i 2041180 La présente invention concerne un dispositif pour véhicules à frein à air comprimé, en particulier pour les wagons de chemins de fer à deux essieux, dispositif ayant pour but de régler automatiquement 1*effort de frèinage en fonction de la charge du véhicule» 5 On connait déjà trois systèmes différents pour de tels dispo sitifs. Dans un premier système, l'effort de freinage est réglé par l'essieu le moins chargé du véhicule. Cela a pour inconvénient que l'essieu, le. plus chargé est souvent insuffisamment freiné, ce qui allonge la distance de freinage de façon excessive» Dans un 10 deuxième système, 1*effort de.freinage est réglé par la somme des deux charges d'essieu. L'inconvénient qui en résulte, consiste en ce que, lorsque les charges des essieux sont inégales, lîe3sieu le moins chargé est trop fortement freiné et que ses roues se bloquent, ce qui produit des méplats sur. la surface de roulement, de ses 15 roues. Dans un troisième système, 1*effort de freinage est réglé séparément pour chaque essieu. Cela a pour inconvénient de rendre relativement onéreuse l'installation de freinage de chaque véhicule . On donne la préférence à l'un ou l'autre dés trois systèmes 20 précités, suivant les conditions qui sont imposées au véhicule. La présente invention a pour but de réaliser un dispositif pouvant être facilement installé sur l'un des systèmes précités» Le dispositif de la présente invention est -caractérisé par le fait qu'on prévoit pour chaque essieu un ressort de mesure, que chacun de ces 25 deux ressorts de mesure s'appuie d'une part sur une pièces du chas-sis du véhicule et d'autre part sur un bras de levier qui est fixé sur un arbre supporté de façon à pouvoir pivoter, qu'un régulateur d'effort de freinage est relié à au moins un des deux arbres précités, et que l'arbre correspondant à l'un dés ressorts de mesure 30 peut être accouplé à l'arbre correspondant à l'autre ressort de mesure, par l'intermédiaire d'un accouplement qui peut être ourerfc. On décrira maintenant divers exemples de réalisation du dispositif de la présente invention à l'aide des figures jointes, dans lesquelles : 35 La figure 1 est une latérale schématique d*un châssis de vé hicule, qui indique les éléments principaux du dispositif; La figure 2 est une vue regardée d'en bas et représentant le châssis de la figure 1 avec les mêmes éléments principaux; La figure 3 est une vue latérale d'un châssis pourvu d'un 40 dispositif dans lequel le réglage de l'effort de freinage est 70 13316 2 2041180 effectué à partir de l'essieu le moins chargé, conformément au premier système; • La figure 4 est une vue regardée d'eiî^as et représentant le dispositif conforme au premier système, de la figure 3; 5 La figure 5 .est une vue latérale d'un -châssis de véhicule pourvu d'un dispositif dans lequel le réglage de 1T"effort de freinage est effectué séparément pour chaque essieu, conformément au troisième système? La figure 6 est une vue regardée d'en bas et représentant le 10 dispositif conforme-au troisième système, de la figure 5; La figure 7 est une vue latérale d'un châssis de véhicule pourvu d'un dispositif dans lequel le réglage de l'effort de freinage est effectué par la somme dès deux charges d'essieu, conformément au deuxième système ; 15 La figure S est une vue regardée d'en bas et représentant le dispositif conforme au deuxième système,de la figure 7; La figure 9 est une vue latérale d'un châssis de véhicule pourvu d'une autre forme de réalisation du dispositif, dans laquelle le réglage de l'effort de freinagejest effectué par la som-20 me des deux charges d'essieu, conformément au deuxième système; La figure 10 est une vue regardée d'edjbas représentant la formé de réalisation indiquée figure 9 avec le dispositif conforme au deuxième système» On voit sur les figures 1 et 2 que le châssis du véhicule 25 comprend un cadre 10 auquel sont fixés quatre montants 11, 12, 13 et 14. Un bras d'un levier à trois branches 15 et 16 est articulé sur chacun des deux montants 11 et 14» Une manille 17, qui est articulée sur le deuxième bras de chacun des deux leviers à trois branches 15 et 16, est fixée à une extrémité d'un ressort 16 du 30 véhicule, dont l'autre extrémité est articulée sur l'autre montant 12 et 13 par une autre manille 17. Les ressorts 16 du véhicule s'appuient comme habituellement sur les essieux 19, qui portent 3es roues 20 avec possibilié de rotation» Sur le troisième bras de chacun des deux leviers à trois 35 bras 15 et 16 est fixée une extrémité d'uné tige 21 et 22, dont l'autre extrémité est reliée à un arbre 24 et 25 par l'intermédiaire d'un levier 23» Les deux arbres 24 et 25 sont doublement supportés par le cadre 10(et sont coaxiaux l'un par rapport à l'autre. Chacun de ces deux arbres 24 et 25 porte un demi-accou-40 pleisent 26, et ils peuvent être accouplés l'un avec l'autre par 70 13316 3 2041180 ces demi-accouplements 26 « De plus un levier de manoeuvre 27 est fixé à chacun des deux arbres 24 et 25, et peut être relié à un régulateur d'effort de freinage 2Ôe Cette liaison n'est pas représentée sur les figures 1 et 2» ijL'aide de ce régulateur d'ef-5 fort de freinage 2ê, on peut régler la pression d'air dans un cylindre de freinage à double effet 29. Ce cylindre de freinage à double effet 29 est relié aux sabots de frein 31 par une tringle-rie 30. Une partie de cette tringlerie 30 a été supprimée dans la figure 2. Chacun des deux arbres 24 et 25 porte encore un autre 10 levier 32 sur lequel s'appuie une extrémité d'un ressort de mesure 33 dont l'autre extrémité appuie contre le cadre 10 du véhicule. Les éléments du dispositif qui ont été décrits jusqu'ici à l'aide des figures 1 et 2 constituent les éléments principaux qui 15 sont nécessaires dans tous les systèmes qu'on décrira ci-dessous. On voit sur les figures 3 et 4 qu'un levier 34 en forme de fourchette, qui s'appuie sur les deux leviers de manoeuvre 27 des deux arbres 24 et 25, est poussé par un ressort de compression 35 contre ces deux.leviers de manoeuvre 27. Le ressort de compression 20 35 est logé dans une boîte 36 fixée au cadre 10 du véhicule. Le levier en fourchette 34 est relié au régulateur d'effort de freinage 20 par line tige 37. Les demi-accouplements 26 sont séparés, et les arbres 24 et 25 peuvent tourner indépendamment l'un de l'autre. 25 On voit sur la figure 4 que le cylindre de freinage à double effet 29 est relié aux sabots de frein 31 des deux essieux 19 par l'intermédiaire de la tringlerie 30» Le fonctionnement du dispositif des figures 3 et 4 est le suivant : 30 Les deux leviers à trois bras 15, 16 sont plus ou moins forte ment déviés en fonction de la charge du véhicule,et par suite font tourner les dteux arbres 24 et 25 dans le sens de la montre par l'intermédiaire des tiges 21 et 22 des leviers 23. La rotation des arbres 24 et 25 fait également tourner les deux leviers de manoeu-35 vre 27 dans le sens de la montre, mais dans ce cas le levier de manoeuvre 27 de l'essieu 19 le moins chargé est lui-même moins fortement dévié dans le sens de la montre. Le levier en fourchette 34 ne peut se déplacer que dans la mesure où cela est permis par le levier de manoeuvre 27 le moins dévié. Le régulateur d'ef-40 fort de freinage 20 est ainsi commandé d'une façon qui correspond 70 13316 4 2041180 à l'essieu le moins chargé, et l'effort de freinage produit par le cylindre de freinage à double effet 29 correspond à l'essieu 19 le moins chargé. Suivant les figures 5 et 6, chacun des deux leviers de ma-5 noeuvre 27 est relié par une tige 37 à un régulateur particulier d'effort de freinage, 20 et 3#« En plus du cylindre de freinage à double effet 29 qui est commandé par le régulateur d'effort de freinage 20, on prévoit tui deuxième cylindre de freinage à double effet 39 commandé par le régulateur d'effort de freinage 3&, l'un 10 des cylindres de freinage à double effet 29 étant relié aux sabots de frein 31 de l'un des essieux 19 par la tèinglerie 30, et lfau-tre cylindre de freinage à double effet 39 étant relié aux sabots de frein 31 de l'autre essieu 19 par la tringlerie 30. Les demi-accouplement 26 sont séparés, et les arbres 24 et 25 peuvent 15 tourner indépendamment l'un de l'autre. Le fonctionnement du dispositif décrit à l'aide des figures 5 et 6 est le suivant : Les deux leviers à trois bras 15 et 16 sont plus ou moins fortement déviés en fonction de la charge du véhicule, et font 20 tourner les deux arbres 24 et 25 dans le sens de la aontre, par l'intermédiaire des tiges 21 et 22 et des leviers 23. La rotation des arbres 24 et 25 provoque une rotation des deux leviers de manoeuvre 27 dans le sens de la montre, et le levier de manoeuvre 27 de l'essieu 19 le moins fortement chargé est également le moins 25 fortement dévié dans le sens de la montre. Les deux régulateurs d'effort de freinage 20 et 30 sont également actionnés plus ou moins fortement» Il en résulte que les pressions d'air prennent des valeurs différentes dans les deux cylindres de freinage à double effet 29 et 39, d'une façon qui dépend des charges des essieux, 30 et l'effort de freinage produit sur chaque essieu 19 correspond à la charge de cet essieu 19» Suivant les figures 7, 8, 9 et 10, un seul des deux leviers de manoeuvre 27 est relié au régulateur unique d'effort de freinage 28, par l'intermédiaire de la tige 37. Cependant les deux arbres 35 24 et 25 sont reliés l'un à l'autre par les deux demi-accouplements 26 et par les vis 40« On voit sur les figures è et 10 que le cylindre de freinage à double effet 29 est relié aux sabots de frein 31 des deux essieux 19 par la tringlerie 30. Le fonctionnement du dispositif des figures 7, £, 9 et 10 est 40 le "suivant : 70 13316 5 2041180 Comme les deux arbres 24 et 25 sont accouplés, et que la charge de chacun des essieux 19 tend à faire tourner ces arbres accouplés 24 et 25 dans le sens de la montre, ces arbres 24 et 25 tournent dTune quantité qui dépend de la somme des deux charges 5 d'essieu, et le régulateur d'effort de freinage 2ê est également actionné d'une façon qui correspond à la somme des deux charges d'essieu. L'effort de freinage produit sur les sabots de frein des déux essieux correspond également' à la somme des charges de ces deux essieux. 10 L'exemple de réalisation des figures 9 et 10 diffère de celui des figures 7 et $ principalement par le fait que le régulateur pneumatique d'effort de freinage 2ê est remplacé par un régulateur mécanique qui fait varier d'une façon déjà connue, dans la tringlerie 30, le rapport de transmission entre le cylindre de frein 15 et les sabots de frein. 70 13316 6 2041180 REVENDICATIONS 1) Dispositif pour véhicules à freins à air comprimé, en particulier pour véhicules de chemins de fer à deux essieux, destiné à régler automatiquement l'effort de freinage en fonction de la 5 charge du véhicule, et caractérisé par le fait qu'on prévoit pour chaque essieu 19 un ressort de mesure 33 qui s'appuie .d'une part sur une pièce 10 du châssis du véhicule et d'autre part sur un bras de levier 32, fixé sur un arbre 24, 25 supporté de façon à pouvoir pivoter, qu'un régulateur d'effort de freinage 20 est re-10 lié à au moins un des deux arbres précités 24 et 25, et que l'arbre, 24, 25, correspondant à l'un des ressorts de mesure 33, peut être accouplé avec l'autre arbre 24, 25 correspondant à l'autre ressort de mesure 33, par. l'intermédiaire d'un accouplement 26 qui peut être ouvert. 15 2) Dispositif conforme à la revendication 1, caractérisé par le fait que le régulateur d*effort de freinage 20 est relié aux deux arbres 24 et 25 de façon a être actionné d'une façon correspondant à l'essieu 19 le moins fortement chargé. 3) Dispositif conforme à la revendication 1, caractérisé par 20 le fait que chaque régulateur d'effort de freinage 2â, 30 est relié à -un arbre particulier 24, 25, et qu'à chaque essieu 19 du véhicule, correspond un cylindre de frein 29, 39, qui est relié au régulateur d'effort de freinage correspondant 20, 30. 4) Dispositif conforme à la revendication 1, caractérisé par 25 le fait que les deux arbres 24, 25 sont accouplés l'un avec l'autre et sont reliés au régulateur unique d'effort de freinage 20.