La présente invention concerne un perfectionnement a des vehicules, par exemple pour le transport de passagers, du type comportant au moins une roue @@@ des organes de frein g pour cette roue Le perfectionnement selon la presente invention permet d'assurer un freinage d'un vehicule du type considéré, sensible ment proportionnel à sa charge utile, de manière à rendre sa distance d'arrêt pratiquement indépendante de la valeur de la dite charge utile. Le véhicule suivant la présente invention est du type indiqué précedemment, et il est carctérisé en ce qu'il comporte en outre au moins ' support pour des charges; par- exemple une banquette pour des passagers, qui est mobile, dans la direction verticale, par rapport au châssis du véhicule, et que des moyens de transmission de la force sont insérés entre le support mobile des charges et les organes de Pour obtenir une indépendence encore plus grande entre la distance de freinage et la charge utile d'un vehicule suivant la présente invention, des moyens peuvent étre en outre prévus pour appliquer audit véhicule une force auxiliaire de freinage, adaptée à son poids à vide. La présente invention n'est pas seulement applicable aux vehicules du type mentionné, qui comportent au moins une roue de freinage. c'est-à-dire une roue qui est freinée en permanence, de la façon indiquée, mais qui ne coopère avec une surface de roulement fixe, notamment une piste de freinage, que lorsque, et aux endroits où, le véhicule doit être ralenti ou arrêté; la présente invention est applicable au freinage des vehicu les à roues portenses, et éventuellement motrices, sl l1on pré- voit, suivant la presente invention, des moyens pour interrompre temporairement, à volonté, la transmission des forces de freina ge aux organes de freinage, par exemple sous la forme d'un blocage libérable da support mobile des charges. entre titre d'exemple, on a décrit ci-dessous et illustré schématiquement au dessin annexé deux formes de réalisation du véhicule suivant la présente invention La figure i est une me en élévationret en coupe par tielle de la première forme de réalisation. La figure 2 est une vue en coupe suivant la ligne II-II de la figure 1. La figure 5 est une vue à plus grande échelle des organes de freinage du véhicule des figures 1 et 2. La figure 4 est une vue en élévation et en coupe partielle de la seconde forme de réalisation. La figure 5 est une vue en coupe suivant la ligne V-V de la figure 4. Le véhicule représente schématiquement sur les figures 1 et 2 est constitué essentiellement par un châssis 1, supporté par deux roues porteuses, 2a et 2b, roulant sur un rail 3, et par une roue de frelnage unique, médiane, 4, mu nie de prérérence d'un bandage ou dtun pneumatique; la roue de freinage 4 a été représentée, notamment sur la figure 2, roulant au contact d'une piste te .freinage 5-; elle est d'autre part munie d'un tambour de freinage 6.Une banquette 7, pouvant recevoir par exemple deux passagers, est disposée sur le châssis 1, de- manière que son dossier se trouve sensiblement au-dessus des roues porteuses 2a et 2b, donc parallèle au rail ); dans exemple illustré,- ladite-banquette est prolongée vers le bas par un marchepied 8, et elle est montée sur le châssis 1 de manière à pouvoir pivoter autour dvun axe horizontal 9, situé par exemple au-dessus des roues porteuses 2a et 2b, et parallèle au dossier de la banquette 7, ainsi donc qutau rail 3.Les organes de freinage de la roue 4 sont représentés à plus grande échelle sur la figure 5 : ils comprennent tout d'abord une première bande 10 d'un matériau souple, tel que de l'acier, qui est tendue par ses extrémités entre deux supports, lla et llb, indépendants du châssis I du véhicule, de manière que la partie médiane de ladite bande souple 10. soit appliquée sur une zone supérieure du pourtour du tambour de freinage 6;. le poids de la banquette mobile et des passagers éventuellement assis sur elle est transmis, dans la forme de réalisation considérée, par des tiges rigides, sensiblement verticales, 12a et 12b, aux supports, lla et llb, respectivement, des extrémités de la première bande souple 10. Dans cette forme de réalisation, la bande souple 10 forme un V renversé, très ouvert, dont la pointe est appliquée sur la zone supérieure du pourtour du tambour de freinage 6, et des moyens sont prévus pour ajuster à volonté l'angle du V formé par ladite bande souple 10, afin de régler le coefficient de proportionnalité entre la force de frottement appliquée ai tambour de freinage 6 et le poids total des charges, transmis à la bande 10 par les tiges verticales 12a et 12b; dans exemple illustré sur la figure 3, ces moyens pour ajuster à volonté l'angle sont constitués essentiellement par des tendeurs 13a, 13 sur lesquels passent respectivement les deux brins loua, lOb de la bande souple 10, près des supports de ses extrémités, 1tç 9 ces tendeurs 15a, 13b étant portés respectivement par des pla queues 14a, 14b, montées pivotantes sur des axes horizontaux 15a, 15b, solidaires du châssis 1 du véhicule; la position angulaire de chacune des plaquettes 14a, 14b, et par suite la position des tendeurs 13a, 13b par rapport au châssis 1, peuvent entre ajustées à Laide de boulons 16a, 16b, qui traversent des trous filetés d'oreilles 17a, 17b > solidaires desdites plaquettes 14a, 14b, et dont les extrémités inférieures sont appliquées, par la tension de la bande souple 10, sur des crapaudines, 18a, 18b, portées par le châssis 1. On comprend quten faisant tourner les boulons 16a, 16b dans un sens approprié, on peut modifier les positions des tendeurs 13a, 13b, et par suite l'angle d du V formé par la bande souple 10. D'autre part, une semelle rigide 19 est disposée au-dessus de la partie médiane de la première bande souple 10, appliquée sur la zone supérieure du tambour 6, et le poids de la banquette 7, ainsi éventuellement que des passagers assis sur elle, est transmis par une tige rigide, sensiblement verticale, 20, à ladite semelle 19; en cas de rupture accidentelle de la bande souple 10, la banquette 7 pivote autour de l'axe 9 jusqu a ce que a semelle rigide l9 arrive au contact du pourtour du tambour de freinage 6, auquel est alors appliquée une force de freinage de secours, encore proportionnelle au poids de la banquette 7 et des passagers éventuellement assis sur elle. Dans la forme de réalisation illustrée sur les figures 1 à 3, une seconde bande, 21, est tendue entre deux supports 2?a, 22b, solidaires du châssis 1 du véhicule > en formant également un V très ouvert, dont la pointe est appliquée sur une zone inférieure du pourtour du tambour de freinage 6, diamétraliment opposée à la zone supérieure de son pourtour sur laquelle est appliquée la zone médiane de la première bande souple 10; la seconde bande souple 21 est également mise sous tension par des tendeurs 22a, 22b, portés par des plaquettes 23a, 23b, montées pivotantes sur des axes horizontaux, 24a, 24b, solidaires du châssis 1; des ressorts 25a, 25b exercent des tractions appropriées sur les plaquettes pivotantes 23a, 23b, de manière que les tendeurs 22a, 22b appliquent la partie médiane de la seconde bande souple 21 sur la zone inférieure du pourtour du tambour de freinage 6, avec une force de pression adaptée au poids du véhicule vide; dans la forme de réalisation considérée, la tension des deux ressorts 25a, 25k peut Etre adaptée au poids à vide du véhicule grâce à un dispositif à crémaillère 26, réunissant leurs extrémités correspondantes. Enfin} des plaquettes d'un matériau de friction, 27 et 28, sont insérées respectivement entre les deux bandes souples 10 et 21 d'une part, et les zones supérieure et inférieure du pourtour du tambour de freinage 6, d'autre part; ces plaquettes sont de préférencessujetties aux bandes souples 10 et 21, et leur emploi est facultatif. L'expérience a montré que, pour un réglage approprié de la tension de la seconde bande souple 21, adaptée poids du véhicule des figures 1 à 3, lorsqu'il est vide, la distance d'arrêt de ce dernier est constante à 6 % près, qu'il soit vide,-ou bien chargé par un ou deux passagers, et cela quelle que soit la valeur de la décélération du véhicule, qui peut être réglée par exemple entre 0,08 g et 0,15 g (g étant l'accé- lération de la pesanteur), en-agissant sur les boulons 16a et 16b (figure 3). La seconde forme de réalisation du véhicule suivant la présente invention, qui est illustrée schématiquement sur les figures 4 et 5, ne diffère de la première forme de réalisation, précédemment décrite, que par le fait que la banquette 7, destinée à recevoir les passagers, est disposée avec son dossier perpendiculaire au rail 3, de manière que les passagers soient,assis dans le sens de la marche; d'autre part, ladite banquette 7 est montée coulissante dans la direction verticale, par rapport au châssis 1, auquel elle est reliée par des biellettes tettes que 29a, 29b, fanant ut moins unperanélogramme arti culé. Les organes de freinage sontidentiques à ceux représentés sur la figure 3.La disposition de la figure 5 est particulièrement avantageuse dans la mesure où elle assure une transmission intégrale du poids des passagers assis sur la banquette 7 à la première bande souple 10 (par l'intermédiaire de tiges verticales, rigides, telles que 12a et 12b sur les figures 1 et 3, qui n'ont pas été représentées sur les figures 4 et 5), quelle que soit par exemple la position d'un passager unique sur la banquette 7. La présente invention est susceptible de nombreuses formes de réalisation, différentes de celles qui viennent d'entre décrites et rentrant toutes dans le cadre de l'invention. C'est.ainsi que l'invention est applicable à tous les véhicules pour le transport de passagers ou de charges inertes, quels que soient la nature et le nombre de leurs organes porteurs, pourvu que chacun présente au moins une roue et des organes de freinage pour cette roue; ces organes de freinage peuvent être d'ailleurs réalisés d'une façon très différente de celle illustrée notamment sur la figure 3,sangs sortir du cadre de l'invention, pourvu que le véhicule considéré soit muni, selon la présente invention, de moyens pour transmettre le poids des charges, du support mobile desdites charges aux organes de freinage.Le véhicule suivant la présente invention peut évidemment comporter plusieurs roues équipées chacune des organes de freinage indiqués; si ses roues ne doivent pas être freinées en permanence, comme c'est le cas pour des roues por teuses,n'ayant pas seulement une fonction de freinage comme dans les deux formes de réalisation précédemment décrites, il est possible de prévoir, suivant la présente invention, des moyens pour interrompre temporairement, à volonté, la transmission des forces de freinage aux organes de freinage; ces moyens peuvent consister simplement en un dispositif libérable, pour bloquer le support mobile des charges dont est pourvu le véhicule suivant la présente invention.Les moyens pour appliquer au véhicule une force de freinage auxiliaire, adaptée à son poids à vide, peuvent Autre d'une réalisation quelconque, et agir notamment sur une roue du véhicule, différente de celle qui est freinée proportionnellement au poids des charges; ces derniers moyens sont par ailleurs facultatifs, de mme que le frein de sécuritéJdestiné à pallier la rupture de la première bande souple dans les formes de réalisation précédemment décrites. Ces dernières sont elles-mêmes susceptibles de nombreuses variantes, portant notamment sur les organes permettant de régler les tensions des deux bandes souples 10 et 21. Les organes de transmission du poids total des charges aux extrémités de la bande souple 10 ainsi qu'S la semelle 19 sont également susceptibles de nombreuses réalisations diverses, plus évoluées que les simples tiges rigides qui sont illustrées. REVENDICATIONS 10 Véhicule, par exemple pour le'transport de passagers, comportant au moins une roue et des organes de freinage pour cette roue, caractérisé en ce qutil comporte en outre au moins un support pour des charges, par exemple une banquette pour des passagers, qui est monté mobile dans la direction verticale, par rapport au châssis du véhicule, et que des moyens de transmission de la force sont insérées entre le support mobile des charges et les organes de freinage. 20 Véhicule suivant la revendication I, caractérisé en ce que le support mobile des charges est monté pivotant sur un axe horizontal, solidaire du châssis du véhicule. 30 Véhicule suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le support mobile des charges est monté coulissant dans la direction verticale, par rapport au châssis, auquel il est par exemple relié par au moins un parallélogramme articulé. 40 Véhicule suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que des moyens sont prévus pour appliquer en outre au véhicule une force auxiliaire de frei- nage, adaptée à son poids à vide. 50 Véhicule suivant ltune quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que des moyens sont prévus pour interrompre temporairement, à volonté, la transmission des forces de freinage aux organes de freinage, par exemple sous la forme d'un blocage libérable du support mobile des charges. 60 Véhicule suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les organes de freinage consistent essentiellement en une première bande d'un matériau souple, notamment d'acier, tendue par ses extrémités entre deux supports indépendants du chassies du véhicule, de manière que sa partie médiane soit appliquée sur une zone supérieure du pourtour d'un tambour de freinage de la roue à freiner, et que le poids des charges est transmis, par exemple par des tiges rigides, du support mobile des charges aux supports des extrémités de la bande souple 70 Véhicule suivant la revendication 6, caractérisé en ce que la première bande souple forme un V renversé très ouvert, dont la pointe est appliquée sur la zone supérieure du pourtour du tambour de freinage, et que des moyens sont prévus pour ajuster à volonté l'angle du V formé par ladite bande souple, afin de régler le coefficient de proportionnalité entre la force de freinage et le poids total des charges. 8" Véhicule suivant l'une quelconque des revendications 6'et 7, caractérisé en ce qu'unie semelle rigide est disposée au-dessus de la partie médiane de la première bande souples appliquée sur la zone supérieure du tambour de frei nage > et que le poids des charges est transmis, par exemple par au moins une tige rigide, du support mobile des charges. à ladite semelle, pour l'appliquer sur le tambour de freinage en cas de rupture de ladite bande souple. 90 Véhicule suivant l'une quelconque des revendications 6'à 8, caractérisé en ce qu t une seconde bande d'un mt4riau- souple notamment d'acier, est tendue entre deux supports solidaires du châssis du véhicule, en formant un V très ouvert, dont la pointe est appliquée, avec une force de pression adaptée au poids du véhicule vide, sur une zone inférieure du pourtour du -tambour de freinage, de préférence diamétralement opposée à ladite zone supérieure de son pourtour. 10 Véhicule suivant la revendication 9, caractérisé en ce que la seconde bande souple est KLastique- ment par une force adaptée au poids du véhicule vide, et produite par exemple par au moins un ressort, qui exerce une traction appropriée sur le support pivotant d'au moins un tendeur de ladite seconde bande souple. 11" Véhicule suivant l'une quelconque des revendications 6 à.10, caractérisé en ce qu'une plaquette d'un matériau de friction est insérée entre chaque bande souple et la zone du pourtour du tambour de freinage, contre laquelle ladite bande souple est appliquée.