La présente invention concerne un tracteur pour la manoeuvre des avions -gros porteurs et plus particulièrement un tracteur destiné à la manoeuvre des avions gros porteurs sur les aires de réparation ou de ret ainsi que sur l'aire d'embarquement des passagers. On a déjà @ roposé dans la demande de brevet français N 77 10558 du 7 Avril 1977 et les deux certificats d'addition y rattachés, un tracteur de piste pour la ménoeuvre des avions gros porteurs comportant une plate-forme destinée à recevoir le train avant de l'avion, ladite plate-forme se prolongeant par un plai incliné formant rampe d'accès, articulé sur le bord libre de la plate-forme par un axe horizontal et relié par l'intermédiaire de vérins de relevage au bäti du tracteur de sorte que le plan inclinë peut être abaissé jusqu'au niveau du sol afin d'être engagé, par déplacement du tracteur, sous le train avant de l'avion immobilisé de manière à faire monter ledit train sur la plate-forme,et relevé pour la circulation du tracteur, La plate-forme comporte un plateau circulaire horizontal monté c rotation et: portant les dispositifs d'immobilisation du train avant. Pour faciliter la montée du train avant de l'avion sur la plate-forme, le plan incliné est muni, au voisinage de son extrémité libre, de rouleaux en saillie au-dessus de sa surface SUp6- rieure et, pour réduire la composante de la fo@ce d'engagement résultant du frettement sur le sol de patin constituant la @ace inférieure du bord libre du plan inoline, on a proposé de créar dans les vérins de relevage du plan incliné @ne @ression fenction de la résistance à l'engagement du plan incliné sous le train avant afin de créer un couple de relevage réduisant la pression d'rppui du patin nu plan incliné sur le solo Les tracteurs de ce type se sont avérés particulièrement adaptés à toutes les manoeuvres au sol des avions gr@s p@tt@urs, principalement pour tracter l'avion de @'aire d'errarqu@re@t @ la piste d'envol ou vice-versa.Ce type de tra@@eur permat en effet d'obtenir une économie appréciable sur la consommation de ké@osène, de gagner beaucoup de temps pour les opérations de prise en charge et de déchargement et enfin accroît la sécurité, la prise en charge s'effectuant sans avoir à déconnecter le train avant de ses organes de direction.Toutefois, on a pensé que ces tracteurs pouvaient être simplifiés lorsqu'il s'agit uniquement d'effectuer des manoeuvres sur les aires de réparation ou d'embarquement sans qu'il soit nécessaire de tirer Giravion sur des distances importantes et qu'il était donc possible de produire des tracteurs moins chers pour ces utilisations limitées en tenant compte notamment du fait qu'au cours de ces manoeuvres le train avant est à rotation libre, ce qui permet de supprimer également le plateau circulaire monté à rotation. La présente invention a pour but de répondre à cet objectif en fournissant un tracteur pour la manoeuvre des avions gros porteurs, en particulier sur les aires de réparation ou d'embarquement, qui soit d'un prix de revient inférieur aux tracteurs connus. La présente invention a en conséquence pour objet un tracteur pour la manoeuvre des avions gros porteurs du type constitué par un châssis muni de moyens de roulement, ledit châssis comportant une plate-forme qui se prolonge auwdeld des moyens de roulement situés au voisinage de l'une de ses extrémités par une rampe d'accès dont le bord libre peut être amené au voisinage du sol pour être engagé sous le train avant de l'avion, cette plate-forme comportant des moyens d'immobilisation du train avant de l'avion chargé sur ladite plate-forme, caractérisé en ce que la rampe d'accès est rigidement solidaire de l'élément de châssis portant la plate-forme et les moyens d'immobilisation du train avant, des moyens étant prévus pour faire varier la pente relative de la rampe d'accès et de l'élément de châssis portant la plate-forme qui en est solidaire par rapport au plan de contact sur le sol des moyens de roulement de manière à amener le bord libre de la rampe d'accès au voisinage immédiat de ce plan de contact sur le sol. Selon un mode de réalisation, l'élément de châssis solidaire de la rampe d'accès est monté oscillant autour d'un axe horizontal solidaire du châssis portant les moyens de roulement et est soumis à l'action de vérins permettant de faire varier la distance entre un point du châssis solidaire de la rampe d'accès éloigné de l'axe d'oscillation et un point du châssis solidaire des moyens de roulement, ces vérins agissant entre l'élément de châssis solidaire de la rampe d'accès et un élément de châssis solidaire des moyens de roulement. Il est possible, selon une première solution technique, de faire osciller l'élément de châssis solidaire de la plate-forme autour d'un axe situé au-delà des moyens de roulement voisins de la rampe d'accès avec des vérins de relevage situés entre cet axe et le bord libre de la rampe d'accès de préférence sensiblement au droit desdits moyens de roulement voisins du plan incliné. Eventuellement les vérins de relevage peuvent être les vérins hydrostatiques assurant la suspension entre les moyens de roulement voisins du plan incliné et le châssis du tracteur qui est alors directement solidaire de la plate-forme et de la rampe d'accès. Selon un autre mode de réalisation, le tracteur comporte un élément de châssis solidaire de la plate-forme et de la rampe d'accès monte oscillant autour d'un axe situé au voisinage des moyens de roulement voisins de la rampe d'accès, les vérins de relevage agissant entre un prolongement de cet élément de châssis audelà de l'axe d'oscillation et un élément de châssis solidaire des moyens de roulement situés à ltopposé de la rampe diaccès. Le contrepoids chargeant l'extrémité du tracteur opposée à la rampe d'accès peut être solidaire de l'élément du châssis comportant la plate-forme et la rampe accès ou être solidaire de l'élément de châssis portant les moyens de roulement.Dans le premier cas les vérins de relevage agissent pour écarter les deux éléments de châssis et peuvent être constitués par les vérins de suspension hydropneumatiques. Dans le deuxième cas ils agissent pour rapprocher les deux éléments de châssis. D'autre part, et comme exposé dans les demandes de certi- ficats d'addition français NO 77 20284 et Ne 77 34938j lorsque la rampe d'accès est poussée sous le train avant, la force de frottement du patin terminant la rampe d'accès est très élevée et excède la force de poussée du tracteur en même temps que sa composante verticale tend à décharger les roues voisines de la rampe d'accès. Conformément à ces certificats d'addition et afin de réduire la force de frottement sur le sol de 1 'extrémité de la rampe d'accès et d'appliquer sur les roues du tracteur voisines de la rampe d'accès une charge supplémentaire fonction de la force d'engagement, les vérins de relevage de la rampe d'accès sont alimentés sous une pression qui est fonction de la poussée d'engagement exercée par le tracteur, c'est-à-dire de la pression dans la transmission hydrostatique qui équipe le tracteur. La présente invention utilise des moyens équivalents pour remédier au même phénomène. Lorsque le tracteur comporte un axe d'articulation situé au-delà des moyens de roulement proches de la rampe d'accès et des vérins de relevage situés entre cette rampe d'accès et l'axe d'articulation, qu'il s'vagisse des vérins de suspension ou de vérins indépendants, la pression d'alimentation de ces vérins est également une fonction croissante de la poussée d'engagement, c'est-à-dire de la pression de fonctionnement. Selon le second mode de réalisation dans lequel l'axe d'articulation est situé au voisinage du point d'appui des moyens de roulement voisins de la rampe d'accès, l'écartement du centre de gravité du tracteur de l'axe d'articulation et le poids du tracteur y compris de son contrepoids si celui-ci est solidaire de la partie de châssis oscillant par rapport aux moyens de roulement1 créent un couple de rappel en position horizontale du châssis et de la rampe d'accès et, pour l'engagement sous le train avant, le ou les vérins doivent exercer une force de relevage dirigée vers le haut.En conséquence, et pour reduire la force de frottement du patin de la rampe d'acces sur le sol, on fait décroître la pression dans le ou les vérins de relevage en fonction de l'augmentation de la force d'engagement exercée par le tracteur, c'est-à-dire de la pression de fonctionnement de la transmission hydrostatique. Si le contrepoids est solidaire de la partie de châssis portant les moyens de roulement et non de la partie de châssis solidaire de la rampe d'accès la pression dans le ou les vérins qui agissent alors à la traction au moins pendant la phase considérée du chargement doit également croître en fonction de la force d'engagement exercée par le tracteur. Selon une autre caractéristique de l'invention, le siège du conducteur est orienté vers la rampe d'accès de sorte que l'on peut considérer que les moyens de roulement proches de la rampe d'accès constituent les roues "avant" , et non "arrière" comme dans l'art connu, mais cette différence est sans importance du point de vue technique surtout dès lors que la hauteur du tracteur est suffisamment réduite pour qu'il puisse s'engager sous l'avion. D'autres caractéristiques et avantages de la presente invention apparaitront à la lecture de la description d'un mode de réalisation préférentiel faite ci-apres avec référence aux dessins ci-annexés dans lesquels Fig. 1 est une vue en plan de dessus d'un tracteur d'avion conforme à la présente invention ; Fig. 2 est une vue en élévation latérale schématique d'un tracteur d'avion conforme à la présente invention selon un premier mode de réalisation dans sa position chargée Fig. 3 est une vue correspondant à celle de figure 2 dans la position de chargement, et Fig. 4 est une vue semblable à Fig. 2 pour un deuxième mode de réalisation. En se référant aux dessins et plus particulièrement à la figure 1, on décrira tout d'abord la constitution d'un tracteur de piste désigné dans son ensemble par la référence 1. Le tracteur de piste comporte, entre les deux roues motrices 2 ,une plate-forme 3 sur laquelle peut etre monté le train avant 4 d'un avion gros porteur. La plate-forme 3 se prolonge, au-delà des roues 2, par une rampe d'accès 5 solidaire de ladite plate-forme qui, dans le mode de réalisation représenté, est légèrement inclinée vers le sol lorsque la plate-forme 3 est horizontale. La rampe d'accès 5 comporte à son extrémité libre des rouleaux 6 qui font saillie au-dessus de son plan supérieur et sont destinés à faciliter la montée du train avant 5 de l'avion sur ladite rampe. De plus, la plate-forme 3 présente en son milieu une forme cylindrico-concave pour recevoir et maintenir en position le train avant 5 de l'avion gros porteur par un dispositif de butée pour le train avant, dispositif qui est constitué par une plaque 7 dont la pente est réglable en fonction du type d'avion à tracter ainsi qu'une plaque formant butée extérieure escamotable 8 montée pivotante autour d'un axe 9 entre la plaque 7 et la rampe d'accès 5, la rotation de cette plaque étant commandée par des vérins 10 articulés à leurs autres extrémités sur des étançons portant la plaque fixe 7. Ainsi, lors de la prise en charge de l'avion, la plaque extérieure 8 est rabattue sur le plateau, puis, lorsque le train avant de l'avion est en butée contre la plaque fixe 7, la plaque extérieure 8 est relevée, ce qui bloque en position le train avant.Sur le tracteur d'avion de la présente invention pour lequel on cherche à réduire le prix de revient et qui peut ne pas comporter de dispositif de sécurité, les vérins 10 peuvent être remplacés par un dispositif de verrouillage manuel. D'autre part, la plate-forme 3 du tracteur de piste l se prolonge à l'opposé de la rampe d'accès 5 par des longerons Il à l'extrémité desquels est monté un élément 12 formant contrepoids, l'ensemble étant supporté par-l'unité 13 recevant les roues directrices 14. De plus, entre les deux longerons il est positionné le siège du conducteur 15. Conformément à un premier mode de réalisation de la présente invention, illustré dans les figures 2 et 3, l'ensemble constitué par la plate-forme 3 et la rampe d'accès 5 peut osciller autour d'un axe horizontal 16 constitué par l'axe des roues motrices 2 avec interposition entre l'unité 13 portant les roues directrices et les longerons 11 solidaires de la plate-forme 3, d'un vérin de levage 17. Ainsi, pour charger le train avant de l'avion, on amène le tracteur de piste 1 sous le nez de l'avion, l'extrémité 6 de la rampe d'accès 5 se trouvant au voisinage du train avant 4. A ce moment, en alimentant le vérin de levage 17 interposé entre l'unité avant 13 et les longerons 11, on fait basculer la plate-forme 3 autour de l'axe 16 et amène ainsi la face inférieure de l'extrémité de la rampe d'accès 5 qui forme patin au contact du sol S ou à son voisinage immédiat.On continue alors à faire avancer le tracteur de piste sous l'avion pour engager le train avant 4 sur la rampe d'accès . Du fait de la charge importante du train avant qui atteint plusieurs dizaines de tonnes, la roue 4 est maintenue immobile du fait du frottement du pneumatique sur le sol et 1 'extrémité de la rampe s'engage dans l'espace en coin entre le pneumatique et le sol en frottant sur le sol par le patin, les rouleaux 6 roulant contre la surface du pneumatique. Au fur et à mesure que l'engagement progresse une charge de plus en plus importante est reportée par le pneumatique 4 sur la rampe 5 et donc sur le sol par le patin de la face inférieure de la rampe et ce frottement se traduit par une résistance à l'engagement qui doit être surmontée par le tracteur. Du fait de la puissance et du poids limités du tracteur l'engagement serait mécaniquement impossible sans réduction de la force de frottement de l'extrémité de la rampe sur le sol. Pour réduire cette force de frottement les vérins de relevage 17 sont alimentés par l'intermédiaire d'un circuit hydraulique sous une pression qui est fonction de la poussée d'engagement exercée par le tracteur. L'axe d'oscillation 16 étant situé entre la rampe accès 3 et l'unité de roulement 13, la pression régnant dans le vérin 17 doit décroître en fonction de l'augmentation de la force d'engagement exercée par le tracteur c'est-à-dire de la fraction de la charge du train avant 4 reportée sur le plan incliné.En effet lorsque la pression exercée dans les vérins 17 décroît le poids propre du tracteur et notamment le contrepoids 12 exerce un couple de basculement supérieur au couple des vérins 17 et cet excédent de couple contrebalance une partie du couple exercé sur la rampe 5 par la charge reportée du train avant 4 et il en résulte une réduction de la force d'appui du patin sur le sol donc une réduction de la poussée nécessaire pour poursuivre l'engager ment. Dans le cas général d'un tracteur à transmission hydraulique les moteurs hydrauliques 18 des roues motrices 2 sont alimentés depuis une pompe non représentée par une canalisation haute pression 19 avec retour de l'huile par une canalisation 20 et la puissance aux roues dont la force d'engagement exercée Far le tracteur est fonction de la différence de pression entre les canalisations 19 et 20. I1 apparait donc immédiatement possible d'asservir la pression dans les vérins 17 à cette différence de pression dans les canalisation 19 et 20.Dans ce but un dispositif inverseur 21 est brancs sur une canalisation d'inter-communication 22 entre les canalisationsl9 et 20, ce dispositif contrôlant la pression dans une canalisation 22 alimentant les vérins 17 de manière que la relation aP + ssp = cste, P étant la différence entre la haute pression et la basse pression de la transmission hydraulique assurant l'entralnement des roues motrices, p la pression dans le vérin de relevage 17 et a et ss des constantes qui peuvent être égales à 1.Ainsi, avec le dispositif inverseur 21, lorsque la pression à l'admission des moteurs des roues motrices augmente,-la canalisation 22 est mise en communication avec la canalisation d'échappement 20, puis, lorsque le train avant qui a été complètement chargé sur la rampe 5 progresse le long de celle-ci la force de frottement sur le sol du patin à l'extrémité de la rampe décroît et, simultanément la pression P. La pression p dans les vérins 17 est alors relevée progressivement mais en étant toutefois limitée à la valeur maximale correspondant à la charge reportée sur les roues 14 pour que le tracteur reprenne sa position normale représentée à la figure 2 avec la rampe 5 soulevée du sol. De préférence les vérins 17 sont des vérins hydropneumatiques qui assurent simultanément la suspension. Selon un second mode de réalisation représenté à la figure 4 l'abaissement et le relevage de la rampe d'accès 5 sont contrôlés par des vérins 23 qui peuvent jouer simultanément le rôle de vérins de suspension hydropneumatiques entre les roues motrices 2 et le châssis du tracteur. Dans ce cas la partie du châssis comportant la plate-forme 3 et la rampe d'accès 5 est articulée sur le reste du châssis autour d'un axe 24 situé au-delà de l'axe des roues 2 par rapport à la rampe d'accès 5, cet axe pouvant être simplement l'axe des roues avant 14. Pour la prise en charge du train avant 4 de l'avion (Fig. 4) la manoeuvre est analogue à celle ci-dessus décrite, la descente du bord libre de la plateforme étant assurée par modification de la longueur des vérins 23. Le processus d'engagement est identique à celui décrit ci-dessus à savoir il se traduit par un accroissement de la pression d'appui du patin de la rampe 5 sur le sol et par une plus grande force résistante opposée à la progression du tracteur c'est-à-dire un accroissement de la haute pression dans la transmission hydrostatique alimentant les moteurs 18 des roues 2. Pour réduire la pression d'appui il est nécessaire d'accroître la pression dans les vérins 23 pour créer un couple tendant à soulever l'extrémité de la rampe d'accès en créant une force opposée à la charge du train avant. La pression dans les vérins 23 peut etre contrôlée comme une fonction directe de la pression d'alimentation des moteurs 18.Il faut toutefois d'une part que cette pression reste faible et inférieure à celle nécessaire pour supporter le poids à vide du tracteur appliqué sur les roues 2 pendant la première phase de l'opération d'engagement pour que le bord de la rampe reste en appui sur le sol et ne vienne pas buter contre le pneumatique, ce qui déclencherait la phase de compensation de la charge appliquée par le train avant alors que cette partie reportée de la charge serait pratiquement nulle, d'autre part, après l'engagement du train avant sur la rampe d'accès et la réduction de la pression d'appui sur le sol du patin resultant de la réduction du bras de levier laquelle entraîne une réduction du couple sur les roues 2 et de la pression dans la canalisation 19, la pression dans les vérins 23 reste suffisante pour supporter la charge sur l'essieu du poids à vide du tracteur et la charge du train avant 4 de l'avion. Ceci est obtenu pour la première partie par une vanne tarée 25 montée dans ia canalisation 26 qui ne met en communication la canalisation haute pression 19 avec les vérins 23 que lorsque la haute pression dépasse une valeur minimale, et pour le maintien en pression par le fait que les vérins 23 sont du type hydropneumatique avec une vanne de contrôle d'échappement 27 qui ne s'ouvre que sous le contrôle du conducteur pour ramener le tracteur en position d'engagement. Les deux modes de réalisation décrits ci-dessus sont susceptibles de recevoir diverses modifications. Selon la première modification ils pourraient être combinés, les vérins 19 et 23 étant prévus dans un même mode de réalisation et agissant simultanément pour assurer les changements de position de la plate-forme et de la rampe d'accès par rapport au châssis, Selon une autre variante de réalisation, l'axe autour duquel oscille verticalement l'ensemble plate-forme - rampe d'accès par rapport au châssis portant les roues motrices et les roues directrices peut être indépendant des axes de roues, les vérins commandant l'oscillation de l'ensemble plate-forme - rampe accès agissant entre un point quelconque de cet ensemble et un point quelconque du châssis du tracteur. te mode de réalisation ci-dessus décrit est susceptible de recevoir de nombreuses modifications sans sortir du cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS 1.- Un tracteur pour la manoeuvre des avions gros porteurs du type constitué par un châssis muni de moyens de roulement, ledit châssis comportant une plate-forme qui se prolonge au-delà des moyens de roulement situés au voisinage de l'une de ses extrémités par une rampe d'accès dont le bord libre peut être amené au voisinage du sol pour être engagé sous le train avant de l'avion, cette plate-forme comportant des moyens d'immobilisation du train avant de l'avion charge sur ladite plate-forme, caractérisé en ce que la rampe d'accès est rigidement solidaire de l'élément- de châssis portant la plate-forme et les moyens d'immobilisation du train avant, des moyens étant prévus pour faire varier la pente relative de la rampe d'accès et de l'élément de châssis portant la plate-forme qui en est solidaire par rapport au plan de contact sur le sol des moyens de roulement de manière à amener le bord libre de la rampe d'accès au voisinage immédiat de ce plan de contact sur le sol. 2.- Un tracteur pour la manoeuvre des avions gros porteurs selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de châssis solidaire de la rampe d'accès est monté oscillant autour d'un axe horizontal solidaire du châssis portant les moyens de roulement et est soumis à l'action de vérins permettant de faire varier la distance entre un point du châssis solidaire de la rampe d'accès éloigné de l'axe d'oscillation et un point du châssis solidaire des moyens de roulement, ces vérins agissant entre l'élément de châssis solidaire de la rampe d'accès et un élément de châssis solidaire des moyens de roulement. 3.- Un tracteur pour la manoeuvre des avions gros porteurs selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'élément de châssis solidaire de la plate-forme oscille autour d'un axe situé au-delà des moyens de roulement voisins de la rampe d'accès avec des vérins de relevage situés entre cet axe et le bord libre de la rampe d'accès de préférence sensiblement au droit desdits moyens de roulement voisins du plan incliné. 4.- Un tracteur pour la manoeuvre des avions gros porteurs selon l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que les vérins de relevage sont les vérins hydrostatiques assurant la suspension entre les moyens de roulement voisins du plan incliné et le châssis du tracteur qui est alors directement solidaire de la plate-forme et de la rampe d'accès. 5.- Un tracteur pour la manoeuvre des avions gros porteurs selon la revendication 2, caractérisé en ce que le tracteur comporte un élément de châssis solidaire de la plate-forme et de la rampe d'accès monté oscillant autour d'un axe situé au voisinage des moyens de roulement voisins de la rampe d'accès, les vérins de relevage agissant entre un prolongement de cet élément de châssis au-delà de l'axe d'oscillation et un élément de châssis solidaire des moyens de roulement situés à l'opposé de la rampe d'accès. 6.- Un tracteur pour la manoeuvre des avions gros porteurs selon la revendication 5, caractérisé en ce que le contrepoids chargeant l'extrémité du tracteur opposée à la rampe d'accès est solidaire de l'élément du châssis comportant la plate-forme et la rampe d'accès. 7.- Un tracteur pour la manoeuvre des avions gros porteurs selon la revendication 5, caractérisé en ce que le contrepoids chargeant l'extrémité du tracteur opposée à la rampe d'accès est solidaire de 11 élément de châssis portant les moyens de roulement. 8.- Un tracteur pour la manoeuvre des avions gros porteurs selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les vérins de relevage de la rampe d'accès sont alimentés sous une pression qui est fonction de la poussée d'engagement exercée par le tracteur, c'est-à-dire de la pression dans la transmission hydrostatique qui équipe le tracteur. 9.- Un tracteur pour la manoeuvre des avions gros porteurs selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le siège du conducteur est orienté vers la rampe d'accès.