La présente invention concerne généralement et a essentiellement pour objet un procédé de conditionnement thermique, éventuellement à régulation automatique de température, de l'air d'admission d'un moteur à combustion interne à cylindres et à pistons alternatifs, à allumage spontané par compression notamment du type Diesel fortement suralimenté (par exemple avec un rapport de précompression d'air supérieur à 3) et à bas taux de compression volumétrique dans les cylindres (en particulier inférieur à 12 et par exemple de l'ordre de 7 à 10) dans toutes les conditions de travail ou dans tous les états de fonctionnement du moteur.L'invention se rapporte également à un dispositif pour l'exécution de ce procédé et aux diverses applications et utilisations résultant de la mise en oeuvre du procédé et/ou du dispositif précité ainsi qu'aux divers systèmes, ensembles, appareils, machines, engins ou véhicules automobiles (tels que matériel roulant comme locomotives, camions, voitures motorisées, appareils propulsifs à bord des navires), agencements , équipements et installations fixes ou ambulantes (tels que centrales génératrices de puissance, par exemple électriques, stationnaires ou-mobiles) pourvus de tels dispositifs. Dans l'état antérieur de la technique, il est connu d'employer des moteurs Diesel du genre précité, notamment à injection de combustible, suralimentés en un ou plusieurs étages par un ou plusieurs groupes de suralimentation avec refroidis sement de l'air précomprimé éventuellement entre étages par un ou plusieurs réfrigérants d'air intermédiaires ou à basse pression et après le dernier étage ou avant l'admission dans les cylindres par un réfrigérant d'air final ou à haute pression, le moteur et au moins le réfrigérant final d'air précomprimé de suralimentation étant refroidis successivement par circulation forcée d'un même fluide réfrigérant ou caloporteur de préférence liquide (tel que l'eau) par écoulement dans un circuit fermé commun, ce -~luide réfrigérant étant lui-mAsme refroidi ensuite, à son tour, par dissipation de chaleur dans une source froide constituée par exemple par un radiateur de rerroidissement ou par un échangeur thermique tel qu'un réfrigérant d'eau lui-mgme refroidi par une circulation forcée de liquide refroidisseur à basse température. En variante, le moteur et le réfrigérant d'air peuvent être séparément refroidis respectivement par deux circuits de fluide réfrigérant individuels distincts associés: respectivement au moteur et au réfrigérant d'air. I1 est connu sa. particulier de préchauffer l'air d'admission éventuellement pré comprimé du moteur, de préférence avant que cet air soit comprimé dans. au moins un ou chaque cylindre (formant chambre de combustion) du mot eur,notamment avant démarrage ou pendant le lan cement et/ou aux faibles charges de fonctionnement du moteur et plus spécifiquement au régime de ralenti ou aux faibles vitesses de rotation du moteur.Cette méthode connue de chauffagé préalable consiste à chauffer au moins temporairement et au moins partiellement le .flui- de réfrigerant précité, d'abord artificiellement par une source chaude auxiliaire ou indépendantekéalisant un apport de chaleur extérieur en empêchant ledit fluide réfrigérant de traverser la source froide précitée, notamment lors du démarrage dudit moteur puis naturellement par ledit moteur en isolant ledit fluide réfrigérant de ladite source chaude extérieure et en le laissant traverser ladite source froide. Ce procédé connu présente l'inconvénient de nuas permettre l'obten- tion d'une régulation automatique de température d'air d'admission suffisamment continue ou réguli'ere. L'invention a donc principalement pour but de perfectionner le procédé connu précité pour assurer un conditionnement ou une évolution thermique d'état uniforme de l'air d'admission par régulation continue de température dans toutes les conditions de travail ou dans tous les modes opératoires de fonctionnement du moteur.A cet effet, l'invention crée un nouveau procédé permettant d'assurer, d'une part, le fonctionnement normal du moteur en charge, notamment par refroidissement de lrair de suralimentation dans au moins un ou chaque réfrigérant d'air; d'autre part, le démarrage du moteur en réchauffant le liquide réfrigérant tel que l'eau du moteur ainsi que l'air admis aux cylindres et éventuellement l'huile de lubrification et, enfin, le fonctionnement aux faibles charges (en dessous du quart de charge par exemple) du moteur en réchauffant l'air admis aux cylindres de celuici.Ce problème technique est résolu par le procédé conforme à l'invention qui est caractérisé en ce qu'il consiste : d'abord, d'une façon connue en soi, à préchauffer le fluide réfrigérant précité par circulation forcée séparée ou dérivée à travers la source chaude précitée, à jarret et avant démarrage du moteur précité en faisant passer un courant au moins partiel de fluide réfrigérant à travers ce dernier et éventuellement un courant au moins partiel à travers au moins ledit réfrigérant d'air.;; puis à isoler ladite source chaude dudit fluide réfrigérant ou à la courtcircuiter et à procéder à l'opération de démarrage précitée ensuite, après démarrage et en fonctionnement à faible charge, à dériver toujours un courant partiel dudit fluide réfrigérant au moins à travers ledit réfrigérant d'air t et, enfin, en fonctionnement normal en charge, à faire passer éventuellement, par dérivation, au moins une partie dudit courant partiel dudit fluide réfrigérant à travers ladite source roide avant que ladite partie traverse ledit réfrigérant air. Selon une autre caractéristique de l'invention, le débit d'écoulement de chacun d'au moins certains des courents partiels ou dérivés précités est asservi de préférence auto natiquement au régime de fonctionnement actuel du moteur et en particulier à la température actuelle ou instantanée du courant principal ou total de fluide réfrigérant précité en amont ou en aval de la dérivation concernée, notamment de façon à faire varier ainsi la temperature de l'air de suralimentation d'une manière sensiblement continue généralement dans le rapport inverse de la charge ou vitesse de rotation instantanée du moteur et éventuellement en fonction de la pression de cet air, ledit asservissement pouvant aussi être effectué en fonction d'un autre paramètre de fonctionnement dudit moteur. Conformément à encore une autre caractéristique de l'inven- tion, l'autre partie du courant de fluide réfrigérant - précité parvient directement au réfrigérant d'air précité après mélange éventuel avec celle sortant de la source froide précitée. Suivant encore une autre caractéristique de l'invention, au moins une partie du courant de fluide réfrigérant précité. sortant du moteur précité, est retournée à l'entrée dudit moteur, soit directement ou à travers la source chaude précité tée, après mélange préalable soit avec le courant de fluide réfrigérant sortant du réfrigérant d'air précité ou avec l'autre partie de courant de fluide réfrigérant retournant directement audit moteur. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, avant l'entrée de la source froide précitée, au moins une. partie du fluide réfrigérant précité est dérivée pour contour- ner ladite source froide et se mélanger avec l'autre partie sortant de celle-ci. Suivant encore une autre. caractéristique 'de l'invention, à la sortie du moteur précité, au moins une partie du courant de fluide réfrigérant précité est dérivée vers l'entrée ou la sortie de la source froide précitée en amont du réfrigérant d'air précité Conformément à une autre caractéristique de l'invention, pour moteur et réfrigérant final d'air de suralimentation précités refroidis successivement par le fluide réfrigérant précité, le procédé selon un mode d'exécution de l'invention consiste, après démarrage et en fonctionnement à faible charge dudit moteur, à refroidir une partie du courant dudit fluide réfrigérant provenant dudit moteur en la dérivant avant ledit réfrigérant d'air à travers ladite source froide et en la mélangeant après ce refroidissement ou à la sortie de ladite source froide avec l'autre partie dérivée directement vers ledit réfrigérant d'air avant l'entrée dudit réfrigérant d'air ; et, en fonctionnement normal en charge, à supprimer la dérivation de ladite autre partie à travers ledit réfrigérant d'air pour la retourner directement audit moteur apres mélange avec ladite première partie après sa sortie dudit réfrigérant dçair. Selon une autre caractéristique du mode d'exécution précité, le débit de la dérivation précitée ou du courant partiel ou dérivé de retour direct de fluide réfrigérant au moteur précité est asservi notamment automatiquement à la quantité actuelle ou instantanée de combustible injecté, de préférence en fonction croissante de celle-ci en fonctionnement normal sous charge, en particulier aux états respectifs d'arrêt et de fonctionnement dudit moteur. Selon encore une autre caractéristique du mode d'exécution précité, le courant total de fluide réfrigérant précité traverse le moteur précité au moins pendant une partie de la période de préchauffage précitée. Conformément à encore une autre caractéristique de l'invention et selon un autre mode d'exécution de celle-ci, avant l'entrée du moteur précité, le courant total de fluide réfrigérant se divise en deux courants partiels dont l'un traverse ledit moteur tandis que l'autre traverse le réfrigérant d'air précité après avoir traversé ou contourné la source froide précitée ou sXêtre subdivisé lui-même en deux écoulements partiels traversant et contournant respectivement ladite source froide. Selon encore une autre caractéristique de l'autre mode d'exécution précité, dans lequel le fluide réfrigérant précité traverse aussi au moins un réfrigérant de lubrifiant du moteur précité, ledit fluide réfrigérant traverse ledit réfrigérant de lubrifiant après être sorti du réfrigérant d'air précité et avant son mélange avec le courant de fluide réfrigérant sortant dudit moteur, pour retour au moins partiel à 1' entrée de celui-ci. Ces dispositions présentent l'avantage de réaliser une régulation automatique destinée à maintenir constamment l'air, admis dans les cylindres du moteur, à une température comprise entre une température minimale assurant l'allumage spontané du combustible injecté en fin de compression lorsque le moteur fonctionne à une puissance réduite et une température maximale assurant une alimentation convenable en air lorsque le moteur fonctionne à pleine puissance ou charge à la pression maximale de suralimentation. L'invention vise aussi un dispositif perf--ctionné pour l'exécution du procédé précité, du type dans lequel le circuit de fluide réfrigérant du moteur Diesel précité contient au moins une pompe principale O irculation, une vanne thermostatique à deux voies de sortie asservie à la valeur instantanée d'un pararnètre de fonctionnement dudit moteur tel qu'une température actuelle locale dudit fluide réfrigérant et dont les deux voies de sortie sont reliées en parallèle à l'entrée de l'échangeur thermique du réfrigérant final d'air précomprimé de suralimentation précité avec un appareil refroidisseur de fluide réfrigérant monté entre l'entréedudit réfrigérant d'air et ladite vanne thermostatique dans l'une des deux voies de sortie de celle-ci tandis qu'un réchauffeur indépendant de fluide réfrigérant est branché en dérivation, de préférence à travers au moins une vanne éventuellement à serve-commande automatique, sur le circuit dudit fluide réfrigérant. L'innovation dans ce dispositif connu est caractérisée en e que la vanne thermostatique précitée et l'ensemble des appareils précités respectivement refroidisseur et réfrigérant d'air sont montés dans un circuit commun lui-même branché soit en série ou en parallèle avec le moteur Diesel précité dans le circuit principal de la pompe principale précitée. Selon une autre caractéristique de l'invention, il est prévu un circuit fermé primaire comprenant au moins le moteur et la pompe principale précités en série avec retour direct de fluide réfrigérant à ladite-pompe principale, un circuit auxiliaire de réchauffage comprenant au moins le réchauffeur précité et formant boucle branchée en dérivation sur ledit circuit primaire, par exemple soit respectivement en amont dudit moteur et en avant ou après ladite pompe principale, soit en aval dudit moteur entre celui-ci et ladite pompe, ainsi qu'un circuit secondaire comprenant le circuit commun précité et formant une boucle branchée en dérivation-par ses sortie commune et entree respectivement, d'une part, en amont de ladite pompe principale et, d'autre part, en amont ou en aval dudit moteur. La vanne thermostatique précitée est avantageusement asservie à la température actuelle du fluide rerrigérant précité en amont ou à l'entrée de ladite vanne du coté de la sortie C-'l moteur précité et,conformément encore une autre caractéristique de l'invention relativement à un premier mode de réalisation de celle-ci, au moins une vanne mélangeuse à deux voies de sortie est branchée par celles-ci en dérivation sur le réfrigérant d'air précité respectivement entre l'entrée et la sortie de celui-ci, ladite vanne mélangeuse ayant son entrée reliée en série à-la voie de sortie de la vanne thermostatique précitée qui ne contient pas l'appareil refroidisseur précité et étant de préférence asservie automatiquement, par exemple par régulation électronique au moyen d'un système de transmission -approprié à la valeur instantanée d'un paramètre de fonctionnement dudit moteur, tel que la température actuelle de l'air d'admission et/ou des gaz d'échappement ou à la position relative actuelle de l'organe de réglage dsinjec- tion dé combustible qui est actionné, de façon connue en soi, par le régulateur de vitesse dudit riocaur. Suivant encore une autre caractéristique de l'invention et conformément a un second mode de réalisation de celle-ci, le moteur Diesel précité, d'une part, et ia vanne thermostatique précitée ainsi que l'ensemble précité du réfrigérant d'air et de l'appareil refroidisseur, d'autre part, sont montés en parallèle dans le circuit principal de la pompe e principalo précitée, suivant respectivement deux boucles branchées en dérivation sur ladite pompe principale. Grâce à la présente invention, les inconvénients précités des systèmes antérieurs connus sont éliminés et, par ses avantages techniques et sa simplicité de structure ainsi que par son extrême efficacité et a grande st-reté de fonctionnement ou fiabilité, l'invention représente un progrès ou perfection- nement important vis-à-vis de l'état connu de la technique tout en étant d'une construction ou fabrication et d'un service d'entretien économiques. L'invention vise enfin, à titre de produits industriels nouveaux,les moteurs Diesel ou moteurs à combustion interne analogues à allumage spontané par compression et à injection de combustible et en particulier de tels moteurs fortement suralimentés à bas taux de compression volumétrique munis d'un dispositif précité. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaitront plus clairement à la lecture de la description explicative qui va suivre, en se reportant aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemples non limitatifs illustrant deux modes de réalisation spécifiques actuellement préférés de l'invention et dans lesquels - la figure 1 représente un schéma synoptique fonctionnel du circuit de fluide de refroidissement d'un moteur du type précité équipé du dispositif précité de régulation automatique de la température de l'air d'admission selon une première forme d'exécution de l'invention , et - la figure 2 est une vue analogue montrant une seconde forme d'exécution su dispositif selon 1' l'invention. Le moteur Diesel 1 est suralimenté par un ou plusieurs groupes soufflants non représentés constitués chacun par exemple par un turbo-compresseur composé d'un compresseur d'air à t n GU plusieurs étages refoulant l'air précomprimé dans le collecteur d'admission du moteur et accouplé à une turbine entraînée par les gaz d'échappement fournis par le collecteur d'échappement du moteur.Entre le collecteur d'admission et le compresseur à saute pression ou le dernier étage de suralimentation d'air est monté un réfrigérant d'air précomprimé final ou à haute pression 2 tandis qu'entre deux compresseurs ou étages de suralimentation successifs respectivement à basse pression et à saute pression peut etre monté au moins un réfrigérant d'air intermédiaire ou à basse pression 3.Te moteur est pourvu d'un régulateur de vitesse 4 agissant automatiquement par l'intermédiaire d'un système de transmission par exemple mécanique à tringlerie 5 de préférence à liaison élastique incorporée ou intégrée 6 (par exemple à ressort) sur l'organe mobile 7 de réglage d'injection de combustible pour en déterminer la position actuelle en fonction de la vitesse instantanée de rotation du moteur, cet organe de réglage avec la tringlerie de transmission précitée étant déplaçaBle de façon continue entre deux positions extrêmes de fin de course correspondant respectivement à l'arrêt d'injection ou à l'injection minimale de combustible (position représentée en traits pleins) et à l'injection maximale (position représentée en traits interrompus). Lin- jection de combustible peut autre réalisée par exemple, de façon connue en soi, par au moins une pompe d'injection à piston alternatif à course constante et à rainure ou rampe héioee le de fuite,actionné soit par son arbre à cames propre ou par l'arbre à cames du moteur et dont vime de combustible refoulé à chaque course est réglable par la position angulaire actuelle du piston dépla çable rotativement au moyen d'un système à pignon et à crémaillère actionné par le régulateur précité. Un servomoteur de commande desmodromique d'arrêt ou de réduction maximale d'injection de combustible 3 est de préférence accouplé à l'organe de réglage d'injection 7 et destiné à le ramener et à le maintenir en position extrême d'interruption d'injection ou d'injection minimale de combustible, de préfé- rence automatiquement lors de l'arrêt du moteur l. Ce servomoteur est avantageusement constitué par un vérin à fluide sous pression par exemple pneumatique ou hydraulique du type à déplacement positif linéaire à cylindre et à piston alternatif dont la tige de piston 9 est reliée à l'organe de réglage d'injection de combustible T constitué par exemple par un levier pivotant à deux bras monté oscillant sur un pivot central fie.Le vérin 3 est avantageusement à double effet ou du type réversible à retour ou rappel éventuellement automatique en position initiale inactive ou de repos et, sur la figure 1,le piston du vérin 8 est représenté dans sa position extrême correspondant à la position d'arrêt ou de réduction maximale d'injection de combustible de l'organe de réglage d'injection de combustible T. @e vérin 3 permet de bloquer, c'est-à-dire d'immobiliser ou de verrouiller indépendamment de 1 action du régulateur , I oflanc- de réglage d'injection de combustible T dans sa position extrême d'arrêt ou de réduction maximale d'injection de combustible au démarrage du moteur 1 pendant l'opération de lancement c celui-ci. Le circuit de fluide réfrigérant commun au moteur 1 et au moins à son réfrigérant d'air final 2 comprend, d'une façon connue en soi, une pompe principale lO de circulation de fluide réfrigérant entraînée par exemple mécaniquement à partir du moteur l et pourvue d'un orifice d'aspiration il et d'un orifice de refoulement 12 relié par un conduit 13, éventuelle ment à travers une soupape de retenue ou de non-retour 14 à l'orifice 15 d'entrée de fluide réfrigérant froid au moteur 1 dont l'orifice16 de sortie de fluide réfrigérant chaud est relié par un conduit 17 à l'orifice d'aspiration il de la pompe lO en traversant successivement une vanne thermostatique ou analogue 18, un appareil refroidisseur de fluide réfrigérant 19 et le réfrigérant d'air final 2 montés respectivement en série sur la conduite 17 en étant ainsi branchés entre l'ori- fice 16 de sortie de fluide réfrigérant chaud du moteur 1 et l'orifice d'aspiration il de la pompe principale 10. D'une façon connue en soi, la vanne thermostatique 18 comprend un orifice d'entrée 20 raccordé à la portion amont du conduit 17 et deux orifices ou voies de sortie 21 et 22 dont le premier est raccordé par la portion aval de conduit 17 à l'orifice 23 d'entrée d'veau chaude à l'appareil refroidisseur 19 tandis que le second 22 est relié, d'une façon connue en soi, par un conduit 24 à la portion de retour de la conduite 17 en un point de branchement 25 situé entre l'orifice de sortie de fluide réfrigérant 26 du réfrigérant d'air final 2 et l'orifice d'aspiration Il de la pompe 10. La vanne thermostatique 18 est commandée par un élément directeur thermosensible 27 constitué avantageusement par un capteur ou détecteur de température formant par exemple sonde ou instrument de mesure analogue inséré dans le conduit 17 en amont de l'orifice d'entrée 20 de la vanne thermostatique 18 et relié par un système de transmission de servo-commande 28 à la vanne thermostatique 18 pour actionner celle-ci direct a ment ou par l'intermédiaire d'un relais pilote ou servo-moteur, ce système de commande pouvant être du type mécanique, électrique, pneumatique ou hydraulique.La vanne thermostatique 18 peut être du te soit à deux positions au moins extrêmes de commutatio@ respectivement par tout ou rien, soit de préférence à action progressive continue ou indéfiniment variable avec deux positions extrêmes de commutation respectivement par tout ou peu.Dans le cas où le réfrigérant d'air 2 n'est pas capable de supporter le débit total de fluide réfrigérant refoulé par la pompe 10, il est avantageux de prévoir un élement d'étranglement 29 tel que diaphragmer orifice calibré ou analogue pour débit de fuite qui est monté en dérivation entre l'orifice de sortie de fluide réfrigérant 16 du rnotur I et l'orifice d'aspiration 11 de la pompe 10 par un conduit 30 reliant deux points de branchement 31 et 32 situés respectivement sur la conduite 17 en aval de l'orifice 16 et sur la conduite 1. en amont de l'orifice 11.Cet organe 29 permet ainsi de court-circuiter partiellement la vanne thermostatique 18, l'appareil refroidisseur 19 et le refrégi- rant d'air 2. Dans le cas où cet organe d'étranglement 29 n'existe pas, la vanne thermostatique 18 peut (même en fonctionnement à pl@i@e charge) dériver une quantité importante de fluide réfrigérant par la corsduiLe 2t pour éviter éventuellement que le réfrigérant d'air 2 soit traversé par le courant total de fluide refrigérant. Un réservoir de fluide réfrigérant 33, dont l'espace intérieur est éventuellement maintenu à la pression atmosphérique ambiante, comporte, pres de son fond ou au voisinage de celui-ci, un orifice de sortie 34 relié par un conduit 3) à la conduite 17 ou d'aspiration de la pompe 10 par un point de branchement 36 situé au voisinage de l'orifice d'aspiration 11 de la pompe 10, par exemple en amont du point de branchement 32 du diaphragme 29.Le réservoir 33 fo@me avantageusement vase d'expansion situé à un niveau relativement élevé, c'est-à- dire suffisamment haut pour mettre constamment en charge, par gravité, la pompe lO et par conséquent le circuit complet de fluide réfrigérant. Le moteur Diesel 1 est généralement équipé d'un réfrigé- rant d'huile de lubrification 37 l'appareil refroidisseur de fluide réfrigérant 19, le réfrigérant intermédiaire d'air à basse pression (dans le cas d'un système de suralimentation à au moins deux étages de compression d'air) ainsi que le réfrigérant d'huile 37 sont par exemple eux-mEmes refroidis respectivement par circulation forcée d'un même fluide refroidisseur.Dans ce cas, les conduits de fluide refroidisseur respectifs des échangeurs de chaleur respectivement du réfrigérant d'air à basse pression 3 de l'appareil refroidisseur 19 et du réfrigérant d'huile 37 sont reliés en série par exemple dans cet ordre de succession dans le sens d'écou- lement par un conduit 38 dans un circuit supplémentaire commun contenant une source froide 39 et une pompe de circulation (non représentée).Le fluide refroidisseur, circulant dans le circuit supplémentaire commun 38, peut être avantageusement un liquide tel que 1 eau, de sorte que l'appareil 39 forme une source d'eau à basse température Un circuit extérieur 40 de réchauffage auxiliaire indé- pendant ou séparé de fluide réfrigérant est branché en dérivation sur le circuit de fluide réfrigérant précité, par exemple sur le conduit de refoulement 13 de la pompe principale 10, entre celle-ci et l'orifice 15 d'entrée du moteur 1.Ce circuit 40 est avantageusement branché en dérivation sur la soupape de retenue 14 en des points de branchement 41 et 42 situés respectivement de.part et d'autre de celte soupape de retenue 14. Ce circuit 40 peut comprendre notamment, successivement dans le sens d'écoulement de fluide réfrigérant : une vanne d'isolement amont 43, une pompe auxi liaire de circulation 4 à commande séparée ou indépendante telle qu'une pompe entraînée par exemple par un moteur électrique, un réchauffeur 55 par exemple à chauffage électrique au moyen d' une résistance ou analogue 56 alimentée par une source de courant électrique par exemple alternatif 57, et une vanne d'isolement aval 58. Au lieu des deux vannes d'isolement respectivement amont 43 et aval 58, il est possible de ne prévoir qu'une seule vanne d'isolement elle que 43 ou 58 située en amont ou en aval. Chaque vanne 43, 58 peut être à commande soit manuelle ou motorisée (par servo-moteur à télécommande) et, dans de cernier cas, elle peut entre une électrovanne (à commande électromagnétique par solénoide). Une vanne mélangeuse ou analogue 59, comportant un orifice d' entrée 60 à deux orifices ou voies Je sortie respectivement 51 et 62, est montée en série dans le conduit 24 respectivement par son orifice d'entrée 50 relié à l'ori- fice de sortie 22 de la vanne thermostatique lus et par son orifice de sortie 61 relié au point de branchement 25.Cette vanne mélangeuse 39 est branchée par ses orifices de sortie 61 et o2 en dérivation sur le réfrigérant d'air à haute pression 2 respectivement entre l'orifice d'entrée 33 et l'orifice de sortie 26 de ce dernier1 l'orifice de sortie 62 de la vanne mélangeuse 59 étant relié à la conduite 17 en un point de branchement 54 situé entre l'orifice 55 de sortie de fluide réfrigérant de l'appareil refroidisseur 19 et l'orifice 63 ventrée de fluide réfrigérant dans le réfrigérant d'air à haute pression 2.Une soupape Je retenue 66 ou un clapet de non-retour analogue est avantageusement inséré dans la portion de conduite 67 faisant communiquer l'orifice de sortie 52 de la vanne mélangeuse 59 avec le point de branchement 54. La position de l'organe mobile obturateur ou de commutation de la vanne mélangeuse 59 est asservie de préférence automatiquement à la position actuelle ou instantanée de l'organe de réglage d'injection de combustible 7 par un système de commande à distance 68 éventuellement à servo-commande, à transsission soit mécanique de préférence desmodromique ou positive, soit hydraulique, soit pneumatique, soit électrique. La vanne 59 est avantageusement à action progressive et, dans ce cas, pour équilibrer les pertes de charge dans la portion de circuit ou de conduit 24 située entre l'orifice d'entrée 60 de la vanne mélangeuse 59 et le point de branchement 25 en aval de celle-ci (point de confluence avec la sortie du réfrigérant d'air 2), il est nécessaire de prévoir un élément d'étranglement 69 tel que diaphragme, orifice calibré ou analogue interposé dans le conduit 24 entre l'orifice de sortie 61 de la vanne mélangeuse 59 du coté aspiration de la pompe principale lO et le point de branchement 25 ou de confluence avec la sortie du réfrigérant d'air 2.La vanne mélangeuse 59 peut aussi être remplacée par une vanne à deux positions de commutation respectivement par tout ou rien dont l'inver- sion se produit pour une position particulière déterminée de l'organe de réglage d'injection de combustible 7. A titre de variante, la vanne mélangeuse 59 peut être asservie par exemple par régulation électronique à la température dé l'air d'admission et/ou à la température des gaz d'échappement et/ou à au moins un autre paramètre de fonctionnement du moteur. On peut prévoir une seconde ou autre vanne 70 soit mélanyeuse à action progressive continue ou indéfiniment variable ou à deux positions de commutation respectivement par tout ou rien, comportant un orifice d'entrée 71 et deux orifices ou voies de sortie 72, 73. Cette seconde vanne mélangeuse est montée en série dans la portion de conduite 17 entre la vanne thermostatique 18 et l'appareil refroidisseur 19, par son orifice d'entrée 71 relié à l'orifice de sortie 21 de la vanne thermostatique 18 et par son orifice de sortie 72 relié à l'orifice d'entrée 23 de l'appareil refroidisseur 19.L'autre orifice de sortie 73 de la vanne 70 est relié par un conduit 74 en un point de branchement 75 situé sur la portion de conduite 17 entre l'orifice de sortie 65 de l'appareil refroidisseur 19 et l'orifice d'entrée 63 du réfrigérant d'air à haute pression 2 et de préférence en amont du point de branchement 64 formant confluence avec la voie de sortie correspondante 62, 67 de la première vanne mélangeuse 59 en amont de l'entrée du réfrigérant d'air à haute pression 2. Ainsi, une voie de sortie 74 de la vanne mélangeuse 70 est reliée directement à l'entrée 63 du réfrigérant d'air 2 tandis que son autre voie de sortie 17 y est reliée indirectement à travers l'appareil refroidisseur 19 branché en série dans celle-ci.La position de l'organe mobile obturateur ou de commutation de la vanne mélangeuse 70 est asservie à la température actuelle ou instantanée du fluide réfrigérant dans la portion de conduite 17 s'étendant entre les points de Dranchement 75 et 64, c > est-à-dire en aval de la jonction de ces deux voies de sortie et avant le point de confluence avec la voie de sortie correspondante 67 de la premitre vanne mélangeuse 59 en amont fe l'entrée 63 du réfrigérant d'air 2. 2 cet eE=et, il est prévu un organe directeur ou de mesure 76 constitué par un élément capteur ou détecteur de température ou par un instrument thermosensible analogue inséré dans la portion de conduite 17 entre les points de branchement 64 et 75 et relié à la vanne mélangeuse 70 par une transmission 77 du type mécanique, hydraulique, pneumatique ou électrique commandant la vanne mélangeuse 70 soit par action directe, soit par l'intermédiaire d'un relais pilote ou servo-moteur approprié ou analogue. Une vanne de court-circuit 78, normalement fermée, est connectée en dérivation entre la conduite d'aspiration 17 et la conduite de refoulement 13 de la pompe principale lo pour contourner celle-ci, la commande d'ouverture de cette vanne 78 étant de préférence asservie automatiquement à -la commande de mise en marche de la pompe auxiliaire 44 du circuit de réchauffage. Dans le cas dinde suralimentation à plusieurs étages de compression d'air coriportant au moines un réfrigérant intermé- diaire d'air à basse pression 3, ce dernier, au lieu d'être monté comme cela ee5t indiqué dans le dessin, peut @t avoir le connu de fluide refroidîsseur de son échangeur thermique monte en série dans le circuit de fluide réfrigérant commun au moteur 1 et au réfrigérant d'air air final ou à haute pression a en étant de préférence placé après le réfrigérant d'air final 2 (c'est-à-dire en aval de celui-ci) dans ledit circuit commun de fluide réfrigérant afin que l'air précomprimé d'admission à l'entrée ou dans le collecteur d'admission du moteur soit aussi froid que possible à pleine charge. Le fonctionnement de cet ensemble est alors le suivant : 1 ) A l'arrêt et avant démarrage du moteur Diesel 1 Le fluide réfrigérant étant initialement froid, la vanne thermostatique 18 a son orifice de sortie 21 fermé et son orifice de sortie 22 ouvert, de façon à court-circuiter ou contourner entirenent l'appareil refroidisseur 19 en isolant celui-ci du circuit principal 17 de fluide réfrigérant. Par ailleurssi, à l'arrêt et lors du démarrage du moteur Diesel 1, l'organe J réglage d'injection de combustible 7 se trouve dans une position active correspondant à un débit important et éventuellement maximal d'injection de combustible, la vanne mélangeuse 59, asservie automatiquement à la position actuelle de l'organe de réglage d'injection de combustible 7, se trouve alors dans ure position dans actuelle son orifice de sortie 62 est fermé et son orifice de sortie 61 est ouvert, de façon à court-circuiter ou contourner totalement ou partiellement, au moins dans une large mesure, le réfrigérant d'air à haute pression 2, de manière à empêcher au moins presque entièrement le fluide réfrigérant de traverser le réirigérant d'air 2. Alors pendantla période de préchauffage de l'air d'admission, à l'arrêt du moteur Diesel 1 et au moins pendant le début de l'opération de lancement de celui-ci, le vérin de blocage 8 est activé notamment par alimentation en fluide de travail sous pression, de façon à ramener et à maintenir l'organe de réglage d'injection decombus tible 7 à sa position extrême dinection minimale(ou de ralenti)ou même éventuellement d'interruption d'injection de combustible ct, par conséquent, la vanne mélangeuse 59 dans sa position de réchauffage de l'air précomprimé de suralimentation dans le réfrigérant d'air à haute pression 2, de façon à fermer l'orifice de sortie 61 et à ouvrir l'orifice de sortie 62 de la vanne mélangeuse 59. On ouvre alors les deux vannes d'isolement 43 et 58 du circuit auxiliaire de préchauffage 40 et on met en marche la pompe 44 et le réchauffeur 55-57 après avoir ouvert la vanne 78 (dont 1 l'ouverture peut aussi être provoquée automatiquement par le démarrage de la pompe 44) ; cette vanne 78, en court circuitant la pompe lo, permet d'éliminer la résistance passive à I écoulement ou perte de charge créée par la pompe lo arrêtée Si l'écoulement total était obligé de la traverser. De fluide réfrigérant, refoulé par la pompe 44, traverse ainsi successivement le réchauffeur 55, la vanne d'isolement 58, le point de branchement 42, la portion aval de conduit 13, le moteur Diesel 1, le conduit 17, puis, au point de branchement 31, une partie du courant total de fluide réxrigérant est dérivée ou retournée directement vers l'aspiration 11 de la pompe principale 10 à travers le conduit 30 et le diaphragme 29 (si celui-ci existe) par la portion aval terminale correspondante du conduit 17 tandis que l'autre partie du courant total de fluide réfrigérant traverse successivement, par la portion de conduit correspondante 17, la vanne thenmo- statique 18 et, par le conduit 24, la vanne mélangeuse 59, le conduit 67 avec la soupape de retenue 66, la portion aval correspondante de conduit 17 ainsi que le réfrigérant d'air à haute pression 2 pour retourner par la portion aval correspondante de conduit 17 à l'aspiration 11 de la pompe 10. Le fluide réfrigérant, arrivant à l'orifice d'aspiration 11 de la pompe 10 (qui est à l'arrêt), traverse cette dernière pour en ressortir par l'orifice de refoulement 12 et être retourné par le conduit 13 au circuit auxiliaire 40 à travers la vanne d'isolement 43 et l'aspiration de la pompe 44.Cette circulation préalable du fluide réfrigérant ainsi préchauffé produit un chauffage préalable des cylindres du moteur Diesel 1 et de l'échangeur thermique du réfrigérant d'air à haute pression 2. 20)Au démarrage et pendant le lancement du moteur Diesel 1: Le circuit auxiliaire de préchauffage 40 est isolé du circuit principal de fluide réfrigérant par la fermeture des vannes d'isolement 43 et 58 après avoir arrêté le fonctionne- ment de la pompe 44 et de l'organe de préchauffage 56-57 et fermé la vanne 78 (dont la fermeture peut aussi être causée automatiquement par la mise à l'arrêt de la pompe 44) afin d'obliger le débit total d'écoulement à traverser la pompe 10. Dans ces conditions le moteur Diesel 1 étant lancé par un démarreur ou appareil vireur analogue, la pompe principale 10 est entraînée conjointement avec le moteur 1, généralement par l'intermédiaire ou à partir de celui-ci (ou éventuellement simultanément par une commande motrice séparée ou indépendante) et refoule le fluide réfrigérant par le conduit 13 ,uccessive- ment à travers la soupape de retenue 14, le point de branchée ment 42 et le moteur 1. Le parcours,suivi par le fluide réfrigérant au départ et en aval du moteur 1, c'est-à-dire entre l'orifice de sortie de fluide réfrigérant 16 de celui-ci et l'orifice d'aspiration 11 de la pompe lo, est alors le i:--LC que précédemment. 3 ) Tendant le fonctionnement du moteur Diesel I a faible charge ou vitesse de rotation et en particulier au régine de ralenti : Le trajet de circulation suivi par le fluide réfrigérant est sensiblement le même que précédemment, sauf que l'échauffement du fluide réfrigérant en amont de la vanne thermostatique 18 a provoqué l'ouverture de l'orifice de sortie 21 de c-elle- ci, de sorte sue la vanne thermostatique 18 dérive une partie du courant total de fluide réfrigérant par les portions de conduit 17 aval correspondantes à travers l'appareil refroidis- seur 19 pour rejoindre, au point de branchement 64, le vo-urant partiel de fluide réfrigérant provenant de l'orifice de sortie 62 de la vanne mélangeuse 59. Le courant partiel de fluide réfrigérant; ainsi dérivé à travers l'appareil refroidisseur 19, est alors refroidi dans celui-ci. a vanne mélangeuse 59 dirige donc une partie du courant de fluide réfrigérant chaud, provenant de la vanne thermostati- que 18, vers et à travers le réfrigérant d'air à haute pression 2, cette quantité de fluide réfrigérand chaud, traversant le réfrigérant d'air à haute pression 2,étant alors relativement importante car le moteur Diesel l dégage peu de chaleur a faible charge ou au ralenti On peut remarquer qu'en variante, à l'arrêt et evant le démarrage du moteur Diesel 1, c'est-à-dire pendant la période de préchauffage statique de celui-ci, on peut laisser le vérin de blocage 8 dans son état initial inactif ou de repos. donc de déblocage de l'organe 7, c'est-à-dire la vanne mélangeuse 59 dans une position telle que son orifice de sortie 61 soit onvert et son orifice de sortie 62 fermé, de façon a court- circuiter ou contourner complètement le réfrigérant d'air à haute pression 2. Il est cep@ndant preférable d'opérer comme cela a été indiqué auparavant, c'est-à-dire en laissant le fluide réfrigérant préchauffé traverser le réfrigérant d'air à haute pression 2 afin de préchauffer également ce dernier. 4 ) @endant le fonctionnement normal du moteur Diesel 1 en charge : L'organe de réglage d'injection dé combustible 7 ayant été débloqué en provoquant le retour du vérin de blocage 8 à sa position initiale inactive ou de repos, la vanne mélangeuse 59 est alors automatiquement mise de façon concomitante dans une position dans laquelle son oriiice de sortie 62 est fermé et son orifice de sortie 61 est ouvert, de facon à courtcircuiter ou contourner entièrement le réerigérant d'air à haute pression 2 dont l'échangeur thermique est alors normalement refroidi par le fluide réfrigérant froid sortant de lXap- pareil refroidisseur 19, le trajet de circulation du fluide réfrigérant étant, par ailleurs, le même Que précédeument. ne fluide réfrigérant relativement chaud, sortant par l'orifice de sortie 61 de la vanne mélangeuse 59, traverse le diaphragme 69 et rejoint, au point de branchement 25, la portion de conduite 17 véhiculant le fluide réfrigérant sortant du réfrxgerant d'air à haute pression 2. La vanne thermostatique 18 règle ainsi la température du fluide réfrigérant à la sortie du moteur Diesel. 1 à une valeur de préférence sensiblement constante (égale à 85 C par exemple) en envoyant une quantité de fluide réfrigérant d'autant plus grande vers et à travers l'appareil refroidisseur 19 que la quantité de chaleur à évacuer est plus importante.L'appareil refroidisseur 19 est conçu de façon que la température du fluide réfrigérant à l'entrée du réfrigérant d'air à haute pression 2 soit de l'ordre de 35 C par @@emple. La température du fluide réfrigérant à L'entrée du moteur Diesel 1 (ou à l'entrée de la pompe à haute température 10) est par exemple de l'ordre de 75 C, cette valeur étant obtenue par mélange du fluide réfrigérant sortant du réfrigérant d'air à haute pression 2, d'une part, avec le courant partiel de fluide réfrigérant chaud dérivé à travers le diapbraçpre 9 et, d'autre part, le courant partiel de fluide réfrigérant chaud sortant de la vanne mélangeuse s9 en provenance de la vanne thermostatique 18. T.a vanne mélangeuse 70 peut être prévue en variante Jour court-circuiter ou contourner au moins partiellement l'appareil refroidisseur 19 afin d'obtenir, au point 76, une température de fluide réfrigérant au moins égale à 300c par eer-:tple. La figure 2 représente une variante ou secsnde forme d'exécution du système confond à l'invention, résultant d'une modification du système selon la figure 1. Cette variante comprend un circuit d'ensemble à boucles ou mailles multiples. Ce circuit d'ensemble comporte ainsi au moins deux circuits partiels dits par exemple respectivement primaire et secondaire alimentés conjointement par la pompe principale 10 de circulation de fluide réfrigérant avec retour commun à celle-ci. La pompe lo peut être soit une pompe conduite, c' est-a-dire entraînée directement, par exemple mécaniquement, par le moteur Diesel 1 ou bien une pompe à commande séparée ou indépendante. Les deux circuits précités respectivement primaire et secondaire comportent respectivement deux boucles en dérivation sur la pompe principale 10 eil étant ainsi montés en parallèle sur un tronçon de circuit total commun s'étendant entre les points 79 et 80 de branchement des deux circuits respectivement primaire et secondaire et comprenazt, en série, la conduite d' as- piration totale ou de retour commun 17, la pompe 10 et la conduite de refoulement ou de départ commun 13.Le point de branchement ou de bifurcation 80 est relié par la conduite 13a à entrée 15 de fluide réfrigérant du moteur 1 dont la sortie 16 de fluide réfrigérant est reliée par une conduite 17' au point de branchement ou de bifurcation 79 éventuellement par l'intermédiaire d'un organe d'étranglement 81 tel que diaphragme ou orifice calibré analogue. Dans le cas où la pompe principale 10 est à commande motrice séparée ou indépendante, le réchauffeur auxiliaire 53 est branché en dérivation par ses conduites respectivement d'arrivée 40a et de retour 40' sur le tronçon de circuit total commun précité, par exemple sur la conduite d'aspiration totale 17 par les points respectifs de branchement 41 et 42'. Dans le cas où la pompe principale 10 est entraînée à partir du moteur Diesel 1, la boucle de réchauffage contient une pompe auxiliaire 44 à commande séparée ou indépendante montée en série avec le réchauffeur 55 par exemple dans la conduite de départ 40 (représentée par une ligne discontinue en traits mixtes) de celui-ci et la boucle de réchauffage est également branchée (par ses conduites d'arrivée aa et de départ 40) en dérivation sur le tronçon de circuit total commun par les points respectifs de branchement 41 et 42 situés par exemple de part et d'autre de la pompe principale 10, c'est-à-dire respectivement sur la conduite d'aspiration 17 et sur la conduite de refoulement 13 de celles-ci. Le circuit secondaire précité est branché sur le tronçon de circuit total commun respectivement par les points de branchement 79 et 80* Le point de branchement 80 est relié par une conduite 13b à l'entrée 20 d'une vanne thermostatique 18 à deux sorties 21, 22 d'où partent les conduites de sortie respectives 13' et 13" dont l'une 13' contient l'appareil refroidisseur 19 monté en série respectivement par son entrée 23 et sa sortie 65 tandis que l'autre 13" contient an série un organe d'étranglement 82 formant par exemple diaphragme ou orifice calibré.Les deux voies de sortie 13 et 13" se rejoignent respectivement en aval de l'appareil refroidisseur 19 et de l'organe d'étranglement 82 en un point de jonction commun 83 qui est relié par une conduite 17" au point de branchement 79 en traversant successivement le réfrigérant d'air 2, le réfrigérant d'huile 37 et un organe d'étranglement 84 tel que diaphragme ou orifice calibré, montés en série dans la conduite 17". Au moins une vanne d'isolement 85 éventuellement à servo-commande est monté, dans le circuit seconda rye précité avant l'entrée de la vanne thermostatique 20, c'est- à-dire en série entre celle-ci et le point de branchement 80 dans la conduite 13b.Ru moins une autre vanne d'isolement 86 éventuellement à servo-commande est montée sur la conduite d'aspiration totale 17 entre les points de branchement 41 et 42' du circuit auxiliaire de réchauffage. A titre facultatif et selon une variante, une vanne mélangeuse auxiliaire 87 (représentée on traits interrompus) à deux voies de sortie peut être montée en série, par son entrée 88 et par une sortie 39 dans le circuit primaire précité en particulier vers la sortie du moteur Diesel 1, notamment dans la conduite de retour 17' apr@s l'organe d'étranglement 81 tandis que on autre orifice de sortie 90 ost relié, en parallèle avec les deux voies de sortie 13', 13" de la voie thermostatique 18, à l'entrée 53 du réfrigérant d'air en étant connectée par une conduite 91 par exemple aupoint de jonction 83 des deux voies de sortie de la vanne thermostatique i8. Chaque vanne de régulation, telle que la vanne thermostatique 18 et la vanne mélangeuse 87 est du type soit à action progressive continue ou infiniment variable, soit à deux positions extrêmes de commutation respectivement par tout ou peu ou par tout ou rien.Lorsque le moteur Diesel 1 comporte un système de suralimentation à au moins deux étages de compression d'air comprenant au moins un réfrigérant intermé- diaire d'air à basse pression 3 entre étages et un réfrigérant final d'air à haute pression 2, les conduits de fluide refroidisseur respectifs des échangeurs de chaleur de l'appareil refroidisseur 19 et du réfrigérant d'air à basse pression 3 sont reliés en série dans un circuit supplémentaire séparé commun contenant la source froide 39. Le fonctionnement de cet ensemble est le suivant 1 ) A l'arrêt et avant le démarrage du moteur Diesel 1 C'est la période de préchauffage qui peut présenter deux cas selon que la pompe principale 10 est respectivement entraînée à partir du moteur Diesel l ou bien à commande séparée ou indépendante. I. Cas de la pompe 10 entraînée par le moteur Diesel 1 Le circuit de réchauffage annexe comprend alors la pompe auxiliaire 44 par exemple électrique (puisque la pompe principale 10 ne fonctionne pas quand le moteur Diesel 1 est à l'arr--t) et il existe les deux possibilités de réchauffage suivantes quand on ferme la vanne 86 (par exemple électro- vanne) et lors qu'on met en marche la pompe auxiliaire 44 a) On ouvre la vanne 85 (par exemple électrovanne) et la pompe t4 fait circuler l'eau à travers le réchauffeur 55 puis envole une partie du fluide réfrigérant réchauffé successivement à travers la moteur Diesel 1, l'organe d'étranglement 81 et la vanne mélangeuse 8 @ par la voie de sortie ouverte 89 de celle-ci suivant les con@uites 13, 13a, 17, 17, 40a et 40. L'autre partie du fluide réfrigérant réchauffé parvient, à travers la vanne 35 et la conduite 13b, à la vanne thermostatique 13 dont la voie de sortie 21, 13' vers l'appa- reil refroidisseur 19 est fermée, de sorte que le-fluide réfrigérant sort par l'autre voie de sortie ouverte 22 et traverse successivement l'organe d'étranglement 82, la réfrigérant d' air à haute pression 2, le réfrigérant d'huile 37 cet l'organe d'étranglement 84 en passant par les conduites 13" et 17" pour retourner à la conduite 17 au point de branchement 79, de sorte que le débit de fluide réfrigérant se répartit entre le moteur d'une part et les réfrigérants d'air à haute pression et d'huile, d'autre part, en contournant l'appareil refroidisseur 19.Par ailleurs, au lieu de renvoyer tout le débit de fluide réfrigérant avent traversé le moteur Diesel 1 directement vers le circuit annexe de réchauffage, la vanne mélangeuse 2 peut avoir sa voie de sortie .9 fermée et se voie de sortie 90 ouverte1 de façon à faire circuler ce débit de fluide réfrigérant également à travers les réfrigérants respectivement d'air 2 et d'huile 37 en passant par la conduite de raccorderient 91. Les réfrigérants d'air 2 et de lubrifiant -37 sont ainsi réchauffés. b) On ferme la vanne 35 pour isoler la vanne thermostatique 18 et l'appareil refroidisseur 19, de sorte que le débit d'ecou lement total du fluide réfrigérant, entraîné par la pompe 44 à travers le réchauffeur 55 et ainsi préchauffé, traverse successivement le moteur Diesel 1, organe d'étranglement 81 t la vanne mélangeuse 87 amont la voie de sortie 39 est fermée tandis que sa voie de sortie 90 est ouverte en permettant ainsi au débit total de fluide réfrigérant de traverser successivement le réfrigér@nt d'air à haute pression 2 et le réfri- gérant d'huile 37 en passant par les conduites 91 et 17" pour retourner à la conduite d'aspiration totale 17 au point de branchement 79. Il. cas de la pompe lo à commande indépendante -(-oar exemple électrique) Le circuit de réchauffage annexe ne comprend plus alors que le réchauffeur 55 (la pompe auxiliaire 44 et la conduite 40 étant supprimées). La vanne 8@ étant fermée, on met la pompe lo en marcne, de sorte qu'elle fait circuler le fluide réfrigérant à travers le réchauffeur en passant par les conduites 40a et 40' puis refoule le fluide réfrigérant chaud suivant les mêmes pars urus que ceux décrits précédemment en réchauffant- ainsi respectivement le moteur Diesel I et les réfrigérants respectivement d'air 2 et de lubrifiant 37 sans passer par l'appareil refroidisseur 19. La vanne mélangeuse 87 et la conduite 91 sont facultatives et peuvent éventuellement être omises. 20) Après démarrage et en marche normale du moteur Diesel 1 : En fonction du réchauffage et selon la température atteinte par le fluide réfrigérant, on-arrête la pompe auxiliaire 44 dans le cas où la pompe 10 est entraînée par le moteur Diesel 1, on ouvre la vanne 86 et on fait démarrer le moteur 1, la vanne 87 étant alors dans la position représentée sur la figure 2, dans laquelle sa voie de sortie 89 est ouverte (et l'autre 90 fermée) a).En régime de ralenti, c'est-à-dire à fable charge ou vitesse de rotation du moteur Diesel t, la vanne thermostatique 18 conti-- nue à court-circuiter l'appareil refroidisseur 19-en empechant le fluide réfrigérant de le traverser et cantine à envoyer ce dernier directement à travers le réfrigérant d'air 2 et le réfrigérant d'huile 37 pour y réchauffer respectivement l'air et le lubrifiant en vue d'assurer la stabilité de fonctionnement du moteur aux faibles régimes de celui-ci. b3 En marche normale sous charge, la vanné thermostatique 18 provoque l'ouverture de son autre voie de sortie 21, 13' et dérive ainsi au moins une partie du débit de fluil e réfrigérant la traver sant à travers l'appareil refroidisseur 9, ce qui permet, au fur et à mesure de l'augmentation de la charge du moteur Diesel I, d'obtenir une température d'air de plus en plus basse, la quantité de fluide réfrigérant traversant l'appareil refroidisseur 19 devenant de plus en-plus grande les divers organes d'étranglement 81, 82 et 84, placésdans le circuit, réglent le débit de fluide réfrigérant chaud revenant au moteur Diesel I ainsi que le débit de fluide réfrigérant ayant refroidi les réfrigérants d'air 2 et d'huile 37, pour n'introduire, dans le moteur, qu'un fluide réfrigérant à température adéquate. C'est ainsi que le débit de fluide réfrigérant, sortant du moteur 5 et circulant dans la boucle primaire, est réglé par l'organe d'étranglement 81 tandis que le débit de fluide réfrigérant, traversant l'appareil refroidisseur 19 et/ou les réfrigérants respectivement d'air 2 et d'huile 7, est réglé par l'organe d'étranglement 84. L'organe d'étranglement 82 est destiné à équilibrer les pertes de charge avec l'appareil refroidisseur 19. La vanne thermostatique 18 assure la régulation de la température du fluide réfrigérant à l'entrée ou à la- sortie du moteur 1. Dans les deux modes de réalisation selon respectivement les figures 1 et 2, il est avantageux que chacune des vannes de régulation, telles que les vannes thermostatiques et mélangueuses, laissent passer chacune un faible débit de fuite dans la voie de sortie qui est pratiquement fermée. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons, si celles-ci sont exécutées.suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre des revendications qui suivent. REVENDICATIONS 1. Procédé de conditionnement theniique, éventuellement à régulation automatique de température, de l'air d'admission a' un moteur Diesel fortement suralimenté et à bas tauX de compression volurétrique, normalement refroidi ainsi que son réfrigérant final d'air précomprimé de suralimentation par une circulation forcée communs d'un même fluide réfrigérant en écoulement en circuit fermé lui-même refroidi par une source froide, ledit procédé étant du type consistant à chauffer, au moins temporairement et au moins partiellement, ledit fluide réfrigérant d'abord artificiellement par une source chaude auxiliaire extérieure ou indépendante en l'empêchant de travers ser ladite source froide lors du démarrage dudit moteur puis naturellement par ledit moteur en séparant ledit fluide réfrigérant de ladite source chaude et en le laissant traverser ladite source froide, caractérisé en ce qu'il consiste d'abord, d'une façon connue en soi, à préchauf fer ledit fluide réfrigérant par circulation forcée dérivée a travers ladite source chaude à l'arrêt et avant démarrage dudit moteur en faisant passer un courant au moins partiel de fluide réfrigérant à travers ce dernier et éventuellement un courant au moins partiel à travers au moins ledit réfrigérant d'air ; puis à isoler ladite source chaude dudit fluide réfrigérant ou à la court-circuiter et à procéder audit démarrage ; ensuite, après démarrage et en fonctionnement à faible charge, à dériver toujours un courant partiel dudit fluide réfrigérant au moins à travers ledit réfrigérant d'air ; et, enfin, en fonctionnement normal sous charge, à faire passer éventuellement par dérivation au moins une partie dudit courant partiel dudit fluide réfrigérant à travers ladite source froide avant que ladite partie traverse ledit réfrigérant d'air. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par l'asservissement du débit d'écoulement de chacun d'au moins certains des courants partiels ou dérivés précités à la tempé- rature actuelle du courant principal ou total de fluid réfrigérant précité en amont ou en aval de la dérivation con cernée ou à un autre paramètre de fonctionnement du moteur précité en vue de la régulation automatique de ladite température et/ou dudit paramètre. 3. Procédé selon la revendication X ou 2, caractérisé en ce que l'autre partie du courant de fluide réfrigérant précité parvient directement au réfrigérant d'air précité- après mélange éventuel avec celle sortant de la source froide précitée. - 4. Procédé selon lune des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins une partie du courant de fluide réfrigérant précité, sortant du moteur précité, est retournée à l'entrée dudit moteur soit directement ou à travers la source chaude précitée, après mélange préalable soit avec le courant de fluide réfrigérant sortant du réfrigérant d'air précité ou avec l'autre partie du courant de fluide réfrigérant retournant directement audit moteur. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, .caratérisé en ce qu'avant 1'- entrée de la source froide précitée, au moins une partie du fluide réfrigérant précité est dérivée pour contourner ladite source froide et se mélanger avec loutre partie sortant de celle-ci. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qua la sortie du moteur précité, au moins une partie du courant de fluide réfrigérant précité est dérivée vers l'entrée ou la sortie de la source froide précitée en amont du réfrigérant d'air précité. 7. Procédé selon lune des revendications précédents, pour moteur et réfrigérant final d'air de suralimentation précités refroidis successivement par le fluide refrigérant précité, caractérisé en ce qu'il consiste, après démarrage et en ònctionnement à faible charge dudit moteur, à refroidir une partie du courant dudit fluide réfrigérant provenant dudit moteur en la dérivant avant ledit réfrigérant d'air à travers ladite source froide et en la mélangeant après ce refroidissement ou à la sortie de ladite source froide avec l'autre partie dérivée directement vers ledit réfrigérant dvair avant l'entrée dudit réfrigérant d'air l et, en fonctionnement- normal sous charge, à supprimer la dérivation de latte autre partie à travers ledit réfrigérant d'air pour la retourner directement audit moteur après mélange avec ladite première partie après sa sortie dudit réfrigérant d'air. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que le débit de la dérivation précitée de retour direct au moteur précité est asservi à la quantité actuelle de combustible injecté, de préférence en fonction croissante de celle-ci en fonctionnement normal sous charge. 9. Procédé selon l > une des revendications précédetes, caractérisé en ce que le courant total de fluide réfrigérant précité traverse le moteur précité au moins pendant une partie de la période de préchauffage précitée. -10. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'avant l'entrée du moteur précité, le courant total de fluide réfrigérant précité se divise en deux courants partiels dont l'un traverse ledit moteur tandis que l'autre traverse le réfrigérant d'air précité après avoir - traverse ou contourné la source froide précitée ou s'être subdivisé lui-même en deux écoulements partiels traversant et contour nant respectivement ladite source froide. 11. Procédé selon la revendication 9, dans lequel le fluide réfrigérant précité traverse aussi au moins un réfrigérant de lubrifiant au moteur précité, caractérisé en ce que ledit fluide réfrigérant traverse ledit réfrigérant de lubrifiant après être sorti au réfrigérant d'air précité et avant son mélange avec le ourlant de fluide ré:rigérant sortant dudit moteur, pour retour au moins partiel à l'entrée de celui-ci. 12. Dispositif nour l'exécution du procédé selon l'une des revendications précédentes, du type dans lequel le circuit de fluide réfrigérant du moteur Diesel précité contient au moins une pompe principale de circulation, une vanne thermostatique à deux voies de sortie asservie à la valeur instantanée d'un paramètre de fonctionnement dudit moteur tel qu'une température actuelle locale du fluide réfrigérant et dont les a deux voies de sortie sort reliées en parallèle à l'entrée de l'échangeur thermique du réfrigérant final d'air précomprimé de suralimentation précité avec un appareil refroidisseur de fluide réfrigérant monté entre entrée dudit réfrigérant d'air et ladite vanne thermostatique dans l'une des deux voies de sortie de celle-ci tandis qu'un réchauffeur indépendant de fluide réfrigérant est branché en dérivation, de préférence à travers au moins une vanne éventuellement à servo-commande automatique sur le circuit dudit fluide réfrigérant, caractérisé en ce que ladite vanne thermostatique et l'ensemble desdits appareils respectivement refroidisseur et réfrigérant d'air sont montés dans un circuit commun luizmeme branché soit en série ou en parallèle avec ledit moteur Diesel dans le circuit principal de ladite pompe principale. 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que le moteur Diesel précité comporte, d'une facon connue en soi, un système de suralimeiAtation à au moins deux étages de compression d'air comprenant au moins un réfrigérant intermédiaire d'air à basse pression entre étages et un réfrigérant final d'air précité à haute pression ainsi qu'un rérigérant d'huile de lubrification tandis que les conduits de fluide refroidisseur respectifs des échangeurs de chaleur de l'appa- reil refroidisseur précité et du réfrigérant d'air à basse pression sont reliés en série dans un circuit supplémentaire séparé contenant une source froide tandis que le conduit de fluide refroidisseur dudit réfrigérant d'huile est monté en série soit dans ledit circuit supplémentaire séparé, soit avec ledit réfrigérant d'air à haute pression notamment en aval de celui-ci dans le circuit commun précité. 14. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que le moteur Diesel précité comporte, d > une façon connue en soi, un système de suralimentation à plusieurs étages de compression d'air comprenant au moins un réfrigérant intermédiaire d'air à basse pression dont le conduit de fluide refroidisseur de son échangeur thermique est monté en série dans le circuit de fluide réfrigérant précité, de préférence après le réfrigérant d'air final ou à haute pression précité. 15. Dispositif selon l'une des r-evencications 12 à 14, caractérisé par un vase d'expansion et de réserve de fluide réfrigérant précité branché en charge sur le conduit d'aspira- tion de la pompe principale précitée. 16. Dispositif selon l'une des revendications 12 à 15, caractérisé en ce qu'il comprend : un circuit fermé primaire comprenant au moins le moteur et la pompe principale précités en série avec retour direct de fluide réfrigérant à ladite pompe principale, un circuit auxiliaire de réchauffage compre- nant au moins le réchauffeur précité et formant boucle - branchée en dérivation sur ledit circuit primaire par exemple soit respectivement en amont audit moteur et avant ou après ladite pompe Principale, soit en aval dudit moteur entre celui-ci et ladite pompe principale, ainsi qu'un circuit secondaire comprenant le circuit commun précité et formant une boucle branchée en dérivation par ses sortie commune et entrée respectivement, d'une part, en amont de ladite pompe principale et, d'autre part, en amont ou en aval dudit moteur. 17. Dispositif selon la revendication 16, à pompe princi- pale précitée entraînée mécaniquement par le moteur précité, caractérisé en ce que le circuit annexe dérivé de réchauffage précité comprend une pompe auxiliaire à commande séparée ou indépendante, reliée en série au réchauffeur précité. 18. Dispositif selon la revendication 15 ou 17, caractérisé par au moins une vanne d'isolement éventuellement à servo-commande montée soit dans la boucle dérivée du circuit auxiliaire de réchauffage précité, soit dans le circuit primaire précité entre les points d- branchement de ladite boucle sur celui-ci. 19. Dispositif selon l'u:-e des revendications 12 à 18, du type à vanne thermostatique précitée asservie à la températurc actuelle du fluide réfrigérant précité en amont ou à l'entrée de ladite vanne du côté de la sortie du moteur Diesel précité, caractérisé par au moins une vanne mélangeuse à deux voies de sortie,branchée par celles-ci en dérivation sur le réfrigérant d'air précité respectivement entre l'entrée et la sortie @e celui-ci, ladite vanne mélangeuse ayant son entrée reliée en série à ladite première voie de sortie de ladite vanne thermostatique et étant de préférence asservie automatiquement, par exemple par régulation électronique au moyen d'un système de transmission, à la valeur instantanée d'un paramètre de fonctionnement dudit moteur, tel que la température actuelle de l'air d'admission etXou des gaz d'échappement et/ou à la position actuelle de l'organe de réglage d'injection de combustible actionné de façon connue en soi par le régulateur de vitesse dudit moteur. 20. Dispositif selon la revendication 19, caractérisé par un servomoteur de commande desmodromique darrêt ou de réduction maximale d'injection de combustible, accouplé à l'organe précité de réglage d'injection et destiné à le ramener et à le maintenir en position extrême d'interruption d'injection ou d'injection minimale de combustible. 21. Dispositif selon la revendication 19 ou 20, caractérisé par une autre vanne mélangeuse à deux voies de sortie dont l'entrée est reliée on série à l'autre voie de sortie précitée de la vanne thermostatique précitée et dont une voie de sortie est reliée directement à l'entrée du réfrigérant d'air précité tandis que son autre voie de sortie y est reliée indirectement à travers appareil refroidisseur précité branché en série dans celle-ci, ladite autre vanne mélangeuse étant asservie à la température du fluide réfrigérant précité en un point situé en aval de la jonction de ces deux voies de sortie et avant le point @t de confluence avec la voie c-c- sortie correspon- dante de la première vanne mélangeuse précitée n amont de l'entrée dudit réfrigérant d'air. 22. Dispositif selon l'une des revendications 19 à 21, caractérisé en ce que la vanne mélangeuse précitée est du type soit à action progressive continue ou infiniment variable soit à deux positions de commutation respectivement par tout ou rien et, dans le premier cas, un organe d'étranglement tel qu'un diaphragme ou orifice calibré est de préférencc- interposé entre la sortie de vanne mélangeuse du côté aspiration de la pompe principale précitée et le point de confluence avec la sortie du réfrigeralt d'air précité. 23. Dispositif selon l'une des revendications 19 à 22, à vanne thermostatique, appareil refroidisseur et réfrigérant d'air précités branchés entre la sortie de fluide réfrigérant du moteur précité et l'aspiration de la pompe principale précitée, caractérisé en ce que ladite vanne thermostatique est du type soit à deux positions au moins extrêmes de commutation respectivement par tout ou rien avec éventuellement un élément d'étranglement tel que diaphragme ou orifice calibré pour débit de fuite monté en dérivation entre ladite sortie de moteur et ladite aspiration de pompe, soit à action progressive continue ou infiniment variable avec deux positions extrêmes de commutation respectivement par tout ou peu. 24. Dispositif selon une des revendications 17 à 23, caractérisé par une vanne de court-circuit normalement fermée connectée en dérivation entre l'aspiration et le refoulement de la pompe principale précitée pour contourner celle-ci, la commande d'ouverture de ladito vanne était de .préférence asservie automatiquement à la commande de mise en marche de la pompe auxiliaire précitée. 25. Dispositif selon l'une des revendications 14 à 16, caractérisé en ce que le moteur diesel précité, d'une nart, ainsi que la vanne thermostatique précitée et l'ensemble précité du réfrigerant d'air et de l'appareil refroidisseur précités, d'autre 3?art, sont montés en parallèle dans le circuit principal de la pompe principale précitée suivant respectivement deux boucles en dérivation sur ladite pompe principale. 2s. Dispositif selon la revendication 25, caractérisé par une vanne mélangeuse auxiliaire à deux voies de sortie montée en série par son entrée et par une voie de sortie dans le circuit primaire précite en particulier vers la sortie du moteur précité tandis que son autre voie de sortie est reliée, en parallèle avec les deux voies de sortie de la vanne thermo- statique précitée1 à l'entrée du réfrigérant d'air précité. 27. Dispositif selon la revendication 25 ou 26, caracté- risé en ce que chaque vanne de régulation précitée, formant vanne thermostatique ou vanne mélangeuse, est du type soit à action progressive continue infiniment variable, soit à deux positions extrêmes de commutation respectivement par tout ou peu ou par tout ou rien. 28. Dispositif selon l'une des revendications 25 à 27, caractérisé par au moins une vanne d'isolement éventuellement à servo-commande montée dans le circuit secondaire précité avant l'entrée de la vanne thermostatique précitée. 29. Dispositif selon l'une des revendications 25 à 28, caractérisé en ce qu'au moins un organe d'étranglement, tel que diaphragme ou orifice calibré pour débit de fuite, est monté à au moins un ou chacun des emplacements suivants dans la voie de sortie de la vanne thermostatique précitée contournant l'appareil refroidisseur précité et reliée directement à l'entrée du réfrigérant d'air précité ; en série avec la sortie dudit réfrigérant d'air ou d'huile dans le circuit secondaire précité ; à la sortie du moteur précité dans le circuit primaire précité.