î 2018587 La présente invention se rapporte à un dispositif de commande d'une installation dsinjection pour moteurs à combustion interne comprenant au moins un injecteur électromagné~ tique, dispositif comportant un multivibrateur monostable, déclen-5 chable en synchronisme avec la vitesse angulaire du vilebrequin du moteur et déterminant la durée d'ouverture de l'injecteur en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur, notammert de la pression dans le tube d'admission, ainsi qu'un dispositif d'arrêt•comportant au moins un transistor de commande et un réseau 10 à condensateur-résistance-diodes qui entre en action lorsque le papillon est fermé ou presque fermé et lorsque la vitesse du moteur est simultanément bien supérieure à la vitesse de ralenti de façon à empêcher la manoeuvre de 1'injecteur® Dans de telles installations d'injection de 15 carburant, la quantité de carburant arrivant à chaque course d'admission dans un cylindre du moteur peut être adaptée très exactement aux conditions de travail existantes, en particulier à la vitesse et à la charge du moteur» A cet égard, il est avantageux que la durée dffouverture des injecteurs, réglée par le multivi-20 brateur monostable, puisse suivre très rapidement les variations des paramètres de fonctionnement « En pratique, il s'est avéré avantageux, pour éviter des pourcentages de fumées indésirables, de prévoir un dispositif d'arrêt automatique par lequel les processus d'injection soient empêchés lorsque le papillon du moteur est 25 placé dans la position de ralenti et lorsque simultanément le moteur tourne à une vitesse bien supérieure à cette vitesse de ralentie Une telle condition de marche, appelée "fonctionnement en poussée" ou "moteur-frein"^ est rencontrée dans des moteurs de véhicules lorsque les roues motrices du véhicule sont accouplées 30 rigidement avec le moteur et lorsque le véhicule, malgré un arrêt du moteur, continue à se déplacer par suite de son inertie ou bien en descendant une pente, de sorte qu'il entraîne le moteur qui agit comme freino Pour faire en sorte que le moteur continue 35 automatiquement à tourner au ralenti, le blocage des processus dîinjection doit être supprimé lorsque la vitesse du moteur descend en dessous d'une valeur déterminée qui dépasse avec une tolérance de sécurité suffisante la vites-se de ralenti. On connaît un dispositif de commande utilisable pour la mesure de la vitesse 40 angulaire limite, ce circuit comportant un multivibrateur bistable 69 31994 2018587 ainsi qu'un réseau R-C à redresseurs relié à 1'entrée du multivibrateur bistable et pouvant être relié à l'aide d'un commutateur alternativement à deux conducteurs de courant de service soumis à des potentiels différents, le dit réseau comportant un premier 5 condensateur qui est relié par une de ses deux électrodes et par l'intermédiaire de deux résistances branchées en série, à l'aide du commutateurs alternativement à l'un des deux conducteurs de courant de servi ce ytandis qu'il est relié par son autre électrode au conducteur de courant de service auquel les émetteurs des 10 transistors correspondants au multivibrateur sont reliés, et dans lequel il est en outre prévu un second condensateur qui est relié par lfune de ses deux électrodes au point de jonction des résistances de charge branchées en série et, par l'intermédiaire d'un redresseur, à l'électrode du premier condensateur reliée aux ré-15 sistances de charge» On connaît déjà des installations d'injection c-ommandées électriquement et comportant deux réseaux du type précité dont l'un est réglé sur une vitesse angulaire limite inférieure et l'autre sur une vitesse angulaire limite supérieure. 20 On peut ainsi obtenir que le blocage de l'alimentation en carbu-. rantylorsque la vitesse angulaire augmente^ se produise pour la limite supérieure de vitesse tandis que, lorsque la vitesse du moteur diminue, 1*alimentation en catburant est rétablie pour la limite inférieure de la vitesse angulaire» 25 L'invention a pour objet un dispositif d'an rêt d'une construction simple et à l'aide duquel il est possible de modifier aussi bien la limite supérieure de vitesse, déterminante pour l'arrêt de l'alimentation' en carburant, que la limite inférieure de vitesse, déterminante pour le rétablissement de l'a-30 limentation en carburant, en fonction de la température existante de marche du moteur» Pour résoudre ce problème, il est prévu, selon l'invention, que la base du transistor de commande est reliée au multivibrateur de commande par lrintermédiaire d'une diode 35 et du réseau et, par l'intermédiaire d'une seconde diode, à un interrupteur qui n'est fermé que dans la position de ralenti du papillon, et en ce qu'elle est eri outre reliée par 1 'intermédiaire d'une résistance de réaction au collecteur d'un transistor auxiliaire dont la base est connectée^d'une part au collecteur du 40 transistor de commande, et d'autre partj, par l'intermédiaire d'une 69 31994 3 2018587 résistance et d'un condensateur branché en parallèle à celle=cip à la sortie du multivibrateur de commande■> On obtient ainsi une simplification impor~ tante du dispositif de commandée II s*est avéré particulièrement 5 avantageux de pouvoir utiliser facilement comme paramètre de commande la température existante de fonctionnement du moteur à combustion interne à Ie aide dfune résistance à coefficient de tempé-rature négatif reliée par une borne à la masse» Un dispositif conforme à l'invention est re-10 présenté à titre dsexemple non limitatif sur les figures ci~jointes dans lesquelles ? - la figure 1 représente à l'aide d'un schéma électrique et d2une vue partiellement schématique une installation dvinjections commandée électriquements pour moteur à combus- 15 tion interne | - la figure 2 est un diagrarane permettant d'expliquer le mode de fonctionnement du réseau sensible à la vitesse de rotation qui est incorporé au dispositif de commande de la figure 1 ; 20 - la figure 3 représente un schéma de cir cuit correspondant à un second exemple de réalisation, dans lequel il est prévu deux réseaux sensibles à la vitesse de rotation; «= .les figures 4a à 4c représentent différentes courbes caractéristiques pour deux réseaux branchés en pa-25 rallèle suivant la figure 3° L'installation d5'injection de carburant de la figure 1 est utilisée pour le fonctionnement dsun moteur à combustion interne 1 à quatre -cylindres dont, les bougies d8allu-mage 2 sont reliées à une installation d"allumage ; haute tension^ 30 non représentée,, Au -yo isinage immédiat- des soupapes d'admission,, non représentées et associées aux différents cylindr&s du moteur,, il est prévu,sur chaque tubulure de dérivation du tube d°admission . .3 aboutissant à un cylindre respectif,; un injecteur "4 à manoeuvre électromagnétique» Du carburant est :f' ourni à chaque. injecteur à 35 partir dvun distributeur 6 -et par ll intermédiaire 'des-tuyaux d'alimentation désignés par 5 - Le carburant' est maintenu dans le dis-- tributeur et dans les tuyaux 5 sous une pression approximativement constante d'environ deux atmosphères par-une pompe'7 entraînée par un moteur électriqueu 40 Chaque injecteur- 4 comporte un enroulement bad original. 69 31994 / 2018587 de magnétisation, non représenté, qxi est relié par une borne à la masse tandis que l'autre borne de chaque enroulement est connectée par l'intermédiaire de conducteurs 8 à l'une de quatre résistances 9. A chaque fois, deux des résistances 9 sont reliées à 5 l'un de deux transistors de puissance 10, 11 qui sont connectés par leurs émetteurs, et par l'intermédiaire d'une diode 12 commune et établissant la condition de blocage de ces transistors de puissance entre deux processus d'injection, à un conducteur positif 13 commun. 10 Le transistor de puissance 10 constitue, avec un transistor d'excitation 14 de type n-p-n ainsi qu'avec un autre transistor 16 jouant le rôle d'un élément logique ET, le premier canal de commande^ tandis que le transistor de puissance 11 constitue, avec son transistor d'excitation 15 et un autre tran-15 sistor 17 jouant également le rôle d'un élément logique ET, le second canal de commande du dispositif d'injection. A chaque fois, l'un dès deux canaux de commande peut être sélectionné alternativement pour un processus d'injection suivant effectué dans deux des quatre injecteurs à l'aide d'un multivibrateur bistable 20 20 commun, qui a été entouré sur le dessin par des lignes en tirets. Ce multivibrateur comporte deux transistors 21 et 22 de type n-p-n, reliés par*leurs émetteurs directement au conducteur négatif 19 et dont les collecteurs sont reliés, chacun par l'intermédiaire d'une résistance de travail 23 ou 24, au conducteur positif 13» 25 Du collecteur, ou bien de la résistance de collecteur 24, du transistor 22 part un circuit de couplage de réaction, formé dans cet ordre d'une résistance 25, d'une résistance 26 et d'une diode 27 et aboutissant à la base du transistor 21 qui est reliée par l'intermédiaire d'une résistance 28 au conducteur négatif 19. D'une 30 manière analogue, le collecteur du transistor 21 est relié à la base du transistor 22 par l'intermédiaire dés deux résistances 251 et 261 ainsi que de la diode 271, la dite base étant reliée par l'intermédiaire de la résistance 2SL au conducteur négatif 19* Le choix du canal de commande est effectué par les deux contac-35 teurs 31 et 32 qui sont logés dans le distributeur d'allumage, non représenté, de l'installation d'allumage à haute tension du mo- j teur à combustion interne et qui sont respectivement reliés par leur contact fixe au conducteur négatif 19. Le bras de commande du contacteur 31 est relié au point de jonction des deux résis-40 tances de couplage 25 et 26, tandis que le bras de commande du con- 69 31994 5 2018587 tacteur 32 est relié au point de jonction des résistances 251 et 261 aboutissant à la. base du transistor 22. Le transistor 16 servant d'élément logique ET peut seulement être bloqué, et son transistor de puissance 10-5 associé ainsi que le transistor d'excitation 14 ne peuvent seulement être rendus conducteurs, que lorsque le transistor 21,- dont le collecteur est relié à sa base par l'intermédiaire de la résistance 34, se trouve dans la condition conductrice. Cette condition conductrice est toujours obtenue lorsque le contacteur 32 10 est feiméo Aussitôt que, après une autre révolution du vilebrequin 30 du moteur ou bien après une demi-révolution de l'arbre du distributeur d'allumage, l'autre contacteur 31 est fermé, le transistor 21 passe dans la condition de blocage et, pQr conséquent, le transistor 22 est rendu conducteur. Le transistor-ET 17 relié 15 par sa base, par l'intermédiaire d'une résistance 35, au collecteur du transistor 22 est alors bloqué. Le premier groupe d'in jec-teurs associé au transistor de puissance 10 ne peut, par conséquent^ déclencher un processus d'injection que lorsque le transistor 21 a été rendu conducteur par fermeture du contacteur 32yalors que 20 par contre le second groupe d'injecteurs est sélectionné par fermeture du contacteur yi. Les deux contacteurs 31 et 32 assurent cependant non seulement la sélection des groupes d'injecteurs correspondants^ mais ils déterminent par leur point de fermeture le début 25 d'un processus d'injection suivant. La quantité de carburant arrivant pendant la course d'admission dans le cylindre du moteur est fonction de la durée du processus d'injection. Pour pouvoir.adapter cette quantité de carburant aux conditions existant dans le moteur, il est prévu un dispositif de commande 40 réalisé sous 30 foime d'un multivibrateur monostable et qui comporte un transistor d'entrée 41 et un transistor de sortie 42. Comme organe de détermination de temps, on utilise un transformateur 44 branché par son" enroulement primaire 43 dans le circuit de collecteur du transistor 42 et dont l'enroulement secondaire 45 est relié par une borne 35.à deux résistances 46, 47 de division de tension branchées entre le conducteur négatif commun 19 et le conducteur positif 13» Le transistor d'entrée 41 est relié par sa base et par l'intermédiaire d'une résistance, non représentée, au conducteur négatif 19 et il est maintenu conducteur dans les in-40 tervalles séparant deux processus de déclenchement engendrés par 69 31994 } 6 2018587 fermeture drun des deux contacteurs 31 et 32, car sa base peut recevoir le courant nécessaire par l'intermédiaire d'une résistance 47 reliée au conducteur positif 13 et d'une diode 48 conductrice dans cette direction. L'anode de la diode 48 est reliée aux 5 anodes de trois autres diodes 50, 51, 52 parmi lesquelles la diode 50 est reliée par sa cathode à l'enroulement secondaire 45 du trans formateur 44» Par l'intermédiaire des deux autres diodes 51 et 52, le multivibrateur de commande 40 est déclenché à chaque fois pour fournir une impulsion d'injection 53 produite au collecteur du 10 transistor de sortie 42 lorsque le multivibrateur bistable 20 change d'état lors de la fermeture d'un des deux contacteurs 31, 32. A cet effet, il est prévu deux condensateurs de différenciation 54, 55 dont l'un est relié au collecteur du transistor 21 et l'autre au collecteur du transistor 220 Les contre-électrodes des con-15 densateurs de différenciation 54, 55 sont reliées aux deux diodes 51, 52 et sont en outre connectées à un diviseur de tension, formé de deux résistances non représentées et branché entre le conducteur positif 13 et le conducteur négatif 19» Etant donné que la quantité de carburant 20 sortant des injecteurs 4 à chaque processus d'injection pendant la durée des impulsions d'ouverture 53 doit être adaptée aux conditions existantes de fonctionnement du moteur, il est prévu dans l'exemple de réalisation représenté - ce qui est valable pour toutes les autres possibilités également connues de réglage de la 25 durée des impulsions d'ouverture 53 - une boîte de jbression 58 qui est placée, en considérant le sens d'admission de carburant, en arrière du papillon 57 actionné par une pédale d'accélérateur 56, la membrane, non représentée, de cette boîte assurant la manoeuvre, par l'intermédiaire d'une tringlerie représentée schéma-30 tiquement par une ligne en traits mixtes, d'une armature 59 située entre 1'enroulement primaire 43 et 1'enroulement secondaire 45 du transformateur 44 de façon à réduire l'inductance du transformateur d'autant plus fortement que la pression de l'air aspiré dans le tube d'admission 3 diminue plus fortement par rapport à la pres-35 sion de l'air ambiant. Plus la pression de l'air aspiré est-faible, plus les impulsions d'ouverture 53 fournies parle multivibrateur y de commande 40 sont courtes. Pour que ces impulsions d'ouverture puissent être appliquées à l'un des deux transistors de puissance 10 ou 11, 40 le colleetevir du transistor de sortie 42 du multivibrateur de com- 69 31994 7 2018587 mande 40 est relié à un transistor auxiliaire 60 de manière que sa base soit connectée, par l'intermédiaire d'une résistance 61, au conducteur négatif 19 et en outre au conducteur positif 13 par l'intermédiaire de deux résistances 62 et 63 branchées en série, 5 le point de jonction des résistances 62 et 63 étant relié par 1' intermédiaire d'un conducteur 64 directement au point de connexion C au collecteur du transistor de sortie 42. Le collecteur du transistor auxiliaire 60, relié par l'intermédiaire d'une résistance 65 au conducteur positif 13, est connecté par l'intermédiaire d* 10 une résistance 66 à la base d'un transistor-série 67, également du type n-p-n<> Le collecteur de ce transistor est relié par l'intermédiaire d'une résistance 68 à la base du transistor-ET 17 et en outre, par l'intermédiaire d'une résistance 69 s à la base de l'autre transistor-ET l6s Aussitôt qu'une impulsion d'ouverture 53 a 15 été produite, le transistor auxiliaire 60 est bloqué et le transistor 67 est rendu conducteur» Il en résulte que le transistor-ET 16 ou 17 est bloqué tandis que le transistor associé 21 ou 22 est conducteuro Le processus d'injection est cependant arrêté aussitôt que le transistor-série 67 revient dans la condition initia-20 le de blocage. Etant donné que le pourcentage de carburant brûlé dans les gaz d'échappement du moteur 1 doit être réduit au maximum lorsque le moteur fonctionne en condition de "poussée" dans le cas où le papillon est fermé et pour une vitesse qui est supé-25 rieure à la vitesse de ralenti^ il est prévu un dispositif d'arrêt qui empêche, lors de l'existence simultanée de ces deux conditions de marche, un actionnement des injecteurs 4 et qui se compose essentiellement d'un transistor de commande 7.0 et d'un réseau à condensateur-résistance-diodes 71 sensible à la fréquence. En 30 particulier, le réseau contient une-résistance 72, reliée par le point G au collecteur du transistor de.sortie 42, un condensateur 73 relié en série à cette résistance, une diode 74 reliée par sa cathode à leur point de jonction^ une résistance 75 réglable et branchée en parallèle à la diode^ un second condensateur .76 bran-35 ché en série avec cette résistance et une résistance 77 connectée au conducteur négatif 19» L'électrode de l'autre condensateur 73 qui est opposée aux résistances 72 et 75 est reliée au point de jonction P de deux résistances 78, 79, de division de tension qui sont branchées entre le conducteur positif 13 et le conducteur 40 négatif 19» Le même point de jonction est également relié à la 69 31994 J 2018587 cathode d'une diode 80 dont l'anode est reliée à la base du transistor de commande 70 qui reçoit comme premier paramètre un signal représentant la vitesse instantanée du moteur à combustion interne, 5 Comme indiqué plus haut , il est nécessaire d'utiliser un second paramètre pour la coupure de l'alimentation en carburant dans la condition de marche du moteur en "poussée", ce second paramètre correspondant à la position du papillon 57 dans la position de ralenti» A cet effet, il est prévu un contac-" 10 teur S accouplé à la pédale d'accélérateur 56 et qui est branché par son bras de commande à la masse tandis que son contact antagoniste 81. est reliêj, par l'intermédiaire d'une borne 82, au point de jonction de deux résistances 83 et 84 dont la première est connectée au conducteur positif 13 tandis que la seconde est reliée 15 par l'intermédiaire d'une diode 85, conductrice dans cette direction, à la base du transistor de commande 70. Une résistance de couplage de réaction 86 est en outre branchée entre la base du transistor de commande et le collecteur du transistor auxiliaire 60 qui est lui-même relié par sa base et par l'intermédiaire d'une 20' résistance de couplage 87 au collecteur du transistor de commande 70, relié au conducteur positif 13 par l'intermédiaire d'une résistance de travail. Avec la partie précédemment décrite du réseau 71, on obtient les possibilités suivantes en cours de marche 25 du moteur à combustion interne : 1) Lorsque le papillon 57 est ouvert, le contacteur S est également ouvert et par conséquent une seule des deux conditions précitées est satisfaite,de sorte que l'alimentation en carburant ne doit pas être coupée. 30 la) Lorsque le transistor de sortie 42 du multivibrateur de commande 40 se trouve dans sa condition de blocage et lorsque par conséquent aucune impulsion d'ouverture 53 n'est fournie aux injecteurs 4, le transistor auxiliaire 60 se trouve dans la condition conductrice., Le transistor de commande 35 70 est alors maintenu conducteur par l'intermédiaire des résistances 83, 84 et de la diode 85 et il ne peut pas être bloqué par une impulsion négative appliquée au point Po lb) Cependant, lorsque le transistor de sortie 42 du multivibrateur de commande 40 devient conducteur en 40 fournissant une impulsion 53 d'ouverture des injecteurs, le tran 69 31994 9 2018587 sistor de commande 70 est également maintenu conducteur car une impulsion négative appliquée au point P ne peut plus le bloquer» Lorsque les transistors 42 et 70 sont simultanément conducteursp le transistor auxiliaire 60 est également bloqué et il permet la 5 transmission de l'impulsion d'ouverture 53 à l'un des deux transistors de puissance 10 ou 11 de sorte que, pendant la durée de cette impulsion 53s un processus d'injection peut être enclenché dans les deux injecteurs sélectionnés par le multivibrateur bis-table 20 » 10 2) Lorsque par contre le papillon 57 se trouve dans sa position de ralenti et lorsque par conséquent l'interrupteur S est fermé, il est possible ques pour une vitesse de rotation suffisamment élevée du moteurs l'alimentation en carburait soit coupée» 15 2a) Dans les intervalles séparant deux im pulsions d'ouverture 53s le transistor de sortie 42 se trouve dans sa condition de blocage^ de sorte que le tranéistor auxiliaire 60 est conducteur et que le transistor de commande 70 est bloqué» Du fait que le point de jonction des deux résistances 83-20 et 84 est maintenu par l'intermédiaire de la borne 82 et de l'interrupteur S au potentiel du conducteur négatif 19v une impulsion négative se produisant au point de sortie P du réseau 71 ne peut que bloquer plus fortement le transistor de commande et reste par conséquent sans effet» 25 2b) Lorsque par contre, pour de très basses vitesses de rotation du moteur, le transistor de sortie'42 devient conducteur en vue de la fourniture d'une impulsion d'ouverture 53» le transistor de commande 70 est initialement bloqué, comme dans le cas précédent, dans l'intervalle entre deux impulsions d'ouver-30 ture de sorte que le transistor auxiliaire 60 est maintenu conducteur par l'intermédiaire des deux résistances 87 et 88» La résistance 62 conduisant le courant de base du transistor auxiliaire 60 est cependant mise en court-circuit par une combinaison-série se composant d'un condensateur 90 d'une capacité assez élevée d'en-35 viron 1 micro 69 31994 / io 2018587 diaire de la résistance de couplage de réaction 86 „ Du fait que le transistor auxiliaire 60 reste ensuite bloqué pendant toute la durée de l'impulsion d'ouverture 53s un processus d'injection est amorcé dans les injecteurso 5 2c) Lorsque cependant la vitesse de rota tion du moteur est suffisamment élevée pour ques au début de l'impulsion dsouverture suivante 53 et par suite d'une décharge encore non-terminée du condensateur 73» il existe au point P un potentiel positif^ Ie transistor de commande 70 ne peut devenir conducteur 10 que pendant la période de décharge^ d'une durée d'environ 10/Uf , du condensateur 90 agissant à la base du transistor auxiliaire 60 de sorte que, pendant cette période de décharge du condensateur 90, le transistor auxiliaire 60 ne peut pas être maintenu bloqué. Bien que l'impulsion d'ouverture 53 existe encore, le transistor 15 auxiliaire 60 revient dans sa condition initiale de conduction» Du fait que les injecteurs ne réagissent pratiquement pas à de tels courants d'ouverture de courte durée, à savoir d'environ 10/te£, ils restent ferméso L*alimentation en carburant est, par conséquent, coupée jusqu'à l'ouverture du papillon 57 ou bien jusqu'à ce que 20 la vitesse de rotation diminue à une valeur d'enclenchement n^ assez basse mais cependant supérieure à la vitesse de ralenti et en dessous de laquelle les impulsions d'ouverture (53) continuent à être transmises, de la manière décrite dans le paragraphe 2b ci-dessus j, par l'intermédiaire du transistor auxiliaire 60 aux 25 étages de puissance 11, 15 ou 10, 14 lorsque le papillon 57 reste encore ferméo Dans le réseau 71 assurant le réglage de la vitesse de rotation, la valeur d'enclenchement n-j_, de même que la valeur de coupure nQ, qui est déterminante pour la coupure de 30 l'alimentation en carburant lorsque la vitesse de rotation augmente dans un moteur fonctionnant en "poussée™, restent pratiquement constantes et indépendantes de la température de marche du moteur» Il est cependant connu que, surtout en hiver, la vitesse au ralenti doit fortement augmenter pour assurer une marche uniforme du 3 5 moteuro A cet effet, il est prévu dans le circuit de la figure 1 que la charge et la décharge du condensateur 73 puissent s'effectuer par l'intermédiaire des deux résistances 78 et 79, qui constituent un diviseur de tension soumis à la tension de 40 service existant entre le conducteur positif 13 et le conducteur 69 31994 îi 2018587 négatifp et également par l'intermédiaire d'une theimistance 93 (résistance à coefficient de température négatif )„ d'une résistance 94 reliée en série à cette thermistance ainsi que par ^intermédiaire d'une résistance 95s qui relie la résistance 93 et la 5 résistance 94 aux deux résistances 78 et 79 et à la diode 80 connectée à la base du transistor de commande 70o La résistance 93 à coefficient de température négatif est sensible à la chaleur du moteur 1 et sa valeur ohmique augmente daautant plus que la température de service du moteur diminuec par exemple au bout d'une 10 assez longue période d'arrêt en hiver ou dans des conditions simi-laires<> Lorsque la température de service du moteur diminue, le potentiel au point de jonction P relié à la résistance 93 et à la résistance 94 par 1*intermédiaire de 1*autre résistance 95 augmentée Dans les intervalles entre deux impulsionsd'ouverture 53p 15 le condensateur 73 peut se charger à une tension qui est égale à la différence entre le potentiel au point P et le potentiel du conducteur positif 13 ° En conséquence^ le condensateur 73 est moins fortement chargé lorsque la température de service diminue et il produit au point de jonction Bp lorsque le transistor 42 devient 20 conducteur au début de l'impulsion d?ouverture 53 suivante^ une impulsion négative et d'autant plus faible qui s'affaiblit rapidement » Pour les raisons données plus haut dans le paragraphe 2cs la vitesse de coupure ng peut être augmentée en conséquence. Les deux condensateurs 73 et 76 se déchar-25 gent tant que le transistor de sortie 42 du multivibrateur 40 est conducteur et produit une impulsion dtouverture 53» Leur période de décharge est indépendante de la vitesse de rotation du moteur. La charge des condensateurs 73 et 76 s'effectue tant que le transistor de sortie 42 est bloquée A cet égardp il est cependant à 30 noter que seule la tension de charge du condensateur 73 est fonction de la température de la résistance 93 à coefficient de température négatifP en étant cependant indépendante de la vitesse de rotation de sorte quselle assure un processus de charge s*ef~ fectuant avec une faible constante de temps» Le processus de char-35 ge du condensateur 76 se produit par contre avec une grande constante de tempsj la tension de charge de ce condensateur est fonction de la vitesse de rotation du moteur,, La tension résultante obtenue pour les condensateurs 73 et 76 a une influence déterminantes lorsque la diode 74 est conductrice^ sur la grandeur des poin-40 tes de tension négatives se produisant au point P0 Lorsque la résistance 93 prend une valeur ohmique supérieure quand la tempéra- 69 31994 ) iz 2018587 ture diminue et lorsque p par conséquent,s la tension de charge du condensateur 73 diminue^ la tension au condensateur doit prendre des valeurs inférieures pour atteindre le point de coupure car la somme des tensions9 orientées dans des directions opposées, 5 aux condensateurs 73 et 76 doit être constante., Gela se produit pour des vitesses assez élevées., La résistance- 93 à coefficient de température négatif permet d'obtenir de cette manière que d'une part la vitesse de coupure nQ pour laquelle l'alimentation en essence est arrêtée^et d'autre part la vitesse de rétablissement d'a- ■ 10 lim entât ion n-, augmentent lorsque la température de marche diminue. ■y Pour obtenir au voisinage de ces deux vitesses de rotation ng et n^ une stabilité suffisante dans la condition de marches il est prévu que la vitesse de coupure nQ soit dans chaque cas bien supérieure à la vitesse de réenclenchement 15 d'alimentation n^o A cet égards il est prévu^ conformément au schéma de circuit de la figure lp une résistance de couplage 98 branchée d'une part entre le point Q de jonction de la résistance 77 et du condensateur 76 et d'autre part le collecteur du transistor de commande 70o Gela fait en sorte que le potentiel au 20 point Q pendant .la condition de conduction du transistor de comman-. de 70 soit approximativement égal au potentiel du conducteur négatif 19 alors ques lorsque le transistor 70 est bloqué, ce potentiel passe à une valeur bien supérieure qui est déterminée par le rapport des valeurs ohmiques des résistances 88, 98 et 77o Par . 25 conséquent, lorsqu'une impulsion négative suffisamment grande est appliquée au point P pour que le transistor de commande 70 soit maintenu bloqué et que, Far conséquent s l'alimentation en carburarfc soit coupée, le condensateur 76 ne peut pas complètement se décharger par l'intermédiaire de la résistance 72 et de la diode 74 pen-30 dant que le transistor de sortie 42 est conducteur et produit une impulsion d'ouverture 53» Le condensateur 76 conserve au contraire une charge résiduelle^de sorte que son électrode reliée au point de jonction Q est positive par rapport à son autre électrode reliée à la diode 74 et, par l'intermédiaire de celle-ci;, au collecteur 35 du transistor de sortie 42<> Cette charge résiduelle a une direction opposée à celle qui est emmagasinée par le condensateur 76 dans les intervalles entre deux impulsions d'ouverture. La période de charge nécessaire est par conséquent allongée. • Etant donné que le transistor de commande 40 70 continue à être conducteur, de la manière décrite dans le para- 69 31994 13 2018587 graphe 2b ci-dessus, lorsque 1*interrupteur S commandé par le papillon est fermé, en vue de transmettre 1*impulsion d'ouverture suivante 53 aux étages de puissance 10, 11 et du fait que par conséquent le transistor auxiliaire 60 peut se bloquer pendant la 5 durée de cette impulsion, le point P ne doit recevoir au début de cette impulsion d'ouverture aucune impulsion négative qui soit plus longue que la période de décharge du condensateur 90» De cette manière, on obtient que la vitesse de coupure nQ, à partir de laquelle sont arrêté s j, lorsque la vitesse de rotation augmente, les 10 processus d'injection dans le cas où l'interrupteur S du papillon est fermé, soit bien supérieure à la vitesse n-j_ de rétablissement d'alimentation en carburant à la mêïhe température de service, vitesse jusqu'à laquelle le moteur peut être freiné sans que cette coupure soit supprimée0 15 Sur la figure 2S on a représenté la vitesse de coupure nQ et la vitesse de rétablissement d'alimentation n-^ en fonction de la température de service t/) , à savoir par une ligne en trait plein dans le cas où les résistances 78, 79 sont choisies à une valeur élevée et les résistances 93, 94, 95 à une 20 valeur faible, de sorte que la résistance 93 à coefficient de température négatif a une grande influence0 Les courbes représentées en traits mixtes correspondent à une influence de" température bien plus faible. Enfin, on a représenté en traits interrompus la condition dans laquelle nQ doit rester toujours supérieure d'une va-25 leur constante à n-^ lorsqu'on utilise à la place de la résistance à coefficient de température négatif une résistance fixe et lorsque par conséquent la température n'a aucune influence,, Dans le second exemple de réalisation de la figure 3S il est prévu deux réseaux de réglage de vitesse de 30 rotation branchés en parallèleo Le premier réseau est soumis à une forte influence de la température et.il a la même structure que le réseau 171 de la figure lo Ses composants portent par conséquent les mêmes références numériques que sur la figure lo Le second réseau 171 a une structure similaire0 Ces composants por-35 tent des références qui sont augmentées de 100 par rapport à celles de composants à action identique du premier réseau 171o Du fait que le second réseau 171 ne doit pas être soumis à l'influence de la température, il ne comporte aucune" résistance à coefficient de température négatif. En outre, son condensateur 173 est relié par 40 une diode 180 à la base du transistor de commande 70 et il est 69 31994 / H 2018587 connecté à une résistance 196 qui est reliée par son autre extré-mitép en même temps que là diode 174 et la résistance 175s au second condensateur 1760 En raison de ls absence d'influence de la -5 température0 la vitesse de coupure Hq^ du second réseau et sa vitesse de rétabli s seaient d'alimentation sont représentées sous forme de droites parallèles à l'axe des températures ; la vitesse de coupure ng^ est dans ce cas, du fait de la prévision de la résistance de couplage 198 reliée au collecteur du transistor 10 70, supérieure d'environ 400 t/min0 à la résistance de rétablissement d'alimentation n-j_2 du second ré seau s qui a été supposée égale à lo800 t/mine dans 1*exemple représenté» Du fait de la résistance 93 à coefficient de température négatif, le premier réseau présente une forte sensibilité à la température, comme in-15 diqué par les courbes représentées en tirets et correspondant à la vitesse de coupure nn1 et à la vitesse de rétablissement d'a-limentation c En règle gênéraie, il est avantageux pour la marche du moteur et pour obtenir un comportement intéressant du 20 véhicule entraîné par le moteurs que la vitesse de coupure ^augmente plus lorsque la température de service tombe en dessous d* une valeur fixe d'environ -10°G j malgré cela, on doit également avoir aux très basses températures une certaine différence par rapport à la vitesse de rétablissement dfalimentation existante» 25 Du fait que les deux réseaux 71 et 171 de réglage de vitesse sont branchés en parallèle par 1»intermédiaire d'une des deux diodes 80 ou 180 mais sont cependant isolés l'un de 1*autre à la base du transistor de commande8 l'alimentation en carburant est coupée, lorsque la vitesse augmente, par le réseau qui est réglé sur la 30 vitesse de coupure la plus basse,, Dans le cas mis en évidence sur la figure 4as la vitesse de coupure résultante nQ suit la courbe tracée en trait plein pour des températures de service inférieures à =JL0°Cs conformément à la vitesse de coupure constante nQ2 du second réseaux 171s et, pour des températures supérieures, elle 35 suit 1*évolution en fonction de la température de la vitesse de coupure nQ^ du premier réseau ?10 lorsque les réseaux sont réglée comme prévu sur la figure 4a, les valetfrs de la vitesse de rétablissement d'alimentation n-^ du premier réseau, qui sont fonction de la température, restent constamment en dessous de la vi-40 tesse constante n12 du second réseau 171» les valeurs résultantes 69 31994 15 2018587 concordent par conséquent dans ce cas avec celles du premier réseau 71 o La même considération est applicable au réglage de la vitesse de rétablissement d9alimentation n-^ mis en 5 évidence sur la figure 4bo Par différence à la figure 4as la vitesse de coupure représentée par une ligne en tirets, reste toujours supérieure,, pour toutes les températures de service, à la vitesse de rétablissement n-^5 fonction de la température et déterminée par le premier réseaus l'écart étant important» Du fait 10 qu'elle est cependant également supérieure à la valeur de coupure n02 du secon L«invention s'étend à un moteur à combustion interne caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de commande conforme aux précédents0 Bien entendu, l'invention n'est pas limi-30 tée aux exemples de réalisation ci-dessus décrits et représentés. On pourra, au besoin, recourir à dsautres modes et à d'autres formes de réalisation, sans pour cela sortir du cadre de l'inven-tion0 69 31994 / îé 2018587 REVEND ICATI016 .. . 1°) Dispositif de commande d'une installation d'injection pour moteurs à combustion interne comprenant au moins un injecteur électromagnétiques dispositif comportant un 5 multivibrateur monostables déclenchable en synchronisme avec la vitesse angulaire du vilebrequin du moteur et déterminant la durée d'ouverture de l'injecteur en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteurp notamment de la pression dans le tube d'admission,, ainsi qu'un dispositif d'arrêt comportant au moins • 10 un transistor de commande et un réseau à condensateur-résistance-diodes qui entre en action lorsque le papillon est fermé ou presque fermé et lorsque la vitesse du moteur est simultanément bien supérieure à la vitesse de ralenti de façon à empêcher la manoeuvre de l'injecteur0 dispositif caractérisé en ce que la base du 15 transistor de commande est reliée au multivibrateur de commande par 1'intermédiaire d'une diode et du réseau etp par l'intermé~ diaire- d'une seconde diode0 à un interrupteur qui n'est fermé que dans la position de ralenti du papillon^ et en ce qu'elle est en outre reliée par l'intermédiaire d'une résistance de réaction 20 au collecteur d'un transistor auxiliaire dont la base est connectée d'une part au collecteur du transistor de commande et d'autre part9 par l'intermédiaire d'une résistance et d'un condensateur branchés en parallèle à celle=cis à la sortie du multivibrateur de commande^ ce qui permet un fonctionnement sûr sans com-25 pliquer le dispositifs. 2°) Dispositif suivant la revendication lp caractérisé en ce que le réseau comporte une résistance sensible à la température et placé en relation thermiquement conductrice avec le moteurg cette résistance formant avec une autre résistance 30 un diviseur de tension auquel est relié le point de jonction de la première diode connectée à la base du transistor de commande et d'un condensateur de réseauj, de préférence par l'intermédiaire d' une autre résistance0 3°) Dispositif suivant la revendication 1 35 ou la revendication 2D caractérisé en ce que le réseau comporte une dérivation longitudinale dans laquelle sont branchés une première résistance de charge^ connectée au collecteur du transistor de sortie correspondant au multivibrateur de commande ainsi qu'un premier condensateur relié en série avec cette résistance de char-40 gè9 et une dérivation transversale qui comprend une seconde résis 69 31994 17 2018587 tance de charge mise en court-circuit par une diode et reliée au point de jonction de la première résistance de charge et du premier condensateur ainsi quep en série avec cette seconde résistance de charge^ un second condensateur et une troisième résis-5 tance de charge reliée à l'un des conducteurs de courant de ser-vicea et en ce qu8une résistance de couplage relie le point de jonction de la troisième résistance de charge et du second condensateur au collecteur du transistor de commandée 4°) Dispositif suivant la revendication 2 10 ou la revendication 3 caractérisé en ce qu*il est prévu entre la sortie du multivibrateur de commande et le transistor de commande deux réseaux branchés en parallèle et dont au moins le premier contient un diviseur de tension sensible à la température. 5°) Moteur à combustion interne caractérisé 15 en ce q^il comporte un dispositif de commande conforme aux précédents. / /