La présente invention a trait à un bateau capable de tenir la mer, constitué par deux éléments flottants distincts, à savoir une partie comportant des cales à marchandises et une partie motrice, qui assemblées et mises en ordre de marche forment un ensemble indissoluble et ainsi un navire ou un bateau d'intérieur satisfaisant entièrement aux exigences qu'on peut poser à un navire ou à un bateau d'intérieur normal, un tel bâtiment composé de cette sorte pouvant ensuite être utilisé au transport de cargaisons sèches, liquides, solides ou mixtes, ainsi qu au transport de containers et, moyennant une adaptation de nature bien définie, au transport d'allèges chargées ou non. On sait que les navires de mer et les bateaux d'intérieur ont souvent, par rapport au temps pendant lequel ils naviguent, des périodes d'immobilisation à quai ou en rade, qui sont dues à la nécessité de charger ou de décharger, tant lorsque de tels navires ou allèges sont utilisés pour être chargés et déchargés dans des ports, que quand on s'en sert pour amener ou emporter des cargaisons vers ou en provenance de navires de haute mer, qui peuvent difficilement se desservir dans des ports et dont le chargement et le déchargement doit se faire entièrement ou partiellement hors du port. Afin de raccourcir autant que possible ces périodes d'escale ou de relache et en général même de les éliminer complètement, l'invention se rapporte à un bateau de mer ou d'intérieur composé de deux éléments flottants distincts qui peuvent, à tout moment approprié, s'accoupler l'un avec l'autre, plusieurs parties à cales de chargement pouvant être utilisées, par partie motrice,de manière que, pendant le chargement ou le déchargement de certaines parties à cales de chargement, la partie motrice peut amener d'autres parties à cales à l'endroit voulu, ce qui étend énormément le rayon d'action, en sorte que la partie motrice et son équipage continuent à participer au processus de transport d'une façon pratiquement ininterrompue et qui est la plus économique, cependant que le chargement et le déchargement des parties à cales de chargement peuvent se faire à volonté et en tenant compte des circonstances locales. Le problème des longues immobilisations pour escale, dont il a été question plus haut, se pose principalement dans les exemples suivants: -pour toute la navigation côtière et pour la navigation au long cours; -pour l'approvisionnement d'îles de forage et d'analogues: - pour l'approvisionnement ou le déchargement de navires-gigogne ou, entd'autres mots, de navires à grand tirant d'eau, dont la cargaison est ou n'est pas destinée à différents endroits, acces sibles ou non au navire-gigogne. -pour le transport entre ports de mer de petites allèges, ne navigant pas sur mer, soit en tant que transport direct, soit en tant que transport d'allèges vers des navires-gigogne ou en provenance de ces derniers. -pour le chargement ou le déchargement de navires de grand tirant d'eau, afin de les charger ou de les décharger entièrement, les allèges pouvant alors être considérées comme des entrepôts tem poraires, de manière que la cargaison peut être rassemblée ou transportée vers une ou des destinations sans perte de temps pour le navire-gigogne et sans nécessité d'entreposer la cargai son à terre ni de la mettre sur quai; -pour le chargement ou le déchargement partiel de navires à grand tirant d'eau, éventuellement à l'extérieur du port, si ce der nier ntest pas suffisamment profond pour permettre la manutention à bord du navire chargé; -pour le transport de déchets nuisibles; -pour l'exécution de travaux de dragage et le transport des ma tières draguées;; I1 va de soi que le nombre de parties à cales de chargement qui coopèrent avec une seule partie motrice sera déterminé, d'une part, par l'application qui se fait du dispositif selon l'invention et, d'autre part, par les circonstances locales. En effet, par exemple, en cas de transport entre deux ports de'mer, on utilisera au moins deux parties à cales de chargement, si, par exemple, dans un port les marchandises se chargent ou se déchargent lentement par suite de circonstances locales ou de la nature des marchandises, ou trois parties à cales de chargement si les conditions en question s'appliquent aux deux ports, ou encore quatre ou de plus nombreuses parties à cales de chargement, par exemple, si le temps de navigation en mer est plus court que le temps de chargement et/ou de déchargement des parties à cales de chargement dans les ports. I1 est clair qu'il est possible de réaliser des économies importantes, puisque la partie motrice est toujours en exploitation et toujours en route avec une partie à cales de chargement pendant qu'une ou plusieurs autres parties à cales de chargement sont en cours de chargement ou de déchargement. En effet, l'équipage de la partie motrice, qui peut éventuellement travailler en équipes, est constamment engagé dans le processus de transport, indépendamment du fait que la partie motrice se déplace avec ou sans une partie à cales de chargement, pendant que le chargement et le déchargement peuvent se faire dans les ports dans les circonstances les plus favorables. Comme la partie motrice doit théoriquement pouvoir se trouver en mer de façon ininterrompue, il va de soi que selon les temps de navigation et/ou;de chargement et/ou de déchargement, le nombre de parties à cales de chargement par partie motrice doit être modifié ou la répartition du travail dans le port être adaptée en conséquence. Il est clair également qu'il est possible de desservir plusieurs ports et qu'en mettant en ligne plusieurs parties motrices et plusieurs parties à cales de chargement, on dispose de possibilités à peu près illimitées'pour pouvoir entretenir différents trafics de la façon la plus rationnelle. Pour le ravitaillement d'îles de forage ou d'analogues, le nombre de parties à cales de chargement se détermine de même en fonction du temps de navigation et du temps de chargement et de déchargement, comme décrit plus haut. Quand le dispositif selon l'invention s'utilise pour ravitailler ou pour décharger des navires-gigognes, il y a de grandes possibilités, parmi lesquelles une possibilité particulière, par exemple, le chargement et/ou le déchargement de navires de mer à grand tirant d'eau en dehors du port, le nombre de parties à calesxde chargement se déterminant toujours, comme ci-dessus, par rapport à la partie motrice, en fonction du temps de navigation, du temps de chargement et du temps de déchargement et une seconde possibilité s'offrant, qui consiste à centraliser des cargaisons dispersées. Dans ce dernier cas, en effet, il est possible de trouver un champ d'application important quand la situation locale est telle que la cargaison s'obtient en provenance de différents points de collection plus petits, à plus faible étendue et temps de collection plus long, ce qui est, par exemple, le cas dans les parages de groupes d'îles. Dans les cas de cette espèce, on pourra mettre en ligne de nombreuses parties àcales de charge ment qui serviront, pour ainsi dire, de magasins flottants et qui, à l'arrivée d'un navire-gigogne, pourront être conduites par une partie motrice au navire de mer, avec leur cargaison, de sorte que l'escale peut être raccourcie, tandis qu'en attendant l'arrivée du navire-gigogne les parties à cales de chargement peuvent servir d'entrepôts flottants.Pour le transport d'allèges de petites dimensions, ne navigant pas en mer, de nombreuses applications sont également possibles, selon lesquelles, par une modification appropriée de la cloison arrière d'une partie à cales de chargement, il devient possible de faire entrer des allèges flottantes dans la partie à cales de chargement et après ravoir extrait par pompage l'eau de ballast, de les mettre à sec dans la cale de chargement, de sorte que plusieurs bateaux d'intérieur peuvent être transportés sur mer, ce qui évite tout transbordement de marchandises. En ce cas, le dispositif selon l'invention peut se limiter à une seule partie motrice et à une seule partie à cales de chargement, puisqu'en ce cas le chargement et le déchargement peuvent se faire sans perte de temps.En effet, en ce cas, le chargement et le déchargement se bornent à faire entrer et sortir lesdites allèges alors qu'elles restent à flot. Pour le ravitaillement de navires-gigogne pour allèges il est également possible de se servir d'un dispositif selon l'invention, qui permet de répartir des allèges entre plusieurs ports de mer. Le bateau à deux éléments flottants distincts selon l'invention, qui présente les avantages cités plus haut et d'autres encore, est principalement constitué par la combinaison d'une partie motrice et d'une ou de plusieurs parties à cales de chargement, la partie motrice aussi bien que la ou les parties à cales de chargement étant susceptibles de flotter ou d'avancer en flottant et chaque partie à cales de chargement présentant à l'arrière une embouchure d'accès pour une partie motrice, cependant que des moyens appropriés sont prévus pour permettre d'assembler de façon efficace une partie motrice à une partie à cales de chargement. Pour faire ressortir plus clairement les caractéristiques de l'invention, un mode préféré d'exécution de l'invention sera décrit ci-après, & titre d'exemple sans caractère limitatif aucun, et illustré par les dessins en annexe dont la figure 1 représente une vue latérale en élévation d'une partie à cales de chargement selon l'invention à l'état lège, en d'autres mots sans chargement et sans lest: la figure 2 représente une vue en plan schématique de la partie à cales de chargement représentée à la figure 1: la figure 3 représente une vue latérale schématique en élévation d'une partie motrice selon l'invention:: la figure 4 représente une vue analogue à celle de la figure 1, mais la partie à cales de chargement étant chargée et sans lest; la figure 5 représente une vue analogue à celle de la figure 4,mais la partie à cales de chargement étant chargée et lestée; la figure 6 représente schématiquement la disposition l'une derrière l'autre de la partie à cales de chargement telle que représentée à la figure 5 et de la partie motrice telle que représentée à la figure 3 pendant qu'on a l'intention d'accoupler ces parties; la figure 7 représente une vue analogue à celle de la figure 6, mais après que la partie motrice est entrée à flot dans la partie à cales de chargement; la figure 8 représent une vue analogue à celle de la figure 7, mais après que la partie motrice a été assemblée avec la partie à cales de chargement;; la figure 9 représente de façon schématique l'arrière d'une partie à cales de chargement, aménagé de manière à transporter des allèges, et suppose que les allèges sont entrées à flot dans la partie à cales de chargement; la figure 10 représente une vue analogue à celle de la figure 9, mais après que les allèges sont mises à sec et fixées dans la partie à cales de chargement; la figure 11 représente une vue analogue à celle de la figure 7, mais dans le cas ou un navire de cette sorte est utilisé pour transporter des allèges. Comme représenté aux figures en annexe, le navire ou le bateau d'intérieur selon l'invention se compose de deux éléments principaux, à savoir une partie à cales- de chargement 1 et une partie motrice 2. La partie à cales de chargement 1 se compare au point de vue de son aspect à un navire de mer normal, mais à l'endroit de la poupe 3 il est réalisé de manière qu'une embouchure d'accès'à flot 4 avec fond 5 est ménagée, dans laquelle la partie motrice 2 peut entrer en navigant pour être accouplée à la partie à cales de chargement 1, cette embouchure d'accès à flot, dans son exécution particulière selon les figures 9 et 10, pouvant s'utiliser pour faire-entrer-à flot et faire sortir de même des allèges. L'équipement de pont de la partie à cales de chargement tel que par exemple mâts, feux, dispositif d'ancrage, et dispositif de sécurité sont entièrement exécutés selon ,les règlements des sociétés de classification, de sorte que le navire peut être considéré comme parfaitement apte à prendre la mer. La cale de chargement ou les cales de chargement, respect tivement 6-7-8, se construisent selon la destination et la nature des marchandises à transporter, telles que marchandises diverses, marchandises en vrac, conteneurs, allèges et analogues. De même, les écoutilles représentées schématiquement en 9-10 et 11 se construisent aussi comme pour un navire de mer normal, tandis qu'au cas où le navire doit transporter une cargaison liquide ou des allèges, le pont est réalisé entièrement en acier et sans panneaux amovibles. Le navire est réalisé entièrement à double paroi de sorte que dans les réservoirs de double fond, respectivement 12-13-14, dans les réservoirs de lest latéraux, respectivement 15-16, 17-18 19-20 et 21-22, de même que dans les réservoirs profonds éventuels, respectivement 23-24, il est possible d'introduire suffisamment d'eau de lestage pour enfoncer le navire en charge de toute la hauteur de son tirant d'eau. Les pompes nécessaires à cet effet peuvent être prévues, soit sur la partie à cales de chargement 1, soit sur la partie motrice 2, soit sur les deux parties selon les circonstances. Les parties à cales de chargement ainsi formées peuvent être ou non pourvues de logements pour l'équipage; d'un dispositif propre de propulsion auxiliaire; d'une hélice de proue propre: d'un gouvernail de proue propre etc., l'ensemble de l'équipement dépendant de l'application et de la nature de la mission ou des missions à accomplir. I1 va de soi que dans l'embouchure d'accès à flot 4 on a prévu des moyens appropriés pour permettre l'accouplement d'une telle partie à cales de.chargement 1 avec une partie motrice 2. On a donc obtenu de cette manière une partie à cales de chargement 1 qui est capable par elle-même de tenir la mer et dont le tirant d'eau, dépendant de la cargaison, peut être réglé de façon appropriée en vue de faire naviguer le navire dans son état le plus avantageux, cependant que la partie à cales de chargement peut servir d'entrepôt et peut éventuellement être pourvue de moyens de propulsion auxiliaires permettant des déplacements sur de courtes distances. La partie motrice 2 peut se comparer quant à son aspect à un remorqueur de poussée pourvu de logements pour ltéquipage, d'une timonerie, d'une chambre des -cartes, d'équipements électroniques selon besoin, de moteurs de propulsion, de groupes auxiliaires et d'autres appareils, tels que d'usage courant et normalement nécessaires sur un navire de mer, Le dispositif de propulsion non représenté d'une telle partie motrice sera de préférence composé de deux groupes propulseurs et est construit de manière telle que les hélices dépassent sous le fond de la partie 2, mais aussi que, une partie à cales de chargement étant assemblée avec une partie motrice, un afflux d'eau normal soit toujours assuré et qu'il n'y ait pas danger d'endommagement. L'ensemble reste dépendant de la destination de l'unité complète et doit toujours être adapté aux nécessités des lieux où s'utilise l'unité entière. En outre, si les circonstances de navigation ltexigent, la partie motrice 2 pourra être pourvue de réservoirs de lest, de manière que le navire peut être lesté jusqu'au pont. La partie 2 est conçue comme un navire entièrement distinct, qui peut, au choix, naviguer avec ou sans une partie à cales de chargement 1. I1 va de soi que les dispositifs nécessaires sont prévus, d'une part pour la fixation d'une partie motrice à une partie à cales de chargement 1 et, d'autre part, pour le raccordement à cette partie à cales de chargement de courant électrique, d'un dispositif de pompes de cale et de pompes de lest, et d'un dispositif extincteur d'incendie. On obtient donc de cette manière un navire ou une partie motrice capable de prendre la mer, qui,soit par elle-même, soit en association avec une partie à cales de chargement, peut naviguer. La figure 1 représente la partie à cales de chargement 1 comme surélevée par rapport au plan d'eau A-A, parce qu'en ce cas la partie à cales de chargement n'est ni lestée, ni chargée. La figure 4 représente la partie à cales de chargement en charge, mais sans lest, tandis que la figure 5 représente la partie à cales de chargement chargée et lestée, en d'autres mots à la profondeur maximum par rapport au tirant d'eau de la partie motrice 2, de sorte que ladite partie motrice (voir plus spécialement les figures 6 et 7) peut entrer facilement en navigant dans l'embouchure d'accès à flot 4, parce qu'à ce moment il y a entre le sommet du réservoir de ladite embouchure d'accès et le fond de la partie 2 une distance e, ce qui permet une entrée sans problème dans l'embouchure. Pour accoupler à ce moment la partie motrice avec la partie à cales de chargement, il suffit de vider les ballasts de la partie 1 et en même temps de régler l'assiette du navire au moyen des réservoirs de double fond 12 à 14 et des réservoirs latéraux 17 à 22, et/ou des réservoirs profonds 23-24 de manière à maintenir une ligne de flottaison horizontale de l'ensemble pendant le soulèvement de la partie 2. Comme représenté à la figure 8, la partie 2 se trouve pour ainsi dire sur la partie 1 et est assemblée de façon stable avec cette dernière, par exemple au moyen de dispositifs hydrauliques ou mécaniques non représentés,afin de constituer pour ainsi dire un seul ensemble. En outre des dispositifs de sûreté assurent les liaisons entre les parties 1 et 2 de façon définitive de sorte que la navire est prêt à prendre la mer comme un navire de mer proprement dit. Selon les circonstances de navigation, la partie 2 peut finalement prendre suffisamment de lest dans les réservoirs, non représentés, destinés à cet effet, pour éviter complètement un soulèvement dû au mouvement des vagues. I1 va de soi qu'en ce cas la partie à cales de chargement 1 doit être lestée complémentairement pour conserver au navire une assiette normale. La séparation des parties 1 et 2 se fait de la même manière que l'accouplement décrit ci-dessus, mais en ordre inverse, après quoi tout le cycle peut se réitérer pour une autre partie à cales de chargement. I1 est clair que de cette manière on réalise un navire de mer digne de ce nom, dont la partie porteuse proprement dite peut être abandonnée à un endroit déterminé, tandis que la par tie motrice 2 peut, elle-même, stéloigner pour transporter une autre partie à cales de chargement, pendant qu'une ou des parties à cales de chargement sont en cours de chargement ou de déchargement. Les figures 9, 10 et 11 représentent schématiquement un mode particulier d'exécution pour le transport d'allèges, selon lequel principalement la partie à cales de chargement 1 et la partie motrice 2 sont réalisées de façon analogue et peuvent s'accoupler de façon analogue, mais selon lequel la cloison arrière ou les cloisons arrière, en ce cas deux, respectivement 25 et 26, de la partie à cales de chargement 1 sont amovibles, par exemple par basculement, ce basculement pouvant se commander au moyen d'un treuil double 27, de manière à ménager pour ainsi dire un accès direct pour l'entrée à flot d'allèges schématiquement représentées et désignées par 28. Une fois les allèges entrées, on remet en place et on rend étanches la ou les cloisons 25-26, après quoi on vide l'es- pace de chargement à l'aide de pompes. I1 va de soi qu'on veille à ce que les allèges soient amarrées où il faut, de manière que quand la cale est vide il suffit d'ancrer les allèges en prévision de mauvais temps possible au cours du voyage. Ensuite, les phases décrites plus haut peuvent être exécutées pour rendre l'unité entièrement prête à prendre la mer. De cette manière on réalise donc un moyen simple de transport de bateaux d'intérieur d'un port à l'autre par une route plus courte, par exemple par la mer. I1 va de soi que la présente invention ne se limite nullement aux exemples d'exécution décrits ci-dessus et représentés ci-après, mais qu'un tel navire de mer, constitué par deux éléments flottants, distincts peut se réaliser en toutes formes et dimensions sans sortir du cadre de l'invention. Bien entendu diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs ou procédés qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Bateau composé de deux éléments flottants distincts, caractérisé en ce qu'il est principalement constitué par une partie motrice et une ou des parties à cales de chargement, la partie motrice aussi bien que la ou les parties à cale de chargement pouvant flotter ou se déplacer en flottant, chacune de son côté, chaque partie à cales de chargement présentant à la poupe une embouchure d'accès à flot pour une partie motrice et des moyens appropriés étant prévus pour permettre d'accoupler comme il faut une partie mobile avec une partie à cales de chargement. 2.- Bateau selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque partie à cales de chargement et chaque partie motrice est pourvue de tous les dispositifs prescrits par les sociétés de classification, tels que mâts, feux, ancres, dispositifs de sécurité etc. 3.- Bateau selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie à cales de chargement présente à la poupe une embouchure d'accès à flot séparée de la cale par une cloison étanche. 4.- Bateau selon l'une quelconque des revendications qui précèdent, caractérisé en ce qu'il est pourvu de réservoirs à double fond, de réservoirs de ballast latéraux et de réservoirs profonds. 5.- Bateau selon la revendication 3, caractérisé en ce que la cloison étanche est amovible. 6.- Bateau selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans l'espace de chargement sont prévus des dispositifs pour accorer des allèges. 7.- Bateau selon l'une quelconque des revendications qui précèdent, caractérisé en ce que la partie à cales de chargement est pourvue de logements pour l'équipage et/ou d'un dispositif propre de propulsion et/ou d'une installation propre de pompage pour vider les réservoirs de ballast et/ou pour vider les cales; et/ou d'une hélice de proue propre et/ou d'un gouvernail de proue propre. 8.- Bateau selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la partie motrice est au moins pourvue de logements pour l'équipage, d'une timonerie, d'une chambre des cartes, d'équipements électroniques selon besoin, de moteurs de propulsion, de groupes auxiliaires et d'autres appareils tels qu'il est courant de les rencontrer-sur un navire de mer normal. 9.- Bateau selon la revendication 8, caractérisé en ce que le tirant d'eau normal de la partie motrice est plus petit que la profondeur du fond de l'embouchure d'acces à flot de la partie à cales de chargement complètement chargée et lestée. 10.- Bateau selon l'une quelconque des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce que le tirant d'eau normal de la partie motrice est plus grand que la profondeur du fond de l'embouchure d'accès à flot d'une partie à cales de chargement complètement chargée,mais non lestée ou seulement partiellement lestée. 11.- Bateau selon l'une quelconque des revendications 8, 9 ou 10, caractérisé en ce que la partie motrice est pourvue de réservoirs de ballast.