Les avions actuels, même dans leurs modes de réalisation les plus réputés pour pardonner les erreurs de pilotage, ne sont jamais que des véhicules de sport assagis. Leur vitesse nta de limite que leur puissance, tandis que leurs évolutions et les accélérations qui en résultent ne sont bornées que par leur résistance de structure et la tolérance des passagers.Tous sont capables d'exécuter "boucles" et "tonneaux" On assiste toutefois actuellement à un regain d'intérêt pour des machines volantes ultralégères et parfois très simples, dont l'architecture n'est pas toujours classique et dont le pilotage fait parfois même appel au déplacement du centre de gravité, utilisé à l'origine de l'aviation par Lilien thal. Cela laisse à penser qu'unie distinction entre les vehi- cules aériens de sport, même assagis, et les véhicules aériens de transport, meme relativement rapides, est en train de s'opérer. Le déposant a déjà proposé, dans les brevets fran çais n 1.251.466 et 1.543.358, puis plus récemment dans la demande n0 73.15896 du 3 Mai 1973, d'accroître la stabilité de véhicules aériens légers du genre avion, par des dispositions visant à minimiser la sensibilité d'une aile à l'incidence de l'air, en interposant un dispositif de suspension entre ladite aile, très légère, et un fuselage représentant la majeure partie du poids du véhicule0 La présente invention, par l'application de la notion de précontrainte à une aile construite en matériaux modernes à haut rapport résistance/poids et par la synthèse de plusieurs fonctions, vise la réalisation d'avions et de planeurs à la fois simples, stables et légers, destinés au vol à voile, à l'aviation de tourisme et d'affaires, éventuellement au transport aérien léger. Bulle consiste essentiellement, pour constituer une cellule de planeur ou d'avion, de structure "parasoI, c 'est-à- dire dont l'aile est située au-dessus et à une certaine distance de l'habitacle, à combiner : - un habitacle pourvu d'un train d'atterrissage mais dépour vu de toute surface portante, - une aile dont l'intrados et/ou l'extrados est une surface déformable formée par une membrane tendue entre un bord d'attaque et un bord de fuite constitués par des membru res rigides, - une poutre supportant un empennage et solidaire de ladite aile afin de lui conférer stabilité en lacet et en tangage, - des moyens permettant de régler la pression à l'intérieur de l'aile afin d'en faire varier la oourbure, et - des moyens permettant de positionner l'aile et la poutre au-aessus de l'habitacle lors du roulage et du vol, tout en assurant un rappel élastique en roulis et en tangage. Selon un mode de réalisation, l'aile comprend une feuille résistante, élastiquement flexible, fixée à un caisson arrondi de bord d'attaque et à un caisson triangulaire de bord de fuite et maintenue arquée en forme de gouttière au moyen d'un ravâtement souple tendu, constitué par une manche dans lamelle ladite feuille élastique est enfilée. Selon un autre mode de réalisation, 'l'aile comprend un longeron creux et cylindrique de bord d'attaque et un profilé de bord de fuite enfilés dans une manche souple maintenue tendue à l'aide de câbles reliant ledit profilé à l'arrière de la poutre porte-empennages. Dans les deux cas, la manche est obturée, par exemple par des cloisons, aux deux extrémités de l'aile ainsi que vers le plan de symétrie de la cellule0 Une prise de pression dynamique et une prise de pression statique sont mises en communication avec l'intérieur de chaque demi-aile, soit quatre prises au total. Une action différentielle du pilote sur une paire de ces prises permet d'obtenir un gonflement, donc une courbure, différent pour les deux demi-ailes, et par conséquent, un servo-contrôle en roulis. Une action simultanée du pilote sur une paire de ces prises permet de même une variation de la garbure de l'ensemble de aile, donc un servo-con-trôle en portance. Ces actions peuvent titre appliquées à- l'aide de gicleurs variables ou tous autres organes équivalents produisant une perte de charge contrôlée, par exemple manuellement. Les moyens servant à positionner l'aile au-dessus de l'habitacle comprennent avantageusement, mais non exclusivement, un mat rigide articulé à ses extrémités par des rotules ou pseudo-rotules sur l'habitacle et sur le bord attaque de l'aile, respectivement; deux cables ou tirants reliés élastiquement, d'une part aux extrémités gauche et droite de l'habitacle, et, autre part, aux demi-ailes gauche et droite; et des ressorts pouvant faire partie du train d'atterrissage0 Il peut leur Btre adjoint, mais ce n'est pas absolument indispensable dans le cas d'un appareil ultraléger, des haubans divers servant à étager le matO On remarquera, mais cela ressortira mieux de la description annexée afin de décrire plus en détail l'invention, que l'autostabilité marquée et la netteté du décollage et de l'atterrissage déjà mentionnées dans la demande de brevet citée plus haut, sont conservées pour les avions et planeurs selon la - présente invention. La figure 1 représente schématiquement en perspec- tive un habitacle de planeur ou d'avion ultraléger selon I' inven- tison. La figure 2 montre de manière analogue, quoique plus simplifiée, une variante de réalisation0 La figure 3 est une vue schématique en perspective de la structure aérodynamique située au-dessus de l'habita- cle, et des moyens de liaison entre ladite structure et ledit habitacle. La figure 4 est une vue en coupe longitudinale agrandie d dtune aile à membrane d'intrados montrant le schéma de son système de commande de courbure La figure 5 est une vue en coupe longitudinale d'une aile à longeron de bord d'attaque précontraint et membrane d'intrados et d'extrados, montrant le schéma d'un autre système de commande de courbure. Les figures 6 et 7 sont respectivement une vue déroulée en plan et une vue en coupe partielle du longeron représenté à la figure 50 En référence à la figure 1, on peut voir en perspective schématique l'habitacle d'un avion ou planeur ultraléger conforme à l'invention. Cet habitacle comprend une roue avant directrice 1 montée sur une fourche pivotante 2 et deux roues principales 3A, 3B équipées de freins 4A, 4Bo Les roues principales 3Â, 33 sont montées respectivement à l'extrémité arrière de deux bras tirés 5Â, 5B solidaires en rotation d 'un tube rigide 60 Celui-ci a, de préférence, une section rectangulaire, afin de travailler au mieux en torsion et en flexion.Le tube 6 est également soli daire de deux bras 7A9 7B peu inclinés sur la verticale et entretoisés à leur partie supérieure, par une cornière 8 par exemple, afin de servir à la fois de dossier au pilote et d'organes d'appui de la suspension. La fourche 2 est montée sur pivot à l'avant de deux tubes 9A, 9B, montés en V, qui portent également un palonnier pivotant 10, une traverse 11 et, ehacun, une articulation arrière 12A, 12B coopérant avec le bras 7A ou 73 correspondant autour d'un axe XX'. Entre les extrémités ZZ' de la traverse 11 et les extrémités correspondantes YY > des bras 7A, 7B, se trouvent des éléments télescopiques de suspension 13Â, 133 comprenant, chacun, un ressort tel que 14B et avantageusement un amortisseur tel que 15B. Le siège du pilote est porté par les tubes 9A, 9B, la traverse 11 et la portion centrale du tube 6. Le palonnier 10 supporte deux talonnières 1 6Â, 16D, reliées par des câbles 17Â, 17B à la tdte de la fourche 2 et sur lesquelles sont articulées des pédales telles que 18B. Le pivotement relatif entre pédale et talonnière est communiqué par un omble à gaine tel que 19B au frein 4B correspondant. Les câbles 17A, 17B sont maintenus tendus par un ressort 20 agissant sensiblement en leur milieu et il est possible, par exemple en donnant au palonnier 10 une largeur inférieure à la tette de fourche 2, de démultiplier l'action du palonnier sur la roue directrice 1. Un tel habitacle peut titre, bien entendu, caréné. Il se comporte comme le châssis dtune voiture à interaction de suspension entre l'avant et l'arrière, mais on peut également utiliser une fourche avant 2 télescopique. On remarquera dans tous les cas, qu'une action du pilote par appui sur le dossier permet, moyennant un petit déplacement du centre de gravité, d'abaisser momentanément les roues arrière 3 et inversement, si les bretelles de son harnais sont fixées au voisinage de l'e YS'. On verra plus loin comment cette particularité peut servir au pilotage en tangage, et plus particulièrement à donner une certaine automaticité à l'atterrissage. En variante, comme le montre la figure 2, les roues principales peuvent autre montées directement aux deux ex trémités d'un essieu tubulaire. 21. lies éléments télescopiques de suspension tels que 13A s'appuient selon l'axe YY' sur une structure prismatique tubulaire 22 articulée à l'avant sur les tubes 9Â, 93 selon l'axe XX', jouant le rôle de dossier et soli daire à l'arrière de ltessieu 210 Les liaisons entre l'habitacle ainsi réalisé et la structure portante qui le surplombe, selon la formule dite "parasol", sont illustrées par les figures 1 à 3. Elles comprennent principalement un mât rigide 23, pourvu à ses deux extrémités de rotules 24, 25 ou, de préférence, de pseudo-rotules à base d'élastomère, actuellement commercialisées. Le mSt 23 peut être unique ou non. Sa rigidité lui permet de supporter le poids de la structure portante aérodynamique (illustrée à la figure 3) lors du roulage au sol. Ce mSt est toutefois combiné à cette fin avec trois haubans 26, 27A et 273 aboutissant, drune part, au voisinage de la rotule supérieure 25, et, d'autre part, res pectlvement au voisinage de la tête de fourche 2 et des extrémités avant des bras 7A, 73. D'autres tirants ou dispositifs de traction 28, 29A et 293, dont la fonction sera exposée plus loin, sont également utilisés de préférence.Les extrémités inférieu- res de ces tirants sont respectivement fixées au voisinage de la tête de fourche 2, et au voisinage des axes C, C des roues 3A, 33 (par exemple, sur les bras 5A, 53, voir figure l)o La structure portante est formée par la combinaison, avec deux demi-ailes 30A, 30B, d'au moins une poutre rigide 31, fixée à l'aile 30 ainsi constituée, par un dispositif d'assemblage rigide 32, et portant à l'arrière un stabilisateur de profondeur 33 et une dérive 34. La structure de ces derniers ne sera pas détaillée mais pourra s'apparenter à celle de aile 30.On remarquera toutefois qutils peuvent être dépourvus de gouvernes. En tout cas, le poids de ladite ructure portante sera aussi réduit que possible, par rapport à celui de l'habitacle occupé par le pilote et éventuellement équipé d'un groupe motopropulseur monté par exemple sur les tubes 9 prolongés vers l'arrière. La ou les poutres 31 pourront, à cette fin, être réalisées en tubes précontraints, comme le longeron de l'aile 30 qui va être maintenant décrite en détail, en référence aux figures 4 à 70 lies figures 4-et 5 illustrent deux variantes de réalisation de ladite aile. Sur la figure 4, on voit que celleci comporte un longeron tubulaire et cylindrique 35 de bord d'at- taqueS constituant une membrure rigide commune aux deux demiailes 30A, 303 et avantageusement précontraint, un arêtier 36 de bord de fuite en forme de caisson également commun aux deux demi-ailes, une feuille d'extrados élastiquement flexible 37 fixée par tus moyens usuels auxdits longeron et arêtier, par exemple par des rivets et par collage, enfin une membrane souple d'intrados 38, qui peut faire partie d'une manche souple recouvrant également l'extrados 37 afin de réduire les difficultés de fixation sur les membrures 35 et 36.Des cloisons 39A et 39E d'extrémité, ainsi qui au moins une cloison -40 située près du plan de symétrie de l'appareil, coopèrent avec l'extrados 37 et la membrane d'intrados 38 pour constituer par demi-aile au moins un espace clos 41 intérieur à la surface portante ainsi consti tuée. On remarquera, à l'extrados de l'aile et près du longeron de bord attaque 35, c'est-à-dire dans une zone de sur -vitesse où la pression statique est faible, un évent 42 aménagé dans la feuille ou sandwich rigide constituant l'extrados. Un ou plusieurs évents de ce genre, dont la section de passage est convenablement dimentionnée, ont pour effet de tendre à mettre en dépression relative l'espace clos 41 correspondent à la demiaile ou portion de demi-aile considérée. Meis on remarquera de meme qu'aboutit dans l'espace 41 une canalisation 43, au moins, fixée par exemple à une extrémité sur la membrane 38 et munie à son autre extrémité d'une prise de pression dynamique 44 et d'un gicleur 45 à section variable.Celui-ci ne sera pas-détail- lé et il peut être constitué par une vanne ou clapet de tout genre connu, à commande rapide, à la disposition du pilote. Il est facile pour lrhomme de l'art de dimensionner la canalisation 43 et la prise de pression dynamique 44 de telle sorte que, le gicleur 45 étant en position-d'ouverture, le débit de l'air qu'elles admettent soit supérieur au débit de fuite de l'évent correspondant 42. Il en résulte un gonflement de l'intrados souple 38, accompagné d'une courbure plus accentuée de l'extrados37 élastiquement flexible, et au total une réduction de la courbure de la ligne moyenne du profil de la demi-aile considérée, donc de son coefficient de portance.Inversement, une fermeture au moins partielle du gicleur variable 45 entraRne un excès du débit de fuite sur le débit d'entrée, donc un accroissement de la courbure moyenne de la demi-aile considérée et de son coefficient de portance. On peut même dimensionner la canalisation 43 et l'évent 42 pouriuter cas de rupture de ladite canalisation, l'aile prenne une configuration de portance notable et non faible. À partir de ce qui précède, on comprend aisément le fonctionnement de la variante de réalisation illustrée à la figure 5. Selon celle-ci, le longeron 35 et l'arêtier 36, membrures communes aux deux demi-ailes 30A, 30D, sont glissés parallèlement à l'intérieur d'une manche en materiau souple peu exten- sible et étanche, constituant à la fois 1' extrados 46 et 1' intra- dos 47.Le longeron 35 est fixé sur la poutre 31 par un système rigide, par exemple des brides 32. L'arêtier, dont la structure en caisson lui confère une résistance suffisante en flexion, verticalement et surtout horizontalement, assure la tension de la manche et même le vrillage aérodynamique classique de l'aile. Â cette fin, il est relié à l'arrière de la poutre 31 par un réseau funiculaire de câbles 48, qui peuvent même coo- pérer avec les bords d'attaque et de fuite du stabilisateur 33, comme indiqué à la figure 30 Le cas échéant, des haubans 49 viendront contrebalancer le moment de flexion dudit longeron créé par les cibles 48. Au besoin, un ressort 50 ou tout dispositif équivalent sera incorporé au réseau de câbles 48, et la partie de l'arêtier située dans le plan de symétrie de l'appareil sera maintenue pressée contre la poutre 31 par un autre ressort 51, assurant ainsi le vrillage aérodynamique de l'aile et une amélioration de progressivité de son décrochage éventuel. Sur l'extrados 46 cette fois, est installée une prise de pression dynamique 52. Sur 1' intrados 47 aboutit une canalisation 53 équipée d'un gicleur variable 55 et dont l'autre extrémité aboutit au col drun venturi 54. le dimensionnement desorganes 52 à 55 permet d'obtenir les mêmes résultats que dans le cas exposé plus haut des organes 42 à 45. l'extrados 37 élastiquement flexible peut être constitué, par exemple, d'une feuille d'alliage métallique léger, ou d'un matériau stratifié, tel qu'un composite fibres de verre/ résine, à fibres longitudinales et transversales, voire d'un maté riau-sandvich, tel qu'un nid d'abeilles. Il peut être éventuellement précambré, sa cambrure initiale à l'état libre étant accentuée par la tension de la membrane d'intrados. Les membranes dtintrados 38, 47 et d'extrados 46 peuvent, notamment dans le cas d'un appareil ultraléger comme un planeur, être constituées d'un simple film de matière résis- tante, étanche et transparente, comme du polytéréphtalate d1 éthylène. En ce cas, leur transparence même permet le con traIe visuel de la structure de l'aile, sans désentoilage.En variante, on pourrait utiliser une toile de verre, enduite pour en assurer ltétanchéitéss Pour clore la description de l'architecture générale de la structure portante, on notera que les tirants 29A, 29B peuvent être fixés sur l'ar8tier 36, de préférence avec un écartement inférieur à celui des extrémités inférieures desdits tirants. Ainsi, le poids de l'habitacle et du pilote est-il appliqué à la cellule portante en trois points, dont deux arrière, ce qui facilite un pilotage au moins partiel par gravité. De plus, l'interposition de la suspension 13 - 5 - 5 des roues principales, entre le mât 23 et les tirants 29A, 293, permet d'obtenir un effet anti-rafales déjà décrit dans les brevets antérieurs du demandeur, cités plus haut.Enfin, tout basculement de la structure portante pouvant entraSner un contact intempestif avec le sol peut être évité simplement en fixant l'extrémité supérieure du tirant 28, non tendu en vol, à l'avant de la poutre 31 prolongée en avant du longeron 35 (voir figure 3). Le longeron 35 et la poutre 31 sont sollicités en compression et en flexion, d'autant plus qu'ils coopèrent avec des dispositifs de traction, tels que 48 et 49. De même, le mgt 23 est sollicité en compression, au moins pendant que l'avion ouplaneur est au sol. L'obtention de tels éléments, à la fois ld- gers et résistants, peut être avantageusement facilitée par une mise en précontrainte de ces éléments (on notera à ce sujet que l'extrados 37 de l'aile représentée à la figure 4 est également en précontrainte). le longeron 55, représenté déroulé à la figure 6 et en coupe d'extrémité à la fi-gure 7, est avantageusement constitué par une t81e 55A laminée dans le sens IL', d'une épaisseur de quelques dixièmes de millimètre par exemple. les alliages légers performants, les aciers, le titane, mais également les stratifiés fibres de- verre/résine sont particulièrement indiqués pour cet usage. La forme en pointe représentée en 56 permet, après enroulement, d'avoir un nombre de spires plus élevé aux endroits où le moment de flexion est accru, donc de se rapprocher d'une poutre creuse cylindrique d'égale résistance par variation locale de son diamètre intérieur. La tôle ou feuille 25A est recouverte d'une colle, résine ou matière analogue 57 ayant une résistance à la traction et au cisaillement suffisante, ainsi au besoin qu'une épaisseur non négligeable par rapport à celle de ladite feuille. Le durcissement ou cure de la colle 57 est obtenu par tout moyen usuel (étuvage, polymérisation anaérobie, etc.) et il est souhaitable qutil suffise à rendre le cylindre étanche. On peut y fixer des fonds tels que 58, dont- l'un est pourvu d'une valve 59 de gonflage, par tous moyens également connus, tel que des rivets 60 et/ou par collage, sertissage, etc.0 Il suffit alors de gonfler au travers de la valve 59 l'espace 61 ainsi délimité, pour mettre le longeron 35 ou la poutre 31 en précontrainte.Un tel gonflage a plusieurs conséquences bénéfiques, tendant toutes à faire travailler le matériau en traction à l'état statique et reculant d'autant l'apparition du flambage, même local : - la pression sur les fonds tend, d'une part, à accroître l'étanchéité d'extrémité et, d'autre part, à écarter ceux-ci l'un de l'autre, donc à mettre (par exemple) le longeron 35 en traction selon son axeo le fl-ambage de ses portions comprimées par les fluons aérodynamiques et dues aux haubans 48, 49 est donc retardé;; - la pression intérieure à la feuille enroulée 35À, outre qu'elle açcroit l'adhérence de la colle par compression radiale, stabilise la section circulaire du longeron 35 et cet effet, joint à une résistance au cisaillement suffisante de la colle 57, permet d'obtenir une bonne résistance au flambage pour un faible poids du matériau en feuille. Dans le cas d'un stratifié fibreux (par exemple, du type fibres de verre/résine), on remarquera que les contraintes principales étant alors respectivement circonférentielle et parallèle à l'axe,Xles fibres peuvent constituer un tissu dont les fils de trame sont disposés parallèlement à ILs (voir figure 6). Un autre avantage des stratifiés est qu'une amorce de rupture par fatigue peut être détectée très facilementO En effet, une telle amorce de rupture se révèle généralement par un délaminage local entraînant un défaut d'étanchéité, donc une baisse de pression contrôlable au manomètre. Le fonctionnement de la machine volante conforme à l'invention est remarquable à divers égards : - Tout d'abord, par son degré élevé de stabilité, dd à la structure nparasolUs à la légèreté relative de la struc ture portante aérodynamique par rapport au poids total de la machine en vol et à la liaison arrière élastique 29 - 5 - 6 - 13 avec l'habitacle qui réalisent un effet anti-rafales notable;; - Ensuite, par la simplicité de commandez Il suf- fit, en effet, au pilote de se pencher vers l'arrière pour ac crottre l'angle d'attaque de la structure portante et inversement, de se pencher à gauche pour abaisser l'aile gauche et créer ainsi un lacet vers la gauche induit par une composante horigon- tale de la portance de l1aileO Toutefois, ces mouvements peuvent n'ravoir qutun effet de vernier, ou de secours, par rapport à la même possibilité de réglage en tangage et/ou en roulis de l'aile qui résulte de la commande simultanée et/ou différentielle des gicleurs 45 (A et B) par le pilote0 Dans tous les cas, le lacet est induit;; - également, par le fait que les commandes aérodynamiques sont situées sur l'aile avant, ce qui est, d'une part, favorable à la stabilité et, d'autre part, appelle la réalisation d'une cellule portante du genre tandem, à faible envergure pour sa surface et à résistance accrue.Par le fait aussi que ces commandes sont des servo-commandes dont l'étage de puissance est constitué par l'écoulement général autour de l'appareil; - Efin, par sa simplicité de réalisation et sa légèreté, qui devraient en abaisser le prix de revient, Àu roulage avant envol, l'empennage horizontal déleste rapidement le hauban avant 28 et la structure portante suit l'habitacle en girouette, en tangage et en lacet, meme par vent traversier. le réglage de longueur des haubans 29 sera tel qu'ils soient à peine tendus lorsque le pilote ne s'appuie pas fortement contre son dossier. Une action simultanée et/ou différentielle sur les gicleurs 45, 55 permet de décoller franchement sans changement notable d'incidence, par variation de courbure des deux demi- ailes, la structure portante se trouvant déjà dans le vent, ce qui réduit a priori la durée des phases transitoires roulis/ lacet. Des actions complémentaires et naturelles du pilote permettent, le cas échéant, un pilotage plus fin et rapide, notamment en cas de rafale, d'tailleurs amortie par l'élasticité des liaisons arrière 29, supérieure à celle de la liaison avant 23o L'effet anti-rafale se conserve naturellement en vol, y compris en descente d'approche. À l'atterrissage, le toucher des roues principales réduit automatiquement l'incidence. Le-pilote peut accuser l'arrondi en se penchant en arrière. Pendant qu'il réduit la portance en agissant sur la courbure de l'sr7e, il peut se pencher en avant, ce qui a pour effet de poser la roue directrice et de permettre un guidage efficace à l'aide de la roue avant et éven- tuellement des freins. On peut, bien entendu, concevoir de nombreuses -variantes et applications de l'invention, découlant immédiatement de ce qui précède et donc à la portée du spécialiste. Tout d'abord, on peut appliquer le mode de réali- sation des demi-ailes 30A, 303 représentées à la figure 4, à la construction de voilures tournantes : pales d'hélice et éoliennes notamment. Il suffit pour- - cela, par exemple, de donner une double courbure à la tôle rigide d'extrados 37 en la munissant de plus vers son milieu de masselottes annulant sa tendance à se mettre au petit pas. La faiblesse relative en torsion du profil ainsi constitué devient ici un avantage. La commande de portance peut encore être réalisée par variation de courbure gracie au gi cleur 45. Ensuite, il est possible d'accróffre la raideur en torsion d'une surface portante, notamment en ajoutant des fibres diagonales aux membranes déformables et en joignant les membrures de bord d'attaque et de fuite par des nervures capa elles de s'opposer à la torsion de la gouttière qu'elles forment avec l'extrados rigide, sans contrarier le changement de courbure de celui-ci. Des nervures articulées suffisent à cette fin. On peut également, notamment dans le cas de la figure 2, utiliser deux mats 23 disposés en tandem sur les structures 9-et 22 d'une part, la poutre 91 d'autre part, en leur adjoignant deux haubans avant et arrière aboutissant sur ladite poutre et en conservant naturellement deux haubans anti-roulis. On peut encore -utiliser les haubans 49 pour tendre le revêtement d'une aile effilée, dont ils formeraient le 'bord d'attaque, voire multiplier les cloisons et gicleurs pour dissocier le eontrole en roulis et en tangage. On peut ajouter une gouverne de direction avant sur la tête de la fourche 2. Enfui, il est relativement aisé de iransformer un tel appareil en appareil à aile battante. il suffit, par exemple, de remplacer le mât 23 par un dispositif à longueur variable dont le plus simple serait un vérin à longue course associé à uné serve de gaz comprimé, et de commander simultanément et cycliquement les gicleurs 45 ou 55 par un oscillateur, de type connu, mais avantageusement fluidique. Il va de soi que les modes de réalisation décrits -ne sont que des exemples et qu'il serait possible de les modifier, notamment par substitution dtéquivalents techniques, sans sortir pour cela du cadre de l'invention. REVENDIOATIONS le Surface portante, notaient a?jlicable à la réalisation de demi-ailes et de pales d'hélice, caractérisée en ce qu'elle comprend, en combinaison : - Un bord d'attaque et un bord de fuite constitués par des membrures rigides; - Un intrados et un extrados dont 11un au moins est une sur face déformable constituée par une membrane souple tendue entre lesdites membrures; - Deux cloisons d'étanchéité situées à ses extrémités et coopérant avec l'intrados et l'extrados pour constituer un espace clos; - et des moyens permettant de faire varier la pression à l'intérieur dudit espace clos et, par conséquent, la cour bure de ladite - ou desdites - membranes ainsi que la courbure moyenne de ladite surface portante 2.Surface portante selon la revendication 1, caractérisée en ce que lesdits moyens pour faire varier la pression comprennent deux prises de pression et une canalisation de section réglable reliant ledit espace clos à l'une desdites prises, l'autre prise étant en communication directe avec ledit espace. 30 Surface portante selon la revendication 2, caractérisée en ce que lesdits moyens pour faire varier la pression comprennent une prise de pression totale montée sur l'extra- dos, une prise de pression statique reliée par une canalisation audit espace intérieur et un gicleur réglable monté sur cette canalisation e 4e Surface portante selon la revendication 3, caractérisée en ce que ladite prise de pression statique est située au col d'un venturi 50 Surface portante selon la revendication 2, caractérisée en ce que lesdits moyens pour faire varier la pression comprennent une prise statique de dépression aménagée à l'extrados, une prise de pression dynamique reliée par une canalisation audit espace clos et un gicleur réglable monté sur cette canalisation. 60 Structure portante, appllcable à la réalisation de planeurs et d'avions, caractérisée en ce quelle comprend en combinaison : Deux demi-ailes selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 et dont certains au moins des éléments (bord d'atta que, bord de fuite et éventuellement extrados) leur sont communs; et au moins une poutre supportant des empennages et solidaire des deux demi-ailes de manière à conférer à l'ensemble stabilité en tangage et en lacet, 7 Structure portante selon la revendication 6, caractérisée en ce que les empennages sont montés fixes sur la poutre et n'ont, par conséquent, aucun roule de gouverne 80 Structure portante selon la revendication 6, ou la revendication 7, caractérisée en ce que I'extrados commun aux deux demi-ailes est constitué par au moins une feaille dgun matériau résistant, élastiquement flexible, solidaire des membrures de bord d'attaque et de bord de fuite, et maintenue arquée par tension diane membrane d'intrados. 90 Structure portante selon la revendication 8, caractérisée en ce que ladite membrane d'intrados fait partie d'une manche souple continue recouvrant également la feuille d'ex extrados. 100 Structure portante selon la revendication 6, ou la revendication 7, caractérisée en ce que les membrures rigides de bord d'attaque et de bord de fuite sont enfilées dans une manche continue définissant deux membranes déformables d'intrados et d'extrados, les moyens de tension étant interposés entre ledit bord de fuite et ladite poutre porte-empennage. 11. Cellule pour planeurs et avions, caractérisée en ce qu'elle comprend, en combinaison - Une structure portante selon leune quelconque des revendica tions 6 à 10; - Un habitacle pourvu dlun train dtatterrissage et disposé à une certaine distance sous ladite structure portante, selon la formule dite "parasol"; - Au moins un mât rigide reliant ladite structure portante audit habitacle et travaillant en compression lors du roulage au sol; - Et des moyens de liaison complémentaires permettant de suspendre l'habitacle sous la structure portante, en vol, et de maintenir celle-ci sensiblement parallèle au sol, lors du roulage. 12. Cellule selon la revendication 11, caractérisée en ce que lesdits moyens dé liaison complémentaires comprennent des dispositifs de traction, tels que des câbles. 13. Cellule selon la revendication 11 ou la revendication 12, caractérisée en ce que lesdits moyens de liaison complémentaires comprennent deux dispositifs de traction disposés symétriquement de part et d'autre du plan de symétrie de la cellule, et en arrière dudit mtt rigide, ce qui autorise un pilotage par gravité. 14. Cellule selon la revendication 13, caractérisée en ce que ces deux dispositifs symétriques relient les bords de fuite respectifs des deux demi-ailes aux axes des deux roues principales du train d'atterrissage (celui-ci étant en c cas tricycle) afin de produire un effet anti-rafale. 15. Cellule selon la revendication t4, caractéri- sée en ce que ltécartement de ces deux dispositifs symétriques est plus petit au niveau desdits bords de fuite qu'au niveau des axes des roues. 16. Cellule selon l'une quelconque des revendications il à t5D caractérisée en ce que l'une au moins des pièces suivantes - longeron de bord d'attaque de deux demi-ailes, poutre porte-empennage et mât rigide de liaison - est constituée par un élément cylindrique creux réalisé par enroulement de plusieurs couches d'un matériau mince et résistant, les couches successives étant liées entre elles par collage, ledit élément cylindrique creux étant otturd à ses deux extrémités par des fonds étanches; et entre que des moyens, tels qu'unie valve de gonflage montée sur l'un desdits fonds, permettent d'introduire à tinté -rieur dudit élément cylindrique un fluide sous pression de manière à mettre ledit élément en précontrainte.