La présente invention est relative à une instal- lation de réchauffage du combustible, et en particulier du gas-oil injecté dans un moteur Diesel. Le gas-oil utilisé comme combustible dans les moteurs Diesel présente une tendance à se cristalliser par temps froid et donc à obstruer les canalisations et les filtres, ce qui peut soit empêcher le démarrage, soit même, lors du fonctionnement par température basse ou très basse empêcher le fonctionnement du moteur. L'invention a pour but de remédier à cet inconvé- nient en fournissant une installation qui permette un démar- rage à froid aisé du moteur, et évite toute cristallisation de gas-oil lors d'une utilisation par temps froid et qui en outre conduit à une diminution des fumées blanches émises à froid lors du démarrage, ainsi qu'aux fumées émises à l'accélération et contenant notamment des oxydes d'azote et des hydrocarbures non brûlés L'installation selon l'in- vention permet également d'obtenir une réduction de la con- sommation de gas-oil. L'invention a ainsi pour objet une installation de réchauffage du combustible injecté dans un moteur Diesel, caractérisée en ce qu'elle comprend un échangeur de chaleur réchauffant le combustible à l'aide d'un fluide caloporteur, une réserve de combustible chaud reliée à l'échangeur de cha- leur et comportant au moins une source auxiliaire de chaleur, la réserve de combustible chaud étant également reliée d'une part, à la pompe d'injection et, d'autre part, à une vanne thermostatique placée sur une conduite de retour de la pom- pe d'injection, cette vanne thermostatique connectant la conduite de retour directement à la réserve de combustible chaud au-dessous d'une température préalablement fixée de ce dernier, ou bien lorsque la température de-combustible est supérieure à la température préalablement fixée, con- nectant la conduite de retour au réservoir principal de combustible qui est lui-même relié à l'échangeur de cha- leur. Selon d'autres caractéristiques le fluide caloporteur est constitué par les gaz chauds d'échappement du moteur; - le fluide caloporteur est constitué par le liquide de refroidissement du moteur lorsqu'il a atteint une température minimale prédéterminée réglée entre 35 et 600 C environ; la vanne thermostatique est un thermostat no- tamment à cire qui commande la dérivation du gas-oil vers 1 O le réservoir principal à partir d'une température convena- ble, par exemple, de 30 à 60 'C environ, et notamment de 500 C environ; le liquide de refroidissement du moteur est admis dans l'échangeur de température, au moyen d'une conduite munie d'une vanne thermostatique,lorsque sa tem- pérature a atteint un niveau approprié, par exemple de à 600 C et notamment de 50 'C environ; la source de chaleur auxiliaire placée dans la réserve de combustible chaud est une résistance élec- trique alimentée par la batterie du moteur; la réserve de combustible chaud peut compren- dre en outre une deuxième source de chaleur auxiliaire constituée d'une résistance électrique alimentée par une source d'électricité extérieure au moteur. La commande de l'alimentation électrique de ces résistances peut être soit manuelle, soit temporisé, soit automatique. La réserve de combustible chaud peut être consti- tuée par le volume interne contenant le gas-oil de la zone d'échange elle-même de l'échangeur de chaleur. L'invention va être décrite plus en détail ci- dessous en se référant au dessin annexé, sur lequel la Fig 1 estune vue schématique de principe de l'installation; la Fig 2 est une vue en coupe axiale d'une échangeur utilisé dans l'installation de la Fig 1. Sur la Fig l illustrant le principe de fonc- tionnementde l'installation de réchauffage de gas-oil, une réserve éventuellement calorifugée 1 de gas-oil chaud est reliée àun échangeur de chaleur 2 par une conduite 3. La réserve de gas-oil chaud} est reliée par une conduite 4 à un filtre 5 de gas-oil, lui-même relié à une pompe d'alimentation 6 par une conduite 7 La pompe d'alimen- tation 7 alimente la pompe d'injection 8 par une conduite 9 La pompe d'injection 8 est reliée, par une conduite 'de retour 10 à une vanne thermostatique il à trois voies qui communique, d'une part avec la réserve 1, par une conduite 12, et d'autre part, avec un réservoir princi- pal de gas-oil 13 par une conduite 14. Du réservoir principal 13, part une conduite d'alimentation en gas-oil 15 qui est reliée à l'échangeur 2 o le gas-oil est réchauffé à l'aide d'un fluide calopor- teur. Ce fluide caloporteur est constitué par le li- quide du circuit de refroidissement 16 du moteur dirigé vers l'échangeur par un circuit de dérivation 17, 18 sous la commande d'une vanne thermostatique 19. Ainsi lors du démarrage, le liquide de refroi- dissement étant froid, la vanne -thermostatique 19 placée sur la conduite d'alimentation 17-demeure fermée. La réserve de gas-oil chaud comporte une pre- mière source de chaleur auxiliaire qui est une résistance électrique 20 alimentée sur le circuit électrique du moteur par une batterie 21. Une deuxième source de chaleur 22 constituée d'une autre résistance électrique est prévue pour être alimentée sur une installation électrique 23 extérieure au moteur, par exemple le réseau d'alimentation générale en électricité lorsque le véhicule comportant le moteur est à l'arrêt. Le gas-oil est ainsi maintenu chaud dans sa réserve calorifigée grâce à la première source de chaleur auxiliaire branchée sur la batterie 21 du moteur ou éventuel- lement grâce à la deuxième source de chaleur auxiliaire 22. -4 Au moment du démarrage la vanne 19 est fermée étant donné que l'on fixe son tarage pour que son ouverture ait lieu lorsque la température du liquide de refroidisse- ment du moteur atteint-une valeur suffisante, par exemple de 50 C environ, afin de ne pas refroidir le gas-oil chaud circulant dans l'échangeur. La vanne thermostatique ll dérive alors le gas- oil circulant dans la conduite de retour 10 vers la réserve 1 En effet, on fixe également pour cette vanne thermosta- tique la température de changement de dérivation à 50 C, température audelà de laquelle le gas-oil est directement recyclé vers le réservoir 13 par la conduite 14. Apres une certaine durée de fonctionnement du moteur, la température de ce dernier s'élève entraînant une augmentation de la température du liquide de refroi- dissement qui franchit alors le seuil de 50 C-entrainant l'ouverture de la vanne thermostatique 19. Le liquide de refroidissement du-moteur cède alors ses calories dans l'échangeur 2 et accroît rapide- ment la température du gas-oil qui dépasse 50 C, ouvrant à son tour la vanne thermostatique 11 sur la conduite deretour 14 vers le réservoir principal 13. On observe alors une élévation de la température de l'ensemble du gas-oil contenu dans le réservoir 13 jusqu'à une valeur voisine de la température du liquide de refroidissement du moteur qui est en régime de fonctionne- ment continu de l'ordre de 80 C. L'échangeur utilisé dans l'installation que l'on vient de décrire et qui est représenté en coupe à la Fig 2 comprend un corps 30 en aluminium ou autre matériau convena- ble dans lequel sont délimités deux circuits tubulaires coaxiaux, respectivement, pour le gas-oil et le liquide de refroidissement du moteur Le corps 30 est fermé à chacune de ses extrémités par deux flasques 31 et 32 Le flasque 31 comporte un orifice 33 dans lequel débouche la conduite d'arrivée 15 du gas-oil Le trajet du gas-oil comprend à partir de l'orifice d'arrivée 33 un conduit tubulaire 34 relié à un orifice de sortie 35 ménagé dans le flasque 32. Le trajet du liquide de refroidissement du mo- teur comprend à partir du conduit d'arrivée 17 une vanne thermostatique 19 et un conduit cylindrique 36 disposé concentriquement à l'intérieur du conduit 34, puis un orifice 37 débouchant dans la conduite 18 de retour du fluide de refroidissement vers le moteur Dans cet échan- geur, les deux fluides entre lesquels s'effectue l'échange thermique circulent à contre-courant. Bien entendu cet échangeur n'a été décrit qu'à titre d'exemple et pourrait être remplacé par tout échangeur d'un type convenable. REVENDICATIONS 1 Installation de réchauffage du combustible injecté dans un moteur Diesel, caractérisé en ce qu'il comprend un échangeur de chaleur ( 2) réchauffant le combustible à l'aide d'un fluide caloporteur, une réserve ( 1) de combustible chaud reliée à l'échangeur de chaleur ( 2) et comportant au moins une source auxiliai- re de chaleur ( 20), la réserve de combustible chaud étant reliée d'une part, à la pompe d'injection ( 8) et, d'autre part, à une vanne thermostatique ( 11) placée sur une conduite O 10 de retour ( 10) de la pompe d'injection est lui-même relié à l'échangeur de chaleur. 2 Installation selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vanne thermostatique est un ther- mostat à cire qui commande la dérivation du combustible vers le réservoir principal à partir d'une température réglée entre 30 à 60 C environ. 3 Installation selon la revendication 1 pu 2,ca- ractérisée en ce que le fluide caloporteur est le liquide de refroidissement du moteur qui est admis dans l'échangeur de température au-moyen d'une conduite munie d'une vanne ther- mostatique lorsque sa température a atteint une valeur pré- déterminée réglée entre 35 et 60 C environ. 4 Installation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le fluide caloporteur est constitué par les gaz d'échappement du moteur. Installation selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la source de chaleur auxiliaire placée dans-la réserve de combustible'chaud est une résistance électrique alimentée par la batterie du moteur. 6 Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la réserve de combustible chaud comprend en outre une deu- xième source de chaleur auxliaire constituée d'une ré- sistance électrique alimentée par une source d'électri- cité extérieure au moteur.