La présente invention concerne un dispositif de commande de freinage pour les véhicules, notamment pour les locomotives destinées à la traction de convois suspendus par exemple dans les mines et éventuellement sur certains chantiers. les locomotives suspendues connues, par exemple à un rail porteur, comportent dans la plupart des cas un moteur, par exemple un moteur diesel, entraînant une pompe hydraulique principale alimentant des moteurs hydrauliques actionnant des galets moteurs pressés par paires de part et d'autre de l'âme du rail. le même moteur entraîne une pompe hydraulique auxiliaire alimentant des vérins servant à l'ouverture de freins de stationnement serrés par ressort, et parfois des vérins d'application pour les galets ou/et des treuils hydrauliques destinés au levage des charges que le convoi est destiné à transporter ; il entraîne également, dtun e part, un compresseur d'air pour le démarrage (et l'accélération) du moteur dans le cas du diesel, ainsi que la pompe de commande d'inclinaison de la pompe principale, et d'autre part un alternateur servant à l'éclairage de la machine. Des freins de sécurité, par exemple armés avec une pompe hydraulique manuelle portative et déclenchés par des dispositifs centrifuges à survitesse, doivent également être prévus si l'on veut obtenir une bonne sécurité. I1 en résulte que le matériel est extrêmement compliqué, particulièrement en ce qui concerne le schéma hydraulique et la réalisation pratique, avec un grand nombre de tubulures flexibles pour l'huile et l'air comprimé. I1 faut noter en effet que, si le freinage par les moteurs hydrauliques est suffisant pour assurer la progression normale de la machine en pente, il n'est pas capable de maintenir un convoi abandonné à l'arrêt dans une pente, et il peut autre mis en défaut par patinage des galets, rupture d'un arbre de galet, perte.de l'huile de transmission en cas de rupture de joint ou de flexible, non fonctionnement de la télécommande à air comprimé, etc., ce qui justifie la présence non seulement d'un frein de stationnement mais aussi d'un frein de sécurité. le frein de sécurité doit pouvoir être déclenché manuellement ou automatiquement, avec le temps de réponse le plus court possible, les principales variables influant sur le freinage étant le poids du convoi, la pente et le sens de la marche, la vitesse initiale, et la force de freinage ; les principales limites à ne pas dépasser tiennent à la distance d'arrêt maximal, la force de freinage maximale à cause de la résistance de la ligne de rails, des suspensions et des éléments de liaison du convoi, et la décélération limite ; ce problème est difficile à résoudre pour les convois lourds actuels qui peuvent peser jusqu'à 12 tonnes. Jusqu'ici, deux solutions ont été envisagées pour résoudre ce problème : le freinage sur le rail lui-même, et le freinage à disque. le freinage sur le rail lui-même, obtenu par des pastilles, par exemple en laiton, appuyées par ressort sur l'âme du rail, a pour inconvénient que le coefficient de frottement dépend de l'état du rail, et notamment de si il est gras ou sec ; aussi, la pression d'application des pastilles restant la même, il n'en est pas de même de la force de freinage qui sera par exemple multipliée par trois dans le cas d'un rail sec par rapport au cas d'un rail gras ; il en résulte que ce type de freinage ne permet pas de respecter les impératifs énoncés plus haut, à moins de prévoir curseurs freins dont le premier se déclenche immédiatement en cas de survitesse, le second se déclenchant avec un retard déterminé (par exemple une seconde) permettant qu'il n'ait à fonctionner qu'à l'arrêt en cas de freinage "facile" ; la présence de deux freins augmente bien entendu la complexité de l'installation. le freinage à disque, s'effectuant sur un disque qui peut être protégé, permet de minimiser la dispersion du coefficient de frottement. I1 en existe plusieurs variantes selon l'une d'elles, le freinage se fait par l'intermédiaire des galets moteurs, et il ne peut alors pas être considéré comme étant de sécurité car les galets eux-mêmes peuvent être mis en défaut ; selon une autre variante, le freinage se fait par l'intermédiaire d'un dévidoir, un curseur porte-cames, en cas de survitesse, s'agrippant au rail pour constituer un point fixe auquel est amarré un câble enroulé sur un tambour porté par le convoi, le déroulement du tambour étant freiné par le frein à disque disposé coaxialement ; selon encore une autre variante, le freinage se fait par l'intermédiaire d'un dispositif à haute adhérence, constitué par deux galets dentés en cas de survitesse, sont pressés très fortement sur le rail et sont freinés en permanence par les freins à disque. Dans la pratique-, les freins à dévidoir, qui présentent l'avantage d'un freinage indépendant de l'état du rail (ce qui est d'ailleurs également le cas des freins dits à "haute adhérence"), sont, pour un certain nombre de raisons, les plus utilisés ; ils présentent néanmoins plusieurs inconvénients et, notamment, il doit en être prévu un à chaque extrémité duwconvoi ; ils sont extrêmement lourds (600 kg x 2 par exemple) et peuvent par conséquent réduire de 20 ffi la charge maximale admissible des convois ou encore imposer une réduction de la pente maximale des plans inclinés qu'ils peuvent emprunter, ils provoquent un freinage brutal pouvant être préjudiciable aux personnes transportées et au matériel (au rail particulièrement et, par voie de conséquence, au soutènement de la galerie), et la remise en ordre du frein après usage (parfois environ une heure et demie) est malaisée. De plus, ils ne peuvent assurer que la fonction "frein de sécurité1,, et le poids supplémentaire nécessité par la présence d'un frein de parking est de l'ordre de 250 kg. L'invention a pour but de remédier aux inconvénients de ces dispositifs connus, et notamment de créer un dispositif de commande de freinage dont la structure permet d'assurer automatiquement ou manuellement les fonctions de freinage nécessaires pour un véhicule du type mentionné plus haut, avec un bon coefficient de sécurité. Â cet effet, l'invention concerne un dispositif de commande de freinage pour véhicules, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un vérin dont une partie mobile porte un organe de freinage tel qu'un patin mobile entre une position de retrait où il ne provoque pas de freinage et une position de freinage, un ensemble de pompage relié au verin pour lui transmettre du fluide sous pression afin de maintenir le patin en position de retrait lorsqu'il n'y a pas lieu de freiner, un premier circuit de freinage comprenant un servolimiteur d' approche pour évacuer du fluide du vérin afin de déplacer le patin de la position de retrait à une position intermédiaire très voisine de la position de freinage lorsque ledit premier circuit reçoit un premier signal de freinage, un second circuit de freinage comprenant un servolimiteur de freinage pour évacuer du fluide du vérin afin de déplacer le patin de la position intermédiaire à la position de freinage lorsque ledit second circuit reçoit un second signal de freinage, et un dispositif de commande électronique pour élaborer les signaux de freinage, ce dispositif de commande électronique comprenant - un ensemble d'alimentation pour fournir l'énergie nécessaire au dispositif, des moyens de contrôle de la vitesse du véhicule, comprenant au moins un organe tachymétrique tel qu'une dynamo, et de comparaison de cette vitesse avec une vitesse prédéterminée, un sous-ensemble de sécurité, et des contacts solidaires d'au moins une manette de commande, - une porte OU dont les entrées sont reliées respectivement à l'ensemble d'alimentation, aux moyens de contrôle et de comparaison de la vitesse, au sous-ensemble de sécurité, et à la manette de commande, - des sous-ensembles d'asservissement correspondant respectivement aux servo-limiteurs et dont l'entrée est reliée à la sortie de la porte OU et dont les sorties excitent les enroulements des servo-limiteurs en fonction du signal provenant de la porte OU, - des moyens d'évaluation de la décélération du véhicule et de comparaison de cette décélération à une décélération prédéterminée, dont l'entrée est reliée à l'organe tachymétrique et la sortie au sous-ensemble d'asservissement du servo-limiteur de freinage pour lui fournir un signal d'erreur afin que le freinage puisse être effectué à décélération constante, - des moyens pour provoquer un freinage à décélération non constante, par exemple en vue d'un fonctionnement en frein d'urgence. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront mieux de la description qui va suivre, se rapportant à une forme de réalisation de l'invention décrite à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels la figure 1 représente un convoi équipé d'un dispositif de commande de freinage selon l'invention la figure 2 représente schématiquement la partie hydraulique d'un dispositif selon l'invention ; et la figure 3 représente le schéma synoptique de la partie électrique d'un dispositif selon l'invention. Le dispositif décrit est destiné à un véhicule ou un groupe de véhicules formant un convoi, suspendu à un rail rigide constitué de profilés ayant une section en I et disposés bout à bout. Le convoi représenté sur la figure 1 et suspendu au rail 1 est constitué de chariots 2 portés par des galets 20 roulant sur les ailes inférieures du profilé en I, représenté en deux endroits sur le schéma de la figure 2.pour des raisons de commodité de représentation. Chaque chariot 2 supporte respectivement soit une cabine de commande 21 (il y a ici deux cabines de commande 21 situées chacune à une extrémité du convoi permettant ainsi sa conduite dans l'un ou l'autre sens afin que le conducteur ait le champ de visibilité dégagé devant lui), soit un frein 22, soit une locomotive 23 proprement dite (distincte des cabines de pilotage) comportant, outre une partie du dispositif de freinage, l'ensemble Diesel 231, soit un ou plusieurs dispositif(s) porteur(s) 24 destiné(s) à supporter les charges 25 à déplacer. le chariot constituant le frein proprement dit de l'invention est équipé de vérins hydrauliques 31, 32, 33, 34 ici au nombre de quatre et montés deux à deux en opposition de part et d'autre de l'âme du rail, chaque ensemble de deux vérins en oppositionformant un frein. Une caractéristique intéressante de l'invention est que c'est la tige 311, 321, 331, 341 de chaque piston 312, 322, 332, 342 de vérin qui est fixée, et le fût 313 323, 333, 343 de chaque vérin qui se déplace, ltextrémité dudit-fût portant un patin d'usure 314, 324, 334, 344 prenant appui sur l'âme du profilé en I lorsque le fréin est en position de serrage. Les pistons 312, 322, 332, 342 de chaque vérin délimitent de part et d'autre respectivement des chambres arrière 315, 325, 335, 345 (côté tige, donc petite face des vérins) reliées à un ensemble de pompage 40 permettant ici un débit de 2,4 1/min à 1500 tr/min en vue de l'alimentation en huile à une pression p égale ici à 350 bars en position "frein non serré, et des chambres avant 316, 326, 336, 346 (côté grande face des vérins) reliées à des accumulateurs 51, 52, 53, 54 (pression de gonflage en azote pO = 120 bars) dont le prégonflage en huile assure une pression p1 d'environ 160 bars, et tels que l'on ait en position "frein non serré une pression p2 = 240 bars, les forces côté grande et côté petite face tendant dans ce cas à s'équilibrer en raison de la différence des sections de leurs faces. le freinage est obtenu grâce à deux circuits de freinage reliés également aux chambres arrière des vérins. le premier de ces circuits, que l'on appellera circuit d'approche 70 dans la suite de l'exposé, est relié d'un côté (entrée) à une tubulure 36 Joignant le dispositif de pompage 40 à la chambre arrière des vérins et de l'autre (sortie) au réservoir de fluide ; il comporte notamment un clapet à fort débit commandé par un servo-limiteur 84 (figure 3) et est destiné à provoquer un mouvement des vérins d'une position de retrait (lorsqu'il n'y a pas lieu de freiner le convoi) à une position intermédiaire où ils sont à proximité immédiate du rail 1, ces deux positions correspondant ici respectivement à des pressions de 350 bars et de 200 bars. le second de ces circuits, qui est le circuit de freinage proprement dit 90, est également inséré entre la tubulure 36 et le réservoir de fluide ; il est constitué essentiellement par un dispositif d'étranglement et un servo-limiteur 92 dont le courant d'excitation peut être modulé en fonction de la pression donc de la décélration désirée, par un dispositif de commande électronique qui alimente également le servo-limiteur 84 du circuit d'approche 70 ; ce circuit de freinage 90 est destiné à provoquer, à partir de la position intermédiaire des vérins, le contact des patins avec le rail en vue du freinage ;'11 permet donc de passer de 200 bars à 0. En fait, les deux circuits fonctionnent en meme temps dans la première phase de 350 à 200 bars, mais le rôle du circuit de freinage 90 est alors négligeable devant celui du circuit dtápproche 70, et ce n'est que lorsqu'il nty a presque plus de fluide dans les vérins, et que le circuit d'approche est fermé, que le circuit de freinage proprement dit remplit son rôle utile. La commande du convoi est effectuée à partir de la cabine 21 en service grâce à une manette pneumatique 211 pouvant se déplacer dans deux directions perpendiculaires ; la première direction permet d'aller du regime ralenti au régime accéléré du moteur Diesel sans que le convoi bouge ; lorsque la manette est dans la position correspondant au régime accéléré, sa manoeuvre dans la seconde direction permet d'obtenir le déplacement du convoi vers l'avant ou vers l'arrière selon que l'on pousse ladite manette vers l'avant ou qu'on la tire vers l'arrière ; si le conducteur lâche la manette, elle revient automatiquement en position de ralenti sans déplacement du convoi ; cette manette commandant un circuit pneumatique à une pression de 0 à 6 bars, la pression y est alors inférieure à 2,2 bars alors qu'elle est supérieure à cette valeur en position marche, A l'intérieur de la cabine sont également placés des organes du type "coup de poing11 212, que lé conducteur peut actionner manuellement afin d'obtenir llarrêt d'urgence (ou de sécurité) du convoi, qui est l'un des modes de freinage que permet l'invention ; l'arrêt d'urgence doit pouvoir aussi etre obtenu sous l'action d'organes de survitesse mécaniques 213 à masselottes déclenchant par exemple dès que la vitesse atteint 10 km/h, et en cas d'absence de signal de dynamos dont le rôle sera vu plus loin I1 faut noter qu'en cas d'arrêt par déclenchement dû à la survitesse ou à une panne de dynamo, le réarmement ne peut intervenir que par action manuelle sur un sousensemble de réarmement 214 à l'aide d'un bouton situé sur un coffret solidaire du frein, ce qui oblige le conducteur du convoi à sortir de sa cabine. Un sous-ensemble de sécurité 100 est également monté sur la locomotive 23 en vue de déclencher le freinage selon un autre mode que le freinage d'urgence en cas d'anomalie concernant la température de l'eau de refroidissement du Diesel, la pression de huile moteur, la pression de la pompe de garage, la température de l'huile hydraulique, et en cas de détection d'un risque d'incendie par un dispositif anti-incendie ; le freinage est donc déclenché dès que l'une des informations ci-dessus atteint sa limite fixée. Au moins une dynamo tachymétrique 232 est destinée à déterminer la vitesse du convoi ; ici, il y a, par mesure de précaution, deux dynamos, et il est tenu compte seulement de l'indication de celle donnant la valeur de vitesse la plus élevée. En cas de panne de dynamo, il y a interdiction de démarrer, ou freinage d'urgence si le convoi est en mouvement. L'alimentation est assurée grâce à un alternateur 101, qui ne peut fonctionner normalement que lorsque le moteur Diesel est en régime accéléré ; en régime ralenti, l'énergie doit être fournie par une source auxiliaire, ici des batteries d'accumulateurs 102 chargées par l'alternateur 101 lorsque le moteur est en régime accéléré. Ce sont les indications données par les moyens de commande qui ont été énumérés qui sont traitées en vue d'élaborer les signaux de commande destinés à alimenter d'une part le servo-limiteur 84 du circuit d'approche 70 et d'autre part le servo-limiteur 92 du circuit de freinage 90, par la partie électronique du dispositif de commande. Pour cela, l'alternateur 101 est relié d'une part à une alimentation générale 103 et d'autre part à un chargeur 104 de batterie d'accumulateurs auquel il fournit de l'énergie afin que celui-ci, relié à la batterie 102, puisse la charger cette batterie 102 est aussi reliée, à travers un temporisateur à la coupure 105, à l'alimentation générale 103, afin de lui fournir l'énergie nécessaire au fonctionnement lorsque le moteur Diesel n'est pas en régime accéléré, et un voyant de fonctionnement de l'alimentation 106 est également relié à ladite alimentation.Un indicateur de fonctionnement de l'alternateur en régime accéléré 107, relié à l'alternateur 101, fournit des signaux de commande d'une part au temporisateur à la coupure 105 afin de provoquer le raccordement de la batterie d'accumu lateurs 102 à l'alimentation générale 103 lorsque le moteur n'est pas en régime accéléré, et d'autre part à une entrée d'une porte OU 108 recevant les informations susceptibles d'être à l'origine d'un processus de freinage. D'autres entrées de la porte OU 108 sont également reliées respectivement à des contacts actionnés par la manette pneumatique 211, au dispositif de sécurité 100, et à un comparateur 109 destiné à comparer le signal délivré par la dynamo tachymétrique 232 à un signal de référence provenant d'un organe d'affichage 110 (tel qu'un potentiomètre) sur lequel est affichée la vitesse limite (maximale à partir de laquelle le convoi doit obligatoirement être freiné (par exemple 7 km/h). La sortie de cette porte OU 108 est reliée d'une part à une entrée d'un sous-ensemble d'asservissement 111 destiné à élaborer le signal de commande du servo-limiteur 84 et, d'autre part, à une entrée d'un sous-ensemble d'asservissement 112 pour élaborer le signal de commande du servo-limiteur 92 pour cela, contrairement au sous-ensemble 111 qui alimente le servo-limiteur 84 par tout ou rien, le sous-ensemble d'asservissement 112 est destiné à commander de façon différente le servo-limiteur 92 selon que le freinage doit avoir lieu à décélération constante, par rampe électro-hydraulique, ou en urgence (par rampe hydraulique) ; il doit recevoir également sur deux autres entrées, les signaux nécessaires à chacun de ces modes de fonctionnement.A cette fin, et en vue d'un freinage à décélération constante, l'une des entrées du sous-ensemble d'asservissement 112 est~reliée à la sortie d'un comparateur 113 pour en recevoir le résultat de la comparaison effectuée entre la décélération désirée affichée sur un organe d'affichage 114 (tel qu'un potentiomètre) et la décélération réelle telle qu'elle résulte de la dérivation, par un dérivateur 115, de la vitesse mesurée par la dynamo tachymétrique 232. Afin que le convoi, immobilisé, ne puisse pas repartir sans autreWé- caution lorsque son immobilisation a eu pour origine une survitesse ou une panne de dynamo, avec commande du servo-limi- teur 92 par rampe électro-hydraulique, une autre entrée du sous-ensemble d'asservissement 112 est reliée a' la sortie d'un sous-ensemble de temporisation et de verrouillage 116.Une en trée de ce sous-ensemble de temporisation et de verrouillage est reliée au comparateur de vitesses 109 par l'intermédiaire du sous-ensemble de réarmement 214 et une autre entrée est reliée à la sortie d'une porte ED 118. les entrées de la porte ET 118 sont reliées respectivement à des contacts actionnés par la manette pneumatique 211 et à la sortie d'un détecteur de tension de dynamo 119 dont l'entrée est reliée à la sortie de la dynamo 232.Afin que toute action manuelle sur un organe à coup de poing 212 ou que toute survitesse détectée par ut organe de survitesse à masselottes 213 provoque le freinage d'urgence, le circuit des servo-limiteurs 84, 92 est normalement refermé vers la masse par des contacts prévus sur ces organes coup de poing et de survitesse, de sorte que l'ouver- ture du-circuit provoque le freinage. La structure du dispositif de commande électronique permet, lorsque le moteur Diesel est en régime accéléré, d'obtenir le fonctionnement grâce à l'alternateur 101 et à l'alimentation 103 et, lorsque le moteur est en régime ralenti, grâce à la batterie 102 et l'alimentation 103. Lorsque le convoi est à l'arrêt les freins serrés, les pannes électriques ou électroniques se traduisant par exemple par une panne de dynamo empêchent le desserrage des freins et, si la panne survient lorsque le convoi est en mouvement, le freinage est provoqué par le mme circuit, c'està-dire par l'intermédiaire de la porte ET 118 et du sousensemble de temporisation et de verrouillage 116, qui fournissent au sous-ensemble d'asservissement 112 une information provoquant une coupure du servo-limiteur 92 par une rampe électro-hydraulique. lorsque la panne est due à une défaillance de l'al ternateur 101 ou du circuit d'alimentation en aval, ou en cas dc survitesse soit par dérive du convoi (au-dessus d'une vitesse prédéterminée affichée grâce à l'organe d'affichage 110, par exemple 7 km/h), soit due au conducteur (manette 211 maintenue en position grande vitesse, ou bien en position intermédiaire en régime accéléré lorsque le convoi est dans une pente descendante), ou lorsque le moteur Diesel est en régime ralenti (pression inférieure à 2,2 bars) avec la manette 211 en position 0, par exemple en utilisation en frein de stationnement, ou encore lorsque le sous-ensemble de sécurité îoe indique une anomalie (concernant la température de liteau de refroidissement du Diesel ou de huile hydraulique, la pression de l'huile moteur, ou un risque d'incendie), l'une des entrées de la porte OU 108 provoque 11 élaboration, par le sousensemble d'asservissement 112, dlun signal tendant à ouvrir le servo-limiteur 92 de manière que le débit de fluide qui le traverse et provenant des vérins produise un freinage à décé lération constante cela la décélération est à chaque instant vérin fiée à l'aide des dynamos tachymétriques 232 et du dérivateur 115, le signal d'erreur mis en évidence par le comparateur 113 effectuant la comparaison avec 11 accélération choisie affichée sur 11 organe d'affichage 114 étant réappliqué au sous-ensemble d'asservissement 112. La valeur choisie pour l'accélération constante peut être une fraction de la valeur de g, par exemple comprise entre g/5 et g/20, telle que gel8. Enfin, lorsque le conducteur du convoi actionne les organes à 1,coup de poing" 212, ou lorsque les organes de survitesse à masselottes 213 indiquent une vitesse supérieure à une vitesse prédéterminée (par exemple 10 km/h), ou encore dans le cas de certaines pannes électriques, le servo-limiteur 92 n'est plus alimenté électriquement et par conséquent s'ouvre entièrement, d'où il résulte que la chute de pression de fluide ne depend plus que des dimensions du dispositif d'étranglement du circuit de freinage 90 ; on est donc dans le cas d'une rampe de décroissance de pression ayant une origine purement hydraulique. Dans le cas de la forme de réalisation décrite, les servo-limiteurs sont alimentés par un courant de 1 A pour une pression de 350 bars, et le servo-limiteur 84 du circuit d'approche 70 est alimenté par tout ou rien, ce qui implique qu'en cas de freinage, son courant d'excitation est purement et simplement interrompu par le sous-ensemble d'asservissement 111. En conclusion, en plus des fonctions de freinage de sécurité, le dispositif de l'invention permet d'assurer le freinage normal commandé par le pilote, le freinage en stationnement du type "frein à main1,, et 1' impossibilité de démarrage pendant plus d'une fraction de seconde en cas d'anomalie. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à la forme de réalisation ci-dessus décrite et représentée, à partir de laquelle on pourra prévoir d'autres formes de réalisa- tion sans pour autant sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande de freinage pour véhicules, caractérisé en ce quril comporte au moins un vérin dont une partie mobile porte un organe de freinage tel qu'un patin mobile entre une position de retrait où il ne provoque pas de freinage et une position de freinage, un ensemble de pompage relié au vérin pour lui transmettre du fluide sous pression afin de maintenir le patin en position de retrait lorsqu'il n' y a pas lieu de freiner, un premier circuit de freinage comprenant un servo-limiteur d'approche pour évacuer du fluide du vérin afin de déplacer le patin de la position de retrait à une position intermédiaire très voisine de la position de freinage lorsque ledit premier circuit reçoit un premier signal de freinage, un second circuit de freinage comprenant un servolimiteur defreinage pour évacuer du fluide du vérin afin de déplacer le patin de la position intermédiaire à la position de freinage lorsque ledit second circuit reçoit un second signal de freinage, et un dispositif de commande électronique pour élaborer les signaux de freinage, ce dispositif de commande électronique comprenant - un ensemble d'alimentation pour fournir l'énergie nécessaire au dispositif, des moyens de contrôle de la vitesse du véhicule, comprenant au moins un organe tachymétrique tel qu'une dynamo, et de comparaison de cette vitesse avec une vitesse prédéterminée, un sous-ensemble de sécurité, et des contacts solidaires d'au moins une manette de commande, - une porte OU dont les entrées sont reliées respectivement à l'ensemble d'alimentation, aux moyens de contrôle et de comparaison de la vitesse, au sous-ensemble de sécurité, et à la manette de commande, - des sous-ensembles d'asservissement correspondant respectivement aux servo-limiteurs et dont l'entrée est reliée à la sortie de la porte OU et dont les sorties excitent les enroulements des servo-limiteurs en fonction du signal provenant de la porte OU, - des moyens d'évaluation de la décélération du véhicule et de comparaison de cette décélération à une décélération prédéterminée, dont l'entrée est reliée à l'organe tachymétrique et la sortie au sous-ensemble d'asservissement du servo-limiteur de freinage pour lui fournir un signal d'erreur afin que le freinage puisse être effectué à décélération constante, - des moyens pour provoquer un freinage à décélération non constante, par exemple en vue d'un fonctionnement en frein d'urgence. 2. Dispositif de commande de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commande électronique comprend un circuit de commande de freinage dont l'entrée est reliée à l'organe tachymétrique et dont la sortie est reliée au sous-ensemble d'asservissement du servo-limiteur de freinage pour provoquer un freinage selon une rampe électrohydraulique en cas d'anomalie du signal délivré par l'organe tachymétrique. 3. Dispositif de commande de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le dispositif de commande électronique comprend des organes d'arrêt de sécurité tels que des organes du type "coup de poing" et des organes de survitesse à masselottes pour commander un freinage d'urgence, ces organes d'arrêt de sécurité comportant des contacts électriques insérés dans le circuit d'excitation des servo-limiteurs. 4. Dispositif de commande de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif de commande électronique comprend un ensemble d'alimentation muni d'un alternateur relié d'une part à un chargeur de batterie et d'autre part à une alimentation connectable automatiquement à une batterie chargée par ledit chargeur lorsque ledit alternateur n'est pas en mesure de lui fournir de l'énergie, ainsi qu'un indicateur de fonctionnement de l'alternateur en régime accéléré relié à une entrée de la porte OU. 5. Dispositif de commande de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le dispositif de commande électronique comprend un sous-ensemble de sécurité comportant des moyens pour détecter des anomalies concernant des paramètres tels que des températures de fluides, des pressions de fluides, et des risques d'incendie. 6. Dispositif de commande de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le dispositif de commande électronique comprend au moins une manette à circuit pneumatique comportant des contacts électriques établissant des circuits différents selon que ladite manette est dans une position correspondant normalement au stationnement du véhicule et dans une position correspondant normalement au mouvement du véhicule. 7. Dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à ó, caractérisé en ce que le dispositif de commande électronique comprend un circuit de commande de freinage comportant un détecteur de tension d'organe tachymétrique relié à une entrée d'une porte ET dont une autre entrée est reliée à des contacts prévus sur la manette de commande, et dont la sortie est reliée au sous-ensemble d'asservissement du servo-limiteur de freinage par l'intermédiaire d'un sousensemble de temporisation et de verrouillage. 8. Dispositif de commande selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de contrôle et de comparaison de la vitesse du véhicule sont reliés au sous-ensemble de temporisation et de verrouillage par l'intermédiaire d'un sousensemble de réarmement du dispositif de commande.