L'invention concerne un circuit de commande pour l'alimentation en courant de la pompe à carburant sur les véhicules où l'injection du carburant s'effectue en continu sans en tratnement Dans un tel circuit un premier dispositif de commutation, raccorde en position de travail la pompe à carburant au pôle + de la batterie, tandis qu'un deuxième dispositif de commutation met le premier dispositif en position de travail par le commutateur d'allumage et de démarrage (borne 50) lorsque le moteur est à l'arrêt et l'allumage ouvert, ou par le commutateur d'allumage, borne 15, lorsque le moteur tourne. Un tel circuit est monté sur de nombreux véhicules où l'in- jection de carburant s'effectue en continu sans organe d'entratne- ment et où les câbles d'alimentation en courant sont équipés de fusibles supplémentaires. Le rle du circuit est de faire fonctionner la pompe lors du démarrage et lorsque le moteur tourne et de la mettre hors circuit lorsque le moteur est à l'arrêt et l'allumage ouvert, par exemple après un accident. Comme dispositifs de commutation, on utilise des relais de type courant. Lorsque le premier dispositif de commutation ne peut entre mis en fonctionnement, à la suite d'une rupture de cale ou d'un court-circuit par exemple, la pompe à carburant est en panne et le moteur ne peut démarrer. L'objet de l'invention est d'éviter les inconvénients précités et de créer un circuit de commande plus fiable et plus économique. A cet effet, l'invention prévoit un dispositif de commutation commun qui, après l'ouverture de l'allumage avec moteur arrtté, se trouve en position de travail et raccorde la pompe à carburant au contacteur d'allumage et de démarrage, borne 50, et qui, lorsque le moteur tourne, se trouve en position de repos, raccordant alors la pompe à carburant au contacteur d'allumage, borne 15. Dans ce qui suit, d'autres détails de l'invention sont présentés à l'aide d'un exemple d'exécution illustré par des figures. Celles-ci représentent la figure 1, un circuit de commande de type connu ; la figure 2, un circuit de commande conforme à l'invention. Sur le circuit représenté à la figure 1, le premier et le second dispositif de commutation sont constitués par les relais 1 et 2. Le circuit comporte par ailleurs une pompe à carburant 3 et un contacteur pneumatique 4 qui est en position fermée lorsque le moteur est à l'arr8t. Appartiennent également au circuit les bornes 30, 15 et 50. La borne 30 représente le pale + de la batterie ; la borne 15 est reliée à la borne 30 lorsque l'anti- vol, non représenté, est en position d'allumage et de démarrage la borne 50 est reliée à la borne 30 lorsque l'antivol est en position de démarrage. La pompe à carburant 3 est raccordée à la borne 30, c'est-à-dire au pale + de la batterie, par le contact de travail du relais 1, c'est-à-dire lorsque le relais 1 est mis sous tension.La mise sous tension du relais 1 s'effectue soit par le contact de travail du relais 2 à partir de la borne 50 lorsque le contacteur pneumatique 4 est fermé, le moteur arrêté et le relais 2 sous tension, soit par le contact de repos du relais 2 à partir de la borne 15, le contacteur pneumatique 4 étant fermé et le moteur en marche. A l'allumage, le relais 2 est mis sous tension, le moteur étant arrêté et la bobine d'excitation du relais 1 raccordée à la borne 50. Le courant ne transite par la borne 50 que lorsque le démarreur est actionné ; la pompe à carburant ne s'enclenche donc qutä cet instant. Sur la figure 2, est représenté un circuit conforme à l'invention. La pompe à carburant est alimentée en courant, suivant la position du contacteur pneumatique 4 à partir de la borne 15 ou de la borne 50, par le contact de repos ou le contact de travail d'un relais 5 fonctionnant comme dispositif commun de commutation. A l'ouverture de l'allumage, la pompe à carburant devrait être mise sous tension à partir de la borne 15 et du contact de repos du relais 5. Cependant, étant donné que dans le mdme temps, le relais 5 est mis sous tension par l'intermédiaire du contacteur pneumatique 4 en position fermée, b pompe à carburant est raccordée à la borne 50 par le contact de travail du relais 5 ; elle ne reçoit donc du courant que lorsque le moteur a démarré. Lorsque le moteur commence à tourner, le contacteur pneumatique 4, auquel est associé un clapet monté sur le circuit d'aspiration d'air du moteur s'ouvre, le relais 5.dé- clenche et l'alimentation en courant de la pompe à carburant 3 s'effectue alors par le contact de repos du relais 5 à partir de la borne 15. Il n'est pas nécessaire d'utiliser des fusibles supplémentaires, d'où élimination du risque de pannes de pompes consécutives à des fusibles supplémentaires sautés. La mise en courtcircuit ou la coupure du circuit d'excitation du relais 5 ne conduisent plus à un dérangement de la pompe si le relais 5 ne peut être mis en position de travail, comme c'est le cas pour le relais 1 de la figure 1. Le circuit est donc plus fiable et plus économique. REVENDICATION 1. Circuit de commande pour l'alimentation en courant de la pompe à carburant sur les véhicules où l'injection du carburant s'effectue en continu sans entraSnement, comportant un premier dispositif de commutation qui, en position de travail, raccorde la pompe à carburant au pôle + de la batterie, ainsi qu'un deuxième dispositif de commutation qui met le premier dispositif en position de travail par le commutateur d'allumage et de démarrage (borne 50) lorsque le moteur est à l'arrêt et l'allumage ouvert, ou par le commutateur d'allumage (borne 75) lorsque le moteur tourne, caractérisé par le fait qu'est prévu un dispositif de commutation commun (5) qui, après l'ouverture de l'allumage avec moteur arrêté, se trouve en position de travail et raccorde la pompe à carburant (3) au contacteur d'allumage et de démarrage (borne 50) et qui, lorsque le moteur tourne, se trouve en position de repos, raccordant alors la pompe à carburant au contacteur d'allumage (borne 15).