canalisation 21 et par suite au 10 réservoir. Ceci fait rappeler le cylindre 9 et le mécanisme asservi 10 en faisant diminuer le débit à travers la transmission de manière à ramener à la valeur d équilibre la pression dans la canalisation 19. La canalisation 16 est reliée à la canalisation 2 et 15 de ce fait, elle détecte toute flu cbuation de pression qui se produit dans cette dernière. La meilleure façon d'en expliquer la raison est de donner certaines valeurs àces^pressions. On suppose que le cylindre 12 fonctionne suivant une gamme de pressions ai 1 q-nj- rto'7 à 3^5 bars. C'est à dire qu'à 7 bars lé cylindre est 20 raccourci et le moteur fonctionne à vide à 500 tours/minute. A 3,5 bars, le cylindre est allongé et le moteur .tourne à 2200 tours/ minute. On suppose maintenant que le cylindre 9 fonctionne suivant une gamme de pressions comprises entre. 1,4 et 2,8 bars. Dans des conditions de fonctionnement normales, le cylindre 9 détecte 25 toujours une pression plus élevée que celle qui est nécessaire pour le faire allonger complètement. De ce fait, son mouvement doit être réglé par -une variation de volume .Du fait que le tiroir 3 du corps 4 constitue un régulateur de débit, il n'y a aucune difficulté. La pression tombe dans la canalisation 2 par 30 suite d'un ralentissement du moteur. Le papillon du carburateur s'ouvre de manière à introduire une plus grande quantité du mélange d'essence et d'air dans le moteur. Ceci a.pour but d'essayer de ramener à sa valeur la vitesse du moteur. Si, cependant, le moteur ne peut surmonter la charge de couple qui lui est im-35 posée, la vitesse continue à diminuer. A mesure que la vitesse continue à diminuer, la pression tombe en-dessous de 2,8 bars dans la canalisation 2 et dans la canalisation 16. Pendant que ceci s'est produit, l'orifice 18 a signalé au tiroir 3 clu régulateur de débit qu'il demande un déplacement plus important de 40 la pompe. Si la pompe n'a pas exécuté une course complète, elle 70 01219 - 8 - 2028378 le fait alors, ce qui bien entendu augmente la charge de couple appliquée au moteur. Du fait que le régulateur de débit 3 est ouvert, la pression de la canalisation 16 est perçue dans le cylindre 9. Lorsque la pression tombe en-dessous de la valeur maxi-5 maie de 2,8 bars pour le cylindre 9? ce dernier commence à se raccourcir en refoulant l'huile qui se trouve dans le cylindre diminution de la course de la pompe a le même effet que si l'on amène la machine à une vitesse plus élevée, - ce qui soulage la •fO charge de couple appliquée au moteur en lui permettant d'accélérer et d'atteindre un équilibre de pression avec le cylindre 9. souvent souhaitable de lever la charge à la vitesse maximale possible tout en entraînant le chariot à une vitesse relativement 15 faible. La vitesse de levage dépend de deux choses î (1) l'importance de l'ouverture de la soupape de commande, et (2) la vitesse du moteur. La partie du système qui comprend le tiroir 8 et la commande 22 est réalisée de façon à commander et régler ces deux opérations. La meilleure manière de les décrire est de prendre -un 20 exemple. On suppose dans cet exemple que le conducteur désire faire déplacer le chariot à très faible vitesse tout en levant la charge à -une vitesse très élevée. Le conducteur régie la vitesse de son chariot en déplaçant d'une petite quantité la pédale 15 de l'accélérateur. Ceci produit une petite chute de pression 25 dans la canalisation 2, ce qui déplace le tiroir 3 di régulateur de débit et fait effectuer les opérations décrites précédemment, de manière à régler le chariot à une faible vitesse. Pour lever la charge, l'opérateur déplace la poignée 22 de commande du distributeur (Fig. 2) de la droite vers la gauche. Ceci fait passer 30 l'huile sous pression de la canalisation 23 à la .canalisation 24 qui est reliée au cylindre de levage. Une grande /partie du tiroir 8 présentant une configuration classique, et' permet un certain étranglement de l'huile. En déplaçant le tiroir 8, le mouvement de la poignée de commande 22 fait également découvrir l'orifice qui 35 est relié à la canalisation 7. Ceci permet à l'huile de s'échapper vers le réservoir et fait tomber la pression dans la canalisation 2. La chute de pression dans la canalisation 2 est, comme décrit précédemment, accompagnée par un accroissement correspondant de l'ouverture du papillon 13 du carburateur et par conséquence d'un 40 accroissement de la vitesse du moteur. Cet accroissement de la vipar les canalisations 11 Cette Pendant le fonctionnement du chariot de levage, il est 70 01219 - 9 - 2028378 tesse du moteur est compensé "pour la vitesse du chariot par l'orifice 18 monté sur la canalisation de retour de l'entraînement hydrostatique (voir description ci-dessus). L'accroissement de vitesse du moteur n'a pas été produit par l'opérateur 5 en modifiant la position de 1'accélérateur. Les liaisons passant par l'orifice variable 5 et le tiroir 3 du régulateur n'ont pas été modifiées et de ce fait, le débit accru à travers la canalisation de retour 17 est compensé par une diminution de la course de la pompe. Le tiroir 8 du distributeur a été conçu de 10 manière à découvrir progressivement l'ouverture de la canalisation 7 de façon à permettre d'étrangler ou de diminuer le débit de l'huile et de faire diminuer par suite progressivement la pression de is la canalisation 2. Ceci permet un accroissement sélectif de la vitesse du moteur jusqu'à la vitesse que l'opérateur 15 désire afin d'obtenir une vitesse de levage satisfaisante sans augmenter d'une façon appréciable la vitesse du chariot. Il va de soi que dans la description ci-dessus, lorsqu'on utilise le terme "diminution de la course -de la pompe" de l'entraînement hydrostatique, il s'ensuit que le rapport d'entraî-20 nement effectif entre le moteur et les roues du chariot a été modifié suivant une direction qui correspond au rapport d'une vitesse "plus élevée" dans une transmission classique par engrenages, et inversement, qu'une "augmentation de la course de la pompe" signifie un passage à un rapport de"vitesse moindre". 25 A ce point de vue, il convient également de noter que dans la des-cription donnée ci-dessus, lorsque l'augmentation de pression dans la canalisation 19 est produite par une chute de pression relativement importante à travers l'orifice 18, ce qui indique un cébit relativement important de l'huile dans la canali-30 sation 17, le déplacement résultant du tiroir 3 fait ouvrir la canalisation 11 sur la canalisation 21,ce qui permet au cylindre 9 de se déplacer vers une position de raccourcissement et par suite de faire "diminuer la course 11 de la pompe pour passer à un rapport d'entraînement effectif "plus élevé" et par suite de-di-35 minuer la vitesse du chariot. Des variations de compensation sont ainsi effectuées suivant un rapport d'engrenages effectif de sorte que toute variation de^a/ritesse au sol du chariot qui n'est pas demandée par une modification du réglage de l'accélérateur 15 est compensée par une variation de pression dans la canalisation 19 40 qui fait augmenter ou diminuer la course de la pompe suivant les 70 01219 — îo — 2028378 nécessités correspondant aux conditions existantes. La mise en action du levier de commande 22 de levage et du tiroir 8 fait augmenter la vitesse du moteur proportionnellement à l'importance du déplacement du levier 22, de façon à 5 permettre d'obtenir une vitesse de levage maximale. Pour toute position de fonctionnement particulière de 1' accélérateur 15» toute variation de vitesse du moteur est compensée automatiquement par une variation du déplacement de la pompe, et par une variation du rapport d'entraînement associé de la transmission hy-10 drostatique du véhicule,de façon à laisser inchangée la vitesse du véhicule. Il va de soi que les termes "levage" ef'chariot de levage" tels qu'ils sont utilisés ici sont considérés comme pouvant s'appliquer à des mécanismes de chariots de levage dans lesquels 15 une opération de levage est effectuée,comme dans les Camions à benne basculante , les excavatrices à tracteur , les machines à paver, qui comportent toutes des roues au sol entraînées par le moteur et des dispositifs moteurs auxiliaires qui ont besoin de présenter des réglages variables indépendants et auxquels la struc-20 ture décrit ici peut être adaptée. Il va de soi que la présente invention n'a été décrite et représentée qu'à titre explicatif, mais nullement limitatif et qu'elle est susceptible de diverses variantes sans sortir de son cadre. 70 01219 - h - 2028378 REVEN.HOATIONS 1. Ensemble de commande et de réglage pour un chariot de levage, ce chariot étant d'un type comportant un élément de levage et de support de charge à commande hydraulique, et un mot-eur ser- 5 vant a propulser le chariot, ensemble de commande et de réglage caractérisé en ce qu'il comprend : une pompe à fluide entraînée par ledit moteur ; un élément de réglage de l'accélération dudit moteur; un orifice de sortie variable commandé par ledit élément de réglage de l'accélération, une canalisation d'alimentation principale re-10 liant la pompe à fluide audit orifice de sortie variable ; une soupape de carburateur réglant le débit du carburant allant au moteur; un. cylindre et un piston à commande hydraulique poussés d'une manière élastique de façon à faire ouvrir la soupape du carburateur, cette soupape étant actionnée vers sa fermeture par la pression 15 hydraulique ; une canalisation d'alimentation auxiliaire reliant la canalisation d ' alimentation, principale au cylindre et au piston hydrauliques poussés d'une manière élastique en un point se trouvant entre la pompe entraînée par le moteur et l'orifice variable de façon à fournir un fluide sous pression au piston suivant 20 'une direction faisant fermer la soupape du carburateur à 1 ' encontre de la poussée élastique, de sorte qu'un déplacement de l'élément de commande et de réglage de l'accélération posant d'un premier réglage à une nouvelle position pour faire modifier l'orifice variable se traduit par une variation de la vitesse de sortie du moteur 25 suivie par une variation de compensation de ladite soupape afin d'atteindre progressivement un équilibre correspondant au réglage de l'élément de commande de l'accélération et de plus afin.de commander- le réglage du moteur pour un couple variable résultant de variations des conditions de traction et d'autres conditions du cha-30 riot pour les diverses positions de l'élément de commande de l'accélération. 2. Ensemble de commande et de réglage suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend : un entraînement hydrostatique actionné par le moteur du chariot ei? servant à propulser ce 35 dernier; un second cylindre et piston hydraulique poussés- d'une manière élastique servant à agir sur l'entraînement hydrostatique ; une seconde canalisation d'alimentation auxiliaire partant de la canalisation principale et desservant le second cylindre hydraulique; un régulateur de débit sous la forme d'un tiroir monté sur la secon-40 de canalisation d'alimentation auxiliaire et qui est actionné par 70 01219 - 12 - 2028378 l'élément de commande de l'accélération afin de régler le débit allant au second cylindre hydraulique ; un moyen montant le régu-lateur -de "débit pour lui permettre d ' être actionné par 1 ' élément de commande et de réglage de l'accélération ; ledit moyen compre-5 nant un tiroir équilibré par un moyen élastique disposé à chacune de ses extrémités et qui normalement est équilibré de telle sorte qu'il n'y a aucun cébit allant au second cylindre hydraulique de l'entraînement hydrostatique ; un moyen actionné par le mouvement de l'élément de commande et de réglage de l'accélération vers un 10 accroissement de vitesse, déséquilibrant le tiroir et l'amenant à une position lui faisant envoyer du fluide hydraulique au second cylindre hydraulique qui agit sur l'entraînement hydrostatique. 3. Ensemble de commande et de réglage suivant la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend : une canalisation 15 d'écoulement pour le fluide hydraulique dans ledit entraînement hydrostatique, dont le taux de débit indique la vitesse produite par l'entraînement servant à propulser le chariot ; im orifice disposé sur la canalisation d'écoulement du fluide hydraulique ; une première canalisation de liaison du régulateur de débit allant 20 du côté amont de l'orifice de la canalisation d'écoulement du fluide à l'extrémité du régulateur de débit dans laquelle la pression fait réduire par ce dernier l'écoulement du fluide vers le- canalisation de dit cylindre de commande hydrostatique ; une seconde/liaison du ■ régulateur de débit partant du côté aval dudit orifice allant à 25 l'extrémité du régulateur de débit, dans laquelle les pressions font augmenter par le régulateur de débit le débit de fluide allant au cylindre de commande hydrostatique afin de modifier le rapport d'entraînement effectif , de sorte que toute variation de vitesse du moteur qui n'est pas cbmandée par l'élément de réglage 30 de l'accélération est compensée par une variation de pression et par une augmentation de pression dans ladite première canalisation de liaison afin d'équilibrer à nouveau, le régulateur de débit et pendant cet équilibrage à nouveau^ produisant une variation du rapport d'entraînement effectif dans ledit entraînement hydrostatique. 35 4. Ensemble de commande et de réglage suivant la reven dication 3, caractérisé en ce qu'il comprend : un tiroir de distributeur de commande actionné à la main servant à régler et commander 1'élément de levage et de support de la charge ; une source séparée de pression de fluide servant à actionner 1'élépep.t de aoxxliaxre 40 levage ét de support de la charge ; une troisième canalisation/ 70 01219 - 13 - 2028378 d'alimentation partant de ladite canalisation principale ; une section du tiroir du distributeur étant construite et agencée de manière à laisser échapper le fluide hydraulique de ladite troisième canalisation pour faire accélérer le moteur et actionner 5 l'élément de levage et de support de la charge à une vitesse relativement élevée indépendamment du réglage de l'élément de commande de l'accélération, l'effet de cette accélération du moteur faisant augmenter l'entraînement et accélérer la propulsion du chariot par l'entraînement hydrostatique étant compensée par 10 l'augmentation de pression dans ladite première canalisation de liaison du régulateur de débit , de sorte que le rapport dEntraînement effectif de l'entraînement hydrostatique varie et que la vitesse du moteur peut être augmentée pour augmenter la vitesse de levage tout en maintenant à une vitesse relativement 15 faible le mouvement de propulsion dudit chariot, 5. Ensemble de commande et de réglage pour un chariot de levage comportant un moteur, un élément de réglage de l'accélération, un mécanisme de commande et de réglage du levage, un réglage du débit du combustible, et un entraînement hydrostatique à 20 rapport variable relié au moteur du chariot afin de propulser celui-ci et l'entraîner au sol, caractérisé en ce qu'il comprend un mécanisme pouvant fonctionner proportionnellement au réglage de l'élément de réglage et de commande de l'accélération de manière à actionner le dispositif de réglage du carburant et pro-25 puiser le chariot à des vitesses réglées suivant la position dudit élément, y compris des vitesses relativement faibles ; des liaisons séparées réalisées avec le dispositif de commande de levage de façon à faire fonctionner le réglage du carburant et augmenter la vitesse du moteur ; un mécanisme faisant varier le 30 rapport de l'entraînement hydrostatique reliant le moteur et les roues du chariot pour permettre d'augmenter la vitesse du moteur afin d'entraîner le mécanisme de levage à une vitesse de levage relativement élevée tout en continuant-à entraîner le chariot à la vitesse demandée par l'élément de réglsge de l'accéléra-35, tion, ce mécanisme comprenant : des éléments de -commande et de réglage sensibles au taux de débit du fluide dans, une canalisation hydraulique de l'entraînement hydrostatique ; des liaisons partant de l'élément de commande,construites et agencées de manière à,faire varier le rapport d'entraînement effectif de l'entraîne-40 ment hydrostatique à partin/dudit moteur afin de permettre au mo 70 01219 - 14 - 2028378 teur d'augmenter de vitesse suivant les besoins du mécanisme de commande de levage tout en maintenant le chariot à une vitesse relativement faible au sol, suivant le réglage de l'élément de commande de l'accélération. 5 6. Ensemble de commande et de réglage suivant la reven dication 5, caractérisé en ce que le mécanisme fonctionnant proportionnellement au réglage de l'élément de commande de l'accélération pour actionner le réglage de carburant afin de propulser le chariot àcfes vitesses réglées suivant la position dudit élément, y 10 compris des vitesses relativement faibles, comprend : une pompe à fluide entraînée par le moteur ; un orifice de sortie variable réglé par l'élément de commande de l'accélération, une canalisation d'alimentation principale reliant la pompe à fluide à l'orifice de sortie variable ; une soupape de carburateur réglant le débit du 15 carburant allant au moteur ; un cylindre et un piston à commande hydraulique poussé d'une manière élastique de façon à ouvrir la soupape du carburateur, cette soupape étant poussée vers sa fermeture par la pression hydraulique ; une canalisation d'alimentation auxiliaire reliant la canalisation principale à l'ensemble 20 du cylindre et piston hydraulique poussé d'une manière élastique de façon à fournir du fluide sous pression au piston suivant une direction faisant fermer la soupape du carburateur à 1'encontre de la poussée élastique. 7. Ensemble de commande et de réglage suivant la reven-25 diçation 5, caractérisé en ce que les liaisons,partant de l'élément de commande, construites et agencée pour faire varier le rapport d'entraînement effectif à travers l'entraînement hydrostatique /partir du moteur pour permettre à ce moteur d'augmenter de vitesse suivant les besoins de la commande de levage tout en conservant des 30 vitesses relativement faibles au sol pour le chariot, comprennent : une canalisation hydraulique d'écoulement du fluide dans l'entraînement hydrostatique, dont le taux de débit indique la vitesse produite par l'entraînement servant à propulser le ohariot ; un orifice monté sur ladite canalisation d'écoulement du fluide hydrauli-35 que ; des liaisons partant du côté amont et -du o§té aval de l'orifice, sensibles à la chute de pression à travers ledit orifice \ un mécaniane sensible à la pression dans lesdites liaisons faisant varier le rapport d'entraînement effectif de l'entraînement hydrostatique. 40 8-. Système de commande et de réglage suivant la revendi 70 01219 - 15 - 2028378 cation 6, caractérisé en ce qu'il comprend : un tiroir de distributeur de commande actionné manuellement servant à commander et faire fonctionner le mécanisme de levage ; une source de pression de fluide séparée servant à actionner le mécanisme de levage ; une 5 canalisation d'alimentation auxiliaire partant de la canalisation principale allant au tiroir du distributeur de commande ; une section du tiroir du distributeur de commande étant construite et agencée de manière à laisser échapper le fluide hydraulique provenant de la canalisation principale à travers la canalisation d'ali-10 mentation auxiliaire lorsque le tiroir du distributeur de commande est actionné pour faire ac célérer le moteur et faire fonctionner 11 élément de levage et de support de la charge, à une vitesse relativement élevée proportionnelle au déplacement du tiroir du distributeur. 15 9. Ensemble de commande et de réglage pour un chariot de levage, ce dernier comportant un moteur, un-élément de commande de l'accélération, un dispositif de réglage du débit du carburant, un mécanisme de commande de levage, et un entraînement hydrostatique à rapport variable pour le chariot à.partir du moteur afin de propul-20 ser le chariot et l'entraîner' au sol, caractérisé en ce qu'il comprend ; un mécanisme pouvant fonctionner suivant le réglage de l'élément de commande de l'accélération pour actionner le dispositif de réglage du débit du carburant afin de propulser le chariot à des vitesses réglées par la position dudit élément, y compris des 25 vitesses relativement faibles ; des liaisons pouvant fonctionner avec ledit mécanisme de commande de levage indépendamment de l'élément de commande de l'accélération pour faire augmenter la vitesse du moteur et obtenir une vitesse de levage relativement élevée ; un mécanisme faisant varier le rapport de l'entraînement hydrostatique 30 entre le moteur et les roues du chariot, ce mécanisme étant cpns-truit et agencé pour permettre au moteur d'augmenter de vitesse afin de faire augmenter la vitesse de levage dudit mécanisme de levage tout en continuant à entraîner le chariot suivant les vitesses correspondant au réglage de l'élément de commande de l'accé-35 lération. 1 10. Mécanisme suivant la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend une pompe à fluide entraînée par le moteur ; un moyen à commande hydraulique qui est commandé par le mécanisme de commandecte levage et par l'élément de commande de l'accéléra-40 tion faisant varier le rapport de l'entraînement hydrostatique 70 01219 - 16 - 2028378 entre le moteur et les roues âu chariot pour permettre au moteur d'augmenter de vitesse et faire augmenter la vitesse de levage du mécanisme de levage tout en continuant à entraîner le chariot suivant des vitesses correspondant au réglage de l'élément de com-5 mande de l'accélération. 11. Ensemble de commande et de réglage pour un chariot de levage, ce chariot comprenant un moteur et un élément de commande de l'accélération, une commande de levage, un dispositif de réglage du débit du carburant, une commande d'entraînement hydros- 10 tatique de rapport variable servant à propulser le chariot à l'aide du moteur et un corps de distributeur, caractérisé en ce qu'il comprend une pompe à fluide entraînée par le moteur ; une canalisation d'alimentation en fluide hydraulique allant de la pompe au corps du distributeur ; un tiroir formant un cririfice pouvant se 15 déplacer dans le corps du distributeur avec l'élément de commande de l'accélération et limitant ledit orifice pour produire une contre-pression dans la canalisation d'alimentation eh fluide hydraulique afin d'actionner lesdits dispositifs de commande ; un tiroir de réglage du débit disposé dans le corps du distributeur 20 et espacé du tiroir formant ledit orifice, une liaison élastique disposée dans une chambre d'extrémité entre-une extrémité du tiroir de réglage du débit .et le tiroir formant un orifice, l'espace se trouvant entre eux formant une chambre de pression ; une autre chambre disposée entre l'extrémité opposée du tiroir de réglage du 25 débit et l'extrémité du corps du distributeur ; un élément élasti- et * * , que dispose dans cette autre chambre/avec lequel la liaison élastique disposée à l'extrémité opposée du tiroir équilibre ce dernier dans ledit corps du distributeur ; des dispositifs et des liaisons partant du tiroir de réglage du débit et du corps du distributeur 30 étant formés et disposés de telle sorte que lorsque le tiroir est en équilibre, il limite le débit provenant de la canalisation d'alimentation afin de réduire les variations du rapport de l'entraînement hydrostatique mais qui,lorsqu'il est déséquilibré par le mouvement du tiroir formant ledit orifice du fait du déplacement de 35 l'élément de commande de l'accélération, déséquilibre le tdr.oir de régage de débit eb fait varier par le débit le .rapport de l'entraînement hydro s t at i que. 12. Ensemble de commande et de réglage suivant la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend ; une canalisation 40 d'écoulement du fluide hydraulique dans ledit entraînement hydros- 70 01219 - 17 - 2028378 tatique dont le taux de débit .est une fonction de la ■vitesse produite par l'entraînement servant à propulser le chariot ; un orifice monté sur ladite canalisation d'écoulement du fluide hydraulique ; une première canalisation de liaison du régulateur de 5 débi 13. Dispositif de commande et de réglage servant à agir sur la sortie d'un moteur, caractérisé en ce qu'il eemprend : une pompe à fluide entraînée par ledit moteur ; un élément de commande de l'accélération du moteur ; un orifice de sortie variable com-25 mandé par l'élément de commande de l'accélération, une canalisation d'alimentation principale reliant la pompe à fluide audit orifice de sortie ; une soupape de carburateur réglant le débit du cart)-»** rant allant au moteur ; un ensemble de cylindre et piston à commande hydraulique poussé d'une manière élastique de façon à faire 30 ouvrir la soupape du carburateur, cette soupape étant poussée par la pression hydraulique de manière à se fermer ; une canalisation d'alimentation auxiliaire reliant la canalisation d'alimentation principale à l'ensemble de cylindre et piston hydraulique poussé d'une manière élastique à un point se trouvant entre la pompe 35 entraînée par le moteur et l'orifice variable de façon à envoyer du fluide sous pression au piston suivant une direction faisant fermer la soupape du carburateur à 1'encontre de la poussée élastique , de sorte que le mouvement de l'élément de commande de l'accélération depuis un premier réglage jusqu'à une nouvelle posi-40 tion pour faire varier l'orifice variable se traduit par une varia 7i 5 10 15 20 25 38 35 40 01219 - 18 - 2028378 tion de la sortie du moteur suivie par me variation de compensation de la position de la soupape du carburateur jusqu'à ce qu'on atteigne progressivement un équilibre qui correspond au réglage de l'élément de commande de l'accélération. 14. Ensemble de commande et de réglage pour un véhicule industriel comportant un mécanisme de levage commandé par la pression d'un fluide et un autre mécanisme de commande hydraulique pour d'autres composants du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un élément de distributeur de commande actionné à la main servant à commander le fonctionnement du mécanisme de levage fonctionnant à l'aide de la pression d'un fluide ; une source séparée de pression de fluide servant à actionner ledit mécanisme de levage ; ledit élément du distributeur cfe commande comprenant un moyen faisant dériver le fluide provenant dudit autre mécanisme de commande hydraulique de façon à compenser les variations d'au moins l'un des autres composants lorsque l'élément du distributeur de commande est actionné afin de régler la-vitesse de levage dudit mécanisme de levage ; cette structure assurant que le mécanisme de levage peut être actionné à une vitesse relativement élevée de levage sans faire varier d'une façon indésirable les autres mécanismes de commande hydrauliques. 15. Mécanisme suivant la revendication 13» comportant un mécanisme de levage commandé par la pression d'un fluide, caractérisé en ce qu'il comprend un élément de distributeur de commande actionné à la main servant à faire fonctionner le mécanisme de levage commandé par la pression d'un fluide ; une source séparée de pression de fluide servant à faire fonctionner le mécanisme de levage ; ledit élément du distributeur de commande comprenant un moyen faisant dériver le fluide provenant de la canalisation d'alimentation principale reliant ladite pompe à fluide à l'orifice cfe sortie lorsque l'élément du distributeur cfe commande de levage est actionné de sorte que la sortie du moteur peut être accrue indépendamment de l'élément de commande de l'accélération afin d'actionner le mécanisme de levage. 16. Mécanisme hydraulique servant à régler le rapport d'entraînement d'un entraînement hydrostatique entre la source de force motrice d'un véhicule et les roues de ce demier, caractérisé en ce qu'il comprend : une canalisation d'écoulement d'un fluide hydraulique dans ledit entraînement hydrostatique dont le débit qui la traverse indique le rapport d'entraînement produit servant 70 01219 - 19 - 2028378 à propulser le véhicule ; un orifice monté sur ladite canalisation d'écoulement du fluide hydraulique ; des liaisons partant du côté amont et du côté aval de l'orifice sensibles à une chute de pression à travers ledit orifice ; un mécanisme sensible à la pression 5 régnant dans ces liaisons faisant varier le taux de débit dans la canalisation d'écoulement du fluide de manière régler le rapport d'entraînement dudit entraînement hydrostatique. 17. Mécanisme hydraulique suivant la revendication 16, caractérisé en ce que le mécanieme sensible à la pression régnant 10 dans lesdites liaisons est un régulateur de débit normalement équilibré de telle sorte qu'il n'y a aucun fluide fourni par l'intermédiaire de ce régulateur de débit ; un moyen de commande pouvant fonctionner pour déséquilibrer le régulateur de débit de façon à faire varier le rapport de l'entraînement hydrostatique en faisant 15 varier le taux de débit à travers le régulateur. 18. Mécanisme suivant la revendication 13» caractérisé en ce qu'il comprend un mécanisme hydraulique servant à régler le rapport d'entraînement d'un entraînement hydrostatique se trouvant entre le moteur d'un véhicule et les roues d'un véhicule ; une canalisa-20 tion d'écoulement d'un fluide hydraulique monté dans ledit entraînement hydrostatique dont le taux di débit la traversant indique le rapport d'entraînement produit servant à propulser le véhicule ; un orifice monté dans lesdite3 canalisations de liaison d'écoulement du fluide hydraulique partant du côté amont et du côté aval 25 de l'orifice étant sensible à la chute de pression à travers ce dernier ; un régulateur de débit sensible à la pression régnant dans ces liaisons faisant varier le taux de débit dans ladite canalisation d'écoulement du fluide de façon à régler le rapport d'entraînement dudit entraînement hydrostatique, ce régulateur de débit étant 30 normalement équilibré de telle sorte qu'aucun fluide ne le traverse ; un moyen de commande servant à déséquilibrer le régulateur de débit, actionné par l'élément de commande de l'accélération de façon à faire varier le rapport de l'entraînement hydrostatique. --