La présente invention concerne une transmission hydrostatique pour véhicule , notamment pour chariot de manutention, comprenant une pompe principale à cylindrée variable et une servo-valve pour commander la variation de la eylin- drée de la pompe, cette servo-valve étant montée dans un circuit de-pilotage, en aval d'un diaphragme de pondération, et actionnée par l'intermédiaire d'une pression pilote établie dans le circuit de pilotage. On sait que la servo-valve permet à la pompe principale d'actionner les organes moteurs du véhicule de façon telle qu'ils répondent immédiatement aux ordres de manoeuvre. Cette rapidité de réponse peut toutefois eonstituer un inconvénient, ear elle nuit à la souplesse de la conduite. En effet, lorsque par exemple on modifie L'action du pied sur la pédale d'accélération, la vitesse de translation du véhicule a tendance à varier brutalement, ce qui se traduit généralement par un à-eoup dans la conduite. Pour remédier à eet inconvénient, on a alors proposé de pondérer la rapidité de la réponse de la servo-valve en disposant un diaphragme dans le eir- euit de pilotage. Cependant, si ee diaphragme permet ltobtention d'une plus grande souplesse dans la conduite, sa présence influe également sur le freinage hydrostatique de sorte que le véhicule est freiné plus lentement et avee moins d'efficacité. La présente invention se propose de remédier à eet autre inconvénient et, pour ee faire, elle a pour objet une transmission hydrostatique du type susmentionné, qui se caractérise en ee que le circuit de pilotage comprend une valve montée en parallèle avee le diaphragme et pilotée par des moyens extérieurs de manière à shunter le diaphragme lors du freinage du véhicule. Grâce à cette disposition, la réponse des organes moteurs du véhicule peut maintenant être immédiate pendant les opérations de freinage et progressive pendant toutes les autres. Le véhicule peut done avoir à la fois une conduite souple et un freinage rapide et efficace. De préférence, la valve est pilotée par la pression du fluide du système de freinage des roues du véhicule. Ainsi, lors de l'aetionnement de la pédale de frein, le diaphragme de pondération se trouve court-eireuité, de sorte que L'action du freinage hydrostatique peut se conjuguer immédiatement avee celle du freinage classique des roues, ee qui permet de freiner le véhicule dans les meilleures conditions. Un mode d'exéeution de la présente invention est représenté à titre d'exemple sur le dessin annexé dans lequel : - la figure 1 représente schématiquement la servo-eommande de la pompe principale d'une transmission hydrostatique classique ; et - la figure 2 représente sehématituement cette servo-eommande perfee- tionnée conformément à l'invention. En se référant tout d'abord à la figure 1, on peut voir une servo-valve 1 destinée à commander la variation de la cylindrée de la pompe principale d'une transmission hydrostatique prévue sur un véhicule tel qu'un chariot de manutention. Cette servo-valve, qui est montée dans un circuit de pilotage 2, est située en amont de la pompe principale (non représentée), et en aval d'un diaphragme de pondération 3. Elle est actionnée par l'intermédiaire de la pression pilote établie dans le circuit 2 et elle envoie, grâce au diaphragme 3, un débit de fluide pondéré vers les servo-pistons de la pompe principale. Elle permet donc aux organes moteurs du véhicule d'avoir une réponse progressive, que ce soit pendant les manoeuvres d'accélération ou de décélération que pendant les manoeuvres de freinage. Comme la réponse des organes moteurs est également progressive lors du freinage,. l'arrêt du véhicule ne peut être obtenu avec la rapidité et l'efficacité souhaitées. C'est précisément pour remédier à cet inconvénient que la présente invention propose d'insérer dans le circuit de pilotage 2, une valve h montée en parallèle avec le diaphragme 3 et pilotée de façon telle qu'elle assure le shuntage de celui-ci lors du freinage du véhicule. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 2, la valve 4 est pilotée par la pression du système de freinage des roues auquel elle est reliée par'l'intermédiaire de la ligne de pression 5. Lors du freinage, la pression dans la ligne 5 augmente et contraint la valve 4 à s'ouvrir. Le diaphragme 3 se trouve ainsi mis hors d'action, ce qui permet à la pression pilote d'agir directement sur la servo-valve 1 et conduit donc à la suppression de la pondération de la réponse des organes moteurs du véhicule. Par contre, en dehors des opérations de freinage, la pression dans la ligne 5 est insuffisante pour maintenir la valve 4 ouverte. Le diaphragme joue alors son rôle de pondération tandis que les organes moteurs du véhicule peuvent répondre progressivement. REVENDICATIONS 1. Transmission hydrostatique pour véhicule, notamment pour chariot de manutention, comprenant une pompe principale à cylindrée variable et une servovalve pour commander la variation de la cylindrée de la pompe, cette servo-valve étant montée dans un circuit de pilotage, en aval d'un diaphragme de pondération, et actionnée par l'intermédiaire d'une pression pilote établie dans le circuit de pilotage, caractérisée en ce que le circuit de pilotage comprend une valve montée en parallèle avec le diaphragme et pilotée par des moyens extérieurs de manière à shunter le diaphragme lors du freinage du véhicule. 2. Transmission hydrostatique selon la revendication 1, caractérisée en ce que la valve est pilotée par la pression du fluide du système de freinage des roues du véhicule.