La présente invention a pour objet un nouveau dispositif de transmission automatique utilisant des propriétés mécaniques et hydrauliques, pouvant être applicable à l'entrainement des véhicules automobiles. Ce dispositif a ceci de remarquable que le couple résistant au moteur augmentera progressivement et proportionnellement à la vitesse de rotation de celui-ci, sans palier de la valeur O à un maximum qui restera constant ensuite. Les variations du couple résistant à l'avance du véhicule (cotes, descentes, etc.) provoqueront une variation automatique et progressive du rapport d'entrat- nement, adaptant constanment le couple résistant au couple moteur. Un complément à ce dispositif permettra un freinage par le moteur. Un exemple de réalisation est décrit ci-après en se référant aux dessins annexes. Cet exemple a été choisi pour accoupler un moteur de puissance 50 à 60 ch S.A.E.; une extrapolation peut permettre la transmission de puissances bien différentes. Seul l'encombrement est alors différent. Ce dispositif comporte essentiellement un rotor dont la figure 1 représente une coupe transversale. On y voit pour la partie tournante, en partant du centre, le pignon 1 entraîné par le moteur. Ce pignon de 9 dents au module 5 et de longueur 38 mn engrène avec trois pignons satellites 2 de mêmes dimensions tournant librement chacun sur une paire de roulements à aiguille portés par des axes solidaires du rotor. Ces quatre pignons constituent une sorte de pompe à engrenage et devront être exécutés comme tel au point de vue précision et correction de la denture. Le carter est constitué par des masses tangentes aux pignons et aux deux flasques nervurées, les vides étant remplis d1huile hydraulique; lorsque le pignon moteur sera entraîné, les autres tendront à tourner en sens inverse, faisant ainsi circuler lthuile de A à -, etc. (position "dekrayé"). Trois volets C pivotants s'opposeront lorsqu'ils seront fermés à la libre circulation de l'huile. Une pression s'établira alors en A. Comme toute pression hydraulique, celle-ci s'exercera également dans tous les sens, ntayant par là aucun effet direct sur la rotation du rotor.Par contre, cette pression freinera et pourra bloquer la rotation des pignons 2. n y aura dans ce cas entrainement de l'ensemble du rotor à la vitesse du moteur (position "prise directe"). Mais les volets C ont la particularité d'être excentrés de 1 m, dans l'esexple, de plus en a par rapport à b. la poussée de l'huile tendra donc à les ouvrir. Ces volets seront poussés en position fermée par des ressorts D (figure 2) tarés pour maintenir une pression ici de 35 bars en A. lorsque le couple résistant augmentera, cette pression tendra à augmenter, donc les volets C vont s'entrouvrir, permettant un glissement des pignons 2. Si l'on fait le bilan des forces s'exerçant sur les pignons, on a ceci : - Effort moteur du pignon 1 sur les pignons 2 en X - Freinage en Y sur les pignons 2 tendant à équilibreur le couple moteur. Ces deux forces, que nous appellerons V et U, ont pour résultante une force W en Z sur l'axe des pignons 2 égale à V + U, soit un couple d'entrainement du rotor maximum, pour un glissement maximum des pignons 2 égal à (V + U).distance des points Z au centre du rotor. Soit dans l'exemple dessiné : U = 35daN x surface d'appui de l'huile sur la denture = 35 X 3,8 = 133 daN # # ###### = 133 daN donc couple maxi d'entraineaent = [(133 x 2) 0,045] x 3 = 36 m.daN Le rapport maximum obtenu est donc 36/@ = 9 Ce rapport variera progressivement et proportionnellement au couple résistant de 4 à 1 lorsque le véhicule sera lancé. Depuis le ralenti moteur 700 tr/mn ~ jusqu'à une vitesse de rotation légèrement inférieure au couple moteur maximum 2 500 tr/mnrv, un système centrifuge permettra aux volets C de s'ouvrir à faible vitesse en comprimant les ressorts o, laissant les volets libres et, progressivement relâchera les ressorts lorsque la vitesse augmentera. La figure 3 représente ce dispositif qui remplacera ici un embrayage centrifuge. Un réglage pourra être fait sur la tension des ressorts E de rappel des masselottes par des vis dans le volant moteur. Ces masselottes, en s'écartant, feront tourner une bague F filetée intérieurement qui portera la butée à bille G (fig. 5). Le graphique suivant représente l'évolution du couple moteur (pour un moteur classique) et du couple d'entrainement espéré avec ce système. Le glissement des pignons 2 sera irréversible car une contre-pression s'établira en 3 oui fermera les volets C. Ceci permettra le freinage par le moteur à grande vitesse. Par contre, la transmission étant dans ce sens toujours en prise directe, il faut ajouter un freinage par l'huile entre deux couronnes dentées H lorsque la vitesse diminue. C'est le but- du réservoir d'huile situé en-dessous du carter. L'huile pénétrera dans le carter par les orifices I (figure 5 - coupe longitudinale) lorsqu'il y aura freinage par le moteur ou par les freins du véhicule. L'extérieur un rotor porte un filetage à gros pas (profil en dents de scie), qui prendra l'huile à son arrivée et l'entraînera vers l'espace J où une pression s'établissant pouss@ra l'huile entre les deux couronnes dentées H (figure 4), ajontant ainsi un freinage hydraulique. L'huile ensuite retournera au réservoir par les erifices K en pente vers l'arrière. Les fuites du roter seront compensées par une arrivée d'huile par l'axe de l'arbre secondaire, solidaire du rotor (figure 5), cette huile venant d'une capacité L ménagée au bout de cet arbre et pénétrant dans le rotor dans les chambres A et B par des clapets anti-retour dont on voit les orifices en M et N. La capacité L sora remplie par un tube venant de godets le récupération en O. L'ensemble sera complété en P par un boîtier contenant un inverseur, marche avant, point mort, marche arrière et éventuellement le différentiel de construction classique. R E V E N D I C A T I O N S lo Dispositif de transmission automatique et progressif pour véhicule automobile caractérisé par l'utilisation d'un démultiplicateur à 3 satellites dont la couronne extérieure est remplacée par une pression hydraulique sur les dents des satellites. 2 - Dispositif-selon revendication 1 caractérisé par le fait que les pignons ont un double rale de démultiplication et de pompe hydraulique à engrenages. 30- Dispositif selon revendication 2 caractérisé par le fait que la pression hydraulique produite est réglée automatiquement par des ressorts à poussée réglable par vis. 4 - Dispositif selon revendication 1, caractérisé par le fait que cet ensemble est constitué par un rotor n'ayant d'autre point d'appui sur le carter que les roulements axiaux. 50- Dispositif selon revendication 4, comprenant un système d'embrayage centrifuge agissant sur la pression hydraulique du rotor. 60- Dispositif selon revendication 1, comprenant un système ralentisseur hydraulique sur la périphérie du rotor aidant le frein moteur à faible vitesse ou lors de ralentissements énergiques du véhicule. 7 - Dispositif selon revendication 5, caractérisé par le fait que le système centrifuge est logé dans le volant moteur et entrainé par celui-ci. 8 - Dispositif selon revendication 1, caractérisé par le fait que cet ensemble est contenu dans un carter nervuré fixé directement contre le moteur et de faible encombrement.