La présente invention concerne généralement et a essentiellement pour objet un dispositif de manutention discontinue de marchandises notamment diverses se présentant, en particulier mais non exclusivement, en lot ou charges unitaires ou produits individualisés, ce dispositif formant appareil de transbordement entre deux navires, bateaux, véhiculés ou engins flottants analogues notamment en haute mer, permettant le transfert ou transport dirigé ou conduit de marchandises d'un navire dit "ravitailleur2' à-un navire dit "receveur". L'invention se rapporte aussi aux diverses applications et utilisations résultant de la mise en oeuvre de ce dispositif ainsi qu 1aux systèmes, ensembles, mécanismes, véhicules ou engins flottants, équipements et installations pourvus de tels dispositifs. On conna1t déjà, dans ltétat antérieur de la technique, des systèmes mécaniques formant un support logistique pour approvisionner ou alimenter en matériels des navires spécialement adaptés ou conçus pour l'exécution de missions spéciales telles que, par exemple, des opérations ou travaux de pose de lignes continues de canalisations sous-marine constituées notamment par des conduites forcées tubulaires de transport de matériaux divers telles que des oléoducs, des gazoducs, des stéréoducs ou analogues.Dans le cas par exemple d'un navire poseur de conduites forcées sous-marine dites Itpipe-line" composées de tubes livrés ou fournis en éléments ou tronçons séparés d'une longueur de 24 m par exemple et d'une masse unitaire pouvant atteindre par exemple 50 t (qui étaientdestinés à être assemblés les uns aux autres par soudage), le navire poseur était jusqu'à présent approvisionné en tubes ou matériels unitaires équivalents par des petits bateaux ravitailleurs, c'est-à-dire des batiments de transport généralement plus petits que le navire poseur et qui venaient accoster celui-ci et étaient déchargés par une grue ou un appareil de levage analogue situé à bord du navire poseur.Ce procédé de transbordement présente cependant l'inconvénient que les opérations de déchargement par la méthode précitée ne peuvent s'effectuer que par mer suffisamment calme et doivent donc etre interrompus lorsque la mer devient trop agitée,houleuse ou grosse. Ces interruptions des manoeuvres de déchargement étaient néce3saires parce que la grue, qui est généralement de forte capacité de levage, ne permettait pas de décoler suffisamment vite les charges du bateau ravitailleur pour éviter des collisions de celui-ci avec les charges soulevées et suspendues lorsque le bateau ravitailleur était soulevé périodiquement ou par intermittence par les mouvements de la mer Il en résultait des temps morts et d'immobilisation qui ralentissaient la cadence de déchargement des bateaux ravitailleurs et retardaient aussi éventuellement les travaux de pose à effectuer par le navire poseur, ce qui se traduisait en fin de compte par des augmentations des dépenses. L'invention a donc principalement pour but de supprimer les inconvénients précités, non seulement dans le domaine d'application relaté ci-dessus mais aussi dans d'autres domaines quelconques d'application du transbordement maritime de charges unitaires en créant un système mécanique de transfert, en haute mer, de charges d'un navire ravitailleur à un navire receveur ou récepteur, en permettant le transbordement de charges d'un poids ou d'une masse utile unitaire élevé ainsi que des cadences ou débits de même manutention considérables.A cet effet pour résoudre le problème technique posé et atteindre l'objectif désiré, le dispositif transbordeur conforme à l'invention est caractérisé en ce qu'il comprend: au moins une poutre de liaison ou de franchissement sensiblement droite formant voie de transfert amovible reliant les ponts respectifs des deux navires précités en étant articulée, par une extrémité au moins de façon pivotante, à ltun desdits navires et, par son extrémité opposée, au moins de façon à la fois pivotante et longitudinalement mobile en translation relative rectiligne, à l'autre navire; ainsi qu'au moins un chariot transporteur individuel porté par ladite outre et déplaçable alternativement le long de celle-ci; e des moyens moteurs réversibles commandés d'entraSnement de chaque chariot, lesdits moyens étant éventuellement débrayables sélectivement Belon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif comprend plusieurs, par exemple au moins deux, poutres de liaison précitées espacées, pourvues de leur chariot individuel respectif précité et formant, par chaque paire de poutres avec les deux navires précités, un quadrilatère articulé déformable dont les deux côtés opposés, situés respectivement sur lesdits navires, sont de longueurs sensiblement egales, de manière que lesdites poutres soient sensiblement parallèles quand ledit quadrilatère est plan, c'està-dire lorsque les lignes droites, joignant les points de liaison d'articulation desdites poutres respectivement sur lesdits navires, sont situées sensiblement dans un même plan. Conformément à une autre caractéristique de l'invention, chaque poutre précitée est mobile en rotation relative autour de son axe longitudinal propre. Suivant encore une autre caractéristique de l'invention, la liaison pivotante de chaque poutre précitée avec chaque navire précité est constituée par un palier-support d1articula- tion sphtique ou universellement orientable, par exemple analogue à un système de suspension à la Cardan. Suivant encore une autre caractéristique de l'invention, chaque poutre précitée est désaccoupable ou séparable d'au moins l'un des deux navires précités et rétractable, en étant par exemple repliable et extensible ou bien relevable et abaissable par exemple par pivotement autour de son pivot sur l'autre navire pour être rangée en position inactive verticale ou horizontale sur le pont de celui-ci en dehors des périodes normales de service en constituant ainsi un système entièrement autonome ou indépendant formant appareil de bord intégré au navire considéré. Ces dispositions constituent un perfectionnement ou progrès technique considérable par rapport aux systèmes connus en présentant l'davantage d'être de structure organiquement simple, d'un fonctionnement efficace et d'une grande sûreté de fonction nement ou fiabilité, donc d'une construction ou fabrication et d'une exploitation économiques. À titre d'exemple, un tel système conforme à l'invention permet de transborder des charges unitaires de 50 t toutes les 8 minutes avec deux poutres formant rampes ou passerelles de liaison.Par ailleurs, la conception technologique de ce système permet à celui-ci de s'accomoder de tous les mouvementsrelatifs respectifs des navires (assimilablesà des corps solides entièrement libres, c'est-à-dire àsxdegrés de7ibertégrâce àla combinaison . des rotations autour des points d'articulation des poutres et des déplacements en translation rectiligne à l'emplacement de ceux-ci. le système conforme à l'invention permet ainsi notamment d'absorber tous les mouvements de tangage de roulis et d'embardée de chaque navire (au cours desquels le quadrilatère articulé précité se déforme en devenant gauche).Par ailleurs, le navire ravitailleur peut être beaucoup plus haut, donc d'une capacité de transport beaucoup plus grande, qu'auparavant et il n'est pas nécessaire qutil accoste le navire receveur, c'est-à-dire se songe à c8té et le long de celui-ci : il suffit que les deux navires soient au moins appriximativement parallèles et écartés d'une distance correspondant à la longueur des poutres de liaison précitées. L'invention sera mieux compris et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description explicative qui va suivre en se reportant aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple non limitatif illustrant un mode de réalisation spécifique actuellement préféré de l'invention et dans lesquels - la figure 1 représente une vue de bout ou en coupe transversale partielle simplifiée en élévation, de deux navires respectivement ravitailleur et receveur en position normale d'équilibre transversal et en configuration de transbordement de marchandises; - la figure 2 est une vue fragmentaire de dessus de l'ensemble représenté sur la figure 1;; - la figure 3 est une vue fragmentaire isolée, à plus grande échelle, du palier-support d'articulation à liaison uniquement pivotante d'une poutre précitée sur l'un des navires, par exemple sur le navire ravitailleur; - la figure 4 est une vue fragmentaire extérieure de côté, à échelle agrandie, du palier-support d'articulation à pivotement, et à glissement de translation rectiligne d'une poutre précitée sur l'autre navire, par exemple sur le navire receveur; - la figure 5 est une vue fragmentaire en coupe transversale avec arrachements partiels selon la ligne de section V-V de la figure 4;; - -la figure 6 est une vue semblable à la figure 1, montrant les deux navires en position de gatte dans laquelle ils sont inclinés transversalement l'un vers 1' autre en présentant une différence de niveau sensible mais en étant en équilibre normal longitudinal à assiette nulle au cours d'une phase intermédiaire de l'opération de transbordement; - la figure 7 est une vue fragmentaire de dessus de l'ensemble de la figure 6, montrant les deux navires dans des positions relatives non parallèles;; - les figures 8 à il illustrent respectivement, à échelle réduite, divers cas d'attitude de déséquilibre transversal des deux navires, parmi lesquelles la figure 8 est une vue semblable à la figure 1, représentant la configuration des deux navires en eau calme; la figure 9 est une vue semblable à la figure 8 mais représentant-les deux navires en position d'éloignement-mutuel maximal et de gîte avec inclinaisons transversales des deux navires en sens inverses; la figure 10 est une vue semblable à la précédente mais montrant les deux navires en position de geste avec inclinaison maximale des poutres de liaison; et - la figure Il est une vue semblable à la précédente montrant le cas où exemple le navire receveur est à un niveau plus haut que le navire ravitailleur. Selon l'exemple d'exécution représenté sur les figures 1 et 2, la lettre de référence A désigne un navire ravitailleur destiné à approvisionner un navire receveur B qui, dans cet exemple, est quelque peu plus gros que le navire ravitailleur À. Les deux navires sont placés cote à côte en étant écartés l'un de l'autre dune certaine distance et orientés sensiblement parallèlement l'un à l'autre. On constate, sur la figure 1, que la hauteur de franc-bord du navire B est plus grande que celle du navire A, de sorte que le niveau du pont notamment principal 1 de ce dernier est plus bas que celui du pont principal 2 du navire B. les rôles ou fonctions respectifs de ces deux navires pourraient évidemment être inversés ou permutés. Le navire ravitailleur A est équipé d'une grue par exenple à portique ou à chevalet roulant 3 montée sur le pont 1 tandis que le navire B est également équipé d'une grue mobile par exemple pivotante 4 installée sur le pont 2 de ce navire.Le système transbordeur, désigné d'une façon générale par le offiriffre de référence 5, se compose d'uacertain nombre approprié de poutres, par exemple au nombre deisx6, 61, ce nombre pouvant éventuellement être plus grand pour l'optention de cadences de transbordement très rapides ou pour le transfert de charges utiles très lourdes. Ces poutres sont sensiblement parallèles entre-elles par mer calme dans la configuration représentée des navires et relient les ponts 1, 2 des deux navires.Ces poutres sont de préférence sensiblement identiques et leur longueur est supérieure à la distance d'écartement des deux navires en étant suffisamment grande pour s'accomoder de toutes les variations de cette distance d'écartement en cours de service. l'espacement des poutres doit être compatible avec la longueur du fardeau unitaire à transborder tel que par exemple un tronçon de tube 7 placé en travers des poutres.Chaque poutre 6, 6' prend appui, à chaque extrémité, sur le pont du navire correspondant par l'intermédiaire d'un support formant palier d'articulation pivotant, soit 8a sur le navire À et 8b sur le navire 3. La structure de ces palierssupports est représentée sur les figures 3 à 5 Chaque palier-support 8a, 8b, qui est situé avantageusement près d'un bord du navire associé, comprend au moins une chape ou fourche 9 mobile en rotation propre autour d'un axe sensiblement vertical relativement au pont du navire en étant montée sur celui-ci au moyen d'une crapaudine, plaque ou plate-forme tournante, couronne de giration ou analogue telle qu'une couronne de billes 10 portée par un fut, un chais ou analogue 11 solidaire du pont du navire. Un berceau d'appui 12, lié à la poutre associée, est monté dans la chape 9 entre les branches de celles-ci, de façon à être mobile en rotation propre autour d'un axe sensiblement horizontal relativement au pont du navire associé et sensiblement perpendiculaire à l'axe longitudinal de la poutre. À cet effet, le berceau 12 est monté de façon tournante entre les deux branches de la chape 9 au moyen de deux tourillons 13 sensiblement coaxiaux, alignés suivant une direction sensiblement horizontale (relativement au navire) et orthogonale à la direction longitudinale de la poutre 6 associée ainsi qu'à l'axe de rotation vertical de la chape 9. L'un des deux paliers-supports 8a, 8b, soit par exemple le palier-support 8b monté sur le navire B comporte une glissière de guidage sensiblement rectiligne 14 liée au berceau associé 12 et portant la partie extrême correspondante de la poutre 6 qui peut coulisser longitudinalement dans ladite glissière (voir figures 4 et- 5).Chaque berceau précité a avantageusement sensiblement la forme d'une portion de cylindre circulaire creux, de préférence en forme de virole ou d' anneau par exemple ouvert à sa partie supérieure, dans laquelle la partie extrme correspondante de la poutre associée 6 est montée coaxialement tournante, soit directement comme dans le cas du palier-support 8a (voir figures 1 et 3) ou bien par l'intermédiaire de la glissière 14 comme dans le cas du paliersupport 8b (voir figures t, 2 et 4, 5).Ce montage coaxialement tournant est réalisé avantageusement au moyen de galets rotatifs périphériques latéraux 15 à essieux sensiblement parallèles à l'axe longitudinal de la poutre 6 et portés par des insoles fixées extérieurement soit à ladite poutre 6 dans le cas du palier-support 8a ou bien à la glissière de guidage 14 dans le cas de chaque palier-support 8b,ces galets étant en contact roulant avec la surface de paroi interne du berceau associé 12 dont l'axe de révolution est sensiblement parallèle à l'axe de rotation de chacun de ces galets 15.Grâce à cesyrlets 15, chaque poutre 6, 6' et sa glissière de guidage associée 14 peuvent tourner librement autour de leur axe longitudinal propre. les galets 15 sur la glissière ou la poutre sontpar exemple au nombre de trois, à savoir un galet inférieur et deux galets latéraux placés de part et d'autre de la poutre ou glissière. À chaque palier-support 8b, la poutre correspondante 6 est en contact roulant avec sa glissière associée 14 par l'intermédiaire de galets respectivement porteurs 16 et latéraux de guidage 17. il y a ainsi par exemple deux paires longitudina lement espacées de galets porteurs transversalement coaxiaux ou alignés 16 à essieux perpendiculaires à ladirection longitudinale de la poutre et par exemple deux paires longitudinalement espacées de galets latéraux de guidage 17 à essieux perpendiculaires à la direction des essieux des galets porteurs et disposés respectivement symétriquement par rapport au plan longitudinal médian de la poutre 6. Les divers systèmes de galets de roulement peuvent évidemment être remplacés par des systèmes équivalents de patins de glissement coopérant avec des chemins de glissement appropriés Chaque poutre 6, 6' possède avantageusement une structure en forme de caisson creux à parois pleines ou en treillis ou en section transversale sensiblement en forme de U. La glissière oscillante 14 présente alors une structure et configuration semblable à celle de la poutre laquelle traverse la glissière en prenant appui par ces galets porteurs 16 sur le fond plat de la glissière 14 tandis que les galets latéraux de guidage 17 sont en contact avec les parois latérales sensiblement parallèles et opposées de la glissière. Comme le montrent les figures 1 et 2, chaque poutre 6, 6' est équipée d'un chariot transbordeur 18, 18' à plateau ou à benne comportant des roues porteuses principales 19 roulant respectivement sur un chemin de roulement 20 prévu sur la poutre et des roues porteuses auxiliaires 21 susceptibles de rouler respectivement sur un chemin de roulement parallèle 22 prévu sur la glissière 14 en s'y substituant auxdites roues porteuses principales pour y supporter seules le chariot 18 indépendamment de ladite poutre 6, 6'. À cet effet, chaque glissière 14 et chaque poutre 6, 6' sont pourvues chacune d'une paire de semelles ou plates-bandes à la partie supérieure de leurs parois latérales opposées respectives, les semelles de chaque paire étant sensiblement parallèles et situées dans un même plan sensiblement perpendiculaire au plan médian longitudinal commun de symétrie de la poutre et de la glissière associée. les semelles de chaque poutre 6, 6' portent une paire de rails de roulement 20 sur lesquels prennent appai~isgLis porteurs principaux 19 du chariot 18, tandis que les semelles de la glissière associée 14 constituent le chemin de roulement 22 pour les galets porteurs auxiliaires 21 du chariot Ainsi, le chemin de roulement 22 sur glissière 14 est situé à un niveau plus bas que celui du chemin de roulement 20 sur la poutre , du fait que la surface de roulement des rails 19 est surélevée par rapport au chemin de roulement 22. Le chemin de roulement 20 est en outre placé intérieurement au chemin de roulement 22 de sorte que l'écartement ou la voie des roues porteuses principales 19 est inférieur à l'écartement ou à la voie. des roues porteuses auxiliaires 21 du chariot, les roues porteuses principales 19 étant ainsi décalées latéralement respectivement par rapport aux roues porteuses auxiliaires 21.Par raison de compatibilité ciném-atique il est alors nécessaire que les roues porteuses auxiliaires 21 aient un diamètre de roulement plus grand que les roues porteuses principales 19 et chaque roue porteuse auxiliaire 21 est de préférence coaxialement jumelée ou couplée avec une roue porteuse principale 19 en étant éventuellement constituées ensemble en une seule pièce monobloc à double jante venue de matière avec celle-ci comme cela est indiqué sur les figures 4 et 5. la longueur totale de chaque poutre 6, 6' est supérieure à ladistance d'écartement de ces deux palierssupport 8a, 8b, de façon que, dans la position moyenne de la poutre, celle-ci dépasse respectivement en saillie par ses extrémités opposées au-delà de ses paliers-supports respectifs précités. Sur chaque poutre 6, 6', chaque rail de roulement principal 20 s'étend depuis l'extrémité de poutre éloignée de la glissière 14, c'est-à-dire, dans îeprésent exemple, située à l'aplomb du navire ravitailleur A, d'une façon continue jusqu'à un point intermédiaire de la glissière 14, par exemple au moins approximativement jusqu'au milieu de celle-ci dans la position moyenne de la poutre sur ses paliers-supportB comme le montre la figure 4, de sorte qu'il y a recouvrement partiel des deux plans de roulement parallèles respectivement principal sur poutre et auxiliaire sur glissière en direction longitudinale, lesquels plans sont décalés en hauteur.Ce recouvrement longitudinal des deux plans de roulement assure un transfert automatique du train de roulement du chariot 18 lors du passage du chariot de la poutreàlaglissière et inversement. Comme, en cours de service, la position relative de la poutre en direction longitudinale de celle-ci par rapport à ses deux paliers-supports est variable aléatoirement, à cause des variations possibles de la distance d'écartement entre les deux navires, ce passage automatique du roulement du chariot sur poutre à son roulement sur glissière ou inversement a lieu en un point dont la position géométrique sur la glissière 14 est indéterminée et variable avec la position relative actuelle de la poutre associée.Ce système de transfert de roulement passif est illustré en particulier dans les figures 4 et 5 montrant le chariot 18 équipé de deux paires transversales de roues porteuses combinées respectivement principales et auxiliaires, le chariot étant situé entièrement sur la glissière 14 et l'une de ses paires de roues porteuses étant à cheval sur les rails de roulement sur poutre 20 à leur partie extrême correspondante du côté de la glissière et sur le chemin de roulement sur glissière en prenant appui soit sur les rails de roulement 20 sur poutre, soit sur le chemin de roulement 22 sur glissière tandis que l'autre paire de roues porteuses combinées est exclusivement en appui sur le chemin de roulement 22 sur glissière avec lequel elle est enoentact uniquement par les roues porteuses auxiliaires 21. En variante, au lieu d'utiliser un tel système passif de transfert de roulement du chariot de la poutre à la glissière associée, on peut employer un système actif (non représenté) faisant intervenir des pièces mobiles et par conséquent des sources d'énergie alimentant des servo-mote z ou où dispositifs actionneursou positionneurepermettant de contrôler le transfert de roulement précité de façon qu'il s'effectue au point milieu de chaque glissière 14. Dans tous les cas, chaque chariot comprend avantageusement un chassies monté sur boggies par l'intermédiaire d'un pivot d'articulation sphériçe ou à rotule.Dans le cas du système actif précité, le transfert de roulement précité s'effectue au point milieu de chaque glissière sensiblement à l'appoint du pivot d'articulation entre châssis et boggies dé chaque chariot 18, ce qui a pour avantage d'annuler ou de compenser ainsi complètement les déplacements verticaux du chariot 18 considéré donc du fardeau ou de la charge porté par ce chariot, par rapport au navire B, c'est-à-dire portant les glissières 14. Dans un tel cas, en arrivant à l'aplomb du milieu de la glissière 14, c'est-à-dire à l'aplomb des tourillons d'oscillation, le chariot devra être bloqué ou immobilisé dans cette position. Dans un tel système actif de transfert de roulement, les roues porteuses auxiliaires 21 sont séparées et indépendantes des roues porteuses principales 19 et sont rétractables, relevables ou escamotables et abaissables sélectivement par servo-moteurs sur le chemin de roulement 22 sur glissière 14 en soulevant éventuellement le chariot 18 de son chemin de roulement sur poutre 6. Par exemples, les boggies du chariot peuvent être montées sur des vérins hydrauliques avec roues porteuses principales 19 roulant sur le chemin de roulement 20 sur la poutre 6 et permettant de faire reposer les roues porteuses auxiliaires latéralement externes sur le chemin de roulement 22 sur glissière 14.En variante des vérins hydrauliques ou des servo-moteurs équivalents peuvent être prévus sous les rails 22 pour élever ceux-ci afin de soutenir le chariot par ses roues porteuses auxuliaires ou pour abaisser ces rails afin de les écarter desdites roues. Chaque chariot est mss par un système d'entraînement sensiblement positif formant notamment convoyeur tracteur ou tralneur propulsant le chariot 18 en palier ou en rampe ascendate et le retenant freinant en pente descendante. Conformément à la figure 1, chaque système d'entraînement est constitué en particulier par au moins une chaîne ou un canule de transmission sans fin 23 monté dans chaque poutre 6, 6' précitée et relié au chariot 18 correspondant par un moyen d'accrochage, d'attache, d'accouplement ou d'attelage approprié 24 en étant actionné par un moteur de commande par exemple à fluide sous pression tel qu'hydraulique ou par moteur électrique fixé rigidement à l'une des extrémités de la poutre et en prise avec la chaîne ou le câble de transmission par l'intermédiaire d'un barbotin embrayable ou analogue. Le crochet d'attelage 24 fait ainsi avancer ou retient le chariot 18 qui monte ou descend en fonction des mouvements relatifs des deux navires A B, lors d'un meme transfert de charges.Comme le châssis de chaque chariot est monté sur ses boggies par l'intermédiaire de pivots d'articulation sphérique, un tel agencement permet d'absorber les variations angulaires entre les chariots respectifs des différentes poutres 6, 6', lesquelles variations angulaires sont d'ordre secondaire et sont dûes au non- parallélisme des poutres pendant les mouvements de tangage et d'embardée des navires. L'échantillonnage des poutres 6, 6' dépend du poids des charges à transférer et des efforts dynamiques et d' inertie imposés au système par les mouvements relatifs des navires en fonction de l'état de mer démontée maximale admissible0 il est évident que la glissière 14 de chaque poutre 6, 6' pourrait se trouver sur le navire A au lieu d'entre située sur le navire B comme dans Pexemple représenté, ou bien, encore, la glissière 14 de l'une des poutres par exemple 6 pourrait se trouver sur le navire B tandis que la glissière 14 de l'autre poutre 6' se trouverait sur le navire À avec des emplacements correspondants opposés des paliers-supports 8a des deux poutres respectivement sur le navire A et sur le navire B. Chaque poutre 6, 6' peut être séparée ou retirée de son palier-support 8a sur navire À en la désaccouplant de ce paliersupport et en la faisant coulisser longitudinalement dans sa glissière 14 sur son palier-support 8b sur le navire B jusqu'à ce qu'elle soit entièrement sortie ou dégagée de son paliersupport 8a sur le navire A. On peut ensuite faire pivoter la poutre soit horizontalement autour e l'axe vertical de rotation de son palier-9upport 8b comme cela est indiqué sur la figure 2 pour ramener chaque poutre 6, 6' entièrement sur le navire B en position horizontale le long du pont 2 de celui-ci dans la position représentée par des lignes discontinues en traits mixtes sur la figure 2. On peut aussi faire pivoter chaque poutre 6, 6' dans un plan vertical autour de l'axe de rotation horizontal de suspension 17 du berceau 12 de la glissière 14 comme cela est indiqué sur la figure 1 pour relever la poutre en position verticale de rangement à bord du navire B. Sur la figure 1, le navire B a son pont 2 situé plus haut que le pont 1 du navire À de sorte que les poutres 6, 6' sont inclinées de haut en bas depuis le navire B vers le navire A. Sur la figure 2, on voit que les deux navires sont sensiblement parallèles et centrés l'un par rapport à l'autre de telle façon que les deux poutres 6, 6' forment, avec les navires, un parallèlograsime articulé rectangulaire en projection horizontale. Sur la figure 7, les deux navires sont orientés obliquement l'un par rapport à l'autre, de sorte que leurs axes longitudinaux respectifs font un certain angle entre-eux. Il en résulte que les deux poutres 6, 6' forment, avec les deux navires, un quadrilatère articulé plan ayant sensiblement une forme trapézoidale. Sur la figure 1, les deux navires ont chacun une gatte sensiblement nulle tandis que, sur la figure 6, les deux navires sont inclinés transversalement l'un vers l'autre, la hauteur de franc-bord du navire B, du c8té du navire À étant nettement supérieure à la hauteur de franc-bord du navire A, du coté du navire B. Cette configuration selon la figure 6 correspond à la configuration selon la figure 10 représentant le cas de dénivellation maximale entre les ponts respectifs 1, 2 des deux navires donc le cas d'inclinaison maximal des poutres 6, 6'. les figures 1 et 8 représentent la configuration des navires en eau calme correspondant à une dénivellation minimale de leurs ponts respectifs, donc à une inclinaison minimale des poutres 6, 6'. La figure 9 représente le cas d'éloignement maximal des navires A, B l'un de 11 autre, lesquels sont inclinés transversalement dans des sens respectivement opposés. ta configuration selon la figure il est quelque peu semblable à celle de la figure 10 sauf c'est le pont 1 du navire À qui est situé à un niveau supérieur à celui du pont 2 du navire B. Il est à noter que, par souci de clarté, certains détails représentés sur les figures 1 et 6 ont été volontairement omis sur les figures 2 et 7 à 11. Dans l'exemple représenté sur la figure 2, toutes les poutres de franchissement 6, 6' peuvent être rangées en position inactive ou hors service sur un seul et même navire, en l1occureace sur le navireB.Il est cependant possible de prévoir qu'au moins une poutre telle que par exemple 6 soit rangée sur l'un des deux navires, soit par exemple sur le navire B tandis qu'au moins une autre poutre telle que par exemple 6' soit rangée sur l'autre navire, soit sur-lenavire A. Chaque poutre de franchissement 6, 6' doit évidemment être verrouillée, bloquée ou reliée de telle façon à son palier-support 8a qu'elle ne puisse pas se déplacer en translation axiale, c'est-à-dire parallèlement à son axe longitudinal propre, relativement à son palier 8a. Àu lieu que chaque poutre de liaison 6, 6' possède une forme sensiblement en auge, en gouttière ou en canal analogue, de même que la glissière associée possédant um forme correspondante à celle de la poutre, il est évidemment possible que la poutre et sa glissière associée présen Ettoute autre forme appropriée de profil de section transversale droite.De même, les palierssupports basculants ou oscillans et pivotants ou mobiles en tous sens pourraient présenter une structure différente de celle figurant dans l'exemple de réalisation illustré tout en étant adaptée à la possibilité pour chaque poutre de franchissement de fonctionner soit en pont-levis, soit en pont-tournant ou encore éventuellement en pont roulant (dans sa glissière associée) pour permettre une mise en et hors service facile et rapide. les flats ou chaises 1 1 des paliers-supports 8 peuvent aussi être éventuellement remplacés par des sommiers, consoles, socles, bâtis ou piliers de configuration appropriée Par ailleurs, chaque poutre de liaison 6, au lieu d'etre constituée en une seule pièce monobloc rigide, pourrait se composer de plusieurs éléments éventuellement démontables et susceptibles d'hêtre assemblés les uns aux autres en prolongement aligné ou être montés d'une manière sensiblement télescopique, de façon à être extensible et rétractable à volonté De tels éléments de poutre pourraient;; également être articulés successivement les uns aux autres, de façon à être sélectivement repliableset déployableséventuellement d'une manière assistée à l'aide de vérins ou de servo-moteurs analogues. Ces éléments constitutifs de la poutre- doivent alors pouvoir être bloqués pour être rigidement solidarisés les uns avec les autres afin de constituer une poutre continue å travée unique. Un tel système conforme à l'invention fonctionne alors de la façon suivant en supposant qu'initialement les poutres 6, 6' sont rangées en position inactive à bord du navire receveur B. Le navire receveur B est généralement en opération 'et il continue de préférence son mouvement de navigation car il n'est pas nécessaire de l'arr8ter pour rendre le navire stationnaire ou étale en vue des manoeuvres de transbordement à ce navire ayant pris par exemple un poste de mouillage. Le navire ravitailleur À se rapproche alors du navire receveur B en manoeuvrant de façon à se placer à côté du navire receveur au moins approximativement parallèlement à celui-ci et à une certaine distance d'écartement de celui-ci, laquelle distance doit être inférieure à la longueur totale de chaque poutre de liaison 6. le navire ravitailleur À sera de wéférence placé de telle façon relativement au navire receveur B que les paliers-supports 8a sur le navire À soient sensiblement en face des paliers-supports 8b sur le navire B suivant une direction-transversale aux deux navires.Il n'est pas nécessaire d'amarrer les deux navires l'un à l'autre, bord à bord, de manière qu'ils soient à couplelcar ils sont avantageusement pourvus de dispositifs de positionnement à régulation automatique asservissant les navires l'un à l'aurore en position dynamique.C'es dispositifs pourraient être constitués par des propulseurs orientables pour éviter que les navires soient déportés ou dérivés excessivement l'un par rapport à l'autre, On procède ensuite au lencement de chaque poutre de franchissement 6, 6' notamment à la manière d'une passerelle ou d'un pont à coulisse en la faisant glisser dans sa glissière basculante 14 sensiblement horizontalement et perpendiculairement ou transversalement au navire pour franchir l'intervalle séparant les deux navires en introduisant l'extrémité libre en porte-à-faux de chaque poutre dans son berceau d1 appui correspondant 14 sur le palier-support 8a se trouvant sur le navire À et en y-fixant convenablement cette partie extrême. les poutres ainsi mises en place restent sensiblement parallèles lorsque les mouvement de tangage et d'embardée des deux navires sont sensiblement nuls ou négligeables. les chariots de transfert 18, 18', montés respectivement sur les poutres 6, 6' et reliés respectivement à leurs chaînes ou câbles d'entraînement 23, sont alors amenés conjointement à l'extrémité des poutres 6, 6' se trouvant sur le navire ravitailleur À en les faisant rouler sur leum pistesrespectives 19 sur poutres. les mouvements respectifs des chariots 18, 18' sont synchronisé, coordonnés ou conjugués de telle façon qu'ils se meuvent sensiblement à la meme vitesse de translation sur leurs poutres de liaison respectives, de façon à rester toujours sensiblement alignés dans un même plan vertical s1 étendant sensiblement transversalement ou perpendiculairement à la direction longitudinale commune des poutres.Chaque chariot est amené sensiblement au-dessus ou à l'aplomb du palier-support 8a, de façon que le chariot soit sensiblement centré sur l'axe vertical de rotation de la chape 9 du palier-support et y est immobilisé ou bloqué sur les semelle supérieures de sa poutre associée, de sorte que les mouvements relatifs du chariot en raison des mouvements du navire À sont de faible amplitude puisque le chariot se trouve-pratiquement au voisinage du point d'articulation de la poutre sur le navire A. le fardeau par exemple longiligne 7 constituant la charge unitaire à transférer est ensuite amené par la grue à portique ou un appareil de levage équivalent audessus des chariots 18, 18' et déposé sur ceux-ci dans la position représentée respectivement sur les figures 1 et 2.Cette opération de pose de la charge sur les chariots transporteurs peut s1 effectuer en douceur, puisque la manoeuvre est presque totalement dissociée ou rendue indépendante des mouvements du navire receveur B. le fardeau 7 ayant été arrimé sur les chariots, ceux-ci sont transférés simultanément sur le navire B en cheminant conjointement le long des poutres 6, 6'. Les figures 6 et 7 représentent les chariots 18, 18' avec leur charge 7 dans une position relative intermédiaire sensiblement au milieu des poutres 6, 6' au cours de cette manoeuvre de tranabordeinent. En passant sur le navire receveur B, les chariots arrivent sur leurs pistes de mouvement respectif situés sur leur glissière associée 14 en étant ainsi transférés au moins partiellement des poutres aux glissières dont les mouvements relatifs de second ordre s'effectuent dans un système de référence ou de repèrage invariablement lié au navire B. les chariots sont alors bloqués respectivement sur leurs glissières sensiblement à l'aplomb des points d'oscillation ou de basculement de celles-ci, de sorte que les mouvements du navire ravitailleur Bn'induisent plus que des rotations peu g8nantes des glissieres t4 sur le navire B. les chariots 18, 18' sont alors déchargés au moyen d'une grue ou d'un engin de manutention équivalent tel qu'un convoyeur par exemple installé sur le navire receveur B et qui soulève le fardeau 7 pour l'amener jusqu'à un emplacement de stockage approprié. les chariots retournent alors à vide sur le navire ravitailleur À pour y recevoir un nouveau chargement et le cycle d'opération recommence, les chariots effectuant périodiquement des mouvements de navette suivant des manoeuvres d'aller en charge, du navire ravitailleur A vers le navire receveur B,et de retour à vide du navire receveur B vers le navire ravitailleur A. L'invention présente ainsi l'avantage de permettre ltemploi de navires ravitailleur À plus gros que ceux utilisé auparavant et qui sont par conséquent capables de se maintenir en une position relativement fixe dans le plan horizontal par rapport au navire poseur 3 B. invention permet en outre l-1-obtention de cadences de déchargement sensiblement plus grandes qu'auparavant grâce à un fonctionnement continu du système conforme à l'invention. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté qui n'a été donné qutà titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons, si celles-ci sont exécutées suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre des revendications qui suivent. R E V E N D I C A 'T I O N S 1. Dispositif de transborGement ae chargesunitairs entre deux navires en haute mer, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une poutre de franchissement ou de liaison, de préférence sensiblement droite, formant voie de transfert amovible reliant les ponts respectifs desdits navires en étant articulée par une extrémité au moins de façon pivotante à l'un dedits navires et par son extrémité opposée au moins de façon à la fois pivotante et longitudinalement ou axialement mobile en translation relative rectiligne à l'autre navire; ainsi qu'au moins un chariot transporteur individuel porté par ladite poutre et déplaçable alternativement le long de celle-ci; et des moyens moteurs réversiEes commandés d'entralnement de chaque chariot,lw*itsmoy étant; ev'entuellement deiaya1iIes sélectivement 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par plusieurs poutres de liaison précitées espacées, pourvues de leur chariot respectif précité et formant, par chaque paire de poutres avec les deux navires précités, un quadrilatère articulé déformable dont les deux côtés opposés, situés respectivement sur lesdits navires, sont de longueur sensiblement égale, de manière que lesdites poutres soient sensiblement parallèles quand ledit quadrilatère est plan, c'est-à-dire lorsque les lignes droites, joingnant les points de liaison d'articulation desdites poutres respectivement sur lesdits navires, sont situées sensiblement dans un même plan. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que chaque poutre précitée est mobile en rotation relative autour de son axe longitudinal propre. 4. Dispositif selon l'une des revendicatio précédentes, caractérisé en ce que la liaison pivotante de chaque poutre précitée avec chaque navire.précité est constituée par un palier-support d'articulation sphérique ou universellanent orientable, par exemple sensiblement analogue à un système de suspension à la Cardan. 5. Dispositif selon l'ensemble des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que chaque palier-support précité comprend au moins une chape ou fourche mobile en rotation propre autour d'un axe sensiblement vertical relativement au pont du navire précité associé en étant montée sur celui-ci au moyen d'une crapaudine, plaque ou plate-forme tournante, couronne de giration ou analogue et un berceau d'appui oscillant ou basculant, lié à la poutre précitée associée et mobile en rotation propre autour d'un axe sensiblement horizontal relativement audit pont de navire et perpendiculaire à l'axe longitudinal de ladite poutre, en étant monté tnurillonnant dans ladite chape. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'un des deux paliers supports précités de chaque poutre précitée comporte une glissière de guidage basculante ou oscillante sensiblement rectiligne , li'eau berceau précité associé et portant la partie extrême correspondante de ladite poutre qui peut coulisser longitudinalement dans ladite glissière. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que chaque berceau précité a' sensiblement la forme d'une portion de cylindre circulaire c1rva, de préférence en anneau par exemple incomplet ou formant virole ouverte à la partie supérieure, dans laquelle la partie extreme correspondante de la poutre précitée associée est montée coaxialement tournante, soit directement ou par l'intermédiairedela glissière précitée, par exemple au moyen de galet périphériques latéraux portés par ladite poutre ou glissière et en contact roulant avec la surface de paroi interne dudit berceau, les essieux desdits galets étant sensiblement parallèles à l'axe de révolution dudit berceau. 8. Dispositif selon la revendication 6 ou 7 , caractérisé en ce que chaque poutre précitée est en contact roulant avec sa glissière associée précitée par l'intermédiaire de galets respectivement porteurs et latéraux de guidage. 9. Dispositif selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que le chariot individuel précité de chaque poutre précitée comporte des roues porteuses principales roulant sur un chemin de roulement prévu sur ladite poutre et des roues porteuses auxiliaires susceptibles de rouler sur un chemin de roulement; prévu sur la glissière précitée en s'y substituant auxdites roues porteuses principales pour y supporter seules ledit chariot indépendamment de ladite poutre. 10. Dispositif selon la revendication 9, caracterisé en ce que le chemin de roulement sur glissière précité est situé à un niveau plus bas que celui du chemin de roulement sur poutre précité et les roues porteuses auxiliaires précitées est de diamètre plus grand que les roues porteuses principales précitées chaque roue porteuse auxiliaire étant coaxialement jumelée avec une roue porteuse principale ou directement aeso3Xe à celle-ci en étant éventuellement constituée ensemble en une seule pièce monobloc à double jante venue de matière avec celle-ci. 11. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que les roues porteuses auxiliaires précitées sont rétractables, relevables ou escamotables et abaissables sélectivement par servo-moteurs sur le chemin de roulement précité sur glissière précitée en soulevant éventuellement le chariot précité de son chemin de roulement sur poutre . 12. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que le chemin de roulement précité sur glissière précitée est ver- ticalement mobile par servo-moteurs en étant ainsi shective- ment élevable pour soutenir le chariot précité par ses roues porteuses auxiliaires précitées, ou abaissable pour s1 écarter desdites roues 13. Dispositif selon l'une des revendications p6édentes, caractérisé par un système d'entraînement sensiblement positif de chaque chariot précité formant notamment convoyeur tracteur ou traineur propulsant ledit chariot en plier ou en rampe et le retenant ou freinant en pente et constiiu en particulier par au moins une chaîne ou un cible de transmission sans fin conduit ou menant, monté dans chaque poutre précitée en étant relié audit chariot par un moyen d'accrochage ou d'attache tandis qu'iL est susceptible d'entre actinnnfi par un moteur de commande, de préférence par l'intermédiaire d'un barbotin embrayable ou analogue 14. Dispositif selon l'une des revendications prOcédentes, caractérisé en ce que chaque chariot comprend un chassais monte sur boggies par l'intermédiaire d'un pivot d'articulation sphérique ou à rotule 15. Dispositif selon l'une des revendications prFeédentes, caractérisé en ce que chaque poutre précitée est désaccouplable ou séparable d'au moins l'un des deux navires précités et rétractable ou repliable, par exemple par coulissement et par pivotement autour de son pivot sur l'autre navire pour être rangée en position inactive sensiblement verticale ou horizontale sur le pont de celui-ci.