La présente invention se- rapporte des stabilisateurs de roulis passifs pour bateaux et elle a trait plus particulièrement a un stabilisateur utilisant une masse mobile latéralement et qui peut se déplacer librement d'un côté l'autre sous l'effet du roulis du bateau. On a proposé auparavant différents types de dispositifs pour empêcher ou amortir le mouvement de roulis d'un navire flottant. De tels dispositifs peuvent être classés d'une façon générale en systèmes actifs et en systèmes passifs. Des systèmes actifs comportent des éléments tels que des gyro-stabilisateurs, des volets servo-commandés et différents types de mécanismes de transfert de ballast qui modifient le poids d'un ballast pour contrebalancer le mouvement du roulis du navire. Des systèmes passifs sont des systèmes qui utilisent le mouvement du bateau proprement dit pour déplacer une masse de façon a engendrer des forces antagonistes. Dans des systèmes connus du type passif, une masse est mise en oscillation vers l'avant et vers l'arrière sous l'action de la gravité lorsque le navire s'incline d'un côté puis de l'autre pendant le roulis. La force assurant l'entraînement de la masse vers l'avant et vers l'arrière et dans la direction latérale du navire constitue la composante latérale de la force de gravité produite par l'angle de roulis du bateau. En conséquence lorsque le bateau s'incline dans une direction, la masse est déplacée par gravité du côté haut vers le côté bas du navire puis, quand le navire s incline dans l'autre direction, la masse est tirée vers l'arrière par gravité. Il est nécessaire de prévoir une combinaison appropriée de ressorts en vue d'accorder la fréquence naturelle du système d'oscillation, à proximité de la condition de résonance, sur la fréquence de roulis du navire ainsi qu'un dispositif d'amortissement approprié pour maintenir un déphasage correct entre le mouvement de la masse et le mouvement du navire en vue d'assurer une action de correction. Un tel système a été décrit par exemple dans les brevets des Etats-Unis no 3.422.782 et 3.557.735 Dans de tels systèmes connus, la masse fait partie d'un système oscillant accordé, c' est-à-dire que le système est conçu de telle sorte que la masse soit auto-centrée, soit par des ressorts, soit par inclinaison de guides de cette masse en direction du centre. En conséquence, la masse est mise en oscillation par l'action de roulis du navire en opposition à la force de rétablissement exercée par le moyen de centrage. La frequence de cette oscillation est accordée sur la fréquence naturelle de roulis du navire et un amortissement est exercé pour contrôler le déphasage relatif entre le mouvement de la masse et le mouvement du navire.L'amplitude est limitée par la structure, et la condition de marche normale correspond à une oscillation de la masse amortie dans ces limites. La structure à effet de limitation n'est pas conçue pour dissiper l'énergie cinétique de la masse mobile mais elle agit simplement de façon à rediriger la masse vers l'arrière, à savoir en direction du centre de la structure de guidage. Un système oscillant mécanique fonctionnant avec une amplitude constante nécessite que l'énergie utilisée pourl'entrainer soit égale à l'énergie absorbée par des éléments d'amortissement intervenant dans le système. Cela signifie que l'amortissement maximal possible est proportionnel au produit de l'intégrale de la force d'entraînement ou d'excitation maintenant l'oscillation par l'amplitude ou distance de déplacement de la masse. Dans des systèmes mécaniques classiques servant à amortir le roulis d'un navire, la force d'entraînement est égale au produit de la force de gravité par le sinus de l'angle de roulis, ce qui signifie que la force d'entraînement disponible est bien inférieure à la force de gravité.Puisque la force d'entraînement est limitée, le seul moyen d'amortissement du système consiste à utiliser une masse très élevée ou bien à accorder le système sur une valeur très proche de la résonance afin d'obtenir une plus grande distance de déplacement de la masse ou bien utiliser une combinaison d'une masse plus élevée et d'un accord sur une valeur plus proche de la résonance. L'augmentation de la masse du système mobile présente l'inconvénient évident d'augmenter le poids mort du navire et égale ment l'espace occupé. Lorsqu'on essaie d'accorder le système en vue d'une adaptation de la fréquence de roulis du navire de telle sorte que le système oscillant fonctionne à proximité du point de résonance, on rencontre également un certain nombre d'inconvénients. La plupart des coques ne présentent pas une relation linéaire entre le mouvement de redressement et l'angle de roulis de sorte que la fréquence de roulis varie avec le degré de roulis. I1 se pose un problème encore plus sérieux du fait qu'une variation de la charge ou bien de la répartition de charge dans le navire peut modifier sensiblement la fréquence de roulis. Cela signifie que la fréquence naturelle du système oscillant doit être réaccordée pour maintenir-la fréquence de résonance proche de la fréquence de roulis. L'invention concerne un stabilisateur de roulis perfectionné utilisant une masse dynamique qui ne nécessite pas d'autres sources d'énergie que le mouvement de roulis du navire en train d'être stabilisé. Le système selon l'invention présente l'avantage de ne pas devoir être accordé sur une fréquence de roulis particu libre de sorte qu'il est efficace dans une large gamme de fréquences de roulis sans qu'on ait à apporter aucune modification à l'appareil stabilisateur pour modifier la fréquence naturelle du système. On obtient de bien plus grandes forces d'accélération que dans des systèmes basés essentiellement sur la force de gravité, ce qui permet à une masse mobile relativement faible de stabiliser le navire. Par exemple, une masse inférieure à un demi pour cent du poids du navire exerce un amortissement efficace.Le stabilisateur n'occupe pas beaucoup d'espace dans le navire et il est d'une construction et d'un montage extrêmement simples. Les avantages indiqués ci-dessus sont obtenus à l'aide d'un stabilisateur de roulis dans lequel une masse est supportée de ma nière à exécuter un mouvement essentiellement non limité entre des butées d'absorption et de dissipation d'énergie. Ce système est placé à une hauteur assez grande au-dessus du pont du navire afin d'obtenir un grand bras de levier pour les forces d'accélération et d'amortissement de la masse. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique en bout d'un navire sur lequel est monté le stabilisateur de roulis selon l'invention, - la figure 2 est une coupe montrant les détails du stabilisateur de roulis de la figure 1, - la figure 3 est une coupe faite essentiellement suivant la ligne 3-3 de la figure 2, - la figure 4 est une coupe partielle montrant le mécanisme de blocage, - la figure 5 est une coupe partielle montrant une variante du mécanisme d'amortissement, - la figure 6 est une vue schématique d'un autre mode de réalisation d'un stabilisateur de roulis utilisant les principes de l'invention, et - la figure 7 est un diagramme servant à expliquer le fonctionnement du système selon l'invention. Sur la figure 1, on a désigné par 10 la coque d'un navire qui, lorsqu'elle flotte dans l'eau, a tendance à exécuter un mouvement de roulis autour d'un axe longitudinal appelé le centre de roulis. En l'absence de stabilisateur de roulis, le navire a tendance à exécuter un mouvement de roulis autour dudit centre à une fréquence qui est déterminée par divers facteurs de conception tels que la masse du navire et sa répartition, la hauteur du centre de flottation au-dessus du centre de gravité et le profil de la coque. Cette fréquence peut également varier par exemple en fonction du mode de chargement du navire.Par le passé, on a utilisé des stabilisateurs de roulis faisant intervenir une masse qui oscille dans la direction transversale du navire de manière à contrebalancer l'action normale de roulis du navire, ce stabilisateur étant placé en-dessous du pont ou ben sur le pont de façon à être situé à proximité de l'axe de roulis. La force principale d'excitation agissant sur la masse de façon à la faire déplacer vers l'avant et vers l'arrière lors du roulis du navire dans de tels dispositifs connus est constituée par la force de gravité et plus particulièrement par la composante de la force de gravité qui agit dans une direction parallèle au trajet de déplacement de la masse. En supposant que la masse intervient sur un trajet orienté essentiellement parallèlement au pont1 la composante de force agissant sur la masse est nulle quand le navire est de niveau et elle augmente proportionnellement au sinus de l'angle de roulis quand le navire exécute un mouvement de roulis de part et d'autre de la normale. ' Comme indiqué sur la figure 1, le stabilisateur de roulis désigné dans son ensemble par la référence 12 est monté à la partie supérieure d'un mât 14 qui peut faire partie de la superstructure du navire. Le stabilisateur de roulis 12 comporte un tube 16 de grande longueur ou une autre structure de guidage appropriée qui est supportée à la partie supérieure du mât 14 et qui est orientée latéralement par rapport au navire et dans une direction essentiellement parallèle au pont.Dans le tube 16 est supportée, avec possibilité de déplacement, une masse 18 qui peut être pourvue de roues de guidage 20 qui constituent un support de très faible frottement pour cette masse à l'intérieur du tube 16. En conséquence, la masse 18 peut se déplacer librement dans la direction latérale du navire dans des limites définies par deux-butées 22 et 24 situées aux extrémités respectives du tube 16. Comme cela sera décrit de façon plus détaillée dans la suite, les butées 22 et 24 sont conçues de manière à avoir une faible élasticité pour absorber l'énergie d'impact de la masse contre l'une ou l'autre des butées sous la forme de chaleur car cette énergie aurait tendance à accé lérer la masse 18 vers l'arrière dans la direction opposée.En d'autres termes, les butées 22 et 24 jouent le rôle d'absorbeurs de choc pour amortir le mouvement alternatif de la masse 18. En service, la masse 18 se déplace normalement de façon à venir s'appliquer d'elle-même contre l'une ou l'autre des butées 22 ou 24. Le mouvement de roulis du navire, en déplaçant le tube 16, fait ensuite déplacer ensemble la masse et l'une des butées. La masse 18 est alors accélérée avec la butée sous l'effet de l'acce- lération latérale du tube.La force d'accélération agissant sur la masse est égale par conséquent au produit de l'accélération angulai re du roulis du navire par le bras de levier ou hauteur h, 0 représentant l'angle de roulis en fonction du temps. Plus > hauteur est grande, plus la force appliquée à la masse 18 esf elevee. Quand le navire arrive dans sa position centrale au cours du cycle de roulis, il atteint sa vitesse maximale.Quand le navire passe audelà de la position centrale, la vitesse du tube diminue jusqu'à zéro lorsque le navire atteint son angle de roulis maximal dans l'autre direction Cependant du fait de son faible frottement, la masse 18 se déplace à une vitesse essentiellement constante sur la longueur du tube 16, à savoir à la vitesse maximale jusqu 'à ce qu'elle vienne s'appliquer contre la butée prévue à l'autre extrémité du tube Pratiquement toute l'énergie d'impact est alors dis sipée par la butée. Lorsque le navire roule dans la direction opposée, la masse est à nouveau accélérée par la butée jusqu'à ce qu'on revienne dans la position centrale puis elle se déplace à nouveau sur la longueur du tube en direction de la première butée. A chaque choc de la masse contre les butées, une énergie importante est dissipée par ces dernières, en amortissant ainsi grandement le mouvement de roulis du navire. Pour obtenir un fonctionnement efficace du stabilisateur de roulis selon l'invention, l'appareil doit être monté au-dessus du centre de roulis à une hauteur telle que la composante latérale d'accélération du carter, du fait du grand bras de levier au-dessus du centre de roulis, dépasse l'accélération de la masse due à la gravité du fait de l'inclinaison du carter en fonction du roulis. En utilisant la theorie des petits angles (le sinus et la tangente de petits angles sont approximativement égaux à la valeur de l'angle exprimée en radians), on peut exprimer les accélérations angulaires du carter de la façon suivante Q = n2 R où désigne l'angle de roulis et QRla fréquence naturelle de roulis en radians par seconde. L'accélération latérale AL du carter sous l'ffet du roulis s'exprime alors par AL = h $ = Q2R h R L'accélération latérale due à la gravité peut s'écrire A = g où g désigne l'accélération de gravité. Pour AL > Ag , on a h > g Q2 R La hauteur h est de préférence choisie aussi grande que possible puisque plus la valeur de h est élevée, plus l'accélération de la masse par l'extrémité du carter est grande et par conséquent plus l'énergie d'impact exercée sur la masse à l'extrémité opposée du carter est élevée. On va décrire de façon plus détaillée le mode de réalisation de l'invention en référence aux figures 2, 3 et 4. Le tube 16 se présente de préférence sous la forme d'un tube extrudé en matière plastique ou en métal et il a une section droite de forme ovale. La masse 18, qui a également une section droite de forme ovale, est plus petite que la dimension interne du tube 16 de façon à pouvoir se déplacer librement dans ce dernier. Cette masse est supportée par deux roues inférieures de guidage 20 qui sont montées à rotation dans des fentes 26 ménagées dans la partie centrale inférieure de la masse 18. Les deux roues inférieures 20 sont guidées par deux rebords 28 formés à l'intérieur et en bas du tube 16.Des roues supérieures de guidage 21, supportées à rotation par la masse 18, sont légèrement en contact avec la surface intérieure supérieure du tube 16 de manière à centrer la masse et à maintenir un jeu approprié à l'intérieur du tube. Les butées 22 et 24 sont constituées de préférence par une certaine longueur d'une matière plastique sous forme de mousse, telle qu'une mousse de polyurêthane, qui est déformée sous l'effet d'un choc et qui reprend ensuite son profil initial de manière à absorber le choc suivant. En d'autres termes, le polyuréthane absorbe toute l'énergie d'impact en transformant l'énergie mécanique de la masse mobile et en la dissipant essentiellement en chaleur sans la retransmettre à la masse comme le ferait un ressort élastique.La masse et le polyuréthane restent en contact jusqu a ce que le carter décélère lorsqu'il passe par la position -centrale du cycle de roulis. I1 peut être souhaitable de réaliser la butée en polyuréthane en plusieurs éléments de manière que la matière adjacente au point d'impact puisse. plus aisément s'écraser que la matière plus éloignée du point d'impact, ce qui permet d'obtenir une action d'arrêt graduée qui s'adapte automatiquement à différentes vitesses d'impact résultant de différents degrés de l'action de roulis. Les butées en polyuréthane sont maintenues en place par des plaques d'extrémité 30 et 32 qui sont montées de façon amovible aux extrémités du tube 16.Le stabilisateur est placé à la partie supérieure d'un mât ou d'un au- tre support approprié à une grande hauteur au-dessus du pont, en étant fixé par exemple à l'aide d'un support 34 situé au centre du tube 16 ou bien à l'aide de câbles appropriés qui sont fixés aux deux extrémités du tube 16. Lorsque le stabilisateur n'est pas en service, il est avantageux de bloquer la masse dans une position fixe, de préférence à mi-distance entre les butées 22 et 24. Dans ce but, on peut prévoir un mécanisme de verrouillage tel que celui des figures 3 et 4. Ce mécanisme de verrouillage comporte un élément de blocage 40 monté à pivotement par une extrémité à l'intérieur d'un carter 42 fixé à la partie supérieure du tube 16 à l'aide d'un axe 43 et d'un manchon en caoutchouc 45 ayant pour fonction d'absorber les chocs. L'élément de blocage 40 est poussé vers le bas par un ressort 44 au travers d'une fente 46 ménagée à la partie supérieure du tube 16. L'élément de blocage 40 comporte une encoche 48 s'étendant le long de sa lisière inférieure qui reçoit la partie de la masse 18 délimitée par un évidement 50.Les lisières inférieures de l'élément de blocage 40 font un certain angle, comme indiqué en 52 et 54, de sorte que cet élément est coincé vers le haut par les extrémités de la masse lorsque celui-ci pénètre dans la zone de blocage dans l'une ou l'autre direction. Lorsque la masse arrive dans la position indiquée sur la figure 4, l'élément de blocage 40 pénètre dans l'évidement 50 sous l'action du ressort 44 en empêchant la masse 18 de se déplacer dans l'une ou l'autre directbn. Le ressort est réalisé suffisamment léger pour que, lorsque la masse se déplace très rapidement au-delà de l'élément de blocage, ce dernier entre en contact avec la masse. Ce n'est que lorsque la vitesse de la masse tombe en-dessous d'une valeur de sécurité que le verrou est enclenché en arrêtant le mouvement de la masse. L'élément de blocage 40 est libéré par un levier approprié 56 monté sur un arbre 58 lui-même monté à rotation dans les parois du carter 42. Une extrémité de l'arbre 58 sort à l'extérieur du carter et porte dans cette zone un bras de commande 60. On utilise des câbles fixés sur les extrémités opposées du bras de commande 60 pour faire tourner ce dernier à partir de la base du mât ou en un autre endroit approprié. Des câbles sont fixés autour d'un taquet 62 pour maintenir le bras 60 dans l'une ou l'autre des deux positions de travail. Une rotation de l'arbre 58 par le bras 60 fait en sorte que le levier de libération 56 pousse l'élément de blocage 40 vers le haut de manière à l'écarter de la masse 18, ce qui libère cette dernière en vue de son libre mouvement à l'intérieur du tube 16. On a représenté sur la figure 5 un autre absorbeur de chocs servant à absorber et à dissiper l'énergie engendrée par la masse mobile 18. Ce dispositif comprend un système du genre "dash-pot" comportant un piston 70 pourvu d'un orifice 72 établissant un passage de fluide entre des zones situées à l'avant et à l'arrière du piston 70. Le piston est actionné par l'inter médiaired'un plongeur 74 qui passe au travers d'un trou ménagé dans une paroi extrême 76. L'espace situé de chaque côté du piston 70 est rempli d'un fluide hydraulique approprié. Le plongeur 74 se termine dans une plaque extrême 78 sur laquelle est fixé un ressort à boudins 80. Un second ressort à boudins 82 est placé entre l'extrémité du piston 70 et la paroi 30 située à l'extrémité du tube 16.Lorsque la masse se déplace sur la longueur du tube, elle vient percuter contre le ressort 80 en poussant le piston contre le ressort 82 et en refoulant le fluide au travers de l'orifice 72. Dans ce processus, le fluide absorbe énergie du système qui est dissipée sous la forme de chaleur. On a représenté sur la figure 6 un autre mode de réalisation du stabilisateur de roulis. Dans ce système, une masse 84 est montée à la partie supérieure d'un mât 86 de grande longueur qui est lui-même supporté à pivotement par son extrêmité inférieure sur le pont du navire 10 à l'aide d'un support 88. Ce système en forme de pendule inverse est instable et a tendance à se déplacer en direction de l'une ou l'autre de deux butées. Les butées se présentent sous la forme de lames de ressort portantes 90 et 92 qui sont fixées sur le pont de part et d'autre du support 88 et qui se terminent à leurs extrémités supérieures par des sabots de friction 94 et 96 entrant en contact avec le mât 86.La force vive du mât 86 entrant en contact avec les sabots 94 et 96 lorsque la masse 84 est déplacée vers l'avant et vers l'arrière par l'action de roulis du navire se traduit par une perte d'énergie par frottement entre le sabot et le mât correspondant 86 pendant la flexion des lames de ressort 90 et 92. Deux ressorts à boudins 98 et 100 sont disposés entre le mât 86 et le pont du navire 10 de manière à exercer une action de centrage sur le mât 86. Cependant les ressorts 98 et 100 ont une raideur juste suffisante pour neutraliser efficacement l'action de Ia gravité lors du déplacement de la masse et du mât associé en direction de l'une ou l'autre des butées lorsque le pont est de niveau. I1 en résulte que l'action de roulis minimale fait déplacer la masse située sur le mât 86 vers l'avant et vers l'arrière entre les deux butées en vue d'exercer une action d'amortissement de l'énergie dissipée par les sabots de friction 94 et 96. La figure 7 est un diagramme représentant la force d'excitation F agissant sur la masse en fonction du mouvement de cette masse d'uncôté à l'autre en direction des butées d'absorption d'energie.La courbe 104 est une courbe d'hystérésis du stabilisateur de roulis selon l'invention. Entre les limites définies par les deux butées (a), il existe une force essentiellement nulle (autre que la force de gravité) agissant sur la masse 18. La valeur de a est seulement fonction de la distance d (cf. figure 2) dont la masse se déplace le long du tube entre les points de contact avec les butées. La masse se déplace d'une distance supplémentaire (b) par rapport au plan vertical passant par le centre de roulis RC du fait que le tube se déplace lors du roulis du navire. Cette distance b est fonction de la valeur de l'angle de roulis et de la hauteur h.Lorsque la masse entre en contact avec l'une ou l'autre des butées en polyuréthane, la force s'exer çant sur la masse 18 produit une compression de la butée en poly uréthane jusqu'à ce que la masse ne puisse plus se déplacer à l'intérieur du tube. La distance c correspondante est fonction de l'angle de roulis 0 et de la fréquence de roulis f. Cette force diminue brutalement jusqu'à un niveau correspondant à la force de rétablissement relativement petite qui est exercée par le polyuréthane. Une fois que la masse 18 commence à se déplacer le long du tube dans l'autre direction, la force agissant sur cette masse, (autre que la force de gravité) tombe à zéro. La surface totale située entre la boucle d'hystérésis à l'une ou l'autre extrémité du parcours de la masse représente l'énergie absorbée par le système.Quand l'angle de roulis diminue, b diminue et il en résulte la courbe d'hystérésis indiquée en 104'. Pour un plus grand angle de roulis, la courbe d'hystérésis correspond à ce qui est indiqué en 104". On voit que le système absorbe plus d'énergie à mesure que l'angle de roulis augmente. A la différence des autres système stabilisateurs passifs dans lesquels la masse oscille de part et d'autre du centre de son mouvement par rapport au navire, la masse 18 n'est pas du type à auto-centrage mais elle se déplace de façon instable en direction d'une butée ou de l'autre. Elle reste en contact avec l'une ou l'autre des butées pendant une partie substantielle de chaque cycle de roulis du navire, à savoir depuis l'instant d'impact avec une butée, habituellement à proximité de l'un ou l'autre des points extrêmes du roulis, jusqu'à ce que le navire revienne dans la position médiane ou complètement verticale. En conséquence, le temps de contact de la masse avec les butées peut être de l'ordre de la moitié de la période de roulis du navire. On a trouvé qu'une masse de 30 kg se déplaçant dans un tube d'une longueur de 2,55 m comportant 50 cm de matière d'amortissement sous forme de mousse à l'une ou l'autre extrémité, lorsqu'elle est placée à 4,8 m au-dessus du centre de roulis d'un bateau de 8,8 m ayant un déplacement de 10.000 pounds, permet de réduire l'angle de roulis de 15 à 200 lorsque cette masse est bloquée dans la position excentrée, jusqu'à une valeur maximale de roulis de I à 20, lorsque la masse peut se déplacer librement vers l'arrière dans le tube. On voit par consequent que l'invention est extrêmement efficace pour la stabilisation d'un navire. L'efficacité de ce dispositif s'exerce aussi bien lorsque le bateau vogue que lorsqu'il est au repos. En outre, son efficacité s'exerce dans une large gamme de fréquences de vagues et de roulis. REVENDICATIONS 1. Stabilisateur de roulis pour navire flottant comportant une masse déplaçable le long d'un support de guidage dans une direction transversale à l'axe de roulis du navire entre des butées limitant la distance de déplacement de la masse le long du guide porteur, caractérisé en ce que les butées absorbent essentiellement toute l'énergie d'impact de la masse et dissipent l'énergie sous forme de chaleur, ces butées présentant une très faible élasticité de manière que la masse ne rebondisse pas lors de son impact et le guide porteur assurant un libre mouvement non amorti de la masse entre les butées. 2. Stabilisateur de roulis selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de guidage constitue un support instable de manière que la masse se déplace vers l'une des butées lors de l'inclinaison minimale du navire dans l'une ou l'autre direction à partir- d'une position statique de niveau autour de l'axe de roulis. 3. Stabilisateur de roulis selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'élément de guidage est supporté au-dessus de l'axe de roulis à une hauteur telle qu'elle soit su périeure au rapport de l'accélération de gravité et du carré de la fréquence naturelle de roulis du navire. 4. Stabilisateur de roulis selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que le poids de la masse est de l'ordre de un demi pour cent du déplacement du navire. 5. Stabilisateur de roulis selon l'une des revendications 1 à 4 caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens de blocage déverrouillables fixés à l'élément de guidage et coopérant avec la masse pour immobiliser celle-ci dans le guide, et par là neutralier le stabilisateur. 6. Stabilisateur selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que les butées comportent des blocs de mousse de polyuréthane. 7. Stabilisateur selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait qu'il est prévu un dispositif d'absorption de chocs hydraulique, coopérant avec la masse lorsque celle-ci est aux extrémités de son trajet dans l'élément de guidage. 8. Stabilisateur selon l'une des revendications 1 à 5 caractérisé par le fait que les butées comprennent un corps en mousse de plastique élastique. 9. Stabilisateur selon la revendication 8, caractérisé par le fait que le corps de mousse de plastique a une rigidité qui varie suivant sa longueur, dans la direction de déplacement de la masse mobile.