La présente invention a pour objet un tunnel de protection du type dit à soufflet destiné à être appliqué contre la façade d'un bâtiment tel qu'un hangar, un entrepôt ou une construction similaire, en vue d'assurer la couverture de la zone située en avant de ladite façade, plus particulièrement de la surface disposée en vis-à-vis des ouvertures d'entrée ou de sortie du bâtiment. On connatt des tunnels de ce type qui comprennent une série de portiques en forme de U retourné, constitués par deux montants reliés vers le haut par une traverse et pourvus inférieurement de roues qui se déplacent sur un rail de guidage. Sur ces portiques, reliés entre eux par des systèmes de pantographes qui permettent le rapprochement ou ltéloignement réciproque, est appliquée une bâche de couverture. Ces tunnels sont montés perpendiculairement à l'ouverture qu'ils sont destinés à protéger, si bien qu'une de leurs extrémités est fixée au contour de celle-ci. Leur extension se réalise donc orthogonalement à la façade du bâtiment en déterminant une sorte de galerie ou tunnel dont une extrémité est fixée à la façade, tandis que l'extrémité opposée permet l'accostage d'un véhicule de transport tel par exemple qu'un camion, de sorte que le tunnel permet d'effectuer les opérations de chargement et de déchargement de ce camion dans de bonnes conditions d'isolation thermique, notamment dans la saison hivernale. Bien qu'ils offrent des avantages indiscutables en ce qui concerne la protection d'un véhicule à l'encontre des conditions atmosph#riques défavorables ou des intempéries, les tunnels de ce genre présentent un certain nombre d'inconvénients qui dérivent principalement du fait que leur extension à l'extérieur du bâtiment s'effectue suivant une direction perpendiculaire à la façade. Ce point implique en effet des problèmes difficiles concernant l'espace disponible, fréquemment très réduit, ainsi que d'autres relatifs au déplacement des véhicules de transport, déplacement qui est souvent gêné, sinon rendu impossible, par la présence du tunnel. On sait que l'installation de ces tunnels requiert, dans la zone située en avant de la façade contre laquelle ils sont appliques, un espace libre considérable pour permettre leur extension complète. Cet espace n'est pas toujours disponible, mais même lorsqu'vil l'est il arrive parfois qu'il ne permet pas d'amener le tunnel à la position de plus grande extension pour le motif que celui-ci occuperait transversalement un espace dans lequel les véhicules doivent circuler, ce qui empêcherait le déplacement de ces derniers. Un autre inconvénient vient que pour des raisons d'encombrement l'accostage d'un véhicule de transport contre le tunnel en vue de son chargement ou de son déchargement n'est pas toujours possible dans les conditions requises, c'est-à-dire avec ltextrémité arrière du camion engagée dans l'extrémité antérieure du tunnel, ledit camion étant orienté avec son axe parallèle à celui dudit tunnel. Un autre inconvénient réside en ce que les véhicules de transport à charger ou à décharger se déplacent fréquemment le long de guides fixes qui habituellement sont orientés parallèlement à la façade de la construction ; le cas le plus typique est celui des wagons ferroviaires et il est très difficile d'amener dans la position étendue les différents tunnels correspondants à une série d'ouvertures disposées en succession lorsque ces tunnels doivent croiser les rails sur lesquels circulent les wagons. On notera au surplus que si les tunnels traditionnels sont susceptibles d'être utilisés comme moyens de protection à usage momentané, il est par contre difficile d'avoir recours à eux en tant qu'éléments auxiliaires de stockage, c' est-è-dire comme une partie accessoire d'un entrepôt à l'intérieur de laquelle des marchandises peuvent être emmagasinées pendant un temps relativement long. les tunnels classiques présentent encore l'inconvénient de ne pouvoir desservir qu'une seule entrée ou sortie, en rendant ainsi nécessaire la prévision d'un nombre de tunnels égal è celui des entrées ou des sorties du bâtiment. C'est dans ces conditions qu'a été imaginé le tunnel è soufflet qui constitue l'objet de la présente invention et qui permet d'éliminer tous les inconvénients ci-dessus indiqués. Un premier but de l'invention est la réalisation d'un tunnel à soufflet qui permet de résoudre tous les problèmes d'espace libre et d'encombrement qui ne sont pas résolus par les tunnels classiques. Un second but de l'invention réside dans la réalisation d'un tunnel pour hangar, entrepôt ou bâtiment analogue, qui soit susceptible de desservir simultanément une série d'entrées ou de sorties d'un même bâtiment en offrant de la sorte une solution particulièrement économique. L'invention a également pour but de permettre l'accès, aux différentes entrées ou sorties d'un bâtiment, à des véhicules de transport sur rails tels que les wagons ferroviaires, et ceci sans qu'il soit nécessaire de déplacer ou de modifier le tunnel. L'invention a encore pour but de permettre directement le chargement latéral des véhicules de transport en les disposant parallèlement au mur de façade du bâtiment. En outre le tunnel suivant l'invention peut, être appliqué à un type de construction quelconque en évitant l'encombre- ment déterminé par la présence des montants au niveau des portes d'accès, quais de chargement ou déchargement ou analogues et en ménageant ainsi une surface destinée au stockage ou à l'entrepôt de marchandises de nature diverse, ou bien une zone de chargement ou de déchargement pour camions, l'une et l'autre susceptibles d'etre couvertes ou découvertes très rapidement en fonction des nécessités. Le tunnel suivant l'invention, comprenant une série d'éléments pour le soutien de la bâche susceptibles de se déplacer sur des moyens de guidage, est caractérisé en ce que chacun des éléments de soutien précités comporte essentiellement un montant et une traverse, chaque traverse étant pourvue è son extrémité libre de moyens pour son déplacement le long de moyens de guidage fixés à la façade correspondante, tandis que les montants sont reliés alternativement deux a deux par des organes d'assemblage propres è permettre le rapprochement et l'éloignement desdits montants en vue de la modification de la longueur du tunnel, ainsi que par des pièces de raidissement qui rendent solidaires les montants adjacents. Le dessin annexé, donné à titre d'exemple, permettra de mieux comprendre l'invention, les caractéristiques qu'elle présente et les avantages qu'elle est susceptible de procurer Fig. I est une vue en élévation d'un tunnel suivant l'invention. Fig. 2 en est une vue de coté suivant la flèche F de fig. 1, une partie du tunnel étant partiellement repliée. Fig. 3 et 3a sont des vues schématiques en plan illustrant la déformation de la bâche de couverture è deux positions différentes d'extension du tunnel. Fig. 4 est une coupe è plus grande échelle montrant les moyens prévus è l'extrémité d'une traverse supérieure pour le déplacement sur les rails de guidage solidaires de la façade du bâtiment. Fig. 5 est la coupe suivant le plan indiqué en V-V en fig. 4. Fig. 6 montre schématiquement en plan le tunnel à la position développée afin d'illustrer le chargement ou le déchargement de camions. Sur le dessin l'on a supposé que le tunnel suivant l'invention était appliqué contre la façade 1 d'un bâtiment tel par exemple qu'un hangar, magasin ou similaire, en vue d'assurer la couverture de la partie située en avant des entrées ou sorties ménagées dans ladite façade 1 ; l'on a indiqué en 2 l'une des ouvertures de celle-ci, propre à constituer indifféremment entrée ou sortie. Le tunnel comprend une série d'éléments formant supports pour une bâche de couverture ; chacun de ces éléments-supports est constitué par un montant ou piedroit 3 et par une traverse supérieure 4, l'un et l'autre étant par exemple réalisés sous la forme d'un profilé tubulaire à section rectangulaire ou carrée. On notera que chaque traverse supérieure 4 présente en élévation un profil substantiellement triangulaire afin de déterminer pour le tunnel une sorte de toit comportant des parois inclinées en direction des bords longitudinaux. L'extrémité inférieure de chacun des montants 3 est pourvue de moyens de déplacement de type connu, comprenant des roues 3a qui prennent appui sur des rails de guidage 5 en vue de permettre la translation des montants 3 parallèlement au plan de la façade 1 du bâtiment. Ces moyens sont connus en eux-mêmes et n'ont donc pas été représentés de manière détaillée sur le dessin. Cependant ils différent des moyens traditionnels par un détail qui sera décrit en se référant de la traverse supérieure 4, étant remarqué que ce détail est de la même manière prévu dans les deux cas. En considérant plus particulièrement fig. 2, on peut vérifier que les montants 3 sont reliés les uns aux autres par paires, alternativement à l'aide de moyens qui permettent leur rapprochement et leur éloignement, et à l'aide de moyens propres è rendre solidaires l'un de l'autre deux montants adjacents. On observera qu'en fig. 2 les différents éléments qui forment le tunnel ont été représentés en tracé interrompu car on a supposé qu'ils étaient déjà recouverts par la bâche référencée 6. Si l'on considère à titre d'exemple les quatre premiers montants représentés à gauche en fig. 2, étant noté que les mêmes considérations sont valables pour les autres montants du tunnel, on peut voir que les deux premiers de gauche sont assemblés entre eux par des traverses de liaison 7 fixées auxdits montants par leurs extrémités de toute façon connue (par exemple par soudage). De la même manière les deux traverses supérieures 4 qui correspondent è ces deux montants sont assemblées mutuellement par des traverses de raidissement 8 dont une seule est visible en fig. 2 mais qui sont bien apparentes en fig. 3 et 3a. On conçoit dans ces conditions que les deux éléments-supports considérés forment une sorte de chariot mobile le long des rails de guidage 5. De façon analogue à ce qui vient d'être décrit pour les deux premiers montants 3 et traverses 4 représentés à gauche en fig. 2, le troisième et le quatrième élément 3-4 de gauche sont assemblés au moyen de traverses 7 et 8. Par contre les deuxième et troisième montants 3 sont reliés l'un à l'autre par un système articulé ou flexible de tout type connu, par exemple à l'aide d'un dispositif à pantographe 9 qui, tel qu'on l'a représenté, est constitué par deux tiges croisées 9a et 9b assemblées è pivotement et dont les extrémités se déplacent è l'intérieur de guides prévus sur les montants considérés. Bien entendu les deuxième et troisième traverses supérieures 4 ne sont assemblées par aucune traverse. Dans ces conditions les quatre premier éléments 3-4 ci-dessus envisagés constituent deux chariots susceptibles d'étire mutuellement rapprochés ou écartés grâce au dispositif de pantographe, étant entendu que ce dernier peut évidemment être remplacé par tout autre système articulé ou flexible connu. La description qui vient d'être donnée pour les premiers éléments 3-4 qui supportent la bâche valent pour les autres éléments du tunnel et l'on peut voir en fig. 2 que les deux types d'assemblages ci-dessus mentionnés, à savoir le type rigide (7-8) et le type déformable (9), sont alternativement prévus pour chaque paire d'éléments. Ce mode d'assemblage est modulaire et peut se répéter sur une longueur quelconque du tunnel ; il permet d'obtenir un déplacement parfaitement uniforme des différents éléments 3-4 qui forment le tunnel, ces éléments se maintenant toujours perpendiculairement au plan de la façade 1 au cours de leur mouvement. Ce déplacement uniforme ne serait pas possible à défaut de la liaison ci-dessus exposée, du fait que la poussée est exercée sur seulement un montant puisqu'évidemment le tunnel est formé par une succession de portique unijambistes . Si cette liaison spéciale n'existait pas, la poussée donnerait lieu è une rotation de chaque élément autour de la charnière constituée par la roue disposée à la base de la partie boiteuse de cet élément.De cette obligation drive l'autre caractéristique originale du tunnel suivant l'invention : en effet la nécessité de la transmission simultanée et symétrique de la poussée par le montant entier au montant raccourci correspondant de la partie boIteuse est assurée par le fait que les éléments, au lieu d'être reliés les uns aux autres en succession continue à l'aide du dispositif articulé de pantographe, sont alternativement accouplés de façon rigide et de façon articulée. En se référant maintenant plus particulièrement à fig. 4, on va décrire les moyens qui permettent le déplacement de l'extrémité libre des traverses supérieures 4 sur les moyens appropriés prévus en correspondance sur la façade 1. Chacune des traverses supérieures 4 est pourvue vers le bas de deux flasques parallèles 19 qui s'étendent verticalement et sur lesquels est fixé un axe 10 ; c'est sur cet axe qu'est montée une roue folle 11 associé à un coussinet intermédiaire. La surface de roulement de cette roue 11 présente un profil circulaire concave 12 qui lui permet de circuler sur un rail de déplacement 13 constitué par un profilé à section circulaire. Ce rail de déplacement 13 est fixé, de toute manière connue appropriée, par exemple par une soudure 14, à un profilé 15 à section en forme de I, supporté par une console de soutien 16 rendue solidaire de la façade 1. Du côté de cette façade le profilé 15 est solidaire d'un fer-cornière 17 grâce auquel il est fixé, par exemple par soudure, à un fer 18 à section en forme de U, constituant une gouttière pour l'évacuation de l'eau. La partie du tunnel qui est maintenant décrite correspond à la zone entourée par un cercle référencé A en fig. 1, et il doit être entendu que cette description est valable pour toutes les traverses supérieures 4. En se référant maintenant aux fig. 4 et 5, on peut voir qu'à l'un des flasques-supports 19 de la roue 11 sont fixées deux pièces 20 en forme de L, dont l'une des parties s'étend parallèlement à l'axe 10 sur lequel tourne la roue précitée ; cette partie fait donc face à cette roue en réalisant de la sorte un dispositif propre à éviter la collision de roues appartenant à des éléments 3-4 qui sont susceptibles de se rapprocher les uns des autres, c'est-a-dire à ceux qui sont assemblés par les dispositifs à pantographe 9. Cette disposition est nécessaire puisque lors du repliage ou fermeture du tunnel les dispositifs 9 permettent le rapprochement des montants qui sont assemblés à l'aide desdits systèmes, les pièces 20 s'opposant par butée réciproque à ce que les roues viennent en contact les unes avec les autres. La bâche de couverture 6 est montée de manière classique sur ses supports, à savoir contre les montants 3 et sur les traverses 4. Comme il ressort de fig. 4 le bord longitudinal de cette bâche est engagé à l'intérieur de la gouttière 18, contre la partie extérieure de celle-ci, afin de fermer complètement l'espace délimité par le tunnel. Les explications qui précèdent rendent évidents les avantages présentés par le tunnel suivant l'invention, lequel est susceptible d'un grand nombre d'applications qui sont toutes propres à satisfaire aussi bien le problème sus-mentionné d'encombrement que celui de la desserte de plusieurs entrées ou sorties d'un même bâtiment. La souplesse d'utilisation du tunnel résulte aussi bien des fig. 2, 3 et 3a que de la fig. 6 qui schématise un exemple possible d'emploi d'un tel ensemble. L'on peut en fait résumer les avantages du tunnel de la manière suivante a) la largeur du tunnel, c'est-à-dire la longueur des traverses supérieures 4, n'est en aucune manière liée à la largeur de l'ouverture 2 à laquelle le tunnel considéré est appliqué, contrairement à ce qui se passe dans les tunnels classiques b) sa longueur peut être quelconque, indépendamment de l'espace libre existant en avant du bâtiment puisque ce tunnel s'étend parallèlement à ce dernier c) le tunnel est susceptible d'être utilisé soit è la position complètement développée, soit à celle complètement refermée, en pouvant en plus être maintenu à une position développée dans certaines zones seulement. L'avantage exposé en a) ci-dessus donne, on le comprend, la possibilité de faire passer à l'intérieur du tunnel un moyen de transport suivant le sens longitudinal, en permettant ainsi l'accès aisé à toutes les ouvertures que le tunnel recouvre. Le point qui précède ressort tout particulièrement de l'examen de fig. 1 sur laquelle on a indiqué en P une paroi de limite du terrain associé au bâtiment, le tunnel autorisant l'emploi pratiquement total de l'espace S situé en avant de la façade 1 dudit bâtiment. Un autre avantage encore du tunnel suivant l'invention réside dans le fait qu'il peut être utilisé de manière aisée comme un élément fixe de couverture, en réalisant de la sorte une annexe du magasin ou autre bâtiment auquel il est associé. A cet effet on a recours, d'ailleurs comme dans l'utilisation normale qui vient d'être exposée, à des rideaux de fermeture prévus à ses extrémités, ces rideaux étant susceptibles de s'ouvrir pour permettre l'entrée des véhicules de transport. Il doit d'ailleurs être entendu que la description qui précède n'a été donnée qu'a titre d'exemple et qu'elle ne limite nullement le domaine de l'invention dont on ne sortirait pas en remplaçant les détails d'exécution décrits par tous autres équivalents. REVENDICATIONS 1. Tunnel du type à soufflet pour la couverture de la zone située en avant d'au moins une entrée ou sortie d'un bâtiment tel qu'un hangar, un magasin ou similaire, du genre comprenant une série d'éléments destinés à supporter une bâche de couverture et propres è se déplacer le long de moyens de guidage, caractérisé en ce que chacun des éléments formant supports pour la bâche (6) présente une structure substantielle ment en forme de L retourné, l'une des branches de ce profil étant formée par une traverse supérieure (4) tandis que l'autre constitue le montant (3) de l'élément considéré en étant disposé dans la zone éloignée de l'ouverture (2) d'entrée ou de sortie de la façade (1), l'extrémité libre de chaque traverse (4) étant pourvue de moyens de déplacement associés à des moyens de guidage fixés à des soutiens solidaires de ladite façade, les éléments-supports (3-4) étant assemblés par paires, alternativement à l'aide de moyens (9) propres à permettre leur rapprochement ou éloignement mutuel, et è l'aide de moyens (7) qui solidarisent deux éléments-supports adjacents. 2. Tunnel suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens qui solidarisent deux éléments (3-4) adjacents sont constitués par des traverses (7-8) fixées rigidement par leurs extrémités auxdits éléments. 3. Tunnel suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les moyens de déplacement prévus à l'extrémité libre des traverses supérieures (4) comprennant, au niveau de chaque traverse, au moins une roue (11) mobile le long d'un rail de guidage (13) supporté par des moyens de soutien (16) fixés extérieurement contre la façade (1) du bâtiment. 4. Tunnel suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'entre l'extrémité libre des traverses supérieures (4) et la façade (1) est prévue une gouttière (18) à l'intérieur de laquelle est disposé le bord longitudinal de la bâche de couverture (6). 5. Tunnel suivant l'une quelconque des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que la roue (11) de chacune des traverses supérieures (4) est équipée de pièces (20) profilées en forme de L et dont une partie, orientée parallèlement à l'axe de rotation de ladite roue et disposée en avant de celle-ci, est propre à buter contre la partie correspondante de la pièce associée à la roue d'une traverse adjacente en vue d'éviter tout frottement entre les roues.