La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour sa mise en oeuvre, permettant la commande de freins à disques, en particulier de ceux qui sont utilisés dans les trains d'atterrissage des aéronefs. Elle s'applique tout particulièrement, quoique non exclusivement, aux freins à disques de carbone. On connaft déj8 un procédé et un dispositif de commande de freins selon lesquels le serrage hydraulique des disques s'effectue de manière que la pression du fluide dans un frein suive une loi prédéterminée. n est ainsi possible d'asservir la pression de freinage à certaines exigences et de la rendre, dans une certaine mesure, indépendante de la pression exercée par le conducteur ou le pilote sur la pédale d'actionnement du frein. Toutefois, ce procédé et ce dispositif connus présentent un inconvénient important. En effet, l'effet de freinage exercé par un frein à disques ne dépend pas uniquement de la pression du fluide hydraulique alimentant le frein, mais encore de paramètres tels que la nature du frein, son degré d'usure, sa température, etc. .. ou bien encore l'état du pneumatique de la roue à laquelle est associé le frein, de l'état de la piste sur laquelle roule ce pneumatique, des conditions atmosphériques, etc... Par suite, avec un frein dans lequel la pression du fluide est asservie, 1' effet de freinage obtenu est, à pression égale, différent suivant la valeur des autres paramètres dont l'asservissement en pression ne tient pas compte. La présente invention remédie à cet inconvénient. Selon l'invention, le procédé de commande d'un frein hydraulique à disques, notamment pour aéronef, ledit frein étant associé à au moins une roue et actionné par un organe mobile(tel qu'une pédale), est remarquable en ce que l'on détecte le couple de freinage réellement exercé sur la roue par le frein et en ce qu'on asservit ce couple de freinage réel a un couple de freinage de consigne, la valeur de ce couple de consigne augmentant avec le dé placement dudit organe (enfoncement de la pédale) jusqu'a une certaine position de celui-ci, position au-delà de laquelle le couple de consigne prend une valeur maximale de palier indépendante dudit déplacement. La valeur maximale du couple de consigne correspond à une valeur du couple de frein a ne pas dépasser, compte-tenu des caractéristiques structurales des disques du frein. Toutefois, dans le cas d'un avion par exemple, cette valeur du couple de frein à ne pas dépasser dépend également du fait que l'avion roule ou se trouve au point fixe (c'est-à-dire à l'arret, mais avec ses réacteurs exerçant une poussée). Par exemple, dans le cas de disques de carbone, le couple de frein doit rester inférieur à 2550mdaN pendant le roulage et à 3100 mdaN au point fixe. Aussi, est-il possible de prévoir deux lois de variation pour le couple de consigne, l'asservissement obéissant à l'une ou l'autre suivant que la roue avance à une vitesse supérieure ou inférieure à un seuil de vitesse.Ce seuil de vitesse (par exemple 3m/s) peut évidemment etre détecté par une génératrice tachymétrique reliée à ladite roue ou à une autre roue, telle que la roue de nez d'un aéronef. Dans sa partie pour laquelle la valeur du couple de consigne augmente avec le déplacement de 11 or gane de commande du frein (enfoncement de la pédale), chacune des deux lois d'asservissement peut etre linéaire ou au contraire non linéaire, par exemple afin d'augmenter la progressivité de l'enfoncement de la pédale pour les faibles valeurs de cet enfoncement. Par ailleurs, on sait qu'à cause de leur structure meme, les freins hydrauliques à disques ne présentent pas, au début de 11 actionnement de ltor- gane une réponse linéaire et que la pression du fluide hydraulique dans ledit frein croit d'abord a un taux moins rapide que prévu (phénomène dit du "remplissage" du frein), après quoi elle croit à un taux plus rapide. Par suite, le fonctionnement de l'asservissement en couple risque d'etre perturbé. Aussi, selon une caractéristique importante du procédé conforme à l'invention, le début de freinage est effectué, par commande directe du frein, sans asservissement, l'asservissement n'étant enclenché que lorsque le couple de freinage réel a atteint un certain seuil de couple, par exemple 300 mdaN. De préférence, le freinage par commande directe du frein s'effectue suivant un gradient maximal déterminé d'augmentation de la pression du fluide d'actionnement; ce gradient peut etre égal à 200 bars/s. Ainsi, dans cette variante préférentielle du procédé selon l'invention, après avoir détecté la couple de freinage réellement exercé sur la roue par le frein commandé par son organe d'actionnement, on compare ce couple détecté à une valeur prétéderminée, après quoi, dans le cas ot la valeur détectée est inférieure a la valeur prédéterminée, ledit organe actionne directement le frein, alors que, dans le cas ot la valeur détectée est suprieure a cette valeur prédéterminée, ledit organe actionne le frein par l'intermédiaire de l'asservissement en couple. De préférence, afin d'éviter la pointe de couple due a l'augmentation rapide de la pression dans le frein, il est avantageux que la valeur du couple de consigne soit mille au moment ot le couple de freinage obtenu par l'action directe atteint ladite valeur prédéterminée, puisqu'alors le régulateur de freinage donne un ordre de défreinage. Avantageusement, lorsque la vitesse de la roue est inférieure audit seuil de vitesse, on actionne directement le frein dans le sens du freinage, tandis que l'asservissement ne fonctionne alors que dans le sens du freinage . Ainsi, la boucle de régulation en couple ne fonctionne que dans le seul cas où le couple de freinage dépasse la valeur du couple maximale prêter minée. La régulation fonctionne donc en écretage du couple tant que le couple de freinage reste inférieur à la valeur maximale prédéterminée, la pression de freinage est transmise directement au frein, la fonction d'écretage (comn9ndée par l'asservissement ) n'intervenant que pour interdire au couple de freinage de dépasser la valeur maximale Irédéterminée. De toutes façons, il est préférable de prévoir un dispositif de limitation de la pression maximale autorisée dans les freins, aussi bien en fonction nement direct, qu'en asservissement ou qu'en écretage de couple. Avantageusement, la valeur réelle du couple de freinage exercé sur la roue est détectée par des capteurs, tels que des jauges de contrainte, disposés sur des parties mécaniques liées à ladite roue et subissant ce couple. Dans le cas d'un train d'atterrissage comportant un boggie articulé sur un fat et des barres de freins disposées entre ce fût et chaque plaque de poussée des freins, il est avantageux que lesdits capteurs soient agencés sur lesdites barres de frein. Ainsi, un dispositif de commande de frein conforme å l'invention comportant d'une part des moyens actionnés par l'organe mobile d'actionnement du frein et fournissant un signal électrique représentatif du déplacement dudit organe et d'autre part une servovanne de commande de la pression du fluide dans ledit frein, est remarquable en ce que, entre lesdits moyens et ladite servovanne, il comporte un circuit électrique composé de deux branches en parallèle pouvant etre mises alternativement en service grace à des contacts commandés par des moyens de détection du couple de freinage réellement exercé sur la roue, la première desdites branches correspondant a l'action directe dudit organe sur le frein et la seconde a l'asservissement en couple du fonctionnement du frein. De préférence, a la seconde branche de circuit correspondant au fonctionnement en asservissement est associé au moins un premier contact inhibant, en position de repos, l'action de ladite branche, tandis qu'a la première branche de circuit est associé un deuxième contact permettant, dans sa position de repos, l'action de ladite seconde branche, ledit dispositif comprenant de plus des premiers moyens permettant d'engendrer un signal indiquant simultanément que l'électrovanne d'alimentation hydraulique de la servovanne est excitée et que le couple de freinage est supérieur a la valeur prédéterminée, le signal engendré par lesdits moyens étant sucez tible de faire basculer le premier et le deuxième contacts. Dans ce dispositif, un troisième contact, dont la position de repos inhibe normalement le fonctionnement de la première boucle de circuit, est monté en parallèle sur le deuxième contact, tandis aun quatrième contact est associé à la seconde branche de circuit, de façon qu'au repos il permette l'action de celle-ci, lesdits troisième et quatrième contacts étant actionnés par des seconds moyens engendrant un signal indiquant que la vitesse de la roue est supérieure audit seuil de vitesse, et dans sa position de travail, ledit quatrième contact ne permettant le fonctionnement de l'asservissement que dans le sens du défreinage. Bien entendu, les seconds moyens peuvent etre utilisés pour la commutation d'une loi d'asservissement à l'autre. Différents dispositifs de temporisation peuvent etre introduits dans le circuit électrique pour rendre plus coulis le fonctionnement du dispositif de commande de frein selon l'invention. Dans le cas ou le dispositif selon l'invention est associé à un dispositif de régulation de freinage destiné à éviter le blocage de la roue que l'on freine, 010 peut prévoir dans la première et la seconde branche de circuit des moyens pour faire intervenir des signaux émis par ce dispositif de régulation. Par ailleurs, afin d'éviter l'amplification par le dispositif selon l'invention de l'effet des vibrations propres de la roue ou de son support, et susceptibles de perturber le fonctionnement dudit dispositif, il est avantageux que celui-ci comporte un filtre coupe-bande dont la fréquence correspond auxdites vibrations. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'inven tion peut etre réalisée. La figure 1 montre schématiquement, en coupe longitudinale correspondant à la ligne II-II de la figure 2, un boggie d'avion gros porteur auquel s'applique l'invention. La figure 2 est une vue de dessus du boggie de la figure 1. La figure 3 est une vue schématique partielle, en coupe, d'un frein associé à une roue d'un boggie des figures 1 et 2. La figure 4 est un schéma synoptique d'un dispositif de freinage simplifié, conforme à l'invention. Les figures 5 à 8 sont des diagrammes illustrant le fonctionnement du dispositif de la figure 4. La figure 9 est un schéma synoptique d'un dispositif de freinage plus complet que celui de la figure 4, conforme à l'invention. Le boggie 1 d'un train d'atterrissage d'avion gros porteur, montré par les figures 1 et 2, comporte un longeron 2 articulé en son milieu à la partie inférieure d'un fAt 3, par l'intermédiaire d'un axe horizontal 4. A sa partie supérieure, le fût 3 est solidaire du fuselage (non représenté ) de l'avion. A ses deux extrémités, le longeron 2 est pourvu d'arbres transversaux 5 ou 6, sur chacun desquels sont montées deux roues jumelées 7a, 7b ou 7c, 7d pourvues de pneumatiques 8. A chaque roue Ta à 7d (désignées ciaprès de la façon générale par la référence 7) est associé un frein å disques 9, dont la plaque de couple est empechée de tourner par une barre de frein 10. A cet effet, chaque barre de frein 10 est articulée a l'une de ses extrémités, au fut 3 et, a son autre extrémité, à une chape ll, sotie daire de ladite plaque de couple correspondante. Comme le montre la figure 3 (qui représente schématiquement en coupe un ensemble de roue 7-frein 9), à leur extrémité opposée au longeron 2, les arbres 5 et 6 sont conformés en fusée 12 pour une roue 7(montrée sans son pneumatique 8). Sur cette fusée 12 est également monté le frein 9 qui comporte une plaque de couple 13 et une plaque de retenue 14, centrées sur ladite fusée et reliées entre elles par un manchon cannelé 15, coaxial a cette dernière. Sur le manchon 15, entre les plaques 13 et 14, sont empilés des disques de friction, par exemple de carbone. Sur la figure 3, des disques sont représentés par des pointillés a des fins de simplification et de clarté. Certains disques, qui portent la référence 16 comprennent des dents intérieures engagées dans les cannelures du manchon cannelé 15. D'autres, qui sont désignés par la référence 17, comportent des dents extérieures engagées dans des cannelures 18, pratiquées 9 la périphérie de la face intérieure de la jante de roue 7. L'empilement des disques est tel que chaque disque 16 ou 17 peut coulisser parallèlement a l'axe longitudinal de la fusée 12 et que chaque disque 16 est placé entre deux disques 17 et réciproquement. Des vérins 19, agencés dans la plaque de couple 13. permettent de presser les disques 16 et 17 les uns contre les autres, en direction de la plaque de retenue 14 > afin de freiner la rotation de la roue 7 par rapport à la fusée 12. L'action des vérins 19 sur les disques 16 et 17 s'exerce par l'intermédiaire d'une plaque de poussée 19a. On remarquera, en sulaaaant que le boggie 1 se déplace dans le sens de la flèche F(figures 1 et 2 > ,qu'une action de freinage des freins retraduit par une compression des barres de frein 10 disposées entre le fut 3 et les roues arrières (7c et 7d) et par une traction des barres de frein 10 disposées entre le Mt 3 et les roues avant( Ta et 7b). On peut donc placer sur ces barres de frein 10 des jauges de contrainte 20 pour mesurer le couple de freinage exercé par les freins 9 sur les roues 7. Comme le montre la figure 4, qui représente schématiquement un dispositif de freinage conforme a l'invention, les vérins 19 sont alimentés par une pompe hydraulique et une électrovanne 21, et par l'intermédiaire d'une servovanne 22. Cette servovanne 22 est normalement maintenue fermée par le courant traversant un enroulement de commande 23, qui reçoit la synthèse des différents signaux électriques du montage. Un second enroulement 24 est relié a un dispositif de régulation de freinage, dit "SPAD", qui corrige ltouverture de la vanne 22 en cas de blocage des roues. Un tel dispositif "SPAD"est déjà connu et utilisé sur certains avions gros porteurs. Une pédale de frein 25, pivotant autour de l'axe 26, commande un transmetteur de pédale 27, essentiellement constitué par un potentiomètre alimenté par une tension de bord. Le transmetteur 27 fournit a sa sortieun courant iT, dont l'allure, en fonction de l'angle e de pivotement de la pédale 25, est montrée par la figure 5. Ce courant transformé en une tension proportionnelle VT, est appliqué à un montage 28 fournissant à sa sortie, en fonction de Ylr, T' une tension Vs, dont l'allure est montrée par la figure 6. Lorsque VTvarie avec le déplacement du curseur de potentiomètre associé au transmetteur 27, la variation de tension Vs suit une ligne brisée de façon que le début de l'action sur la pédale corresponde à un freinage sensible, après quoi, pour obtenir un arret de détresse par exemple, la course finale réduite de la pédale provoque une augmentation de la pression jusqu'à la valeur maximale. Cette valeur maximale est déterminée et limitée par un limiteur 29, alimenté par la tension V. En aval du limiteur 29, le montage comporte deux branches en parallèle, l'une comportant un dispositif d'asservissement en couple 30 et un contact 31 et l'autre un dispositif d'actionneùient direct 32 et un contact 33. Ces deux branches aboutissent à un circuit d'adaptation 34, servant de générateur de courant pour l'alimentation de l'enroulement 23. Les contacts 31 et 33 sont commandés par un dispositif 35 de détection de couple de freinage, recevant ses informations des jauges de contrainte 20 et fournissant également son signal de sortie au dispositif d'asservissement 30. Par ailleurs, sur l'arbre de la roue 7 est calée au moins une génératrice tachymétrique 36 qui envoie son signal de sortie, par l'intermédiaire d'un circuit de traitement 37, au dispositif d'asservissement en couple 30. Celui-ci est capable d'engendrer deux lois d'asservissement possibles en fonction de la vitesse de l'avion (voir figure 7). Si la vitesse de l'avion est inférieure à 3m/s, la première loi est telle que le couple de consigne Cuit, en fonction de l'angle e de pivotement de la pédale 25, la courbe (A). Entre O et e CC croit linéairement puis, à atteint un palier de valeur COCA. La seconde loi d'asservissement prévue pour une vitesse supérieure à 3m/s (courbe (Bestsemblable à la premi ère, mais la valeur CCA prise par le couple de consigne CC au palier est inférieur à CCA. Entre O et 01, au lieu d'etre linéaires, les variations des lois A et B pourraient croftre selon les lignes brises représentées en pointillés afin de croitre lentement de O à 82 et plus rapidement de e2 à ez et augmenter ainsi la progressivité de l'enfoncement de la pédale pour les faibles valeurs de e. Le dispositif 32 comporte avantageusement des moyens limitant le gradient d'augmentation de pression dans le frein, par exemple à un taux de 200 bars/secondes, lorsque la pédale 25 est enfoncée. Le relachement de la pédale peut etre suivi, instantanément, sans condition de gradient. Le fonctionnement du dispositif de freinage de la figure 4 est expliqué ci-après, en prenant comme exemple le freinage d'une roue tournant initialement à grande vitesse (début de l'atterrissage d'un avion). Avant toute action de freinage, du fait meme que la roue tourne à grande vitesse, le dispositif d'asservissement 30 est, par la génératrice 36, commuté sur la loi (B), tandis que le dispositif 35, ne détectant aucun couple de freinage fait en sorte que le contact 33 est fermé et que le contact 3lest ouvert. Par suite, lorsque à l'instant t = O (voir figure 8), le pilote commence à enfoncer la pédale 25, celle-ci agit sur le frein par l'intermédiaire du circuit direct 27, 28, 29, 32, 33, 34 et 23. Il en résulte que la pression (P) du fluide hydraulique croft d'abord lentement (portion P1 de la courbe) à cause du fait qu'il est nécessaire d'amener les disques 16 et 17 au contact les uns des autres et qu'il est nécessaire de remplir les vérins 19 de fluide sous pression. Pendant cette phase P1, le gradient d'augmentation de pression est inférieure au gradient de 200 bars par seconde, imposé comme limite supérieure par le dispositif 32. Dès que les vérins 19 sont remplis et que les disques 16 et 17 sont en contact, la pression du fluide hydraulique croIt très vite (portion P2 de la courbe) pour atteindre le niveau commandé.Le couple de freinage réel CA mesuré par les jauges 20, suit les variations de la pression P, et, à l'instant tl, passe en croit sant à la valeur de 300 mdaN. A cet instant, le dispositif 35 ouvre le contact 33 et ferme le contact 31. Par suite, au freinage direct, on substitue le freinage par l'intermédiaire de la loi (B) du dispositif d'asservissement 30. On remarquera qu'à l'instant tl, le couple de consigne CCB est encore nul alors que le couple réel CA atteint la valeur de 3 00 mdaN. Par suite, la régulation de freinage associé de façon connue du dispositif de la figure 4 donne un ordre provisoire de défreinage. Ainsi, la pointe de couple due à l'augmentation rapide de la pression dans le fréin est atténuée ; dès que, à l'instant t2, l'égalité est réalisée entre le couple de freinage CA et le couple CCB le premier suit le second de façon asservie. Par suite de l'action du frein 9 sur la roue 7, la vitesse de l'avion décroft et, à un certain moment, passe par la valeur de 3m/s pour laquelle la génératrice tachymétrique 36 envoie un ordre au dispositif d'asservissement 30 pour que celui-ci commute d'une loi asservissement å l'autre et impose maintenant 1a loi (A) au couple de freinage (A, å la place de la loi (B). A partir de cette vitesse, le couple CA est donc asservi à la loi (A) jusqu'à l'arret de la roue 7. La figure 9 montre le schéma synoptique d'un mode de réalisation plus complet d'un dispositif de freinage selon l'invention. Sur cette figure, les éléments semblables à ceux de la figure 4 portent les memes références. Le dispositif de la figure 9 est particulièrement destiné à actionner des freins 9 à disques 16 et 11 de carbone montés sur un avion gros porteur et à protéger ces freins dans toutes les conditions de freinage au sol (abattée, roulage, évolution au sol, point fixe). Les caractéristiques structurales des disques en carbone sont telles que le couple de freinage doit etre inférieur à 2550 mdaN pendant le roulage et a 3100 mdaN au point fixe. Par ailleurs, ce dispositif permet d'éviter d'envoyer ta pleine pression de fluide dans le frein chaud, notamment en fin de freinage, ce qui risquerait d'entrafner des déformations permanentes de la plaque de retenue 14. Pour ces raisons, le dispositif de la figure 9 permet d'obtenir - Une régulation en couple pour les vitesses supérieures à 3m/s. La valeur du couple de consigne C en fonction de l'enfoncement de la pédale de frein ne doit pas dépasser la valeur nominale de 2300 mdaN. - Un écretage en couple pour les vitesses inférieures à 3m/s, n'interve nant que pour interdire au couple de freinage de dépasser 2800 mdaN quel que soit le mode de freinage. - Une limitation à 217 bars de la pression maximale du fluide de frein. Les informations fournies au dispositif proviennent: - de la pédale 25 (non représentée sur la figure 9) par l'intermédiaire du montage 28 et du limiteur 29 (voir figure 6); - de la génératrice tachy9létrique 36 par l'intermédiaire du circuit 37. Celui-ci comporte un dispositif 38 d'élaboration du signal de vitesse avion, une référence 39 correspondant à une vitesse de 3m/s, un comparateur 40 des signaux provenant des dispositifs 38, 39, un dispositif logique 41 délivrant un signal logique li égal à "O" si la vitesse est supérieure à 3m/s et à "1" si la vitesse est inférieure à 3m/s. Le signal logique issu du dispositif 41 est transmis au dispositif d'asservissement 30 par l'intermediaire d'une constante de temps 42 de 3 secondes. des jauges 20, montées dans un pont 43 alimenté à partir d'un courant continu I. du régulateur SPAD, intervenant de la façon décrile ci-après, pour donner un ordre de défreinage. Par exemple, pour le plein défreinage, le regula- teur SPAD délivre une tension continue de + 13V, tandis que pour le plein freinage cette tension est nulle. La tension délivrée par le dispositif 30 (correspondant au couple de consigne) est corrigée, à la sortie de ce dernier, par le signal provenant du dispositif SPAD, par l'intermédiaire d'un filtre 44 et d'un dispositif de traitement 45. A cet effet, ces deux signaux sont combinés dans un soustracteur 46. Une telle correction est nécessaire puisqu'un ordre de défreinage donné par le dispositif SPAD se traduit par une diminution du couple de freinage.La valeur du couple de freinage donné par la loi d'asservissement pourrait donc ne pas etre atteinte et la régulation de couple tendrait à donner l'ordre de plein freinage. n y aurait opposition entre l'action du dispositif SPAD et la régulation de couple n est donc nécessaire d'introduire l'ordre de défreinage SPAD au niveau du couple de consigne CC. La diminution de celui-ci est proportionnelle à l'amplitude de l'ordre de défreinage provenant du dispositif SPAD. Le signal sortant du soustracteur 46 (couple de consigne modifié) est temporisé par un retardateur 47, puis, dans un comparateur 48, compare au signal provenant du pont de jauges 43 par l'intermédiaire d'un amplificateur 49.Le retardateur 47 est tel qu'il fournit une constante de temps de 0, 25s à l'enfoncement de la pédale 25 et une constante de temps de O, 5s au relachement de celle-ci. La sortie du retardarteur 47 est reliée à la masse par un contact parallèle 31, remplaçant le contact série 31 de la figure 4. Le signal de sortie du comparateur 48 et celui du dispositif 32 sont transmis au générateur de courant 34, par l'intermédiaire d'un additionneur 50. Entre le comparateur 48 et I'additionneur 50 est disposé un filtre de stabilisation 51, dont l'équation de transfert est par exemple du type K 1 +zip p, t5fant l'opérateur de Laplace et K et b des constafls. La sortie du filtre 51 est reliée à la masse, d'une part par un contact normalement fermé 55, d'autre part par un contact normalement ouvert 56, en série avec une diode 57. Un dispositif de sécurité 52 détecte, par la mesure de la tension de sortie du générateur de courant 34, une coupure ou une mise à la masse du circuit en aval dudit générateur. De meme, ce dispositif de sécurité 52 détecte en permanence un défaut d'alimentation du pont de jauges 43.En cas de défaut, le dispositif 52 envoie un ordre constant de défreinage sur la bobine 24. Un dispositif logique 53 reçoit des signaux du pont de jauges 43 et de l'élec- trovanne 21 et élabore un signal logique 12 indiquant, à la fois que le couple de freinage mesuré CA est supérieur à 300mdaN et que l'électrovanne 21 est excitée. Avant tout freinage, le couple CA est nul et l'électrovanne 21 est désexcitée, c'est-à-dire que le circuit hydraulique de freinage n'est pas alimenté . Dans ce cas, les contacts 31', 33 et 55 sont fermés. Par suite, la tension, correspondant à la pédale relachée, est transmise directement au générateur 34, à travers le dispositif 32. Dès que le pilote appuie sur la pédale 25, il excite l'électrovanne 21 par le trajet 32, 50, 34 et 23 et, par suite, le frein 9 est actionné de la manière indiquée ci-dessus. Dès que le couple de freinage CA atteint 300mdaN, le signal 11 ouvre les contacts 31', 33 et 55.. Par suite, l'asservissement en couple est libéré et le couple de consigne atteint la valeur donnée par la pédale 25, à travers la constante de temps de 0, 25s du retardateur 47, tandis que l'action du dispositif 32 est inhibée Toutefois, la valeur de la tension de sortie du dispositif 32, nécessaire pour atteindre un couple i de 300 mdaN, reste mémorisée dans un dispositif 54 à constante de temps de 0, Ols(temps de mémorisation). dont que la vitesse de l'avion est supérieure à 3m/s, le signal logique 1 (provenant du dispositif 41, à travers le retardateur 42) reste à "O" et, en conséquence, le dispositif d'asservissement 30 impose la loi (B). Trois secondes après que l'avion ait atteint, par freinage, la vitesse de 3m*, le signal logique lui passe à "1", ce qui ferme un contact 58, normalement ouvert, monté avec un retardateur 59, en parallèle sur le contact 33 et le retardateur 54. La constante de temps du retardateur 59 est par exemple égale à 0, 5s. Par suite, le signal de sortie du dispositif 32 est transmis au générateur de courant 34 avec une temporisation de 3s.La valeur "1" du signal logique ll a par ailleurs fermé le contact 56, reliant la sortie du filtre 51 à la masse, à travers la diode 57. Le sens de celle-ci est tel que l'asservissement est inhibé dans le sens du freinage, mais continue à le commander en défreinage . Par suite, c'est le dispositif 32, seul qui commande le freinage, l'asservissement ne veillant qu'à ce que le couple ne dépasse pas la valeur maximale de consigne. De plus le signal logique ll fait passer progressivement en trois secondes, le dispositif 30 de la loi (B) à la loi (A)ia régulation fonctionne donc en écretage de couple suivant la loi (A), le frein étant commandé au freinage à travers le dispositif 32. Lorsque la roue 7 freinée se bloque et que son glissement dépasse 45 % ou que l'adhérence de la piste n'est pas suffisante pour le couple de freinage demandé, un dispositif de sécurité 60, appartenant au dispositif SPAD, actionne le contact 61 pour faire passer celui-ci de sa position pour laquelle le dispositif 32 reçoit le signal Vs émis par le dispositif 29, à son autre position pour laquelle le dispositif 32 reçoit une tension fixe V, à travers un temporisateur 62 de O, 2s. On peut ainsi éviter le glissement de la roue, en choisissant une valeur adéquate pour la tensionV. Dès que le glissement de la roue s'arrete, le contact 61 reprend sa position originable . Pendant l'abattée( ctest--à-dire pendant la période d'atterrissage ot l'avion roule sur ses boggies alors que sa roue avant n'est pas encore au contact du sol) la régulation du système de freinage SPAD envoie un ordre de plein défreinage et le dispositif de sécurité 60 est actionné. Par suite, mbne si le pilote appuie sur la pédale 25, le couple de freinage exercé reste nul et l'enroulement 23 de la servovanne 22 est alimenté å partir de la tension V. Dès que la roue avant touche le sol, l'action du dispositif de sécurité 60 est supprimée et le dispositif 32 reçoit le signal Vs. Le freinage s'effectue alors de la manière mentionnée ci-dessus. Au point fixe, meme si les réacteurs exercent leur poussée maximale, l'arret doit etre assuré avec un couple de freinage maximal de 28OOmdaN et -ine pression maximale de 217 bars (avec 17 bars correspondant à la pression nécessaire du remplissage du frein). n en résulte que le gain du frein doit etre supérieur à 2800 = 14mdaN/bar. 200 Au lacher de la pédale de frein 25, l risque de se produire un surcouple. En effet, si le pilote relache brutalement la pédale ( suppression instantannée de la pression dans le frein) des phénomènes de coincement peuvent apparaftre dans le frein et entrather des surcouples trop rapides pour etre absorbés efficacement par la régulation. Pour éviter cet inconvénient les retardateurs 47 et 59 permettent de temporiser l'effet du relachement de la pédale, associé à une temporisation correspondante de la désexcitation de I'électrovanne 21. On sait que les boggies du type de celui montré par les figures 1 et 2 sont le siège de deux genres de vibrations, l'un à excitation transversale et l'autre à excitation longitudinale. L'expérience montre que la régulation de couple décrite ci-dessus n'amplifie pas les vibrations transversales, mais au contraire amplifie les vibrations longitudinales. Aussi est-il avantageux d'introduire un filtre coupe-bande 63, de fréquence correspondant auxdites vibrations longitudinales, dans la boucle de régulation. R E V E N D I C A T I O NS. 1 - Procédé de commande d'un frein hydraulique à disques, notamment pour aéronefs, ledit frein étant associé à au moins une roue et actionné par un organe mobile,caractérisé en ce que l'on détecte le couple de freinage réellement exercé sur la roue par le frein et en ce qu'on asservit le couple de freinage réel à un couple de freinage de consigne, la valeur de ce couple de consigne augmentant avec le déplacement dudit organe jusqu'aune certaine position de celui-ci, position au-delà de laquelle le couple de consigne prend une valeur maximale de palier indépendante dudit déplacement. 2 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple de freinage réel est asservi à un premier couple de consigne lorsque la roue avance à une vitesse supérieure à un seuil de vitesse et à un second couple de consigne lorsque cette vitesse est inférieure audit seuil, la valeur maximale de palier du second couple de consigne étant supérieure à la valeur maximale du palier du premier. 3 - Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2,caractérisé en ce que, jusqu'au palier, la valeur du couple de consigne augmente linéairement avec le déplacement dudit organe. 4 - Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que, jusqu'au palier, la valeur du couple de consigne augmente de façon non-linéaire pour augmenter la progressivité du déplacement de l'organe mobile pour les faibles valeurs dudit déplacement. 5 - Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le début du freinage est effectué par commande directe du frein, sans asservissement, l'asservissement n'étant enclenché que lorsque le couple de freinage réel a atteint un seuil de couple. 6 - Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le freinage par commande directe du frein s'effectue suivant un gradient maximal déterminé d'augmentation de la pression en fluide d'actionnement. 7 - Procédé selon la revendication 5. caractérisé en ce que, après avoir détecté le couple de freinage réellement exercé sur la roue par le frein commandé par son organe d'actionnement, on compare ce couple détecté à une valeur prédéterminée, après quoi, dans le cas ou la valeur détectée est inférieure à la valeur prédéterm llée, ledit organe actionne directement le frein, alors que, dans le cas où la valeur détectée est supérieure à cette valeur prédéterminée, ledit organe actionne le frein par l'intermédiaire de l'asservissement en couple, 8 - Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que le couple de consigne est nul au moment oU le couple de freinage obtenu par action directe atteint ladite valeur prédéterminée. 9 - Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que, lorsque la vitesse de la roue est inférieure audit seuil de vitesse, on actionne directement le frein dans le sens de freinage, tandis que l'asservissement ne fonctionne alors que dans le sens du défreinage. 10-Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, carac têrisé en ce que la pression maximale du fluide d'actionnement du frein est limitée aussi bien en fonctionnement direct qu'en asservissement. 11- Dispositif de commande d'un frein hydraulique selon le procédé mentionné sous l'une quelconque des revendications précédentes, comportant d'une part des moyens actionnés par l'organe mobile d'actionnement du frein et fournissant un signal électrique représentatif du déplacement dudit organe et d'autre part une électrovanne de commande de la pression du fluide dans ledit frein, caractérisé en ce que, entre lesdits moyens et ladite électrovanne, il comporte un circuit électrique composé de deux branches en parallèle pouvant etre mises alternativement en service 0.'ra- ce à des contacts commandés par des moyens de détection du couple de freinage réellement exercé sur la roue, la première desdites branches correspondant à l'action directe dudit organe sur le frein et la seconde A l'asservissement en couple du fonctionnement du frein. 12 - Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que, à la seconde branche du circuit correspondant au fonctionnement en asservissement est associé au moins un premier contact inhibant,en position de repos, l'action de ladite branche, tandis qut la première branche de circuit est associé un deuxième contact permettant en position de repos,l'action de ladite seconde branche, ledit dispositif comprenant de plus des premiers moyens permettant d'engendrer un signal indiquant sim:lltanément que l'électrovanne est excitée et que le couple de freinage est supérieur à la valeur prédéter- minée, le signal engendré par lesdits premiers moyens étant susceptible de faire basculer le premier et le deuxième contacts. 13 - Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que, un troisième contact, dont la position de repos inhibe normalement le fonctionnement de la premièrebranchexdecircuit, est montée en parallèle sur le deuxième contact, tandis qu'un quatrième contact est associé à la seconde branche de circuit de façon qu'au repos il permette l'action de celle-ci, lesdits troisième et quatrième contacts étant actionnés par des seconds moyens engendrant un signal indiquant que la vitesse de la roue est supérieure audit seuil de vitesse et, dans sa position de travail, ledit quatrième contact ne permettant le fonctionnement de l'asservissement que dans le sens dudit freinage. 14 - Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que les seconds moyens permettent la commutation d'un couple de consigne à l'autre. 15- Dispositif selon 11 une quelconque des revendications 10 à 14, appliqué au freinage d'un aéronef comportant des boggies munis de barres de freins, caractérisé en ce qu'il comporte des capteurs, par exemple des jauges de contrainte, montés sur lesdites barres de frein et faisant partie desdits premiers moyens. 16 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 10 à 15, caractérisé en ce qu'il comporte des temporisateurs pour rendre plus coulé son fonctionnement. 17 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 10 à 16, associé à un dispositif de régulation de freinage destiné à éviter le blocage de la roue freinée, caractérisé en ce qu'il comporte, associés à la première et à la seconde branche du circuit, des moyens pour faire intervenir les signaux émis par ledit dispositif de régulation.