La présente invention a pour objet un procédé pour mesurer le parallélisme des roues des trains avant et arrière de véhicules automobiles, les angles de "set-back" entre les roues du train avant, l'angle de crabe du véhicule ainsi que d'autres paramètres angulaires utiles pour le contrôle du véhicule. Complémentairement l'invention a aussi pour objet un appareillage pour la mise en oeuvre de ce procédé. On connatt différents procédés et appareilla- ges pour contrôler les angles de pincement ou d'ouverture des roues avant et arrière d'un véhicule, notamment des appareils dans lesquels des projecteurs disposés devant le véhicule envoient des faisceaux lumineux transversalement au véhicule devant les roues avant, et des faisceaux longi- tudinaux parallèles aux roues avant du véhicule, qui sont réfléchis sur des miroirs placés au niveau des roues arrière. Ces appareils manquent de précision dans la mesure des angles, et leur lecture peut être difficile dans certains cas, notamment si ces appareils sont exposés directement à la lumière solaire. En outre, pour mettre en oeuvre ces procédés connus, il faut au préalable aligner les roues avant sur les roues arrière, en tournant le volant du véhicule jusqu'à ce que l'on fasse coïncider les deux bissectrices des angles délimités par les roues avant et les roues arrière, au moyen d'un système lumineux approprié. On a également proposé d'utiliser des émetteurs laser à la place des émetteurs lumineux classiques, les faisceaux laser obtenus étant reçus sur des cibles cons- tituées par exemple par des barrettes de diodes. Ce procédé s'est révélé particulièrement intéressant, mais il rend l'appareillage correspondant relativement onéreux. L'invention a pour but de prcpcser un prccêdé et un appareillage de mise en oeuvre de ce procédé, qui ne présentent pas les inconvénients des réalisations connues, et qui permettent donc d'exécuter de façon ra-ide et précise une série de mesures angulaires relatives aux trains avant et arrière ainsi qu'à d'autres paramètres d'un véhi- cule,avec un coût de revient modéré. Conformément à l'invention, le procédé pour mesurer le parallélisme des roues des trains avant et arrière des véhicules automobiles en fonction de l'axe de poussée du véhicule, ainsi que l'angle de "set-back" dynamique entre les roues du train avant,est caractérisé en ce qu'on dispose au niveau de chaque roue avant un bras sensiblement horizontal supporté par la roue correspondante, et sur chaque bras des moyens pour matérialiser une droite reliant deux points fixes situés sur les bras, puis on place sur chaque bras un émetteur d'un pinceau lumineux parallèle au plan de la roue avant correspondante et dirigé vers la -roue arrière située du même côté, laquelle porte un miroir de réflexion du pinceau lumineux correspondant sur une cellule photosensible montée sur le bras porté par la roue avant, puis on centre la direction du véhicule par rapport au point de centre de celui-ci donné par le cons- tructeur, on mesure successivement pour chaque roue avant l'angle entre la droite de référence précitée et la perpen- diculaire au bras associé à la roue tracée à partir du point fixe correspondant, et ce dans une première position du train avant telle que le pinceau lumineux avant gauche vienne frapper la cellule avant gauche, tandis que le pinceau lumineux avant droit est réfléchi au-delà de la cellule correspondante, consécutivement à un déplacement angulaire approprié de la roue avant droite, afin de mesurer l'angle de parallélisme respectivement pour la roue avant droite et la roue avant gauche, puis dans une seconde position du train avant inverse de la précédente, dans laquelle le pinceau lumineux avant droit est réfléchi sur la cellule correspondante, tandis que le pinceau lumineux avant gauche vient frapper un point situé au-delà de la cellule de la roue avant gauche après pivotement approprié de celle-ci, de façon à mesurer le parallélisme respective- ment pour la roue avant droite et la roue avant gauche, on détermine géométriquement à partir des quatre angles ainsi relevés et on calcule successivement: S lo= angle de parallélisme avant droit en fonction de l'axe de poussée, lorsque la direction est à son point de centre mécanique. :20 = angle de parallélisme avant gauche en fonction de l'axe de poussée, lorsque la direction est à son point de centre mécanique. S13 = angle de parallélisme avant droit lorsque le parallélisme avant est également réparti par rapport à l'axe de poussée, c'est-à-dire l'angle de paral- lélisme dynamique avant droit par rapport à l'axe de poussée. ê23 = angle de parallélisme avant gauche lorsque le parallélisme avant est également réparti par rapport à l'axe de poussée, c'est-à-dire l'angle de parallélisme dyna- mique avant gauche par rapport à l'axe de poussée. b = angle de set-back dynamique, 1 = angle de parallélisme du train arrière. L'axe de poussée d'un véhicule étant défini comme la bissectrice de l'angle formé par les plans verti- caux médians des roues arrière de celui-ci, on appelle "set-back" dynamique l'angle ayant pour sommet le centre de chaque roue avant et ayant pour c8tés, d'une part la droite joignant les centres des roues avant et d'autre part, la perpendiculaire à l'axe de poussée du véhicule. Par convention on peut convenir que cet angle est positif lorsque la roue avant droite se trouve en avant de la roue avant gauche,comme on le fera dans la suite de l'exposé, ou vice-versa. De même, l'angle de parallélisme avant droit en fonction de l'axe de poussée du véhicule sera considéré ci- après par convention comme positif s'il y a pincement par rap- port à l'axe de poussée,et l'angle de parallélisme avant gauche en fonction de l'axe de poussée du véhicule sera également con- sidéré comme positif s'il y a pincement par rapport à l'axe de poussée. Suivant une forme de mise en oeuvre du procédé selon l'invention, on détermine dans un calculateur électronique les valeurs angulaires précitées par les relations suivantes, établies géométriquement: i2 =12 + 21 913 "11 + 12 523- "21 + 22 b ( 2 2 13 =23 b = = OC 20 OC et on fait déterminer en permanence par le calculateur les valeurs du parallélisme individuel ln de la roue avant droite et 2n de la roue avant gauche aux temps l"n" suivant les relations - r1n = {ln * 0 21- 011+ "22- 12 1 4 2n = 2n 21 "11+ "22 avant aux valeurs voulues. 2498 35 On comprend donc que le procédé selon l'inven- tion permet, uniquement à partir de la mesure des angles entre la droite de référence et la perpendiculaire à chaque bras associé et par application des relations ci-dessus que l'on démontre géométriquement, de mesurer avec précision la série des paramètres précités, c'est-à-dire les angles de parallélisme des roues avant, des roues arrière en fonction de l'axe de poussée, notamment lorsque le parallélisme avant est centré par rapport au point de centre de la direction ainsi que lorsqu'il est également réparti par rapport à l'axe de poussée, et l'angle de set-back dynamique. Tous ces résultats pouvant être visualisés sur un écran, l'opérateur peut les faire varier individuellement afin de régler les paramètres en cause de façon très précise, aux valeurs voulues. Suivant un mode de réalisation perfectionné du procédé visé par l'invention, on place au-dessus des miroirs portés par les roues arrière, des cellules photosensibles de manière que les distances entre ces cellules et les plans médians des roues correspondants soient égales, et lors du braquage de gauche à droite ou inversement de droite à gauche du train avant, les pinceaux lumineux viennent frapper les cellules respectives, on définit les paramètres suivants B = angle de crabe du véhicule, c'est-à-dire l'angle ayant pour côtés, d'une part l'axe de poussée et d'autre part l'axe de symétrie du véhicule, P = angle de parallélisme avant droit en fonc- tion de l'axe de symétrie, r2 = angle de parallélisme avant gauche en fonc- tion de l'axe de symétrie, *10 = angle de parallélisme avant droit par rap- port à l'axe de symétrie lorsque la direction est centrée, P20 = angle de parallélisme avant gauche par rap- port à l'axe de symétrie lorsque la direction est centrée, 13 = angle de parallélisme dyramiice a-Jact droit par rapport à l'axe de symétrie, P23 = angle de parallélisme dynamizue avanr- gauche par rapport à l'axe de symétrie, y 1 = angle de parallélisme arrière droit en fonction de l'axe de symétrie, y2 = angle de parallélisme arrière gauche en fonction de l'axe de symétrie, on établit géométriquement et on détermine dans le calcu- lateur électronique les valeurs angulaires des paramètres ci-dessus, puis après affichage visuel de ces valeurs par le calculateur, on exécute un réglage de y 1 et 2 iaux valeurs voulues, les valeurs intermédiaires aux temps "n", 1 et P2 restant visuellement affichées. L'appareillage pour la mise en oeuvre du procédé précité comprend, suivant l'invention, un bras fixé latéralement à chaque roue avant et sur chaque bras des moyens pour matérialiser une droite de référence reliant deux points fixes situés sur les bras, un émetteur d'un pinceau lumineux parallèle au plan de la roue avant cor- respondante et dirigé vers la roue arrière située du mtme c8té, et un miroir porté par ladite roue arrière pour réfléchir le pinceau lumineux sur une cellule photosensible montée sur le bras correspondant. Les moyens pour matérialiser la droite de référence peuvent être constitués de capteurs angulaires disposés sur les extrémités avant des bras et formant les points fixes, ces capteurs étant reliés par un fil tendeur et pouvant par exemple être constitués par des potentio- mètres permettant de relever les angles de parallélisme du train avant. Mais il est également possible de matérialiser cette droite de référence par deux projecteurs placés chacun à l'extrémité avant du bras, et qui émettent un faisceau lumineux frappant une cible disposée sur l'extré- mité de l'autre bras. Le procédé et l'appareillage selon l'invention permettent, comme on le voit,de déterminer toute une série de valeurs angulaires intéressantes pour le véhicule et de contrôler celle-ci en fonction des fourchettes de tolérance données pour chaque véhicule, grâce à l'affichage visuel des résultats obtenus par le calculateur, et ce à partir de deux mesures angulaires seulement et au moyen d'un appareillage relativement peu onéreux. D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre. Aux dessins annexés on a représenté à titre d'exemples non limitatifs, deux formes de réalisation du procédé et de l'appareillage selon l'invention. - La figure 1 est une vue en perspective simplifiée des trains avant et arrière d'un véhicule sur lesquels sont accrochés les éléments constitutifs d'une première forme de réalisation de l'appareillage selon l'in- vention. - La figure 2 est un schéma géométrique mon- trant vus de dessus les plans médians verticaux symbolisant les quatre roues du véhicule, le train avant étant braqué de telle manière que le pinceau lumineux avant gauche vien- ne frapper la cellule avant gauche après réflexion sur le miroir arrière gauche, et que le pinceau lumineux avant droit vienne frapper un point situé au-delà de la cellule avant droite après réflexion sur le miroir arrière droit. - La figure 3 est un schéma géométrique ana- logue à la figure 2, mais inversé, le train avant étant cette fois braqué de façon que le pinceau lumineux avant droit vienne frapper la cellule avant droite après réflexion sur le miroir arrière correspondant, tandis que le pinceau lumineux avant gauche vient frapper un point situé au-delà de la cellule avant gauche. - La figure 4 est un schéma géométrique mon- trant le train avant positionné de façon que le parallélisme avant soit également réparti par rapport à l'axe de poussée du véhicule, les pinceaux lumineux droit et gauche étant donc réfléchis suivant des angles égaux. - La figure 5 est un schéma analogue au pré- cédent, mais montrant les trajets des pinceaux lumineux et les angles de parallélisme lorsque le véhicule est placé au point de centre mécanique de la direction. - La figure 6 illustre le second mode de réali- sation de l'appareillage et du procédé selon l'invention, dans lequel des cellules photosensibles sont positionnées à l'arrière au-dessus des miroirs montés sur les roues arrière, le train avant étant braqué de manière que le pin- ceau lumineux avant gauche vienne frapper la cellule arrière gauche, et que le pinceau lumineux avant droit vienne frapper un point situé au-delà de la cellule arrière droite. - La figure 7 est une vue analogue à la figure 6, mais dans laquelle le pinceau lumineux avant droit vient frapper la cellule arrière droite, tandis que le pinceau lumineux avant gauche vient frapper un point situé au-delà de la cellule arrière gauche. - La figure $ est une vue en perspective simpli- fiée analogue à la figure 1, montrant le second mode de réalisation de l'appareillage pour l'exécution du procédé illustré aux figures 6 et 7. En se reportant à-la figure 1, on voit un appa- reillage destiné à la mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention, pour mesurer le parallélisme des roues des trains avant et arrière de véhicules automobiles en fonction de l'axe de poussée du véhicule, ainsi que l'angle de "set-back" dymanique entre les roues du train avant. On sait que l'axe de poussée d'un véhicule est la bissectrice de l'angle formé par les roues arrière de celui-ci; l'angle de set-back dynamique est l'angle dont le sommet est le centre de l'une des roues avant et qui a pour c-éss 'une part la droite joignant les centres des roues avant et d'autre part la perpendiculaire à l'axe de poussée du véhicule, comme on le verra d'ailleurs sur les dessins ci-après. L'appareillage visé par l'invention comprend un bras (3, 4) fixé latéralement à chaque roue avant respec- tive(l, 2)et sur chaque bras(3, 4)des moyens sont prévus pour matérialiser une droite de référence 9 reliant deux points fixes(20, 21)situés sur les bras(3, 4)respectivement. L'appareillage comprend également, placé sur chaque bras (3, 4), un émetteur (22,5) respectivement d'un pinceau lumineux (7a, 18a) parallèle au plan de la roue avant correspondante (1, 2),et dirigé vers la roue arrière (13, 15) située du même côté. Cette dernière porte un miroir (8,12)de réflexion du pinceau lumineux (7a, 18a),constitué par un trait parallèle au plan médian de la roue avant correspondante sur une cellule photosensible(14,24)montée sur le bras respectif(3,4)horizontal Les roues avant(l1, 2)du véhicule sont amenées sur des plateaux pivotants (16, 17), et les bras (3, 4) sont portés par la jante de la roue associée (1, 2) par l'inter- médiaire d'un dispositif d'accrochage (6) connu en soi et qui ne sera donc pas décrit ici. Dans l'exemple de réalisation illustré à la figure 1, les moyens de matérialisation de la droite de référence 9 sont constitués par la combinaison d'un fil tendeur 9 dont les extrémltés sont fixées aux Parties ter- minales avant des bras horizontaux (3, 4), et par deux capteurs angulaires (20, 21) portés respectivement par les bras (3, 4). Ces capteurs peuvent être par exemple des potentiomètres, reliés par le fil tendeur 9. Chaque miroir (8, 12) est placé perpendiculai- rement au plan de la roue arrière corresocrdarnte 13, 15), le trait lumineux réfléchi étant renvoyé en direction de la cellule photosensible(14, 24). On définira maintenant en référence aux figures 2 à 5, les différents angles pouvant être mesurés au moyen de cet appareillage. Soient i 1 et 2 les angles délivrés respectivement par le capteur avant droit 21 et le capteur avant gauche 20: 0 11 est l'angle entre la droite de référence 9 et la perpendiculaire 25 atubras 4 tracée à partir du point fixe correspondant 21, 21 étant l'angle entre la droite 9 et la perpendiculaire 26 aux bras 3 tracée à partir du point fixe correspondant 20. Les angles 411 et 0 21 portés sur la figure 2, sont mesurés respectivement par les capteurs 21 et 20, et sont considérés par convention comme positil lorsque le bras(4, 3) et le tendeur 9 forment un angle obtus, ce qui est le cas sur la figure 2. (Bien entendu, on pourrait adopter une convention contraire). Le second indice "1" affectant les angles ci-dessus C 11 et O( 21 est celui des temps, la figure 2 étant considérée comme la situation au temps "1". Au temps "2", les indices deviendront donc "2"etc... Ainsi, à la figure 2 on se trouve dans une première position du train avant telle que le faisceau lumineux avant gauche (7a, 7b), vient frapper la cellule avant gauche, tandis que le faisceau lumineux avant droit (18a, 18b) est réfléchi au-delà de la cellule correspon- dante 24, consécutivement à un déplacement angulaire approprié du train avant. Dans une seconde position angulaire du train avant, illustrée à la figure 3, et inverse de la précédente, le trait lumineux avant droit (18a, 18b) est réfléchi sur la cellule correspondante 24, tandis que le pinceau avant gauche (7a, 7b) vient frapper un point situé au-delà de la cellule 14 de la roue avant gauche 1 après pivotement approprié de celle-ci. Sur la figure 3, les angles précités deviennent respectivement Ge 12 et OC22' "12 étant négatif, 1 22 étant positif. l'axe de poussée du véhicule est désigné par la référence 27, tandis que les droites 28 et 29 sont des parallèles à l'axe de poussée 27, tracées à partir des points d'impact des traits lumineux (7a, 18a) sur les miroirs correspondants (8, 12). s1 est l'angle de parallélisme avant droit en fonction de l'axe de poussée 27 (positif, s'il correspond à un pincement, négatif s'il correspond à une ouverture de la roue). On voit aux figures 2 et 3 que cet angle r1 ( gri sur la figure 2 et Z12 sur la figure 3), est l'angle entre la droite 25 perpendiculaire au plan vertical contenant le fais- ceau lumineux 18a tracé à partir du point fixe 21, et la per- pendiculaire à l'axe 27 également tracée à partir du point 21. &2 est l'angle de parallélisme avant gauche en fonction de l'axe de poussée 27 (positif s'il correspond à un pincement et négatif s'il correspond à une ouverture). On voit aux figures 2 et 3 que cet angle ( g21 sur la figure 2 et Cr sur la figure 3) est l'angle O21 2 entrela droite 26 perpendiculaire au plan vertical contenant le faisceau lumineux 7a, tracée à partir du point fixe 20, et la perpendiculaire à l'axe 27 tracée à partir du point 20. Les seconds indices affectés aux différents angles représentent les temps successifs correspondant aux figures , 2 et 3, sur lesquelles ont donc été portés les angles respectifs 0 (positif), g21 (négatif); 12 (négatif), 22. O...+if. 21 12 22 J12 (négatif) et Y22 (positif). On voit également sur ces figures que b, angle de set-back dynamique du véhicule, est l'angle ayant pour sommet le centre de chaque roue avant (1, 2) et pour côtés, a'une part la droite 60 (figure 2) joignant les centres des roues avant (1, 2), et d'autre part, la perpendiculaire (61, 62) à l'axe de poussée 27, tracée à partir du centre de la roue avant (2, 1). Cet angle est positif lorsque la roue avant droite 2 se trouve en avant de la roue avant gauche 1, comme cela est le cas aux figures 2 à 5. est le demi-angle de parallélisme arrière en fonction de l'axe de poussée 27, c'est-à-dire l'angle formé, pour chaque roue (13, 15), par la perpendiculaire 64 à l'axe 27, et la perpendiculaire (63, 65) au plan médian de la roue correspondante (13, 15), ces perpendiculaires étant matéria- lisées par les plans des miroirs (8, 12). Cet angle est négatif aux figures, car les roues arrière sont ouvertes. Etant donné la faible rotation des roues pour - - passer successivement aux figures 2, 3 et 4, on peut consi- dérer que l'angle de set-back dynamique b reste pratiquement constant. Le mode opératoire du procédé selon l'invention consiste essentiellement à relever au moyen des capteurs angulaires (21, 20) les angles C 1 et ( 2 successivement dans la situation de la figure 2 et celle de la figure 3, afin d'obtenir 11 et i21 dans la première position, puis 12 et t22 dans la seconde position. A partir des quatre angles ainsi relevés, on détermine géométriquement et on calcule successivement dans un calculateur électro- nique faisant partie de l'appareillage selon l'invention, maeis non représenté: iç10' 20' 13' 623' bet Toutefois, avant de placer les roues dans les positions illustrées aux figures 2 et 3, l'opérateur centre la direction du véhicule par rapport au point de centre de celui-ci donné par le constructeur (position des roues de la figure 5), ce qui permet de mesurer "10 et 0 20 par les capteurs\21, 20) et de mémoriser ces valeurs dans le calculateur, par conséquent au temps 0. Puis comme indiqué ci-dessus, l'opérateur braque les roues du véhicule successivement de gauche à droite et inversement, afin de se trouver dans les cas des figures 2 et 3. Sur la figure 2 on voit que le trait lumineux 7b frappe la cellule avant gauche 14. On a donc les équations suivantes: 21 21 = 11 = et 11+ b Sur la figure 3, on voit que le trait lumineux 18b frappe la cellule avant droite 24, et qu'on a donc les équations: 212 12 b Cr22 = 22 b On en déduit le parallélisme total arrière 22 = "12+ "21 Sur la figure 4, le parallélisme avant est réparti en fonction de l'axe de poussée 27, de sorte qu'on a la relation: s13 3 =23 13+b = 23- b Le lien relian-t les figures 2, 3 et 4 est le suivant: S' = r 1+ 2 23 = 21 + 922 0-.O obtient a2-rsi par le calcul., snsasser physiquement par la figure 4, les angles 13 23 et b: 13' 2 13 li + 12 b 2=+:.1 22b b = ' 23 2 3= 2 3) b = 21 - "11 + 22 - 12 1013 = 23 représente physiquement l'angle 13 e23 individuel de parallélisme dynamique de chacune des roues avant (2, 1), c'est-à-dire lorsque le parallélisme avant est réparti par rapport à I'axe de poussée 27, ce qui correspond au parallélisme réel sur route lorsque le conduc- teur lâche le volant. En se reportant à la figure 5, le calculateur peut alors calculer Ies valeurs du parallélisme individuel r10 et Y20 des roues avant en fonction de l'axe de -cussée 27, lorsque la direczion est à son point de centre mécanique. r = 0 10 4 O - ' 20 - 0(21 "11 e22 12 Ainsi, pour arriver à ce résultat en partant de la situation de la figure 5, l'opérateur passe succes- sivement par les figures 2 et 3 d'o il tire b, ce qui lui permet de calculer finalement r0 et _ O 20 On voit qu'à la fin de cette seconde phase, l'appareillage peut afficher les résultats suivants: O10' '20 - D13' f23' b -2 Y, Si l'opérateur après contrôle du véhicule, veut effectuer le réglage du parallélisme avant, on voit que le calculateur peut lui donner en permanence les valeurs de parallélisme individuel ln et r2 des roues avant, in 2n puisque les capteurs 21 et 20 mesurent en permanence 2 = 0" + 0(21-(11+ "22- K12 In In 4 =:K - K21-911+ 022- "12. 2n 2n 4 Ainsi l'opérateur peut régler au fur et à mesure et J2, grâce à la visualisation de ces angles sur un écran, afin de régler le parallélisme des roues aux valeurs voulues. Le procédé ci-dessus peut faire l'objet de variantes d'exécution. Ainsi par exemple, on peut afficher la valeur ( r - r-) qui représente l'écart entre les 20 angles de parallélisme des roues avant (2, 1) par rapport à l'axe de poussée 27, lorsque la direction est centrée, ainsi que la valeur '10 -, 20 représentant l'angle entre la bissectrice des roues avant (1, 2) et l'axe de poussée 27 lorsque la direction est centrée. On peut également appliquer ce procédé pour indiquer à l'opérateur le sens de braquage afin d'obtenir la configuration correspondant au parallélisme dynamique du véhicule, c'est-à-dire l'état correspondant à la figure 4. Cela permet à l'opérateur de connaître la position du volant et du point de centre de la direction lorsqu'il lâche le volant sur route. Pour ce faire, l'appareil indique à l'opé- rateur le sens de braquage, puis la position exacte satis- faisant aux relations suivantes =1 "11 +"12 13 2 (23 21 + 22 Cette position du volant est celle qui corres- pond donc à la situation de la figure 4. On décrira maintenant en référence aux figures 6 à 8 un second mode de réalisation du procédé et de l'ap- pareillage selon l'invention. L'appareillage illustré à la figure 8, comprend, associéeà chaque roue arrière (13, 15), une cellule photo- sensible (30, 31) respectivement montée au-dessus du miroir correspondant (8, 12) à une distance a du plan médian de chaque roue (13, 15) égale pour les deux roues. Lors du braquage des roues avant (1, 2) de gauche à droite et inversement, les traits lumineux parallèles aux plans médians des roues avant (7a, 18a) viennent ainsi frap- * per alternativement les cellules 30 et 31. Ainsi, dans la situation de la figure 6, le trait 7a vient frapper la cellule arrière gauche 30, tandis que le trait lumineux 18a frappe un point situé au-delà de la cellule arrière droite 31, cette situation étant inversée à la figure 7. Le véhicule schématisé sur ces figures a d'autre part la voie avant 2e supérieure à la voie arrière 2h, et l'essieu avant 1, 2 décalé sur la droite par rapport à l'essieu arrière (13, 15). On définit ci-après les angles et références portés sur ces figures La droite 32 est l'axe de symétrie du véhicule, c'est-à-dire la droite joignant les milieux des deux essieux. Les droites 33 et 34 sont des parallèles à l'axe de symétrie 32, passant respectivement par les points 24 9 8 3 1 5 d'impact des traits lumineux 7a et 18a. 924 = angle de parallélisme de la roue avant gauche (1) par rapport à l'axe de poussée (27) lorsque le trait lumineux (7a) frappe la cellule arrière gauche (30) (figure 6), S14 = angle de parallélisme de la roue avant droi- te (2) par rapport à l'axe de poussée (27) lorsque l'on estdans le cas de la figure 6. c 14 = valeur de l'angle droite (2), lorsque l'on est dans le cas de la figure 6. r15 = angle de parallélisme de la roue avant droite (2) par rapport à l'axe de poussée (27) lorsque le trait lumineux (18a) frappe la cellule arrière droite (31) (figure 7), O 15 = valeur de l'angle0( 1 pour la roue avant droite (2) lorsque le trait lumineux (18a) frappe la cellule arrière droite (31), S25 = angle de parallélisme de la roue avant gauche (1) par rapport à l'axe de poussée 27 lorsqu'on est dans le cas de la figure 7, P 2 = angle de parallélisme avant gauche en fonc- tion de l'axe de symétrie (32), = angle de parallélisme avant droit par rap- port à l'axe de symétrie (32) lorsque la direction est à son point de centre mécanique, = angle de parallélisme avant gauche par rapport à l'axe de symétrie(32)lorsoue la direction est à son point de centre mécanique. 13 = argle de Parallélisme d,-nami^ue avart droit par rapport à l'axe de symétrie '32), 23 = angle de paral'-li-..e ir:nai--e -a_ g=auhe par raport 'e e s,--é,rie '32), r = angle de parallélisme -rrière irc-t en fonction de l'axe de symétrie (32) (figure 6), e2 = angle de parallélisme arrière gauche en fonction de l'axe de symétrie (32). Par des cêrsiéraions êcr.^ricques simples et d'après les figures 6 et 7, on voit que l'angle de crabe est dorné par la formule = 5 24 En fonction des mesures réalisées successi- vement par les capteurs 21 et 20, cette relation devien-t ó = 15 - "24 + 21 "11+ (2-'12 2 4 On voit également d'après les figures aue les angles de parallélisme avant et arrière en de l'axe de symétrie 32 ont pour valeur: 6 et 7 fonction 14 14 (24 = 24 = j15 - = e25 + P = " -" 1 5- 1524 = "14 2 ( =: 24+ "15- 2P4 = O( 15- '15- 24 = + "15-"24 I1 en résulte: = n/ 12+: 21 - = 12+ "21 + =1 Y 2 = j + A "15 "24 - " 21- O11+ 22 12 " 15 "24 + O 21 '"11+ 0(22 "12 2 4 Les angles ( 14' M24' P15' 125' ne présentent pas physiquement des résultats intéressants pour l'opérateur. Par contre, leur application pour les cas des figures 4 et et leur généralisation pour la phase de réglage donnent les résultats suivants: angle de parallélisme avant droit par rapport à l'axe de symétrie 32 lorsque la direction est centrée (figure 5): Eso= -C1 _ 0 P20: - angle de parallélisme dynamique avant droit par rapport à l'axe de symétrie 32: 13 = " 11 + "12 - '15 - " 24 2 2 - angle de parallélisme dynamique avant 4auche par rapport à l'axe de symétrie 32: P23 = " 21 '22 + "0(15 - 0 P23 212 2 2 - angle de parallélisme avant droit par rapport à l'axe de symétrie 32, ceci en phase de réglage: n = n lîn - 0152C 24 - angle de parallélisme avant gauche par rapport à l'axe de symétrie 32, ceci en phase de réglage: 2n ="2n + 4, c'est-à-dire du point fixe 21. La droite 36a est la perpendiculaire à l'axe de symétrie 32 menée de l'extrémité avant (20) du bras avant gauche (3). - k est l'angle de set-back statique du véhicule, c'est-à-dire l'angle ayant pour sommet le centre (01, 02) de chaque roue avant (1, 2) et pour c8tés, d'une part la droite 01, 02 joignant les centres 01 et 02' et d'autre part la perpendiculaire respective (36, 35) à l'axe 32. On constate que le set-back statique k du véhicule est donné par la formule: k=b -b k = - 15 En conclusion, on voit que si l'on ajoute con- formément à un mode de réalisation perfectionné de l'appa- reillage selon l'invention, les cellules arrière 30 et 31, le dispositif peut afficher à la fin de la seconde phase de contrôle les résultats suivants: Valeurs angulaires en fonction de l'axe de poussée 27. - 10' 20 13' 23' b - 2i X Valeurs angulaires en fonction de l'axe de symétrie 32. - 10' 20 - # 13' 23 - y 1' 2' , k Pendant la phase de réglage on peut également afficher en continu les résultats suivants: SnZ1 r2n' n'1 2n- L'invention n'est pas limitée aux séquences opéra- toires décrites. On peut en effet afficher, en plus des valeurs (10 20 10 20 mentionnées ci- e ( S10 5,20) (;10 C20) dessus, la valeur ( 10- P20) représentant l'écart entre les angles de parallélisme des roues avant '1, 2) par rapport à l'axe de symétrie 32 lorsque la direction est centrée. On peut également afficher la valeur ( P 10- 20) représentant l'angle entre la bissectrice des roues avant (1, 2) et l'axe de symétrie 32 lorsque la direction est centrée. D'une manière plus générale, l'invention permet la détermination de tous les résultats obtenus par la combi- naison linéaire: C1 xC 10 + C2 x 20 + C3 x c 11 + C4.(21 + C5. 12 + C6. et 31. Parmi les différentes variantes d'exécution possibles, on citera en particulier les suivantes. Les moyens pour maté- rialiser la droite de référence 9 peuvent 8tre constitués par deux zprojecteurs placés chacun à l'extrémité avant du bras(3, 4; et cui érettent un faisceau lumineux frappant une cible disposée sur l'extrémité de l'autre bras. Ainsi, on peut envisager sur chaque bras un faisceau fixe dirigé an gle droit avec le bras de support de l'é.etteur, vers une harret- te de diodes placée sur le bras opDosé et déterminer ainsi les valeurs 0 1 et2' ou bien un faisceau mcbile exezu ant un balayage constant, associé à un récepteur fixe. En effet, la liaison physique entre les bras 3, 4, constituée par le tendeur 9, n'est pas nécessaire. Les cellules 14, 24 sont de préférence, mais non nécessairement, positionnées dans le plan vertical du fais- ceau respectif (7a, 18a). Dans le cas o elles ne seraient pas placées dans ces plans verticaux, une ccrrection devrait 8tra introduite. Les distances a entre les cellules 30 et 31 et!es plans médians des roues arrière ne sont pas obligatoirement égales entre le train avant et le train arrière (figure 6). Le procédé et l'appareillage de mise en oeuvre selon l'invention permettent donc, à partir de la mesure de deux valeurs angulaires de base",1 et 0 2' et dans les diffé- rentes configurations des roues décrites ci-dessus, de dé- terminer au moyen du calculateur toute une série de para- mètres angulaires du véhicule, et de régler ceux-ci de façon continue grâce à un affichage des résultats obtenus par le calculateur. Ces valeurs sont calculées de façon extrêmement précise, et il convient de souligner que le système de mise en oeuvre de ce procédé est relativement peu onéreux par rapport à certains systèmes connus, en particulier ceux utilisant des émetteurs laser et des barrettes de diodes. REVENDICATIONS 1 - Procédé pour mesurer le parallélisme des roues des trains avant et arrière de véhicules automobiles en fonction de l'axe de poussée du véhicule, ainsi que l'angle de "set-back" dynamique entre les roues du train avant, caractérisé en ce qu'on dispose au niveau de chaque roue avant (1, 2) un bras (3, 4) sensiblement horizontal supporté par la roue correspondante, et sur chaque bras (3, 4) des moyens (20, 21) pour matérialiser une droite (9) de référence reliant deux points fixes situés sur les bras (3, 4), puis on place sur chaque bras (3, 4) un émetteur (22, 5) d'un pinceau lumineux (7a, 18a) parallèle au plan de la roue avant correspondante (1, 2) et dirigé vers la roue arrière (13, 15) située du même côté, laquelle porte un miroir (8, 12) de réflexion du pinceau lumineux corres- pondant (7a, i8a) sur une cellule photosensible (14, 24) montée sur le bras (3, 4) porté par la roue avant (1, 2), puis on centre la direction du véhicule par rapport au point de centre de celui-ci donné par le constructeur, on mesure successivement pour chaque roue avant (1, 2), l'angle (O) entre la droite de référence (9) précitée et la perpendicu- laire au bras associé à la roue (1, 2) tracée à partir du point fixe correspondant (20, 21) et ce dans une première position du train avant telle que le faisceau lumineux avant gauche (7a, 7b) vienne frapper la cellule avant gauche (14) (figure 2) tandis que le faisceau lumineux avant droit (18a, 18b) est réfléchi au-delà de la cellule correspondante (24) consécutivement à un déplacement angulaire approprié de la roue avant droite (2), afin de mesurer O il et 0 21 respectivement pour la roue avant droite (2) et la roue avant gauche (1), puis dans une seconde position du train avant inverse de la précédente, dans laquelle le pinceau lumineux avant droit (18a, 18b) est réfléchi sur la cellule correspondante (24) tandis que le pinceau lumineux avant gauche (7a, 7b) vient frapper un point situé au-delà de la cellule (14) de la roue avant gauche (1) après pivotement approprié de celle-ci, de façon à mesurer O 12 et " 22 respectivement pour la roue droite (2) et la roue avant gauche (1), puis à partir des quatre angles ainsi relevés, on détermine géométriquement et on calcule successivement = angle de parallélisme avant droit en fonction de l'axe de poussée (27), lorsque la direction est à son point de centre mécanique. = angle de' parallélisme avant gauche en f onc- tion de l'axe de poussée (27), lorsque la direction est à son point de centre mécanique. 13 = angle de parallélisme avant droit lorsque le parallélisme avant est également réparti par rapport à l'axe de poussée (27). 23 = angle de' parallélisme avant gauche lorsque le parallélisme avant est également réparti par rapport à l'axe de poussée (27). b = l'angle de set-back dynamique, c'est-à-dire l'angle ayant pour sommet le centre de chaque roue avant (1, 2) et pour côtés, d'une part la droite (60) (figure 2), joignant les centres des roues avant (1, 2) et d'autre part la perpendiculaire (61, 62) à l'axe de poussée (27), tracée à partir du centre de la roue avant (1, 2). 1 = angle de parallélisme du train arrière (8, 15). 2 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on détermine dans'un calculateur électronique les valeurs angulaires précitées par les relations suivantes, établies géométriquement: 24 9 8 3 1 5 2,, =C12 + 2 21 S 13= l1 + ( 12 + b 9"23= 2 13 b = O(21 - ''11 + 22 - 910= (10 + 20= 20 - 0 "21 - OC 11 + et on fait déterminer en permanence par le calculateur les valeurs du parallélisme individuel S1 de la roue avant ln droite et 2n de la roue avant gauche aux temps "n" suivant les relations gin = dln + "21 - 11 + 0 avant (1, 2) aux valeurs voulues. 3 - Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, dans lequel on braque les roues avant (1, 2) pour obtenir la configuration correspondant au parallélisme dynamique du véhicule, c'est- à-dire la situation dans laquelle le parallélisme avant est également réparti par rapport à l'axe de poussée (27), les valeurs angulaires affichées indiquant à l'opérateur le sens de braquage puis la position exacte du volant et du point de centre de la direction lorsque le conducteur lâche le volant sur route, cette position étant obtenue lorsque les relations suivantes sont satisfaites -13 = 011 + "12 c23 = O 21 + 1 droite (2) lorsque le trait lumineux (18a) frappe la cellule arrière droite (31), S25 = angle de parallélisme de la roue avant gauche (1) par rapport à l'axe de poussée (27) lorsqu'on est dans le cas de la figure 7, 0 25 = valeur de l'angle gauche (1) lorsqu'on est dans le cas de la figure 7. = angle de crabe du véhicule, c'est-à-dire l'angle ayant pour côtés, d'une part l'axe de poussée (27) et d'autre part l'axe de symétrie (32) du véhicule, 1 = angle de parallélisme de l'axe de symétrie (32), P 2 = angle de parallélisme de l'axe de symétrie (32), A10 = angle de parallélisme à l'axe de symétrie (32) lorsque la point de centre mécanique, e20 = angle de parallélisme à l'axe de symétrie (32) lorsque la de centre mécanique, e13 = angle de parallélisme avant droit en fonction avant gauche en fonction avant droit par rapport direction est à son avant gauche par rapport direction est à son point dynamique avant droit par rapport à l'axe de symétrie (27), p 23 = angle de parallélisme avant gauche par rapport à l'axe de symétrie (32), t 1 = angle de parallélisme arrière droit en fonction de l'axe de symétrie (32)(figure 6) , t2 = angle de parallélisme arrière gauche en fonc- tion de l'axe de symétrie (32), on établit géométriquement et on détermine dans le calculateur électronique les valeurs angulaires suivantes: = 15 &24 '15- e24 o21- "11- "22- "12 2 2 2 + 4 Y1 =y- = "12+"21 - 0(15 2 2 4 2 =I+P= 12+021 + "15-o24 + "21-011+"22-"12 2 2 4 = o10 0 P 20 = 0 20 + 1 5 - 024 I 13 1 Ol+ (12 - 1 24 2 2 23 = O(21+ 22 + ( 15- 0(24 2 2 puis après affichage visuel de ces valeurs par le calculateur, on exécute un réglage de ô 1 et (2 aux valeurs voulues, les valeurs intermédiaires aux temps "n" 3 l et ( 2 restant visuellement affichées. - Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que, le "set-back statique" k du véhicule étant défini comme l'angle ayant pour sommet le centre (O1 02) de chaque roue avant (1, 2), (figure 6), et pour côtés, d'une part la droite (0102) joignant les centres (01, 02) et d'autre part la perpendiculaire respective (36, 35) à l'axe de symé- trie (32), on calcule le set-back statique par la formule: k=b- d'o k = "15 24 6 - Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'on effectue des combinaisons linéaires dans le calculateur, suivant la relation: c1' 10 + C2'e 20 + a3' 11 + C4' " 21 + 05'12 + 06' 22 + 7. 14 + 8'24 + 9'15 + 010'" 25, o C. avec i de 1 à 10 sont des nombres réels, - d'une part des valeurs lueste 1' (14, 24, 30, 21). 24 983 1 5 7 - Appareillage pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend un bras (3, 4) fixé latéralement à chaque roue avant (1, 2) et sur chaque bras des moyens (20, 21) pour matéria- liser une droite de référence (9) reliant deux points fixes situés sur les bras (3, 4), un émetteur (22, 5) d'un pinceau lumineux (7a, 18a) parallèle au plan de la roue avant corres- pondante (1, 2) et dirigé vers la roue arrière (13, 15) située du même c8té, et un miroir (8, 15) porté par ladite roue arrière (13, 15) pour réfléchir le pinceau lumineux (7a, 18a) sur une cellule photosensible (14, 24) montéesur le bras correspondant (3, 4). 8 - Appareillage suivant la revendication 7, carac- térisé en ce que les moyens pour matérialiser la droite de référence (9) sont constitués de capteurs angulaires (20, 21) disposés sur les extrémités avant des bras (3, 4) et reliés par un fil tendeur (9), ces capteurs étant par exemple des potentiomètres. 9 - Appareillage selon la revendication 7, caracté- risé en ce que les moyens pour matérialiser la droite de référence (9) sont constitués de deux projecteurs placés chacun à l'extrémité avant du bras (3, 4) et qui émettent un faisceau lumineux frappant une cible disposée sur l'ex- trémité de l'autre bras (3, 4). 10- Appareillage selon l'une des revendications 7 à 9, destiné à la mise en oeuvre du procédé selon l'une quel- conque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte, pour chaque roue arrière (13, 15) une cellule photosensible (30, 31) montée au-dessus du miroir (8, 12) à une distance (a) du plan médian de chaque roue égale pour les deux roues arrière (13, 15), de telle sorte que les fais- ceaux lumineux (7a, 18a) viennent frapper alternativement les cellules (30, 31) lors du braquage des roues avant de gauche à droite et inversement.