Procédé de traitement de données relatives à un véhicule automobile (10), ledit procédé consistant à : - collecter (110) un premier type de données relatives à une mesure d’un pic de concentration d’au moins un type déterminé de particules dans l’air contenu dans l’habitacle (H) du véhicule (10) ; - collecter (120) un deuxième type de données révélant la présence du conducteur du véhicule (10) ; - agréger les premier et deuxième types de données pour identifier le type de conducteur : fumeur ou non-fumeur ; - collecter (130) un troisième type de données relatives à des « crashs véhicules » subis par le véhicule (10) ; et - analyser (150) les données du troisième type avec le type de conducteur : fumeur, non-fumeur, pour établir de potentielles corrélations entre le type de conducteur et l’occurrence des crashs véhicules associés. (Figure 1) Procédé et système de traitement de données relatives à un véhicule automobile La présente invention concerne de manière générale le traitement de données relatives à un véhicule automobile et se rapporte plus particulièrement au traitement de données en rapport avec la présence de particules fines dans l’habitacle du véhicule, de type fumée de cigarette, et celles en rapport avec des « crash alerts » en terminologie anglo-saxonne, ou encore « crashs véhicules », désignant des informations qui sont générées et mémorisées dans le véhicule à la suite d’un accident. Toutes ces informations sont destinées à alimenter des bases de données en rapport avec l’accidentologie routière et à être ensuite analysées pour, au final, déterminer si l’acte de fumer au volant peut être considéré comme ayant un impact sur l’attention de conduite d’un véhicule automobile et être à l’origine d’accidents de la route. La fumée de cigarette contient un très grand nombre de composés chimiques et des gaz pour la plupart toxiques tel que le monoxyde de carbone. La fumée de cigarette peut donc être considérée comme un agent polluant à l’intérieur du véhicule et être traité de la même manière qu’un autre polluant du même type (monoxyde de carbone notamment). Outre l’aspect nocif pour la santé et la distraction au volant occasionnée par la cigarette au mettre titre que l’utilisation d’un téléphone portable, la fumée de cigarette dans l’habitacle d’un véhicule est aujourd’hui suspectée d’être à l’origine d’un certain nombre d’accident notamment par distraction du conducteur qui peut être lui-même fumeur et/ou par un ou des passagers fumeurs. La fumée de cigarette, et de tabac de manière générale, est par ailleurs suspectée d’avoir un effet hypnotique sur le conducteur et d’être à l’origine d’accidents de la route. La pollution de l’air à l’extérieur et à l’intérieur des véhicules fait déjà aujourd’hui parties des préoccupations des usagers de la route et des organismes officiels, en matière environnementale et de santé. Pour cela, certains constructeurs automobiles ont équipé leurs véhicules de systèmes de mesure de la qualité de l'air au sein d'un habitacle de véhicule, associés à des systèmes de dépollution de l’air à l’intérieur de l’habitacle. Ces systèmes sont également désignés par l’acronyme anglosaxon « AQS » pour « Air Quality System ». L’air à l’intérieur de l’habitacle d’un véhicule automobile est habituellement traité par un système de gestion de l'air au sein de l'habitacle afin d'assurer le confort des passagers du véhicule automobile durant un trajet. Un tel système est appelé système « HVAC », acronyme anglosaxon pour « Heating Ventillation and Air-Conditionning » signifiant Chauffage, Ventilation et Climatisation. Un tel système HVAC prend aujourd'hui en compte un nouvel élément : la pollution de l'air. En effet, le niveau de pollution de l'air atteint par endroit un niveau tel, qu'il est désagréable voire dangereux pour un passager du véhicule de respirer un tel air. Aussi, des systèmes HVAC permettent la dépollution de l'air au sein de l'habitacle du véhicule. De tels systèmes sont, par exemple, activés lorsqu'un niveau prédéterminé de pollution de l'air est détecté. Afin de déterminer le niveau de pollution de l'air, il est connu d'effectuer des mesures de la qualité de l'air à l'intérieur et/ou à l'extérieur de l'habitacle du véhicule, notamment en mesurant la concentration de certains gaz polluants, tels que l'ozone, le dioxyde d'azote, le monoxyde de carbone dans l'air. Cette détection se fait grâce à des mesures de concentration d’au moins une espèce chimique (généralement des polluants sous forme gazeuses ou solide) dans l’air qui sont effectuées par au moins un capteur de qualité d'air. Ce type de capteurs est désigné généralement par capteur AQS, dédiés notamment à la détection du monoxyde de carbone. Généralement, ce type de capteur présente un ou plusieurs éléments résistifs en technologie MOX (« Metal Oxyde semi-conducteur »), chaque élément résistif ayant une résistance variant en fonction de la concentration d’un unique gaz comme par exemple le dioxyde d’azote (ou NO 2 ) ou le monoxyde de carbone (ou CO). On trouve également d’autres capteurs de type capteur « COV », acronyme pour « Composé Organique Volatil » qui permettent de détecter certaines substances chimiques comme par exemple le benzène que l’on retrouve notamment dans la fumée de cigarette. Les véhicules sont également équipés de caméras disposées dans l’habitacle du véhicule capables de détecter un état ou un début d’état de somnolence du conducteur. Ces caméras sont couplées à des systèmes d’alerte destinés à réveiller le conducteur ou à le maintenir éveillé ou à lui suggérer de s’arrêter dès que possible à la prochaine aire de repos sur autoroute. Ce type de caméra est en mesure de détecter notamment des expressions du visage en se focalisant sur les yeux du conducteur et certaines postures du conducteur pour en déduire après traitement des images capées par la caméra, un état ou début d’état de somnolence du conducteur. Enfin, les véhicules comportent des boitiers télématiques, également désignés par « BTA » pour « Boitier Télématique Autonome » qui permettent de récupérer un certain nombre de données propres au véhicule, délivrées par les calculateurs de bord, comme par exemple les données relatives aux appels d’urgence et aux alertes collision appelées également « Crashs véhicules » ou encore « Crash alerts » en terminologie anglo-saxonne, les données du niveau de qualité d’air mesuré dans et à l’extérieur de l’habitacle, les images captées par la caméra de détection de somnolence, … D’autres données relatives au fonctionnement des différents organes et modules fonctionnels du véhicule sont également enregistrées pour être exploitées ultérieurement à des fins de diagnostic dans les garages ou concession dans le cadre d’une réparation à la suite d’un accident ou d’un dysfonctionnement ou encore d’une révision, pour identifier l’origine d’une défaillance fonctionnelle et/ou matérielle. Toutes ces données sont potentiellement enregistrables dans des espaces de stockage de données associés au boitier télématique BTA et embarqués dans le véhicule. Certaines de ces données peuvent être transmises directement en temps réels à des serveurs distants, en fonction du type de données collectées. C’est le cas par exemple, des données en rapport avec les appels d’urgence ou d’autres services d’urgence. Les données reçues par ces serveurs sont enregistrées puis exploitées pour venir en aide au conducteur. Ces serveurs disposent d’espaces de stockage privés, semi-privés ou publiques désignés également en terminologie anglo-saxonne par « cloud ». Aucun procédé connu n’est en mesure d’apporter une solution technique permettant de vérifier l’hypothèse d’un impact d’un conducteur fumeur au volant sur la concentration du conducteur pouvant mener à un accident. La présente invention a pour but de proposer une solution permettant de vérifier cette hypothèse. L’invention consiste à établir de potentielles corrélations entre le type de conducteur (fumeur ou non-fumeur) et l’occurrence de « crashs véhicules » associés. Ces informations sont potentiellement intéressantes pour certaines entreprises comme les compagnies d’assurance ou les sociétés de location de véhicules qui peuvent alors adapter leur stratégie commerciale en fonction du type de conducteur. A cet effet, la présente invention a pour premier objet, un procédé de traitement de données relatives à un véhicule automobile, ledit procédé consistant à : - collecter un premier type de données relatives à une mesure d’un pic de concentration d’au moins un type déterminé de particules dans l’air contenu dans l’habitacle du véhicule ; - collecter un deuxième type de données révélant la présence du conducteur du véhicule ; - agréger les premier et deuxième types de données pour identifier le type de conducteur : fumeur ou non-fumeur ; - collecter un troisième type de données relatives à des « crashs véhicules » subis par le véhicule ; et - analyser les données du troisième type avec le type de conducteur : fumeur, non-fumeur, pour établir de potentielles corrélations entre le type de conducteur et l’occurrence des crashs véhicules associés. Selon une caractéristique, le procédé consiste, en outre, à collecter des données de diagnostic du véhicule permettant de compléter l’analyse. La présente invention a pour deuxième objet un système pour la mise en œuvre du procédé tel que décrit ci-dessus, comportant : - au moins un capteur AQS agencé dans l’habitacle du véhicule pour collecter des données relatives à une mesure de concentration du type particulier de particules dans l’air contenu dans l’habitacle du véhicule ; - au moins un détecteur de présence agencé dans l’habitacle du véhicule pour détecter la présence du conducteur ; - un boitier télématique, appelé boitier BTA, agencé dans le véhicule pour enregistrer des « crashs véhicules » subis par le véhicule ; - des moyens de traitement agrégeant les données fournies par le capteur AQS et le détecteur pour déterminer s’il y a une concomitance entre la présence d’un pic dans la mesure de la concentration de particules et la présence du conducteur à l’intérieur du véhicule ; et - des moyens de calcul et d’analyse récupérant les données du véhicules pour établir de potentielles corrélations entre le type de conducteur et l’occurrence des crashs véhicules associés. Selon une caractéristique, les moyens de calcul et d’analyse comportent au moins une base de données regroupant les données de diagnostic relatives au véhicule et à d’autres véhicules similaires. Selon une autre caractéristique, le détecteur est une caméra de détection de somnolence du conducteur. Selon une autre caractéristique, le capteur AQS est un capteur appartenant à un système AQS, destiné à mesurer la concentration de monoxyde de carbone à l’intérieur de l’habitacle. Selon une autre caractéristique, le boitier BTA est couplé à un au moins un espace de stockage dans lequel sont enregistrées des données de diagnostic du véhicule. La présente invention a pour troisième objet un serveur d’informations comportant les moyens de calcul et d’analyse du système tel que décrit ci-dessus, délivrant les résultats de corrélations entre le type de conducteur fumeur et l’occurrence des « crashs véhicules » associés. Selon une caractéristique, le serveur d’informations comporte en outre des moyens de restitution et de transmission des résultats de corrélations à destination d’un panel de clients parmi lesquels : le réseau interne du constructeur du véhicule, des compagnies d’assurance, des organismes indépendants, et des sociétés de location de véhicules. Enfin, la présente invention a pour quatrième et dernier objet, un produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre l’étape d’analyse du troisième type de données avec le type de conducteur : fumeur, non-fumeur, du procédé tel que décrit ci-dessus. D’autres avantages et caractéristiques pourront ressortir plus clairement de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant au dessin dans lequel : illustre un schéma-bloc du procédé selon l’invention. Comme déjà évoqué ci-dessus, selon une étude récente de l’OFT (Office français de prévention du tabagisme), le fait d’être un conducteur de type fumeur derrière le volant auraient des impacts négatifs sur l’attention du conducteur et engendrerait ainsi une différence de 35% d’accidents supplémentaires pour ces derniers par rapport aux conducteurs de type non-fumeur. Selon cette même étude, fumer au volant engendrerait des effets « hypnotisant » réduisant alors l’attention de conduite des conducteurs. La présente invention est basée sur le fait qu’un véhicule génère un grand nombre de données et que certaines de ces données agrégées entre elles et/ou à d’autres données extérieures au véhicule, peuvent être utiles non seulement pour un constructeur ou un réseau de constructeurs automobiles, mais également pour d’autres entreprises publiques ou privées telles que des compagnies d’assurance, des organismes officiels, des sociétés de location de véhicules, … Toutes ces données qui sont déjà disponibles dans, ou transmises par, les véhicules peuvent donc être valorisées. Fumer dans un espace clos tel qu’un habitacle de véhicule automobile accroit le niveau de pollution à l’intérieur de l’habitacle qui se traduit par une augmentation de la concentration de particules fines PM2.5 (de taille inférieure à 2,5 micromètres). Les capteurs de qualité d’air AQS utilisés par les systèmes AQS sont donc à même de mesurer un « pic » de pollution à l’intérieur de l’habitacle du véhicule dès qu’un occupant fume dans l’habitacle. Le système AQS via le ou les capteur AQS est alors à même de déterminer un seuil, ou niveau de pollution ambiant, avant la détection d’un « pic » et fournit donc un premier type de données exploitables. Le procédé selon l’invention utilise un deuxième type de données fournies par une caméra de détection de somnolence. Ce type de caméra est agencé pour détecter l’état de somnolence du conducteur du véhicule. A cet effet, la caméra est orientée de telle manière que le visage du conducteur soit dans le champ de la caméra. Des algorithmes de traitement des images captées par la caméra sont capables de déterminer si le conducteur est dans un état de somnolence. Certains algorithmes sont basés par exemple sur l’analyse les yeux du conducteur, notamment les pupilles, en lien avec les mouvements des paupières. La fréquence et le temps de fermeture des paupières sont des indicateurs fiables pour déterminer un état de somnolence. Le procédé selon l’invention apporte donc avantageusement un deuxième type de données qui de base, permet de détecter la présence d’un conducteur au volant, et qui agrégé avec la détection d’un pic de concentration de particules fines dans l’habitacle permet de d’apporter une information sur le type de conducteur : fumeur non-fumeur. Un troisième type de données est également fourni et enregistré dans le boitier télématique BTA du véhicule : ce sont les informations remontées lors de « crashs alerts » (ou crashs véhicules) et autres données d’alerte collision ou plus généralement des données en rapport avec des situations identifiées par le véhicule comme des situations de danger. Le procédé selon l’invention apporte donc avantageusement un troisième type de données qui pourra être ultérieurement combiné avec les premier et deuxième types de données pour analyse. La permet d’illustrer schématiquement sous la forme d’un schéma-bloc, un procédé et un système de traitement de données d’un véhicule automobile 10 selon l’invention, ledit procédé consistant à : - collecter 110 des données relatives à un pic de concentration de particules fines à l’intérieur de l’habitacle H du véhicule 10, mesurée à partir d’au moins un capteur AQS 11 d’un système AQS, non représenté, agencé à l’intérieur de l’habitacle H du véhicule 10 ; - collecter 120 des données extraites d’images captées par au moins une caméra de détection de somnolence 12 agencée à l’intérieur de l’habitacle H et orientée vers le visage du conducteur ; - agréger, par des moyens de traitements 15, les données fournies par le capteur AQS 11 et la caméra 12 pour déterminer s’il y a une concomitance entre la présence d’un pic dans la mesure de la concentration de particules et la présence du conducteur à l’intérieur du véhicule 10 ; - collecter des données relatives à des dysfonctionnements matériels et/ou fonctionnels du véhicule 10 et/ou des « crash alerts » ou autres informations générées lors de situations d’accidents auxquelles le véhicule a été confronté. Toutes ces données sont collectées par le boîtier BTA 13 du véhicule 10 et sont stockées dans un espace de stockage de données dédié 14. Les données enregistrées sont destinées à être exploitées dans une étape 140 afin d’établir un diagnostic pour déterminer les dommages subis à la suite d’un accident et/ou identifier les éléments matériels et/ou fonctionnels à l’origine de dysfonctionnements par les garages et/ou concessions, afin d’identifier l’origine des dysfonctionnements. L’itinéraire vers le garage le plus proche ainsi que la prise de rendez-vous peuvent être automatiquement proposés au conducteur via le boitier télématique BTA 13 qui dispose d’un module de communication, non représenté, ou bien est couplé à un module de communication (non représenté) du véhicule 10, capable d’établir une liaison par voie d’ondes entre le véhicule 10 et le garage le plus proche. Les données collectées au cours des étapes 110, 120, 130 et 140 sont fournies à des moyens de calcul et d’analyse 20 appartenant à un serveur d’informations distant 200 appartenant au constructeur du véhicule 10 et disposant d’un espace de stockage appelé également « cloud » non représenté. Ce serveur 200 a accès à un ensemble de bases de données 21 répertoriant les données en relation avec les crashs véhicules ; bases de données qui sont alimentées par le constructeur de la marque du véhicule 10, par un réseau de constructeurs automobiles, par un organisme indépendant, ... Les moyens de calcul et d’analyse 20 permettent, à partir des données fournies (étapes 110, 120, 130 et 140) par le véhicule 10 et des données stockées dans les bases de données 21, regroupant les données de diagnostic relatives à d’autres véhicules similaires, de déterminer après analyse 150, si des corrélations existent entre les types de conducteurs (fumeur ou non-fumeur) et l’occurrence des crashs véhicules associés. Les résultats de l’analyse 150 sont ensuite restitués 160 avant d’être transmis 170 à un panel 30 de clients demandeurs de ce type de résultats parmi lesquels on peut trouver le réseau interne du constructeur du véhicule 10, des compagnies d’assurance 32, des organismes officiels 33, des sociétés de location de véhicule 34, … On notera que le calcul et l’analyse des données (étape 150) peuvent être réalisés par des modules, ou composants logiciels : on est alors en présence d’un produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsqu’il est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre l’étape de calcul et d’analyse 150 du procédé selon l’invention. Système de traitement de données relatives à un véhicule automobile (10), ledit système comportant : - au moins un capteur AQS (11) agencé dans l’habitacle (H) du véhicule (10) pour collecter (110) des données relatives à une mesure de concentration du type particulier de particules dans l’air contenu dans l’habitacle (H) du véhicule (10) ; - au moins un détecteur de présence (12) agencé dans l’habitacle (H) du véhicule (10) pour détecter la présence du conducteur ; - un boitier télématique, appelé boitier BTA (13), agencé dans le véhicule (10) pour enregistrer des « crashs véhicules » subis par le véhicule (10) ; - des moyens de traitements (15) agrégeant les données fournies par le capteur AQS (11) et le détecteur (12) pour déterminer s’il y a une concomitance entre la présence d’un pic dans la mesure de la concentration de particules et la présence du conducteur à l’intérieur du véhicule (10) ; et - des moyens de calcul et d’analyse (20) récupérant les données du véhicule (10) pour établir de potentielles corrélations entre le type de conducteur et l’occurrence des crashs véhicules associés enregistrés dans le boitier BTA (13). Système selon la revendication précédente, dans lequel les moyens de calcul et d’analyse (20) comportent au moins une base de données (21) regroupant des données de diagnostic relatives au véhicule (10) et à d’autres véhicules similaires. Système selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel le détecteur (12) est une caméra de détection de somnolence du conducteur. Système selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel le capteur AQS (11) est un capteur appartenant à un système AQS, destiné à mesurer la concentration de monoxyde de carbone à l’intérieur de l’habitacle (H). Système selon l’une des revendications 2 à 4, comportant en outre au moins un espace de stockage (14) dans lequel sont enregistrées les données destinées à être exploitées afin d’établir un diagnostic.