Dans des moteurs à piston à plusieurs cylindres, en particulier de véhicules, existe depuis longtemps le besoin, en vue d'économiser du carburant, de pouvoir mettre hors service sélectivement une partie du moteur assez important, lorsque la puissance globale du moteur n'est pas nécessaire. La liaison des vSebrequins de deux moteurs à pistons par un accouplement conduirait à une longueur du moteur tout entier, qui serait plus que doublée par rapport à la longueur d'un unique moteur de réalisation classique, de sorte que la mise en place dans un véhicule ne serait pas possible. Egalement la disposition de deux moteurs à cylindres en ligne en parallèle entre eux et leur liaison par un accouplement conduit à des difficultés de réalisation non résolues et également à une taille de moteur qui rend pratiquement impossible la mise en place dans un véhicule. I1 a déjà été proposé de couper l'entraînement de trois cylindres d'un moteur en comportant 6, tandis que grâce à une commande indépendante des soupapes des cylindres, le renouvellement des gaz de ces trois cylindres est empêché. L'économie de carburant pouvant être ainsi obtenue est cependant relativement faible, car les trois cylindres travaillant doivent supporter la perte de puissance de la machine tout entière. La présente invention a pour objet de réaliser un moteur à pistons à plusieurs cylindres et en particulier un moteur à combustion interne, dans lequel une partie du moteur peut être coupe de façon simple, de sorte qu'il n'en résulte aucune perte de puissance mécanique lors du fonctionnement avec la partie du moteur continuant à travailler.Ce problème est résolu grâce à un moteur qui est caractérisé par au moins deux parties de moteur à 4 cylindres, dont les arbres principaux peuvent être réunis entre eux par un accouplement pouvant être commandé dans le sens des arbres, et des quatre pistons moteurs, deux sont disposés coaxialement, et se trouvent en liaison de transmission de force avec une partie terminale d'un levier à deux bras disposé pivotant dans un plan, le prélèvement ou l'application d'un couple de rotation s'effectuant par l'intermédiaire d'un mécanisme excentrique ou à manivelle, dont la tige est articulée à un bras de levier entre le point d'appui du levier à deux bras et une des parties terminales de levier et un dispositif étant relié à l'autre bras de levier en vue de l'équilibrage de la masse du mécanise à excentrique ou à manivelle. On obtient de cette manière un moteur dont les parties dans le sens de leurs arbres principaux possèdent une dimension relativement très faible, qui peut être comparable à celle d'un moteur monocylindrique. Grâce à la liaison de deux parties du moteur par l'intermédiaire d'un accouplement, on obtient une dimension du moteur tout entier dans le sens des arbres, qui correspond approximativement à celle d'un moteur à deux cylindres en ligne, de telle sorte que la mise en place par exemple dans un véhicule est possible sans difficultés. Le débrayage sélectif d'une ou de plusieurs parties de moteur par suppression d'un accouplement pouvant être commandé séparément des arbres a, en particulier dans le cas de l'utilisation du moteur à pistons selon l'invention dans un véhicule, des avantages primordiaux. I1 est notoire qu'en conduite normale d'un véhicule, seul un pourcentage relativement faible de la ca pacité du moteur d'entraînement est utilisé, et par conséquent il est très souhaitable de pouvoir faire appel à une puissance maximale dans des situations de conduite déterminées.Ainsi suffit, pour le maintien d'une vitesse déterminée d'un véhicule, par exemple une partie de moteur à quatre cylindres du moteur à pistons selon l'invention, de sorte qu'il en résulte une consommation de carburant réduite en-conséquence, tandis que pour le franchissement de cotes à même vitesse ou pour des accélérations une seconde partie de moteur à quatre cylindres peut être couplée, de sorte que l'entraînement s'effectue alors grâce à un moteur d'entraînement à huit cylindres. I1 est alors possible d'amener la seconde partie du moteur immédiatement à pleine puissance, si on utilise pour la totalité des parties du moteur le même circuit d'eau de refroidissement et/ou d'huile et par conséquent les deux parties du moteur présentent toujours approximativement la même température de fonctionnement.Un autre avantage réside dans le fait que pour le démarrage du moteur tout entier se composant de plusieurs parties, seule l'énergie pour le démarrage d'une partie du moteur doit être déployée, étant donné que les autres parties du moteur sont entraînées par celle fonctionnant déjà. Une réalisation plus modeste du démarreur ainsi que de l'accumulateur électrique est ainsi possible, qu'elle ne serait par exemple nécessaire pour un moteur à combustion interne à huit cylindres. Comme en outre, lors du fonctionnement d'un véhicule, principalement seule une partie du moteur doit être utilisée, il en résulte une diminution considérable de la quantité des gaz d'échappement, en particulier en conduite urbaine et en marche au ralenti.Enfin, la réalisation des différentes parties de moteur en comparaison de moteurs à pistons dont les pistons agissent par l'intermédiaire de bielles sur un vilbrequin, conduit à des pertes par friction très faibles, car aucune force de cisaillement importante n'agit sur les pistons moteurs et pour les quatre pistons, seul un mécanisme à excentrique ou à manivelle est nécessaire. Les faibles pertes par friction permettent en outre, grâce à l'usure mécanique faible en résultant, des vitesses admissibles de pistons relativement élevées, de sorte qu'une partie de moteur à quatre cylindres peut être réalisée sensiblement plus petite qu'un moteur à pistons à quatre cylindres classique de même puissance.Enfin, en évitant un vibbre- quin à coudes multiples, l'arbre principal des différentes parties de moteur peut être réalisé très robuste sans dépense importante,afin de pouvoir transmettre en outre le couple de rotation d'autres parties de moteur ajoutées. Une forme de réalisation avantageuse du moteur à pistons est caractérisée par la combinaison d'un mécanisme en vue de l'égalisation de la. vitesse de rotation entre les arbres principaux de deux parties de moteur avec un mécanisme en vue de l'encliquetage entre les deux arbres, lorsque l'égalité des vitesses de rotation est atteinte. De cette manière, on peut obtenir qu'entre les deux arbres seule une position angulaire prescrite après l'accouplement est possible et ainsi l'ordre de fonctionnement des différents cylindres des deux parties du moteur peut être accordé l'une sur l'autre. L'invention sera expliquée ci-après à l'aide d'un exemple de réalisation représenté sur les dessins annexés. La figure 1 est une coupe des quatre cylindres d'une partie du moteur à pistons la figure 2 est une coupe axiale d'un accouplement entre les arbres principaux de deux parties de moteur la figure 3 est une coupe dans le plan II-II de la figure 2, mais dans une autre position de rotation des organes de piston de l'accouplement. Comme on peut le déduire de la représentation de la figure 1, deux pistons moteurs coaxiaux 1,2 ou 3,4 sont réunis entre eux de façon rigide par l'intermédiaire d'une bielle 5,6. Les pistons ont une hauteur faible en comparaison des pistons jusqu a présent utilisés, car grâce à la liaison rigide par l'intermédiaire des bielles les deux pistons coaxiaux 1,2 ; 3,4, se guident mutuellement dans les cylindres associés 7 à 10. Grâce à la disposition coaxiale de deux pistons de même grandeur, deux cylindres successifs également coaxiaux 7,8 ; 9,10 peuvent être fabriqués conjointement à partir d'une pièce d'ouvrage, qui présente la forme d'un cylindre creux 11, 12. Les deux cylindres creux sont maintenus à proximité de leurs extrémités dans le carter de moteur 13, de sorte que leurs surfaces extérieures 14, 15 peuvent être refroidies par de l'huile qui est projetée surales parois-de cylindre par l'intermédiaire d'un système de répartition, non représenté, à partir d'une pompe à huile.Dans la partie médiane des cylindres creux 11, 12 sont prévues, dans la paroi de cylindre, deux ouvertures diamétralement opposées 16, 17 ; 18, 19, de sorte que l'huile de lubrification peut également parvenir sur la surface interne des cylindres creux 11, 12 ou les surfaces de-glissement des cylindres 7 à 10. Les deux pistons doubles 1, 2 ; 3, 4 sont réunis par l'intermédiaire de leur tige de piston 5, 6 aux extrémités 20, 21 d'un levier à deux bras 22 qui est supporté en son milieu sur un axe 23. Le mouvement de va-et-vient des pistons 1, 2 ; 3, 4 provoque ainsi un mouvement pendulaire du levier 22 autour de l'axe 23. Comme les extrémités de levier 2Q, 22 prennent vis-àvis des bielles 5, 6 des positions angulaires variables, dans l'exemple représenté, dans un alésage transversal 24, 25 d'une partie médiane élargie 26, 27 des bielles 5, 6, est prévu un palier à rotule 28, 29 pour les extrémités de tige 20, 21. Le palier connu sous la dénomination commerciale "SKF GE 25 ES" convient par exemple dans ce but.Pour cette liaison entre les extrémités de tige et les bielles, différentes articulations conviennent, de telle sorte que le faible mouvement transversal puisse être décrit, se traduisant par le mouvement des extrémités de bras 20, 21 sur une trajectoire circulaire. En raison de la longueur du levier 22, l'amplitude de ce mouvement transversal doit cependant être de l'ordre d'un millimètre, de sorte qu'il puisse être absorbé par le jeu existant d'un palier à rotule.Une réalisation est également possible dans laquelle les pistons doubles ne sont pas reliés entre eux de façon rigide par l'intermédiaire des bielles 5, 6, chaque levier possédant une bielle propre qui est reliée par un palier à l'extrémité de bras 20, 21. I1 en résulte ainsi, par suite du mouvement des extrémités de bras 20, 21 sur une trajectoire circulaire un mouvement basculant des pistons, qui est cependant faible de sorte que l'étanchéité des pistons n'est pas affectée. Les têtes de cylindre 30 à 33 sont adaptées à chaque type de moteur et correspondent par exemple à la tête de cylindre d'un moteur à quatre temps ou d'un moteur diésel, de sorte qu'elles ne sont pas représentées en détail sur la figure. Ces têtes de cylindre peuvent avantageusement être équipées d'un refroidissement par eau. Dans le cas de la réalisation à huit cylindres d'un moteur à quatre temps, c'est-à-dire avec des cylindres juxtaposés, parallèles, perpendiculaires au même plan, des têtes de cylindre d'un moteur Alfasud peuvent par exemple être utilisées. Les boulons 34 visibles sur les têtes de cylindre servent à la fixation de l'arbre à cames non représenté pour la commande des soupapes et à la fixation des tubulures d'admission et d'échappement. Le prélèvement ou l'application du couple de rotation s'effectue par l'intermédiaire d'un mécanisme à excentrique 35 et/ou 36, dont chacun est articulé à l'un des bras 37, 38 du levier 22. Un des deux mécanismes à excentrique sert à l'équilibrage dynamique de la masse de l'autre, de sorte que l'excentrique 41, 42 prévu sur l'arbre d'excentrique mené ou menant 39 40, possède une position décalée de 1800 par rapport à l'excentrique de l'autre mécanisme. De cette façon, l'axe géométrique de l'axe de levier 23 constitue le centre de gravité commun de toutes les pièces mobiles du moteur à pistons, garantissant ainsi un fonctionnement silencieux du moteur à pistons. La liaison d'entrainement entre le bras de levier 37 ou l'axe d'articulation 43 et l'excentrique 41 s'effectue par l'intermédiaire d'une tige d'excentrique 44 en forme de fourche, grâce aux branches de laquelle est guidé l'axe d'articulation 43, les branches de fourche entourant le bras de levier 37 des deux côtés.Grâce au rapport de transformation correspondant au rapport de levier à l'endroit d'articulation du mécanisme d'excentrique 36 sur le bras de levier 22, des forces sensiblement plus grandes peuvent être transmises par le mécanisme à excentrique à vitesse réduite par rapport à celles s'exerçant sur les extrémités de levier 20, 21, et comme l'excentricité de l'excentrique 41, 47 est relativement faible, le couple de rotation s'exerçant sur l'arbre d'excentrique 39 sera transmis avec une force relativement grande qui peut cependant être surmontée sans difficultés par dimensionnement approprié des parties d'arbre 39, 39' réalisées de façon simple et de leurs paliers. A une extrémité de l'arbre d'excentrique 40 peut être prévue une roue d'entraînement pour l'entraînement d'accessoires du moteur, par exemple dans le cas d'un moteur à combustion interne, du ventilateur, du générateur, etc. Comme un mécanisme à excentrique 36, 35 agit sur chaque bras de levier 37, 38 et que par conséquent chaque partie de moteur possède deux arbres d'excentrique, une deuxième roue, non représentée, peut servir à l'entraînement d'autres accessoires et/ou à l'entraînement de l'arbre à cames non représenté pour la commande des soupapes. Afin de pouvoir surmonter, lors du démarrage du moteur, le point mort du second mécanisme à excentrique, les deux mécanismes se trouvent en prise entre eux. A cette fin, l'arbre d'excentrique 40 du deuxième mécanisme porte par exemple une roue dentée 58, qui se trouve en prise, par l'intermédiaire d'un pignon 56 de l'arbre principal, avec le pignon 55 de l'autre arbre d'excentrique 39. Le pignon 58 engrène avec un léger jeu de sorte que le second mécanisme à excentrique n'entraîne pas l'arbre principal. La partie 39 d'arbre d'excentrique de chaque partie du moteur selon la représentation de la figure 1 se trouve en prise, par l'intermédiaire d'un pignon 55, qui engrène avec un pignon 56, avec l'arbre principal 23 qui constitue simultanément l'axe de palier 23 du levier 22. Sur la figure 1, les pignons 55 et 56 sont représentés en pointillés. On comprend que le rapport de grandeur entre les pignons 55, 56 engrenant entre eux, peut être choisi de différentes façons afin de déterminer la vitesse de rotation de l'arbre principal 23. A une extrémité non représentée de l'arbre principal 23, faisant saillie du carter du moteur 13, d'une partie de moteur, est fixé un volant d'inertie représenté en pointillés, sur lequel peut être fixé, de manière en soi connue, un accouplement de sortie de l'ensemble du moteur. Le pignon d'un démarreur 58 peut engrener avec une couronne dentée du volant d'inertie 57. Une seconde partie de moteur non représentée, qui est réalisée de manière sensiblement identique à celle décrite en regard de la figure 1, est reliée par son arbre principal 23', par 11 intermédiaire d'un accouplement d'arbre pouvant être commandé correspondant aux représentations des figures 2 et 3 à l'arbre principal 23 de la partie de moteur entraînée en permanence décrite selon la figure 1. Une partie d'arbre 23 a à son extrémité la forme d'une cloche 106 dont la surface extérieure glisse dans un coussinet 108. La cloche 106 est destinée à recevoir et à supporter l'extremite élargie 110 de l'autre partie d'arbre 23', tandis que sur sa surface interne est disposé un coussinet 119 entourant l'extrémité 110.Depuis son côté frontal, l'extrémité d'arbre 110 est évidée en forme de cuvette afin de pouvoir recevoir un mécanisme d'encliquetage, qui comporte un mécanisme de déclenchement 112 en forme de cône et deux billes d'encliquetage 114, 116. En deux endroits décalés, par exemple, d'un angle de 1400, de la périphérie de l'extrémité d'arbre 110 en forme de cuvette, se trouvent deux alésages cylindriques 118, 120 s'étendant radialement, à travers lesquels les billes d'encliquetage peuvent être poussées radialement vers l'extérieur par l'organe de déclenchement 112, de sorte qu'elles pénètrent dans deux évidements 122, 124, par exemple hémisphériques, dans la paroi de la cloche 106. L'encliquetage des deux billes 114, 116 n'est possible qu'après une égalisation des vitesses de rotation ait été obtenue entre les deux parties d'arbre 23, 23' ou que celles-ci présentent au moins approximativement la même vitesse de rotation. Pour l'égalisation des vitesses de rotation est prévu un mécanisme particulier, auquel appartiennent deux pistons 130, 132 guidés dans des alésages radiaux 126, 128 de l'extrémité d'arbre 110. L'égalisation des vitesses de rotation est obtenue en poussant les deux pistons 130, 132 hydrauliquement radialement vers l'ex térieur contre une piste incurvée 134, qui est façonnée sur le côté interne de la cloche 6 de l'autre partie d'arbre 23. Pour la commande de la pression hydraulique est prévue une tige de poussée 136 servant à la commande de l'accouplement, à travers laquelle s'étend axialement un canal- hydraulique 138 depuis son extrémité extérieure, à l'extrémité interne duquel se raccordent radialement vers l'extérieur des tronçons de canaux de sortie 140, 142. Lors de l'arrêt de la partie d'arbre 23', la tige de poussée 136 déplaçable axialement se trouve dans une position droite correspondant à la représentation de la figure 1, de sorte que la surface terminale 144 est adjacente à la surface interne radiale 146 de l'extrémité d'arbre 110. Les billes 114, 116 se trouvent alors dans la cavité interne 148 en forme de cuvette de l1extrémité d'arbre 110.En outre, les pistons 130, 132 se trouvent dans une position interne radiale à l'intérieur de l'extrémité d'arbre 110, de sorte que la cloche 106 de la partie d'arbre 23 peut tourner sans entrave lors de l'arrêt de la partie d'arbre 23'. Cette position interne radiale des pistons 130, 132 est possible car le canal d'huile 138 se trouve en communication, par l'intermédiaire des tronçons de canal radiaux 140, 142 et une indentation circulaire 150 à la périphérie de la tige de poussée 136 avec des canaux de sortie radiaux 152, 154 de l'extrémité d'arbre 110. L'indentation 150 de la tige de poussée 136 s'étend sur une longueur axiale limitée de telle sorte qu'elle se termine dans la position droite de la tige de poussée à proximité des canaux de sortie radiaux 152, 154.Si la tige de poussée 136 est poussée vers la gauche en direction de I 'extrémité d'arbre 23 tournant ou dans la représentation selon la figure 2, l'extrémité 156 de l'indentation 150 s'écarte des canaux de sortie radiaux 152, 154, de sorte qu'une pression d'huile peut s'établir dans l'indentation 150, qui agit sur l'extrémité interne 158, 160 des pistons 130, 132, car l'indentation 150 se trouve au moins partiellement & proximité des pistons.La pression d'huile est due à la pression de refoulement d'une pompe à huile de lubrification non représentée de la partie moteur selon la figure 1, qui peut servir à l'alimentation des paliers lisses des parties du moteur L'huile s'écoule à travers le canal axial 162 de la partie d'arbre 23 de la première partie de moteur présentant les accessoires et surmonte la pression du ressort 164 d'un clapet de retenue 166 qui se trouve à l'extrémité d'admission du canal hydraulique 138 de la tige de poussée 136. Le clapet de retenue 166 a pour rôle d'empêcher un reflux d'huile sous l'action de la pression du mouvement de poussée des pistons 130, 132. Ce mouvement de poussée se traduit par le mouvement glissant relatif des extrémités de piston arrondies 168, 170 le long de la piste incurvée 134.Lors du passage du mouvement de glissement des extrémités de piston de la partie circulaire 172 par exemple selon la figure 2 de la piste incurvée 134 sur la partie plane 174, une force s'exerce sur l'extrémité arrondie de chaque piston, dont la composante dirigée tangentiellement à l'extrémité d'arbre 110 de celui-ci provoque un couple de rotation sur l'extrémité d'arbre 23', de sorte que celle-ci est déplacée en rotation. La composante radiale de cette force provoque le mouvement de poussée précité des pistons 133, 132 à l'encontre de la pression de l'huile. Le mouvement relatif entre les extrémités de piston et la piste in curvée décroît à vitesse de rotation croissante de l'extrémité d'arbre entraînée 23', jusqu'à obtention de l'arrêt et les deux parties d'arbre 23, 23' possèdent la même vitesse de rotation. A cet instant, la tige de poussée 136 est déplacée en direction de la partie d'arbre 23 à entraîner, de sorte que les billes 114, 116 parviennent, grâce à l'action de l'organe de déclenchement conique 112, dans la position d'encliquetage représentée sur la figure 2. Comme les billes, en raison de leur décalage angulaire de par exemple 1400, ne peuvent pénétrer dans les cavites 22, 24 que dans une position, on obtient ainsi par le processus d'accouplement une position angulaire prédéterminée entre les deux parties d'arbre 23, 23' et il en résulte un ordre de travail correspondant à un moteur à combustion interne à huit cylindres entre les quatre cylindres des deux parties de moteur travaillant alors conjointement du moteur tout entier. L'accouplement d'arbre decrit comme exemple de réalisation selon les figures 2 et 3 convient particulièrement pour réunir entre eux les arbres principaux des deux moteurs à piston, car leur diamètre est seulement un peu plus grand que celui des deux arbres principaux 23, 23', et sert en outre au support des deux arbres 23, 23'. Ainsi, cet accouplement d'arbre n'a besoin d'aucun espace supplémentaire dans le sens des arbres, de sorte que le choix de l'écart entre les deux parties de moteur selon la figure 1 peut s'effectuer indépendamment de la réalisation de l'accouplement d'arbre ou peut être de même grandeur que dans le cas de deux parties de moteur réunies par un arbre principal non divisé. REVENDICATIONS 1. Moteur à pistons à plusieurs cylindres, en particulier moteur à combustion interne, caractérisé par au moins deux parties de moteur à quatre cylindres dont les arbres principaux peuvent être réunis entre eux par un accouplement pouvant être commandé'dans le sens des arbres, et des quatre pistons moteurs, deux sont disposés coaxialement, et se trouvent en liaison de transmission de force avec une partie terminale d'un levier à deux bras disposé pivotant dans un plan, le prélèvement ou l'application d'un couple de rotation s'effectuant par l'intermé- diaire d'un mécanisme à excentrique ou à manivelle, dont la tige est articulée à un bras de levier entre le point d'appui du levier à deux bras et une des parties terminales du levier et un dispositif étant relié à l'autre bras de levier en vue de l'équi- librage de la masse du mécanisme à excentrique ou à manivelle. 2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'accouplement pouvant être commandé présene une partie extérieure reliée à l'extrémité d'un arbre principal d'une partie de moteur avec une surface extérieure cylindrique, qui constitue une surface d'un palier qui est fixé dans un carter commun aux deux parties de moteur. 3. Moteur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'accouplement pouvant être commandé comporte une partie extérieure reliée à l'arbre principal d'une partie de moteur avec une surface interne cylindrique qui constitue une surface pour un palier, qui supporte dans l'accouplement I'extrém9té de l'ar- bre principal de l'autre partie du moteur. 4. Moteur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'accouplement commandé comporte un mécanisme en vue de l'égalisation des vitesses de rotation entre les arbres principaux des deux parties de moteur ainsi qu'un mécanisme d'encliquetage entre les deux arbres principaux lorsque l'équilibre des vitesses de rotation est atteint. 5. Moteur selon la revendication 4, caractérisé en ce que le mécanisme d'équilibrage des vitesses de rotation comporte au moins un organe de piston déplaçable hydrauliquement radialement vers l'extérieur, dont l'extrémité extérieure accomplit, sous l'action de la pression hydraulique, sur une piste incurvée, un mouvement glissant relatif jusqu'à l'arrêt en une position de la piste incurvée, qui présente le plus grand écartement radial de l'axe des arbres principaux. 6. Moteur selon la revendication 5, caractérisé en ce que la commande hydraulique du mouvement de l'organe de piston s'effectue par une tige de poussée, qui est guidée axialement par un des arbres principaux, un système de canal étant prévu dans la tige de poussée avec un tronçon de canal dirigé radialement vers l'extérieur jusqu'à l'organe de piston 7. Moteur selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que sur la tige de poussée est prévu un organe en vue du déclenchement du mécanisme d'encliquetage. 8. Moteur selon la revendication 4 ou 7, caractérisé en ce que le mécanisme d'encliquetage comporte deux éléments pouvant être engagés dans des cavités. 9. Moteur selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'organe de déclenchement du mécanisme d'encliquetage est conique, de sorte que par déplacement axial de l'organe conique, les éléments sont déplaçables radialement vers l'extérieur dans une position d'encliquetage. 10. Moteur selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que les deux éléments d'encliquetage présentent un espacement angulaire entre eux, dont le rapport vis-à-vis de la circonférence de 360 correspond à un nombre proportionnel non entier de sorte qu'un encliquetage n'est possible que dans une seule position de rotation relative entre les deux arbres principaux. 11. Moteur selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que la source de pression pour la commande hydraulique est la pompe à huile de lubrification pour au moins une des parties du moteur. 12. Moteur selon la revendication 6 ou 11, caractérisé en ce que dans le système de canal de la tige de poussée est prévu un clapet de retenue qui se trouve à l'extrémité d'admission d'un canal hydraulique de la tige de poussée. 13. Moteur selon la revendication 3, caractérisé en ce que les extrémités des deux arbres principaux sont réalisées en forme de cloche ou de cuvette et sont placées l'une dans l'autre.