Il existe un nombre important d'inventions et de brevets relatifs à la détection de bandages pneumatiques crevés ou insuffisamment gonflés. des inventions sont pour la plupart axées sur le controle des conditions de pression, d'état ou de forme du pneumatique ou celui de l'affaissement du véhicule véri- fié à l'endroit de la roue incriminée. Tes dispositifs sont par véhicule, évidemment, aussi nombres qu'il y a de roues. Le prix de chacun n'est pas négligeable et le circuit de controle est généralement compliqué, l'inventeur s'étant souvent efforcé de repercer quel était le pneumatique endommagé et de le signaler sur un tableau de bord. Quand leur emploi est prévu pour les véhicules tractés, chaque roue de ceux-ci est une roue de rlus à équiper. Le dispositif objet de la présente invention est très simple. Son principe fait qu'il s'applique à un ensemble véhicule tracteur et remorque, pour lequel il indique qu'une roue est dégonflée ou crevée, ce qui est l'essentiel. I1 est peu utile, en vérité, de connaître le pneumatique dégonflas lors du signal. Ce qui est important est de s'arrêter au plus vite, et de descendre pour changer la roue dont le défaut est évident et avant sa détérioration complète, Pour éviter des périphrases, bien que la technique du Procédé soit applicable à tout ensemble de ce genre, les mots de voiture et de remorque seront seuls employés pour les différencier. Les figures 1,2,3, et h permettent de comyrendre le principe. Sur la figure 1, la voiture 1 et la remorque 2 ont, vue de face, leurs plans médians confondus, le bombé de la route étant sensiblement régulier ; par contre, sur la figure 2, les quatre roues de la voiture sont en bon état alors que la roue gauche de la remorque est sensiblement dégonflée. On Voit que les deux plans médians font entre eux un angle (a). Cet angle (a) est faible mais contrôlable. Le dispositif objet de l'invention permet de prévenir le conducteur quand l'angle (a) atteint la valeur critique au dela de laquelle rouler endom- mage le pneumatique. Il est tout d'abord nécessaire de préciser ce qui est appelé controle de l'angle. Même avec des véhicules dont les pneumatiques sont convenallement gonflés, l'angle (a) qui est approximativement la différence algébrique de l'angle que fait le plan médian de la voiture avec la verticale t de celui fait par le blan de symétrie de la remorque avec la verticale, varie sans cesse. Les inégalités de la route, les caractéristiques de suspens en et d'autres facteurs font qu'une valeur (b) est très souvent atteinte. Celle-cl, iaible mais non négligeable est tantôt positive, tantôt négative. Quand un pneumatique est dégonflé, le gîte communiqué au véhicule est important. Dour fixer les ides, supposons qu'un des pancumatique d'une re orque à deux roues fasse baisser un côté de celle-ci de 6 cm; l'empâtement de 1,60 aura pour conséquence un gite de 6 : 160 - 0,0375 radians. Pour un même affaissement à l'endroit d'une des 4 roues d'une voiture de 1,30 m d'empâtement, le gîte sera d'environ 6 : (130 x 9) = 0,023) radians. 11 fait en effet diviser environ par deux lorsquèil y a 4 roues). Ces valeurs bien que faibles sont en pra tique supérieures à la valeur de (b) pour des véhlcules, tracteur et tracte, ayant de bonnes suspensions. La valeur de l'angle (a) qui doit être vérifiée est donc comprise entre celle correspondant à un dégonflement excessif et une valeur moyenne tenant compte des balancesents relatifs inévitables et du mode de controle. Ceci fait que la plage de lecture est relativement serrée et c'est pourquci les dispositif décrits plus loin doivent être précis et fidèles. in partIculier, aucun jeu ayant pour conséquence un manque de sensibilité ne peut être admis. En conséquence, des dispositifs de rattrapage de jeu (utilisant par exemple des rondelles à ressorts pour plaquer les faces l'une contre l'autre) sont prévus rien que non décrits. La figure correspond à la figure 1 et représente schématiquement les deux éléments essentiels d'un type d'attelage choisi à titre d'exemple. e suppeort 3 de la boule h fxé sur la voiture est parallèle à la coiffe 5. Deux plots 6 et r à ressort fiv s sur la coiffe 5 sont opposés à deux plots 8 et 9 sontés sur le support de boule 3 tels que la distance entre es plots é et 8 soit égale à celle entre les plots 7 et 9. Si cette distance a été déterminée afin qu'elle corresponde, comme dans le cas de la figure 8, au contact effectif entre les plots 5 et P, un eircuit électrique se trouve être établi (si le cablage est direct comme re présente par le trait pointillé) ; la lampe 10 s'allume. Elle s'allumerait de la môme manière pour l'inclinaison inverse de la remorque c'est à dire pour un contact entre lus plots 7 et Sur une route parfaitement régulière, aucun heurt n'étant dû à l'état de surface, un tel rontrôle serait suffisant.Mais dans la pratique, à cause des iertes in' galités de la route, des décélérations, des accélérations dans le tournants, les conditions d'allumage sereiant trop souvent obtenues et le conducteur sans cesse alerté. C'est peurquoi la présente invention comporte en plus du dispositif de contrôle angulaire qui est décrit plus loin pour différentes versions, un élément temperésatser Tqui n'antorise l'allumage de la lampe que lorsque le contact entre deux plots est @taoli pendant un temps suffisant pour correspondre à la présence réelle d'une anomalie. Différentes solutions sont prévues (temportisateurs olassiques, relais, capacités), mais une solution très simple consiste à faire passer le courant électrique au travers d'une résistance qui chauffe lentement un bilame. Chaud, le bilame assure un contact qui allume une lampe en même temps qu'il coupe l'alimentation de la résistance. De ce fait, la résistance et le bilame se refroidissent et ce dernier coupe le contact, éteignant la lampe, mais rétablit le passage du courant par la résistance. Et ainsi de suite si la valeur de l'angle (a) est dépassée en permanence. Avec une résistance et un bilame bien choisis, on peut ainsi obtenir l'allumage effectif, une dizaine de secondes après le début d'information, puis un clignotement incessant (ou un autre signal : sonore par exemple). Par ailleurs, si des conditions de roulage dans un tournant régulier même long, ne changent pas considérablement la valeur de l'angle (a) car les pentes transversales de la route à l'endroit des roues de la remorque et à l'endroit de celles de la voiture sont du même ordre, et que les effets de la force centrifuge sur les deux véhicules ont des influences analogues, il nten est pas de même lorsque l'ensemble de l'attelage prend un tournant très court, comme par exemple l'épingle à cheveux d'une route de montagne. Un tel passage s'effectue à vitesse lente et si. l'on suppose, par exemple, une temporisation d'une dizaine de secondes, le conducteur pourrait être alerté par le dispositif qui indiquerait alors un angle très important, lequel n'aurait d'ailleurs aucun rapport avec l'angle (a). La figure 6 représente une telle éventualité. (angle (c) On verra ci-après que, pour supprimer ce risque d'information men songere le contrôle de (a) sera, dans ce cas li, provisoirement suspendu. Enfin, la voiture et la remorque ne roulent pas souvent en ligne droite. La pente de la route ntest pas constante. La distance entre voiture et remorque varie, (accelération, coup de frein) surtout avec auto-freinage de la remorque Le dispositif comprend (voir fig.S et 7 à titre d'exemile): - l'entraineur A qui est fixé sur le support 12 solidaire de la remorque, - le dispositif de controle C placé sur le support 11 de la voiture, - les éléments de liaison B schématisés 13 sur la figure 5, - la partie électrique D et de signalisaticn. Comme accessoire, l'ensemble du dispositif peut rarement être dans l'axe des deux véhicules. I1 doit etre placé à droite ou à gauche à coté de l'attelage. Le support 11 de la voiture et le support 12 de la remorque (ou l'inverse) s'éloigne ou e rapproche l'un de l'autre en permanence. Les tournants serrés font sonsidérablement varier leur distance. Pour tortes ces raisons l'élément de liaison B tout en trans mettant l'angle doit autoriser des variantes de distance entre les supports 11 et 12 des débattements angulaires autour des axes horizontaux et des axes verticaux. L'entraineur A, essentiellement composé d'un support en forme de Té 1h pivote autour de l'axe vertical du support 12. Les éléments de liaison B sont deux bielles 15 et 16 articulées entre elles. La bielle 15 pivote autour de l'axe horizontal 14? dy support lh. La bielle 16 est articulée autour de l'axe 16' du support entraineur 17 Le dispositif de contrôlé C est constitué d'un support en forme d'équerre tournant autour de son axe vertical sur le support 11. Dans le support 20 le support entraineur 17 précité tourne autour de son axe horizontal habituellement parallèle aux axes des véhicules. Quand le support 12 s'incline par rapport au support 11 il entraine le support 1h, les bielles 15 et 16 le support entraineur 17 et la came 18.Le bossage de cette came 18, quand l'angle (a) est petit ouvre le contact normalement fermé du microrupteur 19, contact qui s'établit pour la- valeur critique de l'angle (a) auquel correspond la longueur du bossage lié au réglage du microrupteur. Le support 20 présente un bossage qui ferme le contact naturellement ouvert du microrupteur 21 quand les deux véhicules sont approximativement alignés. Si le virage effectué est serré ce dernier contact qui est en série avec celui du microrupteur s'ouvre et touteinformation nuisible est supprimée. Les figures 8 et 9 montrent un autre type de réalisation. L'entraineur A est une chappe 22 Qui entraine les éléments de liaisons B constitués d'un tube carré 23 articulé dans la chappe et dans lequel coulisse l'arbre 24 tournant dans la chappe 25 du dispositif de contre C. La chappe 25 entraine une came à deux encoches 26 taillée ainsi afin que Si l'angle est anormalement trop fort, ce qui ne peut être que la conséquence de dénivellations sans rapport avec un pneumatique crévé, le microrupteur est à nouveau ouvert. Aucun signal n'est alors possible. La figure 10 représente très schématiquement un moyen d'entrainement particulier. Un flexible, ou mieux, un tube métallique flexible solidaire du support 12 et tournant sans jeu dans une gaine maintenue à une extrémité par le guidée support 27 et à l'autre par le support 12 commande directement la came (26 ou 18 Guette variahte est prévue et pourra être utilisée quand des flexibles suffisamment précis seront économiques. Cette solution est séduisante nais demande neanmolns la coexistance d'un dispositif mécanique si l'on choisit de vérifier les positions relatives des véhicules pour supprimer les fausses informations signalées plus haut. La figure 11 représente un controleur d'angle qui se comprend mieux en examinant les figures 12, 13, I4, 15 et 16. Le support 17 entraine par l'axe 28 le levier 9. Quand le levier 29 tourne dans le sens (d),il fait basculer le levier 30 dans le sens (3) autour de son axe 31 grace au galet 32 qui appuie sur la rartie plate(f). Quand le levier 29 to rne suivant (e), le plat (g) soulève aussi le levier 30 dans ce même sens (e) par le galet 33 monté sur celui-ci. On voit que dans les seux cas le levier tourne dans le même sens (e). De plus, les bras de leviers sont tels que l'angle (a) peut par exe- ple être multiplié par 3 pour augnenter la sensibilité de l'ensemble. Le levier 38, solidaire en rotation du levier 3C grace à l'axe 31 et rappelé par le ressort 35 pousse, quand il est près du point bas sur le poussoir 36 lequel appuie sur le microrupteur 37 par l'intermédiaire de la vis de réglage 38. Quand la roulette 39 du poussoir 36 est dans le creux de la came fixe 11 (qui est assimilable au support 11), elle ne touche pas cette came 11 et seul le levier tL agit sur le contact normalement fermé du microrupteur 37. Tant que l'angle (a), n'est pas dépassé, le réglage obtenu par 1 vis assure l'cuverture de ce contact qui se ferme pour des valeurs d'angle plus fortes. Dans les tournants courts l'ensemble pivote et la ca ll agit sur la roulette 39 qui déplace le poussoir 36, lequel appuie sur le microrupteur, même si le levier 34 est au plus haut, interdisant ainsi tout signal. La figure 1h montre que lorsque l'angle (a) est nul le levier 29 et le levier 30 se touchent a deux endroits par leur roulette respective. C'est la position, parfaitement définie (et contrôlable par la .e- sure de la cote (j) qui doit correspondre à la position de la figure 1. (36/36') C'est le moyen précis de réglage et la multiplication de l'angle (a) qui rendent cette version très intéressante. Les figures 15 et 16 montrent que l'épure d'un tel dispositif est telle que lorsque les valeurs de l'angle deviennent très fortes il n'y a plus amplif-cation de la mesure ce qui faeilite la construction. Le dispositif peut être intégré à l'attelage sous réserve de lléli- mination des jeux ce qui est supposé en ce qui concerne la réalisation suivant figure 17 imaginée à ti+re d'exemple. L'axe vertical ho, du support 11, le joint de Cardan hl,le tirant ho et les butées 43 qui permettent la traction de la remorque rar l'intermé- diaire d'éléments élastiques non représentés, peuvent également transmettre " inclinaison -;;e la voiture Far rapport à la remorque en entral dant en n ticn l'arbre coulissant hh lequel est l'arbre d'entrée au dispositif de con- telle angulaire 45 analogue à celui de la figure 11, mais sans le poussoir 36. La fonction de celui-ci est assurée par le bossage de la cane 46 (entrainée par le joint de @ardan 41) @ le mierorupteur a7 - (comme pour la figure 7 : repères 20 et 21.) Enfin, d'une façon @énérale, en plus du réglage de sensibilité du capteur un moyen d'étalonnage ést prévu, Les deux véhicules tant placés alignés, sur une route plate ou à bombé régulier il est prévu un moyen d'incliner l'un ou l'autre des axes de pivotement en faisant légèrement tourner son support par rapport au véhicule sur lequel il est fixé, jusqu'an moment par exemple, où les roulettes 32 et 33 sort toutes deux en contact avec leur chemin de roulement respectif. Des vis de réglage et des vis de fixation assurent la position recherchée. On peut aussi prévoir un décalage de l'entrainement de la came de contrôle obtonu par exemple par un accouplement réglable permettant de faire tourner le levier 3 par rapport à l'axe 28. Le type de signal utilisé est indépendant des solutions de con trôle. Il peut être visible ou sonore. La place du temporisateur et du signal est indifférente. Par exemple la lampe pelft très bien être reliée au dispositif de coatrôle au moyen d'un fil fixée par ventouses sur la glace arrière de la voiture ou être connectée directement au tableau de bord. L'alimentation en courant électrique est de préférence fournie par la prise de liaison remorque voiture. La place du temporisateur est également indiférrente. Le dispositif, objet de l'invention peut être utilisé dans tous les cas d'attelage véhicule tractant, véhicule tracté pour signaler l'affaissement local d'un des deux véhioules affaissement dû à une de ses roues sous gonflée ou à une défaillance de suspension par comparaison de leur assiettes respectives. II est applicable en particulier aux voitores particulières, tractant des caravanes ou des remorques et aux semi-remorques. REVENDICATIONS 1. Dispositif permettant de signaler une anomalie de gîte (no trament roue sous gonflée, crevée, un problème de suspension) des deux véhicules tracteur ou tracté, constituant un attelage, caractérisé par le fait qu'il comporte un moyen vérifiant l'inclinaison d'uvéhicules par rapport à l'autre ce qui est l'indice d'un défaut, moyen constitué, - d'un entraineur A comprenant un support relié aux éléments de liaison et pivotant autour d'un axe sensiblement vertical solidaire d'un support fixé sur l'un des deux véhicules axe qui matérialise la position d'assise de ce dernier, - d'un dispositif de controle C de gite relatif des deux véhicules comprenant un support principal pivotant autour de l'axe sensiblement vertical d'un support fixé sur l'autre véhicule et dans lequel pivotent autour d'un axe horizontal entraînés par les éléments de liaison, un support tournant relié à ceux-ci et une came montée sur l'axe de ce dernier support, came dont le bossage actionne un capteur signalant que l'angle d'inclibaison critique est atteint, - d'un élément de liaison B constitué par deux bielles articulées entre elles chacune d'elles étant reliée soit a' l'entraîneur A sort au dispositif de con trole C, - d'un dispositif de signalisaticn (notamment visible et sonore) déclenchée par l'intermédiaire d'une minuterie lorsque la détection de l'angle critique correspond à une anomalie a été suffisamment longue. 2. Dispositif suivant revendication 1 caractérisé par le fait que les éléments de liaison sont un arbre creux articulé sur le support de l'entraîneur A et un arbre coulissant dans l'arbre creux lié au dispositif de contrôle C. 3. Dispositif suivant revendication 1 et 2 caractérisé par le fait que les éléments de liaison sont inflexibles et sa gaine, tous deux devant être de précision. 4. Dispositif suivant revendication 1 permettant d'éliminer les inforlations fausses découlant de positi ns relatives anormales des véhicules notamment tournants serrés, caractérisé par le fait que le moyen est la combinaison d'unbossage de came ménagée sur le support principal pivotant du dispositif de controle C et d'un microrupteur placé en série avec ledit cap- teur et dont le contact est fermé lorsque les deux sont sensiblement alignés et ouvert lors de tournants très serrés. 5. Dispositif suivant revendication h caractérisé par le @@ le @@en @'liminer les informations fausses est une came taillée de fa@on è @@ qu'elle n'infor. le capteur que lque des valeurs d'angle faitles cerrespomdant à un aous genflage, le contact ouvert pour. les angles très feioles, l'éte et éàgalement si l'angle trop fort constaté à pour cause une autre rai@@n que le soes genflage. 6. Dispositif suivant revendication 5 caractérisé par le fait que le moyen de @ooper le circuit de signal est une petite coulisse qui patntient le@mieror @@e@r appuyé l@ur des positions exceptionnelles des deux véhicules, son mouvement étant controlé par le pivetement horizontal du dispositif ;e conhrole à ung eame solidaire de l'axe vertical du dispositif de centrole C. 7. Dispositif suIvant revendication 6 permettant la d finition @r@cise de le perition d'équilinre idéale des deux véhioules, amplifiant l'angle à coatroler, et facilitant le réglage du capteur caractérisé par le fait que le moyen employé est une combineison de @ leviers transformant la rotation de levier moteur avec passage au point milieu d'équilibre par un belansement se plus grande amplitude avec point de rebroussement préeis du levier récepteur. O. dispositif suivant revendication 5 et 6 permettant le rb- glage de la positi n d'équilibre idéale, caractérisé par le fait que le moyen employé est un support asculant, réglé et maintenu par des vis permettant d'incliner transversale ent un des axes verticaux de référence. 9. dispositif suivant revendication 8 caractérisé par le feit que le noyen de réglàge est un accouplement ajustable plecé entre la came de controle et le support d'entralnement du dispositif de controle.