La présente invention concerne généralement des embrayages destinés à tre utilisés dans les transmissions des véhicules automobiles, et plus particulièrement1 un embrayage du type actionné automatiquement en réponse à des conditions prédéterminées de fonctionnement d'un véhicule automobile.Plus particulierement, l'invention soncorne ru dispositif d'actionnement automatique ;'r: tel embrayage Un objet de l'invention est un dispositif d'actionne- ment automatique d'embrayage susceptible d'engager et de dégager un embrayage automatique de façon douce et à une vitesse raisonnable en fonction des conditions prédéterminées de fonctionnement du véhicule automobilei Un autre objet de l'invention est un dispositif d'actionnement d'embrayage automatique destiné a empêcher l'embrayage autre engagé pendant le déplacement des pignons de transm.ssion lorsque la pédale d'accélérateur est maintenue relevée, et à permettre l'engagement raphide de l'embrayage à la fin du déplacement des pignons de transmission. Un autre objet de l'invention est un dispositif d'actionnement automatique d'embrayage sensible à la vitesse du véhicule, pour permettre I' engagement à vitesse modérée de l'embrayage lorsque le véhicule se déplace à une vitesse supérieure à une valeur prédéterminée, la pédale d'accélérateur étant relâchée par exemple lorsqu'une action de freinage doit entre appliquée au moteur par l'inertie du véhicule en mouvement. Un autre objet de l'invention est un dispositif d'actionnement automatique d'embrayage sensible à une vitesse de véhicule inférieure à une valeur prédéterminée pour empêcher l'embrayage d'autre engagé si la pédale d'accélérateur est maintenue enfoncée, en permettant au véhicule autre amené à l'arrêt avec les pignons de transmission toujours en prise et de démarrer le véhicule à partir d'un arrêt de façon douce et rapide simplement en enfoncant la pédale d'accélérateur. Un autre objet de l'invention est un dispositif d'actionnement automatique d'embrayage qui permettra l'engagement de l'embrayage à une vitesse supérieure lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée de façon plus profonde depuis la positon de relachement, indépendamment de la vitesse du véhicule. Un autre objet de l'invention est un dispositif d'actionnement automatique d'embrayage susceptible demanoeusituantl'embrayagerapidement pendantune période de temps se situant immédiatement avant que l'embrayage soit amené à l'engagement, d'entrainer ensuite l'embrayagevers sa position cumpletement engagée à une vitesse plus modérée lorsque l'engagement de l'embrayage est déjà commencé. Un autre objet de l'invention est un dispositif d'actionnement automatique d'embrayage qui est de construction simple, facile à installer dans un véhicule automobile, et économique à fabriquer. L'invention propose donc, dans un véhicule automobile comprenant un collecteur d'admission de moteur, un levier de changement de vitesse et une pédale d'accélérateur, un appareil d'actionnement d'un embrayage automatique faisant partie de la transmission du véhicule et pouvant fonctionner de façon continue entre une position dégagée et une position complétement engagée par l'intermédiaire d'une gamme de transmission partielle de couple, caractérisé en ce qu'il comprend une chambre en dépression communiquant avec le collecteur d'admission du moteur, une chambre à air pouvant communiquer avec l'air libre par des premier et second orifices d'entrée d'air à débit réduit, une chambre de valve pouvant communiquer alternativement avec la chambre de dépression et la chambre à air, des premiers moyens formant valves ayant une première position isolant la chambre à dépression de la chambre de valve et établissant une communication entre la chambre à air et la chambre de valve, et une seconde position fermant la communication entre la chambre à air t la chambre de valve et établissant une communication entre la chambre à dépression et la chambre de valve, les seconds moyens formant valves ayant une première position permettant l'ouverture du premier orifice d'entrée d'air et une seconde position fermant le premier orifice d'entrée d'air, des troisièmes moyens formant valves mobiles de façon continue entre une première position fermant le second orifice d'entrée d'air et une seconde position permettant l'ouverture complète du second orifice d'entrée d'air, des premiers moyens d'actionnement de valve pour déplacer les premiers moyens formant valves en réponse à des conditions prédéterminées du levier de changement de vitesse et de la pédale d'accélérateur, les premiers moyens d'actionnement de valve fonctionnant pour déplacer les premiers moyens formant valves dans leur première position en réponse à au moins l'une des conditions dans lesquelles le levier de changement de vitesse ne subit pas d'action et la pédale d'accélérateur est au moins partiellement-enfoncée à partir de la position relâchée, et fonctionnant pour déplacer les premiers moyens formant valves dans leur seconde position en réponse à des conditions dans lesquelles le levier de changement de vitesse est manipulé et simultanément la pédale d'accélérateur est maintenue relachée, des seconds moyens d'actionnement de valve sensibles à la vitesse du véhicule pour déplacer les seconds moyens formant valves dans leur première position en réponse à une vitesse du véhicule supérieure à une valeur prédéterminée et dans leur seconde position en réponse à une vitesse du véhicule inférieure à la valeur prédéterminée précitée, des troisièmes moyens d'actionnement de valve sensibles au mouvement de la pédale d'accélérateur pour déplacer de façon continue les troisièmes moyens formant valves entre leurs première et seconde positions lorsque la pédale d'accélérateur est déplacée entre sa position relâchée et sa position complétement enfoncée de telle sorte que le débit d'air à travers le second orifice d'entrée varie sensiblement preporSienne}leRent b l'enfoncement de la pédale d'accélérateur depuis sa position relâchée, un ensemble à prsssion différentielle comprenant une chambre à volume variable qui est définie en partie par une membrane souple qui est au moins partiellement mobile entre des positions correspondant respectivemont à d-s conditions de volum minimal rt maximal de la chambrc à volume variable, et des moyens de rappel pour pousser la membrane vers la position correspondant à la condition de volume maximal de la chambre à volume variable, cette chambre étant en communication constante avec la chambre de valve précitée de telle sorte que la membrane est déplacée vers la position donnant la condition de volume minimal de la chambre de volume variable en présence d'une dépression de collecteur d'admission dans la chambre de valve, les premiers moyens formant valves étant dans la première position, et vers la position donnant la condition de volume maximal de la chambre à volume variable en présence d'air atmosphérique dans la chambre de valve, les premiers moyens formant valves étant dans leur seconde position, et une tringlerie mécanique reliant la membrane de l'ensemble à pression différentielle et l'embrayage précité pour entratner cet embrayage vers sa position dégagée et sa position complétement engagée lorsque la membrane est déplacée vers les positions donnant les conditions-de volumes minimal et maximal respectivement de la chambre à volume variable. Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif précité peut également comprendre un troisième orifice d'entrée d'air pour former une communication sensiblement non réduite entre la chambre à air et l'air libre indépendamment des premier et second orifices d'entrée d'air précités, des quatrièmes moyens formant valves ayant une première position fermant le troisième orifice d'entrée et une seconde position établissant une communication entre la chambre à air et l'air libre à travers le troisième orifice d'entrée, et des quatrièmes moyens d'actionnement de valve sensibles au mouvement de la membrane de l'ensemble à pression différentielle précité vers et à l'opposé de la position donnant la condition de volume minimal de la chambre à volume variable, ces quatrièmes moyens d'actionnement fonctionnant pour déplacer les quatrièmes moyens formant valves dans leur première position en réponse à un mouvement de la membrane supérieur à une distance prédéterminée à l'opposé de la position donnant la condition de volume minimal de la chambre à volume variable, et dans leur seconde position en réponse à un mouvement de la membrane supérieur à la distance prédéterminée vers et dans la position donnant la condition de volume minimal de la chambre à volume variable.Dans ce cas, les quatrièmes moyens d'actionnement de valve peuvent comprendre une unité d'actionnement électromagnétique ayant des premier et second état maintenant les quatrièmes moyens formant valves dans leurs première et seconde positions respectivement, un commutateur relie électriquement à l'unité d'actionnement de valve, un élément d'actionnement de commutateur s'étendant dans la chambre à volume variable et pouvant engager par une extrémité la membrane précitée et par l'autre extrémité le commutateur précité, cet élément d'actionnement de commutateur étant mobile en avant et en arrière sur la distance prédéterminée précitée dans un sens identique au sens du mouvement de la membrane, le mouvement de l'élément d'actionnement se faisant entre une première position dégagée du commutateur et s'étendant dans la chambre à volume variable avec une longueur maximale et une seconde position en engagement d'actionnement avec le commutateur précité et s'étendant dans la chambre à volume variable avec une longueur minimale, la membrane étant en contact avec élément d'actionnement du commutateur pour maintenir le commutateur actionné lorsque cette membrane est pressée sur la distance prédéterminée précitée vers et à l'opposé de la position donnant la condition de volume minimal de la chambre à volume variable, l'unité d'actionnement de valve étant maintenue dans son second état lorsque le commutateur est actionné, et des moyens de rappel pour pousser les moyens d'actionnement du commutateur dans leur seconde position. La distance prédéterminée précitée est telle qu'elle va maintenir la membrane dans une position de maintien de l'embrayage dans un état immédiatement antérieur à l'engagée ment dans la gamme précitée de transmission partielle de couple lorsque cette membrane est déplacée à l'opposé de la position donnant la condition de volume minimal vers la position donnant la condition de volume maximal de la chambre à volume variable. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci appa raieront plus clairement à la lecture de la description empli cative qui va suivre en se reportant aux dessins schématiques annexes donnés uniquement à titre d' exemples illustrant deux modes de réalisation de l'invention et dans lesquels - la figure 1 est une vue schématique, partiellement en coupe, d'un premier mode de réalisation d'un dispositif d'actionnement automatique d'embrayage selon l'invention ,. - les figures 2 à 4 sont des diagrammes montrant des exemples des caractéristiques de performance du dispositif représenté en figure 1 ; - la figure 5 est une vue semblable å la figure 1, mais elle représente un autre mode de réalisation du dispositif selon l'invention ; et - les figures 6 à 8 sont des diagrammes montrant des exemples des caractéristiques de performance du dispositif représenté en figure 5. On va maintenant faire référence aux dessins, et tout d'abord à la figure 1 qui représente un mode de réalisation du dispositif selon l'invention. Ce dispositif est destiné à actionner un embrayage 10 qui est prévu dans la transmission d'un véhicule et qui est schématiquement représenté, à titre d'exemple, comme un embrayage du type à disque unique de friction sèche qui comprend généralement, comme cela est connu, un volant 12, un disque de friction 14, un ensemble de levier de relSchement 16 avec une plaque de pression chargée par ressort (non représentée), et un capot d'embrayage ls. Bien que cela ne soit pas représenté, le volant 12 et le disque de friction 14 sont reliés au vilebrequin du moteur et à l'arbre de transmission respectivement, et sont rappelés pour ventre en contact l'un avec l'autre par la plaque de pression chargée par ressort de l'ensemble de levier precité, et ils relient ainsi le vilebrequin du moteur et l'arbre de transmission ensemble, comme cela est bien connu dans la technique. Lorsqu'une force externe est appliquée à l'ensemble de levier 16 dans une direction prédéterminée, qui en figure 1, est dirigée vers la droite du dessin, la plaque de pression relâchée le disque de friction 14 de sur le volant 12 de telle sorte que le vilebrequin et l'arbre de transmission sont découplés. La construction représentée de l'embrayage 10 est donnée uniquement à titre d'exemple, et le dispositif selon l'invention peut être appliqué à n'importe quel type d'embrayage mécanique utilisé dans la transmission d'un véhicule automobile.Les détails de construction et de fonctionnement des embrayages automatiques en général sont bien connus dans la technique, et ne seront donc pas décrits ici plus en détail. En figure 1, le véhicule est représenté comme comprenant, comme cela est habituel, un système 20 d'amenée ds mélange air-carburant au moteur (non représenté), un levier 22 de changement de vitesse, et une pédale d'accélérateur 24. Le système d'alimentation 20, qui peut etre du type à carburateur ou à injection électronique, est représenté comme comprenant une soupape à papillon 26 disposée en amont d'un collecteur d'admission 28 du moteur. Une dépression partielle est créée dans le collecteur d'admission 28 lorsque le moteur est en fonctionnement, comme cela est bien connu. Le levier de changement de vitesse 22 est représenté, à titre d'exemple, comme étant du type monté sur une colonne de direction 30 portant un volant 32 à son extrémité supérieure, mais si on le désire, le levier 22 peut être du type monté sur le plancher.La pédale d'accélérateur 24 est reliée par une tringlerie mécanique, dont une partie est représentée en 34, à l'arbre de la soupape à papillon 26 dans le système d'alimentation 20, pour commander le débit de mélange aircarburant (dans un moteur du type à carburateur) ou le débit d'air à délivrer dans le collecteur d'admission 28. Le mode de réalisation de l'invention représenté en figure 1 comprend un bottier 36 généralement cylindrique qui est formé avec une chambre à vide 38, une chambre à air 30 et une chambre de valve 42. Les chambres 3, 40 t 42 sont disposées en série, la chaxa+re 42 étant ,sposcF entre lrs chambres à dépression et à air 38 et 40. La ckarbr à dFpres- sion 38 communique avec le collecteur d'admission ?8 du moteur par un passage dF dépression 44 et un orifice d'entrée de dépression 46 formé dans 1 bottier 36.Le passage de dépression 44 comprend à son extrémité proche de l'orifice d'entrée 46 un clapet anti-retour 48 qui est rappelé pour fermer l'orifice d'entrée 46 par un ressort nré-contraint 50. Le clapet anti-retour 48 est destiné à empêcher les fuites de dépression de la chambre à dépression 38 en sens inversez vers le passage de dépression 44 lorsque la dépression dans le collecteur d'admission 28 devient inférieure en valeur absolue à la dépression qui a été développée dans la chambre à dépression 38. Cette chambre 38 est en communication constante avec un réservoir de dépression 52 ayant une capacité interne prédéterminée. Le bottier 36 est formé, entre les chambres 38 et 42, avec une paroi interne étagée formant une face annulaire à l'extrémité de la chambre de dépression 38 adjacente à la chambre de valve 42. Un élément 54 annulaire formant siège de soupape est appuyé sur cette face annulaire par l'intermédiaire d'un élément élastique d'étanchéité 56 et est élastiquement maintenu contre cet élément 56 qui est en conséquence poussé contre la face annulaire précitée du boitier 36 par un ressort pré-contraint 58. L'élément 54 formant siège de soupape comprend une ouverture circulaire qui forme une communication entre la chambre à dépression 38 et la chambre à valve 42. Le bottier 36 est en outre formé avec un passage d'air 60 formant une communication entre la chambre à air 40 et la chambre de valve 42. L'extrémité du passage d'air 60 dans la chambre de valve 42 est définie par une partie de paroi 62 formant siège de soupape qui est espacée de l'élément précité 54 formant siège de soupape entre les chambres 38 et 42. Une soupape ou valve 64 à deux positions est constituée par un disque rigide 66 et des couches élastiques d'étanchéité 68 et 70 montées fixes sur les faces opposées du disque 66. La soupape à deux positions 64 est disposée à l'intérieur de la chambre de valve 42 et est mobile entre une première position dans laquelle une couche d'étanchéité 68 est en contact avec le siège de soupape 54 entre les chambres 38 et 42, et une seconde position dans laquelle l'autre couche d'étanchéité 70 est en contact avec la partie 62 de paroi formant siège de soupape à ltextremité du passage 60 entre les chambres 40 et 42.Lorsque la soupape 64 est dans la première position représentée en figure 1, la chambre à dépression 38 est isolée de la chambre de valve 42 par la soupape 64 fermant l'ouverture de l'élément 54, et une communication est établie entre les chambres 40 et 42 par le passage d'air 60, la soupape 64 étant écartée du siège de soupape 62 à 17extrémité du passage 60. Lorsque d'autre part la soupape 64 est dans la seconde position, la communication entre les chambres 40 et 42 est fermée par la soupape 64 appuyée sur le siège 62, et une communication est établie entre les chambres 38 et 42, la soupape 64 étant écartée du siège de soupape 54.La soupape 64 à deux positions est rappelée dans sa première position par un ressort précontraint 72 qui est appuyé par une extrémité sur une partie circonférentielle externe du disque 66 et sur une partie de paroi annulaire opposée du bottier 36 entourant le passage d'air 60. La soupape 64 ainsi disposée est amenée dans sa seconde position par une unité d'actionnement 74 à commande électromagnétique qui est disposée adjacente à l'extrémité de la chambre de dépression 38 opposée à la chambre de valve 42. L'unité d'actionnement 74 comprend une bobine de solénode 76 avec des conducteurs d'entrée et de sortie 78 et 78', et un noyau 80 entouré par la bobine 76 et mobile axialement vers et à l'opposé de la chambre à dépression 38 lorsque la bobine 76 est excitée et désexcitée respectivement. Le noyau 80 est relié fixement à ou vient d'une pièce avec un plongeur 82 s'étendant axialement à l'intérieur de la chambre de dépression 38 vers la chambre de soupape 42 à travers l'ouverture circulaire du siège de soupape 54 disposé entre les chambres 38 et 42.Lorsque la bobine 76 est excitfe et qu'en conséquence le noyau 80 est déplacé axialement vers la chambre de dépression 38, le plongeur 82 est déplace axialement à travers la chambre 38 et l'ouverture de l'élément 54 pour venir en engagement de pression avec la couche d'étanchéité 68 de la soupape 64, qui est en conséquence obligée de s'écarter ae l'élément 54 et qui est amenée en contact de pression par sa couche d'étanchéité 70 sur la partie de paroi 62 formant siège de soupape à l'extrémité du passage 60 disposé entre les chambres 40 et 42, à l'encontre de l'action du ressort pré-contraint 72.Lorsque la bobine 76 est désexcitée, et qu'en conséquence le noyau 80 est déplacé à l'opposé de la chambre 38, le plongeur 82 est déplacé axialement en arrière depuis la chambre de soupape 42, et relâche la soupape 64. En conséquence, la soupape 64 est déplacée de sa seconde position dans sa première position, en fermant l'ouverture de l'élément 54, par la force de rappel du ressort 72. Le ressort précité 58 maintenant l'élément 54 en position entre les chambres 38 et 42 est représenté appuyé par une extrémité sur le corps de la bobine 76 et par son autre extrémité sur 1élément annulaire 54 formant siège-de soupape. Le conducteur d'entrée 78 de la bobine 76 est relié électriquement par un commutateur 84 à la borne positive d'une source de puissance à tension continue 86, tandis que le conducteur de sortie 78 > de la bobine 76 est relié électriquement à la masse par une combinaison série des commutateurs 88 et 90 qui sont sensibles respectivement aux mouvements du levier 22 de changement de vitesse et de la pédale d'accélérateur 24.Le commutateur 88 du levier de changement de vitesse est destiné à se fermer lorsque le levier 22 est manipulé pour un déplacement du pignon dans la transmission, et à s'ouvrir lorsque le levier 22 est rel ché sans effort de manipulation. D'autre part, le commutateur 90 de la pédale d'accélératsur est destiné à se fermer lorsque la pédale 24 est relâchée, et à s 'ouvrir lorsque cette pédale 24 est enfoncée pour faire accélérer le véhicule. Le commutateur 84 relié à la source de puissance 86 est supposé être le commutateur d'allumage. La chambre à air 40 comprend des premier et second orifices d'entrée d'air 92 et 94 à débit réduit, formés dans une partie de paroi du bottier 36. Les orifices d'entrée d'air 92 et 94 communiquent avec un passage commun d'entrée d'air 96 qui est relié à l'air extérieur par un filtre à air 98 rempli d'un milieu filtrant approprie 100. Le passage d'entrée d'air 96 comprend une soupape 102 à deux positions qui est destinée à ouvrir et fermer le premier orifice d'entrée d'air 92 sous commande dlune unité 104 d'actionnement à commande électromagnétique. L'unité d'actionnement 104 est constituée d'une bobine 106 ayant des conducteurs d'amenée et de sortie 108 et 108t, et un noyau 110 entouré par la bobine 106 et mobile axialement vers et à l'opposé du premier orifice d'entrée d'air 92 lorsque la bobine 106 est excitée et desexcitée respectivement. Le noyau 110 est relié fixement à ou vient d'une pièce avec un plongeur 112 s'étendant axialement vers l'orifice d'entrée d'air 92.La soupape 102 est disposée entre le plongeur 112 et l'extrémité externe du premier orifice d'entrée d'air 92, et est maintenue élastiquement en contact de pression avec l'extrémité avant du plongeur 112 par un ressort pré-contraint 114 qui est appuyé par une extrémité sur la soupape 102 et qui est reçu en partie dans une ratnure annulaire 116 formée dans la partie de paroi du boitier 36 qui entoure le premier orifice d'entrée d'air 92, comme représenté. Lorsque la bobine 106 reste des excitée de telle sorte que le noyau 110 et le plongeur 112 sont maintenus dans leurs positions axiales respectives les plus éloignées de l'orifice entrée d'air 92, la soupape 112 est écartée de l'orifice 92 par la force de rappel du ressort 114, et permet l'ouver- ture du premier orifice d'entrée d'air 92, en établissant une communication entre la chambre à air 40 et le passage d'entrée d'air 96 par l'orifice 92.Dans ces conditions, laair atmosphérique admis dans le passage 96 par l'int-rmeziaire du filtre à air q est admis dans le chambre à air 40 à travers 1 premier orificr 92, avic un débit imposé par la section efficace de l'orifice 92.Ce premier orifice 92 sert en effet d'orifice donnant un débit limité prédétrminé d'air à travers lui. Le débit d'air admis à travers cet orifice, ou respectivement la section efficace du premier orifice 92 est prédétermine de façon à donner des caractéristiques désirées de transmission de couple dans l'embrayage 10, comme cela sera décrit plus clairement. Lorsque alors la bobine 106 est excitée, le noyau 108 et le plongeur 112 sont déplacés axialement vers l'orifice d'entrée d'air 92 et amènent la soupape 102 à fermer l'ori- fice 92 à l'encontre de l'action du ressort pré-contraint 114, en interrompant ainsi le débit d'air à travers l r premier orifice 92 vers la chambre à air 40, Dans l'agence ment représenté, la soupape 102 et le plongeur 112 peuvent être reliés fixement l'un à l'autre, ou bien peuvent autre formés d'une pièce si on le désir. Dans ce cas, le ressort pré-contraint 114 peut etre supprimé. Le câble d'entrée 108 de la bobine 106 est relié par le commutateur précité 84 à la borne positive de la source de puissance 86, et le conducteur de sortie 108' de la bobine 106 est relié à la masse par l'intermédiaire d'un commutateur 118 sensible à la vitesse du véhicule, qui est représenté schématiquement dans le coin supérieur gauche de la figure 1. Ce commutateur 118 sensible à la vitesse du véhicule est destiné à Être ouvert en réponse à une vitesse du véhicule supérieure à une valeur prédéterminée vo, et à être fermé en réponse à une vitesse du véhicule inférieure à la valeur prédéterminée vO. Lorsqu'alors le véhicule se déplace à une vitesse superieure à la valeur vO, la bobine 106 est maintenue desexcitée, et en conséquence la soupape 102 est maintenue dans une position permettant l'ouverture du premier orifice d'entrée d'air 92, de telle sorte que l'air atmosphérique est admis dans la chambre à air 40 à travers cet orifice 92.Lorsque toutefois la vitesse de véhicule est inçerieure à la valeur prédéterminée vOt la bobine 106 est excitée par la source de puissance 86 et maintient la soupape 102 dans une position fermant le premier orifice 92, de telle sorte que le débit d'air à travers cet orifice vers la chambre à air 40 est interrompu. Si on le désire, le commutateur 118 peut être relié en série avec un commutateur 120 de course de pédale d'accélérateur qui est sensible au mouvement de la pedale d'accélérateur 24 au moyen d'une tringlerie mécanique appropriée 122. Le commutateur 120 est destiné à se fermer lorsque 1' enfoncement de la pédale d'accélérateur est inférieur à une valeur prédéterminée, et à s'ouvrir lorsque l'enfoncement de la pédale dépasse cette valeur. La raison d-'un commutateur 120 de ce type sera expliquée cidessous. Le débit d'air à travers le second orifice d'entrée d'air 94 est contrôlé de façon continue entre une valeur nulle et une valeur maximale prédéterminée lorsque la pédale d'accélérateur est déplacée entre sa position relâchée et sa position complétement enfoncée. Cela est obtenu au moyen d'une soupape à aiguille 124 ayant une extrémité conique s'étendant à l'intérieur du second orifice d'entrée d'air 94 depuis l'extrémité extérieure de celui-ci. La soupape à aiguille 124 comprend des collets 126 coulissant axialement dans un alésage formé dans une partie de guidage de soupape 128 du bottier 36, et est rappelée par un ressort précontraint 130 dans la direction pour laquelle son extrémité conique est appuyée sur l'extrémité extérieure de l'orifice d'entrée d'air 94, et ferme ainsi complétement ce dernier. La soupape à aiguille 124 est reliée par une ligne flexible, telle qu'un câble 132, à la tringlerie mécanique 34 de la pédale d'accélérnteur 24. La référence 134 désigne un conduit à travers lequel le câble 132 s'étend longitudinalement. La soupape à aiguille 124 est ainsi rappelée par le ressort précontraint 130 pour fermer complétement le second orifice 94, mais elle est entrainée par la pédale d'accélérateur au moyen de la tringlerie mécanique 34 et du câble 132 pour se déplacer à l'opposé de cet orifice 94, de telle sorte que le débit d'air à travers le second orifice 94 depuis le passage d'entrée 96 dans la chambre à air 40 est auqmenté de façon continue lorsque la pédale d'accélérateur 24 Fst enfoncée plus profondément, et qu'en conséquence la soupape à aiguille 124 est plus écartée de l'orifice d'entrée d'air 94. L'appareil selon l'invention comprend également un ensemble à pression différentielle 136 qui fonctionne sur la dépression ou sur la pression atmosphérique créée dans la chambre de valve 42 précitée. Cet ensemble 136 comprend un bottier creux 138 partagé intérieurement par une membrane flexible 140 en une chambre à volume variable 142 et une chambre atmosphérique 144 qui débouche constamment à 1tat- mosphère par une ouverture 146 formée dans le bottier 138 comme représenté. Ce bottier comprend une partie de paroi 138a qui est écartée de la membrane 140 dans la chambre à volume variable 142.La membrane 140 est poussée à l'opposé de la face interne de la paroi 138a du boltier 138 par un ressort pré-contraint 148 qui est disposé entre la paroi 138a et la membrane 140, la chambre à volume variable 142 étant ainsi amenée à se dilater sous l'action du ressort 148. La chambre à volume variable 142 est en communication constante avec la chambre de valve 42 du bottier précité 36, par un passage 150. Lorsque la chambre de valve 42 communique avec la chambre à dépression 38, la dépression est ainsi développée dans la chambre à volume variable 142. Cette dépression agit sur la membrane 140, et l'amène à se déplacer vers la face interne de la paroi 138a du bottier 138, à l'encontre de la force du ressort 148, jusqu'à ce que cette membrane 140 atteigne une position la plus proche de la paroi 138a, donnant une condition de volume minimal de la chambre à volume variable 142.Lorsque d'autre part la chambre de valve 42 communique avec la chambre à air 40 du bottier 36, une pression atmosphérique règne dans la chambre à volume variable 142 de telle sorte que la membrane 140 est déplacée à l'opposé de la paroi 138a sous l'action du ressort pré-contraint 148, jusqu'à atteindre une position la plus écartée de la paroi 138a et donnant une condition de volume maximal de la chambre à volume variable 142 comme rn,présenté . La membrane 140 a sa pertie centrale dispose fixement entre des disques de retenue 152 et 12', et reliée fixement à une tige 154 d'actionnement d'embrayage qui s'étend sensiblemtnt perpendiculairement depuis la membrane 140 et sort du boftier 138 par l'ouverture 146 opposée à la paroi 138a de ce boîtier. Une tringlerie mécanique 156 comprend un levier 158 rotatif autour d'un arbre 160 servant de pivot. Le levier 158 est relié en pivotement à une extrémité à la tige précitée 154, et par son autre extrémité à un élément de pression 164 qui est en contact avec l'ensemble de levier 16 de l'embrayage automatique 10. Lorsque la membrane 140 de l'ensemble 136 est déplacée vers sa position donnant la condition de volume minimal de la chambre 142, la tige 154 est déplacée vers la gauche du dessin comme indiqué par la flèche D de sorte que le levier 158 tourne autour de l'arbre 160 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre sur le dessin, et amène le désengagement de l'embrayage 10. Lorsqu'au contraire la membrane 140 de l'ensemble 136 est déplacée vers sa position donnant la condition de volume maximale de la chambre 142, la tige 154 est déplacée vers la droite du dessin comme indiqué par une flèche E de sorte que le levier 158 tourne autour de l'arbre 160 dans le sens des aiguilles d'une montre sur le dessin, et provoque l'engagement de l'embrayage 10. L'embrayage 10 st de cette façon commandé en engagement et en dégagement lorsque la membrane 140 de l'ensemble 136 est déplacé fntre ses positions donnant les conditions de volumes minimal et maximal de la chambre à volume variable 142. Lorsqu'en fonctionnement, le levier 22 de changement de vitesse est manipulé d'une-position à l'autre pour provoquer un déplacement des pignons dans la tlansmission, le commut-teur 88 est alors fermé. Si dans ces conditions la pédale 24 est relâchée, le commutateur 90 est également fermé, et provoque la fermeture d'un circuit par la source de puissance 86 et la bobine 76 de l'unité d'actionnement 74, le commutateur d 'allumage 84 étant maintenu fermé . La bobine 76 est ainsi excitée par la source da puissanc- 86, et provoque le déplacem axialement vers la chambre à dépression 38.Le plongeur 82 est déplacé à travers la chambre 38 en contact de pression avec la soupape 64 de la chambre de valve 42. La soupape 64 est écartée de la chambre de dépression 38 à l'-ncontre de la force du ressort 72, et est dégagée de l'élément 54 disposé entre les chambres 38 et 42, en formant une communication entre ces chambres 38 et 42 à travers l'ouverture de l'élément 54. La soupape 64 est finalement appuyée sur la partie de paroi 62 à l'extrémité du passage 60 entre les chambres 40 et 42, et isole hermétiquement la chambre de valve 42 de la chambres air 40. Dans ces conditions, la dépression qui a été développée dans la chambre de dépression 38 et dans le réservoir 52 aspire l'air provenant de la chambre à volume variable 142 de l'ensemble 136, par l'intermédiaire de la chambre de valve 42 et du passage 150, avec pour résultat qu'une dépression est créée dans la chambre à volume variable 142. La dépression agit sur la membrane 140, qui est en conséquence déplacée vers la paroi 138a du bottier 138, à l'encontre de la force du ressort 148. Cela provoque le dégagement de l'embrayage 10 sous l'action de la tringlerie mécanique 156 reliant l'embrayage et la membrane 140 de l'ensemble 136. La communication ainsi formée entre la chambre de dépression 38 et la chambre à volume variable 142 provoque une chute de valeur de dépression dans la chambre 38 et dans le réservoir 52. Lorsque la valeur de dépression dans la chambre 38 est ainsi réduite, le clapet 48 est amené à s'écarter de l'orifice d'entrée 46 sous l'effort de la dépression de collecteur d'admission créée dans le passage 44, pour ainsi ouvrir l'orifice 46 jusqu'à ce que la dépression dans la chambre 38 et le réservoir 52 retrouve la val c- ur de la dépression dans le collecteur d'admission 28. La force du ressort 50 agissant sur le clapet 48 est suffisamment faible pour pouvoir uniquement retenir 1 clapit t8 dans la chambre dans laquelle il se déplace. Lorsque le passage des vitesses est terminé et que le levier 22 est relâché par le manipulateur, le commutateur 88 est alors ouvert et déconnecte la bobine 76 de l'unité 74 de la source de puissance 86 mème si le commutateur 90 de pédale d'accélération est maintenu fermé. La bobine 76 est alors dés excitée et amène le noyau 80 à se retirer vers sa position initiale, et donc le plongeur 82 à se déplacer en arrière à l'opposé de la chambre de valve 42. La soupape 64 est en conséquence dégagée de la paroi 62, et est amenée en appui sur l élément 54 disposé entre les chambres 38 et 42, par la force du ressort 72, en fermant ainsi la communication entre les chambres 38 et 42, et en formant une communication entre les chambres 40 et 42 par l'intermédiaire du passage 60, comme représenté.L'air atmosphérique est donc admis par la chambre 40, la chambre 42 et le passage 60 à l'intérieur de la chambre à volume variable 142 de l'ensemble 136. La membrane 140 de l'ensemble 136 est alors déplacée par le ressort 148 à l'opposé de la paroi 138a vers la position donnant la condition de volume maximal de la chambre à volume variable 142. Cela provoque l'engagement de l'embrayage 10 sous l'action de la tringlerie mécanique 156 entraînée par la tige d'actionnement 154 reliée à la membrane 140, comme précédemment décrit. Lorsqueyla membrane 140 est dans la position donnant la condition de volume minimal de la chambre 142, la tige 154 est maintenue dans une position axiale maintenant l'embrayage 10 complétement dégagé, c'est-à-dire maintenant les organes menant et mené (c'est-à-dire le volant 12 et le disque de friction 14, respectivement) de l'embrayage 10 écartés l'un de l'autre d'une distance maximale. Lorsque la membrane 140 est écartée de cette position particulière, la tige 154 est déplacée dans la direction de la flèche E et provoque le rapprochement de l'organe mené et de l'organe menant.En raison toutefois d'une tolérance qui est prévue pour l'embrayage 10 et le mécanisme d'actionnement comprenant la tige 154 et la tringlerie mécanique 156, d'amener l'organe mené en contact avec l'organe menant de l'embrayage 10, il y a un certain intervalle avant que l'engegement soit produit dans l'embrayage 10, après que la membrane 140 ait été mise en mouvement pour s'écarter de sa position donnant la condition de volume minimal de la chambre 142. Cet intervalle est appelé ici zone permise de déplacement de dégagement d'embrayage, ou plus simplement, zone permise de déplacement de la tige d'actionnement 154.A la fin de cette zone permise de déplacement de la tige 154, l'organe mené de l'embrayage est amené en contact avec l'organe menant, de telle sorte que l'embrayage 10 peut s'engager. L'instant produisant ainsi l'engagement de l'embrayage 10 est appelle point de couplage (cP) dans le mouvement de la tige 154. Un certain temps après que la tige 154 ait passé le point de couplage maintenant l'embrayage 10 engagé, les organes menant et mené de l'embrayage 10 peuvent glisser l'un sur l'autre et sont incapables de transmettre un couple entre eux à une efficacité de 100% même si la tige 154 continue à un déplacement axial dans le sens de la flèche E. La zone de déplacement de la tige 154 dans de telles conditions est appelée ici zone de transmission partiellc de couple. Lorsque la tige 154 est déplacée dans cette zone, le couple transmis à l'organe mené par l'organe menant augmente progressivement lorsque la tige 154 est déplacée dans la direction dc la flèche E par le mouvement de la membrane 140 vers sa-position donnant la condition de volume maximal de la chambre 142 de l'ensemble à pression différentielle. Lorsque la tige 154 est toujours déplacée, la rotation de l'organe mené de l'embrayage 10 est synchronisée complétement avec la rotation de l'organe menant à la fin ds la zone de transmission partielle de couple, de telle sorte que l'embrayage 10 est alors complétement engagé et peut transmettre un couple avec une efficacité de 100%. Cet instant particulier est appelé point d'engagement complet (FEP) dans le mouvement de la tige d'actionnement 154. Ce mouvement peut se terminer à ce point d'engagement complet, mais, pour une raison qui sera mieux comprise ci-dessous, il est préférable de permettre à la tig 154 de se déplacer un peu au-delà du point d'engagemcnt complet. Cette tolérance est ici appelée zone de déplacement supplfm-ntair- de la tige 154.Celle-ci cesse son déplacement à la fin de cctc- zone de déplacement supplémentaire lorsque la membrane 140 atteint la position donnant la condition de volume maximal de la chambre 142. Lorsque la membrane 140 est déplacée à l'opposé de cette position vers la position donnant la condition de volume minimal de la chambre 142, les événements précités ont lieu en sens inverse, de tellé sorte que la capacité de transmission du couple de l'embrayage 10 commence å diminuer lorsque la tige 154 est déplacée dans la direction de la flèche D au-delà du point précité d'engagé gement complet, et l'embrayage 10 est désengagé lorsque la tige 154 est déplacée au-delà du point de couplage.Le mouvement de la tige 154 causant ainsi le dégagement de l'embra yaae 10 est indiqué par la partie A1-A2 de la courbe représentée en traits pleins en figure 2. La vitesse de déplacement de la tige 154 du point A1 au point A2, c'est a- dire la pente de la section A1-A2, est imposée par la vitesse à laquelle la dépression est établie dans la chambre à volume variable 142 de l'ensemble 136, après que la soupape 164 ait été déplacée pour former une communication entre les chambres 38 et 42. La section B1-B2 de la courbe représentée en pointillés à la figure 2 indique la variation de 1' efficacité de transmission de couple lorsque la tige 154 est déplacée du point A1 au point A2. La membrane 140 est maintenue dans la position donnant la condition de volume minimal de la chambre 142, et en conséquence la tige 154 est maintenue dans la position axiale indiquée par la section A2-A3 de la courbe de la figure 2 lorsque la bobine 76 de l'unité 74 de la soupape 164 est maintenue excitée. Lorsque toutefois le levier 22 de changement de vitesse est relâché, et en conséquence le commutateur 88 est fermé à la fin du passage des vitesses, la bobine 76 de l'unité 74 est désexcitée, et permet à la soupape 164 de ferler la communication entre la chambre 38 et la chambre 142 de l'ensemble de pression différentielle 136, par l'intermédiaire de la chambre de valve 42.Une communication est alors formée entre la chambre 40 et la chambre 42 dans le boitier 36, et par la chambre 42 et le passagc 150 entre la chambre à air 40 et la chambre à volume variable 142. Si dans ces conditions, le véhicule se déplace à une vitesse supérieure à la valeur prédéterminée vo, et si la pédale d'accélérateur 24 est maintenue relâchée, par exemple lorsque le moteur est entratné par l'inertie du véhicule, la bobine 106 de l'unité 104 de la valve 102 associée au premier orifice d'entrée d'air 92 est cxcitée par la source de puissance 86, et simultanément la soupape à aiguille 124 reliée à la tringlerie 34 de pédale d'accélérateur est maintenue dans une position de fermeture complète du second orifice d'entrée d'air 94.La soupape 102 est ainsi maintenue dans une position permettant l'ouverture du premier orifice d'entrée d'air 92, de sorte que l'air atmosphérique est admis par le premier orifice 92 à un débit prédéterminé (qui est représenté par H) dans la chambre à air 40, et passe à travers la chambre 40, le passage 60, la chambre dc valve 42 et le passage 150, dans la chambre 142 de l'ensemble 136. La pression atmosphérique est ainsi développée dans la chambre 142, de sorte que le ressort 148 commence à déplacer la membrane 140 à l'opposé de sa position donnant la condition de volume minimal de la chambre 142. En raison toutefois de la friction en jeu entre des parties mobiles de l'embrayage 10 et de la tringlerie 156, et en raison du retard avant que la pression dans la chambre 142 atteigne une valeur efficace, en fonction de la force de rappel du ressort 148, pour mettre la membrane 140 en mouvement après le temps t1 auquel la bobine 106 est supposée être excitée, la membrane 140 et la tige 154 commencent à se déplacer au temps t2 après écoulement d'un certain laps de temps T1 après le temps tl.Lorsque la membrane 140 est ainsi déplacée à l'opposé de sa position donnant la condition de volume minimal de la chambre 142, et qu'en conséquence la tige 154 est déplacée axialement dans la direction dc- la flèche E, l'embrayage 10 est engcge progressivemcnt comme indique par la section A4-A5 de la courbe de la figure 2. La vitesse d'augmentation du déplacement de la tige 154 est imposée par le débit H auquel l'air atmosphérique passe à travers le premier orifice 92 dans la chambre à air 40 du boîtier 36. Lorsque la tige 154 se déplace ainsi librement dans la zone permise de déplacement d'engagement d'embrayage A4-A5, embrayage 10 est maintenu dégagé de telle sorte qu'il ne transmet pas de couple. Lorsque la tige 154 atteint le point de couplage CP au temps t3 après écoulement d'un certain laps de temps T2 après le temps t2, 15embrayage 10 est amené en engagement, et commence à transmettre un couple.Lorsque la tige 154 est toujours déplacée dans la direction de la flèche E au-delà du point de couplage CP comme indiqué par la section A5-A6 de la courbe de la figure 2, l'efficacité de transmission de couple de l'embrayage 10 augmente en proportion directe à la quantité de déplacement de la tige 154 comme indiqué par la partie B3-B4 en pointillés, et atteint une valeur maximale au temps t4 après écoulement d'un certain laps de temps T3 après le temps t3. Lorsque la tige 154 est déplacée dans la zone de transmission partielle de couple A5-A6, un couple est transmis à un taux limité mais croissant par l'embrayage 10, de sorte qu'une force limitée de freinage est appliquée au véhicule par l'inertie de ce dernier entraSnant le moteur par les pignons de transmission et l'embrayage 10. Au temps t4 qui est la fin de la zone de transmission partielle de couple, la tige 154 atteint le point précité d'engagement complet FEP et amène l'embrayage 10 à l'engagement complet susceptible de transmettre un couple avec une efficacité de 100%. La tige 154 est toujours entraînée par la membrane 140 et est déplacée pour une période de temps T4 dans la zone de déplacement supplémen- taire au-delà du point d'engagement complet FEP Jusqu'à atteindre sa position extrême au temps t5, comme indiqué par la partie A6-A7 de la courbe de la figure 2. En raison de la tolérance ainsi prévue pour la tige 154 à se déplacer légèrement au-delà du point d'engagement complet FEP, on garantit que l'embrayage 10 est amené en engagement parfait, libre de glissement.La position extrême précitée de la tige 154 est atteinte lorsque la membrane 140 de l'ensemble 136 est amenée dans la position donnant la condition de volume maximal de la chambre 142. Si le levier 22 de changement de vitesse est relâché par le manipulateur lorsque la vitesse de véhicule est inférieure à la valeur prédéterminée vo, la chambre à air 40 du boîtier 36 est isolée de l'air extérieur, et la bobine 106 de l'actionneur 104 est maintenue désexcitée, et en conséquence l'embrayage 10 ne peut ètre engagé à moins que la pédale 104 soit enfoncée pour amener la soupape à aiguille 124 à ouvrir le second orifice d'entrée d'air. Pour cette raison, le véhicule peut être amené à l'arrêt sans avoir à déplacer la transmission dans la position neutre et sans avoir à appliquer continument une force au levier 22 de changement de vitesse jusqu'à ce que le véhicule soit redémarré depuis l'arret. Lorsque la pédale 24 est enfoncée pour démarrer le véhicule depuis un arrêt, la soupape à aiguille 124 est entraînée au moyen du cable 132 par la pédale d'accélérateur, et ouvre le second orifice d'entrée d'air 94. La soupape 124 est destinée à modifier la section ouverte efficace de l'orifice 94 en proportion directe avec la profondeur d'enfoncement de la pédale 24 depuis sa position relâchée. L'air atmosphérique est ainsi introduit par le second passage 94 dans la chambre à air 40 avec un débit qui augmente lorsque la pédale d'accélérateur 24 est enfoncée plus profondément depuis sa position relâchée. L'air atmosphérique ainsi admis dans la chambre à air 40 est dirigé par le passage 60, la chambre 42 et le passage 150, dans la chambre à volume variable 142. L'embrayage 10 est ainsi amené en engagement vers son état complétement engagé, progressivement avec une vitesse proportionnelle au taux de passage d'air à travers le second orifice 94, ciest-à- dire à l'enfoncement de la pédale 24 depuis sa position relâchée.La figure 3 représente dcs exemples de mouvement de la tige 154 produisant un engagement de l'embrayage 10 qui est actionné de la nême façon précitée, lorsqu'on suppose que le véhicule est entraîné à une vitesse inférieure à la valeur prédét(:rminée vO pour maintenir le commutateur 118 ouvert, et qu'en conséquence le premier orifice d'entrée d'air 92 est fermé par la soupape 102.Lorsqu'alors le second orificed2entrée d'air 94 est ouvert au temps t1, la pédale d'accélérateur 24 étant enfoncée depuis sa position relâchée, l'air atmosphérique est admis dans la chambre 142 à un taux qui est proportionSnel au déplacement de la pédale 24. Pour la raison précitée, la membrane 140 et donc la tige 154 sont toutefois maintenues au repos un certain temps après l'ouverture du second orifice 94. Au bout d'un certain intervalle de temps apres le temps t1, la tige 154 peut commencer à se déplacer au temps t2 à une vitesse proportionnelle au taux de passage d'air à travers le second orifice 94.Le taux d'augmentation du déplacement de la tige augmente de façon continue comme indiqué par les courbes P1 > P2 et P3 lorsque le débit d'air à travers l'orifice 94 augmente de H1 à H2 et de H2 à H3. La tige 154 atteint ainsi le point de couplage CP plus rapidement aux temps el, e2, et e3 lorsque la pédale 24 est enfoncée sur les distances produisant les débits d'air H1, H2 et H3 à travers le second orifice d'entrée d'air 94. Lorsque lf véhicule se déplace à une vitesse supérieure à la valeur vO, le commutateur 118 est fermé pour exciter la bobine 106 de l'unité 104, de sorte que non seulement le second orifice d'entre d'air 94, mais également le premier orifice d'entrée d'air 92 sont ouverts.Dans ces conditions, le taux d'augmentation de déplacement de la tige 154 augmente encore, comme indiquépar les courbes Q1 Q2 et n3 en figure 4, proportionnellement au débit total H + H1, H + H2 ou H + H3 à travers le premier orifice 92 donnant un débit fixe H et le second orifice 94 donnant un débit d'air variable H1 H2 et H3 En figure 4, la courbe Q0 indique le déplacemcnt de la tige 154 causé par l'air passant à travers le premier orifice 92 seul, le second orifice 94 étant fermé. La courbe QO est ainsi identique à la courbe représentée en traits pleins en figure 2. Si la pédale d'accélérateur 24 est enfoncée excfssi- vement lorsqu'on de arbre le véhicule depuis un arrst, il peut y avoir un risque que le moteur tourne à une vitesse excessivement élevée, étant donné que l'embrayage 10 ne peut être engagé à l'instant corrcct par le débit d'air passant à travers le second orifice d'entrée 94 seul, le premier orifice 92 étant maintenu fermé jusqu'à c que la vitesse du véhicule atteigne la valeur prédéterminée vo. Pour empêcher ce phénomène, le commutateur 120 dc course de pédale d'accélérateur est relié en série avec le commutateur 118. Le commutateur 120 est destiné à s'ouvrir en réponse au mouvement de la pédale 24 sur une course plus importante qu'une valeur prédéterminée depuis la position relâchée, et ainsi déconnecte la bobine 106 de l'unité 104 de la source de puissance 86 lorsque la pédale 24 est enfoncée sur une distance supérieure à la valeur prééterminée. Si la pédale 24 est enfoncée excessivement pendant le démarrage du véhicule depuis l'arret, la soupape 102 est déplacée pour ouvrir le premier orifice 92 avec pour résultat que l'embrayage 10 peut autre engagé suffisamment rapidement par les débits d'air à travers les deux orifices 92 et 94 mbme si le véhicule se déplace à une vitesse faible, et qu'en conséquence le commutateur 118 est maintenu fermé. La figure 5 représente une version plus Perfectionnée du dispositif décrit en référence à la figure 1. En plus des éléments et ensembles représentés en figure 1, le mode de réalisation de la figure 5 comprend des moyens formant valves et des moyens d'actionnement de valve destinés à augmenter encore la vitesse à laquelle l'embrayage 10 peut être amené en condition complétement engagée en passant par la zone de transmission partielle de couple. Dans ce but, le boîtier 36 est formé avec un troisième orifice d'entrée d'air 166 formant une communication d'air sensiblement non réduite entre la chambre à air 40 et l'air libre, par l'intermédiaire du passage précite 96 et du filtrez à air 98. Une soupape à deux positions 168 est prévue dans la chambre à air 40, et est mobile entre une première position fermant le troisième orifice d'entrée d'air 166 comme représenté, et une seconde position permettant l'ouverture de l'orifice 166. La soupape 168 est rappelée vers sa première position par un ressort pré-contraint disposé de façon appropriée dans la chambre à air 40. Pour déplacer la soupape 168 dans sa seconde position à l'encontre de l'action du ressort 170, une unité d'actionnement 172 à commande électromagnétique est montée sur le boîtier 36 en association avec la soupape 168. Cette unité 172 comprend une bobine 174 avec des conducteurs d'amenée et de sortie 176 et 176', et un noyau 178 qui est entouré par la bobine 174 et qui est mobile axialement vers et à l'opposé de l'orifice précité 166 depuis l'extérieur de la chambre 40.Le noyau 178 est relié fixement à ou vient d'une pièce avec un plongeur 180 s'étendant axialement vers l'avant depuis le noyau 178 et ainsi mobile axialement avec le noyau. Ce noyau 178 est maintenu en position axiale écartée de l'orifice d'entrée d'air 166 lorsque la bobine 174 reste dés excitée, et est déplacé dans une position axiale la plus proche de l'orifice 166 lorsque la bobine 174 est excitée. Lorsque le noyau 178 est dans sa position la plus écartée de l'orifice 166, avec la bobine 174 désexcitée, le plongeur 180 est placé de façon à avoir son extrémité avant disposée proche de la soupape 168, et ainsi permet à cette soupape de fermer l'orifice 166 sous l'effet de la pression du ressort 170.Lorsque toutefois le noyau 178 est déplacé dans sa position la plus proche de l'orifice 166, le plongeur 180 est amené èn contact de pression par son extrémité avant sur la soupape 168, et déplace celle-ci de sa première position vers sa seconde position ouvrant l'orifice 166, à l'encontre de l'action du ressort 170, en formant ainsi une communication non réduite entre le passage d'amenée d'air 96 et la chambre à air 40, à travers le troisième orifice d'entrée d'air 166.Le conducteur d'entrée 176 de la bobine 174 est relié par le commutateur 84 précité à la source de puissance 86, et le conducteur de sortie 176' de la bobine 176 est relié à la masse par l'intermédiaire d'une unité de commutation 18? sensible ,au mouvement de la membrane, qui est montée sur le boîtier 138 de l'ensemble 136 de pr-ssion différentielle. Le boîtier 138 de l'ensemble 136 comprend , dans sa paroi 138 a, une ouverture 184 qui est disposée alignée avec l'axe central de la tige 154, s'étendant en direction opposée à l'ouverture 184. L'unité de commutation 182 comprend un boîtier de commutateur 186 monté fixe sur la face externe de la paroi 138a du boîtier 138, de façon à contenir l'ouverture précitée 184. Le boîtier 186 supporte une série de contacts normalement ouverts 188 disposés à une distance appropriée de l'extrémité extérieure de l'ouverture 184 de la paroi 138a. Les contacts 188 sont montés électriquement entre la masse et le conducteur de sortie 176' de la bobine 174, et sont destinés à être fermés iorsqu'ils sont enfoncés.Un élément d'actionnement 190 comprend une partie de pression 190a mobile entre l'extrémité extérieure de l'ouverture 184 et le groupe de contacts 188, et une partie formant plongeur 190b s' étendant à travers L'ouverture 184 à l'intérieur de la chambre à volume variable 142 de l'ensemble 136, en alignement avec l'axe central de la tioe 154 reliée à la membrane 140.L'élém cotre écarté du groupe de contacts 188, et a sa partie de pression 190a poussée contre la face externe de la paroi 138a et sa partie plongeur 190b s'étendant le plus profondément dans la chambre à volume variable 142, sous l'action d > un ressort pré-contraint 192 qui est monté dans le bottier 186, comme représenté.L'élément d'actionnement 190 dans son ensemble est ainsi axialement mobile dans une direction alignée avec la direction de mouvement de la tige 154, entre une première position où la partie de pression 190a est dégagée du groupe de contacts 188 et la partie plongeur 190b s'étend avec une longueur maximale dans la chambre à volume variable 142 à travers l'ouverture 184, et une seconde position où la partie de pression 190a est en contact de pression avec le groupe de contacts 88, et la partie plongeur 190b s'étend sur une distance minimale à l'intérieur de la chambre à volume variable 142. La course de l'élément d'actionnement 190 ainsi déplacé outre ses première et seconde positions est représentée par d en figure 5.Le ressort pré-contraint 192 rappelle 17élément 190 vers sa seconde position précitée. Lorsqu'alors le levier 22 de changement de vitesse est manipulé et qu'au même instant la pédale d'accélérateur est maintenue relâchée, le commutateur 88 et le comxutateur 90 sont fermés et excitent la bobine 76 de l'unité 74 de la soupape 64 du boîtier 36. Le nouau 80 et donc le plongeur 82 de l'unité 74 sont déplacés vers l'avant et amènent la soupape 64 dans la position formant une communication entre la chambre à dépression 38 et la chambre de valve 42 à travers l'orifice formé dans l'élément 54 disposé entre les chambres 38 et 42 comme précédemment décrit. Une dépression est ainsi créée dans la chambre 142 de l'ensemble 136 à travers la chambre de valve 42 et le passage 150, et agit sur la membrane 140 de l'ensemble 136.La membrane 140 est en conséquence déplacée vers la paroi 138a du boîtier 138 à l'encontre de l'action du ressort 148, et amène l'embrayage 10 à l'engagement progressif, au moyen de la tige 154 et de la tringlerie mécanique 156. Dans ces conditions, la communication entre la chambre 40et la chambre 42 est bloquée par la soupape 64 appuyée sur -la partie de paroi 62 du boîtier 36, et simultanément le troisième orifice d'entrée d'air 166 est fermé par la soupape 168 sous l'action du ressort 170, l'unité 172 étant maintenue inopérante. Lorsque la membrane 140 est déplacée plus proche de la face interne de la paroi 138a du boîtier 138, la membrane 140, ou plus exactement, l'extrémité interne de la tige 154 est amenée en contact de pression avec l'extrémité avant de l'élément d'actionnement 190 maintenu par le ressort 192 dans sa première position où la partie plongeur 190b s'étend sur une distance maximale dans la chambre à volume variable 142.Lorsque la membrane 140 est encore déplacée vers la face interne de la paroi 138a, l'élément 90 qui est alors deplacé dans son ensemble vers le groupe de contacts 188 est amené en engagement r 'actíonnemU nt avecavec legroupe de contacts 188. e qroune de contacts est maintenant fermé et excite la bobinc 174 de l'unité 172. Cela amène 1 le noyau 178 d l'unité 172 à se déplacer axialement vers le troisième orifice d'entrée d'air 166 H e la chambre à air 40, et amène le plongeur 180 en contact pressant sur la soupape 168. Celle-ci est déplacée par le plongeur 180 à l'opposé du troisième orifice d'entrée d'air i66, et permet ainsi l'ouverture de cet orifice, en formant une communication d'air non réduite entre la chambre à air 40 et le passage d'entrée d'air 96, à travers l'orifice 166. L'air atmosphé- rique est donc admis dans la chambre à air 40 par le troisième orifice 166, mais ne passe pas dans la chambrr à volume variable 142 de l'ensemble 136, étant donné que le passage 60 entre les chambres 40 et 42 est fermé par la soupape 64, l'unité 74 étant maintenue en fonctionnement. Dans ce cas la membrane 140 atteint la position donnant la condition de volume minimal de la chambre 142, l'élément 190 qui a été déplacé sur la distance d depuis sa position initiale atteint sa seconde position avec la partie plongeur l90b s'étendant sur une longueur minimale dans la chambre 142 à travers l'ouverture 184. Le déplacement axial de la tige 154 suivant le mouvement de la membrane 140 comme précité est indiqué par la partie C1-C2 de la courbe représentée en figure 6. Lorsque le passage des vitesses est cffeffectuéet que le levier 22 est relâché par le manipulateur, le commutatcur 88 s'ouvre au temps sl et provoque la désexcitation de la bobine 76 de l'unité 74. La soupape 64 dans la chambre de valve 42 est,alors déplacée en arrière par le ressort 62 dans sa position fermant la communication entre les chambres 38 et 42, et fOrme une communication d'air entre les chambres 40 et 42 par le passage 60. L'air atmosphérique qui avait été dirigé dans la chambre 40 est maintenant dirigé cIans la chambre à volume variable 142 per le passage 60, la chambre de valve 42 et le passage 130.En raison toutefois eies forces de frottement en jeu dans l'embrayage 10 et dans la tringlerie 156, et en raison du retard dans l'stablissement de la pression atmosphérique dans la chambre à volume variable 142, la membrane 140 commence à être mise en mouvement pour s'écarter de la position donnant la condition de volume minimal de la chambre au temps s2 qui se trouve une certaine période de temps Sl apres le temps s1 auquel la soupape 168 est initialement déplacée pour ouvrir l'orifice d'air 166.Si dans ces conditions le véhicule se déplace à une vitesse inférieure à la valeur prédéterminée vO réglée pour le commutateur 118, et si la pédale d'accélérateur 24 est maintenue relâchée, l'air atmosphérique est admis dans la chambre 40 par le troisième orifice 166 seul. La membrane 140 et donc la tige 154 sont déplacées après l'instant s2 à une vitesse imposée par le débit d'air à travers l'orifice d'entrée 166 dans la chambre à air 40, comme indiqué par la partie C -C de la courbe représentée à la figure 6. Lorsque la membrane 40 est déplacée d'une distance d depuis sa position donnant la condition de volume minimal de la chambre à volume variable 142, l'élément 190 ne subit plus la force de pression de la membrane 140 et doit se dégager du groupe de contacts 188, qui est en conséquence amené à s'ouvrir.La bobine 174 de l'unité 172 est alors dés excitée et permet à la soupape 168 de fermer la troisième entrée d'air 166 au temps s3 après écoulement d'une certaine période de temps Sd après le temps s. La période de temps 5d est déterminée par la distance d parcourue par l'élément 190. L'unité de commutation 182 est de préférence agencée de telle sorte que la distance d est telle qu'elle permet à la tige 154 d'occuper une position située immédiatement avant le point de couplage OP, comme on le vpit en figure 6. Lorsque la troisième entrée d'air 166 est fermée, il n'y a pas d'amenée d'air dans la chambre à air, les premier et second orifices d'entrée d'air 92 et 94 étant maintenus fermés. La tige 154 est donc verrouillée dans une position immédiatement en avant du point de couplage CP, comme indiqué par la ligne C4-C4, en figure 6, de telle sorte que l'embrayage 10 ne peut être amené en engagement à moins que la pédale 24 soit enfoncée pour ouvrir le second orifice d'entrée d'air 94. Le véhicule peut être maintenu à l'arrEt, la transmission étant maintenue en prise.Etant donné de plus que l'enrayage 10 est verrouillé dans une position immédiatement avant l'engagement, il peut etre engagé presque instantanément lorsque la pédale d'accélérateur 24 est enfoncée, pour démarrer le véhicule depuis un arrêt. Si le véhicule se déplace à une vitesse supérieure à la valeur prédéterminée vo lorsque la troisième entrée d'air 166 est fermée au temps s3, l'air atmosphérique est admis dans la chambre à air 40 uniquement par le premier orifice 92 avec un débit fixe H de sorte que la tige 154 est entraînée en déplacement à vitesse réduite correspondant au débit d'air H après le temps s3, comme indiqué par la partie C4-C5 de la courbe représentée en figure 7.Après écoulement d'une certaine période de temps après le temps S3, cXest-à-dire une période de temps S2 après le temps s2 auquel la tige 154 pouvait se déplacer, cette tige atteint le point de couplage CP au temps 54 et amène 1' embrayage 10 à l'engagement, en lui permettant de transmettre un couple avec un taux limité. Le couple ainsi transmis par 1sembra- yage 10, la tige 154 étant déplacée dans la zone de transmission partielle de couple, augmente avec un taux fixe qui est imposé par le débit d'air H à travers l'orifice d'entrée 92, comme on le voit sur la partie Ct-Cr de la courbe représentée e pointillés en figure 7. Dans une période de temps S3 après l'instant 54 auquel la tige 154 a atteint le point de couplage CP, elle atteint une position d'engagement complet FEP au temps s3 et permet à l'embrayage 10 de transmettre un couple avec une efficacité de 100%. En raison de la tolérance prévue pour la tige 154 de se déplacer légérement au-delà de la position d'engagement complet FEP, la tige 154 continue à se déplacer dans la zone de déplacement supplémentaire C6-C7, et cesse son mouvement au temps só en garantissant que l'embrayage 10 est engagé dans une condition complétement libre de cllssemeilt. La vitesse dc déplacement de la tige 154 dans la zone de transmission partielle peut entre réglée par variation du débit fI d'air à travers le premier orifice d'entrée 92. Lorsaue la pédale d'accélérateur 24 est enroncee, depuis sa position relâchée, pour démarrer le véhicule à partir d'un arrêt avec l'embrayage 10 maintenu dans une condition imméiiatement avant l'engagement, le second orifice d'entrée d'air 94 s'ouvre et permet à l'air de pénétrer dans la chambre 40 à un débit qui augmente lorsque la pédale 24 est enfoncée plus profondément. La tige 154 est ainsi déplacée et -.n Conséquence 1' embrayage 10 est amené en engagement et entraîne vers la condition d'engagement total à des vitesses supérieures lorsque la pédale 24 est enfoncée plus profond depuis la position relâchée, comme on le comprend d'après les courbes R1, R7 et R3.Si dans ces conditions la vitesse de véhicule est supérieure à la valeur prédéterminée vOde telle sorte que non seulement la seconde entrée d'air 94 mais également la première entrée d'air 92 sont ouvertes, 'embrayage 10 va être amené dans sa condition d'engagement complet à une vitesse encore supérieure. Dans les modes de réalisation dé-cn'ts en référence aux figures 1 et 5, les commutateurs 88 et 90 de levier de changement de vitesse et de pédale d'accélérateur sont reliés en série avec la bobine 76 de l'unité d'actionnement 74. Ainsi, même lorsque le commutateur 88 est fermé, le levier 22 n'étant plus soumis à un effort de manipulation, l'embrayage 10 ne peut âtre amené à se désengager à moins que la pédale 24 ne soit relâchée pour provoquer l'ouverture du commutateur 90. Lorsque la pédale 24 est enfoncée avec le commutateur 88 de levier maintenu fermé, l'embrayage 10 est engagé automatiqubment de sorte que le moteur ne peut tourner à vitesse excessivement élevée.Si toutefois la bobine 76 est reliée à la source de puissance 86 uniquement par le commutateur 88 d levier de changement de vitesse, il y a un risque que le moteur tourne à vitesse escessivement élevée lorsque la pédale 24 est enfoncée depuis sa position relâchée, le commutateur de levier de changement c- vitesse étant fermé et en conséquence l'embrayage étant maintenu désengagé. La valeurpredétFrminée v de vitesse devéhicule o réglée pour le commutateur 118 aura une valeur comprise dans une gamme relativemrnt aible, afin dc flonner une gamme relativement importante permettant au moteur d'être freiné par l'inertie du véhicule. Pour cette raison, le commutateur 118 peut être agencé de façon à se fermer en réponse à une vitesse de véhicule inférieure à environ 16 km/h par exemple. Bien entendu, l'invention n'est nulles nit limitée aux modes de réalisation décrits et représentés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons, si celles-ci sont exécutées suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre des revendications qui suivent. REVENDICATIONS 1. Dans un véhicule automobile comprenant une sourie de dépression, un levier de changement de vitesse et nne pédale d'accélérateur, un dispositif d'actionnement d'un embrayage autos tiaue faisant partie de la transmission du véhicule et fonctionnant de façon continue entre une condition de désengagement et une condition d'engagement complet en passant par une zine de transmission partielle de couple, caractérisé en ce qutil comprend :: - une chambre à dépression communiquant avec la source de dépression pour développer une dépression dans ladite chambre, - une chambre à air susceptible de communiquer avec l'air libre par un premier et un second orifice d'entrée d'air à débit réduit, - une chambre de valve comuniquant alternativement avec ladite chambre à dépression et avec ladite chambre à airs > des premiers moyens formant soupapes ayant une première position où ils isolent la chambre à dépression ds la chambre de valve et établissent une communication entre la chambre à air et la chambre de valve, et une seconde position où ils ferment la communication entre la chambre à air et la chambre de valve et établissent ne communication entre la chambre à dépression et la chambre de valve, - des second moyens formant soupapes ayant une première position permettant l'ouverture du premier orifice d'entrée d'air et une seconde position fermant ce premier orifice d'entrée d'air, - des troisièmes moyens formant soupape mobile de façon continue entre une première position de fermeture du second orifice d'entrée d'air et une seconde position permettant l'ouverture complète du second orifice d'entrée d'air, - des premiers moyens d'actionnement de soupape pour déplacer les premiers moyens formant soupapes en réponse à des conditions prédéterminées du levier de changement de vitesse et de la pédale d'accélérateur, ces premiers moyens d'actionnement fonctionnant pour déplacer les premiers moyens formant soupapes dans la première position en réponse à au moins une des conditions dans lesquelles le levier de changement de vitesse notent pas sounlis à un effort de manipulation et la pédale d'accéleI::rateùr est au moins partiellement enfoncée depuis sa position rechée, et fonctionnant pour déplacer les premiers moyens formant soupapes dans la seconde position en réponse aux conditions dans lesquelles le levier de changement de vitesse est manipulé et simultanément le déplacement de la pédale d'accéléra- teur depuis la position relâchée est inférieur à une valeur prédéterminée, - des seconds moyens d'actionnement de soupape sensibles à la vitesse du véhicule pour déplacer les seconds moyens formant soupapes dans la première position en réponse à une vitesse de véhicule supérieure à une valeur prédéterminée et dans leur seconde position en réponse à une vitesse de véhicule inférieure à la valeur prédéterminée, - des troisièmes moyens d'actionnement de soupapes sensibles an mouvement de la pédale d'accélérateur pour déplacer de façon continue les troisièmes moyens formant soupapes entre leumspremière et seconde positions lorsque la pédale d'accélérateur est déplacée, entre sa position relâchée et aa position complètement enfoncée de sorte que le débit d'air à travers le second orifice d'entrée d'air varie sensiblement proportionnellement à la distance sur laquelle la pédale d'accélérateur est enfoncée depuis sa position relâchée, - un ensemble à pression différentielle comprenant une chambre à volume variable définie en partie par une membrane flexible qui est au moins partiellement mobile entre les positions donnant respectivement des conditions de volumes minimal et maaiaal de la chambre à volume variable, et des moyens de rappel pour pousser ladite membrane vers la position donnant la condition de volume maximal dans la chambre à volume variable, celle-ci étant en communication constante avc ladite chambre de valve de sorte que la membrane est déplacée vers la position donnant la condition de volume minimal de la chambre à volume variable en présence d'une dépression d collecteur d'admission dans la chambre de valve, et vers la position donnant la condition de volume maximal en présence d'air atmosphérique dans la chambre de valve, et - une tringlerie mécanique reliant fonctionnellement ladite membrane et ledit embrayage pour entraîner l'embrayage vers ses conditions dc désengagement et d'engagement complet lorsque ladite membrane est déplacée vers ses positions donnant les conditions de volumes minimal et maximal respectivement de la chambre à volume variable. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce quiil comprend également un troisième orifice d'entrée d'air pour former une communication sensiblement non réduite entre la chambre à air et l'air libre indépendamment des premier et second orifices d'entrée d'air à débit réduit, des quatrièmes moyens formant valves ayant une première position de fermeture du troisième orifice d'entrée d'air et une seconde position établissant une communication entre la chambre à air et l'air libre à travers le troisième orifice d'entrée d'air, et des quatrièmes moyens d'actionnement de soupape sensibles aux mouvement de ladite membrane vers et à l'opposé de la position donnant la condition de volute minimal de la chambre à volume variable, ces quatrièmes moyens d'actionnement fonctionnant pour déplacer les quatrièmes moyens formant soupapes dans leur première position en réponse aux mouvements de la membrane sur une distance supérieure à une distance prédéterminée depuis la position donnant la condition de volume minimal de la chambre à volume variable et dans la seconde position en réponse à un mouvement de la membrane sur la distance prédéterminée vers et dans la position donnant la condition de volume minimal de la chambre à volume variable. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l-s quatrièmes moycns d'actionnement précités comprennent une unité d'actionnement à commande électromagnétique ayant des premier et second états maint;nant les quatrièmes moyens formant soupapes dans leurs première et seconde positions respectivement, des moyens commutateurs reliés électriquement à ladite unité d'actionnement, un élément actionnement de commutateur s'étendant dans ladite chambre à volume variable et susceptible d'engager par une extrémité ladite membrane et par l'autre extrémité ledit moyen formant commutateur, cet élément d'actionnement étant mobile en avant et en arrière sur une distance prédéterminée dans une direction sensiblement identique à la direction du mouvement de ladite membrane, le mouvement de l'élément d'actionnement de commutateur se faisant entre une première position dégagée desdits moyens commutateurs, et une seconde position en contact d'actionnement avec les moyens formant cosmutateurs, ladite membrane étant en contact avec ledit élément pour maintenir les moyens commutateurs actionnés lorsque la membrane est déplacée sur la distance prédéterminée vers et à l'opposé de la position donnant la condition de volume moinimsbl de la chambre à volume variable, l'unité d'actionnement précité étant maintenue dans son second état lorsque les moyens commmtateurs sont maintenus actionnés, et des moyens de rappel pour pousser l,,élément d'actionnement de commutateur dans sa seconde position. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite distance prédéterminée est telle qu'elle va maintenir la membrane dans une position fonctionnelle pour maintenir 1' embrayage dans une condition immédiatement avant ltengagement dans ladite zone de transmission partielle de couple lorsque la membrane est déplacée à l'opposé de la position donnant la condition de volume minimal vers la position donnant la condition de volume maiimal de la chambre à volume variable. 5. Dispositif selon la revendication I, caractérisé en ce qu'il comprend également des moyens sensibles au mouvement de la pédale d'accélérateur pour amener les seconds moyens d'actionnement à déplacer les seconds moyens formant soupapes dans leur première position lorsque i pédale d'accélérateur est enfoncée sur une distance supérieure à une valeur prédéterminée depuis la position relâchée