L'invention concerne un dispositif pour mesurer la distance parcourue et la vitesse d'un véhicule sur rail. Pour déterminer de façon précise sur des véhicules sur rail leur position instantanée, on utilise un dispositif connu pour mesurer la distance parcourue, qui nécessite la présence le long de la voie, d'une ligne bifilaire croisée à des distances régulières et dont les points de croisement sont identifiés par exploitation d'une tension alternative reçue sur lesdits véhicules sur rail et sont comptés pour permettre de déterminer la position instantanée du véhicule (brevet allemand nO 1 248 091). Ce brevet a en outre fait connaître un moyen pour déterminer la position d'un véhicule sur rail ou d'un train à partir d'une mesure de la distance parcourue à l'aide d'un essieu du véhicule.Les tours de rotation des roues sont transformés en ce qu'on appelle des impulsions de distance, qui sont décomptées par une unité de comptage. Le dispositif connu réunit les deux méthodes de détermination de la position d'un véhicule sur rail. Ce dispositif doit permettre d'éviter des erreurs de mesure, qui peuvent se produire par suite du patinage ou du dérapage de la roue porteuse utilisée comme roue de mesure du véhicule sur rail considéré ainsi que par suite des tolérances inévitables du diamètre de ladite roue. Afin d'accroître la puissance motrice, on a développé récemment les locomotives électriques qui cependant ne comportent aucune roue porteuse, c'est-à-dire que tous les essieux sont moteurs. Dans ces véhicules de traction la probabilité du patinage ou du dérapage est particulièrement élevée lorsque lesdits véhicules de traction fonctionnent près de la limite du frottement d'adhérence, de telle sorte qu'une détermination de la position du véhicule par décompte des tours de rotation de la roue du véhicule doit être évitée. Considéré de ce point de vue, une détermination de la position instantanée du véhicule avec la précision nécessaire n'est pas assurée à l'aide du dispositif connu.Une détermination précise uniquement par décompte des points de croisement n'est pas possible à cause du nombre important des points de croisement, nécessaires à cet effet, de la ligne et à cause de la dépense qui y est associée. L'invention a pour but de fournir un dispositif de mesure de la distance parcourue, qui ne nécessite pas des circuits de contrôle couteux et sensibles, ni des dispositifs placés sur la voie, ni un décompte du nombre de tours de rotation de la roue du véhicule sur rail considéré. Ce problème est résolu conformément à l'invention grace au fait qu'il est prévu sur les véhicules sur rail au moins un dispositif émetteur pour réaliser l'établissement sans contact de repères sur le rail de roulement et, à une distance prédéterminée en arrière du dispositif émetteur, un récepteur prévu pour explorer le rail de roulement. Une forme de réalisation particulièrement appropriée du dispositif suivant l'invention est caractérisée par le fait qu'il est prévu sur le véhicule sur rail, l'une derrière l'autre suivant la direction de déplacement du véhicule, une tête émettrice, accouplée magnétiquement au rail de roulement et prévue pour doter le rail de roulement de repères magnétiques, et une tête réceptrice, disposée à une distance prédéterminée derrière la tête émettrice et prévue pour enregistrer les repères magnétiques, ladite tête réceptrice faisant avancer une unité de comptage lors de l'enregistrement des repères magnétiques et commandant un générateur de signaux, relié à la tête émettrice et pouvant être déclenché en outre au début du déplacement du véhicule sur rail par la présence d'un signal de départ. L'avantage particulier du dispositif, conforme à l'invention, de mesure de la distance parcourue, ne réside pas seulement dans l'indépendance vis-à-vis des roues entravées et/ou freinées et vis-à-vis du glissement, qui y est lié, entre la roue et le rail, mais également dans une dépendance très faible vis-à-vis de variations éventuelles de grandeurs et de paramètres électriques. Si le dispositif de mesure de la distance parcourue doit être utilisé dans le cas de voies à traction électrique, il n'est pas tout à fait indifférent que les repères magnétiques soient inscrits suivant la direction du rail ou transversalement à ce-dernier. C'est pourquoi il est particulièrement avantageux, dans le cas de rails pour le retour du courant moteur, que chaque tête émettrice soit constituée par un système magnétique muni au moins d'une bobine et possédant deux pôles alignés suivant la direction longitudinale du rail Ces dispositions s'opposent avantageusement à une désaimantation éventuelle du rail et de ce fait à un effacement prématuré des repères magnétiques. Normalement les repères magnétiques ne subsistent pas pendant un temps illimité après le processus d'inscription étant donné qu il se produit une désaimantation provoquée par l'ébranlement du rail. Cependant, afin d'etre certain qu'un dispositif de mesure de la distance parcourue ne traite aucun repère magnétique étranger, c'est-à-dire par. exemple un repère magnétique d'un autre véhicule précédant le véhicule considéré, une tête d'effacement alimentée par un générateur de signaux d'effacement et accouplée également magnétiquement au rail de roulement peut être disposée avantageusement sur chaque véhicule sur rail en avant des têtes réceptrices dans le sens de déplacement du véhicule.Etant donné qu'il est possible de prévoir au maximum deux têtes émettrices, deux têtes réceptrices et deux têtes d'effacement en tenant compte des déplacements vers l'avant et vers l'arrière (lesdites têtes disposées les unes derrière les autres commençant respectivement par une tête d'effacement dans chaque direction de déplacement), ces têtes peuvent être branchées et rendues opérantes en fonction de la direction de déplacement à tour de rôle ou même en permanence simultanément. On peut avantageusement se passer d'un commutateur, qui est fonction du sens de déplacement, pour les deux têtes réceptrices lorsque la tête réceptrice pour l'une des directions de déplacement est prévue entre la tête d'effacement et la tête émettrice, qui sont associées à l'autre direction de déplacement. Le générateur de signaux, qui dote le rail de roulement de repères magnétiques à l'aide de la tête émettrice, peut être constitué d'une façon tout à fait générale par un générateur d'impulsions, qui délivre toujours un signal de sortie lorsqu'une impulsion de déclenchement d'amplitude suffisante est envoyée à son entrée. Un montage particulièrement simple, approprié et robuste pour réaliser un générateur de signaux, qui nécessite également une faible dépense en ce qui concerne sa commande, est caractérisé par le fait qu'il est constitué par le circuit-série, alimenté par une tension continue, d'une ré- sistance ohmique et d'un condensateur, auxquels un thyristor, sur lequel une diode est branchée suivant un montage antiparallèle, est raccordé en tant que circuit de décharge par l'intermédiaire de la bobine de la tête émettrice considérée. Ce générateur de signaux délivre dans chaque cas isolé, c'est-à-dire pour chaque déclenchement, une impulsion unique bipolaire, c'est-à-dire une impulsion de courant alternatif dont la longueur est égale à une période. L'inscription ainsi réalisée dans le rail à l'aide de l'une des deux tetes émettrices dote le rail d'un repère magnétique qui est caractérisé en partie par une direction d'aimantation positive et en partie par une direction d'aimentation négative du matériau. On préfère des repères magnétiques de ce type car ils produisent dans la tête réceptrice une tension électrique qui varie entre deux valeurs d'amplitudes prédéterminées, encadrant la valeur zéro, lorsque la tête réceptrice passe devant les repères magnétiques. Le passage par zéro conduit à une détermination très précise de la position instantanée du véhicule.D'autres repères magnétiques, qui ne comportent aucun changement dans la direction d'aimantation du rail de roulement, ne produisent que des impulsions de tension, qui-peuvent être exploitées à l'aide de circuits discriminateurs d 'amplitude. Une autre forme de réalisation avantageuse de l'invention réside dans le fait qu'il est prévu sur le véhicule sur rail une tête émettrice accouplée magnétiquement au rail de roulement et prévue pour doter ledit rail de repères magnétiques à des intervalles de temps réguliers et qui est associée à un générateur de signaux pouvant être commandé par un générateur de cadence à fréquence constante, et qu'une tête réceptrice prévue pour l'enregistrement desdits repères est disposée à une distance déterminée derrière la tête émettrice dans la direction de déplacement du véhicule, ladite tête réceptrice assurant la commande d'un chronomètre, qui reçoit un signal de départ lors de l'inscription d'un repère magnétique dans le rail et un signal d'arret lors de la réception de ce repère, tandis qu'il est prévu un diviseur qui forme le quotient de ladite distance prédéterminée par une valeur de mesure fournie par le chronomètre. Les intervalles de temps, pendant lesquels les repères magnétiques sont inscrits dans le rail, sont choisis de telle manière que la distance entre lesdits repères est supérieure à la distance prédéterminée entre la tête émettrice et la tête réceptrice. L'avantage de ce dispositif réside également non seulement dans l'indépendance vis-à-vis des roues entraînées et/ou freinées et vis-à-vis du glissement, qui y est lié, entre la roue et le rail, mais également dans le fait que le dispositif fournit directement avec une précision élevée la vitesse réelle instantanée à partir de laquelle on peut obtenir par intégration une mesure de la distance parcourue et, par différentiation, une accélération. Les repères magnétiques n'ont pas besoin d'être prévus nécessairement toujours aux mêmes intervalles de temps. Au contraire il est également possible de modifier les intervalles de temps en fonction de la vitesse respective. Suivant une autre variante avantageuse du dispositif pour mesurer la distance parcourue et la vitesse, il est prévu qu'entre le générateur de cadence et le générateur de signaux est branché un diviseur de fréquence réglable, dont l'entrée de commande est reliée à la sortie du diviseur de manière à avoir un rapport de division élevé même pour de faibles valeurs de la vitesse. L'avantage de ce dispositif réside dans le fait que même dans le cas de vitessestrès faibles, l'écart entre les repères magnétiques est supérieur à la distance prédéterminée entre la tête émettrice et la tête réceptrice sans que les repères magnétiques doivent se trouver à des distances beaucoup trop grandes pour des vitesses de l'ordre de 200 km/h et plus. Ainsion obtient une précision de mesure suffisante pour toutes les plages de vitesses. Une autre forme de réalisation préférée de l'invention consiste en outre dans le fait qu'il est prévu sur le véhicule sur rail, comme dispositif émetteur, une source de rayonnement pour l'établissement, sans contact, de repères par un échauffement local limité du rail de roulement et qu'un récepteur de rayonnement calorifique prévu pour explorer le rail de roulement est disposé à une distance prédéterminée en arrière de la source de rayonnement suivant la direction de déplacement du véhicule. L'avantage particulier d'un tel dispositif réside dans le fait que les repères de distance établis ne doivent pas être à nouveau supprimés par des mesures particulières supplémentaires et ne peuvent être influencés dans le cas d'une traction électrique. Suivant un exemple de réalisation préféré, les récepteurs de rayonnement calorifique sont reliés à un dispositif d'exploitation qui délivre, pour chaque repère, un signal pour faire avancer une unité de comptage ainsi que pour commander la source de rayonnement, qui peut être en outre déclenchée au début du déplacement du véhicule par un signal de départ prévu pour l'établissement d'un premier repère. Indépendamment de la source de rayonnement utilisée, cette forme de réalisation préférée du dispositif nécessite une très faible dépense en ce qui concerne les dispositifs d'exploitation qui commandent l'unité de comptage. Indépendamment de la manière dont les repères ou marquages sont disposés dans le temps, il est important d'utiliser une source de rayonnement qui produit un rayon constitué par un faisceau serré pour réaliser un "point de chaleur" de faible étendue sur le rail de roulement. Comme source de chaleur on utilise de façon particulièrement avantageuse un laser à impulsions. Cependant il est également possible d'utiliser un émetteur de rayonnement infrarouge devant lequel est placé un diaphragme. A titre d'exemple on a décrit ci-dessous et illustré schématiquement au dessin annexé plusieurs formes de réalisation du dispositif suivant l'invention. La figure 1 représente l'agencement d'un dispositif à six têtes émettrices, réceptrices et d'effacement sur le véhicule sur rail0 La figure 2 représente un schéma-bloc du dispositif de mesure muni de ces têtes. La figure 3 représente un montage particulier d'un générateur de signaux pour deux têtes émettrices munies respectivement de deux bobines0 La figure 4 représente schématiquement l'agencement d'un dispositif à cinq têtes situé sur le véhicule sur rail0 La figure 5 représente le schéma-bloc d'une autre forme de réalisation du dispositif de mesure et d'exploitation utilisant ce dispositif à seulement cinq têtes. La figure 6 représente schématiquement la disposition d'une source de rayonnement calorifique ainsi que du récepteur correspondant sur un véhicule sur rail. La figure 7 représente le schéma-bloc d'un dispositif de mesure de la distance parcourue et de la vitesse, dans le cas de l'utilisation d'une source de rayonnement calorifique. La figure 8 represente un circuit de contrôle destiné à être utilisé dans les dispositifs représentés sur les figures 2 et 7. La figure 1 représente schématiquement l'agencemencdes différentes têtes sous la face inférieure du véhicule sur rail suivant deux vues. Pour le sens de déplacement suivant la direction de la flèche 1, il est prévu une tête d'effacement LS1, une tête émettrice SS1 ainsi qu'une tête réceptrice El disposée à une distance prédéterminée A derrière la tête émettrice SS1 suivant la direction de déplacement 1. I1 en va de même pour l'autre sens de déplacement suivant la direction de la flèche 2. L'autre tête d'effacement LS2 est située en avant dans la direction de déplacement 2. Pour cette direction de déplacement on a en outre branché de façon opérante la tête émettrice SS2 derrière laquelle est à nouveau disposée à une distance prédéterminée A la tête réceptrice associée E2. Les têtes émettrices SS1 et SS2 sont constituées par un noyau magnétique en forme de U qui s'étend suivant la direction de déplacement et comporte deux pôles qui sont couplés magnétiquement avec le rail de roulement S. Sur les deux branches du U formé par le noyau magnétique sont disposées respectivement des bobines Ll, L10 et L2, L20.Dans le cas de la direction de déplacement 1, un courant de brève durée est envoyé à travers des bobines L1 et L10 de la tête émettrice SS1 afin de doter le rail de roulement S de repères magnétiques. Le rail de roulement S est aimanté suivant la direction longitudinale à l'aide du noyau magnétique de la tête émettrice SS1. On a utilisé pour les têtes d'effacement LS1 et LS2 les mêmes noyaux magnétiques que ceux qui ont été déjà décrits pour les têtes émettrices SS1 et SS2. La figure 2 représente un schéma-bloc des différentes têtes montées sur le véhicule sur rail et reliées aux composants associés représentés en figure 1. On a utilisé les mêmes chiffres de référence pour les dispositifs déjà décrits. Les deux têtes réceptrices El et E2 sont reliées à l'entrée d'un amplificateur V à la sortie duquel sont reliés d'une part une unité de comptage Z et d'autre part un générateur de signaux SG. Etant donné qu'il est souhaitable que le dispositif de mesure du chemin parcouru fonctionne sans erreur, autant que possible indépendamment de la vitesse respective du véhicule, c'est-àdire par exemple également à la vitesse d'un piéton ou presqu 'à l'état de repos, il est prévu dans les têtes réceptrices El et E2 des dispositifs qui délivrent, pour les repères magnétiques, une tension de sortie électrique dont l'amplitude est indépendante de la vitesse de déplacement du véhicule. Le générateur de signaux SG commande l'une ou l'autre tête émettrice SS1 ou SS2 par l'intermédiaire d'un commutateur US qui dépend de la direction de déplacement.La tête émettrice 551 est branchée lorsque le commutateur est placé sur la position choisie pour la direction de déplacement 1. En outre on a prévu un circuit d'effacement comportant un générateur LG de signaux d'effacement , qui envoie en permanence une tension alternative à haute fréquence aux deux têtes d'effacement LS1 et LS2.Les deux têtes d'effacement LSl et LS2 servent à ce que, par désaimantation du rail, c'est-à-dire par suppression de repères magnétiques anciens éventuellement encore présents d'autres véhicules sur rail, la tête réceptrice El ou la tête réceptrice E2 puissent enregistrer exclusivement le nouveau repère magnétique dont le rail de roulement S a été doté immédiatement auparavant par la tête émettrice SS1 dans le cas de la direction de déplacement 1 ou par la seconde tête émettrice SS2 dans le cas de l'autre direction de déplacement 2. Pour compléter le montage décrit il est possible d'utiliser un circuit de contrôle tel que représenté en figure 8 et qui sera décrit plus loin. En ce qui concerne la description, qui va suivre, du mode de fonctionnement du dispositif de mesure de la distance parcourue, représenté en figure 2, on supposera que le véhicule sur rail se déplace à partir de l'état de repos suivant la direction de déplacement 1. Un signal de départ, produit de façon prédéterminée manuellement ou délivré de façon automatique de l'ordre de départ, parvient par l'intermédiaire de la borne K1 au générateur de signaux SG ainsi qu'à l'unité de comptage Z qui est réglée de ce fait dans une position initiale prédéterminée. Dans le générateur de signaux SG, le signal de départ déclenche une impulsion électrique unique qui parvient à la tête émettrice SS1 par l'intermédiaire du commutateur US.Au même moment le système magnétique en forme de U de la tête émettrice SSl dote le rail de roulement S d'un repère magnétique. Etant donné qu'entre temps aucune des deux têtes réceptrices El et E2 ne délivre un signal de sortie à l'amplificateur V, l'unité de comptage Z reste dans sa position initiale réglée et le générateur de signaux SG ne délivre plus aucun signal de commande. Lorsque le véhicule sur rail s'est déplacé d'une distance égale à la distance prédéterminée A dans la direction de déplacement 1, la tête réceptrice El enregistre le repère magnétique, inscrit précédemment dans le rail de roulement S, en tant que repère de distance qui est envoyé par l'intermédiaire de l'amplificateur V à l'unité de comptage Z et au générateur de signaux SG. De ce fait l'unité de comptage Z est avancée d'une place et le générateur de signaux SG envoie à nouveau un signal électrique à la tête émettrice SS1. Lorsque le véhicule sur rail continue à avancer dans la direction de déplacement 1, le repère magnétique identifié par la tête réceptrice El est effacé par la tête d'effacement LS2, qui est branchée de façon opérante dans l'exemple de réalisation également dans la direction de déplacement 1.Une caractéristique essentielle du dispositif de mesure de la distance parcourue réside dans le fait que lors de l'identification d'un repère magnétique par l'une des deux têtes réceptrices El ou E2, un autre repère magnétique est inscrit au même moment dans le rail S par la tête émettrice SS1 ou, dans l'autre direction de-déplacement, par la tête émettrice 552. De cette façon l'écart entre deux repères magnétiques est égal en permanence à la distance fixe prédéterminée A. Si cette distance est par exemple de 1 mètre, la distance parcourue depuis le début du déplacement du véhicule peut être lue directement en mètres par l'unité de comptage Z. Cette méthode de mesure est indépendante du diamètre des roues du véhicule ainsi que de leur usure. En outre aucune détermination erronée de la position instantanée du véhicule ne peut se produire lors du patinage ou du dérapage du véhicule sur rail étant donné que ie dispositif de mesure de la distance parcourue fonctionne du point de vue mécanique de façon entièrement indépendante des roues du véhicule. La figure 3 montre des détails d'un montage préféré du générateur de signaux SG. L'avantage particulier de ce générateur de signaux réside dans le fait que seul un très petit nombre de composants est nécessaire. Un condensateur C est soumis par l'intermédiaire de la résistance de charge ohmique R à un potentiel positif d'une tension continue. Les deux bobines L1 et L10 de la tête émettrice SS1 ou, dans le cas de la direction de déplacement 2, les deux bobines L2 et L20 de la tête émettrice SS2 sont raccordées au condensateur C par l'intermé diaire du commutateur US. D'autre part les bobines sont mises à la masse en commun avec le condensateur C par l'intermédiaire d'un thyristor TH. Une diode D est branchée suivant un montage antiparallèle sur le thyristor TH.Lorsque, dans le cas de la direction de déplacement 1, les bobines L1 et L10 sont branchées de façon à être opérantes, elles constituent avec le thyristor TH un circuit de décharge du condensateur C qui ne conduit cependant un courant de décharge que lorsque le thyristor TH est amorcé par l'intermédiaire de son électrode de commande ST. Cela se produit toujours à la réception d'un repère magnétique, c'est-à-dire d'un repère de distance, ou lorsque le signal de départ est envoyé par la borne K1 (figure 2). L'énergie de ce condensateur C est mémorisée au moins partiellement dans le circuit magnétique de la tête émettrice branchée de façon opérante. Une fois que le condensateur C est entièrement déchargé, l'inductance de la tête émettrice considérée fait passer le courant, traversant le thyristor TH, jusqu'à ce que le condensateur C soit à nouveau rechargé avec une polarité inverse. Après cela le sens du courant s'inverse et le condensateur C est à nouveau déchargé. Le thyristor TH est bloqué pour ce sens du courant de sorte que le courant s'écoule par la diode D qui est conductrice pour ce sens du courant.Etant donné que le thyristor TH n'est pas amorcé à nouveau pour de nouveaux phénomènes transitoires, le générateur de signaux SG ne délivre après chaque déclenchement qu une impulsion unique bipolaire si bien que le repère magnétique, inscrit dans le rail de roulement S, est tel que lors du passage de la tête réceptrice devant ce repère, un champ magnétique, dont la polarité change une fois, agit sur ladite tête réceptrice. I1 est approprié de choisir la valeur de la résistance ohmique R suffisamment basse pour que le condensateur C soit toujours chargé suffisamment pour les vitesses maximales pouvant se présenter, c'est-à-dire pour des amorçages du thyristor TH à succession très rapide. Suivant une autre forme de réalisation avantageuse possible du dispositif de mesure de la distance parcourue, il est possible de se Passer du commutateur US et de l'une des deux têtes émettrices. Dans ce dispositif de mesure de la distance parcourue une tête émettrice commune est nécessaire pour les deux directions de déplacement du véhicule. Cette tête émettrice est placée à mi-distance entre deux têtes réceptrices disposées à une distance égale au double de la distance prédéterminée A. Dans cet exemple de réalisation les têtes réceptrices peuvent fonctionner simultanément lorsqu'une tête d'effacement est placée respectivement en avant de chaque tête réceptrice dans la direction de déplacement du véhicule. Une telle disposition des différentes têtes est particulièrement avantageuse lorsque la distance prédéterminée A est faible, égale par exemple à 10 cm. Un tel agencement des différentes têtes sous la face inférieure d'un véhicule sur rail est représenté schématiquement en figure 4. Une tête émettrice unique SK est associée en commun aux deux directions de déplacement 1 et 20 Des têtes réceptrices EK1 et EK2 sont disposées respectivement en avant et en arrière de cette tête émettrice à une distance prédéterminée A. Des têtes d'effacement LK1 et LK2 sont situées en outre respectivement en avant desdites têtes réceptrices dans la direction de déplacement du véhicule. Toutes les têtes indiquées sont disposées sur le véhicule sur rail au-dessus du rail de roulement S de manière à réaliser avec ce dernier un couplage magnétique. La tête émettrice SK est constituée par un noyau magnétique en forme de U qui s'étend suivant la direction de déplacement et dont les deux pôles sont tournés vers le rail de roulement S. Des bobines L1 et L10 sont disposées respectivement sur les deux branches du U formé par le noyau magnétique.Un signal électrique de brève durée est envoyé à travers les bobines L1 et L10 de la tête émettrice SK pour doter le rail de roulement S de repères magnétiques. Le rail de roulement S est aimanté suivant la direction longitudinale. Pour les deux têtes d'effacement LK1 et LK2 on peut utiliser le même système magnétique que celui qui a déjà été décrit pour la tête émettrice SK. Les bobines des deux têtes d'effacement LK1 et LK2 sont reliées à un générateur de signaux d'effacement (non représenté) qui délivre une tension alternative de fréquence prédéterminée (cf. LG en figure 2). Le dispositif représenté en figure 5 montre un schémabloc dans lequel les têtes émettrices et réceptrices représentées en figure 4 sont reliées à d'autres composants qui complètent la seconde forme de réalisation d'un dispositif pour mesurer la distance parcourue et la vitesse. Un générateur de cadence TG délivre des impulsions de cadence par l'intermédiaire d'un diviseur de fréquence réglable T et d'un générateur de signaux SG à la tête émettrice SK. En ce qui concerne les impulsions de cadence du générateur de cadence TG il est prévu une fréquence de récurrence suffisamment élevée pour que, dans le cas d'un rapport de division 1 : 1 du diviseur de fréquence T et en se basant sur la vitesse maximale admissible de déplacement du véhicule, la distance des repères magnétiques sur le rail de roulement S soit au moins légèrement supérieure à la distance prédéterminée A entre chacune des têtes réceptrices EKl et EK2 et la tête émettrice SK. Comme générateur de signaux SG on peut utiliser un amplificateur d'impulsions usuel dans le commerce ou un dispositif tel que celui de la figure 3, mais dénué du commutateur US et comportant uniquement les bobines L1 et L10. Avec le diviseur de fréquence réglable T est en outre branche en série un chronomètre ZM qui est en outre relié aux deux têtes réceptrices EKl et EK2.Une impulsion délivrée par le diviseur de fréquence T agit à la façon d'un signal de départ pour le chronomètre ZM. Un signal délivré lors de la réception d'un repère magnétique par la tête réceptrice EK1 ou EK2 agit au contraire à la façon d'un signal d'arrêt pour le chronomètre ZM. L'intervalle de temps entre le signal de départ et le signal d'arrêt est désigné par temps de mesure ta. I1 est en outre prévu un diviseur DR qui forme le rapport de la distance prédéterminée A au temps de mesure respectif ta. La valeur calculée ainsi obtenu représente la vitesse instantanée respective v. Une mémoire SR branchée en série, en aval du diviseur DR, délivre à sa sortie la valeur, calculée en dernier lieu, de la vitesse instantanée v et l'envoie à l'entrée de commande du diviseur de fréquence réglable T et à un intégrateur IR. Le diviseur de fréquence T est constitué de telle manière que pour des vitesses inférieures à la vitesse maximale admissible, le rapport de division est modifié de telle sorte que la fréquence de récurrence des impulsions délivrées par le diviseur de fréquence T pour le générateur de signaux SG et pour le chronomètre ZM est réduite de manière que la distance des repères magnétiques sur le rail de roulement S soit toujours au moins légèrement supérieure à la distance prédéterminée A entre chacune des têtes réceptrices EK1 et EK2 et la tête émettrice SK. L'intégrateur IR prévu pour déterminer la distance partielle parcourue à partir des valeurs de la vitesse v, fournie par la mémoire SR, est avantageusement constitué de manière à réaliser l'intégration toujours jusqu'à l'obtention d'une même valeur de la distance partielle parcourue, pour une limite d'intégration tl supérieure non constante. Les différentes valeurs de distances partielles parcourues sont additionnées dans un dispositif de comptage Z. Dans la description du mode de fonctionnement de ce dispositif pour mesurer la distance parcourue et la vitesse d'un véhicule, on part du fait que le véhicule sur rail considéré se déplace dans la direction de déplacement 1 à partir de l'état de repos. Un signal de départ produit de façon prédéterminée manuellement ou dérivé de l'ordre de départ parvient par l'intermédiaire de la borne KL au dispositif de comptage Z en réglant dans ce dernier une position initiale prédéterminée. Le signal de départ sert en outre de signal de départ particulier dans le chronomètre ZM et envoie de plus à l'avance un premier marquage magnétique par l'intermédiaire du générateur de signaux SG et de la tête émettrice SK. De cette façon on est certain que le rapport du diviseur de fréquence T étant élevé à l'état de repos du véhicule sur rail, le chronomètre ZM est également mis en marche au début du déplacement du véhicule. Le signal de départ envoyé par l'intermédiaire de la borne KL sert en outre encore à mettre en marche le générateur de cadence TG. Cependant il est également possible d'imaginer une forme de réalisation dans laquelle le générateur de cadence TG et le diviseur de fréquence réglable, monté en série et en aval dudit générateur, sont constitués de manière que le diviseur de fréquence I délivre un premier signal de sortie en mme temps que le signal de départ arrivant par l'intermédiaire de la borne KL pour régler le dispositif de comptage Z dans une position initiale prédéterminée. Dans une telle forme de réalisation l'envoi particulier du signal de départ pour le générateur de signaux SG ainsi que pour le chronomètre ZM est inutile. Etant donné que les deux têtes d'effacement veillent à ce que, indépendamment de la direction de déplacement du véhicule et par désaimantation du rail de roulement S, aucune des deux têtes réceptrices EK1 et EK2 n'enregistre de repères magnétiques, qui auraient été fournis par des véhicules sur rail ayant circulé précédemment, la tête réceptrice EKl ne peut capter que de nouveaux repères magnétiques inscrits par la tête émettrice SK, dans la direction de déplacement 1. C'est le cas lorsque le véhicule sur rail s'est déplacé de la distance prédéterminée A. Le signal électrique délivré par la tête réceptrice EK1 agit en tant que signal d'arrêt pour le chronomètre ZM. Le temps de mesure obtenu ta parvient au diviseur DR qui calcule la vitesse instantannée à partir de la distance prédéterminée A et du temps de mesure indiqué ta.La valeur est mémorisée dans la mémoire SR et est restituée simultanément jusqutà ce qu'une nouvelle valeur soit calculée par le diviseur DR. Après la détermination préalable de la première valeur de la vitesse, l'intégrateur IR peut calculer la première distance partielle parcourue et le dispositif de comptage Z est ensuite avancé de façon correspondante. On va décrire maintenant un autre exemple de réalisation de l'invention, dans lequel les repères inscrits dans le rail de roulement sont constitués par ce qu'on appelle des "points de chaleur". La figure 6 représente schématiquement l'agencement d'une source de rayonnement constituée sous la forme d'un laser à impulsions 5 ainsi que deux récepteurs 3 et 4 de rayonnement calorifique, qui sont fixés à une distance prédéterminée A en avant et en arrière du laser à impulsions 5 pour les deux directions de déplacement du véhicule. Ce laser à impulsions est monté sur le véhicule sur rail SG de manière que son rayon à faisceau étroit dote sans contact le rail de roulement S de repères par un échauffement local limité. Les récepteurs 3 et 4 de rayonnement calorifique explorent le rail de roulement pour ce qui concerne les repères installés sous la forme de points de chaleur. La figure 7 représente un schéma-bloc d'un exemple de réalisation de l'ensemble du dispositif de mesure. Le laser à impulsions 5 et les deux récepteurs 3 et 4 de rayonnement calorifique, qui peuvent être montés par exemple sur le châssis suspendu d'un bogie du véhicule sur rail considéré, sont à nouveau représentés uniquement de façon symbolique. Les flèches dessinées indiquent que le laser à impulsions 5 délivre un rayonnement tandis que les récepteurs 3 et 4 du rayonnement calorifique peuvent recevoir une énergie de rayonnement. Le dispositif de mesure n'est pas lié à l'utilisation d'un récepteur tout à fait particulier de rayonnement calorifique.Il importe seulement que le récepteur de rayonnement calorifique utilisé soit suffisamment sensible et présente un temps de réponse suffisamment bref pour des vitesses élevées du véhicule allant jusqu a environ 200 km/h. Les deux récepteurs 3 et 4 de rayonnement calorifique sont reliés à l'entrée d'un dispositif d'exploitation AG qui a pour rôle d'amplifier les signaux délivrés par les deux récepteurs 3 et 4 de rayonnement calorifique et de délivrer finalement, pour chaque repère de distance, un signal caractéristique à une unité de comptage Z, à un composant V ainsi qu'au laser à impulsions 5.Le dispositif d'exploitation AG est constitué par exemple de manière à contrôler jusqu'à une valeur maximale les signaux délivrés par lssun ou l'autre des récepteurs 3 et 4 de rayonnement calorifique et, lors du dépassement dudit maximum, à envoyer le signal caractéristique aux dispositifs suivants. Le maximum- du signal fourni par les récepteurs 3 et ode rayonnement calorifique peut être par exemple déterminé par différentiation de la grandeur de mesure. De cette façon il est possible d'identifier encore sur le rail de roulement S, même pour de faibles vitesses de déplacement, des points de chaleur qui sont répartis après un très long intervalle de temps sur une très grande longueur du rail de roulement S, étant donné qu'un centre possédant une température supérieure est également encore présent. Dans la description donnée ci-dessous du mode de fonctionnement du dispositif de mesure de la distance parcourue, on a supposé que le véhicule sur rail SF se déplace dans la direction de déplacement FR à partir de l'état de repos. Un signal de départ dérivé de façon automatique de l'ordre de départ ou bien fourni de façon prédéterminée manuellement parvient par l'intermédiaire de la borne K1 au laser à impulsions 5 ainsi qu'à l'unité de comptage Z qui est de ce fait réglée sur une position initiale prédéterminée. Le signal de départ déclenche dans le laser à impulsions 5 un rayon laser de très brève durée, possédant une densité d'énergie élevée et qui échauffe à un emplacement limité le rail de roulement S à une température supérieure à la température normale du matériau et le dote donc d'un repère. Lorsque le véhicule sur rail SF s'est déplacé dans la direction de déplacement FR d'une distance prédéterminée A, le récepteur 4 de rayonnement calorifique enregistre lors de l'exploration du rail de roulement S la marque inscrite précédemment dans le rail et envoie un signal relatif à ce repère au dispositif d'exploitation AG. Lorsque le maximum du signal est dépassé, ce dispositif AG envoie le signal caractéristique à l'unité de comptage Z, au composant V ainsi qu'au laser à impulsions 5. De ce fait le compteur Z de distance parcourue est avancé à partir de la position initiale réglée précédemment et indique directement la distance parcourue ou transmet par l'intermédiaire de la ligne LG1 la valeur calculée à d'autres dispositifs, par exemple à un dispositif de commande à programme. Le composant V calcule, à partir des signaux envoyés et en tenant compte de l'intervalle de temps entré deux signaux, la vitesse de déplacement qui peut être indiquée immédiatement ou peut être retransmise par l'intermédiaire de la ligne LG2 à'des dispositifs placés en aval. En ce qui concerne le laser à impulsions 5, le signal envoyé déclenche, dans un processus de couplage par réaction, une autre impulsion laser pour doter le rail de roulement S d'un repère, et les processus décrits se répètent à nouveau. Plus la distance prédéterminée A est faible, plus il est possible de réaliser une mesure précise de la distance parcourue étant donné que cette dernière est un multiple de la grandeur A. En ce qui concerne le processus de couplage par réaction décrit entre l'inscription et la lecture des repères sur le rail de roulement, on a supposé qu'après l'opération de départ, aucun des repères n'était perdu par suite de non-identification. Lorsque ce cas se produit malgré tout, par exemple par suite d'une rupture du rail ou dans la zone d'un aiguillage, le processus de couplage par réaction peut être interrompu de sorte que la mesure continue de la distance parcourue à l'aide du compteur Z est interrompue. Suivant une autre forme de réalisation avantageuse, le dispositif de mesure de la distance parcourue, de même que celui de la figure 2, contrôle les signaux, délivrés par le ds- positif d'exploitation AG, en ce qui concerne leur succession ordonnée dans le temps en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule. Comme dispositif de contrôle il est possible d'uti liser par exemple un montage tel que représenté en figure 8. Ce montage est constitué essentiellement par un intégrateur IR et par un comparateur VR monté en série avec ledit intégrateur. L'intégrateur IR est constitué par un amplificateur opérationnel OR1 entre l'entrée E et la sortie B duquel est monté un condensateur C. Une résistance R1 est prévue entre la borne d'entrée K2 et l'entrée E de l'amplificateur opérationnel OR1. En outre l'entrée E et la sortie B de l'amplificateur opérationnel CR1 peuvent être court-circuitées par un amplificateur de commutation SS et le condensateur C peut être ainsi déchargé. Un signal électrique proportionnel à la vitesse de déplacement respective du véhicule est envoyé par exemple par le composant V (figure 7) par l'intermédiaire de la borne d'entrée K2.Les signaux délivrés par le dispositif d'exploitation AG sont envoyés par l'intermédiaire de la borne d'entrée K3 qui est reliée à l'électrode de commande de l'amplificateur de commutation SS. Le comparateur VR est constitué par un amplificateur opérationnel OR2 qui reçoit, du côté entrée, une tension de comparaison continue à partir de l'alimentation en tension continue par l'intermédiaire d'un diviseur de tension comportant les résistances R2 et R30 Le comparateur VR délivre toujours un signal de remplacement par l'intermédiaire de la diode D1, prévue pour le découplage, lorsque la tension de sortie fournie par l'intégrateur IR est supérieure à la tension de comparaison de l'amplificateur opérationnel OR2. La ligne L3 est reliée au composant V, au compteur Z ainsi qu'au laser à impulsions 5. On suppose d'abord ue les repères inscrits sur le rail de roulement sont identifiés de façon ordonnée et des signaux sont délivrés de façon correspondante par le dispositif d'exploitation AG aux dispositifs branchés en aval. Dans le cas présent le montage représenté en figure 8 ne déclenche aucun signal de remplacement. Le mode de fonctionnement du dispositif de contraire est le suivant Après l'arrivée d'un signal envoyé par l'intermédiaire de la borne d'entrée K3, l'amplificateur de commutation SS a court-circuité le condensateur 10 de telle sorte que la tension de sortie de l'intégrateur IR est égale à zéro.Jusqu'à l'arrivée du signal ultérieur délivré par le dispositif d'exploitation AG, la tension de sortie de l'intégrateur IR croit rapide ment ou lentement pendant l'intervalle de temps suivant par suite de l'intégration du signal électrique envoyé par l'intermédiaire de la borne d'entrée K2 et qui est grand pour des vitesses élevées et faible pour des vitesses faibles. Dans le cas du fonctionnement ordonné supposé, la tension de sortie de l'intégrateur IR n'a pas encore atteint la tension de comparaison prédéterminée du comparateur VR par suite d'un dimensionnement adéquat lorsque le signal suivant arrivant par l'intermédiaire de la borne d'entrée K3 annule à nouveau la tension de sortie de l'intégrateur IR. Le signal de remplacement préparé est de ce fait effacé. Si dans le cas d'une perturbation, par exemple à la suite d'une rupture de rail, la création d'un point de chaleur ou d'un repère magnétique sur le rail de roulement ne pouvait se produire, de sorte qu'il s'ensuivrait donc une absence de repère, le processus de couplage par réaction décrit serait interrompu dans le dispositif de mesure de la distance parcourue étant donné que le signal associé n'est pas délivré par le dispositif d'exploitation AG au laser à impulsions 5. Dans ce cas la tension de sortie de l'intégrateur IR augmente au-delà de la valeur, prédéterminée pour le comparateur VR, de la tension de comparaison de telle manière que le signal de remplacement est délivré par l'intermédiaire de la diode Dl et de la ligne 13 Etant donné que ce signal de remplacement parvient également par l'intermédiaire de la borne d'entrée K3 à l'intégrateur IR, la tension de sortie de ce dernier est rendue nulle par un signal régulier et est de ce fait préparée à nouveau pour un nouveau cycle de fonctionnement0 REVENDICATIONS 1. Dispositif pour mesurer la distance parcourue et la vitesse de véhicules sur rail, caractérisé par le fait qu'il est prévu sur les véhicules sur rail au moins un-dispositif émetteur pour l'établissement, sans contact, de repères sur le rail de roulement et un récepteur destiné à explorer ledit rail de roulement et situé à une distance prédéterminée en arrière du dispositif émetteur. 2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il est prévu sur le véhicule sur rail, successivement suivant la direction de déplacement (1), une tête émettrice (SS1), couplée magnétiquement avec le rail de roulement (S) et destinée à doter ledit rail de repères magnétiques, et une tête réceptrice (El) prévue pour enregistrer les repères magnétiques et située à une distance prédéterminée (A) derrière la tête émettrice (SS1), ladite tête réceptrice faisant avancer une unité de comptage (Z) lors de la réception du repère magnétique et commandant un générateur de signaux (SG) relié à la tête émettrice (SS1) et qui peut être déclenché en outre au début du déplacement du véhicule par la présence d'un signal de départ. 3. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il est prévu sur le véhicule sur rail une tête émettrice (SK), couplée magnétiquement au rail de roulement (S) et destinée à doter ledit rail (S) de repères magnétiques à des intervalles de temps réguliers et associée à un générateur de si.gnaux (SG) pouvant être commandé par un générateur (TG) de cadence à fréquence constante, et qu'à une distance prédéterminée (A) en arrière de la tête émettrice (SK) suivant le sens de déplacement du véhicule (1 ou 2) est disposée une tête réceptrice (EK1 ou EK2)destinée à enregistrer les repères magnétiques et à commander un chronomètre (ZM), qui reçoit un signal de départ lors de l'inscription d'un repère magnétique dans le rail et reçoit un signal d'arrêt lors de la réception ultérieure de ce repère, et qu'il est prévu un diviseur (DR) qui forme le quotient de la distance prédéterminée (A) par une valeur de mesure déterminée par le chronomètre (ZM). 4. Dispositif suivant l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé par le fait que chaque tête émettrice (su1, SS2, SK) est constituée par un noyau magnétique muni au moins.d'une bobine (L1) et comportant deux polos qui sont alignés suivant la direction longitudinale du rail de roulement (S). 5. Dispositif suivant l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé par le fait qu'une tête d'effacement (LS1, LS2 ou LK1, LK2), alimentée par un générateur de signaux d'effacement, est disposée respectivement suivant la direction de déplacement (1 ou 2) en avant de chaque tête réceptrice (El, E2 ou EKî1 EK2). 6. Dispositif suivant l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé par le fait que le générateur de signaux (SG) est constitué-par le montage-série, alimenté par une tension continue et formé par une résistance ohmique (R) et un condensateur (C) et auquel un thyristor TH sur lequel est branchée une diode (D) suivant un montage antiparallèle, est raccordé en tant que circuit de décharge par l'intermédiaire de la bobine (L1, L10) de la tête émettrice respective (SS1). 7. Dispositif suivant la revendication 3, caractérisé par le fait qu'entre le générateur de cadence (TG) et le générateur de signaux (SG) est branché un diviseur de fréquence réglable (T), dont l'entrée de commande est reliée à la sortie du diviseur (DR) de manière à présenter un rapport élevé de division pour de faibles valeurs de la vitesse du véhicule. 8. Dispositif suivant l'une des revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6 ou 7, caractérisé par le fait que dans les têtes réceptrices (El, E2, EK1, EK2) il est prévu pour l'identification des repères magnétiques des dispositifs connus en soi qui, pour les repères magnétiques, délivrent une tension de sortie électrique dont l'amplitude est indépendante de la vitesse du véhicule. 9. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il est prévu sur le véhicule sur rail, comme dispositif émetteur, une source de rayonnement pour l'établissement, sans contact, de repères par échauffement local limité du rail de roulement (S), tandis qu'un récepteur (3, 4) de rayonnement calorifique prévu pour explorer le rail de roulement (S) est disposé à une distance prédéterminée (A) derrière la source de rayonnement dans la direction de déplacement du véhicule. 10. Dispositif suivant la revendication 9, caractérisé par le fait que les récepteurs (3, 4) de rayonnement calorifi que sont reliés à un dispositif d'exploitation (AG) qui pour chaque repère, délivre un signal pour faire avancer une unité de comptage (Z) ainsi que pour commander la source de rayonnement qui peut être en outre déclenchée au début du déplacement du véhicule par un signal de départ présent pour l'inscription d'un premier repère dans le rail de roulement. 11. Dispositif suivant l'une des revendications 2 ou 10, caractérisé par le fait qu'il est prévu un dispositif de contrôle qui prépare en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule sur rail un signal de remplacement pour les dispositifs (V, Z, 5) raccordés au dispositif d'exploitation (AG), ledit signal de remplacement étant effacé à chaque signal délivré par le dispositif d'exploitation (AG) et délivré en l'absence d'un tel signal. 12. Dispositif suivant la revendication 9, caractérisé par le fait que la source de rayonnement inscrit, en liaison avec un organe de commande, des repères à des intervalles de temps réguliers, qu'il est prévu un dispositif calculateur qui détermine la distance respectivement parcourue en tenant compte de l'intervalle de temps entre l'établissement d'un repère et l'identification de ce repère et en tenant compte de la distance prédéterminée entre la source de rayonnement et l'un des deux récepteurs de rayonnement calorifique. 13. Dispositif suivant la revendication 9, caractérisé par le fait qu'on utilise comme source de ryonnement un laser à impulsions (5).