La présente invention concerne un groupe compresseur comportant un moteur d'entraînement, un compresseur entraîné par son arbre, notamment un compresseur à hélices tournantes auxquelles peuvent être reliés des appareils de consommation d'air comprimé ainsi qu'un turbocompresseur dont la turbine est alimentée par les gaz d'échappement du moteur. Un tel groupe compresseur dans lequel le turbocompresseur sert à l'alimentation du moteur d'actionnement de l'arbre d'entraînement a été utilisé par exemple par la Demanderesse. Ces appareils, qui sont utilisés avantageusement dans le cas de groupes compresseurs mobiles, présentent l'avantage d'être équipés de moteurs d'encombrement relativement faible et qui fournissent la puissance de compression désirée. D'autre part, ces moteurs se sont avérés avantageux du fait de leur rendement car une partie de l'énergie contenue dans les gaz d'échappement est renvoyée au moteur par l'intermédiaire du turbocompresseur grâce à la précompression de l'air de combustion.Un autre avantage de ces appareils consiste notamment dans l'observation des règlements concernant la protection de l'environnement car, pour des dimensions extérieures identiques des groupes compresseurs, on peut prendre des mesures plus efficaces pour amortir ou dériver les bruits produits. La présente invention a pour but de créer un groupe compresseur du genre décrit ci-dessus, qui présente un encombrement moindre et un rendement accru. Le groupe compresseur faisant l'objet de l'invention est remarquable en ce que le dispositif de compression du turbocompresseur est branché en tant que dispositif de précompression dans le trajet d'écoulement de l'air à comprimer, entre l'entrée et le dispositif de compression actionné par l'arbre d'entraînement. Avec cette disposition, on obtient par comparaison aux compresseurs connus, dans lesquels les gaz d'échappement du moteur sont utilisés pour assurer sa suralimentation, une augmentation importante de rendement. I1 s'est avéré particu Librement avantageux d'alimenter la turbine par les gaz d'échappement, soumis à une pression résiduelle, d'un appareil de consommation et/ou d'un ventilateur de refroidissement de moteur et/ou d'un ventilateur de refroidissement de compresseur et/ou, dans le cas de l'utilisation d'un moteur à combustion interne pour entraîner le compresseur, par ses gaz d'échappement.Dans le cas où on utilise à la place d'un moteur à combustion interne un moteur électrique qui ne produit pas de gaz d'échappement, il est possible de réaliser une précompression importante en utilisant les gaz d'échappement, soumis à une pression résiduelle, d'un appa reis de consommation ou bien, également, en utilisant l'air de refroidissement débité par un ventilateur, ce qui permet de réduire les dépenses en carburant et, egalement, le volume occupé par le groupe. La pression résiduelle dans le cas de gaz extérieurs, par exemple dans des marteaux de percùssion, ou bien dans des marteaux de forage de roches, est comprise entre environ 1,2 et 1,5 bar, ces valeurs étant nécessitées par l'obligation d'amortir les bruits dans l'atmosphère extérieure.On utilise également dans ce cas l'énergie thermique contenue eventuellement dans les gaz d'échappement. Le principe de l'utilisation de l'énergie encore contenue dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, et qui serait autrement perdue, pour augmenter l'énergie de l'air fourni à une machine à combustion est connu depuis longtemps. Ainsi, on a décrit par exemple dans le brevet allemand 539 910 un groupe dans lequel une turbine à gaz d'échappement entraîne un compresseur de suralimentation. Une pompe à piston entraînée par le moteur augmente cet effet de suralimentation du moteur. On a constaté depuis une utilisation de plus en plus grande de turbocompresseur pour la suralimentation de moteurs diesel et, également, de moteurs à essence de grande puissance. Cela a été par exemple mis en évidence dans la Revue du VDI N" 19 du 10 Mai 1974, page 10, ainsi que dans l'article du Professeur Dipl.-Ing.Axel Bahr, dans la Revue Technique de Moteurs MTZ, 1935, Volume 1, Janvier 1974. On utilise de plus en plus des turbocompresseurs à gaz d'échappement du fait que de petites turbines permettent d'atteindre des vitesses jusqu'à 100 000 tours par minute car, c'est seulement à des vitesses elevées et sensiblement constantes qu'on obtient un bon rendement du turbocompresseur. Cela explique également pourquoi on n'a pas encore pu utiliser avec succès les turbines à gaz dans des véhicules automobiles et dans d'autres domaines d'application dont le mode d'entraînement doit permettre une variation rapide de la vitesse de rotation. A cause des difficultés rencontrées, l'utilisation pratique de l'énergie contenue dans les gaz d'échappement est restée limitée jusqu'à maintenant à la suralimentation des moteurs. On a également effectué des recherches dans d'autres domaines que dans la suralimentation des moteurs, afin d'établir une liaison entre des machines à écoulement continu et des machines à piston, en vue de nieux utiliser l'énergie contenue dans les gaz d'échappement. Ainsi, par exemple, on a décrit dans les brevets allemands N" 2 105 625 et 2 243 573 un dispositif dans lequel les gaz d'échappement de moteur sont introduits dans une turbine qui est montée coaxialement sur l'arbre de sortie du moteur.Du fait des grandes dimensions nécessaires de ces turbines et de la grande inertie correspondante, on n'est pas parvenu à obtenir des rendements satisfaisants dans le domaine intéressant de vitesses de rotation et on a en outre rencontré des difficultés importantes quand le moteur à piston tourne à des vitesses variables en cours de marche du fait des diffe- rences de charge. Lorsque tous ces problèmes sont résolus par des mesures appropriées et compliquées, l'énergie requise pour l'entraînement d'un-tel dispositif risque d'être supérieure à l'économie que l'on peut censément réaliser en utilisant l'énergie contenue dans les gaz d'échappement. Comme le montrent notamment, dans le brevet allemand N" 2 243 573, la structure compliquée de la turbine et les difficultés supplémentaires concernant la synchronisation avec la vitesse du moteur, il faut prévoir des dispositifs mécaniquement complexes et les frais de fabrication d'un tel groupe à turbine et moteur à Pistons empêchent son application pratique. Tous les systèmes connus jusqu'à maintenant se sont avérés inappropriès, à l'exception de la suralimentation des moteurs. Même en ce qui concerne la suralimentation des moteurs, l'invention permet d'obtenir des avantages importants. On peut utiliser des moteurs de faible puissance qui, pour des dimensions extérieures identiques, rendent la suralimentation superflue. En particulier, lorsqu'on utilise les groupes compresseurs dans des domaines où on n'est pas assuré d'un entretien suffisant et dans des conditions climatiques extrêmes, il est souvent avantageux d'employer un moteur simple, non suralimenté, plutôt qu'un moteur suralimenté qui est d'une technique bien plus poussée qu'un moteur non suralimenté, du fait de la plus grande sollicitation à la pression des paliers et des soupapes.Du fait que dans ces conditions il est souvent nécessaire de prévoir un transport coûteux des groupes compresseurs depuis le pays de fabrication ou la société de fabrication jusqu'au lieu d'utilisation, les frais de transport sont considérablement diminués par rapport à un groupe compresseur classique dans lequel on utilise pour des raisons d'entretien comme source d'énergie d'entraînement un moteur à piston simple, non suralimenté mais d'une puissance plus grande. En outre; du fait que dans un groupe compresseur, l'énergie de compression est constituée par l'énergie appliquée à l'appareil de consommation, il ne se produit pas, comme dans le cas de la suralimentation des moteurs, de conversion supplémentaire de cette énergie en énergie thermique et en énergie mécanique, ce qui explique l'amélioration considérable du rendement. Bien que l'on connaisse depuis des dizaines d'années, d'une part, les turbocompresseurs et, d'autre part, les groupes compresseurs, et bien qu'un nombre important de sociétés du marché mondial se soient consacrées à la construction et au perfectionnement des groupes compresseurs,les avantages essentiels que procure l'invention n'ont jamais été obtenus jusqu'à maintenant. - Suivant un mode de réalisation particulièrement avantageux de l'invention, il est prévu un refroidisseur intermédiaire entre le dispositif de compression du turbocompresseur et le compresseur entraîné par l'arbre d'entraînement. En outre, il s'est avéré avantageux de prévoir une soupape de démarrage dans. le trajet d'écoulement de l'air à comprimer, cette soupape agissant sur le turbocompresseur en fonction d'une pression minimale régnant à la sortie du compresseur de manière que ce turbocompresseur fournisse sa puissance seulement après la mise en route du moteur. Suivant un autre mode de réalisation de l'invention, il est possible de faire arriver comme air extérieur dans le compresseur entrainant l'arbre d'entraî- nement l'air de refroidissement d'un ventilateur de moteur et/ou d'un ventilateur de compresseur et/ou l'air sortant d'un appareil de consommation, avec une certaine pression residuelle, en aval du dispositif de compression du turbocompresseur, ce qui peut être réalise lorsque l'air extérieur ne contient pas beaucoup d'impuretés. Dans ce mode de réalisation, il s'est avéré particulièrement avantageux de brancher un distributeur dans le tuyau d'alimentation en air externe, en amont de son embouchure dans le tuyau reliant le dispositif de compression du turbocompresseur au compresseur actisnnant l'arbre d'entraînement, ce distributeur étant commandé en fonction de la pression. A cet égard, il est avantageux de prévoir un clapet de non retour dans le tuyau de canalisation d'air partant du dispositif de compression du turbocompresseur, ainsi que dans le tuyau d'air extérieur, en amont de leur jonction. Dans le cas où la turbine reçoit les gaz d'échappement du moteur à combustion interne, le turbocompresseur est avantageusement agencé de manière que le rapport entre le volume de gaz fourni par la turbine au volume d'air fourni par le compresseur soit compris entre 1/1 et 1/5, en étant avantageusement égal à 1/2. Pour commander la pression moyenne de service, on peut prévoir un dispositif de réglage associé à la turbine et manoeuvrable en cours de marche. Suivant un autre mode avantageux de réalisation de l'invention, on peut agencer le turbocompresseur servant de précompresseur de façon qu'il comporte plusieurs étages. Lorsqu'on dispose d'une quantité de gaz d'échappement suffisamment grande, ou bien d'une pression de gaz d'échappement suffisamment élevée, on peut brancher en parallèle ou en série et en aval du turbocompresseur servant de précompresseur un autre turbocompresseur qui sert à produire une suralimentation supplémentaire du moteur à combustion interne. Le groupe compresseur de l'invention est particulièrement avantageux lorsqu'il est monté sur un châssis mobile où il est entouré par un carter d'isolation acoustique. Dans un autre mode particulièrement avantageux de réalisation du groupe compresseur de l'invention, dans lequel un dispositif de compression est entraîné par l'arbre de sortie d'un moteur et peut être raccordé à plusieurs appareils de consommation d'air comprimé, l'air de refroidissement d'un ventilateur de refroidissement de moteur et/ou d'un ventilateur de refroidissement de compresseur et/ou l'air sortant avec une certaine pression résiduelle de l'appareil de consommation peut être amene directement au dispositif de compression entraîné par l'arbre de moteur. D'autres buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description suivante et des figures jointes, données à titre illustratif et non limitatif. La figure 1 est une vue en perspective simplifiée d'un mode de réalisation du groupe compresseur selon l'invention dans lequel la turbine du turbocompresseur est alimentee par les gaz d'échappement du moteur à combustion interne utilisé pour l'entraînement. La figure 2 représente schématiquement les parties essentielles du groupe compresseur de la figure 1 dans la condition de démarrage. La figure 3 représente schématiquement un autre mode de réalisation du groupe compresseur selon l'invention dans lequel la turbine du turbocompresseur est alimentée en air provenant du ventilateur de refroidissement du moteur, du ventilateur de refroidissement du compresseur, ou bien d'appareils extérieurs. La figure 4 représente un troisième mode de réalisation du groupe compresseur de l'invention qui correspond à une combinaison des modes de réalisation des figures 2 et 3. La figure 5 représente un quatrième mode de réalisation du groupe compresseur selon l'invention, dans lequel la turbine du turbocompresseur est alimentee en gaz d'échappement du moteur et en air d'échappement d'appareils extérieurs, tel que l'air provenant de ventilateurs de refroidissement de moteur et de ventilateurs de refroidissement de compresseur est amené directement au dispositif de compressionb La figure 6 représente une variante du mode de réalisation de la figure 5 dans lequel il est possible d'établir et d'arrêter l'alimentation en air extérieur en fonction de la pression. La figure 7 représente une variante du mode de réalisation des figures 1 et 2, dans laquelle on utilise deux turbocompresseurs branchés en parallele et dont l'un sert de précompresseur pour le dispositif de compression proprement dit, tandis que l'autre sert à la suralimentation du moteur. La figure 8 représente un diagramme de puissance sur lequel on a indiqué la puissance fournie par un moteur à combustion interne et la puissance absorbée par un compresseur à hélices tournantes, respectivement dans le cas d'un système correspondant à l'état actuel de la technique et dans le cas d'un systeme agencé suivant l'invention. Sur la figure 1, on a representé le groupe compresseur selon l'invention sous la forme d'une unité mobile à un essieu. Sur un châssis 1 en profilés soudés est monté un moteur à combustion interne 2, à savoir dans le cas représenté un moteur diesel refroidi par air, qui entraine par l'intermédiaire d'un accouplement 3, à l'aide d'un arbre 4 non visible sur la figure 1, un compresseur 5 qui est constitué dans l'exemple représenté par un compresseur à hélices tournantes. L'air comprimé par le compresseur 5 est canalisé par l'intermédiaire d'un tuyau 6, dans lequel il est prévu un clapet de non retour 7, comme indiqué sur la figure 2, jusqu'à un séparateur d'huile 8, qui constitue dans sa zone inférieure un récipient d'huile 9.Ce récipient d'huile 9 est relie, comme le montre la figure 2, par un tuyau 10 à un refroidisseur d'huile 38 qui est lui-meme relié au compresseur à hélices 5. L'air comprimé se trouvant dans le séparateur d'huile 8 est canalisé par l'intermédiaire d'un filtre 11, d'une soupape d'établissement de pression minimale 12 et d'un tuyau de refoulement 13 à des tubulures 14a, 14b ... munies d'obturateurs et qui peuvent être reliées par l'intermédiaire de flexibles non représentés à différents appareils de consommation, par exemple des marteaux de forage ou des marteaux de percussion pour roches. Les gaz d'échappement du moteur sont canalisés par l'intermédiaire d'un tuyau 15 vers la turbine 16 d'un turbocompresseur 17 et ils sortent de celle-ci par l'intermédiaire d'un tuyau d'échappement 18 qui, comme le montre la figure 1, peut être pourvu d'un pot d'échappement 19. La turbine 16 assure l'entraînement d'un compresseur radial 20 prévu dans le turbocompresseur 17 et qui aspire et comprime de l'air admis par une entrée 22 et passant par un filtre à air 21. Le rapport de transmission entre la turbine 16 et le compresseur radial 20 est choisi en fonction des caractéristiques du moteur 2 et du dispositif de compression 5. il s'est avéré avantageux de choisir, pour le rapport entre le volume de gaz débité par la turbine 16 et le volume de gaz débité par le compresseur radial 20, une valeur comprise entre 1/1 et 1/5, de préférence une valeur d'environ 1/2, car dans ce cas la chute de pression disponible pour la turbine,sans perte de puissance du moteur,est d'environ 0,3 à 0,4 et permet d'obtenir une précompression de 0,15 à 0,2 bar, ce qui se traduit déjà par une économie sensible de carburant. En vue d'une adaptation optimale à la pression moyenne de service qui est nécessaire dans une application donnée, on peut pourvoir la turbine 16 du turbocompresseur 17 d'un dispositif de réglage réglable en cours de marche. L'air précomprimé sortant du compresseur radial 20 s'écoule par l'inter médiaire d'un refroidisseur intercalaire 23 et d'un tuyau 24 jusqu'à une soupape d'aspiration 25 pour parvenir au dispositif de compression 5. La soupape d'admission 25 étrangle la section d'entrée au dispositif de compression 5 quand le séparateur d'huile 8 est rempli d'air comprimé. Dans le tuyau 24, il est prévu une soupape de démarrage 26, comme le montre la Figure 2. Cette soupape de démarrage occupe, lors de la mise en service du groupe compresseur, la position indiquée sur la Figure 2, de sorte que l'air provenant du dispositif de compression 5 est introduit par l'intermédiaire du filtre à air 21 et du tuyau de dérivation 27.Aussitôt que la pression dans le séparateur d'huile 8 a atteint une valeur déterminée, la soupape de démarrage 26 est déplacée vers la gauche, en regardant la Figure 2, ce mouvement étant produit en opposition à la force d'un ressort représenté schematiquement, afin que le turbocompresseur 17 soit branché dans le circuit au bout d'un temps de démarrage convenable du moteur 2. On a représenté sur les Figures 1 et 2, d'autres composants classiques dans le cas de groupes compresseurs et dont le mode de fonctionnement est connu. Ainsi, on a désigné par 28 une soupape de décharge qui établit une liaison entre le séparateur d'huile E et l'atmosphère. Elle entre en action à la fin de chaque période de marche. Elle peut en outre être actionnée par l'intermédiaire de dispositifs électriques de régulation en cas de mauvais fonctionnement du moteur ou du dispositif de compression. Il est prévu une soupape de regulation 29 qui sert à manoeuvrer, par l'intermédiaire d'une soupape à membrane 30, une tringlerie 31 assurant le réglage de la vitesse du moteur et, d'autre part, la commande de la soupape d'admission 25. Le moteur 2 est, en outre, associé à un cylindre de démarrage 32 qui commande, par l'intermédiaire d'un contacteur 33 manoeuvrable manuellement, l'injection du moteur diesel. Lorsque la pression dans le séparateur d'huile 8 diminue, le cylindre de démarrage 32, qui est relié au séparateur par l'intermédiaire d'un tuyau de pression 34, est actionné de manière que le moteur soit arrêté. L'air de combustion du moteur est fourni par l'intermédiaire d'un filtre 35. En aval des filtres à air 21 et 35, il est prévu des indicateurs de dépression 36 qui signalent la nécessité éventuelle d'un remplacement des filtres. Du côté du moteur 2.qui est opposé au dispositif de compression 5, il est prévu un ventilateur 37a qui assure, par l'intermédiaire de conduits d'air appropriés le refroidissement du moteur 2 au travers duquel s'écoule l'air de refroidissement if, comme indiqué sur la Figure 1. D'autres conduits d'air etablissent, par-l'intermédiaire d'un ventilateur 37, un courant d'air K vers le dispositif de compression en vue d'assurer le refroidissement de ce dernier. Il est prevu en amont du ventilateur 37 un refroidisseur d'huile 38. On a désigné enfin sur la Figure 1 par 39 un tableau de bord sur lequel sont groupés, afin d'être mieux observés dans leur ensemble, les appareils indicateurs essentiels permettant un fonctionnement sûr et efficace du groupe compresseur. L'ensemble du groupe monté sur le châssis 1 est entouré par des parties de carter 40 rabattables et qui sont agencées de manière à permettre un acces facile aux différents elemexits du groupe tout en assurant, d'autre part, une atténuation efficace des bruits. Sur le côté avant du groupe compresseur est fixée une barre d'attelage 41 qui porte à son extrémité avant un élément d'accouplement. Sur la barre d'attelage est montée une roulette d'appui i pouvant être remontée à l'aide d'une manivelle. Aussitôt que le moteur 2 a été mis en route lors de la fermeture du contacteur 33, le dispositif de compression 5 commence à tourner et il aspire de l'air par l'intermédiaire du filtre à air 21, du tuyau 27, de la soupape de demarrage 26 et de la soupape d'admission 25, cette dernière occupant la position indiquée sur la Figure 2. Cet air est canalisé par l'intermédiaire du tuyau 6 dans le séparateur d'huile 8. Aussitôt qu'il s'établit une pression déterminée, réglable par la soupape de pression minimale 12, la soupape de démarrage 26 est déplacée vers la gauche, en considérant la Figure 2, de manière que le turbocompresseur 17, qui est actionné par les gaz d'échappement du moteur 2, assure une précompression. La pression s' établissant dans le séparateur d'huile 8 assure, en outre, par l'intermédiaire des tuyaux 1G, une lubrification et un refroidissement du dispositif de compression 5. Du fait que le fonctionnement d'un groupe compresseur est connu par ailleurs, on ne décrira pas en détail la suite du processus de fonctionnement. Les groupes compresseurs décrits dans les autres exemples de réalisation concordent avec celui des Figures 1 et 2, à l'exception des différences qui vont être précisees individuellement dans la suite, mais on a cependant désigné des parties identiques par les mêmes références numériques. Dans le mode de réalisation de la Figure 3, le moteur 2 peut, par exemple, être remplacé par un moteur électrique, auquel cas le contacteur 33 et la soupape de démarrage 32 assurent une fermeture ou une coupure du circuit de regulation du moteur. Le turbocompresseur 17 est alimenté dans ce cas en air exterieur F par l'intermédiaire d'un tuyau 42. Cet air extérieur peut, par exemple, être l'air de refroidissement du moteur et/ou l'air de refroidissement du compresseur et/ou de l'air provenant, avec une certaine pression résiduelle, d'appareils de consommation tels que des marteaux de forage, etc. Dans de tels appareils extérieurs, la pression résiduelle est comprise normalement entre environ 1,2 et 1,5 bars et elle est conditionnée par l'amortissement du bruit dans l'air de sortie. Le mode de realisation représenté sur la Figure 4 correspond à une combinaison des exemples des Figures 2 et 3. La turbine 16 est dans ce cas en tramée par les gaz d'échappement du moteur arrivant par l'intermédiaire du tuyau 15 ainsi que par de l'air extérieur arrivant par l'intermédiaire du tuyau 42. Lorsque l'air extérieur F ne contient pas d'impuretés, on peut le faire arriver directement, conformément au mode de réalisation de la Figure 5, par l'intermédiaire d'un tuyau 43 et, le cas échéant, d'un refroidisseur intermédiaire 44, à la soupape de démarrage 26a qui est pourvue dans ce cas d'autres tubulures d'admission. Dans le tuyau 24 ainsi que dans le tuyau 43, il est prévu dans ce cas des clapets de non-retour 45 et 46.Dans le mode de réalisation de la Figure 5, l'air extérieur F et l'air provenant du compresseur radial 20 produisent en commun une précompression aussitôt que, après établissement de la pression de reglage dans le séparateur d'huile 8, comme indiqué sur la Figure 5, la soupape de démarrage 26a a été déplacée vers la gauche La Figure 6 représente une variante du mode de réalisation de la Figure 5 dans laquelle il est prévu dans le tuyau 43 un distributeur de commande 47. Ce distributeur de commande établit et coupe l'écoulement d'air extérieur F en fonction de la pression. La régulation peut s'effectuer dans ce cas de maniere que, dans la plage inférieure de vitesses du moteur 2, l'air extérieur F et l'air débité par le compresseur radial 20 parviennent par l'intermédiaire de la soupape de démarrage 26 et de la soupape d'admission 25 dans le compresseur 5. Cependant, atissitôt que le moteur 2 atteint une vitesse à laquelle le turbocompresseur 17 établit à lui seul le débit nominal et la pression nominale nécessaires, la fourniture de l'air extérieur F est arrêtée par fermeture du distributeur de commande 47. On obtient ainsi l'avantage d'une précompression qui reste sensiblement constante dans toute la plage des vitesses de fonctionnement du moteur 2. Inversement, il est cependant également possible d'assurer uniquement à l'aide de l'air extérieur F la précompression nécessaire, de sorte que, suivant les circonstances, on peut supprimer le turbocompresseur 17 ou bien l'utiliser pour assurer une suralimentation du moteur 2. Dans le mode de realisation du groupe compresseur de l'invention repré senté sur la Figure 7, on utilise deux turbocompresseurs 17a et 17b branchés en parallèle. Le turbocompresseur 17a assure dans ce cas, en correspondance à l'exemple de réalisation de la Figure 2, une précompression de l'air qui est fourni au dispositif de compression 5. Le turbocompresseur 17b assure de son côté une suralimentation du moteur à combustion interne. Dans les tuyaux de dérivation reliant le tuyau de gaz d'échappement 15 aux turbines 16a et 16b, il est prévu des clapets de non-retour 48 et 49.Ce mode de réalisation et un brancnement en série, non represente en détail dans ce cas, de deux turbocompresseurs, peuvent être adoptés lorsque la ouantité de gaz d'échappementou la pression de gaz d'échappement du moteur 2 est tres grande. Dans les exemples de réalisation décrits ci-dessus, on n'a pas représente les distributeurs de types connus, entraînées par le moteur, qui permettent de compenser la pression de l'air de combustion et la pression des gaz d'échappement en vue du balayage de la chambre de cylindre du moteur. Il est évidemment possible de prévoir également de tels distributeurs dans les groupes compresseurs de l'invention. En outre, on connaît également des moteurs qui fonctionnent sans balayage des cylindres, ce principe étant adopté, par exemple, dans le cas de turbocompresseurs du type à équipression ou à pression dynamique. Le diagramme de puissance de la Figure 8 permet de mieux mettre en évidence les avantages obtenus grâce à l'invention. Sur la Figure 8, on a désigné par Al la puissance fournie par un moteur en fonction de sa vitesse de rotation. L'absorption de puissance mesurée dans un compresseur à engrenages et qui correspond à la puissance fournie par le moteur a eté indiquée par la courbe B1. A l'aide d'une précompression de l'air introduit dans le dispositif de compression 5 jusqu'aux valeurs indiquées dans le tableau incorporé à la figure, il se produit une diminution de la puissance absorbée par le dispositif de compression, comme indiqué par la courbe B2, de sorte que l'on peut utiliser pour l'entraînement du groupe compresseur un moteur dont la puissance fournie correspond à la courbe A2. Le diagramme de puissance de la Figure 8 montre que, pour obtenir la même puissance de groupe compresseur, on peut utiliser un moteur plus faible et, par conséquent, moins coûteux et d'un encombrement réduit. On parvient ainsi à diminuer les dimensions hors-tout de groupes compresseurs de même puissance par rapport aux réalisations connues, de sorte que l'on peut réduire également le châssis et le carter dans le cas où l'on n'a pas à faire intervenir la réduction d'encombrement du groupe compresseur pour améliorer l'atténuation du bruit, ce paramètre devenant de plus en plus important pour la protection de l'environnement. En outre, on est parvenu avec les groupes compresseurs de l'invention à réduire la consommation de carburant pour une puissance donnée de compression. Du fait de la raréfaction de l'énergie et de l'augmentation constante du prix des carburants et des combustibles, ce facteur a également une très grande importance. On a décrit ci-dessus l'invention en référence à des compresseurs à hélices rotatives g il va de soi qu'elle est également applicable à d'autres groupes compresseurs tels que des compresseurs à pistons, des compresseurs à palettes, des compresseurs à cellules multiples, etc. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés. Elle est susceptible de nombreuses modifications et autres variantes, accessibles à l'homme de l'art, sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Groupe compresseur comportant un moteur d'entraînement, un compresseur entrainé par son arbre, notamment un compresseur à hélices tournantes, auxquelles peuvent être reliés des appareils de consommation d'air comprimé ainsi qu'un turbocompresseur dont la turbine est alimentée en gaz d'échappement du moteur, caractérisé en ce que le dispositif de compression du turbocompresseur est branché en tant que dispositif de précompression dans le trajet d'écoulement de l'air à comprimer, entre l'entrée et le dispositif de compression actionné par l'arbre d'entraînement. 2.- Groupe compresseur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la turbine est alimentée en gaz d'échappement, soumis à une certaine pression residuelle et provenant d'un appareil de consommation et/ou d'un ventilateur de refroidissement de moteur ct/ou d'un ventilateur de refroidissement de compresseur et/ou en gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne éventuellement utilisé pour l'entraînement du compresseur. 3.- Groupe compresseur suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il est prévu un refroidisseur intermédiaire entre le dispositif de compression du turbocompresseur et le dispositif de compression actionné par l'arbre d'entrainement. 4.- Groupe compresseur suivant la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu'il est prévu une soupape de démarrage branchée dans le conduit d'écoulement de l'air à comprimer et qui enclenche le turbocompresseur en fonction d'une pression minimale s'établissant à la sortie du dispositif de compression actionné par l'arbre d'entraînement. 5.- Groupe compresseur suivant l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'il utilise comme air extérieur admis au dispositif de compression actionné par l'arbre d'entraînement, en aval du dispositif de compression du turbocompresseur, l'air de refroidissement d'un ventilateur de refroidissement de moteur et/ou d'un ventilateur de refroidissement de compresseur et/ou l'air de sortie, sous une certaine pression résiduelle, d'un appareil de consommation. 6.- Groupe compresseur suivant la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte un distributeur de commande dans le tuyau d'alimentation en air extérieur, en amont de son embouchure dans le tuyau d'alimentation reliant le dispositif de compression du turbocompresseur au dispositif de compression actionne par l'arbre d'entraînement, ce distributeur étant commandé en fonction de la pression. 7.- Groupe compresseur suivant la revendication 6, caractérise en ce qu'il comporte des clapets de non-retour, respectivement dans le tuyau d'alimentation en air partant du dispositif de compression du turbocompresseur et dans le tuyau de canalisation de l'air extérieur en amont de leur jonction. 8.- Groupe compresseur suivant l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que, dans le cas où la turbine est entraînée par les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, le turbocompresseur est agencé de manière que le rapport entre le volume de gaz débité par la turbine et le volume d'air débité par le dispositif de précompression du turbocompresseur soit compris entre 1/1 et 1/5 en étant de préférence égal à environ 1/2. 9.- Groupe compresseur suivant l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il est prévu pour la turbine, en vue de la commande de la pression moyenne de service, un dispositif de réglage manoeuvrable en cours de marche. 10.- Groupe compresseur suivant l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le turbocompresseur servant de dispositif de précompression comporte plusieurs étages. 11.- Groupe compresseur suivant l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le turbocompresseur servant de dispositif de précompression est branché en série ou en parallèle avec un autre turbocompresseur qui assure la suralimentation du moteur à combustion interne. 12.- Groupe compresseur suivant l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il est monté sur un châssis mobile et est entouré par un carter d'isolation acoustique. 13.- Groupe compresseur suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, comportant un dispositif de compression actionné par son arbre d'entrainement et auquel peuvent être raccordés des appareils de consommation d'air comprimé, caractérisé en ce que l'air de refroidissement d'un ventilateur de refroidissement de moteur et/ou d'un ventilateur de refroidissement de compresseur et/ou de l'air sortant d'un appareil de consommation avec une certaine pression résiduelle sont introduits directement dans le dispositif de compression actionné par l'arbre d'entraînement.