L'invention concerne un nouveau véhicule à deux roues, à usage d'une ou deux personnes, ou plus le cas échéant, eventuellement chargées de bagages. Les vehicules terrestres qui existent actuellement comme moyens de transport a' usage d'une ou deux personnes sont du type bicycle (bicyclettes, cyclomoteurs, vélomoteurs, motocyclettes), tricycle (tricycles motorisés ou non, motocyclettes équipées de side-car) ou quadricycle (automobiles). Les bicycles possedent les inconvénients communs, d'une part, d'être instables i l'arrêt et aux faibles vitesses, d'autre part, de ne pas proteger les conducteurs ou passagers des intempéries et des chocs, au point de les obliger au port d'un casque et d'une combinaison de protection. tes tricycles, bien que stables à l'arrêt et aux faibles vitesses, possèdent les inconvénients de devenir instables aux vitesses quelque peu élevees ainsi que dans les virages, de requérir une technique de conduite très spéciale et d'être relativement encombrants en largeur. Les automobiles et autres quadricycles se Ca- ractérisent par un confort et une stabilité satisfaisante, mais ont comme grave défaut d'être très encombrants en largeur et relativement lourds, ce qui nécessite des moteurs puissants et ce, malgré un coefficient d'occupation qui demeure faible dans la plupart des cas (le plus souvent égal à 20 ou 25 % de la capacité). Les encombrements sur les voies et parkings, la pollution dans les cités et la consommation prohibitive d'hydrocarbures sont des conséquences directes de ce défaut. En outre, bien des amateurs de motocyclettes, astreints à l'usage des automobiles, regrettent le plaisir de conduire qu'il ressentaient avec les premières et qui n'a pas d'équivalent avec les secondes. La présente invention se propose de fournir un véhicule nouveau, palliant pour l'essentiel les inconvénients des trois catégories de véhicules précitées, tout en réunissant des avantages de certaines d'entre elles. Un objectif de l'invention est, en particulier, de fournir un véhicule bénéficiant de caractéristiques de conduite comparables à celles des motocyclettes sans en présenter les défauts d'instabilité à faibles vitesses ou à l'arrêt. Un autre objectif est de conférer au véhicule visé par l'invention, des qualités de confort et de sécurité ana logues à celles des véhicules automobiles, sans lui attribuer les défauts d'encombrement ou de poids sus-évoqués. A cet effet le véhicule conforme à la présente invention est un véhicule à deux roues, comprenant un train escamotable de stabilisation latérale pourvu de moyens d'appui aptes à rouler ou glisser sur le sol de part et d'autre du plan axial du véhicule pour stabiliser celui-ci aussi bien à l'arrêt qu'en état de marche ; ce train escamotable est mobile entre une position déployée où ses moyens d'appui sont au contact du sol, et une position escamotée où ses moyens se trouvent situés en retrait, des moyens de manoeuvre étant associés audit train de stabilisation pour permettre de le disposer dans une position ou dans l'autre. Notons que, par définition, on désigne par plan axial du véhicule, le plan contenant les deux roues de celui-ci sans qu'il y ait nécessairement symétrie par rapport à ce plan. Par ailleurs, le véhicule conforme à l'invention comprend avantageusement un carénage intégral, formant un habitacle fermé et comportant en partie basse un chassis à proximité duquel viennent se rabattre, en position escamotée, les moyens d'appui du train de stabilisation latérale ; ce carénage est pourvu de moyens d'accès manoeuvrables aptes à s'ouvrir pour livrer passage à un occupant et à se refermer pour réaliser un habitacle fermé. Par exemple ces moyens d'accès peuvent être constitués par au moins deux portières manoeuvrables disposées latéralement de part et d'autre du carénage ; selon un autre mode de réalisation, le carénage peut comprendre, à sa partie haute,-un cokpit en deux parties articulées pour pouvoir s'ouvrir vers le haut ou se fermer. Le véhicule conforme à l'invention roule normalement sur deux roues à l'instar d'une motocyclette traditionnelle dont il possède les caractéristiques de conduite. A faible vitesse et, bien entendu, à l'arrêt, le train de stabilisation latérale est déployé et le véhicule bénéficie alors d'une stabilité comparable à celle d'une automobile. Conçu en conduite intérieure avec carénage intégral, il offre des niveaux de confort et de sécurité équivalents à ceux d'uné automobile. Il peut en particulier être équipé de ceintures de sécurité, ancrées intérieurement sur son carénage, bénéficier d'un habitacle étanche, insonorisé et même climatisé, qui protège les occupants et leurs bagages des intempéries, bruits et chocs dans les mêmes conditions que dans le cas d'une automobile. Selon un mode de réalisation particulier, les moyens de manoeuvre du train de stabilisation latérale sont asso des movens de commande volontaire Dourvm d'un ciels a u véhicule, tel que pédale, levier manuel ou autres, en vue d'être actionné à partir de l'intérieur du véhicule pour déterminer à volonté l'abaissement ou le relevage du train. Dans cette version, c'est le conducteur qui commande les mouvements du train et détermine son abaissement à faible vitesse et son relevage à vitesse plus élevée. Selon un autre mode de réalisation, les moyens de manoeuvre du train sont associés à des moyens d'asservissement adaptés pour engendrer, soit l'abaissement du train lorsque la vitesse du véhicule s'abaisse au dessous d'une vitesse critique déterminée, soit son relevage dans le cas contraire. Les mouvements du train sont alors automatiques et ne font plus appel au conducteur. Selon un troisième mode de réalisation qui sera préféré dans la pratique, le véhicule à deux roues comprend, d'une part, des moyens d'asservissement adaptés pour engendrer l'abaissement du train lorsque la vitesse du véhicule s'abaisse au dessous d'une vitesse critique déterminée et son relevage dans le volonaire~/ , cas contraire, d'autre part,des moyens de commande/a action pre- pondérante adap tés pour engendrer; à la commande , l'abaissement du train. Les mouvements du train s'effectuent automatiquement sans l'intervention du conducteur, mais celui-ci conserve à tout instant la possibilité d'abaisser celui-ci en cas de fonctionnement anormal ou de circonstances particulières (conduite sur verglas, etc ...). Dans les deux derniers modes de réalisation évoqués ci-dessus, les moyens d'asservissement comprennent en particulier des moyens de détection de la vitesse du véhicule, reliés à une roue du véhicule culeuàun organe tournant associé, et des a utomai ue moyens de commandeXactionnes par ces moyens de détection et agencés pour commander de façon appropriée les moyens de manoeuvre du train de stabilisation lorsque la vitesse du véhicule passe par sa valeur critique. Par ailleurs, le véhicule est de préférence équipé de moyens de blocage et de verrouillage du train de stabilisation, adaptés pour permettre de bloquer et verrouiller celui ci quelle que soit sa position, ces moyens étant associés à un organe de commande accessible au conducteur du véhicule ; ces moyens de blocage et de verrouillage sont en particulier utilisés à l'arrêt en stationnement prolongé, pour éliminer tout risque de relevage accidentel du train. Selon un mode de réalisation économique, le train de stabilisation latérale peut comprendre deux béquilles, équipées de roulettes ou patins et articulées de part et d'autre du plan axial du véhicule pour pouvoir être déployées ou escamotées par action des moyens de manoeuvre ; ces derniers comportent un ou plusieurs verins et un ou plusieurs circuits hydrauliques ou pneumatiques associés auxdits verins. L'invention ayant été exposée dans sa forme générale, la description qui suit en référence aux dessins annexés, présente à titre d'exemples non limitatifs, des modes de réalisation du véhicule concerné qui feront ressortir d'autres caracté ristiques, buts et avantages de l'invention ; sur ces dessins qui ont fait l'objet de simplification pour les rendre plus clairs : - la figure 1 est une coupe transversale selon AA d'un mode de réalisation de véhicule conforme à l'invention, - la figure 2 en est une coupe longitudinale selon BB, - la figure 3 en est une coupe de détail selon CC, - la figure 4 en est une coupe de détail selon DD. - la figure 5 est une coupe de détail, analogue à celle de la figure 3, d'un autre mode de réalisation, - la figure 6 en est une vue de détail en perspective avec coupe frontale, - la figure 7 est un schéma de détail d'un organe du véhicule vu suivant la flèche, et la figure 8 est une coupe de détail selon EE de cet organe, - la figure 9 est un schéma symbolique partiel de moyensd'asserr:ssement et de commande destinéS à équiper le mode de réalisation ci-dessus visé. Le nouveau véhicule représenté à titre d'exemple aux figures 1, 2, 3 et 4, est destiné à transporter, de façon normale, une ou deux personnes avec éventuellement des bagages. Ce véhicule comporte deux roues, roue avant l et roue arrière 2, agencées comme pour une motocyclette dans le plan axial du véhicule. Ces roues sont articulées à l'instar d'une motocyclette classique, au moyen d'une fourche téléscopique à l'avant et d'amortisseurs hydrauliques à l'arrière ; elles sont entraînées par un moteur qui peut être de tout type et, en particulier un moteur à combustion avec transmission associée du type de ceux qui équipent généralement les motocyclettes. Pour simplifier les figures ces moyens classiques n'ont pas été représentés. Notons que le véhicule par sa légèreté, se prête également à recevoir un moteur électrique pour son entraînement. Comme le représentent les figures 1 et 2, le véhicule conforme à l'invention est intégralement caréné de façon à former un habitacle étanche ; en l'exemple représenté cet habitacle est structuré par des montants rigides tels que 3 reliés entre eux par des entretoises telles que 4, l'ensemble supportant un toit 5. Les montants 3 sont reliés à leur partie inférieure à un chassis 6 qui constitue le carénage inférieur du véhicule. En partie basse ce chassis forme une poutre longitudinale & prolongée latéralement de part et d'autre par deux baquets 6b et 6c. La poutre 6a, en l'exemple de section trapézoldale, sert, pour sa partie supérieure, de support à un siège 7 pour le conducteur et le cas échéant, pour un passager arrière, et, par son âme creuse, de logement principal au moteur et à ses accessoires ; cette poutre est de préférence insonorisée et se trouve, au moins en partie, ouverte à sa partie avant et à sa partie arrière pour former une veine d'air longitudinale traversant le véhicule, en vue du refroidissement du moteur lorsque le véhicule est en marche. Les deux baquets 6b et 6c servent d'appui pour les pieds des occupants et de logement aux diverses pédales de commande du véhicule. L'agencement de l'ensemble peut être réalisé de sorte que les occupants aient des positions analogues à celles occupées sur une motocyclette. Dans une version moins sportive, l'agencement peut également se rapprocher davantage de celui d'un véhicule automobile,en particulier en prévoyant des sièges à dossier permettant une position assise moins inclinée vers l'avant. Selon la version choisie, l'organe de conduite est un guidon, un volant ou un organe intermédiaire, constitué par un volant dont une portion du profil appelle la forme d'un guidon. En l'exemple représenté, l'habitacle est fermé par quatre portières telles que 8, deux d'un côté et deux de l'autre. Les portières situées du même côté se referment et se verrouillent l'une sur l'autre de façon à éviter la présence d'un montant intermédiaire. Chaque portière est équipée d'une vitre coulissante. En outre l'avant et l'arrière du véhicule sont fermés par des parebrises panoramiques 9 et 10. Dans ces conditions on conçoit que le véhicule bénéficie dtun confort et d'une sécurité analogues à ceux d'un véhicule automobile classique. Des ceintures de sécurité peuvent en particulier être ancrées intérieurement sur les montants. A l'arrière, le carénage abrite unie roue de secours Il et, éventuellement, des bagages, la roue arrière 2 et sa suspension étant logées dans la poutre longitudinale 6a. A l'avant, le carénage abrite les organes de direction, le tableau de bord, la roue avant l et sa suspension. Le moteur est de préférence situé à peu près au premier tiers du véhicule dans la poutre 6a dont la hauteur augmente à ce niveau. Notons que le mode de réalisation ci-dessus décrit est donné à titre d'exemple et ne présente aucun caractère limitatif. Les portières peuvent notamment être remplacées dans d'autres versions par des panneaux coulissants,ou par un cokpit en deux parties articulées par des charnières sur le carénage, l'étanchélté étant assurée par un chevauchement des deux parties lune sur l'autre gracie à un joint d'étanchéIté interposé. Par ailleurs, le véhicule à deux roues ci-dessus décrit qui présente une conduite à vitesse normale comparable à celle d'une motocyclette est pourvu d'un train escamotable de stabilisation latérale que l'on aperçoit en position déployée à la figure l et partiellement à la figure 2 (avec en traits discontinus sa position lorsqu'il se trouve escamoté). Ce train de stabilisation latérale comprend deux béquilles 12 et 13 équipées à leur extrémité de roulettes telles que 14 en l'exemple à pneus pleins. Ces béquilles et leur roulette sont disposées de part et d'autre du plan axial du véhicule pour pouvoir se déployer transversalement de chaque côté de celui-ci ; par rapport à la direction longitudinale du véhicule elles sont de préférence situées légèrement en arrière du milieu de l'axe longitudinal. Comme le représente.la figure 3, le chassis forme de part et d'autre de l'axe du véhicule deux logements inférieurs 6d et 6e, chacun agencé pour contenir une béquille et sa roulette en position escamotée ; dans cette position la roulette peut être légèrement saillante comme le représente la demi-vue de gauche de la figure 3, de façon à prendre contact avec le sol dans le cas où le conducteur prendrait un virage avec inclinaison latérale trop importante. Le train de stabilisation a pour fonction - de se déployer et de prendre appui sur le sol lorsque le véhicule roule à faible vitesse ou s'arrête, de fa çon que ledit véhicule conserve son équilibre sans autre intervention, - de libérer le véhicule de tout appui latéral lorsque celui-ci roule à vitesse normale-de sorte que seules les deux roues 1 et 2 soient au contact du sol, - le cas échéant, d'être déployé pour améliorer l'équilibre du véhicule dans certaines circonstances particu lières. Comme le représentent en détail les figures 3 et 5 qui montrent, à titre d'illustrations deux modes de réalisation du train de stabilisation, chaque béquille est portée par une transmission à parallélogramme deformable telle que 15, 16 ou 15', 16, reliée à des moyens de manoeuvre permettant de l'actionner. Cette transmission est agencée pour engendrer l'abaissement ou le relevage de la béquille de sorte que sa roulette (ou plus généralement son moyen d'appui sur le sol) conserve une orientation sensiblement constante lui conférant sur toute sa course une position appropriée pour prendre appui et rouler (ou glisser) sur le sol. Ainsi, en cas d'irrégularités, surélévations, inclinaisons ou autres du sol, le train de stabilisation est apte, quelle que soit la hauteur oui le contact avec le sol se réalise, à jouer son rôle de stabilisation latérale, l'appui pouvant s'effectuer dans un autre plan que le plan de roulement des roues 1 et 2. La figure 4 présente en coupe de détail DD l'agencement des transmissions à parallélogramme déformable. Chacune de ces transmissions est formée par deux branches 15a et 15b, l'une constituée par une bielle centrale, l'autre constituée par deux bielles situées de part et d'autre de celle-ci. Ces branches sont articulées par des axes fixes 15c et l5d sur le chassis et reliées à leur autre extrémité par une biellette 15e à laquelle est solidarisée la béquille 12 ou 13 considérée. Dans le mode de réalisation représenté à la figure 3, chaque béquille peut être manoeuvrée indépendamment à cet effet chacune des deux transmissions à parallélogramme déformable est associée à un verin hydraulique ou pneumatique 17 ou 18, dont la tige mobile est articulée par un axe 15f ou 16f sur la bielle 15b ou 16b et dont le corps est articulé par un axe fixe sur le chassis. En l'exemple représenté, ces vérins 17 et 18 sont à simple effet et agissent dans le sens du déploiement des béquilles, des ressorts 19 et 20 assurant le rappel des béquilles vers la position escamotée. Les verins 17 et 18 sont commandés par des circuits hydrauliques ou pneumatiques, permettant d'actionner les deux béquilles indépendamment, notamment grâce à des pédales prévues à cet effet dans le véhicule. Dans ce mode de réalisation les moyens de manoeuvre forment donc simplement une transmission assistée de l'effort d'appui du conducteur sur les pédales ; le conducteur doit se soucier de commander le déploiement des béquilles dès que le véhicule évolue en dessous d'une vitesse critique et, à fortiori, quand il s'arrête. Dans le mode de réalisation préféré représenté aux figures 5, 6, 7, 8 et 9, les manoeuvres des deux béquilles sont coordonnées et sont commandées automatiquement avec une possibilité d'action prépondérante de la part du conducteur. La figure 5 est une coupe transversale anal on gue à la figure 3, avec demi-vue de gauche9 béquilles en position escamotée, et demi-vue de droite, béquilles en position déployée. Les deux transmissions à parallélogramme défor mable.15' et 16' sont assbciées à un mécanisme de triangulation possédant un sommet supérieur formé par un coulisseau 21 libre de se déplacer transversalement dans une glissière transversale 22 cette dernière est associée à un vérin hydraulique 23 (ou pneumatique) et à un circuit hydraulique (ou pneumatique) - qui sera décrit plus loin - pour permettre de la déplacer verticalement et d'actionner de façon coordonnée les deux béquilles. Le déplacement vertical de la glissière 22 est guidé par deux tiges telles que 24 assujetties à celle-ci et passant dans des lumières de guidage fixes. Comme précédemment, des ressorts tels que 25 assurent le rappel des béquilles vers la po sition escamotée lorsque le verin 23 est au repos. Notons que les transmissions à parallélogramme déformable sont reliées au coulisseau 21 respectivement par des bielles 26 et 27 dotées chacune d'un coude d'élasticité, pour leur conférer une certaine souplesse longitudinale : le système peut ainsi s'adapter sans difficulté à un sol irrégulier. Lorsqu'à partir de la position escamotée (Fig. 5 demi-vue de gauche) le vérin 23 est actionné, il déplace la glissière 22 vers le bas et les deux béquilles descendent jusqu'à ce qu'une des roulettes touche le sol. A partir de cet instant, la descente de la glissière 22 engendre un déplacement latéral du coulisseau 21 en direction de l'autre roulette, de sorte que la première roulette s'immobilise en appui sur le sol et que la seconde continue à descendre jusqu'à prendre à son tour appui sur le sol. Les béquilles évoluent donc de façon coordonnée, mais elles conservent la possibilité de se positionner indépendamment en hauteur en fonction du niveau local du sol. En outre, comme le représente la figure 6, la glissière 22 et son coulisseau 21 sont agencés en configuration semi-flottante, adaptée pour autoriser ledit coulisseau à se déplacer librement dans le sens transversal en deçà d'une poussee verticale déterminée et pour engendrer le blocage dudit coulisseau dans ladite glissière au delà de ladite poussée. Ainsi lorsque les deux béquilles sont toutes deux en appui sur le sol, un effet d'auto-serrage entre coulisseau et glissière se produit et le train forme avec l'ensemble du véhicule un ensemble triangulé hyperstatique, parfaitement stable. En l'exemple représenté à la figure 6 le coulisseau 21 comporte une mortaise 21a dont le profil trapézordal est conjugué de celui d'un tenon 22a que forme la branche supérieure de la glissière 22. La mortaise 21a se prolonge par une rainure dans laquelle est logé un jonc 28 supporté par des ressorts 29 le jonc est ainsi toujours en appui contre le tenon 22a, sans qu'il y ait coincement du tenon dans la mortaise : tant que la poussée vertlcale demeure faible (inférieure à la pression des ressorts 29), le coulisseau est libre de se déplacer latéralement sans effort notable. Lorsque les deux béquilles sont en appui sur le sol, l'action du vérin 23 engendre la compression des ressorts 29 et le blocage du tenon 22a dans la mortaise 21a pour fournir l'effet d'auto-serrage évoqué plus haut. Par ailleurs, le train de stabilisation est avantageusement équipé de moyens permettant de le bloquer et de le verrouiller volontairement quelle que soit sa position, ces moyens étant associés à un organe de commande que l'on aperçoit en 30 à la figure 5, accessible au conducteur du véhicule. Le train de stalilisation ainsi bloqué peut stabiliser le véhicule indéfiniment indépendant du circuit hydraulique dont la pression d'huile peut se relâcher sans inconvénient . L'organe 30 est de préférence un levier couplé avec le frein de parking agissant sur les roues, de façon à commander en une seule opération le blocage et verrouillage du train et le freinage en position parking. On a représenté aux figures 7 et 8, respectivement en vue de profil et en coupe horizontale, un exemple de réalisation de ces moyens de blocage et de verrouillage ; en cet exemple le blocage est réalisé grâce à une câme 30a disposée à l'extrémité du levier 30 trouve en appui contre un des éléments d'une chape 31 solidaire du corps du vérin 23 ; cette chape est intérieurement échancrée pour servir de logement à la tige guide 24 et la câme 30a du levier 30 articulée par un axe 32 sur la tête d'un goujon 33, permet d'assurer un serrage de la tige guide 24 par un rapprochement des deux éléments de la chape 31. Dans la position de serrage, la glissière 22 solidaire de la tige 24 est immobilisée et les béquilles sont bloquées à une hauteur invariable. Par ailleurs, on a représenté symboliquement à la figure 9 le train de stabilisation ci-dessus décrit, en gardant les mêmes références, avec ses moyens de manoeuvre (vérin 23) et l'ensemble des moyens de commande déterminant l'action dudit vérin. Ces moyens comprennent, d'une part, des moyens d'asservissement pour provoquer automatiquement l'abaissement du train lorsque la vitesse du véhicule s'abaisse au-dessous d'une vitesse critique, notamment de l'ordre de-10 à 15 km/h, et son relevage dans le cas contraire, d'autre part, des moyens de commande volontaire à action prépondérante pour engendrer, sur commande du conducteur, l'abaissement du train. Comme on le verra, l'ensemble de ces moyens est agencé pour fournir toutes les sécurités souhaitables. Ces moyens d'asservissement et moyens de com mande volontaire comprennent essentiellement des moyens de détection pneumatiques 34 de la vitesse du véhicule, une soupape 35 agencée pour pouvoir être actionnée par ltentremise de ces moyens de détection, un circuit hydraulique moteur 36, doté d'une électropompe 36a et dont la mise en pression est engendrée grâce à la fermeture de la soupape 35, un réseau hydro-pneumatique à accumulation d'énergie 37, agencé en parallele du circuit hydraulique moteur 36, pour commander, le cas échéant, les moyens de manoeuvre 23 du train et être remis en pression par ltélectropom- pe 36a, enfin-des moyens électriques 38 pour l'alimentation de cette électropompe. Chacun de ces ensembles va être décrit en détail ci-après en référence à la figure 9. Les moyens de détection de vitesse 34 comprennent un circuit pneumatique à dépression comportant une pompe d'aspiration 34a entrainée en même temps qutune des roues du véhicule (par exemple commandée directement par la transmission de la roue motrice), un boitier de prise d'air 34b apte à diaphragmer le flux d'air entrant dès que la pompe atteint un débit déterminé pour amplifier à cet instant les variationsde de la dépression créée, et une boite à membrane 34c actionnant par une tige 41 la soupape 35 en fonction de la dépression régnant dans le circuit pneumatique. Le pointeau de la soupape 35 est relevé et celle-ci est ouverte pour une dépression supérieure à une dépression critique : la vitesse du véhicule est alors supérieure à la vitesse critique déjà évoquée. Lorsque cette vitesse décrit, la pompe 34a tourne plus lentement et la dépression diminue propor tionnément jusqu'à atteindre sa valeur critique où elle subit une chute brusque provoquée par le boitier de prise d'air 34b ; la boite à membrane actionne alors la soupape 35 dans le sens de la fermeture. En cas d'accélération du véhicule, le fonctionnement est inverse et l'augmentation brusque de la dépression engendre l'ouverture de la soupape. Le boitier de prise d'air 34b peut très simplement être constitué par un boitier à clapet battant perforé, propre à être aspiré lorsque la dépression engendrée par la pompe atteint une valeur déterminée, de sorte que le flux d'air entrant se trouve diaphragmé en position basse, lorsque le débit d'aspi ration de la pompe est faible, l'air passe par tous les trous du clapet avec une perte de charge réduite et la dépression demeure faible dans le circuit pneumatique, a à partir d'un certain débit d'aspiration, le clapet est soulevé par un effet de succion et vient se plaquer contre le paroi supérieure du boitier, de sorte que l'air passe uniquement par le trou central avec une perte de charge plus élevée qui amplifie l'augmentation de la dépression. Par ailleurs, le circuit hydraulique moteur 36 comprend l'électropompe 36a déjà citée, shuntée, d'une part, par une dérivation dotée d'un clapet taré 36b, d'autre part, par une dérivation comportant la soupape 35 ; un clapet anti-retour ue 36c impose un sens de circulation au liquide, cependant a décharge de liquide à travers le clapet taré 36b peut s'effectuer vers un vase d'expanslon 36d. Ainsi, lorsque la soupape 35 est ouverte, l'électropompe 36a débite en circuit fermé à travers celle-ci et le vérin 23 se trouve hors pression : le train de stabilisation est relevé. Au contraire, la fermeture de la soupape 35 engendre la mise en pression du circuit jusqu'à la pression de tarage du clapet 36b et le vérin est alimenté : le train s'abaisse jusqu venir en appui sur le sol ; lorsque le vérin se trouve à la pression de tarage, la décharge de liquide s'effectue à travers la dérivation pourvue du clapet taré 36b. Le réseau hydro-pneumatique 37 qui double le circuit hydraulique moteur 36,comprend un réservoir hermétique 37a qui fait office d'accumulateur d'énergie et est relié à ce circuit hydraulique 36, soit par l'intermédiaire d'un clapet antiretour 37b, soit par l'intermédiaire d'une dérivation comportant un clapet anti-retour 37c et une soupape 37d qui est normalement fermée par un ressort. La portion du circuit passant par le clapet 37b permet à la pompe 36a du circuit moteur 35 de remettre en pression le réseau hydrorpneumatique 37 et son réservoir 37a, lorsque celui-ci a été déchargé. La portion du circuit passant par la soupape 37d et par le clapet 37c permet, comme on va le voir, de libérer l'énergie du réseau hydro-pneumatique en vue d'engendrer sur commande l'abaissement du train indépendamment du circuit hydraulique moteur 36 et quel que soit l'état de celui-ci. A cet effet un organe de commande accessible au conducteur, en particulier une pédale 39 rappelée par un ressort 40, est prévu dans lthabitacle du véhicule pour permettre au conducteur, dans un premier temps, de fermer la soupape 35 et, dans un second tempos, d'ouvrir la soupape 37d.Si l'électropompe 36a est en état de marche, la fermeture de la soupape 35 entraine la mise en pression du vérin 23 et la charge fournie par le réseau hydro-pneumatique ne fait que se surajouter sans effet sup plementaire ; au contraire, si l'électropompe est arrtée, l'ou- verture de la soupape 37d qui succède à la fermeture de la soupape 35, engendre la détente du gaz ou de la vapeur saturée contenuedans le réservoir 37a et, par poussée sur le liquide, la mise en pression du vérin 23 et la manoeuvre du train, malgré le non fonctionnement de l'électropompe. En l'exemple schématisé l'action de la boite à membrane 34c sur la soupape 35 s'effectue par l'entremisè d'une tige 41qui relie la membrane de cette boite au pointeau de la soupape ; cette tige supporte une bague 42, associée à un ressort 43 et agencée de telle sorte que, dans sa position haute, la pédale n'ait aucune action sur le battement du pointeau de la soupape 35 et que l'abaissement de ladite pédale entraîne, d'abord, la fermeture de la soupape 35, puis l'écrasement du ressort 43 et l'ouverture de la soupape 37d par l'entremise d'un système à levier 44. Par ailleurs, les moyens électriques 38 sont destinés à asservir l'alimentation de l'électropompe 36a, d'une part, aux moyens de détection de vitesse 34, d'autre part, à la pression régnant dans le réseau hydro-pneumatique en vue d'éviter un fonctionnement permanent de cette électropompe. Pour que le système possède toutes les garanties de sécurité, ces moyens sont adaptés pour couper l'alimentation de lsélectropompe à la double condition que la vitesse du véhicule soit supérieure à un seuil et que la pression du réseau soit supérieure à une valeur limite si une daces conditions n'est pas respectée, les moyens 38 rétablissent l'alimentation de l'électropompe. Le seuil de vitesse est choisi pour correspondre à des évolutions, en toute sécurité ,du véhicule sur deux roues et la pression limite pour correspondre à une pression suffisante pour manoeuvrer le train. Ces moyens garantissent donc, en toutes circonstances, d'une part, que le train de stabilisation pourra être abaissé, d'autre part, que la remise en pression du réservoir 37a s'effectuera immédiatement après usage. En l'exemple schématisé, ces moyens électriques comportent deux contacts électriques 38a et 38b montés en parallèle de sorte que le circuit d'alimentation de l'electropompe se referme sur une source électrique 38c lorsqu'un seul de ces contacts est fermé. Cette source électrique peut être comprise dans un circuit électrique classique de véhicule à moteur de combustion (accumulateur électrique A et génératrice G, reliés à la- limentation électrique du moteur M). Le contact électrique 38a est actionné par une boite à membrane 45 reliée aux moyens pneumatiques de détection de vitesse 34 ; cette botte à membrane ferme le contact 38a lorsque la dépression est faible c'est à dire lorsque la vitesse du véhicule est inférieure au seuil précité, et ouvre ce contact dans le cas contraire. Le contact 38b est actionné par une botte X membrane 46 reliée au réservoir 37a ; cette botte à membrane ferme le contact 38b lorsque la pression dans ce réservoir s'abaisse au dessous de la pression limite et l'ouvre dans le cas contraire. Un voyant 48 visible à l'intérieur du véhicule est disposé en série avec ce contact 38b pour s'allumer lorsque cette pression s'abaisse au dessous de la pression limite. Les moyens ci-dessus décrits évitent un fonctionnement permanent de l'électropompe mais garantissent sa remise en marche, soit en cas de vitesse insuffisante du véhicule, soit en cas de pression insuffisante dans le réservoir d'accumulation d'énergie. Notons qu'un interrupteur électrique 47 couplé avec le contacteur général du véhicule permet d'ouvrir le circuit d'alimentation électrique de ltélectropompe 36a lorsque, à l'arrêt, le moteur est coupé. Pour compléter la présente description, on va décrire ci-après, dans son ensemble, le fonctionnement des divers moyens du véhicule en situations normales, puis en situations excep tionnel les. Le véhicule à l'arrêt en position parking se trouve dans l'état initial suivant : - train de stabilisation abaissé, - contacteur général 47 ouvert (électropompe 36a arrêtée), - pompe à dépression 34a portée (dépression nulle dans le circuit pneumatique 34, boite à membrane 34c relachée, soupape 35 fermée, boite à membrane 45 relachée, contact électrique 38a fermé), - pédale 39 en position haute (soupape.37d fermée, réservoir 37a normalement sous pression, botte à membrane 46 en pression, contact électrique 38b ouvert), - vérin 23 bloqué mécaniquement dans la position béquilles en appui. A partir de cet état, la mise en marche du véhicule est conditionnée par les séquences suivantes : .1A - Fermeture du contacteur général 47 et démarrage du moteur (fermeture du circuit électrique 38, mise en route de ltelectropompe 36a, montée de la pression dans le vérin 23 et ouverture du clapet taré 3Gb). .2A - Débiocage mécanique du train de stabili station (de préférence combiné avec le déblocage du frein de parking). La position du train en appui est conservée, le vérin 23 étant sous pression et l'ensemble coulisseau 21/glis- sière 22 bloqué. .3A - Démarrage et accélération du véhicule, la vitesse restant inférieure à la vitesse critique. La pompe 34a aspire proportionnellement à la vitesse, mais avec un débit insuffisant pour provoquer effet de succion dans le boîtier de prise d'air ; la dépression est très faible dans le circuit 34 et la soupape 35 reste fermée. Le train de stabilisation reste abaissé et le véhicule roule stablement sur quatre appuis. .4A - Accélération du véhicule, sa vitesse atteignant et dépassant la vitesse critique. Le clapet du boitier de prise d'air est plaqué en position supérieure et le circuit pneumatique 34 se met en dépression, d'autant plus fortement que la vitesse devient plus grande. La boite à membrane 35 ouvre progressivement la soupape, datant plus que la vitesse est grande et d'autant plus vite que l'accélération~est élevez. la pression hydraulique diminue progressivement dans le circuit 36 et la poussée du vérin 23 se réduit. Ensemble coulisseau 21/glissière 22 se dé bloque et le train se relève par action des ressorts 25. Lorsque la vitesse atteint le seuil de vitesse déjà évoqué (qui peut être égal ou supérieur à la vitesse critique), la botte à membrane 45 ouvre le contact électrique 38a et, le contact 38b étant lui-même ouvert, l'électropompe 36a s'arrête. Le véhicule parvient dans son état de croisière où il roule sur deux roues à la manière d'une motocyclette train de stabilisation entièrement relevé, - contacteur général 47 fermé, - pompe à dépression 34a engendrant une dépression importante (clapet du boitier de prise d'air en position haute, soupape 43 ouverte, contact électrique 38a ouvert), - électropompe arrêtée. A partir de cet état de croisière, l'arrêt du véhicule est conditionné parles séquences suivantes .1B - Décélération jusqu'au voisinage de la vitesse critique. Le débit dtaspiration de la pompe 34a diminue proportionnellement à la vitesse et la dépression dans le circuit pneumatique 34 diminue. La botte à membrane 45 ferme le contact 38a et l'électropompe 36a se met en route. L' huile circule dans le circuit hydraulique moteur 36 à travers la soupape 35. La botte à membrane 34c se relache peu à peu et la soupape 35 tend à se fermer. La pression d'alimentation du vérin augmente et celui-ci exerce une poussée croissante tendant à compenser l'action des ressorts et à abaisser lentement le train. .2B - Passage par la vitesse critique et décélération au dessous de celle-ci. Le clapet du boitier de prise d'air 34b n'est plus maintenu et la dépression chute brusquement dans le circuit 34. La botte à membrane 34c se relache complètement et ferme la soupape 35. La pression d'alimentation du vérin devient maximale et celui-ci exerce une poussée énergique sur l'ensemble triangulé du train de stabilisation. Une des béquilles affleure un plan d'appui, le coulisseau 21 se translate en sens opposé dans la glissière 22, l'autre béquille accélere sa descente et affleure à son tour un plan d'appui. Les béquilles s'appuient plus fortement, le vérin continuant à pousser : l'ensemble glissière/ coulisseau se solidarise et rigidifie l'ensemble triangulé. Le véhicule est stabilisé latéralement par son train et peut, soit continuer à rouler à vitesse réduite, soit s'arrêter, soit accélérer à nouveau auquel cas se dérouleront les séquences 3A et 4A déjà décrites. .3B - Arrêt du véhicule pour un stationnement prolongé. Le véhicule stimmobilise. Le train est bloqué par action du levier 30. Le contacteur général 47 est coupé par le conducteur du véhicule : ltélectropompe 36a s'arrête, le moteur s'arrête, la pression d'huile demeure dans le vérin. Notons qu'il est possible de disposer une électrovanne en by-pass sur le clapet 36b de telle sorte que, une fois le contacteur général coupé et le vérin mécaniquement bloqué, la pression dans le circuit 36 puisse être ramenée à la pression atmosphérique ; le bloquage mécanique du vérin est évidemment un préalable impératif à défaut duquel l'électrovanne ne peut être ouverte. Par ailleurs, dans certaines circonstances particulières (chaussée glissante, risque d'embardée du véhicule) le conducteur peut être amené à agir sur la pédale 39, alors que le véhicule roule normalement à vitesse de croisière. A partir de l'état de croisière, une pression sur cette pédale conditionne les séquences suivantes : .1C - La pression sur la pédale entraine la descente de la tige 41, cette action étant prépondérante sur celle de la boîte à membrane 34c; la soupape 35 se ferme. .2C - Le système à levier 44 ouvre la soupape 37 un court temps de retard après. .3C - Le réservoir 37a se vide vers le vérin 23 qui était au repos. .4C - Le vérin entre en action et le train de stabilisation s'abaisse plus ou moins selon la pression exercée sur la pédale 39. .5C - La pression du réservoir 37a diminue et la boite à membrane 46 ferme le contact électrique 36b. e6C - L'électropompe à nouveau alimenté se remet en marche et recharge le réservoir 37a. .7C - Lorsque la pression du réservoir 37a atteint la valeur limite, la botte à membrane 46 ouvre le contact 36b et, si la vitesse du véhicule est toujours supérieure au seuil de vitesse précité, l'électropompe 36b est arrêtée. L'état du système demeure dans cette position, tant que le conducteur maintient la pédale 39 en position basse. A partir de cet état, le relachement de la pression sur la pédale 39 conditionne les séquences suivantes : .1D - Le relèvement de la pédale entraine dans un premier temps la fermeture de la soupape 37d, ce qui isole le réservoir 37a sous pression. .2D - Dans un deuxième temps, le relèvement de la pédale entraine l'ouverture de la soupape 35, ce qui remet le circuit hydraulique 36 en relation avec le vase d'expansion 36d. .3D - La pression d'huile diminue dans le vérin 23 et les ressorts de rappel relèvent le train qui s'escamote. Les différents incidents qui peuvent se produire sont essentiellement les suivants : I1 - Cas d'arrêt intempestif du moteur du véhicule alors que la vitesse du véhicule est supérieure à la vitesse critique. Si le véhicule dispose d'un accumulateur électrique, l'arrêt du véhicule avec abaissement du train se déroule selon les séquences normales 1B - 2B - 3B. Si le véhicule ne dispose pas d'accumulateur électrique, le conducteur doit appuyer sur la pédale 39 pour abaisser le train selon les séquences 1C - 2C - 3C - 4C - 5C ; toutefois l'électropompe 36a ne peut se remettre en marche à défaut d'alimentation et la recharge du réservoir 37a n'est possible qu'après remise en condition du véhicule. 12 - Cas d'arrêt intempestif de la pompe d'aspiration 34a. Si la vitesse du véhicule est inférieure à la vitesse critique, le train en position basse demeure dans cette position et rien de se passe. Si la vitesse est supérieure à la vitesse critique, le train s'abaisse comme si la vitesse devenait inférieure à la vitesse critique. I3 - Cas d'arrêt intempestif de l'electropom pe 36b. Lorsque la vitesse devient inférieure à la vitesse critique, le train ne s'abaisse pas et le conducteur peut corriger cette déficience en appuyant sur la pédale 39 qui engendre l'abaissement du train selon les séquences 1C - 2C - 3C - 4C. 14 - Cas de fuite légère dans le circuit hydropneumatique 37. Le réservoir 37a commence à légèrement se vider. Lorsque sa pression atteint la valeur limite, la boite à membrane 46 ferme le contact 38b et l'électropompe 36a est remise en route et compense momentanément la fuite. I5 - Cas de fuite légère dans le circuit hydraulique moteur lorsque la vitesse est inférieure à la vitesse critique. L'électropompe 36a 6 tant en fonctionnement, la fuite est automatiquement compensée. On voit que l'ensemble des moyens décrits satisfait aux conditions de sécurité requises et détermine ou permet dans tous les cas l'abaissement du train lorsque la vitesse du véhicule passe au dessous de la valeur critique : le véhicule ne risque donc pas de se coucher sur le côté. Bien entendu les moyens décrits à titre d'exemples ci-dessus sont fournis pour illustrer l'invention et n'ont pas un caractère limitatif, toute variante utilisant une autre technologie ou d'autres modes de fonctionnement rentrant dans le cadre de la présente invention. REVENDICATIONS 1/ - Véhicule à deux roues, caractérisé en ce qu'il comprend un train escamotable de stabilisation laterale pourvu de moyens d'appui aptes à rouler ou glisser sur le sol de part et d'autre du plan axial du véhicule pour stabiliser céui-ci aussi bien à l'arrêt qu'en état de marche, ce train escamotable étant mobile entre une position déployée où ses moyens d'appui sont au contact du sol, et une position escamotée où ses moyens se trouvent situés en retrait, des moyens de manoeuvre étant associés audit train de stabilisation pour permettre de le disposer dans une position ou dans l'autre. 2/ - Véhicule à deux roues selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un carénage intégral, formant un habitacle fermé et comportant en partie basse un chasses à proximité duquel viennent se rabattre en position escamotée les moyens d'appui du train de stabilisation latérale, ledit carénage étant pourvuSd'accès manoeuvrables aptes à s'ouvrir pour livrer pas real iser sage à un occupant et à se fermer pour un a tacle fermé. 3/ - Véhicule à deux roues selon les revendications 1 et 2 prises ensemble, caractérisé en ce que les moyens de manoeuvre du train de stabilisation latérale sont associés à des moyens de commande volontaire pourvus d'un organe de commande situé dans l'habitacle du véhicule pour être actionné à partir de l1in- térieur de celui-ci et déterminer à volonté l'abaissement ou le relevage du train. 4/ - Véhicule à deux roues selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens de manoeuvre du train de stabilisation latérale sont associés à des moyens d'asservissement adaptés pour engendrer, d'une part, l'abaissement du train lorsque la vitesse du véhicule s'abaisse au dessous d'une vitesse critique déterminée, d'autre part, son relevage dans le cas contraire. 5/ - Véhicule à deux roues selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend, d'une part, des moyens d'asservissement adaptés pour engendrer l'abaissement du train lorsque la vitesse du véhicule s'abaisse au dessous d'une vitesse critique et son relevage dans le cas contraire, d'autre part, des moyens de commande volontaire à action prépondérante, adaptés pour engendrer à la commande l'abaissement du train. 6/ - Véhicule à deux roues selon l'une des revendications 1, 2, 3, 4 ou 5, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de blocage et de verrouillage du train de stabilisation, adaptés pour permettre de bloquer et verrouiller celui-ci quelle que soit sa position, ces moyens étant associés à un organe de commande accessible au conducteur du véhicule. 7/ - Véhicule à deux roues selon la revend i- cation 2, caractérisé en ce que son chassis forme en partie basse une poutre longitudinale prolongée latéralement de part et d'autre par deux baquets, ladite poutre servant, pour sa partie supérieure, de support à un siège pour le conducteur et, le cas échéant, pour un passag arrière et, par son âme creuse, de logement principal à un moteur et ses accessoires, cependant que les deux baquets situés de part et d'autre de ladite poutre servent d'appui pour les pieds des occupants et de logement à des pédales de commande du véhicule. 8/ - Véhicule à deux roues selon la revendication 7, caractérisé en ce que la poutre longitudinale précitée est, au moins en partie, ouverte à sa partie avant et à sa partie arrière pour former une veine d'air longitudinale en vue du refroidissement du moteur lorsque le véhicule est en marche. 9/ - Véhicule à deux roues selon l'une des revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 ou 8, caractérisé en ce que le train de stabilisation latérale comprend deux béquilles équipées de roulettes ou patins et articulés de part et d'autre du plan axial du véhicule pour pouvoir être déployées ou escamotées par action des moyens de manoeuvre. 10/ - Véhicule à deux roues selon les revendications 2 et 9 prises ensemble, caractérisé en ce que le chassis forme de part et d'autre de l'axe du véhicule deux logements inférieurs, chacun agencé pour contenir une béquille en position escamotée 11/ - Vehicule à deux roues selon l'une des revendications 9 ou 10, caractérisé en ce que chaque béquille est portée par une transmission à parallélogramme déformable, reliée aux moyens de manoeuvre pour être actionnée par ceux-ci et agencée pour engendrer l'abaissement ou le relevage de la béquille de sorte que sa roulette ou son patin conserve une orientation sensiblement constante lui conférant sur toute sa ccurse une position appropriée pour prendre appui et rouler ou glisser sur le sol. 12/ - Véhicule à deux roues selon la revendi cation 11, caractérisé en ce que chaque transmission à parallélogramme déformable portant une béquille est associée à un vérin hydraulique ou pneumatique et à un circuit hydraulique ou pneumatique pour permettre d'actionner les deux béquilles indépendamment l'une de l'autre. 13/ - Véhicule à deux roues selon la revendication 11, caractérisé en ce que les deux transmissions à paral lélogramme déformable sont associées à un mécanisme de triangulation possédant un sommet supérieur formé par un coulisseau libre de se déplacer transversalement dans une glissière transversale, cette dernière étant associée à un vérin hydraulique ou pneumatique et à un circuit hydraul-ique ou pneumatique pour permettre de la déplacer verticalement et d'actionner de façon coordonnée les deux béquilles. 14/ - Véhicule à deux roues selon la revendication 13, caractérisé en ce que la glissière précitée et son coulisseau sont agencés en configuration semi-flottante,adaptée pour autoriser le coulisseau- à se déplacer librement dans le sens ng-mo/ transversal en deçà d'une poussée verticale déterminée et pour le blocage dudit coulisseau dans ladite glissière au delà de ladite poussée. 15/ - Véhicule à deux roues selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que les moyens d'asservissement associés aux moyens de manoeuvre du train de stabilisation latérale comprennent des moyens de détection de la vitesse du véhicule, reliés à une roue du véhicule ou à un organe tournant associée une soupape agencée pour pouvoir être actionnée par l'entremise de ces moyens de détection et pour engendrer, en deçà de la vitesse critique, la mise en pression d'un circuit hydraulique moteur commandant les moyens de manoeuvre du train. 16/ - Véhicule à deux roues selon la revend i- cation 15, caractérisé en ce que les moyens de détection de vitesse comprennent un circuit pneumatique à dépression comportant une pompe d'aspiration entraînée en même temps- qu'une des roues du véhicule, un boitier de prise d'air apte à diaphragmer le flux d'air entrant dès que la pompe atteint un débit déterminé pour amplifier à cet instant les variations de la dépression créée, et une boite à membrane actionnant la soupape précitée en fonction de la dépression régnant dans le circuit pneumatique. 17/ - Véhicule à deux roues selon la revendi cation 16, caractérisé en ce que le boitier de prise d'air est un boitier à clapet battant perforé, propre à être aspiré lorsque la dépression engendrée par la pompe atteint une valeur déterminée, en vue de diaphragmer le flux d'air entrant. 18/ - Véhicule à deux roues selon l'une des revendications 15, 16 ou 17, caractérisé en ce que le circuit hydraulique moteur comprend une pompe hydraulique shuntée, d'une part, par une dérivation dotée d'un clapet taré, d'autre part, par une dérivation comportant la soupape sus-évoquée, de sorte que ladite pompe débite en circuit fermé à travers cette soupape lorsque celle-ci est ouverte, et mette au contraire le circuit en pression jusqu'à la pression de tarage du clapet lorsque ladite soupape est fermée. 19/ - Véhicule à deux roues selon la revendication 18, caractérisé en ce que le circuit hydraulique moteur est doublé en parallèle par un réseau hydro-pneumatique à accumulation d'énergie, agencé pour permettre de commander les moyens de manoeuvre du train de stabilisation et pour être remis en pression par la pompe hydraulique sus-évoquée. 20/ - Véhicule à deux roues selon la revend i- cation 19, caractérisé en ce qu'il comprend un organe de commande accessible au conducteur, agencé pour permettre à celui-ci, d'une part, d'actionner volontairement la soupape précédemment évoquée, et d'autre part, de libérer l'énergie du réseau hydro-pneumatique, en vue d'engendrer l'abaissement du train de stabilisation, 21/ - Véhicule à deux roues selon l'une des revendications 19 ou 20, caractérisé en ce que la pompe hydraulique du circuit hydraulique moteur est une électropompe dont l'air mentation électrique est asservie, d'une part, aux moyens de détection de vitesse précités, d'autre part, à la pression régnant dans le réseau hydro-pneumatique, soit en vue de couper l'alimentation de l'électropompe à la double condition que la vitesse du véhicule soit supérieure à un seuil et que la pression du réseau soit supérieure à une valeur limite, soit au contraire, en vue de rétablir cette alimentation électrique dans le cas où la vitesse est inférieure à ce seuil, ou dans le cas où la pression est inférieure à cette limite. 22/ - Véhicule à deux roues selon la revendication 2 et l'une des re-!endications 3 à 21, caractérisé en ce que le carénage comprend comme moyens d'accès, au moins deux por tières manoeuvrables disposées latéralement de part et d'autre de celu.-ci. 23/ - Véhicule à deux roues selon la revendication 2 et l'une des revendications 3 à 21, caractérisé en ce que le carénage comprend, à sa partie haute, un cokpit en deux parties articulées pour pouvoir s'ouvrir vers le haut ou se fermer.