L'invention concerne un dispositif de propulsion à actionnement manuel, pour une embarcation, destinée à remplacer les rames. L'accroissement constant du nombre des adeptes des sports nautiques est à ltorigine d'un renouveau des embarcations à rames qui sont maintenant utilisées à des fins sportives et non plus utilitaires alors qu'on croyait il y a seulement quelques années que l'avènement des embarcations motorisés avait définitivement sonné le glas de la navigation à rames où même à voiles. Les nouvelles embarcations de ce type et notamment les embarcations à rames répondent donc à présent à un entent pour ce genre de sport, principalement de vacanciers transplantés quelques jours par an le long du lStoral et désirant mettre leur temps de loisir à profit pour compenser le manque d'activité physique qutils ressentent confusément pendant le reste de l'année.Les vacanciers s'imaginent outils vont pouvoir renouer facilement et sans apprentissage particulier avec un mode de navigation aussi ancien et aussi apparemment simple tUr, -rien ncest plus faux car la navigation à rames nécessite un apprentissage et l'assimilation d'une technique sans laquelle la plus grande partie des efforts du rameur est fourni en pure perte.Il en résulte que ces vacanciers,%L ont besoin d'un résultat positif immédiat pour ne pas se décourager, peuvent abandonner très rapidement ce genre de loisir sans avoir pu comprendre tout le bénéfice qu'ils pouvaient en retirer L'invention permet de résoudre ce problème d'actualité dans la mesure où elle propose un nouveau type de dispositif de propulsion, permettant de remplacer les rames de l'embarcation, de même que le gouvernail, et susceptible d'être manoeuvré avec son efficacité. maximum sans aucun apprentissage pour l'utilisateur. Dans cet esprit, l'invention concerne donc un dispositif de propulsion d'une embarcation, caractérisé en ce qu'il comprend un panneau-de propulsion et un manche d'actionnement monté pivotant autour d'un axe dtun support destiné à être solidarisé à ladite embarcation dans une positon telle que ledit axe soit sensiblement parallèle à la dimension transversale de ladite embarcation, ledit panneau étant monté pivotant à l'extrémité inférieure dudit manche autour d'un axe de pivotement parallèle à son plan médian et perpendiculaire audit manche et comportant un système de butée coopérant avec ledit manche pour limiter son pivotement à un secteur angulaire prédéterminé. Avec la structure décrite ci-dessus, larticulation entre le manche d'actionnement et le panneau de propulsion permet d'obtenir une course d'actionnement de propulsion pendant laquelle le panneau tend à se mettre automatiquement ue padffm le que son plan soit sensiblanazt perpendiculaire ai sgsde d4$3ement en s'appuyant ainsi fortement sur l'eau, et une course de retour neutre pendant laquelle le panneau prend automatiquement une orientation offrant un minimum de résistance par rapport à l'eau. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, détails et avantages de celle-ci apparaîtront mieux à la lumière de la description explicative qui va suivre d'un mode de réalisation actuellement préféré d'un dispositif de propulsion selon l'inventioh donnée uniquement à titre d'exemple et faite en référence aux dessins non limitatifs annexés dans lesquels - la figure 1 est une vue générale en perspective montrant une embarcation équipée du dispositif de propulsion selon l'invention, ce dernier étant représenté dans deux positions différentes en traits pleins et en traits fantômes respectivement - la figure 2 est une vue partielle du dispositif de propulsion, selon l'invention, montrant notamment le panneau de propulsion - la figure 3 est une vue suivant la flèche III de la figure 2 - la figure 4 est une vue suivant la flèche IV de la figure 2 - la figure 5 est une vue identique à celle de la figure 4 mais avec une coupe partielle suivant la ligne V-V de la figure 2 - la figure 6 illustre une course d'actionnement de propulsion du dispositif selon l'invention ; - la figure 7 illustre à la fois une course de retour montrée en traits fantômes et une course d'actionnement en marche arrière représente en traits forts - la figure 8 est une vue en coupe et à plus grande échelle de l'encadré VIII de la figure 7, le manche d'actionnement étant extrait - la figure 9 est une vue générale du dispositif de propulsion selon l-'invention représenté en position de non utilisation et d'encombrement minimum, pour le transport. En se repprtant aux dessins, on voit que le dispositif de propulsion selon l'invention est essentiellement constitué d'un panneau de propulsion Il et d'un manche d'actionnement 12 monté pivotant autour d'un axe 13 d'un support 14 comportant une sorte d'étrier double 15 pour la fixation à l'arrière de l'embarcation 16. L'étrier 5 15 se compose d'une pièce en forme de U 19 muni de butées élastiques latérales 17 et d'une butée élastique allongée 18, et d'une pièce triangulaire 19a supportant un moyen de serrage à vis 20.Le support 14 est destiné à être solidarisé à l'embarcation 16 en prenant appui sur ses butées 17 ét 18 à l'extérieur de la partie arrière de ladite embarcation et en étant bloqué dans la position représentée sur la figure 1,de de l'intérieur de l'embarcation, gracie au moyen de serrage 20. La position de montage est considérée comme correcte lorsque l'axe 13 est sensiblement parallèle à la dimension transversale de ltembar- cation 16.Par ailleurs, le panneau de propulsion a la forme générale d'un aileron ou d'une palme, avantageusement en demi-lune et à profil effilé, très hydrodynamique, comme le monhssltles figures 3 et 4. Le panneau de propulsion Il est monté pivotant à ltextrémité inférieur 21 du manche 12 autour d'un axe de pivotement 22 parallèle à son plan médian et perpendiculaire au manche 12. Plus précisément, le panneau de propulsion il comporte une pièce d'articulation 23 de forme généralé semi-spérique sur l'une de ses faces à proximité du centre du bord d'attaque 24 dudit panneau, c'est-à-dire le bord qui s'oriente automatiquement dans la direction d'avancement lorsque le dispositif est laissé à lui-meme dans le sillage de l'embarcation. L'axe 22 traverse en fait cette pièce d'articulation et non le panneau proprement dit. Dans l'exemple représenté, la partie inférieure du manche d'actionnement est constituoe par une fourche 25 à deux branches 25a, 25b, l'extrémité de chaque branche comportant un alésage transversal 26a, 26b.En outre, la pièce d'articulation 23 comporte deux fentes 27a, 27b, formant chapes, recevant chacune une extrémité d'une branche de la fourche 25. L'axe de pivotement 22 est matérialisé par deux vis 28 (on pourrait prévoir des goupilles ou tout autre moyen analogue) traversant chacune l'une des fentes 27 et l'alèsage 26 de la branche 25 correspondante. Le panneau de propulsion Il comporte également des nervures 29 assez larges, disposées de part et d'autre de l'Opaisseur du panneau il perpendiculairement à l'axe de pivotement 22. Comme on le voit clairement sur les figures 3 et 4, la hauteur de ces nervures augmente des extrémités vers le centre du panneau de sorte que lesdites nervures reconstituent une espèce de gouvernail qui apparat notamment sur les figures 4 et 5 des dessins. En outre, le panneau de propulsion a une densité équivalente inférieure à celle de l'eau et l'axe de pivotement 22 est décalé vers le bord d'attaque 24 par rapport à un axe géométrique fictif qui serait parallèle audit axe de pivotement 22 et qui passerait par le centre de gravité G du panneau.Ces deux caractéristiques combinées (densité équivalente inférieure à celle de l'eau et axe de pivotement décalé) améliorent considérablement l'efficacité du dispositif en fonctionnement, comme cela sera expliqué plus loin. Revenant maintenant au manche d'actionnement 12, on peut remarquer que l'extrémité de la fourche 25 opposée au panneau Il a la forme d'un manchon 34 fendu longitudinalement, recevant l'extrémité d'une partie restante ou supérieure 35 dudit manche d'actionnement 12. Le manchon 34 comporte un moyen de serrage à vis 36 permettant de bloquer ladite partie restante 35 dans l'alésage axial du manchon 34, par maerrement de la fente 37 de ce manchon. D'autre part, l'alésage axial du manchon 34 débouche entre les deux branches de la fourche 25, pour permettre un ajuste ment de la longueur utile du manche d'actionnement 12 ou sa réduction à longueur minimum pour le transport ; comme cela ressort clairement de la figure 9. Dans le meme esprit, la pièce d'articulation 23 comporte une gorge 39 située entre les deux fentes 27a, 27b, pour recevoir une extrémité de ladite partie restante 35 lorsque la longueur du manche d'actionnement 12 est ainsi réduite au minimum. De cette façon, on peut-bloquer le panneau de propulsion 11, pour le transport, dans une position sensiblement coplanaire au manche d'actionnement, qui est la position la plus rationnelle pour le transport.Dans cette position,comme d'ailleurs en fonctionnement, les extrémités des branches 25a, 25b de la fourche sont susceptibles de Venir en appui et d'écraser légèrement un système de butée intégré à la pièce d'articulation 23. Ce système de butée est constitué par deux butées en caoutchouc 40 insérés au fond de chaque fente 27 et s'étendant de part et d'autre de l'axe de pivotement 22 pour limiter le pivotement du panneau Il par rapport au manche d'actionnement 12 à un secteur angulaire prédéterminé. Par ailleurs, le manche d'actionnement12, et plus particulièrement ladite partie restante ou supérieure 3 est relié au support 14pr l'intermédiaire dtune seconde pièce d'articulation 45, de préférence de forme générale sphérique, l'axe 13 dudit support traversant un premier alésage 46 de la pièce d'articulation 45 tandis que le manche d'actionnement 12 traverse un second alésage 47 de ladite pièce d'articulation 45 ; ce second alésage étant perpendiculaire au premier. Le manche d'actionnement 12 est monté pivotant axialement dans le second alésage 47, pt l'intermédiaire de deux portions tubulaires qui vont maintenant btre décrites.En effet, le second alésage 47 est garni intérieurement dtunepremière portion tubulaire 48 en matériau rigide et glissant, de préférence en téflon. Une deuxième portion tubulaire 49 en matériau souple et adhérent, tel que par exemple du caoutchouc, est montée coaxialement à l'intérieur de ladite première portion 48. Le manche d'actionnement 12 est quant à lui engagé à l'intérieur du conduit interne de cette deuxième portion 49. La surface interne de ce conduit est munie de motifs en relief antiglissement ; des stries circulaires 50 dans exemple représente sur la figure 8. Les deux extrémités de la seconde portion 49 dépassent de- chaque côté de la première et forment des butées axiales d'amortissement. Grâce à cette structure, le manche 12 peut pivoter axialement librement à l'intérieur de la seconde pièce d'articulation 45, gr ce à la première portion tubulaire 48.En revanche, son déplacement axial vers le haut ou vers le bas est au moins partiellement empêché par la présence de la seconde portion tubulaire 49 en caoutchouc. D'autre part, une bague d'arrêt 51 est montée à positionnement règlable le long du manche d'actionnement 12, de l'autre côté de ladite seconde pièce d'articulation 45 par rapport au panneau de propulsion 11. La bague d'arrêt est par exemple fendue longitudinalement et bloquée sur le manche grtce à un moyen de serrage à vis 52. Cette bague d'arrêt 51 empoche de façon absolue tout glissement axial du manche d'actionnement vers le bas au-delà d'une limite prédéterminée.Enfin, l'extrémité supérieure du manche d'actionnement 12 est pourvue d'une anse d'actionnement 55 montée pivotante par rapport à ce dernier par l'intermédiaire d'un axe 56 sensiblement parallèle à l'axe de pivotement 22 du panneau d'articulation 11. L'anse 55 est très large, ce qui permet à au moins deux personnes de manoeuvrer simultanément le dispositif. Avantageusement, cette anse peut être dimensionnée pour venir entourer le panneau de propulsion Il dans la position d'encombrement minimum convenant pour le transport (figure 9). Elle comporte un grand nombre de sections tubulaires courtes 58, pivotantes, dans sa partie médiane évitant tout contact frottant aux mains de l'utilisateur. On va maintenant décrire le fonctionnement et les avantages importants du dispositif selon l'invention, en se référant plus particulièrement aux figures 6 et 7. Lorsque le panneau de propulsion Il est avancé au maximum sous ltembarca- tion, sa faible densité et le décalage de son axe de pivotement ont pour conséquence que le bord arrière rectiligne du panneau remonte jusqu'à ce que les butées 40 rencontrent les branches parallèles de la fourche 35. Si l'utilisateur tire sur l'anse 55, le manche d'actionnement 12 pivote par rapport à l'axe 13 et le panneau de propulsion décrit la trajectoire reprsentée sur la figure 6, son bord d'attaque 24 étant orienté vers le fond et la poussée étant obtenue grace à une immobilisation momentanée du panneau de propulsion 11, par l'intermédiaire des butées 40, dans une position particulièrement efficace permettant à l'embarcation 16 de 'prendre appui" dans l'eau par pratiquement toute la surface du panneau de propulsion 11. A la fin d'une course de propulsion, 1 l'utilisateur exerce une légère poussée dirigée vers 11 arrière de l'embarcation sur l'anse 55 et le panneau de propulsion il se libère automatiquement des butées 40 pour prendre -une position pratiquement constamment parallèle à la surface de l'eau (situation illustriée en traits fantômes sur la figure 7) de sorte que la course retour, non active, sera obtenue pratiquement sans effort de l'utilisateur, à la plus grand surprise de ce dernier. Il convient également de signaler un autre avantage important du dispositif selon l'invention, qui est un effet dynamique d'allègement de l'arrière de ltembarcation, au moins au début de chaque course utile de propulsion conforme à celle qui est illustrée par la figure 6. En effet, tant que le panneau il est en avant de la verticale de l'axe 13 ; le mouvement qui lui est imparti a tendance à allèger l'arrière de l'embarcation et au contraire à faire pénétrer l'avant de celle-ci dans l'eau, de façon plus efficace. A la limite, dans certains cas, l'arrière de l'embarcation peut même se soulever légèrement, comme si-ladite embarcation "plongeait" en avant à chaque course active de propulsion.Cet effet surprenant et avantgeux est dt à la conception propre du dispositif selon l'invention et est bien entendu impossible à obtenir avec des rames classiques. Si l'utilisateur maintient constamment l'anse 55 parallèle à l'axe longitudinal de l'embarcation 16, cette dernière avance normalement en ligne droite. En revanche, si l'utilisateur tire sur l'anse 55 légèrement en biais à droite ou à gauche le panneau storiente au bout du manche, ce qui fait virer l'embarcation. Les nervures 29 Jouent leur r81e de gouvernail essentiellement au retour et l'embarcation continue à virer à babord ou à tribord. Au moyen de la même commande, l'utilisab r peut donc à la fois contrôler l'avancement de l'embarcation et sa direction. En cas de besoin, il est également possible d'utiliser le panneau de propulsion 11 pour freiner ltembarcation et même pour effectuer une marche arrière. Dans ce cas, l'utilisateur tire encore d'avantage sur l'anse 55 de façon à faire émerger le panneau de propulsion 11, jusqu'à ce que le manche 12 et l'anse 55 soient approximativement dans le prolongement l'un de l'autre (situation illustrée schématiquement sur la figure 7). Alors, l'utilisateur fait pivoter l'anse de 1800 le panneau de propulsion 11 tourne d'autant. Puis il pousse l'anse 55 vers l'arrière de l'embarcation 16. En pénétrant dans l'eau, le panneau de propulsion Il prend de nouveau appui le long du manche 12 par l'intermédiaire des butées en caoutchouc 40, mais cette fois de l'autre côté dudit manche. Il occupe donc ainsi la position représentée en traits pleKs sur la figure 7, c'est-à-dire avec le bord d'attaque 24 dirigé vers le haut pendant toute la course active de freinage. Dans cette position, il suffit de quelques courses actives de freinage pour arrêter l'embarca- tion 16, après quoi celle-ci commence à reculer, tout en conservant sa directivité. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation qui vient d'être décrit, elle comprend tous les équivalents techniques des moyens mis en jeu si ceux-ci le sont dans le cadre des revendications qui suivent. R E V E N D I C A T I O N S 1. Dispositif de propulsion d'une embarcation caractérisé en ce qu'il comprend un panneau de propulsion et un manche d'actionnement monté pivotant autour d'un axe d'un support destiné à être solidarisé à ladite embarcation dans une position telle que ledit axe soit sensiblement parallèle à la dimension transversale de ladite embarcation, ledit panneau étant monté pivotant à l'extrémité inférieure dudit manche autour d'un axe de pivotement parallèle à son plan médian et perpendiculaire audit manche, et comportant un système de butée coopérant avec ledit manche pour limiter son pivotement à un secteur angulaire prédéterminé. 2. Dispositif de propulsion selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit panneau de propulsion a la forme générale d'un aileronoudtunepalme en demi-lune, de préférence à profil hydrodynamique. 3. Dispositif de propulsion selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit panneau de propulsion comporte des nervures parallèles formant gouvernail disposées perpendiculairement à l'axe de pivotement dudit panneau. 4. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit panneau de propulsion å une densité équivalente inférieure à celle l'eau et que ledit axe de pivotement est décalé vers le bord d'attaque dudit panneau par rapport à un axe géomètrique parallèle audit axe de pivotement et passant par le centre de gravité dudit panneau. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit panneau de propulsion comporte une pièce d'articulation de forme générale semsphérique, sur l'une de ses faces à proximité du centre dudit bord d'attaque, que ladite pièce d'articulation comporte au moins une fente formant chape, perpendiculaire audit axe de pivotement et dans laquelle est engagée ladite extrémité inférieure dudit manche d'actionnement, et que ledit axe de pivotement est monté dans ladite pièce d'articulation en traversant ladite fente et un alésage transversal de ladite extrémité inférieure. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce qutune partie inférieure dudit manche d'actionnement est constitu8epar une fourche à deux branches, l'extrémité de chaque branche comportant un alésage transversal, que ladite pièce d'articulation comporte deux fentes précitées parallèles recevant chacune une extrémité d'urebranche et que ledit axe de pivotement est matérialisé par deux vis, goupilles ou analogues, alignées, traversant chacune une des fentes et l'alésage transversal de la branche correspondante. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'extrémité de ladite fourche sée audit panneau de propulsion a la forme d'un manchon fendu longitudinalement, recevant l'extrémité d'une partie restante ou supérieure dudit manche d'actionnement, que ledit manchon comporte un moyen de serrage permettant de bloquer ladite partie restante dans l'alésage dudit manchon, par rEserrement de la fente dudit manchon, et que cet alésage débouche entre les deux branches précitées, pour permettre un ajustement de la longueur utile dudit manche d'actionnement ou sa réduction à longueur minimum pour le transport. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que ladite pièce d'articulation comporte une gorge située entre les deux fentes précitées pour recevoir une extrémité de ladite partie restante dudit manche d'actionnement lorsque sa longueur est ainsi réduis au minimum, de façon à bloquer ledit panneau de propulsion, pendant le transport, dans une position sensiblement coplanaire audit manche dtactionnement. 9. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le fond de la ou chaque fente précitée de la pièce d'articulation précitée est munie d'au moins une butée en caoutchouc s'étendant de part et d'autre dudit axe de pivotement. 10. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit manche d'actionnement est relié audit support par l'intermédiaire dtune seconde pièce d'articulation, de préférence de forme générale sphérique, ledit axe dudit support traversant un premier alésage de ladite seconde pièce d'articulation, que ledit manche traverse un second alésage de ladite seconde pièce d'articulation perpendiculaire audit premier alésage et qu'il est monté pivotant axialement dans ledit second alésage. 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'une bague d'arrêt ou analogue est montée à positionnement règlable le long dudit manche d'actionnement, de l'autre côté de ladite seconde pièce d'articulation par rapport audit panneau de propulsion. 12. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que ledit second alésage est garni intérieurement d'une première portion tubulaire en matériau rigide et glissant par exemple du téflon, et dsune deuxième portion tubulaire coaxiale, interne à ladite première portion tubulaire2 en matériau souple et adhérent, par exemple en caoutchouc, le conduit interne de ladite deuxieme portion recevant ledit manche et étant muni de motifs en relief anti-glissement, comme par exemple des stries circulaires. 13. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractériséoe ce qu'une anse d'actionnement est montée pivotante à l'extrémité supérieure dudit manche d'actionnement, ladite anse étant assemblée audit manche par l'intermédiaire d'un axe sensiblement parallèle audit axe de pivotement dudit panneau de propulsion.