L'invention a pour objet un banc d'essai pour la mesure de couple ou de vitesse au niveau des roues d'un véhicule automobile comprenant au moins une unité présentant une paire de rouleaux parallèles montés rotatifs dans un chassies. I1 existe actuellement sur le marché un grand nombre de bancs d'essai pour véhicule automobile. Les bancs ont d'habitude des fonctions différentes. On parle de bancs d'essai de freins, de bancs d'essai de puissance, de bancs d'essai de vitesse7 etc. Certains-d'entre eux sont réalisés de manière a offrir deux possibilités d'utilisation; par exemple il existe des bancs d'essai de freins agencés pour pouvoir être utilisés également comme bancs d'essai de vitesse. Cependant, ils sont habituellement difficilement transformables pour passer d'une utilisation a l'autre et s'ils peuvent être transformés assez rapidement, ils ne sauraient en aucun cas être rapidement démontés pour être transportes et utilisés à un autre endroit, car ils sont lourds et encombrants. D'autre part, tous les bancs destinés a mesurer un couple (de freinage ou de puissance) disponibles aujourd'hui sur le marché, donnent une mesure à la sortie du banc par des moyens mécaniques ou hydrauliques. Il est donc nécessaire, pour afficher ou enregistrer le couple mesuré sur un tableau, de prévoir des moyens de transmission entre le banc et le tableau qui seront des moyens mécaniques ou hydrauliques, d'ou un montage long et fastidieux suivi de contrôles et de réglages inévitables.On remarque tamE- diatement qu'il est exclu de penser à transporter de tels bancs d'essai pour les utiliser à des emplacements différents De plus, les cadrans affichant les résultats des mesures effectuées sont habituellement trop petits pour que la personne effectuant l'essai et se trouvant par conséquent à l'intérieur du véhicule placé sur le banc puisse contrôler elle-bme les résultats des tests effectués. La présence d'une deuxiee personne t donc nécessaire pour le contrôle du déroulerihent des tests. Le but de la présente invention est de proposer un banc d'essai qui puisse être utilisé pour les tests de mesure de couple de freins, de contrôle de vitesse1 ou des tests de mesure de puissance sans requérir des transformations qui dsmnrdent plus de quelques minutes, qui est démontable et transportable par deux hommes d'un endroit à un autre et qui puisse être mis en état de marche et réglé en quelques minutes. Le banc d'essai selon l'invention est caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de mesure de couple présentant une barre de flexion dont l'une des extrémités est fixée a un ensemble sur lequel le couple est transmis, l'autre extrémité s'appuyant sur un point fixe solidaire du châssis du banc, un support solidaire de l'ensemble et s'étendant sensiblement parallèlement à la barre de flexion, ce support portant une sonde agencée pour transformer une variation de la distance entre la barre et la sonde due au couple exercé en une variation proportionnelle d'une grandeur électrique. L'unité constituée de deux rouleaux parallèles montés dans un châssis permet de porter et de transporter le banc d'essai en deux parties séparées. Le banc selon llinvention est donc transportable facilement et peut être chargé sans difficulté sur une camionnette. D'autre part, le fait que le dispositif de mesure de couple présente une sonde livrant directement une grandeur électrique permet un assemblage rapide du banc. I1 suffit d'établir quelques liaisons électriques à l'aide de fiches. Le banc selon l'invention peut donc être mis en place et utilisé facilement et rapidement.De plus, le fait que l'ensemble sur lequel s 'exerce le couple porte la barre de flexion, le support et la sonde travaillant avec ladite barre de flexion et que seule une extrémité de la barre s'appuye sur le châssis crée un dispositif de mesure de couple totalement indépendant des déformations du châssis et par conséquent une mesure toujours exacte quelle que soit la déformation exerce sur le châssis. On n'a donc aucune précaution à prendre lors de la mise en place du banc et ce dernier peut être placé sur un sol qui n'est pas plat sans que les mesures soient affectées. Dans un mode d'exécution préféré, l'ensemble portant la barre de flexion, le support et la sonde est fixé à un bâti de moteur entraînant un des rouleaux, et le moteur est placé à l'intérieur du rouleau qu'il entraîne, le rouleau étant monté sur des paliers montés et placés a chacune de ses extrémités, l'une de ces extrémités présentant un axe fixé au bati du moteur et portant ensemble sur lequel s'exerce le couple à mesurer et un palier sur lequel tourne librement une flasque solidaire du tube du rouleau, l'autre extrémité présentant un axe rotatif solidaire du rotor du moteur et d'une flasque d'entraînement également fi xée au tube du rouleau. -Le dessin représente, à titre,d'exemple, un mode d'exécution du banc, objet de l'invention, ainsi que des variantes prévues pour différents usages du banc combinés ou non. Dans ce dessin: La figure 1 représente une vue en perspective d'un mode d'execution d'un banc d'essai pour véhicule automobile formé de deux unités séparables avec un cadran d'affichage des mesures et un tableau de commande, la figure 2 montre une coupe à travers une unité du banc selon la ligne II-II de la figure 1, la figure 3 une coupe à travers un cylindre d'une unité du banc selon les lignes III-III des figures 1 et 2, la figure 4 représente une vue schématique de la sonde ainsi qu'un schéma bloc montrant les moyens électroniques utili sés pour afficher et enregistrer les mesures effectueesr et les figures 5, 6, 7 et 8 montrent les différentes possibilités d'utilisation du banc avec et sans transformation comme banc de mesure de couple de freins, comme banc de mesure de vitesse, comme banc de mesure de couple et de vitesse et comme banc de mesure de couple de puissance. Le banc d'essai pour véhicule automobile représenté dans les figures 1, 2 et 3 comprend deux unités de châssis séparées 1 et 2 munies chacune d'une paire de rouleaux de roulement 3 et 4 montés dans lesKhâssis assemblés au moyen de deux rails 5 et 6 fixés sur les châssis 1 et 2 avec des boulons 7. Chaque châssis est formé de deux tôles profilées en U 8 et 9 (Fig. 2) soudées à chacune de leurs extrémités à un fer DIN en "C" 10, de manière à former un cadre qui supportera les rouleaux 3 et 4. Le cadre est fermé à chacune de ses extrémités par des tôles profi lées 11 (Fig. 1) formant un carénage.Dans le mode d'exécution de la figure -1, est représenté en 12 un tableau de commande con tenant la commande et l'alimentation en courant fort des moteurs du banc qui seront décrits plus loin et l'alimentation en courant faible de l'électronique permettant d'afficher les résultats des mesures effectuées sur un tableau 13 agencé pour afficher simultanément les couples mesurés sur chacun des châssis 1 et 2 au moyen des deux aiguilles 14 et 15 du cadran 16. On remarque dans la figure 1 que le banc formé des châssis 1 et 2 est relié au tableau de commande par un câble électrique 17 et une fiche 18, ce câble contenant les brins nécessaires pour alimenter les moteurs du banc et pour transmettre les grandeurs électriques représentatives des mesures effectuées avec le banc.Le tableau de commande 12 est également relié au tableau d'affichage 13 par un câble électrique 19 et une fiche 20. On remarque immédiatement que le montage complet du banc ne requiert que la mise en place des quatre unités 1, 2, 12 et 13 et le raccord des câbles électriques 17 et 19 à l'aide des fiches 18 et 20. Le tout peut donc être mis en place et monté en quelques minutes. Chaque unité du banc représenté dans la figure 1 présente encore deux rouleaux centraux 21 et 22 tenus à leurs extrémités par des bras pivotants 23 et 24. Les rouleaux 21 et 22 sont abaissés par les roues du véhicule qui monte sur le banc d'essai à l'aide de rampes 25 (une seule rampe est représentée dans la figure 1) appuyées sur lebord 9 des châssis 1 et 2 et servent de détecteurs de présence et de vitesse de roulement du véhicule testé. Le détecteur de présence non représenté dans le dessin est actionné par les bras pivotants 23 et 24 et peut sens vir à commander un cycle de mesures et à arrêter les moteurs si le véhicule sort du banc lors d'un test. Ils représentent comme détecteurs de présence une sécurité.Ils peuveut également servir à détecter une vitesse de rotation s'ils entraInent une dynamo placée à l'intérieur de leur manteau ou détecter qu'un test est en cours. Ces rouleaux et leurs différentes fonctions sont parfaitement connus de l'homme du métier et ne seront pas décrits en détail dans la description qui suit. Si l'on se reporte maintenant aux figures 2 et 3 du dessin, on remarque que les rouleaux 3 et 4 sont montés sur les fers DIN 10 au moyen des paliers 26 et 27, ces paliers étant fixés aux fers au moyen des boulons 28. Le rouleau 3 est monté librement dans ces paliers, c'est-à-dire que son axe 29 le traverse de part et dtautre et tourne dans les paliers 26. Le rouleau 4 est le rouleau d'entraînement. Son axe 30 ntest pas un axe d'entraînement et est relié au bati d'un moteur placé à l'intérieur du rouleau. L'agencement de ce moteur sera expliqué en détail à l'aide de la figure 3. I1 suffit de savoir maintenant que l'axe 30 est l'axe sur lequel s'exerce le couple à mesurer. Cet axe 30 porte un dispositif de mesure de couple comprenant un moyeu 31 fixé sur l'axe 30 au moyen d'une clavette 32 et d'un boulon 33.Le moyeu 31 porte un support de levier de tarage 34, une plaque de fixation 35 d'une barre de flexion 36 dont l'une des extrémités s'appuye sur un support 38 du bâti, deux butées 39 et 40 portant des vis de réglage 41 et 42 et se déplaçant entre un plot de butée 43 et une plaque d'attache 44 portant un support de sonde 45 placé sensiblement parallèle à la barre de flexion 36. Le support 45 porte une sonde 46 agencée pour pouvoir coulisser le long du bras 45 et positionnée dans une direction perpendiculaire à ce bras. La position de cette sonde 46 pourra donc être choisie et réglée en fonction de la barre de flexion 36 avec laquelle elle est en contact par l'interme- diaire d'un doigt coulissant 47. Cette sonde sert à mesurer le couple exercé sur l'axe 30 et permet de donner une mesure de couple sous forme d'une grandeur électrique.Son fonctionnement sera expliqué en détail plus loin. Le support 34 est destiné à recevoir un levier de tarage formé des deux parties 48 et 49. L'extrémité libre 50 de la partie 49 du levier de tarage est agencée pour recevoir un poids P qui permettra d'étalonner le dispositif de mesure de couple. Si l'on se reporte maintenant à la figure 3, on voit que l'axe 30 monté rotatif dans le palier 26 et portant le moyeu 31 est soudé au bâti 51 d'un moteur entraînant le rouleau. Le bâti 51 du moteur est solidaire du bâti 52 d'un réducteur. Cet axe 30 est pourvu d'un alésage central 53 å l'intérieur duquel passe le câble électrique d'alimentation du moteur. L'axe non représenté du rotor du moteur entraine le réducteur dont l'axe sort du bâti 52 en 55. Sur cet axe d'entraînement 55, est monté un accouplement libre dans un sens de rotation et entraînant dans l'autre 56.Cet accouplement 56 est bien connu de l'homme du métier et il ne sera par conséquent pas décrit en détail. I1 suffit de savoir qu'il établit une connexion entre l'axe 55 et une flasque d'entraînement 57 du rouleau lorsque le moteur entraîne le rouleau par l'intermédiaire de la flasque 57. Par contre, si le rouleau est entrainé par les roues d'un véhicule se trouvant sur le banc et qu'il dépasse la vitesse normale du moteur, l'accouplement 56 se déconnectera de sorte que le rouleau pourra tourner à une vitesse plus rapide que celle du moteur sans l'entraîner.Comme nous le verrons plus loin, la présence de cet accouplement 56 permettra par exemple de faire un test de freins et de poursuivre immédiatement avec un test de vitesse, c'est-à- dire en entraînant le rouleau à une vitesse beaucoup plus rapide que celle d'entraînement du moteur, pour passer à un test de vitesse, sans déconnecter quoi que ce soit sur le banc. On peut également prévoir un dispositif qui coupe automatiquement l'alimentation du moteur lorsque l'accouplement 56 ne remplit plus sa fonction d ' entraînement. Dans des circonstances normales d'entraînement, l'axe 55 entraîne donc la flasque d'entraînement 57 et par conséquent le tube 58 du rouleau fixé à cette flasque 57, ainsi que la flasque 59 fixée à l'autre extrémité du tube 58. Les deux flasques 57 et 59 sont fixées au tube au moyen de boulons 60, et la flasque 59 tourne librement sur l'axe 30 grâce à un roulement 61. La flasque 57 se prolonge selon un axe 62 monté rotatif dans le palier 26 à l'aide d'un roulement non représenté et une poulie à gorge trapézoidale 63 est fixée à l'extrémité de cet axe 62 au moyen d'une clavette 64. Le rouleau libre 3 (figure 2) présente également une poulie à gorge trapézoldale semblable non représentée dans le dessin et les deux poulies des rouleaux 3 t 4 seront reliées par quatre courroies trapézordales 65 (figure 2). Le tube 58 du rouleau 4 représenté dans la figure 3 est finalement muni d'un revêtement antidérapant 66 à base de polyéthylène avec une adjonction de produit favorisant l'élimination de l'eau, ce revêtement étant appliqué avec une armature en tble d'acier déployée montée préalablement sur le tube 58 du rouleau. Ce revê tement permet d'obtenir une bonne adhérence entre les roues d'un véhicule et les rouleaux. Le banc d'essai qui vient d'être décrit dans les figures 1, 2 et 3 fonctionne comme suit: Supposons qu'un véhicule soit amené sur le banc et que l'on désire faire un essai de freins et par conséquent mesurer le couple de freinage des roues de ce véhicule. Dès que le véhicule est sur le banc, les rouleaux détecteurs de présence et de vitesse 21, 22 détectent la présence du véhicule sur le banc et donnent un ordre destiné à mettre en marche les moteurs. Les moteurs se mettent en marche et le rouleau 4 est entraîné par l'intermédiaire du réducteur dont le bâti est représenté en 52 sur la figure 3, de l'axe 55 et de la flasque 57. Le rouleau 3 est entraîné en même temps par l'intermédiaire des poulies à gorge trapézordale 65.Les rouleaux tournent et I'opérateur installé dans le véhicule commence à freiner le véhicule avec une force prédéterminée. Les rouleaux 3 et 4 sont freinés et un couple s'exerce sur les bâtis solidaires 51 et 52 du moteur et du réducteur par l'intermédiaire du rouleau, de la flasque 57 et de l'axe 55. Ce couple est transmis par le bâti du moteur 51 à l'axe 30 et au moyeu 31. La barre de flexion 36 est mise en flexion par le couple et subit une déformation qui consistera à faire varier la distance entre la dite barre 36 et la sonde 46 placée à l'extremite du support 45 sensiblement parallèle à la barre 36. Cette variation sera lue par le doigt coulissant 47 qui la transformera en une variation d'une grandeur électrique proportionnelle comme expliqué plus loin en regard de la figure 4. La variation de la distance entre la barre de flexion 36 et la sonde 46 est proportionnelle au couple que l'on désire mesurer. Comme cette variation de distance est transformée en une variation d'une grandeur électrique, cette variation de grandeur électrique sera proportionnelle au couple que Iton pourra par conséquent lire instantanément. I1 est à remarquer ici un avantage très important de ce dispositif de mesure de couple. On Voit que l'arbre 30 sur lequel s'exerce le couple, le moyeu 31, la barre de flexion 36, le support 45 et la sonde 46 forment un ensemble indépendant du reste du châssis, étant donné que seule l'extrémité libre de la barre de flexion 36 s'appuyé sur le plot 38 du dit châssis.Une déformation du châssis n'a donc aucune influence sur le dispositif de mesure de couple dont les indicatisons sont par conséquent toujours exactes et précises, quelle que soit la déformation subie par le châssis. I1 n'y a donc aucune précaution à prendre lors du montage du banc et même si le sol sur lequel est monté le banc n'est pas plat et est de nature inégale et que le banc soit par conséquent déformé et subisse des contraintes, il ne s'ensuiv-ra aucune erreur de mesure. La figure 4 représente le mode de fonctionnement de la sonde ainsi que les différentes possibilités d'affichage et d'enregistrement des mesures effectuées. Le fait que le banc livre directement des grandeurs électriques permet un affichage et une utilisation des valeurs qui est simple et va évidemment beaucoup plus loin que celle que l'on peut réaliser dans les bancs conventionnels. On remarque dans la figure 4 deux sondes 70 et 71. Chacune de ces sondes est reliée à une unité de banc telle que représentée dans les figures 1 à 3. On voit que les sondes 70 et 71 comprennent un potentiomètre 72 alimenté avec une source de tension stabilisée 73 d'un circuit électronique 74. Ce circuit électronique 74 comprend deux parties de circuit 75 et 76 qui transformeront et transmettront séparément les valeurs données par les sondes 70 et 71.Si nous examinons la sonde 70, qui est représentée en détail, nous remarquons que le doigt coulissant 77 mesurant la variation de distance entre la barre de flexion et la sonde du dispositif de mesure de couple entraîne un train de roues dentées 78, 79 et 80 par l'intermédiaire d'une crémaillère 1 réalisée sur une partie de la longueur du doigt 77, la roue dentée '80 entraînant directement le curseur du potentiomètre 72. Le déplacement rotatif de ce curseur produira une différence -de tension à la borne 83, différence de tension qui sera' transmise à la partie de circuit 75. Cette variation de tension entraînera un moteur à courant continu non représenté sur l'axe duquel se trouve une aiguille 84 d'un cadran d'affichage 85 par l'interme- diaire d'un réducteur également non représenté. Avec l'aiguille 84 tourne également un potentiomètre non représenté qui servira à étalonner convenablement l'appareil. I1 est encore à préciser que le moteur à courant continu entraîne l'aiguille 84 par l'in termédiaire d'un réducteur également non représenté.La manière dont la variation de tension est transformée en une rotation d'un moteur à courant continu ainsi que les moyens de réglage avec un potentiomètre tournant avec l'axe du moteur est parfaitement connue de l'homme du métier et ne sera pas décrite en détail. I1 suffit de savoir que le déplacement de l'aiguille est proportionnel à la différence de tension mesurée qui elle est proportionnelle à la variation de distance entre la sonde et la barre de flexion. Comme cette variation de distance entre la sonde et la barre de flexion est une mesure proportionnelle au couple, il est évident que l'indication donnée par l'aiguille 84 du cadran 85 est bien une indication de couple ou une indication proportionnelle au couple si l'on choisit par exemple de graduer le cadran du tableau 85 en kilos. La sonde 71 qui fait partie de la deuxième unité et est branchée à la partie 76 du circuit électronique 74 parvient au moteur commandant la deuxième aiguille 86 du cadran.Le tableau d'affichage 85 affichera donc independamment le couple de freinage des deux roues d'un véhicule et permettra de déceler des différences. Le circuit électronique 74 est d'autre part relié à un enregistreur 87 par l'intermédiaire du cadran 85. L'enregistreur 87 enregistre pour chacune des deux sondes le déplacement S en fonction de la force de freinage P. Cette force de freinage P est déterminée avec un pédomètre ou pédalomètre 88 qui est un instrument parfaitement connu de l'homme du métier et qui mesure la force exercée sur la pédale de frein 89. La sortie du circuit 74 peut être reliée à un transformateur analogique digital 90, lui-meme relié à un tableau d'affichage digital 91 qui permettra d'afficher les valeurs des mesures sous forme digitale. L'ensemble qui vient d'être décrit peut finalement être connecté à un programmeur 92 contenant des mémoires destinées à retenir sous forme codée des informations relatives à la suite des opérations que l'on veut effectuer avec le banc et des comparateurs de valeurs pour prendre note des mesures effectuées. Le programmeur 92 permettra d'effectuer une série de mesures selon un cycle programmé à l'aide par exemple de cartes perforées 93 et de comparer ces valeurs selon des informations données par les cartes perforées. Le programmeur 92 pré sente des sorties indiquant entre autre les valeurs de déplacement du doigt coulissant de la sonde S1, S2, la valeur P représentant la force exercée sur la pédale de frein en Kg, etc. Ces valeurs peuvent etre introduites dans un computer 94 qui les enregistre avec d'autres valeurs de test entrant par les entrées 95, ces autres valeurs de test pouvant être les résultats d'autres mesures effectuées avec des appareils de contrôle qui n'ont rien à faire avec le banc d'essai, notamment des appareils de contrôle de phares, de direction, etc.Le computer peut ainsi enregistrer des valeurs correspondant à une grande quantité de tests effectués sur une voiture, une partie seulement de ces tests provenant du banc d'essai qui vient d'être décrit. Toutes ces fonctions de mise en valeur et de comparaison des résultats obtenus n'ont rien à faire avec l'invention. Elles ont simplement été décrites sommairement pour montrer les possibilités d'utilisation des mesures effectuées par le banc qui vient d'être décrit. Les figures 5 à 8 représentent les différentes possibilités d'utilisation du banc d'essai qui vient d'être décrit. Le banc de la figure 5 est un banc d'essai agencé pour mesurer des couples de freinage sur les deux roues avant ou les deux roues arriere d'un véhicule. I1 est donc constitué de deux unités de châssis maintenues ensemble par deux rails comme repré senté dans la figure 1. Chacune des unités présente un rouleau d'entraînement R1 entraîné par un moteur et un réducteur et un rouleau fou R2 relié au rouleau d'entraînement au moyen des courroies trapézoldales C.Chaque unité présente finalement le dispositif de mesure de couple D et le rouleau testant la présence d'un véhicule R. Le banc de mesure de couple de frein représenté dans la figure 5 est utilisé comme suit: Un véhicule arrive sur le banc et abaisse les rouleaux centraux Rg, ce qui indique que le véhicule est en place et que le test peut commencer. L'abaissement des rouleaux R0 livre un signal de commande qui met en marche les moteurs des rouleaux R1 ét le test commence automatiquement. L'opérateur qui se touve à 1'intérieur du véhicule commence à freiner en intercalant son pédalomètre entre son pied et la pédale desfreiset peut effectuer toute une série de mesu res qui s'indiquent sur des cadrans et peuvent s'enregistrer simultanément.Si comme cela arrive parfois, le véhicule commence à sortir du banc et à quitter par exemple le rouleau R2 pour monter sur le rouleau R1, le rouleau central Rg montera, ce qui donne une indication montrant que le banc ne fonctionne pas correctement. L'entraînement des moteurs des rouleaux R1 sera coupé et un accident pourra être ainsi évité. Le banc représenté dans la figure 6 est également cons titué de deux unités comme le banc de la figure 5 qui vient d'être décrit. Ce banc de la figure 6 est cependant destiné à être utilisé comme banc de mesure de vitesse. Les quatre rouleaux qui le constituent sont donc quatre rouleaux R non entraînés par des moteurs, et tournant librement dans leur palier. Deux des rouleaux sont reliés ensemble au moyen de la barre B et un frein d'entrée et de sortie F commandé électriquement est monté solidaire avec un axe extérieur d'un des rouleaux R. Le bâti de ce frein F est fixé au châssis de l'unité au moyen d'une bride BR. Une dynamo DY, dont le châssis est fixé au bâti de l'unité de châssis par une deuxième bride BR est montée rotative avec l'axe extérieur d'un des rouleaux R. Le banc d'essai de la figure 6 qui est destiné à effectuer une mesure de vitesse uniquement fonctionne comme suit: Un véhicule entre sur le banc après que le frein F ait été bloqué. Dès que le véhicule est en place, le frein F est débloqué et l'opérateur se trouvant à l'intérieur du véhicule met le moteur en marche et embraye pour commencer son essai de vitesse. La dynamo DY est évidemment entraînée avec les rouleaux et livre une tension proportionnelle à la vitesse de rotation de ces rouleaux, par conséquent proportionnelle à la vitesse des roues du véhicule. I1 suffit donc de relier la dynamo à un voltmètre convenablement étalonné pour avoir une indication de la vitesse et comparer cette indication avec le compteur kilométrique du véhicule. Il est à préciser ici que le banc de la figure 6 est monté avec les mêmes éléments que celui de la figure 5, qui a une tout autre fonction. Si l'on compare ces deux bancs, (représentés dans les figures 5 et 6), on remarque que le banc de vitesse est beaucoup plus simple.Les moteurs d'entraînement des rouleaux n'ont pas éténtontés, de même que les dispositifs D de mesure de couple et les courroies trapézoldales C-avec leurs poulies. Le banc de la figure 6 peut-cependant être retransformé pour effectuer des essais de freinage si l'utilisateur le désire. Concernant le banc de vitesse de la figure 6, nous désirons encore préciser que certaines voitures, par exemple Audi, NSÙ, VW, etc. n'ont pas leur compteur kilométrique branché sur les roues motrices. I1 est donc nécessaire si l'on veut effectuer un controle de vitesse, d'entraîner les rouleaux R. Pour réaliser cet entraine- ment, l'un des rouleaux R peut etre muni d'un moteur M qui sera monté sans réducteur. Ce moteur M est représenté en pointillé dans la figure 6. Le banc d'essai représenté dans la figure 7 est un banc combiné permettant d'effectuer des mesures de couple et des mesures de vitesse. I1 contient donc tous les éléments de ces deux fonctions et représentés dans les figures 5 et 6. On remarque qu'il contient les rouleaux d'entraînement R1, les rouleaux fous R2 et les rouleaux centraux Ro I1 est à remarquer ici que l'un des rouleaux fous R2 contient le moteur M destiné à effectuer les essais de vitesse sur les voitures Audi, NSU, VW, etc. Chaque unité de ce banc de la figure 7 présente encore un dispositif de mesure de couple D, la courroie EC avec ses poulies, la barre d'accouplement des deux rouleaux fous R2 un frein F et un embrayage E étant montés sur cette barre d'accouplement B.Une dynamo DY est finalement accouplée avec un des rouleaux. Les rouleaux d'entraînement R1 qui contiennent leur moteur M1 avec le réducteur RE présentent encore l'accouplement -A libre dans un sens de rotation et entraînant dans l'autre. La présence de cet accouplement A est nécessaire dans ce banc qui a deux fonctions, la mesure de couple de freinage et la mesure de couple de vitesse, car pour effectuer le contrôle de vitesse, on doit faire tourner les rouleaux à une vitesse plus grande que celle qui peut leur être communiquée par les moteurs d'entrainement M1. I1 est donc nécessaire de pouvoir déconnecter ces moteurs M1 lorsque les rouleaux R1 doivent tourner plus vite. Le banc de la figure 7 fonctionne comme suit: Le frein F est bloqué et un véhicule est amené sur le banc. Les rouleaux Rg détectent la présence du véhicule et les moteurs M1 qui entraînent les rouleaux R1 sont automatiquement mis en marche, alors que l'embrayage E est désenclenché. Le test de frein peut s'effectuer avec toutes les variantes imaginables (pour différentes pressions effectuées sur la pédale de frein, en recommençant une ou deux fois le cycle des mesures de frein, etc.). Lorsque le test de frein est terminé, l'opérateur se trouvant à l'intérieur du véhicule met le moteur en marche et commence le test de vitesse. I1 y a ici deux variantes. Dans la première, le moteur M du rouleau R2 n'est pas utilisé. L'opérateur met alors le moteur en marche, enclenche sa vitesse et met des gaz. A un certain moment, la vitesse de rotation des rouleaux est plus grande que celle des moteurs M1. L'accouplement A coupe l'alimentation des moteurs et enclenche l'embrayage E afin que les deux rouleaux R2 soient mis en liaison. La dynamo DY livre son courant et le contrôle de vitesse peut être effectué. Lorsque ce contrôle est terminé, le véhicule est freiné et dès que ces roues sont arrêtées, le frein F est enclenché et le véhicule peut sortir du banc. Dans la deuxième variante, le moteur M du rouleau R2 doit être utilisé. La commande de mise en marche de ce moteur M est effectuée par l'opérateur se trouvant à l'intérieur du véhicule et en même temps l'embrayage E est enclenché. Ce moteur entraîne les rouleaux à une vitesse supérieure à celle que peuvent produire les moteurs M1 et l'accouplement A coupe leur alimentation. A partir de ce moment, le test de vitesse peut être effectué et la sortie du véhicule se fait de la même manière que dans la première variante. Le banc d'essai représenté dans la figure 8 est un banc de mesure de couple de puissance. I1 comprend deux unités présentant. chacune des rouleaux R tournant librement dans leur palier. Comme précédemment, un frein d'entrée et de sortie F et une dynamo DY sont prévus. D'autre part, un frein dissipateur d'énergie FD qui peut être un frein hydraulique, électrique ou mécanique est intercalé entre deux des rouleaux R correspondant de chacune des unités de manière à ce que ces rouleaux soient solidaires l'un de l'autre. Un dispositif de mesure de couple D semblable à ceux qui sont utilisés pour la mesure des couples de freinage est fixé au bâti du frein dissipateur d'énergie FD. La mesure de puissance s'effectue ici sous forme d'une mesure de couple à l'aide du dispositif D.Le banc d'essai de mesure de puissance représenté dans la figure 8 est équipé spécialement dans ce but. Cependant, il n'est pas nécessaire que l'utilisateur possède un banc de puissance réservé uniquement à cet effet. Le banc représenté dans la figure 7 peut être par exemple équipé en quelques minutes comme banc de puissance. I1 suffira pour cela de changer la barre de connexion entre les deux rouleaux R2 et d'intercaler le frein dissipateur d'énergie à la suite du frein F et de l'embrayage E. Le frein dissipateur d'énergie est livré directement avec son dispositif de mesure de couple D qui pourra s'appuyer sur le bâti. Si l'utilisateur ne veut pas racheter un dispositif de mesure de couple supplémentaire, il pourra démonter rapidement l'un des dispositifs D d'une des unités pour l'utiliser avec le frein dissipateur d'énergie. Comme mentionné plus haut,-un seul banc peut remplir les trois fonctions de mesure de couple de freinage, mesure de couple de puissance ou mesure de vitesse. D'autre part, si un utilisateur achète par exemple le banc représenté dans la figure 5 qui'est agencé que pour effectuer des mesures de couple de freinage et qu'il désire le transformer en un banc d'essai susceptible d'effectuer des mesures de vitesse ou de puissance, il lui suffira de commander les elements nécessaires à ce but et le montage pourra être effectué très rapidement. D'autre part, Si l'utilisateur veut déplacer son banc ou le charger dans une camionnette pour aller effectuer des essais à des endroits déterminés, le démontage et le remontage pourra s'effectuer en moins d'une heure. De plus, ie banc étant constitué d'unites qui peuvent être séparées, le démontage et le transport pourra être effectué par deux personnes. REVENDICATIONS 1. Banc d'essai pour la mesure de couple ou de vitesse au niveau des roues d'un véhicule automobile comprenant au moins une unité présentant une paire de rouleaux parallèles montés rostatifs dans un châssis, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de mesure de couple présentant une barre de flexion dont l'une des extrémités est fixée à un ensemble sur lequel le couple est transmis, l'autre extrémité s'appuyant sur un point fixe solidaire du châssis du banc, un support solidaire de l'ensemble et s'étendant sensiblement parallèlement à la barre de flexion, ce support portant une sonde agencée pour transformer une variation de la distance entre la barre et la sonde due au couple exercé en une variation proportionnelle d'une grandeur électrique. 2. Banc d'essai pour la mesure du couple de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'ensemble portant la barre de flexion, le support et la sonde est fixé à un bâti de moteur entraînant un des rouleaux. 3. Banc d'essai selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moteur est placé à l'intérieur du rouleau qu'il entraîne, le rouleau étant monté rotatif sur des paliers montés sur le châssis et placés à chacune de ses extrémités, l'une de ces extrémités présentant un axe fixé au bâti du moteur et portant l'ensemble sur lequel s'exerce le couple a mesurer et un palier sur lequel tourne librement une flasque solidaire du tube du rouleau, l'autre extrémité présentant un axe rotatif solidaire du rotor du moteur et d'une flasque d'entraînement également fixée au tube du rouleau. 4. Banc d'essai selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un accouplement entraîneur dans un sens de rotation et libre dans l'autre sens de rotation est intercalé entre l'axe rotatif et la flasque d'entraînement. 5. Banc d'essai selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'axe d'entralnement du rouleau porte une poulie reliée à une poulie correspondante fixée sur l'axe du rouleau fou adjacent au moyen de courroies. 6. Banc d'essai selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'axe du moteur est relié à la flasque d'entraînement du rouleau par l'intermediaire d'un réducteur. 7. Banc d'essai selon la revendication 1, caractérisé en ce que la sonde du dispositif de mesure de couple comprend un doigt coulissant prenant appui sur la barre de flexion, le doigt coulissant présentant sur une partie de sa longueur une crémaillère entraînant le curseur d'un potentiomètre mis sous tension stabilisée, la variation de tension produite par le déplacement du doigt servant de mesure de couple. 8. Banc d'essai selon la revendication 7, caractérisé en ce que la variation de tension produite par la sonde est uti-lisée pour entraîner un moteur à courant continu, dont l'axe du rotor est relié à une aiguille parcourant un cadran par l'intermédiaire d'un réducteur, et en ce que des moyens sont prévus pour mettre à zéro et étalonner le déplacement angulaire des aiguilles. 9. Banc d'essai selon la revendication 8, caractérisé en ce que chaque sonde est reliée à un moteur à courant continu, chacun des moteurs entraînant une aiguille, les deux aiguilles étant montées au moyen d'axe concentrique sur le même cadran. 10. Banc d'essai selon une des revendications 2 à 6, comprenant deux unités de châssis, caractérisé en ce que les deux rouleaux fous sont rendus solidaires par l'intermédiaire d'une barre, d'un frein et d'un embrayage1 l'une des extrémités d'un des rouleaux fous entraînant une dynamo destinée à indiquer la vitesse. 11. Banc d'essai selon la revendication 10, caractéri sé en ce que l'un des rouleaux fous comprend un moteur supplémentaire pour le test de vitesse. 12. Banc d'essai selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'un frein dissipateur d'énergie avec un dispositif de mesure de couple est intercalé entre les deux rouleaux fous à la suite du groupe constitué par le frein et 1'embrayage. 13. Banc d'essai selon une des revendications 2 à 6, comprenant deux unités de châssis, caractérisé en ce qu'un frein dissipateur d'énergie est intercalé entre les deux rouleaux fous en les maintenant solidaires l'un de l'autre. 14. Banc d'essai selon la revendication 1, caractéri sé en ce que les rouleaux sont munis d'un revêtement antidérapant, le revêtement étant appliqué sur une armature en tôle déployée entourant le rouleau. 15. Banc d'essai selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de mesure de couple comprend un support agencé pour recevoir un dispositif de tarage.