La présente invention concerne un avion comprenant un fuselage,- une aile, un train d'atterrissage, et des moyens de liaison entre l'aile et le fuselage, agencés de manière à permettre à ladite aile, par rapport audit fuselage, à la fois de se mouvoir verticalement et d'osciller en tangage. Un tel avion sera désigné ci-après par l'expression '1avion à aile libre". Le demandeur a déåà décrit dans le brevet français NO 1.543.358 du 6 Septembre 1967 un avion à aile libre, dont l'aile, située au-dessus du fuselage, est capable, par rapport au fuselage, à la fois de se mouvoir verticalement et d'osciller en tangage pour satisfaire son équilibre aérodynamique, un dispositif amortisseur judicieusement placé pouvant, de plus, coupler ces deux possibilités de mouvement pour accrortre l'autostabilité de ladite aile. La présente invention vise, notamment, à simplifier la réalisation et le pilotage d'un tel avion, sans en amoindrir les performances. Elle consiste essentiellement, dans un tel avion, à prévoir, entre l'aile et le train d'atterrissage, des moyens de liaison (éventuellement réglables) qui coopèrent avec les moyens de liaison entre l'aile et le fuselage, de manière à assurer, au moins partiellement, la suspension dudit fuselage tant par rapport à ladite aile que par rapport audit train d'atterrissage. Ainsi qu'il sera expliqué plus loin, cette disposition présente l'avantage essentiel de faciliter le pilotage de l'avion, spécialement dans les phases délicates constituées par le décollage et l'atterrissage. En outre, du fait que le train d'atterrissage et l'aile ne portent pas en même temps tout le poids du fuselage, une telle disposition assure une meilleure utilisation de la masse des organes de suspension du fuselage. Dans le cas d'un avion léger à aile "parasol" (c'est-à-dire à aile haute située au-dessus du fuselage), les moyens de liaison entre l'aile et le fuselage sont avantageusement disposés dans le plan de symétrie de l'avion. Ils peuvent comprendre, par exemple, une tige articulée sur aile et coulissant à peu près verticalement par rapport au fuselage, ainsi qu'un compas assurant la solidarisation longitudinale et en lacet du fuselage et de l'aile. Les moyens de liaison entre le train d'atterrissage et l'aile peuvent avantageusement comprendre au moins un, et de préférence deux haubans tendus entre l'aile et le train d'atterrissage et disposés de part et d'autre du plan de symétrie de l'avion. Ces haubans peuvent entre constitués par des câbles reliant l'aile à des bras tirés faisant partie du train d'atterrissage, lesdits bras tirés étant liés entre eux par une barre de torsion dont le milieu porte un troisième bras qui coopère avec un ressort de suspension (éventuellement unique) du Fuselage. Chaque hauban, normalement quasi rectiligne, peut toutefois prendre une certaine flèche sous l'action de deux câbles de commande pouvant être actionnés par le pilote. La mise en tension simultanée des deux haubans contrôle l'application du poids du fuselage à l'aile, avec une raideur en roulis définie par la barre de torsion. Une mise en tension différentielle des deux haubans entraîne un léger pivotement de l'aile en roulis par rapport au fuselage, et permet donc un controle quasi-statique de l'avion en roulis. En variante, les moyens de liaison entre l'aile et le train d'atterrissage peuvent comprendre une capacité remplie d'un fluide hydraulique, qui assure un couplage hydraulique entre ladite aile et ledit train. Dans le cas d'un avion moyen à aile également haute, les moyens de liaison entre l'aile et le fuselage peuvent avantageusement comprendre deux mâts creux sensiblement verticaux, disposés de part et d'autre du plan de symétrie de l'avion, et à l'intérieur desquels sont logés les moyens de liaison entre l'aile et le train d'atterrissage. Des moyens peuvent également être prévus pour régler en roulis l'assiette de l'avion par rapport au fuselage. Chacun des mâts précités peut être monté oscillant, à sa partie inférieure, sur le fuselage, avec rappel élastique vers sa position verticale, pour tenir compte des débattements de l'aile par rapport au fuselage. Il va de soi qu'en vol le contrôle dynamique en lacet de l'avion, ou un contrôle statique complémentaire, peuvent aussi être exercés par une gouverneuse de direction classique située à l'arrière de l'avion. Suivant une autre disposition de l'invention, des volets de courbure pernettant un réglage de l'incidence propre de l'aile sont placés, non pas, ainsi qu'il est usuel, dans la partie médiane du bord de fuite de l'aile, mais aux extrémités gauche et droite dudit èord de fuite, à la manière d'ailerons. Il est ainsi possible, lorsque l'on désire augmen- ter la portance de l'aile, de décharger aérodynamiquemenQ les extrémités de l'aile, ce qui est favorable, d'une part, à la tenue mécanique de l'aile, et, d'autre part, à la progressivité du décrochage aérodynamique éventuel de cette aile, ledit décrochage se produisant à partir de la zone médiane de l'aile. Dans le cas d'un avion à aile basse, qui exige un contrôle total en roulis par des ailerons, on peut également appliquer l'invention si ces ailerons peuvent être actionnés de concert et/ou différentiellement, et si une suspension particulière relie l'aile au fuselage. Le train d'atterrissage peut être alors monté sous l'aile de manière quasi-rigide. La description qui va suivre en regard du dessin annexé,- donné à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre comment l'invention peut être réalisée, les particularités qui ressortent tant du dessin que du texte faisant, bien entendu, partie de ladite invention. La figure 1 est un schéma illustrant le principe de l'invention La figure 2 est une vue schématique, en perspective, d'un avion monoplace non caréné, à aile "parasol", conforme à un mode d'exécution de l'invention. La figure 2a est une vue d'un détail des figures 1 et 2. La figure 3 est une vue de face d'un avion moyen à aile haute, conforme à un autre mode d'exécution de l'invention. La figure 4 est une vue-en élévation de l'avion représenté à la figure 3. La figure 5 est une vue schématIque, en coupe, d'un dispositif hydraulique de liaison applicable à l'avion repréenté aux figures 3 et 4. La figure 5a montre une variante du dispositif de liaison représenté à la figure 5. La figure 6 est une vue en coupe d'un dispositif hydraulique de liaison applicable a l'avion représenté aux figures 3 et 4, ledit dispositif présentant, par rapport au dispositif représenté à a figure 5, une redondance accrue en vue d'assurer une plus grande fiabilité. La figure 7 est une vue schématique partielle, en perspective, d'un avion à aile basse conforme à un autre mode d'exécution de llinvertionO En > -férence aux figures 1 et 2, on a représenté un avion comprenant un fuselage 1, un train d'atterrissage principal 2 équipé de roues 3 et d'un ressort 4, et une aile 5 équipée de gouvernes 35. Cet avion, dans le mode d'exécution de la figure 2, est un avion ultra-léger, monoplace, non caréné, à aile "parasol", c'est-à-dire disposée au-dessus du fuselage 1. Le fuselage 1 comprend, par exemple, une charpente en tubes soudés dont la partie avant peut pivoter autour d'un axe XLX et forme ainsi un bras de suspension auxiliaire rappelé en position d'équilibre par des sandows 6. Ce bras porte une roue orientable 7 commandée par un palonnier (non représenté). Un bti 8, solidaire du fuselage 1, porte un moteur (non représenté) qui permet d'entraîner, par l'intermédiaire d'une chaîne 9, uie hélice 10. A l'arrière, le fuselage 1 se prolonge par une poutre 11 avantageusement fixée par boulonnage, sur laquelle est montée une gouverne de direction 12. Le train d'atterriss & e 2 comprend deux bras tirés 2a-2b reliés entre eux par une barre de torsion anti-roulis 13 montée pivotante dans -an palier solidaire du fuselage 1. Un troisième bras 2 solidaire de la barre de torsion 13 coopère avec lune des extrémités du ressort 4 (qui, dans l'exemple représenté, es-t constitué par une paire de sandows à flexibilité variable) dont l'autre extrémité est fixée au fuselage 1. L'avion est du type à aile libre, dont le principe a déjà été décrit dans le brevet français N 1.543.358 précité. L'aile 5 est reliée au fuselage 1 par des moyens de liaison agencés de manière à permettre à ladite aile, à la fois de se mouvoir verticafflement par rapport au fuselage 1 et d'osciller cn tangage par rapport à ce dernier. Ces moyens de liaison - qui sont disposés dans le plan de symétrie de l'avion et agencés de manière à permettre à l'aile 5 de pivoter en roulis par rapport au fuselage 1 - comprennent, notamment, une tige 14 articulée, à l'une de ses extrémités, en 14x sur l'aile 5, et terminée, à son autre extrémité par un plateau 14y. La tige 14 est montée coulissante, par rapport au fuselage 1, à l'intérieur d'un tube 15 faisant partie dudit fuselage. Les mouvements verticaux de la tige 14 par rapport au fuselage sont limités, en fin de course, par des butées élastiques de choc 16 et de rebond 17. Les moyens de liaison aile-fuselage comprennent également un compas 18x-18y assurant le positionnement en lacet de l'aile par rapport au fuselage. Les moyens de liaison aile-fuselage peuvent enfin comprendre un amortisseur 19 fixé en 19x au voisinage du bord d'attaque de l'aile et permettant dtaccroftre l'autostabilité de ladite aile. On a désigné par le repère 20 sur la figure 1, un ressort de suspension du fuselage 1 par rapport à l'aile 5. La présence d'un tel ressort, dans le cadre de l'invention, n'est toutefois pas obligatoire, et ce ressort n'a pas été représenté sur la figure 2. Conformément à l'invention, des moyens de liaison sont prévus entre l'aile 5 et le train d'atterrissage 2. Ces moyens de liaison comprennent, suivant le mode d'exécution représenté aux figures 1 et 2, deux haubans 21a-21b disposés de part et d'autre du plan de symétrie de l'avion et dont chacun est tendu entre l'aile 5 et un bras 2a-2b du train d'atterrissage. Des- moyens sont prévus pour faire varier la tension de ces haubans en faisant varier la flèche de ces derniers. On peut utiliser à cet effet un câble de commande 22 fixé en un point intermédiaire de chacun des deux haubans, et venant, après passage sur des poulies 23, 24, s'attacher à un levier de contrôle 25 à la disposition du pilote (voir figure 2a). Le levier de commande 25 peut être déplacé, soit d'avant en arrière, soit de gauche à droite. Dans le premier cas, les deux haubans 21a, 21b sont tendus simultanément de la même façon. Dans le deuxième cas, ces deux haubans sont tendus de façon différentielle, de sorte que l'aile 5 prend, par rapport au fuselage 1, une légère inclinaison autour de l'axe de roulis de l'avion. Le plateau 14 de la tige coulissante 14 peut, en outre, être relié à l'extrémité du bras 2c, par l'intermédiaire d'un amortisseur 26 monté en parallèle avec les haubans 21a et 21b. Au sol, le poids de l'avion repose sur les roues 3 du train d'atterrissage 2 par l'intermédiaire du ressort 4. L'aile 5 repose alors sur le fuselage 1 par l'intermédiaire de la butée de rebond 17. Les phases de transfert du poids de l'avion de l'aile aux roues, ou réciproquement, sont l'atterrissage et le décollage, au cours desquels les facteurs de charge aérodynamique restent modérés. Si l'on tend les haubans 21a-21b, gracie au levier 25 manoeuvré vers l'arrière, on voit qu'on transmet directement, par ces haubans, la portance de l'aile 5 aux bras 2a-2b du train d'atterrissage 2. Comme ces bras sont reliés entre eux par la barre de torsionanti-roulis 13, le fuselage et l'aile sont ainsi rendus élastiquement solidaires l'un de l'autre en roulis. Au moment du décollage, un accroissement de la vitesse de l'avion tend à augmenter progressivement la portance de l'aile 5. Cette dernière tend donc à monter verticalement par rapport au fuselage, mais le pilote peut annuler cette tendance, de manière classique, par action sur les gouvernes 35. Lorsqu'une vitesse supérieure à la vitesse minimale de sustentation est atteinte, le pilote accroit délibérement la portance de l'aile par action sur les gouvernes 35. A ce moment, un décollage franc est obtenu, car la montée verticale de l'aile par rapport au fuselage et le transfert du poids de l'avion sur cette aile s'accompagnent (en raison de la liaison procurée par les haubans 21a-21b) du relevage du train d'atterrissage 2. En atmosphère turbulente, la suspension de l'aile s'effectue-avec pivotement autour d'un centre instantané de rotation situé entre 14x et 19x, et d'autant plus près de 19x que, la rafale étant plus brutale, llamortisseur 19 déplace vers l'avant le point d'application des efforts. L'amortisseur 26 transmet directement une partie des surcharges dynamiques au ressort 4 et décharge ainsi d'autant les haubans 21a, 21b. fla présence de l'amortisseur 19 entraînant la constance de la portance de l'aile (à vitesse et courbure données), même en cas de rafale, on voit que le décollage est une manoeuvre particulièrement sûre, dès qu'une vitesse suffisante est atteinte, qui peut d'ailleurs n'excéder que de 100/o environ (et non pas de 30%, comme il est classique) la vitesse minimale de sustentation. A l'atterrissage, l'inverse se produit : toute réduction délibérée de la portance de l'aile (par action sur les gouvernes 35) s'accompagne d'un abaissement simultané de l'aile 5 et du train d'atterrissage 2, par rapport au fuselage 1, et provoque donc un atterrissage franc. L'invention permet donc de simplifier considtrablement le pilotage de l'avion, en particulier au cours des phases délicates constituées par le décollage et l'atterrissage. On observera, par ailleurs, que, du fait de la présence des haubans 21a-21b, un seul organe élastique (le ressort 4) permet d'assurer la suspension du fuselage 1, tant par rapport au train d'atterrissage 2 que par rapport à l'aile 5. L'invention conduit ainsi à une meilleure utilisation des organes de suspension du fuselage, ce qui permet de simplifier la réalisation de-ltavion. On notera, par ailleurs, qu'une action différentielle sur les haubans 21a, 21b, obtenue en faisant pivoter le levier 25 vers la gauche par exemple, permet d'incliner l'aile 5 de manière quasi statique autour de l'axe de roulis de l'avion, et d'engendrer ainsi une composante horizontale transversale de la portance. Il n'en demeure pas moins qu'une action sur la gouverne de direction 12 permet, si elle a lieu également vers la gauche, de faire virer l'avion (qui s'incline, par effet pendulaire du fuselage) et, si elle a lieu vers ladroite, de maintenir le fuselage parallèle à la piste (en supposant que l'inclinaison préalable de l'aile avait pour but de s'opposer à un vent traversier de gauche). L'invention offre donc des possibilités de contrôle supplémentaire des évolutions de l'avion. Pour remiser l'avion, il suffit de démonter l'amortisseur 19, le compas lex-18y et les haubans 21a-21b, puis de faire pivoter l'aile 5, successivement en plan autour de l'axe de la tige 14, puis autour de l'articulation 14x, pour la ramener en position verticale et parallèle au fuselage. Les figures 3 et 4 représentent un avion moyen (destiné au transport de 3 à 8 passagers, par exemple) dont le fuselage 1 se termine, à l'arrière, par une dérive 27 sur laquelle est monté un moteur d'entraînement 28 de l'hélice 10. Cette disposition présente divers avantages, parmi lesquels pe@ r une augmentation de l'efficacité aérodynamique de - l'a-iorX et une meilleure visibilité par avancement de la s(in~ pa rapport à l'aile. Cette disposition conduit, en outre, à une augmentation notable - et bénéfique, dans le cadre de l'invention - de l'inertie tangage du fuselage 1. L'aile 5, de profil autostable (à double courbure ou C négatif), présente, aux extrémités de son bord de mo fuite, deux gouvernes de courbure 35 ressemblant aux ailerons d'un avion classique. Mais, contrairement à de tels ailerons, ces deux gouvernes sont braquées simultanément dans le même sens. Un braquage des deux gouvernes vers le haut accroRt l'incidence de l'aile, d'où il résulte que le coefficient de portance aérodynamique local est plus élevé dans la portion médiane (dépourvue de gouverne) de l'aile, qu'au droit des gouvernes, ce qui réduit le risque de décrochage aérody- namique de l'aile et est, de plus, favorable à la tenue mécanique de cette dernière. Le bord d'attaque de l'aile peut être équipé, de manière connue en soi, d'une fente fixe ou escamotable. Le mécanisme du train d'atterrissage principal 2 est contenu dans deux carénages 30 disposés de part et d'autre du plan de symétrie de l'avion, aux extrémités d'une poutre profilée 31 sur laquelle est posé le reste du fuselage 1. Ces carénages sont surmontés de deux mats carénés creux 32, sensiblement verticaux, à l'intérieur desquels sont logés les moyens de liaison entre l'aile 5 et le train d'atterrissage 2. La figure 5 donne le détail d'un tel dispositif de liaison, incorporé dans un mât 32. L'aile 5 est articulée en 34x sur un "bras tiré" 34 monté oscillant en 35, sur le mât 32, ce qui autorise une course de suspension importante (de l'ordre de 0,5 à 1 mètre, par exemple). Ce bras se prolonge par un bras 36 articulé en 36x à la tige 37 d'un piston 38 coulissant de façon étanche dans un cylindre 39. Un joint 39x permet d'assurer l'étanchéité à la pénétration de la tige 37 dans le cylindre 39. Le piston 38 lié à l'aile 5 délimite ainsi, en coopération avec le cylindre 39, une première chambre 40. Sur sa face opposée à la tige 37, le piston 38 est soumis à l'action d'un ressort oléopneumatique 41 (volontairement emprunté à un type d'automobile connu) équipé d'un amortisseur incorporé 42. Un distributeur 43 permet de mettre en communication l'intérieur du ressort 41, soit avec une source de liquide haute-pression, par exemple une pompe haute-pression 44 (de manière à remplir de liquide le ressort 41 et à abaisser l'aile 5 par rapport au fuselage 1), soit avec un espace à basse pression 45 (de manière à vider de liquide ledit ressort et à remonter ladite aile).De manière connue en soi, le distributeur 43 peut faire partie d'un correcteur automatique d'assiette comportant un détecteur sensible à la position angulaire du bras 34 (c'est-à-dire à la position de l'aile par rapport au fuselage), ainsi qu'un dispositif de temporisation imposant au distributeur de ne fonctionner qu'avec un certain retard en réponse aux sollicitations du détecteur, et donc de réagir en fonction de la position moyenne dans le temps du bras 34. L'amortisseur 19 associé au bord d'attaque de l'aile peut être fixé dans la zone du pivot 35. Des butées- élasti- ques de choc 46 et de rebond 47 peuvent être associées aux bras 34 et 36. Le train d'atterrissage 2 comporte, pour chaque roue 3, un bras tiré 48 formant renvoi de sonnette articulé en 49 sur le carénage 30. Une barre de torsion antiroulis (non représentée), analogue à la barre anti-roulis 13 représentée à la figure 2, permet de relier entre eux les deux bras 48. Des butées élastiques 50, 51 servent à limiter respectivement les courses de choc et de rebond du train d'atterrissage. Chaque bras 48 actionne la tige 52 d'un piston 53 coulissant dans un cylindre 54. Le piston 53 lié au train d'atterrissage délimite ainsi, en coopération agec le cylindre 54, une deuxième chambre 55. Les deux chambres 40 et 55 sont reliées entre elles par un conduit d'interconnexion 56, de grande section. Une capacité 40-55-56, est ainsi définie qui, remplie d'un fluide hydraulique, permet d'assurer une liaison hydraulique entre l'aile 5 et le train d'atterrissage 2. L'ensemble qui vient d'8tre décrit fonctionne comme suit Au moment du décollage, lorsqu'une vitesse supérieure à la vitesse minimale de sustentation est atteinte, le pilote augmente brusquement la portance de l'aile 5 par action sur les gouvernes 35. L'aile monte alors verticalement par rapport au fuselage 1, ce qui se traduit par un déplacement du piston 38 contre l'action du ressort 41. Ce déplacement est transmis, par l'intermédiaire du conduit d2inter- connexion 56 au piston 53 qui s'enfonce dans le cylindre 54. Comme dans le mode d'exécution précédent, on obtent donc un décollage franc car le transfert du poids de l'avion sur l'aile s'accompagne (par suite de l'enfoncement du piston 53 dans son cylindre) du relevage du train d'atterrissage 2. A l'atterrissage, l'inverse se produit : toute réduction délibérée de la portance de l'aile (par action sur les gouvernes 35) entraine l'abaissement simultané (grâce au conduit a'interconnexion 56) de l'aile et du train d'atterrissage, ce qui favorise un atterrissage franc. On observera) par ailleurs, que, du fait de la présence du conduit d'interconnexion 56, un seul organe élastique (le ressort oléopneumatique 41) permet d'assurer la suspension du fuselage 1, tant par rapport au train d'atterrissage 2 que par rapport à l'aile 5. Comme ctest déjà le cas pour les automobiles à correction automatique d'assiette, le piloté peut corriger à volonté, par action sur les deux distributeurs 43 disposés de part et d'autre du plan de symétrie de l'avion, l'assiette de l'aile 5 par rapport au fuselage 1, de manière à utiliser au mieux les courses utiles des deux pistons 38. Il peut, en particulier, par action différentielle sur les deux distributueurs 43, incliner l'aile autour de l'axe de roulis de l'avion et engendrer ainsi une composante horizontale transversale de la portance. De tels correcteurs d'assiette, à condition que leur action soit assez rapide, autorisent des virages à facteur de charge élevé, sans talonnement de la suspension d'aile. On remarquera c;o es diamètres respectifs des pistons 38 et 53 ont été choisis différents. Avec le choix de ces diamètres, du rapport entre les bras de levier 34 et 36, et des caractéristiques du ressort oléopneumatique 41, le bureau d'études dispose des paramètres nécessaires à i'établissement du projet Chacun des deux maXts 32 (voir figures 3 et 4) est monté oscillant, à Sa partie inférieure 33, sur 7e carénage correspondant 30, autour d'un axe parallèle à l'axe de roulis de avion. Cette liberté de déplacement angulaire qui peut être Ce 1 ordre d'une dizaine de degrés - est utile pour permettra au quadrilatère constitué par la poutre 31, l'aile 5, et les deux dispositifs de liaison de longueur variable contenus dans les mats 32* de prendre indifféremment la forme d un parallélogramme (voir figure 3) ou d'un trapèze déformable, par suite des débattements verticaux et/ou transversaux de l'aile Le montage des mats 32 sur les carénages correspondants 30 peut être réalisé au moyen d'articu- lations ou pseudo-articulations avantageusement élastiques, d'un type couramment utilisé en automobile et qui ne seront donc pas décrites en détail, étant entendu que l'usage d'articulations ou gs pseudo-articulations élastiques permet de maintenir ces mâts en position verticale au sol. De même, il convient que les articulations 34x et 19x, à l'aile 5, du bras 34 et de l'amortisseur 19, présentent une liberté de déplacement angulaire non seulement en tangage, mats également en roulis On pourra avoir recours, à cet effet, à des rotules ou pseudo-rotules. Les mâts 32 remplissent ainsi plusieurs fonctions. Ils servent, en particulier) à assurer le positionnement longitnldinal et en lacet de l'aile, en vol et an sol. Ils assurent également le positionnement transversal de l'aile, an sol. Ils servent appui aux bras de suspension 34 de l'aile Enfin ils transmettent la poussée propulsive à l'aile. Aussi. ces mats présentent-ils avantageusement à leur partie inférieure 33 une forme allongée (voir figure 4). Is peuvent en outre, être dimensionnés de façon à pouvoir contenir les réservoirs de carburant. Il an résulte que l'aile 5 est plus légère que dans les avions olassiques) dans lesquello elle sert aussi généralement à porte lesdits réservoirs. On peut ainsi abaisser de façon notable le rapport masses non suspendues/masses suspendues, jusqu'à une valeur (par exemple 1/10) voisine des valeurs utilisées en automobile.On augmente, de ce fait, sensiblement le confort des passagers On observera à ce sujet que, l'aile étant plus légère, E?l.e présente en tangage une inertie plus réduite, ce qui -cilite - compte tenu de la présence de l'amortisseur 19 -- le rílaintien à une valeur constante, même en cas de refaite, de la portance de cette aile. S on désire pouvoir ajuster, en vol, l'assiette du fuselage 12 on peut adjoindre, à l'arrière dè ce dernier, une petite surface portante auxiliaire 29.-Ifais, en ce cas, le fuselage sera davantage sollicité en tangage par les rafales verticales au détriment du confort des passagers. La figure 5a montre une variante du dispositif de liaison représenté à la figure 5, suivant laquelle un ressort oléopneumatique auxiliaire 58 équipé d'un amortisseur incorporé 59 est associé à chacun des bras 48 du train d'atterrissage 2. Comme le ressort oléopneumatique 41, ce ressort auxiliaire a été volontairement emprunté à un type d'automoèile connu. Un distributeur 60 (analogue au distributeur 43) permet de mettre en communication l'intérieur du ressort 53, soit avec une source de liquide haute-pression 61 (de minière à remplir de liquide le ressort 58 et à abaisser le train d'atterrissage 2), soit avec un espace à basse pression 62 (de manière à vider de liquide ledit ressort et à remonter ledit train).Ce distributeur peut faire partie d'un correcteur automatique d'assiette, équipé d'un détecteur sensible à la position angulaire de la portion médiane de la barre de torsion qui relie entre eux les deux bras 48, ainsi que d'un dispositif de temporisation 13 pilote peut corriger à volonté, sur par action/7e-j distr;uteurs 60, l'assiette du train d'atterrissage 2 par ~~a;po t au fuselage 1. me ressort auxiliaire 58 a pour fonction de limiter 3n- a-coups de pression dans le conduit d'interconnexion 56, lors du roulage au sol, pour les petite débattements de la roue 3. Vu les temps respectifs d'utilisation le ressort 41 demeure le ressort principal de suspension du fuselage. Si on le désire, on peut disposer, en plus, entre le fuselage 1 et le train d'atterrissage 2, un ressort mécanique 57 dont la fonction est simplement de compenser le poids du train d'atterrissage, ce qui facilite la rétraction dudit train, en vol. La simplicité et le caractère usuel des combinaisons de moyens représentées aux figures 5 et 5a en garantissent la fiabilité pour un coût "automobile". Mais il est également possible, si l'on cherche à augmenter encore la fiabilité, de prévoir un système à redondance, tel que celui qu'illustre, par exemple, la figure 6. Sur cette figure, on a désigné par le repère 70 une tige verticale articulée, à l'une de ses extrémités, en 70x à l'aile 5. Cette tige est solidaire d'un premier piston 71 coulissant de façon étanche dans un cylindre 72, et d'un second piston 73 coulissant de façon étanche dans un cylindre 74 disposé coaxialement à l'intérieur du cylindre 72. Le cylindre 74 est solidaire d'une tige 75 dont l'une des extrémités est articulée en 75x au bras 48 de la roue 3. La tige 75 est également solidaire d'un piston 76 coulissant de façon étanche dans un cylindre 77. Des moyens sont prévus pour que la pénétration de la tige 70 dans les cylindres 72 et 74, et de la tige 75 dans les cylindres 77 et 72 se fasse de façon étanche. Le piston 71 divise le cylindre 72 en deux chambres 78 et 79. La chambre 78 est reliée à un ressort oléopneumatique 80, tandis que la chambre 79 est reliée à un espace à basse pression 81 constitué, par exemple, par la boche d'une pompe haute-pression 89 permettant de remplir de liquide ledit ressort. Le piston 76 divise le cylindre 77 en deux chambres 83, 84 dont l'une, la chambre 83, est reliée à un ressort oléopneumatique 85. Un distributeur 86, associé à la pompe 82 et à un conduit de retour (non représenté) relié à la bâche 81, permet d'alimenter en liquide ou de vider les deux ressorts 80 et 85, de manière à régler les pressions correspondantes dans ces ressorts. Le piston 73 divise le cylindre 74 en deux chambres Fi7, 88. La chambre 87 est reliée, par l'intermédiaire d'un gicleur d'entrée 89 et d'un flexible d'alimentation 90, à un ressort oléopneumatique 91. La chambre 88 est reliée à la chambre 79 à basse-pression du cylindre 72, par l'intermédiaire d'un gicleur de sortie 92. Un ressort mécanique 93 peut aussi être interposé entre le piston 73 et le fond du cylindre 74. Un distributeur 94, associé à une pompe 95 et à un conduit de retour (non représenté) relié à la banche 81, permet d'alimenter en liquide ou de vider le ressort 91, de manière à régler la pression fournie par ce ressort. Le piston 73 et le cylindre 74 constituent ensemble un vérin hydraulique à double effet dont l'un des organes (le piston 73) est lié à l'aile 5, tandis que l'autre (le cylindre 74) est lié au train d'atterrissage 2. Les deux chambres à volume variable 87 et 88 de ce vérin, remplies de liquide, constituent ainsi deux capacités servant de moyen de liaison hydraulique entre l'aile et le train d'atterrissage. Le fonctionnement du vérin 73-74 peut être ajusté, au préalable, par un choix approprié des gicleurs d'entrée 89 et de sortie 92, et du ressort mécanique 93. Le couplage hydraulique entre l'aile et le train d'atterrissage peut être modifié à tout instant par variation du remplissage en liquide du ressort oléopneumatique 91. On remarquera que les diamètres respectifs des pistons 71, 73 et 76 ont été choisis différents. Avec le choix de ces diamètres et des caractéristiques des ressorts oléopneumatiques 80, 85 et 91, le bureau d'études a à sa disposition les paramètres nécessaires à l'établissement du projet. On notera surtout les propriétés de redondance du système qui vient d'etre décrit. Grâce à la présence de plusieurs ressorts oléopneumatiques 80, 85 et 91, et de plusieurs pompes 82, 95, plusieurs modes de fonctionnement sont possibles, ce qui présente un intérêt particulier en cas de panne de l'un quelconque des composants du système. Ainsi, la suspension peut-elle être assurée par deux seulement des ressorts oléopneumatiques, en cas de panne du troisième. Il serait, de même, possible de dédoubler le distributeur 86. Il va de soi, d'ailleurs, que l'étude de détail pourra amener le remplacement de tel ou tel organe par un organe équivalent. La figure 7 représente un mode d'exécution de l'invention, appliqué à un avion à aile basse. Sur cette figure, on a désigné respectivement par les repères 101, 102 et 105, le fuselage, le train d'^tterrissage principal et l'aile. L'aile 105 présente un longeron 105 oui, à ses deux extrémités, se relève en forant un demi-dièdre d'angle a, et dont la partie médiane est solidaire d'un caisson rigide 107-108 allant du bord d'attaque au bord de culte de l'aile. La partie avant 107 du cals son porte une chape 109 capable de pivoter légèrement autour-de l'axe e roulis de l'aile, ladite chape étant rappelée élastiquement vers sa position neutre - dans laquelle son axe est parallèle à l'axe de tangage de l'avion - par exemple au moyen d'une barre de torsion 110 ancrée en 111 à l'arrière 1C8 dudit caisson. Sur cette chape est articulé un bras triangulaire 112 qui, à son autre extrémité, est articulé au fuselage 101 autour d'un axe 113 parallèle à l'axe de tangage de l'avion. Sur le bras 112 s'appuie, par l'intermédiaire d'une rotule, une bielle de poussée 114 dont l'autre extrémité coopère avec un ressort oléopneumatique 115 à amortisseur incorporé 115a, de type classique en automobile. Une sangle 116 empêche un débattement exagéré de la chape 109 et de l'aile 105, vers le bas. Sur l'axe 113 est disposé un correcteur d'assiette 117, également classique, qui commande la quantité de liquide contenue dans le ressort 115. La partie arrière 108 du caisson porte une rotule 118 (ou joint à la Cardan) qui coopère avec une biellette triangulaire 119. Cette biellette est articulée, autour d'un axe parallèle à l'axe de tangage de l'avion, à l'une des extrémités d'un bras trapézoidal 120 dont l'autre extrémité est articulée au fuselage 101, autour d'un axe 121, également parallèle à l'axe de tangage de l'avion. Sur le bras 120, également équipé d'une sangle 122 formant butée de rebond, s'appuie, par l'intermédiaire d'une rotule, une bielle de poussée 123, dont l'autre extrémité coopère avec un second ressort oléopneumatique 124. Sur l'axe 121 peut également être disposé un correcteur d'assiette 125, qui règle la quantité de liquide contenue dans le ressort 124. Entre les deux ressorts 115 et 124 est disposé un conduit a interconnexion hydraulique 126 sur lequel est monté un organe d'étranglement 127 pouvant, à la limite, obturer ledit conduit. On désignera ci-après par S et s, les surfaces d'action respectives des ressorts oléopneumatiques 115 et 124, par a et b les longueurs respectives des bras de levier déter s - su le bras 112 par la bielle 114, et par c et d les lengaeuT~J respectives des bras de levier déterminés sur le bras l2Cj par la bielle 123. Les bras de levier a et b, c et d, et les surfaces d'action S et s des ressorts 115 et 124 sont déterminés, au préalable, de façon telle que, l'organe d'étranglement 127 étant complètement ouvert, l'aile 105 pivote librement en tangage autour de son foyer aérodynamique. L'existence de l'étranglement 127 et le montage de l'amortisseur 115a sur le ressort avant 115 font, à leur tour, que l'aile, lorsqu'elle rencontre une rafale, pivote en tangage par rapport au fuselage (indépendamment de sa montée ou de sa descente par rapport audit fuselage), autour d'un axe situé en avant du foyer.Ce décalage, vers l'avant, de l'axe de pivotement de l'aile est d'autant plus marqué que le rapport des flexibilités des ressorts 115 et 124 est plus grand, que la capacité d'amortissement de l'amortisseur 115a est plus élevée, et que I1 organe d'étranglement 127 est davantage fermé. L'existence des bras 112 et 120 permet d'obtenir une course verticale d'environ O > m pour l'aile. Par action sur les correcteurs d'assiette 117 et accessoirement 125 (lorsque l'organe d'étranglement 127 est fermé), il est possible de régler la distance entre le fuselage et l'avant ainsi que l'arrière de l'aile. Cette distance pourra être grande au décollage et nulle en évolutions serrées, auquel cas l'aile pourra s'appuyer sur le fuselage par des butées élastiques, telles que 128. Des moyens, tels que des vérins auxiliaires (non représentés) permettent, au besoin, d'éviter tout écartement desdites butées. L'aile 105 est équipée d'ailerons 135 pouvant jouer le rôle d'élevons, disposés de part et d'autre du plan de symétrie de l'avion, et pouvant etre actionnés soit de concert, soit de façon différentielle. Suivant une disposition importante de l'invention, le train d'atterrissage principal 102, équipé de roues 103, est porté par 1'aile 105, au voIsinage du foyer aérodynamique de cette dernière. Ce train d'atterrissage peut être monté de façon rigide ou quasi-rigìde. De préférence, toutefois, il est monté télescopique et coopère avec un ressort auxiliaire 158 qui, de même que le ressort 58 décrit en regard delta figure Sa, nra pour fonction que d'absorber les petits débattements, lors du roulage au sol, de la roue 103. Le système décrit à la figure 7 permet d'assurer les phases de fonctionnement suivantes : - Lorsque la pression dans les deux ressorts oléopneumatiques 115 et 124 est faible, le fuselage 101 et l'aile 105 sont en contactpar les butées 128. L'avion a un pilotage classi que, à ceci près toutefois qu'unie gouverne de profondeur située à l'arrière du fuselage (analogue à la gouverne 29 représentée à la figure 4) est commandée par un volet correc teur aérodynamique (en anglais "tab") efficace et rapide, avantageusement actionné à partir du manche à balai. - Lorsque les ressorts 115 et 124 sont davantage remplis de liquide, par action sur les correcteurs d'assiette 117 et éventuellement 125, l'aile s'abaisse par rapport au fuselage, ce dernier demeurant maintenu en:roulis grâce à la barre de torsion 108. La position relative ainsi obtenue est indépen dante de la charge utile et également du facteur de charge quasi-permanent que l'on peut rencontrer, par exemple, en virage, à condition que la temporisation des correcteurs d'assiette 117 et 125 ne soit pas trop lente (elle pourra avantageusement être de l'ordre d'une demi-seconde)+ Dans cette configuration, après avoir réglé l'assiette du fuselage 101, gracie à action de la gouverne de profondeur, avantageusement de type autoptère ou à portance constante, l'avion se pilote en profondeur et en roulis, grâce aux ailerons 135 utilisés comme des élevons. La différence de fonctionnement entre les modes d'exécution des figures 1 à 4, d'une part, et-7 de l'autre, apparaît ici. En raison de la position basse de l'aile sur a figure 7, le centre de portance de cette aile est situé sous s centre de gravité de l'avion, de sorte que le moment de gravité est déstabilisant, contrairement à ce qui se passe pour la disposition "parasol" des figures 1 à 4. On est ainsi obligé d'assurer la stabilité en roulis, grâce aux ailerons 135 utilisés ici comme des élevons, et aussi grâce au demidièdre a des extrémités d'aile. - Le décollage et l'atterrissage de l'avion peuvent s'effectuer suivant deux modes. Dans un premier mode, la suspension d'aile, grâce aux ressorts 115 et 124 est en action. Le braquage simultané des ailerons 135 vers le haut assure un décollage automatique, ailes et roues montant simultanément par rapport au fuselage 101. Dans un deuxième'mode, l'aile est en appui sur les butées 128. Les ailerons 135 servent alors principalement au pilotage en roulis, et le décollage a lieu de manière classique par action sur la gouverne de profondeur du fuselage. Pour un avion à aile basse, dont les ailerons 135 ont une surface suffisante (par exemple de 8 à 2/D de la surface alaire) le braquage de ces ailerons vers le haut suffit à conférer à l'aile un caractère autostable. Dans ces conditions, le montage d'une suspension conforme à l'invention apporte, au prix d'une complexité somme toute réduite, un gain de confort, d'allègement structural et de fiabilité tel que l'invention peut aisément être appliquée aux avions actuels, dont elle utilise pratiquement toute la technique de base. L'invention ainsi décrite dans son principe allie tous les avantages de l'aile libre (autostabilité en atmosphère turbulente, donc confort des passagers et du pilote, possibilité de vol de nuage sans instruments, réduction des survitesses de sécurité en phase d'approche et après décollage) aux avantages décrits plus haut de décollage et atterrissage francs, progressifs et sans cabrage du fuselage, le roulage se faisant avec tout le poids de l'avion jusqu'au moment où le décollage se produit effectivement. Au point de sue constructif, l'invention permet, par 2-l;utilisation permanente d'une suspension commune au train d'atterrissage et à l'aile d'alléger la réalisation du dispositif de suspension. Il va de soi, mais il est mieux de le répéter, que de tels avions, qui se piloteraient un peu comme des hélicoptères, en raison de la présence de deux contrôles indépendants de direction (inclinaison de l'aile en roulis et braquage de la gouverne de direction classique), ne prétendent absolument pas constituer des ergins de sport dont la mariabi- lité et la haute résistance vont de psir avec un pilotage astreignant dès que les conditlons atmosphériques sont mauvaises, mais, bien au contraire, des engins de tourisme t de transport très stables et confortables, Crie si leurs possibilités d'évolution sont un peu plus limitées e Si toute voltige leur est impossible De ce point de -ne, on peut penser qu'ils contri- bueront à la démocratisation voyage aérien. Il va de soi que les modes de réalisation décrits ne sont que des exemples et qu'il serait possible de les modifier, notamment par substitution d'équivalents techniques, s & s sortir pour cela du cadre de l'invention. REVENDICATIOliS 1. Un avion comprenant un fuselage, une aile, un train d'atterrissage, et des moyens de liaison entre l'aile et le fuselage, agencés de manière à permettre à ladite aile, par rapport audit fuselage, à la fois de se mouvoir verticalement et d'osciller en tangage, caractérisé en ce qu'entre l'aile ct le train d'atterrissage sont prévus des moyens de liaison qui coopèrent avec les moyens de liaison entre l'aile et le fuselage dc manière à assurer, au moins partiellement, la suspension dudit fuselage tant par rapport à ladite aile que rar rapport audit train d'atterrissage. 2. Avion salivant la revendication 1, dans lequel l'aile est située au-dessus du fuselage, caractérisé en ce que les moyens de liaison entre l'aile et le train d'atterrissage compreí^!nent au moins un hauban tendu entre 1! aile et le train d' atterrissage. 3. Avion suivant la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, des moyens pour régler la tension dudit hauban. 4. Avion suivant la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens pour régler la tension du hauban comprennent des moyens, tels qu'un câble de commande fixé en un point intermédiaire du hauban, pour exercer sur le hauban un effort transversal à la direction générale de ce dernier, de manière à faire varier la flèche dudit hauban. 5. Avion suivant l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que les moyens de liaison entre l'aile et le train d'atterrissage comprennent, en outre, un amortisseur monté en parallèle avec ledit hauban. 6. Avion suivant la revendication 1, dans lequel l'aile est située au-dessus du fuselage, caractérisé en ce que les moyens de liaison entre l'aile et le train d'atterrissage comDrnnetlt au moins une capacité remplie d'un fluide hydraulique. 70 Avion suivant la revendication 6, caractérisé en ce que ladite capacité comprend un conduit d'interconnexion reliant entre elles une première chambre délimitée par une paroi mobile liée à l'aile, et une deuxième chambre délimitée par une paroi mobile liée au train d'atterrissage. 8. avion suivant la revendication 6, caractérisé en ce cue ladite capacité fait partie d'un vérin dont l'un des orga les (piston ou cylindre) est lié à l'aile, tandis que l'autre (cylindre ou piston) est lié au train d'atterrissage. 9. Avion suivant l'une quelconque des revendications 2 à 8, caractérisé en ce-qu'il comprend, interposé entre le fuselage et le train d'atterrissage, un organe de suspension élastique qui constitue l'organe de suspension principal du fuselage, tant par rapport au train d'atterrissage que par rapport à l'aile. 10. Avion suivant l1une quelconque des revendications 2 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend, interposé entre le fuselage et l'aile, un organe de suspension élastique qui constitue l'organe de suspension principal du fuselage, tant par rapport au train d'atterrissage que par rapport à l'aile. 11. Avion suivant l'une quelconque des revendications 2 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un premier organe de suspension élastique interposé entre le fuselage et le train d'atterrissage, au moins un second organe de suspension élastique interposé entre le fuselage et l'aile, et des moyens permettant d'assurer, à l'aide d'un seul desdits deux organes de suspension élastique, la suspension du fuselage, tant par rapport au train d'atterrissage que par rapport à l1 aile. 12. Avion suivant l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que les moyens de liaison entre l'aile et le fuselage sont agencés de manière à permettre à ladite aile de pivoter en roulis par rapport au fuselage. 13. Avion suivant la revendication 12 et l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que les moyens de liaison entre l'aile et le fuselage comprennent des organes d'articulation situés dans le plan de symétrie de l'avion; et en ce que les moyens de liaison entre l'aile et le train d'atterrissage comprennent deux haubans disposés de Fart et a, autre du plan de symétrie de v action, et des moyens pour régler de façon différentielle la tension de ces deux haubans. 14. Avion suivant l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que les moyens de liaison entre 1'41e et le fuselage comprennent, portés par ledit fuselage, dtu- mâts creux sensiblement erticaux. disposés de part et d autre du plan de symétrie de l av on, et à ltintérieui desquels sont logés les moyens de liaison entre l'aile et le train d'atterrissage 15. Avion suivant la revendication 14, caractérisé en ce que chacun desdits mats est monté oscillant, à sa partie inférieure, sur ledit fuselage, avec rappel élastique vers sa position verticale. 15. Avion suivant la revendication 1, du type à aile basse, caractérisé en ce que les moyens de liaison entre 1'aile et le train d'atterrissage comprennent des moyens par lesquels le train d'atterrissage est porté par ladite aile. 17. Avion suivant la revendication 16, caractérisé en ce que les moyens de liaison entre l'aile et le fuselage comprennent deux bras oscillants articulés au fuselage et respectivement au bord d'attaque et au bord de fuite de l'aile; deux ressorts oléopneumatiques associés respectivement auxdits bras oscillants; et une canalisation connectant entre eux lesdits ressorts oléopneumatiques, ladite canalisation étant équipé d'un organe d'étranglement réglable. 18. Avion suivant la revendication 17, caractérisé en ce que lesdits ressorts oléopneumatiques ont des capacités d'amortissement différentes. 19. Avion suivant l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que l'aile comporte au moins deux gouvernes de bord de fuite disposées de part et d'autre du plan de symétrie de l'avion, et pouvant être actionnées simultanément vers le haut pour accroître l'incidence de l'aile, tout en rendant celle-ci autostablo.