Système pour commander un conditionneur d'air monté sur un véhicule, La présente invention concerne un système pour com- mander le conditionneur d'aird'un véhicule et elle a trait, plus particulièrement, à un perfectionnement du système d'application d'un signal de commande de pression négative pour commander les portes ausorties de soufflage d'air et aux entrées d'air par o sont introduits l'air extérieur et/ou l'air de la cabine. Un conditionneur d'air de véhicule comprend, d'une façon générale, diverses sorties de soufflerie pour souffler de l'air conditionné, c'stàddire climatisé en réponse au degré d'ouverture de la porte de mélange d'air, comme par exemple une sortie de soufflerie de tableau de bord, une sortie de soufflerie de dégivreur, et une sortie de soufflerie de plancher ainsi qu'une lumière d'admission pour l'introduction ou de l'air extérieur/de l'air de cabine en vue de son recyclage. La permutation de position et la commande de diverses portes sont effectuées à l'aide d'un dispositif de sélection de modes du conditionneur d'air prévu sur la partie avant médiane du tableau de bord. La permutation de position et la commande d'ouverture ou de fermeture des diverses portes mentionnées ci-dessus sont effectuées automatiquement en fonction d'un programme de réglage de température, ceci étant spécialement vrai dans un conditionneur d'air entièrement automatique, Un exemple d'un tel système de commande automatique classique de conditionneur d'air monté sur un véhicule est représenté sur la figure l1 Ce dispositif comiorend une porte 4 d'admission d'air destinée à la sélectionsoit de l'air extérieur,soit de l'air intérieur ou air de la cabine,à Do l'endroit d'une partie de conduit d'admission 3 o une lu- d'air mière 1 d'admission/de cabine et une lumière 2 d'admission d'air extérieur sont raccordées mutuellement. Cette porte 4 d'admission d'air est entrainée par un actionneur 5 de porte d'admission. En aval de ladite partie de conduit 3 est placé un ventilateur 6 qui agit de manière à refouler l'air in- troduit, soit à travers la lumière 1 d'admission d'air de cabine,soit à travers la lumière 2 d'admission d'air exté- rieur,et à le fait passer dans un évaporateur 7. En aval de l'évaporateur 7 se trouve une porte 11 de mélange d'air desti- née à la sélection soit d'un passage 9 d'air chaud, soit d'un passage 10 d'air froid. Cette porte 11 de mélange d'air est par commandée / un servomécanisme 12 et,du fait de sasélection, l'air ayant traversé l'évaporateur 7 est envoyé/au passage 9 d'air chaud et à un élément de chauffage 8, soit au passage O10 d'air froid lequel évite l'élément de chauffage 8. En aval du passage 9 d'air chaud et du passage O10 d'air froid se trouve une chambre 13 de mélange d'air. Sur le cSté o se O10 trouvent les sorties de soufflerie de la chambe 13 de mélange d'air se trouvent des passages de bifurcation, à savoir un passage aboutissant à la sortie 15 de soufflerie de dégivreur et un passage aboutissant à la sortie 16 de soufflerie de plan- cher. Dans les passages sont prévues respectivement une porte de dérivation 17, une porte 18 de ventilateur et une porte 19 de plancher. Ces portes sont actionnées respectivement par un actionneur 20 de porte de dérivation, un actionneur 21 de porte de ventilateur et un actionneur 22 de porte de plancher prévusindividuellement pour chacune des portes. On va expliquer en se référant à la figure 2 la structure du circuit du dispositif de commande automatique. Le circuit de commande automatique est formé d'un système d'application de signaux de pression négative, d'un système et d'application de signaux électriques/également d'accouplements mécaniquesreliant divers éléments. Sur la figure, une ligne en trait plein indique le système d'applicatî e signaux de pression négative, une ligne en traitsmixtesindiqué le système d'application de signaux électriques et une ligne en traits interrompus indique l'accouplement mécanique. On va expliquer la transmission des signaux en se référant à la fois aux figures 1 et 2. Un dispositif 23 de commande automatique de conditionneur d'air monté sur le c8té inférieur de la par- tie médiane avant du panneau de bord (non représenté) compor- te deux leviers de commande. Le levier du côté inférieur est le levier 24 de commande de température et on peut régler la température de l'air soufflé grâce à ce levier 24. En dé- plaçant ce levier 24 de commande de température, on règle une résistance composite. Cette résistance composite est formée par une connexion en série de la résistance d'un potentiomètre de température (non représenté), d'un détecteur (non représenté) de température d'air de cabine monté, par exemple, sur la sur- face supérieure du tableau de bord ou un autre endroit analogueet d'un détecteur (également non représenté) de température d'air extérieur monté, par exemple, sur le ceSté Intérieur du pare- chocs avant. La valeur ohmique de la résistance composite est appliquée, en tant que signal d'entrée de température,à l'en- trée d'un amplificateur différentiel 26 qui est un circuit de commande électronique. Le courant de sortie de ce circuit dont la valeur correspond à ladite résistance composite pour la température voulue établie par le levier 24 de commande de température ainsi que par la variation de la température de l'air de la cabine et celle de l'air extérieur détecté par les détecteurs correspondants, est appliqué-à un transistor 27.Ce transducteur 27 transforme le courant de sortie de l'amplificateur différentiel 26 en un signal de pression négative et l'envoie à un servomécanisme 12. Le servomécanisme 12 reçoit la pression négative et modifie le degré d'ouverture de la porte ll de mélange d'air de manière à laisser passer de l'air ayant une température correspondant au degré d'ouverture de ladite porte et à maintenir l'air de la cabine à une température établie et presque 'constante. Le levier supérieur du dispositif 23 de commande automatique de conditionneur d'air est le levier 29 de commande d'air qui doit 8tre utilisé pour choisir un mode de commande voulu. Ce levier 29 de commande d'air est couplé à un sélec- teur 30 de pression négative. Comme on peut le voir sur la figure l, ce sélecteur 30 de pression négative comporte deux cylindres 31 et 32 en forme de tambour accolés l'un à l'autre de manière à former un bloc. Le cylindre inférsur 31 est fixé audit levier 29 de commande d'air et comporte sur sa surface supérieure plusieurs trous de communication 33 à travers les- quels la pression négative introduite à travers la prise 34 est fournie au cylindre supérieur 32. A la surface inférieure du cylindre supérieur 32 se trouvent plusieurs ouvertures 35. Une coïncidence entre les trous de communication 33 et les ouvertures 35 sous l'action de la commande du levier 29 de commande d'air a pour effet d'appliquer la pression négative aux divers actionneurs 5, 20, 21 et 22 par l'intermédiaire des prises respectives 36a, 36b, 36c, 36d, 36e, 36f et 36g. La pression négative provient d'une source qui, par exemple, est la pression négative du collecteur du moteur.La source de pression négativeyc'est-à-dire la source de dépressioTest raccordée à un interrupteur 38 de programme de pression négative ainsi qu'au sélecteur 30 de pression négative par l'intermédiaire de deux circuits de canalisation. L'interrupteur 38 de programme de pression négative et le cylindre supérieur 32 du sélecteur de pression négative sont accouplés par l'intermédiaire de trois circuits de canalisation. Il convient de remarquer que les cylindres supérieur et inférieur 32 et 31 du sélecteur 30 de pression négative sont représentés séparés l'un de l'autre, mais il en est ainsi exclusivement pour des fins d'explica- tion. Le degré d'ouverture de la porte 11 de mélange d'air est commandé automatiquement par réglage d'une température voulue à l'aide du levier 24 de commande de températurecomme on l'a expliqué dans ce qui précède. L'interrupteur 38 de pro- gramme de pression négative fonctionne en réponse audit degré d 'ouverture de la porte ll de mélange d'airsoit dans le sens des aiguilles d'une montresoit en sens invers des ai- guilles d'une montreet fournit la pression négative à travers les trois circuits précités même si aucune sélection manuelle de mode n'est effectuée. La pression négative fournie est appliquée à l'actionneur 5 de porte d'admission, à l'actionneur de porte de dérivation, à l'actionneur 21 de porte de ven- tilateur et à l'actionneur 22 de porte de plancher par l'in- termédiaire du sélecteur 30 de pression négative et actionne les dispositifs correspondants. Quand on désire un mode parti- culier, il faut déplacer le levier29 de commande d'air Jusqu'à une position voulue et grâce au sélecteur 30 de pression né- gative qui est accouplé à ce levier, un circuit fondamental de pression négative est choisi. On va expliquer un système de canalisationou de branchement, autre que celui ci-dessus. Entre le sélecteur 30 de pression négative et l'actionneur de porte d'admission actionnant la porte 4 d'admisslon d'air dlsposé dans la partie 3 de conduit d'admission de manière à l' ouvrir ou à la fermer se trouvent deux circuits de canalisa- est tionscouplés mutuellemento Si la pression négative/fournie à un des circuits de canalisatiorq la porte d'admission d'air est à moitié ouvrerte et l'autre circuit de canalisatiornest couplé Là l'air extérieur. Quand la pression négative est four- nie simultanément aux deux circuits de canalisatioxr la porte d'admission 4 reste dans l'état d'introduction d'air extérieur. Toutefois, quand aucun des deux circuits de canalisatior3 est alimenté par la pression négatives la porte d'admission commu- nique avec laair extérlcur dans le sélecteur 30 de pression négative, c'est-à-dire qu'il s'agit de la condition de recycla- ge de l'air de cabine. Le circuit de pression négative comprend, en outre, une électrovalve 39 à trois voies que l'on peut actionner en ouvrant l'interrupteur électrique principal (non représenté) qui est alimenté par la batterie (non représentée) rmme dans la condition d'application de pression négative et la porte 4 d'admission d'air est placée dans la condition ou état d'in- troduction d'air extérieur. Par suite de l'actionnement de l'électrovalve 39, la pression négative appliquée à partir des prises 36f et 56g du sélecteur 30 de pression négative et parvenant à l'actionneur d'admission 5 cesse d'9tre appli-. quée et, en mEms temps, cette pression négative par l'action- neur d'admission 5 est mise en communication avec l'air exté- rieur à travers la valve électromagnétique 39 de manière qu'un état de pression neutre règne dans les deux systèmes de cana- lisatioe et que la porte d'admission 4 soit amenée dans une position déterminée en vue lVétablissement de la condition de recyclage de l'air de la cabineo Quand on ferme- l'interrupteur électrique principal, la pression négative est à nouveau four= nie à partir du sélecteur 30 de pression négative. Le sélecteur de pression négative est couplé à l'actionneur 22 de porte de plancheret à l'actionneur 21 de porte de ventilateur par l'intermédiaire de deux systèmes de canalisationsrespectivement. De la m8me manière que pour les deux systèmes de canalisations mentionnés précédemment couplés à l'actionneur 5 de porte d'admission, l'actionneur 22 de porte de plancher et l'action- neur 21 de porte de ventilateur sont actionnés par l'applica- ou tion de la pression négative/par la cessation de cetteapplica- tion de manière à faire passer la porte 19 de plancher et la porte 18 de ventilateur dans une position ouverte, à demi-ouver- te, et fermée en vue d'un soufflage d'air à Partir de la sortie 16 de soufflerie de plancher et de la sortie 15 de soufflerie de tableau de bord. Le sélecteur 30 de pression négative et l'actionneur 20 de porte de dérivation sont raccordés par un seul système de canalisationset l'actionneur 20 de porte de dérivation peut être actionné ou libéré par l'application de la pression négative ou par la cessation de cette application de manière à entratner l'ouverture ou la fermeture de la porte 17 de dérivation. Un tel dispositif classique de commande automatique pour un conditionneur d'air monté sur un véhicule présente l'inconvénient que les phases de fonctionnement des actionneurs , 20, 21 et 22 pour actionner les portes 4, 17, 18 et 19 afin de commander les sorties 14, 15, 16 de soufflerie d'air et les entrées 1 et 2 pour amener les portes respectives dans des positions prédéterminées sont trop compliquées. Les portes 4, 17, 18 et 19 ne reprennent leur position normale que lorsque la pression négative fournie aux actionneurs 5, 20, 21 et 22 est mise en communication avec l'atmosphère de sorte que le signal de pression doit être bidirectionnel étant donné que l'application de la pression négative et la mise en communica- tion avec l'atmosphère sont nécessaires. Le système de trans- selective mission/de signaux de pression négative utilisé pour comman- der le signal alternatif devient donc compliqué et les systèmes de canalisationspour la pression négative augmentent également en nombre. Il en résulte la nécessité de disposer d'un espace important pour loger ces systèmes, ce qui entratne inévitable- ment un prix de fabrication élevé. En outre, la sélection de mode est néce aire à la manue.le et, fois pour la commande automatique et la command/Par consequent, pour la transmission des signaux de pression négative entre le sélecteur 30 de pression négative destiné à la sélection de mode et l'interrupteur 38 de programme de pression négative destiné à la sélection automatique de mode, il existe une même condition que celle mentionnée précédemment et il en résulte également un système de transmission de signaux compli- qués. En particulier, le programme pour la communication de la pression négative et pour son évacuation à l'intérieur du sélec- teur 30 de pression négative devient très compliqué et le sys- pas tème ne convient/pour être utilisé dans un cas de commande synchronisée pour le nombre des portes 4, 17, 18 et 19o Pour maintenir la porte 4 d'admission d'air dans la O10 position de recyclage de l'air de cabine, on utilise une élec- trovalve 39 à des fins de commande de cette porte. Toutefois, cette utilisation distincte du système de transmission de signaux électriques comprenant l'interrupteur électrique et l'électrovalve 39 est coûteuse et peu commode. Le mode doit être choisi à l'aide des leviers de commande 24 et 26 utilisés dans le dispositif de commande automatique 23 de conditionneur d'air. Ceci exige une commande de sous supervision visuelle, mais celle-ci n'est pas préférable eu égard à la sécurité re- lative à la conduite du véhicule. La présente invention vise à atténuer les inconvé- nients mentionnés ci-dessus des systèmes de la technique antérieure. L'invention a pour objet la réalisation d'un sys- tème de commande pour un conditionneur d'air monté à- bord d'un véhicule, ce système comprenant un circuit de commande pour commander des systèmes à pression négative, des inter- rupteurs de pression négative étant choisis et commandés à l'aide d'interrupteurs à bouton-poussoir prévus séparémment pour chacun des modes comme moyen de sélection de mode, les circuits de commande de système de pression négative susvisés comprenant des circuits d'application de pression négative sans système d'évacuation de pression négative, les sorties de soufflage d'air et les entrées d'admission d'air étant commandées sélectivement uniquement par ledit signal de pres- sion négative unidirectionnelle. On va maintenant décrire la présente inention en se référant aux dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 montre schématiquement un dispositif classique de commande automatique pour un conditionneur d'air monté à bord d'un véhicule, ce dispositif ayant été expliqué dans ce qui précède; la figure 2 est un schéma synoptique du dispositif de la figure 1, ce schéma synoptique ayant été également expliqué dans ce qui précède; la figure 3 est un schéma de circuit montrant le système de commande d'un conditionneur d'air monté à bord d'un véhicule conformément à la présente invention; la figure 4 est une schéma synoptique du système de la figure 3; la figure 5 est une vue en perspective montrant un dispositif de commande automatique de conditionneur d'air utilisé dans le système de la présente invention; la figure 6 est un schéma de circuit explicatif du système de commande de la présente invention quand les in- terrupteurs à boutons-poussoirs sont dans l'état OUVERT; et la figure 7 est un schéma de circuit explicatif du conditionneur d'air de la présente invention quand les boutons- poussoirs sont dans l'état OUVERT. Dans le système de la présente invention} la sélec- tion des sortiesde soufflerie d'air et des entrées d'admis- sion d'air pour introduire l'air extérieur ou l'air de la ca- bine est effectuée soit manuellement soit automatiquement en fonction du programme de commande du réglage automatique de température. Les figures 3 à 5 montrent les schémas de circuit du circuit de commande de pression négative. La référence 37 désigne une source de dépression ou source de pression négative qui est issue du collecteur d'admission du moteur ou d'un or- gane analogue. Une des canalisations s'étendant à partir de la source 37 de pression négative est raccordée à une (40a)des électrovalves pour pression négative d'une double électro- valve 40 pour pression négative et l'autre électrovalve 40b de cette double électrovalve est raccordée à la sortie VENT. Parallèlement à un système de canalisation s'étendant à partir de la source 37 de pression négative en direction de l'inter- rupteur de modes 41 sont raccordés: un système de canalisa- tion s'étendant.usacu'. ue lumière de communication M1 d'un e pres s onegative ou interrupteur/interrupteur pneumatique 4le de mode destiné à un recyclage (REC), un système de canalisation s'étendant jusqu'à une lumière de comrnication M1 d'un interrupteur de pression négative ou inter- rupteur pneumatique 41d de mode destiné à un recyclage (REC),un système de canalisation s'étendant jusqu'à. une lumière de com- munication M2 d'un interrupteur de pression négative ou inter- rupteur pneumatique 41b de mode destiné à un double niveau (D/N) et un système de canalisation s'étendant jusqu'à une lumière de communication M1 d'un interrupteur de pression négative ou inter- rupteur pneumatique 41a de mode destiné à une commande automa- tique (LOAUTOHI).o La lumière de communication M de l'interrup- -teur de mode 41b pour double niveau est raccordée à un passage S-2 d'un sélecteur de programme de pression négative ou sélec- teur pneumatique 42' de programme et à une prise c d'un action- neur à décalage 43. Une lumière de communication M3 de l'inter- rupteur de mode 41b pour double niveau et une lumière de com- munication M2 de l'interrupteur de mode 41c pour dégivrage (DEG) forment ensemble uncircuit série d'une chambre de valve norma- lement fermée. La lumière de communication M3 de l'interrupteur de mode 41c pour dégivrage est raccordée à un passage SS du sélecteur pneumatique 421 de programme et la lumière de commu- nication M1 de l'interrupteur de mode 41c pour dégivrage est raccordée à une prise a de l'actionneur à décalage 43. Une lumière de communication M2 de l'interrupteur de mode 41d pour recyclage est raccordée à un passage AS du sélecteur pneumatique 42' de programme et la lumière de communication M3 est raccordée à une lumière de communication M2 de l'interrupteur de mode 41a pour AUTO. Une lumière de communication M3 de l'interrupteur de mode 41e pour recyclage est raccordée avec l'atmosphère et sa lumière de communication M2 est raccordée à un passage V du sélecteur 42' de programme. Ce sélecteur 42' de programme comprend, en outre, deux passages A1 et A2o Le passage A1 du sélecteur 42' de programme prévu au côté d'entraînement de la porte 4 d'admission d'air est raccordé à une prise A,' de l'actionneur 5 de porte d'admission d'air et l'autre passage A2 du sélecteur 42' de programme est raccordé à une prise A2' de l'actionneur 5 de porte d'admission d'air. Un passage S-1 du sélecteur 42 de programme prévu au côté d'en- tratnement de l'actionneur à décalage 43 est raccordé à une prise d de l'actionneur à décalage 43 et le passage S-3 de ce sélecteur est raccordé à une prise b de l'actionneur à décalage 43. L'actionneur à décalage 43 comprend un cylindre dis- tributeur 44, un cylindre pneumatique principal 45 actionné par pression néga- tive et des pistons 46 et 47 disposés de façon coulissante dans les cylindres ci-dessus 44 et 45 respectivement. Les pistons 46 et 47 sont agencés de manière à coopérer l'un avec l'autre grâce à un accouplement mécanique des extrémités de base de leurs tiges de piston respectives48 et 49 par une plaque de liaison 50. Le cylindre distributeur 44 est pourvu de prises d'alimentation a, b, c et d comportant des trous d'alimenta- tion débouchant dans le cylindre pour déterminer la position d'arrêt du piston 46. Les extrémités supérieures et les extré- mités inférieures dudit cylindre distributeur 44 et dudit cylindre principal 45 pour pression négative sont raccordées par l'intermédiaire de passages 51 et 52 respectivement. Dans lesdits passages 51 et 52 sont montées respectivement des soupapes CA et CB de commande de communication avec l'atmos- phère. Quand la pression négative est appliquée à la position correspondante à la prise a du cylindre distributeur 44 à partir de la source 37 de pression négative soit par le cir- cuit A de sélection automatique soit par le circuit B de sé- lection manuelle, la pression négative est également appliquée au cylindre principal 45 par l'intermédiaire du passage 51 de sorte que les pistons 46 et 47 sont entratnés par la pres- sion négative de manière à se déplacer en direction de la posi- tion de la prise a. Les tiges 48 et 49 de piston suivent ce déplacement des pistons et, de ce fait, la tige 49 se déplace jusqu'à un première position ou pas a représenté sur la fi- gure 6. Dans ce cas, la soupape CB de commande de communica- tion avec l'atmosphère, montée dans la passage 52 raccordant les extrémité les extrémités inférieures des cylindres 44 et , se trouve dans un état o elle établit la communication avec l'atmosphère tandis que la soupape CA de commande de communication avec l'atmosphère, montéedans le passage 51 rac- cordant les extrémités supérieures des cylindres, se trouve dans un état ot elle interrompt la communication avec l'atmos- phère. Quand le piston 46 du cylindre distributeur 44 arrive à la position de la prise a, cette prise a est fermée par le piston 46 et l'application de ta pression négative est interrompue à travers cette prise d'alimentation /. Dans ce cas, la valve CA de commande de communication avec l'atmosphère établit une communication avec l'atmosphère de sorte que les parties intérieures des cylindres 44 et 45 situées du c8té de ladite soupape CA prennent une pression égale à celle des parties intérieures situées du ceté de la soupape CB et les pistons et 46 s'arrêtent à la position de la prise a, la tige de piston 49 s'arrêtant également à la première position ou pas désigné par ce. Quand la pression négative est appliquée à la posi- tion correspondant à la prise c du cylindre distributeur 44, cette pression négative est également appliquée au cylindre principal 45 par l'intermédiaire du passage 52,de sorte que les pistons 46 et 47 sontattirés vers la position de la prise c par la force d'aspirations, les tiges de piston 48 et 49 accouplées à ces pistons se déplaçant également jusqu'à la position correspondante. Dans ce cas, la soupape CA de commande de communication avec l'atmosphère se trouve dans un état o elle établit une communication avec l'atmosphère tandis que l'autre soupape CCB de commande de communication avec l'atriosphèrese trouve dans un état oh elle interrompt la communication avec l'atmosphère. Quand le piston 46 du cylindre distributeur 44 arrive à la position de la prise c, cette prise est fermée par le piston 46 et la soupape CB se trouve dans un état o elle établit une communication avec l'atmosphèrede sorte que lespistons 46 et 47 s'arrêtent à la position o la prise c et la tige de piston 49 s'arrête également à la troisième position ou pasY. Quand la pression négativeestappliquéeà la position correspondant à la prise d, le fonctionnement est presque le même que dans le cas prés- cité de la prise c et la tige de piston 49 s'arrête à la quatrième position ou pass. En outre, quand la pression néga- tive est appliquée à la position correspondant à la prise b, le fonctionnement est presque le même que dans le cas de la prise a et la tige de piston 49 s'arrête sur la seconde position ou pas &. Grâce au déplacement mentionné ci- dessus de la tige de piston 49 entre la première position a et la quatrième position 6, l'élément d'accouplement 53 suit le déplacement de manière à commander la porte 19 de plancher, la porte DEG de dégivrage et la porte 18 de ventilation pour les amener en position ouverte, à aemi-ouverte, et fermée. La figure 4 montre le système de commande de pres- sion négative de la présente invention par un schéma synop- tique dans lequel (I) désigne le système de commande automa- tique de température, (II) désigne le système de commande de sortiedesoufflante, (III) désigne le système de commande pour l'orifice d'admission d'air extérieur et d'admission d'air de cabine, et (IV) désigne le système de commande sélective du programme de modes. Dans la structure du système représen- tée sommairement sur le schéma, le système de commande de sortie de soufflante formé d'un système de transmission de signal de commande de pression négative comprend deux systè- mes de transmission, à savoir un circuit A de sélection ma- nuelle s'étendant à partir de l'interrupteur de mode 41 du système (IV) de commande sélective de programme de mode directement jusqu'à l'actionneur à décalage 43, qui est le moyen d'actionnement de portenet un système de commande sélective automatique s'étendant depuis le même interrupteur de mode 41 jusqu'à l'actionneur à décalage 43 par l'intermédiaire du sélecteur de programme 42 commandé en réponse au fonction- nement du servomécanisme 28. Ce système d'application de si- gnaux de pression négative est formé par une source de si- e gnaux de pression négative unidirectionnellecomportant aucun systèmed'échappement de la pression négative. En ce qui concerne le système de commande (IV) pour la lumière d'admission d'air extérieur et d'admission d'air ae cabine l'interrupteur de mode 41 du système de commande sélective de programme de mode commande à la fois le système de sélec- tion manuelle et le système de sélection automatique. Le signal de commande de pression négative est délivré à partir de l'interrupteur de mode 41 à l'actionneur 5 de porte d'admis- sion par l'intermédiaire du circuit B de sélection automatique et du sélecteur 42' de programme de pression négative. Seul cet actionneur 5 de porte d'admission a la même structure que le système classique et nécessite un système d'évacuation de la pression négative de sorte que le système d'échappement est formé par un circuit C (figure 3) d'admission d'air exté- rieur et d'admission d'air de cabineo Comme on peut le voir sur la figure 5, presque tout le dispositif 54 de commande automatique de conditionneur d'air monté sur le c8té inférieur du tableau de bord peut être com- mandé à l'aide des boutons-poussoirs 56 à l'exception du le- vier 55 de commande de température. Ce dispositif 54 de com- mande automatique de conditionneur d'air loge l'interrupteur pneumatique de mode 41 qcrue l'on a déjà mentionné et un interrupteur électrique (non représenté) destiné à commander la quantité d'air de sortie de la soufflanteo La figure 6 montre un système de commande pour la sélection de mode des sorties de souffleries d'air. Ce système comprend un circuit B de sélection automatique destiné à commander les portes 182 19 et DEG représentées sur la figure 3 en se basant sur le système de commande de température au- tomatique, et un circuit A de sélection manuelle est choisi par enfoncement du bouton-poussoir 56o Dans ce circuit de pres- sion négatives si on enfonce l'interrupteur 56h à bouton- poussoir pour ouvrir les boutons- poussoirs 56 du dispositif 54 de commande automatique de conditionneur d'air représenté sur la figure 52 la pression négative fournie par- la source 37 de pression négative est appliquée au sélecteur 42 de program- me par l'intermédiaire des lumières S0 et S1 de l'interrupteur de mode 41b pour double niveau, lesquelles sont mises en communication l'une avec l'autre à la fermeture de la soupape, des lumières S2 et S3 de l'interrupteur de mode 41c, lesquel- les sont mises en communication en série au moment de la fer- meture de la soupape, et du circuit B de sélection automati- que. La pression négative est en outre appliquée à l'action- neur à décalage 43 par l'intermédiaire d'une voie d'écoulement dans le sélecteur de programme 42 décidée par le déplacement du servomécanisme 28. Dans ce cas, si l'interrupteur 56c à bouton-poussoir pour double niveau ou l'interrupteur 56b à bouton-poussoir pour dégivrage est enfoncé, le système de commande de pression négative est commuté sur le système de sélection manuelle,étant donné que l'un ou l'autre des inter- rupteurs 56c ou 56b est dans l'état FERME. Grâce à cette commutation, la pression négative de la source 37 est appli- quée, par exemple, à la prise a du cylindre distributeur quand l'interrupteur 56b à bouton-poussoir pour le dégivrage est enfoncé et à la prise c du cylindre distributeur 44 quand l'interrupteur 56 c à boutonpoussoir pour double niveau est enfoncé. Quand cet interrupteur 56c à bouton-poussoir pour double niveau est fermé, la pression négative est appliquée à la prise c ainsi qu'au cylindre principal 45 de sorte que les pistons 46 et 47 sont tirés en direction de la position de la prise c et les tiges 48 et 49 de piston se déplacent en réponse audit déplacement des pistons. A la troisième posi- tion y, l'élément de tringlerie coopérant 53 commande l'ou- verture, la demi-ouverture et la fermeture des portes 18, 19 et DEG et l'air dont la température est réglée est soufflé dans la cabine à -partir de la sortie de soufflerie de ventila- teur et de la sortie de soufflerie de plancher. Ce circuit de pression négative est formé essentiellement du circuit B de sélection automatique, lequel est un circuit série formé par les circuits de signal de pression négative unidirectionnelle comportant une voie de dérivation du circuit A de sélection manuelle,et estagencée de manière à pouvoir être transformé en circuit A de sélection manuelle par enfoncement du bouton- poussoir 56c ou 56b pour la sélection du mode. On va expliquer en se référant à la figure 7 le système de commande pour la lumière ou orifice d'admission d'air introduisant l'air extérieur ou recyclant l'air de la cabine. Au moment o le circuit B de sélection automatique et le circuit A de sélection manuelle sont dans l'état HORS FONCTION, la pression négative de la source 37 n'est pas appliquée à la lumière As0 de l'interrupteur pneumatique 41a de mode pour le circuit automatique. En outre, cette applica- tion de pression négative est interrompue à une lumière As0 de l'interrupteur pneumatique 41d de mode destiné au recyclage et également une lumière Asp de l'autre interrupteur pneuma- tique 41e de mode destiné à un recyclage de sorte que la pression négative n'apparatt pas à l'actionneur 5 de porte d'admission d'air et la porte 4 est maintenue dans une position d'introduction d'air extérieur. Si on enfonce alors l'interrup- teur 56e à bouton-poussoir pour la commande automatique, la pression négative de la source 37 est appliquée à une lumière AsA dusélecteur pneumatique 42' de programme par l'intermé- diaire des lumières AsO et As1 de l'interrupteur pneumatique 41a de mode. La pression négative est ensuite appliquée à l'actionneur 5 de porte d'admission d'air en réponse au dépla- cement du servomécanisme 28 et le déplace. Quand on enfonce l'interrupteur 56a à bouton-poussoir pour recyclage de manière à placer les interrupteurs pneumatique 41d et 41e de mode pour recyclage dans l'état OUVERT la pression négative est appli- quée à la lumière AsA du sélecteur pneumatique 42' de program- me par l'intermédiaire des lumières AsO et As de l'interrup- teur pneumatique 41d de mode pour recyclage et est en outre appliquée à une lumière V2 du sélecteur pneumatique 42' de programme par l'intermédiaire des lumières Asp e.t V1 de l'in- terrupteur pneumatique 41e de mode pour recyclage. Grâce à l'application de la pression négative à travers les deux voies, les lumières A1 et A2 du sélecteur pneumatique 42' de programme reçoivent la pression négative et la fournissent à l'actionneur 5 de porte d'admission d'air de manière à ac- tionner ce dernier pour faire venir la porte 4 d'admission d'air dans une position d'introduction d'air de cabine et pour *la maintenir à cette position. Le système de commande de conditionneur d'air monté sur un véhicule selon la présente invention est réalisé de la façon mentionnée ci-dessus et présente l'avantage de comporter un circuit simplifié pour le signal de commande de pression négative avec sélection de mode. Le circuit de sélection est formé uniquement par une source de pression négative unidi- rectionnelle et permet de supprimer la présence d'un circuit d'échappement classique du circuit de retour d'un système identique d'application de signaux que comporte le système classique bidirectionnel, c'est-à-dire l'envoi de la pression négative dans une voie et l'échappement de cette pression dans l'autre voie. Ceci contribue considérablement à simplifier la structure. En particulier, on peut se dispenser de l'action- neur individuel de chacune des portes de ventilateur, de plan- cher, de dégivreur, etc. Dans le système classique, on utilisait un valve électromagnétique destinée à maintenir la porte d'admission d'airdans la position de recyclage d'air de cabine. Toutefois, O10 dans la présente invention, du fait que le rôle de la valve électromagnétique peut être rempli par le système d'application de signaux de pression négative et l'interrupteur pneumatique de mode pour maintenir la porte dans la position de recyclage d'air de cabine, le circuit électrique et la valve électro- magnétique peuvent être supprimés. Comme on l'a expliqué dans ce qui précède, le système d'application de signaux de pression négative selon la présente invention est très simple et, par conséquent, la longueur descanalisationspeut être diminuée et le coût de l'installation peut aussi être réduit. En ce qui concerne la sélection de mode, le sys- tème de sélection manuelle et le système de sélection automa- tique sont séparés l'un de l'autre le plus possible. En d'autres termes, les circuits pour les signaux sont formés de manière à loger autant que possible en un seul système les circuits ayant le même objet de commande. Le système pneumatique de commande peut aussi être formé par le système de sélection utilisant uniquement un signal pneumatique uni- directionnel de sorte que le nombre de circuits d'acheminement de pression négative peut être considérablement diminué ce qui fait que le système pneumatique de commande est unifié et simplifié. Ceci se traduit par un système de canalisation simple. Par conséquent l'assemblage peut être effectué avec un rendement élevé et on peut envisager un abaissement du prix du système global. On peut effectuer la sélection de tous les modes uniquement par l'enfoncement des boutons-poussoirs de sorte qu'il n'est pas nécessaire d'effectuer une vérification vi- suelle à tout moment et on peut obtenir une sélection facile du mode, Ceci contribue à la sécurité de conduite du véhicule. Il est bien entendu que la description qui précède n'a été donnée qu'à titre purement illustratif et non limita- tif et que des variantes ou des modifications peuvent y être apportées dans le cadre de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Système pour commander un conditionneur d'air monté à bord d'un véhicule, ce conditionneur d'air étant du toe à commeande entièrement automatique et comportant un moyen de sélection de mode grâce auquel des sorties de soufflage d'air conditionné et un orifice d'entrée d'air pour l'intro- duction de l'air extérieur et de l'air de la cabine peuvent être choises enréponse à un programme de commande d'un système automatique de réglage de température, soit par sélection automatique soit par sélection manuelle, le système susvisé étant caractérisé par le fait qu'il comprend un interrupteur pneumatique (41) de commande de mode choisi et commandé à l'aide d'interrupteurs(56) à boutonr-poussoirsaffectés indi- viduellement à chacun des modes, un actionneur à décalage (43), un système pneumatique de circuit de commande pour l'application d'un signal pneumatique unidirectionnel, des sélecteurs pneumatique (42) et (42') pour commander l'ac- tionneur (5) de porte d'admission d'air et un servo-mécanisme (28) pour commander les sélecteurs pneumatiques (42) et (42') et une porte (11) de mélange d'air,la commande sélective des sorties (14) (15) (16) de soufflage d'air et les orifices (1) (2) d'admission d'air pour introduire l'air extérieur et l'air de la cabine étant effectuée par ces éléments. 2. Système pour commander un conditionneur d'air monté sur un véhicule suivant la revendication 1, caractéri- sé par-le fait que l'interrupteur pneumatique (41) de mode du moyen de sélection de mode comprend un interrupteur pneu- matique (41a) de mode pour une commande automatique et des interrupteurs pneumatiques (41b) et (41c) de mode pour une -sélection manuelle, un signal pneumatique fourni par une source (37) de pression négative étant en communica- tion avec le sélecteur pneumatique(42) de programme lorsque les interrupteurs pneumatiques(41b) et (41c) de mode pour la sélection manuelle sont dans un état de non fonctionnement et ladite communication du signal pneumatique étant interrom- pue lorsque lesdits interrupteurs pneumatiques (41b) et (41c) de mode pour la sélection manuelle sont dans un état de fonc- tionnement et que la source (37) de pression négative est direc- tement couplée à l'actionneur à décalage (43).