La présente invention se rapporte aux circuits de protection des moteurs à courant continu et concerne plus particulièrement des circuits destinés à éviter les courants et les tensions de freinage dynamique qui dépassent des niveaux de sécurité prédéterminés, tout en évitant en même temps l'application simultanée d'un freinage dynamique et d'un freinage mécanique pendant plus d'une période prédéterminée. Certains moteurs à courant continu, et particulièrement ceux qui sont utilisés pour la propulsion de véhicules de différents types, comme les trains, les cars et les camions, ainsi que pour actionner des élévateurs, des treuils ou autres machines, sont sujets à des dommages mécaniques sévères s'ils fonctionnent de façon incorrecte pendant les périodes d'application d'un freinage dynamique. Pendant ce freinage dynamique, quand le moteur fonctionne comme un générateur, absorbe l'énergie cinétique de la charge en mouvement et la dissipe dans des résistances, des tensions et/ou des courants excessifs peuvent apparaitre.En raison d'une utilisation incorrecte du mécanisme de commande d'un moteur, ces tensions et/ou ces courants excessifs peuvent atteindre et dépasser des valeurs pour lesquelles des arcs électriques éclatent entre différents éléments du moteur et/ou du ch ssis, en faisant fondre le métal et en détruisant l'isolement. Ces arcs électriques peuvent produire de sérieux dommages imposant des réparations longues et coûteuses, avec une perte de temps à'utilisation. Il existe de3à, comme le décrivent les brevets des Etats Unis d'Amérique n 2 656 501, nO 2 926 759 et nO 2 933 350, des dispositifs destinés à régler automatiquement l'application des dispositifs de freinages dynamique et mécanique ou électropneumatique de manière à obtenir une caractéristique de freinage global qui soit régulière et efficace, tout en évitant en mQme temps tout dommage aux éléments du dispositif.Bien que ces dispositifs soient généralement efficaces en ce qui concerne les caractéristiques de freinage obtenues, le problème d'amorçage d'arc existe toujours et, dans d nombreux cas, des tensions et/ ou des courants excessifs peuvent apparaître au-delà des limites tolérables. Un autre problème est également connu, dans la technique antérieure, en ce qui concerne la manoeuvre commune ou simultanée de dispositifs de freinages dynamique et mécanique pendant des périodes d'une durée excessive. Par exemple, dans le cas des transports rapides, dans des conditions de freinage normales, le freinage mécanique ne doit Btre appliqué que lorsque la vitesse du train a diminué jusqu'au point où le freinage dynamique devient inefficace. Si les dispositifs de freinages mécanique et dynamique sont appliqués simultanément pendant que le train roule à une vitesse relativement élevée, les roues peuvent se bloquer, et le patinage conduit à la production de surfaces plates. La tendance au blocage des roues et à la production d'arcs pouvant apparattre par l'application incorrecte du freinage dynamique sont des inconvénients importants qui ont longtemps nui autdispositiSshabituellement utilisés dans le passé. L'invention a donc pour ob3et de détecter des tensions et des courants excessifs dans des moteurs électriques pendant des périodes de freinage dynamique et, en fonction de cette détection, de substituer un freinage mécanique afin d'éviter les dommages dus aux arcs. L'invention a également pour objet de détecter, d'enregistrer et de corriger des conditions d'application simultanée de freinage dynamique et mécanique pendant plus d'une période nrédéter- minée, pour éviter les dommages. L'invention a aussi pour objet de détecter des conditions qui se présentent dans des circuits à grande puissance et de transmettre les informations détectées à des circuits de commande pour éviter les dommages, tout en assurant en meme temps un isolement électrique total entre les circuits de commande et les circuits de puissance. 3n résumé, l'invention concerne un appareil destiné à éviter tout dommage à un moteur électrique pendant un freinage dynamique, et qui comporte un circuit destiné à détecter une tension de freinage dynamique, un circuit qui réagit à la tension de freinage dynamique détecte en produisant un signal de sortie lorsque la tension dépasse une valeur prédéterminée, et un circuit qui réagit au signal de sortie de ce dernier circuit en interrompant le freinage dynamique et en lui substituant un frei nage mécanique, de manière à éviter tout dommage au moteur par des tensions excessives de freinage dynamique.L'invention concerne également un circuit similaire destiné à détecter et à réagir à des conditions de surintensité apparaissant pendant un freinage dynamique, et des circuits supplémetWires destinés à remplacer le freinage dynamique par un freinage mécanique quand les deux dispositifs de freinage sont actionnés simultanément pendant plus dune période prédéterminée. L'invention apporte un certain nombre d'avantages matériels sur la technique antérieure en ce que les amorçages d'arcs dans les moteurs électriques à courant continu, dus à des tensions excessives ou des courants excessifs pendant le freinage dynamique sont éliminés, que le blocage des roues et les dommages associés dus à l'application simultanée d'un freinage dynamique et d'un freinage mécanique sont évités, et que des informations concernant des conditions de fonctionnement dans les circuits-diali- mentation à haute tension sont transmises à des circuits de commande à basse tension avec un isolement complet entre eux. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation et en se référant au dessin annexé sur lequel La figure unique est un schéma d'un mode de réalisation d'un circuit de protection de moteur selon l'invention. La figure représente donc un circuit de moteur 10 qui peut être utilisé, par exemple, dans un véhicule de transport rapide, et qui est alimenté par une source de tension élevée, représentée par la borne positive 12. La source 12 délivre par exemple 600 volts en courant continu, sous -plusieurs centaines d'ampères, et le circuit est ramené à la terre par la borne 14. Pendant le freinage dynamique, les moteurs sont déconnectés des bornes d1a- lime tation, comme cela est indiqué par les traits pointillés qui relient schématiquement le circuit de moteur 10 aux bornes 12 et 14. Le circuit 10 comporte quatre induits 16, 18, 20 et 22 de moteurs de traction. Lorsqu'ils sont utilisés dans un véhicule de transport rapide-, les induits 16 et 18 peuvent être associés avec un boogie tandis que les induits 20 et 22 sont asso ciés avec l'autre. Les enroulements inducteurs 24, 26, 28 et 30 sont associés respectivement avec les induits 16 E 22, les induits et les enroulements inducteurs étant associés par paires connectées en séries. Chacune des branches en séries est connectée aux bornes respectives par des résistances variables 32 et 34. Une résistance variable similaire 36, connectée en série avec une résistance fixe 38, relie les points intermédiaires des branches en séries, pour compléter le circuit 10, de la manière repréo sentée. Les résistances 32, 34 et 36 sont des résistances réglables qui sont commandées de manière à régler le freinage dynamique au moyen d'un régulateur, non représenté, de tout type approprié. En fonctionnement, le régulateur augmente l'importance du freinage dynamique en diminuant les résistances 32, 34 et 36. Si le régulateur fonctionne mal et que les résistances 32, 34 et 36 atteignent une valeur trop basse pour la vitesse à laquelle le moteur fonctionne, un courant inducteur excessif circule et développe une haute tension d'induit. Si, pendant cette période, la tension dépasse une valeur critique, généralement 2 000 volts pour deux moteurs dans un circuit à 600 volts, des arcs peuvent se produire avec les dommages qui en résultent. Si le régulateur fonctionne mal à faible vitesse, la tension n'atteint pas le point d'amorçage d'arc mais un courant excessif circule, pouvant provoquer des arcs ou des dommages aux résistances 32 à 38. Par ailleurs, ce mauvais fonctionnement peut avoir peur résultat un ralentissement excessif de la vitesse de rotation des roues alors que le train continue à avancer, avec la possibilité d'un blocage des roues et de formation d'un plat par glissement. Dans le but d'éviter ces conditions nuis-ibles, l'appareil selon l'invention détecte et contrôle les valeurs de tension et de courant de freinage dynamique et substitue le freinage mécanique au freinage dynamique quand des valeurs dangereuses apparaissent. Selon la figure, la manière la plus directe-pour détecter une surtension serait d'utiliser des connexions directes aux bornes de chaque paire de moteurs 16-18 et 20-22. Mais étant donné que, dans des véhicules modernes de transport rapide, des moteurs en séries avec de faibies résistances d'inducteur sont généralement utilisés, et étant donné que les circuits modernes de commande comportent des résistances variables 32 et 34 dont les valeurs sont généralement très inférieures à celles des résistances 36 et 38, une bonne indication sur la tension de sortie de tous les moteurs de ttensemble peut être obtenue en connectant deux conducteurs 40 et 42 aux bornes du circuit en série contenant les résistances 36 et 38.Bien que cette connexion soit préférable, il faut remarquer que des connexions directes aux bornes des pai res de moteurs 16-18 et 20-22 pourraient être utilisées. Les conducteurs 40 et 42 transmettent des informations de tension de freinage dynamique à un circuit 44 de controle de surtension qui comporte, à son entrée, un diviseur de tension constitué par des résistances 46, 48 et 50. De préférence, les résistances 46 et 48 sont disposées aussi près que possible des moteurs afin de réduire au minimum la longueur de cible qui transmet des courants forts dans le cas d'un mauvais fonctionnement. Des diodes 52 et 54 évitent l'apparition de tensions inverses aux bornes de la résistance 50 et un condensateur 56 élimine les courants de haute fréquence. Une première lampe au néon 58 est connectée en série avec une seconde lampe au néon 6Q, cette dernière étant en parallèle avec une résistance 62. Les lampes sont connectées aux bornes de la résistance 50 du diviseur de tension d'entrée, et réagissent au signal de tension détecté. Si la tension aux bornes de la résistance 50 augmente à une valeur suffisante pour amorcer la lampe au néon 58, généralement de l'ordre de 220 volts, la lampe 58 maintient seulement sa tension de conduction, la différence apparaissant aux bornes de la résistance 62 et de la lampe au néon 60. Cette dernière amorce et s'allume. La lampe 60 est disposée à proximité optique d'uneEhoto- résistance 64. De préférence, la lampe 60 et la photorésistance 64 sont montées dans un ensemble étanche à la lumière, afin que la résistance 64 ne réagisse qu'à la lumière provenant de la lampe 60. Ainsi, la lampe 60 et la photorésistance 64 forment un coupleur optique qui transfère le signal lumineux représentant une surtension tout en maintenant l'isolement électrique total. Quand la lampe 60 n'est pas allumée, la photorésistance 64 est presque un circuit ouvert ; mais, quand la lampe s'allume, la résistance 64 diminue rapidement Jusqu'à quelques centaines d'ohms, délivrant ainsi un courant à l'électrode de commande d'un redresseur commandé au silicium 66, ce courant provenant de son anode. Le redresseur 65 conduit alors un courant provenant d'une source de tension de commande, représentée par les bornes 68 et 70, vers un enroulement électromagnétique d'un compteur A et une résistance 72 connectée en série. En reprenant 11 exemple d'un véhicule de transport rapide, la source de commande 68-70 peut eAtre une source de courant continu de 37,5 volts.En connectant le circuit d'anode-cathode du redresseur 65 en série avec l'en- roulement du compteur A, aux bornes de la source de tension de commande, chaque fois que le redresseur 66 est déclenché, un comptage supplémentaire est accumulé et un enregistrement permanent est conservé du nombre de fois qu'une surtension est apparue. L'enroulement BR d'un relais de freinage est connecté en série avec un contact de repos 74 d'un commutateur d'urgence et le circuit co2lecteur-émetteur d'un transistor 76, aux bornes de la source 68-70. L'enroulement de relais 3R peut être de tout type classique, tel que celui utilisé sur les véhicules modernes de transport rapide, et il est connecté au régulateur et à l'ensemble de freinage mécanique, désigné globalement par la case 78. Quand le relais BR est excité, il interrompt le freinage mécanique ou pneumatique et permet le freinage dynamique normal. Lorsque le relais est repos, il applique les freins mécaniques et élimine le freinage dynamique, généralement en augmentant les résistances de commande 32, 34 et 36 jusqu'à leurs valeurs maximales, indépendwmnent du régulateur qui les commande normalement. En général, le relais BR est excité par la source 68-70 qui fournit la tension d'alimentation pendant le cycle de freinage et il est désexcité quand l'accélérateur-est en position d'arrêt. Ainsi, en freinage normal, l'enroulement de relais BR est excité par le courant de collecteur du transistor 76 dont la base re çoit un courant de la source 68-70 par la résistance 80 et les diodes 82 en série. Une diode 84 est connectée entre l'anode du redresseur commanda 66 et le point commun entre la résistance 80 et les diodes 82. De cette manière, quand le redresseur 66 est déclenché, le courant de la résistance 80 est dérivé, interdisant le passage d'un courant de base par les diodes 82 vers le transistor 76 qui est alors bloqué. Quand le transistor 76 est bloqué, le relais de freinage BR est désexcité, de sorte que le freinage dynamique est interrompu, et il est remplacé par le freinage mécanique. La diode Zener 86 limite la tension au collecteur du transistor 76 à une valeur de sécurité. En fonctionnement, pendant le freinage dynamique, lorsque la tension aux bornes des résistances 36 et 38 atteint une valeur excessive, la tension divisée aux bornes de la résistance 50 du circuit 44 est suffisante pour que la lampe au néon 58 s'allume. L'allumage de la lampe 58 entraîne l'excitation de la lampe au néon 60, produisant une chute rapide de la valeur de la résistance 64. Quand la valeur de la photorésistance 64 est faible, le redresseur commandé au siliciwn 66 est déclenché, faisant circuler un courant dans la diode 84 et bloquant le transistor 76. L'enroulement de relais BR est désexcité et substitue le freinage mécanique au freinage dynamique. Il en Tés ul te 1' élimi- nation des surtensions dangereusement élevées qui pourraient provoquer des dommages par arcs, avant que l'amorçage ne se produise.Cette séquence est également enregistrée par le compteur A qui mémorise un nombre total de mauvais fonctionnements ayant entrainé la chute du relais BR. Bien que différents types de détecteurs et de circuits de couplage pourraient être utilisés selon l'invention, le circuit décrit ci-dessus, comprenant l'isolement optique assuré par la lampe 60 et la photorésistance 64, est préférable pour sa simplicité et l'isolement électrique total entre les circuits à haute et basse tensions. En outre, il s'est avéré que les relais de freinage des véhicules modernes de transport rapide fontionnent suffisamment vite pour que le circuit représenté évite avec sécurité les amorçages d'arcs et les dommages similaires. Dans le cas d'un relais de freinage BR à retombée lente, un circuit d'anticipation comprenant une résistance 86 et un condensateur 88 en série peut être connecté aux bornes des résistances 46 et 48.La résistance 86 et le condensateur 88 rendent le circuit 44 sensible à la vitesse d'amorçage, c'est-a-dire que la lampe au néon 58 amorce lorsque la vitesse d'augmentation de la tennon de freinage dynamique dépasse une valeur prédéterminée et s'approche de la tension d'amorçage de la lampe 58. Comme cela apparaî- tra par la suite, des circuits similaires d'anticipation 90 et 92 peuvent être utilisés avec les autres circuits, et de la même manière. L'invention comporte également un circuit 94 de détection de courant de freinage dynamique. Le circuit 94 est similaire au circuit 44 et il reçoit des informations d'intensité provenant des conducteurs 96 et 42 qui sont connectés aux bornes de la résistance 38. De préférence, la résistance 38 a une valeur de 1 ohm, de sorte que la tension mesurée a ces bornes est égale à l'intensité du courant qui y circule. Les conducteurs 96 et 42 sont connectés à un diviseur de tension comprenant des résistances 98 et 100 ainsi que des diodes 102 et 104 qui interdisent l'apparition de tensions inverses dans le circuit.Une lampe au néon 106 est connectée en série avec une lampe au néon 108, en parallèle avec une résistance 110, les deux lampes en série étant connectées aux bornes de la résistance 100 du diviseur de tension d'entrée. la lumière émise par la lampe 108 est transmise à la photorésistance 110 qui est connectée à l'électrode de commande'd'un redresseur commandé au silicium 102, d'une manière similaire à celle du circuit 44. Un compteur B enregistre le nombre des surintensités détectées par le circuit 94 et une diode 114 est connectée entre l'anode du redresseur 112 et le point commun entre la résistance 80 et les diodes 82 de manière à faire retomber le relais BR en cas de surintensité. De préférence, si le circuit selon l'invention est utilisé dans des véhicules de transport rapide, les valeurs des composants sont choisies de manière que le circuit 44 de détection de tension fasse retomber le relais BR quand la tension de freinage dynamique par paire de moteurs dépasse 1 900 volts. De préférence également, le circuit de surintensité 94 est réglé de manière que le relais BR retombe à la détection d'un courant qui dépasse 400 ampères. Evidemment, les valeurs des composants peuvent être réglées ou prédéterminées de manière à réagir à tou tes valeurs de tension et de courant, dont les valeurs exactes sont déterminées en fonction de la configuration globale des moteurs et des caractdristiqueshie freinage voulues. Un troisième circuit 116 interdit l'application simultanée du freinage dynamique et du freinage mécanique pendant des périodes excessives. Des résistances d'entrée 118 et 120 remplissent la fonction de diviseur de tension, et des diodes 122 et 124 interdisent toute tension inverse. Etant donné que le circuit 116 fonctionne dans des conditions normales plutôt que dans des conditions extrêmes, une sensibilité à une tension plus basse est nécessaire, et une diode Zener 126 est utilisée en place dtu ne lampe au néon. Une lampe au néon 128 est connectée en série avec diode Zener 126, aux bornes de la résistance 120 du diviseur de tension, de manière à réagir aux signaux d'entrée.Ces signaux sont dérivés par les conducteurs 96 et 42 des bornes de la résistance 38, et ils représentent donc un courant de freinage dynamique. De préférence, la source lumineuse 128 est excitée quand le courant de freinage dynamique est de l'ordre de 200 ampères ou davantage. La lampe 128 est couplée optiquement avec une photorésistance 130 de manière que, lorsque la lampe est allumée, la résistance 130 passe à une faible valeur et une tension suffisante pour déclencher un redresseur commandé au silicium 132 par une diode Zener 134 apparat aux bornes de la résistance 136. Mais cette tension est interrompue par les contacts ouverts d'un commutateur de pression 138 qui est actionné par la pression dans le dispositif de freinage mécanique. Si la pression de freinage mécanique dépasse un point prédéterminé, le commutateur 138 se ferme et la tension aux bornes de la résistance 136 est appliquée à un condensateur 140 qui se charge par une résistance 142.Quand la tension aux bornes du condensateur 140 atteint une valeur suffisante pour déclencher le redresseur commandé au silicium 132, ce dernier est débloqué et il prélève un courant par la diode 144, de sorte que le relais BR retombe. Comme précédemment, un compteur C enregistre ces événements et maintient leur. enregistrement comme référence ultérieure. Le retard apporté par le condensateur 140 et la résistance 142 est nécessaire pour permettre un recouvrement du freinage dynamique et du freinage mécanique pendant quelques dixièmes de seconde, à l'arr8t normal. Ce retard ne permet la retombée du relais BR que lorsque lXintervalle de chevauchement normal est écoulé. L'invention permet également la décharge rapide du condensateur 140. Lorsqu'une tension apparat aux bornes de la résistance 136, ctest-d-dire pendant les intervalles où le courant de freinage dynamique dépasse la valeur prédéterminée, un transistor 146 est maintenu débloqué par un courant de base qui circule dans ses résistances d'entrée. Quand le transistor 14; est débloqué, le transistor 148,dont la jonction base-émetteur est connectée en parallèle avec le circuit collecteur-émetteur du transistor 146, est maintenu débloqué. le circuit collecteur-émetteur du transistor 148 est connecté aux bornes du condensateur 140. Ainsi, lorsqu'une tension apparaît aux bornes de la résistance 136, le transistor 148 est bloqué et le condensateur peut se charger.LIais, quand le courant diminue, la tension aux bornes de la résistance 136 diminue, le transistor 146 se bloque et le transistor 148 est débloqué pour décharger complètement le condensateur. Lorsque l'un ou plusieurs des redresseurs commandés au silicium 66, 112 et 132 ont été déclenchés, ils sont automatiquement bloqués et le dispositif est ramené au repos quand l'accélérateur est ramené en position d'arret, car cela supprime la tension de commande entre les bornes 68 et 70. Il apparat donc que l'invention permet d'une façon simple, bien qu'efficace, de contrôler les tensions excessives et les courants excessifs apparaissant pendant le freinage dynamique, en substituant automatiquement un freinage mécanique au freinage dynamique quand ces conditions dangereuses sont détectées afin d'éviter tout amorçage d'arcs avec les dommages qui en rdsul- tent. L'invention permet également de contrôler l'application si simultanée du freinage dynamique et du freinage mécanique pendant des périodes excessives, également en supprimant le freinage dynamique avant que des dommages ne soient produits. Toutes ces opérations sont enregistrées par des compteurs séparés afin de faciliter l'évaluation des performances d'ensemble. Les circuits selon l'invention comportent des composants semi-conducteurs, à faible entretien, avec un couplage optique entre les parties à haute tension et à basse tension, assurant un isolement électrique total. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de i'art h l'appareil qui vient entre décrit et il lustré à titre d'exemple nullement limitatif sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICADIONS 1 - Appareil destiné à éviter les domrnages à un moteur électrique pendant un freinage dynamique, caractérisé en e qu'il comporte un dispositif de détection destiné à détecter électriquement la tension de freinage dynamique du moteur électrique, un dispositif réagissant à ladite tension de freinage dynamique détectée en délivrant un signal de sortie quand ladite tension dépasse une valeur prédéterminée, et un dispositif d'interruption commandé par le signal de sortie dudit dispositif réagissant à la tension, de manière à interrompre le freinage dynamique et à le remplacer par un freinage mécanique, en évitant ainsi tout dommage au moteur par des tensions excessives de freinage dynamique. 2 - Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un dispositif d'enregistrement connecté audit dispositif d'interruption et destiné à enregistrer les interruptions dudit freinage dynamique. 3 - Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit dispositif d'enregistrement consiste en un compteur. 4 - Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif réagissant à la tension comporte un circuit d'anticipation qui entraîne l'émission dudit signal de sortie lorsque la vitesse d'augmentation de ladite tension est supérieure à une vitesse prédéterminée et quand sa valeur s'approche de ladite valeur prédéterminée. 5 - Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit signal de sortie consiste en un signal lumineux, ledit dispositif réagissant à la tension comprenant un dispositif à amorçage par tension couplé avec ledit dispositif de détection, et une source de lumière, ladite source de lumière étant connectée audit dispositif à amorçage par tension de manière à émettre ledit signal lumineux en réponse au fonctionnement dudit dispositif à amorçage par tension quand ladite tension de freinage dynamique détectée dépasse ladite valeur prédéterminée. 6 -Appareil selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit dispositif d'interruption comporte un dispositif sensible à la lumière disposé à proximité optique de ladite source de lumière, et un commutateur semi-conducteur connecté audit dispositif sensible à la lumière, passant dans un premier état de conduc tion en l'absence de lumière provenant de ladite source et dans un second état de conduction en présence de lumière provenant de ladite source. 7 - Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce quril comporte en outre un second dispositif de détection destiné à détecter électriquement le courant de freinage dynamique du moteur électrique, et un dispositif réagissant audit courant de freinage dynamique détecté en délivrant un second signal de sortie quand ledit courant dépasse une intensité prédéterminée, ledit dispositif d'interruption étant également connecté audit dispositif réagissant au courant, et réagissant lui-même audit second signal de sortie en interrompant le freinage dynamique et en le remplaçant par un freinage mécanique. 8 - Appareil selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il'comporte en outre un second dispositif réagissant audit courant de freinage dynamique détecté en émettant un signal électrique quand ledit courant dépasse une seconde intensité prédéterminée, un dispositif réagissant à une pression de freinage mécanique dépassant une valeur prédéterminée, en passant dans un état actif, et un dispositif connecté audit second dispositif réagissant au courant et audit dispositif réagissant à la pression de freinage en produisant un troisième signal de sortie quand le signal électrique provenant dudit second dispositif réagissant au courant et 1'état actif dudit dispositif réagissant à la pression de freinage coexistent pendant plus d'une durée prédéterminée, ledit dispositif d'interruption étant en outre connecté audit troisième dispositif produisant un signal de sortie, et réagissant à ce troisième signal de sortie en interdisant l'application simultanée d'un freinage dynamique et d'un freinage mécanique au-delà de ladite période prédéterminée. 9 - Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un second sispositif de détection destiné à détecter électriquement un courant de freinage dynamique du moteur électrique, un dispositif réagissant audit courant de freinage dynamique détecté en produisant un signal électrique lorsque ledit courant dépasse une intensité prédéterminée, un dispositif réagissant à la pression de freinage mécanique dépassant une valeur prédéterminée en passant dans un état actif, et un-dispositif connecté audit dispositif réagissant au courant et audit dispositif réagissant à la pression de freinage en produisant un second signal de sortie lorsque le signal électrique provenant dudit dispositif réagissant au courant et l'état actif dudit dispositif réagissant à la pression de freinage coexistent pendant plus d'une période prédéterminée, ledit dispositif d'interruption étant en outre connecté au dispositif produisant ledit second signal de sortie et réagissant à ce signal en interdisant l'application simultanée d'un freinage dynamique et d'un freinage mécanique au-delà de ladite période prédéterminée. 10 - Appareil destiné à éviter tout dommage à un moteur éélectrique pendant un freinage dynamique, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de détection destin à détecter électri- quement le courant de freinage dynamique du moteur électrique, un dispositif réagissant audit courant de freinage dynamique détecté en émettant un signal de sortie lorsque ledit courant dépasse une intensité prédéterminée, et un dispositif d'interruption cor:Lriandé par le signal de sortie dudit dispositif réagissant au courant de manière à interrompre le freinage dynamique et à le remplacer par un freinage mécanique, en évitant ainsi tout dommage au moteur par des courants excessifs de freinage dynamique. Il - Appareil selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un dispositif d'enregistrement connecté audit dispositif d'interruption et destiné à enregistrer les interruptions dudit freinage dynamique. 12 - Appareil selon la revendication 11, caractérisé en ce que ledit dispositif d'enregistrement consiste en un compteur. 13 - Appareil selon la revendication 10, earactérisé-en ce que ledit dispositif réagissant au courant comporte un circuit d'anticipation qui entraîne L'émission dudit signal de sortie lorsque la vitesse d'augmentation dudit courant dépasse une vitesse prédéterminée et que son intensité s'approche de ladite intensité prédéterminée. 14 - Appareil selon la revendication 10, caractérisé en ce que ledit signal de sortie consiste en un signal lumineux, ledit dispositif réagissant au courant comprenant un dispositif à amor çage connecté audit dispositif de détection et une source lumi- neuse, ladite source lumineuse étant connectée audit dispositif à amorçage de manière à émettre ledit signal lumineux en réponse au fonctionnement dudit dispositif à amorçage lorsque ledit cou rant de freinage dynamique détecté dépasse ladite intensité prédéterminée. 15 - Appareil selon la revendication 14, caractérisé en ce que ledit dispositif a' interruption comporte un dispositif sensible à la lumière disposé à proximité optique de ladite source lumineuse, et un commutateur semi-conducteur connecté audit dispositif sensible à la lumière, et passant dans un premier état de conduction en l'absence de lumière provenant de ladite source et dans un second état de conduction en présence de lumière provenant de ladite source. 16 - Appareil selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un second dispositif réagissant audit courant de freinage dynamique détecté en émettant un signal électrique lorsque ledit courant dépasse une seconde intensité prédéterminée, un dispositif réagissant à une pression de freinage dynamique dépassant une valeur prédéterminée en passant dans un état actif et un dispositif connecté audit dispositif réagissant au courant et audit dispositif réagissant à la pression de freinage en émettant un second signal de sortie quand le signalélectrique provenant dudit dispositif réagissant au courant et l'état actif dudit dispositif réagissant à la pression de freinage coexistent pendant plus d'une période prédéterminée, ledit dispositif d'interruption étant également connecté au dispositif produisant ledit second signal de sortie et réagissant à ce signal de manière à interdire l'application simultanée d'un freinage dynamique et d'un freinage mécanique au-dela de ladite période prédeterminée. 17 - Appareil destiné à interdire tout blocage de roue dans un véhicule à traction électrique comportant des dispositifs de freinages dynamique et mécanique, appareil caractérisé en ce qu'il comporte un premier détecteur électrique agencé de manière à être couplé avec le mateur électrique du véhicule, et produisant un premier signa de sortie en réponse à un courant de freinage dynamique du moteur dépassant une intensité prédéterminée, un seconddétecteur agencé de manière à être couplé avec le dispositif de freinage mécanique et produisant un second signal de sortie en réponse à une pression de freinage dépassant un niveau prédéterminé, et un dispositif connecté auxdits premier et second détecteurs et provoquant l'interruption du freinage dynamique quand lesdits premier et second signaux de sortie coexistent pendant plus d'une période prédéterminée. 18 - Appareil selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif d'enregistrement connecté audit dispositif d'interruption et destiné à renregistrer les interruptions dudit freinage dynamique. 19 - Appareil selon la revendication 18, caractérisé en ce que ledit dispositif d'enregistrement consiste en un compteur. 20 - Appareil selon la revendication 17, caractérisé en ce que ledit dispositif réagissant à une tension comporte un circuit d'anticipation qui provoque l'émission dudit signal de sortie lorsque la vitesse d'augmentation dudit courant est supérieure à une vitesse prédéterminée et que son intensité approche de ladite intensité prédéterminée. 21 - Appareil selon la revendication 17, caractérisé en ce que ledit premier signal de sortie est un signal lumineux, ledit premier détecteur électrique comportant un dispositif à amorçage et une source lumineuse, ladite source lumineuse étant connectée audit dispositif à amorçage de manière à émettre ledit signal lumineux en réponse au fonctionnement dudit dispositif à amorçage quand ledit courant de freinage dynamique détecté dépasse ladite intensité prédéterminée. 22 - Appareil selon la revendication 21, caractérisé en ce que ledit dispositif d'interruption comporte un dispositif sensible à la lumière disposé à proximité optique de ladite source lumineuse, et un commutateur semi-conducteur connecté audit dispositif sensible à la lumière, et passant dais un premier état de conduction en l'absence de lumière provenant de ladite source et dans un second état de conduction en présence de lumière provenant de ladite source. 23 - Appareil selon la revendication 22, caractérisé en ce que ledit second signal de sortie est -un signal de pression, ledit dispositif d'interruption comportant en outre un commutateur sensible à la pression, ce commutateur sensible à la pression étant connecté entre ledit dispositif sensible à la lumière et ledit commutateur semi-conducteur de manière à interdire à ce commutateur semi-conducteur de passer dans ledit second état de conduction tant que la pression de freinage n'a pas dépassé ledit niveau prédéterminé. 24 - Appareil destiné à éviter les dommages par surintensité et surtension à un moteur de traction, et à éviter également le blocage des roues dans un véhicule de transport rapide à traction électrique comportant un relais de freinage et un dispositif de freinage mécanique, appareil caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif destiné à être connecté au relais de freinage pour commander son excitation, un premier dispositif de détection destiné à détecter électriquement la tension de freinage dynamique du moteur de traction et à produire un signal de sortie lorsque ladite tension de freinage dynamique dépasse une tension prédéterminée, un premier dispositif d'interruption connecté audit dispositif de commande du relais de freinage et communiquant avec ledit premier dispositif de détection de manière à interrompre l'excitation du relais de freinage en réponse au signal de sortie dudit premier dispositif de détection, un second dispositif de détection destiné à détecter électriquement le courant de freinage dynamique du moteur de traction et à produire un signal de sortie lorsque ledit courant de freinage dynamique dépasse une première intensité prédéterminée, un second dispositif d'interruption connecté audit dispositif de commande de relais de freinage et communiquant avec ledit second dispositif de détection de manière à interrompre l'excitation du relais de freinage en réponse au signal de sortie dudit second dispositif de détection, un troisième dispositif de détection destiné à détecter électriquement le courant de freinage dynamique du moteur de traction et à produire un signal de sortie lorsque ledit courant de freinage dynamique dépasse une seconde intensité prédéterminée, un dispositif couplé avec ledit dispositif de freinage mécanique et réagissant à une pression de freinage dynamique dépassant une valeur prédéterminée en passant dans un état particulier de fonctionnement, et un troisième dispositif d'interruption connecté audit dispositif de commande de relais de freinage et audit dispositif réagissant à la pression de freinage, et communiquant avec ledit troisième dispositif de détection de manière à interrompre l'excitation du relais de freinage en réponse au signal de sortie dudit troisième dispositif de détection, seulement quand ledit dispositif réagissant à la pression de freinage se trouve dans ledit état particulier de fonctionnement, lesdits premier, second et troisième dispositifs de détection & nt isolés électri quement desdits premier, second et troisième dispositifs d'interruption. 25 - Appareil selon la revendication 24s caractérisé en ce qu'il comporte en outre des premier, second et troisième compteurs connectés auxdits premier, second et troisième dispositifs d'interruption, et destinés à enregistrer les interruptions de l'excitation du relais de freinage. 26 - Appareil selon la revendication 24, caractérisé en ce que les signaux de sortie desdits premier, second et troisième dispositifs de détection consistent en des signaux lumineux lesdits premier, second et troisième dispositifs de détection étant en communication optique, respectivement avec lesdits premier second et troisième dispositifs d'interruption. 27 - Appareil destiné à éviter les dommages par surtension et surintensité à un moteur de traction et à- éviter tout blocage de roue dans un véhicule de transport rapide comportant un relais de freinage et un dispositif de freinage mécanique, appareil caractérisé en ce qu'il comporte un premier dispositif destiné à détecter électriquement la tension de freinage dynamique du moteur de traction et à produire un premier signal de sortie lorsque ladite tension dépasse une valeur prddéterminée, un second dispositif destiné à détecter électriquement le courant de freinage dynamique du moteur de traction et à produire un second signal de sortie lorsque ledit courant dépasse une première inten sité prédéterminée t un troisième dispositif destiné à détecter électriquement le courant de freinage dynamique du moteur de traction et à produire un troisième signal de sortie- lorsque ledit courant dépasse une seconde intensité prédéterminée, un dispositif destiné à être couplé avec ledit dispositif de freinage mécanique et réagissant à une pression de freinage dynamique dépassant une valeur prédéterminée, en passant dans un état particulier de fonctionnement, et un circuit connecté auxdits premier, second et troisième dispositifs de détection et audit dispositif réagissant à la pression de freinage, et agencé de manière à être connecté audit relais de freinage afin d'en interrompre l'excitation et à le maintenir désexcité pendant la durée de chaque cycle de freinage en réponse audit premier signal de sortie, audit second signal de sortie ou à la coincidence du troisième signal de sortie et dudit état particulier de fonctionnement dudit dispositif réagissant à la pression de freinage, ledit circuit étant isolé électriquement desdits premier, second et troisième dispositifs de détection.