La présente invention concerne de façon générale les compas magnétiques et les systèmes de compensation de tels compas et plus précisément elle concerne les systèmes qui peuvent être utilisés dans les véhicules terrestres con- tenant beaucoup de fer, par exemple les chars et les véhicu- les militaires blindés de transport de personnel. On connaît déjà différents types de dispositifs chercheurs de Nord destinés à un véhicule qui navigue, ayant des systèmes de compensation éliminant les effets des champs magnétiques permanents et induits du véhicule, de nombreux de ces dispositifs étant destinés plus spécialement aux aéro- nefs. Ces dispositifs mettent en oeuvre essentiellement un capteur du champ magnétique terrestre pour la détection de la composante horizontale de ce champ et une unité mécanique ou électronique de compensation fixée au capteur ou associée électriquement à celui-ci et pouvant être réglée pendant une oscillation de compensation afin que les effets perturba- teurs des champs magnétiques permanents et induits du véhi- cule soient supprimés. En l'absence d'une telle compensation, les perturbations du propre champ magnétique du véhicule ren- draient inutilisables les lectures du capteur magnétique comme aide à la navigation. Dans la plupart des applications des compas magné- tiques, par exemple dans les navires et les aéronefs, la perturbation ou distorsion principale du champ magnétique terrestre au voisinage de l'indicateur ou du capteur du com- pas magnétique, c'est-à-dire du champ terrestre local, est provoquée par le "fer fortement aimantable" présent dans le véhicule. Ce fer fortement aimantable crée un champ magné- tique permanent propre qui, en combinaison avec le champ terrestre, perturbe ce dernier si bien que la lecture du compas est erronée. Le fer fortement aimantable, fixé au véhicule, permet une compensation habituelle facile par détermination, lors d'une oscillation du compas, de ses composantes horizontales qui peuvent être annulées par création de composantes égales et opposées d'un champ magné- tique au voisinage du compas. Comme le fer fortement aiman- table ou le champ permanent perturbateur est fixé dans le véhicule et n'est pas influencé par le champ terreste, la compensation est efficace pour tous les caps et toutes les attitudes du véhicule. Une seconde perturbation ou distor- sion du champ magnétique terrestre au voisinage du capteur de compas magnétique est provoquée par le "fer doux" présent dans le véhicule. Ce fer doux crée en fait une perturbation ou distorsion du champ local provoquée par le champ magnéti- que induit dans les éléments de fer doux du véhicule par le champ magnétique terrestre. En conséquence, lorsque le véhi- cule change d'attitude par rapport à la direction du champ terrestre, l'amplitude du champ induit dans le fer doux du véhicule change aussi du fait du changement de l'angle d'in- cidence du champ terrestre. Ainsi, la compensation de l'er- reur induite ou du fer doux dans le champ terrestre local pose un problème bien plus délicat. En fait, de nombreuses installations à compas, notamment dans les aéronefs, ne cherchent aucunement à compenser l'erreur due au fer doux, pour des changements importants d'attitude, étant donné sa nature temporaire pendant les vols normaux. Des chercheurs dans le domaine de la compensation des compas ont proposé des schémas de compensation destinés à remédier aux inconvénients des erreurs dues au champ in- duit dans un compas, comme décrit par exemple dans le brevet des EtatsUnis d'Amérique n0 2 692 970. Ce brevet concerne les aspects théoriques de la compensation des effets du fer doux dans un aéronef. Cependant, dans ce système connu, les magnétomètres associés à l'appareil de compensation doivent être disposés et fixés aux axes vertical et transversal de l'aéronef d'une manière telle qu'ils ne prélèvent que les composantes correspondantes du champ terrestre,,en l'absence des perturbations du fer fortement aimantable et du fer doux puisque ce sont ces valeurs qui sont transformées en fonc- tion des attitudes du tangage et du roulis de l'aéronef pour assurer la création des champs de compensation du fer forte- ment aimantable et du fer doux au niveau du magnétomètre du compas. En général,cet arrangement connu peut être utile dans des véhicules de combat terrestres contenant beaucoup de fer tels que les chars lorsque les magnétomètres capteurs peuvent être montés sur un mât élevé très éloigné du métal du char. Cette caractéristique peut être inacceptable dans la guerre moderne de blindés et elle l'est réellement en gé- néral. L'invention répond à la nécessité du montage du capteur principal de champ magnétique ou du capteur du com- pas du système de navigation à l'intérieur du blindage pro- tecteur du véhicule. Elle permet une précision du compas correspondant à une faible erreur prédéterminée (par exemple - 3 ) non seulement lorsque le véhicule ou le char est sur un sol régulier mais aussi lorsqu'il se trouve sur un sol irrégulier, pouvant provoquer des changements d'inclinaison pouvant atteindre - 15 à 200 en tangage et en roulis. L'invention concerne donc un compas magnétique pouvant donner une mesure précise du cap magnétique d'un vé- hicule terrestre contenant beaucoup de fer, par exemple un char de combat, par mise en oeuvre de capteurs totalement contenus à l'intérieur de la structure protectrice du blin- dage du véhicule, c'est-à-dire que les capteurs sont soumis aux perturbations des champs magnétiques permanent et induit les plus sévères. Dans un mode de réalisation avantageux de l'invention, les capteurs manétiques comportent un capteur principal de champ magnétique destiné à détecter uniquement les composantes horizontales du champ magnétique terrestre, par exemple une sonde électromagnétique classique montée de façon pendulaire, et un capteur secondaire de champ magné- tique fixé dans le véhicule très près du capteur principal et destiné à détecter directement et pour toutes les attitudes du véhicule, les composantes du champ magnétique total du véhicule et terrestre mesurées parallèlement aux axes véhi- culaires principaux longitudinal, vertical et transversal, le champ magnétique total comprenant des composantes corres- pondantes des champs magnétiques terrestre, permanent du véhicule et induit du véhicule. Dans un mode de réalisation avantageux, l'appareil comporte un processeur électronique réglable destiné à isoler des composantes du champ magnéti- que total celles qui sont produites par les champs magnéti- ques permanent et induit du véhicule et plusieurs bobines génératrices de champ magnétique,-entourant le capteur prin- cipal et fixées par rapport aux axes principaux du véhicule, ces bobines étant sensibles auxchampspermanent et induit isolés mais ayant des sens opposés si bien que les effets de ces champs sur le capteur primaire sont supprimés. Des cir- cuits de réaction commandés par les bobines génératrices de champ transmettent des signaux de réaction à l'appareil électronique qui crée les composantes du champ terrestre né- cessaires à la détermination des composantes du champ induit et à la suppression des effets des champs des bobines sur le capteur secondaire ou d'axe fixe qui est très proche. D'autres caractéristiques et avantages d'un compas magnétique selon l'invention ressortiront mieux de la des- cription qui va suivre, faite en référence aux dessins anne- xés sur lesquels: - la figure 1 est une perspective représentant un exemple d'installation d'un ensemble détecteur magnétique se- lon l'invention dans un char de combat, la figure la étant un agrandissement de l'ensemble détecteur lui-même; - la figure 2 est un schéma d'une sonde électroma- gnétique fixe à trois axes et de l'alignement de ses axes principaux de détection par rapport aux axes principaux du véhicule; - la figure 3 représente de manière analogue une sonde électromagnétique pendulaire à deux axes; - la figure 4 est un diagramme synoptique, en par- tie sous forme schématique, d'un mode de réalisation avanta- geux d'appareil selon l'invention; - la figure 5 représente plus en détail un proces- seur électronique incorporé à l'appareil de la figure 4; et - la figure 6 représente une variante d'un appa- reil selon l'invention. La figure 1 représente un exemple de véhicule de combat terrestre contenant beaucoup de fer, par exemple un char 11 qui a un ensemble détecteur 12 à compas magnétique totalement entouré par le blindage protecteur à base de fer du char. On a tracé dans le char Il deux systèmes d'axes de coordonnées cartésiennes. Le premier système d'axes cor- respond aux axes terrestres passant par le char et il est re- péré par deux axes horizontaux a et b et un axe vertical c. Le second système d'axes correspond aux axes longitudinal, transversal et vertical du char 11, repérés par les lettres 1, t et v respectivement. La figure la est un agrandissement de l'ensemble détecteur magnétique 12 qui est placé totalement à l'intérieur du blindage protecteur du char 11, y compris un premier dispositif détecteur 13 (de compensation) et un second dispositif détecteur 14 (compas) placéstrès près et de préférence logés dans un récipient ou bottier commun 12. Il faut noter que le système d'axes de coordonnées du véki- cule est de préférence celui qui est représenté, c'est-à-dire un système à axes longitudinal, transversal et vertical, mais l'invention s'applique de façon générale pour toutautre sys- tème d'axes de coordonnées. La figure 2 représente une sonde électromagnétique fixe 14 à trois axes schématiquement représentée et qui peut être du type décrit dans le brevet français n0 74.24 846. Cette sonde est fixée par rapport au véhicule afin que ses axes sensibles soient alignés parallèlement aux axes princi- paux du véhicule 1,-t et v. Ainsi, elle mesure directement les composantes longitudinale, transversale et verticale du champ magnétique total à l'emplacement du véhicule, y com- pris celles du champ magnétique terrestre, du champ magné- tique permanent du char et du champ magnétique induit du char. La figure 2 représente aussi la paire de systèmes de coordon- nées cartésiennes a-a', b-b', c-c' et 1-1', t-t', v-v' représentée sur la figure 1. La figure 3 représente un capteur principal du champ magnétique sous forme d'une sonde électromagnétique pendulaire 13 à deux axes du type décrit dans le brevet français n0 71.23 200. Cette sonde 13 est montée dans le véhicule afin qu'elle crée des signaux représentatifs des composantes horizontales du champ magnétique à l'emplacement du véhicule. De manière analogue, la sonde électromagnétique pendulaire 13 peut créer des signaux représentatifs des au- tres composantes du champ magnétique terrestre. Des bobines 53, 54 et 55 de compensation magnétique sont aussi associées aux signaux primaires externes transmis à la sonde 13 et, selon l'invention, elles créent des champs qui annulent les perturbations provoquées par les champs magnétique permanent et induit du char comme décrit dans la suite. La figure 3 re- présente aussi-la paire de systèmes d'axes de coordonnées de la figure 2. Dans la description qui suit de la partie électro- nique de l'appareil selon l'invention, créant les courants transmis aux bobines 53, 54 et 55 de compensation pour la création des champs magnétiques compensateurs, on se réfère à diverses composantes vectorielles des champs et à di- verses relations qui sont définies dans le tableau qui suit. 1. Champ magnétique terrestre = Hei i+ Hekk composantes horizontale et verticale non perturbées du champ terrestre 2. Hel = Hei cosPcosO - Hek sinO el ei ek- 3. Het = Hei (cosisinOsinx - sinicos) + Hek cos6sin4 4. He = Hei (sinPsinP + cosisin6cos) + Hek cos6cos champ magnétique terrestre suivant les axes du véhicule = cap 0 = tangage = roulis 5. Hel = Hei cost 6. H = - H. sin* et eï 7. H H ev ek champ magnétique terrestre suivant les axes du véhicule dans les conditions de déplacement sur terrain régulier 8. champ du fer fortement aimantable suivant axe 1 = Hp1 9. champ du fer fortement aimantable suivant axe t = Hpt 10. champ du fer fortement aimantable suivant axe v = Hpv pv champ magnétique permanent du véhicule (fer for- tement aimantable) 11. H =kH + K H + K H 11. Hs kHel + KtlHet + KvlHev 12. Kst = KltHel + KttHet + KvtHev 13. K =1 H + K H +K H sv = KlvHel + KtvHet + Kvv ev champ magnétique induit du véhicule (fer doux) 14. H1 = Hel + Hpl + Hsl 15. Ht = Het + Hpt + Hst 16. H =H +H +H v ev pv sv champ magnétique total dirigé suivant les axes du véhicule 17. -Hlcomp = Hpl + Hsl 18. -Htcomp = Hpt + Hst 19. -H = H + H vcomp pv sv champ de compensation des bobines externes fixes en- tourant une sonde électromagnétique pendulaire à deux axes 20. H =H -H 1' 1 lcouip el 21. H = H -H = H 22. H, = H - H = H v v vcomp ev champ compensé imposé à-un champ pendulaire à deux axes La figure 4 est un diagramme synoptique simplifié d'un mode de réalisation avantageux d'appareil selon l'in- vention. L'appareil comprend un dispositif 14 de détection de champ magnétique secondaire ou de compensation, compre- nant une sonde électromagnétique fixe du type à trois axes destinée à détecter directement les composantes longitudinale, transversale et verticale du champ magnétique total du véhi- cule, à l'emplacement considéré dans celui-ci. Les signaux correspondant aux composantes longitudinale et transversale sont transmis de façon classique par les branches horizontales de la sonde électromagnétique alors que les signaux corres- pondant à la composante verticale sont transmis par la branche verticale comme représenté. Le fonctionnement du détecteur est décrit dans le brevet français no 74.24 846. Ces signaux par- viennent à un circuit 15 d'asservissement en courant qui peut être du type décrit dans le brevet français n0 69.44 839. Comme décrit dans ce dernier brevet, les signaux du circuit d'asservissement en courant sont sous forme de tension électrique qui représente les composantes vectorielles du champ magnétique total à son emplacement dans le char, me- surées suivant les axes longitudinal, transversal et verti- cal de celui-ci. Ces signaux de sortie sont alors transmis à un processeur électronique 16 à boucle fermée dont le rôle essentiel est de transmettre des courants continus aux bobi- nes 53, 54 et 55 de compensation qui entourent (avec une configuration de Helmholtz) la sonde électromagnétique prin- cipale 13 du compas, avec une amplitude et une polarité telles que, dans les limites fixées par la précision de l'appareil, les champs magnétiquespermanent et induit du véhicule sont annulés à cet emplacement, pour tous les caps du véhicule et pour tous les angles de roulis et de tangage du véhicule. Il faut noter que, selon l'invention, comme la sonde électromagnétique 14 de détection du champ total, d'axe fixe, détecte les composantes du champ magnétique total directement dans l'axe de coordonnées du véhicule et comme les bobines 53, 54 et 55 decompensation sont aussi référencées par rapport aux axes de coordonnées du véhicule, aucune transformation trigonométrique ou aucun traitement de calcul n'est nécessaire par rapport aux axes de coordon- nées terrestres. Ainsi, le capteur fixe 14 à sonde électro- magnétique transmet directement -des signaux proportionnels aux composantes du champ total Hi, Ht et HV, correspondant aux équations 14, 15 et 16 qui précèdent, les valeurs des paramètres Hel, Het et HeV étant données par les équations 2, 3 et 4, les valeurs du champ permanent du véhicule HPl, HPt et Hpv étant données par les équations 8, 9 et 10, les équations complexes du champ magnétique induit par le véhi- cule correspondant aux paramètres Hslî Hst et HSv donnés par les équations 11, 12 et 13 qui précèdent. Comme indiqué schématiquement sur la figure 4, les composantes du champ total H1, Ht et Hv parviennent à des circuits 28 de somma- tion et de réglage de gain qui, par l'intermédiaire de bou- cles de commande à réaction décrites dans la suite du pré- sent mémoire, forment des signaux de sortie proportionnels aux composantes du seul champ magnétique terrestre H el, Het et HeV (suivant les équations 2, 3 et 4 qui précèdent). Ces signaux de sortie parviennent à un groupe de circuits 29 d'addition et potentiométriques dans lesquels les valeurs des composantes du champ permanent du véhicule H Pl Hpt et Hpv et les composantes du champ induit par le véhicule Hsl, Hst et HSv sont établies et ajoutées. Ces derniers si- gnaux subissent des traitements convenables dans des cir- cuits tampons et de réglage de gain 59, et les signaux de sortie parviennent aux bobines 53, 54 et 55 génératrices de champ, placées autour du capteur ou de la sonde électro- magnétique pendulaire 13 du compas. Les mêmes signaux de sortie sont renvoyés aux circuits 28 d'addition et de ré- glage de gain par les fils 61, 62, 63 et ils sont ajoutés au signal du capteur-6 afin que les composantes correspon- 24783@2 dantes soient retirées des composantes du champ total si bien qu'il ne reste que les composantes du champ terrestre H el1' Ht et Hev. Le signal compensé de sortie della sonde électro- magnétique pendulaire à deux axes ou du compas 13 est trans- mis par les trois fils actuels à un second circuit 60 d'as- servissement en courant, de manière classique, afin que le signal de sortie obtenu soit proportionnel au cap du char 11 par rapport au Nord magnétique. Le circuit 60 d'asservisse- 1o ment peut être-couplé afin qu'il mette en position un indi- cateur classique à entraînement synchronisé comme décrit par exemple dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n0 3 646 537, ou il peut être couplé au gyroscope direc- tionnel d'un compas gyromagnétique du type décrit par exem- ple dans le brevet français no 931 360. La figure 5 représente sous forme schématique et synoptique le processeur électronique 16. Ce processeur 16 comprend trois canaux 17, 18 et 19 ayant des composants élec- troniques à peu près identiques. Chaque canal reçoit les si- gnaux continus de sortie du circuit 15 d'asservissement et tampon de la figure 4. Le canal 17 reçoit le signal repré- sentatif de la composante longitudinale H1 du champ magné- tique total, mesuréesuivant l'axe longitudinal du char, le canal 18 reçoit le signal représentatif d'une composante transversale Ht du champ total mesurée suivant l'axe trans- versal du char alors que le canal 19 reçoit le signal repré- sentatif de la composante verticale Hv du champ total me- surée suivant l'axe vertical du char. Comme les canaux 17, 18 et 19 ont pratiquement la même construction et le même fonctionnement, on n'en décrit qu-'un (le canal 17) en dé- tail pour éviter les répétitions superflues. Le champ magnétique induit est la perturbation ma- gnétique provoquée par les matières de "fer doux". Contrai- rement au champ permanent, le champ induit est temporaire et modifie l'effet du champ terrestre Hei et Hek (voir équation 1) sur le réalignement des axes magnétiques des domaines cristallins formés de molécules de fer. L'amplitude et la il direction du champ magnétique induit varient avec l'ampli- tude et la direction du champ extérieur appliqué au véhicu- le et en conséquence varient lorsque le véhicule prend des attitudes et des caps différents par rapport au champ ter- restre. Les équations 11 à 13 représentent la relation en- tre le champ magnétique induit d'une part et, d'autre part, le cap et l'attitude du véhicule et lescomposantes du champ magnétique terrestre externe Hel' Hep et HeV, tirées des équations 2 à 4. Le premier indice des constantes K se rap- porte à la direction du champ extérieur appliqué, provoquant un champ magnétique induit dirigé comme indiqué par le se- cond indice. Par exemple, dans l'équation 11, le champ ex- térieur (H) appliqué à l'axe transversal du véhicule pro- et voque la création d'un champ magnétique induit KtîHet diri- gé suivant l'axe longitudinal du véhicule. De manière ana- logue, le terme K VHeV désigne le champ magnétique induit dirigé longitudinalement, dû à la présence du champ exté- rieur (H ev) appliqué suivant l'axe vertical. Le terme K lHel désigne le champ magnétique induit apparaissant suivant l'axe longitudinal et dû à un champ externe appliqué suivant le même axe. Le terme Hsl représente le champ magnétique in- duit total créé suivant l'axe longitudinal. Ainsi, les trois champs externes Hel' Het et Hev créent trois champs induits dirigés suivant les axes du véhicule. On note sur les figures 2 à 4 que ces champs induits sont fonction de l'inclinaison du véhicule. Heureusement, de la même manière que les champs permanents ou dus au fer fortement aimantable, qui ne va- rient pas avec l'attitude du véhicule puisque les champs sont fixes par rapport au véhicule, les changements d'am- plitude des composantes du champ induit peuvent être dé- terminés avec précision pendant une oscillation du compas du véhicule et pour certains cas voulus lors du pivotement du véhicule, ces opérations étant bien connues des spécia- listes en compas magnétique. Par exemple, les constantes K des équations 11 à 13 peuvent être calculées pour les 247tb302 caps cardinaux du véhicule lorsque celui-ci est en terrain régulier, par mise en oeuvre des équations 5, 6 et 7 et, pour l'un de ces capspar exemple 0 , le véhicule est bas- culé ou incliné, suivant un angle-choisi arbitrairement à 150, afin que les équations 2, 3 et 4 puissent être utili- sées, les constantes K étant modifiées en conséquence. Le brevet précité des Etats-Unis d'Amérique n0 2 692 970 dé- crit en détail les équations permettant la détermination de ces constantes K. Comme indiqué sur la figure 5,-la tension continue du circuit 15 d'asservissement, proportionnelle à la compo- sante Hl, est transmise à la connexion 20 d'addition qui l'ajoute à la tension négative continue de réaction (dé- crite dans la suite du présent mémoire) de manière que le signal résultant Hel parvienne à un circuit ou dispositif résistif 17a qui reçoit aussi les signaux de sortie Het et Hev des connexions correspondantes d'addition 30 et 40 des canaux 18 et 19. De manière analogue, la tension représen- tant Hel du canal 17 parvient aux circuits résistifs 18a et 19a des canaux 18 et 19 respectivement. Ces circuits ré- sistifs 17a, 18a et 19a constituent le dispositif qui donne des mesures du champ magnétique induit du véhicule 1' Hst et HSv d'après les équations 11, 12 et 13 qui précè- dent. Comme les trois circuits sont identiques, on n'en décrit qu'un. Par exemple, les potentiomètres 21, 22, 23 du circuit 17a sont raccordés de manière qu'ils reçoivent des tensions proportionnelles aux composantes du champ ter- restre suivant les axes longitudina Hel' transversal H et et vertical H eV. Les contacts mobiles de ces potentiomètres sont réglés d'après les valeurs des constantes Kli, Ktî et Kvi respectivement, déterminées pendant l'oscillation du compas comme décrit précédemment. Les signaux de sortie de ces potentiomètres sont ajoutés à une connexion 24 et le signal résultant constitue la tension de valeur H s1 re- présentant le champ magnétique induit suivant l'axe longi- tudianl, à l'emplacement du capteur fixe 14, comme indiqué par l'équation 11. Les valeurs des composantes H5t et H sont obtenues de la même manière dans le canal 18 à l'aide du circuit 18a et des potentiomètres 31, 32 et 33 et dans le canal 19 à l'aide du circuit 19a et des potentiomètres 41, 42 et 43. Comme indiqué précédemment, le champ magnétique - permanent perturbateur est appelé perturbation du "fer fortement aimantable", désignant le type de fer qui donne cet effet. Ce champ dé au fer fortement aimantable Hp a * une amplitude et un sens pratiquement permanents et en con- séquence il peut être représenté par rapport aux axes de la carrosserie du véhicule comme indiqué par les équations 8, 9 et 10 qui précèdent. Ces équations montrent clairement que, à tout moment, le champ magnétique permanent du véhicule, comme le champ induit, peut apparaître pendant de longues périodes et peut être compensé à l'aide des oscillations périodiques utilisées pour le réglage du compas. Comme indiqué sur la figure 5 et plus précisément pour le canal 17, l'amplitude des perturbations du champ permanent par rapport à l'axe longitudinal du véhicule HP est déterminée pendant l'oscillation du compas du véhicule réalisée comme indiqué précédemment par mise en oeuvre d'opérations connues. Par exemple, une telle oscillation du compas peut être réalisée par mise en oeuvre des opéra- tions indiquées dans la norme militaire des Etats-Unis d'Amérique "MILSTD 765A" disponible auprès de U.S. Department of Defense, Etats-Unis d'Amérique. Un circuit résistif supplé- mentaire 26 est utilisé pour la transmission de la valeur de la composante HPl et il comprend un potentiomètre excité en courant continu et ayant un curseur réglé à la valeur de HP qui est déterminée pendant l'oscillation de réglage. Ce signal est combiné ou ajouté à la composante Hsl du champ induit dans une connexion 25 d'addition. Les valeurs des composantes HPt et Hpv sont introduites de manière analogue dans les canaux 18 et 19 à l'aide des potentiomètres 36 et 46 et sont ajoutées aux valeurs des paramètres Hst et H Sv par les connexions 35 et 45 d'addition respectivement. Ainsi, le signal transmis par la connexion 25 d'addition 2 72302 du canal 17 est proportionnel à la somme des composantes du champ induit et du champ permanent parallèlement à l'axe longitudinal du véhicule, c'est-à-dire qu'il est proportion- nel à Hsl + H l. Ce signal peut alors être transmis avec une polarité convenable aux bobines 53 à 55 afin qu'il crée un champ magnétique égal et opposé au niveau de la sonde élec- tromagnétique pendulaire 13 principale ou du compas des- tinée à annuler les composantes du champ induit et du champ permanent perturbateurs à la fois, si bien que la sonde électromagnétique du compas ne détecte que la composante Hel du champ terrestre parallèle à l'axe longitudinal du véhicule comme indiqué par les équations 17 et 20 qui pré- cèdent. A cet effet, le signal transmis par la connexion 25 d'addition parvient à un amplificateur courant-tension 50 qui transmet des signaux de courant de polarités opposées Hsl + H avec une amplitude convenable à la bobine 53. Selon l'invention, le courant générateur d'un champ magnétique, transmis à la bobine 53, est mesuré par une résistance 56 et est renvoyé par un fil 61 à l'autre entrée de la connexion 20 d'addition par l'intermédiaire d'un'circuit 28 de réglage de gain qui le soustrait du si- gnal original H -si bien que le signal H el nécessaire à l'isolement des composantes Hsi est formé comme indiqué par l'équation 11 qui précède.- La proximité de la sonde électromagnétique fixe 14 et des bobines 53, 54 -et 55 de compensation qui entou- rent la sonde pendulaire 13 peut cependant provoquer la dé- tection d'un champ parasite de compensation par la sonde électromagnétique fixe 14. Si ce champ n'est pas corrigé, il peut créer des erreurs dans la détermination de H el H et et H eV. En conséquence, le dispositif 27, 37 et 47 de ré- glage de gain couplé aux circuits électroniques 61, 62 et 63 assure la correction de cette compensation parasite par in- troduction d'un facteur prédéterminé de gain 1 + X dans les signaux de réaction. Ce terme À représente une différence proportionnelle entre les signiaux de compensation renvoyés par les bobines 53, 54 et 55 et la compensation parasite assurée par ces mêmes bobines et détectée par la sonde fixe 14. Par exemple, si les signaux de compensation renvoyés sont fois supérieurs à la compensation parasite détectée, le terme X est égal à 1/10 ou 0,1. La construction et le fonctionnement des canaux 18 et 19 sont les mêmes que ceux qu'on a décrits pour le canal 17 et forment les courants de compensation des bobines 54 et 55 respectivement, suivant les équations 18, 19 et 21, 22. Dans certaines applications de l'invention, notam- ment à l'intérieur des chars, l'espace disponible pour le montage de l'ensemble détecteur magnétique 12 doit être aus- si faible que possible. La variante de l'invention représen- tée sur la figure 6 réduit d'environ 50 % la dimension de l'ensemble de détection. Comme indiqué, le boîtier 12' a la forme générale d'un cube dans lequel les bobines fixes 53, 54 et 55 sont fixées à au moins trois faces internes ortho- gonales du cube (par exemple une sur chacune des faces la- térales et une sur l'une des faces verticales ou une au cen- tre) et la sonde électromagnétique pendulaire formant le capteur 13 est montée au centre. Le capteur d'axe fixe 14 sous forme d'une sonde électromagnétique est fixé à la par- tie supérieure de l'ensemble afin que le volume soit réduit, et il est par exemple fixé à la face inférieure du couvercle supérieur 12". Il est évident que, à cet emplacement, le capteur fixe 14 est plus sensible aux champs des bobines que dans l'arrangement côte à côte de la figure la. Cepen- dant, selon l'invention, il suffit que l'amplitude des si- gnaux de réaction des fils 61, 62 et 63 soit accrue par augmentation du gain des circuits 27, 37 et 47 de réglage de gain. Par exemple, lorsque, dans l'arrangement de la figure la, le signal de réaction suivant l'axe de correc- tion maximale correspond par exemple à 13 % du signal d'en- trée et, sur les deux autres axes, à 2 et 3 % respective- ment, le gain correspondant dans l'arrangement de la figure 6 peut être de l'ordre de 50 %, 20 % et 30 % respectivement. Ainsi, l'appareil-selon l'invention a les avanta- ges indiqués précédemment. La sonde électromagnétique 14 2'+7OU302 d'axe fixe mesure le champ magnétique total du véhicule à l'emplacement considéré et, pour toutes les attitudes du véhicule,ces mesures sont utilisées, à l'aide d'un circuit en boucle fermée, pour l'isolement des champs magnétiques perturbateurs induits et permanents dus au champ total, les, champs isolés étant alors représentés par des courants et transmis à des bobines entourant la sonde électromagnétique principale pendulaire 13 du compas, afin que des champs égaux et opposés de compensation soient créés et que la sonde électromagnétique du compas mesure uniquement la composante horizontale voulue du champ magnétique terrestre. REVENDICATIONS 1. Compas magnétique destiné à un véhicule contenant beaucoup de fer, caractérisé en ce qu'il comprend un premier dispositif de détection (14) de champ magnétique fixé sur le véhicule et destiné à créer des premiers signaux corres- pondant auxcomposantes de la somme du champ magnétique ter- restre et des champs magnétiques permanent et induit du véhicule, parallèlement à un système d'axes de coordonnées fixe par rapport au véhicule, un second dispositif de détec- tion (13) de champ magnétique, monté sur le véhicule de fa- çon pendulaire près du premier dispositif de détection et destiné à créer des seconds signaux correspondant à des com- posantes prédéterminées du champ magnétique terrestre à l'emplacement considéré, un dispositif générateur de champ magnétique (53, 54, 55) fixé sur le véhicule à proximité du second dispositif de détection et destiné à créer des com- posantes de champ magnétique parallèles au système d'axes de coordonnées fixe par rapport au véhicule, un processeur (16) couplé au premier dispositif de détection (14), commandé par les premiers signaux afin qu'il forme des si- gnaux de compensation correspondant aux composantes des champs magnétiques permanent et induit du véhicule sui- vant le système d'axes de coerdonnées fixe par rapport au véhicule, et comprenant un dispositif de commande à réac- tion (18), un dispositif destiné à transmettre les signaux de compensation aux dispositifs générateurs de champs (53, 54, 55) afin qu'il crée des champs magnétiques correspon- dants à proximité du second détecteur (13), ces champs étant sensiblement égaux et opposés aux composantes des champs magnétiques permanent et induit du véhicule, si bien que le second dispositif de détection (13) transmet des signaux de sortie proportionnels auxdites composantes prédéterminées du champ magnétique terrestre uniquement, et un dispositif destiné à transmettre les signaux de compen- sation au dispositif de commande à réaction (28) afin qu'il retire les signaux de compensation des premiers signaux. 2. Compas magnétique selon la revendication 1, carac- ?47 3032 térisé en ce que le système d'axes de coordonnées du véhicu- le comprend les axes longitudinal, transversal et vertical du véhicule, et les composantes prédéterminées du champ ma- gnétique terrestresont les composantes horizontales par rapport à la Terre. 3. Compas magnétique selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le processeur (16) destiné à transmettre des signaux de compensation correspondant au champ magnétique induit par le véhicule reçoit des signaux correspondant aux composantes du champ terrestre seul, et le dispositif de commande à réaction (28) soustrait les signaux de compensation des premierssignaux afin de former lesdites composantes du champ terrestre. 4. Compas magnétique selon la revendication 3, carac- térisé en ce que le dispositif générateur de champ magnétique comporte des bobines (53, 54, 55), et le processeur (16) comporte un premier et un second circuit réglable possédant une impédance (21-23, 31-33, 41-43; 26, 36, 46) recevant des tensions correspondant aux premiers signaux et des ten- sions correspondant aux signaux de compensation et réglables d'après les résultats obtenus au cours d'une oscillation du compas du véhicule, afin que des tensions correspondant aux signaux de compensation soient formées, un dispositif (50, 51, 52) destiné à transmettre les tensions de compensation sous forme de courants correspondant aux bobines, et un dis- positif (56, 57, 58) qui reçoit les courants des bobines et qui est destiné à transmettre les tensions correspondant aux signaux de compensation. 5. Compas magnétique selon l'une quelconque des re- vendications précédentes, caractérisé en ce que le disposi- tif de commande à réaction (28) comprend en outre un dispo- sitif de réglage de gain (27, 37, 47) destiné à supprimer les effets du dispositif générateur de champ (53, 54, 55) sur le premier dispositif de détection. 6. Compas magnétique selon la revendication 5, carac- térisé en ce que le dispositif générateur de champ magnéti- que comporte des bobines de Helmholtz (53, 54, 55) placées orthogonalement autour du second dispositif de détection ma- gnétique (13), et le premier dispositif de détection magné- tique (14) est placé près des bobines mais vers l'extérieur par rapport à celles-ci. 7. Compas magnétique selon la revendication 5, carac- térisé en ce que le dispositif générateur de champ magnéti- que comprend des bobines de Helmholtz (53, 54, 55) placées orthogonalement autour du second dispositif de détection ma- gnétique (13), et le premier dispositif de détection magné- tique (14) est-placé très près des bobines mais au moins en partie à l'intérieur de celles-ci.