La présente invention concerne un équipement de freinage pour véhicules à commande automatique ou régulation de la répartition de l'effort de freinage sur les roues du véhicule, ou au moins sur les essieux du véhicule, en fonction de la charge. Un tel équipement de freinage est connu (demande de brevet de la République fédérale d'Allemagne publiée sous le nO 14 55 877). Dans ce modèle connu, des valeurs moyennes de pression sont déterminées pour la charge du véhicule, la décélération et la position du centre de gravité du véhicule, puis influencent la manoeuvre du frein du véhicule. On utilise pour cette action des soupapes dont les éléments présentent des seuils de réponse différents par suite d'une charge mécanique différente et sont soumis à des forces de frot- tement, qui faussent le résultat déterminé. Selon une caractéristique essentielle de l'invention, la décélération (a/g) et la position du centre de gravité (Ah, Av) sont mesurées sous forme de signaux électriques pour détermination de la charge du véhicule; ces signaux sont appliqués à un dispositif de commutation électronique, dans lequel ils sont traduits puis comparés à un signal au moins, produit par la manoeuvre de la pédale; et le freinage est commandé électriquement en fonction du résultat ainsi obtenu. L'équipement de freinage selon l'invention présente l'avantage de toujours permettre d'obtenir la décélération maximale dans les conditions instantanées du véhicule. La commande électrique ou électronique permet d'obtenir la proportion iédale de lteffort de freinage. Un autre avantage réside dans la possibilité de réaliser une régulation fiable en fonction de la charge, à partir de la seule détermination des deux valeurs de décélération et de position du centre de gravité. Un autre avantage réside enfin dans le fait que la formation du rapport de freinage idéal s'effectue sans retard temporel et que ce rapport n'est pas faussé par des seuils de réponse et des forces de frottement. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à l'aide de la description détaillée ci-dessous d'un exemple de réalisation, dont la figure unique représente le schéma de principe. La pédale de frein non représentée d'un véhicule est équipée de deux capteurs 1 et 2 de signal de manoeuvre de la pédale, réalisés sous forme de potentiomètres qui sont respectivement reliés par une ligne 3 au frein de l'essieu arrière ou une ligne 4 au frein de l'essieu avant, chaque potentiomètre 1 ou 2 délivrant au frein correspondant une tension UH ou Uv correspondant à la manoeuvre de la pédale. Deux potentiomètres sont utilisés pour réaliser un montage à deux circuits, c'est-à-dire qu'en cas de défaillance d'un potentiomètre, le second demeure intact et garantit le fonctionnement de l'équipement. Le signal destiné à l'essieu arrière est amplifié par un amplificateur 20, puis commande les freins. Les deux tensions UH et Uv sont additionnées dans un additionneur 5, puis la somme est transmise à un multiplicateur 6, dans lequel est également injecté un signal en tension U a/g, délivré par un capteur de décélération 7 et correspondant à la décélération du véhicule. Le produit correspondant de (UH + Uv) et de U a/g est transmis à un additionneur 8. Sont en outre prévus un capteur 9 de la distance ah du centre de gravité du véhicule à l'essieu arrière, un capteur 10 de la hauteur h5 du centre de gravité et un capteur 11 de la distance av du centre de gravité à l'essieu avant. Les signaux en tension délivrés par les capteurs sont transmis par des lignes 12, 13 et 14 à deux diviseurs 15 et 16, dont l'un (15) fournit la tension Uah/Uhs et l'autre (16) la tension Ubs /Uav. Deux multiplicateurs 18 et 19 forment alors chacun un produit des facteurs ah + Uh et Uhs x Uah Uh + (Uh + Uv)Ua. Le pre U Uav Uhs g mier facteur est additionné par l'additionneur 8 au résultat du mul Uhs tiplicateur 6, puis la somme est multipliée par l'autre produit Uav pour donner le produit Uhs x (Uah x Uh + (Uh + Uv ) U a/g).Cette Uav Uhs tension est appliquée à l'entrée de l'additionneur 5 et reliée directement à la sortie du potentiomètre 2; elle est donc égale à la tension U. v La formule peut s'écrire sous la forme et donne le rapport Le produit est transmis par l'opérateur 19 d'une part à un amplificateur 21 pour le frein de l'essieu avant, par la ligne 4, et d'autre part à l'additionneur 5 sous forme de contre-réaction. Par suite de cette dernière, il serait possible de supprimer le potentiomètre 2 de l'essieu avant. La tension délivrée par les opérateurs de calcul 5, 8, 6, 18, 19, 15, 16 est connectée à l'entrée du potentiomètre 2 de l'essieu avant. Les deux tensions doivent par suite etre égales. On voit que le frein de l'essieu avant est ainsi réglable indépendamment de l'essieu arrière, compte tenu de la décélération et de la position du centre de gravité, et que par suite l'équipement de freinage complet est commandé en fonction de la charge. Les additionneurs 5 et 8, les multiplicateurs 6, 18 et 19, et les diviseurs 15 et 16 sont logés avec les amplificateurs 20 et 21 dans un dispositif de commutation électronique 22. La formation-de la proportion d'effort de freinage s'effectue sans retard temporel et nVest faussée ni par des seuils de réponse, ni par des forces de frottement. Il est toutefois possible aussi de prévoir les divers opérateurs de calcul dans un calculateur et d'effectuer les calculs sous forme de pas logiques. Bien entendu, diverses modifications peuvent etre apportées par l'homme de l'art au principe et aux dispositifs qui viennent autre décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs, sans sortir du cadre de l'invention. Revendications 1. Equipement de freinage pour véhicules à commande automatique ou régulation de la répartition de l'effort de freinage sur les roues du véhicule, ou au moins sur les essieux du véhicule, en fonction de la charge, ledit équipement étant caractérisé en ce que la décélération (a/g) et la position d centre de gravité (Ah, Av) sont mesurées sous forme de signauZ électriques pour détermination de la charge du véhicule; ces signaux sont appliqués à un dispositif de commutation électronique (22) dans lequel ils sont traduits puis comparés à au moins un signal produit par la manoeuvre de la pédale; et le freinage est commandé électriquement en fonction du résultat ainsi obtenu. 2. Equipement de freinage selon revendication 1, caractérisé en ce que le capteur de signal de manoeuvre de la pédale (1, 2) est un potentiomètre. 3. Equipement de freinage selon une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les signaux de décélération et du centre de gravité sont délivrés par des capteurs de tension (7, 9, 10, 11). 4. Equipement de freinage selon une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les signaux sont amplifiés dans le dispositif de commutation électronique (22), par des amplificateurs (20, 21). 5. Equipement de freinage selon une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la traduction des signaux dans le dispositif de commutation électronique (22) s'effectue par des pas de calcul, tels qu'addition, multiplication et division.