La présente invention se rapporte à un mécanisme de commande pour un dispositif de fermeture et/ou de verrouillage d'une porte de véhicule,notamment de véhicu- le automobileavec un moteur dont l'arbre est accouplé à une transmission à engrenages qui convertit le mouve- ment de rotation de l'arbre du moteur en un mouvement de translation d'un organe d'entrainement monté coulis- sant dans le carter de ladite transmission, et avec un accouplement à came possédant un certain jeu,fonction- nant dans les deux sens d'entraînement et intercalé dans la transmission entre l'arbre de sortie du moteur et l'organe d'entraînement précité. Un mécanisme de commande de ce genre est déjà connu par la demande de brevet allemand NI 25 57 970.Dans le cas de ce mécanisme particulierun moteur électrique entraîne un volant d'inertie lié en rotation de façon invariable avec le restant de la transmission, et ser- vant d'accumulateur d'énergie mécanique. L'organe d'entraînement est constitué par une tige, laquelle est montée coulissante à l'intérieur d'une crémaillère qui est elle-même déplaçable en translation par l'intermédiai- re de la transmission à engrenages. La tige porte,de part et d'autre des extrémités de la crémaillère,des butées qui coopèrent avec lesdites extrémités pour constituer un accouplement. L'espacement entre les deux butées de la tige est supérieur à l'espacement entre les deux extrémités de la crémaillère, de sorte que, dans les deux sens de déplacement en translation, il existe une certaine course " à vide ", qui est décrite avant que la crémaillère ne parvienn.epar l'une de ses extrémités, contre l'une des butées de la tige faisant office d'organe d'entraînement. Cette course " à vide I est déterminée de telle manière que le mo- teur électrique puisse démarrer et se lancer, et en mê- me temps lancer le volant d'inertie et la transmission à engrenages, jusqu'à ce que le jeu de l'accouplement entre la crémaillère et la tige d'entratnement soit entièrement compensé. L'une des butées est liée à la tige par l'intermédiaire d'un ressort hélicoïdal,de manière à permettre aussi un éventuel actionnement ma- nuel du dispositif de verrouillage, à l'aide d'un bouton de manoeuvre lié à cette tige. Ce mécanisme de commande connu reste cependant re- lativement volumineux, en particulier du fait que l'on doit loger à l'intérieur du carter de la transmission, pour des raisons d'étanchéité, non seulement toute la course de translation de la crémaillère, mais encore la course de translation de la tige servant d'organe d'entraînement. Le ressort hélicoïdal précité,qui s'étend également dans la direction de coulissement de la crémaillère, nécessite encore un espace supplémentaire. Par ailleurs, le mécanisme connu ici évoqué est conformé, en ce qui concerne le moment d'inertie de son volant, de telle manière que la crémaillère doit momenta- nément être soumise à des efforts très élevés,pour pou- voir commander de façon sûre le dispositif de fermeture ou de verrouillage. Toutefois, si au cours du mouvement de fermeture il n'est pas besoin d'exercer des efforts importants, ce qui est le cas si la serrure à actionner se manoeuvre facilement, les efforts élevés qui sont produits se répercutent sur les butées limitant la cour- se de la serrure, ce qui peut avoir pour conséquence la destruction de la serrure ou, plus particulièrement, de la transmission du mécanisme de commande. La présente invention vise à remédier à ces incon- vénients, et elle a donc pour but de fournir une solu- tion qui permetd'une part,de réduire l'encombrement d'un mécanisme de commande du genre rappelé ci-dessus, et d'autre part, d'éviter toute détérioration des parties prévues pour limiter la course de la serrure, tout en conservant un coût de fabrication relativement faible de ce dispositif. A cet effet, dans le mécanisme de commande objet de l'invention, l'accouplement à came se trouve inséré dans la partie entraînée en rotation de la transmission et comprend deux éléments d'accouplement montés tournants l'un par rapport à l'autre,sur un même axe,à l'intérieur du carter de la transmission,chacun des deux éléments d'accouplement présente au moins deux faces de butée es- pacées angulairement,tournées dans des directions oppo- sées circonférentiellement,et les deux faces de butée de l'un des éléments d'accouplement possèdent un espacement angulaire inférieur à l'espacement angulaire entre les dex faces de butée de l'autre élément d'accouplement,et sont disposées entre ces deux dernières faces,sur la tra- jectoire circulaire de celles-ci. Grace à cette disposition du mécanisme.,le volume qui est de toute façon nécessaire pour loger les engrenages de la transmission,sous le carter de cette dernière,est mis à profit pour loger également l'accouplement & came, et la conception "rotative" de cet accouplement fait qu'il n'est plus nécessaire de prévoir un espace supplé- mentaire pour la course "à vide" de celui-ci.Dans le mé- canisme de commande connu évoqué plus haut,l'accouplement possédant un certain jeu est placé à la suite de la trans- mission à engrenages,pour permettre au volant d'inertie de décrire au démarrage une rotation suivant un angle maximal.Les essais pratiques effectués ont cependant dé- montré que l'amplitude de la rotation au démarrage,néces- saire pour que les pièces tournantes dont le moment d'inertie intervient dans le fonctionnement atteignent une vitesse suffisante,est sensiblement inférieure à ce que l'on admettait autrefois.En conséquence,l'accouple- ment à came peut être intercalé sans inconvénients dans la partie entraÂnée en rotation de la transmission,comme le propose l'invention. Avantageusement, pour obtenir une réalisation particulièrement compacte, l'un des deux éléments d'accouplement est logé coaxialement à l'intérieur d'un évidement ménagé dans l'autre élément d'accouplement, sur une fraction de la dimension axiale de ce dernier, et de préférence, l'élément d'accouplement disposé exté- rieurement est muni à sa périphérie d'une denture, tandis que l'élément d'accouplement disposé intérieure- ment est lié en rotation avec un pignon de même axe.De cette manière, l'accouplement a came peut être intégré très facilement, comme une simple roue dentéé,dans la transmission à engrenages. On peut réaliser un accou- plement simple,solide et convenant pour une utilisation de longue durée en prévoyant, selon une forme d'exécu- tion particulière de l'invention, qu'une partie consti- tuant came fait saillie vers l'intérieur depuis la paroi latérale cylindrique de l'évidement,et que l'élément d'accouplement intérieur est un secteur cir- culaire,dont les faces orientées radialement coopèrent avec ladite came. Dans d'autres formes d'exécutLea particulièrement intéressantes de l'invention, les faces de butée de l'un des.deux éléments d'accouplement sont prévues sur au moins un organe élastiquement déformable, capable de transmettre le couple de rotation. Cet organe déforma- ble constitue un moyen d'amortissement, pouvant absorber de l'énergie mécanique, qui est intercalé sur la chatne de transmission de force entre l'arbre de sortie du mo- teur et l'organe d'entraînement, et qui exerce-plus précisément son effet d'absorption entre les deux élé- ments d'accouplement montés tournants l'un par rapport à l'autre. Ainsi l'on réalise un moyen d'amortissement ne nécessitant pas, ou pratiquement pas, de volume supplémentaire, et permettant d'obtenir un effet d'amortissement dans les deux sens de rotation, ce qui est à prévoir de préférence. Dans une forme de réalisation préférée, les orga- nes élastiquement déformables sont constitués par des douilles en matériau élastique,déformables radialement, dont les parois latérales forment les faces de butée précitées. Avantageusement, la retenue de ces douilles est assurée en prévoyant que chacune d'elles est logée, avec son axe parallèle à l'axe de rotation des deux éléments d'accouplementdans une encoche formée sur l'un de ces éléments et entourant la douille correspon- dante suivant un angle supérieur à 1800. Dans ce cas, les faces de butée de l'autre élément d'accouplement, qui coopèrent avec lesdites douilles, sont constituées par les faces terminales, aptes à être engagées dans les encoches précitées, et appartenant à un secteur circu- laire faisant partie de cet autre élément d'accouplement. Les douilles sont de préférence réalisées dans un ma- tériau élastique du genre caoutchouc. A la place de ces douilles, on peut aussi utiliser un bloc amortisseur ou tout autre organe déformable élastiquement de manière similaire sous l'effet d'une poussée tendant à l'enfon- cer. Dans une autre forme de réalisation avec organe élastiquement déformable, l'un des éléments d'accouple- ment possède un évidement cylindrique de même axe,contre la paroi latérale duquel est appliqué un organe élasti- que incurvé, tendant à se déformer élastiquement vers l'extérieur, cet élément s'étendant suivant un arc de cercle inférieur à 360 et ayant ses extrémités repliées vers l'intérieur en direction radiale,pour former les deux faces de butée de l'élément considéré. L'organe élastique formeavec la paroi latérale cylindrique de l'évidement, un embrayage à friction et glissement,qui peut transmettre seulement un couple de rotation maximal prédéterminé. Suivant un mode d'exécution extrêmement simple, cet organe élastique est constitué par une lame ressort, dont les extrémités sont repliées vers l'intérieur en direction radiale. Le mécanisme objet de l'invention peut posséder, dans encore une autre forme de réalisation,des faces de butée sur ses deux éléments d'accouplement qui sont inclinées par rapport à des plans radiaux passant par l'axe de rotation commun à ces deux éléments. L'organe déformable,sur lequel sont prévues les faces de butée de l'un des éléments d'accouplement,doit dans ce cas possé- der un effet d'élasticité orienté en direction radiale, toujours par rapport audit axe de rotation. Lorsque les faces de butée inclinées des deux éléments d'accouple- ment se rencontrent, celles qui sont prévues sur l'organe déformable sont déviées en direction radiale,ce qui assu- re l'absorption de l'énergie au moment du choc.Les faces de butée, tournées deux à deux en direction l'une de l'autre,sont de préférence constituées par des camesoX par des ergots faisant saillie radialement vers l'inté- rieur ou vers l'extérieur. Par exemple, l'organe déforma- ble comporte des ergots tournés vers l'extérieur qui, au moment du choc, peuvent se séparer des cames tournées vers l'intérieur, appartenant à l'autre élément d'accou- plement, en passant au-delà de ces cames.Dans ce cas, l'organe déeormable est de préférence constitué par au moins un bras, pouvant fléchir élastiquement, qui s'étend en direction sensiblement corconférentielle autour d'un moyeu,avec lequel il forme l'un des éléments d'accouplement. Ce bras élastique est facilement logé dans l'espace annulaire disponible entre le moyeu et la paroi latérale cylindrique d'un évidement de l'autre élément d'accouplement, sur laquelle font saillie vers l'intérieur les cames précitées. L'espace considéré est suffisant pour concevoir un mode d'exécution particu- lier, dans lequel l'un des éléments d'accouplement com- porte deux bras élastiques s'étendant dans des direc- tions opposées circonférentiellement et se terminant respectivement par deux ergots diamétralement opposés, tournés vers l'extérieur; l'autre élément d'accouple- ment peut alors comporter des cames diamétralement opposées deux à deux, tournées vers l'intérieur. L'éner- gie cinétique des parties tournantes n'est pas nécessai- rement absorbée en une seule fois, par une seule de ces cames; bien au contraire, plusieurs cames peuvent être successivement actives De toute façon, L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui suit, en référence au dessin schématique annexé représentant, à titre d'exem- ples non limitatifs, quelques formes de réalisation de ce mécanisme de commande: Figure 1 est une vue de c8té, partiellement en coupe, d'un mécanisme de commande conforme à l'inven- tion destiné à un dispositif de verrouillage d'une por- te de véhicule automobile; Figure 2 est une vue en coupe longitudinale, pas- sant par l'axe,d'une première forme de réalisation de l'accouplement à came utilisable dans le mécanisme se- lon la figure 1; Figure 3 est une vue en coupe transversale,suivant la ligne III-III, de l'accouplement représenté à la figure 2; Figure 4 est une vue en coupe longitudinale,passant par l'axe, d'une deuxième forme de réalisation de l'ac- couplement à came utilisable dans le mécanisme selon la figure 1; Figure 5 est une vue en coupe transversale,suivant la ligne V-V, de l'accouplement représenté à la figure 4; Figure 6 est une vue en coupe longitudinale,pas- sant par l'axe, d'une troisième forme de réalisation de l'accouplement à came utilisable dans le mécanisme selon la figure 1; Figure 7 est une vue en coupe transversale,suivant la ligne VII-VII, de l'accouplement représenté à la figure 6; Figure 8 est une vue et coupe longitudinale, passant par l'axe, d'une quatrième forme de réalisation de l'accouplement à came utilisable dans le mécanisme selon la figure 1; et Figure 9 est une vue en coupe transversale,suivant la ligne IX-IX, de l'accouplement représenté à la figure 8. La figure 1 représente un mécanisme de commande électrique destiné au dispositif de verrouillage d'une 2-458654 porte de véhicule automobile,avec un moteur électrique 1 accouplé à une tige poussoir 5 par l'intermédiaire d'une transmission à engrenages 3. La tige poussoir 5 porte, à son extrémité libre, un oeillet 7 dans lequel est accrochée l'une des extrémités d'un câble 8 travail- lant en compression, qui par son autre extrémité actionne un dispositif de verrouillage non représenté,appartenant à une serrure de porte de véhicule automobile.Le moteur électrique 1 et la tige poussoir 5 sont montés, de ma- nière coulissante en ce qui concerne la tige 5, dans un carter 9 qui loge la transmission à engrenages 3-Cette dernière convertit le mouvement de rotation de l'arbre 11 du moteur électrique 1 en un mouvement de translation de la tige poussoir 5. Sur l'arbre moteur 11 est calé un pignon 13, en prise avec une roue dentée 15. Cette roue dentée 15 est accouplée à un pignon 19, monté sur le même axe 18, par l'intermédiaire d'un accouplement à came 17 possédant un certain jeu, qui sera décrit en détail plus loin, et le pignon 19 est en prise avec une crémaillère 21 liée à la tige poussoir 5. Un doigt fixe , porté par le carter 9, est introduit dans une rainure longitudinale 23 de la tige poussoir 5, et il coopère avec les faces terminales 27 de la rainure 23 pour limiter la course de ladite tige 5 dans la direction de coulissement. Le moteur électrique 1 est un moteur à courant continu et à aimant permanent, à deux sens de rotation, dont la masse d'inertie du rotor est utilisée comme éner- gie potentielle pour l'actionnement du dispositif de verrouillage. Le jeu de l'accouplement à came 17 permet de faire démarrer le moteur électrique 1, sans que la tige poussoir 5 soit immédiatement déplacée.Cette tige ne commence à être déplacée qu'après compensation tota- le du jeu de l'accouplement à came 17. Les figures 2 et 3 montrent une première forme de réalisation de cet accouplement à came. Celui-ci com- prend deux éléments d'accouplement 31 et 33, montés tournants,l'un par rapport à l'autre, sur un même axe. L'élément 31 est un disque muni à sa périphérie d'une denture 35quiiesten prise avec le pignon de sortie 13 du moteur électrique 1, tandis que l'élément 33 est lié en rotation avec un pignon de même axe 37, prévu pour en- trer en prise avec la crémaillère 21. L'élément d'accou- plement 33 eÈt logé à l'intérieur d'un évidement cylindri- que 39 ménagé dans l'élément d'accouplement 31, sur une fraction de la dimension axiale de ce dernier. Sur son côté opposé au pignon 37, l'élément 33 comporte un pro- longement tubulaire 41, servant de palier pour l'élé- ment 31. Bien que de fomme générale cylindrique,l'évidement 39 comporte une partie 43 faisant saillie radialement vers l'intérieur, depuis sa parol latérale cylindrique, et constituant une came. Cette came 43 possède deux faces de butée radiales 45 et 47, tournées dans des directions opposées circonférentiellement. L'élément d'accouplement 33 possède la forme d'un secteur circu- laire, limité par deux faces de butée radiales 49 et 51, tournées l'une en'direction de l'autre circonférentiel- lement. La came 43 prend place entre les faces de bu- tée 49 et 51, dont l'espacement angulaire est supé- rieur, d'une certaine valeur d'angle cX, à l'espace- ment angulaire entre les faces de butée 45 et 47. L'élé- ment 31 peut par conséquent décrire une rotation d'am- plitude égale à la valeur cx entre ses deux positions de butée, dans lesquelles il coopère avec l'élément 33 pour lui transmettre un couple de rotation. La rotation " à vide " de l'élément 31, entre sès deux positions de butéeest déterminée de telle manière qu'à la fin de cette rotation, le moteur électrique 1 ait atteint une vitesse suffisante pour que,par le seul moment d'iner- tie de son rotor, le dispositif de verrouillage puisse être actionné. Les figures 4 et 5 montrent une deuxième forme de réalisation de l'accouplement à came intervenant dans le 2458654 % mécanisme de la figure 1. Cet accouplement se compose en- core de deux éléments coaxiaux 61 et 63,montés l'un à l'intérieur de l'autre. L'élément d'accouplement 61 est toujours un disque muni,à sa périphérie qui entoure l'au- tre élément 63, d'une denture 65 qui est en prise avec le pignon de sortie 13 du moteur électrique 1; l'élément d'accouplement 63 est lié en rotation avec un pignon de même axe 67, prévu pour entrer en prise avec la crémail- lère 21. Cet élément 63 est,comme précédemment, logé à l'intérieur d'un évidement cylindrique 69 ménagé dans l'élément 61. Dans l'évidement 69 est également disposéeune lame ressort 70, qui s'étend contre une fraction inférieure à 3600 de la paroi latérale cylindrique dudit évidement. Les extrémités de cette lame ressort incurvée, qui tend à se déformer élastiquement vers l'extérieur,sont re- pliées vers l'intérieur en direction radiale, et forment deux faces de butée 72 et 75, tournées dans des direc- tions opposées circonférentiellement. En variante,à la place d'une lame élastique, on peut prévoir un organe élastique similaire en fil d'acier à ressort. L'élément d'accouplement 63 possède la forme d'un secteur circulaire, et il comporte deux faces de butée sensiblement radiales 77 et 79, tournées l'une en direc- tion de l'autre circonférentiellement. L'espacement an- gulaire entre les faces de butée 72 et 75 est inférieur à l'espacement angulaire entre les faces de butée 77 et 79.Ainsi les deux faces 72 et 75 se trouvent engagées, avec un jeu d'une certaine valeur angulaire oc, entre les deux faces 77 et 79. Le jeu est déterminé de telle manière que, lorsque ce jeu se trouve compensé,le mo- teur électrique 1 ait atteint une vitesse permettant, par le seul moment d'inertie de son rotor, l'actionne- ment du dispositif de verrouillage. La lame ressort 70 forme,avec la paroi latérale cylindrique de l'évidement 69, un embrayage à friction, capable de transmettre sans glissement le couple de rotation fourni par le moteur, il mais susceptible d'absorber l'énergie cinétique du ro- tor du moteur lorsque la tige poussoir 5 ou une autre partie du dispositif de verrouillage arrive en butée. Les figures 6 et 7 montrent une troisième forme de réalisation de l'accouplement à came intervenant dans le mécanisme de la figure 1. Cet accouplement comprend encore deux éléments 71 et 73 et,comme dans les formes de réalisation décrites précédemment, l'élément d'accou- plement 71 est un disque muni, à sa périphérie,d'ne denture 78 qui est en prise avec le pignon de sortie 13 du moteur électrique 1,tandis que l'autre élément d'accouplement 73 est lié en rotation avec un pignon de même axe 80, prévu pour entrer en prise avec la crémail- lère 21. L'élément 73 est logé à l'intérieur d'un évidement cylindrique 81 ménagé dans l'élément 71, la paroi laté- rale cylindrique de l'évidement 81 présentant quatre cames 83 séparées par des intervalles angulaires de 90 , donc diamétralement opposées deux par deux. Les deux flancs 85 et 87 de chaque came 83 vont en divergeant et forment un certain angle par rapport à la direction radiale. Au lieu des quatre cames 83, on peut prévoir un nombre pair plus élevé de cames, celles-ci pouvant par exemple être au nombre de six ou de huit. L'élément d'accouplement 73 possède un moyeu 89 rendu solidaire du pignon 80, et muni d'une ailette radiale 91. Cette ailette 91 se prolonge, elleméme,par deux bras élastiques 93 et 95 de forme incurvée, s'étendant dans des directions opposées circonféren- tiellement, et comportant à leurs extrémités libres, qui sont diamétralement opposées, des ergots respective- ment 97 et 99 tournés vers l'extérieur.Les faces acti- ves inclinées des ergots 97 et 99 convergent en direction de l'extérieur et se trouvent sur la trajec- toire circulaire des cames 83. Les deux ergots 97 et 99 coopèrent respectivement avec deux cames 83 diamétrale- ment opposées de l'élément d'accouplement 71. La force élastique radiale des bras élastiques 93 et 95 est choi- sie telle que l'accouplement à came considéré soit capa- ble de transmettre le couple de rotation fourni par le moteur électrique, mais ne puisse transmettre le couple supplémentaire dû à l'inertie,lors de l'arrêt contre une butée. Dans ce dernier cas,les ergots 97 et 99 se sé- parent des cames 83 et passent au-delà de ces cames,grâ- ce à la flexion des bras élastiques 93 et 95. L'espace- ment angulaire entre les deux faces actives de chacun des ergots 97 et 99 est inférieur à l'espacement angu- laire entre les flancs 85 et 87 tournés l'un en direc- tion de l'autre circonférentiellement appartenant à deux cames 83 consécutives. L'on obtient ainsi un jeu permettant une rotation a à vide ',dont la valeur angu- laire OC est déterminée de telle manière que,lorsque ce jeu se trouve compensé, le moteur électrique 1 ait atteint une vitesse suffisante pour l'obtention de l'entraînement par inertie désiré. Les figures 8 et 9 montrent une quatrième forme de réalisation de l'accouplement à came intervenant dans le mécanisme de la figure 1. Cet accouplement comprend deux éléments 101 et 103 montés tournants l'un par rapport à l'autre, sur un même axe.L'élément d'accou- plement 101 est un disque muni à sa périphérie d'une denture 105 qui est en prise avec le pignon de sortie 13 du moteur électrique 1,tandis que l'élément d'accou- plement 103 est lié en rotation avec un pignon-107 pré- vu pour entrer en prise avec la crémaillère 21. L'élé- ment 103 est logé à l'intérieur d'un évidement cylindri- que 109 ménagé dans l'élément 101, sur une fraction de la dimension axiale de ce dernier. Sur son c8té opposé au pignon 107, l'élément 103 comporte un prolongement tubulaire 111, servant de palier pour l'élément 101. Sur la paroi latérale cylindrique de l'évidement 109 sont formées deux encoches 113 et 115,qui s'ouvrent dans des directions opposées circonférentiellement.Ces encoches 113 et 115 ont un fond sensiblement en forme d'arc de cercle, entourant suivant un angle supérieur à 180 une douille, respectivement 117 et 119, en maté- riau élastique du genre caoutchouc,dont l'axe est paral- lèle à l'axe de rot4ion commun aux éléments d'accouple- ment 101 et 103. Les douilles 117 et 119 sont accessi- bles, en direction circonférentielle,par les côtés ouverts des encoches respectives 113 et 115, et elles forment des butées pour des faces terminales121 et 123, tournées l'une en direction de l'autre circonférentiel- lement, qui appartiennent à une partie 125 en forme géné- rale de secteur circulaire, solidaire d'un moyeu 127 lié au pignon 107 et formant, avec ce moyeu 127,l'élé- ment d'accouplement 103. L'espacement angulaire entre les faces terminales121 et 123 est supérieur à l'espace- ment angulaire entre les régions formant butées des douilles 117 et 119. L'élément d'accouplement 101 peut ainsi être tourné librement,suivant un certain angle cX,par rapport à l'élément d'accouplement 103,avant de transmettre à ce dernier un couple de rotation.Cette rotation " A vide " est déterminée de telle manière qu'à la fin de celle-ci,le moteur électrique 1 ait atteint une vitesse suffisante pour que,par le seul moment d'inertie de son rotor,le dispositif de verrouil- lage puisse être actionné. Les douilles élastiques 117 et 119 constituent des organes d'amortissement, capables d'absorber de l'éner- gie notamment pour ralentir et arrêter le rotor du mo- teur électrique,lorsque l'un des éléments de la trans- mission ou du dispositif de verrouillage,par exemple le doigt 25, arrive en butée. Une plaque de fermeture 129, solidaire de l'élément d'accouplement 103, recou- vre enfin l'évidement 109 de l'élément d'accouplement 101 et assure une protection des parties internes.Les autres formes de réalisation peuvent aussi être pour- vues d'une plaque de fermeture protectrice analogue. Comme il va de soi, et comme il résulte déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite pas aux seules 245S654 formes de réalisation de ce mécanisme de commande qui ont été décrites cidessus, à titre d'exemples;elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes comportant des moyens équivalents. -REVENDICATIONS - 1.- Mécanisme de commande pour un dispositif de fer- meture et/ou de verrouillage d'une porte de véhicule, notamment de véhicule automobile, avec un moteur (1)dont l'arbre (11) est accouplé à une transmission à engrena- ges (3) qui convertit le mouvement de rotation de l'ar- bre (11) du moteur (1) en un mouvement de translation d'un organe d'entraînement (5) monté coulissant dans le carter (9) de ladite transmission (3), et avec un accou- plement à came (17) possédant un certain jeu,fonctionnant dans les deux sens d'entraînement et intercalé dans la transmission entre l'arbre de sortie (11) du moteur (1) et l'organe d'entraînement (5) précité, caractérisé en ce que l'accouplement à came (17) se trouve inséré dans la partie entraînée en rotation de la transmission (3) et comprend deux éléments d'accouplement (31,33;61,63; 71,73; 101,103) montés tournants l'un par rapport à l'autre, sur un même axe, à l'intérieur du carter (9) de la transmission, en ce que chacun des deux éléments d'accouplement (31,33; 61,63; 71,73; 101,103) présen- te au moins deux faces de butée espacées angulairement, tournées dans des directions opposées circonférentielle- ment,et en ce que les deux faces de butée de l'un des éléments d'accouplement (31;61;73;101) possèdent un espacement angulaire inférieur à l'espacement angulaire entre les deux faces de butée de l'autre élément d'accou- plement (33;63;71;105) et sont disposées entre ces deux dernières faces, sur la trajectoire circulaire de celles- ci. 2.- Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'un des deux éléments d'accouplement (33;63; 73;103) est logé coaxialement à l'intérieur d'un évide- ment (39;69;81;109) ménagé dans l'autre élément d'accou- plement (31;61;71;101), sur une fraction de la dimension axiale de ce dernier. 3.- Mécanisme selon la revendication 2,caractérisé en ce que l'élément d'accouplement disposé extérieure- ment (31;61;71;101) est muni & sa périphérie d'uhe denture (35;65;78;105),tandis que l'élément d'accouple- ment disposé intérieurement (33;63;73;103) est lié en rotation avec un pignon de même axe (37;67;80;107). 4.- Mécanisme selon la revendication 2 ou 3,caracté- risé en ce qu'une partie constituant came (43) fait saillie vets l'intérieur depuis la paroi latérale cylindrique de l'évidement (39) de l'élément d'accouple- ment extérieur (31), et en ce que l'élément d'accouple- ment intérieur (33) est un secteur circulaire dont les faces orientées radialement (49 et 51) coopèrent avec ladite came (43). 5.- Mécanisme selon l'une quelconque des revendica- tions I à 3,caractérisé en ce que les faces de butée de l'un des deux éléments d'accouplement (61;73;101)sont prévues sur au moins un organe élastiquement déforma- ble (70;93,95;117,119), capable de transmettre le cou- ple de rotation. 6.- Mécanisme selon la revendication 5,caractérisé en ce que les organes élastiquement d6formables sont constitués par des douilles (117,119) en matériau élastique, déformables radialement, dont les parois latérales forment les faces de butée précitées. 7.- Mécanisme selon la revendication 6,caractérisé ce que chaque douille élastique (117,119) est logée, avec son axe parallèle à l'axe de rotation des deux éléments d'accouplement (101,103),dans une encoche (113,115) formée sur l'un de ces éléments (101) et en- tourant la douille correspondante (117,119) suivant un angle supérieur à 180 , et en ce que les faces de butée de l'autre élément d'accouplement (103)sont constituées par les faces terminales (121,123) aptes à être engagées dans les encoches précitées (113,115), et appartenant à un secteur circulaire (125) faisant partie de cet autre élément d'accouplement. 8.- Mécanisme selon l'une quelconque des revendi- cations 5 à 7, caractérisé en ce que l'organe déforma- ble précité est réalisé dans un matériau élastique du genre caoutchouc. 9.-Mécanisme selon la revendication 5,caractérisé en ce que l'un des éléments d'accouplement (61) possède un évidement cylindrique (69)de même axe, contre la pa- roi latérale duquel est appliqué un organe élastique incurvé (70),tendant à se déformer élastiquement vers l'extérieur, cet élément s'étendant suivant un arc de cercle inférieur à 360 et ayant ses extrémités re- pliées vers l'intérieur en direction radiale,pour for- mer les deux faces de butée (72,75) de l'élément con- sidéré. 10.- Mécanisme selon la revendication 9,caractérisé en ce que l'organe élastique précité (70) est consti- tué par une lame ressort,dont les extrémités sont re- pliées vers l'intérieur en direction radiale. 11.- Mécanisme selon la revendication 5,caractérisé en ce que les faces de butée des deux éléments d'ac- couplement (71,73) sent inclinées par rapport à des plans radiaux passant par l'axe de rotation commun à ces deux éléments (71,73), et en ce que l'organe dé- formable (93,95) possède un effet d'élasticité orien- té en direction radiale, toujours par rapport audit axe de rotation. 12.- Mécanisme selon la revendication 11,caractéri- sé en ce que les faces de butée,tournées deux à deux en direction l'une de l'autre,sont constituées par des cames ou par des ergots (83,97,99) faisant saillie radialement vers l'intérieur ou vers l'extérieur. 13.- Mécanisme selon la revendication 12,caracté- risé en ce que l'organe déformable est constitué par au moins un bras (93, 95),pouvant fléchir élastiquement, qui s'étend en direction sensiblement circonférentielle autour d'un moyeu (89),avec lequel il forme l'un des éléments d'accouplement (73). 14.- Mécanisme selon la revendication 13,caracté- risé en ce que l'un des éléments d'accouplement(73) 245é654 comporte deux bras élastiques (93,95) s'étendant dans des directions opposées circonférentiellement et se terminant respectivement par deux ergots (97,99) diamétralement opposés,tournés vers l'extérieur, et en ce que l'autre élément d'accouplement (71) comporte des cames(83) diamétralement opposées deux à deux,tournées vers l'intérieur.