La présente invention a pour objet un système propulseur marin comportant une transmission avec possibilité d'inversion de marche dans laquelle le passage de la propulsion en marche avant à la propulsion en marche arrière du navire tou viceversa) requiert l'actionnement d'organes de friction. Gomme exemple d'un tel système propulseur-marin, on peut citer un système qui utilise comme source énergie une turbine à gaz du type à deux arbres, ou si l'on préfère du type comportant une turbine de puissance séparée, cette turbine étant accouplée aux fins d'entrainement à l'arbre-hélice par l'intermédiaire d'un train d'engrenages épicycloSdaux comportant deux éléments de réaction pourvus chacun d'un frein à friction, le serrage de l'un de ces freins pendant que l'autre est desserré provoquant la rotation de l'arbre de sortie de la transmission, sous l'effet de l'entrainement de la turbine, dans un sens tel que l'hélice soit elle-meSme mise en rotation dans le sens correspondant à la propulsion du navire en marche avant, et le serrage du second frein pendant que le premier est desserré provoquant inversement la rotation de l'arbre de sortie de la transmission, sous l'effet de l'entranement de la turbine, dans un sens tel que l'hélice soit elle-meSme mise en rotation dans le sens correspondant à la propulsion du navire en marche arrière Un autre exemple d'un tel système propulseur marin est fourni par un système utilisant lui aussi comme source d'énergie une turbine à gaz du type à deux arbres ci-dessus mentionné, cette turbine étant accouplée aux fins d'entratnement à l'arbre-hélice par l'intermédiaire d'une transmission à inversion de marche par engrenages à denture extérieure, un tel système comportant en outre des embrayages à friction dont l'accouplement et le désaccouplement sélectifs ont pour effet de provoquer la rotation de l'arbre de sortie de la transmission dans le sens imposant à l'hélice une rotation, sous l'effet de l'entrainement de la turbine > soit dans le sens correspondant à la propulsion en marche avant, soit dans celui correspondant à la marche arrière du navire. Comme autre exemple encore de système propulseur marin auquel peut s'appliquer la présente invention, on citera un système propulseur à turbines à vapeur dans-lequel il peut paraître préférable, selon les circonstances, d'employer une ou plusieurs turbines à sens de rotation unique ; le recours à l'invention permettant alors d'éviter la présence d'une ou de plusieurs turbines de marche arrière. Dans les systèmes propulseurs marins dans lesquels un passage de la propulsion en marche avant à la propulsion en marche arrière (ou vice-versa) du navire requiert l'actionnement d'organes de friction en vue de ralentir le rotor de la turbine ou des turbines de puissance, et également de décélérer et d'inverser la rotation des éléments constitutifs de la ligne d'arbres en meme temps que de l'hélice, des problèmes se posent en ce qui concerne l'échauffement des surfaces frottantes des organes de friction.Un tel échauffement est particulièrement sévère lorsque le renversement du sens de marche est commandé de la propulsion avant à la propulsion arrière tandis que le navire se déplace à grande vitesse, ceci par suite de llimportante inertie et de la vitesse de rotation élevée du rotor ou des rotors des turbines à gaz, ainsi que de l'inertie des éléments rotatifs du système de transmission qui y sont associés et que de la charge imposée à l'arbre et à l'ensemble du système de transmission du fait de la décélération forcée de la vitesse de l'hélice jusqu'à son immobilisation puis de son renversement de marche, le tout s'étalant sur un laps de temps pendant lequel le navire continue à avancer sur son erre à une vitesse encore relativement élevée. Le renversement de marche entre la propulsion en marche arrière et la propulsion en marche avant soulève pareillement des problèmes d'échauffement des surfaces frottantes des organes de friction, quoique à un moindre degré du fait que la vitesse de rotation du rotor ou des rotors des turbines de puissance ainsi que du système de transmission qui y est associé est normalement moindre lorsque le navire progresse en marche arrière que lorsqu'il est propulsé en marche avant à pleine vitesse La présente invention se donne pour but d'éliminer ou au moins de réduire considérablement ce problème d'échauffement excessif desdits organes de friction. Ce but est atteint, conformément à l'invention, grtce au fait que le système propulseur marin inclut au moins un frein hydrodynamique comprenant une paire au moins de rotors à aubes constituant un circuit de charge ainsi que des moyens agissant sur le taux de remplissage-de ce circuit en cours de fonctionnement, l'un des rotors à aubes étant accouplé aux fins d'entrainement à un organe rotatif de la. ligne d'arbres tandis que l'autre rotor est monté avec possibilité de rotation et est pourvu de moyens de freinage pouvant être mis sélectivement en position desserrée, pour laquelle cet autre rotor peut tourner librement, ou en position serrée pour laquelle cet autre rotor se trouve pratiquement immobilisé de manière à permettre à l'effet de freinage hydrodynamique consécutif au remplissage du circuit de charge de se manifester et de ralentir la ligne d'arbres avant l'actionnement des organes de friction destiné à inverser son sens de rotation. L'invention prévoit encore, selon une autre de ses caractéristiques, et lorsque la source d'énergie ne possède qu'une gamme de vitesse limitée, ainsi que c'est le cas par exemple pour une turbine à gaz, d'utiliser les moyens prévus pour agir sur le taux de remplissage du frein hydrodynamique aux fins de régulation de la vitesse de rotation de l'hélice pendant la propulsion 2nmnmbPaatou en marche arrière, ceci-dans une gamme de vitesses inférieures à la vitesse qui correspondrait au fonctionnement en ralenti de la source d'énergie. L'invention sera à présent expliquée plus en détail à propos de deux exemples de réalisation, donnés à simple titre illustratif et en se référant aux dessins ci-annexés, en lesquels: La figure 1 représente schématiquement un système propulseur marin selon la présente invention, ce système incluant une transmission à inversion de marche par engrenages épicyclot- duaux la figure 2 est une coupe longitudinale de l'un des freins hydrodynamiqueg qui équipe le système propulseur marin selon la figure 1 ; ; la figure 3 est une vue en élévation latérale d'un frein à disques associé au frein hydrodynamique représenté à la figure 2 la figure 4 représente schématiquement un autre système propulseur marin conforme à l'invention, ce système incluant deux pignons d'attaque et une transmission à inversion de marche par engrenages à denture extérieure et la figure 5 est une vue partielle en bout de cette meme transmission. Le système propulseur marin représenté à la figure 1 comporte deux turbines 1 et 1', chacune de ces turbines étant du-type à deux arbres et incluant par conséquent une turbine dé puissance séparée. L'arbre de sortie 2 de la turbine à gaz 1 est accouplé aux fins d'entrainement, par l'intermédiaire de l'accou- plement flexible 3, à l'arbre d'entrée 4 d'une transmission 5à inversion de marche par engrenages épicyclordaux d'un type en lui-meme connu incluant une bande de freinage par friction F pour la marche avant et une bande similaire de freinage par friction R pour la marche arrière, et l'arbre de sortie 6 de la transmission épicycloidale 5 est lui-même accouplé aux fins d'entrainement, par l'intermédiaire de l'accouplement flexible 7, à.un arbre 8 portant un pignon 9 qui engrène avec une grande roue dentée 10 calée sur l'arbre 11 d'entrainement de l'hélice du navire, ou sur un arbre qui y est associé. A l'arbre 8 est par ailleurs associé un frein hydrodynamique 12 (représenté de façon plus détaillée à la figure 2), dont le carter 13 port un disque de frein 14, et auquel sont raccordées une. canalisation 15 de remplissage et d'évacuation et une canalisation 16 de circulation reliée à un réfrigérant à huile (non représenté sur le dessin).La canalisation 15 relie les circuits de charge du frein hydrodynamique 12 à l'un des orifices d'une vanne à trois voies 17 d'un type en lui-meme connu, un autre orifice de cette vanne é-tant relié par l'intermédiaire d'une canalisation 18 à une valve 19 de controble de débit dont l'entrée est enfin reliée par une canalisation 20 à la sortie d'une pompe (non représentée-sur le dessin) puisant le fluide dans un bac (également non représenté),et le troisiKeme orifice de la vanne 17 communiquant par ailleurs avec une canalisation 21 ramenant au bac contenant la réserve de liquide. Aux éléments 2, 3, 4, s, 6. 7, 8, 9, 12, 13, 14, 15 et 16 ci-dessus definis et associés à la turbine à gaz 1 correspondent des éléments analogues qui sont associés à la turbine à gaz 1', et qui sont désignés sur le dessin par les mêmes repères numériques affectés d'un indice "prime". Le pignon 9' engrène avec la grande roue dentée 10, et au frein hydrodynamique 12' sont associées une vanne à trois voies (non représentée sur le dessin) qui correspond à la vanne à trois voies 17, ainsi qu'une valve de contrôle de débit (elle aussi non représentée) qui correspond à la valve de contrôle de débit 19 précitée. Les deux freins hydrodynamiques 12 et 12' représentés dans la-figure 1 sont de construction identique, si bien qu'il suffira de décrire plus en détail le frein hydrodynamique 12 en se référant à a figure 2 des dessins. Ainsi que le montre cette figure 2, le frein hydrodynamique 12 est du type à double circuit, et il inclut un élément primaire comprenant une paire de rotors à aubes 42 et 43 montés dos à dos sur un arbore d'entrée 44 accouplé aux fins d'entraiinement à l'arbre 8 qui porte le pignon 9 de la figure 1, ainsi qu'un élément secondaire comprenant deux rotors à aubes 45 et 46 reliés l'un à l'autre par un carter 13, ces rotors 45 et 46 étant supportés de chaque côté par des paliers lisses dont l'un est représenté en 22. Les rotors-42 et 45 constituent un premier circuit de charge à l'intérieur du carter 13, tandis que les rotors 43 et 46 constituent un second circuit de charge à l'intérieur de ce mEme carter.Le moyeu 48 supportant l'élément secondaire 13, 45,46 possède un alésage intérieur dont une partie 50 est de profil conique et communique avec une chambre 51 de remplissage et d'évacuation du liquide, et dont la partie 52 de forme cylindrique supporte l'une des extrémités d'une chambre de guidage 53 à l'intérieur de laquelle sont agencées une pluralité d'aubes déflectrices 53' d'orientation radiale, les extrémités extérieures de ces aubes débouchant dans l'espace annulaire ménagé entre les rotors à aubes 43 et 46 à proximité de leur périphérie interne. La canalisation de remplissage et d'évacuation 15 communique avec la chambre 51, et la canalisation 16 communique avec un tube 54 qui s'enfonce dans l'ouverture centrale de-la chambre de guidage 53. L'élément secondaire du frein hydrodynamique supporte par ailleurs un disque de freinage 14 avec lequel coopèrent une pluralité de freins à étrier 56 actionnés hydrauliquement, lesquels sont représentés sur la vue en bout de la figure 3.-Des joints hydrauliques 57 et un joint labyrinthe 58 sont interposes entre le moyeu 48 et le capot 49, et un tuyau de reprise 59 en ramène l'huile vers le bac de réserve. Des joints hydrauliques analogues (non représentés) et pourvus d'un tuyau de reprise 59', lesquels sont associés à un palier-support analogue au palier 22, sont montés à l'intérieur d'un autre capot fixe 49'. Dans la description qui va suivre du fonctionnement du système propulseur marin décrit avec référence aux figures 1 à 3 des dessins, on se contentera de prendre en considération le fonctionnement de la seule turbine 1, de la transmission épicy cloSdale 5, et du frein hydrodynamique 12 ainsi que de ses organes de contre associés, étant bien entendu que pendant les périodes de fonctionnement où les deux turbines et 1' sont en service simultanément, le fonctionnement de la transmission épicycloSdale 5' ainsi que du frein hydrodynamique 12' et que de ses organes de contrôle associés se déroule de la meme manière,et conjointement à celui de l'ensemble précédent. Pendant la propulsion normale du navire en marche avant, la bande de freinage F correspondant à ce sens de marche de la transmission épicyclodale 2 est maintenue appliquée contre l'organe de réaction y associé, tandis que la bande de freinage R correspondant au sens de marche arrière est au contraire desserrée, ce qui fait que l'arbre de sortie 6 de la transmission épicyclot- dale 5 est mis en rotation dans le sens de la marche avant par la rotation de l'arbre d'entrée 4 sous l'effet de l'entrainement de la turbine à gaz 1. La vanne à trois voies 17 est placée dans la position correspondant à l'évacuation du frein hydrodynamique 12, si bien qu'il n'y a pas de communication entre les canalisations 18 et 15, la canalisation 15 étant seulement reliée à la canalisation 21 ramenant au bac de réserve.Les étriers 56 sont euxmêmes en position desserrée par .rapport au disque de freinage 14, si bien que le carter 13 du frein hydrodynamique 12 peut tourner librement en même temps que les éléments secondaires 45 et 46 de ce frein. Pour passer de la propulsion en marche avant à la propulsion- en marche arrière, par exemple pour stopper le navire ou en vue de lui faire exécuter des manoeuvres, la commande d'admission de carburant de la turbine 1 est ramenée sur "marche au ralenti' et les étriers de freinage 56 sont appliqués sous pleine pression contre le disque de freinage 14, ceci de manière à immobiliser le carter 13 du frein hydrodynamique 12 ainsi que ses rotors 45 et 46, cette immobilisation restant maintenue pendant toute la duree de la manoeuvre du navire. Cette opération n'entraîne aucun effet d'échauffement inacceptable sur les surfaces frottantes des étriers 56 et du disque de freinage 14, puisque l'élément secondaire 13, 45, 46 du frein hydrodynamique 12 ne doit être stoppé et immobilisé que contre le faible couple de turbulence interne qui s'exerce sur cet élément secondaire. La vanne 17 est alors actionnée de manière à isoler la canalisation 15 du bac de réserve et à la mettre en communication avec la canalisation 18, Si bien que le liquide s'écoule à présent depuis la pompe et à -travers la valve ouverte de- contre de débit 19, la vanne 17, et la canalisation 15 vers.l'entrée du frein hydrodynamique, puis de là à travers la chambre 51 et l'alésage 50, la majeure partie du flux-de liquide étant guidée par les aubes 53' vers l'espace annulaire ménagé entre les rotors 43 et 46 à proximité de leur périphérie interne, puis s'écoulant de là vers les circuits de charge constitués par les rotors 43 et 46 ainsi que par les rotors 42 et 45 en traversant au passage les jeux ménagés entre la périphérie extérieure des rotors 43 et 42 et le carter 13. Du fait que le carter 13 et les rotors secondaires 45 et 46 du frein hydrodynamique 12 sont maintenus immobilisés par le serrage des étriers 56 sur le disque de freinage 14, le remplissage des circuits de charge du frein hydrodynamique 12 provoque une puissante action de freinage qui s' exerce sur les rotors primaires 42 et 43 et par conséquent sur l'arbre 44 sur lequel ils sont montés, ainsi que sur ltarbre 8 portant le pignon 9 qui engrène avec la grande roue dentée 10, ce qui a finalement pour effet de décélérer les organes rotatifs du système de propulsion incluant les rotors de puissance des turbines à gaz aussi bien que l'hélice du navire.Cette décélération des rotors des turbines à gaz, de la ligne d'arbres et de l'arbre porte-hélice n'entraîne aucun~glissement relatif des surfaces frottantes sous charge, et par conséquent aucun échauffement de cès surfaces. Les circuits de charge du frein hydrodynamique sont alimentés de façon continue en liquide, celui-ci revenant après sa sortie des circuits de charge par la canalisation 16-au réfrigérant à huile puis de là au bac de réserve. Au terme d'un court intervalle de temps, lorsque les rotors des turbines, la ligne d'arbres et l'hélice du navire tournent à une vitesse appréciablement réduite, le passage de l'entraînement en marche avant à l'entraînement en marche arrière de l'arbre de sortie 6 de la transmission épicycloldale 5 s'effectue en appliquant la bande de freinage R correspondant à la marche arrière contre élément de réaction qui y est associé en mEme temps quten desserrant la bande de freinage F correspondant à la marche avant, ce qui a pour effet de coupler la turbine à gaz 1 à l'arbre porte-hélice par l'intermédiaire du train inverseur des engrenages épicycloîdaux 5 > ainsi que. de l'engrenage réducteur constitué par le pignon 9 et la grande roue dentée 10.Par suite de la relativement faible vitesse de rotation du rotor de la turbine à gaz et de la ligne d'arbreS et de la faible énergie cinétique correspondante des masses en rotation sous un tel régime, la chaleur dégagée sur les surfaces frottantes de la bande de freinage R correspondant à la marche arrière et de l'élément de réaction qui-y est associé est appréciablement réduite. Au terme de cette manoeuvre, les circuits de charge du frein hydrodynamique 12 sont à nouveau évacués par actionnement de la vanne 17, en même temps que l'on accroft la puissance four- nie par la turbine à gaz 1, le tout ayant pour effet de stopper 11hélice du navire puis d'inverser son sens de rotation, et par là méme de provoquer l'arrêt progressif du navire dans la course sur son erre avant de commencer à le propulser en marche arrière. Lorsque le navire manoeuvre à faible vitesse, par exemple avec l'une seulement de ses turbines à gaz fonctionnant sur la position "marche au ralenti", la vitesse de l'hélice peut être contrôlée, voire même réduite en dessous de la vitesse de rotation qui correspond normalement au réglage d'admission de carburant pour ladite marche au ralenti grâce à un réglage convenable du taux de remplissage des circuits de charge du frein hydrodynamique 12 au moyen d'un actionnement approprié de la valve de contrôle de débit 19 avec la vanne 17 maintenant établie la communidation entre les canalisations 18 et 15. Pendant la durée d'une telle manoeuvre à vitesse réduite, les étriers 56 sont maintenus appliqués sur le disque de freinage 14 de manière à tenir immobilisé l'élément secondaire 13, 45, 46 du frein hydrodynamique 12. Ce dernier remplit ainsi une double fonction, à savoir, d'une part, qu'il contribue à l'exécution d'un passage la propulsion en marche avant à la propulsion en marche arrière du navire (ou viceversa) en épargnant un sévere échauffement aux surfaces frottantes telles que les surfaces de friction des bandes de freinage F et R et des éléments de réaction qui y sont associés, et d'autre part, que ce frein hydrodynamique 12 peut être employé commodément à la réduction de la vitesse de l'hélice à une valeur suffisamment basse pour pouvoir manoeuvrer - le vaisseau en marche avant ou en marche arrière à faible vitesse tandis que la turbine à gaz 1 fonctionne avec son réglage d'admission de carburant correspondant à la marche au ralenti. Pendant de telles Opérations de manoeuvre à faible vitesse, les étriers 56 sont maintenus appliqués sur le disque de freinage 14, les circuits de charge du frein hydrodynamique 12 étant eux-mêmes évacués ou remplis au taux qui peut être jugé nécessaire pour la rotation de lThélice dans la gamme désirée de basses vitesses. Pour passer à présent d'une propulsion en marche arrière à une propulsion en marche avant du navire, les étriers 56 étant maintenus appliqués sur le disque de freinage 14, les circuits de charge du frein hydrodynamique 12 sont remplis de liquide de manière à décélérer les rotors des turbines à gaz, la ligne d'arbres et l'hélice, puis la bande de freinage F correspondant à la marche avant est appliquée contre son élément de réaction, tandis que la bande de freinage R correspondant à la marche arrière est au contraire desserrée.Les circuits de charge du frein hydrodynamique 12 sont alors évacués tandis que la puissance de la turbine à gaz est accrue jusqu'au niveau désiré ; les étriers 56 sont alors desserrés à leur tour du disque de freinage 14 de manière à permettre à l'élément secondaire 13, 45, 46 du frein hydrodynamique de tourner librement et d'éviter ainsi des pertes par turbulence interne dans les circuits de charge pendant le régime de propulsion normale en marche avant du navire. Dans une autre forme de réalisation (non représentée) de l'invention, un unique frein hydrodynamique prévu pour pouvoir fonctionner aussi bien dans le sens correspondant à la propulsion avant que dans celui correspondant à la propulsion arrière-est associé à l'un ou l'autre des arbres 44 ou 44' de la figure 1, ceci de manière à agir sur les arbres de sortie des deux transmissionsépicycloUdales 5 et 5'. Dans une autre forme encore de réalisation (non représentée) de l'invention, des freins hydrodynamiques individuels prévus pour fonctionner dans un seul sens de rotation peuvent etre associés aux arbres d'entrée à vitesse élevée tels que 4 et 4' des diverses transmissions épicycloSdales telles que 5 et 5', ce qui permet d'obtenir une appréciable réduction d'encombrement et de poids des freins hydrodynamiques. En ce cas, toutefois, chacun des freins hydrodynamiquesne peut plus servir qu a réduire l'échauffement des éléments de friction, c'est-à-dire des bandes de freinage et de leurs éléments de réaction, de la transmission épicycloTiJeà inversion de marche à laquelle il est directement associé. Les aubes desrotors 42, 43, 45 et 46 du frein hydrodynamique peuvent, si nécessaire, être convenablement inclinées de manière en elle-même connue en vue d'accroître la capacité da couple d freinage lors du ronctionnsent dans le sens de rotation normal, ctest-a-dire correspondant à la propulsion en marche avant du navire, auquel cas la capacité de couple de frein nage sera quelque pau inférieure lors du fonctionnement dans le sens de rotation correspondant à la marche arrière pour laquelle on peut normalement -s 'acconocr d'un moindre couple de freinage du fait que la vitesse de déplacement du navire est toujours moindre lors d'une propulsion en marche arrière. Il est souhaitable que la vanne à trois voies 17 soit située au-dessous du niveau du frein hydrodynamique 12, ceci pour qu'en cas de fuite à travers la vanne 17 entre la canalisation 18 et la canalisation 15 à un moment où le frein hydrodynamique doit être évacué, le liquide s'écoulant à travers cette fuite puisse regagner le bac de réserve à travers la canalisation 21. Les figures 4 et 5 des dessins annexés illustrent une autre forme de réalisation de l'invention, dans laquelle le système propulseur marin inclut une transmission à inversion de marche par engrenages à denture extérieure qui peut être sélectivement affectée à un entraînement en marche avant ou à un entraf- nement en marche arrière grSce à l'actionnement d'embrayages à friction à commande pnemmatique. La transmission comprend un premier arbre d'entrée 100 qui est accouplé aux fins d'entraînement à l'arbre de sortie de puissance d'une première turbine à gaz (non représentée sur le dessin), et qui porte un double pignon 101 à chevrons engrènant avec une roue dentée 102.Un second arbre d'entrée 103 accouplé aux fins d'èntrainement à l'arbre de sortie de puissance d'une seconde turbine à gaz (elle aussi non représentée) porte de son côté un double pignon 104 à chevrons qui engrène avec une roue dentée 105. Les roues dentées 102 et 105 utilisées pour la commande en marche avant engrènent avec une roue dentée 106 utilisée pour la commande en marche arrière.Ces roues dentées 102 et 105 peuvent être accouplées sélectivement à des arbres creux 107 et 108 par l'intermédiaire d'embrayages à friction 109 et 110à commande pneumatique, respectivement, lesquels sont indiqués schématiquement sur la figure 4. La roue dentée 106 de commande en marche arrière peut être accouplée pareillement à un-arbre creux 111 par l'intermédiaire d'un double embrayage à friction 112 à commande pneumatique, l'emploi d'un élément double permettant d'obtenir une capacité de transmission de couple supérieure à celle des embrayages 109 et 110. L'arbre creux 107 porte un double pignon 113 à chevrons, tandis que l'arbre creux 108 porte similairement un double pignon 114 à chevrons. L'arbre creux 111 porte lui aussi un double pignon 115 à chevrons.Ces pignons 113, 114 et 115 engrènent avec une roue dentée principale 116 qui est accouplée aux fins d'entraînement à l'arbre porte-hélice (non représenté sur le dessin). L'arbre qui porte le pignon 115 est éga- lement accouplé à l'élément primaire d'un frein hydrodynamique 117 à double circuit, lequel est d'une construction identique au frein hydrodynamique 12 représenté à la figure 2 des dessins ; à ce frein sont associées des canalisations 118 et 119 correspondant aux canalisations 15 et 16 des figures 1 et 2, la canalisation 118 menant à une vanne à trois voies (non représentée sur le dessin) et à une valve de contrôle de débit qui correspondent respectivement à la vanne à trois voies 17 et à la valve de con trôle de débit de liquide 19 de la figure 1.Le carter rotatif du frein hydrodynamique 117 porte pareillement un disque de frein nage 120 auquel sont associés des freins à étrier à commande hydraulique (non représentés). Pendant la propulsion en marche avant du navire, les circuits de charge du frein hydrodynamique 117 sont évacués, et les étriers sont en position desserrée par rapport au disque de freinage 120, si bien que l'élément secondaire du frein hydrodynamique peut tourner librement Les embrayages à friction 109 et 110 sont en position accouplée de manière à solidariser les roues dentées 102 et 105 des arbres creux 107 et 108 respectivement, et l'embrayage à friction 112 est au contraire en position désaccouplée de manière à permettre à la roue dentée 106 de commande en marche arrière de tourner librement par rapport à l'arbre creux 111 L'entrafnement à partir de la première turbine à gaz s'effectue par l'intermédiaire de l'arbre 100, du pignon 101, de la roue dentée 102, de l'embrayage 109, de l'arbre creux 107, du pignon 113 et de la roue dentée principale 116 qui transmet le couple moteur à l'arbre porte-hélice. De même, l'entraînement à partir de la seconde turbine à gaz s'effectue à travers 11 arbre 103, le pignon 104, la roue dentée 105, l'embrayage llO, l'arbre creux 108, le pignon 114 et enfin la-roue dentee principale 116 qui en transmet le couple moteur à l'arbre porte-hélice, celui-ci étant ainsi mis en rotation dans le sens correspondant à la propulsion en marche avant. Lorsqu'on désire passer de la propulsion en marche avant à la propulsion en marche arrière du navire, les étriers sont appliqués sur le disque de freinage 120 de manière à stopper llé- lément secondaire du frein hydrodynamique 117, et les circuits de charge de ce frein sont rempl-is de manière exercer une énergique action de freinage sur la ligne d'arbres, les arbres de sortie de puissance des turbines à gaz, et l'arbre porte-hélice.Lorsque la vitesse de rotation de la ligne d'arbres a été réduite à une valeur suffisamment basse, les embrayages à friction 109 et 110 sont désaccouplés et l'embrayage à friction 112 est simultanément mis en position accouplée, ceci ayant pour effet de solidariser la roue dentée 106 de l'arbre creux 111 de commande en marche arrière et de permettre calibre rotation des roues dentes 102 et 105 par rapport aux arbres creux 107 et 108 respectivement. Les circuits de charge du f-rein hydrodynamique 117 sont alors evacués tandis que l'on fait croître la puissance des turbines à gaz. L'entraînement à partir de la première turbine à gaz s'effectue à présent par l'intermédiaire de l'arbre 100, de la-roue dentée 102, de la roue dentée 106, de l'embrayage 112, de l'arbre creux 111, du pignon 115 et de la roue dentée principale 116 qui transmet le couple moteur à l'arbre porte-hélice, et parallèlement l'entraînement à partir de la seconde turbine à gaz s'effectue à travers l'arbre 103, la roue dentée 105, la roue dentée 106, l'embrayage 112, l'arbre -creux 111, le pignon 115 et la roue dentée principale 116 qui en transmet pareillement le couple moteur à l'arbre porte-hélice, lequel est ainsi entraîné dans le sens de rotation correspondant à la propulsion en marche arrière du navire. R E V .E N D I C A T I O IX S 1. Système propulseur marin comportant une transmission avec possibilité d'inversion de marche dans laquelle le passage de la propulsion en marche avant à la propulsion en mar- che arrière du navire (ou vice-versa, requiert l'actionnement d'organes de friction, caractérisé par le fait qu'il inclut au moins un frein hydrodynamique (12) comprenant une paire au moins de rotors à aubes (43,46 ou 42,45) constituant un circuit de charge ainsi que des moyens (17) agissant sur le taux de remplissage de ce circuit en cours de fonctionnement, l'un (42 ou 43s des rotors à aubes étant accouplé aux fins d'entraînement à un organe rotatif (44) de la ligne d'arbres tandis que l'autre rotor (45 ou 46) est monté avec possibilité de rotation et est pourvu de moyens de freinage (14,56) pouvant être mis sélectivement en position desserrée, pour laquelle cet autre rotor (45 ou 46) peut tourner librement, ou en position serrée pour laquelle cet autre rotor (45 ou 46) se trouve pratiquement immobilisé de manière à permettre à l'effet de freinage hydrodynamique consécutif au remplissage du circuit de charge de se manifester et de ralentir la ligne d'arbres avant l'actionnement des organes de friction (F, R, Fl, R' ou 109, 110,- 112) destiné à inverser son sens de rotation 2. Système propulseur marin selon la revendication I, caractérisé par le fait que le frein hydrodynamique (12) est disposé de manière à agir sur l'arbre de sortie (6; de la transmission (5) à inversion de marche, ou sur un arbre (44) qui en est solidaire 3.Système propulseur marin selon la revendication 1 et incluant plusieurs sources d'énergie dont les arbres de sortie sont accouplés aux fins d'entraînement aux arbres d'entrée respectifs d'un m8me nombre de transmissions à inversion de marche, caractérisé par le fait qu'aux arbres de sortie (6, 6') respectifs de ces diverses transmissions (5, 5') sont associés des freins hydrodynamiques (12, 12') individuels. 4. Système propulseur marin selon la revendication 1 et incluant plusieurs sources d'énergie dont les arbres de sortie sont accouplés aux fins d'entraînement aux arbres d'entrée respectifs d'un meme nombre de transmissions à inversion de marche ayant leurs arbres de sortie solidarisés par engrenages, caractérisé par le fait qu'un unique frein hydrodynamique est associé à l'arbre de sortie de lune seulement desdites t-rans missions en vue d'agir sur les arbres de sortie de leur totalité. 5. Système propulseur marin selon la revendication 1 et incluant plusieurs sources d'énergie dont les arbres de sortie sont accouplés aux fins d'entraînement aux arbres d'entrée respectifs d'un même nombre de transmissions à inversion de marche, caractérisé par le fait que des freins hydrodynamiques indi viduels prévus pour un seul sens de rotation sont associés aux arbres d'entrée à vitesse rapide de ces diverses transmissions. 6. Système propulseur marin selon la revendication 1 et incluant une transmission à inversion de marche par engrenages à denture extérieure qui comprend une pluralité d'arbres de couche accouplés aux fins dlentrainement aux arbres de sortie d'un même nombre de sources d'énergie et associés par engrenages à au moins un arbre d'attaque en marcne avant et à au moins un arbre d'attaque-en marche arrière, ces arbres d'attaque portant des pignons qui engrenent avec une roue dentée commune calée sur l'arbre d'hélice, caractérisé par le fait qu'un unique frein hydrodynamique (117) est associé à l'un (111) desdits arbres d'attaque (107, 108, 111J de manière à pouvoir agir sur tous les arbres par suite de l'engrènement mutuel entre arbres d'attaque en marche avant et en marche arrière.