La présente invention concerne un moteur à combustion interne, tel que par exemple un moteur à essence ou un moteur diesel à injection de carburant. bulle propose un nouveau moteur dont le cycle de fonctionnement est différent des cycles classiques, notamment du cyle à quatre temps le plus couramment utilisé ou du cycle à deux temps parfois employé. Dans les moteurs à combustion interne à quatre temps, le cycle thermodynamique d'un mélange combustible libérant son énergie se déroule tout entier dans une chambre à volume variable unique, c'est-à-dire que mEme si plusieurs cylindres de moteur sont prévus,une quantité de mélange combustible admise dans un cylindre subit son cycle thermodynamique complet à l'intérieur de ce cylindre avant d'tre rejetée dans l'atmosphère. Ceci est vrai pour tous les moteurs à quatre temps tels que les moteurs à essence ou les moteurs diesel, c'est vrai également pour les moteurs à deux temps, et c'est vrai aussi quelle que soit la forme des chambres variables utilisées. Le fait que le cycle thermodynamique se déroule tout entier à l'intérieur d'une seule chambre variable, dans laquelle on admet.une certaine quantité de carburant, présente un inconvénient que l'on peut expliquer de la manière suivante. En prenant comme exemple un moteur à essence à quatre temps à cylindres et pistons, pour lequel cet inconvénient Se manifeste de la manière la plus visible, on constate que le mélange combustible est admis dans les cylindres à une pression sensiblement égale à la pression atmosphérique,puis qu'il est comprimé selon un taux fixe qui est le rapport du volume maximal au volume minimal de l'intérieur du cylindre balayé par le piston. L'allumage du mélange combustible a alors lieu, ce qui provoque un accroisemment considérable de pression dans le cylindre, fournissant ainsi l'énergie nécessaire au temps moteur. Les gaz brayés se détendent alors, tandis que le piston descend jusqu'à son point mort bas, avant d'évacuer les gaz brayes dans l'atmosphère lors de la remontée du piston. Lorsque le piston est sensiblement à son point mort haut, la pression dans le cylindre avant allumage correspond à la pression initiale d'admission multipliée par le taux de compression. Lors de l'allumage, la pression augmente fortement, de sorte que lorsque le piston revient jusqu'à son point mort bas, la pression est encore très élevée dans le cylindre, et en particulier très supérieure à la pression d'admission du mélange combustible. Les gaz sont alors évacués à cette pression relativement élevée, alors qu'ils pourraient fournir un supplément de travail important sur l'arbre moteur s'ils se détendaient jusqu'à une pression plus basse, à la limite jusqu'à la pression atmosphérique. La présente invention propose un moteur à combustion interne dans lequel on s'arrange pour que les gaz résultant de la combustion du carburant se détendent jusqu'à une pression plus basse que dans les moteurs usuels, ou en d'autres mots dans lequel le taux de détente des gaz (pression maximum après allumage sur pression en fin de détente) est supérieur au taux de compression avant allumage (pression maximum des gaz avant allumage sur pression d'admission de l'air ou du mélange com- bustible). A cet effet, l'invention prévoit que le moteur comprend deux chambres à volumes variables distinctes pour produire un cycle thermodynamique pour chaque quantité élémentaire de carburant, l'une des chambres à volume variable servant à l'admission et à la compression de l'air ou du mélange combustible, et l'autre chambre servant à la détente des gaz après allumage du mélange combustible. Dans la mesure ot les chambres de compression eteétete ne sont pas les mêmes, on peut prévoir que la deuxième chambre a un volume maximum supérieur à la première pour augmenter le volume des gaz en fin de détente. Ainsi, non seulement on peut récupérer un supplément de travail sur l'arbre moteur, mais les gaz brûlés sont sensiblement plus refroidis que dans les moteurs classiques, et d'autre part, si les gaz se détendent jusqu a une pression voisine de la pression atmosphérique, le bruit des moteurs devient considérablement réduit, jusqu'à permettre à la limite la suppression du silencieux qui est habituellement nécessaire dans les tuyaux d'échappement en sortie des cylindres. Plus précisément, le moteur selon l'invention est caractérisé par le fait qu'il comprend au moins une première chambre à volume variable pour l'admission et la compression de l'air éventuellement chargé de carburant, une deuxième chambre à volume variable pour la détente du mélange gazeux après son allumage, un conduit de liaison entre les deux chambres et un obturateur pour commander l'ouverture et la fermeture de ce conduit, et un moyen pour déclencher la combustion du carburant à un endroit situé entre 11 obturateur et la deuxième chambre, les volumes variables des deux chambres variant cycliquement sensiblement en phase et le conduit de liaison étant ouvert essentiellement uniquement lorsque les deux volumes variables sont à leur valeur minimum. Le moteur comprend aussi en principe un conduit d'admission d'air ou de mélange combustible , débouchant à l'intérieur de la première chambre, avec un moyen de commande d'ouverture et de fermeture cyclique de ce conduit d'admission, pour introduire de l'air ou du mélange pendant la croissance du volume variable de cette chambre (et de préférence en attendant un certain temps après le début de cette croissance). Il est prévu aussi en principe une sortie d'évacuation de gaz brillés hors de la deuxième chambre, et un obturateur au niveau de cette sortie, pour la fermer essentiellement pendant le temps de croissance du volume variable de la deuxième chambre, c'est-à-dire pendant la détente motrice des gaz brdlés. Selon une réalisation particulière, on prévoit dans le conduit de liaison entre les deux chambres à volume variable un autre obturateur pour commander l'ouverture et la fermeture du conduit, cet autre obturateur étant placé entre le premier obturateur et la deuxième chambre; une troisième chambre à volume fixe est alors ainsi ménagée entre les deux obturateurs, chambre qui peut être isolée soit de l'une soit de l'autre des chambres à volume variable ; le moyen de déclenchenent de la combustion, qui est une bougie d'allumage pour les moteurs à essence ou un injecteur de carburant pulvérisé pour les moteur3 diesel, est de préférence placé dans la troisième chambre. Cette disposition présente l'avantage de mieux isoler la première chambre de la deuxième chambre aussi bien pendant le temps de compression que pendant le temps de détente du mélange gazeux. On conçoit qu'une bonne isolation soit absolument nécessaire pour éviter aussi bien des fuites de carburant non brayé dans la chambre de détente des gazPrdlés qu'une réinjection de gaz brtlés dans la chambre d'admission et de compression. Cette isolation pourrait être difficile à obtenir si un seul obturateur était prévu dans le conduit de liaison entre les deux chambres à volume variable à cause des fortes surpressions existant soit d'un cOté aoit de l'autre de l'obturateur selon le moment du cycle de fonctionnement. Si l'obturateur employé est une soupape , elle sera correctement appliquée sur son siège à un moment du cycle, mais elle risquera d' & re décollée du siège à un autre moment. On peut résoudre le problème en prévoyant simplement une soupape à double siège commandée à des instants du cycle de fonctionnement tels qu'elle tende toujours à être appliquée par la différence de pression entre les chambres variables sur l'un de ses sièges. Les deux positions de soupape délimitent entre elles la troisième chambre à volume fixe dont on a parlé ci-dessus et le moyen de déclenchement de combustion peut être placé au niveau de cette troisième chambre, ou bien directement dans la deuxième chambre à volume variable. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparattront à la lecture de la description détaillée qui suit et qui est faite en référence aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 représente schématiquement le principe du moteur à combustion interne selon l'invention, - la figure 2 représente un diagramme explicatif du cycle thermodynamique de fonctionnement du moteur, - la figure 3 représente une coupe longitudinale d'un mode d'exécution d'un moteur à cylindres et pistons selon l'invention, - la figure 4 représente une coupe latérale d'une partie de moteur correspondant à la figure 3. Le principe général de l'invention peut être compris d'après la figure 1 qui représente schématiquement un moteur à combustion interne à allumage par bougies. Ce moteur comprend une première chambre à volume variable I et une deuxième chambre à volume variable 2. Les chambres à volumes variables sont représentées par des cylindres dans lesquels se déplacent respectivement un piston 3 pour la chambre 1 et un piston 4 pour la chambre 2. En se déplaçant, les pistons 3 et4 font varier les volumes intérieurs aux cylindres, désignés respectivement par 5 et 6. Une variation cyclique des volumes 5 et 6 est obtenue grâce à une liaison par bielles des pistons 3 et 4 respectivement sur des manetons 7 et 8 d'un vilebrequin 9 monté à rotation dans des paliers 10. La chambre à volume variable 1 sert à l'admission et à la compression d'air ou de mélange combustible destiné être allumé pour se détendre dans la chambre à volume variable 6. A cet effet, il est prévu un conduit Il d'admission d'air ou de mélange combustible qui débouche dans la chambre 1 et qui peut être fermé ou ouvert grace à un obturateur commandé 12. Dans le cas de la figure 1 où il s'agit d'un moteur à essence à allumage par bougies, on prévoit un carburateur 13 en amont du conduit d'admission Il, ce carburateur servant à produire un mélange d'air et de carburant à introduire dans le cylindre 1 en vue d'être comprimé puis allumé. S'il s'agissait d'un moteur diesel, il y aurait lieu d'introduire uniquement de l'air par le conduit d'admission 11, l'injection de carburant pulvérisé se faisant seulement après compression de l'air. La deuxième chambre à volume variable, 2, à un volume supérieur à la première et c'est dans cette deuxième chambre que doit se produire la détente des gaz brûlés pour effectuer la phase motrice du cycle de fonctionnement du moteur. Si la course du piston 4 est la même que la course du piston 3, on prévoira que le cylindre 2 a un diamètre supérieur au cylindre 1. Entre le cylindre 1 et le cylindre 2, il est prévu un conduit de liaison 14 destiné à transférer l'air ou le mélange combustible après sa compression dans la chambre 1, pour l'amener dans la chambre 2 en vue de sa détente après allumage. Le conduit de liaison 14 peut titre fermé ou ouvert par un obturateur commandé 15 de manière à pouvoir isoler les deux chambres 1 et 2 à volonté pendant certaines phases du cycle de fonctionnement. Un moyen de déclenchement de l'allumage du carburant du moteur est prévu entre l'obturateur commandé 15 et la deuxième chambre à volume variable 2. Pour un moteur à essence ce moyen de déclenchement de l'allumage est une bougie 16. S'il s'agissait d'un moteur diesel, ce moyen serait un injecteur de carburant pulvérisé. On a encore représenté sur la figure 1 un deuxième obturateur 17 dans le conduit de liaison 14, entre l'obturateur 15 et la deuxième chambre 2. On expliquera plus loin l'utilité de ce deuxième obturateur 17, mais dans un premier temps on supposera qu'un seul obturateur 15 est prévu dans le conduit 14, ou que l'obturateur 17 reste en permanence ouvert. Enfin, comme le deuxième cylindre 2 sertà la détente des gaz brillés, il est prévu en outre un conduit 18 d'échappement des gaz brillés, un moyen d'obturation 19 étant prévu pour permettre la fermeture de ce conduit pendant la détente motrice des gaz et au contraire pour ouvrir le conduit 18 après la fin de la détente pour l'évacuation des gaz brillés. Le cycle de fonctionnement du moteur va être expliqué en référence aux figures 1 et 2, la figure 2 représentant le diagramme thermodynamique des variations de pression et de volume des gaz à l'intérieur des chambres à volume variable 1 et 2. Ce diagramme est un diagramme théorique cyclique correspondant à un tour du vilebrequin 9 relié auxpistons 3 et 4. Les traits pleins de la figure 2 représantent plus précisément le cycle intérieur de la première chambre variable 1 ; les traits pointillés représentent le cycle à l'intérieur de la deuxième chambre 2. les pistons 3 et 4 se déplacent en phase l'un avec l'autre, c'est-à-dire atteignent leurs points morts bas ensemble et leur point mort haut ensemble, les manetons 7 et 8 pouvant d'ailleurs être réunis en un seul. il peut cependant être nécessaire pour améliorer le cycle thermodynamique de déphaser légèrement les mouvements des pistons. 10 - phase d'admission Pendant la course descendante du piston 3 de son point mort haut vers son point mort bas, on ouvre, à un instant intermédiaire de cette course, l'obturateur 12 du conduit d'admission 11. Du mélange combustible est alors aspiré parle piston 3 Qui descend. L'obturateur 15 est fermé pendant toute la course descendante du piston 3 de manière à isoler pendant cette phase les cylindres I et 2. La phase d'admission est représentée par le segment ab sur la figure 2. L'admission se fait à une pression faible sensiblement constante à peu près égale à la pression atmosphérique jusqu'à ce que le piston 3 atteigne son point mort bas iEf 1 . 20 - phase de compression On ferme alors l'obturateur 12 en laissant l'obturateur 15 fermé de sorte que le cylindre 1 se trouve complètement iso lé. La remontée du piston 3 de son point mort bas EMB1 jusqu'à son point mort haut PMH1 comprime le mélange combustible, ce qui est représenté par la phase bc sur la figure 2. Pendant ce temps, le deuxième piston 4 remonte également simultanément jusqu'à son point mort haut, le conduit d'évacuation 18 étant ouvert de sorte que la pression dans le deuxième cylindre est faible. Lorsque les deux pistons sont sensiblement i leur pointsmorX hauts, il existe une forte surpression dans le premier cylindre par rapport au deuxième cylindre, ce qui permet d'effectuer un transfert aisé du mélange combustible comprimé vers le deuxième cylindre avant de déclencher son allumage. 30 - phase de transfert et d'allumage du mélange combustible. Les deux pistons étant sensiblement à leur point mort haut, on ferme l'obturateur 19 du conduit d'évacuation 18 en sortie de la deuxième chambre, et on ouvre l'obturateur 15 dans le conduit de liaison 14 entre les deux chambres ; l'obtu- rateur 12 du conduit d'admission 11 reste ferme. La surpression du mélange combustible comprimé dans le premier cylindre provoque un transfert très rapide dumélange combustible de l'autre côté de 1'obturateur 15 dès l'ouverture de celui-ci, de sorte qu'il peut être refermé après un intervalle de temps très court, l'allumage du mélange combustible ainsi transféré pouvant être déclenché dès que l'obturateur 15 a été referme. Le transfert du mélange combustible par ouverture de l'obturateur 15 provoque une chute de pression dans le premier cylindre. Cette chute est représentée par la phase cd de la figure 2. Il provoque également une augmentation de pression dans le deuxième cylindre, ce qui est représenté par la phase c'd', simultané avac la phase cd mais correspondant au deuxième cylindre. Les points d et d' des cycles de la figure 2 correspondent à un même moment qui est l'équilibrage de pression entre les deux cylindres par ouverture de l'obturateur 15. Presque aussitôt après la refermeture dé l'obturateur 15, on déclenche l'allumage du mélange combustible, ce qui a pour effet de provoquer une augmentation de pression brutale dans le deuxième cylindre, augmentation de pression qui est la source de l'énergie motrice produite à partir de cet instant par la détente des gaz à l'intérieur du deuxième cylindre. L'augmentation de pression est représentée par la phase d' e' sur la figure 2. Il faut noter que les opérations de fermeture de l'obturateur 19 d'ouverture de l'obturateur 15, de refermeture de l'obturateur 15, et d'allumage du mélange combustible se succèdent très rapidement et dans l'ordre indiqué pendant que les deux pistons sont pratiquement à leurs points morts hauts. 40 - phase de détente motrice des gaz brillés. Après l'allumage du mélange combustible, les gaz se détendent dans le deuxième cylindre, en exerçant une poussée sur le piston o puisque les obturateurs 15 et 19 restent fermes. Cette phase de détente motrice se poursuit jusqu'à ce que le piston 4 atteigne son point mort bas PUB2. Elle est représentée par la portion de courbe etf' de la figure 2. Pendant ce temps, le premier piston 3 descend également de son point mort haut à son point mort bas. La pression dans le cylindre 1 ne cesse de décroître. A un point intermédiaire indiqué en M sur la figure 2, la pression dans le cylindre 1 devient inférieure à la pression du mélange combustible dans le carburateur 13 et on s'arrange pour ouvrir l'obturateur 12 à ce point ou après ce point de manière à admettre à nouveau du mélange combustible dans le cylindre 1 à mesure que le piston 3 descend. il est indispensable de ne pas ouvrir l'obturateur avant le point M de manière qu'aucune surpression ne refoule du mélange combustible vers le carburateur 13. On notera que la pression à l'intérieur du cylindre 1 redescend obligatoirement à un moment intermédiaire de la course jusqu'à une valeur inférieure ou égale à la pression d'admission puisqu'une partie du combustible comprimé dans la phase précédente a été transférée dans le deuxième cylindre et que l'obturateur 15 a été refermé ensuite. La phase de détente du combustible comprimé non transféré est représentée sur la figure 2 par la portion de courbe da , qui correspond au début de la course descendante du premier piston. 50 - phase d'échappement Lorsque le piston 4 de la deuxième chambre atteint son point mort bas PMB2, on ouvre l'obturateur 19 de sorte que l'intérieur du deuxième cylindre se trouve en communication avec 1 'atmosphère La pression tombe de sa valeur résiduelle jusqu'à la pression atmosphérique (phase f' g' de la figure 2). La remontée du deuxième piston 4 de son point mort bas PMB2 jusqu'à son point mort haut BE2 évacue dans l'atmosphère la totalité des gaz brtlés, l'obturateur 19 restant ouvert pendant toute cette remontée. Ce balayage des gaz brtlés est représenté par la dernière portion de droite g'c'de la figure 2. Bn c', on ferme à nouveau l'obturateur 19 du conduit d'évacuation 18. On a ainsi décrit les cycles thermodynamiques des gaz dans chaque cylindre, le premier cylindre 1 servant ajours de cylindre compresseur et le deuxième cylindre 2 servant bujours de cylindre moteur. Les cycles a b c d, du premier cylindre et c' d' e'f' ', du deuxième cylindre étant parcourus dans des sens différents, de sorte que le travail moteur final produit est mesuré par la différence des surfaces des cycles. D'après le fonctionnement qui vient d'être expliqué, on constateq,#ar rapport à un moteur classique, on gagne sur la quantité de travail fourni pendant letemps moteur puisque la détente a lieu jusqu'à une pression plus basse grace à l'augmentation du volume du deuxième cylindre par rapport au premier. L'augmentation de travail est représentée par la surface hachurée A sur la figure 2. D'autre part, puisqu 1on ouvre l'obturateur d'évacuation 19 alors que la pression dans le cylindre 2 est plus réduite que dans les moteurs normaux, l'échappement sera moins bruyant que dans ces moteurs. De plus, la prolongation de la détente dans le deuxième cylindre correspond à un refroidissement supplémentaire des gaz brayés, réduisant la nécessité d'un refroidissement extérieur et augmentant le rendement du moteur. Enfin, bien que deux cylindres soient nécessaires pour effectuer un temps moteur, ce temps moteur a lieu tous les tours de vilebrequin ; dans les moteurs usuels, un cylindre ne fournit un temps moteur que tous les deux tours et il faut donc deux cylindres pour obtenir un temps moteur par tour. Sur ce plan, ot ne perd donc pas sur le rapport puissance/poids du moteur. La construction est simplifiée puisque chaque paire de cylindres ne nécessite qu'une bougie d'allumage (ou un injecteur pour les moteurs diesel), un seul raccordement pour l'aspiration d'air ou de mélange combustible, et un seul échappement. Les obturateurs 12, 15, 19 peuvent être des soupapes commandées par un arbre à cames qui tournera alors normalement à la même vitesse que le vilebrequin 9 puisque la période du cycle thermodynamique est la même que la période de rotation du vilebrequin. Bien entendu, on peut monter sur un même vilebrequin plusieurs paires de cylindres en ligne, à plat, en V etc. Les manetons des paires de cylindres peuvent être décalés les uns par rapport aux autres sur le vilebrequin pour régulariser le fonctionnement du moteur. Dans une variante de réalisation qu'on a déjà mentionné et qui -est visible à la figure 1, on prévoit un deuxième obturateur 17 dans le conduit de liaison 14, l'obturateur 17 étant interposé entre l'obturateur 15 et la deuxième chambre à volume variable 2. Ceci délimite entre les deux obturateurs 15 et 17 une chambre de volume fixe au niveau de laquelle on place le moyen de déclenchement d'allumage 16, à savoir la bougie ou l'injecteur. Le fonctionnement expliqué précédemment reste très peu modifié. Pendant-la phase d'admission de carburant dans le cylindre 1, phase qui correspond également à la détente motrice dans le cylindre 2, l'obturateur 15 reste fermé tandis que l'obturateur 17 est ouvert. Quand les deux pistons arrivent à leurs points morts bas et commencent à remonter (phase de compression pour le cylindre 1 et phase d'échappement pour le cylindre 2), c'est au contraire l'obturateur 15 qui est ouvert et l'obturateur 17 qui est fermé. Lorsque le premier piston atteint son point mort haut (fin de compression), on ferme l'obturateur 15 en ouvrant l'obturateur 17, ce qui opère le transfert dans le deuxième cylindre de la quantité de mélange combustible comprimé contenu dans la chambre fixe entre les obturateurs 15 et 17. Cette disposition présente essentiellement l'avantage de mieux isoler les deux chambres à volume variable au cours de toutes les phases du cycle. En effet, comme la réalisation normale des obturateurs commandés consistera à prévoir des soupapes commandées par un arbre à cames et venant s'appliquer sur un siège de soupape, il est bon de prévoir une double obturation en 15 et 17 pour que2tous les cas la pression des gaz aide à appliquer la soupape fermée contre son siège. Ceci ne serait pas possible avec une soupape unique 15 puisque le cyle de fonctionnement décrit précédemment montre que l'obturateur 15 doit être fermé aussi bien dans le cas où la surpression est forte du côté du cylindre 1 que dans le cas ot la surpression est forte du côté du cylindre 2. Au contraire, avec les deux obturateurs 15 et 17, et compte tenu de ce qu'ils fonctionnent en opposition de phase, l'obturateur 15 étant ouvert lorsque 1'obit rateur 17 est fermé et réciproquement, sauf à la rigueur pendant le très court instant où les deux sont ouverts, il est facile de disposer les sièges de soupape de telle manière que la soupape 17 soit appliquée contre son singe par une surpression du côte du premier cylindre et que la soupape 15 soit appliquée contre son siège par une surpression du cOté du second cylindre. On peut même comme cela sera montré dans la suite de la description prévoir une soupape unique pouvant venir s'appliquer contre deux sièges différents, la soupape étant appliquée soit contre l'un des sièges, soit contre l'autre, le transfert du mélange combustible du premier cylindre dans le deuxième ayant lieu lors du passage de la soupape de son premier siège à son second. La soupape sur son premier siège constitue l'obturateur 17, la soupape sur son second siège constitue l'obtu- rateur 15, une chambre de volume fixe étant délimitée entre les deux sièges. On peut prévoir que la bougie d'allumage est placée au niveau de cette chambre car un espace suffisant peut hêtre ménagé à cet endroit.Cependant, on peut également prévoir la bougie d'allumage (ou l'intecteur) à n'importe quel point entre le siège constituant l'obturateur 15 et le deuxième cylindre 2, y compris éventuellement dans le cylindre 2. il peut être avantageux de prévoir un espace relativement réduit entre les deux obturateurs ou les deux sièges de soupape d'un obturateur unique pour faciliter le passage d'une position à l'autre et pour réduire le volume mort constitué par ensemble du conduit de liaison 14 et des organes qu'il comprend. Les figures 3 et 4 montrent en coupe longitudihale et en coupe transversale respectivement un exemple d'exécution de moteur sdlon l'invention, qui utilisent des éléments mécaniques similaires à ceux que l'on emploie habituellement pour les moteurs d'automobile, c'est-à-dire essentiellement des volumes variables constitués par des cylindres et pistons, et des obturateurs constitués par des soupape s à sigle conique commandées par un arbre à cames. Sur la figure 3, le cylindre compresseur est désigné par la référence 20, et le cylindre détendeur, plus grand, est désigné par la référence 21. Un piston 22 se déplace dans le cylindre 20 et un piston 23 dans le cylindre 21. On suppose que les deux pistons sont montés sur un maneton commun d'un vilekequin. On pourrait prévoir des manetons différents et même de taille différente pour augmenter le volume du cylindre 23 par rapport au cylindre 22 en augmentant la course du piston au lieu d'augmenter le diamètre du cylindre. Les cylindres sont constitués par des alésages usinés dans un bloc moteur 25 fermé par une culasse 24, un joint métalloplastique 26 étant interposé entre la culasse et le bloc moteur. Une ouverture d'admission de mélange combustible est prévue à la partie supérieure du cylindre de compression 20. Cette ouverture débouche dans un conduit 28 servant à l'admission de mélange combustible enprovenanced'un carburateur non représenté. L'ouverture débouchant dans le cylindre 22 peut être ferméeou ouverte de manière commandée par une soupape 27 pour permettre l'admission de carburant à un certain moment du cycle du fonctionnement du moteur et pour permettre ensuite la compression du mélange introduit. De la même façon, une ouverture est prévue dans le deuxième cylindre 21, cette ouverture débouchant dans un tuyau d'échappement 29 prévu pour l'évacuation des gaz brillés après qu'ils aient fournis un travail mécanique dans le cylindre de détente 21. L'ouverture débouchant dalle tuyau d'échappement 29 peut être obturée de manière commandée par une soupape à siège conique 30, qui est commandée comme les autres soupapes du moteur par un arbre à cames non représenté. Une autre ouverture est prévue à la partie supérieure du cylindre 20 et une autre ouverture à la partie supérieure du cylindre 21, ces deux ouvertures étant reliées par un conduit de liaison 31 correspondant au conduit 14 de la figure 1. Les cylindres de compression et de détente doivent être placés aussi proches que possible l'un de l'autre et les ouvertures débauchant dans le conduit de liaison doivent être également aussi proches que possible l'une de l'autre de manière que le conduit de liaison ait un volume aussi réduit que possible. Ce volume doit cependant nécessairement inclure un espace suffisant pour loger un obturateur commandé. Dans le mode de réalisation décrit aux figures 3 et 4, cet obturateur du conduit de liaison 31 est une soupape à double siège conique 32 qui est également commandée par le même arbre à cames que les soupapes 27 et 30. La réalisation de l'ensemble du conduit de liaison 31 et de la soupape 52 avec ses deux sièges coniques, est la suivante : les deux extrémités du conduit de liaison 31, débouchant respectivement dans le cylindre 20 et dans le cylindre 21 sont ménagées dans le bloc de culasse 24, et l'un des sièges de la soupape conique 32 à savoir le siège 33 le plus proche du cylindre 21 est monté à proximité de l'ouverture correspondante du cylindre 21. La partie médiane du conduit de liaison 31 est constituée par un couvercle 34 recouvrant les parties de conduit de liaison ménagées dans le bloc de culasse 24. Le couvercle 34 est vissé sur le bloc de culasse avec interposition d'un joint métalloplastique 35 pour l'étanchéité. Le couvercle 34 porte le deuxième siège conique 36 de la soupape 32, et ce siège est placé de telle manière qu'il vienne exactement au-dessus du siège 33. La soupape 32 peut ainsi de déplacer dans l'axe des sièges coniques pour venir s'appliquer soit sur le siège 33 soit sur le siège 36. Un espace se trouve ainsi ménagé entre le siège 33 et le siège 36, cet espace étant suffisant pour qu'on puisse y placer un logement de bougie, avec une bougie d'allumage 37 également visible sur la figure 4. De cette façon, l'espace situé entre les sièges d'obturateur 33 et 36 sert de chambre de combustion au mélange combustible, la combustion ayant lieu lorsque la soupape est appliquée contre son siège 36 de manière que la détente des gaz brillés se produise'dans le cylindre 21 qui.est alors en communication directe avec la chambre de combustion. On pourrait cependant prévoir que la bougie d'allumage est ménagée de manière plus classique directement dans le cylindre 21, les sièges d'obturateur 33 et 36 n'ayant alors pas besoin d'8tre aussi écartés l'un de l'autre que sur les figures 3 et 4. Dans tous les cas, le fonctionnement des soupapes est commandé suivant le cyle expliqué en référence à la figure 1, c'est-à-dire que à partir d'un instant intermédiaire de la course descendante du piston 22, la soupape 27 s'ouvre pour admettre di mélange combustible, la soupape 32 étant appliquée sur son siège supérieur 36 et la soupape 30 étant fermée. Lorsque les pistons commencent à remonter, la soupape 30 stouvre pour l'évauuation des gaz brayés, un très court instant après la soupape 27 se ferme pour la compression du mélange, et simultanément la soupape 32 passe de son siège 36 à Son siège 33. Lorsque les pistons atteignent sensiblement leur point mort haut, la soupape 30 se ferme pour isoler de l'exté rieur le cylindre moteur 21, et un très court instant après, on fait passer la soupape 32 de son siège 33 à son siège 36, de façon à transférer du côté du cylindre moteur la fraction du gaz comprimé compris entre les sièges 33 et 36. On déclenche alors l'allumage, la soupape 30 restant fermée, et la soupape 32 restant sur son siège supérieur 36. La détente motrice des gaz s'effectue pendant la course descendante des pistons. La commande de la soupape double 32 doit être effectuée de manière légèrement différente des soupape s classiques puisqu'elle doit être appliquée fermement contre chacun des sièges. On peut obtenir cet effet grade à des ressorts à genouillères, des cames desmodromiques, ou d'autres dispositifs de basculement bistable. Le gaz comprimé qui se trouve dans le volume mort ou constitué par le conduit de liaison 31 se trouve soustrait à l'inflammation par la bougie 37 lorsque la soupape 32 est remontée sur son siège 36. Au cours de la course descendante das pistons gaz comprimé non brillé restituera son travail de compression dans le cylindre 20 et ne nuira pas au rendement énergétique. Toutefois, comme il oblige à n'ouvrir à la soupape d'admission 27 qu'avec assez de retard pour que cette détente soit terminée, le volume mort du conduit de liaison diminue le coefficient de remplissage du cylindre 20, donc la puissance volumique. On a donc intérêt à le maintenir aussi faible que possible. On peut prévoir en particulier un doigt 37 porté par le piston 22, ce doigt venant chasser le gaz comprimé vers le deuxième cylindre lorsque le piston 22 arise à son point mort haut. Le fait de faire basculer la soupape 32 de son siège 36 à son siège 33 lorsque les pistons sont à leur point mort bas et commencent tout juste à remonter présente un inconvénient qui est la difficulté de réglage précis du moment de basculement pour éviter à la fois une ré injection de gaz brillés vers la chambre de compression ou une fuite de gaz non brillés dans le tuyau d'échappement alors ouvert. Pour éviter cet inconvénient, on peut prévoir que la soupape 32 reste sur son siège 36 pendant la course montante des pistons puis bascule sur son siège 33 après fermeture de la soupape 30 lorsqu'ils sont à leur point mort haut, la soupape 32 revendant presque aussitôt après sur son siège 36 avant qu'on ne déclenche l'allumage. il n'y a pas de risque de fuite de carburant ou de réinjection de gaz brillés, mais il est alors nécessaire d'effectuer un double basculement très rapide de la soupape 32. REW ICATIONS 1. Moteur thermodslamique fonctionnant par combustion d'un mélange de carburant et d'air comprimé et par détente du mélange pendant et après sa combustion, caractérisé par le fait qu'il comprend au moins une première chambre à volume variable pour l'admission et la compression de l'air éventuellement chargé de carburant, une deuxième chambre à volume variable pour la détente du mélange gazeux après son allumage, un conduit de liaison entre les deux chambres et un obturateur pour commander l'ouverture et la fermeture de ce conduit, et un moyen pour déclencher la combinaison du carburant à un endroit situé entre l'obturateur et la deuxième chambre, les volumes variables des deux chambres variant cydiquement sensiblement en phase et le conduit de liaison étant ouvert pendant un court instant du cycle, essentiellement lorsque les deux volumes variables sont à leur valeur minimum. 2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il est prévu un conduit d'admission dans la première chambre et un moyen de commande d'ouverture et de fermeture cyclique du conduit d'admission, l'ouverture étant commandée entre un moment où le volume variable atteint en croissant une valeur intermédiaire et un moment où le volume variable recommence à décrotte. 3. Moteur selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le moyen de déclenchement de la combustion est une bougie d'allumage, un carburateur étant prévu en amont du conduit-d'admission dans la première chambre. 4. Moteur selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que le moyen de déclenchement de la combustion est un injecteur de carburant pulvérisé, et le conduit d'admission aspirant de l'air 5. Moteur selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait qu'il est prévu une sortie d'évacuation de la deuxième chambre et un moyen de commande d'ouverture et de fermeture cyclique de cette sortie, pour la fermer essentiellement pendant tout le temps de croissance du volume variable de la deuxième chambre. 6. Moteur selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que les volumes maximums des chambres à volume variable sont différents l'un de l'autre, celui de la deuxième chambre étant plus important. 7. Moteur selon l'une des revendications 1 à 6, carac-térisé par le fait que les chambres à volume variable sont constituées chacune par un cylindre et un piston se déplaçant à l'intérieur de ce cylindre, les pistons des deux cylindres étant reliés aux manetons d'un vilebrequin commun. 8. Moteur selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait que les moyens de commande d'ouverture et de fermeture cyclique de conduits sont des soupapes à siège conique actionnées par un arbre à cames tournant à la même vitesse que le moteur. 9. Moteur selon la revendication 8, caractérisé par le fait que l'obturateur du conduit de liaison est une soupape à double siège conique, pouvant être appliquée soit sur un siège soit sur l'autre pour obturer le conduit de liaison, la soupape étant commandée de manière à s'appliquer sur un siège ou sur l'autre selon le moment du cycle de fonctionnement pour tenir compte de ce qu'une surpression existe d'un côté ou de l'autre de l'obturateur selon les instants du cycle. 10. Moteur selon la revendication 9, caractérisé par le fait que le moyen de déclenchement de l'allumage du carburant est placé dans l'espace entre les deux sièges de l'obturateur. 11. Moteur selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait qu'il est prevu dans le conduit de liaison entre less deux chambres un autre obturateur pour commander l'ouverture et la fermeture du conduit, placé entre le premier obturateur et la deuxième chambre, unetroisième chambre, à volume fixe, étant ainsi ménagée entre les deux obturateurs et pouvant être isolée soit9t'une soit de l'autre des chambres à volume variable, et le moyen de déclenchement de la combustion étant placé dans la troisième chambre.