La présente invention concerne un frein électro-pneuma- tique à air comprimé pour véhicules sur rails, du type comportant d'une part une conduite générale comnandant pneumatiquement, pg ses conditions de pression, une triple valve à desserrage modérable contrtlant l'alimentation d'un cylindre de frein à partir d'une source d'air comprimé et par l'intermédiaire d'une tuyère de freinage, ou la vidange du cylindre dans l'atmosphère, par 1' in- termédiaire d'une tuyère de desserrage, et, d'autre part, une soupape de relais présentant un piston de contre dont la charge en air comprimé est contrtlée par une électrovanne de serrage et de desserrage, ladite soupape de relais étant munie d'un élément de soupape contrtlant la mise à l'atmosphère de la conduite générale et l'alimentation de celle-ci en air comprimé, à partir d'une saur- ce d'air comprimé. Dans le brevet accordé en République Fédérale d'Allemagne sous le nO 1.165.645, on a décrit un tel frein électropneumatique à air comprimé, dans lequel le piston de contre de la soupape de relais est chargé sur une de ses faces directement par la pression qui règne dans la conduite générale et sur son autre face par l & pression qui règne dans un réservoir qui est susceptible autre reliée, par l'intermédiaire d'une tuyère, en permanence avec la conduite générale et par l'intermédiaire d'une électrovanne de freinage simple ou d'une électrovanne de desserrage, par l'intermédiaire de tuyères, à l'atmosphère ou à une source d'air comprimé.Toutefois, cette disposition présente l'inconvénient qui réside dans le fait que dans le cas de variations de pression commandées rapidement dans la conduite générale par exemple à l'aide de robinets de freins de secours, la soupape de relais opère à une commande qui va à l'encontre de ces variations de pression, ce qui revient à dire que dans l'exemple mentionné de l'air comprimé peut passer de la source d' air comprimé dans la conduite générale.Par suite de la liaison du réservoir avec la conduite générale, le niveau de la pression de consigne qui est établi dans le réservoir sous le contrOle des électrovannes, peut se modifier en fonction du temps nécessaire pour que s' adapte la pression dans la conduite générale, ce qui peut rendre nécessaire une excitation multiplie des électrovannes, et éventuellement retarder la commande de la pression souhaitée. De plus, le réservoir augmente le volume de la conduite générale, malgré l'insertion de la tuyère, en sorte que des variations de pression commandées, par voie purement pneumati- que, dans la conduite générale ou par l'intermédiaire du robinet de mécanicien, sont retardées ou aplaties.Dans d'autres freins électro-pneumatiques à air comprimé, il est connu de rendre inefficace, par exemple en établissant des by-pass,les tuyères de freinage et de desserrage dimensionnées pour des opérations de commande purement pneumatiques, pendant des opérations de freinage ou de desserrage commandées par voie électrique. La présente invention a pour objet un frein électropneumatique à air comprimé du genre mentionné en tette du présent mémoire, et de le réaliser de telle manière qu'il soit possible de commander de façon univoque, précise, sans dérangement et rapide un réglage de la pression pour la conduite générale, sans que le volume de celle-ci s'en trouve sensiblement augmenté, tout en permettant, dans le cas d'opérations de freinage et de desserrage commandées par voie électrique, d'obtenir, comme cela est connu, une commande accélérée de la pression qui charge le cylindre de frein De plus, la constitution de ce frein, plus particulièrement ses appareils électro-pneumatiques doivent hêtre simples et doivent pouvoir hêtre adaptés facilement à des freins à air comprimé du genre habituel en vue de leur adaptation à des freins électro-pneumatiques à air comprimé. A cet effet, le frein électro-pneumatique à air comprimé selon l'invention t essentiellement caractérisé par le fait que l'électrovanne de freinage, réalisée sous la forme d'une électrovanne à double siège, contre l'alimentation en air comprimé, à partir d'une source à air comprimé,ou la vidange dans l'atmosphère d'une première chambre située d'un ctté du piston de contr8le et que ltélectrovanne de desserrage, également réalisée sous la forme d'une électrovanne à double siège, contre l'alimentation en air comprimé, à partir de la source !'air comprimé, ou la vidange dans l'atmosphère d'une seconde chambre située de l'autre ctté du piston de contrôle, que ce dernier est, par l'intermédiaire d'accouplements à butées, accouple du cbté de la première chambre de contrôle avec deux swpapes à poussoirchargées par des ressorts dans le sens de la fermeture et dont l'une fait partie d'une liaison entre la source d'air comprimé et la conduite principale, alors que l'autre fait partie d'une dérivation sur la tuyère de desserrage, et que le piston de contrôle est accouplé symétriquement du coté de la seconde chambre de contrôle, également à l'aide d'accouplements à butées avec deux autres soupapes à poussoir chargées par des ressorts dans le sens de la fermeture, l'une des soupapes poussoir étant située dans la voie de vidange de la conduite générale dans l'atmosphère, alors que 1' autre soupape à poussoir est prévue dans une dérivation sur la tuyère de freinage. On obtient ainsi un contre électro-oneumatique forcé pour la pression qui règne dans la conduite générale, permettant en permanence une conduite univoque et store de la pression. Etant donné que les électrovannes n'exercent pas une influence directe sur la pression qui règne dans la conduite générale mais surveillent uniquement des liaisons en provenance de la source d'air comprimé ou menant à l'atmosphère, elles travaillent indépendezinent de la valeur de la pression qui règne dans la conduite générale ce qui simplifie encore davantage l'établissement des variations de pression voulues, alors que l'on peut utiliser comme électrovannes des électrovannes de très petite dimension et à consommation faible mais quand neume susceptibles de fonctionner dans une large gamme de tensions. Afin d'uniformiser le contre de la pression dans les trains et d'éviter la commande de pressions excessives et des secousses de freinage dans les différents véhicules, il est avantageux, selon une variante de 1' invention, de monter directement en amont ou en aval de chacunedes soupapes à poussoirs, une tuyère, étant noté qu' il est particulièrement avantageux, pour la commande du frein électro-pneumatique à air comprimé dans des trains dont les autres véhicules sont en partie munis d'un équipement de freins purement pneumatique ou d'un autre genre, de réaliser les deux tuyères disposées dans les by-pass ou dérivations de façon à ce qu'elles soient réglables. Suivant d'autre8 formes de réalisation qui ressortiront de la description qui suit, on obtient un équipement particulièrement simple, d'un prix de revient peu élevé par suite de l'utilisation multiplie d'un seul et mAme composant, tout en étant assuré d'une bonne sécurité, d'une bonne sensibilité de réponse et de peu d'entretien. A titre d'exemple, on a décrit ci-dessous et représenté au dessin annexé une forme de réalisation du frein électro-pneumatique à air comprime selon l'invention. A partir de la conduite générale 1, une dérivation 2 mene dans la chambre de conduite 3 d'une triple valve à desserrage modérable 4 et, par l'intermédiaire des soupapes de retenue 5 et 6 et des tuyères respectives 7 et 8, la conduite générale est reliée respectivement à la chambre de contrôle 9 de la triple valve 4 et à un réservoir d'air de réserve 10. les soupapes de retenue 5 et 6, de mtme que les tuyères 7 et 8 peuvent entre remplacées par des dispositifs de surveillance et de remplis sage habituels, autrement constitués.Un piston 11 situé entre la chambre de conduite 3 et la chambre de contre 9 porte un tube de soupape 12 qui, d'une part, s' ouvre dans la chambre 13 et se termine d'autre part dans une chambre 14, devant un double plateau d'étanchéité 15 qui forme, avec un siege de soupape solidaire du bottier, une soupape d'admission 16 entre la chambre 17 et la chambre 14, ainsi qu'avec le tube de soupape 12 une soupape d'évacuation 18 entre la chambre 14 et la chambre d'évacuation 13. Un piston 19 chargé par la pression atmosphèrique et relié au tube de soupape 12, limite la chambre 14.A partir du réservoir d'air de réserve 10 qui sert de source d'air comprimé, une conduite 20 mène à un limiteur de pression maxima 21 qui est d'un type courant et non présenté dans son détail, ledit limiteur 21 étant relié par ailleurs, par lI intermédiaire d'une tuyère de freinage 22, à la chambre 17, un limiteur de pression minima 23 de constitution courante et non représenté dans son détail étant monté en diagonale sur ladite tuyère de freinage 22. les limiteurs de pression maxima et minima 21 à 23 sont commandés par la pression qui règne dans la chambre 14, à l'aide de conduites de commande appropres. De la chambre 14, une conduite 24 mène à un cylindre de fin 25. La chambre d'évacuation 13 est reliée en permanence à l'atmosphère, par l'intermediai- re d'une tuyère de desserrage 26. Une unité de contre ou de commande électro-pneumati- que 27 comporte, dans un carter commun 28, une électrovanne de freinage et une électrovanne de desserrage 29, 30 disposées parallè- lement entre elles et très près l'une de 11 autre. Chacune de ces deux électrovannes 29 et 30 a un plateau d'étanchéité ou plateau de soupape 34, 34' chargé par des ressorts, actionné par des aimants 31, 31' et obturant alternativement l'un des deux sièges de soupape 32 ou 33, 32' ou 33'.Les espaces intérieurs des sièges de soupapes 32 et 32' obturés lorsque les aimants 31, 31' ne sont pas excités, sont reliés, par l'intermédiaire d'une conduite de liaison commune 35, au réservoir d'air de réserve 10, et les espaces intérieurs des sièges de soupape 33 et 33' sont reliés respectivement par les tuyères 36, 36' à l'atmosphère.La chambre 37 entre les sièges de soupape 32 et 33 de ltélectrovanne de freinage 29 est reliée, par l'intermédiaire d'une liaison 38, avec une premiè re chambre d'alimentation d'une soupape de relais 40, et la chambre correspondante 37' de ltélectrovanne de desserrage 30 et reliée, par l'intermédiaire d'une liaison 38', avec une seconde chambre d'alimentation 41. les chambres d'alimentation 39 et 41 sont sé parées par un piston-menibrane 42 de part et d'autre duquel se terminent, à l'aide d'accouplements à butées 43, les tiges de sou papes de deux paires de soupapes 45 et 46 d'une part et 47 et 48 d'autre part, chargées par les ressorts 44 en direction de la fer meture. Les soupapes à poussoirs 45 à 48 sont constituées de la mme façon et sont disposées symétriquement et de la me façon de part et d'autre du piston-membrane 42. La soupape à poussoir 45 est montée, par l'intermédiaire d'une tuyère 49, entre une conduite 50 menant à la dérivation 2 et une conduite de liaison 51 menant au réservoir d'air de réserve 10, alors que la soupape à poussoir 47 située de l'autre ctté est insérée, par l'intermFdiaire d'une tuyère 52 entre la conduite 50 et une couverture d'évacuation 53 à l'atmosphère.La soupape à poussoir 46 est montée, parallèlement à la tuyère de desserrage 26, dans une liaison 55 menant, par l'in- termédiaire d'une tuyère 54 réglable, de la chambre d'évacuation 13 à l'atmosphère, et la soupape à poussoir 48 est insérée dans une conduite de by-pass, 57, 57' pour la tuyère de freinage 22 et com portant une tuyère réglable 56. les électrovannes 29 et 30, qui sont susceptibles d'étire excitées séparément par l'intermédiaire des cibles d'alimentation 58, sont disposées perpendiculairement à l'axe du piston1membrane 42 et symétriquement par rapport au plan de ce dernier, afin que les conduites de liaison 38 et 38' soient courtes et droites ; il est avantageux de relier directement leur carter 28 au carter de la soupape de relais 40 ce qui permet de réaliser en un bloc unique compact l'ensemble de l'unité de commande ou de contre électro pneumatique 27. Lorsque le frein est pret à être commandé, mais qu'il n'est pas encore actionné, la conduite générale 1, la chambre de conduite 3 et la chambre de convole de commande 9 ainsi que le ré servoir d'air de réserve 10 et les chambres qui sont reliées à ce réservoir,sont chargés au niveau de la pression de réglage. les électrovannes 29 et 30 ne sont pas excitées et assument leur position de commutation représentée au dessin, en sorte que les chambres 39 et 41 de la soupape de relais 40 sont reliées à l'atmosphère.Toutes les soupapes à poussoir 45 à 48 sont fermées sous l'action de leur ressort 44. les limiteurs de pression maxima et minima 21 et 23 sont ouverts, la soupape 16 est fermée et le cylindre de frein 25 ainsi que la chambre 14 sont reliés à l'atmosphère par l'intermédiaire de la soupape ouverte 18 et de la tuyère de desserrage 26. Pour un freinage commandé électriquement, on excite ltélectrovanne de freinage 31 pour une durée qui correspond au palier de freinage souhaité ; pendant cette durée, le plateau de soupape 34 est soulevé du siège 32 et est appliqué sur le siège 33. Du réservoir d'air de réserve 10, de l'air comprimé passe par la conduite de raccordement 35 et par la liaison 38 dans la chambre d'alimentation 39 isolée de l'atmosphère, et cet air déplace le piston-membrane 42 vers la droite dans le dessin, les soupapes à poussoirs 47 et 48 étant ouvertes par l'intermédiaire des accouplements à butée 43.A partir de la conduite générale 1 isolée à l'aide du robinet du conducteur delasource de réalimentation en air comprimé, de l'air comprimé passe par la conduite S0 et par la soupape à poussoir 47, de manière contrtlée, à travers la tuyère 52, ce qui conduit à une chute de pression dans la chambre de conduite 3. Le piston 11 est soulevé par la pression qui se maintient à une valeur constante dans la chambre de contrôle ou de commande 9, et les soupapes 16 et 18 sont commutées.A partir du réservoir d'air de réserve 10, de l'air comprimé passe par la conduite 20, par le limiteur de pression maxima 21, par le limiteur de pression minima ouvert 23 et par la soupape 16, sans étranglement notable, dans la chambre 14 et dans le cylindre de frein 25 et provoque, dans ce dernier, par un accroissement rapide de la pression le "saut de pression't. Dès qu'une certaine valeur de pression basse est atteinte, le limiteur de pression minima 23 se ferme, et toute alimentation ultérieure du cylindre de frein 25 en air comprimé s'effectue à travers la tuyère de freinage 22 et parallèlement par rapport à cette dernière, à travers la conduite 57, 57' ainsi qu'à travers la soupape à poussoir 48 et la tuyère 56, donc en fonction de la section cumulée des deux tuyères 22 et 56, avec une vitesse d'accroissement relativement grande de la pression dans le cylindre de frein. Peu avant que la pression dans le cylindre de frein ait atteint le niveau souhaité, l'électrovAnne de freinage 31 est désexcitée, retourne dans la position de coeiutation représentée au dessin, et la chambre 39 est vidée dans l'atmosphère. le pistan-membrane 42 revenant dans sa position mddiane, les ressorts 44 ferment les soupapes à poussoirs 47 et 48, en sorte que la vidange de la conduite générale 1 est interrompue, les conduites de by-pass 57, 57t pour la tuyère de freinage 22 étant interrompues. La pression qui règne alors à cet instant dans la conduite générale 1 et dans la chambre de conduite 3 subsiste, et à partir du réservoir d'air de réserve 10 de 1' air comprimé, étranglé par la tuyère de freinage 22 pénètre, pendant un court instant, dans la chambre 14 et dans le cylindre de frein 25 jusqu'à ce que la pression dans ce dernier ait atteint un niveau qui est suffisant pour refouler le piston 19 contre la force exercée contre le piston Il, 3tisqu'à la fermeture de la soupape 16. La position de fin de freinage est atteinte. L'étranglement de l'alimentation en air comprimé de la chambre 14, par l'intermédiaire de la tuyère de freinage 22, iméé- diatement avant que soit atteinte la position de fin de freinage, empoche le réglage d'une pression excessive qui pourrait intervenir, lors d'une alimentation en air comprimé trop rapide par les tuyères parallèles 22 et 56, pendant cette dernière phase de remplissage. La charge maxima du cylindre de frein 25 est déterminée par le limiteur de pression maxima 21. Si le niveau de pression maximum est atteint, ce limiteur 25 se ferme et bloque toute autre alimentation en air comprimé en direction du cylindre de frein 25. Pour commandeur par voie électrique le desserrage du frein, on excite 1'électrovanne de desserrage 30. La chambre d'alimentation 41 est isolée de l'atmosphère et chargée en air comprimé, en sorte que le piston-membrane 42 est refoulé vers la gauche dans le dessin, ouvrant les soupapes à poussoirs 45 et 46.A partir du réservoir d'air de réserve 10, de l'air comprimé passe par la conduite 51, par la soupape à poussoir 45, par la tuyère 49 et par la conduite 50 vers la conduite générale 1 et y provoque, de meme que dans la chambre 3, un accroisseuent de la pression. les pistons li et 19 s'abaissent et ouvrent la soupape 19, en sorte que de l'air comprimé provenant du cylindre de frein 25 dans la chaibre 14 s'écoule rapidement dans 1' atmosphère en passant par le tuyau de soupape 12 et la tuyère de desserrage 26 ainsi que parallèlement à cette dernière, par la conduite 55, la tuyère 54 et la soupape à poussoir 46. Si ltélectrovanne de desserrage 30 est désexcitée immédiatement après que soit atteint le palier de desserrage souhaité, alors, par suite de la vidange de la chambre de charge 41, les soupapes à poussoir 45 et 46 se ferment, la pression atteinte dans la conduite générale 1 et dans la chambre de conduite 3 subsiste et à partir du cylindre de frein 25 un peu d'air comprimé passe, à une allure ralentie par suite de la tuyère de desserrage 26 ouverte, dans l'atmosphère, jusqu'à ce qu'un équilibre de pres sion soit atteint aux pistons 11 et 19, après quoi la snupape 18 se ferme à nouveau. On a ainsi à nouveau atteint une position de fermeture. Méme dans le cas ou on règle une pression correspondant à un palier de desserrage, la dernière phase d'écoulement de l'air comprimé du cylindre de frein 25 a lieu également et uniquement par la tuyère de desserrage 26, ce qui permet d'éviter des réglages de pressions inférieures tEEsql'eNes pourraient apparattre par un écoulement trop rapide à travers les tuyères parallèles 26 et 54, immédiatement avant que soit atteinte la position finale. Pour le desserrage complet du frein, on excite l'électro- vanne de desserrage 30 jusqu'à ce que soit atteint un équilibre de pression entre le réservoir d'air de réserve 10 et la conduite générale également remplie en air comprimé par l'intermédiaire du robinet de freinage du mécanicien ; lorsque cet équilibre de pression est atteint, la conduite générale 1 est au moins à nouveau chargée au niveau de la pression de réglage, et la triple valve 4 provoque la vidange complète du cylindre de frein dans l'atmosphè- re. Q1 atteint ainsi à nouveau l'état de desserrage. le freinage et le desserrage purement pneumatiques sont comnandés sans excitation des électrovannes 29 et 30, uniquement par une variation de la pression dans la conduite générale opérée à l'aide du robinet du mécanicien. L'unité de commande électro pneumatique 27 reste au repos et la triple valve 4 travaille de la façon habituelle, conte cela a déjà été décrit en principe. les commandes de la pression pour le cylindre de frein s'opèrent alors uniquement par l'intermédiaire des tuyères de freinage et de desserrage 22 et 26, donc beaucoup plus lentement,comparativement à la commande électro-pneumatique. A l'aide des tuyères 54 et 56, les durées de remplissage et de vidange du cylindre de frein 25 peuvent, pour des freina ges commandées par voie électrique, autre adaptés aux conditions du moment. Si le véhicule équipé d'un frein électro-pneumatique à air comprimé fait partie d'un train comportant des wagons qui ne comprennent qu'un frein à air comprimé pur et un cible passant par le train pour la commande électrique, ce qui est souvent le cas pendant la durée d'équipement des véhicules d'une administration des chemins de fer avec des freins électro-pneumatiques à air comprimé, la durée de desserrage pour un desserrage commandé par voie électrique peut Étre allongée, par le rétrécissement jusqu'à 1' obturation de la tuyère 54, de telle manière que 1' on évite des secousses dans un train par suite du desserrage irrégulier des véhicules équipés différeninent. La durée de desserrage maximale à régler dépend de la proprotion des véhicules du train qui sont équipés avec le frein électro-pneumatique. En renonçant à un freinage rapide qui sert à la sécurité, on peut, afin d'éviter des secousses pendant le freinage dans des trains mixtes du genre susmentionné, également diminuer la tuyère 56 jusqu'à obturation en vue allonger la durée de remplissage du cylindre de frein 25. Les organes de réglage des deux tuyères 54 et 56 qui sont réalisés de préférence sous la forme d'aiguilles et de tuyères susceptibles d'étire vissées, doivent avantageusement etre prévus de façon à pouvoir entre correctement accessibles de llextérieur. le frein électro-pneumatique à air comprimé est particulièrement avantageux pour etre ùtilisé dans les freins à double conduite dans lesquels, comme cela est indiqué en traits mixtes au dessin, le réservoir d'air de réserve 10 est rempli, par 1' in- termédiaire d'une tuyère 59 et d'une soupape de retenue 60, à partir d'une conduite de remplissage 61 que l'on charge en permanence. Cela permet de campenser par une réalimentation toutes les chutes de pression dans le réservoir d'air de réserve 10, dues à une consommation en air comprimé, en sorte que ledit réservoir est toujours à une pression sensiblement constante et décharge la conduite générale 1 de toute opération de remplissage. REVENDICATIONS 1 - Frein électro-pneumatique à air comprimé pour véhicules sur rails, du type comportant d'une part une conduite gérale commandant pneu mat iquement, par ses conditions de pression, une triple valve à desserrage modérable contrtlant l'alimentation d'un cylindre de frein à partir d'une source d'air comprimé et par l'intermédiaire d'une tuyère de freinage, ou la vidange du cylindre dans l'atmosphère, par l'intermédiaire d'une tuyère de desserrage, et, d'autre part, une soupape de relais présentant un piston de contre dont la charge en air comprimé est contrtlée par une électrovanne de serrage et de desserrage, ladite soupape de relais étant munie d'un élément de soupape comprenant la mise à l'atmospllère de la conduite générale et l'alimentation de celle-ci en air comprimé à partir d'une source d'air comprimé, caractérisé par le fait que l'électrovanne de freinage (29) réalisée sous la forme d'une électrovanne à double siège contrôle l'alimentation en air comprlé, à partir d'une source d'air comprimé (10) ou la vidange dans l'atmosphère d'une première chambre (39) située d'un ctté du piston de contre (42) et que l'électrovanne de desserrage (30) également réatis sous la forme d'une électrovanne à double siège, contrtle l'alimentation d'air comprimé à partir de la source d'air comprimé (10) ou la vidange dans l'atmosphère d'une seconde chambre (41) située de l'autre cté du piston de contrOle (42), que ce dernier est, par l'intermédiaire d'accouplements à butées (43) accouplés du cbté de la première chambre de contre (39) avec deux soupapes à poussoir (45 et 46) chargées par des ressorts dans le sens de la fermeture et dont l'une, la soupape (45), fait partie d'une liaison (50, 51) entre la source d'air comprimé (10) et la conduite générale (1), alors que l'autre, la soupape (46), fait partie d'une dérivation sur la tuyère de desserrage (26) et que le piston de contre (42) est accouplé symétriquement du cbté de la seconde chambre de contre (41) également à l'aide d'accouplements à butées (43), avec deux autres soupapes à poussoir (47 et 48) chargées par des ressorts dans le sens de la fermeture, la soupape à poussoir (47) étant située dans la voie de vidange de la conduite générale (1) dans l'atmosphère, alors que la soupape à poussoir (48) est prévue dans la dérivation sur la tuyère de freinage (22). 2 - Frein électro-pneumatique à air comprimé selon la revendication I, caractérisé par le fait qu'on prévoit immédiate- ment en amcrnt.ou immédiatement en aval de chacune des soupapes à tiges ou à poussoirs (46 à 48) une tuyère (49, 52, 54 ou 56). 3 - Frein électro-pneumatique à air comprimé selon la revendication 2, caractérisé par le fait que les tuyères (54 et 56) prévues dans les conduites de dérivation (by-pass 55 et 57, 57') sont réglablEs 4 - Frein électro-pneumatique à air comprimé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les quatre soupapes à poussoirs (45 à 48) sont du mème genre. 5 5 - Frein électro-pneumatique à air comprimé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le piston de contrôle ou de commande (42) est réalisé sous la forme d'un piston-membrane. 6 - Frein électro-pueumatique à air comprimé selon les revendications 4 et 5 prises dans leur ensemble, caractérisé par le fait que ks soupapes de freinage et de desserrage (29 et 30) sont disposées parallèlemnt à coté l'une de l'autre et perpendiculairement à l'axe du piston de contrôle de commande (42), de part et d'autre de ce dernier et dans un mEme bottier ou carter (28).