La présente invention concerne un dispositif de suspension d'essieux de roues permettant d'incliner le plateau d'un véhicule de transport de véhicules au cours des opérations de chargement ou de déchargement et, plus particulièrement, un dispositif de suspension permettant d'incliner le plateau l'un camion transporteur de véhicules. En dehors des longues remorques bien connues permettant sur un ou deux niveaux de transporter des voitures, on connaet déjà soit des remorques capables de transporter un seul véhicule, soit des plateaux de camion prévus pour le transport également d'un seul véhicule, ces remorques et ces camions étant particulièrement utilisés pour le transport de voitures en panne. En effet, en ce qui concerne le dépannage, il s'est avéré que le simple remorquage du véhicule n'était pas pratique, étaît lent et n'offrait pas toutes les conditions de sécurité requises. On a donc concu des remorques à essieu unique de manière à pouvoir en incliner le plateau afin de permettre le chargement de la voiture en panne simplement en la faisant rouler.Toutefois, il s'agit encore, après le chargement, d'une opération de remorquage avec ses inconvénients inhérents. C'est pourquoi, on a développé également des plateaux de camions munis de rampes relevables qui sont abaissées pour le chargement ou le déchargement. Toutefois, ces rampes sont lourdes à manipuler et doivent être relativement longues pour réduire la pente à gravir par le véhicule transporté, si bien que relevées elles créent une résistance à l'avancement ralentissant le camion, à vide comme en charge. Pour éviter les inconvénients mentionnés ci-dessus, on a, pour les camions, proposé plusieurs solutions. Ainsi, on peut prévoir un chassis surbaissé en utili- sant des roues de faibles diamètres, ce qui permet, par exemple, de réduire la longueur des rampes d'une manière sensible. Toutefois, l'utilisation de roues de faible diamètre ne permet pas de circuler à grande vitesse notamment sur les autoroutes, à cause de l'échauffement rapide des pneus, ce qui représente un inconvénient. Un objet de la présente invention consiste à prévoir un plateau de camion qui peut, pour le chargement ou le déchargement, être descendu par rapport aux roues arrière, le chassies portant le plateau tournant alors autour de l'axe des roues avant du camion. Suivant une caractéristique de l'invention, il est prévu un dispositif de suspension des roues arrière du camion qui comprend un bras de levier monté sur un axe solidaire du chassies et situé pratiquement au niveau des moyeux des roues, lesquels sont solidarisés, par l'intermédiaire d'un bras de suspension, au bras de levier en un point intermédiaire de celui-ci, l'extrémité du bras de levier était solidaire de l'extrémité d'une tige de piston d'un vérin dont le corps est monté sur un second axe solidaire du chassis, le vérin agissant sur la position angulaire du bras de levier pour écarter le chassis des roues en position de route et pour les rapprocher en position de chargement ou déchargement, de manière que l'arrière du plateau monté sur le chassies soit alors au niveau du sol. La caractéristique de l'invention mentionnée ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaltra plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels: la Fig. 1 est une vue de coté d'un dispositif de suspension suivant l'invention, en position de route, la Fig. 2 est une vue de côté du dispositif de la Fig. 1, en position de chargement ou déchargement, la Fig. 3 est une vue de côté schématique d'un camion muni d'un dispositif suivant l'invention, en position de route, et la Fig. 4 est une vue de coté schématique du camion de la Fig. 3, en position de chargement ou de déchargement. A la Fig. 1, on a représenté schématiquement une partie de la poutre longitudinale 1 d'un châssis de camion qui se trouve au-dessus des roues arrière droite 2 et 3, le châssis supportant par des moyens, non montrés, un plateau 4 prévu classiquement pour recevoir les roues d'un véhicule à transporter. Deux montants 5 et 6, respectivement pourvus de jambes de force 7 et e, sont montés sous la poutre 1. En bas du montant 5 est monté un axe 9 et en bas du montant 6 un axe 10, tous deux parallèles aux axes 11 et 12 des moyeux des roues 2 et 3. Les montants 5 et 6 sont de longueurs égales et sont perpendiculaires à la poutre 1, à laquelle ils sont soudés d'une manière classique. Sur l'axe 9 est monté pivotant un bras de levier 13 et sur l'axe 10 un bras de levier 14. Le bras de levier 13 est coudé avec une partie 15 remontant vers le châssis 1 et le bras de levier 14 est également coudé avec une partie 16 remontant également vers 1.A la partie horizontale du bras e levier 1 est fixé le départ d'un bras de suspension 17 de l-t roue 2 et à la partie ilorizon- tale du bras de levier 14 est fixé le épart :- ' bras de suspension 1 > de la roue 3. Les bras de suspension 17 et 19 sont des bras travaillant à la torsion, du type des bras de suspension équipant les roues arrière de nombreuses vol turc à traction avant, telles roue la 2 CV commercialisée par la société Citroër. La partie 15 du bras 13 porte, pres ie son extrémité libre, une chape 1, qui porte un axa 20 aucuel est fixce l'extrémité e 1 tisse au piston 21 d'un vérin 22 dont le corps est fixé à un axe 22 monté sur l,-t poutre 1.,1 1 de la partie 15 de 13 est encore monté un axe 2?.' sur lequel s'articule une extrémité d'une biellette 25 dont l'autre extrémité s'articule sur un axe 26 porté à l'extrémité de la partie 16 du bras 14. Les parties norizontales des bras 13 et 14 sont de longueur égale, mais ia partie 16 est sensiblement plus courte que la partie 15. Il en résulte que le quadrilatère formé par les points 9, 24, 26 et 10 n'est pas un parallélogramme et donc que, quand ce quadrilatère tourne autour des points 9 et 1Q, fixes par rapport à la poutre 1, les bras 13 et 14 ne tournent pas du même angle. ainsi, quand ce quadrilatère tourne, le segment 11-12, entre les axes des roues 2 et 3, ne reste pas parallèle à la poutre 7. En conséquence, en déformant ce quadrilatère, on peut incliner le châssis porté par la poutre 1, Par rapport à l'horizontale, tout en maintenant les deux roues 2 et 3 au sol. En se référant aux Figs. 1 et 2, on va maintenant décrire plus en détail le fonctionnement du système. A la Fig. 1, on suppose le vérin 22 sous pression, la tige 21 est sortie, ce qui repousse le bras 13 dans le sens des aiguilles d'une montre et, par réaction, le moyeu 11 de la roue 2 restant immobile, fait tourner la poutre 1 et le plateau 4 dans le sens contraire, -comme l'indique la flèche F1. A la Fig. 2, on a libéré le vérin 22, la tige 21 est rentrée, le bras 13 est tiré dans le sens contraire des aiguilles d'une montre et, par réaction, le moyeu li restant pratiquement immobile, la poutre 1 et le plateau 4 tournent dans le sens des aiguilles d'une montre, comme l'indique la flèche F2. Si l'on se reporte alors aux Figs. 3 et 4, où la position du système de la Fig. 3 correspond à celle de la Fig. 1 et la position du système de la Fig. 4 à celle de la Fig. 2, on voit que le passage d'une position à l'autre fait tourner le châssis ou plateau 4 autour de 1-' axe 27 de la roue avant 28 du camion. Bien entendu, le camion sur lequel est installé un système suivant l'invention doit être un camion dont les roues liées au système ne sont pas motrices et, plus particulièrement, dans le cas des Figs. 3 et 4, un camion à traction avant. On notera que la cabine 29 du camion subit les mêmes mouvements angulaires que ceux du plateau 4. il apparaîtra également que l'axe de rotation 27 du plateau 4 est placé très loin de l'extrémité arrière 30 de celui-ci. C'est pourquoi, quand en position basse, l'extrémité 30 vient en contact avec le sol la pente à gravir, Fig. 4, pour le chargement, est pratiquement la plus faible possible. En pratique, dans l'exemple de réalisation montré aux Figs. 3 et 4, on a prévu un plateau 4 non entièrement rectiligne, mais diédrique avec un arête en 31, au-dessus de la roue 3, pour que la partie de plateau située entre la cabine 29 et l'arête 31 soit ramenée presque à l horizontale en position de route, Fig. 3. La description du fonctionnement qui vient d'être faite n'a pas pris en considération le fait que le train arrière du véhicule était constitué de deux parties de roues montées en tandem. En effet, on n'a considéré cue les mouvements relatifs du bras 15 et de la poutre 1. Si le quadrilatere 9-24-26-10, déjà mentionné, était un parallélogramme, en agissant sur le vérin 22 de la position sortie, Fig. 1 à la position rentrée, Fig. 2, le parallélisme entraînerait que le segment 11-12 resterait parallèle à 1, si bien que seule la roue 3 continuerait à toucher le sol, ou au oins à être portante. Suivant l'invention, la partie 16 est plus courte cue la partie 15 pour obtenir un quadrilatère 9-24-26-10 tel qu'en position de chargement les deux roues 2 et 3 restent portantes. En effet, en réduisant la distance 10-26 par rapport à la distance 9-24, l'angle dont tourne le bras 13, pour passer de la position de la Fig. 1 à celle de la Fig. 2, est plus faible cue celui dont tourne le bras 14. Par ailleurs, la direction de la biellette 25 doit etre choisie de manière à bien transmettre les efforts, quand on passe de la position de chargement de la Fig. 2 à la position de route de la Fig. 1. Il apparaîtra qutavec une direc- tion moins oblique pour 25, quand la pression est admise dans le vérin 22 et que la tige 21 sort, la poussée exercée par 25 sur 26 tendrait à arracher le bras 14 vers'le haut. Ainsi, il apparaît que, la distance entre les roues 2 et 3 étant fixée, ainsi que la hauteur dont peut descendre le plateau 4 au-dessus de la roue 3, ce qui détermine l'angle de la pente du tableau en position de chargement, l'écart angulaire entre les bras 13 et 14 est donné par la condition de Iiîerne portance pour les deux roues et la direction de la biellette 25 est choisie de manière à assurer une bonne transmission des efforts, ce qui conduit à choisir la meilleure forme pour le quadrilatère 9-24-26-10. La hauteur dont peut descendre le plateau 4 est évidemment limitée car il ne faut pas qu'une partie du châssis ou du plateau porte sur la roue 3, quand on est en position de chargement. Toutefois, on peut encore accroître cette hauteur en prévoyant une ouverture dans le plateau, au droit de la roue. Quand le camion est prévu pour transporter des voitures, il faut alors que la voie du train arrière du camion transporteur soit toujours différente de celles des véhicules transportés. Bien cue la description qui précède ait été faite en considérant un camion à traction avant, il est bien évident aue le système rie l'invention peut également etre adapté à une remorque ou à tout aire véhicule, à ld condition de disposer de la pression 1ydraulIque pour faire fonctionner le vérin 22. En position de route, Fig. 1 ou 3, à l'aide de moyens mecaniquet apnro- priés, non montrés, tels cue des clavettes, oe Bleue les bras 1; i-- r rapport au cassis dans la position indiquée, puis on laisse le vérin libre. D'une manière classique, pour pouvoir enlever les clavettes pour passer en position inclinée, on applique la pression au vérin 22 pour le faire supporter le poids du châssis pendant qu'on enlève les clavettes, puis on le libère. Les bras 13 et 1t, par exemple en fer en U, sont dimensionnés de manière à supporter les efforts en charge. De même pour les autres composants du système. REVENDIC TIONS 1) Dispositif de suspension des roues arrières non actrices d'un véhicule transporteur de véhicules, caractérisé en ce nu'il comprend un premier bras de levier monté sur un premier axe solidaire du châssis et situé pratiquement au niveau des moyeux des roues, lesquels sont rendus solidaires, par l'intermédiaire respectivement d'un bras de suspension, dudit premier bras de levier en un point intermédiaire de celui-ci, l'extrémité dudit premier bras de levier étant solidaire de l'extrémité d'une tige de piston d'un vérin ont le corps est monté sur un second axe solidaire du chassis, ledit vérin agissant sur la position angulaire dudit premier bras de levier pour écarter le châssis des roues, en position de route, et l'en rapprocher, en position de chargement ou déchargement, de manière que l'arrière du plateau monté sur le châssis soit alors au niveau du sol, le ch ssis ayant pivoté autour des roues avant du véhicule transporteur. 2) Dispositif de suspension, suivant la revendication 1, pour vehicule transporteur muni d'un train arrière à roues en tandem, caractérisé en ce que les roues arrière de chaque tandem ont leurs moyeux solidaires, par l intermé- diaire de bras de suspension, de seconds bras de levier, chaque second bras de levier étant monté sur un troisième axe solidaire du châssis et situé pratiquement à la hauteur du premier axe, l'extrémité dudit premier bras de levier étant reliée à l'extrémité du second bras de levier correspondant par une biellette, ledit second bras de levier étant plus court que ledit premier bras de levier. 3) Dispositif de suspension suivant la revendication 2, caractérisé en ce que, quelle que soit la position du vérin, les roues du train arrière sont appuyées sur le sol.