DESCRIPTION La présente invention concerne un tunnel de liaison ajustable, notamment entre deux véhicules susceptibles de recevoir des passagers et de staccoster. Les passagers peuvent passer de l'un à l'autre des deux véhicules quand ils sont accostés, en empruntant ledit tunnel de liaison ajustable solidaire de l'un des véhicules. De tels tunnels sont notamment employés sur les passerelles de liaison entre une aérogare et un aéronef, ou sur les véhicules assurant le transfert de passagers directement entre une aérogare et un aéronef. Dans une conception actuellement connue, un tunnel de liaison ajustable comporte un plancher, des Joues latérales et un auvent. L'accostage des véhicules a d'abord lieu par contact d'une extrémité dudit plancher sur la carrosserie du véhicule accosté, à l'endroit où une porte d'accès est ménage dans ladite carrosserie, l'auvent étant ensuite appliqué avec les Joues latérales sur ladite carrosserrie de manière à assurer l'étanchéité du tunnel de liaison ainsi formé.Dans le cas particulier où l'un des véhicules est constitué par un dispositif de transbordement de passagers entre une aérogare et un-aéronef et où l'autre véhicule est un tel aéronef, la porte d'accès dudit aéronef se trouve entièrement engagée dans le tunnel de liaison solidaire du dispositif de transbordement lorsque les véhicules sont accostées. I1 est alors extrêmement important que le tunnel de liaison puisse être mn en direction verticale selon les variations de hauteur de ladite porte d'aéronef par rapport au sol, pour éviter tout accroc entre ledit tunnel et ladite porte. Un dispositif d'asservissement est généralement prévu sur le dispositif de transbordement de passagers pour réaliser cette fonction.Néanmoins une défaillance de ce dispositif est possible. C'est pourquoi le but de la présente invention est de proposer un tunnel de liaison ajustable réalisant une liaison parfaitement étanche entre deux véhicules accostés, permettant un accostage de bonne qualité, et autorisant, par la présence de moyens de détection appropriés, des défaillances exeptionnelles du dispositif d'asservissement éventuel en position verticale des deux véhicules l'un par rapport à l'autre. A cette fin le tunnel de liaison est caractérisé, selon la présente invention, en ce que l'auvent et (ou) les joues latérales consistent en un ensemble de tubes souples et déformables aptes à recevoir une surpression interne et à s'appliquer en butée étanche sur l'autre véhicule, en ce que ledit tunnel comporte un dispositif pneumatique apte à fournir ladite surpression, en ce que le plancher est muni en son extrémité apte à venir en contact avec l'autre véhicule d'un bourrelet d'accostage partiellement ou totalement tubulaire dont on détecte la déformation, et en ce que des moyens de détection positifs sont prévus solidaires du tunnel et aptes à délivrer un signal quand r le niveau relatif d'un véhicule par rapport à l'autre sort d'un intervalle de tolérance prédéterminé. Afin de réaliser un accostage permettant ensuite un bon fonctionnement du dispositif d'asservissement évoqué plus haut ainsi qu'une étanchéité acceptable de la liaison entre les deux véhicules, le bourrelet déformable solidaire du plancher comporte une cellule de détection manométrique de l'onde d'air résultant d'un contact dudit bourrelet avec un véhicule à accoster, cellule apte à délivrer un signal pouvant notamment servir à commander l'immobilisation du véhicule équipé dudit tube. Le véhicule équipé du tunnel de liaison ajustable selon l'invention doit présenter un aspect esthétique quand il est en position de garage. C'est pourquoi des moyens de rappel élastique sont prévus pour ramener l'ensemble de tubes formant l'auvent et (ou) les joues dans une position de repos en l'ab- sence de surpression interne. Dans le cas particulier, vu plus haut, où le véhicule portant le tunnel de liaison sert au transbordement des passagers d'une aérogare à un aéronef et (ou) le véhicule à accoster est un tel aéronef, présentant une porte ouvrant dans ledit tunnel, on prévoit des moyens de détection aptes à délivrer un signal quand ladite porte se déplace en hauteur dans ledit tunnel au-delà d'un intervalle de tolérance déterminé.Dans un mode de réalisation de ce dispositif les moyens de détection sont constitués de un ou plusieurs tubes déformables à détection manométrique à d'onde d'air, aptes à outre déformés par action directe des bords supérieur et inférieur de la porte sur lui (eux).Dans un autre mode de réalisation, voisin du précédent, les moyens de détection sont constitués de un ou plusieurs tubes déformables à détection manométrique d'onde d'air, d'une pédale mobile par rapport au plancher, apte à déformer une section de tube en position inférieure, et d'une antenne rigide dans une position aJustable portant sur sa face inférieure une section de tube occupant avec ladite antenne une position supérieure. Dans un mode de réalisation différent, les moyens de détection sont constitués d'un ensemble d'au moins deux cellules photoélectriques à réflexion directe, les faisceaux lumineux (visibles ou invisibles) déterminant pour le bord supérieur ou inférieur de la porte de l'aéronef ou pour le seuil de l'aéronef les extrémités de l'intervalle de tolérance de la position sur un axe vertical. La présente invention s'étend aux passerelles de liaison entre une aérogare et un aéronef et aux véhicules de transfert de passagers d'une aérogare à un aéronef équipés d'un tunnel de liaison aJustable répondant aux caractéristiques qui viennent d'être énoncées. Lesdites caractéristiques seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et qui s'appuie sur les dessins annexés, où La figure 1 est une vue de profil en coupe sur un tunnel ajustable selon l'invention monté sur l'extrémité d'un véhicule lui-même accosté sur un aéronef. La figure 2 est une vue de face, extérieure, aéronef enlevé, donc fictive, correspondant à la vue de la figure 1. La figure 3 est une vue de profil sur un tunnel de liaison selon l'invention, correspondant à la figure 1, montrant plus particulièrement un mode de réalisation des moyens de détection de la porte de l'aéronef. La figure 4 est une vue en coupe selon la ligne IV-IV de la figure 3 de l'antenne sensible constituant le moyen de détection supérieur de la porte. La figure 5 est une vue en coupe selon la ligne Y-V de la figure 2 montrant la structure proposée d'un bourrelet d'accostage. La figure 6 est une figure correspondant à la figure 5 relative à un autre mode de réalisation du même bourrelet d'accostage. La figure 7 est une vue correspondant à la figure 1, mais relative à un autre mode de réalisation des moyens de détection. La figure 8 est une vue partielle selon la direction VIII de la figure 7 sur le fuselage de l'aéronef. La figure 9 est une coupe selon la ligne IX-IX de la figure 2 sur l'auvent du tunnel de liaison. On se limitera dans la présente description au cas d'un tunnel de liaison monté sur l'extrémité d'une passerelle de transbordement de passagers d'une aérogare à un aéronef ou d'un véhicule de transfert direct des passagers d'une aéro- gare à un aéronef, manoeuvrant dans des conditions en tous points similaires à celles qui président à la manoeuvre d'une passerelle. On ne saurait évidemment restreindre l'invention à ce cas particulier, qui offre l'avantage de permettre la mise en oeuvre de plusieurs modes de réalisation des moyens de détection inclus dans l'invention. Une passerelle ou un véhicule de transfert non représentés sur les dessins sont évoqués par le symbole 12 montrant leur extrémité destinée à recevoir un tunnel de liaison ajustable 10 selon l'invention. Sur les figures 1, 3 et 7 se trouve figuré un fuselage d'aéronef 14 présentant une porte d'accès 16 en position ouverte dont on distingue une charnière 18 et qui libère une ouverture 20. Le tunnel de liaison selon l'invention comprend essentiellement un plancher 22 posé sur une structure 24 appartenant au véhicule 12, des joues latérales 26 et 28 et un auvent 30. Afin d'obtenir une bonne étanchéité à l'accostage, deux conditions sont nécessaires : il faut d'abord que la manoeuvre d'accostage soit correctement effectuée, c'est-à-dire qu'il faut que l'extrémité du plancher 22 présente une ligne de contact la plus longue possible avec le fuselage 14. Il faut par ailleurgYl,,,,,,t et et les joues latérales soient appliqués avec le moins de jeu possible contre le fuselage 14. A cette fin on conçoit un bourrelet 32 , formant un seuil d'accostage sensible pour le véhicule 12. Le contact entre les véhicules 12 et 14 devant se réaliser sans détérioration pour aucun des deux véhicules le bourrelet 32 -est essentiellement constitué d'une tme élastique, pouvant par exemple être réalisée en une mousse de caoutchouc souple 34 ou en un empilage de bande de caoutchouc, ladite âme ou ledit empilage étant confinés sur l'extrémité de la structure 24 grâce à une feuille 38 de mise sous contrainte réalisant l'enveloppe et fixée par des moyens en soi connus et seulement symbolisés 40 sur ladite extrémité du véhicule 12. Le plancher 22 peut assurer la continuité de niveau avec la surface extérieure de ladite feuille 38.Cette feuille 38 pouvant par exemple Outre constituée d'un caoutchouc chargé, il arrive que sous l'effet d'un certain frottement entre le véhicule 12 et le fuselage 14, des traces soient laissées par le bourrelet 32 sur ledit fuselage 14. Afin de pallier cet inconvénient, une peau 42 peut recouvrir la feuille 38 et présenter simultanément un aspect esthétique. Dans un premier mode de réalisation du bourrelet 32 un tube déformable 44 peut être noyé dans la mousse caoutchoutée 34 ; dans un autre mode de réalisation une cavité 46 est ménagée à l'extrémité du bourrelet 32 entre la feuille 38 et l'empilage 36. Dans les deux cas une communication 48 est prévue entre le tube 44, respectivement la cavité 46, et l'extérieur du bloc 34, respectivement 36. Une prise d'air 50 apte à être reliée à une cellule manométrique non représentée est fixée au débouché de la communication 48. Le fonctionnement du dispositif est le suivant : lors de l'accostage le contact du fuselage 14 contre le bourrelet 32 déforme le tube 44 ou la cavité 46 dans lesquels se développe une onde d'air que, grâce à la prise d'air 50, détecte la cellule manométrique qui délivre alors un signal, par exemple électrique. Ce signal peut notamment commander l'arrêt du véhicule 12 dont on est sflr de la position accostée. Le fuselage 14 de l'aéronef présente une surface gauche. L'allure des couplesde ce fuselage varie en effet le long de l'axe de l'aéronef et il est fréquent que la variation de cote de la section du fuselage destinée'8 venir en face de la joue 26 à la section destinée à venir en face de la joue 28 soit importante. L'adaptation de l'auvent et des joues latérales est réalisée dans le cas de l'invention par gonflage de ces éléments. Plus précisément un auvent ainsi défini peut etre composé d'un certain nombre de tubes 52 reliés entre-eux de manière inaxovible, chaque tube définissant une cavité 54, de volume variable avec la pression régnant à l'intérieur des tubes 52. Les Joues latérales sont structurées de la même manière. Les tubes extrêmes de l'auvent et des joues latérales sont d'une part fixe par rapport au véhicule 12 (repère 56) ; d'autre part le tube 57 opposé peut autre muni d'un bourrelet 58 dont la fonction est principalement de protéger autant le fuselage de l'aéronef 14 que l'auvent 30 et les joues latérales 26 et 28, ledit bourrelet pouvant, grâce à une structure identique à celle du bourrelet 32, assurer une fonction secondaire. Cette fonction secondaire peut par exemple être la commande de mise en marche du dispositif d'asservissement en position verticale du véhicule 12 par rapport à l'aéronef 14. Des organes 60 peuvent être agencés sur les tubes.Un dispositif de rappel élastique 62, par exemple solidaire d'un toit de tôle 64 fixé sur la charpente du véhicule 12, peut dans un mode de réalisation exercer une traction constante sur un câble 66 coopérant avec les organes 60 Par exemple le câble 66 peut outre fixé sur l'organe 60 le plus proche du bourrelet 58, coulisser dans une ouverture de guidage offerte par l'ensemble des autres organes 60 et s'enrouler sur un tambour non représenté dans le dispositif 62. Des orifices 68 sont pratiquées entre les tubes 52, 56, 57 et entre ces derniers tubes et les joues latérales 26 et 28. Par ailleurs, un dispositif pneumatique 70 tel qu'unie soufflante centrifuge est relié par une tubulure 72 à une ouverture 74 pratiquée par exemple dans l'une des Joues latérales. Toujours à titre d'exemple, c'est sur l'autre joue, à un endroit du circuit pneumatique formé par l'auvent et lesdites joues, opposé à l'ouverture 74 que peut être située une ouverture calibrée 76 permettant à l'air pulsé par le dispositif 70 de s'échapper dans une proportion connue dudit circuit. Le fonctionnement du dispositif est le suivant : au moment où le véhicule 12 accoste le fuselage 14, le dispositif 70 est mis en marche, une surpression interne relativement faible apparais dans le circuit pneumatique précité, gonfle l'ensemble des tubes composant ledit circuit et applique d'une manière étanche les bourrelets d'extrémité 58 sur la surface gauche du fuselage 14. On peut ainsi obtenir une forme de tunnel de liaison conforme à la vue de la figure 2, forme nécessitée par la plupart des aéronefs existants. Pendant toute la durée de l'accostage, le dispositif 70 est maintenu en fonctionnement. La pression de contact est ainsi supérieure à la pression de gonflage initiale et l'effort exercé par le tunnel de liaison sur le fuselage 14 est déterminé par les dimensions de l'ouverture calibrée 76. Lorsque l'on désire écarter le véhicule 12 du fuselage 14, on commence par arrêter la production d'air du dispositif 70, ce qui permet au dispositif de rappel 62 de ramener dans une position prédéterminée de repos l'ensemble de l'auvent 30 et des Joues latérales 26 et 28. Dans un autre mode de réalisation, les tubes 52 sont réalisés par collage de deux demi-tubes de caoutchouc présentant des fibres tendant à appliquer les demi-tubes l'un contre l'autre. C'est sous l'effet de cette précontrainte qu'à l'arrêt de la production d'air le tunnel de liaison reprend sa configuration de repos. Les bourrelets 32 et 58 ainsi que l'ensemble de l'auvent 30 et des joues latérales 26 et 28 peuvent être réalisés en un matériau résistant au feu tel que un tissu de verre. Un dispositif d'asservissement, qui ne fait pas l'objet de la présente invention, repéré 78 sur la figure 2 permet de maintenir les niveaux relatifs du véhicule 12 et de l'aéronef 14 dans les limites d'un intervalle donné. Ces limites sont en tous les cas telles que la porte de l'aéronef 14 repérée 16 n'entre en contact ni avec l'auvent 30 ni avec le plancher 22 du tunnel de liaison. Des moyens de détection sont prévus sur ledit tunnel pour signaler tout dépassement dudit intervaliqui par suite d'une défaillance de l'asservis- sement pourrait avoir des conséquences graves. Dans un premier mode de réalisation un moyen de détection pneumatique du mSme type que celui qui est utilisé dans le bourrelet 32 est agencé de la manière suivante : en partie supérieure un boîtier de commande 80, solidaire de la tAle 64 présente par exemple une antenne 82. L'antenne 82, s'étendant selon l'axe du véhicule 12 peut par exemple être constituée d'un tube métallique torsadé pouvant astre ajusté en position verticale mais présentant une rigidité suffisante pour conserver cette position verticale sous l'effet du -poids propre de l'antenne, ce tube métallique repéré 84 servant à son tour de support à un profil déformable 86. Ce profil déformable présente un espace intérieur qui est avantageusement clos et relié à une cellule manométrique non réprésentée, par exemple logée dans le boîtier 80. D'autre part, en position inférieure, d'autres profils repérés 88, similaires aux profils 86 peuvent être disposés, avantageusement recouverts par une plaque 90 formant une pédale de commande, sur le plancher 22. Les tubes 88 sont reliés à une cellule manométrique qui peut sans inconvénient etre celle qui est logée dans le boîtier 80. En cas de défaillance du dispositif d'asservissement 78, sous l'effet d'un mouvement relatif du véhicule 12 par rapport à l'aéronef 14, la porté 16 vient en contact soit avec le tube 86 soit avec un tube 88, éventuellement par l'intermédiaire d'une pédale 90. Le fonctionnement de la cellule manométrique du boîtier 80 étant identique à celui de la cellule placée dans le circuit du bourrelet 32, ladite cellule délivre alors un signal qui peut entraîner soit une disJonction dans les circuits de commande du véhicule 12 soit toute autre alarme d'un type connu en soi. Dans un autre mode de réalisation, les moyens de détection sont optiques. Une première solution consiste à disposer, solidaire de la tôle 64, un boîtier 92 comportant entre autresdeux cellules photoélectriques partageant le repère 94 et avantageusement construites de manière à fonctionner sous l'effet d'une réflexion directe. Chaque cellule photoélectrique délivre un faisceau lumineux visible ou non, dirigé selon une direction prédéterminde et éventuellement aJustable selon le type d'aéronef accosté. Un premier faisceau, rasant l'auvent ne doit jamais rencontrer ure surface réfléchissante à une distance correspondant à la distance séparant le boîtier 92 de la porte 16. Un tel faisceau, repéré 96 peut être réfléchi et donc détecté sur une surface réfléchissante située Jusqu'à une certaine distance du fuselage 14.En revanche, le faisceau 96 ne peut pas Outre réfléchi par ledit fuselage 14, situé trop loin du bottier 94. Un faisceau 98, situé en dessous du faisceau 96 présente les mamies caractéristiques que ce dernier. Par contre, sa direction est choisie de telle sorte que dans des conditions d'accostage correct il soit réfléchi par la surface 100 du bord supérieur de la porte 16. Un circuit électrique connu en soi dans lequel sont intégrées les cellules photoélectriques à réflexion directe 94 permet au dispositif de fonctionner de la manière suivante : un signal déclenchant une alarme ou une disJonction est délivré par le bottier 92 sitôt que le faisceau 98 n'est plus réfléchi par la surface 100 ou que le faisceau 96 est au contraire réfléchi par ladite surface 100. Les faisceaux 96 et 98matérialisent ainsi l'intervalle dans lequel doit se -situer le bord de la surface 100 pour que l'accostage se déroule en toute sécurité. Dans une variante de ce mode de réalisation, un boîtier 102, aux fonctions identiques au boîtier 92 et aux organes 94, délivre deux -faisceaux lumineux 104 et 106, en étant implanté dans le plancher 22. Selon l'indication de la figure 8 le faisceau 104 est par exemple dirigé vers le fuselage 14 juste en-dessous du clair de porte 20 de manière à être réfléchi par le bord du seuil 108. Le faisceau 106 quant à lui peut être dirigé au-dessus du faisceau 104 de manière à n'être réfléchi par aucune surface appartenant à l'aéronef, traversant par conséquent le clair de porte 20. Le boîtier 102 reprenant les fonctions du bottier 92, un signal d'alarme ou de disJonction est délivré quand le seuil 108 du clair de porte 20 vient à sortir des limites déterminées par l'angle que réalisent les directions des faisceaux 104 et 106. L'ensemble des moyens de détection décrits ci-dessus peuvent s'effacer par rotation ou par translation soit sous la t81e 64 soit sur/ou dans le plancher 22 sans que l'invention en soit affectée. D'autres variantes de ces moyens de détection sont d'ailleurs envisageables, ainsi que des modes de réalisation différents pour l'auvent par exemple dont la forme des tubes n'est pas figée. L'invention s'étend aux véhicules permettant le transbordement de passagers ou de denrées d'un véhicule à un autre, équipés d'un tunnel de liaison du type décrit. REVENDICATIONS 1) Tunnel de liaison ajustable, notamment entre deux véhicules susceptibles de s'accoster et de recevoir des passagers, ceux-ci passant de l'un à l'autre, quand lesdits véhicules sont en position accostée, à travers ledit tunnel de liaison-ajustable solidaire de l'un des véhicules, comportant un plancher des joues latérales et un auvent, tunnel caractérisé en ce que l'auvent et (ou) les joues latérales consistent en un ensemble de tubes souples et déformables aptes à recevoir une surpression interne et à s'appliquer en butée étanche sur l'autre véhicule, en ce que ledit tunnel comporte un dispositif pneumatique apte à fournir ladite surpression, en ce que le plancher est muni en son extrémité apte à venir en contact avec l'autre véhicule d'un bourrelet d'accostage partiellement ou totalement tubulaire dont on détecte la déformation, et en ce que des moyens de détection positifs sont prévus solidaires du tunnel et aptes à délivrer un signal quand le niveau relatif d'un véhicule par rapport à l'autre sort d'un le interval/de tolérance prédéterminé. 2) Tunnel de liaison aJustable selon la revendication 1 caractérisé en ce que le bourrelet déformable solidaire du plancher comporte une cellule de détection manométrique de l'onde d'air résultant d'un contact dudit bourrelet avec un véhicule à accoster, cellule apte à délivrer un signal pouvant notamment servir à commander l'immobilisation du véhicule équipé dudit tube. 3) Tunnel de liaison ajustable selon l'une des revendications 1 ou 2 caractérisé en ce que des moyens de rappel élastique sont prévus pour ramener l'ensemble de tubes formant l'auvent et (ou) les Joues dans une position de repos en l'absence de surpression interne. 4) Tunnel de liaison ajustable selon l'une des revendications 1 à 3, notamment entre un véhicule de transbordement de passagers entre une aérogare et un aéronef et un tel aéronef, présentant une porte ouvrant dans ledit tunnel quand les véhicules sont accostés, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de détection aptes à délivrer un signal quand ladite porte se déplace en hauteur dans ledit tunnel au-delà d'un intervalle de tolérance déterminé. 5) Tunnel de liaison ajustable selon la revendication 4 caractérisé en ce que les moyens de détection sont constitués de un ou plusieurs tubes déformables k détection manométrique à d'onde d'air, aptes à Qtre déformés par action directe des bords supérieur et inférieur de la porte sur lui (eux). 6) Tunnel de liaison ajustable selon la revendication 5 caractérisé en ce que les moyens de détection sont constitués de un ou plusieurs tubes déformables à détection manométrique à d'onde d'air, d'une pédale mobile par rapport au plancher, apte à déformer une section de tube en position inférieure, et d'une antenne rigide dans une position ajustable portant sur sa face inférieuré une section de tube occupant avec ladite antenne une position supérieure. 7) Tunnel de liaison ajustable selon la revendication 4 caractérisé en ce que les moyens de détection sont constitués d'un ensemble d'au moins deux cellules photoélectriques à réflexion directe, les faisceaux lumineux (visibles ou invisibles) déterminant pour le bord supérieur ou inférieur de la porte de l'aéronef ou pour le seuil de l'aéronef les extrémités de l'intervalle de tolérance de la position sur un axe vertical. 8) Passerelle de liaison entre une aérogare et un aéronef caractérisé en ce qu'elle est équipée d'un tunnel de liaison ajustable selon l'une des revendications 1 b 7. 9) Véhicule assurant le transfert de passagers entre une aérogare et un aéronef, caractérisé en ce qu'il est muni d'un tunnel de liaison ajustable selon l'une des revendications~1 à 7.