L'invention concerne une charrue brabant agencée comme charrue semi-portée ou charrue traînée, comportant un châssis avant, un train arrière muni de deux roues et un cadre tournant auquel sont fiés des supports de socs et qui est monté de manière à pouvoir tourner aussi bien sur le châssis avant que sur le train arrière, le châssis avant ou le train arrière présentant un dispositif de rotation, les deux positions de travail et la position de transport pouvant être fixées au moyen de ce disposiou d'un dispositif d'arrêt. Dans les charrues de ce genre, le cadre est maintenu à une extrémité dans les positions de travail et la position de transport par le dispositif de rotation ou un dispositif d'arrêt, donc soit sur le châssis avant ssit sur le train arrière, tandis que l'autre extrémité est seulement montée dans son palier de rotation, donc sur le train arrière ou sur le chassis avant. On considèrera ci-après les conditions pour une charrue traînée dans laquelle le dispositif de rotation ou le dispositif d'arrêt sont prévus sur un châssis avant en forme de train et le train arrière peut pivoter autour du palier de rotation du cadre, par rapport e 'e cae même, dans les positions de travail. ce ne cas, représenté par la fiure 1, la char- rue s'appuie aux points A, B et C lorsque les roues porteuses du train avant sort rabattues vers le haut de 000. le triangle indiqué par les traits mixtes , b et c peut être considéré comme le triangle de sustentation. Le centre de gravité S de la charrue est proche de la linie , ce qui signifie une faible résistance au renversement de la charrue. L'axe de rotation autour duquel tournele cadre en passant d'une position de tra vail à a 'autre est la ligne d, qui passe par le point C et le point D situé sur le palier de rotation avant.La distance du centre de gravité 3 à l'axe de rotation d est relativement grande, de sorte que pour exécuter la rotation, dans laquelle il faut tout d'abord soulever le centre de gravité, un grand couple est nécesssire. Si le palier de rotation arrière subit une force latérale Ps (voir figure 2), il se produit autour du point d'appui L ae la roue du train arrière qui est située vers le sillon un moment de basculement Ps.h lorsque le palier se trouve à la hauteur h au-dessus du point d'appui L. ce moment de basculement s'oppose un moment P.a, P étant la charge du palier de rotation arrière et e la distance horizontale entre le point L et le palier. Plus l'angle &alpha; est grand, dans le parallélogramme des forces selon na figure 3, plus la force Ps peut devenir grrnde sans qu'un basculement du train arriere soit amorcé. Donc, olus le palier est lacé bas, plus la tendance au basculement est faille. Or, dans le cas d'un axe de rotation arrière réel, la hauteur h est donnée en fcnction de la longueur des ages. Les considérations qui précèdent sont valables de façon analogue pour le cas où le dispositif de rotation et le dispositif d'arrêt sont prévus sur un train arrière et où le châssis avant, par exemple un train avant, peut tourner librement autour du palier de rotation avant, même dans les positions de travail. On connaît déjà une charrue (DT-AS 2 210 408) dans laquelle un vérin disposé sur le train arrière et servant à soulever le cadre est articulé d'uns part au châssis du train arrière et d'autre part, de façon mcbile au cadre, à ure certaine distance radiale du palier arrière, autour d'un axe parallèle à celui-ci. Le vérin forme en combinaison avec un système à parallélogramme, une transmission tridimensIonnelle dont lepôle idéal de rotation se déplace pendant la rotation de la charrue, de sorte que lepôl.e est décalé du côté du sillon par rapport au plan médian du train arrière, par exemple qu'il est situé au point E de la figure 1.Cela entratne bien un avantage en ce qui concerne le couple à appliquer pour la rotation, car l'axe de rotation d' se trouve, au début de la rotation, à une plus petite distance du centre de gravité S que l'axe de rotation d et en outre, la position du triangle ae sustentation est meilleure, puisque S est à une plus gronde distance du c8té b' du triangle que du côté b, mais le risque d.e basculement du train arrière est accru car, vu sur la figure 2, le bras de levier a est notablement raccourci, de sorte qu'unie force Ps très infé- rieure suffit déjà à amorcer un mouvement de basculement du train arrière. On cornait en outre (modèle d'utilité allemand n 1 968 359) une charrue brabant dards laquelle le châssis avant est constitué par une voie d.e déroulemert courbe o-s forme de crémaillère sur laquelle neut se dérouler une roue dentée tùur- nant avec le cadre. Lorsaue le cadre est déplacé transversale- ment à la direction de la marche, à son extrémité avant, au moyen d1un vérin hydrauliaue, la roue dentée se déroule sur la crémaillère provoquant le retournement du cadre. la charrue cornue n'a qu'une roue d'appui arrière maintenue dans sa position verticale au moyen d'un stabilisateur. les considérations ci-dessus concernant le risque de renversement ne s'appliquent donc pas à cette charrue connue. L'invention a pour but de donner à une charrue du genre défini plus haut une structure telle que dans les positions de travail, l'axe de rotation oit déplacé vers le côté du sillon dans na région du train arrière ou du chaAssis avant, de manière à assurer une bonne sécurité contre le renversement Selon l'invention, ce problème est résolu par le fait que sur le train arrière ou le chassie avant, dépourvu de dispositif de rotation et d'un dispositif d'arrêt éventuel, est disposée une première voie de deroulement symétrique par rapport au milieu transversal du train arrière ou du châssis avant, que sur le cadre est disposée une de7ixième voie de déroulement coo parant avec la première et que, vu dans la direction de la mar- che, e cadre est relié au train arrière ou au châssis avant par un joint universel, a quelque distance des voies de déroulement, le joint universel étant situé plus haut que les extremités de la première voie de déroulement quand la charrue est en position de travail. Dans une charrue conçue de cette façon, le cadre tourne par rapport au train arrière ou au châssis avant autour d'un axe défini par la ligne joint le joint universel au point d'appui momentané du cadre sur la voie de déroulement. Âvec la disposition indiquée de la voie de déroulement par rapport au milieu transversal du train arrière cu du chassie avant et la disposition relative indiquée entre la première woie de dércu- lement et le joint universel, l'axe a une direction descendante en partant du joint universel. I1 coupe un plan vertical passant par les axes des roues du train arrière en un point situé nettement en-dessous du plan de symétrie de la charrue0 l'angle Cl mentionné plus haut (voir figure 2) est aine relativement grand, de sorte que le risque de basculement est faible. De préférence, le sommet d1une première voie de déroulement convexe vers le haut est aussi situé, en position de travail, pris bas que le joint universel. On obtient ainsi un soulèvement minimal du centre de gravité lors de la rotation et donc une dépense d'énergie mi--imale lors de a rotation de la charrue. Dans un mode d'exécution où les voles de déroulement vues en plan ont lears extrémités plus proches do joint universel que leur sommet, l'avantage obtenu est que pendant la rctation il ne se produit las de trop grand abaissement vie lXextrémité arrière du cadre et que l'on dispose d'une place suffisante pour nrévoir, sur les voies de déroulemert, des saillies et des creux coopérants. la première voie de déroulement peut avoir une forme en arc de cercle, vue dans la direction de la niarche Toutefois, on peut aussi envisager d'autres formes, par exemple des formes rectilignes ou elliptiques, tandis que la deuxième voie de déroulement peut être courbe ou rectiligne. les voies de déroulement peuvent présenter des saillies et des creux formant engrenage. Toutefois, on peut aussi envisager d'autres fortes de dents et d'intervalles sur les voies de déroulement. Ainsi, ces saillies et creux peuvent être formes par exemple par des tronçons de crémaillère engre- nant entre eux. On peut prévoir sur les voies dedéroulement, au moins en un point, des éléments de blocage dont chacun empêche es voies de s'écarter l'une de l'autre. Selon un mode d'exécution, les voies de déroule- nient peuvent aussi être lisses0 Pour empêcher un patinage, au moins deux liens flexibles, par exemple des chaînes ou des câbles, sont prévus et à chaque extrémité ou en-dessous de chaque extrémité de la première voie de déroulement, est ancré r une extrémité ou à l'extérieur dsune extrémité de la deuxième voie de déroulement, de sorte que lors d'une rotation, un lien s'applique sur la première voie de déroulement, tandis que simultanément 11 autre lien se retire de la voie de déroulement0 La première voie de déroulement peut être située dans un plan et de préférence en arc de cercle, tandis que la deuxième voie de déroulement est de préférence rectiligne.Les liens sont réglables au moyen ce dispositifs de tension prévus o leur point d'ancrage Quand le joint universel et la première voie de déroulement sont disposés sur un balancier réglable en hauteur par rapport au train arrière ou au châssis avant, on neut régler la profondeur de travail ce la charrue avec une structure simple, par exemple au moyen d'un vérin hydraulique. De préférence, le joint universel est forme par la combinaison d'un palier de rotation disposé à peu près dans la direction -e travail ou la direction du cadre et d'un joint à cardan, ce qui assure un montage très stable. Le joint universel peut aussi être un oeillet à rotule, de sorte que les trois axes se coupent en un même point. Se on un mode d'exécution, dans les positions de travail, le cadre est réglable transversalement au joint universel, ce qui a l'avantage de permettre une certaine modification de la direction du train arrière ou du châssis avant. relativement au cadre. C peut ainsi compenser des oblicités résultant du mouvement de mutation exécuté pendant la rotation et qui, avec de faibles profondeurs ae labour, peut causer une certaine obli- cité du train. On peut aussi tirer parti de la possibilité de réglage pour compenser au moins partiellement la dérive lors du labour sur une pente, en redressant un Jeu le train vers le haut de la tente. L'invention est expliquée d'une faon plus détaillée en se référant aux dessins annexés, sur lesquels La figure 1 est un rlan d'une charrue tramée qui n'est pas conforme à l'invention, mais dans laquelle le cadre est monté au moyen d'axes de rotation réels. La figure 2, une vue de la charrue de la figure 1 par l'arrière, dans le ens de la flèche II. La figure 5, un parallélogramme des forces représentant les forces déterminantes pour le basculernent du train arrière. la figure 4, un plan schématique de la partie arrière d'une charrue conçue selon l'invention, dans laquelle les voies de déroulement s'engagent rigidement l'une dans l'autre. La figure 5, une vue par l'arrière suivant les flèches V-V de la figure 4. La figure 6, une élévation latérale suivant les flèches VI-VI de la figure 4. La figure 7, un plan de la partie arrière d'une charrue selon un autre mode d'exécution de l'invention, dans lequel les voies de déroulerient sont lisses. la figure 8, une vue par l'arrière suivant les flèches VIII-VIII de la figure 7, et La figure 9 une élévation latérale suivant les flèches IX-IX de la figure 7. La charrue représentée par les figures 1 et 2 a déjc été étudiée dans le préambule. Elle comporte un châssis avant 1, un cadre 2 et un train arrière 3 te châssis avant constitue un train avant et présente des roues tirées 4a et 4b pouvant pivoter autour d'axes verticaux 5 Par des arcs e cercle en trait mixte 6, on a indiqué le déplacement des points d'appui des roues 4a, 4b lorsque les roues tirées pivotent. A l'aide d'un joint à cardan 7, un timon 8 est suspendu au chas- sis avant Le cadre 2 présente en tout cinq ages 9a à 9e auxquels sont fixés des corps de charrue, dont un seul est indinué en tireté sur l'age 9a. Le cadre 2 est monté de manière à pouvoir tourner sur le châssis avant 1 par un palier 11. Le châssis avant présente aussi des moyens d'entraînement permettant de faire tour- ner la charrue, par exemple un vérin hydraulique et un dispositif d'arrêt au moyen duquel on peut fixer le cadre 2 dans des positions de rotation déterminées, en particulier dans les postions de travail, par rapport au châssis avant 1. Le dispositif de rotation et le dispositif d'arrêt ne sont pas représentés. Le train arrière 3 présente un châssis roulant 12 sur lequel sont montées des roues 13a et 13b. Les roues 13a, 13b ne peuvent que tourner par rapport au châssis roulant 12, mais non pivoter. Dans un support de palier 4 du châssis roulant 12 est monté, au moyen d'un tourillon horizontal, un palier de rotation arrière 16 du cadre. Le train rière présente aussi un vérin de relevage non représenté, qui permet de régler l'in- clinaison du support de palier 14 par rapport au sol. Comme on l'a dit, la charrue selon les figures 1 et 2 n'est pas conforme à l'invention. Ces deux figures servent uniquement à expliquer la structure générale de la charrue. Selon l'invention, l'axe de rotation qui, dans une construction selon les figures 1 et 2, est identioue à l'axe du palier de rotation 16, n'est pas en position fixe par rapport au arrière 3, mais peut être déplacé par les dispositifs selon l'invention, décrits ci-après. Dans le mode d'exécution de la figure 4, sur le train arrière désigné par 3', un balancier 17 est monté pivotant autour d'un axe horizontal 18 dans un support de palier 14'. le balancier est soutenu par rapport au châssis roulant 12' du train arrière 3' par l'intermédiaire d'un vérin hydraulique 19 (voir en particulier figure 6). Le cylindre 19a est fixé de fa çon articulée en 2C au châssis roulant 12' et la tige de piston 19b est fixée de façon articulée en 21 au balancier 17. A l'extrémité arrière du balancier 47 est disposé un palier de rotation 22, relié au balancier 17 par l'intermédiaire d'un joint à cardan désigné par la référence générale 23. le joint à cardan 23 a un axe horizontal 23a et un axe vertical 23b. Etant donné la fixation du palier 22 au balancier 17 par un joint - cardan, donc un joint universel, le Joint pourrait s'abaisser si, selon une autre proposition de l'invention, l'extrémité arrière du cadre 2' n'était pas appuyée sur une première voie de déroulement prévue sur le balancier 17 et désignée par la référence générale 24. La première voie de déroulement 24 engrène une deuxième voie de déroulement désignée par la référence générale 25 et solidaire du cadre 2'. Cote le montre la figure 5, (vue par l'arrière), la première voie de déroulement 24 est courbée, de telle sorte que ses extrémités 24a et 24b se trouvent de part et d'autre du plan médian du train arrière 3', défini par le trait mixte 26 et forment les points les plus bas de la voie de déroulement dont le sommet 24c se trouve dans le plan médian 26. Vue par rière, la voie de déroulement a la forme d'un demi-cercle. Mais en fait, la voie de déroulement a une courbure tridimensionnelle comme le montre la comparaison des figures 4 et 5, aInsi. que la figure 6. les extrémités 24a et 24b sont nettement plus proches du Joint à cardan 23 que le sommet 24c. La première voie de déroulement présente en tout sept intervalles 27 présentant des flancs 27a oui divergent vers l'extérieur, ce qui permet d'introduire aisément les éléments engrenant de la deuxième voie de déroulement 25. les intervalles situés aux extrémités de la voie sont limités extérieurement par des flancs spéciaux 27b qui se prolongent vers le haut sur une certaine distance et empêchent ainsi la voie de déroulement supérieure 25 de se déplacer vers 11 extérieur. La deuxième voie de déroulement 25, située en haut, est également ccurbe, de la façon indiquée par la figure 6 Tob tefois, la courbure n'est pas tridimensionnelle mais située dans un plan comme le montre la figure 50 La voie de déroulement su périeure 25 présente en tout sept dents 28 de dimensions telles qu'elles s'adaptent amans les intervalles 27.Comme on peut le voir par les figures 4 et 6, les axes longitudinaux des intervalles 27 et des dents 28 ne sont pas parallèles entre eux mais ont une disposition telle que dans toute position de rotation du cadre 2t, ces axes sont alignés sur Itaxe de rotation idéal décrit plus Loin, Il faut encore signaler que les extrémités 24a, 24b de la voie de déroulement 24 sont situées plus bas que le joint à cadran 23. les figures 4 à 6 sont très schématiques, ce qui est le meilleur moyen de montrer clairement la courbure tridimen- sionnelle de la voie de déroulement 24 les figures 4 à 6 montrent la charrue dans une position où elle a été dégagée du sol à labourer mais n'a pas encore tourné, c'est-à-dire que ia position de rotation correspond une position de travail. Si maintenant au moyen du dispositif de rotation non représenté, situé sur le châssis avant, on fait tourner le cadre 29 en sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport à la figure 3, cette rotation a lieu, par rapport au train arrière 3', autour de l'axe 29.Cet axe est la ligre de jonction entre l'intersection des axes 22 et 23b et la dent 28 qui se trouve dans un intervalle 27 de la première voie de déroulement 24. Comme on peut le voir sur les figures 4 et 6, cet axe de rotation momentané 29 coupe au point D un plan vertical passant par les axes de rotation 30 des roues 13'a, 13'b du train arrière 3'.Ce point r est aussi indiqué sur la figure 50 Comme on peut le voir, le point = est situé très en-dessous du plan de symtrie du cadre 21, défini par le trait mixte 31. L'angle &alpha; déterminant pour la sécurité contre le basculement est défini par la ligne 32 joignant le point D au point d'appui L' de la roue 13'b et par une ligne verticale 33 passant par I'. Dans l'exem- ple d'exécution dessiné approximativement d'après a réalité, cet angle est d'environ 45 ; il est enttement plus grand que si le décalage latéral du point D par rapport au :milieu transversal 26 étant à peu nrès le mode, D se trouvait à la hauteur du plan de symétrie 31. Par suite, on obtient une amélioration très sensible de la résistance au basculement. Pendant la rotation, les dents 28 arrivent successivement dans les intervalles 27, la position de l'axe 29 variant chaque fois puisqu'elle est définie par la ligne joignant le joint universel 25 à la dent momentanément engagée 28.Après une rotation de 180 du cadre, le point d'intersection n se trouve de 11 autre coté de la ligne 26, dans une position symétrique par rapport à celle de la figure So On obtient ainsi dans la rot a- tion le déplacement désiré de l'axe sans devoir accepter llin- convénient d'une diminution de la résistance au basculement0 En donnant a la voie 24 une courbure tridimensionnielle telle que se. extrémités soient plus proches du joint universel 23 que le soumet, on obtient l'avantage aue, pendant la rotation, il ne se produit pas de trop fort abaissement de l'ex- trémité arrière du cadre par rapport au sol et la voie de dérou- liement ne descend pas trop bas.En effet, si l'on part d'une position donnée de hauteur de l'intervalle ?7 situé tout en bas, on obtient une inclinaison d'autant plus forte de l'axe de rotation idéal 29 vers le bas que l'intervalle se trouve plus près du joint universel 23. En outre, on obtient ainsi plus de place pour réaliser des dents et intervalles robustes. Dans le mode d'exécution des figures 7 à 9, les parties correspondant à celui des figures 4 à 6 portent les mêmes références, mais avec le signe "seconde". Dans ce mode dsesé^ution, la première voie de déroulement 24" est recourbée dans un plan. Elle a la forme d'un demi-cercleO la deuxième voie de déroulement 25" est rectiligne. Toutefois, d'autres fores sont également possibles. Etant donné qu'avec des voies de déroulement de forme lisse on n'obtient pas un encastrement rigide empêchant la voie 25" de glisser de la voie 24", il faut prévoir d'autres moyens qui empèchent les déplacements relatifs entre les voies de déroulement. Cela est assuré par deux chaînes 34 et 35. La châine 34 est ancrée à une patte 40 située à l'extrémité infé rieure 24"a de la voie 24", grâce à un écrou de serrage 36 vissé sur un goujon fileté 37 solidaire de la châine et passant à travers la patte. l'autre extrémité de la chaîne 34 est fixée à une patte 36 située à une extrémité de la voie de guidage rectiligne 25". De même, en ce point est prévu un écrou de serrage 39.La chatte 35 est fixée de façon correspondante, c'est-àdire par une extrémité à une patte 41 située à l'autre extrémité de la voie 24" et à une patte 42 située à l'autre extrémité de la voie rectiligne 25" et est ancrée à la channe 35 à l'aide d'un écrou de serrage 430 les figures 7 à 9 représentent le même situation que les figures 4 à 6, cXest-à-dire que l'extrémité arrière de la charrue a été soulevée au moyen d'un vérin hydraulique 19". Par la figure 9, on peut voir nettenent que la tige de piston 19"b de ce vérin est déployée. On remarquera ici que pour régler la profondeur de travail, on peut par exemple liniter la profondeur de rétrac- tion de la tige de piston 19" dans le cylindre 1911a, par exemple au moyen d'une butée réglable le long de la tige de piston 19"b et venant s'appliquer contre l'extrémité supérieure du cylindre 19"a. Toutefois, une telle butée n'est pas représentée. Le cadre 2" se trouve dans une position de travail Dans cette position, l'extrémité arrière de la charrue est pour ainsi dire suspendue à la chaise 34, c'est-à-dire qu'une partie du poids de la charrue tend cette chaîne par-dessus la voie 24" Etant donné l'ancrage de la chaîne à la patte 40, ltextrémi,é arrière de la charrue est ainsi empêchée de s'abaisser. Si maintenant au moyen du dispositif de rotation non représenté, situé sur le châssis avant, on effectue une rotation en sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport à la figure 8, la chaîne 35 s'applique sur la voie 24" tandis que dans le même mouvement la chaîne 34 se soulève de la voie de guidage.Quand les ages sont en position horizontale, ctest-à-dire après une demi-rotation, chacune des chaînes est appliquée sur la voie 24" par la moitié de sa longueur La voie rectiligne 25" se déroule sans patinage sur la voie 24" pendant la rotation. Quand la rotation est terminée, une partie du poids de la charrue est suspendue à la chaîne 35 tandis que la chaîne 34 est tendue. En ce qui concerne la position de l'axe de rotation momentané 29", les considérations exposées S propos des figures 4 à 6 sont également valables dans ce cas. L'axe de rotation momentané est défini par la ligne joignant l'intersection des axes 22" et 23 "b au point de contact momentané entre les voies 24" et 25". L'axe de rotation momentané au début de la rotation, c'est-à-dire dans la position de travail, est indiqué sur les trois vues. Corme on peut le voir par la figure 8, le oint d'intersection D" est situé très en-dessous du plan de symétrie du caire de sorte que l'angle &alpha; déterminant pour la sécurité contre le renversement est relativement grand. On a décrit l'invention ci-dessus à propos d'exemples d'exécution dans lesquels le dispositif de rotation et le dispositif d'arrêt des positions de travail se trouvent sur le châssis avant. L'invention est aussi applicable, avec les mêmes avantages, lorsque le dispositif de rotationet les agencements d'arrêt usuels se trouvent sur le train arrière et que la charrue peut pivoter librement par rapport à un châssis avant en forme de trian. Les dispositifs décrits sont alors prévus sur le châssis avant et le joint universel (joint à cardan 23, 23") peut être situé derrière les voies de déroulement par rapport au sens de labour. la possibilité de réglage du joint universel 23, 23" mentionnée dans le préambule (voir figure 7) pourrait par exemple être réalisée en fixant l'axe 44 à une partie coulissante que l'on peut faire coulisser sur l'appendice 45, par exemple au moyen d'une tige filetée. REVENDICATIONS 1. Charrue brabant agencée comme charrue semiportée ou charrue traînée, comportant un châssis avant, un train arrière muni de dewr roues et un cadre tournant auquel sont fixés des supports de s cs et cui est monté de manière a pouvoir tourner ainsi bien sur le châssis avant que sur le train arrière, le châssis avant ou le train arrière présentant un dispositif de rotation, les deux positions de travail et la position de transport pouvant être fixées au moyen de ce dispositif ou d'un dispositif d'arrêt, charrue caractérisée par 1 fait que sur le train an-riere ou le châssis avant, dépourvu de dispositif e rotation et d'un dispositif d'arrêt éventuel, est disposée une pre mière voie de déroulement symétrique par rapport au milieu trans versal du train n arrière ou du or-assis avant, que sur le cadre est disposée une deuxième voie de déroulement coopérant avec la première et que, vu dans la direction de la marche, le cadre est relié au train arrière au au châssis avant par un joint universel, à quelque distance des voies de déroulement, le joint universel étant situé plus haut que les extrémités de la première voie de déroulement quand la charrue est en position de travail. 2. Charrue selon la revendication 1, caractérisée en ce que la première voie de déroulement a une allure ascendante, en partant de ses extrémités, jusqu'à un sommet situé au milieu transversal mentionné. 3. Charrue selon le s revendications i et 2, caractérisée en ce que dans la position de travail, le sommet est aussi situé plus bas que le joint universel. 4. Charrue selon l'une tions 1 à 3, caractérisée en ce que les voies de déroulement, vues en plan, sont plus proches du joint universel par leurs extrémités que par leur sommet. 5. Charrue selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que les voies de déroulement, vues en plan, ont une ferme rectiligne. 6. Charrue selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que la deuxième voie de déroulement est située dans un plan. 7. Charrue selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que la première voie de déroulement, vue dans la direction de marche de la charrue, a la forme d'un arc de cercle. 8. Charrue selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que les voies de déroulement présentent des dents et des intervalles coopérants. 9. Charrue selon la revendication 8, caractérisée en ce que les dents se terminent en saillie et que les inter values se terminent en creux, l'axe longitudinal des saillies et des creux colncidant avec la direction momentanée de l'axe autour duquel le cadre tourne par rapport au train arrière ou au châssis avant. 10. Charrue selon la revendication 9, caractérisée en ce que les intervalles sont élargis vers l'extérieur pour former des biseaux d'ir.troduction. 11. Charrue selon les revendications 9 et 10, caractérisée en ce que les intervalles situés aux extrémités de la première voie de déroulement sont limités par des flancs extérieurs dont les tangentes aux extrémités ont une forte inclinaison ascendante. 12. Charrue selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisée en ce que les intervalles présentent des éléments de blocage, par exemple des crochets, qui entourent des dents stengageant dans les intervalles. 13. Charrue selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que les voies de déroulement sont lisses et que pour empêcher un patinage, au moins deux liens flexibles, par exemple des chaînes ou des câbles sont prévus,et qu'à chaque extrémité ou en-dessous de chaque extrémité de la première voie de déroulement est ancré un lien dont l'autre extrémité est ancrée à une extrémité ou à l1extérieur d'une extrémité de la deuxième voie de déroulement, de sorte que lors d'une rotation, un lien s'applique sur la première voie de déroulement tandis que simultanément l'autre lien se retire de la voie de déroulement. 14. Charrue selon la revendication 13,caractérisée en ce que la première voie de déroulement est situee dans un plan et de préférence en arc de cercle,tandis que la deuxième voie de déroulement est de préférence rectiligne. 15. Charrue selon les revendications 13 et 14,caractérisée en ce que les liens sont réglables au moyen de dispositifs de tension prévus à leurs points d'ancrage. 16. Charrue selon l'une quelconque dos revendications 1 à 15, caractérisée en ce que la première voie de déroulement et le joint universel sont disposes sur un balancier ré- glable en hauteur par rapport au train arrière ou an châssis avant, par exemple au moyen d'un vérin hydraulique. 17. Charrue selon l'une tions 1 à i6, caractérisée en ce que le cadre est monté rans un palier de rotation disposé approximativement dans la direction de travail ou la direction du cadre et relié par l'intermédiaire d'un joint à cardan au train arrière ou eu châssis avant. 18. Charrue selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisée en ce que, vu dans les positions de train vail de la charrue, le cadre est réglable transversalement au joint universel.