La présente invention se rapporte aux dispositifs d'ali- mentation en huile pour les moteurs d'avion à turbine à gaz (turbopropulseurs, turboréacteurs) et elle concerne, plus par- ticulièrement, un dispositif qui assure une alimentation en huile ininterrompue des bottiers qui renferment les paliers supportant le ou les arbres rotatifs du moteur au cours de toutes les évolutions acrobatiques de l'avion. De nombreux dispositifs ont été déjà proposés en vue d'éviter les problèmes liés à l'épuisement de l'huile dans les bottiers des paliers lorsque, par exemple, un avion vole en position "renversée", et que l'huile contenue dans le réservoir d'huile s'éloigne de l'orifice d'entrée de la pompe de circu- lation d'huile, empêchant ainsi cette pompe d'assurer sa fonc- tion d'alimentation en huile. Il en résulte non seulement un risque de mauvais fonctionnement des paliers, mais encore une interruption de l'action de refroidissement de l'huile, de sorte que les parois des bottiers s'échauffent, ce qui aug- mente le risque de voir brûler l'huile au moment o le débit d'huile normal sera rétabli. Les solutions proposées jusqu'à présent sont générale- ment basées sur le montage de cloisons à l'intérieur du réser- voir d'huile, de manière à disposer d'un compartiment de ré- servoir dont l'huile est en contact avec l'entrée de la pompe même en vol "renversé", de sorte que la pompe puisse assurer l'alimentation continue en huile pendant une durée limitée. Ces solutions ont permis des évolutions acrobatiques mais n'ont pas permis aux avions de sqMaintenir dans des al- titudes autres que celles de vol normal, ou de supporter des accélérations nulles ou élevées, pendant des intervalles de temps importants. La présente invention vise a éliminer ces inconvénients, en proposant une solution nouvelle garantissant que, dans les conditions de vol telles que l'entrée de la pompe principale dans le réservoir d'huile du moteur est privée de la présence d'huile en raison d'effets de gravité ou de forces centrifu- ges,de l'huile,qui se trouve en d'autres zones du moteur, tom- be d'elle-même ou est contrainte d'arriver en un autre point du moteur d'o elle est pompée, refoulée vers la ou les conduites principales d'alimentation en huile et de là, ame- née aux paliers. A cet effet, le dispositif d'alimentation en huile pour moteur d'avion àturbine à gaz selon la présente invention, comprend un premier système de remise en circulation de l'huile alimentant en huile les paliers du moteur dans certaines con- ditions de vol de l'avion, et comprenant lui-même une pompe possédant une entrée par laquelle est admise de l'huile en provenance d'un premier endroit du moteur, ainsi que des mo- yens permettant le retour de l'huile vers ce premier endroit du moteur depuis les paliers, dans les conditions de vol considérées de l'avion, et un second système de remise en circulation de l'huile, alimentant en huile les paliers du moteur au moins dans certaines autres conditions de vol de l'avion, ce second système comprenant lui-même une pompe possédant une entrée située en un autre endroit du moteur vers lequel l'huile migre dans lesdites autres conditions de vol de l'avion, ainsi que des moyens permettant le retour de l'hui- le vers cet autre endroit, depuis les paliers, dans lesdites autres conditions de vol de l'avion. L'huile peut migrer par simple effet de gravité vers le second endroit o elle est pompée, par exemple lorsque l'avion vole en position "renversée", ou être propulsée vers cet en- droit par de l'air sous pression présent dans le dispositif. Dans ce dernier cas, le second endroit o est pompée l'huile sera, de préférence, la partie à la plus faible pression du circuit d'huile, par exemple la chambre renfermant l'aspira- teur d'huile. Quant au premier endroit o est pompée l'huile, il s'a- gira de préférence du réservoir d'huile habituel du moteur, la pompe du premier système de remise en circulation de l'hui- le étant la pompe d'huile principale du moteur qui, habituel- lement, est une pompe du type à engrenages. Le second endroit o est pompée l'huile peut être situé en n'importe quel point du moteur. Dans le cas d'un système alimenté par gravité, par exemple, ce second endroit est de préférence situé à la fois dans la direction axiale et dans la direction circonférentielle, à l'opposé de l'entrée de la pompe du premier système de remise en circulation, de sorte que l'huile du moteur atteigne automatiquement ce second endroit lorsque l'évolution de l'avion provoque un éloigne- ment de l'huile relativement à l'entrée de la pompe du pre- mier système, dans le réservoir d'huile. Toutefois, dans le cas d'un circuit sous pression, on dispose d'une plus grande souplesse quant au choix de la position de la seconde entrée de pompe. Suivant une forme d'exécution préférée de l'invention, le second endroit o est pompée l'huile est la chambre de la boite d'engrenages à l'intérieur de laquelle est placé l'as- pirateur d'huile, cet aspirateur étant du genre décrit dans le brevet britannique 1.508.212 au nom du Déposant, dans le- quel la séparation de l'huile et de l'air est réalisée à l'in- térieur d'une cavité rotative remplie d'un matériau rigide poreux commercialisé sous la dénomination RETIMET par la firme DUNLOP LIMITED. Dans une telle forme d'exécution, l'aspirateur peut fonctionner en pompe et devenir ainsi la pompe du second système de remise en circulation de l'huile; dans une variante développée à partir de cette forme d'exécution, l'aspirateur peut, en outre, réaliser la fonction de la pompe du premier système de remise en circulation de l'huile. De toute façon, l'invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui suit, en référence auxdessir schématiques annexé représentant, à titre d'exemples non limitatifs, quel- ques formes de réalisation de ce dispositif d'alimentation en huile: La Figure 1 est une vue d'ensemble très schématique, en de- mi coupe d'un moteur d'avion à turbine à gaz équipé d'un dispo- sitif d'alimentation en huile conforme à la présente invention. La figure 2 représente, de manière schématique, le dis- positif d'alimentation en huile équipant le moteur de la figu- re 1, La figure 3 est une vue schématique d'une autre forme de réalisation du dispositif d'alimentation en huile selon la présente invention, La figure 4 représente, à plus grande échelle, un détail du dispositif d'alimentation en huile de la figure 3, La figure 5 est une vue similaire à'la figure 2, illus- trant une variante du dispositif d'alimentation en huile objet de l'invention. On se référera tout d'abord à la figure 1 du dessin, sur laquelle est représenté un moteur à turbine à gaz, qui peut être d'un type quelconque mais qui, dans l'exemple ici considéré, comprend un double compresseur 1, 2, un équipement de combustion 3 et une double turbine 4, 5. Les gaz de sortie de la turbine 5 sont libérés dans l'atmosphère au travers d'une tuyère d'éjection 6. Duux arbres coaxiaux 7 et 8 réalisent l'accouplement de chacune des turbines 4 et 5 avec le compres- seur associé 1 ou 2, ces arbres 7 et 8 étant supportés par des paliers 9, 10, 11 et 12 disposés à l'intérieur de boîtiers 15, 16 et 17. Les paliers 9, 10, 11 et 12 sont lubrifiés au moyen d'huile qui leur est envoyée depuis un réservoir 18 par une pompe principale (non représentée sur la figure 1) qui est elle-même entraînée à partir de l'un des arbres principaux 8 - et 9 du moteur, par l'intermédiaire d'un arbre de transmission 21. Une boite d'engrenages 22, placée au voisinage du réservoir d'huile 18, renferme tous les engrenages nécessaires non seule- ment à l'entraînement de la pompe principale, mais aussi à tous les entraînements auxiliaires. Les bottiers 15, 16 et 17 des paliers sont pressurisés au moyen d'air fourni par les com- presseurs du moteur qui pénètre à leur intérieur au travers de joints à labyrinthe, afin d'éviter toute fuite d'huile. Comme dans de nombreux dispositifs classiques d'alimentation en huile, les bottiers 15, 16 et 17 sont en outre, pourvus d'un système qui évacue l'huile et la renvoie au réservoir 18. Ce système de récupération d'huile comprend le refroidisseur et l'aspirateur ou reniflard d'huile habituels, non représen- tés'sur la figure 1. La présente invention concerne, plus particulièrement, la façon dont les bottiers des paliers sont alimentés en huile, ainsi que la façon dont l'huile est évacuée de ces bottiers La figure 2 représente l'agencement général du dispositif objet de l'invention, dans une première forme de réalisation. Une pompe principale 20 aspire l'huile du réservoir 18 24 911 4 1 par une tubulure d'entrée 19, et refoule cette huile dans une conduite principale d'alimentation 23, qui dirige l'huile vers les différents bottiers 15, 16 et 17, dont l'un seulement, à savoir celui désigné par 15, est représenté. Une première série d'orifices de récupération d'huile 24 est prévue, au fond des bottiers tels que celui 15, pour évacuer l'huile de ces bottiers dans les conditions stables de vol de l'avion, comprenant certaines situations d'ascension ou de descente en piqué. La récupération d'huile peut être réalisée de façon complète en prévoyant une pressurisation du bottier 15 ou encore par la combinaison d'une pression d'air dans cette chambre et d'une pompe de retour d'huile classique 25. L'huile se trouve ainsi ramenée au réservoir 18 au travers d'un premier conduit de retour 26. Sur le bottier 15 sont prévus des orifices supplémentai- res 27, qui mettent en communication ledit bottier et la boi- te d'engrenages 22 par un second conduit de retour 28. A l'intérieur de la botte d'engrenages 22 existe une chambre 29 dans laquelle est placé l'aspirateur 30 qui met la botte d'engrenages à l'atmosphère et définit ainsi le point du cir- cuit d'huile o la pression est la plus basse. L'aspirateur 30 dont une variante est représentée sur la figure 4, comprend au moins une cavité 31 remplie d'une structure réticulaire poreuse telle que celle commercialisée sous la dénomination RETIMET par la firme DUNIOP LIMITED, qui est portée par un arbre 32 de manière à pouvoir être entrai- née en rotation à l'intérieur d'un carter 33. L'huile en émul- sion, provenant des bottiers de paliers 15, 16 et 17, pénètre par un orifice d'entrée 31a à l'intérieur de la cavité 31, o cette huile est séparée de l'air par l'effet de la force cen- trifuge. L'huile arrive ainsi dans la région périphérique de la cavité 31, o elle est recueillie, tandis que l'air se rassemble dans la région proche de l'axe de la cavité 31, et de là s'échappe hors du dispositif en 34. Un aspirateur d'hui- le de ce genre se trouve décrit, par exemple, dans le brevet britannique 1.508.212. Dans les conditions de vol normal non acrobatique de l'avion, la pompe principale 20 fonctionne de façon habituelle, tandis que la pompe 25 et le conduit 26 de retour réalisent un premier circuit ramenant l'huile au réservoir 18. En même temps, les orifices 27 aspirent l'air contenu dans les bottiers tels que celui 15, pour l'amener dans la chambre 29 de la boite d'en- grenages 22, o toute l'huile renfermée par l'air en provenan- ce des orifices 27 ou contenu dans la boîte d'engrenages est séparée de cet air, qui lui est évacué à l'extérieur. Il a été découvert que la force centrifuge s'exerçant sur l'huile à l'intérieur de la structure poreuse précitée, présente dans la cavité 31, crée une pression dynamique telle que l'aspira- teur 30 est utilisable comme une pompe permettant de ramener l'huile, après sa séparation de l'air, jusqu'au réservoir 18. Un conduit de retour supplémentaire 35 est ainsi prévu, ce conduit faisant communiquer l'aspirateur-pompe 30 avec le con- duit de retour 26. Afin d'avoir un dispositif d'alimentation en huile adap- té à toutes les acrobaties aériennes, la forme de réalisation ici décrite aomporte une utilisation de l'aptitude au pompage de l'aspirateur d'huile 30 comme deuxième pompe d'alimentation pour les bottiers des paliers. Dans ce but, il est prévu un conduit de dérivation 36 qui prélève une certaine fraction de l'huile du conduit de re- tour 35 et l'amène en amont d'un clapet de non-retour 37, dont le côté aval est raccordé à la conduite principale d'alimenta- tion 23. Il est prévu,. en outre, sur le conduit de retour 35 en amont du départ du conduit de dérivation 36, un clapet de décharge 38 qui s'ouvre à une pression légèrement inférieure à celle d'un clapet de dérivation 40, par lequel est contrôlé le fonctionnement de la pompe principale 20. De cette manière, bien que dans le conduit 36 l'on dis- pose d'une circulation continue d'huile en provenance de l'as- pirateur-pompe 30, le clapet de décharge 38 garantit que la pression dans ce conduit 36 reste inférieure à celle qui règne à l'intérieur de la conduite principale d'alimentation 30, de sorte que le clapet de nonretour 37 reste fermé et que l'huile parcourant le conduit de dérivation 36 s'écoule en direction du conduit de retour principal 26, en passant par le conduit 2491 t4 t et le clapet de décharge 38. Toutes les fois que l'avion prend une attitude de vol telle que l'huile contenue dans le réservoir 18 ne vient plus lécher la tubulure d'entrée 19 de la pompe principale 20, l'huile contenue dans la boite d'engrenages 22 tombera sur l'aspirateur 30, tandis que l'huile contenue dans les boîtiers de paliers tels que celui 15 s'écartera des orifi- ces de récupération normaux 24 pour s'écouler par un ou plu- sieurs des orifices supplémentaires 27. L'aspirateur 30 sera ainsi alimenté par un débit d'huile relativement important, qui sera refoulé dans le conduit de retour 35 et dans le conduit de dérivation 36. Simultanément, la pression d'huile s'abaissera dans la conduite principale d'alimentation 23, et le clapet de non-retour 37 s'ouvrira pour alimenter en huile les boîtiers de paliers. Ce mode d'alimentation sera maintenu aussi longtemps que l'avion conservera sa nouvelle attitude de vol, étant donné que les orifices de récupération d'huile supplémentaires 27 permettent en permanence le retour de l'huile des bottiers de paliers vers la chambre 29 de la Boîte d'engrenages dans laquelle est placé l'aspirateur 30. Il s'établira, en outre, une circulation d'huile re- tournant à la pompe principale 20, mais le clapet de dériva- tion 40 assurera le maintien de la pression dans la conduite principale d'alimentation 23. Si la pression d'alimentation normale dans cette conduite 23 est dépassée par la pression en aval du ventilateur-pompe 30, le clapet 40 s'ouvre et per- met à l'huile de s'écouler vers l'entrée de la pompe princi- pale 20 afin de mettre celle-ci en pression; l'huile en ex- cès retournera au réservoir 18, d'o elle s'écoulera vers la botte d'engrenages 22. Les deux clapets 38 et 40 reçoivent leur pression de référence depuis les boîtiers de paliers, par l'intermédiaire d'une tubulure de prise de pression 41. De cette manière, est constitué un circuit complet per- mettant une circulation secondaire, qui maintient une alimen- tation normale en huile des boîtiers de paliers jusqu'à ce que soient rétablies les conditions de vol normales. L'aspi- rateur d'huile étant positionné à l'intérieur de la boite d'engrenages, les seules caractéristiques additionnelles exigées pour l'obtention d'un dispositif d'alimentation en huile entièrement sûr en vol acrobatique sont le conduit de dérivation 36 et les clapets 37 et 38, de sorte qu'il suffit d'une transformation très simple et-peu coûteuse pour obte- nir le dispositif procurant le résultat souhaité. Il va de soi que des modifications peuvent être appor- tées au dispositif précédemment décrit, tout en conservant le principe et les avantages de l'invention. Par exemple, l'aspirateur-pompe 30 peut comporter une sortie divisée en deux branches, qui se raccordent respectivement au conduit de retour 35 et au conduit de dérivation 36, en disposant de manière appropriée le clapet de décharge 38 pour le contrôle du débit dérivé. Dans la forme de réalisation décrite ci-dessus, l'aspi- rateur est conçu de manière à assurer aussi une fonction de pompe. Toutefois, dans une variante, un circuit d'huile se- condaire entièrement distinct peut être réalisé avec un réser- voir ou une chambre placé dans une position appropriée à l'in- térieur du moteur, et auquel l'huile en provenance des orifi- ces de récupération supplémentaires des bottiers de paliers, est amenée dans certaines conditions de vol acrobatique. La pompe secondaire peut, dans ce cas, être disposée à tout em- placement convenable, pourvu que la tubulure d'admission de cette pompe. parte du réservoir ou de la chambre secondaire. La pompe secondaire.peut fonctionner en permanence, ou encore être commandée à volonté par le pilote. Dans le cas d'une pompe à fonctionnement permanent, permettant d'avoir un dis- positif entièrement automatique, des précautions sont à pren- dre pour éviter à l'huile d'être brûlée ou trop fortement chauffée, cette huile devant conserver ses qualités initiales. Dans une autre forme de réalisation représentée aux figures 3 et 4, le fonctionnement en pompe de l'aspirateur d'huile est mis à profit pour réaliser à la fois les fonctions de pompage primaire et secondaire. De plus, en utilisant la pressurisation en air des boitiers de paliers, la pompe de retour d'huile 25 peut être supprimée. Sur les figures 3 et 4, les éléments identiques à ceux de la forme de réalisation selon les figures 1 et 2 sont désignés par les mêmes repères. Dans la forme de réalisation ici considérée, tous les orifices 24 et 27 du bottier de pa- lier 15, ainsi que des autres bottiers analogues non repré- sentés, sont raccordés à un unique conduit de retour commun 60. Le mélange chaud d'huile et d'air, en provenance des bottiers de paliers, est poussé par la pression d'air qui règne à l'intérieur de ces bottiers vers l'entrée de l'aspi- rateur 30. Dans cette forme de réalisation particulière, le carter de l'aspirateur présente deux volutes 62 et 64 constituant des collecteurs d'huile. L'huile, qui a été séparée de l'air du mélange air/huile admis dans l'aspirateur, est projetée avec une vitesse de rotation élevée contre la paroi de ces volutes 62 et 64. La pression dynamique de l'huile est utili- sée pour lui faire quitter lesdites volutes à l'endroit dési- ré sans l'aide d'aucune pompe supplémentaire. L'huile récupérée dans la volute 62 parvient dans un conduit 66 qui la ramène, en passant par un refroidisseur 68, au réservoir 18 d'o elle estrefoulée par la pression interne de ce réservoir, dans la tubulure d'entrée 19 de la pompe prin- cipale 20. Un conduit 80 amène l'huile depui9 l'entrée 19 jusqu'à une cavité rotative supplémentaire 70 remplie de RE- TIMET portée par l'arbre de l'aspirateur, pour constituer l'é- quivalent de la pompe principale 20. En traversant la cavité , l'huile nouvellement poppée acquiert une certaine pression dynamique et parvient dans la volute 64. Cette huile parvenue dans la volute 64 alimente, sous l'effet de sa pression dynamique, un conduit 72 qui communique avec la conduite principale d'alimentation en huile 23. Un clapet de décharge classique 74 est prévu sur le conduit 72 pour diriger l'huile en excès vers le conduit d'entrée 80 de la pompe. Le clapet de décharge 74 reçoit sa pression de ré- férence depuis l'un des boîtiers de paliers, par l'intermé- diaire d'une tubulure 76. Ainsi, on comprend qu'en disposant convenablement les orifices de récupération d'huile sur les bottiers de paliers, on obtient le résultat qu'au moins l'un de ces orifices permet 2491 141 un retour d'huile sous pression vers le conduit de retour 60, dans n'importe quelle position de vol de l'avion et quelles que soient les forces d'accélération s'exerçant sur le cir- cuit d'huile.. Dans la forme de réalisation ici décrite, le premier circuit fermé d'huile est constitué par l'aspirateur-pompe possédant une première entrée dans le réservoir 18 pour alimenter en huile la cavité 70 de l'aspirateur-pompe dans les conditions de vol normales ou non acrobatiques de l'avion; la volute 64 dont la sortie est reliée à la conduite princi- pale d'alimentation 23; le conduit de retour 60 qui ramène l'huile sous pression depuis les boîtiers de paliers vers la botte d'engrenages 22; et le compartiment 31 de l'aspira- teur-pompe qui ramène l'huile séparée vers le réservoir 18. Le second circuit fermé d'huile est constitué par le compar- timent 31 de l'aspirateur-pompe qui a son entrée à l'intérieur de la boîte d'engrenages 22 vers laquelle le conduit de re- tour 60 ramène de l'huile en provenance des boîtiers de pa- liers, et qui possède une sortie commune avec le premier cir- cuit, dans la volute 64, pour constituer le départ d'huile vers la conduite principale d'alimentation 23. Il va de soi que la volute 64 doit, de préférence, être disposée de manière à garantir que, dans toutes les conditions de vol de l'avion, la sortie de la pompe principale doit en permanence être alimentée en huile. Dans une forme de réalisation oû l'aspirateur placé à l'intérieur de la botte d'engrenages réalise l'une ou les deux des fonctions de pompage primaire et secondaire, le ré- servoir d'huile peut constituer une partie de la boite d'en- grenages. Dans ce cas particulier, il est simplement néces- saire de prévoir deux orifices d'entrée distincts pour les deux pompes, placés en des endroits différents de la boîte d'engrenages et vers lesquels l'huile est dirigée dans diver- ses conditions de vol acrobatique, de telle sorte qu'au moins l'une des pompes soit, à chaque instant, alimentée en huile quelle que soit l'attitude de l'avion. La figure 5 représente une variante de la forme de ré- alisation'de la figure 2, dans laquelle les clapets 37 et 38 sont supprimés grâce a des aménagements spéciaux apportés au 11 2414 il 49i réservoir d'huile 18. Les parties non modifiées par rapport à la figure 2 restent désignées par les mêmes repères. Dans cette variante, le réservoir 18 est pourvu d'une cloison interne 90, qui s'étend depuis la mi-hauteur environ -5 du réservoir jusque vers le fond de ce dernier (en se réfé- rant à l'orientation du réservoir dans les conditions de vol normales), un collecteur d'huile à profil incurvé 91 étant associé à ladite cloison 90 et raccordé à l'entrée 19 de la pompe principale 20 du dispositif. L'huile refoulée par l'as- pirateur-pompe 30, au lieu de parvenir dans le conduit de retour 36, est ramenée séparément au réservoir 18 par un con- duit de retour 35, qui la libère sous forme de jet entre la cloison interne 90 et l'une des parois latérales du réservoir 18. Ainsi, le premier circuit fermé d'huile reste inchangé, et comprend toujours la pompe principale 20 et le système de retour 24, 25 et 26. Le second circuit fermé d'huile comprend désormais les deux pompes 20 et 30, et il fonctionne comme suit: lorsque l'avion se "renverse", l'huile qui se trouvait au fond du réservoir 18 "tombe" en s'éloignant de ce fond, et l'aspirateur-pompe 30 assure le retour direct de l'huile, de- puis les orifices 37 du boîtier du palier 15 jusqu'au réser- voir 18, par le conduit 35. L'huileainsi ramenée au réservoir est dirigée vers le collecteur 91 et arrive à l'entrée 19 de la pompe principale 20 qui continue ainsi à fonctionner norma- lement. La seconde pompe 30 a toujours son entrée 31a située dans une zone 29 de la boite d'engrenages 22 vers laquelle l'huile migre en position de vol *renversée", mais l'huile est maintenant envoyée indirectement depuis la pompe 30 vers les paliers, en passant par le réservoir 18 et par la pompe principale 20, avant de revenir à son point de départ dans la zone 29 en quittant le bottier de palier par les orifices 27. - REVENDICATIONS - 1. - Dispositif d'alimentation en huile pour moteur d'avion à turbine à gaz, et plus particulièrement disposi- tif assurant une alimentation en huile ininterrompue des bot- tiers qui renferment les paliers supportant le ou les arbres rotatifs du moteur, au cours des évolutions acrobatiques de l'avion, caractérisé en ce qu'il comprend un premier système de remise en circulation de l'huile, alimentant en huile les paliers(9 à 12)du moteur dans certaines conditions de vol de l'avion, et comprenant lui-même une pompe (20) possédant une entrée (19)par laquelle est admise de l'huile en provenance d'un premier endroit (18) du moteur, ainsi que des moyens 24, , 26) permettant le retour de l'huile vers ce premier endroit (.8)du moteur, depuis les paliers, dans les conditions de vol considérées de l'avion, et un second système de remise en cir- culation de l'huile, alimentant en huile les paliers(9 à 12) du moteur au moins dans certaines autres conditions de vol de l'avion, ce second système comprenant lui-même une pompe (30) possédant une entrée (31a)située en un autre endroit (29)du mo- teur vers lequel l'huile migre dans lesdites autres conditions de vol de l'avion, ainsi que des moyens (28)permettant le re- tour de l'huile vers cet autre endroits depuis les paliers, dans lesdites autres conditions de vol de l'avion. 2. - Dispositif d'alimentation en huile selon la reven- dication 1, caractérisé en ce qu'un ou plusieurs premiers ori- fices de récupération d'huile 24)sont prévus sur chaque bot- tier de palier (15, 16, 17),par lesquels l'huile est évacuée dans certaines conditions de vol de l'avion, et en ce qu'un ou plusieurs orifices de récupération d'huile supplémentaires (27)sont en outre, prévus sur chaque bottier de palier (15, 16, 17) par lesquels l'huile est évacuée dans lesdites autres conditions de vol de l'avion. 3. - Dispositif d'alimentation en huile selon la revendi- cation 2, caractérisé en ce que les paliers (9 à 12) du moteur sont pressurisés au moyen d'air fourni par les compresseurs du moteur, les bottiers(15, 16, 17) des paliers étant vidés de leur huile au moins partiellement par le débit d'air sortant par les premiers orifices de récupération (24) ainsi que par les orifices de récupération supplémentaires (27). 4. - Dispositif d'alimentation en huile selon la reven- dication 3, caractérisé en ce que le premier système de remi- se en circulation de l'huile comprend une première pompe (20) ayant une entrée (19) située à l'intérieur d'un réservoir d'huile (18) du moteur, tandis que le ou les premiers orifices de récupération d'huile (24) sont en communication avec ce réservoir d'huile (18) par l'intermédiaire d'un premier cir- cuit de retour(25, 26), tandis que le second système de remi- se en circulation de l'huile comprend une seconde pompe (30) ayant une entrée (31a) située à l'intérieur de la boite d'en- grenages (22), le ou les orifices de récupération d'huile sup- plémentaires (27) étant en communication avec ladite boite d'en- grenages (22). 5. - Dispositif d'alimentation en huile selon la revendi- cation 4, caractérisé en ce qu'un séparateur rotatif air/huile (30) est disposé à l'intérieur de la boite d'engrenages (22) du moteur, ledit séparateur (30) comprenant au moins une cavité rotative (31) remplie d'un matériau poreux dans lequel est in- troduit le mélange air/huile admis à l'entrée du séparateur (30), et d'o sort de l'air séparé de l'huile qui s'échappe dans l'atmosphère, tandis que l'huile séparée de l'air est ra- menée au réservoir d'huile (18), ledit séparateur air/huile (30) constituant la seconde pompe et étant disposé de manière à ame- ner au moins une partie du débit d'huile vers les paliers (9 à 12) du moteur, et non pas vers le réservoir d'huile (18), vers un conduit de dérivation (36) et des moyens de contrôle de dé- bit à clapets (37, 38, 40) dans lesdites autres conditions de vol de l'avion. 6. - Dispositif d'alimentation en huile selon la revendi- cation 5, caractérisé en les moyens de contrôle précités compren- nent un premier clapet de décharge (40) monté en dérivation de la pompe principale (20) et prévu pour maintenir la pression de l'huile à une valeur prédéterminée dans la conduite principale d'alimentation (23), un clapet de non-retour (37) placé sur le conduit de dérivation (36) par lequel l'huile passe de la se- conde pompe (30) vers la conduite principale d'alimentation (23) et un second clapet de décharge (38) qui contrôle la pression 2 4 9 1 1 4 1 i4 dans le conduit de dérivation (36) en amont du clapet de non- retour (37) et dont la pression de référence est inférieure à celle du premier clapet de décharge (40). 7. - Dispositif d'alimentation en huile selon la reven- dication 3, caractérisé en ce qu'un séparateur rotatif air/huile (30) est disposé à l'intérieur de la boîte d'engrenages (22) du moteur, ledit séparateur comprenant au moins une cavité rotati- ve remplie d'un matériau poreux qui, en cours de rotation, en- gendre un effet de pompage et constitue une pompe (30,70) à la fois pour le premier et le second systèmes de remise en circula- tion de l'huile, une première entrée de pompe (19) communiquant avec un réservoir d'huile (18) du moteur, une seconde entrée de pompe (60) recevant un mélange air/huile en provenance des bol- tiers de paliers (15, 16, 17) du moteur, une première sortie d'huile pompée (64) qui alimente de façon permanente en huile la conduite principale d'alimentation (23) des paliers lorsque la pompe est entraînée, et une seconde sortie d'huile pompée (62) qui communique avec le réservoir d'huile (18) du moteur et ramène à ce réservoir (18) l'huile en excès reçue par la pompe (30, 70). 8. - Dispositif d'alimentation en huile selon la revendi- cation 1, caractérisé en ce que le second système de remise en circulation de l'huile comprend des moyens (35, 90, 91) pour amener l'huile depuis la pompe (30) vers le premier endroit (18)et pour diriger cette huile vers l'entrée (19) de la pompe (20) du premier système de remise en circulation qui amène alors l'huile aux paliers (9 à 12).