La présente invention concerne des engins de chargement et de déchargement du fret et d'embarquement et débarquement des passagers dlun avion, et plus particulierement des perfectionnements apportés aux dispositifs mobiles d'embarquement et de débarquement des passagers, du matériel de cabine et de l'équipement, ainsi que des passagers invalides. Les systèmes déjà connus pour l'embarquement et le débarquement des passagers d'avion comprenaient divers types d'escaliers d'embarquement mobiles; des tunnels d'embarquement s'étendant entre un bâtiment d'aéroport jusqu'à proximité rapprochée des portes de l'avion; et des véhicules spécialement conçus munis de passerelles d'embarquement ou débarquement d'un b timent d'aéroport ou d'embarquement et de débarquement d'un avion. Des chariots élévateurs indépendants, ou l'équivalent, ont été généralement utilisés pour le chargement et le déchargement des vivres, de 1 'équipement,et de l'équivalent, destinés à la cabine, et ont été utilisés pour l'embarquement et le débarquement des passagers invalides aux endroits où des escaliers d'embarquement sont nécessaires pour les passagers valides. L'utilisation des tunnels d'embarquement et des véhicules de conception spéciale du genre dont il était question plus haut, se limite obligatoireent aux aéroports spécialement conçus pour leur emploi, lesquels sont relativement peu nombreux, et les divers modèles d'escaliers d'embarquement mobiles utilisés jusqu'à maintenant ne permettent pas l'élévation des vivres, du matériel, et des passagers invalides du niveau du sol au niveau de la porte d'un avion, rendant ainsi nécessaire un équipement auxiliaire à cet effet. La présente invention concerne une structure sur roues d'escalier et de plate-forme surélevés comportant au moins une passerelle conçue pour venir en contact roulant avec l'avion afin de permettre le passage entre la plate-forme surélevée et la porte d'un avion, la passerelle est mise en place à volonté par rapport à la structure roulante d'escalier et d'ascenseur et permet un alignement facile de la passerelle avec la porte de l'avion sans qu'il soit nécessaire de faire manoeuvrer la structure roulante d'escalier et d'ascenseur pour l'approcher de l'avion, et permet également de décaler la passerelle par rapport à la structure roulante d'escalier et d'ascenseur de façon à permettre l'accès des portes de chaque côté d'un avion sans amener aucune partie de la structure roulante d'escalier d'ascenseur en contact avec les ailes ou avec d'autres parties de l'avion. De plus, la présente invention procure, sous une forme mobile et compacte, un escalier d'embarquement pour passagers dont la configuration présente aux passagers un minimum de marches d'escalier à la fois, en combinaison avec un compartiment de service qui peut comporter un ascenseur complet à l'usage des passagers qui, pour des raisons d'agie et de santé, ne peuvent pas utiliser Les escaliers nécessaires pour la nouvelle génération d'avions, tout en procurant une facilité pour le chargement des vivres, du matériel et de l'équivalent destinés à la cabine de l'avion. Des postes de conduite doubles, situés à chaque extrémité du véhicule, sont prévus pour permettre au conducteur d'arriver jusqu'à 11avion et de faire face à celui-ci tout en étant à proximité irnmédiate de l'avion et en conservant un contrôle visuel permanent de l'appareil, et un système de direction double est prévu pour permettre au conducteur de diriger l'extrémité du véhicule à laquelle il se trouve et de bloquer en ligne les roues à l'arrière du véhicule, en supprimant ainsi le risque de heurt de l'arrière du véhicule avec l'avion ou avec du matériel auxiliaire de sol se trouvant au voisinage, par suite d'une queue de poisson" Les objectifs et caractéristiques de la présente invention seront mieux compris d'après la description suivante des dessins annexés, dans lesquels La Figure 1 est une vue en perspective d'une structure de véhicule incorporant un premier mode de réalisation de la présente invention; La Figure 2 est une vue schématique montrant la relation entre le véhicule de la présente invention et un avion, avec l'une de ces passerelles situées côte à côte déployée lorsque l'on désire avoir accès d'un côté de l'avion, et l'autre déployée lorsque l'on doit accéder par le côté opposé de l'avion; une interférence entre la structure de l'avion et celle du véhicule étant ainsi évitée; La Figure 3 est une vue en élévation latérale et en coupe de la structure de véhicule de la Figure 1; La Figure 4 est une vue en plan et en coupe suivant la ligne 4-4 de la Figure 3; La Figure 5 est une vue en plan et en coupe suivant la ligne 5-5 de la Figure 3; La Figure 6 est une vue en plan et en coupe partielle suivant la ligne 6-6 de la Figure 3; La Figure 7 est une vue détaillée et en coupe partielle de la structure de passerelle, suivant la ligne 7-7 de la Figure 3; La Figure 8 est une vue détaillée en élévation et en coupe partielle de la structure de passerelle suivantla ligne 8-8 de la Figure 7; La Figure 9 est une vue détaillée en coupe d'une partie de la structure de passerelle suivant la ligne 9-9 de la Figure 7;; La Figure 10 est une vue schématique montrant la relation entre l'extrémité roulante de la structure de passerelle et le fuselage d'un avion; La Figure 11 est une vue détaillée en coupe-d'une partie de la structure de passerelle suivant la ligne 11-11 de la Figure 8; La Figure 12 est une vue détaillée en élévation et en coupe partielle de la structure de l'ascenseur, suivant la ligne 12-12 de la Figure 4; La Figure 13 est une vue en perspective d'une structure de véhicule incorporant un second mode de réalisation de la présente invention; La Figure 14 est une vue en élévation latérale et en coupe de la structure de la Figure 13; La Figure 15 est une vue en plan et en coupe partielle suivant la ligne 15-15 de la Figure 14; La Figure 16 est une vue en plan de la structure de passerelle de la présente invention vue dans le plan défini par la ligne 16-16 de la Figure 14;; La Figure 17 est une vue en coupe suivant la ligne 17-17 de la Figure 15; La Figure 18 est une vue en coupe suivant la ligne 18-18 de la Figure 15; La Figure 19 est une vue en coupe suivant la ligne 19-19 de la Figure 15; La Figure 20 est une vue en coupe partielle suivant la ligne 20-20 de la Figure 16; La Figure 21 est une vue en coupe suivant la ligne 21-21 de la Figure 16; et La Figure 22 est une vue en coupe suivant la ligne 22-22 de la Figure 16. Conune représenté par la Figure 1, le premier mode de réalisation de la présente invention comprend une structure de véhicule 20 montée sur des roues 21 et 22 et logée dans une enveloppe 24 à l'épreuve des intempéries, de préférence munie de fenêtres 26. On peut avoir accès à un passage intérieur décrit plus loin par des marches 28 à chaque extrémité de la structure de véhicule laquelle, comme on le verra plus loin, peut entre repliée vers le haut hors de contact avec le sol quand le véhicule doit se déplacer. L'accès au niveau du sol à un ascenseur intérieur décrit plus loin est également permis par une rampe 30, laquelle, comme on le verra plus loin, peut également pivoter vers le haut hors de contact avec le sol quand le véhicule doit se déplacer. D'autre part, des paires de passerelles extensibles 32, dont une seulement est représentée en position déployée sur la Figure 1, sont prévues à différentes hauteurs au-dessus du niveau du sol pour permettre de passer de l'intérieur du véhicule à la porte d'un avion, et chacune de ces paires de passerelles est protégée contre les intempéries par une capote extensible souple 34. Une disposition des passerelles 32 par paireslatéralesà chaque extrémité de la structure du véhicule, comme représenté plus clairement par la Figure 6, facilite l'accès de chaque bord d'un avion, de n'importe quel niveau de passerelle sans interférence entre la structure du véhicule et la structure de l'avion, comme représenté schématiquement par la Figure 2. Comme on le voit sur cette Figure, lorsque l'on doit accéder à la porte babord avant d'un avion, la plus à droite des passerelles 32 à l'extrémité du véhicule 20 est déployée tandis que lorsque l'on doit accéder à la porte tribord avant de l'avion la passerelle 32 la plus àgauche est déployée, ce qui maintient le maximum d'écartement entre les ailes de l'avion et le véhicule 20. De même, quand on doit accéder à la porte babord arrière de l'avion, la passerelle 32 la plus à gauche est déployée tandis que lorsque l'on doit accéder à la porte tribord arrière de l'avion, la passerelle 32 la plus à droite est déployée, en évitant ainsi d'amener le bati de la structure de véhicule 20 en contact avec les ailes de l'avion. Le module de structure du véhicule est formé par un ensemble de sections 36 en tubes et en tôles assemblés par soudure ou autrement, pour former une base et une superstructure. Comme représenté sur la Figure 3, chaque groupe de marches 28 en contact avec le sol comprend une section articulée sur le b ti 36 en 38 par exemple (Figure 3) permettant à chaque section de pivoter vers le haut dans le sens indiqué par la flèche de la Figure 3 jusqu'à un emplacement situé dans le bâti du véhicule Les deux paires de marches de contact avec le sol permettent l'accès, par une ouverture dans l'extérieur du véhicule, comme en 40, à un palier commun 42 formant le plancher d'un couloir 44 (voir également Figure 1) s'étendant longitudinalement à travers le véhicule le long d'une paroi latérale de celui-ci. nomme représenté par les Figures 3 et 5, une volée d'escalier 46 s'élève du palier 2 jusqu'à une palier intermédiaire 48 duquel une seconde volée d'escalier 50 (voir également la Figure 6) s'élève jusqu'à une plate-forme inférieure 52 (Figures 3, 5 et 6). De la plateforme 52 une troisième volée d'escalier 54 (Figures 3 et 6) s'élève jusqu'à une plate-forme supérieure 56. Cette configuration de paliers et de volés d'escalier constitue donc un passage pour les passagers permettant d'accéder à la fois à la plate-forme inférieure 52 et à la plate-forme supérieure 56. Un compartiment de service est situe sensiblement au centre du véhicule et est entouré par ce passage pour passagers. Ce compartiment -peut contenir un équipement auxiliaire du véhicule ou utilisable avec 1' avion quand il est au sol. Le compatment de service contient de préférence un ascenseur 60 (Figures , 5 et 6).La cabine 62 de l'ascenseur (voir également la Figure 12) se déplace verticalement dans une cage d'ascenseur délimitée par des éléments de bâti verticaux 64, au moyen de cibles 66 (Figure 12) passant sur des poulies fixes 68 amont les extrémités opposées sont fixées à des tambours 70 qui sont entratnés par un moyen mécanique tel qu'un moteur 72 (voir également la Figure 4). L'accès à la cabine 62 de l'ascenseu:- est permis par la rampe 30 (Figure 4) au moyen d'une plate-forme 74; la cage d'ascenseur est pourvue d'une porte sur le coté adjacent à ladite plate-forme. Quand on est au niveau de la plate-forme inférieure 52 (Figure 5), le passage entre cette plate-forme et la cabine 62 de l'ascenseur peut se faire de façon identique par la porte 76-, et quand la cabine se trouve au niveau de la plate-forme supérieure 56 (Figure 6), l'accès entre cette plate-forme et la cabine 62 est permis par la porte 78. Les plates-formes 52 et 56 sont articules sur le bâti principal 36 en 80 et 82, respectivement, (Figure 3) et à proximité de leurs extrémités éloignées desdites articulations, sont montées de façon réglable sur des commandes de positionnement de la plate-forme dont chacune comprend un cylindre hydraulique 84 articulé sur la plate-forme comme en 86 et un piston 88 articulé sur le bâti principal 36 en 90. Chacune des commandes de positionnement de la plate-forme est pourvue de préférence d2 une soupape de verrouillage classique pour le maintien en position de sa plate-forme associée en cas de défaillance du circuit ou dx moteur hydrauliques. Comme représenté sur les Figures 3 et 8, chacune des passerelles 32, qui sont toutes de construction identique, est articulée sur une desplates-formes 52 ou 56, comme en 92, et peut donc se déplacer entre la position relevée dans laquelle la plate-forme 32 est représentée à gauche de la Figure 3 et la position abaissée dans laquelle la plate-forme 32 est représentée à droite de ladite Figure. Des moyens sont prévus pour le relevage et l'abaissement des passerelles 32 entre ces positions, et-comprennent des cylindres hydrauliques 94 articulés sur les plates-formes 52 et 56, respectivement, comme en 96, chacun étant pourvu d'un piston 98 articulé, comme en 100, sur un bras 102 d'une seule pièce avec la passerelle 32 dont il fait saillie. Quand elles sont dans la position relevée représentee à gauche de la Figure 3, les passeralles 32 constituent des bières qui ferment les ouvertures ménagées dans l'enveloppe de la strcture de véhicule. Ainsi lorsque 11 une des passerelles supérieures 32 est abaissée pour permettre l'accès d'un avion à partir Se la plate-forme 56, comme représenté à dr ite de la Figure 3, l'autre passerelle 32 adjacente à cette plate-forme sera maintenue en position relevée et les deux passerelles 32 adjacentes à la plate-forme 52 seront maintenues en position relevée. De même, les commandes de relevage et d'abaissement d'une passerelle 32 permettent de modifier la pente de la passerelle pour en amener l'extrémité à n'importe quel niveau de seuil de porte de divers avions, sllr une plage limitée de hauteurs, et d'effectuer les ajustements qui peuvent requis de temps à autre pendant l'embarquement. On peut évidemment réduire l'angle de la pente de la passerelle au minimum au moyen de cylindres 84 de réglage de la pente de la plate-forme pour amener la plate-forme adjacente à une inclinaison qui se rapproche de celle à laquelle la passerelle doit entre réglée. Comme représenté en détail sur les Figures 7, 8 et 11, chacune-des passerelles 32 comprend une partie base 104 et une partie extensible 106 en relation télescopique avec la partie base 104. Des galets anti-friction 108 et llo sont disposés entre les parties 104 et 106 dans des plans perpendiculaires les uns aux autres pour faciliter le mouvement télescopique desdites parties.Des moyens sont prévus pour amener la partie 106 de la passerelle en relation déployée par rapport à la partie 104 de la passerelle laquelle, dans le mode de réalisation représenté, comporte des ressorts 112 comprimés dans des cylindres 114 articulés sur la partie base 104 en 116 par exemple; les ressorts 112 étant comprimés entre les bases des cylindres 114 et des tiges 118 pouvant coulisser dans les cylindres 114 et articulées, en 120 par exemple, sur un secteur 122 de la partie extensible 106 de chaque passerelle 32. Comme représenté au mieux sur la Figure 7, le secteur 122 de la partie extensible 106 de chaque passerelle 32 est monté de façon pivotante en 124 sur une paire de bras 126 formant une partie du bati de la partie extensible 106, et peut donc effectuer un mouvement angulaire limité par rapport à la partie avant 106 de la passerelle. A l'extrémité de chaque segment 122, comme en 128 par exemple (Figures 7, 8 et 9) se trouve moisé de manière à tourner, un rouleau amortisseur mou 130 lequel, quand la passerelle 32 se trouve en position déployée abaissée, se trouve positionné de manière à venir en contact avec le flanc d' un avion, comme représenté également en lignes pointil'é?s sur les Figures 3 et 10; le dispositif étant tel qu'il permet aux ressorts 112 de se détendre ou d'entre comprimésen fonction du déplacement relatif du véhicule et de l'avion, tout en maintenant le rouleau 130 en contact avec avion sans contra nue exagérée de la structure de la passerelle ou de celle de 1 avion. Une analyse de l'interaction entre les passerelles d'embarquement et l'avion a montré que l'on doit prévoir un déplacement latéral et vertical considérable des grands avions par rapport à la structure de la passerelle, et que lorE d'un tel déplacement relatif, le rouleau amortisseur 130 tournera simplement en fonction du mouvement vertical de l'avion, en maintenant l'interface voulue entre la passerelle et l'avion sans engendrer de frottement contre la structure de l'avion ou de contrainte exagérée dans l'ensemble de la passerelle.En méme temps, un déplacement latéral relatif de la structure de la passerelle et de l'avion est compensé par la compression ou l'expansion des ressorts 112, ce qui produit un recul ou une extension de la partie 106 de la passerelle par rapport à la partie 104 de la passerelle entre la position dans laquelle elle est représentée en traits pleins sur la Figure 6 et la position dans laquelle elle est représentée en pointillés sur cette figure, et un désalignement de l'avion et de la structure de la passerelle est compensé par un mouvement angulaire du secteur 122 par rapport à la partie 106 de la passerelle en comprimant un des ressorts 112 tout en détendant l'autre desdits ressorts, tout en maintenant le contact du rouleau 130 de la structure de passerelle avec l'avion.Cette interaction entre l'avion et la structure de passerelle est representée schématiquement par la Figure 10, sur laquelle la structure de l'avion est montrée dcns diverses positions en lignes pointillées et la structure de la passerelle est représentée de façon identique en diverses positions, en pointillés. Chaque structure de passerelle est également pourvue de rambardes latérales de protection comprenant (voir Figure 8) une section 132 de rambarde montée sur la partie 104 de chaque passerelle 32 et une partie 134 dans laquelle la partie 132 peut rentrer; la partie 134 étant montée sur la partie 106 de la passerelle. La totalité de la structure du véhicule est auto-propulsée par un moyen tel qu'un moteur à combustion interne 136 (Figure 4) monté dans le bâti 36 et relié par un arbre de transmission 138 et par un différentiel 140 aux roues motrices 22 au moyen desquelles le véhicule peut être également dirigé par l'intermédiaire d'une tringlerie 142. Le groupe de roues opposées peut être également dirigé par l'intermédiaire d'une tringlerie identique 144, la tringlerie 142 et la tringlerie 144 étant toutes deux susceptibles d'être verrouillées avec leur paire de roues respective en position droite de manière à empêcher le véhicule d'effectuer une queue de poisson" quand il est piloté depuis l'extr Les postes de commande 146 (Figures 5 e 6) sont prévus sur les plates-formes 52 et 56, respectivement, à côté des paires de passerelles à chaque extrémité du véhicule, de ces postes, un conducteur peut commander, par l'intermédiaire de connexions de commande classiques, le mouvement en avant et en arrière du véhicule, la direction, la montée et la descente de l'ascenseur, et le relevage et l'abaissement des passerelles 32. Quand le système est en service, l'opérateur occupe celui des postes de conduite qui se trouve à l'extrémité du véhicule située dans le sens dans lequel celui-ci doit avancer en direction d'un avion, et lorsque l'avion se trouve à proximité, abaisse celle des passerelles 32 à l'extrémité du véhicule qu'il faut utiliser pour éviter une interférence entre le véhicule et la structure de l'avion, comme expliqué au sujet de la Figure 2. I1 continue alors de faire avancer le véhicule jusqu'à ce que le tampon 130 de la passerelle abaissée vienne en contact l'avion et que les ressorts 112 soient partiellement comprimés dans une mesure pouvant être indiquée par un indicateur approprié sur la structure de la passerelle dans le champ visuel du conducteur.Le véhicule est alors stoppé, et le chargement de l'avion par la passage destiné aux passayers et par l'ascenseur peut s'effectuer. Le second mode de réa-lisation de l'invention comprend un b ti 220 1ponté sur des roues 221 et 222. On accède à un passage intérieur 244 par des zaare:les 228 à chaque extrémité de la structure (voir également la Figure 14) et l'accès au niveau du sol à un compartiment de service est permis par une rampe 230 Comme dans le premier mode de réalisation, les deux paires d'escaliers 228 permettent d'accéder, par des ouvertures ménagées dans l'extérieur du véhicule, à un palier commun 242 (Figure 14) formant le plancher du passage 244 qui s'étend longitudinalement à travers le véhicule le long d'une paroi latérale de celui-ci. Comme représenté par la Figure 14, une volée d'escalier 246 s'élève du palier 242 jusqu'à un palier intermédiaire 248 duquel une seconde volée d'escalier 240 s'élevé jusqu'à une plate-forme inférieure 252. Une troisième volée d'escalier 254 s1élève de la plate-forme 252 jusqu'à une plate-forme supérieure 256. Cette configuration de paliers et de volées d'escalier constitue donc le passage destiné aux passagers permettant d'accéder à la fois à la plate-forme inférieure 252 et à la plate-forme supérieure 256. Sensiblement au centre du véhicule et entouré par ces escaliers à passagers, se trouve un ascenseur 260 (Figures 14 et 15) qui est mobile verticalement griNce à un système à moteur et à câble entre une position dans laquelle on peut y accéder par la rampe 230 (Figure 13) en alignement avec la plate-forme inférieure 252 ou avec la plate-forme supérieure 256. Au niveau de la plate-forme inférieure 252 et au niveau de la plate-forme supérieure 256 se trouvent disposées des passerelles 350 lesquelles, selon ce mode de réalisation de la présente invention, sont réglables latéralement dans un plan horizontal par rapport au b ti 220 de la structure du véhicule. La structure des deux passerelles 350 et le mécanisme permettant de les déplacer latéralement étant identiques, une description détaillée d'ne seule d'entre elle suffira pour les deux. Au-dessous de la plate-forme inférieure 252 se trouve disposée une paire de poutrelles 352 de support de passerelle (Figures 15 et 16) qui sont assùjetties ensemk)1e et montées en vue d'un déplacement latéral le long de rails 354 et 356 fixés à la plate-forme 252. Comme représenté sur la Figure 19, une extrémité de chaque poutrelle 352 est supportée à proximité d'une extrémité par un moyen comprenant un galet suc'rieur 358 monté de façon à tourner sur un rebord 360 d'une seule pièce avec la poutrelle 352 et disposé en contact roulant avec ).a face supérieure du rail 354. Un galet inférieur 362 monté de manière à tourner sur un profilé en U 364 lequel est fixé aux deux poutrelles 352 pour les reloc r, est en contact avec la face inférieure du rail 3540 Chacune des poutrelles 352 est fixée, par soudures par exemple, à une poutre caiseonnée 368 (Figure 21), et les deux poutres caissonnées 368 (voir également les Figures 16 et 20) supportent une section 370 du plancher de la passerelle 350. Les poutres caissonnées 368 sont réunies l'une à l'autre à proximité d'une extrémité par une entretoise 3,2 et à leurs extrémités opposées par une entretoise 374, laquelle, dans ce mode de réalisation représenté, est un profilé en U renversé dans lequel roule un ou plusieurs galets de support 376 due la plate-forme. Le rail de support 356 de la plate-forme (Figures 18 et 20) s'étendant au-dessous des galets 376, est fié à une poutre en casson 38C formant un support de la plate-forme 252 dont un côté est disposé le long d'un bord de la section 370 du plancher de la passerelle. Les poutrelles 352 sont réunies ensenble entre leurs extrémités par une entretoise 382 (Figure 20) sur laquelle roulent des galets 384 en contact avec le dessous du rail 356. Le plancher de la passerelle 350, comprend, en plus de la partie intérieure 370 déjà décrite, une partie extensible 386 qui est montée en vue d'un déplacement télescopique par rapport à la partie 370. Comme représenté sur la Figure 22, un galet 390 est tourillonné sur la poutre caissonnée 368 et s'étend à travers une ouverture ména3ée dans sa surface supérieure, pour constituer un support de la section extensible 386 du plancher. Un second galet 392 'y trouve également tourillonné, en dedans par rapport à la plate-forme 392, et passe par une ouverture ménagée dans la partie inférieure de la poutre caissonnée 368; le galet 392 se trouvant en contact avec une face horizontale d'un rail 394, fixé par soudure par exemple, à la section extensible 386 du plancher.Un troisième galet 393 est également tourillonné dans la poutrelle en caisson 368 et passe par une ouverture ménagée dans le flanc de celle-ci, ce troisième galet est en contact avec une face verticale du rail 394. L'ensemble de galets de la Figure 22 est seulement un exemple de plusieurs de ces ensembles installés dans chacune des poutres caissonnées 368. La section extensible 386 du plancher comporte un secteur 322 monté de façon pivntante par rapport à celle-ci à 11 extrémité libre de la passerelle 350 pour un mouvement angulaire -xrune plage limitée autour d'un support pivotant 324 et comportant un rouleau amortisseur 330 monté de façon à pouvoir tourner à son extrémité libre, comme indiqué de façon plus détaillée en rapport avec le premier mode de réalisation. L'extension de la section 386 du plancher de la passerelle par rapport à a section 370 du plancher de la passerelle est effectuée par un moyen comprenant un cylindre hydraulique 420 (Figures 16 et 20) raccordé par une conduite hydraulique 422 (voir également la Figure 21) à un accumulateur hydraulique 424 par l'intermédiaire d'une soupape à cowaaande manuelle 396. Un piston placé dans le cylindre hydraulique 420 est relié de façon pivotante en 397 au moyen d'une tige de piston 398 au support pivotant 324 du secteur 322 de la partie extensible 386 de la passerelle. La translation latérale de l'ensemble de la structure 350 de la passerelle est effectuée par un moyen mécanique comprenant un moteur électrique 400 (Figure 18) et un train réducteur 402 assujetti au bâti principal de la structure au-dessous de la plate-forme 252, et raccordé par une transmission 404 à une roue dentée 406 tourillonnée entre des plateaux 408 (voir également la Figure 17) fixés de façon similaire au bâti principal audessous de la plate-forme 252.A proximité de l'extrémité de la plate-forme 252 latéralement éloignée du point où la roue dentée 406 est ainsi montée, une roue dentée folle 410 est tourillonnée de façon similaire entre des plateaux 412 fixés au bati principal au-dessous de la plate-forme 252, et une chaîne 415 connectée en 414 (Figure 17) à l'une des poutrelles de support 352 de la passerelle passe sur la roue dentée 406 et sur la roue dentée 410 pour atteindre un raccordement 416 avec la poutrelle de support 352 de la seconde plate-forme. Le moteur électrique 400 est du type réversibie et peut être commandé de l'un ou l'autre des postes de ommande décrits dans le premier mode de réalisation, pour effectuer la translation latérale de la passerelle 350 dans les deux sens. Une barrière est formée au bord de chacune des plates-formes 252 et 256 de chaque côté de la passerelle 350 adjacente à celles-ci, sous la forme de cloisons 419 extensibles et repliables du genre soufflet (Figure 13)ayant chacune un bord fixé à une partie du bàti constituant une barrière fixe au bord de la plateforme, avec son bord opposé fixé au bord adjacent de la passerelle 350. A mesure que la passerelle se déplace le long du bord de sa plate-forme, cette installation est telle que l'une des cloisons 419 qui s'y trouve fixée se déploiera au fur età mesure que l'autre est déployée. REVENDICATIONS 1. Un engin de chargement mobile pour avion comprenant un b ti véhiculaire transportable servant de base, un compartiment de service disposé au centre dudit bats, un couloir, à l'usage des passagers, entourant ledit compartiment de service, un moyen, au voisinage de la base du bats, permettant l'accès audit couloir depuis le niveau du sol, ledit couloir comportant une plate-forme sensiblement au-dessus du niveau du sol, et une passerelle contiguë à ladite plate-forme pour permettre le passage entre ladite plate-forme et un avion. 2. Un engin de chargement pour avion selon la revendication 1, dans lequel ladite passerelle se compose de plusieurs éléments télescopiques et d'un moyen d'extension desdits éléments les uns par rapport aux autres pour leur faire franchir des distances variables entre ladite plate-forme et un avion. 3. Un engin de chargement pour avion selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ladite passerelle comprend également un moyen comportant un secteur à son extrémité éloignée de ladite plateforme, réglable dans un plan horizontal afin d'aligner l'ex- trémité libre dudit secteur sur l'axe longitudinal d'un avion disposé de façon à former un angle avec l'axe longitudinal de ladite passerelle. 4. Un engin de chargement pour avion selon la revendication 3, dans lequel sur chacun desdits secteurs est monté un rouleau qui y tourne et s'étend au-delà de l'extrémité libre du secteur pour assurer un contact roulant avec le fuselage d'un avion. 5. Un engin de chargement pour avion selon la revendication 1, 2,3 ou 4, muni en outre de moyens de réglage vertical de la relation angulaire de ladite passerelle avec ladite plate-forme pour modifier la hauteur de l'extrémité de la passerelle éloignée de ladite plate-forme. 6. Un engin de chargement pour avion selon la revendication 1, 2, 3, 4 ou 5, comportant une paire dedites passerelles juxtaposées latéralement, chacune ayant un plancher dont un bord se trouve disposé à proximité étroite de ladite plate-forme pour permettre le passage entre ladite plate-forme et un avion, et des moyens de relevage desdites passerelles, indépendemment l'une de l'autre, jusqu'à une position sensiblement verticale pour former une barrière sur un bord de ladite plate-forme. 7. Un engin de chargement mobile pour avion selon la revendication 1, 2, 3, 4 ou 5, comportant un moyen de translation horizontale de l'ensemble de ladite passerelle par rapport à ladite plate-forme. 8. Un engin de chargement mobile pour avion selon la revendication 7, comportant en outre des moyens extensibles et repliables reliés à ladite passerelle de chaque côté de celle-ci, et constituant une barrière au bord de ladite plateforme sauf à la jonction entre ladite passerelle et ladite plate-forme, quelle que soit la position latérale de ladite passerelle. 9. Un engin de chargement pour avion selon la revendication 7 ou 8, comprenant un moyen situé au-dessous de ladite passerelle et de laditeplate-forme pour supporter ladite passerelle au niveau de ladite plate-forme, et un moyen monté sur ledit moyen de support de la passerelle, ledit moyen d support de la passe relle étant monté sur ledit bati pour permettre ledit déplacement latéral par rapport à ladite plate-forme lo. Un engin de chargement pour avion selon la revendication 9, dans lequel ladite passerelle comporte une section fixe par rapport audit moyen de support de la passerelle et une section extensible par rapport à ladite section fixe, ledit moyen de support de la passerelle comportant un moyen de réglage de ladite section extensible par rapport à ladite section fixe. 11. Un engin de chargement pour avion selon la revendication 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 ou 10, comportant une seconde plate-corme, commune audit compartiment de service et audit couloir, qui permet un accès supplémentaire à l'un ou à l'autre de ceux-ci à un niveau sensiblement supérieur à celui de ladite plate-forme mentionnée en premier. 12. Un engin de chargement pour avion selon la revendication 11, comportant une ou plusieurs passerelles disposées à proximité étroite de chacune desdites plates-formes pour permettre un passage sélectif entre un avion et l'une ou l'autre desdites plates-formes. 13. Un engin de chargement pour avion selon la revendication 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 ou 12, dans lequel un ascenseur mu par un moteur est logé dans ledit compcrtiment de service.