L'invention se rapporte à un frein à tambour susceptible d'équiper un véhicule automotftle. L'invention concerne plus particulièrement un frein à tambour du type comprenant deux segments garnis susceptibles d'être sollicités en engagement de friction contre un tambour tournant par des moyens de commande de service et par des moyens de commande de stationnement, ces derniers comprenant un levier monté pivotant sur un premier desdits segments et un dispositif de liaison disposé entre le levier et 1' autre segment, des moyens de butée étant prévus entre le levier et le premier segment pour définir la position de repos du levier, et des moyens de réglage automatiques étant associés au dispositif de liaison pour augmenter la distance séparant les segments au repos au niveau des moyens de commande de service en fonction de l'usure des garnitures associées aux segments. Dans les freins à tambour de ce type, les mises en oeuvre successives du frein engendrent généralement une déformation et une usure du tambour qui tendent à former sur ce dernier un rebord annulaire qui empêche le démontage du tambour ou le rend particulièrement difficile lorsque le jeu fonctionnel défini entre les segments garnis et le tambour par les moyens de réglage automatiques est inférieur à l'épaisseur radiale de ce rebord. Pour remédier à cet inconvénient, il est connu de monter le levier de frein à main en pivotement autour dTun rivet auquel est associé un ressort permettant un léger débattement de l'extrémité libre du levier en éloignement du segment qui le porte de façon à dégager un pion formé au voisinage de l'extrémité libre du levier du bord interne de l'âme du segment. Une telle caractéristique permet de diminuer sensiblement la distance séparant les segments au niveau des moyens de commande de service, de sorte que le démontage du tambour est rendu possible. Cependant, de tels dispositifs présentent l'inconvénient que le dégagement du pion formé surlelevier s'effectue en exerçant sur l'extrémité libre de ce dernier une force dont la direction sensiblement parallèle à l'axe du tambour coïncide avec la direction de moindre résistance du levier. En outre, cette force est généralement appliquée soit manuellement soit à l'aide d'un outil sans aucun contre, de sorte qu'elle conduit fréquemment à un pliage irréversible du levier. I1 en résulte un rique d'échappement accidentel du pion formé sur le levier et un mauvais fonctionnement du frein de stationnement qui peuvent nécessiter le remplacement du levier. L'invention vise à réaliser un frein à tambour du type défini précédemment et daestequel le démontage du tambour est rendu possible à l'aide dtun dispositif particulièrement simple et ne présentant pas les inconvénients des dispositifs antérieurs. Dans ce but, l'invention propose un frein à tambour du type défini précédemment et caractérisé en ce que les moyens de butée comprennent au moins un organe mobile susceptible d'occuper une position normale définissant la position de repos du levier et une position de démontage permettant de faire pivoter le levier dans le sens correspondant à la diminution de ladite distance et des moyens élastiques sollicitant ledit organe mobile vers sa position normale. Grâce à une telle solution, il est désormais possible de solliciter l'organe mobile à ltencontre des moyens élastiques de fa çon à l'amener dans sa position de démontage dans laquelle le levier peut pivoter en deçà de sa position de repos et autoriser ainsi le démontage du tambour sans qu'aucune force ne soit exercée sur le levier. On décrira maintenant à titre d'exemple non limitatif un mode de réalisation particulier de l'invention en se référant aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 représente une vue en plan d'un frein à tambour réalisé conformément à la présente invention - la figure 2 représente une vue agrandie, en perspective, d'une partie des moyens de réglage automatiques équipant le frein de la figure 1 ; et - la figure 3 représente une vue en coupe selon la ligne 3-3 de la figure 1. te frein à tambour représenté sur la figure 1 comprend une plaque support 10 prévue pour être associée à une partie fixe disposée au voisinage de l'une des roues du véhicule (non représentées) et sur laquelle sont reçus de façon coulissante deux segments de frein 12 et 14 comprenant chacun une âme et une Jante arquée sur laquelle est montée une garniture de friction 16, 18 respectivement. Des moyens de commande de service, constitués dans le mode de réalisation représenté par un cylindre de roue 20, sont disposés entre deux extrémités adjacentes des segments 12 et 14, et un bloc d'ancrage 22, associé à la plaque support 10, est disposé entre les deux autres extrémités des segments. Lors de sa mise en oeuvre, le cylindre de roue 20 sollicite les segments 12 et 14 en éloignement l'un de l'autre de façon à amener les garnitures de friction 16 et 18 en en gagement de freinage avec un tambour 24, représenté en traits mixtes sur la figure 1 et prévu pour titre associé à une partie tourant avec la roue du véhicule (non représentée).En outre, des ressorts de rappel hélicoidaux 26 et 28 sont disposés respectivement au voisinage du cylindre de roue 20 et du bloc d'ancrage 22 entre les segments 12 et 14 de façon à solliciter ces derniers vers leur position de repos. Be frein à tambour représenté sur la figure 1 comprend de plus des moyens de commande de stationnement constitués essentiellement par un levier de frein à main 30 monté pivotant au moyen d'un rivet 32, ou analogue, sur le segment 14 au voisinage du cylindre de roue 20, et un dispositif de liaison désigné par la référence générale 33 et disposé entre le levier 30 et le segment 12. le levier de frein à main 30 comprend à son extrémité libre une partie repliée 34 dans laquelle est reçu un câble de commande de frein à main 36 relié à une poignée de commande, ou analogue, (non représentée) située dans le compartiment du conducteur du véhicule. le dispositif de liaison 33 comprend une entretoise 38 disposée au voisinage du cylindre de roue 20 et des moyens de réglage automatiques disposés entre l'entretoise 38 et le segment 12.Ces moyens de réglage automatiques comprennent un premier levier 40 monté p votant sur le segment 12 au moyen d'un rivet 42, ou analogue, au voisinage du cylindre de roue 20, et dont l'extrémité libre coopère avec le segment 12 par l'intermédiaire d'un organe extensible 44. L'allongemment de l'organe extensible 44 est commandé par un second levier 46 monté pivotant au moyen d'un rivet 48, ou analogue, sur le levier 40, et dont l'extrémité libre comprend une fente 50 dans laquelle est reçue une extrémité repliée d'un ressort de friction 52 monté sur une surface appropriée définie sur un écrou 54 qui constitue avec une vis 56 l'organe extensible 44. En outre, un second ressort de friction 58 est monté sur une autre surface ménagée sur l'écrou 54 et comprend une partie repliée par laquelle il est immobilisé en rotation par rapport au levier 40 tout en associant simultanément en translation l'écrou 54 au levier 40. De plus, la vis 56 comporte une tette dans laquelle est ménagée une fente 60 recevant l'ame du segment 12, de telle sorte que la vis 56 est immobilisée en rotation par rapport à ce dernier. Enfin, un ressort 62 est disposé entre les leviers 40 et 46 de façon à maintenir constamment l'extrémité libre du levier 40 en contact avec le segment 12 par l'intermédiaire de l'organe extensible 44 et le levier 46 en contact avec l'entretoise 38. Un ressort 64 est également prévu pour maintenir l'entretoise 38 en contact permanent avec le levier de frein: à main 30. Conformément à l'invention, la position de repos du le- vier de frein à main 30 est définie par des moyens de butée comprenant un organe mobile 65 constitué par un pion sensiblement cyln- drique reçu dans une ouverture également cylindrique 68 formée dans le levier 30 et par des moyens élastiques constitués par un ressort en fil métallique 70 sollicitant le pion 66 vers une position normale dans laquelle une partie 72 de ce dernier s'étend au-delà du levier 30 pour venir engager le bord interne 74 de l'âme du segment 14. Comme le montre en particulier la figure 3, le pion 66 peut être déplacé à l'encontre du ressort 70 vers une position de démontage dans laquelle la partie 72 du pion est escamotée à l'intérieur de ltouver- ture 68.En outre, le pion 66 comprend un épaulement 76 définissant une surface de butée qui vient engager le levier 30 sous l'action du ressort 70 pour définir la position normale de fonctionnement du pion 66. le ressort 70 comprend une première extrémité 78 repliée en forme de S pour traverser une seconde ouverture 80 ménagée dans le levier 30 de façon à prendre appui de part et d'autre de ce dernier pour générer un couple tendant à solliciter le pion 66 vers sa position normale par l'intermédiaire de la seconde extrémité 82 du ressort 70. le ressort 70 se trouve ainsi précontraint, et l'extrémité 82 du ressort 70 est repliée sensiblement parallèlement à l'axe du tam- bôur 24 et pénètre dans un dégagement 84 formé dans le pion 66 de façon à éviter son échappement accidentel lorsque le frein est installé sur un véhicule. On remarquera que les moyens de butée que constituent le pion 66 et le ressort 70 sont particulièrement simples et donc à la fois peu cohteux et fiables. De plus, ils permettent d'éliminer les inconvénients des dispositifs antérieurs puisqu'ils permettent de faire pivoter le levier de frein à main 30 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre en considérant la figure 1 par rapport à sa position normale de repos par un simple déplacement du pion 66 à l'rencontre du ressort 70, c'est à dire sans qu'aucune force n'ait à etre exercée sur le levier 30. Be frein à tambour qui vient d'être décrit en se référant aux figures 1 à 3 fonctionne de la façon suivante Lorsque le frein est au repos, les différents éléments qui le constituent occupent les positions représentées sur les figures. Lors d'une mise en oeuvre du cylindre de roue 20, les segments 12 et 14 sont sollicités en éloignement l'un de l'autre jusqu'à ce que les organes de friction 16 et 18 viennent en engagement de freinage avec le tambour 24, de façon à ralentir ou à stopper la rotation de ce dernier. Au cours de ce mouvement, l'entretoise 38 est maintenue en contact avec le levier de frein à main 30, et, par l'intermédiaire du pion 66, avec le segment 14 sous l'action du ressort 64. il en résulte que l'extrémité gauche de l'entretoise 38 en considérant la figure 1 se déplace vers la droite par rapport au segment 12, de telle sorte que, sous l'action du-ressort 62, le levier 46 tend à pivoter autour d'un rivet 48 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre en considérant la figure 1.Lorsque ce mouvement dépasse un jeu prédéterminé par la différence existant entre la largeur de la fente 50 et le diamètre du ressort de friction 52, l'ex- trémité repliée de ce dernier qui pénètre dans la fente 50 est sollicitée en rotation dans le sens correspondant à la diminution de la force de friction existant entre ce ressort et l'écrou 54, de telle sorte que ce dernier reste immobile sous l'action du ressort de friction 58, et que le ressort de friction 52 tourne autour de l'écrou 54 d'un angle correspondant à l'usure des garnitures de friction 16 et 18. Lorsque cesse la mise en oeuvre du cylindre de roue 20, les ressorts 26 et 28 sollicitent les segments 12 et 14 vers leur position de repos représentée sur la figure 1.Au cours de ce mouvement, les déplacements inverses à ceux qui viennent d'être décrits se produisent et notamment le levier 46 se déplace dans le sens des aiguilles d'une montre autour du rivet 48 selon un angle égal et opposé à son angle de rotation lors de la mise en oeuvre précédente du frein. Au cours de ce mouvement, le ressort de friction 52 se trouve lui aussi sollicité en rotation selon un angle opposé et égal à son angle de rotation autour de l'écrou 54 lors de la mise en oeuvre du frein. Cependant, lorsque le ressort de friction 52 est sollicité dans ce sens, la force de friction qui existe entre le ressort 52 et l'écrou 54 augmente, de telle sorte que ce dernier est également sollicité en rotation à l'encontre de la force exercée par le ressort 58.A cette rotation de l'écrou 54 correspond un allongement de 11 organe extensible 44 qui permet de compenser l'usure des garnitures de friction 16 et 18. Lors d'une mise en oeuvre mécanique du frein, le levier de frein à main 30 est sollicité par le cabale 36 en pivotement dans le sens des aiguilles d'une montre autour du rivet 32, de sorte qu1il tend à écarter les segments 12 et 14 à l'encontre du ressort 26 et amène les garnitures de friction 16 et 18 en contact de freinage avec le tambour 24. Au cours de ce mouvementS il ne se produit aucun déplacement entre la biellette 38 et les leviers 40 et 46, puisque la biellette 38 est sollicitée en éloignement du segment 14 à l'encontre du ressort 64. il en résulte qu'aucune mise en oeuvre des moyens de réglage n'est effectuée.Lors du relAchement de la mise en oeuvre mécanique du frein, les différents éléments qui constituent ce dernier reprennent donc les positions représentées sur les figures, et en particulier le pion 66 vient engager le bord interne 74 de l'ame du segment 14. 'l'invention qui vient autre décrite en se référant aux figures 1 à 3 n'est pas limitée à ce mode de réalisation, et on remarquera notamment que le cylindre de roue 20 peut être remplacé par d'autres dispositifs de commande de service tels que, par exemple, un dispositif de commande mécanique ou pneumatique. De même, les moyens de réglage que constituent les leviers 40 et 46, 11 organe extensible 44, la fente 50, et les ressorts de friction 52 et 58 peuvent être remplacés par tout autre dispositif de réglage automatique connu sans sortir du cadre de I1 invention. Enfin, les moyens de butée que constituent le pion 66 et le ressort 70 peuvent eux-memes être modifiés dans leur réalisation et on peut notamment concevoir qu'ils soient associés au segment pour venir engager une surface appropriée définie sur le levier, et que leurs formes soient sensiblement modifiées sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 - Frein à tambour comprenant deux segments garnis suscep;bles autre sollicités en engagement de friction contre un tambour tournant par des moyens de commanae de service et par des moyens de commande de stationnement, ces derniers comprenant un levier monté pivotant sur un premier desdits segments et un dispositif de liaison disposé entre le levier et l'autre segment, des moyens de butée étant prévus entre le levier et le premier segment pour définir la position de repos du levier, et des moyens de réglage automatiques étant associés au dispositif de liaison pour augmenter la distance séparant les segments au repos au niveau des moyens de commande de service en fonction de l'usure des garnitures associées aux segments, caractérisé en ce que les moyens de butée comprennent au moins un organe mobile susceptible d'occuper une position normale définissant la position de repos du levier et une position de démontage permettant de faire pivoter le levier dans le sens correspondant à la diminution de ladite distance et des moyens élastiques sollicitant ledit organe mobile vers sa postion normale. 2 - Frein à tambour selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit organe mobile est porté par le levier et coopère avec une surface appropriée définie sur le segment lorsqu'il occupe sa position normale. 3 - Frein à tambour selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit organe mobile comprend un pion reçu dans une ouverture formée dans le levier et susceptible de se déplacer sensiblement parallèlement à l'axe du tambour entre la position normale dans laquelle une partie du pion s'étend au delà du levier pour venir engager ladite surface appropriée et la position de démontage dans laquelle ladite partie du pion est escamotée à l'intérieur de l'ouver- ture. 4 - Frein à tambour selon la revendication 3, caractérisé en ce que le pion comprend une surface de butée qui vient engager le levier sous 11 action des moyens élastiques pour définir la position normale. 5 - Frein à tambour selon l'une quélconque des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que les moyens élastiques comprennent un ressort en fil dont une première extrémité prend appui sur le levier et dont la seconde extrémité prend appui sur le pion, ledit ressort étant précontraint de façon à solliciter le pion vers sa position normale. 6 - Frein à tambour selon la revendication 5, caractérisé en ce que la première extrémité du ressort est repliée en forme de S et traverse une seconde ouverture ménagée dans le levier de façon à prendre appui de part et d'autre de ce dernier pour générer un couple tendant à solliciter par la seconde extrémité du ressort le pion vers sa position normale, la seconde extrémité du ressort étant repliée sensiblement parallèlement à l'axe du tambour et péné- trant dans un dégagement formé dans le pion.