La présente invention concerne un train entraîné par un moteur linéaire, et plus particulièrement un rail électromagnétique pour l'entratne- ment du train par un moteur linéaire commandé par un circuit à thyristors. Les trains classiques sont supportés par des roues roulant sur des rails et sont entraînés du fait de l'adhérence des roues sur les rails, les roues étant entraînées en rotation par le couple transmis à partir de moteurs électriques ou autres. Cependant, avec un tel système moteur, une vitesse de marche supérieure à 300 km/h est difficile à obtenir du fait de la diminution de l'adhérence. Pour cette raison, il a été proposé d'entratner directement les trains par des moteurs linéaires à induction pour ces vitesses élevées. Cependant, de nombreux problèmes concernant le facteur de puissance faible, le rendement faible, l'effet de bord et des facteurs analogues doivent etre résolus avant qu'il soit possible d'utiliser pratiquement ce système. La marche des trains classiques est habituellement commandée par des mécaniciens qui jugent les conditions de fonctionnement d'après les informations données par différents appareils de mesure sur le train ou par des signaux situés le long de la voie. Dans des systèmes de marche automatique développés récemment, les jugements et les commandes ci-dessus qui étaient assurés par les mécaniciens eux-memes sont assurés par un système de commande automatique comportant une calculatrice électrique. Cependant, avec ce système il est nécessaire de monter les calculatrices sur le train respectif et d'utiliser un système compliqué de transmission des informations entre chaque train et un centre de commande fixe à terre, ce qui entrain une installation extre mement coûteuse pour l'ensemble du système de chemin de fer. Un système à moteur linéaire commandé par des thyristors est actuel lement considéré comme le système d'entratnement le plus prometteur pour la commande automatique des véhicules de chemins de fer à grande vitesse. La figure 1 montre un exemple d'un système électrique et la figure 2 est une vue en perspective des enroulements au sol et de la structure de champ magnétique montée sur le véhicule. Comme le montre la figure 1, le système électrique comporte plusieurs rangées d'enroulements de bobinage d'induit l-a, l-b, l-c et l-d. Les enroulements de chaque rangée sont connectés en série et les rangées d'enroulements sont juxtaposées de façon que les enroulements d'une rangée soient décalés des enroulements d'une autre rangée de la valeur correspondant à un angle de phase prédéterminé. De plus, comme le montre la figure 2 l'ensemble des enroulements est recouvert par une matière de protection, et il est fixé à un support convenable au sol, les plans des enroulements respectifs étant verticaux. Pour simplifier, l'ensemble des enroulements au sol construit de cette façon est appelé "rail électromagnériquell. Une structure de champ 16 montée sur le véhicule ou le train comporte un entrefer s'étendant dans la direction longitudinale ou la direction de marche du véhicule et elle est adaptée pour recevoir l'ensemble des enroulements avec des entrefers convenables entre les deux. La structure de champ 16 comporte un enroulement d'excitation pour créer un flux magnétique B qui croise le bobinage d'induit dans une direction perpendiculaire au plan de celui-ci.Les courants électriques à travers les rangées d'enroulements d'induit sont convenablement inversés et commutés ou connectés et coupés par un convertisseur de fréquence J sous la forme d'un cyclo-convertisseur connu, d'un commutateur, d'un hacheur, d'un circuit à basculeurs ou d'un système équivalent, sous la commande d'un signal de commande I synchronisé avec la position de la structure de champ 16 monte sur le véhicule ou d'un signal de commande I déterminé d'après une combinaison prédéterminée, afin que la structure de champ 16 et par suite le véhicule soient propulsés en synchronisme avec la commutation des courants des enroulements. De plus, dans ce système à moteur linéaire commandé par des thyristors le flux magnétique B de la structure du champ 16 est couplé aux côtés inférieurs des enroulements d'induit pour produire une force de flottement. Quand dans ce cas le moteur linéaire commandé par des thyristors doit etre utilisé dans un train à très grande vitesse, les valeurs nécessaires de la force de flottement et de la force d'entraînement doivent atteindre respectivement 30 à 40 tonnes et environ 5 tonnes par wagon. Pour obtenir de telles forces dans le cas où des enroulements conducteurs normaux sont utilisés pour la structure de champ se trouvant sur le véhicule, environ 10 At (ampère-tours) 80nit nécessaires pour les enroulements d'induit situés au sol, parce que la densité de flux magnétique est de l'ordre de 8 kg.Comme d'autre part la structure de champ circule à une vitesse élevée, la force contre-électromotrice et par suite les surtensions de commutation induites dans les enroulements d'induit atteignent des valeurs élevées, de sorte qu'une haute tension dépassant 10 kV est aussi induite. La présente invention a donc pour objet un rail électromagnétique pour l'entratnement d'un train par un moteur linéaire commandé par des thyristors, dans lequel les forces de flottement et les forces d'entraînement agissant sur le train sont crées d'une façon régulière, la rail pouvant supporter l'établissement d'une haute tension et un courant important qui y passe. L'invention a aussi pour objet un rail électromagnétique conçu pour faciliter sa fabrication, son installation, son entretien et son inspection. L'invention a aussi pour objet un rail électromagnétique ayant un fonctionnement tel qu'il exerce une force additionnelle de flottement sur le train pour empêcher que le train ne tombe rapidement en cas d'arrêt soudain du courant et pour exercer sur le train une force de freinage. L'invention a aussi pour objet un rail électromagnétique pouvant dissiper efficacement la chaleur engendrée dans le bobinage d'induit pour éviter la détérioration thermique du rail. L'invention a aussi pour objet un procédé pour la fabrication des enroulements du rail. Selon une caractéristique principale le nouveau rail électromagnétique pour l'entraînement d'un train par un moteur linéaire commandé par des thyristors avec une structure de champ montée sur le train et des enroulements d'induit posés sur le sol et juxtaposés à la structure de champ pour communiquer au train une force d'entraînement et/ou une force de flottement par l'intermédiaire de la structure de champ quand un courant électrique passant dans le bobinage d'induit subit la commutation par le système à thyristors est caractérisé en ce que les enroulements d'induit comportent plusieurs rangées d'enroulements composites ondulés, un revêtement isolant couvrant les rangées d'enroulements composites, et un support fixé au sol pour la fixation des rangées composites d'enroulements et de l'isolateur au sol, l'ensemble des rangées composites d'enroulements, de l'isolateur et du support étant moulé pour constituer une structure unitaire. Les objets de l'invention ressortiront plus particulièrement de la description suivante, donnée à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels La figure 1 représente schématiquement une constrliction de base pour un moteur linéaire commandé par des thyristprs, la figure 2 est une vue schématique en perspective montrant le principe de fonctionnement du moteur linéaire de la figure 1, les figures 3a et 3b sont des vues en perspective montrant un enrou lement ondulé pour un rail électromagnétique selon l'invention, la figure 3a montrant une forme rectangulaire et la figure 3b une forme trapézotdale, la figure 4 représente schématiquement un arrangement d'enroulements ondulés pour un rail selon l'invention, divisé en dix enroulements, les figures 5 à 7 sont des coupes schématiques des constructions de base d'un rail selon l'invention, les figures 8 et 9 sont des coupes similaires à celle de la figure 5 montrant des variantes de rails selon l'invention, la figure 10 est une vue schématique en perspective montrant les sens des courants électriques traversant alternativement deux rangées d'enroulements ondulés, la figure lla est un diagramme montrant les directions des courants électriques de la figure 10, les figures llb et llc représentent graphiquement les distributions spatiales du flux magnétique obtenu pour les courants de la figure 10, la figure 12a est une vue en plan montrant la disposition des deux rangées d'enroulements ondulés de la figure 10, les figures 12b et 12c représentent graphiquement les distributions spatiales du flux magnétique pour les enroulements de la figure 12a, la figure 13 est une vue semblable à celle de la figure 5 montrant une autre variante du rail selon l'invention, la figure 14a est une vue schématique en plan montrant la disposition des côtés inférieurs des enroulements ondulés, le bobinage d'induit étant divisé en quatre rangées, les figures 14b à 14e montrent chématiquement le moment de rotation par rapport à la structure de champ, la figure 15 montre schématiquement un arrangement horizontal des enroulements d'induit entre la structure de champ, la figure 16 montre schématiquement quatre rangées d'enroulements d'induit, le figure 17 est une vue similaire à celle de la figure 16 montrant un arrangement modifié des enroulements d'induit, la figure 18a est une vue schématique en perspective montrant l'assemblage des enroulements de la figure 17, la figure 18b est une vue en perspective similaire à celle de la figure 18a montrant une variante d'enroulements selon l'invention, les figures 19 et 20 sont des coupes longitudinales schématiques montrant la disposition de bandes métalliques de refroidissement selon l'invention. la figure 21a est une vue en perspective montrant les parties d'interconnexion des extrémités du rail électromagnétique selon un mode de mise en oeuvre de l'invention, la figure 21b montre schématiquement les parties d'interconnexion de la figure 21a, les figures 22a et 22b sont des vues similaires à celles des figures 21a et 21b mais pour une variante des parties d'interconnexion, la figure 23 est une vue correspondant à celle de la figure 21b montrant une autre variante d'interconnexion, la figure 24 est une vue correspondant à celle de la figure 21a montrant une autre variante d'interconnexion, la figure 25 représente schématiquement la construction globale pour le rail électromagnétique de la figure 24, la figure 26 est une vue semblable à celle de la figure 4 mais montrant une variante de l'arrangement d'enroulements ondulés rectangulaires, la figure 27a est une vue schématique en élévation latérale de parties de connexion d'enroulements d'induit, la figure 27b est une coupe suivant la ligne X-X de la figure 27a, la figure 28 est une vue schématique en élévation latérale montrant trois rangées d'enroulements d'induit comportant des parties de connexion des figures 27a et 27b, la figure 29 est une coupe suivant la ligne Y-Y de la figure 28, la figure 30 est une vue en perspective montrant une spire d'un enroulement ondulé d'induit selon l'invention, les différentes parties séparées les unes des autres, et la figure 31 est une vue en perspective de l'enroulement ondulé de la figure 30 assemblé. Les figures 3a et 3b représentent un conducteur d'enroulement 1 de deux formes différentes utilisé dans un bobinage d'induit ondulé d'un rail électromagnétique selon l'invention. Le conducteur 1 de la figure 3a a une forme rectangulaire tandis que celui de la figure 3b a une forme trapézotdale. La forme ondulée utilisée pour un enroulement d'induit ondulé selon l'invention n'est pas limitée à ces deux cas, c'est à dire la forme rectangulaire et la forme trapézotdale, et le conducteur peut avoir différentes autres formes, par exemple semi-circulaire, triangulaire, sinusordale ou autre avec un pas constant. Le pas et la hauteur de l'enroulement ondulé d'induit peuvent etre déterminés à des valeurs convenables pour l'utilisation dans le rail électromagnétique pour la force d'entraînement et la force de frottement nécessaires pour le train, les dimensions de la structure de champ et les fréquences de commutation du rail électromagnétique. Le rail électromagnétique pour un train entraîné par un moteur linéaire commandé par des thyristors comporte, de la façon représentée sur la figure 4, des bobines ondulées d'induit en plusieurs rangées juxtaposées d'enroulements ondulés composites. Ces rangées d'enroulements composites sont, par exemple, au nombre de dix et sont disposées dans la direction de circulation du train, c'est à dire dans la direction longitudinale du rail, avec un décalage correspondant à un déphasage prédéterminé d'une rangée à l'autre. Cet arrangement est nécessaire pour que la force d'entraînement engendrée soit régulière. Comme un enroulement d'induit de forme ondulée a un nombre minimal de "spires", c'est à dire de demi-spires ou ondulations, la force électromotrice résultante aura une valeur minimale. Cependant, comme d'autre part l'inductance de bobinage d'induit a une valeur faible, les surtentions de commutation seront faibles et les tensions auront aussi une valeur minimale. En supposant ainsi que la longueur d'une section de rail électromagnétique est de 500 m, la tension résultante sera de 10 kV pour l'enroulement ondulé et de 20 kV pour un bobinage à deux ondulations à recouvrement. La figure 5 représente schématiquement en coupe un rail selon un premier mode de mise en oeuvre de l'invention, dans lequel les bobines d'induit sont divisées en quatre rangées. Ce bobinage comporte des conducteurs d'enroulements ondulés 1 en cuivre ou en aluminium, les deux rangées inférieures de droite et les deux rangées supérieures de gauche étant représentées schématiquement en coupe. Un isolant électrique 2 en résine époxyde, en polyester ou matière équivalente enrobe les conducteurs 1. Cet isolateur o forme aussi un isolant dans les parties 8 entre les enroulements, comme le montre la figure 5. Le rail comporte un revetement non conducteur 3, par exemple en matière plastique renforcée de fibres. Ce revetement non conducteur 3 entoure les conducteurs et l'isolant 2 et l'ensemble est moulé pour constituer une structure unitaire. le bobinage d'induit isolé est d'autre part fixé mécaniquement à un guide 7 par l'intermédiaire d'un support fixe 4 en métal non magnétique, par exemple en aluminium ou en acier inoxydable. Le rail est fixé au support par des boulons 5 et le support est fixé au guide par des vis 6. Une structure de champ 16 est à monter sur le train. Cette structure de champ 16 est disposée pour encadrer le rail électromagnétique 10 pour produire des flux magnétiques à travers le bobinage d'induit. I1 sera noté que la partie d'isolement 8 entre les conducteurs peut etre appliquée entre les conducteurs plats 1 pour faciliter la construction. Comme il a été indiqué ci-dessus, l'invention concerne un rail électromagnétique pour un train à très grande vitesse entraîné par un moteur linéaire commandé par des thyristors, ce rail étant caractérisé en ce qu'un ensemble formé par plusieurs enroulements ondulés d'induit, un revetement pour couvrir ces enroulements et un support sont moulés pour constituer une structure unitaire, cette structure unitaire étant fixée au sol par l'intermédiaire du support. Par suite, un rail électromagnétique selon l'invention est caractérisé par la réduction de la tension engendrée, la facilité de la construction de l'isolant et l'amélioration de ses caractéristiques d'isolement. La figure 6 représente schématiquement un rail selon un autre mode de mise en oeuvre de l'invention. Un enroulement d'induction 14 est placé dans l'espace inférieur limité par les trois côtés 11, 12 et 13 de l'enroulement d'induit ondulé 1. L'enroulement d'induction 14 est formé en couvrant d'un revetement protecteur un enroulement rectangulaire en court-circuit ayant un plan d'enroulement pratiquement parallèle au plan de l'enroulement d'induit ou affleurant ce plan. L'enroulement d'induction 14 peut assurer les fonctions suivantes. Quand le train roule à l'état flottant à très grande vitesse du fait de l'action de la force de flottement engendrée par la coopération entre le bobinage d'induit et la structure de champ du train, il peut arriver qu'une conduction d'urgence demande l'interruption du courant d'induit circulant dans le bobinage d'induit.Si une telle condition d'urgence apparaît, le train en mouvement tomberait rapidement, ce qui provoquerait des conditions dangereuses pour les passagers, le train et le rail électromagnétique. Si dans ce cas l'enroulement d'induction 14 est utilisé de la façon représentée sur la figure 6, une partie du flux magnétique engendré par la structure de champ du train en mouvement sera couplée à l'enroulement d'induction 14 pour induire dans celui-ci un courant provoquant des forces de flottement et de freinage sur le train avec l'aide de l'action électromagnétique du flux magnétique de la structure de champ. Cette force de flottement ainsi engendrée empeche la chute rapide du train du fait de l'interruption du courant d'induit du bobinage d'induit pendant que le train flotte en circulant à grande vitesse.Par suite, la force de freinage ralentira le train et celui-ci pourra venir au sol avec sécurité. La figure 7 représente un rail électromagnétique dans lequel est incorporé l'enroulement d'induction de la figure 6. Les éléments semblables à ceux de la figure 5 sont désignés par les memes références et n'ont pas besoin d'etre décrits à nouveau. La différence 9 désigne les conducteurs formant les enroulements d'induction. Un certain nombre de variantes du rail électromagnétique selon l'invention, basées sur les modes de réalisation des figures 5 et 7 sont décrites ci-après. I1 sera noté que ces variantes peuvent entre convenablement combinées selon les buts désirés. En considérant à nouveau la figure 4, le rail électromagnétique pour un train entraîné par un moteur linéaire commandé par des thyristors comporte un bobinage d'induit ondulé divisé en dix rangées d'enroulements. Si dans ce cas cinq des enroulements sont alimentés avec un courant électrique de 14.000 A par conducteur avec commande par le système à thyristors, et si la commutation du courant d'alimentation est faite pour obtenir une force continue d'entraînement de façon que la commutation du courant électrique ait lieu des enroulements 1-1, 1-2, 1-3, 1-4 et 1-5 aux enroulements 1-2, 1-3, 1-4, 1-5 et 1-6, la force d'entraînement aura une valeur moyenne de 3,6 tonnes par wagon et la force de flottement une valeur moyenne de 20,4 tonnes par wagon, si la structure de champ montée sur le train a une densité de flux magnétique de 8 kG et si le nombre de structures de champ est de 4 par wagon. Cependant, pour obtenir une densité de flux magnétique de 8 kG, le poids nécessaire de chaque structure de champ sera 4,3 tonnes ce qui représente 17,2 tonnes par wagon, meme si la structure de champ est formée avec un enroulement en aluminium. Céla signifie que le poids total du wagon sera d'environ 30 tonnes, ce qui dépasse la force pouvant etre obtenue pour maintenir le wagon flottant. De plus, du fait de la commutation du courant électrique, une pulsation de la force de flottement aura lieu avec une ampli-tude d'environ 20 7 de la valeur moyenne. Pour compenser partiellement l'insuffisance de la force de flottement et pour minimiser partiellement la pulsation de cette force, un conducteur linéaire 18 est utilisé dans un rail électromagnétique selon l'invention de façon qu'il croise le flux magnétique de la structure de champ, de la façon représentée sur les figures 8 et 9. Sur la figure 8 le conducteur linéaire 18 monté dans le rail électromagnétique selon l'invention sert pour apporter seulement une contribution à la force de flottement. Les références similaires indiquent les éléments analogues à ceux des figures précédentes. Les references 10, 16, 17 et 20 indiquent respectivement le rail électromagnétique fixé sur le sol, la structure de champ montée dans le train, un noyau de fer pour la structure de champ 16 et le bobinage de la structure de champ, ce bobinage étant en cuivre ou en aluminium. Dans les conditions de fonctionnement décrites ci-dessus, par exemple, la densité de courant pour l'enroulement d'induit ondulé en cuivre est de 10 A/mm2 en considérant la périqde d'alimentation en courant avec la commutation par les thyristors et la longueur d'une section d'alimentation du rail électromagnétique, mais la densité de courant pour le conducteur linéaire 18 doit etre A/mm2 de 5 A/mm car ce courant ne subit pas la commutation par les thyristors. Si dans ce cas le conducteur 18 a une section rectangulaire de 150 x 30 mm le courant électrique possible atteindra 22.500 A en établissant ainsi une force de flottement de 30 tonnes. De plus, si les deux pôles magnétiques sont placés pour faire face au rail électromagnétique 10, le poids additionnel pour la structure de champ sera d'environ 3 tonnes, de sorte que le poids total du wagon sera de 33 tonnes alors que la force totale de flottement sera de 33,4 tonnes par wagon; Cela signifie que la force résultante de flottement est suffisante pour le poids total du wagon. D'autre part, il a été constaté que la pulsation ou la fluctuation de la force de flottement est réduite à une valeur d'environ 12 % de la valeur moyenne. Cela se répercute sur la stabilité pendant la marche du train. La figure 9 représente un autre rail selon l'invention, comportant un conducteur linéaire. Dans ce cas, un conducteur linéaire 18 est placé sur chaque cOté de la partie inférieure du bobinage d'induit. Une force additionnelle de flottement est aussi obtenue comme dans le cas de la figure 8. Pour commander la vitesse d'avance de la structure de champ, la fréquence du courant et/ou la fréquence de commutation doivent etre commandées. De plus, pour commander les trains respectifs aux points respectifs d'avance, une source de courant doit etre utilisée pour la section respective d'alimentation. Cette source de courant comporte un dispositif à thyristors en tant qu'élément de circuit, et elle a une fonction de conversion de la fréquence et/ou une fonction de commutation. De plus, dans chaque section d'alimentation, une ligne d'alimentation doit etre utilisée comme circuit de retour pour le bobinage d'induit ondulé agissant en circuit d'alimentation. Dans un rail électromagnétique selon l'invention, au moins un groupe comprenant deux rangées d'enroulements d'enduit ondulé est disposé dans la direction de circulation de la structure de champ et les deux rangées sont respectivement utilisées comme passage d'alimentation et comme passage de retour entre lesquels un pas d'enroulement existe pour créer la force d'entraînement dans la structure de champ et pour éviter une ligne d'alimentation supplémentaire comme passage de retour. De cette façon, des rails électromagnétiques hautement efficaces et économiques peuvent etre obtenus selon l'invention. Un rail selon un autre mode de mise en oeuvre de l'invention est décrit ci-après en considérant la figure 10, sur laquelle les directions du courant électrique à travers les deux rangées d'enroulements ondulés sont représentées en perspective dans le cas où le courant est d'une nature alternée. Sur la figure 10 les références 21 et 22 désignent deux rangées d'enroulements d'induit ondulé qui sont décalés l'un de l'autre avec un intervalle 23 de pas de bobine dans la direction longitudinale. Ces enroulements -d'induit 21 et 22 sont connectés électriquement l'un à l'autre à l'extrémité distante 24 de la section d'alimentation.Avec cette disposition, il sera supposé que la borne 25 est à un potentiel supérieur à celui de la borne 26 le courant circulant dans la direction des flèches, de sorte que le courant passant dans les côtés voisins 27 et 2ss des enroulements d'induit ondulé 21 et 22 sont dans le mame sens, en créant ainsi effectivement un champ magnétique. Cependant, dans ce cas, si les bornes 25 et 26 sont connectées à une source de courant ayant une fonction de conversion de la fréquence, la ligne d'alimentation à partir de la source de courant jusqu'à l'extrémité distante 24 de la section d'alimentation doit etre considérée. La distribution spatiale du flux magnétique du bobinage d'induit construit selon la figure 10 est représentée sur les figures lla à llc la figure lla représentant schématiquement en élévation latérale les sens des courants à travers le bobinage d'induit. La figure llb montre la disposition spatiale du flux magnétique résultant du courant de la figure lla, et la figure llc montre la disposition particulière pour une demi-période en retard du courant par rapport à la figure lIa. L'amplitude du flux magnétique représenté sur les figures Ïlb et ll.a un niveau positif correspondant au courant sortant du dessin. La comparaison des figures llb et llc montre que le flux magnétique représenté sur la figure llc est avancé d'un pas d'enroulement nr celui de la figure llb.De cette façon, un champ magnétique progressif est établi pour produire la force d'entraînement de la structure de champ du train en fournissant un courant alternatif au bobinage d'induit ayant la construction ci-dessus. Suivant un autre mode de mise en oeuvre de l'invention n groupes de deux rangées d'enroulements d'induit ondulé de la figure 10 sont décalés les uns des autres dans la direction longitudinale d'une distance de lin pas d'enroulement et le courant électrique d'une polarité est fourni successivement à chacun des groupes pour créer un champ magnétique progressif. Les figures 12a à 12c représentent la distribution spatiale du flux magnétique obtenue quand deux groupes de deux rangées du bobinage d'induit ondulé de la figure 10 sont utilisés. La figure 12a représente schématiquement en plan la disposition du bobinage d'induit. La figure 12b montre la disposition spatiale quand les enroulements numéro C-l sont excités et la figure 12c montre la disposition spatiale quand l'enroulement nO C-2 est excité. Ainsi qu'il apparaît en comparant les figures 12b et 12c, le champ magnétique de la figure 12c est en avance de 1/2 pas d'enroulement. De cette façon, le courant est envoyé successivement par commutation à chacun des groupes du bobinage d'armature ondulé de sorte qu'un champ magnétique progressif est créé pour communiquer une force d'entraînement à la structure de champ. De toute façon, la ligne d'alimentation entre la source de courant et l'extrémité distante de la section d'alimentation peut etre supprimée comme dans le cas de la figure 10. Pour que la force d'entraînement obtenue soit aussi continue et régulière que possible, le rail électromagnétique selon 1 invention comporte plusieurs enroulements d'induit ondulé décalés les uns des autres dans la direction de progression d'une longueur déterminée par le double du pas des bobines divisé par le nombre de divisions.Comme dans ce cas le courant est commuté et est fourni successivement aux enroulements d'induit ayant été divisés et décalés les uns des autres, la longueur de la partie inférieure des enroulements respectifs d'induit à travers laquelle le courant passe à travers le flux magnétique de la structure de champ est déséquilibré au point que les composantes de la force de flottement agissant sur les deux polos latéraux de la structure de champ sont déséquilibrées et provoquent une force de rotation indésirable qui réduit la stabilité du train. Pour éviter cette difficulté, une autre variante apporte une construction améliorée suivant laquelle deux rails électromagnétiques psralleles comportant les bobinages d'induit ondulé sont fixés au sol. L'un des deux rails électromagnétiques est utilisé comme passage d'alimentation du courant et l'autre comme passage de retour du courant, de sorte que les forces indésiralbes de rotation se compensent l'une l'autre à partir des deux rails. Avec cette variante, il sera aussi remarqué que le rail électromagnétique selon l'invention peut ne pas comporter une ligne d'alimentation supplémentaire pour le passage de retour. Dans ce cas, les deux rails électromagnétiques peuvent etre divisés intérieurement en plusieurs enroulements ondulés, respectivement.De plus, avec cette construction, les enroulements d'induits correspondants des deux rails agissent respectivement comme passage d'alimentatipn et passage de retour. Cette variante de mise en oeuvre est décrite par rapport à la figure 13 sur laquelle les références analogues désignent les éléments semblables à ceux de la figure 8. Les références 10 et 10' désignent deux rails électromagnétiques similaires disposés parallèlement l'un à l'autre. Deux structures de champ, 16 et 16' sont construites pour former une structure unitaire, de la façon représentée. Avec cette construction, le courant électrique utilise l'un des rails comme passage d'alimentation et l'autre comme passage de retour. Les champs magnétiques des structures de champ 16 et 16' sont orientés dans les sens indiqués par les flèches, c'est à dire dans des sens opposés, de la façon indiquée dans la partie inférieure de la figure 13.De cette façon la force de flottement et les forces d'entraînement sont exercées dans les memes sens simultanément sur les structures 16 et 16'. Dans ce cas, les enroulements d'induits ondulés des rails 10 et 10' peuvent avoir le même pas. Avec cette construction, les forces de flottement agissant sur les structures de champ 16 et 16' ont par suite la meme intensité, ce qui réduit à zéro la force de rotation indésirable. I1 sera remarqué que suivant cette variante une ligne d'alimentation pour le passage de retour peut etre supprimée parce qlun rail est utilisé comme passage d'alimentation et l'autre comme passage de retour. De plus, comme les structures de champ 16 et 16' forment une structure unitaire moulée, la force de rotation disparaît et une autre force de rotation, si elle existe, résultant d'une charge déséquilibrée sera aussi réduite au minimum, de sorte que la stabilité de mouvement du train est hautement augmentez. Les figures 14a à 14e représentent schématiquement un mode de réalisation suivant lequel le bobinage d'induit d'un rail électromagnétique unique est divisé en quatre parties. La figure 14a montre la disposition horizontale des parties inférieures de chaque enroulement d'induit et les figures 14b et 14c montrent respectivement la relation avec la structure de champ et le moment de rotation, en section transversale, dans le cas où le bobinage d'induit de la figure 14a est alimenté par un courant subissant la commutation. Sur la figure 14b les parties inférieures des enroulements d'induit se trouvant entre les pâles N et S de la structure de champ et traversées par le courant sont représentées en traits pleins et ont des longueurs différentes entre les deux piles par rapport aux flux transversal. De ce fait, les forces de flottement agissant sur le pôle N et le pôle S de la structure de champ sont différentes, ce qui se traduit par un moment de rotation représenté par la flèche M1 sur la figure 14c. Quand la structure de champ avance ce moment de rotation est produit alternativement et réduit la stabilité de marche du train. Les lignes en tirets de la figure 14b indiquent les parties inférieures des enroulements non traversés par du courant. Les figures 14d et 14e représentent respectivement la relation entre les structures de champ et le moment de rotation en section transversale quand les enroulements d'induit suivant une combinaison différente sont alimentés en courant subissant la commutation. Dans ce cas, la disposition des parties inférieures des enroulements d'induit est asymétrique aussi de sorte que les forces de flottement exercées sur les pôles N et S sont différentes et provoquent un moment de rotation. Ce moment de rotation est indiqué par la flèche M2 sur la figure 14e et il apparaît alternativement pendant la marche du train.Pour éviter l'établissement dans la structure de champ d'un moment de rotation alternatif, et par suite pour améliorer la stabilité de marche du train, conformément à l'invention, suivant une autre variante, plusieurs enroulements d'induit sont disposés dans le rail électromagnétique de façon symétrique par rapport à l'axe longitudinal du rail, c'est à dire la direction d'avance du train. C'est à dire que plusieurs bobines d'armature sont de plus divisées en deux parties de sorte que la longueur des parties inférieures de chacune de ces bobines alimentées par un courant à travers le flux magnétique peut etre symétrique. L'agencement peut etre symétrique relativement à la direction du train, Les bobines étant reliées en parallèle. La figure 15 représente schématiquement la disposition horizontale des enroulements d'induit et plus particulièrement de leurs parties inférieures passant entre les pôles magnétiques de la structure de champ. Le bobinage d'induit est divisé de la façon représentée en huit enroulements d'induit 501, 502, 503, 504, 501', 502', 503' et 504', chaque paire d'enroulements 501 et 501', 502 et 502', 503 et 503' et 504 et 504' étant disposée pour que leurs parties inférieures soient parallèles et symétriques et les enroulements de chaque paire étant connectés électriquement en parallèle. Quand le courant électrique est envoyé dans le bobinage d'induit au sol ci-dessus, deux paires d'enroulements, par exemple 501 et 501' et 502 et 502', sont parcourues par le courant. Ainsi, les parties inférieures des paires ci-dessus ont des longueurs symétriques à travers le flux magnétique de la structure de champ. Ces relations de symétrie dans chaque paire ne sont jamais changées quand la structure de champ avance. De ce fait, les forces de flottement agissant sur les deux pâles de la structure de champ sont symétriques aussi ce qui supprime la production d'un moment de rotation alternatif qui pourrait réduire la stabilité de train pendant la marche. Comme de plus la réaction du rail électromagnétique devient symétrique aussi le rail n'est pas soumis à un moment de flexion de sorte qu'il n'est pas sujet à un endommagement possible. D'autre part, dans le cas d'un train entraîné par un moteur linéaire commandé par un système à thiristors, le train lui même doit flotter pendant la marche ce qui est le cas quand le poids du train est aussi faible que possible par rapport à la possibilité de fonctionnement flottant et de fonctionnement en accélération et décélération. Dans ce but, il est considéré particulièrement efficace de réduire le poids de la structure de champ montée sur le wagon. Comme la structure de champ est montée pour encadrer le rail électromagnétique, l'épaisseur du rail doit etre faible pour permettre d'alléger la structure de champ, c'est à dire pour permettre de réduire la largeur de l'entrefer des deux pièces polaires de la structure particulière. En ce qui concerne l'épaisseur du rail électromagnétique, il doit etre tenu compte, en tant que problème important, que l'épaisseur particulière sera nécessairement augmentée par un chevauchement partiel des enroulements d'induit ondulé formés par un certain nombre d'enroulements de la façon décrite cidessus. En ce qui concerne ce problème, il a été constaté selon l'invention que la construction décrite ci-après élimine ce problème particulier. Avec cette nouvelle construction, le rail électromagnétique comporte plusieurs rangées d'enroulements composites, deux rangées d'enroulements ondulés avec un pas d'enroulement donné ayant leurs côtés verticaux décalés. Plus particulièrement chaque enroulement d'induit ondulé est construit pour que ses côtés verticaux élargis aient une épaisseur inférieure à la moitié de celle des côtés horizontaux.Chaque côté vertical est fixé à l'un des côtés verticaux de l'enroulement d'induit d'une autre rangée avec interposition d'une matière isolante. Par suite, sans augmentation indésirable de la densité de courant dans l'enroulement d'induit, une force de flottement et une force d'entraî- nement ayant des valeurs similaires à celles existant avec un rail électromagnétique comportant le meme nombre de rangées d'enroulements composites, peuvent etre obtenues, bien que l'épaisseur total du rail puisse etre réduite à la moitié de celle du rail non modifié. La figure 16 est une vue schématique explosée d'un groupe d'enroulements composites classiques constituant un rail électromagnétique. A titre d'exemple seulement le bobinage composite comporte quatre rangées d'enroulements d'induit ondulés. Les enroulements ondulés 101, 102, 103 et 104 sont décalés les uns par rapport aux autres dans les plans verticaux, une partie latérale d'un enroulement étant décalée par rapport à la partie latérale de l'enroulement de la rangée voisine. Si dans ce cas les enroulements 101 et 103 et 102 et 104 sont combinés respectivement de la façon représentée sur la figure 17, les paires d'enroulements 101 et 103 et 102 et 104 ont leurs côtés verticaux C concordant l'un avec l'autre. La figure 18a est une vue en perspective de cette disposition.Ainsi que le montre la figure 18a, comme les côtés verticaux n et n' des éléments d'enroulement 1 et m des enroulements ondulés 101 et 103 sont à recouvrement, l'épaisseur totale du groupe d'enroulements composites est double de l'épaisseur t ae chacun des éléments 1 et m. Cette épaisseur totale peut etre réduite comme il a été indiqué ci-dessus, de la façon décrite par rapport à la figure 18b. Suivant la figure 18b, le groupe d'enroulements comporte deux enroulements d'induit ondulés 101 et 103 respectivement formés d'éléments 1 et m. Comme il a été indiqué, les côtés verticaux n et n' de ces éléments 1 et m ont une épaisseur égale à la moitié ou moins de la moitié des côtés horizontaux h et h' en formant les côtés verticaux n et n' pour que leur largeur soit double ou plus du double de la largeur des côtés horizontaux h et h'. Ces enroulements 101 et 103 sont fixés de façon que leurs côtés verticaux soient appliqués les uns contre les autres avec interposition d'un isolant électrique e, de façon que l'épaisseur totale des côtés verticaux voisins soit la meme que l'épaisseur d'un côté horizontal. Il est facile de voir d'après ce qui précède qu'avec cette construction la densité de courant n'est jamais changée parce que la section transversale de chaque élément n'est pas réduite, bien que l'épaisseur du rail électromagnétique soit réduite de moitié. De ce fait, la chaleur dégagée par effet joule n'est pas augmentée, de sorte qu'il ne se produit jamais une augmentation de la température du rail électromagnétique. Avec cette construction l'entrefer des surfaces polaires de la structure de champ peut etre réduit et par suite la structure de champ elle-meme peut etre plus petite et plus légère sans qu'il en résulte une augmentation de la température ni une réduction de la force de flottement. Pour obtenir une force de flottement et une force d'entrainement pour le fonctionnement d'un train comportant des wagons de 30 tonnes chacun, il est d'autre part nécessaire d'utiliser une structure de champ pouvant produire un flux magnétique d'une densité de 8 kG pour que le nombre d'ampèretours du bobinage d'induit fixé au sol soit de 80.000 atmosphère et pour une densité élevée de courant de l'ordre de 15 A/mm2 à travers le bobinage d'induit. Avec une telle densité de courant, l'élévation de la température est considérable. Par exemple, en supposant qu'un train d'une longueur de 300 mètres circule à une vitesse de 500 km/h pendant 5,7 secondes sur un rail électromagnétique, l'élévation de la température du bobinage d'induit sera voisine d'environ 500C et pourra atteindre jusqu'à 450"C environ pendant le démarrage près des gares sur le rail pendant 45 secondes. Cette élévation excessive de la température peut endommager considérablement les isolants électriques du rail électromagnétique ou peuvent déformer considérablement les conducteurs des enroulements pendant le démarrage du train. I1 est par suite hautement désirable d'utiliser un moyen efficace pour dissiper la chaleur accumulée dans le rail électromagnétique. Dans ce but, le dispositif dissipateur de chaleur comporte des bandes disposées dans un espace entouré par les trois côtés des enroulements ondulés pour etre connectés ou etre en contact avec les enroulements pour évacuer la chaleur engendrée dans les parties traversées par le courant des enroulements particuliers. Une description plus détaillée de ce dispositif est faite ci-après en considérant la figure 19 suivant laquelle des bandes en métal conducteur de la chaleur 29 et des isolants 30 sont alternativement disposés sous la forme de dents de peigne dans l'espace 31 entouré par les côtés a, b et c de l'enroulement ondulé 1. Les bandes de métal 29 sont formées d'un métal hautement conducteur de la chaleur par exemple du cuivre, de l'aluminium ou leurs alliages et elles peuvent etre associées aux conducteurs 1 (en cuivre, en aluminium ou une matière correspondante) en les fixant en contact avec les conducteurs ou bien en les fixant aux conducteurs par soudage ou au moyen de rivets. Les isolants 30 sont en matière isolante telle qu'une résine ou un caoutchouc et ils sont placés entre les bandes métalliques 29 voisines ou ils sont coulés entre ces bandes à l'état fondu.Les isolants 30 isolent et renforcent les bandes 29 et empechent que le courant circulant à travers un conducteur 1 passe dans les bandes 29, ce qui réduit au minimum les pertes par courant de Foucault résultant du flux magnétique de la structure de champ du train. En ce qui concerne l'effet résultant de ces bandes métalliques, les essais ont montré qu'avec ce mode de réalisation le rail a trois fois la capacité thermique et la superficie de dissipation de chaleur par rapport à un enroulement ne comportant pas les bandes métalliques. Avec ces bandes métalliques, il a été aussi constaté que l'élévation de la température pendant le démarrage dans les memes conditions de marche est réduite à environ 100"C. Un autre mode de réalisation d'un dispositif dissipateur de chaleur est décrit en considérant la figure 20 suivant laquelle des particules creuses 33 sont formées dans des conducteurs 32 ayant la forme d'un peigne. Cette cons traction a aussi le meme effet que l'enroulement d'induction de la figure 6. Pour l'envoi du courant électrique au rail électromagnétique pour le train entrainé par un moteur linéaire commandé par des thyristors, un conducteur est sorti aux extrémités d'alimentation et aux parties de jonction de la section d'alimentation, et ensuite cette sortie du conducteur est connectée à la ligne d'alimentation ou bien des connexions sont établies entre les conducteurs des enroulements.En considérant maintenant le procédé d'alimentation avec commutation par des thyristors, la tension pouvant etre obtenue est de 10 à 20 kV quand la longueur d'une section d'alimentation électromagnétique est de 500 m pour un train de douze wagons, le wagon comportant quatre structures de champ, la demi-spire ou ondulation airant une longueur de deux mètres, le nombre d'enroulements étant de dix et le train circulant à une vitesse de 500 km/h.Pour obtenir la force d'entraînement nécessaire de 3,2 tûnnes par wagon et la force de flottement nécessaire de 20 tonnes, par wagon, il est de plus nécessaire de faire passer un courant de 10 A/mm2(en densité de courant, ou bien 70.000 à 80.000 atmosphères) et l'élévation de la température sera de 50oC à 80"C dans le cas d'un intervalle de 5 minutes entre les trains. Dans le rail électromagnétique selon l'invention, qui est soumis à des tensions élevées et à une température élevée, les parties de connexion ou parties terminales des bobinages d'induit doivent etre formées au moins aux extrémités du rail électromagnétique correspondant à une section de rail électromagnétique. Ces connexions doivent supporter les dilatations et les contractions thermiques et résister à la détérioration et ils doivent permettre l'installation et l'entretien sur place du rail électromagnétique. Dans ce but, conformément à l'invention, la partie de sortie des conducteurs des enroulements ondulés est moulée pour former une structure unitaire avec le corps principal du rail et sur le côté inférieur de celui-ci. Sur les figures 21a et 21b et 22a et 22b les parties de connexion sont représentées à titre d'exemple avec des références correspondant à celles de la figure 5. Sur la figure 21a la référence 34 désigne la partie de sortie qui est moulée pour former une structure unitaire avec une extrémité du rail électromagnétique. Les conducteurs des enroulements d'induit 1 sont sortis vers le bas, leurs surfaces extérieures restant couvertes par l'enveloppe isolante et leurs extremités dépassant de la partie terminale 35. Cette partie inférieure 35 a une largeur suffisante, de la façon représentée, pour permettre un espacement des conducteurs exposés 1 suffisamment large pour supporter les hautes tensions entre les conducteurs. La figure 21b représente une partie de connexion suivant la figure 21a utilisée pour la connexion entre deux rails électromagnétiques consécutifs. Les extrémités des conducteurs 1 dépassant des parties terminales 35 sont connectées au moyen de conducteurs flexibles 38, les extrémités de connexion, le conducteur, et les conducteurs flexibles étant logés dans une boite de raccordement 35. Le conducteur flexible 58 est couvert de matière isolante d'une façon analogue à celle utilisée pour les conducteurs 1. Un jeu 36 est établi entre les parties de connexion des deux rails électromagnétiques. Ce jeu 36 permet la dilatation et la contraction thermique des corps principaux des rails. Cette construction permet en cas d'endommagement accidentel d'un rail principal de remplacer facilement la structure unitaire formée par un rail et ses parties de connexion, ou bien d'assurer l'entretien. Les figures 22a et 22b représentent un dispositif de connexion selon un autre mode de mise en oeuvre de l'invention, qui cependant est analogue à celui des figures 21a et 21b. Ainsi que le montre la figure 22a les conducteurs 1 sont sortis aux deux extrémités du corps principal 10 du rail dans deux parties de connexion 34 dépassant vers le bas et moulées d'une seule pièce avec le corps principal 10 du rail. Le mode de connexion est analogue à celui représenté sur la figure 21b et par suite il n'est pas nécessaire de le décrire à nouveau, et la connexion est représentée sur la figure 22b. La figure 23 montre un agencement similaire utilisé pour les parties terminales des rails électromagnétiques. La référence 39 désigne une douille de connexion qui est connectée par des conducteurs 40 et 40' avec un revê- tement isolant 41 au rail électromagnétique, non représenté mais de la façon indiquée par la lettre C. Le conducteur 40 a une section rectangulaire alors que le conducteur 40' est circulaire et est soudé au conducteur 40. Dans ce cas, il est désirable que les conducteurs 40 et 40' et le revêtement isolant 41 soient séparés à l'endroit représenté par la lettre A et que les parties séparées soient formées en structures unitaires par moulage. Ces parties séparées peuvent etre connectées ultérieurement, ce qui facilite la fabrication. La figure 24 représente un rail électromagnétique avec lequel la connexion des conducteurs ainsi que leur inspection et leur entretien sont facilités. La figure 24 représente aussi un support en forme de caisson. Le support 43 a la forme d'une botte creuse et il est en béton ou en métal non magnétique et il comporte une ouverture 44 d'une largeur prédéterminée s'étendant longitudinalement sur le cté supérieur. Sur chaque cté de l'ouverture 44 une plaque support 45 dépasse vers le haut et s'étend longitudinalement pour tenir entre les deux plaques support la structure moulée du bobinage d'induit.Quand la structure moulée 42 est ainsi fixée entre les plaques support 45, les parties de connexion 47 des conducteurs 1 dépassent à l'intérieur 46 de la boîte à travers l'ouverture 44 I1 en résuite un accès facile à l'intérieur 46 de la boite pour établir les connexions entre les conducteurs, pour l'inspection et pour l'entretien, ainsi que pour le remplacement du rail électromagnétique. Bien qu'en plus des réactions des forces d'entraînement et de flottement, il existe des forces transversales pendant la circulation du train en ligne droite et que des forces transversales résultent de la force centrifuge pendant le passage du train dans les courbes, ces forces agissant sur les rails électromagnétiques, les parois latérales verticales du support peuvent former des surfaces de guidage pour le train quand le support de la figure 23 est utilisé. Cette caractéristique est décrite ci-après en considérant la figure 25. La figure 25 représente en 48, en 16, en 49 et en 50 le rail électromagnétique, la structure de champ du train, un wagon et des roues de guidage montées sur te wagon 49. Ainsi qu il apparaît sur la figure 25 les parois verticales du support en caisson peuvent former des surfaces de guidage satisfaisantes pour les roues de guidage transversal 50. De plus, les enroulements nécessaires, les lignes d'alimentation, différents conducteurs pour des communications et des canalisations de refroidissement peuvent etre logés à l'intérieur 46 du support en caisson. Quand les conducteurs des enroulements des rails électromagnétiques doivent etre connectés les uns aux autres après leur moulage en structures unitaires, les extrémités de connexion doivent avoir une longueur prédéterminée pour obtenir une résistance de contact convenable quand ils sont assemblés et ils sont ensuite fixés les uns aux autres aux autres au moyen de boulons d'une façon analogue à celle utilisée pour connecter les barres omnibus. Suivant une variante, les extrémités de connexion sont coupées obliquement pour venir en contact les unes avec les autres pour un brasage ultérieur avec un alliage à base d'argent. D'autre part comme la structure de champ ayant un entrefer déterminé entre les pièces polaires est disposée pour encadrer le rail électromagnétique du moteur linéaire commandé par des thyristors, il est impossible d'augmenter l'épaisseur du rail électromagnétique au-delà d'une valeur prédéterminée en connectant les conducteurs des enroulements dans un rail particulier. De plus, comme une matière isolante est placée entre deux conducteurs voisins du rail électromagnétique, le procédé de brasage à l'alliage d'arguent ou un procédé analogue nécessitant le chauffage des conducteurs à une température élevée n'est pas satisfaisant. En effet, un chauffage excessif de la matière isolante peut provoquer un endommagement thermique. I1 est maintenant considéré la figure 26 sur laquelle le pas des enroulements composites et les déphasages entre les ondulations des enroulements sont représentés dans le cas d'enroulements composites ayant une ondulation de forme rectangulaire, avec dix enroulements composites 1 à 10 pour former le bobinage d'induit. L'enroulement N"1 comporte des côtés de bobine 1', 1", etc., l'enroulement N" 2 comporte les côtés de bobines 2', 2", etc. et ainsi de suite, et l'enroulement N" 10 comporte les côtés de bobines 10', 10", etc. Les côtés respectifs de bobines (n/2 + 1) sont disposés dans des positions correspondant aux intervalles entre les côtés respectifs de bobines .Les enroulements respectifs sont disposés pour que les plans de leurs ondulations soient verticaux et que les côtés supérieurs ou inférieurs soient aux mêmes niveaux. De plus, les côtés des ondulations qui n'ont pas de côtés correspondants d'enroulements voisins par rapport à une direction perpendiculaire au plan de l'enroulement, sont représentés sur la figure 26 par les parties x qui sont les côtés courts verticaux de bobine respective (leur longueur étant e). Ainsi qu'il ressort de la description qui précède, il a été constaté selon l'invention que les côtés courts verticaux des ondulations respectives seulement sont à l'abri des limitations spatiales des enroulements voisins dans une structure telle que celle représentée sur la figure 26. D'après cela, une nouvelle structure peut comporter des parties d'interconnexion des enroulements voisins pouvant etre situées sur les côtés courts verticaux particuliers. Dans ce but, les parties de connexion, qui sont superposées l'une sur l'autre au moment de la connexion sont élargies pour permettre de leur donner une épaisseur égale ou inférieure à la moitié de l'épaisseur des autres parties.Ensuite, les parties devant Ètre connectées sont assemblées par des boulons ou des rivets en métal non magnétique ou par un autre procédé convenable, de façon que la surface efficace des parties interconnectées soit maintenue afin d'assurer l'équivalence électrique. De plus, bien que les tetes des boulons et des rivets dépasseront finalement dans la direction perpendiculaire aux plans des enroulements, les parties connectées avec des boulons ou des rivets ne présentent pas d'obstacles tels que les côtés des ondulations d'un autre enroulement, dans la direction considérée ci-dessus. Cette construction permet un espace suffisant pour les tetes de sorte que la connexion en usine ou sur place peut etre considérablement facilitée. Ce mode avantageux de connexion est décrit plus en détail en considérant les figures 27a à 29. En considérant d'abord la figure 27a, l'extremité de connexion d'un conducteur d'enroulement 201 comporte un côté plus court vertical dont la largeur est augmentée pour permettre une épaisseur égale ou inférieure à celle du reste du conducteur 201. Cette partie est appliquée sur la partie correspondante de l'autre conducteur 202 pour former le joint. Ainsi qu'il apparaît sur la figure 27b le conducteur d'enroulement est de ce fait d'une épaisseur et d'une hauteur uniformes meme dans la partie connectée. Ainsi que le montre la figure 28, les enroulements D, D' et D" ayant des parties connectées de cette façon ont leurs côtés courts verticaux 301, 302 et 303 accessibles librement de l'extérieur sans qu'ils soient cachés par les bobines voisines D', D et D". L'opération de connexion est ainsi très simplifiée. Comme le montre la figure 29, pour la fixation du côté court vertical 302, la partie saillante de la tete d'un boulon 51 ne sera jamais cachée par les côtés courts verticaux 301 et 303 des bobines voisines D' et D" et par les côtés horizontaux 402. Comme il a été indiqué ci-dessus, la production d'une haute tension et d'une température élevée est inévitable dans un rail électromagnétique pour un train entraîné par un moteur linéaire commandé par des thyristors. Pour éviter les difficultés ci-dessus, conformément à l'invention le conducteur d'enroulement d'induit peut etre enrobé dans une couche élastique demiconductrice s'étendant dans la direction longitudinale, l'ensemble étant couvert par un isolant.Plus particulièrement, une couche demi-conductrice élastique en caoutchouc d'éthylène-propylène chargé de carbone ou matière équivalente est interposée entre le conducteur et le revetement isolant afin que le champ électrique fortement déformé du fait de l'existence des angles et des rugosités de la surface extérieure du conducteur puisse etre réduit pour améliorer le rendement d'isolement, pour absorber les contraintes thermiques résultant de la température élevée, et en meme temps pour empecher la formation de poches d'air pouvant provoquer des décharges d'effluve ces poches résultant de la différence des dilatations et des contractions thermiques entre le conducteur et le revetement isolant quand le conducteur se dilate adiabatiquement du fait d'un choc thermique résultant de l'augmentation de la température. Du fait de la couche demi-conductrice ci-dessus l'efficacité de l'isolant et la résistance à la détérioration sont améliorées et la déformation de l'enroulement du fait des dilatations et des contractions thermiques et de la rupture de la surface extérieure du conducteur sont efficacement empechées. Cette caractéristique est décrite ci-après en considérant les figures 30 et 31. Comme le montre la figure 30 le conducteur d'enroulement d'induit ondulé 1 est recouvert d'une couche demi-conductrice 52 et l'ensemble est revetu d'une enveloppe isolante 54. L'enveloppe 54 est initialement divisée en deux parties chacune comportant une rainure 53. Ces deux parties 54 et 54' sont ensuite unies pour enfermer le conducteur 1 revêtu de la couche demiconductrice 52. Plus précisément, le conducteur 1 est un fil de métal qui est plié pour former le nombre voulu d'ondulations, ou une feuille de métal découpée pour former des ondulations siinilaires. Le conducteur 1 ainsi formé est uniformément revêtu d'une matière demi-conductrice telle qu'une résine ou un caoutchouc contenant du graphite, pour former la couche demi-conductrice 52 sur le conducteur 1.Les deux parties 54 et 54' comportent des rainures 53 ayant des dimensions convenables pour recevoir le conducteur 1 avec son revetement. Ces parties 54 et 54' sont en résine thermodurcissable convenable telle qu'une résine époxyde. Le conducteur 1 portant le revêtement est placé entre les deux parties 54 et 55 et ensuite la partie de jonction 55 (figure 31) est formée en faisant adhérer les deux parties 54 et 54' au moyen d'un adhésif approprié. Un rail électromagnétique selon l'invention a en particulier les avantages suivants (1) comme l'épaisseur de l'enveloppe isolante peut etre importante, le rail résultant peut supporter des tensions élevées (2) l'isolement de la partie cambrée peut etre assuré de la meme façon que pour la partie plate (3) comme l'intervalle entre l'enveloppe isolante et le conducteur de l'enroulement est rempli d'une matière demi-conductrice, la décharge d'effluve qui souvent a lieu dans un jeu peut etre éliminée (4) du fait de la construction simplifiée, le rail électromagnétique selon l'invention peut etre fabriqué en série. Comme il a été décrit en détail ci-dessus, le rail électromagnétique selon l'invention peut etre utilisé comme rail pour un train entraîné par un moteur linéaire commandé par des thyristors et pouvant circuler à des vitesses extremement élevées dépassant 300 km/h avec une sécurité suffisante. I1 sera cependant noté que le rail électromagnétique selon l'invention n'est pas limité à l'utilisation pour des trains à très grande vitesse et qu'il peut trouver différentes applications parmi lesquelles le cas d'un véhicule circulant à une vitesse inférieure à 300 km/h. Bien entendu, la description qui précède n'est pas limitative et l'invention peut etre mise en oeuvre suivant d'autres variantes, sans que l'on sorte de son cadre. REVENDICATIONS 1. Rail électromagnétique pour l'entraînement d'un train par un moteur linéaire commandé par un dispositif à thyristorscomprenant une structure de champ montée sur le train et un bobinage d'induit posé sur le sol pour etre juxtaposé à la structure de champ pour communiquer au train par l'intermédiaire de la structure de champ une force d'entratnement et/ou une force de flottement quand un courant électrique traversant le bobinage d'induit subit la commutation par le dispositif à thyristors, caractérisé en ce que le bobinage d'induit comporte plusieurs enroulements composites ondulés, un isolant couvrant ces enroulements composites et un support fixé au sol pour ancrer les enroulements composites et l'isolant au sol, l'ensemble des enroulements composites, de l'isolant et du support étant moulé en structure unitaire. 2. Rail électromagnétique selon la Revendication 1 caractérisé en ce que les bobines d'induit comportent de plus un conducteur linéaire, juxtaposé aux enroulements ondulés pour contribuer seulement à la force de flottement. 3. Rail électromagnétique selon la Revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que le bobinage d'induit comporte au moins un groupe de deux enroulements composites ondulés formant respectivement un passage d'alimentation et un passage de retour, les enroulements étant juxtaposés avec un décalage d'une ondulation l'un par rapport à l'autre 4. Rail électromagnétique selon la Revendication 1 ou 2 caractérisé en qu'il comporte deux unités, chacune comprenant le meme nombre d'enroulements composites ondulés, ces unités étant posées sur le sol parallèlement l'une à l'autre et les enroulements composites de l'une des deux unités servant comme passage d'alimentation et les enroulements composites de l'autre unité servant comme passage de retour. 5. Rail électromagnétique selon l'une quelconque des Revendications 1 à 4 caractérisé en ce que les éléments composites sont disposés symétriquement par rapport à la direction longitudinale. 6. Rail électromagnétique selon l'une quelconque des Revendications 1 à 5 caractérisé en ce que le bobinage d'induit comporte plusieurs groupes d'enroulements composites, chacun comprenant deux rangées d'enroulements ondulés qui sont juxtaposés avec un décalage d'un pas d'ondulation les uns par rapport aux autres et leurs côtés verticaux étant élargis pour permettre une épaisseur égale ou inférieure de la moitié à celle des côtés horizontaux, ces côtés verticaux étant superposés avec interposition d'un isolant. 7. Rail électromagnétique selon l'une quelconque des Revendications 1 à 6 caractérisé en ce que le bobinage d'induit comporte de plus une bande de métal conducteur de la chaleur, disposée dans l'espace entouré par les trois côtés de chaque ondulation de chaque enroulement d'induit, soit en contact soit connecté avec les trois côtés d'enroulements pour évacuer la chaleur engendrée dans les enroulements composites. 8. Rail électromagnétique selon l'une quelconque des Revendications 1 à 7 caractérisé en ce que le bobinage d'induit comporte à chaque extrémité une partie dépassant vers le bas moulée d'une seule pièce avec le corps principal du rail électromagnétique. 9. Rail électromagnétique selon l'une quelconque des Revendications 1 à 8 caractérisé en ce que le support est constitué par un élément en caisson rectangulaire ayant une ouverture longitudinale d'une largeur prédéterminée et deux plaques support dépassant vers le haut sur les côtés de ltouverture pour tenir entre elles la structure de bobinage d'induit de façon que les parties de connexion du bobinage d'induit dépassent à l'intérieur du caisson rectangulaire à travers l'ouverture longitudinale. 10. Rail électromagnétique selon l'une quelconque des Revendications 1 à 9 caractérisé en ce que les enroulements d'induit ont des ondulations et les parties d'interconnexion situées aux côtés verticaux sont élargies et ont une épaisseur soit égale soir inférieure de la moitié à celle des autres côtés, et sont superposées pour former des connexions électriques. 11. Rail électromagnétique selon l'une quelconque des Revendications 1 à 10 caractérisé en ce que chaque enroulement d'induit comporte un conducteur revetu d'une couche de matière demi-onductrice, et un revetement isolant enfermant le conducteur portant la couche demi-conductrice. 12. Rail électromagnétique selon l'une quelconque des Revendications 1 à 12 caractérisé en ce que le bobinage d'induit comporte de plus un enroulement d'induction dans un espace inférieur entouré par trois côtés de chaque ondulation, cet enroulement étant un enroulement rectangulaire en court-circuit et les enroulements composites et les enroulements d'induction étant assemblés dans l'enveloppe du bobinage par moulage pour former une structure unitaire de bobinage d'induit. 13. Procédé pour la fabrication d'un enroulement ondulé d'induit pour un rail électromagnétique selon la Revendication 13 caractérisé par la formation d'un conducteur électrique ondulé, l'application d'une composition demiconductrice sur la surface du conducteur électrique ondulé, la formation de deux parties d'un revetement isolant ondulé comportant des rainures pour recevoir le conducteur électrique ondulé revetu quand les deux parties sont assemblées, et l'union des deux parties avec le conducteur électrique ondulé revetu entre les deux pour former un conducteur électrique ondulé unitaire.