La présente invention a pour objet un dispositif de freinage par fluide sous pression pour remorques susceptibles d'être accouplées à un véhicule tracteur, et du type comportant, d'une part, une conduite de frein de service et une conduite de freinage automatique en cas de rupture d'attelage, toutes deux reliées à une valve-relais d'urgence présentant une chambre de réservoir et une chambre de conduite automatique reliées respectivement à un réservoir auxiliaire de fluide sous pression et à la conduite automatique, ladite valve-relais d'urgence alimentant en fluide sous pression, au moins un organe de commande de frein équipé d'au moins un mécanisme à verrou maintenu inactif sous l'action d'une pression de fluide dans une chambre de déverrouillage et comportant, d'autre part, une valve auxiliaire susceptible de relier le réservoir auxiliaire à une conduite d'alimentation de la chambre de verrouillage. Les dispositifs de freinage classiques pour ensembles tracteur-remorque permettent, lorsque la remorque est désaccouplée du véhicule tracteur, d'appliquer automatiquement les freins de ladite remorque. Les véhicules tracteurs sont équipés couramment de cylindres de frein à verrou comportant un ensemble de rouleaux de verrouillage disposés entre une bague formant came et une tige ou un tube-guide, les rouleaux de verrouillage étant normalement sollicités en position de verrouillage par un ressort. Des moyens commandés par un fBide sous pression et comportant un piston annulaire mobile dans une chambre susceptible d'être alimentée en fluide sous une pression d'une valeur prédéterminée, permettent de 'déverrouiller les rouleaux de verrouillage. Parmi les dispositifs utilisant des cylindres ou des organes de freinage à verrous, il en existe du type comportant une valve-relais d'urgence et un réservoir auxiliaire de fluide sous pression qui est alimenté par une conduite d'urgence lorsque cette dernière est reliée au véhicule tracteur et qui est susceptible d'alimenter les cylindres de frein lorsque la conduite d'urgence est séparée du tracteur, ce qui provoque une application d'urgence des freins, lesdits cylindres de freins étant équipés de moyens de verrouillage commandés par un ressort pour verrouiller les cylindres de freins en position d'application lorsque la pression dans ledit réservoir tombe au-dessous d'une valeur donnée.Les cylindres de frein sont équipés de moyens de libération commandés par un fluide sous pression, pour maintenir lesdits moyens de verrouillage à l'état libéré lorsque la pression est supérieure à ladite valeur donnée. Toutefois, ce type de dispositif présente de nombreux inconvénients. En effet, il est impératif de vider le réservoir pour assurer le verrouillage des freins d'une remorque désaccouplée, ce qui ne permet plus de desserrer et de déverrouiller les freins de la remorque lorsqu'elle est désaccouplée. En outre, cette disposition exige une temporisation pneumatique difficile à obtenir dans un fonctionnement du freinage avec verrouillage de la remorque désaccouplée. La présente invention a pour but de pallier les inconvénients précités et de proposer un dispositif permettant de manoeuvrer les freins d'une remorque lorsqu'elle est désaccouplée du véhicule tracteur. Ce but est atteint, conformément à l'invention du fait que la valve auxiliaire est également et de façon connue, interposée entre la chambre de conduite automatique de la valve-relais d'urgence et la conduite automatique de freinage, et que la chambre de conduite automatique est reliée à la conduite d'alimentation de la chambre de déverrouillage de manière à permettre la communication simultanée, à travers la valve auxiliaire, de la chambre de, déverrouillage et de la chambre de conduite automatique, soit avec la conduite automatique, soit avec le réservoir auxiliaire. Un avantage de la présente invention réside dans le fait qu'on peut obtenir simultanément un desserrage et un d*verrouillaye du mécanisme à verrou en utilisant la seule pression résiduelle du réservoir auxiliairé. Selon une autre caractéristique, la valve auxiliaire comporte au moins un piston (ou membrane) soumis en permanence sur une de ses faces à la pression régnant dans la conduite automatique de façon à ce que la pression régnant dans ladite conduite automatique rétablisse automatiquement la communication entre la conduite automatique et la chambre de conduite automatique. L'avantage de ce mode de réalisation réside dans le fait que la position "de service" du dispositif de freinage de remorque est automatiquement rétablie au moment de l'accou-. plement de la remorque au véhicule tracteur. Selon une autre caractéristique, la valve auxiliaire comporte au moins deux garnitures d'étanchéité susceptibles d'obturer ou de découvrir des lumières débouchant dans un alésage et reliées respectivement à la conduite automatique, au réservoir auxiliaire et à la chambre de conduite automatique de telle sorte que la mise en communication du réservoir auxiliaire avec la chambre de déverrouillage et avec la chambre de conduite automatique soit réalisée après l'isolement de la conduite automatique. Selon une autre caractéristique, entre le réservoir auxiliaire et la valve auxiliaire est interposée une valve de barrage ne s'ouvrant qu'à partir d'une valeur déterminée de la pression régnant dans le réservoir auxiliaire. Cette disposition présente un grand avantage de sécurité car elle interdit toute opération de desserrage et de déverrouillage lorsque la pression du réservoir auxiliaire ne permet plus de disposer d'un frein de parc suffisant. Selon une autre caractéristique, dans la conduite d'alimentation de la chambre de déverrouillage est interposée une valve de barrage ne s'ouvrant qu'à partir d'une valeur déterminée de la pression régnant dans la chambre de conduite automatique, ladite valve étant munie d'un clapet antiretour monté en dérivation et susceptible de s'ouvrir pour permettre la purge de la chambre de déverrouillage. Selon une autre caractéristique, dans la conduite d'alimentation de la chambre de déverrouillage est interposée une valve de verrouillage de manière à mettre en communication ladite conduite d'alimentation soit avec la chambre de conduite automatique, soit avec l'atmosphère ou la décharge. L'existence d'une valve de déverrouillage complémentaire de la valve auxiliaire présente l'avantage de permettre de réaliser le cycle : désaccouplement - serrage à la pression maximum - armement des verrous - desserrage avec verrouillage mécanique de l'effort de freinage maximum ; ce qui permet d'amener le véhicule remorqué dans le même état que le véhicule tracteur, c'est-à-dire leviers de frein verrouillés mécaniquement en position freins serrés, ce qui assure un freinage de parc de grande puissance persistant continuellement dans le temps. Selon une autre caractéristique, la valve de verrouillage comporte au moins un piston (ou membrane) soumis en permanence sur une de ses faces à la pression régnant dans la conduite automatique de façon que ladite pression régnant dans ladite conduite automatique rétablisse automatiquement la communication entre la chambre de conduite automatique et la chambre de déverrouillage. Cette disposition présente l'avantage de permettre la remise automatique en position "de service" du dispositif de freinage au moment de l'accouplement de la remorque au véhicule tracteur. Selon une autre caractéristique, la valve de verrouillage comporte un ressort de rappel agissant à l'encontre de l'effort produit par la pression Régnant dans la conduite automatique et agissant sur le piston, de manière à mettre automatiquement à la purge la chambre de déverrouillage lorsque la valeur de la pression régnant dans la conduite automatique est inférieure à une valeur déterminée. Cette disposition présente l'avantage de mettre automatiquement le dispositif de freinage dans la position de la plus grande sécurité. Selon une autre caractéristique, la valve de verrouillage comporte au moins deux garnitures d'étanchéité susceptibles d'obturer ou de découvrir les lumières débouchant dans un alésage et reliées respectivement à la chambre de conduite automatique de la valve-relais, à la chambre de déverrouillage et à la décharge, de telle sorte que la mise en communication de la chambre de verrouillage avec la décharge soit réalisée après l'isolement de la chambre de conduite automatique. Selon d'autres caractéristiques, la valve auxiliaire et la valve de déverrouillage sont à commande manuelle, ce qui permet de desserrer aisément les freins d'une remorque désaccouplée. Selon une autre caractéristique, la valve de verrouillage est susceptible d'être commandée depuis le véhicule tracteur de la remorque par un organe de commande à distance auquel elle est asservie. Cette disposition permet de mettre la remorque en position : freins serrés et verrouillés - cylindres de frein purgés, d'une part, par simple commande depuis la cabine du véhicule tracteur de la valve de verrouillage en position purge de la chambre de déverrouillage et, d'autre part, par l'actionnement du frein de service tracteur et remorque suivi d'un desserrage dudit frein de service. Si le véhicule tracteur et le véhicule remorqué sont chacun munis d'organes de freinage à verrous maintenus inactifs par l'action d'une pression de fluide, il est ainsi possible d'amener les organes de freinage du tracteur et de la r-emorque en position freins serrés et verrouillés/organes de freinage purgés, par une commande unique à partir de la cabine du véhicule-tracteur. Selon une autre caractéristique, la valve auxiliaire et la valve de verrouillage sont commandées par un seul bouton poussoir à commande manuelle ou automatique. Il est ainsi possible après désaccouplement de la remorque d'obtenir par actionnement d'un seul bouton poussoir la mise en position : freins serrés et verrouillés/organes de freinage purgés. La remise en position de service des valves auxiliaire et de verrouillage s'effectue automatiquement au moment de la remise sous pression de la conduite automatique. D'autres avantages et caractéristiques ressortiront dans la description d'un mode de réalisation donné cidessous à titre indicatif mais non limitatif sur lequel les figures 1 et 2 sont des représentations schématiques du dispositif à des instants différents au cours du fonctionnement. Le dispositif de freinage pour remorques représenté sur les figures 1 et 2 comporte des têtes d'accouplement 1 et 2 respectivement pour le circuit de freinage de service et pour le circuit de freinage automatique. La tête d'accouplement 1 est reliée au robinet de frein du véhicule tracteur, soit directement, soit par l'intermédiaire d'une valve-relais pour conserver le freinage du véhicule tracteur en cas de rupture d'attelage. La tête d'accouplement 2 reliée à la conduite dite automatique est alimentée en air comprimé à partir d'une source disposée sur le véhicule tracteur. Une conduite de frein de service 3 relie la tête d'accouplement 2 à une valve-relais d'urgence de remorque 4 d'un type connu. Cette valve-relais d'urgence 4 comporte un piston de commande 5 sensible à la pression de freinage en provenance du robinet de frein du véhicule tracteur. Le piston 5 est susceptible de venir s'appliquer de façon étanche sur l'extrémité ouverte d'une tige creuse 6 reliée à l'atmosphère et solidaire, d'une part, d'un clapet annulaire de frein de remorque 7 et, d'autre part, d'une portée de palier 8 susceptible de se déplacer de façon étanche dans un alésage du corps de la valve-relais d'urgence 4. La tige creuse 6, guidée par la portée 8, se déplace à l'intérieur d'une cloche 9 qui est susceptible de se déplacer également de façon étanche dans un alésage 10. ménagé dans une paroi séparant la valve-relais 4 en deux chambres actives li et12, la cloche 9 étant repoussée vers le haut par un ressort 9'. La chambre 11, dite de conduite automatique, est reliée à travers une valve auxiliaire 13 et par l'intermédiaire d'une conduite 14 à la conduite automatique du véhicule tracteur. Lorsque les têtes d'accouplement 1 et 2 sont reliées au circuit de freinage de service et automatique du véhicule tracteur, la chambre 11 est normalement alimentée en air comprimé par la conduite 14 à partir d'une source d'air comprimé prévue sur le véhicule tracteur. Par un clapet antiretour 15, la chambre 11 alimente en air comprimé un réservoir auxiliaire de frein de remorque 16. Ce dernier est relié par une conduite 17 avec la chambre 12 de la valverelais.Cette chambre 12, continuellement reliée au réservoir 16, est isolée d'une chambre 18 de la valve-relais par le clapet 7 quivient en appui sur un siège 19 solidaire de la cloche 9 qui est prolongée en direction de la chambre 18 par une portée 20 se déplaçant de façon étanche dans un palier du corps de la valve-relais 4. La tige creuse 6 traverse cette portée 20 de façon à laisser un passage annulaire 21 susceptible de relier les chambres 12 et 18 lorsque le clapet 7 est décollé de son siège 19. La chambre 18 est reliée par une conduite 22 à un ou plusieurs cylindres de freins 23 munis chacun d'un verrou 24 maintenu inactif par une pression d'air comprimé amenée par une conduite 25. La conduite de frein de service 3 est reliée à une chambre 26 dite d'action et la pression régnant dans cette chambre 26 agit sur le piston 5 pour faire lever le clapet 7 de son siège et alimenter les cylindres de frein 23 en air comprimé à une pression égale à celle régnant dans la chambre de réaction 18. Conformément à l'invention, la valve auxiliaire 13 est reliée respectivement par des conduites 27 et 28 à la conduite automatique du véhicule tracteur ; par une conduite 29 au réservoir auxiliaire 16 et par une conduite 30 à la chambre 11 de la valve-relais d'urgence 4. Cette valve auxiliaire 13 comporte un poussoir 31 solidaire de deux pistons 32 et 33 qui se déplacent de façon sensiblement étanche dans le corps de la valve 13. Le piston 33 délimite avec ledit corps de valve une chambre de rappel 34. La pression de la conduite automatique régnant dans cette chambre 34 agit sur le piston 32 en butée sur le fond du corps de valve 13 et relie ainsi les conduites 27 et 30 en isolant la conduite 29.La conduite 30 est reliée, d'une part, directement à la conduite 14 et, d'autre part, à travers successivement une valve de barrage 35 et une valve de verrouillage 36 à la conduite 25 d'alimentation des verrous 24. La valve de barrage 35 qui ne s'ouvre qu'à partir drune pression minimum régnant dans la conduite 30 est munie d'un clapet antiretour monté en dérivation et s'ouvrant lorsque la pression de la conduite 25 devient supérieure à la pression régnant dans la conduite 30 et, par conséquent, dans la conduite 14 et la chambre 11. La valve de verrouillage 36 comporte, comme la valve auxiliaire 13, deux pistons 38 et 39 solidaires d'un bouton poussoir 40 et se déplaçant de façon sensiblement étanche dans un alésage de la valve.Le piston 39 est soumis à la pression de la conduite automatique amenée par une conduite 41, tandis que le piston 38 est susceptible d'obturer une conduite 42 reliant la valve de barrage 35 à la conduite 25. Lorsque le piston 39 est soumis à la pression de la conduite automatique, il obture une lumière43 reliant une chambre 44, et par suite, la conduite 25, à l'atmosphère ou à la décharge. Suivant la figure 1, lorsque la conduite 41 est sous pression, le piston 38 vient en butée sur le fond de l'alésage de la valve de verrouillage 36 et, simultanément, d'une part, relie les conduites 2 et 25 par l'intermédiaire de la chambre 44 et, d'autre part, obture la lumière 43. Suivant la figure 2, lorsque la conduite 41 est sous pression, le piston 38 vient comprimer un ressort de rappel 45 et, comme pour le dispositif représenté à la figure 1, obture la lumière 43 et relie les conduites de déverrouillage 25 et 42. Le fonctionnement du dispositif selon l'invention est le suivant Lorsque les têtes d'accouplement 1 et 2 sont reliées aux conduites correspondantes du véhicule tracteur et lorsque le conducteur du véhicule tracteur n'actionne pas le robinet de frein, la conduite 3 est mise à l'atmos plière tandis que les conduites 27, 28, 30 et 41, ainsi que la chambre 11 sont maintenues sous la pression de la conduite automatique à partir de la tête d'accouplement 2. La chambre 12 et le réservoir auxiliaire 16 sont alimentés par le clapet antiretour 15 à une pression très légèrement inférieure à celle régnant dans la conduite automatique et ainsi les pressions régnant dans les chambres 11 et 12 sont sensiblement identiques.Cette égalité des pressions de part et d'autre de la cloche 9 maintient celle-ci en état d'équilibre sous l'effet des réactions de frottement des joints d'étanchéité des portées 8 et 20 et de l'alésage 10. Le clapet 7 reste alors appliqué sur le siège 19 sous l'effet de la pression régnant dans la chambre 12 et provenant du réservoir auxiliaire 16. La conduite 25 est alimentée à la pression de la conduite automatique par l'intermédiaire de la valve auxiliaire 13 qui est ouverte, de la conduite 30, de la valve de barrage 35 en position ouverte, de la conduite 42 et de la valve de verrouillage 36 en position ouverte. Les mecanismes à verrous sont donc maintenus en position inactive. La position ouverte des valves auxiliaires 13 et de verrouillage 36 est confirmée par l'action de la pression de la conduite automatique respectivement sur les pistons 33 et 39.La section de la portée 20 étant légèrement inférieure à celle de- la portée 8 et la pression de la chambre 11 légèrement supérieure à la pression de la chambre 12, la cloche 9 est normalement pousse vers le bas et vient comprimer légèrement le ressort 9'. I1 s'ensuit que la tige creuse 6 est franchement décollée du piston 5 et les cylindres de freins sont maintenus à l'atmosphère tandis que dans les chambres des mécanismes à verrous 24 sont maintenus à la pression de la conduite -automatique. Lorsque le conducteur actionne le robinet de frein de service, par exemple en appuyant sur la pédale de freins du véhicule tracteur, une pression dè freinage de service est amenée par la conduite 3 dans la chambre 26. Cette pression agit sur ile piston 5 qui, dans un premier temps, s'applique sur la tige creuse 6- et isole ainsi les cylindres de freins 23 de l'atmosphère, et dans un deuxième temps, décolle. le clapet 7 de son siège 19, ce qui a pour effet de relier le réservoir 16 aux cylindres de freins 23. Aussitôt que la pression régnant dans la chambre 18 devient sensiblement égale à celle régnant dans la ambre 26, le piston 5 tend à s'éloigner de la tige creuse 6 de manière à permettre au clapet 7 de se refermer.Si la pression régnant dans la chambre 26 augmente à nouveau, un nouvel effort apparaît sur le piston-5 et pousse celui-ci vers le bas, ce qui ouvre à nouveau le clapet 7 et permet à la pression de freinage d'augmenter jusqu'à équilibrer la pression de la chambre 26. Si la pression régnant dans cette dernière chambre diminue, le piston 5 remonte jusqu'au moment où l'extrémité de la tige creuse 6 se décolle du piston 5. La pression de cylindre de freins es-t purgée par la tige creuse 6 jusqu'à ce que la pression de la chambre 18 devienne à nouveau sensiblement égale à cel-le regnant dans la chambre 26. Lorsque les têtes d'accouplement 1 et 2 sont désaccouplées et mises à l'atmosphère, la pression disparaît, d'une part, dans les conduites 27, 28, 30, 41 et .14 ainsi que dans la chambre 11 et, d'autre part, dans les mécanismes à verrous 24 par l'intermédiaire du clapet antiretour 37. Il s'ensuit que les mécanismes à verrous 24 sont en position active et la pression du réservoir 16 régnant dans la chambre 12 agit seule sur la cloche 9 et pousse celle-ci vers le haut.Dans un. premier temps, la tige creuse 6 vient s'appliquer sur le piston 5 et isole les cylindres de freins 23 de l'atmosphère et, dans un deuxième temps, le cylindre 5 étant venu en butée sur le fond du carter de la valve-relais d'urgence 4, le siège 19 solidaire de la cloche 9 se décolle du clapet 7 solidaire de la tige creuse 6, ce qui relie directement les cylindres de freins 23 au réservoir auxiliaire 16 jusqu'à ce que la pression régnant dans les cylindres de freins 23 devienne égale à celle du réservoir auxiliaire 16. Si la conduite automatique est remise sous pression lorsque la pression régnant dans la chambre 11 devient supérieure à celle régnant dans la chambre 12, la cloche 9 se déplace vers le bas, ce qui entraîne un décollement de la tige creuse 6 du piston 5 et, par suite, une purge complète des cylindres de freins 23 à travers ladite tige creuse 6.Le dispositif selon l'invention permet de desserrer les freins d'une remorque désaccouplée du véhicule tracteur lorsque les têtes d'accouplement ont été mises à l'atmosphère et de mettre en position active ou inactive les mécanismes à verrous 24 des cylindres de freins 23. Dans un premier stade de fonctionnement, on considère que la remorque est désaccouplée du véhicule tracteur et se trouve dans la position où les cylindres de freins sont à la pression du réservoir auxiliaire 16 et les mécanismes à verrous 24 à l'atmosphère. Si l'on désire desserrer les freins de la remorque désaccouplée, il suffit d'appuyer sur le bouton poussoir 31 de la valve auxiliaire 13, ce qui est possible car la chambre 34 est à l'atmosphère. Dans un premier temps, le piston 32 isole la conduite 30 de l'atmosphère et, dans un deuxième temps, le piston 33 permet la liaison par les conduites 29, 30 et 14 de la chambre 11 avec le réservoir auxiliaire 16 dont la pression agit alors sur une section égale à celle de la portée 8 sur la cloche 9 qui est poussée vers le bas, ce qui permet au clapet 7 de se refermer.La tige creuse 6 se décolle ensuite du piston 5, ce qui conduit à la purge des cylindres de freins 23. Dans le même temps, les mécanismes à verrous 24 sont réalimentés par l'intermédiaire de la valve de barrage 35, de la conduite 42, de la valve de verrouillage 36 et de la conduite 25. La timonerie de freinage peut donc être rappelée en position de desserrage En ramenant le bouton poussoir 31 dans la position des figures 1 et 2, on obtient à nouveau la mise à l'atmosphère de la chambre 11 et des mécanismes à verrous 24 ; il s'ensuit alors une nouvelle mise en communication directe entre le réservoir auxiliaire 16 et les cylindres de freins 23. I1 est ainsi possible d'obtenir une succession de desserrages et de serrages en poussant et tirant alternativement le bouton pous soir 31 de la valve auxiliaire 13.Les serrages ainsi obtenus s'effectuent à des pression progressivement décroissantes au fur et à mesure que l'air comprimé du réservoir auxiliaire 16 s'épuise dans les cylindres de freins 23. En dessous d'une certaine pression, la valve de barrage 35 reste fermée et les mécanismes à verrous 24 ne peuvent plus être réalimentés. De ce fait, le dernier effort de freinage exercé par mise en communication du réservoir auxiliaire 13 avec les cylindres de freins 23 reste verrouillé. Les freins de la remorque ne peuvent plus être desserrées qu'en réalimentant la conduite 30 à une pression au moins égale à celle nécessaire pour ouvrir la valve de barrage 35. Lorsqu'une remorque équipée d'un dispositif de freinage selon l'invention a été désaccouplée et, par conséquent, est immobilisée freins serrés à la pression du réservoir auxiliaire 16, il est possible, en appuyant sur le bouton poussoir 40, de mettre les mécanismes à verrous 24 à l'atmosphère par l'intermédiaire de la lumière 43. En appuyant ensuite sur le bouton poussoir 31, on commande alors le desserrage des cylindres de freins 23, ce qui permet de s'assurer du blocage correct des mécanismes à verrous 24 sur le tube-guide des bielles des cylindres de freins 23. Le piston 38 ayant isolé la conduite 25, toutes les actions 3e serrage et de desser rage ultérieures restent sans effort -r r les tubes-guides des cylindres de freins 23 qui sont maintenus bloqués dans la position de l'effort de freinage maximum exercé. En tirant le bouton poussoir 40, on relie à nouveau le circuit des méca nism"'s à verrous 24 à celui de la conduite automatique. Si les lrt-ons poussoirs 31 et 40 sont restés poussés, lorsque a condulti-^ automatique est remise sous pression, les pistons 33 et 39 sont soumis à l'action de cette pression et les boutons poussoirs sont automatiquement repoussés en position de route. Le dispositif de freinage de reinorques selon la figure 2 diffère de la figure 1 uniquement par l'existence du ressort 45 qui, lorsque la conduite automatique est à l'atmosphère, repousse les pistons 38 et 39 de façon à mettre les mécanismes à verrous 24 à i l'atmosphère par la~lumiere 43. Dans le dispositif de la figure 2, pour desserrer les freins d'une remorque désaccouplée, il est nécessaire de pousser simultanément le bouton poussoir 31 et tirer le bouton poussoir 40. Avec le dispositif selon la figure 2, on peut réaliser en une seule manoeuvre le parcage d'une remorque freins verrouillés et serrés sans pression résiduelle dans les organes de freinage ; pour cela, il suffit de désaccoupler la conduite de freins automatique, puis a puis'd'appuyer sur le bouton poussoir 31. Il est possible d'introduire sur la conduité 28 un étranglement.Ainsi, au moment de la remisé sous pression de la conduite automatique 27, si le bouton poussoir 31 a été actionné,et si les mécanismes à verrous 24 ont été mis à la purge, ceux-ci sont réalimentés à la pression régnant dans le réservoir auxiliaire 16 avant que la valve auxiliaire 13 n'ait basculé dans la position des figures 1 et 2.Après un parcage de longue durée, la pression du réservoir auxiliaire 16 est habituellement épuisée et pour obtenir un desserrage correct des cylindres de freins de la remorque,on devra réaccoupler les têtes d'accouplement 1 et 2, attendre que le réservoir auxiliaire 16 atteigne sa pression de service, puis exercer une action de freinage de service ou automatique à la pression maximum possible, ce qui décrochera les mécanismes à verrous et permettra au tube-guide des cylindres de freins d'être rappelé au moment du desserrage commandé à partir du frein de service du véhicule tracteur ou par raccquplement de la conduite automatique. Dans la description qui précède, on a cité uniquement les-cylindres de freins équipés de mécanismes à verrous, mains il est évident que le circuit de freinage selon invention peut être utilisé avec d'autres organes de freins iage à-- verrous -maintenus inactifs par une pression de fluide notamment avec des cylindres télescopiques à verrous et avec .4es vases -à diaphragmes simples, doubles ou triples, à verrous. De même, d'autres fluides sous pression que l'air comprimé, notamment de l'huile sous pression, peuvent être utilisés.On doit noter que la valve de barrage 35 et le clapet antiretour 37 ainsi que la valve de verrouillage 36 ne sont pas indispensables pour réal-iser le dispositif selon l'inven t.i.on. La valve de verrouillage.36 peut être agencée de façon telle que, lorsqu'on appuie sur le bouton poussoir 40, on relie la conduite 25 des mécanismes à verrous à la conduite 22 d'alimentation des cylindres de freins,-ce qui permet d'obtenir avec le véhicule désaccouplé une pression de-dé-- verrouillage égale à la pression de freinage des cylindres. On doit noter également que la valve de barrage 35 peut être placée avantageusement sur la conduite 29 reliant le réservoir 16 et la valve auxiliaire 13, ce qui permet de faire l'économie du clapet antiretour 37 car le fluide sous pression s'écoule toujours dans la même direction dans la conduite 29. Le bouton poussoir 40 peut être commandé à la fois manuel- lement et par un vérin à fluide sous pression relié par une conduite susceptible d'être désaccouplée du véhicule tracteur, à une valve d'alimentation située dans la cabine du véhicule tracteur.Si le conducteur d'un ensemble tracteur-remorque désire réaliser depuis sa cabine un serrage de parcage des organes de freinage à verrou, simultanément sur le véhicule tracteur et sur la remorque, il lui suffit de mettre à la purge les verrous du véhicule tracteur par la valve prévue à cet effet et d'actionner par la val.ve d'alimentation située dans la cabine, le vérin de commande du bouton poussoir 40. Ce vérin de commande peut être, par exemple, un vérin action n par un ressort maintenu sous contrainte par une pression de fluide amenée par une conduite de liaison tracteur-remorque. Les verrous des organes de freinage du tracteur et de la re mnrque étant armés, il suffit ensuite au conducteur de commander ar la pédale de frein de service un freinage de service agissant sur le tracteur et sur la remorque. Lorsque la pression de freinage atteint une valeur suffisante, si le conducteur relâche la pédale de frein, les freins restent maintenus en position serrée par les verrous. L'existence d'une commande du bouton poussoir 40 depuis la cabine par l'intermédiaire d'un vérin permet néanmoins de disposer toujours d'une commande manuelle de déverrouillage et de desserrage des freins de remorque lorsque celle-ci est désaccouplée du véhicule tracteur. On doit noter également que le vérin de commande du bouton poussoir 40 peut être actionné par un moyen autre que du fluide sous pression, par exemple par un moteur électrique. De même, le vérin peut être commandé par radio ou par une électrovalve. Dans ce cas, la conduite de liaison tracteur remorque est un simple fil électrique. Les valves 13 et 36 peuvent être placées sur une même ligne et commandées par un seul bouton poussoir. Ainsi, après désaccouplement de la remorque, en appuyant sur ce bouton poussoir, on obtient simultanément le maintien à la purge des chambres de verrouillage des verrous et la purge des cylindres de frein, ce qui amène le dispositif de freinage en position de parc. Dans ce cas, on ne peut obtenir le desserrage des freins de la remorque avec déverrouillage des verrous qu'en accouplant à nouveau les conduites de service et automatique à celles d'un véhicule tracteur. REVENDICATIONS 1. Dispositif de freinage par fluide sous pression pour une remorque susceptible d'être accouplée à un véhicule tracteur et du type comportant, d'une part, une conduite de frein de service et une conduite de freinage automatique en cas de rupture d'attelage, toutes deux reliées à une valverelais d'urgence présentant une chambre de réservoir et une chambre de conduite automatique reliées respectivement à un réservoir auxiliaire de fluide sous pression et à la conduite automatique, ladite valve-relais d'urgence alimentant en fluide sous pression, au moins un organe de commande de frein équipé d'au moins un mécanisme à verrou maintenu inactif sous l'action d'une pression de fluide dans une chambre de déverrouillage et comportant, d'autre part, une valve auxiliaire susceptible de relier le réservoir auxiliaire à une conduite d'alimentation de la chambre de déverrouillage, caractérisé en ce que la valve auxiliaire est également,et de façon connue, interposée entre la chambre de conduite automatique de la valve-relais d'urgence et la conduite automatique de freinage, et que la chambre de conduite automatique est reliée à la conduite d'alimentation de la chambre de déverrouillage de manière à permettre la communication simultanée, à travers la valve auxiliaire, de la chambre de déverrouillage et de la chambre de conduite automatique, soit avec la conduite automatique, soit avec le réservoir auxiliaire. 2. Dispositif de freinage par fluide sous pression selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valve auxiliaire comporte au moins un piston (ou membrane) soumis en permanence sur une de ses faces à la pression régnant dans la conduite automatique de façon à ce que la pression régnant dans ladite conduite automatique rétablisse automatiquement la communication entre la conduite automatique et la chambre de conduite automatique. 3. Dispositif de freinage par fluide sous pression selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la valve auxiliaire comporte au moins deux garnitures d'étanchéité susceptibles d'obturer ou de découvrir des lumières débouchant dans-un alésage et reliées respectivement à la conduite automatique, au réservoir auxiliaire et à la chambre de conduite automatique de telle sorte que la mise en communication du réservoir auxiliaire avec la chambre de déverrouillage et avec la chambre de conduite automatique soit réalisée après l'isolement de la conduite automatique. 4. Dispositif de freinage par fluide sous -pression selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu ! entre le réservoir auxiliaire et la valve auxiliaire est interposée une valve debarrage ne s'ouvrant qu'à partir d'une valeur déterminée de la pression régnant dans le reservoir auxiliaire. 5. Dispositif de freinage par fluide sous pression selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans la conduite d'alimentation de la chambre de déverrouillage est interposée une valve de barrage ne s'ouvrant qu'à partir d'une valeur déterminée de la pression régnant dans la chambre de conduite automatique, ladite valve étant munie d'un clapet antiretour monté en dérivation et susceptible de s'ouvrir pour permettre la purge de la chambre de déverrouillage. 6. Dispositif de freinage par fluide sous pression selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans la conduite d'alimentation de la chambre de déverrouillage est interposée une-valve de verrouillage- de manière à mettre en communication ladite conduite d'alimentation soit avec la chambre de conduite automatique, soit avec l'atmos.- phère ou la décharge. 7. Dispositif de freinage par fluide sous pression selon la revendication 6, caractérisé en ce que la valve de verrouillage comporte au moins un piston (ou membrane) soumis en permanence sur une de ses faces à la pression régnant dans ladite conduite automatique de façon que ladite pression régnant dans ladite conduite automatique rétablisse automatiquement la communication entre la chambre de conduite automatique et la chambre de déverrouillage. 8. Dispositif de freinage par fluide sous pression selon la revendication 7, caractérisé en ce que la valve de verrouillage comporte un ressort de rappel agissant à~l!en- contre de l'effort produit par la pression régnant dans la conduite automatique et agissant sur le piston, de manière à mettre automatiquement à la purge la chambre de déverrouillage lorsque la valeur de la pression régnant dans la conduite automatique est inférieure à une valeur déterminée. 9. Dispositif de freinage par fluide sous pression selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que la valve de verrouillage comporte au moins deux garnitures d'étanchéité susceptiblés d'obturer ou de découvrir des lumières débouchant dans un alésage et reliées respectivement à la chambre de conduite automatique de la valve-relais, à la chambre de déverrouillage, et à la décharge, de telle sorte que la mise en communication de la chambre de déverrouillage avec la décharge soit réalisée après l'isolement de la chambre automatique. 10. Dispositif de freinage par fluide sous pression selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la valve auxiliaire est à commande manuelle. 11. Dispositif de freinage par fluide sous pression selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que la valve auxiliaire et la valve de verrouillage sont à commande manuelle. 12. Dispositif de freinage selon l'une des revendications 6 à 11, caractérisé en ce que la valve auxiliaire et la valve de verrouillage sont commandées par un seul bouton poussoir à commande manuelle ou automatique. Dispositif de freinage selon l'une des reven dications 6 à 12, caractérisé en ce que la valve de verrouillage est susceptible d'être commandée depuis le véhicule tracteur de la remorque par un organe de commande à distance auquel elle est asservie.