t'invention concerne un système de freinage pour véhicule automobile. L'invention se rapporte plus particulièrement à un système de freinage pour véhicule automobile, comportant une source de fluide sous pression alimentant séparément en fluide sous pression un premier aeu de moteurs de frein par l'intermédiaire d'un premier circuit de freinage et un second jeu de moteurs de frein par l'intermédiaire d'un second circuit de freinage, un dispositif de réglage de la pression de freinage étant monté dans le second circuit de freinage, une électrovalve, dont l'excitation du bobinage est commandée par un circuit électrique, étant associée au dispositif de réglage pour annuler l'action de ce dernier lorsqu' une baisse de pression se produit dans le premier circuit de freinage. Dans un tel système de freinage la présence de l'électro- valve est justifiée par des raisons de sécurité. Sn effet, le dispositif de règlage de la pression de freinage a pour but de limiter, au moins partiellement, la montée en pression dans le second jeu de moteurs de frein qui est le plus souvent associé aux roues arrière du véhicule de façon à éviter un blocage de ces roues lors- d'un freinage vigoureux. Il est donc souhaitable d'an -nuler l'action du dispositif de réglage lors d'une défaillance du premier circuit-de freinage le plus souvent associé aux roues avant du véhicule. A cet effet, le circuit électrique comporte un interrupteur normalement fermé lors de la mise en oeuvre des freins du véhicule pour permettre l'actionnement du dispositif de règlage, 'ledit interrupteur s'ouvrant pour neutraliser l'action du dispositif de règlage lorsque la pression régnant dans le premier circuit de freinage devient infrvese à une pression prédéterminée. Préférentiellement, l'interrupteur est assoclé à l'interrupteur des féux indicateurs de freinage du véhicule. L'invention concerne de plus un dispositif de règlage de pression de freinage destiné à être monté dans un tel système de freinage, du type comportant un boîtier dans l'alésage duquel est monté un piston différentiel pour y définir une première et une seconde chambres de pression adjacentes respectivement aux faces de petite et de grande section efficace, ladite première chambre étant susceptible d'être reliée à ladite source de fluide sous pression tandis que la seconde chambre est susceptible d'être reliée audit second jeu de moteurs de frein, lesdites chambres communiquant par l'intermédiaire dtun passage traversant ledit piston, une valve étant montée dans ledit passage et élastiquement sollicitée en appui étanche contre un siège prévu sur le piston, des moyens de rappel agissant sur le piston pour déplacer ce dernier vers l'intérieur de ladite seconde chambre dans une position de repos dans laquelle ladite valve est dégagée de son siège par eagement avec une butée. Selon l'invention, le dispositif comporte des moyens de réglage de la force de rappel exercée par lesdits moyens de rappel en fonction de la charge d'au moins un essieu du véhicule, ladite électrovalve étant montée dans ledit boîtier et comportant un noyau plongeur pénétrant dans ladite seconde chambre, se déplaçant parallèlement au piston et à une extrémité duquel est forméeladite butée pouvant occuper une première ou une seconde position selon que la bobine de ladite électrovalve est excitée ou non, ladite première position correspondant normalement à l'excitation du bobinage de l'électrovalve et permettant auxdits moyens de réglage de déplacer le piston en éloignement de la position de repos lorsque ladite charge dépasse une valeur prédéterminée, ladite seconde position correspondant à la désexcitation du bobinage de l'électrovalve, et dans laquelle ladite valve reste dégagée de son siège quelle que soit la valeur de ladite charge. On décrira maintenant deux exemples de réalisation d'un système de freinage selon l'invention en te référant aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 représente schématiquement un premier mode de réalisation d'un système de freinage selon l'invention, et - la figure 2 représente un autre mode de réalisation d'un système de freinage selon l'invention. Sur la figure 1, la source de fluide sous pression est constituée par un maître-cylindre tandem 10, de type classique, actionné par une pédale de- frein 12. Un premier circuit de freinage 14 permet la communication entre une première chambre -(non représentée) du maître-cylindre 10 et un premier jeu de moteurs de frein 16 associé par exemple aux roues avant 18 du véhicule. Un second circuit de freinage 20 permet la communication entre une seconde chambre (non représentée) du:'naître-cylindre 10 et un second jeu de moteurs de frein 22 associé par exemple aux roues arrière 24 du véhicule. Un dispositif de réglage de la.pression de freinage communiquée aux moteurs de frein 22, de type classique, est représenté en 26. Le dispositif 26 est monté dans le second circuit 20 et permet de modifier la pression de freinage communiquée aux moteurs de frein 22 en fonction de la charge appliquée à au moins un essieu du véhicule. Une électrovalve, désignée dans son ensemb-le par la référence 28, est montée dans le circuit 20, en parallèle avec le dispositif de réglage 26. L'excitation du bobinage 30 de l'électrovalve est commandée par un circuit électrique 32. Selon l'invention, le circuit électrique 32 comporte un interrupteur 54, de type connu, et de préférence associé à l'interrupteur des feux indicateurs de freinage du véhicule de telle manière que sa fermeture soit commandée par l'actionnement de la pédale de frein 22. L'interrupteur 34 est sensible à la pression régnant dans le premier circuit de freinage 14 et s'ouvre lorsque cette pression devient inférieure à une valeur prédéterminée. Dans ce mode de réalisation, l'électrovalve 28 comporte un boîtier 36 dans l'alésage duquel coulisse un noyau plongeur 38. Le plongeur 38 comporte une extension 40 sollicitant un élément de valve 42 en éloignement d'un siège de valve 44 formé dans le boltier 36, sous l'action d'un ressort 45 et à l'encontre d'un ressort 46. Dans sa position de repos, l'électrovalve 28 est normalement ouverte comme le montre la Figure 1, et l'élément de valve 42 est dégagé de son siège 44, permettant ainsi la communication de fluide entre une première chambre 48 et une seconde chambre 50. Dans le mode de réalisation représenté sur la Figure 1, le fonctionnement s'effectue de la manière suivante. Lorsque le conducteur du véhicule actionne la pédale de frein 12, mettant ainsi sous pression le fluide hydraulique contenu dans les chambres du maître-cylindre 10 et dans les circuits de freinage 14 et 20, l'interrupteur 34 se ferme et il en résulte que, la bobine 30 étant excitée, l'élément de valve 42 de l'électrovalve 28 vient en contact étanche avec son siège 44, isolant ainsi la chambre 50 de la chambre 48. Le fluide sous pression est donc transmis directement aux moteurs de frein 16 des roues avant 18, et, par l'intermédiaire du dispositif de réglage de pression 26, aux moteurs de frein 22 des roues arrière 24. Selon l'invention, lorsqu'une défaillance se produit dans le circuit avant 14, l'interrupteur 34 s'ouvre dès que la pression dans le circuit 14 descend en dessous d'une valeur prédéterminée. Le circuit 32 étant ouvert, le bobinage 30 de l'électrovalve est désexcité. il en résulte que le noyeur plongeur 38 reprend la posi t on représentée sur la figure 1 et sollicite l'élément de valve 42 en éloignement du siège de valve 44. Les chambres 48 et 50 sont à nouveau reliées et le dispositif de réglage 26 est ainsi court c- zc alité . Cette position permet d'appliquer aux moteurs de frein 22 des roues arrière 24 une pression de fluide maximum lorsque le circuit avant 14 est défaillant. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 2, les éléments correspondants à ceux du premier mode de réalisation sont désignés par la même référence augmentée de 100. Dans ce mode de réalisation, un dispositif de réglage de pression 126 et une électrovalve 128 ont été montés dans un même boîtier 1 56 De façon connue, le dispositif de réglage 126 comprend un piston différentiel 152 monté coulissant dans un alésage 154 du boîtier 236. Le piston 152 détermine dans le boîtier 136 une cabre d'entrée 156 et une chambre de sortie 158. Les chambres 156 et 158 sont séparées par un ensemble formant valve 160 comportant un élément de valve 162 et un siège de valve 164 prévu sur le piston 152. Selon l'invention, le noyau plongeur 138 de l'électrovalve 128 est 9aussi monté coulissant dans l'alésage 154 du boîtier 136. Le plongeur 138 comporte une butée ou extension axiale 165 sollicitznt l'élément de valve 162 en éloignement de son siège 164, sous l'action d'un ressort 166 prenant appui sur le boîtier 176, et à l'encontre d'un ressort 167 prenant appui sur le piston 152. De façon connue, un levier 168 est monté pivotant sur le boîtier 136, et sollicite le piston différentiel 152 vers la gauche, en regardant la figure- 2, par une vis réglable 170. Un ressort de prétarage 172 sollicite le levier 168 en rapprochement du boîtier 136 avec une force de réaction prédéterminée. Une ouverture 174, prévue à l'extrémité du levier 168 permet de relier celu-c a une pert e mobile du véhicule, le boîtier 136 étant rendu solidaire d'une partie fixe du véhicule. Le système de freinage représenté sur la figure 2 fonctionne de la manière suivante. Comme dans le premier mode de réalisation, l'interrupteur 134 est normalement ouvert et la bobine 130 désexcitée. La valve 160 est alors normalement ouverte comme représenté sur la figure 2. L'actionnement de la pédale de frein 112 provoque d'une part la mise sous pression du fluide hydraulique contenu dans les chambres du maitre-cylindre 110 ainsi que dans les circuits avant 114 et arrière 120, d'autre part la fermeture de l'interrupteur 174. Il en résulte la fermeture du circuit électrique 132 et l'ex- citation de la bobine 130 de l'électrovalve.Le noyau plongeur 138 se déplace alors vers la gauche en regardant la figure 2, et il est suivi dans son déplacement par le piston 152,-sollicité vers la gauche par le levier 168 et la vis 170 sous l'action du ressort 172. Te noyau plongeur 138 vient en butée contre le fond de l'alésage 154, et son extension 165 joue le rôle d'une extension fixe pendant toute la durée du freinage. Lors de l'actionnement de la pédale 112, les moteurs de frein 116 des roues avant 118 sont mis en oeuvre directement et, comme on vient de le voir, les moteurs de frein 120 des roues arrière 124 sont mis en oeuvre par l'intermédiaire du dispositif de réglage de pression 126. Le dispositif de réglage de pression 126 fonctionne de manière classique. Lorsqu'un déplacement important se produit entre les parties fixes et mobiles du véhicule (non représentées) auxquelles sont reliés respectivemant le boîtier 136 et le levier 174, l'extrémité libre de ce dernier est sollicité vers la droite en regardant la figure 2, à l'encontre du ressort t72. Il en résulte un déplacement vers la droite du piston 152, en regardant la figure, sous l'action du ressort 167. rroportionellement à ce déplacement, l'élément de valve 162 se rapproche de son siège 164, ce qui à pour conséquence de limiter la pression de fluide hydraulique admis dans les moteurs de frein 122. ~ Lorsque la pression dans le circuit avant 114 descend en dessous d'une Vapeur prédéterminée sous lteffet d'une défaillance de ce cirúit, il en résulte l'ouverture de l'interrupteur 134. La bobine 130 de l'électrovalve est désexcitée e-t le noyau plongeur 138 et le piston 152 se déplacent vers la droite sous l'action du ressort 166 pour reprendre des positions similaires aux positions représentées sur la figure 2. Dans cette position, le ressort 166 sollicite le noyau plongeur 138 en butée contre le siège de valve 164 quelle que soit la position du levier 168. L'élément de valve 162 est ainsi constamment dégagé de son siège 164 et la modulation permis normalement par le dispositif de ré glage de pression 126 est annulée, On obtientainsi, comme dans le premier mode de réalisation, un? efficacité maximum du freinage sur les roues arrière lorsque le freinage sur les roues avant est dé- ficient. Qevendicat ons 1. système de freinage pour véhicule sutomobile, comrcr- tant une source fe 5'u de sous pression alimentant séparément en fluide sous pression un premier jeu de moteurs de frein par ''-r- termédia-re d'un premier circuit de freinage et un second jeu de moteurs de frein par i1-trméd---'re d'un second circuit de frei- nage, un dispositif de réglage de la pression de freinage étant monté dans le second circuit de freinage, une électrovalve, dont l'excitation du bobinage est commandée a- un circuit électrique, étant associée au dispositif de réglage -pour annuler l'action de ce dernier lorsqu'une baisse de pression se produit dans le premier circuit de freinage, ledit système de freinage étant caratérisé en ce que le circuit électrique comporte un interrupteur normalement fermé lors de la mise en oeuvre des freins du véhicule pour permettre l'actionnement du dispositif de réglage, ledit interrupteur s'ouvrant pour neutraliser l'action du dispositif de réglage lorsque la pression régnant dans le premier circuit de freinage devient inférieure à une pression prédéterminée. 2. Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit interrlpteur est associé à l'interrupteur des feux indicateurs de freinage du véhicule. 3. Système de freinte selon l'une quelconque des revendicatlons 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite électrovalve est montée en parallèle sur ledit dispositif de règlage de pression. 4. Dispositif de réglage de pression de freinage destiné à être monté dans un système de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, du type comportant un boîtier dans l'alésage duquel est monté un piston différentiel pour y définir une première et une seconde chambres de pression adjacentes respectivement aux faces de petite et de gronde section efficace, ladite première chambre étant susceptible d'etre reliée à ladite source de fluide sous pression tandis que la seconde chambre est susceptible d'être reliée audit second jeu de moteurs de frein, lesdites chambres communiquant par l'intermédiaire d'un passage traversant ledit piston, une valve étant montée dans ledit passage et élastiquement sollicitée en appui étanche contre un siège prévu sur le piston, des moyens de rappel agissant sur le piston pour déplacer ce dernier vers l'intérieur de ladite seconde chambre dans une position de repos dans laquelle ladite valve est dégagée de son siège par engagement avec une butée, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de réglage de la force de rappel exercée par lesdits moyens de rappel en fonction de la charge d'au moins un essieu du véhicule, ladite électrovalve étant montée dans ledit boîtier et comportant un noyau plongeur pénétrant dans ladite seconde chambre, se déplaçant parallélement au piston et à une extrémité duquel est formée ladite butée pouvant occuper une première ou une seconde position selon que la bobine de ladite électrovalve est excitée ou non, ladite première positon correspondant normalement à l'excitation du bobinage de ltélectrovalve et permettrant auxdits moyens de réglage de déplacer le piston en éloignement de la position de repos lorsque ladite charge dépasse une valeur prédéterminée, ladite seconde position correspondant à la désexcitation du bobinage de I'életrovalve, et dans laquelle lad te valve reste dégagée de son siège quelle que soit la valeur de ladite charge. 5. Dispositif de réglage selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit noyau plongeur comporte des moyens d'arrêt limitant ses déplacements vers l'extérieur du boîtier et déterminant ladite première position. 6. Dispositif de réglage selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que des moyens élastiques sont prévus pour solliciter normalement ledit noyau plongeur dans la seconde position. 7. Dispositif de réglage selon la revendication 6, caractérisé en ce que lesdits moyens élastiques sont constitués par un ressort de compression prenant ancrage sur le boîtier pour solliciter normalement le noyau plongeur en butée contre l'extrémité du piston sur laquelle est formé ledit siège de valve pour solliciter par la butée dudit noyau plongeur ladite valve en éloignement de son siège et permettre au noyau plongeur de suivre le acu- vement du piston dans ladite seconde position.