La présente invention concerne un dispositif signalisateur de la pression de gonflage d'un pneumatique pour signaler au conducteur d'un véhicule qutil s'est produit un changement delta pression de gonflage d'un pneumatique monté sur le véhicule. On sait très bien que des défaillances de pneumatiques qui se produisent alors que le véhicule roule sont une cause d'accidents de route. De telles défaillances peuvent etre sous forme d'un éclatement soudain et, si le pneumatique accidenté est monté sur les roues directrices du véhicule, il peut s'en suivre une perte complète du contrôle de la direction de véhicules. En général, le conducteur du véhicule ne reçoit que peu ou pas du tout d'inclination qu'une défaillance de pneumatique est imminente et toute indication qu'il peut recevoir, par exemple des chargements dans le maniement du véhicule se produit habituellement trop tard pour lui permettre d'avoir le temps de réagir, par exemple en réduisant la vitesse du véhicule, pour éviter les risques dus à cette défaillance du pneumatique. Cependant, une défaillance sous la forme d'un éclatement soudain alors que le véhicule roule ne se produit généralement qu'après que le pneumatique a roulé pendant assez bien de temps à basse pression de gonflage, ce qui engendre une chaleur considérable dans les composantsen caoutchouc et textiles, du-pneumatique et conduit à une défaillance structurale fimsse. Cet état de basse pression peut etre produit par une fuite d'air de pneumatique qui peut etre graduelle, par exemple ayant lieu pendant une période de plusieurs heures alors que le véhicule est immobile de sorte que, lorsque lton conduit le véhicule il existe un risque immédiat de défaillance ou de défaillance relativement rapide, comme dans le cas, par exemple d'un clou ou objet pointu similaire qui crève le pneumatique pendant que le véhicule-roule. De plus, un état de basse pression peut aussi etre provoqué par surcharge du véhicule de sorte qu'une pression de gonflage, jusque là adéquate, devient insuffisante pour porter la charge accrue. Dans chaque cas, il existe une période, avant l'apparition de la défaillance du pneumatique, pendant laquelle le véhicule se déplacera alors que le pneumatique défectueux sera à une pressior de gonflage dangereusement basse. L'invention a par conséquent pour objet un dispositif signalisateur de la pression de gonflage d'un pneumatique avertissant le conducteur d'un véhicule mobile du fait qu'un pneumatique est à l'état dégonflé ou fortement sous-dégonflé. Selon la présente invention, un dispositif signalisateur de la pression de gonflage d'un pneumatique pour un ensemble pneumatique et roue comprend un premier organe disposé sur la roue de l'ensemble pour tourner avec lui un second organe fixé à une partie non rotative du véhicule sur lequel est monté l'ensemble, le premier organe étant mobile par rapport à la roue entre une première position dans laquelle il contacte le second organe et une seconde position dans laquelle il ne contacte pas le premier organe, des moyens pour maintenir le premier organe dans la seconde position pendant l'utilisation de l'ensemble, et un moyen d'actionnement pour le premier organe relié audit organe pour tourner avec lui, dans lequel, pendant l'utilisation de l'ensemble à l'état dégonflé ou fortement sous-dégonflé, le moyen d'actionnement est en contact avec le pneumatique aplati lorsque le moyen d'actionnement passe à travers une région adjacente à la zone de contact entre le pneumatique et la surface mobile afin de déplacer le premier organe vers la première position pour contacter ou actionner le second organe, en émettant ainsi ou en provoquant l'émission d'un signal indicateur de la chute de pression de gonflage de l'ensemble. De préférence, au moins une partie du premier organe est placée dans la chambre de gonflement délimitée par le pneumatique et la roue.Le moyen d'actionnement peut être un bras relié au premier organe Qu une tête de contact monté sur le premier organe et capable de contacter la surface interne du pneumatique pendant son utilisation à l'état dégonflé ou fortement sous-dégonflé, lorsque le bras ou la tête de contact passe à travers une région adjacente à la zone de contact. Puisque la quantité d'aplatissement d'un pneumatique sous charge à une pression de gonflage donnée peut être déterminée la position du bras ou de la tête de contact dans la chambre de gonflement peut être établie à la valeur de la pression de gonflage à laquelle on désire émettre l'avertissement. Les moyens pour maintenir la premier organe dans la seconde position peuvent être des moyens fonctionnant par la force centrifuge, sensibles à la force due d la rotation de l'ensemble pneumatique et roue pendant l'utilisation pour maintenir le premier organe dans la seconde position lorsque le moyen d'actionnement n'est pas en contact avec le pneumatique aplati. En variante, au lieu de se baser uniquement sur la force centrifuge, les moyens pour maintenir le premier organe dans la seconde position peuvent être des moyens de sollicitation, par exemple un ressort, tels que lorsque le moyen d'actionnement est engagé par le pneumatique aplati, il déplace le premier organe vers la première position à l'encontre de l'action des moyens de sollicitation. Dans un mode de réalisation préféré, le premier organe comprend une tige dépassant de la chambre de gonflement par une ouverture dans la jante de roue > les moyens de sollicitation comprenant une obturation élastique, disposée entre la roue et la périphérie de l'ouverture, qui empêche la perte de pression de gonflage de ladite chambre et maintient le premier organe dans la seconde position hors de contact avec le second organe, mais qui lui permet de déplacer vers la première position en contact avec le second organe. De préférence, l'ob- turation est une bague élastomère que travers la tige, la bague étant liée à la tige pour empêcher sa rotation dans la bague.L'ouverture dans la jante de roue a de préférence une forme ovale à laquelle correspond la périphérie de la bague pour empêcher la rotation de la tige et du moyen d'actionnement qui lui est relié à l'intérieur de la chambre de gonflement. Dans un autre mode de réalisation préféré, le premier organe prend une position effacée lorsqu'on utilise ensemble gonflé à sa pression normale de travail, de manière que le moyen d'actionnement ne soit pas engagé par le pneumatique aplati lorsque celui-ci est accidentellement déformé à l'excès lorsque l'ensemble se déplace sur un sol rocheux ou inégal. Un moyen sensible à une chute de pression de gonflage est prévu pour libérer le premier organe de sa position effacée. Selon un autre mode de réalisation préféré, le premier organe pivote sur l'ensemble pneumatique et roue à l'extérieur de la chambre de gonflement délimitée par le pneumatique et la roue. Pour la mise en oeuvre efficace de l'invention, le second organe est de préférence placé près du point le plus bas de l'ensemble pneumatique et roue tel que monté sur le véhicule, à proximité de la roue de contact entre le pneumatique et la surface sur laquelle le véhicule se déplace. Le premier organe et le moyen d'actionnement sont de préférence formés d'un seul tenant. Le second organe peut être-flexible et le premier organe rigide de sorte que le second organe est heurté et poussé sur le c8té par le premier organe a chaque tour de l'ensemble pneumatique et roue, pour émettre un son indiquant une chute de pression dans l'ensemble. Par ailleurs, une partie du premier organe peut être flexible, par exemple sous la forme d'ur battant de cloche, et le second organe être rigide, par exemple en métal de cloche, de sorte qu'à chaque tour de l'ensemble, le premier organe heurte le second organe pour émettre un son avertisseur d'une chute de pression. Le contact des premier et second organes peut former un circuit électrique pour provoquer un signal électrique actionnant des moyens sur le véhicule qui fournissent un indicatif avertisseur audible ou visuel de la chute de pression dans l'ensemble. Les figures du dessin annexé, donné à titre d'exemple non limitatif, feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. La figure 1 est une représentation schématique d'une partie d'un ensemble pneumatique et roue comportant une première réalisation du dispositif signalisateur de la pression de gonflage d'un pneumatique. La figure 2 est une représentation schématique d'un tel ensemble comportant u;e deuxieme-réalisation dudit dispositif. Les figures 3 et 4 sont des représentations schématique d'une troisième réalisation dudit dispositif. La figure 5 est une représentation schématique d'un tel ensemble comportant une quatrième réalisation dudit dispositif. Le premier mode de réalisation représenté sur la figure 1 comprend unetige frappeuse 11 en acier inoxydable traversant l'ouverture d'une bague en caoutchouc 12 qui est installée dans une ouverture 13 pratiqué sur une jante de roue 14 pour former une obturation étanche à l'air. Un pneumatique 15 délimite avec la jante de roue 14 une chambre de gonflement dans laquelle dépasse une extrémité de la tige 11, et un bras de contact 16 en acier est relié à ladite extrémité de la tige 11. La tige frappeuse 11 est liée à la bague de caoutchouc 12 pour empêcher la rotation de la tige 11 dans la bague 12, et la périphérie de la bague 12 et de l'ouverture 13 sont de forme ovale pour empêcher la rotation de la bague 12 dans l'ouverture 13. Cet agencement assure que le bras de contact 16 ne peut pas de déplacer latéralement pour venir en contact avec les flancs du pneumatique. Su un écran protecteur disposé axialement vers l'intérieur de l'ensemble de freinage se trouve une bande 17 en acier à ressort. Pendant le fonctionnement normal de l'ensemble pneumatique et roue avec une pression de gonflage au-dessus du niveau auquel l'avertissement est émis, la tige frappeuse 11 passe radialement à l'extérieur de la bande 17. En cas de diminution graduelle de la pression de gonflage, la bande de roulement du pneumatique dans la zone de contact sera poussée radialement vers l'intérieur par suite du contact avec le sol, et viendra finalement en contact avec le bras de contact 16 lorsque la rotation de l'ensemble amènera le bras 16 à passer par la zone de contact. A ce joint, où la bande de roulement contacte le bras 16, la tige frappeuse Il se déplacera radialement vers l'intérieur vers une position où elle frappera la bande 17, d'où émission d'un son avertisseur. Lorsque la rotation de l'ersemble amène le bras de contact 16 hors de la zone de contact, la bande de roulement n'est plus en contact avec le bras 16 et l'élasticité de la bague en caoutchouc 12 renverra la tige frappeuse 11 à sa position originelle. Ainsi, lorsque l'ensemble pneumatique et roue tourne pendant le mouvement du véhicule, une succession de sons avertisseurs sera émise quand la tige frappeuse 11 est actionnée par le passage du bras 16 par la zone de contact. I1 est évident que, en plus du fait qutil est sensible à une chute de pression de gonflage dans l'ensemble, le dispositif est aussi capable d'émettre un son avertisseur lorsque le véhicule est soumis à une charge accrue suffisante pour que la bande de roulement du pneumatique vienne toucher le bras de contact 16 alors que celui-ci passe par la zone de contact. Puisque la tige frappeuse 11 n'est déplacée que dans une position dans laquelle elle contacte la bande 17 lorsque ladite tige est actionnée par le contact du bras 16 avec la bande de roulement, le dispositif de signalisation est automatiquement remis à zéro. Par conséquent, lorsque l'état de basse pression de gonflage est corrigé, l'utilisation ultérieure de l'ensemble pneumatique et roue n'amènera pas la tige frappeuse 11 en contact avec la bande 17, et ceci jusqu'à un moment où la pression de gonflage dans l'ensemble ou la charge sur ledit ensemble soit telle qu'elle amène la bande de roulement à toucher le bras de contact 16. Le dispositif représenté sur la figure 1 a une struc ture compacte qui permet de l'installer facilement sur un ensemble classique pneumatique et roue. La tige frappeuse 11 et le bras de contact 16 forment un groupe d'un seul tenant, et la bague de caoutchouc 12 lui est fermement liée, par exemple au moyen d'un adhésif approprié. Cette structure peut etre installée sur la jante de roue 14, sans séparer le pneumatique de la roue, en poussant le bras de contact 16 à travers l'ouverture 13 dans la chambre de gonflement, puis en plaçant la bague de caoutchouc 12 dans l'ouverture 13 pour former une obturation. Si, après utilisation pendant un certain temps, le groupe formé par la tige frappeuse- et le bras de contact devenait défectueux, il serait possible de l'enlever de la jante de roue 14 pour le remplacer ou le réparer en brisant l'obturation entre la bague de caoutchouc 12 et la jante de Doue 14 puis en retirant le bras de contact 16 de la chambre de gonflement. Ce dispositif signalisateur de la pression de gonflage d'un pneumatique peut être utilisé avec des pneumatiques classiques pour avertir le conducteur d'un véhicule que la pression de gonflage est basse 3 et aussi avec des ensembles pneumatique et roue tels que décrits dans les demandes de brevet français M 71.22465, t 71.22469 et NO 71.22462 toutes du 21 juillet 1Q71 au nom de la Demanderesse, qui peuvent etre entraînés à l'état partiellement ou complètem.entdégonflé. Lorsqu'un véhicule muni de ces pneumatiques subit une defail- lance de pneumatique, les caractéristiques de maniement de véhicule ne peuvent être qu'à peine affectées de sorte que le conducteur continue inconsciamment à conduire sur un pneumatique dégonflé. Ledit dispositif signalisateur peut par conséquent être utilisé avec des pneumatiques de ce genre pour indiquer au conducteur qu'un pneumatique monté sur le véhicule est dégonflé. La pression de gonflage ou l'état de charge extérieure auxquels le dispositif signalisateur sera actionné pour émettre un son avertisseur dépendront du calage angulaire du bras de contact 16. Lorsque l'on utilise le dispositif dans un pneumatique classique sans chambre à air sur une automobile pour fournir un avertissement dtune chute de pression, on cale ou règle le bras de contact 16 relativement près de la surface interne de la bande de roulement en une position, par exemple, dans laquelle la bande de roulement le touchera lorsque la pression de gonflage tombe, par exem 2 ple, à 0,85 kg/cm .Lorsque l'on utilise le dispositif dans un pneumatique qui peut rouler à l'état dégonflé monté sur une automobile, on règle le bras de contact 16 pour qu'il soit plus loin de ladite surface interne, en une position où la bande de roulement ne le touchera que si la pression de gonflage tombe à une valeur beaucoup plus basse, par exemple d'environ 0,56 kg/cm2. On peut faire varier le son avertisseur émis par le contact de la tige frappeuse 11 avec la bande 17 par choix approprié des matières pour ces composants et réglage de leurs positions angulaires relatives. Lorsque l'on utilise le dispositif avec des pneumatiques classiques, il est désirable de réaliser le dispositif de manière qu'il produise un son vibrant discordant qui avertisse immédiatement le conducteur d'un danger imminent. Cependant lorsque l'on utilise le dispositif avec un pneumatique capable d'être entrainé à l'état dégonflé, le son avertisseur produit doit pouvoir être toléré par le conducteur car il peut être désirable que le véhicule puisse rouler sur une distance considérable alors que le pneumatique est dégonflé.Dans les deux cas, le son avertisseur doit évidemment être suffisamment fort pour être nettement audible au-dessus du bruit normal du véhicule, quelle que soit sa vitesse. Puisque le dispositif selon la présente invention produit un son avertisseur pendant chaque tour de l'ensemble pneumatique et roue > les sons avertisseurs sont émis en succession plus rapide a mesure que le véhicule roule plus vite. Le dispositif signalisateur de la pression de gonflage d'un pneumatique décrit ci-dessus peut être modifié de nombreux points de vue. Par exemple, la tige frappeuse 11 pourrait être en une matière autre que l'acier inoxydable, par exemple en une matière plastique telle que le nylon, à condition qu'elle soit suffisamment robuste pour résister au contact répété avec la bande 17 et qu'elle ne soit pas sensible à la corrosicn par exposition constante à l'atmosphère. De même, le bras de contact 16 pourrait être en une matière autre que l'acier, par exemple en une matière plastique comme le nylon. Pour faciliter le contact glissant ou roulant entre le bras 16 et la bande de roulement du pneumatique, il peut être souhaitable de munir le bras de contact 16, d'un revêtement de matière à bas coefficient de frottement.En variante, un simple galet de contact avec la bande de roulement pourrait être fixé à l'extrémité du bras de contact 16. Cn pourrait remplacer la bande 17 en acier à ressort par une bande rigide, par exemple en métal ou bronze cloche, auquel cas a tige frappeuse 11 serait en matière flexible, par exemple sous forme d'un battant de cloche. La bague de caoutchouc 12 peut être fixée à demeure dans l'ou- verture 13 au moyen d'un rebord en métal ou en matière plastique entourant la bague 12 et fixé à la jante de roue 14 au moyen d'une bague d'étanchéité appropriée et d'un écrou de serrage. Le dispositif représenté sur la figure 1 émet un son avertisseur par suite du contact entre la tige frappeuse 11 et la bande 17, mais il pourrait être modifié pour émettre une avertissement audible ou visuel sur le véhicule en rempla çant la bande 17 par une tête de contact électrique de manière que la tige 11 ferme un circuit électrique, prévu sur le véhicule, contenant un indicateur tel qu'une sonnerie, un ronfleur ou une lumière, ainsi qutune-source de potentiel, par exemple une batterie. Dans cet agencement, le contact de la tige frappeuse 11 avec la tête de contact une fois par tour de l'ensemble pneumatique et roue ferme le circuit électrique, en actionnant ainsi l'indicateur pour fournir un signal avertisseur par tour. Si l'on désire obtenir une signalisation continue, par exem ple sous la forme d'une lumière sur le panneau de bord du véhicule qui s'allume lorsque la pression de gonflage du véhicule tombe au-dessous d'une valeur de sécurité ; on peut remplacer la tête de contact par un interrupteur qui, une fois qu'il est actionné par la tige frappeuse, ferme le circuit en permanence pour fournir une signalisation continue. Le dispositif selon l'invention représenté sur la figure 2 comprend une cheville rigide 30 en métal ou en matière plastique traversant une bague 34 en caoutchouc ou en matière plastique qui est installée dans une ouverture 31 d'une jante de roue 32. La cheville 32 comporte une tête agrandie 33 à son extrémité radialement extérieure pour l'em- pêcher d'être forcée à travers le trou de la bague 34 par le pneumatique qui se dégonfle, et elle comporte aussi à son extrémité radialement intérieure un épaulement 35 pcur empêcher la force centrifuge agissant sur la cheville 30 de lc pousser dans la chambre de gonflement délimitée par le pneumatique et la jante de roue.L'ajustage entre la bague 34 et la jante 32 et entre la bague 34 et la cheville 30 doit être suffisamment serré pour empêcher les fuites de pression, mais il doit aussi etre tel que la chevilles 30 puisse coulisser dans la bague. Sur une partie non rotative du véhicule, par exemple sur la suspension du véhicule ou sur l'ensemble de freinage, est montée une bande 36 d'acier à ressort ou une cloche à montage flexible. Pendant le fonctionnement normal du pneumatique à l'état gonflé, la cheville 30 est maintenue dans la position représentée sur la figure 2 et sa partie pad; lement à l'intérieur ne touche Das la bande 36 ou la cloche. Lors du degonflement du du pneumatique, la partie de la bande de roulement qui est poussée radialement vers l'intérieur à cause du contact avec le sol, contacte la tête 33 de la cheville 30 lorsque cette partie se trouve à l'endroit le plus bas de la jante de roue 32, ou tout près de cet endroit, et pousse cette cheville à travers la bague. La partie radialement interne de la cheville 30 frappe alors la bande 36 en acier à ressort, placée près de l'endroit le plus bas de la jante 32 et légèrement vers l'arrière de cet endroit, à raison d'une fois par tour de l'ensemble pneumatique et roue. Le contact de la neviliè 30 avec ia bande 36 ou la cloche une fois par tour provoque l'émission d'un son avertisseur qui indique au conducteur que le pneumatique est dégonflé. Comme dans l'exemple précédent, on peut remplacer la bande 36 par une tête de contact électrique ou un interrupteur placé dans un circuit électrique contenant un indicateur pour fournir une signalisation audible ou visuelle sur le véhicule. Le dispositif représenté sur les figures 3 et 4 est une variante du dispositif de la figure 2, qui empêche l'émission non désirée d'un signal avertisseur pour le conducteur au cas où le pneumatique se déformerait accidentellement en excès. Comme le montre la figure 3, la cheville rigide 30 en métal ou en matière plastique du mode de réalisation de la figure 2 est remplacée par une cheville articulée 40 dont l'articulation est formée à peu près à mi-chemin sur la longueur avec un joint libre 41. Un épaulement 42 prévu audessous de la tête 43 de la cheville 40, et il s'étend sur une courte distance de la tête 43 à l'extrémité entre la tête 43 et le joint 41.Une chemise métallique 44 et un ressort hélicoldal 45 entourent la cheville 40 entre le joint 41 et la bague 46 en caoutchouc ou en matière plastique, le ressort 45 étant placé entre la bague 46 et la chemise 44. La cheville 40 est maintenue dans la position repliée (figure 3) par un mécanisme de verrouillage fixé à la tête de la cheville et elle est libérée lors du dégonflement du pneumatique. Ce verrou peut être actionné par un interrupteur à contact par perte de pression qui fait partie d'un dispositif indiquant la perte de pression pour libérer du lubrifiant ou un autre liquide dans le pneumatique qui se dégonfle. En variante, le verrou pourrait être dissous par le lubrifiant libéré ou actionné par l'aplatissement d'une capsule retenant normalement le lubrifiant. A l'utilisation du dispositif lors du dégonflement du pneumatique, le mécanisme à verrou est libéré et la che;rllle 40 se redresse a l'endroit du joint 41 par suite de la force centrifuge et de la pression exercée par la chemise 44 sous l'influence du ressort 45. Quand le joint est redressé comme on le voit sur la figure 4, la tête 43 de la cheville 40 vient en contact avec la bande de roulement. L'action de la cheville verrouilléeen position redressée est alors pratiquement la même que celle de la cheville de la figure 1. Le dispositif représenté sur la figure 5 comprend un premier organe rigide 50 articulé pour tourner dans un plan radial de l'ensemble pneumatique et roue autour d'un pivot 51 sur une ferrure 52 partant radialement d'une bride 53. Un court ressort 54 est fixé à la partie radialement extérieure de organe 50 et au rebord 53 de la jante, et il sollicite l'organe 50 contre une butée 55 formée sur la ferrure 52 de sorte que l'extrémité radialement extérieure de l'organe 50 en engagement avec un flanc 56 du pneumatique, ou à une courte distance > par exemple jusqu'à 10 mm,dudit flanc. La partie radialement intérieure de 1 organe 50 s'étend radialement et axialement vers l'intérieur de la jante de roue 57, comme représenté.Un second organe 58 qui, comme décrit dans les modes de réalisation précédants, peut être une tête de contact ou un interrupteur dans un circuit électrique, une bande d'acier à ressort ou une cloche montée de manière flexible, est monté sur une partie non-rotative du véhicule, par exemple sur la suspension des roues ou sur un frein, en une position proche ou légèrement à l'arrière du point le plus bas de la jante de roue. Lors du dégonflement du pneumatique, le flanc 56 se déplace axialement vers l'extérieur et radialement vers l'intérieur contre l'extrémité située radialement à l'extérieur du premier organe rigide 50. Celui-ci pivote autour de l'articulation 51 sur la ferrure 52 et l'extrémité située radialement à l'intérieur de l'organe 50 se déplace en une position dans laquelle le second organe 58 est sur son trajet pendant la rotation. L'action du dispositif est alors analogue à celle des autres dispositifs (figures 1 à 4). Dans toutes les formes de l'invention, un poids d'équilibrage peut être fixé sur la jante de roue en une position diamétralement opposée à celle du premier organe pour empêtrer le déséquilibre de la roue. REVENDICATIONS 1.- Dispositif de signalisation de la pression de gonflage d'un pneumatique pour un ensemble pneumatique et roue, caractérisé en ce qu'il comprend un premier organe disposé sur la roue de l'ensemble pour tourner avec lui, un second organe fixé à une partie non rotative du véhicule sur lequel est monté I'ensemble, le premier organe étant mobile par rapport à la roue entre une première position dans laquelle il contacte le second organe et une seconde position dans laquelle il ne contacte pas le premier organe, des moyens pour maintenir le premier organe dans la seconde position pendant l'utilisation de I'ensemble, et un moyen d'actionnement pour le premier organe, relié audit organe pour tourner avec lui, dans lequel, pendant l'utilisation de ensemble à ltétat dégonflé ou fortement sous-dégonflé > le moyen d'actionnement est en contact avec le pneumatique aplati lorsque le moyen d'actionnement passe à travers une région adjacente à la zone de contact entre le pneumatique et la surface mobile afin de déplacer le premier organe vers la première position pour contacter ou actionner le second organe, en émettant ainsi ou en provoquant l'émission d'un signal indicateur de la chute de pression de gonflage de l'ensemble. 2.- Dispositif selon la revendication i, caractérisé en ce qu'au moins une partie du premier organe est placée dans la chambre de gonflement délimitée par le pneumatique et la roue. 3.- Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens pour maintenir le premier organe dans la seconde position comprend des moyens fonctionnant par la force centrifuge > sensibles à la force provoquée par la rotation de l'ensemble pneumatique et roue pendant l'utilisation pour maintenir le premier organe dans la seconde position lorsque le moyen d'actionnement n'est pas en contact avec le pneumatique aplati. 4.- Dispositif selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que les moyens pour maintenir le premier organe dans la seconde position comprennent des moyens de sollicitation qui sont tels que, lorsque le moyen d'actionnement est engagé par le pneumatique aplati, il déplace le premier organe vers sa première position à l'encontre de l'action des moyens de sollicitation. 5. - Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de sollicitation consistent en un ressort. 6.- Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le premier organe est une tige dépassant de la chambre de gonflement délimitée par le pneumatique et la roue > à travers une ouverture pratiquée dans la jante de roue, les moyens de sollicitation comprennent une obturation élastique disposée entre la tige et la périphérie de l'ouverture pour empêcher la perte de pression de la chambre de gonflement. 7.- Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'obturation élastique est une bague élastomère que traverse la tige , ladite bague étant liée à la tige pour empêcher la rotation de celle-ci dans la bague. 8.- Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'ouverture est de forme ovale. 9.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 8, caractérisé en ce que, à l'utilisation de ensemble gonflé à sa pression normale de travail, le premier organe prend une position effacée telle que le moyen d'actionnement n'est pas engagé par le pneumatique aplati si ledit pneumatique est accidentellement déformé de manière temporaire. 11.- Dispositif selon la revendication 1 > caractérisé en ce que le premier organe est monté pivotant sur l'ensemble pneumatique et roue, à l'extérieur de la chambre de gonflement délimitée par le pneumatique et la roue. 12.- Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que les moyens pour maintenir le premier organe dans la seconde position comprennent des moyens fonctionnant par la force centrifuge sensibles à la force provoquée par la rotation de l'ensemble pneumatique et roue pendant l'utilisation pour maintenir le premier organe dans la seconde position lorsque le moyen d'actionnement n'est pas engagé par le pneumatique aplati. 13.- Dispositif selon la revendication 17 ou 12, caractérisé en ce que les moyens pour maintenir le premier organe dans la seconde position comprennent des moyens de sollicitation qui sont tels que lorsque le moyen d'actionnement est engagé par le pneumatique aplati, il déplace le premier organe vers la première position à ltencontre de l'action des moyens de sollicitation. 14.- Dispositif selon la revendication 13, caract4- risé en ce que les moyens de sollicitation consistent en un ressort. 15.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le moyen d'actionnement comprend une tête de contact montée sur le premier organe, qui est capable de venir en contact avec la surface intérieure du pneumatique pendant l'utilisation de celui-ci à l'état dégonflé ou fortement sous-dégonfle lorsque la tête de contact traverse une région adjacente à la zone de contact. 16.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 , caractérisé en ce que le moyen d'actionnement comprend un bras relié au premier organe, qui est capable de venir en contact avec la surface intérieure du pneumatique pendant l'utilisation de celui-ci à l'état dégonflé ou fortement sous-dégonflé lorsque le bras traverse une région adjacente à la zone de contact. 17.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que le second organe est placé près du point le plus bas de l'ensemble pneumatique et roue tel qu'il est monté sur le véhicule, à proximité de la zone de contact entre le pneumatique et la surface de roulement sur laquelle se déplace le véhicule. 18.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que le premier organe et le moyen d'actionnement sont formés en une pièce d'un seul tenant. 19.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que le premier organe est rigide et frappe le second organe pour émettre un son avertisseur qui indique la chute de pression de gonflement. 20.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à18, caractérisé en ce que le second organe est rigide, et en ce que le premier organe comprend une portion flexible qui frappe le second organe lorsque le premier organe est dans la première position, pour émettre un son avertisseur qui indique la chute de pression de gonflage. 21.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 å 18, caractérisé en ce que le contact entre le premier organe et le second organe forme un circuit électrique, qui émet un signal électrique actionnant des moyens situés sur le véhicule fournissant un avertisseur audible ou visible qui indique la chute de pression de gonflage.