La présente invention concerne : (l) des bandages pneumatiques et un tissu utilisable dans un pli d'un tel pneumatique et, plus particulièrement, un pneumatique à ceinture en biais; et (2) un procédé permettant d'augmenter le module d'un mélange de caoutchouc, 5 et les articles obtenus par un tel procédé. Dans la suite de la description, on étudiera certains aspects de la technique antérieure concernant les pneumatiques à plis en biais et les pneumatiques à plis radiaux, pour autant que ces pneumatiques peuvent être munis de ceinture en biais comme le prévoit 10 la présente invention. Dans ces conditions, on pourra mieux apprécier les améliorations apportées par l'invention en référence aux constituants comparables tels qu'ils apparaissent sur le dessin. L'invention permet d'obtenir un bandage pneumatique à ceinture en biais d'une qualité supérieure, en combinant les caractéristi-15 ques avantageuses des pneumatiques à plis en biais et des pneumatiques à plis radiaux. En conséquence, les principaux buts de l'invention sont : - de réaliser un bandage pneumatique d'une qualité supérieure par la mise en oeuvre d'un mode de construction comportant une 20 ceinture en biais; - de réaliser un pneumatique à ceinture en biais d'une meilleure qualité possédant les caractéristiques physiques énoncées plus loin en ce qui concerne l'épaisseur du mélange de caoutchouc, le module de ce mélange et/ou le "rivet"; 25 - de réaliser un tel pneumatique d'une qualité supérieure dont les câblés de ceinture sont en fibres de verre, les câblés de carcasse sont en polyester et/ou dans lequel les angles entre les câblés et les positions mutuelles des câblés sont bien définis; - d'augmenter le module dans un mélange de caoutchouc; 30 - de réaliser un pneumatique d'une qualité supérieure du type à ceinture en biais et se caractérisant par (1) une excellente résistance à l'usure de la bande de roulement, (2) une adhérence a-méliorée grâce au maintien à l'état ouvert des rainures de la bande de roulement, (3) d'excellentes performances aux grandes vites-35 ses et une très bonne longévité, (4) une réduction d'échauffement en service, (5) une bonne résistance aux chocs et de bonnes caractéristiques de roulage, de stabilité, de prise de virage et de tenue de route, (6) une faible résistance au roulement, etc. D'autres caractéristiques de l'invention ressortiront de la 40 description qui va suivre en référence au dessin annexé sur lequel: 44140 2. 2027428 - la Fig. 1 est une vue en perspective d'une coupe transversale (avec arrachement partiel) d'un pneumatique à ceinture en biais selon l'invention monté sur une jante et représenté à l'état gonflé; 5 - la Fig. 2 est une coupe radiale (avec arrachement partiel) du pneumatique selon l'invention quand il a été enlevé de la jante; - la Fig. 3 est une vue radiale intérieure par la ligne 3-3 de la Fig. 2 montrant les angles relatifs des câblés dans la carcasse et dans la ceinture, 10 - la Fig. 4 est une coupe par la ligne 4-4 de la Fig. 2, prise suivant la ligne équatoriale du pneumatique et montrant la disposition relative des divers constituants du pneumatique. Sur la Fig. 1, un pneumatique à ceinture en biais 10 comprend une carcasse 12 intérieurement renforcée comportant ^une couche de 15 câblés 14 composée de plusieurs plis de carcasse 14|> (représentés au nombrede deux 14j>1 et 14|>2), ces plis étant enroulés autour de tringles de talon inextensibles 16 disposées sur la jante 15 de la roue quand le pneumatique est en service; et une série de plis cir-conférentiels de ceinture ou de protecteur 18£ dans la carcasse 12 20 au-dessous de la bande de roulement 20. Chaque pli 14jî ou 18]3 est formé d'un tissu caoutchouté comprenant respectivement une série de câblés parallèles 14a ou 18a qui sont juxtaposés de meulière à définir la toile du pneumatique et cette toile est enduite sur chaque face d'une mince couche d'un 25 mélange de caoutchouc pour carcasse. Les plis 14jd de la carcasse sont agencés de manière que les câblés pqjrallèles 14a réunissent une tringle 16 du talon du pneumatique 10 à son autre tringle 16 espacée de la première, les câblés s'étendant d'un talon à l'autre et lesdits câblés 14a des plis 30 respectifs 14|) se coupant mutuellement et s'étendant dans des sens opposés. Dans la couronne du pneumatique 10, sont placés des plis superposés I8ja de la ceinture ou du protecteur, ces plis -étant coupés en biais et les câblés 18a des plis adjacents étant disposés de fa-35 çon croisée en formant dans la couronne du pneumatique des angles pour lesquels la ligne équatoriale CL du pneumatique forme une bissectrice, au-dessous de la bande de. roulement 20 qui vient en contact avec le sol -et qui présente des éléments de sculpture appropriés 20a (par exemple des rainures, des nervures, etc). 4o Après avoir appliqué la carcasse profilée 12, la ceinture 18 69 44140 3. 2027428 et la bande de roulement 20 sur un tambour de confection du pneumatique, on enlève le pneumatique 10 du tambour et on le vulcanise dans un moule par la technique usuelle. Le pneumatique à ceinture en biais 10, une fois qu'il est terminé et se présente de la façon 5 indiquée sur les Fig. 1 et 2, comprend une carcasse 12 munie de flancs 13» des talons 16, des épaulements 19 et 19' et une bande de roulement 20. Les câblés 14a et 18a peuvent être fabriqués en toute matière filamentaire appropriée. Par exemple, les câblés l4a et 18a des 10 plis 14j> et 18j> peuvent être confectionnés en une matière textile synthétique telle que la rayonne, un nylon ou un polyester. D'autre part, les câbles 18a des plis I8ja peuvent être formés en l'une des matières synthétiques indiquées, en une matière appropriée relativement inextensible et possédant un module élevé, par exemple en fils 15 métalliques (notamment en fils d'acier) ou en un matériau non-métallique tel que des fibres de verre ; ou bien encore en une combinaison d'au moins deux des matières indiquées, comme c'est le cas d'un câblé composite. On a constaté que le pneumatique 10 présente une combinaison 20 particulièrement efficace de caractéristiques avantageuses quand les câblés de carcasse 14a sont en un polyester et les câblés 18a sont des monofilaments de verre ou autres types de câblés en filaments de verre (filaments non-métalliques), chaque câblé étant formé d'une série de filaments continus extrudés, et ceci tout parti-25 culièrement si l'on respecte les indications fournies plus loin concernant les angles préférés des câblés. L'expression "cSblé" est utilisée dans le présent mémoire dans le sens qu'on lui attribue habituellement dans l'industrie des pneumatiques, qu'il s'agisse de câblés de carcasse 14a, de câblés 30 de ceinture 18a, d'angles B et C entre les câblés et de câblés d'une façon tout à fait générale; plus précisément, le terme "câblé" englobe les deux significations suivantes : (1) dans la terminologie textile, il désigne des fils doublés ou assemblés, des fils simples à torsion nulle, faible, moyenne ou élevée, des câblés ou 35 torons formés de fils retors ou assemblés, etc, et (2) dans la terminologie de l'industrie métallurgique, des filaments, torons ou câbles métalliques, etc. Par exemple, les câblés de carcasse en polyester l4a sont le plus souvent des câblés textiles vrais, alors que les câblés 18a en fibres de verre (ceinture) sont le plus sou-UO vent des fils simples ou des fils assemblés avec une torsion nulle 69 44140 k. 2027428 ou faible, de façon à tirer le maximum d'avantages des caractéristiques des filaments de verre. On obtient un pneumatique d'une qualité supérieure, à savoir le pneumatique à ceinture en biais 10, en combinant les caractéris-5 tiques avantageuses d'un pneumatique à plis en biais et d'ion pneumatique à plis radiaux. Un pneumatique à plis en biais comprend plusieurs plis de carcasse formés de câblés parallèles faisant des angles opposés mais symétriques par rapport à la ligne équatoriale du pneumatique, cha-10 que pli s'étendant d'un talon à l'autre à travers toute la carcasse et sous la bande de roulement. Ces plis sont similaires aux deux plis de carcasse en biais 14j> (en l'absence de la ceinture 18) qui passent sous la bande de roulement 20 dans le pneumatique 10 de la Fig. 1. Un tel pneumatique à plis en biais fléchit sous charge 15 dans la zone de 1' "empreinte", se comporte à la façon d'une membrane flexible et prend un plus petit rayon à l'endroit du fléchissement sous charge, de sorte que dans la zone de 1* "empreinte", les plis sont'raccourcis et les angles des câblés dans les divers plis sont modifiés. Cette même action se répercute également dans 20 les flancs du pneumatique et il y a alors un effet pantographique. Cet effet pantographique est souhaitable dans les flancs car il a-méliore le confort grâce à l'introduction de propriétés d'amortissement des cahots et des vibrations. Cependant, cet effet pantographique n'est pas recommandé dans la bande de roulement car il 25 déforme les éléments de la sculpture, provoque une usure de la bande de roulement par frottement contre la route et augmente l'é-chauffement du pneumatique. Un pneumatique à plis radiaux comprend un ou plusieurs plis de carcasse s'étendant à peu près radialement d'un talon à l'autre, 30 une ceinture également formée de plusieurs plis de câblés parallèles servant à cercler la carcasse sous la bande de roulement. Cette ceinture est identique à la ceinture 18 (en l'absence des plis de carcasse l4j>) du pneumatique 10 de la Fig. 1 . On peut considérer que dans un pneumatique à plis radiaux, la ceinture se comporte 35 à la façon d'une bande d'acier à circonférence immuable qui roule sur la route. Sa circonférence reste la même que la ceinture soit circulaire ou qu'elle soit déformée en une forme elliptique ou semi-elliptique. 'Ainsi le nombre de révolutions par kilomètre reste pratiquement indépendant de la charge ou de la pression de gonfla-40 ge. Attendu que la bande de roulement ne subit pas d'effet panto 69 44140 5. 2027428 graphique, le cerclage à circonférence fixe (ceinture) d'un pneumatique à plis radiaux confère de la stabilité à la bande de roulement ce qui améliore l'adhérence et la résistance à l'usure de la bande de roulement. Les flancs d'un pneumatique à plis radiaux ne 5 subissent pas d'effet pantographique par suite du type de construction de la carcasse. Le pneumatique 10 à ceinture en biais combine le mode de fonctionnement suivant le principe de la membrane flexible et celui suivant le principe de la circonférence fixe; en d'autres termes, 10 l'effet pantographique persiste dans les flancs mais est éliminé de la bande de roulement. Les facteurs à considérer dans la construction d'un tel pneumatique concernent (a) les constituants essentiels et (b) le degré de contention. Les constituants qui sont nécessaires pour aboutir à la combinaison recherchée sont la carcasse 15 12 à plis en biais et la ceinture 18 également à plis en biais. La carcasse à plis en biais 12 assure l'effet pantographique dans les flancs 13> ce qui procure un roulage confortable grâce à l'amortissement efficace des vibrations et des cahots, sans parler du surcroît de résistance et de stabilité des flancs eux-mêmes. La cein-20 ture 18 assure une structure cerclée inextensible et incompressible, c'est-à-dire que la bande de roulement 20 est stabilisée et raidie par une réduction au minimum de l'effet pantographique dans cette bande de roulement et par conséquent une réduction comparable de tout mouvement ou vrillage des éléments 20a de la sculpture, de 25 sorte qu'on aboutit aux caractéristiques avantageuses déjà citées, à savoir (l) une excellente résistance à l'usure de la bande de roulement, (2) une adhérence améliorée grâce au maintien à l'état ouvert des rainures 20a dans la bande de roulement, (3) d'excellentes performances aux grandes vitesses et une très bonne longévi-30 té, (4) une réduction d'échauffement en service, (5) une bonne résistance aux chocs et des bonnes caractéristiques de roulage, de stabilité, de prise de virage et de tenue de route, (6) une faible résistance au roulement, etc. Le degré de contention dans le pneumatique 10 régit le compor-35 tement des constituants du pneumatique. Le degré de contention dépend des caractéristiques du pneumatique gonflé, de la disposition relative des constituants et des matériaux de base. Pour ce qui est des caractéristiques du pneumatique gonflé, lorsqu'on gonfle ce pneumatique à sa pression normale de fonction-40 nement, là ceinture 18 procure une contention importante sur la 69 44140 2027428 carcasse 12. Cette contention s'exerce à 1'encontre de l'augmentation des dimensions radiales de la carcasse 12, si le pneumatique 10 est gonflé, ces dimensions radiales étant mesurées sur la ligne équatoriale CL et sur une surface importante de la carcasse 12 s'-5 étendant à partir de la ligne équatoriale CL et latéralement à la bande de roulement 20. En d'autres termes, si un pneumatique 10 a-vait été fabriqué de façon identique à tous points de vue au pneumatique 10 à ceinture en biais, mais sans la ceinture 18, la carcasse 12 d'un tel pneumatique une fois gonflé aurait augmenté en 10 dimensions radiales et aurait atteint des dimensions beaucoup plus grandes que celles de la carcasse 12 du pneumatique ÎO muni de la ceinture 18. XI est évident que dans un pneumatique à ceinture en biais, la ceinture 18 est indispensable pour supporter une proportion très importante des contraintes annulaires qui se développent 15 dans le pneumatique gonflé 10. * La disposition relative des constituants du pneumatique est principalement déterminée par l'angle C entre les câblés de la carcasse 1 ' angle B entre les câblés de la ceinture et la différence de ces angles. On mesure les angles des câblés B et C par rapport 20 au plan équatorial contenant la ligne équatoriale CL, ou par rapport à cette ligne CL elle-même. L'angle C des câblés de carcasse 14a dans chaque pli 14jd doit être maintenu entre 25 et 45° alors que l'angle B des câblés 18a de la ceinture dans chaque pli 18jd doit être maintenu entre 5 et 35°» l'angle B des câblés de ceinture 18a 25 étant même avantageusement limité entre 10 et 30°. De plus, l'angle C des câblés de carcasse 14a doit dépasser d'au moinS 5° l'angle B des câblés de ceinture 18. L'angle C préféré pour les câblés de carcasse 14a est compris entre 28 et 40°, alors que l'angle préféré B des câblés de ceinture 18 est compris entre 18 et 28°. En ce qui 30 concerne la ceinture 18, si l'cingle B des câblés est inférieur à 5°, le pneumatique devient très difficile à fabriquer; si l'angle B est inférieur à 18°, le pneumatique est toujours difficile à fabriquer mais pour d'autres raisons; ainsi lorsque 1'angle-B des câblés de ceinture est compris entre 18 et 25°, on obtient un bon compor-35 tement du pneumatique, des bonnes caractéristiques de résistance à l'usure de la bande de roulement et une forte résistance à la séparation des plis. La raison pour laquelle l'angle B des câblés de la ceinture doit être inférieur à l'angle C des câblés de carcasse est de permettre à la ceinture 18 d'agir à la façon d'un élément de 40 contention aussi bien sur la carcasse 12 que sur la bande de roule 69 44140 7. 2027428 ment 20. La tendance naturelle d'un pneumatique est de prendre une forme en rapport avec le trajet des câblés. L'angle des câblés de la ceinture doit être inférieur à celui des câblés de la carcasse car, à mesure que l'angle des câblés diminue, le pneumatique pré-5 sente une bande de roulement de plus en plus plate, si bien que la ceinture 18 agit comme un élément de contention pour la couronne de la carcasse 12 quand la ceinture 18 présente des câblés qui font un angle plus petit que celui des câblés C de la carcasse 12, dont la forme est plus ronde. Si l'angle B dépasse 35° » la ceinture 18 de«* 10 vient trop circulaire dans la couronne du pneumatique sous la bande de roulement 20 et la contention est insuffisante; la ceinture 18 devient circulaire comme la carcasse 12 au lieu de devenir plate comme la bande de roulement 20, de sorte qu'on n'aboutit pas à la contention recherchée. XI ressort de l'examen de la Fig. 3 que les 15 câblés 18a de la ceinture dans les plis adjacents I8j>1 et 18ja2 présentent des angles B de câblés différents par rapport à la ligne équatoriale CL et ces câblés sont inclinés symétriquement mais en sens opposé par rapport à la ligne équatoriale CL. De même, les câblés de carcasse 14a font, dans les plis adjacents I4ja1 et 14]32, 20 des angles opposés et symétriques par rapport à la ligne équatoriale CL du pneumatique. La dessin représente deux plis de carcasse l4j}1 et 14jd2 (qui seront appelés ci-après plis de carcasse l4ja); deux plis de ceinture 182,1 et 1822 (qui seront appelés ci-après plis de ceinture I8j>); 25 et les plis de carcasse 1^2 sont mutuellement superposés et sont entourés de deux plis superposés 182 de la ceinture dans un pneumatique à ceinture en biais 10. Cependant, il est évident que l'invention convient à tous les types de pneumatiques à.ceinture en biais bien que seul le pneumatique 10 soit représenté et soit dé-30 crit à titre d'exemple. En conséquence, lorsqu'il est question du pneumatique 10 à ceinture en biais, cette désignation englobe les diverses variantes possibles de la structure représentée et, en particulier, les modifications suivantes : (1) la couche 14 de câblés de carcasse peut présenter tout nombre approprié de plis 14£; 35 et (2) la ceinture 18 peut présenter tout nombre approprié de plis 182, par exemple un pli, deux plis (comme représenté),trois plis ou un nombre encore plus grand de plis 182; tout nombre désiré de plis de ceinture 182 peuvent être placés au-dessus (à l'extérieur) des plis de carcasse (comme représenté), ou bien au-dessous des plis 40 de carcasse, entre ces plis ou partiellement entre les plis et 69 44140 8. 2027428 partiellement au-dessus ou au-dessous des plis de carcasse, ou encore en sandwich autour (au-dessus et au-dessous) des plis de carcasse 14]3. Cependant, le pneumatique représenté qui comprend deux plis de carcasse l4j) et deux plis de ceinture l8ja dans le pneumati-5 que 10 est considéré' comme le plus avantageux . Pour de nombreuses raisons, on préfère que dans le pneumatique 10, les câblés de carcasse 14a soient en polyester et que les câblés de ceinture 18a soient en fibres de verre. On préfère le polyester : (l) au nylon, en raison de sa résistance aux chocs à gran-10 de vitesse, de la meilleure uniformité et stabilité, du plus faible bruit, des bonnes caractéristiques de résistance à l'usure et d'amortissement de la bande de roulement, ainsi que de l'absence de formation de méplats; et (2) à la rayonne, en raison de la meilleure résistance mécanique, de l'uniformité et de la longévité du poly-15 ester, d'une tenue de route plus douce, d'une plus faible résistance au roulement et des meilleures caractéristiques à grande vitesse et de résistance à la fatigue. Pour les câblés de la ceinture, on préfère les fibres de verre en raison de leur résistance élevée aux chocs, de leur module de compression, de leur rigidité, du module 20 dynamique très élevé et des faibles caractéristiques de croissance et de fluage. Le degré de contention et l'efficacité d'un pneumatique 10 à «—• ■■mm) ceinture en biais dépendent des matériaux de construction et du - • 1 rapport entre les constituants, en particulier de la ceinture 18 et 25 des divers éléments étroitement apparentés à cette ceinture, que l'on étudiera par la suite. Les câblés 18a de la ceinture peuvent être formés de filaments continus de verre, de fils métalliques, de fils de rayonne, de nylon à module élevé (par exemple le produit ' "Nomex"), de fils de polyester ou d'une autre matière filamentaire 30 appropriée. Les plis de carcasse 14a peuvent être en nylon, en rayonne, en polyester ou en une autre matière filamentaire continue. La description ci-après va également prendre en considération le caractère critique qui s'attache aux angles des câblés, à la couche de caoutchouc recouvrant les plis, au "rivet", aux cotes du 35 mélange de caoutchouc pour les câblés 18a de la ceinture et surtout pour les câblés qui sont fabriqués en filaments de verre continus. En l'occurrence il s'agit de l'utilisation des paramètres suivants: (1) des revêtements de plis ayant une teneur particulière en polymère, (2) des modules du mélange de caoutchouc pour les câblés 18a 40 de la ceinture, (3) de la valeur minimum de "rivet" (distance ou 69 44140 9. 2027428 épaisseur Ta sur la Fig. 4 entre les câblés 18a), (4) écartement minimum et maximum du mélange de caoutchouc vulcanisé, représentés par la référence Tb de la Fig. 4, c'est-à-dire l'épaisseur entre les couches de câblés 18a dans le pli "18^1 et l'épaisseur entre les 5 câblés 14a dans le pli 14jï2 de la carcasse, et (5) variation de l'angle B des câblés de ceinture 18a par rapport à l'angle C des câblés de carcasse l4a dans le pneumatique 10. Les expressions "revêtement de pli" et "revêtement de pli de câblés" sont utilisées dans le présent mémoire de manière à englober 10 la couche du mélange de caoutchouc ou la couche de mélange calandré de caoutchouc que l'on fixe par adhésion d'une façon connue quelconque ou que l'on applique d'une autre manière à des câblés 18a de la ceinture, et aussi toute nappe d'amortissement ou bande de gomme que l'on utilise dans un mélange quelconque de caoutchouc afin d'-15 aboutir à l'épaisseur du mélange, épaisseur qui est représentée par les références Tb, Te et Td et entre les câblés de la ceinture 18a dans chaque pli 18]3Ï et 18j>2. Quand les câblés 18a sont confectionnés, ainsi qu'il est préférable, en un matériau ayant un module élevé, par exemple en fila-20 ments continus de verre ou en fils métalliques, on a intérêt à porter le module du caoutchouc dans la couche de revêtement à une valeur aussi élevée que possible. Dans un but purement descriptif, il sera question de la fibre de verre comme étant le matériau préféré. Etant donné que le module du mélange de caôutchouc est normale-25 ment relativement faible et que celui des fibres de verre est relativement élèvé, le module du caoutchouc de revêtement doit être élevé de manière qu'il soit aussi rapproché que possible de celui des fibres de verre et qu'en conséquence la couche composite ainsi formée puisse supporter un cisaillement plus poussé, réaliser une 30 plus faible différence de déformation entre les deux constituants (fibres de verre et mélange de caoutchouc) et procurer une résistance notablement améliorée au décollement ou à la séparation. Une élévation du module de la couche de caoutchouc sur les câblés 18a fait disparaître, ou tend à faire disparaître, l'intervalle entre 35 les modules de la fibre de verre d'une part, et d'un mélange classique de caoutchouc d'autre part. Mais quand on tend à réduire cette différence, la valeur de la différence entre les modules demeure encore importante car la fibre de verre possède un module exceptionnellement élevé. La suppression de cette différence est souhai-40 table car on réduit ainsi la tendance à la séparation en service 69 44140 10. 2027428 entre les constituants du pneumatique, on confère de la rigidité à la structure du pneumatique tout entier, on améliore la résistance à l'usure de la bande de roulement et la maniabilité et on aboutit à un rapprochement entre les modules des différents constituants du 5 pneumatique, autant qu'il est possible, de sorte que le pneumatique plus rigide ainsi obtenu se comporte comme un tout et non pas comme un produit composite dans lequel le mélange de caoutchouc à faible module comble les espaces entre les câblés 18a, ce qui peut provoquer une certaine discontinuité entre les câblés 18a dans la cein-10 ture 18. L'établissement d'un module plus élevé du constituant caoutchouteux dans la couche de revêtement aura pour effet de soumettre la liaison adhésive entre le caoutchouc et les câblés 18a, à une contrainte moindre que si l'on avait utilisé un caoutchouc d'un module élevé. Cependant, si le module est trop élevé, le caoutchouc 1*5 risque de devenir trop fragile. Le module du mélange de caoutchouc formant la couche de revê- \ f t 2 tement doit être, à l'état vulcanisé, d'au moins 98 kg/cm pour un allongement de 300 $ (essai N° D-412-66 de A.S.T.M., édition de 1968, volume intitulé "Standard Method of Tension Testing of Vulca-20 nized Rubber"). Avantageusement, ce module doit être compris entre 2 98 et 210 kg/cm . Dans le cas d'un pneumatique pour véhicule de tourisme, que l'on définit ici comme étant un pneumatique dont la t 2 pression de gonflage ne doit pas dépasser 2,8 kg/cm , ce module 2 doit être compris entre 98 et 140 kg/cm , le module préféré étant 25 d'environ 120 kg/cm , car dans ces conditions, on obtient non seulement un fonctionnement optimal mais aussi un équilibre optimal des diverses propriétés. Au contraire, les pneumatiques connus pour véhicules de tourisme avaient toujours une couche de revêtement v 2 dont le module était inférieur à 91 kg/cm . Dans un pneumatique 30 pour véhicules de tourisme, si le module de la couche de revêtement est trop faible, il cesse d'être compatible avec celui de la fibre de verre et on risque ainsi une séparation accidentelle entre le caoutchouc et les câblés en fibres de verre 18a, ou si au contraire ce module est trop élevé, le mélange de caoutchouc devient trop ri-35 gide et n'est plus compatible avec les forces de cisaillement que l'on rencontre dans un pneumatique de ce genre dont la pression de gonflage est relativement faible et. dont la flexibilité est élevée. De plus, à mesure que la charge sur le pneumatique augmente et que les pressions de gonflage deviennent plus élevées, il est évident ko que le pneumatique n'a plus besoin d'être aussi flexible et que le 69 44140 11. 2027428 module de la couche de revêtement peut être élevé, par exemple à une valeur comprise entre 133 et 189 kg/cm (valeur que l'on utilise dans les pneumatiques d'avion). Un mélange de caoutchouc approprié pour le revêtement des plis 5 que l'on fait adhérer et que l'on calandre sur les câblés de fibres de verre 18a (ou sur des câblés en d'autres fibres relativement inextensibles ayant un module élevé) que lron fixe sur chaque pli 18j>, peut être choisi parmi les cinq mélanges énumérés ci-dessous : 1 - Un mélange de 10 à 60 ^ de polybutadiène et de 90 à 40 fa de 10 caoutchouc SBR (styrène/butadiène); 2 - Un mélange de 10 à 60 fo de polybutadiène et 90 à. UO fo de caout chouc naturel; 3 - Un mélange de 10 à 60 fo de polybutadiène et 90 à 40 fo de poly- isoprène synthétique; 15 k - Un caoutchouc de type monomère diénique éthylène-propylène (également appelé EPDM); 5 - Un mélange de 30 à 70 fo de caoutchouc SBR, 70 à 20 fo de caoutchouc naturel et/ou de caoutchouc de polyisoprène et 0 à 30 fo de caoutchouc de polybutadiène, 20 en ajoutant à l'un des mélanges indiqués une proportion suffisante d'un constituant de nature à élever le module (un tel constituant étant décrit en détail dans ce qui suit) de façon à obtenir un mélange de caoutchouc dont le module minimum à l'état vulcanisé n'est 2 2 pas inférieur à 98 kg/cm et peut atteindre 210 kg/cm , ces valeurs 25 étant calculées pour un allongement de 300 fo de la charge du mélange de caoutchouc de la couche de revêtement. Bien que le mélange de caoutchouc soit décrit à propos de son utilisation avec des fibres de verre, on peut pareillement l'utiliser avec, d'autres fibres ayant un module élevé, par exemple avec des fils d'acier. 30 Dans ce qui suit, on va décrire plus en détail deux exemples de constituant propre à augmenter le module, à savoir : (1) des noirs de carbone SRF et (2) un mélange des deux produits chimiques étudiés plus loin, par exemple un mélange de résorcine et d'hexa-méthylène-tétraminé (que l'on appellera également ci-après "consti-35 tuant générateur de résine propre à augmenter le module"). Quand on vulcanise le pneumatique 10 contenant ce constituant dans des conditions appropriées de chauffage et de pression pendant un laps de temps prédéterminé, les deux ingrédients chimiques préci tés qui forment le constituant, réagissent chimiquement et forment 40 un réseau résineux dans le mélange de caoutchouc qui constitue un 69 44140 12. 2027428 réseau de renforcement ou une ossature dans le mélange, qui confère le module voulu au mélange de caoutchouc. On a pu constater qu'il suffit d'incorporer environ deux parties de ce constituant, pour 100 parties d'hydrocarbure caoutchouteux provenant de l'un des mé- 5 langes indiqués, pour élever le module à la valeur désirée compri- 2 se entre 98 et 119 kg/cm . Comme générateur de résine propre à augmenter le module, un constituant approprié est un composé (que l'on caractérise comme étant un système résineux formé in situ) que l'on introduit dans le 10 mélange non-vulcanisé de caoutchouc et que l'on fait réagir de manière à former un réseau résineux dans et à travers le mélange de caoutchouc au cours de sa vulcanisation. Un composé ou système résineux approprié de ce genre, c'est-à-dire un produit capable de former une résine propre à augmenter le module, comprend un mélange 15 des deux produits chimiques suivants : 1 - La résorcine, une résine à base de résorcine, d'autres composés du type résorcine ou un autre type de composé phénolique. Chacun de ces ingrédients est un accepteur de méthylène ou un composé aromatique compatible avec le caoutchouc et capable de former l'ossature 20 ou la partie rigide de la résine. 2 - N'importe quel donneur de méthylène, par exemple l'hexaméthylè-ne-tétramine, le fonnaldéhyde, des aminés à empêchement stérique, une triallyl-guanidine, etc. On a trouvé qu'un rapport molaire minimum de 6 : 1 entre la 25 résorcine et 1'hexaméthylène-tétramine permet d'obtenir Un système résineux satisfaisant pour élever le module, de la façon voulue, et ce produit forme donc le constituant préféré comme générateur de résine capable d'augmenter le module. Une mole d'hexaméthylène-tétramine se décompose de manière à libérer 6 moles de fonnaldéhyde 30 de sorte qu'on obtient un mélange de formaldéhyde et de résorcine dans un rapport 1:1. On peut parfois obtenir plus facilement le module désiré en se conformant à l'un des trois procédés ci-après : (a) on-prépare un mélange riche en formaldéhyde (c'est-à-dire contenant un excès de 35 formaldéhyde) de sorte que la réaction chimique de formation de la résine sera poussée plus avant et que l'action de formation de la résine sera renforcée; si l'on utilise un rapport molaire de 2 : 1, 3 : 1, 4 : 1 ou 5 s 1 au lieu du rapport molaire 6 : 1, de sorte que le mélange sera encore plus riche en formaldéhyde, ce formaldé- 40 hyde pourra ensuite se lier sur deux sites supplémentaires du noyau 69 4414Q 13. 2027428 aromatique de résorcine entre les radicaux OH de celui-ci; avec un plus faible rapport, on peut même aboutir à une réticulation totale de la résine in situ, (b) Bien que l'on ait beaucoup cherché à utiliser le mélange de résorcine et d'liexainétliylène—tétramine pour 5 améliorer l'adhérence entre les câblés et le caoutcliouc dans le pneumatique, en une proportion comprise entre 10 et 14 parties de ce mélange pour 100 parties de caoutcliouc, .toujours pour améliorer l'adhérence, on a constaté qu'une proportion inférieure à 7 parties ne se traduit pas par une amélioration apparente de l'adhérence des 10 câblés. La Demanderesse utilise une proportion notablement plus faible de ce mélange résorcine—hexaméthylène-tétramine, à savoir 2 à 4 parties, pour obtenir l'accroissement désiré du module, (c) On mélange intimement ce constituant propre à élever le module dans le caoutchouc et on obtient ainsi un module élevé plus uniforme 15 dans le-composé de caoutchouc. Si l'on désire une meilleure adhérence des câblés, il peut ne pas être recommandé d'effectuer un malaxage plus poussé mais de disposer l'un des ingrédients chimiques sur les câblés eux-mêmes aux emplacements où l'on désire le surcroît d'adhérence. Si toutefois on opte pour un malaxage poussé, il 20 convient de remarquer que puisque la chaleur appliquée pendant un certain laps de temps aura achevé la réaction de formation de résine, on peut avoir à conserver l'un des constituants capables d'augmenter le module en dehors du mélange de caoutchouc jusqu'à un moment calculé pour que la durée restante du malaxage à chaud, par 25 exemple dans un Banbury, ne puisse achever prématurément la formation de la résine avant la vulcanisation finale du pneumatique. Ce constituant capable d'élever le module confère l'augmentation désirée du module dans le mélange de caoutchouc sans diminuer la résilience du caoutchouc ou une autre propriété avantageuse de 30 celui-ci. Même si le module atteint une valeur aussi élevée que 2 - - f ' 210 kg/cm , le revêtement du pli constitue un mélange de carcasse efficace et n'est pas trop fragile car la résine formée in situ tend à réduire la fragilité du mélange de caoutchouc. La Demanderesse désire que l'augmentation du module ne s'accompagne pas d'une 35 élévation indésirable des propriétés d'hystérésis, d'un échauffe-ment excessif, etc, que l'on obtiendrait si l'on utilisait des noirs de carbone classiques pour élever le module. On peut ainsi obtenir un mélange de caoutchouc présentant un module plus élevé et dont le module est plus proche de celui des fibres de verre. On 40 doit cependant se rendre compte que certains noirs de carbone du 69 44140 14. 2027428 type SRF (noir de four de semi-renforcement) parmi les plus modernes peuvent élever le module suffisamment sans augmentation d'hystérésis et les noirs de ce genre peuvent également être considérés comme des produits efficaces pour augmenter le module. 5 On a intérêt à dépasser une certaine épaisseur minimum prédé terminée du mélange de caoutchouc de module élevé (qu'on appelle ci-après "rivet"). Il s'agit de la grandeur Ta sur la Fig. 4 entre les câblés de ceinture 18a dans l'un quelconque des plis 18jd; de l'écartement Te entre les câblés de ceinture 18a dans le pli de 10 ceinture 18jd1 et les câblés de carcasse 14a dans le pli de carcasse 14jd2; de l'écartement Tb entre les câblés 18a de ceinture dans l'un des deux plis adjacents 18^1 et I8p2; de l'écartement Td entre les câblés de ceinture 18a du pli 18jd2 et la bande de roulement 20. XI est important d'isoler ces couches les unes des autres au moins 15 par les épaisseurs Ta, Tb, Te et Td, ce qui permet de réaliser une meilleure résistance à la séparation et d'absorber à un plus grand degré les charges de cisaillement pendant les mouvements relatifs, par suite du module élevé des câblés en fibres de verre 18a. On a trouvé que la valeur minimum du "rivet" Ta à l'état vul-20 canisé pour les câblés de fibres dé verre est de 0,2 mm alors que pour des fibres plus classiques (par exemple des fibres de rayonne, de nylon ou de polyester) cette valeur est de 0,1 mm. Si l'on utilise des fibres composites pour former les câblés 18a de la ceinture, cette valeur minimum de "rivet" est la somme des pourcentages 25 de chacune des dimensions de "rivet", lesdits pourcentages étant ceux de chaque matériau dans le câblé composite 18a. Par exemple, dans un câblé composite 18a contenant 75 $ de fibres de verre, et 25 /î> de fibres de rayonne, la valeur minimum de "rivet" est de 0,175 mm, à savoir î 75 # x 0,2 + 25 x 0,1 = 0,175. Cette plus 30 grande valeur de "rivet" assure une épaisseur suffisante du mélange de caoutchouc entre les câblés adjacents 18a dans l'un des plis 18jd de ceinture lorsque les câblés 18a sont en fibres de verre de module élevé, de sorte que les forces de cisaillement qui entrent en jeu peuvent être absorbées ou dissipées par le mélange de caout*-35 chouc dans le revêtement du pli servant à séparer les câblés adjacents dans la ceinture. L'épaisseur minimum à l'état vulcanisé Tb entre les câblés 18a de la ceinture dans les plis adjacents 1 8]d 1 et 18p2, l'épaisseur minimum à l'état vulcanisé Te entre les câblés.18a dans le pli de 40 ceinture 18]31 et les câblés l4_a dans le pli de carcasse 14]32 et 69 44140 2027428 l'épaisseur minimum à l'état vulcanisé Td entre les câblés 18a du pli de ceinture 18^2 et la bande de roulement 20, chacune de ces é-paisseurs étant naturellement constituée par le caoutchouc de module élevé du type précité, présentent chacune une dimension minimum 5 souhaitable. On a trouvé que chacune des épaisseurs à l'état vulcanisé Tb, Te. ou Td peut être déterminée par les équations suivantes: Gc = Tb = Te = Td Gc = 0,62 [ fi1 + ft2 + k1 + k2 +'kn] dans lesquelles s 10 Gc = Ecartement minimum à l'état vulcanisé Tb, Te ou Td, que l'on mesure sur la ligne équatoriale CL du pneumatique, gl = Calibre des câblés 18a dans un pli de ceinture 18jd1. g2 = Calibre des câblés 18a dans l'autre pli de ceinture 18j>2. k1 =s Coefficient d'isolement pour le pli de ceinture I8ja1. 15 k2 = Coefficient d'isolement pour le pli de ceinture 18jd2. ....kn ou gn = Coefficients k ou g, respectivement, lorsque la ceinture comporte plus de deux plis, par exemple pour une ceinture ayant n plis. Le coefficient d'isolBment k pour la rayonne, le nylon de mot- - 20 dule élevé (par exemple le produit "Nomex"), un polyester ou un autre filament de faible module dans les câblés 18a de la ceinture est de 0,010 X 25,4; ce coefficient k'pour les fibres de verre, les fils d'acier et d'autres filaments de module élevé dans les câblés 18a de la ceinture est de 0,015 X 25,4 de sorte que cette formule 25 Gc est utilisable pour les ceintures formées de tous les matériaux, tels que la rayonne, ainsi que pour des ceintures en fibres de verre. Dans la pratique, chaque pli I8pl ou 18]d2 comporte un mélange de caoutchouc de module élevé et du type décrit, ayant un écarte- Gc 30 ment Gc sur un côté et un écartement 75— sur l'autre côté, de sorte que dans le pneumatique composite 10 de la Fig. 4, un écartement Gc sera établi sur chaque côté de chaque couche de câblés 18a. On va indiquer ci-après certaines des raisons qui déterminent ces écartements minimum Tb, Te ou Td. 35 L'écartement minimum Tb permet à un pli de ceinture 18jd1 de fonctionner indépendamment d'un autre pli 18jj2, ce qui autor.ise un mouvement relatif entre ces plis, alors que les deux plis agissent ensemble, comme une ceinture unique 18, pour assurer l'action de contention désirée. 69 44140 16. 2027428 L'écartement minimum Td permet de réduire très notablement les forces de cisaillement pour empêcher la séparation entre la bande de roulement et le pli de-ceinture 18]j2, tout en conservant dans un état aussi rigide que possible les éléments de la sculpture de la 5 bande de roulement 20. L'écartement minimum Te est spécialement important pour isoler ou séparer le mouvement relatif des câblés de carcasse 14a du pli 14j>2 des câblés de ceinture 18a. du pli de ceinture 18j)1. Lorsque le pneumatique 10 forme une "empreinte", c'est-à-dire vient en contact 10 avec le sol, les câblés de carcasse lha. subissent une action panto-graphique alors que les câblés de ceinture 18a. "empêchent le mouvement de la carcasse 12, puisque ces câblés agissent comme une ceinture unitaire 18. Cette action provoque un mouvement relatif important entre les câblés de carcasse 14a (ayant un effet pantographi-15 que) et les câblés de ceinture 18a dans les plis les plus proches de la ceinture et de la carcasse, c'est-à-dire les plis 18|>1 et 14|>2. Une épaisseur minimum d'un matériau à module élevé est indispensable pour absorber une éventuelle action de cisaillement. L'épaisseur minimum de la matière de module élevé est exprimée par la 20 formule précédente. Un mélange de caoutchouc ayant un module élevé a été décrit plus haut car ce matériau est spécialement étudié pour absorber plus d'énergie ou de contrainte (tout en subissant une faible déformation) qu'un matériau de plus faible module, pour la simple raison qu'on dispose d'une surface de travail plus importan-25 te pour un allongement donné sous la courbe plus raide des déformations en fonction des contraintes, dans un matériau ayant un module élevé. L'importance de ces épaisseurs minimales Ta, Tb, Te, Td et l'importance qui s'attache à l'emploi d'un caoutchouc de module élevé 30 pour les couches de revêtement s'expliquent par le fait qu'une telle combinaison réduit au minimum les risques d'une rupture par séparation car le module du mélange de caoutchouc se rapproche davantage du module élevé des fibres de verre et la différence entre les déformations de ces deux constituants est ainsi pins faible. Plus 35 le mélange de caoutchouc entre les câblés est épais, plus l'isolement sera parfait et plus le mouvement relatif d'une couche de câblé sera à l'abri d'un mouvement relatif de la couche adjacente. Une brève étude de ce que l'on entend par "rupture par séparation" permettra d'apprécier l'importance d'une épaisseur suffisan-kO te de caoutchouc dans un mélange à module élevé. En effet, en l'ab- 69 44140 2027428 seîice d'une épaisseur suffisante ou en l'absence d'un module adéquat, des forces de cisaillement considérables vont s'établir entre les câblés 18a et le caoutchouc lui-même car des déformations importantes peuvent intervenir sous une charge donnée. Etant donné 5 que la déformation de la ceinture est très faible, une rupture des liaisons adhésives et du mélange de caoutchouc lui-même peut avoir lieu. Dans la pratique, des petites fissures peuvent apparaître dans les zones de contrainte élevée sur le bord de la ceinture 18 dans le plan de cette ceinture et dans un angle défini par la cein-10 ture et les épaulements 19 et 19* du pneumatique 10. Ces fissures pouvant apparaître (seulement à titre d'exemple) sous l'effet d'un cisaillement, d'une contrainte dynamique ou d'une force d'inertie. Ces fissures peuvent se propager vers le centre du pneumatique et le long du bord de la ceinture de sorte qu'une bulle peut apparaî-15 tre à cet endroit, ce qui peut finalement aboutir à la défaillance du pneumatique. Ces problèmes deviennent encore plus sérieux quand le pneumatique est échauffé, car il en résulte une détérioration des propriétés du caoutchouc, un abaissement du module et un affaiblissement du pneumatique tout entier. Si l'on maintient le degré 20 nécessaire de rigidité et que l'on réduit au minimum les déformations, de manière à ne pas soumettre à une contrainte aussi poussée la liaison adhésive, on conserve l'intégrité du pneumatique et on obtient des performances très améliorées. En conséquence, l'utilisation d'un mélange de caoutchouc ayant un module plus élevé et la 25 présence d'une plus grande épaisseur entre les éléments de la ceinture et les constituants adjacents assurent des meilleures propriétés physiques pour le pneumatique 10, propriétés qui le rendent plus compatible avec l'utilisation de la ceinture 18. La valeur maximum de Gc doit être d'environ 2,5 mm pour les 30 cotes Tb, Te et Td relatives à un câblé 18a en fibres de verre. Si l'une de ces cotes est trop élevée, le pneumatique 10 pourrait poser un problème de séparation car la masse de caoutchouc serait trop importante ou 11 accumulation de chaleur serait trop poussée, surtout à côté des épaulements 19 et 19', c'est-à-dire dans la par-35 tie la plus critique du pneumatique étant donné que chaque épaule-ment constitue la partie la plus épaisse d'un pneumatique et est susceptible d'un maximum d'échauffement. Le bord de la ceinture 18 est également un point vulnérable en ce qui concerne la séparation car cette séparation peut se propager vers l'épaulement le plus 40 proche 19 ou 19a.. Une trop grande épaisseur de caoutchouc provoque 69 44140 18. 2027428 un échauffement qui détériore les propriétés du mélange de caoutchouc et aussi sa capacité d'adhérence. De plus, la force centrifuge devient trop élevée et peut provoquer une séparation ou une rupture par inertie ou par l'action d'une autre composante de force. 5 Le caoutchouc est un excellent agent d'isolement, de sorte qu'une fois que la carcasse est échauffée, cette chaleur est difficile à dissiper et le pneumatique risque de se rompre ou de se séparer plus tôt que prévu. Cette épaisseur maximum Gc peut parfois dépasser légèrement la valeur indiquée de 2,5 mm à mesure qu'on s'écarte 10 de la ligne équatoriale CL vers chacun des épaulements 19 ou 19'» pour renforcer ainsi l'effet pantographique qui peut avoir lieu, mais l'épaisseur au voisinage de chaque'épaulement 19 ou 19' ne doit cependant pas notablement dépasser cette valeur de 2,5 mm a-fin de maintenir au minimum 1'échauffement et réduire autant que 15 possible la détérioration du caoutchouc dans la zone des épaulements, c'est-à-dire aux endroits où la séparation est la plus vraisemblable. Naturellement, on peut apporter de multiples modifications aux détails de réalisation qui ont été décrits et représentés. 69 44140 2027428 - REVENDICATIONS. - 1 - Pneumatique à ceinture en biais, comprenant une carcasse comportant au moins deux plis en biais renforcés par des câblés, une bande de roulement venant en contact avec le sol montée sur la 5 carcasse, et une ceinture circonférentielle entre la carcasse et la bande de roulement, cette ceinture comprenant une série de plis superposés renforcés par des câblés, les câblés de chaque pli de ceinture et les câblés des plis en biais étant noyés dans un mélange de caoutchouc vulcanisé, caractérisé en ce que l'épaisseur à 10 l'état vulcanisé du mélange de caoutchouc entre les câblés d'un pli de ceinture et les câblés d'un pli adjacent de la ceinture, d'un pli en biais ou de la bande de roulement, mesurée dans le plan é-quatorial du pneumatique, est d'au moins : 0,62 [S1 + ff2 + •••• + &11 + k1 + k2 .... + kn] 15 formule dans laquelle : g1 = calibre des câblés de ceinture dans le premier pli de la ceinture, g2 = calibre des câblés de ceinture dans le second pli de la ceinture, 20 k1 = coefficient d'isolement pour le premier pli de la ceintu re, k2 = coefficient d'isolement pour le second pli de la ceinture, ....kn ou gn = coefficients k ou g, respectivement, lorsque la ceinture comporte plus de deux plis et peut atteindre no-25 tamment n plis, la valeur k étant de 0,010 X 25,4 pour la rayonne, le nylon et le polyester et étant de 0,015 x 25,4 pour les-fibres de verre, les fils d'acier et autres matériaux ayant un module élevé. 2 - Pneumatique suivant la revendication 1, caractérisé en ce 30 que ladite épaisseur à l'état vulcanisé a une valeur maximale qui ne dépasse pas notablement 2,5 mm. 3 - Pneumatique suivant l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ladite épaisseur à l'état vulcanisé est mesurée entre le pli interne extrême de la ceinture et le pli immédiatement 35 adjacent de la carcasse. 4 - Pneumatique suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la valeur minimum de "rivet" entre les câblés dans les plis de la ceinture est de 0,1 mm dans le cas de la rayonne, du nylon, du polyester ou d'autres filaments d'un faible 69 44140 2TO. 2027428 module dans les câblés de ceinture; de 0,2 mm dans le cas des fibres de verre, des fils d'acier et d'autres filaments de module élevé dans les câblés des plis de ceinture; et lorsque les câblés des plis de ceinture sont formés de filaments composites de maté-5 riaux mentionnés plus haut, cette valeur de "rivet" est égale à la somme des produits des pourcentages de chaque matériau dans les câblés par l'épaisseur correspondante, c'est-à-dire 0,1 ou 0,2 mm selon le cas. 5 - Pneumatique suivant l'une quelconque des revendications 1 10 à 4, caractérisé en ce que chaque pli en biais comprend des câblés sensiblement parallèles en polyester et chaque pli de ceinture comprend des câblés sensiblement parallèles en filaments de verre. 6 - Pneumatique suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5» caractérisé en ce que les câblés dans les plis de la ceinture 15 font un angle compris entre 5 et 35° • 7 - Pneumatique suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les câblés dans les plis de la ceinture ; font un angle compris entre 18 et 28°. iU-ssawi»». 8 - Pneumatique suivant l'une des revendications 6 et 7» ca— 20 ractérisé en ce que les câblés des plis en biais font un angle compris entre 25 et 45°• 9 - Pneumatique suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le mélange de caoutchouc vulcanisé est un mélange non fragile, résilient, d'un module élevé et capable de résister à un échauffe- 25 ment excessif. 10 - Pneumatique suivant la revendication 9» caractérisé en ce que le mélange de caoutchouc est l'un des produits polymères suivants : (a) 10 à 60 fo de caoutchouc de polybutadiène et 90 à 40 fa 1 de caoutchouc de styrène/butadiène, (b) 10 à 60 fo de caoutchouc de 30 polybutadiène et 90 à 40 fo de caoutchouc naturel, (c) 10 à 60 $ de caoutchouc de polybutadiène et 90 à 40 fo de caoutchouc de polyiso-prène synthétique, (d) polymère de monomère diénique éthylène/pro-: pylène, ou (e) 30 à 70 fo de caoutchouc de styrène/butadiène, 70 à 20 fo de caoutchouc naturel ou de polyisoprène synthétique et 0 à 35 30 fo de caoutchouc de polybutadiène. 11 - Pneumatique suivant la revendication 9> caractérisé en ce que le module du caoutchouc vulcanisé, pour un allongement de 300$, est compris entre 98 et 210 kg/cm2. 12 - Pneumatique suivant la revendication 9» caractérisé en ce 40 que le module du caoutchouc vulcanisé pour un allongement de 300 fo. 69 44140 2U 2027428 Z est compris entre 98 et 140 kg/cm . 13 - Pneumatique suivant la revendication 9, caractérisé en ce que le module du caoutchouc vulcanisé pour un allongement de 300 fa 2> est d'environ 119 kg/cm . 5 14 - Pneumatique suivant la revendication 9» caractérisé en ce que le caoutchouc contient une matière qui élève le module. 15 - Pneumatique suivant la revendication 14, caractérisé en ce que la matière élevant le module est un noir de four de semi-renforcement. 10 16 - Pneumatique suivant la revendication 14, caractérisé en ce que la matière élevant le module est une résine de renforcement formée in situ. 17 - Pneumatique suivant la revendication 14, caractérisé en ce que la matière élevant le module est foimée in situ pendant la 15 vulcanisation. 18 - Pneumatique suivant la revendication 14, caractérisé en ce que la matière élevant le module est une résine de renforcement formée in situ pendant la vulcanisation à partir de résorcine et d'hexaméthylène-tétramine que l'on introduit dans le caoutchouc 20 avant la vulcanisation. 19 - Pneumatique suivant la revendication 10, caractérisé en ce'que le module dû caoutchouc vulcanisé, à 300 fo d'allongement, 2 est compris entre 98 et 140 kg/cm et ce caoutchouc contient une résine de renforcement formée in situ pendant la vulcanisation à 25 partir de résorcine et d'hexaméthylène-tétramine que l'on introduit dans le caoutchouc avant la vulcanisation.