La présente invention concerne un dispositif de trans- mission de véhicule, à vitesse surmultipliée, particulière- ment pour des véhicules à quatre roues motrices. Plusieurs types de dispositifs de transmission à vites- se surmultipliée ont déjà été utilisés. Mais tous les types commerciaux de ces dispositifs présentent des limitations sévères. Certains dispositifs courants imposent une boite de vitesses surmultipliéesséparée qui doit être intercalée dans l'arbre de transmission d'un véhicule automobile. Cela implique un repositionnement longitudinal des ensembles es- sentiels de transmission ou de boite de vitesses, ce qui né- cessite à son tour une restructuration des supports du châssis nécessaire pour supporter ces éléments essentiels de boite de vitesses et de transmission. Dans un disposi- tif du commerce, une boite auxiliaire de vitesses surmul- tipliées est prévue à la sortie de la boîte de vitesses, mais elle n'est accouplée qu'avec une paire de roues d'un véhicule à quatre roues motrices. Il en résulte que le véhicule ne dispose d'aucune possibilité de vitesse sur- multipliée lorsqu'il circule avec ses quatre roues enga- gées pour une propulsion par ses quatre roues. Dans un autre dispositif courant, le bloc de boîte de vitesses est déplacé vers l'arrière par rapport à la trans- mission du véhicule de sorte qu'une boîte auxiliaire de vitesses surmultipliées peut être intercalée entre la trans- mission et la boite de vitesses. Cela conduit à des défi- ciences de structure et à un mauvais support de montage de ces éléments essentiels. La boite de vitesses est décalée vers l'arrière dans la direction longitudinale d'environ 300mm, de sorte que de nouveaux supports sont nécessaires. En outre, l'utilisation d'une boîte auxiliaire de vitesses aggrave encore les contraintes dOencombrement pour le mon- tage du train moteur, encombrement normalement très réduit. L'invention concerne donc un dispositif d'adaptation de vitesses surmultipliées pour quatre roues motrices asso- cié avec une boite de vitesses courante. Aucune boite au- xiliaire n'est nécessaire. Au contraire, certains éléments qui sont normalement fournis comme des éléments standard dans l'ensemble de la transmission sont simplement remplacés par d'autres éléments selon l'invention, mais sans qu'il soit nécessaire de repositionner la botte de vitesses. Au contraire, des éléments de remplacement sont facilement utilisés dans une botte de vitesses existante pour qu'un véhicule automobile dispose d'une vitesse surmultipliée. L'engrenage de vitesse surmultipliée utilisé comporte des pignons entièrement synchronisés, avec un déplacement ma- nuel. Les éléments supplémentaires qui sont nécessaires peu- vent être montés sans modification de la transmission ou du châssis. La seule exception de modification nécessaire est le perçage d'un trou dans le plancher pour le levier de passage en vitesse surmultipliée. L'unité de vitesse sur- multipliée selon l'invention est essentiellement un article fixé par des boulons. Une caractéristique du dispositif de vitesse surmulti- pliée selon l'invention réside dans le fait que, dans le mode de réalisation qui comporte un pignon moteur principal, ce dernier n'est pas accouplé par des cannelures sur l'ar- bre moteur primaire, mais qu'il est monté pour tourner par rapport à cet arbre. Dans ce mode de réalisation, un pignon de prise directe est accouplé pour une transmission directe de l'arbre primaire vers le pignon moteur principal. En variante, un pignon de vitesse surmultipliée est accouplé de la même manière avec l'arbre primaire et il transmet la force motrice par un pignon libre à un pignon de vitesse surmultipliée qui tourne autour de l'arbre primaire. Un collier coulissant est accouplé en permanence par des canne- lures avec l'arbre moteur primaire, mais il peut être dé- placé dans la direction longitudinale, en engagement avec le pignon de prise directe lorsque la vitesse surmultipliée n'est pas désirée, ou en engagement avec le pignon moteur de vitesse surmultipliée. Un synchroniseur est disposé dans la direction longitudinale entre le pignon mené de vitesse surmultipliée et le pignon moteur de prise directe de ma- nière que la transmission puisse passer facilement et avec synchronisation de la prise directe normale à la vitesse surmultipliée. Un autre mode de réalisation de l'invention ne comporte pas de pignon moteur principal et le pignon moteur de prise 245991t directe tourne autour de l'arbre primaire. Un pignon de vi- tesse surmultipliée tourne également sur l'arbre moteur primaire. Le pignon moteur de prise directe et le pignon de vitesse surmultipliée engrènent avec un pignon libre qui comporte une section de grand diamètre engrenant avec un simple pignon mené et avec le pignon moteur de prise di- recte, et également une section de plus petit diamètre qui engrène avec le pignon de vitesse surmultipliée. La force motrice est alternativement fournie au pignon moteur de pri- se directe ou au pignon de vitesse surmultipliée par un collier coulissant sur l'arbre moteur primaire. Le choix du mode particulier de réalisation est déter- miné par la configuration particulière de la boîte de vi- tesses du véhicule. Par exemple dans une boite de vitesses d'un véhicule à quatre roues motrices fabriqué par Toyota, la force motrice est transmise de la boite de vitesses à un arbre secondaire commun pour les roues avant et les roues arrière du véhicule. Dans cette boite de vitesses, modifiée selon l'invention, un pignon moteur principal est utilisé et il tourne sur l'arbre moteur primaire. Un pignon moteur de vitesse surmultipliée et un pignon moteur de prise direc- te sont accouplés pour tourner avec l'arbre moteur principal. La force motrice est transmise alternativement du pignon moteur de prise directe ou du pignon moteur de vitesse sur- multipliée par un collier coulissant monté de manière à tour- ner autour de l'arbre moteur. Dans d'autres types de véhicules, une boîte de vitesses comporte des arbres de sortie séparés pour les roues avant et les roues arrière du véhicule. Par exemple, une boite de vitesses du modèle Dana 20 fabriquée par Dana Corporation de Fort Wayne, Indiana, comporte un arbre secondaire pour les roues arrière du véhicule, aligné dans la direction longitudinale avec l'arbre de transmission et accouplé avec le différentiel des roues arrière par des joints universels. Un arbre de sortie séparé est accouplé avec les roues avant du véhicule et il est décalé latéralement par rapport au carter de transmission. Dans une boite de vitesses de ce genre, la modification de vitesse surnultipliée selon l'in- vention se fait de la même manière en utilisant le même 245991t carter de boîte de vitesses. Mais ce mode de réalisation ne comporte pas de pignon moteur principal. Le pignon mo- teur de prise directe et le pignon de vitesse surmultipliée tournent autour de l'arbre moteur primaire provenant de la transmission du véhicule. Un collier coulissant est entra;- né par l'arbre moteurprimaire et il est disposé autour de lui. Ce collier coulissant peut être engagé avec le pignon moteur de prise directe et il peut être déplacé dans la direction longitudinale pour être engagé avec le pignon de vitesse surmultipliée. Un pignon libre est ajouté pour être accouplé avec le pignon mené qui n'est accouplé qu'avec l'arbre de sortie des roues arrière et non avec l'arbre de sortie des roues avant. Le pignon de vitesse surmulti- pliée et le pignon de prise directe engrènent avec le pi- gnon libre mais par des sections dentées différentes afin d'obtenir différents rapports de vitesse, suivant que le pignon de vitesse surmultipliée ou le pignon de prise di- recte est engagé afin de transmettre la force motrice prove- nant de l'arbre moteur primaire. Dans la modification de la boîte de vitesses Dana 20, l'arbre moteur primaire est désaccouplé du joint universel de l'arbre d'entraînement des roues arrière. Un arbre mo- teur primaire de remplacement est accouplé par le pignon libre et par le pignon mené avec l'arbre de sortie sur le- quel est monté le pignon mené. L'arbre de sortie est accou- plé avec l'arbre moteur des roues arrière par le joint uni- versel. Ce mode de réalisation d'un dispositif de vitesse surmultipliée selon l'invention place les roues arrière en prise directe ou en vitesse surmultipliée. :30 Un autre avantage de cette dernière disposition est que la ligne de transmission est abaissée. Dans un mode de réa- lisation, la distance dont la ligne de transmission est abaissée est 92mm dans le cas d'une boîte de vitesses Dana 20. En raison du changement -de l'angle de la ligne de trans- mission, ce mode de réalisation d'un dispositif de vitesse surmultipliée selon l'invention permet d'obtenir une vitesse angulaire presque constante entre l'arbre moteur et l'ar- bre mené. Cela réduit les contraintes sur les joints uni- versels. Plus particulièrement, l'angle initial de la ligne de transmission dans des véhicules à quatre roues motrices comportant la boite de vitesses Dana 20 est 170, ou 13 ou 100. Cette variation dépend du modèle du véhicule. En rai- son de ce fort angle de ligne de transmission, les joints universels s'usent rapidement. Après le montage du disposi- tif de survitesse selon l'invention, sur ces véhicules, l'angle de 17 est réduit à 6,680, l'angle de 13 est ré- duit à 6,180 et l'angle de 10 est réduit à 1,959. Cela ré- duit considérablement la vitesse angulaire de l'arbre sur- lequel le pignon mené est monté par rapport à l'arbre de transmission des roues arrière. Dans les dispositifs antérieurs, il n'y a pas de place dans le véhicule pour disposer un dispositif de vitesse sur- multipliée dans la ligne de transmission. Les dispositifs antérieurs ne peuvent être placés sur l'arbre de transmission. Au contraire, ils imposent que la ligne de transmission soit coupée. Le dispositif de vitesse surmultipliée selon l'invention n'oblige pas à modifier le châssis ni à modifier ou raccourcir la ligne de transmission. L'inventinn permet une économie à l'utilisation du véhicule en réduisant la consommation de carburant et permet également au véhicule de circuler avec une réduction de la vitesse de rotation du moteur et une réduction du bruit. Avec une transmission manuelle, le dispositif selon l'in- vention peut passer en vitesse surmultipliée, sans retard et à n'importe quelle vitesse, Avec des transmissions auto- matiques, le changement se fait à n'importe quelle vitesse après un bref retard pendant que la transmission est au point mort. Les différents modes, de réal-sation de l'invention sont situés entièrement au-dessus de la ligne la plus basse du véhicule. Ils ne réduisent donc pas la garde au sol du véhi- cule lorsqu'il circule sur un terrain accidenté. Les deux modes de réalisation peuvent être montés dans le véhicule voulu en un temps minimal et avec une dépense minimale. Le montage du mode de réalisation comportant le pignon moteur principal ne prend que quatre heures tandis que le montage du mode de réalisation dans lequel le pignon moteur et le pignon de vitesse surmultipliée tournent sur l'arbre moteur primaire ne prend qu'environ une heure et demi. Les deux modes de réalisation sont simples et les pièces nécessaires pour la modification d'un véhicule pour la vitesse surmultipliée peuvent être produits à un prix relativement bas. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre de plusieurs exemples de réalisation et en se réfé- rant aux dessins annexés sur lesquels: La figure 1 est une vue en perspective d'un mode de réa- lisation d'une boîte de vitesses de véhicule automobile à quatre roues motrices, selon l'invention, la figure 2 est une vue de détail d'un levier de passage en vitesse surmultipliée pour le mode de réalisation de la figure 1, la figure 3 est une coupe en élévation passant par l'ar- bre moteur primaire de la boîte de vitesses de la figure 1, la figure 4 est une coupe simplifiée montrant le fonc- tionnement du mode de réalisation de la figure 1 en vitesse surmultipliée, la figure 5 est une coupe simplifiée montrant le fonc- tionnement du mode de réalisation de la figure 1 en prise di- recte, la figure 6 est une coupe passant par l'arbre moteur pri- maire d'une boîte de vitesses modifiée selon un autre mode de réalisation de l'invention, la figure 7 est une coupe simplifiée montrant le fonc- tionnement du mode de réalisation de la figure 6 en prise di- recte, la figure 8 est une coupe simplifiée montrant le fonc- tionnement du mode de réalisation de la figure 6 en vitesse surmultipliée, et la figure 9 est une courbe illustrant la réduction de vitesse angulaire relative obtenue avec le mode de réalisa- tion de la figure 6. Un dispositif de vitesse surmultipliée pour une boîte de vitesses de véhicule sur roues sera donc décrit en re- gard des figures 4 et 5. Un arbre principal cylindrique 12 à cannelures, disposées dans la direction longitudinal, est accouplé avec un arbre de transmission, non représenté, si- tué à la gauche des figures 4 et 5. Un pignon principal 14 tourne sur l'arbre principal 12. Le pignon 14 est un pignon droit dont les dents, indiquées en 16, sont dirigées radia- lement par rapport à l'arbre principal 12, et il est accouplé de manière a entraîner les essieux du véhicule qui, à leur tour, font tourner les roues. Le pignon principal 14 com- porte également un moyeu annulaire 18 avec des cannelures radiales 19 axiales et dirigées vers l'extérieur. Des paliers non représentés sur les vues simplifiées des figures 4 et 5 sont intercalés entre le pignon principal 14 et l'arbre principal 12, de manière que le pignon 14 ne soit accouplé avec l'arbre 12 que par le dispositif selon l'invention. Un pignon 20 de prise directe à 32 dents comporte des dents extérieures 22 et des cannelures intérieures 24 de manière qu'il tourne solidairement avec l'arbre principal 12. Le pignon 20 de prise directe est décalé dans la direc- tion longitudinale par rapport au pignon principal 14 et un pignon moteur 26 de vitesse surmultipliée est davantage décalé le long de l'arbre principal 12. Le pignon 26 de vitesse surmultipliée est cannelé intérieurement en 28 sur l'arbre principal 12, et il comporte une section dé plus grand diamètre portant des dents radiales 30 dirigées vers l'extérieur. Un pignon mené 32 de vitesse surmultipliée comporte une surface intérieure lisse qui tourne des paliers non représentés, autour d'un manchon annulaire 34 du pignon 26. Le pignon mené 32 est cannelé extérieurement en 38 et il comporte des dents radiales 40 dirigées vers l'extérieur. Un baladeur 42 comporte un pignon libre 43 avec une sec- tion dentée 44 de petit diamètre dont les dents 46 engrè- nent avec les dents 30 du pignon moteur 26. Le pignon libre 43 comporte également une section dentée 48 de plus grand diamètre dont les dents 50 engrènent avec les dents 40 du pignon mené 32. Le pignon libre 43 est cannelé sur un ar- bre libre 52 parallèle à l'arbre principal 12. En raison des diamètres relatifs des sections dentées 44 et 48, le pignon 43 augmente la vitesse par rapport au pignon moteur 26. Le pignon mené 32 est donc continuellement entraîné à une vitesse supérieure à celle du pignon moteur 26. Un collier-annulaire 54 coulissant comporte des canne- lures internes 56 de petit diamètre et des cannelures in- térieures 57 de plus grand diamètre, décalées dans la direc- tion longitudinale. Le collier coulissant 54 peut se dé- placer dans la direction longitudinale sur l'arbre princi- pal 12, sous l'effet d'une fourchette 58 qui le déplace par rapport à l'arbre 12. Dans la position de la figure 4, les cannelures 57 du collier 54 engrènent avec les cannelures correspondantes 19 du pignon principal 14. Par ailleurs, les cannelures 56 du collier 54 engrènent avec les canne- lures correspondantes 38 du pignon mené 32 de vitesse sur- multipliée, et sont dégagées des cannelures 22 du pignon 20 de prise directe, lorsque le collier est décalé axialement vers la droite, dans la position de vitesse surmultipliée représentée sur la figure 4. mais, quand le collier est décalé vers la gauche en position de prise directe repré- sentée sur la figure 5, ces cannelures 56 sont dégagées des cannelures 38 du pignon mené 32 de vitesse surmulti- pliée et engrènent avec les cannelures 22 du pignon 20 de prise directe. Quelle que soit la position du collier cou- lissant 54, les cannelures 19 et 57 du moyeu axial 18 du pignon principal 14 et du collier 54 sont continuellement en- gagées. De même, le pignon 20 de prise directe et le pignon mené 32 de vitesse surmultipliée tournent continuellement à des vitesses différentes autour de l'arbre principal 12. La vitesse de rotation du pignon principal 14 dépend de celui parmi le pignon mené 32 de vitesse surmultipliée et du pignon 20 de prise directe avec lequel le collier coulissant 54 est engagé. La figure 1 représente une boite de vitesses 60 fournie à titre d'équipement initial d'un véhicule à quatre roues motrices, par exemple un véhicule militaire Toyota, mais modifié selon l'invention. La boite de vitesses 60 contient les éléments des figures 4 et 5, ainsi que d'autres équipe- ments comme cela sera expliqué par la suite. Cette boîte de vitesses 60 comporte des pattes de fixation 62 et 64 transversales et opposées, avec des trous de montage 66, comme le montre la figure 1. la boite de vitesses60 est fixée sur le châssis du véhicule par des boulons enfilés dans ces trous. Les engrenages de la boîte de vitesses 60 délivrent une force motrice par un arbre de transmission différentielb, non représenté, qui est accouplé avec les roues du véhicule et qui tourne dans le manchon 68 en sail- lie longitudinale. Un carter concave 70 de vitesse surmultipliée remplace la plaque d'extrémité plane initiale dont la boîte de vitesses 60 est équipée initialement. Le carter 70 est fixé par des boulons 72 sur la botte de vitesses 60. Un logement cylindrique 74, apparaissant sur la figure 3, est défini par un capuchon cylindrique 76 faisant saillie sur le car- ter 70. Sur le côté de la botte de vitesses 60, la plaque de retenue plane fournie comme équipement initial est enlevée. Les pignons et l'arbre principal fournis comme équipement initial avec la botte de vitesses 60 sont également démontés. Un carter latéral 78 remplace la plaque de retenue plane fournie comme équipement initial. Le carter latéral 78 com- porte une ouverture qui reçoit un axe 80 servant dtarti- culation pour un levier 82 de passage en vitesse surmulti- pliée représenté en détail sur la figure 2. Le levier 82 se termine à son extrémité supérieure par une poignée sphé- rique 84 et à son extrémité inférieure par une fente qui reçoit une goupille 170 d'accouplement de chappe, représen- tée sur la figure 3 et qui est destinée à déplacer le col- lier coulissant 54 dans la direction longitudinale, de la manière décrite. L'arbre principal 12 est un arbre cylindrique longitu- dinal, cannelé à sa surface extérieure avec 10 ou 16 canne- lures 88, en fonction de l'année de sortie du véhicule. L'ar- bre principal 12 sort d'un collier 90 du bloc de transmnis- sion, non représenté, du véhicule et il pénètre dans la boite de vitesses 60. L'arbre principal 12 comporte à son extrémité un goujon axial 92 fileté, de diamètre réduit. Sur ce goujon fileté 92 est vissé un écrou 94 de prolonge- ment d'arbre, de forme extérieure cylindrique lisse, com- portant un logement 96 de forme hexagonale destiné à rece- voir un outil de serrage. Le pignon moteur, 26 de vitesse surmultipliée comporte des dents radiales 30 et des manchons annulaires 98 et 100 réalisés en une seule pièce et dirigés dans des directions longitudinales opposées par rapport à l'arbre 12. Les sur- faces extérieures des manchons annulaires 98 et 100 sont lisses. La surface intérieure du manchon 98 est lisse tandis que le manchon 100 comporte des cannelures intérieures 102 qui engrènent avec les cannelures 88 de l'arbre principal 12. Le manchon 98 tourne dans un palier lisse 104 qui le centre dans le logement axial 74 de la coupelle 76 du carter 70. Le baladeur 42 comporte l'axe libre 52 qui tourne entre la paroi d'extrémité transversale du carter 70 de vitesse surmultipliée, et une ouverture dans une plaque de montage transversale 106 intercalée entre le carter 70 et la botte de vitesses 60. Des joints toriques 108 sont disposés à chaque extrémité de l'arbre libre 52 qui est maintenu en position par une patte de blocage 110 sur la surface exposée du carter 70. La patte de blocage 110 pénètre dans une gout- tière d'un c8té de l'extrémité opposée de l'arbre 52 et elle est maintenue en position avec une vis de blocage 112. Des paliers de poussée 114 et une garniture 116 main- tiennent le pignon libre 43 en position longitudinale cor- recte, avec les dents 46 de la section 44 de plus petit dia- mètre engrenant avec les dents 30 du pignon moteur 26 de vi- tesse surmultipliée. Les dents 50 de la section 48 de plus grand diamètre engrènent avec les dents 40 du pignon mené 32. Un palier lisse 118 disposé autour de l'arbre 52 permet au pignon libre 43 de tourner sur lui. Le pignon principal 14 est disposé entre des paliers de poussée 130 et il est monté pour tourner autour d'un palier annulaire 186. Ce dernier repose sur un support annulaire 188 cannelé sur l'arbre principal 12 près du collier de trans- mission 90. Le pignon principal 14 est donc maintenu immo- bile dans la direction longitudinale par rapport à l'arbre principal 12, mais il peut tourner sur lui. Le pignon 32 de vitesse surmultipliée comporte un col- lier annulaire 120 avec des cannelures extérieures 38 des- tinées à engrener avec les cannelures 56 du collier cou- 24599 1 7 lissant 54. Le pignon 32 tourne autour du manchon 100 du pignon moteur 26 de vitesse surmultipliée, sur un palier annulaire 122 intercalé entre eux. Un palier de poussée 124 en forme de bague réduit le frottement entre les surfaces transversales en regard du pignon moteur 26 et du pignon mené 32 de vitesse surniultipliée. L'extrémité du collier 120 du pignon mené 32 de vitesse surmultipliée, dirigée vers le pignon principal 14 comporte une surface 126 dtengagement à friction, tronconique, diri- gée vers l'extérieur. De même, le pignon 20 de prise directe comporte une surface 128 d'engagement à friction inclinée, dirigée vers l'extérieur, également de forme tronconique, mais inclinée vers le capuchon 76 du carter 70 de vitesse surmultipliée. Le pignon 20 de prise directe comporte des cannelures 24 qui engrènent avec les cannelures 88 de l'ar- bre moteur principal 12, Le pignon 20 de prise directe est séparé du moyeu 18 du pignon principal 14 par un palier de poussée 130. A partir du palier de poussée 130, le pignon de prise directe se prolonge vers le capuchon 76 du car- ter 70, en un manchon annulaire 132. L'extrémité du collier du pignon mené 32 de vitesse surmultipliée, s'appuyant contre la surface d'engagement 126, est coaxiale avec le manchon 132 du pignon 20 de prise directe et peut tourner par rapport à lui. Un ensemble synchroniseur 134 est représenté sur la figure 3, situé radialement vers l'extérieur du collier 132 du pignon 20 de prise directe, dans la direction longi- tudinale entre les cannelures 22 du pignon 20 de prise di- recte et les cannelures 38 du pignon mené 32 de vitesse surmultipliée. L'ensemble synchroniseur 134 comporte un mo- yeu annulaire 140 avec une collerette 142 relativement lar- ge dans la direction longitudinale, une gorge de liaison 144 plus étroite et une base 146 intérieure radialement. Dans la gorge 144, la section réduite définit des gouttières an- nulaires dans lesquelles se trouvent des anneaux d'enclen- chement 148 de forme circulaire, exerçant une force radiale vers 1 lextérieur. Trois gouttières longitudinales sont for- mées dans la surface extérieure de la collerette 142 du moyeu 140, dans lesquelles sont disposés dans la direction longitudinale des crabots 150 étroits. Les crabots 150 * sont des goupilles rmitalliques linéaires avec des extré- mités 152 dirigées radialement vers l'intérieur. Les cra- bots 150 comportent des bossages 154 à leurs surfaces ex- térieur-s qui coopèrent par frottement avec la surface in- térieure du collier coulissant 54. Les crabots 150 sont poussés radialement vers l'extérieur par les anneaux 148 comprimés et peuvent se déplacer dans la direction longi- tudinale dans les gouttières de la collerette 142 du moyeu 140 du synchroniseur. Des bagues annulaires de synchronisa- tion 156 et 158 sont montées sur les faces opposées dans la direction longitudinale du moyeu 140. Les bagues 156 com- portent une surface de contact 160 engagée avec frottement sur la surface de contact tronconique 128 correspondante du pignon 20 de prise directe. D'une manière similaire, la bague de synchronisation 158 comporte une surface de con- tact 162 engagée avec frottement sur la surface de contact 126 du pignon 32 de vitesse surmultipliée. Des fentes lon- gitudinales 159 sont formées dans les bords des bagues de synchronisation 156 et 158 vers les extrémités 152 des cra- bots 150, dans la direction du moyeu de synchronisation 140. Les surfaces extérieures du moyeu 140 et des bagues de syn- chronisation 156 et 158 sont cannelées pour engréner avec les cannelures 56 du collier coulissant 54. Le mouvement longitudinal des crabots 150 dans les rainures de la colle- rette 142, dans un sens ou dans l'autre, verrouille alter- nativement la bague de synchronisation 156 ou 158 sélec- tionnée avec le moyeu de synchronisation 140, à l'exclu- sion de l'autre bague de synchronisation. Les crabots 150 forment ainsi un mécanisme d'enclenchement et sont accou- plés par le frottement des bossages 154 avec le collier cou- lissant 54 de manière à se déplacer avec lui dans la direc- tion longitudinale. Le collier coulissant 54 comporte une section de plus grand diamètre dont les cannelures 57 dirigées vers l'in- térieur peuvent engager les cannelures correspondantes 19 du moyeu longitudinal 18 du pignon principal 14. Les canne- lures 57 du collier 54 et les cannelures correspondantes 19 du pignon principal 14 sont toujours engagées, quelle que soit la position de la tringle de transmission 170. Le col- lier coulissant 54 comporte une rainure annulaire extérieure 164 accouplée avec Ja four chette 158 qui en limite le mouvement longitudinal. La fourchette 158 comporte des bran- ches passant de chaque cÈté du collier coulissant 54 et pénétrant dans la rainure 164. A son extrémité extérieure radialement, la fourchette 158 se termine par un manchon 168 dans la direction longitudinale percé d'un trou circu- laire Jongitudinal.-A sa surface extérieure, par rapport à l'arbre prhcipal 12, le manchon 168 comporte plusieurs loge- ments d'enclenchement 171. Les parois latérales du carter 78 sont percées d'un alé- sage longitudinal parallèle à l'arbre moteur principal 12, et destinées à recevoir une tringle cylindrique 170 portant une chappe 172 à son extrémité extérieure. La tringle 170 passe dans l'alésage des parois du carter latéral 70 et un joint torique 174 assure l'étanchéité aux liquides. La face du carter latéral 78 dirigée vers l'extérieur comporte un alésage radial qui est taraudé pour recevoir une vis de réglage 178. La vis de réglage 178 comprime un ressort hélicoïdal 180 de manière à modifier la force de rappel diri- gée vers l'intérieur, s'exerçant sur la tringle 170 par une bille d'enclenchement 182. Le serrage ou le desserrage de la vis de réglage 178 modifie la force de rappel de ma- nière que le levier 82 d'enclenchement de vitesse surmulti- pliée puisse être manipulé inais qu'également la bille d'en- clenchement 182 repose dans un des logements 171 et main- tienne la fourchette 166 immobile dans la direction longi- tudinale jusqu'à ce que la poignée 82.soit à nouveau manoeu- vrée. Les figures 1 et 2 montrent que le levier 82 d'enclen- chement de vitesse surmultipliée peut être saisi à la main par la poignée 84 et être déplacé autour de la goupille d'ar- ticulation 80. La tringle 170 se déplace dans la direction longitudinale, dans l'alésage longitudinal du carter latéral 78, comme le montre la figure 3, sous l'effet de la force transmise par l'accouplement à chappe 172. Cette rotation du levier 82 et le déplacement longitudinal de la tringle agit sur la fourchette 58 pour régler sdectivement la position longitudinale du collier coulissant 54 par rapport à l'arbre principal 12. La fourchette 58 est placée dans une position longitudinale déterminée par l'enclenchement de la bille 82 dans les logements 171. Au cours du fonctionnement du mode de réalisation des figures 1 à 5, une rotation dans Je sens inverse des ai- guilles d'une montre du levier 82, à partir de la position de la figure 2, amène le dispositif selon l'invention à l'état de transmission de force motrice à vitesse surmul- tipliée. La rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre du lvier 82 pousse la tringle 170 vers l'arriè- re, dans la position représentée sur la figure 3. Ce mouve- ment longitudinal est transmis au collier coulissant 54 par la fourchette 58. La surface intérieure cannelée du collier 54 agit sur les bossages 154 des crabots 150 et les entrai- ne vers l'arrière dans les rainures du moyeu de synchronisa- tion 140, de manière à forcer les extrémités de droite 152 des crabots 150 en appui contre la bague de synchronisation 158. Cela force vers l'arrière la bague de synchronisation 158 et augmente le contact à frottement entre sa surface 162 et la surface correspondante 126 du pignon mené 32 de vitesse surmultipliée. Il en résulte que la bague de synchronisation 158 commence à tourner avec le pignon mené 32, qui tourne continuellement en raison de l'accouplement entre l'arbre principal 12, le pignon moteur 26 de vitesse surmultipliée, le pignon libre 43 et le pignon mené 32. Quand la bague de synchronisation 158 commence à tourner, les extrémités 152 des crabots 150 viennent rapidement en alignement avec les fentes longitudinales 159 de la bague de synchronisation 158. Ce mécanisme verrouille le moyeu de synchronisation 140 et la bague de synchronisation 158 de manière qu'ils tournent ensemble et permet aux cannelures 56 du collier coulissant 54 d'engager les cannelures de la bague de synchronisation 158 et ensuite, les cannelures 38 du pignon mené 32. Quand cela se produit, la plus grande vitesse produite à partir de la rotation de l'arbre principal 12 est transmise par le baladeur 42 au pignon mené 32 par le collier coulissant 54, vers le pignon moteur principal 14. Inversement, quand la poignée 82 est tournée dans le sens des aiguilles d'une montre à partir de la position de la figure 2, la tringle 170 est tirée vers la gauche à partir de la position de la figure 3. La fourchette 158 entrafne le collier coulissant 54 vers la gauche et ce der- nier entraîne avec lui les crabots 150 par le frottement des bossages 154 avec la surface intérieure du collier. Quand la poignée 82 est suffisamment tournée, la bille d'_ enclenchement 182 est alignée avec le centre des logements d'enclenchement 171. Dans cette position, les crabots 150 n'engagent ni la bague de synchronisation 156, ni la bague de synchronisation 158, de sorte que ni les cannelures 38 du pignon mené 32 de vitesse surmultipliée, ni les canne- lures 22 du pignon 20 de prise directe ne sont engagées avec le collier coulissant 54. Dans cette position neutre, au- cune force motrice n'est transmise au collier 54. La poursuite de la rotation du levier 82 dans le sens des aiguilles d'une montre à partir de la position de la figure 2, amène le collier coulissant 54 plus à gauche de sorte que les extrémités gauche 152 des crabots 150, comme le montre la figure 3 viennent en appui avec la bague de synchronisation 156. Quand les extrémités 152 des crabots s'appuient contre la bague de synchronisation 156, le frottement entre la surface 128 du pignon 20 de prise di- recte et la surfF'ce de frottement 160 de la bague de syn- chronisation 156 est augmenté. Quand ce frottement augmente, la bague de synchronisation 156 commence à tourner avec le pignon 20 de prise directe et les orabots 150 peuvent fina- lement se mettre en alignement avec les fentes 159 de la bague de synchronisation 156. Cela permet au collier cou- lissant.54 de se déplacer davantage vers la gauche, vue sur la figure 3, jusqu'à la position de prise directe avec les cannelures 156 du collier engagées avec les cannelures 22 du pignon de prise directe 20, comme le montre schémati- quement la figure 5. Dans cette position, le train dtengre- nages décrit ci-dessus transmet la force motrice de l'arbre principal 12, par le pignon 20 de prise directe et le col- lier coulissant 54 engagé avec lui, vers le pignon reoteur principal 14. Il faut noter que la modification selon l'invention d'une botte de vitesses, par ailleurs classique, d'un véhi- cule à quatre roues motrices, se fait sans modifier la posi- tion longitudinale de l'arbre principal 12 ni la position longitudinale de la botte de vitesses 60. Les seules modi- fications qui sont nécessaires à la boite de vitesses 60 concernent les pignons intérieurs et autres mécanismes décrits, remplaçant des pièces fournies par l'usine. La botte de vitesses 60 est en outre modifiée par l'adjonction d'un carter 70 de vitesse surmultipliée et d'un carter latéral 78, avec le levier 82 de passage en vitesse sur- multipliée. Un trou doit être découpé dans le plancher du véhicule pour recevoir le levier 82. Ce levier est ainsi disposé à environ 175mm derrière le levier de changement de vitesse, non représenté, et décalé par rapport à lui d'environ 125mm dans un dispositif courant de changement de vitesse au plancher. Un autre mode de réalisation de l'invention, destiné à modifier une botte de vitesses Dana 20 sera maintenant décrit en regard des figures 6 à 8. Une boite de vitesses Dana 20 est utilisée dans un International Harvestor Scout or an Ameri-can Motors Jeeps, qui sont tous deux des véhi- cules à quatre roues. Ce mode de réalisation est représenté sous forme simplifiée sur les figures 7 et 8. Un arbre moteur principal 200 est accouplé avec une ligne de trans- mission d'un véhicule de manière que la force motrice soit fournie par le etté droit à l'arbre principal 200, comme le montrent les figures 7 et 8. Un pignon 202 de prise di- recte tourne sur l'arbre principal 200 et il est accouplé de manière à entraîner les roues du véhicule par un arbre de sortie 204 et un pignon mené 206 qui entraîne les roues arrière. Un pignon de vitesse surmultipliée 208 tourne éga- lement sur l'arbre principal 200. Le pignon 208 de vitesse surmultipliée comporte un moyeu 210 annulaire avec des cannelures axiales, dirigées vers un moyeu cannelé 212 sur le pignon 202 de prise directe. Un pignon libre 214 tourne sur un arbre libre 216 parallèle à l'axe de l'ar- bre principal 200. Le pignon libre 214 comporte un manchon annulaire 218 dont les extrémités opposées portent des 245 9917 parties dentées de diamètres différents. Une partie dentée 220 de petit diamètre engrène avec le pignon 208 de vitesse surmultipliée tandis qu'une partie dentée 222 de plus grand diamètre engrène avec le pignon 202 de prise directe. Un collier coulissant 224 est entraîné par l'arbre principal 200, de manière à tourner avec lui. Comme le montre la fi- gure 7, le collier 220 est cannelé sur un synchroniseur 226 et peut engager le pignon 202 de prise directe. En variante, le collier 224 peut se déplacer dans la direction longitudi- nale par rapport à l'arbre principal 200 afin d'engager le pignon 208 de vitesse surmultipliée par l'intermédiaire du synchroniseur 226, comme le montre la figure 8. Le mode de réalisation du dispositif de vitesse surmul- tipliée représenté sous forme simplifiée sur les figures 7 et 8 est représenté plus en détails sur la figure 7. Un couvercle 228 de bolte de vitesses comporte une partie mou- lée 230 concave, rigide9 en acier, fixée sur une plaque de montage 232 plane en acier par des boulons de machine 234 qui sont enfilés dans des trous longitudinaux suivant le périmètre de la partie moulée 230. Une garniture 236 est intercalée entre la partie moulée 230 et la plaque de mon- tage 232. Cette dernière a une épaisseur d'environ 15,6mm suvant son périmètre, mais elle comporte un collier 238 dans la direction longitudinale qui pénètre dans la boîte de vitesses 240 fournie comme équipement initial du véhi- cule. La plaque de montage 232 est fixée sur la boite de vitesses 240 par des vis 242 à t4te fraisée qui pénètrent dans la plaque de montage 232, le long de son périmètre. Un palier conique 244 est positionné sur l'arbre prin- cipal 200 et il reçoit des rouleaux 246 autour de sa cir- conférence. Les rouleaux 246 sont maintenus dans un chemin de roulement 248, de manière que l'arbre principal 200 tourne dans le collier 238 de la plaque de montage 232. Un anneau d'enclenchement 250 immobilise le palier conique 240 dans la direction longitudinale, contre un épaulement opposé sur l'arbre principal 200. Ce dernier comporte des cannelures de plus grand diamètre à son extrémité, pénétrant dans la boite de vitesses. Cette extrémité est dirigée vers la droite, vue sur la figure 6. Le pignon 202 de prise directe comporte 33 dents et il tourne sur l'arbre principal 200 par l'intermédiaire d'un palier de bronze 252 situé dans le carter 230, juste à l'intérieur de la plaque de montage 232. Comme le montrent les figures, le pignon 202 de prise directe comporte un mo- yeu 212 dont l'extrémité forme une surfrce 213 d'engage- ment à friction, tronconique, dirigée vers le synchroniseur 226. Le synchroniseur 226 est très similaire dans sa concep- tion au synchroniseur 134, et il fonctionne pratiquement de la meme manière. Le synchroniseur 226 comporte un moyeu annulaire 254 cannelé sur l'arbre principal 200. Le moyeu 254 comporte une gorge d'accouplement étroite, de section transversale réduite, définissant des rainures annulaires dans lesquelles se trouvent des anneaux d'enclenchement 256, circulaires, exerçant une force radiale vers l'extérieur Trois rainures longitudinales sont formées dans la surface extérieure du moyeu 256 et des crabots étroits 258, dans la direction longitudinale, forment un mécanisme d'enclen- chement et sont accouplés par frottement de leurs bossages extérieurs avec le collier coulissant 224 de manière à se déplacer avec lui dans la direction longitudinale. Des bagues annulaires de synchronisation 260 et 262 sont disposées de manière à frotter sur les surfaces d'engagement correspon- dantes du pignon de vitesse surmultipliée 208 et 212 du pi- gnon 202 de prise directe. Les bagues de synchronisation 260 et 262 sont disposées annulairement autour de l'arbre principal 200, de chaque côté du moyeu de synchronisation 254 Les crabots 258 sont déplacés dans la direction longitudi- nale de manière à engager alternativement des fentes dans les bords des bagues de synchronisation 260 et 262 tournées vers les extrémités des crabots. Les surfPces extérieures du moyeu de synchronisation 254 et des bagues de synchronisa- tion 260 et 262 sont cannelées afin d'engager des cannelures intérieures du collier coulissant 224. Le synchroniseur 226 est immobilisé dans la direction longitudinale par un anneau d'enclenchement 264 qui pénètre dans une rainure radiale de l'arbre principal 200. Le pignon 208 de vitesse surmultipliée comporte 37 dents et il tourne sur l'arbre principal 200 par l'inter- médiaire d'un palier de bronze 266. Le moyeu 210 du pignon 208 de vitesse surmultipliée comporte une surface d'enga- gement à frottement 215, tronconique. A son extrémité oppo- sée, le pignon 208 s'appuie contre un palier conique 270 supportant des rouleaux 272 tournant dans un chemin de rou- lement 274. Une garniture annulaire 276 est positionnée à l'extrémité de la partie moulée 230 et un couvercle plat 278 est boulonné sur une ouverture par des boulons de ma- chine 280 afin de fermer la partie moulée 230 à l'extrémité de l'arbre principal 200. Le pignon libre 214 tourne sur l'arbre libre 216, par deux paliers 282 aux extrémités opposées de cet arbre. L'ar- bre libre 216 comporte une partie de diamètre réduit à son extrémité droite 284 et l'étanchéité est assurée sur la plaque de montage 232 par une bague torique 286 en caoutlchoc Une rondelle de poussée 288 est disposée sur l'arbre 216, près de l'extrémité 284, afin de supporter la poussée ion- gitudinale de la partie dentée 222 de grand diamètre du pignon libre 214. D'une manière similaire9 une rondelle de poussée 288 est disposée à l'extrémité opposée du pignon libre 214 pour résister à la poussée de la partie dentée 220 de plus petit diamètre. La partie dentée 222 de grand diamètre comporte 37 dents avec un diamètre primitif de ,1mm. La partie dentée 220 de plus diamètre comporte 33 dents avec un diamètre primitif de 75,9mm. L'étanchéité à l'extrémité 290 de l'arbre libre 216 est assurée dans la partie moulée 230 par une bague torique 292, et cette extré- mité est maintenue immobilisée par une patte de verrouilla- ge 294 pénétrant dans une rainure radiale de l'extrémité 290 de l'arbre 216, et-fixée sur la partie moulée 230 par un boulon 296. Le pignon libre 214, comprenant le manchon 218 et les parties dentées 220 et 222 de petit et de grand diamètre, tournent sur les paliers 282 tandis que l'arbre libre 216 est bloqué en position dans le couvercle 228. L'arbre de sortie 204 est supporté à une extrémité fermée dans la plaque de montage 232 par les garnitures 236 et 288, et il tourne dans un palier à rouleaux 300 placé dans un logement en forme de coupelle de la plaque de montage 232. Le pignon mené 206 est cannelé sur l'arbre de sortie 204 et il est maintenu en position dans la direction longitudinale par le palier à rouleaux 300 et par un épau- lement sur l'arbre de sortie 204. Un pignon moteur 302 de compteur de vitesse est disposé près du pignon mené 206 et il est supporté par un palier à rouleaux 308 disposé sur l'arbre de sortie 204. Le palier à rouleaux 308 est main- tenu contre un ensemble 310 constitué par trois éléments de manchon concentrique. Des cales 311 chargent l'ensemble de manchon 310 et un couvercle de sortie 312 maintient les cales 311 en position, et il est fixé sur la partie moulée 230 par des boulons de machine 314. L'étrier 316 de joint universel est fixé sur l'arbre de sortie 204 par des canne- lures, de sorte que cet étrier fait tourner l'arbre de transmission des roues arrière. La ligne de transmission à partir de l'arbre de sortie 204 est abaissée de 92mm par rapport à la ligne de trans- mission de la boîte de vitesses 240 fournie initialement avec le véhicule. Cette modification apporte un avantage en ce qui concerne l'usure du joint universel. Plus parti- culièrement, l'étrier 316 du joint universel est beaucoup mieux aligné avec l'arbre de transmission des roues arrière dans le mode de réalisation de la figure 6. Cela réduit la vitesse angulaire entre l'arbre de sortie 204 et l'ar- bre de transmission des roues arrière. La figure 9 montre l'avantage de cette modification. La vitesse angulaire relative W de l'arbre de sortie initial de la boîte de vitesses 240 par rapport à l'arbre de trans- mission des roues arrière est indiquée par la sinusoïde 318 sur un cycle de rotation. Comme le montre la figure, un rapport maximal de vitesse angulaire de 1,046 tour par minute apparaît pendant un demi-tour tandis que le rapport de vitesse angulaire de l'arbre 204 à la vitesse angulaire de l'arbre de transmission des roues arrière est 0,956 pen- dant l'autre demi-tour. Avec la boîte de vitesses surmulti- pliée selon l'invention, la vitesse angulaire est représentée par une courbe d'amplitude beaucoup plus faible, représen- 2459917 7 tée en 320 sur la figure 9. Le rapport maximal de vitesse angulaire dans le premier demi-tour est 1,07 tandis qu'il est 0,993 dans l'autre demitour. Cette vitesse angulaire beaucoup plus uniforme réduit considérablement l'usure des joints universels de la ligne de transmission, ce qui pro- longe leur longévité. La raison de la réduction de la vitesse angulaire rela- tive est que l'angle de la ligne de transmission par rapport à la sortie de la botte de vitesses (qui selon il 'invention se fait par l'arbre de sortie 204) est considérablement ré- duit. Dans le modèle Jeep CJ-5 fabriqué par American Motors, l'angle initial de la ligne de transmission est 17 . Après le montage du mode de réalisation représenté par les figu- res 6 à 8, l'angle devient 6,680 De même, dans le modèle Jeep CJ-7 à quatre vitesses, l'angle de l'arbre de trans- mission est réduit de 13 à 6,18 o Dans le modèle CJ-7 à trois vitesses, l'angle de l'arbre de transmission est ré- duit de 10 à 1,950. Il n'y a absolument pas lieu de couper la ligne de trans- mission sur les modèles Jeep ou Scout. La distance entre la botte de vitesses 240 et la fixation de l'étrier 316 sur l'arbre 204 est 128,6mm. Cette distance n'est que légèrement supérieure à la distance initiale entre la sortie de la botte de vitesses 240 du type Dana 20 et le joint universel qui est de 108mm. La différence n'est que 4,8mm, c'est à dire l'augmentation nécessitée par les pignons supplémen- taires ajoutés et enfermés dans la partie moulée 230. La tolérance de ligne de transmission absorbe sans modifica- tion cette augmentation d'épaisseur. Par conséquent, i] n'y a pas lieu de couper ni de modifier l'arbre de transmission des roues arrière du véhicule. La fourchette 322 de changemsnt de vitesse, la tringle d'accouplement cylindrique 324, le levier 326 de passage en vitesse surmultipliée et sa poignée 328 fonctionnent de la même manière que la structure correspondante décrite en regard du mode de réalisation des figures 1 à 5. Dans le mode de réalisation de la figure 6, et en regard des figures 7 et 8, le véhicu!e peut rouler en prise directe avec le collier coulissant 224 dans la position de la figure 7. L'arbre moteur principal 200 tourne entraînant avec lui Je moyeu synchroniseur 254 qui est cannelé sur lui. Le collier 224 est engagé par le synchroniseur 226 avec le pignon 202 de prise directe, par des cannelures du moyeu 212. Quand le collier coulissant 224 est déplacé par le levier 326 jusqu'à la psition de la figure 7, la force motrice est transmise de l'arbre moteur principal 200, par le synchroniseur 226, au collier coulissant 224 et de là, au pignon 202 de prise directe. Le pignon 202 de prise di- recte entra4ne par sa partie 222 de plus grand diamètre de l'ensemble libre 214 le pignon mené 206 et l'arbre de sortie 204 accouplé par des cannelures, à une vitesse an- gulaire relativement réduite. Il en est ainsi car l'engrè- nement du pignon 202 de prise directe avec la section den- tée 222 du pignon libre 214 implique la transmission de force motrice à partir d'un pignon de diamètre relativement réduit (pignon 202 de prise directe) vers un pignon libre de diamètre relativement grand (section 222). Il en résul- te que le pignon libre 214 tourne à une vitesse angulaire relativement faible. Cette vitesse relativement faible est transmise au pignon mené 206 et à l'arbre de sortie 204. Le pignon 208 de vitesse surmultipliée engrène en perma- nence avec la section 220 du pignon libre 214. Ainsi, le pignon 208 de vitesse surmultipliée tourne même si le collier coulissant 224 se trouve dans la position de la figure 7. Mais, dans cette position, le pignon 208 de vitesse sur- multipliée n'est pas accouplé comme dispositif de transmis- sion de force motrice mais il tourne librement sur le pa- lier 266 autour de l'arbre principal 200. Lorsqu'il y a lieu de faire passer les roues arrière du véhicule en vitesse surmultipliée, le levier 326 est manipulé pour déplacer le collier coulissant 224 dans la direction longitudinale, de l'entraînement avec le pignon 202 de prise directe jusqu'à l'engrènement avec le pignon 208 de vitesse surmultipliée. Cela se fait par l'intermé- diaire du synchroniseur 226 qui fonctionne de la même ma- nière que le synchroniseur 134 décrit en regard du mode de réalisation des figures 1 à 5. Le moyeu 210 du pignon 208 de vitesse surmultipliée est engagé par les cannelures du collier 224. De cette manière, la force motrice est transmise depuis l'arbre moteur principal 200, par le syn- chroniseur 226 et le collier coulissant 224, au moyeu 210 du pignon 208 de vitesse surnultipliée. Ce dernier est un pignon relativement grand qui fait tourner la section den- tée 220 relativement petite du pignon libre 214. Cette mi- se en rotation d'un pignon relativement petit par un pi- gnon relativement grand augmente la vitesse angulaire de la section dentée 222 de plus gland diamètre, ce qui a son tour augmente la vitesse angulaire du pignon mené 206 et de l'arbre de sortie 204. Il en résulte que le passage entre la position de vitesse sunriultipliée de la figure 8 et la position de prise directe de la figure 7 se fait d'une manière très similaire à celle décrite en regard du mode de réalisation des figures 1 à 5. Dans la position de la figure 8, le pignon 202 de prise directe engrène encore avec la section 222 de plus grand diamètre du pignon libre 214. Cela fait tourner le pignon 202 de prise directe à plus grande vitesse que s'il était engagé avec l'arbre moteur principal 200 par le collier coulissant 224. Mais, avec le collier coulissant 224 dans la position de la figure 8, le pignon 202 de prise directe n'est pas accouplé avec la ligne de trans- mission quand le véhicule est en vitesse surmultipliée, mais il tourne librement sur le palier 252 comme le montre la figure 6. Il est bien entendu que de nombreuses modifications peuvent être apportées par l'homme de l 'art aux modes de réalisation décrits et illustrés a titre d'exemples nulle- ment limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 - Train d'engrenage de vitesse surmultipliée pour une boîte de vitesses de véhicule sur roues, caractérisé en ce qu'il comporte un arbre moteur principal (12) accou- plé avec une ligne de transmission duvéhicule, un pignon moteur principal (14) qui tourne sur ledit arbre moteur principal, et accouplé pour entraîner les roues du véhi- cule et comprenant 'un moyeu(18)allongé axialement un pignon (20) de prise directe fixé sur ledit arbre moteur principal pour tourner avec lui, et pouvant être déplacé dans la direction longitudinale par rapport audit moyeu axial du- dit pignon moteur principal, un pignon moteur (26) de vitesse surmultipliée fixé sur ledit arbre moteur princi- pal pour tourner avec lui, un pignon mené (32) de vitesse surmultipliée qui tourne sur ledit arbre moteur principal et qui peut être déplacé dans la direction longitudinale par rapport audit moyeu allongé axialement dudit pignon moteur principal et par rapport audit pignon de prise di- recte, un pignon libre (42) destiné à produire une plus grande vitesse mécanique, engrenant avec ledit pignon moteur de vitesse surmultipliée et avec ledit pignon nené de vi- tesse surmultipliée, et un collier coulissant(54)disposé autour dudit arbre moteur principal, engagé avec ledit mo- yeu dudit pignon moteur principal et pouvant être déplacé dans la direction longitudinale de manière à engager alter- nativement ledit pignon mené de vitesse surmultipliée et ledit pignon de prise directe. 2 - Train d'engrenage selon la revendication 1, carac- térisé en ce qu'il comporte en outre un synchroniseur (134) destiné à accoupler alternativement ledit collier coulissant avec ledit pignon de prise directe et ledit pignon mené de vitesse surmultipliée. 3 - Train d'engrenage selon la revendication 2, carac- térisé en ce que ledit synchroniseur (134) comporte un ro- yeu synchroniseur annulaire(144) monté de manière à tourner coaxialement sur ledit arbre moteur principal, et des ba- gues annulaires (156,158) de synchronisation montées aux extrémités opposées dudit moyeu synchroniseur, l'une des- 24 59 9 1 7 dites bagues de synchronisation comportant une surface de contact destinée à frotter sur ledit pignon de prise di- recte, l'autre desdites bagues de synchronisation compor- tant une surface de contact destinée à frotter sur ledit pignon mené de vitesse surmultipliée, et un dispositif de verrouillage (154) coopérant entre ledit moyeu synchroni- seur et lesdites bagues de synchronisation de manière à verrouiller alternativement l'une déterminée des bagues de synchronisation sur ledit moyeu de synchronisation, à l'ex- clusion de l'autre. 4 - Train d'engrenage. selon la revendication 3, carac- térisé en ce que des rainures longitudinales sont formées à la surface extérieure dudit moyeu synchroniseur, des en- coches correspondantes étant formées dans les bords des- dites bagues de synchronisation tournés vers ledit moyeu synchroniseur, ledit dispositif de verrouillage comportant plusieurs crabots (154) pouvant se déplacer dans la direc- tion longitudinale dans lesdites rainures pour verrouiller dans lesdites encoches l'une ou l'autre desdites bagues de synchronisation, lesdits crabots étant entraînés par ledit collier coulissant (54) de manière à se déplacer avec lui dans la direction longitudinale. - Train d'engrenage selon la revendication 3, carac- térisé en ce que ledit pignon de prise directe (20) est maintenu accouplé par des cannelures avec ledit arbre mo- teur principal (12) ledit collier coulissant (54) étant maintenu accouplé par des cannelures avec ledit moyeu (18) dudit pignon moteur principal (14), et étant cannelé pour engager ledit moyeu synchroniseur (144), ledit pignon de prise directe et ledit pignon mené de vitesse surmultipliée étant cannelés pour recevoir ledit collier coulissant. 6 - Train d'engrenage d'adaptation pour une vitesse surmultipliée, destiné à une boite de vitesses de trans- mission d'un véhicule à quatre roues motrices, comprenant un arbre moteur principal cannelé entraîné par la transmis- sion du véhicule et accouplé de manière a transmettre la force motrice aux quatre roues du véhicule, train d'engrena- ge caractérisé en ce qu'il comporte un palier (129) cannelé intérieurement et avec une surface extérieure lisse, positionnée sur ledit arbre moteur principal (12), un pi- gnon moteur principal (14) qui tourne sur ledit palier (129) et qui comporte une section dentée (16) accouplée pour entraîner lesditesqquatre roues, et un moyeu (18) allongé axialement et cannelé extérieurement, un pignon de prise directe (20) cannelé intérieurement, sur ledit arbre moteur principal de manière à tourner avec lui et décalé dans la direction longitudinale par rapport audit pignon moteur principal allongé axialement, et portant des canne- lures extérieures, un pignon moteur (26) de vitesse sur- multipliée comportant un manchon (100) avec une surface extérieure lisse cannelée sur ledit arbre moteur principal pour tourner avec lui, et un autre manchon annulaire (98) à son extrémité opposée-audit arbre moteur principal et supporté sur ce dernier, un palier extérieur (104) disposé autour dudit manchon (98) dudit pignon moteur de vitesse surmultipliée, à l'opposé dudit arbre moteur principal, un palier (122) cannelé sur ledit arbre moteur principal disposé autour dudit manchon (100) du pignon moteur de vi- tesse surmultipliée, un pignon mené (32) de vitesse surmulti- pliée, cannelé extérieurement et tournant sur ledit palier (122) autour dudit arbre moteur principal, et décalé dans la direction longitudinale par rapport audit pignon de prise directe (20) un pignon libre (42) produisant une augmenta- tion de la vitesse, engrenant avec ledit pignon moteur de vitesse surmultipliée et avec ledit pignon mené de vitesse surmultipliée, et un collier coulissant (54), cannelé inté- rieurement, disposé sur ledit arbre moteur principal, ac- couplé par des cannelures avec ledit moyeu (18) dudit pi- gnon moteur principal, et pouvant se déplacer dans la direc- tion longitudinale de manière à engager par les cannelures alternativement ledit pignon mené de vitesse surmultipliée et ledit pignon de prise directe. 7 - Train d'engrenage selon la revendication 6, caracté- risé en ce qu'il comporte en outre un synchroniseur (134) destiné à accoupler alternativement ledit collier coulissant (54) avec ledit pignon de prise directe (20) et avec ledit pignon mené (32) de vitesse surmultipliée, et comprenant un moyeu annulaire (144) de synchronisation monté de manière à tourner autour dudit arbre moteur principal, cannelé extérieurement et engagé avec ledit collier coulissant, et des bagues annulaires de synchronisation (156,158) aux ex- trémités opposées dudit moyeu de synchronisation, et en- gageant par frottement ledit moyeu de synchronisation, al- ternativement avec le pignon de prise directe et avec le pignon mené de vitesse surmultipliée. 8 - Train d'engrenage selon la revendication 7, caracté- risé en ce qu'il comporte en outre un dispositif d'accouple- ment (58), disposé radialement, à mouvement alternatif dans la direction longitudinale, accouplé avec ledit collier coulissant (54), une plaque de couverture latérale (78) avec un logement concave pour recevoir ledit dispositif d'accouplement, et fixée sur ladite botte de vitesses, et comprenant une ouverture, un levier 82 de passage en vi- tesse surmultipliée articulé par un point d'articulation sur la plaque de couverture l.térale, et une tige d'accou- plement (170) qui accouple ladite extrémité radiale dudit dispositif d'accouplement avec ledit levier de passage en vitesse surmultipliée, en un point décalé par rapport au- dit point d'articulation. 9 - Train d'ergenage selon la revendication 6, caracté- risé en ce qu'il comporte en outre un carter (70) fixé sur ladite botte de vitesses, avec un logement concave axial (74) qui reçoit et supporte ledit palier extérieur (104) autour dudit manchon (98) dudit pignon moteur de vitesse surmultipliée, à l'opposé dudit arbre moteur principal, un dispositif (52) étant prévu pour supporter ledit pignon li- bre. - Train d'engrenage pour une vitesse surmultipliée destiné à une botte de vitesses de véhicule sur roues, ca- ractérisé en ce qu'il comporte un arbre moteur principal (200> accouplé avec une ligne de transmission du véhicule, un pignon de prise directe (202) qui tourne sur ledit arbre moteur principal, et accouplé de manière a entraîner les roues du véhicule, un pignon (208) de vitesse surmultipliée qui tourne sur ledit arbre moteur principal, un pignon 24599 1 7 mené (206) accouplé pour entraîner les roues arrière dudit véhicule, un pignon libre (214) produisant une augmentation de vitesse mécanique, engrenant avec ledit pignon de vites- se surmultipliée, ledit pignon de prise directe et ledit pignon mené, et un collier coulissant (224) entraîné par ledit arbre moteur principal, disposé autour de lui, pou- v;,nt être engagé avec _bIit pignon de prise directe et pou- vant se déplacer dans la direction longitudinale de manière à engager alternativement ledit pignon de vitesse surmulti- pliée. 11 - Train d'engrenage selon la revendication 10, carac- térisé en ce que ledit pignon (208) de vitesse surmultipliée et ledit pignon (202) de prise directe comportent des moyeux allongés axialement, ledit collier coulissant (224) pouvant se déplacer axialement dans la direction longitudinale le long dudit arbre moteur principal de manière à engager al- ternativement le moyeu dudit pignon de prise directe et le moyeu dudit pignon de vitesse surmultipliée. 12 - Train d'engrenage selon la revendication 11, carac- térisé en ce qu'il comporte en outre un synchroniseur (226) destiné à accoupler ledit collier coulissant (224) alterna- tivement avec ledit pignon de prise directe et ledit pignon de vites*e surmultipliée. 13 - Train d'ergenage selon la revendication 12, carac- térisé en ce que ledit synchroniseur (226) comporte un moyeu synchroniseur annulaire (254) qui peut tourner coaxialement sur ledit arbre moteur principal, et des bagues annulaires de synchronisation (260,262) montées aux extrémités oppo- sées dudit moyeu synchroniseur, l'une desdites bagues de syn- chronisation comportant une surface de contact destinée à engager par frottement une surface correspondante dudit pi- gnon de prise directe, l'autre desdites bagues de synchroni- sation comportant une surface de contact destinée à engager par frottement une surface correspondante dudit pignon de vitesse surmultipliée, un dispositif de verrouillage (258) étant prévu entre ledit moyeu synchroniseur et lesdites ba- gues de synchronisation de manière à verrouiller alternati- vement l'une déterminée des bagues de synchronisation avec 24 5 99 1 7 ledit moyeu synchroniseur, à l'exclusion de l'autre. 14 - Train d'engrenage selon la revendication 10, carac- térisé en ce que ledit pignon libre (214) est monté sur un arbre (216) parallèle audit arbre moteur principal, et com- porte une partie dentée (220) de petit diamètre qui engrène avec ledit pignon (202) de vitesse surmultipliée, et une partie dentée (222) de plus grand diamètre qui engrène avec ledit pignon mené (206), lesdites parties de grand diamètre et de petit diamètre dudit pignon libre étant accouplée de nanière à tourner ensemble. - Train d'engrenage selon la revendication 14, carac- térisé en ce que lesdites parties de grand diamètre et de petit diamètre dudit pignon libre (214) sont reliées par un manchon (218), des paliers (282) étant intercalés entre ledit manchon et ledit arbre libre.