La présente invention concerne de façon générale des compresseurs, et plus particulièrement un compresseur compre- nant un dispositif de réduction de la charge de départ destiné à réduire automatiquement la charge opérationnelle du corps principal du compresseur et qui agit sur un moteur quand on démarre le compresseur. Généralement, un compresseur d'air est mis en marche quand le corps principal du compresseur est entraîné par un moteur. La caractéristique du moteur est en général telle que le couple est faible au démarrage du moteur. Au démarra- ge du compresseur, il est donc souhaitable que la charge agissant sur le moteur soit faible. Classiquement, on utilise un simple dispositif pour réduire la charge au démarrage du compresseur. Dans ce dispositif classique, un bouton de commande actionné manuellement de l'extérieur est prévu sur le corps principal du compresseur et ce bouton est poussé et manipulé lors du démarrage du compresseur pour ouvrir une soupape d'aspiration du corps principal du compresseur. Dans ce dispositif classique, une chambre de compression et une chambre d'admission sont donc obligatoirement mises en communication, de sorte que le corps principal du compresseur n'effectue pas dvopération de compression, c'est- à-dire effectue une opération de non-compression, au démarrage du compresseur. Quand il s'agit d'un compresseur comprenant le dispositif décrit ci-dessus, la charge agissant sur le moteur au démarrage du compresseur est donc réduite. D'un autre côté, pour réduire la consommation de puissan- ce électrique, on prévoit un commutateur de pression dans un réservoir d'air du compresseur d'air, pour arrêter le fonc- tionnement du compresseur quand la pression régnant à l'in- térieur du réservoir d'air dépasse une pression prédéterminée. En outre, quand la pression régnant à l'intérieur du réser- voir d'air devient inférieure à une pression prédéterminée, le compresseur fonctionne à nouveau (en étant remis en marche). Quand il s'agit d'un compresseur utilisé de cette manière et dans le cas o le dispositif de réduction de charge de démarrage de type manuel ci-dessus est utilisé pour réduire la charge de démarrage du compresseur, la manoeuvre manuelle indiquée ci-dessus doit être réalisée chaque fois que le compresseur commence à nouveau à fonction- ner, avant le démarrage de ce fonctionnement ou en synchro- nisme avec lui. Or, il est en fait impossible de réaliser cette manoeuvre manuelle chaque fois que le compresseur est démarré. Le dispositif de réduction de charge de démarrage de type manuel ne peut donc pas être appliqué au compresseur utilisé de la manière décrite ci-dessus. En réalité, le compresseur d'air est donc constitué de manière que son corps principal démarre l'opération de compression au démarrage du compresseur d'air. En outre, on utilise un moteur capable d'engendrer un couple de démarrage suffisamment important et dépassant la charge importante du corps principal du compresseur, tel qu'un moteur du type à condensateur de démarrage et à phase unique, pour un compres- seur d'air de petites dimensions. Mais ce type de démarrage par condensateur d'un moteur est coûteux et de grandes dimensions, et par ailleurs la consommation de puissance électrique de ce type de moteur est élevée. ne dispositif est donc désavantageux du point de vue de son prix de revient, et la consommation de puissance électrique du compresseur est importante et augmente son coût de fonctionnement. En conséquence, un objet général de la présente inven- tion est de créer un compresseur nouveau et utile comprenant un dispositif de réduction de la charge de démarrage permet- tant de surmonter les inconvénients décrits ci-dessus. Un autre objet plus spécifique de la présente invention est de créer un compresseur comprenant un dispositif de réduction de la charge de démarrage muni d'un élément de résistance positif et thermiquement sensible (désigné ci- après par thermistor CTP (à coefficient de température positif)) sur le côté de sortie d'un commutateur de démarrage du compresseur, et un mécanisme à solénolde pour mettre obligatoirement en communication une chambre de compression et une chambre d'admission du corps principal du compresseur au moyen du fonctionnement de l'élément de résistance. Selon le compresseur de la présente invention, le corps principal du compresseur est automatiquement amené à un état de charge réduite au démarrage du compresseur, et le compresseur peut être démarré alors qu'il est dans un état o la charge est réduite, quel que soit le mode de fonctionnement du compres- seur. En outre, on peut utiliser pour le compresseur un moteur à couple de démarrage correspondant à une charge réduite, de faible co t et consommant peu de puissance électrique. D'autres caractéristiques et objets de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit et avec référence aux dessins ci-annexés. La figure 1 est une élévation représentant un mode de réalisation d'un compresseur comprenant un dispositif de réduction de la charge de démarrage, selon la présente invention. La figure 2 est un schéma en coupe représentant une partie essentielle du compresseur de la figure 1, à plus grande échelle. La figure 3 est un schéma de circuit représentant un mode de réalisation d'un circuit électrique fonctionnant avec le compresseur de la figure 1. La figure 4 est un graphique représentant un exemple du rapport existant entre la température et la résistance dans un thermistor CTP. La figure 5 est un graphique représentant les divers états de température et de résistance du thermistor CTP par rapport au temps et au démarrage du compresseur, et l'état variable de la tension appliquée au mécanisme à solénolde par rapport au temps au démarrage du compresseur. La figure 6 est un schéma représentant une modification de la culasse du compresseur de la figure 2. La figure 7 est un schéma de circuit représentant un autre mode de réalisation du circuit électrique fonctionnant avec le compresseur de la figure 1. La figure 8 est un schéma représentant une modification de la culasse du compresseur de la figure 2. La figure 9 est un graphique représentant le rapport entre la charge opérationnelle du corps principal du compres- seur et le couple du moteur au démarrage du compresseur. A la figure 1, un compresseur d'air 10 comprend un corps principal 11 et un moteur 12, l'ensemble étant muni d'un réservoir d'air 13. Le corps principal 11 du compresseur consiste en un cylindre 14, une chaxibre a manivelle 15, une culasse 16, un filtre d'admission 17, un tuyau de sortie 18 communi- quant avec le réservoir d'air 13, et analogues. Une courroie est prévue entre le moteur 12 et une poulie 19 en vue d'entraîner un piston. Une soupape de sécurité 21 et un commutateur de pression 22 sont prévus respectivement à l'intérieur du réservoir d'air 13. Le commutateur de pression 22 ci-dessus s'ouvre quand la pression régnant à l'intérieur du réservoir 13 atteint une pression élevée et prédéterminée, et se ferme quand l'air comprimé est consommé et quand la pression régnant dans le réservoir d'air 13 atteint une basse pression prédéterminée. Comme cela sera décrit ci- après, le commutateur de pression 22 fonctionne comme un commutateur de démarrage de moteur. Le corps principal Il du compresseur a la constitution représentée à la figure 2. La tête de cylindre 16 comprend une admission 23 o le filtre à air 17 est monté, une cham- bre d'admission 24, une sortie 25 o le tuyau de sortie 18 est monté, et une chambre de sortie 26. La soupape d'admis- sion 28 est prévue entre la chambre d'admission 24 et une chambre de compression 27 à l'intérieur du cylindre 14. D'un autre côté, la soupape de sortie 29 est prévue entre la chambre de sortie 26 et la chambre de compression 27. Un piston 30 est prévu à l'intérieur du cylindre 14. Une dé- pression 30a est constituée dans la surface supérieure du piston 30 en un endroit faisant face à la soupape d'admission 28. Cette dépression 30a est prévue pour permettre à la soupape d'admission 28 de s'ouvrir. Le piston 30 est relié à une manivelle (non représentée) à l'intérieur de la chambre à manivelle 15, par l'intermédiaire d'un arbre de liaison 31. La poulie 19 est entraîne en rotation par le moteur 12, et le piston 30 est soumis à un mouvement de va-et-vient. En conséquence, l'air obtenu par aspiration depuis la chambre d'admission 24 et par l'intermédiaire de la soupape d'admis- sion 28 est comprimé à l'intérieur de la chambre de compres- sion 27. L'air comprimé est ensuite éjecté dans la chambre de sortie 26 par la soupape de sortie 29, puis stocké dans le réservoir d'air 13. Un mécanisme à solénoïde à courant continu 40 est prévu sur la culasse 16. Ce mécanisme à solénoîde 40 consiste en une bobine 42 contenue dans un boîtier 41, un plongeur 43 et un ressort hélicoïdal de compression 44 qui sollicite le plongeur 43 vers le haut. Ce plongeur 43 est abaissé par une force d'attraction quand la bobine 42 reçoit un courant et est excitée. Le plongeur 43 comprend une partie 43a de sa tige qui fait saillie à l'intérieur de la culasse 16 et parvient à un endroit qui est au voisinage de la soupape d'aspiration 28. Quand la bobine 42 n'est pas excitée par le courant, le plongeur 43 est en position soulevée sous l'ac- tion du ressort 44. Dans cet état, l'extrémité de la partie 43a de la tige pénètre à l'intérieur d'une ouverture 45 de la soupape d'admission et est face à la soupape d'admission 28 qui est à l'état fermé. Cette partie 43a de la tige pousse la soupape d'admission 28 après abaissement du plon- geur 43, comme cela sera décrit ci-après, de manière à ouvrir la soupape d'admission 28 comme indiqué en traits mixtes à la figure 2. La figure 3 représente un mode de réalisation d'un circuit électrique fonctionnant avec le compresseur 10 représenté à la figure 1. Ce circuit électrique est du type utilisant deux sources de puissance. Le moteur 12 est action- né par une première source de puissance en courant alterna- tif 50, alors que le mécanisme à solénoîde 40 est actionné par une seconde source de puissance en courant alternatif 51. Un commutateur de démarrage 52 du moteur, qui est action- né à la main, et le commutateur de pression 22 ci-dessus sont reliés en série, et prévus entre la première source de puissance en courant alternatif 50 et le moteur 12, et également entre la seconde source de puissance en courant alternatif 51 et le mécanisme à solénoïde 40. Dans le cir- cuit comprenant la seconde source de puissance en courant alternatif 51, un redresseur 53 et un thermistor CTP 54 sont reliés comme représenté à la figure 4. Le thermistor CTP 54 est prévu sur le côté de sortie du redresseur 53. Par exemple, le thermistor CTP 54 ci-dessus peut être constitué par un "posister" (marque déposée) fabriqué par Murata Manufacturing Co Ltd, référence PTH60AR, 750M2B101 ou PTH4649. Comme indiqué par une ligne I représentée à la figure 4, le ther- mistor CTP 54 a une caractéristique selon laquelle la résistance augmente à mesure que la température augmente. En outre, une diode 55 est reliée en parallèle avec la bobine 42 pour éliminer la tension contreélectromotrice introduite quand le commutateur est ouvert. On fera maintenant une description du fonctionnement du compreseur d'air 10, en particulier en ce qui concerne le fonctionnement au démarrage de ce compresseur d'air 10, avec référence à la figure 5. Quand on démarre le compresseur d'air 10, la pression régnant à l'intérieur du réservoir d'air 13 est normalement inférieure à la pression basse et prédéterminée indiquée ci- dessus. Le commutateur de pression 22 est fermé, et le thermistor CTP 54 a une faible résistance à la température ambiante. Le moteur 12 est démarré quand le commutateur de démarrage 52 du moteur est actionné, et de plus un courant continu redressé par le redresseur 53 est envoyé à la bobine 42 par le thermistor CTP 54. Ce courant continu redressé est envoyé au mécanisme à solénoïde 40 pour l'exciter. Le plongeur 43 est attiré et se déplace vers le bas à l'encontre du ressort 44 quand le mécanisme à solénoïde 40 est actionné. De ce fait, le plongeur 43 qui se déplace vers le bas pousse la soupape d'admission 28 et ouvre obligatoire- ment la soupape a'admission 28 comme indiqué par le trait mixte de la figure 2. Du fait que la soupape d'admission 28 est ouverte, la chambre de compression 27 est mise en commu- nication avec la chambre d'admission 24, et le compresseur d'air 10 est Pratiquement ouvert à l'atmosphère. Le corps principal du compresseur 11 est donc pratiquement amené à un état de fonctionnement hors charge (état de non compression) dans lequel le corps principal 11 du compresseur n'effectue pas de compression quand le piston 30 se déplace vers le haut. En conséquence, on peut réduire considérablement la charge qui est appliquée au moteur 12 quand on le démarre. Ce moteur 12 commence donc à tourner à l'encontre d'une charge réduite, et la vitesse de rotation du moteur 12 augmente graduellement. La température du thermistor CTP 54 ci-dessus monte comme indiqué par la ligne II de la figure 5 o l'axe verti- cal indique la température, pendant un certain laps de temps après que le courant ait été appliqué au thermistor CTP 54. En même temps que l'élévation de la température du thermis- tor CTP 54, la résistance interne de ce thermistor CTP 54 augmente comme indiqué par la ligne III de la figure 5, o l'axe vertical indique la résistance. A mesure que la résis- tance du thermistor CTP 54 augmente, la tension appliquée à la bobine 42 diminue comme indiqué par la ligne IV de la figure 5, o l'axe vertical indique la tension (par exemple la tension appliquée à la bobine 42 est d'approximativement volts quand le commutateur de démarrage 52 du moteur est actionné, d'approximativement 50 volts après une durée d'une seconde, et pratiquement de zéro après une durée de deux secondes). Ainsi, la force d'attraction qui est exercée sur le plongeur 43 diminue, et le plongeur 43 revient finalement vers le haut du fait de la force élastique exercée par le ressort hélicoïdal comprimé 44 et il est maintenu dans cet état. Quand le plongeur 43 est ramené vers le haut à sa position d'origine, la soupape d'admission 28 se ferme. En outre, le corps principal 11 du compresseur commence une opération de compression et amène le compresseur d'air 10 à un état de fonctionnement en charge. En d'autres termes, le compresseur d'air 10 est amené à l'état de fonctionnement en charge ci-dessus après un retard prédéterminé par rapport au moment o le commutateur de démarrage 52 du moteur a été actionné. Pendant le temps nécessaire pour que le compresseur d'air 10 atteigne l'état de fonctionnement en charge ci- dessus, la vitesse de rotation du moteur 12 augmente et atteint déjà la vitesse de rotation prescrite. De ce fait, le couple de rotation du moteur 12 dépasse suffisamment la charge de compression exercée contre le corps principal 11 du compresseur. L'état du compresseur d'air 10 passe donc de façon régulière d'un état de fonctionnement pratiquement hors charge à un état de fonctionnement en charge. De plus, la résistance du thermistor CTP 54 augmente à mesure que la température augmente, et le courant qui passe par le thermistor CTP 54 diminue en conséquence. Cependant, à l'état final, l'énergie électrique appliquée au thermistor CTP 54 et la quantité de radiation thermique qui est irradiée par le thermistor CTP 54 sont équilibrées et le thermistor CTP 54 se stabilise à une température constante Tl et reste à l'état de résistance élevée. Le plongeur 43 reste donc à l'état soulevé et ramené à l'état d'origine, et le compres- seur d'air 10 continue à fonctionner en charge. En outre, le temps nécessaire entre le moment o le commutateur de démarrage 52 du moteur est actionné et le moment o le compresseur d'air change d'état pour parvenir à l'état de fonctionnement en charge est réglé approximative- ment sur deux secondes par exemple, en tenant compte de la caractéristique de démarrage et analogues du moteur 12. Si le compresseur d'air 10 continue à fonctionner et si la pression à l'intérieur du réservoir d'air 13 atteint la pression élevée prédéterminée, le commutateur de pression 22 s'ouvre et arrête le fonctionnement du compresseur d'air-10 en arrêtant la rotation du moteur 12. En outre, le courant envoyé au thermistor CTP 54 est interrompu du fait de la fermeture du commutateur de pression 22. La température du thermistor CTP 54 diminue pour revenir à la température ambiante, c'est-à-dire à l'état existant avant que le commu- tateur de démarrage 52 du moteur ait été actionné. Quand la pression régnant à l'intérieur du réservoir 13 diminue et atteint la pression basse prédéterminée et indi- quée ci-dessus lorsque l'air comprimé contenu dans le réservoir d'air a été consommé, le commutateur de pression 22 se ferme de manière à redémarrer le moteur. Dans ce cas, et comme dans le cas décrit ci-dessus o le compresseur d'air 10 avait été démarré en premier lieu, le mécanisme à solénolde 40 fonctionne simultanément à la fermeture du commutateur de pression 22. Le compresseur d'air 10 est donc automatiquement amené à l'état de charge réduite, et actionne à nouveau dans cet état. Après une durée de temps prédéter- minée, l'état de fonctionnement du compresseur d'air 10 passe à l'état de fonctionnement en charge. L'état de fonctionnement du compresseur d'air 10 est donc automatiquement passé à l'état de charge réduite quand ce compresseur d'air 10 a été démarré une première fois et quand il est à nouveau redémarré. On peut donc utiliser pour le moteur 12 un moteur à faible couple de démarrage tel qu'un moteur du type commandé par un condensateur. Ce moteur du type commandé par un condensateur est peu coûteux et ses dimensions sont réduites par comparaison avec un moteur du type à démarrage par condensateur qus l'on devait utiliser dans l'art antérieur, la consommation de puissance électri- que de ce moteur du type à commande par condensateur étant par ailleurs faible. La figure 6 re3présente un mode de réalisation modifié de la partie du compresseur d'air 10 ci-dessus constituant la culasse. A la figure 6, les parties correspondant à celles de la figure 2 sont désignées par les mêmes références et il n'en sera pas fait de description. A la figure 6, une soupape de décharge 60 est prévue en dessous de la soupape d'admission 28, et la partie 43a de la tige du plongeur 43 fait saillie à l'intérieur d'un trou à air 61 pour s'opposer à la soupape de décharge 60. Quand le mécanisme à solénoide 40 fonctionne, la soupape de décharge est poussée vers le bas et s'ouvre. Il en résulte que la chambre de compression 27 et la chamDre d'admission 24 sont mises en communication par le trou à air 61 et que le com- presseur d'air 10 est amené à un état de fonctionnement pratiquement hors charge. La figure 7 représente un autre mode de réalisation d'un circuit électrique fonctionnant avec le compresseur d'air 10. A la figure 7, les parties correspondant à celles de la figure 3 sont désignées par les mêmes références et il n'en sera pas fait de description. Le circuit électrique repré- senté à la figure 7 est constitué de manière à actionner le moteur 12 et le mécanisme à solénoide 40 au moyen de la même source de puissance de courant alternatif 70. En outre, dans ce circuit électrique, le thermistor CTP 54 est relié sur le côté de la source de puissance de courant alternatif 70, c'est-à-dire de manière que le redresseur 53 soit relié en parallèle entre le thermistor CTP 54 et le mécanisme à solénoide 40, comime représenté à la figure 7. Du fait que le thermistor CTP 54 est monté avant le redresseur 53, ce thermistor CTP 54 absorbe également la composante de bruit introduite par la source de puissance de courant alternatif 70. La diode qui constitue le redresseur 53 est donc proté- gée de la composante de bruit ci-dessus. Le thermistor CTP 54 fonctionne de manière similaire au cas représenté à la figure 3 o ce thermistor CTP 54 est relié en série entre le redresseur 53 et le mécanisme à solénoide 40. En outre, du fait que le thermistor CTP 54 est relié de la manière repré- sentée à la flgure 7, la caractéristique du circuit électri- que n'est pas facilement dégradée. En outre, on peut prévoir dans les circuits électriques représentés aux figures 3 et 7 des condensateurs pour absor- ber le bruit. La figure 8 représente une autre modification de la partie du compresseur 10 constituant la culasse. A la figure 8, les parties correspondant sensiblement à celles de la figure 6 sont désignées par les mêmes références et il n'en sera pas fait de description. Un mécanisme à solénoide 80 est constitué de manière qu'un plongeur 82 soit déplacé vers le haut quand une bobine 81 est excitée. Normalement, le plongeur 82 est déplacé vers le bas par une force exercée par un ressort hélicoidal de compression 83, et une partie de soupape 82b située à la pointe de la partie de tige 82a ferme le trou à air 61. Quand le mécanisme à solénoide 80 est actionné, la partie il 82b de la soupape se déplace vers le haut et ouvre la partie supérieure du trou à air 61. La chambre de compresseur 27 est donc mise en communication avec la chambre d'admission 24 par l'intermédiaire du trou à air 61. On fera maintenant une description du rapport existant entre la charge de fonctionnement du compresseur au moment de son démarrage, ce compresseur étant celui du mode de réalisation ci-dessus de l'invention, et la caractéristique de couple d'un moteur commandé par un condensateur, avec référence à la figure 9. A la figure 9, une courbe V représente la caractéristi- que de couple du moteur 12 du type à commande par condensa- teur, et une courbe VI représente la caractéristique de fonctionnement d'un moteur du type à démarrage par condensa- teur. De plus, une courbe VII représente la caractéristique de charge de fonctionnement du corps principal 11 du compres- seur qui est démarré sous une charge réduite, et une courbe VIII représente la caractéristique de charge de fonctionne- ment du corps principal 11 du compresseur quand son fonction- nement est démarré en commençant par démarrer l'opération de compression. Comme il ressort clairement de chacune des courbes de la figure 9, le couple du moteur 12 du type à commande par condensateur au démarrage est plus faible que le couple de démarrage du moteur du type à démarrage par condensateur. Cependant, le couple ci-dessus du moteur 12 au démarrage dépasse la charge de démarrage du corps principal Il du compresseur à l'état o la charge est réduite. Le corps principal Il du compresseur est donc démarré par le moteur 12 du type à commande par condensateur sans entraîner d'in- convénients, et le compresseur 10 proprement dit est démarré de façon normale. Le dispositif de réduction de la charge de démarrage qui constitue la partie essentielle de la présente invention peut également être appliqué à un type de compresseur dans lequel le réservoir d'air 13 n'existe pas et o le commuta- teur de pression 22 est donc éliminé. D'un autre côté, le dispositif de réduction de charge de démarrage ci-dessus peut également être appliqué à un type de compresseur ne comprenant pas de commutateur de démarrage 52 du moteur et seulement le commutateur de pression 22. De plus, le disposi- tif de réduction de charge de démarrage qui constitue la partie essentielle de la présente invention n'est pas limité à son application à un compresseur du type à va-et-vient tel que ci-dessus, et il peut être appliqué à un compresseur du type à aubes par exemple. En outre, la présente invention peut également être appliquée à un compresseur du type dit intégré dans lequel l'arbre du moteur est relié directement à une tige de liai- son de manière que le corps principal du compresseur et le moteur forment une structure unitaire. Comme il va de soi, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et diverses varian- tes et modifications peuvent lui être apportées sans s'écar- ter de son champ d'application. REVENDICATIONS 1. Compresseur muni d'un dispositif de réduction de la charge de démarrage, comprenant un corps principal (11) de compresseur destiné à comprimer le gaz obtenu par aspiration d'une chambre d'admission et par l'intermédiaire d'une soupape d'admission dans une chambre de compression, et éjectant le gaz comprimé par une ouverture de sortie, un moteur (12) destiné à entraîner ledit corps principal de compresseur, et un commutateur (52, 22) pour démarrer ledit moteur quand on le ferme, caractérisé en ce que sont prévus un mécanisme à solénoïde (40, 42, 43, 43a, 28, 44, 45) actionné par la fermeture dudit commutateur et destiné à mettre en communication forcée ladite chambre de compression avec ladite chambre d'admission de manière à amener le corps principal du compresseur à un état de fonctionnement sans compression, et un élément à-résistance positive et thermique- ment sensible (54) relié à un étage situé à l'avant de la bobine (42) du mécanisme à solénoïde, ce mécanisme à solé- noide fonctionnant lorsque ledit commutateur est fermé et jusqu'au moment o la résistance dudit élément de résistance positive thermiquement sensible atteint une résistance prédéterminée. 2. Compresseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit mécanisme à solénoïde consiste en ladite bobine, en un plongeur (43) attiré quand le courant est appliqué à ladite bobine, en une soupape d'admission (28) qui est poussée et ouverte par ledit plongeur quand ce plongeur est attiré, et en un ressort (44) destiné à repousser ledit plongeur. 3. Compresseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit mécanisme à solénoïde consiste en ladite bobine, en un plongeur (43) attiré quand le courant est appliqué à ladite bobine, et en une soupape de décharge (60) qui est poussée et ouverte par ledit plongeur quand celui-ci est attiré, et en ce que ladite soupape de décharge est montée séparément de ladite soupape d'admission (28). 4. Compresseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit commutateur (52) est un commutateur de démarra- ge de moteur actionné manuellement lors du démarrage dudit compresseur. 5. Compresseur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu en outre un réservoir (13) pour stocker le gaz comprimé obtenu dudit corps principal du compresseur, ledit commutateur de démarrage étant prévu à l'intérieur dudit réservoir et ledit commutateur étant un commutateur de pression (22) qui s'ouvre quand la pression régnant à l'inté- rieur dudit réservoir atteint une pression élevée prédéter- minée, et se ferme quand la pression régnant à l'intérieur dudit réservoir diminue pour atteindre une basse pression prédéterminée. 6. Compresseur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu en outre un redresseur (53) monté avant ladite bobine dudit mécanisme à solénoïde, et en ce que ledit élément de résistance positive et thermiquement sensi- ble est monté avant ledit redresseur.