La présente invention concerne le transport par monorail et a notamment pour objet un chariot pour monorail tes monorails sont largement utilisés dans tous les domaines de l'industrie pour le transport de tous genres de charges au moyen de chariots se déplaçant sur lesdits monorails. La présente invention peut être utilisée avec le maximum d'avantages pour les monorails dont le tracé comporte des secteurs à forte inclinaison,pouvant même devenir verticaux, et de faibles rayons de courbure dans des plans verticaux, par exemple pour des monorails- desservant les immeubles à nombreux-étages, les locaux de production exigus, etc. On connait des chariots de monorails comportant un train de roulement avec une commande commune pour son déplacement sur le monorail et pour le levage de la charge à transporter suspendue au chariot. te train de roulement circule sur le monorail par l'intermédiaire de deux paires de galets d'appui, montés sur des axes en porte-à-faux, et deux galets suspendus disposés sous le monorail et reliés aux galets d'appui par une transmission à engrenages. Sur les secteurs montants et descendants les galets suspendus sont appliqués sur le monorail par le poids du chariot et de la charge. Pour le passage sur les secteurs courbes verticaux du tracé de monorail, les galets suspendus des chariots connus sont montés avec un certain espacement par rapport au monorail ; plus le rayon de la courbe du monorail est faible, plus l'espacement à prévoir est important. Un tel montage des galets suspendus n' élimine pas leur patinage sur le monorail, surtout sur ses secteurs à faibles angles d'inclinaison, où le couple engendré par le poids du chariot et de la charge appliquant les galets sur le monorail est relativement faible ou même nul. te but de la présente invention est d'éliminer l'inconvénient mentionné ci-dessus. A cette fin, l'invention vise un chariot de monorail, conçu de manière que l'adhérence des galets du chariot au monorail assure son passage fiable, aussi bien sur les secteurs à faibles angles de relèvement du tracé de monorail que sur les secteurs fortement inclinés de ce dernier. Cet objectif est atteint grâce à un chariot de monorail comportant un train de roulement se déplaçant sur le monorail par l'intermédiaire de deux paires de galets d'appui montés chacun sur un axe en porte-à-faux, et au moins un galet de suspension disposé sous le monorail et relié aux galets d'appui par une transmission motrice à engrenage, ledit chariot étant caractérisé, suivant l'invention, en ce que le galet suspendu est monté avec possibilité de déplacement vertical par rapport aux galets d'appui, en ce que les distances entre, d'une part, la face inférieure du monorail et, d'autre part, le centre de gravité du chariot et l'axe des articulations de suspension de la charge, sont choisies de façon qu'elles ne soient pas supérieures au rapport de la distance entre les axes des paires de galets d'appui au quadruple coefficient de frottement du matériau des galets sur le monorail. Cette solution permet d'accroître l'adhérence des galets sur le rail en présence de faibles angles de relèvement du tracé de monorail, ainsi que sur ses secteurs à forte pente, grâce à la compression supplémentaire forcée des galets ainsi qu'aux paramètres géométriques convenablement choisis du chariot. Suivant un mode de réalisation possible du chariot, le galet de suspension est monté sur un levier à ressort enveloppant ledit galet de suspension et disposant d'une course d'oscillation limitée autour des axes de l'une des paires de galets d'appui, à chacun desquels est fixée coaxialement une roue dentée en prise avec une roue dentée correspondante fixée au galet de suspension et, simultanément, avec une roue dentée fixée au galet d'appui correspondant de la deuxième paire par l'intermédiaire d'un pignon relié à la commande. Suivant un autre mode de réalisation de l'invention, le galet de suspension est monté sur un levier à ressort enveloppant ledit galet de suspension et disposant d'une course d'oscillation limitée autour d'un axe fixé dans le corps du train de roulement, et est relié, par l'intermédiaire d'un--manchon d'articulation jumelé, à l'un des engrenages montés de part et d'autre du train de roulement et en prise avec des engrenages correspondants fixés aux galets d'appui. Il est rationnel que la course d'oscillation du levier à ressort soit limitée par une butée réglable fixée sur le train deroulement et coopérant avec le levier sur les secteurs à forte ~pente du monorail. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention appa raìtront à la lecture de la description suivante de deux modes de réalisation de l'invention, illustrés par les dessins annexés qui représentent : - la figure 1, une vue d'ensemble illustrant un chariot de monorail suivant un premier mode de réalisation de l'invention - la figure 2, une vue suivant la flèche A de la figure 1 - la figure 3, une vue suivant la flèche B de la figure 2 - la figure 4, une vue d'ensemble illustrant un chariot de monorail suivant un deuxième mode de réalisation de l'invention - la figure 5, une vue en coupe suivant C-C de la figure 4. le chariot de monoraiL proposé comporte un train de roulement 1 avec une commande commune -2 pour le levage de la charge à manutentionner et pour le déplacement du chariot sur le monorail 3. le train de roulement 1 se déplace suivant le monorail 3 sur deux paires de galets d'appui 4 et 5 disposés de part et d'autre du monorail 3 et tournant chacun sur un axe en-porte-à-faux 6 fixé au train de roulement 1. Sur les galets d'appui 4 sont fixées coaxialement des roues dentées 7, et sur les galets d'appui 5, des roues dentées 8. Sur les axes 6 des galets d'appui 4 est placé un levier oscillant 9 à ressort, qui enveloppe-des deux côtés le galet de suspension 10 monté sur ledit levier et auquel sont fixées coaxialement des roues dentées -11. Les roues dentées il sont attaquées par les roues dentées 7, et les roues dentées 7 et-8, par un pignon intermédiaire 12 solidaire de la commande 2 de la transmission à channe. Le galet de suspension 10 est appliqué en pernanence au bas du monorail 3 sous l'action d'un ressort 13 s'appliquant par l'une de ses extrémités sur le levier 9, et par son autre extrémité, sur le train de roulement 1. Sur le train de roulement 1 est fixée une butée réglable 14. Sur les secteurs horizontaux du monorail 3 il existe, entre le levier 9 et la butée 14, un espacement "D" suffisant pour le passage par les courbes verticales 15, à rayonminimal, du monorail 3. La charge à transporter 16 est suspendue au train de roulement par l'intermédiaire de charnières 17. Pour obtenir l'effet recherché par l'invention, le chariot doit etre agencé de telle façon, que l'axe des charnières t7 de suspension de la charge 16 et le centre de gravité "O" du chariot soient disposés, par rapport au bas du monorail 3, à des distances respectives "L" et "M" qui ne sont pas supérieures au rapport de la distance "N" entre les axes 6 des paires de galets d'appui 4 et 5 au quadruple coefficient de frottement par glissement du matériau des galets 4, 5 et 10 sur le monorail 3. te chariot proposé fonctionne comme suit. Sur les secteurs horizontaux du monorail 3 le mouvement du chariot est assuré essentiellement par l'adhésion des galets d'appui 4 et 5 au monorail 3, sous l'action du poids du chariot lui-même et du poids de la charge. Sur les secteurs inclinés du monorail 3, le chariot est soumis à un couple de basculement engendré par le poids de la charge 16 et le poids du chariot lui-même, et agissant sur le galet de suspension 10 et, en fonction de l'orientation de l'incli naison,- sur l'une ou l'autre paire de galets d'appui 4\ou 5. Plus l'angle d'inclinaison est important, plus forte est la pression exercée sur les galets 4, 5, 10. Grâce à l'adhésion, au monorail 3, des galets sur lesquels agit le couple de basculement, le chariot se trouve maintenu sur n'importe quel secteur incliné du monorail 3, meme si ces secteurs sont verticaux. Sur les courbes verticales (concaves ou convexes) du tracé du monorail 3, le galet de suspension 10 se déplace, par rapport aux galets d'appui 4 et 5, dans un plan vertical, mais grâce au fait qu'il esttonté sur le-levier 9 oscillant sur l'axe 6 de la paire de galets d'appui 4, l'engrénement entre les roues dentées 11 et 7-n'est pas affecté. Aux faibles angles d '-inclinaison du tracé du monorail 3, quand le couple de basculement engendré par le poids du chariot et de la charge 16 ntexerce pas de pression sur les galets 4, 5 et 10 (ou n'exerce qu'une faible pression), le chariot se déplace grâce à la pression supplémentaire exercée par le ressort 13. Au fur et à mesure de l'accroissement de l'inclinaison du monorail 3, les pressions sur les galets 10 et 4 ou 5, tendant à faire pivoter le levier 9, augmentent elles aussi. Cependant, jusqu'-à une certaine valeur de ces pressions, le ressort 13 empêche le pivotement du levier 9 ; quand lesdites pressions augmentent, il se produit un pivotement du levier 9 -jusqu'au moment oW est rattrapé 11 espacement "J)" entre le levier 9 et la butée réglable 14. Ensuite, l'effort est retransmis par l'intermédiaire de la butée 14 au train de roulement 1. tes figures 4 et 5 représentent un deuxième mode de réalisation du chariot de monorail conforme à 1' invention, suivant lequel le levier à ressort 18 pivote autour de l'axe 19 fixé dans le train de-roulement~1, et est relié par le manchon d'articulation jumelé 20 à l'un des engrenages 21 et 22 montés de part et d'autre du train de roulement 1 et attaquant les engrenages 7- et 8 des paires de galets d'appui correspondants 4 et 5. Le fonctionnement du chariot, dans ce sas, est le même que celui du chariot conforme aumode de réalisation précédent. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés qui n'ont été donnés qu'à titre d t exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurslcombinaisons, si celles-ci sont exécutées-suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre des revendications qui suivent. REVNJ)lCATlCNS 1. Chariot pour monorail à tracé spatial, du type comportant un train de roulement, auquel est suspendue la charge à véhiculer, et se déplaçant sur le monorail par l'intermédiaire d'au moins deux paires de galets d'appui dont chacun est monté sur un axe en porte-à-faux, et d'au moins un galet de suspension disposé sous le monorail et relié aux galets d'appui par une transmission motrice à,engrenages, c a r a c t é r i s é en ce que le galet de suspension est mobile verticalement par rapport aux galets d'appui, et en ce que les distances entre, d'une part, la face inférieure du monorail et, d'autre part, le centre de gravité du chariot et l'axe des charnières de suspension de la charge sont choisies de façon à ne pas être supérieures au rapport de la distance entre les axes des paires de galets d'appui au quadruple coefficient de frottement de glissement du matériau des galets sur le monorail. 2. Chariot suivant la révendication 10, c a r a c t é r i s é en ce que le galet de suspension est monté sur un levier oscillant à ressort qui enveloppe ledit galet de suspension et est susceptible d'une oscillation limitée autour des axes de l'une des paires de galets d'appui, à chacun desquels est fixé coaxialement une roue dentée en prise avec une roue dentée correspondante fixée au galet de suspension et, simultanément, avec une roue dentée fixée au galet d'appui correspondant de la deuxième paire de galets d'appui par l'intermédiaire d'un pignon relié à la commande de levée de la charge à transporter et de déplacement du chariot sur le rail 3. Chariot suivant la revendication 1 , c a r a c t é r i s é en ce que le galet de suspension est monté sur un levier à ressort qui enveloppe ledit galet de suspension et est susceptible d'une oscillation limitée autour d'un axe fixé dans le train de roulement, ledit galet de suspension étant relié, par l'intermédiaire d'un manchon d'articulation jumelé, à l'unedesdeug roues dentées, montées de part et d'autre-du train de roulement et attaquant desroues dentées correspondantes, fixées aux galets d'appui. 4. Chariot suivant l'une des revendications 2 et 7 , c a r a ct é r i s é en ce que l'oscillation du levier précité est limitée par une butée réglable fixée au train de roulement et coopérant avec ledit levier sur les secteurs fortement inclinés du monorail.