L'invention concerne un appareil pour le réglage de l'afflux de carburant aux turbopropulseurs. Dans les moteurs de ce genre, la commande du moteur est effectuée au moyen d'un levier de puissance qui, d'une part, règle le débit de carburant et, d'autre part, fixe une vitesse de rotation déterminée ou un angle déterminé des pales dthélice. Le réglage de ces grandeurs steffectue par réglage de la vitesse de rotation ou de angle des pales. En vol, il s'établit alors sur lthélice un certain angle de pales, de sorte qu'a la vitesse de rotation fixée par appareil de.réglage, on obtient la puissance déterminée par le débit de carburant. Comme on le sait, les propulseurs à turbine contiennent à l'avant une admission d'air à laquelle fait suite un compresseur. Le compresseur assure une compression de l'air entrant à une pression relativement élevée. Cet air entre dans une ou plusieurs cham-bres de combustion dans lesquelles un bradeur injecte du combustible qui braye dans la chambre de combustion. I1 se forme une masse de gaz fortement chauffée qui s'échappe en passant par une turbine et une tuyère d'-éjection. La turbine est entratnée et emprunte à la masse de gaz une partie de son énergie. La turbine est accouplée au compresseur par un arbre de liaison.Dans les turborpopulseurs une part relativement grande de 11 énergie de la masse de gaz chaude est transformée par la turbine en travail mécanique et la turbine entratne non seulement le compresseur, mais, en outre, une hélice. Dans les moteurs à réaction de ce genre, il se produit- une première élévation de la température de l'air dans le compresseur où il se produit aussi une élévation de pression jusqu'à un maximum. Dans la chambre de combustion, il se produit une diminution de la pression en partant du maximum, tandis que la température surélève à un maximum que l'on appelle température d'entrée de la turbine (TET). Dans la trubine, il se produit un certain refroidissement de la masse de gaz chaude et le gaz fournit du travail. Cette énergie mécanique est d'autant plus grande, d'après le deuxième théorème fondamental de la thermodynamique que la TET est plus élevée et donc, que la température du gaz dans la turbine est plus élevée. On appelle cette température, température du gaz dans la turbine (TGT). Pour les raisons indiquées, il faudrait d'une part, que la température du gaz dans la turbine et la température d 7 entrée de la turbine soient aussi élevées que possible. D'autre part,les températures ne doivent pas dépasser des valeurs déterminées,car alors il existerait un risque de destruction du propulseur. Dans chaque cas, la valeur optimale de la température du gaz dans la turbine dépend du mode de fonctionnement (démarragE, rayon d'action, ralenti de vol, propulsion au sol, réversion) et de la vitesse de rotation, et aussi des conditions ambiantes comme l'altitude de'vol, la température de l'air et la vitesse de vol. Pour commander un moteur à réaction de ce genre, on prévoit deux organes de commande, à savoir, d'une part, le "levier de puissance" mentionné et,d'autre part, un "levier sélecteur de mélange". Selon le mode de fonctionnement choisi, le levier de puissance fixe une vitesse de rotation ou un angle de pales d'hélice et un débit déterminé de carburant calculé, de telle sorte que le débit de puissance nécessaire est obtenu sans que la température de la turbine dépasse les valeurs limites. Le débit de carburant est réglé par le fait qu'une pression différentielle constante est maintenue sur un papillon, dont l'aire de surface peut ventre réglée par le levier de puissance. En cas de variation de cette pression différentielle, la course d'une pompe d'alimenration en carburant est modifiée.Le débit de carburant est corrigé automatiquement par une capsule barométrique en cas de variation du débit d'air due à des variations de pression qui se produisent à l'entrée d'air quand l'altitude de vol et la vitesse de vol varient. Le levier sélecteur de mélange assure une correction du débit de carburant en fonction de la température d'entrée de l'air et de l'altitude de vol, de manière à donner à la tempéra ture du gaz dans la turbine une valeur prescrite qui dépend à nouveau du mode de fonctionnement et donc de la position du levier de puissanee. La température maximale permise du gaz dans la turbine dépend donc de la vitesse de rotation telle qu'elle est fi zée par le levier de puissance et aussi de l'altitude de vol et de la pression atmosphérique. Pour atteindre cette température devgaz dans la turbine, il faut choisir, en fonction de la température de l'air, une position déterminée du levier sélecteur de mélange. Cette position du levier sélecteur de mélange est habituellement Iue sur des tableaux.Cette détermination et ce réglage du levier sélecteur de mélange constituent une charge notable pour le pilote et comportent le risque d'une fausse manoeuvre qui a pour effet, dans le cas le plus avantageux, que toute la puissance du moteur n'est pas disponible et qui dans le cas le plus désavantageux, a pour effet de détruire le moteur par suite de température trop élevée du gaz dans la turbine C'est pourquoi, il a déjà été proposé de déterminer, au moyen d'une calculatrice qui reçoit la vitesse de rotation, la pression atmosphérique ou l'altitude de vol et éventuellement la position du levier de puissance, une valeur de consigne de la température du gaz dans la turbine du moteur, de mesurer la valeur instantanée de la température du gaz dans la turbine au moyen d'un capteur (thermocoupale) et, en cas d'écart entre la valeur instantanée et la valeur de consigne ainsi calculée, d'engendrer un signal d'erreur qui permet une indication du déplacement manuel du levier sélecteur de mélange et éventuellement une régulation automatique. La température mesurée du gaz dans la turbine ne concorde pas avec la température d'entrée de la turbine (TET) qui est déterminante, à proprement parler, quant à la puissance du moteur, Les corrélations entre la température du gaz dans la turbine et la température d'entrée de la turbine ne peuvent pas être indiquées exactement, car elles peuvent etre variables d'un propulseur à l'autre. Par suite, on peut tirer parti de la température du gaz dans la turbine dans certaines conditions, mais non comme critère suffisant, pour surveiller la température d'entrée de la turbine. L'invention a pour but de commander de façon optimale les turbopropulseurs compte tenu des différentes variables deter- minantes, sans qu'il soit nécessaire de consulter des tableaux et en outre, de façon telle qu'il ne soit pas nécessaire de tenir compte de corrélations inconnues entre la température du gaz dans la turbine et la température d'entrée de la turbine. Selon l'invention, un appareil servant à régler l'afflux de carburant aux turbopropulseurs est caractérisé par a) une calculatrice de débit de carburant à laquelle sont amenées comme valeurs mesurées les grandeurs d'influence qui déterminez le obit optimal de carburant, pour le calcul d'une valeur de consigne du débit de carburant, b) un dispositif de mesure servant à déterminer la valeur instan tanée du débit de carburant, et c) un dispositif servant à comparer la valeur instantanée et la valeur de consigne calculée du débit de carburant pour comman der un papillon d'avancement du propulseur. L'inventiog repose sur la connaissance qutune meilleure possibilité de connattre la température d'entrée de la turbine est donnée par-la corrélation régulière entre la température d'entrée de la turbine et le débit de carburant, compte tenu de la nécessité d'une puissance optimale (consommation spécifique minimale d e carburant) pour la température maximale permise à l'enbée de la turbine. C'est pourquoi, selon l'invention, au lieu d'avoir recours à une surveillance de la température du gaz dans la turbine, on calcule correctement le débit de carburant pour assurer que la valeur correspondante de la température d'entrée de la turbine ne soit pas dépassée.A cet effet, on calcule, au moyen d'une calculatrice de débit de carburant, la valeur de consigne du débit de carburant, compte tenu des différentes grandeurs d'influence. Relativement à la surveillance de la température du gaz dans la turbine, l'avantage de l'invention est qu'on n'effectue pas seulement une modification du mélange de carburant lorsque la température d'entrée de la turbine et par suite la température du gaz dans la turbine se sont établies. Au contraire, on calcule à l'avance le débit de carburant de façon telle qu'il sgétablisse une température d'entrée correspondante de la turbine. Ainsi, relativement à la commande à l'aide d'un réglage de la température du gaz dans la turbine, la commande de la température d'entrée de la turbine à l'aide du réglage de débit de carburant présenteun temps d'anticipation notable. Dans le réglage manuel du débit de carburant par le levier sélecteur de mélange, usuel actuellement, ce temps d'anticipation est perdu parce quton ne peut régler le débit de carburant qu'auprès avoir lu une série d'instruments et avoir ensuite interprété des tableaux. La comparaison entre la valeur de consigne calculée du débit de carburant et la valeur instan~tanée mesurée peut conduire à une indication d'après laquelle on déplace manuellement le levier sélecteur de mélange. Mais avantageusement, on prévoit qu'un signal d'écart de consigne obtenu à partir de la valeur instantanée et de la valeur de consigne calculée commande par l'intermé- diaire d'un amplificateur un servometeur servant à déplacer automatiquement le papillon d'avancement. Pour des raisons de sécurité, on peut prévoir, en outre, une calculatrice de valeur de consigne calculant la température maximale permise du gaz dans la turbine et à laquelle on amène comme valeurs mesurées-les grandeurs qui déterminent la température optimale du gaz dans la turbine, plus un dispositif de mesure de la valeur instantanée de la température du gaz dans la turbine, et on peut faire en sorte que le servomoteur puisse, en cas de dépassement de la température maximale permise du gaz dans la-tur- bine, etre commuté par un système logique de sélection de manière à Qtre commandé par le signal d'écart de consigne de la température maximale permise du gaz dans la turbine. Le rtle de cette surveillance est d'empêcher dans tous les cas un-dépassement de la température maximale permise du gaz dans la turbine. Dans la calculatrice de valeur de consigne de la température du gaz dans la turbine, le calcul de la température maximale permise du gaz dans la turbine s'effectue compte tenu des signaux des capteurs de pression statique et de vitesse de rotation à basse pression. La caractéristique de la calculatrice est influencée par la position du levier de puissance (propulsion au sol ou en vol). Ce dernier point est nécessaire parce que des vitesses de rotation égales au sol et en vol correspondent à des valeurs limites différentes de la température du gaz dans la turbine. Les valeurs calculées de la température du gaz dans la turbine sont comparées aux valeurs instantanées.Dans la gamme de positions du levier de puissance où le papillon d'avancement et donc le levier sélecteur de mélange sont en action, le servomoteur du papillon d'avancement est commandé en cas de dépassement de la t-empérature maximale permise du gaz dans la turbine, non pas par les signaux de la calculatrice de débit de carburant,mais par ceux de la calculatrice de température du gaz dans la turbine. Cette commutation est effectuée par le système de sélection. Ainsi, le levier sélecteur de mélange est déplacé de telle sorte, que le dépassement de la température du gaz dans la turbine est rendu nul. Dans la gamme restante de positions du levier de puissance, un dépassement de la température maximale permise du gaz dans la turbine est indiqué, de sorte que le levier de puissance peut être déplacé de façon telle que l'indication soit effacée. L'invention est expliquée plus précisément ci-après sous forme d'un exemple d'exécution, représenté aux dessins annexés, dans lesquels la fig. 1 est un schéma bloc illustrant de façon générale le fonctionnement d'une commande de propulseur dans laquelle on applique l'invention, la fig. 2 est un schéma bloc montrant l'idée fondamentale de la commande de propulseur selon l'invention, la fig. 3 est un schéma bloc montrant un mode d1exécu- tion spécial d'une commande de propulseur selon l'invention. La commande du propulseur s'effectue au moyen de deux leviers de commande, un levier de puissance PL et un levier sélecteur de mélange CL. Par le levier de puissance, on fixe, grace à un papillon à carburant FF, un débit de carburant amené à un propulseur E n mAeme temps, le levier de puissance,fixe en vol, une vitesse de rotation n du propulseur qui est réglée par un régulateur de vitesse de rotation. Sur l'hélice, il s'établit un angle de pales B, de telle sorte que la puissance résultant de l'angle de pales et de la vitesse de rotation réglée correspond à la puissance fixée par le débit de carburant. Pour faire fonctionner le propulseur dans des conditions optimales, donc en particulier pour obtenir une température d'entrée désirée de la turbine, on a prévu en outre un levier sélecteur de mélange CL qui agit sur le papillon de carburant Fi et influence en outre le débit de carburant. Ce levier sélecteur de mélange est réglé compte tenu de différentes grandeurs d'influence, pression, vitesse de rotation, température de i'air, positinn du levier de puissance. Ce réglage s'effectue , dans les commandes antérieurement connues, d'après des tableaux. Dans le fonctionnement au sol, au lieu d'une vitesse de rotation, le levier de puissance fixe un angle de pales au moyen d'un réglage d'angle de pales. La vitesse de rotation s'établit alors de façon telle qu'avec l'angle de pales, elle donne une puissance correspondant au débit prescrit de carburant. La fig. 2 montre sous forme de schéma bloc une commande de la température d'entrée de la turbine selon lrinvention,dans laquelle on évite de régler le levier sélecteur de mélange d'après des tableaux. La commande selon l'invention comporte une calculatrice de débit de carburant 10 à laquelle sont amenées comme grandeurs d'influence, la pression statique pO, l'allure de l'avion Vk la température de l'air t air et la vitesse de rotation à basse pression nND. D'après les grandeurs d'influence, la calculatrice de débit de carburant calcule une valeur de consigne du débit de carburant. Cette valeur de consigne est comparée en 12 à une valeur instantanée du débit de carburant, fournie par un capteur 14. Le signal d'écart de consigne ainsi obtenu est transmis à un servemo- teur 22 en passant par des filtres et amplifieateurs 16 et un système logique de sélection 18, dont la fonction sera décrite plus loin ainsi que par un amplificateur de force 20.Le servomoteur 22 déplace automatiquement le papillon d'avancement 24, de façon telle que la valeur instantanée du débit de carburant concorde dans chaque cas avec la valeur de consigne calculée. Le carburant qui brèle dans la chambre de combustion produit à l'en- trée 26 de la turbine à haute pression une température que l'on appelle température d'entrée de la turbine (TET). La température d'entrée de la turbine, TET, détermine une température du gaz dans la turbine, TGT, qui est mesurée au moyen de thermocouples 28. Dans l'exemple d'exécution décrit, outre la calculatrice de débit de carburant, on a prévu une calculatrice servant à déterminer la température maximale permise du gaz dans la turbine et désignéepar la référence 30.A la calculatrice 30 sont amenées comme grandeurs d'entrée les valeurs mesurées de la pression atmosphérique Fo et de la vitesse de rotation nND. La valeur résultante de la température du gaz dans la turbine est comparée en 32 à la valeur instantanée de la température de la turbine,déterminée par les thermocouples 28 et le signal d'écart de consigne obtenu est transmis par des filtres et amplificateurs 34 au système logique de sélection 18 ou à un dispositif indicateur 36. Lorsque la température maximale permise du gaz dans la turbine, calculée par la calculatrice 30, est dépassée, dans le premier cas mentionné, le système logique de sélection 18 commute le circuit de régulation pour passer de la régulation du débit de carburant à la régulation de la température du gaz dans la turbine, ainsi que symbolisé par le commutateur 38. Au lieu de cela - c'est-à-dire avec suppression du système logique de sélection - une commande manuelle peut aussi être assurée, d'après l'indication du dispositif indicateur 36, par le pilote, symbolisé par la botte 40 et qui actionne le levier sélecteur de mélange 42. A cet effet, au lieu d'entre commandé par le servomoteur 22, le papillon d'avancement 24 est commandé par le levier sélecteur de mélange 42, comme l'indique le commutateur 44. Ainsi, dans la disposition décrite, au moyen de la calculatrice 10, on calcule d'après les différentes grandeurs dtin- fluence la valeur de consigne du débit de carburant, qui est nécessaire au fonctionnement optimal du propulseur. Cette valeur de consigne est comparée chaque fois à la valeur instantanée du débit de carburant et lorsqu'il se produit un écart de consigne, le papillon d'avancement 24 est déplacé, par l'intermédiaire d'un servomoteur 22, de telle sorte que le débit de carburant calculé dans la calculatrice 10 est maintenu. Ce débit de carburant conditionne une température d'entrée correspondante de la turbine. Si pour une raison quelconque la température d'entrée de la turbine s'élève de telle sorte que la température du gaz dans la turbine mesurée au moyen des thermocouples 28 dépasse un maximum permis qui est calculé continuellement dans la calculatrice 30, il se produit par l'intermédiaire du système logique de sélection 18 une commutation à la régulation de la température du gaz dans la turbine, de telle sorte que cette température est maintenue à ce maximum. La fig. 3 montre également sous forme de schéma bloc un exemple d'exécution, qui réalise cette idée fondamentale, mais qui tient compte des différents modes de fonctionnement du propulseur, dont chacun conditionne un mode de commande différent. Les valeurs de l'exemple d'exécution décrit ci-après se réfèrent à la commande du propulseur Rolls Royce "Type MK 21 et MK 22. Le levier de puissance PL transmet des signaux à la calculatrice de TGT, 30, à savoir d'une part des signaux dépendant de la position angulaire, c'est-à-dire du fait que le levier de puissance PL se trouve dans une position angulaire de 0 à 400 correspondant au vol ou dans une position angulaire de 470 à 700 correspondant au sol. Cela est symbolisé par la botte 46 munie des lignes 48 et 50. Le levier de puissance transmet encore un signal par la ligne 56 à la calculatrice de débit de carburant 10, lorsque le levier de puissance se trouve dans la gamme angulaire de 00 à 200 qui correspond au démarrage. Ce signal est symbolisé par la botte 54.Quand le levier de puissance PL se trouve dans une gamme angulaire de 00 à 240, ce qui est constaté par un capteur désigné par 58, un signal est également transmis à la calculatrice de débit de carburant 10 par une ligne 60. Un capteur 62, qui indique la position du levier de puissance dans une gamme de 240 à 700, agit par une ligne 64 sur un dispositif indicateur 66 qui indique qu'un réglage doit & re effectué manuellement. La calculatrice de débit de carburant 10 reçoit, en outre, un signal d'un transmetteur 68, par une ligne 70, sous la dépendance du commutateur qui commande le prélèvement d'air chaud pour le dégivrage. L'unité de calcul 72 comportant la calculatrice de TGT, 30, la calculatrice de débit de carburant 10 et le système logique de sélection 18 reçoit, en outre, des signaux d'un transmetteur de position 74 du levier sélecteur de mélange CL et en outre, par l'intermédiaire d'un commutateur 76, elle reçoit, dans les positions du levier sélecteur de mélange qui sont comprises entre 00 et 400, les signaux d'un transmetteur de signaux 78 du dispositif de manoeuvre BG, qui donnent lieu à une mise hors d'action du régulateur. Ces signaux passent par une ligne 80 et un contact dtun commutateur de démarrage 82, ainsi que par une ligne 84.de sorte que pendant le processus de démarrage, un signal de mise hors circuit est donné. Le dispositif de manoeuvre contient, en outre, un commutateur 86 affecté au mode de fonctionnement "puissance maximale d'utilisation", et qui, par l'intermédiaire d'un relais 88 transmet un signal par la ligne 90 à la calculatrice de débit de carburant 10 et par la ligne 52, à la calculatrice de TGT, 30. En outre, on prévu un cpmmutateur 92, qui indique à la calcultrice si le démarnage se fait avec un ou deux propulseurs. il ntest en action quota la vitesse de rotation prévue pour le démarrage. Par suite, seulement à la vitesse de 15.250 tours/mn, un signal venant d'un transmetteur 94 peut titre appliqué par une ligne 96 à la calculatrice de débit de carburant.La calculatrice de TGT, 30, transmet par une ligne 98 un signal à un dispositif indicateur 100 du dispositif de manoeuvre BG, qui indique que la température du gaz dans la turbine dépasse le maximum permis. Comme le symbolisent la botte 102 et les lignes 104, 106 et 108, 110, les calculatrices de température du gaz dans la turbine et de débit de carburant reçoivent, d'une part, les différentes grandeurs d'influence qui déterminent la valeur de consigne et, d'autre part7 la valeur instantanée de la grandeur considérée. La calculajilce de débit de carburant 10 et la calculatrice de TGT, 30, commandent par l'intermédiaire du système logique de élection 18 le servomoteur 22 qui, de la façon décrite, déplace le papillon d'avancement 24. Le déplacement est détecté par un transmetteur 112 et indiqué par un instrument indicateur 114. La disposition décrite fonctionne comme suit: Pour le démarrage du propulseur, conformément au mode d'emploi, il faut respecter une série de prescriptions qui ne peuvent être remplies que partiellement par un réglage simple: Pendant le démarrage, la température du gaz dans la turbine ne peut pas dépasser 8500C. Des valeurs supérieures à 8000C ne doivent pas se présenter plus de cinq secondes. Eventuellement, il faut amener le levier sélecteur'de mélange à la position où le robinet à haute pression est fermé. Une fois ces valeurs limites dépassées, il faut retirer le propulseur du service. Généralement, il faut noter le dépassement des valeurs maximales permises de la température du gaz dans la turbine fixées par des tableaux, et qui sont inférieures aux valeurs limites absolues de service mentionnées ci-dessus. L'état de fonctionnement du propulseur doit titre observé constamment pendant le démarrage. Les me sures 'a prendre en cas de températures trop élevées du gaz dans la turbine doivent & re décidées par les opérateurs et ne peuvent pas par par un régulateur. Lors du démarrage, le levier sélecteur de mélange est placé contre une butée de la région d'incidence. Un réglage au-delà de la butée n'est pas possible. C'est pourquoi, pour ce mode de fonctionnement, on pas prévu de réglage. Le régulateur est mis hors d'action par le commutateur 82, la ligne 84 et le commutateur 76. Dans la gamme de positions du levier de puissance qui va de 0 à 20 et qui correspond au mode de fonctionnement démarrage le débit de carburant est adapté au propulseur par un ajustement approprié de timonerie de façon que l'on obtienne la puissance maximale, car le débit de carburant nécessaire à cet effet est différent d'un propulseur à l'autre. Par suite, dans le mode de fonctionnement "démarrage", il faudrait régler la position du levier sélecteur de mélange. Toutefois, le procédé de- réglage correspondant diffère de celui que l'on applique dans le réglage des autres modes de fonctionnement. Par suite pour le démarrage, il faudrait une calculatirce spéciale.Dans le mode d'exécution considéré, on évite cela par le fait que dans la calculatrice destinée au réglage du débit de carburant, pour le mode deifonc- tionnement "démarrage" est prévue une possibilité d'ajustement qui a le meme role que l'ajustement de tringlerie ci-dessus. Par suite, contrairement au procédé de réglage manuel (réglage de la position du levier selecteur de mélange), meme pendant la phase de démarrage, de façon analogue aux autres modes de fonctionnement, le débit de carburant est réglé. Une calculatrice spéciale n'est pas weessaire pour le démarrage.Toutefois, la calculatrice de débit de carburant ne peut fonctinnner avec l'ajustement spécial du propulseur que lors du démarrage, car pour le démarrage et donc pour la puissance maximale, une limitation de temps (cinq minutes) est indiquée. Afin que la calculatrice fonctionne conformément aux exigences du mode de fonctionnement démarrage, elle reçoit du transmetteur 54, par ligne 56, un signal de position du levier de puissance. La ciculatrice, à l'aide de valeurs mesurées telles que la vitesse de rotation à basse pression, l'allure etc..,détermine la valeur de consigne du débit de carburant. La détermination de la valeur de consigne tient compte, non seulement des valeurs mesurées, mais encore de la position de l'interrupteur de dégivrage 681qui applique un signal correspondant à la calculatrice de débit de carburant 10 par la ligne 70. La calculatrice compare la valeur instantanée du débit de carburant à la valeur de consigne. Le signal d'écart de réglage qui en résulte commande le servomoteur 22 du levier sélecteur de mélange et avec son aide, rend nul l'écart de réglage du débit de carburant. S'il s'agit de démarrer avec un seul propulseur, il faut actionner un interrupteur qui n'est en état de fonctionnement qusà une vitesse de rotation à basse pression de 15.250 tours/mn..Ainsi la caractéristique de la calculatrice de débit de carburant est influencée. L'interrupteur retourne automatiquement à la position initiale quand la vitesse de rotation devient supérieure ou inférieure à la gamme fixée pour le démarrage avec un seul propulseur. Par suite, dans l'état normal, l'interrupteur est dans la position de démarrage avec deux prop,ulseurs. Dans le mode de fonctionnement "croisièrelvol ascendant", qui correspond à une gamme de positions de 20 à 240 du levier de puissance, il faut obtenir une puissance optimale, c'est-à-dire une consommation spécifique minimale de carburant à la vitesse de rotation momentanée. Dans le réglage manuel, on y parvient en surveillant le carburant, compte tenu de différents paramètres, à l'aide de tableaux correspondants.Dans la disposition selon l'invention, lors du fonctionnement "croisière/vol ascendant", un réglage automatique du débit de carburant est effectué. Afin que la calculatrice 10 remplisse la condition ci-dessus, lors du fonctionnement "croisière/vol ascendant", elle reçoit du transmetteur de position 58 du levier de puissance PL, par la ligne 60, un signal de position qui correspond à la gamme de position de 20 à 240. A part la fonction différente de la calculatrice, le réglage se fait de la façon déjà décrite à propos du démarrage. Le mode de fonctionnement" puissance maximale permanente" est un cas spécial du mode de fonctionnement "croisière/vol ascen dant". Le mode d'emploi dit à cet effet que ce palier de charge ne peut être appliqué que dans des circonstances particulières,qu'il doit être noté et cluse la vitesse de rotation correspondante (rotation basse pression) est de 14.500 toulls/mn.. Etant donné que dans le fonctionnement "croisière/vol ascendant",il faut régler le débit de carburant, ce procédé est appliqué aussi dans le fonctionnement à puissance permanente maximale.Toutefois, les caractéristiques de la calculatrice de débit de carburant 10 doivent être commutées dans le dispositif de manoeuvre BG par un sé1ectur- 86. Conformément à l'exigence ci-dessus, le sélecteur 86 n'est en action que lorsque la vitesse à basse pression est de 14.500 tous/mn. Le sélecteur retourne automatiquement à la position initiale quand on quitte la gamme de vitesses de rotation fixée pour la puissance maximale permanente. De cette manière, on ne peut exiger que volontairement du moteur la puissance permanente maximale. Dans le fonctionnement à vitesse de rotation constante minimale pour le vol d'approche et la propulsion au sol, le levier de puissance se trouve entre 240 et 700 dans sa gamme de position. Dans cette gamme, la surrégulation du papillon d'avancement 24 par le levier sélecteur de mélange n'a qu'une efficacité faible ou nulle Par suite, dans ce mode de fonctionnement, on ne prévoit aucun réglage du débit de carburant à l'aide du levier sélecteur de mélange CL. Au lieu de cela, on effectue une surveillance de la température du gaz dans la turbine. Un dépasement de la température maximale permise du gaz dans la turbine est indiqué et on peut le rendre nul en déplaçant le levier de puissance. Bien qu'on ne règle pas la position du levier sélecteur de mélange pendant l'approche, on tient compte de la manoeuvre qui a lieu à ce moment dans le réglage manuel du levier sélecteur de mélange. Dans le fonctionnement manuel, il faut régler le levier sélecteur de mélange en fonction des conditions ambiantes (pression statique, température) qui existent à l'aéroport visé. De cette manière, pendant la phase d'atterrissage, le levier sélecteur de mé- lange est amené à la position qu'il doit avoir dans le cas de la remise des gaz. Quand on utilise le régulateur, il est vrai que pen dant le processus d'atterrissage (donc à plus grande altitude), le levier sélecteur de mélange ne se trouve pas dans la position qui est nécessaire au démarrage, puisque le servomoteur 22 ne reçoit pas de signaux.D'autre part, le débit de cburant déterminé par la calculatrice de débit de carburant ne correspond pas à la valeur qui serait exigée au voisinage du sol. Toutefois,la calculatrice 10 suit assez rapidement les conditions ambiantes pour que le temps d'anticipation nécessaire au fonctionnement manuel ne soit pas nécessaire. Dans le cas de la remise des gaz, la commutation de la surveillance de la TGT au réglage du débit de carburant s'effectue automatiquement et assez rapidement et le débit de carburant correspondant aux conditions ambiantes est déterminé et réglé. Pour-des raisons de sécurité, on surveille aussi la température du gaz dans la turbine. Cette surveillance a pour but d'éviter un dépassement de la température maximale permise du gaz dans la turbine, mAeme dans le cas où le régulateur de débit de carburant aurait une défaillance. Le calcul de la température maximale permise du gaz dans la turbine s'effectue dans la calculatrice de TGT,30, compte tenu des signaux des capteurs de pression statique et de vitesse de rotation à basse pression. La caractéristique de la calculatrice est influencée par les positions du levier de puissance (gamme de positions "région du sol" : 700 à 470 ou gamme de positions "vol" 400 à 00) transmises par le transmetteur 46 par l'intermédiaire des lignes 48 et 50 et par la position du commutateur 86 de puissance permanente maximale, par l'intermédiaire du relais 88 et de la ligne 90.La première influence est nécessaire1 car aux memes vitesses de rotation correspondent des valeurs limites différentes de TGT au sol et en vol. La calculatrice compare la valeur calculée de la TGT à la valeur instantanée. Dans la gamme de positions de 00 à 240 du levier de puissance, où le papillon d'avancement 24 et par conséquent le levier sélecteur de mélange CL sont en action, le servomoteur 22 est commandé, en cas de dépassement de la température maximale permise du gaz dans la turbine, non par les signaux de la calculatrice de débit de carburant 10, mais par ceux de la calculatrice de TGT, 30. Cette commutation est effectuée par le système logique de sélection 18. Le levier sélecteur de mélange est ainsi déplacé de telle sorte que le dépassement de la température maximale permise du gaz dans la turbine est rendu nul. Dans le reste de la gamme de positions du levier de puissance, un dépassement de la température maximale permise du gaz dans la turbine est indiqué dans le dispositif de manoeuvre. En pareil cas, le levier de puissance doit etre déplace de façon telle que l'indication soit effacée. - R E V E N D I C A T I O N S 1.- Appareil servant à régler l'afflux de carburant aux turbopropulseurs, caractérisé par a) une calculatrice de débit de carburant à laquelle sont amenées comme valeurs mesurées les grandeurs d'influence (la pression statique, l'allure de l'avion,la température de l'air,la vitesse de rotation à basse pression),qui déterminent le débit optimal de carburant, pour le calcul d'une valeur de consigne du débit de carburant, b) un dispositif de mesure servant à déterminer la valeur instanta- née du débit de carburant, et c) un dispositif servant à comparer la valeur instantanée et la va leur de consigne calculée du débit de carburant pour commander un papillon d'avancement du propulseur. 2.- Appareil selon ta revendication 1, caractérisé par le fait qu'un signal d'écart de règlage formé à partir de la valeur instantanée et de la valeur de consigne calculéc calculée commande, par l'intermédiaire d'un amplificateur, un servomoteur s@rvant à déplacer automatiquement le papillon d'avancement. 3.- Appareil s@lon la revendication 2, cara@lérisé par le fait qu'il comporte, on outre, une calculatrice de valeur de consigne de la température maximal@ permise du gaz dans la turbine, à laquelle sont amenées comme valeurs mesurées les grandeurs déterminantes de la température optimal@ du gaz dans la turbine, qu'il com porte encore un dispositif de m@sure de la valeur inslantanée de la température du gaz dans la turbine et que le servomoteur pout être commuté, par un système logique de sélection, lorsque la température maximale permise du gaz dans la turbine est dépassée, à la position de commande par le signal d'écart de consigne de la température maximale permise du gaz dans la turbine. 4.- Appareil selon la revendication 3, caracterise par le fait que le papillon d'avancement pout être commuté à la commande manuelle au moyen d'un levier sélceteur de mélange.