La présente invention concerne un dispositif de freinage de détresse. L'invention s'applique plus particulièrement aux véhicules automobiles. Lorsque les roues d'un véhicule sont bloquées par un coup de frein brutal, il est courant que les pneumatiques perdent leur adhérence, en particulier sur le sol mouillé ou verglacé et que le véhicule commence à glisser, la glissade s'interrompant si le frein est libéré, mais recommençant aussitôt, dès que le freinage reprend, sans que le conducteur ne puisse reprendre le contrôle de son véhicule. I1 existe des moyens connus permettant d'augmenter eonsidérablement l'adhérence des roues tels que les pneus neige. à sculptures spéciales ou à bandes de-roulement cloutées ou encore les channes, mais ceux-ci né peuvent être utilisés en l'absence de neigé sous peine de détériorer rapidement les:revêtements des routes ou d'endommager les véhicules eux-mêmes qu'ils soumettent à de fortes vibrations. On connaît également des dispositifs de secours permettant d'arrêter le dérapage dtun véhicule et qui comportent des patins de freinage appliqués sur le sol tel que décrit dans le brevet US 1 631 115 ou le brevet français n" 702 643 ou encore des dispositifs d'arrêt au moyen de cales tel que divulgué dans le brevet français nO 918 873; bien qu'efficaces, aucun de ces dispositifs nta été utilisé à grande échelle du fait de leur complexité et de leur coût. La présente invention a donc pour but de proposer un dispositif de freinage qui soit à la fois très efficace et d'une grande sl.mplicité de construction et qui, libéré, se place automatiquement sous les roues arrières pour accrocher le véhicule au sol. Le dispositif de freinage de détresse selon l'invention comporte deux bandes souples à surfaces munies d'aspérités reliées solidement au châssis du véhicule respectivement devant chaque roue arrière et des moyens pour déployer simultanément les deux bandes devant les roues, de telle sorte qu'elles soient happées par celles ci et s'interposent entre les pneumatiques et le sol. Les bandes souples de freinage sont de préférence formées par un entrelacement de fils métalliques ou encore composées de chaînes juxtaposées reliées entre elles pour constituer une nappe de maillons. Lesdites bandes peuvent être, par exemple, repliées dans des réceptacle articulés sur le châssis et retenus par des verrous commandés à distance de l'intérieur du véhicule, lesdits récepta cles étant susceptibles de basculer quand les verrous sont retirés de manière à déployer les bandes devant les roues arrière du véhi cule. L'invention va maintenant être décrite plus en détail en se référant à un mode de réalisation particulier cité à titre d'exemple non limitatif et représenté par les dessins annexés. La fig. 1 représente un véhicule équipé du dispositif selon l'invention en fonctionnement. La La fig. 2 rst une vue agrandie d'une roue arrière du véhi- cule de la fig. 1 La fig. 3 est une coupe longitudinale du dispositif de frei nage au repos. La fig. 4 est une vue partielle du dispositif représentant les verrous d'accrochage. Tel que représenté sur les fig. 1 et 2, le dispositif est essentiellement constitué par une paire de bandes souples de freinage 1 disposées chacune devant une roue arrière 2 d'un véhicule, lesdites bandes étant solidement accrochées par une extrémité au châssis 3 dudit véhicule et suffisamment longues pour pouvoir s' é- tendre sous les roues arrière. Au repos (fig. 3) chaque bande i est repliée sur elle-même en nappes superposées et logée dans un réceptacle escamotable 4 en forme de pelle articulé le long d'un bord autour d'un axe 5 supporté par des oreilles 6 soudées au châssis 3; la bande souple 1 est elle-même solidement reliée au véhicule par l'intermédiaire d'un axe 7 de gros-diamètre qui est retenu par de solides pattes d'ancrage latérales 8 soudées ou boulonnées au châssis 3.Chaque réceptacle escamotable 4 peut basculer sous son propre poids et sous le poids de la bande 1 qu'il contient autour de l'axe d'articulation 5 et il est retenu en position haute par deux verrous latéraux 9 constitués chacun par un crochet 10 articulé autour d'un axe 11 porté par le châssis 3 et rappelé par un ressort en épingle 12, lesdits crochets étant agencés pour s'engager sous des pattes supports 13 rabattues vers l'extérieur à partir des parois latérales du réceptacle Un câble 14 est relié à chaque crochet 10, de telle sorte que'une traction exercée sur ledit câble fait pivoter le crochet vers l'arrière (dans le sens inverse des aiguilles d'une montre sur la fig. 4), ce qui libère la patte 13 et permet le basculement du réceptacle. Les Les cables 14 actionnant les crochets 10 des deux disposi- tifs placés devant les deux roues arrière sont commandés simultanément de l'intérieur du véhicule de manière à libérer en même temps les deux bandes de freinage 1. Ces câbles 14 sont actionnés au moyen d'une commande unique placée à l'intérieur du véhicule, ladite commande pouvant être, par exemple, une tirette disposée sur le tableau de bord ou une manette au volant ou encore, de préférence, une pédale située à gauche de la pédale d'embrayage, de telle sorte quelle puisse être repoussée par le pied gauche du conducteur dont le pied droit actionne la pé dale de frein. Bien entendu, la pédale de commande préconisée est dun type bien connu de l'homme de l'art, tel que, par exemple, une pédale de frein classique se présentant sous la forme d'un levier rappelé par ressort et dont une extrémité est reliée au câble et exerce les tractions sur celui-ci. Les bandes de freinage 1 doivent être très résistantes et très souples et comporter des surfaces munies d'aspérités permettant de bien accrocher le sol lorsqu'elles s'étendent sous les roues du véhicule. De préférence, lesdites bandes seront formées soit par un entrelacement de câbles métalliques constituant un filet à larges mailles soit par des fils métalliques tissés composant un tissu à mailles serrées dont la face destinée à s'appliquer sur le sol est par exemple, munie de pointes en tungstène, soit encore par des chai- nes disposées côte à côte et reliées entre elles pour former une nappe de maillons d'acier. Bien entendu, cette énumération ntest pas limitative et toute feuille ou bande de matière souple et résistante à l'usure et à la traction peut être utilisée en combinaison avec des moyens d'accrochage au sol tel que, par exemple, des pointes. Le dispositif décrit précédemment fonctionne de la façon suivante. Lorsque, après un coup de frein brutal, le véhicule équipé du dispositif selon l'invention commence à glisser, le conducteur n'a qutà actionner la pédale ou la tirette de libération des bandes de freinage laquelle exerce une traction sur les câbles 14 qui font pivoter en arrière les crochets 10 (fig. 4) et libèrent ainsi les pattes de retenue 13 des réceptacles 4; sous l'action de leur propre poids et du poids des bandes de freinage 1 qui,'au repos, sont repliées dans lesdits réceptacles, ceux-ci basculent vers le bas au tour de leurs axes d'articulation 5 permettant aux bandes de frei nage 1 de se déployer à peu près simultanément devant les roues arrières 2 en pivotant autour de leur axe d'articulation 7 avec les pattes d'ancrage 8 solidaires du châssis 3. Deux possibilités se présentent alors; ou bien les roues restent bloquées en rotation et glissent sur le sol, et dans ce cas chaque bande de freinage vient s'encastrer comme une cale de vant le pneumatique dans l'espace en coin situé entre celui-ci et le sol auquel ladite bande s'accroche, interrompant de ce fait la glissade, ou bien le conducteur a relâché son action sur la pédale de frein, après avoir libéré les bandes de freinage, et dans ce cas les roues arrière 2 recommencent à rouler et happent les ban des 1 qui frottent sur le sol devant elles; les roues 2 montent alors sur les bandes de freinage et appliquent sur celles-ci tout le poids de l'arrière du véhicule, les aspérités des bandes pénétrant alors dans le sol auquel elles s'accrochent et lesdites ban des retenant le véhicule par l1intermédiaire de leurs axes dtvrti- culation 7 et des pattes d'ancrage 8 solidaires du châssis 3. Les bandes 1 sont alors fortement tendues entre leurs axes d'attache 7 et la zone sur laquelle reposent les pneumatiques des roues arrière libérées en rotation. Lorsque le véhicule est immobilisé, il suffit de faire une marche arrière pour libérer les bandes de freinage 1 qui peu vént être repliées et replacées dans leurs réceptacles 4, lesquels reprennent leurposition horizontale par accrochage de leurs pattes 13 à l'aide des crochets 10 rappelés vers lesdites pattes par leurs ressorts de rappel en épingle 12. On constate que, grâce à 11 invention, non seulement on ob tient un freinage très efficace équivalent à celui qui serait ob tenu avec des pneus neige à clous ou avec des chaînes sans suppor ter les inconvénients desdits pneus ou chaînes pendant un déplace ment normal du véhicule, mais, de plus, le dispositif permettant d'obtenir ces résultats est d'une très grande simplicité de cons truction et de fonctionnement et par conséquent très fiable et très économique. Bien entendu, la portée de l'invention ntest pas limitée au seul mode de réalisation décrit ci-dessus à titre d'exemple non limitatif, mais elle couvre toutes les variantes qui ne différe raient que par des détails.- C'est ainsi que l'on peut envisager d'autres supports de bandes de freinage que les réceptacles 4 tels que des boîtes à fond escamotable ou des glissières latérales rabattables comme, par exem - ple deux tiges supports parallèles articulées à une extrémité sur le châssis et retenu3 à l'autre extrémité par des verrous ré tractables, les bandes de freinage comportant des anneaux uniformément répartis sur leurs bords latéraux, lesdits anneaux étant pré vus pour êtreenfilés sur les tiges supports, de telle sorte que, au repos, chaque bande est repliée sur elle-même en accordéon et pend le long des tiges en formant des plis verticaux juxtaposés. Lorsque les verrous sont libérés, les tiges se rabattent vers le bas, en laissant glisser les anneaux et les bandes sur le sol-, devant les roues. Un autre type de support pourrait etre un tambour rotatif sur lequel la bande de freinage est enroulée, au repos, dans le. même sens que le sens de rotation de la roue arrière devant laquel le le tambour est placé; ledit tambour étant repoussé vers la roue par un ressort qui, au repos, est comprimé du fait qu'un verrou commandé de l'intérieur du véhicule maintient le tambour écarté du pneumatique de ladite roue. Au moment du freinage de détresse, les tambours,qui peuvent être montés rotatifs à l'extrémité de bras pivotants articulés sur le châssis du véhicule, sont libérés de leurs verrous et leurs ressorts de rappel les repoussent contre les roues arrières qui,en tournant, déroulent les bandes de freinage et mon tent sur celles-ci, les bandes étant, bien entendu, reliées à une extrémité aux tambours. On peut également prévoir que le dispositif de freinage de détresse débloque automatiquement les freins du véhicule lors que les bandes de freinage sont dEployées,le déblocage automatique sterrectuant par exemple par une mise en dérivation ou une inter ruption du circuit hydraulique des rreins ce qui permet aux roues de recommencer 9 tourner, le temps de happer les bandes de freinage. REVENDICATIONS 1. Dispositif de freinage de détresse notamment pour véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte deux bandes souples à surfaces munies d'aspérités reliées solidement au châssis du véhicule respectivement devant chaque roue arrière et des moyens pour déployer simultanément les deux bandes devant les roues de telle sorte qu'elles soient happées par celles-ci et s'interposent entre les pneumatiques et le sol. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque bande est formée par un entrelacement de fils métal1 iques. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que chaque bande est constituée par un filet métallique. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les bandes sont cloutées sur leur face destiné à venir en contact avec le sol. 5. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque bande est constitu par des chaînes juxtaposées reliées entre elles pour former une nappe de maillons. 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, carac térisé en ce que les moyens pour déployer les bandes comportent un support escamotable pour chaque bande et une commande à distance manoeuvrable de l'intérieur du véhicule et permettant d'escamoter simultanément les deux supports. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que les supports escamotables sont des réceptacles dont un bord est articulé sur le châssis du véhicule et qui sont retenus vers le bord opposé par des verrous actionnés par la commande à diStance lesdits réceptacles contenant les bandes repliées sur elles-memes. 8. Dispositif selon lune quelconque des revendications 1 à 7scaractdrisd en ce qu'il commande le circuit hydraulique des freins du véhicule qu1il dérive ou interrompt lorsque les bandes de freinage sont ddploydes devant les roues de telle sorte que celles-oi recommencent leur rotation pour happer lesdites bandes