La présente invention se rapporte à un dis- positif de freinage pour véhicules et en particulier pour motocycles. Dans certains véhicules tels que les moto- cycles, un frein de roue, qui peut être un frein à tambour, et un organe d'actionnenent, tel qu'un levier de frein, sont reliés au moyen d'un câble de commande, câble qui comprend une gaine extérieure et un câble métallique intérieur, ce qui permet de transmettre la force de l'organe d'actionnement au frein de roue. Après un certain nombre d'opérations de freinage, le jeu ou la course à vide de l'organe d'actionnement augmente jusqu'à dépasser une limite prédéterminée, soit par suite de l'usure des garnitures de frein, soit à cause de l'allongement du câble intérieur de l'or- gane de commande, ce qui se traduit par une modifica- tion indésirable des conditions de freinage. Le but principal de la présente invention est de fournir un dispositif de freinage pour véhicules du type spécifié ayant une structure relativement simple et compacte qui est pourvu d'un mécanisme de rattrapage de jeu disposé au milieu du câble de com- mande, ce qui permet au jeu de l'organe d'actionnement, c'est-à-dire, à la couse à vide de celui-ci, d'être corrigée automatiquement. Un autre but de la présente invention est d'apporter un dispositif de freinage pour véhicules - conçu pour corriger automatiquement le jeu ou la course à vide du câble intérieur du câble de com- mande quand ce jeu dépasse une limite préétablie et pour déterminer la position de réglage finale dudit câble de commande afin que la force de frei- nage soit transmise de manière sûre au frein; - dans lequel est évitée une "surcorrection" de la course à vide de l'organe d'actionnement, c'est- à-dire, du câble de commande, mais ou celui-ci est constamment maintenu au niveau voulu, même lors- qu'une force d'actionnement excessive est exercée sur le câble de commande au moment de la correc- tion du jeu; - dans lequel la course à vide initiale du câble de commande peut être réglée facilement, à tout moment; - qui est capable de remplir ses fonctions sans exiger la mise en oeuvre de forces considérables. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre de quelques modes de réalisation de celle-ci, donnés uniquement à titre d'exemples et n'ayant, bien entendu, aucun caractère limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lequels: - les figures 1 à 9 représentent un dispo- sitif d'actionnement-de frein conforme à l'invention - la figure 1 étant une vue latérale d'un motocycle équipé d'un dispositif de freinage conforme à l'invention; - la figure 2 étant une coupe longitudinale de ce dispositif; - la figure 3 étant une vue en coupe suivant la ligne III-III de la figure 2; - la figure 4 étant une coupe suivant la ligne IV-IV de la figure 2; - la figure 5 étant une coupe partielle de la figuré 2; - la figure 6 étant une vue de face d'une plaquette d'arrêt; - les figures 7 et 8 étant des vues laté- rales illustrant la relation fonctionnelle entre un organe de transmission et un levier de réglage; et 2493?43 la figure 9 étant une coupe suivant la ligne IX-IX de la figure 7; - les figures 10 à 15 représentent un second mode de réalisation de l'invention, o - la figure 10 est une vue longitudinale en coupe de celui-ci; - la figure 11 est une vue en coupe suivant la ligne XI-XI de la figure 10; la figure 12 est une vue partielle de la figure 11 montrant la position de réglage finale d'une vis de réglage; - la figure 13 est une vue en coupe suivant la ligne xIII-XIII de la figure 10; - la figure 14 est une vue en coupe agrandie suivant la ligne XIV-XIV de la figure 13; et - la figure 15 est une vue agrandie d'une partie de la figure 13; - les figures 16 et 17 représentent une modi- fication du dispositif déterminant la position finale de la vis de réglage dans le second mode de réalisa- tion, - la figure 16 étant une coupe longitudinale de ce dispositif; et la figure 17 étant une coupe suivant la ligne XVII-XVII de la figure 16; les figures 18 et 19 montrent une autre modification du dispositif déterminant la position finale de la vis de réglage, - la figure 18 étant une vue longitudinale en coupe de ce dispositif, tandis que - la figure 19 est une vue en coupe suivant la ligne XIX-XIX de la figure 18 - la figure 20 est une coupe longitudinale d'une autre modification du dispositif de réglage de la position finale de la vis de réglage; 2493?43 les figures 21 à 25 illustrent un troi- sième mode de réalisation de la présente invention o - la figure 21 est une vue longitudinale en coupe de celui-ci; - la figure 22 est une vue en coupe suivant la ligne XXII-XXII de la figure 21; - la figure 23 est une coupe suivant la ligne XXIII-XXIII de la figure 21; - la figure 24 est une vue en coupe suivant la ligne XXIV-XXIV de la figure 21; et - la figure 25 est une vue en coupe suivant la ligne XXV-XXV de la figure 21; - les figures 26 à 28 représentent un dis- positif de freinage conforme à un quatrième mode de réalisation de la présente invention,o: - la figure 26 est- u'me vue longitudinale en coupe d'une partie essentielle d'un motocycle équipé d'un dispositif de freinage conforme à l'invention, - la figure 27 étant une vue en coupe sui- vant la ligne XXVII-XXVII de la figure 26; et - la figure 28 étant une coupe suivant la ligne XXVIII-XXVIII de la figure 26. On va décrire maintenant en se référant aux dessins annexes un mécanisme d'actionnement de frein conforme à la présente invention en prenant pour exemple quelques modes de réalisation appliqués au câble de commande du frein d'un motocycle. Dans la description qui va suivre, on a adopté les mêmes références numériques pour les mêmes composants des différents exemples. En considérant d'abord les figures 1 à 9, on voit un premier mode de réalisation de la pré- sente invention. Sur la figure 1, un levier de frein L fixé sur la poignée H d'un motocycle et un frein B 2493?43 fixé sur la roue arrière Wr de celui-ci sont reliés l'un à l'autre au moyen d'un câble de commande W, câble qui, de manière classique, comporte une gaine Wo et un câble intérieur ou central Wi logé dans la gaine Wo. L'une des extrémités du câble central Wi est reliée au levier de frein L tandis que son autre extrémité est fixée à l'organe d'actionnement du frein B, transmettant ainsi à ce dernier la force d'action- nement exercée sur le levier de frein L. Au milieu du câble de commande W est inter- posé un dispositif de réglage A qui est conçu pour ajuster automatiquement la tension du câble intérieur Wi. Dans le cas présent, la "tension du câble inté- rieur Wi" comprend la tension du câble central Wi lui- même et la tension exercée sur ce câble intérieur Wi par suite de l'usure du frein B lui-même, notamment, par l'usure des garnitures de frein (bien que non représentées) dudit frein B. On va décrire maintenant la structure du dispositif de réglage A. En considérant la figure 2, on voit qu'à un emplacement approprié du motocycle, est monté un boîtier divisé 1 qui est disposé au milieu de la gaine Wo du câble de commande W, de façon à faire partie de cette gaine W, le câble central Wi s'étendant longitudinalement à l'inté- rieur du boîtier 1. Dans l'une des extrémités du boîtier 1, notamment dans l'extrémité de droite selon les figures 2 et 3, s'engage une vis de réglage 2 dans laquelle passe le câble intérieur W et dont l'extrémité exté- rieure est solidaire de l'extrémité de la gaine Wo qui aboutit au frein B. La partie de la vis de réglage 2 qui est logée dans le boîtier 1 présente une partie filetée 3 dont le pourtour extérieur comporte un filetage 3a. A l'intérieur du bottier 1, la vis de réglage 2 est insérée dans un cylindre de réglage 4 en ce que sa partie filetée 3 est vissée dans un taraudage 4a formé dans la paroi intérieure du cylindre de réglage 4, dont les deux extrémités sont supportées à rota- tion par des paliers 5 et 6 faisant partie intégrante du bottier 1. Comme on le voit clairement sur les figures 4 et 5, le cylindre de réglage 4 comporte une partie intermédiaire sur laquelle a été usiné un rochet 7 qui permet de le faire tourner dans une certaine direc- tion (plus précisément, dans le sens des aiguilles d'une montre, selon la figure 4). D'autre part, sur un bossage 7b du rochet 7, est supportée à rotation une plaquette d'arrêt annulaire 12 qui fait partie du mécanisme d'arrêt S du cylindre de réglage 4, conjointement avec l'une des faces latérales Sa du palier 5. Comme on le voit sur la figure 6, le pourtour extérieur de la plaquette d'arrêt 12 présente une encoche 13. Cette encoche 13 est limitée par une sur- face de glissement 13a et par une surface d'arrêt 13b qui s'étend perpendiculairement à la surface de glis- sement 13a et qui est placée pour être coextensive à la denture 7a du rochet 7. Un cliquet 18 d'un levier de réglage 15 qui sera décrit plus loin s'applique positivement contre la surface de glissement 13a de l'encoche mentionnée 13, de sorte que quand le cliquet 18 avance (c'est-àdire s'élève selon'les figures 4 et 6), il vient en contact avec l'une des dents de la denture 7a du rochet mentionné 7 et avec la surface d'arrêt 13b. D'autre part, la plaquette d'arrêt 12 présente, du c5té opposé à l'encoche 13, une lan- guette d'arrêt 8 qui vient buter contre une surface 9 formée sur la paroi intérieure du bottier 1, réglant ainsi la rotation dans le sens des aiguilles d'une montre, selon la figure 4, de la plaquette d'arrêt 12. 2493?43 D'autre part, en considérant la figure 4, on voit qu'au boîtier 1 est fixé un élément en U 10 dont l'extrémité antérieure est en contact avec la den- ture 7a du rochet 7, empêchant ainsi ce dernier de tourner quand la plaquette d'arrêt 12 tourne dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. Comme on le voit clairement sur la figure 5, entre la surface latérale 5a du palier 5 du boîtier 1 et l'une des surfaces latérales du rochet 7 est interposé, par l'intermédiaire d'une rondelle d'arrêt 11, un ressort Belleville 14 qui est calculé de façon à solliciter le cylindre de réglage 4 avec le rochet 7 vers la droite des figures 2 et 5, créant ainsi un intervalle 61 entre la surface latérale de la rondelle 11 qui est adjacente à la plaquette d'arrêt 12 et l'une des sur- faces latérales de cette plaquette 12. Il convient de noter que dans cette situation, le rochet 7, c'est-à- dire, le cylindre de réglage 4 et la plaquette d'arrêt 12, peuvent tourner ensemble lorsque le cliquet 18 avance (c'est-à-dire s'élève,selon la figure 4) par suite de la rotation d'un levier de réglage 15 décrit plus loin. D'autre part, le levier de réglage 15, qui a la forme d'un levier coudé, est articulé sur le boîtier 1 au voisinage du cylindre de réglage 4 au moyen d'un pivot 16 et l'une de ses extrémités s'étend de manière à former une première branche l5a, tandis que son autre extrémité forme une seconde branche 15b. L'extrémité antérieure de la première branche 15a comporte un élément d'entraînement 17 qui présente une surface inclinée 17a en regard d'une surface conique 21a formée sur un organe de transmission 21 décrit plus loin. Par ailleurs, la seconde branche , qui est plus longue que la première branche 15a, comporte une extrémité antérieure formant un cliquet 18 qui coopère avec la denture 17a du rochet 7 mentionné. De plus, la partie intermédiaire du levier de réglage 15 comporte une partie d'arrêt 15c s'éten- dant vers l'intérieur à angle droit (par rapport à la surface de la feuille de la figure 2) et son extrémité antérieure se prolonge jusqu'à venir au contact de la surface d'extrémité intérieure 2a de la vis de réglage 2. L'une des extrémités d'un ressort de rappel 19 est fixée au bottier 1, tandis que son autre extrémité est accrochée sur l'extrémité antérieure de la seconde branche 15b. Ainsi, la force du ressort de rappel 19 sollicite le levier de réglage 15 à tourner dans le sens contraire des aiguilles d'une montre selon la figure 2. En conséquence, la seconde branche 15b du levier de réglage 15 s'applique contre la surface 13b de la plaquette d'arrêt 12 et la languette 8 de cette plaquette 12 vient en contact avec la surface de butée 9 déterminant ainsi la position inactive du levier de réglage 15, comme on le voit sur la figure 2. A l'intérieur du bottier 1, l'organe de transmission 21 est fixé au câble intérieur Wi et son extrémité antérieure présente la surface conique convergente 21a, tandis que sa surface extérieure est limitée par une surface cylindrique de glisse- ment 21b qui prolonge la surface conique 21a, la surface de glissement 21b étant applatie dans la direction de traction du câble intérieur Wio Un inter- valle 62 (que l'on voit sur la figure 2) est ménagé entre la surface conique 21a et la surface inclinée 17a de l'organe d'entraînement 17 de la première branche 15a du levier de réglage 15. Comme il est expliqué plus loin, quand le câble intérieur Wi est tiré vers la gauche, selon la figure 2, au cours de l'opération de freinage, la surface conique 21a de l'organe de transmission 21 vient buter contre la première branche 15a du levier de réglage 15, fai- sant ainsi tourner celui-ci dans le sens des aiguilles d'une montre, selon la figure 2, à l'encontre de la force du ressort de rappel 19. D'autre part, la sur- face d'extrémité 21c de l'organe de transmission 21 est disposée de façon à pouvoir venir en contact avec la surface d'extrémité intérieure 2a de la vis de réglage 2. Comme on le voit clairement sur les figures 7 à 9, la paroi intérieure du bottier 1 qui est située du côté opposé au levier de réglage 15 présente une surface de guidage 26 qui est conçue pour guider le glissement de la surface 21 de l'organe de transmis- sion 21 le long de la direction de traction du câble intérieur Wi. Cette surface de guidage 26 est cou- verte d'une matière anti-friction, qui peut être une résine synthétique, et est adaptée à s'opposer à la poussée transversale exercée par le levier de réglage sur l'organe de transmission 21. Dans la partie de la gaine Wo du câble de commande W qui relie le levier de frein L représenté sur la figure l,à l'une des extrémités (notamment à l'extrémité de gauche selon les figures 2 et 3) du boîtier 1 est interposé un dispositif C qui permet de régler l'intervalle ou le jeu entre la surface conique 21a de l'organe de transmission 21 et la surface inclinée 17a de l'organe d'entraînement 17, quand le frein est inactif. Ce dispositif de réglage de jeu C comprend une vis 22 qui est montée à rota- tion sur l'extrémité de la gaine Wo et qui est vissée dans l'extrémité du bottier 1, et un écrou vissé sur la vis 22. Ainsi, lorsqu'on fait tourner la vis 22, celle-ci se déplace axialement par rapport au boîtier 1, allongeant ou racourcissant de ce fait la gaine Wo reliée à celui-ci, ce qui permet d'ajuster la position de l'organe de transmission 21 fixé au câble intérieur Wi. 2493?43 Le réglage de la position de l'organe de transmission 21 par rapport au levier de réglage 15, c'est-à-dire l'intervalle de jeu a2 mentionné, s'ef- fectue de la manière suivante: Lorsqu'on amène la surface d'extrémité inté- rieure 2a de la vis de réglage 2 à buter contre la partie d'arrêt 15c du levier de réglage 15, lequel est généralement tenu dans sa position inactive, comme il a été décrit ci-dessus en regard de la figure 2, la surface d'extrémité intérieure 21c de l'organe de transmission 21 vient buter contre cette surface d'extrémité intérieure 2a par l'action du dispositif de réglage de jeu C. Ainsi, on voit que la position relative de l'organe de transmission par rap- port au levier de réglage 15 peut être déterminée de façon à maintenir constamment le jeu normal (ou initial), c'est-à-dire la course à vide du câble de commande, à un niveau prédéterminé, comme il est décrit plus loin. Comme le montrent le's figures 2 et 3, les espaces entre les extrémités de droite et de gauche du boitier 1 et la gaine Wo sont couverts respectivement par des capu- chons extensibles 24 et 25. On va expliquer maintenant le fonctionnement du mode de réalisation de la présente invention qui vient d'être décrit ci-dessus: Lorsqu'on sert le levier de frein L afin de tirer le câble intérieur Wi du câble de commande W dans la direction des flèches des figures 2 et 3, en vue d'actionner le frein B, ce frein B peut être actionné, de la manière habituelle, pour exercer une force de freinage sur la roue arrière Wr. Si, maintenant, on tire le câble intérieur Wi vers la gauche, selon les figures 2 et 3, jusqu'à ce que l'amplitude du jeu du câble de commande W soit 24 '3 ? 43 il correcte, la surface inclinée 21a de l'organe de trans- mission 21 vient buter contre la surface inclinée 17a de l'organe d'entraînement de la première branche 15a du levier de réglage 15 en tournant ce levier 15 dans le sens des aiguilles d'une montre par l'effet de coin. A ce moment, le cliquet 18 de la seconde branche 15 recule (c'est-à-dire, se déplace vers le bas selon la figure 4) sur la surface de glissement 13a, mais ce mouvement de recul est inférieur à un pas de la den- ture 7a du rochet 7 du cylindre de réglage 4. Il en résulte que la force de traction vers la gauche du câble intérieur Wi est relâchée par suite du relâche- ment de la force de freinage, de sorte que le cylindre de réglage 4 ne tourne pas, même si le levier de réglage 15 tourne dans le sens contraire des aiguilles d'une montre sous l'action du ressort de rappel 19 en faisant ainsi avancer ou se déplacer en avant (c'est- à-dire vers le haut, selon la figure 4) le cliquet 18, ne procédant ainsi à aucun réglage de la tension du câble intérieur Wi. Avec la répétition des opérations de freinage, le jeu ou la course à vide à chaque opération de frei- nage augmente progressivement par suite de l'allongement du câble intérieur Wi (allongement qui comprend l'al- longement du câble Wi lui-même et l'usure de la garni- ture de frein). Or, lorsque cet allongement a- augmenté au point de perturber l'opération de freinage, le recul du cliquet 18, quand le levier de réglage 15 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre par suite de la traction du câble intérieur Wi par l'organe de transmission 21 auquel il est relié, dépasse un pas de la denture 7a du rochet 7. Il en résulte que le cliquet 18 s'engage dans la dent suivante de la den- ture 7a du rochet en tournant légèrement la plaquette d'arrêt 12 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, selon la figure 4. Dans ces conditions, lorsque le câble intérieur Wi retourne à sa position initiale à la fin de l'opération de freinage, sous l'action dua ressort de rappel (non représenté) présent dans le frein B, le levier de réglage 15 tourne dans le sens contraire des aiguilles d'une montre sous la tension exercée par le ressort de rappel 19. Etant donné que, à cet instant, le cliquet18 de la seconde branche 15b s'est engagé dans la dent suivante de la denture 7a, il est clair qu'il fait tourner le rochet d'un pas dans le sens des aiguilles d'une montre, selon la figure 4, de sorte que le cylindre de réglage 4 tourne dans la même mesure et dans la même direction. A cet instant, du fait que la languette 8 de la plaquette d'arrêt 12 est en contact avec la surface de butée 9, la pour- suite de sa rotation dans le sens des aiguilles d'une montre (selon la figure 4) est bloquée, et elle est empêchée de tourner de plus d'un pas de la denture du rochet 7. Quand le cylindre de réglage 8 tourne, la vis de réglage 2, qui est reliée invariablement de manière non rotative à l'extrémité de la gaine Wo, et qui est vissée dans le cylindre de réglage 4, s'al- longe axialement vers la droite, selon les figures 2 et 3, augmentant ainsi la longueur de la gaine Wo entre le bottier 1 et le frein B, ce qui a pour effet de tirer en rapport le câble inté.ieur Wi dans la gaine Wo, rattrapparnt ainsi l'excès de jeu du câble inté- rieur Wi dû à l'allongement. De plus, quand le levier de réglage 17 est tourné par la traction du câble intérieur Wi, les réglages décrits ci-dessus se répètent chaque fois que le déplacement du cliquet 18 est supérieur à la longueur d'un pas de la denture 7a du rochet, main- tenant ainsi le jeu de la course du câble intérieur Wi dans des limites correctes. 2493 '43 Dans le cas ou la force de freinage serait excessive bien que le jeu de la course du câble de commande W soit correcte, de façon à exercer une trac- tion positive sur le câble intérieur Wi, le dispositif de réglage A a tendance à "surrégler" le câble de com- mande W. Dans un tel cas, ce surréglage est empêché par l'action d'un mécanisme de prévention S qui sera décrit ci-après. Lorsque le câble intérieur Wi est tiré vers la gauche par une force supérieure à la force de frei- nage normale, il est soumis à une très forte tension. Il en résulte que la gaine W est soumise à une compres- sion longitudinale qui a pour effet de comprimer le ressort Belleville 14, ressort dont la force est cal- culée pour qu'il ne soit pas comprimé par la force de freinage normale, en éliminant ainsi l'intervalle 1 entre l'une des surfaces latérales de l'élément d'ar- rêt 11 et la plaque d'arrêt 12, jusqu'à ce que cette plaquette 12 soit venue s'appliquer contre la face latérale de l'élément d'arrêt 11, enrayant ainsi sa rotation. D'autre part, le levier de réglage 15 est tourné par la traction du câble intérieur Wi s'exer- çant sur l'organe de transmission 21, à l'encontre de la force du ressort de rappel 19, faisant ainsi recu- ler ou se déplacer en arrière le cliquet 18 de sa seconde branche 14b (c'est-à-dire le faisant se dépla- cer vers le bas, selon les figures 4 et 6) le long de la surface de glissement 13a de l'encoche 13 de la plaquette d'arrêt 12. Si, dans un tel cas, une très forte traction est exercée sur le câble intérieur Wi, même après que la plaquette d'arrêt 12 a été bloquée, le cliquet 18 recule sur la surface 13a, tout en étant accompagné par les déformations élastiques ou autres du frein B et du câble de commande W. Néanmoins, même lorsque le recul dépasse la longueur d'un pas de la denture du rochet 7, le cliquet 18 est empêché de s'engager dans la dent suivante de la denture 7a du fait du blocage par la plaquette d'arrêt 12. Lorsque la force de-freinage exercée sur le câble intérieur Wi par une opération de freinage exces- sive cesse, le levier de réglage tourne dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, selon la figure 2, en ramenant simplement le cliquet 18 en avant (c'est- a-dire vers le haut, selon la figure 4) sur la surface de glissement 13, sans tourner pour autant le rochet 7. Il en résulte que le cylindre de réglage 4 ne tourne pas, de sorte que le réglage de la longueur du câble de commande W n'est pas modifiée, évitant ainsi le "surréglage". De plus, lorsqu'on relâche la force de freinage, la plaquette d'arrêt 12 se déplace vers la droite, selon la figure 1 sous l'effet de la force élastique de la rondelle Belleville 14, rétablissant ainsi l'intervalle 61 mentionné plus haut, et rendant i à la plaquette d'arrêt 12 sa liberté de rotation. D'autre part, lorsque le câble intérieur Wi est tiré par une force de freinage excessive dans le cas o l'allongement du câble intérieur Wi doit être réglé, le cliquet 18 est rétracta d'une distance supé- rieure à un pas de la denture 7a et la plaquette d'ar- rêt 12 est alors bloquée. il en résulte que le cliquet 18 a été rétracté sur une distance supérieure à la lon- gueur d'un pas de la denture 7a, de sorte qu'après la cessation de la force de freinage, la plaquette d'ar- rêt est débloquée, permettant ainsi au cliquet 18 de s'engager dans la denture 7a du rochet, en faisant ainsi tourner le cylindre de réglage 4, avec pour consé- quence que la correction du réglage de la longueur du câble intérieur Wi s'effectue sans incident. On voit donc que même dans un tel cas un surréglage du câble intérieur Wi est naturellement évité. 24 5343 En conséquence, selon la présente invention, la correction automatique de la course à vide men- tionnée ci-dessus est effectuée, de manière sûre, par une force de traction relativement faible. En se tournant maintenant à la figure 7, on voit que quand la surface inclinée 21a de l'organe de transmission 21 et la surface inclinée 17a de l'or- gane d'entraînement 17 du levier de réglage 15 viennent buter l'une contre l'autre par l'effet d'une force de traction orientée vers la gauche Fi du câble intérieur Wi, un couple de rotation Fe est exercé sur le levier de réglage 15 par l'action de coin des deux surfaces 21a et 17a. En l'occurrence, en désignant la force nécessaire pour le réglage ci-dessus Fs, les équa- tions suivantes sont valables sur la figure 7 Fe.úl Fe.ú = Fs.ú1; et Fe = e(1) avec Z1 > ú2' Fe > Fs. (2). Toutefois, étant donné que la force de trac- tion nécessaire est Fi = Fe.cosB, on voit que la force d'entrée Fi peut être faible. On voit également sur la figure 7 que lorsque le levier de réglage 15 tourne, une force de réaction Fb tendant à fléchir transversalement l'organe de transmission 21 se développe. Néanmoins, la surface de guidage 26 empêche que cette force Fb fléchisse le câble intérieur Wi. En conséquence, la surface de guidage 26 peut guider l'organe de transmission 21 le long de la direction de traction du câble inté- rieur Wi. De plus, étant donné que cette surface de guidage 26 est couverte d'une matière anti-friction, la force de friction entre l'organe de transmission 21 et la surface de guidage 26 est réduite. 245,3?43 D'autre part, quand une traction s'exerce sur le câble intérieur Wi, comme il a été décrit ci-dessus, la surface conique 21a de l'organe de transmission 21, lorsque la course de l'organe de transmission 21 ne dépasse pas une limite prédéterminée, vient buter contre l'organe d'entraînement 17 du levier de réglage , comme représenté sur la figure 7, et ce levier tourne à l'encontre de la force de traction du ressort de rappel 19. Par contre, lorsque la course de l'or- gane de transmission 21 dépasse la limite fixée, l'or- gane d'entraînement 17 du levier de réglage 15 glisse sur la surface 21b de l'organe de transmission 21, comme représenté sur la figure 8, et le levier de réglage 15 est empêché de tourner au-delà d'un angle prédéterminé, même lorsque l'amplitude du mouvement de l'organe 21 dépasse la limite fixée. Il en résulte que le ressort de rappel est empêché d'êtretendu plus que nécessaire, et la force de friction entre l'organe d'entraînement 17 et l'organe de transmission 12 est réduite à un niveau inférieur à celui qui se développe quand l'organe d'entraînement 17 butte contre la surface conique 21a. En conséquence, la force d'actionnement exercée sur le levier de frein L n'est pas gaspillée et l'opération de freinage reste aisée. En considérant maintenant les figures 10 à , on voit un second mode de réalisation de l'in- vention qui est équipé d'un dispositif IM qui empêche la vis de réglage 2 de sortir du cylindre de réglage 4 pendant ses déplacements vers l'extérieur (c'est-à- dire la droite selon les figures 10 et 11) de l'en- veloppe 1. Ce dispositif de sécurité M sera décrit en détail ci-après. 2493>43 Comme on le voit, l'extrémité intérieure de la vis de réglage 2 est pourvue d'une partie filetée 3, tandis que son extrémité extérieure comporte une tête 2d de grand diamètre. La partie filetée 3 est entourée d'un filetage 3a et sa surface d'extrémité intérieure présente un épaulement 2b qui, quand la vis de réglage 2 s'avance à l'extérieur, vient en contact avec une surface d'arrêt la formée sur la paroi intérieure de l'une des extrémités (notamment de l'extrémité de droite, selon les figures 10 et 11) du boîtier 1, limitant ainsi le mouvement vers l'ex- térieur (c'est-à-dire vers la droite selon les figures 11 et 12) de la vis de réglage 2. De plus, la tête 2d de grand diamètre comporte également à sa surface d'ex- trémité intérieure un épaulement d'arrêt 2c qui vient s'appliquer contre la surface extérieure de l'une des extrémités (notamment de l'extrémité de droite selon les figures 10 et 11) du boîtier 1, limitant ainsi le mouvement vers l'intérieur (c'est-à-dire vers la gauche selon les figures 10 et 11) de la vis de réglage 2. A l'intérieur du boîtier 1, la partie filetée 3 de la vis de réglage 2 est vissée dans le taraudage 4a formé dans la paroi intérieure du cylindre de réglage 4 qui, de son côté, est supporté à rotation dans les paliers 5 et 6 faisant partie intégrante du boîtier 1. Comme on le voit clairement sur les figures 14 et 15, le rochet 7, destiné à faire tourner le cylindre de réglage 4 dans une certaine direction (notamment dans le sens des aiguilles d'une montre selon la figure 13) a été formé sur la partie intermédiaire du cylindre de réglage 4. D'autre part, sur le moyeu du rochet 7 est monté à rotation un organe d'arrêt annulaire 12 qui constitue le mécanisme d'arrêt S du cylindre de réglage conjointement avec l'une des 2493)43 surfaces latérales du palier 5. Dans une partie du pourtour extérieur de la plaquette d'arrêt 12 est formée une encoche 13, mais elle ne comporte pas la languette d'arrêt représentée sur la figure 15 et, par conséquent, constitue une forme de réalisation différente de celle de la plaquette d'arrêt utilisée dans le premier mode de réalisation. De plus, la posi- tion de repos du levier de réglage 15, qui doit venir en contact avec la plaquette d'arrêt 12 et/ou le rochet 7, est déterminée, dans son état inactif, par la ren- contre avec une butée 20 formée sur le boîtier 1 avec la seconde branche 15b du levier de réglage 15. Dans ce second mode de réalisation, les moyens C pour régler le jeu ont été supprimés. Pour le reste, la construc- tion et le fonctionnement de ce second mode de réali- * sation sont identiques à ceux décrits à propos du premier. Ainsi, à mesure que les réglages pour rattrap- per le jeu se répètent, conformément à l'allongement du câble intérieur Wi, la vis de réglage 2 s'avance de plus en plus à l'extérieur du boîtier 1, en accord avec ces réglages, jusqu'à ce qu'elle soit arrêtée par l'épaulement 2b de la partie filetée 3 de la vis de réglage 2 venant buter contre la surface d'arrêt la du boîtier 1, comme on le voit sur la figure 12, ce qui arrête ces réglages. Dans ce mode de réalisation, lorsque le méca- nisme est parvenu à la fin des réglages, la majorité de la grande partie filetée 3 de l'extrémité intérieure de la vis de réglage 2 est engagée dans le taraudage 4a du cylindre 4 et la matière utilisée pour la vis est suffisamment résistante pour supporter les forces de freinage. De plus, étant donné que la vis de réglage 2 est solidaire en rotation de l'une des extrémités de la gaine extérieure non rotative Wo, 2 43143 et qu'elle est empêchée de tourner avec le cylindre de réglage 4, on voit que la vis de réglage 2 peut être ramenée à sa position initiale en la tournant simplement, sans démonter le boîtier 1. Les figures 16 et 17 représentent une modi- fication du dispositif de sécurité M. Dans cette variante, la vis de réglage 2 pénètre dans le boîtier 1 à travers un trou lb percé dans l'une de ses parois d'extrémité, et le cylindre de réglage 4 est vissé sur la grande partie filetée 3 de la vis de réglage 2. A l'intérieur du boîtier, un élément d'arrêt 27, consti- tué par un cir-clip, un collier de résine synthétique ou autre, est enfilé sur la vis de réglage 2 de manière à faire face à la surface intérieure de la paroi exté- rieure du boîtier 1. Quand la vis de réglage 2 s'avance à l'extérieur, l'épaulement 2b de la grande partie file- tée 3, vient buter contre l'élément d'arrêt 27 en déter- minant ainsi la position de réglage extrême de la vis de réglage 2. Les figures 18 et 19 illustrent une autre variante de réalisation du dispositif de sécurité M. Dans cette modification, la vis de réglage 2, logée dans le boîtier 1, comporte une partie filetée 3 le long de sa région de diamètre uniforme, sa grande tête 2d et un côté plat chanfreiné 2e n'étant pas fileté, pour empêcher une rotation autre que celle de sa partie d'extrémité intérieure. De plus, une goupille d'arrêt 28 est plantée dans le capuchon d'étanchéité 25 de façon que sa surface inférieure aplatie viennent buter contre le côté chanfreiné 2e. Ainsi, quand la vis de réglage 2 s'avance dans sa position de réglage extrême, l'épaulement 2b formé à l'extrémité du côté chanfreins 2e vient s'appli- quer contre la goupille d'arrêt 28, limitant ainsi la course de la vis de réglage 2. D'autre part, la goupille d'arrêt 28 et le côté chanfreiné 2e coo- pèrent pour enrayer la rotation de la vis de réglage. La figure 20 représente une antre modifica- tion du dispositif de sécurité M. Dans cette modifi- cation, la vis de réglage 2 logée dans le bottier 1 présenté un filetage 3a le long de sa partie de dia- mètre uniforme, sa grande tête 2d n'étant également pas filetée, tout comme dans la seconde modification des figures 18 et 19, mais une partie filetée émous- sée 3b est formée à l'extrémité intérieure de la par- tie du filetage 3a. Par ailleurs, le cylindre de réglage 4 comporte, à son extrémité extérieure, un taraudage 4a dans lequel peut venir se visser le filetage 3a ci-dessus, tandis que le reste de son diamètre intérieur est agrandi afin de permettre à la vis de réglage 2 de passer librement. Il en résulte que quand la vis de réglage 2 s'avance dans sa position de réglage extrême, la partie filetée émoussée 3b arrive à l'extrémité du taraudage 3a, arrêtant ainsi la rotation du cylindre 4 et fixant de ce fait la position de réglage final de la vis de réglage 2. En considérant maintenant les figures 21 à 25, on voit un troisième exemple de réalisation de la présente invention. Ce mode de réalisation est pratiquement identique au premier, sauf en ce qui concerne les points suivants l'extrémité extérieure de la vis de réglage est supportée, à glissement mais de façon non rotative, dans le boltier 1; la première branche 15a du levier de réglage 15 a la forme d'un crochet et l'organe de transmission 21, qui est fixé au câble intérieur Wi de manière à faire face à la première branche l5a, s'applique à glissement axial contre la vis de réglage 2; et le mécanisme pour éviter les surré- glages du câble de commande W a été supprimé pour simplifier la construction. 2493?43 En considérant maintenant les figures 26 à 28, on voit une quatrième forme de réalisation de la présente invention. Dans cet exemple, le boîtier fixe est solidaire d'un support 29 qui, de son côté, fait partie intégrante de la poignée H du motocycle, tandis que le câble intérieur Wi du câble de commande W,qui est appelé à être introduit dans le boîtier fixe 1, est fixé par l'une de ses extrémités à l'extrémité de base du levier de frein L, lequel est articulé en 30 au support 20. De plus, le câble intérieur W est généralement tiré vers la droite selon la figure 26, par la force du ressort de rappel du frein à tambour, maintenant ainsi le levier de frein L dans la posi- tion représentée sur la figure 26. L'une des extrémités de la gaine Wo, qui renferme le câble inférieur Wi, est reliée à la vis de réglage 2 qui pénètre dans le boîtier 1 par l'ex- trémité ouverte de celui-ci. Les surfaces latérales de la vis de réglage 2 sont chanfreinées et un arrêt de rotation 31 fixé au boîtier 1 est placé pour venir en contact avec les deux surfaces chanfreinées, empê- chant ainsi la vis de réglage 2 de tourner. Sur cette vis de réglage 2 est vissé le cylindre de réglage 4 qui fait partie intégrante du rochet 7 et qui est supporté à rotation dans le boîtier fixe 1 par le palier 5. Le levier de réglage 15, qui est articulé au boîtier 1 par le pivot 16 a une première branche a faisant face à l'un des côtés du câble intérieur Wi et une seconde branche en contact avec le rochet 7. Le levier de réglage 15 est sollicité à tourner dans le sens contraire des aiguilles d'une montre selon la figure 26, par l'action du ressort de rappel 19 jus- qu'à ce qu'il vienne buter contre l'élément d'arrêt 20. Au câble intérieure Wi est fixé l'organe de trans- mission 21 qui définit un jeu de réglage 6 en coopé- ration avec la première branche 15a du levier de 24c53?43 réglage 15. Pendant le freinage, le câble intérieur Wi est tiré par suite du serrage du levier de frein L, ce qui fait tourner le levier de réglage 15 dans le sens des aiguilles d'une montre, selon la figure 26, du fait de la rencontre de l'organe de transmis- sion 21 et de la première branche 15a dans le cas o le câble intérieur Wi a une plus grande course à vide que le jeu de réglage 6 1 Quand on relâche le frein, le levier de réglage 15 est tourné dans le sens contraire des aiguilles d'une montre par la force élastique du ressort de rappel 19, ce qui a pour conséquence que le levier 15 tourne le cylindre de réglage 4, ajustant ainsi la course à vide du câble intérieur à un niveau convenable, de la même manière que dans le premier mode de réalisation. L'espace compris entre l'extrémité ouverte du boî- tier fixe 1 et l'extrémité extérieure de la vis de réglage 2 est couvert par un capuchon de protection 25. Dans ce mode de 'réalisation, le dispositif de réglage A est dispose au voisinage du levier de frein L, assurant ainsi sa protection contre la boue et les éclaboussures. Il convient de noter que dans tous les modes de réalisation décrits à ce point, le boîtier 1 a simplement besoin d'être immobile dans la direction de l'axe longitudinal du câble de commande W et qu'il ne doit pas nécessairement être fixé dans une posi- tion invariable. En bref, la présente invention permet d'ob- tenir les avantages suivants: Le dispositif de réglage A qui doit être actionné par le levier de frein L est disposé au milieu du câble de commande W reliant le frein de roue B à ce levier L, de sorte que quand le jeu de l'organe d'actionnement, c'est-à-dire du levier, et 24 3 ' 43 par conséquent, la course à vide du câble de com- mande dépasse une limite prédéterminée, par suite de l'allongement du câble intérieur Wi du câble de com- mande W et à cause de l'usure du frein B, par exemple, par suite de l'usure des garnitures de frein, l'excès de course est automatiquement rattrapé par l'action du dispositif de réglage ci-dessus. Il en résulte que la course à vide ou le jeu de l'organe d'actionnement peut être maintenu constant en parmanence, maintenant ainsi inchangée l'action du frein. De plus, étant donné que le dispositif de réglage A est disposé au milieu du câble de commande W, sa liberté de montage peut être augmentée et il peut être simplement fixé à n'importe quel système de freinage existant sans modifier la construction du frein de roue B. De plus, dans le cas ou la force de frei- nage, c'est-à-dire la traction exercée sur le câble intérieur Wi dépasse une limite prédéterminée, la rotation du cylindre de réglage 4 est bloquée par l'action du mécanisme de prévention des surréglages S, ce qui permet d'éviter tout contrôle de l'avance- ment de la vis de réglage 2 reliée à la gaine Wo. Il en résulte qu'on évite un excès de réglage du câble de commande W. De plus, la plaquette d'arrêt 12 qui fait partie du mécanisme de prévention des surré- glages S comporte l'encoche 13 qui peut venir en contact avec le cliquet 18 du levier de réglage 15 afin de faire tourner unidirectionnellement le cylindre de réglage 4 et la languette 8 qui peut venir en contact avec la surface de butée 9 formée sur le boîtier 1. Il en résulte que le levier de réglage 15, qui est sollicité à tourner unidirec- tionnellement par le ressort de rappel 19, peut 2493?43 être retenu à une position fixe par la plaquette d'ar- rêt 12 coopérant avec la surface de butée 9. En con- séquence, la plaquette 12 peut jouer le rôle d'organe d'arrêt pour le levier de réglage 15 et est, elle- même, fixée positivement à la position prévue, même en cas d'erreur d'usinage ou autre, par la force du ressort de rappel 19, ainsi que par l'action de la languette 8, ce qui fait que le cliquet 1.8 du levier de réglage 15 peut s'engager correctement dans la den- ture 7a du rochet 7 en assurant constamment un réglage convenable de la rotation du cylindre de réglage 4. En outre, la surface conique 21a, formée sur l'organe de transmission 12, fixé au conducteur intérieur Wi, et la surface inclinée 17a, qui est formée sur la seconde branche 15b du levier de réglage 15, butent l'une contre l'autre en produisant ce qu'il est convenu d'appeler une "action de coin", faisant ainsi tourner le levier de réglage 15 avec une faible force d'actionnement, ce qui a pour effet d'ajuster automatiquement, de manière fiable et sans effort,la longueur du câble de commande W. A cela s'ajoute que la paroi intérieure du bottier 1 présente une surZace 26 qui guide le glissement de l'organe de transmission 21 dans la direction d'allongement du câble intérieur Wi, tout en s'opposant aux forces transversales exercées sur celui-ci, cette paroi étant couverte d'une matière anti-friction. En conséquence, le câble intérieur Wi n'est pas déformé, même par les forces de flexion qui s'exercent sur lui, de sorte qu'il peut toujours se déplacer dans sa direction de traction, tandis que la force de friction entre la surface de guidage 26 et la surface de glissement de l'organe de trans- mission 21 est réduite par la matière de couchage anti-friction, ce qui permet au câble intérieur Wi 2N43 143 de se déplacer presque sans. résistance par rapport à la gaine Wo, assurant ainsi un freinage aisé. De surcroît, l'organe de transmission 21 qui présente la surface conique 21a est adapté à buter contre l'extrémité libre de la seconde branche 15b du levier de réglage 15 et contre la surface de glisse- ment cylindrique 21b adaptée à chevaucher cette extré- mité libre. La force exercée par le ressort de rappel 19 du levier de réglage 15 est, de ce fait, empêchée, au cours de la traction du câble intérieur Wi, de dépas- ser la limite nécessaire, les forces de friction entre les parties en contact du levier de réglage 15 et de l'organe de transmission 21 étant réduites de façon à éviter que la force de freinage soit gaspillée au cours du réglage automatique du jeu ou de la course à vide du câble de commande W-. De plus, la position de réglage extrême de la vis de réglage 2 peut être limitée par le dispo- sitif de sécurité M et peut être transmise sans dif- ficulté à l'opérateur ou au conducteur. Dans cette position de réglage final, la longueur des parties filetées en contact est suffisante pour supporter les forces de freinage s'exerçant entre la vis de réglage 2 et le cylindre 4 vissé sur ce dernier, de sorte que le dispositif de réglage A est capable d'avoir une résistance mécanique suffisante pour transmettre la force de freinage sans défaillance au frein de roue B. Enfin, étant donné que le levier de réglage 15 est retenu sur l'élément d'arrêt et est tenu dans - la position prévue par la force du ressort de rappel 19 relié à celui-ci et, puisque le jeu initial entre l'organe de transmission 21 et le levier de réglage 15 peut être ajusté au moyen du dispositif de réglage C, le jeu normal (ou initial), c'est-à-dire la course à vide de l'organe d'actionnement, peut toujours être maintenue constante et invariable, ce qui permet de maintenir constamment des conditions de freinage cor- rectes après le montage et le réglage de l'organe d'ac- tionnement et du câble de commande, à quoi s'ajoute que le réglage cidessus du jeu normal ou de la course à vide peut être exécuté sans aucune difficulté. 24?343 REVENDICATIONS 1. Mécanisme de freinage pour véhicules, carac- térisé en ce qu'il comprend un frein de roue (E), un organe d'actionnement (L), un cable de commande (W) reliant ledit frein de roue (B) audit organe d'ac- tionnement (L), ledit câble de commande (W) compre- nant une gaine (Wo) et un câble intérieur (Wi) logé dans ladite gaine, et un dispositif de réglage (A) disposé au milieu dudit cable de commande (W) et qui, en réponse au fonctionnement dudit organe d'actionne- ment (L) ajuste automatiquement le jeu dudit organe d'actionnement (L) au niveau voulu. 2. Mécanisme de freinage pour véhicules, selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif de réglage comprend un boîtier fixe (1) relié a la gaine (Wo), une vis de réglage (2) supportée à mouvement axial mais non rotatif dans ledit bottier fixe, un cylindre de réglage (4) vissé sur ladite vis de réglage (2) et portant un rochet (7) pour mouvoir axialement ladite vis de réglage (2) quand ledit cylindre de réglage (4) tourne, un levier de réglage (15) articulé audit boîtier fixe (1) et venant en contact avec le rochet (7) dudit cylindre de réglage (4) pour faire tourner ledit rochet dans une certaine direction, un ressort de rappel (19) relié audit levier de réglage (15) pour solliciter celui- ci à tourner dans une certaine direction, et un organe de transmis- sion (21) fixé audit câble intérieur (Wi) logé dans ledit bottier (1) et faisant face audit levier de réglage (15) avec un espacement prédéterminé (), ce qui fait que quand le câble intérieur (Wi) se déplace sur une distance dépassant une limite prédéterminée, ledit organe de transmission (21) vient buter contre ledit levier de réglage (15) en faisant ainsi tourner celui-ci à l'encontre de la force dudit ressort de rappel (19) de sorte que ledit cylindre de réglage (4) tourne conjointement avec le rochet (7), obli- geant ainsi ladite vis de réglage (2) à s'avancer axialement hors dudit boîtier fixe (1). 3. Mécanisme de freinage pour véhicules selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit bottier fait partie intégrante du support de montage (29) de l'organe d'actionnement (L). 4. Mécanisme de freinage pour véhicules selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend également des moyens (M)- pour déterminer la position finale d'avancement de ladite vis de réglage (2) afin d'assurer une certaine longueur de contact entre les filetages de ladite vis de réglage (2) et dudit cylindre de réglage (4), longueur suffisante pour supporter la force de freinage exercée par ledit organe d'actionne- ment (L) quand ladite vis de réglage (2) est parvenue à sa position extrême la plus à l'extérieure. 5. Mécanisme de freinage pour véhicules selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend un mécanisme de prévention de surréglage (F) monté sur ledit cylindre de réglage (4) pour enrayer la rotation de ce dernier quand la force de -traction s'exerçant sur le câble intérieur (Wi) dépasse une limite pré- déterminée. 6. Mécanisme de freinage pour véhicules selon la revendication 5, caractérisé en ce que le mécanisme (F) comprend une plaquette d'arrêt (12) montée à rota- tion sur ledit cylindre de réglage (4) et venant en contact avec ledit levier de réglage (2), un élément d'arrêt formé sur ledit bottier (1), en face dudit rochet (7), cette plaquette d'arrêt (2) étant inter- posée entre eux,et un ressort (14) pour solliciter ladite 493 143 plaquette d'arrêt (12) avec une force prédéterminée dans la direction voulue pour l'écarter dudit élé- ment d'arrêt (11), ce qui fait que quand la force de traction exercée sur le câble intérieur (Wi) dépasse la force dudit ressort (14), ledit cylindre de réglage (4) se déplace par rapport au boîtier (1), en compressant ledit ressort (14) par la force de réaction s'exerçant sur la gaine (Wo), faisant ainsi buter ladite plaquette d'arrêt (12) contre ledit élément d'arrêt (11) en enrayant la rotation de celle- ci. 7. Mécanisme de freinage pour véhicules, selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit res- sort (14) est une rondelle Belleville. 8. Mécanisme de freinage pour véhicules, selon la revendication 5, caractérisé en ce que le levier de réglage (15) comporte un cliquet (18) pouvant venir en contact avec ledit rochet (7) et en ce que ladite plaquette d'arrêt (12) comporte une encoche (13) pou- vant venir en contact avec ledit cliauet (18). 9. Mécanisme selon la revendication 8, carac- térisé en ce que ladite plaquette d'arrêt comporte une languette adaptée à venir en contact avec une surface de butée formée sur le boîtier fixe (1). 10. Mécanisme selon la revendication 2, carac- térisé en ce que le levier de réglage (15) comporte une première branche (15a) faisant face à l'organe de transmission (21) et une seconde branche (15b) pouvant venir en contact.avec ledit rochet (7) et en ce que ledit organe de transmission (21) présente une surface conique (21a) adaptée à buter contre la seconde branche (15b) et unesurface de glissement cylindrique (21b) prolongeant ladite surface conique (21a), ce qui fait que quand on exerce sur le câble intérieur (Wi) une traction afin de lui faire effectuer 2493?43 ladite course prédéterminée, ladite première branche (15a) chevauche sur la surface de glissement cylin- drique (21b) dudit organe de transmission (21) en enrayant la rotation dudit levier de réglage (15). 11. Dispositif de freinage pour véhicules selon la revendication 10, caractérisé en ce que la première branche-possêde une surface inclinée faisant face à la surface conique (21a) de l'organe d'action- nement (21) avec un espacement prédéterminé (6) entre eux, ce qui fait que quand le câble intérieur (Wi) se déplace d'un distance supérieure à ladite course pré- déterminée, la surface conique (21a) de l'organe de transmission (21) vient buter contre la surface incli- née de la première branche (15a) et, par une action de coin, fait tourner le levier de réglage (15) à l'en- contre de la force du ressort de rappel (19). 12. Dispositif de freinage pour véhicules selon l'une quelconque des revendications 2,10 ou 1, caractérisé en ce que le bottier fixe comporte une surface de guidage (26) pour guider le glissement dudit organe de transmission (21) dans la direction de traction du câble intérieur (Wi) à l' encontre des forces de flexion qui s'exercent sur ledit organe de transmission (21). 13. Dispositif de freinage pour véhicules selon la revendication 12, caractérisé en ce que ladite surface de guidage (26) est couverte d'une matière anti-friction. 14. Dispositif de freinage pour véhicules selon l'une quelconque des revendications 2, 4, 5, 8 ou 10, caractérisé en ce qu'il comprend également des moyens pour régler le jeu initial (6) entre le levier de réglage (15) et ledit organe de transmission (21) à un niveau prédéterminé.