La présente inventien se rapporte aux trains de roues, notamment arrière, de véhicules automobiles, à deux bras longitudinaux dont une extrémité porte une roue et dont l'autre ex- trémité est articulée sur la structure du véhicule dans un palier d'axe transversal. Pour maintenir le parallélisme des roues propre à assurer une bonne stabilité de roulage du véhicule, il est connu de relier entre eux les bras, à proximité de leur axe d'articula- tion, par une traverse d'essieu assez flexible en torsion- pour per- mettre une indépendance d'oscillation des bras, et assez rigide en flexion pour s'opposer à toute inclinaison transversale des bras. Dans une telle disposition, les paliers généralement souples ou liés élastiquement à la structure, peuvent être de petites dimen- sions car ils n'ont pas à supporter les couples de forces appliqués aux bras autour d'axes verticaux ou longitudinaux,gràce à la rigi- dité transversale de l'ensemble formé par les bras et la traverse d'essieu. Il est par ailleurs connu de relier chaque bras à la structure du véhicule par un ressort de suspension constitué par une barre de torsion transversale dont les deux extrémités sont ancrées respectivement l'une sur le bras, et l'autre sur un support élastiquement lié à la structure; ce support est générale- ment constitué d'au moins une traverse reliant deux éléments la- téraux qui portent chacun un moyen d'ancrage pour l'une des bar- res de torsion et l'un des paliers d'articulation de bras. Cette dis- position présente l'avantage de former une unité de suspension aisément amovible. Une juxtaposition des deux dispositions susmen- tionnées présenterait l'inconvénient d'être lourde et relativement encombrante à cause de la présence de deux traverses: celle reliant les bras entre eux, et celle du support. L'invention a pour but de réaliser un train de roues à deux bras longitudinaux qui soit relativement léger et peu coûteux, et qui forme un sous-ensemble ou une unité amovible. Elle concerne donc un train de roues pour véhi- cules, comprenant deux bras de suspension longitudinaux liés ri- gidement à une traverse ayant une capacité de déformation en tor- sion mais rigide en flexion, chaque bras étant articulé dans un pa- lier d'axe transversal relié à la structure du véhicule, et coopé- rant avec une extrémité de l'un de deux ressorts de suspension, et elle est caractérisée en ce que chaque palier est porté par un support latéral relié par des moyens de fixation élastique à la structure.du véhicule et coopérant avec l'autre extrémité d'un des ressorts de suspension. Avantageusement, les ressorts de suspension sont des barres de torsion transversales, disposées à proximité de l'axe d'articulation de chaque bras; le point d'ancrage sur le support latéral est par exemple sensiblement coaxial au palier d'articulation de bras de suspension correspondant. Les moyens de fixation de chaque support sur la structure sont de préférence constitués de deux blocs en élasto- mère notablement espacés en direction longitudinale; l'un d'eux est placé à proximité du palier d'articulation du bras de suspen- sion correspondant et comporte une portion d'appui transversal entre le support et la structure. Un organe de suspension tel qu'un amortisseur télescopique prend appui ou s'articule, d'une part, sur la traver- se, à proximité de sa liaison avec l'un des bras, d'autre part, sur le support correspondant. Il résulte de ces disposition que tous les efforts importants que transmettent les ressorts et éventuellement les amorti sseurs restent internes au train de roues et sont trans- mis à la structure par les moyens de fixation élastique propres à filtrer les vibrations dues au roulage des roues sur le sol; par ailleurs, la traverse assure non seulement le maintien de l'écartement et du parallélisme des roues, mais aussi la liaison des deux supports latéraux, de sorte que l'ensemble ainsi cons- titué forme une unité aisément amovible liée à la structure uni- quernent par lesdits moyens de fixation. Il est donné ci-après description d'un mode de réalisation particulier de l'invention, avec référence aux dessins annexés. dont - la Fig. 1 est une vue de dessus d'un train de roues arrière de véhicule; - la Fig. 2 est une vue latérale en coupe sui- vant la ligne 2-2 de la Fig. 1; et - la Fig. 3 est une vue partielle en coupe sui- vant la ligne 3-3 de la Fig. 2, à plus grande échelle. Dans le train de roues considéré, les deux roues sont portées respectivement par deux bras longitudinaux 1, 2 rigidement liés, par exemple par soudure, aux deux extré- mités d'une traverse 3; à proximité de celle-ci, chaque bras s'articule dans un palier 4, 5 d'axe transversal porté par un sup- port latéral 6, 7 propre à être fixé à la structure 8 du véhicule par des blocs élastiques avant 9,10 et arrière 11, 12. Chaque bloc avant 9, 10 est constitué d'un man- chon en élastomère emmanché dans un alésage 6- du support 6, 7 et est muni d'une collerette 9a en appui axial contre une face du support 6. Chaque bloc arrière 11, 12 est parallélépipédique et solidaire d'un prolongement 13 du support 6, 7, de sorte que les blocs arrière sont notablement espacés des blocs avant en direc- tion longitudinale. Chaque manchon 9, 10 est propre à être engagé dans un étrier 14 de la structure 8, et à y être maintenu par un boulon 15 le traversant axialement: chaque bloc arrière 11, 12 comporte une tige filetée 16 permettant sa fixation contre une paroi de la structure au moyen d'un écrou 17. Chaque palier 4, 5 comporte un tourillon 18, en matériau à faible coefficient de frottement, muni d'une collerette 19 en appui axial contre une face du support 6, et traversé axia- lement par une tige 20 qui traverse aussi le bras 1 et dont une extrémité filetée reçoit un écrou 21 assurant le serrage du tou- rillon 18 contre le bras 1. Le tourillon 18 tourne librement dans un alésage 6- du corps 6. Les alésages 6- et 6- sont parallèles à la traverse 3 et disposés au plus près l'un de l'autre. Sur chaque bras est ancrée, de manière usuelle quelconque, l'extrémité d'une barre de torsion 22,23 dont l'autre extrémité est ancrée dans une portion 24, 25 du support opposé 6,,; plus précisément, cette autre extrémité est dentelée et enga- gée dans un trou 6- de forme complémentaire réalisé dans le support, à peu près coaxialement à l'alésage 6- de manière à ser- vir de passage pour la tige 20 lors de son montage qui précède celui de la barre de torsion correspondante. Les barres 22, 23 sont représentées comme faisant un certain angle par rapport à la direction transversale. Elles pourraient cependant être dis- posées transversalement, par exemple er décalant longitudina- lement l'un par rapport à l'autre les deux paliers 4, 5 ou en dis- posant les portions d'ancrage 24, 25 légèrement en avant ou en arrière de ces paliers. Un amortisseur télescopique 26 est lié par une articulation supérieure 27 au prolongement 13 du support 6,de préférence à la partie arrière de ce prolongem ent, et par une articulation inférieure 28 à une patte 29 soudée sur la traverse 3, à proximité de l'extrémité de cette traverse reliée au bras 1 correspondant. nJre disposition identique est bien entendu prévue pour l'autre bras de suspension. L'ensemble du train de roues ainsi réalisé forme un sous-ensemble fixé à la structure 8 uniquement par deux écrous 17 et par deux boulons 15, et est donc aisément amovible. Son maintien transversal est assuré par appui a axial de chaque collerette 9- contre l'étrier 14 correspondant, sans risque de basculement des supports 6, 7 grâce à la proximi- a b té des alésages 6-, 6- et donc des axes de chaque palier 4, 5 et du bloc avant 9, 10 associé, et grâce à la rigidité de l'ensemble formé par la traverse 3 et les deux bras 1, 2. Le maintien longitudinal et vertical est assuré par les blocs élastiques 9, 10, 11, 12 dont la flexibilité peut être choisie, de manière connue, pour autoris er de légers débattements longitudinaux des roues par rapport à la structure. Les couples de forces autour d'axes transversaux exercés sur le sous-ensem- ble, et dûs notamment au freinage des roues, sont transmis à la structure par les blocs élastiques avant et arrière, avec de fai- bles contraintes puisque ceux-ci sont notablement espacés en direction longitudinale. Les couples de forces autour d'axes lon- gitudinaux et verticaux exercés sur les bras 1, 2 et dûs aux forces transversales entre roue et sol, notamment lorsque le véhicule roule en virage, ne provoquent, grâce à la rigidité en flexion de la traverse 3 et grâce à l'écartement important des deux supports 6, 7, qu'une légère contrainte sur les blocs élasti- ques 9, 10, 11, 12. Il n'en résulte pas de déviation sensible du sous-ensemble, ce qui se traduit par une bonne stabilité de rou- lage et donc une bonne tenue de route du véhicule. En variante, les ressorts de suspension peuvent être hélicoïdaux et montés comme les amortisseurs de la disposition précédente, les deux extrémités de chaque ressort prenant respectivement appui contre des parties solidaires d'un des bras 1, 2 d'une part, et du support correspondant 6, 7, d'au- tre part. - REVENDICATIONS - 1 - Train de roues pour véhicule, comprenant deux bras de suspension longitudinaux (1, 2) liés rigidement à une traverse ayant une capacité de déformation en torsion mais rigide en flexion, chaque bras étant articulé dans un palier (4, 5) d'axe transversal relié à la structure du véhicule, et coopérant avec une extrémité de l'un de deux ressorts de suspension (22, 23) caractérisé en ce que chaque palier (4, 5) est porté par un support latéral (6, 7) relié par des moyens de fixation élastique (9, 10, 11, 12) à la structure du véhicule et comportant des moyens (24) de coopération avec l'autre extrémité d'un des ressorts de suspension (22, 23). 2 - Train de roues suivant la revendication 1, dans lequel les ressorts de suspension sont des barres de torsion (22, 23) s'étendant à peu près transversalement, caractérisé en ce que le point d'ancrage de chaque barre de torsion sur le support (6) est voisin de l'axe du palier (4, 5) d'articulation du bras de suspension. 3 - Train de roues suivant la revendication 2, carac- térisé en ce que ledit point d'ancrage est situé sur l'axe dudit palier (4, 5). 4 - Train de roues suivant l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que le support comporte b c deux logements coaxiaux (6-, 6-), communiquant entre eux et recevant,respectivement, un tourillon (18) fixé au bras de sus- pension et l'extrémité d'une barre de torsion (22). - Train de roues suivant la revendication 4, c caractérisé en ce que le deuxième logement (6-), recevant l'ex- trémité de la barre de torsion (22) a un diamètre suffisant pour permettre le passage d'un organe de fixation (20) entre le bras de suspension (1) et le tourillon (18). 6 - Train de roues suivant la revendication 1, caractérisé en ce que chaque support (6, 7) est relié à la struc- ture du véhicule par deux blocs ou éléments élastiques (9, 11; 10, 12) espacés longitudinalement. 7 - Train de roues suivant la revendication 6, caractérisé en ce que le bloc élastique (9, 10) situé le plus près du palier correspondant comprend un manchon en élastomère muni d'une collerette (9-) interposée entre deux surfaces d'ap- pui transversal entre le support et la structure du véhicule. 8 - Train de roues suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'un amortisseur (26) est monté entre la traverse (3) et chaque support (6, 7). 9 - Train de roues suivant l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que chaque support (6, 7) est réalisé en deux parties, une partie sur laquelle est articu- lée un bras de suspension et sur laquelle est ancre un ressort de suspension et une partie sur laquelle est fixé l'amortisseur (26).