1. L'invention concerne des dispositifs de détection comprenant un dispositif de détection de poids et d'équili- brage destiné à un avion ou autre et mesurant la flexion engendrée dans un élément par le poids s'exerçant sur l'avion au moyen d'inclinomètres, et plus particulièrement d'accélé- romètres asservis montés sur l'élément et dont les signaux de sortie représentent l'angle formé par l'élément et un plan de référence et sont utilisés pour déterminer l'angle de flexion de l'élément comme une indication du poids supporté par cet élément. Le pilote placé aux commandes d'un avion doit, avant chaque vol, s'assurer que le poids et l'équilibrage de l'avion restent en-deçà de limites de sécurité établies pour l'avion. Ceci est en général réalisé par calcul du poids total de l'avion et de la répartition de ce poids afin de déterminer l'équilibrage 'ou la position du centre de gravité. La détermi- nation du poids et de l'équilibrage est généralement réalisée par contrôle d'une liste portant sur le frét, le carburant, les passagers, l'huile et les membres d'équipage, le poids et la répartition des passagers et des membres d'équipage étant fréquemment estimés. Le frêt peut être réellement pesé, ou bien estimé. Le poids du carburant est déterminé d'après la quantité de carburant ajouté à l'aéronef et d'après sa tempé- rature estimée afin que l'on obtienne le poids approximatif du carburant. Toutes ces données sont ensuite ajoutées au poids à vide de base et à la répartition de ce poids à vide de l'avion, ces données étant déterminées soit au moment de la construc- tion, soit par la suite, par pesage sur des balances. Il est évident que ces estimations et les calculs humains contiennent des erreurs mais, pour la majorité des vols, les facteurs de sécurité venus de construction et comprenant une longueur surestimée du roulement au sol et des performances et des possibilités de pilotage de l'avion supé- rieures aux minima, permettent de compenser ces erreurs. Cependant, il existe de nombreux exemples d'incidents et d'accidents pour lesquels on a déterminé, par la suite, que des erreurs importantes de poids et d'équilibrage n'avaient pas été détectées par les pilotes. En ce qui concerne le frêt 2. aérien, de grandes variations de charges, de types de marchan- dises, de carburant et de conditions aéroportuaires existent, de sorte que les risques d'erreurs graves sont beaucoup plus grands. Pour améliorer encore la sécurité de vol, un dispo- sitif embarqué de contrôle de poids et d'équilibrage permet aux pilotes de contre-vérifier des informations portant sur la charge et le carburant et provenant normalement d'autres sources. Avec une précision et une fiabilité suffisantes, le dispositif embarqué de contrôle de poids et d'équilibrage peut être l'instrument principal pour déterminer le poids et l'équilibrage. Le dispositif peut faciliter la mise en place d'une charge en une position plus proche de l'équilibre nominal afin de réduire la traînée aérodynamique, ce qui entraîne des économies en raison de la diminution de la consommation de carburant, ainsi que la possibilité pour les pilotes de disposer de marges de stabilité de vol convenables. Au cours des dernières années, plusieurs dispo- sitifs embarqués de contrôle de poids et d'équilibrage ont été mis au point pour une utilisation sur des avions, y compris l'utilisation de jauges de contraintes et de capteurs de pression et de capteurs magnétiques à réductance variable. Ces dispositifs n'ont pas permis d'atteindre les résultats prévus en raison de problèmes de stabilité, de précision, de fiabi- lité et d'aptitude à résister à un environnement difficile. En raison de ces problèmes, de nombreux dispositifs de ce type ou la plupart de ces dispositifs ont été mis hors service ou démontés. Un facteur de sécurité supplémentaire du fonctionnement d'un aéronef est de pouvoir disposer de la totalité des pneumatiques des trains d'atterrissage, convena- blement gonflés, ce- qui nécessite une inspection visuelle pouvant être difficile à effectuer dans certaines conditions, par exemple par des temps hivernaux extrêmes. L'invention concerne principalement un dispositif de contrôle de poids et d'équilibrage qui utilise l'angle de flexion d'un élément de structure comme indication directe du poids ou de la charge exercée sur la structure supportée, par exemple un avion. 3. Le dispositif de contrôle de poids et d'équili- brage utilise des inclinomètres disposés de manière à mesurer l'angle de flexion d'un élément de structure, par exemple un longeron de boggie, un essieu ou une autre structure telle qu'une aile d'avion ou son fuselage. L'angle de flexion est proportionnel au poids ou à la force exercée sur l'élément de structure. Les inclinomètres produisent des signaux de sortie qui peuvent être -additionnés pour éliminer les variations d'assiette et d'accélération, de sorte que seul l'angle de flexion du longeron est obtenu et constitue une indication directe du poids de la masse ou de la charge supportée. Diverses formes de réalisation du dispositif de contrôle de poids et d'équilibrage sont décrites dans le présent mémoire, et, dans chaque forme de réalisation, des accéléromètres asservis sont utilisés et placés en des posi- tions espacées afin de produire des tensions de sortie qui sont additionnées pour constituer un signal représentatif du poids provoquant une flexion de l'élément de structure sur un angle prédéterminé. Dans une forme de réalisation, les inclinomètres sont associés au train d'atterrissage de l'avion, comprenant deux inclinomètres montés sur un longeron du train principal d'atterrissage ou de chacun des trains principaux d'atterris- sage, les deux inclinomètres étant montés de la même manière sur les trains, ainsi que deux inclinomètres montés de la même manière sur l'essieu du train avant, afin que la somme des signaux provenant des diverses paires d'inclinomètres constitue une indication du poids de l'avion. Dans une autre forme de réalisation qui peut être ajoutée à la réalisation décrite précédemment, les inclino- mètres sont placés dans diverses positions le long des ailes de l'avion et ils sont positionnés par rapport à des sections de poids variables, par exemple les réservoirs de carburant, de manière que l'angle de flexion de l'aile puisse être déterminé de même, par conséquent, que le poids du carburant contenu dans le réservoir. De plus, des inclinomètres peuvent être placés dans diverses positions le long du fuselage de l'avion afin de 4. déterminer, de même que précédemment, des angles de flexion en divers points et, par conséquent, la position et le poids des charges portées par l'aéronef. L'invention concerne également un dispositif de détection de la faible pression de gonflage d'un pneumatique, qui utilise les deux inclinomètres associés au longeron de boggie, comme mentionné précédemment, mais dont les signaux de sortie sont soustraits afin de déterminer une inclinaison du longeron de boggie. Deux autres inclinomètres, orientés perpendiculairement à la première paire d'inclinomètres, permettent de déterminer une torsion du longeron de boggie pour localiser lequel des deux pneumatiques d'une paire est insuffisamment gonflé. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels - la figure 1 est une élévation d'un avion classique sur lequel le dispositif selon l'invention peut être utilisé; - la figure 2 est une vue schématique en plan des trains d'atterrissage de l'avion, cette vue montrant également schématiquement le dispositif de commande, les positions des capteurs et les liaisons avec un calculateur; - la figure 3 est une élévation à échelle agrandie, avec coupe partielle, suivant la ligne 3-3 de la figure 4, de l'un des trains principaux d'atterrissage; - la figure 4 est une vue partielle en bout vers l'extrémité de droite de la figure 3; - la figure 5 est une vue schématique du train principal d'atterrissage montré sur la figure 3; - la figure 6 est une vue de face de l'avion représenté sur la figure 1; - la figure 7 est un schéma simplifié de la partie du dispo- sitif de contrôle de poids et d'équilibrage utilisant des inclinomètres associés aux ailes et au fuselage de l'avion; et - la figure 8 est une coupe schématique partielle de l'un des accéléromètres asservis, utilisé comme inclinomètre, cette vue montrant également le circuit associé à cet accéléro- mètre. 5. Les figures 1 à 5 représentent une première forme de réalisation selon l'invention dans laquelle un dispositif de contrôle de poids et d'équilibrage détermine le poids de l'avion et la position de son centre de gravité en mesurant la charge exercée sur chacun des trains principaux d'atterrissage et sur le train avant. La forme particulière de l'avion représenté globalement en A n'est indiquée qu'à titre d'exemple. Le dispositif selon l'invention peut être utilisé avec tous les types d'avion actuellement en service, ainsi qu'avec de nombreux types d'avions devant tre mis en service dans le futur. L'avion comporte un fuselage 10 et deux ailes, l'aile droite étant représentée en 11 et portant un moteur 12 à réaction. Dans la forme de réalisation représentée, l'avion comporte un train principal d'atterrissage et un train avant, le train principal et escamotable d'atterrissage, porté par l'aile de l'avion, étant indiqué en 15 et le train avant étant indiqué en 16. Comme représenté en particulier sur la figure 2, l'avion comporte également un autre train principal 17 d'atterrissage. On détermine le poids de l'avion en mesurant la charge exercée sur chacun des trains principaux d'atterrissage et sur le train avant. Cette mesure est effectuée par détec- tion de l'amplitude de la déviation ou de la flexion des longerons de boggie du train principal d'atterrissage et par des moyens convenables associés au train avant. Ces derniers peuvent être des moyens destinés à détecter l'amplitude de la déviation ou de la flexion de l'essieu du train avant. L'angle de flexion de l'élément de structure, par exemple le longeron de boggie, est proportionnel au poids ou à la force exercée sur cet élément. Comme montré schématiquement sur la figure 5, le longeron 20 de boggie du train principal d'atterrissage est montré avec une flexion exagérée afin d'illustrer le principe de l'invention. Un plan inertiel de référence est indiqué par une ligne horizontale mixte 21. L'angle de flexion du longeron est représenté par les angles de référence 9, et e2. Dans le cas d'un longeron uniforme, 6. l'angle e dépend de la déviation provoquée par le poids ou la force exercée sur le longeron et de la longueur du longeron. L'angle de flexion pour un longeron présentant une flexion uniforme est égal à quatre fois la déformation du longeron, divisée par la longueur du longeron, alors que pour un longeron de section droite uniforme, cet angle est égal à trois fois la déformation, divisée par la longueur du longeron. Connaissant la longueur du longeron et en mesurant l'angle de flexion, on peut obtenir une indication de la déformation. Si l'angle de flexion est convenablement mesuré par un élément de détection produisant un signal représentatif de l'angle, il est possible d'utiliser cet angle avec une constante qui correspond à la relation de la constante de déformation sous la charge ou le poids exercé sur le longeron. Ceci dépend dé la matière du longeron, du rapport de sa longueur à sa section droite, de son module d'élasticité ainsi que d'autres facteurs. Cette constante reste à une valeur fixe tant que la charge du longeron est maintenue en-deçà de la valeur correspondant à une déformation élastique linéaire du longeron et tant que ce dernier n'est pas déformé par d'autres facteurs. Une mesure de l'angle de flexion est montrée notamment sur les figures 2 à 5 qui représentent les trains d'atterrissage principaux 15 et 17 à chacun desquels deux inclinomètres sont associés. Comme montré en particulier sur les figures 3 et 4, le train principal d'atterrissage 15 de type bien connu comporte une jambe de force 25 qui peut être escamotée à l'intérieur du fuselage de l'avion et qui porte un collier 28 sur lequel deux entretoises 26 et 27 sont arti- culées. Une tringlerie de torsion, indiquée globalement en 29, comporte des éléments articulés les uns avec les autres. L'extrémité inférieure de la jambe de force porte un longeron de boggie sur les extrémités opposées duquel sont montés des essieux transversaux 31 et 32 qui sont représentés en coupe et qui portent des ensembles à roues respectifs 33 et 34 comprenant des bandages pneumatiques gonflés 33a à 33d, et 34a à 34d. Le poids de l'avion supporté par le train d'atterris- 7. sage principal 15 agit centralement vers le bas sur le longeron 20 de boggie afin de provoquer une flexion de ce longeron comme montré sur la figure 5. Cet angle de flexion est mesuré par deux inclinomètres 40 et 41 dont les boitiers sont montés sur les extrémités opposées du longeron de boggie. Chacun des inclinomètres 40 et 41 produit un signal de sortie représentant l'angle formé par l'extrémité du longeron avec un plan horizontal de référence, perpendiculaire à l'accélération de la pesanteur. Pour des raisons indiquées ci-après, le résultat de l'utilisation des inclinomètres par paires est que la somme des signaux de sortie des deux incli- nomètres constitue une indication de l'angle de flexion du longeron de boggie quel que soit l'angle pris par l'avion à la suite d'autres facteurs tels que l'inclinaison du terrain d'un aéroport ou d'une piste sur laquelle l'avion repose. Le train d'atterrissage principal 17 comporte deux inclinomètres 42 et 43 montés à proximité des extrémités opposées d'un longeron 44 de boggie. Le train avant 16 est représenté comme comportant un essieu 45 auquel deux inclinomètres espacés 46 et 47 sont, associés. Les inclinomêtres associés aux trains principaux d'atterrissage et au train avant détectent l'angle. des longerons de boggie ou de l'essieu par rapport à une référence inertielle. Des accéléromètres asservis sont utilisés pour les inclinomètres afin de produire des mesures d'angle, un accéléromètre asservi étant un composant disponible dans le commerce. La firme Sundstrand Corporation commercialise un accéléromètre sous la dénomination "Q-FLEX" qui contient un élément sismique et un circuit électronique d'asservissement, l'ensemble étant contenu dans un boîtier miniature. Cette structure de base est décrite dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n0 3 702 073. L'ensemble sismique est maintenu électroniquement en position de centrage afin de produire un signal de sortie ayant une intensité ou une tension élevée. On obtient ainsi une mesure précise et continue de l'angle pris par l'élément portant de structure, par exemple le longeron de boggie. La figure 8 représente le schéma d'un circuit élec- trique associé à l'accéléromètre asservi..Une masse d'épreuve 8. à montage pendulaire présente une souplesse élevée le long d'un axe sensible, indiqué globalement en 51, cette souplesse étant obtenue au moyen d'un montage flexible 52. Des éléments de captage, se présentant sous la forme de condensateurs 53 et 54, sont disposés sur des côtés opposés de la masse d'épreuve qui, lorsqu'elle est soumise à une accélération, provoque un accroissement de la capacité d'un condensateur et une diminution de la capacité de l'autre condensateur. Un élément d'asservissement, indiqué en 56 et représenté sur la figure 5 du brevet précité, fait circuler un courant dans deux bobines 57 et 58 qui, en réagissant avec des champs magnétiques produits par des aimants 59 et 60, exercent sur la masse d'épreuve une force s'opposant à la tendance à changer des valeurs des condensateurs 53 et 54. La tension du signal produit aux bornes d'une résistance R représente une accélé- ration mesurée par l'accéléromètre et la tension développée aux bornes de la résistance R varie proportionnellement à l'accélération mesurée. L'accéléromètre est relié rigidement à la structure associée, les accéléromètres 40 et 41, indiqués précédemment, étant montés sur les extrémités opposées du longeron 20 de boggie et ayant chacun leur axe sensible 51 aligné avec l'axe du longeron lorsqu'aucune charge n'est appliquée à ce dernier. Le boîtier de l'accéléromètre, qui est monté fixement sur le longeron, suit l'angle de flexion du longeron et la masse d'épreuve 50 de l'accéléromètre donne une indication de l'inclinaison ou de l'angle réel formé avec un plan perpendiculaire à la direction de la pesanteur. De même, des accéléromètres sont utilisés pour les inclinomètres 42 et 43 associés au longeron 44 de boggie, ainsi que pour les inclinomètres 46 et 47 associés à l'essieu 45 du train avant. Les angles 91 et e2 déterminent l'angle formé par la structure de support avec une référence inertielle, les angles détectés étant définis par les formules 1 et 2 ci- dessous: - B1 = eB + eL1 + eAl (1) 9. e2 = -eB + eL2 + eA2 (2) Dans les équations précédentes, eB est l'angle formé par le longeron ou l'essieu et dû à l'inclinaison de la surface de l'aéroport ou de la piste. eLl et eL2 sont les angles de flexion du longeron sous l'effet d'une charge. GA1 et GA2 sont des termes correspondant à un défaut d'alignement de l'axe du capteur et à l'erreur systématique. Le poids est donné par la formule suivante T K (eLl + 9L2) Il ressort de ce qui précède que le poids exercé sur le longeron est proportionnel aux composantes 'L des angles mesurés totaux. K est le facteur de démultiplication qui dépend de la géométrie et de la résistance du longeron ou de l'essieu, comme indiqué précédemment. En ce qui concerne le longeron 20 de boggie, les signaux de sortie des deux accélé- romètres asservis 40 et 41 sont additionnés afin d'annuler l'angle 9B du longeron dû à l'inclinaison du terrain de l'aéroport ou de la piste, et les facteurs d'angles eA sont mesurés au cours d'une mise à zéro automatique du dispositif. En résumé, le poids exercé sur le longeron de boggie ou sur l'essieu du train avant est proportionnel à la somme des signaux de sortie des -deux accéléromètres associés à ce longeron ou à cet essieu. Comme représenté en particulier sur la figure 2, les signaux de sortie des inclinomètres (accéléromètres asservis) 40 et 41 sont transmis par des lignes 60 et 61 à un élément 62 d'addition de type connu, par exemple à un circuit d'addition de tensions dont la sortie est reliée à un calcu- lateur 630 De- la même manière, les signaux de sortie des inclinomètres 42 et 44 sont transmis respectivement par des lignes 64 et 65 à un élément 66 qui exécute une fonction d'addition et dont la sortie est reliée au calculateur 63. Les signaux de sortie des inclinomètres 46 et 47 associés à l'essieu du train avant sont transmis respectivement par des lignes 67 et 68 à un élément 69 qui assume une fonction 10. d'addition et dont la sortie est reliée au calculateur 63. Le calculateur 63, qui peut être un simple calculateur numérique ou analogique, détermine le poids exercé sur chaque train d'atterrissage et le poids total de l'avion et il commande , l'affichage de mesures de poids sur un visuel 70 vu par le pilote. Le centre de gravité peut également être déterminé directement à partir de la géométrie de l'avion et du poids exercé sur chaque train d'atterrissage, à l'aide de formules bien connues permettant de calculer le centre de gravité d'un corps. En utilisant les poids exercés sur le train avant et sur les trains d'atterrissage principaux, dans une formule de calcul du centre de gravité comprenant des constantes basées sur la géométrie de l'avion, il est possible d'obtenir un signal de sortie indiquant la position du centre de gravité. Les figures 6 et 7 représentent une forme de réalisation du dispositif de contrôle de poids et d'équili- brage dans laquelle on ne dispose pas d'une place suffisante ou des moyens permettant de poser des inclinomètres sur le train d'atterrissage, ces figures montrant également une technique pouvant être utilisée pour déterminer la charge alaire et la charge de queue, ainsi que la répartition des charges du carburant et du fuselage alors que l'avion est en vol, en plus de la fonction de dispositif de contrôle de poids et d'équilibrage. Dans cette forme de réalisation, des accélé- romètres asservis tels que ceux montrés sur la figure 8 sont utilisés comme inclinomètres et sont montés dans les ailes et le fuselage. Il faut utiliser une quantité d'accéléromètres suffisante pour déterminer avec précision la répartition des charges diverses, par exemple celles pouvant apparaître dans des ailes à plusieurs réservoirs de carburant. Comme représenté sur la figure 6, l'avion comporte une aile droite 11, indiquée précédemment, ainsi qu'une aile gauche 75, chaque aile contenant deux réservoirs de carburant. L'aile droite 11 comporte des réservoirs de carburant situés dans les zones indiquées globalement en 76 et 77 et l'aile gauche 75 comporte des rêservoirs de carburant indiqués globalement dans les zones 78 et 79. Il convient de noter que la flexion de l'aile est montrée avec exagération pour plus de clarté. i1. Pour mesurer -la charge alaire dans l'exemple donné, sept accéléromètres sont associés au fuselage et aux ailes et sont identifiés en 80-86. Diverses constantes de déformation peuvent être obtenues par la réalisation de mesures sur l'aile sous diverses charges de carburant, par mesure du poids du fuselage et par calcul précis des différences d'angles de flexion des longerons de structure. L'angle de flexion de la structure ou l'angle du longeron entre les accéléromètres 81 et 82 dépend directement du poids du fuselage multiplié par une constante, du poids du carburant contenu dans le réservoir 77 multiplié par une constante et du poids du carburant contenu dans le réservoir 76, multiplié par une constante. Comme montré sur la figure 7, les signaux de sortie des accéléromètres 80-86 sont transmis à une unité d'addition et de calcul, indiquée globa- lement en 90, dont le signal de sortie est transmis à un visuel 91. De la même manière, la flexion du fuselage peut être mesurée et il est possible de déterminer la charge-et la répartition de la charge en positionnant plusieurs accéléro- mètres le long du fuselage, comme indiqué globalement par les accéléromètres 92, 93 et 94 dont les signaux de sortie sont tous transmis à l'unité 90 d'addition et de calcul. Il convient de noter que le dispositif montré sur les figures 6 et 7 peut être utilisé en vol pour déterminer la charge des ailes et de la queue et la répartition des charges du carburant et du fuselage. A l'aide des dispositifs décrits dans le présent mémoire et qui utilisent des accéléromètres présentant une bonne stabilité à long terme et une définition infinie et supprimant un grand nombre des facteurs limitant l'utilisation des jauges de contraintes et de divers types'de transducteurs, il est possible de disposer d'un dispositif embarqué de contrôle de poids et d'équilibrage pouvant constituer un instrument primordial pour la détermination du poids et de l'équilibrage. Un tel dispositif améliore la sécurité en vol et est à l'origine d'économies de fonctionnement en déter- minant la position des charges à l'intérieur de l'avion afin de réduire la traînée aérodynamique. 12. Le dispositif de contrôle de poids et d'équili- brage comporte pratiquement tous les composants nécessaires pour la détection d'un pneumatique insuffisamment gonflé ou dégonflé. L'angle d'inclinaison du longeron de boggie par rapport à une référence à inertie est faible si tous les pneumatiques sont gonflés à une pression convenable. Un pneumatique faiblement gonflé provoque une inclinaison et une torsion du longeron de boggie pouvant âtre détectées. Un pneumatique dégonflé -à 75 % provoque une inclinaison du longeron de boggie d'environ 1,40 et une torsion d'un angle de 0,50 sur une piste de niveau. Pour contrôler le poids et l'équilibrage, les termes iB des formules 1 et 2 données précédemment sont annulés par l'addition de 91 et e2. Cependant, pour la détection d'un pneumatique insuffisamment gonflé, on tient compte des termes GB* En soustrayant e2 de e1, on s'intéresse aux termes eB. En soustrayant G2 de e1, il est possible de mesurer le terme G B: 91 e2 - 29B +9Al eA2 GL1 et eL2 (angles de flexion dus à la charge) sont égaux et s'éliminent. La différence Al - eA2 est due à une erreur d'alignement que le dispositif mesure automati- quement. Chacun des trains d'atterrissage principaux 15 et 17 (figure 2) comporte quatre pneumatiques 33a à 33d et 34a à 34d. L'angle d'inclinaison du longeron (GB) indique la paire de pneumatiques (avant ou arrière) comportant un pneumatique gonflé à une pression insuffisante. Pour déterminer lequel des pneumatiques avant ou lequel des pneumatiques arrière (gauche ou droit) est insuffisamment gonflé, deux inclinomètres 100, 101 et 102, 103 à axes croisés sont montés sur des longerons des boggies respectifs 15 et 17. Un inclinomètre à axe croisé est monté sur l'avant du longeron et un autre inclinomètre est monté sur l'arrière du longeron. L'axe sensible de chacun des inclinomètres 100-103 est perpendiculaire à celui de chacun des inclinomètres adjacents 40-43 et les signaux de sortie des 2471 594 13. inclinomètres 100-103 sont transmis par des lignes 105-108 au calculateur -63. De.s éléments 62A et 66A, constitués de circuits connus, exécutent la fonction de soustraction. Un pneumatique faiblement gonflé provoque une torsion du longeron qui peut être mesurée par les inclinomètres à axes croisés. En pratique, les pentes et les inégalités des pistes jouent sur les angles mesurés sur les longerons de boggie. Les effets des pentes et des inégalités des pistes sont minimisés de trois manières0 Tout d'abord, un inclino- mètre monté sur le fuselage détecte l'inclinaison de la piste afin que l'effet de cette inclinaison puisse être éliminé des mesures. Ensuite, les angles des deux longerons de boggie sont comparés de manière que les différences entre les deux angles soient détectées. Enfin, les angles de torsion mesurés par les inclinomètres latéraux avant et arrière sur les deux boggies sont comparés de manière que les effets des pentes latérales de la piste soient minimisés. En résumé, les signaux de sortie des inclinomètres du dispositif permettent de détecter et d'identifier, sur le train principal d'atterrissage, des pneumatiques dégonflés ou insuffisamment gonflés. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention. 14. -REVNDIC&TIONS 1. - Dispositif de mesure de poids destiné à un aéronef comportant un train d'atterrissage (15) dont un élément (20) fléchit sous l'effet dupoids de l'aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte deux inclinomètres (40, 41) montés sur ledit élément (20), à proximité de ses extrémités opposées et produisant chacun un signal de sortie qui représente l'angle de l'élément par rapport à un plan de référence, et un élément destiné à combiner les signaux de sortie pour produire un signal représentatif du poids exercé par l'aéronef sur ledit élément (20). 2. - Dispositif selon la revendication 1, carac- térisé en ce que les inclinomètres sont des accéléromètres asservis produisant chacun un signal électrique qui représente l'angle dudit élément (20) par rapport à la direction de l'accélération de la pesanteur, l'élément de combinaison produisant un signal qui représente l'angle de flexion de l'élément (20) sous l'effet du poids exercé sur ce dernier, quel que soit l'angle pris par le train d'atterrissage par suite de l'inclinaison de la surface de l'aéroport ou de la piste. 3. - Dispositif de contrôle de poids et d'équili- brage d'un aéronef ou autre, comportant un support qui fléchit proportionnellement au poids qui lui est appliqué, caractérisé en ce qu'il comporte deux éléments montés chacun à une extré- mité du support et comprenant chacun un organe destiné à mesurer l'angle de flexion du support, et un élément destiné à déterminer le poids à partir de la mesure de l'angle de flexion dudit support. 4. - Dispositif selon la revendication 3, carac- térisé en ce que les deux éléments sont des inclinomètres (40, 42) produisant chacun un signal, l'élément de détermination étant un élément (62) d'addition dont les entrées reçoivent les deux signaux des inclinomètres. 5. - Dispositif selon la revendication 4, carac- térisé en ce que les inclinomètres soht des accéléromètres asservis. 6. - Dispositif selon la revendication 5, carac- 15. térisé en ce que l'élément d'addition produit un signal qui représente l'angle de flexion du support, quelle que soit l'inclinaison du support par rapport à un plan horizontal. 7. - Dispositif de contrôle de poids et d'équili- brage d'un aéronef comportant un train avant (16) équipé d'un essieu (45) et au moins un train principal (15) d'atterrissage comprenant un longeron (20) de boggie, l'essieu et le longeron de boggie fléchissant de manière connue en fonction du poids de l'aéronef qu'ils supportent, le dispositif étant caractérisé en ce qu'il comporte deux inclinométres (46, 47; 40, 41) montés sur l'essieu et le longeron de boggie, à proximité des extré- mités opposées de cet essieu et de ce longeron, chaque incli- nomètre produisant un signal qui représente l'angle formé par l'essieu ou le longeron associé et l'horizontale, des éléments (62, 69) étant destinés à additionner les signaux de sortie des deux inclinomètres afin de fournir une indication du poids de l'aéronef. 8. - Dispositif selon la revendication 7, carac- térisé en ce que les inclinomètres sont des accéléromètres asservis produisant chacun une tension de sortie qui repré- sente l'angle formé par l'essieu ou le longeron par rapport à la direction de l'accélération de la pesanteur, les éléments d'addition produisant un signal de sortie qui représente l'angle de flexion de l'essieu ou du longeron sous l'effet du poids exercé sur ce dernier, quel que soit l'angle pris par les trains d'atterrissage.par suite de l'inclinaison de la surface de l'aéroport ou de la piste. 9. - Dispositif de mesure du poids d'un aéronef, déterminant le poids porté par une partie de l'aéronef en mesu- rant la flexion d'un élément de structure associé à cette partie et due au poids porté, le dispositif étant caractérisé en ce qu'il comporte deux inclinomètres montés sur l'élément de structure de ladite partie, dans des positions situées sur les côtés opposés du poids porté par cette partie, chaque inclinomètre produisant un signal de sortie qui représente l'angle formé par l'élément de ladite partie, dans lesdites positions, par rapport à un plan de référence. 16. 10. - Dispositif- selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte un élément destiné à comparer les signaux de sortie pour déterminer l'amplitude de la flexion de l'élément de ladite partie, cette flexion étant due au poids porté. 11. - Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'élément de comparaison est un élément destiné à additionner les signaux de sortie. 12. - Dispositif de mesure de poids pour une aile d'avion (15 ou 75) qui s'étend vers l'extérieur du fuselage de l'avion et qui comporte des réservoirs de carburant 78, 79), caractérisé en ce qu'il comporte plusieurs inclino- mètres (80, 81, 82 ou 84, 85, 86) montés sur l'aile, de part et d'autre des réservoirs de carburant, chaque inclinomètre produisant un signal de sortie qui représente l'angle de l'aile à l'emplacement de l'inclinomètre, le dispositif comportant également un élément destiné à comparer les signaux de sortie pour déterminer la flexion de l'aile entre les inclinomètres sous l'effet du poids du carburant contenu dans les réservoirs de carburant. 13. - Dispositif de mesure de poids destiné à déterminer le poids porté par un avion comprenant un fuselage et deux ailes (11, 75) qui partent du fuselage et auxquelles sont associés des trains d'atterrissage (15, 17), lesdites ailes comportant des réservoirs de carburant (76, 77, 78, 79), le dispositif étant caractérisé en'ce qu'il comporte plusieurs accéléromètres asservis (80, 81, 82, 83, 84, 85, 86) disposés par rapport au fuselage et aux ailes de manière que deux accéléromètres soient montés sur les côtés opposés de chaque réservoir de carburant, de chaque train d'atterrissage et sur le fuselage, chaque accéléromètre produisant un signal élec- trique de sortie qui représente l'angle pris par la partie de l'avion sur laquelle l'accéléromètre est monté, un élément étant destiné à comparer les signaux de sortie des accéléro- mètres associés par paires afin de-déterminer la flexion de la partie correspondante de l'avion sous l'effet du poids porté par cette partie. 17. 14. - Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que les accéléromètres asservis comprennent une masse d'épreuve (50) à montage pendulaire. 15. - Dispositif de contrôle de poids et d'équili- brage d'un avion comportant un train d'atterrissage avant (16) équipé d'un essieu (45) et au moins un train d'atterrissage principal (15) comprenant un longeron (20) de boggie, l'essieu et le longeron de boggie fléchissant de manière connue en fonction du poids de l'avion qu'ils supportent, le dispositif étant caractérisé en ce qu'il comporte plusieurs accéléro- mètres asservis (40, 41; 46, 47) ayant chacun un axe sensible, une paire desdits accéléromètres asservis (46, 47) étant montée sur l'essieu et une autre paire desdits accéléro- mètres asservis (40, 41) étant montée sur le longeron, à proximité des extrémités opposées de ce dernier, de manière que les axes sensibles des accéléromètres soient parallèles à l'axe de l'essieu et du longeron, chaque accéléromètre produisant un signal de sortie qui représente l'angle formé par l'essieu et le longeron associés par rapport à l'horizon- tale, des éléments (69, 62) étant destinés à additionner les signaux de sortie de chaque paire d'accéléromètres asservis afin de fournir une indication du poids de l'avion. 16. - Dispositif de détection d'une insuffisance de la pression de gonflage d'un pneumatique pour un avion comportant au moins un train d'atterrissage principal (15) qui comprend un longeron (20) de boggie et des pneumatiques avant et arrière (33a, 33b, 33c, 33d), caractérisé en ce qu'il comporte deux inclinomètres (100, 101) montés sur le longeron de boggie, à proximité de ses extrémités opposées de manière que leurs axes sensibles soient parallèles au longeron de boggie, chaque accéléromètre produisant un signal de sortie qui représente l'angle formé par le longeron avec l'horizon- tale, un élément (62A) étant destiné à réaliser une soustrac- tion entre les signaux de sortie des deux inclinomètres afin d'indiquer l'inclinaison du longeron de boggie sous l'effet du gonflage d'un pneumatique sous une pression incorrecte. 17. - Dispositif selon la revendication 16, caractérisé en ce que les inclinomètres sont des accéléro- 18. mètres asservis produisant chacun un signal électrique de sortie qui représente l'angle formé par le longeron de boggie et la direction de l'accélération de la pesanteur. 18. - Dispositif de détection d'une insuffisance de la pression de gonflage d'un pneumatique pour un avion comportant au moins un train d'atterrissage principal (15) qui comprend un longeron (20) de boggie et des paires de pneuma- tiques avant et arrière (33a, 33b, 33c et 33d), le dispositif étant caractérisé en ce qu'il comporte une première paire d'inclinomètres (100, 101) montés sur le longeron de boggie, à proximité des extrémités opposées de ce dernier, de manière que leurs axes sensibles soient parallèles au longeron de boggie, chaque inclinomètre produisant un signal de sortie qui représente l'angle formé par le longeron de boggie et l'horizontale, le dispositif comportant également un élément (62A) destiné à réaliser une soustraction entre les signaux de sortie desdits inclinomètres afin d'indiquer une inclinaison du longeron, et une seconde paire d'inclinomètres (40, 41) montés à proximité des deux premiers inclinomètres afin que leur axe sensible soit perpendiculaire à celui de la première paire pour permettre une détection des torsions du longeron de boggie.