La présente invention concerne un indicateur de variation de vitesse angulaire, et les systèmes de freinage de véhicules utilisant ledit indicateur. On admet généralement que la commande d'un véhicule peut être améliorée, et que l'adhérence pendant le freinage peut être augmentée, si on trouve le moyen de desserrer les freins quand les roues se bloquent, ou, mieux encore, quand leur glissement par rapport à la surface de lo route, dépasse la valeur à laquelle on peut obtenir l'adhérence maximum entre le pneumatique et la route. Cependant, les systèmes proposés jusqu'ici n'ont pas satisfait aux différences de nature des routes, et aux conditions climatiques rencontrées en pratique. La présente invention, dans un de ses aspects, prévoit un indicateur de variation de vitesse angulaire dlun corps tournant, pouvant subir une accélération ou une décélération, comprenant un percepteur de vitesse, produisant un signal électrique dont la fréquence est proportionnelle à fa vitesse angulaire dudit corps, caractérisé par la présence cPun convertisseur transformant ledit signal en signal de courant continu, dont le niveau varie avec les variations de ladite fréquence, d'un différentiateur pour ledit signal de courant continu, d'un dispositif comparant le signal différentié a un signal de référence provenant d'une source extérieure, ce dispositif produisant un signal de sortie quand les deux signaux comparés diffèrent d'au moins une certaine valeur, ledit signal de sortie pouvant actionner des dispositifs de réduction de l'accélération ou de la décélération dudit corps. Ledit percepteur de vitesse comportera, de préférence, un disque denté, fait, au moins en partie, de matériau ferromagnétique, et fixé audit corps de façon à tourner avec lui, et un générateur de vibrations, à réluctance variable, coopérant avec disque. Un filtre et un étage tampon pourront être interposés entre le convertisseur et fe différentiateur. Dans, un mode de réalisation préféré de l'invention, le différentiateur comprend un circuit permettant, en cour de fonctionnement, de différentîer des signaux de fréquence relativement basse, et d'intégrer des signaux de fréquence relativement élevée. Ce circuit peut comporter un amplificateur opérationnel; à gain élevé, possédant une résistance et un condensateur d'entrée, montés en série, et une résistance et un condensateur de réaction, montés en parallèle. H sera avantageux de brancher la sortie de ce circuit sur un circurf intégrateur de Miller, dont la sortie sera, à son tour, branchée sue ledit comparateur. Dans un mode préféré de réalisation, ledit convertisseur comporte un circuit 69 05382 2003291 puisant à drode. Un autre aspect de l'invention prévoit un système de freinage de véhicufe/ incorporant l'indicateur de variation de vitesse angulaire décrit cÊ-dessus, et dans lequel ledit indicateur est associé à quelques-unes au moins des roues por-5 îeuses freinées du véhicule, ledit signal de sortie servant, en cours de fonctionnement, à atténuer la force de freinage appliquée aux roues, et ladite valeur déterminée étant caractéristique du moment où les roues commencent à se bloquer. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, ledit véhicule est une automobile dont les quatre roues sont munies de freins, ledit signal de sortie étarô 10 utilisé de façon que les freins des deux roues d'une extrémité de fa voiture se desserrent quand l'une de ces deux roues est sur le point de se bloquer. Ledit signal de sortie peut encore être utilisé de façon à desserrer le ou fes freins de chaque roue, indépendamment des freins des autres roues, lorsque ladite roue est sur le point de se bloquer. 15 Ledit signal de sortie servira, de préférence, â exciter des solénoiHes actionnant des soupapes ou distributeurs, insérés dans le système hydraulique de freinage de la voiture, à raison d'au moins une soupape à solénoî'de par roue munie de frein. Ledit signal hydraulique de freinage peut comprendre deux circuits indépen-20 dants, actionnés électriquement, et un circuit à cylindre pilote, actionné par la pédale de frein. Chaque roue peut être munie d'au moins une paire de pistons de freinage à segment, opposés l'un et l'autre, et indépendamment actionnabfes. La soupape à sofénoîde associée au cylindre pilote, peut être commandée 25 électriquement, pour ne fonctionner qu'une fois pour chaque freinage, et rester activée tant que fa pédafe de frein est enfoncée. If sera prévu, de préférence, un circuit fogique, disposé de façon à interrompre l'alimentation électrique du système en cas de non-fonctionnement, et, occasionnellement, à fournir un signal d'aferte. 30 Le signât de référence pourra provenir d'une source d'énergie du véhicule, indépendante dudît percepteur. Cette source sera, de préférence, une batterie d'accumulateurs,, pourvue de dispositifs de stabilisation de débit. Dans un autre mode de réalisation, le signal de référence pourra provenir du 69 05382 3 2003291 signal de sortie d'un décéléromètre, fixé au corps du véhicule ; ce signal de sortie pourra traverser un filtre le débarrassant des composantes provenant des vibrations mécaniques du corps du véhicule, et être converti en un signal de tension analogique de la décélération du corps du véhicule, signal qui sera ensuite 5 transmis audit comparateur. L'invention comprend aussi un véhicule tel qu'une automobile, équipé d'un système de freinage tel que défini ci-dessus. L'invention va maintenant être décrite en se référant aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemples et dans lesquels : 10 - la figure 1 est une coupe schématique,d'une roue porteuse d'automobile munie du percepteur de vitesse de l'indicateur de variation de vitesse angulaire de ladite roue, selon la présente invention ; - la figure 2 est une coupe agrandie selon la ligne 2-2 de la figure 1, dans laquelle la distance séparant les deux parties constitutives a été exagérée, pour 15 plus de clarté ; - la figure 3 est un schéma de circuit électronique pour système de freinage de véhicule selon l'invention, dans lequel les freins des deux roues situées à une extrémité du véhicule sont desserrés, si l'une de ces deux roues se bloque ; - la figure 4 est une représentation schématique d'un circuit hydraulique, pour 20 le système de freinage de la figure 3 ; - la figure 5 est un schéma semblable à celui de la figure 3, mais représentant un système de freinage dans lequel les freins de chaque roue sont actionnés tout à fait indépendamment des autres roues du véhicule ; - la figure 6 est un schéma du circuit hydraulique correspondant au circuit 25 électrique de la figure 5 ; - les figures 7 et 8 sont des schémas de circuits du convertisseur et du comparateur, appartenant respectivement au circuit électronique de la figure 3 ou de la figure 6 ; - la figure 9 est un schéma de circuit d'une forme de réalisation d'un différen-30 tiateur et d'un filtre, destinés à être utilisés dans la présente invention ; et - la figure 10 est le schéma d'un circuit Iogique destine à être utilisé avec un système de freinage de véhicule, selon la présente invention.- Les figures 1 et 2 représentent un appareil indiquant les variations de vitesse angulaire d'un corps tournant 10, par exemple une roue porteuse freinable d'une 35 automobile, dont l'axe de rotation est représenté par la ligne A-A. Un disque 69 05382 4 2003291 11, dont la périphérie est pourvue de plusieurs encoches 12, équianguloîrement espacées, est monté de façon à tourner avec la roue 10. Ce disque 11 ou bien les dents séparant les encoches 12 sont en matière ferromagnétique, Dans un mode de réalisation préféré, la périphérie du disque 11 est pourvue de soixante en-5 coches 12. Le disque 11 tourne â une très faible distance (par exemple à une distance située entre 0,7 et 1,2 mm ) d'un générateur de vibrations 13, fixe par rapport au disque 11. Ce générateur de vibrations 13 est constitué d'un barreau aimanté 14, autour duquel sont enroulées un certain nombre de spires d'une bobine 15.. L'ai-10 mant 14 et la bobine 15 sont entourés d'une pièce cylindrique en acier 16, pouvant être attachée à une partie fixe du véhicule, désignée par 17 sur la figure 1, et pouvant faire partie du système de suspension du véhicule. L'espace séparant la pièce 16 de l'aimant 14, et la bobine 15, est rempli d'une matière composite à base de résine époxy, telle que celle connue dans le commerce sous le nom 15 d'"Araldite" . L'extrémité du générateur de vibrations 13 éloignée du disque 11, est munie d'un manchon de raccord 18, relié â la bobine 15. On remarquera que, chaque fois qu'une encoche 12 passe devant le générateur de vibrations 13, la réluctance de ce dernier se trouve modifiée, et une tension est induite dans la bobine 15. La fréquence de la tension induite sera pro-20 portionnelle à la fréquence de rotation du disque denté 11, et, par conséquent, à la vitesse de rotation de la roue. La vitesse angulaire normale de la roue 1 0 se situe entre zéro et 25 tours par seconde et, les encoches 12 étant au nombre de 60, dans ce mode préféré de réalisation, le percepteur de vitesse constitué par le disque 11 et le générateur de vibrations 13, pourra fonctionner jusqu'à 1.500 25 Hz. La figure 3 représente le circuit électronique incorporant Ie percepteur de vitesse des figures 1 et 2, appliqué à un système de freinage de véhicule à quatre roues freinables, équipées chacune d'un disque denté 11, et d'un générateur de vibrations 13. Le signal de sortie de chaque percepteur 1 3 passe par un conver-30 tisseur 20 ; celui-ci est un convertisseur de fréquence^en courant continu, dont la figure 7 représente un mode préféré de réalisation, et qui est décrit plus loin. Ce convertisseur 20 produit donc une tension de courant continu qui est la représentation analogique de la vitesse angulairé des roues 10. Le signal provenant d.u convertisseur 20 traverse un filtre et un étage tampon 21 . Le filtré sert à eliminer 69 05382 5 2003291 la composante haute fréquence restante à la fréquence des encoches du disque tournant 11 qui a réussi à franchir le convertisseur fréquence-tension 20, et l'étage fampon serf à adapter la sortie du convertisseur 20 a Pentrée d'un différentiateur 22, auquel le signal est ensuite transmis. 5 On va décrire maîntenant,en se référant ô la figure 9, un mode préféré de circuit comprenant un différentiateur et un filtre- Le différentiateur 22 a pour but de dîfféren fier le signal continu provenant du convertisseur 20, et dont le niveau variera, naturellement, avec les variations de vitesse angulaire de la roue 10, et, par conséquent, du dîsque 11 . La 10 sortie du différentiateur 22 fournit un signal proportionnel à la décélération angulaire du disque H, et, pour un système linéaire, il peut être calibré en volts/g. A partir du différentiateur 22, fe signât est transmis à un comparateur 23. Un mode préféré de réalisation d'un comparateur sera décrit plus loin, en se référant â la figure 8. 15 Dans le comparateur 23, le signal est comparé â un signal de référence de valeur constante connue, pour déterminer si l'une des roues porteuses 10 est, ou non, sur le point de se bloquer. Dans le mode de réalisation de fa figure 3, deux comparateurs 23 sont prévus, alimentés chacun par les sorties des deux disques dentés 11, à fa même extrémité 20 du véhicule. Chaque comparateur reçoit fa tension de référence d'un dispositif représenté par le carré 25. Il existe deux procédés pour fournir cette tension de référence, qui seront décrits plus loin. Chaque comparateur 23 comparera le signal qu'il reçoit de ses deux différentiateurs 22 et, si ce signal dépasse la tension de référence provenant du dispositif 25, d'une valeur égale ou supérieure à une 25 valeur déterminée, ledit comparateur enverra un sîgnaf de sortie à une soupape à solénofcfe, faisant partie du système hydraulique de freinage du véhicule, pour relâcher fes deux roues 10 à l 'extrémité convenable du véhicule, pendant un temps suffisant pour permettre f'accélération des roues 10 jusqu'à leur vitesse de rotation fibre. 30 On verra donc que, dans fe mode de réalisation de ta figure 3, sr l'une des roues, à une extrémité du véhicule, est sur fe point dé: se bloquer, les freins des deux roues ô cette extrémité se desserreront. Si on le désire, chaque comparateur 23 pourra être alimenté â partir drun arbre de transmission de f fautomobile, commun ô deux des roues porteuses. 69 05382 Û 2003291 Lo figure 4 représente le circuit hydraulique d'un système de freinage d'automobile comportant deux circuits hydrauliques indépendants, actionnés par une source d'énergie et un circuit pour le cylindre pilote. L'enfoncement d'une pédale de frein 30, admet un fluide très comprimé, provenant d'une source externe 5 (non représentée), dans les soupapes 31 et 32 actionnant tes freins. Chaque roue 10 est munie de deux paires opposées de pistons de freins à segments 34, 35, indépendamment actionnables. On voit que le circuit comporte quatre soupapes à sofénoicfes VI, V2, V3 et V4. Quand l'une des deux roues avant 10 est sur le point de se bloquer, le sys-10 îème électronique décrit à propos de la figure 3, active les soupapes à sofénoîctes VI et V3, tandis que, quand l'une des roues arrière 10 est sur le point de se bloquer, fe système électronique active les soupapes à sofénoî'des V2 et V4. La soupape à solénoî'de V4 est raccordée au cylindre pilote 33, tandis que les soupapes à solénoî'des VI et V2 sont raccordées à la soupape de frein 32, la dernière sou-15 pape et solénoî'de V3 étant raccordée à la soupape de frein 31 . La soupape de frein 31 commandera donc l'écoulement de fluide hydraulique dans une paire de pistons de freins à segment 34, sur chaque roue avant 10 ; la soupape de frein 32 commandera l'écoulement de fluide hydraulique vers l'autre paire de pistons de frein ô segment 35, sur chaque roue avant 10, et vers une paire de pistons de 20 frein â segment 34, sur chaque roue arrière 10. Le cylindre pilote 33 commandera les deux dernières paires de pistons de frein à segment 35, sur les roues arrières 10. Quand une soupape à solénoî'de est activée, elle interrompt l'arrivée de fluide aux freins et, simultanément, réduit la pression dans les segments de freins, 25 en laissant une partie du fluide revenir de ces freins vers le réservoir de fluide (non représenté ) par une tuyauterie de retour (non représentée}. Quand tes soupapes à solénoî'des cessent d'être activées, les pistons de freins à segments 34, 35 sont ô nouveau alimentés en fluide comprimé. On comprendra donc, que, quand le système de freinage fonctionne, par enfoncement de la pédale 30, le 30 circuit hydraulique est parcouru par un courant de fluide sous pression. Cecî, cependant, n'est pas à souhaiter, en ce qui concerne le circuit du cylindre pilote, parce quçéhaque fonctionnement de fa soupape à solénoîcfe V4 draine un peu de fluide hydraulique du cylindre pilote 33, et, sî rien ne s'y oppose, la pédale de frein 30 s'abaisse progressivement vers le plancher du véhicule. Pour neutraliser 35 cet inconvénient, et pour éviter tout effet de "pompage" sur la pédale 30, un 69 05382 7 200329! disjoncteur 26 est inséré dans le circuit électrique commandant la soupape ô solénoî'de V4 du cylîndre pilote, de façon à ne laisser cette soupape fonctionner qu'une fois peur chaque pression sur la pédale de frein 30. Ce n'est que pour la commodité que l'on a représenté chaque disjoncteur 26 comme faisant partie de 5 l'ensemble comparateur 23. Une fois qu'on aura appuyé sur la pédale de frein 30, la soupape à solénoî'de V4 restera activée, jusqu'à ce qu'on cesse cette pression . La figure 5 représente une variante du système de la figure 3, le perfectionnement consistant en ce que chaque percepteur de vitesse constitué par le disque 10 denté 11 et le générateur de vibrations 13, peut desserrer le frein de sa propre roue 10, quand celle-ci est sur le point de se bloquer, indépendamment des autres roues porteuses du véhicule. Dans (a figure 5, les pièces correspondant à des pièces analogues de la figure 3 portent les mêmes références. On voit donc que le signal de sortie de chaque 15 générateur de vibrations 13 est transmis à un convertisseur 20 de fréquence en courant continu, dont le signal de sortie est envoyé à un filtre-tampon 21, et, de là, à un différentiateur 22. Les signaux de sortie de chacun des quatre différentiateurs 22 sont transmis à des comparateurs 23. La tension de référence est appliquée au système en 25, et est dirigée sur chacun des quatre comparateurs 20 23. Chaque carré représentant un comparateur 23 contient aussi un disjoncteur 26, comme on l'a décrit à propos de la figure 3. On voit aussi sur la figure 5, sept soupapes à solénoî'des VU à V17, faisant partie du circuit hydraulique représenté sur la figure 6, et décrit à ce propos. On notera cependant que le signal de sortie d'un des comparateurs 23 commande le 25 fonctionnement des soupapes à solénoî'des VI4 et VI 5, qu'un autre comparateur 23 commande le fonctionnement des soupapes à solénoî'des VI 2 et V13, qu'un troisième comparateur 23 commande le fonctionnement de la soupape à solénoî'de V17, et qu'un dernier comparateur commande le fonctionnement de la soupape à solénoî'de VI6 . 30 On remarquera aussi que les deux comparateurs 23, représentés à la partie inférieure de la figure 5, sont raccordés à une soupape à solénoî'de V11 semblable, ainsi qu'on le décrira plus loin, à la soupape V4 de la figure 4, et ce, par l'intermédiaire d'un relais à retard 40, dont le rôle est d'empêcher la réaction d'un des deux comparateurs inférieurs 23 l'un sur l'autre mais II fournira du cou 69 05382 8 2003291 rant à la soupape à solénoî'de Vil, uniquement si l'une des soupapes â solénoî'des VI6 ou VI7 est activée. La figure 6 représente le circuit hydraulique associé au circuit électronique de la figure 5. Certaines parties sont semblables à la figure 4, et portent les mê-5 mes références. On y voit que la soupape de frein 31 alimente en fluide sous pression hydraulique, les soupapes à solénoî'des VI2 et VI4, que la soupape de frein 32 amène ce fluide aux soupapes VI 3 et VI 5, ainsi qu'aux soupapes VIS et V17, et que le cylindre pilote 33 en amène à la soupape Vil, semblable à la soupape V4 de la figure 4. 1 o Les soupapes à solénoî'des VI 2 et VI 3 commandent les paires de pistons de freins à segments 34, 35, opposés, de la roue avant droite 10, et elles fonctionnent ensemble. Les soupapes à solénoî'des V14 et VI5 commandent la roue avant gauche 10, et elles fonctionnent ensemble. La soupape à solénoî'de VI 6 commande une paire de pistons de freins à segments 34 de la roue arrière gauche 10, ]5 tandis que la soupape .à solénoî'de VI 7 commande une paire de pistons de freins à segments 34, de la roue arrière droite 10. L'autre paire de pistons de freins à segments 35 des roues arrière 10, est commandée par le cylindre pilote 33, via la soupape à solénoî'de VI1 . Une explication détaillée du fonctionnement du système représenté sur les fi-20 gures 5 et 6 semble superflue, en raison de sa similitude avec le système des figures 3 et 4. Cependant, on fera observer brièvement que si l'une quelconque des quatre roues du véhicule, munies d'un disque denté 11, est sur le point de se bloquer, le signal du disque 11 et du générateur de vibrations 13 parviendra au comparateur correspondant 23, pour actionner les soupapes à solénoî'des corres-25 pondantes, et desserrer le, ou les freins de cette roue. On va décrire maintenant deux méthodes différentes d'obtention d'un signal de référence, appliquable à l'entrée de la tension de référence 25. Si la décélération de la roue dépasse une valeur déterminée, c'est que la roue est sur je point de se bloquer. Cette valeur déterminée est fixée de façon 30 : à être très peu supérieure à la décélératîçn de la roue pouvant avoir lieu sans blocage, dans des conditions idéales de surface sèche de roulement, et de coefficient élevé de .frottement entre I e pneumatique et ladite surface. Cette voleur de décélération-choisie peut être., traduite électroniquement en une tension stabilisée^ de. valeur constante, prélevée, sur la batterie d'accumulateurs de la voî- 69 05382 9 2003291 fure. La stabilisation pourra être réalisée au moyen de diodes Zener. Les dispositifs 23 comparent donc cette tension de référence stabilisée avec la tension analogique de la décélération de la roue provenant du percepteur de vitesse 11, 13 et, si cette dernière dépasse ta valeur choisie, le comparateur 23 5 émettra un signal de sortie qui actionnera une soupape à sofénoide appropriée, pour desserrer le frein de fa roue, ou de la paire de roues, correspondante. Le second procédé d'obtention d'un signal de référence de valeur constante, consiste à comparer la tension analogique provenant de fa décélération de fa roue, avec la tension analogique provenant de la décélération du véhicule fui-10 même. H est évident que, tant que les roues ne sont pas bloquées, leur décélération sera essentiellement proportionnelle à celle du corps du véhicule, compte tenu du patinage ; mais si une des roues se bloque, cette proportion naît té sera détruite, et la décélération de ta roue dépassera fa valeur équivalente de ta décélération du véhicule. Î5 On sait que la décélération maximum d*un véhicule est atteinte quand te glissement entre le pneumatique et fa route est d'environ T5 â 20 %, et, par conséquent, la valeur dont la décélération de ta roue pourra dépasser ta décélération du véhicule, avant desserrement des freins, devra être, de préférence, légèrement supérieure à la valeur de ce glissement. Urr décéléramètre (non représenté) 20 fixé au châssis ou à ta carrosserie du véhicule, fournira te signât de décélération du véhicule. Le signal de sortie du décéléramèfre sera, de préférence, filtré, pour en éliminer les composantes haute-fréquence, provoquées par les vibrations mécaniques du véhicule, puis converti en une tension analogique destinée â servir de tension de référence pour ta comparaison avec fa décélération 25 de ta roue, dans les comparateurs 23 des figures 3Let5, La figure 7 représente un mode préféré de réalisation d'un circuî f constituant, un convertisseur de fréquence en courant continu 20. Le signal provenant du générateur de vibrations 13 est appliqué en 40, entre tes conducteurs d'une source de courant continu (non représentée), draù if gagne, 30 après avoir traversé un condensateur Cl, un étage amplificateur comprenant un transistor n-p-n, Tl, ayant son émetteur à fa masse, et ayant une contre-réaction fournie par une résistance R4, shunfée par un condensateur C2 . La polarisation du transistor Tl est assurée par deux résistances RI et R2, en série. Le circuit de collecteur du transistor II comprend une résistance R3. 05382 10 2003291 Le signai de sortie du transistor Tl traverse un condensateur d'arrêt C4, et parvient à un second étage amplificateur comprenant un transistor n-p-n T2, monté en émetteur à Fa masse, et des résistances R5, R6, R7 et R8, ainsi qu'un condensateur C 3, de fonctions semblables au transistor Tl, aux résistances Rï, R2, R3 R4, et au condensateur C2, respectivement. De là, te signal amplifié traverse un condensateur C5, et gagne un étage émetteur-suiveur comprenant un transistor n-p-n T3, et une résistance R? branchée sur son émetteur. L'étage émetteur-suiveur est utilisé pour transformer l'impédance de sortie élevée de l'étage précédent (comprenant le transistor T2) en une impédance de sortie basse pour le signal. Âpres avoir traversé un condensateur C6, te signal gagne un circuit puisant à diode, comprenant une diode Dl montée entre l'émetteur et la base d'un transistor n-p-n T4. Ce circuit sert a convertir la fréquence en tension, en emmagasinant une charge proportionnelle à la fréquence d'entrée, dans un condensateur C7 shunté par une résistance RIO. On comprendra facilement que la; tension dans; le condensateur C7 soit proportionnelle à la fréquence d'entrée. Le signal provenant" du circuit puisant â diode gagne une borne de sortie 41, t après avoir traversé un second étage émetteur-suiveur comprenant un transistor n-p-n T5, et une résistance RII, branchée sur son émetteur ; ce dernier étage est exactement semblable â l'étage précédent T2-R8. La figure 8 représente une réalisation simple d'un comparateur 23, comprenait deux transistors n-p-n ,16 et T7, dont les émetteurs sont couplés, et mis â la masse par IIntermédiaire d'une résistance RÎ2. D'autres résistances RI3, RT4, sont placées dans les circuits de collecteur des transistors T6, T7, respectivement. Le transistor T6 est monté de façon que sa base reçoive fe signal correspondant à l'accélération ou à la décélération perçues, tandis que le transistor T7 est monté de façon que sa base reçoive un signal de référence^ par exemple un signal de valeur constante, provenant de fa batterie d^accumufafeuFS du véhicule, eu un signal de valeur variable provenant d'un décéléromètre fixé au corps du véhicule . Le signal de sortie est recueilli en 45 sur le collecteur du transistor TS_ La figure 9 représente un mode préféré de réalisation d'un circuit,, constituant Tes éléments 2T et 22 des figures 3r au 5. Avant de le décrire en détail, certaines précisions ne seront pas superflues. On comprendra que fe signal de sortie du convertisseur de fréquence en cour- 69 05382 n 2003291 rant continu 20, porte une tension ondulée superposée, dont la fréquence est, bien entendu, en rapport avec la vitesse de rotation du disque denté 11 . Cette tension ondulée, une fois différentiée, donnerait une différentielle assez élevée qui fournirait une indication fausse d'une décélération élevée de la roue. On 5 propose donc d'élever de 60 à 300, par exemple, le nombre des dents du disque 11, pour augmenter de ce fait la fréquence des ondulations, et rendre le circuit de la figure 9 plus apte à répondre à cette fréquence. Dans la description de ce circuit, les caractéristiques ou les indications des fabricants des composants seront donnés entre parenthèses. 10 L'entrée du signal provenant du convertisseur de fréquence en courant conti nu 20, est indiquée en 50. Un amplificateur inverseur à circuit intégré à l'état solide 51 ( yuA 702, avec un gain en boucle ouverte d'environ 900) est relié à l'entrée 50 par l'intermédiaire d'une résistance d'entrée RI (8,2K) et d'un condensateur d'entrée Cl ( 1 yuF) montés en série. L'amplificateur opérationnel 51 15 est muni d'un dispositif réactif comprenant une résistance de réaction R2 (100K) et un condensateur de réaction C2 (0,1 yuF),montés en parallèle. Pendant le fonctionnement, la combinaison R2-C1 fait fonctionner l'amplifi — cateur opérationnel 51 comme différentiateur des signaux de fréquence relativement basse, produits par les accélérations ou les décélérations des roues, tandis 20 que la combinaison R1-C2 le fait fonctionner comme intégrateur de la fréquence assez élevée des ondes qui sont ainsi atténuées. On notera que les constantes dé temps RI C2 et R2C1 sont choisies à peu près égales, et intermédiaires entre fa fréquence des ondes et les basses fréquences dues à l'accélération et à la décélération. 25 Le signal de sortie de l'amplificateur 51 est encore quelque peu ondulatoire et cette ondulation est encore atténuée en le faisant passer par une résistance R3 (12K), dans un circuit intégrateur de Miller 52 comprenant un transistor TRI de type p (BSY95A), dont le circuit d'émetteur comprend une résistance R6 (5, 6K) montée en parallèle avec un condensateur C4 (100 ^uF), et raccordée à la 30 ligne de tension nulle. Un condensateur C3 (0,22 yuF) est monté entre la sortie vers le comparateur 23 et la base du transistor TRI , laquelle est également raccordée au point de jonction de deux résistances en série R4 (22K) et R5 (3,3K), montées entre la source de tension sfabiliséë (+8,6V) et la "ligne de tension nulle On voit donc que les signaux basse fréquence n'affecteront pas le transistor 35 TRI, et que, par conséquent, un courant constant circulera dans la résistance 05382 12 2003291 R3 : les signaux basse fréquence ne seront donc pas atténués. Par contre, les signaux haute fréquence seront appliqués à la base du transistor TRI, par l'intermédiaire du condensateur C3, et la composante haute fréquence, ou ondulée, ira à ta masse par l'émetteur du transistor TRI et le condensateur C4. L'usage d'un intégrateur de Miller produit une égalisation assez poussée de l'ondulation haute fréquence qui ne pourrait être obtenue autrement que par emploi d'un circuitplus compliqué et plus coûteux. La figure 10 représente un circuit logique rendant le système de freinage du véhicule exempt de défaillances. Sur ce schéma, les symboles et les références ont les significations suivantes : "D" est un signal élevé provenant de la sortie d'un comparateur (tel que le comparateur 23 de la figure 8) et signifiant que la décélération maxima admise a été dépassée ; "S" est un signal élevé provenant d'un des solénoî'des commandant les soupapes décrites à propos des figures 4 et 5, et indiquant la présence d'une tension suffisante pour activer le solénoî'de considéré ; "P" est un signal élevé indiquant que la pédale de frein n'est pas enfoncée. Une ligne horizontale au dessus d'un symbole ou d'une référence équivaut à une négation. Le circuit de la figure 10 comprend trois portes "NON ET" 60, 61 et 62. Les sorties des portes 60 et 61 sont raccordées à une porte "NON OU" 64 ; Les sorties de la porte "NON ET" 62 et de la porte "NON OU" 64 sont, â leur tour, raccordées à une porte "OU" 65, pourvue d'un circuit interne, à laquelle est également raccordée une ligne provenant d'un inverseur 63, alimenté par un signal bas, indiquant que la source haute tension est dans des limites déterminées. En cas, donc, de présence simul tanée d'un signal de décélération et d'une tension appropriée dans le solénoî'de, le système fonctionnera correctement, et un signal élevé apparaTtra à la sortie de la porte "NON OU" 64. De même, en cas d'absence sîmul tanée de signal de décélération et de tension de solénoî'de, le système fonctionnera correctement avec une sortie appropriée en 64. Si, par contre, il y a un signal, de décélération, et que la pédale de frein ne soit pas enfoncée, un signal bas sera produit à la sortie de la porte "NON ET" 62. La porte "OU" 65, à circuit interne, est telle que, si tous les signaux qui y parviennent sont élevés, son propre signal de sortie sera élevé, mais que si l'un de ces signaux d'entrée est bas, son signal de sortie baissera, indiquant une ano-r malîe. On utilise ceci en raccordant la sortie de la porte "Ou" 65, par un am 69 05382 13 2003291 plificateur inverseur 66, à un redresseur a silicium (SCR) 67. Quand la sortie de la porte "OU" 65 est basse, le redresseur 67 deviendra conducteur. Le redresseur 67 est raccordé à Fa source d'énergie stabilisée 68 du système, et à un fusible 69, monté en parallèle avec une lampe d'alerte WL, de façon 5 que, lorsqu'il conduit, if courf-circuîte Fa source d'énergie 68, fait fondre Fe fusible 69, et aFlume la lampe d'alerte WL. Le schéma représente également une batterie d'accumulateurs du véhicule 71, et un point de [onction 70, auquel peuvent être raccordés d'autres circuits électriques du véhicule. 10 On voit donc que Fa présente invention réalise un système "anti-dérapant" très sensible et très précis pour un véhicule tel qu'une automobiFe, protégeant contre Fes dérapages et Fa perte de maftrise qui en résulte, . - - Bien que Fa présente invention art été décrite en se référant à un système de freinage de véhicule, iF est entendu que, par un choix approprié des signaux de 15 référence, elle peut s'appliquer à l'indication ou à ta défection des variations de vitesse angulaire, supérieures à une valeur déterminée, telles que Fa détection du patinage des roues de véhicules de chemin de fer, pendant l'accélération. Dans ce cas, tes signaux de sortie des comparateurs pourront servira réduire l'effort moteur transmis à la roue, ou aux roues intéressées. 69 05382 14 2003291 Revendications 1. Indicateur de variation de vitesse angulaire d'un corps tournant, pouvant subir une accélération ou une décélération, comprenant un percepteur de vitesse produisant un signai électrique, dont fa fréquence est proportionnelle à la vitesse angulaire dudit corps, caractérisé par la présence d'un convertis- 5 seur transformant ledit signal en signal de courant continu, dont le niveau se déplace avec les variations de ladite fréquence, d'un différentiateur pour ledit signal de courant continu, d'un dispositif comparant le signal dîfférentfé a un signal de référence provenant d'une source extérieure, ledit dispositif de comparaison produisant un signal de sortie quand les deux signaux comparés tû diffèrent d'au moins une valeur déterminée, ledit signal de sortie pouvant actionner des dispositifs de réduction de l'accélération ou de fa décélération dudit corps ^ 2. Indicateur selon la revendication I, caractérisé en ce que ledit percepteur de vitesse comportera, de préférence, un disque denté fait, au 15 moins ea partie, de matériau ferromagnétique, et fixé audit corps de façon à tourner avec lui, et un générateur de vibrations a réluctance variable coopérant avec ledit disque. 3. Indicateur selon les revendications ï ou 2, caractérisé en ce que un filtre et un étage tampon peuvent être interposés entre le convertisseur et ÏG fe différentiateur. 4. Indicateur selon les revendications I ou 2, caractérisé en ce que le différentiateur comprend un circuit permettant, en cours de fonctionnement, de dîfférentjer des signaux de fréquence relativement basse, et d'intégrer des signaux de fréquence relativement élevée» 25 5. indicateur selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit circuit comporte un amplificateur opérationnel a gain élevé, possédant une résistance d'entrée et un condensateur d'entrée montés: en série, et une résistance de réaction et un condensateur de réaction montés en parallèle, 6. Indicateur selon la revendication 5r caractérisé ers ee que tes cons-30 tantes de temps de fa résistance d'entrée et du condensateur de réaction d'une part, et de la résistance de réaction et du condensateur d'entrée d'autre part, sont approximativement égales, et intermédiaires entre EesdFfes fréquences relativement haute et basse. 05382 15 2003291 7. indicateur selon une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que ie signal de sortie dudit circuit est transmis à un circuit intégrateur de Miller dont la sortie est à son tour transmise audit comparateur. 8. Indicateur selon une des revendications précédentes caractérisé en ce que ledit convertisseur comporte un circuit puisant à diode. 9. Système de freinage de véhicule comprenant un indicateur de variation de vitesse angulaire, selon les revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit indicateur est associé à au moins une partie des roues munies de freins du véhicule, et que ledit signal de sortie sert, en cours de fonctionnement, à atténuer la force de freinage appliquée auxdites roues, ladite valeur déterminée servant d'indice de commencement du blocage des roues. 10. Système de freinage de véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit véhicule est une automobile ayant quatre roues munies de freins,- ledit signal de sortie étant utilisé de façon que les freins des deux roues d'une extrémité du véhicule se désserrent, quand l'une des deux roues de cette extrémité est sur le point de se bloquer. 11 . Système de freinage de véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit véhicule est une automobile ayant quatre roues munies de freins, ledit signal de sortie étant utilisé de façon que le, ou les freins de chaque roue se desserrent indépendamment des freins des autres roues, quand ladite roue est sur le point de se bloquer. 12. Système de freinage de véhicule selon une des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que l'automobile possède un système hydraulique de freinage, et que ledit signal de sortie est utilisé pour actionner des* soupapes â solénoî'des insérées dans ledit système hydraulique de freinage, une soupape à solénoî'de au moins étant prévue pour chaque roue freinable. 13. Système de freinage de véhicule selon la revendication 12, caractérisé en ce que ledit système hydraulique de freinage comporte deux circuits indépendants actionnés par la pression, et un circuit â cylindre pilote actionné par la pédale de frein. 14. Système de freinage de véhicule selon ta revendication 13, caractérisé en ce que chaque roue freinable est munie d'au moins une paire de pistons de freins à segments qpposés, actionnables indépendamment. 15. Système de freinage de véhicule selon les revendications 1 3 ou 14, 05382 16 2003291 caractérisé en ce que Fa soupape â solénoî'de associée au cylindre pilote, est commandée électriquement pour ne fonctionner qu'une fois pour chaque application du frein, et pour rester activée tant que la pédalte de frein, eit enfoncée. 16. Système de freinage de véhicule selon une des revendications 12 à 15, caractérisé en ce qu'il est prévu un circuit logique disposé de façon à désactiver le système en cas d'anomalie et, facultativement, à fournir un signal d'alerte. 17. Système de freinage de véhicule selon une des revendications 9 à 1 6, caractérisé en ce que ledit signal de référence est prélevé sur une source d'énergie du véhicule, indépendante dudit percepteur. 18. Système de freinage de véhicule selon la revendication 17, caractérisé en ce que ladite source d'énergie est une batterie d'accumulateurs â laquelle est adjoint un dispositif de stabilisation de débit. 19.Système de freinage de véhicule selon une des revendications 9 à 15, caractérisé en ce que ledit signal de référence provient du signal de sortie d'un décéléromètre fixé au corps du véhicule. 20/ Système de freinage de véhicule selon la revendication 19, caractérisé en ce que le signal de sortie dudit décéléromètre traverse un filtre qui en extrait les composantes provenant des vibrations mécaniques du corps du véhicule, et qu'il est converti pour donner un signal de tension analogique de la décélération du corps du véhicule, qui est ensuite transmis audit comparateur.