La présente invention est relative à un stabilisateur d'attelage. On sait que l'on désigne généralement ainsi un dispositif destiné à assurer la stabilité de route d'une remorque telle qu'une caravane, en tendant a s 1opposer aux oscillations de la remorque par rapport à son véhicule tracteur sous la forme de mouvements de lacet ou de balancement lateral, naturellement sans nuire aux possibilités de faire virer l'attelage et de le conduire en terrain accidenté où les roues de la remorque et ceiles du vehiculene reposent pas nécessairement au sol suivant un plan. On connaît déjà divers dispositifs jouant ce rôle, et notamment un dispositif faisant appel à deux ressorts articules par l'une de leurs extrémites autour d'axes verticaux situés respectivement de part et d'autre de la boule d'attelage fixee à l'arrière du véhicule tracteur pour recevoir l'extrémité du timon de la remorque ; la deuxième extrémité de chacun des ressorts reçoit, d' une béquille de longueur réglable articulée d'une part sur cette extrémité et d'autre part sur le timon de la remorque, une poussée orientée vers le bas ; le réglage deltongueur de la béquille autorise une mise en tension préalable des ressorts qui, outre leur rôle de stabilisateur,jouent un rôle de répartiteur de charge entre le train de roulement de la remorque et celui du véhicule tracteur ; en effet, le seul mouvement possible des ressorts par rapport à celui-ci est un mouvement de rotation autour d'axes verticaux, et la poussée appliquee aux ressorts vers le bas se transmet au véhicule ; ce dispositif s'oppose de la même façon aux mouvements de balancement latéral de la remorque, c'est-à-dire aux mouvements de roulis,dans la mesure où les deux ressorts réagissent à un tel mouvement dans le sens d'un équilibrage de leun charges respectives ; la stabilisation à l'encontre d'un mouvement de lacet est quant à elle assurée par des freins situés au niveau de l'articulation des ressorts sur le vehicule tracteur, ces freins tendant à s'opposer aux mouvements de rotation des ressorts autour de leur axe vertical respectif d'articulation sur le véhicule ; à l'action de ces freins s'ajoute une action des ressorts eux-mêmes, qu'un désaxement de la remorque par rapport au véhicule tracteur tend à faire jouer à la flexion par le jeu des béquilles de liaison avec le timon. Ce dispositif présente l'inconvénient d'une grande complication notamment sensible au montage et au réglage , inconvénient d'autant plus genant que chaque décrochage de la caravane, en nécessitant egalement le démontage du dispositif, oblige à une mise au repos préalable des ressorts à lames, c'est-àdire à un déréglage des béquilles articulées réglables ; ce réglage doit par conséquent être recommencé à chaque nouve l attelage, en fonction de criteres de mise en tension des ressorts très precis, et délicat respecter. Un autre inconvénient de ce dispositif réside en un nombre important de pieces en mouvement. Enfin, ce dispositif présente l'inconvénient, lorsqu'il fonctionne, d'imposer au véhicule tracteur des efforts de torsion répetés pouvant se traduire par une déformation du châssis il en est de même pour le timon de la remorque. Le but de la présente invention est de proposer un stabilisateur d'attelage remédiant à ces inconvénients A cet effet, l'invention propose un dispositif ne faisant pas appel à des organes travaillant à la flexion, mais à des organes télescopiques amortisseurs travaillant à la traction et/ou à la compression, suivant une direction approximativement horizontale, entre la remorque et le véhicule tracteur sur lesquels ils sont articulés en tout sens ; ainsi, le fonctionnement du dispositif selon l'invention ne se traduit plus par des efforts de torsion appliqués au véhicule, mais par des efforts de traction et de poussée auxquels ce véhicule peut résister sans dommage. Le choix de tels organes amortisseurs présente en outrel'avantage de n'imposer aucun réglage au montage, ce qui simplifie et accélère considérablement l'attelage de la remorque au véhicule treatctSe unr/deCdre taac0t générale, le dispositif selon l'invention se distingue des dispositifs existants par sa grande simplicité de realisation et de montage. Dans un mode de réalisation préféré où l'on dispose de part et d'autre du timon des organes amortisseurs durs à l'étirement mais faibles à la compression , le dispositif selon l'invention presente en outre l'avantage de ne pas s'opposer à un mouvement de la remorque vers le véhicule, par inertie, lors d'un freinage de ce dernier, c'est-à-dire d'autoriser le fonctionnement des dispositifs de freinage de la remorque exploitant ce mouvement de rapprochement dû à l'inertie de la remorque pour provoquer le serrage des freins de cette der nière. Le stabilisateur d'attelage selon l'invention, destiné à assurer la stabilité de route d'une remorque telle qu'une caravane est caractérise en ce qu'il comporte au moins un organe amortisseur d'un type apte à subir une variation de longueur par traction ou compression en opposant une resistance à la dite traction et/ou à la dite compression, disposé approximativement horizontalement sur le coté du timon et articule en tout sens respectivement sur la remorque et sur le véhicule tracteur. Selon une mode de mise en oeuvre preféré du dispositif, au moins deux organes amortisseurs sont disposés approximativement horizontalement respectivement symétriquement de part et d'autre du timon. L'invention sera mieux comprise si l'on se réfère à la description cidessous, relative à un mode de mise en oeuvre non limitatif, ainsi qu'au dessin. annexé qui fait partie intégrante de cette description. La figure unique montre une vue d'un dispositif selon l'invention mon te entre une remorque et un véhicule tracteur placésen ligne. On a representé de façon schématique en 1 l'arrière du véhicule et en 2 le timon de la remorque ; 3 désigne une pièce d'attelage solidaire du véhicule, et par exemple boulonnées la place de la boule d'attelage traditionnelle sur une patte verticale 4 solidaire de l'extrémité d'une tige 5 par ailleurs solidaire du châssis du véhicule, de façon connue en soi ; à cet effet, l'organe d'attelage 3 comporte une aile verticale 6 dont la direction générale est horizontale et perpendiculaire à la direction generage endOevehicule, laquelle coincide avec celle de la remorque dans la position relative de la remorque et du véhicule illustré, qui correspond par exemple à une marche en ligne droite. L'organe 3 comporte par ailleurs, en saillie vers l'arrière par rapport au véhicule, une aile horizontale 8 s'étendant comme l'aile 6 symétriquement de part et d'autre de la direction moyenne 7, perpendiculairement à celle-ci ; on pourra noter que, vu en coupe par un plan transversal par rapport à la direction générale des ailes 6 et 8, l'organe d'attelage 3 présente un profil en L, ce qui lui confere une bonne rigidité. Dans l'axe du véhicule, c'est-à-dire son intersection avec la direction 7, l'aile 8 de l'organe 3 porte vers le haut la boule d'attelage traditionnelle 9 qui, lorsque l'attelage est réalisé, est coiffeepar une piece complémentaire 10 solidaire de l'extrémité avant du timon 21le cas échéant par l'intermédiaire d'un dispositif de commande par inertie du freinage de la remorque (non represente ). Symétriquement respectivement de part et d'autre de la direction 7, l'aile 8 de l'organe d'attelage 3 porte par ailleurs de façon solidaire, sur sa face supérieure, deux boules identiques 11 analogues à la boule 9 mais présentant généralement un diamètre inférieur ; de préférence, les deux boules 11, situees à un même niveau transversal par rapport à la direction 7, sont décalées vers l'avant du véhicule par rapport à la boule 9, ou situées au même niveau transversal que cette dernière ; ces chiffres etant donnés à titre d'exemple non limitatif, on a obtenu de bons résultats aux essais en décalant ainsi les boules 11 vers l'avant par rapport à la boule 9 d'une distance d comprise entre O et 25 mm, les niveaux considerés étant ceux des axes des boules. Le timon 2 porte quant à lui, symétriquement respectivement de part et d'autre de la direction generalme leennea remorque ici confondue avec la direction 7, deux boules 12 analogues aux boules 11 et situes à l'extérieur du timon, sur la face supérieure respectivement de deux pattes de fixation 13 solidaires du timon par exemple par boulonnage ; les deux boules sont situées à un même niveau transversal par rapport à la direction moyenne de la remorque, à un même niveau horizontal coïncidant au mieux avec celui des boules 11 lorsque l'attelage est réalise sur un sol horizontal ; pour autoriser un réglage dans ce sens, les pattes 13 sont de préférence conçues de façon à pouvoir être fixées sans difficulte à plusieurs niveaux sur le limon 2. Chacune des boules 11 et la boule 12 correspondante, c'est-à-dire situee du même coté de la direction 7, sont destinées à recevoir respectivement l'une et l'autre extrémites d'un vérin amortisseur 14, ou de tout autre dispositif amortisseur équivalent apte à subir une variation de sa longueur par traction ou compression en opposant une résistance à cette traction et/ou à cette compression. A cet effet, à chacune de ses extrémités correspondant respectivement à la tige du piston et au corps de vérin, le vérin amortisseur 14 comporte un logement en coupelle, respectivement 15 complementaire de la boule 11 et 16 complémentaire de la boule 12, de telle façon que les deux extrémités du vérin soient articulées en tous sens respectivement sur l'organe d'attelage 3 et sur la patte de fixation 13 au timon ; avantageusement, les logements 15 et 16 peuvent être garnis intérieurement de caoutchouc dur, de matiere plastique ou autre matériau équivalent, pour réduire l'usure des pièces en contact. Pour autoriser le dégagement des verins par rapport aux boules 11 et 12 et leur mise en place sur ces boules, les logements 15 et 16 sont retenus sur les boules 11 et 12 par clipsage (non visible à la figure), ce qui permet de les débrancher ou de les brancher en quelques secondes. Les positions respectives des centres des boules 11 et des centres des boules 12 par rapport au centre de la rotule définie complémentairement par la boule d'attelage 11 et par-sa contrepartie 10, l'attelage etant supposé realisé, sont tellesque, même en virage aigu où, par exemple au cours d'une manoeuvre, l'angle relatif des directions moyennes respectives du véhicule tracteur et de la remorque est de l'ordre de 60 à 70 , la distance entre les centres respectifs d'une rotule 11 et de la rotule 12 située du même côté du timon ne soit jamais inférieure à la longueur minimale de l'amortisseur comprimé ou supérieure à la longueur maximale de l'amortisseur étire ; l'Homme de l'Art déterminera par consequent la distance optimale entre les centres des deux boules 11 d'une part et entre les centres respectifs de chaque boule 12 et de la rotule définie complémentairement par la boule d'attelage 9 et par sa contrepartie 10 d'autre part, en fonction des caractéristiques des amortisseurs 14 utilisés, c'est-à-dire de leur longueur en étirement maximal, de leur longueur en compression maximale, et de leur débattement possible, c'est-à-dire de la différence entre ces deux lon tueurs. A titre d'exemple non limitatif, on a obtenu de bons résultats en adoptant les dispositions suivantes : la distance séparant le centre d'une boule 11 du centre de la boule 12 située du même côté, le véhicule et la remorque étant supposg attelés,en ligne, était voisine de la longueur maximale de l'amortisseur mesurée du centre du logement 15 au centredu logement 16, diminuée d'environ la moitié du débattement possible de cet amortisseur dans le sens de sa longueur, et par exemple égale à la longueur maximale de l'amortisseur diminuée de 58 % du débattement, plus ou moins 3 %, ou encore à la longueur minimale de l'amortisseur augmentée de 42 % du débattement, plus ou moins 3 % ; la distance séparant les centres des deux boules 11 était au moins égale au débattement de 1 'amor- tisseur, soit de l'ordre de 250 à 400 mm, et la distance séparant les centres des deux boules 12 de l'ordre de 500 à 650 mm, ces chiffres étant egalement donnés à titre d'exemple non limitatif; il est à noter que, plus un désaxement de la remorque par rapport au véhicule tracteur se traduit par une déformation importante du quadrilatère defini par les centres respectifs des boules 11 et 12, plus le dispositif est efficace. De préférence, on utilise des vérins amortisseurs 14 à double effet, durs à l'étirement mais faibles à la compression par exemple dans un rapport compris entre 5 à 1 et 6 à 1, ces chiffres donnés a titre d'exemple non limitatif signifiant que l'amortisseur est 5 à 6 fois plus résistant à l'étirement qu'à la compression, de telle sorte qu'en cas de freinage, les amortisseurs faibles à la compression laissent la remorque s'avancer vers le véhicule tracteur en s'opposant à toute brutalité dans cette avance, ce qui permet à l'éventuel système de freinage à inertie de la remorque d'entrer en action sans à-coups ; il resulte de cette entrée en action une tendance de la remorque à s'éloigner du véhicule tracteur, mais les amortisseurs durs à l'etirement empêchent ce -mouvement de s'effectuer trop brutalement; si le véhicule tracteur continue sa décélération, la remorque peut avoir tendance a s'en rapprocher à nouveau puis, son système de freinage à inertie entrant en action, à s'en éloigner, mais le dispositif selon l'invention ôte toute brutalité à ces mouvements relatifs et il tend à maintenir et à régulariser l'action des freins de la remorque jusqu'à ce que le conducteur du véhicule tracteur accélère à nouveau. La tendance de la remorque à un mouvement de lacet est quant à elle contrariée par le vérin qu'elle amène à travailler en traction, c'est-à-dire qu'elle sollicite à l'étirement, à un instant donné ; ainsi, par exemple, si la remorque tend à pivoter vers la gauche autour de la boule d'attelage 9 si l'on se réfère aux positions illustrées à la figure 1, le vérin de gauche sollicité à la compression s'oppose peu à ce mouvement mais le vérin de droite quant à lui sollicité à la traction s'y oppose ; le tarage des vérins amortisseurs 14 est naturellement tel que ceux-ci ne s'opposent pas au virage de l'attelage, c'està-dire à un dêsaxement lent de plus ou moins grande amplitude de la remorque par rapport au véhicule tracteur, mais freinent efficacement le désaxement alterné plus ou moins rapide caractéristique du lacet. L'articulation à rotule de chacun des vérins amortisseurs respectivement sur l'organe d'attelage 3 solidaire du véhicule et sur les pattes 13 portées par le timon de la remorque autorise la prise par ces vérins de positions où ils ne sont plus situés dans un même plan approximativement horizontal comme c'est le cas lorsque l'attelage est à l'arrêt sur terrain plat ; toutefois, un tel mouvement, caractéristique d'une tendance de la remorque au roulis, sollicite les vérins amortisseurs 14 à l'étirement, mouvement auquel les vérins opposent leur plus grande résistance, ce qui signifie en d'autres termes que le dispositif selon l'invention est également efficace contre le roulis. Il est à noter que les amortisseurs 14 continuent à jouer leur role de la même façon quel que soit leur degré d'etirement ou de compression, ce qui signifie en d'autres termes qu'ils jouent leur rôle de la même façon,que l'attelage circule en ligne droite ou qu'il circule en virage. Cette possibilité rend l'emploi de vérins comme organes amortisseurs particulièrement avantageux, mais on pourrait naturellement également utiliser d'autres dispositifs amortisseurs aptes à subir une variation de leur longueur par traction ou compression en opposant une résistance à cette traction et/ou à cette compression ; une autre caractéristique intéressante des vérins amortisseurs réside en leur caractère passif, qui permet d'adapter facilement leur longueur à la position relative des boules 11 et 12 lorsqu'on les monte sur un attelage, ce qui facilite le montage quelle que soit la position relative de la remorque et du véhicule tracteur; inversement, le montage peut s'effectuer sansprecaution particulière par simple dégagement des logements 15 et 16. Selon une variante de mise en oeuvre de l'invention, on pourrait envisager l'utilisation d'un seul organe amortisseur disposé à la façon de l'un des organes 14 de l'exemple decrit et représenté, et apte à travailler de la même façon à l'étirement et à la compression. De façon générale, on pourrait envisager de nombreuses autres variantes sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1) Stabilisateur d'attelage, destine à assurer la stabilité de route d'une remorque telle qu'une caravane, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un organe amortisseur d'un type apte à subir une variation de longueur par trac tion ou compression en opposant une résistance à la dite traction et/ou à la dite compression, dispose approximativement horizontalement sur le côté du timon -et articule en tout sens respectivement sur la remorque et sur le véhicule tracteur. 2) Stabilisateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dit organe amortisseur oppose une résistance à la traction et à la compression. 3) Stabilisateur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte deux organes amortisseurs disposés symétriquement respectivement de part et d'autre du timon et dont chacun est articulé indépen damment en tout sens respectivement sur la remorque et sur le véhicule tracteur. 4) Stabilisateur selon les revendications 2 et'3, caractérisé en ce que le dit organe est dur à la traction et faible à la compression. 5) Stabilisateur selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit organe est de 5 à 6 fois plus résistant à l'étirement qu'à la compression. 6) Stabilisateur selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, la remorque étant accrochaeau véhicule tracteur par l'intermédiaire d'une articula tion situee dans l'axe longitudinal- de celui-ci, caractérisé en ce que les arti culations respectives des deux organes sur le véhicule tracteur sont disposées à un meme niveau symétriquement respectivement de part et d'autre du dit axe. 7) Stabilisateur selon la revendication 6, caractérisé en ce que les articulations respectives des dits organes amortisseurs sur le véhicule tracteur sont disposesen avant de l'articulation d'attelage ou au même niveau transversal que celle-ci. 8) Stabilisateur selon l'une quelconque des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que la distance séparant les articulations respectives des deux organes amortisseurs sur le véhicule tracteur est au moins égale à la différence entre la longueur maximale et la longueur minimale du dit organe. 9) Stabilisateur selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, l'articulation d'attelage de la remorque sur le véhicule tracteur étant située suivant l'axe longitudinal de la remorque, caractérise en ce que les articulations respectives des dits organes amortisseurs sur la remorque sont disposés à un même niveau, symétriquement respectivement de part et d'autre du dit axe de celle ci. 10) Stabilisateur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'organe amortisseur est un vérin amortisseur.