Porte-bagage pour véhicule et véhicule associé L’invention concerne un porte-bagage pour véhicule, notamment pour véhicule ferroviaire, comprenant : - un élément de support (26) mobile entre une première position et une deuxième position, l’élément de support (26) étant propre à supporter au moins un bagage en chacune de la première position et de la deuxième position ; et - un système de verrouillage (28) ayant une configuration de verrouillage et une configuration de déverrouillage, le système de verrouillage (28) en configuration de verrouillage étant apte à verrouiller l’élément de support (26) en chacune de la première position et en la deuxième position, le système de verrouillage (28) en configuration de déverrouillage étant apte à autoriser le déplacement de l’élément de support (26) entre la première position et la deuxième position. Figure pour l'abrégé : Figure 1 Porte-bagage pour véhicule et véhicule associé La présente invention concerne un porte-bagage pour véhicule, plus particulièrement un véhicule de transport de passager, notamment un véhicule ferroviaire. L’invention concerne en outre un véhicule comprenant un tel porte-bagages. Dans les véhicules de transport de passagers, tel que les véhicules ferroviaires, il est connu d’agencer des porte-bagages au-dessus des sièges de passagers du véhicule pour former un support pour des bagages. L’agencement de tels porte-bagages offre l’avantage d’utiliser l’espace disponible en hauteur, au-dessus des sièges, pour le stockage des bagages. Cependant, en raison de leur hauteur d’agencement, de tels porte-bagages peuvent être difficilement accessibles pour certains voyageurs, comme les voyageurs de petite taille ou les personnes à mobilité réduite. De plus, pour les personnes fragiles, comme les personnes âgées par exemple, le chargement ou le déchargement d’un bagage à bout de bras dans un tel porte-bagage peut présenter une difficulté. Un but de l’invention est de proposer un porte-bagage pour véhicule de transport de passager économe en place, ergonomique et facilement accessible pour le plus grand nombre de passagers, notamment les personnes à mobilité réduite et les personnes âgés. A cet effet, l’invention a pour objet un porte-bagage comprenant : - un élément de support mobile entre une première position et une deuxième position, l’élément de support étant propre à supporter au moins un bagage en chacune de la première position et de la deuxième position ; et - un système de verrouillage ayant une configuration de verrouillage et une configuration de déverrouillage, le système de verrouillage en configuration de verrouillage étant apte à verrouiller l’élément de support en chacune de la première position et en la deuxième position, le système de verrouillage en configuration de déverrouillage étant apte à autoriser le déplacement de l’élément de support entre la première position et la deuxième position. Un tel porte-bagage est donc apte à supporter des bagages dans chacune de la première position et de la deuxième position. Le passager peut donc choisir en fonction de ses capacités la position du porte-bagage qui lui semble la plus adaptée. Le passager est libre, par exemple de charger son bagage lorsque l’élément de support est en sa deuxième position et ensuite de repasser en sa première position pour gagner de la place. Le système de verrouillage garantit la sécurité des passagers en évitant un déplacement non-souhaité de l’élément de support, qui pourrait entrainer des chutes de bagages et blesser des passagers. Suivant des modes de réalisation particuliers, le porte-bagages comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - le véhicule comprend un plancher, la première position de l’élément de support étant une position haute, la deuxième position étant une position basse, la distance entre l’élément de support en la première position et le plancher du véhicule étant supérieure à la distance entre l’élément de support en la deuxième position et le plancher du véhicule, la distance étant mesurée perpendiculairement au plancher du véhicule ; - la distance entre l’élément de support en sa première position et le plancher du véhicule est supérieure ou égale à 1500 mm ; - le véhicule comprend au moins une cloison, le porte-bagage comprenant un bras de liaison fixé en une première extrémité à l’élément de support et en une deuxième extrémité à la cloison du véhicule ou à un élément de ladite cloison ; - le bras de liaison est en liaison pivot avec la cloison en sa deuxième extrémité ; - le porte-bagage comprend une unité de maintien mobile entre une position rétractée et une position déployée, l’unité de maintien s’étendant entre une première extrémité et une deuxième extrémité, la distance entre la première extrémité et la deuxième extrémité de l’unité de maintien en position rétractée étant inférieure à la distance entre la première extrémité et la deuxième extrémité de l’unité de maintien en position déployée, l’unité de maintien étant en position rétractée lorsque l’élément de support est en la première position, et l’unité de maintien étant en position déployée lorsque l’élément de support est en la deuxième position ; - l’unité de maintien comprend une toile souple et un enrouleur propre à autoriser le déplacement de la toile entre la position déployée et la position rétractée ; - le système de verrouillage est apte à passer automatiquement en configuration de verrouillage lors des phases de circulation du véhicule ; - le système de verrouillage est choisi parmi un électro-aimant et un verrou pneumatique. La présente description se rapporte également à un véhicule ferroviaire, comprenant : - au moins une région d’accueil, la région d’accueil étant de préférence une zone d’accueil pour un utilisateur en fauteuil roulant ou un siège prioritaire aux personnes à mobilité réduite, et - au moins un porte-bagage tel que décrit précédemment, ledit porte-bagage étant installé au-dessus de la région d’accueil. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple, et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : - la est une représentation schématique en coupe d’une partie d’un véhicule comprenant un porte-bagage selon un premier mode de réalisation ; et - la est une représentation schématique en coupe d’une partie d’un véhicule comprenant un porte-bagage selon un deuxième mode de réalisation. La illustre une vue en coupe d’une partie de l’intérieur d’un véhicule 10 comprenant au moins un porte-bagage 12 selon l’invention. Le véhicule 10 est un véhicule destiné au transport de passagers. Le véhicule 10 est par exemple un véhicule ferroviaire tel qu’un métro, un tramway ou un train. En variante, le véhicule 10 est un bus ou un bateau. Dans la suite de la description, les termes « sur », « sous », « au-dessus », « en-dessous », « supérieur », « inférieur » sont définis par rapport à une direction verticale V-V’ qui est une direction d’élévation du véhicule 10 lorsque le véhicule 10 circule dans une direction de circulation horizontale, par exemple sur des rails horizontaux ou sur une route horizontale. Le véhicule 10 comprend une caisse 14 définissant au moins un habitacle 16 définissant un espace d’accueil de passagers. La caisse 14 comprend au moins un plancher 18, au moins une cloison 20 s’étendant perpendiculairement au plancher 18 et au moins un plafond 22. Le plancher 18 s’étend sensiblement perpendiculaire à la direction verticale V-V’ du véhicule 10 et définit une limite horizontale inférieure de l’habitacle 16. Le plafond 22 s’étend sensiblement perpendiculairement à la direction verticale V-V’ du véhicule 10 et définit une limite horizontale supérieure de l’habitacle 16. La cloison 20 s’étend sensiblement parallèlement à la direction verticale V-V’ du véhicule 10 et relie le plancher 18 et le plafond 22. L’habitacle 16 est par exemple délimité latéralement par deux cloisons 20. Dans le cas où le véhicule 10 est un véhicule à plusieurs étages, par exemple un véhicule duplex, la caisse 14 définit au moins un habitacle inférieur et un habitacle supérieur. Le plancher 18 de l’habitacle supérieur définit le plafond 22 de l’habitacle inférieur. Dans la suite de la description, par souci de clarté, nous nous réfèrerons toujours au même habitacle 16 du véhicule 10 délimité par un plancher 18, au moins une cloison 20 et un plafond 22. La personne du métier comprendra bien que ledit habitacle 16 peut être un habitacle d’un véhicule à un étage ou d’un véhicule à plusieurs étages. Le véhicule 10 comprend au moins une région d’accueil 24 définie dans l’habitacle 16. Comme illustré sur la , la région d’accueil 24 est par exemple une zone d’accueil pour un utilisateur en fauteuil roulant. Ladite zone d’accueil pour un utilisateur en fauteuil roulant est par exemple délimitée par des marquages au plancher 18 et est configurée pour accueillir un utilisateur en fauteuil roulant. Un dispositif de sécurisation, comprenant par exemple des sangles d’accroche ou des crans, est avantageusement installé, de manière connue, dans ladite zone d’accueil de manière à accueillir un utilisateur en fauteuil roulant en toute sécurité. En variante, la région d’accueil 24 est un siège prioritaire aux personnes à mobilité réduite. Avantageusement, un tel siège prioritaire aux personnes à mobilité réduite est adapté pour les personnes à mobilité réduite, par exemple avec une forme de siège ergonomique, une taille de siège agrandie, ainsi que plus d’espace autour du siège afin d’augmenter son accessibilité. La région d’accueil 24 est de préférence facilement accessible et est par exemple proche des portes de sortie de l’habitacle 16. En variante, la région d’accueil 24 n’est pas spécifiquement adaptée pour un utilisateur en fauteuil roulant ou une personne à mobilité réduite. Le porte-bagage 12 comprend un élément de support 26, un système de verrouillage 28 et avantageusement un bras de liaison 30. Selon l’invention, l’élément de support 26 est mobile entre une première position et une deuxième position. Dans un mode de réalisation préféré illustré sur la , la première position de l’élément de support 26 (en pointillé sur la ) est une position haute et la deuxième position de l’élément de support 26 est une position basse. Autrement dit, la distance H1 entre l’élément de support 26 en la première position et le plancher 18 du véhicule est supérieure à la distance H2 entre l’élément de support 26 en la deuxième position et le plancher 18 du véhicule. La distance est mesurée perpendiculairement au plancher 18 du véhicule, et plus particulièrement selon la direction verticale V-V’. Les deux positions de l’élément de support 26 dans l’habitacle 16 sont de préférence définies dans le but de respecter les normes de sécurité concernant l’espace voyageur, notamment les exigences définies dans le règlement STI PMR:2015 par décision du 18 novembre 2014 (spécifications techniques d'interopérabilité relatives à l'accessibilité du système ferroviaire de l'Union pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite). L’espace voyageur à respecter est défini comme le volume à laisser libre pour le voyageur autour du siège ou de la zone d’accueil du passager. L’espace voyageur 32 à respecter dans une zone d’accueil pour un utilisateur en fauteuil roulant est représenté schématiquement en pointillés sur la à titre d’exemple. Cet espace voyageur 32 définit par exemple une hauteur libre à respecter dans ladite zone d’accueil supérieure à 1500mm. L’élément de support 26 est positionné dans chacune de la première position et de la deuxième position de sorte à être localisé en dehors dudit espace voyageur 32. Dans le mode de réalisation illustré sur la , la distance H1 entre l’élément de support 26 en la première position et le plancher 18 du véhicule est par exemple choisie supérieure ou égale à 1500mm. Selon l’invention, l’élément de support 26 est propre à supporter au moins un bagage en chacune de la première et de la deuxième position. A cet effet, l’élément de support 26 a par exemple une forme de baquet définissant un fond de support 34 sur lequel peut reposer un bagage. Le fond de support 34 définit le point le plus bas de l’élément de support 26. Ledit fond de support 34 s’étend sensiblement parallèle au plancher 18 du véhicule en chacune de la première et de la deuxième position de l’élément de support 26. Le bras de liaison 30 est fixé en une première extrémité 36 à l’élément de support 26 et en une deuxième extrémité 38 à la cloison 20 ou à un élément de ladite cloison 20. Le bras de liaison 30 est en liaison fixe avec l’élément de support 26 en la première extrémité 36. Autrement dit, le bras de liaison 30 est solidaire de l’élément de support 26. Le bras de liaison 30 est en liaison pivot avec la cloison 20 en sa deuxième extrémité 38. En sa deuxième extrémité 38, le bras de liaison 30 est mobile en rotation selon un axe de rotation R-R’. L’axe de rotation R-R’ du bras de liaison 30 s’étend le long de la cloison 20 sensiblement perpendiculaire à la direction verticale V-V’ du véhicule 10. Comme illustré sur la , la rotation du bras de liaison 30 selon son axe de rotation R-R’ entraine le déplacement de l’élément de support 26 entre sa première position et sa deuxième position. Le système de verrouillage 28 a une configuration de verrouillage et une configuration de déverrouillage. En configuration de verrouillage, le système de verrouillage 28 est apte à verrouiller l’élément de support 26 en chacune de la première et de la deuxième position. Autrement dit, lorsque le système de verrouillage 28 est en configuration de verrouillage, l’élément de support 26 est fixe en l’une de sa première ou de sa deuxième position. La mobilité de l’élément de support 26 entre sa première et sa deuxième position est bloquée. Par exemple, le système de verrouillage 28 est configuré pour bloquer la liaison pivot entre le bras de liaison 30 et la cloison 20. En configuration de déverrouillage, le système de verrouillage 28 est apte à autoriser le déplacement de l’élément de support 26 entre la première et la deuxième position. L’élément de support 26 est mobile entre la première et la deuxième position uniquement lorsque le système de verrouillage 28 est en configuration de déverrouillage. Avantageusement, pour des raisons de sécurité, le système de verrouillage 28 est apte à passer automatiquement en configuration de verrouillage lors des phases de circulation du véhicule. Lorsque le véhicule 10 est en phase de circulation, l’élément de support 26 est alors fixe en l’une de sa première ou de sa deuxième position. Un tel verrouillage lors des phases de circulation du véhicule permet d’éviter des déplacements de l’élément de support 26, ce qui pourrait entrainer la chute de bagages, par exemple lors d’une phase de freinage, qui pourrait blesser un passager. Le système de verrouillage 28 est avantageusement choisi parmi un électro-aimant ou un verrou pneumatique. Avantageusement, le porte-bagage 12 comprend également une unité de maintien 40 mobile entre une position rétractée et une position déployée. Comme illustré sur la , l’unité de maintien 40 s’étend sensiblement selon la direction verticale V-V’ du véhicule 10 Plus particulièrement, l’unité de maintien 40 s’étend entre une première extrémité 42 et une deuxième extrémité 44. La première extrémité 42 de l’unité de maintien 40 est une extrémité haute de l’unité de maintien 40 et est fixée de manière rigide sur la caisse 14 du véhicule, comme par exemple le plafond 22 ou un élément de la cloison 20, comme illustré sur la . La deuxième extrémité 44 de l’unité de maintien 40 est une extrémité basse de l’unité de maintien 40 et est fixée de manière rigide sur l’élément de support 26. La distance D1 entre la première extrémité 42 et la deuxième extrémité 44 de l’unité de maintien 40 en position rétractée est inférieure à la distance D2 entre la première extrémité 42 et la deuxième extrémité 44 de l’unité de maintien 40 en position déployée. La distance est mesurée perpendiculairement au plancher 18 du véhicule, et plus particulièrement selon la direction verticale V-V’. Comme illustré sur la , lorsque l’élément de support 26 est en la première position, l’unité de maintien 40 est en position rétractée. Lorsque l’élément de support 26 est en la deuxième position, l’unité de maintien 40 est en position déployée. L’unité de maintien 40 définit avantageusement une paroi latérale de l’élément de support 26 et s’étend sur le côté de l’élément de support 26 le plus proche de la cloison 20. Une telle unité de maintien 40 permet d’éviter tout pincement ou dégradation d’un bagage reçu dans l’élément de support 26 lors du déplacement de celui-ci entre la première et la deuxième position. L’unité de maintien 40 comprend par exemple une toile souple 46 et un enrouleur 48 autour duquel la toile souple 46 est propre à s’enrouler. L’enrouleur 48 est fixé de manière rigide sur la caisse 14 et définit par exemple la première extrémité 42 de l’unité de maintien 40. La toile souple 46 définit deux portions variables dont une première portion enroulée autour de l’enrouleur 48 et une deuxième portion s’étendant entre l’enrouleur 48 et une extrémité libre fixée à l’élément de support 26, définissant ainsi la deuxième extrémité 44 de l’unité de maintien 40. L’enrouleur 48 est propre à autoriser le déplacement de la toile 46 entre la position déployée et la position rétractée. La première portion de la toile souple 46 enroulée autour de l’enrouleur 48 est plus importante en position rétractée qu’en position déployée. L’enroulement ou le déroulement de la toile souple 46 autour de l’enrouleur 48 permet le déplacement de la toile 46 entre la position déployée et la position rétractée. En variante, l’enrouleur 48 est fixé de manière rigide sur l’élément de support 26 et définit la deuxième extrémité 44 de l’unité de maintien 40. L’extrémité libre de la toile souple 46 définit ainsi la première extrémité 42 de l’unité de maintien 40. Le porte-bagage 12 comprend en outre de manière avantageuse des moyens d’aide au déplacement de l’élément de support 26. Le porte-bagage 12 comprend par exemple des moyens de motorisation ou d’automatisation d’aide au déplacement de l’élément de support 26 via des boutons d’appel par exemple. Le porte-bagage 12 comprend optionnellement par exemple des moyens mécaniques d’aide au déplacement de l’élément de support 26 grâce à des poignées, des renvois d’angles ou des câbles par exemple. Une utilisation d’un tel porte-bagage 12 va maintenant être décrit. Un porte-bagage 12 est installé au-dessus d’une région d’accueil 24, par exemple une zone d’accueil pour un utilisateur en fauteuil roulant, définie dans un habitacle 16 d’un véhicule 10. Le véhicule 10 étant à l’arrêt, le système de verrouillage 28 est en configuration de déverrouillage. L’élément de support 26 est par exemple en sa première position, et plus particulièrement en sa position haute. Un passager peut ranger son bagage dans l’élément de support 26. Si la position haute de l’élément de support 26 est trop haute pour le passager et celui-ci ne peut pas facilement ranger son bagage dans l’élément de support 26, le passager peut facilement passer l’élément de support 26 en sa deuxième position, par exemple sa position basse. A cet effet, le passager tire par exemple sur une poignée ou directement l’élément de support 26 vers le bas entrainant la rotation du bras de liaison 30 autour de son axe de rotation R-R’ et donc un déplacement de l’élément de support 26 vers sa deuxième position. En variante, le déplacement de l’élément de support 26 est automatisé et le passager appuie par exemple sur un bouton d’appel entrainant la rotation du bras de liaison 30 et le déplacement de l’élément de support 26. Le passager peut ainsi ranger son bagage plus facilement dans le porte-bagage 12. Afin de gagner de la place et si le passager ne souhaite pas accéder à son bagage pendant les phases de circulation, le passager peut repasser par le procédé inverse pour remettre l’élément de support 26 en sa première position. Le passager 26 peut aussi laisser le porte-bagage 12 en sa deuxième position pour un accès simplifié à ses bagages au cours du trajet, ce qui est avantageux par exemple pour un utilisateur en fauteuil roulant. Au démarrage du véhicule, le système de verrouillage 28 passe avantageusement automatiquement en configuration de verrouillage, bloquant ainsi l’élément de support 26 en sa position. Un tel porte-bagage 12 facilite le chargement ou déchargement des bagages, en proposant une position de chargement/déchargement accessible au plus grand nombre. L’élément de support 26 d’un tel porte-bagage 12 est également facilement déplaçable entre une première position économe en place et une deuxième position plus ergonomique et facilement accessible. Le système de verrouillage 28 garantit la sécurité des passagers en évitant un déplacement de l’élément de support 26 non-souhaité, ce qui pourrait entrainer des chutes de bagages et blesser des passagers. Selon un autre mode de réalisation de l’invention illustré sur la , le porte-bagage 12 ne comprend pas de bras de liaison 30 en liaison pivot avec la cloison 20 et entrainant le déplacement de l’élément de support 26 entre sa première et sa deuxième position. Dans ce mode de réalisation, l’unité de maintien 40 comprend une première portion rigide fixe 50 et une deuxième portion rigide 52 mobile en translation entre la position déployée et la position rétractée. La deuxième portion 52 est mobile selon une direction de translation sensiblement parallèle à la direction verticale V-V’. La première portion 50 est fixée de manière rigide sur la cloison 20 ou un élément de la cloison 20 et la deuxième portion 52 est solidaire de l’élément de support 26. Une translation de la deuxième portion 52 vers sa position déployée, par exemple comme illustré sur la vers le bas, entraine le déplacement de l’élément de support 26 vers sa deuxième position. Une translation de la deuxième portion 52 vers sa position rétractée, par exemple comme illustré sur la vers le haut, entraine le déplacement de l’élément de support 26 vers sa première position. Porte-bagage pour véhicule, notamment pour véhicule ferroviaire, comprenant : - un élément de support (26) mobile entre une première position et une deuxième position, l’élément de support (26) étant propre à supporter au moins un bagage en chacune de la première position et de la deuxième position ; et - un système de verrouillage (28) ayant une configuration de verrouillage et une configuration de déverrouillage, le système de verrouillage (28) en configuration de verrouillage étant apte à verrouiller l’élément de support (26) en chacune de la première position et en la deuxième position, le système de verrouillage (28) en configuration de déverrouillage étant apte à autoriser le déplacement de l’élément de support (26) entre la première position et la deuxième position. Porte-bagage selon la revendication 1, dans lequel le véhicule (10) comprend un plancher (18), la première position de l’élément de support (26) étant une position haute, la deuxième position étant une position basse, la distance entre l’élément de support (26) en la première position et le plancher (18) du véhicule étant supérieure à la distance entre l’élément de support (26) en la deuxième position et le plancher (18) du véhicule, la distance étant mesurée perpendiculairement au plancher (18) du véhicule. Porte-bagage selon la revendication 2, dans lequel la distance entre l’élément de support (26) en sa première position et le plancher (18) du véhicule est supérieure ou égale à 1500 mm. Porte-bagage selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le véhicule comprend au moins une cloison (20), le porte-bagage comprenant un bras de liaison (30) fixé en une première extrémité (36) à l’élément de support (26) et en une deuxième extrémité (38) à la cloison (20) du véhicule ou à un élément de ladite cloison (20). Porte-bagage selon la revendication 4, dans lequel le bras de liaison (30) est en liaison pivot avec la cloison (20) en sa deuxième extrémité (38). Porte-bagage selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant une unité de maintien (40) mobile entre une position rétractée et une position déployée, l’unité de maintien (40) s’étendant entre une première extrémité (42) et une deuxième extrémité (44), la distance entre la première extrémité (42) et la deuxième extrémité (44) de l’unité de maintien (40) en position rétractée étant inférieure à la distance entre la première extrémité (42) et la deuxième extrémité (44) de l’unité de maintien (40) en position déployée, l’unité de maintien (40) étant en position rétractée lorsque l’élément de support (26) est en la première position, et l’unité de maintien (40) étant en position déployée lorsque l’élément de support (26) est en la deuxième position. Porte-bagage selon la revendication 6, dans lequel l’unité de maintien (40) comprend une toile souple (46) et un enrouleur (48) propre à autoriser le déplacement de la toile (46) entre la position déployée et la position rétractée. Porte-bagage selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le système de verrouillage (28) est apte à passer automatiquement en configuration de verrouillage lors des phases de circulation du véhicule (10). Porte-bagage selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel le système de verrouillage (28) est choisi parmi un électro-aimant et un verrou pneumatique. Véhicule, notamment véhicule ferroviaire, comprenant : - au moins une région d’accueil (24), la région d’accueil étant de préférence une zone d’accueil pour un utilisateur en fauteuil roulant ou un siège prioritaire aux personnes à mobilité réduite, et - au moins un porte-bagage (12) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, ledit porte-bagage (12) étant installé au-dessus de la région d’accueil (24).