Considéras les avantages offerts par la configuration catamaran par rapport aux navires monocoques : stabilité initiale, potentiel-vitesse, surfaces pontées, ainsi que l'évolution des nécessités du transport maritime, notamment de la pêche et des servitudes, et compte-tenu de la progression géométrique connue de la puissance nécessaire dès que l'on veut exploiter en poids les possibilités du volume offert par cette configuration, l'invention vise : 10) à améliorer l'hydrodynamisme des carènes de catamaran en vue de.réduire la quantité d'énergie requise pour leur déplacement et d'augmenter leur potentiel transport, 20) ainsi que trois autres améliorations découlant d'un nouveau profilage meilleure stabilité de route à la traction, propulsion à la voile sans plan de dérive spécifique, construction simplifiée par des formes à 85* développables. Tous les catamarans à déplacement, qui ont des formes d'oeuvres vives de chaque coté du canal d'eau passant entre les deux carènes et tendant à faire passer ce canal par une plus petite largeur ou col, visent à une réduction, à pression différentielle égale, de la perte de charge à la sortie du col. Phénomène de dépression hydrodynamique connu sous le nom d'effet Venturi, engendré par ce type de profilage. Cependant, le navire se déplaçant à la limite de deux fluides et non pas intégré à l'un ou à l'autre, les molcules ainsi accelerées, nais ni guides ni retenues, deviennent génératrices d d'une vaP;ue parasite transversale entre les deux carènes. Invention réside dans la r"cupér-a'tion telnporaile (le cette énergie perdue. Pour ce faire il a été défini puis testé en bassin des carènes une forme de bordés intdrieurs faisant suite au col et se faisant face qui, au lieu de former un canal dont les bords vont en s'envasant par rapport à l'axe longitudinal, vont en s'évasant par rapport à l'axe vertical. L'inclinaison transversale du bordé avec l'horizontal variera positivernent, du col au tableau arrière. Ce dispositif ainsi défini donne au boidé une surface en helicolde favorable à la retenue du volume dépressionnaire Le long des trois quarts de la longueur de flottaison du navire. Le premier quart étant quant à lui formé d'un demi bulbe partiellement immergé dont le bordé intérieur verticalement plat forme l'entrée du col tournée vers l'avant et s'évasant longitudinalement sur le plan horizontal. Quant aux bords de fond plat, ils relient les bordés intérieurs décrits plus haut, aux bordés extérieurs du navire dont le développement sur l'axe transversal se fait selon un rayon constant et identique tout au long des trois quarts de la longueur du navire. Celui-ci se termine en harmonie hydrodynamique sur le premier quart formé par les demis bulbes. L'arrière est en tableau droit. La liaison des deux carenes est en harmonie, géométrique de formes comme de matériaux, de toutes les oeuvres mortes permettant ainsi une grande homogénéité, qui constitue un ensemble poutre supprimant les problèmes de structure inhérents habituellement à cette configuration. La répartition des surfaces développables permet une construction industrielle réduisant les temps de mise en oeuvre des matériaux très importante dont il convient de souligner les proportions, hors des superstructures spécifiques à la vocation du navire : 85% de surface développable et 15% en formes non développa- bles. L'effet de l'invention citée plus haut permet en outre d'obtenir un rapport portance-trainée, de 1 à 3 au minimum, pour une incidence de dérive de 3 permettant largement une propulsion à la voile jusqu'aux allures conventionnalles du près. Cette propriété détermine en outre une stabilité de route longitudinale exceptionnelle, propice à la traction. La planche 1/2 annexée est une représentation non limitative d'une courbe de traction d'un modèle en bassin des carnes, dont les extrapolations peuvent se faire grâce aux formules suivantes, où les résultats sont dans tous les cas minimisés ; ces coefficients s'appliquent à des résultats de traction brute sans extrapolation des nombres de Froude et de Reynolds d'un modèle muni d'inducers. Où, quelque soit la longueur à la flottaison Lfl en mètre, le déplacement optimum D en kilogramme sera égal à La vitesse optimale V ennoeuds sera- égale à La force de traction F en kilogramme force à la vitesse D optirnale sera égale à 26 La planche 2/2 comprenant les figures 1, 2, 3 et 4 est la représentation des différentes sections, aux plans: horizontal (fig.1), longitudinal (fig.2), vertical avant (fig.3) et vertical arrière (Fig.4), qui déterminent des formes de navires définies par l'invention et conforme à l'usage en pratique dans les chantiers navals. REVENDICATIONS 1) Navire monocoque à double carène, de configuration catamaran caractérisé par un profilage des bordés d'oeuvres vives se trouvant de chaque coté du canal d'eau passant entre les deux carènes, des façon à créer l'effet Venturi dont la pérenité est maintenue par une inclinaison ti ans- versale, progressive le long de ces deux bordés vers l'ex- térieur, variant dans le sens de la longueur par rapport à l'horizontal (planche 2/2 fig. 1 et 4). 2) Navire selon la revendication n 1 caiactérlsé par des étraves en forme de demi bulbe, dont le bordé intélieuI verticalement plat formant l'entrée clu canal d'eau entre les deux carènes se trouve en outre évasé longitudinalement sur le plan horizontal. La plus grande largeur du canal se trouve ainsi être la distance entre les points extrèmes à l'avant de chacun des deux bulbes (planche 2/2 fig. 1 et 3). 3) Navire monocoque à double carène, de configuration cata- maran selon les revendications 1 et 2 caractérisé en ce que la forme des bordés à 85% développables constitue un ensemble poutre-navire homogène, sans raccordement structurel axtifi- ciel entre chacune des deux carènes (planche 2/2 fig. 1, 2, 3 et 4).