La présente invention concerne une infrastructure pour plateaux de chargement de véhicules et notamment de camions, et dont le fond du plateau est fixé de façon amovible par ses poutres longitudinales, sur le chas- sis du véhicule. On connaît déjà de telles infrastructures de plateau qui sont par exemple fixées au chassis du véhicule par des brides et des brides ou colliers, et des vise Les brides ou colliers entourent en genéral au moins partiellement les poutres longitudinales du châssis du véhicule. Pour cette raison, -il était nécessaire jusqu'à présent de prévoir pour l'infrastructure du plateau, non seulement les poutres longitudinales, mais également les poutres transversales, car les poutres longitudinales qui se trouvent sous le fond du plateau, ne sont pas à elles seules suffisantes pour donner la résistance nécessaire au plateau, pour toutes les charges possibles.Ces poutres transversales connues, étaient en général des poutres en chêne, en bouleau ou en frêne s or, le bois et son usinage entrainent des frais importants. En effet pour de tels bois, on a des déchets représentant jusqu'à 60 %. On connaît également des poutres transversales en acier, mais celles-ci sont à peine moins onéreuses que les poutres en bois, Abstraction faite des frais en matériau, l'utilisation de poutres transversales entraîne d'autres frais et le poids de l'infrastructure du plateau est globalement augmenté, ce qui a un effet gtnant pour le montage. La présente invention a pour but de créer une infrastructure de plateau de 9hargement, du type ci dessus , afin d'arriver à un ensemble de construc- tion plus simple. A cet effet, l'invention concerne une infrastructure du type ci-dessus, caractérisée en ce que les appuis des poutres longitudinales sont montés décales vers l'extérieur, en section, par rapport aux liaisons avec la partie centrale des poutres longitudinales. Cela entraîne en premier lieu que la distance entre les deux surfaces d'appui du fond du plateau, est augmentée, car les deux appuis sont plus écartés que dans les cas connus. Il en résulte par ailleurs que la longueur entre chaque appui et la paroi extérieure du véhicule est diminuée 9 cela est très important étant donné les équations eonnues de la résistance des matériaux, équations suivant lesquelles les contraintes dans cette zone, et pour une même charge de surface, sont beaucoup plus grandes qu'entre les deux appuis dans la partie centrale du véhicule. Le résultat de l'invention est tel que les poutres transversales, des techniques connues, peuvent entre complètement supprimées, et la résistance transversale du fond, est dans ces conditions suffisante pour la charge. La suppression complète des poutres transversales assure une fabrication beaucoup plus simple et permet d'économiser beaucoup de ma tériau, ce qui donne une infrastructure de plateau considéra blenient plus légère. Suivant une autre caracté- rustique de l'invention, les appuis des poutres longitudinales sont montés décales vers l'extérieur, en section, par rapport aux liaison avec la partie centrale des poutres longitudinales. Grâce à cela, on déplace la position des appuis beaucoup plus vers l'extérieur du milieu du véhicule. Suivant une autre caract6- ristique avantageuse de 1 invention , les appuis des poutres longitudinales sont séparés au châssis du véhicule par un élément d'écartement constitué par une poutre en bois Grâce à cela, on évite toute poutre en bois sans pour autant supprimer les avantages qui résultent deux appui sur du bois. De façon connue, le bois présente une certaine élasticité et-staide plus facilement qu'unie poutre en acier 9 en outre, le bois offre l'avantage d'amortir les oscillations, ce qui permet deabssrber la charge dynamique tout en économisant les poutres transversales en bois, connues. Il est particulièrement intéressant que les poutres longitudinales soient terminées suivant leur bord inférieur par un profil en U, pour recevoir l'élément d'écartement en bois. De estte façon, on exclut tout glissement ou tout déplacement de l'élément d'écartement en bois Enfin. il peut être avantegeux de souder des consoles de fixation sur la poutre longi- tudinale, au niveau de l'appui inférieur. Ces consoles servent à fixer des brides et des vis à brides, connues. La présente invention sera décrite plus en détail à laide des dessins annexés, dans lesquels r la figure t est une vue transversale partiellement coupée, arrière, d'une infrastructure de plate-forme selon l'invention. - la figure 2 est une vue de caté d'une poutre longitudinale selon l'invention. - la figure 3 est tme vue en coupe selon A-A de la poutre selon la figure 2; - la figure 4 est une vue de cthé d'un autre mode de réalisation de poutres longitudinales - la figure 5 est une coupe selon la ligne B-B de la figure 4. - la figure 6 est un autre exemple de réalisation analogue à celui de la figure 5. A la figure I, on a représenté l'axe central vertical de l'infrastructure de plateau 15. Cette structure est ainsi symétrique à gauche et à droite par rapport à cette ligne. Le châssis du véhicule comporte les deux poutres longitudinales 12 et 21 en forme de a, qui sont entourées par des brides 22, 23 elles-mames fixées par des vis 5, 24S 25 26 aux consoles 6, 272 28 et 29. Les consoles 6, 279 28 et 29 sont soudées sur les poutres longitudinales continues 3 et 30. Comme le montre la figure, les poutres longitudinales 3 sont munies dans leur partie inférieureg d'un profil en U pour recevoir un élément d'écartement en bois 4, 18 qui s'appuie sur le châssis 12 du véhicule. Les autres parties da châssis du véhicule n'ont pas été représentées, car elles correspondent à des éléments connus. Selon l'invention, les deux poutres longitudinales 3 et 30 sont recourbées vers l'extérieur par rapport à l1axe central 15 9 les poutres forment un angle avec la verticale (voir la moitié gauche de la figure 1 et la figure 3). Les appuis supérieurs 16 et 17 des poutres longitudinales 3 et 30 sont vissés directement, sur le fond 2 du plateau, sans interposition de poutres transversales. A-cet effets on a prévu deux rangées de vis 99 décalées l'une par rapport à l'autre. En outre, le fond du plateau est relié au cadre extérieur I par des vis 10. Si on relie fictivement les deux poutres 4 et 18, on a un trapèze formé par cette ligne fictive les deux poutres longitudinales 3 et 30 et le fond 2 du plateau. De cette façon9 1a distance entre les deux surfaces d'appui 16 et 17, au niveau du fond 2 du plateau et des deux poutres longitudinales, est plus grande que la distance entre les deux poutres inférieures 4 et 18, cette dernière distance étant déterminée par la distance entre les poutres longitudinale8 12 et 21 du châssis du véhicule.Or, cette dernière distance ne peut être augmentée à cause des roues du véhicule (non représentées).' En d'autres termes, les poutres longitudinales 3 et 30 sont recourbées en trapèze, vers ltex- térieur, en partant du châssis 12 du véhicule, vers le fond 2 du plateau, de sorte que les deux appuis supérieurs 16 et 17 se trouvent plus écartés que les deux appuis inférieurs 4 et 18, par rapport à l'axe central 15. il en résulte l'avantage que la distance entre un appui 16 et le cadre extérieur 1 ou entre un appui 17 et le cadre extérieur 31, est diminuée. Cela est important, car si l'on suppose une charge régulière du plateau 2 du véhicule, la sollicitation au niveau des sections fragiles des appuis 16 et 17 est beaucoup plus faible. Le fond 2 du plateau doit en effet être considéré somme une poutre encastrée à une extrémité, entre le cadre extérieur et les appuis; Cela résulte de considérations de résistance des matériaux. Par contre, la sollicitation entre les deux appuis 16 et 17 est beaucoup plus faible, si bien que dans ce cas, il n'y a aucun risque. Comme cela ressort de la figure 1, pour augmenter l'effet mentionné, les deux appuis 16 et 17 sont décalés par rapport à l'extérieur, pour les points de liaison 20 et 21 avec les poutres 3 ou 30. La structure selon l'invention permet non seulement de recevoir de façon particulièrement avantageuse, les efforts statiques, mais également les poussées latérales dans les traJectoires courbes, car les poutres longitudinales 3 et 30 font un angle &alpha; par rapport à la verticale. Les éléments d'écartement en bois 4 et 18 sont fixés à l'aide de vis 13 sur les poutres longitudinales 3, Pour gagner du poids, les poutres longitudinales 3, 30 peuvent comporter des découpes 19 selon les figures 2 et 3, à bord relevé 7. De plus selon les figures 4, 5 et 6, on peut prévoir des nervures de renforcement 8 et 14 qui augmentent la rigidité de la poutre. Ces modes de réalisation selon les figures 2 à 6 sont de ce fait particulièrement avantageux. Les poutres longitudinales 3, 30 peuvent en outre être adaptées le cas échéant par des encoches aux parties coudes du châssis 12, 21 du véhicule. La présente invention offre avant tout l'avantage de permettre la suppression des poutres transversales en acier ou en bois alors qu'elles étaient né- cessaires jusqu'à présent. Cela permet l'économiser du peids et simplifie considérablement la fabrication. Les poutres longitudinales 3, 30 selon linvention peuvent être en tôle d'aluminium ou deacier. Il peut également s'agir de poutres en acier laminé. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci-dessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour cela sortir du cadre de l'invention. R E V E N D I C A T I O N S 1 ) Infrastructure de plateau de chargement de véhicule de transport et notamment de camions, dont le fond du plateau ainsi que ses poutres longitudinales sont fixés de façon amovible- au châssis du véhicule, infrastructure caractérisée en ce que les poutres longitudinales (3) du fond (2) du platean, ont une section, qui, rapportée à l'axe vertical (15) central du véhicule, est recourbée suivant un angle (&alpha;), )9 en trapèze, vers 1 extérieur du châs- sis (12) du véhicule, en direction du fond du plateau, de façon que les appuis (16, 17) du fond du plateau, soient décalés vers l'extérieur par rapport aux appuis (4, 18) du châssis du véhicule. 20) Infrastructure selon la revendication 1, caractérisée en ce que les appuis (16, 17) des poutres longitudinales (3, 30) sont montés décalés vers l'extérieur, en section, par rapport aux liaisons (20, 21) avec la partie centrale des poutres longitudinales. 30) Infrastructure selon la revendication 1, caractérisée en ce que les appuis (4, 18) des poutres longitudinales (3, 30) sont séparés du châssis (12) du véhicule par uL élément d'écartement constitué par une poutre en bois. 40) Infrastructure selon la revendication 3, caractérisée en ce que les poutres longitudinales (3, 30), sont munies à leur partie inférieure d'un profil en U pour recevoir l'élément d t écartement (4,18). 5 ) Infrastructure selon la revendication 1, caractérisée en ce que les poutres longitudinales (3, 30) sont soudées à des consoles de fixation (6), au niveau de leur appui inférieur (4, 18). 60) Infrastructure selon la revendication 19 caractérisée en ce que les poutres lorgitu- dinales (3, 30) sont vissées directement au fond (2) du plateau.