L'invention concerne un procédé et une installation de contrôle de la marche de véhicules tels que des autobus. L'autobus présente et pr-ésentera, dans l'avenir, un inté rêt constant en tant que transport collectif principal pour des villes de moins de 100 000 à 150 000 habitants, ou comme com plément à des moyens de transport à capacité et qualité de service plus importantes pour des villes de plus grande taille. L'amélioration des lignes d'autubus est un souci immédiat pour les autorités compétentes et pour les exploitants et de nombreux travaux ont déjà abouti dans les domaines du confort, de l'esthétique, du temps de transport par l'introduction des bandes réservées, de. régulations de feux, etc.. Pour crédr une ligne d'autobus urbain, on se heurte à trois sortes de contraintes- les contraintes liées au usagers, les contraintes liées à l'exploitant et les contraintes liées au site d'implantation Outre les aspects de confort et d'esthétique, qui font déjà l'objet de travaux intenses par ailleurs, il semble que les principaux besoins des usagers soient relatifs à la régularité de la desserte, au temps de transport, et à un affichage clair d'information à bord des autobus et dans les stations (nom de la prochaine station, heure du prochain passage). L'augmentation de la fréquence des autobus est, bien sûr, un point intéressant, mais il semble que l'usager affecte une plus grande importance à la régularité de la desserte, c'eet-à-dire au fait que l'intervalle de temps entre deux autobus d'une même ligne ne varie pas dans de trop grandes proportions. C'est-à-dire que l'usager voudrait mieux utiliser son temps d'attente, même lorsqu'il est important, et donc de connaître le temps maximal pendant lequel il devra patienter. De plus, une régularité de la desserte signifie pour l'exploitant pat un meilleur étalement du coefficient de remplissage des autobus et peut même avoir pour conséquence la possibilité de réduire le parc à la qualité de service, moyenne, égale. En outre, l'usager souhaite souvent connaître, de l'in térieur de l'autobus, la prochaine station d'arrêt de ce dernier. En effet, actuellement, la signalisation de la station par panneaux est souvent insuffisante (gens myopes, camouflage par un camion arrêté au droit de la station) Les exploitants cherchent surtout a améliorer I'implan tation du réseau sur les sites qu'il dessert, ceci dans le souci, d'une part, de répondre au mieux aux désirs des usagers et, d'autre part, deen augmenter la rentabilité. Pour ce, ils cherchent à connaître quelques valeurs statistiques telles que, par exemple, les nombres des montants et descendants à chaque station ou des donnees relatives de vitesse instantanée.Jusqu'à présent, ces paramètres sont recueillis sur certains tron- çons manuellement (ce qui entraine un coût important du fait de la fréquence nécessaire de connaissance de ces données), ou automatiquement (mais alors les enregistrements doivent être commandés par les chauffeurs ou pris globalement sur l'ensemble de la ligne, ce qui rend les depouillements difficiles). En outre, l'implantation des stations doit pouvoir être modifiée pour pouvoir répondre aux résultants des etudes statistiques précitées, ou aux necessités de travaux sur un tronçon déterminé. Cette contrainte implique que les équipements de station puissent etre facilement amovibles ou tout au moins rapidement mis en place. La ville, ou tout au moins le site, sur lequel est implanté un réseau d'autobus, impose aussi à un système de régulation des contraintes de natures diverses, dues au fait que les industries, l'urbanisation ou le relief rendent une couverture globale par réseau hertzien très difficile à réaliser. L'implantation des stations d'autobus se fait généralement sur les trottoirs, ce qui limite la possibilité d'assurer, sur des distances importantes, des liaisons par fils, à cause des im- portants travaux de génie civil que cela impliquerait. De plus, un équipement de station doit donc être compact, protégé et de faible encombrement. De façon générale, surtout en site. banalisé (c'est-à-dire sur des tronçons où les autobus circulent au milieu d'autres véhicules), une ligne peut être considérée comme une succession d'intervalles (un intervalle étant l'espace compris entre deux intersections routières). Tout en étant lies, les temps de trajet sur chaque intervalle dépendent des échanges de trafic automobile à chaque intersection et ainsi présentent une variation qui leur est propre. L'invention a pour but de créer un moyen de transport tel qu'autobus qui tient compte des contraintes ou des besoins exprimés par les usagers ou exploitant ou liées au site d'im plantation. A cet effet, l'invention concerne un procedé de contrôle de la marche de véhicules tels que des autobus, caractéri sé en'ce que l'on munit chaque véhicule et chaque station de moyens de transmission électroniques, le porteur dtinformations étant le véhicule lui-même, et en ce que l'on determine l'heure de départ de chaque véhicule d'une station par traitement des informations transmises à cette station par le ou les véhicules précédents. Ce procédé permet la réalisation d'un moyen entièrement décentralisé ne nécessitant donc ni couverture globale de la zone desservie par un réseau hertzien, ni liaisons par fils entre les stations, les points d'intervention principaux étant les stations et les terminus, le porteur d'informations étant 1' autobus lui-même. L'invention - concerne aussi une installation correspondant. au procédé mentionné précédemment. Cette installation. est ca ractérisée en ce qu'elle se compose d'une unité embarquée sur chaque véhicule et de modules au sol équipant les arrêts ca ractéristiques de la ligne de véhicules. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'unité embarquée comporte un organe émetteur qui émet en permanence des messages codés, affiches au terminus et les modules au sol comportent un organe récepteur et un circuit logique associé à une horloge qui indique, à l'arrivez de chaque véhicule, l'heure de départ en fonction de l'heure de départ du véhicule précédent- et de la période considérée. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'installation comporte1 dans chaque véhicule, des moyens d'information des passagers et des moyens déterminant le coefficient de remplissage de chaque véhicule. La présente invention sera décrite plus en détail à l'aide du schéma annexé représentant une installation conforme à la présente invention. L'installation comporte toujours une unité I embarque sur chaque autobus desservant la ligne considérée, dont l'affectation à une ligne donnée et l'initialisation s'effectuent au terminus, et des modules au sol II équipant les arrêtes caractéristiques de la ligne. Les modules au sol d'une même ligne sont identiques et interchangeables, y compris au ter minus. Une station de correspondance peut comporter un module au sol plus complexe qui tient compte des caractéristiques des différentes lignes qui la desservent. L'unité bord I comporte un émetteur 1 qui peut être, par exemple, à modulation de fréquence et centré sur une fréquence située autour de 150 KHz. Cet émetteur 1 a une portée utile de l'ordre de 30 mètres; il émet en permanence des messages affichés manuellement par le conducteur à chaque terminus et mémorisés dans un organe 2. Une logique fonctionnelle permet à I'émetteur i.d"émettre en permanence le même message affiché manuellement au terminus. Un module au sol II se compose d'un récepteur 3 qui enregistre le message émis par l'émetteur 1 d'un véhicule qui passe à une distance suffisamment faible. de I'arrêt et le transmet à un décodeur 4. Ce message indiquant l'heure de passage du véhicule est alors mémorisé dans un organe 5 qui en déduit l'heure à laquelle doit partir le véhicule suivant et l'affiche grâce à un module d'affichage 6, placé sur la borne d'arrêt. Le conducteur du second véhicule attend systématiquement que la période d'attente affichée sur la borne d'arrêt (en décomptage depuis le passage du véhicule précédent) passe à o et démarre à ce moment. L'heure de fermeture des portes du véhicule, associée à une vitesse différente de 0, déclenche l'émission à partir de ltémetteur embarqué 1 d'un message de validation des informations précédemment mémorisées dans l'organe 5. Ce message provoque, au niveau de la borne, l'affichage. sur le module 6 de la nouvelle période et l'initialisation du décomptage. L'ensemble de cet équipement est alimenté à partir d'une batterie d'accumulateur 7 (éventuellement de piles), la recharge de la batterie peut être assurée par un chargeur 8 incorporé, fonctionnant la nuit à partir du réseau d'affichage urbain 9 et généralement disponible à proximité immédiate des bornes d'arrêt. I1 faut noter que, par hypothèse, la seule action possible est d'allonger les temps d'arrêt en station. C'est pourquoi cette régulation s'ohtient au prix d'un allongement du temps de trajet du véhicule et d'un allongement de l'intervalle moyen entre véhicules. A partir de la solution qui. vient d'être décrite, il est envisageable de donner à un véhicule la possibilité d'essayer de rattraper un retard en commandant à l'approche des feux de circulation leur passage au vert. Un émetteur 10, placé sur le module sol II, est alors mis en service dès que l'organe 5 fait savoir, par l'intermédiaire d'un codeux 11, que le retard du véhicule dépasse un seuil donné et transmet le temps écoulé depuis le passage du véhicule précédent li un organe récepteur 12, placé sur l'unité embarquée du véhicule. Le récepteur 12 transmet l'information reçue à un décodeur 13,. puis à un organe de traitement 14 qui commande l'émetteur 15 capable de commander le passage au vert des feux de signalisation. L'information donnant la grandeur du retard peut aussi s'afficher sur un organe 16, placé sur le poste de conduite, par l'intermédiaire de l'organe 14. En outre, cet organe 14 peut aussi servir à indiquer, sur des organes 17 et 18, le nombre de montées et de descentes à chaque arret ou servir à l'affichage clair, à l'intérieur du véhicule, du nom de la station suivante. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à l'èxemple de réalisation ci-dessus décrit.et représenté, à partir duquel on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réali- sation, sans pour cela sortir du cadre de l'imention. REVENDICATION 10) Procédé de contrôle de la marche de véhicules tels que des autobus, earacterisé en ce que l'on munit chaque véhicule et chaque station de moyens de transmission électroniques, le porteur d'informations étant le véhicule lui-même, et en ce que l'on détermine l'heure de départ de chaque véhicule d'une station au moyen des informations transmises à cette station par le véhicule précédent. 20) Installation correspondant au procédé selon la revendication 1, caractérisee en ce quelle se compose d'une unité embarquée sur chaque véhicule et de modules au sol équipant les arrêts caractéristiques de la ligne de véhicules. 30) Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que l'unité embarquée comporte un organe émetteur qui émet en permanence des messages codes affichés au terminus. 40) Installation selon l'une quelconque des revendications 2 et 3 9 caractérisée en ce que les modules au sol comportent un organe récepteur et un circuit logique associé à une horloge qui indique, à l'arrivée de chaque véhicule, l'heure de départ en fonction de l'heure de départ du véhicule précédent. 50) Installation selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisée en ce qu'elle comporte1 dans chaque véhicule, des moyens d'information des passagers. 60) Installation selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisée en ce qu:elle comporte des moyens déterminant le coefficient de remplissage de chaque véhicule. 70) Installation selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisée~ en ce quelle comporte des moyens de commande du passage au vert des feux de circulation permettant au hicule de rattraper un retard 80) Installation selon la revendication 7, caractérisée en ce que ces moyens comportent des émetteurs, placés sur les modules au sol qui transmettent au véhicule le temps écoulé depuis le passage du vehicule précédent.