La présente invention se rapporte à un système de contrôle perfectionné du patinage d'un véhicule à roues lors du freinage. -De nombreux systèmes ont été proposés et réalisés dans, le but de contrôler les effets du patinage lorsque les freins sont appliqués 5 à un véhicule, le plus complexe de ces systèmes est probablement celui destiné aux avions, puisqu'un tel système doit tenir compte d'une grande gamme de poids, de vitesses et d'états de surface de la piste et puisqu'un fonctionnement défectueux du,système peut présenter des dangers autrement plus graves que pour un véhicule terrestre. -Sn ou-10 tre, un tel système doit être de poids et de volume aussi réduits que possible tout en conservant.les caractéristiques désirées. les exigences quant aux•caractéristiques d'un, système de contrôle de patinage destiné aux grands avions de transport récents ont augmenté à un point tel que les systèmes de construction récente ne 15 ressemblent que de très loin aux systèmes couramment utilisés il y a par exemple une dizaine d'années, les temps de réponse doivent être beaucoup plus rapides, les signaux de vitesse de roue doivent être d'une plus grande résolutionet ai général des principes de fonctionnement plus compliqués ont été développés. Puisque le contrôle du pa-20 tinage nécessite le calcul d'une action de freinage désirée, il a été nécessaire de réévaluer ces calculs et d'arriver à de nouveaux genres de calculs pour contrôler la pression de freinage, les types anciens de'systèmes de contrôle étaient généralement basés sur la détection d'un patinage en terme de décélération de roue dépassant une 25 valeur prédéterminée et fonctionnaient alors pour relâchêr la pression de freinage puis ensuite pour augmenter celle-ci selon un diagramme prédéterminé. Cette approche s'est révelée inadéquate en raison du fait qu'il existe tant de variables qu'il est presque impo-sible d'obtenir un tel contrôle susceptible dé donner toute satisfac-30 tion dans toutes les conditions. Certaines réalisations récentes ont fait appel à un moyen pour calculer directement le glissement instantané de roue, ce glissement de roue (6) étant défini par l'équa- • » tion suivante : ~ ®W (1) 35 40 9S « avec 9W = la vitesse instantanée de roue, et o * Qg = la vitesse synchrone ou de roulement libre de roue. Une relation de grande importance est celle représentée à la Figure 1 et selon laquelle le coefficient de frottement jp.^ entre le pneumatique et le sol est tracé en fonction du glissement de pneuma 70 22681 2 2047977 tique (cr) exprimé sous forme de pourcentages, un glissement de 100% représentant une roue bloquée. Il est à remarquer que cette relation définit une famille de courbes présentant des crêtes pour différentes valeurs de p. qui se produisent sensiblement dans la même zone du 5 glissement. Cette constatation a conduit certains constructeurs à essayer d'effectuer le contrôle en calculant la pente de la caractéristique représentée â la Fig. 1 et en répondant à une pente calculée ïiégative par la réduction de la pression de freinage. 2e tels systèmes sont très complexes en raison du nombre et du genre des sig-10 naux d'entrée nécessaires au calcul, mais en revanche ils sont susceptibles de tenir compte des nombreuses variables d'une façon plus adéquate que les anciens systèmes. Par conséquent, un objet de la présente invention consiste à réaliser un système de contrôle du patinage d'un véhicule à roues 15 lors du freinage qui modifie la pression de freinage exercée par l'opérateur de manière à produire une efficacité de freinage maximale en recherchant continuellement l'état de surface du sol (de la piste pour un avion) afin de déterminer le pourcentage de glissement de ipneumatique pour lequel se produit un freinage maximal et de mo-20 duler la pression de freinage de manière que le pourcentage de glissement de pneumatique soit forcé à venir dans la région produisant l'efficacité de freinage maximale. Cet objet et ces caractéristiques et d'autres encore de la présente invention apparaîtront plus clairement de la description 25 détaillée qui suit ainsi que des dessins y annexés, étant bien entendu que ceux-ci ne sont donnés qu'à titre d'exemple nullement limitatif. Sur les dessins : la Fig. 1 représente un réseau de courbes pour lequel des va- 30 leurs caractéristiques du coefficient de frottement ju, à l'interface g pneumatique-sol sont portées en fonction du glissement-de-roue exprimé en pourcentages; La Fig. 2 représente un schéma synoptique simplifié, d'une boucle de contrôle du patinage; 35 La Fig. 3 est diagramme représentant la relation entre la com mande de glissement et le glissement G" exprimé en pourcentages pour une valeur constante d'un gain ; la Fig. 4A représente sous forme schématique une roue en contact avec le sol et les différents paramètres agissant sur celle-ci; 40 La Fig. 4 est un schéma synoptique d'un système simplifié de 70 22681 3 2047977 contrôle du patinage selon l'invention; et la Fig. 5 est un schéma synoptique d'un système de contrôle du patinage similaire à celui de la Fig. 4 mais possédant un certain nombre de caractéristiques additionnelles. 5 le système de contrôle permet au système de freinage de pro duire un freinage très efficace en accomplissant les deux fonctions suivantes : (1) Il recherche continuellement 11 état de surface du sol pour déterminer à quel pourcentage du glissement de roue 10 le coefficient de frottement instantané maximal u se pro- duit et pour créer une commande déterminant un glissement de roue de pourcentage correspondant. (2) Oette commande de glissement de roue force le glissement à venir dans la région contenant ce p.^ maximal et ainsi 15 engendre une efficacité de freinage très proche du maxi mum.. la partie I qui va suivre explique comment le système de contrôle convertit la commande de glissement en un pourcentage.réel de glissement de la roue et du pneumatique tel qu'exigé pour réaliser 20 la seconde fonction mentionnée ci-dessus. La partie II qui va suivre explique comment le système de contrôle recherche l'état de surface du sol et engendre une commande déterminant -le pourcentage de glissement afin de réaliser la première fonction mentionnée ci-dessus. 25 Partie I l'équation (1) ci-dessus est équivalenteà : er = 1 - Ô^/êg (2) • • Ainsi, en contrôlant 9^/9^, le glissement de roue peut être contrôlé, la Fig..2 représente une boucle de rétroaction simplifiée 50 de contrôle qui sollicite l'erreur de boucle vers zéro, l'unité représente le frein et le couple de freinage. Il découle de cette boucle les relations suivantes : £e = K.|©s - K2 9lrf (3) 55 avec £q = l'erreur de boucle K.| = un gain, et = un autre gain. Lorsque est nul, l'équation (3) s'exprime : ■ (4) 40 ©S ~ 70 22681 4 2047977 et en substituant l'équation (4) dans l'équation (2), il vient : K1 G~ = 1 - îF1-2 Ainsi, une valeur fixe de et de E2 Permet au système de 5 contrôle d'engendrer un glissement de roue fixe quelle que soit la vitesse synchrone de roue pourvu que l'erreuré-Q soit maintenue au voisinage de zéro. • Si l'on fait varier le gain tandis que le gain est maintenu constant, le glissement cr varie en conséquence. Ce gain de-10 vient alors une commande de glissement pour le système. La Fig. 3 représente la relation entre et le glissement résultant cr, avec E1 = E2 (1-gr). Partie II la Fig. 4A représente une roue en contact avec le sol, les 15 différents paramètres agissant sur celle-ci étant : = le poids supporté par laroue = le couple de freinage f = la traînée de la roue sur le sol & f = la force d'inertie du véhicule a 20 R = le rayon de roulement du pneumatique ©w = la vitesse instantanée de roue Une partie de la Fig. 4 est relative aux états de l'interface pneumatique-sol et à la manière selon laquelle ces paramètres affectent le système de contrôle. 25 l'erreur de vitesse de roue ne peut procurer une pression de freinage que dans la limite de celle commandée par l'opérateur exerçant une force sur une valve defreinage (voir l'unité A). Pour une cocimande de' pression de freinage nulle, la vitesse de roue 0^ est égale à la vitesse synchrone de roue ég. lors de l'application ini-30 tiale de la pression de freinage, l'erreur de boucle est positive et supérieure à celle exigée pour atteindre la crête de la courbeju. - la boucle sol-pneumatique-roue passe dans son état de rétroaction positive instable (cette boucle est constituée par la sous-boucle fermée partant de ï, et allant à f représentée à la Fig. 4), de sorte D . g qu'il en résulte une décélération de roue très élevée qui dépasse le 40 seuil défini par l'unité B de la i'ig. 4. le signal délivré par cette 70 22681 5 2047977 •unité B permet à l'imité G de produire une implusion unique d'amplitude et de durée constantes chaque fois que la décélération de roue dépasse le niveau de seuil. Ces impulsions sont intégrées dans l'unité E afin de produire la commande de glissement . Chaque impulsion 5 produit une variation fixe de la commande de glissement et chaque variation réduit suffisamment la commande de glissement (voir la Fig. 3) pour solliciter le système de la droite vers la, gauche en passant par la crête de la courbe respective de la Fig. 1. (le système fonctionne convenablement même si les courbes - crne présentent pas de 10 crête et sont ainsi horizontales à leur valeur maximale.) Après la production de l'impulsion, un signal d'entrée fixe 1^ réduit la valeur de selon un taux constant, sollicitant ainsi lentement le glissement vers les fortes valeurs et permettant au cycle de se répéter. Il en résulte que le glissement oscille dans l'étroite 15 région de la crête de la courbe u -ÇT, indépendamment de la situa-tion horizontale et verticale de cette.crête. le. seul exigence pour obtenir cette action est que l'opérateur doit suffisamment commander la pression de freinage pour atteindre la crête de la courbe -G" relative à l'état de sol particulier régnant à ce moment. 20 Ainsi, la détection d'une décélération de roue dépassant le seuil déterminé par l'unité B donne naissance à une impulsion qui modifie la commande de glissement E^ (laquelle est multipliée par la vitesse synchrone de-roue) dans un sens tel que le glissement se trouve déplacé vers une plus faible valeur. Si la variation de E^ 25 était insuffisante pour solliciter le point de fonctionnement dans la partie de pente positive de la courbe - G" » le seuil défini par l'unité B serait à nouveau immédiatement dépassé, une autre impulsion serait produite par l'unité C et la commande de glissement E^ serait sollicitée vers une valeur encore plus élevée afin de réduire encore 30 le glissement (voir la Fig. 3). m Bien que la vitesse synchrone de roue ©g soit représentée comme étant la vitesse de référence de roue sur le schéma de la Fig. 4».on à constaté que cette variable exacte n'était pas nécessaire pour procurer une référence satisfaisante..Un schéma synoptique d'un système 35 similaire à celui de la Fig. 4, mais comportant un certain.nombre de raffinements, est représenté à la Fig. 5« Bans ce système, une combinaison de signaux provenant des différents générateurs de signal vitesse est utilisée"pour engendrer le signal vitesse de référence pour tous les circuits de roues situés du même côté de l'avion ou de 40 tout autre véhicule. En introduisant une faculté importante d'emma 70 22681 6 2047977 gasinage pour le signal de vitesse de roue, le signal emmagasiné (lequel représente la plus grande vitesse de roue un court instant auparavant) peut être utilisé avec succès comme signal de référence même pour un système à une roue. le signal de vitesse synchrone ou 5 de roulement libre n'est par conséquent pas nécessaire. Le système de contrôle du patinage recherche l'état de surface du sol (de la piste) et localise la crête de la courbe u - çj~ conjointement avec O • la vitesse de roue de référence utilisée. Si la vitesse de référence diffère de la vraie vitesse synchrone de roue, le glissement résul-10 tant différera en conséquence du vrai glissement, mais le système de contrôle du patinage ne s'en trouve affecté d'aucune manière. Il commandera'un glissement basé sur cette vitesse de référence; cependant, le vrai glissement qui en résulte à la roue sera le glissement correct correspondant à la crête de la courbe ju^ - Gomme il est représenté à la Fig. 5» tan détecteur de vitesse de roue 20 (qui peut être constitué par un générateur électrique 20 possédant un grand nombre de pôles) produit un signal alternatif dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse instantanée de roue. Ce signal est démodulé et filtré dans un démodulateur 22 afin de produire une tension continue qui varie avec la vitesse de roue ©y, ce signal étant appliqué à un circuit différentiateur 24» à un 25 circuit somme 26,et, par une unité à constante de temps 28, à un circuit somme 30 où il est comparé au signal de commande de vitesse de roue. Les unités à constante de temps représentées sont normalement formées de réseaux à résistance-capacité souvent associés à un amplificateur opérationnel comme il est bien connu. Le circuit somme 30 26 compare le signal démodulé de vitesse de roue ©^ au signal de sortie d'une unité à constante de temps 32 qui est appliqué rétroactivement de manière à s'opposer au signal de vitesse de roue. Une pluralité de circuits somme semblables 34,36 et 38 reçoivent également les signaux de vitesse de roue provenant des différentes roues. Coude 35 il apparaît de l'unité 40, laquelle représente l'un des différents circuits à seuil semblables, un petit signal d'entrée positif tend à produire un grand signal de sortie à front raide qui, après avoir été traité dans l'unité à constante de temps 32, est appliqué rétroactivement de manière à tendre à annuler le signal d'entrée appliqué 40 à l'unité 40. L'unité 40 peut être constituée essentiellement par un 70 22681 7 2047977 dispositif à conduction unidirectionnelle tel qu'une diodè reliée à la masse par un régulateur formé par exemple d'une diode Zéner de calage. A tout instant les circuits somme 26, 34>36 et 38, agissant en combinaison avec les circuits à seuil correspondants et des cir-5 cuits somme additionnels, choisissent le signal vitesse représentatif de la vitesse de la roue tournant le plus rapidement, et cette sélection établit le signal de référence qui sera mis à jour lorsqu'une roue ou une autre devient la plus rapide et, par conséquent, rétablit la référence effective dans l'unité 32 à une valeur plus 10 élévée. Ainsi cette référence répond toujours au signal provenant v d'une roue procurant le plus grand signal d'entrée et cette référence une fois établie diminue selon un taux contrôlé par la constante de temps de l'unité 32 jusqu'à ce qu'elle soit rétablie à une valeur plus élevée par un signal provenant d'une roue qui tourne plus vite 15 que la référence instantanée l'exigerait, le signal délivré par l'unité 32 est le signal de référence de vitesse de roue de base., mais ce signal peut être modifié selon la dynamique du système par un circuit additionnel à constante de temps ou unité 42 avant d'être appliqué à un multiplicateur 44 où il est comparé au signal de com-20 mande de glissement afin de produire le signal de commande de vitesse de roue. le signal de référence de vitesse de roue est également appliqué par une unité amplificatrice 46 de gain à un circuit somme- 48. Puisque le signal de commande de vitesse de roue provenant du 25 multiplicateur 44 est comparé dans le circuit somme 30 au signal de vitesse de roue ©^, tel que modifié par la constante de temps de l'unité 28 (laquelle est réalisée pour permettre la compensation des retards introduits dans la boucle de comparaison de vitesse, notamment la constante de temps de l'unité 42), un signal d'erreur de vi-30' tesse de roue en résulte, lequel est appliqué à un intégrateur 50 et à un circuit somme 52. Une fraction du signal d'erreur intégré de vitesse de roue est ajouté au signal d'erreur de vitesse de roue pour les raisons suivantes 1. Il n'est pas possible d'utiliser un gain de boucle suffi-35 samment élevé dans la boucle de vitesse de roue pour donner naissance à un glissement essentiellement égal au glissement commandé (en d'autres termes, l'état permanent de l'erreur de vitesse de roue ne peut être amené asser près de zéro). L'emploi de l'intégrateur permet à l'état permanent de l'encreur, de vitesse de roue d'être proche 40 de zéro pour toutes les conditions de fonctionnement. 70 22681 8 2047977 2. l'intégrateur contribue à la stabilité basse fréquence de la boucle de vitesse de roue en ajoutant un terme prépondérant basse fréquence. 3. L'intégrateur sert à mettre en mémoire la valeur moyenne 5 du courant de valve lorsque le système oscille autour de la crête de la courbe p. " - ÇT • Cette mémoire s'ajuste d'elle même pour les variations lentes mais pas pour les variations rapides. Ainsi, elle compense les divers facteurs de polarisation qu'ils proviennent des freins, du circuit électronique ou de l'équipement électrohydraulique. 10 Un autre circuit somme 54 combine le signal de sortie du gé nérateur d'impulsions 56 de type monostable, lequel est appliqué à ce circuit somme par une unité amplificatrice 58 de gain K^, au signal de sortie du circuit somme 52. Cette impulsion procure un relâchement de courte durée de la pression de freinage qui permet au système 15 de relâcher le couple de freinage plus rapidement que la traînée de roue sur le sol augmente. Le signal délivré par le circuit somme 54 est appliqué par une unité amplificatrice 59 de gain à un multiplicateur 60 qui est utilisé pour deux raisons. La première consiste à empêcher le gain de la 20 boucle de vitesse de roue de varier en raison de l'effet de la variation de la vitesse synchrone de ïoue.Le gain d'état permanent depuis le couple de freinage (voir la Fig. 4) jusqu'à la vitesse de roue Qw varie sensiblement de manière directe avec la vitesse syn- ... chrone de roue en raison de la présence de la variable On fait 25 varier le gain du système de contrôle pour contre-carrer cette variation du gain dans l'action sol-pneumatique-roue en utilisant le gain de l'unité 46 (Fig. 5) et -un signal de polarisation L^ provenant d'une source 62. La seconde raison consiste à faire varier le gain de boucle en 30 fonction de la pression de freinage exigée par le sol (la piste). La valeur moyenne du courant de la valve asservie 68 est liée à la valeur moyenne de la pression de freinage. L'unité de rétroaction 64 et l'unité amplificatrice 66 de gain Kg sont utilisées pour réduire le gain de boucle de vitesse de roue en fonction de l'augmentation 35 des valeurs moyennes du courant de valve ou, en d'autres termes, en fonction de la diminution de la rugosité du sol. Cet effet augmente l'efficacité du freinage pour les sols (pistes) présentant un faible coefficient de frottement, pour lesquels est exigée une faible pression de freinage, sans défavorablement affecter l'action de freinage 40 pour les sols (pistes) présentant un fort coefficient de frottement. 70 22681 9 2047977 le courant adressé à la valve asservie 68 (laquelle est une valve asservie électrohydraulique classique) 'est essentiellement une commande, du couple de freinage jusqu'à la limite établie par la commande de pression de freinage exercée par l'opérateur (le pilote). 5 La partie de commande de glissement est tout à fait sembla ble à celle représentée à la Fig. 4. Le signal de sortie du circuit différentiateur 24 est appliqué à un circuit à seuil 72 semblable à l'unité B de la Fig. 4 dans lequel les signaux de décélération dépassant la valeur de seuil Lg produisent une implusion de sortie 10 d'amplitude donnée, comme décrit ci-dessus. Cette impulsion est appliquée à l'unité amplificatrice 58 de gain et de là au circuit somme 54, comme déjà décrit,et par une unité amplificatrice 74 de gain Krj à un circuit somme 76. Egalement appliqué à ce dernier circuit par une unité amplificatrice 80 de gain Eg est un signal cons-15 tant provenant du circuit 78 lorsque l'erreur de vitesse de roue est supérieure à un seuil L^. Le signal délivré par l'unité amplificatrice 80 est utilisé pour empêcher le signal de commande de glissement K.j de dériver trop loin de la zone normale lorsque l'opérateur (le pilote) commande insuffisamment la pression de freinage 20 pour atteindre la crête de la courbe jag - (j- . En maintenant au voisinage de la valeur normale on réduit le nombre de. cycles que le système doit exécuter pour localiser la crête de la courbe çf lorsque 1?opérateur passe d'une commande de pression de freinage in- - oommand,e férieuieà celle exigée pour obtenir le freinage maximal à une/supé-25 rieure à celle nécessaire. Le circuit somme 76 reçoit également un signal fixe L^ comme dans le cas de la Fig. 4. signal délivré par le circuit somme 76 est adressé à un intégrateur 82 qui répond au signal fixe L^ en produisant une valeur graduellement croissante de ou de la commande de glissement, cette valeur étant sujette à 30 être rétablie à une valeur inférieure par les impulsions délivrées par le générateur d'impulsions 56. Une fraction du signal délivré par l'intégrateur 82 ést adressée rétroactivement au circuit somme 76 par un circuit limiteur 84 qui agit pour maintenir le signal de commande de glissement entre une limite minimale et une limite 35 maximaleL^ et Lg. En raison des polarités représentées, le signal de commande de glissement est alors inversé dans un circuit somme 86 avant d'être appliqué au multiplicateur 44. Comme il est mentionné précédemment, le contrôle*du patinage agit de manière à. contrôler la pression de freinage à des valeurs inférieures à celle provoquée 40 par l'opérateur ou le pilote à l'entrée de la valve asservie 68# 70 22681 10 2047977 Lorsque l'un quelconque des détecteurs de vitesse de roue détecte un ralentissement de la rotation tel que la décélération détectée dans le circuit de différentiateur correspondant 24 dépasse la référence du circuit à seuil 72, un signal est délivré par ce dernier circuit 5 qui produit une impulsion à la sortie du générateur d'impulsions 56. Cette impulsion est appliquée par une unité amplificatrice 58 au circuit somme 54 afin de provoquer pendant un court instant un relâchement de la pression defreinage pour permettre au système d'assurer un départ plus rapide pour supprimer la décélération de roue. Cette 10 impulsion est aussi appliquée par l'unité amplificatrice 74 au circuit somme 76 pour être ajoutée à l'entrée fixe L^ comme moyen de rétablissement du signal de commande de glissement afin de permettre au pourcentage de glissement d'être réduit. Lorsqu'une impulsion de rétablissement a été reçue depuis le générateur d'impulsion 56, l'in-15 tégrateur 82 répond à l'entrée L^ pour permettre au signal de commande de glissement de diminuer selon un taux déterminé afin qu'il en résulte un glissement croissant graduellement. Les signaux provenant des circuits limiteurs 78 et 84 servent à empêcher le signal de commande de glissement à dériver trop loin de la zone normale. 20 Le signal de commande de glissement E^ est alors inversé dans l'inverseur 86 et est multiplié dans le multiplicateur 44 avec le signal de vitesse de roue retardé provenant de l'unité à constante de temps 42 afin de produire un signal de commande de vitesse de roue qui est, à son tour, comparé au signal dé vitesse de roue retardé dans 25 le circuit somme 30 pour engendrer un signal -d 'er-reur-de vitesse de roue. Ce dernier signal est alors intégré dans l'intégrateur 50 comme décrit ci-dessus et combiné au signal d'erreur de vitesse de roue dans le circuit somme 52. Le multiplicateur 60 combine au signal d'erreur de vitesse de 30 roue deux termes combinés dans le circuit somme 48 qui agissent (1) pour maintenir le gain de boucle de vitesse de roue sensiblement constant en dépit de variations de la vitesse de zoue et (2) pour faire varier le gain de boucle en fonction des variations de la pression de freinage moyenne requise. Ce signal combiné est alors utilisé pour 35 contrôler la valve asservie 68 pilotée électriquement afin de contrôler la pression de freinage-. Le signal délivré par l'unité amplificatrice E^ est ajouté au signal d'entrée de l'intégrateur 50. Cette opération est réalisée fen.q le but^rétablir rapidement l'intégrateur lors de régimes transitoires 40 importants du système provoqués par exemple par : 70 22681 iî 2047977 1. Des variations soudaines de l'état du sol (piste) , comme le passage de l'état sec à l'état verglacé et vice versa; 2. Des variations soudaines de la commande de la pression de freinage à la valve asservie 68 exercée par l'opérateur; ou 5 3. le rebondissement du véhicule sur la surface du sol (piste) Bien que dans un but d'explication de l'invention une forme de réalisation particulière de celle-ci ait été représentée et décrite, il doit être entendu que divers changements ou modifications évidents à tout homme de l'art peuvent y être apportés sans s*é,carter pour ce-10 la de l'esprit de l'invention ni sortir de son domaine. Ainsi, les ■pressions de freinage peuvent être produites soit par des systèmes hydrauliques ou pneumatiques. les différentes unités à constante de temps présentent des valeurs qui varient selon la nature du véhicule freiné. Lorsque le système est utilisé pour un avion, des moyenssont 15 normalement prévus pour répondre aux conditions de roue bloquée et de touché à l'atterrissage. Tandis que de simples moyens de filtrage ont souvent été suffisants dans le passé pour tenir compte de la flex ibilité de l'atterrisseur, le présent système à la faculté d'utiliser des moyens d'amortissement dynamique beaucoup plus puissants. 70 22681 12 2047977 REVENDICATIONS ' 1. Système de contrôle du patinage d'au moins une roue d'un véhicule lors du freinage comprenant un moyen actionné par l'opérateur destiné à produire une pression de freinage commandée, un moyen 5 destiné à produire un premier signal électrique qui varie avec la vitesse angulaire instantanée de la roue, un moyen destiné à convertir ce premier signal en un second signal qui varie avec le taux de variation de la vitesse angulaire de la roue, et un générateur d'impulsions sensible aux valeurs du second signal supérieures à une va-10 leur de seuil pour produire une impulsion de sortie, caractérisé en ce que le générateur d'impulsions produit une impulsion de sortie d'amplitude et de durée sensiblemént constantes et en ce qu'il est prévu une tension constante et un moyen somme dans lequel l'impulsion de sortie est ajoutée à la tension constante, un moyen destiné 15 à intégrer le signal délivré par le moyen somme, un moyen possédant un circuit à constante de temps et sensible au premier signal électrique poux produire un signal de référence de vitesse de roue, un multiplicateur destiné à multiplier le signal intégré par le signal de référence de vitesse de roue pour produire un signal de commande 20 de vitesse de roue, un moyen destiné à comparer ce signal de commande de vitesse de roue au premier signal électrique pour produire un signal d'erreur de vitesse de roue, et un moyen de contrôle sensible au signal d'erreur de vitesse de roue pour modifier la pression de freinage commandée par l'opérateur. 25 2. Système de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de contrôle comprend un second moyen d'intégration, le signal d'erreur de vitesse de roue étant appliqué à ce second moyen- d'intégration et le signal résultant intégré étant ajouté au signal d'erreur de vitesse de roue. 30 3« Système de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de contrôle comprend un circuit somme, une tension de référence appliquée au circuit somme, un moyen destiné à appliquer le signal de référence de vitesse de roue à ce circuit somme, un second multiplicateur dont le signal de sortie est appliqué au moyen 35 actionné par l'opérateur et qui reçoit le signal délivré par le circuit somme, et un moyen destiné à appliquer le signal d'erreur de vitesse de roue au second multiplicateur. 4o Système de contrôle selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'une fraction du signal de sortie du second multiplicateur 40 est appliquée rétroactivement au circuit somme par un moyen à cons 70 22681 13 2047977 tante de temps, 5. Système de. contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'impulsion de sortie du générateur d'impulsions, est ajoutée dans un circuit somme au signal d'erreur de vitesse de roue. 5 6. Système de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu un circuit limiteur et que le signal d'erreur de vitesse de roue est appliqué au moyen somme par l'intermédiaire de ce circuit limiteur» 7. Système de contrôle selon les revendications 2 et 6, carac- IQtérisé en ce que le signal délivré par le circuit limiteur est appliqué par un moyen amplificateur à l'entrée du second moyen d'intégration. 8. Système de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une fraction du signal délivré par le moyen d'intégration 15 est appliqué rétroactivement au moyen somme. 9. Système de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier signal électrique traverse un circuit à constante dé temps avant d'être comparé au signal de commande de vitesse de roue pour produire le signal d'erreur de vitesse de roue. 20 10. Système de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens pour produire des signaux électriques variant avec la vitesse angulaire instantanée de chacune d'une pluralité de roues, chaque signal électrique étant comparé au signal délivré par le circuit à constante de temps, et des moyens somme com- 25prenant des dispositifs à conduction unidirectionnelle situés en a-mont du circuit à constante de temps de telle manière que seul celui de ces signaux électriques représentatif de la plus grande vitesse angulaire de roue soit appliqué à ce circuit à constante de temps.