L'invention concerne un appareil de réglage de la pression d'air dans les pneumatiques de véhicules automobiles, qui comporte une soupape de réglage disposée sur le véhicule, pouvant être actionnée à volonté et reliée par un tuyau de commande à une soupape de commande disposée de manière à tourner avec le pr.eumatique et contrôlant la communication du pneu- matique avec le tuyau de commande et avec I'atmosphère. Dans les appareils de réglage déjà connus de ce genre, les organes de réglage, de commande et d'arrêt prévus en dehors des roues du véhicules, sont reliés par plusieurs tuyaux à la partie tournante d'une roue et les tuyaux menant à la valve de gonflage du pneumatique nécessitent plusieurs raccordements tournants qui sont coûteux I1 est connu aussi d'interposer une soupape de streté entre le raccordement tournant et la valve de gonflage du pneumatique, ce qui fait qu'en cas de rupture du tuyau, il subsiste encore dalepnematique une pression résiduelle qui conserve au véhicule sa tenue de route. Les inconvénients et défauts des appareils de réglage connus n'ont pas pu titre éliminés, meme ainsi. Pour diminuer dans les appareils de réglage connus l'usure des raccordements tournants soumis à la pression du pneumatique, il a été proposé d'alimenter seulement les raccordements tournants pendant les courtes durées de réglage de la pression d'air dans les pneumatiques, y compris pendant la marche, afin d'obtenir l'adaptation de la pression des pneumatiques à l'état momentané de charge du véhicule. Toutefois, les appareils de réglage de ce genre ne peuvent être réalisés que par des mesures de construction conteuses. Etant donné que cela nécessite plusieurs tuyaux, on a prévu dans la partie tournante des raccordements tournants une soupape de retenue qui est actionnée dans la position d'ouverture par un tiroir de commande.La partie fixe est alors reliée à une soupape d'ac- tionnement par deux tuyaux séparés l'un de l'autre. Entre le stator et le rotor sont prévus des canaux de passage séparés l'un de l'autre, dont l'un mène à la soupape de retenue et l'autre au tiroir de commande, L'inconvénient est que les organes de réglage et d'arrêt, tels que la soupape de retenue et le tiroir de commande sont prévus en des endroits difficilement accessibles et qu'ainsi, le montage de meme que la réparation nécessitent des opérations longues, En outre, lorsqu'on abaisse la pression dans le pneumatique, l'air comprimé qui s'échappe doit être amené par les raccordements tournants aux organes de commande montés sur le véhicule.Par conséquent, les tuyaux d'échappement d'air et les canaux doivent présenter des sections de passage suffisamment grandes, ce qui fait que l'appareil de réglage devient encore plus motteux et difficile à monter, L'invention a pour but de fournir un appareil de réglage du genre mentionné plus haut, dans lequel, en utilisant le moins de tuyaux possible, on puisse disposer, sans mesures spéciales de construction, les organes de commande et d'arrêt de la pression des pneumatiques en des endroits facilement accessibles. En outre, il faut dans un tel appareil qu'en cas de défaillance d'un pneumatique, l'appareil de réglage conserve entièrement son état de fonctionnement pour les autres pneumatiques et qu'il permette, meme pendant la marche, d'adapter la pression des pneumatiques à l'état de charge momentané du véhicule et à l'état momentané de la route. Selon l'invention, ce problème est résolu par le fait que la conduite de commande peut etre alimentée à volonté, au moyen de la soupape de réglage, soit par la pression atmosphérique soit par une pression minimale ou une pression maximale prévues pour le pneumatique et que la soupape de commande présente un piston de manoeuvre chargé par la pression de la conduite de commande, contre la force d'un ressort, une soupape d'arrêt pouvant être ouverte par le piston de manoeuvre lorsque celui-ci est chargé par la pression principalement pneumatiquement et qui est interposée, dans une liaison menant de la conduite de commande à l'intérieur du pneumatique, en aval d'une soupape de retenue qui s'ouvre dans ce sens d'écoulement, et une chambre d'échappement d'air en dérivation sur cette liaison entre la soupape d'arrêt et la soupape de retenue et qui est contrôlée dans son passage par une soupape de décharge, la soupape de décharge étant commandée par un élément de piston qui est chargé dans le sens d'ouverture de la soupape par la pression appliquée en amont de celle-ci et contre la pression de la conduite de commande. D'autres caractéristiques de l'objet de l'invention ressortiront de la description donnée ci-après à titre d'exemple à l'aide des dessins annexés, ainsi que des revendications qui font partie du présent mémoire descriptif. Dans le dessin La figure 1 montre schématiquement la disposition de l'appareil de réglage dans un véhicule. La figure 2 est une élévation partielle à échelle agrandie de la roue du véhicule avec l'appareil de réglage monté. La figure 3 est une coupe de l'appareil de réglage à échelle encore agrandie. Selon la figure 1, d'une source d'air comprimé 1 part une conduite 2 menant à une soupape de réglage 3 disposée sur le véhicule automobile, pouvant être actionnée comme organe régulateur de gonflage et de dégonflage au moyen d'une poignée 4 et qui, lorsqu'on la déplace en partant d'une position initiale, introduit dans une conduite 5 de l'air comprimé à une pression réglée. Une fois que l'on a amené la poignée 4 dans sa position initiale, la conduite 5 se vide d'air par une conduite d'échappement d'air 6 de la soupape de réglage. La conduite 5 mène aux roues du véhicule automobile, dont l'une, 7, est représentée, par l'intermédiaire d'une partie fixe formant un stator 8 et d'une partie tournante formant un rotor 9 et menant à une soupape de commande 10 reliée à la roue 7.De la soupape de commande 10 part une conduite li qui mène à l'intérieur 12' du pneumatique 12. Dans un plan radial du rotor 9 est prévu un canal annulaire 13, étanche vis-à-vis du stator 8 et par lequel la partie fixe de la conduite 5 est reliée pneumatiquement à la partie tournante. Au moyen de vis de fixation 14 et 14', le stator 8 est relié au véhicule automobile. Selon la figure 2, la soupape de commande 10 est fixée à la roue 7, pr-s de la jante 15, au moyen de vis 16. En outre, la soupape de commande 10 présente un raccord 17 par lequel le pneumatique 12 peut recevoir de l'air de façon usuelle à partir d'une source extérieure d'air comprimé Dans l'appareil de réglage selon la figure 3, on a prévu dans un corps un carter 18, la soupape de commande 10 et une soupape de sdreté 19 qui fonctionnent pneumatiquement avec dépendance réciproque.La conduite de commande 5 est insérée de façon étanche à la pression dans un perçage 20 du corps 18 et débouche dans un cylindre 21 disposé dans la direction axiale du bloc 18 et dans lequel un piston de manoeuvre 22 est maintenu dans sa position initiale sous la force d'un ressort de compression 23. le piston de manoeuvre 22 est rendu étanche par un joint 24 et ferme, par son côté extérieur tourné vers la conduite de commande 5, une chambre de cylindre 25 qui est limitée de l'autre côté par un fond de cylindre 25', appartenant au cylindre 21 et solidaire du corps. En partant d'un perçage 26 prévu dans le piston de manoeuvre 22, s'étend vers l'extérieur sur le piston 22, du cté opposé à la conduite de commande 5, une surface limite intérieure 27 de forme tronconique concave, limitée par un siège de soupape 28 de grand diamètre.Contre le siège de soupape 28 est appliqué un diaphragme 29 et la surface extérieure 30 de celui-ci, tournée vers le piston de manoeuvre 22, forme avec la surface limite intérieure 27 une autre chambre intérieure 31. Le diaphragme 29 forme avec le siège 28 du piston de manoeuvre 22 une soupape de retenue 32. Près de sa circonférence, le piston de manoeuvre 22, formé avec une matière synthétique présente, à sa surface intérieure opposée au fond de cylindre 25', une nervure annulaire 33 qui coopère par encastrement rigide avec une nervure annulaire 34 d'un autre élément de piston 55 relié au piston 22 et fait également avec une matière synthétique. L'élément de piston 35 présente un perçage 36 disposé au centre et délimite, par sa surface limite intérieure 37 tournée vers le diaphragme 29, une chambre intérieure 58 dont la paroi limite radiale extérieure 39 présente des ouvertures radiales 41 menant à une chambre annulaire 40 qui entoure l'élément de piston. la chambre intérieure de piston 38 est reliée par les ouvertures 41 à la chambre annulaire 40 qui, en direction de la chambre de cylindre 25 qui fournit au piston de manoeuvre 22 la pression du tuyau de commande 5, est délimitée de façon étanche à la pression d'une part par le joint de piston 24 et d'autre part par un rebord saillant radial 42 de l'élément de piston 35, qui est muni d'un joint 43, le rebord 42 formant, avec un siège de soupape 44 solidaire du corps, une soupape d'arrêt 45.A la surface limite intérieure 37 de l'élément de piston 35 est prévu un siège de soupape 46 de petit diamètre, entourant annulairement le perçage 36 et fermé par le diaphragme 29. le siège de soupape 46 forme avec le diaphragme 29 une soupape de décharge 48 qui contrôle l'accès de l'air dans une chambre d'échappement d'air 47. l'élément de piston 5 ssu piston de manoeuvre 22 est guidé de manière à pouvoir coulisser axialement dans un autre cylindre 48' solidaire du corps. Un joint 49 prévu dans l'élément de piston 35 rend étanche la chambre d'échappement d'air 47 par rapport au cylindre 48'. Le cylindre 48' maintenu dans le corps 18 par un anneau d'assujettissement 58 est rendu étanche, par rapport à un alésage cylindrique 51 du corps 18 où est disposé le cylindre 48', par deux joints 52 et 52' Sur son côté extérieur 53 opposé au piston de manoeuvre 22, le cylindre 48' est muni d'une ouverture 54 se rétrécissant coniquement vers l'intérieur et à laquelle fait suite un alésage cylindrique 55 de grand diamètre suivi d'un alésage cylindrique 56 de plus petit diamètre, ceux-ci étant prévus pour recevoir une soupape d'échappement d'air 57. La soupape 57 présente un corps cylindrique 58 qui est fermé à son extrémité qui pénètre dans la chambre d'échappement d'air 47.De la partie centrale du corps 58 part un rebord faisant saillie radialement 59 qui est muni de fentes de guidage ouvertes radialement 60 qui coopèrent avec des dents de guidage correspondantes 62 prévues sur une portion annulaire 61 du cylindre 48 qui fait saillie axialement vers l'intérieur. Le corps 58 est maintenu de manière à pouvoir coulisser axialement dans la chambre 56 du cylindre 48 contre la force d'un ressort de compression 63. Par les fentes de guidage ouvertes radialement 60, la chambre d'échappement d'air 47 est reliée à une chambre annulaire 64 de l'ouverture 55 où est prévu un joint 65 qui est poussé par un anneau de soutien 66 contre une paroi en gradin 67 formée par les ouvertures 55 et 56. L'anneau de soutien 66 est assujetti contre le déplacement axial par un anneau d'assujettissement 69 prévu dans une gorge annulaire 68 du corps 58.Dans un perçage axial 70 du corps 58 est prévu un filetage 71 destiné à recevoir une vis à tete conique 72 dont la surface latérale 73 s'élargissant coniquement vers l'extérieur porte un anneau de joint 74 qui s'appuie de façon étanche contre la paroi conique 54 et empêche ainsi la pénétration de corps étrangers dans la soupape de commande 10. Dans la liaison entre la soupape d'arrêt 10 et l'intérieur du pneumatique est prévue, dans le corps 18, la soupape de streté 19 qui est reliée, par un perçage radial 75 du corps 18, à la cavité qui entoure le siège de soupape 44 dans la soupape de commande 10. A l'extrémité radialement extérieure du perçage radial 75 est prévu un siège de soupape 76 solidaire du corps et auquel fait suite une chambre cylindrique 77 dans laquelle est guidé un piston 78 de grand diamètre qui est poussé contre le siège de soupape 76, par un plateau de soupape 80 inséré dans ce piston, par la force d'un ressort de pression 79. Le piston 78 peut coulisser et est rendu étanche par un joint 81.Son extrémité radiale extérieure 78', de petit diamètre correspondant au siège 76, pénètre dans un alésage 82 d'un boulon de fermeture 84 vissé dans le corps 18 par un filetage 83 et rendue étanche vis-à-vis du corps par un anneau de joint 85. le piston 78 est relié rigidement au piston 78' et il est rendu étanche, avec possibilité de coulissement, vis-à-vis de la chambre de cylindre 77 par un joint 81 et vis-à-visde la chambre de cylindre 88 du boulon de fermeture 84 par un autre joint 87. Une chambre 89 prévue entre le boulon de fermeture 84 et le piston 78 est destinée aux fuites d'air qui passent par un canal 90 vers la chambre d'échappement d'air 47 de la soupape de commande 10. le piston 78, 78' est muni d'un perçage 91 qui relie le perçage radial 75 à la chambre de cylindre 88 du boulon de fermeture 84. Etant donné que lorsque la soupape 80, 76 est fermée les surfaces 92, 92' du piston 78, 78' qui deviennent efficaces présentent des surfaces d'égale grandeur, le piston 78, 78' est pneumatiquement déchargé dans cet état. le plateau de soupape 80 du piston 78 bouche le siège de soupape 76 sous la force du ressort de pression 79 ; ce n'est que par une pression résiduelle de 0,7 atmosphère relative par exemple, régnant à l'intérieur du bandage et agissant par le conduit 11 sur une surface 93 du piston 78, que la soupape 76, 80 est ouverte contre la force du ressort de pression 79 et que la soupape de sûreté est ainsi mise dans une position de gonflage du pneumatique où elle est prete à fonctionner. Dans l'état normal, la conduite 5 est reliée avec l'atmosphère par la soupape de réglage 3 selon la figure 3, et la soupape de retenue 32 et la soupape de décharge 48 sont fermées sous la tension propre du diaphragme 29. La soupape d'arrêt 45 est fermée sous la force du ressort 23 tandis que la soupape 76, 80 de la soupape de strié 19 est ouverte par la pression résiduelle qui règne à l'intérieur du pneumatique. Les parties de l'appareil de réglage occupent alors, selon la figure 3, une position où elles sont protes à fonctionner pour le gonflage du pneumatique. Pour gonfler le pneumatique 12, on amène selon la figure 1, la poignée 4 de la soupape de réglage 3 de la position de mise à l'atmosphère dans une position correspondant au niveau de pression désiré du pneumatique et de l'air comprimé à pression réglée arrive du réservoir à air 1, par la conduite de commande 5, à la chambre de cylindre 25 et agit sur le piston de manoeuvre 22 de la soupape de commande 10 selon la figure 3. Par le perçage 26 du piston de manoeuvre 22, l'air comprimé arrive dans la chambre 31 et agit sur le diaphragme 29, ce qui fait que celui-ci s 'écarte du siège de soupape 28. Par la soupape de retenue 32 maintenant ouverte, de l'air comprimé arrive dans la cavité intérieure 38 du piston, puis par les ouvertures 41 dans la chambre annulaire 40 et agit sur la surface limite intérieure 37 de l'élément de piston 35.Après avoir surmonté la contre-pression représentée par le ressort de pression 23, le piston de manoeuvre 22 se meut vers la gauche, avec le diaphragme 29 et l'élément de piston 35, en direction de la soupape d'échappement d'air 57, ce qui fait que le joint 43 de la soupape d'arrêt 45 s'écarte du siège 44. De la chambre annulaire 40, l'air comprimé arrive alors, par le perçage radial 75 et la soupape 76,80 déjà ouverte de la soupape de sbreté 19, dans la chambre de cylindre 77 puis, par la conduite 11, dans la chambre 12' du pneumatique de la roue 7. Pendant l'opération de gonflage, le siège 46 de la soupape de décharge 48 est fermé par la pression qui règne en amont du diaphragme 29.Après la fin de l'opération de gonflage du pneumatique, on amène la poignée 4 de la soupape de réglage 3 dans sa position initiale, ce qui fait que l'alimentation en air comprimé en provenance du réservoir 1 est interrompue et que la conduite de commande 5 est reliée à l'atmosphère par la conduite de communication avec l'atmosphère 6. La soupape de retenue 32 se ferme et la chambre de cylindre 25 se vide par la conduite de commande 5. Sous l'effet de la force du ressort de pression 23, le piston de manoeuvre 22 est poussé avec l'élément de piston 35 dans la position initiale de droite et la soupape d'arrêt 45 se ferme.L'air comprimé qui se trouve dans la partie intérieure 38 du piston fait bomber le diaphragme 28 vers la droite, ouvre la soupape de décharge 48 et s'échappe par la chambre d'échappement d'air 47 vers l'atmosphère, en écartant les anneaux de joint 65 et 74 de leurs surfaces extérieures radiales d'application. Etant donné que la pression atmosphérique règne aussi dans le conduit annulaire 13 de la figure 1, les anneaux de joint du conduit annulaire 13 situé entre le stator 8 et le rotor 9 sont déchargés et présentent, pendant la rotation des roues du véhicule, un frottement qui n'exerce guère un frottement de freinage et une usure faible correspondante. Si par exemple après un déchargement du véhicule ou lorsqu'on passe d'une chaussée dure à un terrain mou, on désire abaisser la pression des pneumatiques, on envoie de la façon déjà décrite, dans la chambre de cylindre 25, par la soupape de réglage 5 et la conduite de commande 5, de l'air comprimé dont la pression est réglée en fonction de la pression désirée dans les pneumatiques , cet air comprimé pousse le piston de manoeuvre 22 et l'élément de piston 5 vers la gauche, contre la force du ressort de pression 23, et la soupape d'ar ret 45 s'ouvre.La pression qui règne dans l'intérieur 12' du pneumatique et qui maintient ouverte la soupape de sûreté 19 est plus grande que la pression de réglage désirée, dans le pneumatique, ce qui fait que l'air comprimé de l'intérieur 12' de ce dernier arrive par la soupape d'arrêt 45 ouverte dans la chambre intérieure 38 du piston, devant le diaphragme 29 et maintient fermée la soupape de retenue 32. En meme temps, le diaphragme 29 s'écarte du siège 46 de la soupape de décharge 48 ce qui fait que l'air comprimé de l'intérieur 12' du pneumatique arrive dans la chambre d'échappement d'air 47, puis, par les fentes de guidage 60, et en passant par le joint 65 de la chambre annulaire 64, dans la chambre annulaire 92, devant le joint 74 de la soupape d'échappement d'air 57.Par la pression appliquée, le joint 74 s'écarte de la paroi de l'ouverture conique 54, ce qui fait que l'air comprimé de l'intérieur 12' du pneumatique s'échappe dans l'atmosphère. Une fois que la pression désirée par le pneumatique est atteinte, il règne des pressions égales de part et d'autre du diaphragme 29 et par suite, celui-ci s'applique à nouveau sur le siège de soupape 46. Ainsi, le pneumatique 12' cesse automatiquement de se vider, par la fermeture de la soupape de décharge 48. Ensuite, on amène la soupape de réglage 3 dans sa position initiale et ainsi, la chambre 31 et la chambre de cylindre 25 du piston de manoeuvre 22 se déchargent vers l'atmosphère par la conduite 5. Sous l'effet de la force du ressort de pression 23, le piston de manoeuvre 22, 35 est poussé dans sa position extreme droite et la soupape d'arrêt 45 se ferme. Ainsi est rétabli l'état initial de fonctionnement de l'appareil de réglage. Si un pneumatique d'un véhicule automobile à plusieurs essieux subit une défaillance due à une action extérieure et si la pression dans sa chambre 12' s'abaisse en dessous de 0,7 atmosphère relative, la pression dans la chambre de cylindre 77 de la soupape de sûreté 19 tombe également en dessous de 0,7 atmosphère relative, ce qui fait que sous l'ef- fet de la force du ressort de compression 79, le plateau de soupape 80 du piston 78, 78' est poussé sur le siège du clapet 76 et la soupape de commande 10 est isolée du pneumatique de façon étanche. Par suite, lorsqu'on actionne ensuite la soupape de commande 10, il ne peut pas s'échapper d'air vers l'atmosphère par le pneumatique endommagé et l'appareil de réglage reste pleinement utilisable en ce qui concerne les autres pneumatiques.Il en résulte que dans les autres roues du véhicule, on peut effectuer le réglage de la pression sans affecter le fonctionnement de l'appareil de réglage. L'appareil de réglage peut aussi être équipé d'une soupape de réglage 3 qui règle la pression de façon échelonnée dans la conduite de commande 5. Dans ce cas, la soupape de réglage 3 peut être réglée dans les positions qui correspondent à l'évacuation de la conduite de commande 5, à à l'établissement d'une pression dans la conduite 5 correspondant à une pression minimale dans le pneumatique ou à l'état blissement d'une pression ae la conduite correspondant à une pression maximale dans le pneumatique. Pour régler la pression dans le pneumatique, il faut amener la soupape de réglage pendant des laps de temps déterminé à celle des deux dernières positions citées qui est située dans le sens de la variation désirée de la pression dans le pneumatique, donc pour la réduction de pression, dans la position qui introduit dans la conduite de commande 5 la pression minimale et pour l'augmentation de pression, dans la position qui introduit la pression maximale dans le pneumatique. le raccord 17 de la figure 2 débouche, de façon non indiquée sur la figure 3, dans la chambre de cylindre 77. REVENDICATIONS 1. Appareil de réglage de la pression d'air dans les pneumatiques de véhicules automobiles, qui comporte une soupape de réglage disposée sur le véhicule, pouvant etre actionnée à volonté et reliée par une conduite de commande à une soupape de commande disposée de manière à tourner avec le pneumatique et contrôlant la communication de la chambre intérieure du pneumatique avec la conduite de commande et avec l'atmosphère, appareil caractérisé par le fait que la conduite de commande (5) peut être alimentée à volonté, au moyen de la soupape de réglage (3), soit par la pression atmosphérique soit par une pression minimale ou une pression maximale ou une pression intermédiaire entre celles-ci pour le pneumatique,et que la soupape de commande (10) comporte un piston de manoeuvre (22) chargé par la pression de la conduite de commande (5), contre la force d'un ressort (23), une soupape d'arrêt (45) pouvant etre ouverte par le piston de manoeuvre (22) lorsque celui-ci est chargé sous pression pneumatique prépondérante et qui est interposée dans une liaison menant de la conduite de commande (5) à l'intérieur du pneumatique (12'), en aval d'une soupape de retenue (32) qui s'ouvre dans le sens d'écoulement de l'air comprimé, et une chambre d'échappement d'air (47) qui est dérivée de cette liaison entre la soupape d'arrêt (45) et la soupape de retenue (32) et dont le passage est contrôlé par une soupape de décharge (48), la soupape de décharge (48) étant commandée par un élément de piston (29) qui est chargé, daus le sens d'ouverture de la soupape de décharge (48), par la pression appliquée en amont de celle-ci, à l'encontre de la pression de la conduite de commande (5). 2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé par le fait que dans la liaison entre la soupape d'ar ret (45) et la chambre intérieure (12') du pneumatique est disposée une soupape de sûreté (19) qui s'ouvre seulement lorsqu' une pression déterminée, se situant entre la pression atmosphérique et la pression minimale, est dépassée à l'intérieur (12') du pneumatique. 3. appareil selon la revendication 2, caractérisé par le fait que la soupape de surjeté (19)est contrôlée par un piston (78, 78') chargé dans le sens de l'ouverture par la pression à l'intérieur du pneumatique, contre la force d'un ressort (79). 4. Appareil selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que la soupape de retenue (32) et la soupape de décharge (48), sont formées par un diaphragme (29) qui coopère d'une part près de sa périphérie avec un siège annulaire de grand diamètre (28) pour former la soupape de retenue (22) et d'autre part par sa partie centrale avec un siège de soupape annulaire (46) pour former la soupape de décharge (48). 5. Appareil selon la revendication 4 caractérisé par le fait que le diaphragme (29) est disposé dans une cavité ou chambre intérieure (31 ) du piston de manoeuvre creux et les sièges de soupape (28, 46) sur les parois limites de la chambre intérieure de piston (38, 51) et que la paroi limite (27) qui porte le siège de soupape (28) de grand diamètre. présente à l'intérieur dudit siège (28) un perçage 27 communiquant avec la conduite de commande (5 ), que la paroi limite opposée (37) présente à l'intérieur du siège (46) de petit diamètre un perçage (36) menant à l'atmosphère et que la paroi (39) qui limite radialement vers l'extérieur la chambre intérieure (38) du piston présente des perçages i41) menant à une chambre annulaire (40) entourant le piston de manoeuvre (22) et que la cavité annulaire (40) est limitée d'une part, en direction d'une chambre de cylindre (25) qui applique au piston de manoeuvre la pression de la conduite de commande (5) par un joint de piston (24) et d'autre part, par un rebord annulaire (42) faisant saillie radialement sur le piston de manoeuvre (22), le rebord (42) formant la soupape d'arrêt (45) avec un siège de soupape (44) solidaire du corps. 6. Appareil selon la revendication 5, caractérisé par le fait que le piston de manoeuvre (22) est formé de deux éléments de piston (22,55) reliés par encastrement. 70 Appareil selon l'une des revendications 5 ou 6, caractérisé par le fait que la chambre d'échappemei;t d'air (47) est isolée de l'atmosphère par une soupape d'échappement à l'atmosphère 57, excluant la pénétration de corps étrangers.