On sait que les deux essuie-glaces d'un véhicule automobile doivent être entranés de façon à balayer sur le pare-brise la plus grande surface possible, la position d'arrêt en cas de non-utilisation devant de préférence se trouver h n rs du champ de vision du conducteur. On a déåu proposé d'effectuer avec les deux essuie-glaces un balayage parallèle, les deux essuie-glaces étant entraînés simultanément dans le même sens : ce dispositif permet d'obtenir une surface balayée importante mais la zone balayée a une forme dissymétrique inesthétique ; de plus, l'une des deux raclettes d'essuie-glace est disposée perpendiculairement aux filets d'air qui glissent sur le pare-brise, ce qui gêne l'évacuation naturelle de l'eau projetée sur le pare-brise et provoque à grande vitesse le soulèvement de l'essuie-glace. On a également proposé des essuie-glaces dont les sens de rotation autour de leur axe respectif sont opposés : dans ce cas, trois dispositions principales ont été envisagées. La première disposition consiste à prévoir une position d'arrêt des essuieglaces dans la zone centrale du pare-brise les raclettes desdits essuie-glaces étant alors sensiblement horizontales : ce mode de réalisation permet d'obtenir une zone de balayage importante, disposée symétriquement de façon esthétique, mais les deux raclettes d'essuie-glaces, au voisinage de leur fin de course vers l'extérieur du pare-brise, sont sensiblement perpendiculaires aux filets d'air, ce qui provoque, comme précédemment indiqué, un soulèvement de l'essuie-glace aux grandes vitesses de déplacement du véhicule ; de plus, la position d'arrêt des raclettes est placée dans la zone centrale du pare-brise ce qui rend leur accès difficile pour le nettoyage ou le remplacement ; enfin, dans la position d'arrêt des raclettes d'essuie-glace, l'une des raclettes est placée relativement haut de façon à éviter une rencontre des raclettes au moment du démarrage du balayage, ce qui constitue une gêne pour la visibilité.La deuxième disposition envisagée consiste à prévoir une position d'arrêt des raclettes vers l'extérieur de pare-brise, les deux raclettes étant alors sensiblement horizontales : dans ce cas, l'entratnement des deux raclettes est symétrique par rapport au plan médian du pare-brise et s'effectue à la même vitesse ; il est donc nécessaire, pour éviter un choc entre les deux raclettes, de prévoir que la zone centrale du parebrise ne sera pas balayée ce qui constitue une gêne considérable pour la visibilité du conducteur du véhicule. la troisième disposition envisagée consiste à utiliser des raclettes dWessuie- glace ensralnées symétriquement à la meme vitesse de balayage, un décalage dans le temps étant prévu entre les déplacements des deux essuie-glaces et la position arrêt de l'un des essuie-glaces étant sensiblement horizontale au voisinage de l'extérieur du parebrise : dans ce cas, en raison du décalage du mouvement des deux essuie-glacess la position d'arrezt 11 autre es-suie-g-lace est située dans une position intermédiaire de sa course, de sorte qu'il constitue un obstacle à la bonne visibilité du conducteur dú véhicule 9 de plus, on a constate que le décaiage entre les mouvements des deux essuie-glaces donnait une impression très désagréable au conducteur et au passager du véhicule, La présente invention a pour but de décrire un mécanisme d'entraSnement d'essuie-glace, utilisable en particulier pour les véhicules automobiles, permettant d'obtenir simultanément, en premier lieu, une surface de pare brise balayée importante et répartie esthétiquement de façon symétrique sur le pare-brise ; en deuxième lieu, une position d'arrêt des deux essuie-glaces disposée vers les parties latérales du pare-brise ce qui rend les raclettes desdits essuie-glaces très accessibles pour le nettoyage ou le remplacement ; en troisième lieu, une position des essuieglaces sensiblement parallèle aux filets d'air, qui glissent sur la pare-brise, en tout point de leur course, ce qui permet de diminuer le soulèvement des essuie-glaces lors d'un déplacement à grande vitesse du véhicule en cause ; en-quatrième lieu, une position d'arrêt des essuie-glaces sensiblement horizontale pour les deux essuie-glaces, ce qui laisse, en cas de non-utilisation, une parfaite visibilité pour le conducteur du--véhicule ; et enfin, en cinquième lieu, un balayage ne comportant pas de décalage dans le temps pour les mouvements des deux essuie-glaces ce qui évite toute impression désagréable du conducteur et des passagers du véhicule lors de l'utilisation des essuie-glaces. La présente invention a pour objet le produit industriel nouveau que constitue un dispositif d'entratnement d'essuieglaces utilisable en particulier pour les véhicules automobiles, ce dispositif entratnant simultanément deux bras d'essuie-glace porteurs chacun, à une de leurs extrémités, d'une raclatte d'essuie-glaces balayant un pare-brise et articulés, à leur autre extrémité, autour d'un axe supporté par la carrosserie du véhicule, essentiellement caractérisé par ce fait que d'une part, chaque bras d'essuie-glace est solidaire d'un levier primaire dont l'ex- trémité libre est reliée directement ou non, de façon articulée à une bielle primaire, dont la deuxième extrémité est reliée, de façon articulée, à une manivelle entratnée en rotation de préférence à vitesse constante, par un moteur électrique par exemple, l'axe d'entratnement de la manivelle étant à une certaine distance de la droite définie par les deux positions extrêmes que peut prendre l'articulation de la bielle primaire précitée, articulation qui ne correspond pas à la liaison avec la manivelle susmentionnée ; et que d'autre part, les organes de commande ci-dessus définis correspondant a chacun des bras d'essuie-glaces sont disposés, lorsqu'ils sont vus en plan perpendiculairement au plan des axes d'articulation des essuie-glaces portés par la carrosserie, de façon sensiblement symétrique par rapport au plan médian du pare-brise à balayer, le sens et la vitesse de la rotation imprimée aux deux manivelles étant les memes. Dans un mode préféré de réalisation, les manivelles associées aux deux essuie-glaces sont entratnées par un même moteur électrique, muni éventuellement d'un réducteur ; la manivelle d'entratne- ment de l'un des essuie-glaces est constituée par l'association de la manivelle d'entratnement de l'autre essuie-glace avec une barrette de liaison articulée autour d'un axe porté par ladite manivelle. Dans une première variante, la bielle primaire associée à chacun des essuie-glaces est articulée directement à l'une de ses extrémités, sur le levier primaire solidaire du bras d'essuieglace et, à son autre extrémité, sur la manivelle d'entratnement, qu'il s'agisse d'une manivelle proprement dite ou de la barrette de liaison qui peut lui être associée comme indiqué ci-dessus. Dans une deux sème variante, le levier primaire solidaire du bras d'essuie-glace est relié à la bielle primaire par l'intermédiaire d'une bielle secondaire articulée à l'extrémité du levier primaire, ladite bielle secondaire s'appuyant sur un levier secondaire articulé luimflAme autour d1wn point fixe de la carrosserie et étant reliée, de façon articulée, à ltextrémité libre de la bielle primaire, le point d'appui de la bielle secondaire sur le levier secondaire étant situé, de préférence, entre le point fixe du levier secondaire et 11 articulation dudit levier secondaire sur la bielle primaire.Il est clair que, là encore, la manivelle associée a l'un des essuie-glaces peut être constituée par la manivelle correspondant à l'autre essuie-glace combinée à une barrette de liaison telle que ci-dessus mentionnée0 Dans un mode de réalisation de cette variante, les deux manivelles peuvent éventuellement etre réunies en une seule. Les plans de déplacement des manivelles peuvent être sensiblement parallèles, ou même identiques, aux plans de déplacement des extrémités de bielles primaires qui ne sont pas reliées aux manivelles ; cependant on constate, dans la mise en oeuvre du dispositif selon l'invention, que, dans certains cas de réalisation, l'angle formé par la bielle primaire et par la tangente à la trajectoire de l'extrémité de ladite bielle primaire, qui ntest pas liée à la manivelle, peut, en certains points de la course, être trop important, ce qui peut conduire à des arc-boutements dans la transmission du mouvement.Pour éviter cet inconvénient, qui se présente principalement dans la première variante ci-dessus envisagée, on peut, selon l'invention, au lieu de faire coZn- cider sensiblement le plan de déplacement de l'extrémité de la bielle primaire qui n'est pas liée à la manivelle et le plan de déplacement de ladite manivelle d'entraSnement, imposer un angle entre ces deux plans : on a constaté que l'on obtenait de bons résultats en donnant à cet angle des valeurs comprises entre 450 et 1350. On peut ainsi assurer, au cours du balayage, une transmiss ion régulière, sans saccade, ce qui favorise, en outre, la longévité des mécanismes. L'axe d'entratnement des manivelles est, en général orthogonal à la droite qui joint les points d'articulation des bras d'essuie-glaces. Cependant, dans le cas de la première variante, si le dispositiS selon l'invention-nd comporte qu'une seule manivelle, la deuxième étant constituée par l'association de ladite manivelle avec une barrette de liaison, on peut faire en sorte que les bielles primaires fassent constamment un angle non nul avec le plan de rotation de la manivelle, de façon qu'au cours du déplacement les bielles n'entrent pas en contact ltune avec l'autre non plus qu'avec la barrette de liaison précitée.Dans ce cas, on peut incliner l'axe d'entraînement des manivelles, ledit axe n'étant plus alors orthogonal à la droite joignant les points d'articulation des bras d'essuie-glace. Si l'on appelle N et M les positions extrêmes occupées en fin de course par l'extrémité de la bielle primaire qui n'est pas liée à la manivelle, et si l'on appelle O le point où la manivelle est solidarisée de son arbre d'entratnement, on donnera, de préférence, à la manivelle d'entraînement une longueur égale a r = ON - OMI et à la bielle primaire une longueur égale à 1 = ON + OM De cette façon, si lton définit pour les deur essuie-glaces, au moment où ils sont au voisinage de l'extérieur du pare-brise, une position d'arrêt symétrique par rapport au plan médian du parcbrise, on assure lc fait que cette position correspond à une extrémité de course du mouvement c'est-à-dire que la position d'ar rêt se trouve être la position la plus basse qu'occupent les essuie-glaces au cours du balayage : cette disposition assure une parfaite visibilité à l'arrêt des essuie-glaces. Cependant, il est possible de modifier légèrement les longueurs ci-dessus définies a condition d'accepter que la position à'arrêt symétrique des essuie-glaces ne soit pas exactement la position de fin de course. On constate que le décalage de l'axe dtentratnement de la manivelle ou des manivelles par rapport à la droite IiN,N et N étant les points précédemment définis, permet d'obtenir pour chaque essuie-glace un balayage alternatif, qui s'effectue à l1inté- rieur d'un certain angle, le balayage dans un sens plus vite que le balayage dans l'autre sens ; il en est de meme pour chacun des deux essuie-glaces du véhicule mais, étant donné que les balayages des deux essuie-glaces s'effectuent en sens inverse, le mouvement de gauche droite de l'un s'effectue avec la meme variation de vitesse que le mouvement de droite à gauche de l'autre et inversement.Grâce à cette différence entre l'évo- lut ion des vitesses de chacun des deux essuie-glaces du dispositif, on peut en partant de la position d'arrêt assurer l'arrivée en fin de course de l'un des essuie-glaces avant c'fin le deuxième essuie-glace soit lui-meme arrivé en fin de course et effectue le retour arrière du premier essuie-glace au moment où le deuxième arrive en fin de course, les deux fins de course ci-dessus men tonnés s'effectuant dans la zone centrale du pare-brise.On voit donc que, grce à la différence qui existe entre les cycles des vitesses des deux essuie-glaces, on peut,assurer un recoucmn-nt du balayage dt à chacun des deux essuie-glaces dans la zone centrale du pare-brise, sans qu il y ait heurt entre les deux raclettes.La zone de recouvrement est maximum, lorsque les deux raclettes viennent en contact > un moment doni- de -leur cycle de balayage étant entendu qu9au point ou se produit ce contact, les deux raclettes se déplacent dans le même sens, l'une arrivant vers la fin de sa course dans la zone centrale du pare-brise et l'autre repartant vers le cRté extérieur du pare-brise. La solution de sécurité maximum consiste à éviter tout recouvrement des zones balayées en fixant une limite co.mmurle pour les fins de course de chacun des deux essuie-glaces dans la zone centrale du pare-brise. En pratiqueS on pourra choisir avantageusement une solution intermédiaire, qui assure un certain recouvrement des balayages des deux essuie-glaces dans la zone centrale du pare-brise, mais qui cependant évite tout contact entre les raclettes des essuie-glaces au cours du balayage. Il convient, enfin, de mentianner que l'utilisation de la deuxième variante précédemment définie permet, en général, en donnant aux leviers secondaires des longueurs au moins doubles de celles des manivelles, d'éviter tout aro-boutement entre les différentes bielles et leviers du dispositif tout en laissant le plan de déplacement des manivelles coZncider avec le plan de déplacement des extrémités libres des bielles primaires. Pour mieux faire comprendre l'objet de l'invention on va en décrire maintenant, à titre d'exemples purement illustratifs et non limitatifs, quatre modes de réalisation représentés sur le dessin annexe, Sur ce dessin - la figure 1 représente une vue schématique de-face d'un parebrise de véhicule équipé de deux essuie-glaces e par un premier mode de réalisation du mécanisme selon l'invention ; - la figure 2 représente le détail dusmécanisme dtentraSnement correspondant à l'un des essuie-glaces de la figure 1 ; ; - la figure 3 représente un graphique illustrant le déplacement de l'essuie-glace de la figure 2 - la figure 4 représente schématiquement, en perspective, un deuxième mode de réalisation de la partie du mécanisme d'entrat- nement selon l9invention qui correspond à l'un des essuie-glaces d'un ensemble de deux essuie-glaces - la figure 5 représente, vu parallèlement aux axes lation des bras d'essuie-glaces, l'ensemb nement correspondant au schéma explicatif de la figure 4 ;; - la figure 6 représenté, vu parallèlement à l'axe d'entraînement de la manivelle, le dispositif de la figure 5 - les figures 7,8 et 9 représentent trois diagrammes illustrant le déplacement des deux essuie-glaces associés au dispositif des figures 5 et 6, dans trois cas de réglage différents ; - la figure 10 représente scIématiquement un troisième mode de réalisation du dispositif d'entraînement selon l'invention ; - la figure ll représente schématiquement, vu de face, un parecrise comportant deux essuie-glaces à pantographe, ces deux essuie-glaces étant commandés par un dispositif d1entratnement constituant un quatrième mode de réalisation de l'invention. En se référant au dessin et plus spécialement aux figures 1 et 2, on voit que l'on a désigné par l le pare-brise, sur lequel on désire effectuer un balayage symétrique sur la plus grande surface possible. Ce balayage est réalisé au moyen de deux essuie-glaces constitués chacun d'une raclette 2 et d'un bras d'essuie-glace 3 mobile autour d'un axe 4 porté par la carrosserie 5 du véhicule. Les axes 4 sont sensiblement perpendiculaires au parebrise. Chaque essuie-glace a un angle de balayage d'environ 1000 et la position d'arrêt des essuie-glaces est prévue de façon que les raclettes 2 se trouvent sensiblement horizontales dans la zone inférieure du pare-brise.On constate que, de cette façon, les raclettes 2 des deux essuie-glaces se trouvent votre sensiblement parallèles, dans toute leur course de balayage, à la direction des filets d'air qui glissent sur le pare-brise : cette disposition permet de diminuer le soulèvenemt des essuie-glaces lors d'un déplacement à grande vitesse du véhicule. Un premier mode de réalisation du dispositif d'entraSnement selon l'invention est représenté schématiquement sur les figures 1 et 2 ; chacun des bras 3 est solidaire d'un levier primaire 6 qui est relié, par une de ses extrémités, audit bras 3 et, par son autre extrémité, à une bielle primaire 7. La liaison entre le levier 6 et la bielle 7 est une articulation 8.A leur extrémité libre, les bielles primaires 7 sont reliées par une articulation 9 a une manivelle 10 qui est entratnée en r-Àation par un axe llc L'ensemble constitué pour chaque essuie-glace par le bras 3, l'axe 4, le levier primaire 6, l'articulation 8, la bielle primaire 7, l'articulation 9 et la manivelle 10 constitue la partie de mécanisme d'entrarnement relatif à un essuie-glace ; les deux parties du mécanisme, relatives aux deux essuie-glaces montés sur le véhicule, sont disposées symétriquement par rap port au plan médian du pare-brise 1, l'axe ll se trouvant dans ce plan médian. Lsa-xe ll est entratné par un dispositif motoréducteur schématisé selonlle sur la figure.Les deux manivelles 10 sont entratnées par le même axe Il : une disposition possible consiste à placer une manivelle 10 à chaque extrémité de l'axe 11, le moto-réducteur li étant placé entre les deux manivelles. Dans ce mode de réalisation, l'axe ll est parallèle aux deux axes AS et perpendiculaire au plan de déplacement des deux extrémités 8 des bielles primaires 7. Sur la figure 2, on a représenté par "h" la distance qui existe entre l'axe ll et la droite qui passe par les positions extrêmes M et N de l'articula- tion 8, csest-a-dire par les positions que prend cette articulation aux deux extrémités de course de la raclette d'essuieglace 2.La longueur de la manivelle 10 est égale à la demi-diS- Sérence entre les distances ON et ON, O étant le point d'intersection de l'axe Il avec le plan passant par MN et perpendiculaire audit axe ll. La longueur de la bielle primaire 7 est égale à la demi-somme des memes distances ON et ON. On a appelé A la position de l'articulation 9, lorsque l'articulation 8 est en M et B la position de l'articulation 9, lorsque l'articulation 8 est en N; on a dénommé il la valeur en degrés de l'arc AB mesuré dans le sens trigonométrique et i2 la valeur en-degrés de l'arc BA mesuré dans le sens trigonométrique.On voit que, pour l'essuie-glace représenté sur la figure 2, la course qui s'effectue de gauche à droite correspond au déplacement de la manivelle de A vers B dans le sens trigonométrique cgest-à-dire correspond a plus de 1800 de rotation de la manivelle lO ; de la même façon, on voit que le balayage de la raclette de la droite vers la gauche corresponcl à l'angle i2 de rotation de la manivelle, i2 étant inférieur à 1800e Il en résulte qu'il existe une différence dé vitesse moyenne entre le balayage de ltessuie-glace de gauche à droite ou de droite à gauche. la figure 3 représente la courbe 12 obtenue en portant en abscisse la valeur de la rotation du bras 3 de la figure 2, repérée à partir de la position d'arrêt de ce bras et en ordonnée la valeur de angle de rotation de la manivelle 10 repérée dans le sens trigonométrique à partir de la position de ladite manivelle qui correspond à la position d'arrêt de la raclette 2 et du bras 3.Le point 13 du graphique correspond à la position d'arrêt du bras 3 c'est-à-dire à la position sensiblement horizontale de la raclette 2 a la limite inférieure du pare-brise 1 ; le point 14 du graphique correspond ç la position extrezme du balayage de la raclette 2, lorsque lads @e raclette se trouve en fin de course dans la zone médiane du pare-brise 1 ; le point 15 du graphique correspond à la fin du cycle ctest-à-dire au retour de essuie glace dans sa position initiale.On cons- tate quten raison de ltexistence d'une distance "'1" entre la droite iJN et l'axe Il le point 14 est décalé par rapport au temps médian du cycle ce qui traduit le fait que l'on obtint pour l'essuie-glace un aller lent et un retour rapide. Il est clair que, de la me façon, les deux essuie-glaces sont animés d'un mouvement relativement lent dans un sens et relativement rapide dans l'autre sens. Cependant en raison de la symétrie, qui est particulièrement visible sur la figure l pour les organes de commande associés h chacun des deux essuie-glaces, le mouvement de balayage aller de l'essuie-glace de gauche est rapide alors qu'il est lent pour l'essuie-glace de droit et inversement pour le mouvement de balayage retour. C'est cette différence de vitesse moyenne entre les mouvements aller et retour qui permet de prévoir pour les zones de balayage de chacun des essuie-glaces, une zone de recouvrement sans que les raclettes 2 de chacun des deux essuie-glaces ne se choquent.Le détail de ce mouvement relatif des essuie-glaces est examiné pour le deu xième mode de réalisation décrit ci-après et la description qui sera faite est applicable au présent cas. Dans le mode de réalisation qui vient d'être envisagé, l'écartement des axes 4 est d'environ 170mm; la longueur des bras 3 est d'environ 420 mm : la longueur des leviers primaires 6 est d'environ 67 mm ; l'amplitude de balayage des raclettes 2 est d'environ 1000 ; la longueur de la manivelle 10 est d'environ mm; la longueur de la bielle 7 est d'environ ^ mm; les articulations 8 et 9 sont constituées par des axes parallèles aux axes 4. On a constaté, lors do la mise en oeuvre de ce dispositif, qu'il y avait tendance à arc-boutement lorsque les articulations 8 étaient voisines de la position de fin de course M en raison du fait que la bielle primaire 7 fait alors un angle voisin de 900 avec la trajectoire de l'articulation 8. Cette tendance à l'arcboutement se traduit par un fonctionnement saccadé de l'essuieglace au voisinage de son point mort bas et elle entratne une usure importante des organes du mécanisme, Pour éviter cet inconvénient, on a proposé, selon ltin Invention de former un angle entre le plan des trajectoires des extrémités des bielles primaires et le plan de rotation des manivelles.Pour la description de ce dew ième mode de réalisation, on a choisi un angle de 9OOo Le mécanisme correspondant à ce deuxième mode de réalìsation est représenté schématiquement, pour l'un des essuie-glaces sur la figure 4 et il est représenté en détail sur les figures 5 et 6. La disposition des essuie-glaces sur le pare-brise est analogue à celle qui a été décrite pour la. figure 1, chaque essuie-glace étant constitué d'une raclette 2 et d'un bras 3 articulé autour d'un axe 4 porté par la carrosserie 5. Chaque bras 3 est solidaire d'un levier primaire 6, qui porte à son extrémité une articulation à rotule 8a grâce à laquelle est effectuée la liaison entre le levier primaire 6 et une bielle primaire 7.La bielle primaire 7 est reliée par sa deuxième extrémité à une manivelle 10 entranée en rotation par un axe Il ; la liaison entre la manivelle 10 et la bielle primaire 7 s'effectue par une articulation/r%tule Sja, On a appelé M1 la position de l'articulation 8a lorsque la raclette d'essuie-glace est en position basse et Nl l'autre extrémité de la trajectoire de l'articulation 8a. L'axe ll est perpendiculaire à la droite 1N1 et se trouve à une certaine distance de celle-ci.On constate sur la figure 4 que le fait d'avoir rendu l'axe ll perpendiculaire aux axes 4 a permis de réduire les angles formés entre les bielles primaires 7 et les leviers primaires 6 dans la zone où ces angles étaient trop importants et risquaient d'amener un arcboutement ; au contraire ces anglessont été augmentés dans la zone où ils avaient une valeur faible ; de cette manière on peut obtenir un entrainement d'essuie-glace sans saccade, mezme au voisinage de la position d'arret de l'essuie-glace, crest-à-dire au voisinage du point mort bas du balayage des- raclettes. Le déplacement de chaque bras d'essuie-glace 3 s'effectue en fonction de la rotation de la manivelle 10 correspondante de la même façon que 18on a indiqué pour le premier mode de réalisation ; ce déplacement est représenté sur le graphique de la figure 7 Sur ce graphique, la ccurbe 16 est obtenue pour l'essuie-glace de la figure 4 en portant en abscisse, de la droite vers la gauche sur le graphique, les angles de rotation du bras 3 repérés c. partir de la position d'arrêt de ltessuie-glace et en ordonnée, les angles de rotation de la manivelle 10 repérés à partir de la position qui correspond ci la position d'arrêt de l'essuie-glace.Cette courbe 16 est analogue a la courbe l2 de la figure 3 ; elle montre que l'essuie-glace représenté sur la figure 4 a un mouvement aller rapide, de la position basse de ltessuie-glace vers la zone médiane du pare-brise et un mouvement retour lent, l'extrémité de la course dans la zone médiane du pare-brise étant représentée par le point 17 et la position basse étant représentée par les points 18 et 19.La figure 4 représente les organes de commande correspondant à î' essuie- glace de droite, lorsque l'on regarde le véhicule de face ; l'axe 11 se trouve sensiblement dans le plan médian du pare-brise et, selon une caractéristique essentielle de l'invention, les organes de commande de ltessuie-glace de gauche, vus en plan parallèlement à l'axe ll, sont disposés de façon symétrique par rapport à ceux qui sont représentés sur la figure 4. Il en résulte que le mouvement de l'essuie-glace de gauche est analogue à celui de l'essuie-glace de droite, à cette différence près que son balayage aller s'effectue de la meome façon que le balayage retour de ltessuie-glace de droite et inversement.On a représenté sur la figure 7 la courbe 20 qui traduit le mouvement de l'essuie-glace de gauche de la même façon que la courbe 16 traduit le mouvement de l'essuie-glace de droite, les points 21 et 22 représentant les points morts bas et le point 23 correspondant à la fin de course dans la zone médiane du pare-brise. On constate, sur le graphique dé la figure 7, qu'un contact entre les deux raclettes d'essuie-glace se traduit par une rencontre des courbes 16 et 20. Le graphique de la figure 7 montre que les deux raclettes d'essuie-glace ne se rencontrent jamais au cours de leur mouvement de balayage. La position des points 17 et 23 en abscisse est déterminée par l'angle de balayage des essuie-glaces que l'on désire obtenir : on a désigné par 24 la droite parallèle à l'axe des ordonnées et équidistante des droites 18-15 et 21-22. i les deux points 17 et 23 se trouvent sur la droite 24, ce qui est représenté sur le graphique de la figure 9, cela signifie que chacune des deux raclettes dtessuie-glace a comme fin de course dans la zone médiane du pare-brise la ligne média ne de ce pare-brise : il nsy y a aucun risque de rencontre des essuie-glaces et c'est la solution de sécurité maximum ; mais il n'y a, non plus, aucun recouvrement du balayage des deux essuie-glaces. Si l'on cherche, au contraire, à obtenir une zone de recouvrement de balayage aussi large que possible, on est amené à augmenter l'angle de balayage de chacun des essuie-glaces jus qu'à ce que les courbes 16 et 20 soient tangentes en un point c'est ce qui est représenté sur la figure 8, le point de contact des deux courbes étant désigné par 25 ; au point du fonctionnement qui correspond au point 25 du graphique, les deux raclettes d'essuie-glace viennent au contact l'une de l'autre avec des vitesses égales. En pratique, on choisira la solution intermédiaire représentée par le graphique de la figure 7, solution dans laquelle on n'a aucun contact des raclettes d'essuie-glace et néanmoins un recouvrement des balayages des deux essuie-glaces. La zone de recouvrement des balayages repérée angulairement à partir des positions basses extrêmes des essuie-glaces correspond, sur le graphique, à la zone comprise entre les droites 26 et 27. Pour les trois graphiques des figures 7 à 9, on a conservé la même valeur d'ordonnée pour les points 17 et 23 ; ces deux ordonnées ont une position symétrique par rapport à la droite horizontale ayant une ordonnée correspondant à 1800 et la différence des angles il et i2 mentionnés au cours de la description du premier mode de réalisation ; en d'autres termes, l'écart entre les ordonnées des points 17 et 23 est fonction de la distance "h" qui existe entre le point d'entratnement des manivelles et la droite M1N1 précédemment définie. On voit sur les figures 7 à 9 que, pour une différence d'ordonnée constante entre les points 17 et 23, la valeur angulaire du recouvrement maximum défini sur la figure 8 par la lettre E reste constamment égale à la somme du recouvrement réel adopté, défini sur la figure 7 par le symbole 'tek", et de la distance minimum entre les raclettes d'essuie-glace définie également sur la figure 7 par le symbole "e", les valeurs k et e étant repérées angulairêment sur le graphique mais,correspondant à des valeurs en millimètres sur le pare-brise. On a défini ci-après plusieurs mécanismes convenables dont les caractéristiques sont les suivantes - écartement des axes d'articulation 4 = 170 mm ; - longueur des bras 3 : 420 mm; - longueur des leviers primaires 6 : 67 mnl; - amplitude de balayage : 400 de chaque côté de la verticale passant par chacun des axes 4; - angle entre le plan des trajectoires des articulations 8a et le plan de rotation des manivelles 10 : 900 A partir de ces données numériques de base on a fait varier les différents paramètres du mécanisme selon l'invention et on a consigné, dans le tableau ci-après, les valeurs que l'on pouvait obtenir pour les différents angles dont il a été question dans la description ci-dessus h r l i1-i2/2 E angle meximum en mm en mm en mm en dog. en en d'incidence degrés mm des bielles 30 39,5 93 22 10 73 49 40 38 98 26 13 95 54 50 36 102 28,5 14 103 58 On va également indiquer ci-après un exemple de réalisation dans lequel l'angle entre le plan de rotation des manivelles et le plan des trajectoires des articulations 8a est égal a 1200. Les caractéristiques de ce mécanisme sont les suivantes - écartement entre les axes 4 : 130 mm; - longueur des bras 3 : h20 ; - longueur des leviers primaires 6 : 70 mm; - amplitude de balayage 780 dont 150 å partir de la verticale de l'are 4 vers la zone centrale du pare-brise ; - distance entre le peint, d'entraînent des manivelles et la droite N1N1 : 40 mm; - longueur des manivelles 10 : 38 ; - longueur de bielles primaires 7 : 100 mm; - recouvrement m & mum E : 100 mm, répartis en 50 m pour la garde entre les deux raclettes et 50 mm de recouvrement de balayage; - angle maximum d'incidence des bielles aux articulations 8a=480. On a représenté sur les figures 5 et 6, le détail d'un mode de mise en oeuvre pratique du dispositif selon l'invention correspondant à la deuxième réalisation envisagée ci-dessus, cRest- > -dire aux eplications données ci-dessus sur la base des figures 4n7,8 et 9. Dans cette réalisation on a désigné par 28a, 28b les a:es darticulation des bras d'essuie-glace 3 ; ces axes sont constitues alun chapeau 29 mobile en rotation sur un man chon 30 lequel manchon est fixé sur une platine 31 solidaire du chassis du véhicule automobile.Le chapeau 29 est solidaire d'un levier primaire 32 a l'e::trémité duquel se trouve fixée une rotule 33 : sur la rotule 33 est articulée une bielle primaire 34 ; jusqu'en ce point de la description, les organes de commande correspondant aux deux axes 28a,28b sont absolument identiques Sur une platine 35 perpendiculaire à la platine 31 c'est -dire parallèles aux axes 28a 28b, on a disposé un moto-réducteur 36 dont l'arbre de sortie 37 entrain une manivelle 38 à lZe.-trémité libre de laquelle se trouve disposée une rotule 39. La rotule 39 porte à sa partie supérieure un maneton 40 sur lequel est articulée une barrette de liaison 41. Sur la rotule 39 est articulée l1extrémité de la bielle primaire 34 qui corres- pond au levier primaire 32 articulé autour de l'axe 28a ; l'ex- trémité de la barrette 41, qui n'est pas articulée sur le mane- ton 4o, porte un autre maneton 42 au dessus duquel est disposée une rotule 43 sur laquelle s'articule la bielle primaire 34 qui est reliée au levier 32 articulé autour de l'axe 28b. On voit que ce dispositif permet d'utiliser une seule manivelle 38 pour l'entrainement des deux bielles primaires 34, la deuxième manivelle étant remplacée par l'ensemble constitué, en premier lieu, par la manivelle 38 et, en second lieu, par la barrette de liaison 41, cet ensemble jouant le rôle de vile requin On constate sur la figure 5 que pour permettre le déplace; ment relatif des bielles 34 et de la barrette de liaison 41 on a donné à ces bielles, de part et d'autre de la barrette, un angle d'inclinaison ; pour rattraper cet angle d'inclinaison on a incliné du même angle l'axe 37 par rapport au plan perpendiculaire à la droite joignant les points d'attache des leviers primaires 32 sur les chapeaux 29. Le dimensionnement d'un tel dispositif est réalisé selon les indications qui ont été données précédemment pour le deuxième mode de réalisation. On voit que le mécanisme d'entrat- nement selon l'invention peut se présenter sous une forme très compacte, facile à loger dans les véhicules. Sur la figure 10, on a représenté un troisième mode de réalisation de l'invention. Comme précédemment, on a désigné par 1 le pare-brise du véhicule, par 2 lcs raclettes d'essuieglace de chacun des deux essuie-glaces et par 3 les bras d'essuie-glaces manoeuvrant ces raclettes, chaque bras 3 étant articulé autour d'un axe @ porté par la carrosserie 5 du véhicule. La disposition des raclettes 2 sur le pare-brise est analogue à celle définie pour la réalisation de la figure 1.Chaque bras 3 est solidaire d'un levier primaire 6 relié par une de ses e:-rémités audit bras 3 et articulé à son autre extrémité sur une bielle secondaire 44, l'articulation étant réalisée au moyen d'un a@@ 45.A l'extrémité de la bielle secondaire 44, qui ne porte pas l'axe 45, se trouve un deuxième axe 46 qui permet l'articulation de la bielle 44 sur un levier secondaire 47. Lc levier secondaire 117 est articulé autour d'un axe fie 4S; l'axe 48 est parallèle aux axes 4, 45 et 46. A son extré- mité libre, le levier 47 porte un axe 49 qui permet de relier ledit levier 47 avec une bielle primaire 50. L'axe 46 se trouve compris entre les axes 48 et 1-9 sur le levier 47.La bielle primaire 50 est reliée å son autre extrémité au maneton 51 d'une manivelle 52 qui est entraînée par un axe 53 ; les axes 53, 51 et 49 sont parallèles aux axes 4. La raclette d'eswsuie-glace 2 a un mouvement de balayage d'une amplitude de 900 environ. La longueur des leviers primaires 6 est de 70 rrm ; la longueur des bielles secondaires 44 est de 100 lnm ; la longueur des leviers secondaires 47 est de @@0 mn; la longueur des bielles 50 est delOO mm; la longueur des manivelles 52 est dr- mm. Conformément @ l'invention, tous les organes de commande afférents à l'un des essuie-glaces sont disposés symétriquement, lorsqu'ils sont vus parallèlement aux aues 4, par rapport au plan passant par l'axe 53 et perpendiculaire au plan de la trajectoire des extrémités des bielles primaires 50, qui portent les a:es d'art culatior "9 : cette symétrie est parfeite-wient visible sur la figure 10. Les manivelles 52 afférentes à chacun de deux en@oble d'organes de commande peuvent être, en pratique, disposes @ chacune des extrémités de l'axe 53, l'organe moteur étant placé entre les deux manivelles. On pourrait également remplacer l'une des manivelles 52 par une barrette de liaison rcliéc au maneton 51 de l'autre manivelle ce mode dtentratnement étant analogue à celui qui a été décrit sur les figures 5 et 6 pour le deuxième mode de réalisation'précédem- ment défini.Sur la figure, on a désigné par P1 et P2 les positions des axes 49, lorsque les raclettes d'essuie-glace 2 sont, en fin de course de balayage, sensiblement horizontales le long de la bordure inférieure du pare-brise 1 ; on a désigné par Q1 et Q2 la position des axes 49 pour autre fin de course des raclettes 20 La distance qui existe entre l'axe 53 et la droite P1Q1 ou P2Q2 est égale à O mm. Le fait que l'axe 53 se trouve décalé par rapport aux droites P1Q1 ou P2Q2 permet, comme on l'a vu de façon détaillée pour les premier et deuxième modes de réalisation ci-dessus décrits, d'obtenir pour l'un des essuie-glaces un balayage aller lent et un balayage retour rapide et inversement pour l'autre essuie-glace. I1 en résulte que les diagrammes représentés sur les figures 7 à 9 sont également valables pour le mode de réalisation de la figure 10. Avec les dimensions,-qui ont été cidessus indiquées pour-les organes de commande du mécanisme de la figure 10, on peut obtenir sur le .pare-brise 1 un recouvrement de balayage des deux essuie-glaces égal à 55 mm, minimum entre les deux essuie-glaces étant égal à 55 mm.On constate que la présence des leviers secondaires 47 permet d'assurer des angles faibles entre les bielles 50 et la tangente à la trajectoire des articulations 49 ; il en résulte qu'avec ce mode de réalisation, on n'a jamais à craindre dtarc-boutement, c'est-à-dire que l'interposition des leviers secondaires et des bielles secondaires permet d'obtenir le même résultat que l'in clinaison du plan de rotation des manivelles dans le deuxième mode de réalisation précédemment décrit, La figure 11 représente enfin un quatrième mode de réalisation du dispositif selon l'invention, cette réalisation étant uniquement une variante de la réalisation représentée sur la figure 10.Le pare-brise 1 est balayé par deux raclettes d'es- suie-glace 2 qui sont entrailnées chacune par un bras 3a assorti de deux tiges d'articulation 3b et 3c formant avec le bras 3a un pantographe La tige 3b est articulée autour d'un axe 3d porté par la carrosserie 5 du véhicule. Le bras 3a est articulé autour d'un axe 4 également porté par la carrosserie 5 du véhicume, les axes 3 d et 4 étant parallèles ; la tige 3c est arti culée à ses deux extrémités sur le bras 3a et sur la tige 3b et elle est solidaire de la raclette d'essuie-glace 2.Les deux dispositifs d'essuie-glace sont disposés symétriquement par rapport au plan médian du pare-brise 1 ; ce type de montage des raclettes 2 est souvent utilisé lorsque l'on a une grande surface de pare-brise à balayer. Le mécanisme d'entraînement des deux bras d'essuie-glace 3a est très voisin de celui qui a été décrit pour le troisième mode de réalisation précédemment indiqué. A partir des organes de commande représentés sur la figure 10, on a simplement maintenu en place l'axe 53 et on a appliqué & - a tous tous les organes de commande associés à l'essuie-glace de droite de la figure 10 une rotation autour de l'axe 53 amenant la manivelle 52 à prendre une position verticale sur la figure, cette rotation étant effectuée selon un angle aigu ; on a également fait subir à tous les organes de commande représentés sur la figure 10 et afférents à l'autre essuie-glace une rotation de valeur identique mais de sens opposé qui amène également la deuxième manivelle à avoir une position verticale.Dans ce cas, on constate que les deux manivelles du dispositif sont confondues lorsqutelles sont vues parallèlement aux axes 4. I1 en résulte que l'on peut avoir une seule manivelle commandant, au moyen d'un seul maneton, les deux bielles primaires du dispositif. Cette réalisation est représentée sur la figure 11, sur laquelle on a désigné encore par 6 les leviers primaires solidaires des bras 3a et articulés glace aux axes 45 sur les bielles secondaires 44 ; on a également désigné par 47 les leviers secondaires articulés autour d'axes fixes 48, les extrémités libres des bielles secondaires 44 étant articulées sur les leviers 47 autour d'axes 46. Les leviers secondaires 47 sont reliés par leur extrémité libre aux bielles primaires 50, la liaison étant réalisée-au moyen de deux axes 49 ; la deuxième extrémité des deux bielles 50, c'est-à-dire l'extrémité qui ne porte pas les axes 49, est articulée sur le même maneton 54 d'une manivelle 52 entratnée en rotation autour de l'axe 53. Pour la réalisation de la figure 11, on a pris des organes de commande ayant exactement les mêmes dimensions que ceux adopté s pour la réalisation de la figure 10 ; les caractéristiques de balayage de la raclette 2 sont exactement les mêmes que pour le mode de réalisation de la figure 10 c'est-à-dire que lSon obtiens un angle de balayage de 900 environ avec un recouvrement dans la zone centrale du pare-brise de Sc mm et un écart minimum des raclettes de ~7 mm : cet écart est suffisant pour que les pantographes associés à chacune des deux raclettes ne se heurtent pas en mouvement. Il convient de pré ciser que, dans ce mode de réalisation, la position d'arrêt des essuie-glaces, en cas de non-utilisation, se trouve être en fin de course de balayage, les deux raclettes étant parallèles au bord du pare-brise, Il est bien entendu que les modes de réalisation cidessus décrits ne sont aucunement limitatifs et pourront donner lieu à toute modification désirable sans sortir pour cela du cadre de linventione REVENDICATIONS 1 - Dispositif d'entrainement d'essuie-glaces atilisable en particulier, pour les véhicules automobiles, ce dispositif entrainant simultanément daun bras d'essuie-glace porteurs chacun, à une de leurs extrémités, d'une râclette d'essuie-glace balayant un pare-brise et ar@culés, à leur autre extrémité, autour d'an axe supporté par la carrosserde du véricule, essentiellement caraetérisé par es Fait @ue, d'une part, obaque bras d'essuie-glace e@t solidaire d'un levier prinaire, dont l'extrémité libre est reliés, directement ou non, de façon articulée, à une bielle primaire, bielle primaire dont la deuxième extrémité est reliée, de façon articulée, à une manivelle entrainée en notation, de préférence à vitesse constante, par un moteur électrique par exemple, l'axe d'entrainement de la man velle étant à ane certaine distance de la droite définie par les deux positions extrêmes que peut prendre l'articulation de la hielle primaire précitée, articulation qui ne correspond pas à la liaison avec la manivelle susmentionnée ; et que d 'autre part, les organes de commende ei-dessus définis correspondant à chacun des braf d'essuia-glace sont disposés, lorsqu'ils sont vus en plan perpendiculairement au plan des axes de rotartion des esuie-@laces portés par la carrosserie, de fa çon sensiblement symétrique per rapport au plan médian du parebrise à balayer, le sans et la vitesse de la ration imprimés aux deux manivelles étant les modes. 2 - dispositif selon la revendication 1, essentiellement caractérisé par ce fait que les manivelles associées aum deux essuie-glaces sont entrainées par un même moteur électrique, muni éventuellement d'un réducteur. 3 - Dispositif selon la reven@@cetion 1 ou 2, essentiellemen caractérisé par ce fait, que la m@@ivelle d'entrainement de l'un des essuis-glaces est constitués per l'association de la man'velle d'entreinement de l'autre essuie-glaes, avec une barrette de liaison articlue @@ tour d'un axe @@orti par ladite manivelle. 4 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, @esen- tiellement caracérisé par ce fait qie la bielle primaire associée @@ @@@ as@@ car est articulés directement, à l'une de ses extrémitir, sur le levier prinaire solidaire du bras d'escaisglace et, à son autre extrémité, sur la manivelle @'entrainement. 5 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, essentiellement caractérisé par ce fait que le levier primaire solidai re du bras d'essmie-glace est relié à la bielle prinaire par l'intermédiaire d'une bielle secondaire artieulée à l'extrémité du levier primaire, ladite bielle secondaire s'appuyant sur un levier secondaire erticule lui-même autour d'un point fixe de la carrosserie et étent reliée, de façon articulée, à l'extrémité de la bielle primaire, le point d'appui de la bielle secondaire sur le levier @e@ondaire étant situé, de préférence, entre le point fixe du levier @@condaire et l'articulation dudit levier secondaire et de la bielle primaire. 6 - Dispositif selon la revendication 5, essentiellement caractéris l-ar ce fait que les deux manivelles sont réunies en une seule, dont le maneton d'articulation coopère avec les deux bielle primaires associées chacune à un essuie-glace. 7 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, essentiellement caractérise par ce fait que les plans de déplacement des manivelles sont sensiblement parallèles aux plans de déplacement des extrémités des bielles primaires, extrémités qui ne sont pas rel-ees aux manivelles, ou mise sont confondus avec lesdits plans. 8 - Dispositif selon la revendication 4, essentiellement caractérisé par ce fait que le plan de déplacement de l'extrémité de chaque bielle primaire, i n'est pas liée à la manivelle, forme avec le plan de déplacement de ladite manivelle un angle de pré: férence compris entre 45 et 135 . 9 - Dispositif selon les revendications 1 à 3, essentiel lement caractérisé par ce fait que l'axe d'entrainement des des mani- velles est orthogonal à la droite qui joint les points d'articula- tion des bras d'essuie-glaces. 10 - Dispositif selon l'une dès revendications 4 ou 8, essentiellement caractérisé par ce fait nue les bielles primaires font constament un angle non nul avec les plans de rotation des manivelles, et que l'axe d'entrainement des manivelles n'est pas orthogonal à la droite qui joint les points d'articulation des bras d'essuie-glaces. Il - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 10, essentiellement caractérisé par ce fait que, si l'on appelle N et V les positions entrêmes occupées en fin de course par l'emtrémité de la bielle primaire qui n'est pas liée à la manivelle, et si l'on appelle O le point où la manivelle est solidarisée de son arbre d'entrainement, la longueur de la manivelle d'entrainement est vlc r=@@-@@/2 12 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 11, essentiellement caractérisé par ce fait que si l'on appelle N et M les positions emerêmes occupées en fin de course par l'extrémité de la bielle prinaire r--, n'est pas lée à la manivelle, et si l'on appelle O le Foin; ; Où la manivelle est solidarisée de son arbre d'entrainement, les bielles primaires du dispositif ont chacu ne une longue-r @r voisine de ou égale à la valeur 1 = ON+OM/2 13 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 12, es sentiellement caractéri sé par ce fait que la distance entre l'axe de rotation des manivelles et la droite définie par les deux positions extrêmes, que peut prendre 1 ' articulation de la bielle primaire, est choisie de façon qu'aucun contact ne se manifeste entre les deux râclettes d'essdie-glace en cours de balayage, mais que cependant les zones de balayage des essuie-glaces se recouvrent dans la partie centrale du pare-brise.