Dispositif de contrôle d'exploitation pour véhicule a route prédétenninée. La présente invention concerne les dispositifs de contrôle d'exploitation destinés à équiper les véhicules de transport à route prédéterminée, tels que les autobus, les autocars interurbains, les camions de transport de marchandises, les trains, les métropolitains, les tranways, etc..., du type comprenant des capteurs de paramètres de fonctionnement et des organes d'affichage d'informations pour les utilisateurs du véhicule. On connait déja des dispositifs de ce type, équipant plus particulièrement des tramways de réseau urbain, mais dans lesquels les capteurs et les organes d'affichage considérés sont associés a des moyens de transmission à distance sans fil, eux-mêmes associés à une unité centrale de traitement située à poste fixe dans des locaux des réseaux de transport et commune à l'ensemble des véhicules de ce réseau. Les paramètres relevés par les capteurs peuvent être des paramètres concernant la marche du véhicule (kilométrage, vitesse, etc..) ou concernant le véhicule lui-même (charge, etc..), tandis que les informations affichées peuvent être, entre autres, des instructions données au conducteur. Ces dispositifs fonctionnent toutefois uni- quement sur la base d'une boucle de régulation à distance le poste central interrogeant a intervalles réguliers les capteurs de fonctionnement embarqués sur chaque véhicule, par l'inter inédiaire J la tran#iiss;on a distance qL; est, par exc-iple, une liaison radio, ce qui permet d'adresser en retour, par la même voie, au conducteur du véhicule considéré, des instructions (corrections de marche, informas tions sur des conditions extérieures, etc..). L'invention a pour but de fournir un dispositif du type considéré qui, par contre, soit totalement indépendant et autonome, et par conséquent favorise l'exploitation en permettant l'obtention instantanée de certaines informations, tout en réduisant les coûts d'equipement. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif du type prtcité, caractérisé en ce qu'il comporte, destiné à être embarqué sur le véhicule avec lesdits capteurs et lesdits organes d'affichage, un boîtier électronique comprenant un microprocesseur, sa mémoire de programme et une mémoire de masse comprenant notamment une zone de stockage des informations de marche théorique du véhicule, les circuits d'interface du microprocesseur étant reliés auxdits organes d'affichage d'informations et aux capteurs de paramètres de marche réelle du véhicule, et le microprocesseur étant adapté pour traiter lesdits paramètres de marche réelle du véhicule en fonction des informations de marche théorique contenues dans ladite zone de stockage de la mémoire de masse. Grâce à cet agencement, le dispositif est entièrement autonome étant donné qu'il est embarqué totalement sur le véhicule et n'exige aucun dialogue avec une unité centrale à poste fixe. En effet, le microprocesseur peut, à partir de sa-mémoire-programme > comparer à tout instant-les informations de marche théorique de la mémoire de masse amovible avec les valeurs réelles des paramètres de marche réelle du véhicule. Dans un mode de réalisation particulier de l'invention, le microprocesseur peut comprendre des moyens de détection d'écart entre un paramètre de marche théorique donné par la mémoire de masse et un paramètre de marche réelle donné par l'interface de liaison avec le capteur associé de paramètre de marche réelle, les organes d'affichage comprenant un élément d'affichage d'écart de paramètre de marche. Cette disposition permet donc au conducteur d'être informé le plus rapidement possible, et eventuellement d'agir sur cet écart, ce qui constitue donc une boucle de régulation en temps réel via le conducteur, cette boucle étant embarquée sur le véhicule. De manière particulierement avantageuse, le paramètre de marche considéré peut être la position du véhicule à un instant donné sur sa route prédéterminée, de sorte que l'écart indiqué par l'organe d'affichage associé est une information d'avance ou de retard sur la marche théoriquedu véhicule, cet organe d'affichage comportant à cet effet un élément d'indication d'avance ou de retard. Dans le même mode de réalisation particulier, notamment appliqué aux véhicules de transport en commun, le microprocesseur peut comprendre des moyen, de détection de passage d'un arrêt, par exemple relie de préférence à un capteur de détection d'ouverture de porte, et les organes d'affichage comprendre un élément d'affichage d'arrêt suivant. Cette disposition permet aux passagers du véhicule être informés visuellement. De préférence, dans le cas où les deux dispositions précédentes sont simultanément prévues, les éléments d'affichage d'écart du paramètre de marche et d'affichage d'arrêt suivant sont contenus dans des boîtiers sépares, l'un à proximité du tableau de bord et l'autre dans la cabine des passagers. De manière particulièrement avantageuse, dans le cas d'application du dispositif à un véhicule de réseau à routes multiples, la mémoire de masse peut être amovible et interchangeable, ce qui permet d'utiliser séparément différentes mémoires contenant chacune les informations de marche théorique du véhicule pour une seule ligne ou un nombre limité de lignes, associées, par exemple, par le fait qu'elles relèvent d'un même garage de véhicules ou d'un même terminus. Il est bien clair que ce fonctionnement parfaitement autonome de la régulation sur le véhicule lui-même, indépendamnent de toute unité centrale de traitement d'information existant ou pouvant exister a poste fixe, peut être utilisé pour toutes les informations qu'il est absolument indispensable d'exploiter dans les plus brefs délais, pendant le service du véhicule. Cette régulation s'effectue dans tous les cas en temps réel et permet donc un affichage et une exploitation instantanés par un utilisateur du véhicule, de toute information considérée, qui peut être notamment déduite par comparaison d'une valeur réelle d'un paramètre donné et de la valeur théorique prévue. Dans une r alisation pré:-:~-ntielle, pour laquelle la mémoire de masse est amovible, il peut toutefois être prévu simultanément que soit associée à ce dispositif une unité de centralisation d'informations située a poste fixe et destinée à recevoir également ladite mémoire de masse amovible, cette dernière comprenant une zone de stockage des informations relatives aux valeurs réelles des~parametres de marche de fonctionnement du véhicule lui-même et captées au cours d'une période de service donnée, ce qui permet une exploitation en temps differé non seulement de toutes les valeurs réelles des paramètres de marche du véhicule, mais également des valeurs réelles des paramètres de fonctionnement du véhicule lui-même. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, à titre d'exemple non limitatif, et en regard des dessins annexés sur lesquels - la Fig. 1 représente une vue schématique en perspective, et partielle, d'un autobus équipé d'un dispositif conforme à l'invention; - la Fig. 2 représente une vue, également schématique et en perspective, d'une unité de centralisation destinée à être associée au dispositif de la Fig. 1; - la Fig. 3 represente, toujours de manière schématique et en perspective, un équipement d'atelier destiné à être éventuellement associé a l'unité de centralisation de la Fig. 2; - la Fig. 4 représente un schéma d'organisation du dispositif de la Fig. 1; - la Fig. 5 représente un schéma d'organisation analogue concernant l'unité de centralisation et l'équipement d'atelier des Fig. 2 et 3. La Fig. 1 représente la partie avant d'un autobus, et plus précisément, d'une part, le poste de conduite 1 qui comporte, disposes devant la baie avant du véhicule, un siège 3, un volant 4 et un tableau de bord classique 5 et, d'autre part, la partie avant 6 de la cabine passagers. Ce véhicule est équipé d'un dispositif de régulation d'exploitation qui comprend un boîtier électronique 7 qui est, par exemple, fixe sur la paroi latéral Su véhicule, à proximité du s lège 3, un bloc ou pupitre de conducteur 8 qui est, par exemple, fixé au-dessus de la baie avant 2, et un panneau d'affichage pour passagers 9, de grande dimension, qui est fixé transversalement à l'avant et à la partie supérieure de la cabine passagers 6, le boîtier 7 étant enfin relié par un câble 10 à un émetteur de demande de priorité 11, qui est, par exemple, fixé sur la baie avant 2 (émetteur qui est destiné à s'intégrer, comme cela sera décrit par la suite, avec un dispositif dècorinande de feux de signalisation 12, disposés à uncroisement 13 de la cha#ssée). A ce dispositif jusqu'ici décrit succinctement en regard de la Fig. 1, mais qui sera décrit de manière plus detail lée en regard de la Fig. 4, se trouve associée une unité de centralisation représentée par la Fig. 2 et qui, devant être également décrite de manière plus détaillée en regard de la Fig. 5, comprend succinctement l'unité de centralisation proprement dite 14, un ensemble clavier-écran 15 et une imprimante 16. L'équipement d'atelier représenté par la Fig. 3 et destiné à être associé a l'unité 14, devant être décrit de manière plus détaillée par la suite, comprend succinctement un ensemble clavierécran 17 et un lecteur de badges 18, l'ensemble étant relié par un câble 19 à l'unité 14. Le boîtier électronique 7 se présente sous forme d'un coffret qui contient une carte électronique, regroupant, comme le montre la Fig. 4, un microprocesseur 20 et ses circuits associés, une ou des mémoires-programmes 21 reliées a ce microprocesseur, un module d'acquisition ou circuit d'interface 22 relié également au microprocesseur, une mémoire de masse amovible 23 se présentant par exemple sous la forme d'une mini-cassette à bande magnétique et pouvant être reliée au microprocesseur, et enfin un convertisseur de tension 24 relié, entre autres, au module d'acquisition 22. Le microprocesseur 20, équipé de sa ou ses memoires-programmes 21, assure la gestion des autres éléments du dispositif. La mémoire de masse 23 comprend, d'une part, une zone 23a de stockage des informations de marche théorique du véhicule, qui seront précisées plus loin et, d'autre part, une zone 23b de stockage des informations relatives aux valeurs réelles des paramètres de fonctionnement du véhicule et d'exploitation, qui seront également décrites ci-dessous. Comme le montre également la Fig. 4, ce bottier électronique 7 est relie, séparément et respectivement, au pupitre de conducteur 8, au panneau d'affichage 9, a la batterie d'accumulateurs 25 du véhicule, a un ensemble de capteurs 26 et a un dispositif de demande de priorité 27. L'ensemble des capteurs 26 permet la saisie automatique, à bord du véhicule, des paramètres concernant le fonctionnement du véhicule et l'exploitation. Tous les capteurs de cet ensemble sont reliés au module d'acquisition 22 du bloc électronique et ils comprennent, entre autres, un controlographe ou composteur 26a qui fournit l'heure, un capteur de tours de roue 26b qui fournis la distance par courue par le véhicule, un capteur 26c d'ouverture ou de fermeture des portes, une jauge ou capteur de niveau de carburant 26d et un capteur de charge 26e constitué, par exemple, par un capteur de pression de la suspension ou par un dispositif de comptage du nombre de voyageurs.Le capteur 26c permet de recaler, à chaque arrêt du véhicule, le paramètre de distance réelle parcourue par le véhicule, l'ouverture de porte n'étant prise en compte que dans une plage de distance donnée autour de la position d'arrêt. Par l'intermédiaire du module d'acquisition 22, le microprocesseur adresse toutes les données recueillies par les capteurs précités à la zone de stockage des informations de marche réelle 23b, de la mémoire de masse 23, tandis que par ailleurs il traite et -adresse, sous la direction de sa mémoire-programme 21, les seules informations de marche du véhicule (heure, distance, ouverture ou fermeture des portes) au pupitre de conducteur 8 et au panneau d'affichage 9, ces deux derniers éléments constituant, dans leur ensemble, les organes d'affichage d'in formations destinées aux utilisateurs du véhicule pris dans leur ensemble (conducteurs et passagers). La batterie d'accumulateurs 25 du véhicule fournit une tension de base (24 V) et le convertisseur 24 élabore les diverses tensions nécessaires au fonctionnement des circuits électro niques du module d'acquisition et du microprocesseur auxquels il est relie, à partir de cette tension de base. Le pupitre du conducteur 8 se présente sous la forme d'un coffret qui comprend, d'une part, un lecteur de badges 28, des moyens de visualisation 29 et des boutons-poussoirs de commande 30 (Fig. 1). Le lecteur de badges 28 assure la saisie et la mémorisation de l'identité du conducteur à partir d'un badge magnétique que le conducteur laisse dans ce lecteur durant tout le temps.où il a le véhicule en charge. Les éléments de visualisation 29, qui sont par exemple du type à affichage de caractères alphanumériques, permettent d'afficher des instructions données au conducteur ou d'autres informations à l'usage de celui-ci, telles que notamment, d'une part, des informations données au terminus comme le numéro de ligne du véhicule, l'heure du prochain départ et l'instruction de départ (informations visuelles qui peuvent d'ailleurs être doublées d'une information sonore), et, d'autre part, en cours de service, des informations telles que le nom des stations et l'avance ou le retard du véhicule par rapport au tableau de marche théorique enre gistré dans la zone 23a de la mémoire de masse. Les boutons-poussoirs 30 comprennent, entre autres, un bouton-poussoir d'initialisation du dispositif au terminus, et des boutons-poussoirs de progression ou de régression de l'affichage des stations, permettant de faire avancer ou régresser d'une unité 1'in- formation affichée, lors de la constatation d'un décalage. La memoire-programme 21 associée au microprocesseur 20 permet, entre autres, d'effectuer une comparaison permanente de la position du véhicule sur sa route, position réelle qui est déterminée a partir de la distance fournie par le capteur 26b, avec la position théorique qu'il devrait avoir au même instant et enregistrée dans la zone de stockage 23a de la mémoire de masse. Les moyens de comparaison ainsi prévus fournissent une valeur d'écart positive ou négative qui est transmise à l'élément de visualisation 29 du pupitre 8 pour faire apparaftre l'information "avance" ou "retard". Le bloc électronique, grâce à la jonction de l'interface 22 avec le dispositif de demande de priorité 27 assure une activation automatique, en cas de retard détecté par les moyens précités, de l'émetteur 11 provoquant la demande de priorité au feu de signalisation 12. Le panneau d'affichage 9 comprend un boitier comportant plusieurs éléments d'affichage d'information, par exemple, en caractères alphanumériques, tels qu'un élément 9a d'indication du numéro de ligne, un élément 9b portant l'indication "destination", ou "prochain arrêt, un élément 9c d'affichage sélectif du nom de la destination ou du prochain arrêt, à partir d'une liste complète des stations, et un élément 9d d'indication de l'information "arrêt demandé".Ces informations sont présentées en clair, à l'usage des passagers, et l'élément d'affichage 9c présente l'information de destination lorsque le véhicule se trouve au terminus, ou à une station (sous l'action du détecteur d'ouverture ou fermeture des portes 26c), tandis que ce même élément fournit, entre les stations, le nom de la station suivante qui lui est adressé à partir du microprocesseur qui utilise également une comparaison de la pcsition effective du véhicule avec le tableau de marche théorique de la ligne. Il convient de souligner que l'ensemble du dispositif tel que décrit jusqu'ici, se trouve totalement embarqué sur le véhicule et se trouve par conséquent pouvoir fonctionner de manière entièrement autonome. Il traite, par ailleurs, les informations voulues en temps réel, ce qui permet aux utilisateurs de disposer immédiatemept de ces informations et des résultats du traitement, que ce soit pour le conducteur, lui permettant ainsi de corriger l'avance ou le retard du véhicule, ou pour les passagers qui sont tenus en permanence au courant de la destination ou de la prochaine station. L'unit de centralisation 14 est constituée d'une armoire comprenant une alimentation, une carte microprocesseur, une carte mémoire RAM et une carte de couplage de disques souples (élé- ments non représentes), ainsi que deux disques souples reçus dans des logements 14a et un lecteur de cassette 14b. L'ensemble clavier-écran 15 ou console de visualisation, ainsi que l'imprimante 16 sont connectés a cette armoire, la console 15 permettant un dialogue de l'opéra- teur avec l'unite, et l'imprimante 16 fournissant des éditions locales de données. L'unité de centralisation 14 assure les fonctions de saisie des données, de traitement local, d'archivage et d'édition locale. La saisie des données, en ce qui concerne les données provenant du dispositif embarqué sur le véhicule et décrit en regard der Fig 1 et 4, est effectuée grâce ? la mémoire transportable que constitue la mémoire de masse ou micro-cassette 23; cette opération de saisie est accompagnée d'un contrôle des informations transmises pouvant provoquer une reprise de lecture. Le traitement local comprend un tri et la constitution de fichiers. Ltarchivage comprend un transfert de ces fichiers sur le support magnétique que constituent ;ies disques souples.Les éditions locales données par llimprimante, ont lieu soit systématiquement, à heure fixe, soit sur demande de l'opérateur L'unité de centralisation permet donc d'exécuter une exploitation des informations recueillies, et ceci en temps difftre, à la différence du fonctionnement que permet le dispositif embarqué sur le véhicule lui-même, ces opérations étant essentiellement constituées par les éditions automatiques surimprimante précitée, ou l'élaboration de statistiques diverses d'exploitation, dans le but de permettre à l'exploitant d'améliorer les conditions d'exploitation du réseau en aménageant les tableaux de marche théorique Comme le montre la Fig. 5, la mémoire de masse amovible 23 est introduite dans le lecteur de cassette 14b en vue de son traitement par l'unité 14. L'équipement d'atelier représenté par la Fig. 3 est constitué par un poste de saisie d'informations comportant un clavier alphanumérique et un écran de visualisation constitué par l'ensemble clavier-écran 17 , et par le lecteur de badges 18. Cet équipement comprend les circuits électroniques assurant la gestion de ces organes et la transmission des données vers l'unité de centralisation 14. Cet équipement assure la saisie des informations portées par les badges des agents de maintenance, badges que ces derniers introduisent dans le lecteur de badges 18, ainsi que des données introduites par ces mêmes agents sur le clavier alphanumérique de l'ensemble 17. Ces Toformåtions sont transmises directement a l'unité 14 qui les date et les mémorise en vue d'une exploitation en fin de journée. La Fig. 5 illustre également l'organisation des ensembles clavier-écran 17 ,ains# .que leurs lecteurs de badges 18, qui sont reliés a ces derniers ensembles, eux-mêmes reliés a l'unité de centralisation 14. Le dispositif précédemment décrit, éventuel le- ment en combinaison avec l'unité de centralisation et l'équipement de maintenance, permet d'assurer de nombreuses fonctions parmi lesquelles, entre autres, une fonction Usuivi du service", une fonction contrôle des tableaux de marche , une fonction "contrôle Je .u charge", et une fonction "gestion de la maintenance". En ce qui concerne la fonction "suivi du service", le conducteur met en place, a la prise de service, la mémoire amovible 23 correspondant au service qu'il doit effectuer et il introduit son badge personnel dans le lecteur 28, ce qui entraîne l'affichage du numéro de ligne sur l'élément 9a du pupitre 8. En cas de changement de service en cours de journée, ce même conducteur remplace alors la première mémoire 23 utilisée par la nouvelle me- moire amovible correspondant au nouveau service. En cas de changement de conducteur, celui ayant terminé son service, retire son badge! et son remplaçant peut alors mettre le sien, indiquant ainsi sa prise de service. A chacune de ces opérations, le microprocesseur 20 acquiert et r.imorise l'événement plus l'heure. Une fois le véhicule retourné au dépôt en fin de service, un prépose- procède au prélèvement de la mémoire amovible 23, à l'occasion par exemple du passage en station service. Au poste de centralisation de l'unité 14, un responsable du système charge successivement les mémoires 23 retirées des différents véhicules sur le lecteur 14b de cette unité,de manière à transférer leur contenu dans ladite unité. Ce responsable demande alors, à l'aide de l'ensemble clavierécran, ou console de dialogue 15, les éditions souhaitées qui sont fournies par l'imprimante 16. En ce qui concerne la fonction "contrôle des tableaux de marche", la seule intervention demandée au conducteur consiste, pour que le dispositif assure cette fonction, à appuyer sur le bouton-poussoir 30 d'initialisation, chaque fois qu'il quitte le terminus ou y revient. L'ensemble des informations correspondantes stockées dans la mémoire amovible 23 et transmises par la suite à l'unité de centralisation, permettent d'éditer des tableaux de marche. En ce qui concerne la fonction "contrôle de la charge", elle est rendue-possible par. la présence des capteurs de charge ou dispositifs de comptage de passagers 26e, les compteurs étant remis à 0 dans le second cas, par le conducteur qui appuie sur le boutonpousso#ir d'initialisation 30, lorsqu'il se trouve au terminus. Les informations correspondantes stockées dans la mémoire 23, transmises a l'unité centrale permettent également d'éditer des tableaux de charge. En ce qui concerne enfin la tonction "gestion de la maintenance", chaque agent qui débute une intervention introduit son badge personnel dans le lecteur 18 , situe dans l'atelier, et code sur le clavier-ecran 17, le numéro de l'opération de maintenance à effectuer ainsi que le numéro de l'objet de l'intervention (véhicule complet, moteur seul, boite de vitesse seule, etc...), à la suite de quoi il appuie sur un bouton-poussoir qui provoque la validation des informations frappées. La visualisation fournie par le même ensemble clavier-ecran permet de contrôler la frappe et sert également d'aide opératoire en affichant des indications destinées à l'utilisateur. La saisie par l'unité de centralisation 14 est automatique puisque cette dernière se trouve en liaison directe, ce qui permet d'obtenir en fin de journée, l'édition de tableaux de maintenance. REVENDICATIONS 10) - Dispositif de contrôle d'exploitation pour véhicule a route prédéterminée, notamment autobus, du type comprenant des capteurs (26) de paramètres de fonctionnement et des organes (9, 29) d'affichage d'informations pour les utilisateurs du véhicule, carac térisé en ce qu'il comporte, destiné à être embarqué sur le véhicule avec lesdits capteurs (26) et lesdits organes d'affichage (9, 29), un boitier électronique comprenant un microprocesseur (20), sa mémoire programme (21) et une mémoire de masse (23) comprenant notamment une zone (23a) de stoc kage des informations de marche théorique du véhicule, les circuits d'interface (22) du microprocesseur étant reliés auxdits organes d'affichage d'informations (9, 29) et aux capteurs de paramètres de marche réelle du véhicule (26a, 26b, 26c), et le microprocesseur (20) étant adapté pour traiter lesdits paramètres de marche réelle du véhicule en fonction des informations de marche théorique contenues dans ladite zone de stockage (23a) de la mémoire de masse (23). 20) - Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que, dans le cas d'application de ce dispositif a un véhicule de réseau à routes multiples, la mémoire de masse (23) est amovible et interchangeable. 30) - Dispositif suivant la revendication 2, caracté#-;sé en ce que le mémoire de masse amovible (23! contient les informations de marche théorique du véhicule pour une seule ligne ou un nombre limite de lignes. 40) - Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 a 3, caractérisé en ce que la mémoire de masse (23) est une mémoire a support magnétique. 50) - Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 a 4, caractérisé en ce que le microprocesseur (20) com- prend des moyens de détection d'écart entre un parametre de marche théorique donné par ladite zone de stockage (23a) de la mémoire de masse (23) et un paramètre de marche réelle donné par l'interface (22) de liaison avec le capleur (26b) associé de paramètre de marche réelle et en ce que les organes d'affictage (9, 29) comprennent un élément (29) d'affichage d'écart de paramètre de marche. 60) - Dispositif suivant la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens de détection d'écart du microprocesseur (20) sont des moyens de détection d'écart entre la position théorique du véhicule à un instant donné sur sa route prédéterminée et sa position réelle et en ce que les organes d'affichage (9, 29) comportent un élément (29) d'indication d'avance ou de retard par rapport à la marche théorique du véhicule. 70) - Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que, dans le cas d'application de ce dispositif à un véhicule de transport en commun, le microprocesseur -(20) comprend des moyens 8 ) - Dispositif suivant la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens (26c) de détection de passage d'un arrêt comprennent un capteur d'ouverture ou fermeture des portes du véhicule. 90) - Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 7 et 8 lorsqu'elle dépend de l'une des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que les éléments d'affichage d'écart de paramètre de marche (29) et d'affichage d'arrêt suivant (9c) sont contenus dans-des boitiers séparés (8, 9), l'un (8) dans le poste de conduite (1) et l'autre (9) dans la cabine des passagers. 100) - Dispositif suivant l'une quelconque dep revendications 2 et 3 à 9 lorsque ces dernières dépendent de la revendication 2, caractérisé en ce qu'il lui est associé une unité (14) de centralisation d'informations située à poste fixe et destinée à recevoir également ladite mémoire de masse amovible (23), cette dernière comprenant une zone (23b) de stockage des informations relatives aux valeurs réelles des paramètres de marche et de fonctionnement du véhicule luimême et captées au cours d'une période de service donnée par des capteurs (26d, 26e) de paramètres de fonctionnement. 110) - Dispositif suivant la revendication 10, caractérisé en ce qu'il est associé à l'unité (14) de centralisation d'informations, un ensemble de visualisation et de dialogue (17) dispose dans un centre de maintenance et relié (19) a ladite unité (14).