La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'antienrayage, c'est-à-dire de lutte contre le blocage d'une ou plusieurs roues d'un véhicule au cours du freinage, applicable aux véhicules munis d'un frein de service et d'un frein ralentisseur susceptible d'être mis en oeuvre pendant des périodes relativement longues, de préférence afin de stabiliser la vitesse du véhicule au cours de la descente d'une pente. On doit rappeler que l'enrayage d'une roue se manifeste par le glissement de cette roue sur son chemin de roulement au cours du freinage, la detection de l'enrayage s'effectuant soit par détection de ce glissement, soit par détection d'une décélération exagérée de la roue. La plupart des dispositifs d'antienrayage actuellement utilisés détectent le ralentissement exagéré d'une roue ou d'un groupe de roues par rapport à la vitesse du véhicule sur son chemin de roulement et déclenchent, après la détection de ce ralentissement, le desserrage des freins, généralement par mise en liaison de l'organe de freinage à fluide sous pression de la roue, avec la décharge. Après un certain délai de temporisation ou bien après la détection de la réaccélération de la roue ou la détection de la suppression du glissement de la roue sur le chemin de roulement, l'or- gane de freinage est relié a nouveau à une source de fluide sous pression contrôlée par le conducteur.La détection du phénomène d'enrayage doit s'effectuer très rapidement et bien avant le blocage de la roue, notamment par la détection d'une décélération exagérée ou d'un glissement de la périphérie de la roue sur la surface de roulement, la première méthode convenant mieux pour les enrayages brutaux et la deuxième méthode pour les enrayages lents. Les dispositifs d'antienrayage étant maintenant susceptibles de satisfaire les diverses exigences de fiabilite requises, vont être appliqués tout d'abord aux véhicules routiers les plus lourds et les plus rapides et sont déjà appliqués aux voitures ferroviaires à grande vitesse. Ces véhicules lourds et rapides, tels que les camions de gros tonnage et les autobus, possèdent assez souvent des dispositifs de freinage complé- mentaires appelés ralentisseurs et généralement interposés sur la transmission du véhicule. Le plus connu de ces dispositifs ralentisseurs est le ralentisseur à courant de Foucault à rotor ventilé solidaire de l'arbre de transmission, et ou le réglage du couple de ralentissement s'effectue par variation du courant électrique d'excitation. On utilise egalement des ralentisseurs hydrauliques généralement constitués d'une roue a aubages tournant dans une chambre remplie de liquide jusqu'a un niveau variable, fonction du couple de ralentissement désiré.D'autres ralentisseurs fonc tionnent par obturation de l'échappement du moteur du véhicule, le couple de ralentissement étant dans ce cas produit sur le vilebrequin du moteur par la compression de l'air refoulé, après son aspiration, dans les cylindres du moteur. Certains ralentisseurs, en particulier pour les remorques, sont simplement constitués par un frein à friction à faible couple et à grande capacite de dissipation thermique et pour lequel le couple de freinage peut être considéré, à réglage constant, comme indépendant de la vitesse du véhicule ou de la roue. Les véhicules ferroviaires les plus rapides sont également munis de freins ralentisseurs constitués par les moteurs de traction convenablement excités et régules pour fonctionner en frein rhéostatique debitant sur des résistances ou en frein à récupération débitant du courant electrique de retour sur la caténaire. Le montage de ralentisseurs courant de Foucault a également été prévu sur l'arbre des moteurs électriques de traction pour mieux assurer le freinage des turbo-trains à très grande vitesse. La caractéristique particuliere de la plupart de ces dispositifs de freinage du type ralentisseur est de présenter une diminution rapide du couple de freinage lorsque la vitesse des roues diminue, ce qui leur procure des qualités propres à éviter l'enrayage prolongé des roues. En effet, le ralentissement exagéré d'une roue au cours du freinage par le seul ralentisseur produit automatiquement une diminution du couple de freinage suffisante pour éviter le blocage total de la roue et de toute façon le couple de freinage produit par ces ralentisseurs est sensiblement nul lorsque la ou les roues auxquelles ils sont reliés, sont immobilisées. Néanmoins, l'expérience montre que, pendant le fonctionnement du ralentisseur, le freinage de service produit fréquemment sur les roues soumises aux deux couples de freinage (de service et de ralentisseur), des enrayages qui se traduisent par des glissements d'amplitude limitée par rapport à la vitesse du véhicule. Ces enrayages declenchent le dispositif d'antienrayage qui agit sur le frein de service mais qui, en général, ne parvient pas à supprimer complètement le glissement par suite de la persistance d'un couple de freinage important provoqué par le ralentisseur.En effet, les dispositifs ralentisseurs, spécialement ceux à courant de Foucault ou hydrauliques présentent à réglage constant (et c'est le cas pendant une phase d'enrayage), un couple de freinage qui tend à croître comme le carré de la vitesse de rotation des roues auxquelles est relié le ralentisseur. Après une action d'antienrayage sur une roue ou un groupe de roues, la ou les roues remontent en vitesse sous l'effet de l'accélération produite par le frottement de roulement sur les roues. Au début de la remontée en vitesse, le couple de freinage du ralentisseur est faible, puis il augmente tres rapidement jusqu'à interdire l'égalisation entre la vitesse périphérique de la roue et la vitesse de déplacement du véhicule sur son chemin de roulement.Un glissement subsiste donc entre la roue et le chemin de roulement et ce glissement diminue le coefficient de frottement entre la roue et le chemin de roulement et conduit à un allongement des distances d'arrêt d'un véhicule muni d'un frein ralentisseur et d'un frein de service equipé d'un dispositif d'antienrayage, par rapport aux distances d'arrêt obtenues en supprimant l'action du dispositif ralentisseur. Les dispositifs ralentisseurs sont très souvent déclenchés automatiquement par la mise en oeuvre du freinage de service et, dans les cas ou il n'en est pas ainsi, alors le conducteur luimême actionne le frein ralentisseur pendant une phase d'antienrayage des roues reliees au ralentisseur, pour profiter des qualités intrinsèques d'antienrayage du ralentisseur (par suite de la baisse très rapide du couple de freinage en fonction de la baisse de la vitesse des roues). En effet, le conducteur d'un véhicule routier prévoit très souvent l'enrayage des roues de son véhicule (par exemple à l'arrivée sur une flaque d'huile ou sur une plaque de verglas) et déclenche le fonctionnement du frein ralentisseur pour le prévenir, ce qui peut aggraver l'enrayage produit par le frein de service et interdire le retablissement rapide de la vitesse périphérique de la roue enrayée à une valeur voisine de la vitesse de déplacement du véhicule. Les freins ralentisseurs ferroviaires sont munis de régulateurs de l'intensité du courant électrique de freinage et ces regulateurs tendent à maintenir le couple de freinage rhéostatique à une valeur sensiblement constante et même légèrement croissante jusqu'à la vitesse de décrochage du frein rhéostatique. Les risques d'enrayage prolonge des roues en sont accrus d'autant. La présente invention a pour but de pallier tous ces inconvenients et d'autoriser le fonctionnement simultané du frein de service équipé d'un dispositif d'antienrayage et du frein ralentisseur sans provoquer un allongement des distances d'arrêt ou une instabilite du véhicule par suite de la persistance d'un glissement exagéré des roues pendant leur roulement. Le procédé et le dispositif d'antienrayage selon l'invention sont également aptes à supprimer l'enrayage consécutif à une manipulation erronée du dispositif ralentisseur, imposant aux roues un couple de ralentissement trop élevé aussi longtemps que les roues tournent à grande vitesse. A cet effet, le procédé d'antienrayage au cours du freinage de service à pression de fluide d'une roue ou d'un groupe de roues d'un véhicule muni d'un frein ralentisseur indépendant agissant sur ladite roue ou ledit groupe de roues, procedédans lequel on détecte l'enrayage, c'est-à-dire le ralentissement exagéré de la vitesse périphérique de la roue par rapport à la vitesse de déplacement du vehicule sur son chemin de roulement, puis on commande un desserrage temporaire du frein de service de la roue ou du groupe de roues pour permettre à la roue de reprendre une vitesse périphérique voisine de celle du vehicule et dans lequel la roue ou le groupe de roues est susceptible d'être soumis pendant le freinage de service au couple de freinage supplémentaire produit par le frein ralentisseur est caractérisé en ce qu'après avoir détecté l'enrayage de la roue ou du groupe de roues, on déclenche le processus de desserrage simultané du frein de service et du frein ralentisseur si celui-ci est actionné au moment de l'enrayage et en ce qu'après suppression ou diminution de l'enrayage, on déclenche le processus de reprise simultanee du freinage de service et du freinage par le frein ralentisseur si celui-ci est toujours actionné. Ce procédé permet d'utiliser le circuit normal d'antienrayage du frein de service pour supprimer temporairement l'action du frein ralentisseur si celui-ci est actionné. Réciproquement, si le seul frein ralentisseur produit en l'absence du frein de service un enrayage sérieux des roues du véhicule, par exemple au cours du passage des roues sur un chemin de roulement tres glissant (huile, verglas), le circuit d'antienrayage du frein de service déclenche le processus de desserrage du frein de service, ledit processus restant sans effet, mais aussi le processus de desserrage du frein ralentisseur, ce qui supprime l'enrayage qui, dans ce cas, ne peut amener un blocage complet de la roue sous l'action du seul frein ralentisseur mais perturbe la stabilité du véhicule. Selon une autre caractéristique du procédé selon l'invention, l'on autorise une reprise rapide du freinage de service et une reprise temporisée du freinage par le frein ralentisseur. Ce perfectionnement du procédé convient particulièrement dans les cas de conduite où le frein ralentisseur est employé de préférence au frein de service. Dans ce cas, si un enrayage se produit, il est dû soit à un couple de ralentissement trop élevé pour l'adhérence disponible, soit à l'urgence du freinage et il est préférable de supprimer totalement ou partiellement le couple de ralentissement jusqu'au rétablissement de la vitesse normale des roues, puis d'autoriser à nouveau le fonctionnement du frein ralentisseur. Selon un autre perfectionnement caractéristique du procédé, l'on autorise une reprise relativement temporisée du freinage de service et une reprise rapide du freinage par le frein ralentisseur. Ce procédé convient au freinage ferroviaire où l'existence d'un faible glissement entre la roue et le- chemin de roulement ne peut perturber la stabilité du véhicule sur le rail et produit au contraire une amélioration du coefficient de frottement entre le rail et la roue dont la table de roulement est nettoyée par ce glissement. Selon une caractéristique importante du procedé, l'on autorise la remise en service du frein ralentisseur aussitôt que la pression du fluide de freinage de service est inferieure à une valeur prédéterminée ou aussitôt que la charge supportée par la ou les roues est superieure à une valeur prédéterminée. Ce perfectionnement du procédé presente l'avantage d'interdire automatiquement la suppression du frein ralentisseur si le frein de service n'est pas actionné ou si le conducteur supprime l'action du frein de service pendant l'apparition du phénomène d'enrayage ou bien si le véhicule est suffisamment chargé pour que le frein ralentisseur ne puisse provoquer l'enrayage. De plus, dans le cas ou la remise en service du frein ralentisseur est relativement lente, par exemple pour les ralentisseurs hydrauliques à niveau de liquide variable, le procéde permet d'anticiper la remise en service effective du frein ralentisseur ou d'éviter une surcharge thermique du frein de service pour le véhicule à pleine charge. Selon un autre aspect de l'invention, le dispositif d'antienrayage pour la mise en oeuvre du procédé précédemment décrit, comporte un organe d'antienrayage d'une roue ou d'un groupe de roues d'un véhicule délivrant, en cas d'enrayage de la roue ou du groupe de roues, un courant électrique à une ligne électrique de commande d'une ou plusieurs électrovalves d'antienrayage susceptible de produire, sous l'action dudit courant, la-suppression totale ou partielle de la pression de freinage de service de la roue ou du groupe de roues et, apres suppression dudit courant, le rétablissement total ou partiel de ladite pression de freinage, le véhicule étant muni d'un frein ralentisseur independant agissant sur la roue ou le groupe de roues et est caractérisé en ce qu'un organe complémentaire d'antienrayage est relie à la ligne électrique de commande par une ligne électrique de derivation montée en parallèle ou en série sur les électrovalves d'antienrayage et en ce que ledit organe complémentaire est susceptible sous l'action du courant parcou rant la ligne électrique de dérivation, de rétablir l'action du frein ralentisseur si celui-ci est maintenu en service. Ce dispositif d'antienrayage agissant selon les circonstances séparément ou simultanément sur le frein de service et sur le frein ralentisseur est ainsi très aisé à construire à partir d'un dispositif classique d'antienrayage agissant sur le seul frein de service. Il suffit en effet de piquer une ligne de dérivation sur la ligne électrique de commande des électrovalves d'antienrayage et de relier cette ligne à un organe complémentaire d'antienrayage agissant sur le frein ralentisseur. Selon d'autres caractéristiques, un organe de temporisation associé à l'organe complémentaire d'antienrayage est susceptible de retarder la remise en service du frein ralentisseur après la suppression du courant électrique dans la ligne de dérivation et/ou un interrupteur sensible a la pression de freinage de service est dispose sur la ligne de dérivation et est susceptible de couper la ligne électrique de dérivation au.s-,tôt que la pression de freinage de service est inférieure à une valeur prétermiée pour remettre automatiquement en service le frein ralentisseur avant la sxppression du courant dans la ligne électrique de commande. Selon un perfectionnement caractéristique du dispositif suivant l'invention, un interrupteur à commande séparée est disposé sur la ligne de dérivation et est susceptible de couper la ligne électrique de dérivation pour permettre de maintenir en service le frein ralentisseur, même en cas d'enrayage de la roue ou du groupe de roues relié à ce frein ralentisseur. Cet interrupteur a commande séparée permet de rétablir le fonctionnement du frein ralentisseur en cas d'apparition d'une panne sur l'organe d'antienrayage simulant un enrayage. Sur un véhicule routier, cet interrupteur peut être laisse à la disposition du conducteur pour lui permettre d'autoriser le fonctionnement permanent du frein ralentisseur ou cet interrupteur est sensible à la charge supportée par la roue et peut couper la ligne électrique de dérivation lorsque ladite charge est supérieure a une valeur prédéterminée. Selon des caracteristiques d'application du dispositif d'antienrayage, lorsque le frein ralentisseur est un frein électrique, l'organe complémentaire d'antienrayage est un interrupteur de l'alimentation d'au moins une partie des bobinages du frein électrique, et lorsqu'il s'agit d'un frein électrique rhéostatique ou à récupération, l'interrupteur est un régulateur du courant d'excitation du moteur électrique constituant le frein ralentisseur.Quand le frein ralentisseur, par exemple a ailettes de friction ou bien à obturateur sur l'échappement, est mis en service par l'alimentation à partir d'un robinet de ralentisseur d'une chambre de commande à fluide sous pression, l'organe complementaire d'antienrayage est une électrovalve susceptible de relier ladite chambre de commande a la décharge lorsque la ligne électrique de dérivation est parcourue par un courant électrique et respectivement au robinet de ralentisseur lorsque ladite ligne de dérivation n'est pas parcourue par un courant électrique. D'autres buts et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en ré- férence au dessin annexé dans lequel La figure 1 represente schématiquement le dispositif d'antienrayage selon l'invention appliqué à un véhicule muni d'un frein ralentisseur a courant de Foucault, et la figure 2 représente une partie du même dispositif appliqué à un véhicule muni d'un ralentisseur hydraulique. Le dispositif représenté sur la figure 1 comporte une source de courant électrique 1 reliee par une ligne 2 à un organe d'antienrayage 3 constitué par exemple de capteurs des signaux produits par la rotation des roues d'un véhicule et d'une chaîne electronique de traitement des informations fournies par ces signaux. La chaîne électronique comporte par exemple des organes dérivateurs et comparateurs de seuil ainsi qu'un circuit de puissance qui délivre un courant d'antienrayage sur une ou plusieurs lignes électriques 4. L'organe d'antienrayage peut aussi bien être constitue d'un ou plusieurs detecteurs mécaniques d'enrayage actionnant chacun un contact électrique relié à la ligne 4 et à la source électrique 1. Cette ligne 4 alimente le bobinage 5 d'une ou plusieurs électrovalves d'antienrayage 6 interposées chacune entre un robinet de frein 7 et un ou plusieurs organes de freinage 8 d'une ou plusieurs roues tels que des cylindres à pression de fluide. Les organes de frein à pression de fluide 8 actionnent les freins d'un essieu 9 relié à un ralentisseur à courant de Foucault 10 alimenté en courant electrique de commande par l'intermédiaire d'une ligne d'alimentation 11 sur laquelle est interposé un interrupteur graduateur 12 mis à la disposition du conducteur du véhicule. Selon l'invention, un interrupteur complémentaire 13 est interposé sur la ligne d'alimentation 11 du ralentisseur 10. Cet interrupteur complémentaire est susceptible d'être actionné par un bobinage 14 relie par une ligne électrique 15 à la ligne 4. La ligne 15 est piquée en 16 sur la ligne 4 et montée en parallèle sur les bobinages 5. Le bobinage 14 peut aussi bien être monté en série sur la ligne 4 sans changer l'esprit de l'invention. Deux interrupteurs complémentaires 18 et 19 interposés sur la ligne 15 sont représentes sur la figure 1. L'interrupteur 18 est sensible à la pression délivrée par le robinet de frein 7 et établit la continuite de la ligne 15 des que la pression de freinage délivrée par le robinet de frein 7 atteint une valeur suffisante pour vaincre l'effort de rappel d'un ressort 17.L'interrupteur 19 est normalement fermé et il est susceptible d'être amené en position ouverte par l'action du conducteur sur un bouton-poussoir 20. La partie du dispositif représentée à la figure 2 comporte un carter fermé 21 contenant un rotor à ailettes 22 solidaire d'un arbre 23 relié mécaniquement par une transmission à un essieu tel que l'essieu 9 de la figure 1. Le carter 21 est relié par une ou plusieurs conduites 24 à une chambre 25 contenant un liquide et reliée elle-même par une conduite 26 à un robinetdétendeur 27 susceptible de delivrer une pression d'air comprimé. Le robinet 27 peut être actionne manuellement par le conducteur ; la pression d'air comprimé délivrée à la chambre 25 repousse le liquide contenu dans la chambre 25 vers le carter 20 à travers la conduite 24. Après actionnement du robinet 27, le niveau 28 du liquide dans la chambre 25 baisse, tandis que le niveau 29 du liquide dans le carter 21 monte. Le couple de frottement du rotor à ailettes 22 augmente donc au fur et à mesure que la pression dans la chambre 25 augmente, car le niveau 29 se stabilise lorsque le poids de la colonne d'eau du côte du niveau 29 equilibre la pression ré- gnant dans la chambre 25. Lorsque la chambre 25 est reliée à la charge 30 à travers le robinet 27, le niveau 29 baisse par écoulement du liquide du carter 21 vers la chambre 25 sous l'effet de la gravité.Le niveau 29 peut ainsi s'abaisser jusqu'à vider complètement le carter 21 de tout liquide, d'où il s'ensuit la suppression quasi-totale du couple de freinage de ralentissement agissant sur le rotor 22. Selon l'invention, une électrovalve 31 est interposée sur la conduite 26 entre la chambre 25 et le robinet détendeur 27. Cette électrovalve 31 est commandée par un bobinage 14 identique à celui de la figure 1 et relié à la ligne 15 représentée sur la figure 1. Cette ligne 15 peut aussi être réalisée par un piquage serie de la ligne 4 sans changer l'esprit de l'invention. Le fonctionnement du dispositif est décrit ci-après Lorsqu'un enrayage se produit sur une roue de l'essieu 9, l'organe d'antienrayage 3 délivre un courant électrique sur la ligne 4. Ce courant électrique actionne l'électrovalve 6 qui isole les organes de freinage 8 du robinet de frein 7 et les mets à la purge. La ligne 15 est également alimentée par le courant électrique délivre par l'organe d'antienrayage 3 et comme les interrupteurs 18 et 19 sont fermes, le bobinage 14 est alimenté et ouvre l'interrupteur 13, ce qui supprime l'action du ralentisseur à courant de Foucault 10 sur l'essieu 9. Après un certain délai et à la suite d'un signal quelconque (temporisation, réaccélération, suppression du glissement, etc.), l'organe d'antienrayage 3 cesse d'alimenter en courant électrique la ligne 4. Il s'ensuit que l'électrovalve 6 isole les organes de freinage 8 de la charge et les relie a nouveau au robinet de frein 7. La pression dans les organes de frein 8 remonte donc rapidement et le freinage de service se rétablit. Dans le même temps, la ligne 15 a cessé salement d'être alimentee et l'interrupteur 13 est refermé en rétablissant le fonctionnement du ralentisseur 10. On voit que si au cours de la phase d'enrayage, le conducteur supprime l'action du frein de service en relâchant la pédale de frein du robinet 7, l'interrupteur 18 s'ouvre à nouveau et le bobinage 14 cessant d'être alimenté, le fonctionnement du ralentisseur 10 se rétablit immédiatement. De même, si le conducteur estime que la remise en service du ralentisseur est indispensable et urgente, il lui suffit d'appuyer sur le bouton 20 pour couper la ligne 15 et rétablir la ligne 11 par fermeture de l'interrupteur 13. Si seul le frein de service est actionné au cours de l'opération d'an tienrayage,l'interrupteur 13 est néanmoins ouvert, ce qui interdit la mise en service intempestive du ralentisseur 10. Si l'enrayage se produit alors que seul le ralentisseur 10 est actionné, l'interrupteur 18 est ouvert et le ralentisseur 10 reste en service, ce qui ne présente généralement que peu d'inconvénient, car le blocage total des roues ne peut intervenir, mais par contre, si l'interrupteur 18 est supprimé du dispositif représenté sur la figure 1, la mise hors circuit du ralentisseur 10 se produit jusqu'à ce que l'enrayage ait cessé. Un tel montage du dispositif peut par exemple réduire les distances d'arrêt obtenues par l'action du seul ralentisseur agissant dans des situations critiques (descente sur le verglas). L'application à la figure 2 des éléments du dispositif décrit à la figure 1 peut être imaginée aisément en admettant que la ligne électrique 15 de la figure 2 est reliée directement ou indirectement au même organe que la ligne 15 de la figure 1. Lorsque la ligne 15 est parcourue par un courant électrique délivré par l'organe d'antienrayage 3, le bobinage 14 est alimenté et l'électrovalve 31 isole la chambre 25 du robinet 27 et la relie à la décharge. Il s'ensuit que le niveau de liquide 29 baisse et que le couple de freinage de ralentisse ment agissant sur le rotor 22 diminue pour une même vitesse de rotation de l'arbre 23. Apres suppression du courant dans la ligne 15, l'électrovalve 31 relie à nouveau la chambre 25 au robinet 27 et le niveau de liquide 29 remonte dans le carter 21 pour rétablir le couple de freinage de ralentissement correspondant à la position du robinet détendeur 27. De nombreuses varisntes accessibles à l'homme de l'art sont imaginables à partir des dispositifs schématiques représentes sur les figures 1 et 2. Le ralentisseur à courant de Foucau@@ @ 10 peut être remplacé par un moteur électrique de traction fonctionnant en frein rhéostatique ou par récupération et le graduateur 12 peut être constitué par un régulateur déclenche par le conducteur du véhicule ou automatiquement par l'intermédiaire de la pression de freinage de service. Un tel régulateur peut agir sur la circuit du m@@eur de freinage rhéostatique pour qu'il délivre un courant @@éo@@@@ @e sc@s@@lement constant ou bien produise n couple de freinage rhéostatique ou JU par récupération relativement constant, ou bien pour limiter la puissance de freinage rhéostatique à dissiper. Le ralentisseur hydraulique contenu dan@ le carter 21 peur être remplacé par un obturateur sur l'échappement dont le couple de ralentissement est réglé en fonction d'une pression de fluide telle que celle délivrée à la chambre 25. Les ralentisseurs électriques ou hydrauliques peuvent auss être remplaces par un frein de ralentissement à friction à grande capacité de dissipation thermique et produisant un couple de freinage approximativement constant jusqu'à l'arrêt du véhicule.Ce frein de ralentissement à friction peut ètre contr@lé par une pression de fluide identique à celle délivrée à la chambre 25. On comprend que l'on peut interposer l'électrovalve 31 sur le circuit d'al@mentation d'un vérin de commande de l'obturateur sur l'é- chappement ou du frein ralentisseur à friction La ligne électrique 15 de commande de l'organe complémentaire d'antienrayage 13 ou 31 peut, dans certains cas, déclencher le desserrage du frein ralentisseur 3 ou 22 par suppression du courant.Cette ligne .15 peut également être reliée directement à un circuit de l'organe d'antienrayage 3 déclenchant (par alimentation en courant électrique ou par suppression du courant le processus de desse@rage du frein ralentisseur seulement près la répétition ou la non suppression de l'enrayage. Un interrupteur supplémentaire sensible à la charge supportée par les roues du véhicule reliees au frein ralentisseur eut être disposé sur la ligne 15. Cet interrupteur supplémentaire est par exemple commandé par un piston soumis à une pression de pesée fonction de la charge du véhicule. La pression de pesee est fournie par une ou plusieurs valves de pesée et peut également agir sur des organes de réglage de la pression de freinage en fonction de la charge. L'interrupteur supplémentaire est susceptible d'interdire la mise hors service du frein ralentisseur pendant un enrayage lorsque la charge supportee par la ou les roues enrayées est supérieure à une valeur prédéterminée.Ce perfectionnement éventuel du dispositif selon l'invention est justifié par le fait que le frein ralentisseur est généralement installé sur un essieu subissant de grandes variations de charge de telle façon que le couple de ralentissement maximum disponible sur le véhicule en charge est très nettement inférieur au couple susceptible de produire l'enrayage des roues reliées mécaniquement au ralentisseur, alors que le temps de remise en service du ralentisseur est long et que le dispositif de freinage de service ne peut supporter longtemps la charge thermique du freinage à pleine charge. Le procédé et le dispositif d'antienrayage décrits précédemment sont applicables à tous les vehicules ferroviaires et routiers dotés d'un frein de service et d'un frein ralentisseur. Bien entendu l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation decrits et représentés, elle est susceptible de nombreuses variantes, accessibles à l'homme de l'art, sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Procedé d'antienrayage au cours du freinage de service à pression de fluide d'une roue ou d'un groupe de roues d'un vehicule muni d'un frein ralentisseur indépendant agissant sur ladite roue ou ledit groupe de roues, procédé dans lequel on détecte l'enrayage, c'est-à-dire le ralentissement exagéré de la vitesse périphérique de la roue par rapport à la vitesse de déplacement du véhicule sur son chemin de roulement, puis on commande un desserrage temporaire du frein de service de la roue ou du groupe de roues pour permettre à la roue de reprendre une vitesse périphérique voisine de celle du véhicule et dans lequel la roue ou le groupe de roues est susceptible d'être soumis pendant le freinage de service au couple de freinage supplémentaire produit par le frein ralentisseur, caractérisé en ce qu'apres avoir detecté l'enrayage de la roue ou du groupe de roues, on déclenche le processus de desserrage simultané du frein de service et du frein ralentisseur si celui-ci est actionné au moment de l'enrayage et en ce qu'après suppression ou diminution de I'enrayage, on déclenche le processus de reprise simultanée du freinage de service et du freinage par le frein ralentisseur si celui-ci est toujours actionné. 2.- Procédé d'antienrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on autorise une reprise rapide du freinage de service et une reprise temporisée du freinage par le frein ralentisseur. 3.- Procédé d'anti enrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on autorise une reprise relativement temporisée du freinage de service et une reprise rapide du freinage par le frein ralentisseur. 4.- Procédé d'antienrayage selon l'une des revendications 1 à 3, carac térise en ce que l'on autorise la remise en service du frein ralentisseur aussitôt que la pression du fluide de freinage de service est inférieure à une valeur prédéterminée. 5.- Procédé d'antienrayage selon l'une des revendications 1 à 3, carac térisé en ce que l'on autorise la remise en service du frein ralentisseur aussitôt que la charge supportee par la ou les roues est supérieure à une valeur prédéterminée. 6.- Dispositif d'antienrayage pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 5, comportant un organe d'antienrayage d'une roue ou d'un groupe de roues d'un véhicule délivrant, en cas d'enrayage de la roue ou du groupe de roues, un courant électrique à une ligne électrique de commande d'une ou plusieurs électrovalves d'anti enrayage susceptible de produire, sous l'action dudit courant, la suppression totale ou partielle de la pression de freinage de service de la roue ou du groupe de roues et, apres suppression dudit courant, le rétablissement total ou partiel de ladite pression de freinage, le véhicule étant muni d'un frein ralentisseur indépendant agissant sur la roue ou le groupe de roues, caractérisé en ce qu'un organe complementaire d'antienrayage est relié à la ligne électrique de commande par une ligne électrique de dérivation montée-en parallèle ou en série sur les electrovalves d'antienrayage et en ce que ledit organe complémentaire est susceptible sous l'action du courant parcourant la ligne électrique de dérivation, de produire le desserrage du frein ralentisseur si celui-ci est en service au moment de l'enrayage et apres suppression du courant dans la ligne de dérivation, de rétablir l'action du frein ralentisseur si celui-ci est maintenu en service. 7.-Dispositif d'antienrayage selon la revendication 6,caractérisé en ce qu'un organe de temporisation associé à l'organe complémentaire d'antienrayage est susceptible de retarder la remise en service du frein ralentisseur apres la suppression du courant électrique dans la ligne de derivation. 8.- Dispositif d'antienrayage selon la revendication 6 ou 7, caracterisé en ce qu'un interrupteur sensible à la pression de freinage de service est disposé sur la ligne de dérivation et est susceptible de couper la ligne électrique de dérivation aussitôt que la pression de freinage de service est inférieure à une valeur prédéterminée. 9.- Dispositif d'antienrayage selon Il une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu'un interrupteur à commande séparée est disposé sur la ligne de dérivation et est susceptible de couper la ligne électrique de dérivation pour permettre de maintenir en service le frein ralentisseur même en cas d'enrayage de la roue ou du groupe de roues relie à ce frein ralentisseur. 10.- Dispositif d'antienrayage selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'interrupteur à commande séparée est sensible à la charge supportée par la roue et est susceptible de couper la ligne électrique de dérivation lorsque ladite charge est supérieure à une valeur prédéterminée. 11.- Dispositif d'antienrayage selon l'une quelconque des revendications 6 à 10, caractérisé en ce que lorsque le frein ralentisseur est un frein électrique, l'organe complémentaire d'antienrayage est un interrupteur de l'alimentation d'au moins une partie des bobinages du frein électrique. 12.- Dispositif d'antienrayage selon l'une quelconque des revendications 6 à 10, caractérisé en ce que lorsque le frein ralentisseur, par exemple à ailettes de friction ou bien à obturateur sur l'échappement, est mis en service par l'alimentation a partir d'un robinet de ralentisseur d'une chambre de commande à fluide sous pression, l'organe complémentaire d'antienrayage est une électrovalve susceptible de relier ladite chambre de commande à la charge lorsque la ligne électrique de dérivation est parcourue par un courant electrique et respectivement au robinet de ralentisseur lorsque ladite ligne de dérivation n'est pas parcourue par un courant électrique. 13.- Dispositif d'antienrayage selon la revendication 11, caractérisé en ce que lorsque le frein ralentisseur est un frein electrique rhéostatique ou à récupération, l'interrupteur est un régulateur du courant d'excitation du moteur électrique constituant le frein ralentisseur.