La présente invention se rapporte aux véhicules sur coussin d'air. Bien qu'elle concerne particulièrement un véhicule relativement petit et bon marché, capable de transporter un ou deux passagers, certaines de ses caractéristiques sont ap-5 plicables à des véhicules plus grands et plus évolués. On utilise maintenant de grands véhicules sur coussin •l'air, capables de transporter plusieurs passagers ou un fret, i. existe aussi des petits véhicules monoplaces et biplaces, mais ils sont relativement coûteux et présentent certains in-10 convénients. De façon générale, ces véhicules comportent un agencement créant sous eux un coussin d'air comprimé qui les soulève légèrement au-dessus de la surface de support, laquelle peut être l'eau, le sol, la neige, la glace, etc. Les dispositifs 15 utilisés couramment pour créer ce coussin d'air appartiennent à deux genres principaux. L'un comporte sous le véhicule une chambre qui est ouverte à sa partie inférieure et dans laquelle on envoie un volume relativement grand d'air sous pression faible. Cette chambre est formée de façon générale par la com-20 binaison d'une .jupe périphérique et du dessous du véhicule. L'autre genre comporte des fentes ou tuyères périphériques qui créent un rideau d'air sous pression relativement élevée, dirigé de haut en bas vers l'intérieur. La chambre présente l'avantage de la simplicité. Le rideau d'air a en général un meil-25 leur rendement, parce que la quantité d'air perdue est plus faible, mais il exige une conformation beaucoup plus compliquée. Dans les deux cas, il faut fournir constamment assez d'air pour maintenir sous le véhicule la pression qui le soulève et nour remplacer celui qui s'échappe tout autour de la périphérie in-30 férieure de ce véhicule. Lorsqu'il est soulevé, le véhicule flotte dans l'air et il faut tenir compte de ce fait dans la conception des dispositifs de propulsion et de airection. On a réalisé de nombreux dispositifs pour créer des poussées dans des sens différents 35 afin de faire avancer ie véhicule, de le freiner ou de le faire reculer, ou ae le faire tourner. Dans certains, on commande des défLecteurs montés dans la jupe, de façon à modifier l'orientation de l'air qui s'en échappe. Dans d'autres, un réservoir destiné à envoyer l'air comprimé au rideau périphérique com-40 prend sur les côtés, à l'avant et à l'arrière, des déflecteurs 71 01024 2 2076103 que l'on oriente de façon à faire avancer le véhicule dann la direction désirée. On a aussi proposé des déflecteurs de propulsion et de direction montés dans la chambre. On a utilisé des gouvernails pour diriger des véhicules à hélices propulsi-5 ves. Lorsqu'il n'y a qu'une hélice, ce gouvernail est généralement à l'arrière. Si des hélices et leurs moteurs sont montés à l'avant et à l'arrière, on peut placer un gouvernail derrière chacune d'elles. Dans de nombreux véhicules, on utilise des sources d'air 10 distinctes pour créer le coussin et pour la propulsion. Ces sources peuvent être commandées par des moteurs individuels ou par un moteur unique, avec transmission à courroies ou à engrenages. Afin de pouvoir diriger correctement un véhicule sur 15 coussin d'air, il est très désirable de créer des poussées à l'avant et à l'arrière. Cela facilite beaucoup le braquage à rayon court, diminue le dérapage et permet de conduire correctement par vent latéral. Bien que l'on ait proposé divers dispositifs à cet effet, ils exigent en général à l'avant et à 20 l'arrière des hélices et leurs gouvernails, ou bien des d,4flec-■ teurs à divers endroits de la périphérie ae la chambre, etc. La présente invention concerne un véhicule sur coussin d'air qui n'a besoin que d'un seul moteur et une seule hélice pour créer le coussin et pour assurer la propulsion et la direc-25 tion, tout en permettant de réaliser le guidage par l'avant et par l'arrière, et qui présente les autres caractéristiques avantageuses décrites ci-dessous. Conformément à l'invention, une hélice est montée à l'avant du véhicule. Pour les véhicules relativement petits et sop. moteur 30 que l'on considère plus particulièrement, cette helice/uniques sont suffisants. Le véhicule comporte un agencement destiné à créer le coussin d'air pour lequel on utilise de préférence une partie du courant d'air refoulé par l'hélice.. Afin de pouvoir créer des poussées d'orientation à l'a-35 vant et à l'arrière au moyen du courant venant de l'avant du véhicule, des éléments avant modifient la direction de ce courant en l'envoyant latéralement vers un côté ou l'autre de ce véhicule, ce qui crée à l'avant une poussée de guidage. Des canaux disposés en aval de l'hélice reçoivent, sous la commande 40 de ces éléments, une partie de ce"courant d'air et le dirigent 71 01024 3 2076103 vers l'arrière. Des éléments de guidage arrière, -lis posés de chaque côté du véhicule, reçoivent cet air et le font dévier d'un côté ou. de l'antre en créant une poussée directionnelle à l'arrière. 5 T3n marche avant sur une surface horizontale et en l'ab sence de vent de côté, le courant d'air est envoyé dans le sens de la longueur du véhicule et fait avancer ce dernier. Pour virer, on envoie une partie de cet air à l'extérieur des canaux, de façon à créer un couple de pivotement, la quantité 10 d'air ainsi dévxée dépendant de l'amplitude du virage. Les canaux dirigent le reste de l'air sur les éléments arrière, dp manière à y créer un couple de pivotement, Ces canaux sont réalisés et disposés à une distance telle des éléments avant que, aans des conditions normales de conduite, ils envoient aux élé-15 ments arrière une quantité d'air suffisante pour commander convenablement la manoeuvre. Pour les virages normaux, les angles d'orientation des éléments avant et arrière sont opposés, de sorte que les deux couples de pivotement sont efficaces, l'axe du pivotement se trouvant entre lesdits éléments et avantageu-20 sement près du milieu du véhicule. Pour avancer sur une surface horizontale avec vent latéral, ou en travers d'une surface inclinée, on oriente les éléments avant et arrière dans le même sens, de façon à empêcher le véhicule d'être déporté. Pour tourner, on modifie l'an-25 gle d'inclinaison normal, afin de tenir compte de la tendance au déport. Dans la forme particulière de réalisation décrite ci-dessous, la partie inférieure du courant d'air créé par l'hélice est envoyée dans la chambre ménagée sous le véhicule par 30 une ouverture du plancher du châssis, et l'axe de cette hélice , * . . , et vers, le .bas „ ...... ^ est legerement inciine en arriéré/, ae façon a faciliter cette alimentation de la chambre. Des volets fixes, disposés dans cette ouverture, renvoient une partie de cet air vers l'avant, ce qui équilibre à peu près la pression de l'air.sur la surface 35 inférieure de ce plancher. Des déflecteurs verticaux,disposés juste derrière l'hélice ,sont orientables de façon à envoyer l'air dans l'axe du véhicule, ou sous un certain angle d'un côté ou de l'autre. Une carrosserie capotée centrale, derrière laquelle le conducteur s'assoit, porte les organes de commande 40 appropriés. Elle est conformée de manière à faire passer le 71 01024 "• 207 01 u. courant d'air le long de ses côtés. Des éléments latéraux, disposas de chaque côté, à une certaine distance de cette carrosserie, et des éléments supérieurs forment des canaux ouverts à l'avant et à l'arrière, de sorts que la partie du courant 5 a'air que les déflecteurs avant envoient dans ces canaux est dirigée vers l'arrière, lequel comporte de chaque côté un jeu ce déflecteurs verticaux recevant cet air. Lorsque les déflecteurs avant et arrière occupent leur position moyenne, le courant d'air traverse ceux de l'avant, 10 contourne la carrosserie et passe, par les canaux et en proportions à peu près égales, aux deux jeux arrière, ce qui fait avancer le véhicule. Pour tourner, le conducteur fait pivoter les déflecteurs avant dans le sens du virage et les déflecteurs arrière dans 15 le sens opposé. Cela modifie le rapport des quantités d'air qui passent par les deux canaux latéraux jusqu'aux déflecteurs arrière respectifs, niais il passe dans le canal situé vers l'extérieur du virage assez d'air pour que ce dernier parvienne aux déflecteurs arrière correspondants en créant la poussée 20 de pivotement voulue. Ainsi qu'on l'expliquera plus loin, en pivotant, les déflecteurs avant créent un couple d'inclinaison qui tend à faire pencher le véhicule vers l'intérieur du virage. Les déflecteurs arrière créent un couple inverse qui est 'beaucoup plus faible, le résultat final étant de faire 25 pencher le véhicule vers l'intérieur, comme cela est désirable. Par vent latéral, on peut orienter tous les déflecteurs dans le même sens, de façon à créer une poussée latérale en sens inverse, qui s'oppose à l'action de ce vent. Du fait que l'air est canalisé de part et d'autre de 30 l'axe du véhicule, le conducteur est protégé des projections, de la poussière, etc., . puisqu'il existe de chaque côté de lui un rideau d'air en mouvement, Dans la forme particulière décrite de réalisation, le véhicule est en grande partie en mousse de matière plastique 35 qui constitue un ensemble simple et peu coûteux présentant de nombreuses qualités désirables ; légèreté,rigidité, flottabi-lité, protection contre les chocs et absorption des vibrations. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description qui va suivre, faite 40 en regard des dessins annexés et donnant à titre explicatif, n OOPY 71 01024 5 2076103 mais nullement limitatif, plusieurs formes de réalisation conformes à l'invention. Sur ces dessins : Les figures 1 et 2 sont des perspectives de trois quart 5 avant et troip quarts arrière respectivement, d'un véhicule selon l'invention. Les figures 3 et 4 en sont respectivement un plan et une élévation latérale. Les figures 5 et 6 sont des coupes longitudinale et 10 transversale, faites respectivement par les lignes 5-5 et 6-6 de la figure La figure 7 est un schéma du mécanisme ae direction. La figure ^a en représente une variante. Les figures 8 à 11 sont des schémas montrant la posi-15 tion des déflecteurs et le trajet de l'air dans diverses conditions de conduite. La figure 12 représente une poulie à rayon variable destinée à commander les déflecteurs arrière et la figure 12a est un diagramme des angles d'inclinaison respectifs des dé-20 flecteurs avant et arrière en fonction de l'angle de rotation du volant ; et Les figures 13 à 15 représentent une variante du mécanisme de direction, les figures 14 et 15 étant des coupes par les lignes 14-14 et 15-15 de la figure 13, respectivement. 25 Le véhicule représenté sur les figures 1 à 6 comporte une plate-forme 10, formée avantageusement de mousse plastique qui lui donne une flottabilité suffisante pour qu'elle soutienne sur l'eau ce véhicule, même s'il est retourné, et ses passagers. Une hélice 11, entraînée par un moteur 12 (figures 4, 30 5), est montée à l'avant de cette plate-forme. Le carénage 13 qui entoure cette hélice est conformé aérodynamiquement,de manière à constituer un conduit court améliorant le rendement de ladite hélice. Il constitue de façon générale un aileron annulaire aont,cependant, la partie postérieure est coupée, de ma-35 nière à diminuer sa longueur. Un jeu de déflecteurs verticaux 14 de direction est monté"juste derrière l'hélice, et ces déflecteurs peuvent pivoter sur des axes verticaux 15 (figures 4, 5)» de sorte que, lorsqu'on les fait tourner, le courant d'air créé par l'hélice 40 est envoyé d'un côté ou de l'autre du véhicule. Des déflecteurs COPY 71 01024 6 2076103 verticaux, montés à l'arrière du véhicule et de chaque côté, constituent des jeux 16 et 16', et ils peuvent pivoter sur des axes verticaux 17 (figure 6). En plus du fait qu'ils permettent d'orienter l'avant du véhicule, les déflecteurs avant 14 5 servent aussi à réduire le mouvement de rotation du courant d'air créé par l'hélice. Des éléments de canalisation de l'air sont montés sur la plate-forme 10 entre les déflecteurs avant et arrière. Un élément intérieur comporte deux parois latérales 18 et 18' 10 verticales, partant vers l'arrière et réunies à l'avant en 18". Le haut de ce nez 18" est arrondi afin d'augmenter l'uniformité1 du courant d'air. La partie inférieure de cet élément peut être plane, de façon à ménager un emplacement pour le moteur 12. 15 Des parois extérieures verticales 19 et 19', disposées latéralement à une certaine distance de ces parois 18, 18', forment des canaux 20, 20' (figures 8 - 11) qui reçoivent chacun une partie, déterminée par les déflecteurs 14, du courant d'air et l'envoient sur le jeu 16, 16' respectif de déflec-20 teurs arrière. Ces canaux comportent des parois supérieures 21, 21' qui vont jusqu'au carénage 13, ce qui empêche le courant d'air de passer au-dessus d'elles. Un volant de direction 22 est monté sur un panneau 23 fixé aux parois 18, 18' et le véhicule comporte pour le conduc-25 teur un siège 30 sous lequel peuvent se trouver le réservoir de carburant, la batterie, etc. (figure 5)« Un compartiment 24 forme le dossier de ce siège et porte les déflecteurs arrière. Il est de préférence creux et fermé par un couvercle à charnière, en constituant un coffre. Deux ailerons horizontaux 30 25, 25' sont montés sur dés axes horizontaux 26, 26', et on peut les orienter à la main vers le haut ou vers le bas au moyen de leviers 27, 27', de façon qu'ils servent de stabilisateurs compensant les différences de poids des conducteurs. Des ergots à ressort, non représentés, maintiennent ces stabi-35 lisateurs dans l'orientation qui leur a été donnée. Il peut y avoir devant la place du conducteur une lisse 28 qui porte une manette 29 de commande du papillon d'accélération , qu'un ressort rappelle à sa position de fermeture. Comme on 1 ' a représentée sur les figures 5 et 6, une pa-40 roi périphérique 31 part vers le bas de la plate-forme 10 et COPY 71 01024 1 2076103 constitue uns chambre ouverts 32 cous le véhicule, L'air venant de la partie inf-5ri :uru rîe l'hélice 11 est envoyé dans cette chambre pf.r ur.e ouvsrture rectangulaire 33. Des volets arrondie fixes 34 renvoient une partie de cet air vers l'avant 5 de la chambre, de façon à égaliser à peu près la pression de l'air dans ladite chambre. Pour un conducteur exercé, on peut prévoir une commande séparée des déflecteurs avant et arrière, en utilisant par exemple un volant pour ceux de l'avant et un palonnier pour 10 ceux de l'arrière, ou vice-versa. Cependant, pour faciliter la commande, notamment pour des conducteurs moins expérimentés, il est désirable de relier les déflecteurs, de façon à les commander en même temps. 11 est alors avantageux de prévoir un mécanisme permettant de modifier à volonté les orientations re-15 latives des déflecteurs avant et arrière fde façon à tenir compte des vents latéraux, des dévers, etc. La forme de réalisation des figures 1 à 6 comporte une commande unique à encliquetage permettant de modifier ces orientations relatives. Une barre d'accouplement 41 (figures 5 e"^ 20 7) est articulée sur l'arrière de chacun des déflecteurs avant 14 et des câbles 42, 42' sont fixés à ses extrémités par exemple. Des poulies de renvoi 43 (figure 7) guident ces câbles, mais elles ne sont pas représentées sur la figure 5> afin de ne pas compliquer cette dernière. Les câbles 42, 42' sont ame-25 nés, par des renvois appropries, à une poulie 44 qui est solidaire de la colonne de direction 45 et à laquelle leurs extrémités sont fixées. Le volant 22 est fixé à l'extrémité de cette colonne. De même, des barres d'accouplement 47, 47' sont articulées sur l'arrière des déflecteurs 16,16' de chaque jeu arriéré 30 et sont reliées par une tige rigide 48. Des câbles 49, 49'j dont une extrémité est fixée aux barres 47, 47r respectives, sont fixes à leur autre extrémité à une poulie 51 solidaire de la colonne de direction. Des poulies de renvoi telles que 52, 52' sont disposées aux emplacements voulus. 35 Au lieu d'une barre rigide 48, on peut utiliser le mon tage représenté sur la figure 7a. Deux poulies 53, 53' sont montées sur le véhicule. Les extrémités d'un câble 54 sont fixées aux barres 47, 47', de sorte qu'elles se déplacent simultanément dans le même sens. Pour virer normalement, on fait 40 -pivoter en sens inverses les déflecteurs avant et arrière, bad original COPY 71 01024 8 2076103 ainsi que l'indiquent les flèches de la figure 7. Cependant, lorsqu|on circule avec vent latéral, on peut désirer faire pivoter tous les déflecteurs dans le même sens. Pour cela, et pour permettre aussi d'autres manoeuvres, la poulie 44 est un 5 embrayage à encliquetage et les extrémités supérieures de deux pédales 55, 55" qui pivotent sur un axe horizontal sont fixées aux câbles 42, 42' respectifs commandant les déflecteurs avant. On peut,par conséquent, modifier les orientations relatives des déflecteurs avant et arrière en maintenant le volant 10 dans une position déterminée et en manoeuvrant les pédales. Celles-ci sont convenablement fixées à des tubes courts, entourant une tige montée entre les parois intérieures 18. 18' de la carrosserie. On a représenté sur la figure 8 le cas de l'avance sur 15 un terrain plat, en l'absence de vent latéral appréciable. Les déflecteurs avant sont orientés dans l'axe du véhicule et envoient des proportions égales du courant d'air dans les deux canaux latéraux 20, 20', ainsi que l'indiquent les flèches. Ces canaux envoient cet air sur les jeux respectifs de déflec-20 teurs arrière qui sont également orientés dans l'axe du véhicule, ce qui crée une poussée vers l'avant indiquée par les flèches 61. la figure 9 représente le cas d'un virage à droite assez large. Ici les déflecteurs avant 14 sont orientée de façon à en-25 voyer le courant d'air sous un faible angle vers la gaucne au véhicule. Une partie de cet air passe en dehors du canal 20 de gauche, comme l'indique la flèche 62, en créant à l'avant une poussée vers la droite, indiquée par la flèche en tireté 63• Mais une partie beaucoup plus grande de 1'air continue à pas-30 ser dans ce canal 20, une partie un peu plus petite passant par le canal 20' de droite. Ces deux fractions de l'air frappent les déflecteurs arrière 16, 16' qui sont tournés en sens in-" verses des déflecteurs avants de façon à créer un courant d'air, indiqué par les flèches 64, 64', faisant un certain angle avec 35 l'axe du véhicule. Cela crée à l'arrière uns composante de poussée vers la gauches indiquée par la flèche en tireté 65, ainsi qu'une composante de propulsion. Par conséquent, le véhicule pivote vers la droite autour d'un axe situé entre les déflecteurs avant et arrière. 40 La figure 10 représente un virage à droite serré, dans 71 01024 9 2076103 lequel l'angle de pivotement des déflecteurs est plus grand. Dans ce cas, la quantité d'air, indiquée par la flèche 66, qui passe en dehors du canal 20 est plus grande, ce qui crée une poussée plus grande tendant à repousser l'avant du véhicule 5 vers la droite, comme l'indique la flèche en tireté 67. Il passe encore par ce canal de gauche 20 une quantité appréciable a'air qui frappe les déflecteurs du jeu 16, lesquels créent un courant d'air ayant l'orientation indiquée par la flèche 68, ce qui produit une composante de pivotement 69, ainsi qu'une 10 composante de propulsion. La fraction de l'air qui passe dans le canal de droite 20' est encore plus faible et, suivant les caractéristiques de réalisation et l'inclinaison des déflecteurs 14, elle peut être négligeable. Mais le volume d'air qui passe par le canal 20 est encore suffisant pour faire pivoter l'ar-15 rière. La figure 11 représente le cas où l'on désire faire avancer le véhicule en ligne droite, en présence d'un vent ,aans le sens de la flèche 71 ^ latéral venant de droite/, ou en.travers d'une pente. Dans ce cas,on fait pivoter les déflecteurs avant et arrière dans le même 20 sens, de façon à créer à l'avant et à l'arrière des poussées indiquées par les flèches 72 et 73, 73'. Les composantes latérales de ces poussées, désignées par les flèches en tireté 74, 75, sont de même sens et s'opposent au vent 71. Dans un virage, la poussée latérale produite par les 25 déflecteurs avant est plus grande que celle que produisent les déflecteurs arrière, puisqu'une partie du courant d'air a été déviée latéralement. La position de l'axe autour duquel le véhicule tourne dépend d'un certain nombre de facteurs : centre de gravité du véhicule (avec le conducteur), force et direc-30 tion du vent, uniformité du coussin d'air, etc., et différence entre les couples de rotation produits par les déflecteurs avant et arrière. Dans la forme de réalisation représentée, cet axe se trouve généralement vers le milieu du véhicule, plus près des déflecteurs avant que des déflecteurs arriè-35 re. Par conséquent, le bras de levier correspondant à ces derniers est beaucoup plus grand que celui qui correspond aux déflecteurs avant, de sorte que le couple de rotation créé effectivement par les déflecteurs arrière est comparable à celui de 40 71 01024 10 2076103 ces déflecteurs avant, au moins pour des virages modérés. En fait, avec la forme de réalisation représentée et pour de faibles angles de pivotement, les déflecteurs arrière sont plus sensibles, c'est-à-dire qu'ils créent une poussée plus effica-5 ce que les déflecteurs avant. On a par conséquent estimé désirable de modifier le rapport des angles de pivotement des déflecteurs avant et arrière en fonction de l'angle de virage désiré. On obtient ici ce résultat en utilisant pour les déflec-10 teurs arrière une poulie 51 à rayon variable, représentée sur la figure 12. Cette poulie se compose de deux disques 81, dont un seul est représenté, entre lesquels se trouvent quatre po-telets 82-85. Les câbles 49, 49' venant des déflecteurs arrière passent sur une poulie de renvoi 86, sur les potelets 83, 15 85, et sur le potelet 82, leurs extrémités étant fixées en 87. Lorsque la poulie tourne, par exemple dans le sens des aiguilles d'une montre, à partir de la position représentée, tout se passe initialement comme si son rayon était égal à la distance comprise entre la surface extérieure des potelets 83, 20 85 et le centre 88. Quand elle arrive à la position représentée en traits mixtes, le potelet 84 est arrivé à la position 84', puis il reste en contact av^c le câble 49'•Peu après,le potelet qui s'en ecarte ,, , ^ . 83 entre en contact avec le câble 49/, et les déplacements des cables dépendent ensuite des positions des potelets 82, 84, ce 25 qui donne l'action d'une poulie à rayon variable. On peut déterminer graphiquement les angles d'inclinaison donnés aux déflecteurs arrière 16 pour divers angles de rotation de la poulie 51 (et du volant 22). Avec les dimensions indiquées sur la figure 12, le résultat est donné par la courbe en trait 30 plein 91 de la figure 12a, où l'on a porté en ordonnées l'angle d'inclinaison des déflecteurs en fonction de l'angle de rotation du volant. On détermine les positions radiales des potelets 82-85 et la distance comprise entre le centre 88 de la_poulie et le 35 point 89 où les câbles passent sur la poulie 86, de façon que le total des longueurs de ces câbles, entre le potelet 82 et ce point 89, soit à peu près constant quand la poulie 51 tourne de 90° dans un sens ou dans l'autre à partir de la position représentée. Avec les dimensions indiquées, cette longueur va-40 rie un peu, mais les câbles présentent sur toute leur longueur, 71 01024 2076103 jusqu'aux déflecteurs arrière, une élasticité suffisante pour compenser cette variation. On obtiendrait un résultat plus parfait avec des cames de forme appropriée, mais cela serais plus onéreux. On peut choisir le rayon de la poulie 44 qui commande les 5 déflecteurs avant de façon à obtenir l'angle de pivotement désiré pour toute position du volant. Dans la fonne de réalisation particulière décrite, ce rayon est de 34,9 aim et est compris entre les rayons maximum et minimum de la poulie 51. La ligne en tireté 92 de la figure 12a représente l'angle d'inclinaison des deflec- 10 teurs avant en fonction de l'angle de rotation du volant. On peut constater que, lorsque cet angle de rotation est faible, les déflecteurs avant pivotent plus que les déflecteurs arrière. lorsque ledit angle augmente, l'angle d'inclinaison de ces derniers augmente, jusqu'à être égal à celui des déflecteurs avant, puis 15 à devenir supérieur. Par conséquent, le rapport des angles d'inclinaison des déflecteurs avant et arrière passe d'une valeur faible pour un petit angle de rotation à une valeur plus grande lorsque cet angle augmente, Le rapport particulier dépend d'autres facteurs de réali- 20 sation, et on peut le choisir de manière à obtenir la manoeuvre la plus satisfaisante dans toutes les conditions de service possibles. On peut signaler que dans un déplacement à grande vitesse en ligne droite, le fait que les déflecteurs arrière pivotent moins augmente la stabilité. 25 On a représenté sur les figures 13 à 15 une variante du mécanisme de direction. Le volant 101 est solidaire d'un tube intérieurs 102. La poulie à rayon variable 51 commandant les déflecteurs arrière comporte un moyeu 103 fixé au tube 102 par un collier 104. Une poulie 105 de commande des déflecteurs avant 30 comporte un moyeu 106 fixé par un collier 108 à un tube extérieur 107 avec lequel fait corps, ou dont est solidaire un manchon 109 tournant sur le tube 102. Un tube entretoise _11 1 entoure ce tube 107 et un collier 113 serre sur ce dernier un tube court 112. Un palier 114, monté dans une ouverture du panneau 23, permet à ces tubes de tourner. Un autre palier 115, monté dans un élément 116 du véhicule, permet au tube 102 de tourner. Le manchon 109 porte deux ailettes 117 entre lesquelles un doigt à ressort 118 peut pivoter en 119. Des trous 122 sont percés à des intervalles angulaires convenables dans un 71 01024 i2 2076103 plateau intérieur 121 du volant. Le doigt 118 est repoussé par le ressort 123 qui en fait pénétrer un prolongement 124 dans c-es troua. Si l'on repousse ce doigt et qu'on le fait tourner, on peut introduire son prolongement dans l'un quelconque des-5 dits trous. Etant donné que le doigt est monté sur le manchon 109, que le tube 107 solidarise de la poulie 105 commandant les déflecteurs avant, on peut régler à la main l'angle que ces derniers font avec les déflecteurs arrière, de manière à contrecarrer l'action des vents latéraux, le glissement sur 10 un terrain en devers, etc. Lorsqu'on exécute un virage, il est désirable que le véhicule penche vers l'intérieur. On remarquera que dans la forme de réalisation représentée ,1e courant d'air que l'hélice envoie vers l'arrière est légèrement incliné vers le bas. La 15 hauteur des déflecteurs arrière peut donc être inférieure à celle des déflecteurs avant, et ils interceptent encore pratiquement l'air qui y est envoyé par les canaux 20 et 20'. Lorsqu'on fait pivoter les déflecteurs pour tourner, ceux de l'avant créent une composante de poussée (vers la droite sur 20 la figure 9) désignée par la flèche 63. Par ailleurs, ceux de l'arrière créent une composante de poussée vers la gauche, indiquée par la flèche 65 » Ces d^ux poussées font pencher le véhicule, la poussée 63 tendant à le faire pencher vers l'intérieur et la poussée 25 65 vers l'extérieur. Mais le point d'application de la poussée 63 se trouve plus haut que celui de la poussée 65 et crée un bras de levier, et donc un couple, plus grand (poussée multipliée par la distance). Egalement, la poussée 63 est plus grande que la poussée 65, parce que tout l'air qui passe au-30 dessus de la plate-forme traverse les déflecteurs avant 14, alors que seule une partie arrive aux déflecteurs arrière, cette partie étant d'autant plus faible que le virage est plus serré, puisque les déflecteurs avant font dévier de plus en plus d'air à l'extérieur des canauXj ainsi qu'on, l'a expliqué 35 en liaison avec les figures 8 à 10. Par conséquent,' il se crée un couple d'inclinaison tendant à faire pencher le véhicule vers l'intérieur, et le couple créé par les déflecteurs avant prédomine d'autant plus que le virage est plus serré. Comme on peut le remarquer sur les figures 2 et 3 » par 40 le fait que le conducteur est placé derrière le nez 18" de 71 01024 13 2076103 l'élément canalisant l'air et entre les parois intérieures 18, 18', et que les parois supérieures 21, 21' se prolongent jusqu'au carénage 13, il est complètement protégé du courant d'air créé par l'hélice et dont la vitesse peut dépasser 160 km/h. Par exemple, 5 avec le véhicule représenté, la vitesse du courant d'air mesurée derrière l'hélice était d'environ 185 km/h et elle était de 110 km/h sur les déflecteurs arrière. Par ailleurs, dans un déplacement en ligne droite (figure 8), le courant d'air qui traverse les canaux passe de chaque côté du conducteur en formant des rideaux qui 10 diminuent ou évitent les projections d'eau, de poussière, etc., sur lui. Dans les virages, ce rideau d'air peut être plus faible à l'intérieur, mais il agit encore à l'extérieur où généralement, c'est surtout là qu'il est nécessaire. On décrira plus complètement certains détails de réalisation 15 du véhicule particulier représenté. L'ouverture 33, ménagée derrière la partie inférieure de l'emplacement de l'hélice et dont le bord supérieur est proche de celle-ci, a un effet sur le profil du courant d'air passant au-dessus d'elle. Si cette hélice vue de l'avant tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, la vitesse 20 de l'air est sensiblement uniforme sur la droite du véhicule, mais à gauche, elle est plus faible juste au-dessud de cette ouverture qu'en haut. Par ailleurs, la tête du moteur 12 utilisé se trouve à droite et gêne plus le passage de l'air qu'à gauche. Au total, la poussée est un peu plus faible à droite qu'à gauche. Pour compenser 25 ce défaut, on peut décaler un peu vers la gauche le nez 18" des parois intérieures des canaux, de façon à obtenir des poussées approximativement égales des deux côtés lorsque le véhicule avance en ligne droite. On peut aussi donner aux déflecteurs avant une légère inclinaison lorsque le volant occupe sa position centrale, pour com-30 penser cette différence de poussée. On détermine l'écartement des parois extérieures 19 et 19' des canaux de passage de l'air de façon que, lorsque les déflecteurs avant occupent leur position moyenne, le courant d'air passe légèrement en dedans de ces parois. On choisit 35 la distance desdites parois aux déflecteurs avant de façon que, lorsque ceux-ci ont pivoté de 45°, la moitié à peu près de l'air passe en dehors du canal qui se trouve du côté vers lequel cet air est envoyé. Ainsi, sur la figure 8, la position 71 01024 14 2076103 des parois 19, 19' est telle que le courant d'air passe un peu plus à l'intérieur. Lorsque les déflecteurs avant sont inclinés de 45°j comme on l'a représenté sur la figure 10, le volume du courant d'air indiqué par la flèche 66 est à peu près 5 la moitié de celui que produit l'hélice. On peut disposer le bord antérieur de ces parois plus près ou plus loin des déflecteurs 14 pour modifier la proportion de l'air envoyé à l'extérieur des canaux pour un angle d'inclinaison donné de ces déflecteurs, si on l'estime nécessaire pour obtenir une com-10 mande optimum de la direction. On peut déterminer l'inclinaison de l'arbre de l'hélice et la section de l'ouverture 33 de manière à obtenir la quantité d'air convenable pour créer le coussin, et on a utilisé avec succès des angles d'inclinaison sur l'horizontale de 15° 15 et de 11,50°. Pour une section donnée de l'ouverture 33, l'inclinaison la plus faible donne une plus grande poussée propulsive . On peut déterminer la hauteur des déflecteurs arrière et des ailerons horizontaux 25, 25',de façon qu'une certaine 20 partie du courant d'air passe au-dessus de ce dernier, ce qui permet de régler efficacement l'assiette du véhicule. La plate-forme 10 et la paroi périphérique 31 sont de préférence en matières alvéolées, soudées ou assemblées d'autre manière de façon à former un ensemble. Dans une forme de 25 réalisation particulière, la plate-forme 10 a été moulée e" mousse de polyuréthane rigide à croûte dure que l'on a obtenue en maintenant le moule à une température inférieure# au point de vaporisation du gaz qui créait les alvéoles. On peut,par exemple, utiliser un "système" à densité 0,35 en utilisant comme 30 agent moussant du fréon et en maintenant le moule un peu au-dessous de 23,3°C, température de vaporisation du fréon, et par exemple à environ 21°C. Plus cette température est basse, plus la croûte est épaisse. On obtient ainsi une densité d'environ 0,7 dans la masse, et d'environ 4»25 dans la croûte. 35 La paroi périphérique était en mousse de polyéthylène semi-rigide, ayant une densité d'environ 0,35. Elle est formée ,de préférence,de feuilles thermosoudées, puis soudées à la plateforme. Elle a une souplesse suffisante pour ne pas être gravement endommagée quand le véhicule circule sur un terrain ru-40 gueux et sert d'amortisseur,évitant la détérioration lors- 71 01024 15 2076103 qu'elle heurte des jetées, des quais, des objets saillants, etc. Par ailleurs, cet ensemble présente l'avantage d'absorber les vibrations du moteur. Les éléments montés sur la plateforme, parois 18, 1C!, 19, 19', carénage 13, -~iège 3C, etc.», sont aussi avantageusement en moussa de polyuréthane rigide à croûte dure, comme cextv plate-forme, ee qui forme une superstructure robuste, mais légère. Dans la forme particulière de réalisation représentée, longue d'environ 3 m et large d'environ 1,65 m, à moteur de 25 ch., le poids total peut être d'environ 115 à ]_35 kg, la flox-tabilité étant suffisante pour soutenir environ 45 xg ou plus, et le véhicule est capable de porter une charge à'• environ 135 kg» y compris le conducteur. Par conséquent, on obtient dans un ensemble relativement simple et bon marché de nombreuses qualités désirables, telles que légèreté, position basse du centre de gravité, rigidité, flottabilité, amortissement des chocs et absorption des vibrations. On voit que le véhicule sur coussin d'air selon l'invention est bon marché, peut porter une ou deux personnes, comporte une seule hélice donnant à la fois le coussin d'air et la force de propulsion, et que la commande de la direction se fait en deux endroits. On peut répartir au choix cette commande entre les déflecteurs avant et arrière. Le conducteur est protégé du courant d'air créé par l'hélice et des rideaux d'air formés sur ses cotés le protègent des projections, de la poussière, etc. On comprendra que l'on peut utiliser certaines caractéristiques de l'invention en en omettant d'autres. On peut,par exemple,utiliser une source seDarée pour créer le coussin d'air et utiliser un support autre qu'une chambre alimentée en air. On pourrait aussi remplacer llhéliee unique par deux hélices ou plus montées à l'avant du véhicule, en modifiant de façon appropriée les canaux de passage de l'air. , Il va de soi ,par conséquent,que la présente invention n'a été décrite ci-dessus qu'à titre explicatif, mais nullement limitatif, et que l'on pourra y apporter toutes modifications sans sortir de son cadre. 71 01024 2076103 REVENDICATIONS 1°) - véhicule sur coussin d'air comportant un châssis en forme de plate-forme et un dispositif de propulsion et de soutien sur le coussin d'air constitué par une hélice qui est 5 montée à l'avant et/cree un courant d*air dirigé vers l'arriè-re, caractérisé par le fait qu'il comprend des éléments avant de direction qui sont des déflecteurs verticaux montés dans ce courant d'air, près de l'hélice, et qui sont destinés à rr.o-aifier la direction dudit courant en l'envoyant latéralement 10 d'un côté ou de l'autre, des éléments arrière de direction qui sont disposés de chaque côté de l'arrière du véhicule, qui sont des déflecteurs verticaux et qui sont destinés à dévier latéralement l'air qu'ils reçoivent d'un côté ou de l'autre, des éléments de canalisation de l'air qui sont disposés en 15 aval des éléments avant, sont destinés à recevoir, sous la commande de ces derniers, le courant d'air et à le diriger vers les éléments arrière, et qui se composent de parois intérieures verticales orientées d'avant en arrière, et de parois extérieures également orientées d'avant en arrièrej un mécanisme 20 de direction faisant pivoter ces déflecteurs. 2°) - Véhicule selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la distance qui sépare les éléments avant et les parois extérieures des canaux, et l'écartement desdites parois sont prédéterminés de faç^r Que, au moins lorsque l'an-25 gle de pivotement de ces éléments avant est grand, une partie appréciable du courant d'air passe en dehors du canal qui se trouve du côté du véhicule vers lequel ce courant est dévié. 3°) - Véhicule selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend un carénage passant au moins au-30 de s sus de l'hélice et des éléments supérieurs disposés sur les canaux,, entre leurs parois intérieure et extérieure, et se prolongeant jusqu'à ce carénage, en empêchant pratiquement le courant d'air de passer au-dessus d'eux. 4°) - Véhicule selon la revendication 3, caractérisé 35 par le fait que les éléments supérieurs sont inclinés vers le bas, de l'avant vers 1'arrière? de façon à envoyer aux éléments arrière un courant d'air descendant, l'hélice étant de préférence inclinée en arrière de manière à envoyer le courant d'air à peu près parallèlement à ces éléments supérieurs, le 40 haut des déflecteurs arrière pouvant se trouver plus "bas que bap original ; ' copy 71 01024 17 2076103 celui des déflecteurs avant. t-°) - Véhicule selon la revendication 3? caractérisé par ie fait qu'il comporte un poste de corduite disposé derrière la partie avant commune des parois intérieures des canaux 5 et entre ces cerniers, si bien que l'air qui passe dans ces canaux forme un rideau de chaque côté du conducteur. 6°/ - Véhicule selor, la revendiont Ion 1, caractérisé par le fait que le mécanisme de direction comprend des dispositifs associés faisant pivoter simultanément et en sens 10 inverses les déflecteurs avant et arrière, et un dispositif qui permet de modifier les orientations relatives de ces déflecteurs avant et arrière et qui comprendre préférence, un élément à rapport variable reliant ce mécanisme auxdits déflecteurs,de façon à faire passer le rapport des angles de pi-15 votement des déflecteurs arrière relativement aux réflecteurs avant, d'une valeur faible lorsque le virage est large à une valeur plus grande lorsque le virage est serré, ainsi que des éléments permettant de modifier ce rapport. 7°) - Véhicule selon la revendication 1, caractérisé 20 par le fait que le dispositif créant le coussin d'air comprend une ouverture qui est ménagée dans la plate-forme,derrière l'hélice, de façon à envoyer la partie inférieure du courant d'air dans l'espace compris sous cette plate-forme, des voxets étant de préférence montés dans cette ouverture de 25 manière à envoyer une partie de l'air qui y passe vers l'avant de cet espace. 8° ^ - Véhicule selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend une paroi périphérique fixée à la plate-forme de manière à faire corps avec elle, en partant 30 vers l'extérieur et vers ie bas, la plate-forme étant composée essentiellement d'une matière plastique alvéolaire rigide, de préférence de polyuréthane à croûte dure, et cette paroi étant composée essentiellement d'une matière plastique alvéolaire semi-rigide qui est de préférence du polyéthylène. bad original copy