La présente invention concerne des chariots de transpotrt pour des systèmes de convoyage qui dans la suite seront dénommés du type concerné. Dans ces systèmes, un certain nombre de chariots munis de roues sont disposés de manière à parcourir une route, un passage ou toute surface équivalente qui sera toujours dénommée ci-dessous par le terme générique-de "sol", ces chariots étant entrasses par un élément convoyeur, tel qu'une chaîne sans fin, placé au niveau du soi ou au dessous; ces chariots sont tous d'un même type appelé ci-dessous type décrit; ils possèdent sur l'avant un élément pare-chocs pouvant se déplacer d'avant en arrière par rapport au chariot et relié 'a un bras d'entratnement qui est monté de manière à pouvoir se déplacer par rapport au chariot entre une position d'entrainement dans laquelle le bras d'entratnement est engagé-dans ltélément convoyeur pour entraîner le chariot, et une position libre dans laquelle le bras d'entratnement est dégagé de ltélément convoyeur; ce bras d'entra-tnement est disposé de manière à ce que, quand l'élément pare-chocs d'un chariot en mouvement rencontre un obstacle tel qu'un autre chariot arrêté, cet élément pare-chocs recule par rapport à son chariot, relève le bras d'entratnement et dégage le chariot de l'élément convoyeur; quand le pare-chocs avance par rapport à son chariot par suite de la dispa rition de ltobstacle, le bras d'entrainement est redescendu et réengagé dans ltélément de convoyage. La présente invention a pour objet une forme perfectionnée du chariot du type décrit qui4 pour une vitesse de l'élément convoyeur assez rapide, ou même rapide, de Tordre de 25 mètres à la minute ou au-delà, par exemple de 30 à 60 mètres à la minute, supporte aussi bien les chocs qui surviennent entre l'élément convoyeur et le chariot lors- d'un démarrage a' pleine charge que ceux dûs à un arrêt provoque par exemple par le tamponnement de l'arrière d'un autre chariot ou d'un obstacle situé-sur le trajet du chariot. Dans les situations considérées, le choc initial au départ ou à l'arrêt et les accélérations et les décélérations sont susceptibles d'être sévères et de prendre la forme d'une violente secousse, surtout quand, et cela est habituel, les chariots sont prévus pour des charges relativement lourdes, de l'ordre du quart de tonne ou plus. Selon la présente invention, dans un chariot de transport du type décrit pour un système de-convoyage du type concerné, le bras d'entraînement et l'élément pare-chocs du chariot sont montés sur un organe de transmission d'effort, lequel est monté sur le chariot de manière à pouvoir se déplacer légèrement par rapport à lui et d'avant en arrière, la liaison ayant lieu par l'intermédiaire d'organes élastiques disposés de manière à freiner élaatiquement les-mouvements vers l'avant ou l'arrière de l'organe de transmis- sion d'effort, du bras d'entratnement et de l'élément pare-chocs par rapport au chariot; ceci permet d'absorber les chocs, les accélérations et les décélérations lors du départ ou de l'arrêt du chariot; ces éléments sont disposés de telle manière que, quand l'élément pare-chocs rencontre un obstacle tel qu'un chariot déjà arrêté, il recule d'abord par rapport a? l'organe de transmission d'effort de manière à relever le bras d'entraînement dans sa posi tion libre; puis le recul supplémentaire de l'élément pare-chocs est transmis à l'organe de transmission d'effort pour être freiné élastiquement par les organes élastiques. Dans un tel chariot, l'organe de transmission d'effort sert à transmettre aussi.bien-l'effort du bras d'entratnement que la force de freinage, dans le cas où l'élément pare-chocs rencontre un obstacle. n Dans le cas particulier où les chariots sont tractés par l'élé- ment convoyeur à une vitesse relativement élevée, le choc provenant d'un arrêt soudain dû à la rencontre de l'élément pare-chocs avec un obstacle provoque une accumulation considérable d'énergie dans les organes élastiques qui peuvent être des blocs d'un matériau élastomère; cette énergie est restituée au moment de l'arrêt complet du chariot, ce qui tend nécessairement à le faire reculer par rapport à l'élément pare-chocs qui est encore -au contact de l'obs- table. Dans la mesure ou ce recul du chariot qui vient d'être stoppe provoque un déplacement vers l'avant de 1'élément pare-chocs par rapport à son chariot, ce recul tend à abaisser le bras d'entratne- ment et à le réengager dans 1'élément convoyeur; ainsi la force dlentrainement peut être. de nouveau transmise au chariot qui vient d'être stoppé, ce qui est hautement indésirable. Une caractéristique supplémentaire de cette invention est un système perfectionne qui évite cet inconvénient apparaissant dans les circonstances ci-dessus. Selon cette caractéristique, le chariot est muni d'un frein du type à cale ou a patù- formé d'un ou plusieurs patin3 qui peuvent s'engager comme un coin entre le sol et la semelle de la roue correspondante, derrière le point de contact de celle-ci avec le sol, de manière à résister au recul du chariot, et d'une liaison entre les patins et l'élément pare-chocs; ainsi, quand le chariot commence à reculer par rapport à ltélément pare-chocs sous l'effet de la détente des organes élastiques, ce mouvement est immédiatement enrayé par le frottement des patins sur la semelle de la roue correspondante; la disposition est telle que si l'élément parechocs avance par rapport à un chariot qui ne recule pas, les patins sont remis en position libre par la liaison; celle-ci comprend un jeu prévu pour permettre 'a l'élément pare-chocs d'avoir un léger mouvement d'avant en arrière par rapport à son chariot qui, quand il est insuffisant pour comprimer l'organe élastique, n'est pas -transmis aux patins. L'avantage de cette disposition est que le recul déjà mentionné du chariot par rapport à l'élément pare-chocs en contact avec un obstacle, est entravé par chacune des roues munies d'un patin, car au contact de celui-ci, elle tend à monter dessus; cette entrave au recul provient de ce que le freinage est produit par un frein du type à cale, contrairement à d'autres sortes de freins dans lesquelles la force de freinage est fournie par un ressort ou par le recul de l'élément pare-chocs par rapport au chariot, car dans ces cas, la force de freinage est insuffisante pour entraver le recul du chariot. D'autre part, avec un frein de type à cale décrit, le freinage résulte de la nécessité pour les roues correspondant à un patin de monter dessus lors d'un mouvement de recul; un tel mouvement ascendant de la roue entrain que l'énergierestituée -par les organes élastiques est immédiatement absorbée par le déplacement vertical du chariot dont la masse relativement élevée par elle-même est habituellement augmentée de celle du chargement-. Ainsi, grâce aufrein de type à cale utilisé dans cette invention on évite un recul du chariot suff-isant pour permettre un malencontreux réengagement du bras d'entratnement dans l'élément convoyeur. De plus, cette caractéristique de l'invention tient -compte de la nécessité pour l'élémentpare-cfrocs dé se déplacer suffisamment d'avant'-en arrière par rapport au chariot immobilisé pour engager ou dégager le bras d'entratnement de l'élément convoyeur sans pour cela déplacer les patins du frein. Le- résultat précédent peut être obtenu en utilisant deux ressorts légers qui agissent en sens contraire par 11 intermédiaire d'un système de transmission sur ltélément pare-chocs et les patins de freins, respectivement. Une réalisation de l'invention est illustrée par le dessin annexé dans lequel~: - la Fig. 1 est la représentation en plan d'un chariot muni de roues pour un système de convoyage de type concerné, lequel chariot incorpore les moyens de l'invention - la Fig. 2 est une élévation latérale dudit chariot - la Fig. 3 en est une élévation frontale ; et - la Fig. 4 est une vue détaillée du système de freins utilisé dans ledit chariot. En se référant aux figures, le chariot à roues qui est représen té est destiné à être utilisé dans un système convoyeur du type concerné. Il comprend un châssis 10 construit en tubes métalliques et ce châssis, à son extrémité avant 11, possède un organe 12 de transmission d'effort et de guidage susceptible de coulisser par rapport au chtssis dans un mouvement d'avant en arrière et viceversa. Cet organe est également construit en tubes métalliques ou en profilés convenablement assemblés. L'extrémité avant de l'organe de transmission d'effort supporte un bras d'entratnement vertical ayant la forme d'une barre 13, dont l'extrémité inférieure 14 est susceptible de s'engager dans l'élément convoyeur qui a la forme d'une chaine sans fin prévue au dessous du niveau du sol. Ce bras dlentrainement 13 peut se déplacer verticalement entre une position basse dans laquelle il est engagé dans la chaîne et une position haute où il est libre d'engagement. Des moyens manoeuvrés à la main 9, qui restent en dehors de la présente invention, sont prévus pour relever ou-abaisser le bras d'entrainement 13. La manoeuvre du bras d'entratnement 13 entre sa position basse motrice et sa position haute de repos, peut également s'effectuer par un élément de tampon ou de pare-chocs- 15, monté à l'avant de l'organe de transmission d'effort 12, cet élément 15 comprenant une barre de pare-chocs 16, transversale et-horizontalej -montée à l'extrémité avant d'une paire de barres coulissantes 17, parallèles et espacées transversalement.Ces barres coulissantes peuvent coulisser -par-rapport à L'organe de transmission dteffort 12, de telle façon que la barre de pare-choes puisse eoulisser vers l'arrière par rapport à l'organe de transmission effort, 'partir d'une.position avant normale qui est représéntée sur les figures. L'élément pare-chocs est en outre pourvu, à côté du bras d'entratnement 13, d'une paire de bras de relèvement 18, inclinés vers l'arrière et vers le bas, dont les extrémités supérieures s'engagent au dessous des extrémités d'une tringIe transversale 19 montée sur le bras d'entraSnement 13. Cet arrangement permet, au cas où le chariot 10 avancerait, sous l'action du convoyeur, sur le sol, et rencontrerait un obstacle ou un chariot immobilisé, que le pare-chocs 15 soit soudainement déplacé vers l'arrière par rapport au bras d'entrainement 13, et soulève ce bras en le dégageant de l'élément convoyeur situé au dessous du sol, ce qui désaccouple le chariot. Chacun des coins avant 20 et arrière 21 de l'organe de transmission d'effort 12, en forme de cadre, est fixé à la partie supérieure d'un bloc en caoutchouc ou autre matériau élastomère 22 et 23, respectivement, dont la partie inférieure est fixée à une cornière de support 24 elle-même rigidement fixée à la partie correspondante du châssi du chariot. Chacun de ces blocs élastomères a une section allongée comme on le voit sur le plan. On voit aussi que, à chacun des quatre coins, on peut superposer deux tels blocs reliés rigidement. L'axe principal de la section des deux blocs arrière 23 est dirigé d'avant en arrière, et les axes des deux blocs avant sont transversaux. Cette disposition des blocs donne une liaison élastique qui absorbe les chocs entre organe de transmission d'effort 12 et le chariot 10 en permettant à l'organe de transmission d'effort de se déplacer d'avant en arrière ou vice-versa par rapport au chariot 10, ce déplacement, assez faible, étant de l'ordre de 5 à 7 cm. Comme le bras d'entratnement 13 et le pare-chocs 15 sont situes à l'avant de l'organe de transmission d'effort 12, il est utile d'avoir ainsi une liaison élastique qui absorbe les chocs entre le chariot 10, d'une part, et le bras d'entrainement 13 et le parechocs 15, d'autre part. Ainsi, lors du départ du chariot d'une position de repos dû à l'engagement de l'extrémité inférieure 14 du bras d'entratnement dans l'élément convoyeur situé sous le sol et avançant déjà à la vitesse assez élevée déjà mentionnée, le choc initial et la très forte accélération consécutive sont largement amortis par la compression des blocs d'élastomère due au déplacement de l'organe de transmission d'effort par rapport au chariot, et vers l'avant, dans les limites mentionnées ci-dessus. Ainsi, particulièrement quand le chariot est chargé de la masse ci-dessus mentionnée, celui-ci, au lieu d'être brusquement soumis à un choc très violent, ne reçoit qu'un choc très atténué, de l'ordre de 80 à 90%, et son accélération initiale est également fortement diminuée car la force accumulée dans les blocs d'élastot mère n'est ainsi appliquée que progressivement au chariot par le déplacement progressif de organe de transmission d'effort par rapport au chariot, ce qui accélère celui-ci jusque8 ce que les parties concernées se retrouvent dans la position relative illustrée par les figures. De la même manière, si le pare-chocs 15 du chariot lancé à pleine vitesse heurte un chariot -déjà arrêté ou tout autre obstacle, non seulement le pare-chocs recule par rapport à l'organe de transmission d'effort de la longueur nécessaire pour dégager la barre d'entrainement de l'élément convoyeur mais également,la face arrière de la barre pare-chocs 16 rencontre l'extrémité avant de l'organe ne de transmission d'effort 12 qui est voisi-ne,et recule cet organe par rapport au chariot à partir de la position moyenne représentée; ainsi le choc est momentanément absorbé en grande partie par les blocs d'élastomère de manière à ralentir le chariot moins brutalement que si l'organe de transmission d'effort 12 était régulièrement fixé au chariot 10 pour faire partie intégrante et rigide de celui-ci.Quand le chariot atteint sa position de repos finale, les différentes parties retrouvent leurs positions relatives représentées sur les figures. Les deux roues arrière 25 du chariot sont fixées de manière a ne pas pouvoir tourner autour d'un axe vertical et sont chacune pourvues d'un frein du type à cale, cette cale ayant une forme de coin 26 (voir Fig. 4 > dont la face plane inférieure 26a est prévue pour un contact avec frottement sur le sol, et la face supérieure 26b, inclinée vers le bas et l'avant, est prévue pour s'adapter SUR' le bandage 27 de la roue, immédiatement a' l'arrière du point de contact de celle-ci avec le solo Ces cales 26 sont de préférence en caoutchouc ou en fonte, on tout autre matière ayant un grand coefficient de frottement avec le sol. Ces cales en forme de coin sont montées aux extrémités d'une tige transversale 28 soutenue par les extrémités inférieures d'une paire de bras 29, dont les extrémités supérieures sont fixées à lme tringle transversale 30 Celle-ci est située a' un niveau supérieur ou voisin du haut des roues arrière 25 et.st fixée au châssis du chariot par des supports voisins des roues qui lui pérmettent de pivoter autour de son axe. La tringle 30, porte, entre les deux bras 29, une patte 32 dirigée vers le haut. L'extrémité libre de celle-ci peut pivoter autour de ltextrémité arrière d'une tige de transmission 33 dont l'extrémité avant peut glisser longitudinalement dans une plaque de commande 34 fixée à l'élément pare-chocs 15 de manière à-se déplacer d'avant en arrière avec lui. La tige 33 porte sur son extrémité avant deux butées 35 et 36 disposées de part et d'autre de la plaque 34. Entre celle des butées qui est le plus en arrière 35, et la plaque 34 se trouve un léger ressort hélicofdal 37 assez court pour permettre, outre le déplacement d'avant en arrière permis par la compression du ressort 37 un déplacement libre mais limité de l'élément pare-chocs 15 par rapport à la tige 33. Cette disposition est telle que, quand l'élément pare-chocs 15 recule par rapport au chariot d'une longueur supérieure à celle nécessaire pour dégager le bras d'entraînement de l'élément convoyeur et comprimer les blocs élastomères 22 et 23, le ressort 37, la tige 33, la patte 32 et la tringle 30 transmettent le mouvement, ce qui avance les cales 26, de leur position libre à leur position dé freinage dans laquelle eles frottent à la fois contre la semelle -de la roue arrière et le sol, comme cela a été décrit-ci-dessus. Ainsi, quand le chariot est immobilisé, toute tendance à reculer provenant de la restitution de l'énergie emmagasinée par les blocs élastomères est bloquée par les cales ou patins qui, à ce moment, sont en position de freinage. Un léger déplacement en avant de l'élément pare-chocs dû à une légère progression du chariot précédent, stil est insuffisant pour permettre le réengagement du bras d'entrarnement, ne relâche pas les freins, en raison du jeu, ci-dessus décrit, de-la liaison. Cependant, quand l'élément pare-chocs revient complètement én avant par suite de la disparition de l'obstacle, retour qui peut être obtenu par un dispositif convenable, par exemple par gravité, ou par le système de ressorts représenté sur la Fig. 1,-les cales ou patins sont ramenés dans leur position libre par le déplacement substantiel de la plaque 34. ainsi les cales sont dégagées du sol au moment où lebras a'entraînement est abaissé dans une position lui perm-ettant d'être entrainé par le-prochain maillonde l'élément convoyeur, ce qui évite des frottements indésirables dés patins quand le chariot repart.- Dans une autre disposition, on n'utilise pas de blocs élastiques pour liaison souple entre organe de transmission d'effort et ie châssis du chariot, mais organe de transmission d'effort possède un prolongement central vers l'arrière qui est aligné sur l'axe longitudinal du chariot et fixé au centre d'une lame de ressort à flexion horizontale dont les extrémités sont fixées à des points du châssis du chariot correspondant aux points 21 de la figure; à chacun des points 20 se trouve un ressort spiral ouvert dont l'axe est vertical et dont les extrémités sont fixées à l'élé- ment de transmission d'effort et au châssis du chariot. Un tel arrangement possède des caractéristiques analogues à celles déjà décrites en ce qui concerne l'élasticité avant-arrière de la liaison entre l'élément de transmission d'effort et le chas- sis, mais permet aussi à l'élément de transmission d'effort de pivoter latéralement dans toutes les directions, par rapport au chariot, essentiellement autour du milieu de la lame de ressort. Un tel affaiblissement de la résistance au pivotement latéral est avantageux dans le cas où le chariot rencontre un obstacle dans une courbe. Cela est particulièrement avantageux quand, lors du démarrage, l'axe du chariot n'est pas aligné avec la chaîne sans fin, car la résistance du chariot au déplacement est amoindrie, et cela facilite la rotation du chariot dans la bonne direction. Naturellement une telle rotation est permise par le fait que les roues avant du chariot sont des roues orientables alors que les roues arrière sont fixes. REVENDICATIONS 1-. Chariot de transport pour un système convoyeur dans lequel les chariots sont entraînés sur le sol par un élément convoyeur placé au niveau du sol ou au dessous, lequel chariot est muni sur l'avant d'un élément pare-chocs pouvant se déplacer vers l'avant ou l'arrière par rapport au chariot et est relié à un bras d'entratnement qui peut se déplacer par rapport au chariot entre une position d'entrainement où, engagé dans l'élément convoyeur, il entraine le chariot, et une position de repos où il est libre d'engagement; ces éléments étant disposés de telle façon que, quand l'élément pare-chocs d'un chariot en mouvement rencontre un obstacle ou un chariot déjà arrêté, il est reculé-par rapport à son chariot, et ceci déplace le bras d'entratnement pour le dégager de l'élément convoyeur; et quand l'élément pare-chocs est avancé par rapport à son chariot par suite de la disparition de l'obstacle, le bras d'entraînement est de nouveau déplacé pour être réengagé dans l'élément convoyeur; ledit chariot est caractérisé par le fait que l'élément pare-chocs et le bras d'entrainement sont montés sur le chariot par l'intermédiaire d'un organe de transmission d'effort dont la fixation sur le chariot permet des mouvements vers l'avant ou l'arrière qui sont freinés élastiquement par une liaison élastique de manière à absorber les chocs, l'accélération initiale ou la décélération lors du démarrage ou de l'arrêt soudain du chariot, et par le fait que, quand l'élément pare-chocs rencontre un obstacle ou un chariot déjà arrêté, il recule d'abord par rapport à l'organe de transmission d'effort de-ce qu'il faut pour que le bras d'entraînement soit relevé en-position libre, après quoi le recul supplémentaire du pare-chocs est transmis par l'organe de transmission d'effort pour être absorbé élastiquement par la liaison élastique. 2-. Chariot selon la revendication 1 dans lequel l'organe de transmission d'effort est monté de manière à pouvoir se déplacer vers l'avant ou l'arrière par rapport au chariot et dans lequel la liaison élastique est formée d'un ou plusieurs blocs d'élasto mère, par exemple de caoutchouc ou d'une e autre matière analogue, une partie de ces blocs étant fixée au chariot et une autre à l'organe de transmission d'effort. 3- Chariot selon la revendication 2 dans lequel l'organe de transmission d'effort est monté sur le chariot de manière à pouvoir se déplacer d'avant en arrière à l'aide de quatre blocs d'élastomère situés aux quatre coins d'un rectangle dont un c8té est parallèle à l'axe du chariot, et dont l'autre côté a une longueur voisine de la largeur du chariot. 4-. Chariot selon les revendications 2 ou 3 dans lequel les blocs d'élastomère ont une section horizontale allongée de manière à avoir une plus grande résistance à la déformation dans un sens que dans l'autre. 5-0 Chariot selon une quelconque des revendications 1 à 4, pourvu d'un frein de type à cales ou patins dont le ou les patins sont en forme de coins qui peuvent être engagés entre la roue correspondante et le sol immédiatement à l'arrière du point de contact de ladite roue et du sol de manière à résister à tout recul du chariot, et d'une liaison entre les patins et l'élément pare-chocs telle que, si le chariot tend à reculer, sous l'effet de la détente de la liaison élastique déjà sous contraintet par rapport à son élément pare-chocs bloqué par un obstacle, un tel recul est immédiatement enrayé par l'engagement du ou des patins entre le sol et la roue correspondante, alors que si l'élément pare-chocs d'un chariot ne reculant pas avance par rapport à celui-ci, le ou lesdits patins sont relevés en position libre par ladite liaison, celle-ci comprenant un jeu permettant à l'élément pare-chocs d'avoir un certain mouvement d'avant en arrière, insuffisant pour précontraindre la liaison élastique, et par suite pour transmettre ce mouvement aux patins de frein. 6- Chariot selon la revendication 5 dans lequel la disposition relative des patins de frein et des roues correspondantes est telle que si le chariot tend à reculer, lesdites roues tendent à monter sur lesdits patins, ce qui permet d'utiliser le poids du chariot et de sa charge pour résister au recul du chariot.