La présente invention concerne un dispositif antiblocage pour les freins de roue d'un véhicule a quatre essieux, comportant une regula- tion commune de la pression dans plusieurs cylindres de frein, à l'aide d'un distributeur de commande de la pression par cylindre. Un tel dispositif est connu (demande de brevet de la République fédérale d'Allemagne publiée sous le nO 27 13 531). Ce dispositif connu represente une sinplfication des systbmes pour les groupes de deux ou trois essieux de poids lourds, en particulier par la suppression de canalisations, câblages et électroaimants de commande. Les couts élevés de ces équipements antiblocage s'opposent toutefois à leur adoption rapide et ne peuvent etre réduits que par la production en quantités plus importantes. Des quantités plus importantes ne sont toutefois possibles que si les véhicules dans lesquels ces équipements sont montés sont eux-mêmes produits en grandes quantités ou si des équipements standards permettent une utilisation universelle sur des types aussi nombreux que possible de véhicules différents. Cette possibilité d'utilisation universelle est particulièrement importante dans le cas des véhicules utilitaires, dont chaque type n'est produit qu'en faible quantité par suite de leur grande diversite. Une telle utilisation universelle est encore relativement facile à réaliser quand les divers types de véhicules ne diffèrent pas par le nombre d'essieux, c'est-à-dire quand le même nombre de canaux í3 regulation peut être réparti sur un même nombre d'essieux. Il est ainsi possible de transposer facilement un equipement antiblocage à quatre canaux d'un autobus à deux essieux sur un camion à deux essieux. Il est de même possible de transposer avec de faibles dépenses un équipement antiblocage à six canaux d'un autobus articulé à trois essieux sur une remorque à trois essieux. Il en résulte que seuls des equipements antiblocage standards à quatre ou six canaux sont en principe produits pour les véhicules utilitaires et sont ainsi utilisables sur tous les véhicules à deux ou trois essieux. Des problèmes se posent par contre pour l'équipement de véhicules à plus de trois essieux, qui ne sont. généralement produits qu'en faibles quantites. Un equipement antiblocage pour ces véhicules est excessivement cher, d'autant plus qu'outre les faibles quantites, il faut réaliser aussi des montages de régulation spéciaux, qui ne peuvent habituellement pas être obtenus à partir d'un programme standard de dispositifs antiblocage. Une adoption rapide de dispositifs antiblocage est toutefois nécessaire dans le cas de ces véhicules, qui transportent souvent des produits dangereux, comme les camions citernes pour essence ou produits chimiques par exemple. Selon une caractéristique essentielle de l'invention, un dispositif antiblocage standard à quatre ou six canaux est utilisé pour la surveillance de toutes les roues du véhicule à quatre essieux (1, 2, 3, 4). Le dispositif antiblocage selon l'invention présente l'avantage de comporter pour les vehicules à quatre essieux un montage de régulation facilement réalisable avec un dispositif antiblocage standard. Les dispositifs antiblocage standards sont l'équipement à quatre canaux pour les vehicules à deux essieux et l'équipement à six canaux pour les véhicules à trois essieux. Un canal designe dans ce cas la possibilité de commande individuelle de la pression de freinage par l'électronique antiblocage. Un équipement à six canaux permet par exemple la regulation individuelle des roues d'un autobus articulé à trois essieux.Pour obtenir aussi une régulation individuelle des roues d'un véhicule à quatre essieux, il serait certes possible en principe d'utiliser deux fois l'équipement destiné à un véhicule à deux essieux, c'est-à-dire de travailler avec deux fois quatre canaux, mais non seulement les coûts d'installation doubles s'opposent à cette solution, mais le nombre double de composants augmente la pro babilité de défaillance. Il est également apparu que la régulation individuelle des roues ne représente pas dans tous les cas une performance optimale du régu- lateur, car l'utilisation totale du couple de freinage sur chaque roue entraine souvent des problèmes importants de maitrise du véhicule par le conducteur. Pour les véhicules à quatre essieux, un montage régulateur est donc proposé, dans lequel un equipement antiblocage standard à quatre cu six canaux peut être disposé de façon que toutes les roues du vehi- cule soient surveillées et qu'un optimum soit atteint pour les performances des régulateurs et les coûts. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à l'aide de la description détaillée ci-dessous de plusieurs exemples de réalisation et des dessins annexés sur lesquels la figure 1 représente un véhicule à quatre essieux, groupés deux par deux, un équipement a quatre canaux et des freins pneumatiques sur toutes les roues; la figure 2 représente le même véhicule que la figure 1, mais avec des freins hydropneumatiques sur les roues avant; la figure 3 represente le même véhicule que les figures 1 et 2, mais avec un équipement à six canaux; et la figure 4 représente un autre véhicule à quatre essieux avec un équipement à six canaux. Le vehicule représente sur les figures 1 à 3 comporte quatre essieux 1, 2, 3, 4, groupés de façon que deux essieux voisins 1 et 2 ou 3 et 4 forment un essieu tandem 1/2 ou 3/4. Le véhicule est équipé d'un dispositif antiblocage, constitué par quatre distributeurs de commande de pression 6, 7 et 8, 9, groupés par paire, et 8 capteurs 10 à 17 (un pour chaque roue ou paire de roues). La figure représente enfin huit cylindres de frein 18 à 25.On voit qu'avec une telle distribution du dispositif antiblocage, un seul canal de régulation surveille deux roues ou paires de roues roulant sur la même voie. les divers canaux de régulation comportent chacun deux entrées de signaux de capteur, mais une seule sortie vers les distributeurs de commande de pression, pour la régulation commune des deux roues, de sorte que quatre canaux de régulation sont ainsi formés, comme l'indiquent les flèches sur l'appareil de commande 5. La possibilité de traiter deux signaux de roue dans. un seul canal est par exemple realisable comme suit dans la pastille du régulateur, sans dépense supplémentaire et de façon connue : les deux signaux de roue connectes, en l'absence de régulation, sont en permanence traités en multiplex. Des qu'une de ces deux roues présente toutefois une tendance au blocage, elle est surveillée jusqu'à la suppression du risque de blocage. On obtient ainsi simpler.ent, avec pratiquement un seul canal de régulation, une action de régulation de deux roues du véhicule par sélection mini. Ces roues du véhicule, dans le montage proposé, roulent sur la même voie, c'est-à-dire sur une chaussée présentant les mêmes carac téristiques, et la faible distance entre les essieux ne produit pratiquement pas de déplacement dynamique de leur charge. La qualité du ralentissement n'est donc pratiquement pas reduite par rapport à celle obtenue avec une régulation individuelle des roues, mais la stabilité latérale est nettement améliore, car une roue demeure généralement toujours-dans le domaine de glissement stable avec la régulation à sélection mini. Les distributeurs de commande de pression 6, 7, 8, 9 destinés chacun à un essieu tandem sont réalisés à deux canaux, de sorte qu'un seul distributeur est nécessaire pour deux essieux. Ils peuvent toutefois aussi être réalisés a un seul canal, deux distributeurs de commande de pression 6, 7 ou 8, 9 étant alors nécessaires pour un essieu tandem. Sur la figure 2, les éléments identiques à ceux de la figure 1 portent les mêmes repères. Les essieux avant 1 et 2 du véhicule, placés côte à côte, sont équipés de freins hydrauliques de roue à assitance pneumatique. Les groupes de freinage correspondants 26, 27 sont disposés pour chaque essieu de façon que les deux roues de l'essieu considéré 1 ou 2 soient freinées par un maitre-cylindre, actionne pneumatiquement par un cylindre oleopneumatique. Pour réaliser le dispositif antiblocage selon l'invention, les deux groupes de freinage 26, 27 sont disposés non pas par essieu, mais de chaque cote, de sorte que toutes les roues de ce vehicule aussi sont comprises dans la boucle de régulation. Il est egalement possible dans ce cas d'utiliser un distributeur de commande de pression à deux canaux ou deux distributeurs à un canal. La figure 3 représente un véhicule comportant un dispositif à six canaux, comme l'indiquent les sorties représentées par des flèches sur un appareil de commande électronique 28. Les deux essieux avant I et 2 sont surveillés de la même façon que dans l'exemple de réalisation selon figure 1. Six distributeurs de commande de pression 6, 7; 29, 30; 31, 32 sont par suite utilises dans ce cas. L'essieu antérieur (3) des deux essieux moteurs 3 et 4 est réglé individuellernent et l'essieu postérieur (4) par sélection mini.Un équipement à cinq canaux seulement est certes réalisé ainsi; afin de pouvoir utiliser dans ce cas aussi un équipement standard à six canaux, par raison de normalisation, la détection de l'essieu moteur 4 à régler par sélection mini est prévue sur le différentiel 33, à l'aide d'un capteur 34, mais cette information de signal de roue est toutefois appliquée aux deux entrées du canal de régulation correspondant. Les deux canaux du distributeur de commande de pression ou deux distributeurs 31, 32 sont ainsi commandés en parallèle, de sorte qu'une régulation à sélection mini est obtenue malgré l'emploi de deux canaux de régulation. Dans un véhicule selon figure 4, deux essieux 1 et 4 sont montes individuellement, de sorte qu'il n'y a qu'un seul essieu tandem 2/3. Comme le montrent les canalisations flechées, toutes les roues du véhicule selon figure 4 sont également surveillées par un equipement standard à six canaux. Les essieux extérieurs séparés 1 et 4 sont ainsi régles individuellement, tandis que l'essieu tandem 2/3 central est par contre réglé latéralement avec sélection mini. Le même montage pourrait aussi équiper un véhicule ne comportant qu'un essieu individuel et trois essieux groupés. L'invention présente les principaux avantages suivants. Des véhicules spéciaux, produits en quantité relativement faible, peuvent être munis sans dépense supplémentaire d'equipements antiblocage standards et des performances satisfaisantes du regulateur peuvent ainsi etre obtenues avec des coûts d'installation admissibles.Les montages de régulation sont toujours choisis de façon à entrainer une dépense nettement inférieure à celle d'une régulation individuelle des roues, sans deterioration notable du freinage. Un point essentiel est que la solution proposée se traduit par une stabilité nettement meilleure, malgré les coûts inférieurs. Revendications 1. Dispositif antiblocage poUr les freins de roue d'un véhicule à quatre essieux, comportant une régulation commune de la pression dans plusieurs cylindres de frein à l'aide d'un distributeur de commande de la pression par cylindre, et caractérisé en ce qu'un dispositif antiblocage standard, çomprenant de 4 à 6 canaux, est utilisé pour la surveillance de toutes les roues du véhicule à quatre essieux (1, 2, 3, 4). 2. Dispositif de freinage antiblocage selon revendication 1, carac térise en ce que chaque canal de régulation est réalisé de façon à permettre le traitement de deux signaux de roue à l'entrée et l'obtention d'une régulation à sélection mini à la sortie. 3. Dispositif de freinage antiblocage selon une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que dans un montage a quatre canaux, les essieux voisins (1, 2 ou 3, 4) sont réunis latéralement en pression et surveillés avec sélection mini; et quatre roues sont surveillées par un seul distributeur de commande de pression à deux canaux ou deux distributeurs à un canal (8, 9). 4. Dispositif de freinage antiblocage selon une quelconque des revendications 1 à 3, comportant des cylindres de frein hydrauliques et caractérisé en ce que des groupes de freinage (26, 27), constitues par un cylindre oléopneumatique et un maitre-cylindre, sont utilisés pour l'application latérale de la pression de freinage; et un distributeur de commande de pression à deux canaux ou deux distributeurs à un canal (8, 9) sont utilisés du côté pneumatique pour la régulation antiblocage. 5. Dispositif de freinage antiblocage selon une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite régulation est prévue pour les essieux directeurs (1, 2) du véhicule; la régulation d'un (3) des essieux moteurs (3, 4) est individuelle; et la régulation de l'autre essieu moteur (4) s'effectue par sélection mini. 6. Dispositif de freinage antiblocage selon revendication 5, caractérisé en ce que la regulation à sélection mini d'un des essieux moteurs s'effectue à l'aide d'un distributeur de commande de pression à deux canaux ou de deux distributeurs à un canal; et un capteur (34), rnorlle sur le différentiel (33) dudit essieu moteur (4), est connecté de la même façon aux deux entrées du canal correspondant. 7. Dispositif de freinage antiblocage selon une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par la régulation individuelle de deux essieux du véhicule (1, 4) et la régulation à sélection mini de deux essieux voisins (2 et 3).