La présente invention, due à la collaboration de Monsieur Jean Claude MAY, est relative au pilotage automatique de véhicules sans conducteur et se rapporte plus particulièrement à une installation de pilotage automatique de véhicules automobiles sur une piste d'essai, destinée à faire subir auxdits véhicules des tests d'endurance. On connaît des installations automatiques d'essai de véhicules automobiles. Ce sont des circuits dont la piste présente suivant son axe un câble enterré, parcouru par un courant à haute fréquence. Le véhicule qui se déplace sur la piste, à cheval sur le câble, est muni de chaque côté, d'une ou deux antennes qui captent le signal du câble. Si le véhicule n'est pas disposé exactement symétriquement par rapport au câble, les signaux reçus par les antennes situées de part et d'autre du véhicule sont d'amplitudesNingales et cette inégalité est utilisée par un dispositif asservi pour ramener le véhicule dans l'axe du câble et annuler l'inégalité. Afin de faire varier la vitesse du véhicule, il est connu de moduler le signal du câble. En supposant que la fréquence normale du signal émis par le cible soit de 5 000 Hz, cette fréquence correspondant à une vitesse nulle du véhicule, on peut établir entre le taux de modulation et la vitesse du véhicule une relation telle que si l'on module le signal de façon que sa fréquence soit de 5 500 Hz, la vitesse du véhicule soit de 50 Km/h et si cette fréquence atteint 6 000 Hz, la vitesse atteint 100 Rm/h. Ainsi, la vitesse du véhicule est asservie à la fréquence du signal émis par le câble. Les installations connues du type précité ne permettent l'utilisation de la piste que pour une seule voiture. L'invention vise à creer une installation de pilotage automatique de véhicules sans conducteur, qui permette d'assurer la circulation simultanée sur une seule piste, de plusieurs véhicules automobiles. Elle a donc pour objet une installation de commande automatique de la vitesse de plusieurs véhicules sans chauffeur, circulant sur une piste, comprenant des moyens de guidage des véhicules sur ladite piste et des moyens fixes pour engendrer et transmettre à chacun desdits véhicules un signal de consigne de vitesse générale constitué par un signal modulé, dont le taux de modulation est lié à la vitesse désirée des véhicules, ceuxci comportant chacun des moyens pour recevoir lesdits signaux de consigne de vitesse générale et des automates de commande de vitesse, caractérisée en ce qu'elle comporte en outre sur chaque véhicule, des moyens pour émettre des impulsions de position du véhicule et sur tous les véhicules sauf sur celui de tête, des moyens pour recevoir et traiter des signaux de correction de consigne de vitesse et, au sol, des moyens de réception desdites impulsions de position, des moyens de comptage des impulsions de position, des moyens d'élaboration à partir des signaux comptés, d'un signal de correction de consigne de vitesse de chaque véhicule par rapport au véhicule de tête, et des moyens de transmission desdits signaux de correction de consigne de vitesse. D'autres caractéristiques de l'invention apparaitront au cours de la description qui va suivre. Aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemple - la Fig. 1 est un schéma synoptique de l'installation de pilotage automatique suivant 11 invention - la Fig. 2 est un schéma synoptique plus détaillé d'un système de pilotage faisant partie de l'installation de la Fig. 1 - la Fig. 3 est un schéma synoptique d'un mode de réalisation préféré d'un circuit de transmission des signaux de correction de consigne de vitesse entre le poste central et les véhicules - la Fig. 4 est un diagramme montrant les signaux de correction de vitesse émis par l'installation de la Fig. 3. L'installation représentée à la Fig. 1 comprend un équipement au sol qui comporte principalement un câble de guidage 1 enterré dans l'axe de la piste (non représentée) sur laquelle doivent circuler des véhicules et un générateur 2 de signaux alternatifs de vitesse de consigne. Le générateur comporte avantageusement un oscillateur associé à un modulateur de fréquence de façon à permettre de modifier la vitesse de consigne à laquelle les véhicules doivent tourner, en modifiant. le taux de modulation du modulateur. Au bord de la piste dans laquelle est enfoui le câble 1,est placé un émetteur balise 3 pourvu d'une antenne 4, destiné à engendrer un signal chaque fois qu'un véhicule passe devant lui. L'équipement au sol de l'installation comporte en outre des appareillages, associés chacun à un véhicule. A chaque véhicule, est associé un récepteur 5a pourvu d'une antenne 6a. La sortie du rdoepteur est connectée à l'entrée d'un calculateur de position 7a dont la sortie est reliée à une entrée d'une matrice 8 de détermination de la position relative des véhicules sur la piste. Cette matrice 8 est ur, circuit commun à tous les équipements associés aux vehicules et elle est connectée à un ensemble de visualisation 9. La sortie du calculateur 7a est en outre connectée à l'entrée d'un calculateur 10a d'espacement entre le véhicule considéré et le véhicule de tête, tandis que la sortie du calculateur 10a est connectée à l'entrée d'un circuit correcteur d'espacement pila. La sortie du circuit -Ila est reliée à un émetteur 12a muni d'une antenne 13a. Les appareillages associés aux autres véhicules sont identiques a celui décrit ci-dessus. Les éléments qui les constituent sont donc affectés des mêmes numéros de référent auxquels sont adjointes les lettres b à n correspondant à l'ordre du véhicule. Bien entendu, dans le présent exemple, si l'on considère que le véhicule de tête est celui auquel est affecté l'indice a, son équipement au sol peut ne pas comporter les élé- ments 10a et lla de calcul et de correction d'espacement. L'installation comprend en outre un équipement embarqué sur chaque véhicule. L'équipement embarqué sur le premier véhicule comporte l'ensemble des automates 14a. Ces automates sont destinés à agir sur la direction, l'accélérateur et les freins du véhicule. Il comporte des antennes de guidage gauche et droite 15a, 16a, un récepteur 17a des signaux de la balise 3 ainsi qu'un émetteur 18a de signaux de vitesse du véhicule et un récepteur 19a de signaux de correction d'espacement. L'émetteur 18a et le récepteur 19a comportent respectivement une antenne 20a, 21a. Naturellement, l'équipement embarqué sur le véhicule b porte des numéros de référence identiques suivis de la lettre b. Le circuit représenté à la Fig. 2 est un schéma plus détaillé d'un système de pilotage de vitesse faisant partie de l'installation de la Fig. 1. Ce système de pilotage comprend une partie embarquée comportant un circuit 22a de calcul de consigne de vitesse qui reçoit à une de ses entrées 23a connectée aux antennes 15a, 16a de réception de signaux de guidage (Fig. 1) un signal de consigne de vitesse commune émis par le câble I et à son autre entrée 24a connectée à l'antenne 21a,un signal de correction de consigne de vitesse. Ainsi qu'on l'a indiqué plus haut, le véhicule de tête, sur lequel la position et la vitesse des autres véhicules doivent être réglées, n'a pas besoin de recevoir les signaux de correction de vitesse. La sortie du circuit 22a est connectée à un point de sommation 25a qui est également relié à un circuit 26a de traitement de la vitesse réelle du véhicule considéré et constitué par un convertisseur frew=Strtension. Le point de sommation 25a est connecté à l'entrée d'un circuit 27a de commande de vitesse connecté en parallèle avec le circuit de traitement de la vitesse 26a et dont la sortie est reliée à l'émetteur 18a de tops de distance,lui-même connecté au récepteur 17a de signaux de balise. Le système de la Fmg. 2 est un système de pilotage pour deux véhicules de sorte que les Sléments de ce système associé au second véhicule portent les numéros de références affectés de la lettre b. On va maintenant décrire la partie fixe,au sol du système de la Fig. 2. Cette partie constitue entre autres le circuit de comptage et de calcul d'écart des véhicules circulant sur la piste te. Dans le présent exemple, le circuit est destiné à la commande de deux véhicules. Il comprend deux unités de comptage qui comprennent chacune un compteur primaire 28a, 28b qui reçoit des signaux de comptage de la distance parcourue par le véhicule correspondant, ainsi que des signaux de remise à zéro en provenance du récepteur Sa. Les sorties des compteurs primaires sont connectées chacune à un compteur secondaire 29a, 29b. Ceux-ci reçoivent en outre les signaux de-- distance appliqués aux compteurs primaires 28a, 28b, ainsi que des signaux de remise à zéro émis à chaque passage du dernier véhicule devant la balise 3 de l'installation de la Fig. 1. A la sortie du récepteur- 5a, 5b, est en outre connecté un totalisateur 30a, 30b des nombres de tours parcourus par le véhicule, ce totalisateur comptant les signaux de remise à zéro provenant de la balise 3, tandis que sur la connexion entre le récepteur 5a et le compteur secondaire 29a, 29b, est branché un circuit 31a, 31b de mesure de vitesse constitué par un convertisseur fréquence-tension. A la sortie de chaque compteur secondaire 29a, 29b, est connecté un convertisseur numerique-analogique 32a, 32b. Les sorties des convertisseurs 32a, 32b sont connectées aux entrées d'un calculateur d'écart 33b. La sortie du calculateur d'écart 33b est reliée l'entrée d'un circuit 34b de correction de consigne. La sortie du circuit 34b est connectée à L'antenne 13b de l'installation de la Fig. 1 de la manière montrée à la Fig. 3. La Fig. 3 représente sous forme de schéma synoptique le circuit de transmission des signaux de correction de vitesse entre le poste central et les véhicules. Ce circuit comprend une partie de ltequipement fixe et une partie de l'équipement embarqué sur chaque véhicule. L'équipement fixe qui dans le présent exemple est un équipement à huit voies, comprend-des circuits correcteurs d'espacement lla à 11h connectésdans l'installation de la manière représentée à la Fig. 1 et auxquels correspondent les circuits 32b, 33b, 34b du système de la Fig. 2. Les sorties des circuits correcteurs sont reliées chacune à une entrée d'un circuit convertisseur tension-largeur d'impulsion 40a à 40h. Les convertisseurs 40a à 40h comportent chacun une seconde entrée à laquelle sont connectées les sorties d'un circuit séquenceur 41 commandé par une horloge 42 d'une fréquence de 500 Hz. Le circuit séquenceur 41 comporte en outre une sortie connectée à un générateur 43 de signaux de synchronisation. Les sorties des convertisseurs 40a à 40h sont connectées à des entrées correspondantes d'un circuit sérialiseurconcentrateur 44 auquel sont également appliqués les signaux de sortie du circuit de synchronisation 43. Le circuit 44 est constitué par un ensemble de portes logiques OU. La sortie du circuit 44 est connectée à l'entrée d'un générateur de signaux à haute fréquence 45 dont la sortie est appliquée à une antenne 46 en forme de boucle disposée le long de la piste sur laquelle les véhicules sont destinés à se déplacer. Grâce à l'utilisation du circuit de multiplexage de la Fig. 3, cette antenne remplace en fait toutes les antennes 13a, 13b... de l'installation de la Fig. 1. L'antenne 46 peut avantageusement être confondue avec le câble de guidage 1 de l'installation de la Fig. 1. L'équipement embarqué,du véhicule b par exemple, destiné à recevoir et à traiter les informations provenant de l'antenne 46, comporte une antenne de ferrite 21b, connectée à un récepteur 48b dont la sortie est reliée par l'intermédiaire d'un démodulateur 49b, à une entrée d'un sélecteur 50b de l'information relative au véhicule considéré, contenue dans le signal reçu. Le sélecteur 50b reçoit en outre un signal provenant d'un détecteur de synchronisation 51b également connecté au démodulateur 49b, ainsi que des signaux de présélection de véhicule appliqués à ses entrées 52b. La sortie du sélecteur 50b est connectée à une entrée d'une porte 53b dont l'autre entrée est connectée à la sortie du démodulateur 9b. La sortie de ladite porte 53b est connectée à un convertisseur largeur d' impu-lsion/tension 54b dont la sortie filtrée dans un filtre 55b constitue sur le conducteur 56b le signal de correction de consigne de vitesse du véhicule associé appliqué à l'autom,ate de correction de vitesse (non représenté). Le circuit comporte de plus une sortie 57b de la porte 53b sur laquelle on dispose d'un signal d'interrogation séquentielle. Le fonctionnement de l'installation qui vient d'être décrite est le suivant. On suppose que deux véhicules espacés l'un de l'autre d'une distance donnée, tournent sur une piste dans laquelle est enterré le câble 1 de guidage et équipée en outre d'une antenne en forme de boucle telle que l'antenne 46. Le signal engendré dans le câble 1 par le générateur 2 est à la fois un signal de guidage pour les véhicules afin de leur faire suivre sur la piste une trajectoire prédéterminée et un signal de consigne générale de vitesse. Les antennes visa, 16a et 15b, 16b assurent la réception du signal de guidage et son traitement par un asservissement en soi connu, destiné à agir sur la direction du véhicule afin de le maintenir sur sa trajectoire définie par le câble 1. Le signal reçu par les antennes 15a,16a et 15b, 16b est en outre modulé en fréquence et constitue, ainsi qu'on l'a déjà mentionné plus haut, une consigne de vitesse générale pour tous les véhicules. Cette consigne est appliquée aux entrées 23a, 23b des circuits 22a, 22b du système de la Fig. 2. Les signaux de consigné de vitesse générale sont transmis aux circuitsde commande 27a; 27b. Ces circuitsfournis- sent une information représentant la valeur réelle de vitesse aux émetteurs 18a, 18b qui émettent par leurs antennes 20a, 20b, des tops de distance parcourue par chaque vehicule auxquels s'ajoute une fois par tour un signal de remise à zéro émis par la balise 3 et transmis à l'émetteur 18a, 18b par le récepteur 17a, 17b de signaux de balise correspondant Les signaux émis par les antennes 20a, 20b ont une cadence correspondant à une distance élémentaire parcourue par le véhicule, cette distance pouvant être de un mètre par exemple. Ils sont reçus par les antennes de réception 6a, 6b et transmis par les récepteurs 5a, 5b aux compteurs primaires 28a, 28b correspondants. Les compteurs primaires 28a, 28b ont une capacité correspondant à la longueur du circuit. Les signaux appliqués à ces compteurs primaires sont appliqués aux compteurs secondaires 29a, 29b dont la capacité correspond à la longueur de la piste augmentée de l'intervalle séparant le dernier véhicule du premier. Ces compteurs secondaires sont en outre remis à zéro par l'impulsion provenant du dernier véhicule passant devant la balise 3. Un tel agencement permet d'obtenir des intervalles entre les véhicules de signe toujours positif, quelle que soit la position des véhicules sur la piste les uns par rapport aux autres et par rapport à la balise 3. Les signaux de distance parcourue sont donc comptés dans les compteurs 28a, 28b, et 29a, 29b et les comptes ainsi obtenus sont convertis en valeurs analogiques dans les convertisseurs 32a, 32b puis comparés dans le circuit de calcul d'espacement 33b. Les véhicules ne roulant pas obligatoirement à des vitesses parfaitement égales, une différence apparaît entre l'espacement nominal-consigne appliqué en 35b au circuit 34b et l'espacement réel calculé par 33b et appliqué au circuit de correctionrégulateur 34b. Le circuit 34b élabore un signal de correction de consigne de vitesse en comparant la différence entre l'espacement nominal 35b et l'espacement réel calculé par 33b, et l'applique par l'intermédiaire de l'antenne 13b associée, et dans le cas du circuit de multiplexage de la Fig. 3, par l'intermédiaire de l'antenne 46 disposée le long de la piste sur laquelle circulent les véhicules. Ce signal de correction de consigne de vitesse est reçu par l'antenne 21b de l'équipement embarqué et combiné dans le circuit 22b avec le signal de consigne de vitesse générale reçu à son entrée 23b pour cotre appliqué au circuit 27b de commande de vitesse en vue d'obtenir une accélération du véhicule correspondant, dans le cas d'un écart trop important entre celuici et le véhicule de tête ou bien une décélération, dans le cas contraire. La transmission des signaux de correction de vitesse du poste central aux véhicules circulant sur la piste va- être décrite en référence aux Fig. 3 et 4. Le circuit de la Fig. 3 est un circuit à huit voies. I1 peut être utilisé pour transmettre des signaux de commande à huit véhicules. Les signaux de correction de consigne de vitesse disponibles aux sorties des circuits lia à 11h sont appliqués aux convertisseurs tension-largeur d'impulsion 40a à 40h qui reçoivent également les signaux de sortie du séquenceur 41 décalés les uns des autres de 2ms. Le convertisseur tension-largeur d'impulsion 40a à 40h déclenché par L'impulsion du séquenceur 41 appliquée à son entrée, engendre une impulsion de largeur comprise entre 0,5 et 1,5 ;ms. Les impulsions de sortie des convertisseurs 40a à 40h sont comb iné e dans le sérialiseur-concentratetir 45 avec les signaux émis par le circuit de synchronisation pour former un message en forme de train d'impulsions codées en largeur qui est appliqué au générateur 45 et transmis sous forme modulée à l'antenne 46 disposée le long de la piste. Le train d'impulsions de sortie du séquenceur 44 est représenté en A à la Fig. 4. On cQnstate qu'il se compose d'une série de huit impulsions ICa à ICh provenant des huit voies du circuit, à condition que huit véhicules circulent sur la piste. Chaque véhicule et dans le cas présent le véhicule b, reçoit message sur son antenne 21b qui est avantageusement une antenne à cadre en ferrite. Le message est démodulé dans le démodulateur 49b et, comme on le voit en B sur la Fig. 4, le détecteur de synchronisation Slb reconnait le signal de synchronisation par le début du message et declenche le sélecteur 50b. Le sélecteur 50b détecte l'impulsion iCb destinée au véhicule b et l'isole des autres impulsions du message. Cette impulsion est représentée en C à la Fig. 4. L'impulsion ICb est traitée par le convertisseur largeur-tension 54b pour fournir une tension analogique de commande de correction de vitesse qui, après filtrage, apparait à la sortie 56b. L'impulsion ICb est en outre utilisée comme signal d'interrogation séquentielle dans un système de liaison entre les véhicules et le poste central (non représenté). A cet effet, elle est disponible à la sortie 57b. Dans l'installation qui vient d'être décrite, les calculs des écarts entre les véhicules sont effectués par rapport au véhicule de tête, ce qui évite les effets dits d'accordéon. Grâce à une remise à zéro à chaque tour des moyens de comptage, on évite les accumulations d'erreurs et par conséquent, les incertitudes dans la commande de correction de vitesse. Par ailleurs, pour faciliter la mise en oeuvre de l'installation, il est avantageux d'utiliser comme véhicule de tête, un véhicule fictif au lieu d'un véhicule roulant réellement sur la piste. Cette voiture fictive est simulée par un générateur électronique fournissant des impulsions à la cadence correspondant à la vitesse nominale ainsi qu'un signal fictif de remise à zéro au passage simulé devant la balise 3 de l'installation de la Fig. 1. Du point de vue électronique, ce véhicule fictif. dispose au poste central d'un équipement de comptage exactement analogue à celui associe à un véhicule réel. La solution du véhicule pilote fictif présente un certain nombre d'avantages. Elle facilite l'expérimentation et la mise au point de l'installation. Elle permet une simulation de phénomènes théoriques tels que l'échelon unité de vitesse ou de position. Le fonctionnement du véhicule fictif n'est pas entaché des incertitudes d'asservissement d'un véhicule réel, ce qui entraîne un fonctionnement plus régulier de tous les véhicules puisqu'ils sont asservis en espacement derrière un véhicule fictif qui évolue d'une façon absolument régulière, sans aucune perturbation de vitesse. RlMIEWI'CARIONS 1. Installation de commande automatique de la vitesse de plusieurs véhicules sans chauffeur, circulant sur une piste, comprenant des moyens de guidage des véhicules sur ladite piste et des moyens fixes pour engendrer et transmettre à chacun desdits véhicules un signal de consigne de vitesse gEné- rale constitué par un signal modulé, dont le taux de modulation est lié à la vitesse désirée des véhicules, ceux-ci comportant chacun des moyens pour recevoir lesdits signaux de consigne de vitesse générale et des automates de commande de vitesse, caractérisée en ce qu'elle comporte en outre sur chaque véhicule, des moyens (18a, 20a,- 17a ; 18b, 20b, 17b) pour émettre des impulsions de position du véhicule et sur tous les véhicules sauf sur celui de tete, des moyens (19a, 21a ; l-9b, 21b) pour recevoir et traiter des signaux de correction de consigne de vitesse et, au sol, des moyens (5a, 6a ; 5b, 6b) de réception desdites impulsions de position, des moyens (10a; îla ; lOb, llb) d'élaboration à partir des signaux comptés, d'un signal de correction de consigne de vitesse de chaque véhicule par rapport au véhicule de tête, et des moyens (12a, 13a 12b., 13b) de transmission desdits signaux de correction de consigne de vitesse. 2. Installation suivant la revendication 1, caractérisée en ce que lesdits. moyens pour émettre les impulsions de position du véhicule comprennent un capteur de vitesse (26a; 26b) constitué par un convertisseur fréquence-tension connecté en parallèle sur un circuit (27a; 27b) de commande de vitesse et un émetteur (18a) pourvu d'une antenne (20a). 3. Installation suivant la revendication 1, caractérisée en ce que le véhicule de tête est constitué par un véhicule fictif simulé par un circuit électronique générateur d'impulsions correspondant aux impulsions de position d'un véhicule réel qui se déplacerait à la vitesse de consigne. 4. Installation suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que lesdits moyens pour recevoir et traiter lesdits signaux de correction de consigne de vitesse prévus sur tous les véhicules sauf sur le véhicule de tête comprennent une antenne (21a; 21b), un circuit (22a, 22b) d'élaboration de signaux de consigne à partir desdits signaux de consigne de vitesse générale et de correction de consigne de vitesse. 5. Installation suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que les moyens pour émettre les impulsions de position du véhicule comprennent en outre un récepteur (17a) de signaux de remise à zéro émis par une balise (3) à chaque passage d'un véhicule devant celle-ci. 6. Installation suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que lesdits moyens au sol, de réception des impulsions de position, comprennent un récepteur (5a; 5b) pourvu d'une antenne (6a ; 6b) et en ce que lesdits moyens de comptage desdites impulsions de position comprennent un compteur primaire (28a ; 28b) connecté au récepteur (5a ; 5b) correspondant et remis à zéro par chaque signal de remise à zéro provenant desdits moyens d'émission d'impulsions de position du véhicule correspondant, la sortie du compteur primaire (28a ; 28b) étant connectée à un compteur secondaire (29a ; 29b) dont la capacité est égale à la capacité de comptage nécessaire pour totaliser un nombre donnant la longueur de la piste augmentée d'une valeur au plus égale au nombre correspondant à l'intervalle entre le premier et le dernier véhicule, la remise à zéro dudit compteur secondaire étant assurée par l'impulsion de remise a zéro émise par lesdits moyens d'émission d'impulsions de position du dernier véhicule lorsque celui-ci passe devant ladite balise (3). 7. Installation suivant la revendication 6, caractérisée en ce que lesdits moyens d'élaboration à partir des signaux comptés par lesdits moyens de comptage d'un signal de correction de consigne de vitesse, comportent associé à chaque véhicule autre que celui de tête, un circuit (33b) comparateur du signal de position du véhicule considéré par rapport au signal correspondant du véhicule de tête et un circuit (34b) de correction de consigne de vitesse connecté à la sortie dudit comparateur (33b). 8. Installation suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que lesdits moyens de transmission desdits signaux de correction de consigne de vitesse comportent un circuit émetteur (12d; 12b) connecté à la sortiedudit circuit (lla ; llb) d'élaboration des signaux de correction de consigne de vitesse et comportant chacun une antenne (13a ; 13b) d'émission desdits signaux de correction de consigne de vitesse vers ladite antenne (2-la ; 2-lb) desdits moyens de réception de signaux de correction de consigne de vitesse prévus sur le véhicule correspondant. 9.Installation suivant l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ee que lesdits moyens de transmission desdits signaux de correction de consigne de vitesse sont constitues par un circuit multiplex comportant, connecté à la sortie *e chaque circuit (lla à 11h) d'élaboration- de signaux de correction de consigne de vitesse, un convertisseur tension-largeur d'impulsion (40a à 40h) commandé par un séquenceur (41), les sorties desdits convertisseurs (40a à 40h) étant connectées aux entrées d'un circuit sérialiseur-concentrateur (44), la sortie de celui-ci entant connectée à -un générateur de signaux à haute fréquence alimentant une antenne d'émission commune (46) en forme de boucle disposée le long de la piste sur laquelle doivent circuler les véhicules. 10. Installation suivant la revendication 9, caractérisée en ce que lesdits moyens pour recevoir et traiter lesdits signaux de correction de consigne de vitesse. comprennent une antenne (21b) à cadre en ferrite, destinée à capter le message transmis par ladite antenne commune (46)-, ladite antenne (21b) étant connectée à un récepteur (48b} dont la sortie est reliée par l'intermédiaire d'un démodulateur (49b) à un circuit (50b) sélecteur - d' impulsions, suivi -'un convertisseur largeur d' impul- sions-tension (54b). il. Installation suivant l'une quelconque des revendications 9 et 10, caracteriséee en ce que lesdits moyens de guidage des véhicules comportant une antenne (1) en forme de câble enterrée dans l'axe de la pister. -ladite- antenne commune (46) desdits moyens de transmission des signaux-de correction-de consigne de vitesse est confondue avec ledit câble (l):.