La présente invention due à l@ @olla@@rat@en de @@@sieur HENRI GALLES se rapporte aux dispositifs d'assistance de l'effort de commande appliqué à un levier et plus généralement aux dispositifs dans lesquels l'effort de rappel du levier est supérieur à l'effort de commande. L'invention stapplique notamment àune pédale de commande d'un mécanisme d'embrayage. Elle s'applique d'une manière préférentielle à un dispositif destiné à faciliter les manoeuvres de débrayage d'une transmission d'un véhicule mais pourrait s'appliquer tout aussi bien à une autre commande telle qu'une commande de freinage par exemple. On sait que l'effort nécessaire à la commande d'un dispositif d'embrayage résulte généralement des caractéristiques du ou des ressorts de l'embrayage dont la poussée tend à ramener les divers éléments de ltembrayage dans leur position primitive embrayée. Les dispositifs d'embrayage connus sont montés de telle manière que lors d'un trajet relativement petit de la pédale, on ne contrarie pas l'effort de poussée des ressorts de rappel des éléments de l'embrayage. On connait ainsi des embrayages dans lesquels l'étendue du trajet pour l'établissement de l'effort de poussée antagoniste sur la pédale n'excè- de pas 2 mm, alors que la course totale due la pédale pendant laquelle s'exerce le dit effort de poussée antagoniste, est environ 250 mm. En partant de cette hypothèse, on a utilisé un dispositif de soutien de l'effort exercé sur la pédale, avec un effort auxiliaire constant aussi important que possible, qui met en oeuvre un ressort précontraint prenant appui d'une part sur une partie fixe liée au véhicule et d'autre part sur le prolongement formant levier articulé de la pédale de commande de l'embrayage, dans le but d'exercer sur l'axe d'articulation de la pédale un couple dont le sens est tel qu'il sroppose au couple de rappel dès que l'on sollicite le ressort d'embrayage0 On sait que certains dispositifs de soutien de l'effort exercé sur la pédale utilisant des ressorts hélicoSdaux. Ces ressorts nécessitent l'em- ploi d'organes de guidage et de butée additionnels qui compliquent les opéra tions de montage du dispositif sur la chatne de production du véhicule. Compte tenu de l'encombrement de ces ressorts, on n'a pu utiliser que les angles de débattement réduits des ressorts avec une faible longueur des bras de levier.De cette manière l'intensité de l'effort d'assistance sur la pédale dépendait essentiellement de la force de poussée du ressort. Pour remarier y. inconvénients préc tés, l'invention se propose d'utiliser un lame dent les extrémit@s sont directement articulées respectivement @@@ et @ur un @@@@@@@ de la @@@@@s@erie du vchieule et lont la flèche est telle @ue l@ @@r@@ de compensati@@ exer@ée par le ressort demeure const@nte pendant le mouvement relatif des deux extrémités du ressort. Du fait, que le ressort ainsi réAlisé travaille à lo flexion, il est possible d'obtenir avec un ressort de taille réduite, des efforts de ccntrainte suffismnent élevés pour que l'on puisse se contenter d'un bras de levier de longueur réduite. Cette particularité se traduit dans la pratique par le fait que le ressort peut trouver avantageusement son appui au voisinage immédiat de la pédale et que la forme de celle-ci n'a pas besoin d'être notablement modifiée, Il suffira d'articuler le ressort en un point de la pédale tel qu'en position de repos de cette dernière, l'axe d'articulation de la pédale soit extérieur à la ligne d'action de l'effort exercé par le ressort. A titre d'exemple, on a décrit ci-dessous et représenté aux dessins annexés, une forme de réalisation -de l'invention. - la figure 1 est une vue d'ensemble du dispositif en position embrayée de la pédale. - la figure 2 est une vue de dessus du ressort - la figure 3 est une vue partielle destinée à montrer un exemple de réalisation de l'articulation et de l'encastrement du ressort - les figures 4 à 6 sont des représentations schématiques de 3 états de fonctionnement. du dispositif. - les figures 7 et 8 sont des variantes de réalisation du ressort Un levier 1 monté sur le pivot fixe 2 porte à sa partie inférieure, la pédale 3 tandis que sa branche supérieure est fixée au point 4 à un câble métallique 5. En traversant la paroi 6 oui fait partie de la carrosserie, le câble 5 passe dans un tube souple 7, de longueur réglable qui est fixé d'une part en 8 à la paroi 6, d'autre part en 9 au carter 10 de la boite de vitesses. Le cible traverse ce carter et est fixé par son extrémité à une tige 11, encastrée dans un bras 12. Ce dernier peut tourner autour d'un pivot 13 fixé au carter 10. Le pivot 19 et la tige 11 ont des axes parallèles 14 et 15 . La tige 11 est en contact avec la queue d'un boulon 17 qui constitue la butée réglable de la garde d'embrayage.Le boulon 17 est vissé dans le carter 10 de la botte de vitesse et est bloqué en posi-- tion par un contre-écrou 18. Le bras 12 mobile autour du pivot 13 est pro- longé par la fourchette de commande 19 de la butée d'embrayage 20. la butée 20 coulisse selon l'axe XX' sur un manchon fixe concentrique à l'ambre se- condaire de l'embrayage, qui n'est paa representé. Pour simplifier le dessin, ltembrayage est supposé monodisque. La cloche 21 de cet embrayage, oui est de révolution autour de l'axe X'X, est séparée du plateau de pression 22 par le disque 23 muni des garnitures 24 & 5 Des force@ de @r@@@@@@ @@@@@llèles X' X @@@@ @@@@i@uée@ sur @@ s@illie @ireu@@ire 2 @u plate@@ 22 par un res@ort diaphr@@@e 27 @@ tr@ @ur l'@xe X'X. Le diaghragme 27 @@@li@@@ @@@ but@e à @illes 20 des pouss@es @arallèles dirig es d@@s @e @@@@ X' X.La résult@@te de @@@ pouss@@@ est @@u@@@@r'e @@@ @ @@@@@ @@@@@ @@@isue cosst@mment à @@ @@tée à bille 2@, la fourchette 1 ; @ar @lleur@, @e levier perte@@@@@@@ le 1,3 est co@st@@@@@@t sou@is à @@ @ous@ée d'un resser@ 23 fi@ @@@@@@@@@@ extr mit @ un élément de batée fixe alor@ que son autr@ extr mit e@t @ @@t e sur 1. tête du levier 1. La sollicit tion de la @@dale dans le sens de l@ flèche F entraîne une traction @@ @âble 5 sur le bras 12 qui est transmise par la fourchette 19 à l@ butée 20, qui est @insi soumise @ u@e @@ussée axiale dirigée dan le sens XX'. Cette butée est one eo@stamment en équilibre sous l'effet de deux forces égales et de sene contreireset se trouve en appui sur un ensemble d'o@@@nes menent composé notamment par la cloche d'embrayage 21 et le ressort diaphragme 27. Les positions relati@es successives du levier 1 du ressort 28 c'est - à - dire des @ièces qui constituent, dans la forme de réalisation décrite, le dispositif @'@ @ist@@@@ de l'effort de comm@@de lors du débr@- yage sont @l@irement montrées par les figure 4 à 6 @u'@n v@ maintenant décrire. La figure 4 montre l@ pivst 2 du levier et les 2 points de fixat @n Co, B, du ressort 28. La figure 4 représente @@ dispositi@ en position de repos et le res@ort 28 @ui a sa flèche m@@imale ranpelle la pédale dans se position représentée à l @igure. cet effet, le ressort 28 monté en compression pread a@pui n Co par l'internédiaire de sa Ière extrémit@ entaillée 281 sur le champ du levier 1 qui comporte à cet effet une entaille 11 munie d'un rouleau protecteur 29 @inai @u'on @eut le voir à le fi@ure 3.La 2ème extrémité du ressort 28 prend appui en @ et est @@edée @ar un tenen 282 entre les bords d'une lumière située sur le support 30 de la colonne de direction. Lorsque l'on applique @ur le pédale un effort, on rattrape le garde d'embrayage et le ressert 28 @enté en compression e@erce sur le pivet 2 de 1 @@dale un couple Fo x d @@ "@@" dési@@@ l'affort initi@@ du pessort pr@e@ntr@@nt et "@" @ diet@@@@ @@@ s @@re la @i ne d'astion de la ferce Fo de l'axe de @@@@@ 2. Le @au@le Fo - d proeure une sensibilité è l@ @@d@le. Lorsque l@@@@@eiats A, C1, 5 sont alignée (fig. 5) le ressort @8 ne fourait @ucun couple et c'est l'eff@rt antagoniste du diaphragme 27 qui exerce un cougle de rappel sur l'aye A. Lorsque l'on continue à exercer un effort de déplacement sur la pédale, le ressort 28 exerce sur le pivot 2 de la pédale un couple Fr x dl , où "Fr" désigne la charge de flexion. Conformément à T1 invention, la flèche "f" du ressort est telle que la charge de flexion demeure constante. D@ns ce @as, le couple d'assistance varie et s'accroit proportionnellement au couple de rappel de la pédale, exerc par le diaphragme. Le couple de rappel est tel que son ienst denture supérieure à l'effort du couple antagoniste dû à la présence du ressort 28. Sans sortir du cadre de l'inventicn, on pourra tout aussi bien appliquer le dispositif à une commande hydrcstatique de l'embrayage en utilisant le ressort précité sous sa forme préférentielle, mais il est bien évident que l'homme de l'art n'aura aucune veine à ima6iner d'autres fermes de réalisation de ressorts travaillant à la flexion à partir d'une ou plusieurs lames ainsi que le montrent les figures 7 et 80 REVENDICATIONS I - Dispositif d'assistance de " effort de commande d'un levier de manoeuvre notamment celui dlun dispositif d'embrayage de véhicule, constitué par un bras, un pivot d'articulation su sit bras, ric ressort oscillant précontraint dont les extrémités sont @isposées en appui sur le dit levier et sur un organe fixe du véhicule, le dit ressort tendant à carter les dits appuis de sorte que le levier peut occuper une position dans laquelle la ligne d'action de l'effort exercé par le ressort passe par le pivot d'articulation du bras et dans bquel l'une des extrémités du ressort peut osciller de part et d'autre de ladite position, Caractérisé pr le fait q le ressort 28 comprend au moins une lame montée en compression entre 2 appuis C.281 - B. 2E2 et que sa flèche est telle que la charge de flexion exerce sur le ressort demeure constante lors du mouvement relatif des dits points d'appui. II - Dispositif selon 1, caractérisé par le fait que les points d'appui du ressort sont constitués ar une entaille 11 du levier et par les bords d'une lumière située sur le support 30 de la colonne de direction du véhicule.