La présente invention concerne un frein à bande, en particulier un tel frein qui puisse Stre facilement incorporé dans un véhicule à moteur, ainsi qu'un système de freinage, en particulier un tel système qui permette de récupérer une partie de la puissance développée au freinage. Le frein lui-même suivant l'invention est particulièrement adapté à l'emploi sur les roues d'un véhicule routier ou ferroviafre, ou encore d'un train d'atterrissage d'avion Les avantages de ce frein sont surtout sensibles dans 1' emploi sur tout type de véhicn7- routier, mais ils sont encore plus marqués dans le cas de tels véhicules ayant de fortes charges par essieu et travaillant par longues périodes de service ou dans des environnements sales, de tels véhicules pouvant comprendre des camions, des cars, des véhicules tous-terrains, des engins de pelletage et de terrassement, des engins de charge, etc. I1 est également particulièrement indiqué pour 1' emploi comme frein avant sur véhicules à deux roues de grosse cylindrée, pour les raisons qui seront indiquées plus loin. Le frein suivant l'invention peut également trouver des applications industrielles, telles que freins sur transmissions, câbles ou treuils, ainsi que dans des applications à hautes exigences de sécurité, telles que élévateurs, remonte-pentes de montagne, trains d'entre nages de mines, etc. En ce qui concerne le système de freinage suivant l'invention, il peut autre facilement adapté sur n'importe quel type de véhicule, mais il est particulièrement indiqué pour l'emploi sur véhicules routiers utilitaires tels que camions ou poids lourds et cars. Le frein à bande a des avantages marqués sur les freins d'autres types, tels que le frein à tambour et segments et le frein à disques, dans le domaine courant de l'automobile. Pour un effort donné sur une course de pédale donnée, il entrntn un effet de freinage d'une puissance plusieurs fois plus grande.La bande est flexible, elle permet une distribution de charges relativement très uniforme et ces charges sont appliquées perpendiculairement aux surfaces actives, alors que dans le frein à tambour et segments, les charges ne sont appliquées perpendiculairement qu'en un seul point du segment dans le patin arqué rigide0 L'aire de surface utile relativement beaucoup plus grande du matériau de friction se traduit par une durée de vie plus longue du frein, du fait évidemment d'une distribution relativement uniforme des charges. Un autre avantage fondamental du frein à bande tient à ce que l'intérieur du tambour est dégagé. Ceci est d'une grande importance couine signifiant que l'intérieur du tambour peut loger des pivots de roues directrices tels que pivots de fusées, en permettant de rapprocher autant que le constructeur le veut l'axe du pivot de fusée du plan médian de la roue. Les avantages pour la conduite et la sécurité que présente ce rapprochement sont bien connus; or, dans le cas où un frein est monté sur la roue, le placement de son axe de braquage dans son plan médian n'est possible que si l'on utilise un frein à banque. Si l'intérieur du tambour ne renferme pas d'organe mené de freinage, un courant d'air de refroidissement provenant de celui créé par le roulage du véhicule peut être dirigé au travers du tambour, conne on le précisera dans la description ci-après. La présente invention a été indirectement mais fortement conditionnée par la législation en vigueur ou en projet dans des pays développés comme les Etats-Unis, le Japon, l'Allemagne et les pays scandinaves. Il s'agit de lois relatives à une stricte application de spécifications très exigeantes concernant les distances de freinage des véhicules et le contrôle des embardées, en particulier dans le cas des véhicules utilitaires. Comme les charges limites par essieu de ces véhicules se sont vues progressivement augmentées elles sont maintenant de l'ordre de dix à quatorze tonnes - et les diamètres de roues réduits pour permettre des charges utiles plus importantes, les nouvelles distances de freinage sont tout juste réalisables par les freins existants.Le frein à tambour et segments est considéré comme ayant atteint la limite de son développement et, dans ses nouvelles conditions d'emploi, il est soumis à de si fortes contraintes qu'il devient peu fiable et de courte durée de vie, au moins en ce qui concerne ses performances. On peut en dire autant du frein à disques lorsqu'il est utilisé sur camion, où ses performances sont légèrement meilleures que-celles du frein précédent, mais au prix d'une durée de vie encore plus courte.Le frein à disques soulève, sur véhicules utilitaires lourds, un problème d'échauffement (on peut avoir sur un poids lourd à stopper une charge pouvant s'élever jusqu'à 7 tonnes par frein élémentaire et à dissiper la chaleur qui en résulte, alors que sur un c-ar la charge homologue n'est que de un quart à une demi-tonne) car sur-un tel véhicule un tel frein à disques ne peut être placé dans le courant d'air sans réduire la durée de vie et augmenter les coûts de maintenance, de façon inacceptable. Ces différentes raisons amènent le demandeur à penser qu'à long terme seul un frein d'un type différent de ceux existants pourra satisfaire les besoins des véhicules utilitaires.Il est visible que le frein à bande, par ses performances supérieures inhérentes à son type, les contraintes en conséquence moins élevées subies par son système hydraulique, sa plus grande aire de surface utile et la meilleure distribution de charges qu'il permet, d'où une plus grande longévité, son faible poids comparé à celui du frein à tambour et segments et, enfin, son aptitude à permettre l'amenée de l'axe de pivot de fusée dans le plan médian de chaque roue directrice, donne au constructeur de véhicules utilitaires un moyen de résoudre les problèmes de freinage Les considérations techniques qui précèdent seront précisées dans la suite du présent texte.En pratique, le frein à bande doit être monté en association avec un système hydraulique moderne. Â l'emploi sur car normal, on peut se passer de servo-assistance, car le frein à bande est beaucoup plus puissant pour un effort donné sur la pédale, ce qui améliore la comnande de freinage ainsi que le contrôle de la réaction de pédale. Dans a'autres applications, on peut utiliser une servo-assistance, soit pour améliorer l'effet de freinage, soit pour le réduire dans certaines circonstances particulières, par exemple pour empêcher un engagement de frein à faible vitesse du véhicule. savant d'exposer les aspects fonctionnels de l'invention, il parait indiqué de rappeler les emplois traditionnels du frein à bande. Il est surtout utilisé auJourdthui sur transmissions,trd1s ou poulies ainsi que dans des systèmes de sécurité. Au cours des années 1920, on l'a essayé dans une mesure limitée comne frein sur roue, mais son extension à grande échelle n'a pu avoir lieu pour plusieurs raisons.Il y a d'abord le fait qu'il était généralement en forme d'U et transférait en conséquence à l'essieu en freinage des charges fortement inégales, ou bien dans le cas où il était presque circulaire, son appllcation se faisait par des prolongements en forme de L aux extrémités de la bande, ce qui revient à dire que l'application du frein entraînait de fortes charges de torsion aux extrémités de la bande, se traduisant par une usure excessive en ces endroits et par une distribution de charges non suffisannnent uniforme sur toute la longueur de la bande. Pour des efforts équivalents, le frein à bande est plus nnerveux" et plus puissant que le frein à tambour. Il en résultait que toutes inégalités dans les per-ormances de freinage, souvent dues à des qualités inférieures du matériau de friction utilisé, tendaient à cotre accentuées. D'ailleurs, le frein à tambour donnait, lors de la période couside- rée, des résultats parfaitement acceptables du fait que les distances de freinage pouvaient être respectées en utilisant des freins de ce type qui étaient alors beaucoup plus grands qu'aujourd'hui, car les roues les plus répandues étaient elles-mêmes d'un diamètre relativement beaucoup plus grand, ce qui éliminait toute raison de développer et d'étendre le frein à bande. On voit d'après ce qui précède et on le verra encore mieux lors de la description détaillée ci-après de l'invention, que celleci surmonte l'objection majeure pouvant être faite au frein à bande, et concernant son mode antérieur d'application. Le frein à bande suivant ltinvention permet en effet d'éviter complètement la structure antorieu > en U et d'en réaliser une de forme presque circulaire et aussi d'exercer le freinage sans créer dans la bande aucun effort de torsion. Comne les efforts de traction s'entrecroisent, il est possible de disposer les organes actionnant la bande à une distance telle de celle-ci que l'on puisse, au cours du serrage progressif de la bande, faire varier et ajuster les points d'application des efforts, en adaptant les déplacements à la décroissance du pourtour et du rayon de la bande. Un problème créé par les freins à bandes sur roues de véhicules consiste en effet en ce que, dans le cas de mouvement rapide du système de suspension du véhicule, la bande d'un frein non appliqué peut venir battre ou frotter contre le tambour en rotation. Ce problème est ici résolu au moyen de guides qui seront décrits plus loin. On a déjà indiqué que le frein à bande suivant l'invention convenait à toutes sortes de types de véhicules et aussi à d'autres emplois. Il est en particulier indiqué pour l'emploi sur véhicules puissants à deux roues, pour cette raison qué l'intérieur du tambour peut être dégagé : en effet, le tambour peut être constitué par un tronçon de cylindre intérieurement raidi par des rayons ou brides et autorisant par conséquent le passage transversal de l'air. A grande vitesse, la sécurité d'un deux roues et son adhérence à la route peuvent être gravement affectées par un vent latéral agissant en particulier sur la roue avant. Les véhicules puissants à deux roues sont habituellement obligés d'utiliser de grands freins à disques qui ne laissent pas entre les rayons du tambour beaucoup de place disponible pour le passage de l'air; on peut évidement concevoir un frein à bande tel que presque toute la roue n'oppose aucun obstacle au mouvement latéral de l'air, en assurant au véhicule une meilleure adhérence à la route. Lors de l'utilisation d'un véhicule, la majeure partie en général de la consommation de carburant en fonction de la distance parcourue est, de loin, due à des accélérations du véhicule et à la montée de cotes, Toute l'énergie dépensée dans ces périodes est dissipée par freinage (le véhicule ne peut rouler indéfiniment à ces régimes), l'énergie cinétique étant transformée par le frottement en chaleur qui est dissipée dans l'air ou transmise à un fluide réfrigérant pompé à travers le moteur sans autre effet utile, donc dans tous les cas en pure perte. Si une partie quelconque de cette énergie thermique créée pour arrêter ou réduire la vitesse du véhicule pouvait être récupérée, c'est-à-dire convertie en énergie utile de quelque manière que ce soit, on réaliserait une économie nette de carburant.Le système de freinage de véhicule suivant l'invention est conçu pour arriver à un tel résultat ainsi qu'on le montrera plus loin et, dans certaines formes de réalisation, pour convertir l'énergie développée au freinage en énergie de propulsion du véhicule. On a déjà rappelé plus haut que beaucoup de nouvelles législations relatives aux distances de freinage des véhicules étaient entrées en vigueur ou envisagées dans certains pays développés. En fait, ceci n'est qu'une partie de tout un ensemble de dispositions législatives concernant la sécurité routière qui est maintenant en cours de mise au point. Le système de freinage de véhiculesde la présente invention est conçu pour récupérer une fraction de l'éner- gie développée au freinage en vue de réaliser une meilleure sécurité, primaire et secondaire, du véhicule. Les buts de l'invention ont été indiqués d'une façon générale dans ce qui précède; on se propose de les reprendre maintenant d'une façon plus précise, tout en restant dans le cadre de l'argumentatJn déjà développée. Le frein à bande suivant l'invention se distingue des freins de types courants à tambour et segments ou à disques et c'est parce qu'il est différent qu'il est en mesure de répondre aux objectifs suivants a) il produit, pourun etfort donné sur une course donnée de la pédale,-un effet de freinage plusieurs fois plus élevé que celui réalisé par les freins des autres types b) il donne l'assurance que le matériau de friction vienne toujours s'appliquer sur la surface active en vis-à-vis, les charges étant uniformément distribuées et orientées perpendiculairement à cette surface active, à la différence du matériau de friction à surface rigide de conception usuelle quand il est monté de façon imparfaite ou quand il est partiellement usé, et à la différence de la conception à tambour et segments où les charges ne sont appliquées perpendiculairement à ladite surface active qu'en un point voisin du milieu de chaque segment, ces charges étant plus ou moins tangentielles partout ailleurs ; c) par son principe et du fait qu'il satisfait aux objectifs cidessus, il est d'une durée de vie beaucoup plus longue que les freins des autres types d) il donne la possibilité d'exposer le matériau de friction, la surface active d'application de ce matériau et l'espace compris entre les deux, lorsque le frein n'est pas appliqué, à un courant d'air contr81é. Une bonne mise au point des détails de structure conduit normalement à une dissipation de chaleur bien meilleure que dans les freins des autres types e) sa conception est telle qu'il peut être monté sur une roue dirco- trice de façon telle que le plan de freinage, le plan médian de la roue ainsi que l'axe du pivot de fusée puissent tous être rapprochés l'un de l'autre, ce qui ne peut être réalisé par aucun des freins des autres types f) on a la possibilité sur une roue donnée de monter des freins de deux ou même de trois types, ce qui permet au constructeur d'utili set, par exemple, sur chacune des roues avant deux freins hydrauE4pes actionnés par des systèmes différents et sur chacune des roues arrière un frein hydraulique et un frein de parcage. Les deux freins hydrauliques sur chacune des roues avant peuvent être de performances différentes. Ceci donne l'avantage de pouvoir réaliser une distribution plus rationnelle des efforts de freinage entre roues avant et roues arrière g) il permet d'utiliser des structures et compositions améliorées de matériau de friction, donnant de meilleurs taux de dissipation de chaleur. Les buts spécialement visés par le système de freinage de véhicule suivant l'invention sont les suivants a) convertir l'énergie dépense au freinage en énergie électrique b) stocker ladite énergie électrique en vue d'un éventuel emploi au cours d'autres modes opératoires c) utiliser ladite énergie pour actionner au moins en partie le système de freinage d) utiliser ladite énergie pour comprimer un fluide à faire travailler e) utiliser ladite énergie pour actionner, au cours d'un autre mode opératoire, un moteur ou un véhicule f) utiliser ladite énergie pour pouvoir disposer, au cours d'une certaine période, d'un véhicule perfectionné et d'une protection vis-à-vis des piétons g) utiliser ladite énergie pour accroître la résistance structurale du véhicule ; h) utiliser comme composants dudit système de freinage des organes existant déjà sur le véhicule, de façon à leur faire jouer un rôle supplémentaire et réaliser des économies de matériel et de matières consommables i) utiliser ladite énergie pour améliorer la sécurité offerte par le véhicule j) disposer de moyens de pallier une surcharge ou rupture du système d'actionnement des freins, en réduisant les risques d'accident éventuellement entraîné par une erreur du conducteur k) utiliser ladite énergie pour contribuer à améliorer l'écoulement des gaz d'échappement. Pour satisfaire aux buts énumérés ci-dessus de l'inventkon, relatifs à un frein de roue, la presente invention propose un frein à bande, caractérisé en ce qu'il comporte une bande constituée au moins en partie par un matériau de friction et de forme presque circulaire, entourant un tambour susceptible de rotation, les extrémités de ladite bande revenant l'une sur l'autre pour s'entre croiser et être reliées à des éléments d'un dispositif d'actionnement du frein, éléments qui peuvent être écartés l'un de l'autre pour amener la bande à étrangler I. tambour, et les extrémités de ladite bande étant constituées par des éléments au nombre d'au moins deux qui s 'entrecroisent. Avantageusement, - le frein est pourvu de guides servant à contrôler l'expansion de la bande suivant un schéma prédéterminé d'ouverture de la bande à partir du pourtour du tambour - le frein est constitué par une pluralité de bandes pratiquement coaxiales, susceptibles de venir frotter sur des brides cylindriques tournantes ou éléments de tambour multiples. Pour satisfaire aux buts énumérés ci-dessus de l'invention relatifs à un système de freinage, la presente invention propose un système associé à un moteur principal ou à son système de transmission pour recevoir de l'énergie lors des périodes de freinage dudit moteur principal, caractérisé en ce qu'il comporte un auxiliaire (notamment générateur électrique ou compresseur de gaz) susceptible d'être accouplé au moteur principal ou à son système de transmisiion, au cours des périodes de freinage, et d'être désaccouplé au cours de tout ou partie des triodes de non-freinage. Avantageusement, ledit auxiliaire est en relation avec un accumulateur-tampon d'énergie, susceptible de restituer à volonté l'énergie qu'il reçoit dudit auxiliaire et emmagasine. enfin, l'invention propose un certain nombre de dispositifs accessoires qui peuvent en particulier être alimentés (notamment en gaz comprimé) par ledit système de freinage, notamment - joint gonflable pour fermeture étanche de porte - élément creux de protection gonflable (notamment sur pare-choc) - amortisseur sur pédale de frein - mécanisme de verrouillage anti-vol sur levier de frein à main - dispositif à volets et(ou) ailerons susceptibles d'être sortis en cours de freinage, pour augmenter l'adhérence du véhicule à la route et(ou) sa tratnée. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la descri-tion détaillée qui suit de multiples formes de réalisation du frein à bande, du système de freinage à récupération d'énergie et de divers dispositifs accessoires susceptibles d'être alimentés par ledit système de freinage, ainsi qu'à l'examen des dessins annexés correspondants, dans lesquels - la Fig. 1 est une vue en coupe perpendiculaire à son axe d'un frein à bande monté sur une roue avant directrice d'un véhicule routier - la Fig. 2 est ulule vue en coupe axiale suivant la ligne II-II de la Fig. 1 du frein à bande de cette figure - la Fig. 3 est une vue par le dessus du frein à bande de la Fig. 1;; - les Figs. 4 à 7 sont des vues de détail de diverses variantes du mécanisme d'actionnement du frein - les Figs. 8 à 10 sont des vues de détail d'une variante de structure de la bande de frein - les Figs. 11 et 12 sont des vues de détail de deux variantes de structures de la bande de frein tendant à un meilleur taux de dissipation de chaleur à travers le matériau de friction - la Fig. 13 est une vue de détail en demi-coupe transversale d'un frein à bandes multiples - la Fig. 14 est une vue de détail en coupe d'une bande de frein comportant incorporation dans la région de sa surface active d'un additif à bonnes caractéristiques de frottement - les Figs. 15 à 17 sont des vues de détail de différents modes d'entrecroisements des extrémités de bandes de freins - la Fig. 18 est une vue en coupe longitudinale d'extrémités articulées d'une armature de bande - - les Figs. t9 à 25 sont des vues de détail d'éléments d'armature de bande, autres que des fils rn4talliques de diamètre uniforme - les rigs. 26 à 28 sont des vues de détail de plusieurs variantes de guides ou butées ;; - la Fig. 29 est une vue schématique d'un ensemble mixte de guidage de bande comportant des guides de deux types et utilisations - les Figs. 30 à 33 sont des schémas de liaison intermittente entre un système principal d'entraînement d'une machine ou d'un véhicule et au moins un auxiliaire - les Figs. 34 à 36 sont des schémas de liaison intermittente entre système principal et au moins un auxiliaire, montrant notamment comment est monté déplaçable latéralement 1' auxiliaire pour être embrayé/débrayé - la Fig. 37 est une vue en coupe d'un pare-choc avant gonflable au moyen de gaz comprimé fourni par le véhicule - la Fig. 38 est une vue schématique de détail d'un dispositif d'amélioration de ppl'échappement d'unvéhicule par une chasse de gaz comprimé - les Figs. 39 à 42 sont des vues schématiques de détail de divers dispositifs d'amélioration d'étanchéité d'une porte d'un véhicule par gonflage d'un joint tubulaire - la Fig. 43 est une vue schématique de détail d'un dispositif à chambre d'expansion améliorant la fermeture d'une porte - les Figs. 44 à 47 sont des vues schématiques de détail de divers dispositifs à volets et ailerons améliorant l'adhérence au sol et la tratnée d'un véhicule en cours de freinage - la Fig. 48 est une vue schématique de détail d'un dispositif empêchant l'abaissement trop brutal de la pédale de frein - la Fig. 49 est une vue sellematique de détail analogue à celle de la Fig. 37 mais en variante - la Fig. 50 est une vue schématique d'un pare-choc muni de plusieurs dispositifs gonflables - les Figs. 51 et 52 sont des vues de détail de deux variantes d'un dispositif permettant de modifier l'orientation de la tension exercée sur au moins une extrémité de bande de frein - les Figs. 53 à 57 sont des vues schématiques de détail de plusieurs variantes de bras distributeurs-équilibreurs des charges exercées à au moins une des extrémités des bandes d'un frein multiple - les Figs0 58 à 61 sont des vues schématiques d'ensemble ou de détail montrant comment la liaison interulittente entre un système principal d'entrainement et au moins un auxiliaire de position fixe peut se faire au moyen d'un arbre Coulissant, à embrayage éventuellement progressif (Figs. 59 et 60) - les Figs. 62 et 63 sont des vues schématiques d'ensemble de deux formes de réalisation d'équipements de camions comportant des auxiliaires (compresseurs d'air) en ligne, susceptibles d'être reliés, en cours de freinage, au système de transmission du camion - les Figs. 64 et 65 sont des vues de détail d'un autre mode d'entrecroisement des extrémités d'une bande de frein - la Fig. 66 est une vue en section droite de bande où l'armature en rubans est noyée dans le matériau de friction. Les Figs. 1 à 3 représentent un tambour 8 monté rotatif, autour duquel est fixée une bande 7 comportant un matériau de friction 3 supporté par une armature de fils 4 en acier à ressort, armature qui se dégage de la structure presque circulaire de la bande pour s'entrecroiser en 5 et s'attacher ensuite à des plaques distributrices de charge 6. Lorsque le frein est desserré et que le tambour tourne, la bande est maintenue écartée du tambour par la sollicitation centrifuge ou charge élastique des fils 4 d'armature, cette charge élastique étant contenue par des guides 9 de position entièrement ajustable et qui commandent aussi la direction du mouvement de fermeture de la bande lorsqu'on serre le frein; ces guides présentent des prolongements latéraux 11 en fils, formant des rainures, attachés à la bande 7.Comme les rainures sont orientées en direction du mouvement de fermeture (flèche 12) cause par la contraction de la bande, on a la possibilité de régler à la valeur voulue l'espacement uniforme laissé entre la bande et le tambour, lorsque le frein n'est pas au travail. Les guides servent également à contrôler le mouvement latéral de la bande, du fait qu'ils présentent des butées 13 entre rainures.Un cylindre hydraulique 14 actionne le frein par expansion (flèche 32) au moyen de leviers 15, articulés par des pivots 16 sur les plaques distributrices de charges 6 de la bande; ces leviers 15, pour pouvoir être écartés l'un de l'autre, passent librement dans des évidements 21 d'une plaque arrière 22, dans leur mouvement de venue au travail (flèche 33) lors duquel ils pivotent sur des mâchoires 17 portées par les extrémités de bras 34, passant au travers d'une plaque d'ancrage 18 en métal à haute résistance, d'abord moulée puis cambrée à la forme voulue, enfin reliés pour ajustement à des gorges profilées en coin d'un bras réglant 19, lui-même commandé par un excentrique ou vis-came 20, à la partie haute de la plaque d'ancrage. Au bas de la Fig. 1, on a représenté une autre forme de réalisation comportant des éléments discrets de friction 35 montés sur une armature continue de traction, cette forme de réalisation étant indiquée dans le cas où le matériau de friction utilisé est tres peu souple ou que les routes où l'on circule sont très sales ou que les éléments au travail nécessitent une ventilation accrue.Le refroidissement de l'intérieur du tambour peut être assuré au moyen d'une ouverture de refoulement d'air 26 et d'une ouverture d'extraction 27, qui peuvent être complétées en cas de besoin par des ailettes internes 24 dissipatrices de chaleur, internes au tambour et susceptibles aussi d'être utilisées comme brides de raidissement, en permettant alors d'alléger la structure du tambour pour une charge donnée, Les Figs0 2 et 3 montrent comment on peut amener les pivots de fusée 29 à axe d'inclinaison 28 dans le domaine de l'épaisseur d'une roue directrice. Le bras de direction 30 est monté sur la placue arrière 22 avec fusée 23, celle-ci supportant le tambour et la roue 31 par des roulements 32 , à la nanière usuelle.La Fig. 3 montre le matériau de f-riction arraché pour laisser voir l'armature, constituée de fils longitudinaux 4 en acier à ressort et de fils secondaires transverses plus faibles 36 assurant la répartition des charges. La description précédente montre clairement, en liaison avec les figures coriespondantes, la structure et le fonctionnement d'une forme de réalisation de base de l'invention. Dans ce qui suit, on se propose de décrire diverses autres variantes, additions ou perfectionnements, et de donner en outre une courte indication sur les matériaux susceptibles d'être utilisés à la fabrication du frein0 Le frein peut être utilisé en association avec n'importe quel type de tambour ou de roue, notamment de locomotive, de wagon de chemin de fer ou de véhicule automobile, la roue sur rail ou autre voie ayant de préférence un tambour ou une bride faisant corps avec elle. La conception du mécanisme actionnant le frein décrit ci-dessus implique que, lors de son application, les deux plaques distributrices de charges 6 se déplacent sensiblement suivant une droite à 180' l'une de l'autre. Suivant l'amplitude requise du mouvement (flèche 3y) et la position des pivots 16 par rapport aux mâchoires 17, il existe cependant pour ces pivots lors de cette application une certaine possibilité de décrire dans le plan de la Fig. 3 un petit arc de courbe vers l'extérieur du tambour, en entraînant ainsi un léger déplacement de la bande par rapport au tambour.POur éviter ce risque et aussi pour permettre aux distributeurs de charges de décrire une courbe dans l'autre plan, ctest-à-dire dans celui de la Fig. 1, on peut faire appel à d'autres structures du mécanisme d'actionnement, telles que celles représentées à titre d'exemple aux Figs0 4 à 7. Ces figures représentent schématiquement diverses structures utilisant un bras 37 en porte-à-faux en forme de L, associé soit à un cylindre hydraulique 38 par frein (Fig. 4), soit à deux cylindres hydrauliques par frein (Fig. 5), les pivots 39 étant de positions différentes (une moitié seulement des mécanismes ayant été représentée pour plus de simplicité).Les Figs. 6 et 7 sont des vues respectivement de profil et par le dessus d'un tel bras en porte-à-faux qui doit être en principe extr & ement rigide et résistant, de préférence moulé an alliage de magnésium et qui peut nécessiter des limiteurs de torsion 40, fixés à la plaque 22. L'aptitude des plaques de charge à décrire une courbe lors de l'application du frein est importante, car une conception correcte de la trajectoire suivie par ces plaques doit donner l'assurance que les extrémités de la bande, à tous les stades de l'application, supportent la proportion correcte voulue des charges de freinage par rapport au reste de la bande. La forme de réalisation de base (Figs. t à 3) suppose le matériau de friction supporté par un ensemble de fils en acier inoxydable, dont les plus forts sont également les moyens d'actionnement. Si le matériau de friction est relativement épais ou dur, cette façon de faire est satisfaisante, mais s'il est relativement mince ou mou, il y a un risque de mauvaise distribution de la charge, c'est-à-dire de charge excessive entraSnant usure anormale immédiatement au-dessous de chaque fil, ou même pire, si la charge api zée est relativement forte, de voir les fils entailler le matériau, pour finalement se retrouver lâches dans des évidements à section ovale du matériau. Pour pallier ces risques, on peut utiliser d'autres structures de bandes, telles que celles représentées à titre d'exemples aux Figs. 8 à 10.Les Figs. 8 et 9 sont des vues respectivement par le dessus et en section longitudinale d'une bande, consistant en une lame-ressort mince 4t subissant la traction, éventuellement perforée, et dont chaque extrémité est découpée en rubans 47; chacun de ces rubans, d'abord plat, est ensuite pincé transversalement sur lui-même (en 45) sur une partie de sa longueur (voir Fig. 10), de façon à permettre la portion similaire de l'autre extrémité (non représentée) de la bande de s'entreerciser avec la première (en 42); ceci une fois réalisé à la fabrication de la bande, les extrémités redevenues plates 43 des rubans sont rassemblées et fixées à des plaques distributrices de charges 44 qui, dans ce cas, sont doubles Dans le cas où la lame mince est perforée, le matériau de friction est lié à elle, à la manière représentée à la Fig. 9. Mais on peut utiliser n'importe quel autre mode de fixation ou d'attache de la lame de traction au matériau de friction et, dans le cas où les extrémités de la lame se prolongent pour former des éléments entrecroisés tralsmetteurs de charges, ils peuvent être découpés, divisés, pliés, façonnés de n'importe quelle manière convenable. Comale,dans le cas d'un frein à bande, le matériau de friction est extérieur au tambour, le dos de la bande est habituellement exposé à un courant d'air lors de l'application du frein et, lorsque celui-ci n'est pas serré, ltespace compris entre les surfaces coo- pérant au freinage communique avec le courant d'air extérieur. Les Fig s. 1 à 3 ont montré commuent on pouvait réaliser un refroidissement additionnel de l'intérieur du tambour. Dans le cas d'un système de freinage classique à tambour et segments, le matériau de friction n'est plus refroidi et c'est en lui qu'une accumulation de chaleur tend à se produire, bien plus que dans le tambour qui évacue beaucoup mieux sa part de la chaleur produite par le frottement.IL semble aussi possible que, dans la plupart de ses applications, le frein à bande suivant l'invention entrain un taux de dissipation de la chaleur meilleur que celui des freins à tambour traditionnels. Mais, comne le frein est extérieur, il peut s'avérer désirable d'améliorer encore la conductibilité thermique à partir de la surface active de freinage vers le dos de la bande, à la manière représentée à titre d'exemple aux Figs. 11 et 12. A la Fig. 11, des conducteurs élémentaires spéciaux, par exemple de fins fils de cuivre 49, partent de la face extérieure 51 du matériau de friction pour traverser celui-ci jusqu'à la face intérieure 50. A la Fat.12, la lame mince est perforée de façon telle que le métaL repoussé à chaque trou, d'une part forme un moyen d'ancrage du matériau de friction, d'autre part présente une surface tronconique 52 exposée à tout courant d'air.D'un autre coté, le matériau de friction peut comporter une certaine proportion de matériau à haute conductibilité thermique et être, par exemple, un matériau composite renfermant des proportions notables d'au moins une céramique bonne conductrice de la chaleur, telle qu'oxyde de béryllium, carbure de silicium ou nitrure de silicium. Les matériaux de friction actuels tendent en effet à contenir une forme proportion d'amiante, céramique fibreuse dont la conductibilité thermique est particulièrement médiocre. La Fig. 13 représente schématiquement en semi-section droite un frein multiple, constitué par deux freins à bande 55 disposés coaxialement l'un à l'autre pour agir sur un tambour double 53, constitué par deux brides cylindriques faisant corps avec une plaque frontale perforée en 54 pour permettre le refroidissement intérieur. Un tel frein multiple permet d'accroitre l'aire des surfaces de freinage et, par conséquent, la puissance de celui-ci, dans les limites offertes par l'espace intérieur à une roue par exemple de véhicule routier, et convient particulièrement au cas où la charge par essieu est élevée. Pour plus de sécurité, les deux freins (ou davantage) de chaque roue peuvent faire partie d'autant de systèmes différents de freinage, totalement indépendants l'un de l'autre. Dans d'autres applications, un tel système de freinage multiple peut être monté sur chaque roue de véhicule, tous les freins de chaque roue avant (qui ont à supporter normalement les charges de freinage les plus fortes) étant actionnés par voie hydraulique à la façon usuelle, cependant que l'un des freins de chaque roue arrière, soit le frein le plus proche de 1' essieu, est utilisé en frein de parage Si l'on considère le fait que la bande de freinage la plus éloignée de l'essieu est celle qui présente la plus grande valeur de surface active et, par conséquent, de puissance de freinage, on voit qu'un tel système permet de distribuer les charges de freinage dans des proportions approximatives de 60 * pour l'avant et de 40 % pour l'arrière, ce qui pour beaucoup de véhicules est proche des conditions optimales. Dans le cas où une partie du système multiple de freinage est utilisé comme freinage de parcage, celle-ci n'a à supporter que des charges plus faibles que la partie actionnée par voie hydraulique, et peut donc être faite en matériaux différents, en principe moins résistants et moins coûteux. On peut, par exemple, utiliser pour constituer les bandes de freinage de parcage une matière plastique, soit qu'elle soit montée sur une armature résistant à la traction, soit qu'elle constitue elle-même une bande de traction. Si une telle matière plastique est par elle-même trop molle, ou ne présente pas par elle-même un coefficient de frottement suffisant, on peut lui incorporer en cours de fabrication au moins un additif adéquat de caractéristiques de frottement voulues, par exemple dé la poudre d'amiante.En cas de besoin, la teneur de la matière plastique en cet additif peut être faite variable en fonction de sa profondeur dans l'épaisseur de la bande, la teneur maximale étant bien entendu proche de la surface active, comme le montre la Fig. 14. Bien que cette dernière structure n'ait été décrite qu'en relation avec des freins de parcage, on peut l'utili- ser dans n'importe quelle autre forme de réalisation de l'invention, y compris dans des formes convenablement renforcées applicables à des freins de véhicules utilitaires.Dans la structure de frein multiple décrite à titre d'exemple à la Fig. 13, un seul des freins peut répondre aux données de la présente invention, l'autre ou les autres comportant des charges appliquées sur la ou les brides restante", soit par une structure traditionnelle à segments sur tambour, soit par une structure de bande différente de celles décrites. Dans d'autres structure de bandes, les extrémités de bande peuvent s'entrecroiser de manières différentes, représentées à titre d'exemples aux Figs. 15 à 19, toutes figures dans lesquelles 60 désigne les flèches indicatrices des sens des forces appliquées, 61 la bande de friction et 62 des emplacements de pivots. A la Fig. 15, les extrémités de la bande sont constituées par des boucles 63 en matériau résistant à la traction et entrecroisées. Bien que, dans ce cas, on utilise une boucle à chacune des extrémités de la bande, il convient de préciser que l'on pourrait aussi bien utiliser un nombre quelconque de boucles, qu'elles s'entrecroisent deux à deux ou non. Les boucles peuvent être d'une forme convenable absolument quelconque, y compris la forme grosso modo triangulaire représentée. A la Fig. 16, une des boucles 65 prolongeant une des extrémités de la bande est entrecroisée avec un élément continu prolongeant l'autre extrémité, chaque prolongement étant doté d'un pivot 62. De chaque éxtrémité de la bande s'avancent plusieurs boucles ou éléments continus 65 présentant les coincidences nécessaires aux pivots. L'indépendance de ces boucles ou éléments donne l'assurance que chaque jeu de prolongement peut être correctement entrecroisé lors de la mise en place de la bande, avant que les extrémités de celle-ci ne soient attachées aux pivots. D'une autre façon, le frein peut être appliqué au moyen d'élé sent simples s'entrecroisant l'un l'autre et articulés à charnières ou autrement sur les extrémités de la bande, comme le montrent par exemple les Figs. 64 en vue par c8té et 65 en vue par dessus, des tendeurs plats 700 actionnant la bande dans le sens de la Mèche 70t,/monEes à charnières en 702 sur des extrémités de forme d'axes de l'élément de traction de la bande, porteur du matériau de friction. Dans les formes de réalisation décrites jusqu'ici, les extrémités de la bande font corps avec l'armature de celle-ci en constituant des prolongements de cette armature. Dans une autre configuration, l'armature de la bande et, si l'on peut, les extrémités de la bande également sont constituées par une chaine ou une série de channes; cette structure d'armature et toute autre susceptible, en l'absence de charge, de revenir élastiquement à un grand diamètre peut être obtenue par un choix convenable de la composition du matériau de friction et(ou) du procédé de fabrication de la bande.Dans une autre structure, une charnière (ou autre moyen de flexion) peut être disposée dans au moins un des éléments transmetteurs de charges de la bande, près de l'endroit où les extrémités de la bande s'entrecroisent. Comne le montre à titre d'exemple la Fig. 17, au moins une charnière peut astre formée à ltextrémité correspondante de ltarmature de la bande par un élément 66 coopérant avec une lèvre roulée 67 présentée par un petit prolongement de l'autre extrémité de l'armature. Dans l'exemple de la Fig. 17, le frein n'est serré que par une seule extrémité en direction de la flèche 60, l'autre extrémité étant fixée, pour bien faire, par un élément terminal s'articulant à charnière sur un ancrage 68. Cette articulation à charnière est analogue à celles représentées à la Fig. 18, sous réserve que cette dernière structure présente une succession de courtes lèvres s'emboftant l'une dans l'autre, chacune de ces lèvres étant raidie par une bride de fermeture 69 à une de ses extrémités. Les armatures de traction ont été décrites et représentées jusqu'ici à peu près uniquement sous forme d'ensembles de fils métalliques d'un diamètre uniforme. Les Figs. 19 à 23 représentent d'autres structures d'armature. A la Fig. t9, un fil métallique élémentaire d'armature présente une successiondn renflements 70 faisant comme des noeuds, alors qu'à la Fig. 20, un fil métallique élémentaire d'armature est hérissé d'une série d'aspérités en forme d'ailettes; dans l'un et l'autre cas, le fil d'armature est enrobé dans la bande de friction 61, comme le montre par exemple la vue en section droite de bande de la Fig. 21, où certaines des ailettes sortent du dos de la bande, par exemple en 73, de façon que, faites en un matériau à forte conductibilité thermique, elles puissent contribuer au refroidissement de la bande.Dans une autre forme de réalisation, l'armature est à structure en échelle, comme le montre par exemple la vue par dessus de la Fig. 22 et la vue en section droite de la Fig. 23, chacune des "échelles" étant constituée par deux fils parallèles 74 reliés entre eux par des "barreaux plats, les uns 76 dans le plan de échelle alternant avec les autres 75 perpendiculaires aux précédents, les échelles étant disposées cate à côte, de façon que leurs barreaux de plans différents soient, d'une échelle à 1' autre, en vis-à-vis. D'une autre manière encore, les armatures peuvent être constituées par des rubans de traction de faible épaisseur, présentant de préférence des poches ou boursoufll- res, obtenues par pinçage ou repoussage, telles que celles représenté tées à la vue par dessus de la Fig. 24 et à la vue de profil de la Fig. 25, et éventuellement montées dans un matériau élastomère ou compressible 800, comme l'indique la Fig. 66. Dans la description qui précède de la forme de réalisation de base des Figs. 1 à 3, on a fait état de guides, dont le rôle principal est de limiter le déplacement élastique vers l'extérieur de la bande lorsqutelle cesse d'être chargée. C'est bien en fait une forme préférée de réalisation de l'invention que d'avoir une bande sollicitée à s'ouvrir vers l'extérieur après avoir été chargée élastiquement en traction, mais dans d'autres formes de réalisation dé l'armature, les extrémités de la bande ou la bande tout entière peuvent également travailler en compression pour s'ouvrir élastiquement vers l'extérieur sous l'action d'une charge créée par le mécanisme d'actionnement de la bande.Dans tous les cas, il convient de disposer d'une certaine force tendant à provoquerl'augmen tation du diamètre de la bande lorsque le frein n'est pas serré etil faut utiliser un certain type de butées ou de guides pour iimiter ce déplacement, ces butées et(ou) guides pouvant être disposés à un endroit ou à l'autre du système de freinage, y compris le mécanisme d'actionnement. Dans une forme préférée de réalisation, ces butées et(ou) guides sont disposés en différents endroits autour du pourtour extérieur de la bande pour limiter en cas de besoin à la fois l'expansion radiale et le déplacement latéral de la bande à la manière déjà décrite à propos de la forme de réalisation de base (Figs. 1 à 3).Cependant, les guides répartis autour du pourtour de la bande peuvent remplir au moins deux autres fonctions importantes. La première de ces fonctions est de s'opposer dans une certaine mesure à la tendance que présente la bande à tourner lors du serrage du frein. il est évident par les figures que les guides vont stopposer dans une certaine mesure à cette tendance à tourner de la bande. La plupart des bandes de freinage alternatif n'ont pas de tels quides et ne sont supportées qu'à une seule de leurs extrémités, l'autre étant déplaçable lors de l'application du frein. On sait que les charges exercées sur une telle bande sont les plus fortes auprès de la portion soumise à la traction et les plus faibles au point le plus éloigné de ladite portion, de sorte que la bande est soumise à une charge non uniforme.Si une bande de freinage traditionnelle a ses deux extrémités déplaçables en cours de serrage, la distribution de charge qui a lieu est également médiocre, en raison de la tendance à tourner de la bande en sens opposé à la force exercée à une première extrémité et-dans le même sens que la force exercée à l'autre extrémité. La mise en oeuvre des guides de l'invention, qui peuvent être employés sur n'importe quelle bande de freinage, donne l'assurance qu'une fraction notable des charges en rotation se conjuguent avec celles exercées aux extrémités de la bande, de manière que les efforts entraînant déplacements des deux extrémités de la bande soient mieux équilibrés.On peut disposer tout autour du pourtour de la bande un nombre quelconque de ces guides, de n'importe quelles structures et actions convenables, pour permettre à la bande de se déplacer de façon voulue en s'appliquant sur le tambour ou en s'en retirant. D'antres structures de guides sont représentées aux Figs. 26 à 28, où 61 est une portion de bande de friction. La Fig. 26 montre comment un bossage 80 du dos de la bande est articulé sur une biellette 81 elle-même articulée sur un point d'ancrage 82. La même portion de bande, une fois qu'elle a atteint son plus grand diamètre, est représentée en trait interrompu (points-tirets). La Fig. 27 représente une biellette analogue 81 articulée, d'une part sur un point d'ancrage 82 et d'autre part directement en un point 83 intérieur à la bande.La Fig. 28 représente une tige 84 piquée sur l'armature, faisant corps avec elle et montée coulissante dans un collier 85 en matériau élastomère, luimême monté sur ou à l'intérieur d'un point d'ancrage 86. Dans une variante, une articulation peut être prévue en C. On a déjà mentionné ci-dessus l'effet obligé de charge-décharge des freins à bande en général, qui est causé par le mouvement de rotation imprimé par le tambour qui, à l'une des extrémités de la bande, tend à étirer la bande et à l'appliquer sur lui, en donnant un freinage accentué et, à l'antre extrémité, tend à repousser la bande vers l'extérieur en donnant un freinage réduit; cette variation de la puissance de freinage se traduit par une distribution de charges et une usure non uniformes. Cependant, l'utilisation de guides comne limiteurs de déplacements de la bande amène dans une certaine mesure 1' effet de charge-décharge dont on vient de parler à varier autour de chaque guide, en créant dans la bande un certain nombre (correspondant au nombre de guides) d'ondulations de l'effet de freinage entre valeurs fortes et valeurs faibles, au lieu d'une variation unique.d'une charge maximale à une charge minimale d'une extrémité à l'autre de la bande. Cette dernière tendance n'existe qu'à un degré fortement réduit si on utilise des guides, car à ce schéma de base de variation de la charge vient se superposer le schéma ondulé causé par les guides.Quoi qu'il en soit, il y a toujours des points de la bande ou se produit un "pic" d'effet de freinage et d'autres points où se produit une "vallée" d'effet de freinage, soit qu'on ait une succession de tels points, soit qu'on ait simplement deux tels points aux deux extrémités respectivement de la bande. Les guides peuvent être utilisés de façon à permettre un lissage de cet effet de charge-décharge de freinage en faisant croître la charge là où l'effort de freinage est fort et en la faisant croître là où l'effet de freinage est faible, en amenant en d'autres termes la distribution des charges à être plus uniforme sur toute la longueur de la bande, donc en améliorant les performances du frein, sa fiabilité et sa tenue à l'usure.On voit qu'à la forme de réalisation de la Fig. 1, le mouvement de fermeture en glissement autorisé par les guides s'effectue à environ 45. de la direction du mouvement de rotation. Si l'on suppose que, dans cette forme de réalisation de la Fig. 1, le tambour tourne normalement dans le sens antihoraire, il va se produire dans toute portion allant vers l'extrémité de gauche de la bande un effet d'augmentation de charge et dans la portion allant vers l'extrémité de droite un effet de réduction de charge. Considérant les forces s'exerçant dans la région du guide de gauche, le mouvement de rotation (à qui, pour plus de simplicité, on attribue exclusivement l'effet de charge-déchargi tend à repousser la bande vers le bas et à pousser la convexité de la bande plus loin vers l'intérieur du guide.Mais celui-ci est coudé et tout déplacement vers le bas et vers l'intérieur du guide tend à faire que la bande s'écarte du tambour, don à réduire la charge de la bande en cet endroit. Suivant le même principe, le mouvement de rotation du tambours combiné à la forme angulaire du guide de droite, amène dans la région de celui-ci la bande à être pressée vers le tambour, donc à augmenter la charge de la bande en cet endroit. En d'autres termes, dans la forme de réalisation de la Fig. 1, les guides ont pour effet de tendre à réduire la charge de la bande dans une région ou l'effet dû à la rotation tend à l'accroître et vice versa, donc finalement de lisser la distribution des charges dans la bande. La mesure dans laquelle les guides agissent comne compensateurs de charges, dépend de l'orientation du mouvement de fermeture qu'ils permettent.On peut faire varier progressivement cette orientation sur le pourtour du tambour, en la faisant presque perpendiculaire à la direction de rotation à une première extrémité (ce qui donne une faible compensation de charge) et en la portant par exemple à 55' de celle de rotation à 1' autre extrémité (ce qui donne une beaucoup plus forte compensation de charge). A côté des guides conditionnant la direction du mouvement de fermeture du frein dont on vient de parler, on peut, grâce à des mécanismes de guidage particuliers, commander le déplacement de la bande, lors de l'application du frein, de préférence en direction sensiblement perpendiculaire à la tension dans la bande. A titre d'exemple, la Fig. 51 montre schématiquement une bande montée autour d'un tambour 501 et dont une extrémité 502 est ancrée alors que l'autre extrémité 503 est tirée en direction 504, lors de l'application du frein. L'extrémité 502 est fixée à un bloc d'ancrage 505 pouvant, grâce à une rainure 507 (représentée en trait interrompu) être déplacé en direction 506, le bloc 505 étant empêché par une came rotative 508 de suivre le mouvement d'expansion de la bande (non représenté).On peut agir par le déplacement 506 pour réduire l'usure de la bande et(ou) commander l'orientation de la tension en cours de freinage, grâce à un organe convenable constitué, par exemple, par un élément 509 attaché à l'extrémité 503 de la bande et commandant la came 508 pour la faire tourner lors de l'application du frein. On peut réaliser des déplacements du même genre à une extrémité 503 en traction de bande, par exemple par le dispositif représenté schématiquement à la Fig. 52 et comportant un duo de galets 510 montés sur des montures 514, elles-mSmes reliées par des éléments 511 coulissant dans une rainure 512 grâce à une came 513. On a montré que l'on pouvait se servir de guides pour faire varier les caractéristiques du déplacement de la bande, ainsi que pour commander et lisser les charges exercées sur elle, lors de l'application du frein. On peut aussi combiner ces guides en types et calibres d'un certain nombre sur la même bande de freinage, comme le montre schématiquement la Fig. 29, où 90 désigne un tambour, 91 une bande, 92 des guides servant principalement à contenir la tendance à la rotation de la bande, et 93 des guides servant principalement à compenser les charges de freinage appliquées. On a déjà montré par l'exemple de la Fig. 13 qu'un élément rotatif, tel qu'une roue de véhicule, pouvait comporter un tambour multiple coopérant avec plusieurs bandes de freinage. Le mouvement de fermeture de ces bandes peut être transmis par des éléments convenables quelconques, en particulier s'il est effectué suivant le principe des exemples des Figs. 4 à 7, mais il l'est de préférence par des bras distributeurs-équilibreurs de charges.La Fig. 53 représente schématiquement à titre d'exemple un détail de frein à deux bandes comportant un bras équilibreur 601 articulé à une première extrémité sur une extrémité 602 de bande extérieure et à son autre extrémité sur une extrémité 603 de bande intérieure, cependant qu'en un certain point intermédiaire il est articulé sur la tige de piston d'un cylindre hydraulique 604. La Fig. 54 représente un arrangement analogue, mais où le bras distributeur-iquili- breur 605 est articulé sur les tiges de pistons de deux cylindres hydrauliques 606.La Fig. 55 représente un arrangement analogue à celui de la Fig. 54, mais où un bras distributeur primaire 601 est articulé sur un bras distributeur secondaire 607, lui mamie articulé sur les tiges de pistons de deux cylindres hydrauliques 606. Les bras distributeurs peuvent aussi être montés rotatifs, comme le montre schématiquement à titre d'exemple la Fig. 56, où un bras distributeur 610, monté rotatif sur un palier 611, est articulé sur l'extrémité 602 de la bande extérieure et, en sens opposé, sur l'extrémité 603 de la bande intérieure, le frein étant appliqué par un ou deux cylindres hydrauliques 612.On peut appliquer un quelconque de ces schémas de principe pour exercer une traction à une ou plusieurs des autres extrémités des bandes, à moins que certaines de ces extrémités soient ancrées ou qu'elles soient actionnées par un système différent, par exemple par des moyens purement mécaniqu à la seconde extrémité de la bande intérieure, utilisée alors en frein de parcage. Dans toutes les formes de réalisation venant d'être indiquées, les moyens d'actionnement sont disposés en principe au moins approximativement de façon à agir dans le plan médian de la bande ou des bandes, comme le montre schématiquement la Fig. 57 qui est une vue en coupe correspondant à l'arrangement de la Fig. 53. Le bras 601, en forme de point d'interrogation, articulé en un point 615 en ligne avec 1' axe d'un cylindre hydraulique 604, a une partie supérieure arquée passant à travers une ouverture 614 ménagée dans une plaque de fermeture 613, percée également d'ouvertures d'accès et d'inspection (omises pour plus de clarté) Les mêmes structures de bras distributeur-équilibreur peuvent être utilisées sur des freins à bande unique, auquel cas une des extrémités de la bande est de préférence ancrée. Les moyens d'action nement peuvent alors être grosso modo disposés également de manière à agir dans le plan médian du frein à bande unique, de façon analogue à celle représentée à l'exemple de la Fig. 57. Le frein suivant l'invention peut être constitué de tous matériaux convenables, notamment acier inoxydable ou autre, divers autres métaux, carbone, céramiques telles qu'alumine et amiante, bore et divers composés, matières synthétiques macromoléculaires telles que nylon. Le matériau de friction peut être constitué de céramique ou de matière macromoléculaire ou d'un mélange des deux et peut incorporer des additifs tels que métaux. Ce matériau de friction est de préférence constitué par un matériau de bonne conductibilité thermique tel que métaux associés à des céramiques ou à des macromoléculaires à base de céramiques Dans tous les cas, la bande renferme des fils ou câbles ou rubans transmetteurs de charges et(ou) de renforcement et(ou) dissipateurs de chaleur. La présente invention concerne également des moyens de convertir en énergie utile une fraction de l'énergie dépensée au freinage, en reliant opérativement, lors de tout freinage, le système pricipal d'entrafnement dtune machine ou d'un véhicule avec un ou plusieurs auxiliaires, qui sont désaccouplés dudit système principal durant la plus grande partie des périodes de temps ne comportant pas de freinage. Ces auxiliaires peuvent être constitués par exemple chacun par un générateur électrique associé à une batterie d'accumulateurs ou par une pompe associée à un réservoir de fluide comprimé. A la Fig. 30, un moteur principal 100 accouplé à une unité principale de transmission de puissance 101 entraine par courroie ou channe 102 un élément tournant 103, par exemple un disque. Entre ce disque et un auxiliaire 104, agencé de façon à pouvoir emnagasi- ner ou restituer de l'énergie et monté déplaçable en translation, est disposé nn embrayage 105. Quand on veut faire fonctionner le moteur principal en mode de freinage, on déplace l'auxiliaire vers le disque 103 jusqu'à ce qu'un autre disque tournant, monté sur cet auxiliaire prenne contact avec le premier disque 103 par l'inter- médiaire de l'embrayage 105, amenant ainsi l'auxiliaire à recevoir de l'énergie du moteur principal pour lequel il constitue une charge, donc en réduisant le régime de celui-ci. L'énergie reçue par l'auxiliaire peut être utilisée pour être transmise simultanément à un système, indépendant du moteur principal (par exemple du véhicule où il est placé) ou au contraire associé à lui. Dans une forme préférée de réalisation, l'auxiiiiire transmet de l'énergie à un organe qui l'accumule, l'énergie ainsi stockée étant utilisée à tout moment convenable (y compris les périodes où le moteur primaire ne fonctionne pas en mode de freinage) en vue d'alimenter tout système auxiliaire ou séparé et(ou), dans certaines conditions, de servir à l'entrainement du véhicule équipé du moteur principal.L'auxiliaire est constitué de préférence par un organe producteur d'énergie électrique, y compris ceux désignés sous les noms de "générateur", "alternateur", etc., et susceptible de transmettre de l'énergie à une batterie d'accumulateurs normalement associée au moteur principal. Mais l'auxiliaire peut aussi être constitué par une pompe refoulant un fluide sous pression, soit sur un réservoir, soit directement sur un système auxiliaire, par exemple le système de freinage du véhicule sur lequel sont montés moteur principal et auxiliaire, soit encore sur les deux à la fois. On voit que, de cette façon, le moteur principal neut alimenter directement le système de freinage du véhicule. Le fluide dont on vient de parler peut être tout liquide ou gaz convenable, mais ce sera le plus souvent pour plus de commodité de l'air. On sait que le stockage de gaz sous pression suppose que l'on dispose de réservoirs de résistance suffisaxmlent élevée. De préférence, ces réservoirs seront constitués par des adaptations ou modifications convenables de parties creuses d'un véhicule qui ont déjà besoin d'être résistantes pour d'autres raisons de constructioei. Ces parties creuses peuvent être constituées, par exemple, par des compartiments, caisses, barres creuses, renforcements creux, colonnes de direction, creux de pare-chocs, toits à double paroi, etc. On a dit que l'auxiliaire transmettait de l'énergieàun accumulateur. Cette énergie peut servir à entraîner le véhicule selon certains modes, soit au moyen d'un autre moteur, soit en rendant l'auxiliaire capable d'être commuté à volonté en moteur et de pouvoir alors être commandé. Un générateur électrique, par exemple, peut être d'un type susceptible de fonctionner également en moteur électrique par renversement du sens du courant le traversant; une pompe peut aussi être de type réversible. Quand on peut sur l'auxiliaire renverser le sens de transmission de l'énergie, on peut le mettre en prise sur la transmisbion du moteur principal (par exemple d'un véhicule) pour entraîner la machine (ou le véhicule) au moyen de l'énergie stockée dans l'accumulateur.On s'arrange -e préférence pour que l'opérateur puisse à volonté entraîner par exeinple le véhicule à partir dudit accumulateur, soit en désaccouplant le moteur principal de l'auxiliaire, soit dans le cas où ce n'est pas possible en réduire sant ou supprimant toute compression sur le moteur principal. Un véhicule doté de telles facilités est capable de stocker de l'énergie de freinage, en particulier au cours des périodes de circulation malaisée ou lente, pour utiliser ensuite cette énergie à conduire lentement ou de façon exempte de pollution, en n'utilisant le moteur principal que lorsque le véhicule peut rouler à une certaine vitesse ou lorsque ledit accumulateur est déchargé.Dans le cas d'un générateur électrique pouvant être converti en moteur, le système précédent peut être utilisé au démarrage du véhicule d'une des deux façons suivantes ou des deux. L'auxiliaire peut être utilisé pour amener le véhicule de l'arrêt à une certaine vitesse, après quoi le moteur principal est embrayé, pour être démarré à la manière "sans starter" ou bien l'auxiliaire peut être utilisé comme moteur traditionnel de démarreur. Si l'auxiliaire est réversible, il peut être à vitesse variable commandée par le conducteur du véhicule.La Fig. 31 montre schématiquement à titre d'exemple un système du type que l'on vient d'esquisser, où le moteur principal 100 entraîne par courroie ou chaîne 102 un disque ou arbre 103, pouvant à volonté entraîner lui-même, par l'intermédiaire l'air comprimé au système de freinage du véhi cule > parexemple utilitaire.L'énergie provenant de l'accumulateur peut entraîner le système auxiliaire 109 par 110 ou bien par 113, peut entraîner le système de transmission 101 du véhicule grâce à un autre moteur 112, ou encore, si l'auxiliaire 104 est réversible, peut entraîner par 111 le moteur principal 100, à condition seulement que l'auxiliaire 104 soit alors en position entrainant le disque 103 par l'embrayage 105. Dans le cas d'un auxiliaire 104 multiple, on peut relier celui-ci en tout ou partie au moteur principal, comme l'indiquent schCmatiquement les Figs. 32 (où les éléments de 104 sont en parallèle) et 33 (où les mêmes éléments sont en série vis-à-vis du système de transmission 101 qui peut être accouplé au moteur principal 100 par l'embrayage 105)o Dans le cas où la vitesse de rotation nécessaire pour entraîner normalement l'auxiliaire est relativement enlevée, on peut rendre laccou- plement plus progressif au moyen d'un embrayage multiple, représenté schématiquement en 115 à la Fig. 32. Les Figs. 34 à 36 montrent schématiquement et à titre d'exemples comment monter coulissant l'auxiliaire 104. A la Fig. 34, l'auxiliaire 104 est représenté, en position débrayée, monté sur un arbre non rotatif 116, fixé à ses extrémités à deux blocs d'ancrage 117, 118 respectivement. Un disque 103 entraîné par courroie ou chaîne 102 par le moteur principal 1o0, tourne librement sur son arbre et disposé contre un roulement de butée 119, grâce à un léger désalignement de l'entralnement par courroie ou channe 102. Un plateau 121, lié à l'auxiliaire, a une surface de friction 120 venant en contact avec le disque 103 quand on déplace l'auxiliaire 104 vers la gauche (de la Fig. 34) en éloignement de butées en caoutchouc 123.Pour empêcher sa rotation, l'auxiliaire 104 présente un profilé en U 124 coopérant avec une cale 125 disposée dans le plan médian du système et reliée par des ressorts 126, 127 aux deux extrémités respectivement de l'auxiliaire 104, le ressort 126 étant plus fort que le ressort 127 pour solliciter l'auxiliaire à venir contre les butées 123. De préférence, sur un véhicule à moteur, l'effet des ressorts est d'amener l'auxiliaire 104 à stimso- biliser débrayé sur lesdites butées, mais la force des ressorts est choisie de façon que, compte tenu de la masse de l'auxiliaire 104, tout freinage ou descente d'une côte l'amène à glisser vers la gauche (de la Fig. 34) à l'encontre du ressort 126 pour venir en position embrayée comportant réception d'énergie du moteur principal. Les ancrages des ressorts sur la cale 125 sont eux-mêmes déplaçabLes automatiquement et(ou) manuellement par translation dans la direction même des déplacements de l'auxiliaire 104, du fait que la cale 125 est montée coulissante sur une barre fixe de guidage 128. Le déplacement de la cale dans le sens 122 amène l'auxiliaire à être embrayé et à recevoir de l'énergie, par exemple pour chargerTaccu- mulateur. Si l'auxiliaire 104 se trouve en position embrayée, mais que le moteur principal 100 ait besoin de fournir davantage de puissance au véhicule, soit pour accélérer, soit pour monter une côte, alors la masse de l'auxiliaire 104 a pour effet, par inertie, de surmonter la force du ressort 127 et amener par conséquent l'auxiliaire en position débrayée. Dans une variante (Fig. 35), le disque tournant 103 est monté sur un arbre court 130 par un roulement de butée 129. Coaxialement au disque 103 et espacé de lui, est monté l'auxiliaire 104, au moyen de quatre profilés 124 régulièrement répartis, coulissant sur des brides 131 en maintenant l'auxiliaire 104 de façon précise à l'abri de toutes charges nuisibles, en particulier de désalignement, en sorte qu'en position d'embrayage il se centre correctement sur le disque 103.On peut réaliser les sollicitations élastiques voulues au moyen de ressort coaxiaux 132, l'un de compression et l'autre de traction, disposés entre l'arrière de l'auxiliaire 104 et le bloc d'ancrage 133, de manière qué l'auxiliaire 104 puisse se déplacer en direction 134, suivant qu'on est en périe de freinage ou de non-freinage. La Fig. 36 montre schématiquement des auxiliaires 104, 137 montés coulissants sur un arbre 135. L'auxiliaire 104 est embrayé à la manière déjà décrite, mais l'auxiliaire 137 est embrayé par l'arbre 135 lors d'un déplacement latéral 136, grâce à un mécanisme de verrouillage entre l'arbre 135 et un arbre porteurmenant de l'auxiliaire 137.On connatt de nombreux mécanismes de verrouillage d'un arbre sur un autre, notamment ceux dans lesquels une bille se déplace dans une rainure. Dans les exemples qui précèdent, le point de prise de mouvement de l'auxiliaire a constamnent été considéré comne un disque tournant adjacent et entrain, par le moteur principal. Mais la structure de cet embrayage peut être de n'importe quel autre type convenable, notamment par cônes mâle et femelle présentant des surfaces de friction, roues dentées avec ou sans dispositif de synchronisation, coupleurs hydrauliques, etc. Ledit point de prise de mouvement peut être entraîné, soit par le moteur principal lui-même, soit par un élément quelconque du système de transmission ou du train entraf- né, par exemple botte de vitesses, essieu, roue de véhicule, etc. La venue en prise effective peut être assurée par des moyens soit manuels soit automatiaues et actionnée soit par des forces naturelles telles que gravité, couple, inertie, force centrifuge, soit par une force manuelle telle que celle exercée par un conducteur, soit par des forces mécaniques ou électajques, les forces mécaniques pouvant être directes ou indirectes, par exemple celles provenant d'un système hydraulique. La conception du système de prise de mouvement dépend de la proportion d'énergie de freinage que l'auxiliaire est appelé à transmettre. Si cette proportion est importante, il pourra ne pas être suffisant dans certains cas de compter sur la masse de l'auxiliaire pour qu'il entre en contact suffisam- ment étroit avec le point de prise de mouvement pour transmettre la puissance voulue.Il est alors préférable que l'ausiliaire soit positivement contraint en poussée contre le point de prise de mouvement par une certaine force additionnelle ou d'une autre nature, telle que celles énumérées ci-dessus, mais qui de préférence sera celle du conducteur amplifiée par des moyens mécaniques tels que train dc leviers ou système hydraulique. On peut aussi se servir de plusieurs auxiliaires suivant l'effet de freinage à réaliser en association avec un unique moteur principal. Dans les formes de réalisation représentées aux figures, les auxiliaires ont été conçus montés déplaçables latéralement par rapport à un arbre ou disque fixe, mais dans d'autres formes de réalisation, les auxiliaires peuvent être montés en position fixe et reliés à des arbres, disques ou autres organes tous coulissants d'embrayage0 C'est ce que montre schématiquement à titre d'exemple la Fig. 58, où un moteur principal de position fixe 300 est associé à un auxiliaire de position fixe 301.Une roue dentée 302, entrai- née en permanence par le moteur 30C, entrain elle-même en permanence un arbre 303 par l'intermédiaire d'un pignon allongé 304, cet arbre 303 étant monté coulissant à l'intérieur d'un arbre creux 305 entrainant l'auxiliaire; la liaison entre les deux arbres 303, 305 est réalisée par exemple au moyen d'une tringlerie 306 manoeuvrée par le conducteur, d'un levier coudé 307 et d'un mécanisme 308 à billes et rainure en hélice conique disposé entre les deux arbres; l'arbre 303 peut ainsi être déplacé en direction axiale pour être amené en position d'embrayage.A titre de perfectiolmement, le système à billes et rainure en hélice coniaue ou autre mécanisme d'embrayage peut renfermer un élément compressible ou élastique permettant un embrayage progressif, comme le montre schématiquement la Fig. 59 où 130 est une lame ressort de compression en forme de lunette de volaille, et la Fig. 60 où 311 est un collier par exemple en feutre ou autre matériau compressible. Ce principe d'arbre coulissant est également applicable à l'embrayage à disque décrit cidessus, comme le montre schématiquement la Fig. 61. A titre d'exemple illustrant certaines des formes de réalisation que l'on vient de décrire, on se propose maintenant d'examiner comment un camion peut disposer d'une série de pompes ou accumulateurs, montés déplaçables latéralement à la manière indiquée schématiquement aux Figs, 34 et 36, et disposés en ligne le long par exemple d'un arbre de transmission de position fixe, ces pompes ou accumulateurs recevant de l'énergie lors de chaque freinage; le camion peut encore présenter un arbre de transmission de position fixe, toute une portion centrale étant déplaçable en translation pour permettre l'embrayage d'au moins un auxiliaire monté fixe.A titre d'exemple, la Fig. 63 représente schématiquement par côté un camion 318 ou l'arbre de transmission 319 porte des roues dentées 320, entraînant des disques d'embrayage 321 de positions fixes, sur lesquels peuvent venir s'embrayer des auxiliaires 322 sous la poussée de cylindres hydrauliques 323. Les auxiliaires ne sont pas tous engagés simultanément, mais l'un après l'autre et en fonction du degré de freinage désiré.Dans une autre forme de réalisation, représentée schématiquement par le dessous à la Fig. 62, un véhicule 330 présente un arbre de transmission dont une portion 331 est déplaçable latéralement sur des éléments cannelés 332, ladite portion centrale étant munie d'éléments de friction coaxiaux de forme conique 333, susceptibles d'embrayer avec d'autres éléments coniques 334 pour entraîner des auxiliaires 335 de positions fixes. Les déplacements en direction axiale de ladite portion centrale 331 sont commandés par des moyens hydrauliques, indiqués schématiquement en 336 et agissant à l'encontre de ressorts 337 sur une collerette 338 solidaire de ladite portion centrale. Les déplacements de celle-ci peuvent aussi être coninandés par des moyens mécaniques ou manuels. L'auxiliaire peut être embrayé sur le moteur principal, non seulement au cours des périodes de freinage de celui-ci, mais aussi à n'importe quelle autre période convenable, par exemple lorsque ledit accumulateur nécessite une recharge ou lorsque les systèmes auxiliaires ont besoin d'être alimentés, la prise de mouvement pouvant être réalisée par n'importe quel mécanisme ou tringlage convenable, soit automatiquement soit manuellement.Dans le cas où on utilise suivant l'invention un réservoir accumulateur d'air comprime sur certains vehicules à moteur à combustion directe ou par compression, on peut, au freinage, se servir d'un système de valves pour accoupler le système d'échappement à l'accumulateur. car, en freinage, le moteur principal consomme de l'énergie pour le pompage de combustible et moins d'air, une energie étant donc récupérable par 1' accumulateur. On se propose finalement de décrire divers emplois orientés sur la sécurité ou les économies de carburant , de l'énergie provenant des périodes. de freinage, en particulier dans le cas où l'auxiliaire est constitué par un compresseur de gaz et un système d'emmagasinage de gaz comprimé, c'est-à-dire au moins un réservoir capable de le stocker. On décrira en plus certains détails dont il est utile de munir le système de freinage suivant l'invention. Le fluide comprimé ainsi fourni par un système de freinage de véhicule peut être utilisé à gonfler la partie frontale ou nez d'un pare-choc, de préférence au cours mkme d'une période de freinage du véhicule, de façon à accrottre la protection aussi bien du véhicule que de toute personne heurtée par lui. Si ladite partie frontale est partiellement creuse ou cellulaire ou de "structure aérée", l'air peut y être injecté lors de l'impact, cette injection etant provoquée par une valve ou autre élément sensible à un choc et(ou) encore par un freinage brutal tel que celui réalisé par un conçiuc- teur amené brusquement à une situation dangereuse, mais avant l'impact.Le fluide comprimé peut par exemple être de l'air provenant d'un réservoir porté par le véhicule ou encore un liquide ou un gaz brusquement libérés par une charge explosive ou autre moyen convenable. L'intérieur de ladite partie frontale de pare-choc peut, en outre ou en rer!Tplacement, renfermer des éléments donnant lieu sous choc à une expansion, par exemple des capsules renfermant un matériau à l'état liquide passant à l'état gazeux lors de la rupture des capsules. La Fig. 37 est à titre d'exemple une vue en coupe d'un parechoc (ici un pare-choc avant) de véhicule qui comporte une partie frontale gonflable 150, constituant une enceinte creuse à paroi en matériau élastique tel que caoutchouc et montée - ici par pincement-sur la structure de pare-choc proprement dit 151, elle-même reliée par des pattes 152 à l'avant 153 du véhicule. Une membrane interne de l'enceinte creuse renferme un renforcement 154 en acier àressort, permettant de lui faire coiffer le pare-choc proprement dit; cette membrane interne est espacée d'une membrane externe du fait d'un certain nombre de nodules compressibles 168 faisant corps avec la membrane interne.Un tube 155 débouchant à l'intérieur de ladite enceinte-creuse traverse le pare-choc par une ouverture et est relié - au moyen d'un accouplement 156 - à un conduit d'amenée de gaz 157, communiquant lui-même par l'intermédiaire d'une valve avec un réservoir renfermant un matériau expansible, tel qu'un gaz comprimé. En fonctionnement, aussitôt que la pédale de frein du véhicule est fermement abaissée, ladite valve s'ouvre pour livrer passage au gaz sous pression du réservoir jusqu'à ladite enceinte creuse qui se ronfle, à moins encore qu'un compresseur embraye avec le moteur principal pour envoyer directement du gaz dans ladite enceinte creuse.La valve interposée dans la ligne d'amenée de gaz à l'enceinte creuse peut ôtre munie d'un dispositif la fermant automatiquement aussitôt que la pression dans l'enceinte creuse a atteint une valeur donnée. La partie avant de l'enceinte creuse est faite de préférence en un matériau plus épais que les parties supérieure et inférieure, de façon qu'une fois gonflée l'enceinte creuse prenne une forme bulbeuse arrondie, corLme le montre le trait interrompu mixte (points-tirets) 158 de la Fig. 37.Un tel dispositif a pour effet de réduire notablement le risque de blessures à des passants, en particuliers aus jambes, dans le cas où le véhicule viendrait malencontreusement à les heurter, ou aussi bien d'absorber de l'énergie cinétique lors d'un choc contre un objet quelconque de masse importante. Une fois le frein appliqué et ladite enceinte creuse gonflée, une légère fuite prévue dans le système ou encore une valve d'échappement actionnée izanuellement permettent au parechoc de revenir lentement à sa orme normale.D'une autre façon, les principaux éléments que l'on vient de décrire peuvent être agencés de façon que le véhicule soit muni d'un pare-choc gonflé en permanence losqu'il circule en ville et(ou) à faible vitesse, et automatiquement ou manueller,;cnt dégo:iflé lorsqu'il prend de la vitesse (à moins d'un gonflement soudain provoqué par un freinage brutal). La Fig. 49 est une vue schématique en coupe d'une autre structure où la partie avant de l'enceinte creuse a une lentille de raidissement incorporée 461, amenant la majeure partie de l'expan- sion à se faire par les parois supérieure 462 et inférieure 463 de l'enceinte gonflable.Cette forme de réalisation montre également que la paroi de 1' enceinte gonflable présente des parties mâles 464 et femelles 465 coopérant au positionnement de l'enceinte et qui peuvent être continues ou multiples, en étant alors séparées et espacées. L'enceinte creuse gonflable elle-même peut être, soit continue, soit séparée en plusieurs chambres adjacentes 466, comne le montre schématiquement la vue de dessus d'un pare-choc de la Fig. 50. La partie non gonflable du pare-choc 467 peut être de n'importe quelles structure, forme, section et matière, ainsi d'ailleurs que les parties gonflables, dont on peut concevoir l'augmentation de volume par n'importe quel moyen convenable. Le gonflement d'un pare-choc ou autre élément de protection peut être prévu comme pouvant être déclenché pour toutes sortes de raisons, meme par simple caprice du conducteur, par un mode d'actionnement convenable quelconque, et pour tout régime de marche du véhicule. Les pare-chocs gonflables en cours de freinage peuvent être disposés à l'avant et(ou) à l'arrière du véhicule, ou encore sur toute autre partie du véhiculewetprnnt être de n'importe quelles forme et structure convenables, même de forme et de calibre convenant à une locomotive ou à une voiture de chemin de fer. Par pare-choc on entend non seulement un élément spécial de protection, mais aussi toute partie d'un corps de véhicule susceptible de venir heurter un objet ou un autre véhicule. Si un véhicule dispose d'un accumulateur de gaz, il a besoin d'une soupape de sécurité pour laisser échapper un excès de gaz, dans le cas où la pression atteint une valeur limite prédéterininée. Dans ce cas ainsi que dans certains moches de conduite, le gaz provenant de l'accumulateur peut être envoyé dans le système dtéchappe- ment pour aider à diluer les gaz correspondants, ou pour mieux expulser ceux-ci et(ou) pour produire un effet de bélier surceux-ci C'est ainsi qu'à la vue schématique de la Fig. 38, les zaz d'e'cbap- pement représentés par des flèches en trait interrompu 160 arrivent par un tuyau 701 dans une chambre d'expansion 162, pour être, dans certaines conditions, entraînés par de l'air, représenté par des flèches en trait plein 153, entrant dans le silencieux par des canaux 764 venant d'un système à air comprimé. Une- réserve d'air comprimé peut être utilisée à ronfler à volonté des tubes creux ou autres éléments disposés le long du pourtour d'éléments de fermeture, tels que portes, coffres, capots, panneaux, etc., au moins lorsqu'ils sont en position fermée.Si un tel tube est de section convenablement conçue et dispose sur le pourtour par exemple d'une porte, de façon telle qu'une fois la porte fermée, le tube s'adapte au cadre de la porte, ou mieux, à un creux de ce cadre, on peut atteindre trois objectifs importants en gonflant après coup le tube pour qu'il occupe ledit creux du cadre en s'appuyant fermement sur lui. a/ La porte est alors fermée de facon très étanche et par exemple ne se laisse pas traverser par la fine poussière qu'ou trouve un peu partout dans le monde, et qui trouve maintenant le moyen de passer à travers les portes de véhicules les plus traditionnellement étanches. b/ L'isolation phonique du véhicule est améliorée, à la lois parce que le bruit du vent est correctement éliminé et parce que la pression dans la fermeture tubulaire exclut toute vibration entre porte et encadrement. ci Mais l'avantage qui est peut-être le plus important tient a ce que le tube gonflé se comporte connne une liaison structurale entre porte et encadrement, en transmettant une bonne partie des charges de torsion entraînées par les mouvements du vehicule et faisant bien entendu que la porte devient un élément structural plus important, dans le cas d'un accident survenant au véhicule.La Fig. 39 donne à titre d'exemple une vue en coupe de détail d'un ensemble de porte et encadrement, où un tube creux 170 représenté dégonflé, est introduit à force dans une rainure -de côté de porte 172 et, une fois la porte fermée, se trouve en vis-à-vis d'une autre rainure dans l'encadrement 173. Si l'on procède à son gonflage, le tube creux se dilate et remplit la rainure avoisinante, comne indiqué en trait interrompu 171 à la Fig. 39. La Fig. 40 montre schématiquement en vue de face une porte de véhicule montée sur charnières 175 et dotée sur tout son pourtour d'un tube gonflable d'étanchéité 170 suivant l'invention.A la volonté du conducteur de véhicule ou d'un passager manoeuvrant un levier 176, un clapet de non-retour 177 s'ouvre pour admettre de Lut air comprimé arrivant par un conduit 178 venant lui-même d'un réservoir d'air comprimé, pour gonfler le tube et fermer hermétiquement la- porte. Comne la porte est maintenant pratiquement non-ouvrable, la manoeuvre manuelle de la poignée de porte 179 ouvre un grand clapet de non-retour 180, pour provoquer un dégonflage rapide du tube.En cas de besoin, ce dégonflage peut se faire entièrement par un conduit spécial 181 intérieur à la porte qui provoque un échappement de gaz pour aérer les surfaces intérieures de porte, portées à rouiller. Comne mesure supplémentaire de précaution, dans le cas où un accident grave rendrait la poignée de porte 179 ou le clapet 180 inopérants, un organe tranchant 182 peut être disposé, retenu par un ressort 183, de façon à pouvoir perforer le tube par un choc suffisant et(ou) levier 176 et clapet 177 peuvent être prévus capables de permettre le dégonflage du tube, à partir de l'intérieur du véhicule sans être obligé d'ouvrir la porte.La vue en coupe de la Fig. 39 montre également un joint traditionnel 184 d'étanchéité de porte, ceci du fait que l'on peut désirer ne pas utiliser le joint principal gonflable en toutes circonstances. Comme il faut néeessairei-ent laisser s'écouler un petit laps de temps après la manoeuvre de la poignée 179 pour que le tube soit suffisamment dégonflé et permette l'ouverture de la porte, il peut se faire que certaines personnes ne désirent pas utiliser le joint gonflable lors de courtes sorties en ville. Les Figs. 41 et 42 montrent en coupes d'autres structures de joint tubulaire sur structures coopérantes de porte, la Fig. 41 en particulier montrant sur l'encadrement un contre-joint plein d'appui, pour le cas où une rainure ne peut y être ménagée.La Fig. 43 montre schématiquement comment se servir d'une chambre expansible 185 à l'intérieur d'un élément de fermeture pour rendre actif des pènes de fermeture 186. Des combinaisons de valves èt(ou) d'organes de sécurité, identiques ou analogues à celles déjà décrites, peuvent ici aussi être prévues. Une réserve de fluide comprimé sur véhicule peut être utilisée pour accrottre l'adhérence à la route et la tramée en cours de freinage. La Fig. 44 montre schématiquement à titre d'exemple comment différents volets et(ou) ailerons normalement orientés dans le sens de la surface du véhicule ou normalement en ligne pratiquement avec 12 direction de route du véhicule peuvent être projetés dans les filets d'air, comme indiqué en trait interrompu en 190, et divers éléments de type ailerons peuvent avoir leur angle avec l'llorizontal augmenté, comme indiqué en trait interrompu en 191, de façon au total à accroître la tramée et la poussée vers le sol. Si ces éléments ou ailerons projetables sont montés sur des éléments de suspension du véhicule, l'adhérence des roues en cours de freinage se trouve augnientée, ce qui peut être particulièrement utile sur les roues arrière, comme indiqué en 192. La Fig. 45 montre schématiquement un panneau 1 93 sur charnière disposé incliné dans les filets d'air par un piston hydraulique 194 dont le piston est relié à un soufflet 195 enfermant un bras 196. La Fig. 46 montre un piston hydraulique analogue 194 actionnant un volet projetable 197.La Fig. 47 montre schématiquement cornent n'importe quels panneaux mobiles 1 98 disposés sous le plancher du véhicule doivent être orientés de préférence pour réduire le risque de comprimer de l'air sous le véhicule et en conséquence de réduire la poussée vers le sol. A la Fig. 48, on a représenté un simple expédient pour réduire le risque d'une manoeuvre par trop brutale de la pédale de frein 200 par exemple d'un véhicule au moyen d'un amortisseur disposé en 201 (ou encore en 202) entre la pédale et un ancrage 203. Un dispositif supplémentaire ou de remplacement ayant un effet analogue, dans certaines conditions de conduite, peut être constitué par un thermostat provoquant une réduction de toute servo-assistance de freinage, lorsque la tenpérature est de l'ordre de celle de gel ou inférieure. On peut également réduire cette servo-assistance en temps humide, par exemple au moyen d'un hygromètre. De tels dispositifs seraient désirables sur les gros véhicules poids lourds. On peut se servir du système de freinage pour améliorer la protection contre le vol de véhicule par la disposition d'un verrou associé au levier de frein à main, de manière telle que la manoeuvre du verrou fait tomber un levier ou autre élément analogue, venant bloquer la liberté de mouvement de tout mécanisme de desserrage par le frein à main, an mieux du type à encliquetage. Le verrou du levier de frein à main peut être simultanément un verrou d allumage et le système conçu de façon que la clé ne puisse être enlevée sans que le frein à main soit complètement engagé. Chacun des organes et dispositifs décrits peut être utilisé dans une forme quelconque de réalisation, soit seul, soit en combinaison avec un autre, même du domaine connu par l'art antérieur, pour constituer tout ou partie d'un frein à bande ou d'un système de freinage. Bien entenau, l'invention n'est nullement limitée aux exemples décrits et représentés, elle est en effet susceptible de nombreuses variantes accessibles à lthomme de l'art, sans qu'on s'écarte pour cela de son domaine. REVENDICATIONS 1 - Frein à bande, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une bande constituée au moins en partie par un matériau de friction et de forme presque circulaire, entourant un tambour suscep- tible de rotation, les extrémités de ladite bande revenant l'une sur l'autre pour s'entrecroiser et être reliées à des éléments d'un dispositif d'actionnement du frein, éléments qui peuvent être écartés l'un de l'autre pour amener la bande à étrangler le tambour, et les extrémités de ladite bande étant constituées par des éléments au nombre d'au moins deux qui s'entrecroisent. 2 - Frein selon la revendication 1, caractérisé en ce que la bande est faite d'un matériau flexible élastique déformé pour prendre la forme circulaire de la bande et tendant à faire prendre à la bande la forme de plus grand diamètre. 3 - Frein selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il est pourvu de guides servant à contrôler l'expansion de la bande suivant un schéma prédéterminé d'ouverture de la bande à partir du pourtour du tambour. 4 - Frein selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la bande est constituée par une pluralité d'éléments s'étendant sur toute sa longueur. 5 - Frein selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la bande est constituée par une large lame présentant à chacune de ses extrémités une pluralité de lamelles la prolongeant. 6 - Frein selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la bande est enrobée dans le matériau de friction de façon à donner un élément composite de freinage en forme de simple bande. 7 - Frein selon la revendication 5, caractérisé en ce que la large lame est de structure unitaire, l'élément de friction unique ou multiple étant rapporté sur la face radialement intérieure de la lame. 8 - Frein selen l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que des éléments de friction séparés sont disposés espacés l'un de l'autre, sur tout le pourtour de la bande. 9 - Frein selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que des éléments conducteurs thermiques vont de l'intérieur à l'extérieur de chacun des éléments de la bande de frein. 10 - Frein selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il est constitué par une pluralité de bandes agissant chacune sur des brides cylindriques d'un tambour multiple. 11 - Frein selon ltune des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le matériau de friction fait saillie radialement vers 1'extérieur à travers des owertures de la bande. 12 - Frein selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit tambour susceptible de rotation est un tambour tournant par des roulements autour dtun essieu et en ce qu'il comporte une transmission placée entre lui et un joint fixe en liaison avec lesdits roulements, qui permet le déplacement de la bande par rapport au tambour selon use orientation nettement non-perpendicu laird 13 - Frein selon la revendication 10, caractérisé en ce que ladite pluralité de bandes est disposée de manière pratiquement coaxiale.