20Ô3240 La présente invention se rapporte aux véhicules automobiles. L'invention concerne un ensemble châssis-caisse pour véhicule. automobile, en particulier pour un véhicule de tourisme, et porte principalement sur le problème consistant à obtenir dans un 5 véhicule économique et de petite dimension (entraîné par exemple par un moteur à quatre cylindres) des qualités de roulement, tenue de route, silence et isolation des vibrations comparables ou même supérieures à celles de véhicules plus lourds et/ou plus coûteux. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaî-10 tront au cours de la description qui va suivre. Au dessin annexé.:. - la Pig. 1 est une vue en plan, en partie en coupe, d'une forme préférée de réalisation d'un véhicule automobile suivant l'invention; 15 - la Fig. 2 est une vue en élévation de côté, en partie en coupe et avec arrachements, du véhicule automobile représenté sur la Fig. 1 ; - la Fig. 3 est une vue en élévation en bout, en partie en coupe, prise suivant la ligne 3-3 de la Fig. 1, dans le sens des 20 flèches; - la Fig. k est une vue en élévation en bout, prise suivant la ligne, k-k de la Fig. 1, dans le sens des flèches; - la Fig. 5 est une vue en plan, en partie en coupe, d'une variante de réalisation du véhicule suivant l'invention; 25 - la Fig. 6 est une vue en élévation de côté, en partie en coupe, du véhicule représenté sur la Fig. 5> - la Fig. 7 est une vue en élévation prise suivant la ligne 7-7 de la Fig. 5j dans le sens des flèches; - la Fig. 8 est une vue en élévation en bout prise suivant 30 la ligne 8-8, dans le sens des flèches; - la Fig. 9 est line vue partielle, en partie en coupe, montrant une autre variante du véhicule suivant l'invention; - la Fig. 10 est une vue partielle en élévation de côté de la construction représentée sur la Fig. 9 > 35 - la Fig. 11 est une vue en élévation en bout prise suivant la ligne 11—11 de la Fig. 9» dans le sens des flèches; - la Fig. 12 est une vue partielle en plan montrant une autre variante d'un véhicule automobile suivant l'invention; - la Fig. 13 est une vue partielle en élévation de côté, de kO la construction représentée sur la Fig. 12; 69 05798 2. 20Ô3240 - la Fig. 14 est une vue en élévation en bout prise suivant la ligne 14-14 de la Fig. 12, dans le sens des flèches; - la Fig. 15 est une vue partielle schématique en élévation du châssis du véhicule représenté sur la Fig. 1, cette vue montrant 5 l'emplacement des points nodaux de ce châssis considéré comme une poutre qui travaille en flexion de la première espèce; - la Fig. 16 est un schéma montrant l'agencement fondamental des masses et des ressorts dans un véhicule automobile suivant l'invention; 10 - la Fig. 17 est un schéma comparatif analogue à celui de la Fig. 16, mais concernant un véhicule à moteur de la technique classique antérieure. Dans la forme de réalisation d'un véhicule automobile suivant l'invention qui est représentée sur les Fig. 1 à k, le moteur 2 et 15 un mécanisme de transmission k à rapport variable sont reliés par un tube 8 de transmission qui s'étend longitudinalement (tube porteur central) à un carter 6 d'essieu arrière orienté transversalement, pour former un groupe essentiellement rigide que l'on appellera dans la suite groupe motopropulseur. Le carter 6 de l'essieu 20 arrière contient des demi-arbres rotatifs classiques, non représentés, qui sont reliés à leurs extrémités internes, à un pont arrière 10 à différentiel, classique et, à leurs extrémités externes, aux roues arrière 12 et 14 sur lesquelles sont montés des pneumatiques 16 et 18. Le pont arrière 10 est agencé pour être entraîné 25 par un arbre de transmission rotatif classique (non représenté) placé dans le tube 8, l'extrémité avant de l'arbre de transmission étant reliée au mécanisme de transmission k (ou la boîte de vitesses) pour transmettre aux roues arrière 12 et 1k le couple engendré par le moteur. 30 Une caractéristique importante de la construction consiste dans le fait que l'extrémité côté moteur du groupe motopropulseur est suspendue élastiquement par rapport au sol par appui direct sur ion groupe de suspension avant, contrairement à la pratique habituelle consistant à faire porter le moteur par le châssis ou la 35 caisse du véhicule, lui-même ou elle-même supporté par la suspension avantc Ainsi qu'on peut mieux le voir sur la Fig. 3» le groupe de suspension avant comprend des triangles supérieurs 22 et Zk, qui sont orientés transversalement, à l'opposé l'un de l'autre, et des triangles inférieurs 26 et 28, orientés transversalement et à kO l'opposé l'un de l'autre. Les triangles supérieurs 22 et 2k sont 69 05798 3. 2003240 articulés, à leurs extrémités internes, par des axes longitudinaux 30 et 32, sur des bossages 34 et 36 en saillie latérale qui sont formés sur le moteur 2 et présentent ln forme de consoles; les extrémités internes des triangles inférieurs 2o et 28 sont elles-mê-3 mes articulées par des axes longitudinaux 3 S et 40 sur des bossages 42 et 44 dirigés vers le bas et également formés sur le moteur. Les extrémités externes des triangles supérieurs et inférieurs sont reliés à des pivots 46 et 48, qui portent deux roues avant orientables 50 et 52 équipées de pneumatiques 54 et 56, d'une façon qui 10 leur permet de se braquer et de tourner. La suspension de l'extrémité côté moteur du groupe motopropulseur est assurée par l'interposition de ressorts liélicoïdaux 58 et 60 entre des sièges de ressorts 62 et 64 formés sur les triangles inférieurs 26 et 28 et des sièges de ressorts 66 et 68 formés sur les surfaces inférieures des 15 consoles 34 et 36. Des amortisseurs télescopiques à effet direct 70 et 72 sont interposés, coaxialement, à l'intérieur des ressorts 58 et 60. Les roues avant directrices sont donc ainsi reliées élasti-quement au groupe motopropulseur dans la région du moteur. L'agen-20 cernent décrit est tel que l'ensemble du cliâssis du véhicule (le groupe motopropulseur monobloc plus le groupe de suspension avant) forme une structure complète et stable du point de vue cinématique, qui maintient un alignement précis entre les roues avant et les roues et l'essieu arrière, en plaçant les roues avant et les roues 25 arrière sur les mêmes traces, tout en maintenant l'extrémité côté moteur du groupe motopropulseur dans une position latéralement stable entre les roues avant, et tout en permettant aux roues avant de décrire le mouvement géométrique classique, afin de donner au véhicule les caractéristiques optimales désirées de tenue de route 30 et de manoeuvre. Par conséquent, contrairement à la pratique classique, on n'exige pas de la caisse ou coque 74 du véhicule qu'elle assure une fonction quelconque dans le maintien de l'intégrité de structure entre l'avant et l'arrière ni le maintien de l'alignement du châssis, mais cette caisse est au contraire montée de façon à 35 donner des réponses statiques et dynamiques calculées pour améliorer sa fonction i:>rincipale d'habitacle des passagers. A cet effet, la partie avant de la caisse ou coque du véhicule comprend deux jambes 76 et 78 qui encadrent le moteur, dont les extrémités inférieures 80 et 82 convergent au-dessous du moteur * 40 pour se monter sur un élément de montage élastique 84 qui consti- BAD ORIGIN "• 2003240 69 05798 tue l'un des points d'une suspension en trois points de la caisse, les autres points étant formés par des ressorts hélicoïdaux principaux 86 et 88, qui sont interposés entre la partie arrière de la caisse et les extrémités latérales opposées de l'essieu arrière 6. 5 Les ressorts 86 et 88 n'assurent aucun maintien latéral de la caisse par rapport à l'essieu arrière, et il est prévu en conséquence une fourche 90 entre la caisse et l'essieu, les extrémités opposées latéralement 92 et 94 de cette fourche, qui sont également sur le même axe transversal, étant articulées dans des paliers 96 10 et 98 formés dans des jambes 100 et 102 de la caisse, tandis que son Bommet 104 est articulé par un joint universel à l'essieu, au point 106. Grâce à là suspension de la caisse en trois points, les contraintes de torsion que l'on rencontre ordinairement dans la construction classique des véhicules pendant les manoeuvres telles 15 que les virages, roulement sur les terrains irréguliers, seront pratiquement éliminés. Par conséquent, la caisse, considérée comme élément travaillant, ne nécessite qu'un petit nombre ou dans certains cas aucun des éléments de renforcement supplémentaires qui sont normalement nécessaires dans la construction classique pour 20 absorber ces contraintes de torsion. Une autre caractéristique importante consiste dans le fait que le montage de la caisse en trois points par rapport au groupe motopropulseur est placé sur des axes transversaux qui coïncident avec les points nodaux avant et arrière 108 et -110 (Fig. 1.5) du 25 groupe motopropulseur considéré comme une poutre travaillant en flexion de la première espèce. Par conséquent, lorsqu'une telle flexion est provoquée, soit par le fonctionnement du moteur, soit par les forces engendrées par la route et qui sont imposées aux roues arrière,, la transmission à la caisse des forces résultant . 30 de cette flexion est annulée grâce au choix de l'emplacement des points de montage aux positions indiquées. Par exemple, l'articulation 106 du sommet 104>de 1*entretoise 90 coïncide avec le point nodal arrière 110. Les points de montage de la caisse et le sommet de 1'entretoise pourraient être placés pratiquement n'importe où 35 dans les plans verticaux transversaux qui contiennent les points nodaux. Une autre caractéristique importante de la construction suivant l'invention réside en ce que lg^ montage^ élastique 84 qui supporte la partie avant de la caisse?au moteur, est conçue pour pré-40 senter une fréquence naturelle nettement inférieure à la fréquence 5- 2003240 69 05798 la plus basse engendrée par le fonctionnement du moteur à la vitesse de ralenti et aux vitesses supérieures. Par exemple, si la fréquence minimale des vibrations engendrées par le moteur est de l'ordre de 100 cycles par seconde, le montage élastique sera choi-5 si de façon à posséder une fréquence naturelle de l'ordre de 10 à 15 cycles par seconde. Etant donné que les ressorts de suspension arrière 86 et 88 possèdent normalement une fréquence naturelle de l'ordre de 1 à 2 cycles par seconde, les vibrations qui sont engendrées dans l'ensemble motopropulseur ne sont pas transmises à la 10 caisse. Contrairement à la pratique classique, la construction suivant l'invention utilise donc le sol et non pas la caisse ou le châssis du véhicule comme base de réaction pour les vibrations oscillatoires du moteur et permet donc d'utiliser des points de montage de la caisse qui sont choisis uniquement en vue d'assurer le 15 filtrage optimal des vibrations. Une autre caractéristique importante de la construction est que l'on peut obtenir des axes de roulis séparés pour la caisse et le châssis, ce qui permet de donner à ces deux axes des caractéristiques optimales pour leurs objectifs principaux. De cette fa-20 çon, l'axe de roulis du châssis est établi pour donner les meilleures caractéristiques de tenue de route, maniabilité et stabilité tandis que l'axe de roulis de la caisse est placé en une position 'séparée pour donner à la caisse des caractéristiques de déviation en roulis qui contribuent énormément au confort des passagers. A 25 titre d'exemple, le choix d'un axe de roulis de la caisse qui se rapproche du centre de gravité de la caisse du véhicule ou qui coïncide avec ce centre de gravité a pour effet, soit d'éliminer, soit de réduire fortement la tendance de la caisse à présenter un angle de roulis en réponse à l'accélération latérale; de plus, é-30 tant donné que l'axe de roulis du châssis ne dépend pas de l'axe de roulis de la caisse, on obtient une caractéristique favorable de roulis de la caisse sans affecter défavorablement ni compromettre l'axe de roulis du châssis. On obtient par conséquent des caractéristiques optimales de tenue de route et de stabilité ainsi 35 qu'un comportement optimal de la caisse en roulis. Toutefois, étant donné qu'un roulis nul de la caisse peut ne pas être entièrement souhaitable, la construction suivant l'invention comprend des moyens qui permettent d'atteindre le degré voulu de répartition du couple de roulis de la caisse entre les roues a-hO vant et les roues arrière. A cet effet, et ainsi qu'on peut mieux S. 2003240 6* 05798 le voir sur les Fig. 1, 2 et 3» la partie transversale 112 d'une barre de torsion anti-roulis 114 est articulée dans la région des extrémités supérieures des jambes 76 et 78 de la caisse et munie de branches 116 et 118 qui s'étendent vers l'avant et qui sont ar-5 ticulées par des biellettes 120 et 122 aux triangles supérieurs 22 et 24 de la suspension avant. Etant donné que diverses forces engendrées par le fonctionnement du moteur et diverses impulsions provoquées par la route peuvent également être transmises à certains organes de commande dis-10 posés à l'intérieur du véhicule, par exemple les organes de direction, le levier de la boîte de vitesses et la commande de l'accélérateur, les liaisons entre ces organes et le moteur ou d'autres parties du groupe motopropulseur sont agencées de façon à réduire au minimum ou à éliminer la transmission de vibrations à la caisse. 15 A cette fin, la colonne de direction 124, qui est montée dans une position fixe à l'intérieur de la caisse, est reliée à la tringle— rie 126 de direction du véhicule par un mécanisme, non représenté, qui permet un déplacement relatif entre le groupe motopropulseur et la caisse. De même, le levier 128 de changement de vitesse tra— 20 verse le plancher 130 de la caisse du véhicule sans contact matériel avec ce plancher. Etant donné que d'autres organes de commande tels que ceux des freins, de l'embrayage et de l'accélérateur sont également susceptibles d'établir par des moyens connus des liaisons formant isolateurs de vibrations entre la caisse et le groupe 25 motopropulseur, on omettra d'en donner une description détaillée. Le radiateur du moteur est également monté sur le moteur plutôt que sur la caisse, afin d'éviter toute flexion indésirable des canalisations du radiateur. Etant donné que les circuits d'échappement des "véhicules présentent habituellement une forte tendance à 30 produire des vibrations indésirables, dans la construction suivant l'invention, l'ensemble du circuit d'échappement, y compris le tuyau d'échappement 132, le silencieux 134 et "le pot d'échappement 136 sont montés exclusivement sur le groupe motopropulseur. L'isolation de la caisse par rapport aux vibrations engendrées par le 35 circuit d'échappement est donc assurée par les organes 84, 86 et 88 de montage de la caisse. Sur les Fig. 5» 6, 7 et 8, on a représenté une variante de véhicule automobile suivant 1'inventio.n dans laquelle la caisse 74 est montée, par rapport au groupe motopropulseur, par un montage 40 en trois points qui est inversé par rapport à l'agencement de la 69 05798 7. 2003240 première forme de réalisation. A cet effet, les ressorts hélicoïdaux arrière 86 et 88 sont remplacés par un ressort à lames transversal 138 dont la partie centrale est bridée sur une partie 140 en saillie vers le bas de la caisse 74, en arrière de l'essieu 6. 5 Les extrémités opposées du ressort 138 sont reliées aux; extrémités externes de l'essieu 6 par des articulations 142 et 144. La partie avant de la caisse 7 k est elle-même munie de deux supports 146 et 148, en saillie vers l'avant et qui surmontent les consoles latérales 34 et 36 du moteur 2. Entre les consoles 146, 34 et 148, 36, 10 sont interposés deux organes de montage élastiques 150 et 152 qui possèdent une fréquence naturelle basse, comparable à celle de l'organe de montage élastique unique 84 de la première forme de réalisation. Dans la construction suivant l'invention, le ressort à lames transversal 138 assure la fonction supplémentaire consistant 15 à stabiliser latéralement les extrémités arrière de la caisse par rapport à l'essieu arrière et la fourche stabilisatrice 90 utilisée dans la première forme de réalisation n'est donc pas nécessaire. Sur les Fig. 9i 10 et 11, on a représenté une autre variante 20 de réalisation d'un véhicule automobile suivant l'invention, cette variante illustrant ^utilisation d'une transmission à quatre roues motrices. Dans cette construction, on a conservé toutes les caractéristiques de la première forme de réalisation, avec addition d'une boîte de transfert 154 qui est disposée sur un côté de 25 la boîte de vitesses et qui se prolonge vers l'avant jusqu'à un pont avant à différentiel 156 monté sur le bloc moteur. Des demi-arbres moteur 158 et 160 sont reliés par des joints universels en 162 et 164 au pont avant 156 et ils sont eux-mêmes reliés par des joints universels en 166 et 168 aux roues directrices 50 et 52. 30 Un mécanisme classique, non représenté, est utilisé pour met tre sélectivement en prise et hors de prise les roues avant pour donner, soit une transmission à deux roues motrices soit une transmission à quatre roues motrices. En variante, on pourrait éliminer la transmission de la puis-35 sance aux roues arrière si l'on désirait avoir uniquement une transmission à traction avant. Les Fig. 12, 13 et. 14 montrent une autre variante de réalisation d'un véhicule à moteur suivant l'invention, dans laquelle l'agencement est de façon générale analogue à celle des Fig. 1 à 4, kO excepté le fait qu'un essieu rigide 170 remplace la suspension à 69 05798 8. 2003240 roues indépendantes à triangles de la première forme de réalisation» Dans cette variante, l'essieu 170 est relié cinématiquement à l'extrémité côté moteur du groupe motopropulseur par des biellet— tes supérieures 172 et 17^» qui sont espacées transversalement et 5 qui s'étendent vers l'avant et vers l'extérieur,: et par des ressorts à lames inférieurs en porte-à-faux 176 et 178, qui sont o-rientés de la même façon, ces ressorts étant encastrés à leurs extrémités intérieures en 180 et 182 dans la base du moteur. La géométrie de cette forme de suspension avant donne lieu à un centre 10 de roulis avant placé haut et, par conséquent, à un axe de roulis du châssis en pente vers l'arrière, contrairement à l'axe de roulis placé au niveau du sol qui est donné par les suspensions à roues indépendantes des autres formes de réalisation. Il ressort de ce qui précède que l'on obtient une structure 15 de véhicule nouvelle et perfectionnée, qui s'écarte fondamentalement des constructions classiques de la technique antérieure. L'invention apporte essentiellement une amélioration'notable du roulement, du confort et de tenue de route en s'écartant de la pratique habituelle consistant à suspendre le. moteur au châssis ou à 20 l'ensemble coque-châssis (dans le cas d'une caisse à châssis intégré). Contrairement à la pratique antérieure, le moteur est suspendu élastiquement directement au groupe de suspension avant et il est accouplé pratiquement rigidement à l'essieu arrière par le tube central pour foiroer un groupe motopropulseur d'un seul tenant. 25 Par conséquent, les vibrations oscillatoires du moteur sont amorties et dissipées par l'intermédiaire des pneumatiques des roues arrière. La base de réaction par rapport à ces impulsions est donc la surface de la route au lieu d'être la caisse du véhicule. De même, les" impulsions verticales engendrées par le moteur sont dans 30 une grande mesure amorties et absorbées par le groupe de suspension avant. En outre, étant donné que la tringlerie de suspension avant est directement reliée au moteur, la stabilité géométrique et cinématique du véhicule est obtenue sans dépendre aucunement de la structure de la caisse. La caisse peut donc être construite et 35 montée de la façon qui est la mieux appropriée pour remplir sa fonction principale. Les spécifications de résistance de structure telles que la rigidité élevée en flexion transversale et en torsion, qui étaient nécessaires dans la .technique antérieure pour obtenir l'intégrité de structure de l'ensemble du véhicule sont kO fortement réduites. En outre, on peut choisir pour la caisse des f 69 05798 9. 2003240 organes de montage élastiques qui présentent une fréquence naturelle suffisamment basse pour assurer une capacité optimale d'isolation des bruits et des vibrations, au lieu de devoir constituer un compromis dicté par la nécessité de réaliser une suspension accep— 5 table du moteur et une tenue de route acceptable. Par ailleurs, étant donné que tous les facteurs géométriques qui ont tine influence sur la tenue de route et la stabilité d'un véhicule sont obtenus par une relation cinématique établie directement entre le groupe motopropulseur et la suspension avant, les organes de mon— 10 tage de la caisse peuvent être placés en des points qui donnent un axe de roulis séparé, calculé de la façon optimale pour réduire au minimum 1'inconfort des passagers pendant les virages ou autres circonstances qui provoquent une accélération latérale. L'axe de roulis de l'ensemble du châssis (la suspension avant 15 et le groupe motopropulseur) peut de même être calculé pour assu?:: rer la stabilité et la tenue de route optimales. C'est ainsi que, par exemple, les organes de montage du châssis pourraient être placés de façon que l'axe de roulis défini par ces organes coïncide avec le centre de gravité de la caisse, auquel cas les accélé-20 rations latérales dues aux virages produiraient un roulis, négligeable de la caisse. En même temps, la même accélération latérale agissant sur le châssis n'influe sur la tenue de route et la stabilité de l'ensemble du véhicule qu'en fonction de l'influence géométrique de l'axe de roulis du châssis, qui est séparé de celui de 25 la caisse. A cet égard, bien qu'il existe un axe de roulis séparé pour le châssis, étant donné que le groupe motopropulseur est ' maintenu dans une position angulaire pratiquement fixe ou une inclinaison pratiquement nulle par l'essieu arrière et les roues arrière, le roulis du groupe motopropulseur autour de cet axe en ré-30 ponse à une accélération latérale est, dans les limites normales d'utilisation du véhicule, limité à l'amplitude permise par la déformation en compression du pneumatique arrière du côté extérieur du virage. Par conséquent, l'angle réel de roulis de la caisse par rapport au sol en réponse à une accélération latérale est essen— 35 tiellement déterminé par la relation entre le centre de gravité de la caisse et l'axe de roulis de la caisse au lieu d'être la somme de l'angle de roulis de la caisse et de l'angle important de roulis du châssis. Finalement, ainsi qu'on peut le voir sur la Fig. 16, étant - 40 donné que l'extrémité côté moteur, relativement massive, "du groupe 6,9 05798 10. 20Ô3240 motopropulseur, est située au-dessus de l'ensemble élastique com posite formé par les pneumatiques des roues avant en série avec les ressorts de suspension, et au—dessous de l'organe de montage élastique avant de la caisse, la masse du moteur joue le rôle ef 5 ficace d'un amortisseur à inertie qui réduit au minimum la trans mission à la caisse des impacts de la route sur les roues avant. La différence avec une construction classique telle que celle il lustrée par la Fig. 17 est très visible. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes 10 de réalisation décrits et représentés, qui n'ont été choisis qu' titre d'exemples. 69 05798 2003240 - REVENDICATIONS. - 1 - Ensemble caisse-châssis de véhicule à moteur, dans lequel un moteur est rigidement relié, par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission à rapport variable et d'un tube central à un car- 5 ter d'essieu arrière, pour former un groupe motopropulseur rigide, les roues arrière du véhicule sont montées sur le carter de l'essieu pour tourner autour d'un axe qui est fixe par rapport à ce carter, les roues directrices du véhicule sont reliées par une suspension élastique au groupe motopropulseur dans la région du mo-10 teur et la caisse du véhicule est montée élâstiquement sur le groupe motopropulseur, cet ensemble étant caractérisé en -ce que la caisse (74) du véhicule est montée élastiquement sur le groupe motopropulseur (2, 4, 8, 6) au moyen d'un montage en trois points formé par trois organes de montage élastique (84, 86, 88, 150, 152, 15 138) agencés pour donner à la caisse du véhicule un axe de roulis indépendant de l'axe de roulis du groupe motopropulseur. 2 - Ensemble caisse-châssis suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les organes de montage élastiques (84, 86, 88, , 150, 152, 138) de la caisse (74) du véhicule ont une fréquence na- 20 turelle qui est nettement inférieure à toutes les fréquences imposées qui sont engendrées par le fonctionnement du moteur (2) du véhicule- à la vitesse de ralenti et aux vitesses supérieures à cette vitesse de ralenti. 3 - Ensemble caisse-châssis suivant la rw endication 1 ou la 25 revendication 2, dans lequel le groupe motopropulseur constitue une poutre susceptible de vibrer en flexion de la première espèce dans le plan vertical, avec des points nodaux placés dans la région du moteur et du carter de l'essieu arrière, respectivement, caractérisé en ce que les organes de montage élastiques (84, 86, 88, 150, 30 152, 138) de la caisse (7*0 du véhicule ont des centres effectifs disposés pratiquement dans des plans verticaux transversaux du véhicule qui contiennent les points nodaux (108, 110). 4 — Ensemble caisse-châssis suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3| dans lequel deux des organes de montage élasti- 35 ques de la caisse du véhicule sont disposés dans la région du carter de l'essieu arrière et situés symétriquement de part et d'autre du plan médian longitudinal vertical du véhicule, caractérisé en ce que le troisième (84) des trois organes de montage élastique (84, 86, 88) de la cai sse (74) du véhicule est relié, d'une part, • 40 à une surface inférieure du moteur (2) du véhicule en un-point.si 69 05798 12. 2003240 tué dans le plan médian longitudinal vertical du véhicule et, d'autre part, aux parties extrêmes inférieures de deux jambes (76, 78) qui sont portées par la caisse du véhicule et qui encadrent 1e mot eur. 5 5 - Ensemble caisse-châssis suivant l'une quelconque des re vendications 1 à 3» dans lequel deux des organes de montage élastiques de la caisse du véhicule sont disposés dans la région du carter de l'essieu arrière et sont disposés symétriquement de part et d'autre du plan médian longitudinal vertical du véhicule, ca-10 ractérisé en ce que le troisième (84) des trois organes de montage élastiques (84, 86, 88) de la caisse (74) du véhicule est relié à une surface supérieure du moteur (2) du véhicule, en un point situé dans le plan médian longitudinal vertical du véhicule. 6 - Ensemble caisse-châssis suivant l'une quelconque des re-15 vendicat.ions 1 à. 5 » dans lequel deux des organes de montage élastiques de la caisse du véhicule sont disposés dans la région du carter de l'essieu arrière et sont disposés symétriquement de part et d'autre du plan central longitudinal vertical du véhicule, caractérisé en ce que les deux organes de montage élastiques situés 20 dans la région du carter (6) de l'essieu comprennent des ressorts hélicoïdaux (86, 88) et en ce qu'une fourche (90) qui est articulée à la caisse (7*0 du véhicule pour limiter les déplacements latéraux de cette caisse, est reliée par un joint universel (106) au carter (6) de l'essieu, à peu près'à l'emplacement d'un point nodal 25 (110) pour laisser le groupe motopropulseur (2, 4, 8, 6) libre de' se comporter comme une poutre qui vibre en flexion de la première espèce dans le plan vertical. * 7 - Ensemble caisse-châésis suivant l'une quelconque des revendications V à 3i dans lequel deux organes de montage élastiques 30 de la caisse du véhicule sont suspendus au moteur du véhicule, caractérisé en ce que le troisième des organes de montage élastiques (150, 152, 138) comprend un ressort à lames transversal (138) fixé en son centre à la caisse (74). 8 - Ensemble caisse-châssis suivant l'une quelconque des re— 35 vendications 1 à 7» caractérisé en ce qu'un circuit d'échappement (132, 134, 136) du moteur (.2) du véhicule s'étend dans la direction générale longitudinale du véhicule et est porté tmiquement par le groupe motopropulseur (2, 4, 8, 6).