La présente invention concerne les bâtiments de ravitaillement en mer. Un bâtiment de ravitaillement en mer est un type de navire qui a été créé dEols le golfe du Mexique en vue du ravitaillement des installations de forage en mer situées dans cette région. Dans une zone où l'eau est peu profonde et où les conditions atmosphériques sont bonnes, ces bâtiments ont été d'abord des navires simples, mais à mesure que l'industrie s'est développée,on les a utilisés dans des régions où ils peuvent rencontrer les conditions atmosphériques et les vagues de l'océan et il en est résulté de lourdes pertes. tes réglements qui ont été établis par les autorités imposent des normes minimales de stabilité à ces bâtiments. Ces réglements existant actuellement imposent une conception ex tr & ement onéreuse de ces na-çires. Lorsque ces bâtiments sont utilisés comme ravitailleurs, ils transportent toute leur cargaison, en dehors des liquides et des poudres, sur leur pont. Des objets tels que de longs tuyaux de forage, des tuyaux ascendants, des bouées, etc., sont transportés sur un pont plat et de grande largeur qui occupe en général la moitié arrière du navire. Les réglements imposent que le centre de gravité moyen de la cargaison soit situé à 0,90 m du pont. Les réglements imposés à ces navires spécifient actuellement des exigences très sévères de stabilité statique et dynamique. Par exemple, les régiements britanniques spécifient la valeur de la surface située en dessous de la courbe du couple de redressement tracée en fonction de l'angle de gtte, jusqu'à 200 de gîte. Ils spécifient son accroissement entre 200 et 300 et le couple de redressement minimal à 200. La pointe de la courbe de stabilité statique ne doit pas se manifester à moins de 200. Du fait du rapport élevé de la largeur à la hauteur, propre à ce type de bâtiment, le bord du pont est immergé dans l'eau pour un petit angle de gîte.De ce fait, la valeur maximale du couple de redressement se manifeste pour un angle de gite très inférieur aux 300 qui sont imposés normalement par les glements internationaux. Toutes les exigences ci-dessus, imposées par les régle ments, sont extr8mement difficiles à satisfaire dans un bâtiment de ravitaillement, de disposition classique, dont la partie destinée à la cargaison est essentiellement un ponton rectangulaire qui transporte la cargaison sur son pont. Ces exigences peuvent être satisfaites par un accroissement de la longueur du gaillard d'avant. Cependant, un tel accroissement se traduit par une réduction de la surface libre du pont qui peut être utilisée pour le transport de la cargaison. Il convient également de se rappeler que si l'on accroît le franc-bord du navire afin d'accroître le couple de redressement, on élève en meme temps le centre de gravité de la cargaison transportée sur le pont, de sorte que les avantages obtenus sont annulés. L'invention a donc pour but d'apporter un remède à cette situation et de produire un bâtiment dans lequel il est possible d'agir d'une façon plus ou moins individuelle sur le couple de redressement statique et sur la hauteur du centre de gravité de la cargaison, sans sacrifice de la surface du-pont susceptible entre utilisée pour le transport de tuyaux de forage de grande longueur ou analogues. Dans de nombreux bâtiments actuels de ce type, une lisse destinée au maintien de la cargaison, appelée ci-après lisse de charge, s'élève environ à 1,50 mètre au-dessus du pont et forme la limite de l'espace du pont destiné à la cargaison. Des bastingages sont disposés sur les côtés du bâtiment, à l'exté- rieur de la lisse de charge. Dans un très petit nombre de ces bâtiments, un portique roule asommet de la lisse de charge et peut lever des charges de 30 à 40 tonnes ou travailler au-dessus du pont de charge et de la poupe. La coque du bâtiment selon l'invention est surélevée à l'extérieur de la face interne de la lisse de charge jusqu'au niveau du sommet de cette lisse et forme, en conséquence, des éléments de pont dont le franc-bord est accru sur les cotés mais dont le pont de charge reste à la hauteur de base initiale. De ce fait, le centre de gravité du navire complètement chargé est très peu surélevé, mais les éléments latéraux surélevés du pont forment des pontons situés directement le-long des côtés du navire. La flottabilité de ces pontons produit un moment de tredressement qui s'ajoute au moment de redressement de base du navire qui est alors considérablement accru, en particulier du fait que chaque pont ou ponton latéral impose un bras de levier considérable autour du centre de gîte du navire. L'invention sera décrite plus en détail en regard du dessin annexé à titre d'exemple nullement limitatif, et sur lequel les figures i et 2 sont une élévation et une coupe transversale schématiques d1un bâtiment de ravitaillement en mer de construction connue ; et les figures 3 et 4 sont des vues semblables d'un bâti- ment selon l'invention. Le bâtiment représenté sur les figures 1 et 2 comprend une lisse de charge 1 qui constitue la limite de la partie du pont 5 réservée à la cargaison. Des passerelles 6 sont disposées entre la lisse de charge et les côtés du navire. Des bastingages 4 sont montés sur les cotés du bâtiment. Un portique 2, destiné à la manutention de la cargaison, peut être monté de façon à rouler longitudinalement au navire au-dessus du pont de charge 5, sur la lisse 1. Dans le bâtiment selon l'invention, représenté sur les figures 3 et 4, le sommet de la coque est surélevé entre la face intérieure de la lisse de charge et les cotés du navire jusqu'au niveau du sommet de la lisse de charge, comme on le voit en 7. On forme ainsi des éléments de pont latéraux ou pontons 8 surélevés qui produisent le couple de redressement supplémentaire souhaité, sans surélever d'une manière appréciable le centre. de gravité du navire ni abstruer le pont de charge 5. Il est-nécessaire de prévoir des dalots pour l'eau qui s'écoule du pont de charge. Dans certains cas, les lisses latérales 1 qui supportent un appareil de levage et mises en oeuvre actuellement, sont en fait des cloisons longitudinales de faible hauteur portant des rails sur lesquels roule un portique. Des dalots de grande dimension 3 sont alors ménagés dans ces cloisons afin de respecter les réglements. Dans un navire selon l'invention, les pontons latéraux peuvent être traversés par des tunnels 9 étanches à l'eau qui constituent les dalots partant du pont de charge central. Les bastingages 4 sont disposés au sommet des éléments de pont latéraux surélevés 8 de manière à permettre d'accéder en toute sécurité aux apparaux d'amarrage arrière. Un avantage de cette disposition est le fait qu'en particulier, lorsque des cloisons longitudinales intérieures 10 sont alignées verticalement sur les murs intérieurs des éléments de pont surélevés 8, la capacité de transport en liquide de la coque du bâtiment est accrue car il est possible d'utiliser le volume supplémentaire disposé sur les côtés, au-dessus du pont de charge 5. Cette disposition est, de plus, avantageuse, car le rapport de la longueur à la hauteur de ces bâtiments est faible d'habitude et la partie de la coque destinée à la cargaison, en d'autres termes la partie de la coque située entre le gaillard d'avant 11 et la barre d'arcasse, a tendance à entre flexible et à subir les perturbations provoquées par des vibrations. En particulier, l'ensemble de la coque subit des vibrations, par exemple du type à deux noeuds, qui prédominent du fait de la flexibilité propre d'une telle poutre de faible hauteur, même Si elle est résistante. La présente invention permet de raidir considérablement la poutre de la coque de ces bâtiments et augmente d'une façon générale d'environ 1,50 mètre la hauteur du navire sur chaque c8té et sur une largeur, vers l'intérieur de l'enveloppe latérale, d'environ 1,50 mètre. Il est possible d'obtenir une courbe de stabilité statique très améliorée par la nouvelle disposition de l'invention. Non seulement la conception d'un tel bâtiment permet de satisfaire aux exigences actuelles qui sont un adoucissement des exigences de base de "l'C0" (organisme international), mais, en fait, si on l'examine quantitativement, on constate qu'elle correspond complètement aux exigences de stabilité de l'IMCO qui, jusqu'à présent, semblaient impossibles à satisfaire. En conséquence, là présente invention concerne une nouvelle disposition de la structure de la coque des bâtiments de ravitaillement, destinés à travailler dans des conditions difficiles. Elle permet de donner à ce qui est d'une façon pro pre une catégorie dangereuse de bâtiments, une meilleure stabilité statique et dynamique, une meilleure protection de l'é- quipage qui travaille sur le pont et de la cargaison qui s'y trouve, une capacité accrue des citernes et de meilleures caractéristiques de rigidité de la coque que dans les bâ- timents de ravitaillement en mer classiques. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au bâtiment décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention REVENDICATIONS 1. Bâtiment de ravitaillement en mer, comprenant sur son pont un espace réservé à la cargaison dont la limite est constituée par une lisse de charge, caractérisé en ce qu'à l'extérieur de la face intérieure de la lisse de charge, la coque est surélevée jusqu'au niveau du sommet de ladite lisse, de façon à constituer des éléments de pont dont le franc-bord est accru sur les côtés alors que le pont de charge reste à la hauteur de base initiale. 2. Bâtiment suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les éléments latéraux surélevés de pont sont traversés par des tunnels étanches à l'eau qui constituent des dalots permettant à l'eau de s'écouler du pont de charge. 3. Bâtiment suivant l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que des cloisons longitudinales intérieures de la coque sont alignées sur les murs intérieurs des éléments latéraux surélevés de pont.