Véhicule avec soufflage d’air porté par les sièges avant Le véhicule comprend un conditionnement d’air de l’habitacle (23), comportant un circuit de distribution d’air conducteur (31) pourvu d’une pluralité d’évents de soufflage conducteur (33) agencés pour souffler l’air directement dans la zone conducteur (5), au moins 75% des évents de soufflage conducteur (33) étant portés par le siège conducteur (11). Figure pour l'abrégé : 1 Véhicule avec soufflage d’air porté par les sièges avant La présente invention concerne en général la gestion thermique de l’habitacle d’un véhicule. Les véhicules automobiles comportent un système de conditionnement d’air, prévu pour chauffer ou refroidir l’atmosphère à l’intérieur de l’habitacle du véhicule. Ce système comprend un ventilateur, au moins un élément chauffant, et en général au moins un élément refroidissant. Un dispositif mélangeur et distributeur d’air permet de distribuer le flux d’air dans différents évents, répartis dans l’habitacle. L’avant du véhicule comporte généralement deux évents à la base du pare-brise, quatre évents au niveau du tableau de bord et deux évents sur la console centrale qui arrosent les pieds des passagers avant du véhicule. Sur le tableau de bord, deux évents sont disposés en position centrale, et deux autres en position latérale. Ainsi, la zone conducteur et la zone passager avant sont chacune desservie par trois évents, qui soufflent de l’air directement dans la zone correspondante. Une partie de l’air introduit dans l’habitacle traverse celui-ci et s’échappe à l’extérieur du véhicule, au travers d’un clapet anti-retour fixé dans la joue d’aile arrière. Une autre partie de l’air peut être recyclée en amont du ventilateur. Ce recyclage permet de réduire la quantité d’air frais aspiré à l’extérieur, et donc de réduire la consommation d’énergie pour chauffer ou refroidir l’air soufflé dans l’habitacle. L’air recyclé est aspiré par des bouches qui se trouvent généralement sous la planche de bord, pour arriver côté aspiration du ventilateur. Quand une fraction significative de l’air soufflé dans l’habitacle est recyclée, le trajet de l’air ne permet que de conditionner de manière peu efficace l’avant de l’habitacle. L’arrière de l’habitacle est conditionné de manière encore moins efficace. Dans ce contexte, l’invention vise à proposer un véhicule automobile dans lequel l’habitacle est conditionné de manière plus efficace. À cette fin, l’invention porte sur un véhicule automobile comprenant - un habitacle présentant une zone conducteur dans laquelle se trouvent un siège conducteur; - un conditionnement d’air de l’habitacle, comprenant un soufflage d’air frais comportant au moins un organe de soufflage d’air et un circuit de distribution d’air conducteur; le circuit de distribution d’air conducteur comprenant une pluralité d’évents de soufflage conducteur, raccordés fluidiquement à l’au moins un organe de soufflage d’air (29) et agencés pour souffler l’air directement dans la zone conducteur ; au moins 75% des évents de soufflage conducteur étant portés par le siège conducteur . Du fait qu’au moins 75% des évents de soufflage conducteur sont portés par le siège conducteur, l’air est soufflé au plus près du conducteur. L’air, à la sortie des évents de soufflage conducteur, circule autour de l’occupant du siège. Ceci garantit que le volume de l’habitacle situé autour du conducteur soit correctement conditionné. Le véhicule automobile peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : - chaque évent de soufflage conducteur est associée à un organe de contrôle ayant une position d’arrêt dans laquelle le débit d’air soufflé par ledit évent de soufflage conducteur est nul et une position de débit maximum dans laquelle le débit d’air soufflé par ledit évent de soufflage conducteur est maximum, le circuit de distribution d’air conducteur étant configuré pour que, quand l’organe de contrôle associé à chaque évent de soufflage conducteur est dans sa position de débit maximum, au moins 75% d’un débit d’air total soufflé dans la zone conducteur provienne des évents de soufflage conducteur portés par le siège conducteur ; - le conditionnement d’air de l’habitacle comprend une évacuation d’air vicié comprenant un rejet débouchant à l’extérieur du véhicule et une bouche d’évacuation d’air conducteur en communication fluidique avec le rejet, la bouche d’évacuation d’air conducteur débouchant dans la zone conducteur et étant située dans un plancher ou un tablier, à l’avant du siège conducteur ; - l’habitacle présentant une zone passager avant dans laquelle se trouvent un siège passager avant, le soufflage d’air frais comprenant un circuit de distribution d’air passager avant; le circuit de distribution d’air passager avant comprenant une pluralité d’évents de soufflage passager avant raccordées fluidiquement à l’au moins un organe de soufflage d’air et agencés pour souffler l’air directement dans la zone passager avant; au moins 75% des évents de soufflage passager avant étant portés par le siège passager avant ; - l’habitacle présente une zone passager arrière dans laquelle se trouve au moins un siège arrière; le soufflage d’air frais comprenant un circuit de distribution d’air passager arrière; le circuit de distribution d’air passager arrière comprenant une pluralité d’évents de soufflage passager arrière raccordés fluidiquement à l’au moins un organe de soufflage d’air et agencés pour souffler l’air directement dans la zone passager arrière; au moins 75% des évents de soufflage passager arrière étant portés par le siège conducteur ou le siège passager avant ; - l’évacuation d’air vicié comprend une bouche d’évacuation d’air passager arrière en communication fluidique avec le rejet, la bouche d’évacuation d’air passager arrière débouchant dans la zone passager arrière et étant portée par l’au moins un siège passager arrière ; - le conditionnement d’air de l’habitacle comprend un échangeur de chaleur, avec un premier côté intercalé dans le soufflage d’air frais entre l’au moins un organe de soufflage d’air et le circuit de distribution d’air conducteur, et un second côté intercalé dans l’évacuation d’air vicié, le premier côté et le second côté étant en situation d’échange thermique l’un avec l’autre ; - le conditionnement d’air de l’habitacle comprend un chauffage et un refroidisseur intercalés dans le soufflage d’air frais entre le premier côté de l’échangeur de chaleur et le circuit de distribution d’air conducteur, l’au moins un organe de soufflage d’air, l’échangeur de chaleur, le chauffage et le refroidisseur étant alignés longitudinalement ; - le véhicule automobile comprend une planche de bord, l’au moins un organe de soufflage d’air, l’échangeur de chaleur, le chauffage et le refroidisseur étant disposés dans un volume situé en-dessous de la planche de bord entre le siège conducteur et le siège passager avant ; - le soufflage d’air frais comporte un canal conducteur et un canal passager avant parallèles l’un à l’autre, raccordés fluidiquement respectivement au circuit de distribution d’air conducteur et au circuit de distribution d’air passager avant, le premier côté de l’échangeur de chaleur ayant une zone conducteur et une zone passager avant intercalées respectivement dans le canal conducteur et dans le canal passager avant, le chauffage comportant un chauffage conducteur et un chauffage passager avant intercalés respectivement dans le canal conducteur et dans le canal passager avant, et le refroidisseur comportant un refroidisseur conducteur et un refroidisseur passager avant intercalés respectivement dans le canal conducteur et dans le canal passager avant. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description détaillée qui en est donné ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles : la est une représentation schématique, en vue de dessus, d’un véhicule automobile conforme à l’invention ; la est une vue en perspective du siège passager avant et de la banquette arrière, montrant la disposition des évents de soufflage passager avant, de la bouche d’évacuation passager avant et de la bouche d’évacuation passager arrière ; la est une vue en perspective des mêmes éléments que la , prise selon un autre angle d’incidence, montrant une bouche de soufflage passager arrière ; la est une vue en perspective de la partie du conditionnement d’air de l’habitacle constituée de l’organe de soufflage, de l’échangeur de chaleur, du chauffage et du refroidisseur ; et la est une vue similaire à celle de la , pour une variante de réalisation de l’invention. Le véhicule 1 représenté sur la est un véhicule automobile, typiquement une voiture. En variante, le véhicule 1 est une camionnette, un camion, un autobus, avion, bateau, etc. Dans la présente description, la direction longitudinale correspond à la direction de déplacement du véhicule, et la direction transversale est la direction perpendiculaire à la direction longitudinale et parallèle au plan de roulement du véhicule. La direction verticale est entendue ici comme étant la direction perpendiculaire au plan de roulement du véhicule. L’avant et l’arrière sont entendus relativement au sens de déplacement normal du véhicule. La gauche et la droite sont entendues également relativement au sens de déplacement normal du véhicule. L’amont et l’aval sont entendus relativement au sens de circulation normal du fluide correspondant. Le véhicule automobile 1 comprend un habitacle 3 présentant une zone conducteur 5. L’habitacle 3 comporte également une zone passager avant 7. Il comporte typiquement également une zone passager arrière 9. Un siège conducteur 11 et un volant de direction du véhicule 13 se trouvent dans la zone conducteur 5. Un siège passager avant 15 se trouve dans la zone passager avant 7. Au moins un siège passager arrière 17 se trouve dans la zone passager arrière 9. Le siège passager arrière 17, dans l’exemple représenté sur les figures, est une banquette comportant plusieurs places assises. En variante, la zone passager arrière 9 est équipée de plusieurs sièges passagers arrières 17, indépendants les uns des autres. La zone conducteur 5 correspond au volume situé autour du siège conducteur 11. La zone conducteur 5 est délimitée vers l’arrière par un plan fictif P1 contenant les directions verticales et transversales, et passant sensiblement au niveau du dossier du siège conducteur 11. La zone conducteur 5 est délimitée vers l’avant par le tablier 18 séparant le compartiment moteur de l’habitacle 3, et par la planche de bord 19. La zone conducteur 5 est délimitée vers le bas par le plancher 21 et vers le haut par le pavillon du véhicule (non représenté). La zone conducteur 5 est délimitée transversalement d’un côté par la carrosserie du véhicule (côté gauche pour des véhicules conduite à gauche, côté droit pour des véhicules conduite à droite), et du côté opposé par un plan fictif P2 contenant la direction verticale et la direction longitudinale. Ce plan fictif P2 est un plan longitudinal médian du véhicule. La zone passager avant 7 est délimitée de la même façon. Elle est délimitée vers l’arrière sensiblement par le plan fictif P1, qui passe par le dossier du siège passager avant 15. Elle est délimitée transversalement d’un côté par le plan fictif P2, et de l’autre côté par la carrosserie du véhicule. La zone passager arrière 9 est délimitée vers l’avant par le plan fictif P1, et vers l’arrière par un plan fictif P3 passant par le dossier du ou des sièges passager arrière 17. Le plan P3 est sensiblement vertical et transversal. La zone passager arrière 9 est délimitée vers le haut par le pavillon du véhicule et vers le bas par le plancher 21. Elle est délimitée transversalement, des deux côtés, par la carrosserie du véhicule. Le véhicule automobile 1 comprend un conditionnement d’air de l’habitacle 23. Ce conditionnement d’air de l’habitacle 23 est prévu pour assurer un renouvellement de l’air de l’habitacle, et un conditionnement de l’air de l’habitacle 3. Par conditionnement, on entend ici un chauffage ou un refroidissement de l’atmosphère de l’habitacle 3. Le conditionnement d’air de l’habitacle 23 comprend un soufflage d’air frais 25. Il comporte également une évacuation d’air vicié 27. On entend ici par air frais un air venant de l’extérieur du véhicule, cet air pouvant être froid ou chaud. Le soufflage d’air frais 25 comporte au moins un organe de soufflage d’air 29 ( ) et un circuit de distribution d’air conducteur 31 ( ). Le circuit de distribution d’air conducteur 31 comprend une pluralité d’évents de soufflage conducteur 33, raccordés fluidiquement à l’au moins un organe de soufflage d’air 29. Les évents de soufflage conducteur 33 sont agencés pour souffler l’air directement dans la zone conducteur 5. De manière avantageuse, au moins 75% des évents de soufflage conducteur 33 sont portés par le siège conducteur 11. Typiquement, tous les évents de soufflage conducteur sont les évents de soufflage 33 portés par le siège conducteur 11. En variante, il peut être prévu sur la planche de bord 19 ou sur la console centrale du véhicule, ou à d’autres endroits, un ou un petit nombre d’évents de soufflage soufflant directement dans la zone conducteur 5. Ainsi, l’air soufflé directement dans la zone conducteur 5 provient essentiellement des évents de soufflage 33 portés par le siège conducteur 11. Plus précisément, chaque évent de soufflage conducteur 33 est associé à un organe de contrôle 35 ayant une position d’arrêt dans laquelle le débit d’air soufflé par ledit évent de soufflage conducteur 33 est nul, et une position de débit maximum dans laquelle le débit d’air soufflé par ledit évent de soufflage 33 est maximal. L’organe de contrôle 35 est typiquement un organe d’obturation, agencé dans un conduit raccordant l’évent de soufflage conducteur 33 à l’organe de soufflage d’air 29. Dans la position d’arrêt, le conduit est entièrement obturé. Dans la position de débit maximum, la section de passage offerte à l’air dans le conduit est la plus grande possible. Dans l’exemple représenté, le soufflage d’air frais 25 comprend un organe de contrôle 35 unique, tous les évents de soufflage conducteur 33 étant associés au même organe de contrôle. Celui-ci est placé dans un collecteur de soufflage 37, à partir duquel l’air est distribué vers les différentes évents de soufflage conducteur 33. Selon l’invention, quand l’organe de contrôle 35 associé à chaque évent de soufflage conducteur 33 est dans sa position de débit maximum, au moins 75% du débit d’air total d’air soufflé par les évents de soufflage conducteur 33 dans la zone conducteur 5 provient des évents de soufflage conducteur 33 portés par le siège conducteur 11. De préférence, 100% du débit d’air total soufflé par les évents de soufflage conducteur 33 dans la zone conducteur 5 provient des évents de soufflage conducteur 33 portés par le siège conducteur 11. Les évents de soufflage conducteur 33 sont portés par le siège conducteur 11 au sens où ils sont fixés à celui-ci. Ils sont fixés à la surface externe du siège comme représenté, ou intégrés dans un élément du siège tel que l’assise ou le dossier. Les évents de soufflage conducteur 33 sont agencés pour ne pas être obturés par le conducteur quand celui-ci est assis sur le siège conducteur 11, et pour souffler l’air vers l’avant. Ils sont de préférence placés transversalement de part et d’autre du conducteur, certains évents étant placés en partie supérieure du siège. Dans l’exemple représenté, le circuit de distribution d’air conducteur 31 comprend quatre évents de soufflage conducteur 33, deux disposés de part et d’autre de l’appui-tête 39 du siège conducteur 11, et deux disposés de part et d’autre du dossier 41. En variante, le circuit de distribution d’air conducteur 31 comporte un nombre d’évents de soufflage d’air conducteur 33 différent, inférieur à 4 ou supérieur à 4. Ces évents peuvent êtres disposées selon toutes sortes de configurations. Certains peuvent être placées au niveau de l’assise 43 du siège par exemple. Les évents de soufflage conducteur 33 sont raccordées fluidiquement au collecteur de soufflage 37 par des conduits circulant à l’intérieur et/ou à la surface du siège conducteur 11. Le collecteur de soufflage 37 comporte une partie fixe 45 solidaire du plancher 21 du véhicule, une partie mobile 47 solidaire du siège conducteur 11, et un tuyau flexible 49 raccordant la partie fixe 45 à la partie mobile 47. Ainsi, quand le siège conducteur 11 est déplacé longitudinalement d’avant en arrière pour s’adapter à la position de conduite du conducteur, le tuyau flexible 49 permet un déplacement de la partie mobile 47 par rapport à la partie fixe 45. L’évacuation d’air vicié 27 comprend un rejet 51 débouchant à l’extérieur du véhicule et une bouche 53 d’évacuation d’air conducteur en communication fluidique avec le rejet 51. Le rejet 51, dans l’exemple représenté, débouche sous le véhicule. La bouche d’évacuation d’air conducteur 53 débouche dans la zone conducteur 5, typiquement directement dans la zone conducteur 5. Elle est située à l’avant du siège conducteur 11, dans le plancher 21 ou dans le tablier 18. Typiquement, l’évacuation d’air vicié 27 comprend une seule bouche d’évacuation d’air conducteur 53. En variante, elle comporte plusieurs bouches d’évacuation d’air conducteur 53, toutes situées à l’avant du siège conducteur 11 dans le plancher 21 ou dans le tablier 18. Le soufflage d’air frais 25 comprend également un circuit de distribution d’air passager avant 55, du même type que le circuit de distribution d’air conducteur 31. Le circuit de distribution d’air passager avant 55 comprend une pluralité d’évents de soufflage passager avant 57, raccordés fluidiquement à l’au moins un organe de soufflage d’air 29. Ils sont agencés pour souffler l’air directement dans la zone passager avant 7. Au moins 75% des évents de soufflage passager avant 57 sont portés par le siège passager avant 15, de préférence 100% des évents de soufflage passager avant 57. Chaque évent de soufflage passager avant 57 est associé à un organe de contrôle 59 ayant une position d’arrêt dans laquelle le débit de soufflage soufflé par ledit évent de soufflage passager avant 57 est nul, et une position de débit maximum dans laquelle le débit d’air soufflé par l’évent de soufflage passager avant 57 est maximum. Dans l’exemple représenté, le circuit de distribution d’air passager avant 55 comporte un organe de contrôle 59 unique, contrôlant le débit d’air de tous les évents de soufflage passager avant 57. Le circuit de distribution d’air passager avant 55 est configuré pour que, quand l’organe de contrôle 59 associé à chaque évent de soufflage passager avant 57 est dans sa position de débit maximum, au moins 75% d’un débit d’air total soufflé par les évents de soufflage passager avant 57, et de préférence 100%, provient des évents de soufflage passager avant 57 portés par le siège passager avant 15. L’évacuation d’air vicié 27 comprend au moins une bouche d’évacuation d’air passager avant 61, en communication fluidique avec le rejet 51. Cette bouche d’évacuation d’air passager avant 61 débouche dans la zone passager avant 7, typiquement directement dans la zone passager avant 7. Elle est située dans le plancher 21 ou dans le tablier 18, à l’avant du siège passager avant 15. Les évents de soufflage passager avant 57 sont agencés sur le siège passager avant 15 de la même façon que les évents de soufflage conducteur 33 sur le siège conducteur 11. Le circuit de distribution d’air passager avant 55 comprend par exemple quatre évents de soufflage passager avant 57, deux disposées de part et d’autre de l’appui-tête 63, et deux situées de part et d’autre du dossier 65. En variante, le circuit de distribution d’air passager avant 55 comporte un nombre d’évents de soufflage passager avant 57 différent, inférieur à 4 ou supérieur à 4. Ces évents peuvent êtres disposées selon toutes sortes de configurations. Certains peuvent être placées au niveau de l’assise 66 du siège par exemple. Le circuit de distribution d’air passager avant 55 comprend un collecteur de soufflage 67, alimentant les différents évents de soufflage passager avant 57 par l’intermédiaire de conduits de distribution passant dans et/ou à la surface du siège passager avant 15. Le collecteur de soufflage 67 comporte une partie fixe 69 solidaire du plancher 21 du véhicule, une partie mobile 71 solidaire du siège passager avant 15, et un conduit flexible 73 raccordant les parties fixes et mobiles 69, 71 l’une à l’autre. L’organe de contrôle 59 est par exemple implanté dans le collecteur de soufflage 67. Le soufflage d’air frais 25 comprend encore un circuit de distribution d’air passager arrière 75 ( ). Le circuit de distribution d’air passager arrière 75 comprend une pluralité d’évents de soufflage passager arrière 77, raccordés fluidiquement à l’au moins un organe de soufflage d’air 29 et agencés pour souffler l’air directement dans la zone passager arrière 9. Au moins 75% des évents de soufflage passager arrière 77 sont portés par le siège conducteur 11 ou le siège passager 15. Typiquement, 100% des évents de soufflage passager arrière 77 sont portées par le siège conducteur 11 ou le siège passager avant 15. Dans l’exemple représenté, le circuit de distribution d’air passager arrière 75 comporte deux évents de soufflage passager arrière 77, l’un porté par le siège conducteur 11 et l’autre par le siège passager avant 15. Ces évents sont agencés dans les dossiers 41, 65 respectifs de ces sièges 11, 15 et soufflent l’air vers l’arrière. Les évents de soufflage passager arrière 77 sont raccordés à l’organe de soufflage d’air 29 par l’intermédiaire d’un collecteur. Selon une variante non représentée, ce collecteur est dédié aux évents de soufflage passager arrière 77. Il comporte alors, comme décrit précédemment, une partie fixe solidaire du plancher, des parties mobiles solidaires des sièges conducteur et passager avant, et des tuyaux souples raccordant la partie fixe aux parties mobiles. En variante, chaque évent de soufflage d’air passager arrière 77 est alimenté à partir du collecteur de soufflage 37 dédié aux évents de soufflage conducteur 33 ou du collecteur de soufflage 67 dédié aux évents de soufflage passager avant 57. De même que précédemment, chaque évent de soufflage passager arrière 77 est associé à un organe de contrôle ayant au moins une position d’arrêt dans laquelle le débit d’air soufflé par ledit évent de soufflage passager arrière 77 est nul, et une position de débit maximum dans laquelle le débit d’air soufflé par ledit évent de soufflage passager arrière 77 est maximum. L’évacuation d’air vicié 27 comporte au moins une bouche d’évacuation d’air passager arrière 79, en communication fluidique avec le rejet 51. L’au moins une bouche d’évacuation d’air passager arrière 79 débouche dans la zone passager arrière 9, typiquement débouche directement dans la zone passager arrière 9, et est portée par l’au moins un siège passager arrière 17. Dans l’exemple représenté, la ou chaque bouche d’évacuation d’air passager arrière 79 est portée par le dossier 81 du siège passager arrière 17 ( ). Avantageusement, l’évacuation d’air vicié 27 comprend deux bouches d’évacuation d’air passager arrière 79, situées transversalement des deux côtés opposés de la zone passager arrière 9. Quand la zone passager arrière 9 comporte un siège unique, typiquement une banquette s’étendant sur toute la largeur transversale du véhicule, les deux bouches d’évacuation d’air passager arrière 79 sont portées par le dossier 81 de ce siège passager arrière 17. Quand la zone passager arrière 9 comporte plusieurs sièges passager arrière 17 individuels, par exemple trois sièges individuels, les deux bouches d’évacuation d’air passager arrière 79 sont portées l’une par le siège situé le plus à droite et l’autre par le siège situé le plus à gauche. Avantageusement, l’organe de contrôle associé à chaque évent de soufflage 33, 57, 77 est susceptible d’adopter des positions intermédiaires, permettant de faire varier la quantité d’air soufflée par l’évent. Le siège passager avant 15 et/ou le ou chaque siège passager arrière 17 sont équipés d’un détecteur de présence 83 ( ), permettant de détecter si un passager est installé sur ledit siège. Ce détecteur 83 est de tout type adapté. Par exemple, c’est un détecteur de poids. Le conditionnement d’air de l’habitacle 23 comprend un contrôleur 85, renseigné par le ou les détecteurs 83. Le contrôleur 85 est programmé pour piloter le ou les organe(s) de contrôle associé(s) aux évents de soufflage 57, 77, en fonction du signal renvoyé par le ou les détecteur(s) 83. Si le détecteur 83 indique que le siège correspondant n’est pas occupé par un passager, le contrôleur 85 place le ou les organes de contrôle des évents associés à ce siège dans la position d’arrêt. Ainsi, l’air n’est soufflé que dans les zones dont les sièges sont occupés par un passager. En variante, le siège conducteur 11 est également équipé d’un détecteur de présence 83, le contrôleur 85 pilotant le ou les organe(s) de contrôle associé(s) aux évents de soufflage conducteur 33 en fonction du signal renvoyé par le détecteur 83. Le ou les organe(s) de contrôle 35 sont mis en position d’arrêt si le siège conducteur 11 n’est pas occupé. Le conditionnement d’air de l’habitacle 23 comprend une prise d’air 86 ( ), débouchant à l’extérieur du véhicule. La prise d’air 86 est par exemple placée à la base du pare-brise du véhicule. La prise d’air 86 est raccordée fluidiquement à l’aspiration de l’organe de soufflage d’air 29. L’organe de soufflage d’air 29 est par exemple un ventilateur de type cage d’écureuil, comme représenté sur les figures 4 et 5. Avantageusement, le conditionnement d’air de l’habitacle 23 comprend un échangeur de chaleur 87. L’échangeur de chaleur 87 comprend un premier côté 89 intercalé dans le soufflage d’air frais 25, et un second côté 91 intercalé dans l’évacuation d’air vicié 27. Le premier côté 89 et le second côté 91 sont en situation d’échange thermique l’un avec l’autre. En d’autres termes, l’air frais circulant dans le premier côté 89 échange de l’énergie thermique avec l’air vicié circulant dans le second côté 91. Quand le conditionnement d’air de l’habitacle 23 chauffe l’air de l’habitacle, l’air vicié cède de la chaleur à l’air frais. Au contraire, quand le conditionnement d’air de l’habitacle 23 refroidit l’air de l’habitacle, l’air frais circulant dans le premier côté 89 cède de la chaleur à l’air vicié circulant dans le second côté 91. Le premier côté 89 est intercalé entre l’organe de soufflage d’air 29 et le ou les circuits de distribution d’air 31, 55, 75. L’échangeur de chaleur 87 est rectiligne, allongé longitudinalement. Le premier côté 89 est un conduit rectiligne, longitudinal. Il est raccordé par une extrémité longitudinale à la sortie de refoulement de l’organe de soufflage d’air 29. Des ailettes longitudinales 93 sont disposées dans le premier côté 89, de manière à faciliter les échanges thermiques entre le premier et le second côté 89, 91 de l’échangeur de chaleur 87. Le second côté 91 de l’échangeur de chaleur 87 est également un conduit longitudinal. Des ailettes longitudinales 95 sont placées dans le second côté 91, de manière à faciliter les échanges thermiques avec le premier côté 89. Une extrémité longitudinale 97 de ce conduit longitudinal est raccordée au rejet 51. Une extrémité longitudinale opposée 99 est raccordée fluidiquement à la ou chaque bouche d’évacuation d’air conducteur 53. Typiquement, elle est également raccordée à la ou chaque bouche d’évacuation d’air passager avant 61 et/ou à la ou chaque bouche d’évacuation d’air passager arrière 79. Une paroi 100 est commune aux deux conduits longitudinaux et constitue une zone d’échanges thermiques entre le premier côté 89 et le second côté 91. Le premier côté 89 et le second côté 91 ont exactement la même géométrie, car le débit d’air frais entrant est de préférence le même que le débit d’air vicié sortant. L’air frais entrant et l’air vicié sortant circulent à contre-courant dans l’échangeur de chaleur 87. Les ailettes 93, 95 sont de tout type adapté : elles sont par exemple du type offset, ou en forme de vague, ou encore en persienne. Elles sont par exemple en aluminium, ou encore en cuivre. Ces matériaux présentent une conductivité élevée. Le conditionnement d’air de l’habitacle 23 comprend encore un chauffage 101 et un refroidisseur 103, intercalés dans le soufflage d’air frais 25 entre le premier côté 89 de l’échangeur de chaleur 87 et le ou les circuits de distribution d’air 31, 55, 75. De manière avantageuse, l’organe de soufflage d’air 29, l’échangeur de chaleur 87, le chauffage 101 et le refroidisseur 103 sont alignés longitudinalement, comme représenté sur la . Ils sont disposés dans cet ordre, l’organe de soufflage d’air 29 étant situé vers l’avant du véhicule et le refroidisseur 103 vers l’arrière du véhicule. Un tel agencement rend possible l’implantation de ces éléments dans un volume situé à la base de la planche de bord 19, entre le siège conducteur 11 et le siège passager avant 15. En d’autres termes, l’ensemble constitué de l’organe de soufflage d’air 29, de l’échangeur de chaleur 87, du chauffage 101 et du refroidisseur 103 est placé entre le siège conducteur 11 et le siège passager avant 15, et immédiatement en-dessous de la planche de bord 19. Comme visible sur la , le chauffage 101 et le refroidisseur 103 sont placés dans un conduit longitudinal 107, prolongeant longitudinalement le premier côté 89 de l’échangeur de chaleur 87. Le conduit 107 est rectiligne, de même section que le conduit constituant le premier côté 89 de l’échangeur de chaleur 87. Dans le cas d’un véhicule électrique, le chauffage 101 est par exemple une résistance électrique. En variante, le chauffage est un condenseur faisant partie d’une pompe à chaleur. Dans le cas d’un véhicule automobile à moteur thermique ou à pile à combustible, le chauffage 101 est par exemple un échangeur de chaleur dans lequel circule le liquide de refroidissement du moteur ou de la pile à combustible. En variante, c’est une résistance électrique. Le refroidisseur 103 est un évaporateur, par exemple l’évaporateur d’une pompe à chaleur. Le conduit 107, vers l’aval, est raccordé au moins au collecteur de soufflage 37 desservant le circuit de distribution d’air conducteur 31. Typiquement, il est également raccordé au collecteur de soufflage 67 desservant le circuit de distribution d’air passager avant 55, et/ou au collecteur de soufflage desservant le circuit de distribution d’air passager arrière 75. Sur la , seul le collecteur 37 est représenté. Selon la variante de réalisation représentée sur la , le premier côté 89 de l’échangeur de chaleur 87 et le conduit 107 dans lequel sont disposés le chauffage 101 et le refroidisseur 103 constituent un conduit unique, desservant ensuite au moins le circuit de distribution d’air conducteur 31 et le circuit de distribution d’air passager avant 55. Dans la variante de réalisation de la , le soufflage d’air frais 25 comporte un canal conducteur 109 et un canal passager avant 111, parallèles l’un à l’autre, raccordés fluidiquement respectivement au circuit de distribution d’air conducteur 31 et au circuit de distribution d’air passager 55. Le canal conducteur 109 et le canal passager avant 111 sont entièrement séparés l’un de l’autre, et ne communiquent pas. Chacun présente une extrémité avant, raccordée au refoulement de l’organe de soufflage d’air 29. Le premier côté 89 de l’échangeur de chaleur 87 a dans ce cas une zone conducteur 113 et une zone passager avant 115, intercalées respectivement dans le canal conducteur 109 et dans le canal passager avant 111. La zone conducteur 113 et la zone passager avant 115 sont en contact thermique chacune avec le second côté 91 de l’échangeur de chaleur 87, le second côté de l’échangeur étant lui aussi divisé en deux parties, chacune ces deux parties étant connectées séparément aux parties 113 et 115. Chaque zone 113, 115 comporte des ailettes. Le chauffage 101 comprend un chauffage conducteur 117 et un chauffage passager avant 119, intercalés respectivement dans le canal conducteur 109 et dans le canal passager avant 111. De même, le refroidisseur 103 comporte un refroidisseur conducteur 121 et un refroidisseur passager avant 123 intercalés respectivement dans le canal conducteur 109 et dans le canal passager avant 111. Le contrôleur 85 est configuré pour piloter le chauffage conducteur 117 et le chauffage passager avant 119 de manière indépendante l’un de l’autre. Il est également configuré pour piloter le refroidisseur conducteur 121 et le refroidisseur passager avant 123 de manière indépendante l’un de l’autre. Le conditionnement d’air de l’habitacle 23 comprend dans ce cas une interface 124 ( ), configurée pour permettre de régler la température de l’air distribué par le circuit de distribution d’air conducteur 31 et la température de l’air distribué par le circuit de distribution d’air passager avant 55, indépendamment l’une de l’autre. Avantageusement, le soufflage d’air frais 25 comprend une vanne à trois voies 125 interposée entre le refoulement d’air de l’organe de soufflage d’air 29 et les extrémités avant des canaux 109, 111. La vanne trois voies 125 permet de régler la proportion de l’air refoulé par l’organe de soufflage d’air 29 allant dans chacun des deux canaux 109, 111. La vanne trois voies 125 est pilotée par le contrôleur 85, en fonction des commandes entrées sur l’interface 124. Par exemple, les refroidisseurs conducteur et passager avant 121, 123 sont à pressions et taux de détente variables, ce qui permet d’ajuster précisément la température d’évaporation du gaz réfrigérant et donc la température de l’air traversant les refroidisseurs. Ce système permet de réduire l’encombrement des refroidisseurs. En variante, le refroidisseur conducteur et le refroidisseur passager avant 121, 123 sont des évaporateurs à taux fixe, et l’on prévoit dans ce cas un conduit de bypass autour de chacun des évaporateurs 121, 123. Une vanne trois voies est associée à chaque évaporateur 121, 123. La vanne trois voies est agencée de manière à régler la quantité d’air circulant dans le bypass et la quantité d’air circulant dans l’évaporateur. Ceci permet de régler la température de l’air en sortie du refroidisseur. Selon une variante non représentée, le soufflage d’air frais 25 comporte trois canaux parallèles, chacun du type décrit précédemment en référence à la . Ces trois canaux parallèles desservent l’un le circuit de distribution conducteur, le second le circuit de distribution passager avant et le troisième le circuit de distribution passager arrière. Selon une autre variante, seul le conduit 107 est divisé en deux canaux. Le premier côté 89 de l’échangeur de chaleur 87 ne comporte qu’un seul canal, parcouru par tout l’air provenant de l’organe de soufflage d’air 29. Dans ce cas, la répartition des flux se fera soit grâce à la vanne trois voies 125, placée en aval du premier côté 89 de l’échangeur de chaleur 87, de manière à régler la proportion de l’air circulant dans chacun des deux canaux du conduit 107, soit grâce aux organes de contrôle 35 et 59. Selon une autre variante de réalisation, le soufflage d’air frais 25 comprend deux organes de soufflage d’air 29, l’un des deux organes de soufflage d’air refoulant dans le canal conducteur 109 et l’autre dans le canal passager avant 111. C’est un autre moyen de régler les quantités d’air soufflées dans la zone conducteur 5 et dans la zone passager avant 7, indépendamment l’une de l’autre. Quel que soit le mode de réalisation de l’invention, le conditionnement d’air de l’habitacle 23 ne comporte pas de recyclage. En d’autres termes, il n’est pas prévu de recycler une partie de l’air vicié en amont de l’organe de soufflage d’air 29. Le débit d’air soufflé par le soufflage d’air frais 25 dans l’habitacle est en permanence sensiblement égal au débit d’air extrait par l’évacuation d’air vicié 27. Un tel recyclage d’air n’est pas nécessaire dans la présente invention, du fait de la présence de l’échangeur de chaleur 87. Cet échangeur de chaleur 87 permet de récupérer une partie de l’énergie calorifique de l’air vicié rejeté à l’extérieur du véhicule. Par exemple, en hiver, avec une température extérieure de -10°C et une température d’air dans l’habitacle de 20°C, pour une surface d’échange de chaleur de 3,2 m 2 dans chacun des deux côtés de l’échangeur 87 (surface des ailettes et de la paroi commune 100), la température de l’air en sortie du premier côté 89 de l’échangeur de chaleur 87 est d’environ 15°C. La température de l’air vicié en sortie du second côté 91 de l’échangeur de chaleur 87 est de -5°C. L’échangeur de chaleur 87 présente donc avantageusement une différence de température entre ses deux côtés d’environ 25°C, pratiquement constante le long de l’échangeur de chaleur 87. Un tel échangeur permet de récupérer environ 300 W pour un débit d’air moyen, ce qui représente plus de 70% de l’effort énergétique nécessaire pour chauffer l’habitacle. En d’autres termes, l’énergie apportée par le chauffage 101 est réduite à 90 W. Cet exemple de calcul correspond à un véhicule de taille moyenne, roulant suivant un cycle de roulage type WLTP, dans des conditions de roulage réglementaires. Dans ces conditions, un véhicule classique a besoin, suivant les modèles, d’à peu près un à deux kW pour le chauffage de l’air de l’habitacle selon le taux de recirculation et la gestion thermique de l’habitacle. Cet exemple montre bien l’importance de l’économie d’énergie obtenue du fait de l’utilisation de l’échangeur de chaleur 87. Ce calcul ne prend pas en compte le fait que les évents de soufflage sont très près du corps des passagers, et que seuls les passagers présents sont chauffés. Le véhicule automobile décrit ci-dessus présente de multiples autres avantages. Le fait que les évents de soufflage conducteur soient portés par le siège conducteur et que la bouche d’évacuation d’air conducteur soit prévue dans le plancher ou le tablier, à l’avant du siège conducteur, fait que le trajet de l’air passe toujours à proximité du corps du conducteur, ce qui conduit à un conditionnement de la zone conducteur particulièrement adéquat. Cet effet est encore augmenté du fait qu’il n’est pas prévu de recyclage d’air dans le conditionnement d’air de l’invention. Les mêmes avantages sont obtenus pour le passager avant, puisque les évents de soufflage passager avant et la bouche d’évacuation d’air passager avant sont disposés de la même façon que pour le conducteur. Le fait de faire porter les évents de soufflage passager arrière par le siège conducteur et le siège passager avant permet aux passagers arrières de bénéficier d’un air conditionné issu d’un évent de soufflage très proche d’eux. Cet effet est encore renforcé par le fait que la ou les bouches d’évacuation d’air passager arrière sont portées par le ou les sièges passager arrière. De nouveau, le trajet de l’air passe au plus près du corps des passagers. Comme décrit plus haut, le fait d’utiliser un échangeur de chaleur entre l’air circulant dans le soufflage d’air frais et l’air circulant dans l’évacuation d’air vicié, permet de réduire de manière significative les besoins en énergie du conditionnement d’air d’habitacle. Ceci permet également de supprimer le recyclage d’air en amont de l’organe de soufflage d’air. L’air circulant dans l’habitacle est donc toujours parfaitement sec, et le CO2 émis par le conducteur et les potentiels passagers ne peut pas stagner dans l’habitacle. Le confort des occupants du véhicule est augmenté. Comme indiqué plus haut, le fait d’aligner longitudinalement l’organe de soufflage d’air, l’échangeur de chaleur, le chauffage et le refroidisseur, permet de disposer ceux-ci au niveau du plancher, entre les deux sièges avant. Ceci permet de libérer un volume important dans la planche de bord. Quand le soufflage d’air frais comporte des canaux parallèles dédiés à chacun des circuits de distribution, il est possible de régler la température de l’air soufflé dans chaque zone du véhicule, et éventuellement le débit d’air, indépendamment. Il est à noter que le conditionnement d’air de l’habitacle peut comprendre des évents de soufflage prévus pour le désembuage du pare-brise. Ces évents de désembuage sont agencés à la base du pare-brise. Ils ne soufflent pas directement dans la zone conducteur ou dans la zone passager avant. Véhicule comprenant : - un habitacle (3) présentant une zone conducteur (5) dans laquelle se trouvent un siège conducteur (11) ; - un conditionnement d’air de l’habitacle (23), comprenant un soufflage d’air frais (25) comportant au moins un organe de soufflage d’air (29) et un circuit de distribution d’air conducteur (31) ; le circuit de distribution d’air conducteur (31) comprenant une pluralité d’évents de soufflage conducteur (33), raccordés fluidiquement à l’au moins un organe de soufflage d’air (29) et agencés pour souffler l’air directement dans la zone conducteur (5) ; au moins 75% des évents de soufflage conducteur (33) étant portés par le siège conducteur (11). Véhicule selon la revendication 1, dans lequel chaque évent de soufflage conducteur (33) est associée à un organe de contrôle (35) ayant une position d’arrêt dans laquelle le débit d’air soufflé par ledit évent de soufflage conducteur (33) est nul et une position de débit maximum dans laquelle le débit d’air soufflé par ledit évent de soufflage conducteur (33) est maximum, le circuit de distribution d’air conducteur (31) étant configuré pour que, quand l’organe de contrôle (35) associé à chaque évent de soufflage conducteur (33) est dans sa position de débit maximum, au moins 75% d’un débit d’air total soufflé dans la zone conducteur (5) provienne des évents de soufflage conducteur (33) portés par le siège conducteur (11). Véhicule selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le conditionnement d’air de l’habitacle (23) comprend une évacuation d’air vicié (27) comprenant un rejet (51) débouchant à l’extérieur du véhicule et une bouche d’évacuation d’air conducteur (53) en communication fluidique avec le rejet (51), la bouche d’évacuation d’air conducteur (53) débouchant dans la zone conducteur (5) et étant située dans un plancher (21) ou un tablier (18), à l’avant du siège conducteur (11). Véhicule selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’habitacle (3) présentant une zone passager avant (7) dans laquelle se trouvent un siège passager avant (15), le soufflage d’air frais (25) comprenant un circuit de distribution d’air passager avant (55) ; le circuit de distribution d’air passager avant (55) comprenant une pluralité d’évents de soufflage passager avant (57) raccordées fluidiquement à l’au moins un organe de soufflage d’air (29) et agencés pour souffler l’air directement dans la zone passager avant (7) ; au moins 75% des évents de soufflage passager avant (57) étant portés par le siège passager avant (15). Véhicule selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’habitacle (3) présente une zone passager arrière (9) dans laquelle se trouve au moins un siège arrière (17); le soufflage d’air frais (25) comprenant un circuit de distribution d’air passager arrière (75) ; le circuit de distribution d’air passager arrière (75) comprenant une pluralité d’évents de soufflage passager arrière (77) raccordés fluidiquement à l’au moins un organe de soufflage d’air (29) et agencés pour souffler l’air directement dans la zone passager arrière (9) ; au moins 75% des évents de soufflage passager arrière (77) étant portés par le siège conducteur (11) ou le siège passager avant (15). Véhicule selon la revendication 5 en combinaison avec la revendication 3, dans lequel l’évacuation d’air vicié (27) comprend une bouche d’évacuation d’air passager arrière (79) en communication fluidique avec le rejet (51), la bouche d’évacuation d’air passager arrière (79) débouchant dans la zone passager arrière (9) et étant portée par l’au moins un siège passager arrière (17). Véhicule selon l’une quelconque des revendications précédentes en combinaison avec la revendication 3, dans lequel le conditionnement d’air de l’habitacle (23) comprend un échangeur de chaleur (87), avec un premier côté (89) intercalé dans le soufflage d’air frais (25) entre l’au moins un organe de soufflage d’air (29) et le circuit de distribution d’air conducteur (31), et un second côté (91) intercalé dans l’évacuation d’air vicié (27), le premier côté (89) et le second côté (91) étant en situation d’échange thermique l’un avec l’autre. Véhicule selon la revendication 7, dans lequel le conditionnement d’air de l’habitacle (23) comprend un chauffage (101) et un refroidisseur (103) intercalés dans le soufflage d’air frais (25) entre le premier côté (89) de l’échangeur de chaleur (87) et le circuit de distribution d’air conducteur (31), l’au moins un organe de soufflage d’air (29), l’échangeur de chaleur (87), le chauffage (101) et le refroidisseur (103) étant alignés longitudinalement. Véhicule selon la revendication 8, dans lequel le véhicule automobile (1) comprend une planche de bord (19), l’au moins un organe de soufflage d’air (29), l’échangeur de chaleur (87), le chauffage (101) et le refroidisseur (103) étant disposés dans un volume situé en-dessous de la planche de bord (19) entre le siège conducteur (11) et le siège passager avant (15). Véhicule selon la revendication 7 ou 8, dans lequel le soufflage d’air frais (25) comporte un canal conducteur (109) et un canal passager avant (111) parallèles l’un à l’autre, raccordés fluidiquement respectivement au circuit de distribution d’air conducteur (31) et au circuit de distribution d’air passager avant (55), le premier côté (89) de l’échangeur de chaleur (87) ayant une zone conducteur (113) et une zone passager avant (115) intercalées respectivement dans le canal conducteur (109) et dans le canal passager avant (111), le chauffage (101) comportant un chauffage conducteur (117) et un chauffage passager avant (119) intercalés respectivement dans le canal conducteur (109) et dans le canal passager avant (111), et le refroidisseur (103) comportant un refroidisseur conducteur (121) et un refroidisseur passager avant (123) intercalés respectivement dans le canal conducteur (109) et dans le canal passager avant (111).