La présente invention concerne un véhicule routier, équipé d'un frein principal, d'un frein auxiliaire et d'un dispositif antiblo- cage pour la régulation du frein principal. Sur les véhicules équipés d'un dispositif antiblocage, ce der- nier n'agit généralement que sur le frein principal. Le frein de secours ou le frein de parcage, généralement réalisé sous forme d'un ressort accumulateur sur les poids lourds, n'est par contre pas réglé. Dans des situations déterminées, telles que la défaillance du frein principal, le frein de secours doit en outre permettre un freinage d'urgence. C'est pourquoi il est également spécifié de prévoir pour le frein de secours un circuit de fluide sous pression séparé de celui du frein principal. Le frein de secours agit généralement sur l'essieu arrière. La manoeuvre du frein de secours seul ou en plus du frein principal fonctionnant ou défaillant risque donc de bloquer les roues arrière d'un véhicule peu chargé ou sur une route lisse, d'autant plus que le frein de secours n'est pas commandé automatiquement en fonction de la charge. Il en est ainsi même quand le frein principal est réglé par un dispositif antiblocage. Une telle fausse manoeuvre risque ainsi de produire des situations dangereuses par suite du blocage des roues arrière. Une action du frein de secours sur les roues avant risque de réduire la dirigeabilité du véhicule. Lorsque la manoeuvre du frein de secours provoque le blocage de roues d'un véhicule équipé d'un dispositif antiblocage, l'électro- nique réduit la pression du frein principal, trop élevée par inad- vertance; le blocage n'étant toutefois pas éliminé de ce fait, l'instruction "réduction de pression" persiste pendant une durée prolongée dans certaines conditions. Le circuit de sécurité appar- tenant au dispositif antiblocage risque d'en déduire une erreur et de couper inutilement l'électronique. L'invention vise à éviter les inconvénients précités lors de la manoeuvre du frein de secours. Selon une caractéristique essentielle de l'invention, un dis- positif additionnel est prévu pour la régulation simultanée du frein 246 1623 de secours. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à l'aide de la description détaillée ci-dessous d'exem- ples de réalisation et des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 représente le schéma d'une régulation par essieu du frein de secours; la figure 2 représente le schéma de la régulation par roue du frein de secours; la figure 3 représente une variante de la figure 1; et la figure 4 représente une extension du schéma selon figure 1 à l'aide d'une fonction supplémentaire "tenue de pression". L'équipement de frein de secours normal, non complété, comprend notamment selon figure 1 un réservoir de pression 26 distinct, un robinet de frein à main 27 et les deux cylindres de frein à ressort accumulateur 4, 5. Le robinet de frein à main 27 permet d'une part de relier les cylindres 4, 5 au réservoir 26. Les cylindres 4, 5 sont ainsi alimentés et le frein (non représenté) est desserré. Il est en outre possible d'amener le robinet de frein à main 27 dans une position sur laquelle la liaison avec le réservoir 26 est interrompue et la canalisation aboutissant aux cylindres 4, 5 est purgée simul- tanément. La force exercée par les ressorts accumulateurs sert ainsi le frein. Le frein de secours agit uniquement sur l'essieu arrière de la plupart des véhicules, comme l'indique la figure 1, mais aussi sur l'essieu avant de quelques véhicules. Quelques éléments sont ajoutés a l'équipement de freinage ori- ginal pour la régulation simultanée du frein de secours. Un distributeur électromagnétique 1 (distributeur 3/2) est inséré dans la canalisation, entre le robinet de frein à main et les cylindres de frein à ressort accumulateur. Une canalisation supplé- mentaire relie directement le distributeur 1 au réservoir de pression 26. Les signaux de régulation d'un dispositif antiblocage équipant déjà le véhicule commandent le distributeur électromagnétique 1. De ce dispositif antiblocage sont seuls représentés les distributeurs électromagnétiques de sortie 28 et 29 des deux roues de l'essieu 24 6 1 623 arrière, alimentés chacun par un amplificateur pilote 30. Les signaux pour le distributeur de sortie 28 de la roue arrière gauche et pour le distributeur de sortie 29 de la roue arrière droite sont sortis aux points 6, 7 et appliqués à une microstructure logique 2. Cette dernière est constituée par un opérateur OU 10 et un opérateur ET 11. Les entrées de l'opérateur OU 10 sont reliées aux points 6, 7. La sortie de l'opérateur OU 10 est reliée à l'opérateur ET 11. Une seconde entrée de l'opérateur ET 11 est reliée à un manostat 3, qui délivre un signal H uniquement quand les cylindres de frein à res- sort accumulateur 4, 5 sont suffisamment purgés pour le serrage du frein. Un amplificateur pilote 30 relie la sortie de l'opérateur ET 11 à la bobine de manoeuvre du distributeur électromagnétique 1. Le rôle du manostat 3 consiste à indiquer la manoeuvre du frein de secours. Une autre possibilité consiste à prévoir des éléments qui déterminent par exemple la position des ressorts accumulateurs ou du robinet de frein à main. Le fonctionnement du montage est décrit ci-après à l'aide de la figure 1. Dès que les roues arrière du véhicule sont freinées par le serrage du frein de secours et qu'un blocage apparait, cette situa- tion est décelée par les capteurs de roue (non représentés) et le dispositif antiblocage 9 délivre une instruction de desserrage appropriée aux freins de roue considérés. L'instruction de desserrage est transmise au distributeur électromagnétique 1 et produit son inversion. Le réservoir de pression 26 est ainsi relié directement aux cylindres de frein à ressort accumulateur 4, 5 et le frein est desserré. Les roues arrière peuvent par suite rouler de nouveau. Après la décroissance du signal de commande provenant du dispositif antiblocage 9, le distributeur 1 s'inverse de nouveau pour revenir dans la position représentée, de sorte que les cylindres 4, 5 sont de nouveau purgés par le robinet de frein à main 27 manoeuvré. Les cylindres de frein à ressort accumulateur ayant une cons- tante de temps supérieure à celle des cylindres de frein principal normaux, la fréquence de régulation est plus faible. La présence du manostat 3, dont le signal de sortie peut bloquer 246 1623 l'opérateur ET 11, fait que la régulation simultanée du frein de secours s'effectue uniquement quand ce dernier est engagé par la manoeuvre du robinet de frein à main 27. On évite ainsi une manoeuvre inutile du distributeur 1 dans le cas d'une tendance au blocage par suite d'un freinage principal, le frein à main n'étant pas serré. Sur la figure 1,-les cylindres de frein à ressort accumulateur sont réglés en commun, c'est-à-dire par essieu. L'opérateur OU 10 provoque le desserrage simultané des deux freins dès qu'une des deux roues commence à bloquer. Une autre réalisation de l'invention selon figure 2 permet toutefois aussi la régulation individuelle des cylindres de frein, c'est-à-dire par roue. Le montage selon figure 2 diffère de celui de la figure 1 par une réalisation différente de la microstructure logique 2, constituée par deux opérateurs ET 12, 13, et par deux distributeurs électromagnétiques 14, 15. Le principe de fonctionne- ment du montage est toutefois identique à celui de la figure 1. Les signaux pour le distributeur de sortie-28 de la roue arrière gauche sont délivrés par le dispositif antiblocage 9 au point 6, puis trans- mis à l'opérateur ET 12. Un amplificateur pilote 30 transmet ensuite le signal au distributeur électromagnétique 14. Le signal pour le distributeur de sortie 29 de la roue arrière droite est de même transmis au distributeur électromagnétique 15. Le manostat 3 bloque de nouveau la régulation simultanée quand le frein à main n'est pas serré. Par raison de simplicité, les composants internes du manostat 3 ne sont pas représentés sur cette figure. La régulation par roue permet d'obtenir une meilleure qualité de réglage, en particulier sur des routes présentant une adhérence dif- férente de chaque côté. Le montage selon figure 3 diffère de celui de la figure 1 par une autre microstructure logique 2, constituée uniquement par un opérateur ET 16. Les cylindres de frein à ressort accumulateur 4, 5 sont ainsi desserrés en commun uniquement quand' les deux roues arrière bloquent simultanément. Un interrupteur 17 est en outre inséré dans la canali- sation reliant le manostat 3 A une autre entrée de l'opérateur ET 16. 246 1623 Cet interrupteur, également utilisable dans les montages précédem- ment décrits, permet au conducteur de couper la régulation du frein de secours. L'interrupteur 17 est avantageusement disposé de façon à déceler la position de la manette du robinet de frein à main 24. Lorsque la manette est encliquetée sur la position de freinage total (frein de parcage), la régulation n'est pas admise. Le fonctionnement de ce montage est par ailleurs identique à celui de la figure 1. Dans le montage selon figure 4, la régulation du frein de secours selon figure 1 est complétée par la fonction "tenue de pression", ce qui améliore la qualité de réglage. Outre les signaux pour les dis- tributeurs de sortie 28, 29 du frein principale les signaux pour les distributeurs d'entrée 31, 32 du frein principal sont dans ce cas sortis aux points 20, 21. Les signaux des distributeurs d'entrée et des distributeurs de sortie sont appliqués séparément à un opérateur OU 18, 19. La sortie de l'opérateur OU 19 est ramenée sur une entrée de l'opérateur OU 18. Les signaux parcourent en outre les opérateurs ET 12, 13 et les amplificateurs pilotes 30 précédemment décrits (figure 2). Les signaux pour les distributeurs d'entrée sont appli- qués à un distributeur électromagnétique 24 et les signaux pour les distributeurs de sortie à un distributeur électromagnétique 25. Le distributeur électromagnétique 24 est inséré dans la canalisation d'air comprimé reliant le robinet de frein à main 27 aux cylindres de frein 14, 5 et le distributeur électromagnétique 25 dans la canalisation d'air comprimé reliant le réservoir de pression 26 aux cylindres de frein 4, 5. Les deux cylindres de frein 4, 5 sont de nouveau comman- dés simultanément. Le fonctionnement du montage est le suivant. Le distributeur électromagnétique 25 est commandé dès que le dispositif antiblocage 9 délivre un signal pour un distributeur de sortie. De l'air comprimé s'écoule ainsi du réservoir 26 vers les cylindres de frein 4, 5, qui sont ainsi alimentés et desse;r:ent le frein de secours. La connexion des opérateurs OU 19 et 18 fait simultanément passer le distributeur électromagnétique 24 dans la position de fermeture. Dans le cas de la fonction "tenue", le dispositif antiblocage 9 maintient les distributeurs de sortie 28, 29 sans commande, c'est-à- 2 4 616 23 dire fermés, et les distributeurs d'entrée 31, 32 commandés, c'est-à- dire également fermés. Par raison de sécurité, les distributeurs d'entrée sont construits de façon à demeurer dans la position d'ou- verture en l'absence de signal decommande. Pendant la phase de - tenue de la pression, aucune impulsion de commande n'est donc appli- quée au distributeur électromagnétique 25, tandis que le distributeur électromagnétique 24 est commandé. La pression régnant alors dans les cylindres de frein à ressort accumulateur 4, 5 est ainsi maintenue. Pour la phase suivante d'accroissement de la force de freinage par le dispositif antiblocage, pendant laquelle les cylindres 4, 5 du frein de secours doivent être de nouveau purgés pour produire une action de freinage, les deux distributeurs électromagnétiques 24, 25 ne sont pas commandés et se trouvent donc dans la position représen- tée. Les cylindres de frein sont ainsi purgés par le robinet de frein à main 27. L'extension du dispositif selon figure 1 représentée à la figure 4 est naturellement possible aussi pour les dispositifs selon figure 2 ou 3. Les descriptions sont également valables quand le frein de secours agit sur l'essieu avant et non sur l'essieu arrière. Lorsque le frein de secours agit sur plusieurs essieux, il est possible de réaliser des régulations d'essieu séparées ou de réunir les signaux de régulation de toutes les roues considérées à l'aide d'opérateurs OU selon figure 1, 4 ou d'un opérateur (ET) selon figure 3. Il convient d'étendre la régulation individuelle de roue selon figure 2 au nombre correspondant de canaux. Une régulation simultanée à l'aide de distributeurs modifiés en conséquence est possible selon le principe de l'invention quand le frein de secours n'est pas réalisé en frein à ressort accumulateur. La régulation simultanée décrite du frein de secours peut avan- tageusement être combinée avec un dispositif contre le patinage des roues motrices au démarrage (cf. demande de brevet de la République fédérale d'Allemagne publiée sous le n0 29 14 165.9) ou un montage contre la descente intempestive en marche arrière lors du démarrage en pente (cf. demande de brevet de la République fédérale d'Allemagne publiée sous le n0 29 Il 372.2). 246 1 623 Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art au principe et aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs, sans sortir du cadre de l'invention. 246 1623 Revendications 1. Véhicule routier équipé d'un frein principal, d'un frein de secours et d'un dispositif antiblocage pour la régulation du frein principal, et caractérisé par un dispositif additionnel (1, 2, 3) pour la régulation simultanée du frein de secours (4, 5).- 2. Véhicule selon revendication 1, caractérisé par au moins un dis- tributeur électromagnétique (1, 14, 15, 24, 25), monté en amont du frein de secours (4, 5) et relié par une microstructure logique (2) aux sorties de signal (6, 7, 20, 21) du dispositif antiblocage (9) pour les distributeurs des roues sur lesquelles le frein de secours agit. 3. Véhicule selon revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la microstructure logique (2) est constituée par un opérateur OU (10) et un opérateur ET (11) en aval; et une seconde entrée de l'opérateur ET (11) est reliée à un élément décelant la manoeuvre du frein de secours. 4. Véhicule selon revendication 3, caractérisé en ce que l'élément décelant la manoeuvre du frein de secours est un manostat (3). 5. Véhicule selon revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la microstructure logique (2) est constituée par deux opérateurs ET (12, 13), dont les sorties sont reliées à deux distributeurs électromagné- tiques (14, 15) pour la commande par roue du frein de secours (4, 5) et dont les entrées sont reliées aux sorties de signal (6, 7) du dispositif antiblocage (9) et au manostat (3). 6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caracté- risé par un interrupteur du conducteur (17), branché en amont de'l'élément décelant la manoeuvre du frein de secours. 7. Véhicule selon revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la microstructure logique (2) est constituée par un opérateur ET (16), dont l'entrée est reliée aux deux sorties de signal (6, 7) du dispo- sitif antiblocage (9) et, par l'intermédiaire de l'interrupteur du conducteur (17), au manostat (3). 8. Véhicule selon une des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que l'interrupteur du conducteur (17) décèle la position de la manette du robinet de frein à main (27), de façon qu'aucune régulation 2 4 6162 3 simultanée du frein de secours ne s'effectue sur la position encli- quetée de freinage total. 9. Véhicule selon revendications 1 et 2, caractérisé en ce que pour l'extension de la régulation simultanée par la fonction "tenue de la pression", la microstructure logique (2) est constituée par deux opérateurs OU (18, 19), dont les entrées sont reliées aux sor- ties de signal (6, 7, 20, 21) du dispositif antiblocage (9) pour les distributeurs d'entrée et de sortie des roues arrière et dont les sorties sont reliées par deux opérateurs ET (12, 13) à deux distri- buteurs électromagnétiques (24, 25).