L'invention se rapporte aux dispositifs de décollageatterrisage des aéronefs et a plus précisément pour objet un atterrisseur à coussin d'airs L'invention peut être appliquée avec succès aux aéronefs qui doivent décoller et atterrir sur les sols meubles, peu consistants. On sait qu'une tentative de remplacement de l'atterrisseur à roues ordinaire par un dispositif à coussin d'air a été faite pour la première fois au monde, en URSS, dans les années trente, sur un avion YT-2 dont le décollage et l'atterrissage s'effectuaient sur une surface d'appui constituée par un sol meuble, non préparé. Aux Etats-Unis d'Amérique, l'atterrisseur à coussin d'air a été construit pour la première fois par la firme Bell et a été installé sur un petit avion amphibie LA-4, dont le premier vol a eu lieu en Août 1967. Cependant, cet atterrisseur ne permet l'exploitation des avions qu'à partir de surfaces à revêtements artificiels et de plans d'eau, du fait que la pression du gaz dans la cavité du coussin d'air est supérieure à la pression critique du point de vue de la destruction du sol. A l'heure actuelle, on étudie les possibilités de perfectionnement des dispositifs de décollage-atterrissage à coussin d'air en vue de leur application aux avions modernes à grande vitesse et à rapport poids/poussée élevé, Les atterrisseurs à coussin d'air connus (par exemple d'après le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 3275270, classe 244-110, 1966) comportent une plate-forme portant une jupe souple sous forme d'enveloppes gonflables délimitant une zone de pression élevée au voisinage de la surface d'appui de l'atterrisseur et communiquant avec une source d'air comprimé au cours de la mise de l'aéronef en régime de suspension et pendant son mouvement. La jupe souple de ces atterrisseurs à coussin d'air est réalisée sous forme d'une gaine gonflable ayant, en plan, une forme toroïdale fermée, et fixée à la surface inférieure du fuselage de l'aéronef. Au cours de la mise en régime de suspension, ainsi qu'au cours du mouvement de l'aéronef, l'air comprimé est amené d'abord de la source de bord à la cavité intérieure de la jupe souple pour le gonflage de celle-ci, et après y avoir créé une surpression, est éjecté à travers plusieurs trous débouchants pratiqués dans la partie inférieure de la jupe, suivant sa périphérie, en créant ainsi un rideau d'air circulaire qui, conjointement avec la jupe souple, délimite la zone de coussin d'air sous le fuselage de l'aéronef 0 Gracie à ce rideau d'air, quand la surface d'appui est suffisamment proche, l'air comprimé qui est introduit crée dans ladite zone de coussin d'air la surpression nécessaire au maintien de l'aéronef en l'air. A la vitesse de croisière, l'arrivée de l'air comprimé dans la cavité intérieure de la jupe souple et dans la zone de coussin d'air s'interrompt et le protecteur (jupe) rentre dans une trappe du fuselage de l'aéronef. L'un des inconvénients principaux de ces atterrisseurs à coussin d'air consiste en ce que, lorsqu'ils sont utilisés sur des avions moyens et, surtout, sur des avions lourds, le décollage et l'atterrissage de ceux-ci sur des surfaces d'appui sans revêtement artificiel, sur sol meuble et peu consistant, s'accompagnent d'une destruction du sol et, par suite, de la formation d'une quantité considérable de poussière provoquée par la grande vitesse d'écoulement de l'air de la cavité intérieure de la jupe souple et de la zone de coussin diapir. Parmi les inconvénients des atterrisseurs à coussin d'air connus il faut aussi mentionner la nécessité de maintenir dans la cavité intérieure de la jupe souple une pression statique moyenne d'air comprimé notablement supérieure à celle existant dans la zone de coussin d'air. De ce fait, au cours de la compression de la partie arrière du protecteur (jupe), se produisant lors de l'augmentation de l'angle d'attaque de l'aéronef à la fin de son roulement au décollage, il apparaît dans la jupe souple un moment de redressement considérable qui empêche cet accroissement de l'angle d'attaquez Ce phénomène rend difficile le choix des angles d'attaque optimaux de l'aéronef au cours de son roulement au décollage, et contribue à augmenter la longueur du roulement au décollage et la longueur de piste nécessaire au décollage. Le but de la présente invention est d'éliminer les inconvénients indiqués. On s'est proposé, pour atteindre ce but, de mettre au point un atterrisseur à coussin d'air pour aéronef, dont la jupe souple serait conçue de manière à permettre de réduire notablement les vitesses d'écoulement de l'air comprimé de la cavité intérieure du protecteur (jupe) et de la zone de coussin d'air, assurant ainsi le décollage et l'atterrissage d'un aéronef appartenant à n'importe quelle catégorie de poids, et ce, sans destruction du sol de la surface d'appui et, par conséquent, sans formation de poussière considérable. L'invention permet en outre d'assurer la compression de la jupe souple pour la modification de l'angle d'attaque de l'aéronef au cours de son roulement au décollage, et par conséquent de diminuer la longueur du roulement de décollage et la longueur de piste nécessaire au décollage. Ce problème est résolu du fait que l'atterrisseur à coussin d'air pour aéronef, du type comprenant une plateforme portant une jupe souple sous forme d'un système d'enveloppes gonflables délimitant une zone de pression élevée au voisinage de la surface d'appui de l'atterrisseur, et communiquant avec une- source d'air comprimé au cours de la mise de l'aéronef en régime de suspension et pendant son mouvement, est caractérisé, suivant l'invention en ce que la jupe souple est formée par une paroi extérieure qui, vue en plan, forme une boucle fermée, et qui est fixée suivant le périmètre de son bord supérieur à ladite plate-forme, par un fond plat se raccordent suivant son périmètre au bord inférieur de ladite paroi extérieure, et par au moins une cloison circulaire équidistante de ladite paroi extérieure, montée dans la cavitédélimitée par ladite paroi extérieure, ledit fond et ladite plate-forme, et divisant cette cavité en au moins deux cavités concentriques communiquant entre elles, et en ce que dans la cavité intérieure est fixé le contour central de la jupe souple, qui est équidistant de ladite cloison circulaire et divise cette cavité intérieure en sections radiales distinctes communiquant entre elles successivement avec possibilité d'écoulement de l'air comprimé dans celles-ci depuis les sections arrières (suivant le sens du vol de l'aéronefyvers les sections avant voisines. Dans cette jupe souple, entre ses cavités concentriques ainsi qu'entre la cavité périphérique et le milieu ambiant, on peut créer des différences de pression relativement faibles correspondant aux conditions d'exploitation des appareils volants sur la surface d'appui à sol meuble, non consistant, sans destruction de ce dernier et sans formation considérable de poussière. Cela s'explique par le-fait qu'entre la jupe souple et la surface d'appui il se forme plusieurs zones de pression élevée qui diminue du centre de la jupe vers sa périphérie, conformément à la diminution étagée de la pression dans les cavités de ses contours, ce qui contribue à une réduction notable des vitesses d'écoulement de l'air comprimé depuis la zone de coussin d'air, et exclut par conséquent, la possibilité de destruction du sol de la surface d'appui. En plus, le sectionnement radial de la cavité intérieure du coussin d'air, avec écoulement de l'air comprimé des sections arrière vers les sections avant, c'est-à-dire dans le sens du vol de l'aéronef, permet de modifier l'angle d'attaque de l'aéronef(au cours de son roulement au décollage) dans une certaine mesure, avec une réaction notablement plus faible de la jupe, plus souple, au cours de sa compression, ce qui contribue à une diminution sensible de la longueur de roulement au décollage de l'aéronef et, par conséquent, à la réduction de la piste nécessaire au décollage de l'aéronef. Grâce à l'absence de grandes différences de pression entre les cavités de la jupe et les zones de pression élevée opposées à chacune de ces cavités, les aéronefs peuvent passer facilement au-dessus des obstacles dépassant de la surface d'appui, tandis que le sectionnement radial de la cavité inférieure permet le franchissement de fosses et de fossés de dimensions considérables. Il est avantageux que le contour central de la jupe souple soit constitué par des tores distincts fixés sur le fond et successivement adjacents l'un à l'autre par leurs cordes mutuellement contigus, par deux cloisons circulaires qui, vues en plan, se présentent sous forme de boucles fermées, et qui sont placées entre la plate-forme et ces tores, respectivement, suivant les périmètres extérieur et intérieur du contour formé par ceux-ci, et par des cloisons radiales disposées suivant les cordes adjacentes des tores voisins, dans lesquelles sont montés des clapets de retenue servant à mettre en communication entre elles les sections radiales voisines, dont chacune est limitée par l'un des tores, par les parties desdites cloisons circulaires qui sont adjacentes à celui-ci, entre les deux cloisons radiales voisines les reliant, et par les cloisons radiales elles-mêmes. Il est avantageux aussi de placer dans l'ouverture axiale de chaque tore une cloison circulaire perforée, en forme de cône tronqué, fixée suivant le périmètre de sa grande base à la plate-forme, et suivant le périmètre de sa petite base, au fond de la jupe celui-ci comportant, à l'endroit limité par cette petite base, des perforations permettant à l'air de la section de la jupe d'arrêter sous ledit fond. Ces cloisons coniques préviennent le fléchissement du fond. Si l'atterrisseur est doté de roues de roulage, chacune d'elles est placée, avec sa jambe et ses éléments de suspension, dans une section correspondante et dans un logement exécuté au-dessus de cette dernière, et une cloche rigide reliée suivant sa périphérie, à l'aide d'une frette flexible, au bord inférieur dudit logement pour la formation dans celui-ci d'une chambre de charge hermétique, est fixée dans le fuselage de l'aéronef, au-dessus de la roue, à la jambe de celle-ci Cette solution assure la conduite et la stabilité de route de l'aéronef lors de son déplacement à l'aide des roues de roulage, qui sont chargées automatiquement par la pression d'air créée dans les chambres de charge en fonction de la nature du revêtement et de l'état de la piste, ainsi que lors de l'apparition d'une poussée asymétrique. En outre, la durée de vie des roues de roulage est augmentée par suite de la diminution notable des charges dynamiques agissant sur celles-ci, ce qui est assuré par l'emploi de chambres de charge à caractéristique de charge à pente douce. Tous les avantages mentionnés permettent de créer un aéronef de capacité de passage presque illimitée, qui peut être exploité sur toute surface d'appui relativement plate, y compris les surfaces marécageuses, neigeuses et sableuses. On donne ci-après, à titre d'exemple non limitatif, la description détaillée de l'une des variantes possibles de réalisation de l'invention, avec références aux dessins annexés qui représentent : - la figure 1, une vue schématique de l'atterrisseur à coussin d'air, suivant l'invention, en position sortie (vue de devant, avec coupe transversale partielle); - la figure 2, une vue de dessus du même atterrisseur, avec coupe partielle (la plate-forme n'étant pas représentée); - la figure 3, une vue en coupe longitudinale suivant l'axe de symétrie de l'avion (suivant III-III de la figure 2) L'atterrisseur à coussin d'air pour avion comporte une plate-forme 1 (figure 1), à l'aide de laquelle il se fixe à la surface inférieure du fuselage 2 de l'avion. La plate-forme 1 porte une jupe souple 3 sous forme d'un système d'enveloppes gonflables constituées d'un matériau mou imperméable et limitant une zone 4 de pression élevée(de coussin d'air)qui, au cours de la mise de l'aéronef en régime de suspension (sustentation), ainsi que pendant son mouvement, est mise en communication avec une source de bord (non représentée) d'air comprimé pour la création, au-dessous de l'avion, au voisinage de la surface d'appui 5, d'une zone de pression élevée. La pla-te-forme I de l'atterrisseur est formée par deux mécanismes commandés, fixés aux bords du fuselage 2 de l'avion, symétriquement à son axe longitudinal "A" (figure 2). Chacun de ces mécanismes se compose de quatre volets 6 articulés entre eux, disposés le long des bords du fuselage 2 de l'avion et qui, au cours du vol, se plient conjointement avec la jupe souple 3 fixée à eux. En tant que commande (non représentée) de ces mécanismes, on peut utiliser n'importe quelle commande connue appropriée, par exemple un système à câbles. La jupe souple 3 conforme à l'invention est constituée par une paroi extérieure 7 (figures 1 et 2) qui, vue en plan, forme une boucle fermée, et qui est fixée, suivant le périmètre de son bord supérieur, à la plate-forme 1, et par un fond plat 8 sensiblement horizontal se raccordant, suivant son périmètre, au bord inférieur de la paroi extérieure 7. Dans la cavité formée par le fond 8 et la paroi 7, est placée, suivant l'invention, une cloison circulaire 9 équidistante de la paroi 7 et divisant cette cavité en deux cavités, l'une périphérique 10 (figure 2) et-l'autre intérieure 11, qui communiquent entre elles à l'aide de trous débouchants calibrés 12 (figure 1) exécutés dans la cloison circulaire 9 et disposés régulièrement suivant tout son périmètre. Des trous calibrés identiques sont pratiqués dans les volets 6 des deux mécanismes. Le nombre de cloisons circulaires 9 est choisi en fonction du poids de l'avion. Le contour central de la jupe souple 3 est fixé entre la plate-forme 1 et le fond 8, dans ladite cavité intérieure Il de la jupe 3, d'une manière équidistante par rapport à la paroi extérieure 7 de celle-ci, et est exécuté de sorte que la cavité 11 du coussin d'air soit divisée par ledit contour en plusieurs sections radiales 13 communiquant avec l'espace se trouvant sous le fond 8. On obtient ceci grâce au fait que le contour central de la jupe souple, est formé, conformément à l'invention, par des tores gonflables 14 (figures 1 et 2) fixés sur le fond 8 et successivement adjacents l'un à l'autre suivant leurs cordes mutuellement contigus, et par deux cloisons circulaires fermées 15 et 16 placées entre la plate-forme 1 et ces tores 14, suivant les périmètres extérieur et intérieur, respectivement, du contour formé par eux. Suivant les cordes adjacentes des tores 14 mutuellement voisins sont placées des cloisons radiales 17 dans lesquelles sont montées clapets de retenue 18 qui mettent en communication entre elles les sections radiales 13. Chacune de ces sections 13 est limitée par l'un des tores 14, par les parties desdites cloisons circulaires 15 et 16 qui sont adjacentes à celui-ci, entre les cloisons radiales voisines 17 les reliant, et par ces cloisons radiales ellés-mêmes. Les clapets de retenue 18 sont montés dans les cloisons radiales 17 de manière à assurer la possibilité d'écoulement de l'air comprimé depuis les sections 13 arrière (suivant le sens B, figure 3, de vol de l'aéronef) de la cavité Il du coussin d'air, jusqu'aux sections 13 avant qui leur sont voisines. De ce fait, l'augmentation de l'angle d'attaque de l'avion, à la fin de son roulement au décollage, s'effectue avec une réaction notablement plus faible de la jupe 3, qui est plus molle et plus souple que dans les atterrisseurs à coussin d'air connus, ce qui permet de réduire notablement la longueur du parcours de roulement au décollage de l'avion et la longueur de la piste de décollage. Au moyen de canaux débouchants 19 (figure 1) exécutés dans les volets 6 des mécanismes de la plate-forme 1, chaque section 13 de la cavité Il est mise en communication avec des chambres correspondantes 20 formées par ces volets, par la surface inférieure 21 du fuselage 2 de l'avion et par les parois frontales flexibles 22, ces chambres 20 étant mis en communication, à leur tour, avec la source d'air comprimé (non représentée). Dans chaque canal 19 est placé un papillon d'étranglement 23. Dans le trou axial de chaque tore 14 est placée une cloison circulaire perforée 24 en forme de cône tronqué, fixée suivant le périmètre de sa grande base aux volets correspondants 6 de la plate-forme 1, et suivant le périmètre de sa petite base, au fond 8. A l'endroit limité par cette base, le fond 8 est perforé (ce qui est montré, sur la figure 1, par une ligne en traits interrompus) pour le passage de l'air de la section 13 vers l'espace se trouvant sous le fond 8. A proximité de la surface d'appui 5, cet espace constitue la cavité du coussin d'air. Les cloisons circulaires coniques 24 servent de tendeurs maintenant le fond 8 en position horizontale. L'atterrisseur est doté de deux roues de roulage 25 (figures 2 et 3) montées dans les sections 13 avant et arrière ouvertes d'en bas et limitées d'en bas par les tores 14 disposés suivant l'axe "A" (figure 2) de symétrie de l'avion. Les éléments 26 (figure 3) de suspension de chaque roue 25 au fuselage 2 de l'avion et la partie supérieure de la jambe 27 de la roue 25 sont placés dans un logement 28 ménagé dans le fuselage 2, au-dessus de la section 13 correspondante. Au-dessus de chaque roue 25 est fixée, à la jambe 27, de celle-ci, une cloche métallique rigide 25 reliée suivant sa périphérie, à l'aise d'une f-rette flexible 30, au bord inférieur dudit logement 28, pour la formation dans celui-ci d'une chambre de charge hermétique 31. A la surface inférieure du fond 8 de la jupe souple 3 sont fixés les rubans annulaires du dispositif de protection 32 (figure 1), disposés suivant le périmètre extérieur du fond 8 et suivant le périmètre du contour central de la jupe 3, formé par les tores 14. Sur les volets 6 de la plate-forme 1, entre la paroi extérieure 7 et la cloison intérieure 9 de la jupe souple, sont montées des ballons d'air 33. L'avion s'appuie sur ces ballons au cours du stationnement. L'atterrisseur à coussin d'air pour avion fonctionne de la manière exposée ci-après. Avant le décollage et l'atterrissage de l'avion, l'air comprimé est amené (dans le sens des flèches "C de la figure i) de la source de bord aux chambres 20, d'où il passe successivement, à travers les trous calibrés 12 des volets 6 de la plate-forme et de la cloison circulaire 9, dans la cavité intérieure Il et dans la cavité périphérique 10 de la jupe souple 3, en glonflant ce dernier. Ensuite, par les trous de la paroi extérieure 7, l'air s'échappe dans le milieu ambiant suivant le périmètre extérieur de la jupe'3. Pendant ce temps, il s'établit entre les cavités 11, 10 et le milieu ambiant une chute de pression étagée dans le sens allant du centre de la jupe vers sa périphérie, admissible pour l'exploitation de l'avion sur une surface 5 d'appui sur sol meuble, peu consistant, sans destruction du sol et sans formation considérable de poussière. Simultanément avec l'arrivée de l'air comprimé dans les cavités Il et 10 de la jupe 3, l'air est envoyé dans les tores 14 de son contour central et dans les chambres de charge 31 (figure 3), qu'il remplit. Ensuite on ouvre les papillons d'étranglement 23 et l'air comprimé, des chambres 20 passe par les canaux 19 des volets 6, arrive dans les sections 13 de la cavité 11, et ensuite par les trous du fond 8, dans la cavité 4 se trouvant au-dessous de celui-ci. De la sorte, il se crée sous l'avion, au voisinage de la surface d'appui 5, une zone de pression élevée supportant le poids de l'avion au cours de sa mise en régime de suspension, ainsi que pendant son déplacement. En même temps, dans la zone 4 du coussin d'air se trouvant sous le fond 8 de la jupe souple 3, il se forme plusieurs zones de pression élevée, celle-ci diminuant dans lesdites zones depuis le centre de la jupe souple 3 vers sa périphérie, en concordance avec la diminution étagée d la pression dans ses cavités 11 et 10 et ses sections 13. Grâce aux particularités précitées, les vitesses d'écoulement de l'air depuis la zone 4 de coussin d'air n'atteignent pas des valeurs provoquant la destruction du sol d'une piste d'aérodrome dépourvu de revêtement de protection, et par conséquent, n'entraînent pas la formation d'une quantité importante de poussière. C'est pourquoi les avions dotés de l'atterrisseur à coussin d'air conforme à l'invention peuvent décoller et atterrir sur n'importequelle' surface d'appui, y compris sur les surfaces marécageuses, neigeuses et sableuses. Lors de l'augmentation de l'angle d'attaque de l'avion au cours de son roulement au décollage, la partie arrière (suivant le sens "B" de vol, figure 3) de la jupe souple 3 est facilement comprimée grâce aux pressions relativement faibles régnant dans l'enceinte intérieure Il et la cavité périphérique 10 du contour extérieur de la jupe 3, et grâce aussi à la présence des clapets de retenue 18 dans les cloisons radiales 17 du contour central. Pendant la compres- sion des parties arrière de la jupe 3, ces clapets s'ouvrent en laissant passer l'air depuis les sections arrière 13 vers les sections avant (suivant le sens "B" de vol de l'avion, figure 3). La pression dans toutes les sections 13 s'égalise. Le décollage et l'atterrissage de l'avion se font avec roues de roulage 25 soulevées, celles-ci étant rentrées au cours du roulement au décollage et sorties au cours du roulement à l'atterrissage, à une vitesse déterminée de son mouvement. Pour le freinage de l'avion, on ferme partiellement le papillon d'étranglement 23 et la quantité d'air comprimé arrivant dans la section 13 de la cavité et dans le coussin d'air diminue. En conséquence, la hauteur du vol stationnaire de l'avion au-dessus de la surface d'appui 5 diminue elle-aussi Au contact du dispositif de protection 32 du fond 8 de la jupe avec la surface d'appui 5 de la piste, il apparaît entre eux des forces de frottement qui freinent le mouvement de l'avion. L'escamotage de l'atterrisseur à coussin d'air après le décollage de l'avion (ou à la fin de son roulement à l'atterrissage) commence par relevage des roues de roulage 25. Ensuite, après l'interruption de l'amenée de l'air comprimé aux cavités de la jupe souple 3, l'atterrisseur se plie conjointement avec les volets 6 de plate-forme 1, qui le font rentrer dans les logements correspondants (non représentés) du fuselage 2 de l'avion. Au stationnement, l'air comprimé est envoyé dans les ballons de stationnement 33, qui supportent le poids de l'avion. L'abaissement et la montée de l'avion se font par modification de la pression dans les ballons 33. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits, ainsi que leurs combinaisons, si celles-ci sont exécutées suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre des revendications qui suivent. REVENDICATIONS 1. Atterrisseur à coussin d'air pour aéronef, du type comprenant une plate-forme portant une jupe souple ce présentant sous forme d'un système d'enveloppes gonflables délimitant une zone de pression élevée au voisinage de la surface d'appui de l'atterrisseur, et communiquant avec une source d'air comprimé au cours de la mise de l'aéronef en régime de sustentation ou suspension, ainsi que pendant son mouvement, caractérisé en ce que ladite jupe souple est formée par une paroi extérieure qui, vue en plan, forme une boucle fermée et qui est fixée suivant le périmètre de son bord supérieur à ladite plate-forme, par un fond plat se raccordant suivant son périmètre au bord inférieur de ladite paroi extérieure, et par au moins une cloison circulaire montée dans la cavité délimitée par ladite paroi extérieure, ledit fond et ladite plate-forme et équidistante de laditeparoi extérieure, ladite cloison circulaire divisant cette cavité en au moins deux cavités concentriques, dont une, périphérique, et l'autre, intérieure, communiquant entre elles, et en ce que dans la cavité intérieure est fixé le contour central de ladite jupe souple, équidistant de ladite cloison circulaire et divisant cette cavité intérieure en sections radiales distinctes communiquant entre elles successivement de manière à permettre à l'air comprimé de s'écouler dans celles-ci en allant des sections arrière (suivant le sens de vol de l'aéronef) aux sections avant voisines. 2. Atterrisseur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le contour central précité de la jupe souple est formé par des tores distincts fixés sur le fond de ladite jupe et successivement adjacents l'un à l'autre par leurs cordes mutuellement voisines, par deux cloisons circulaires qui, vus en plan, se présentent sous forme de boucles fermées disposées entre la plate-forme et ces tores respectivement, suivant les périmètres extérieur et intérieur du contour formé par eux, et par des cloisons radiales disposées suivant les cordes adjacentes des tores mutuellement voisins et dans lesquelles sont montés des clapets de retenue destinés à relier entre elles les sections mutuellement voisines, dont chacune est formée par l'un des tores, par les parties desdites cloisons circulaires qui sont adjacentes à celui-ci, entre les deux cloisons radiales voisines qui les relient, et par ces cloisons radiales elles-mêmes. 3. Atterrisseur à coussin d'air conforme à la revendication 2, caractérisé en ce que dans l'ouverture axiale de chaque tore est placée une cloison circulaire perforée, en forme de cône tronqué, fixée suivant le périmètre de sa grande base à la plate-forme précitée, et suivant celui de sa petite base, au fond précité qui, à l'endroit limité par cette petite base, comporte des perforations pour permettre à l'air de la section correspondante du coussin d'air d'arriver au-dessous dudit fond. 4. Atterrisseur conforme à la revendication 2, caractérisé en ce que, dans le cas où il possède des- roues de roulage, chacune de ces roues est placée, avec sa jambe et ses éléments de suspension, dans la section correspondante et dans un logement ménagé au-dessus de celle-ci dans le fuselage de l'aéronef, et en ce que, au-dessus de ladite roue, est fixée à la jambe de celle-ci, une cloche rigide reliée suivant sa périphérie, à l'aide d'une frette-flexible au bord inférieur dudit logement, pour la formation dans celui-ci d'une chambre de charge hermétique.