La présente invention concerne un simulateur de circulation en temps accéléré et plus particulièrement de circulation urbaine. Il est indéniable actuellement que la circulation automobile dans les agglomérations urbaines pose des problèmes, surtout aux heures de pointe, ou le nombre sans cesse croissant des véhicules, fait baisser considérablement leur vitesse moyenne allant jusqu'à provoquer le blocage. Pour remédier à ces effets négatifs de 11 augmentation énorme de la circulation automobile, des mesures ont été prises et d'autres sont étudiées débouchant en particulier sur des plans de circulation de plus en plus performants, mais également de plus en plus complexes. Actuellement pour faire face aux problèmes liés à la circulation automobile urbaine qui comporte les transports en commun, les voitures particulières et les véhicules de livraison de marchandises, on a établi des plans de feux qui doivent tendre à permettre ltécoulement de la circulation dans les meilleures conditions possibles. Cependant et indépendamment d'autres mesures plus localisées visant à favoriser surtout les véhicules affectés aux transports en commun, les plans de feux sélectionnés présentent 11inconvénient majeur de ne correspondre pratiquement jamais à la situation réelle et de rendre compte seulement d'une situation typique qui en est proche. Le but de la présente invention est de réaliser un simuLateur en temps accéléré pour effectuer un traitement cohérent de la circulation générale et de la gestion des véhicules de transport en commun ou autobus. Ce simulateur est réalisé en tenant compte du contrôle centralisé et du système de gestion des autobus qui peuvent exister gracie à la simulation effectuée suivant l'invention, on pourra établir un plan de feu optimisé constituant une variante du plan de feu utilisé qui correspond à une situation type donnée qui n'est pas en général, comme on l'a déjà noté la situation actuelle. On notera que le simulateur suivant l'invention peut aisément etre utilisé pour Il établissement meme des plans de feux avant optimisation, les données de base étant dans ce cas fournies par des étages statistiques faites au cours de la conception du système centralisé. Le problème de la simulation de la circulation urbaine, principalement aux carrefours, équipés de feux de signalisation dont le fonctionnement est déterminé par un plan de feux local propre au carrefour, a été déjà étudié. L'étude du problème a cependant en général débouché sur des solutions faisant appel aux moyens classiques de l'informatique, où le traitement des différentes données entrant en compte est effectué à l'aide d'un calculateur universel en général, commandé par un programme spécifique correspondant au problème particulier que l'on se propose de traiter. On pourra citer entre autres à ce propos un article de R. Lalanne paru dans la revue "Automatisme" tome XVIT, 140 8-9 d'loft septembre 1972, pages 268 à 276. Toutefois il est apparu qu'un simulateur réalisé suivant la technique exposée dans l'article cité, et qui sera qualifiée de classique conduit à un traitement séquentiel des mouvements des différents véhicules qui limite peut etre le volume des équipements nécessaires, mais qui entralne une durée totale de la simulation importante dans le cas où un grand nombre de véhicules circule dans un réseau important. Il n'est alors pas possible de réaliser une simulation en temps accéléré. Suivant l'invention, le simulateur travaillant en temps accéléré est constitué par des registres comprenant un certain nombre d'éléments dont chacun peut correspondre à la position d'un véhicule au cours de son déplacement, un registre correspondant à un tronçon, des portes logiques représentant les feux de carrefours et des compteurs diviseurs simulant les tourne à droite (TAD) et les tourne à gauche (TAG), la vitesse moyenne des véhicules étant définie par la période de commutation des éléments des registres. D1autres caractéristiques et avantages de l'invention apparat- tront au cours de la description qui suit d'un exemple de réalisation donné à l'aide des figures qui représentent - la figure 1 une représentation d'us réseau - la figure 2 un schéma de principe d'un simulateur suivant l'invention et correspondant au réseau de la figure 1 - la figure 3 un diagramme soekiématique d'un registre à décalage modulaire utilisé dans le simulateur et permettant en particulier de simuler la formation des files d'attente - la figure 4a un diagramme schématique d'un registre à décalage dans lequel sont figurées les positions de plusieurs autobus - - les figures 4b et 4c, le transfert d'un code représentatif d'un autobus à deux vitesses différentes - la figure 4d un diagramme schématique d'un générateur des impulsions de transfert du code d'un autobus - la figure 5, un diagramme schématique de l'analyse du mouvement des autobus - la figure 6 un diagramme temps-espace de la position des autobus - la figure 7 un diagramme schématique d'un réseau représenté à l'aide d'éléments électroniques normalisés ; - - la figure 8 un schéma de réalisation d'interconnexions entre éléments électroniques normalisés à l'aide d'une matrice programmable; - et la figure 9 un connecteur opto-électronique permettant de réaliser un très grand nombre de liaisons. La figure 1 représente sous une forme schématique, un réseau qui va faire l'objet d'une simulation suivant l'invention. il comprend un axe central OB dont l'extrémité B constitue un point de choix entre deux itinéraires possibles BA et BO. Trois axes perpendiculaires Al, A2, A3 recoupent l'axe précédent avec sa bifurcation, définissant quatre carrefours C1-C2-C3-04 qui sont supposés être équipés de feux. D'autres carrefours sont indiqués C'1-C'2 et C'3. Les flèches fl, f2, f3, f4, f5 et f6 indiquent que le réseau considéré fonctionne avec des sens uniques, ceci dans un but de simplification. On suppose également que le réseau comporte deux lignes d'autobus suivant les itinéraires OBA et OBC et qui doivent faire, comme cela a été mentionné dans l'introduction à la présente description, 11 objet d'un traitement différent de celui des autres véhicules qui participent à la circulation. Cependant on notera que les autobus ne disposent pas de couloirs réservés et qu'ils se mélangent donc à la circulation générale. On notera également que la largeur des voies, les débits possibles et les débits réels peuvent entre différents dans les divers tronçons. De même, les débits directionnels relatifs qui se limitent à une seule direction (TAD ou AG) peuvent être différents pour les divers carrefours. Enfin tous ces débits peuvent varier au cours du temps en suivant des évolutions différentes. Le problème à résoudre suivant l'invention revient ainsi à rechercher le fonctionnement optimal des feux aux carrefours Cl-C2- C3-C4 pour permettre de satisfaire simultanément les conditions suivantes a) respect du tableau de marche des autobus qui suivent les itiné raires OBA et OBO et régularité de leur fréquence b) allongement des files d'attente qui peuvent s'accumuler au cours de plusieurs cycles successifs, inférieurs aux longueurs de stockage '11 -L2-L' 2-L3-L' 3-L4 et L'4 des tronçons. On notera, que si ces files s'allongent au cours de plusieurs cycles de traitement, leur vitesse de progression doit autre propor tionmelle à la longueur du stockage. Ainsi, si un blocage se produit, il intervient simultanément aux carrefours C'I-Cl-C'2-B-C'3 et 03. Ceci revient à répartir au mieux les risques de blocage de la circulation générale et des autobus en période de présaturation. Il permet donc de différer au maximum l'instant du blocage général et d'homogénéiser au mieux la circulation dans les différents tronçons. La figure 2 représente le schéma de principe d'un simulateur qui reproduit le réseau de la figure 1. tes tronçons sont représentés par des registres R constitués par un certain nombre d'éléments E successifs. Chaque élément pouvant comporter lui#meAme plusieurs étages correspond à la position que peut occuper un véhicule au cours de son déplacement dans le tronçon. tes carrefours sont symbolisés par des portes Pi, permettant d'interrompre la transmission entre deux tronçons successifs afin de simuler l'arr8t au feu rouge. Des compteurs diviseurs D1 à D4 permettent de simuler les TAD et les TAS Lorsque le feu est au vert, les diviseurs Di injectent dans le tronçon qui est situé à droite ou à gauche, un nombre de véhicules qui est égal au pourcentage correspondant de TAD ou de TAG. La vitesse moyenne des véhicules dans les tronçons est définie par la période t avec laquelle les éléments E sont commutés successivement.Si par exemple la distance correspondant à un élément E est égale à t, la vitesse v qui représente le déplacement d'un véhicule sur le site correspond à v t il en résulte que pour faire varier la vitesse, il suffit de modifier la durée de la période t. On notera dans le fonctionnement du simulateur représentant le réseau de la figure 2 que lorsqu'un carrefour est au rouge, la porte P correspondante n'est pas passante. Dans ce cas il est possible d'accumuler les véhicules qui arrivent successivement à l'extrémité du tronçon afin de représenter la formation d'une file d'attente dans les derniers éléments Eo du registre Ri situé à gauche figure 2. Ensuite lorsque la porte P est passante, l'évacuation des véhicules ainsi accumulés doit être simulée avec une vitesse v qui est définie par le débit d'évacuation du carrefour. Pour représenter cette vitesse vo, les éléments Eo qui ont accumulé les véhicules sont commandés avec une période t qui est égale à t=t o v0 où X est la distance correspondant à un élément E. Pendant ce temps les véhicules qui arrivent à la vitesse v continuent à s'accumuler dans les derniers éléments E du tronçon. o Ainsi, pendant la durée du vert, il y a une compétition entre 11 évacuation et la formation de la file. Selon que le nombre de véhicules évacués est supérieur ou inférieur au nombre de véhicules qui arrivent, la file peut soit se résorber à chaque cycle, soit progresser au cours des cycles successifs et à la limite occuper la longueur totale du tronçon. Lorsque les tronçons comprennent une seule voie de circulation, leur représentation correspond exactement à celle de la figure 2. Par contre si les tronçons comportent plusieurs voies, chaque voie peut être représentée par un registre particulier et dans ce cas l'extrémité de chaque registre R comporte une porte P et des diviseurs D qui définissent les TAD et les TA#. tes files d'attente sont matérialisées alors par les derniers éléments Eo de chacun des registres R. La simulation réalisée dans ce cas est fidèle mais les moyens nécessaires sont complexes. On peut envisager que les n voies qui correspondent à un même sens de circulation sont représentées par un registre unique. Dans ce cas, si les vitesses v sont identiques dans les n voies, la vitesse qui est définie dans le registre unique est égale à cette valeur. Par contre, si les vitesses sont différentes, la vitesse dans le registre est égale à la moyenne des vitesses. tes moyens nécessaires pour réaliser la simulation dans ce cas sont moins complexes que précédemment mais la simulation est moins fidèle. te principe de la réalisatioeq matérielle du simulateur suivant l'invention étant donné, il est maintenant possible de passer à l'analyse de la situation. tes positions qu' occupent certains véhicules peuvent être repérées à l'intérieur des tronçons, puisqu'elles correspondent à des éléments S et il est alors possible de comparer 11 évolution simulée des autobus à celle qu'ils devraient avoir pour respecter un tableau de marche prévisionnel et présenter une fréquence régulière. tes autobus dans ce cas sont repérés par des codes binaires différents de ceux des autres véhicules comme cela sera précisé ultérieurement. Pour effectuer cette analyse il faut rechercher la position qu'occupe un autobus A particulier à-un instant t donné, et ensuite comparer cette position à celle qu'il devrait occuper pour respecter le tableau de marche. En outre les écarts par rapport aux autres autobus peuvent être mesurés. Dans son principe ce dispositif permet donc de simuler l'évolution générale de la circulation dans un réseau, en représentant : - la formation de file d'attente - les déplacements de certains véhicules qui peuvent être identifiés individuellement comme par exemple les autobus. Cette simulation est réalisée en tenant compte - de la géométrie réelle du réseau - des divers mouvements qui sont propres à chaque carrefour - des débits ou de la présence des véhicules dans chaque tronçon - du plan de feu qui est mis en place, ce plan définissant les réglages des différents carrefours (durées du cycle, des verts, des rouges) ainsi que les décalages entre les cycles. Ainsi, pour un réseau et des débits donnés, il est possible de comparer l'évolution future de la circulation, avec différentes variantes du plan de feu qui a été sélectionné à partir des mesures qui ont été faites par les capteurs dits de stratégie disposés en des endroits particuliers bien définis. Cette comparaison doit permettre de définir la variante qui satisfait au mieux les trois conditions suivantes - écart minimal entre le mouvement des autobus et le tableau de marche - maintien d'une fréquence imposée entre les autobus successifs - - croissance minimale et homogénéisation des vitesses d'allongement des files d'attente. Ce dernier point permet de différer au maximum dans le temps la saturation générale de la circulation. le principe de la simulation qui a été défini à partir d'une réalisation de principe d'un simulateur suivant la figure 2, suivant laquelle le simulateur est constitué par des registres à décalage modulaires, peut s t appliquer - soit à la prévision des évolutions à long terme lorsque la durée du fonctionnement est suffisamment brève - - soit à l'optimisation en temps réel lorsque la durée de la simula tion correspond à celle des évènements en cours. A l'aide des figures 1 et 2 on a montré comment il est possible d'envisager dans son principe un simulateur constitué principalement par de registre à décalage modulaires représentant des tronçons de voies et con > -ectés à des troen#cï# venant converger en des points. qui représentent des carrefours par des -portes logiques, associés à des compteurs diviseurs pour tenir compte des tourne à droite et des tourne à gauche déjà mentionnés par leurs initiales TAD et TAG. On va maintenant montrer comment le simulateur suivant 1' inven- tion exécute les différentes opérations qui sont nécessaires pour analyser la situation et à partir de cette analyse pour fournir une solution optimisée permettant l'écoulement de la circulation dans les meilleures conditions; Ces opérations concernent la formation des files d'attente et l'identification des autobus, puisque suivant l'invention, les autobus doivent être traités de façon particulière dans le cadre général, afin de réaliser l'analyse de leur mouvement et leur exploitation. Ceci revient donc à définir les moyens permet tant-d'introduire les autobus dans le schéma général de la circulaS tion simulée. Ia figure 3 représente un registre à décalage avec des circuits associés permettant de simuler la formation des files d'attente. Il comporte principalement des éléments E dont l'état logique 1 indique la présence d'un véhicule. Deux éléments successifs du registre sont connectés à un circuit ET (T1 à T9) et chaque élément (El à E4 et 201 à E05) est connecté à un circuit inverseur (IVI à IV10). t'entrée du registre est repérée par EN et sa sortie SO est connectée à une porte P qui est commandée en parallèle avec une autre porte Po, par le signal SE qui représente l'a'lumage et l'extinction du feu rouge. Deux générateurs d impulsi9ns par exemple G1 et G2 délivrant des impulsions de périodes respectives t et t permettent de définir deux vitesses particulières v et vO. te nombre de ces générateurs n1 est d'ailleurs pas limitatif car on peut envisager plusieurs vitesses réparties le long des tronçons symbolisés par des registres. Le fonctionnement de ce registre pour former des files d'attente est le suivant. On a montré à l'appui de la figure 2 que lorsque la porte P est non passante les véhicules qui arrivent dans le sens de la flèche F s'accumulent dans les derniers éléments d'un registre R. Sur la figure 3, ces éléments sont repérés par Eo (E01 à E05 par exemple). Par contre, lorsque la porte P est passante, ces véhicules sont évacués par la sortie SO, tandis Je ceux qui continuent d'arriver par Er s'accumulent tou#o#rs à l'extrémité de la file qui slosiste. On admet que chaque élément E correspond sur le site à une distance L qui peut par exemple être égale à 4m et pour faciliter les explications que lorsqu'une file se forme, la distance d qui sépare les véhicules successifs est inférieure à ces 4m. Cependant lorsque les véhicules circulent librement dans les tronçons, la distance d est supérieure à 4m. Lorsqu'une file est formée, tous les éléments successifs Eo qui la représentent sont dans ltétat logique 1. il en résulte que les éléments dans l'état i qui simulent les véhicules en écoulement libre sont séparés par un ou plusieurs autres éléments E qui sont dans l'état O Sur la figure 5 on a représenté ces deux cas qui peuvent apparature simultanément dans deux zones successives Z et Zo du registre R, zones dans lesquelles d'ailleurs les vitesses de déplacement doivent pouvoir être différentes. Ainsi, lorsque la porte P est passante, il est possible de simuler 11 évacuation de la file d'attente Zo, avec une vitesse réduite v qui peut être beaucoup plus faible que la vitesse de déplacement v des véhicules qui sor+ en écoulement libre dans la zone Z.Ces vitesses sont définies à partir des deux générateurs d'impulsions Gl et G2, dont les périodes sont respectivement égales à t et I t v et t0 - 7 o La commutation de ces deux générateurs peut être réalisée automatiquement par des inverseurs lvi à IV10 qui sont commandés de la façon suivante Lorsque deux éléments successifs E01 et E02 par exemple, sont dans l'état 1, le circuit ET Ti qui est commandé par ces étages reçoit un signal 1 sur ses deux entrées, et dans ce cas délivre un signal qui commande les inverseurs lvi, IV2 de façon à alimenter les éléments EOI, E02 avec les impulsions qui sont fournies par le générateur G2. Ainsi, lorsque les portes P et Do sont passantes, tous les élé- ments successifs Eo sont commandés par le générateur G2 qui permet ainsi de simuler l'évacuation dc la file Zo avec la vitesse vo, Par contre, dans la zone Z, les éléments E qui sont dans 11 état 1 sont sépares par d'autres éléments 2 qui sont dans ltétat 0. les circuits ET associés T5 à T9 ne peuvent donc pas recevoir un signal i simultanément sur leurs deux entrées et en conséquence ils ne commandent pas les inverseurs IV6 à Tu10. Ces inverseurs restent dans leur position de repos RE, et dans cette position ils alimentent les élé- ments E avec les signaux qui sont fournis par le générateur G1. Dans la zone Z les véhicules se déplacent donc à la vitesse v. le dispositif de la figure 3 permet de réaliser automatiquement les opérations suivantes lorsque le feu à un carrefour est au rouge et que les portes P et Po sont non passantes il y a accumulation des véhicules qui arrivent à l'extrémité du tronçon afin de constituer une file d'attente Zo, file qui est caractérisée par une distance d entre véhicules successifs qui est inférieure aux 4m pris comme exemple. Simultanément dans la zone Z qui précède la zone Zo, les véhicules circulent en écoulement libre avec une vitesse v définie par la période t du générateur Gi et cette zone Z est caractérisée par une distance d entre les véhicules successifs qui est supérieure ou égale à 4m. lorsque le feu est au vert et que les portes P et Po sont passantes, il y a évacuation de la file Zo avec une vitesse vo qui est définie par la période to du générateur G2 et simultanément circulation des véhicules en écoulement libre dans la zone Z, avec la vitesse v qui est définie par le générateur G1. la limite XY qui sépare les zones Zo et Z se déplace alors automatiquement soit vers l'extrémité Ex soit vers l'extrémité Ey du registre R, selon la valeur que prend le rapport entre le débit d'évacuation Do de la file Zo et le débit D des véhicules qui circulent en écoulement libres dans la zone Z. Il en résulte que si les débits D et Do sont égaux, la longueur de la file Zo reste constante pendant la durée du vert. Si le débit d t évacuation Do est supérieur au débit D, la limite XY se déplace vers Ex et la longueur de la file o diminue pendant le vert. Si enfin le débit Do est inférieur a: débit D7 la limite XY se déplace vers Ey la longueur de la file Zo augmente pendant le vert. On notera que le dispositif de la figure 3 permet de représenter très simplement la formation et l'évolution d'une file d'attente à l'entrée d'un carrefour bien que dans la description n1 ait considéré que le fonctionnement du dispositif pendant la durée de la phase verte. il est évident que le schéma et que la figure 3 n1 est donnée qu'à titre indicatif, et que des variantes peuvent en être déduites qui représenteraient plus fidèlement le processus de la formation et de lrévacuation d'une file, en tenant compte des effets cumulatifs qui peuvent se produire au cours de plusieurs cycles successifs. Le dispositif tout en restant fidèle dans son principe à celui de la figure 3 serait plus compliqué pour tenir compte de la précision avec laquelle la simulation d'une file est demandée et de la précision avec laquelle les mesures de vitesse, de débit ou du temps de présence, doivent entre effectuées par les capteurs sur le site. les figures 4a, 4b, 4c et 4d représentent dans son principe le dispositif permettant dtidentifier un parmi M autobus d'une meme ligne, la présence de chacun d'eux étant liée à un élément E du registre à décalage considéré. Cependant les autobus devant pouvoir être repérés, individuellement, chaque autobus est représenté par un n code à n bits, satisfaisant à la relation M 2 2n. Dans ces conditions chaque élément E du registre comporte n étages. I figure 4a montre les différents éléments E d'un registre aves les n étages par élément.On a représenté sur cette figure trois autobus AU1, AU2 et AUD. il apparait ainsi qu'au cours du déplacement d'un autobus particulier, son code est transféré successivement d'un élément E au suivant Pour effectuer ce transfert au cours dtun pas de déplacement, on applique un groupe de n impulsions horloge In successives, aux différents étages E du registre R. les figures 4b et 4c représentent des groupes d'impulsions In, pour deux valeurs différentes vi et v2 de la vitesse v des véhicules. Dans l'exemple choisi In = 5 car un véhicule est représenté par un code à 5 bits. On notera que la période de base S de ces signaux est constante. Par contre les périodes tl ou t2 aui séparent les groupes successifs varient selon la vitesse v. La figure 4d montre le schéma de principe du dispositif qui peut entre utilisé pour générer ces signaux. Ce montage comprend un premier générateur Gv qui fournit les impulsions Iv. La période de fonctionnement t de ce générateur est inversement proportionnelle à la vitesse v : t = v Chaque impulsion Iv qui est fournie par l'étage Gv déclenche un second générateur Gn qui délivre n impulsions In successives dont la période fixe est égale à 8 . Toutefois pour qu'il nty ait pas d1ambi- guité au cours du fonctionnement il est nécessaire de satisfaire la la relation suivante : t > n . La figure 5 représente le schéma de principe du dispositif qui permet de réaliser 11 analyse du mouvement des autobus. Pour ce faire la simulation en cours est interrompue à un instant t n et dans ces conditions les véhicules sont immobilisés provisoirement dans les positions qu'ils occupent à ce moment à l'intérieur des différents registres R. Dans chaque tronçon R un dispositif de recherche explore successivement les différents éléments E des registres. Ce dispositif est constitué par un registre à décalage RD, dont l'avance est commandée par les impulsions provenant d'une horloge HR. Lorsqutau cours de cette recherche un autobus AUn est identifié par l'intermédiaire d'un circuit à coîncidence PEC, l'exploration est interrompue par blocage de horloge HR. Simultanément la position PEn de l'élément E correspondant est repérée et ce repérage est réalisé à l'aide d'un compteur OR qui totalise le nombre de pas qui ont été effectués par le registre RD depuis le début de la recherche, en comptant le nombre dtimpulsions opai ont été fournies par l'horloge HR. Ce nombre est mémorisé dans une mémoire NR. Une analyse du tableau de marche est alors faite pour rechercher la position P#n que l'autobus AUn devrait occuper à l'instant UnS , ledit tableau indiquant les positions qui devraient etre occupées par l'ensemble des autobus aux différentes heures. Ce tableau est constitué par exemple par des registres qui simulent les déplacements théoriques des autobus en fonction du temps ou par des mémoires qui mémorisent ces positions. Sur la figure 5 l'élément correspondant est représenté par l'ensemble ES et son analyse est faite par un dispositif de recherche RT, semblable au dispositif RD, et fonctionnant de la même façon. Ce dispositif d'analyse du tableau de marche comprend ainsi un registre RT, une horloge HT, un compteur CT et une mémoire MT, un circuit à coincidence PTC. La comparaison des positions PEn d'-u autobus AUn dans le registre R et PTn du même autobus dans son tableau de marche qui sont mémorisées toutes deux respectivement dans les mémoires MR et ME, permet ainsi de constater si, compte tenu de la simulation en cours, l'autobus AUn respecte le tableau de marche ou s'il est en avance ou en retard par rapport à celui-ci à l'instant tn Cette comparaison est réalisée en effectuant la différence algébrique des nombres qui sont mémorisés dans les mémoires Mi et NT dans un circuit de comparaison GO. On peut de la même façon mesurer les écarts Eti E 1E E#1, E 2 par rapport aux autobus voisins AU(n+1), AU(n-1), AU(112). L'horloge HR est ensuite remise en marche et le dispositif RD reprend son exploration Jusqu'à l'autobus suivant AU(n+1) La position PE(n) que ce véhicule occupe dans le simulateur est comparée à la position théorique PT(n) qui est fournie par le tableau de marche. Lorsque la situation de tous les autobus a été analysée ainsi, la simulation qui avait été interrompue reprend jusqu'à une nouvelle interruption qui correspond à l'instant A cet instant, l'analyse de tous les autobus est effectuée à nouveau selon le meme processus que précédemment. La figure 6 représente le principe de cette analyse à l aide d'une représentantion espace-temps. Cette figure montre en I les interruptions successives de la simulation qui sont effectuées aux instants tn, t tn i Au cours de ces interruptions une recherche est réalisée sur toute la longueur du parcours AB, afin de repérer les positions qui sont occupées par les autobus successifs MUn, AUn+1, AU 1 dont l'ordre est supposé connu. Dans cette phase de recherche, les points indiquent les positions successives occupées par les autobus au moment des interruptions de la simulation et les croix (X) indiquent les positions repérées au cours des périodes de recherche. On contrôle ainsi périodiquement les écarts entre la position qui est prévue par simulation et la position théorique qui est définie par le tableau de marche et les écarts relatifs entre les autobus successifs. L'analyse du mouvement des autobus étant faite, il faut introduire alors les autobus dans le schéma général du simulateur. Ainsi pour introduire un autobus AUn à l'entrée EN d'un tronçon (voir figure 4a par exemple) qui représente par exemple ltorigine 0 d'une ligne, il faut appliquer en ce point le code à n bits qui correspond à cet autobus. On rappellera que par contre, pour injecter un véhicule quelconque autre qu'un autobus, il suffit d'appliquer à 11 entrée EN n bits égaux à 1. Cependant lorsque deux lignes d'autobus ont une section commune qui peut, par exemple, correspondre au tronçon OB de la figure 2, au point de choix B un décodeur repéré par CD doit analyser le code de chaque autobus qui arrive en ce point. Ainsi, selon la valeur O ou 1 du chiffre particulier qui caractérise les deux ligues OBA et OBC, ce décodeur peut commander un commutateur CD qui injecte les n bits de l'autobus correspondant, soit dans le tronçon BA, soit dans le tronçon BC. On a vu dans ce qui précède comment le simulateur suivant l'invention reçoit et traite les données qui lui sont nécessaires à chaque instant pour leur permettre de prévoir l'évolution futur de la circulation. Ces données ont des origines diverses qui peuvent être rappelées, bien que ne faisant pas partie de l'invention. La présence de véhicules dans un tronçon est donnée par des capteurs qui traduisent la détection d'un véhicule par l'émission d'un mot binaire comprenant un certain nombre de bits, qui sont appliqués à l1 entrée du registre représentant le tronçon situé au-delà du capteur. La mesure de la vitesse v des véhicules par tout moyen approprié permet de définir la période t des impulsions qui sont fournies par un générateur G. A chaque carrefour on détermine la proportion des véhicules qui effectuent des mouvements tournants (TAG et TAD) ainsi que la vitesse d'évacuation Vo des files d'attente lorsque le feu passe au vert. Ces grandeurs peuvent être des constantes définies de façon statistique par des mesures antérieures. Quant aux données concernant la géométrie du réseau avec le nombre de voies dans les tronçons, ainsi que leur longueur définie avec un pas égal à 4m par exemple, le tableau de marche des différentes lignes d'autobus ainsi que le plan de feu à partir duquel le simulateur doit rechercher une variante optimisée, elles sont connues a priori. il faut noter que, réalisé de façon plus complexe, le simulateur décrit pourrait tenir compte d'autres données comme par exemple la dispersion des pelotons dans les tronçons qui comprennent plusieurs voies de circulatio et les changements de files dans les tronçons et à i1 entrée des carrefours. Toutefois, la prise en compte de données supplémentaires conduit à une augmentation de la complexité technologique du simulateur, sans déroger aux principes qui sont à la base de la réalisation objet de 1 r inverltion. On notera également que le simulateur décrit qui effectue une simulation en temps accéléré permettant donc de prévoir l'évolution future de la circulation, peut tenir compte d'évènenents fortuits et imprévisibles qui ne sont pas pris en compte. Ainsi l'introduction volontaire de blocages en certains points du réseau au cours de la simulation permet de tenir compte d'accidents, de stationnements en double file, de franchissement d'un feu rouge, etc. La réalisation pratique d'un simulateur suivant l'invention tel que décrit dans ce qui précède, fait utilisation de composants qui groupent sous une faible surface un nombre de fonctions important. Ainsi la technique LSI (intégration sur grande échelle) permet de réaliser un composant spécial comportant par exemple des éléments qui se retrouvent dans des tronçons de voie simulée qui sont montrés figure 2 et figure 3 et qui sont repérés de façon plus détaillée figure 7. La figure 7 représente schématiquement une partie d'un réseau à quatre branches BR1, BR2, BR3, BR4, autour d'un carrefour CA, réalisé avec des éléments électroniques normalisés. Ainsi les tronçons sont constitués par des registres R1, R2, R4 de longueur déterminée qui sont montés en série afin de représenter les distances qui dans un exemple peuvent etre de 300m pour BR1, 700m Pour BR2 et BR3 et de 400m pour BR4. les feux rouges Fi et F4 à la sortie des branches BRi et BR4 sont représentés par des portes Pi et P4. Enfin les flux directionnels sont définis par des diviseurs Dn et Dm qui répartissent les véhi- cules au- entrées des tronçons BR2 et 3R3 en respectant les rapports n et m qui caractérisent ces mouvements. 'es mélangeurs i#I permettent de recombiner les différents flux cui sont injectés à l'entrée des tronçons BR2 et BW. On pourra noter que lorsqu'un conflit se produit entre deux véhicules qui sont injectés à l'entrée d'un tronçon, il est possible d'utiliser un circuit qui ne laisse passer que le premier véhicule qui se présente. Simultanément le second véhicule est arrêté provisoirement et n'est remis en circulation que lorsque le premier est passe Ces liaisons qui sont très complexes ne sont pas réalisables avec des moyens de câblage purement manuels et il est alors possible et judicieux d'utiliser des éléments de liaison commutables dont la structure est définie à partir d'un programme élaboré avec des moyens informabia-ues classiques.Ces liaisons peuvent entre constituées par les intersections d'une mémoire matricielle programmable sans effaça-.e possible (PROM) ou avec effaçage et reprogrammation possible (REPROM). Le programme utilisé pour connecter les points de cette matrice permet de réaliser les interconnexions qui définissent un schéma représentant une partie du réseau. La figure 8 représente l'utilisation d'une matrice programmable MOi qui permet de connecter en série un certain nombre de registres Ri et R2 par exemple, afin de reproduire le tronçon BRI de la figure 7. On rappelle qu'avec différents registres dont les longueurs s'échelonnent selon une progression géométrique de raison 2, il est toujours possible en montant en série un nombre minimal de ces registres, de définir la longueur totale des tronçons avec une précision qui peut être égale à 4m, nombre choisi comme exemple. La matrice MOi permet également de monter à la sortie du tronçon BR1 un ensemble comprenant une porte P simulant le feu rouge Fi, un diviseur Dn définissant les flux directionnels VDI pour voie directe de la branche RR1 vers la branche BRD à TAGI à la sortie de la branche BR1. La figure 8 montre également que des matrices programmables telles que-MI1 par exemple permettent de relier les sorties V31 et TAGI du diviseur Dn, à l'entrée des tronçons BR2 et BR3 qui sont eux-memes définis par des matrices MC2 et M67 non représentées sur la figure. Enfin, une matrice programmable u~ relie uniquement à un connecteur de sortie CL les colonnes des matrices MI1 telles que Mli qui fournissent les signaux qui doivent autre transmis à 11 extérieur du composant. La figure 8 montre ainsi que la branche 3R1 du réseau de la figure 7 peut être entièrement reproduite par des éléments électroniques standards qui sont interconnectés de façon appropriée par des matrices programmables. Il en est de meme des branches BR2, BR3 et BR4. Tous ces éléments sont réalisés en microélectronique sur un même substrat en employant des techniques connues comme par exemple entre autres celle dite de l'intégration à large échelle (ici) Le nombre des éléments contenu dans les composants d1une même carte est rès important comme on vient de le voir. Le nombre des liaisons à effectuer entre les différentes cartes est donc très élevé, pouvant atteindre plusieurs centaines. Il est donc exclu de réaliser ces liaisons entre carte à l'aide de connecteurs enfichables à contacts. Suivant l'invention on utilise un connecteur optique qui présente des barrettes de diodes émissives et réceptrices de lumière qui sont mises face à face pour effectuer les liaisons. La figure 9 montre sous une forme schématique un tel connecteur opto-électronique. Ce connecteur comporte deux barrettes 1 et 2, l'une 1 liée à une carte et l'autre 2 fixée par exemple à une baie à l'arrière de glissières guides des cartes. Dans la barrette 1, sont fixées un certain nombre de diodes émissives de lumière 3 et dans la barrette 2, sont fixées un nombre correspondant de diodes receptrices 4 de lumière, de sorte que lorsque les barrettes sont correctement placées l'une vis-à-vis de l'autre, chaque diode réceptrice de lumière de la barrette 2 se trouve en face d'une diode émissive de lumière de la barrette 1. Les liaisons sont ainsi faites optiquement.Pour que ce connecteur fonctionne de façon correcte il est nécessaire que les barrettes soient correctement mises en position llune par rapport à l'autre. la barrette mobile 1 présente alors par exemple, deux tétons 5, 6 dont la pointe est triangulaire et qui peuvent se placer dans des logements de forme complémentaire 50, 60 établis dans la barrette 2. Ces tétons et les logements correspondants sont placés aux extrémitée s des barrettes et la précision de leurs emplacements est telle que dans la pratique, la mise en place correcte des barrettes se fait automatiquement. Un tel connecteur peut, étant donné les dimensions actuelles des diodes disponibles, comporter plusieurs centaines de diodes séparées les unes des autres d'une distance Pouvant etre inférieure au millimètre On a ainsi décrit un simulateur de circulation urbaine travaillant en temps accéléré, qui permet, dans le cadre d'un contre centralisé de définir en Particulier uze variante optimisée de plan de feux sélectionné, la simulation étt faite à partir de mesures réelles réalisées par exemple par des capte- > rs sur le site. l'optimisation porte plus particSièrement sur une homogénéi sa-tion de la vitesse d'allongement des fils d'attente, le retard maximal de l'instant du blocage gé:#-o'ral de la circulation et le respect du tableau de marche et de la fréquence des autobus dans le schéma Jo-ai de la circulation urbaine. REVENDICATIONS 1. Simulateur de circulation urbaine en temps accéléré dans lequel les données concernant les véhicules groupés en au moins deux catégories mettant à part les véhicules de transport en commun et qui concourrent à leur écoulement sont représentées par des circuits électroniques normalisés dont 11 ensemble représente un modèle de réseau comportant des tronçons et des carrefours protégés par des feux de régulation de la circulation, caractérisé en ce qu'il comprend des registres à décalage (R) à plusieurs éléments (3) constituant des tronçons, des portes logiques (P) connectées auxdits registres constituant des feux de carrefour et des compteurs diviseurs (D) connectés aux sorties desdites portes, constituant les tourne à gauche (TAG) et/ou les tourne à droite (TAD), la vitesse moyenne des véhicules étant définie par la période de commutation des éléments des registres. 2. Simulateur suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qutun élément d'un registre dans l'état logique 1 représente un véhicule dans la position que ledit élément occupe dans le réseau. 3. Simulateur suivant la revendication 2, caractérisé par le fait que les éléments des registres à décalage-comprenne-nt plusieurs étages, l'identification des véhicules se faisant à l'aide d'un code à plusieurs bits 4. Simulateur suivant la revendication 3, caractérisé par le fait qu'un véhicule autre qu'un autobus est représenté par une succession d'états logiques 1 et qu'un autobus est représenté par un code permettant de l'identifier séparément. 5. Simulateur suivant la revendication i, caractérisé par le fait qu'un registre à décalage à plusieurs éléments, représentant un tronçon, est associé à une série de circuits ET (T1 - T9) dont les entrées sont connectées à deux éléments successif respectivement et à une série de circuits inverseurs connectés chacun à un élément du registre, la sortie de chaque circuit ET étant connectées à deux circuits il-zerseu-rs successifs, les entrées dites de repos desdits inverseurs étant connectée à un premier générateur d'impulsions, les erwtrées dites d'inversioe desdits i-nverseurs étant connectées à un second générateur d'impulsions à travers une porte logique (Po) commandée en parallèle avec une porte logique (P) connectée à la sortie dudit registre R. 6. Simulateur suivant la revendication 5, caractérisé par le fait que deux éléments successifs d'un registre étant dans deux états logiques différents ou un état logique 0, le générateur (G1) connecté aux entrées dites de repos des inverseurs, alimente lesdits éléments avec des impulsions commandant le transfert des informations à une vitesse définie simulant la vitesse de déplacement des véhicules dans le tronçon représenté par lesdits éléments du registre. 7. Simulateur suivant les revendications 1 et 5, caractérisé par le fait que la porte (P) connectée en sortie du registre (R) et simulant un feu de carrefour étant non passante, les informations simulant les véhicules s'accumulent dans les derniers éléments du registre (Eo) qui passent tous dans l'état logique 1, lesdits éléments (Eo) simulant la formation d'une file d'attente avant un feu de carrefour. 8. Simulateur suivant la revendication 7, caractérisé par le fait que la porte (P) étant passante, simulant le feu de carrefour au vert, la cotanexion du second générateur (2-2) est établie simultanément à travers la porte (Po) aux éléments (o) de la file dtattente, à travers les entrées dites d'inversif des inverseurs commutés sous l'action du signal logique 1 de sortie des circuits ET ayant des signaux logiques 1 sur leurs entrées simulant ltévacuation de la file d'attente avec une vitesse (Vo) différente de celle (v) d'écoulement des véhicules dans la première partie du tronçon. 9. Simulateur suivant les revendications 1 et 5, caractérisé par le fait que plusieurs générateurs d'imprllsions sont prévus pour plusieurs vitesses d'écoulement et/ou d'évacuation différentes. 10. Simulateur suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend par tronçon, un registre supplémentaire (RD) connecté à urie horloge (ho), un compteur (cor) comportant les impulsions d'horloge alimentant ledit registre, ut circuit (23) détectant la co#nci- pence entre un élément du registre (R) représentantun tronçon dans lequel en particulier sont repérés des véhicules de transport en co#'w-jn. une mémoire (52) enregistrant le compte atteint par le compteur bloqué par ledit circuit à colncidence, un comparateur (CO) auquel est appliqué le résultat mis en mémoire, comprenant en outre un ensemble de deux autres registres (ES et RT) semblables aux précédents, l'un deux (RT) analysant l'état des éléments de l'autre registre (ES) représentant les positions des véhicules de transport en commun suivant le tableau de marche desdits véhicules, une seconde entrée du dispositif de comparaison (CO) étant connectée à un circuit mémoire (MT) connecté à un compteur (CT) recevant les impulsions d'une horloge (HT) alimentant le registre d'analyse (RT), ledit compteur (ov) étant bloqué par le circuit à coincidence (PT) détectant une coîncidence entre un élément du registre (ES) et l'élément correspondant du registre d'analyse dans l'état logique 1 à cet instant, la sortie du comparateur (oo) délivrant une information indiquant l'écart à l'instant considéré, entre la position actuelle d'un véhicule de transport en commun et sa position théorique. il. Simulateur suivant la revendication 3, caractérisé par le fait que les véhicules étant représentés par un code numérique à plusieurs bits, les impulsions commandant le transfert de ces informations, d'un élément du registre au suivant comportent un nombre d'impulsions élémentaires égal au nombre desdits bits. 12. Simulateur suivant les revendications 1 et 3, caractérisé par le fait qutil comprend, à un embranchement du réseau, un commitateur (CD) dirigeant suivant leur code d'identification, les véhicules de transport en commun sur le tronçon voulu de 1' embranchement. 13. Simulateur suivant la revendication 10, caractérisé par le fait que pendant l'analyse du mouvement des véhicules de transport en commun, ledit simulateur est bloqué, l'identification d'un de ces véhicules avec son écart par rapport à sa position théorique et/ou par rapport à un autre de ces véhicules, à une position désirée dans un tronçon déterminé étant effectuée par analyse du code dudit véhicule qui a été défini au cours de son injection à l'entrée (S7%) dudit tronçon, 14. Simulateur suivant l'ensemble des revendications 1 à 13, carac téris par le fait que suivant la longueur des tronçons simulés dans la représentation du réseau des registres à décalage modulaire de longueurs différentes sont connectés en série. 15. Simulateur suivant les revendications 1 et 14, caractérisé par le fait que chaque tronçon comporte à son entrée, un circuit mélangeur pour combiner à I1 entrée d'un tronçon, les flux provenant d'autres tronçons auxquels il est raccordé. 16. Simulateur suivant l'ensemble des revendications i à 15, caractérisé par le fait que les interconnexions à réaliser entre les différents composants et vers l'extérieur sont réalisées par des matrices programmables du type sans effaçage et/ou avec effaçage et reprogrammation. 17. Simulateur suivant l'ensemble des revendications 1 à 16, caractérisé par le fait qu'il comporte, pour relier des cartes portant des composants entre elle, un connecteur de type optique comprenant une première barrette (1) de lampes diodes émissives (3) et une seconde barrette (2) de lampes diodes réceptrices (4), la première barrette (i) portant des moyens (5) de guidage qui s'introduisent lors de la connexion, dans des moyens (50) complémentaires portés par l'autre barrette (2) et assurant la mise en place correcte des barrettes l'une en face de l'autre et de ce ait l'établissement de liaisons à travers les couples d'une diode missive et d'une diode réceptrice.