La présente invention concerne les moteurs Diesels et, plus précisément, les systemes de suralimentation des moteurs Diesel, Cette invention est plus particulièrement avantageuse pour la suralimentation des moteur Diesel a forte PME et a bas taux de compression. Actuellement, le problème de l'augmentation de la puissance des moteurs à combustion interne à allumage par compression et, notamment, des moteurs Diesel, et de la conservation simultanée de tous les avantages inhérents à ces moteurs est assez important. L'une des solutions possibles pour augmenter la puissance du moteur Diesel consiste à augmenter la pression de suralimentation, c'est-à-dire, la pression d'arrivée de l'air aux cylindres du moteur, en augmentant simultanément l1arrivée de combustible et en diminuant le taux de compression dans les cylindres. La réduction du taux de compression dans les cylindres du moteur lors de l'augmentation de la pression de suralimentation permet de maintenir la valeur de la pression maximale de combustion à un niveau admissible. En ce cas, la température maximale du cycle Tz diminue du fait que le coefficient de llexces d'air pour la combustion augmente. De la sorte, on réussit à conserver des conditions favorables pour le travail des pie ces et organes principaux du moteur Diesel malgré une augmentation notable de sa puissance. Pourtant, la baisse du taux de compression dans les cylindres du moteur Diesel influence défavorablement les conditions d'inflammation du combustible dans ceux-ci et rend impossible le démarrage du moteur et son fonctionnement à vide et au ralenti. Pour cette raison, pour assurer le démarrage normal du moteur Diesel à bas taux de compression et son fonctionnement à vide et au ralenti, il faut créer dans les cylindres, au cycle d'admission une atmosphere artificielle à une pression P ou à une température T plus élevées que la pression ou la température atmos phérique. On fait appel à la création d'une atmosphère artificielle à l'aspiration, en cas de démarrage du moteur Diesel aux températures de l'air ambiant inférieures à zéro. C'est pourquoi il est utile d'étudier les dispositifs connus dans la pratique, pour faciliter le démarrage du moteur Diesel en vue de les appliquer au moteur Diesel à bas taux de compres sion. On connait largement des dispositifs utilisés pour l'élé- vation de la température de l'air arrivant aux cylindres d'un moteur Diesel dans le but de faciliter le démarrage et le fonctionnement de ce moteur, par exemple, un dispositif destiné à freiner l'écoulement d'air pendant l'échappement, monté dans la tubulure en aval du collecteur d'échappement du moteur Diesel, ou un dispositif by-passant les gaz du collecteur d'échappement du moteur vers le collecteur d'admission, etc. Cependant, ces dispositifs ne peuvent pas assurer le démarrage d'un moteur Diesel à bas taux de compression et obligent à prévoir, pour cet objectif, des organes et des dispositifs auxiliaires. Il est possible d'obtenir la création d'une atmosphère artificielle en montant dans le système de suralimentation du moteur Diesel, une chambre de combustion à l'aide de laquelle il est possible d'assurer le fonctionnement d'un ensemble : chambre de combustion-turbine-compresseur pendant que le moteur Diesel est au repos. L'ensemble en fonctionnement fournit une pression élevée d'air, en aval du compresseur, aux paramètres nécessaires au démarrage du moteur Diesel aux basses températures de l'air ambiant. On connait déjà un système de suralimentation de ce type utilisé pour le démarrage d'un moteur Diesel aux basses températures de l'air ambiant, dans lequel la température de l'air est élevée, avant son arrivée aux cylindres du moteur, par compression dans un compresseur centrifuge entrainé par une turbine a gaz qui fonctionne avant le démarrage du moteur sous l'action des gaz s'échappant de la chambre de combustion. Pour chauffer l'eau du système de refroidissement avant le démarrage du moteur, on a recours à un échangeur de chaleur particulier utilisant pour son fonctionnement les gaz s'échappant de la turbine, et il est possible d'utiliser pour cet objectif un échangeur de chaleur air-eau dans l'enceinte à eau duquel on additionne partiellement les gaz s'échappant de la turbine.Il est possible d'assurer en ce cas dans l'échangeur de chaleur un chauffage complémentaire de l'air arrivant aux cylindres du moteur. Ce chauffage peut être également effectue grâce à l'utilisation de l'énergie du combustible brûlé dans la chambre de combustion, qui est reliée au collecteur d'admission du moteur Diesel, de façon à assurer le démarrage et le chauffage du moteur, en dirigeant les gaz de la chambre de combustion vers l'entrée soit du collecteur d'admission du moteur soit du compresseur. Le dispositif connu assure le démarrage d'un moteur à combustion interne à bas taux de compression mais sa conception construtive est trop compliquée La Société française " Hyperbar " Diesel a crée un sys tème de suralimentation du moteur Diesel qui assure le démarrage et le fonctionnement au ralenti d'un Diesel à bas taux de compres sion et permet d'élever considérablement la puissance du moteur Diesel sans altérer les performances de fiabilité et sans diminuer la durée de service. Le système connu de suralimentation d'un moteur Diesel comporte un turbocompresseur constitué par une turbine et un com presseur, montés sur un même arbre, et une chambre de combustion, dotée d'un dispositif pour sa mise en action qui est reliée, du côté de son échappement, par une canalisation, à la turbine et du côté de l'admission d'air, par une canalisation et un premier orga ne réglable, au compresseur, et est branchée en parallèle avec le moteur Diesel à bas taux de compression. Du côté de l'admission, le collecteur d'admission du moteur est mis en communication avec le compresseur tandis que le collecteur d'échappement est relié, du côté échappement, à la turbine. Ce système comprend aussi un échan- geur de chaleur relié du côté admission d'air, par une canalisation, au compresseur et au collecteur d'admission du moteur. Une telle construction du système de suralimentation assure le démarrage du moteur Diesel et son fonctionnement à vide et au ralenti mais uniquement lors du fonctionnement de la chambre de combustion. En plus, ce système connu de suralimentation assure à une température normale de l'air ambiant et pour un taux de compression du moteur Diesel = 7, un démarrage stable avec un rapport de pression dans le compresseur Pour une température de l'air ambiant de (-500 C) à (+600 C), il est impossible de réaliser un démarrage stable du moteur Diesel si Pour une pression moyenne effective Pe Diesel mais absolument superflue au point de vue de l'obtention d'un coefficient suffisant d'excès d'air (o() pour la combustion. Pendant la période qui précède le démarrage, il est possible de réaliser un chauffage de l'eau dans l'échangeur de chaleur, dans le système connu, au moyen de l'air comprimé dans le compresseur. Du fait que l'air comprimé arrive du compresseur à une température relativement basse et, tout particulièrement lorsque la température de l'air ambiant est inférieure à zéro, le processus de chauffage avant le démarrage est peu efficace et assez long L'invention a pour but de fournir un système de suralimentation qui assure un démarrage rapide et stable d'un moteur Diesel à bas taux de compression pour des températures de l'air ambiant de l'ordre de +500 C à -50 C, ainsi qu'un fonctionnement stable et économique du moteur à vide et au ralenti. Le problème posé est résolu par le fait que dans un système de suralimentation de moteur Diesel, comportant un turbocompresseur constitué par une turbine et un compresseur, montés sur un même arbre, une chambre de combustion, qui est dotée d'un dispositif destiné à la mettre en action et relié à son entrée, qui est mise en communication, du côté de l'échappement des gaz, par une canalisation, avec la turbine et, du côté de l'admission de l'air, par une canalisation et un premier organe réglable, avec le compresseur, et qui est branchée en parallèle avec le moteur Diesel à bas taux de compression, dont le collecteur d'admission est relié, du côté de l'admission de l'air, au compresseur tandis que son collecteur d'échappement est mis en communication, du côté de l'échappement des gaz, par une canalisation, avec la turbine; et un échangeur de chaleur, relié, du côté admission d'air, par une canalisation, au compresseur et au collecteur d'admission du moteur, conformément à l'invention, un deuxième organe réglable est monté dans la canalisation de gaz et la relie au collecteur d'admission du moteur Diesel. En reliant la canalistion des gaz au collecteur d'admission du moteur Diesel à bas taux de compressiont on créé dans les cylindres au cours de l'admission1 une atmosphère artificielle, à la température nécessaire au démarrage rapide et stable du moteur Diesel pour une température normale de l'air ambiant, et on assure un fonctionnement à vide et au ralenti (approximativement jusqu'à 40 z de la puissance nominale Ne). Le prélèvement de gaz à température élevée dans la canalisation de gaz, pendant le fonctionnement de la chambre de combustion et son arrivée aux cylindres du moteur au cours de l'admission assurent, au debut du temps de compression, une température telle qu'à la fin de la compression à un bas taux de compression donnée, la température nécessaire à l'inflammation du combustible est atteinte. Il est avantageux que le deuxième organe réglable soit disposé près de l'entrée dans la turbine et qu'un troisième organe réglable soit placé dans la canalisation reliant l'échangeur de chaleur au compresseur. Ce systeme de suralimentation est plus économique car, après le démarrage du moteur Diesel, son fonctionnement à vide et au ralenti peut être assuré alors que la chambre de combustion est éteinte, en retournant une portion des gaz d'échappement du moteur Diesel aux cylindres au moment de l'admission). Il est recommandé de lier le troisieme organe réglable à la canalisation de gaz en aval du deuxième organe réglable, suivant le sens de circulation des gaz. Par cette liaison, on assure la préparation du moteur Diesel au démarrage dans les conditions de basses températures de l'air ambiant, allant jusqu'à -50 C, grâce à la circulation des gaz de la chambre de combustion à travers l'échangeur de chaleur dans lequel est chauffée, par la chaleur, de l'eau qui peut être utilisée pour le chauffage du moteur lui-même, de l'huile, etc. Le démarrage du moteur Diesel s'opère lors du fonctionnement de la chambre de combustion, par prélèvement de gaz dans la canalisation de gaz et introduction de ce gaz dans les cylindres du moteur au cours de l'admission. Ensuite, le moteur Diesel peut fonctionner aux régimes à vide ou au ralenti, avec la chambre de combustion éteinte, grâce au retour d'une portion de gaz d'échappement du moteur Diesel dans les cylindres au cours de l'admission. Il est désirable que le deuxième organe réglable soit monté à la sortie de la chambre de combustion suivant le sens de l'écoule- ment de gaz et que le troisième organe réglable soit placé dans la canalisation reliant l'échangeur de chaleur au compresseurs Un tel système de suralimentation peut être adapté à la construction du moteur bien qu'il soit moins économique du fait que le processus de démarrage et le fonctionnement du moteur à vide et au ralenti se fait avec la chambre de combustion en action. Il est nécessaire que le troisième organe réglable soit relié à la canalisation de gaz en aval du deuxième organe réglable dans la direction de circulation des gaz lorsque le deuxième organe réglable est placé à la sortie de la chambre de combustion. Cette réalisation du système de suralimentation résulte des conditions de construction et assure la préparation du moteur Diesel au démarrage dans les conditions de basses températures de l'air ambiant, jusqu'à -50 C, grâce à la circulation des gaz de la chambre de combustion à travers l'échangeur de chaleur dans lequel est chauffée l'eau, dont la chaleur peut être utilisée pour le chauffage du moteur lui-même, de l'huile, etc. Le démarrage du moteur Diesel se fait pendant le fonctionnement de la chambre de combustion par prélèvement de gaz dans la canalisation de gaz et introduction de ce gaz dans les cylindres du moteur au moment de l'admission. Ensuite, le moteur Diesel fonctionne uniquement à vide et au ralenti avec la chambre de combustion en fontionnement. Il est aussi avantageux que le système de suralimentation du moteur Diesel soit équipé, lui-aussi, d'un deuxième étage connu de suralimentation, branché en série par rapport au premier étage. du coté de l'aurssion a'air et du côté de l'échappement des gaz.Du coté de l'admission d'air les oreresseurs du premier et du deuxième étages de surali r.*entation sont relies par l ir.termeciaire dun deuxième échangeur ae chaleur alors que le deuxième organe réglable est dispose entre les turbines du deuxième et du premier étages de suralimentation et que la liaison de la canalisation de gaz avec le collecteur d'admission du moteur s'effectue par l'intermédiaire du compresseur du premier étage et du premier échangeur de chaleur. L'introduction du deuxième étage de la suralimentation est avantageuse du fait que les possibilités d'application du système de suralimentation à un seul étage sont limitées car la vitesse circonférentielle de la roue du compresseur atteint des vitesses soniques et même supersoniques lors de l'accroissement du rapport de pression dans le compresseur, ce qui donne un caractère discontinu à l'écoulement dans la roue, et proyoque un pompage et une réduction de la plage des débits d'air, qui influent négativement sur la coincidence des caractéristiques hydrauliques du moteur Diesel et des organes de suralimentation. Le deuxième étage dela suralimentation assure la diminution des vitesses circonférentielles des roues des compresseurs, favorise l'établissement d'un caractère stable de l'écoulement de l'air dans les roues et élargit la plage des débits d'air tandis que l'introduction du refroidissement intermédiaire améliore l'éco- nomie du moteur Diesel. Cette réalisation du système de suralimentation est plus simple, quant à sa conception constructive, grâce au fait que le compresseur du premier étage n'est relié au collecteur d'admission du moteur Diesel que par le premier échangeur de chaleur, sans organe réglable. En aval de la première turbine, suivant le sens de l'écoulement des gaz, il y a toujours un circuit à pression constante et il existe toujours une différence de pression entre le point où le gaz est prélevé dans la canalisation de gaz et le point de son arrivée, à l'entrée du deuxième compresseur, suivant le sens de circulation de l'air.C'est pourquoi, aux régimes de fonctionnement (à vide et au ralenti), on assure un circuit de gaz orienté, c' est-à-dire qu'aux régimes à vide et au ralenti la liaison de la canalisation de gaz au collecteur d'admission du moteur Diesel est effectuée par l'intermédiaire de la roue du deuxième compresseur, suivant le sens de l'écoulement de l'air; ainsi on assure un fonctionnement stable du moteur Diesel à bas taux de compression. Il est aussi avantageux de relier le deuxième organe réglable par une canalisation au quatrième organe réglable, monté à la sortie de la chambre de combustion. Ce système de suralimentation assure, en plus des avantages décrits ci-dessus pour les modes de réalisation du système de suralimentation, et notamment : élargissement de la plage des débits d'air du compresseur et fonctionnement stable du moteur Diesel à bas taux de compression aux régimes à vide et au ralenti, un fonctionnement stable de la chambre de combustion dans toutes les plages de son fonctionnement simultané avec le moteur Diesel. En cas où la chambre de combustion est branchée en parallèle avec le moteur Diesel il est nécessaire de réunir les circuits de gaz du moteur Diesel et de la chambre de combustion à l'entrée dans la turbine mais à la jonction de ces circuits de gaz, il peut se produire une obturation périodique du circuit de gaz de la chambre de combustion par le circuit de gaz du moteur Diesel ce qui donne un caractère variable à l'écoulement de l'air dans la chambre de combustion, à une perte de pression cinétique dans cette chambre et même à l'interruption de la flamme. Dans ce cas où le moteur Diesel fonctionne à un régime pour lequel les fluctuations du courant de gaz en aval du moteur peuvent conduire à l'obturation du circuit d'air arrivant à la chambre de combustion, à la perte de pression cinétique et à l'interruption de la flamme dans cette chambre, on relie la sortie de la chambre de combustion à l'entrée de la deuxième turbine, suivant la direction d'écoulement du gaz, dans laquelle le circuit impulsionnel se transforme en circuit à pression constante. C'est pourquoi dans ce système de suralimentation, on réalise, même au. risque de réduire dans une certaine mesure l'econo- mie, en vue d'assurer un foncticnnernt stable de la chambre de combustion dans toute la plage des régimes de son fonctionnement avec le moteur Diesel, une liaison entre la canalisation de oaz, en aval de la chambre de combustion, par l'intermédiaire du quatrième et du deuxième organes réglables, et l'entrée de la deuxième turbine suivant le sens d'écoulement des gaz de la turbine. Il est recommandé que le système de suralimentation du moteur Diesel lui-même soit équipé encore d'un étage connu de suralimentation, branché en série par rapport au premier étage, du côté de l'admission de l'air et du côté de l'échappement des gaz, les côtés admission d'air du premier et du deuxième étages de suralimentation du compresseur étant reliés par l'intermédiaire du deu xieme échangeur tandis que le deuxième organe réglable est placé entre les turbines des deuxième et premier étages de suralimentation et que la canalisation de gaz est reliée au collecteur d'admission du moteur par l'intermédiaire de la canalisation reliant le deuxième organe réglable à l'entrée du premier compresseur, suivant le circuit d'air. Ce système de suralimentation peut être choisi en fonction du mode de réalisation du moteur. Le système en question permet, la chambre de combustion étant en action, d'amener le gaz d'échappement de la chambre de combustion aux régimes de démarrage, ainsi que les gaz d'échappement du moteur Diesel aux régimes à vide et au ralenti, à l'entrée du compresseur du premier étage de suralimentation, où la pression est toujours inférieure à la pression atmosphérique et à travers les compresseurs du premier et du deuxième étages de suralimentation, aux cylindres du moteur Diesel à la période d'admission. De la sorte, on réalise un chauffage de l'-air de l'atmosphère admis jusqu'à une température nécessaire qui est determinée en partant du taux de compression et des conditions atmosphériques, ce qui conduit à un démarrage stable et à un bon fonctionnement du moteur Diesel à vide et au ralenti. D'autres caractéristiques et avantages seront mieux compris à la lecture de la description des exemples de réalisation de l'invention représentés sur les dessins annexés, sur lesquels la Fig. 1 représente schématiquement un système de suralimentation de moteur Diesel à bas taux de compression, conforme à l'invention pour une température normale de l'air ambiant; la Fig. 2 représente schématiquement un système de suralimentation de moteur Diesel à bas taux de compression pour des températures ambiantes inférieures à zéro;; la Fig. 3 montre schématiquement un système de suralimentation de moteur Diesel à bas taux de compression, conforme à l'invention, dans lequel le prélèvement de gaz dans le collecteur d'admission du moteur s'effectue en aval de la chambre de combustion, en amont de l'endroit où le collecteur d'échappement du moteur est relié à la canalisation de gaz, pour une température normale de l'air ambiant; la Fig. 4 représente un système de suralimentation de moteur Diesel à bas taux de compression, conforme à l'invention, dans lequel le prélèvement de gaz dans le collecteur d'admission du moteur est réalisé en aval de la chambre de combustion, en amont de l'endroit où le collecteur d'échappement du moteur est relie à la canalisation de gaz, pour une température de l'air ambiant infe- rieure à zéro; ; la Fig. 5 représente schématiquement un système de suralimentation à deux étages pour moteur Diesel à bas taux de compression, conforme à l'invention; la Fig. 6 montre une variante de réalisation du système de suralimentation à deux étages pour moteur Diesel à bas taux de compression, dans lequel la chambre de combustion est reliée par l'in- termédiaire d'un quatrième organe réglable au deuxième organe réglable,conformément à l'invention, pour une température normale de l'air ambiant;; la Fig. 7 montre une autre variante de réalisation du sys tème de suralimentation à deux étages pour moteur à bas taux de compression, dans lequel la -remière turbine, suivant la direction de l'écoulement du oaz, est reliée par l'intermédiaire du deuxième organe réglable au premier compresseur suivant le déplacement de l'air, pour une température normale de l'air ambiant; Le système de suralimentation de moteur Diesel à bas taux de compression représenté sur la Fig. 1 est destiné au démarrage rapide du moteur Diesel mentionné, à-une température normale de l'air ambiant. La particularité intrinsèque système de suralimentation réside en sa bonne économie car en ce cas la chambre de combustion ne fonctionne qu'au moment du démarrage du moteur Diesel et, ensuite, le moteur fonctionne à vide et au ralenti grâce à l'arrivée d'une portion des gaz d'echappement du Diesel dans les cylindres, au temps d'admission. Le système de suralimentation conforme à l'invention, comporte un turbocompresseur 1 (Fig. 1) constitué par une turbine 2 et un compresseur 3, montés sur un seul arbre 4, et une chambre de combustion 5, équipée d'un dispositif 6 qui la met en marche. La chambre de combustion 5 est reliée du ôté de l'échappement des gaz par une canalisation de gaz 7 à la turbine 2 tandis que du côté de l'admission de l'air, elle est reliée par une canalisation 8, munie d'un premier organe réglable 9, au comnresseur 3. En plus, la chambre de combustion 5 est branchée en parallèle avec un moteur Diesel 10 à bas taux de compression. Le collecteur d'admission 1l du moteur 10 est relié à la canalisation d'air du compresseur tandis que son collecteur d'échappement 12 est relié par la conduite de gaz 7 à la turbine 2. Le système de suralimentation comprend également un échangeur de chaleur 13, relié du côté de l'admission de l'air par une canalisation 14 au compresseur 3 et au collecteur d'admission 11 du moteur 10. Le dispositif 6 de commande de la chambre de combustion 5, est mis en communication avec l'entrée de cette chambre par l'intermédiaire d'une soupape 15. Dans la canalisation de gaz 7, est monté un deuxième organe réglable 16 qui la met en communication, par une canalisation 17, avec le collecteur d'admission 11 du moteur 10. Le deuxième organe réglable 16 est monté près de l'entrée de la turbine 2. Dans la canalisation 14, est placé un troisième organe réglable 18. Le système de suralimentation conforme à l'invention prépare la mise en route du moteur Diesel de la manière suivante. Le premier organe réglable 9 est fermé et le troisième organe réglable 18 est ouvert. La soupape 15 s'ouvre et le dispositif 6, de commande de la chambre de combustion 5, entre en action. La chambre 5 entre en action et fonctionne a' partir du dispositif 6. Les gaz de la chambre de combustion 5 arrivent par la canalisation de gaz 7, après avoir traversé le deuxième organe réglable 16, à la turbine 2 tandis qu'une portion de ces gaz parvient dans la canalisation 17 qui les amène au collecteur d'admission Il du moteur diesel 10. Ainsi se forme dînes le collecteur d'admission Il une atmosphère artificielle à la température nécessaire à un démarrage rapide et stable du moteur diesel 10. Le démarrage du moteur diesel 10 s'opère comme suit. Le vilebrequin du moteur diesel 10 est mis en rotation par le démarreur (non représenté sur la figure) puis l'atmosphère artificielle formée à la température nécessaire est amenée au cours de l'admission, aux cylindres du moteur diesel 10 et élève alors la température du début du temps de compression à une valeur telle qutà la fin du cycle de compression il est possible d'obtenir, pour un taux donné faible de compression dans les cylindres, la température nécessaire à une auto-inflaemation du combustible. Après le démarrage du moteur diesel 10, la chambre de combustion 5 grâce au dispositif 6 qui la commande, est éteinte. La soupape 15 se ferme. Le fonctionnement du moteur diesel 10 à vide et au ralenti s'effectue grâce au by-pass d'une portion des gaz d'échappement arrivant du collecteur d'échappement 12 dans la canalisation 7 et ensuite au deuxième organe réglable 16, vers la canalisation 17 et puis dans ce collecteur d'admission 11. Ainsi se forme dans le collecteur d'admission 11 une atmosphère artificielle à la température nécessaire au fonctionnement à vide et au ralenti. Les gaz d'échappement débouchant du collecteur d'échappement 12 dans la canalisation 7 arrivent par l'intermédiaire du deuxième organe réglable 16 à la turbine 2, qui est entraînée en rotation, puis après que la turbine a atteint une certaine vitesse, le compresseur 3 se met en marche. L'air comprimé dans le compresseur 3, arrive par la canalisation d'air 8, le troisième organe réglable 18, la canalisation 14 et l'échangeur de chaleur 13 qui est inactif aux régimes à vide et au ralenti, au collecteur d'admission 11.Lorsque le moteur 10 a atteint 20 % de sa puissance effective, les paramètres de pres sion et la température P et T de l'air en aval du compresseur assurent l'auto-inflammation du combustible dans les cylindres du moteur et le moteur peut fonctionner normalement sans by-pass d'une portion des gaz d'échappement de la canalisation de gaz 7 vers le collecteur d'admission 11. A ce moment, le deuxième organe réglable 16 sépare la canalisation de gaz 7 du collecteur d'admission 11 du moteur diesel 10. Ensuite, le fonctionnement du moteur diesel 10 conformément à la caractéristique extérieure se fait avec la chambre de combustion 5 en fonctionnement. L'air nécessaire au fonctionnement de la chambre de combustion 5 arrive de la canalisation d'air 8 à travers le premier organe réglable 9. Pour permettre de démarrer le moteur diesel 10 dans des conditions de température de l'air ambiant allant Jusqu'à -50 C, le système de suralimentation comporte une liaison entre la canalisation 7, en aval du deuxième organe réglable t6 suivant le sens de circulation des gaz, et le troisième organe réglable 18, par une canalisation 19 (Fig. 2). Le fonctionnement de la chambre de combustion 5 s'effectue de manière analogue à celui de la chambre 5 représentée sur la Fig. 1, qui vient être décrite.Cette disposition assure la circulation des gaz de la chambre - de combustion 5 vers la turbine 2 à travers la canalisation 7, le deuxième organe réglable 16, la canalisation 17, l'échangeur de chaleur 13, le canalisation 14, le troisième organe réglable 18 et la canalisation 19. La chaleur des gaz de la chambre de combustion 5 réchauffe alors dans l'échangeur de chaleur 13, de l'eau qui cède, à son tour, de la chaleur au moteur 10 lui-même, à l'huile, etc.. Les processus de démarrage du moteur diesel 10, son fonctionnement à vide et au ralenti et son fonctionnement ultérieur y compris le fonctionnement conformément à la caractéristique extérieure, s'effectuent de manière analogue à ce qui a été exposé en regard de la Fig. 1. En fonction du mode de réalisation du moteur, le deuxième organe réglable 16 est monté à la sortie de la chambre de combustion 5 (Fig. 3) à l'endroit du raccordement du collecteur d'échappement 12 du moteur diesel avec la canalisation 7 et est relié par une canalisation 20 au collecteur d'admission 11 du moteur 10. Ce mode de réalisation du système de suralimentation est moins économique que ceux représentés sur les Fig. 1 et 2 car le fonction nement du moteur 10 à vide et au ralenti se fait avec la chambre de combustion 5 en marche. Le système de suralimentation prépare le démarrage du moteur diesel 10 de la manière suivante. Le premier organe réglable 9 est fermé alors que le troisième organe réglable 18 est ouvert. La soupape 15 s'ouvre et le dispositif 6, destiné à mettre la chambre de combustion 5 en marche, entre en action. La chambre de combustion 5 est mise en marche et actionnée par le dispositif 6. Les gaz de la chambre de combustion 5 arrivent par la canalisation 7 à travers le deuxième organe de réglage 16 à la turbine 2 et une portion de ces gaz parvient à la canalisation 20 qui l'amène au collecteur d'admission Il du moteur diesel 10. On forme ainsi une atmosphère artificielle dans le collecteur d'admission 11 en vue d'un démarrage rapide et stable du moteur diesel 10. Le processus de démarrage du moteur diesel 10 s'effectue de la manière analogue à celui du mode de réalisation représenté sur la Fig. 1 tandis que son fonctionnement à vide et au ralenti nécessite le fonctionnement de la chambre de combustion 5. Dans ce cas, la chambre de combustion 5 peut fonctionner tant à partir du dispositif de démarrage 6 qu'à partir du turbo-compresseur 1 lorsque la turbine est entrée en marche. L'air est amené à la chambre de combustion 5 par la canalisation d'air 8 à travers le premier organe réglable 9. Le fonctionnement ultérieur du moteur diesel 10 s'effectue de manière analogue à ce qui a été décrit pour la Fig. 1. Pour l'utilisation du système de suralimentation représenté sur la Fig. 3 aux basses températures de l'air ambiant, allant jusqu'à 500 C, on a prévu, pour la préparation du moteur diesel 10 au démar rage, une liaison de la canalisation de gaz 7 après le deuxième organe réglable 16 dans le sens de la circulation du gaz, avec le troisième organe réglable 18 par une canalisation 21 (Fig. 4). Grâce à cette liaison, on assure la circulation des gaz depuis la chambre de combustion 5 par la canalisation 7, le deuxième organe réglable 16, la canalisation 20, 1'échangeur de chaleur 13, la canalisation 14, le troisième organe réglable 18, la canalisation 21 et la canalisation 7, jusq-'à la turbine 2.Dans ce cas, la chaleur des gaz de la chambre de combustion 5 réchauffe dans 11 échangeur de chaleur 13 de 11 eau qui, à son tour cède de la chaleur pour chauffer le moteur 10, l'eau, l'huile, etc... Ensuite, le moteur fonctionne de la manière analogue à ce qui a été décrit pour la Fig. 3. Les possibilités d'utilisation du système de suralimentation à un seul étage sont limitées du fait que lors d'un accroissement du rapport de pression dans le compresseur, les vitesses circonférentielles de la roue du compresseur atteignent des vitesses soniques et supersoniques. Il en résulte un caractère discontinu de l'écoulement dans la roue du compresseur et une diminution de la plage de débit d'air. Pour cette raison, le système de suralimentation du moteur diesel 10 est équipé d'un deuxième étage de suralimentation 22 de type connu (Fig. 5), constitué par une turbine 23 et un compresseur 24, montés sur un même arbre 25. La turbine 23 est montée, du côté de l'échappement des gaz, en série avec la turbine 2. Du c8té de l'admission de l'air, le compresseur 24 est relié au compresseur 3 par 1' intermédiaire d'un deuxième échangeur de chaleur 26.Le deuxième organe réglable 16, monté dans la canalisation de gaz 7, est placé entre les turbines 2 et 23. La canalisation de gaz 7 est reliée au collecteur d'admission 11, par une canalisation 27, mettant en communication le deuxième organe réglable 16 avec l'entrée du compresseur 3, la canalisation 8, l'échangeur de chaleur 17 et la canalisation 14. Pour la préparation du moteur diesel 10 au démarrage, le système fonctionne de la manière suivante. Le premier organe réglable 9 est fermé, la soupape 15 s'ouvre et met en marche le dispositif 6 pour qu'il assure la mise en action de la chambre de combustion 5. La chambre de combustion 5 entre en action et fonctionne à l'aide du dispositif 6. Le gaz de la chambre de combustion 5 arrive par la canalisation de gaz 7, la turbine 2, le deuxième organe de réglage 16, la canalisation 27, le compresseur 3, la canalisation 8, à l'échangeur de chaleur 13 inactif aux rigi- mes de démarrage, à vide et au ralenti, et puis passe par la canalisation 14 et atteint le collecteur d'admission 11. Le démarrage du moteur diesel 10 et son fonctionnement à vide et au ralenti se fait de manière analogue à ce qui a été décrit pour la Fig. 1. Cependant, les gaz d'échappement de la chambre de combustion 5 ou du moteur diesel 10 sont amenés au collecteur d'admission 11, à travers la canalisation de gaz 7, la turbine 2, le deuxième organe réglable 16, la canalisation 27, le compresseur 3, la canali sation 8, l'échangeur de chaleur 13 et la canalisation 14. Dans ce cas, un écoulement à pression constante s'effectue toujours en aval de la première turbine 2, suivant le sens de circulation du gaz, et il existe toujours une différence de pression entre le point où le gaz est prélevé dans la canalisation 7 et le point où il est amené à l'entrée du premier compresseur 3, suivant le circuit d'air.C'est pourquoi aux régimes de fonctionnement, à vide et au ralenti, on assure un circuit orienté de gaz et le fonctionnement stable du moteur diesel 10. A ces régimes de fonctionnement, la suralimentation du cylindre du moteur 10 s'opère essentiellement par le turbocompresseur 1. Aux régimes de fonctionnement du moteur avec une puissance supérieure à 20 à 30 fo de la puissance effective nominale, les paramètres P et T de l'air, en aval in compresseur sont suffisants pour assurer le fonctionnement du moteur diesel 10 à bas taux de compression sans by-pass d'une portion des gaz d'échappement vers le collecteur d'admission 11. C'est pourquoi la chambre de combustion 5 est éteinte. L'organe réglable 16 sépare alors la canalisation de gaz 7 de la canalisation 27.Lorsque le moteur 10 a dépassé 50 % de sa puissance effective nominale, le turbo-compresseur 22 entre en action et le rapport de pression dans le compresseur 24 devient égal puis supérieur au rapport de pression dans le compresseur 3. le deuxième échangeur de chaleur 26 réduit les pertes de puissance du compresseur 3 pour la compression de l'air, ce qui élève le rendement du compresseur 3 et améliore l'économie du moteur diesel 10. Pendant la suite du fonctionnement du moteur diesel 10, la chambre de combustion 5 entre en action pour améliorer sa caractéristiques extérieure. Dans le système de suralimentation à deux étages, le deuxième organe réglable 16 est relié par une canalisation 28 (Fig. 6) à un quatrième organe réglable 29, monté à la sortie de la chambre de combustion 5. Ce système de suralimentation assure, en plus de l'avantage décrit pour le système de suralimentation représenté sur la Fig. 5, un fonctionnement stable de la chambre de combustion 5 dans toute la plage des régimes de son fonctionnement simultané avec le moteur diesel 10. Lors de la préparation du moteur 10 au démarrage, le premier organe réglable Q est fermé, la soupape 15 s'ouvre et le dispositif 6 de commande de la chambre de combustion 5 entre en action. Cette dernière se met en marche et fonctionne à l'aide du dispositif 6. Les gaz de la chambre de combustion 5 arrivent par le quatrième organe réglable 29, la canalisation 28, le deuxième organe réglable 16 et la canalisation 27 à entrée du compresseur 3. Le vilebrequin du moteur diesel 10 est mis en rotation par le démarreur (non représenté sur la figure) et un mélange de gaz sortant de la chambre de combustion 5 et d'air à la température nécessaire au démarrage du moteur diesel, passe par le compresseur 3, la caaalisation d'air 8, l'échangeur de chaleur 13 et la canalisation 14. Le moteur diesel 10 a alors démarré. Il peut fonctionner à vide et au ralenti tant avec la chambre de eonhustion 5 que sans elle. Pendant le çonctsornement de la chambre de combustion 5, ses gaz sont envoyés selon la position de l'organe réglable 29 soit dans la canalisation de gaz 7 dans laquelle se déplace l'écoulement impulsionnel des gaz d'échappement du moteur 10 vers la turbine 2, soit dans la canalisation 28 d'où une partie du gaz parvient, par le deuxième organe réglable 16 et la canalieation 7, à entrée de la turbine 23 tandis qu'une partie des gaz arrive par la canalisation 27 au compresseur 3 et, ensuite, au collecteur d'admission Il. Lors du fonctionnement du moteur 10 lorsque les pulsations du circuit de gaz en aval de celui-ci peuvent aboutir à l'obturation du circuit d'air arrivant à la chambre de combustion 5, à la perte de la pression cinétique et à l'interruption de la flamme dans cette chambre, on relie l'entrée de la chambre de combustion 5 à l'entrée de la turbine 23. Il est possible de faire fonctionner le moteur 10 aux régimes à vide et au ralenti quand la chambre de combustion 5 est éteinte gr & ce au by-pass d'une portion des gaz d'échappement du moteur diesel 10, arrivant du collecteur d'échappement 12, vers le collecteur d'ad- mission 11, par la canalisation de gaz 7, la turbine 2, le deuxième organe réglable 16, la canalisation 27, le compresseur 7, la canalisation 8, l'échangeur de chaleur 13 (inactif à ces régimes) et la canalisation 14.Ensuite, le fonctionnement du moteur diesel 10 avec le système de suralimentation à deux étages se déroule de la manière analogue à ce qui a été décrit pour la Fig. 5. En partant de cette réalis-tion du moteur on a relié, dans le système de suralimentation à deux étages d'un moteur diesel à bas taux de compression, le deuxième organe réglable 16, logé entre les turbines 12 et 23, dans la canalisation de gaz 7, par une canalisation 30 (Fig. 7) à l'entrée 31 du compresseur 24 et, ensuite, au collecteur d'admission 11 du moteur diesel 10, par l'échangeur de chaleur 26, le compresseur 3, la canalisation 8, l'échangeur de chaleur 13 et la canalisation 14. Les procédés de démarrage du moteur 10, son fonctionnement à vide et au ralenti et son fonctionnement ultérieur y compris le fonctionnement conformément à la caractéristique extérieure, se font de manière analogue à ce qui a été décrit pour la Fig. 5, à l'exception du fait qu'une portion des gaz de la chambre de combustion 5, avant le démarrage du moteur diesel 10, et une portion des gaz d'échappement du moteur diesel 10, après son démarrage, arrivent par l'organe réglable 16 et la canalisation 30 à l'entrée 31 du compresseur 24 et, ensuite, dans le collecteur d'admission 11. Cette liaison assure une arrivée stable des gaz grâce à une différence sensible entre les pressions au point de prélèvement du gaz et au point où il est introduit et où il existe toujours une dépression. En plus, le by-pass du gaz peut Entre effectué par une canalisation 30 ayant une section relativement petite car le mélange airgaz avant l'arrivée dans le collecteur d'admission Il est soumis à une compression dans les compresseurs 24 et 3. Revendications 1 - Système de suralimentation de moteur diesel comportant un turbo-compresseur, constitué par une turbine et un compresseur montés sur un même arbre; une chambre de combustion, dotée d'un dispositif destiné à la mettre en action et relié à son entrée qui est mise en communication, du c8té de l'échappement des gaz, par une canalisation avec la turbine, et est reliée, du côté de l'admission d'air, par une canalisation et un premier organe réglable, au compresseur et est branchée en parallèle avec le moteur diesel à bas taux de compression, dont le collecteur d'admission est reliés du côté admission, au compresseur tandis que son collecteur d'échappement est mis en cossunication, du clé échappement, par une canali- sation avec la turbine; et un échangeur de chaleur relié du côté admission par la canalisation au collecteur d'admission du moteur, caractérisé par le fait qu'un deuxième organe réglable est monté dans la canalisation des gaz et ia relie an collecteur d'admission dn moteur diesel. 2 - Système de suralimentation suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que le deuxième organe réglable est monté près de l'entrée de la turbine et que le troisième organe réglable est monté dans la canalisation reliant 1 échangeur de chaleur au cos- presseur. 3 - Système de suralimentation suivant la revendication 2, caractérisé par le fait que le troisième organe réglable est relié à la canalisation de gaz, en aval du deuxième organe réglable suivant le sens de circulation des gaz. 4 - Système de suralimentation suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que le deuxième organe réglable est monté à la sortie de la chambre de combustion, suivant le sens d'écoulement des gaz,tan- dis que le troisième organe réglable est monté dans la canalisation reliant l'échangeur de chaleur au compresseur. 5 - Système de suralimentation suivant la-revendication 4, caractérisé par le fait que le troisième organe réglable est relié à la canalisation de gaz en aval du deuxième organe réglable, suivant la direction du déplacement des gaz. 6 - Système de suralimentation suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comporte un deuxième étage de suralimentation connu en soi, branché du c8té de l'admission d'air et du côté de l'échappement en série avec le premier étage, du côté de l'admission d'air les compresseurs des premier et deuxième étages de suralimentation étant reliés par le deuxième échangeur de chaleur tandis que le deuxième organe réglable est logé entre les turbines du deuxième et du premier étages de suralimentation et que la liaison de la canalisation de gaz avec le collecteur d'admission du moteur est réalisée par l'intermédiaire du compresseur du premier étage de suralimentation et du premier échangeur de chaleur. 7 - Système de suralimentation suivant la revendication 6, caractérisé par le fait que le deuxième organe réglable est relié par la canalisation au quatrième organe réglable monté à la sortie de la chambre de combustion. 8 - Système de suralimentation suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comporte un étage supplémentaire de suralimentation, branché en série par rapport au premier étage, du côté d'admission d'air et du côté d'échappement de gaz,du cbté de l'admission de l'air les compresseurs du premier et du deuxième étages de suralimentation étant en ce cas reliés par le deuxième échangeur de chaleur tandis que le deuxième organe réglable est placé entre les turbines du deuxième et du premier étages de suralimentation et que liaison de la canalisation de gaz avec le collecteur du moteur s' effectue par la canalisation reliant le deuxième organe réglable à l'entrée du premier organe suivant le sens de l'écoulement d'air du compresseur.