La présente invention concerne des dispositifs d'allu- mage pour moteurs à combustion interne. Elle vise, plus particulièrement, un dispositif de ce genre dans lequel des impulsions haute-tension sont produites par ltenroulement secondaire d'une bobine d'allumage en réponse à des interruptions dlun courant passant dans l'enroulement primaire de cette bobine. Les impulsions haute-tension sont appliquées, suivant une séquence prédéterminée, à des bougies d'allumage prévues dans les cylin dres respectifs du moteur de manière à produire des étincelles qui déclenchent le processus de combustion interdire fournissant l'énergie nécessaire pour mouvoir le moteur. Les circuits à rupteur classiques présentent l'incon- vénient, qu'aux faibles vitesses du moteur, les contacts restent fermés (de sorte qu'un courant passe à travers l'enroule- ment primaire de la bobine d'allumage) pendant des périodes relativement longues, tandis qu'aux grandes vitesses du moteur, ces périodes sont réduites dans une mesure telle qu'il ne reste qu'un temps insuffisant pour assurer 11 accumulation de la quantité de courant voulue dans I'enroulement primaire. Ceci entrai- ne une réduction d'amplitude des impulsions haute-tension produites dans l'enroulement secondaire de la bobine par rapport aux impulsions produites aux faibles vitesses du moteur.La réduction d'amplitude peut atteindre une importance propre à provoquer un allumage irrégulier. Pour maintenir une performance optimale du moteur, il est désirable d'ajuster la distribution temporelle des interruptions du courant primaire par rapport aux positions des pistons dans les cylindres en fonction de la vitesse du moteur et, éventuellement, d'autres facteurs tels que la charge appliquée au moteur. Compte tenu de ce qui précède, l'invention a notamment pour objet de créer un système d'allumage perfectionne pour moteurs à combustion interne, dans lequel l'allumage se produit à un angle du cycle du moteur fonction de la vitesse de celui-ci et dans lequel le temps, pendant lequel nn courant passe à travers l'enroulement primaire de la bobine d'allumage, est indépendant dans une large mesure de la vitesse flu moteur, au moins dans une gamme de vitessa prédéterminée. Suivant l1 invention, il est prévu un système d'alluma- ge pour moteur à combustion interne comportant un générateur de tension pour produire lwallumage, ledit système comprenant des moyens pour engendrer une impulsion d'une durée largement indépendante de la vitesse du moteur, des moyens pour utiliser le début et la fin de cette impulsion pour déclencher la charge et la décharge dudit générateur, eelui-ci engendrant une tension pour produire 11 allumage lors de la décharge, et des moyens pour faire varier l'instant de début de ladite impulsion en réponse au moins à la vitesse du moteur, de façon que la fin de ladite impulsion se produise à un angle du cycle du moteur choisi en fonction de ladite vitesse. Avantageusement, le générateur est chargé par un courant continu tiré d'une batterie portée par le véhicule sur lequel le moteur est monté ét des moyens sont prévus pour contr6- ler la tension de cette batterie et pour prolonger la durée de l'impulsion en fonction de la tension contrôlée, de façon que celle-ci puisse titre maintenue à une amplitude sensiblement cons, tante en dépit de variations de la tension fournie par la batterie dans des conditions variables telles que la charge extrême qui lui est imposée lors du lancement du moteur. Avantageusement, les moyens de génération de la tension précitée comprennent une bobine comportant un enroulement primaire qui est traversé par le courant continu précédemment mentionné, ladite tension étant engendrée dans ltenroulement secondaire de cette bobine en réponse à des interruptions de ce courant provoquées par la commutation dtun dispositif semiconducteur tel qu'un transistor, dont le circuit émetteur collecteur est monté en série avec ledit enroulement primaire. Dans ce cas, les buts de l'invention peuvent ttre atteints en alimentant ce dispositif semi-conducteur avec des impulsions capables de le rendre conducteur (c'est-à-dire de lui permettre de laisser passer le courant) et de le bloquer alternativement, les impulsions étant temporisées de telle manière que toutes les périodes, pendant lesquelles le dispositif est conducteur, aient sensiblement la même durée, quelle que soit la vitesse de fonctionnement du moteur en régime normal. Dans le cas d'une réduction appréciable de la tension de la batterie qui fournit le courant continu, telle qu'elle peut se produire au cours du lancement du moteur, il est désirable que la longueur des périodes de conduction soit prolongée de façon qu'un courant suffisant puisse s' accumuler dans l'enroulement primaire de la bobine pour permettre aux impulsions de tension produites par l'enroulement secondaire de ladite bobine de présenter une amplitude voisine de l'amplitude sensiblement constante précitée en dépit de la réduction de tension qui vient entre mentionnée. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui suit et à l'examen des dessins joints qui en représentent, à titre d'exemple non limitatif, plusieurs modes de réalisation. Sur ces dessins : - la figure 1 représente une partie d'un dispositif constituant un exemple de réalisation de l'invention ; - la figure 2 représente une modification de la partie au dispositif représentée sur la figure 1 - la figure 3 représente, sous une forme simplifiée, un schéma symbolique d'un générateur d'impulsions utilisé dans le Système représenté sur les figures 1 et 2 ; - la figure 4 représente une partie du dispositif de contrôle de vitesse du moteur inclus dans le systèBe représenté sur la figure 3 ; - la figure 4(a) étant une vue en plan et la figure 4(b) une vue en coupe transversale ; et - la figure 5 représente un schéma symbolique plus détaillé du générateur d'impulsions de la figure 3. Comme on peut le voir sur la figure 1, des données d'entrée relatives à la vitesse de fonctionnement du moteur et, éventuellement aussi à d'autres paramètres tels que la demande de charge imposée au moteur, sont transmises par l'intermédiaire d'une borne d'entrée 1, à un circuit générateur d'impulsions 2, de préférence réalisé sous la forme d'un circuit intégré. Les impulsions engendrées par le circuit 2 sont appliquées à la base d'un transistor 3 du type N-P-N monté en émetteur suiveur et alimentant la base d'un second transistor 4 du type N-P-N. Le transistor 3 reçoit ses potentiels de commande par l'intermédiaire d'ure résistance de collecteur 5 à partir du conducteur de tension positive 6 et, par l'intermédiaire d'une résistance d'émetteur 7, à partir du conducteur de masse 8. les conducteurs 6 et 8 sont connectés aux bornes respectives d'une batterie (non représentée) portée par le véhiculez Ltenroulement primaire 9 d'une bobine allumage 10 de type classique est monté en série avec le circuit collecteurémetteur du transistor 4 entre les conducteurs 6 et 8, l'enrou- lement 9 étant shunté par un condensateur Ilo Lenroulement secondaire 12 de la bobine 10 est connecté, par l'intermédiaire d'un conducteur haute-tension 13, à un distributeur (non représenté) de type classique et, de là, aux bougies d'allumage du moteurs Le montage de la figure 1 comprend également une diode zener 14 dont l'anode est connectée à la base du transistor 3 et une paire de résistances 15 et 16 qui, avec l'enroulement 9, forment une chaîne de potentiel branchée entre les conducteurs 6 et 8, la cathode de- la diode zener 14 étant connectée au noeud entre les résistances 15 et 16e La fonction de ces trois composants sera expliquée plus loin de façon plus détaillée. En fonctionnement, le circuit 2 est agencé de manière à produire des impulsions d'exnitation du transistor 3, la temporisation de ces impulsions étant ajustée en fonction des exigences de distribution temporelle instantanées du moteur, l'étincelle étant produite à l'instant voulu par le flanc décroissant de l'impulsion de courent interrompant le courant dans la bobine. Il est rappelé ici que les circuits d'allumage à rupteur classiques sont tels qu'aux faibles vitesses du moteur les contacts restent fermés (de sorte qu 't un courant passe A travers l'enroulement primaire de la bobine d'allulage) pendant des périodes relativement longues, tandis qu'aux grandes vitesses du moteur, ces périodes sont réduites dans une mesure telle qu'il ne reste qu'un temps insuffisant pour qu'une quantité de courant convenable staccumule dans l'enroulement primaire. Il en résulte que les impulsions hante-tension produites dans l'enroulement secondaire de la bobine présentent une amplitude réduite par rapport aux impulsions engendrées aux faibles vå- tesses du,moteur.La réduction dearplitude peut atteindre une importance propre à provoquer un allumage irrégulier du moteur. Suivant l'invention, et contrairement à ce qui se passe dans les techniques classiques, on s'arrange pour que les impulsions produites par le circuit 2 aient une durée sensiblement constantes quelle que soit la vitesse du moteur. La description ci-dessus vise des impulsions dune polarité (positive dans l'exemple considéré) propre à rendre conducteurs le transistor 3 et, par conséquent, le transistor 4. il va de soi que, lorsque la vitesse du moteur varie, les intervalles entre les impulsions positives successives varient également, mais ceci ntentraine aucune conséquence à condition que la durée des intervalles ne tombe pas, par exemple au-dessous d'une durée correspondant à une période active des impulsions choisie, par exemple de 3 millisecondes. Ceci permet de faire tourner un moteur à quatre cylindres jusqu'à 9000 tr/mn, soit un intervalle de 3,3 millisecondes entre les étincelles. Une durée type du délai entre l'interruption du courant dans l'enroulement primaå- re et l'étincelle en raison de paramètres de montage diversement répartis est de l'ordre de 20 à 50 microsecondes.De cir- cuit intégré permet un tel délai par programmation de la valeur moyenne dans sa temporisation. Une durée convenable pour les impulsions de sens positif fournies par le circuit 2 est, comme précédemment décrit, de 3 millîsecondes ; cette valeur est suffisamment longue pour permettre à la valeur nominale du courant dans l'enroulement primaire de s'établir (en supposant que la tension de la batte ne reste raisonnablement stable en régime normal). La période de 3 millisecondes est, par ailleurs,- suffisamment courte pour éviter une dissipation excessive dans le montage aux grandes vitesses de fonctionnement. Les impulsions de durée fixe peuvent etre obtenues en utilisant les données d'entrée pour déclencher un circuit monostable, dont la sortie alimente un circuit à seuil et de conformation. Etart donné que ltétincelle est produite en réponse au flanc arrière de l'impulsion de durée fixe, le flanc avant doit, ipso facto, etre déclenché avec une avance sur l'instant désiré de jaillissement de l'étincelle, cette avance étant égale à la durée fixée. L'instant auquel étincelle doit jaillir est déterminé par le circuit 2 en fonction des exigences de distribution temporelle instantanées du moteur et le circuit 2 est, en outre, agencé en tenant compte de la période de charge nécessaire et de manière à avancer l'instant d'apparition du flanc avant de l'impulsion en conséquence. Au cours du lancement du moteur, une batterie d'une tension nominale de 12 volts peut ne fournir qu'une tension de 5 volts et, dans ce cas, la période de 3 millisecondes précédemment mentionnée peut être insuffisante pour permettre lac- cumulation dans l'enroulement primaire 9 d'un courant suffisant pour assurer un allumage fiable.En conséquence, suivant une caractéristique de l'invention, un circuit détecteur de tension ou de vitesse de rotation 20 est déclenché à des vitesses de démarrage du moteur inférieures à un niveau de seuil (par exemple 360 tr/mn) pour détecter la tension de la batterie ou la vitesse de rotation et, dans le cas d'une tension faible prédéterminée ou d'une vitesse de rotation inférieure à une valeur de 360 tr/mn, pour appliquer au circuit 2 un signal capable de prolonger la durée des impulsions de sens positif précitées dans une mesure permettant l'accumulation du courant voulu dans l'enroulement 9o La fonction des composants 14, 15 et 16 précités est de protéger le transistor 4 contre des tensions élevées de suroscillation qui peuvent se développer dans l'enroulement primaire 90 Si la diode zener 14 est étalonnée à la valeur de sécurité maximale de la tension de collecteur du transistor 4, par exemple 300 volts, alors sa cathode peut être directement connectée au collecteur du transistor 40 Par ailleurs si, comme représenté sur la figure 1, on utilise une diode zener d'un plus faible étalonnage de tension, alors la ôonfiguration utilisant les résistances 15 et 16 est employée La variante représentée sur la figure 2 permet de limiter le courant de crête traversant l'enroulement primaire 9 à une valeur maximale prédéterminée. Dans cette variante, le circuit collecteur-émetteur d'un troisième transistor 17 du type N-P-N est branché entre la base du transistor 3 et le conducteur de masse 8. Une résistance 18 est montée entre l'émetteur du transistor 4 et le conducteur de masse 8 et une résistance chutrice 19 est reliée, d'une part à la base du transistor 17 et, d'autre part, au noeud'entre le transistor 4 et la résistance 18. En fonctionnement, lorsque le courant d'émetteur du transistor 4 est suffisamment intense pour permettre à la tension aux bornes de la résistance 18 de dépasser la tension base-émetteur "active" du transistor 17, un courant de base pé mètre dans le transistor 17 par l'intermédiaire de la résistance 19 et, par conséquent, tout autre courant d1entrée du transistor 3 est shunté (par l'intermédiaire du transistor 17) vers le conducteur de massa 8.En conséquence, toute nouvelle élévation du courant traversant le circuit d'émetteur du transistor 4 est empêchée. La valeur limitée du courant d'émetteur qui (à condition que le gain du transistor 4 soit- suffisamment élevé) est également celle du courant traversant l'enroulement 9 est Vbe donnée approximativement par l'expression E18 s ou Vbe est la tension base-émetteur "active du transistor 17 et où R18 est la valeur ohmique de la résistance 18. On va maintenant examiner la figure 3, sur laquelle le circuit d'allumage, représenté sur les figures 1 et 2, est désigné par la référence 22. On s'arrange pour qu'un 'courant primaire soit appliqué à partir d'une batterie (non représentée) par l'intermédiaire d'une clé d'allumage classique (on repre- sentée) à une borne 21. Le courant parvient, par l'intermédiai- re du circuit d'allumage 22, à l'enroulement primaire \d'une bobine d'allumage 23.Le courant primaire est interrompu au moyen du dispositif 22 à un rythme dépendant de la vitesse du moteur auquel le système est associé, ce qui provoque l'induction d'impulsions haute-tension dans 11enroulement secondaire de la bobine 23, ces impulsions étant distribuées d'une manière connue aux bougies d'allumage, associées chacune à l'un des cylin dres du moteur. le disposait; 22 interrompt le courant primaire n fois par tour du moteur con étant le nombre de cylindres du moteur) sous l'action dimpulsions électriques enbendrées par un circuit 24 capable de contrôler la vitesse du moteur. Les impulsions engendrées par le circuit 24 sont transmises au dispo sitif 22 par l'intermédiaire d'un circuit de réglage de tempori scion 25.Les impulsions sont, également, appliquées sous-for- me de signaux d'interrogation, à une mémoire morte 26 qui est agencée de maniere à stocker un ensemble de valeurs de réglage de temporisation, chaque valeur convenant pour une condition particulière du moteur représentée par sà vitesse et par la charge qui lui est appliquée. Des signaux d'interrogàtion indiquant la charge appliquée au moteur sont fournis par un circuit 27 de contrôle de la charge du moteur, couplé avec la tubulure d'admission du moteur, de manière à détecter la dépression qui y règne. la mémoire 26 répond aux deux signaux d'interrogation provenant des circuits 24 et 27 en produisant un signal de temporisation de sortie qui correspond à celle des valeurs de réglage de temporisation stockées qui-convient pour les conditions instantanées du moteur contrôlées par les circuits 24 et 27. Le circuit de réglage de temporisation 25 répond au signal de temporisation de sortie en ajustant la temporisation des interrup- tions du courant primaire par rapport à la position angulaire absolue du vilebrequin du moteur, de manière à maintenir une performance optimale de celui-ci en provoquant le å aillissement d'étincelles aux bougies d'allumage respectives aux instants appropriés avant que les pistons respectifs (liés au vilebrequin) atteignent les sommets de leurs cylindres respectifs. Une partie du circuit 24 de contrôle de la vitesse du moteur est représentée de façon plus détaillée sur les figures 4(a) et 4(b)o Le circuit de contrôle de vitesse (ou au moins sa par tie active) est situé à l'intérieur du carter du distributeur usuel. Les dimensions de ce carter peuvent etre réduites si on le désire. Un arbre 28 est entralné en rotation à la vitesse du moteur d'une manière connue, à l'intérieur d'un bottier fixe 29. Be bottier 29 supporte une plaque fixe 30 présentant une ouverture et qui se termine par une bride 31 à laquelle est fixé un élément de support 32. L'élément 32 supporte une diode électroluminescente 33 ainsi qufun photodétecteur amplificateur 34. L'élément 32, la diode 33 et le détecteur 34, ainsi que les câbles électriques 35, étant encapsulés dans un matériau convens- ble 36. te matériau 36 est propre à résister aux différents ty pes de matières susceptibles de se déposer sur lui dans son environnement de fonctionnement. La diode 33 et le détecteur 34 sont espacés verticalement l'une de l'autre et une ligne de visibilité dégagée est ménagée entre la diode 33 et le détecteur 34. Cette ligne de visibilité est interrompue n fois par tour du moteur au moyen d'un disque obturateur 37 comportant n volets, (n étant égal à 4 dans l'exemple considéré) fixé de façon rigide à l'arbre 28. A 1' arbore 28 est, également fixé mais à son extrémité supérieure et de façon amovible, un bras de rotor 38 de type classique. La rotation du rotor 38 permet d'utiliser la technique usuelle pour distribuer les impulsions haute-tension fournies par la bobine aux bougies d'allumage. Bien entendu, dans la vue en plan de la figure 4(a), le rotor 38 a été omis. On remarquera qu'il n'est pas nécessaire du monter l'obturateur sur l'arbre du rotor du distributeur de la manière précédemment décrite. Un tel obturateur peut entre par exemple, monté sur l'arbre à cames du moteur ou encore, pour donner un autre exemple, sur le volant du moteur. Dans le cas où l'obtura- teur est monté sur le volant du moteur, il comporte deux fois moins de volets qu'un obturateur monté sur l'arbre du rotor du distributeur ou sur l'arbre à cames mais l'étendue angulaire des volets d'un obturateur monté sur le volant du moteur est deux fois plus grande que celle des volets utilisés dans les deux autres cas. Cette particularité est due au fait que le volant du moteur tourne deux fois plus vite que l'arbre du rotor du distributeur ou l'arbre à cames. En général, pour un moteur quatre cylindres, un obturateur comportant quatre volets ayant chacun une étendue angulaire de 45 et séparés par des inter valles de 450 est utilisé lorsque l'obturateur est monté sur l'arbre du rotor précité ou sur l'arbre à cames, tandis qu'un obturateur à deux volets d'une étendue angulaire de 900 séparés par des intervalles de 900 est utilisé lorsque l'obturateur est fixé sur le volant du moteur.Dans tous les cas, chaque passage de la lumière à l'obscurité (c'est-à-dire le début d'une interruption) est, par exemple, utilisé pour identifier la position de 1020 avant le point mort haut pour un piston donné, tandis que chaque passage de ltobscurite à la lumière (c 'est-à-dire la fin d'une interruption) est utilisé pour identifier la position '1sstatiquet' de 60 avant le point mort haut pour un piston donné. Le détecteur 34 est réalisé sous la forme dtune partie d'un circuit intégré formé sur une unique microplaquette iDS et assure la plupart des fonctions du montage représenté sur la figure 3. La figure 5 représente, sous forme de schéma symbolique, les divers composants qui sont prévus sur la microplaquette. Lorsqueun ou plusieurs des composants assurent lune des fonctions indiquées en référence à l'un des rectangles de la figure 3, alors le ou les composants en question sont entourés d'un cadre en trait mixte qui est désigné par le numéro du rectangle correspondant de la figure 3. Le photodétecteur 34 est constitué par un transistor PROS, dont la conductance est affectée par la quantité de lumière venant frapper sa zone sensible. Ce dispositif est connecté à deux circuits séparés (non représentés) de manière à permettre au système d'établir une discrimination entre les affaiblisse ments de lumière à long terme (dûs par exemple à une détérioration de la diode ou à une accumulation de saleté dans la région comprise entre la diode 33 et le détecteur 34) et les interruptions relativement rapides de la lumière dues aux volets du disque obturateur 37.Le premier circuit a une longue constante de temps et est constitué par un amplificateur et par un système d'enregistrement d'un niveau de référence de lumière librement transmise (c1est-à-dire non occultee) et la condition régnant sur le phototransistor est transférée toutes les microsecondes à ce circuit par l'intermédiaire d'un dispositif de transfert à haute impédance. Cette information est mémorisée et transférée à un amplificateur d'impulsions 39 en vue d'entre utilisée comme référence au cours des périodes de fonctionnement d'obscurcissement (c'est-à-dire des périodes au cours desquelles un volet du disque 37 se trouve entre la diode 33 et le détecteur 34)0 En conséquence, ce circuit a une constante de temps de l'ordre de quelques secondes.Le second circuit est un circuit détecteur à grande vitesse qui détecte le moment où la quantité de lumière tombant sur le détecteur 34 présente une variation de 100% par rapport à la quantité qui vient le frapper dans la condition de transmission libre de la lumière ét transfère alors un signal de sortie à l'amplificateur d'impulsions 39. L'amplificateur d'impulsions 39 est utilisé pour amplifier le signal tiré de ce second circuit jusqu'à un niveau convenant pour son application au reste du système logique. Le signal de sortie de l'amplificateur d'impulions 39 est interrompu toutes les microsecondes par un circuit logique de contrôle de vitesse 40 et par un circuit monostable d'entrée à ligne à retard d'impulsions 41. Le circuit logique de contrôle et de correction de vitesse 21 est utilisé pour calculer la vitesse de rotation du moteur en mesurant le retard entre deux signaux de sortie provenant du second circuit précité alimenté par le photodétecteur. Cette durée est calculée en se référant à des impulsions d'hor- loge produites par une horloge interne 42. le nombre d'impulsions d'horloge introduites dans une mémoire du circuit 41 entre les deux signaux de sortie successifs sont transférées dans une mémoire morte 43. La précision des impulsions d'horloge internes n'est pas critique étant donné que des erreurs dues à cette source sont rendues auto-compensatrices. Une partie du circuit logique de contrôle de vitesse 4Q est, également, utilisée pour engendrer des impulsions d'horloge pour une ligne à retard variable 44, qui correspond à l'unité 25 de la figure 3 et qui peut se présenter sous ia forme d'un registre à décalage. La longueur-effective de cette ligne à retard représente un angle du distributeur de 60 degrés par incréments d'un quart de degré.Le retard maximal de la ligne 4Q équivaut donc à 240 bits et la sortie de la mémoire morte 43 choisit le nombre de bits de retard approprié pour fournir l'équivalent correct de la temporisation des interruptions au courant primaire. Etant donné que toute variation de la vitesse du moteur se traduit par une variation correspondante de la vitesse angulaire de l'arbre 28, il est nécessaire de régler la ligne à retard a'alimentation dthorloge 44 en synchronisme avec la vitesse du moteur, par exemple en divisant la fréquence de l'horloge de référence 42 par le nombre d'impulsions d'horloge introduites dans la mémoire au circuit 41, ce nombre étant inversement proportionnel à la vitesse du moteur.En conséquence, une partie de la logique de contrôle de vitesse fait également partie de l'horloge assOciée à la ligne à retard. Comme précédemment décrit, pour que la temporisation des interruptions puisse être ajustée de manière à optimaliser la performance du moteur dans les différentes conditions de fonctionnement, il est nécessaire de mesurer la charge du moteur aussi bien que sa vitesse. On y parvient, dans l'exemple décrit, au moyen d'un transducteur convenable associé à la tubulure d'admission et qui produit un mouvement dun élément méSa- nique en réponse à la dépression régnant dans cette tubulure. Cet élément mécanique est capable de faire varier la fréquence d'oscillation d'un oscillateur de maniere à fournir une indica- tion électrique de ladite dépression. Une ondeiectangulaire à fréquence variable est ainsi obtenue à partir de l'oscillateur et cette onde rectangulaire est appliquée à un circuit d'interface de dépression 45 ou la fréquence de ladite onde est comparée avec celle des impulsions tirées du générateur 42. Le résultat de cette comparaison est une impulsion de contrôle de dépression qui est appliquée à un circuit logique de controle de dépression 46. La sortie de la logique de contrôle de dépression est directement reliée à la -mémoire morte 43 pour assurer la sélection du retard instantané de la ligne 440 La mémoire morte 43 est une mémoire programmable à trois plans qui assure le stockage dlun ensemble de valeurs applicables au retard de la ligne 44 dans les diverses conditiors de vitesse et de charge du moteur. La valeur choisie à partir de la mémoire 43 à un instant donné est fonction du signal d'entrée du circuit de contrôle de vitesse 40, du signal d'entrée du circuit de contrôle de dépression 46 et de toutes conditions internes préalablement mémorisées. Par exemple, le signal d'en trée du circuit de contrôle de vitesse 40 peut assurer la sélec- tion dtun groupe de valeurs représentant chacune le retard angulaire exigé à cette vitesse pour une charge déterminée du moteur et le signal d'entrée du circuit de contrôle de dépression 46 peut assurer la sélection de la valeur appropriée de ce groupe. L'utilisation de la mémoire 43 permet d'établir des courbes avance-retard beaucoup plus complexes que dans le cas d'un sys- tème classique.Etant donné que l'information de sortie de la mémoire comprend 240 incréments, équivalents chacun à un angle du distributeur d'un quart de degré, l'angle effectif peut entre ajusté dans toute la gamme à un quart de degré près et avec la compensation automatique du circuit de contrôle de vitesse s'ap- pliquant à l'horloge de la ligne à retard, l'angle de déclenchement doit être spécifié, dans toute la gamme de fonctionnement du moteur, à un quart de degré près. Comme déåà mentionné, pour obtenir une période de charge de durée fixe dans le circuit d'allumage de la figure 1, il est nécessaire que le flanc arrière de l'impulsion provenant du circuit 2 se produise à l'instant de fixation correct et que le flanc avant soit avancé d'un temps égal à la période fixe, par exemple de 3 ms. L'avance nécessaire peut entre produite par une modification convenable des valeurs stockées dans la mémoire morte.Par exemple, si la courbe avance-retard spécifie un retard de 300 pour une vitesse S du moteur et une charge I de celui-ci et si 3 ms équivalent à une rotation angulaire de 50 à la vitesse X, alors en enregistrant une valeur correspondant à 250 au lieu de 300 dans la mémoire morte, on obtient automatiquement l'avance dé 3 ms désirée. Ltavance supplémentaire nécessaire lorsque la période de charge est augmentée dans des conditions de faible tension de la batterie et de vitesse de rotation réduite du moteur, comme précédemment décrit, peut être obtenue de la meme manière, c'est-à-dire par une modification convenable des valeurs stockées, ou bien deux groupes de valeurs différents peuvent etre stockés pour les faibles vitesses, l'un de ces groupes étant choisi lorsque la tension de la batterie est normale et autre étant choisi lorsque la tension de la batterie est faible. L'appareil peut être simplifié Si l'on s'arrange pour que les valeurs stockées dans la mémoire morte représentent des retards temporels au lieu de retards angulaires. La ligne à retard serait alors rythmée à un rythme constant et non plus à un rythme fonction de la vitesse. Si les valeurs stockées dans la mémoire morte 43 représentent le retard angulaire réel, c'est-à-dire non modifié, d'autres procédés peuvent âtre utilisés pour obtenir l'avance nécessaire. Par exemple, d'après la mesure de la vitesse du moteur, il est possible de calculer l'intervalle entre des impul sions d'allumage successives à la vitesse en question. Si, par exemple, l'intervalle, à une vitesse V, est de 5 ms et si la période de charge nécessaire est de 3 ms, il suffit de produire le flanc avant de l'impulsion provenant du circuit 2, 2 ms après le flanc arrière de l'impulsion précédente. Le retard de 2 ms peut être produit de plusieurs manières, par exemple en comptant un nombre prédéterminé d'impulsions provenant de l'hor- loge de référence 42. Une autre variante consisterait à compter des impulsions provenant de l'horloge à fréquence variable du circuit 40 pendant une période dé 3 ms. Etant donné que la fréquence est proportionnelle à la vitesse du moteur, le nombre dtimpulsions comptées représente le nombre de bits de la ligne à retard 44 équivalant à un retard de 3 ms à la vitesse du moteur en question. Ce nombre peut alors être retranché de la valeur tirée de la mémoire morte 43. L'effet est de réduire de 3 ms le retard qui serait autrement choisi par la valeur provenant de la mémoire morte et, par conséquent, 1'avance des 3 ms nécessaires de la temporisation de l'impulsion retardée. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation particuliers décrits ; elle est susceptible de nombreuses variantes sans s'écarter pour autant de son cadre ou de son esprit. En particulier, on peut utiliser tous procédés convenables de mesure de la vitesse et de la charge du moteur au lieude ceux qui ont été décrits. Par exemple, la vitesse du moteur peut être mesurée en utilisant un élément piézo-électrique comprimé de façon répétée par une came entralanée en rotation par le moteur de façon que cet élément engendre le nombre voulu d'impulsions électriques par tour du moteur. La ligne à retard variable peut aussi prendre d'autres formes. Par exemple, le retard peut' eAtre produit par enregistrement de la valeur numérique extraite de la mémoire morte dans un compteur et par cowp- tage à rebours jusqu'à zéro en réponse à des impulsions d'horloge de fréquence constante (si la valeur enregistrée représente le temps) ou à des impulsions d'horloge fonction de la vitesse (si la valeur enregistrée représente un angle). Le temps nécessaire pour atteindre zéro représente alors le retard né nécessaire. REYEDTDICATICSS 1) Système d'allumage pour moteur à combustion interne comportant un générateur de tension pour assurer l'allumage, ledit système étant caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour engendrer une impulsion d'une durée pratiquement indépendante de la vitesse du moteur au moins dans une gamme de vitesse prédéterminée, des moyens pour utiliser le début et la fin de cette impulsion pour déclencher la charge et la décharge de ce générateur, celui-ci engendrant une tension pour produire l'allumage, lorsqu'il se décharge, et des moyens pour faire varier la temporisation du début de ladite impulsion en réponse au moins à la vitesse du moteur de façon que la fin de ladite impulsion se produise à un angle du cycle du moteur choisi en fonction de cette vitesse. 2) Système suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens prévus pour faire varier la temporisation du début de l'impulsion sont sensibles à la charge du moteur aussi bien qu a sa vitesse. 3) Système suivant l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour contrôle la tension d'une source dalimentation en tension incluse dans le circuit d'alimentation du générateur et des moyens pour prolonger la durée des impulsions pour des vitesses du moteur inférieures à ladite gamme prédéterminée en réponse à la chute de la tension de la source d'alimentation au-dessous d'un seuil. 4) Système suivant l'une des revendications i à 3, caractérisé en ce que les moyens prévus pour faire varier la temporisation du début de l'impulsion comprennent une mémoire d'enregistrement de signaux représentant différent angles du cycle du moteur pour déterminer le début de l'impulsion en fonction des vitesses du moteur, des moyens pour choisir un signal d'angle à partir de ladite source en fonction de la vitesse du moteur et des moyens pour convertir le signal d'angle choisi en retard temporel approprié à partir d'un instant de référence et jusqu1au début de l'impulsion en fonction de la vitesse du mo teurO 5) Système suivant 1 'une des revendications I à 3, caractérisé en ce que les moyens prévus pour faire varier la temporisation du début de 11 impulsion comprennent une mémoire d'enregistrement de signaux représentant différents angles du cycle du moteur, pour déterminer la fin de ladite impulsion en fonction de la vitesse du moteur, des moyens pour choisir un signal d'angle à partir de ladite mémoire en fonction de la vitesse du moteur, des moyens pour convertir le signal d'angle choisi en retard temporel approprié à partir d'un instant de référence et judqu'à la fin de l'impulsion en fonction de la vitesse du moteur et des moyens pour contrôler la temporisation du début de l'impulsion en fonction de la temporisation de l'impulsion précédente, de la vitesse du moteur et de la durée désirée de limpulsion- 6) Système suivant l'une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que les moyens de conversion du signal d'angle en retard temporel comprennent des moyens pour compter un nombre d'impulsions déterminé par le signal d'angle, les impulsions comptées se succédant à une fréquence fonction de la vitesse du moteur. 7) Système suivant leune des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que les moyens de conversion du signal d'angle en retard temporel comprennent une ligne à retard à bits multiples, des moyens capables, en réponse au signal d'angle, de choisir le nombre de bits de retard et des moyens pour rythmer la ligne à retard à une fréquence fonction de la vitesse du moteur. 8) Système suivant l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens pour faire varier la temporisation du début de l'impulsion comprennent une mémoire d'enregiE- trement de signaux représentant des instants différents du cycle du moteur en fonction de la vitesse du.moteur, des moyens pour assurer la sélection d'un signal à partir de ladite mémoire en fonction de la vitesse du moteur et des moyens pour convertir le signal choisi en retard temporel approprié à partir dtun instant de référence et jusqu'au début de l'impulsion dans le cycle du moteur en fonction de la vitesse du moteur. 9) Système suivant la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens de conversion du signal temporel choisi en retard temporel comprennent des moyens de comptage d'un nombre d'impulsions en relation avec le signal choisi, les impulsions comptées se succédant à une fréquence constantes 10) Système suivant l'une des revendications 4à 9, caractérisé en ce que les signaux stockés sont fonction de la charge du moteur aussi bien que de sa vitesse. a Système suivant l'une des revendications 3 à 9, caractérisé en ce que deux groupes de signaux sont stockés pour des vitesses du moteur inférieures à ladite gamme prédéterminée, l'un de ces groupes de signaux correspondant à une tension de la source d'alimentation supérieure au seuil précité et l'autre groupe de signaux correspondant à une tension de la source 'd'alimentation inférieure audit seuil. 12) moteur à combustion interne comprenant un système de commande allumage suivant l'une des revendications I à lie