La présente invention a pour objet général un appareil pour la vérification des amortisseurs d'un véhicule permettant d'effectuer cette vérification sur le véhicule lui-même, ce qui ramène à un minimum absolu le temps et la main d'oeuvre nécessaires 5 pour déterminer l'état des amortisseurs vérifiés. L'appareil de vérification de l'invention s'utilise en soulevant d'abord la roue d'un véhicule dont on désire vérifier l'amortisseur associé et sous laquelle il a été préalablement engagé, ce qui a pour effet de comprimer le ressort de suspension associé et de soulever la partie 10 de la carrosserie du véhicule à laquelle cette roue est associée. Après que cette roue et cette partie de la carrosserie du véhicule ont été élevées à une hauteur appropriée, un mécanisme de déclenchement est actionné, ce qui permet à la roue et à la partie de la carrosserie du véhicule associée de retomber en chute libre, les 15 mouvements relatifs entre cette roue et cette partie de la carrosserie du véhicule étant observés au cours de cette retombée et enr registrés en vue d'une analyse ultérieure. Une interprétation appropriée des informations enregistrées en ce qui concerne les mouvements relatifs entre la roue et la partie associée de la carros-20 serie du véhicule permet de déterminer avec précision le comportement à la compression de l'amortisseur en cours de vérification ainsi que sa capacité d'amortissement des oscillations de rebondissement à grande vitesse et à faible vitesse, la personne chargée des opérations pouvant ensuite déterminer le comportement â l'usage 25 de l'amortisseur vérifié par comparaison des informations enregistrées avec celles préalablement enregistrées sur un amortisseur "idéal" de même type et dont on sait que le comportement est satisfaisant . La présente invention a pour but général le perfectionne-30 ment des appareils de vérification des amortisseurs de véhicules et, plus particulièrement, a pour objet un tel appareil, de type nouveau et perfectionné, permettant de déterminer le comportement à la compression et la capacité d'amortissement des oscillations de rebondissement des amortisseurs d'un véhicule, cette détermina-35 tion s'effectuant alors que ces amortisseurs sont montés sur ledit véhicule. Par conséquent, l'objet général de la présente invention est la réalisation d'un appareil de type nouveau et perfectionné pour la vérification des amortisseurs. 40 Un objet particulier de l'invention est la réalisation 70 39271 2 206726k d'un appareil du type décrit, nouveau et perfectionné, et permettant de vérifier les amortisseurs d'un véhicule en place sur celui-ci. Un autre objet de l'invention est la réalisation d'un ap-5 pareil du type décrit ayant les caractéristiques indiquées, et permettant de déterminer à la fois la capacité de freinage des efforts de compression et la capacité d'amortissement des oscillations de rebondissement à grande et faible vitesse d'un amortisseur. Un autre objet de l'invention est la réalisation d'un ap-10 pareil du type décrit présentant les caractéristiques indiquées, d'une construction relativement simple, d'une fabrication économique, aisément transportable et pouvant être associé à divers types de dispositifs sensoriels et enregistreurs fournissant des indications visuelles du comportement des amortisseurs vérifiés. 15 Un autre objet de l'invention est la réalisation d'un ap pareil pour la vérification des amortisseurs, qui permet de déterminer le comportement à la compression et au rebondissement d'un amortisseur par observation des mouvements relatifs entre la roue associée à l'amortisseur en cours de vérification et la partie de 20 la carrosserie du véhicule supportée par cette roue. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, description faite à titre purement explicatif et nullement limitatif et avec référence aux dessins joints dans lesquels : 25 Là figure 1 est une vue en élévation d'un mode de réalisa tion de l'appareil de l'invention pour la vérification des amortisseurs d'un véhicule automobile, représenté en cours d'utilisation sous un véhicule partiellement représenté. La figure 2 est une coupe suivant le plan 2-2 de la fi- 30 gure 1. La figure 3 est une vue en élévation d'un mode de réalisation de l'appareillage de perception et d'enrégistrement des mouvements relatifs entre la roue et la carrosserie d'un véhicule dont on désire vérifier l'amortisseur associé à cette roue. 35 La figure 4 représente un autre mode de réalisation de l'appareillage de perception et d'enregistrement des mouvements relatifs entre la roue et la carrosserie d'un véhicule au cours de la vérification selon l'invention de l'amortisseur associé, et La figure 5 est un graphique dont les courbes traduisent 40 le comportement à l'usage d'un amortisseur tel que l'indique l'ap ?ù 39271 3 2067264 pareil de vérification de l'invention. Dans cette figure, les références suivantes indiquent : 1) premier maximum i) absence de compression 2) premier minimum j) absence de rebond 5 3) deuxième maximum k) absence de compression a) soulèvement de la carrosserie m) oscillations libres (amortisseur raide) n) oscillations libres b) soulèvement de la carrosserie o) courbe idéale (amortisseur normal) p) amplitude des oscillations 10 c) position "zéro" de la carros- libres serie s) soulèvement de la roue d) mouvement propre de la carros- u) mouvement propre de la roue serie v) chute libre e) absence de rebond w) chute libre (amortisseur 15 g) chute libre raide) h) amplitude des oscillations x) position "zéro"de la roue, libres y) temps La figure 1 représente un appareil 10 de vérification des amortisseurs, conforme à un mode de réalisation de l'invention et 20 représenté en cours d'utilisation pour la vérification des amortisseurs d'un véhicule automobile 12 représenté partiellement et sché-matiquement et comprenant une roue 14 tournant sur l'une des extrémités d'un essieu 16. Le véhicule 12 comporte une carrosserie l8, représentée partiellement et supportée par l'essieu 16 par l'inter-25 médiaire d'un ressort de suspension 20 et d'un amortisseur désigné dans son ensemble par la référence 22, relié à la manière habituelle, d'une part, à la carrosserie 18 du véhicule et, d'autre part, à l'essieu 16, et dont on se propose de déterminer les caractéristiques de fonctionnement à l'aide de l'appareil de vérification de 30 l'invention et à la façon qui sera décrite en détail plus loin. L'appareil 10 de l'invention destiné à la vérification des amortisseurs de véhicules automobiles comprend un plateau oblong de support 24 dont l'une des extrémités est munie de deux roulettes 26 tournant sur un axe 28 situé suffisamment au-dessus 35 de la surface 30 du sol sous-jacent pour que, lorsque le plateau 24 est dans sa position horizontale d'utilisation de la figure 1, les roulettes 26 ne soient pas en contact avec la surface 30 du sol. L'extrémité du plateau 24 opposée à celle qui porte les roulettes 26 est munie d'une poignée 32, ou d'un élément similaire, 40 qui peut être saisie par l'opérateur en vue de soulever l'extrémi 70 39271 4 2067264 té du plateau 24 à laquelle est rattachée la poignée, ce soulèvement ayant pour résultat d'appliquer les roulettes 26 contre la surface 30 du sol et de permettre à l'opérateur de transporter par roulage l'appareil 10 entre, par exemple, un lieu d'entrepôt et le 5 lieu auquel la vérification des amortisseurs d'un véhicule doit être effectuée. Des tampons appropriés ^4, fixés sous le plateau 24, servent d'appui à ce plateau lorsqu'il est dans sa position d'utilisation de la figure 1. Un poteau de support 36, solidement rattaché par son ex-10 trémité inférieure au plateau 24, s'étend verticalement au-dessus de ce plateau, et est de préférence constitué par un tube métallique à section carrée ou rectangulaire et comporte, comme représenté, deux parois latérales 38 et 40 parallèles et distantes l'une de l'autre. Le poteau 36 coopère avec un chariot de levage, désigné 15 dans son ensemble par la référence 42, et qui comprend un corps tubulaire 44 qui entoure le poteau 36 et qui est muni intérieurement d'une pluralité de galets 46 qui roulent sur les parois latérales 38 et 40 du poteau 36 et guident ainsi le chariot de levage 42 dans les mouvements ascendants et descendants qu'il effectue 20 ainsi qu'on le verra plus loin le long du poteau 36. Il est prévu au-dessus du corps tubulaire 44 deux étriers de support convergents 48 et 50 qui traversent les parois latérales 38 et 40 du poteau 36 en passant dans des fentes appropriées (non représentées), et qui se rejoignent à l'intérieur du poteau sur une traverse 52. 25 II est prévu un mécanisme qui permet de soulever le cha riot 42 et, par suite, la roue 14 et la partie 18 de la carrosserie du véhicule supportée par cette roue, ce mécanisme comprenant un ensemble piston-cylindre, désigné dans son ensemble par la référence 54, à commande hydraulique ou pneumatique, et constitué par un 30 cylindre 56 dans lequel coulisse dans les deux sens un piston 58 rattaché à l'extrémité inférieure d'une tige de piston verticale 60 dont l'extrémité supérieure peut venir soulever la traverse 52 ' et qui, par conséquent, accouple mécaniquement l'ensemble piston-cylindre 54 et le chariot 42. Le cylindre 56 est raccordé par des 35 tuyauteries appropriées 62 et 64 avec une soupape de commande 66 manoeuvrable par une pédale J03 cette soupape pouvant être elle-même mise en communication avec une source de fluide sous pression par une tuyauterie 68. Ainsi qu'on le comprend aisément, une manoeuvre appropriée de la soupape 66 par un opérateur appuyant sur 40 la pédale 70 a pour effet de soulever ou d'abaisser le piston 58 70 39271 5 2067264 dans son cylindre 56 et, par suite, de soulever ou d'abaisser le chariot 42. L'appareil 10 de l'invention pour la vérification des amortisseurs d'un véhicule automobile comporte un mécanisme à dé-5 clenchement qui permet de soutenir le chariot 42 sur sa position haute représentée partiellement et en traits mixtes sur la figure 1, ce dispositif pouvant être déclenché au cours de chaque opération de vérification d'un amortisseur pour libérer le chariot 42 et lui permettre de retomber en chute libre en direction d'une po-10 sition basse. Ce mécanisme comporte un bras de déclenchement 72, manoeuvrable à la main et pivotant sur, l'extrémité supérieure du poteau 36 par l'intermédiaire d'un axe 74. Ce bras 72 est solidaire d'une clenche descendante J6 formant un mentonnet de déclenchement 78 qui peut venir se placer sous la face inférieure de la tra-15 verse 52 lorsque le chariot 42 est sur sa position haute, et qui maintient ainsi ce chariot sur ladite position. Lorsqu'on désire libérer le chariot 42, il suffit de soulever le bras 72 en le faisant pivoter en sens inverse de la rotation des aiguilles d'une montre sur la figure 1, ce qui a pour effet de faire libérer la 20 traverse 52 par le mentonnet 58 et de permettre au chariot 42 de retomber en chute libre. L'appareil 10 comporte un bras de support 80, horizontal, s'étendant vers l'avant du plateau 24, solidement rattaché par l'une de ses extrémités au chariot 42 et porteur sur son extrémité 25 opposée d'une plate-forme de levage 82. Cette plate-forme 82 comporte deux parois latérales 84 entre lesquelles peut venir se loger une roue de véhicule et permet de supporter cette roue, par exemple la roue 14 représentée, dans ses mouvements qui l'éloignent et la rapprochent d'une position haute lorsque le chariot 42 a été sou-30 levé puis abandonné en chute libre le long du poteau 36. De préférence, le plateau 24 est muni d'une rampe 86 inclinée en direction de la plate-forme de soulèvement 82 et qui permet de faire rouler le véhicule 12 de façon à le mettre sur une position pour laquelle sa roue associée à l'amortisseur que l'on désire vérifier 35 repose directement sur la plate-forme 82 en préparation d'une opération de vérification, puis peut en être éloigné par roulage après terminaison de cette opération. On remarquera que le plateau de support 24 est aussi muni de butoirs élastiques 88, placés directement sous la plate-forme 8.2 et qui constituent pour cette plate-40 forme et pour la roue 14 et la partie 18 de la carrosserie du vé 70 39271 6 2067264 hicule qu'elle supporte des coussins qui reçoivent ces éléments en fin de leur chute libre au cours de l'opération de vérification de l'amortisseur. D'une façon générale, les caractéristiques du fonctionne-5 ment des amortisseurs vérifiés à l'aide de l'appareil 10 et, en particulier, leur comportement à la compression et leur capacité d'absorption des oscillations de rebondissement, sont déterminées par la perception et l'enregistrement des mouvements relatifs entre la roue 14 et la carrosserie 18 du véhicule dus à leur chute 10 libre à partir d'une position haute sur laquelle elles ont été soulevées par le chariot 42. Plus précisément, lorsque la plateforme 82 est soulevée du fait que l'ensemble piston-cylindre 54 a été actionné, le ressort de suspension 20 associé à l'amortisseur 22 en cours de vérification se trouve un peu plus comprimé qu'il 15 ne l'est lorsqu'il supporte la carrosserie 18 du véhicule sur l'essieu 16 lorsque cette carrosserie et cet essieu sont sur leur position normale basse. Ceci est dû au fait que, lorsqu'elle est soulevée, la roue 14 supporte une charge quelque peu plus forte que lorsqu'elle repose sur le sol. Lorsque la plate-forme 82 est libé-20 rée par une manoeuvre appropriée du bras 72, la roue 14 et la carrosserie 18 tombent en chute libre en même temps que cette plateforme et que le chariot 42; mais, le ressort de suspension 20 repousse pendant cette chute la roue 14 vers le bas d'un mouvement qui l'éloigné de la carrosserie l8, ce mouvement relatif de la roue 25 et de la carrosserie étant freiné par l'amortisseur 22 et, plus particulièrement, par la capacité d'amortissement des oscillations de rebondissement de cet amortisseur, c'est-à-dire son efficacité. Lorsque la roue 14 a atteint la fin de sa chute libre, c'est-à-dire lorsque la plate-forme 82 vient s'appliquer contre les butoirs 30 88, l'amortisseur 22 effectue une course de compression du fait que la carrosserie 18 du véhicule 12 poursuit sa chute, après quoi la carrosserie est repoussée vers le haut par le ressort de suspension 20, lequel est à nouveau comprimé lorsque la carrosserie 18 retombe à nouveau en direction de la roue 14, ce qui a pour effet 35 de faire effectuer par l'amortisseur 22 une autre course de rebondissement. Il a été observé que les déplacements relatifs de la roue et de la carrosserie du véhicule décrits ci-dessus peuvent être étudiés et analysés en vue de déterminer le comportement au rebondissement et à la compression d'un amortisseur, les caracté-40 ristiques de ce comportement étant comparées avec celles d'un 70, 39271 7 2067264 amortisseur que l'on sait donner satisfaction, ce qui permet à la personne chargée de la vérification de déterminer si oui ou non les caractéristiques du comportement au rebondissement et à la compression de l'amortisseur vérifié s'inscrivent dans certaines limi-5 tes prédéterminées entre lesquelles un amortisseur donnant satisfaction doit opérer. La figure 5 est un graphique dont les diverses courbes représentent en fonction du temps les mouvements relatifs de la roue 14 et de la carrosserie 18 du véhicule au cours d'une opérait) tion de vérification d'un amortisseur, et montre que ces courbes présentent une série de maxima et de minima dont les amplitudes peuvent être comparées avec celles des maxima et des minima d'une courbe représentant les mouvements relatifs d'une roue et d'une carrosserie de véhicule reliées par un amortisseur dont on sait 15 que les caractéristiques et l'efficacité sont satisfaisantes. On remarquera en particulier que, lorsqu'au début de la chute libre . de la plate-forme 82, la roue 14 est repoussée par le ressort 20 dans le sens qui l'éloigné de la carrosserie 18, on observe un premier maximum qui est surtout fonction de la capacité d'amortisse-20 ment de l'amortisseur et, principalement, de sa capacité d'amortissement des oscillations de rebondissement et, en particulier, des rebondissements à grande vitesse, puisque la force qui s'exerce sur la roue 14 est supérieure au poids de la carrosserie 18 en raison de l'action du ressort 20. Sur la figure 5* la courbe 90 tra-25 cée en pointillés traduit les mouvements relatifs de la roue 14 et de la carrosserie 18 lorsque le comportement de l'amortisseur 22 au rebondissement à grande vitesse est médiocre. On remarquera, par observation du maximum référencé 1 sur la figure 5, que ce maximum est relativement important (en ce qui concerne son amplitude) 30 lorsque l'amortisseur vérifié n'est que peu ou pas capable de contrôler les rebondissements de la roue, tandis qus ce maximum est sensiblement moins important (de moindre amplitude) dans le cas d'un amortisseur capable d'amortir convenablement ces rebondissements. On voit donc que l'amplitude du maxium 1 est fonction de 35 la capacité d'amortissement des rebondissements de l'amortisseur et que cette amplitude fournit une mesure précise du comportement aux rebondissements à grande vitesse de l'amortisseur 22. Les courbes de la figure 5 présentent ensuite un minimum 2 qui, bien qu'il soit dans une certaine mesure fonction du compor-40 tement aux rebondissements de l'amortisseur 22, est principalement 70 39271 8 2067264 fonction des caractéristiques à la compression de cet amortisseur. Ce minimum 2 se produit lorsque la plate-forme 82 vient en contact avec les butoirs 88 alors que la carrosserie 18 du véhicule est encore en chute libre Si le comportement à la compression de 5 l'amortisseur 22 est relativement médiocre, l'amplitude du minimum 2 est relativement plus importante (et négative) comme le montre la courbe 92 de la figure 5; si 1?amortisseur vérifié a un comportement satisfaisant à la compression, l'amplitude de ce minimum 2 est notablement plus faible » 10 Le deuxième maximum, référencé J sur la figure 5* & une amplitude positive qui est fonction du comportement aux rebondissements à faible vitesse de 1Eamortisseur 22, bien qu'il dépende aussi dans une certaine mesure des caractéristiques de cet amortisseur aux rebondissements à grande vitesse et à la compression. Ce 15 deuxième maximum 3 se produit lorsque la carrosserie 10 se déplace verticalement dans le sens qui 18éloigne de la roue 14 sous l'action de la force verticale ascendante que lui applique le ressort 20 qui a été comprimé pendant le mouvement de descente de la carrosserie 18 après arrêt du mouvement de la plate-forme 82 par les 20 butoirs 88. Ainsi que le montre la courbe 90 de la figure 5* l'amplitude de ee maximum 3 est importante lorsque l'amortisseur vérifié n'exerce qu'un amortissement médiocre sur les rebondissements à faible vitesse, alors que cette amplitude est plus faible lorsque la capacité d'amortissement des rebondissements à faible vi-25 tesse de l'amortisseur est satisfaisante. A titre de comparaison, la courbe 94 dessinée en traits mixtes sur la figure 5 représente les mouvements relatifs entre la carrosserie 18 et la roue 14 en l'absence de tout amortisseur ou bien lorsque 13amortisseur vérifié n'a. pratiquement aucun effet 30 d5amortissement sur ces mouvements relatifs. On voit que, dans ce cas, la roue 14 est repoussée vers le bas dans le sens qui l'éloigné de la carrosserie avec une accélération supérieure à celle de la pesanteur (voir la courbe en pointillés 96) et atteint le sol à une vitesse plus grande que si elle était en chute libre. D'autre 35 part, la carrosserie 18 du véhicule tombe en chute libre avec une accélération croissante dont lsaccroissement part de zéro et tend vers un maximum, ceci du fait de la diminution progressive de la force exercée par le ressort 20 de la carrosserie l8 lorsque la roue 14 s6éloigne de cette carrosserie. La carrosserie 18 oseille 40 ensuite sur une amplitude pratiquement constante et à la fréquence SAD OftiGINAL 70 39271 9 2067264 propre du ressort 20. Le mouvement relatif entre la roue l4 et la carrosserie 18 dans le cas d'un amortisseur relativement raide„ c'est-à-dire dont la capacité d'amortissement est virtuellement infinie, est représenté par la courbe 98 dessinée en traits mixtes 5 qui montre que, lorsque la plate-forme 82 est libérée, la roue 14 et la carrosserie 18 effectuent en commun une chute libre sous l1 action de la seule pesanteur du fait qu'elles se comportent alors comme un seul et même corps en raison de la raideur de l'amortisseur 22 qui empêche le ressort de suspension 20 de projeter la 10 roue 14 dans le sens qui l'éloigné de la carrosserie 18. On voit que, si l'amortisseur 22 ne contrôle que médiocrement les mouvements de rebondissement, le mouvement relatif de la carrosserie 18 et de la roue 14 est tel que cette roue tombe comme si elle était libre, c'est-à-dire comme lorsque l'amortis-15 seur 22 a un faible pouvoir d'amortissement des oscillations, et que la carrosserie 18 dans sa chute passe par sa position normale. d'équilibre, ou position "zéro" quelque peu plus tard qu'elle ne le fait dans les conditions de chute indiquées par la courbe 92, du fait que, après que la roue a atteint sa position la plus basse 20 l'amortisseur 22 effectue une course de compression qui se traduit par le minimum 2, ce qui a pour effet de réduire la fréquence des oscillations de la carrosserie 18. Si le comportement à la compression de l'amortisseur 22 est médiocre, le mouvement de descente de la roue 14 après libération de la plate-forme 82 se situe 25 quelque part entre celui correspondant à un amortisseur très raide et celui correspondant à un amortisseur très libre en fonction de la capacité d'amortissement des rebondissements de l'amortisseur. La courbe en trait continu 100 représente le mouvement relatif entre la roue 14 et la carrosserie 18 dans le cas d'un amortisseur 30 dont le comportement au rebondissement et à la compression sont satisfaisants, cette courbe représentant la courbe "idéale" avec laquelle doit être comparée celle de l'amortisseur en cours de vérification en vue d'en déterminer la correction du fonctionnement. On remarquera que l'amplitude des maxima et des minima de la cour-35 be 100 est nettement plus faible que celle des maxima et des minima correspondants des courbes 90 et 92 a lesquelles correspondent respectivement à un amortisseur dont le comportement aux rebondissements est médiocre et à celle d'un amortisseur dont le compor tement à la compression est médiocre. 40 En vue de permettre à la personne qui ircilise l'appareil 70 39271 10 2067264 10 de l'invention pour déterminer le comportement aux rebondissements et à la.compression de l'amortisseur 22 en cours de vérification, cet appareil est, de préférence, pourvu de dispositifs qui fournissent une indication visible de l'amplitude des maxima et 5 des minima des déplacements relatifs de la roue 14 et de la carrosserie 18 après que le chariot 42 et la plate-forme 82 qui en est solidaire ont été libérés . Ces indications visibles peuvent se présenter sous la forme d'un graphique semblable à celui de la figure 5 ou bien, en variante, peuvent être constituées par un signal 10 électrique ainsi qu'il sera décrit plus loin. Ce graphique, ou ce signal, peuvent ensuite être comparés par l'opérateur avec un jeu de courbes Méales ou de signaux idéaux, ces courbes ou ces signaux pouvant être convenablement catalogués par dimensions et par types des divers amortisseurs susceptibles d'être vérifiés. Bien que de 15 nombreux dispositifs de types divers puissent être utilisés pour la perception et l'enregistrement des mouvements relatifs de la roué 14 et de la carrosserie 18 au cours d'une opération de vérification, deux dispositifs préférés à cet effet sont respectivement représentés sur les figures 3 et 4, le dispositif représenté sur 20 la figure 3 fournissant une indication graphique dudit mouvement relatif semblable à celle de la figure 5 et celui représenté sur la figure 4 fournissant un signal électrique dont la valeur est proportionnelle, ainsi qu'il sera décrit en détail plus loin, à l'amplitude des maxima et des minima observés au cours d'une opéra-25 tion de vérification. Dans l'appareillage représenté sur la figure 3, le plateau 24 de l'appareil de l'invention supporte un dispositif de perception et d'enregistrement, désigné dans son ensemble par la référence 102, qui comprend une bride amovible 104 qui peut être fixée sur la 30 carrosserie 18 du véhicule, par exemple sur l'une de ses ailes ou sur toute autre partie analogue. Cette bride 104 pivote par l'intermédiaire d'un accouplement à charnière 106 sur un bras 108 réglable en position et qui coulisse sur une tige 110 inclinée vers le haut, laquelle est elle-même rattachée par un accouplement à 35 charnière 112 sur l'extrémité inférieure d'une tige verticale 1X4 capable de se déplacer d'un mouvement alternatif. L'extrémité inférieure de la tige 114 et 11 accouplement à charnière 112 sont guidés dans leurs'mouvements alternatifs verticaux par une douille 116 coulissant sur une tige de guidage verticale 118 et par une 40 douille 120 dans laquelle coulisse la tige 114. L'extrémité supé- 70 39271 H 2067264 rieure de cette tige ll4 est rattachée par -un accouplement comportant deux charnières 122 et 124 à une tige horizontale 126 qui pivote en 128 sur un support 130. L'extrémité extérieure du bras 126 est munie d'une plume traceuse 132, ou de tout autre élément 5 similaire approprié, qui enregistre les mouvements de la tige 126 sous la forme d'un tracé sur un disque d'enregistrement 134 porté par un plateau mis en rotation à une vitesse prédéterminée par un moteur électrique 136 ou par tout autre appareil analogue, cette rotation ayant pour but d'introduire le facteur temps dans les en-10 registrements tracés. On remarquera que le plateau qui supporte le disque d'enregistrement 134 est relié par une structure appropriée, indiquée schématiquement en 138, à la plate-forme 82, ce qui assure le maintien d'une interdépendance prédéterminée entre la bride 104 et cette plate-forme 82. En cours d'opération, lors-15 que la plate-forme 82 est libérée, la roue 14 et la partie 18 de la carrosserie du véhicule que cette roue supporte tombent en chute libre à la manière précédemment décrite, et cette chute a pour résultat un mouvement descendant de la plate-forme 82 et de la bride 104. Ce mouvement descendant de la bride 104 a pour résultat des 20 mouvements simultanés des tiges 110 et 114 et un pivotement du bras 126, le pivotement de ce bras s'inscrivant sur le disque d'enregistrement 134 par l'intermédiaire de la plume 132. Il en résulte une illustration graphique en fonction du temps du déplacement relatif de la roue 14 et de la carrosserie *18 du véhicule, cette 25 représentation graphique étant comparable à celles de la figure 5 et, par suite, pouvant être utilisée pour déterminer le comportement aux rebondissements et à la compression de l'amortisseur 22. La figure 4 représente un appareillage permettant d'obtenir un signal électrique représentatif du mouvement relatif de la 30 roue 14 et de la carrosserie 18 au cours d'une opération de vérification, cet appareillage comprenant un transducteur rectiligne, un potentiomètre par exemple, désigné dans son ensemble par la référence 140 et comportant un corps 142 dans lequel se déplace un plongeur 144 rattaché par l'intermédiaire d'un support réglable en 35 hauteur 146 et d'une bride 148 à une partie 18 de la car-rosserie du véhicule 12. Le corps 142 du potentiomètre est monté par 1*intermédiaire d'un collier 150 et d'une connexion pivotante 152 sur un dispositif d'attache 154 comportant deux galets 156 et 158 pouvant être appliqués intérieurement contre la jante de la roue 14 40 et dont la position est réglable de façon que le dispositif d-'atta- 70 39271 2067264 che 15^ puisse être utilisé sur des jantes de diamètre différent ainsi qu'on le comprend aisément. Le potentiomètre 140 peut être branché sur un circuit amplificateur 160 qui reçoit de ce potentiomètre des signaux électriques proportionnels aux déplacements 5 relatifs de la carrosserie 18 et de la'roue 14 du véhicule qui transforme ces signaux et les met sous une forme qui permet de les envoyer dans un circuit lecteur associé 162,. lequel peut être associé à un indicateur analogique 164 et/ou à un indicateur numérique 166, lesquels fournissent chacun une indication visible de l'ampli» 10 tude des maxima et des minima qui se produisent au cours d'une opération de vérification d'un amortisseur. Les détails de construction des circuits électriques entrant en jeu pour la production desdits signaux électriques sont bien connus de tout homme du métier par suite., ne seront pas décrits en vue de ne pas surchar-15 ger inutilement le présent exposéc L'appareil 10 de 18invention destiné à la vérification des' amortisseurs de véhicules automobiles s'utilise de la façon suivante,, La soupape 66 est d8abord actionnée de façon que le chariot 42 se trouve sur sa'position basse, après quoi le véhicule 20 dont on désire vérifier les amortisseurs est mis sur- une position telle que sa roue associée puisse être amenée sur la plate-forme 82 par roulage sur la rampe 860 Après mise en place de cette roue., la pédale 70 est actionnée de façon que l'ensemble pi s ton-cylindre 54 soit mis sous pression,, ce qui a pour effet de soulever le cha-25 riot 42 entre sa position dessinée en traits pleins et sa position dessinée en traits mixtes sur la figure 1. Ainsi qusil a été précédemment décrits ce mouvement ascendant du chariot 42 provoque le soulèvement simultané de la plate~forme 82 et, par suite, de la roue du véhicule supportée par cette plate-forme et de la partie 30 de la carrosserie du véhicule supportée par cette roue» Après que le chariot 42 a été ainsi convenablement soulevé, la poignée 72 est mise sur sa position pour laquelle le mentonnet 78 s'engage sous la face inférieure de la traverse 52., le chariot 42, la plate-forme 82 et la roue et la carrosserie du véhicule étant ainsi maintenus 35 sur leur position haute„ La pression est ensuite détendue dans le cylindre de 1'ensemble 54 par une manoeuvre appropriée de la soupape 66s ce qui permet à la tige de piston 60 de redescendre et de ne pas gêner le chariot 42 dans son mouvement de chute libre. L'opération de vérification proprement dite s8effectue en 40 faisant pivoter la poignée 72, telle qu'elle est vue sur la figure bad original 70 39271 i3 2067264 1, en sens inverse de la rotation des aiguilles d'une montre, ce qui a pour résultat de dégager le mentonnet j8 de la traverse 52 et de permettre au chariot 42, à la plate-forme 82 et à la roue et à la partie de la carrosserie du véhicule qu'elle supporte de tom-5 ber en chute libre. Pendant cette chute libre de la roue et de la carrosserie du véhicule, et aussi après lorsque la carrosserie du véhicule est repoussée vers le haut par le ressort de suspension associé à l'amortisseur en cours de vérification, les mouvements relatifs entre la roue et la carrosserie du véhicule peuvent être 10 perçus et enregistrés par tout moyen approprié, par exemple, à l'aide de l'un des appareillages représentés sur les figures 3 et 4. L'enregistrement ainsi obtenu peut être ensuite comparé avec des enregistrements obtenus à l'aide d'amortisseurs dont on sait que le comportement au rebondissement et à la compression sont sa-15 tisfaisants, cette comparaison s'effectuant à la façon précédemment décrite, ce qui permet à l'opérateur de déterminer si le comporte.-ment de l'amortisseur vérifié est ou non satisfaisant et si cet amortisseur doit être ou non réglé, réparé ou remplacé. Après exécution de l'opération de vérification, le véhicule est déplacé 20 de façon que sa roue quitte la plate-forme 82 en roulant sur la rampe 86, ceci en préparation de la vérification d'un autre amortisseur. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire sus-25 ceptible de variantes et de modifications qui apparaîtront à l'homme de l'art. 70 39271 14 2067264 REVENDICATIONS 1 - Appareil pour la vérification sur place des amortisseurs d'un véhicule comportant des roues de support et une partie suspendue, cet appareil étant caractérisé en ce qu'il comporte : 5 une structure de support; un mécanisme élévateur monté sur cette structure pouvant être engagé sous l'une des roues de support du véhicule et agencé de façon à exercer sur cette roue une force verticale ascendante et, par suite, à la soulever ainsi que la partie du véhicule qu'elle supporte entre une position relativement basse 10 et une position relativement haute; un mécanisme permettant à la roue et à la partie du véhicule que cette roue supporte de tomber librement à partir de leur position haute en direction de leur position basse; et des dispositifs qui perçoivent les mouvements relatifs qui se produisent entre ladite partie du véhicule et la roue 15 au cours de leur chute libre en vue d'en déduire les caractéristiques du fonctionnement de l'amortisseur associé. 2 - Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des dispositifs permettant d'enregistrer les mouvements relatifs entre la partie suspendue du véhicule et sa roue au 20 cours de leur chute libre. 3 - Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce que les dispositifs qui perçoivent les mouvements relatifs entre la partie suspendue du véhicule et sa roue comprennent un dispositif enregistreur mécanique. 25 4 - Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte des dispositifs permettant d'introduire le facteur temps dans l'enregistrement des mouvements relatifs entre-la partie suspendue du véhicule et sa roue pendant et après leur chute libre. 5 - Appareil selon la revendication 4, caractérisé* en ce 30 que le dispositif permettant d'introduire' le facteur temps dans les enregistrements effectués comprend un disque rotatif mis en mouvement de rotation prédéterminé par un mécanisme moteur. 6 - Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que son dispositif élévateur comprend une plate-forme qui peut être 35 engagée sous celle des roues du véhicule que l'on désire soulever„ 7 » Appareil selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte des dispositifs permettant de libérer ladite plateforme lorsqu'elle est maintenue sur sa position haute en vue de permettre à la roue du véhicule et à la partie de ce véhicule qu' 40 elle supporte de tomber en chute libreo 70 39271 15 2067264 8 - Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que son dispositif élévateur comprend un piston et un cylindre. 9 - Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que sa structure de support est mobile et peut être ainsi aisément 5 transportée d'un lieu à un autre. 10 - Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des dispositifs d'enregistrement du mouvement relatif entre la partie suspendue du véhicule et sa roue pendant et après leur chute libre, ces dispositifs comprenant un dispositif 10 permettant d'introduire le facteur temps dans les enregistrements dudit mouvement relatif, ce dispositif permettant l'introduction du facteur temps comprenant un plateau rotatif et vin mécanisme moteur permettant d'imprimer à ce plateau un mouvement de rotation prédéterminé; son dispositif élévateur comprend une plate-forme 15 qui peut être engagée sous celle des roues du véhicule que l'on désire soulever et un mécanisme moteur comprenant un piston et un. cylindre; et en oc que sa structure de support est mobile et peut, par conséquent, être facilement transportée d'un lieu à un autre. 11 - Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce 20 que son dispositif de perception dudit mouvement relatif comporte un transducteur. 12 - Appareil selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'une première partie dudit transducteur peut être rattachée à la roue du véhicule, une deuxième partie de ce transducteur pouvant 25 être rattachée à la partie du véhicule supportée par ladite roue. 13 - Appareil selon la revendication li5 caractérisé en ce qu'il comporte vin circuit électrique fournissant un signal électrique représentatif des mouvements relatifs qui se produisent entre la roue du véhicule et la partie du véhicule supportée par cet-30 te roue du fait de leur chute libre. 14 - Procédé de vérification sur place des amortisseurs d'un véhicule comportant une partie suspendue et des roues de support, ce procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte les opérations suivantes : application d'une force verticale ascendante 35 sous l'une des roues de support du véhicule en vue de la soulever, ainsi que la partie du véhicule qu'elle supporte^entre une position relativement basse et une position relativement haute; libération de ladite roue et de ladite partie du véhicule ainsi soulevée pour leur permettre de tomber en chute libre à partir de leur position 40 haute en direction de leur position basse; et perception des mouve- bad original 70 39271 16 2067264 ments relatifs qui en résultent entre la partie suspendue du véhicule et sa roue pendant et après leur chute libre en vue d'en déduire les caractéristiques du fonctionnement de l'amortisseur associé . 5 15 - Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ee qu'il comporte une compression du ressort de suspension du véhicule associé avec la roue soulevée et résultant du soulèvement de cette rouea 16 - Procédé selon la revendication 15* caractérisé en ce 10 qu'il comporte le repoussement de la roue dans le sens qui l'éloigné de la partie du véhicule qu'elle soutient, ce repoussement étant provoqué par la détente dudit ressort lorsque ladite roue et ladite partie du véhicule.tombent en chute libre. 17 - Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce 15 qu'il comporte l'opération consistant à enregistrer graphiquement les déplacements relatifs de la partie suspendue du véhicule et de sa roue sous la forme, d'une courbe ayant l'apparence d8une onde sinusoïdale « 18 - Procédé selon la revendication 17, caractérisé en ce 20 qu'il comporte l'opération consistant à déterminer la capacité d'amortissement des rebondissements à grande vitesse de lsamortisseur par une analyse du premier maximum de ladite courbe» 19 - Procédé selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'il comporte l'opération consistant à déterminer le comportement 25 de l'amortisseur à la compression par une analyse du premier minimum de ladite courbe. 20 « Procédé selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'il comporte la détermination de la capacité d'amortissement des rebondissements à faible vitesse de 18amortisseur par une analyse 30 du deuxième maximum de ladite courbe. BAD ORIGINAL