-i- 2026555 La présente invention a pour objet un frein de voie comportant au moins un "bloc de freinage disposé dans le sens de la-voie et monté sur un support fixe, ce "bloc de freinage en matériau à élasticité caoutchoutique se présentant sous la forme 5 d'un rail dont la face supérieure constitue,pour les roues qu'il s'agit de freiner, une surface de roulement disposée dans le sens de la voie. Les freins de voie de ce type sont déjà connus en soi. Dans ces freins, l'un des rails de la voie, et avantageusement les 10 deux, est remplacé sur une certaine longueur par un des rails. en caoutchouc qui forment les blocs de freinage. Ces rails en caoutchouc sont montés sur un support fixe résistant à la charge, où ils sont fixés à demeure. Ils sont réglables en hauteur et peuvent sé mettre dans deux positions différentes. L'une de 15 ces positions, dans laquelle les rails de caoutchouc sont en position haute, est la position de freinage, tandis que l'autre position ou position basse est la position de roulement libre. Lorsque les rails en caoutchouc sont en position de freinage, les surfaces de roulement des roues du wagon qui passe prennent 20 appui sur les rails, qui absorbent tout le poids du wagon. Selon le poids de ce vagon, celui-ci écrase plus ou moins les blocs de freinage élastiques..L'énergie cinétique du wagon se transforme alors, du moins partiellement, en travail de foulage ou d'écrasement, ce qui se traduit par un freinage du wagon au pas-25 sage sur les rails en caoutchouc. Sans la position de libre roulement les rails en caoutchouc sont suffisamment abaissés pour que les roues d'un wagon qui passe n'aient aucun contact avec les rails en caoutchouc, cela grâce au fait que les boudins des roues portent alors sur les rails de guidage, disposés 30 parallèlement aux rails de caoutchouc et qui sont constitués, eux, par des profilés d'acier. Lorsque les rails en caoutchouc sont abaissés, il n'y a donc aucun effet de freinage. Dans les freins de voie de ce type, tels qu'on les connaissait, jusqu'alors, les rails en caoutchouc sont constitués par 35 des profilés approximativement carrés à face supérieure plane. Il est apparu en service qu'avec ces freins, le ralentissement est plus faible pour les wagons légers que pour les wagons lourds. En supposant que les vitesses initiales soient égales, il faut donc une plus grande distance de freinage pour ramener 40 les wagons légers à une vitesse finale déterminée que pour r&- 69 43887 "2~ 2026555 atener les wagons lourds à cette même vitesse» On est alors nécessairement amené, pour freiner efficacement les wagons légers, à prévoir pour les freins de voie une longueur nettement plus importante que celle qui serait nécessaire pour les wagons lourds. 5 Gela entraîne souvent des difficultés pour des raison d'encombrement, et évidemment un défaut ide rentabilité. L'objet de la présente invention est, dans ces conditions, de trouver un remède à cet inconvénient et de créer un frein de voie qui améliore le ralentissement des wagons légers et le ren-10 de, dans une large mesure, comparable à celui des wagons lourds. Le problème est résolu selon l'invention grâce à un frein de voie comportant au moins un bloc de freinage disposé dans le sens de la voie et monté sur un support fixe, ce bloc de freinage, réalisé en matériau à élasticité caoutchoutique et se présen-15 tant sous la forme d'un rail dont la face supérieure constitue, pour les roues qu'il s'agit de freiner, une surface de roulement reetiligne disposée dans le sens de la voie, ce frein étant caractérisé par le fait que sa section va en croissant de la surface de roulement à la base. Une telle section permet d'obtenir 20 une plus grande déformabilité du bloc de freinage dans la première zone d'écrasement correspondant au passage de wagons légers. L'augmentation de la section du bloc de freinage de la surface de roulement vers la base peut être obtenue, selon un exem-25 pie de réalisation de l'invention, grâce à une légère inclinaison donnée à la surface de roulement, qui s'abaisse depuis le bord intérieur à la voie vers le bord extérieur. Mais il est également possible d'obtenir ce résultat par des rainures longitudinales pratiquées dans la surface de roulement du bloc de 30 freinage. Selon un autre exemple de réalisation de l'invention, la surface de roulement est pourvue de rainures obliques ou transversales. Il est particulièrement avantageux de combiner ensemble les caractéristiques des trois exemples de réalisation. Dana la mesure où la surface de roulement du bloc de frei-35 nage est légèrement inclinée vers le bord extérieur, l'inclinaison est avantageusement comprise entre 5 et 20°. Selon une autre proposition de l'invention, la surface de roulement peut avantageusement présenter une voussure. Pour soutenir la partie supérieure, facilémènt déformable, 40 du bloc de freinage, il est bon que la largeur du bloc de frei- 15 69 43887 . . ' . 2026555 nage augmente depuis la surface de roulement jusque vers le pied. La face latérale extérieure à la voie peut avantageusement être inclinée de 10 à 30° par rapport à la verticale. Pour éviter qu'au passage d'un wagon particulièrement lourd, cj la partie facilement déformable du "bloc de freinage se trouve exagérément écrasée ou même détruite, il est proposé que la différence de niveau entre la surface de roulement du bloc de freinage et le rail de guidage latéral prévu pour recevoir le boudin de la roue à freiner soit calculée de telle sorte que lors 10 du freinage d'un wagon lourd le boudin reste en contact avec le rail de guidage. Le rail de guidage définit alors la profondeur maximale d'écrasement du bloc de freinage sous le poids d'une roue. On va dans ce qui suit décrire en détail l'invention au moyen d'exemples de mise en oeuvre et en se référant au dessin annexé, sur lequel : - les figures 1 à 4 sont des vues en perspective de quatre modes différents de réalisation d'un bloc de freinage selon l'invention ; - la figure 5 est une vue en coupe d'un bloc de freinage au passage d'une roue non freinée ; - la figure 6 est ui?.e vue en coupe d'un .bloc de freinage au passage d'une roue de wagon léger, avec freinage; - la figure 7 est une vue en coupe d'un bloc de freinage au passage d'une roue de wagon lourd, avec freinage. Selon la figure 1, un bloc dé freinage la est constitué par un rail en matériau à élasticité caoutchoutique, vulcanisé sur un rail plat en acier 2. La surface de roulement 3 fait avec l'horizontale 4 un angle oc. compris entre 5 et 20°. La face latérale 5 fait avec la verticale 6 un angle j3 compris entre 10 et 30°. L'autre face latérale 7 est pratiquement verticale. Une fois montée, la face 7 est tournée vers l'intérieur de la voie, c'est-à-dire vers le boudin de la roue à freiner. Selon la figure 2, un bloc de freinage 1b en matériau à élasticité caoutchoutique, est constitué par un profilé approximativement rectangulaire. La surface de roulement 10 est pourvue de rainures 11. Ces rainures 11 sont disposées transversalement; elles font avantageusement un angle de 90° avec le bord longitudinal, mais peuvent aussi bien être disposées en oblique. 40 Les faces latérales 8 et 9 sont pratiquement verticales. 20 25 30 69 43887 -4- 2026555 Dans le "bloc de freinage 1c de la figure 3, les faces latérales 8 et 9 sont aussi pratiquement verticales. lia surface de roulement 12 est pourvue de rainures longitudinales 13- Dans le bloc de freinage 1d de la figure 4, le profilé cor-5 respond approximativement à celui de la figure 1. La surface de roulement du bloc de freinage 1cL est donc légèrement inclinée et comporte en outre des rainures longitudinales et transversales 11 et 13« Elle ressemble à la surface de roulement d'un pneu de voiture. 10 Dans le frein de voie de la figure 5, le bloc de freinage 1a est en position abaissée. Le profilé du bloc de freinage correspond approximativement à la figure 1, mais la surface de roulement présente une légère voussure que l'on a rendue perceptible par l'indication de la corde 24. La surface de roulement de 15 la roue 13 n'a aucun contact avec le bloc de freinage 1a. Entre la surface de roulement de la roue 13 et la surface de roulement du bloc de freinage, il reste un interstice 19• Le boudin 17 roule sur le pied 18 d'un rail de guidage 15 disposé latéralement, et monté sur un support 16» 20 Sur la figure 6, on a représenté le bloc de freinage 1a en position haute. La surface de roulement de la roue 14 d'un wagon léger roule sur la surface de roulement du bloc de freinage 1a, ce qui entraîne des bombements latéraux 21 et 22. Le boudin 17 est séparé du pied 18 du rail de guidage 15 par un intervalle 20. 25 Tout le poids du wagon porte donc sur le bloc de freinage 1a. Sur la figure 7» le bloc de freinage 1a est dans la même position haute que sur la figure 6. Mais, au contraire de la figure 6, on a illustré ici le freinage d'un waggon lourd. La surface de roulement 14 d'une roue roule sur la surface de roulement d'un 30 bloc de freinage 1a qu'elle écrase profondément. Il se produit d'importants bombements latéraux 22 et 23. En même temps, le boudin 17 s'appuie sur le pied 18 du rail de guidage 15* Au-dessus d'une certaine charge par essieu, le rail de guidage supporte donc une partie du poids du wagon et liai te ainsi la profondeur 35 d'écrasement, empêchant une déformation excessive du bloc de freinage. Le profil du bloc de freinage à l'état non déformé est indiqué sur les figures 6 et 7 en trait pointillé 25. 69 43887 --5- 2026555 R_E_V_E_N_D_I_C_A_T_I_0_N_S 1°) Frein de voie comportant au moins un "bloc de freinage disposé dans le sens de la voie et monté sur ion support fixe, ce "bloc de freinage, réalisé en matériau à élasticité caoutchou-5 tique et se présentant sous la forme d'un rail dont la face supérieure constitue, pour les roues qu'il s'agit de freiner, une surface de roulement rectiligne disposée dans le sens de la voie, ce frein étant caractérisé par le fait que sa section va en croissant de la surface de roulement à la base. 10 2°) JTrein de voie selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'augmentation de section vers la base est obtenue grâce à une légère inclinaison donnée à la surface de roulement, qui s'abaisse depuis le bord intérieur à la voie vers le bord extérieur. 15 3°) Frein de voie selon. l'une des revéndication's 1 et 2, caracté- • risé par des rainures longitudinales pratiquées dans la surface de roulement du bloc de freinage. 4°) Frein de voie selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la surface de roulement est pourvue de rai-20 nures obliques ou transversales. 5°) Frein de voie selon les revendications 1 et 4, caractérisé en ce que l'inclinaison est de 5 à 20°. 6°) Frein de voie selon les revendications 1, 4 et 5» caractérisé en ce que la surface de roulement présente line voussure. 25 7°) ïrein de voie selon l'une des revendications 1 à 6, ca ractérisé en ce que la largeur du bloc de freinage augmente depuis la surface de roulement jusque vers le pied. 8°) Frein de voie selon la revendication 7» caractérisé en ce que la face latérale extérieure à la voie est inclinée de 30 10 à 30° par rapport à la verticale. 9°) Frein de voie selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la différence de niveau entre la surface de roulement du bloc de freinage et le rail de guidage latéral prévu pour recevoir le boudin de la roue à freiner est calculée de 35 telle sorte que, lors du freinage d'un wagon lourd, le boudin reste en contact avec le rail de guidage.