La presente invention concerne un dispositif pour transporter et déplacer des constructions préfabriquées comme, par exemple, des garages entièrement finis ou analogues, dispositif qui comprend un véhicule lourd présentant au moins un essieu arrière, deux dispositifs à ràils de guidage montés parallèlement entre eux sur le chassies du véhicule, pouvant supporter de fortes charges, munis chacun d'une surface de portée pour des organes de roulement sur leur face supérieure et leur face inférieure et s'étendant jusqu' au-delà des roues arrière, une flèche tournée vers l'arrière, dont les organes de roulement situés dans la zone avant s'appliquent respectivement sur les surfaces de portée supérieure et inférieure, deux traverses pouvant être déplacées transversalement à la flèche, indépendamment l'une de l'autre ou ensemble, dans la meme direction et/ou dans des directions opposées, et deux dispositifs de suspension prévus en-dé çà et au-delà du centre de gravité de la construction et pouvant être reliés, par leur extrémité se trouvant en bas en service, à des organes d'ancrage de la construction. Un dispositif de ce type est décrit dans le brevet français NO 7 301 761. Le transport et le déplacement de garage s préfabriqués représentent le domaine d'application principal de ces dispositifs. Dans des garages préfabriqués, le panneau de la porte est escamotable vers le haut de façon à se placer parallèlement au-dessuus du plafond à l1é+at ouvert. La hauteur libre entre la face inférieure du panneau de la porte et la face supérieure du plancher du garage est de 11 ordre de Fi, c'est-à-dire notablement moindre que la distance séparant la face supérieure du plancher du garage de la face inférieure de son plafond. k cette hauteur s'ajoute encore l'épais- seur de 6 cm du plancher du garage. Il faut tenir compte, d'autre part, de ce que le véhicule lourd doit souvent être amené sur des chantiers à un niveau plus élevé que celui sur lequel le garage doit être déposé. Rn raison des grandes charges à déplacer, il est toutefois difficile de maintenir la partie supérieure de la flèche assez basse pour qu'elle se trouve en tous cas au-dessous de la face inférieure du panneau de la porte avec une marge de sécurité suffisante. Il faut en effet tenir compte de ce que les garages préfabriqués ne peuvent être chargés et déchargés que si les dispositifs de soutien sont déployés et les ressorts du véhicule soulagés. En position déployée des dispositifs de soutien, le chassis du véhicule est donc ldJgèrement soulevé de ses ressorts. Le châssis auxiliaire doit posséder de plus une hauteur déterminée, qui ne peut pas être dépassée vers le bas en raison des forces élevées prenant naissance. Sur le châssis auxiliaire repose le plancher du garage de 6 cm d'épaissenr environ. Les parties les plus voisines du plancher du garage doivent pareillement conserver en charge une marge de sécurité dans leur distance par rapport au châssis auxiliaire. Dans sa partie en avant des organes de roulement, la flèche doit posséder enfin une longueur d'environ 1/3 à 2/4 de celle d'un garage, ce qui oblige à conférer une grande longueur à cette partie de la flèche. Les couples agissant sur la flèche nécessiteraient en soi une épaisseur aussi grande que possible de la flèche vue de côté. Il résulte de l'ensemble de ces conditions qu'il est souvent impossible, avec la construction suivant le brevet précité, de faire avancer la flèche dans un garage préfabriqué dont re panneau de porte est déjà monté et relevé. Avec le dispositif suivant le brevet précité, il peut arriver aussi que le garage oscille lorsqutil est accroché seulement aux dispositifs de suspension. Be déplacement dure donc longtemps, car on doit attendre que le garage se soit stabilisé; il se produit en outre des forces dynamiques supplémentaires indésirables. Dans le dispositif suivant le brevet précité, lafaculté de manoeuvre des groupes hydrauliques laisse aussi à désirer. Be tableau de commande des groupes hydrauliques est certes prévu sur la flèche bien plus avantageusement qu'autrefois1 de sorte qu'il se déplace vers l'avant en même temps que a flèche. L'opérateur ne peut néanmoins pas voir ce qui se passe à l'arrière du garage dont le bord postérieur- est encore distant de 6 à 7 m, distance qu'on peut difficilement estimer. En principe, il n'est pas possible non plus de voir ce qui se passe du côté du garage opposé au tableau de commande. La flèche de très grande largeur bouche aussi la vue dans le garage, de sorte qu'on doit malgré tout travailler- pratiquement en aveugle. Il peut arriver enfin que le plancher du garage s'enfonce lorsque le garage est déposé principalement sur le châssis auxiliaire ou sur les surfaces de portée des organes de roulement, étant donné que le plancher du garage est alors chargé en son milieu de manière très défavorable. Il faut aussi tenir compte- de ce qu'au cours du transport d'un garage préfabriqué, par exemple sur de mauvais chemlns, le plancher du garage doit supporter des forces dynamiques considérables, qu'il n'aura plus ramais à supporter ultérieurement, meme s'il sert au remisage d'un véhicule automobile très lourd. La présente invention se propose de fournir un dispositif qui évite les inconvénients précités, c'est-à-dire qui laisse touJours subsister une place suffisante entre les parties les plus hautes de la flèche et la face inférieure du panneau de la porte relevée, dont la manoeuvre soit notablement plus facile, qui ne donne lieu à aucune oscillation pendulaire et soutienne le garage à la forme correcte pendant la marche, malgré le soulagement des dispositifs de suspension. Conformément à l'invention, ce problèmeest résolu en ce que, dans un dispositif du type précité à l'état rétracté, la flèche peut être abaissée par pivotement au-dessous de la position qu'elle occupe à l'état déployé et en ce que meme lorsque le véhicule lourd a été soulevé de ses ressorts par abaissement des dispositifs de soutien, la face supérieure de la flèche située sous l'entrée du garage, au-dessous de la porte ouverte du garage, se trouve dans cette zone à une distance importante de la porte du garage. Dans un mode de réalisation, la flèche présente deux bras alignés en plan, en ce que le bras arrière est notablement plus court que le bras avant, en élévation de profil l'axe longitudinal géométrique du bras arrière forme un angle très obtus avec 1' axe longitudinal géométrique du bras avant, au moins le bras arrière est plus étroit que la distance aéfinie par le dispositif à rails de guidage, l'extrémité postérieure du bras arrière est réunie de façon pivotante à un chariot à organes de roulement circulant audessous du dispositif à rails de guidage, et il estprévu un autre chariot à organes de roulement qui circule sur le dispositif à rails de guidage et est réuni au moyen d'un arrangement de vérins à un des bras dans la zone de la transition entre le bras avant et le bras arrière. On surmonte ainsi la différence de hauteur entre les deux chariots à organes de roulement, en évitant toutefois une brisure entre les deux bras, défavorable sur le plan de la charge. En raison de ltétroitesKse relative du bras postérieur, on peut placer le chemin de roulement du chariot inférieur à organes de roulement au-dessous du chemin deroulement du chariot supérieur à organes de roulement. Lorsque ces deux chemins de roulement sont superpo sés, il ne se forme pas de forces latérales, les rails de guidage peuvent être maintenus plus plats et a hauteur hors-tout du châs- sis auxiliaire diminue.On obtient en outre aue, malgré la présence du chariot à organes de roulement, on peut faire pivoter le bras et rapprocher davantage l'un de l'autre les chariots à organes de roulement lorsque la flèche monte, ou les éloigner l'un de l'autre lorsque la flèche s'abaisse. Les différences de distance à cet emplacement ne sont cependant pas trop grandes, si bien qu' on peut compter sur des conditions de charge approximativement égales pour le chemin de roulement. L'arrangement de vérins a besoin naturellement d'une certaine hauteur. A l'emplacement considéré, il peut rester toutefois à l'extérieur du garage sans former obstacle et transmet de plus avantageusement au chariot supérieur à organes de roulement les forces prenant naissance. Si de plus les chariots à organes de roulement sont des chariots à deux axes et à quatre roues, ceci permet de fixer avec unminimum d'articulation les chariots à organes de roulement respectivement à la flèche et à l'arrangement de vérins. tes forces élevées prenant naissance peuvent être mieux transmises au chemin de roulement. Un garage préfabriqué pèse environ 10 tonnes. Avec les dimensions choisies, les rouleaux du chariot inférieur à organes de roulement on± à supporter 15 tonnes de moins que ceux du chariot supérieur à organes de roulement. Etant donné qu'un rouleau du chariot- supérieur d'organes de roulement porte 16 tonnes environ, on a utilisé pour le logement des roulements à rouleaux articulés. Un chariot à quatre roues circule enfin bien mieux sur des aspérités du chemin de roulement et-n'a pas besoin d'être assuré vis à-vis des'forces provenant de ces aspérités, ce qui serait le cas d'un chariot à deux roues. De telles aspérités peuvent entre, par exemple, de petits cailloux tombés sur le chemin de roulement. Si les chariots à organes de roulement sont réunis entre eux par un timon, on obtient que les chariots à organes de roulement ne peuvent pas s'éloigner l'un de l'autre. On peut prévoir que l'articulation de l'extrémité postérieure du bras arrière à l'un des chariots à organes de roulement et l' artieulation de l'arrangement de vérins à l'autre chariot à organes de roulement se trouvent respectivement au-dessus et au-dessous de la zone approximativement médiane des organes de roulement; on obtient alors que le chariot inférieur à organes de roulement estexempt d'articulations de jonction. Sur le bras postérieur, il dispose de plus de place. En outre, le chariot inférieur à organes de roulement ne reçoit plus directement les forces du timon et, grâce à la configuration indiquée, le timon n'a pas à supporter de trop grandes forces de poussée et de traction.Ce mode d' articulation est meilleur aussi, du fait que les forces de guidage latéral du chariot supérieur à organes de roulement sont dérivées de la flèche et non pas du chariot inférieur à organes de roulement, ce qui serait notablement plus défavorable, car l'un des chariots commanderait en quelque sorte l'autre chariot. Des difficultés de ce genre sont rencontrées principalement par le chariot supérieur à organes de roulement, car c 'est seulement sur son chemin de roulement que peut rester un caillou, tandis que le chemin de roulement inférieur du chariot inférieur à organes de roulement, dirigé vers le bas, demeure libre. De préférence, la distance comprise entre les chariots à organes de roulement est assez grande pour qu'un treuil puisse trou verplace, en position complètement déployée de la flèche, entre le chariot inférieur d'organes de roulement et une paroi arrière du châssis auxiliaire. On obtient alors quton peut faire avancer complètement la flèche sans que le treuil ne gêne. De préférence également, chaque chariot à organes de roulement comprend deux flasques placés latéralement à côté de la flèche, segmentés en direction verticale et exécutés à partir de tôles à haute résistance soudées ensemble, et dans ces flasques sont prévus aussi bien les articulations que les paliers pour les axes des organes de roulement. ON a alors la possibilité de réaliser facilement les flasques des organes de roulement, étant donné qu' il existe bien des tôles à haute résistance, mais pas de blocs massifs assez épais en un matériau de haute résistance, à partir desquels pourraient être exécutés les flasques des organes de rou liement. Des tôles se trouvent; dans le commerce et on peut fabriquer sans aucune difficulté les flasques des organes de roulement à la largeur voulue.On peut de plus rapprocher les uns des autres les paliers ainsi que les articulations. Si de plus les flasques vus en élévation de profil sont à peu près triangulaires avec des angles arrondis et font saillie audelà des organes de roulement, on obtient que les flasques protè genet a la façon de tampons les organes de roulement, qu'on peut utiliser des flasques sensiblement identiques poules deux chariots à organes de roulement, qu'on a peu de chutes lorsqu'on dé coupe ces flasques dans des tôles, qu'on obtient de faibles longueurs hors-tout et -u'on peut disposer dans des conditions favus rables de forces les articulations et les paliers des axes. Lorsque, avec un agencement défini plus haut, le timon vu en plan présente la forme générale d'un V dont le pied est articulé à la face inférieure du bras arrière, de préférence légèrement en avant du chariot inférieur à organes de roulement, cependant que les extrémités des branches du V sont articulées au chariot supérieur à organes de roulement, de préférence à ses flasques, et sur le bras arrière, au-dessous et en avant du pied des branches du V, se trouve une fixation pour un câble du treuil, câble qui passe entre les branches du V, on obtient que le timon possède une masse réduite, prélève et transmet toutefois correctement les forces de guidage latéral du chariot supérieur à organes de roulement et laisse malgré tout de la place pour le câble. De façon avantageuse, les distances projetées dans un plan horizontal articulation du chariot inférieur à organes de roule ment/articulation du chariot supérieur à organes de roulement/traverse arrière/traverse avant, sont dans un rapport approximatif 10/30/14. Ainsi, la flèche s'adapte de façon peu encombrante sur un véhicule lourd de longueur usuelle, elle occupe par ses traverses la position correcte par rapport au centre de gravité du garage, la longueur totale de la flèche d'est pas trop grande, et la différence entre les forces devant être supportées par le chariot supérieur à organes de roulement et le chariot inférieur à organes de roulement ne devient pas trop grande. De façon avantageuse également, sur la face supérieure de la flèche, au-dessus du chariot supérieur à organes de roulement, il est prévu une tête dans la zone supérieure cie laquelle est articulé l'arrangement de vérins. On obtient ainsi que l'arrangement de vérins peut être assez long et, par suite, produire une course suffisante, que les forces déployées par le vérin sont transmises convenablement dans la flèche, que la tête ne gêne pas le garage lors du déplacement et que, malgré celà, la tête, de même que le chariot supérieur à organes de roulement, sont rapprochés du garage de façon 6optimale afin que les forces prenant naissance demeurent suffisamment faibles. Si alors l'arrangement de vérins comprend deux verins disposés chacun d'un côté de la flèche, an obtient que les forces déve loppées par les deux vérins sont introduites directement dans les flasques du chariot à organes de roulement, ce qui ne serait pas le cas si l'on prévoyait un seul vérin médian, les forces devant être alors absorbées, soit par un dispositif auxiliaire, soit par les arbres du chariot supérieur à organes de roulement. En raison de la disposition de deux vérins sur les côtés de la flèche, celle-ci n'est pas affaiblie à ces emplacements et ses couples de renversement peuvent être mieux maîtrisés, car ils sont absorbés des deux côtés. Si les vérins peuvent être alimentés également en direction de rétraction des pistons, on obtient que la flèche peut être également tirée vers le bas. On a constaté en effet qu'il ne suffit pas toujours d'enlever simplement la pression des deux vérins pour permettre à la flèche de se déplacer vers le bas sous l'action de son propre poids, ce qui pourrait être à l'origine --de légers coln- cements par exemple. Malgré sa grande robustesse, la flèche peut etre en outre de construction relativement légère. Si de plus les pistons sont articulés au chariot supérieur à organes de roulement, on obtient que les pistons sont tournés vers le bas, Si bien que leur surface externe usinée avec précision est protégée des chutes d'impuretés. On peut prévoir que la tête de vérin est munie, dans sa zone supérieure, d'un axe ininterrompu dont les bouts en saillie de part et autre forment les articulations supérieures des vérins, On-obtient-alors que les vérins transmettent en premier lieu les forces à l'axe, lequel introduit ensuite les forces dans la tête proprement dite. De ce fait, la tête peut etre légère et est soumise à une contrainte uniforme. Si alors, vue de l'arrière, la tete de vérins présente deux branches en V sont le pied est réuni rigidement à la flèche et dont les extrémités sont réunies entre elles par l'axe, on obtient une construction particulièrement légère, qui peuteAtreréalisée à partir de tôles planes soudées et est néanmoins très rigide vis-àvis des forces prenant naissance. Dans son ensemble, la tête ainsi agencée a l'avantage de ne travailler pratiquement qu'à la traction. De préférence, dans sa partie traversée par les traverses, la flèche vue en élévation de profil possède des renflements rigides à la flexion pour le passage des traverses. On obtient alors d'une part une place libre suffisante pour les traverses et, dtautre part, une flèche qui reste assez rigide, bien que n'étant pas d' épaisseur totale trop grande vue en élévation de profil. Dans ce cas, si à 11 extérieur des parois latérales verticales de la flèche, au-dessous et au-dessus des traverses, il est prévu des rouleaux horizontaux qui guident et portent les traverses en direction sensiblement verticale, on obtient une grande largeur de portée des traverses, de sorte que les rouleaux utilises à cet effet n'ont pas à supporter des forces excessives, par exemple en cas d'inclinaison du garage.Etant donné que les axes des rouleaux sont alors réunis rigidement à la flèche ou à des parties de celleci, ils contribuent à la rigidité Au-dessus et au-dessous des traverses on utilise, de préférence, des rouleaux de force portante égale, car si les traverse se déplacent latéralement par rapport àla direction longitudinale de la flèche, les rouleaux supérieurs doivent supporter aussi des forces importantes. Ils ne sont soulagés que si la garage est suspendu exactement d'aplomb. Dans ce cas, de préférence, la zone des rouleaux est recouverte par des tôles se prolongeant latéralement en dessus et en dessous et faisant partie en même temps des renflements de la flèche. Ainsi, on obtient un raidissage supplémentaire de la flèche dans la zone de passage des traverses, et ce également vis-à-vis de forces cherchant à tordre la flèche. Ces tôles protègent en outre les rouleaux et les traverses des impuretés et des cailloux. Suivant une autre caractéristique de l'invention, chaque traverse comprend-un tube extérieur rigide en saillie importante audélà des rouleaux en toute position, chaque tube peut être déplacé en direction longitudinale au moyen d'un dispositif d'entrainement distinct,dans chaque tube sont prévus deux tubes intérieurs télescopiques qui portent à leurs extrémités extérieures les dispositifs de suspension, et les tubes intérieurs sont munis d'un dispositif de mouvement à leurs extrémités internes. On obtient alors, d'une part, que les extrémités des traverses ressortent à l'exté- rieur exactement de la meme quantité que les ancrages de suspension fixés dans le plancher du garage.On peut néanmoins déplacer vers la gauche ou vers la droite l'ensemble du garage si le véhicule lourd n'a pas été approché très exactement et il est possible, de plus, de faire pivoter supplémentairement ou exclusivement le garage autour d'un axe vertical dans le sens des aiguilles d'une montre ou en sens inverse. Alors, de préférence, les tubes intérieurs sont guidés à fro-t- tement doux dans le tube. On obtient alors que les tubes intérieurs peuvent rester~suffisamment gros ou que le tube extérieur ne devient pas trop gros pour des tubes intérieurs suffisamment gros. Si 1 'on prévoyait, au lieu u logement à frottement de glissement, un logement à frottement de roulement, il en résulterait une augmentation des dimensions, de sorte que la différence de grosseur entre le tube intérieur et le tube extérieur serait plus grande I7 faudrait de plus agrandie la découpe pour le passage des traverses dans la flèche, oui serait affaiblie à son tour. De préférence également, le tube porte à ses deux extrémités un manchon de renforcement extérieur. On obtient ainsi un soulagement des extrémités extérieures du tube soumises à une forte con sainte dans cette construction. Le dispositif de raidis sage luimême reste simple et peut être monté sans travaux de soudure. De façon avantageuse, sur uile partie verticale de sa paroi, le tube porte une crémaillère horizontale qui engrene avec une roue dentée de commande. On obtient alors que les zones supérieure et intérieure du bord du tube restent libres et peuvent servir sur toute leur largeur de surface de portée pour les organes de roulement. Si l'on réunit rigidement la erémailrère au tube, elle contribue à la rigidité et l'on dispose néanmoins d'un moyen d'atta- que pour la roue dentée menante du moteur à huile, cui peut demeurer protégé sur la flèche. Avantageusement, le flanc vertical extérieur de la crémaillère constitue une surface pour le guidage de deux galets directeurs tournant autour d'un axe vertical et montés de part et d'autre sur la flèche, le flanc vertical extérieur peut être utilisé comme surface de guidage supplémentaire. Si alors, à leur extrémité extérieure, les tubes intérieurs portent un élément élastique qui peut etre amené en application sur une paroi verticale de la construction lorsque les tubes intérieurs sont ressortis du tube, on obtient que la pression ne s'établit que progressivement sur les parois de la construction et ?ue la force n'est pas transmise ponuellement aux parois de la cons truction. Si de plus les éléments élastiques sont des billes en caou8- chouc, on obtient une courte longueur hors-tout de l'élément élastique. Les billes en caoutchouc peuvent être facilement remplacées lorsqu'elles se sont usées sur les parois rugueuses et, Si l'on utilise das billes en caoutchouc clair, il ne se forme pas d'empreintes sur les parois intérieures. Avec les billes en caoutchouc, la surface d'application devient automatiquement d'autant plus grande que la force est plus élevée, ce qui n'est pas le cas, par exemple, de ressorts hélicodaux pouvant être pareillement utilisés en soi. Avantageusement, dans un cas prévu plus haut, le dispositif de mouvement est un vérin à double effet qui est fixé d'une part à un tube intérieur et, d'autre part, à l'autre tube intérieur, aux extrémités internes de ces tubes, et dont la course correspond à la translation totale maximum des tubes intérieurs. On aboutit alors à un vérin unique et leC. arrivées vers l'intérieur sont simplifiées en conséquence. De plus, le vérin ainsi logé est également protégé et des forces pures de traction et de pression peuvent être facilement exercées. Suivant une autre caractéristique de l'invention, les dispositifs de suspension sont des vérins à double effet qui-sont fixés à cardan complet par 'une de leurs extrémités à l'extrémité extérieure des traverses. Ainsi on obtient une, construction simple, par exemple comparativement à des câbles, du fait que les câbles sont entièrement supprimés et qu'il est prévu seulement les vérins, pareillement nécessaires avec des câbles. Les à-coups se produisant souvent avec des câbles, les allongements et la tendance qu'ont les câbles à s'enrouler, sont évités. La fixation entièrement à cardan permet aux vérins de se placer exactement en direction de la traction, ce qui exclut tout risque de détérioration de la manchette, ou même de déformation des pistons. Suivant encore une autre caractéristique de l'invention, les dispositifs de suspension peuvent pivoter d'au-moins 900 environ autour d'un axe horizontal, sont sensiblement parallèles au bras avant à l'état relevé et sont alors orientés de préférencevers' arrière. On obtient ainsi que la flèche peut être déplacée en avant et en arrière, même si elle est abaissée, pour autant que les dispositifs de suspension soient relevés. Les dispositifs de suspension prennent alors une position de rangement peu encombrante. Une autre caractéristique peut être qu'à l'état vide du véhicule lourd, les dispositifs e suspension peuvent etre abaissés dans des dispositifs d'appui de part et d'autre du châssis auxiliaire. Be dispositif de suspension peut alors être simplement abaissé sur les dispositifs de soutien pendant les déplacements à vide, de sorte qu'il ne peut pas se balancer, ou prendre une autre position indésirable. De préférence, les vérins à double effet à ltétat rétracté sont plus courts que la distance libre entre les traverses, ou au moins ne sont pas sensiblement plus longs. On peut alors faire pivoter vers le haut les dispositifs de suspension sur une plage d' étendue optimale, et ce, même s'ils sont ramenés vers l'arrière. S'ils étaient rabattus vers l'avant, il se pourrait qu'ils dépassent le véhicule lourd vers arrière. Dans un cas visé plus haut, on peut prévoir que, dans la conduite d'alimentation en pression, est montée une soupape de limitation de pression, qui est réglée sur une valeur pour laquelle une force non dangereuse est transmise aux parois de la construction sur lesquelles s'appliquent les éléments élastiques. Ainsi,on obtient que les traverses ne peuvent en aucun cas repousser vers l'extérieur les parois de la construction, même si le béton n'a pas encore fait prise totalement et n'a pas atteint encore sa résistance définitive. Avantageusement, d'une part aux extrémités des tubes intérieurs à distance de ceux-ci et, d'autre part, aux dispositifs de suspension, sont fixés des vérins, les points de fixation à cardan complet sont disposés en avant et en-dessous les uns des autres, et les vérins à double effet se trouvent au-dessus des dispositifs d'appui à l'état à peu près horizontal. On obtient alors qu'nn peut faire pivoter les dispositifs de suspension sans effort vers le haut, à savoir de telle façon qu'à l'état relevé, ils soient tournés vers l'arrière et non pas vers l'avant ou vers le côté éventuellement. Les points de fixation totalement à cardan évitent des détériorations des manchettes des vérins. Suivant une autre caractéristique de l'invention, au-dessous de la face postérieure du vehicule lourd, il est prévu, en arrière des roues arrière et des deux côtés, des vérins hydrauliques susceptibles d'être commandés séparément, et les extrémités inférieures des pistons correspondants sont réunies à cardan complet à une plaque d'assise s'étendant transversalement. On obtient ainsi, grâce à une plaque d'assise susceptible d'être exécutée d'emblée avec une grande surface, une faible pression superficielle, ce qui est important pour un terrain de construction parfois meuble. Un affaissement du sol à certains emplacements nta plus alors de grandes eonséquences, car il est compensé par la plaque d'assise.En raison de la faculté de-eommande distincte des vérins hydrauliques, le véhicule lourd peut être sans difficulté mis de niveau, même sur un sol en pente. Suivant encore une autre caractéristique de l'invention, il est prévu un treuil pour déplacer la flèche dans les deux dire c- tions, et le frein du tambour du treuil peut être libéré au cours des mouvements de levage de la flèche. Ainsi, on peut renoncer, pour l'entraînement des rouleaux du chariot d'organes de roulement, au moteur à huile, dont l'utilisation est néanmoins possible en soi. Ces rouleaux doivent être lisses extérieurement pour réduire les forces de frottement. S'il se trouve nn caillou sur les chemins de roulement, il peut arriver toutefois que ces rouleaux ne franchissent pas le caillou et patinent.Avec un treuil de ce gen- re, on tient la-lèche en quelque sorte à la laisse dans les dieux directions et les aspérités se trouvant sur le chemin-de roulement ont peu d'importance. On obtient en outre ainsi que le câble du treuil ne se casse pas ou que le treuil ne se rompe pas lorsque la flèche se déplace vers le haut. A défaut de mesures de construction supplémentaires, il est en effet difficile de fixer au point de pivotement de la flèche celui des brins qui tire la flèche en avant. En fixant ce brin comme prévu, on obtient une-plus grande longueur du tronçon point de fixation/treuil au fur et à mesure que la flèche est relevée. Les caractéristiques indiquées permettent néanmoins au câble de se dérouler suffisamment du treuil. Une autre caractéristique peut être qu'il est prévu des deux côtés, sur le châssis auxiliaire, au moins deux dispositifs à tubes télescopiques rigides en flexion portant chacun à leurs extrémités extérieures un-appui pour l'arête longitudinale inférieure de la construction, et qu'à l'état rétracté le dispositif télescopique avec l'appui ne dépasse pas la largeur normale autorisée du véhicule lourd. On obtient alors que le garage peut être soutenu par le plancher au-dessous des parois latérales pendant son transport. Ces emplacements sont les plus robustes et le plancher du garage ne peut pas être enfoncé. Be véhicule lourd circulant à vide reste d'autre part suffisamment étroit. Si alors les appuis sont réunis deux à deux par un prof non porteur qui protège les arêtes longitudinales et est orienté dans le sens de la longueur du véhicule lourd, on obtient que les arêtes longitudinales inférieures du garage demeurent protégées et que personne ne puisse se blesser sur ces arêtes. Une autre caractéristique peut être qu'il est prévu un pupitre de commande portatif léger muni de boutons de manoeuvre cor respondant aux fonctions des groupes hydrauliques du dispositwf, que, par les éléments de manoeuvre, peuvent etre actionnés des commutateurs électriques prévus dans le pupitre de commande, qul il est prévu un câble électrique à conducteurs multiples possédant une longueur qui permet à l'opérateur de se déplacer avec la flèche ou la construction, que le câble est relié, d'une part, au pupitre décommande et, d'autre part, au véhicule lourd, de préfé- rence au moyen d'une prise de courant multiple, et que dans les conduites hydrauliques allant aux groupes hydrauliques sont montées des soupapes magnétiques actionnables par les commutateurs. On obtient alors une amélioration très sensible de la faculté de manoeuvre des groupes hydrauliques, car l'opérateur peut amener avec lui le pupitre de commande et se placer à l'endroit le meilleur pour le de'placement du garage. Il peut aller, par exemple, du côté arrière du garage et commander 1'opération à partir de là, si le caole est suffisamment long. Il peut aussi se placer dans le garage meme et commander à partir de ce poste. Il en résulte, par exemple, une facilité plus grande lors de la jonction des dispositifs de suspension avec les emplacement ancrage dans le plancher du garage, où i1 s'agit souvent de uelcues millimètres seulement. Dans beaucoup d'autres cas, l'opéffa eur n'a pas besoin de se déplacer constamment des boutons de manoeuvre à un emplacement d'obser vation et vice-versa, de sorte que ue garage peut être déposé à la fois plus rapidement et plus exactement. Dans ce même but, on pourrait prévoir aussi une telécommande, mais celle-ci nécessite un grand nombre de canaux. La dynamo d'éclairage du véhicule lourd pourrait perturber le circuit radio, l'administration des postes exige des- licences spéciales, etc.. Il est recommandé pour cette raison de donner la préférence à une transmission par câble. ci alors la prise de courant se trouve dans la partie arrière du châssis auxiliaire, et en ce zue le câble se prolonge au moins åustutà l'entrée de la construction déposée, de préférence au-delà de la moitié de la longueur de la construction déposée, on obtient que la prise de courant se trouve encore à l'extérieur de la zone recouverte par le garage chargé. En même temps, le câble n'a pas besoin actre aussi long nue si la prise de courant se trouvait dans la cabine du conducteur, par exemple. Du fait tutelle est prévue sur le châssis auxiliaire, la prise de courant ainsi que le câble ne se déplacent pas avec la flèche.Les soupapes magnétiques peuvent être alors prévues pareillement sur le véhicule lourd, de sorte qu'il suffit de raccorder à la flèche les conduites hydrauligues, mais pas à la fois des conduites hydraulicues et des lignes électriques Si de plus, pour la fonction 'tgauche-droite" de chaque traverse et pour la fonction monter-baisser des dispositifs de suspension correspondants, il est prévu un commutateur à manettes de commande déplaçable suivant deux directions orthogonales et en des positions intermédiaires, à la façon d'une commande de maquette, on a la possibilité de commander simultanément des fonctions coordonnées avec un commutateur, qui représente à cet égard un élément unique. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention appa raitront au cours de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation préféré, faite en référence au dessin annexé, dans lequel la Fig. 1 représente en élévation de profil un véhicule lourd équipé d'un dispositif selon l'invention, dessiné en traits continus en position abaissée et en tirets en position relevée, avec un garage préfabriqué chargé représenté en tirets; la Fig. 2 montre environ le quart arrière du véhicule lourd avec la flèche déployée complètement vers l'avant et le garage préfabriqué déposé; la Fig. 3 est une vue en plan de la partie avant de la flèche, avec les traverses indiquées en tirets;; la Fig. 4 représente, suivant la flèche A de la Fig. 2, environ la partie de gauche d'une traverse avec le-dispositif de suspension correspondant; la Fig. 5 est une coupe faite le long de la ligne 5-5 de la Fig. 4; la Fig. 6 est une coupe faite le long de la ligne 6-6 de la Fig. 5; la Fig. 7 est une coupe faite le long de la ligne 7-7 de la Fig. 1; la Fig. 8 est une vue schématique en coupe partielle dans le plan du dessin de la Fig. 1; la Fig. 9 représente le timon en plan; la Fig. 10 est une vue par l'arrière du véhicule lourd avec 9a plaque d'assise abaissée et le dispositif de soutien du garage, partiellement représenté, étant rétracté du côté gauche et déployé du côté droit;; la Fig. il représente en plan un dispositif à tubes télesco- piques selon Ia flèche B de la Fig. 10; la Fig. 12 est une vue en plan d'un pupitre de commande avec câble et prise de courant multiple. Pour rendre les dessins plus clairs, on a laissé de côté les conduites hydrauliques, la pompe pour le liquide hydraulique, les soupapes hydrauliques, les soupapes de sûreté et de surpression, Les soupapes magnétiques, les lignes électriques avec l'alimentation en courant, ainsi que tous les organes de fixation et de protection des conduites hydrauliques. Dans les Fig. 1 et 2, la direction "avant" pour la flèche et les éléments qui en font partie est tournée vers la droite. Le dispositif représenté comprend principalement un véhicule lourd 16 de type usuel, pouvant porter des charges de plus de 10 tonnes. Il est prévu de plus une flèche 17, avec des traverses 18 et 19, auxquelles sont fixés des dispositifs de suspension 21,22. Il est prévu en outre des dispositifs de soutien 23,24. Des supports 26,27 permettent de soutenir un garage préfabriqué 28 pour voitures de tourisme. te garage préfabriqué 28 est déjà muni intérieurement du panneau de porte et du guidage pour le panneau de porte définitivement montés. Le panneau de la porte est relevé et ntest pas représenté pour plus de facilité. De façon plus détaillée, il est prévu ee qui suit Le véhicule lourd t6 possède une cabine de conducteur 29 et un moteur non représenté, qui peut entraîner sépardment une pompe à huile autonome non représentée. tes roues avant orientables usuelles sont désignées par 31. Il est prévu également un châssis 32, du type courant pour des véhicules autorisés fabriqués en série. te châssis 32 du véhicule porte à l'arrière deux essieux en tandem avec chacun deux pneumatiques jumelés 33,34. Le véhicule lourd 16 est équipé en outre, comme d'habitude, de freins, d'une transmission à cardans, de roues d'équilibrage, etc.. Au-dessus des pneumatiques jumelés 33,34 est disposée une tôle de protection classique 36. La distance comprise entre les arêtes extérieures d'une tôle de protection et de ltautre définit approximativement la largeur de l'ensemble du dispositif circulant à vide. Sur le châssis 32 du véhicule, il est prévu un châssis aux liaire 37, qui repose sur le châssis 32 du véhicule par un profilé en U 38 ouvert vers le bas mais qui possède, en plus de cette jonction par conjugaison de formes, d'autres jonctions avec le châssis 32 du véhicule. Au profilé en U 38 fait suite un profilé en I 39, posé verticalement dans L'alignement de l'aile extérieure du profilé en U. Vers l'intérieur est fixé au profilé en I 39 un rail de roulement 41, qui s'étend sur toute la longueur du châssis auxiliaire 31 et possède une face inférieure 42 et une face supérieure 43. Sur la face supérieure 43 sont soudées en plusieurs couches des tôles d'usure 44 formant une structure en lamelles.Eu égard aux charges élevées stexercant -par le haut, il s'est avéré favorable d'utiliser des tôles de la qualité N-A-XTRA. La subdivision en segments est nécessaire, car il n'existe pas de tôles possédant 1' épaisseur voulue. Latéralement, à l'extérieur et parallèlement aux tôles d'usure 44, est prévu un rail auxiliaire surélevé 46, qui, d'une part, assume des fonctions de guidage dont il sera question plus loin et qui, d'autre part, empêche en tout cas le garage préfabriqué 28 de reposer sur les tôles d'usure 44. Bien que, sur les tôles d'usure 44 ne puissent parvenir que de petits cailloux, ceux-ci constituent des obstacles importants en raison des charges élevées. Le châssis auxiliaire 37 est fermé vers l'arrière par une paroi transversale 47. Un chariot inférieur à organes de roulement 48 comprend deux arbres tubulaires 51,52 parallèles entre eux. Ces arbres traversent des flasques 53,54 et sont logés, dans la zone de traversée, dans des roulements à rouleaux articulés. Des rouleaux 56, 57, 58, 59 sont réunis rigidement et rendus solidaires en rotation des bouts en saillie des arbres tubulaires 51,52. Pour des motifs de résistance, les paliers ne se trouvent donc pas entre les rouleaux et les arbres tubulaires, mais entre les arbres tubulaires et les flasques. Les flasques se trouvent à une faible distance de la face verticale intérieure du rail de roulement 41, sous lequel s'engagent les rouleaux 56 à 59. La face inférieure 42 sert de surface de roulement aux rouleaux. Les flasques 53,54 sont constitués par un paquet -de tôles triangulaires à haute résistance de la qualité précitée, soudées ensemble à la façon de lamelles.La distance comprise entre le profilé en U 38 et le rail de roulement 41 est choisie de façon que la partie inférieure du chariot à organes de roulement puisse trouver place. Dans la partie supérieure, exactement sur la hauteur des flasques triangulaires 53,54 il est prévu une barre transversale 61, qui réunit rigidement entre eux les deux flasques 53,54 et sert accessoirement de palier de pivotement arrière à la flèche 17. Un deuxième chariot a organes de roulement 62 de construction identique se déplace par ses quatre rouleaux 53 sur les telles d'usure 44. Ses arbres~'ubulaires 64,66 sont réunis rigidement à des flasques 67,68. Les rouleaux 63 sont logés sur les bouts en saillie des arbres tubulaires 64,66. On peut naturellement agencer de la même manière le chariot d'organes de roulement 48, ce qui offre I1 avantage qu'on n'a à fabriquer qu'un seul type de chariot. Sur la hauteur des flasques triangulaires arrondis 67,68 se trouvent, au-dessus des arbres tubulaires 64,66, des paliers 69, dans lesquels sont logés des tourillons transversaux 71 coopérant avec la tête 72 de pistons 73 qui appartiennent à deux vérins hydrauliques 74,76. Comme le montre en particulier la Fig. 10, la tête 72 est placée exactement au-dessus des rouleaux correspondant 63, de sorte que ceux-ci ne peuvent pratiquement pas se mettre en travers et n'ont pas à supporter la charge du vérin multipliée par un facteur de bras de levier. On se rend compte aussi de la forme très ramassée, qui permet un gain de hauteur et réduit approximativement à zéro les couples de flexion dans les flasques. Dans la Fig. 1 est représenté en traits mixtes l'axe longitudinal géométrique 77 des vérins 74,76 dans les deux positions extrêmes. Cet axe est en même temps la ligne d'action des forces. On voit que, dans la construction représentée à l'échelle, cette ligne varie au maximum de 20 à 250. Le chariot à organes de roulement 62 supportant la charge principale est ainsi chargé uniformément indépendamment de la position ae la flèche, étant donné que les deux positions extremes se trouvent de part et d'autre de la position médiane, dans laquelle l'axe longitudinal géométriaue 77 et, par suite, la ligne a 'actions passent verticalement vers le bas entre les rouleaux 63. Les vérins 74,76 possèdent chacun un oeillet 78,79, traversés par les bouts extérieurs d'un axe 81. Une tête 82, exécutée sous la forme d'un caisson soudé, comporte deux tôles latérales 83,84 disposées parallèlement entre elles en direction longitudinale. Ces tôles sont trapézodales et l'arête inférieure du trapèze est réunie rigidement à la flèche 17. En direction transversale, ces tôles latérales 83,84 sont sou dées sur leurs bords par des tôles en V avant et arrière 86,87. La base 88 des tôles en V 86,87, qui ne sont pas complètement fendues vers le bas, est réunie rigidement à la flèche 17. L'axe 81 traverse de part en part dans la zone supérieure les tôles latérales 83,84, est réuni rigidement à celles-ci et il est prévu de plus, dans un plan approximativement vertical de l'axe 81, une tête rectangulaire 89 soudée à la fois à l'axe 81 et aux tôles latérales 83,84.Les forces des vérins 74,76 peuvent être ainsi absorbées favorablement et sans grande dépense de matière. On voit d'après la Fig. 7 que les vérins 74,76 ne sont qu'à une faible distance de la tête 82 et que cette dernière est aussi large que la flèche à cet emplacement. La flèche 17 est une construction en caisson d'acier soudé, sensiblement fermé. Elle est pourvue d'un bras 91 de section rectangulaire, aui se raccorde sous un angle de l'ordre de 150 à 1600 à un bras avant plus long 92. Le bras 92 a lui aussi en section une forme générale rectangulaire, de sorte qu'il se forme una brisure nettement apparente. En marche à vide, le bras 92 est à peu près horizontal. L'extrémité avant du bras 92 peut être déplacée vers le haut au maximum de 1,40 m environ. La longueur du bras 91 est approximativement de 1,10 m et celle du bras 92 d'environ 4,80 m. La hauteur des bras 91,92 à leur emplacement de jonction se monte à 35 cm environ à l'emplacement le plus large. Dans sa partie la plus en avant, le bras 92 a une hauteur approximative de 20 cm, en avant de la traverse antérieure. Sur la face inférieure 93 du bras 91, légèrement en avant du chariot d'organes de roulement 84 dans la vue en élévation de profil selon la Fig. 1, sont soudés deux oeillets 94, dans lesquels sont logés des tourillons 96,97 d'un timon 98, dont l'agencement ressort mieux de la Fig. 9. -Ce timon a des branches en V 99,101 qui portent à leur tour à leurs extrémités extérieures, des tourillons 102 et 103. Les tourillons 102 et 103 sont logés dans des oeillets 104, prévus sur les flasques 67,68 du chariot supérieur d'organes de roulement 62. Sur la paroi transversale 47 est fixé intérieurement un treuil 106, entraîné par un moteur à huile et pourvu d'un tambour de frein 107 avec des & choires de frein 108. Sur le treuil 106,entraîné en rotation dans le sens des aiguilles d'une montre selon-la Fig. 8 peut être enroulé le brin supérieur 109 d'un câble, tandis qu'un brin inférieur 111 s'enroule, lors d'une rotation du treuil en sens inverse des aiguilles d'une montre. Le brin supérieur 109 passe constamment au-dessous des arbres tubulaires 64,66 et est fixé au voisinage des oeillets 94 à mi-longueur sous le bras 91. Le brin inférieur 111 est dévié de 1900 vers le haut au moyen d' une poulie de renvoi 112, un peu en arrière de la cabine du conducteur 29, et est fixé en t13, au milieu entre les flasques 53, 54,å un fer transversal non représenté. Si l'on suppose que la flèche 17 se trouve complètement à droite selon la Fig. 2, qu'elle est à peu près horizontale et qt' on la relève alors, le point de fixation 114 se déplaee vers le haut et la distance le séparant du treuil 106 augmente. Il est prévu pour cette raison une commande agencée de façon que les tambours de frein 107 soient toujours freinés par les mâchoires 108 lorsque la flèche 17 n'est plus déplacée en va-et-vient, mais que ces mâchoires de frein 108 se desserrent lorsque la flèche 17 monte. Une comparaison entre les Fig. 8 et 2 montre cue le treuil 106, même s'il est plus gros que représenté, dispose d'une place suffisante en position complètement avancée de la flèche 17. Il apparaît aussi, en particulier par comparaison entre les Fig. 1 et 8, que le bras 92 peut être abaissé dune certaine quantité audelà de l'horizontale, ce qui permet de gagner quelques décimètres pour des hauteurs d'entrée de garage plus faibles. Le bras 92 est muni de deux renflements 116,117, à l'intérieur desquels sont pratiqués des passages sensiblement rectangulaires 118,119 pour les traverses 18,19. Les renflements 116,117 compensent les affaiblissements créés par les passages 118,119. Etant donné que les renflements 116, 117 selon la Fig. 1 sont en principe de même aspect et que les passages 118,119 sont exactement identiques, on ne décrira par la suite que le renflement 117 et le passage 119. Sur la face supérieure rectiligne 121 est soudée une tôle 122, dont le contour est visible dans li Fig.3. Une même tôle 123 est prévue au-dessous. Comme Xe montre le dessin, la tôle 122 et la tôle 123 se trouvant au-dessous font saillie latéralement sur le bras 92 par des ailes 124,126. Les parois latérales du bras 92 sont conformées en conséquence. Normalement à chacune des deux parois latérales du bras 92 sont soudées deux plaques 127,128 assurant un raidissage supplémentaire. Il se forme ainsi des angles. dans l'angle de droite selon la Fig. 6 sont soudées deux plaques triangulaires 129,131 parallèles entre elles et à distance relativement faible l'une de l'autre, qui font saillie sur la plaque 128 et entre lesquelles est logé un galet de guidage 133 monté sur un axe 132. Dans l'angle de gauche selon la Fig. 6 sont soudées également deux plaques triangulaires 134,136 parallèles entre elles ethorizontales, mais à plus grande distance l'une de l'autre, entre lesquelles est logé un rouleau 137 monté sur un axe 137a. Le galet de guidage 133 et le rouleau 137 se font vis-à-vis et limitent le passage 119 vers la gauche et la droite par rapport au logement de la traverse 19. Perpendiculairement aux plaques 127,128 et à la traverse 19 est prévu, au-dessus de cette dernière, un rouleau 138 qui est fixé par deux paliers 139,141 aux plaques 127,128 et tourne sur un axe 142. Comme le montre la Fig. 6, le rouleau 138 se déplace plus loin à l'intérieur que le galet de guidage 133 et que le rouleau 137. le plus, il est de dimensions notablement plus grandes que le rouleau 137. Directement au-dessous du rouleau 138 est disposé de la même manière un rouleau 143 de forme identique. Ainsi qu'il ressort en particulier de la Fig. 4, il est prévu encore trois autres palres de rouleaux. L'ensemble représenté dans la Fig. 6 est recouvert en haut par 11 aile 126 et en bas par l'aile correspondante de la tôle 123. La traverse 19 est par conséquent -montée de façon sure et capable d'être- chargée vers le haut et vers le bas, ainsi que de rouler en avant et en arrière. Son entraînement est assuré par un mo *eur à huile 144, qui est disposé à l'extrémité du bras 92 et protégé par un étrier 146. Son pignon 147 s'engage dans le passage 119. Un moteur à huile correspondant est prévu naturellement dans le renflement 116 pour la traverse 18. La traverse 19 comprend un tube stable ininterrompu 148 de section carrée, qui peut ressortir sensiblement de part et d'autre du renflements 117.Sa face supérieure 149 est guidée par le rouleau 139 ainsi que par le rouleau jumelé situé à la même hauteur, tandis cue sa face inférieure 151 est guidée par le rouleau 143 et le rouleau jumelé situé àla même hauteur. Le rouleau 137 guide la traverse 19 sur une large surface par sa face arrière 152, en coopération avec un rouleau jumelé à axe parallèle prévu de l'autre côté du passage 119. Le galet de guidage 133 ne circule pas directement sur le cCté avant du tube 148, mais sur le flanc avant 153 d'une crémaillère 154, qui s'étend sur une longueur notable du tube 148 à mi-hauteur de celui-ci, est disposée horizontalement et dont les dents 156 dirigées vers le bas engrènent avec le pignon 147.De ce fait, le moteur à huile 144 peut déplacer vers la gauche ou la droite Te tube 148, même fortemaSt chargé. ttonformément à la Fig. 5, le tube 148 est renforcé à ses ex trémités par un manchon 157, emboîté dans l'alignement de sa face frontale et constitué par une bague en acier carrée de 10 cm environ de largeur, qui épouse étroitement le tube 148 par le haut et par ses deux côtés et est bloquée au moyen de vis horizontales 158. Au-dessous, entre la nervure inférieure dn manchon 157 et le tube 148, est introduite une cale I9, de sorte que les extrémités du tube 148 sont renforcées de tous côtés. Sur chacun des deux cotés du tube 148 est enfilé un tube intérieur de profil rectangulaire, monté simplement à frottement doux. Les extrémités internes des deux tubes intérieurs 161,162 sont reliées entre elles par un vérin 163. Lorsque la tige de piston 164 de ce vérin est rétr > -ctée, les tubes intérieurs 161,162 sont rentrés au maximum dans le tube 148. Lorsque la tige de piston 164 est totalement déployée, les tubes intérieurs ressortent au maximum, mais de façon qu'il subsiste dans le tube 148 un tron çon de tube intérieur suffisamment long pour absorber la charge lourde. Etant donné-que les tubes intérieurs de toutes-les traverses 18,19 sont sensiblement identiques, on décrira seulement de façon plus détaillée l'élément représenté à gauche dans la Fig.4. A l'extrémité extérieure du tube intérieur 161 est réuni rigidement un palier à rotule 166, se prolongeant extérieurement en un support 167 pour une bille en caoutchouc 168. La bille en caout chouc 168 dépasse notablement le dispositif de suspension 169, comprenant un vérin 171 à l'oeillet supérieur 172 duquel sont soudées deux plaques en tôle verticales 173. Celles-ci reçoivent un logement 174 entourant le palier à rotule 166. On obtient ainsi une suspension à cardan totale avec de grandes plages- angulaires. Par le bas peut ressortir du vérin 171 une tige de piston 176, à ltestrémité inférieure de laquelle est fixée une manicle 177 susceptible d'être reliée à des ancrages dans le plancher du garage Au tube intérieur 161 est soudé, dans sa partie extérieure, nn palier-support 178 tourné vers l'avant et vers le bas, dont 1' extrémité inférieure est pourvue 'un tourilIon 179 orienté vers 1 'extérieur. Le tourillon 179 se prolonge légèrement au-delå du centre du palier à rotule 166. A son extrémité, il est prévu un palier à cardan 181 de principe identique, qui est réuni à l'oeillet de piston 182 d'un vérin 183. Du vérin 183 peut se déployer une tige de piston 184, logée à cardan entre deux oeillets 186 qui sont soudés à leur tour au vérin 171. Lorsque les vérins 171 pendent vers le bas et qu'on met sous pression le vérin 183, le vérin 171 pivote, sans autre dispositif de guidage, dans un plan vertical, vers l'arrière, jusqu'à ce qu' il se trouve pratiquement horizontal conformément à la Fig. 1. Pendant une marche à vide, les vérins 163 sont mis à l'air libre, les vérins 171 s'abaissent et viennent reposer dans une cuvette d'appui en tôle 187 fixée au châssis auxiliaire. Comme le montrent les Fig. 10 et 11, deux vérins 191 dirigés verticalement vers le bas sont fixés au châssis auxiliaire au moyen de deux tôles parallèles 188,189 résistant à la flexion. Ces vérins sont de plus réunis entre eux par un tube transversal épais 192. Vers le bas, peuvent se déployer des pistons 193 agissant chacun par leur extrémité inférieure sur un palier à cardan 194. A ces paliers 194 est fixée aussi une plaque d'assise large 196 résistant à la flexion, qui peut épouser convenablement des aspérités du sol et ne gêne pas la marche à side à l'état relevé. Dans oe cas, la plaque d'assis est maintenue par trois pattes 197, qui sont dans un même alignement à l'état relevé. Comme le montre la Fig. 1, la ligne d'action des vérins 191 vue en élévation de profil se trouve très loin en avant au-dessous de la zone où se place le chariot avant 62 d'organes de roulement à l'état totalement rétracté de la flèche 17. Exactement à cet emplacement se trouvent aussi les deux coussins d'appui 198 des deux supports 26,27. Chacun des supports 26,27 comprend, dans la zone de chaque coussin d'appui 198,199, deux tubes horizontaux parallèles et juxtaposés 201 et 202. Les deux tabes 201 et 202, en acier résistant à la flexion, sont réunis entre eux à leur extrémité intérieure ouverte par une plaque transversale intérieure 203, sur laquelle sont soudées les toles 188,189 et, à leur extrémité extérieure, par une plaque transversale 204. Des tubes intérieurs correspondants 206, 207 sont logés télescopiquement dans les tubes 201,202 et sont pareillement rigides à la flexion.Même à l'état complètement déployé selon la Fig. 11, il subsiste un recouvrement suffisamment grand, tandis qu'à l'état rétracte, les extrémités internes des tubes intérieurs 206,207 ressortent légèrement vers l'intérieur-au-delà de la plaque transversale 203, comme 1? montre la Fig. 10. Les extrémités extérieures des tubes intérieurs 206,207 sont réunies rigidement entre elles par l'aile horizontale 208 d'un profilé en L 209, qui reçoit le coussin d'appui t98. Les coussins d'appui 198,199 sont réunis entre eux par un profilé longitudinal 211, qui est de même longueur que le garage préfabriqué 28 ont il enserre Les arêtes inférieures et qui présente en section la forme d'un T, dont la barre transversale est verticale. Comme on le voit dans la Fig. t, les coussins d'appui 199 se trouvent exactement au-dessus du dispositif de soutien arrière 23, de telle sorte qu'on obtient également à cet emplacement une transmission favorable des forces. Le garage est supporté autant que possible exclusivement par les coussins d'appui 198,199 et non par les rails auxiliaires 46. Afin que les profilés longitudinaux 211 puissent être déplacés parallèlement à eux-mêmes, il est prévu à l'extrémité de chacun d'eux un vérin 212 fixé au châssis auxiliaire 37 par un oeillet 213. L'extrémité libre de la tige de piston 214 est fixé à la face inférieure du profilé en L 209 dans la zone terminale correspondante de celui-ci. -La Fig. 10 montre à gauche es supports 26, 27 à l'état rétracté et à droite à l'état déployé. Sur le châssis auxiliaire 37, dans la zone qui n1 est pas recouverte par le garage préfabriqué chargé 28, il est prévu une prise de courant 216. Il s'agit là d'une prise multiple comportant de quinze à vingt branchements. A cette prise de courant s'adapte une fiche 217, reliée par un câble à plusieurs conducteurs 218 à un pupitre de manoeuvre portatif 219. Ce pupitre de manoeuvre 219 peut être agencé comme les pupitres utilisés pour la commande par canaux multiples de maquettes de bateaux, d'avions et de véhicules terrestres. Le câble 218 est assez long pour que L'opérateur puisse gagner tous les emplacements jouant un rôle lors du déplacement du garage préfabriqué 28.Sur le pupitre de manoeuvre 219 sont prévues deux manettes de commande 221,222 susceptibles d'être déplacées suivant deux directions perpendiculaires entre elles. Il est prévu de plus des boutons de commande supplémentaires 223. On peut prévoir, par exemple, que le pignon 147 du moteur à huile 144 tourne vers la gauche lorsque la manette de commande 222 est repoussée vers le haut selon la Fig. 12, qu'il tourne vers la droite lorsque la même manette est repoussée vers le bas, que la tige de piston 164 se déploie lorsque 7a manette est déplacée vers la gauche et qu'elle se rdtracte lorsque la manette est placée vers la droite. On peut naturellement grouper à volonté d'autres fonctions sur la même manette de commande, dans le cas oW ceci semble souhaitable pour des raisons pratiques de travail. Avec l'objet de l'invention, on peut charger et décharger le garage préfabriqué 28 avec son panneau de porte monté, le déplacer vers la gauche ou vers la droite parallèlement à lui-même autour de L'axe longitudinal du véhicule pendant ou après le déchargement et/ou le faire pivoter autour d'un axe vertical dans le sens des aiguilles d'une montre ou en sens opposé. Bien que la construction soit très rigide dans son ensemble, elle est si légère qu'on peut assujettir à l'extrémité du châssis auxiliaire 37, du côté de la cabine du conducteur, un contrepoids d'environ 500 kg, sans parvenir, malgré la présence du garage préfabriqué chargé 28, dans des zones de poids inacceptables pour un véhicule à trois essieux. Compte-tenu du grand bras de levier que représente le châssis auxiliaire 37, ce contrepoids de 500 kg joue un rôle très important en position totalement avancée de la flèche 17. - REVEND TIONS - I. - Véhicule à dispositif de levage pour le transport de cellules préf abriquées en béton armé telles que des garages préfabriqués, du type dans lequel lue dispositif de levage est monté sur un châssis de base et comporte des rails pour le chariot d'une flèche qui est mobile le long de la surface de chargement du véhicule et dont les organes de roulement disposés en avant dans le sens du déplia cement du véhicule roulent sur la face inférieure d'un rail tandis que les organes de roulement disposés en arrière roulent sur la face supérieure de ce rail, la flèche comportant par ailleurs des traverses sur lesquelles agissent des dispositifs élévateurs lors du chargement et du déchargement d'une cellule, caractérisé en ce que la flèche (17) est montée pivotante sur un bâti (48) qui porte les organes de roulement avant (56, 57) et en ce qu'elle stappuie, par l'intermédiaire d'un autre dispositif élévateur (74, 76), sur un bâti (62) qui porte les organes de roulement arrière (63). 2.- Véhicule selon la revendication I, caractérisé en ce que les bâtis (43, 62) qui portent les organes de roulement sDnt réalisés sous forme de chariots indépendantS l'un de l'autre et en ce que la flèche présente une partie longitudinale avant (91) articulés sur le chariot avant (48) et une partie longitudinale arrière (92t qui se raccorde à la première en faisant avec celle-ci un certain angle et qui s'appuie, par l'intermédiaire de vérins qui constituent le dispositif élévateur (74, 76), sur le bâti (62) qui porte les organes de roulement arrière (63). 3.- Véhicule selon la revendication 2, caractériséen ce que les chariots (48, 62) sont à double essieu. 4.- Véhicule selon. la revendication 2, caractérisé en ce que les chariots (48, 62) sont reliés entre eux par l'intermédiaire d'un attelage (98). 5.- Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'articulation (61) de la partie longitudinale avant (91) de la flèche est située sur le chariot avant (48) au-dessus des axes des organes de roulement et entre ces axes, et en ce que les vérins élévateurs (74, 76) s'appuient de façon articulée, au-dessus des axes des organes de roulement arrière (63)et entre ces axes, sur le chariot (62) correspondant à ces organes. - 6.- Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'entre les chariots (48, 62) se trouve disposé un treuil à cable qui est monté entre le chariot (48) qui porte les organes de roulement avant et l'extrémité (47) du chassis de base (37). 7.- Véhicule selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que chaque chariot (48, 62) comporte des flasques (67, 68) qui sont disposés sur le côté de la flèche (17) de part et d'autre de celle-ci et qui portent des paliers (61, 69) aussi bien pour la flèche que pour les axes (64, 66) des organes de roulement. 8.- Véhicule selon la revendication 7, ca ractérisé en ce que les flasqueS(67,68) sont en plan inscrits dans un triangle. 9.- Véhicule selon la revendication -4, ca ractérisé en ce que l'attelage (98) vu en plan présente la forme d'un V dont le pied (99,101) est articulé à la face inférieure du bras arrière (91) ,de préférence légèrement en avant du chariot inférieur à organes de roulement (48),cependant que les extrémités des branches du V sont articulées au chariot supérieur à organes de roulement (62),de préférence à ses flasques (67,6-^,et en ce que sur le bras arrière (92),au-dessous et en avant du pied (99, 101)des branches du V,se trouve une fixation (114)pour un câble (109) du treuil (106),câble qui passe entre les branches du V (99,101) 10 - Vermicule . selon la revendication 1, caractérisé en ce que les distances projetées dans un plan horizontal articulation du chariot inférieur à organes de roulement (48)/articulation du chariot supérieur à organes de roulement (62)/ traverse arrière (18)/traverse avant (19), sont dans un rapport approximatif de 10/30/14. il - Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que sur la face supérieure (121-) de la flèche (17), au-dessus du chariot supérieur à organes de roulement (62), il est prévu une tête (82) dans la zone supérieure de laquelle est articulé l'arrangement de vérins (74,76). 12 - véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce que ltarrangement de vérins comprend deux vérins (74,76) disposés chacun d'un c8té de la flèche (17). 13 - Vehicule selon la revendication il, caractérisé en ce que les vérins (74,76) peuvent être alimentés également en direction de rétractìon des pistons (73). 14 - Véhicule selon la revendication 13, caractérisé en ce que les pistons (73) sont articulés au chariot supérieur à organes de roulement (62). 15 - Véhicule selon la revendication 12, caractérisé en ee que la tête de vérin (82) est munie, dans sazone supérieure, d'un axe ininterrompu (81) dont les bouts en saillie de part et d'autre forment les articulations supérieures des vérins (74,76). 16 - Véhicule F selon la revendication 15, caractérisé en ce que, vue de 11 arrière, la tete de vérin (82) présente deux branches en V (8U,87) dont le pied est réuni rigidement à la flèche (17) et dont les extrémités sont réunies entre elles par l'axe(81). 17 - Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que, dans sa partie traversée par les traverses (18,19 > ,1a flèche (17) vue en élévation de profil possède des renflements (116,117) rigides à la flexion pour le passage des traverses (18,19). 18 - Véhicule selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'à I'extérieur des parois latérales verticales de la flèche (17), au-dessous et au-dessus des traverses (18,19), il est prévu des rouleaux horizontaux (137,138,143) qui guident et portent les traverses (18,19) en direction sensiblement verticale. 19 - Vehicule selon la revendication 18, caractérisé en ce que la zone des rouleaux (137,138,143) est recouverte par des tôles (124,12t) se prolongeant latéralement en dessus et en dessous et faisant partie en même temps des renflements (116,117} de la flèche (17). 20 - Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque traverse (18,19) comprend un tube extérieur rigide (148) en saillie importante au-delà des rouleaux (137,133,143) en toute position, en ce que chaque tube (148) peut être déplace' en direction longitudinale au moyen d'un dispositif d'entraînement $distinct (144, en ce que dans chaque tube (148) sont prévus deux tubes intérieurs télescopigues (161,162) qui portent à leurs extrémités extérieures les dispositifs de suspension (169), et en ce que les tubes intérieurs (161,162) sont mimis d'un dispositifedeç mouvement (163,164) à leurs extrémités internes. 21 - Véhicule selon la revendication 20, caractérisé en ce que les tubes intérieurs (161,162) sont guidés à frottement doux dans le tube (148). 22 - Véhicule - selon la revendication 20, caractérisé en ce que le tube (t48) porte à ses deux extrémités un manchon de renforcement extérieur (157). 23 - Vehicule selon la revendication 2C, caractérisé en ce que, sur une partie verticale de sa paroi, le tube (1-48) porte tjie crémaillère horizontale (154) qui engrène avec une roue dentée de commande (147) d'un moteur à huile (144) réuni rigidement à la flèche (17). 24 - Véhicule selon la revendication 20, caractérisé en ce que le flanc vertical extérieur (153) de la crémaillère (154) constitue une surface pour le guidage de deux galets directeurs (133) tournant autour d'un axe vertical et montés de part et d'autre sur la flèche. 25 - Véhicule selon la revendication 20, caractérise' en ce qu'à leur extrémité eztéri-éure, les tubes intérieurs (161,162) portent un élément élastique (168) qui peut être amené en application sur une paroi verticale de la construction lorsque les tubes intérieurs (161,162) sont ressortis du tube (148). 26 - Véhicule selon la revendication 25, caractérisé en ce que les éléments élastiques sont des billes en caoutchouc (158). 27 - Véhicule ; selon la revendication 20, caractérisé en ce que le dispositif de mouvement (163,164) est un vérin à double effet qui est fixé d'une part à un tube intérieur (161) et, -d'au- tre part, à l'autre tube intérieur (162), aux extrémités internes de ces tubes, et dont la course correspond à la translation totale maximum des tubes intérieurs (11,162). 28 -X-7^llicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que les dispositifs de suspension (169) sont des vérins à aouble effet qui sont fixés à cardan complet par lrune de leurs extrémités à l'extzémité extérieure des traverses (18,19). 29 véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que les dispositifs de suspension (169) peuvent pivoter d'au moins 900 environ autourd1un axe horizontal, sont sensiblement parallèles au bras avant (62) à l'étant relevé et sont alors orientés de préférence vers l'arrière. 30 - Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à Itétat vide du véhicule lourd (16), les dispositifs de sus-pension (169) peuvent être abaissés dans des dispositifs appui (187) de part et d'autre du châssis auxiliaire (37). 31 - Véhicule selon la revendication 28 caractérisé en ce que les vérins à double effet (171) à ltétat rétracté sont plus courts que la distance libre entre les traverses (18,19), ou au moins ne sont pas sensiblement plus longs. 32 véhicule selon la revendication 27 lorsqu'elle dépend de la revendication 25, caractérisé en ce que, dans la conduite dtalimentation en pression (163,164) est montée une soupape de limitation de pression, qui est réglée sur une valeur pour laquel- le une forces non dangereuse est transmise aux parois de la cons section sur lesquelles s'appliquent les éléments élastiques. 33 - Véhicule selon la revendication 28, caractérisé en ce que, d'une part aux extrémités des tubes intérieurs (161,162) à distance de ceux-ci et, d1autre part, aux dispositifs de suspension (169), sont fixés des vérins (483), en ce que les points de fixation à cardan complet (166,177,181,186) sont disposés en avant et en-dessous les uns des autres, et en ce que les vérins à double effet (171) ses trouvent au-dessus des dispositifs d'appui (187) à l'état à peu près horizontal. 34 - Véhicule selon la revendication 1' caractérisé en ce qu'au-dessous de la face postérieure du véhicule lourd (16), il est prévu, en arrière des roues arrière (34) et des deux côtés, des vérins hydrauliques (191) susceptibles d'être commandés sépa- rément, et en ce que les extrémités inférieures des pistons correspondants (193) sont réunies à cardan complet à une plaque d'assise (196) s'étendant transversalement. 35 - Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu mi treuil (106) pour déplacer la flèche (17) dans les deux directions, et en ce que 'e frein(108) du tambour du treuil (106) peut être libéré au cours des mouvements de levage de a flèche (17). 36 - Véhicule suivant la revendication 1, caractérisé~en ce qu'il est prévu des deux cotés, sur le châssis auxiliaire (37), au moins deux dispositifs à tubes télescopiques rigides ou flexion (201,202,206,207) portant chacun à leurs extrémités extérieures un appui (198)~pour l'arête longitudinale inférieure de la cons truction(28), et en ce qu'à l'état rétracté le dispositif télexa copique (201,2g2,206,207) avec appui (198) ne dépasse pas la largeur normale autorisée du véhicule lourd (16). 37- Véhicule selon la revendication 36, caractérisé en ce que les appuis (198,199) sont réunis deux à deux par un profilé non porteur (211) qui protège les arêtes longitudinales et est orienté dans le sens de'la longueur du véhicule lourd (16). 38 - Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu un pupitre de commande portatif léger (219) muni de boutons de manoeuvre (222,223) correspondant aux fonctions ds groupes hydrauliques du dispositif, en ce que, par les éléments de manoeuvre, peuvent être actionnés des commutateurs électriques prévus dans le pupitre de commande (219), en ce qu-'il est prévu un câble électrique à conducteurs multiples (218)-possédant une longueur qui permet à l'opérateur de se déplacer avec la flèche (17) ou la construction (28),.en ce que le câble (218) est relié, d'une part, au pupitre de commande et, d'autre part, au véhicule lourd (16), de préférence au moyen d'une prise de courant multiple (216), et en ce que dans les conduites hydrauliques allant aux groupes hydrauliques sont montées des soupapes magnétiques actionnables par les coimnutateurs. 39 - Véhicule selon la revendication 38, caractérisé en ce que la prise de courant (216) se trouve dans la partie arrière du châssis auxiliaire (37), et en ce que le câble (218) se prolonge au moins jusqu'à l'entrée de la construction déposée (-28), de pré- Sérance au-delà de la moitié de la longueur de la construction déposée (28). 40 - Véhicule selon la revendication 39, caractérisé en ce que, pour la fonction "gauche-droite' de chaque traverse (18,19) et pour la fonction "monter-baisser" des dispositifs de suspension correspondants (169), il est prévu un commutateur à manettes de commande (221,222) déplaçable suivant deux directions orthogonales et en des positions intermédiaires, à la façon d'une commande de maquette.