Pour charger des fardeaux dans un avion-cargo, on utilise généralement des palettes ou d'autres porte- fardeaux, par exemple des conteneurs, qu'on fait entrer par une porte soit arrière, soit latérale de l'avion et qu'on déplace longitudinalement dans ce dernier sur des rouleaux jusqu'à la position qu'ils doivent occuper en vol. Si les porte-fardeaux en question sont des conte- neurs, on peut considérer que leur base, convenablement aménagée latéralement et/ou en bout de façon à coopérer avec des organes de maintien ou d'immobilisation, est l'é- quivalent d'une palette. Dans la description qui suit, le terme porte-fardeau sera donc utilisé pour désigner indif- féremment une palette ou un conteneur. Pour guider les porte-fardeaux jusqu'à la posi- tion qu'ils doivent occuper dans l'avion en vol, il est souhaitable de placer latéralement par rapport au trajet qu'ils doivent suivre des organes de guidage. Dans certains cas, le porte-fardeau peut occuper presque toute la largeur de la soute de l'avion, mais le dispositif selon l'invention est destiné à des porte-far- deaux dont la largeur est un peu inférieure à la moitié de celle de la soute ou de son plancher, ces porte-fardeaux étant placés en vol d'un côté ou de l'autre de l'axe longi- tudinal de symétrie de cette soute. Une fois les porte-fardeaux en place, il est né- cessaire de les immobiliser longitudinalement, latéralement et verticalement. La présente invention concerne des pièces fixes qu'on désignera dans la présente description par l'expression "organes de maintien" et qui sont destinées à être montées en file longitudinale le long de l'axe de symétrie précité, afin de guider latéralement les porte- fardeaux et de les empêcher de se déplacer de bas en haut sous l'effet des turbulences auxquelles l'avion peut être soumis en vol. Il est souhaitable que ces organes de maintien puissent s'escamoter sous la surface de support des porte- fardeaux, surface que forment les rouleaux de support mon- tés dans l'avion, afin de permettre à des porte-fardeaux de dimensions et de formes diff6rentes de les franchir sans entrer en contact avec eux au cours des opérations de char- gement et de déchargement. Les classiques organes escamo- tables de maintien s'articulent autour d'axes parallèles à celui longitudinal de l'avion, ce qui permet de les esca- moter manuellement, mais ils ne sont pas capables de céder sous le choc de porte-fardeaux déplacés longitudinalement, ces derniers pouvant donc les briser ou les endommager. La présente invention concerne donc des organes de maintien capables de s'escamoter ou non, c'est-a-dire de pivoter entre une position efficace et une position inefficace autour d'axes perpendiculaires à celui longitu- dinal de l'avion. De cette façon, lorsqu'ils sont érigés ou en position efficace, tout porte-fardeau, qui vient les heurter, les fait pivoter et s'escamoter, ce qui lui permet de les franchir librement. Les organes de maintien en question comportent des montants pivotants de guidagejqui ne peuvent pas céder ou s'escamoter latéralement et sont donc capables d'une part de guider latéralement des porte-fardeaux se déplaçant parallèlement à l'axe longitudinal de symétrie de l'avion et d'un côté-ou de l'autre dudit axe, d'autre part de les empêcher de bouger latéralement en vol. De plus, les extrémités supérieures libres des montants de ces organes de maintien comportent des bras qui font saillie latéralement et sont destinés à surplomber les rives latérales des porte- fardeaux après leur mise en place, en maintenant ainsi ces derniers contre le plancher de la soute de l'avion cargo. Chacun des organes de maintien en question com- porte aussi une transmission à ressort dont le fonctionne- ment peut différer en fonction des besoins spécifiques du système de chargement. Cette transmission est capable ou bien de maintenir les montants soit érigés, soit escamotés, après qu'ils ont pivoté vers l'avant ou vers l'arrière, ou bien de les maintenir érigés jusqu'à ce qu'un porte-fardeau provoque leur escamotage en les rappelant ensuite en position érigée dès leur libération, ou bien de n'autoriser leur escamotage que dans un sens de façon que, dans l'autre sens, ils fassent fonction de butée fixe à l'égard de porte- fardeaux qui entrent en contact avec eux. L'invention sera décrite plus en détail en regard du dessin annexé à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lequel la figure 1 représente en élévation un organe de maintien selon l'invention tel qu'on le voit suivant l'axe longi- tudinal de l'avion; la figure 2 représente en plan l'organe de maintien de la figure 1; la figure 3, qui est une vue latérale du même organe de maintien, montre en traits mixtes les positions extrêmes d'escamotage de son montant pivotant; la figure 4 est une coupe selon la ligne 4-4 de la figure 1; les figures 5 et 6 représentent en élévation des cames ayant des profils différents correspondant à différents modes de fonctionnement de l'organe de maintien selon l'in- vention; et la figure 7 montre schématiquement l'emplacement et le fonctionnement de l'torgane de maintien dans un avion cargo. L'organe de maintien que montrent les figures 1 à 4 est destiné à 8tre assujetti au plancher ou plan d'ar- rimage de la soute d'unl avion cargo afin de coopérer avec les portefardeaux chargés dans cette soute. Bien que cela n'ait aucun rapport avec la présente invention, il est bon de rappeler que les planchers ou plans d'arrimage précités comportent normalement des rails creux ou profilés en U qui sont parallèles à l'axe longitudinal de l'avion et auxquels peuvent être assujettis, en des emplacements prédéterminés, des organes de guidage et de maintien des porte-fardeaux chargés dans l'aviono L'organe de maintien que montrent les figures comprend une base 10 formant deux saillies érigées et espacées 12 et 14, ainsi qu'un montant de guidage 16 pi- votant autour d'un axe d'articulation 18 dont les extrémités passent dans des trous cylindriques de ces saillies qui les supportent. L'extr6mité supérieure du montant 16 forme des bras 20 et 22 qui en partent lat6ralement à l'opposé l'un de l'autre afin de surplomber les rives latérales de porte- fardeaux chargés, en les empêchant ainsi de se déplacer de bas en haut. L'extrémité basse du montant 16 forme deux pattes ou saillies perforées 24 et 26 par les trous desquelles passe- l'axe d'articulation 18, ce dernier étant orient é-perpendi- culairement à l'axe longitudinal de l'avion, de sorte qu'il n'est possible de faire pivoter le montant 16 que vers l'a- vant ou l'arrière pour lui faire prendre les positions ex- trêmes 16a ou 16b indiquées en traits mixtes sur la figure 3. Comme le montre mieux la figure 4, une vis 28 tra- verse la base O10 de bas en haut par un trou chambreS, sa tige filetée se vissant dans un trou taraud6 d'une came 30 et son extrémité supérieure libre faisant saillie dans une cavité de l'axe d'articulation 18. Le chambrage du trou vertical de la base 10 contient la tôte de cette vis 28 qui, une fois mise en place, serre fermement la came 30 contre cette base. L'extrémité supérieure libre de cette vis sert aussi à maintenir en place l'axe d'articulation 18. Le montant 16 comporte axialement un alésage dans l'extrémité supérieure taraudée 32 duquel se visse le filetage externe d'un écrou annulaire de réglage 3' qu'il est ainsi possible de faire monter ou descendre. L'extrémit6 inférieure cylindrique et non taraud6e 36 de l'al6sage précité sert de guide à la tête 38 d'un poussoir 40 rappel6 par un ressort de compression 42 dont l'extr6- mité supérieure est en contact avec l'écrou 3l, tandis que son extrémité inf6rieure est en contact avec la tête 38 de ce poussoir 40. Il est ainsi possible en d6plaçant verticalement l'écrou 34 de régler à volonté la force exer- cée par le ressort 42. La came 30 représentée sur la figure 4 comporte un sommet plat horizontal qui, en contact avec la tête 38 du poussoir 40, se raccorde à ses flancs verticaux plats 44 et 46 par des surfaces lat6rales incurvées 48 et 50. Comme le montre bien la figure L, le ressort 42 s'op- pose au basculement du montant 16 dans l'un ou l'autre sens à partir de sa position repr6sentée. iais lorsqu'un porte- fardeau fait basculer ce montant de 90 en lui faisant pren- dre l'une ou l'autre des positions en traits mixtes 16a et 16b (figure 3), la tête 38 du poussoir entre en contact avec les flancs verticaux plats 44 ou 46 de la came 30, en maintenant élastiquement le montant 16 en position escamo- t6e. Pour ramener ce dernier en position efficace, il faut alors exercer sur lui de bas en haut une force destin6e à le soulever. A cette fin, l'extrémité supérieure du montant ou bien la surface supérieure des bras 20 et 22 forme une rainure transversale 52 qui dégage deux doigts 54 et 56. Il est possible de faire fonctionner différemment l'organe de maintien selon l'invention en remplaçant la ca- me 30 précitée par la came 60 de la figure 5. Les flancs 62 et 64 de cette came 60 sont légèrement inclin6s vers l'in- térieur de bas en haut de sorte que, lorsque le montant 16 est libéré après avoir été amené dans l'une des positions 16a et 16b de la figure 3, le ressort 42 le rappelle vers sa position érigée ou dressée. La figure 6 représente une troisième forme de réa- lisation 70 de la came, forme destinée à assurer un autre mode de fonctionnement de l'organe de maintien. Dans ce cas, cette came 70 comporte d'ue part une surface supérieu- re horizontale et plate 72 qui maintient le montant 16 érigé en s'appliquant contre la tête 38 du poussoir 40, d'autre part, un flanc vertical et plat 74 contre lequel s'appli- que la tête 38 du poussoir lorsque le montant a pivoté de 90 dans un sens en s'escamotant, auquel cas il est possible de le rappeler en position érigée en le soulevant au moyen d'un des doigts 54 ou 56. Mais la came 70 comporte aussi une butée rigide 76 qui, en entrant en contact avec l'un des flancs du montant 16, l'empêche de pivoter vers son autre position d'escamotage. Ce montant 16 fait alors fonction de butée à l'égard d'unl porte-fardeau qui tend à se déplacer vers la droite par rapport à la came de la figure 6. Il est évidemment possible de munir la came 60 de *la figure 5 d'une butée 76 identique à celle de la figure 6, ce qui a pour effet d'empêcher le montant 16 de pivoter en quittant sa position d'escamotage lorsqu'un porte-fardeau se déplaçant dans un sens entre en contact avec lui, alors qu'il peut pivoter en sens inverse lorsqu'un porte-fardeau. se déplaçant dans ce sens entre en contact avec lui. De plus, lorsque ce porte-fardeau a franchi l'organe de main- tien, le ressort 42 rappelle automatiquement en position érigée le montant 16 de cet organe. Comme précédemment décrit, l'organe de maintien est assujetti au plancher de la soute, en principe sur l'axe de symétrie de l'avion et il guide en même temps qu'il les im- mobilise latéralement et verticalement des porte-fardeaux dont les dimensions permettent de les placer d'un côté ou de l'autre de cet axe. Le fait qu'il est escamotable assure sa protection ainsi que celle de la structure de l'avion. Les organes de maintien de la technique antérieure peuvent s'escamoter latéralement et lorsqu'ils sont en position érigée ou dressée et qu'un porte-fardeau déplacé parallèle- ment à l'axe longitudinal de l'avion vient les heurter cela peut les endommager et les mettre hors service. Ce choc peut même être assez fort pour endommager la structure de l'avion. Il est possible de régler dans l'organe de maintien selon l'invention la pression nécessaire pour escamoter son mon- tant de guidage, et il est bien entendu possible é6galement de faire varier l'amplitude de ce -réglage en utilisant des ressorts 42 différemment tarés. La figure 7 montre schématiquement comment fonc- tionne l'organe de maintien selon l'invention dans la soute d'un avion cargo. La référence 80 désigne la surface de support des porte-fardeaux, cette surface pouvant être en pratique le plan qui tangente les sommets d'un grand nombre de rouleaux. La référence 82 désigne un porte-fardeau posé sur cette surface 80. Comme précédemment décrit, ce porte- fardeau peut être soit une palette, soit un conteneur com- portant des -rebords latéraux 83. La référence 8'- désigne une partie d'un des flancs du fuselage de l'avion et la référence 86 une pièce qui, intérieurement assujettie à ce flanc et formant vers l'intérieur un bras ou rebord 88, est destinée à guider latéralement les porte-fardeaux ainsi qu'à les maintenir verticalement. Cette figure montre aussi la partie supérieure du montaîit 16 érigé d'un organe escamo- table de maintien selon l'invention, cette partie supérieu- re 6tant à un niveau supérieur à celui de la surface de sup- port 80. Comme précédemment décrit, l'extrémité supérieure de ce montant 16 comporte des bras latéraux 20 et 22 en porte-à-faux, le bras 20 surplombant en l'occurrence le re- bord intérieur 83 du porte-fardeau 82. Il est visible que le montant de guidage 16 et la pièce de retenue 86 empêchent respectivement ce porte-fardeau de se déplacer vers la gau- che et vers la droite. De plus, leurs bras respectifs 20 et 88 empêchent ce même porte-fardeau de se soulever en se sé- parant de la surface de support 80. Il faut bien entendu rappeler que le montant de 1 guidage 16 pivote autour d'un axe perpendiculaire à celui longitudinal de l'avion et que les saillies 12, 14, 24, 26 qui l'assujettissent à la base 10 l'empêchent évidemment de se déplacer latéralement. On peut admettre que la figure 7 représente un porte-fardeau 82 en place et immobilisé dans l'avion, un dispositif convenable (non représenté) l'empêchant de se déplacer parallèlement à l'axe longitudinal de ce dernier. La même figure représente évidemment les condi- tions qui existent lorsqu'on pousse un porte-fardeau dans l'avion parallèlement à l'axe longitudinal de ce dernier pour l'amener dans sa position de chargement. Les rebords latéraux 83 de ce porte-fardeau 82 passent alors sous les bras 20 et 88 qui se font face et rien n'intervient pour faire monter le porte-fardeau en l'écartant de la surface de support 80. Les flancs qui se font face de cette pièce 86 et du montant 16 sont séparés par un étroit intervalle des bords latéraux du porte-fardeau, et ces flancs guident ce dernier au cours de son déplacement parallèle à l'axe longitudinal de l'avion. Sur la figure 7, la référence PS indique le plan vertical de symétrie de la surface de support 80, Il est évident que si l'on utilise des portefardeaux plus étroits il faut déplacer de façon correspondante les files longitu- dinales d'organes escamotables de maintien selon l'inven- tion. Par exemple, il est possible de faire coopérer deux files intermédiaires avec unl grand nombre de porte-fardeaux dont la largeur est un peu inférieure au tiers de celle de la surface 80. Il va de soi que de nombreuses autres modifications peuvent être apportées aux organes escamotables de maintien représentés sans sortir du cadre de l'invention. R E V E N D I C A T I O NS 1. Organe destiné à maintenir en place un porte- fardeau dans un avion-cargo, caractérisé en ce que: sur sa base (10), qui est destinée à être assujet- tie au plancher ou plan d'arrimage de la soute de l'avion, s'articule autour d'un axe (18) perpendiculaire à celui longitudinal de l'avion l'une des extrémités d'un montant de guidage (16) que maintient normalement érigé une trans- mission à ressort fonctionnant entre lui (16) et la base (10), cette transmission pouvant cependant céder ou fléchir de façon a laisser pivoter le montant (16) qui s'escamote ainsi sous le plan d'arrimage lorsqu'entre en contact avec lui un porte-fardeau déplacé longitudinalement sur ce plan. 2. Organe de maintien selon la revendication 1, caractérisé en ce que la transmission à ressort est capable de maintenir le montant escamoté après qu'il a pivoté soit vers l'avant, soit vers l'arrière. 3. Organe de maintien selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'extrémité libre du montant (16) comporte un moyen de préhension (54, 56) qui permet de le saisir et de l'ériger manuellement. 4. Organe de maintien selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'extrémité libre du montant (16) forme une rainure transversale séparant l'un de l'autre deux doigts (51, 56) qui constituent le moyen de préhension. 5. Organe de maintien selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite transmission comprend une came fixe (30, 60 ou 70) enfilée sur l'axe (18) d'articulation du montant (16), un poussoir (40) qui coulisse dans un alé- sage longitudinal (36) de ce montant, et un ressort (42) qui, dans cet alésage (36), maintient ce poussoir en contact avec cette came. 6. Organe de maintien selon la revendication 5, caractérisé en ce que le poussoir (40) comporte une sur- face extrême plate qui vient s'appliquer contre une surface plate soit du sommet, soit d'un au moins des flancs de la came, selon que le montant (16) est 6rigé ou escamoté. 7. Organe de maintien selon 'la revendication 5, caractérisé en ce aue le poussoir (40) comporte une surface extrême plate qui vient s'appliquer contre une surface pla- te soit du sommet, soit d'un des deux flancs opposés (44,46) de la came (30), selon que le montant (16) est érigé ou es- camoté. 8. Organe de maintien selon la revendication 5, caractérisé en ce que le poussoir ('10) comporte une surface extrême plate qui vient s'appliquer soit contre une surface plate du sonmmet de la came (60), lorsque le montant (16) est érigé, soit contre au moins l'un des deux flancs obli- ques (62,64) de cette came lorsque le montant (16) est escamoté. 9. Organe de maintien selon la revendication 5, caractérisé en ce que la came (70), qui forme une butée rigide (76) placée de manière à empêcher le montant érigé (16) de pivoter dans unsens, comporte en outre un sommet (72) et mun flanc (74) plats contre l'un ou l'autre desquels vient s'appliquer une surface extrême plate du poussoir (40) selon que le montant (16) est érigé ou escamoté. 10. Organe de maintien selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'axe (18) d'articulation du montant (16) passe par des trous correspondants percés horizontale- ment dans deux saillies érigées et espacées (12, 14i) de la base (10), dans deux pattes espacées (24, 26) de l'extrémi- té basse de ce montant et dans une came (30) placée entre ces dernières, et ladite transmission comporte, dans un alé- sage longitudinal (36) du montant (16), un poussoir (40) dont un ressort (42), intercalé entre lui et un siège (34) proche de l'extrémité haute de ce montant, maintient l'ex- trémité basse en contact avec la came (30). 11. Organe de maintien selon la revendication 10, caractérisé en ce que le siège (34) peut être plus ou moins vissé dans une partie taraudée (32) de l'alésage (36) afin de faire varier la force exercée par le ressort (42). 12. Organe de maintien selon la revendication 10, caractérisé en ce que sa base (10) est percée d'un trou vertical que prolonge dans la came (30) un trou taraudé qui débouche, en face d'une cavité creusée dans l'axe (18) , dans l1 le trou horizontal par lequel ce dernier traverse la came (30), et une vis (28), dont la tête se trouve au-dessous du trou vertical de la base (10) et dont la tige filetée se visse dans le trou taraudés fait saillie dans la cavité de l'axe (18) afin d'une part d'assujettir la came (30) à la base (10) et d'autre part de maintenir l'axe (18) en place dans les trous horizontaux des saillies (12, 14) et des pat- tes (24, 26). 13. Application à l'intérieur de la soute d'un a- vion comprenant une surface oblongue de support (80) sur et le long de laquelle peuvent se déplacer des porte-fardeaux (82) et que borde d'un côté l'un (84) des flancs du fuse- lage de l'avion; application caractérisée en ce que: le long de ce flanc (84), une file interne d'or- ganes latéraux (86) de guidage et de retenue; et vers l'intérieur de l'avion, à distance de la file précitée et parallèlement à elle, une file longitudinale d'organes escamotables de guidage et de maintien, chacun de ces derniers organes comportant un montant de guidage (16) capable, en pivotant autour de son extrémité basse, de s'es- camoter tout entier sous la surface de support (80). 14. Application selon la revendication 13, carac- térisée en ce que l'extrémité libre de chacun des montants (16) supporte des bras (20, 22) qui en-partent latéralement à l'opposé l'un de l'autre, de sorte que, lorsque tous ces montants sont érigés, leurs bras délimitent un premier con- duit qui guide les rives latérales des porte-fardeaux qu'on y fait coulisser parallèlement à l'axe longitudinal de l'a- vion soit pour les y charger, soit pour les en extraireo 15. Application selon la revendication 14, carac- térisée en ce que les organes latéraux de guidage et de rete- nue (86) délimitent en face du premier un second conduit longitudinal à orifice latéral, ces deux conduits coopérant pour guider les portefardeaux au cours de leur chargement et de leur déchargement ainsi que pour les immobiliser laté- ralement et verticalement en volo