L'invention concerne un dispositif* de contrôle de dérapage servant à contrôler la pression appliquée sur les freins, actionnés par un fluide sous pression, d'un•véhicule, et elle concerne plus particulièrement un système logique compo-5 site destiné à être utilisé dans un système de freinage pneumatique d'un camion. Bien que l'invention soit décrite en se référant particulièrement à un système de freinage pneumatique pour des tracteurs pour semi-remorques et remorques, on remarquera que 10 la présente invention possède de nombreuses applications et peut être utilisée avec d'autres types de véhicules et dans des systèmes de freinage autres que des systèmes de freinage pneumatiques. On sait depuis longtemps que le blocage des 15 roues d'un véhicule durant le freinage fait apparaître de nombreux résultats non souhaitables parmi lesquels on peut citer l'accroissement de la distance nécessaire pour arrêter le véhicule, une augmentation de l'usure des pneus et une perte du contrôle de l'opérateur sur la direction du véhicule. Pour éviter ces 20 inconvénients, on a déjà proposé de nombreux systèmes d'antidérapage pour détecter le blocage ou l'imminence du blocage des roues. La plupart de ces systèmes, si ce n'est tous, admettent comme principe de base que l'opérateur conserve un contrôle normal du freinage jusqu'à ce qu'un blocage ou l'imminence d'un 25 blocage des roues soit détecté par le système, aprè= quoi ce système fonctionne automatiquement pour contrôler le freinage du véhicule jusqu'à ce que la condition qui a déclenché le système disparaisse. Cependant, en pratique, les systèmes antérieurement connus n'ont pas donné satisfaction, entre autres du frit que la 30 présence de nombreux facteurs variables doit être prise en considération pour qu'un système quelconque fonctionne de façon satisfaisante dans toutes les conditions possibles. Parmi ces facteurs on peut citer la constitution du système de freinage, l'inertie de l'ensemble des roues et de la transmission, l'état 35 variable des routes, l'adhérence des pneus, la charge de freinage statique et l'effet des transferts de poids durant le freinage. En outre, il est très souhaitable que le système de contrôle de dérapage soit suffisamment sensible pour détecter l'imminence d'un blocage des roues de façon à pouvoir kO éviter celui -ci. D'autre part, on doit éviter une commande erro 72 09381 2 2130374 née du système provoquée par un freinage normal ou un changement de direction normal du véhicule et par les différences entre les rayons effectifs des pneus. Un autre fait important est que le signal de 5 sortie de ces systèmes doit être conservé dans son intégrité quelle que soit l'amplitude de la pression de freinage en excès appliquée sur les freins durant un dérapage. Autrement dit, un signal de dérapage doit être fourni par le système dans n'importe quelle condition allant d'une très faible augmentation de la 10 pression de freinage à une très forte augmentation de la pression de freinage, comme c'est le cas par exemple lors d'un arrêt brutal sur des routes glacées. On comprendra qu'il existe toujours une augmentation de la pression de freinage lors de l'apparition d'un dérapage et la valeur de l'augmentation envisagée est celle 15 qui dépasse la pression de freinage idéale qui sert de référence. Lorsque l'amplitude de l'augmentation de la pression de freinage est très faible, il peut apparaître un blocage lent pour lequel une roue décélère lentement jusqu'à se bloquer sans qu'il apparaisse un signal de contrôle de dérapage. Certains systèmes de 20 contrôle de dérapage permettent le ralentissement prématuré des roues du véhicule jusqu'à ce qu'elles s'arrêtent, ce blocage par paliers, comme il est appelé, pouvant être provoqué dans certains systèmes par une faible augmentation de la pression de freinage" et dans d'autres systèmes par une forte augmentation de la pres-25 sion de freinage. Dans d'autres systèmes, une forte augmentation de la pression de freinage fait apparaître un blocage rapide des roues avant que In pression de freinage puisse être réduite, ce qui provoque la perte du signal de contrôle de dérapage. La présente invention se propose de réaliser 30 un dispositif perfectionné pour contrôler le dérapage qui détecte le blocage ou l'imminence du blocage des roues et fournit un signal de dérapage dans pratiquement toutes les conditions de fonctionnement. • La présente invention se propose plus parti-35 culièrement de- fournir un système logique composite comportant plusieurs circuits logiques qui fonctionnent en parallèle pour traiter individuellement les signaux d'entrée provenant d'une source commune, les différents circuits logiques se complétant . de façon qu'au moins un. circuit logique détecte le blocage ou 4D l'imminence du blocage des roues pour des étàts de route et des COPY 72 09381 3 2130374 valeurs de pression de freinage variant très largement. La présente invention se propose encore de réaliser un système logique composite comportant un circuit logique pour la vitesse des roues, un circuit logique pour la 5 décélération des essieux et des roues et un circuit logique pour lf vitesse combinée des roues, tous ces circuits coopérant pour fournir un signal de contrôle de dérapage destiné à modifier automatiquement la pression de freinage. La présente invention se propose aussi de 10 réaliser un système de contrôle dé dérapage pouvant facilement être réalisé sous forme modulaire et dans lequel un module principal associé à des modules asservis auxiliaires peuvent être utilisés pour fotirnir un signal de contrôle d ' antidérapage pour des véhicules à essieux multiples, par exemple un tracteur asso-15 cié à une remorque ou un véhicule semblable. Dans une forme préférée de la présente.invention, le système de contrôle de dérapage comporte un module logique principal qui contrôle la pression de freinage appliquée sur les deux roues montées sur un essieu, ce module comportant 20 un premier circuit logique fournissant un signal de dérapage, lorsque la décélération de l'une des roues devient supérieure « à une valeur de seuil prédéterminée, et un circuit logique de combinaison fournissant un signal de dérapage soit lorsque la vitesse réelle de l'une des roues est inférieure d'une quantité 25 prédéterminée à la vitesse de la roue la plus rapide du véhicule, soit lorsque la vitesse de l'une des roues est inférieure d'une quantité prédéterminée à la vitesse calculée pour cette roue dans des conditions prédéterminées. Suivant une autre caractéristique de 1'in-30 vention, le système de contrôle de dérapage peut être utilisé dans un véhicule comportant deux essieux, le module principal étant associé par exemple à l'essieu de direction du véhicule et les modules asservis servant à contrôler les freins associés aux roues montées sur l'autre essieu. Le module asservi reçoit 35 deux signaux de vitesse représentant respectivement les vitesses des deux roues auxquelles est associé ce module. Ces deux signaux de vitesse sont additionnés et appliqués à un premier circuit logique fournissant un signal de dérapage lorsque la vitesse de l'essieu décroît avec un taux de décroissance supérieur à un ^0 taux maximal prédéterminé. Le module asservi comporte en outre un COPV 72 09381 h 2130374 circuit logique de combinaison dont le fonctionnement est identique à celui du circuit de combinaison du module principal. Ce système de base comportant un module principal et un module asservi peut être agrandi en ajoutant 5 d'autres modules asservis pour chaque essieu du véhicule, ce qui permet de contrôler un véhicule comportant pratiquement une combinaison d'essieux quelconque. La présente invention sera mieux comprise à l'aide de la description suivante d'une forme de réalisation 10 particulière donnée à titre d'exemple et représentée au dessin annexé dans lequel : La figure 1 est un schéma d'un système de contrôle de dérapage suivant la présente invention pour un véhicule comportant deux essieux. 15 La figure 2 est un schéma de blocs d'une forme de réalisation d'un système de contrôle de dérapage comportant un module principal et un module asservi. La figure 3 est un sehéma d'un circuit amplificateur utilisé pour le module principal représenté dans 20 la figure 2. La figure 4 est un schéma d'un amplificateur utilisé dans le module asservi représenté dans la figure 2. Dans les figures les éléments identiques sont désignés par les mêmes références. 25 En se référant plus particulièrement au des sin annexé, la figure 1 représente un tracteur pour semi-remorque comportant- des roues avant directrices 10, 12 montées sur un essieu avant, et des roues arrières motfices 14, 16 montées sur un essieu arrière. Les roues 10, 12, 1 ^ et 16 sont munies de 30 freins pneumatiques (non représentés) qui peuvent être de construction classique. A chacune des roues sont associés des générateurs G1 , G2, G3 et G4, de construction connue, qui sont commandés de n'importe quelle façon classique en réponse a la rotation de la roue à laquelle ils sont associés, pour fournir des signaux 35 électriques proportionnels à la vitesse de rotation de cette rouq Les signaux de vitesse fournis par les générateurs G1 et G2 sont appliqués à un système logique composite 19, par l'intermédiaire de conducteurs 20, 21 et 22, tandis que les signaux de vitesse provenant des générateurs G3 »t Gk sont envoyés au système logi-40 que composite 19 par l'intermédiaire des conducteurs 2k, 25 et 26. 72 09381 5 2130374 Le système de freinte pneumatinue du véhicule comporte un réservoir d'air co^rini1' 10 qui fournit de l'air comprimé à une conduite de contrôla ?6, par 1•intermédiaire d'une conduite JU et d'une soupape classique 32 qui est actionnée pal-une pédale 38 contrôlée 'îar l'opérateur. La conduite 16 est en communication avec deux soupapes-relais de compensation 40, 42. Les soupapes 40, 42 servent de soupapes-relais durant un freinage normal, et à l'apparition d'une condition de dérapage, servent de soupapes de compensation qui coopèrent au contrôle de dérapage réalisé par le système logique 19» Dans le mode de fonctionnement en relais, les soupapes 40 et 42 régulent la valeur de la pression d'air fournie aux freins, proportionnellement à l'enfoncement de la pédale 38. La pression de freinage pour les roues avant 10, 12 est fournie par le réservoir 30 par l'intermédiaire des conduites 44, 45, de la soupape 40 et des conduites 46, 47. La pression appliquée sur les freins des roues 14 et 16 est transmise par les conduites 44, 48, la soupape 42, et les conduites 49 et 50. Si un blocage des roues est détecté durant le freinage, il appnraît un signal de dérapage qui est appliqué sur la soupape appropriée 40 ou 42, qui contrôle alors automatiquement la pression de freinage appliquée. Par exemple, si le système logique 19 détecte un com-iencement de blocage pour la roue avant gauche 12 et/ou pour la roue avsnt droite 14, il apparaît un signal de dérapage qui est appliqué, par l'intermédiaire des conducteurs 52, 54, à un solénoîde 56 associé à la soupape 40. Lorsque cette soupape 40 e«t commandée, elle bloque l'écoulement d'air en direction des freins des roues 12 et 14 et évacue l'air se trouvant dans le .système vers l'atmosphère, Lorsque la condition de dérapage a disparu, 1s solénoîde est désexcité et la pression de freinage est réappliquée par la soupape, tout d'abord avec un fort taux d'accroissement puis avec un taux plus faible. La soupape de compensation est décrite plus en détail dans la demande de brevet français déposée le 15 Mars 1972 sons le n° J2 089 82 au nom de la demanderesse. La figure 2 est une schéma de blocs -d'un système logique composite 19 utilisé pour un véhicule comportant-deux eisieux. Dans cette forme de réalisation, le système logique composite 19 comporte un module logique principal 100 associé aux roues avant directrices 10, 12 et un module logique asservi 200^ 72 09381 6 2130374 associé aux roues arrières motrices 14, 16. Le module logique principal 100 comporte deux convertisseurs fréquence-tension 102-104 un circuit logique de décélération des roues 106 destiné à déterminer la décélération des roues avaht 10, 12 et comparant 5 la décélération avec une valeur de référence, un circuit logique de combinaison 108 comparant la vitesse instantanée des roues à la fois avec une vitesse calculée en se basant sur un taux de décélération prédéterminée de la roue et avec la vitesse de la roue la plus rapide, et un circuit de commande 110 des soupapes. 10 Lorsque l'un des circuits logiques fournit un signal de dérapage celui-ci est appliqué sur le circuit 110 qui alimente le solé-noîde 56 par l'intermédiaire des conducteurs 52, 54. Le module logique 200 comporte deux convertisseurs linéaires fréquence - tension 202, 204, un circuit 15 logique de combinaison 208 (identique au circuit logique 108) un amplificateur sommateur 207, un circuit logique de décélération des essieux 206 pour l'essieu arrière, un circuit de comma*-de 21Q pour alimenter les solénoldes de la soupape 42. Bien que l'on ait représenté le module asservi comme relié au module 20 principal par le conducteur 130» il est évident qu'il n'est pas nécessaire que les modules soient reliés, dans quel cas le signal de la roue la plus rapide, pour chaque module, correspondra à la roue la plus rapide sur l'essieu associé à ce module. Bien que le système logique composite 19 ait 25 été représenté comme système de contrôle d'un véhicule comportant deux essieux, ce système logique peut être adapté pour contrôler des véhicules- ayant un nombre d'essieux quelconque en ajoutant simplement un module logique asservi pour chaque essieu supplémentaire . 30 Pour le module logique principal 100 et en particulier pour le circuit logique de toitesse des roues 106, ce circuit logique détecte les décélérations excessives qui, si elles ne sont pas corrigées, provoquent un blocage d.es roues. Ce circuit logique permet d'indiquer l'imminence d'nn blocage. 35 Ce circuit comporte deux différentiateurs 112, 114 et deux comparateurs 116, 118. Le différentiateur 112 reçoit un signal provenant du convertisseur 102 tandis que le différentiateur 114 reçoit un signal provenant du convertisseur 104. Ces deux circuits différentient, par rapport au temps, le signal de vitesse qu'ils reçoivent pour fournir un signal qui représente 72 09381 7 2130374 la décélération de la roue associée. Les signaux de décélération sont comparés dans des comparateurs 116 et 1l8 avec un signal de référence. Si cette comparaison indique une condition de dérapage, un signal de dérapage est appliqué sur le conducteur 5 de sortie 120. Le circuit logique de combinaison 108 comporte un circuit de fuite 122, deux comparateurs 124, 126 et des diodes 1 32 » 134. Le circuit de fuite 122 est relié à un conducteur 130 et reçoit de celui—ci un signal qui représente 10 la vitesse de la roue la plus rapide du véhicule. Ceci est dû au fait que chacun des convertisseurs 102, 104, 202 et 204 sont branchés en parallèle sur le conducteur 130 par l'intermédiaire de diodes de blocage 132» 134, 232, 234. De cette façon, le signal de vitesse des roues apparaissant sur le conducteur 130 15 représente toujours la vitesse de la roue la plus rapide. Le. comparateur 124 est relié à la sortie du circuit de fuite 122 et à la sortie du convertisseur 102. Le comparateur 126 est relié à la sortie du circuit de fuite et à la sortie du convertisseur 104. 20 Le circuit de fuite emmagasine le signal d'entrée provenant du conducteur 130 et fournit un signal de sortie proportionnel au signal d'entrée tant que celui-ci augmente, reste constant, ou décroît avec un taux qui n'est pas supérieur à un taux prédéterminé. Cependant, si le signal d'en-25 trée décroît avec un taux supérieur au taux prédéte.rminé, le signal de sortie du circuit de fuite décroît avec un taux qui maintient le signal de sortie à une valeur qui correspond à un certain pourcentage de la valeur moyenne qui devrait avoir la vitesse pour une décélération prédéterminée. 30 Dans un mode de fonctionnement du circuit logique 108, il sert de circuit logique de vitesse des roues qui compare la vitesse des roues 10, 12 à celle de la roue la plus rapide. Dans un autre mode de fonctionnement, le circuit 108 sert de circuit de modification de la vitesse calculée. Plus particu-35 librement, si au moins une roue décélère avec un taux inférieur à un taux prédéterminé par le circuit de fuite 122, le signal ée sortie de ce circuit est proportionnel au signal d'entrée et les comparateurs 124, 126 réalisent des comparaisons directes sur les vitesses des roues. En particulier, les comparateurs 124, 126 **0 fonctionnent dans ce mode pour comparer la vitesse des roues 10, 72 09381 8 2130374 12, avec celle de la roue la plus rapide. D'autre part, si toutes les roues du véhicules décélèrent avec un taux supérieur au taux prédéterminé par le circuit de fuite 122, le signal de sortie de ce circuit est artificiellement maintenu à une valeur qui décroît 5 plus lentement que la vitesse réelle des roues, et les comparateurs 124, 126 compare la vitesse des roues 10, 12 avec cette vitesse calculée ou obtenue artificiellement. La figure 3 représente un circuit amplificateur qui peut être utilisé dans le module principal 100. Le cir-10 cuit logique 106 de décélération des roues fait partie du circuit amplificateur représenté dans la figure 3 et comporte des circuits de blocage 150» 152 possédant un seuil inférieur et qui suppriment la décélération si les signaux d'entrée sont inférieurs à un niveau prédéterminé, par exemple 5 m/h ou une valeur inférieure. 15 Les signaux représentant une vitesse supérieure à 5 m/h traversent les circuits 150, 152 pour atteindre des différentiateurs 15^» 156 qui différentient les signaux de vitesse d'entrée, par rapport au temps, pour fournir un signal de décélération négatif, le signal provenant de l'amplificateur 15^ représentant la décélération 20 de la roue gauche 10 et le signal provenant de l'amplificateur 156 représentant la décélération de la roué droite 12, Lea signaux de sortie des différentiateurs 15^» 156 sont respectivement appliqués à des amplificateurs comparateurs 158, 160. Une tension de référence VR est appliquée aux amplificateurs 158» 160, cette 25 tension de référence représentant une valeur de seuil qui doit être dépassée, pour une vitesse donnée quelconque, avant l'apparition d'un signal de dérapage. Cette valeur de seuil est normalement choisie der façon à être supérieure à la décélération du véhicule sur une surface à fort coefficient de frottement. Le 30 signal de décélération fourni à l'amplificateur comparateur 158 fait apparaître une tension de sortie qui est proportionnelle à la différence des tensions d'entrée. Si la tension de sortie du comparateur est négative, elle est bloquée par la d'iode 362 mais, si elle est positive, elle traverse la diode pour arriver sur le 35 conducteur de sortie 120. L'amplificateur comparateur 160 fonctionne de la même façon que l'amplificateur comparateur 158. On a trouvé qu'une tension de référence VR correspondant à une valeur de seuil de 1 g suffit pour avertir d'un commencement de blocage des roues et laisse un temps suffi-kO sant pour réaliser une correction avant le blocage réel. Cependant COPY 72 09381 9 2130374 la valeur df; seuil peut être supérieure ou inférieure à Ig suivant le type du système de freinage et du véhicule. En outre, la valeur de. seuil v^rie en fonction de la vitesse du véhicule, des moyens appropriés devant être utilisés pour faire varier la 5 tension de n'f''rence VU en fonction de la vitesse du v'hicnle. Dans le circuit logique de combinaison 108, représenté dans la figure 3» le signal de sortie du convertisseur 102 est transmis à une borne d'un amplificateur comparateur 166 tandis que le signal de sortie du convertisseur 1 04 est transmis 10 à une borne de l'amplificateur comparateur. l68, Les autres bornes des amplificateurs 16'j, 168 sont reliées à la sortie du circuit de fuite 12.-. Un circuit de fuite approprié 122 est représenté d= ns la figure 3. Comme représenté, le signal de vitesse correspondant à la roue la plu" rapide est transmise au condensateur 13 182 par la diode 182 et la résistance 82. A vitesse constante ou durant une accélération, le condensateur 182 ne peut pas se décharger étant'donné que la diode 186 est polarisée en inverse. Lors d'une décélération, la diode 186 est polarisée en direct, les diodes 184 et 187 sont polarisées en inverse et le condensa-20 teur se décharge à travers la diode 186 et une source de courant constant 188. La vitesse de décharge est contrôlée par la résis- ' tance R3 et est choisie de façon à correspondre à une décélération prédéterminée. En l'absence d'un signal d'entrée décroissant 25 avec un taux supérieur au taux prédéterminé, le circuit de fuite 122 fournit un signal de sortie qui correspond à un pourcentage prédéterminé du signal d'entrée. Par exemple, le circuit de fuite peut être conçu pour fournir un signal de sortie égal à 80*~> du signal d'entrée tant que le signal d'entrée augmente, reste 30 constant ou décroît avec un taux qui n'est pas supérieur au taux correspondant à une décélération de 0,9 g ( 0,9 g étant la limite virtuelle pour un camion de fort tonnage ). Cependant, si le signal d'entrée décroît avec un taux supérieur à 0,9 g» le signal de sortie de ce circuit reste à une valeur correspondant à 80c/c 35 de la valeur moyenne que devrait avoir la vitesse pour une décélération de 0,9g. Par conséquent lorsqu'au moins la décélération d'une roue n'est pas supérieure .à 0,9g» le circuit logique de combinaison 122 fonctionne cornue un circuit logi.ue de vitesse des . rôties qui compare la vitesse de chaque roue à celle de la 40 roue la plus rapide. Par exemple, en supposant que la roue droite COPY 72 09381 10 2130374 de l'essieu arrière est celle qui tourne le plus rapidement à un moment quelconque du cycle de freinage, le signal apparaissant sur le conducteur 130 représente l;i vitesse de cette roue. En supposant que le toux de décroissance de ce signal n'est pas 5 supérieur à 0,9 g» le signal de sortie du circuit de fuite 122 correspondra à 80% du signal d'entrée. Si le signal reçu par l'amplificateur comparateur 172 et provenant du convertisseur 102 est inférieur au signal fourni par le circuit de fuite 122, l'amplificateur comparateur 172 fournira un signal de sortie sur 10 le conducteur de sortie 120. L'amplificateur comparateur 176 fonctionne exactement de la même manière. Ainsi, le circuit de comparaison logique 180 réalise une comparaison entre les vitesses des roues et, en particulier entre la roue la plus rapide et les roues avant. 15 Ce système logique 80 fonctionne aussi comme un circuit logique de modification de la vitesse calculée lorsque toutes les roues décélèrent avec un taux de décroissance supérieur à 0,9 S• Dans ce mode de fonctionnement, le signal de sortie du circuit de fuite décroît avec un t^ux de décroissance de 0,9 g en 20 se basant sur un signal correspondant à 80^ du signal de vitesse apparaissant sur le conducteur 130 lorsque le circuit est commandé. Par consfi uent, lorsque toutes les roues décélèrent avec un taux supérieur à 0,9 g» le signal de sortie du circuit 122 est artificiellement maintenu à une valeur qui décroît plus lentement 25 que la vitesse réelle. Si la décélération des roues continue de cette façon, à un certain moment les signaux provenant des convertisseurs 102 et 104 deviendront inférieurs au signal fourni par le circuit de fuite et l'un ou l'autre des amplificateurs comparateurs 172, 176 fournira un signal de sortie qui sera appli-30 que sur le dispositif de comande 114. On remarquera que chacun des circuits logiques de contrôle de dérapage qui ont été décrits n'agit pas dans certaines conditions de freinage pour fournir un signal .de dérapage. Cependant, dans toutes les conditions de freinage possibles 35 au moins un des circuits logiques est commandé pour fournir un signal de contrôle intégral. Ainsi, en incorporant les circuits logiques individuels dans un système composite, ces circuits logiques fonctionnant indépendamment et en parallèle, on peut obtenir un contrôle de dérapage pour le véhicule quelles que 40 soient les conditions rencontrées. 72 09381 2130374 Le tableau suivant résume l'efficacité du signal de contrôle de dérapage fourni par chacun des circuits logiques individuels dans différentes conditions de freinage excessif. Les parties entourées par un trait plein représentent un signal inacceptable, les parties entourées par des pointillés représentent un signal acceptable, et les parties non entourées représentent un signal très efficace et souhaitable. Pression de freinage Circuit logique Circuit logique Circuit logique de dépassant la pression de décélération de vitesse comparaison avec de référence la vitesse calciilée Très faible Une roue peut décélérer lentement pour se bloquer sans produire de signal Signal correct Aucun signal à moins qu'apparaisse une forte décélération -4 hO O vO u> 00 Faible' L'indication d'un blo cage imminent permet un arrêt régulier sans blocage. Une indication | tardive d'un J blocage imminent i conduit à un ( blocage momentané .j Aucun signal à moins qu'apparaisse une forte décélération. Pour une faible décélération, la comparaison est réalisée en se référant à une forte décélération, ce qui provoque un blocage par paliers. M Moyenne La perte de signal durant la rotation des roues provoque une nouvelle application de la pression de freinage faisant apparaître un blocage. La pression de freinage n'est pas réappliquée jusqu'à Ce que les roues aient atteint une vitesse optimale^. Conservation du signal même durant un blocage momentané. La pression de'freinage n'est pas- réappliquée jusqu'à ce que les roues atteignent la vitesse calculée qui est inférieure à la vitesse optimale, ce qui fait apparaître un blocage. Ki U> O Pédale non chargée sur la glace La pression de freinage en excès bloque les roues avant que l'air en excès puisse être évacué des chambres, Lorsque les roues se bloquent la décélération est nulle et le signal d isparaît. La pression de freinage j en excès bloque les | roues avant que l'air en excès puisse être évacué. Toutesles I roues s'arrêtent simili tanément, ce qui provoque une perte du signal. » Dans le cas~ôu il n'apparaît aucun autre signal, 1e circuit de comparaison nvec la vitesse calculée upr>ri-me la pression de freinage pendant au moins deux rycles et rie ce fait un ou plusieurs autres circuits agissent et le système peut de nouveau effectuer une comparaison avec la référence correcte 72 09381 1 4 2130374 Ainsi, le circuit logique composite 19 fournit'un système de contrôle de dérapage qui 1) détecte l'imminence d'un blocage des roues au début d'un cycle de freinage, 2) maintient un signal de dérapage aussi longtemps que les 5 vitesses des roues (ou des essieux) diffèrent d'une quantité supérieure à une valeur de seuil prédéterminée, et 3) maintient un signal de dérapage aussi longtemps qu'il est nécessaire pour assurer un relâchement des freins dans le cas où toutes les roues se bloquent avant que la pression de freinage ait été suffisam-10 ment évacuée pour permettre la rotation des roues. En se référant au module asservi 200 et au circuit logique de décélération 206, le signal de somme provenant de l'amplificateur 207 ®st transmis à un différentiateur 240 qui différencie le signal d'entrée, par rapport au temps, 15 pour fournir un signal de décélération représentant la décélération de l'essieu. Ce signal de décélération est alors comparé, dans le comparateur 242, à un signal de référence. Si la comparaison indique un dérapage, un signal de dérapage apparaît sur le conducteur de sortie 250. 20 Le circuit logique de comparaison 208 est identique, du point de vue de sa constitution et de son fonctionnement, au circuit 108 du module principal et il ne sera pas décrit de nouveau. La figure 4 est un schéma d'un amplifiea-25 teur similaire à celui représenté dans la figure 3 et qui peut être utilisé pour le module asservi 200. De nombreux éléments du circuit amplificateur asservi sont similaires, à la fois du point de vue de leur fonctionnement et de leur constitution, à ceux du circuit amplificateur du module principal de sorte que seule 30 la pnrtie de circuifc qui est différente va être décrite. Le circuit logique de décélération 206 est représenté dans la figure 4 et comporte un amplificateur somma-teur 256. Les signaux de somme sont transmis à un circuit de blocage, possédant une valeur de seuil inférieure, et s'ils sont 35 supérieurs à la valeur de blocage prédéterminée, sont transmis à un différentiateur 260 qui différentie les signaux de vitesse, par rapport au temps, pour fournir un signal de décélération de l'essieu. Ce signal de décélération est appliqué à l'amplificateur soranateur 262 pour être comparé avec un signal de référence VC. 3i le signal de sortie de l'amplificateur comparateur 262 est 72 09381 15 2130374 négatif, il est bloqué par la diode de blocage 26k, mais s'il est positif, un signal de contrôle de dérapage apparaît sur le conducteur de sortie 120. Bien que la présente invention ait été décrite à l'aide d'une forme de réalisation particulière, il est bien entendu qu'elle n'est pas limitée à cette forme de réalisation. 72 09381 16 2130374 REVENDIC ATIONS 1. Dispositif de contrôle de freinage pour un véhicule comportant plusieurs roues équipées de freins et 5 montées à une certaine distance l'une de l'autre, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens destinés à appliquer une pression de freinage pour actionner lesdits freins et à réduire ladite pression de freinage en réponse à un signal de dérapage, des moyens, associés à chacune des roues, fournissant des signaux 10 représentant la vitesse de ces roues, un premier circuit logique fournissant un signal de dérapage lorsque le signal de vitesse d'une roue diffère d'une quantité prédéterminée du signal de vitesse de la roue tournant le plus rapidement, un second circuit logique fournissant un signal de dérapage lorsque la décélération 15 d'une roue dépasse une valeur prédéterminée, un troisième circuit logique fournissant un signal de dérapage lorsqu'un signal de vitesse de roues devient inférieur à une vitesse de référence calculée, et un circuit reliant lesdits circuits logiques, ce qui permet de commander les moyens de réduction de la pression 20 de freinage par un signal de dérapage provenant d'un circuit logique quelconque. 2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé par le fait, que les premier et troisième circuits logiques sont constitués par un circuit logique de combinaison, 25 ledit circuit recevant le signal de vitesse de la roue tournant le plus rapidement. 3. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'au moins une paire de roues tourne sur un essieu commun, et qu'il comporte en outre un quatrième circuit 30 logique fournissant un signal de dérapage lorsque la décélération des. roues montées sur cet essieu dépasse une valeur prédéterminée 4. Dispositif de contrôle de dérapage pour un véhicule comportant plusieurs roues équipées de'freins et montées à une certaine distance l'une de l'autre, caractérisé par 35 le fait qu'il comporte, un circuit logique de combinaison destiné à détecter un dérapag-e pour au moins une des roues et à fournir un signal de dérapage, plusieurs moyens fournissant des signaux représentant la vitesse de chacune des roues, des moyens contrôlés par le conducteur et destinés à actionner les freins, des kO moyens réduisant l'application de la pression de freinage sur les 72 09381 2130374 freins associés auxdits roues en réponse à un signal de dérapage, ledit système logique comportant un circuit recevant le signal provenant de la roue tournant le plus rapidement et fournissant un signal de sortie proportionnel audit signal lorsque celui-ci 5 augmente, un circuit destiné à comparer ledit signal de sortie aux signaux de vitesse des roues et fournissant un signal de dérapage lorsque ces signaux de vitesse sont supérieurs audit signal de sortie, ledit circuit du "y^tè'e logique comportant en outre des moyens fournissant un signal de sortie représentant 10 une vitesse calculée lorsque ledit signal provenant de la roue tournant le plus rapidement décroît.