La présente invention est relative à un dis- positif pour absorber des vibrations de torsion et elle con- cerne plus particulièrement bien que non exclusivement un dispositif de ce type destiné à être utilisé dans une boî- te de vitesses de véhicule automobile. Dans un véhicule comportant un moteur monté à l'avant pour entraîner les roues avant, un couple est trans- mis par le moteur par l'intermédiaire d'un embrayage d'une boite de vitesses à plusieurs rapports d'un différentiel et par des essieux moteurs reliés aux roues avant. Lorsque se produisent des accélérations ou des décélérations brusques ou un actionnement brusque de l'embrayage, le couple d'en- traînement peut varier brusquement en provoquant des vibra- tions nuisibles dans le caisse du véhicule. Dans un véhicule à traction avant, la limitation de la longueur de l'arbre d'entraînement, l'actionnement des roues avant qui résul- te de la combinaison de la direction et de l'entraînement, et la forcede résistance transmise directement par les roues avant peuvent toutes se combiner pour produire des vibra- tions de torsion, nuisibles. L'invention a pour objet un dispositif pour absorber des vibrations de torsion et destiné à être utili- sé entre un premier et un second éléments rotatifs, com- prenant un organe intermédiaire d'accouplement, des moyens pour engager le premier élément rotatif en prise avec l'or- gane intermédiaire d'accouplement, lesdits moyens d'engage- ment comprenant une rampe de came inclinée circonférentiel- lement par rapport à la direction axiale. Grâce à quoi lors- que se produit une augmentation du couple de transmission, l'organe d'accouplement est guidé le lond de ladite rampe de came de façon à être déplacé dans le sens axial des mo- yens élastiques opposant une résistance à ce déplacement du- dit organe d'accouplement, un embrayage à friction interca- lé entre l'organe d'accouplement et-le second élément ro- tatif, ledit embrayage à friction étant forcé dans le sens de l'accouplement à la suite du déplacement dudit organe d'accouplement à l'encontre de l'action desdits moyens élas- tiques. L'invention a également pour objet un dispo- sitif destiné à être utilisé dans une botte de vitesses d'un véhicule ayant un carter, comprenant un arbre d'en- trée, un arbre de sortie, un arbre intermédiaire, lesdits arbres étant tous parallèles et montés à l'intérieur du- dit carter, un dispositif pour absorber des vibrations de torsion et porté par ledit arbre intermédiaire à l'in- térieur dudit carter, des moyens comprenant un pignon d'en- trée reliant le dispositif d'absorption des vibrations de torsion à l'arbre d'entrée, des movel: comprenant un pi- gnon de sortie reliant le dispositif d'absorption des vi- brations de torsion audit arbre de sortie, un élément cy- lindrique entourant une partie dudit arbre intermédiaire et s'étendant entre lesdits pignons, un embrayage à fric- tion reliant ledit élément cylindrique audit arbre inter- médiaire, un organe d'accouplement interposé entre l'em- brayage à friction et le pignon d'entrée, un ressort sol- licitant ledit organe d'accouplement vers le pignon d'en- trée, ledit organe d'accouplement étant adapté pour être engagé en prise avec le pignon d'entrée au moyen d'une saillie prévue sur ledit organe d'accouplement et coopé- rant avec une rampe de came sur le pignon d'entrée, ladite rampe de came étant inclinée circonférentiellement par rapport à la direction axiale, grâce à quoi une augmenta- tion du couple astreint l'organe d'accouplement à se dé- placer en direction de l'embrayage à friction à l'encon- tre de l'action du ressort pour augmenter la force d'ac- couplement de l'embrayage à friction. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre faite en référant aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemples et dans lesquels la Fig. l est une vue en élévation et en cou- pe d'un premier mode de réalisation de l'invention; la Fig. 2 est une vue en coupe analogue à cel- le de la Fig. 1, à plus grande échelle. certaines parties étant arrachées; la Fig 3. est une vue en coupe d'un détail suivant la ligne 3-3 de la Fig. 2; la Fig. 4 est une vue en coupe et en éléva- tion d'une variante; la Fig. 5 est une vue en coupe analogue à celle de la Fig. 4, à plus grande échelle, certaines par- ties étant arrachées. la Fig. 6 est une vue en élévation et en cou- pe d'un second mode de réalisation; la Fig. 7 est un diagramme montrant la re- lation de la caractéristique de vibration de couple par rapport au temps; la Fig. 8 est une vue en élévation et en cou- pe d'un troisième mode de réalisation de l'invention. En se référant aux Fig. 1 à 3, le premier élément rotatif 1 est constitué par un arbre d'entrée et le second élément rotatif 2 est constitué par un arbre de sortie, ces arbres étant alignés axialement. Un organe an- nulaire 3 d'accouplement et une partie cylindrique la de l'arbre 1, constituant une extrémité arrière du premier élément rotatif 1 et qui est située en avant de l'organe d'accouplement 3, sont montés librement sur une partie d'extrémité avant du second élément rotatif 2. L'organe d'accouplement 3 est forcé vers la partie cylindrique la vers l'avant, par l'intermédiaire de plaques de friction 12 au moyen d'un ressort 4 du type Belleville situé en arrière des plaques de friction 12. Le dispositif 5 d'en- gagement en prise qui entraîne l'organe d'accouplement 3 à partir de la partie cylindrique la de l'arbre 1 comprend une came 7 formée sur ladite partie cylindrique la de l'ar- bre et ayant une rampe de came 6 inclinée circonférentiel- lement par rapport à l'axe, comme représenté à la Fig. 3, et une saillie 8 formant contrecame et disposée en contact avec la rampe 6. Grâce à cet agencement; lorqu'il se pro- duit une variation du couple qui est transmis par le pre- mier élément rotatif 1 à l'organe d'accouplement 3, il se produit une variation correspondante de la force axia- le de sollicitation de l'élément l,qui agit sur l'organe d'accouplement 3. Par exemple lorsque le couple de trans- mission augmente, l'organe d'accouplement 3 est déplacé vers l'arrière à l'encontre de l'action du ressort 4 tout en tournant par rapport au premier élément rotatif 1. Un embrayage à friction 9 est interposé en- tre l'organe d'accouplement 3 et le second élément rota- tif 2. L'embrayage 9 comprend un carter externe 11 enfer- mant une extrémité arrière du second élément rotatif et dé- limitant une chambre d'embrayage 10 entre lui-même et le second élément rotatif 2, et plusieurs des plaques de fric- tion précitées 12 logées dans la chambre 10 d'embrayage - Le carter externe Il comporte un prolongement avant qui est engagé en prise au moyen.de cannelures avec la péri- phérie externe de l'organe d'accouplement 3. L'extrémité arrière de l'organe d'accouplement 3 comporte un bossage annulaire axial 14 qui est disposé avec jeu -par-dessus -, une collerette 13 formée sur le second élément rotatif 2 et qui constitue une cloison de séparation à l'extrémité avant de la chambre 10. Le bossage 14 est disposé de fa- çon à forcer les plaques de friction 12 dans le sens de l'engagement en prise de l'embrayage, lorsque l'organe d'accouplement 3 est déplacé vers l'arrière. Une chambre à fluide hydraulique est en outre délimitée à l'inté- rieur d'un intervalle entre l'organe d'accouplement 3 et la collerette 13, cette chambre 15 communiquant avec la chambre d'embrayage 10 par par l'intermédiaire d'un ori- fice 16 qui est constitué par un petit trou percé à tra- vers la collerette 13. L'espace intérieur de la chambre d'embrayage communique avec l'atmosphère par l'inter- médiaire d'un intervalle qui est ménagé dans la partie du carter externe 11 au niveau de la partie de celui-ci comportant les cannelures. L'embrayayge 9 à friction est du type à hui- le. Un passage 17 d'alimentation en huile formé dans le second élément rotatif 2 communique avec la chambre à huile 15, et de l'huile est distribuée à cette dernière par une pompe ou autre source de pression appropriée. En ce qui concerne le fonctionnement du dis- positif décrit ci-dessus, lorsque le premier élément ro- tatif 1 tourne, le couple est transmis au second élément rotatif 2 par l'intermédiaire de l'organe d'accouplement 3 et de l'embrayage à friction 9. Lorsqu'il se produit une augmentation du couple de la transmission, l'organe d'accouplement 3 se déplace le long de la rampe de came 6 et se déplace vers l'arrière à l'encontre de l'action du ressort Belleville 4, tout en tournant par rapport au premier élément rotatif 1. Grâce à cette rotation relati- ' ve de l'organe d'accouplement 3 et du premier élément rota- tif 1, les variations brusques du couple sont amorties par l'action du ressort 4 et par l'amortissement provoqué par le passage de l'huile à travers l'orifice 16 qui est due à unediminution de volume de la chambre à huile 15. En outre il se produit également un mouvement relatif de rotation de l'organe d'accouplement 3 et du second élément rotatif 2, provoqué par un patinage de l'embrayage à fric- tion 9, qui assure également un autre effet d'amortisse- ment à la suite des variations du couple. Lorsque l'orga- ne d'accouplement 3 est déplacé vers l'arrière, l'engage- ment de l'embrayage 9 en prise est renforcé pour augmen- ter le couple qui est tranmis au second élément rotatif 2. Ceci signifie qu'une variation de la caractéristique du couple est obtenue comme indiqué par la courbe A à la Fig. 7, qui signifie que l'apparition de vibrations de torsion telles que celles indiquées par la courbe B est réduite. Si l'embrayage à friction 9 était du type à sec il pourrait entrer en prise brusquement lorsque les plaques de friction 12 sont forcées par un déplacement de l'organe d'accouplement 3 vers l'arrière, ayant pour résultat un amortissement incomplet des variations du cou- ple. Cependant, du fait que l'embrayage 9 à friction est du type à huile, ainsi que cela est préférable mais non pas essentiel, tout blocage ou entrée en prise brutale de l'embrayage peut avantageusement être emtpêché en rai- son de la présence de pellicules d'huile entre les pla- ques de friction adjacentes 12. Par ailleurs, à la Fig. 7, la courbe C re- présente une caractéristique de variation de couple qui iO peut être obtenue lorsque l'orifice 16 est supprimé de sorte qu'aucun effet d'amortissement dû à un passage de l'huile à travers cet orifice ne peut se produire. Dans le mode de réalisation de l'invention représenté aux Fig. 4 et 5 un premier élément rotatif l qui est par exemple constitué par un pignon d'entrée, et un organe d'accouplement 3 sont montés fous sur une partie d'extrémité avant d'un arbre de support qui est constitué par un second élément rotatif 2, et qui est logé dans un carter 18 de botte de vitesses. L'orga- ne d'accouplement 3 est en contact avec le premier élé- ment rotatif 1 au moyen d'un dispositif 5 d'engagement en prise qui est analoaue à celui utilisé dans le mode de réalisation précédent. Un pignon 19 de sortie est re-: lié au moyen de cannelures à une extrémité arrière de l'arbre de support 2. Un carter extérieur il loge un embrayage à friction 9 qui est intercalé entre l'organe d'accouplement 3 et le second élément rotatif 2. Le car- ter il est fixé rigidement sur la périphérie externe de l'organe d'accouplement 3 à l'extrémité avant de l'arbre 2. Un piston annulaire 20 est en outre fixé rigidement sur la surface périphérique interne d'une partie d'extré- mité arrière du carter il et est introduit dans une ca- vité formée dans une face d'extrémité avant du pignon de sortie 19 afin de délimiter une chambre à huile 15 dans ladite cavité. Le volume de la chambre 15 diminue lorsque l'organe d'accouplement 3 est déplacé vers l'ar- rière. La chambre 15 communique directement avec l'atmos- phère par l'intermédiaire d'un orifice 16 formé dans le pignon de sortie 19 et par l'intermédiaire d'un clapet de retenue 25. Un ressort 4 du type Belleville qui sollici- te l'organe d'accouplement 3 vers le premier élément rota- tif 1 est intercalé, entre l'organe d'accouplement 3 et les plaques de friction 12 de l'embrayage 9 de sorte que l'or- gane 3, lorsqu'il se déplace vers l'arrière, force l'em- brayage 9 dans le sens de l'engagement en prise, par l'in- termédiaire du ressort 4. Des conduits 21 de distribution d'huile dis- tribuent de l'huile à la chambre d'embrayage 10 de l'em- b.rayage 9, ces conduits baignant dans un réservoir d'hui- le formé dans le carter 18 de la botte de vitesses, de même qu'un autre passage 17 d'alimentation en huile re- lié à la chambre 15. Ce mode de réalisation du dispositif suivant l'invention fonctionne à peu près devla -même façon que ce- lui décrit plus haut et fournit une caractéristique de variation de couple indiquée par la courbe A de la Fig. 7. La Fig. 6 montre un autre mode de réalisa- tion de l'invention. Ce mode de réalisation se distingue du précédent représenté aux Fig. 4 et 5 en ce qu'il com- prend un second embrayage 22 à friction qui est interca- lé entre le premier et le second éléments rotatifs 1 et 2 en parallèle avec la liaison entre l'organe d'accouple- ment 3 et l'embrayage à friction 9. D'une façon plus par- ticulière, l'embrayage 22 est interposé entre un carter externe 23 fixé sur la face d'extrémité arrière du pre- mier élément rotatif. 1 et le second élément rotatif 2. Un second organe d'accouplement 24 est disposé en liaison au moyen de cannelures avec la surface périphérique inter- ne de la partie d'extrémité arrière du carter externe 23. Le premier élément rotatif 1 et l'organe d'accouplement 3 sont engagés en prise l'un avec l'autre par ce second or- gane d'accouplement 24, au moyen d'un dispositif 5 d'enga- gement en prise analogue à celui décrit plus haut. Dans ce mode de réalisation, la chambre à huile 15 telle qu'elle est utilisée dans les modes de réa- lisation précédents est supprimée et un ressort 4 du type Belleville est interposé entrele premier embrayage à fric- tion 9 et le pignon de sortie 19. Le fonctionnement de ce mode de réalisation est le suivant: une partie du couple transmis par le pre- mier élément rotatif l est tranmise au second élément ro- tatif 2 par l'intermédiaire du second embrayage à friction 22 et cette transmission est accompagnée par une-diminu- tion du couple transmis par l'intermédiaire de l'organe d'accouplement 3 et du premier embrayage à friction 9, d'une quantité (fui correspond au couple partiel ci-dessus, ce qui a pour résultat une diminution de la force axiale de sollicitation qui agit sur l'organe d'accouplement 3 par l'intermédiaire de la rampe de came 6. L'organe d'ac- couplement 3 peut par conséquent se déplacer lentement pour assurer-une sensation de régularité. Il peut se produire que l'organe d'accou- plement 3 soit déplacé vers l'avant par la force du ressort 4 et provoque des vibrationslorsqu'il a été déplacé vers l'arrière à l'encontre de la force du même ressort. Dans ce cas le second einbrayage 22 freine le mouvement de rotation relatif du premier et du second éléments rotatifs 1, 2 qui est provoqué par le déplace- ment de l'organe d'accouplement 3 vers l'avant sous l'ac- tion de la rampe de came 6 afin d'atténuer efficacement lesdites vibrations. Comme on l'a indiqué plus haut, suivant l'invention, le fait d'intercaler l'embrayage à friction entre l'organe d'accouplement et le second élément rotatif permet de limiter le mouvement de rotation re- lative du premier et du second éléments rotatifs par suite du glissement de l'embrayage, même si la plage de l'angle de rotation relative du premier élément rotatif et de l'organe d'accouplement est limitée par la course axiale de l'organe d'accouplement, ce qui a pour résultat une absorption positive de grandes variations de couple. En outre, lorsque le couple de transmission augmente, l'embrayage est forcé par l'organe d'accouplement se déplaçant axialement en raison de l'augmentation du cou- ple, de sorte que sa force d'engagement est augmentée, empêchant ainsi une diminution du rendement de la trans- mission. Ceci permet également de réaliser un dispositif d'absorption de couple qui est compact bien qu'ayant une grande capacité. En outre dans le mode de réalisa- tion représenté à la Fig.6 le déplacement de l'organe d'accouplement est ralenti pour obtenir un effet d'ab- sorption régulier des vibrations. La variante de l'invention représentée à la Fig.8 comporte un dispositif d'absorption des vibrations de torsion qui est compact de façon à pouvoir être logé dans un espace limité tout en étant capable d'absorber complètement de grandes variations du couple de trans- mission entre l'embrayage commandé par pédale du moteur et les axes d'entraînement des roues. Dans un carter 27 de boîte de vitesses sont montés rotatifs un arbre d'entrée 28 relié à un moteur, un arbre de sortie 30 relié à un différentiel 29 et un arbre intermédiaire 31 qui est parallèle aux arbres 28 et 30. Un dispositif 32 d'amortissement des vibrations de torsion est porté par l'arbre intermédiaire 31. Le dispositif 32 est couplé à l'arbre d'entrée 28 par l'in- termédiaire d'un pignon d'entrée 33 et à l'arbre de sortie par l'intermédiaire d'un pignon de sortie 34, ces deux pignons étant montés sur l'arbre intermédiaire 31. D'une façon plus particulière le pignon d'en- trée 33 engrène avec un pignon 35 monté fou sur l'arbre de sortie 30 et couplé à l'arbre d'entrée 28 par l'inter- médiaire d'un train d'engrenages de rapport lent qui com- porte un premier, un second et un troisième pignons 36-1, -36-2, 36-3 et d'un pignon 36-R de marche arrière. Ainsi le dispositif 32 peut être engagé en prise avec l'arbre d'entrée 28 seulement lorsque sont engagés en prise les trains d'engrenages de rapport lent 36-1, 36-2 et 36-3 et le pignon de marche arrière 36-R, qui sont suscepti- bles de produire des variations de couple. Le pignon de sortie 34 engrène avec un pignon 46 calé sur l'arbre de sortie 30 et engrenant avec un cinquième pignon ou pignon de rapport élevé 36-5. Cet agencement permet de supprimer un pignon d'accouplement exclusif sur l'ar- bre de sortie 30 et permet de rendre le dispositif com- pact. Le pignon fou 35 peut être monté sur l'arbre d'en- trée 28. La référence 36-4 désigne un quatrième pignon d'entraînement. En se référant au dispositif d'absorption, le pignon d'entrée 33 est monté sur une extrémité avant de l'arbre intermédiaire 31 de façon à tourner par rapport à celui-ci, tandis que le pignon de sortie 34 est calé sur une extrémité arrière de ce même arbre afin de tour- ner avec lui. Il est en outre prévu un organe cylindrique 37 qui est intercalé entre les deux pignons 33,34 et fou par rapport à ces pignons. Un embrayage 38 à friction constitue la périphérie externe du dispositif d'absorption et relie l'organe cylindrique 37 à l'arbre intermédiaire 31. Un organe d'accouplement 40 est intercalé entre l'em- brayage à friction 38 et le pignon d'entrée 33. L'organe d'accouplement 40 est empêché de tourner par rapport à l'organe cylindrique 37 par une liaison à cannelures. L'organe 40 est forcé vers le pignon d'entrée 33 au mo- yen d'un ressort 39 et présente une saillie 41 qui est en contact avec une rampe de came-42 prévue sur le pi- gnon d'entrée 33. La rampe 42 est inclinée circonféren- tiellement par rapport à l'axe de l'arbre intermédiaire 31. De plus, suivant le dispositif d'absorption de couple, lorsque se produit une variation du couple transmis par le pignon d'entrée 33, il se produit éga- lement une variation correspondante de la force de solli- il citation axiale qui agit sur l'organe d'accouplement 40 par l'intermédiaire de la rampe 42. Par exemple lorsque le couple augmente, l'organe 40 est déplacé vers l'arrière à l'encontre de l'action du ressort 39 tout en tournant par rapport au pignon d'entrée 33 de sorte que cette rota- tion relative de l'organe 40 et l'amortissement provoqué par le ressort 39 absorbent des variations brusques du couple. Il se produit en outre un mouvement relatif de rotation entre l'organe d'accouplement 40 et l'arbre in- termédiaire 31 en raison du glissement de l'embrayage 38, qui apporte également un effet d'amortissement pour absor- ber les variations du couple. Pendant le déplacement vers l'arrière l'organe d'accouplement 40 force l'embrayage 38 à augmenter sa force d'engagement, ce qui a pour résul- tat une augmentation correspondante du couple qui est trans- mis à l'arbre intermédiaire 31. Ainsi le couple peut être transmis à l'arbre de sortie 30 par le pignon de sortie 34 sans vibration de torsion notable. En outre l'embrayage 38 est du type à huile et est alimenté en huile emmagasinée dans le carter 27 de la boite de vitesses par l'intermédiaire d'un conduit d'ali- mentation 45 ce qui peut empêcher efficacement l'engagement brusque en prise de l'embrayage 38. En outre dans le mode de réalisation représenté, l'organe cylindrique 37 a ses extrémités opposées ajustées dans des rainures 33a, 34a ménagées dans les surfaces en regard des pignons d'entrée et de sortie 33, 34 de manière à être porté par ces pignons et ce qui permet de réaliser le dispositif d'absorption avec une courte longueur dans le sens axial, et d'obtenir une construction compacte. REVENDICATIONS 1 - Dispositif pour absorber des vibrations de torsion et destiné à être utilisé entre un premier élé- ment rotatif (1) et un second élément rotatif (2), ca- ractérisé en ce qu'il comprend un organe d'accouplement intermédiaire (3), des moyens (5) pour engager le pre- mier élément rotatif en prise avec l'organe intermé- diaire d'accoumlement,, lesdits moyens (5) compor- tant une rampe de came (6) inclinée circonférentielle- ment par rapport à la direction axiale, de telle sorte que lorsque se produit une augmentation du couple de transmission, l'organe d'accouplement soit guidé suivant - la rampe de came (6) de façon à être déplacé axialement, des moyens élastiques (4) qui opposent une résistance au déplacement dudit organe d'accouplement, et un em- brayage à friction (9) interposé entre l'organe d'ac- couplement et le second élément rotatif (2), ledit em- brayage à friction étant sollicité dans le sens de son engagement en prise à la suite du déplacement dudit or- gane d'accouplement à l'encontre de l'action desdits moyens élastiques. 2 - Dispositif suivant la revendication 1, ca- ractérisé en ce que ledit organe intermédiaire d'accou- plement (3) comporte une saillie (8) qui est en contact avec ladite rampe de came (6). 3 - Dispositif suivant l'une quelconque des re- vendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit em- brayage à friction (9) est du type à huile. 4 - Dispositif suivant l'une quelconque des re- vendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend une chambre à huile (15) adaptée de façon que-son volume diminue à la suite dudit déplacement axial de l'organe d'accouplement (3), ladite chambre à huile communiquant avec l'atmosphère par l'intermédiaire d'un orifice (16). - Dispositif suivant l'une quelconque des re- vendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend un second embrayage à friction (22) intercalé entre ledit premier élément rotatif (1) et le second élément rotatif (2), ledit second embrayage à friction servant à supporter une partie de la charge exercée par le couple directement entre lesdits éléments rotatifs. 6 - Boîte de vitesses pour véhicules, du type comprenant un carter, un arbre d'entrée (28), un arbre de sortie (30), un arbre intermédiaire (31), lesdits arbres étant tous parallèles et montés à l'intérieur du carter (27), caractérisée en ce qu'elle comprend un dispositif pour absorber des vibrations de torsion tel que défini suivant l'une quelconque des revendications précédentes, monté sur ledit arbre intermédiaire (31) à l'intérieur dudit carter, des moyens comprenant un pignon d'entrée (33) reliant le dispositif d'absorption des vibrations de torsion à l'arbre d'entrée (28), des moyens comprenant un pignon de sortie (34) reliant le dispositif d'absorption des vibrations de torsion au- dit arbre de sortie (30); un organe cylindrique (37) entourant une partie dudit arbre intermédiaire et s'é- tendant entre lesdits pignons, un embrayage à friction (38) reliant ledit organe cylindrique audit arbre in- termédiaire, un organe d'accouplement (40) intercalé entre ledit embrayage à friction et ledit pignon d'en- trée (33), un ressort (39) sollicitant ledit organe d'accouplement vers ledit pignon d'entrée, ledit or- gane d'accouplement étant adapté pour entrer en contact avec ledit pignon d'entrée(33)par l'intermédiaire d'une saillie (41) prévue sur ledit organe d'accouplement (40) et en contact avec une rampe de came (42) dudit pignon d'entrée, ladite rampe étant inclinée circonférentiel- lement par rapport à la direction axiale, de telle sorte qu'une augmentation du couple astreigne l'organe d'accouplement à se déplacer vers l'embrayage à friction à l'encontre de l'action du ressort afin d'augmenter la force d'engagement en prise dudit embrayage à friction.