La présente invention a trait à un procédé de freinage d'un véhicule, notamment d'une-automobile, permettant d'empêcher les roues de déraper, soit un procédé de freinage anti-blocage ou anti-dérapage, cette dernière définition étant adoptée dans la 5 description qui suit en raison de sa plus grande concision. L'invention a également trait à un appareil de freinage pour la mise en oeuvre du procédé précité. On connaît déjà divers procédés et systèmes destinés à assurer le freinage anti-blocage des roues de véhicules, notamment 10 d1automobiles. Dans ces systèmes, divers problèmes posés par la technique du freinage anti-blocage des roues sont résolus au moins en partie en diminuant l'effort de freinage appliqué aux freins et cela d'une façon variable en fonction de divers critères, au lieu de suppri-15 mer totalement, cet effort ainsi qu'il était prévu en général dans l'art antérieur. Ces installations de freinage ne donnent cependant■pas la certitude que la diminution de pression produite dans le circuit hydraulique de commande soit effectivement suffisante pour éloigner la roue de l'état d'amorce de blocage qui a 20 donné lieu à la diminution du couple de freinage. A la limite des conditions d'adhérence au sol, et surtout en cas de brusques va- Dans d'autres procédés et installations de freinage, pour obtenir la certitude définie ci-dessus, le couple de freinage n'est rétabli, après la commande initiale de desserrage, ou relâchement des freins, qu'au moment où il a été constaté que la retardation 30 de la roue a effectivement cessé. Toutefois, même ces systèmes souffrent de l'inconvénient suivant : la ré-accélération ultérieure de la roue se produit trop lentement et, par conséquent, la roue peut rester dans un état dynamique dangereux (dérapage prolongé) pendant des périodes excessivement longues, qui se tra-35 duisent par une diminution de l'efficacité" du freinage et un allongement de la distance de freinage. En dernier lieu, les systèmes de freinage anti-blocage ou anti-dérapage connus jusqu'à présent souffrent en général d'un 2 71 12323 2Q85907 retard excessif dans le rétablissement du couple de freinage après la commande de desserrage, et dans ce cas également on constate une diminution de l'efficacité du freinage. Par conséquent, l'un des principaux buts de l'invention 5 consiste à prévoir un procédé de freinage anti-blocage ou antidérapage pour véhicules, lequel donne la certitude, dans le cycle freinage-desserrage, que le couple de freinage n'est rétabli qu'après avoir positivement sorti la roue de l'état d'amorce de blocage. 10 Un autre but de l'invention consiste à prévoir un procédé de freinage à effet anti-blocage ou anti-dérapage pour véhicules, dans lequel, après le début de la diminution du couple de freinage, la roue est soumise à des couples d'accélération dont l'importance est suffisante pour sortir rapidement la roue de 1'état 15 d'amorce de blocage, afin de réduire au minimum le temps durant lequel la roue reste dans un état dynamique dangereux. Un but complémentaire de l'invention consiste à prévoir un procédé de freinage à effet anti-blocage ou anti-dérapage pour véhicules, lequel assure le rétablissement, après le cycle de 20 desserrage, du couple de freinage à sa valeur normale et cela avec une rapidité suffisante pour éviter une diminution excessive de ( l'efficacité du freinage et l'allongement de la distance de freinage . Par ailleurs, l'invention a pour but de prévoir une installa-25 tion de freinage anti-blocage pour véhicules, basée sur la mise en oeuvre d'un procédé du genre exposé ci-dessus. La présente invention permet de réaliser ces buts ainsi que d'autres encore, grâce à un procédé de freinage anti-blocage d'une roue de véhicule, lequel comprend les phases qui consistent 30 à amorcer le desserrage du frein, à permettre à la descélération de la roue de diminuer par suite du frottement sur le sol, à s'assurer de l'instant où la descélération de la roue devient nulle, puis à maintenir inchangé le couple de freinage exercé sur la roue pendant un temps limité, à la valeur qu'atteint ce couple après 35 qu'un laps de temps déterminé s'est écoulé à partir dudit instant, et enfin à amorcer le rétablissement du freinage, ce procédé étant caractérisé par le fait que le rétablissement du freinage est amorcé lorsque la vitesse de la roue a augmenté d'une quantité 3 71 12323 2085907 déterminée à partir de la valeur qu'elle avait atteinte au moment où la décélération de la roue était devenue nulle. L'invention a également pour objet un appareil pour le freinage anti-blocage d'une roue de véhicule, lequel comprend un 5 cylindre de frein pour actionner un frein associé à la roue, une source de pression pour appliquer une pression audit cylindre de frein par l'intermédiaire d'une première valve à solénoïde, normalement ouverte, une seconde valve à solénoïde, normalement fermée et branchée entre ledit cylindre de frein et un échappement, 10 et des moyens pour provoquer la fermeture de la première valve et l'ouverture de la seconde valve, l'appareil étant caractérisé en ce que lesdits moyens comprennent : a) un tachymètre coopérant avec la roue pour fournir un signal fonction de sa vitesse ; 15b) un dispositif de différenciation relié audit tachymètre pour différencier ledit signal de vitesse et fournir un signal d'accélération ; c) un premier circuit à seuil relié à la sortie du dispositif de différenciation et propre à délivrer, dès que le signal d'ac- 20 célération dépasse un seuil négatif déterminé, un signal de commande de fermeture à une entrée d'excitation ou d'armement d'un circuit bistable dont la sortie est reliée au solénoïde de la première » valve et un signal de commande d'ouverture à une entrée d'excitation ou d'armement d'un autre circuit bistable dont la sortie est 25 reliée au solénoïde de la seconde valve ; d) un second circuit de seuil relié à la sortie du dispositif de différenciation et délivrant, dès que le signal d'accélération franchit le point zéro, un signal de commande de fermeture à une entrée de remise à zéro du circuit bistable dont la sortie est 30 reliée au solénoïde de la seconde valve, par l'intermédiaire d'un circuit à retard ou à action différée donnant un temps de retard prédéterminé ; e) un circuit à mémoire relié au tachymètre et activé par la sortie du second circuit à seuil afin d'enregistrer la valeur du 35 signal de vitesse au moment où le signal d'accélération passe par la valeur zéro, et - f) un circuit comparateur comportant une entrée reliée au tachymètre et une autre entrée reliée à la sortie du circuit à, mé- 71 12323 2085907 et qui fournit un signal de commande d'ouverture à une entrée de remise à zéro du circuit bistable dont la sortie est reliée au solénoïde de la première valve, lorsque la différence entre ses deux signaux d'entrée atteint une valeur pré-établie. 5 D'autres buts et avantages de l'invention ressortiront au cours de la description qui suit, relative au procédé de l'invention et à une installation de freinage pour la mise en oeuvre dùdit procédé, et donnée en référence au dessin annexé, sur lequel : - La figure 1 est un diagramme montrant la variation du cou-10 pie d'adhérence et du couple de freinage agissant sur une roue de véhicule en fonction du pourcentage de glissement de la roue sur le sol, dans le cas d'une installation classique de freinage ne comportant aucun dispositif pour empêcher le dérapage de la roue. - La figure 2 est un diagramme analogue à la figure 1, mais 15 montrant la variation du couple d'adhérence et du couple de freinage agissant sur une roue de véhicule en fonction du pourcentage de glissement, conformément au procédé de freinage anti-blocage de l'invention. - La figure 3 est également un diagramme montrant la varia-20 tion de la vitesse du véhicule et de la vitesse de rotation de la roue, en fonction du temps, lorsqu'on applique le procédé de freinage anti-blocage suivant l'invention. - La figure 4 est un autre diagramme relatif à la variation de l'accélération de la roue en fonction du temps, lorsqu'on uti- 25 lise le procédé de freinage anti-blocage suivant l'invention. - La figure 5 est un diagramme montrant la variation du couple de freinage en fonction du temps, lorsqu'on utilise le procédé de freinage anti-blocage suivant l'invention. - La figure 6 est un diagramme montrant la. variation en fonc-30 tion du temps des signaux de commande appliqués aux solénoïdes d'une première et d'une seconde valves à fonctionnement électrique, qui font partie, d'une installation de freinage anti-blocage suivant l'invention. - La figure 7 montre le schéma partiellement synoptique d'une 35 installation de freinage anti-blocage suivant l'invention. Si l'on se réfère tout d'abord à la figure 1, on y voit en trait plein la courbe indiquant la loi qui régit la relation entre le couple d'adhérence (en ordonnées) et le pourcentage de patinage 71 12323 5 2085907 de la roue (en abscisses). Bien entendu, l'expression "couple d'adhérence" signifie le couple échangé entre la bande de roulement du pneu de la roue et le sol, tandis que l'expression "pourcentage de glissement" 5 signifie la différence relative entre la vitesse du véhicule et la vitesse instantanée de la roue, soit l'expression 10 dans laquelle v désigne la vitesse instantanée du véhicule et vr la vitesse instantanée de la roue. la courbe montrant la relation entre le couple d'adhérence et le glissement peut prendre différentes formes, car elle dépend de l'état du pneu, de l'état du sol et de la vitesse de la roue. 15 Cependant, bien que ses proportions puissent varier, sa forme générale reste sensiblement inchangée dans les conditions les plus variées. la courbe présente une première partie approximativement linéaire qui atteint un maximum correspondant à s = 10 à 25 pour 20 redescendre ensuite en pente douce et finalement tomber brusquement à des valeurs de glissement proches de 100 La première partie de la courbe, dans laquelle le glissement se situe entre 0 et une -valeur Sq correspondant à la valeur maximale du couple d'adhérence, est appelée "partie de pseudo-25 dérapage", en raison de la flexion des éléments de la bande de roulement soumis aux efforts de cisaillement. La valeur maximale du couple d'adhérence C se produit lorsque les éléments de la 3. bande de roulement du pneu, ayant atteint leur limite d'adhérence, cessent de tenir et glissent sur le sol. 30 La partie de la courbe qui se situe entre la valeur de Sq correspondant à la valeur maximale du couple d'adhérence et la valeur unitaire de glissement est appelée "partie de dérapage". Lorsque s = 100 %, la roue est bloquée et un dérapage total se produit. 35 La figure 1 montre également, en traits interrompus, la cour be correspondant à la variation du couple de freinage appliqué à la roue dans un système conventionnel de freinage dépourvu des caractéristiques propres à empêcher le dérapage. L'expression / 71 12323 6 2085907 "couple de freinage" désigne le couple échangé entre les garnitures des mâchoires ou plaquettes de frein et la roue. Le couple de freinage augmente progressivement avec le glissement, et le "point de travail" se déplace, à partir de zéro, le long de la partie 5 dite de pseudo-dérapage, jusqu'à la valeur maximale du couple d'adhérence, et au-delà de cette valeur si l'on continue d'augmenter le couple de freinage. La différence entre le couple de freinage et le couple d'adhérence, représente le couple d'inertie auquel la roue est soumise, 10 suivant la relation : C. - C = k a f a r dans laquelle C„ désigne le couple de freinage, C étant le couple X 3> d'adhérence, a^, l'accélération de la roue, et k, une constante 15 de proportionnalité qui est fonction du moment d'inertie de la roue. Il est évident que, lorsqu'on dépasse le point de travail dont l'abscisse est Sq, le couple d'inertie atteint des valeurs inadmissibles, ce qui acrroît le ralentissement de la roue et 20 aboutit à son blocage. Le rôle dTun système de freinage anti-blocage consiste à , déceler l'état de dérapage, autrement dit à s'assurer que le point de travail s'est déplacé vers la droite au-delà de l'abscisse Sq, afin de diminuer le couple de freinage appliqué à la roue, dans 25 le but de faire reculer le point de travail jusqu'à l'intérieur d'une zone plus sûre. Suivant une technique désormais bien établie dans le domaine de freinage anti-blocage, la commande déterminant la diminution du couple de freinage se produit dès que l'on dépasse un seuil 30 pré-établl'de retardation ou d'accélération négative de la roue. Sur la figure' 2, le point A désigne la valeur à laquelle ce signal de commande du desserrage est délivré au système de freinage. A partir de ce point, le couple de freinage continue d'augmenter pendant une courte période en raison des retards, propres âu système, • 35 qui se produisent avant le début du fonctionnement, pour retomber ensuite progressivement mais rapidement, puis se rapprocher de la courbe du couple d'adhérence et finalement franchir cette courbe. Ainsi qu'il a été indiqué dans le préambule de la présente 71 12323 ' 2085907 description, les systèmes connus jusqu'à présent suivent différents critères pour déterminer comment chaque système doit se comporter après que le. signal de commande de desserrage a été délivré. Dans certains cas, le couple de freinage est réduit d'une quantité 5 fixe ou d'une quantité proportionnelle à la valeur que possédait le couple de freinage au point A. Cette diminution absolue ou proportionnelle est, bien entendu, déterminée d'avance afin d'avoir là certitude relative que la courbe du couple de freinage croisera ou franchira la courbe du couple d'adhérënce, et d'éliminer ainsi 10 le couple d'inertie au ralentissement. Toutefois, avec ces critères, une telle certitude ne peut être que d'ordre statistique. En fait, des conditions extrêmes en ce qui concerne la surface du sol, notamment une brusque transition entre des valeurs très différentes du coefficient d'adhérence au sol, peuvent déterminer une 15 brusque chute de la courbe du couple d'adhérence, ce qui rend inefficace l'action d'anti-blocage du système de freinage et empêche la courbe du couple de freinage d'atteindre la courbe du couple d'adhérence avant que le freinage soit rétabli. Pour éviter cet inconvénient, d'autres systèmes anti-blocage 20 donnent la certitude de supprimer le couple d'inertie, qui correspond à un point d'intersection de la courbe du couple de freinage et de la courbe du couple d'adhérence, et maintient le couple de freinage à la valeur dudit point jusqu'à ce que le point de travail se soit déplacé vers la gauche de l'abscisse Sq. Cependant, il 25 est indispensable non seulement d'éloigner le point, de travail de la zone du point B, mais aussi d'effectuer cet éloignement avec le maximum de célérité. Par conséquent, il faut non seulement éliminer le couple d'inertie de ralentissement, appliqué à la roue au cours du freinage, mais aussi imprimer à la roue elle-même un couple d'accé-30 ■ lération propre à la faire revenir rapidement dans une zone de travail plus sûre, autrement dit vers la gauche de l'abscisse sQ. Par conséquent, conformément à l'invention, à partir du point B où l'élimination de l'accélération de la roue se produit en même temps que l'élimination du couple d'inertie auquel cette 35 roue est soumise, un signal de commande, destiné à assurer la stabilisation du couple de freinage à une valeur constante, est délivré avec un retard tel qu'il assure l'application d'une différence de couple d'accélération (C - C ) qui a peur effet de Q. I* 71 12323 8 2085907 faire rapidement fonctionner la roue de nouveau dans une zone située à gauche de l'abscisse Sq. L'introduction d'un retard fixe dans la stabilisation ou l'*écrétage*' du couple de freinage à partir du point B est dictée 5 par des raisons d'ordre pratique. Ce qui importe en fait c'est d'obtenir un couple d'inertie d'accélération, correspondant à la différence d'ordonnées entre la courbe du couple d'adhérence et la courbe du couple de freinage, qui ait une valeur satisfaisante. Cependant, la valeur de ce couple d'inertie- d'accélération n'est 10 pas critique et peut varier dans des limites relativement larges que l'on maintient au-dessus d'une valeur minimale. Toutefois, pour des raisons d'économie, et de possibilités de réalisation pratique, il est préférable de se référer à un retard dans le temps plutôt qu'à une différence de couple ; le résultat final. 15 sera l'obtention d'un couple d'accélération supérieur à une valeur fixée d'avance. Il est indispensable, à ce point, de s'assurer que le freinage a repris, c'est-à-dire que le rétablissement du couple de freinage appliqué par le conducteur du véhicule par l'enfoncement de 20 la pédale de frein, puisse se faire très rapidement. En fait, il ne faut pas que le point de travail se déplace trop loin vers la gauche de l'abscisse Sq, car cette zone, bien qu'exempte de possibilités de dérapage, est néanmoins inefficace du point de vue; du freinage. Par conséquent, il est important de 25 délivrer le signal de commande pour la reprise du freinage dès que le glissement de la roue devient inférieur à la valeur Sq qui correspond à la valeur maximale du couple d'adhérence. Par conséquent, il est prévu, suivant la présente invention, de délivrer ce signal de commande pour le rétablissement du frei-30 nage lorsque la vitesse v^ de la roue a augmenté d'une quantité absolue fixe, à partir de la valeur atteinte par la vitesse au point B, autrement dit, au point où l'accélération de la roue est supprimée. Avec ce critère, la commande pour le rétablissement du freinage s'effectue dans tous les cas sensiblement au même 35 point C du cycle de freinage représenté par le trait interrompu, car dans chaque cas une valeur /\Cj pratiquement constante est appliquée auparavant à la roue, laquelle accélère de ce fait selon une loi dynamique qui est rigide et pratiquement la même dans cha- / COPY 71 12323 9 2085907 que cas. Par conséquent, avec le critère indiqué ci-dessus, à partir de l'instant où l'accélération de la roue a été éliminée, instant qui correspond au point B, il arrive que le couple d'inertie 5 appliqué à la roue augmente rapidement jusqu'à une valeur /\C^ qui éloigne rapidement la roue du point où le glissement a une valeur S , et que le couple de freinage commence ensuite à augmenter lQCIX promptement de telle sorte que la roue ne peut en aucun cas parvenir à l'état dans lequel la valeur du glissement soit inférieure 10 à car le signal de commande pour le rétablissement du frei nage est appliqué à un point C qui se trouve toujours à droite de l'abscisse Sq qui correspond à la valeur maximale du couple d'adhérence. Le cours ou déroulement du cycle de freinage anti-blocage sera 15 mieux compris si l'on se réfère aux figures 3 et 4-. Sur la figure 3, la courbe en trait plein indique la vitesse*de la roue en fonction du temps, tandis que la figure 4 montre la variation de l'accélération de la roue, également en fonction du temps, c'est-2Q à-dire la dérivée de la courbe de la figure 3. La vitesse v^ du véhicule est également indiquée par le trait fin rectiligne sur la figure 3. Les points critiques du cycle sont indiqués sur les figures 3 et 4. Le point*À est le point où l'on décèle l'état de ralentissement excessif de la roue. Après un retard ^ inhérent 2^ au système, il se produit un fléchissement dans la vitesse v^ de la roue, qui correspond à un point d'accélération minimale. Le point B correspond . à' une accélération nulle ou à une vitesse minimale. Après un retard^^ introduit délibérément de la façon indiquée plus haut, le couple de freinage est bloqué à une valeur constante qui détermine une limitation progressive de l'accélération de la roue jusqu'à ce que la vitesse de celle-ci ait diminué d'une quantité absolue fixe /\v^ ; on s'assure de cette situation au point C, afin de délivrer un signal de commande pour rétablir le freinage, ce qui augmente le couple de freinage. La valeur de Av^ entre les points B et C est indiquée sur la figure 3. La variation du couple de freinage peut être suivie sur le diagramme de la figure 5, qui montre le retard ^ introduit dans 71 12323 10 2085907 l'application du signal de commande pour l"ëcrêtage" du couple de freinage. Un appareil de freinage anti-blocage, mettant en oeuvre le procédé de freinage exposé ci-dessus, sera maintenant décrit en 5 se référant à la figure 7. Un tachymètre 10 mesure la vitesse d'une roue du véhicule et applique un signal de vitesse à un circuit de différenciation 12 dont la sortie délivre un signal d'accélération de la roue. Le signal d'accélération est appliqué à un premier circuit à seuil 10 14 qui fournit un signal de sortie dès que le signal d'entrée dépasse un seuil négatif déterminé, afin d'enclencher un premier circuit bistable 24 et un autre circuit bistable 26, à travers leurs entrées respectives d'excitation ou d'armement 23 et 25. Les deux échelons de tension fournis à la sortie des deux 15 circuits bistables 24 et 26, par suite de cet enclenchement, produisent l'excitation des solénoldes respectifs 29 et 31 de deux valves 30 et 28 commandées par solénoïde. La -valve 28 normalement ouverte entre une source 27 de fluide sous pression et un cylindre de frein 32, se ferme et cesse d'alimenter le cylindre 20 de frein 32 en fluide sous pression. L'autre valve 30, normalement fermée, est ouverte de façon à être reliée à l'échappement, grâce au signal en provenance du circuit bistable 24, pcar permettre la détente de !.a pression dans le cylindre de frein 32. Les échelons de tension fournis par les circuits bistables 24 et 26 sont indi-25 qués respectivement par les courbes a et b de la figure 6. Lorsque le signal d'accélération délivré par l'ensemble 12 passe par zéro (point B), an second circuit à seuil 16 fournit lin signal de sortie ; à travers un circuit 18 à action différée ayant une constante de temps prédéterminée, ce signal de sortie 30 remet à zéro le circuit bistable 24 en agissant sur son entrée 21, rétablissant la basse tension à sa sortie et, par conséquent, coupant l'excitation du solénoïde de la valve 30 qui se referme et interdit ainsi l'échappement ou la détente de la pression toujours présente dans le cylindre de frein 32. La pression exer™ 35 cée dans le cylindre de frein 32 est ainsi maintenue pratiquement constante à la valeur atteinte. Le signal de vitesse délivré par le tachymètre 10 est aussi transmis au circuit comparateur 22 ainsi qu'à une mémoire 20 , 71 12323 n 2085907 laquelle, lorsqu'elle est rendue active par le signal de sortie du circuit à seuil 16, emmagasine le signal de vitesse ou, autrement dit, met en mémoire la valeur de la vitesse que possédait la roue au point B du cycle de la figure 2, et applique cette 5 valeur au circuit comparateur 22 qui délivre alors une impulsion de sortie dès que ses deux signaux d'entrée diffèrent d'une quantité déterminée. L'impulsion de sortie du circuit comparateur 22 a pour effet de remettre à zéro le circuit bistable 26, par 1*intermédiaire de son entrée de remise à zéro, faisant cesser l'exci-10 tation de la valve 28, qui s'ouvre de nouveau et permet ainsi de rétablir la pression dans le cylindre de frein 32. L'appareil de freinage décrit peut être réalisé sous la forme soit hydraulique, soit pneumatique, en y apportant des modifications appropriées bien connues des spécialistes. Il est également 15 possible d'apporter divers changements aux circuits logiques, à condition que ceux-ci soient capables d'assurer les fonctions sus-indiquées. Il convient de noter en outre qu'en pratique, les sorties des- circuits bistables 24 et 26 peuvent être amplifiées à l'aide d'amplificateurs de type adéquat et cela jusqu'à un niveau 20 de puissance suffisant pour assurer l'excitation nécessaire pour produire 11actionnement électrique des valves 30 et 28. C 71 12323 12 2085907 REVENDICATIONS 1.- Procédé de freinage anti-blocage d'une rôue de véhicule, lequel comprend les phases qui consistent à amorcer le desserrage du frein, à permettre la diminution de la décélération de la roue par suite du frottement de celle-ci sur la surface du sol, à 5 s'assurer de l'instant précis où la décélération de la roue devient nulle, puis à maintenir constant le couple de freinage exercé sur la roue, pendant un intervalle de temps limité, à la valeur qu'atteint ce couple après qu'un temps prédéterminé s'est écoulé depuis ledit instant, et enfin à amorcer le rétablissement 10 du freinage, ce procédé étant caractérisé par le fait que ledit rétablissement du freinage est amorcé lorsque la vitesse de la roue a augmenté d'une quantité prédéterminée, à partir de la valeur qu'elle possédait à l'instant où la décélération de la roue était devenue nulle. 15 2.- Un appareil pour le freinage anti-blocage d'une roue de véhicule, lequel comprend un cylindre de frein pour actionner un frein associé à la roue, une source de pression pour fournir de la pression au cylindre de frein par l'intermédiaire d'une première valve actionnée par solénoïde et normalement ouverte, et 20 ' d'une seconde valve actionnée par solénoïde, normalement fermée et branchée entre le cylindre de frein et un échappement, ainsi que des moyens pour provoquer la fermeture de la première valve et l'ouverture de la seconde valve, cet appareil étant caractérisé par le fait que lesdits moyens comportent : a) un tachymètre 25 coopérant avec la roue pour délivrer un signal de vitesse ; b) un dispositif de différenciation relié'audit tachymètre pour effectuer ,1a différenciation du signal de vitesse et fournir un signal d'accélération ; c) un premier circuit à seuil relié à la sortie du dispositif de différenciation et propre à fournir, 30 lorsque le signal d'accélération dépasse un seuil négatif déterminé d'avance, un signal de commande de fermeture à une entrée d'armement d'un circuit bistable dont la sortie est reliée au solénoïde de la première valve, et un signal de commande d'ouverture à une entrée d'armement d'un autre circuit bistable dont la 35 sortie est reliée au solénoïde de la seconde valve ; d) un second 71 12323 13 2085907 circuit à seuil relié à la sortie du dispositif de différenciation et délivrant, dès que le signal d'accélération passe par le point zéro, un signal de commande de fermeture à une entrée de remise à zéro du circuit bistable dont la sortie est reliée au 5 solénoïde de la seconde valve, par l'intermédiaire d'un circuit à action différée comportant une constante de retard de valeur prédéterminée" ; e) un circuit à mémoire relié au tachymètre et excité par la sortie du second circuit à seuil pour emmagasiner la valeur du signal de vitesse à l'instarit où le signal d'accé-10 lération passe par zéro ; et f) un circuit comparateur comportant une entrée reliée au tachymètre et une autre entrée reliée à la sortie du circuit à mémoire, et qui délivre un signal de commande d'ouverture à une entrée de remise à zéro du circuit bistable dont la.sortie est reliée au solénoïde de la"première valve 15 lorsque la différence entre ses deux signaux atteint unç-valeur prédéterminée.