La présente invention concerne un chariot permettant le halage de véhicules tels que des wagons de chemin de fer, par exem- pie poir la manceuvre de tels wagons de chelin de fer dans des gares de triage. On connaît déjà de tals chariots de halage, utilisés en particulier pour le traînage puis le lancement de wagons de chemin de fer, qui sont conçus pour se déplacer, sur une voie secondaire disposée à l'intérieur des rails de la voie principale servant au déplacement des wagons, en suivant une course aller de travail au cours de laquelle le chariot entraîne le wagon puis, en fin de course, se sépare de celui-ci qui centinue son déplacement sous l'effet de la vitesse acquise et une course ae retour en sens inverse pendant laquelle le chariot revient â sa position initiale en passant eatre les roues du wagon suivant en attente avant d'inverser son sens de déplacement pour trainer ce wagon dirait une neuvelle course de travail.Dans ces chariots conn@s, la coopération entre le chariet et le wagon à traîner est assurée par des bru transversaux faisant saillie des deux côtés du chariot pour engager les roues d'un même essieu du wagon à traîner, la commande de la sortie a. ces bras transversaux, pour l'entraînement du wagon pendant la course de travail du chariot, et de la rétraction de ces bras transversaux, lors de la course de retour du chariot, étant soit effectuée à distance, soit réalisée de façon autonatique â l'aide de moyens d'actionnement disposés de façon appropriée sur la voie. Ces chariots de halage connus ont cependant l'inconvénient de présenter un encombrement en hauteur relativement important de serte que, pendait sa course de retour, le chariot est susceptible d' engager des véhicules dont la sarde au sol peut titre notablement plus basse que celle des wagons. De plis, l'engagement accidentel des bru transversaux du chariot par un wagon venant de l'arrière du chariot pourrait entratner, faute de dispositif de sécurité commandant l'escamotage des bras du chariot, une détérioration de ce chariot.Enfin, dans le cas de gares de triage frontalières dans lesquelles sont à manoeuvrer des wagons destinés à rouler sur des voies à deux écartements différents, ces chariots connus ne permettent d'agir que sur les wagons conçus pour se déplacer sur des voies d'un seul type d'écartement. La présente invention a pour objet de remédier aux incon- vénients exposés ci-dessus des chariots de halage connus et elle propose à cet effet un chariot de halage qui, lors de sa course de retour à vide, présente un encombrement en hauteur particuliè- rement réduit, dont les bras transversaux sont conçus pour s'esca- moter automatiquement en cas d'engagement accidentel du chariot par un wagon venant de l'arrière du chariot, et qui permet, sans aucune transformation, d ' assurer le halage de wagons, que l'écar- tement des rails sur lesquels roulent ces wagons soit de l'un ou l'autre des deux types d'écartelent normalisés actuellement utilisés. Le chariot de halage selon l'invention, qui est conçu pour circuler sur une voie secondaire disposée à Itintérieur des rails sur lesquels se déplace le wagon â haler et parallèlement à ceux-ci et qui présente des bras transversaux mobiles automatiquement, sous l'action dJorganes de commande appropriés, entre une position déployée dans laquelle ces bras engagent les roues d'un essieu du wagon à haler et une position repliée dans laquelle ces bru transversaux n'engagent pas les roues du wagon, se caractérise par le fait qu'il se déplace pendant son trajet de retour bras repliés sur une voie secondaire qui est située à un niveau inférieur A celui de la voie principale sur laquelle roulent les wagons â haler, le niveau de la voie secondaire ne rejoignant celui de la voie principale qu'à ses deux extrémités de façon que dune part, après commande du déploiement des bras et inversion du sens de marche du chariot, celui-ci effectue sa course de traction en se déplaçant sur la voie principale par des galets associés aux bras transversaux et que d'autre part, après libération du wagon, repliement des bras transversaux et inversion du sens de dSplace- ment du chariot, celui-ci ne soit plus en appui que sur la voie secondaire ce qui réduit son encombrement en hauteur par rapport â la voie principale et permet donc au chariot de passer sous des obstacles bas. Selon une forme d'exécution particulièrement avantageuse, le chariot de l'invention présente de chaque cdté de son axe longitudinal un élément mobile transversalement gui est articulé au châssis du chariot par des biellettes pivotantes constituant avec le châssis du chariot et l'élément mobile un parallélogramme déformable, l'angle formé par ces biellettes avec l'axe du chariot, dans la position déployée des éléments mobiles, étant tel que lorsque les éléments mobiles transversalement du chariot engagent par l'avant le chariot â traîner les biellettes viennent en butée pour maintenir les dits éléments an position déployée alors qis, Si le chariot est accidentellement engagé à l'arrière par u wagon, les biellettes pivotent automatiquement sous cette poussée pour assurer le repliement des éléments mobiles transversalement.Les dits éléments mobiles transversalement portent, outre des galets assurait en position de déploiement de ces éléments le roulement du chariot sur la voie principale, des bras faisant saillie vers l'extérieur qui sont d'une longueur déterminée et se terminent par des galets destinés à engager les roues du wagon à traîner. Selon une caractéristique supplémentaire, chaque élément mobile transversalement présente vers l'extérieur deux bras parallèles de longueurs différentes, l'un de ces bras étant conçu, en position dépleyée de l'élément mobile transversalement, pour engager par son galet extrême la roue d'un wagon se déplaçant sur des rails 8 un des deux écartements normalisés actuellement utilisés, alors que l'autre bras est conçu pour engager par son galet extrême la roue d*un wagon se déplaçant sur des rails à l'autre écartement normalisé.On comprend donc que, sans aucune transformation, le chariot selon l'invention permet le halage de wagons se déplaçant sur des rails â l'un ou l'autre des deux écartenents normalisés actuellement utilisés. Pour bien faire comprendra la structure du chariot de halage selon la présente invention, on en décrira ci-après, à simple titre d'exemple sans caractère limitatif, une forme d'exécution préférée en référence au dessin schématique annexé dans lequel la figure 1 est une vue de dessus due chariot de halage selon l'invention en position de traction la figure 2 est une vue de face du chariot de la figure 1 la figure 3 est une vue de dessus du chariot de la figure 1 en position de retour la figure 4 est une vue de face du chariot dans la position de la figure 3 la figure 5 est une vue de côté montrant la coopération du chariot selon 11 invention avec les roues arrière d'un wagon durant une course de traction ; la figure 6 est une me de ctté montrant le déplacement du chariot de halage pendant sa ceurse de retour ; les figures 7 et 8 sont des vues de dessus montrant le chariot selon l'invention au cours de son déplacement respectivement durat sa course de traction et durant sa course de retour ; ; et la figure 9 est une vue à plus grande échelle montrant en plan une biellette d'articulation d'un élément latéral au châssis du chariot. Le chariot selon l'invention comprend un châssis 1 qui présente à chaque extrémité une paire de galets porteurs 2 destines, comme on le verra plus loin, à assurer pendant la course de retour du chariot le déplacement de celui-ci sur une voie secondaire 3 dont les rails sont disposés à l'intérieur des rails 4 de la voie principale sur laquelle se déplace le wagon 5 à traîner, parallélement à ceux-ci et à un niveau inférieur. Comme on le voit plus particulièrement aux figures 5 et 6, la voie secondaire 3 présente à chacune de ses extrémités une partie inclinée qui se poursuit par une partie horizontale au niveau de la voie principale 4. - De chaque côté du chassies 1 du chariot, symétriquement par rapport a l'axe longitudinal de celui-í, sont articulés autour d'axes 6, 7 deux biellettes parallèles 8, 9 dont les extrémités sont artieulées,respectivement en 10, 11, à un élément mobile 12 qui est parallèle à l'are du chariot. Les biellettes 8, 9 constituent avec le châssis 1 du chariot et l'élément mobile 12 un paral lélogramme déformables de façon que lors de la rotation des biellettes 8, 9 l'élément 12 se déplace transversalement à l'axe du chariot. L'élément mobile 12 porte latéralement vers l'extérieur deux bras parallèles, respectivement 13 et 14, à l'extrémité de chacun desquels est monté fou un galet de poussée, respectivement 15, 16.La longueur de ces bras 13, 14 est telle que, après pivotement maximum des biellettes 8,X9 jusqu'à ce que celles-ci viennent en butée par leur branche 17 ( voir figure 9) contre une partie du châssis 1 du chariot, le galet terminal 16 du bras 14 vient au-dessus du rail de la voie principale 4, supposée à l'écartement normalisé utilisé en France (c'est-à-dire 1,435 mètre), et le galet terminal 15 du bras 13 peut venir au-dessus d'un rail 18 d'une voie à écartement supérieur utilisé par exemple en Espagne (ctest-à-dire à un écartement de 1,674 mètre). De plus, à un niveau légèrement inférieur à celui des bras 13, 14, l'élément mobile 12 porte vers ses extrémités deux galets de roulement 19 qui dans la position d'ouverture mexinum de l'élément 12 viennent se placer en appui sur les rails 4 de la voie principale pour assurer le roulement du chariot. Le déplacement au chariot de halage pendant sa course de traction d'un wagon, c'est-à-dire dans le sens de la flèche Â des figures 5 et 7, est obtenu au moyen d'un cible métallique 20 de grade résistance, fixé à l'avant du chariot et dont l'autre extrémité s'enroule sur in treuil 21 de forte puissance.Le déplacemrnt du chariot en sens inverse (sens de la flèche B des figures 5 et 8) est obtenu par en cible 22 de plus faible résistance, dont une extrémité est attachée vers I'arrière du chariot et qui, après Entre passé sur une poulie de renvoi 23, a son autre extrémité enroulée sur un treuil 24, disposé à proximité du treuil 21 et de plus faible puissance que celui-ci. Gomme on le voit aux figures 7 et 8, des rampes 25, 26 sont disposées sur la voie, entre les rails 3 de la voie secondaire, respectivement aux extrémités arrière et avant de cette voie secondaire, là où celle-ci est au même niveau que la voie principale 4.Qes rampes sont destinées à coopérer avec des galets 27 (voir figure 1) fixés sur la partie intérieure des éléments mobiles 12 pour commander le déploiement ou le repliement de ces éléments 12. Ainsi, les rampes 25 convergent dans la direction de la flbehe-B de la figure 8, de sorte que lors de la course de retour du chariot l'action des rampes 25 sur les galets 27 provoquera le déploiement des éléments mobiles 12. Inversement, les rampes 26 divergent dans le sens de la flèche A de sorte que, lors de la course de traction du chariot, l'action de ces rampes 26 sur les galets 27 provoquera le repliement des éléments mobiles 12. Le fonctionnement du chariot selon l'invention se comprend immédiatement d'après la description qui précède. Ainsi, on a représenté à la figure 5 le chariot au début de sa course de traction pendant laquelle il engage, par ses galets de poussée 16, les roues 37 d'un même essieu du wagon 5 se déplaçant sur la voie principale 4. Le chariot repose alors par les galets de roulement 19, portés par les éléments mobiles 12 qui sont alors déployés, sur les rails 4 de la voie principale, alors que les galets 2, destinés à rouler sur les rails 3 de la voie secondaire, ne sont pas en appui sur ces rails 3.La commande, par exemple par télécos- mande, du treuil 21 assure le déplacement du chariot, et donc du wagon 5 qu'il entraîne, sur la voie principale 4 dans le sens de la flèche A. Vers la fin de cette course de traction, dans la son de la partie inclinée de la voie secondaire 3 reJoignant le niveau de la voie principale 4, est disposé un dispositif 28 de commande de ralentissement de la vitesse du chariot, qui provoque la séparation du chariot et du wagon 5, sous l'effet de la vitesse acquise par le wagon 5.De chariot subit ensuite l'effet des rampes divergentes 26 qui assurent le repliement des éléments mobiles 12, de sorte que le chariot ne se trouve plus en appui que sur la voie secondaire 3, par ses galets 2, après quoi le chariot actionne une pédale 29 d'arrêt et d'inversion de marche et, après engagement éventuel de l'amortisseur de fin de course 30, le chariot repart en sens inverse en étant en appui sur la voie secondaire 3 par les galets 2. Le chariot descend alors la rampe inclinée de la voie secondaire 3 et se déplace sur la partie horizontale de bas niveau de cette voie secondaire 3 en ne présentant ainsi, par rapport à la voie principale 4, qu'un encombresent en hauteur très réduit. Le chariot, dont les éléments mobiles latéraux 12 sont repliés, se déplace à vitesse relativement élevée sur la voie secondaire de retour 3 et, en même temps qu'il passe sous le nouveau wagon 5 à tratner, actionne une pédale de ralentissement 31. Le chariot remonte ensuite la partie inclinée de la voie secon- daire 3 et, arrivé au niveau de la voie principale 4, est engagé par les rampes convergentes 25 qui provoquent l'ouverture des éléments mobiles latéraux 12.Le chariot se trouve alors à la fois, la voie principale 4 et la voie secondaire 3 étant au msme niveau, en appui sur la voie 4 par les galets 19 et sur la voie 3 par les galets 2. après actionnement d'une pédale d'arrt et d'inversion de marche 32 et engagement éventuel d'un amortisseur de fin de course 33, le chariot repart dans le sens de la flèche À toujours dans la position où les éléments latéraux mobiles 12 sont déployés. À l'endroit où le niveau de la voie secondaire 3 s'abaisse par rapport à celui de la voie principale 4, les galets 2 du chariot quittent les rails secondaires 3 et le-chariot n'est plus en appui que sur la voie principale 4. là, après actionnement d'une pédale de ralentissement 34, le chariot vient alors engager par ses galets de poussée 16 les roues 37 du nouveau wagon 5 à entraîner. On comprend que, la voie principale 4 étant à écartement normalisé utilisé par exemple en Errance (soit 1,435 mètre), si le wagon 5 à déplacer se trouve sur une voie à écartement supérieur (par exemple une voie à l'écartement de 1,674 mètre utilisé en Espagne) dont les rails 18 se trouvent à l'éxtérieur des deux cotés des rails 4, la manoeuvre restera exactement la même, le chariot engageant alors les roues du wagon par les galets 45, à écartement appropri, pertés par ses bras 13. On notera que, cosse on lta représenté à la figure 1, les biellettes 8 commandant le mouvement des éléments latéraux mobiles 12 peuvent être réunies par un ressort 35 rappelant les éléments 12 en position d'ouverture. On notera également qu'on pourrait réunir ensemble les biellettes 8 ou les biellettes 9 par un système de liaison simple canon représenté au dessin) assurant le mouvement symétrique simultané des deux éléments 12. On comprendra que la description ci-dessus a été donnée à titre d'exemple, sans caractère limitatif, et que des adjonctions ou des modifications constructives pourraient y être apportées sans sortir du cadre de l*inrention définie par les revendications annexées. R E V E N D I C A T I O N S. 1. Chariot de balage peur véhicules se déplaçant sur rails tels que des wagons de chemin de fer, ce chariet circulant sur une voie secondaire dispesée à l'intérieur des rails sur lesquels se déplace le wagon à haler et parallèlement à ceux-ci et présentant des bras transversaux mobiles antomatiquement, sous l'actien d'organes de commande apprepriés, entre une pesition dépleyée dans laquelle ces bras engagent les roues d'un essieu du wegon à haler et une position repliée dans laquelle ces bras n'engagent pas les roues du wagen, caractérisé par le fait que la voie seec@daire sur laquelle se déplace le chariet pendant son trajet de retour bras repliés est située à um niveau inférieur à celui de la voie principale sur laquelle roulant les wagons à haler, le niveau de la voie secondaire ne rejeignant celui de la voie principale qu'aux deux extrémités de façon que d'une part, après commande du déploiement des bras et inversion du sens de marche du chariet, celui-ci effectue sa course de traction em se déplaçant aus la voie prineipale par des galets associés aux bras transversaux et que d'autre part, après lancement du wagen, repliement des bras transversaux et inversien du sons de marche du chariet, celui-ci ne seit plus en appui que sur la voie secondaire ce qui lui permet de passer sous des obstaeles de faible garde au sol. 2. Chariot de halage selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le chariot cemporte, symétriquement par rappert à son axe lengitudinal, deux éléments mobiles reliés chacun au châssis du chariot par des biellettes pivetantes qui déterminent avec le dit élément et le châssis du chariet un parallélegramme déformable, le pivetement de ces biellettes assurant l'écartement transversal de chaque élément par rappert au châssis du chariot jusqu'à une position liait. et chaque élément portant vers l'inté- rieur au moins un bras de poussée dont la partie destinée à engager une reue du wagon à haler vient direetement en regard de cette roue dans la position limite de dépleiement de l'élément. 3. Chariot selon la revendication 2, caractérisé par le fait que chaque élément mobile perte latéralement au moins deux bras de poussée transversaux de lengueur inégale, les longueurs respectives de ces bras étant calculées pour que, on position déployée de l'élément qui les porte, la partie de poussée du bru le plus court vienne en rogard de la roue d'un wagon se trouvant sur la voie principale à écartement mormalisé inférieur alers que la partie de poussée du bras le plus long vient en regard de la roue d'un wagon se déplaçant sur une voie à écartement nermalisé supérieur, les rails de cette veie étant disposés chacun à l'extérieur du rail correspondant de la voie à écartement inférieur. 4. Chariet selen la revendication 2 eu la revendication 3, caractérisé par le fait que chaque élément mobile porte, alignés parallélement à l'axe du chariet, au mei@s deux galets de roulement qui, dans la pesition linite de dépleiement de l'élément mebile, s'appuient sur la voie prineipale. 5. Chariet selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé par le fait que chaque élément mobile perte, vers l'intérieur, au moins un galet d'actionnement destiné à engager des rampes fixés dispesées sur la voie pour assurer la commande autematique du déploiement ou du repliement des dits éléments mobiles. 6. Chariet selon l'une queleonque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que, vers le chariet est attelé à un câble de traction relié à un treuil de puissance élevée alors que vers l'arrière le chariot est attelé à un sesond câble, de moindre résistance, qui est relié à un second treuil, de plus faible puissance, assurant le retour à vide du chariot. 7. Chariet selon la revendication 6, caractérisé par le fait que les deux treuils sont dispesés dans un même emplacement, à l'extrémité avant de la zone de travail, le câble de retour passant aur une poulie de renvoi dispesée à l'extrémité arrière de la zone de travail. 8. Chariet selon l'une queleonque des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'il présente un fenctiennement télécommandé pendant sa course de traction et de lancement wagon alors qu'il présente, pendant sa course de reteur à vide, un fonetiennenent totalement autematique à vitesse élevée.