Les camions, autocars et autobus sont équipés de plus en plus de moteurs plus puissants qui leur confèrent une vitesse moyenne plus élevée, sans qu'il soit possible d'agrandir les freins montés dans les roues. Pour décharger les freins de roue, on connaît des freins supplémentaires ou "retarders", 5 appelés "décélérateurs" dans ce qui suit, dans lequels une partie de l'énergie de freinage est convertie par voie électrogène ou hydrodynamique. Outre l'inconvénient de leur poids relativement important et de leur prix élevé, ces décélérateurs ont le défaut qu'ils ne présentent pas une allure du couple de freinage qui est indépendante de la vitesse du véhicule, et ils n'ont pas davantage une 10 caractéristique linéaire correspondant à celle d'un frein à friction travaillant sans auto-amplification de frottement. Leur action est pratiquement fonction du carré de la vitesse. Ce défaut peut seulement être éliminé en partie par des mesures particulières, par exemple au moyen d'une surpression s'il s'agit de décélérateurs hydrodynamiques. L'action de freinage est nulle à faible vitesse. 15 Lors d'un freinage jusqu'à l'arrêt, l'action de freinage du décélérateur, se modifiant en fonction de la vitesse, se supperpose à l'action de freinage des freins de roue. La fonction de régulateurs anti-blocage, dont l'application deviendra inévitable dans les années qui suivent, est dans ce cas illusoire en ce qui concerne les roues sur lesquelles agit le décélérateur car 20 on ne peut pas exiger du conducteur que, au moment d'un freinage brusque en cas de danger, il coupe tout d'abord le décélérateur avant de provoquer le serrage des freins de roue. On connaît une installation de freinage comprenant un décélérateur dans laquelle, au moment du freinage et dans le but d'obtenir une décharge 25 thermique des freins de roue, le décélérateur seul est mis en service au début du freinage. Pour compenser dans une telle installation la diminution de l'action de freinage du décélérateur au fur et à mesure que la vitesse du véhicule décroît, la pression hydraulique dans le décélérateur est utilisée comme grandeur de référence pour la variation de la pression de freinage de freins 30 de l'essieu arrière. Bien qu'un tel dispositif automatique coûteux et sensible aux perturbations décharge le conducteur, il ne supprime nullement l'inconvénient essentiel de la combinaison d'un décélérateur électrique ou hydrodynamique et de freins de roue à friction quant à la possibilité d'obtenir une régulation anti-blocage convenable. Outre le fait que le temps de desserrage 35 relativement long d'un décélérateur ne remplit pas la condition préalable la plus importante pour une régulation anti-blocage, c'est-à-dire l'aptitude de pouvoir réduire brusquement le couple de freinage, l'effort de freinage 71 30593 2 2108205 global agissant sur les roues reliées au décélérateur continue à dépendre trop fortement de la vitesse du véhicule pour qu'une répartition convenable de l'effort de freinage puisse être obtenue L'utilisation optimale de l'adhérence des roues sur le sol n'est assurée que pour une vitesse donnée, 5 ce qui est une limitation inadmissible pour des installations de freinage modernes. Un autre inconvénient du décélérateur provient de l'impossibilité de l'utiliser comme frein de stationnement puisque son couple de freinage devient nul à faible vitesse. Le but de l'invention est de supprimer les inconvénients 10 cités ci-dessus. Une condition préalable pour l'application de l'invention est l'ençloi de freins à friction agissant sur l'arbre de transmission ou sur les roues motrices et présentant les caractéristiques nécessaires pour un service continu, ce qui revient à dire que ces freins doivent être pourvus d'un refroidissement à air puisé ou à eau. Suivant l'invention, les freins 15 de roue aussi bien que les freins à friction conçus pour un service continu, munis d'un refroidissement à air puisé ou à eau et travaillant sans auto-amplication de frottement, sont commandés au moyen de la pédale de frein. Les freins à friction conçus pour un service continu sont serrés avant que les freins de roue n'entrent en action. Suivant une autre particularité de 20 l'invention, le frein à service continu est sollicité par un couple de freinage constant à partir de l'entrée en action des freins de roue et le couple de freinage constant du frein à service continu, s'il est disposé sur l'arbre de transmission, se superpose au couple de freinage - augmentant avec la force d'actionnement - des freins de roue de l'essieu moteur. Le but de cette 25 mesure est de maintenir le frein à service continu en état d'entrer en action à tout moment. Suivant une autre particularité de l'invention, les freins de roue sont équipés de régulateurs anti-blocage. Si le frein à service continu est monté devant le différentiel de l'essieu moteur, la régulation anti-blocage 30 d'une roue arrière agit également sur le frein à service continu. Suivant une autre particularité de l'invention, destinée à augmenter la sécurité de l'installation de freinage par une augmentation supplémentaire du nombre de circuits de freinage, les freins de chaque essieu sont commandés par un circuit d'asservissement particulier, ce qui correspond à un procédé connu, 35 mais le frein à service continu est monté dans un circuit séparé et, de plus, ce frein à service continu, servant également de frein de stationnement mécanique, est équipé d'un dispositif de manoeuvre mécanique directe ou d'un 71 30593 3 2108205 dispositif de manoeuvre à accumulateur à ressort avec un circuit d'asservissement séparé. Suivant encore une autre particularité de l'invention, ayant pour but d'obtenir une régulation présentant aussi peu d'hystérésis 5 que possible des freins de roue aussi bien que du frein à service continu, et de satisfaire ainsi à la condition préalable pour l'obtention d'une régulation anti-blocage convenable, les freins de roue et le frein à service continu agissant sur les roues motrices sont réalisés comme freins à disque à garniture complète, sans auto-amplification de frottement, présentant un 10 dispositif de manoeuvre hydraulique directe à bague de serrage. Enfin, suivant encore une autre particularité de l'invention, un frein accouplé à la boîte de vitesses, conçu pour un service continu, peut être actionné en plus mécaniquement, à la main, ou par un accumulateur à ressort qui est bandé par un dispositif d'asservissement, le couple de freinage n'étant dans 15 ces cas pas limité. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortit ont çlus clairement de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exenple non limitatif, ainsi que des dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une représentation semi-schématique de 20 l'installation de freinage d'un camion, comprenant des freins refroidis à l'eau et conçus pour un service continu^ montés dans le pont arrière ; - la figure 2 est un diagramme montrant l'allure de la charge d'essieu et de l'effort de freinage en fonction de la décélération ; - la figure 3 représente une installation de freinage contpre-25 nant un frein pour service continu accouplé à la boîte de vitesses ; - la figure 4 est un diagramme montrant l'allure de la charge d'essieu et du couple de freinage pour le frein à service continu de l'installation représenté sur la figure 3 ; - les figures 5 et 6 représentent des exemples d'installations 30 de freinage comprenant des freins à service continu montés devant le différentiel sur l'essieu moteur, l'exemple de la figure 5 présentant deux circuits d'asservissement pour la manoeuvre, tandis que l'exemple de la figure 6 en pfésente trois ; - la figure 7 est une représentation schématique d'un dispo-35 sitif anti-blocage d'une installation de freinage comprenant quatre freins de roue et un frein à service continu accouplé à la boîte de vitesses ; - la figure 8 est une coupe axiale d'un frein de roue à disque à garniture complète qui travaille sans auto-amplification de frottement .) 4- 71 30593 4 2108205 et qui est commandé par un cylindre annulaire ; - la figure 9 est une coupe axiale d'un frein à service continu réalisé comme un frein à disque à garniture complète qui est manoeuvré hydrauliquement et qui est utilisé également comme frein de stationnement, 5 auquel cas il est manoeuvré par un accumulateur à ressort ; et - la figure 10 est une coupe perpendiculaire à l'axe du frein représenté sur la figure 9. La figure 1 représente un châssis de véhicule ls une caisse de véhicule 2, des ressorts d'essieu avant 3 pour la suspension entre l'essieu 10 avant 4 et le châssis 1, et des roues 5 et 6 montées sur des fusées pivotantes. Des ressorts 7 servent à la suspension entre l'essieu arrière 8 et le châssis et portent des roues 9 et 10 qui sont entraînées par l'intermédiaire d'une couronne d'angle 11, d'un différentiel 12, de demi-essieux 13 et 14 et de mécanismes planétaires 15 et 16. Le demi-essieu 14 porte un disque de frein 15 17, et le demi-essieu 13 porte un disque de frein 18. Lors du freinage, un anneau de frein 19, axialement mobile et refroidi par un liquide, applique le disque de frein 18 qui tourne contre l'anneau de frein 20 solidaire du pont arrière, pouvant éventuellement faire corps avec lui, qui est également refroidi par un liquide. Le serrage est obtenu par l'introduction d'huile 20 dans le cylindre annulaire de commande de frein 23 qui pousse l'anneau de frein 19 sur le prolongement 19^ vers le milieu de l'essieu. De façon • analogue, le disque de frein 17 est déplacé vers le milieu de l'essieu par le cylindre annulaire de commande de frein 24 par l'intermédiaire de l'anneau de frein 21 qui est refroidi par liquide, et les deux surfaces de friction 25 du disque sont freinées entre les anneaux de frein fixes et refroidies au liquide 21 et 22. Dans l'exemple représenté sur la figure 1, les anneaux de frein refroidis par un liquide sont branchés sur le circuit de refroidissement du moteur. L'eau de refroidissement est aspirée du radiateur 27 par 30 la pompe 26, elle est refoulée à travers un conduit 25 présentant des embranchements 25p 252, 25g, 25^ dans les anneaux de frein refroidis puis ramenée au radiateur à travers les embranchements 28^, 282, 28^, 28^ et le conduit 28. L'huile pour la manoeuvre des freins refroidis au liquide de l'essieu moteur arrive, depuis le maître-cylindre 30, à travers le conduit hydraulique 29 35 qui présente des embranchements 29^ et 292» Les freins à disque 31 et 32 des roues avant sont manoeuvrés par le maître-cylindre 34 à travers les embranchements 33-^ et 332 du conduit d'alimentation d'huile 33. Les deux 71 30593 2108205 pistons du maître-cylindre sont reliés à la pédale de frein 36 par l'intermédiaire d'un levier d'équilibrage 35. Lors du freinage, le ressort de traction précontraint 37 assure que seuls les freins refroidis au liquide de l'essieu moteur sont serrés, jusqu'à ce que la précontrainte du ressort 37 soit compensée par une force correspondante. La figure 2 est un diagramme montrant l'allure de la charge d'essieu G et du couple de freinage en fonction de la décélération de freinage b ; la ligne 38 indique la diminution de la charge de l'essieu arrière, et la ligne 39 indique l'augmentation de la charge de l'essieu avant au fur et à mesure que la décélération augmente. Les deux lignes se 2 coupent à peu près à la décélération de 4,6 m/s , ce qui revient à dire que la charge de l'essieu avant est égale à celle de l'essieu arrière pour cette décélération. Les courbes 40 et 41 indiquent l'allure théorique du couple de freinage ; pour que l'adhérence de toutes les roues soit utilisée uniformément, l'essieu arrière doit être freiné suivant la courbe 40 du couple de freinage, et l'essieu avant doit être freiné suivant la courbe 41. La répartition du couple de freinage de cet exemple est choisie de telle manière que l'essieu avant soit seulement freiné à partir d'une décélération de 2 2 m/s et que son couple de freinage suit ensuite une droite, la ligne 41a., jusqu'à la valeur maximale qui correspond à peu près à celle de l'allure théorique. Dans la partie supérieure, c'est-à-dire au-dessus d'une décélé-2 ration de 5 m/s , la courbe réelle correspond sensiblement à la courbe théorique. Les freins des roues arrière, refroidis au liquide, sont au contraire serrés immédiatement. Dans cet exemple, le dispositif de manoeuvre est ajusté de telle manière qu'à l'endroit où la droite représentant le couple de freinage des roues arrière intersecte la ligne représentant le couple de freinage des roues avant, le couple de freinage des roues arrière, désigné par la ligne 42, s'infléchit, monte ensuite plus lentement et s'adapte ainsi à l'allure théorique de la courbe 40. L'accroissement plus lent du couple de freinage pour les essieux moteurs peut également commencer à l'endroit où s'intersectent les lignes représentant les couples de freinage théoriques. Une telle allure du couple de freinage peut être obtenue dans la pratique par l'incorporation de ressorts présentant une précontrainte appropriée dans la timonerie du dispositif de manoeuvre, donc en l'occurrence sur le levier d'équilibrage 35. Si les allures du couple de freinage correspondent aux lignes 41a, 42 et s'il se produit un faible ralentissement pour lequel l'adhérence des roues sur la route est seulement utilisée en partie par les 71 30593 6 2108205 efforts de freinage, l'installation assure que seuls les freins conçus pour un service continu et montés sur l'essieu moteur sont serrés. Lors des freinages brusques en cas de danger, qui sont de toute façon moins fréquents et pendant lesquels se produit seulement 5 une faible sollicitation thermique en raison de la faible durée du freinage, l'effort de freinage est adapté aux charges effectives des roues et l'adhérence est par conséquent utilisée au maximum. Sur la figure 3, les roues sont désignées par 43, 44, 45 et 46 : les deux premières sont les roues non commandées de l'essieu directeur 10 et les roues 45 et 46 sont celles de l'essieu moteur non orientable. Le moteur 47 fait tourner les roues motrices 45 et 46 par l'intermédiaire de la boîte de vitesses 48, l'arbre de transmission 49, la paire de roues coniques 50, le différentiel 51 dans le pont 52 de l'essieu moteur et les mécanismes planétaires 53 et 54. 55 désigne un frein accouplé à la boîte de vitesses et conçu 15 pour un service continu, qui est avantageusement réalisé comme un frein à disque à garniture complète. Dans cet exemple, ce frein est refroidi par l'eau du radiateur 56, derrière lequel est monté un ventilateur 58 entraîné par un moteur électrique 57. Un moteur électrique 59 fait tourner une pompe à eau 60 qui fait circuler l'eau de refroidissement à travers les conduits 20 61, 62 et le frein. Le moteur 59 est mis en route au moment de la manoeuvre des freins au moyen d'un interrupteur monté sur la pédale de frein. Il est supposé, pour l'exemple représenté sur la figure 3, que tous les freins sont manoeuvrés hydrauliquement par une pression de refoulement de la pompe qui est régulée de manière appropriée. Les freins des roues avant sont désignés 25 par 64 et 65, tandis que ceux des roues arrière sont désignés par 66 et 67. La pédale de frein 63, montée sur un levier présentant un prolongement 63^, est reliée par l'intermédiaire d'une bielle 68 à un coulisseau à cames 69 qui commande les trcis soupapes de commande 70, 71 et 72 qui transmettent aux freins, sous une pression appropriée, l'huile refoulée par la pompe 73 au 30 moment du freinage. Comme les trois soupapes sont identiques, seule la réalisation de la soupape 70 sera décrite dans ce qui suit ; les deux autres soupapes comportent les mêmes pièces, mais les indices identiques sont précédés pour l'une par la référence 71 et pour l'autre par la référence 72. L'huile hydraulique que la pompe 73 aspire du réservoir d'huile est refoulée à travers 35 le conduit 70^ jusqu'à la soupape. Celle-ci comprend un tiroir 70^ qui est maintenu en position neutre par un ressort de régulation 10^ et par un ressort antagoniste 70^ et il est pourvu d'une fraisure 70,. dont les bords servent 71 30593 7 2108205 d'arêtes de distribution. De la fraisure 70,. part un perçage transversal et longitudinal 70^ qui relie la chambre de commande 77 - communiquant à travers le conduit 74 avec les freins 63 et 64 des roues avant - avec la chambre annulaire 78. La soupape est normalement déchargée à travers le 5 conduit 70g, ce qui revient à dire que les freins ne sont pas sous pression. Si le coulisseau à cames est déplacés le galet 70^q monte sur la rampe de la came 69^, ce qui provoque le bandage du ressort de compression 70 et le déplacement du tiroir 70^ dans le sens de l'ouverture du conduit d'alimentation 70^, jusqu'à ce que la pression de régulation s'établissant 10 dans la chambre 70^ corresponde à la tension différentielle des deux ressorts 70^ et 70^. Lors du freinage, la soupape 71, commandée par la came 69^ alimente le frein 55 sur la boîte de vitesses en huile sous pression à travers le conduit 75, tandis que la montée sur la came 69^ du galet de la soupape 72 a pour effet que cette derrière alimente les freins 66 et 67 des roues 15 arrière à travers le conduit 76. Il ressort de la forme et de la disposition des cames que la soupape 71 est actionnée en premier au moment de la manoeuvre de la pédale de frein. Dès que toute la pression de travail dans le frein sur la boîte de vitesses est atteinte, les soupapes 70 et 72 sont également actionnées, par les cames 69^ et 69^. Ce cycle d'actionnement est décrit 20 plus en détail lors de l'explication du diagramme de la figure 4. La manoeuvre mécanique du frein 55 sur la boîte de vitesses est effectuée au moyen du levier de frein à main 77 qui, par l'intermédiaire d'un prolongement de levier 77^, d'une barre de traction 78 et d'un levier coudé 79, provoque le serrage mécanique du frein 55. 25 Le diagramme de la figure 4 montre la charge d'essieu G et le couple de freinage en fonction de la décélération de freinage b ; le couple de freinage représenté correspond chaque fois à celui de deux freins, c'est-à-dire des freins d'un essieu. La ligne 80 représente l'allure de la charge dynamique de l'essieu arrière, et la ligne 81 représente celle de 30 l'essieu avant. Les deux courbes 82 et 83 montrent l'allure du couple de freinage des essieux en question pour le cas où l'adhérence des bandages sur la route est utilisée uniformément pour les deux essieux. La ligne 84 en pointillés représente l'allure du couple de freinage du frein accouplé à la boîte de vitesses. Il ressort de ce diagramme que le freinage du véhicule 2 35 jusqu'à une décélération de 2 m/s est uniquement produit par le frein accouplé à la boîte de vitesses et qu'à partir de cette décélération, ce frein est sollicité par un couple de freinage constant. Cette allure du couple 71 30593 8 2108205 de freinage correspond à la conformation de la came 692 • Les freins de l'essieu directeur et de l'essieu moteur sont mis en action lorsque 2 la décélération atteint la valeur de 2 m/s . La linge 85^ représente l'allure du couple de freinage des freins de l'essieu moteur. Comme le 5 couple de freinage du frein accouplé à la boîte de vitesses se superpose à celui des freins de roue de l'essieu moteur, et comme ces derniers entrent en action plus tardivement, l'allure du couple de freinage agissant sur les roues motrices est initialement représentée seulement par le premier tronçon incliné 84^ de la courbe du couple de freinage du frein accouplé à 10 la boîte de vitesses, puis par le tronçon 852 qui représente la somme des couples de freinage. Les freins de l'essieu directeur sont commandés pour obtenir le couple de freinage que représente la ligne 86. L'allure du couple de freinage des freins de roue de l'essieu non moteur et de l'essieu moteur correspond à la conformation des cames 69^ et 69^ du coulisseau à 15 cames 69 de la figure 3. Lorsqu'on compare l'allure du couple de freinage réellement obtenue avec l'allure théorique 82/83, on constate qu'une adaptation de l'allure pratique à l'allure théorique est obtenue pour les décélérations 2 supérieures à environ 4,5 m/s . Cette adaptation est en fait nécessaire 20 seulement pour les décélérations importantes puisque ce n'est qu'avec ces décélérations importantes que l'adhérence des roues sur la route est utilisée à un degré élevé. Il est également nécessaire d'optimaliser l'adaptation des couples de freinage à la courbe d'adhérence des roues dans la partie supérieure de la courbe des couples de freinage en cas d'utilisation de régu-25 lateurs anti-blocage car, grâce à une telle adaptation, le régulateur antiblocage n'entre en action qu'à la limite d'adhérence des roues. Quant à la partie inférieure de la courbe du couple de freinage, on voit, que jusqu'à 2 une décélération de 2 m/s , c'est-à-dire pratiquement pour tous les freinages en montée, la transformation de l'énergie de freinage en chaleur est presque 30 exclusivement assurée par le frein accouplé à la boîte de vitesses et conçu pour un service continu. Les références utilisées sur les figures 5 et 6 sont les mêmes que celles de la figure 3, mais le frein 55 pour service continu qui agit sur l'arbre de transmission est fixé sur le pont 52. Comme on le voit 35 sur le schéma de la figure 5, les freins 64 et 65 des roues avant sont branchés sur le circuit de freinage 87 commandé par la soupape 90, et les freins 66 et 67 des roues arrière sont branchés sur le circuit de freinage 88 71 30593 9 2108205 commandé par la soupape 89 qui est montée devant la soupape 90. Chacun des circuits de freinage 87 et 88 comprend un clapet de retenue 87^ ou 88, qui, jusqu'à une pression réglable, par exemple jusqu'à une pression 2 de 2 kg/cm , permet tout d'abord seulement le serrage du frein 55 pour 5 service continu par le circuit auxiliaire 8823 dans lequel sont montés un convertisseur pneumatique - hydraulique 88^ et une soupape de limitation de la pression 88^. Cette dernière produit ensuite l'allure de la pression de manoeuvre qui est représentée sur la figure 4 par la ligne pointillée 84. Le frein 55 pour service continu est en outre équipé d'un cylindre accumu-10 lateur à ressort 55p dont le ressort est normalement bandé par l'air comprimé venant du conduit d'alimentation 91. La soupape de frein à main 91^ permet l'échappement de l'air du cylindre accumulateur à ressort. Le frein pour service continu est dans ce cas utilisé comme un frein de stationnement dont le couple de freinage n'est pas limité. 15 A la différence du mode d'exécution à deux circuits de freinage principaux commandés par la pédale de frein de la figure 5, l'exemple représenté sur la figure 6 comprend trois circuits de freinage. Ces différents circuits sont équipés de réservoirs d'alimentation d'air comprimé séparés qui ne sont pas représentés. Les freins des roues avant sont manoeuvrés par 20 le circuit pneumatique 87 avec la soupape 90, tandis que les freins des roues arrière sont manoeuvrés par le circuit pneumatique 88 avec la soupape 89. Le frein 55 pour service continu est manoeuvré par un dispositif de commande électrique comprenant des contacts 92une ligne électrique 922, une électrovalve 93 et un conduit de refoulement d'air comprimé 94. L'agencement du 25 cylindre accumulateur à ressort et de son dispositif de manoeuvre correspond au mode d'exécution de la figure 5. Les soupapes 89 et 90 sont ajustées de telle manière qu'au moment de 1'actionnement des freins, les contacts électriques 92^ provoquent tout d'abord le serrage du frein conçu pour un service continu. Les soupapes 89 et 90 ne commencent à établir la pression de travail 30 dans les freins de roue 64 à 67 que lorsque le point de brisure de la ligne 84 pour le couple de freinage est atteint (ce point est situé à une décèle-2 ration de 2m/s sur la figure 4). Jusqu'à ce point, la pression de freinage dans le frein pour service continu est augmentée de façon échelonnée. La figure 7 représente la réalisation d'un dispositif 35 anti-blocage dans une installation comprenant quatre freins de roue et un frein pour service continu monté dur la boîte de vitesses. Les freins de roue sont désignés par 64, 65, 66, 67 et le frein pour service continu est 71 30593 2108205 désigné par 55, comme dans les exemples précédents. La pédale de frein 95 agit sur une soupape 96 pour la manoeuvre du frein 553 sur une soupape 97 pour la manoeuvre des freins des roues arrière, et sur une soupape 98 pour la manoeuvre des freins des roues avant. Les soupapes 96, 97 et 98 5 sont ajustées de telle manière que lorsqu'unepression est exercée sur la pédale 95, de l'air comprimé est tout d'abord introduit à travers le conduit 96^ dans le convertisseur pneumatique-hydraulique 96^ qui commande le frein pour service continu à travers le conduit hydraulique 96^. Ce dernier contient une soupape d'admission 96^ et une soupape d'échappement 96,- du régulateur 10 anti-blocage. L'huile sortant de la soupape d'échappement 96^ lors de la régulation retourne au réservoir d'équilibrage 96g à travers un conduit 96^ qui contient un clapet de retenue 96^. Les circuits de freinage pour les freins des roues avant et des roues arrières sont conçus de façon analogue, mais avec la différence qu'une soupape d'admission et une soupape d'échap-15 pement sont prévues pour les freins de chaque côté du véhicule. Dans les moyeux des roues sont incorporés des capteurs 64^, 65^, 66^ et 67^ qui tournent avec les roues et qui, lorsqu'une décélération angulaire déterminée est dépassée, transmettent, par les lignes électriques 642 à 67un signal à l'appareil de commande électronique 99 qui ferme alors la soupape d'admission 20 du frein en question à travers les lignes 64^, 65^, 66^ ou 67^, et qui ouvre la soupape d'admission correspondante si la décélération angulaire augmente davantage. Les soupapes 96^ et 96^ pour le frein 55 à service continu sont branchées à la fois sur la ligne pour le frein de roue arrière 66 et sur la ligne pour le frein de roue arrière 67, par les câbles 66^ et 67^, de 25 sorte que le frein 55 pour service continu est également régulé en cas de blocage d'une des roues motrices. La figure 8 est une coupe axiale d'un frein de roue à disque à garniture complète travaillant sans auto-amplification de frottement et commandé par un cylindre, annulaire, qui est incorporé dans le moyeu d'une 30 roue avant d'un camion. Le moyeu 100^ est monté sur la fusée pivotante 100 et porte un carter de frein nervuré, composé de deux parties 101^, 10^, dans lequel sont suspendus, d'une part, les segments de frein 103^, 104^j 1042 portant la garniture de frein, qui sont librement mobiles dans le sens axial et qui sont empêchés de tourner par les bras 102^ du support 35 102 fixé sur la fusée 100 et, d'autre part, le mécanisme de manoeuvre composé du cylindre annulaire 105^, du piston annulaire 1052 et des joints annulaires 105 ^ et 105^. L'huile sous pression pour la manoeuvre est introduite 71 30593 2108205 à travers un tuyau 106 et un perçage 105^ dans la chambre du cylindre annulaire. Les figures 9 et 10 représentent une coupe axiale et une coupe perpendiculaire à l'axe d'un frein à service continu réalisé 5 comme un frein à disque à garniture complète et à commande hydraulique, qui peut en même temps être manoeuvré mécaniquement, auquel cas il sert de frein de stationnement, par un accumulateur à ressort. 107 désigne l'arbre de sortie de la boîte de vitesses et 108 désigne la bride d'accouplement qui est fixée par des vis 109 à l'arbre de cardan non représenté. 10 Le carter de frein en métal léger, composé de deux parties 110, 111, est fixé au moyen de vis 113 sur le bras de support 112 qui fait partie de la boîte de vitesses. L'anneau de frein 114 est immobile en rotation mais peut se déplacer axialement et il peut être commandé par un déplacement axial, soit mécaniquement au moyen d'un dispositif à écartement 115 qui 15 s'appuie sur la partie 111 du carter, soit au moyen d'un anneau de commande hydraulique 116 qui est monté dans une chambre annulaire formant cylindre 117 de la partie 111 du carter. Les surfaces de freinage sont portées par des bagues de serrage 118 et 119 en fonte ou en alliage de cuivre. Entre les bagues de serrage 118 et 119 tourne le disque 120 portant une garniture 20 de friction et pouvant se déplacer axialement sur une denture 121 de la bride de sortie 108. Entre les bagues de serrage 118 et 119 et la partie 110 du carter ou l'anneau de frein 114 se trouvent des cavités 122 et 123 qui sont traversées par le liquide de refroidissement. Pour la manoeuvre mécanique du frein, le dispositif à écartement 115 est sollicité, par 25 l'intermédiaire d'une barre 124, par un cylindre accumulateur à ressort 125 qui est commandé par de l'air comprimé agissant sur l'empilage de ressorts par l'intermédiaire d'une membrane 126. Le cylindre accumulateur à ressort est relié au dispositif à écartement 115 par l'intermédiaire d'un levier 128 et d'un accouplement longitudinal 127 à action continue permettant le 30 coulissement dans un sens. La barre 124 porte un collier 129 servant au maintien du jeu, s'appuyant normalement sur un capot en tôle 130 qui est fendu pour la traversée de la barre 124, et s'appliquant contre un capot en tels 131 coiffant le capot 51 en cas de dépassement du jeu de freinage, provoquant ainsi le réglage de la barre 124 à l'aide de l'accouplement 35 127. Si le disque 120 doit être remplacé., une partie des vis maintenant les deux parties 110 et 111 du carter ensemble sont dévissées. Il s'agit des vis 132, servant en même temps à la fixation du couvercle 133, de sorte que 71 30593 2108205 celui-ci peut être enlevé. En vue du déplacement axial de l'élément ou bride de sortie 108, celui-ci est fixé au moyen d'une vis 134 à l'arbre de sortie 107 de la boîte de vitesses. Après le désaccouplement de l'arbre de transmission et le dévissage de la vis 134, l'élément de sortie peut être sorti suffisamment du frein3 dans le sens axial, pour que le disque tombe par l'ouverture normalement fermée par le couvercle 133. 71 30593 2108205 REVENDICATIONS 1. Installation de freinage équipée d'un frein conçu pour un service continu, destinée notamment auxcamiûns et autocars, caractérisé en ce qu'elle comprend des freins à friction travaillant sans 5 auto-amplification de frottement, agissant sur les arbres de transmission ou sur les roues motrices, conçus pour un service continu et munis d'un refroidissement par air puisé ou à eau, qui sont manoeuvrés avec les freins de roue par la pédale de frein et qui sont serrés avant la mise en action des freins de roue lors d'un freinage. 10 2. Installation de freinage équipée d'un frein conçu pour un service continu selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend des freins pour service continu réalisés comme des freins à disque à garniture complète montés dans le pont de l'essieu moteur, de part et d'autre du différentiel, ces freins comprenant chacun, entre deux ou trois 15 anneaux de frein remplis de réfrigérant, de préférence de l'eau, des disques portant une garniture de friction qui sont entraînés en rotation par les demi-essieux, l'un des anneaux de frein remplis de réfrigérant de chaque frein étant axialement mobile. 3. Installation de freinage équipée d'un frein conçu 20 pour un service continu selon la revendication 1, caractérisée en ce que le frein conçu pour un service continu est disposé devant le différentiel, sur la boîte de vitesses ou sur le pont. 4. Installation de freinage équipée d'un frein conçu pour un service continu selon les revendications 1 et 3, caractérisée en ce 25 que, lors du freinage, le frein conçu pour un service continu est commandé par une pression croissante} jusqu'à une certaine valeur, puis par une pression constante, et en ce que les freins de roue sont mis en action après que la pression prédéterminée pour le frein à service continu est atteinte, le couple de freinage du frein à service continu se superposant au couple 30 de freinage des freins des roues motrices. 5. Installation de freinage équipée d'un frein conçu pour un service continu, selon les revendications 1, 3 et 4, caractérisée en ce que les freins de roue sont réalisés de façon en soi connue comme des freins à disque sans auto-amplification de frottement. 35 6. Installation de freinage équipée d'un frein conçu pour un service continu selon les revendications ls 3, 4 et 5, caractérisée en ce que les freins de roue sont équipés de régulateurs anti-blocage, et 71 30593 14 2108205 en ce que le frein conçu pour un service continu est régulé en même temps qu'une roue arrière par le régulateur anti-blocage si le frein conçu pour un service continu est monté devant le différentiel de l'essieu moteur. 7. Installation de freinage équipée d'un frein conçu 5 pour un service continu selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que les freins de roue de chaque essieu sont montés, selon un procédé connu, dans un circuit de manoeuvre asservi, en ce que le frein conçu pour un service continu est monté dans un circuit séparé, et en ce que le frein conçu pour un service continu est en outre équipé 10 d'un dispositif de manoeuvre mécanique directe ou d'un dispositif de manoeuvre à accumulateur à ressort avec un circuit d'asservissement séparé, de sorte que ce frein peut également être utilisé comme frein de stationnement mécanique. 8. Installation de freinage équipée d'un frein conçu 15 pour un service continu selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que les freins de roue et le frein conçu pour un service continu qui agit sur les roues motrices sont réalisés comme des freins à disque à garniture complète sans auto-amplification de frottement et équipés de cylindres annulaires à commande hydraulique directe. 20 9. Installation de freinage équipée d'un frein conçu pour un service continu selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que le frein conçu pour un service continu peut en outre être manoeuvré mécaniquement à la main ou par un accumulateur à ressort dont le ressort est bandé par un dispositif asservi, le couple de freinage 25 n'étant pas limité dans ce cas.