L'invention concerne un frein à régime continu pour véhicules automobiles, notamment véhicules utilitaires qui sont équipés d'un frein de service avec soupape de frein et de cylindres de frein de roue, et qui sont munis en outre d'un dispositif de protection contre le blocage des freins. Un frein de ce type à régime continu est connu (demande de brevet publiée de la République Fédérale d'Allemagne 23 22 446). Dans ce frein connu, on a placé après la soupape de frein de service un commutateur de pression qui permet de brancher la commande de protection antiblocage. Celle-ci est reliée au frein à régime continu. Mais, par suite, ce frein n'est surveillé du point de vue protection antiblocage que si le frein de service est enclen- ché. Il en résulte que le comportement en rotation des roues est alors fonction de la somme des forces de freinage du frein de service et du frein à régime continu, et cette somme peut, dans de nombreux états de la route, dépasser l'adhérence possible. On a constaté en pratique que les roues de véhicules arrivent dans le domaine d'adhérence critique ou que même une roue peut se bloquer complètement, même si le frein à régime continu est actionné seul. Une telle action exclusive du frein continu est tout à fait courante dans de nombreux véhicules, à l'aide de ce qu'on appelle un "réglage de la force de freinage" avec un commutateur spécial marche-arrêt pour le frein continu. Le conducteur est avisé partiellement, par une indication des instructions de service, que, en cas de route glissante, il ne doit en aucun cas actionner le frein continu. Mais,pour le conducteur, il est très difficile, d'une part, d'apprécier exactement à tout moment l'état de la route, d'autre part, de parer efficacement par des mesures appro- priées (inversion des commandes ou analogue) à une phase de dérapage déclenchée par la seule action sur le frein continu. A ce sujet, il faut également noter qu'un frein continu a un temps de réponse relativement grand et que même une inversion rapide du commutateur de force de freinage vers sa position de départ peut à peine réduire le danger. Le frein continu de l'invention est caractérisé en ce qu'un appareil de commande surveillant le comportement en rotation de la roue et appartenant au dispositif de pro- tection antiblocage règle également le fonctionnement du frein continu indépendamment de l'action du frein de service. Ce frein présente l'avantage qu'un risque de blocage se produisant pendant son fonctionnement est repéré et réduit très tôt par le dispositif de protection antiblocage surveillant le comportement en rotation des roues, et cela indépendamment du fonctionnement du frein de service. De cette façon, on obtient une protection antiblocage, même pendant la seule action du frein continu. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation et en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels - la figure 1 représente une première forme de réalisation du frein continu; - la figure 2 représente une variante'de la réalisation de la figure 1; et - la figure 3 représente une autre variante. Un frein continu 1, 2, 4, 5 est réalisé sous la forme d'un frein à courantsde Foucault et possède un commutateur de force de freinage 1 qui est raccordé par un appareil de commande 2 à un carter 4. Le carter 4 du frein à courants de Foucault est relié par un arbre 5 à un différentiel 7 se trouvant dans un train arrière 6 du véhicule. Deux roues arrière portent les repères 8 et 9. Au différentiel 7, on a associé un capteur 10 de vitesse de rotation; mais il est également possible de munir chaque roue 8, 9 d'un capteur. Le capteur 10 est raccordé par une ligne à un appareil de commande électronique 11 qui est relié par deux lignes électriques 12 et 13 (une pour le maintien de la pression et une pour l'abaissement de la pression) avec une soupape de commande 14 de protection antiblocage. Les pièces 10, 11, 12, 13 et 14 - forment un dispositif 10 à 14 de protection antiblocage de frein. L'appareil de commande 2 du frein continu est relié au dispositif 10 à 14 par les lignes en dérivation 19, 20 ou simplement par la ligne 26 (représentée en pointillé). Un frein de service 15, 16, 17 et 18 possède une soupape de frein 15 qui est actionnée en cas de freinage et fait passer l'air comprimé d'un réservoir 16 par la soupape de commande 14 vers un cylindre de frein 17, 18 associé à une roue 8, 9. Le mode de fonctionnement est le suivant: le frein de service 15 à 18 et le dispositif antiblocage 10 à 14 fonctionnent de façon courante qui ne sera pas expliquéeen détail. Quand le frein continu est branché par l'intermédiaire du commutateur 1, et quand la route est suffisamment glissante pour fournir aux roues trop peu d'adhérence, le dispositif 10 à 14 entre en jeu, car il surveille le comportement en rotation des roues 8 et 9. La soupape 14 qui reçoit des signaux de commande par l'appareil 11 ne peut cependant pas écarter le risque de blocage, car cette soupape ne peut commander que le risque de blocage déclenché par l'action du frein de service. C'est seulement par la liaison entre les signaux de commande antiblocage amenés par les lignes 12 et 13 avec l'appareil 2 que la surveillance et la régulation du dispositif de freinage continu sont possibles. On peut imaginer que ces signaux de commande dans l'appareil 2 sont transformés par un circuit a transistor ou à relais de façon que le signal abaisseur de la pression de frein réduise l'effet du dispositif de frein continu et que le signal maintenant la pression ne laisse pas non plus continuer à monter l'effet du frein continu. Mais il est également possible, à la place des signaux de commande de protection antiblocage, de laisser agir par la ligne 26 un accumulateur de régulation non représenté de l'appareil 11. Cet accumulateur dans l'appareil 11 a pour fonction de faire agir certains critères logiques. Il est placé à la première arrivée de signaux de commande et il commute ensuite par la ligne 26 l'appareil de commande 2. Un schéma simple de transmission des signaux de commande antiblocage au travers des lignes 12 et 13 ou également des signaux de l'accumulateur de régulation par la ligne 26 pour la régulation de l'effet du frein continu est représenté sur la figure 2. La ligne 3 menant du commutateur de force de freinage 1 à l'appareil de com- mande 2 passe par un relais 21 qui, en l'absence de signaux de commande de protection antiblocage ou de signaux de l'accumulateur de régulation, met en communication la ligne 3. Les signaux de protection antiblocage sortant de l'appareil 11 sont prélevés par les lignes dérivées 19 et 20 sur les lignes 12 et 13 et ils sont amenés au travers de l'élément OU 22 à l'élément ET 23. Ils provoquent en cas de signal de commande du commutateur 1 apparaissant simultanément à l'élément ET 23 - signaux prélevés à la ligne 3 - une attraction du relais 21, de sorte que la ligne 3 est interrompue. Du fait que ce relais 21, dans la disposition repré- sentée, est à auto-entretien, la ligne 3 reste interrompue et égale- ment l'effet du frein continu, jusqu'à ce que le commutateur 1 soit ramené par le conducteur dans sa position de départ et qu'un nouveau freinage avec le frein continu soit effectué par une nouvelle action du commutateur 1. L'avantage de ce montage à auto-entretien du relais 21 * vient de ce qu'aucune adaptation des signaux de commande de protec- tion antiblocage ou du signal de l'accumulateur de régulation au comportement dans le temps du dispositif de freinage continu n'est nécessaire, car à la première réponse d'un de ces signaux, l'effet de freinage continu est immédiatement arrêté. En outre, par l'obli- gation d'une nouvelle action sur le commutateur 1, le conducteur est averti que le dispositif de freinage continu est bloqué et qu'il doit faire passer son commutateur de-force de freinage sur un étage inférieur. Une adaptation automatique de l'effet de freinage continu par l'appareil 11 est également possible de façon analogue à celle de la figurer 2, par abandon du circuit à auto-entretien. Mais il faut tenir compte des temps relativement différents de réponse et de déclenchement des différents dispositifs de freinage continu. Dans un frein continu qui est réalisé sous la forme d'un - frein de commande, la commande doit, à cause de l'hydraulique utilisée, être réalisée par une électrovalve supplémentaire. A la place du relais 21, on peut également utiliser un transistor de commutation. 246303, La figure 3 montre une disposition dans laquelle les signaux de commande de protection antiblocage n'apparaissant en partie qu'un court instant sont adaptés, par des relais 24 et 25 dans les lignes en dérivation 19 et 20, à des temps de réponse et de déclenchement longs, donnés notamment dans le cas o le frein continu est un frein hydrodynamique. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs ou procédés qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. R E V E N D I C A T I 0 N S 1. Frein continu pour véhicules automobiles, notamment véhicules utilitaires qui sont équipés d'un frein de service avec soupape de freinet de cylindres de frein de roue, et qui sont munis en outre d'un dispositif de protection contre le blocage des freins, caractérisé en ce qtu'un appareil de commande (11) surveillant le comportement en rotation de la roue et appartenant au dispositif (10 à 14) de protection antiblocage régule également le fonctionne- ment du frein continu (1, 2, 4, 5) indépendamment de l'action du frein de service (15 à 18). 2. Frein continu selon la revendication 1, caractérisé en ce que, après l'action d'un commutateur (1) de force de freinage branchant le frein continu et après la première apparition de signaux de commande du dispositif antiblocage, le frein continu (1, 2, 4,5) peut être coupé par le dispositif de protection anti- blocage (10 à 14), et en ce que le frein continu peut être rebranché par une nouvelle action de son commutateur (1). 3. Frein continu selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les signaux de commande de l'appareil de commande (11) du dispositif (10 à 14) de protection antiblocage sont adaptés au comportement dans le temps du frein continu (1, 2, 4, 5). 4. Frein continu selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que les signaux de commande du frein continu (1, 2, 4, 5) sont les signaux de commande (19, 20, 22, 23) du dispositif (10 à 14). 5. Frein continu selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'un signal (23, 26) d'accumulateur de régulation du dispositif (10 à 14) est utilisé également pour la surveillance du frein continu (1, 2, 4, 5). - 6. Frein continu selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'appareil de commande (11) réglant le fonctionnement du frein continu intervient par un relais (21) et/ou par des transistors de commutation ou par une soupape électromagné- tique dans le frein continu (1, 2, 4, 5).