La présente invention est relative aux systèmes électroniques d'allumage pour moteur à combustion interne à émis- sion ccnttolée, et concerne plus particulièrement un dispositif électronique de contrôle de l'instant précis de déclenchement des étincelles d'allumage en fonction des régimesde fonctionnement du moteur. Les systèmes allumage qui équipent les moteurs à combustion interne actuellement en service, font appel à des organes électromécaniques; ceax-ci sont soumis à des contraintes de fonctionnement extr8mement sévères et, de ce fait, sont le siège d'usures prématurées et de déréglages fréquents. De plus, les lois de correction de l'instant d'allumage en fonction du régime de fonctionnement instantané du moteur, que sont capables de fournir ces systèmes électromécaniques, sont très approximatives et ne permettent pas d'optimiser la consommation spécifique en carburant et de réduire, comme il est souhaitable, le taux de pollution des gaz résultant de la combustion du mélange air-carburant. Pour satisfaire aux performances de fiabilité et de fonctionnement attendues des moteurs, et d'une façon plus géné- raie des véhicules, ces systèmes électromécaniques exigeant que leur soient appliqués des entretiens tt des réglages périodiques ainsi qu'une certaine maintenance préventive. Pour remédier aux défauts et aux inconvénients des systèmes électromécaniques, il a été proposé de substituer aux éléments les plus fragiles, tels que les rupteurs mécaniques de la bobine d'allumage)des composants électroniques. Cette substitution a donné naissance à un nouveau dispositif connu sous le vocable "Allumeur électronique" ; ce type d'allumeur a été adopté sur certains types de véhicules et, actuellement, fonctionne de façon relativement satisfalsante.Dans une seconde étape, il est proposé de construire des systèmes d'allumage entièrement électroniques où, en plus de l'allumeur électronique, les ordres de correction ou ordres d'avance-etard, en fonction du régime instantané du moteur ainsi que le déca lage angulaire correspondant de l'instant d'émission de l'étin- celle par rapport au "Point Mort Haut" (PMH) des pistons, seront réalisés par des circuits électroniques. Un système d'allumage entièrement électronique, c'està-dire comprenant l'allumeur électronique et ses organes de contrôle de l'instant d'émission des étincelles, est constitué par les éléments suivants t - une série de--transducteurs ou capteurs de mesure des para mètres physiques qui sont spécifiques du régime de fonction nement instantané du moteur, ceux-ci sont généralement : la vitesse de rotation, la charge et, éventuellement, la tempé rature du moteur, - un capteur de synchronisation, calé sur l'arbre à cames, indiquant la position de la course des pistons sous la forme d'un ou de plusieurs signaux électriques synchrones dont les relations et phases sont généralement fixes - un organe de programmation d'ordre avance-retard permettant, à partir des signaux délivrés par les capteurs de mesure énumérés ci-dessus, de calculer l'ordre d'avance-retard opti mal et de transmettre cet ordre à - un organe de décalage du point d'allumage, capable de con vertir l'ordre d'avance-retard en un signal électrique lequel déclenche un - générateur d'étincelles ou allumeur électronique, lequel ali mente, éventuellement à travers un distributeur d'étincelles, les bougies d'allumage situées dans la chambre de combustion des cylindres du moteur. Les systèmes d'allumage entièrement électroniques, actuellement proposés ou en cours d'expérimentation, présentent un certain nombre de défauts parmi lesquels on peut citer - une certaine sensibilité aux signaux parasites d'origine électrique, et notamment ceux induits par l'allumeur électronique, - des défectuosités de-fonctionnement, lors de la phase de mise en route du moteur, résultant de la très forte baisse de tension de la source d'énergie électrique d'alimentation, - une performance de précision parfois insuffisante, plus particulièrement lorsque ces systèmes doivent opérer avec des moteurs dont le nombre de cylindres est faible. Moyennant une complexité accrue des circuits, des remèdes ont été apportés à ces défauts ; par exemple, on peut cor riger le premier défaut cité par la mise en oeuvre d'écrans électromagnétiques et l'insertion de cellules de rejection aux points sensibles des circuits, conjointement, en faisant appel à des circuits à haut niveau de signal. On peut remédier au second défaut cité par l'adjonction d'un circuit de démarrage manuel. La correction proposée pour atteindre la précision rc- cherchée, consiste à stabiliser les circuits par l'adjonction de boucles de contre-réaction. Ces remèdes ne font que reporter la difficulté sur les performances du coût de production et de fiabilité. La performance de fiabilité de l'industrie automobile est de l'ordre de 2.000 heures de fonctionnement sans avaries ; elle est, en fait, très élevée, alors que ce chiffre de 2.000 heures peut sembler relativement faible. En effet, il est connu que, pour remédier a7Ig défauts de jeunesse dcs circuits électroniques, la pratique courante consistant en une opération initiale de fonctionnement, n'est pas applicable à une production de masse telle que celte rencontrée dans l'industrie automobile. D'un autre côté, la maintenance préventive des systèmes électroniques est très peu efficace. En conclusion, les performances de fiabilité et de sûreté de fonctionnement des systèmes électroniques d'automobiles doivent être de nature intrinsèque, c'est ce que propose de fournir la présente invention par la mise en oeuvre de moyens adaptés aux divers régimes de fonctionnement du moteur : d'une part, les régimes bas comprenant la mise en route et les périodes de ralenti, et d'autre part les régimes élevés, caractérisés par les vitesses de rotation moyennes et importantes, conjointement à la charge variable du moteur. Un autre objet de l'invention est de fournir un organe de décalage du point d'allumage, qui est l'élément critique du système, qui soit insensible aux signaux électriques parasites induits par l'allumeur. Un autre objet de l'invention est de fournir des moyens qui ne nécessitent pas la mise en oeuvre de circuits à haut niveau de signal et, par voie de conséquence, capables d'opérer directement à partir de l'alimentation de bord du véhicule. La présente invention concerne aussi un organe de décalage de l'instant d'émission des étincelles, constitué par un déphaseur fonctionnant en impulsions et capable de s'autoverrouiller avant que ne se produise une étincelle aux bougies. De plus, cet organe utilise la totalité de sa dynamique de déphasage, ce qui permet d'obtenir une performance de précision intrinsèque. D'autres caractéristiques de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre, faite en regard des dessins annexés qui donnent, à titre explicatif, mais nullement limitatif, des formes d'exécution de l'invention. Sur ces dessins - La Figure i représente la fréquence des étincelles d'allumage des moteurs à quatre temps, en fonction de la vitesse de ro tation du moteur, - La Figure 2 représente, sous la forme d'un schéma synoptique simplifié, un exemple d'exécution selon l'invention, - La Figure 3 représente, sous forme d'un schéma synoptique détaillé un mode d'exécution de l'organe de calcul. - La Figure 4 représente une caractéristique type du programme de vitesse, - La Figure 5 représente une caractéristique type du programme de dépression, - La Figure 6 représente, sous la forme d'un schéma synoptique détaillé, un mode d'exécution de 11 organe de commande, - La Figure 7 représente les formes d'ondes délivrées par l'or- gane de commande, - La Figure 8 représente, sous la forme d'un schéma électrique une forme d'exécution du circuit de calcul de la vitesse de rotation du moteur, - La Figure 9 représente, sous la forme dtun schéma électrique, une forme d'exécution des programmes d'avance selon la vitesse et la dépression2 - La Figure 10 représente, sous la forme d'un schéma électrique, une forme d'exécution du circuit de commande, - La Figure il donne la caractéristique d'avance-retard fournie par le mode d'exécution décrit, selon l'levention. Dans toutes les figures, des références alphanumériques semblables indiquent des éléments semblables. Â titre indicatif, la description de l'invention est appliquée à un moteur bicylindre, mais il doit être entendu que tout ce qui est dit demeure également valable quel que soit le nombre de cylindres dont est doté le moteur. Avant d'aborder la description complète et détaillée de l'invention, on rappellera quelques notions de base. La fréquence des étincelles d'allumage, dans un moteur à quatre temps, est donnée par la formule suivante -F - N.C (Hz) 2.60 où N représente la vitesse de rotation du moteur en tours/ minute, C le nombre de cylindres. La Figure 1 indique la fréquenee- d'émission des étincelles d' allumage en fonction du nombre de tours N du moteur, pour diftérentes valeurs du paramètre C. Be temps moteur d'un moteur alternatif à piston se produit pendant l'augmentation de volume du cylindre après l'ex- plosion ; il est, par conséquent, nécessaire que l'effet de poussée, résultant de la combustion du mélange air-carburant, intervienne pendant cette phase du cycle. L'obtention d'une puissance maximale conjointement à une consommation spécifique minimale pécessite l'émission de l'étincelle à l'instant précis où, compte tenu des inerties, une synchronisation parfaite sera obtenue entre l'effort de poussée et le mouvement du piston. Lors du démarrage du moteur, il sera nécessaire d'annuler l'angle d'avance-retard et même parfois d'introduire un retard; il faudra éviter tout effort inverse, tendant à freiner la vitesse d'entraînement du démarreur, qui se situe typiquement aux environs de 50 tours/minute. En dynamique, l'angle d'avance du point d'allumage dépend de plusieurs variables - la vitesse de rotation du moteur qui agit principalement par l'intermédiaire de deux paramètres. D'une part, le temps disponible pour permettre la combustion d'une quantité suffi sante du mélange diminue lorsque la vitesse de rotation du moteur croît ; d'autre part, la vitesse de propagation de la combustion augmente avec la vitesse. Ces deux paramètres, évoluant en sens opposés, ne se compensent cependant pas.En effet, la vitesse de combustion, qui est très faible aux bas régimes (2 à 6 m/s) passe, après 1000 tr/mn à environ 20 m/s pour n'évoluer ensuite que très lentement. Un dispositif de variation de l'avance en fonction de la vitesse de rotation du moteur sera toujours nécessaire pour obtenir un fonction nement satisfaisant, - la puissance fournie ou charge du moteur, que doit déve lopper le moteur se traduit par une force résistante, appli quée aux pistons. On constate que l'angle d'avance doit être réduit lorsque cette force augmente. Dans de nombreux systèmes d'allumage, cette correction est effectuée à par tir de l'information de dépression existant dans le carbura teur ou au niveau de la tubulure d'admission. Les lois physiques qui gouvernent le fonctionnement des moteurs à combustion interne sont relativement bien établies, ces lois sont, généralement, non linéaires et les grandeurs quantitatives varient d'un modèle de moteur à un autre elles teuvent être déterminées de façon expérimentale . La Figure 2 représente, sous la forme d'un schéma synoptique simplifié, un mode d'exécution de l'invention et ses liaisons avec les organes du moteur. Le système électronique d'allumage comporte deux parties principales : A - La partie moteur qui comprend le moteur (M) proprement dit, équipé en outre d'un allumeur électronique (MIL) et de deux capteurs C1 et C2 qui mesurent les paramètres physiques de fonctionnement du moteur - un capteur de rotationC1 qui mesure la position de la course des pistons, et délivre deux signaux synchrones Cet E2 , chacun sous la forme d'un train continu d'im pulsions. Les impulsions du premier signal Et sont émi ses avec une phase décalée en avant du PMH, la grandeur de cet angle étant au moins égale à celle de l'avance maximale désirée. - Les impulsions du second signal E2 sont émises avec une phase qui correspond sensiblement au tassage des pistons au PMH. Le capteur C1 est calé sur l'arbre à cames du mo teur, en conséquence, la fréquence de répétition de ces deux trains d'impulsions E1 et E2 est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur et leur phase rela tive est constante. - un capteur de dépression C2,connecté sur la tubulure d'admission du moteur, délivre un signal continu E p représentatif de la charge du moteur. L'allumeur électronique (ALL) peut être du type à bobine ou à condensateur, sa sortie alimente éventuellement, à travers un distributeur d'étincelles, les bougies d'allumage B situées dans la chambre de' combustion des cylindres, et son entrée reçoit un signal de déclenchement. Différents modèles d'allumeurs électroniques sont actuellement commercialisés, par exemple l'allumeur électronique pour bobine Modèle BUX77 développé par la Division SESCOSEM de la Société THOMSON-CSF. B - La partie commande d'avance à allumage qui comporte deux organes principaux - un organe de calcul (CAL) alimenté par le signal E1 du capteur C1 du moteur, et le signal E du capteur de p dépression C2. L'organe de calcul élabore, d'une part, à partir du signal E1, un signal continu Vw proportionnel à la vitesse de rotation du moteur et, d'autre part, à partir de ce signal V# et du signal (Ep) un ordre d'avan ce-retard (V"), - un organe de commande (CMD) de l'instant d'allumage qui comporte deux canaux de déclenchement de l'allumeur électronique (AIL) : un canal de déphasage (DEPH) et un canal de transfert (TRN) couplés à l'allumeur électro nique au travers d'un circuit OU. Le canal de déphasage (DEPH) opère lorsque le régi me de vitesse du moteur est élevé (au-delà de 1000 tours/minutes) et le canal de transfert opère lors de la phase de démarrage du moteur et jusqu'à un régime de rotation du moteur atteignant 1000 tours/minute. Il est bien entendu que le fonctionnement des deux canaux est rendu mutuellement exclusif, au moyen du signal de vali dation (R) délivré par le canal de transfert (TEN). Le canal de déphasage (DEPH) permet de décaler la phase du signal E1, sous le contrôle du signal (V#) de la vites se de rotation du moteur et en accord avec tordre d'avance-retard (V) qui sont élaborés par ltorgane de calcul (CMI).Le canal de transfert (tex) transfère direc- tement le signal (E2) du capteur de rotation (C1) et de façon automatique sous le contrôle du signal (V#) uti lisé pour élaborer le signal de validation (R). Le système électronique d'allumage fonctionne à partir de la source d'énergie-électrique (EN) équipant le véhicule, sans l'intermédiaire d'une source auxiliaire permettant d'élever la tension de sortie délivrée par cette source EN qui délivre une tension nominale (U) de l'ordre de 12 volts. La figure 3 représente, sous la forme d'un schéma synoptique détaillé un mode d'exécution de l'organe de calcul (CAL) selon l'invention. -Dans cette Figure, les références portées à l'intérieur des blocs élémentaires correspondent aux éléments principaux représentés sur le schéma électrique aux Figures 8 & . Cet organe de calcul (CAL) comporte - un circuit de calcul (C.V) de la vitesse de rotation du moteur qui comprend un multivibrateur monostable (0.5f) recevant sur son entrée le signal (Ef) délivré par le capteur de rotation (C1 > et délivrant, sur sa sortie, un signal correspondant dont le niveau et la durée de chacune des impulsions sont calibrés, e'est-à-dire que l'énergie du signal est normalisée et proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur. Ce signal de sortie est appliqué à un amplificateur, monté en générateur de courant, constitué -par les éléments (Q.54, A.55 et A.58) dont la sortie, sous la forme d'un signal continu, est représentative de la vitesse de rotation du moteur.Ce signal (Vu) sera utilisé ultérieu rement par l'organe de commande (axD) pour créer le signalde validation (R) et pour contrôler le canal de déphasage (D3PP-), en outre, il est appliqué à - un circuit de programme de vitesse (P.V) qui comprend une série d'amplificateurs non linéaires (A.68, A.74 et Â.85 > permettant d'élaborer la loi d'avance en fonction la vitesse de rotation du moteur.L'opération de ce circuit est conditionnée par le signal de validation R. A titre indicatif, un programme d'avance angulaire #W ut en fonc- tion de la vitesse de rotation (w) du moteur est donné à la Figure 4, - un circuit de programme de la charge (P.C) du moteur est constitué par un amplificateur non-linéaire (A.82) permet tant d'élaborer la loti d'avance en fonction de la charge du moteur.A titre indicatif, un programme d'avance angu laire fp en fonction de la dépression (P) en millibars est p donné à la Figure 5, - un circuit de réglage de la valeur initiale de l'angle d'avance, délivrant une tension fixe et réglable (#o) ( à laide d'un potentiomètre (P.79) alimenté par une ten sion stabilisée (Ust), - un circuit d'addition (ADD) capable de réaliser la somme algébrique, des trois signaux délivrés par les circuits précédents (P.V, P.C et P.79) et constitué par l'élément (A83). Lè'signal de sortiev de ce circuit correspond à l'ordre d'avance-retard qui détermine l'instant démis- sion'des étincelles d'allumage pendant les périodes où le régime de vitesse du moteur est supérieure à 1000 tours/minute. La Figure 6 représente, sous la forme d'un schéma synop tique détaillé un mode d'exécution de l'organe de commande (CMD) de l'instant d'allumage. Dans cette Figure, les références portées à l'intérieur des blocs élémentaires correspondent auxéléments principaux représentés sur le schéma électrique de la Figure 10. Cet organe de commande(CMD) comprend deux canaux non indépendants, comme indiqué précédemment - un canal de transfert (URN) actif durant la phase de démarrage et les périodes de ralenti du moteur. Ce canal (2EN) comporte un étage comparateur de niveaux (A.90) recevant, d'une part, le signal (V) ) représentatif de la vitesse de rotation (#) du moteur et fourni par l'or- gane de calcul (CAL) et, d'autre part, une tension de référence (V ) fixe et réglable correspondant au régime x 1000 tours/minutes et délivrant un signal, appelé signal de validation (R), lorsque la vitesse de rotation du moteur est supérieure à 1000 tours/minute , cette dernière valeur dépend du modèle de moteur à combustion interne mis en oeuvre et la tolérance sur cette valeur n'est pas critique. Au-dessous du régime 1000 tours/minute, la polarité de ce signal de validation (R) est telle quelle autorise le transfert direct du signal (E2) du capteur de rotation (C1) au travers du circuit de coïncidence (A.89). Le signal de sortie (S2) en correspondance de phase avec le signal (E2) constitue le signal de déclenchement (S0) de l'allumeur électronique, et ce, à travers un circuit de couplage du type OU constitué par les éléments (D.98 et D.99). un canal de déphasage (DEPH) actif durant les périodes de temps correspondant aux régimes de vitesse élevée du moteur. Ce canal (DEPH) permet de décaler la phase du signal (E1) délivré par le capteur de rotation (C1) il comporte un générateur de signaux de forme triangu laire déclenchable et verrouillable, et est constitué par ltélément (A.63). Ce signal triangulaire est appliqué à l'une des entrées d'un étage comparateur de niveaux (A.64) qui reçoit sur son autre entrée le signal d'ordre d'avance-retard ()) délivré par r organe de calcul (CAL).La colncidence du niveau du signal (V) et du niveau instantané des signaux triangulaires, produit le basculement de l'étage (A.64) et corrélativement le signal (S1), au travers du circuit OU déjà cité, le si gnal de déclenchement de l'allumeur électronique (MIL). Une fraction du signal S1 est retournée vers l'entrée du canal de déphasage et appliquée à ltune des entrées d'un opérateur logique constitué par élément (0.65). L'autre entrée de cet opérateur logique reçoit, à travers un cir cuit ET, sous le contrôle du signal de validation (R), le signal El délivré par le capteur C1 . De par l'insertion à l'entrée du générateur de signaux triangulaires (A.63), de ces deux opérateurs, les signaux triangulaires sont déclenchés à l'instant d'apparition des impulsions du signal (E1) et interrompus à l'instant d'apparition du signal de sortie (S1) du comparateur (a64r le géné- rateur de signaux triangulaires (A.65) fonctionnant sous le contrôle du signal (Vt) représentatif de la vitesse de rotation du moteur, la pente des signaux triangulaires de sortie est proportionnelle à cette vitesse, donc la valeur instantanée des signaux triangulaires correspond à l'angle de l'arbre à came. Les différentes formes d'ondes mises en oeuvre dans l'organe de commande (CMD) sont indiquees sur la Figure 7. En abcisse est portée la valeur de l'angle #(t) de l'arbre à cames,en fonction du temps. Les références numériques portées sur ces formes d'ondes ont été portées,en encadré, sur les Figures 3 et 6. En 6.A est représentée la forme d'onde dti signal E1 délivré par le capteur de rotation C1. Dans un moteur bicylindre la distance angulaire entre deux impulsions (200) consécutives est de 1800. Ces impulsions (200) sont décalées avec une avance de phase d'environ 25 degres par rapport au PMH indiqué sous la forme d'un pointillé. En 6.3 est représenté le signal de sortie de l'opérateur (0.51) représenté sur la Figure 3. En 6.C est représenté le signal (V#) représentatif de la vitesse de rotation W du moteur. En 6.D est représentée la forme d'onde du signal (E2) délivré par le capteur de rotation (C2); sa phase correspond sensiblement à celle du PMH, dépendant du modèle du moteur, elle peut être légèrement (quelques degrés) en avance ou en retard sur le PMH. En 6.E est représentée la forme d'onde du signal de sortie de l'opérateur logique (0.65). En 6.F est représentée la forme d'onde des signaux triangulaires élaborés par le générateur(A*63; en correspondance avec la tension (V#) correspondant à l'ordre d'avanceretard. En 6.G est représenté le signal de sortie (S1) du comparateur (A.64) En 6.H est représenté le signal de sortie (52 > du circuit de transfert (A.89) . Nous allons décrire maintenant un mode de réalisation détaillée des différents moyens précités constituant l'ieven- tion. Pour simplifier la description, les préfixes R - C - D Z - Q - A - 0 - P des éléments référencés correspondent respectivement à : résistance, condensateur, diode, diode Zener, transistor, amplificateur, opérateur et potentiomètre. La Figure 8 représente le schéma électrique d'un mode particulier d'exécution du circuit de calcul de la vitesse de rotation du moteur. Les références des éléments identifiés correspondent aux références inscrites sur la Figure 3. Le circuit de calcul de la vitesse de rotatipn du moteur comporte un circuit intégré (0.51) disponible dans le commerce, qui constitue une partie du multi-vibrateur monostable, il s'agit, dans l'exemple de réalisation décrit, d'un composant intégré commercialisé par la Société "Motorola" sous le n d'identification 145.28.AL habituellement utilisé pour la mise en oeuvre des opérateurs du type multivibrateur. À cet opérateur 0.51 sont associés les éléments R3 et Z52 qui constituent le stabilisateur de tension en alimentation d'énergie de l'opérsteur, à partir de la tension U, les éléments , B, et R1 réalisant les points de rappel en énergie pour ltopéra- ter les signaux issus de 0.51 sont translatés par le. transistor NPN de faible puissanee (Q54), 2N2222, chargé dans son collecteur par l'élément R9 associé. Les signaux de sortie de Q54 sont fournis à l'amplificateur opérationnel A55 du type TDE.0124.DP commercialisé par la Division SESCOSEM de THOMSON-CSF les éléments R11 et R12 déterminent le gain de réaction, les éléments R14, R15 et C56 constituant le réservoir en énergie du générateur de courant. La tension disponible aux bornes de O55 est appliquée à un étage suiveur constitué pas un am pliflcateur intégré du type TDE.0124.DP commercialisé par la Division SESCOSEM de THOMSON-GSF , les éléments R17, R,', R16 et C57 constituent les éléments de montage de cet amplificateur. Le signal de sortie (vus ) est représentatif de la vitesse de rotation du moteur. La Figure 9 représente le schéma électrique d'un mode d'exécution des circuits programmes en fonction de la vitesse de rotation et de la charge du moteur. Les références des éléments correspondent aux références inscrites sur la Figure 3. Le circuit de programme en fonction de la vitesse de rotation du moteur comprend l'amplificateur (A68) auquel sont associés les éléments de réglage (R25, R26, R27, R28, et Z67)qui déterminent le point de polarisation de cet amplificateur (A68), la cellule de limitation en sortie de l'amplificateur A68 est constituée par les éléments (D70, P71, Z78 et R48 > . L'amplificateur (A74) comporte les éléments de réglage (R3-2 et P86), qui déterminent le point de polarisation de l'am plificateur (A74), la cellule de limitation en tension de sortie de l'amplificateur est constituée par les éléments (R38, D76 et P77), une cellule d'écrétage est montée à l'entrée et est constituée par les éléments (D72 et D73).L'amplifica teur (A85) comporte les élements (R34 et P P84) qui déterminent le point de polarisation de cet amplificateur, les éléments (R35, R99 et R40) déterminent le gain de l'amplificateur et ltelément (R41) constitue l'impédance de charge de cet amplificateur Le circuit de programme en fonction de la charge du moteur comporte un amplificateur (A82) qui détermine la loi d'avance et de retard à la dépression, à cet amplificateur sont associés les éléments de réglage (P80 et D81) constituant la cellule d'écrétage.L'entrée positive de l'amplificateur (A82) est polarisée à partir des éléments (R25, R26 et R27) et l'entrée négative reçoit, d'une part, la tension de sortie (Ep ) du capteur de dépression (C2) et le signal de validation (R) fourni par le canal de transfert (TRN). L'amplificateur (ase) permet d'effectuer la somme algébrique pondérée des signaux de sortie des programmes de vitesse de rotation et de charge du moteur, cette sommation s'effectue à travers les éléments (R43, R44 R45 et R 49). Le potentiomètre (P79) permet, à travers 11 élément (R42) de régler le point de départ initial de l'ordre avance-retard (V) disponible à la sortie de l'amplificateur de sommation (A83). La Figure 10 represente le schéma électrique d'un mode d'exécution, selon l'invention, de l'organe de commande (CMD). Les références des éléments identifiés correspondent aux références inscrites dans la Figure 6. Le canal de transfert comporte un étage comparateur de niveaux suivi d'un étage de coïncidence ou porte. L'étage comparateur constitué par l'amplificateur (A90) alimenté, d'une part, par le signal (Vw ) représentatif de la vitesse de rotation du moteur et, d'autre part, par une tension (Vg) fixe et réglable correspondant au seuil du régime de vitesse de rotation élevée du moteur (environ 1000 tours/minute)par R.94etR.95 Lorsque la vitesse de rotation du moteur est inférieure à la valeur du seuil de vitesse (V#), étage (À90) délivre un signal qui permet de sensibiliser l'étage de coiaci- dence (A89). Lorsque la vitesse de rotation du moteur dépasse la valeur du seuil de vitesse (Vx), l'étage A90 délivre un signal de validation(4 qui, d'amie part, désensibilise l'étage (A89) et, d'autre part, valide le canal de déphasage (DEPH) et le programme de vitesse (A823, Figures 3 et 9. L'étage A.89 reçoit, dtune part, à la jonction des éléments i.96-R.97, le signal de validation CR) et le signal (E2) du capteur de rotation C1. En l'absence du signal de validation (R), le signal (E2) est transféré, sous la forme du signal (S2) directement, sans décalage, à l'entrée de l'élément (D99). Le circuit de décalage en phase comporte un générateur de signaux de forme triangulaire A.63 et un étage comparateur A.6* et des circuits logiques auxiliaires 0.65 et 0.120. Le signal (Vw) représentatif de la vitesse de rotation du motets alimente l'une des entrées du générateur À.63 du type "intégrateur de Miller" avec remise au niveau initial. ne signal de sortie (Us) est de la forme où Uo est la condition initiale de l'intégration fixée par les éléments Z.62 et R.20 et est mise en oeuvre par le signal logique émis par l'opérateur 0.65 qui alimente l'autre eq;ée à travers ltélément R.21 Ue est la tension correspondant à V (cru) le signal représentatif de la vitesse de rotation du moteur I la constante de réglage représentée par les éléments C.6O et R.19 Le générateur A.63 délivre donc une tension décroissante dont la vitesse de variation décroissante est fonction de la condition initiale et de la tension continue représentative de la vitesse de rotation du moteur.Les signaux triangulaires alimentent l'une des entrées du comparateur de niveaux A.64 qui reçoit conjointement le signal d'ordre avance-retard , élaborés par les programmes vitesse P.V et charge P.C. additionnés au travers de l'étage sommateurA.83par l'intermédiaire de l'élément R.23. il en résulte que le basculement du comparateur dépend de la coïncidence du niveau instantané du signal triangulaire délivré par A.63 et du signal d'ordre V ( ) avance-retard élaboré par le calculateur d'ordres (CAL). L'été mentC.66joue le rôle de dérivateur pour le signal de sortie de A.64 dont une fraction est prélevée et appliquée à l'opérateur logique (0.65). L'opérateur logique (0.65), du type bascule bistable, réalise les conditions de mise en oeuvre du générateur de signaux triangulaires (A.63). r, L'opérateur logique 0.120, du type ET, permet de valider les signaux d'entrée E1 du capteur de rotation C1, lors de la présence du signal de validation (R) délivré par l'étage (A.89) du circuit de transfert. Le diagramme de la Figure Il représente un exemple typique de la caractéristique d'avance-retard en fonction de la vitesse de rotation (w) et de la dépression (p) du moteur La partie du diagramme 404 correspond à une - avance fixe en retard, ou en avance, ou nulle fournie par le canal de transfert (TEN), le reste du diagramme correspond à une avance variable fournie par le canal de décalage en phase (DEEE), (400) par l'action de (A.68), (401) par l'action de (A.74) et (402) par l'action de (A.85). Les translations (403a) et 403bu sont réalisées par l'action de (A.82) qui est l'opérateur d'avance et retard à la dépression. Les avantages fournis par le dispositif électronique qui vient autre décrit, au regard de l'art antérieur, sont importants sur plusieurs points. La mise en oeuvre de deu -canaux dont le fonctionnement s'exclue mutuellement, de façon automatique, permet pendant les phases de démarrage et de ralentissement du moteur, de déclencher les étincelles d'allumage à un instant précis , en particulier cet instant n'est pas perturbé par la baisse de tension brutale de la source d'énergie électrique d'alimentation qui est produite par l'action du démarreur. Le circuit de décalage en phase n'opère que sur lme dynamique de vitesse rérluite, de l'ordre de 1.000 à 6.000 tours/minute. La réalisation du circuit de décalage en phase est telle que sa dynamique de variation est adaptée à la plage de réglage de l'angle d'avance-retard, ce qui lui confère une performance de précision intrinsèque, de plus sa remise aux conditions initiales avant toute émission des étincelles lui confère une insensibilité aux signaux parasites induits par l'allumeur électronique. L'exécution du dispositif selon l'invention permet l'utilisation directe de la source d'énergie électrique, sans l'intermédiaire d'une source auxiliaire. D'autres avantages découlent de la mise en oeuvre du dispositif dans un système d'allumage électronique pour moteur à combustion interne à émission contrôlée : la consommation spécifique de carburant est réduite, les phénomènes de cliquetis inexistants et le taux de pollution des gaz de combustion dans les cylindres notablement diminué. REVEEDICAIONS 1. Dispositif électronique pour moteur à combustion interne équipé, d'une part, d'un allumeur électronique et, d'autre part, de capteurs de mesure des paramètres physiques spécifiques des régimes de fonctionnement du moteur, notamment un capteur de position de la course des pistons capable de délivrer deux signaux synchrones déphasés et un capteur de dépression capable de délivrer un signal représentatif de la charge du moteur, capteurs alimentant un organe de calcul capable, d'une part, d'élaborer un signal représentatif de la vitesse de rotation du moteur et, d'autre part, des ordres d'avance-retard à,l'allumage, dispositif électronique inséré entre le capteur de la position de la course des pistons et l'allumeur électronique, opérant sous le contrôle du signal représentatif de la vitesse de rotation et en accord avec les ordres d'avance-retard et permettant de déclencher,à un instant précis, l'allumeur électronique, dispositif électronique caractérisé par le fait qu'il comporte deux canaux dont le fonctionnement s'exclue mutuellement et de façon automatique - un premier canal fonctionnant pendant les périodes de démarrage et de ralenti du moteur et comportant, d'une part, un moyen de validation des canaux et, d'autre part, un moyen de transfert, sans décalage de phase de l'un des signaux délivrés par le capteur de position de la course du piston - un second canal fonctionnant pendant les périodes de régime élevé du moteur et comportant un moyen pour décaler la phase de l'entrée des signaux délivrés par le capteur de position de la course des pistons, et ce en accord avec les ordres d'avance-retard. 2. Dispositif électronique selon la Revendication 1, caractérisé en ce que le signal du capteur de position de la course des pistons qui est transféré, par ledit premier canal, est le signal dont la phase correspond sensiblement au point de passe des pistons au Point INort Haut (ri). 3. Dispositif électronique selon la Revendication 1, ca ractérisé en ce que le signal du capteur de position de la course des pistons qui est décalé en phase par ledit second canal, est le signal dont la phase est décalée en avance du point de passage des pistons au Point Mort Haut (PMH). 4. Dispositif électronique selon la Revendication 1, caractérisé par le fait que le moyen de validation des canaux, fourni par ledit premier canal, comprend un comparateur de niveaux élaborant un signal de validation lorsque la vitesse de rotation du moteur dépasse un seuil correspondant au régime de vitesse élevée. 5. Dispositif électronique selon les Revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le moyen de transfert des signaux sensiblement en phase avec le PMH comporte un circuit de colncidence rendu actif par l'absence du signal de validation. 6. Dispositif électronique selon la Revendication 1, caractérisé en ce que le moyen-pour décaler la phase des signaux délivrés par le capteur de position de la course des pistons comporte un déphaseur fonctionnant en boucle, d'une part déclenché par les signaux du capteur de position et, d'autre part, autoverrouillés par ses propres signaux de sortie qui, en outre, assurent ultérieurement le déclenchement de l'allu- meur électronique. 7. Dispositif électronique selon les Revendications 1 et 6, caractérisé en ce que le déphaseur est constitué par un générateur de signaux de forme triangulaire et d'amplitude variable, contrôlé par le signal représentatif de la vitesse du moteur, lesquels signaux triangulaires sont appliqués à l'une des entrées d'un comparateur instantané de niveaux, tandis que l'autre entrée reçoit les ordres d'avance-retard élaborés par l'organe de calcul, et en ce qu'une fraction du signal de sortie du comparateur est appliquée à l'entrée du générateur de signaux triangulaires au travers d'un opérateur logique qui reçoit conjointement les signaux du capteur de position. 8. Dispositif électronique selon les Revendications I et 4, caractérisé en ce que le signal de validation élaboré par ledit premier canal est fourni, d'une part, au second canal et au circuit de calcul des ordres avance-retard. 9. Dispositif électronique selon la Revendication 7, caractérisé en ce que le générateur de signaux triangulaires est du type "intégrateur de Miller", avec remise aux conditions initiales et comporte deux entrées, une premiere entrée connectée à ltopérateur logique permettant le déclenchement et le ver touillage du générateur et une seconde entrée alimentée par le signal représentatif de la vitesse de rotation du moteur. 10. Dispositif électronique selon la Revendication 7, ca caractérisé en ce que l'opérateur logique est constitué par une bascule à deux positions stables. 11. Dispositif selon la Revendication 7, caractérisé en ce que le comparateur instantané de niveau est constitué par un amplificateur opérationnel délivrant une impulsion à l'instant de la colncidence de niveau des entrées. 12. moteur à combustion interne équipé d'un système d'allumage co-cortant un dispositif électronique selon l'une des Revendications I à 11.