i. 2070778 Au cours de ces dernières années, il a été--développé un grand nombre de dispositifs de commande de freinage du type dit "antiblocage", ayant; pour fonction d'assurer une modulation automatique de l'effort de freinage sur certaines ou sur l'ensemble des roues 5 d'un véhicule, afin d'éviter le blocage ou le patinage des roues, et la perte résultante de ^contrôle de la direction du véhicule. L'un des plus efficaces de ces dispositifs est décrit dans le brevet français N° 1 595 291 par la même demanderesse. Ce dispositif comporte des moyens servant à engendrer des s.ignaux qui sont 1Q respectivement représentatifs de la vitesse des roues avant et de la vitesse des roues arrière du véhicule. Lorsque ces roues tournent à peu près à la même vitesse, le dispositif de commande est inactif et les freins sont actionnés de la façon normale. Si la vitesse des roues arrière tombe à une valeur inférieure d'une pre-15 mière quantité prédéterminée à celle des roues avant, le dispositif engendre un signal de commande de "maintien" qui s'oppose effectivement à l'application d'un effort de freinage supplémentaire à chacune des roues arrière. Cette action reste maintenue aussi longtemps qu'existe cette infériorité de -vitesse des roues arrière. Si 20 la- vitesse des roues arrière continue à diminuer, par rapport à la vitesse des r-oues avant, le dispositif engendre un signal de commande de "desserrage", qui réduit l'effort de freinage appliqué aux roues arrière. Ce signal reste également maintenu tant que persiste l'infériorité de vitesse des roues arrière. Une caractéristique 25 fondamentale du fonctionnement de ce dispositif de la technique antérieure consiste dans l'utilisation du signal engendré par la rotation des roues avant comme signal de référence auquel le signal indicatif de la vitesse des roues arrière est comparé. La défaillance ou l'absence du signal de référence, qui se produit, par exemple -30 lorsque les roues avant se bloquent, rend indéterminée l'action du dispositif de commande. Pour tenir compte de ce fait, le dispositif de-la technique antérieure comporte des moyens qui mettent l'ensemble de ce dispositif de commande hors d'action lorsque la vitesse des roues avant devient inférieure à une valeur qui équivaut à une 35 vitesse de déplacement du véhicule égale à huit kilomètres à l'heure. Malheureusement, ceci conduit à permettre un serrage brusque et involontaire des freins avec la force maximale, qui entraîne un violent dérapage. Le fonctionnement du dispositif de commande de la technique 40 antérieure est certes excellent, dans la plupart des cas, mais son 70 43889 2070778 application est restée limitée en raison de considérations économiques, et principalement en raison de la mise en oeuvre de circuits électroniques compliqués et d'éléments mécaniques coûteux. L'invention vise principalement à réaliser un dispositif 5 électronique perfectionné de commande anti-blocage des freins, qui fonctionne sans risque de défaillance, d'une façon prévisible et sûre dans une plus large gamme de conditions de fonctionnement que les dispositifs de la technique antérieure, et qui puisse être fabriqué, vendu et entretenu à un prix de revient nettement réduit. 10 Pour atteindre ces buts ainsi que d'autres, l'invention a pour objet un dispositif perfectionné de commande des freins du type général décrit dans le brevet français N° 1 595 291 précité. Comme dans le dispositif de la technique antérieure, on utilise ici comme référence un signal représentatif de la vitesse d'une 15 ou plusieurs des roues avant et on compare à cette référence un signal représentatif de la vitesse des roues arrière. Le dispositif émet un signal de commande qui a pour effet d'établir sur les freins des roues arrière un mode de "maintien" chaque fois qu'il détecte une infériorité de vitesse pendant le freinage. Il émet un deuxième si-20 gnal de commande ayant pour effet d'établir sur les freins des roues arrière un mode de "desserrage" lorsqu'il détecte une plus grande infériorité de vitesse de ces roues arrière. Suivant l'invention, le dispositif émet un troisième signal de commande lorsque les roues avant se bloquent pendant le freinage, 25 et ce troisième signal a pour effet de desserrer totalement les freins des roues avant. Les freins des roues avant restent desserrés jusqu'à ce que le cycle de freinage soit terminé. L'expérience a montré que, même si l'on conduit le véhicule sur une surface possédant un coefficient de frottement extrêmement faible, les roues 30 avant reprennent très rapidement leur vitesse de roulement normale, lorsque lès freins des roues avant ont été desserrés. La reprise de vitesse des. roues avant rétablit le signal de référence , ce qui permet au dispositif de commande de travailler ensuite conformément au programme établi et, en même temps, rétablit la possibilité de 35 manoeuvrer la direction du véhicule. - Le troisième signal de commande exerce une deuxième fonction importante, en ce sens qu'il met tous les freins arrière en mode de maintien, indépendamment de l'état dans lequel ces freins se trouvaient lorsque les roues ayant se sont bloqués. Ce dispositif pré-40 sente de grands avantages de fonctionnement,, comparativement aux 70 43889 3. 2070778 dispositifs de la technique antérieure. Par exemple, lors d'un arrêt de détresse, au cours duquel les roues arrière atteignent une vitesse très faible et les roues avant se bloquent,la disparition du signal émis par les roues avant n'a pour effet que de stabiliser la 5 force de freinage appliquée aux roues arrière. Dans le dispositif de la technique antérieure, la disparition du signal de référence émis par les- roues avant, qui se produisait sous l'effet d'un blocage des roues avant, se traduisait par un risque d'application brutale de la pleine force de freinage aux roues arrière, ce qui 10 donnait des résultats préjudiciables et quelquefois désastreux. Suivant un autre aspect important, le dispositif suivant l'in--vention apporte une simplification importante comparativement aux dispositifs de la technique antérieure. Plus particulièrement, la comparaison des vitesses des roues, qui est essentielle pour le 15 fonctionnement du dispositif de commande, s'effectue en comparant un signal unique émis par les roues avant à un signal unique fourni par les roues arrière qu'il s!agit de commander. L'expérience a montré que le signal unique fourni par les roues arrière doit constituer une indication de la vitesse de toutes les roues arrière. Il 20 en résulte que, dans un ensemble tracteur-remorque, il est fréquemment nécessaire de produire un signal unique représentatif de la vitesse des quatre roues arrières. On considérait antérieurement comme nécessaire d'utiliser un réseau électronique classique, mais coûteux, pour former la somme des quatre entrées afin d'engendrer 25 ce signal unique de sortie. La demanderesse a constaté au contraire que, si l'on différentie les impulsions qui constituent les signaux fournis respectivement par les diverses roues arrière, afin de produire des implusions d'une très faible durée, on peut faire ensuite passer ces signaux à travers une simple porte OU pour donner un si-30 gnal de sortie unique qui contient toutes les impulsions d'entrée, c'est-à-dire qui constitue effectivement la somme de toutes les impulsions d'entrée. L'inventipn apporte également une importante simplification des éléments mécaniques de l'installation, simplification qui réduit 35 considérablement le prix de revient et le poids de l'installation, tout en améliorant cependant ses principales caractéristiques de performances. Ceci résulte plus particulièrement du fait que, dans la technique antérieure, on estimait nécessaire d'intercaler les organes obturateurs, de maintien et de desserrage dans les conduites ^0 d'air principales qui mènent au -train arrière. En raison du débit 70 A3889 4. 2070778 d'air relativement grand gui'circule dans, ces conduits, il était nécessaire d'utiliser des organes obturateurs de grandes dimensions possédant des orifices d'une dimension suffisante pour laisser passer le débit sans l'étrangler notablement. 5 Suivant l'invention, les organes obturateurs de maintien et .■ de desserrage sont disposés dans les conduits de commande entre l'organe à pédale commandé par le conducteur et le relais habituellement monté sur le tracteur ou l'organe à relais de secours habituellement monté sur la remorque. Le débit d'air qui passe dans ces 10 conduits de commande "est relativement petit. Ces obturateurs peuvent donc être de dimension et-de prix de revient notablement réduits. Normalement, l'économie ainsi réalisée peut atteindre jusqu'aux deux tiers du prix des organes obturateurs de plus grande dimension. L'élimination des organes obturateurs dans les conduits 15 principaux des freins et l'utilisation de plus petits organes obturateurs dans les conduits 4© commande des relais a également pour effet d'améliorer considérablement le temps de réponse de l'ensemble de l'installation de freinage. Ainsi qu'on l'a indiqué plus haut, la présente invention est particulièrement utile dans son application aux ensembles tracteur-20 remorque. Les tracteurs peuvent rouler sans tirer de remorque, ou bien ils peuvent être combinés à une remorque à deux ou à quatre roues arrière. Ce dispositif suivant l'invention comprend également des moyens qui rendent automatiquement la partie de ce dispositif qui est portée par le tracteur compatible avec la partie du dispo-25 sitif qui est portée par la remorque de manière à assurer un fonctionnement de commande uniforme dans chacune de ces configurations. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre. Aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple : 30 la Pig* 1 représente sehématiquement une installation de freinage du type normalement prévu pour un ensemble tracteur-remorque qui comprend le dispositif de commande suivant l'invention ; les Fig. 2a et 2b représentent un schéma bloc des composants électroniques du dispositif de commande du freinage. 35 Bien que le dispositif de commande du.freinage suivant l'in vention puisse être utilisé dans une grande diversité de types de véhicules, on le décrira dans le présent mémoire dans son application à un ensemble tracteur-remorque, ensemble dans lequel il présente un intérêt particulier. 40 La Fig. 1 est une représentation schématique d'une installa 70 43889 5. 2070778 tion de freinage du type normal, dans lequel le véhicule est équipé d'un circuit de freinage pneumatique qui commande les freins 20 et 22 combinés aux foues avant du tracteur, les freins 24 et 26 combinés aux roues arrière motrices du tracteur, les freins 28 et 30 com-^ binés à l'essieu avant de la remorque, et les freins 32 et 34 combinés à l'essieu arrière de-la remorque. Les freins sont commandés par l'habituel distributeur à pédale 36, qui met une source d'air comprimé, non représentée et qui est reliée à ce distributeurpar le conduit 38, en communication avec les freins des roues avant du tracteur, à travers un conduit 40 et des conduits 42 et 44 reliées à ce conduit , ce "distributeur envoyant également l'air comprimé, par un conduit 46, à un relais 48 qui met un deuxième conduit 50 de pression principale en communication avec les freins arrière par un conduit 52 et des embranchements appropriés. Le distributeur 36 commandé par le conducteur du véhicule a également pour fonction de relier sélectivement le conduit de pression 38 à un conduit 53 qui mène à un relais de secours 54, reliant un conduit 56 d'alimentation en air de la remorque aux conduits 58 20 et 60 qui mènent aux freins de l'essieu avant de la remorque et aux conduits 62 et -64 montés pour agir sur les freins combinés à l'essieu arrière de la remorque. La construction de l'installation de freinage qu'on a décrite jusqu'à présent est entièrement classique et, dans les conditions normales, ce circuit travaille de la façon 25 classique. Ainsi qu'on l'explique en détail ci-après, la fonction de commande anti-blocage est exercée par le fonctionnement de vannes interposées dans les conduits d'air qui, lorsque le dispositif antiblocage détecte une petite tendance des roues à se bloquer, empê-30 chent d'appliquer une plus forte pression de freinage aux roues intéressées et qui, lorsque le dispositif détecte une forte tendance des -roues à se bloquer, relâchent la pression de serrage transmise aux roues- intéressées. Plus particulièrement, une vanne de maintien 66 à commande électromagnétique est intercalée dans le conduit de 35 commande anti-blocage 46 qui mène du distributeur 36 au relais 48 qui commande les freins arrière du tracteur et qui, lorsqu'il est mis en action, empêche d'appliquer une plus forte pression à ces freins. Une vanne de maintien analogue 68, à commande électromagnétique, est interposée dans le conduit de commande 53 qui relie le 40 distributeur 36.au relais de secours 54 pour empêcher d'appliquer 70 43889 6. 2070778 une plus forte pression aux freins des roues de la remorque. Des - vannes de desserrage 72 et 74 sont montées, en série avec les van- -nés 66 et 68 respectivement, pour desserrer les freins arrière du tracteur et les freins de la remorque. Le fait que les vannes 66, 68, 72 et 74 soient intercalées dans les conduits de commande des 5 relais permet d'utiliser des vannes de dimension, poids et prix notablement réduits. Ainsi disposées, ces vannes éliminent des interactions avec le serrage normal des freins et réduisent considérablement le temps de réponse du dispositif anti-blocage. Une vanne 10 a commande électromagnétique analogue 76 est également, intercalée dans le conduit 40 pour desserrer les freins avant du tracteur quand elle est excitée. Il va de soi que les vannes 66, 68, 72, 74 et 76 sont normalement désexcitées et que, lorsqu'elles sont désexcitées elles n'ont pas d'effet sur l'installation de freinage, qui 15 fonctionne de la façon classique. Les diverses vannes décommandé sont mises en action par un réseau électronique désigné dans son ensemble par la référence 80. Ce réseau a essentiellement pour fonction de comparer la vitesse de l'une des roues avant, 20 ou 22, avec la vitesse moyenne des 20 roues arrière du tracteur et avec la vitesse moyenne des roues de la remorque, pour engendrer un signal de "maintien" lorsque la vitesse des roues arrière du tracteur ou des roues de la remorque tombe à un pourcentage prédéterminé de la vitesse des roues avant, et pour engendrer un deuxième signal, ou signal de "desserrage"; 25 lorsque la vitesse des roues arrière du tracteur ou des roues de la remorque atteint un plus petit pourcentage de la vitesse des roues avant. Dans un cas type, le signal de "maintien" est engendré lorsque la vitesse des roues arrière tombe à peu près à 75% de la vitesse des roues avant et le signal de desserrage est engendré 30 lorsque la vitesse des roues arrière tombe à environ 25% de la vitesse des roues avant. Le dispositif de commande a également pour effet de desserrer totalement les freins des roues avant dans le cas où les roues avant se bloquent, dans le double but de conserver la possibilité de manoeuvrer la direction du-véhicule, et.de per-35 . mettre aux roues avant de fournir un signal de référence qui permet la commande éfficace des.freins des autres roues. Une caractéristique qui présente également une.importance particulière consiste dans l'aptitude du dispositif à se désexciter spontanément en' cas de défaillance notable quelconque. Ainsi qu'on 40 l'explique en détail dans la suite, tous les principaux.organes du 70 43889 7- 2070778 dispositif sont continuellement surveillés et, si une défaillance est détectée, les fonctions de commande applicables aux freins des roues arrière sont interrompues pour permettre aux freins de travailler normalement sous la commande du conducteur. 5 Les principaux éléments du réseau électronique 80 sont repré sentés aux Fig. 2a et 2b, auxquelles on se reportera en détail dans la suite. Les entrées du dispositif sont constituées par des si-, gnaux dont les fréquences sont respectivement fonctions de la somme des vitesses de rotation des roues arrière du tracteur, de la 10 somme des vitesses de rotation des roues de la remorque et de la vitesse de rotation d'unè r-oue avant choisie du tracteur. Les signaux sont de préférence engendrés par des transducteurs combinés aux roues du véhicule, comme on le décrit, par exemple dans le brevet français précité. Les signaux émis par les roues de la remor 15 que sont transmis à un "circuit de mise en forme de signaux 82, les signaux émis par les roues arrière du tracteur sont transmis à un circuit de mise en forme de signaux 84, et le signal émis par la roue avant du tracteur est transmis à un circuit de mise en forme de signaux 86. 20 Ainsi qu'on l'a indiqué plus haut, le signal fourni par les roues arrière 'à commander est constamment comparé au signal de référence émis par la roue avant. Cette comparaison ne peut être exécutée qu'-après que deux des signaux de vitesse émis par les roues de la remorque ou par les roues arrière du tracteur ont été trans-25 formés en un signal unique représentatif de la vitesse des roues arrière du tracteur ou en un signal unique représentatif de la vitesse des roues de la remorque. Dans les dispositifs de la technique antérieure, on utilisait un réseau compliqué et relativement coûteux pour exécuter cette conversion. 30 Le dispositif suivant l'invention élimine la nécessité d'uti liser ce réseau et il utilise en remplacement le circuit de mise en forme de signaux 82 et une porte OU 90' pour engendrer le signal correspondant aux roues du tracteur et le circuit de mise en forme de signaux 84 et une porte OU 90 pour engendrer le signal corres-35 pondant aux roues arrière du tracteur. Les circuits de mise en forme de signaux 82 et 84 transforment les signaux sinusoïdaux émis par les transducteurs en signaux carrés qui sont différenciés pour donner naissance à des pointes'étroites d'une largeur qui peut être - 9 par exemple de 330ns (330 x 10 s). Les signaux composés d'une sé- 40 rie d'impulsions en pointes sont appliqués à la porte OU 90 ou à la 70 43889 8. 2070778 porte OU 90r, la sortie de ces portes étant un signal possédant une fréquence constituée par la somme effective des fréquences des si" gnaux émis respectivement par les diverses roues. On a constaté que, contrairement à ce qu'on estimait antérieurement, même aux grandes vitesses du véhicule, la probabilité pour que les signaux d'entrée fournis par les diverses roues arrière parviennent en phase aux portes ou 90 et 90', ce qui détruirait la précision du signal de sortie de ces portes, est suffisamment faible pour que l'erreur de comptage, si elle se produit, reste dans des limites acceptables. Le tracteur et sa remorque fournissent chacun deux signaux de vitesse de roues au circuit de mise en forme de signaux 82 et 84 pour chaque essieu arrière. Au moment du montage, le tracteur est codé fonction de sa configuration à essieu arrière simple ou double. Le dispositif de codage du tracteur est représenté en 88. Si le tracteur reçoit quatre entrées arrière, le dispositif de codage est intercalé dans le circuit. Si le tracteur ne reçoit que deux entrées arrière, le dispositif de codage est court-circuité. La sortie de la porte OU 90 est transmise à une porte ET 92 et à un diviseur de fréquence 94 qui divise l'entrée par deux, la sortie à fréquence réduite du diviseur 94 étant transmise à une porte ET 96. Les sorties des portes ET 92 et 96 sont transmises à une porte ET 100 à travers une porte OU 98. La porte ET 92 est conditionnée pour laisser passer le signal provenant de la porte OU 90 si le dispositif de codage 88 est court-circuité, de sorte qu'elle transmet à la porte 100 la totalité de la sortie de la porte 90 lorsque cette porte reçoit deux entrées. La porte ET 96 est conditionnée par le dispositif de codage 88 pour laisser passer les signaux de la porte 90 à la porte OU 98 uniquement si le dispositif de codage 88 n'est pas court-circuité, ce qui indique la présence de quatre entrées à la porte 90. La porte 100 reçoit donc soit la somme de deux entrées arrivant par la porte 92, soit la somme de 4 : 2 = 2 entrées à travers la porte 96. Ainsi qu'on l'expliquera plus bas, la sortie de la porte ET 100 est transmise à un dispositif comparateur de rapport 102, sauf lors d'une vérification du circuit comparateur. Le dispositif comparateur comprend un compteur 104 a bascules qui a une capacité de 16. Lorsqu'il atteint un compte de quatre, il transmet une impulsion à une bascule 106 qui transmet immédiatement une impulsion à* un registre de: sortie de desserrage 108. Le compteur 104 produit 70 43889 9. 2070778 également au compte 13 une impulsion de sortie qui est transmise à travers une porte ET 110 à un registre de sortie de maintien 112. La sortie de la porte 110 est également renvoyée au compteur 104 pour empêcher le compteur de continuer à fonctionner. La sortie de 5 la porte ET 110 est en outre envoyée à un réseau différentiel 114 et au circuit qui lui est combiné et qui sera décrit plus bas. Les signaux d'entrée fournis par la remorque sont transmis à travers un circuit identique, 90' à 112'. La sortie du dispositif d'entrée avant 86 est transmise à 10 travers une porte OU 116 à un diviseur de fréquence 118 et à un réseau différentiel 120, qui la transmet aux registres de sortie 108, • 112, 108' et 112'. Ces registres sont agencés de manière à changer d'état et à transmettre des signaux à des circuits intermédiaires de sortie 122, 124, 122' et 124' qui leur sont associés, uniquement 15 si le compte fourni par le dispositif d'entrée avant est terminé avant que le compte fourni par le dispositif d'entrée arrière soit lui-même terminé. Il en résulte que, pendant le- fonctionnement normal, l'entrée de ces registres reste faible et que les électro-aimants de maintien et de desserrage restent desexcités. 20 Lorsque le compte fourni par l'entrée avant 86 est achevé, un signal de remise à l'état initial est .transmis à travers une ligne à retard 126 et un réseau différentiel 128 pour remettre à zéro les bascules "94 et 94'; les compteurs 104 et 104' et les bascules 106 et 106', et le cycle se répète. Ainsi qu'on le décrira plus bas, 25 l'impulsion émise par le réseau I20provenant de l'entrée de la roue avant peut déclancher la vérification du comparateur. Si un compte de 13 impulsions en provenance des entrées des roues arrière n'a pas été transmis aux registres de maintien 112 et 112' au moment où l'entrée correspondant à la roue avant fournit un 30 compte de 8 impulsions, ce qui indique un début de blocage sur les roues arrière, les registres changent d'état et le circuit intermédiaire 124 ou 124' est excité pour faire manoeuvrer la vanne de maintien 66 ou 68 afin d'empêcher de continuer à appliquer une pression de freinage aux roues arrière intéressées. De même, si l'entrée de 35 la roue avant fournit un compte de 8 impulsions avant qu'un compte de 4 impulsions ne soit fourni par les roues arrière, les registres de désserrage 108 ou 108' changent d'état pour exciter le circuit de commande d'électro-aimant 122 ou 122' et faire manoeuvrer la van7 ne de desserrage 7.2 ou 74 pour desserrer les freins des roues arriè-4o re intéressées. 70 43889 20707/b Dans la forme de construction décrite jusqu'à présent, la fonction de base du dispositif est pratiquement identique à celle du dispositif décrit au brevet français précité, sauf que les circuits supplémentaires qui sont utilisés dans ce brevet pour la sé-5 lection de la roue avant la plus rapide et de la roue arrière la plus lente en vue de la comparaison ont été éliminés. Dans le cas de la construction suivant l'invention, le dispositif compare un signal qui est fonction de la vitesse d'une roue avant choisie avec un signal qui est fonction de la vitesse moyenne instantanée des roues arrière. Pour déconnecter effectivement le circuit de commande aux faibles vitesses du véhicule, le dispositif comprend un détecteur de vitesse nulle 130. Ce détecteur, qui peut être» du même type que le détecteur correspondant décrit dans le brevet précité, est étalonné pour produire un signal de sortie si la vitesse du vé-15 hicule tombe au-dessous de 8 kilomètres à l'heure. Ce signal de sortie est transmis à la porte OU 132 ou 132' et, de là au registre 108, 108', 112 et 112' pour maintenir la sortie à une valeur faible tant que persiste la condition de faible vitesse. Le circuit calculateur et de comptage qu'on vient de décrire 20 est doublé, d'un autre circuit identique qui assure la même forme de commande pour les freins de la remorque. Les seuls éléments qui soient réellement portés par la remorque sont le dispositif de codage 13^ et les transducteurs magnétiques associés aux roues arrière de la remorque. Les sorties de ces dispositifs sont transmises à 25 une prise commune située à la partie avant de la remorque et destiné à être raccordé par broches à un câble qui comporte les conducteurs correspondants, reliés au dispositif porté par le tracteur. Si la remorque est équipée d'un seul essieu arrière, et de ce fait, produit deux sorties, la prise portée par la remorque est agencée 30 pour court-circuiter le dispositif de codage 134. Si la remorque comporte quatre entrées, le court-circuit est supprimé, pour mettre le dispositif de codage en action. Le calculateur monté sur le tracteur est donc automatiquement compatible avec des remorques équipées d'un seul essieu arrière aussi bien que de deux essieux arriè-35 re. . Le dispositif de commande a pour effet de desserrer les freins avant si les roues ayant se bloquent pendant le serrage des freins. Les freins des roues ayant restent déserrés jusqu'à ce que le cycle de freinage soit terminé. Ceci permet aux roues avant de rouler 4q pour reprendre rapidement la vitesse normale afin de conserver la 70 43889 2070778 possibilité de manoeuvrer la direction du véhicule et de garantir la conservation du signal d'entrée de roue avant qui constitue une référence pour la commande des autres freins. L'électro-aimant de la vanne Jb est actionné par un circuit intermédiaire 136 qui est 5 lui-même actionné par la sortie d'une mémoire 138. Une entrée de la mémoire est un signal de "freins desserrés" émis par un interrupteur de pression de freinage 140 l'autre entrée est fournie par le détecteur de vitesse nulle 130- La mémoire 138 est agencée de manière que le signal de freins desserrés prédomine et inhibe toute 10 sortie de la mémoire 138 aussi longtemps qu'il persiste. En présence d'un signal de "freins serrés", la sortie de la mémoire 138 est fonction de la présence ou de l'absence du signal de vitesse nulle. En présence de ce dernier signal, le circuit intermédiaire 136 est mis en action pour actionner 1'électro-aimant avant et pour desser-15 rer les freins. Le signal émis par la mémoire 138 persiste jusqu'à ce que le signal de freins desserrés soit rétabli, de sorte que les freins avant restent desserrés jusqu'à ce que le cycle de freinage particulier soit terminé. La sortie élevée du circuit intermédiaire 136 est également 20 transmise à travers un réseau différentiel 142, pour actionner une mémoire 144 qui transmet un signal d'actionnement aux circuits intermédiaires de maintien 124 et 124', pour mettre tous les freins arrière dans le mode de maintien. Le signal de maintien produit par la mémoire 144 peut être interrompu de trois façons. Premièrement, 25 un signal de freins désserrés, transmis à travers une porte OU 146, transmet un signal de remise à zéro à la mémoire 144 pour inhiber sa sortie. Deuxièmement, si l'une ou l'autre des vannes à commande électromagnétique de maintien est mise en'action par l'un ou l'autre des comparateurs 100 et 102, un signal est transmis à travers 30 le réseau différentiel 148 ou 150 par l'intermédiaire de la porte OU 146, pour remettre à zéro la mémoire 144. Finalement, la mémoire 144 est remise à zéro par'un signal produit par le réseau de retard 152, signal qui lui est transmis à travers la porte OU 146. Le retard est d'environ 300ms ; en effet, des essais ont montré que ee 35 retard est ordinairement suffisant pour laisser les roues avant reprendre de la vitesse après le desserrage des freins. En l'absence du signal de maintien engendré par la mémoire 144 en cas de blocage des roues avant, on risquerait de perdre les signaux de maintien et de desserrage, ce qui permettrait un brus-40 que serrage total des freins arrière, et engendrerait une instabi 70 43889 12. 2070778 lité du véhicule. Le dispositif de commande comprend également un double dis- -positif pour la vérification continue du fonctionnement des plus importants des organes générateurs de signaux et de commande,ainsi 5 qu'un dispositif de détection automatique des pannes, capable de mettre l'ensemble du dispositif de commande hors d'action et de rétablir le freinage normal en cas de détection d'une défaillance. Ce dispositif comprend des moyens. de vérification dynamique périodique du fonctionnement des comparateurs de rapport et de leurs en-trées, et des moyens de vérification statique continue qui mettent le dispositif de commande hors, d'action à n'importe quel moment, lorsqu'ils détectent une défaillance prédéterminée. La vérification dynamique est essentiellement exécutée par production périodique d'un signal qui simule une condition exigeant l'excitation de tou-tes les vannes de maintien et de desserrage. Si, dans ces conditions, l'une quelconque de ces vannes n'est pas mise en action, le dispositif de commande est mis hors circuit et un voyant avertisseur de panne s'allume. Les moyens de vérification dynamique comprennent également un dispositif capable de détecter l'excitation 20 intempestive de l'une des vannes, à commande électromagnétique de maintien juste avant le début de la vérification dynamique. Le contrôle du comparateur est provoqué par le signal puisé fourni par le diviseur de fréquence 118 à la fin du compte de l'entrée de la roue avant, en l'absence d'un signal provenant de la por 25 te OU-158, émis par un interrupteur de pression de freinage 140 (Fig. 1) qui indique que les freins sont serrés. Si les freins sont serrés, la sortie de la porte 154 est inhibée et la vérification du calculateur est également inhibée pour éviter l'interaction avec la fonction normale de commande du dispositif. Si les freins sont des--jO serrés,- la sortie de la porte 154 actionne un-oscillateur 156 à haute fréquence (16 KHz) dont la sortie est transmise, à travers la porte OU 116, le diviseur de fréquence 118 et le réseau 120, aux comparateurs de rapport 102 et 102' et à la bascule 154, qui est re mise à zéro pour interrompre le fonctionnement de l'oscillateur 156 25 Lorsque la porte 154 est initialement actionnée pour exciter l'oscillateur 156, la sortie de la porte est également transmise aux portes ET 100 et 100' pour inhiber la sortie de ces portes et, par conséquent, inhxber la transmission des signaux d'entrée arrière aux comparateurs 102 et 102'. Par conséquent, les comparateurs dé-. j|0 tectent une condition qui exige l'excitation de toutes les vannes 70 43889 13- 2070778 à commande électromagnétique de maintien et de desserrage. Si les appareils fonctionnent convenablement, des contrôleurs de tension 159, 160, 162 et 164, connectés en parallèle avec les divers circuits de commande des électro-aimants produisent des signaux de 5 sortie appropriés. Si les deux contrôleurs de tension 159 et 162 indiquent le fonctionnement des deux circuits de commande des élec-tro-aimants de maintien, la porte ET 166 transmet un signal à une porte ET 168. De même, si les contrôleurs de tension 160 et 164 indiquent le fonctionnement des circuits de commande des électro-ai-10 mants de desserrage, la porte ET 170 transmet un signal à la porte ET 168, qui, à son tour, transmet un signal à la porte ET 172. L'au tre entrée de la porte ET 172 est fournie par le signal transmis par la porte 154 pour arrêter l'oscillateur 156, ce signal étant transmis à travers un réseau à retard 174. La porte ET 172 ne trans 15 met un signal au dispositif à retard 176 que lorsqu'une impulsion arrive du réseau 174 et qu'un ou plusieurs des électro-aimants de maintien ou de desserrage sont hors circuit. Si le dispositif fonctionne convenablement et si tous les électro-aimants ont été excités le réseau à retard 176 reste désexcité et la bascule 178 ne re-20 çoit pas de signal de déclenchement. Par contre, un signal de remise à zéro est" émis par le réseau à retard 174 pour éliminer tous les signaux de défaillance antérieurs qui peuvent avoir existés dans la bascule 178. Si, par contre l'un ou plusieurs des électroaimants est ou sont hors circuit pendant le cycle de vérification, 25 un signal de déclenchement est transmis à la bascule 178 et se traduit par la transmission d'un signal correspondant, à travers le conducteur 180, au circuit logique statique 182 de vérification de bon état. Ainsi qu'il sera expliqué plus bas, un signal positif provenant du conducteur 180, et qui indique une défaillance des com 30 parateurs 102 et 102', excite un relais 184 qui déconnecte effectivement le dispositif de commande (à l'exception de 1'électro-aimant avant 76) de l'installation de freinage. A la fin d'un cycle de vérification des comparateurs, les registres de sortie 108, 108', 112 et 112', doivent être renis à zéro 35 pour désexciter tous les électro-aimants. A cet effet, le dispositif comprend un circuit qui comporte lui-même un réseau différen-ciateur 186, un réseau à retard 188, deux mémoires 190 et 192, et deux portes ET 194 et 196. Ce circuit fonctionne de la façon suivante. On suppose que 40 le dispositif fonctionne convenablement et que les entrées arrière 70 43889 ii. 2070778 sont toutes en fonctionnement. Le compte, des impulsions des roues arrière est alors achevé avant le compte des impulsions de la roue-avant. Les signaux des roues arrière sont engendrés et transmis, à travers les réseaux différentiels 114 et 114', pour remettre à zë-^ ro les mémoires 190 et 192 respectivement, en envoyant ainsi une entrée à chacune des portes ET 194 et 196. L'autre entrée provient du differenciateur 186, par un conducteur 202. La sortie résultante des portes 194 et 196 remet ensuite à zéro les registres 108 et 108', 112 et 112pour désexciter tous les électro-aimants. L'émis-10 sion consécutive du signal déclenchement par le réseau à retard 188 n'exerce aucun effet sur le dispositif. Si, toutefois, en raison de la défaillance de l'une des entrées arrière, ou pour une autre raison, le signal de remise à zéro n'a pas été transmis à la mémoire 190 ou 192, la sortie de la porte ET 196 ou 194 correspondante 15 est inhibée et les registres correspondants 108 et 112, ou 108' et 112', engendrent un signal "électro-aimant en circuit". Ces signaux excitent un ou plusieurs contrôleurs de tension et le signal résultant est transmis au réseau 182 pour mettre hors circuit l'ensemble du dispositif de commande. 20 Le réseau de vérification statique 182 a pour effet, lorsqu'il détecte des signaux de panne prédéterminés, de déconnecter le dispositif de commande de l'installation de freinage des roues arrière du tracteur et des roues de la remorque. Par exemple, sous l'action des circuits qu'on vient de décrire, une défaillance des compara-25 teurs de rapport 102 et 102' engendre un signal d'entrée sur le conducteur 180 et ce signal traverse les portes OU 204, 206 et 208 et le réseau à retard 210 pour déclencher la bascule 212 et exciter le^relais de sortie 184 du dispositif de vérification. La sortie des contrôleurs de tension 159, l60, 162 et 164 est 30 continuellemnt transmise au réseau 182 pour assurer une surveillance continue du fonctionnement des électro-aimants de maintien et de desserrage. Etant donné que le signal de maintien est engendré dans le cas de détection d'une tendance relativement faible des"roues arrière à se bloquer et que le signal de desserrage est engendré 35 lorsque le dispositif détecte une plus forte tendance des roues arrière à se bloquer, le signal de ma-intien doit toujours être présent lorsque le signal de desserrage est engendré si le dispositif fonctionne convenablement. Pour vérifier cette présence, les signaux de maintien et de desserrage sont transmis à travers les conducteurs . 40 214 et 216, 218 et 220 et aux porte ET 222 et 224, qui transmettent 70 43889 15- 2070778 un signal à l'ensemble des portes ET 222 et 224, qui transmettent un signal à l'ensemble des portes OU 204, 206 et 208, uniquement si le circuit de desserrage est excité et que l'un ou l'autre des circuits de maintien est désexcité. La transmission de ce signal fait à nouveau agir le relais 184. Ainsi qu'on l'a décrit plus haut, les freins avant sont desserrés si, pendant le serrage des freins, la vitesse des roues avant est inférieure à 8 kilomètres à l'heure. Pour détecter l'absence de cette condition, un signal émis par l'interrupteur de freins 140, le signal émis par le contrôleur de tension 226 combiné à la vanne de commande électromagnétique 76, et le signal émis par le détecteur de vitesse nulle 130 sont transmis à une porte ET 228 qui délivre un signal à la porte OU 204 lorsque les freins sont serrés, la vanne à commande électromagnétique avant est hors circuit et la vitesse des' roues avant est inférieure à 8 kilomètres à l'heure. Le signal émis par le contrôleur de tension 226 de la vanne à commande électromagnétique avant et par l'interrupteur manométri-que 140 est également transmis à une porte ET 230 qui transmet un signal à une porte OU 232 et, par conséquent, aux portes OU 206 et 208 lorsque la vanne à commande électromagnétique avant est en circuit et que les freins sont desserrés, ce qui constitue à nouveau une condition de défaillance. Un signal est également transmis à la porte OU 232 à travers le conducteur 234 si l'interrupteur mano-métrique 140 des freins n'est pas connecté au dispositif de commande . La sortie de l'interrupteur 140 de freins et la sortie du détecteur de vitesse nulle 130 sont également transmises, à travers une porte ET 236 qui transmet un signal à la porte OU 238 et, de là à la porte OU 208, lorsque les freins sont desserrés et que la vitesse des roues avant est inférieure à 8 kilomètres à l'heure, condition qui ne doit pas se produire si le dispositif fonctionne convenablement. ■ . Il existe également une condition de défaillance si, alors que l'une ou plusieurs des vannes à commande électromagnétique de maintien sont en circuit, les freins ne sont pas serrés et que les comparateurs ne sont pas en cours de vérification. Pour vérifier cette condition, la sortie des contrôleurs de tension 159 et 162 es transmise à travers une porte OU 240 qui est connectée à l'entrée d'une porte ET 242. L'interrupteur'manométrique 140 est également 70 43889 16. 2070778 connecté â l'entrée de la porte ET 242, de même que le conducteur 244 qui inhibe la porte .242 pendant le cycle de vérification du comparateur. La sortie de la porte ET 242 est connectée à la porte OU 238 pour engendrer un signal de défaillance chaque fois que les 5 freins sont desserrés, qu'une ou plusieurs vannes de maintien sont en circuit et que les comparateurs ne sont pas; en cours de vérification. Une autre protection contre les défauts de fonctionnement est assurée par un circuit qui actionne momentanément toutes les van-10 nes a commande électromagnétique chaque fois que le véhicule est mis en marche. A cet effet, une entrée de démarreur 246 transmet un signal d'excitation à chacun des circuits intermédiaires de commande des vannes chaque fois que l'interrupteur du démarreur est placé sur la position de démarrage. La sortie de cet interrupteur est également transmise à travers la porte OU 158, pour inhiber une'vérification du comparateur lorsque l'interrupteur d'allumage est en position de démarrage. Le signal de remise à zéro engendré par le dispositif d'entrée avant 86 et les réseaux 118 et 120 correspondants, qui est uti-20 lisé pour déclencher l'oscillateur 156 et, par conséquent, faire démarrer le cycle de vérification du comparateur, est également transmis à travers un réseau différentiel 248 pour remettre à zéro la mémoire 212 juste avant chaque cycle de vérification du comparateur. Ce signal n'a aucun effet sur la mémoire 212 si cette derniè-25 re a été préalablement mise en état de "aucune défaillance". Si par contre, il indique une défaillance, il sera modifié pour signaler, l'absence de défaillance. Si une vérification consécutive du calculateur ou si une condition statique indique une défaillance persistante, la mémoire 212 sera immédiatement replacée sur sa po-20 sition' d'indication de défaillance. Cette action est utilisée pour éliminer les conditions de défaillance transitoires qui peuvent être provoquées par des vibrations mécaniques ou une manoeuvre temporaire inhabituelle du véhicule. Toutefois, on remarquera que le signal qui traverse le réseau différentiel 248 est bloqué par le si-25 gnal de remise à zéro envoyé à la porte à bascule 154 chaque fois que les freins sont serrés. Il en résulte que, pendant le serrage des freins, le dispositif de commande du freinage reste déconnecté de l'installation de freinage si la condition de défaillance de ce dispositif de commande a été signalé antérieurement. L\q L'interrupteur manométrique 140 de pression de freinage cons 70 43889 17- 2070778 titue également une partie importante du dispositif. Une résistance connectée entre les bornes de cet interrupteur donne un" signal permettant de vérifier positivement la connexion des freins au reste du circuit. Ce signal est transmis à la porte OU 232 qui produit 5 une indication de panne si l'interrupteur manométrique n'est pas correctement connecté. La deuxième sortie 250 de cet interrupteur manométrique donne une indication positive de l'état de serrage ou de desserrage des freins. Ce signal est transmis à divers composants ou organes du dispositif, de la façon qui a-été décrite plus 10 haut. 70 43889 xO . 2070778 REVENDICATIONS 1 - Dispositif anti-blocage de commande de freins d'un véhicule comprenant des roues avant et des roues arrière équipées de freins commandés par le conducteur, ce dispositif étant caractérisé 5 en ce qu'il comprend des moyens qui, pendant le serrage des freins desexcitent les freins des roues avant si la vitesse des roues avant est inférieure à une valeur prédéterminée, et des moyens qui ont pour fonction de maintenir les freins des roues avant desserrés jusqu'au moment où tous les freins sont desserrés par le con-10 ducteur du véhicule. 2 - Dispositif antiblocage de commande des freins d'un véhicule comprenant des roues avant et des roues arrière équipées de freins qui peuvent être sélectivement reliés par le conducteur à une source de fluide sous pression, ce dispositif étant caractéri- 15 sé en ce qu'il comprend des moyens de commande qui bloquent sélectivement la communication entre ladite source et les freins des roues arrière, et des moyens qui, pendant le serrage des freins, ont pour effet d'actionner lesdits moyens de commande lorsque la vitesse des roues avant est inférieure à une valeur prédéterminée. 20 3 - Dispositif anti-blocage de commande des freins d'un véhi cule comprenant des roues avant et des roues arrière équipées de freins qui peuvent être sélectivement mis en action par mise en communication avec une source de fluide sous pression, sous la commande du conducteur, ce dispositif étant caractérisé en ce qu'il 25 comprend des premiers moyens de commande qui interrompent sélectivement la communication entre ladite source et les freins des roues arrière, et des moyens de commande supplémentaires qui., pendant le serrage des freins, desserrent les freins des roues avant et mettent en action les premiers moyens de commande lorsque la vitesse 30 des roues avant est inférieure à une valeur prédéterminée. 4 - Dispositif de commande suivant la revendication 3, caractérisé en Ce qu'il comprend des moyens 'pour mettre hors d'action les moyens de commande supplémentaires un temps prédéterminé après la mise en action desdits moyens de commande supplémentaire. 35 5 - Dispositif anti-blocage de commande des freins d'un véhi cule comprenant des roues avant et des roues arrière équipées de freins commandés par le conducteur, caractérisé en ce qu'un signal représentatif de la vitesse de plusieurs des roues arrière est comparé à un signal représentatif de la vitesse d'au moins une des -roues avant, en un point de comparaison, et en ce qu'un signal de 40 70 43889 19- 2070778 commande, qui a pour fonction de moduler l'effort de freinage exercé sur les roues arrière est engendré lorsqu'une condition d'infériorité de vitesse est détectée sur les roues arrière, le dispositif comprenant des moyens qui engendrent des signaux sinusoïdaux 5 individuels représentant chacun la vitesse d'une roue arrière, des moyens qui transforment chacun de ces signaux en une série d'impulsions étroites, et une porte OU à travers laquelle lesdites impulsions passent pour être envoyées au point de comparaison sous la forme d'un signal unique. 10 6 - Installation de freinage pneumatique pour un véhicule comprenant des roues avant et des roues arrière équipées de freins pneumatiques, caractérisée en ce que les freins sont commandés par l'intermédiaire d'un" relais adapté pour relier sélectivement les freins du véhicule à une source d'air comprimé, ce relais étant ac- 15 tionné par un conduit pilote commandé par le conducteur du véhicule, au moins une vanne étant intercalée dans ce conduit pilote pour modifier la pression commandée par le conducteur et qui est envoyée audit relais, et des moyens de commande qui ont pour fonction d'actionner sélectivement ladite vanne.