La présente invention concerne un moteur a combustion interne, conçu essentiellement pour fonctionner selon les cycles de Sabathe, Diesel et Otto, et dont le rendement se rapproche sensiblement de celui d'un moteur à quatre temps dans lequel la phase de compression est assurée en partie ou en totalité par un compresseur. L'air d'aliBentation des moteurs connus ne peut, par suite du taux de compression peu élevé, étre refroidi que d'une façon limite et a l'aide de dispositifs onéreux. Les moteurs a deux temps ne peuvent exécuter la phase de travail se produisant à chaque tour qu'au prix d'une sollicitation thermique relativement forte et d'une diminution du rendement. L'invention a pour but de remédier à ces inconvénients tout en permettant un refroidissement iwqortant et le maintien d'un cycle dans lequel la phase de travail se produit a chaque tour. L'invention est basee sur le principe selon lequel, pour atteindre le but précité, on utilise un compresseur d'alimentation présentant un taux de compression superieur aux valeurs intervenant habituellement, l'air d'alioenta- tion etant introduit avec retardement au cours de la phase d 'échappement et par l'intermédiaire d'un élément d'obturation, dans le cylindre du moteur, cependant que la soupape d'échappement est fermée a la fin du balayage. Le moteur à combustion interne selon l'invention est équipé'd'un ou plusieurs compresseurs assurant partiellement ou complètement la compression, et d'un ou plusieurs éléments d'obturation permettant d'introduire la charge comprimée dans la chambre de combustion, cependant qu'il est prévu entre une ou plusieurs chambres, ou volumes de combustion analogues de configuration différente, d'une part, et le volume de cylindre d'autre part, une ouverture de liaison établissant en fonction du temps le débit partiel ou intégral pendant la course qui succède au temps de travail, le (ou les) mecanise(s) de commande du (ou des) element(s) d'obturation qui servent a introduire la charge précomprimée étant agencés de maniere a assurer, au plus tot a 1200 avant le point mort haut, l'ouverture d'une durée relative de 30t, et a assurer au plus tard au point mort haut, la fermeture d'une duree relative de 30X. - Dans des moteurs d'automobiles, on peut avantageusement utiliser, pour le transfert de la charge a une pression d'environ 8 atmosphères, un compresseur fonctionnant avec injection d'eau ou d'huile, ou bien un compresseur à hélios fonctionnant sans liquide, et on peut aussi utiliser avantageusement un distributeur a tiroir ou analogue pour introduire la charge.Dans le cas d'un compresseur à hélice a injection d'eau, il est avantageux d'utiliser de l'eau mélangée a des produits de la Société WYNh'S, ou bien une Qnwisfon d'eau et d'huile. Pour conander la course ascendante du tiroir du distributeur tiroir, il est tout a fait approprie d'utiliser une comnande a glissière.Lorsque le système selon l'invention est combiné avec un système d'isolation thermique, il est avantageux, pour réduire la transmission de chaleur entre l'isolation thermique et la charge, de commencer a admettre la charge a une position angulaire d'environ 50 avant le point mort haut et d'arrêter l'admission a une position angulaire d'environ 30 avant le point mort haut. On peut régler la masse de gaz d'échappement refoulée par la charge introduite en réglant la fermeture de la soupape d'échappement. Le moteur selon l'invention convient également pour le fonctionnement avec suralimentation mais dans ce cas, il est recommandé d'utiliser une turbine a gaz d'echappefflent, cette turbine étant avantageusement reliée par l'interee- diaire d'un accouplement hydrodynamique au compresseur à hélice. L'engrenage d'entraînement du compresseur a hélice est avantageusement vissé sur l'arbre principal a côté du volant dans le carter, en etant cependant sépare du volant par un couvercle monté de façon étanche a l'huile ou bien par une bague d'etan chéité radiale. Au démarrage, le refroidissement de la charge du compresseur à hélice est avantageusement supprimé.Dans le cas de compresseurs a helice fonctionnant sans liquide, ce résultat peut être obtenu a l'aide d'une soupape mettant hors circuit le refroidisseur, alors que dans des compresseurs a hélice a injection d'eau et d'huile, on peut obtenir le résultat précité par modification de la finesse de pulvérisation et par variation de la direction du jet de liquide pulvérise. A cet effet, on utilise pour la pulvérisation un pulverisateur similaire a l'appareil de Ricardo-Pintaux, de sorte que le liquide est accéléré au démarrage dans une condition plus ou moins pulvérisée vers la paroi du carter du compresseur a hélice. De cette manière, la charge n'est pas refroidie par le liquide et les interstices du compresseur a helice sont mieux obturés par la quantité accrue de liquide. Au demarrage, on peut faire en sorte que le liquide, au lieu d'être pulv6- risé, soit canalisé, pendant un laps de temps court, a une pression inférieure, par l'intermédiaire d'une soupape de dérivation vers la paroi intérieure du compresseur a hélice. Dans un compresseur a hélice a.injection d'eau, on doit utiliser, en hiver, un liquide résistant au gel. D'autres buts et avantages de la présente invention apparaîtront a la lecture de la description suivante et des figures jointes, données a titre illustratif et non limitatif. La figure 1 represente un distributeur avec son support et son système de commande. La figure 2 est une vue latérale de gauche du système de la figure 1. La figure 3 est une coupe du support du distributeur. La figure 4 représente un détail d'une variante de glissière. La figure 5 montre schématiquement des détails de differentes glissières. La figure 6 montre l'incorporation du distributeur au moteur. La figure 7 est une vue en plan de l'ensemble représenté sur la figure 6. La figure 8 montre la fixation des moyens dtisolation thermique du piston réalisés en acier réfractaire et comportant des plaques métalliques. La figure 9 montre la fixation par circlip des moyens d'isolation thermique du piston. La figure 10 montre un système de fixation comportant des vis. La figure 11 est une vue de dessous de l'ensemble représenté sur la figure 10. La figure 12 montre les moyens d'isolation thermique de la partie supérieure de l'alésage de cylindre. La figure 13 montre le montage en position inclinée du distributeur dans la culasse. La figure 14 est une vue en plan de la figure 13 montrant comment les gaz d'échappement sont refoulés par la charge. La figure 15 est une vue latérale d'un distributeur incurvé. Les figures 16 a 22 représentent deux modes de réalisation de l'organe obturateur assurant l'admission de la charge précomprimée dans la chambre de combustion. Le mecanisme de distribution 9 (figures 1 a 3) se compose d'éléments connus. Un élément d'étanchéité tel que 21 est'également utilisé dans des moteurs Wankel. Les gaz sont admis par un orifice 3 dans la position moyenne d'ouverture représentee sur la figure 1. Une nervure 4 représentée en pointillés est avantageusement utilisée pour des moteurs de grandes dimensions en vue de réduire la déformation des bagues d'étanchéité 22. L'obturation est effectuée par deplacement du distributeur 9 par rapport à un fourreau 7. La course désignée par 5 est une course de va-et-vient qui s'effectue vers la droite et vers la gauche, de part et d'autre de la position d'ouverture. Dans les positions limites, le mouvement du distributeur 9 est faible, alors qu'à l'ouverture et à la ferme- ture il est maximum, de sorte que le distributeur peut être fortement accéléré et qu'aussi bien l'ouverture que la fermeture se produisent dans des intervalles angulaires de 10 à 30 . Le frottement relativement important résultant de la course assez longue est compensé du fait qu'il n'intervient aucune force élastique qui devrait être surmontée, et du fait qu'il suffit de produire une accélération et une décélération ne representant que la moitie de celles intervenant dans des soupapes classiques.La charge thermique par unité de surface est faible car la surface est lisse et lubrifiee et peut être facilement refroidie par les joints d'étanchéité; de ce fait, on peut realiser le distributeur avec une paroi mince et avec une faible masse; du fait qu'il est approprié pour une commande automatique, il n'est pas nécessaire de prévoir de ressort de soupape. La flèche 6 indique la course de va-et-vient pendant laquelle le distributeur 9 est en position entierement ouverte. Dans ce système, la soupape d'echappement 37 peut par exemple être remplacée par le distributeur. Le distributeur 9 est un distributeur à mouvement alternatif et il est chanfreiné à l'extrémité 1 pour faciliter son montage. Les gaz à haute pression sont retenus de façon etanche par les bagues d'étanchéité 22, tandis que la masse de gaz se trouvant dans l'orifice 3 et les gaz de fuite sont retenus de-façon étanche par la lame d'étanchéité 21. La bague d'étanchéité 22 est immobilisée angulairement par un teton 23. Les joints d'étanchéité sont appliqués par la lame de ressort 26 contre le distributeur 9. Par l'intermédiaire des trous 18 et 19, on fait arriver de l'huile de lubrification qui sert en outre à refroidir le distributeur et à assurer l'étanchéité des bords; l'huile est évacuée par l'intermédiaire des trous 2 et 8. Le distributeur 9 est loge dans les fourreaux 7 et 28. Ceux-ci sont fixés l'un sur l'autre par les vis 24 et ils sont maintenus fermement et avec précision dans un châssis 27. Le fourreau 7 est monté de manière etanche latéral en ment dans le châssis 27, pour assurer également l'étanchéité du canal de pression 38, mais l'étanchéité pourrait également être assurée sur le côte droit à l'aide d'une matière adhésive. Le fourreau 28 peut être également rendu étanche à l'aide de la bague élastique 25. Sur le côté droit de la figure 3, on a represente le fourreau 7 sans le distributeur 9; on a représente les joints d'étanchéité 22 écartes de leur position par la précontrainte du ressort 16. Le distributeur 9 est entraîne par un cylindre à cames 16 et par l'intermédiaire d'un coulisseau 12, d'un tourillon 15 et d'un glissoir 10. Le mécanisme est lubrifié par l'huile sous pression provenant de l'alésage 20 par l'intermédiaire des orifices 11. Le glissoir 10 peut egalement être réalisé plus court et il suffit d'allonger sa base pour assurer l'écoulement de l'huile. Le glissoir 10 se déplace dans les glissières 14. Les glissières du cylindre à cames sont revêtues avantageusement d'une couche de bronze au plomb ou d'une couche d'aluminium; le coulisseau 12 et le distributeur 9 doivent être en acier réfractaire dent la surface est revêtue d'une couche de chrome dure, ou nitrurée. On peut adopter d'autres solutions ou bien leurs combinaisons pour assurer le déplacement du distributeur 9, par exemple en utilisant des mécanismes de transmission à roues planétaires et coulisses, des mécanismes de transmission à coulisses et cames notamment du type développe par Hugo Klein ou Karel Petru, ou bien des engrenages elliptiques. La courbe 31 représentée par des pointillés gros représente la trajectoire qui convient dans la plupart des cas pour le mouvement du distributeur 9, lorsque la vitesse de rotation du cylindre à cames est supérieure de 50X à celle de l'arbre principal et lorsque le distributeur 9 tourne de 3/4 de tour pour atteindre la position médiane. Le point de croisement désigné par 31 est situé à proximité de la position optimale de 90 et pour cette raison, ledit coulisseau 12 est insensible à l'existence de ce croisement; en outre, il est possible d'obtenir, dans ces conditions, une forte accélération lorsque le coulisseau est mince et lorsque son rayon est égal à celui du trajet.Le cylindre à cames peut, par suite de sa rotation de 1,5 tour, être réalisé avec un diamètre inférieur de 50%. Le trajet 29 et le trajet 32 représenté par une ligne en traits mixtes fins, le premier correspondant à une vitesse egale à celle de l'arbre principal et le second à une vitesse double, conviennent également pour le distributeur 9. Un inconvénient rencontré dans cette variante consiste en ce que le point de croisement est plus accentué, ce qui rend necessaire d'utiliser un sabot 13 pour assurer l'exécution du mouvement. Ce sabot 13 pénètre, dans la position du coulisseau 12 de la figure 1 dans la glissière 17 de guidage du coulisseau 12 qui guide le coulisseau 12 et le fait passer par le point de croisement pendant qu'il parcourt la partie de glissière correspondant à l'état non charge et même pendant qu'il parcourt la partie de glissière correspondant à la condition de deceleration, auquel cas le coulisseau 9 est surtolltdépiacé par sa propre inertie.La figure 4 représente un cas extrémement défavorable où la glissière 29 est large et présente une faible pente. La figure 2 représente le coulisseau 12 en vue laterale. Pour le distributeur à mouvement de va-et-vient, il est prévu le trajet 23 représente par la ligne en traits mixtes et qui correspond à une vitesse de rotation double par rapport à celle de l'arbre principal. Le point de croisement 33 est également proche de 9OD car le trajet est asymetrique, également en vue de prolonger la phase d'ouverture. Le trajet 30 désigne par la ligne en gros trait plein correspond à une vitesse de rotation égale à celle de l'arbre principal, Sans point de crois ~ nt, nais le diamètre du cylindre a cames correspondant est deux fois plus grand que dans l'exemple précédent. Le trajet indique sur la figure 5 par une ligne en traits interrompus permet au distributeur de s'ouvrir après une rotation de 10" et se ferrer au bout des 10 suivants. Si, par exemple, le diamètre du cylindre a cames est de 32 mi, on obtient une hauteur de 100 zone Du fait de la vitesse de rotation qui est 1,5 fois supérieure, on obtient une valeur d'environ 0,45 /degré. Un distributeur 9 logé dans la culasse a été représenté sur les figures 6 et 7 par une ligne en trait plus épais afin de mieux montrer la masse qui se déplace. également, un distributeur plus gros peut être placé dans une position normale ou bien dans une position incline d'environ 450 par rapport a l'arbre principal, car la culasse peut être réalisée en une seule piece, même dans de gros moteurs, car son échauffement est faible par suite de l'isolation thermique (le canal d'échappement doit avantageusement être également isolé thermiquement pour reduire la pollution de l'air). Le glissoir 10 peut être dispose de manière à former un angle de 900 avec le distributeur 9. Dans le distributeur représente sur la figure 2, le cylindre à cames peut par exemple etre entraîne à l'aide d'un engrenage par l'intermédiaire de l'arbre de distribution; ceci s'applique également à la figure 7. L'axe 40 définit la position de l'arbre de commande de la soupape d'échappement 37; l'axe 39 est celui de l'arbre de commande du distributeur 9. Ces axes sont parallèles à l'arbre principal, c'est-à-dire que le distributeur 9 est décale d'environ 45* en reference à la position normale par rapport a l'arbre principal. Dans ce cas, le distributeur peut être entraîné par une fourchette à deux branches inclines à environ 135". La glissière de came est formée sur une virole concave pour tenir compte du mouvement circulaire. Le téton glissant peut être loge dans le flanc du balancier.L'autre extrémité du balancier peut entraîner le distributeur 9 et peut avoir la forme d'une languette à rouleau ou d'un galet et, dans le cas de charges élevées, elle peut avoir une forme spherique ou cylindrique, en étant logee dans un palier divise placé dans un trou ménagé dans le distributeur 9, afin de pouvoir recevoir le mouvement normal à celui de ce dernier. On peut également utiliser un seul arbre de commande ou de distribution lorsque, par exemple, le cylindre a cames est entraîne à l'aide d'un engrenage par l'arbre de commande de la soupape d'échappement 37. Dans une autre solution appropriée pour de gros moteurs, la culasse est divisée, le distributeur 9 est disposé normalement ou bien incliné d'un petit angle par rapport a l'arbre principal, l'arbre de commande entraîne par l'inter- médiaire d'une nervure ou d'un goujon les pignons coniques qui assurent lé guidage radial de l'arbre de distribution mais qui permettent également un décalage axial. Le cylindre à cames tourne à une vitesse égale à 1,5 fois celle de l'arbre principal, sous l'impulsion des pignons coniques, à la glissière 31 > lorsque la soupape d'échappement 34 est egalement entrainée par ce même arbre de commande. Le distributeur 9 peut être plus court lorsque son extrémité 1 est déplacée dans un volume fermé ou la pression est réglée à l'aide d'une lame de ressort à une valeur d'environ 15 atm.. Cette pression est avantageusement utilisée pour eviter les à-coups d'huile. Du fait que la charge ne peut pas s'échapper dans cette direction, la plaque d'étanchéité 21 est superflue. La sollicitation thermique est faible grâce au refroidissement et à l'isolation thermique et, pour cette raison, l'ensemble du moteur est refroidi avantageusement par de l'huile. C'est ainsi que, selon la figure 13, les fourreaux 7 et 28 se trouvant dans la chambre 34 et cette chambre elle-même sont refroidis par l'huile. La figure 6 représente des moyens d'isolation thermique 35 qui sont fixés sur le piston par un adhesif métallique ou céramique. Un chapeau 36 en métal sert à compenser les différences éventuelles de dilatation thermique. La bague unique représentée à gauche est également satisfaisante. L'élément 41 en alliage réfractaire représente sur la figure 8 peut être fabriqué par coulée de précision. Les surfaces 44 des plaques d'acier sont reliées entre elles par brasage ou bien sur le côté inférieur par soudage tendre, et liées au piston 46, des evidements ovales étant ménagés dans les plaques métalliques 48, 49 et 43 pour permettre' un libre mouvement radial de l'élément 41 ou du tourillon 42 associe, dans la direction de la flèche. Ces parties indépendantes sont en contact non métallique les unes avec les autres et elles peuvent se déplacer librement apres avoir vaincu la pré-contrainte élastique de la lame de ressort 45. La fixation est assurée par circlip. Une pièce tubulaire 50 remplie de gaz et fabriquée en matière réfractaire est avantageusement prévue pour assurer l'éva- cuation du gaz hors des volumes correspondants. La pièce 41, dont la surface peut résister à une température d'environ 700"C, se prête particulièrement à être utilisée dans des moteurs à essence. L'ensemble d'isolation thermique 51, qui peut être forme de materiaux céramiques, métalliques ou de Pyrostand, est fixé à l'aide des circlips 52. La fixation est renforcée par la précontrainte du ressort profilé 53. L'assemblage s'effectue par préchauffage du piston 46, puis la bague à épaulement 54 est relevée et le circlip 52 pénètre dans la rainure ménagée dans ledit ensemble. Apres refroidissement du piston 46, la bague 55 de l'ensemble 51 est poussée élastiquement vers le bas par la bague à épaulement 54. Elle comporte une surface rectifiée qui peut, de même que les rainures correspondantes de l'ensemble, etre traitée à l'aide d'outils au nitrure de bore. On peut effectuer un usinage précis en prenant la surface de contact de la bague à épaulement 55 avec le piston 46, comme surfaces de référence. Pour des moteurs relativement gros, il est plus avantageux d'isoler thermiquement la chemise de piston. La lame de ressort 59 sert à compenser la pression des gaz, l'étanchéité étant assurée par la bague 56. Lorsqu'on utilise le circlip 57, la bague d'étanchéité 56 et le circlip exterieur 52 sont supprimés.La precontrainte élastique est assurée, en cas de dilatation thermique importante par la lame de ressort 58. Sur la figure 10, l'ensemble d'isolation thermique 51 est fixé à l'aide des vis 60. La figure 2 represente une partie de la zone inférieure de ensemble rtprésente sur la figure 10. La lame de ressort ovale 62 ne peut pas tourner dans l'ouverture ovale de la plaque métallique 48 et la vis 60 est irmnobilisée par la languette 61 du ressort 62. Le taraudage prevu dans l'ensemble 51 peut par exemple être réalisé par façonnage par déformation à froid de la manière suivante des vis de formage conformes à la vis 60 sont pourvues de tiges montées à rotation, c'est-à-dire de filetage à grand pas.La rotation des vis est assurée à l'aide d'un outil de configuration appropriée, qui est guidé dans le sens axial, et qui comporte des trous taraudes à pas élevés menagés de manière à recevoir les vis de formage lors de leur mise en rotation. Ainsi, les vis de formage peuvent simultanément être enlevees à l'aide de transmission par vis apres l'opération de façonnage. La figure 12 montre la fixation de l'ensemble d'isolation thermique 67 de la chemise cylindrique 69. L'ensemble 67 est maintenu à la partie inférieure par la bague à épaulement 68 et à la partie supérieure par la bague profilee 65 en étant appliqué avec des tolérances serrées contre la paroi de la chemise 69. La virole extérieure et les côtés de l'ensemble d'isolation thermique 67 sont de préférence usinés ultérieurement. L'intervalle 66 assure une libre dilatation thermique. L'ensemble d'isolation thermique 64 de la culasse 63 peut avantageusement être disposé comme indique sur la figure 12. Dans une autre variante, la partie d'isolation thermique peut être fixée par collage de surfaces carres d'environ 4 x 4 mm. La différence de dimensions due à la dilatation thermique est alors absorbée de maniere satisfaisante du fait de ces faibles intervalles, grâce à l'élasticité de la plupart des adhésifs. L'avantage de cette solution consiste en ce que l'ensemble d'isolation thermique peut comporter une plaque de montage plane. Les plaques métalliques 48 et 49 sont également nécessaires dans cette variante, et elles sont pourvues d'ividements permettant une dilatation thermique dans le sens radial, des pinces ayant une forme de T inversé etant prévues en vue d'assurer une fixation par conjugaison de formes. Dans chaque intervalle, on prévoit avantageusement une à trois de ces pièces et l'ensemble d'isolation thermique est collé sur une de leurs surfaces situee approximativement dans le méme plan que celui de la plaque métallique 49.La surface de fixation peut également être agrandie par collage d'une plaque supplémentaire d'environ 6 x 4 x 0,5 mm sur les pièces en T, après que celles-ci ont été disposees dans la plaque métallique 49. En consequence, pratiquement toute la surface de l'ensemble d'isolation thermique est maintenue en place par collage. La figure 13 est une vue latérale à l'échelle d'un moteur comportant un alésage et une course de 100 sm. La figure 14 est une vue en plan schématique du moteur selon la figure 13. Les deux figures montrent la circulation du gaz pour une vitesse de rotation de 2000 t/mn du moteur. Le taux de compression est égal à 17 et l'indice de remplissage est égal à 1. Par l'intermédiaire du canal de pression 38 agencé de façon à obtenir un remplissage dynamique, on obtient grâce au compresseur à hélice une charge ayant une pression statique de 8 at. qui est refroidie à 77,6"C. L'introduction de la charge s'effectue d'une manière similaire à celle obtenue parun canal giratoire", en raison de l'inclinaison de 30 du distributeur 9. La section d'admission 72 du canal de pression 38 est égale à environ 470 raye; ce dernier et la bague d'étanchéité 22 sont repré sentés dans une position décalée par rapport à la chambre 34 afin de faciliter la compréhension de la figure. L'orifice 3 du distributeur est avantageusement réalisé comme indiqué sur la figure 13.Les vis 70 s'appliquant contre l'épaule- ment 71 servent à appliquer les fourreaux 7 et 28 contre la chambre en vue d'assurer une bonne étanchéité. Un évidement 71 ménage l'espace nécessaire pour recevoir la bride du canal de pression 38. Le remplissage commence dans la position supérieure 76 de la tête de piston 46, le balayage est termine dans la position 75 représentée par des lignes en traits interrompus, à savoir quand la soupape d'échappement 37 se ferme; dans la position 74 représentée par une ligne à un tiret et deux points, l'introduction de la charge est terminée, alors que, dans la position 73 représentée par une ligne en traits mixtes, la tête de piston se trouve dans la position de point mort haut, après terminaison de la post-compression de la charge. Avantageusement, le distributeur doit se fermer au moment où l'onde de pression atteint sa valeur maximale. La charge s'écoule en principe pendant 1,5/1000 seconde entre les points correspondant aux positions angulaires de 48 et 300 avant le point mort haut. Après la post-compression précédant le point mort haut, la combustion csnmce d'une manire classique et les phases de travail et d'EchHppewent se déroulent,suivles de la phase de balayage. La figure 14 met en évidence la phase de balayage. La ligne designée par 38 représente le bord du canal de pression. Les courbes 77 a 85 en traits fins representent dans l'ordre chronologique, en correspondance a l'ordre de grandeur croissante des chiffres, la limite entre la charge et les gaz d'échappement. Les flaches indiquent les vitesses et les directions d'écoulement des gaz. En principe, la soupape d'échappement 37 se ferme dans Ta position correspondant à la courbe 85. Les gaz d'échappement sont deviés par le courant principal de gaz sortant de la chabre 34 vers l'espace existant entre la chambre 34 et la soupape d'échappement 37, cependant qu'environ 10% des gaz admis subsistant apres la post-compression et concentrés dans une zone entourant le centre de la chambre sont utilises pour faciliter la phase d'allumage. Pour éviter l'échappement de la charge fraîche, la soupape d'échappement 37 doit être fermée de préférence plus tôt, en cas de réduction de la vitesse de rotation. Ce problème peut être résolu d'une manière simple en ce que l'arbre de commande de la soupape d'échappement 37 est relie à une chaîne et en ce que le brin charge de la chaîne est sollicite fortement par une force élastique ou bien par un pignon tournant fou. L'oscillation du ressort peut avantageusement être amortie par un cylindre hydraulique. Le ressort peut également avoir une raideur variable.Lors d'une augmentation de la vitesse de rotation, le couple engendré par le mécanisme d'entraînement à chaîne augnente, le mouvement de l'arbre de distribution et la fermeture de la soupape d'échappement sont ralentis, de sorte qu'il reste un temps suffisant pour que le balayage s'effectue. Le brin non chargé de la chaîne peut être soumis à une precontrainte d'une maniere classique. Egalement, on peut utiliser un régulateur centrifuge du type servant effectuer une pré-injection dans un dispositif d'alimentation de moteur diesel. On peut également empechér un échappement de la charge fratche par une fermeture prématuré de la soupape d'échappement, mais dans ce cas, il subsiste une plus grande quantite de gaz d'échappement. Le moteur selon l'invention permet également, en charge partielle, la fourniture d'air comprime par l'intermédiaire d'une prise prévue à cet effet sur le canal de pression 38. Dans ce cas, la soupape d'echappement doit être fermée encore plus tbt, en vue d'éviter une réduction excessive du taux de compression, ce problème pouvant être résolu par l'augmentation temporaire de la force élastique en vue d'une plus forte sollicitation du brin charge du mécanisme d'entraînement à chatne. L'augmentation de la force élastique peut être compensée automatiquement par ufi contacteur commandé par la pression maximale de gaz et qui assure un equilibrage du brin chargé de la chaîne. La figure 15 represente une vue latérale d'un distributeur incurvé 95 ainsi que son mécanisme d'actionnement. L'axe d'une virole concave 86 est orienté parallèlement à l'axe principal du moteur. Le distributeur 95 est entraîné par l'intermédiaire des glissières usinées 29 ou 31 à l'aide du coulisseau 12, du tourillon 15 et du balancier 87. Ce dernier tourne autour du tourillon 89. On peut compenser l'usure du coulisseau 12 à l'aide d'organes de réglage excentriques qui sont montes dans l'évidement 88 dans le cas'un montage par surfaces coniques conjuguées. La plaque d'étanchéité 21 est appliquée par le ressort 26 contre la partie périphérique du balancier 87, de sorte que la charge se trouvant dans le volume 82 est comprimée sensiblement à la pression nominale. L'élément incurvé 90 assure l'étanchéité d'une manière analogue. Deux de ces éléments d'étanchéité sont nécessaires, comme l'indique le pointillé sur la figure. Par ailleurs, la lubrification du distributeur 95 peut également être réglée à l'aide de la lame d'étanchéité 21. De l'huile lubrifiante est appliquée à partir de la virole 86 sur la lame d'étanchéité 21. L'huile de lubrification provient avantageusement du circuit d'huile du moteur et arrive par l'intemédiaire du tourillon 89 du balancier et du trou ménagé-au travers du tourillon du coulisseau, pour être projetée sur la virole 86. Le distributeur 95 peut recevoir une lubrification supplementaire par l'inter médiaire du trou 91 qui part du tourillon 89 du balancier et peut traverser le distributeur. Dans ce cas, la surface 93 doit être plus longue pour éviter qu'une quantité excessive d'huile soit introduite dans le volume 92. L'excès d'huile peut, dans des compresseurs A hélice à injection d'huile, être renvoyé au réservoir d'huile. Dans le cas de compresseurs à hélice à injection d'eau ou fonctionnant sans liquide, l'excès d'huile peut avantageusement être décharge par l'intermédiaire d'un orifice d'étranglement ménagé dans la lame de ressort 94. La lame de ressort 94 joue le rôle d'une soupape de sûreté. Un seul ressort est suffisant lorsque les volumes 92 sont reliés entre eux.Le distributeur 95 s'applique sur une surface surélevée 93 et le gaz s'écoule en traversant trois orifices, notamment dans la position verticale du balancier 87. La figure 15 représente le distributeur 95 arrêté dans la position de fermeture. Dans cette position, le coulisseau 12 n'est pas en contact avec la glissière de la virole 86. La glissière conique peut avantageusement être ébauchée à l'aide d'une fraiseuse Hurt, puis finie à l'aide d'une lime ou analogue profilée de façon à avoir la forme du coulisseau 12, après l'application d'une couche résistant à l'usure. Du fait du point de croisement plus favorable de la voie 31, il est avanta geux de déplacer le distributeur 9 d'environ 10 mm par rapport à la position extérieure, de l'immobiliser dans cette position et de faire partir de là le mouvement d'ouverture rapide. Le mécanisme de la figure 15 peut être realisé à un prix de revient moins élevé que le distributeur à déplacement linéaire car le volume 92 est délimité par la paroi 96 plane, venue de coulée et partiellement usinées et par une autre paroi similaire, ces parois pouvant être assembles de manière etanche l'une à l'autre et à la culasse 63 par des vis. Quant à la paroi 96 coulée en metal léger, seule la surface 93 située dans le volume 92 doit être usinée. Le rodage peut être également effectue par l'intermédiaire du tourillon 89. La section d'entree 72 peut être également augmentee dans le mode de realisation de la figure 15 grâce à quatre lames d'étanchéité 21, ou bien à deux lames d'étanchéité en forme de L. Les figures 16 à 22 montrent deux modes de réalisation de l'élément d'obturation servant à introduire la charge précomprimée dans la chambre de combustion. Sur la figure 16, l'organe de commande pourvu de la virole 86 est oriente parallelement à l'axe principal du moteur. La glissiere, obtenue par usinage de la virole 86, fait tourner le pivot 107, à l'aide du coulisseau 15 et du balancier 97. La virole 86 peut également être disposee à l'autre extrémité du coulisseau 15, c'est-à-dire à droite et un peu plus vers le bas. A l'aide de la vis à filetage différentiel ou de compensation 98 et de l'écrou 99, on peut compenser l'usure axiale du tourillon 15 ou du coulisseau 12. Le balancier 97 est arrondi sur le côte droit du pivot 107 afin de définir la position de montage du roulement à rouleaux 101 et du chapeau 110. Le pivot 107 et le balancier peuvent également être constitués par des pièces séparées; il est recommandé de relier alors ces deux pièces à l'aide d'une partie pyramidale ou bien d'une partie conique nervurée. La fleche 100 designe le diamètre du cercle définissant les emplacements des vis d'assemblage qui assurent la fixation du manchon 109 et du chapeau 110 sur la culasse 63. La position limite axiale du pivot 107 sur le côté droit est définie par le roulement à billes 106. La flèche 102 désigne la direction d'écoulement de l'huile de lubrification vers l'intérieur du chapeau 110, tandis que les petites flèches prévues dans les trous indiquent la répartition de l'huile de lubrification. L'huile de lubrification parvient dans le pivot 107 en passant par la base du col de celui-ci. On a mis en évidence une autre variante sur le côté gauche du pivot 107 qui est monté de façon à coulisser sous l'effet d'une charge axiale et radiale dans le couvercle 110 réalisé en deux parties. Le plan de joint a été désigné par la référence 110 sur la figure 17. Lorsqu'on utilise des roulements à rouleaux, le couvercle 110 et la bague exterieure de roulement designee par 101 peuvent aussi etre divises; cependant, cette dernière est également divisee dans le sens de la largeur. Les plans de joint, orientés parallèlement à la ligne médiane, sont placés dans des positions différentes afin que les rouleaux n'entrent pas en contact sur toute leur longueur avec les plans de joint. Cela est particulièrement avantageux dans le cas de paliers à roulements souris à une précontrainte.Il est avantageux d'exercer une précontrainte sur un roulement de façon à appliquer une charge antagoniste s'opposant aux forces d'inertie. Le roulement à billes 106 peut être lubrifié avec de la graisse ou de l'huile. Pour arrêter des impuretés éventuelles, il est avantageux d'utiliser pour prot*- ger le volume S un joint du type Z ou RS. Lorsqu'on utilise à la place du roulement à billes 106 un coussinet, il est avantageux d'évacuer l'huile hors du volume 105. La pression correspondante peut être définie à l'aide d'une soupape à flotteur qui ne permet à l'huile de sortir du volume 105 que lorsqu'un niveau prédéterminé est dépassé. Le manchon 109 est avantageusement colle dans la culasse 63 à l'aide d'un adhésif se ramollissant à 1500C (par exemple Araldite 103, Redux 775, Hideux). On peut également utiliser dans ce cas une matière d'étanchéité. Il est avantageux de faire pénétrer légèrement le cylindre 109 et le pivot 107 de la fig. 16 dans la chambre 34. On réduit ainsi la partie du volume de la chambre qui ne participe pas à la formation du melange combustible. Pour réduire les pertes de charge du gaz s'écoulant dans la chambre 34, il est avantageux de fraiser le manchon 109 ou le pivot 107 en correspondance au profil de la chambre 34. Le distributeur 128 comporte également des évidements fraisés 142, comme indiqué sur la figure 22. Sur le côté droit du pivot 107, il est prévu comme indique sur la figure 17, une bague d'étanchéité 22 qui est ininobilisée angulairement par l'élément d'arrêt 111 prévu sur le manchon 109. En conséquence, la bague d'étanchéité ne s'use pas au contact de la virole; seules ses surfaces laterales frottent contre le pivot 107. Par contre, on exclut un brûlage de la bague d'étanchéité; elle peut également être placée à proximité de l'ouverture de la chambre 34 et l'etan- chéité aux gaz des paliers est assurée.Leur lubrification s'effectue par l'in termédiaire des orifices 108 et 112, de méine que la lubrification de l'élément d'étanchéité incurve 90 situe sur le côté gauche du pivot 107 et qui a été représenté sur le dessin en tant que variante. L'élément d'étanchéité incurvé 90 tourne solidairement avec le pivot 107, et il est appliqué contre le manchon 109 par la lame de ressort. L'élément d'étanchéité incurvé 90 et les lames d'étanchéité 21 n'assurent pas l'étaheite de la section 4'entrée 72 du pivot 107 mais seulement celle du canal de pression 38 et de la chambre 34 lors de la fermeture. Dans ce cas, il est avantageux de prévoir encore un joint d'étanchéité supplémentaire à la base du col du pivot 107,cowbe dans le cas des pompes à eau pour moteurs. Sur la figure 16, on a représenté en 72 la section d'entrée tournée de 90 . Sur les figures 16 et 18, on peut voir un epaulement 104 de la chambre 34 qui depasse sans transition de la paroi de cette chambre et qui ne produit pour cette raison qu'un léger frottement gazeux. L'avantage de l'épaulement 104 consiste en ce que, lors de l'introduction de la charge dans la chambre de combustion, le sens d'ecoulebent du gaz peut être influence. L'angle 113 désigne l'angle de rotation du pivot 107 et, dans le cas considéré, definit l'amplitude du mouvement angulaire alternatif. Plus le diametre du pivot 107 est grand pour une valeur donnée de la section d'entrée 72, plus l'angle de rotation 113 du pivot 107 peut être réduit. Parmi les avantages offerts par l'utilisation du pivot, on peut citer notamment l'obtention d'une grande section efficace, la réduction de l'encombrement et celle du prix de revient. Afin de reduire les pertes de gaz, on a intérêt à faire en sorte que la quantite de gaz pouvant penetrer dans la chambre de combustion soit d'autant plus grande que la-section d'ouverture définie par la position du pivot 107 est plus grande. Il est donc reconnandé de prévoir une rotation de faible amplitude, c'est-i-dire un angle de rotation du pivot, entre les positions d'ouverture et de fermeture, qui est égal ou légèrement supérieur a 900. Sur la figure 19, on obtient i l'aide de la glissiere 116 une rotation alternative représentant deux fois la valeur de celle du moteur. Au point de croisement désigne par 116, son amplitude s'élève approximativement à 900 et le coulisseau 12 peut passer par ce point dans les deux directions avec une vitesse faible ou sensiblement nulle. A cet effet, on produit a l'aide de la glissiêre 116 une accélération au point 115, cependant que le pivot 107 tourne d'environ 30". Au point 114, le Mouvement du pivot est accéléré pour la phase d'ouverture. Cependant, lorsque le point 119 correspond à la section efficace maximum, le pivot est blême ininobilisé pendant un court laps de temps. Au point 120, il se produit une acceleration et au point 118 une décélération. La ligne 117 définit la position de point mort haut du moteur. Sur la figure 20, on a représenté une glissière qui differe de la glissière 31 du fait qu'elle provoque davantage d'accélérations et de decelerations; par ailleurs, dans cette variante, la vitesse de rotation est supérieure de 50% à celle du moteur. Cette glissiere provoque, au point 121, du fait du point de croisement plus favorable désigné par 122, une accélération; au point 123, elle provoque une accélération pour la phase d'ouverture. Au point 124, elle provoque une légère décélération, tandis qu'au point 124, elle provoque une faible accélération afin d'établir une plus grande section efficace. Le coulisseau 12 peut également fonctionner librement dans la partie de glissière situee entre les deux points.Au point 126, il est necessaire d'avoir une accélération supérieure mais au point 127 une décélération superieure à cause de la faible charge du coulisseau 12 au point de croisement. Dans le parcours restant, la glissière 122 assure la commande de la manière indiquee. Il est à noter qu'aussi bien les figures 19 et 20 présentent des distorsions et ne sont que des schémas de principe, étant donné que la virole 86 n'est pas représentée en vue développée. En outre, il est à noter que la vitesse de deplacement de l'élément d'obturation lors du démarrage au voisinage du point de croisement 116 peut être réduite avantageusement de la manière suivante. Après avoir terminé la partie correspondant à la phase d'accélération jusqu'au point 120, c'est-à-dire à la phase commençant au point de vitesse nulle et se terminant à la position limite de fermeture, on usine par enlèvement de copeaux le côté inférieur de la glissière par référence à la figure 19. En consequence, la glissière prend une pente plus forte et produit une accélération moindre mais seulement au démarrage.En marche, la glissière commande le dispositif normale- ment, car la partie supérieure de la glissiere, qui a un effet de décélération, reste inchangée. Le meme principe peut s'appliquer également à la variante selon la figure 20. Le distributeur tubulaire ne cree, de même que le distributeur plan, que de faibles pertes de charge et il combine ainsi également les nombreux avantages du pivot jouant le rôle de boisseau. Sur la figure 21, un distributeur tubulaire 128 est représenté en vue latérale. Sa rotation est assurée de la même manière que la rotation du pivot 107; le montage est similaire aussi à celui du pivot 107. Le tourillon stationnaire 129 ne joue qu'un rôle de canalisation de gaz. Il doit être mis en place au préalable dans la culasse 63 à l'aide du filetage 131 entraîné en rotation à l'aide de l'ouverture 136 d'engagement. La section d'entrée 72 peut être réglée à l'aide du contre-ecrou. La coaxialité est assurée à l'aide du téton 132. Le pivot 129 peut être empêché de tourner à l'aide de la vis d'orientation qui depasse de la surface inférieure de la culasse, mais iT peut être également bloqué à l'aide d'un boulon séparé.Par l'internédiaire de l'ouverture d'engaye- ment 136 ou bien des orifices 133 et 134, l'huile de lubrification s'écoule vers le bas. La virole 135 joue un rôle dans le processus d'alimentation en huile. Au montage, le trou 139 du distributeur tubulaire 128 doit être engagé sur le roulement à bilTes 106. La figure 22 est une vue en plan de l'ensemble représenté sur la figure 21. L'évidement 137 permet l'écoulement du fluide. Ainsi qu'il ressort du dessin, le distributeur tubulaire 128 exécute un mouvement de rotation alternatif; dans le cas d'un mouvement de rotation alternatif, on peut supprimer la partie d'obturation 138 du distributeur 128. Le tube 140 constitue le prolongement du canal de pression 38; il est avantageux du fait qu'il permet une amelioration des caractéristiques d'écoulement; ceci s'applique aussi à l'évidement 141. Dans le cas d'un distributeur tubulaire à' mouvement alternatif 128, le tube 141 peut être prolongé jusqu'au pivot stationnaire 129; ceci permet de réduire davantage les pertes de charge. Du fait de l'évidement 142, la masse du distributeur est diminuée.Egalement, le joint d'étanchéité en L formé de deux parties peut être utilisé sur les éléments d'obturation, soit comme joint stationnaire dans le manchon 109, soit comme joint mobile dans le pivot 107 ou dans le distributeur tubulaire 128. Un compresseur à hélice fonctionnant sans liquide peut avantageusement être associé à un moteur à essence ou bien, avec plusieurs étages, à un moteur diesel relativement puissant. Les pertes dans les interstices du compresseur à hélice fonctionnant sans liquide peuvent être réduites grâce à des joints en labyrinthe disposés en damier sur les surfaces dont l'assemblage étanche doit être assuré. Ces joints sont constitués par de petites cavités carres juxtaposées qui sont séparées les unes des autres par des cloisons, et ils présentent l'avantage d'assurer I'étanchéité dans toutes les directions. Ces cavités peuvent avantageusement être ménagées dans des plaques métalliques planes d'épaisseur minimale. La plaque à labyrinthe peut être appliquée à l'aide d'un outil pneumatique sur chaque partie du rotor où elle reste collée par effet de ventouse, pour être ensuite fixée par brasage, par exemple avec chauffage par induction. Bien entendu, l'invention n'est pas limite aux modes de réalisation décrits et représentés, elle est susceptible de nombreuses variantes, accessibles à l'homme de l'art, suivant les applications envisagées et sans s'carter pour cela de l'esprit de l'invention. La commande alternative peut être également employee pour contrôler le distributeur de tiroir à arc 95. Dans ce cas le distributeur de tiroir à arc doit presenter une épaisseur plus grande, pour qu'il puisse recevoir le joint d'étanchéité de la section d'admission 72. La vis 98 et l'écrou 99 peuvent également être employes pour réajuster le coulisseau 12 du distributeur de tiroir à arc 95. Dans ce cas la vis 98, qui sert de logement pour le tourillon 15 du coulisseau sur toute sa longueur et presente le même diamètre en supportant l'épaulement du coulisseau 12 doit être montée dans le balancier 87. REYEnBiCATIONS 1.- Moteur a combustion interne, fonctionnant selon les cycles de Sabathe, Diesel et Otto, destiné essentiellement pour fonctionner avec un nombre de tours au-dessus de 1000 tours/minute, dans lequel la phase de compression est assurée par un ou plusieurs compresseur(s), possédant un ou plusieurs élément(s) d'obturation pour permettre l'introduction de la charge précomprimee dans la chambre de combustion, caracterise en ce que le (ou les) mécanisme(s) de com mande du (ou des) élément(s) d'obturation sont agencés de manière à assurer, pendant la course qui succède au temps de travail des éléments d'obturation qui servent à introduire la charge précomprimée, au plus tôt à 1200 avant le point mort haut, l'ouverture d'une section de remplissage de 30X et a assurer, au plus tard au point mort haut, la fermeture de la section d'admission (charge) de 30%, et que l'élément (ou les éléments) d'obturation possèdent un logement dans un palier suivant uniaxe de rotation théorique. 2.- Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est equipe d'une ou plusieurs plaques de fixation métalliques. 3.- Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'une ou plusieurs parties d'isolation thermique sont fixées à l'aide de vis et/ou de circlips. 4.- Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la partie d'isolation thermique et la paroi sont pourvues de bagues à épaulement en saillie appelees à faciliter le montage. 5.- Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'un ou plusieurs manchons cylindriques sont pourvus dé bagues à épaulement et/ou de bagues profilées pour la fixation de la partie d'isolation thermique. 6.- Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que, pour la commande d'une ou plusieurs soupapes d'échappement, il est prévu un brin de chaîne charge et entrainant l'arbre de commande de la soupape d'échappement, ce brin de chaîne étant associe à un ou plusieurs mécanismes de précontrainte corrinandés par une force élastique, par une énergie pneumatique ou par un regulateur centrifuge. 7.- Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il est équipé d'un ou plusieurs compresseurs à hélice à injection de liquide, et que dans ce liquide on additionne de l'eau. 8.- Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il est équipe d'un dispositif de réglage pour régler les dimensions et/ou la direction des gouttelettes provenant de l'injection de liquide de l'un ou plusieurs compresseurs à hélice. .- Moteur selon l'une quelconque des revendicatiens 1 3 8, caractérisé en ce que la section d'admission (charge) et la chambre de combustion sont munies de moyens pour balayer les gaz d'échappement par la charge précomprimée. 10.- Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il possède un ou plusieurs canal (canaux) de pression pour le chargement dynamique de la charge précomprimée. 11.- Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'un ou plusieurs trajet(s) est (sont) réalisé(s) sur une virole concave. 12.- Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 a 11, caractérise en ce qu'un ou plusieurs eliment(s) d'obturation est(sont) partiellement ou totalement placé(s) dans un espace fermé. 13.- Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 a 12, caractérisé en ce qu'il est équipé d'un ou plusieurs distributeurs incurvés actionnés par un ou plusieurs balanciers. 14.- Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'il comporte un ou plusieurs pivots actionnés par un ou plusieurs balanciers. 15.- Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'il est pourvu d'un ou plusieurs distributeurs tubulaires. 16.- Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce qu'il comporte une ou plusieurs glissières assurant une commande à mouvement alternatif. 17.- Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'il comporte une ou plusieurs bagues d'étanchéité fixes et sollicitees radialement. 18.- Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 a 17, caractérisé en ce que des joints d'étanchéité sont montés dans un ou plusieurs éléments d'obturation.