La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour sa mise en oeuvre, permettant la commande de freins à disques, en particulier de ceux qui sont utilisés dans les trains d'atterrissage des aéronefs. Elle stapplique tout particulièrement, quoique non exclusivement, aux freins à disques de carbone. On connaît déja un procédé et un dispositif de commande de freins selon lesquels le serrage hydraulique des disques s'effectue de manière que la pression du fluide dans un frein suive une loi prédéterminée. n est ainsi possible d'asservir la pression de freinage à certaines exigences et de la rendre, dans une certaine mesure, indépendante de la pression exercée par le conducteur ou le pilote sur la pédale d'actionnement du frein. Toutefois, ce procédé et ce dispositif connus présentent un inconvénient important. En effet, l'effet de freinage exercé par le frein à disques ne dépend pas uniquement de la pression du fluide hydraulique alimentant le frein, mais encore de paramètres tels que la nature du frein, son degré d'usure, sa température, etc. .. ou bien encore 1' étant du pneumatique de la roue à laquelle est associé le frein, de l'état de la piste sur laquelle roule ce pneumatique, des conditions atmosphériques, etc... Par suite, avec un frein dans lequel la pression du fluide est asservie, l'effet de freinage obtenu est, à pression égale, différent suivant la valeur des autres paramètres dont l'asservissement en pression ne tient pas compte. La présente invention remédie à cet inconvénient. Selon l'invention, le procédé de commande d'un frein hydraulique à disques, notamment pour aéronefs, ledit frein étant associé à au moins une roue et actionné par un organe mobile (tel qu'une pédale), est remarquable en ce que l'on détecte le couple de freinage réellement exercé sur la roue par ledit organe, en ce que l'on engendre un couple de freinage de consigne, tel qu'à un déplacement déterminé dudit organe corresponde une valeur déterminée dudit couple de consigne, en ce que l'on compare lesdits couples, après quoi, si la valeur détectée du couple de freinage réellement exercé est inférieure à la valeur correspondante du couple de consigne, ledit organe continue d'actionner seul le frein, alors que, dans le cas inverse, quelle que soit la vitesse de la roue, on asservit, dans le sens de la diminution, la valeur détectée du couple de freinage pour la ramener à la valeur correspondante du couple de consigne. Avantageusement, la valeur du couple de consigne peut augmenter avec le déplacement dudit organe( enfoncement de la pédale)jusqu'à une certaine position de celui-ci,position au-delà de laquelle le couple de consigne peut prendre une valeur maximale de palier indépendante dudit déplacement. La valeur maximale du couple de consigne correspond à une valeur du couple de frein à ne pas dépasser, compte tenu des caractéristiques structurales des disques du frein. Toutefois, dans le cas d'un avion par exemple, cette valeur du couple de frein à ne pas dépasser dépend également du fait que l'avion roule ou se trouve au point fixe (c'est-à-dire à l'arret, mais avec ses réacteurs exerçant une poussée). Par exemple, dans le cas de disques de carbone, le couple de frein doit rester inférieur à 2550 mdaNpendant le roulage et à 3100mdaN au point fixe. Aussi, est-il possible de prévoir deux lois de variation pour le couple de consigne, (avec par exemple des paliers respectifs de 2100 et 2600 mdaN), l'asservissement obéissant à l'une ou l'autre suivant que la roue avance à une vitesse supérieure ou inférieure à un seuil de vitesse.Ce seuil de vitesse (par exemple 3m/s) peut évidemment etre détecté par une génératrice tachymétrique reliée à ladite roue ou à une autre roue, telle que la roue de nez d'un aéronef. Dans sa partie pour laquelle la valeur du couple de consigne augmente avec le déplacement de l'organe de commande du frein (enfoncement de la pédale), chacune des deux lois d'asservissement peut etre linéaire ou au contraire non linéaire, par exemple afin d'augmenter la progressivité de l'enfoncement de la pédale pour les faibles valeurs de cet enfoncement. De préférence, le freinage par commande directe du frein par ledit or gane s'effectue suivant un gradient maximal déterminé d'augmentation de la pression du fluide d'actionnement. De plus, on prévoit un dispositif de limitation de la pression maximale autorisée dans les freins, aussi bien en fonctionnement direct, qu'en écretage de couple. Avantageusement, la valeur réelle du couple de freinage exercé sur la roue est détectée par des capteurs, tels que des jauges de contrainte, disposés sur des parties mécaniques liées à ladite roue et subissant ce couple. Dans le cas d'un train d'atterrissage comportant un boggie articulé sur un effet et des barres de freins disposées entre le fût et chaque plaque de poussée des freins, il est avantageux que lesdits capteurs soient agencés sur lesdites barres de frein. Ainsi, un dispositif de commande de frein conforme à l'invention, comportant d'une part des moyens actionnés par l'organe mobile d'actionnement du frein et fournissant un signal électrique représentatif du déplacement dudit organe et d'autre part une servovanne de commande de la pression du fluide dans ledit frein, est remarquable en ce que, entre lesdits moyens et ladite servovanne, il comporte un circuit électrique composé de deux branches en parallèle pouvant etre mises alternativement en service, la première desdites branches correspondant à l'action directe dudit organe sur le frein et la seconde à l'asservissement en écretage de couple, pour le fonctionnement du frein. La branche correspondant au fonctionnement en asservissement peut comporter un dispositif d'asservissement fonctionnant aussi bien dans le sens du freinage que dans le sens du défreinage, un dispositif à conduction unidirectionnelle étant associé audit dispositif d'asservissement pour que seule son action dans le sens du défreinage soit transmise à la servovanne. Selon une variante préférée de réalisation, entre d'une part les moyens actionnés par l'organe mobile et fournissant un signal électrique représen tatif du déplacement dudit organe et d'autre part la servovanne de commande de la pression du fluide dans le frein, le dispositif peut comprendre un circuit électrique composé de deux branches en parallèle réunies du coté de la servovanne par un dispositif permettant de combiner leurs signaux, la branche correspondant au fonctionnement en asservissement comprenant un dispositif polarisé à conduction unidirectionnelle recevant le signal des moyens de comparaison entre le couple de freinage réellement exercé sur la roue et le couple de consigne correspondant, ledit dispositif polarisé n'étant conducteur, dans le sens correspondant à celui du défreinage, que lorsque la polarité du signal de comparaison indique que le couple de freinage exercé sur la roue est supérieur audit couple de consigne. De préférence, le dispositif est réglé pour un gain de frein faible de fa çon qu'il engendre une action permanente d'asservissement en écretage. Un tel dispositif polarisé à conduction unidirectionnelle peut etre formé par au moins un amplificateur opérationnel à entrées différentielles. Dans le cas a le dispositif selon l'invention est associé à un dispositif de régulation de freinage destiné à éviter le blocage de la roue que lton freine, on peut prévoir dans la première et la seconde branche de circuit des moyens pour faire intervenir des signaux émis par ce dispositif de régulation. De tels moyens peuvent etre constitués par des jeux de contacts susceptibles de couper le branche de circuit correspondant au freinage direct tout en maintenant la valeur du freinage mesurée au moment de l'action du dispositif de régulation et en modifiant la référence de tension du dispositif polarisé à conduction unidirectionnelle. Il est ainsi possible d'agir rapidement dans le sens du défreinage d'une roue bloquée. Lesdits jeux de contacts peuvent notamment commuter sur le dispositif polarisé à conduction unidirectionnelle un dispositif de mémorisation ayant pris en mémoire la valeur du freinage au moment de l'action du dispositif de régulation. Différents dispositifs de temporisation peuvent etre introduits dans le circuit électrique pour rendre plus coulé le fonctionnement du dispositif de commande de frein selon l'invention. Par ailleurs, afin d'éviter l'amplification par le dispositif selon l'invention de l'effet des vibrations propres de la roue ou de son support, et susceptibles de perturber le fonctionnement dudit dispositif, il est avantageux que celui-ci comporte un filtre coupe-bande dont la fréquence correspond auxdites vibrations. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut etre réalisée. La figure 1 montre schématiquement, en coupe longitudinale correspondant à la ligne 11-11 de la figure 2, un boggie d'avion gros porteur auquel s'applique l'invention. La figure 2 est une vue de dessus du boggie de la figure 1. La figure 3 est une vue schématique partielle, en coupe, d'un frein associé à une roue d'un boggie des figures 1 et 2. La figure 4 est un schéma synoptique d'un dispositif de freinage simplifié, conforme à l'invention. Les figures 5 à 7 sont des diagrammes illustrant le fonctionnement du dispositif de la figure 4. La figure 8 est un schéma synoptique d'un dispositif de freinage plus complet que celui de la figure 4, conforme à l'invention. La figure 9 donne le schéma détaillé du dispositif polarisé à conduction unidirectionnelle de la figure 8. Le boggie 1 d'un train d'atterrissage d'avion gros porteur, montré par les figures 1 et 2, comporte un longeron 2 articulé en son milieu à la partie inférieure d'un fAt 3, par l'intermédiaire d'un axe horizontal 4. A sa partie supérieure, le fat 3 est solidaire du fuselage (non représenté) de l'avion. A ses deux extrémités, le longeron 2 est pourvu d'arbres transversaux 5 ou 6, sur chacun desquels sont montées deux roues jumelées 7a, 7b ou 7c, 7d pourvues de pneumatiques 8. A chaque roue 7a à 7d (désignées ciaprès de façon générale par la référence 7) est associé un frein à disques 9, dont la plaque de couple est empechée de tourner par une barre de frein 10. A cet effet, chaque barre de frein 10 est articulée à l'une de ses extrémités, au fut 3 et, à son autre extrémité, à une chape 11, solidaire de ladite plaque de couple correspondante. Comme le montre la figure 3 (qui représente schématiquement en coupe un ensemble de roue7-frein 9), à leur extrémité opposée au longeron 2, les arbres 5 et 6 sont conformés en fusée 12 pour une roue 7 (montrée sans son pneumatique 8). Sur cette fusée 12 est également monté le frein 9 qui comporte une plaque de couple 13 et une plaque de retenue 14, centrées sur ladite fusée et reliées entre elles par un manchon cannelé 15, coaxial à cette dernière. Sur le manchon 15, entre les plaques 13 et 14, sont empilés des disques de friction, par exemple de carbone. Sur la figure 3, des disques sont représentés par des pointillés à des fins de simplification et de clarté. Certains disques, qui portent la référence 16,comprennent des dents intérieures engagées dans des cannelures du manchon cannelé 15. D'autres, qui sont désignés par la référence 17, comportent des dents extérieures engagées dans des cannelures 18, pratiquées à la périphérie de la face intérieure de la jante de roue 7. L'empilement des disques est tel que chaque disque 16 ou 17 peut coulisser parallèlement à l'axe longitudinal de la fusée 12 et que chaque disque 16 est placé entre deux disques 17 et réciproquement. Des vérins 19, agencés dans la plaque de couple 13, permettent de presser les disques 16 et 17 les uns contre les autres, en direction de la plaque de retenue 14, afin de freiner la rotation de la roue 7 par rapport à la fusée 12. L'action des vérins 19 sur les disques 16 et 17 s'exerce par l'intermédiaire d'une plaque de poussée 19 a. On remarquera, en supposant que le boggie 1 se déplace dans le sens de la flèche F (figures 1 et 2), qu'une action de freinage des freins 9 se traduit par une compression des barres de frein 10 disposées entre le fut 3 et les roues arrières (7c et 7d) et par une traction des barres de frein 10 disposées entre le fût 3 et les roues avant (7a et 7b). On peut donc placer sur ces barres de frein 10 des jauges de contrainte 20 pour mesurer le couple de freinage exercé par les freins 9 sur les roues 7. Comme le montre la figure 4, qui représente schématiquement un dispositif de freinage conforme à l'invention, les vérins 19 sont alimentés par une pompe hydraulique et une électrovanne 21, et par l'intermédiaire d'une servovanne 22. Cette servovanne 22 est normalement maintenue fermée par le courant traversant un enroulement de commande 23, qui reçoit la synthèse des différents signaux électriques du montage. Un second enroulement 24 est relié à un dispositif de régulation de freinage, dit "SPAD", qui corrige l'ouverture de la vanne 22 en cas de blocage des roues. Un tel dispositif "SPAD" est déjà connu et utilisé sur certains avions gros porteurs. Une pédale de frein 25, pivotant autour de l'axe 26, commande un transmetteur de pédale 27, essentiellement constitué par un potentiomètre alimenté par une tension de bord. Le transmetteur 27 fournit à sa sortie un courant iT, dont l'allure, en fonction de l'angle e de pivotement de la pédale 25, est montrée par la figure 5. Ce courant transformé en une tension proportionnelle VT, est appliqué à un montage 28 fournissant à sa sortie, en fonction de VT, une tension VS , dont l'allure est montrée par la figure 6.Lorsque VT varie avec le déplacement du curseur du potentiomètre associé au transmetteur 27, la variation de tension Vs suit une ligne brisée de façon que le début de l'action sur la pédale corresponde à un freinage sensible, après quoi, pour obtenir un arret de détresse par exemple, la course finale réduite de a pédale provoque une augmentation de la pression jusqu'à la valeur maximale. En aval du montage 28, le circuit comporte deux branches en parallèle, l'une comportant un dispositif 30 d'élaboration du couple de consigne et un dispositif d'asservissement en couple 55, et l'autre un dispositif d'actionnement direct 32. Ces deux branches aboutissent à un circuit d'adaptation 34, servant de générateur de courant pour l'alimentation de l'en- roulement 23. Le dispositif 29 limite le niveau de courant délivré par 34. La sortie du dispositif 55 est reliée à la masse par l'intermédiaire d'un dispositif à conduction unidirectionnelle 35. Par ailleurs, sur l'arbre de la roue 7 est calée au moins une génératrice tachymétrique 39 qui envoie son signal de sortie par l'intermédiaire d'un circuit de traitement 40, au dispositif 30 d'élaboration du couple de consigne. Celui-ci est capable d'engendrer deux lois d'asservissement possibles en fonction de la vitesse de l'avion (voir figure 7). Si la vitesse de l'avion est inférieure à 3m/s, la première loi est telle que le couple de consigne CC suit, en fonction de l'angle e de pivotement de la pédale 25, la courbe (A). Entre 0 et el, Cc croit linéairement puis, à e1 atteint un palier de valeur CCA (par exemple égale à 2. 600 mdaN). La seconde loi d'asservissement prévue pour une vitesse supérieure à 3m/s (courbe (B)) est semblable à la première, mais la valeur CCB prise par le couple de consigne CC au palier est inférieure à CCA (par exemple égale à 2100 mdaN). Entre 0 et el, au lieu d'etre linéaires, les variations des lois A et B pourraient croftre selon les lignes brisées représentées en pointillés afin de croître lentement de 0 à e2 et plus rapidement de e2 à e1 et augmenter ainsi la progressivité de l'enfoncement de la pédale pour les faibles valeurs de e. Le dispositif 32 comporte avantageusement des moyens limitant le gradient d'augmentation de pression dans le frein, par exemple à un taux de 70 bars/secondes, lorsque la pédale 25 est enfoncée, et sur action SPAD le gradient est nul. Le relachement de la pédale peut etre suivi, instantanément, sans condition de gradient. Le fonctionnement du dispositif de freinage de la figure 4 est expliqué ci-après, en prenant comme exemple le freinage d'une roue tournant initialement à grande vitesse (début de l'atterrissage d'un avion). Avant toute action de freinage, du fait meme que la roue tourne à grande vitesse, le dispositif 30 d'élaboration de couple de consigne est, par la génératrice 39, commuté sur la loi (B). Par suite, lorsque le pilote commence à enfoncer la pédale 25, celle-ci agit sur le frein par l'intermédiaire du circuit direct 27, 28, 32, 33, 34, 29, et 23. n en résulte que la pression du fluide hydraulique dans le frein croit avec un gradient de pression limité à 70 bars/s par le dispositif 32. Le couple de freinage réel mesuré par les jauges 20, suit les variations de la pression. Si à un instant donné, ce couple de freinage réel (ligne 37) dépasse le couple de consigne CCB, le dispositif d'asservissement 55 diminue la pression. Toutefois, on remarquera que, à cause du dispositif à conduction unidirectionnelle 35, dont le sens est prévu à cet effet, le dispositif 55 n'agit que dans le sens du défreinage pour ramener le couple de freinage réel à la valeur du couple de consigne associé à l'enfoncement e correspondant de la pédale 25. Par suite de l'action du frein 9 sur la roue 7, la vitesse de l'avion décroit et, à un certain moment, passepar la valeur de 3m/s pour laquelle la génératrice tachymétrique 39 envoie un ordre au dispositif d'asservissement 30 pour que celui-ci commute d'une loi d'asservissement à l'autre et impose maintenant au couple de freinage de ne pas dépasser le couple de consigne déterminé par la loi (A), à la place de celui correspondant à la loi (B). A partir de cette vitesse, le couple de freinage réel est donc asservi à la loi (A) jusqu'à l'arrêt de la roue 7. La figure 8 moiltle ; ;;,,:,sma synoptique d'un mode de réalisation plus complet d'un dispositif de freinage selon l'invention. Sur cette figure, les éléments semblables à ceux de la figure 4 portent les memes références. Le dispositif de la figure 8 est particulièrement destiné à actionner des freins 9 à disques 16 et 17 de carbone montés sur un avion gros porteur et à protéger ces freins dans toutes les conditions de freinage au sol (abattée, roulage, évolution au sol, point fixe). Les caractéristiques structurales des disques en carbone sont telles que le couple de freinage doit etre inférieur à 2550mdaN pendant le roulage et à 3100mdaN au point fixe. Par ailleurs, ce dispositif permet d'éviter d'envoyer la pleine pression de fluide dans le frein chaud, notamment en fin de freinage, ce qui risquerait d'entrainer des déformations permanentes de la plaque de retenue 14. Pour ces raisons, le dispositif de la figure 8 permet d'obtenir - Un écretage en couple, quelle que soit la vitesse, n'intervenantque pour interdire au couple de freinage de dépasser le couple de consigne déterminé, suivant la loi A ou la loi B, par l'angle e de la pédale 25. - Une limitation de 217 bars de la pression maximale du fluide de frein par le module 29. Les informations fournies au dispositif proviennent: - de la pédale 25 et du transmetteur 27 (non représentés sur la figure 9) par l'intermédiaire du montage 28 (voir figure 6 ); - de tout dispositif connu T indiquant la vitesse de 1 'avion, par l'intermédi- aire d'un circuit de mise en forme C. Celui-ci comporte un dispositif 41 d'élaboration du signal de vitesse avion, une référence 42 correspondant à une vitesse de 3m/s, un comparateur 43 des signaux provenant des dispositifs 41, 42, un dispositif logique 44, délivrant un signal logique l1, par exemple égal à "0" si la vitesse est supérieure à 3m/s et à "1" si la vitesse est inférieure à 3m/s. Le signal logique 11 issu du dispositif 44 est transmis au dispositif d'asservissement 30 par l'intermédiaire d'une constante de temps 45 de 3 secondes. - des jauges 20, montées dans un pont 46 alimenté à partir d'un courant continu I. - du régulateur SPAD, intervenant de la façon décrite ci-après, pour donner un ordre de défreinage sensiblement proportionnel au blocage de roue. Par exemple, pour le plein défreinage, le régulateur SPAD délivre une tension continue de + 13V, tandis que pour le plein freinage cette tension est nulle. La tension délivrée par le dispositif 30 (correspondant au couple de consigne) est transmise à un retardateur 47, et est corrigée, à la sortie de ce dernier, par le signal provenant du dispositif SPAD par l'intermédiaire d'un filtre 48, d'un dispositif de traitement 49 et d'un re tardateur 50. A cet effet, ces deux signaux sont combinés dans un sous tracteur 51. Une telle correction est nécessaire puisqu'un ordre de dé freinage donné par le dispositif SPAD se traduit par une diminution du couple de freinage. La valeur du couple de freinage imposé par la loi d' asservissement pourrait donc ne pas etre atteinte et il en résulterait une action de plein freinage par la voie directe. n y aurait opposition entre l'action du dispositif SPAD et la régulation de couple.Il est donc né ces saire d'introduire l'ordre de défreinage SPAD au niveau du couple de consigne Cc. La diminution de celui-ci est proportionnel à l'amplitude de l'ordre de défreinage provenant du dispositif SPAD. Le signal sortant du soustracteur 51 (couple de consigne modifié) est comparé, dans un comparateur 52, au signal provenant du pont de jauges 46 par l'intermé diaire d'un amplificateur 53. Le retardateur 47 est tel qu'il fournit une cons tante de temps de 0, 5s à l'enfoncement et au relachement de la pédale 25. Le retardateur 50 introduit un retard de 0, 15s à la disparition du si gnal, sans introduire de retard à l'établissement de ce dernier. Les sorties du comparateur 52 et du dispositif 32 sont réunies au généra teur de courant 34, par l'intermédiaire d'un additionneur 54. Entre le comparateur 52 et l'additonneur 54 est disposé un amplificateur 55 polari sé et à conduction unidirectionnelle, dont une référence de tension peut etre donnée soit par la masse, soit par un dispositif de mémorisation 57, grace à un double contact 56. La liaison à la masse correspond à la position de repos du contact 56, tandis que la liaison au dispositif de mé morisation 57 correspond à la position travail dudit contact. Par ailleurs le dispositif de mémorisation 57 est relié à la sortie de l'amplificateur 55 par l'intermédiaire d'un contact 58 normalement fermé. Entre le dispositif 32 et l'additionneur 54 sont montés deux retardateurs 59 et 60 en parallèle. Le retardateur 59 introduit une temporosation de 0, 5s au relachement de la pédale 25, tandis que le ratardateur 60 introduit une temporisation de 0, 01s à l'enfoncement de ladite pédale. Un circuit logique 63, permettant l'établissement instantané d'un signal, mais introduisant une constante de temps de 0, 05s à la disparition de celui-ci, reçoit un signal de commande d'un dispositif 64, recevant le signal SPAD à travers le filtre 48. Le dispositif 64 n'envoie un signal au circuit 63, que si la tension SPAD est supérieur à un certain niveau de tension relativement bas, par exemple 2 volts, c'est-a-dire, si le régulateur SPAD commande un léger défreinage. Le circuit 63 élabore un signal logique 12 susceptible de commander simultanément les contacts 56, 58 et de bloquer le gradient de pression au niveau du dispositif 32. Un dispositif de sécurité 65 détecte, par la mesure de la tension de sortie du générateur de courant 34, une coupure ou une mise à la masse du circuit en aval dudit générateur. De meme, ce dispositif de sécurité 65 détecte en permanence un défaut d'alimentation du pont de jauges 46. En cas de défaut, le dispositif 65 envoie un ordre constant de défreinage sur la bobine 24. Avant tout freinage, le couple de freinage mesuré est nul et l'électrovanne 21 est désexcitée, c'est-à-dire que le circuit hydraulique de freinage n'est pas alimenté. Dans ce cas, les contacts 56, 58 sont dans la position re présentee sur la figure 8. Par suite, la tension Vs, correspondant à la pédale relachée, est transmise directement au générateur 34, à travers le dispositif 32. Dès que le pilote appuie sur la pédale 25, il excite l'électrovanne 21 par le trajet 32, 54, 34, 29 et 23 et, par suite, le frein 9 est actionné de la manière indiquée ci-dessus.Tant que le couple de freinage est inférieur au couple de consigne correspondant à l'enfoncement de la pédale, les choses restent en l'état. En effet, à ce moment, la polarité du signal est donné par le comparateur 52 et ,correspondant à la diffé rence des signaux représentatifs du couple de freinage mesuré et du couple de consigne correspondant, est telle que l'amplificateur 55 n'est pas conducteur. En revanche, si le couple de freinage mesuré devient supérieur au couple de consigne, la polarité du signal provenant du comparateur 52 s'inverse et l'amplificateur 55 devient conducteur. Cet amplificateur présente une conduction unidirectionnelle et son sens de conduction est tel qu'il ne laisse passer que les signaux correspondant à un défreinage. Ces signaux se combinent, dans l'additionneur 54, aux signaux de freinage provenant du dispositif 32 et il se produit une action de défreinage par l'intermédiaire du générateur 34. Pendant tout ce temps, le dispositif de mémorisation 57 emmagasine en continu le niveau du signal de sortie de l'amplificateur 55. Le réglage du dispositif 30 est prévu pour un gain de frein faible, de façon que ltécretage en couple fonctionne de façon permanente. Tant que la vitesse de l'avion est supérieure à 3m/s, le signal logique 11 (provenant du dispositif 44, à travers le retardateur 45) reste à "O" et, en conséquence, le dispositif 30 d'élaboration de couple impose la loi ( ). Trois secondes après que l'avion ait atteint, par freinage, la vitesse de 3m/ le signal logique lî passe à "1", ce qui fait passer progressivement en trois secondes, le dispositif 30 de la loi (B) à la loi (A). La régulation fonctionne donc maintenant en écretage de couple suivant la loi (A), le frein étant toujours commandé au freinage à travers le dispositif 32. Lorsque la roue 7 freinée commence à se bloquer et que, en conséquence, le dispositif SPAD émet un signal encore relativement faible, le dispositif 64 envoie un signal au circuit 63 qui fait basculer, par son signal 12 , les contacts 56 et 58. A ce moment, le freinage est commandé à partir de la valeur atteinte par le gradient en 32, diminuée par le signal de dépassement de couple engendré par l'amplificateur 55, à partir du signal de différence d comparateur 52. A cause du basculement des contacts 56 et 58, la conduction de l'amplificateur 55 a maintenant pour référence, non plus la masse, mais la valeur que le signal de dIfférence avait au moment du basculement et qui est emmagasinée dans le dispositif de mémorisation 57.Le défreinage peut alors etre plus efficace, d'une part parce qu'on limite la valeur du signal de freinage à ce qu'elle était au moment du basculement et d'autre part parce qu'on augmente l'action de l'amplificateur 55 grace au changement de référence. Lorsque la roue 7 freinée se bloque encore plus et que son glissement dépasse 45% ou que l'adhérence de la piste n'est pas suffisante pour le couple de freinage demandé, un dispositif de sécurité 66 appartenant au dispositif SPAD, actionne deux contacts 67 et 68 pour faire passer ceux-ci de leur position pour laquelle les dispositifs 30 et 32 reçoivent le signal Vs émis par le dispositif 28 à leur autre position pour laquelle le dispositif 30 est débranché et le dispositif 32 reçoit une tension fixe V, à travers un temporisateur 69 de 0, 2s. On peut ainsi éviter le glissement de la roue, en choisissant une valeur adéquate pour la tension V. Dès que le glissement de la roue s'annule, les contacts 67 et 68 reprennent leur position originale. Pendant l'abattée (c'est-8-dire pendant la période d'atterrissage ou l'avion roule sur ses boggies alors que sa roue avant n'est pas encore au contact du sol) la régulation du système de freinageSPAD envoie un ordre de plein défreinage et le dispositif de sécurité 66 est actionné. Par suite, meme si le pilote appuie sur la pédale, le couple de freinage exercé reste nul et l'enroulement 23 de la servovanne 22 est alimenté à partir de la tension V. Dès que la roue avant touche le sol, l'action du dispositif de sécurité 66 est supprimée et le dispositif 32 reçoit le signal Vs. Le freinage s'effectue alors de la manière mentionnée ci-dessus. Au point fixe, meme si les réacteurs exercent leur poussée maximale, l'arret doit etre assuré avec un couple de freinage maximal de 2600mdaN et une pression maximale de 217 bars (avec 17bars correspondant à la pression nécessaire du remplissage du frein). n en résulte que le gain du frein doit etre supérieur à 2600 = 13mdaN/bar 200 Au lacher de la pédale de frein 25, il risque de se produire un surcouple. En effet, si le pilote relache brutalement la pédale (suppression instantan née de la pression dans le frein) des phénomènes de coincement peuvent apparaître dans le frein et entraider des sur couples trop rapides pour etre absorbés efficacement par la régulation. Pour éviter cet inconvénient, les retardateurs 47 et 59 permettent de temporiser l'effet de relachement de la pédale, associé à une temporisation correspondante de la désexci tation de l'électrovanne 21. La figure 9 montre un mode de réalisation du dispositif polarisé à conduc tion unidirectionnelle du dispositif de la figure 8. Le dispositif 55 est formé par un premier amplificateur opérationnel 71 dont l'entrée positive est reliée à la masse par une résistance 72, tandis que l'entrée négative est reliée au comparateur 52 (qui délivre le signal de comparaison entre le couple de freinage mesuré et le couple de consi gne). Cette entrée négative est par ailleurs reliée d'une - part à la sortie de l'amplificateur 71 par une résistance 73 et un condensateur 74 en paral lèle (montage en amplificateur) et d'autre part, par une résistance 75 et une diode 76 en série à la sortie d'un second amplificateur opérationnel 77, de gain 100, dont l'entrée positive est reliée à la masse par une résistance 78 et au contact 58 par une résistance 79.L'entrée négative de l'amplificateur opérationnel 77 est réunie, d'une part à la sortie de celui ci par une résistance 80 et d'autre part au contact 56 par une résistance 81. Le dispositif de mémorisation 57 est formé par un amplificateur opération nel 82 utilisé en suiveur, dont l'entrée positive est reliée à la résistance 84 et mise à la masse par un condensateur 83, tandis que son entrée né gative est reliée à sa sortie. La sortie de l'amplificateur 82 est reliée à l'un des contacts du contact double 56. On voit, que, lorsque la différence entre le couple de consigne et le cou ple mesuré est positive, l'amplificateur 71 n'est pas conducteur, sa sortie est mise à la masse, mais qu'il l'est dans le cas inverse. Dans ce der nier cas, il fournit une augmentation de la tension de sortie (par rapport àla masse). Si, de plus, le dispositif SPAD agit par l'intermédiaire de 12, la tension de sortie de l'amplificateur 71 augmente, non plus par rapport à la masse mais par rapport à la valeur de la tension prise par la capacité 83, puisque le contact 56 est alors commuté et le contact 58 ouvert. La capacité 83 mémorise la tension de sortie de 71 au moment de l'ouverture du con; tact 58. Ainsi, en fontionnement, la tension de sortie de l'amplificateur 71 ne peut qu'augmenter. n suffit d'associer à cette amplification le sens de défreinage, pour que le dispositif de la figure 9 ne puisse fonctionner qu'en écretage de couple. On sait que les boggies du type de celui montre par les figures 1 et 2 sont le siège de deux genres de vibrations, l'un à excitation transversale et l'autre à excitation longitudinale. L'expérience montre que la régulation de couple décrite ci-dessus n'amplifie pas les vibrations transversales, mais peut répondre aux vibrations longitudinales. Aussi est-il avantageux d'introduire un filtre coupe-bande 70 de fréquence correspondant auxdites vibrations longitudinales, dans la boucle de régulation. R E V E N D I C A T I O N S. 1 - Procédé de commande d'un frein hydraulique à disques, notamment pour aéronefs, ledit frein étant associé à au moins une roue et actionné par un organe mobile, caractérisé en ce que l'on détecte le couple de freinage réellement exercé sur la roue par ledit organe, en ce que l'on engendre un couple de freinage de consigne tel qu'à un déplacement déterminé dudit organe corresponde une valeur déterminée dudit couple de consigne, en ce que l'on compare lesdits couples, après quoi, si la valeur détectée du couple de freinage réellement exercé est inférieure à la valeur correspondante du couple de consigne, ledit organe continue d'actionner seul le frein, alors que, dans le cas inverse, quelle que soit la vitesse de la roue, on asservit, dans le sens de la diminution, la valeur détectée du couple de freinage pour la ramener à la valeur correspondante du couple de consigne. 2 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur du couple de consigne augmente avec le déplacement dudit organe jusqu'à une certaine position de celui-ci, position au-delà de laquelle le couple de consigne prend la valeur maximale de palier indépendante dudit déplacement. 3 - Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2,caractérisé en ce que le couple de freinage réel est asservi à un premier couple de consigne lorsque la roue avance à une vitesse supérieure à un seuil de vitesse et à un second couple de consigne lorsque cette vitesse est inférieure audit seuil, la valeur maximale de palier du second couple de consigne étant supérieure à la valeur maximale du palier du premier. 4 - Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, jusqu'au palier, la valeur du couple de consigne augmente linéairement avec le déplacement dudit organe. 5 - Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que, jusqutau palier, la valeur du couple de consigne augmente de façon non linéaire pour augmenter la progressivité du déplacement de l'organe mobile pour les faibles valeurs dudit déplacement. 6 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le freinage, par commande directe du frein par ledit organe, s'effectue suivant un gradient maximal déterminé d'augmentation de la pression du fluide d'actionnement. 7 - Dispositif de commande d'un frein hydraulique selon le procédé mentionné sous l'une quelconque des revendications précédentes, comportant d'une part des moyens actionnés par l'organe mobile d'actionnement du frein et fournissant un signal électrique représentatif du déplacement dudit organe et d'autre part une servovanne de commande de la pression du fluide dans ledit frein, caractérisé en ce que, entre lesdits moyens et ladite servovanne, il comporte un circuit électrique composé de deux branches en parallèle pouvant etre mises alternativement en service, la première desdites branches correspondant à l'action directe dudit organe sur le frein et la seconde à l'asservissement en écretage de couple pour le fonctionnement du frein. 8 - Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que la branche correspondant au fonctionnement en asservissement comporte un dispositif d'asservissement fonctionnant aussi bien dans le sens du freinage que dans le sens du défreinage, un dispositif à conduction unidirectionnelle étant associé audit dispositif d'asservissement pour que seule son action dans le sens du défreinage soit transmise à la servovanne. 9 - Dispositif de commande d'un frein hydraulique selon le procédé mentionné sous l'une quelconque des revendications i à 6, comportant d'une part des moyens actionnés par l'organe mobile d'actionnement du frein et fournissant un signal électrique représentatif du déplacement dudit organe et d'autre part une servovanne de commande de la pression du fluide dans ledit frein, caractérisé en ce que, entre lesdits moyens et iaciise servovanne, il comporte un circuit électrique composé de deux branches en parallèle réunies du cOté de la servovanne par un dispositif permettant de combiner leurs signaux, la branche correspondant au fonctionnement en asservissement comprenant un dispositif polarisé à conduction unidirectionnelle recevant le signal des moyens de comparaison entre lé couple de freinage réellement exercé sur la roue et le couple de consigne correspondant, ledit dispositif polarisé n'étant conducteur, dans le sens correspondant à celui du défreinage, que lorsque la polarité du signal de comparaison indique que le couple de freinage exercé sur la roue est supérieur audit couple de consigne. 10- Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il est réglé pour un gain de frein faible, de façon qu'il procure une action permanente d'asservissement en écretage. 11- Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que le dispositif polarisé à conduction unidirectionnelle est formé par au moins un amplificateur opérationnel à entrées différentielles. 12 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 8 à 11 appliqué au freinage d'un aéronef comportant des boggies munis de barres de freins, caractérisé en ce qu'il comporte des capteurs, par exemple des jauges de contrainte montés sur lesdites barres de frein. 13 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 8 à 12, caractérisé en ce qu'il comporte des temporisateurs pour rendre plus coulé son fonctionnement. 14 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 9 à 13 associé à un dispositif de régulation de freinage destiné à éviter le blocage de la roue freinée, caractérisé en ce qu'il comporte, associés à la première et à la seconde branche de circuit, des moyens pour faire intervenir les signaux émis par ledit dispositif de régulation. 15 - Dispositif selon la revendication 14, caractérisé en ce que lesdits moyens faisant intervenir le dispositif de régulation, sont des jeux de contacts susceptibles de couper la branche de circuit correspondant au freinage direct tout en maintenant la valeur du freinage mesurée au moment de l'action du dispositif de régulation et en modifiant la référence de tension du dispositif polarisé à conduction unidirectionnelle. 16 - Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que lesdits jeux de contacts commutent sur le dispositif polarisé à conduction unidirectionnelle un dispositif de mémorisation ayant pris en mémoire la valeur du freinage au moment de l'action du dispositif de régulation.