La présente invention concerne un chariot pour piste artificielle en forme de gouttière. On connait des pistes de ce type pour luges installées sur le flanc d'une montagne de préférence équipée d'au moins une remontée mécanique. Ces pistes qui sont le plus souvent métalliques, en fibro-ciment ou similaire, sont généralement constituées d'éléments rectilignes et curvilignes assemblés les uns aux autres par tout moyen approprié. Les luges destinées à ce type de piste, sont équipées de patins fixes, c'est-à-dire non orientables, et d'au moins un frein qui, par ralentissement de la vitesse, permet de contrôler la trajectoire de la luge, notamment dans les éléments curvilignes. On conçoit aisément que les frottements intensif s auxquels sont soumis les patins provoquent non seulement leur usure rapide et leurs remplacements fréquents, mais aussi celle des éléments de la piste. En outre, les frottements inévitables entre les patins des luges et les éléments de la piste exigent, pour qu'il y ait glissement, une pente importante, et la longueur de la piste entre deux points dont l'altitude zt déterminée par celle des extrémités de la remontée mécanique voisine s'en trouve nécessairement limitée. Enfin, et surtout, les faibles coefficients de frottement nécessaires au glissement imposent des pistes dont la surface est très lisse de telle sorte que lorsque la piste est mouillée, son coefficient de frottement diminue. Il en résulte donc une perte quasi totale de freinage au point que ces pistes ne sont pas utilisables par temps de pluie. La présente invention vise à pallier ces inconvénients. A cet effet, le chariot qu'elle concerne est constitué par un châssis du type supportant au moins un siège et au moins une paire de calepieds, et équipé de deux roues latérales opposées à orientation fixe et, d'une roue centrale pivotante, dont le pivot libre est décalé longitudinalement, par rapport à l'axe de la dite roue, de manière que son déplacement transversal dans une direction fasse dévier la trajectoire du chariot dans la même direction, et d'au moins un frein dont l'organe de commande est manoeuvrable par le lugeur. Ainsi, lorsqu'il est utilisé dans une piste de luge du type précité, ce chariot se comporte et se pilote rigoureusement comme une luge puisque, dans une courbe, la force centrifuge agissant sur le pivot de v roue pivotante tend à le dévier à l'extérieur de la dite courbe. En outre, l'état de surface de la piste est pratiquement sans effet sur la vitesse du chariot de telle sorte que l'on peut prévoir un état de surface granité améliorant les conditions de freinage, quelles que soient les conditions atmosphériques. De préférence, les roues à orientation fixe sont situées à l'arrière du châssis, tandis que la roue pivotante est située à l'avant de ce châssis, le pivot de cette roue avant étant disposé en avant de son axe. L'axe du pivot de la roue centrale pivotante peut être perpendiculaire au plan df:hâssiJ. Cependant, si l'onésire qu'une force de rappel agisse sur la roue centrale pivotante pour la ramener an position médiane, suivant une forme d'exécution parti culière de l'invention, l'axe du pivot de la roue centrale pivotante est incliné par rapport à l'axe longitudinal du châssis de manière qu'un pivotement de cette roue dans un sens ou dans l'autre depuis sa position médiane provoque le aoulivement du châssis du chariot. Ainsi, dans le cas od la roue centrale pivotante est située à l'avant du châssis, l'axe de son pivot est incliné de bas en haut et d'arrière en avant. Le poids du chariot a donc tendance à ramener constamment la roue centrale pivotante dans sa position médiane. Ainsi, il n'y a aucun risque qu'au cours d'une descente, les positions relatives du pivot et de l'axe de la roue pivotante soient inversées, ce qui inverserait les effets de la force centrifuge sur le chariot. Suivant une forme d'exécution préférée de l'invention, les moyens de freinage sont constitués par au moins un frein à tambour, à disque ou autre, monté sur la roue pivotante, relié par câble sous gaine à un organe de manoeuvre. Cependant, de préféren ce, chacune des trois roues est équipée d'un frein à tambour relié par câble sous gaine à l'organe de manoeuvre. Cet organe peut être constitué par un levier ou une pédale articulé sur le châssis du véhicule. Dans ce cas, de préférence, chaque rouebunie d'un frein est équipée d'un bandage en caoutchouc ou similaire procurant une bonne adhérence du chariot sur la piste. Avantageusement-des moyens à ressort sont associés à l'organe de manoeuvre du ou des freins de manière à agir constamment sur lui dans le sens du freinage. Cette disposition procure à ce chariot une sécurité évidente de fonctionnement. Suivant une autre caractéristique intéressante de l'invention, des moyens à ressorts réglables, sont interposés entre chaque câble de frein et leur point d' amarrage à l'organe de commande. Suivant encore une autre caractéristique intéressante de l'invention, les axes des roues latérales opposées sont inclinés de bas en haut et de l'intérieur vers l'extérieur en fonction du rayon de courbure de la piste de manière que chacune des dites roues soit normale à la piste en son point de contact avec cette dernière. De toute façon, l'invention sera bien comprise à l'aide de la description qui suit en référence au dessin schématique annexé représentant à titre d'exemple non limitatif, une forme d'exécution de ce chariot. Figure 1 en est une vue de côté en élévation avec coupe partielle Figure 2 en est une vue en plan par dessus Figure 3 en est une vue d'arrière c'est-à-dire dans le sens de la flèche III de figure 1. Ce chariot comprend unkchâssis 2, composé de deux longerons 2a et d'une traverse postérieure 2b; La traverse postérieure 2b supporte au-dessus d'elle, une selle 3 et au-dessous d'elle, deux chapes respectivement 4 et 5 dans chacune desquelles est montée l'une des roues latérales à orientation fixe de ce chariot respectivement 6 et Les longerons 2a de ce châssis supportent sensiblement en leur partie médiane et par l'intermédiaire d'unekhape 8, un levier 9 articulé sur un axe horizontal Il destiné à servir d'organes de manoeuvre des freins du chariot. A leur extrémité avant, les longerons 2a supportent une traverse horizontale 12 dont les extrémités 12a et 12b sont agencées en calepieds et un moyeu d'axe vertical li dans lequel est monté le pivot 14 d'une chape li supportant une roue centrale pivotante 16 d'axe horizontal 17. Comme on peut le voir, le pivot 14 de la roue centrale pivotante 16 est décalé + 'avant par rapport à son axe horizon tal 17. Chacune des roues respectivement 6, 7 et 16 est équipée d'un frein à tambour respectivement 6a, 7a et 16a dont le levier de commande respectivement 6b, 7b et 16b est accroché à l'extrémité d'un câble de manoeuvre respectivement 18, 19 et 21. Chacun de ces câbles est monté dans une gaine respectivement 18a, 19a et 21a à chaque extrémité de laquelle est prévu un dispositif tendeur 22. Les câbles 18 et 19 des freins des roues arrière latérales 6 et 7 sont amarrés par l'intermédiaire d' un ressort 23 à un anneau 24 solidaire de l'extrémité inférieure du levier de manoeuvre 9. Le point d'amarrage du ressort 23 et, par conséquent, des câbles 18 et 19 au levier 9 est donc situé en-dessous de son axe d'articulation 11. Le câble 21 du frein de la roue avant 16 est amarré par l'intermédiaire d'un ressort 25 à un anneau 26 solidaire du levier 9 en un point situé au dessus de son axe d'articulation 11. Un ressort 27, dont une extrémité est amarrée à une patte 28a solidaire des longerons 2a, est disposé en avant du levier 9 et amarré, par son autre extrémité et par l'intermédiaire d'un étrier 28b,à l'extrémité inférieure du levier 9. Les ressorts 22, 25 et 27 sont des ressorts qui travaillent à la traction. Il en résulte que le ressort 27 tend à faire pivoter le levier 9 dans le sens de la flèche 29, c'est-à-dire que ce ressort tend à faire pivoter le levier 9 dans le sens correspondant à une traction sur les câbles 18, 19 et 21 ce qui a pour effet de maintenir normalement les freins 6a, 7a, et 16a en position de freinage. Pour défreiner le chariot, il faut donc que l'utilisateur déplace le levier 9 dans le sens de la flèche 31 et l'amène dans une position telle que celle illustrée en traits mixtes sur la figure 1 à l'encontre de la force du ressort 27. Il e"iésulte que ce chariot est normalement freiné et qu'il faut une manoeuvre volontaire du levier 9 dans le sens de la flèche 31 pour commander son défreinage. Les ressorts 23 et25 qui agissent en sens opposé du ressort 27 ont pour but d'assurer l'équilibre du levier 9 et cela malgré l'usure des garnitures des freins 6à, 7a, 16a. Comme le montre le dessin, les anneaux 24 et 26 d'amarrage des ressorts 23 et 25 sont portés par des tiges filetées respectivement 24a et 26a qui permettent de régler la tension des dits ressorts. Lorsque ce chariot est utilisé dans une piste artificielle du type en forme de gouttière, c'est-à-dire dont le profil transversal est curviligne comme montré en 32 sur la figure 3, il tend à se comporter comme une luge d'un type classique. En effet, sa roue centrale pivotante située à l'avant et en arrière de son pivot 14 est libre de pivoter de telle sorte que, lorsque le chariot décrit une courbe, la force centrifuge qui agit sur lui tend à le déplacer transversalement. Ses roues arrière 6 et 7 étant à orientation fixe, il ne s'en suit aucun déplacement.Par contre, du fait que sa roue avant est pivotante, la force centrifuge qui s'exerce sur l'axe du pivot 14 tend à déplacer ce dernier à l'extérieur de la courbe, ce qui évidemuent, provoque le pivotement de la roue avant 16 dans le sens opposé ; il en résulte que ce pivotement dévie la trajectoire de la luge de manière à la diriger à l'extérieur de la courbe considérée. Pour conserver la bonne trajectoire, il est donc nécessaire de ralentir la vitesse de la luge en agissant éventuellement sur le levier 9 dans le sens de la flèche 29 pouxfaugmenter la force de freinage normalement fournie par le ressort 27. En diminuant la vitesse du chariot, on diminue la force centrifuge et, par cons équent, le poids du chariot exerçant une action qui s'oppose à celle de la force centrifuge, tend à ramener le chariot dans l'axe médian de la piste. Comme le montre notamment la figure 3, les axes 6c et 7c des roues amère 6 et 7 sont inclinés de bas en haut'eut de l'intérieur vers l'extérieur d'une valeur déterminée par le rayon de courbure du profil transversal 32 de la piste de telle sorte que les dites roues 6 et 7 sont normales à la surface de la piste en leur point de contact respectif avec cette piste. Pour assurer une meilleure adhérence des roues sur la piste, chacune d'elles est équipée 'un bandage en caoutchouc. Dans l'exemple qui vient d'être décrit, l'axe du pivot 14 est perpendiculaire au plan général du châssis 2. Dans une variante, cet axe peut être incliné de bas en haut et d'arrière en avant, de telle sorte qu'un pivotement de la roue centrale pivotante 16 dansun sens ou dans l'autre depuis sa position médiane provoque un soulèvement du châssis. Il en résulte que le poids du chariot tend à ramener la roue centrale pivotante 16 dans sa position médiane correspondant à l'avance en ligne droite du chariot. Comme il va de soi, et comme il ressort de ce qui précède, l'invention ne se limite pas à la seule forme d'exécution de ce chariot qui a été décrite ci-dessus à titre d'exemple non limitatif ; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes de réalisation. C'est ainsi que l'on pourrait prévoir plusieurs selles 3 et autant de calepieds î2a et 12b. - REVENDICATIONS 1. - Chariot pour piste artificielle en forme de gouttière caractérisé en ce qu'il est constitué par un châssis du type supportant au moins un siège et au moins une paire de calepieds, et équipé de deux roues latérales opposées à orientation fixe, d'une roue centrale pivotante, dont le pivot libre est décalé longitudinalement par rapport à l'axe de la dite roue, de manière que son déplacement transversal dans une direction fasse dévier la trajectoire du chariot dans la même direction, et d'au moins un frein dont l'organe de commande est manoeuvrable par le lugeur. 2. - Chariot selon la revendication 1, caractérisé en ce que les roues à orientation fixe sont situées à l'arrière du châssis, tandis que la roue pivotante est située à l'avant de ce châssis, le pivot de cette roue avant étant disposé en avant de son axe. 3. - Chariot selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que l'axe du pivot de la roue centrale pivotante est perpendiculaire au plan médian du châssis. 4. - Chariot selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que l'axe du pivot de la roue centrale pivotante est incliné par rapport à l'axe longitudinal du châssis de manière qu'un pivotement de cette roue dans un sens ou dans l'autre depuis sa position médiane provoque le soulèvement du châssis du chariot. 5. - Chariot selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de freinage sont constitués par au moins un frein à tambour relié par câble sous gaine à un organe de manoeuvre. 6. - Chariot selon la revendication 5, caractérisé en ce que chacune des trois roues est équipée d'un frein à tambour relié par câble sous gaine à l'organe de manoeuvre. 7. - Chariot selon la revendication 5 ou la revendication 6, caractérisé ete que chaque roue munie d'un frein est équipée d'un bandage en caoutchouc ou similaire procurant une bonne adhérence du chariot sur la piste. 8. - Chariot selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé eWce que l'organe de manoeuvre est constitué par un levier ou un frein articulé sur le châssis du véhicule. 9. - Chariot selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que des moyens à ressort sont associés à l'organe de manoeuvre du ou des freins de manière à agir constamment sur lui dans le sens du freinage. 10. - Chariot selon l'une quelconque des revoendications précédentes, caractérisé en ce que des moyens à ressorts réglables sont interposés entre chaque câble de frein et. leur point d'amarrage à l'organe de commande. 11. - Chariot selon l'unqielconque des revendications précédentes, caractérisé en ce/que les axes des roues latérales opposées sont inclinés de bas en haut et de l'intérieur vers l'extérieur en fonction du rayon de courbure de la piste de manière que chacune des dites roues soit normale à la piste en son point de contact avec cette dernière.