L'invention a pour objet un dispositif, adaptable au carburateur d'un moteur à explosions, et qui permet de réaliser de notables économies de consommation de carburant, en particulier lorsque l'on lâche la pédale de l'accélérateur et que la voiture roule en frein moteur. On sait que les carburateurs usuels comportent un corps principal, relié aux tubulures d'aspiration des cylindres, et qui peut être plus ou moins obturé par le jeu d'un papillon pivotant commandé par l'accélérateur. Dans ce corps principal, au dessus dudit papillon, débouchent les gicleurs principaux et le gicleur de ralenti (par la vis de richesse et les trous de progression) tandis qu'un conduit du circuit de ralenti permet d'envoyer un mélange air-carburant, par des orifices dits "trous de by-pass", au dessus du papillon dans sa position fermée, ceci afin de faciliter le passage du ralenti à la marche normale du moteur0 Ce conduit de ralenti débouche également au dessous du papillon fermé, par un autre orifice qui peut être plus ou moins obturé par une vis pointeau dite vis de richesse. Le demandeur a toutefois constaté que, lors du régime normal du moteur, c'est-à-dire le papillon étant ouvert, la pression d'as piration dans la tubulure d'admission du carburateur est de l'or- dre de 450 à 500 mm Hg(millimètre de mercure). Si l'on fait monter le régime du moteur en accélérant, cette pression d'aspiration varie peu. Par contre dès que l'on lâche l'accélérateur, c'est-à-dire que la voiture roule en frein moteur, le corps du carburateur est alors étranglé par la fermeture du papillon, la pression d'aspiration est alors de 750 à 800 mm Hg dans la tubulure d'admission, jusqu'au retour du régime tour moteur ralenti. Il en résulte qu'en frein moteur, ceest-à-dire papillon fer mé, le mélange air-carbufant est fortement aspiré dans le conduit de ralenti cité plus haut, alors que précisément cette aspiration de me lange est à ce moment tout à fait inutile et même nuisible, puisque le moteur tourne alors en frein moteur et n'a pas de couple moteur à fournir. Ce fonctionnement se traduit bien entendu par une consommation exagérée, surtout dans les trajets nécessitant de nombreux changements de régime et de freinage avec le frein moteur, tels que les trajets urbains. L'invention a pour objet un dispositif qui permet de supprimer cet inconvénient. Ce dispositif est caractérisé par le fait qu'il comporte, sur le trajet du conduit de ralenti entre le. gi cleur de ralenti et la pipe d'admission en aval du papillon, une tige pointeau creuse, munie d'orifices dont la communication avec 1'air extérieur est commandée par un dispositif manostat soumis à la dépression dans la pipe d'admission en aval du papillon. On conçoit que, grâce à cette disposition, lorsqu'on ferme le papillon pour provoquer la mise au ralenti du moteur, la dépression s'accroit en aval dudit papillon, et agit par l'intermédiaire du manostat, de façon que les orifices de la tige creuse mettent le conduit venant du gicleur de ralenti en relation avec l'air libre. Ainsi la dépression élevée dans le conduit du circuit de ralenti s'élimine par lesdits orifices et ne peut se communiquer audit conduit de sorte qu'il ne peut pas y avoir un appel de mélange air-carburant comme cela se produisait dans les carburateurs de type connu. Le circuit d'alimentation en mélange gazeux du gicleur de ralenti est donc désamorcé, et ce, jusqu'au retour du régime tour moteur ralenti. I1 est à remarquer que l'on connaît des dispositifs dans lesquels l'ouverture du conduit du circuit de ralenti est commandée par un manostat. Mais ces dispositifs sont complètement différents dans leur principe de celui selon l'invention, car d'une part ils commandent l'arrivée d'essence dans la cuve du carburateur, et non l'arrivée du mélange air-essence dans le corps d'aspiration de celui-ci, et d'autre part ils fonctionnent lorsque le papillon du carburateur est grand ouvert et que la dépression est donc faible, contrairement au dispositif selon l'invention qui fonctionne lorsque le papillon est fermé. De plus ces dispositifs agissent en coupant ou en envoyant de l'essence dans un gicleur tandis que ce dispositif envoie de l'air.Ces dispositifs connus agissent donc sur le moteur fonctionnant à régime élevé, pour ouvrir ou fermer ces gicleurs, fandis que le dispositif selon l'invention agit sur le moteur au ralenti, le papillon du carburateur étant fermé, la voiture roulant en frein moteur ou en accélération négative. On connait également un dispositif comportant un manostat qui agit pour réduire la richesse du mélange aspiré dans le corps du carburateur lorsque le papillon n'est que partiellement ouvert. Mais ce dispositif agit à cet effet sur l'arrivée d'essence, tandis que le dispositif selon l'invention fonctionne selon un principe différent, qui consiste à mettre à l'air libre le conduit du circuit de ralenti d'air-essence débouchant en aval du papillon lorsque celui-ci est fermé, afin d'annuler l'excès de dépression dans ladite tubulure due à cette fermeture. Rien de semblable ne se trouve dans ce dispositif connu. I1 est précisé que la tige mobile perforée de mise à l'air libre du conduit du circuit de ralenti entre le gicleur de ralenti et l'espace en aval du papillon peut déboucher en un endroit quelconque de ce conduit, soit en aval du papillon, soit dans le gicleur de ralenti lui-mdme ou à proximité de celui-ci, soit dans la vis de richesse. Le manostat utilisé pour la commande de la tige perforée peut être de tout type connu quelconque ; un type à membrane déformable soumise à l'action antagoniste d'un ressort réglable convient par ticulièrement bien. Outre l'importante économie d'essence dde à l'emploi du dispositif selon l'invention, celui-ci présente encore de nombreux avantages. C'est ainsi qu'il procure une augmentation de l'effet de frein moteur lors de la fermeture du papillon du carburateur, le régime du moteur redescendant très rapidement. il évite aussi de mouiller les pipes d'admission des cylindres sous l'effet de la condensation du mélange gaz-essence en excès s'écoulant en aval du papillon, par temps froid. I1 évite également que ce mélange en excès et mal brûlé n'encrasse les chambres de combustion. Enfin, toujours en raison de cette élimination de mélange excédentaire, il assure une réduction sensible de la pollution dûe aux gaz d'échappement du moteur. Les figures ci-annexées représentent, à titre d'exemple non limitatif, une forme possible de réalisation d'un dispositif selon l'invention. La figure I est une vue en coupe d'ensemble d'un carburateur muni d'un tel dispositif, et la figure 2 est une vue de détail de la tige creuse de mise à l'air libre dont il a été parlé plus haut. Sur ces figures, I désigne le corps d'aspiration du carburateur, pouvant être plus ou moins fermé par un papillon rotatif 2, et relié en aval de celui-ci aux pipes d'admission 3 des cylindres du moteur. Par ailleurs, 4 désigne le gicleur de ralenti, relié par un conduit du circuit de ralenti 5 d'une part à des trous de by-pass tels que 6 dits trous de progression, débouchant en amont du pa pillon 2 fermé, et à un orifice 7 débouchant en aval dudit papillon fermé. L'alimentation en essence se fait par le tuyau 21 qui débouche dans le gicleur normal 22 qui alimente le carburateur I en essence. Conformément à l'invention, dans le trou de by-pass 7 débouche l'extrémité 8, munie d'orifices latéraux 9 (mieux visibles sur la figure 2) d'une bigue creuse IO en communication avec une chambre II, d'une chambre de manostat, ouverte à l'extérieur, à l'air libre, par des orifices tels que 12. La communication entre la tige creuse IO et les orifices I2 de la chambre II peut être obturée au moyen d'un clapet I3 solidaire d'une membrane déformable étanche 14. L'autre face de ce clapet ferme une seconde chambre I5 mise en communication par un conduit souple I6 avec la chambre I7 du corps du carburateur en aval du papillon 2. Un ressort antagoniste I8, réglable au moyen d'une vis 19, appuie normalement sur cette seconde face de la membrane I4, appliquant ainsi le clapet 13 sur son siège à l'extrémité de la tige creuse IO, et obturant ainsi le passage. On voit que le fonctionnement de ce dispositif est le suivant En régime normal de fonctionnement du moteur, la papillon 2 est ouvert et la dépression dans la chambre I7, et par conséquent dans la chambre I5 du manostat, est faible et insuffisante pour contrebalancer l'action du ressort I8 sur la membrane 14. Le clapet I3 est donc appliqué sur son siège et la communication entre le conduit 5, par les orifices 9 et la tige creuse IO, est interrompue. Par contre, dès que l'on lâche l'accélérateur, c'est-à-dire que l'on ferme le papillon du carburateur et que l'on roule en frein moteur, accélération négative ou décélération, le papillon 2 est fermé et, comme on l'a vu plus haut, la dépression dans la chambre I7 en aval dudit papillon augmente sensiblement. Cette dépression, transmise par le conduit I6 à la chambre 15 du manostat, agit alors sur la membrane 14, qui se déforme à l'encontre du ressort I8, et écarte le clapet I3 de son siège.Le conduit 5 est alors mis en communication, par les ouvertures 9 de la tige creuse IO, le canal interne de celle-ci, et les orifices I2 de la chambre II, avec l'extérieur, ctest-à-dire l'air libre, de sorte que l'excès de dépression dans le conduit du circuit de ralenti 5 et toutes ses conséquences néfastes exposées plus haut, est annulé. Il est bien entendu que le clapet I3 se referme dès que la dépression de la chambre I7 n'est plus suffisante pour influencer le ressort antagoniste I8, c'est-à-dire un peu avant le retour du régime tour moteur ralenti, de façon à ce que le moteur ne star- réte pas à ce moment là. Bien entendu si la canalisation ou le conduit I6 peut déboucher dans la chambre I7 ou les pipes d'admission 3, la tige creuse IO qui désamorce le conduit 5 du circuit de ralenti, peut se trouver dans la vis de richesse ou à proximité,ou dans le gicleur de ralenti ou à proximité. Sur la figure I, la tige creuse IO se trouve dans la vis de richesse. REVENDICATIONS 1 / Dispositif permettant de réduire la consommation de carburant des moteurs à explosions, en particulier dès que l'on lâche la pédale d'accélérateur pour faire redescendre le régime dudit moteur, ce qui correspond à une accélération négative, ou décélération, ce dispositif étant adaptable à un carburateur de type connu, dans lequel le mélange air-carburant débouche, par le conduit du circuit de ralenti, dans un orifice situé au dessous du papillon du carburateur en position fermé, caractérisé par le fait qu'il comporte, sur le trajet dudit conduit du circuit de ralenti, une tige creuse pouvant faire communiquer ladite conduite avec l'air extérieur sous la commande d'un manostat sousmis à la dépression du moteur au dessous du papillon du carburateur lorsque le moteur est en décélération ou en frein moteuc 2 / Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la tige creuse communique avec une première chambre 11 d'un manostat, munie d'ouvertures vers l'extérieur et pouvant etre obturée par un clapet solidaire d'une membrane étanche déformable séparant ladite première chambre d'une seconde chambre 15 dans laquelle s'exerce, par l'intermédiaire d'une canalisation 16, la dépression en dessous du papillon du carburateur. 3 / Dispositif selon la revendication 2, caractérisé par le fait que la chambre 15 du manostat comporte un ressort réglable appuyant sur la membrane déformable 14 de façon à fermer le clapet 13 de la chambre qui s'ouvre lorsque la dépression provoquée par la décélération du moteur, dans la chambre 15, est supérieure à la pression du ressort antagoniste 18 ; l'ouverture du clapet 13 désarmorçant ainsi le conduit 5 du circuit de ralenti par l'intermédiaire de la tige creuse. 4 / Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le conduit 16 associé à la tige creuse 10 débouche dans la chambre 17 ou pipes d'admission 3 en dessous du papillon. 5 / Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la tige creuse 10 débouche dans le conduit du circuit de ralenti 5 directement dans le gicleur de ralenti ou à proximité de celui-ci. 6 / Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la tige creuse 10 débouche dans le conduit du circuit de ralenti 5, dans la vis de richesse ou à proximité de celle-cio