La présente invention, basée sur une proposition du Docteur Jacques SAUVAI, a pour objet un échangeur routier pour autoroute comportant deux chaussées de roulement sur lesquelles les circulations des véhicules sont effectuées dans des sens opposés Les autoroutes actuelles du type ci-dessus sont réalisées de façon que la circulation des véhicules lents soit réalisée le long des bords les plus éloignés de l'autoroute. Il s'ensuit donc que les véhicules rapides se croisent le long des bords les plus rapprochés de l'autoroute La conséquence la plus fâcheuse de cette conception est que, lorsqu'un véhicule rapide quitte la chaussée de roulement sur laquelle il circule, dans la majeure partie des cas, il fait irruption dans la chaussée de roulement adjacente, c'est-à-dire dans celle où les véhicules circulent en sens opposé.Or, quelle est le premier véhicule qu'il est susceptible de rencontrer ? c'est, bien sûr, celui quirouÏait à vive allure. Alors, l'inévitable se produit et le choc produit par cette rencontre aussi soudaine qu'inattendue libère une grande quantité d'énergie susceptible de produire à son tour des retombées néfastes sur les véhicules moins rapides qui, par malheur pour eux, se trouvent par hasard à proximité du lieu de collision. Certes, ces catastrophes de l'autoroute et, surtout, les pertes en vies humaines pourraient être évitées II suffirait que les pouvoirs publics, ou maintenant quelquefois privés, construisent des autoroutes constituées chacune par une seule chaussée de roulement, ou par deux chaussées de roulement parallèles et suffisamment espacées l'une de l'autre. Mais se pose alors le problème épineux du coQt de la construction de telles autoroutes En effet, construire des autoroutes de ce type revient à geler de part et d'autre et tout leur long une zone minimum d'une largeur de 100 mètres appelée zone de bruit et de non edi.ficandi. Cela obligerait donc de nombreuses expropriations des zones urbanisées, ce qui augmenterait d'autant plus le prix de revient. La présente invention, qui a pour but d'épargner des vies humaines, tient compte des exigences financières actuelles et a pour objet de proposer un échangeur routier qui oblige les véhicul.es à circuler sur les chaussées de roulement dans des sens opposés à ceux utilisés aujourd'hui. I1 va de soi que les ressortissants de Grande Bretagne ne doivent pas croire que c'est à leur intention que ces échangeurs ont été conçus et doivent,en conséquence, respecter la réglementation dans tous les pays, à savoir que le doublement se fait généralement à gauche. A cet effet, l'échangeur routier est du type comportant des voies d'accès et de dégagement pour les chaussées et est caractérisé en ce que les voies d'accès et de dégagement débouchent progressivement sur les chaussées dans les zones voisines de la bande de séparation. Ainsi, les voitures rapides circulant dans des sens inverses étant éloignées les unes des autres, il n'y a plus à craindre des collisions violentes pouvant entratner la perte de nombreuses vies humaines. D'autres avantages et caractéristiques ressortiront à la lecture donnée ci-dessous à titre indicatif, mais non limitatif, ainsi que du dessin annexé sur lequel : - la figure 1 est une vue en plan de l'échangeur selon l'invention ; - la figure 2 est une vue en plan d'un mode de réalisation d'une implantation de stations services - la figure 3 est une vue en plan d'un autre mode de réalisation d'une implantation de stations services. L'échangeur conforme à l'invention est constitué par une chaussée principale 1, généralement urbaine, disposée au-dessus d'une autoroute comportant, par exemple, deux chaussées 2 et 3. Chaque chaussée comporte plusieurs voies de roulement ; par exemple, la chaussée 2 comporte deux voies de roulement 4 et 5 tandis que la chaussée 3 comporte également deux voies de roulement 6 et 7 (figure I). A la chaussée principale I de l'échangeur sont raccordées des voies d'accès 8 et Sa à une ou plusieurs voies de roulement et des voies de dégagement ou de sortie 9 et 9a à une ou plusieurs voies de roulement. Les voies d'accès et de dégagement 8, Sa et 9, 9a sont disposées deux à deux symétriquement par rapport à la bande de séparation 10 prévue dans l'axe médian de l'autoroute. Généralement, cette bande de séparation présente une certaine largeur de manière à servir de zone tampon dans le cas où une voiture viendrait à quitter la voie de roulement la plus proche. De préférence, les voies d'accès et de dégagement 8 et 9 sont des tremplins inclinés dont les extrémités inférieures sont situées dans la bande de séparation 10. La configuration de ces tremplins est analogue aux toboggans actuels qui voient le jour un peu partout et là-où le besoin se fait le plus sentir. De ce fait, une voiture 11 qui débouche dans l'autoroute est amenée à circuler en priorité sur la voie de roulement située immédiatement à gauche de l'extrémité inférieure du toboggan d'accès Ce faisant, et selon la puissance de son moteur et l'humeur du pilote qui la conduit, elle est amenée à rouler, tout en gardant le principe du doublement à gauche, soit sur la ou les voies internes telles que 5, soit sur les voies externes 4. Ainsi, les voitures rapides circulant en sens inverses sur l'autoroute seront disposées le long des bords les plus éloignés de l'autoroute. Seules les voitures lentes se croisent à proximité de la bande centrale. De préférence, la pente des toboggans d'accès et de dégagement est telle qu'elle ne peut gêner les voitures qui ne souhaitent pas emprunter lesdits toboggans en lets obligeant à changer de voie. Des esprits chagrins peuvent élever quelques objections. Par exemple, celle de l'emplacement des stationsservices nécessaires pour l'approvisionnement en essence ou en fuel. En effet, les zones possibles d'implantation de ces stations-services étant situées de part et d'autre des voies destinées aux voitures rapides, la grogne peut faire valoir que les voitures lentes sont obligées d'accélérer pour atteindre les voies dites rapides pour ne pas perturber la fluidité de la circulation pour ensuite se dégager de l'autoroute et atteindre la station-service, et inversement au moment de la sortie de la station-service. Qu'à cela ne tienne, les toboggans étant d'un prix de revient relativement bas, on peut envisager deux solutions. La première consiste à prévoir les stations-services 15 sur des passerelles 12 à la manière de certains "restoroutes" avec des toboggans d'accès 13 et de dégagement 14 disposés de la même manière que ceux pour atteindre ou sortir de l'autoroute (figure 2). La deuxième solution qui est moins onéreuse, mais plus difficile à implanter sur le réseau actuel, tout au moins français, peut être celle représentée à la figure 3. L'inventeur collectif a constaté, fort de ses très nombreux adhérents qui ont à emprunter une autoroute parce que c'est l'itinéraire le plus direct pour se rendre à leur centre commun de réflexion, que les bandes tampons 10 ne sont pas assez larges dans les parties droites de l'autoroute, pour permettre une implantation réguliere de stations services. Par contre, ces bandes tampons 10 sont beaucoup plus larges lorsque l'autoroute amorce une courbe. Dans ce cas, on peut sans difficulté utiliser cet espace pour une implantation d'une ou plusieurs stations services puisque, grâce à l'invention, cet espace devient inutile, les voitures lentes se croisant au niveau de cet espace qui est destiné surtout à augmenter la sécurité des voitures rapides abordant le virage dans la conception classique de l'autoroute. En outre, une seule station-service suffira à desservir les deux sens de circulation alors qu'aujourd'hui on ne refuse pas Ie gâchis consistant à en mettre au même kilomètre deux se faisant bêtement concurrence de part et d'autre de l'autoroute.Si encore la vue d'une station-service avait quelque chose d'esthétique On voit donc tout l'intérêt de l'invention à une époque où tous les gouvernements essaient d'endiguer l'héca- tombe, malheureusement habituelle, des départs et retours de fin de semaine ou de vacances. I1 est à remarquer que l'invention vient à point en France qui, grâce à son retard dans la construction des autoroutes, n'est pas encore suffisamment engagée dans une mauvaise voie. I1 sera d'autant plus aisé, puisque nos autoroutes restent à construire, de tenir compte de la présente invention pour les construire de la bonne manière. Toutefois, cela ne veut pas dire que la présente invention ne serait pas applicable aux autoroutes déjà existantes. Pour celles-là, il y aurait lieu de modifier les échangeurs existants. Pour une fois qu'un inventeur, dont le statut collectif est celui d'une association selon la loi de 1901, à caractère philanthropique, propose un moyen simple et peu onéreux de défendre au mieux l'intérêt général, il sera intéressant de voir quel accueil sera fait à son invention par les pouvoirs publics. REVENDICATIONS 1 - Echangeur routier pour autoroutes comprenant deux chaussées à au moins deux voies de roulement disposées de part et d'autre d'une bande de séparation, ledit échangeur comportant des voies d'accès et de dégagement pour les chaussées, caractérisé en ce que, d'une part, les voies d'accès et de dégagement débouchent progressivement sur les chaussées dans les zones voi- sines de la bande de séparation et qué, d'autre part, ces dernières zones sont réservées sur toute leur longueur aux véhicules les plus lents. 2 - Echangeur routier selon la revendication 1, caractérisé en ce que la bande de Séparation présente une largeur telle que les extrémités inférieures des voies d'accès et de dégagement sont situées à l'intérieur de ladite bande de séparation. 3 - Echangeur routier selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que dans la bande de séparation débouchent progressivement les extrémités inférieures des voies d'accès et de dégagement aboutissant à une station-service disposée au-dessus des chaussées et transversalement par rapport à l'axe desdites chaussées. 4 - Echangeur routier selon la revendication 3, caractérisé en ce que la station-service est située dans la bande de séparation.