Titre : Procédé de configuration d’une séquence sécuritaire d’un véhicule en prévision d’un évènement distant . Procédé de configuration et système de configuration d’une séquence sécuritaire d’alerte, ou d’alerte et de freinage, d’un véhicule mise en œuvre en prévision d’un évènement distant, le procédé de configuration et le système de configuration étant configurés en fonction d’un comportement du conducteur constaté en réponse à l’émission d’un message d’alerte. Pas de figure pour l’abrégé. Procédé de configuration d’une séquence sécuritaire d’un véhicule automobile en prévision d’un évènement distant. L’invention concerne un procédé de configuration d’une séquence sécuritaire d’un véhicule automobile en prévision d’un évènement distant, notamment d’un évènement dangereux. L’invention porte aussi sur un système de configuration d’une telle séquence sécuritaire. L’invention porte encore sur véhicule équipé d’un tel système de configuration et/ou équipé d’un système d’assistance à la conduite comprenant un tel système de configuration. L’invention concerne enfin un produit programme d’ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé de configuration. Dans le milieu automobile, il est connu de mettre en œuvre des séquences d’alerte destinées à avertir un conducteur d’évènements distants à venir, notamment d’évènements distants susceptibles de présenter des risques pour le conducteur tels que des embouteillages, zones de verglas, véhicules d’urgence ou encore freinages dangereux. Ces séquences d’alerte sont standardisées et mises en œuvre de manière automatique et préprogrammée, indépendamment de l’utilisateur ou de son type de conduite. Un inconvénient de telles séquences d’alerte réside dans la variabilité de la réaction des conducteurs du fait de telles alertes. En effet, il a été constaté que, lorsque les séquences d’alertes sont inadaptées au conducteurs, elles peuvent résulter en un comportement anormal, notamment agité ou paniqué, du conducteur susceptible d’engendrer des risques aussi bien pour lui que pour des véhicules environnants. Le conducteur tend alors à opter pour la non-utilisation de la fonction d’alerte en désactivant les séquences d’alertes. La présente invention s’inscrit dans ce contexte et vise à proposer un procédé de configuration d’une séquence d’alerte d’un véhicule plus adapté au conducteur afin, d’assurer, d’une part, sa sécurité et, d’autre part, une utilisation optimisée de la fonction d’alerte. L’invention concerne un procédé de configuration d’une séquence sécuritaire d’un véhicule automobile en prévision d’un évènement distant, notamment d’un évènement dangereux. Le procédé comprend : - une étape de détection d’un évènement distant présent sur un itinéraire et/ou sur un axe de circulation parcouru par le véhicule ; - une étape d’émission d’un message d’alerte sonore et/ou visuel et/ou haptique à l’attention d’un conducteur du véhicule par l’intermédiaire d’un module d’alerte, mise en œuvre à une première distance D 1 relativement à l’évènement distant ; - une étape de détection et/ou d’enregistrement d’un comportement du conducteur en réponse au message d’alerte comprenant une sous-étape de mesure d’au moins un premier paramètre du véhicule ; - une étape d’analyse du comportement du conducteur ; - une étape d’ajustement de la première distance D 1 mise en œuvre si, lors de l’étape d’analyse, il est détecté une déviation du comportement du conducteur selon l’au moins un premier paramètre du véhicule par rapport à au moins un modèle de référence prédéfini définissant un comportement normal supérieure à un seuil de déviation prédéfini. Optionnellement, le procédé peut comprendre une étape de freinage autonome du véhicule exécutée à une deuxième distance D 2 , inférieure à la première distance, relativement à l’évènement distant et mise en œuvre seulement en l’absence d’une action de freinage du conducteur, l’étape d’ajustement comprenant une sous-étape d’ajustement de la deuxième distance D 2 . L’étape d’analyse peut comprendre une sous-étape de traitement par comparaison d’au moins une série de valeurs mesurées de l’au moins un premier paramètre du véhicule avec au moins le modèle de référence, comprenant une série de valeurs de référence dudit paramètre du véhicule, la sous-étape de traitement reposant sur le calcul de l’écart type entre les deux séries afin de définir un critère de déviation S défini par : Où : A est la valeur du premier paramètre du véhicule mesuré à l’instant i, N est le nombre d’échantillons de valeurs du premier paramètre du véhicule de chaque série et µ est la moyenne de A. En outre, le procédé peut comprendre au moins une étape de confirmation d’un comportement, notamment d’un comportement anormal, du conducteur comprenant une sous-étape de comparaison de la déviation du comportement du conducteur selon au moins un deuxième paramètre, notamment un deuxième paramètre du véhicule, avec la déviation du comportement du conducteur selon le premier paramètre du véhicule. Notamment, l’étape de détection et/ou d’enregistrement du comportement du conducteur peut comprendre, en outre, une sous-étape de mesure d’au moins un paramètre émotionnel et/ou physiologique du conducteur au moyen d’au moins une unité de surveillance, le procédé pouvant alors comprendre au moins une sous-étape de détection d’un dépassement d’au moins un paramètre physiologique et/ou émotionnel, et/ou d’une combinaison de paramètres physiologiques et/ou émotionnels, par une valeur inférieure ou supérieure à une valeur seuil. Optionnellement, l’étape d’analyse peut comprendre une sous-étape de classification du comportement du conducteur dans différentes catégories de comportement en fonction de la déviation du comportement du conducteur détectée relativement à l’au moins un modèle de référence, l’étape d’ajustement étant réalisée en fonction de ladite classification. Particulièrement, le procédé peut, en outre, comprendre une étape de détection d’une répétition d’un comportement du conducteur, l’étape d’ajustement étant réalisée si le comportement du conducteur est classifié dans une même catégorie de comportement de manière répétée, notamment un nombre de fois supérieur ou égal à un seuil de répétition prédéterminé, au fil d’une pluralité de cycles d’exécution du procédé. A titre d’exemple non limitatif, l’étape d’ajustement peut être mise en œuvre suite au démarrage volontaire d’un moteur, thermique et/ou électrique du véhicule. Selon un exemple de réalisation, l’étape de détection et/ou d’enregistrement peut être initiée à partir de l’émission du message d’alerte. En outre, l’étape d’émission d’un message d’alerte peut comprendre une sous-étape de décompte d’un temps et/ou d’une distance restante avant d’atteindre l’évènement distant. L’invention concerne également un système de configuration d’une séquence sécuritaire d’un véhicule automobile en prévision d’un évènement distant. Le système comprend des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’invention, les éléments matériels comportant au moins une unité de traitement de données, un module de communication, un module de mesure d’au moins un paramètre du véhicule et un module d’alerte du conducteur. La présente invention concerne également un véhicule automobile équipé d’un système de configuration tel qu’exposé précédemment et/ou équipé d’un système d’assistance ou d’aide à la conduite comprenant ledit système de configuration. L’invention peut également s’étendre à un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Autrement dit l’invention peut s’étendre à un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. La présente invention porte encore sur un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé de configuration selon l’invention, ou encore un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de configuration tel qu’exposé ci-dessus. Enfin, l’invention peut s’étendre à un signal d'un support de données, portant le produit programme d'ordinateur selon l’invention. D’autres détails, caractéristiques et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après, à titre indicatif et non limitatif, en relation avec les différents exemples de réalisation illustrés sur les figures suivantes : La est une vue schématique d’un mode de réalisation d’un véhicule équipé d’un système de configuration d’une séquence d’alerte selon l’invention. La est une représentation schématique du véhicule au sein de l’infrastructure routière. La est un ordinogramme général d’un exemple d’exécution d’un procédé de de configuration d’une séquence d’alerte. La est un ordinogramme détaillant un premier mode de réalisation du procédé illustré à la . La est un exemple de réalisation alternatif du procédé illustré à la . La est un ordinogramme détaillant un deuxième mode de réalisation du procédé illustré à la . La est un ordinogramme détaillant un troisième mode de réalisation du procédé illustré à la . La illustre schématiquement un mode de réalisation d’un véhicule 1 équipé d’un système de configuration 10 d’une séquence d’alerte en prévision d’un évènement 2 distant ou, de manière alternative, équipé d’un système d’assistance à la conduite comprenant un tel système de configuration 10. En particulier, l’évènement 2 en question peut être un évènement 2 dangereux ou susceptible de présenter des risques pour le conducteur au sein de l’infrastructure routière, tel qu’un embouteillage, une zone de verglas, un véhicule anormalement à l’arrêt, une zone de freinage, ou un véhicule d’urgence, tel qu’illustré à la . Les figures 3 à 7 illustrent des exemples et variantes d’exécution d’un procédé de configuration d’une séquence sécuritaire d’alerte d’un tel véhicule 1. On entend par « séquence sécuritaire » notamment l’émission d’un message d’alerte à l’attention du conducteur ou la combinaison de l’émission d’un tel message et de l’exécution d’un freinage autonome par le véhicule, tel qu’exposé ci-dessous. Le procédé de configuration peut ainsi être considéré comme étant un procédé de fonctionnement du système de configuration 10 selon l’invention ou comme un procédé de fonctionnement du véhicule 1 automobile équipé du système de configuration 10, le système comportant les éléments matériels et/ou logiciels aptes à mettre en œuvre, ou conçus pour mettre en œuvre, le procédé selon l’invention. Dans l’ensemble de la description ci-après, le véhicule 1 comprenant le système de configuration 10 ou les moyens de mise en œuvre de l'invention peut également être dénommé véhicule "ego" afin de le distinguer d'autres véhicules environnants et ne confère en soi aucune limitation technique au véhicule automobile. Le système de configuration 10 comporte au moins une unité de traitement 11 de données, un module de communication 12 avec un appareil 101 et/ou un véhicule cible 102 et/ou un élément d’infrastructure 103 distant, un module de mesure 13 d’au moins un paramètre du véhicule ego et un module d’alerte 14 du conducteur. Optionnellement, le système peut comprendre tout ou partie des éléments matériels et/ou logiciels suivant : - une unité de surveillance 15 d’un état du conducteur ; - un module de contrôle 16 du véhicule, notamment du freinage du véhicule ; - un moyen de localisation 17 de la position du véhicule 1 dans une infrastructure routière ; - un ou des organe(s) de détection additionnels de l’évènement distant 2. L’unité de traitement 11 comprend au moins un ou plusieurs élément(s) de mémoire et un calculateur comportant des ressources matérielles et logicielles, notamment au moins un processeur, ou microprocesseur, coopérant avec le ou les élément(s) de mémoire. Ce calculateur est apte à exécuter des instructions pour la mise en œuvre d’un programme d’ordinateur. Le module de communication 12 est configuré de sorte à détecter et/ou recevoir un flux sortant de données émises par un dispositif de communication 104 distant au moyen d’une liaison sans fil, basse fréquence ou haute fréquence. Il peut, par exemple, s’agir d’une liaison sans fil basée sur des technologies « cellulaire» ou « Wifi ». Le dispositif de communication 14 distant peut être équipé sur un véhicule cible 102, sur un élément de l’infrastructure 103 routière, par exemple un feu de signalisation, ou sur un appareil 101 connecté transporté par un utilisateur, tel qu’un téléphone mobile ou une montre connectée. Ainsi, lorsqu’un évènement 2 distant est détecté par un véhicule cible 102 environnant et/ou un appareil 101 et/ou un élément d’infrastructure 103 présentant, notamment, une proximité plus importante que le véhicule 1 ego relativement audit évènement 2, le dispositif de communication 104 transmet l’information au module de communication 12 équipant le véhicule ego. Alternativement ou en combinaison, le module de communication 12 peut être relié à un serveur distant afin de recevoir et/ou émettre des informations relatives à un évènement 2 distant en fonction de la localisation du véhicule 1, par exemple définie par l’intermédiaire du moyen de localisation 17. Le moyen de localisation 17 permet la localisation du véhicule 1 dans l’infrastructure routière. Il intègre, par exemple, un système de localisation approximative du véhicule 1 et/ou une cartographie haute définition de l’infrastructure routière. Notamment, la localisation approximative du véhicule 1 peut être fournie par un système de type GPS, de l’acronyme anglais « Global Positioning system ». La localisation approximative du véhicule 1 permet d’extraire d’une base de données de cartographie les informations concernant l’infrastructure routière dans un rayon de quelques centaines de mètres autour de la position approximative du véhicule 1. Alternativement ou en complément, le moyen de localisation 17 peut être un système de localisation embarqué dans le véhicule 1, qui intègre les mouvements du véhicule 1 en permanence. De manière optionnelle, le système peut, en outre, comprendre un ou des organe(s) de détection supplémentaires, fonctionnant en complément du module de communication 12 afin de permettre la détection de l’évènement 2 distant, notamment lorsque le véhicule ego présente une proximité telle, relativement à l’évènement 2 distant, que celui-ci est visible. De tels organes peuvent comprendre, par exemple, un radar et/ou un lidar et/ou une caméra et/ou tout autre type de capteur adapté à détecter des cibles dans l'environnement du véhicule ego. Le système est apte à alerter l’utilisateur sur la présence de l’évènement 2 distant par l’intermédiaire du module d’alerte 14. Le module d’alerte 14 peut notamment diffuser un message et/ou un signal sous la forme d'émission : - sonore, par exemple au moyen d’un haut-parleur, et/ou - visuelle, par exemple au moyen d’un module d’affichage de type écran, et/ou - haptique, par exemple au moyen d’un élément apte à émettre des vibrations compris dans le siège conducteur ou au niveau d’au moins un élément de commande du véhicule tel que le volant. Alternativement ou en combinaison, une telle alerte peut être diffusée par l’intermédiaire d’une interface Homme-machine. Au sein du système, le module de mesure 13 réalise, par l’intermédiaire d’au moins un capteur, des mesures relatives à au moins un paramètre du véhicule 1 qu’il transmet à l’unité de traitement 11. De telles mesures peuvent être réalisées, par exemple, en temps réel ou à intervalles de temps réguliers. Notamment le module de mesure 13 peut être apte à réaliser, de manière non limitative, des mesures relatives à : - la vitesse longitudinale du véhicule ego ; et/ou - l’accélération et/ou le ralentissement du véhicule ego ; et/ou - l’angle du volant ; et/ou - un pression exercée sur la pédale de frein ; et/ou - une vitesse de pression exercée sur la pédale de frein. Optionnellement le système peut comprendre un module de contrôle 16 du véhicule 1. Notamment, le module de contrôle 16 peut être configuré afin de commander le freinage autonome du véhicule 1 et/ou d’ajuster la vitesse longitudinale du véhicule 1, par exemple en transmettant des ordres de commande à un moteur ou à un système de freinage du véhicule. L’unité de surveillance 15 est configurée pour surveiller un état du conducteur, notamment un état physiologique et/ou émotionnel, et permettre la détection d’un état anormal du conducteur, notamment un état de stress et/ou de panique du conducteur. Une telle unité de surveillance 15 permet ainsi l’enregistrement relatives au comportement du conducteur en complément du module de mesure 13 d’au moins un paramètre du véhicule 1. De manière non limitative, de telles données peuvent être relatives à au moins l’un de la fréquence cardiaque, la fréquence respiratoire, la température de la peau, le taux de transpiration, le suivi du regard ou encore l’agitation du conducteur. L’unité de surveillance 15 peut comprendre au moins un capteur de surveillance du conducteur, tel qu’une caméra intérieure au véhicule 1 ou un capteur intégré à un équipement du véhicule 1, notamment le volant, apte à récolter de telles données. De manière alternative ou en combinaison, l’unité de surveillance 15 peut recevoir, par l’intermédiaire du module de communication 12, des données relatives au conducteur collectées par un appareil connecté en sa possession, tel qu’une montre. Les données ainsi collectées peuvent alors être transmises à l’unité de traitement 11, qui réalise les opérations de calcul permettant d’identifier et/ou de confirmer l’état du conducteur. Un premier mode d’exécution du procédé de configuration d’une séquence sécuritaire d’un véhicule 1 automobile en prévision d’un évènement 2 distant du véhicule 1 est décrit ci-après en référence aux figures 3 à 5. Le procédé comprend, dans un premier temps, une étape de détection E1 d’un évènement 2 distant. Un tel évènement 2 peut être présent sur un itinéraire préprogrammé par le conducteur, par exemple par l’intermédiaire du module de localisation, et/ou sur un axe de circulation parcouru par le véhicule 1 au sein d’une infrastructure routière. On entend par « évènement distant » un évènement 2 duquel le véhicule ego s’approche au fil du temps, par exemple un évènement qu’il est susceptible de rencontrer ultérieurement sur l’itinéraire et/ou l’axe de circulation, ou un évènement est mobile approchant du véhicule ego. Le module de communication 12 du véhicule ego reçoit un flux sortant de données relatives à l’évènement 2 distant émis par un dispositif de communication 104 distant. Les données transmises peuvent notamment être relatives à une identification du type d’évènement 2, à sa localisation et/ou à des conséquences générées par ledit évènement 2, par exemple la présence de véhicules d’urgence, d’embouteillages ou autre. Le système est ainsi configuré de sorte à détecter un évènement 2 distant présentant une proximité spatiale et/ou temporelle définie(s) relativement au véhicule ego. A titre d’exemple, le système peut être configuré afin de détecter, à sa vitesse longitudinale de roulage actuelle, un évènement 2 présent à une distance inférieure à une distance de détection D d comprise entre 50 et 5000 m et/ou à un temps inférieur à un temps de détection T d , correspondant à un temps restant au véhicule 1, avant d’atteindre l’évènement 2, compris entre 20 et 300 s. Notamment, une telle distance de détection D d ou un tel temps de détection T d peut être amené à varier selon la vitesse longitudinale du véhicule, par exemple de sorte que plus la vitesse longitudinale du véhicule ego est élevée plus la distance ou le temps de détection est élevé. En d’autres termes, le système exécute, lors de l’étape de détection, une sous-étape de comparaison E11 entre une distance et/ou un temps séparant, par exemple en temps réel, le véhicule ego de l’évènement 2, et la distance de détection D d et/ou le temps de détection T d . De manière optionnelle mais préférentielle, l’étape de détection E1 peut comprendre une sous-étape de sélection E12 de l’évènement 2 parmi une pluralité d’évènement 2 distants. Notamment, une telle sélection peut être réalisée sur la base de la proximité spatiale et/ou temporelle de l’évènement 2 relativement au véhicule ego et/ou sur la base d’une position de l’évènement 2 au sein de l’infrastructure routière, par exemple selon si l’évènement 2 est présent ou non sur un itinéraire et/ou une voie de circulation parcouru par le véhicule ego au moment de l’exécution de l’étape de détection. Une fois l’évènement 2 distant pertinent détecté, le module de communication 12 transmet les données relatives à cet évènement 2 à l’unité de traitement 11 qui met en œuvre au moins un algorithme d’analyse de la distance et/ou du temps restant au véhicule 1 avant d’atteindre l’évènement 2 distant approchant. Autrement dit, le système exécute une étape de localisation E2 du véhicule 1 relativement à l’évènement 2. Cette étape vise à définir, par exemple en temps réel ou à intervalles de temps réguliers, la position relative et/ou la distance restante D r et/ou le temps restant T r au véhicule 1 en déplacement dans l’infrastructure routière avant d’atteindre l’évènement 2. La localisation du véhicule ego relativement à l’évènement 2 peut notamment être réalisée par l’intermédiaire d’informations de localisation du véhicule 1, transmises par le moyen de localisation 17, et des données de positionnement de l’évènement 2 préalablement transmises lors de l’étape de détection E1. Alternativement ou en combinaison, la localisation du véhicule 1 peut prendre en compte la vitesse longitudinale du véhicule 1, par exemple transmises par des capteurs de vitesse du véhicule 1. Le système exécute ensuite une étape d’émission E3 d’un message d’alerte sonore et/ou visuel et/ou haptique à l’attention du conducteur du véhicule par l’intermédiaire du module d’alerte 14. En particulier, le message d’alerte peut être émis lorsque la distance restante D r au véhicule avant d’atteindre l’évènement 2 est inférieure ou égale à une première distance D 1 relativement à l’évènement 2 distant. L’unité de traitement 11 exécute une comparaison de la distance restante D r avec la première distance D 1 et, lorsque la distance restante D r présent une valeur inférieure ou égale à D 1 , elle génère et transmet au module d’alerte 14 des données et/ou un message destiné(es) au conducteur. Un principe similaire peut s’étendre au temps restant T r au véhicule 1 avant d’atteindre l’évènement 2. De manière optionnelle, le message d’alerte peut être actualisé à intervalle de temps et ou de distance régulier afin d’informer le conducteur du temps restant T r et/ou de la distance restante D r avant d’atteindre l’évènement 2 distant. Le système met ensuite en œuvre une étape de détection et/ou d’enregistrement E4 d’un comportement du conducteur en réponse au message d’alerte. Notamment une telle étape est initiée à partir de l’émission du message d’alerte. Le système réalise alors, par l’intermédiaire du module de mesure 13, une sous-étape de mesure E41 d’au moins un paramètre du véhicule 1 sur un intervalle de temps et/ou de distance déterminé. Par exemple, de telles mesures peuvent être réalisées en temps réel ou de manière ponctuelle régulière entre l’émission du message d’alerte et le passage du véhicule 1 égo au droit de l’évènement 2. Alternativement, de telles mesures peuvent être interrompues lorsque le véhicule 1 a dépassé l’évènement 2, c’est-à-dire qu’il s’en éloigne, notamment lorsque le véhicule s’éloigne de l’évènement et est localisé à une distance supérieure à une distance de sécurité prédéterminée. Tel qu’exposé plus haut, le système peut réaliser des mesures relatives à un ou plusieurs paramètres tels que, de manière non limitative, la vitesse longitudinale du véhicule ego, l’accélération et/ou le ralentissement du véhicule ego, l’angle du volant, la pression exercée sur la pédale de frein ou la vitesse de pression exercée sur la pédale de frein. Le système, en particulier l’unité de traitement 11, exécute ensuite une étape d’analyse E5 du comportement du conducteur sur la base des mesures récoltées du ou des paramètre(s), notamment selon au moins un premier paramètre. Le système exécute ainsi, dans un premier temps une sous-étape de traitement E51 desdites mesures puis une sous-étape de détection d’une déviation E52 du comportement du conducteur selon l’au moins un premier paramètre du véhicule 1 par rapport à au moins un modèle de référence prédéfini supérieure à un seuil de déviation prédéfini. Un tel modèle définit un comportement considéré comme « normal » du conducteur, c’est-à-dire non affecté ou affecté de manière négligeable par l’émission du message d’alerte. Un tel modèle peut notamment être enregistré dans les éléments de mémoire du système ou, alternativement, être calculé par l’unité de traitement 11 selon les circonstances relatives à l’évènement et/ou au véhicule ego. L’unité de traitement 11 réalise des opérations de calcul et de comparaison propre à déterminer si les mesures fournies par le ou les capteurs dépassent, par une valeur supérieure ou inférieure, au moins un seuil donné et ainsi permettre l’identification, le cas échéant, d’un comportement anormal ou inadapté du conducteur, notamment un état stressé ou paniqué en réaction à l’émission du message d’alerte significatif. Par voie de conséquence, le système peut ainsi identifier une nécessité d’ajuster la séquence sécuritaire, tel qu’exposé ci-après. Selon un exemple particulier préféré de réalisation, la sous-étape de comparaison E11 de l’étape d’analyse E5 repose sur le calcul de l’écart type entre les deux séries afin de définir un critère de déviation S défini par : (1) (2) Dans lequel A est la valeur du paramètre, notamment du premier paramètre, du véhicule 1 mesuré à l’instant i , N est le nombre d’échantillons de valeurs dudit paramètre de chaque série et µ est la moyenne de A . Optionnellement, tel qu’illustré à la , l’unité de traitement 11 peut alors exécuter une sous-étape de classification E53 du comportement du conducteur selon différentes catégories en fonction de la déviation du comportement du conducteur détectée relativement à l’au moins un modèle de référence. Par exemple, pour un système mesurant la vitesse longitudinale du véhicule ego, le système peut classifier, de manière non limitative, le comportement du conducteur en fonction d’une pluralité de seuils de déviation prédéfini comme suit : - un comportement normal correspondant à un conducteur non affecté par l’émission du message d’alerte, par exemple défini par un critère de déviation S inférieur ou égal à 1.5 ; - un comportement agité correspondant à un conducteur perturbé par l’émission du message, par exemple défini par un critère de déviation S supérieur à 1.5 et inférieur ou égal à 6 ; - un comportement paniqué correspondant à un conducteur extrêmement perturbé par l’émission du message, par exemple défini par un critère de déviation S strictement supérieur à 6. Notamment, de tels seuils peuvent être adaptés par le système en fonction de conditions extérieures au système, par exemple selon un mode préféré de conduite du conducteur parmi des modes classiques tels que les modes « conduite sportive », « conduite normale » ou « conduite confort », selon des conditions environnementales de trafic, des conditions météorologiques, ou encore en fonction d’un état du conducteur au début de la session de roulage. Le procédé peut ensuite mettre en œuvre une étape d’ajustement E6 de la première distance D 1 , à laquelle un message d’alerte relativement à l’évènement 2 distant est émis. L’étape d’ajustement E6 est exécutée de manière conditionnelle, de sorte que le système ne réalise un tel ajustement que lorsque, pendant l’étape d’analyse E5, il est détecté une déviation du comportement du conducteur selon l’au moins un premier paramètre du véhicule 1. Ainsi, le système est configuré afin d’ajuster la séquence sécuritaire informant le conducteur d’un évènement 2 distant en fonction de la réaction du conducteur à ladite séquence, en particulier de manière à adapter la séquence sécuritaire si le conducteur présente un comportement sortant d’une norme telle que prédéfinie par le système. Particulièrement, lorsque le système peut mettre en œuvre une sous-étape de classification E53 telle que précédemment exposée, l’étape d’ajustement E6 est exécutée lorsque le conducteur présente un comportement agité ou paniqué. Notamment, l’étape d’ajustement E6 peut être définie en fonction de ladite classification. Par exemple, la première distance D 1 , ou un premier temps T 1 , peut être ajusté(e) d’une valeur de décalage K prédéfinie plus ou moins importante selon le type de comportement présenté par le conducteur. Ainsi, dans l’exemple illustré à la , une première distance ajustée D1’ correspond à la somme de la première distance initiale D1 et de la valeur de décalage K de sorte à émettre le message d’alerte plus tôt et ainsi réduire la possibilité d’un comportement anormal du conducteur du fait de l’émission dudit message. La valeur de première distance ajustée D1’ est alors enregistrée dans le système en lieu de valeur de première distance initiale D1, jugée inadaptée du fait du comportement du conducteur. Il en va de même pour une émission du message d’alerte définie en fonction d’un premier temps T1. A noter que l’ajustement de la première distance D 1 , ou du premier temps T 1 , peut être mis en œuvre à plusieurs reprises au fil de cycles successifs d’exécution du procédé selon l’invention si la première distance ou le premier temps n’est toujours pas adapté(e) au conducteur. De préférence, le système et le procédé sont configurés de sorte que la première distance D 1 ainsi répétitivement ajustée soit compris entre une valeur maximale seuil, correspondant à une distance ou un temps maximal au-delà de laquelle la première distance ne peux plus être augmentée, et une valeur minimale seuil, au-delà de laquelle la première distance ne peut être réduite. Notamment, de telles valeurs maximales et minimales peuvent être prédéfinies et enregistrées dans le système, elles sont notamment inférieures à la distance de détection D d . Un principe similaire s’applique pour le premier temps T 1 . De manière optionnelle, les valeurs de première distance ajustée D 1’ et/ou de premier temps ajusté T 1’ peuvent être associées à différents profils utilisateurs correspondant à différents conducteurs utilisant le véhicule 1 ego. Optionnellement également, la valeur de décalage K prédéfinie peut être fonction de différents facteurs, tel que notamment mode préféré de conduite du conducteur, par exemple parmi les modes « normal », « confort », ou « sportive » équipant classiquement les véhicules. Selon une autre alternative, la valeur de décalage K peut également être fonction du type d’évènement 2. Selon l’exemple particulier de réalisation illustré à la , optionnel mais préférentiel, l’étape d’ajustement E6 n’est exécutée que lorsque, en outre, un comportement anormal du conducteur est répété au fil d’une succession de cycles d’exécution du procédé. Par exemple, lorsque qu’un comportement anormal du conducteur est détecté lors de la phase d’analyse E5, le système incrémente un compteur de répétitions. Lorsque le système détecte un nombre de répétitions supérieur ou égal à un seuil de répétition prédéterminé, il initie l’étape d’ajustement E6. Par exemple, un tel seuil de répétition peut être fixé à trois répétitions. En particulier, le système peut être configuré de sorte que l’étape d’ajustement E6 n’est initiée que lorsque le comportement du conducteur est classifié dans une même catégorie de comportement de manière répétée. La répétition d’un comportement du conducteur peut être évaluée sur une période de temps prédéfinie, par exemple une même session de roulage, initiée par un démarrage volontaire d’un moteur du véhicule 1 et interrompue par un arrêt volontaire dudit véhicule 1, ou une pluralité de jours calendaires. Par exemple, le compte des répétitions d’un comportement du conducteur peut être réinitialisé chaque semaine ou chaque mois selon la fréquence d’utilisation du véhicule. Egalement, le compte des répétitions d’un comportement du conducteur peut être réinitialisé à chaque exécution de l’étape d’ajustement E6. Notamment, l’étape d’ajustement E6 peut être mise en œuvre suite au démarrage volontaire du moteur du véhicule 1, par exemple de manière à informer le conducteur d’un tel ajustement au moyen d’un message d’information émis par l’intermédiaire du module d’alerte 14 ou de l’interface Homme-machine. Selon un mode de réalisation alternatif au premier mode de réalisation, dont un exemple de réalisation est illustré à la , le procédé peut comprendre une étape de freinage autonome E8 du véhicule 1, correspondant à un freinage autonome automatiquement initié par le véhicule 1, notamment par l’intermédiaire du module de contrôle 16. Le deuxième mode de réalisation est sensiblement similaire au premier mode de réalisation tel qu’exposé précédemment, aussi, la précédente description s’applique-t-elle mutatis mutandis. L’étape de freinage autonome E8 est initiée lorsque le véhicule 1 est à une deuxième distance D 2 , inférieure à la première distance D 1 , relativement à l’évènement 2 distant. Alternativement l’étape de freinage autonome E8 peut être exécuté à un deuxième temps T 2 , inférieur au premier temps T 1 tel qu’exposé ci-dessus. L’étape de freinage autonome E8 est mise en œuvre en l’absence d’une action de freinage du conducteur suite à l’émission du message d’alerte. Autrement dit, le système est configuré afin d’exécuter une étape de détection E9 d’une action de freinage volontaire, c’est à dire initiée par conducteur, notamment entre la première distance et la deuxième distance puis de contrôler le véhicule afin d’exécuter un freinage autonome à l’approche de l’évènement 2 distant. La détection de l’action de freinage peut, par exemple, être mise en œuvre par l’intermédiaire d’au moins un capteur de la vitesse longitudinale du véhicule ou d’une pression exercée sur une pédale de frein. Lorsque le procédé comprend une étape de freinage autonome E8, l’étape d’ajustement E6 peut, outre l’ajustement de la première distance D 1 , comprendre l’ajustement de la deuxième distance D 2 afin de rendre l’ensemble de la séquence sécuritaire plus adaptée au conducteur. L’étape d’ajustement E6 est exécutée tel que précédemment exposé, à la différence que la valeur de décalage K est appliquée à la première distance D 1 et à la deuxième distance D 2 lorsque qu’un comportement anomal du conducteur est détecté, notamment lorsqu’un tel comportement est répété. La décélération du véhicule s’effectuera ainsi sur une période de temps plus longue et sera moins importante, la rendant plus adaptée à un conducteur susceptible d’être perturbé par la séquence sécuritaire. De manière particulière, des valeurs distinctes de décalage K et K’ peuvent être appliquées à la première distance D 1 et à la deuxième distance D 2 respectivement, de telles valeurs de décalages pouvant être définies en fonction du mode de conduite préféré du conducteur. Selon un deuxième mode de réalisation, illustré à la , une pluralité de paramètres peuvent être mesurés lors de l’étape de mesure et/ou d’enregistrement E4 du comportement du conducteur. Le deuxième mode de réalisation est sensiblement similaire au premier mode de réalisation, aussi l’ensemble de la description faite précédemment s’applique mutatis mutandis. Aussi, le deuxième mode de réalisation peut s’étendre aux options et alternatives de réalisation telles qu’exposées en référence aux figures 2 à 5. Le système peut être configuré afin de mettre en œuvre la pondération de la pluralité de paramètres, notamment afin d’associer les différents paramètres à un poids représentatif d’une hiérarchie d’importance dudit paramètre dans la détermination du comportement du conducteur. On qualifie alors de « premier paramètre » le paramètre présentant le poids le plus important, et de « deuxième paramètre », « troisième paramètre », etc. tout autre paramètre associé à un poids inférieur au premier paramètre. Selon un exemple préférentiel de réalisation, la vitesse longitudinale du véhicule 1 peut être associée à un poids le plus élevé, tandis qu’au moins un autre paramètre parmi les paramètres précédemment exposés, par exemple l’angle du volant, présente un poids inférieur. Dans un tel mode de réalisation, l’étape d’analyse E5 est réalisée telle que précédemment exposé pour le premier paramètre du véhicule appelé et le procédé peut, en outre, comprendre, une étape de confirmation E10 d’un comportement du conducteur. Une telle étape de confirmation E10 est exécutée selon un principe similaire à celui de l’étape d’analyse E5 telle que précédemment exposée mais sur la base d’au moins un deuxième paramètre, distinct du premier paramètre. Autrement dit, des calculs similaires à ceux exposés en référence à l’étape d’analyse E5 peuvent également, optionnellement s’appliquer mutatis mutandis à l’étape de confirmation E10. L’étape de confirmation E10 comprend ainsi au moins une sous-étape de traitement E101, similaire à l’étape de traitement E51, et une étape de détection E102 d’une déviation du comportement du conducteur selon l’au moins un deuxième paramètre du véhicule 1 par rapport à au moins un modèle de référence prédéfini, définissant un comportement normal du conducteur, supérieure à un seuil de déviation prédéfini. Optionnellement, l’étape de confirmation peut comprendre une sous-étape de classification E103 tel qu’exposé précédemment en référence à la sous-étape E53. L’étape de confirmation E10 comprend alors une sous-étape de comparaison E104 de la déviation du comportement du conducteur selon l’au moins un deuxième paramètre du véhicule avec la déviation du comportement du conducteur selon le premier paramètre du véhicule, obtenue lors de l’étape d’analyse E5. Lorsque chacune desdites déviations identifie un comportement anormal du conducteur, c’est-à-dire notamment un comportement agité ou paniqué, le système confirme la nécessité de l’ajustement de la séquence sécuritaire. L’étape d’ajustement E6 est alors exécutée de manière conditionnelle seulement si le système émet, outre les conditions précédemment exposées, une confirmation d’un comportement anormal du conducteur détecté par au moins un deuxième paramètre. Particulièrement, lorsque le système et le procédé tels que précédemment exposés mettent en œuvre la classification du comportement du conducteur selon différents types de comportements, notamment agité ou paniqué, l’étape de confirmation peut être affinée afin de détecter un même type de comportement, c’est-à-dire une même catégorie de réaction au sein de la classification définie. L’étape d’ajustement E6 peut alors n’être exécutée que lorsque le système émet une confirmation d’un comportement similaire, c’est-à-dire de même catégorie, du conducteur détecté par au moins un deuxième paramètre. Selon une alternative non détaillée, le procédé peut exécuter une pluralité d’étapes de confirmation, chacune réalisée sur la base d’un paramètre du véhicule distinct. Selon un troisième mode de réalisation, le système, ou le procédé, peut être configuré afin de prendre en considération au moins un paramètre émotionnel et/ou physiologique du conducteur. Un tel mode de réalisation est sensiblement similaire au deuxième mode de réalisation, le paramètre émotionnel et/ou physiologique étant assimilable au « deuxième paramètre » ou à un « troisième paramètre », aussi la description précédente s’applique mutatis mutandis au présent mode de réalisation. L’étape de détection et/ou d’enregistrement du comportement E4 du conducteur comprend, en outre, une sous-étape de mesure E42 d’au moins un paramètre émotionnel et/ou physiologique du conducteur. Par exemple, l’au moins une unité de surveillance 15 mesure et/ou enregistre, à partir de l’émission du message d’alerte, au moins un paramètre parmi la fréquence cardiaque, la fréquence respiratoire, la température de la peau, le taux de transpiration ou encore l’agitation du conducteur. Le procédé, notamment l’étape de confirmation E10 du comportement du conducteur, comprend alors au moins une sous-étape de détection E100 d’un dépassement d’au moins un paramètre physiologique et/ou émotionnel, et/ou d’une combinaison de paramètres physiologiques et/ou émotionnels, par une valeur inférieure ou supérieure à une valeur seuil, un tel dépassement étant significatif d’un état, et donc d’un comportement, anormal du conducteur. Par exemple, lesdits paramètres physiologiques et/ou émotionnels peuvent permettre d’identifier un état d’agitation ou encore de panique du conducteur, c’est-à-dire qu’ils peuvent permettre la classification du comportement selon l’étape E103 telle que décrite ci-dessus. Notamment, une telle sous-étape de détection E100 peut être intégrée à l’étape de confirmation E10 telle qu’exposée précédemment en lieu ou en sus des étapes E101 à E102 relatives à l’au moins un deuxième paramètre du véhicule. L’au moins un paramètre émotionnel et/ou physiologique du conducteur a ainsi fonction de confirmation de l’évaluation du comportement du conducteur tel qu’exposé ci-dessus en référence au deuxième mode de réalisation. Avantageusement, selon une alternative non représentée, le système peut mettre en œuvre la confirmation d’un comportement anormal du conducteur sur la base d’au moins un deuxième paramètre relatif au véhicule et selon au moins un paramètre émotionnel et/ou physiologique du conducteur. Chacun des modes de réalisation et alternatives décrits peuvent être combinés les uns avec les autres, par exemple de sorte à exécuter un procédé apte à mettre en œuvre une étape de freinage autonome E8 telle qu’exposée en référence à la et afin de ne mettre en œuvre un ajustement de la première distance D1 et/ou de la deuxième D2 de freinage autonome s’il est confirmé une déviation du comportement du conducteur relatif à l’au moins un paramètre véhicule par au moins un paramètre physiologique et/ou émotionnel. L’invention propose ainsi un procédé et un système permettant avantageusement d’optimiser une séquence sécuritaire d’alerte, ou d’alerte et de freinage, d’un véhicule en fonction d’un comportement du conducteur constaté en réponse à l’émission d’un message d’alerte. Ce procédé et ce système permettent ainsi de prévenir un comportement potentiellement dangereux du conducteur du fait d’une séquence sécuritaire qui ne lui est pas personnellement adaptée et contribuent au confort et à la sécurité de la conduite du conducteur à moindre coût. La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens dans la mesure où ils remplissent in fine les fonctionnalités décrites et illustrées dans le présent document. Procédé de configuration d’une séquence sécuritaire d’un véhicule (1) automobile en prévision d’un évènement (2) distant, notamment d’un évènement dangereux, caractérisé en ce qu’il comprend: - une étape de détection (E1) d’un évènement (2) distant présent sur un itinéraire et/ou sur un axe de circulation parcouru par le véhicule ; - une étape d’émission (E3) d’un message d’alerte sonore et/ou visuel et/ou haptique à l’attention d’un conducteur du véhicule par l’intermédiaire d’un module d’alerte (14), mise en œuvre à une première distance (D 1 ) relativement à l’évènement (2) distant ; - une étape de détection et/ou d’enregistrement (E4) d’un comportement du conducteur en réponse au message d’alerte comprenant une sous-étape de mesure (E41) d’au moins un premier paramètre du véhicule (1) ; - une étape d’analyse (E5) du comportement du conducteur ; - une étape d’ajustement (E6) de la première distance (D 1 ) mise en œuvre si, lors de l’étape d’analyse (E5), il est détecté une déviation du comportement du conducteur selon l’au moins un premier paramètre du véhicule (1) par rapport à au moins un modèle de référence prédéfini définissant un comportement normal supérieure à un seuil de déviation prédéfini. Procédé de configuration selon la revendication précédente, comprenant une étape de freinage autonome (E8) du véhicule (1) exécutée à une deuxième distance (D 2 ), inférieure à la première distance, relativement à l’évènement (2) distant et mise en œuvre seulement en l’absence d’une action de freinage du conducteur, l’étape d’ajustement (E6) comprenant une sous-étape d’ajustement (E6) de la deuxième distance (D 2 ). Procédé de configuration selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’étape d’analyse (E5) comprend une sous-étape de traitement (E51) par comparaison d’au moins une série de valeurs mesurées de l’au moins un premier paramètre du véhicule (1) avec au moins le modèle de référence, comprenant une série de valeurs de référence dudit paramètre du véhicule (1), la sous-étape de traitement (E51) reposant sur le calcul de l’écart type entre les deux séries afin de définir un critère de déviation S défini par : Où : A est la valeur du premier paramètre du véhicule mesuré à l’instant i ; N est le nombre d’échantillons de valeurs du premier paramètre du véhicule de chaque série ; µ est la moyenne de A. Procédé de configuration selon l’une des revendications précédentes, comprenant, en outre, au moins une étape de confirmation (E10) d’un comportement, notamment d’un comportement anormal, du conducteur comprenant une sous-étape de comparaison (E104) de la déviation du comportement du conducteur selon au moins un deuxième paramètre, notamment un deuxième paramètre du véhicule, avec la déviation du comportement du conducteur selon le premier paramètre du véhicule. Procédé de configuration selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’étape de détection et/ou d’enregistrement (E4) du comportement du conducteur comprend, en outre, une sous-étape de mesure (E42) d’au moins un paramètre émotionnel et/ou physiologique du conducteur au moyen d’au moins une unité de surveillance (15), le procédé comprenant au moins une sous-étape de détection (E100) d’un dépassement d’au moins un paramètre physiologique et/ou émotionnel, et/ou d’une combinaison de paramètres physiologiques et/ou émotionnels, par une valeur inférieure ou supérieure à une valeur seuil. Procédé de configuration selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’étape d’analyse (E5) comprend une sous-étape de classification (E53) du comportement du conducteur dans différentes catégories de comportement en fonction de la déviation du comportement du conducteur détectée relativement à l’au moins un modèle de référence, l’étape d’ajustement (E6) étant réalisée en fonction de ladite classification. Procédé de configuration selon la revendication précédente, comprenant, en outre, une étape de détection (E7) d’une répétition d’un comportement du conducteur, l’étape d’ajustement (E6) étant réalisée si le comportement du conducteur est classifié dans une même catégorie de comportement de manière répétée, notamment un nombre de fois supérieur ou égal à un seuil de répétition prédéterminé, au fil d’une pluralité de cycles d’exécution du procédé. Procédé de configuration selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’étape de détection et/ou d’enregistrement (E4) est initiée à partir de l’émission du message d’alerte. Système de configuration (10) d’une séquence sécuritaire d’un véhicule (1) automobile en prévision d’un évènement (2) distant, le système comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes, les éléments matériels comportant au moins une unité de traitement (11) de données, un module de communication (12), un module de mesure (13) d’au moins un paramètre du véhicule (1) et un module d’alerte (14) du conducteur. Véhicule (1) automobile équipé d’un système de configuration (10) selon la revendication 9 et/ou équipé d’un système d’assistance ou d’aide à la conduite comprenant ledit système de configuration (10).