La présente invention se rapporte à un dispositif à fluide destiné à commander à partir d'un signal pneumatique d'entrée un débit de liquide, tel que du combustible. Les systèmes d'injection de combustible sont basés sur le 5 principe de la mesure de l'air consommé par un moteur à combustion interne au moyen d'un venturi qui procure à l'aide d'éléments sensibles aux pressions statique et dynamique un signal de pression différentielle qui est fonetLon de la quantité d'air traversant ce venturi. Cette pression différentielle est utilisée pour commander 10 le débit du combustible adressé au moteur de manière à maintenir dans un rapport constant le dosage combustible-air. Les systèmes d'injection de combustible actuels utilisent de grands diaphragmes comme éléments de mesure de pression, puisque la pression différentielle développée au venturi est faible. En outre, des liaisons mé-15 caniques sont généralement utilisées pour communiquer le déplacement des diaphragmes au mécanisme de commande proprement dit d'injection de combustible. Ces systèmes, en raison de leur conception, présentent des phénomènes d'hystérésis qui résultent de frottements mécaniques et de jeux. Ces phénomènes indésirables des systèmes 20 existants d'injection de combustible diminuent leur précision ainsi que leur sensibilité. Par conséquent, la présente invention a pour objet un dispositif à fluide destiné à commander, à partir d'une pression pneumatique différentielle d'entrée, un débit de liquide avec une préci-25 sion, une sensibilité et une fiabilité accrues. Cet objet et d'autres encore de la présente invention apparaîtront plus clairement de la description détaillée qui suit ainsi que des dessins y annexés, étant bien entendu que ceux-ci ne sont donnés qu'à titre d'exemple nullement limitatif. 30 Sur les dessins : La Fig. 1 est une vue en coupe schématique des éléments formant le dispositif de commande à fluide ; La Fig. 2 est un diagramme du débit de combustible adressé au moteur en fonction au débit d'air qui lui est également adressé î 35 et La Fig. 3 est un schéma représentant le circuit de la Fig. 1. En se reportant maintenant à la Fig. 1, on y voit un dispositif de commande à fluide représenté sous forme d'un système d'injection de combustible indiqué dans son ensemble par le numéro de réfé-40 rence 10 et destiné à être associé à un moteur à combustion interne 69 17418 2 2009574 du type à pistons. Cependant, ce système pourrait être également utilisé avec une turbine à gaz ou tout autre moteur à combustion interne, le système d'injection de combustible 10, en raison de sa conception, peut être de forme très ramassée, ce qui facilite son 5 installation dans presque tous les espaces disponibles d'un compartiment moteur. De plus, ce système peut être fabriqué de manière feuilleté de sorte que ses propriétés physiques puissent résister aux températures élevées, aux chocs et aux vibrations qui régnent dans le compartiment moteur. Pour des environnements à plus basses 10 températures, ce système peut être réalisé à l'aide d'une matière plastique moulée ou feuilletée. lie système d'injection de combustible 10 possède une source de combustible constituée par un réservoir 12. le combustible est mis sous pression par une pompe 14 et adressé par un conduit 16, 15 une valve de retenue 18, et un conduit 20 à l'agencement de commande. Le réservoir 12 est en outre associé à un conduit 22, une valve de retenue 24» et un conduit 26, lesquels sont destinés à retourner vers le réservoir le combustible à basse pression inutilisé. Les valves de retenue 18 et 24 sont destinées à empêcher la perte de 20 combustible vers l'extérieur à travers le système 10 durant les périodes d'inaction si le réservoir 12 venait à se trouver situé à un niveau supérieur à celui du système 10. Le système 10 possède un capteur de débit 30 du type à venturi comprenant un élément 32 sensible à la pression statique et un élé-25 ment 34 sensible à la pression dynamique, lesquels communiquent respectivement avec l'étranglement du venturi et sa partie amont. TJn premier amplificateur proportionnel à fluide 36 comprend un orifice 37, une entrée d'alimentation 38 de combustible sous pression provenant du conduit 20 par un étranglement 40 et un con-30 duit 42, des orifices de commande 44 et 46, des zones à basse pression 48 et 50, des orifices de décharge 56 et 58 et des branches de sortie 52 et 54. L'élément 32 sensible à la pression statique adresse une pression à l'orifice de commande 44 par un conduit 60, un étranglement à section variable 62 et un conduit 64. L'élément 34 -35 sensible à la pression dynamique adresse une pression à l'orifice de commande 46 par un conduit 66, un étranglement à section fixe 68 et un conduit 70. La pression différentielle qui règne entre l'élément 34 et l'élément 32 est proportionnelle au carré du débit d'air. Un conduit 72 est connecté au conduit 70 et communique par un étrangle-40 ment à section variable 74 et un conduit 76 avec le conduit 60. Le 69 17418 3 2009574 but et le mode de fonctionnement des étranglements 62, 68 et 74 apparaîtront par la suite. L'orifice 37 et l'entrée d'alimentation 38 de l'amplificateur à fluide 36 coopèrent pour diriger un jet de combustible devant les 5 orifices de commande 44 et 46 et à travers les zones à basse pression 48 et 50, ce jet se divisant également dans les branches de sortie 52 et 54 en l'absence d'une pression différentielle appliquée aux orifices de commande 44 et 46. Lorsque la pression différentielle est appliquée à ces derniers, le jet issu de l'orifice 37 se trouve 10 proportionnellement dévié vers l'une ou l'autre des branches de sortie 52 et 54 selon l'orifice de commande soumis à la pression la plus élevée et aussi selon le niveau de cette pression par rapport à celle qui s'exerce à l'autre orifice de commande. Lorsque la pression la plus élevée s'exerce à l'orifice de commande 46, le jet se 15 trouve proportionnellement dévié vers la branche de sortie 52. Il est à remarquer que dans le présent dispositif l'orifice de commande 46 est toujours soumis à une pression plus élevée par rapport à celle qui s'exerce à l'orifice de commande 44» puisque, en raison de sa nature, l'élément 34 sensible à la pression dynamique est toujours 20 soumis à une pression plus élevée que l'élément 32 sensible à la pression statique en présence d'un débit d'air. Les branches de sortie 52 et 54 possèdent respectivement des orifices de décharge 56 et 58 au moyen desquels le système est sensiblement purgé de l'air qui pénètre dans les orifices de commande 25 et qui provient du capteur 30. Un second amplificateur proportionnel à fluide 80 comprend un orifice 82, une entrée d'alimentation 84 de combustible sous pression provenant des conduits 20 et 21 par un étranglement 86 et un conduit 88, un premier jeu d'orifices de commande 90 et 92, un se-30 cond jeu d'orifices de commande 94 et 96, des zones à basse pression 98 et 100 et des branches de sortie 102 et 104. L'orifice de commande 90 communique avec la branche de sortie 52 du premier amplificateur à fluide 36 par un conduit 106 et l'orifice de commande 92 communique avec la branche de sortie 54 de ce premier amplificateur 35 par un conduit 108. L'orifice 82 et l'entrée d'alimentation 84 du second amplificateur à fluide 80 coopèrent pour diriger un jet de combustible devant le premier jeu d'orifices de commande 90 et 92 et le second jeu d'orifice de commande 94 et 96 et à travers les zones à basse i 40 pression 98 et 100, ce jet se divisant également dans las branches 69 17418 4 2009574 de sortie 102 et 104 en l'absence d'une pression différentielle appliquée au premier jeu d'orifices de commande 90 et 92 ou au second jeu d'orifices de commande 94 et 96. Lorsqu'une pression différentielle est appliquée au premier jeu d'orifices de commande 90 et 5 92, le jet issu de l'orifice 82 se trouve proportionnellement dévié vers l'une ou l'autre des branches de sortie 102 et 104 selon l'orifice de commande soumis à la pression la plus élevée et aussi selon le niveau de cette pression par rapport à celle qui s'exerce à l'autre orifice de commande. Lorsque l'orifice de commande 90 est 10 soumis à la pression la plus élevée, le jet se trouve proportionnellement dévié vers la branche de sortie 102. De la même manière, la commande du jet peut s'effectuer à l'aidé du second jeu d'orifices de commande 94 et 96. Ainsi, lorsqu'une pression différentielle est appliquée à ce second jeu, le jet 15 issu de l'orifice 82 se trouve proportionnellement dévié vers l'une ou l'autre des branches de sortie 102 et 104 selon l'orifice de commande soumis à la pression la plus élevée et aussi selon le niveau de cette pression par rapport à celle qui s'exerce à l'autre orifice de commande. 20 Lorsque l'orifice de commande 94 est soumis à la pression la plus élevée, le jet se trouve proportionnellement dévié versla branche de sortie 104. De même, si c'est l'orifice de commande 96 qui est soumis à la pression la plus élevée, le jet se trouvera proportionnellement dévié vers la branche de sortie 102. Ainsi, la comman-25 de du jet par le second jeu d'orifices de commande 94 et 96 peut être utilisé pour aider la commande du jet effectuée par le premier jeu d'orifice de commande 90 et 92 ou pour s'opposer à celle-ci. Dans le cas du système 10, l'orifice de commande 90 est toujours soumis à une pression plus élevée que celle qui s'exerce à 30 l'orifice de commande 92, puisque la branche de sortie 52 de l'amplificateur à fluide 36 développe toujours une pression plus élevée que la branche de sortie 54 en réponse à l'application de la pression différentielle provenant du capteur 30. Un troisième amplificateur proportionnel à fluide 110 comprend 35 un orifice 112, une entrée d'alimentation 114 de combustible sous pression provenant des conduits 20 et 21 par un étranglement 116 et un conduit 118, des orifices de commande 120 et 122, des zones à basse pression 124 et 126 et des branches de sorties 128 et 130. L'orifice de commande 120 communique par un conduit 132 avec la 40 branche de sortie 102 du second amplificateur à fluide 80 et l'orifice 69 17418 5 2009574 de commande 122 communique par tin conduit 154 avec la branche de sortie 104 de ce second amplificateur. L'orifice 112 et l'entrée d'alimentation 114 du troisième amplificateur à fluide 110 coopèrent pour diriger un jet de eombus-5 tible devant les orifices de commande 120 et 122 et à travers les zones à basse pression 124 et 126, ce jet se divisant également dans les branches de sortie 128 et 150 en l'absence d'une pression différentielle appliquée aux orifices de commande 120 et 122. Lorsqu'une pression différentielle est appliquée à ces derniers, le jet 10 issu de l'orifice 112 se trouve proportionnellement dévié vers l'une ou l'autre des branches de sortie 128 et 130 selon l'orifice, de commande soumis à la pression la plus élevée et aussi selon le niveau de cette pression par rapport à celle qui s'exerce à l'autre orifice de commande. Par conséquent, lorsque l'orifice de commande 15 122 est soumis à la pression la plus élevée, le jet se trouve proportionnellement dévié vers la branche de sortie 128 et inversement, lorsque l'orifice de commande 120 est soumis à la pression la plus élevée, le jet se trouve proportionnellement dévié vers la branche de sortie 130. 20 II doit être entendu que les amplificateurs à fluide 36, 80 et 110 peuvent respectivement présenter des gains différents choisis pour procurer les caractéristiques désirées au système d'injection de combustible 10. De même, les étranglements fixes 40, 86 et 116 sont de réalisation prédéterminée afin de procurer les pressions 25 d'alimentation requises à chacun des amplificateurs. La branche de sortie 130 du troisième amplificateur à fluide 110 communique par un conduit 131 avec le conduit de retour 22 et la branche de sortie 128 de cet amplificateur adresse le combustible au moteur 136 par un conduit 138, un étranglement à section va-30 riable 140 et un conduit 142. Un étranglement 144 représenté à l'intérieur du bloc figurant le moteur à la Fig. 1 représente, dans un but de simplification, les ajutages combinés de tous les injectettrs associés aux cylindres du moteur. L'étranglement à section variable 140 est normalement pourvu 35 d'une liaison mécanique (non représentée) destinée à faciliter son réglage par un opérateur. Ainsi, lorsque la section de l'étranglement 140 est réglée pour être plus grande, davantage de combustible se trouve injecté dans le moteur pour une quantité donnée d'air. Les courbes de la 3?ig. 2 représentent des caractéristiques typiques 40 du dosage combustible-air destiné au moteur"' 156. Le débit de com 69 17418 6 2009574 bustible est porté en ordonné tandis que le débit d'air ¥& est porté en abscisse, les courbes 146, 147 et 148 représentent trois réglages de section de l'étranglement à section variable 140 allant progressivement en décroissant. Cet étranglement peut être complète-5 ment fermé pour interrompre l'alimentation du moteur. Ainsi, l'étranglement 140 peut-il être utilisé pour couper le moteur. Il doit être entendu que la quantité d'air traversant le capteur 30.est admise dans les cylindres du moteur 136. Le mélange combustible-air adressé au moteur 136 est commandé 10 en fonction du réglage de l'étranglement à section variable 140. D'autres commandes peuvent être utilisées pour procurer une quantité minimale de combustible pour permettre au moteur de tourner convenablement au ralenti et pour procurer une quantité maximale limitée de combustible afin d'éviter au moteur d'être endommagé. L'étrangle-15 ment à section variable 62 peut être réglé pour commander le débit de combustible minimal tandis que l'étranglement à section variable 74 peut être réglé pour commander le débit de combustible maximal. Si l'on suppose que le moteur 136 a été démarré et que le système d'injection de combustible 10 est alimenté par la pompe 14 et qu'une 20 quantité d'air relativement faible traverse le capteur 30, le jet de combustible issu de l'orifice 37 aspire alors l'air provenant des orifices de commande 44 et 46. Si aucun étranglement n'était prévu entre les orifices de commande 44 et 46 et le capteur 30, les orifices d'entrée aspireraient chacun la même quantité d'air et le jet 25 se diviserait également dans les branches de sortie 52 et 54. Cependant, lorsque le moteur 136 tourne au ralenti et qu'une faible quantité d'air traverse le venturi, l'étranglement à section variable 62 est réglé de manière à réduire l'aspiration ou la pression à l'orifice de commande 44 par rapport à celle qui s'exerce à l'ori-30 fice de commande 46 et détermine ainsi le débit 4e combustible minimal adressé au moteur 136. Ce débit de combustible minimal pour chacune des courbes 146, 147 et 148 de la Fig. 2 est représenté par le numéro de référence 149. De plus, les étranglements 68 et 74 présentent des sections suffisamment grandes par rapport à la sec-35 tion de l'étranglement 62, de sorte qu'il ne se produit qu'une très faible chute de pression pour ces étranglements pendant la période durant laquelle le moteur tourne au ralenti. Lorsque la quantité d'air traversant le capteur 30 augmente, le débit d'air dans l'élément 34 sensible à la pression dynamique augmente et celui dans "40 l'élément 32 sensible à la pression statique diminue, de sorte que 69 17418 7 2009574 le débit de combustible varie en fonction du débit d'air tel que cela est représenté par la courbe 146 de la Fig. 2. Lorsque la pression différentielle provenant des éléments 34 et 32 augmente, l'influence de l'étranglement à section variable 74 sur la répartition 5 des pressions est négligeable jusqu'à ce qu'une pression différentielle prédéterminée soit atteinte, auquel moment l'étranglement 74 commence à faire communiquer le conduit à plus haute pression 70 avec le conduit à plus basse pression 60 selon le réglage prédéterminé de l'étranglement 74. Il fixe ainsi la pression maximale qui 10 s'exerce à l'orifice de commande 46 en fonction de la chute de pression dans l'étranglement à section fixe 68. Par conséquent, le réglage de l'étranglement à section variable 74 détermine le débit mflTimai de combustible adressé au moteur 136. L'effet de l'étranglement 74 sur chacun des réglages de l'étran-15 glement à section variable 140 fixant le dosage combustible-air, représenté par les courbes 146, 147 et 148 de la Fig. 2, est indiqué par le numéro de référence 150. Lors du débit maximal d'air à travers le venturi,il n'existe essentiellement aucun débit d'air à travers l'étranglement à section variable 62, de sorte que ce dernier 20 se trouve hors circuit. Par conséquent, les étranglements 62, 68 et 74 sont destinés à ajuster les valeurs extrêmes du dosage combustible-air procuré par l'étranglement à section variable 140. Les étranglements à section variables 62 et 74 sont ajustables indépendamment l'un de l'autre et leur réglage est généralement 25 effectué durant l'installation du système de commande sur le moteur. On peut remarquer incidemment aussi que si l'on désirait actionner l'amplificateur à fluide 36 en réponse à une entrée différentielle liquide, les étranglements 62, 68 et 74 pourraient être éliminés. Un conduit 152, un étranglement 154, un conduit 156, un étran-33 glement 158 et un conduit 160 sont branchés en série entre le conduit 138 et le conduit de retour 22. Un conduit 162, un étranglement 164, un conduit 166, un étranglement 168 et un conduit 170 sont branchés en série entre le conduit 142 et le conduit de retour 22. L'orifice de commande 96 du second amplificateur à fluide 80 est 35 connecté par un conduit de rétroaction 174 au conduit 156 et l'orifice de commande 94 de cet amplificateur est connecté par un conduit de rétroaction 172 au conduit 166. Ainsi, est-il appliqué aux orifices de commande 94 et 96 une pression différentielle qui varie en fonction de la chute de pression dans l'étranglement à section va-40 riable 140 et, par conséquent, en fonction du débit du combustible 69 17418 8 2009574 qui se trouve injecté dans le moteur. La pression différentielle appliquée aux orifices de commande 94 et 96, afin de permettre à qes derniers d'exercer une rétroaction, peut être choisie convenablement à l'aide des étranglements 154, 158, 164 et 168 afin d'équi-5 librer et ainsi d'annuler la pression différentielle appliquée aux orifices de commande 90 et 92. Il est à remarquer qu'une plus grande pression doit s'exercer à l'orifice de commande 96 qu'à l'orifice de commande 94 afin de contrebalancer la pression adressée à l'orifice de commande 90, laquelle est supérieure à celle adressée à l'orifice de commande 92. 10 Le moteur 136 est en outre pourvu d'un papillon 176 destiné à régler l'admission d'air au moteur. papillon 176 peut être pourvu d'une liaison mécanique afin de permettre à l'opérateur de le commander à distance. ^ le système d'injection de combustible 10 peut facilement 15 s'adapter à une grande variété de moteurs à combustion interne en choisissant convenablement les sections des étranglements 140, 154» 158, 164 et 168 afin de procurer le dosage combustible-air requis et en choisissant les étranglements 62, 68 et 74 afin de procurer l'ajustage nécessaire de ce dosage. 20 En se reportant maintenant à la Fig. 3, on y voit un schéma simplifié du système d'injection de combustible 10 dans lequel les termes classiques utilisés sont définis comme suit : Wa : débit d'air à travers le capteur 30 ; : débit de combustible adressé au moteur 136 ; 25 E-j : constante destinée au capteur 30 ; Kg : constante destinée aux étranglements 140, 154» 158,164 et 168 ; A,j : gain de l'amplificateur à fluide 36 j Ag : gain de l'amplificateur à fluide 80 ; 30 A~ : gain de l'amplificateur à fluide 110 ; 1 2 A3?i = g— Wa : pression différentielle adressée à l'ampiifica-^ teur 36 par le capteur 30; AP2 = A.j AP^ : pression différentielle adressée à l'amplificateur 80 par l'amplificateur 36 ; 12 35 AP^ = ^- Vf : pression différentielle de rétroaction provenant ^ de l'amplificateur 110 et adressée à l'amplifica teur 80, laquelle est déterminée par les étranglements 140, 154, 158, 164 et 168 ; et : pression différentielle résultante appliquée à 40 l'amplificateur 80. 69 17418 9 2009574 Par conséquent : à?3 = A2 A3 (ap2 - ^P4) et ainsi par substitution : 5 Si A5 A~ est grand, alors = 0, et par conséquent : j •> A 10 On voit ainsi que ce système d'injection de combustible peut être considéré comme délivrant au moteur à combustion interne 136 une quantité de combustible qui varie en fonction de la quantité d'air traversant le capteur 30. vaille à l'équilibre avec le combustible injecté dans le moteur 136 variant en fonction du débit d'air mesuré par les éléments 32 et 34 du capteur 30. Puisque la pression dynamique captée par l'élément 34 est 20 toujours supérieure à la pression statique captée par l'élément 32, l'orifice de commande 46 est toujours soumis à une pression plus élevée que l'orifice de commande 44. Par conséquent, la branche de sortie 52 de l'amplificateur à fluide 36 et l'orifice de commande 90 de l'amplificateur à fluide 80 seront toujours soumis à une pres-25 sion plus élevée que la branche de sortie 54 de l'amplificateur à fluide 36 et l'orifice de commande 92 de 1'amplificateur à fluide 80. De même, la branche de sortie 104, l'orifice de commande 122 et la branche de sortie 128 connectée à-1'étranglement à section variable 140 sont soumis à une pression plus élevée que la branche de 30 sortie 102, l'orifice de commande 120 et la branche de sortie 130. Une pression différentielle de combustible est développée de part et d'autre de l'étranglement à section variable 140 et adressée aux orifices de commande 94 et 96 par, d'une part, le conduit 162, l'étranglement 164 et les conduits 166 et 172 et, "d'autre part, le 35 conduit 152, l'étranglement 154 et les conduits 156 et 174. Puisque le combustible adressé à l'orifice de commande 96 est prélevé en amont de l'étranglement à section variable 140, sa pression est toujours plus élevée que celle du combustible adressé à l'orifice de commande 94 et qui est prélevée en aval de l'étranglement à sec-40 tion variable 140. Ainsi l'effet de l'orifice de commande 96 s'oppose 15 Pour le fonctionnement du système 10, on supposera qu'il tra- 69 17418 10 2009574 à celui de l'orifice de commande 90 pour maintenir le système 10 en état d'équilibre. Pour l'état d'équilibre, le combustible est injecté dans le moteur 136 en fonction de la quantité d'air adressée à ce moteur et en fonction du réglage manuel de l'étranglement à section 5 variable 140. Si l'on désire faire développer au moteur davantage de puissance, le papillon 176 est ouvert plus largement afin d'adresser davantage d'air au moteur 136. la quantité d'air additionnelle traversant le capteur 30 donne naissance à une chute de pression plus 10 grande entre les éLéments 32, 34. Cette pression différentielle accrue se trouve réfléchie aux orifices de commande 44 et 46, de sorte qu'une proportion plus élevée du jet de combustible se trouve déviée vers ïa branche de sortie 52. La pression accrue développée à la branche de sortie 52 se trouve communiquée par le conduit 106 à 15 l'orifice de commande 90. Ainsi une pression différentielle également accrue s'exerce aux orifices de commande 90 et 92 qui dévie une proportion plus élevée du jet de combustible vers la branche de sortie 104. Cette pression différentielle accrue est à son tour communiquée par les conduits 132 et 134 aux orifices de commande 20 120 et 122 et adresse une proportion plus élevée du jet de combustible vers la branche de sortie 128. Il en résulte un débit de combustible plus élevé à travers l'étranglement à section variable 140, de sorte qu'une quantité plus grande de combustible se trouve adressée au moteur 136. Simultanément, à l'accroissement du débit à tra-25 vers l'étranglement 140 correspond un accroissement de la pression différentielle qui est appliquée par la boucle de rétroaction aux orifices de commande 96 et 94. pression adressée à-l'orifice de commande 96 est supérieure à celle adressée à l'orifice de commande 94 et s'oppose par conséquent à l'effet de la pression qui s'exerce 30 à l'orifice de commande 90 pour à nouveau rétablir l'équilibre du système d'injection de combustible. Si l'on désire que le moteur développe une puissance plus faible, le papillon 176 est fermé davantage afin d'adresser moins d'air au moteur 136. La quantité d'air réduite traversant le capteur 35 30 donne naissance à un processus identiquement inverse de celui qui vient d'être décrit. Bien que dans un but d'explication de l'invention une réalisation particulière de celle-ci ait été représentée et décrite, il doit être entendu que divers changements ou modifications évidents 40 à tout homme de l'art peuvent y être apportés sans s'écarter pour 69 17418 n 2009574 cela de l'esprit de l'invention ni sortir de son domaine. En outre, cette invention ne doit pas être considérée comme étant limitée aux systèmes d'injection de combustible, mais au contraire peut être utilisée dans tous les cas où la commande d'un débit de liquide doit être fonction d'une pression pneumatique différentielle d'entrée. 69 17418 12 2009574 EE7EEDICATI0IS 1. Dispositif de commande à fluide destiné à commander à partir d'un signal pneumatique d'entrée tua débit de liquide, caractérisé en ce qu'il comprend une source de liquide sous pression, un organe d'entrée développant une pression pneumatique différentielle 5 et variable, un moyen d'amplification à fluide auquel est appliqué, d'une part, le liquide sous pression pour engendrer un jet de liquide et, d'autre part, la pression pneumatique différentielle et variable afin de contrôler le jet de liquide de manière à produire le dit débit de liquide, et un moyen de commande variable branché 10 à la sortie du moyen d'amplification à fluide pour commander le débit de liquide proportionnellement à la pression pneumatique différentielle et variable. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un moyen d'ajustage branché pour contrôler 15 la pression pneumatique différentielle et variable d'entrée de manière à procurer le débit minimal ainsi que le débit maximal de liquide. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2 destiné à être utilisé comme système d'injection de combustible pour moteur à com- 20 bustion interne, caractérisé en ce que lè signal pneumatique d'entrée est à base d'air, le liquide est du combustible et le moyen d'amplification à fluide comprend un premier amplificateur à fluide sensible à la pression pneumatique différentielle et variable d'entrée pour développer une première pression différentielle de 25 combustible de sortie, un second amplificateur à fluide sensible à cette première pression différentielle de combustible de sortie pour développer une seconde pression différentielle de combustible de sortie et un troisième amplificateur à fluide sensible à cette seconde pression différentielle de combustible de sortie pour pro-50 duire un premier et un second débit de combustible sous pression, ce premier débit de combustible étant dirigé vers le moteur à combustion interne à travers le moyen de commande variable tandis que ce second débit de combustible est dirigé vers '.me canalisation de retour à tin réservoir de combustible à relativement basse pression. 35 4« Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le moyen de commande variable comprend un étranglement de section variable de part et d'autre duquel est prélevée une pression différentielle de combustible qui est appliquée rétroactivement au second 69 17418 13 2009574 amplificateur à fluide pour procurer un contrôle additionnel de la seconde pression différentielle de combustible de sortie de cet amplificateur et ainsi pour contrôler le débit de combustible adressé au moteur à combustion interne de manière à maintenir constant 5 le dosage combustible-air. 5. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le premier amplificateur à fluide comprend un orifice d'entrée communiquant par un canal étranglé avec la source de combustible pour engendrer un jet de combustible, une paire de branches de sortie 10 destinées à recevoir ce jet afin de produire la première pression différentielle de combustible de sortie, et une paire d'orifice opposés de commande destinés à recevoir la pression pneumatique différentielle et variable d'entrée afin de contrôler la proportion de ce jet dans chacune des branches de sortie pour faire varier en 15 conséquence la première pression différentielle de combustible de sortie. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que chacune des branches de sortie du premier amplificateur à fluide est pourvue d'un orifice de décharge destiné à évacuer l'air. 20 7. Dispositif selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que le canal étranglé du premier amplificateur à fluide est de section prédéterminée telle que définie par la pression du combustible provenant de la source et par le niveau de pression de sortie exigé de cet amplificateur. 25 8. Dispositif selon les revendications 3 à 5, caractérisé en ce que le second amplificateur à fluide comprend un orifice d'entrée communiquant par un canal étranglé avec la source de combustible pour engendrer un jet de combustible, une paire de branches de sortie destinées à recevoir ce jet afin de produire la seconde pression 30 différentielle de combustible de sortie, une première paire d'orifices opposés de commande destinés à recevoir la première pression différentielle de combustible de sortie afin de contrôler la proportion de ce jet dans chacune des branches de sortie, et une seconde paire d'orifices opposés de commande destinés à recevoir la pression 35 différentielle de combustible provenant de l'étranglement à section variable afin de contrôler la proportion de ce jet dans chacune des branches de sortie en opposition à cette première pression différentielle de combustible de sortie. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que 40 le canal étranglé du second amplificateur à.fluide est de section 69 17418 14 2009574 prédéterminée telle que définie par la pression du combustible provenant de la source et par le niveau de pression de sortie exigé de cet amplificateur. 10. Dispositif selon la revendication 3> caractérisé en ce que 5 le troisième amplificateur à fluide comprend un orifice d'entrée communiquant par un canal étranglé avec la source de combustible pour engendrer un jet de combustible, une paire de branches de sortie destinées à recevoir ce jet afin de produire le premier et le second débit de combustible sous pression, et me paire d'orifices 10 opposés de commande destinés à recevoir la seconde pression différentielle de combustible de sortie afin de contrôler la proportion de ce jet dans chacune des branches de sortie. '11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que le canal étranglé du troisième amplificateur à fluide est de 15 section prédéterminée telle que définie par la pression du combustible provenant de la source et par le niveau de pression de sortie exigé de cet amplificateur. 12. Dispositif selon les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que le moyen de commande variable comprend de plus, d'une part, 20 un premier et tin second étranglement branchés en série dans un circuit de dérivation connecté en amont de l'étranglement à section variable et allant à la canalisation de retour et, d'autre part, un troisième et un quatrième étranglement branchés en série danë un circuit de dérivation connecté en aval de l'étranglement à section 25 variable et allant également à la canalisation de retour, une première pression prélevée entre les premier et second étranglements et une seconde pression prélevée entre les troisième et quatrième étranglements constituant la pression différentielle de combustible prélevée de part et d'autre de l'étranglement à section variable, 30 et cette première pression étant supérieure à la seconde en raison des valeurs choisies pour les sections de ces étranglements. 13» Dispositif selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que le moyen d'ajustage comprend un étranglement de section fixe situé entre un élément sensible à la pression dynamique et une 35 première entrée d'une paire d'entrées de pression différentielle du premier amplificateur à fluide, cet élément faisant partie de l'organe d'entrée développant la pression pneumatique différentielle et variable, un premier étranglement de section variable situé entre un élément sensible à la pression statique et la seconde entrée de 40 la paire d'entrée de pression différentielle du premier amplifica 69 17418 15 2009574 teur à fluide et destiné à indépendamment ajuster le débit minimal du combustible adressé au moteur à combustion interne, ce dernier élément faisant également partie de l'organe d'entrée développant la pression pneumatique différentielle et variable, et un second 5 étranglement de section variable, dont une extrémité est connectée en aval de l'étranglement de section fixe et dont l'autre extrémité est connectée en amont du premier étranglement de section variable, destiné à indépendamment ajuster le débit maximal du combustible adressé au moteur à combustion interne, l'étranglement de section 10 fixe conjointement avec le second étranglement de section variable procurant une pression d'adaptation à ladite première entrée du premier amplificateur à fluide lors de la consommation maximale de combustible par le moteur à combustion interne. 14. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce 15 que la source de combustible comprend un conduit possédant une valve de retenue afin de procurer un débit unidirectionnel de combustible et en ce que la canalisation de retour comprend un conduit possédant une valve de retenue afin de procurer un débit unidirectionnel de combustible.