Le brevet principal concerne un avion à grand rapport vitesse normale/vitesse d'atterrissage,caractérisé en ce que son profil d'aile peut être, à volonté et alternativement,fin pour le vol normal et épais pour I'atterrissage,la déformation d'un profil en l'autre profil pouvant être faite en vol,manuellement et/ ou automatiquement; ladite déformation peut porter sur une partie de l'extrados, et en particulier l'extrados peut être muni d'une surface caoutchoutée et/ou entoilée,mise à la forme du profil épais par des plaques ou panneaux stratifiés pivotant sur l'extra- dos, ladite surface pouvant recouvrir totalement lesdits panneaux ou n'en recouvrir qu'une partie ou être limitée aux joints entre panneaux et extrados. La présente addition concerne une pluralité de perfectionnements à un tel avion,certains de ces pecfectionnements concernant la susdite structure ellemame, d'autres perfectionnements concernant des structures annexes, d'autres enfin concernant la susdite déformation automatique. Dans un perfectionnement selon la présente addition,une pluralité de ressorts de compression sont placés entre la structure de l'aile et le panneau avant, chaque ressort dans sa tranche d'aile y compense la variation transversale de la dépression aérodynamique sur le dessus du profil épais,et le dimensionnement de ces ressorts le long de l'aile peut compenser ou sur-compenser la variation longitudinale de ladite dépression. Dans un autre perfectionnement selon la présente addition, il est ajouté un panneau central entre les panneaux avant et arrière,avec des moyens de liaison et de guidage eirelepsuwaombBl et chacun des deux autres panneaux; lesdits moyens peuvent comprendre des bras à doubles galets roulant dans des ouvertures au profil, ou des ciseaux ou pantographes à galets roulant dans des ouvertures au profil; le susdit ressort peut être logé entre la structure de l'aile et le panneau central;ladite surface caoutchoutée et/ou entoilée peut être munie de bossages,se logeant les uns dans la structure de l'aile et les autres dans les creux entre panneaux. Dans un autre perfectionnenent selon la présente addition, l'invention offre l'avantage de résoudre de façon inattendue et surprenante le redoutable problème de l'échauffement de l'extrados aux grandes vitesses,en particulier pour les gros avions supersoniques,et cela de façon très simple,en refroidissant par une circulation d'air le dessous de l'extrados,ctest-à-dire la surface caoutchoutée et/ou entoilée et les panneaux,cette circulation d'air pouvant être obtenue et réglée automatiquement , et le refroidissement pouvant bénéficier d'une turbine de détente à l'en- trée et d'un compresseurde refoulement R la sortie. Dans un autre perfectionnement selon la présente addition,le profil du bord d'attaque de l'aile,en profil fin et/ou en profil épais, peut être modifié par le gonflage-dégonflage d'un boudin étanche formé ou contenu par la surface caoutchoutée et/ou entoilée sur le panneau avant et près de sa charnière,et éventuellement d'un autre boudin étanche dans le retour de ladite surface sous le bord avant de l'aile. Dans un autre perfectionnement selon la présente addition, le profil du bord d'attaque de l'aile,pour le roulage ou le parcage de l'avion au sol,peut être cassé par une arête vive dressée par gonflage et effacée par dégonflage,portée par la surface caoutchoutée et/ou entoilée au-dessus du bord d'attaque,et éventuellement par une autre arête analogue sous le bord d'attaque. Enfin,la présente addition prévoit de répondre à un programme fonctionnel,selon lequel à vitesse croissante de l'avion,l'aile de l'avion doit avoir le profil épais E,puis l'aile de l'avion doit passer à un profil fin FM(pour la pleine charge) puis à un profil plus fin Fm (pour la charge minimale),avec tous les fonctionnements intermédiaires en charge et en vitesse.L 'équipement automatique correspondant comprend : une prise de pression dynamique, qui alimente les chambres ious la surface caoutchoutée et/ou entoilée) des deux ailes; des premiers moyens, sensibles à la différence entre la pression totale et la pression statique majorée de la force d'un premier ressort,qui commandent une première vanne placée entre une entrée d'air et une deuxième vanne; des deuxièmes moyens, sensibles à la différence entre la moyenne des pressions statiques sur l'extrados des deux ailes et la moyenne des pressions dans les chambres des deux ailes majorée de la force d'un relativement faible deuxième ressort actionné par ladite première vanne, qui commandent une deuxième vanne placée entre ladite première vanne et les chambres des deux ailes, De préférence : audit premier ressort est adjoint un troisième ressort,réglable manuellement et/ou automatiquement en fonction de la charge de l'avion; audit deuxième ressort est adjoint un ressort bridé,et chaque aile est munie d'un bonhomme à ressort sur la tête duquel vient appuyer l'un desdits panneaux lorsque l'aile est en profil fin F. L'équipement peut encore comprendre une commande diffrencielle d'arrivée d'air dans les chambres des ailes par la tringlerie de commande des ailerons,avec un débrayage automatique de cette commande pneumatique lorsque la pression statique tombe en dessous d'une valeur déterminée. L'invention,et des exécutions de l'invention,seront maintenant décrites en se référant aux figures suivantes,données à titre d'exemples non limitatifs - la figure 1 (analogue aux figures 4 et 6 du brevet principal) est la coupe transversale d'une aile selon la présente addition; - la figure 2 ( analogue à la figure 5 du brevet principal) représente en perspective un fragment de la surface caoutchoutée et/ou entoilée selon l'invention; - la figure 3 est une coupe transversale de ltaile losangique d'un avion supersonique, construite selon la présente addition; - la figure 4 est un graphe,la largeur de l'aile en abscisses et en ordonnées les dépressions aérodynamiques sur le dessus du profil fin et du profil épais,pour l'aile selon la figure 3;; - la figure 5 est une coupe transversale ,en partie explosée, d'une autre aile selon la présente addition ; - la figure 6 est un détail montrant une variante à la figure 5; - la figure 7 est la silhouette d'un gros avion supersonique; - la figure 8 est le schéma d'une circulation d'air, convenant à l'aile de l'avion selon la figure 7,obtenue et réglée automatiquement selon la présente addition; - la figure 9 est la coupe transversale d'un bord d'attaque d'aile selon la présente addition; - la figure 10 est la coupe transversale d'un bord d'attaque d'aile selon la présente addition; - la figure Il est un graphe multiple,la vitesse de l'avion en abscisses,et en ordonnées en haut l'épaisseur de l'aile et en bas la commande des ailerons internes,ce graphe explicitant le programme fonctionnel réalisé par la présente addition; ; - la figure 12 est la coupe transversale d'une aile,selon la présente addition,répondant au programme selon la figure 11; - la figure 13 est un graphe,l'épaisseur de l'aile en abscisses et la force des ressorts en ordonnées,expliquant le r81e des ressorts de ltaile selon la figure 12;et - la figure 14 est un schéma explicatif,en partie explosé,d'un équipement de bord, selon la présente addition,répondant automatiquement au programme selon la figure 11. Avec référence à la figure 1, qui schématise la coupe transversale d'une aile d'avion selon la présente addition : on y retrouve les principales parties,avec bien entendu les mêmes références, décrites dans le brevet principal (en particulier à propos des figures 4 et 6 de ce brevet) : bord d'attaque de l'aile 1, intrados 3, bord de fuite de l'aile(aileron de gauchissement) 5, extrados 7,surface caoutchoutée et/ou entoilée 25,déformable par une tuyauterie de gonflage-dégonflage 11 et par des plaques ou panneaux gratifiés 27 pivotant sur des charnières 29 (qui peuvent être à excentriques comme représenté) avec des câbles ou des languettes de toile ou équivalents 24 entre la surface 25 (ou les plaques 27) et l'extrados 7.On rappellera encore que cette aile selon le brevet principal peut prendre un profil épais E (représenté figure 1 de la présente addition),pour le vol à basse vitesse (atterrissage),ou un profil fin F ( la surface 25 et les panneaux 27 sont alors rabattus sur l'extrados 7),pour le vol à grande vitesse; on rappellera encore,en se référant à la figure 2 (qui est analogue à la figure 5 du brevet principal),que la surface 25,outre les susdits câbles 24,peut être munie de câbles noyés 20 parallèles aux bords de l'aile et de câbles noyés 22 perpendiculaires aux bords de l'aile,et qu'elle peut être collée sur les panneaux 27. Selon la présente addition, les susdits câbles 24 équivalents peuvent être des ralentisseurs ou des amortisseurs d'un type connu éventuellement avec des ressorts internes. La figure 3,analogue à la figure 1, montre l'application des susdites dispositions à l'aile d'un avion supersonique, par exemple à une aile losangique comme représenté. Ici la surface caoutchoutée ou entoilée 25 est collée sur les panneaux 27,sur lesquels sont fixés les câbles ou équivalents 24; à l'avant la surface 25 fait un retour 101,par dessous, dans la structure de l'aile; à l'arrière la surface 25 et le panneau arrière 27 coulissent ensemble dans une fente 103 (remplaçant la charnière arrière 29). En revenant aux figures 1 et 3, selon la présente addition l'aile peut être munie d'une pluralité de ressorts 105 (dont un seul est visible sur les figures 1 et 3), travaillant à la compression entre l'extrados 7 et le panneau avant 27, et placés par exemple vers le quart avant de l'aile(figure 1) ou encore plus en avant (figure 3). La fonction des ces ressorts 105 est double. D'une part : en se référant à la figure 4, qui a en abscisses la largeur de l'aile (le bord d'attque 1 à gauche et le bord de fuite 5 à droite) et en ordonnées:la dépression aérodynamique sur le dessus du profil fin F (trait tireté) et du profil épais E (trait plein),on constate que la courbe F est régulière mais la courbe E présente un premier maximum El suivi d'un nul et d'un deuxième maximum, ce qui produirait des efforts anormaux, ou même des déformations,de la surface caoutchoutée et/ou entoilée 25; le ressort 105 a pour but de compenser cette courbe.E. D'autre part:en se déplaçant le long de l'aile ( Depuis le fusélage jusqu'au bout de l'aile), la courbe E et son premier maximum El varient, ce qui produirait des passages anormaux d'un profil à l'autre (E à F ou y à E) : le ressort 105 a en outre pour but de corriger cette variation, très Simplement en ajustant les forces des ressorts 105 le long de l'aile; autrement dit,dans une même aile le dimensionnement du ressort 105 peut varier avec sa distance au fuselage ( en fonction de l'épaisseur relative de la tranche de l'aile où se trouve le ressort 105 considéré).La présente addition prévoit expressément que, selon des questions de choix ou d'opportunité, la susdite correction peut atteindre la compensation exacte, ou au contraire la dépasser et assurer une sur-compensation : par exemple celle-ci peut donner plus d'effet à l'action des volets d'intrados à l'atterrissage. Avec référence à la figure 5, qui est une coupe d'une autre aile selon l'invention, et une coupe explosée en ce que,pour la clarté de la figure , la surface caoutchoutée et/ou entoilée 25 a- été représentée écartée de l'aile : l'addition prévoit qu'il peut y avoir plus de deux panneaux 27, par exemple il peut y avoir un panneau central 107 entre les panneaux avant et arrière 27; le ressort 105 travaille entre le panneau central 107 et le dessus de la structure 109 de l'aile; la surface 25, outre son collage sur les panneaux, est tenu par des bossages 111,113,115, 117.... se logeant respectivement dans un creux 119 de la structure 109, dans le creux 121 entre le panneau avant 27 et le panneau central 107, dans le creux 123 entre le panneau central 107 et le panneau arrière 27, dans un creux 125 de la structure 109,.. La liaison et le guidage entre le panneau central 107 et chaque panneau 27 sont assurés par des bras 127 à doubles galets 129 roulant dans des ouvertures au profil 131, ou par un moyen équiva lent,par exemple, comme représenté figure 6, par des ciseaux ou pantographes l33 à galets 135 roulant dans des ouvertures au profil 137. Avec référence aux figures 7 et 8 : dans le cas d'un gros avion supersonique, tel que celui représenté figure 7,l'échauffement considérable de l'extrados aux grandes vitesses impose pour l'aile des structures très élaborées et comportant des matériaux onéreux et difficiles à travailler tels que le titane;la présente addition permet d'éliminer ces inconvénients,et cela d'une façon inattendue et surprenante, très simplement en refroidissant par une circulation d'air le dessous de l'extrados,c'est- à-dire la surface caoutchoutée et/ou entoilée et les panneaux. Il est facile d'établir une telle circulation d'air,et,si désiré, de la régler automatiquement; par exemple, comme schématisé par la figure 8, cette circulation d'air est obtenue entre une entrée 141 à pression totale et une entrée à venturi 143 à pression dynamique , et elle est réglée par une sonde thermique 145 placée dans l'aile et alimentant un amplificateur 147 commandant une vanne 149 sur l'entrée 141 et/ou une vanne 151 sur l'entrée 143,ces vannes étant d'un type classique, par exemple des vannes-sabots. Le refroidissement peut bénéficier d'une turbine d'entrée 142 et d'un compresseur de sortie 144. Avec référence à la figure 9, qui est la coupe transversale d'un bord d'attaque d'aile selon la présente addition : sur le panneau avant 27 et près de sa charnière 29, la surface caoutchoutée et/ou entoilée 25 forme ou contient le long de l'aile un boudin étanche 146, et éventuellement un autre boudin étanche 148 sous le retour 101 de la surface 25; le boudin 145,ou les boudins 146 et 148, peuvent être dégonflés ou gonflés (orifices 150),par exemple à 2 ou 3 kg/cm2 par l'air des réacteurs,modifiant ainsi le profil du bord d'attaque en profil fin F et/ou en profil épais E. Avec référence à la figure 10, qui est la coupe transversale d'un bord d'attaque d'aile selon la présente addition : la surface caoutchoutée et/ou entoilée 25 porte, au-dessus du bord d'attaque 1, unearête vive 152 dressée par gonflage (comme représenté) et effacée par dégonflage, qui dans la position dressée casse le profil d'attaque de l'aile, par exemple pour le roulage et le parcage de l' avion au sol ; éventuellement une autre arête analogue 153 est placée sous le bord d'attaque 1. Avec référence au graphe multiple selon la figure 11,dans lequel la vitesse V de l'avion est en abscisses, en haut l'épais- seur désirée de l'aile est en ordonnées et entas la commande par les ailerons est en ordonnées s depuis la vitesse nulle VO jusqu'à une certaine vitesse V1, l'aile de l'avion (supposé à pleine charge) doit avoir le profil épais E, et le pilote doit pouvoir commander depuis les ailerons; entre la vitesse V1 et une vitesse V2, l'aile passe du profil épais E à un profil fin FN (pour la pleine charge), et le pilote doit cesser de pouvoir commander depuis les ailerons; de la vitesse V2 à la pleine vitesse VM,l'aile reste d'abord à son profil fin FM (pour la pleine charge),puis , au fur et à mesure que l'avion consume son carburant et se déleste fortement, l'aile doit passer progressivement à un profil plus fin, jusqu'à un profil fin Fm (pour la charge minimale). On remarquera que, ainsi, l'avion peut garder l'incidence de finesse maximale, laquelle est fonction du poids programmé et du délestage en carburant ou autre délestage. Bien entendu tous les fonctionnements intermédiaires sont possibles,entre la pleine charge et la charge minimale pour chaque vitesse,et la pleine vitesse VM peut augmenter, sensiblement ou fortement, lorsque la charge diminue.La présente addition concerne une structure d'aile et un équipement de bord, qui assurent automatiquement l'exécution du susdit programme, et qui vont être décrits ci-après. Avec référence à la figure 12, qui est la coupe transversale d'une aile selon la présente addition : cette aile comprend un bonhomme à ressort 161, monté dans la structure 109 de l'aile,et sur la tête duquel vient appuyer un panneau 27 lorsque l'aile est au susdit profil fin FM pour la pleine charge (position représen t4e sur la figure 12); avec référence à la courbe en trait plein du graphe de la figure 13 : l'action du bonhomme à ressort 161 se traduit sur cette courbe par un décrochage en augmentation brusque, dont le résultat apparaetra plus loin.Cette aile comprend encore: un conduit d'air 163, une prise 165 de pression statique sur l'extrados et son conduit 167, une prise de pression interne et son conduit 169, un conduit d'air 171, et un conduit d'air 173 allant à l'aileron interne (non représenté); le rôle de ces organes apparaîtra plus loin, à la description de la figure 14. Avec référence à la figure 14, qui est un schéma en partie explosé (le même fuselage et les mêmes ailes d'un seul et même avion y sont représentés en plusieurs entoits pour la lisibilité du dessin) : ce schéma représente un équipement de bord,selon la présente addition,capable, par exemple en coopération avec l'aile équipée selon la figure 12, de répondre automatiquement au programme décrit à propos de la figure 11.Cet équipement peut être arbitrairement divisé en cinq groupes, délimités sur la figure 14 par des traits tiretés référencés 181,183,185,187 et 189.Dans le groupe 181, qui constitue les premiers moyens déjà énoncés,le fuselage 191 de l'avion est équipé d'une prise d'air 193,d'une prise de pression statique 195, et d'une prise de pression totale 197; dans un cylindre 199, une chambre est reliée à la prise 197, et l'autre chambre , contenant un ressort de compression 201,est reliée à la prise 195; la tige 203 du piston du cylindre 199 attaque la tige 205 de commande du papillon 207 d'une vanne alimentée par la prise d'air 193; la tige 205 est également attaquée par une tringle 209 de commande manuelle.Dans le groupe 183,qui constitue les deuxièmes moyensdéjà énoncés, une chambre d'un cylindre 211 est reliée aux deux prises 165 G et 165 D des deux ailes, l'autre chambre est reliée aux deux prises 169 G et 169 D des deux ailes et contient un plongeur 213, contenant lui-même un ressort 215 allant au piston 217 et un ressort bridé 219;le ressort 215 est, comme représenté, plus faible que le susdit ressort 201,afin de ne pas en perturber le fonctionnement ; le ressort bridé 219 donne la courbe en trait tireté du graphe selon la figure 13;la tige du plongeur 213 est reliée à la tige 205 de commande du papillon 207; la tige du piston 217 attaque la tige de commande du papillon 221 d'une vanne, placée en aval de la vanne à papillon 207 et alimentant les conduits 171 G et 171 D des deux ailes; de préférence, mais non nécessairement, le calage du papillon 221 est fait avec sa position neutre à 300. Dans le groupe 185 pour la commande depuis les ailerons internes,la prise de pression statique 195 (ou une autre prise de pression statique) alimente les deux chambres d'un verrou de conversion 231, d'un type en lui-même connu, qui fournit ou refuse un point fixe 233 à la tringlerie 235 de commande manuelle des ailerons; cette tringlerie 235 commande en opposition deux papillons 237 G et 237 D, calés avec leur position neutre à 450, places en parallèle en aval de la vanne à papillon 207 et alimentant les conduits 173 G et 73 D des chambres; la section de passage des vannes 237 et de leurs conduits est, comme représenté, bien inférieure à celle des conduits 171.Dans le groupe 187, une prise de pression dynamique 239,telle qu'un venturi comme représenté,alimente les conduits 163 G et 163 D des deux ailes. Dans le groupe 189, un bottier 241 contient un piston 243 coulissant sur un prolongement de la tige 203 jusqu a un arrêt 245 en bout de ce prolongement et au plus jusqu a un arrêt fixe 247 du boitier 241, sous l'action d'un ressort 249 contenu dans un plongeur 251 positionné par la rotation d'une tige 253; la rotation de la tige 253 correspond à la charge de l'avion,elle peut être obtenue manuellement et/ou automatiquement,par exemple depuis le jaugeage en combustible ou depuis un compteur de temps. Pour décrire le fonctionnement de l'équipement ci-dessus,on considerera d'abord un avion volant en palier et en ligne ( le groupe 183 n'intervient alors pas). La différence entre la pression totale et la pression statique, opposée à la force du ressort 201 dans le cylindre 199,reste sans effet entre les vitesses VO et Vi; de la vitesse V1 à V2, cette différence surpasse la force du ressort 201, et le papillon 207 règle en conséquence,avec correction éventuelle par le ressort 249 (réglage du plongeur 251); la commande des ailerons internes (groupe 185) devient inopérante lorsque la pression statique descend en dessous d'une valeur déterminée. Si l'avion passe en montée-descente ou en virage,le groupe 183 le détecte et répond par le papillon 221. Les panneaux mobiles de forme décrite à l'extrados peuvent, par des géométries différentes, être adaptés pour agir sur l'intrados pour les formes souhaitées. La régulation peut, par ailleurs, être dynamique. REVEI?IOAT1OS 1.- Avion à grand rapport vitesse normale/vitesse d'atter- rissage,dont,selon la revendication 7 du brevet principal,le profil d'aile peut être fin ou épais, l'extrados de l'aile étant muni d'une surface caoutchoutée et/ou entoilée mise à la forme du profil épais par des plaques ou panneaux stratifiés pivotant sur I'extrados,ladite surface pouvant recouvrir totalement ou partiellement lesdits panneaux ou être limitée aux joints entre panneaux et entre panneau et extrados,caractérisé en ce qu'une pluralité de ressorts de compression sont placés entre la structure de l'aile et le panneau avant, chaque ressort dans sa tranche d'aile y compensant la variation transversale de la dépression aérodynamique sur le dessus du profil épais. 2.- Avion selon la revendication 1 de la présente addition, caractérisé en ce que le dimensionnement desdits ressorts le long de l'aile compense ou sur-compense la variation longitudinale de la susdite dépression. 3.- Avion selon la revendication 7 du brevet principal ou selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par l'adjonction d'un panneau central entre lesdits panneaux avant et arrière, avec des moyens de liaison et de guidage entre le panneau central et chacun des deux autres panneaux. 4.- Avion selon la revendication 3 de la présente addition, caractérisé en ce que lesdits moyens de liaison et de guidage comprennent des bras à doubles galets roulant dans des ouvertures au profil. 5.- Avion selon la revendication 3 de la présente addition, caractérisé en ce que lesdits moyens de liaison et de guidage comprennent des ciseaux ou pantographes à galets roulant dans des ouvertures au profil. 6.- Avion selon l'une des revendications 3 à 5 de la présente addition,caractérisé en ce que ladite surface caoutchoutée et/ ou entoilée est munie de bossages, se logeant les uns dans la structure de l'aile et les autres dans les creux entre panneaux. 7.- Avion selon la revendication 1 ou 2 de la présente addition et selon l'une des revendications 3 à 6 de la présente addition,caractérisé en ce que lesdits ressorts sont logés entre la structure de l'aile et le panneau central. 8.- Avion selon la revendication 7 du brevet principal ou selon l'une des revendications précédentes,comprenant des câbles ou équivalents entre la surface caoutchoutée et/ou entoilée,ou les panneaux,et la structure de l'aile,caractérisé en ce que lesdits équivalents sont des ralentisseurs, ou des amortisseurs, éventuellement avec des ressorts internes. 9.- Avion selon la revendication 7 du brevet principal ou selon l'une des revendications précédentes,caractérisé par une circulation d'air de refroidissement sous ladite surface caoutchoutée et/ou entoilée et lesdits panneaux. 10.- Avion selon la revendication 9,caractérisé en ce que ladite circulation d'air est obtenue par deux entrées d'air différentes, par exemple une entrée à pression totale et une entrée à pression dynamique, avec une turbine de détente à l'entrée de ladite circulation et un compresseur de refoulement à sa sortie. 11.- Avion selon la revendication 10, caractérisé par une régulation de ladite circulation d'air, comprenant une sonde thermique dans l'aile et un amplificateur attaqué par ladite sonde thermique et commandant une vanne sur l'une des entrées ou une vanne sur chaque entrée. 12.- Avion selon la revendication 7 du brevet principal ou selon l'une des revendications précédentes,caractérisé en ce que, sur le panneau avant et près de sa charnière, la surface caoutchoutée et/ou entoilée forme ou loge un boudin étanche,gonflable et dégonflable en modifiant le profil du bord d'attaque de l'aile. 13.- Avion selon la revendication 12 de la présente addition, caractérisé en ce que la surface caoutchoutée et/ou entoilée forme ou loge, pour son retour avant dans la structure de l'aile,un autre boudin étanche, gonflable et dégonflable,en modifiant le profil du bord d'attaque de 11 aile. 14.- Avion selon la revendication 7 du brevet principal ou selon l'une des revendications précédentes,caractérisé en ce que la surface caoutchoutée et/ou entoilée porte,au-dessus du bord d'attaque, une arête vive, dressée par gonflage et effacée par dégonflage,qui dans la position dressée casse le profil d'attaque de l'aile. 15.- Avion selon la revendication 14 de la présente addition, caractérisé en ce que la surface caoutchoutée et/ou entoilée porte, sous le bord d'attaque, une autre arête vive analogue à la précédente. 16.- Avion selon la revendication 7 du brevet principal ou selon l'une des revendications précédentes,caractérisé en ce qu'il est doté d'un équipement automatique comprenant : une prise de pression dynamique qui alimente les chambres ious la surface caoutchoutée et/ou entoilée) des deux ailes; des premiers moyens, sensibles à la différence entre la pression totale et la pression statique majorée de la force d'un premier ressort, qui commandent une première vanne placée entre une entrée d'air et une deuxième vanne; des deuxièmes moyens, sensibles à la différence entre la moyenne des pressions statiques sur l'extrados des deux ailes et la moyenne des pressions dans les chambres des deux ailes majorée de la force d'un retivement faible deuxième ressort actionné par ladite première vanne, qui commandent une deuxième vanne placée entre ladite première vanne et les chambres des deux ailes. 17.- Avion selon la revendication 16 de la présente addition, caractérisé en ce que audit premier ressort est adjoint un troisième ressort, réglable manuellement et/ou automatiquement en fonction de la charge de l'avion. 18.- Avion selon la revendication 16 ou 17 de la présente addition, caractérisé en ce que audit deuxième ressort est adjoint un ressort bridé,et chaque aile est munie d'un bonhomme à ressort sur la tête duquel vient appuyer l'un desdits panneaux lorsque l'aile est en profil fin. 19.- Avion selon l'une des revendications 15 à 18 de la présente addition, caractérisé en ce que l'équipement automatique comprend une commande différencielle d'arrivée d'air dans les chambres des ailes par la tringlerie de commande des ailerons, avec un débrayage automatique de cette commande pneumatique lorsque la pression statique tombe en dessous d'une valeur déterminée. 20.- Avion selon l'une des revendications 16 à 19,de la présente addition, caractérisé en ce que lesdits premiers moyens comprennent : sur le fuselage de l'avion, une prise d'air,une prise de pression statique,et une prise de pression totale; un cylindre, dont une chambre est reliée à la prise de pression totale et dont la chambre côté tige contient ledit premier ressort et est reliée à la prise de pression statique; et ladite première vanne, dont l'obturateur est actionné par la tige du piston du cylindre. 21.- Avion selon l'une des revendications 16 à 20 de la présente addition, caractérisé en ce que lesdits deuxièmes moyens comprennent: sur chaque aile, une prise de pression statique sur l'extrados de l'aile; un cylindre, dont la chambre cEté tige est reliée aux deux prises de pression statique sur l'extrados des ailes et dont la chambre côté opposé à la tige est reliée à deux prises de pression interne dans les chambres des ailes; un plongeur creux, coulissant dans le fond du cylindre côté opposé à la tige, actionné par l'obturateur-de ladite première vanne, et contenant ledit deuxième ressort qui porte sur le piston du cylindre; et ladite deuxième vanne, dont l'obturateur est actionné par la tige du piston du cylindre. 22.- Avion selon la revendication 17 et selon l'une des revendications 18 à 21 de la présente addition ,caractérisé en ce que l'équipement automatique comprend : un bottier; dans ce bot- tier un piston coulissant sur un prolongement de la tige du piston du cylindre desdits premiers moyens jusqu'à un arrêt en bout de cette tige et au plus jusqu'à un arrêt fixe du bottier; un plongeur creux, coulissant dans le bottier et positionné par la rotation d'une tige de commande; et ledit troisième ressort,logé dans ce plongeur creux et portant sur ledit piston coulissant. 23.- Avion selon la revendication 18 et selon l'une des revendications 19 à 22 de la présente addition,caractérisé en ce que ledit plongeur creux desdits deuxièmes moyens porte une douille, coulissant sur lui,et contenant ledit ressort bridé, qui porte sur la tranche du plongeur creux et sur la douille qu'il pousse vers le piston du cylindre desdits deuxièmes moyens.