Actuellement, le public est de plus en plus conscient de la nécessité d'économiser l'essence. Le prix de l'essence augmente constamment et les conducteurs ont intérêt à par courir le plus possible de kilomètres par litre d'essence. En fait, dans de nombreux cas, il est nécessaire de réduire la consommation d'essence pour permettre aux automobilistes de continuer à se servir de leur voiture. L'un des facteurs du traitement du carburant à brû ler dans un moteur à combustion interne est le système de carburation. En améliorant le système de carburation et la vaporisation du carburant, il est possible d'obtenir une diminution de la consommation d'essence ou de parcourir un plus grand nombre de kilomètres avec un volume donné d'essence. Dans ce but, le Demandeur a conçu et réalisé des dispositifs destinés au système de carburation afin d'amé liorer la vaporisation du carburant et de former un mélange air-carburant plus homogène en phase vapeur afin de réduire la consommation d'essence. En montant un tel dispositif sur sa propre automobile en vue d'un essai, le Demandeur a réussi à réduire la consommation d'essence. La présente invention concerne un dispositif et un procédé de chauffage du carburant avant de l'introduire dans le carburateur. Ce dispositif est appelé dispcsition 'expans ion du carburant. La température du carburant est ajustée à une valeur prédéterminée. Le dispositif d'expansion du carburant permet de chauffer le carburant lorsque cela est nécessaire à la température prédéterminée voulue. Le dispositif d'expansion du carburant permet également, lorsque cela est nécessaire, de refroidir le carburant à la température prédéterminée voulue. Ledit dispositif d'expansion du carburant permet de régler la température du carburant à la valeur prédéterminée souhaitée. Selon une autre caractéristique du dispositif d'expansion du carburant,-le carburant contenu dans le car burateur peut être mis en circulation dans le dispositif d'expansion de façon à maintenir le carburant contenu dans le carburateur à la température prédéterminée voulue. Selon une autre de ses caractéristiques, l'invention concerne un humidificateur destiné à humidifier l'air avant de le faire passer dans le carburateur. I1 est possible d'augmenter la teneur en humidité ou l'humidité relative de l'air avant qutil circule dans le carburateur. D'une façon générale, l'humidité du mélange air-carburant en phase vapeur, qui est introduit et brûlé dans le moteur à combustion interne, assure une combustion plus uniforme et plus avantageuse du carburant. Ceci se traduit par une diminution de la consommation de carburant. Selon une troisième caractéristique, l'invention concerne un vaporisateur du mélange air-carburant qui est intercalé entre le carburateur et le moteur à combustion interne. Le vaporisateur du mélange air-carburant chauffe et mélange par turbulence le mélange air-carburant en phase vapeur provenant du carburateur. Il en résulte un mélange plus uniforme du carburant et de l'air à introduire dans le moteur à combustion interne de manière à atteindre une combustion plus uniforme et plus complète du carburant dans le moteur à combustion interne. En conséquence, un véhicule équipé d'un moteur à combustion interne consomme moins d'essence. Le dispositif d'expansion du carburant peut être utilisé soit seul , soit avec l'humidificateur, soit avec le vaporisateur, ou bien avec les deux. De plus, l'humidificateur peut être utilisé seul ou avec le vaporisateur. Finalement, le va vaporisateur peut être utilisé seul. La présente invention a notamment pour objets - un appareil et un procédé permettant de séduire la consommation d'essence ou de carburant d'un véhicule automobile équipé d'un moteur à combustion interne - un appareil et un procédé permettant à un moteur à combustion interne d'utiliser moins de carburant pour effectuer sensiblement les mêmes performances - un appareil et un procédé qui sont compatibles avec les moteurs à combustion interne existants qui sont montés dans des automobiles - un dispositif d'expansion du carburant destiné à régler la température du carburant à une valeur prédéterminée et qui est simple à faire fonctionner t à entretenir - un dispositif d'expansion du carburant qui est de conception et d'application simples - un appareil et un procédé réduisant l'émission des polluants dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne - d'augmenter la longévité d'un moteur à combustion interne ; et - le maintien du carburant à la température prédéterminée voulue pour en éviter l'évaporation. L'invention sera décrite plus en détail enregard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels la figure 1 représente schématiquement un appareil et un procédé de trai- > ement du carburant avant son introduction dans un moteur à combustion interne et illustre un dispositif d'expansion du carburant, un humidificateur et un vaporisateur du mélange air-carburant la figure 2 est une coupe longitudinale du dispositif d'expansion du carburant montrant la vanne destinée à régler le débit de l'eau chaude et de l'eau froide dans le dispositif d'expansion pour atteindre une température prédéterminée voulue la figure 3 est une ue en bout du dispositif d'expansion du carburant suivant la ligne 3-3 de la figure 2;; la figure 4 est une coupe longitudinale d'un humidificateur destiné à humidifier l'air avant son introduction dans le carburateur la figure 5 est une vue en plan de l'humidificateur de la figure 4 la figure 6 est une vue par-dessus du vaporisateur du mélange air-carburant la figure 7 est une coupe longitudinale suivant la ligne 7-7 de la figure 8 montrant les détails de con- truction du vaporisateur du mélange air-carburant ; et la figure 8 est une coupe transversale suivant la ligne 8-8 de la figure 6 du vaporisateur du mélange aircarburant, montrant les détails de construction de ce dernier. La figure I représente schématiquement un moteur à combustion interne 10, un dispositif 12 d'expansion du carburant, un vaporisateur 14 du mélange air-carburant et un humidificateur 16 qui sont utilisés ensemble pour réduire la consommation de carburant sans influencer le rendement du moteur à combustion interne 10. La figure I représente un radiateur 18. Ce radiateur comporte une sortie 20 d'eau froide communiquant avec un conduit 22 qui est relié à l'enveloppe d'eau du moteur à combustion interne 10. Ce dernier comporte un conduit 24 d'evacuation de l'eau chaude qui est relié au vaporisateur 14 du mélange air-carburant pour lui transmettre l'énergie thermique. Le vaporisateur 14 comporte un conduit de sortie 26 qui communique avec le radiateur 18 de façon que l'eau chaude provenant du moteur 10 soit refroidie à des fins de recyclage. Le conduit 20 d'eau froide partant du radiateur 18 du véhicule communique également avec un conduit 28 relié a' un dispositif de chauffage 30. Le conduit 28 communique avec un conduit 32 qui est relié au dispositif 12 d'expansion du carburant. Le conduit 26 d'eau chaude communique avec un conduit 34 d'eau chaude. Ce conduit 34 communique lui-meme avec un conduit 36 et un conduit 38. Le conduit 36 est relié au dispositif de chauffage 30. De plus, le conduit 36 communique avec un conduit 40 qui est relié à un dispositif 42 de commande de la vanne associé au dispositif 12 d'expansion du carburant. Le conduit 78 fait communiquer le conduit 34 avec un radiateur auxiliaire 44. Ce dernier présente un conduit 46 de sortie d'eau froide qui est relié au dispositif 42 de commande de la vanne. Naturellement, le radiateur auxiliaire 44 a pour but de refroidir l'eau chaude provenant de l'en- veloppe d'eau du moteur à combustion interne 10. Le conduit 32 partant du dispositif 12 d'expansion du carburant et le conduit 28 sont essentiellement des conduits de retour d'eau froide, c'est-à-dire qu'ils introduisent l'eau froide dans l'enveloppe d'eau du moteur à combustion interne. Les conduits 36 et 40 sont des conduits d'alimentation du dispositif de chauffage 30 ainsi que du dispositif 42 de commande de la vanne et du dispositif 12 d'expansion du carburant. Le conduit 46 d'eau froide est également un conduit alimentant le dispositif 42 de commande de la vanne et le dispositif 12 d'expansion du carburant. Un réservoir de carburant 50 comporte un conduit 52 de sortie du carburant dans lequel est incorporée une pompe à carburant 54. Cette dernière est reliée à un conduit 58 qui communique avec le dispositif 12 d'expansion du carburant, traverse ce dernier et est relié au carburateur 60. Un autre conduit 62 est relié au fond de la cuve du carburateur et passe par le dispositif 12 d'expansion du carburant, puis sort de ce dernier pour communiquer avec la partie supérieure de la cuve du carburateur 60. I1 peut être parfois souhaitable d'utiliser le conduit 62 pour maintenir la température du carburant contenu dans le carburateur à la valeur prédéterminée voulue. Un humidificateur 16 communique avec le carburateur 60 par un conduit 64. Le vap;ris-ateur 14 du mélange air-carburant est relié au carburateur 60 par un conduit 66 et au moteur à combustion interne 10 par un conduit 68. Un tuyau d'échappement 70 relie le moteur à combustion interne 10 au système d'échappement de ce dernier. En examinant la figure 2, qui représente le dispositif 12 d'expansion du carburant et la vanne associée 42, on voit que le dispositif 12 comporte un corps tubulaire ou en forme de cylindre droit 80 qui est taraudé à son extrémité droite en 82 pour y visser la plaque extrême 84 du dispositif de chauffage qui est filetée en 86. La plaque extrême 84 est vissée dans le corps 80. A l'extrémité gauche du corps 80 se trouve une plaque extrême 88 de support de la vanne, cette plaque étant filetée en 90. Le corps 80 est taraudé en 92 pour y visser ladite plaque extrême 88. Un orifice central taraudé 84 est ménagé dans la plaque extrême 88 pour y visser le corps 96 de la vanne mélangeuse 42. Le corps 96 présente un raccord fileté 98 destiné à être vissé dans l'orifice taraudé 94. Egalement, le corps 96 présente un canal central 100. Un trou taraudé 102, réservé à l'eau chaude, est ménagé dans la paroi du corps 96 dans lequel est également ménagé un trou taraudé 104 réservé à l'eau froide. A l'extrémité raccord du canal central 100 se trouve un taraudage 106-dans lequel est vissé un corps tubulaire de support 108 qui est fileté en 110. L'extrémité externe du corps de support 108 est filetée en 112 pour se visser dans une plaque extrême 114 qti est taraudée en 116. Un trou central taraudé 118 est ménagé dans la plaque extrême 114. Dam le trou central taraudé 118 est vissée une cartouche thermostatique 120 présentant un filetage 122 à une extrémité. La cartouche thermostatique 12 comporte une tige 122 qui se prolonge au-delà de la cartouche 120, comme on le voit sur la figure 2. La tige 122 présente une extrémité filetée 124 qui est vissée dans une tête 126 de la vanne. La tige filetée 124 est vissée dans un trou central taraudé 128 de ladite tête 126. Entre l'extrémité de la tête 126 de la vanne et l'extrémité du corps 96 est intercalé un ressort 130, celui-ci sollicitant la tête 126 contre la cartouche thermostatique 120. Des orifices 132 sont ménagés dans le corps de support 108 pour permettre à l'eau chaude et à l'eau froide de passer du canal central 100 dans le corps de support 108 et par les orifices 132 dans le corps 80. Un certain nombre de canaux longitudinaux 134 sont ménagés dans la tête 126 de la vanne et relient ltextrsité ressort du canal central 100 à l'extrémité raccord de ce dernier, de sorte que l'eau chaude peut circuler par l'orifice taraudé 102 dans l'extrémité ressort du canal central 100, par les ganaux longitudinaux 134 de la tête 126 de la vanne, et dans le corps de support 108, puis par les orifices 132 dans le corps 80. Les figures 1, 2 et 3 représentent des conduits 58 et 62 dans le corps 80. Plus spécialement, les conduits 62 sont reliés à la partie inférieure de la cuve de carburatèur 60 ainsi qu'à sa partie supérieure, de façon à permettre au carburant de passer du carburateur 60 dans le corps 80 pour revenir au carburateur 60. Egalement, le conduit 52 relie le réservoir 50 a la pompe à carburant 54. Cette pompe 54 est reliée au conduit 58 qui entre dans le corps 80 en traversant la plaque extrême 84. Comme indiqué précédemment, le conduit 58 quitte le corps 80 ou le dispositif 12 d'expansion du carburant et est relié au carburateur 60 pour y introduire le carburant. Pour faciliter l'illustration, l'entrée d'un conduit 58 dans le corps 80 est désigné par le numéro de référence 140 et la sortie du conduit 58 du corps 80 est désignée par le numéro de référence 142. Egaleinent, pour faciliter l'illustration, l'entrée du conduit 62 dans le corps 80 est désignée par le numéro de référence 144 et la sortie du conduit 62 du corps 80 est désignée par le numéro de référence 146. On voit sur la figure 2 que la plaque extrême 84 présente un trou taraudé 148 dans sa partie inférieure. Une douille 150 qui positionne un dispositif auxiliaire de chauffage électrique 152 est placée dans ce trou taraudé 148. Un trou taraudé 156 est également ménagé dans la plaque extrême 84 près de sa partie supérieure. Un tube fileté 32 est vissé dans le trou taraudé 156 et ramène l'eau provenant du dispositif 12 d'expansion de carburant au conduit 28 d'eau froide (voir figure 1). Lors du fonctionnement, le dispositif 12 d'expansion du carburant et la vanne 42 ont pour fonction de maintenir le liquide contenu dans le dispositif 12 à une température voulue afin de maintenir l'essence contenue dans le carburateur à ladite température voulue. Cette température est comprise entre environ 540 et 600C. La cartouche thermostatique 120 est calibrée pour fonctionner dans la plage comprise entre environ 520 et 570C. On va supposer que le moteur-à combustion interne n'a pas fonctionné pendant un certain nombre d'heures, de sorte qu'il es-t froid. Cela signifie que l'eau contenue dans le radiateur auxiliaire 44 ainsi que dans le radiateur 18 du véhicule est froide et que l'eau contenue dans le dispositif 12 d'expansion du carburant est également froide. La cartouche thermostatique 120 est rétractée de sorte que la tête 126 de la vanne ferme l'orifice 104 d'eau froide et empêche l'eau d'entrer dans le canal central 100 et dans le corps 80. Egalement, la tête 126 de la vanne est à l'écart de l'orifice 102 d'eau chaude de sorte que l'eau chaude peut circuler librement dans le canal central 100 et dans le corps 80. Lors du lancement du moteur à combustion interne, il peut être souhaitable d'utiliser le dispositif de chauffage élec ;trique auxiliaire 152 pour réchauffer le liquide contenu dans le corps 80. De plus, par suite du chauffage de l'eau contenue dans les radiateurs 18 et 44, une eau plus chaude entre par l'orifice 102 dns le canal central 100 pour circuler dans le corps 80. La température du liquide contenu dans le corps 80 s 'élève et la cartouche thermostatique 120 se dilate en poussant la tête 126 de la vanne vers l'extré- mité du canal central 100 et en comprimant le ressort 130. Lorsque la température du liquide contenu dans le corps 80 atteint une température d'environ 570C, la cartouche thermostatique 120 s'est suffisamment déployée pour pousser la tête 126 de la vanne sur l'orifice 102 d'eau chaude, de manière à empêcher l'eau chaude de passer dans le canal central 100. Ceci se produit donc lorsque la température du liquide contenu dans le corps 80 est à 570C environ, c'est-àdire dans la plage de température désirée comprise entre environ 540 et 600C.Le carburant circulant dans le conduit 58 est chauffé à environ 570cl En présence du conduit 62 qui relie le carburateur 60 au dispositif 12 d'expansion du carburant, le carburant contenu dans le conduit 62 est chauffé à environ 570C. L'orifice d'eau froide est toujours ferme sauf lorsque-la température dépasse la valeur désirée et que l'eau froide est nécessaire pour refroidir le carburant à une température comprise dans la plage voulue. Si la température du liquide contenu dans le corps 80 baisse au-dessous de 54 O environ, l'orifice 104 d'eau froide est fermé par la tête 126 de la vanne afin d'empêcher l'eau froide de circuler dans le canal 100, et l'orifice 102 d'eau chaude est ouvert ce qui permet à l'eau chaude de passer dans le canal central 100 et dans le corps 80. De cette manière, la température de l'eau contenue dans le corps 80 peut être porte à une valeur comprise dans la plage d'environ 540C à 600G. Si la température de l'eau contenue dans le corps 80 dépasse 600G environ, la cartouche thermostatique 120 se déploie de façon à pousser la tête 126 de la vanne pour qu'elle recouvre l'orifice 102 d'eau chaude afin d'empêcher l'eau chaude d'entrer dans le canal central 100, et la tête 126 de la vanne ne recouvre plus l'orifice 104 d'eau froide ce qui permet à l'eau froide de pénétrer dans le canal central 100, en passant par l'orifice 104, et dans le corps 80 afin de refroidir l'eau contenue dans ce dernier pour la ramener dans la plage comprise entre 54 et 600C environ. Un dispositif de chauffage électrique auxiliaire porte le dispositif d'expansion à une température de 380C puis est déconnecté lorsque l'eau chaude admise atteint cette température ou une température plus élevée. Naturellement, après que l'eau contenue dans le corps 80 a atteint une température comprise entre environ 540 et 600C, il n'est plus nécessaire d'utiliser le dispositif de chauffage électrique auxiliaire 152. Ce dispositif de chauf- fage 152 peut être relié à une source électrique telle qu'une batterie d'accumulateur, par des conducteurs 160 et 162. Lorsque le dispositif d'expansion a atteint la température voulue, les deux parties sont fermées, ce qui met la vanne de mélange en position d'attente. La vanne peut alors se déplacer pour permettre la circulation d'eau froide ou d'eau chaude selon les besoins. D'après ce qui précède, il ressort que le dispositif 12 d'expansion du carburant règle avec le dispositif 42 de commande de la vanne la température du carburant 56, lorsque le moteur à combustion interne 10 fonctionne normalement et a atteint la température voulue de manière à introduire le carburant dans le carburateur 60 à une température prédéter minée comprise dans la plage d'environ 540 à 600C. Le Demandeur a construit un dispositif 12 d'expansion du carburant et l'a monté sur sa propre automobile de la marque "El Camino" de 1972 équipée d'un moteur V-8 de 5030 cm3 de cylindrée et d'une transmission automatique. Le kilométrage de l'automobile était d'environ 38 400 km. I1 convient de souligner que le dispositif 12 d'expansion du carburant et le dispositif 42 de commande de la vanne utilisés sur cette automobile ont été fabriqués et utilisés par le Demandeur lui-même. Il n'a pas été utilisé d'humidificateur 16 ni de vaporisateur 14 du mélange air-carburant. Seuls le dispositif 12 d'expansion du carburant et le dispositif 42 de commande delavanne ont été utilisés. Sur le Tableau I ci-après, intitule" consommation d'essence relative", il est indiqué la consommation de llau- tomobile à une vitesse de 80 km à l'heure, sans chauffage du dispositif 12 d'expansion du carburant et avec chauffage à 16"C environ. La consommation a été de 15,5 litres/100 km. En portant la température du dispositif 12 d'expansion du carburant à 380C, la consommation a été de 13,7 litres/100 km. En portant la température du dispositif 12 à 540C, la consommation a été de 12,5 litres/100 km. D'après ces résultats obtenus à 80 km à l'heure, on voit que l'utilisation du dispositif d'expansion du carburant à 540C assure une diminution de la consommation d'essence d'environ 23 pour cent en comparaison de celle obtenue en maintenant le dispositif d'expansion à une température de 16 C. Ledit moteur a étéessayé à 48 km à l'heure sans chauffage du dispositif d'expansion du carburant ou à une température d'environ 160C. La consommation a été de 12,7 litres/l00 km. En chauffant le dispositif d'expansion du carburant à une température de 54 C, la consommation a été ramenée à 8,4 litres/100 km, ce qui correspond à une diminution de consommation d'environ 41 pour cent. TABLEAU I C0X{S0MMAGI0N RELATIVE Température du Consommation dispositif litres/100 km d'expansion du carburant ~~~~~~~~~~~~~~~ 80 km à l'heure, 10C 15,5 sans chauffage 3800 13,7 54-OC 12,5 48 km à l'heure, 16 C 12,7 sans chauffage 5400 D'après ces résultats, on voit qu'en chauffant l'essence ou carburant 56 à une température d'environ 540C, on obtient une diminution de la consommation d'essence. L'un des avantages de ce dispositif 12 d'expansion du carburant est donc de maintenir la température du carburant 56 dans la plage voulue comprise entre environ 540 et 600C. Le dispositif 12 d'expansion du carburant peut chauffer le carburant 56 à une température inférieure à 540C et il a même la faculté importante de refroidir le carburant lorsqu'il est à une température supérieure à environ 600C, Par suite, le carburant est maintenu à une température comprise dans la plage voulue de 54-OC à 600C environ. La température est maintenue dans une plage de 1,700 par rapport à la température voulue. Par exemple, le détecteur réglé à 600G fonctionne entre 59o et 60,7 C. Les figures 4 et 5 représentent un humidificateur 16 comportant un corps 170 comprenant un élément supérieur 172 et un élément inférieur 174, une paroi latérale 176 reliant les éléments 172 et 174 et une autre paroi latérale 178 reliant également ces éléments 172 et 174. La figure 4 montre qu'une paroi 180 d'extrémité gauche est percée d'un orifice 182. Un embout 184 est relié à l'orifice 182 d'une part, et au carburateur 60 d'autre part. La figure 4 montre également que la paroi de droite est percée d'un orifice 186 qui est relié à un tube d'entrée 188. Ge dernier est relié à un filtre à air 190 qui communique lui-même avec une entrée d'air 192. Le corps 170 contient une plaque de support 194 située au-dessous de la sortie 182. La plaque 194 supporte plusieurs chicanes alternées 196 et 198. Sur la figure 5, on voit que les chicanes 196 et 198 sont alternées de façon à provoquer une turbulence de 1' air circulant dans 1 'humidifi- cateur 16. Un tube 200 est relié àlapartie inférieure du corps 170. Le tube 200 est également relié à une pomme 202 qui communique avec un tube 204 qui rentre dans le corps 170 au-dessus des chicanes 196 et 198 et fait couler l'eau à partir orifices 206 entre les chicanes 196 et 198 de façon à ajouter de l'humidité à l'air d'entrée. L'addition d'hu midite à l'air d'entrée a l'avantage d'assurer une combustion plus régulière de l'essence, au lieu que celle-ci ait tendance à exploser irrégulièrement dans le moteur à combustion interne. De plus, il peut être prévu un ventilateur 208 à l'entrée du corps 170 de façon à refouler l'air contre les chicanes 196 et 198. Le ventilateur est utilisé pour entrat- ner la pompe afin de pomper l'eau au-dessus des chicanes. Dans le corps 170 se trouve un réservoir d'eau 210 qui est au fond du corps, de façon que la pompe 202 puisse pomper 1 'eau à la partie supérieure du corps et au-dessus des chicanes 196 et 198 afin que l'eau puisse couler entre les chicanes 196 et 198. De cette manière, l'air entrant dans l'humidificateur 16 et traversant ce dernier peut être humidifié au point d'augmenter l'humidité relative. Le vaporisateur du mélange air-carburant est représenté sur les figures 6, 7 et 8. Le vaporisateur 14 comporte une plaque supérieure 220 et une plaque inférieure 222. Une paroi latérale 224 relie les plaques 220 et 222 et une autre paroi latérale 226 relie également ces dernières plaques 220 et 22. Une paroi 228 percée d'un orifice central 230 est située à distance vers l'intérieur de la paroi 224. Une paroi 232 qui présente également un orifice central 234 est située à distance vers l'intérieur de la paroi f26. Un tube déflecteur central 236 est relié aux parois 228 et 232. -La figure 8 montre que le tube déflecteur 236 est profilé en T renversé comportant une traverse 238 et une branche 240. Deux orifices ou passages espacés 242 sont ménagés dans la plaque supérieure 220. Deux orifices ou passages espacés 244 sont ménagés dans la plaque inférieure 222. La figure 8 montre également des parois externes 246 et 248. A distance vers l'intérieur de la paroi 246 se trouve une paroi 250. A distance vers l'intérieur de la paroi 248 se trouve une paroi 252. On voit sur la figure 6 qu'une chicane 256 relie le coin des parois internes 232 et 252 au coin des parois externes 226 et 248. On voit également sur la figure 6 qutune chicane 258 relie le coin des parois internes 228 et 250 au coin des parois externes 224 et 246. Un conduit 260 d'entrée d'eau traverse un orifice ménagé dans la paroi 248 afin de permettre à liteau d'entrer dans le vaporisateur 14. En outre, un conduit 260' de sortie d'eau traverse un trou de la paroi 246 de façon à permettre à l'eau de quitter le vaporisateur 14. En pratique, l'eau entre par le conduit 260 et circule entre les parois 248 et 252 , puis passe entre les parois 228 et 224 pour entrer dans le tube déflecteur central 236. Ce tube 236 est situé au-dessous de l'orifice d'entrée 242 et au-dessus de l'orifice de- sortie 244. L'eau circule dans le tube déflecteur central 246 et entre la paroi 232 etlaparoi 226, puis passe entre la paroi 246 etJa paroi interne 250. L'eau sort ensuite par le'tube 260. Naturellement, l'eau chaude provenant de l'enveloppe d'eau du moteur à combustion interne 10 passe par le conduit 24 d'eau chaude dans le conduit d'entrée 260. L'eau coule du vaporisateur 14 par le conduit de sortio 260' dans le conduit 26 qui aboutit au radiateur 18 du véhicule. Un trou 252 est ménagé dans la chicane 256. Un trou 262 est ménagé dans la chicane 258. Les trous 252 et 262 permettent à l'eau chaude de circuler dans une certaine mesure dans le vaporisateur 14 en dehors du tube déflecteur central 236. -En fait, le mélange air-carburant circule du carburateur 60 dans le vaporisateur 14 du mélange aircarburant. Le tube déflecteur central 236 est chaud, sppro- ximativement à la température de l'eau quittant l'enveloppe d'eau du moteur à combustion interne. Le mélange air-carburant provenant du carburateur 60 entre en contact avec le tube déflecteur central chaud qui est à une température comprise entre environ 770C et 820C et,si le mélange air-carburant contient des gouttes de carburant, le tube deflecteur central chaud 236 provoque l'évaporation de ces gouttes, de façon que le mélange se compose de vapeur de carburant et d'air.De plus, la configuration du tube déflecteur central 236 est telle qu'elle favorise la turbulence du mélange ai--carburant à partir du carburateur 60, et cette turbulence facilite l'évaporation des gouttes de carburant. Le Demandeur estime que le vaporisateur 14 du mélange air-carburant favorise la formation d'un mélange air-carburant homogène et est intéressant pour former un tel mélange. D'après ce qui précède, il est évident que l'invention concerne une combinaison de composants individuels tels que le dispositif 12 d'expansion du carburant, le vaporisateur 14 de mélange air-carburant, et lthumidifica- teur 16. Il est possible d'utiliser ces composantsen combinaison ou de les utiliser séparément. Le dispositif 12 d'expansion du carburant peut être utilisé aisément seul avec le moteur à combustion interne 10 pour réduire la consommation d'essence comme indiqué précédemment dans le présent mémoire. Par ailleurs, le vaporisateur 14 peut être utilisé seul en combinaison avec le carburateur 60 et le moteur à combustion interne 10. Pour obtenir un rendement maximal de la combustion du carburant, il est souhaitable d'utiliser le dispositif 12 d'expansion du carburant, le vaporisateur 14 et l'humidificateur 16 en combinaison. L'humidification de l'air pour assurer la combustion dans un moteur à combustion interne, comme expliqué pré cédemment, est avantageuse du fait quelle assure une combustion plus régulière et plus complète du carburant dans le moteur à combustion interne. I1 ressort de la description ci-dessus que le dispositif 12 d'expansion du carburant est capable, par sa seule présence, d'augmenter l'énergie dégagée par un volume donné de carburant, ce qui se traduit par une économie d'essence. En outre, le vaporisateur 14 est utile du fait qu'il évapore de petites gouttelettes de carburant ce qui permet d'obtenir un mélange air-carburant plus homogène. L'humidificateur 16 est intéressant du fait qu'il ajoute de l'eau à l'air dirigé vers le carburateur et, comme on le sait, un mélange d'air et de carburant présentant une grande teneur en humidité assure une combustion plus régulière du mélange et permet d'obtenir une plus grande quantité d'énergie de la combustion du carburant, tout en assurant l'échappement du moteur à combustion interne 10 de gaz moins polluants. A la connaissance du Demandeur, il n'existe pas d'autres dispositifs d'expansion du carburant qui soit capable de maintenir le carburant introduit dans le carburateur à une température comprise dans une plage relativement étroite d'environ 60C, comme le fait le dispositif 12 d'expansion du carburant selon l'invention qui maintient le carburant entrant dans le carburateur 69 à une température comprise entre environ 540 et 6O0C. Le dispositif 12 d'expansion du carburant peut maintenir cette température m8me si le carburant 56 contenu dans le réservoir 50 est à une température inférieure à 540C ou si le carburant 56 contenu dans ce réservoir 50 est à une températuer supérieure à 600 C. De plus, le vaporisateur 14 du mélange air-carburant selon l'invention est inconnu pour autant que le sache le Demandeur. L'humidificateur 16 selon l'invention n'a également pas son équivalent dans la technique antérieure pour humidifier 1' air introduit dans le carburateur 16. I1 va de soi que le procédé, l'appareil et les composants de ce dernier peuvent subir diverses modifications sans sortir du cadre de l'invention. REVEDTDI CATIONS 1. Dispositif d'expansionde carburant, caractérisé en ce qu'il comporte un corps pour contenir un liquide, une entrée d'eau froide communiquant avec le corps, une entrée d'eau chaude communiquant avec ledit corps, un organe sensible à la chaleur situé à l'intérieur du corps, une vanne communiquant avec les entrées d'eau froide et d'eau chaude pour régler le débit de l'eau froide et de l'eau chaude dans le corps afin d'obtenir une eau de chauffage à une température voulue, ladite vanne étant également reliée à l'organe sensible à la chaleur ; un conduit transportant le carburant à l'intérieur du corps pour faire circuler le carburant à travers ce dernier et pour chauffer le carburant à une température correspondant sensiblement à celle de l'eau de chauffage qui est à une température voulue, l'organe sensible à la chaleur réagissant à la température régnant dans le corps pour déplacer la vanne et régler le débit d'eau chaude et d'eau froide provenant des entrées. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de chauffage auxiliaire relié au corps pour favoriser le chauffage de 11 eau afin qu'elle atteigne la température voulue. 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un second conduit de transport du carburant dans le corps et relié au carburateur, ledit conduit transportant le carburant du carburateur à travers le corps pour le ramener au carburateur. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de chauffage auxiliaire relié au corps pour favoriser le chauffage de l'eau afin qu'elle atteigne la température voulue. 5. Humidificateur destiné à humidifier l'air circulant dans un carburateur d'un moteur à combllstion interne, humidificateur caractérisé en ce qu'il comporte un corps présentant une entrée et une sortie, ledit corps formant un réservoir inférieur pour l'eau et présentant une région dans laquelle l'air entre en contact avec l'eau, ledit corps de l'humidificateur présentant une chicane destinée à provoquer l'agitation de l'air circulant dans ledit corps. 6. Humidificateur selon la revendication 5, caractérisé en ce que le corps comporte un élément destiné à former des gouttes d'eau afin d'accroître la surface spécifique de l'eau et d'augmenter l'humidification de 1'air circulant dans le corps de l'humidificateur. 7. Vaporisateur du mélange air-carburant, caractérisé en ce qu'il comporte un corps présentant une entrée et une sortie pour le mélange air-carburant en phase vapeur, ledit corps ayant également un conduit de circulation d'un liquide de chauffage, ce conduit présentant une entrée et une sortie le reliant respectivement à une source de carburant et au carburateur pour permettre au carburant de passer du carburateur à travers le corps du vaporisateur dans un moteur à combustion interne. 8. Vaporisateur selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte un corps ayant une paroi externe et une paroi interne définissant une chambre externe de circulation, ledit conduit de circulation du liquide étant relié à la chambre externe de circulation, de façon que le liquide puisse passer dans ladite chambre et dans le conduit de circulation, ce dernier se trouvant sur le passage du mélange air-carburant en phase vapeur pour favoriser la transmission d'énergie calorificue du conduit de circulation au mélange air-carburant en phase vapeur. 9. Vaporisateur selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit conduit de circulation présente, en coupe transversale, la forme d'un T renversé, la branche du T étant dirigée dans le passage parcouru par le mélange aircarburant en phase vapeur. 10. Ensemble d'un moteur à combustion interne et d'un appareil de traitement du carburant qui lui est destiné, ensemble caractérisé en ce qu'il comporte un moteur à combustion interne, un carburateur, un dispositif d'expansion du carburant comprenant un corps contenant un liquide, une entrée d'eau froide reliée au corps, une entrée d'eau chaude reliée au corps, un organe sensible à la chaleur à l'intérieur du corps, une vanne coopérant avec les entrées d'eau froide et d'eau chaude pour régler le débit de l'eau froide et de 1 'eau chaude dans le corps afin d'obtenir une eau de chauffage à une température voulue, ladite vanne étant également reliée à l'organe sensible à la chaleur, un conduit de transport du carburant situé dans le corps pour la circulation du carburant dans ce dernier et pour chauffer le carburant à une température voisine de celle de l'eau de chauffage, l'organe sensible à la chaleur réagissant à la température régnant dans le corps pour déplacer la vanne et régler le débit d'eau chaude et d'eau froide provenant des entrées respectives, le conduit de transport du carburant étant relié au carburateur pour l'alimenter en carburant, et ledit carburateur étant placé par rapport au moteur à combustion interne de façon à introduire un mélange air-carburant en phase vapeur dans ce dernier. 11. Ensemble selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de chauffage auxiliaire relié audit corps pour favoriser le chauffage de l'eau pour qu'elle atteigne ladite température voulue. 12. Ensemble selon la revendication 10, caractérisé en ce qutil comporte un second conduit de transport du carburant à l'intérieur du corps qui est relié au carburateur et qui permet au carburant de circuler du carburateur à travers le corps pour revenir au carburateur. 13. Ensemble selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de chauffage auxiliaire relié au corps pour favoriser le chauffage de l'eau pour qu'elle atteigne la température voulue. 14. Ensemble selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comporte un humidificateur destiné à humidifier l'air circulant vers le carburateur, ledit humidificateur comprenant un corps ayant une entrée et une sortie, la sortie étant placée par rapport au carburateur de façon à introduire l'air humidifié dans ce dernier, ledit corps de l'humidificateur présentant un réservoir inférieur pour contenir l'eau et une région de contact entre l'air et l'eau, ledit corps de l'humidificateur comportant une chicane aui agite l'air qui y circule. 15. Ensemble selon la revendication 14, caractérisé en ce que-le-corps de l'humidificateur comporte un élément formant des gouttes d'eau de façon à accroître la surface spécifique de lteau pour augmenter l'humidification de l'air circulant dans le corps de l'humidificateur. 16. Ensemble selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comporte un vaporisateur du mélange -air-carburant comprenant un corps qui comporte une entrée et une sortie du mélange air-carburant en phase vapeur, l'entrée étant située par rapport au carburateur de façon à recevoir le mélange air-carburant en phase vapeur, la sortie étant située par rapport au moteur à combustion interne de façon à introduire le mélange air-carburant en phase vapeur dans ce dernier, le corps du vaporisateur comportant un conduit de circulation d'-un liquide de chauffage, ledit conduit présentant -une entrée et une sortie pour le relier respectivement à une source de carburant et au carburateur afin de faire circuler le carburant du carburateur à travers le corps du vaporisateur et dans le moteur à combustion interne. 17. Ensemble selon la revendication 16, caractérisé en ce que le corps du vaporisateur du mélange aircarburant présente une paroi externe et une paroi interne définissant une chambre externe de circulation, ledit conduit de circulation d'un liquide étant relié à ladite chambre de circulation de façon que le liquide puisse circuler dans cette dernière et dans le conduit, celui-ci se trouvant sur le trajet parcouru par le mélange air-carburant en phase vapeur, de manière à favoriser la transmission de l'énergie calorifi-que du conduit de circulation du liquide au mélange aircarburant en phase vapeur. 18. Ensemble selon la revendication 17, caractérisé en ce que le conduit de circulation du liquide présente, en section droite, la forme d'un T renversé dont la-branche est dirigée dans l'espace parcouru par le mélange air-carburant en phase vapeur. 19. Ensemble selon la revendication 16, caractérisé en ce qu'il comporte un humidificateur destiné à humidifier lZair introduit dans le carburateur, ledit humidificateur comprenant un corps qui comporte une entrée et une sortie, cette sortie étant placée par rapport au carburateur de façon à introduire l'air humidifié dans ce dernier, le corps de l'humidificateur formant un réservoir inférieur pour l'eau et présentant une région de contact entre l'air et l'eau, ledit corps contenant également une chicane destinée à agiter l'air qui y circule. 20. Ensemble selon la revendication 19, caractérisé en ce qle corps de l'humidificateur comporte un élément des tiné à former des gouttes d'eau pour accroître la surface spécifique de cette dernière afin d'améliorer l'humidification de l'air circulant dans le corps de l'humidificateur. 21. Procédé de traitement du carburant avant son introduction dans un moteur à combustion interne, procédé caractérisé en ce qu' il consiste à chauffer le carburant pour élever sa température et former un carburant chauffé, et à mettre le carburant chauffé en contact avec l'air pour former un mélange air-carburant en phase vapeur destiné à être introduit dans le moteur à combustion interne. 22. Procédé selon la revendication 21, caractérisé en ce qu'il consiste, avant la mise en contact de l'air avec le carburant chauffé, à mettre ledit air en contact avec de l'eau pour augmenter l'humidité relative de 11 air. 23. Procédé selon revendication 21, caractérisé en ce qu'il consiste à chauffer le mélange air-carburant en phase vapeur avant de l'introduire dans le moteur à combustion interne. 24. Procédé selon la revendication 23, caractérisé en ce qu'il consiste, avant la mise en contact de l'air avec le carburant chauffé, à mettre l'air en contact avec de l'eau pour augmenter l'humidité relative de l'air.