La présente invention se rapporte à un système qui commande divers mécanismes, pour un moteur à combustion interne, montéssur un véhicule automobile, et plus particulièrement à un appareil pour tester un tel système. La plupart des dispositifs traditionnels de commande électronique qui commandent des mécanismes, pour un moteur à combustion interne, monte sur un véhicule automobile, sont des dispositifs à une seule fonction comme, par exemple, un dispositif d'injection de carburant à commande électronique. Dans ce dispositif d'injection de carburant selon l'art antérieur n'ayant qu'une seule fonction, un moyen pour tester le dispositif de commande est d'un type appliquant des signaux fictifs prédéterminés au dispositif de commande afin d'en obtenir un signal de commande, comme la durée d'impulsion pour l'injection de carburant, qui est alors déterminé et visualisé. Récemment, un seul système de commande a été mis en utilisation pratique, qui comporte un micro-calculateur et qui effectue un certain nombres de commandes d'injection de carburant,angle d'avance à l'allumage, taux de recircu- lation des gaz d'échappement, et autres. Un tel système de commande comporte relativement beaucoup de capteurs,de moyens de mise en action et des câblages considérablement compliqués. Ainsi, quand il se produit un mauvais fonctionnement dans ce système de commande, il faut un temps et une adresse considérables pour trouver le mauvais fonctionnement. Par ailleurs, il n'est pas facile de déterminer si le système fonctionne complètement. Quand un seul système de commande est utilisé pour commander plusieurs articles en temps partagé, il y a relativement beaucoup d'articles de vérification dans une unité de commande à utiliser. Ainsi, il faut un appareil de test qui puisse non seulement tester en toute fiabilité et effectivement l'unité de commande elle-même, mais également tout le système à l'exception de l'unité de commande. - La présente invention concerne un appareil de test pouvant vérifier efficacement non seulement l'unité de commande elle-même mais également tous les autres éléments du système y compris les capteurs et moyens de mise en action, tout le système étant monté sur un véhicule automobile. Selon un autre aspect de l'invention, les signaux réels à la sortie du capteur ou des signaux fictifs d'un générateur de signaux fictifs sont sélectivement appliqués à une unité de commande qui émet des signaux de commande qui sont alors sélectivent appliqués à des charges réelles commedes moyens de mise en action, ou des charges fictives afin de déterminer ainsi les signaux de commande dans des conditions respectives. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci appara tront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 donne un schéma bloc d'un système selon la présente invention; - la figure 2 est un schéma de circuit pour déterminer un angle d'avance à l'allumage; - la figure 3 est un schéma des temps du circuit de la figure 2; - la figure 4 est un schéma de séquence d'auto- vérification; et - la figure 5 donne un schéma bloc d'un circuit pour produire un signal fictif. La figure 1 donne un schéma bloc d'un mode de réalisation préféré d'un appareil de test 40 selon la présente invention, associé à un système qui comprend un certain nombre de capteurs, comportant des commutateurs, généralement désignés en 10, sur un véhicule automobile. Dans l'exemple particulier illustré, ces capteurs sont un débitmètre d'air 11 qui détecte un débit d'air attiré dans un moteur, un capteur 12 de l'angle du vilebrequin qui détecte l'angle de rotation ou la position du vilebrequin, un capteur 13 de la température de l'eau qui détecte la température de l'eau de refroidissement du moteur, un capteur 14 de la température du catalyseur qui détecte la température d'un catalyseur, non représenté, prévu dans le tuyau d'échappement, un capteur d'oxygène qui détecte la pression partielle d'oxygène dans les gaz d' échappement pour détecter le rapport de l'air au carburant dans le moteur, un capteur 16 d'étranglement qui détecte si une soupape d'étranglement, non représentée, du moteurest totalement fermée, et un commutateur 17 qui détecte le point mort d'une transmission, non représentée. Quand le moteur fonctionne normalement, les signaux de ces capteurs sont appliqués directement à une unité de commande 30 constituée d'un circuit électronique qui peut comporter un micro-calculateur bien connu, des circuits analogiques ou analogues. L'unité de commande 30 accomplit des opérations prédéterminées sur les signaux des capteurs sous forme de paramètres et émet des signaux de commande qui entraînent un certain nombre de moyens de mise en action, généralement désignés en 20, afin de maintenir le moteur à l'état optimal. Ces moyens de mise en action sont, dans ce cas, un dispositif d'allumage 21 qui allume un mélange air/carburant amené au moteur, une soupape 22 d'injection de carburant qui injecte le carburant dans le tuyau d'admission, non représenté, avant le moteur, une soupape 23 de commande de recirculation des gaz d'échappement qui règle le rapport de recirculation des gaz d'échappement, une soupape 24 de commande de ralenti qui ouvre et ferme un passage, non représenté, by-pamant la soupape d'étranglement pour régler la vitesse de rotation du moteur pendant le ralenti, et une pompe à carburant 25 qui pressurise le carburant en amont de la soupape - d'injection 22. *,}, vw '- '. _ -"., ',,,, i; z _f. 246050& L'appareil de test 40 est relié par des connecteurs, non représentés, entre les capteurs 10, les moyens de mise en action 20 et l'unité de commande 30. L'appareil comporte une unité de commutation d'entrée 41, une unité de commutation de sortie 42, un certain nombre de charges fictives 43, un compteur 46, un affichage 47 et des commutateurs 48 et 49. L'unité de commutation d'entrée 41 est un commutateur qui sélectivement relie soit les signaux réels du capteur 10 ou les signaux fictifs du générateur 44 de signaux fictifs aux lignes d'entrée du dispositif de commande 30. L'unité de commutation de sortie 42 est un commutateur qui sélective- ment relie les lignes de sortie de l'unité de commande 30 soit auxmoyerBrée)sde mise en action 20 ou aux charges fictives 43. Cette unité 42 permet aux moyens individuels de mise en action d'être commutés indépendamment les uns des autres. Chaque charge fictive 43 a sensiblement les mêmes caractéristiques électriques que le moyen réel de mise en action correspondant. Le générateur 45 d'impulsioir d'horloge produit différentes fréquences d'horloge selon l'article à déterminer et à afficher. Le compteur 46 et l'affichage 47 présentent la durée d'impulsion des signaux de commande de l'unité de commande 30, choisis par les commutateurs 48 et 49 en unisson pour choisir un signal de commande à vérifier et une fréquence d'horloge correspondante ou signal d'angle de vilebrequin appliqué par le capteur 12 par l'unité de commutation d'entrée et une ligne L12, et apparaissant à une borne du commutateur 49. Tandis que le signal de commande est appliqué comme signal de déclenchement par le commutateur 48 au compteur 46, les impulsions appliquées par le commutateur 49 sont comptées afin d'afficher la durée d'impulsion du signal de commande. Une telle structure donne, à l'appareil, un certain nombre de fonctions de test. En effet, l'unité de commutation d'entrée 41 est commutéeafin d'appliquer un certain nombre de signaux fictifs, qui peuvent avoir des fréquences différentes, du générateur 44 de signaux fictifs à l'unité de commande 30. Cette unité calcule selon ces entrées, et produit des signaux respectifs de commande, correspondant au résultats du calcul, qui attaquent les charges reliées aux lignes de sortie de l'unité de commande 30. Dans ce cas, l'utilisateur peut choisir soit les charges réelles, c'est-à-dire les moyens de mise en action 20 montés dans le véhicule ou les charges fictives 43 dans l'appareil 40 comme charges attaquées en utilisant l'unité de commutation 42. L'un des signaux de commande à la sortie de l'unité 30 est choisi par le commutateur 48 et la durée de l'impulsion du signal choisi est affichée par l'affichage 47 après comptage par le compteur 46. La correction de la valeur affichée en comparaison avec le signal fictif peut ttre déterminée selon que l'unité de commande 30 fonctionne de façon appropriée. Le passage des charges fictives aux charges réelles (moyerE 20 de mise en action) permet de tester des mauvais fonctionnements dans les dispositifs de mise en action. Une comparaison entre les valeurs affichées pour les charges réelles et fictives indique des défauts possibles du câblage vers les moyens de mise en action. On peut utiliser, selonce qui est requis, tout nombre de signaux réels et fictifs et de charges réelles et fictives. Cependant, quand l'unité de commande ou les moyens de mise en action 20 sont vérifiés en utilisant les signaux fictifs, le moteur lui-même doit 'être arrêté. L'unité de commutation de sortie 42 comporte un moyen, non représenté, qui empoche la connexion entre la soupape d'injection de carburant 22 et la pompe 25 (c'est-à-dire la charge réelle) quand l'entrée de l'unité e commande 30 est formée d'un signal fictif, empochant ainsi une alimentation à faux escient en carburant vers le moteur, c'est-à-dire le collecteur ou les cylindres pendant le test, et évitant ainsi une difficulté de démarrage du moteur ensuite. Comme on l'a décrit ci-dessus, le compteur 46 et l'affichage 47 déterminent la durée de l'impulsion, et le commutateur 48 choisit l'une des lignes de sortie de l'unité de commande 30 afin d'appliquer un signal de déclenchement au compteur 46. Simultanément, le commutateur 49 choisit une fréquence d'horloge ou un signal d'angi de vilebrequin du générateur d'impulsions d'horloge 45, qui correspond au signal à afficher, afin de l'appliquer au compteur 46. En plus de détail, l'une des compositions de signaux de déclenchement et d'horloge, que l'on peutvoir sur la figure 1, est choisie. Les combinaisons respectives aront décrites ci-après. Tableau 1. commande Signal de déclenchement Impulsion ou réglage au compteur d'horloge Angle d'a- à partir du moment o le Impulsion vance à courant'à la bobine d'angle S5 l'allumage d'allumage est arrêté jusqu'à admission de l'impulsion Si de posi- tion de référence Angle ou signal marche pour bobine Impulsion temps de d'allumage d'angle ou fixation impulsion de )s Injection signal marche pour impulsion de de carburant soupape injection 10 ps carburant Commande re- signal marche pour soupa- Impulsion de circulation pe recirculation (signal 51,2 us des gaz d'é- impulsionnel d'une pé- chappement riode de 51,2 ms) réglage signal marche pour sou- Impulsion de ralenti pape réglage ralenti 51,2 us (signal impulsionnel d'une période de 51,2 ms) En se référant d'abord aux figures 2 et 3, on illustrera la détermination d'un angL d'avance à l'allumage. En se référant d'abord à la figure 2, elle représente un circuit pour déterminer un angle d'avance à l'allumage. Les mêmes repères désignent des éléments correspondants sur les figures 1 et 2. Pour la brièveté, les unités de commutation d'entrée et de sortie 41 et 42 et les commutateurs 48 et 49 sont omis. Les symboles S1 à S5 sur la figure 3 désignent des formes d'ondes produites à partir des points indiqués par les symboles corres- pondants sur la figure 2. Quand l'angle d'avance à l'allumage est déterminé, une impulsion de position de référence S1 et une impulsion d'angle S sont utilisées, toutes deux étant produites par le capteur 12 d'angle du vilebrequin, comme cela est indiqué sur le tableau 1.: Le capteur 12 est attaché au vilebrequin du moteur, et il produit deux sortes de signaux, l'une étant l'impulsion de position de référence produite à un angle fixe de rotation du vilebrequin à partir du point mort haut (TEC) de chaque cylindre du moteur, l'autre étant appelé impulsion d'angle produite pour chaque rotation d'angle du vilebrequin de 1 . Quand le signal fictif doit être utilisé, des signaux, équivalents aux signaux réels qui viennent d'être mentionnés, sont produits par le générateur 44 de signaux fictifs et appliqués à l'unité de commande 30. Ces signaux sont également utilisés pour déterminer l'angle d'avance à l'allumage. Le signal d'allumage peut être pris du côté primaire de la bobine d'allumage. Cependant, il y a un problème parce que le ctté primaire de la bobine d'allumage est normalement à un niveau de haute tension, et contient une quantité considérable de composantes de bruit, et il faut des connexions supplémentaires de cablage pour la détermination. Ainsi, la tension de base d'un transistor de puissance d'allumage Q1 est extraite sous forme d'un signal marche- arrêt S2 pour la bobine d'allumage. Un changement de ce signal de base S2 de haut à bas, c'est-à-dire un calage de l'allumage, actionne un multivibrateur monostable 461 dont la sortie S3 établit une bascule ou flip-flop 462 qui est rétablie par une impulsion de position de référence Si à la sortie du capteur 12 de l'angle du vilebrequin. Quand le compteur 463 compte les impulsions d'angle S5 à la sortie du capteur 12 comme signal d'impulsion d'horloge pendant l'intervalle de temps o la sortie S4 de la bascule 462, utiliséecomme signal de déclenchement, est à l'état haut et que la valeur comptée est affichée par l'affichage 47, la valeur affichée montre l'angle à partir du calage de l'allumage jusqu'à l'impulsion de position de référence, c'est-à-dire la valeur de l'angle d'avance à l'allumage avant point mort haut plus un angle fixe. On décrira maintenant la détermination de l'angle ou du temps de fixation. A cette fin, on utilise le niveau haut du signal de base ci-dessus mentionné, comme signal de déclenchement, et un signal impulsionnel d'une période de 10 "s ou un signal impulsionnel d'angle du capteur du vilebrequin est utilisé comme signal impulsionnel d'horloge. Le coefficient d'utilisation d'un courant s'écoulant dans la bobine d'allumage est généralement contrtlé en utilisant un circuit électronique, pour que l'intervalle de temps pendant lequel le courant électri- que est fourni soit constant. Ainsi, il est avantageux d'effectuer la détermination en unités de temps, en utilisant des impulsions d'une période de 10 ps. Alterna- tivement, si l'on utilise des impulsions d'angle comme signal impulsionnel d'horloge, la détermination en unités d'angle est également possible. Pour la détermination de l'injection de carburant, le signal marche pour la soupape d'injection de carburant est utilisé comme signal de déclenchement tandis qu'un signal impulsionnel d'horloge d'une période de 10 ps est utilisé pour déterminer l'intervalle d'ouverture de la soupape d'injection. Les déterminations de la commande de recirculation des gaz d'échappement et de réglage de ralenti seront maintenant décrits ensemble car le principe de fonctionne- ment est le même dans chaque cas. On utilise un signal impulsionnel par exemple d'une péÈode de 51,2 ms, comme signal de commande pour la soupape de commande de recirculation des gaz d'échappe- ment et la soupape de commande de réglage du ralenti en changeant le coefficient d'utilisation du signal. En conséquence, ce coefficient doit de préférence être affiché directement. A cette fin, on utilise, comme signal impulsionnel d'horloge, un signal impulsionnel d'une période de 51,2 las, et le signal marche pour la soupape de commande de recirculation des gaz d'échappement et la soupape de réglage du ralenti est utilisé comme signal de déclenchement. Dans ce cas, on doit de préfé- rence utiliser un signal d'horloge qui est une puissance de 10 multipliée par la fréquence du signal de commande. Ainsi, un comptage des impulsions d'horloge pendant que le signal de déclenchement est haut ou bas permet une lecture visuelle du coefficient d'utilisation en pourcentage, jusqu'à l'emplacement des décimales. Cette fonction d'affichage de la valeur de sortie opère de la même façon qu'on l'a décrit ci-dessus même si l'unité de commutation d'entrée 41 est reliée auxcapteurslO et par conséquent, il est possible de déteirminer l'angle d'avance à l'allumage, l'injection de carburant, la recirculation des gaz d'échappement et autres, tout en faisant réellement fonctionner le moteur, ce qui est très avantageux pour tester des défauts de fonctionnement du moteur. Il est également nécessaire de fournir des impulsions de position de référence et des impulsions d'angle du capteur d'angle du vilebrequin au compteur 46 quand l'angle d'avance à l'allumage et l'angle ou le temps de fixation sont déterminés. Le tableau 2 montre les articles qui peuvent être * testés selon la commutation entre les charges et signaux réels et les charges et signaux fictifs. Tableau 2. L'appareil selon l'invention peut également avoir une autre fonction de test qui sera maintenant décrite. Si l'unité de commande 30 est constituée d'un micro- calculateur, une auto-vérification du calculateur est possible en stockant un programme d'auto-vérification qui est exécuté dans des conditions prédéterminées de fonctionnement. Alors, si des signaux fictifs correspon- dant aux conditions prédéterminées de fonctionnement sont appliqués aucalculateur, l'auto-vérification peut facile- ment être effectuée. vENTREE Signaux réels capteurs Signaux fictifs SORTIE\ Moyens de 1. Surveillance pendant 1. Auto-vérifica- mise en-ac- fonctionnement tion circuit tion (char- commande ges réelles) 2. Tester moyens de mise 2. Tester moyens en action de mise en action 3. Tester capteurs 3. Tester capteurs 4. Vérifier câbla- ge sortie Charges 1. Tester fonctionne- 1. Tester moyens fictives ment du dispositif de mise en pendant fonctionne- action ment moteur starter 2. Auto-vérifica- tion du cir- cuit de v__ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _.commande Tableau 3. Sur le tableau 3 sont montrées les fonctions et conditions d'exécution pour un groupe de programmes d'auto-vérification, o RAM indique une mémoire à accès aléatoire du micro-calculateur et ROM est une mémoire morte. Sur le tableau "COMMUTATEUR ETRANGLEMENT = OUVERT" indique que la soupape d'étranglement n'est pas à la position totalement fermée, et "COMMUTATEUR POINT MORT = FERME" indique que la transmission est au point mort. Comme on peut le voir sur le tableau 3, les divers programmes d'autovérification sont exécutés quand le commutateur du point mort, le commutateur d'étranglement et la vitesse de rotation du moteur sont aux conditions prédétermihées correspondantes. Le signal drapeau de vérification est établi à 1 quand une impulsion d'horloge S6 (qui sera mieux décrite ci-après) est appliquée à une borne d'entrée spéciale d'auto-vérification de l'unité de commande 30. Les résultats d'une autovérification produite par ces programmes sont appliqués à l'appareil de test 40, en utilisant la sortie S7 qui peut, par exemple' Programme Conditions exécution programme auto-véri- fication Vérifi- Signal drapeau vérification = 1, cation commutateur point mort = fermé, RAM commutateur étranglement = ouvert, vitesse de rotation e 3200 t/mn Vérifi- Signal drapeau vérification = 1, cation commutateur point mort = fermé, ROM commutateur étranglement = ouvert Auto-vériSignal drapeau vérification = 1, fication commutateur point mort = ouvert, entrée I. commutateur étranglement = ouvert. Auto-véri- Signal drapeau vérification 1, fication commutateur étranglement = ouvert, entrée II vitesse de rotation _____________ ________________.I _. être la sortie d'une lampe d'alarme de la température du catalyseur. Afin d'utiliser efficacement une telle fonction d'auto-vérification, l'appareil de test 40 fonctionne selon une séquence donnée qui est avancéepar un signal impulsionnel d'horloge de référence S6 produit par le générateur de signaux fictifs 44. La figure 4 montre la séquence des opérations. La figure 5 illustre la structure du générateur de signaux fictifs 44. Le générateur 44 comporte un diviseur de fréquence 442 qui reçoit une fréquence de sortie du générateur de signaux d'horloge et qui peut émettre un certain nombre de signaux impulsionnels à des fréquences différentes, inférieures à la fréquence de sortie. Le signal impulsionnel d'horloge de référence S6 à la sortie du diviseur 442 est appliqué à la borne d'entrée spéciale d'auto-vérification de l'unité de commande 30 afin d'établir le signal drapeau de vérification à 1 et simultanément, au compteur 441 comme signal-impulsionnel d'horloge. Le compteur 441 compte les impulsions de ce signal et par suite, ses sorties 1 à 5 passent à l'état haut à leur tour. Une unité de sélection 443 émet un certain nombre de signaux, généralement désignés par S8, correspondant aux conditions du tableau 3 à partir des signaux de sortie du diviseur de fréquence 442 selon la sortie du compteur 441. Les signaux sélectionnés S6 sont appliqués par l'unité de commutation d'entrée 41 à l'unité de commande 30 pour exécuter les programmes d'auto-vérification séquentielle- ment selon une séquence telle que celle représentée sur la figure 4. Les résultats de l'auto-vérification sont émis comme sortie d'alarme de température du cataly- seur S7Y comme on l'a mentionné ci-dessus. Si ces signaux ne sont pas bons (PB), la-sortie est à l'état haut, arrêtant ainsi le comptage du compteur 441 et par conséquent la séquence, et forçant une lampe à afficher l'état PB. Selon la présente invention, des mauvais fonctionnemals des capteurs et des moyens de mise en action, la vérifica- tion du câblage de sortie pour des ruptures dans le circuit, et le fonctionnement de l'unité de commande sont bien vérifiés, avec surveillance de systèmes relativement compliqués d'une façon simple. De même, quand l'unité de commande est constituée d'un micro-calculateur, une auto-vérification peut ttre effectuée efficacement en un temps relativement court parce que des signaux permettant d'indiquerles conditions d'exécution du programme d'auto-vérification sont facilement produits à partir de signaux fictifs. Comme les résultats affichés obtenus par la détermina- tion montrent directement des valeurs physiques réelles, la détermination des résultats est facile à faire. Comme la soupape d'injection de carburant et la pompe à carburant ne sont pas simultanément alimentées en signaux respectifs d'attaque tandis que le test est effectué en utilisant des signaux fictifs (tandis que le moteur est au repos), du carburant n'est pas fourni au moteur au repos, et ainsi il n'y a pas de problème de rendre difficile le démarrage du moteur en le noyant. On a prévu, selon la présente invention, un appareil de test répondant à tous les buts et objectifs indiqués précédemment. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits, ainsi que leurs combinaisons, si celles-ci sont exécutées suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre de la protection comme revendiquée. R E V E N D I C A T I 0 N S 1. Appareil pour tester un système qui commande ou règle divers dispositifs montés sur un véhicule automobile, ledit système comportant un certain nombre de capteurs pour capter diverses conditions de fonctionnement du véhicule et émettre des signaux représentant ces conditions de fonctionnement, une unité de commande sensible aux signaux desdits capteurs pour émettre divers signaux de commande, et un certain nombre de moyens de mise en action sensibles aux signaux de commande pour commander les dispositifs correspondants, caractérisé en ce qu'il comprend: un générateur de signaux fictifs (44) produisant un certain nombre de signaux fictifs correspondant aux signaux desdits capteurs (10); un certain nombre de charges fictives (43) sensible- ment électriquement équivalentes auxdits moyens de mise en action (20); un moyen de commutation d'entrée (41) pour sélective- ment appliquer chacun des signaux desdits capteurs ou des signaux fictifs à ladite unité de commande un moyen de commutation de sortie (42) pour sélective- ment relier chacun desdits moyens de mise en action ou desdites charges fictives à ladite unité de commande; et - un moyen (45 à 49) pour mesurer les signaux de commande à la sortie de ladite unité de commande. 2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de mesure précité comporte un générateur d'impulsions d'horloge (45) produisant un certain nombre de signaux d'horloge à des fréquences différentes, un compteur (46),un premier moyen de commutation (48) pour sélectivement relier chacun des signaux de commande de l'unité de commande précitée audit compteur sous forme d'un signal de déclenchement, un second moyen de commuta- tion (49) pour sélectivement relier chacun des signaux à des fréquences d'horloge différentes ou lasortie d'un capteur de l'angle du vilebrequin audit compteur sous forme d'un signal à compter, correspondant à un signal de commande à sélectivement appliquer. 3. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de mesure précité comporte un généra- teur d'impulsionsd'horloge (45) et en ce que le générateur de signaux fictifs précité comporte un diviseur de fréquence (442) pour diviser le signal impulsionnel d'horloge à la sortie dudit générateur d'impulsions d'horloge en un certain nombre de signaux à des fréquences différentes, un moyen de contrble (441) sensible à un signal impulsionnel d'horloge de référence pour produire un certain nombre de sorties qui changent à leur tour, et un moyen sélecteur (443) sensible aux sorties dudit moyen de contrôle et audit moyen diviseur de fréquence pour produire un certain nombre de signaux fictifs. 4. Appareil selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le moyen de mesure précité comporte un moyen (46 à 49) pour afficher chacune des valeurs mesurées des signaux de commande en unités numériques appropriées à chaque signal de commande. 5. Appareil selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moyen de mesure précité comporte un moyen (46 à 49) pour afficher la durée d'une impulsion, dans le temps, d'un signal, qui commande une soupape d'injection de carburant quand un signal de commande d'injection de carburant est mesuré. 6. Appareil selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moyen de mesure précité comporte un moyen (46 à 49) pour afficher l'angle du vilebrequin à partir d'une position d'allumage jusqu'à une position de référence quand un signal de commande d'un dispositif d'allumage est mesuré. 7. Appareil selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moyen de mesure précité comporte un moyen (46 à 49) pour afficher la durée dans le temps pendant laqurMe une bobine d'allumage est alimentée en courant électrique quand un signal de commande d'un dispositif d'allumage est mesuré. 8. Appareil selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moyen demesure précité comporte un moyen (46 à 49) pour afficher un angle de vilebrequin pour lequel une bobine d'allumage est alimentée en courant électrique quand un signal de commande d'une bobine d'allumage est mesuré. 9. Appareil selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moyen de mesure précité comporte un moyen (46 à 49) pour afficher un coefficient d'utilisation d'un signal commandant un moyen de mise en action en unitésde cycle d'un signal d'horloge dont la fréquence est une puissance de 10 multipliée par la fréquence du signal de contrôle. 10. Appareil selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moyen de commutation de sortie précité est agencé de façon que les sorties de commande vers une soupape d'injection de carburant et une pompe à carburant saint déconnectées quand le moyen de commutation d'entrée précité relie des signaux fictifs à l'unité de commande précitée. 11. Appareil selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'unité de commande précitée comporte un calculateur qui débute un programme mémorisé pour une auto-vérification en présence de conditions prédéterminées d'entrées à ladite unité de commande, ainsi un certain nombre de signaux fictifs prédéterminés sont appliqués à ladite unité de commande pour exécuter, en une séquence prédéterminée, ledit programme d'auto-vérification.