La présente invention a pour objet un véhicule amphibie de transport mi-aérien,mi-@aritime pouvant amerrir et atterrir à volonté et destiné à évoluer en vitesse de croisière plusieurs mètres au-dessus des eux ou,accessoirement,des terres. Ce procédé est particulier en ce qu'il n'utilise pas le principe dit de coussin d'air, tout en présentant certaines caractéristiques de l'hydroglisseur. Dans les modèles connus de ce genre,désignés sous la dénomination de Terraplane ou de Naviplane,on obtient la sustentation en plaçant la coque-cellule sur un matelas a'air laborieusement comprimé et produit A grands frais par de puissantes turbines de suspension dans un bruit désagréable et en soulevant soit une bourrasque de poussière,soit une brume d'eau pulvérisée qui rend opaques jusqu'aux hublots. Pour vaincre la pesanteur,la production massive et permanente d'air comprimé entratne une consommation d'énergie qui s'ajoute à celle requise pour la propulsion. Car1 pour obtenir le soulèveient vertical d'un appareil plus lourd que l'air,il faut obligatoirement créer une force verticale supérieure à son poids. Cette force ne peut autre obtenue que par l'éjection vers le bas d'une certaine quantité de fluide. La mécanique des fluides démontre que la force créée est égale au produit de la vitesse d'éjection par le débit-masse ae f@uide. 11 s'agit donc d'une solution tre cossteuse en énergie et l'on peut dire qu'en définitive,sauf cas particuliers d'emploi,le jeu n'en vaut pas le chandelle. L'avantage le plus probant des machine évoluant sur coussin de sol" se sustentant au moyen de pales repoussant l'air vers le bas,et dont le principe est connu depuis pres d'un siecle,est de pouvoir naviguer li où à'autres véhicules maritimes seraient en fifficulté,parce qu'elies peuvent glisser au-dess@s de rapides impraticables,de sables mouvants,bois flottants,terrains marécageux,champs labourés,glace,neige,boue,etc. De par le cSté spectaculaire qu'ils représentent,ces "tapis volants" ont d'abord fait une forte impression. Mais il s'avère aujourd'hui,à la lumière d'une certaine expérience pratique,que @es engins miracles n'ont finalement pas donné les résultats que l'on avait espéré. On ne peut pas dire qu'ils aient connu depuis le boum de leur découverte par le public un épanouissement industriel à la mesure du bruit fait lors de leur lancement. On s'est rendu compte depuis que ce ne peut constituer qu'un moyen de transport complémentaire et irrégulier,avec une utilisation très limitée,dont la vitesse de déplacement reste faible,qui sera toujours tributaire de l'état du temps,et qui est seulement valable sur des trajets courts. Quant à lthydroptere,cousin germain de l'hydroglisseur,pourvu d'ailes hydroporteuses immergées ou- d'hydroskis latéraux,il n'a que-peu de rapports avec l'hydraplane. Sauf cas spéciaux,il ne semble-pas opportun de chercher la sustentation nécessaire dans l'élément liquide alors qu'on peut la trouver dans ltélément gazeux. L'eau étant 800 fois plus dense que l'air,et ce dernier étant d'humeur plus égale,il n'y- a aucune raison de ne pas le choisir de préférence. Entre autres avantages,il autorise (d'une maniera illimitée) les plus grandes vitesses,et supprime la contrainte de toujours naviguer en rase vagues,avec tous les inconvénients et dangers que cela représente. Les techniques propre à l'hydroptere devraient plutôt avoir leur application réservée aux problèmes de la navigation sous-marine. L'Hydraplane est un véhicule amphibie qui tient du bateau et @ de l'avion, tout en s'écartant.de la formule hydravion,encore qu'il possède des caractéristiques appartenant à cette dernière. On pourrait dire que c'est un avion,puisque sa fonction est surtout de voler,mais il est pourtant très typiquement bateau dans sa configuration inférieure (Fig.I). Pour un engin marin,les obstacles à la vitesse étant la train nea et le sillage de la coque,la solution,pour aller au-delà au mur des allures marines et devenir concurrentiel avec la voir aérienne, oo/lsiste à maintenir la coque entièrement hors de l'eau an vitesse de croisière. Pour ce faire,il convenait d'avoir recours à une force de sustentation capable de soulever l'engin et de le soutenir en l'air sans avoir à gaspiller une puissance prohibitive. Cette ambition etant atteinte par emprunt aux techniques propres à l'aéronautique de surfaces prenant appui sur l'a@r,on pourrait aussi aire qutil s'agit d'un aéroglisseur qui glisse sur l'air au-dessus des flots au lieu de glisser sur l'eau en vol rasant; mais il n'appartient pas à la famille des glisseurs,puisqu' il se détache carrément de l'élément liquide et peut s'en écarter à volonté en vol normal. C'est donc un engin ae transport a la fois aerien et maritime qui part et arrive comme un bateau,avec a fiabilité,sa sécurité et so confort,et qui évolue comme un avion an rase-mottes,avec la même rap@dité. Son élément vital étant l'air,son systeme de propulsion,ses principales commandes d'evolution et les matérieux choisis pour sa construction releveront naturellement des moyens qui sont propres à l'aviation,d'où leur obédience technique w l'aéronautique. De même,il se pilotera plutct comme un avion que comme une embarca- tion marine. Le dispositif objet de la présente invention consiste essentiellement an une coque-cellule a peu prs aussi finement fuselée en pointe i l'avant qu'i l'arriere,a@in d'associer autant que faire se peut les techniques architecturales dépendant des domaines de l'aérodynamique et de l'hydrodynamique. Son infrastructure réunit deux formules @@t se situe entre le bicoque Qu type catamaran et le monocoque avec étrave finissant en deux quilles latérales. Ses assises sur voie tres large (Fig.10) constituées par la bosse coque en forme de U renverse sur sa double quille lui aEsurent l'inchavirabilité. L'engin déjauge automatiquement,à la maniera d'un hydravion. Sitôt qu'une allure suffisante est atteinte,la coque se soulève progressivement,puis les deux quilles sortent de i'eau peu à peu et s'en dégagent entierement. Le déjaugeage opéré,il n'y a plus i vaincre la vague d'étrave que les embarcations de surface ordi noires produisent en ayançant et qui provoque cet infranchissable mur ce la vitesse qui n'a guere évolué que d'une douzaine de noeuds en 50 ans. Sitôt déjaugée,la surface évidée de sa masse inférieure très heureusement située an couloir longitudinal entre les deux quilles, devient elle-même portance supplémentaire et s'ajoute à celle des ailes alors déployées. L'liydraplane n'est pas tributaire du temps et l'état de la mer n'a alune conséquence sur sa marche,même en rencontrant des vagues de plus de dix mètres en tempête, I1 lui sera toujours possible d'évoluer au-dessus. Sur une mer creuse,l'infrastructure ne risque donc pas de cogner contre les vagues et se trouve A l'abri des clapotis qui ont toujours tendance à en marteler les parois. Sitôt que la-propulsion aérienne n'ait plus,il redescend sans inconvénient et reprend doucement contact avec la surface comme un hydravion qui amerrit et,ses plans alors repliés,il devient un simple navire et se comporte comme tel,c'est-a-dire qu'il peut alors utiliser les installations portuaires existantes et mouiller à quai,ou rouler sur un plan sec prévu pour son accostage, ou encore dans une calanque. En cas de panneset quelle que soit la nature ae celle-ci,il a la ressource d'amerrir immédiatement sans problèmes et peut flotter comme n'importe quel bateau, et gagner la terre la plus proche grâce à son moteur marin auxiliaire. I1 peut aussi réparer sur place et redécollar par ses propres moyens. L'Hydraplane est également doté d'un train terrestre quadricycle qui lui autorise n importe quel -atterrissage sur piste d'aéroport ou terrain de secours (Fig.6 et 7). Les 4 roues et leurs amortisseurs sont évidemment rétractables et sont logées hors utilisation dans l'épaisseur des quilles, 1' extrémité desquelles se trouvant leurs trappes respectives. Les deux roues avant sont orientables et synchronisées au moment de leur emploi avec les plans de direction. Ce train permet le roulage,le décollage et l'atterrissage selon le même processus qu'avec un train tricycle. La sustentation en vol est assurée - outre l'apport de portance fourni par la surface inférieure de la coque et celle de lem- pennage - par deux ailes i flèche variable qui sont intégralement escamotables au sol. Et sont prévues pour se replier longitudina- lement en ciseaux vers l'arriere et se chevauchent dans leur logement.Les deux plans pivotent- sur luer axe de base et pénètrent presque entierement dans les deux fentes prévues à cet effet de chaque côté du fuselage,les bords de fuite entrant les premiers comme les lames d'un canif entrent dans leur manche,seule l'extrémité de la partie la plus charnue du bord d'attaque de chaque aile demeurant à l'extérieur pour constituer une moulure latérale qui a pour mission accessoire d'obstruer completement la fente d'entrée d'aile. A l'intérieur du logement aménagé dans la partie haute de la cellule pour les recevoir en position fermée,leE deux plans se rencontrent et s'entrecroisent,l'un dessus,l'autre dessous,à la manière d'une paire de ciseaux qui se referme. L'ouverture plus ou moins granae de la flèche sera utilisée en vol pour maintenir l'assiette et équilibrer à volonté et en permanence le centre de gravité (Fig.2). Les deux ailes sont libres de tous volets de gaucnissement. Ces derniers sont réunis sur l'empennage delta (également escamotable) et sont conjugués avec le gouvernail de profondeur. Les deux plans porteurs et les plans de l'empennage peuvent être développés par des roues dentées ou tout système mécanique actionné par un moteur électrique ou autre (Fi.8 et 9). Les ailes proprement aites et l'empennage s'emboitant dans des logements différents peuvent avoir entre eux un décalage d'espace en hauteur plus ou moins grand à volonté. Il va sans dite que tout systeme hypersustentateur et tout modèle d'aérofreins peuvent y être installés. De même,la coque pourra être pourvue de n'importe quel modele de stabilisateur marin existant ou à créer. Un stabilisateur d'altitude du type pilote automatique sera mis en service pour permettre aux pilotes de maintenir l'appareil en permanence à X mètres au-dessus des flots,quel que soit l'état de la mer en surface,sans avoir à manipuler constamment la commande du gouvernail de profondeur. Le gouvernail de direction et son plan vertical de dérive sont disposés au-dessus de la superstructure (Fig.5). La propulsion pourra utilement avoir recours à une (ou plusieurs) hélice aérienne ae 3 ou 4 pales, de préférence courtes,larges et à fentes,ce qui permet un faible diametre tout en assurant un bon rendement à allure moyenne,ou à pas reversible,permettant l'utilisation en aérofrein moteur. Il s'agira autant que possible d'hélice carénée,tournant à l'intérieur d'un court tuyau - fixe ou incorporé en faisant corps avec l'hélice et tournant en même temps,ce qui permet ne mieux maî- triser le flux en le canalisant et offre comme davantage une sugmen- tation tres sensible des performances,à force motrice égale. De plus,et comparativement à l'hélice libre,elle garantit une sécurité qui autorise au personnel du véhicule son approche en marche avec moins de danger. Selon la destination de l'appareil,et la vitesse de croisière qu'il aura à fournir le (ou lesj propulseur pourra tre du type turbomoteur,réacteur,ou,tout bonnement,l'économique et rassurant Die- sel. Il n'est pas exclu plus tard d'envisager un génrateur atomique. Tel qu'il est dessiné ici,il n'est évidemment prévu pour un transport ultra-rapide,mais il peut facilement être reconsidéré en vue d'une affectation intercontinentale du domaine du subsonique, et même des présentions supersoniques ne lui sont nullement interdites; Pour les manoeuvres et la propulsion marine de secours,un bloc hélice hydraulique avec son gouvernail marin orientable incorporé sort d'une trappe disposée sous la coque,à l'arrière entre les deux quilles,et descend au niveau désiré. Cette hélice peut autre actionnée soit parle propulseur.soit par un moteur auxiliaire. Les deux roues arrière du train rentrant pourraient également être actionnées par la même source motrice pour les éventuels par tours de roulement au sol,si cela s'avérait nécessaire. Tout en ayant une grande souplesse d'emploi,ce véhicule aux données révolutionnaires semble plus spécialement destiné à la mer,et même à la haute mer. Il peut devenir un paquebot volant à vocation océane,et peut aussi bien utiliser de façon pratique les voies d'eau intérieures sans perturber la navigation fluviale classique ni gêner les riverains,balgneurs,pêcheurs,etc. En sui vant le tracé d'une voie d'aau,il peut,à volonté,passer au-dessus ou au-dessous des ponts et tous obstacles similaires. Il sera particulièrement bien accueilli par tous ceux (et ils sont légion) qui,pour une raison ou pour une autre) ne veulent pas prendre l'avion pour voyager,et qui reprochent pourtant au navire sa lenteur. Ce véritable paquebot moderne air-mer complotera utilement la panoplie des compagnies de transport et doit s'insérer avantageuse ment dans le complexe économique ue notre siecle. Rien ne s'oppose non plus 1 ce qu'il soit envisagé comme un nouveau mode rapiue de transport international de fret,la vitesse des cargos de marchandises n'ayant guere fait que doubler depuis les Shéniciens,il y a trois mille ans. Il n'est pas négligeable de considérer que plus on fera voler bas ce bateau qui navigue en frôlant les eaux,mais sans les toucher - @ans faire du leche-vasues systématique de fanon à ne pas autre à la merci des creux d'une mer agitée - plus on pourra bénéficier du phénomène générateur de sustentation appelé effet de sol. Le tunnel d'air situé entre les deux quilles pourrait d'ailleurs utilement Ee resserrer et diminuer de hauteur à l'arrière, de manière à provoquer un étranglement faisant office de chicane et favoriser ainsi encore davantage la formation de cet appréciable effet de sol. Il ne serait,d'ailleurs,pas impossible non plus de combiner un éventuel mariage de raison entre ir principe de l'Hydraplane et celui ayant trait a l'utilisation des coussins d'air (ce dernier pourrait autre d'un intérêt plus grand si l'on voulait bien ne pas l'adopter comme procédé sustentatoire permanent). Le coussin d'air pourrait ne servir que pour tout ou partie des évolutions au sol ou sur lteau,il cesserait de fonctionner en l'air sitôt que l'appareil aurait atteint une vitesse sufli- sante pour réaliser sa propre sustentation en s'appuyant sur ses ailes. Cette heureuse solution,permettant de réunir sur le meAma engin les divers avantages des deux théories,donnerait certainement des résultats plus qu'intéressants et nous amenderait tout droit à l'atterrissage souple et court et universel sur terre,mer,neige,etc,de ;'importe quelle machine volante. Perspective d'autant plus sédui- sante que les investissements nécessaires a une telle réalisation sont infimes eu égard au marché potentiel consicérable d'une telle application. L'exposition ci-dessus et les dessins $ci-joints démontrent l' intérêt de l'Hydraplane,encore que la nouveauté qulil représente et le progres qu'il apporte soient susceptibles d'avoir des applications plus générales. Four aes raisons évidentes de clarification dans l'exposition, les plans initiaux ont été élaborés dans u1 esprit de synthèse sim plificatrice et principalement axés d'un premier prototype expérimental. Mais il est bien entenau que la présente invention,qui pourra tenir lieu de point de départ à toutes recherches effectuées en ce domaine,n'est pas limitée aux moues de réalisation décrits et re présentés ici,qui constituent seulement un exempie auquel de nombreuses modifications peuvent être apportées sans qu'on s'écarta de l'idée fondamentale. rien ne s'oppose naturellement a ce quelle soit repense en vue d'une autre destination. De même,le nombre,la disposition et la nature des propulseurs,l'emplacement définitif du (ou des) plans de gouverne et de direction,la définition exacte des proportions,des formes et le galbe de toutes les parties fuselées,la présentation esthétique,l'aménagement intérieur,le choix des matériaux à employer et autres détails volontairement négligés ou qui ne figurent ici qu'i titre de mémoire,seront tout naturellement laissés à l'appréciation des -constructaurs,qui auront à tenir compte de la destination qu'ils désirent donner w l'appareil,ainsi que des contingences qui leur sont propres. Cette invention constitue un ensemble de dispositifs reliés entre eux de façon a constituer une unité. Les divers mécanismes et procédés qui ont fait l'objet de recherches et d'études séparées mais qui ont été réunis à cet effet,font partie d'un tout assemblé par une même idée sur un même plan et doivent être considérés comme ne représentant qu'ne seule et même invention. REVENDICATIONS IQ L'invention a pour objet un véhicule amphibie de transport mi-aérien,mi-maritime pouvant amerrir et atterrir à volonté et destiné à évoluer en vitesse de croisiere à plusieurs metres de hauteur. Ce procédé n'utilise pas le principe dit ae coussin d'air. Il tient du bateau et de l'avion,tout en s'écartant de la formule hydravion,et tout en n'appartenant pas à la famille des hydroglisseurs,puisqu'il se détache carrément de l'élément liquide et peut s'en écarter à volonté en vol normal. Son élément vital étant l'air,son systeme de propulsion,ses principales commanaes d'évolution et les matériaux choisis pour sa construction releveront naturellement des moyens qui sont propres à l'aviation,d'où leur obédience technique à l'aéronautique. De meme,il se pilotera plutôt comme un avion que comme une embarcation marine. Le dispositif consiste essentiellement en une coque-cellule à peu près aussi finement fuselée en pointe à l'avant qu'à l'arrière afin d'associer les techniques architecturales dépendant de l'aérodynamique et de l'hydrodynamique. Son infrastructure réunit deux formules et se situe entre le bicoque du type catamaran et le monocoque avec étrave finissant en deux quilles latérales. Ses assises sur voie large constituées par la basse coque en U renversé sur sa double quille lui assurent l'inchsvirabilité. L'engin dajauge automatiquement,à la manière d'un hydravion. Sitôt qu'une allure suffisante est atteinte,la coque se soulève progressivement,puis les deux quilles sortent de l'eau peu à peu et sten dagagent antierement. Le déjaugeage opéré, il n'a plus à vaincre les vaguas d'étrave,et la surface évidée de sa masse inférieure située an couloir longitudinal entre les deux quilles,de- vient elle-meme portance et s'ajoute à celle des ailes alors déployées. L'Hydraplane n'est pas tributaire du temps. Même en rencontrant des vagues de plus @@ dix metres en te@pête,il lui sera toujours possible d'évoluer au-dessus. Sitôt que la propulsion aérienne n'agit plus-,il redescend sans inconvénient et reprend doucement contact avec la surface et,ses plans alors repliés,il devient un simple navire et se comporte comme tel,c'est-a-dire qu'il peut alors utiliser les installations por tuaires existantes et mouiller à quai,ou rouler sur un plan sec pré vu pour son accostage,ou dans une calanque. En cas de panne,et quelle que soit la nature de celle-ci,il a la ressource d'amerrir immédiatement sans problame et peut flotter comme n'importe quel bateau,et gagner la terre la plus proche grâce à son moteur marin auxiliaire. lî peut aussi réparer sur place et redécoller par ses propres moyens. 2g Il est également doté d'un train terrestre quadricycle qui lui autorise n importe quel décollage,atterrissage ou roulage sur piste d'aéroport ou terrain de secours. Les quatre roues et leurs amortisseurs sont évidemment rétractables et sont logés hors utilisation dans l'épaisseur des quilles, à l'extrémité desquelles se trouvent leurs trappes respectives. Les deux roues avant sont orientables et synchronisées au moment de leur emploi avec les plans de direction. Ca train s' utilise selon le même processus que le train tricycle. 30 la sustentation en vol est assurée - outre l'apport de portance fourni par la surface inférieure de la coque et celle de ltem- pennage - par deux ailes à flèche variable qui sont intégralement escamotables au sol. Elles sont prévues pour se replier longitudinalement en ciseaux vers 1 arrière et se chevauchent dans leur logemment.Les deux plans pivotent sur leur axe de base et pénetrent presque entièrement dans les deux fentes prévues à cet effet de chaque coté du fuselage,les bords de fuite entrant les premiers,com me les lames d'un canif entrent aans leur manche,seule l'extrémité de la partie la plus charnue du bord a'attaque de chaque aile demeurant à l'extérieur pour constituer une moulure latérale qui a pour mission accessoire d'obstruer complètement la fente d'entrée d'aile. A l'intérieur du logement aménagé dans la partie haute de la cellule pour les recevoir en position fermée,les deux plans se rencontrent et s'entrecroisent,l'un dessus,l'autre dessous, la manière d'une paire de ciseaux qui se referme. L'ouverture plus ou moins grande de la floche sera utilisée en vol pour maintenir l'assiette et équilibrer à volonté et en permanence le centre de gravité. Les deux aile sont libres de tous volets de gauchissement. Ces derniers sont réunis sur l'empennage delta (également escamotable) et sont conjugués avec le gouvernail de profondeur. Les plans porteurs et les plans de l'empennage peuvent être développés p.r des roues dentées ou tout systeme mécanique actionné par un moteur électrique ou autre. Les ailes proprement dites et l'empennage s'emboitant dans des logements différents peuvent avoir entre eux un décalage d'espace en hauteur plus ou moins grand à volonté. Il va sans aire que tout systeme hypersustentateur et tout modèle d'aérofreins peuvent entre installés. De même,la coque pourra être pourvue de n'importe quel modela de stabulisateur marin existant ou à créer. Un stabilisateur d'altitude du type pilote automatique sera sis en service pour permettre aux pilotes de maintenir l'appareil en permanence i X metres au-dessus des flots,quel que soit l'état de la mer en surface. Le gouvernail de direction et son plans vertical de dérive sont disposes au-dessus de la superstructure. 4g La propulsion pourra utilement avoir recours a une (ou plusieurs) hélice aérienne w 3 ou 4 pales,de préférence courtes,larges et à fentes. Il s'agira autant que possible d'hélice carénée tournant a l'intérieur d'un court tau - fixe ou incorporé - en faisant corps avec l'hélice et tournant en même temps. Selon la destination de l'appareil et la vitesse de croisière qu'il aura i fournir,le (ou les) propulseur pourrait entre du type turbomoteur,réacteur,Diesel ou génératrice atomique... En principe non prévu comme transport ultra-rapide,il peut néanmoins entre facilement reconsidéré en vue d'aile affectation in tercontinentale du domaine du subsonique,et même des prétentions @upersoniques ne ne lui sont nullement interdites. or les manoeuvras portuaires et la propulsion marine de se cours,un bloc hélice hydraulique-gouvernail marin orientable incor poré sort d'une trappe dispose sous la coque a l'arriere entre les deux quilles et descend au niveau désire. Cette hélice peut ê- tre actionnée soit par le propulseur aerien,soit par un moteur u- auxiliaire. oo Les deux roues arrière du train rentrant pourraient egale sent être actionnées par la meme source motrice pour les éventuels parcours de roulement au sol,si cela. s'avérait nécessaire. 70 Plus on fera voler bas ce "bateau" qui navigue en frôlant les eaux - mais sans les toucher, sans faire au leche-va ues systé- matique de fanon à ne pas être à la. merci nes creux d'une mer agitée - plus on pourra bénéficier du phénomène générateur de ustentation appelé effet de sol. Le tunnel d'air situé entre les deux quilles pourrait utilement se resserrer à l'arrière et diinuer de hauteur de manière à provoquer un étrangelement faisant office de chicane et favoriser ainsi encore davantage la formation de cet appréciable effet de sol. 8 Il ne serait,d'ailleurs,pas impossible de combiner un éventuel mariage de raison entre le principe de l'Hydraplane et celui de coussin d'air. Ce dernier pourrait ne servir que pour tout ou partie des évolutions au sol ou sur l'eau,il cesserait de fonctionner en l'air sitôt que l'appareil aurait atteint une vitesse suffisante pour réaliser sa propre sustentation en s'appuyant sur ses ailes. Cette heureuse solution permettant de réunir sur le même engin les divers avantages des deux théories donnerait certainement des résultats près intéressants et nous amènerait à l'atterrisage souple et court et -universel sur terre,mer,neige,etc. L'exposition ci-dessus et les dessins ci-joints démontrent 1' intérêt de l'Hydraplane,encore que la nouveauté qu'il représente et le propres qu'il apporte soient susceptibles d'avoir des applications plus générales. Pour des raisons évidentes de clarification dans l'exposition, les plans initiaux ont été élaborés dans un esprit de synthèse simplificatrice et principalement axés sur la conception d'un premier prototype expérimental. Mais il est bien entendu que la présente invention,q@@ pourra tenir lieu de point de départ à toutes recherchas effectuées en ce domaine,n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et repré sentés ici qui constituent seulement un exemple auquel de nombreuses modifications peuvent autre apportées sans qu'on s'écarte de l'idée fondamentale. Rien ne s'oppose naturellement à ce qu'elle soit repensée en vue d'une autre destination. De même,le nombre,la disposition et la nature des propulseurs, l'emplacement définitif du (ou des) plan de gouverne de direction, la définition exacte des proportions,des formes et le galbe de toutes les parties fuselées,lç présentation esthétique,l'aménagement intérieur,ie choix des matériaux à employer et autres détails volontairement négligés ou qui ne figurent ici qu 'à titre de mémoire,seront tout naturellement laissés à l'appréciation du constructeur qui aura à tenir compte ae la destination qu'il désire donner à l'appareil ainsi que des contingences qui lui sont propres. Cette invention constitue un ensemble de dispositifs reliés de façon à représenter une unité. Les divers mélanismes et procédés,qui ont fait l'objet de recherchas et d'études séparées mais qui ont été réunis à cet effet,font partie d'un tout assemblé par une même idée sur un même plan et doivent être considérés comme ne constituant qu'une seule et même invention.