La présente invention se rapporte à un dispositif détecteur de dépression pour pneumatiques de véhicules, dispositif comprenant un appareil de contrôle de détection d'une chute de pression avec dispositif avertisseur, Elle a pour but la création d'une valve de conception simple et donnant toute garantie au point de vue de l'étanchéité et de l'efficacité. En vue de la réalisation de ce but ce dispositif est caractérisé en ce que l'appareil de détection est constitué par un corps de valve fixé sur la jante ou dans le pneumatique et comprenant une téte dans laquelle est prévue une cavité recevant une pièce cylindrique reliée électriquement à la masse dans laquelle peut coulisser à l'encontre d'un ressort un piston auquel est reliée une tige avec laquelle coopère un dispositif contacteur et en ce que quand la pression -dans le pneu est normale la tige y raccordée est maintenue dans une position où l'avertisseur est hors-circuit tandis que quand le pneu se dégonfle dans une mesure importante, le piston et la tige y rattachée se déplacent de manière à amener le dispositif contacteur dans une position de fermeture du circuit d'avertissement. Afin de bien faire comprendre l'invention on en décrira ci-après un exemple de réalisation donné à titre d'exemple non limitatif en se référant aux dessins dans lesquels Les figures 1 et 2 sont des vues en coupe montrant le dispositif dans deux positions différentes. La figure 3 est une vue en coupe relative à une variante de réalisation simplifiée. La figure 4 représente un détecteur d'usure pouvant entre utilisé en combinaison avec le détecteur de dépression. Sur les dessins ci-joints, on a représenté en 1 un corps de valve qui dans l'exemple représenté est fixé à et installé dans la jante 2 comme dans le cas d'une valve ordinaire. Ce corps 1 comporte une tète 3 dans laquelle est prévue une cavité recevant une pièce cylindrique 4 en forme de godet. Dans la pince 4 est logé un piston 5 qui peut coulisser dans la pièce 4 à l'encontre d'un ressort 6. Autour de la tête 3 est prévue une calotte 7 en caoutchouc souple qui lorsqu'une pression est appliquée à l'intérieur du pneu peut en se déformant agir sur le piston comme représenté en 8 à la figure 2. La pièce 4 est reliée électriquement à la jante 2 (masse) par un fil de masse 41 noyé dans la tête 3. Au piston 5 est fixée une tige 9 filetée à ses extrémités et sur laquelle est fixée une gaine isolante 10. La tige 9 munie de l'isolant 10, peut se déplacer à l'intérieur d'un tube 11 noyé dans le corps 1 de la valve. Vers le bas, le tube 11 s'élargit en formant un manchon 12 qui est fileté à l'extérieur. Une chambre 13 est ainsi formée à l'intérieur de laquelle peut se déplacer un tube 14 en prise avec l'extrémité filetée de la tige 9 par un filetage intérieur et entouré d'un manchon isolant 15. La pièce 14 -est maintenue sur la tige filetée par un contre-écrou 16. A sa partie supérieure le tube 14 est muni d'un plateau 17 lequel peut venir en contact avec un anneau contacteur 18 solidaire du manchon 12. Sur le pas de vis extérieur du manchon 12 se visse un écrou 19 lequel est serti sur une cuvette ou un berceau 20 servant de support à un O-ring 21 et autour duquel est prévue une coiffe souple 22. Le berceau 20 et la coiffe 22 sont tranversés par le conducteur 23 de départ du contact de masse. Dans le cas où le pneu est gonflé correctement la valve est maintenue dans la positiqn illustrée par la figure 2. Lorsque le pneu se dégonfle la pression sur la calotte 7 et le piston 5 diminue de sorte que ce dernier se déplace vers le haut sous l'effet du ressort 6 en entraînant la tige 9. De ce fait, le tube fileté 14 se rapproche du contacteur 18. Selon la position occupée par le tube 14, bloqué par le contre-écrou 16, sur la partie filetée de la tige 9, le contact de masse en 14-18 se fera plus ou moins vite. Le dispositif peut par exemple être pré-réglé pour donner un contact à partir d'une pression de 0,9 à 1 kg/cm2. Le contact de masse est établi entre la jante 2 et le conducteur 23 en passant respectivement par le fil 41, le godet 4, le ressort 6, le piston 5, la tige 9, le tube 14, le contacteur 18, le manchon 12, l'écrou 19 et enfin la cuvette 20 avec la quelle est relié le conducteur 23. L'autre extrémité de ce conducteur 23 peut etre relie à n'importe quel dispositif d'alarme comme par exemple un bruiteur ou klaxon monté dans le chapeau de roue et alimenté par une ou plusieurs piles. Eventuellement par 'Lt schéma électrique simple, on peut prévoir la réception du bruit parasitaire par le récepteur radio installé sur le tableau de bord. La valve telle que décrite ci-dessus- peut également être montée complètement à l'intérieur d'un pneumatique, par exemple sur un support fixé à la partie intérieure centrale de la jante. Dans ce cas le conducteur 23 peut être relie à lrintérieur de la valve existante afin de transmettre le courant vers l'extérieur du pneu et vers le dispositif d'alarme. La figure 3 se rapporte à une variante de réalisation de construction plus simple dans laquelle le dispositif comprend une tete 3, en général en caoutchouc, qui est installée dn la jante 2 et y est fixée, avec irlterpcsition. d'une rondelle en caoutchouc 214 et dtune rondelle en métal 25 par un écrou 26 se vissant sur une pièce tubulaire 27 qui à sa partie supérieure est munie d'un rebord 28 et est encastrée dans la tête 3. Dans la tête 3 est prévue une cavité recevant la pièce cylindrique 4 en forme de godet dans laquelle est logé le piston 5 pouvant coulisser dans la piece 4 à l'encontre du ressort 6. La pièce 4 est reliée électriquement à la jante 2 (masse) par un fil 41 noyé dans la tête 3. Lu piston 5 est fixée une tige 9 qui vers le hat est entourée d'une gaine isolante 10 et peut se déplacer vers le bas à l'intérieur d'un tube 29 entouré d'une gaine isolante 30 et muni à sa partie supérieure d'un plateau 17 lequel peut venir en contact avec un contacteur 18 solidaire de la pièce tubulaire 27. Ltextremité inférieure de la tige 9 est filetée et reçoit un écrou de maintien 16. Sur un pas de vis extérieur de la pièce tubulaire 27 se visse le berceau 20 lequel est traversé par le conducteur de départ 23 du contact de masse. Entre le berceau 20 et l'extrémité inférieure de la pièce 27 est intercalé un O-ring 31. On comprend que, tout comme dans le cas de la figure 1, lorsque le pneu se dégonfle, la pression sur le piston 5 diminue de sorte que ce dernier se déplace vers le haut sous l'effet du ressort 6 en entraînant la tige 9. De ce fait le tube 29 se rapproche du contacteur 18. Le contact de masse est établi entre la jante 2 et le conducteur de départ 23 en passant par le fil 41, le godet 4, le ressort 6, le piston 5, la tige 9, le tube 29, le contacteur 18, le berceau 20, le conducteur 23. Une telle valve présente l'avantage de posséder une longueur moindre. Un tel dispositif avertisseur pourra être utilisé en combinaison avec un dispositif détecteur d'usure tel que représenté par la figure 4. Ce dispositif comprend un corps 32 en général conique introduit dans le pneu 34 par l'intérieur de celui-ci et muni d'un plateau d'appui 33. Suivant l'axe du corps 32 est prévue une tige 35 qui s'étend jusqu'à un diamètre correspondant au degré d'usure toléré (référence D). La tige 35 est munie à sa partie supérieure d'une tête 36 reposant sur la tige 35 et le corps 32 et à sa partie inférieure d'une tête 37 d'immobilisation dans le corps. Si l'usure du pneu dépasse le diamètre toléré, l'air sous pression dans le pneu s'échappe de façon progressive en passant par l'espace 38 prévu entre la tige 35 et l'alésage formé dans le corps 32 et aussi entre le corps 32 et la tête 36 qui n'étant plus soumise à la pression-du pneu s'est soulevée . Quand alors le pneu aura atteint la pression minimum réglée au préalable au dispositif détecteur de dépression, le signal d'alarme déclenche par ce dispositif sera mis en action et le conducteur sera averti de l'étant de son pneu. Le pneu usé ne pourra plus être utilisé. Bien entendu diverses modifications peuvent être apportees par l'homme de l'art au dispositif qui vient d'être décrit uniquement à titre d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif détecteur de dépression pour pneumati ques de véhicules comprenant un appareil de contrôle de détection d'une chute de pression avec dispositif avertisseur, caractérisé en ce que cet appareil de détection est constitué par un corps de valve (1) fixé sur la jante ou dans le pneumatique et comprenant une tête (3) dans laquelle est prévue une cavité recevant une pièce cylindrique (4) reliée électriquementà la masse dans laquelle peut coulisser à 11 encontre d'un ressort (6) un piston (5) auquel est reliée une tige (9) avec laquelle coopère un dispositif contacteur et en ce que, quand la pression dans le pneu est normale la tige (9) y raccordée est maintenue dans une position où l'avertisseur est hors-circuit tandis que quand le pneu se dégonfle dans une mesure importante, le miston (5) et la tige (9) y rattachée se déplacent de manière à amener le dispositif contacteur dans une position de fermeture du circuit d'avertissement. 2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la tige coulissante (9) se déplace à l'intérieur d'une pièce tubulaire (11-27) sur laquelle est fixé un berceau ou autre organe auquel est fixé le conducteur (23) de départ du contact de masse. 3. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1-2, caractérisé en ce que le conducteur (23) de masse est relié avec un dispositif d'alarme par exemple un bruiteur ou klaxon monté dans le chapeau de roue ou à un récepteur radio installé sur le tableau de bord du véhicule. 4. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1-3, caractérisé en ce que la valve peut être montée complètement à l'intérieur d'un pneumatique par exemple sur un support fixé à la partie intérieure centrale de la jante et en ce que dans ce cas le conducteur de masse peut être relié à l'intérieur de la valve existante afin de transmettre lecourant vers l'extérieur du penu et vers un dispositif alarme. 5. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1-4, caractérisé en ce qutil est combiné avec un dispositif de détection d'usure du pneu lequel comprend un corps (32) en général conique, introduit du côté intérieur du pneu et suivant l'axe duquel s'étend une tige (35) munie d'une tête ou d'un capuchon (36) jusqu'à un diamètre ou niveau correspondant au degré d'usure toléré (D) de telle manière que si ce degré est dépassé l'air sous pression contenu dans le pneu s'échappe par un passage (38) prévu entre la tige (35) et l'alésage du corps (32) et entre le capuchon (36) qui a été soulevé et le corps (32) et que, dès que la pression dans le pneu est arrivée à la pression réglée par le détecteur de dépression, le signal d'alarme est déclenché.