La présente invention concerne d'une manière générale les circuits de freinage hydraulique, et vise notamment ceux de ces circuits de freinage qui sont destinés à équi- per les véhicules automobiles, et plus particulièrement les véhicules industriels, les engins de travaux publics par exemple. Ainsi qu'on le sait, un circuit hydraulique de freina- ge comporte globalement au moins un récepteur de freinage, qui est apte à la commande d'un frein, qu'il s'agisse d'un frein à tambour, d'un frein à disque, ou d'un frein à cou- ronne, et un émetteur qui, relié par une canalisation audit récepteur de freinage, est apte à alimenter en fluide sous pression celui-ci sous le contrôle d'une pédale de freinage à la disposition de l'usager, et qui peut par exemple être à action pneumo-hydraulique ou hydraulique, En service, le fluide de freinage présent dans un tel circuit est inévitablement soumis à échauffement, en raison de la chaleur dégagée par le ou les freins qu'il commande, et l'un des problèmes à résoudre dans la réalisation de ce circuit est d'empocher une vaporisation locale intempestive de ce fluide de freinage, susceptible, par le phénomène dit de "vapor-lock", de nuire brutalement, et dangereusement, à l'efficacité du freinage, en créant, entre émetteur et ré- cepteur, une lacune de continuité Il a été proposé dans ce but, dans le brevet français NO 1.273.302, de mettre en oeuvre, entre émetteur et récep- teur, un échangeur de chaleur monté en dérivation par rap- port audit récepteur et apte à assurer un refroidissement du fluide de freinage à chaque freinage. Mais, dans ce brevet français NO 1.273.302, l'échangeur de chaleur mis en oeuvre est constitué par une simple cana- lisation ailetée, branchée par des clapets anti-retour sur le récepteur concerné. Son efficacité s'en trouve en pratique extrêmement ré- duite, pour la double raison suivante. Tout d'abord, à chaque freinage, seule se trouve circu- ler dans l'échangeur de chaleur la quantité de fluide effec- tivement déplacée lors d'un tel freinage, qui n'est que de quelques cm3, et qui ne représente qu'une fraction, de l'or- dre de 1 à 5 %/, du fluide de freinage total contenu dans le circuit de freinage concerné. En effet, dans un tel circuit, la quantité de fluide de freinage déplacée lors d'un freinage correspond exacte- ment à celle refoulée par la pédale de freinage, qui "fui- rait" désagréablement sous le pied de l'usager s'il s'agis- sait d'une quantité de fluide notable. De plus, à chaque freinage, outre que, compte tenu du système de clapets contrôlant son branchement sur le récep- teur de freinage concerné, l'échangeur de chaleur mis en oeuvre n'intervient qu'au défreinage, lors du relâcher de la pédale de freinage par l'usager, la durée de son inter- vention est réduite, liée qu'elle est au seul refoulement de retour de la quantité du fluide de freinage précédemment déplacée. La présente invention a d'une manière générale pour objet une disposition qui, plus particulièrement destinée aux circuits hydrauliques de freinage pour véhicules indus- triels et notamment ceux équipés de commandes de frein du type à flux continu, pneumo-hydraulique ou hydraulique, per- met d'éviter les inconvénients succinctement exposés ci- dessus, en conduisant à une grande efficacité du refroidis- sement recherché, et présente en outre d'autres avantages. De manière plus précise, la présente invention a pour objet un circuit hydraulique de freinage, notamment pour véhicule automobile, et plus particulièrement pour véhicule industriel, du genre comportant, entre un émetteur et au moins un récepteur, un échangeur de chaleur monté en dériva- tion par rapport audit récepteur, et caractérisé en ce qu'audit échangeur de chaleur est associé un moyen de pom- page* Selon une première forme de réalisation de l'invention, un tel moyen de pompage ne constitue par lui-même qu'un élément passif, n'intervenant qu'à l'occasion d'un freinage, sous la seule pression hydraulique du fluide de freinage; il peut s'agir en effet d'un simple piston différentiel monté flottant dans un corps creux. Mais, grâce à un tel moyen de pompage, la quantité de fluide de freinage admise à passer, à chaque freinage, dans l'échangeur de chaleur, est avantageusement un multiple de la quantité de ce fluide de freinage strictement nécessaire à la commande du récepteur. Le refroidissement de ce fluide de freinage s'en trou- ve avantageusement intensifié et accéléré, De plus, outre que l'échangeur de chaleur mis en oeuvre intervient avantageusement, non seulement au défreinage, mais encore lors même du freinage, dès l'action de l'usager sur la pédale de freinage, sa durée d'intervention est avan- tageusement indépendante d'une telle action. En pratique, elle peut avantageusement être largement prolongée. Le refroidissement recherché s'en trouve encore inten- sifié. Enfin, un tel moyen de pompage est particulièrement sûr, sans risque d'une quelconque défaillance susceptible de perturber le fonctionnement de l'ensemble. Suivant une autre forme de réalisation de l'invention, le moyen de pompage mis en oeuvre constitue un élément ac- tif, apte à intervenir à tout instant, notamment entre deux freinages, par exemple sous le contrôle d'un moyen de com- mande asservi à une sonde de température sensible à la tem- pérature en fluide de freinage en un point quelconque du circuit concerné, avec les mêmes effets que précédemment sur le refroidissement recherché. Dans tous les cas, l'efficacité de l'échangeur de cha- leur à moyen de pompage associé mis en oeuvre dans le cir- cuit hydraulique de freinage suivant l'invention se trouve confirmée par l'observation d'une grande stabilité de la course de l'émetteur, caractéristique d'une recondensation systématique des vapeurs du fluide de freinage dans le cir- cuit de freinage, ainsi que par l'observation d'une augmen- tation importante, lors d'essais systématiques de freinage répétitifs, du temps nécessaire pour l'apparition du phéno- mène de "vapor-lock", par rapport à celui observé dans les mêmes conditions dans les circuits de freinage classiques antérieurs. Globalement, on peut estimer que l'échangeur de chaleur à moyen de pompage associé mis en oeuvre dans le circuit hydraulique de freinage suivant l'invention permet une ré- duction de plusieurs dizaines de degrés aussi bien de la température du fluide de freinage traité que de la tempéra- ture des récepteurs proprement dits. En outre, indépendamment du refroidissement du fluide de freinage dont il est à l'origine, l'échangeur de chaleur à moyen de pompage associé mis en oeuvre dans le circuit hydraulique de freinage suivant l'invention a encore pour avantage d'améliorer les conditions de circulation de ce fluide de freinage lors d'un freinage. En effet, chaque récepteur desservi ne constituant plus un cul-de-sac pour un tel fluide de freinage, les risques de culottage d'un tel récepteur par ce fluide de freinage s'en trouvent avantageusement réduits. Les caractéristiques et avantages de l'invention res- sortiront d'ailleurs de la description qui va suivre, en référence aux dessins schématiques annexés sur lesquels s la figure 1 est un bloc-diagramme d'ensemble d'un cir- cuit hydraulique de freinage suivant l'invention; la figure 2 est, à échelle supérieure, une vue en cou- pe axiale de l'échangeur de chaleur à moyen de pompage asso- cié que comporte suivant l'invention ce circuit hydraulique de freinage, avec une représentation schématique des récep- teurs desservis par celui-ci; la figure 3 est une vue analogue à celle de la figure 2 et illustre une phase de fonctionnement du moyen de pom- page représenté; la figure 4 est une vue analogue à celle de la figure 1 et concerne une variante de mise en oeuvre de l'invention; les figures 5 à 8 sont des vues schématiques se rap- portant chacune respectivement à diverses variantes de réalisation du moyen de pompage à mettre en oeuvre suivant l'invention. Ces figures illustrent, à titre d'exemple, l'applica- tion de l'invention à un circuit hydraulique de freinage pour véhicule automobile, et plus particulièrement pour véhicule industriel, Sur la figure 1 on a schématiquement représenté, et de manière partielle, en 10, l'un des essieux d'un tel vé- hicule, et en 11A, llB les freins associés aux deux roues ou ensemble de roues de celui-ci. Il s'agit, dans l'exemple de réalisation représenté, de freins à disque comportant chacun un disque 12, solidai- re de l'arbre de roue correspondant, deux patins de freina- ge 13, disposés chacun respectivement de part et d'autre de ce disque 12, et, pour l'application de ces patins de frei- nage 13 au disque 12, une pièce de commande 14, ou pince. Dans une telle pièce de commande 14 est inclus un ré- cepteur, respectivement 15A, 15B, constitué, par exemple, et tel que représenté, d'un cylindre 16 dans lequel est monté coulissant, en direction du disque 12, un piston 170 La desserte d'un tel récepteur 15A, 15B est assurée par un émetteur 19, sous le contr8le d'une valve de comman- de 26 actionnée par une pédale de freinage 20 à la disposi- tion de l'usager; de manière usuelle, à l'émetteur 19 est associé un réservoir 38. Dans l'exemple de réalisation représenté, sur la cana- lisation 21 reliant l'émetteur 19 aux récepteurs 15A, 15B est interposé un correcteur 22, apte, par exemple, à inter- venir en fonction de la charge à laquelle est soumis l'es- sieu 10. Ces dispositions sont bien connues par elles-mêmes, et ne faisant pas partie de la présente invention, elles ne seront pas décrites plus en détail ici, De manière également connue en soi, il est prévu, en- tre l'émetteur 19 et un récepteur 15A, 15B, un échangeur de chaleur 23, monté en dérivation par rapport à un tel récepteur 15A, 15B, Dans l'exemple de réalisation représenté à la figure 1, un tel échangeur de chaleur 23 est commun aux deux ré- cepteurs 15A, 15B associés à l'essieu 10 concerné, En pratique, la canalisation 21 se dédouble en deux embranchements 21', 21", le premier raccordé au récepteur A par exemple, et le deuxième raccordé à l'échangeur de chaleur 23, Conjointement, par une canalisation 24, celui- ci se trouve raccordé au récepteur 15B par exemple, et les récep- teurs 15A, 15B sont raccordés l'un à l'autre par une cana- lisation 25. Autrement dit, par les canalisations 21',21",24 et 25, l'échangeur de chaleur 23 et les récepteurs 15A,15B sont montés en boucle, ledit échangeur de chaleur et lesdits 1o récepteurs étant en série au sein d'une telle boucle, et l'émetteur 19 étant, par la canalisation 21, branché en un point de celle-ci. Suivant l'invention à l'échangeur de chaleur 23 est associé un moyen de pompage. Dans l'exemple de réalisation représenté sur les figu- res 1 à 3, ce moyen de pompage est incorporé à l'échangeur de chaleur 23 et est constitué par un piston différentiel 27 monté flottant dans le corps creux 28 que comporte celui- ci. Le piston flottant 27 comporte deux portées, à savoir une portée de plus grande section 29, qui, axialement, por- te en saillie, sur sa face avant, un ergot d'appui 30, et une portée de plus petite section 31, figure 20 Dans l'exemple de réalisation représenté, le corps creux 28 est formé d'un bottier 32 et d'un couvercle 33 rapporté sur ce bottier 32 pour sa fermeture, par exemple à l'aide de vis (non représenté). Quoi qu'il en soit, le corps creux 28 comporte deux alésages, à savoir un alésage de plus grande section 349 dans lequel est montée coulissante la portée 29 du piston flottant 27, et, à la suite du précédent, dans l'axe de celui-ci, un alésage 35, dans lequel es;t montée coulissante la portée 31 dudit piston flottant 27. Dans l'exemple de réalisation représenté, le coulisse- ment des portées 29 et 31 du piston flottant 27 dans les alésages 34 et 35 du corps creux 28 se fait à étanchéité, lesdites portées 29 et 31 étant équipées à cet effet, à leur périphérie, de joints d'étanchéité 36, 37. Le piston flottant 27 délimite trois chambres dans le corps creux 28, à savoir une première chambre 39, à l'avant de sa portée de plus grande section 29, une deuxième cham- bre 40, qui est annulaire, autour de sa portée de plus pe- tite section 31, et une troisième chambre 41, à l'arrière de celle-ci. Par l'embranchement 21" de la canalisation 21, la chambre 40 du corps creux 28, est, du côté de la portée de plus petite section 31 du piston flottant 27, reliée à l'émetteur 19. Par la canalisation 24, la chambre 39 du corps creux 28 est, du c8té de la portée de plus grande section 29 du piston 27, reliée au récepteur 15B, et, par celui-ci et la canalisation 25 au récepteur 15k, ledit récepteur 15A étant lui-même relié à l'émetteur 19 par l'embranchement 21' de la canalisation 21. Ainsi donc, dans l'exemple de réalisation représenté, l'émetteur 19 est branché sur la boucle formée par l'échan- geur de chaleur 23 à moyen de pompage suivant l'invention et les récepteurs 15A,15B en un point de cette boucle situé du c8té de la portée de plus petite section 31 du piston 27 dudit moyen de pompage. Enfin, par un ajutage 43, la chambre 41 du corps creux 28 est, en bout de la portée de plus petite section 31 du piston flottant 27, reliée à l'atmosphère. Dans l'exemple de réalisation représenté, la liaison à l'atmosphère de cette chambre 41 se fait directement, par l'ajutage 43. En variante, elle peut également se faire par l'inter- médiaire du réservoir 38 associé à l'émetteur 19, une cana- lisation 42 reliant alors l'ajutage 43 à ce réservoir 38, tel que schématisé en traits interrompus à la figure l, Cette disposition assure avantageusement un retour systématique à un tel réservoir des fuites d'huile dont pourrait éventuellement être l'objet le corps creux 28. De préférence, et tel que représenté, le piston flot- tant 27 est, dans le corps creux 28, soumis à un ressort de polarisation 45, qui le sollicite en permanence en direction d'une position de repos, pour laquelle, dans l'exemple de réalisation représenté sur les figures 1 à 3, il est en appui, par son ergot 30, contre le couvercle 33 de ce corps creux 28, du c8té opposé à l'émetteur 19. De préférence également, et tel que représenté, le corps creux 28, qui appartient à l'échangeur de chaleur 23, est, extérieurement, muni en saillie d'ailettes de refroi- dissement 46, tant en ce qui concerne son bottier 32 qu'en ce qui concerne son couvercle 330 De même, et tel que schématiquement représenté en traits interrompus à la figure 19 la canalisation 25 reliant l'un à l'autre les deux récepteurs 15A,15B peut porter transversalement des ailettes de refroidissement 47. De telles ailettes de refroidissement peuvent également équiper, si désiré, les autres canalisations. Lors d'un freinage, l'enfoncement de la pédale 20 pro- voque l'envoi, par l'émetteur 19, d'un flux continu de fluide sous pression dans la canalisation 21, tel que sché- m.atiéz par la flche Pl à la figure 20 Soit P la pression de ce fluide sous pression, Si la section de la portée de plus grande section 29 du piston flottant 27, et S2 la section de la portée de plus petite section 31 de celui-ci. Soit également F la force exercée par le ressort 45 sur le piston flottant 27. Par l'embranchement 21" de la canalisation 21, le fluide sous pression exerce-ses effets, dans la chambre 40 du corps creux 28, sur la face arrière de la portée de plus grande section 29 du piston flottant 27, Compte tenu de la continuité du circuit hydraulique, il exerce également ses effets, dans la chambre 39 du corps creux 28, sur la face avant de la portée de plus grande sec- tion 29 du piston flottant 27, mais suivant une surface plus grande que la précédente, puisqu'il s'agit d'un piston différentiel. Par construction, par un choix approprié des sections Si, S2 du piston différentiel 27 et de la raideur du res- sort 45 et compte tenu de la pression minimale à déployer lors d'un freinage, il est fait en sorte que la force à laquelle est soumis le piston flottant 27, dans la chambre 39 du corps creux 28, soit en toute hypothèse, lors d'un tel freinage, supérieure à l'ensemble des forces auxquelles ce piston flottant 27 est également soumis dans la chambre dudit corps creux 28, suivant l'inégalité suivante: P.S1 > P. (S1-52) + F dans laquelle, pour plus de simplicité, il n'a pas été tenu compte du rendement de l'ensemble. Lors d'un freinage, le piston flottant 27 abandonne donc sa position de repos initiale, figure 2, le ressort 45 cédant élastiquement, et il se déplace en direction d'une position de service, figure 3, pour laquelle, dans l'exemple de réalisation représenté, il est en appui sur le fond de la chambre 41 du corps creux 28, tandis que le ressort 45 est comprime. En pratique, la vitesse de déplacement du piston flot- tant 27 est proportionnelle à la pression hydraulique de freinage. Soit p la course axiale du piston flottant 27 entre sa position de repos et sa position de service, tel que repéré à la figure 3 sur laquelle ladite position de repos a été schématisée en traits interrompus. En passant de cette position de repos à cette position de service, le piston flottant 27 refoule du fluide sous pression qui, de la chambre 40 du corps creux 28 gagne la chambre 39 de celui-ci, par, successivement, les embranche- ments 21" et 21' de la canalisation 21, suivant la flèche F2 de la figure 2, le récepteur 15A, la canalisation 25, le récepteur 15B et la canalisation 24, suivant la flèche F3, de cette figure 2. Soit Vl le volume de fluide sous pression ainsi refou- lé lors d'un freinage par le piston flottant 27 lorsque celui-ci passe de sa position de repos à sa position de 355 service, Soit V2 le volume de fluide sous pression pénétrant alors dans la chambre 39 du corps creux 28, Soit V3 enfin le volume de fluide sous pression délivré par l'émetteur 19 lors d'un tel freinage. Dans l'exemple de réalisation représenté, le volume V2 résulte de la jonction des volumes Vil et V>: V2 = VI + V3 et c'est ce volume de fluide V2 qui est admis à circuler dans les récepteurs 15A, 15B. Or,-en pratique, le volume de fluide Vl refoulé par le piston flottant 27 lors d'un freinage est un multiple du volume de fluide V3 délivré alors par l'émetteur 19. Le volume de fluide V2 balayant les récepteurs 15A,15B lors d'un freinage est donc avantageusement lui-même un multiple du seul volume de fluide V3 délivré par l'émetteur 19. L'échauffement du fluide de freinage dans les récepteurs 15A, 15B se trouve de ce fait limité, et il en est d'autant plus ainsi que ceux-ci ne constituent plus de cul-de-sac, Au défreinage, c'est-à-dire lorsque l'usager relâche son action sur la pédale 20, l'émetteur 19 devient inactif, et l'ensemble du circuit hydraulique alimenté par celui-ci est mis à la pression atmosphérique. Dès lors, le piston flottant 27 est soumis aux seuls effets du ressort 45, et celui-ci provoque le retour en po- sition de repos de ce piston flottant 27. Lors d'un tel retour en position de repos, le piston flottant 27 refoule, par la canalisation 24, suivant la flèche F'3 de la figure 3, le fluide préalablement contenu dans la chambre 39 du corps creux 28 et un volume V2 de ce fluide est admis à nouveau à circuler, mais en sens inverse, dans les récepteurs 15B, 15A, ce volume V2 se subdivisant ensuite, d'une part en un volume de fluide V3 qui, par la canalisation 21, regagne l'émetteur 19 suivant la flèche E'l de la figure 3, et d'autre part en un volume de fluide Vl qui, par l'embranchement 21" de la canalisation 21, re- gagne la chambre 40 du corps creux 28, suivant la flèche P'2 de la figure 3. Ainsi qu'on le notera, le fluide circulant alors dans les récepteurs 15A, 15B a été préalablement refroidi par son passage dans le corps creux 28, celui-ci constituant il l'échangeur de chaleur 23 prévu à cet effet. Le retour en position de repos du piston flottant 27 est assuré par le ressort de polarisation 45 associé à celui-ci, et, compte tenu des conditions précédentes, ce ressort est choisi de manière à ce que la durée d'un tel retour, dont dépend la durée d'intervention au défreinage de l'échangeur de chaleur 23, soit largement prolongée au- delà d'un tel défreinage; cette durée peut par exemple at- teindre 20 à 35 secondes. Bien entendu, le mouvement de retour du piston flottant 27 vers sa position de repos peut se trouver interrompu si une nouvelle action d'enfoncement est exercée par l'usager sur la pédale de freinage 20. Bien entendu également, à chaque coup de frein, c'est- à-dire à chaque cycle d'enfoncement et de relâchement de la pédale de freinage 20 par l'usager, les opérations décrites ci-dessus se répètent. Autrement dit, pour chaque coup de frein, il y a sys- tématiquement une double circulation, d'abord dans un sens, puis dans l'autre, de fluide dans les récepteurs de freina- ge 15A, 15B, un tel fluide étant à chaque fois refroidi par son passage dans l'échangeur de chaleur 23. De préférence, le corps creux 28 de celui-ci est cons- titué en un matériau léger et bon conducteur de la chaleur, tel que l'aluminium ou un alliage d'aluminium. L'émetteur 19, au lieu d'être branché du c8té de la portée de plus petite section 31 du piston 27 du moyen de pompage peut bien entendu être branché en un quelconque au- tre point de la boucle formée par l'échangeur de chaleur 23 et les récepteurs 15A, 15B. Il peut, par exemple être branché sur la canalisation 24, et donc du c8té de la portée de plus grande section 29 du piston 27. Mais, dans ce cas, le volume de fluide qui circule dans les récepteurs 15A, 15B lors d'un freinage n'est formé que du seul volume de fluide Vl refoulé par le piston 27, à l'exclusion du volume V3 délivré par l'émetteur 19. Tout en étant encore un multiple du volume V3, ce volume de fluide est donc inférieur au précédent. Suivant la variante de mise en oeuvre illustrée par la figure 4, il est prévu un échangeur de chaleur 23 indivi- duel pour chaque frein. * Dans l'exemple de réalisation représenté, et pour le balayage du récepteur concerné par un volume de fluide maxi- mal lors d'un freinage, le corps creux 28 du moyen de pom- page mis en oeuvre suivant l'invention est de préférence relié à l'émetteur 19 du c8té de la portée de plus petite section du piston 27 que comporte ce moyen de pompage et audit récepteur du côté de la portée de plus grande section de ce piston, comme dans la forme de mise en oeuvre de l'in- vention illustrée par les figures 1 à 3. Mais, comme indiqué précédemment, une disposition in- verse peut également être adoptée0 Bien entendu, le moyen de pompage mis en oeuvre dans l'échangeur de chaleur suivant l'invention peut 6tre diffé- rent du simple piston différentiel plus particulièrement décrit ci-dessus. En particulier, suivant un développement de l'invention, au lieu d'être libre, et de constituer de ce fait un élément passif n'intervenant de luimême que sous la seule pression hydraulique du fluide de freinage, ce moyen de pompage peut être sous le contr8le d'un moyen de commande. Par exemple, figure 5, le moyen de pompage mis en oeu- vre suivant l'invention peut être constitué par un piston 27, qui es.t analogue à celui décrit précédemment, et qui,- comme lui, est monté mobile dans un corps creux 28, mais qui, au lieu d'être un piston flottant, est soumis de maniè- re positive à un vérin à air comprimé 50, le piston 51 de ce vérin étant attelé par une tige 52 audit piston 27. Sur la figure 5, les éléments semblables à ceux décrits précédemment y ont reçu la même référence; c'est ainsi, - notamment, que, comme précédemment, le piston 27 est soumis à un ressort de polarisation 45 qui le sollicite en direc- tion d'une position de repos, qui est celle représentée0 La tige 52 traverse bien entendu à étanchéité le fond de la chambre 41 du corps creux 28, un joint 53 étant prévu 2486-607 à cet effet autour d'elle. Sur le corps 54 du vérin à air comprimé 50 sont pré- vues, d'une part une canalisation 55, d'un premier côté du piston 51, pour alimentation en air comprimé, et d'autre part une canalisation 56, de l'autre c8té du piston 51, pour mise à l'atmosphère. En pratique, l'alimentation en air comprimé du vérin peut se faire de deux façons différentes. Par exemple, elle peut se faire à partir de la comman- de de freinage elle-même, par le robinet d'air de cette commande, en amont de l'interface air-fluide freinage cor- respondant; dans un tel cas, le vérin 50 joue le rôle d'un moyen d'assistance venant ajouter ses effets à celui dé à la seule pression hydraulique de freinage, la fréquence d'actionnement du moyen de pompage suivant l'invention res- tant liée, comme précédemment, au nombre de freinages effec- tués. Mais en variante, il peut être asservi par exemple à une sonde de température sensible à la température du flui- de de freinage en un point quelconque du circuit concerné. Il intervient dès lors avantageusement systématique- ment, dès que la température du fluide de freinage au point considéré atteint une valeur critique, et non plus seulement lors des freinages, y compris lorsque le véhicule concerné est à l'arrêt. Une telle disposition, qui assure une commande autono- me du piston 27, indépendamment de tout freinage, permet avantageusement de supprimer toute possibilité de "vapor- lock" lorsque les freins desservis ne sont plus sollicités ou que le véhicule concerné est momentanément immobilisé. Une commande du vérin 50 par dépression peut également être envisagée. Suivant la variante de réalisation illustrée par la figure 6, le moyen de commande auquel est soumis le piston 27 est un solénoïde 58, la tige 52 à laquelle est attelé ce piston 27 étant solidaire du noyau mobile 59 contrôlé par ce solénoïde 58. En variante, figures 7 et 8, il s'agit d'un moteur 14, électrique 60, soit que la tige 52 soit attelée par un em- biellage 61 à l'arbre de sortie de ce moteur électrique, en pratique parl'intermédiaire d'un réducteur, soit qu'elle soit soumise à une came 62 calée sur un tel arbre; dans le premier cas, aucun ressort de polarisation n'est nécessaire pour le piston 27, et, dans le deuxième cas, le ressort de polarisation 45 mis en oeuvre est disposé de manière à main- tenir la tige 52 au contact de la came 62, Comme précédemment, le solénoïde 58 ou le moteur 60 constituent des moyens de commande susceptibles d'être as- servis à une sonde de température. Dans ce qui précède, il a été supposé que le moyen de pompage associé suivant l'invention à l'échangeur de chaleur mis en oeuvre était incorporé audit échangeur de chaleur, le corps creux dans lequel est monté coulissant le piston d'un tel moyen de pompage portant extérieurement des ailettes et formant ainsi par lui-même un échangeur de chaleur. Il n'en est pas obligatoirement ainsio Au contraire, le moyen de pompage peut, suivant un mo- de de réalisation de l'invention non représenté, former un organe distinct de l'échangeur de chaleur, éventuellement à distance de celui-ci, Par exemple, ce moyen de pompage peut faire corps avec le récepteur qu'il dessert, ou plus précisément avec le frein correspondant, tandis que l'échangeur de chaleur au- quel il est associé est situé à l'extérieur d'un tel frein, dans les structures mêmes du véhicule concerné, La présente invention ne se limite d'ailleurs pas aux formes de réalisation et de mise en oeuvre décrites et re- présentées, mais englobe toute variante d'exécution. En particulier, les freins desservis peuvent comporter plusieurs pistons et/ou un même échangeur de chaleurdesser- vir un nombre de récepteurs supérieur à deux. En outre, le piston que comporte le moyen de pompage suivant l'invention, au lieu d'être rigide, tel que repré- senté, peut aussi bien être constitué d'une membrane en caoutchouc, Enfin, ce piston, au lieu de partager en deux chambres inégales, pour sa position de repos, le orps creux dans lequel il est monté mobile, peut partager celui-ci en deux chambres sensiblement égales; par exemple, lorsque sa po- sition de repos est définie par un ergot, ledit ergot est suffisamment étendu axialement à cet effet. REVENDICATIONS 1. Circuit hydraulique de freinage, notamment pour véhicule automobile, et plus particulièrement pour véhicule industriel, du genre comportant, entre un émetteur et au moins un récepteur, un échangeur de chaleur monté en déri- vation par rapport audit récepteur, caractérisé en ce qu'au dit échangeur de chaleur il est associé un moyen de pompage. 2. Circuit hydraulique de freinage suivant la revendi- cation 1, caractérisé en ce que ledit moyen de pompage est constitué par un piston différentiel monté flottant dans un corps creux* 3. Circuit hydraulique de freinage suivant la revendi- cation 1, caractérisé en ce que ledit moyen de pompage est constitué par un piston monté mobile dans un corps creux et soumis à un moyen de commande tel que vérin à air comprimé embiellage commandé par l'arbre de sortie d'un moteur 6lec- trique, arbre à came, solénoïde ou autre. 4. Circuit hydraulique de freinage suivant la revendi- cation 3, caractérisé en ce que ledit moyen de commande est asservi à une sonde de température sensible à la températu- re du fluide de freinage en un point quelconque du circuit, 5. Circuit hydraulique de freinage suivant l'une quel- conque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le corps creux du moyen de pompage est relié à l'émetteur du c8té de la portée de plus petite section du piston que com- porte ledit moyen de pompage et au récepteur du c8té de la portée de plus grande section dudit piston, 6. Circuit hydraulique de freinage suivant la revendi- cation 5, caractérisé en ce que le corps creux du moyen de pompage est relié à l'atmosphère en bout de la portée de plus petite section du piston que comporte ledit moyen de pompage. 7. Circuit hydraulique de freinage suivant la revendi- cation 6, caractérisé en ce que le corps creux du moyen de pompage est relié à l'atmosphère par l'intermédiaire du réservoir usuellement associé à l'émetteur. 8. Circuit hydraulique de freinage suivant l'une quel- conque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que le piston que comporte le moyen de pompage est soumis à un ressort de polarisation qui le sollicite en permanence en direction d'une position de repos. 9. Circuit hydraulique de freinage suivant l'une quel- conque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le moyen de pompage forme un organe distinct de l'échangeur de chaleur, éventuellement à distance de celui-ci. 10. Circuit hydraulique de freinage suivant l'une quel- conque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le moyen de pompage est incorporé à l'échangeur de chaleur. 11. Circuit hydraulique de freinage suivant l'une quel- conque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le moyen de pompage fait corps avec le récepteur. 12. Circuit hydraulique de freinage suivant l'une quel- conque des revendications 1 à 11, dans lequel l'émetteur dessert au moins deux récepteurs, caractérisé en ce que, par des canalisations, l'échangeur de chaleur, et le moyen de pompage qui lui est associé sont montés en boucle avec les dits récepteurs, et l'émetteur est branché en un point quel- conque d'une telle boucle. 13. Circuit hydraulique de freinage suivant la revendi- cation 12, caractérisé en ce que des ailettes de refroidis- sement sont prévues sur l'une au moins des canalisations formant ladite boucle.