La présente invention concerne un dispositif de compensation volumétrique de chambres de combustion pour des moteurs à combustion interne et, plus particulièrement pour les moteurs diesel. On sait que, dans un moteur à combustion interne, Si le rendement thermique croit avec le taux de compression, cette croissance n'est pas linéaire, et l'intérêt des hautes pressions dans la chambre de combustion est largement compromis par le dmensionnement des organes du moteur capables de supporter ces pressions. On sait également quels dans les moteurs a combustion interne en général, et plus parvieu~ieremenk dans les moteurs diesel, les tô de compression utiles varient considérablement en fonction des régimes de fonctionnement, et notamment entre le démarrage a froid et un régime de croiss a ère La possibilité de garder sensiblement constante la pression de combustion en se fondant sur la pression de Sin de compression, pression qui, pour les moteurs diesel est élevée, est donc intéressante si on compare cette pression de compression avec les pressions maximales de combustion correspondantes. Pour atteindre ce résultat, on peut asservir l'injee- tion à l'angle de manivelle, mais dans les moteurs rapides, les aléas des phénomènes d'allumage rendent cette méthode d'une application problématique. On peut également faire varier le volume de la chambre de compression, soit en jouant sur la course globale du piston, soit en déplacant localement une paroi de cette chambre de combustion. La course globale du piston peut être modifiée en interposant entre le pied de bielles et le fond du piston un dispositif hydraulique ou un dispositif mécanique à élasticité non linéaire, par exemple des rondelles Belleville. Mais cette dernière disposition alourdit et complique considérablement l'équi- page mobile, et ne permet pas des variations de réglage lorsque le moteur est en fonctionnement. Le déplacement local d'une paroi de la chambre peut se faire soit par déplacement de la culasse, ce qui entrain des aménagements compliqués et encombrants, soit par un déplacement d'une portion de la paroi de la culasse. On connais déjà des dispositifs pour faire varier le volume d'une chambre de combution par déplacement d'une portion de paroi de la culasse. De tels dispositifs, outre qu'ils concernent généralement des chambres auxiliaires à turbulence, comportent essentiellement un piston dont la paroi inférieure est conformée au profil de la chambre de combustion et dont la position est hydrauliquement déterminée et maintenue par un servo-piston auxiliaire. Ces dispositifs essentiellement développés pour permet tre l'utilisation de combustibles variés ne modifient pas de façon instantanée le volume de la chambre de compensation mais, selon les besoins son volume général, ne permettant pas notamment de diminuer les pressions tres élevées qui se produisent après le démarrage à froid e t obligent donc à dimensionner les organes du moteur en vue de ces pressions Un objet de la présente invention est de pallier ces in- convénients en porposant un dispositif de compensation volumétrique instantanée de chambres de combustion permettant une combustion à une pression sensiblement constante, par exemple voisine de la pres son de fin de compression. Un autre objet de la présente invention est de permettre, avec un tel dispositif, le eontxq8le des niveaux de pression correspondant à l'auto-inflammation en fonction des conditions de température régnant dans le moteur. Un autre objet de la présente invention est de permettre, avec un tel dispositif, de faire varier le taux de compression du moteur an marche, en fonction des paramètres de fonctionnement du moteur A ces fins, et selon une caractéristique du dispositif de la présente in.vention9 un piston, coulissant dans un alésage débouchant dans la chambre de combustion, se déplace en fonction de la pression régnant dans la chambre et appliquée sur une de ses faces à ltencontre d'une pression dshulle instantanée étant contrôlée par des moyens déc-pneumatiques commandables. Selon une autre caractéristique du dispositif de la présente invention, la tige du piston comporte des ouvertures pouvant coopérer avec une douille fixe pour, dans un premier temps, soumettre le piston à une première pression d'huile, et, dans un deuxième temps, soumettre ce piston à une seconde pression d'huile fonction de la pression commandable du gaz des moyens oléo-pneumatiques. Selon une autre caractéristique du dispositif de la présente invention, ce dispositif comporte des moyens pour faire varier la pression de travail du gaz des moyens oléo-pneumatiques en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur. Selon une autre caractéristique de la présente invention, ces moyens pour faire varier la pression de travail du gaz comprennent un accumulateur oléo-pneumatique auxiliaire, commandable, dont la chambre de gaz de travail est connectée avec les chambres de gaz des différents moyens oléo-pneumatiques commandant respectivement les pistons des différents dispositifs de compensation volumétrique correspondant aux différents cylindres du moteur. On voit donc que, dans le dispositif de la présente invention, et à la différence des dispositifs antérieurs, le piston se déplace continuement enté deux positions extrêmes lors drun cycle du cylindre, en fonction de la pression régnant dans le cylindre, la position extrême haute, correspondant à la pression maximale dans le cylindre, étant commandée par la pression du gaz de travail des moyens oléo-pneumatiques, cette pression de gaz étant réglable en fonction des paramètres de fonctionnement du moteur, par exemple en fonction des conditions de température régnant dans le moteur. Dans un mode particulier de réalisation du dispositif de la présente invention, dispositif dit à double action", on peut également moduler la position moyenne du piston compensateur, c1est-à-dire quand le piston est soumis, dans un premier temps, à la première pression d'huile, grSce à un dlspositif mécanique à tiroirs commandable en fonction éventuellement d!autres paramètres de fonctionnement du moteur. La présente invention sera bien comprise à la lecture de la description suivante faite en liaison avec les dessins ci-joints dans lesquels La figure 1 représente une vue schématique d1 un dispositif de compensation volumétrique de chambre de combustion selon la présente invention ; La figure 2 représente schématiquement un mode particulier de moyens de commande des moyens oléo-pneumatiques du dispositif de la figure 1 ; La figure 3 représente une culasse de moteur équipée d'un dispositif de compensation volumétrique analogue à celui de la figure 1 ; La figure 4 représente une culasse de moteur équipée d'un dispositif de compensation volumétrique à double action selon la présente invention ; et La figure 5 représente une variante du dispositif selon la présente invention. Selon un mode de réalisation d'un premier dispositif de la présente invention, tel que représenté sur la figure 1, la culasse 1 d'un moteur à combustion interne est montée sur un -- bloc moteur 2 comportant un cylindre 3. La culasse 1 comporte un logement 4 pour un dispositif d'injection (non représenté) et un alésage 5 débouchant,d'une part dans le cylindre 3, et d'autre part dans une chambre 6 ménagée dans la culasse 1. Cette chambre 6 commutique avec une chambre d'huile 7 dtun accumulateur oléo-pneumatique, généralement référencé 8, monté de façon étanche, gracie à des joints 9, sur la culasse 1. Un piston 10 coulisse dans l'alésage 5 et sépare la chambre 6 du cylindre 3. Ce piston 10 est solidaire d'une tige creuse 11. Cette tige creuse coulisse dans une douille fixe 12 positionnée dans un alésage 13 de la culasse 1. Cet alésage 13 débouche dans un évidement cylindrique 14 pratiqué dans la partie supérieure de la culasse 1, et formé de façon étanche par un capotage 55. La tige creuse 11 et la douille 12 mettent en commUnication l'évidement 14 et la chambre 6 par des orifices 16 ménagés à la base de la tige creuse 11 et des orifices 17 ménagés dans la partie haute de la douille 12. Les orifices 16 sont susceptibles d'être masqués, lors du déplacement du piston 10,par les parois de la douille 12, ainsi que les orifices 17 par les parois de la tige creuse 11, réalisant ainsi un tiroir de distribution entre la chambre 6 et l'évidement 14.L'évidement 14 comporte un orifice d'éva cuation 15 relié à une bâche non représentée. Une colonne 56, solidaire du piston lO,s'étend axialement à l'intérieur de la tige creuse 11 et de la douille 12 pour déboucher dans l'évidement 14. Un flasque 62 est fixé, par exemple par une rondelle î8,à l'extrémité de la colonne 56 opposée au piston 10. Un ressort de rappel 19 est disposé entre la paroi intérieure de l'évidement 14 et ce flasque 17. Dans la chambre d'huile 7 de l'accumulateur oléo-pneumatique 8 est ménagée une chambre d'alimentation 20 reliée au circuit d'alimentation d'huile (non représenté) par un orifice 21 et séparée de la chambre 7 par un clapet anti-retour à membrane, généralement référencé 22. La chambre de gaz 23 de l'accumulateur oléopneumatique 8 est délimitée, vers 11 extérieur, par une paroi 24 en forme de dôme, et est séparée de la chambre 7 par une membrane souple 25, par exemple en élastomère armé, pouvant s' appuyer sur un support perméable 261 réalisé par exemple par une grille ou par une cloison nervurée et ajourée. Une valve 27, ménagée dans la paroi 24, sert à l'introduction du gaz dans la cavité 23. Ce dispositif de compensation volumétrique fonctionne comme suit : il règne dans la chambre de gaz 23 une pression de gaz P ; une pression d'huile p', très inférieure à P, est constamment maintenue dans la chambre dtallmentatlon 20 par le circuit d'alimentation d'huile, non représenté, débouchant à l'orifice 21. Cette pression pt peut être assurée par exemple par une pompe. La pression pt étant de l'ordre de 2 à 2,5 bars peut entre éventuellement fournie par la pompe à huile du moteur. La pression variable régnant dans le cylindre 3 sera appelée p.Tant que la pression instantanée p dans le cylindre 3 est inférieure à la pression p', le clapet anti-retour 22 est ouvert, la pression d'huile p' règne dans la chambre 6 de la culasse, et le piston 10 se trouve dans une po sition relative d'équilibre fonction de p, p', de la force de rappel du ressort 19 et du débit d'huile résultant de la configuration des sections de passage du clapet anti-retour 22 et des ouvertures 16 et 17 de la tige creuse 11 et de la douille 12. La pression P étant très supérieure à p', la membrane 25 est maintenue appliquée contre la cloison 26. Le débit d'huile entre l'orifice 21 et l'ori- fice 15 par le clapet anti-retour 22 et les lumières 16 et 17 compense les fuites eventuelles, assure le refroidissement de la cloison 26 et de la membrane 25 ainsi que le refroidissement du piston 10. Lorsque débute le temps de compression dans le cylindre 3, l'accroissement de la pression p fait remonter le piston 10 jusqu'à l'obturation des orifices 16 et 17. Le clapet 22 se ferme alors, et le piston 10 est ainsi immobilisé, du moins tant que la pression de l'air comprimé p n'équilibre pas la pression de référence P du gaz de la chambre 23 corrigée de la différentielle des surfaces du piston 10 et de la tige 11. Dans le cas d'un mo teur diesel on peut, par exemple, choisir préférentiellement la pression de référence P voisine de la pression pour laquelle est atteint le seuil d'auto-allumage du combustible injecté Dès que la pression p dans le cylindre devient supérieure à la pression P par suite de lwinflammation du combustible, la pression p continue à crotte au Sur et à mesure que le combustible brQle, et cette pression p transmise par le piston 10 à l'huile des cavités 6 et 7 fait décoller la membrane 25 de la cloison 26 permettant ainsi au piston 10 de se déplacer dans l'alésage 5, ce qui entrain une variation de volume de la chambre de combustion du cylindre 3 compensant l'accroissement de pression produit par la combustion. Le volume de la chambre de gaz 23 de lssaccumulateur oléopneumatique 8 peut entre prévu de façon à limiter l'accroissement de la pression p dans le cylindre à une valeur théoriquement aussi faible qu'il est souhaitable, quelle que soit la quantité de combustible introduite, cest-à-dire quelle que soit la charge du moteur et le délai d'inflammation. A l'inverse, lorsque la combustion est terminée et le point mort haut franchi, la détente des gaz dans le cylindre entrain la baisse de la pression p et le gaz comprimé dans la chambre 23 repousse la membrane 25 contre la cloison 26 en restituant au piston du moteur l'énergie qu'il a emmagasinée par l'intermédiaire de l'huile dans les cavités 6 et 7, du piston 10 et des gaz de combus- tion eUx-m8mess jusqu a ce que la membrane 25 vienne reposer de nouveau contre la cloison 26. La détente des gaz dans le cylindre se poursuit jusqu'à l'échappement entraînant la décompression de l'huile des cavités 6 et 7 jusqu'à une valeur inférieure à la pression p' dans la chambre d'alimentation 20. Dès lors, cette pression p' rouvre le clapet 22 et assure le retour en position initiale du piston 10 tout en assurant la compensation des fuites qui ont pu se produire dans la phase où l'huile a été fortement comprimée. Lorsque cette pression d'huile p' disparatt, par exemple à ltarret du moteur, le piston 10 est rappelé vers le haut par le ressort 19 jusqu'à ce qu'il vienne s'appliquer sur un siège de bu- tée 28 monté dans la partie supérieure de l'alésage 5 la décompression de l'huile pouvant s' opérer lentement à travers un orifice calibré très petit 29, pratiqué dans les parois de la chambre 7, cet orifice 29 assurant également, en marche, un dégazage éventuel de l'huile. Cette dernière disposition est destinée à éviter les fuites éventuelles de l'huile vers l'intérieur du cylindre principal, à l'arrêt, à travers les segments 30 du piston 10. Dans ce qui précède, on a supposé que la pression de référence P est pré-établie pour correspondre à une pression régnant dans la chambre de combustion. Cette condition serait réalisée, par exemple, au démarrage du moteur par temps froid. Lorsque le moteur s'échauffe, l'auto-inflammation du combustible est graduellement facilitée, dans le cas de moteur diesel. I1 n'est plus nécessaire de comprimer alors autant l'air. Dès lors si l'on fait décroître la pression de référence P en liaison avec l'état thermique du moteur, la membrane 25 se décollera plus rapidement sous l'action de la pression exercée par l'air p en cours de compression sur le piston 10 et transmis à la membrane par huile dans les cavités 6 et 7.A partir de la fermeture des orifices 16 et 17 > le piston 10 commencera donc son déplacement en repoussant la membrane avant que l'auto-allumage ne se produise, ce qui a pour effet d'augmenter le volume de la chambre de combustion avant le point d'allumage. On réalise ainsi, par la seule variation de la pression de référence P une variation contralée du taux de compression en marche du moteur. La variation de la pression P peut être réalisée par tout moyen approprié. Sur la figure 1 on a représenté un de ces moyens, en l'occurrence une résistance chauffante, généralement référencée 31, montée dans la paroi 24 de la chambre 23 et alimentée par un courant électrique dont 11 intensité varie en raison inverse de ltétat thermique du moteur. Par exemple, lorsque le moteur est froid, le courant est maximum. Le gaz de l'accumulateur 8 est alors réchauffé lui-m8me au maximum, la pression P est maximale et le taux de compression du moteur l'est aussi, ce qui favorise le démarrage.Lorsque le moteur s'échauffe, le courant dans la résistance 31 décrit, la pression P diminue et le taux de compression apparent du moteur décret. Ainsi, c'est la position du piston 10 au moment de l'inflammation du combustible qui détermine le taux de compression et provoque sa variation selon que la pression de référence P elle-m8me varie. La figure 2 représente un mode de réalisation particulier des moyens de réglage et de contrôle de la pression P dans un moteur multi-cylindres. Sur la figure 2 on a représenté, de façon non limitative, trois accumulateurs oléo-pneumatiques 8 correspondant à trois cylindres. Les parois 24 de ces accumulateurs 8 sont munies d'orifices 31 de raccordement à des canalisations 32 reliant les chambres de gaz 23de ces accumulateurs 8 à une chambre de gaz 34 d'un accumulateur auxiliaire généralement référencé 35. Les canalisations 32 sont munies d'ajutages de stabilisation 33. La chambre d'huile sous pression 36 de l'accumulateur auxiliaire 35 est alimentée en huile sous pression par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour 39 par une micro-pompe 37 actionnée par un moteur électrique 38. La chambre 36 est également reliée à un manostat 40 et à un électro-clapet de décharge 41. Le manostat 40 et l'électro-clapet de décharge 41 sont par ailleurs reliés à une bâche à huile 42. Le manostat 40 actionne une came 43 pouvant déplacer un curseur 44 relié à une source de tension 46 par l'intermédiaire d'un temporisateur 47. Le contacteur 44 est prévu pour coopérer avec les contacts glissants d'un comparateur 48 connectés à une capsule thermostatique 49, elle-même contrôlee par des sondes de température 50 disposées dans des endroits adéquats du moteur. De la même façon que vu plus haut, lors du démarrage à froid du moteur, détecté par les sondes de température 50, la capsule thermostatique 49 met le moteur 38 sous tension et la pression de la chambre d'huile 36 de l'accumulateur 35 monte à 60 bars. Lorsque la pression désirée est atteinte, le manostat 40 actionne la came 43 et déconnecte, par l'intermédiaire du curseur 44, le moteur électrique 38. Lorsque le moteur s'échauffe, les sondes de température 50 actionnent la capsule thermostatique 49 dans l'autre sens et mettent sous tension ltelectro-clapet de décharge 41 qui fera diminuer la pression dans la chambre 36, ce qui fera diminuer de fa çon correspondante la pression P dans les chambres 23, de la meme façon que vu plus haut. Si la température du moteur vient, pour un motif quelconque, à décroetre au-dessous dune valeur déterminée, le dispositif décrit ci-dessus redevient opérant pour remonter la pression de l'accumulateur auxiliaire. I1 est bien entendu que les dispositifs de contrôle par manostat,sondes de température et capsules thermostatiques,peuvent être assurés par tous autres dispositifs assurant les mêmes fonctions. La figure 3 représente une culasse de moteur équipée d'un dispositif analogue à celui de la figure 1, dans lequel, pour des raisons d'encombrement, le ressort de rappel 19 prend appui entre un flasque 51, monté sur l'extrémité inférieure de la douille 12, et des griffes 52, réalisées par exemple en fil métallique, les extrémités inférieures de ces griffes 52 s'engageant dans des fentes ménagées dans une bague 53 solidaire de la partie supérieure du piston 10. Cette disposition permet notamment de s'affranchir de la colonne 56 et autorise un capotage 55 non dépassant.Pour des mimes raisons d'encombrement, la chambre d'alimentation 20 est disposée dans la partie de culasse 1 opposée à l'accumulateur oléopneumatique 8 qui, dans ce mode de réaîisation; est partiellement intégré à la culasse, la chambre d'huile 7 étant réalisée par un évidement profilé de cette culasse. Sur la figure 3 on a également représenté l'injecteur 54 en position dans le logement 4. La figure 4 représente un dispositif analogue à celui de la figure 3 mais comportant un dispositif de commande supplémentaire de la course du piston 10. A cet effet, le piston 10 est solidaire d'une tige creuse 11 analogue à la tige 11 des modes de réalisation précédents. Mais cette tige creuse 11 , au lieu de oou- lisser dans une douille fixe, coulisse cette fois sur un plongeur mobile creux 57 pouvant coulisser dans une douille fixe 58 positionnée dans l'alésage 19 de la culasse 1 et fixée sur cette culasse, par exemple par un écrou 59. Cette douille 58 s'étend vers le bas jusqu'au niveau du piston et son extrémité inférieure réalise un flasque 51' formant un épaulement d'appui pour 1 'extrémité inférieure du ressort de rappel 19 et une butée pour le piston 10. De façon analogue au montage de la figure 3, des orifices 16 sont pratiqués dans la tige creuse 11 et des évidements 17' sont pratiqués dans le plongeur mobile creux 57 pour réaliser le dispositif de tiroir de contre de course du piston 10. Le plongeur mobile 57 est solidaire, à son extrémité supérieure, d'un étrier 6o pouvant coopérer avec une came 61 pour déplacer axialement le plongeur mobile 57. Par action sur la came 61, on peut ainsi faire varier à volonté la position du plongeur mobile 57, ctest-à-dire, par le jeu des orifices d'écoulement d'huile 16 et 17, la position de fin de course du piston 10 dans le premier temps où ce piston est repoussé par la pression p régnant dans le cylindre, et quand cette pression p est inférieure à la pression p' régnant dans la chambre d'alimentation 20, comme on l'a vu plus haut. La came 61 peut être asservie d'une façon en soi connue à un paramètre choisi du moteur, par exemple la température de l'eau de refroidissement. On obtient donc ainsi un compensateur à double action, puisque par réglage de la position d'équilibre du piston 10 on fait varier le volume de la chambre de combustion au moment de l'allumage indépendamment du niveau de la pression de référence P de la chambre 23 des moyens oléo-pneumatiques, cette pression P pouvant Aetre régulée en fonction d'autres paramètres du moteur comme on l'a vu, notarnnlent à propos des figures 1 et 2. On peut prévoir une variation de la pression de référence P entre, par exemple, 70 bars pour un démarrage à froid du moteur et 40 bars pour un fonctionnement du moteur à chaud. Pour une pression de référence d'environ 40 bars la pression de combustion dans le moteur est limitée à environ 45 bars, ce qui présente un gain considérable par rapport au moteur classique, et qui pourrait se trad.uire, sur le plan constructif, par un allégement des organes du moteur conçu pour des efforts diminués de près du tiers pour le fonctionnement à froid, et de près de la moitié pour le fonction nèment à chaud.Dans le mode de contre de la pression de référence P de la figure 1, c'est-à-dire par une résistance chauffante 31, une pression de 45 bars à chaud correspond à une température de la résistance chauffante d'environ 500, une pression de 65 bars à froid correspondant à une température de la résistance d'environ 2100. Une telle plage de variations de la pression P de référence correspond à une variation du taux de compression d'environ 15 à 24, oe qui couvre la gamme d'utilisation normale d'un petit moteur. Un tel dispositif présente l'avantage d'hêtre facilement logeable dans des culasses d'encombrement réduit, et entre applicable, de ce fait, à tout type de moteur à deux temps, à quatre temps et aux moteurs diesel. La figure 5 représente une variante du dispositif selon la présente invention dans laquelle le piston 10 est, cette fois, solidaire dtun boisseau mobile, cylindrique, creux, généralement référence 62, présentant trois surfaces dressées cylindriques, de diamètres différents 63, 64 et 65. La surface dressée cylindrique 63 coulisse dans un alésage 66 ménagé dans un corps cylindrique, généralement référencé 67, présentant en sa partie supérieure un flasque 68 positionné sur un épaulement 69 de la culasse 1 par une tête cylindrique, généralement référencée 70. Le corps 67 présente au droit du flasque 68, un second alésage 71 pouvant coopérer avec la surface dressée cylindrique 64 du boisseau 62.La surface dressée 65 du boisseau 62 coulisse dans un alésage 72 ménagé dans la tête 70 qui présente, à sa partie supérieure, un évidement 73 analogue à l'évidement 14 de la figure 1. Cet évidement 73 est fermé par un capotage 55. Le piston 10 coulisse dans une pièce tubulaire 80, formant chemise et maintenue sur un épaulement 81 de la culasse 1 par le flasque 68. Cette chambre 80 et ce flasque 68 définissent au-dessus du piston 10 une chambre 77 communiquant avec l'alésage 66 du boisseau 62 par des ouvertures 79 et pouvant communiquer avec la chambre 6 par des ouvertures 17" obturables par le piston 10 dans sa course et analogues aux ouvertures 17 et 17' des modes de réalisation pré- cédents. De la même façon, la face dressée 63 du boisseau 62 comporte des ouvertures 16 obturables par les parois de l'alésage 66 et pouvant mettre en communication la chambre 77 avec l'évidement 73. Des joints toriques 82 et 83 assurent l'étanchéité entre, respectivement, la face supérieure du flasque 68 et la tete de piston 70 et la face inférieure du flasque 68 et l'épaulement 69 de la culasse 1. La tête 70 comporte, en sa partie inférieure, une chambre 78. Cette chambre 78 se trouve donc fermée, dans le montage représente, par le flasque 68, mais elle est susceptible d'être mise en communication avec la chambre 77 par l'alésage 71 lorsque le boisseau est soulevé par le piston et que la surface dressée 64 s'extrait de cet alésage 71. I1 convient de noter ici que la surface dressée cylindrique 65 présente un diamètre extérieur supérieur à celui de la surface dressée 64, de sorte qutil existe entre elles une surface de raccordement annulaire formant un épaulement et dont le rôle sera décrit plUs loin lors de l'explication du fonctionnement de ce dispositif. Un joint annulaire glissant 74, maintenu par une rondelle 75 et une entretoise 76 assure l'étanchéité entre l'évidement 73 et la chambre 78. Ce dispositif présente donc essentiellement trois cham bres : la chambre annulaire 6 dans la culasse susceptible d'être mise en communication avec la chambre 77 par les ouvertures obturables 17?? et la chambre 78 susceptible d'être mise en communication avec la chambre 77 par le tiroir constitué par la coopération de la surface 64 du boisseau 62 et de l'alésage 71 du corps 67. A la différence des modes de réalisation précédents, la chambre 78 est directement connectée avec le compartiment d'huile d'un accumulateur oleo-pneumatique (non représenté) qui peut entre commun aux divers cylindres du moteur. il regne donc dans cette chambre 78 la haute pression P de référence, correspondant à la pression pneumatique de l'accumulateur. Cette pression P peut, ici, eAtre directement réglée par la micro-pompe auxiliaire en s'affran- chissant de l'accumulateur auxiliaire vu plus haut en relation avec la figure 2. Comme dans les modes de réalisation précédents, la chambre 77 est soumise, dU moins lorsque le piston 10 est dans la position basse représentée sur la figure 5,à la pression P', régnant dans la chambre 6, la chambre 77 étant alors isolée de la chambre 78 par la surface cylindrique 64-positionnée dans l'alésage 71. Lorsque la pression de gaz P dans le cylindre 3 augmente, le piston 10 remonte. Dans cette course, les orifices 16 et 17" sont fermés, puis ensuite la surface cylindrique 64 sort de l'alésage 71, de sorte que la chambre 77, présentement isolée de la chambre 6 est mise en communication avec la chambre 78 par les ouvertures 79. Le piston est alors soumis, comme dans les exemples précédents, à la pression P commandable de l'accumulateur oléo-pneumatique et la suite dU cycle s' opère de façon analogue à celle vue précédemment. Pour faciliter le passage de l'huile de la chambre 77 vers la chambre 78 lors de la montée du piston 10, on peut prévoir sur la face supérieure du flasque 68 un clapet automatique 85 coopérant avec des orifices 86 traversant ce flasque 68,ce qui évite le laminage de l'huile dans la phase ascendante au niveau du tiroir 64-71. Dans ce mode de réalisation on s'affranchit du ressort de rappel du piston 10, la surface annulaire 84, soumise à la haute pression P, remplissant cet office. L'huile à la basse pression p' dans la chambre 77, qui sert à compenser les fuites éventuelles, et à refroidir le piston 10, n'est plus directement distribuée ici à travers une soupape automatique telle que la soupape 22 de la figure 1, mais de façon positive par le découvrement des orifices 17" commandé directement par la course du piston 10. Cette huile s'écoule par contre, par les orifices 16 vers la chambre 71 de fa çon analogue à celle des exemples précédents. Cet exemple de réalisation présente l'avantage de permettre la suppression des grilles 26 des accumulateurs spéciaux mis en oeuvre dans les autres variantes, et, partent, d'utiliser un accumulateur oléo-pneumatique conventionnel directement relié aux diverses chambres 78 du moteur. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de variantes et de modifications qui apparattront à l'homme de l'art. REVENDICATIONS 1 - Dispositif de compensation volumétrique pour chambre de combustion de moteurs à combustion interne, comportant un piston pouvant coulisser-dans un alésage débouchant dans la chambre de combustion, caractérisé en ce que ce piston est soumis sur sa face opposée à la face soumise aux gaz de combustion du moteur à une pression d'huile contrôlant le déplacement du piston au cours de chaque cycle du cylindre de moteur, cette pression d'huile étant controlée par des moyens oléo-pneumatiques commandables. 2 - Dispositif de compensation volumétrique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu il comporte des moyens de distribution d'huile pour, dans un premier temps, soumettre le piston à une première pression d'huile et, dans un deuxième temps, soumettre ce piston à.une seconde pression d'huile contrôlée, supérieure à la première pression d'huile. 3 - Dispositif de compensation volumétrique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de distribution d'huile pour, dans un premier temps, soumettre le piston à une première pression d'huile prédéterminée et, dans un deuxième temps, soumettre ce piston à une seconde pression d'huile fonction de la pression contrôlée du gaz des moyens oléo-pneumatiques. 4 - Dispositif de compensation volumétrique selon la revendication 3, caractérisé en ce que le piston est soumis alternativement à la première et à la seconde pression d'huile par l'in termédiaire d'une membrane souple coopérant avec une cloison perméable. 5 - Dispositif de compensation volumétrique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des premiers moyens permettant de contracter la course initiale du piston en fonction de la pression des gaz dans le cylindre du moteur et des seconds moyens permettant de contrôler la course ultérieure du piston en fonction d'un paramètre de fonctionnement du moteur. 6 - Dispositif de compensation volumétrique selon la revendication 5, caractérisé en ce que ces premiers et seconds moyens sont réalisés par un organe d'obturation permettant d'isoler sélectivement la seconde pression d'huile de la première pression d'huile. 7 - Dispositif de compensation volumétrique selon la revendication 5, caractérisé en ce que ces premiers moyens sont consti tués par un dispositif à tiroir réalisé par des ouvertures dans la tige creuse du piston, ce piston pouvant coulisser dans une douille creuse fixe solidaire de la culasse du moteur. 8 - Dispositif de compensation volumétrique selon la revendication 5, caractérisé en ce que ces seconds moyens sont constitués par la pression du gaz des moyens oléo-pneumatiques. 9 - Dispositif de compensation volumétrique selon la revendication 8, caractérisé en ce que cette pression de gaz est commandée par des moyens thermo-éleetriques. 10 - Dispositif de compensation volumétrique selon la revendication g, caractérisé en ce que les moyens pour faire varier la pression de gaz des moyens oléo-pneumatiques comprennent un accumulateur oléo-pneumatique auxiliaire, commandable, dont la chambre de gaz est connectée aux chambres de gaz des différents dispositifs oléo-pneumatiques commandant les pistons de variation de volume respectifs de chaque cylindre du moteur. 11 - Dispositif de compensation volumétrique selon la revendication 10, caractérisé en ce que la pression d'huile de l'accumulateur oléo-pneumatique auxi1iaireest controlée par des moyens de pressuSsation sensibles à des paramètres de fonctionnement du moteur. 12 - Dispositif de compensation volumétrique selon la revendication 11, caractérisé en ce que ces moyens de pressurisation comprennent un manostat ainsi qu'une pompe et un électro-clapet de décharge commandés par un comparateur accouplé à une capsule thermostatique et au manostat. 13 - Dispositif de compensation volumétrique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des troisièmes moyens pour contrAoler le déplacement du piston au cours d'un cycle du cylindre de moteur, ces troisièmes moyens étant commandables en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur. 14 - Dispositf de compensation volumétrique selon la revendication 11, caractérisé en ce que ces troisièmes moyens comportent un plongeur mobile creux sur lequel peut coulisser la tige creuse du piston et coopérant avec des orifices de circulation d'huile dans la tige du piston.