La présente invention concerne un circuit de commande de moteur destiné à un moteur à courant continu sans collecteur, et elle porte plus particulièrement sur un circuit de commande d'arrêt ou un circuit de freinage pour un tel moteur à courant continu. L'invention concerne plus précisément un circuit qui, par des moyens purement électri- ques, est capable de faire arrêter le moteur à courant con- tinu de façon précise. Dans un moteur à courant continu sans collecteur de type classique, on utilise un frein mécanique ou un frein électromécanique pour arrêter le moteur. Ces freins mécaniques et électromécaniques ont un inconvénient parti- culier qui consiste en ce que la force de freinage appli- quée au moteur varie considérablement sous l'effet de variations de la charge mécanique et des changements de température. En outre, la force de freinage tend à varier sous l'effet du vieillissement et de l'usure du moteur et du frein associé. Un but de l'invention est donc de réaliser un circuit de commande d'arrêt de moteur pour un moteur à cou- rant continu qui supprime les inconvénients de l'art anté- rieur. L'invention a également pour but de réaliser un circuit de commande d'arrêt de moteur qui utilise une con- figuration de circuit purement électrique pour déterminer le point d'arret précis d'un moteur, L'invention a également pour but de réaliser un circuit de commande d'arrêt de moteur qui ait une structure simple et qui puisse arrêter le moteur associé de façon rapide et précise. L'invention a également pour but de réaliser un circuit de commande d'arrêt de moteur convenant à l'utilisa- tion dans un magnétoscope et qui facilite la réalisation d'opérations de montage précises d'une bande vidéo placée sur ce magnétoscope. Un aspect de l'invention porte sur un circuit de commande d'attaque qui est destiné à être utilisé avec un moteur à courant continu sans collecteur qui comporte un circuit d'attaque pour une rotation bidirectionnelle qui applique au moteur un courant avec un sens ou le sens opposé, un circuit d'asservissement qui applique un signal de sortie d'asservissement au circuit d'attaque afin de commander la phase et la vitesse du moteur, et un détecteur de rotation qui est associé à l'axe du moteur et qui applique au cir- cuit d'asservissement un signal de phase dont la valeur absolue et la polarité indiquent l'angle de rotation élec- trique de l'axe du moteur. Un tel circuit de commande d'attaque comprend un circuit de commande d'arrêt qui est constitué par un circuit amplificateur ayant une entrée branchée au détecteur de rotation et une sortie qui fournit une tension de sortie variant en fonction du signal de phase, et un élément de commutation commandé qui comporte une entrée fermée au repos qui est branchée au circuit d'asservissement et une entrée ouverte au repos qui est branchée au circuit amplificateur. La sortie de l'élément de commutation commandé est connectée au circuit d'attaque pour rotation bidirectionnelle. En fonctionnement normal, l'élément de commutation commandé applique le signal de sortie d'asservissement au circuit d'attaque mais, sous l'effet d'un ordre d'arrêt, il applique à la place la ten- sion de sortie de l'amplificateur au circuit d'attaque pour arrêter le moteur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la descrip- tion qui va suivre de modes de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels-: La figure 1 est un schéma d'un premier mode de réalisation de l'invention. Les figures 2A et 2B sont des diagrammes séquen- tiels utilisés pour expliquer le fonctionnement du mode de réalisation de la figure 1. La figure 3 est un schéma montrant un second mode de réalisation de l'invention. Les figures 4A-4F sont des diagrammes séquentiels utilisés pour expliquer le fonctionnement du mode de réali- sation de la figure 3. La figure 5 est un schéma qui représente un troi- sième mode de réalisation de l'invention. Les figures 6A-6E sont des diagrammes utilisés pour expliquer le fonctionnement du mode de réalisation de la figure 5. On va maintenant considérer les dessins et tout d'abord la figure 1 sur-laquelle on voit un moteur à courant continu sans collecteur, 10, qui comporte un axe 20 définis- sant l'axe de rotation du moteur. Un dispositif de détection de déplacement angulaire, 30, associé à l'axe du moteur, est constitué par un capteur 40 et par un dispositif tournant de génération de signaux, 50, monté sur l'axe 20. Dans ce mode de réalisation, le capteur 40 est un dispositif à magnéto- résistance et le dispositif tournant de génération de signaux, 50, est un aimant tournant. A titre d'exemple du dispositif de détection 30, on peut citer le dispositif à magnétorésistance qui est vendu par la firme Sony Corpora- tion sous la marque DME et qui est décrit par exemple dans le brevet U.S. 4 053 829. D'autres configurations du dispo- sitif de détection de déplacement angulaire 30 pourraient comprendre un détecteur angulaire optique ou une structure comportant un détecteur à effet Hall pour le capteur 40. On pourrait utiliser n'importe quel dispositif de détection équivalent, à condition que le capteur 40 soit capable de fournir une information de phase relative au moteur, comme par exemple un niveau continu, même si le moteur est arr8té. Un circuit d'attaque pour rotation bidirection- nelle, 60, est branché à l'induit du moteur 10. Dans ce mode de réalisation, le circuit d'attaque 60 comprend un transistor NPN 61 et un transistor PNP 62 branchés en série. Les bases des transistors 61 et 62 sont connectées ensemble pour former une borne d'entrée et les émetteurs de ces transistors sont connectés ensemble à l'induit du moteur-10. Le collecteur du transistor 61 est connecté à une source de tension d'alimentation positive +V cc, tandis que le collec- teur du transistor 62 est connecté à une source de tension d'alimentation négative -V. - Un circuit d'asservissement 70, qui. peut avoir n'importe quelle structure classique commode, comporte une entrée branchée au capteur 40 et une sortie qui est normale- ment branchée à l'entrée du circuit d'attaque 60, pour appliquer un signal d'asservissement Ss à ce dernier. Comme le montre la figure 2A, le capteur 40 fournit un signal de sortie sinusoïdal, ou signal de phase FG, dont le niveau varie de façon générale comme le sinus de l'angle de rota- tion électrique-de l'axe 20. Le circuit d'asservissement 70 produit le signal d'asservissement SS sous la dépendance du signal de phase FG de telle façon que la phase et la vitesse du moteur 10 soient correctement commandées lorsque le moteur est entraîné en sens avant ou arrière. Dans ce mode de réalisation, un circuit de comman- de de frein 80 comprend un amplificateur inverseur qui est formé par un amplificateur opérationnel 81 et par un réseau de polarisation 82 connecté à cet amplificateur. L'amplifi- cateur opérationnel 81 comporte une entrée "plus" qui est branchée à la masse et une entrée "moins" qui est branchée par le réseau 82 à la sortie de l'amplificateur ainsi qu'au capteur 40, pour recevoir le signal de phase FG. La sortie de l'amplificateur opérationnel 81 fournit alors un signal de freinage Ds, qui est généralement l'inverse du signal de phase FG. Un élément de commutation commandé 90 est placé en amont du circuit d'attaque 60 et il comporte une sortie qui est branchée à l'entrée du circuit d'attaque 60. L'élé-. ment de commutation 90 comporte également une entrée fermée au repos qui est branchée à la sortie du circuit d'asser- vissement 70 et une entrée ouverte au repos qui est bran- chée à la sortie de l'amplificateur 81. Une entrée de signal de commande d'arrêt 100 est connectée à une borne de commande de l'élément de commutation 90 de façon qu'on puisse appliquer à ce dernier un signal de commande d'arrêt Sp pour freiner de façon précise le moteur 10. Comme il a été indiqué précédemment, le signal de phase FG, représenté sur la figure 2A, varie de façon sinusoïdale en fonction de la phase du moteur, et il a une valeur nulle pour des angles électriques qui sont par exem- ple de 0,Tr, 2Br, etc. Le signal de phase FG a des valeurs positives pour les phases du moteur comprises entre O et vff entre 21r et 3îr, et ensuite à intervalles réguliers. De façon similaire, le signal de phase FG a des valeurs négati- ves dans les intervalles intermédiaires, c'est-à-dire entre 5t et 2-W et dans les intervalles alternés suivants. Comme le montre la figure 2B, lorsque le signal de commande d'arrêt Sp est appliqué sur la borne 100 et lorsque le signal de freinage Ds est appliqué sur la borne d'entrée du circuit d'attaque 60, la tension d'attaque Es qui est appliquée au stator du moteur 10 est inversement proportion- nelle à la valeur du signal de phase FG. En particulier, du fait que le signal de freinage Ds est un signal sinusoïdal avec un niveau moyen de O volt, le transistor 61 est placé à l'état conducteur pendant des demi-cycles alternés (positifs) et le transistor 62 est placé à l'état conducteur pendant les demi-cycles intermé- diaires (négatifs). Du fait que le niveau continu moyen de la tension E est égal à zéro, le moteur 10 s'arrêtera rapidement. De s plus, du fait que la tension appliquée Es est égale à zéro aux points de passage par zéro P1, Q1, P29 Q2 (figure 2B), le moteur tendra a s'arrêter à l'un de ces points. On voit qu'en présence d'un signal de commande d'arrêt SP, la configuration décrite ici et représentée sur la figure 1 provoquera un arrêt rapide du moteur 10 et fera arrêter ce moteur de façon précise à l'un des points de passage par zéro mentionnés ci-dessus. On suppose ici que le moteur est arrêté après avoir été entraîné dans le sens positif ou sens avant. Au voisinage des points de passage par zéro Pl. P2e etc, correspondant à des angles électriques de 0, 21W, etc, des écarts par rapport à ces points de passage par zéro provoqueront l'application de la tension d'attaque Es dans le sens ramenant le moteur vers ces positions de passage par zéro P1, P2, etc. En d'autres termes, à proxi- mité des positions P1, P2, etc, des écarts croissants feront circuler des courants croissants dans le stator, et les aimants du rotor du moteur à courant continu seront attirés plus fortement de façon à retourner vers les posi- tions P, P2, etc- Cependant, au voisinage des autres positions de passage par zéro 1, Q2' etc, les tensions tendent à varier dans le sens opposé, si bien que plus l'écart de l'axe du moteur par rapport à ces positions de passage par zéro Q1. Q2, etc, est grand, plus forte sera la force repoussant les aimants du rotor du moteur 10 par rapport à ces positions Q1, Q2, etc. Par conséquent, le moteur 10 tendra à s'arrêter aux positions P1, P2, etc, mais ne s'arrêtera pas aux posi- tions Q1, Q29 etc. De de fait, pour chaque cycle, c'est-à- dire pour un angle électrique de rotation de 271, le mode de réalisation de la figure 1 définit un seul point d'arrêt stable P1, P2, etc. On remarque qu'aux points d'arrêt P1, P2, etc, la tension d'attaque Es est maintenue à zéro volt. Ainsi, lorsque le moteur est arrêté, le circuit d'attaque 60 ne consomme aucun courant. En outre, dans le mode de réalisation de la figure 1, tant que le signal de commande d'arrêt Sp est appliqué à la borne 100, le moteur est maintenu à une position d'arrêt stable P1. P2, etc. Le moteur sera maintenu de façon précise à cette position P1, P2, même si un signal de bruit apparaît dans le circuit comprenant le capteur 40 et l'amplificateur opérationnel 81, et le moteur ne tournera pas à partir de sa position d'arrêt. La figure 3 représente un autre mode de réalisa- tion de l'invention qui définit deux positions d'arrêt stables pour chaque cycle, c'est-à-dire pour chaque rotation d'un angle électrique de 21r. Les éléments de la figure 3 qui correspondent à des éléments similaires dans le mode de réalisation de la figure 1 sont désignés par les mêmes numéros de référence et ils ne sont pas décrits en détail. Dans le mode de réalisation de la figure 3, deux éléments de capteur de position 41 et 42 sont disposés en étant séparés d'un angle électrique de 900 ou Fr/2. On note- ra cependant que ces éléments de capteur 41 et 42 pourraient être disposés avec un écart correspondant à n'importe quel multiple impair de cette valeur, comme par exemple 2700 (3Tr/2) ou 4500 (5 r/2). L'élément de capteur 41, similaire au capteur 40 du mode de réalisation précédent, fournit le signal de phase FG, représenté sur la figure 4A, qui varie comme le sinus de l'angle électrique de l'axe du rotor, 20. L'élément de capteur 42 fournit un second signal de phase, ou signal de phase supplémentaire, FGS, représenté sur la figure 4D, qui présente par rapport au signal de phase FG un retard correspondant à un angle électrique de 900 ou lr/2. Le circuit de commande de frein 80' comporte un inverseur qui est formé par un amplificateur opérationnel 81' et un réseau de polarisation 82', conçus d'une manière générale similaire à celle des éléments correspondants de la figure 1. L'amplificateur opérationnel 81a reçoit le signal de phase FG sur son entrée "moins" et il fournit sur sa sortie un signal de sortie inversé Ds, représenté sur la figure 4B. Un amplificateur non inverseur est bran- ché en parallèle sur l'amplificateur inverseur et il est constitué par un amplificateur opérationnel 83 et par un réseau de polarisation 84 branché à cet amplificateur. L'entrée "plus" de l'amplificateur opérationnel 83 est branchée de façon à recevoir le signal de phase FG et son entrée "moins" est branchée à sa sortie et à la masse par l'intermédiaire du réseau de polarisation 84. La sortie de l'amplificateur non inverseur 83, 84 fournit un signal de sortie non inversé DS, représenté sur la figure 4C. Le circuit de commande de frein 801 comprend éga- lement un comparateur qui est constitué ici par un amplifi- cateur opérationnel 85. L'entrée "moins" de cet amplifica- teur opérationnel 85 est branchée à l'élément de capteur 42 de façon à recevoir le second signal de phase FGS et son entrée "plus" est branchée de façon à recevoir un potentiel de référence. Dans ce mode de réalisation, le potentiel de référence est appliqué à partir du curseur d'une résistance variable ou potentiomètre 86 dont l'élément résistif est branché entre la source de tension d'alimentation positive +Vcc et la source de tension d'alimentation négative -V c. La borne de sortie de i 'amplificateur opérationnel 85 fai- sant fonction de comparateur fournit un signal de commuta- tion SW (figure 4E) qui est à l'état haut lorsque le second signal de phase FGS est inférieur à la tension de référence que fournit le curseur de la résistance 86 et qui est à l'état bas chaque fois que le signal de phase FGS est supé- rieur à cette tension de référence. Comme le montre la comparaison des figures 4A et 4E, le signal de commutation SW change de valeur en passant de l'état haut à l'état bas en coïncidence avec les crêtes positives du signal de phase FG, et il passe de l'état bas à l'état haut en coïncidence avec les crêtes négatives de ce signal. La résistance variable 86 est utilisée dans le but de permettre le réglage de la tension de référence qui est appliquée sur l'entrée "plus" de l'amplificateur opé- rationnel 85, faisant fonction de comparateur, afin de compenser toute tension de décalage en continu. Il existe en outre un circuit de commutation 87 qui comporte des bornes d'entrée respectives branchées aux sorties des amplificateurs opérationnels 81' et 83, une borne de commande branchée à la sortie de l'amplificateur opérationnel 85, faisant fonction de comparateur, et une sortie qui est branchée deefaçon à appliquer un signal de frein DM à une borne d'entrée de l'élément de commutation commandé 90. Dans ce mode de réalisation, le signal de frein DM est formé à partir d'intervalles alternés du signal inversé D- et du signal non inversé DU, comme le montre la s s figure 4F. En d'autres termes, du fait que le signal de commutation SW commute en position médiane entre les points de passage par zéro des signaux Ds et D., le signal de frein DM résultant présente une forme générale en dents de scie qui passe d'un niveau positif à un niveau négatif chaque fois que les points de passage par zéro P0 sont atteints. Le signal de frein DM a également une valeur con- tinue moyenne qui est égale à zéro, si bien que le courant d'attaque résultant provenant du circuit d'attaque 60 sera également égal à zéro à chaque application du signal de commande d'arr!êt Sp sur l'entrée 100. Par conséquent, le moteur s'arrêtera rapidement et viendra au repos à l'un des points d'arrêt P0 représentés sur la figure 4F. De plus, du fait qu'il y a deux points d'arrêt pour chaque cycle complet représentant un angle électrique de 2îr, le moteur 10 peut être arrêté avec une précision supérieure à celle correspondant au mode de réalisation précédent de la figure i. En d'autres termes, du fait que la tension d'attaque Es provenant du circuit d'attaque 60 est appliquée, pendant une opération de freinage, dans le sens qui entraîne le moteur 20 vers le point de passage par zéro le plus proche, tous ces points de passage par zéro P0 sont des positions d'arrêt stables. La figure 5 représente encore un autre mode de réalisation de l'invention dans lequel les éléments similai- res à ceux des modes de réalisation précédents sont dési- gnés par les mêmes caractères de référence et ne sont pas décrits en détail. Dans ce mode de réalisation, comme dans le mode de réalisation précédent de la figure 3, il existe deux éléments de capteur 41' et 42' qui fournissent des signaux de phase respectifs FG et FGS présentant un écart de phase mutuel égal à un multiple impair de 11T/2. Dans ce mode de réalisation, les signaux de phase FG et FGS sont combinés de façon différentielle pour produire le signal de freinage DlM et les éléments de capteur 41' et 42' sont respectivement placés à un angle électrique de îr/4 avant la position zéro de l'axe 20 du rotor, et à un angle élec- trique de W7/4 après cette position. Le circuit de commande de frein 80"' est ici conçu de façon à fournir un signal de frein D'M sous la dépendance des deux signaux de phase FG et FGS, d'une maniè- re qui tende à éliminer toute erreur due à une tension con- tinue de décalage dans les éléments de capteur de flux magnétique 41' et 42', afin de réduire au minimum la nécessité d'un réglage manuel du circuit, par le construc- teur ou par l'utilisateur. Le circuit de commande de frein 80" comprend un amplificateur opérationnel 181 qui est branché en amplifica- teur différentiel. Un réseau de polarisation 182 est branché à l'élément de capteur 41', à l'entrée "moins" de l'amplifi- cateur opérationnel 181 et à la sortie de ce dernier, tandis qu'un réseau de polarisation 183 est branché à l'élément de capteur 42', à l'entrée "plus" de l'amplificateur opéra- tionnel 181 et à la masse. De ce fait, l'amplificateur opérationnel fournit sur sa borne de sortie un signal de différence DDs représenté sur la figure 6A. On peut représen- ter ce signal de sortie DD sous la forme DD = FGS-FG - FSG+FG, en désignant par FG l'inverse du signal de phase FG. On notera que le signal de sortie DD présente une avance de 450 par rapport au signal de phase FG, mais un retard d'une valeur similaire de 450 par rapport au signal de phase FGS. Un amplificateur inverseur est formé par un amplificateur opérationnel 184 et un réseau de polarisation 185 et la borne "moins" de l'amplificateur 184 est branchée de façon à recevoir le signal de sortie DD qui provient de la sortie de l'amplificateur opérationnel 181. L'amplifi- cateur opérationnel 184 fournit sur sa borne de sortie un signal de sortie inversé D, représenté sur la figure 6B. Le signal de sortie DD est appliqué sur une borne d'entrée d'un circuit de commutation 87', tandis que le signal de sortie inversé DD est appliqué sur l'autre borne d'entrée de ce circuit. Un amplificateur opérationnel 85', faisant fonction de comparateur, est branché d'une manière similai- re à celle de l'amplificateur opérationnel comparateur correspondant de la figure 3, de façon à appliquer un signal de commutation SW' à la borne d'entrée de commande du circuit de commutation 87'. La borne "plus" de cet amplificateur opérationnel 85' est connectée au curseur d'une résistance variable 86' qui est branché de façon à permettre le réglage du point de commutation de cet ampli- ficateur, pour compenser toute tension continue de décala- ge. L'entrée "moins" de l'amplificateur opérationnel 85' est branchée par l'intermédiaire d'un réseau additionneur à résistances 88 aux deux éléments de capteur 41' et 42'. Ce réseau 88 est formé par des résistances R1 et R2 de même valeur qui relient respectivement la borne d'entrée "moins" de l'amplificateur 85' aux éléments de capteur 41' et 42'. De ce fait, un signal de somme SM formé par la somme des signaux de phase FG et FGS, représenté sur la figure 6C, est appliqué sur la borne d'entrée "moins" de l'amplifica- teur opérationnel comparateur 85'. Ce signal de somme SM est décalé en phase de Tr/2 par rapport au signal de sortie DD comme par rapport au signal de sortie inversé DD et, par conséquent, les points de passage par zéro du signal de somme SM correspondent aux valeurs extrêmes des signaux DD et DD' De ce fait, le signal de commutation SW' que fournit la sortie de l'amplificateur opérationnel comparateur 85' est à l'état haut pendant la durée au cours de laquelle le signal de sortie DD décroît de son extrémum positif vers son extrémum négatif, et il est à l'état bas lorsque le signal de sortie inversé DD décroft de son extrémum posi- tif vers son extrémum négatif. Par conséquent, le circuit de commutation 87' fournit le signal de frein D'M2 ayant une forme générale en dents de scie, comme le montre la figure 6E. Comme pour le mode de réalisation précédent de la figure 3, le mode de réalisation de la figure 5 fait en sorte que le moteur 10 s'arrête rapidement, à l'un ou l'autre des deux points d'arrêt P0 dans chaque cycle de rotation correspondant à un angle électrique de 2%r. En outre, du fait qu'on utilise la différence entre les deux signaux de phase FG et FGS pour produire les signaux de sortie DD et DD, même si les signaux- de phase FG et FGS comportent une tension continue de décalage, l'effet d'une telle tension de décalage est éliminé dans une large mesu- re. Des expériences effectuées par les inventeurs ont montré que, dans ce cas, le moteur 10 s'arrête effective- ment dans un intervalle correspondant aux quelques premiers cycles du signal de phase FG, une fois que le signal de commande d'arrêt Sp est appliqué sur la borne 100. En outre, si on utilise les modes de réalisation des figures 3 et 5, de façon à augmenter le nombre de points d'arrêt stables P., le moteur 10 s'arrête encore plus rapidement. N'importe lequel des modes de réalisation précédents des figures 1, 3 ou 5 permet d'obtenir l'arrêt du moteur 10 par une action purement électrique, sans qu'il soit nécessaire de recourir à des dispositifs de freinage mécaniques ou électromécani- ques. De ce fait, l'effet de freinage obtenu conformément à l'invention ne varié pas sous l'effet de la température ou du vieillissement du matériel, comme c'est le cas avec les techniques de freinage mécaniques et électromécaniques. Par conséquent, la commande d'arrêt peut être effectuée d'une manière très reproductible et précise. En outre, une fois que le moteur 10 est arrêté, la position de repos ne varie pas, même si un signal de bruit externe se manifeste d'une manière ou d'une autre. De plus, avec la technique de freinage correspon- dant à l'invention, les positions de repos finales P ou Pis P22 etc, sont séparées par des angles de rotation égaux. Par conséquent, l'angle de rotation de l'axe 20 du moteur entre une position d'arr8t et la suivante est toujours constant. De ce fait, le moteur 10 peut être arrêté aisément et avec précision à un emplacement désiré. Il en résulte que si on applique le circuit de commande d'arrêt de moteur de l'invention au moteur du cabestan d'un magnétoscope, on peut utiliser ce dernier pour effec- tuer de manière précise mais néanmoins simple des opéra- tions de montage de bande vidéo. On voit en outre clairement qu'un moteur utili- sant un circuit de commande d'arrêt conforme à l'invention peut être employé en moteur pas à pas, sans aucune modifi- cation difficile. Le circuit de l'invention a en outre pour effet de réduire la consommation d'énergie, du fait qu'aucun courant électrique ne circule à partir du circuit d'attaque lorsque le moteur est arrêté à l'un des points d'arrêt stables PO ou P1l P2, etc. Naturellement, il est également possible d'emplo- yer dans le circuit de l'invention un circuit de commuta- tion supplémentaire, similaire au circuit de commutation 87 ou 87', branché entre l'élément de commutation commandé 90 et le circuit d'attaque 60. Dans un tel cas, une tension continue serait appliquée à l'une des entrées du circuit de commutation supplémentaire-. de façon qu'un couple de frei- nage, c'est-à-dire un couple appliqué dans le sens de rota- tion inverse, soit appliqué au moteur 10. Le circuit de commutation supplémentaire serait conçu de façon à appli- quer le signal de sortie de l'élément de commutation comman- dé 90 au circuit d'attaque 60, dans les conditions normales. Cependant, au moment de l'application d'un signal d'ordre d'arrêt SpD le circuit de commutation supplémentaire serait commuté sur la tension continue afin d'appliquer un couple de freinage au moteur. Après un court intervalle, au bout duquel la vitesse de rotation du moteur 10 serait tombéeau-dessous d'une vitesse prédéterminée, le circuit de commutation supplémentaire serait ramené sur l'entrée nor- male et l'opération de commande d'arrêt correspondant à l'un quelconque des modes de réalisation précédents pourrait être accomplie. En outre, il n'est pas indispensable que les signaux de phase FG et FGS soient générés exclusivement par des moyens magnétiques. Ainsi, on peut par exemple déterminer la position de rotation de l'axe 20 du moteur par des moyens optiques ou électrostatiques, à condition que le détecteur de rotation fournisse un signal de sortie continu qui indique la phase derotation du moteur 10D même si le moteur est arrêté. Bien entendu diverses modifications peuvent 8tre apportées au dispositif et au procédé décrits et représentés, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Circuit de commande d'attaque pour un mc:eur a courant continu sans collecteur comprenant un circuit d'attaque pour rotation bidirectionnelle qui applique au moteur un courant ayant un sens ou le sens opposé, un circuit d'asservissement qui applique un signal de sortie d'asservissement au circuit d'attaque pour commander la phase et la vitesse du moteur, et un détecteur de rotation qui est associé au moteur et qui fournit un signal de pnase dont la valeur absolue et la polarité indiquent l'angle de rotation électrique du moteur; caractérisé en ce qu'il comporte un circuit amplificateur (80; 80'; 80") qui comporte une entrée branchée au détecteur de rotation (40; 41, 42) et qui fournit une tension de sortie (Ds; DM; D'M) qui varie en fonction des signaux de phase (FG; FG, FGS); et un élément de commutation commandé (90) qui comporte des entrées branchées au circuit d'asservissement (70) et à l'amplificateur (80; 80'; 80") et une sortie branchée au circuit d'attaque (60), et qui applique norma- lement le signal de sortie d'asservissement (Ss) au circuit d'attaque (60) , mais qui sous l'effet d'un ordre d'arrêt (Sp), applique à la place ladite tension de sortie au cir- cuit d'attaque (60) pour arrêter le moteur (10). 2. Circuit de commande d'attaque selon la revendi- cation 1, caractérisé en ce que le détecteur de rotation comprend un premier élément détecteur (41) et un second élément détecteur (42), mutuellement décalés d'un angle électrique égal à un multiple impaire de IT/2; et en ce que le circuit amplificateur comprend un amplificateur inverseur (81') et un amplificateur non inverseur (83), chacun d'eux ayant une entrée branchée au premier élément détecteur (41), un circuit de commutation (87) ayant des entrées branchées aux sorties de l'amplificateur inverseur (81') et de l'amplificateur non inverseur (83) et une sortie qui est connectée à une entrée de l'élément de commutation commandé (90), et un comparateur (85) qui com- porte une première entrée (+) branchée à une source de ten- sion de référence (86), une seconde entrée (-) branchée au second élément détecteur (42), et une sortie branchée à une borne de commande du circuit de commutation (87). 3. Circuit de commande d'attaque selon la revendi- cation 1, caractérisé en ce que le détecteur de rotation comprend un premier élément détecteur (41') et un second élément détecteur (42') mutuellement décalés d'un angle électrique égal à un multiple impair de Tr/2; et en ce que le circuit amplificateur (80") comprend un amplificateur différentiel (181) ayant des entrées respectivement bran- chées aux premier (41') et second (42') éléments détecteurs, et une sortie, un inverseur (184) qui comporte une sortie et une entrée branchée à la sortie de l'amplificateur diffé- rentiel (181), un circuit de commutation (87') qui comporte des entrées branchées aux sorties de l'amplificateur diffé- rentiel (181) et de l'inverseur (184) et une sortie branchée à l'élément de commutation commandé (90), et un comparateur (85', 88) qui comporte une première entrée (+) branchée à une source de tension de référence (86) , une seconde entrée (-) branchée conjointement aux premier (41') et second (42') éléments détecteurs, et une sortie branchée à un élément de commande du circuit de commutation (87'). 4. Circuit de commande d'attaque selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que la source de tension de référence (86; 86') comprend une résistance variable qui comporte un élément résistif branché entre deux sources de tension (+Vccp -V cc) et un curseur qui est branché à la première entrée (+) du compa- rateur (85; 85'). 5. Circuit de commande d'attaque selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le détecteur de rotation (40, 41, 42, 41', 42') comprend un élément qui fournit le signal de phase aussi bien lorsque le moteur (10) tourne que lorsqu'il est arrêté.