La présente invention concerne un carburateur auxiliaire permettant, lorsqu'il est installe en aval du carburateur principal, de diminuer la consommation en carburant des moteurs ainsi équipés. Plus particulièrement, ce carburateur auxiliaire est installé sur la tuyauterie d'admission, en aval du carburateur principal ; le gicleur principal de ce dernier est préalablement remplacé par un gicleur de plus petit diamètre. Ce carburateur auxiliaire n? entre en fonctionnement que lorsque le régime du moteur excède un certain seuil prédéterminé dépendant du diamètre du gicleur remplaçant le gicleur principal Le carburateur, qui équipe actuellement les véhicules à moteur, comporte généralement deux gicleurs, l'un dit "de ralenti", destiné à assurer le fonctionnement du moteur à très bas régime, l'autre dit "gicleur principal", destiné à assurer le fonctionnement du moteur depuis le régime de ralenti jusqu'au régime maximal Le gicleur principal est généralement dispose à un niveau inférieur à celui du niveau du carburant dans la cuve du carburateur et ne limite que partiellement le débit en--carburant, son dimensionnement étant effectué pour que le mélange soit suffisamment riche au régime maximal : le mélange ainsi formé est donc trop riche aux bas régimes pour être convenablement dosé au haut régime du moteur. Cette disposition présente l'inconvé- nient d'amener une consommation excessive en carburant, lorsque le moteur fonctionne aux bas régimes et entraîne une pollution importante.Une possibilité pour remédier à ces inconvénients consiste à diminuer le diamètre du gicleur principal, ce qui permet d'obtenir un mélange convenablement dosé aux bas régimes, mais trop pauvre lorsque le moteur fonctionne à un régime élevé ; cette disposition, si elle amène une économie de carburant, ne résout donc pas le problème des régimes élevés du moteur, qui ne peuvent plus être atteints. La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients des dispositifs connus et se propose de créer un carburateur auxiliaire, disposé sur la tuyauterie d'admission en aval du carburateur principal et entrant en fonctionnement quand la puissance demandée au moteur excède une certaine valeur, le gicleur principal du carburateur, dont le diamètre a été au préalable réduit, assurant une alimentation convenable pour les bas régimes. A cet effet, l'invention concerne un carburateur auxiliaire caractérisé en ce qu ? il se compose d'un corps fixé sur la tuyauterie d'admission, d'une tête de réglage de carburation alimentée directement en carburant sous pression, d'un organe de prise de pression, disposé en aval du papillon du carburateur principal cet organe de prise de pression commandant l'ouverture d'un pointeau, disposé dans la tète de réglage de carburation lorsque la dépression dans la tuyauterie d'admission devient inférieure à une valeur de consigne préréglée, et assurant une alimentation complémentaire en carburant dans la tuyauterie d'admission. Ainsi, ce carburateur auxiliaire entre en fonctionnement uniquement lorsque le régime du moteur excède un certain seuil, l'alimentation en dessous de ce seuil étant effectuée par le carburateur principal muni d'un gicleur de petit diamètre, et l'alimentation en deçà de ce seuil étant effectuée simultanément par le carburateur principal et le carburateur auxiliaire.La commande de ce carburateur auxiliaire est entièrement automatique et afin qu'elle soit instantanee, son fonctionnement est assujetti à une prise de pression disposée en aval du carburateur principal ; lorsque le régime du moteur atteint le seuil prédéterminé, la dépression dans la tuyauterie d'admission devient inférieure à la valeur de consigne préréglée et l'organe de prise de pression commande la mise en marche du carburateur auxiliaire, cette disposition présentant l'avantage de n'introduire aucune inertie de fonctionnement, tant au niveau de la mise en marche du carburateur auxiliaire que de cell.e de son arrêt. Selon une autre caractéristique, le corps du carburateur auxiliaire est monté latéralement sur une bride disposée sur la tuyauterie d'admission et supporte l'organe de prise de pression, la tête de réglage de carburation étant disposée à l'une des extrémités du corps Ainsi, la transformation des moteurs existants peut se faire aisément en adaptant la bride sur la tuyauterie d'admission ; de plus, cette disposition permet de n'avoir qu'un seul carburateur auxiliaire dont l'adaptation est possible sur tous les types de moteurs. Selon une autre caractéristique, la tête de réglage de carburation du carburateur auxiliaire comporte l'alimentation en carburant sous pression, une vis pointeau permettant de régler le débit de cette arrivée à la valeur désirée. Ainsi, quel que soit le type du moteur, il est possible d'adapter le même carburateur auxiliaire, le réglage du débit d'arrivée de carburant s'effectuant au moyen de cette vis pointeau. De plus, cette disposition permet de modifier le régime de seuil à partir duquel le carburateur auxiliaire entre en fonctionnement par simple changement du gicleur principal du carburateur principal et d'un réglage complémentaire au niveau de la vis pointeau du carburateur auxiliaire. La présente invention sera décrite plus en détail à l'aide du mode de réalisatlon représenté schématiquement sur les dessins, dans lesquels - la figure l est une vue perspective d'ensemble du carburateur auxiliaire disposé sur la tuyauterie d'admission, en aval du carburateur principal, - la figure 2 est une vue en coupe du carburateur auxiliaire, - les figures 3A et 3B montrent le mode de fonctionnement de ce carburateur auxiliaire. Sur ces différentes figures, les mêmes objets sont indiqués à l'aide des memes repères La figure 1 représente le carburateur auxiliaire monté sur la tuyauterie d'admission TA, en aval du carburateur principal CbP. Le mélange provenant du carburateur principal arrive, selon la flèche FI ; la flèche F2 correspond au mélange plus riche sortant du carburateur auxiliaire, quand ce dernier fonctionne. Le carburateur auxiliaire comporte une bride de fixation l6, disposée sur la tuyauterie d'admission TA, telle qu'elle est réalisée sur les moteurs actuels. Sur la bride 16, on fixe le corps 7 du carburateur au moyen de vis de fixation 14 (voir la coupe de la figure 2). Le corps 7 supporte, d'une part, un organe de prise de pression constitué par un piston 8 se déplaçant à l'intérieur d'une chambre cylindrique CP, ménagée transversalement dans le corps 7 le déplacement de ce piston 8 est contrôlé par le guide-tige 9, fixé au corps 7, à l'oppose' de la bride 16 par des vis 13. La tige 81 du piston 8 coulisse librement à l'intérieur du guide 9 Le tarage du mouvement du piston 8 est assuré au moyen d'un ressort spiral 12, monté sur la tige 81 et prenant appui, d'une part, sur la partie plane du guide 9, d'autre part, sur la tête de piston constitue par un écrou 10 ; le tarage de l'effort de rappel du ressort 12 s'effectue en vissant plus ou moins cet écrou 10 sur la tige 81. Pour éviter que le dispositif ne se dérègle, un contre-écrou Il immobilise l'écrou 10 formant tête de piston. A l'une des extrémités longitudinales du corps 7, un taraudage est prévu pour permettre la fixation de la tête de réglage de carburation 3. Cette tête comporte une alimentation en provenance directe de la pompe à essence du moteur, alimentation raccordée au piquage 4, disposé radialement sur le corps 3. L'écrou 2, monté à I'extrémité de la tête de réglage comporte un perçage central taraudé dans lequel une vis pointeau 1 vient régleur l'alimentation en essence du carburateur auxiliaire.Ce réglage est effectué lors de la pose du -carburateur auxiliaire sur le moteur, la position de la vis pointeau 1 (donc le débit en essence du carburateur auxiliaire) étant fonction de la réduction qui a e été opérée au niveau du gicleur principal du carburateur principal La figure 2 représente une coupe du carburateur auxiliaire dans laquelle le circuit qu'emprunte l'essence est matérialisé par les flèches 1, 2, f3 et 84. Les flèches & et 6 représentant respectivement la course des deux organes mobiles qui sont, d'une part, le piston ss, d'autre part, le pointeau 5. Les figures 3A et 3B expliquent le fonctionnement du carburateur auxiliaire. La figure 3A représente ce carburateur en position d'arrêt : dans cette position, le piston 8 se trouve en contact avec la collerette 71 du corps 7, l'effort exercé par la différence de pression Pé - Pa (Pé = pression extérieure ou en l'occurence, pression de la chambre du piston CP, la tête de guidage n'assurant pas une étanchéité entre I'extérieur et l'intérieur de la chambre CP. Pa = pression d'admission régnant à l'intérieur de la tuyauterie d'admission TA) exerçant sur la tête de piston un effort supérieur à l'effort de rappel exercé par le ressort 12. La pression Pé, régnant dans la chambre CP, est également appliquée sur la tête 51 du pointeau 5, et crée une force qui, conjuguée à l'effort de compression du ressort 6, est supérieure à la force créée par ltessence sur la face 52 du pointeau, ce qui assure la fermeture par appui du pointeau 5 sur le siège 31 constitué sur la tête de réglage de combustion. 3.Bien entendu, le ressort 6 doit être taré de telle façon que lorsque la pression Pé ne s'exerce plus sur la tête 51, la pression exercée par l'essence sur la face 52 du pointeau entraîne son ouverture La figure 3B représente le carburateur auxiliaire en position de marche : lorsque la pression d'admission Pa dépasse la valeur de consigne, la différence Pé - Pa devient insuffisante pour vaincre lteffort de rappel qu'exerce le ressort 12 sur la tête 10 de piston. Ce dernier assure donc l'ouverture du conduit CB et met la chambre cylindrique CP du piston en communication avec la tuyauterie d'admission TA (tel que représenté en 3B).La pression Pa s'exerce alors sur la tête 51 du pointeau 5 et comme cette pression est inférieure à Pé, la poussée exercée par cette pression et le ressort 6 devient insuffisante pour vaincre la pression exercée par l'essence sur la tête conique 52 du pointeau : en conséquence, ce dernier s'ouvre et l'essence située dans la chambre CT de la tête de réglage de carburation s'écoule vers la chambre cylindrique CP du piston puis à l'intérieur de la tuyauterie d'admission TA par l'intermé- diaire de la canalisation CB ménagée dans la bride.Le mélange provenant du carburateur principal et circulant à l'intérieur de la tuyauterie d'admission TA est donc enrichi par ce nouvel apport d'essence, apport qui subsiste jusqu'a ce que la pression Pa décroisse à nouveau et reprenne une valeur telle que Pé - Pa soit susceptible de ramener le piston 8 dans sa position initiale (figure 3A). Ce carburateur auxiliaire réagit donc en fonction de la dépression régnant immédiatement en aval du carburateur principal qui décroit lorsque le régime du moteur augmente et représente le paramètre présentant le moins d'inertie et le plus de sensibilité, En effet, lorsque le papillon du carburateur principal est en position de fermeture ou n'est que très peu ouvert (c'est-à-dire que le moteur fonctionne à très bas régime donc uniquement grâce au gicleur de ralenti ou au gicleur principal du carburateur tel qu'il a e été modifié), la pression régnant en aval du carburateur, dans la tuyauterie d'admission, est beaucoup plus faible que la pression extérieure, compte tenu des pertes de charges qui se développent au niveau du papillon du carburateur.Lorsque le régime du moteur atteint ou dépasse le régime de seuil pour lequel le gicleur principal a e été dimensionné, le papillon du carburateur occupe une position d'ouverture plus importante entraînant une dépression beaucoup plus faible au niveau de la tuyauterie d'admission ; la pression à l'intérieur de cette tuyauterie se rapproche donc de la pression extérieure et t P = Pé - Pa atteint la valeur de consigne qui assure la marche du carburateur auxiliaire, l'effort développé sur la tête de piston par ss P devenant inférieur à l'effort de rappel du ressort ; l'ouverture du pointeau s'effectue alors entraînant un apport complémentaire d'essence dans le mélange provenant du carburateur principal. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à l'exemple de réalisation ci-dessus décrit et représenté, à partir duquel on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour cela sortir du cadre de l'invention REVENDICATIONS 10) Carburateur auxiliaire destiné à diminuer la consommation en carburant du moteur, entrant en fonctionnement quand le régime demandé au moteur excède un certain seuil, et installé sur la tuyauterie d'admission, en aval du carburateur principal dont le gicleur principal a été préalablement remplacé par un gicleur de plus petit diamètre, carburateur auxiliaire caractérisé en ce qu'il se compose d'un corps fixé sur la tuyauterie d'admission, d'une tête de réglage de carburation alimentée directement en carburant (sous pression), d'un organe de prise de pression disposé en aval du papillon du carburateur principal, cet organe de prise de pression commandant l'ouverture d'un pointeau disposé dans la tête de réglage de carburation, lorsque la dépression dans la tuyauterie d'admission devient inférieure à une valeur de consigne préréglée, et assurant une alimentation complémentaire en carburant dans la tuyauterie d'admission. 20) Carburateur auxiliaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que le corps est monté latéralement sur une bride1 disposée sur la tuyauterie d'admission, et supporte l'organe de prise de pression, la tête de réglage de carburation étant disposée à l'une des extrémités du corps. 30) Carburateur auxiliaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe de prise de pression est constitué par un piston mobile à l'intérieur d'une chambre, ce piston mettant en communication la chambre et la tuyauterie d'admission lors du fonctionnement du carburateur auxiliaire et interdisant la communication lors du non-fonctionnement. 4 ) Carburateur auxiliaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que le corps comporte deux perçages orthogonaux, l'un transversal formant la chambre de déplacement du piston, l'autre longitudinal formant la chambre du pointeau, perçage à l'extrémité extérieure duquel est fixée la tête de réglage de carburation, l'autre extrémité débouchant dans la chambre de déplacement du piston. 50) Carburateur auxiliaire selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'un pointeau assurant l'ouverture et la fermeture automatiques de l'arrivée d'essence est disposé dans le perçage longitudinal et est rappelé en position de fermeture au moyen d'un ressort, la face conique du pointeau venant s'appuyer sur la tête de réglage de carburation pour permettre la fermeture de l'arri vée du carburant 6) Carburateur auxiliaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que la tête de réglage de carburation comporte l'alimentation en carburant sous pression, une vis pointeau permettant de régler le débit de cette arrivée à la valeur désirée. 70) Carburateur auxiliaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que le piston est rappelé par le ressort en position d'ouverture quand la dépression, à l'intérieur de la tuyauterie d'admission devient inférieure à la valeur de consigne, et que ce déplacement entraîne l'ouverture du pointeau dont le ressort de rappel est taré de telle façon que la pression de l'essence provenant de la pompe assure son ouverture. 80) Carburateur auxiliaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que le réglage de la marche du carburateur s'effectue en agissant sur le ressort de rappel du piston en modifiant la position des écrous formant tête de piston, disposés sur la tige. 9 ) Carburateur auxiliaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que le réglage de marche permet l'adaptation du carburateur sur tout type de moteur équipé de carburateurs classiques