La présente invention concerne un pneumatique pour roues de véhicules qui présente des propriétés combinées de portance pneumatique et de portance structurale, ainsi qu'un comportement global sous charge sensiblement optimisé, La capacité de charge des pneumatiques traditionnels dépend de façon prédominante et souvent quasi exclusive de l'action de la pression intérieure, de sorte que le véhicule, qu'il s'agisse d'une automobile, d'un véhicule à deux roues ou encore d'un planeur, ne peut pratiquement pas se déplacer sur le sol lorsque la pression vient à manquer, Depuis quelque temps, la technique s'est orientée vers la recherche de pneumatiques qui puissent rouler, sinon de ma- nière optimale, mais du moins de manière satisfaisante1 meme en l'absence de pression, de manière que la crevaison d'un pneumatique n'empeche pas le véhicule de parcourir des dis- tances même considérables. Cette recherche a porté l'attention sur des pneumatiques dans lesquels la charge est supr portée en grande partie et meme en totalité par l'effet de la réaction élastique du caoutchouc, c 'est-à-dire des pneumatiques dans lesquels la portance est totalement structurale, Sous un autre aspect, les pneumatiques traditionnels sont constitués par une couronne et des flancs qui travaillent en tension, On a déjà proposé, entre autres, des pneumatiques de conceptions différentes, dans lesquels les flancs ne travaillent pas en tension mais sont capables de résister à des efforts de compression et de flexion, C'est ainsi que l'on connaît des pneumatiques dans lesquels les flancs sont constitués de façon à présenter une forte convexité vers l'intérieur qui constitue pour ces flancs1 une indic tation à s'incurver vers l'intérieur sous l'effet d'une charge verticale ou en l'absence d'une pression intérieure, On peut se référer par exemple au brevet des Etats-Unis d'Amérique NO 3 394 751, dans lequel cette structure des flancs a pour but de provoquer le repliage des flancs sur euxvmêmesg et de réduire par ce moyen l'encombrement du pneumatique à l'état dégonflé.Ces pneumatiques sont constitués de telle manière que, sous la pression de gonflage, les flancs soient mis en compression, mais que la convexité vers l'intérieur ne disparaisse pas et que les flancs ne prennent pas la configu ration des flancs tendus des pneumatiques classiques, La conc séquence inévitable de ce phénomène est quef sous la charge1 les flancs tendent à reprendre même partiellement, la configuration qu'ils possédaient à l'état dégonflé, c'est-à-dire que leur courbure et leur convexité vers l'intérieur tendent b croître. On connatt déjà depuis un certain temps des pneumatiques qui possèdent sensiblement le même comportement sans cependant présenter une courbure aussi marquée vers l'intérieur à l'état dégonflé et sous charge nulle, C'est ainsi que le brevet français nO 671 324 décrit un pneumatique muni d'une couronne de forte épaisseur, et qui possède de ce fait une certaine inextensibilité circonférentielle et une certaine rigidité latérale, dans lequel les flancs s'écartent vers l'extérieur en conservant une forte conviez xité vers l'intérieur. Ce pneumatique est constitué de telle manière que, sous charge, cette convexité tende à augmenter et que les flancs tendent à se rapprocher l'un de l'autre dans la partie présentant une convexité vers l'intérieur sans cependant se toucher. En outre, dans un tel pneumatique, la couronne est plate et de préférence légèrement concave (dans toute la suite de la présente description, on utilisera les termes de "concave" et "convexe", pour qualifier une partie quelconque du pneumatique, en se référant toujours à l'extérieur et il sera toujours souswentendu qu'il s'agit de concavité vers l'extérieur ou de convexité vers l'extérieur). De ce fait, la pression de la surface du sol sur les bords de la couronne n'est pas moins forte et elle est de préférence plus forte que la pression au centre. La rigidité latérale de la couronne concave et sa relative inextensibilité circ conférentielle empêchent cette couronne de s'aplatir sous la charge. Tous ces pneumatiques connus se comportent1 pour ainsi dire, comme des ressorts et l'aptitude du pneumat tique à supporter la charge (portance) est due pratiquement exclusivement à la réaction élastique du caoutchouc à la flexion, cette flexion étant principalement concentrée dans les zones centrales des flancs. On constate que ces pneumatiques ne possèdent pas de portance (voir ci-dessus) par effet pneumatique. L'augmentation de la pression n'y engendre donc pas une réaction à la charge plus énergique.On peut constat ter au contraire un phénomène très indésirable consistant en ce que, jusqu't un certain point, l'augmentation de la pression réduit la portance du pneumatique ; on observe même une pneumaticité négative, que l'on pourrait appeler une flanti- pneumaticité" Ces pneumatiques connus peuvent dans certaines circonstances servir pour la circulation tout terrain, en particulier lorsqu'ils fonctionnent à basse pression, mais ils sont absolument inadaptés à un service général et aux utilisations normales sur route, aussi bien pour les véhicules légers que pour les véhicules lourds, ainsi qu'à l'application aux véhicules aériens. Bien que, ainsi qu'on l'a indiqué plus haut, dans les pneumatiques modernes, la charge puisse être supportée en partie par effet pneumatique et en partie par effet structural, c'est-à-dire par une réaction élastique du caoutchouc, et bien que le rapport entre la contribution de l'un ou de l'autre facteur à la portance du pneumatique puisse varier, l'expérience montre que, pour la majeure partie des applications, un pneumatique qui porte la charge exclusivement par effet structural et ne présente aucune pneumaticité ne satisfait pas aux multiples conditions qu'on doit exiger d'un pneumatique véritablement fonctionnel, Parmi ces conditions, on peut mentionner s une rigidité radiale non excessive, surtout en ce qui concerne la pression ; une absorption de puissance non excessive à égalité de quantité et de qualité des matières dont le pneus matique est constitué et, en tout cas, avec les matières dont on dispose actuellement dans l'industrie à des prix de rer vient acceptables ; une bonne stabilité du profil du pneumatique sous pression ; des caractéristiques de forme qui n'en traînent pas de difficultés de production insurmontables ou graves ; des phénomènes d'usure non excessifs t une déformation radiale sous charge appropriée (déformation et charge qui mettent en contact mutuel direct des parties du pneuzatique, en particulier la couronne et les flancs, normalement séparées par l'effet de la pression-contact qui s'oppose à une forte de formation ultérieure de ce pneumatique) et, en particulier, dans les pneumatiques du type "run-flat", c'est-à-dire capables de rouler même en l'absence de pression, une stabilité suffisante à l'état dégonflé. Il s'agit là d'un ensemble de specifications qu'il n'est pas facile de définir en termes généraux en raison de la multiplicité des facteurs qui interviennent, mais l'expérience permet de distinguer avec certitude les pneumatiques que l'on peut considérer comme globalement satisfait sants de ceux qu'on ne peut pas considérer comme tels, Les pneumatiques connus dans la technique antérieure, et qui ont été indiqués plus haut, ne peuvent pas être considérés comme satisfaisants parce qu'il leur manque certaines des caractéristiques fonctionnelles exigées t par exemple, ils sont excessivement rigides ou ils présentent une absorption de puissance excessive, ou une usure excessive, ou encore ils ne possèdent pas une aptitude suffisante à supporter la charge (portance), etc. Le but de l'invention est de créer un pneumatique du type dans lequel la charge est supportée en partie par effet pneumatique et en partie par effet structural, et qui soit capable de fonctionner comme pneumatique "runvflat" (de rouler à plat), c'est-a-dire un pneumatique qui ne com porte pas les inconvénients énumérés ci-dessus, et qui rée ponde à toutes les exigences de fonctionnalité et d'efficacité pour la majeure partie des applications pratiques des roues de véhicules automobiles de véhicules à deux roues et de véhicules aériens. En raison de la complexité des spécifications, de la complexité du fonctionnement du pneumatique, de la multiplicité des facteurs qui interviennent, de la difficulté que l'on éprouve à définir totalement le comportement du pneumatique sous l'aspect mécanique, la Demanderesse n'entend pas etre liée par une théorie, quelle qu'elle soit, capable d'expliquer les raisons pour lesquelles le pneumatique suivant l'invention résout le problème technique mentionné plus haut. On considère que ceci est du au fait qu'on a atteint un rapport optimal entre la contribution du facteur pneumatique et celle du facteur structural à l'aptitude du pneumatique à supporter la charge.Ce résultat est accompagné d'une rigidité de structure non excessive, Pour expliciter cette expression, on rappellera que la rigidité du pneumatique peut dépendre en partie de sa forme géométrique et en partie de la nature de la matière ou des matières particulières utilisées pour sa fabrication. Naturellement, tout en conservant la même structure, on peut modifier les caractéristiques du pneumatique en modifiant la nature de sa matière constitutive. On considérera ici l'influence de la structure sur la rigidité à égalité de matière et on considérera comme satisfaisant sous cet aspect un pneumatique qui ne présente pas une rigidité excessive lorsqu'il est fabriqué avec les matières normalement disponibles et normalement utilisées dans l'industrie du caoutchouc. En outre, le pneumatique suivant l'invention possède une bonne répartition des efforts dans ses divers éléments, une bonne stabilité de forme, aussi bien à l'état gonflé qu'à l'état dégonfle, une bonne aptitude à travailler en l'absence de pression, et ainsi de suite. De même que le pneumatique décrit dans le brevet français NO 671 324, le pneumatique suivant l'invention est constitué par une couronne et deux flancs qui présentent, en moyenne, une allure divergente de la jante à la couronne, du moins lorsque le pneumatique est dégonflé et non chargé1 ces flancs ne présentant jamais de courbure convexe (vers l'extérieur comme indiqué plus haut), même pas à l'état gons fie. La distance entre les talons peut varier et, de ce fait, le pneumatique peut posséder une configuration sensiblement trapézordale et même presque triangulaire.Comme dans le pneumatique du brevet français précité, les flancs présentent à l'état dégonflé une forte concavité (vers l'extérieur) qui diminue mais ne s'annule pas quand on gonfle le pneumatique, Par conséquent, le gonflage mis sous pression de termine une précompression des flancs du pneumatique. Toutefois, à la différence du pneumatique décrit dans le brevet français précité, lorsque le pneumatique suivant l'invention est mis sous charge, les points correspondants des deux flancs ne se rapprochent sensiblement dans aucune zone et, au contraire, s'éloignent les uns des autres au moins dans certaines zones du pneumatique et en particulier dans les zones adjacentes dans la couronne. On entend par "points correspondants", dans le paragraphe ci-dessus, les points des deux flancs qui sont situés dans un même plan radial du pneumatique, et à la même distance de l'axe du pneumatique. Sous l'effet de la déformation due à la charge verticale, ces points se déplacent dans la même mesure et dans la même direction, ou dans des direc- tions opposées, suivant la composante du déplacement que l'on considère, de sorte que la correspondance initiale des deux points reste conservée m8me dans la déformation, pourvu que l'on considère une charge verticale.Toutefois, il doit rester entendu que, dans le pneumatique suivant l'invention, il peut se produire un rapprochement limité desdits points correspondants dans une zone étroite, normalement localisée à la région des talons, sans que ceci ne modifie sensible ment la caractéristique de comportement du pneumatique et.ne le fasse sortir du domaine de l'invention. En ce qui concerne ce qui sera indiqué plus loin, il convient d'indiquer que, dans la présente description, on fait toujours référence à la section du pneumatique dans la zone centrale d'écrasement, c'est-à-dire celle qui contient le-point central de la zone de contact avec le sol. Ceci est admissible parce que l'expérience indic que que les efforts qui se développent dans différentes sections ont un effet concourant à celui des forces qui se de veloppent dans la section centrale d'écrasement et sont liées quantitativement à ces dernières, En ce qui concerne la portance pneumatique, les sections situées latéralement à la zone centrale d'écrasement se comportent d'une façon inter médiaire entre le comportement de la zone centrale et celui des sections libres et contribuent à la portance pneumatir que dans une mesure réduite, mais en développant des efforts du même signe.La portance structuraleS qui est due à la réaction élastique du caoutchouc est encore augmentée par la résistance au cisaillement du caoutchouc des flancs des sec tions situées à environ 900 de l'empreinte du pneumatique sur le terrairltandis que, à 1800, les sections se déforment en sens inverse de la section d'écrasement, bien que dans une mesure beaucoup plus limitée, en développant des efforts en sens inverse qui toutefois, étant appliqués à des sections retournées de 1800, soient en définitive concordants avec ceux qui résultent du comportement de la section centrale d'écrasement. I1 est donc légitime de limiter à de telles sections les considérations qui sont importantes pour la description de l'invention. Compte tenu de ce qui vient d'être indiqué et en se reportant à la section centrale d'écrasement (plus précisément celle à laquelle on se réfèrera implicitement dans tout ce qui suit, de sorte qu'on ne le répètera pas), le pneumatique suivant l'invention est caractérisé en ce que, dans cette section, les épaulements du pneumatique, c'est-à-dire les points de liaison entre les flancs et la couronne, lorsque ce pneumatique est soumis à une charge verticale, se déplacent vers l'extérieur par rapport au plan médian de la roue grace à au moins une convexité que la couronne présente dans la zone dans laquelle elle est en contact avec le sol à l'état gonflé et sous charge nulle.Ceci signifie que les points extrêmes des flancs, qui correspond dent aux points de liaison entre ces flancs et la couronne, s' éloignent sensiblement l'un de l'autre et qu'il en résulte un éloignement mutuel d'au moins une partie des points correspondants des deux flancs, comme on l'a indiqué plus haut, La valeur de l'éloignement nécessaire est en relation avec l'inclinaison des flancs et tend à diminuer lorsqu'on réduit cette inclinaison ; des flancs plus écartés exigent donc des éloignements plus faibles.Toutefois, il existe des limites préférentielles à l'inclinaison des flancs, En mesurant cette inclinaison par la valeur de l'angle compris entre l'axe de la roue et la ligne qui joint le point central de la zone de liaison entre le talon et le flanc (point supér rieur du talon) au point central de l'épaulement, cet angle est sensiblement compris entre 300 et 75 , et de préférence entre 400 et 600. On indique "sensiblement compris" parce que la détermination des points centraux indiquée cirdessus, et par conséquent la mesure de l'inclinaison, sont arbitraires dans une certaine mesure. La couronne du pneumatique suivant l'invention est de préférence renforcée mais la nature du renforcement est largement arbitraire, On peut utiliser des renforcements textiles, par exemple des nappes croisées suivant divers angles et constituées par des câblés de rigidité variable, métalliques ou textiles, ou encore des renforcements homogènes, par exemple faits de polymères à haute résistance et renforcés par des fibres. Chaque type de renforcement présente ses avantages propres et ses destinations préférées mais, à la limite, tous les renforcements peuvent être utilisés pour la mise en oeuvre de l'invention. La configuration géométrique et l'étendue du renc forcement peuvent également varier, ainsi que ceci sera illustré par les exemples qui suivent. De préférence, les flancs, de section sensible ment constante sur tout leur développement doivent présenter un rapport d'allongement supérieur à 0,2. Ce rapport d'allongement est le rapport entre l'épaisseur du flanc dans sa zone centrale et la longueur du flanc, si l'on considère comme longueur du flanc le dévelopP pement de la ligne médiane du flanc qui est comprise entre le talon et l'épaulement de la bande de roulement. Les figures du dessin annexé, donné uniquement à titre d'exemple non limitatif, feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée, Les figures 1 et 2 représentent un même pneumar tique suivant un exemple d'exécution de l'invention, en coupe dans un plan méridien d'écrasement, et respectivement à l'état gonflé et non chargé et à l'état chargé ; les figures 3 à 9 sont des coupes analogues qui représentent d'autres exemples de réalisation. Le pneumatique de la figure 1 comprend une couronne convexe 10 etdes flancs 11-11' munis de talons 12-12', lesquels sont montés sur une jante 13 à l'aide de rebords 14-14' à encastrement, de sorte que les talons sont ancrés d'une façon qui les empêche de tourner par rapport à la jante, à l'aide de moyens connus en soi tels qu'un ajustement à serrage, le collage, un renforcement inextensible, une entretoise entre les talons, etc, La couronne, les flancs et les talons sont indiqués sur la coupe de la figure 1 par des hachures différentes, ceci pour faire ressortir le fait que, non seulement ils sont généralement constitués par des mélanges possédant différentes caractéristiques physiques mais que, par ailleurs, la couronne peut être faite d'une matière convenablement renforcée. Ces hachures seront omises sur les figures suivantes.La ligne 15 représente la trace de la surface du sol et le point 16 constitue donc le centre de la section d'écrasement. Lorsque le pneumatique est dégonflé, les flancs sont concaves, c'est-à-dire convexes vers l'intérieur du pneumatique, sur la majeure partie de leur longueur et cette conformation est représentée en traits interrompus sur la figure 1. I1 en résulte que, lors du gonflage, les flancs sont raccourcis et comprimés. Les points T et T' représentent les points supérieurs du talon et les points S et S' les points centraux des épaulements. Les angles a que les lignes qui joignent les points S et T ou S' et T' forment avec l'axe de la roue sont de 450 dans le cas représenté sur la figure 1, La figure 2 représente une coupe du pneumatique de la figure 1 à l'état écrasé, sous charge verticale. Les talons et, avec eux, les points T, T' sont restés en place, La couronne s'est donc aplatie et les points S-S' sont venus se placer dans les positions Sa-S'a, en se déportant vers l'extérieur par rapport au plan médian de la roue. Etant donne que le pneumatique s'est écrasé, la ligne du sol doit être représentée plus près de l'axe de la roue, c'est-à-dire dans la position 15a. En fait, c'est l'axe de la roue qui s'est déplacé mais, pour mieux illustrer les déformations du pneumatique, il est plus commode de considérer cet axe comme fixe et la surface du sol comme mobile, Avec la configuration du pneumatique qui est in- diquée sur ces figures, l'écrasement des flancs tend 4 rappro cher les points S-S' de l'axe de la roue, Sous l'effet de cet écrasement, on voit que les flancs 11-11' ne se sont pas infléchis vers l'intérieur et que leurs points correspondants ne se sont pas rapprochés axialement. Ce rapprochement pourrait se produire éventuels lement mais uniquement dans une petite zone adjacente aux talons. Toutefois, il serait imperceptible et il n'a pas été représenté. L'important est que les épaulements de la bande de roulement se sont sensiblement déplacés vers l'extérieur, en entraînant un important déplacement des autres points du flanc. Il est évident que l'amplitude de l'effet dépend, entre autres, de l'amplitude de l'aplatissement de la couronne et de la réduction de l'angle ss compris entre la ligne qui joint le point S (ou S') au point 16 sur la figure 1 et la surface du sol à l'état non chargé.si cet angle est trop petit, le déplacement vers l'extérieur du point S (ou S') est de même très petit, même pour des écrasements notables de la couronne. Sur les figures 1 et 2, on a représenté un cas particulièrement simple de forme convexe de la couronne, mais l'invention peut également être mise en oeuvre avec des couronnes possédant une forme géométrique très différente de la forme convexe simple de cette première forme d'exécution, En premier lieu, les parties de la couronne qui ne sont pas en contact avec le sol et qui ne sont pas destinées à entrer en contact avec le sol peuvent ne pas être convexes et peuvent même être concaves, Sur la figure 3, on a représenté (en demi-coupe, ce qui est suffisant pour des raisons évidentes de symétrie), un profil de pneumatique dans lequel la partie centrale de la couronne 30 (le flanc est indiqué en 31) qui entre en con. tact avec la ligne du sol, laquelle est toujours indiquée par la référence 15, est convexe comme sur la figure 1 tandis que sa partie latérale 32 est concave. La figure 4 montre le comportement de ce pneumatique sous charge, La partie convexe centrale qui est en contact avec le sol s'est aplatie et le point central S de l'épaulement s'est déplacé vers I'extérieur, pour prendre la position Sa. La concavité 32 n'est pas venue en contact avec le sol et n'a donc pas modifié le comportement du pneumatique. Dans un cas analogue à celui des figures 3 et 4, on peut jouer par ailleurs sur la rigidité à la flexion de la partie latérale de la couronne pour obtenir un redressement de la partie concave, qui contribue alors également au déplacement de l'épaulement vers l'extérieur. Ceci est représenté sur la figure 5, sur laquelle on a représenté une structure de ce type en traits interrompus à l'état gonflé et sous charge nulle et en traits pleins à l'état gonflé et sous charge. Cette variante comprend donc une couronne 50 qui présente une zone convexe 52 et une zone concave 53, le flanc étant indiqué en 51, et il est visible que les deux zones de la couronne tendent à se redresser et contribuent au déplacement de l'épaulement vers l'extérieur, On peut obtenir un comportement de ce genre, par exemple comme indiqué sur la figure 6, en incorporant dans la couronne 60 un renforcement central 61 et un renforcement latéral 62, ce dernier étant situé dans la zone de l'épaule- ment.La partie intermédiaire n'est pas renforcée et se comporte donc comme une charnière imparfaite autour de laquelle les deux parties de la couronne tournent lors de l'écrasement du pneumatique, en provoquant une réduction de la courbure de la concavité 64 ainsi que de la courbure de la convexité 63, Ce comportement peut être obtenu à l'aide d'un renforcement unique mais qui est nettement plus flexible dans la zone qui correspond à l'espace intermédiaire entre les éléments 61 et 62 sur la figure 6. En variante, on peut encore obtenir un comportement analogue, même en omettant le renforcement 62, pourvu que la rigidité de la zone de l'épaulement, même au niveau de sa liaison avec le flanc, soit suffisante pour supporter la poussée des flancs, ou encore en utilisant une couronne présentant une variation continue de rigidité, ce qu'on peut obtenir avec une construction appropriée du renforcement ou encore en utilisant une couronne qui présente une variation judicieuse de l'eluaisseur. Dans un comportement tel que celui représenté sur les figures 5 et 6, la configuration prise par le flanc après la déformation présente une certaine importance. En effet, si l'on considère un flanc concave (vers l'extérieur) comme représenté sur la figure 3, il est clair que l'effet du déplacement de l'épaulement vers l'extérieur tendrait à réduire la courbure du flanc. Par ailleurs, il convient de tenir compte de la résistance de la matière du flanc à la flexion et également de tenir compte du fait que le talon est encastré dans la jante. De ce fait, la concavité dans la zone du talon peut tendre à augmenter sous l'effet de l'écrasement4 D'au- tre part, dans une situation telle que celle représentée sur les figures 1 et 2, l'épaulement tend non seulement à se déplacer vers l'extérieur mais également à tourner dans le sens imposé par la diminution de courbure de la couronne, c'est-à-dire à tourner dans le sens sinistrorsum pour le flanc droit et dans le sens dextrorsum pour le flanc gauche, vus sur les figures. Ceci tend à faire prendre aux flancs une configuration en "S", qui est très visible par exemple sur la figure 2. On observe également une accentuation de la courbure dans la région de l'épaulement.Ceci intensifie les efforts de flexion sur toute la longueur de l'arc du flanc4 Si l'on évite cette rotation de l'épaulement ou même si on en inverse le sens, ainsi que cela est possible, par exemple dans la construction de la figure 6, la configuration defor mée du flanc est plus rectiligne. Ceci peut influer sur le rapport entre la portance pneumatique et la portance structure rale. L'invention apporte donc un nouveau moyen supplie mentaire pour influer sur cette grandeur caractéristique et fondamentale du pneumatique, dont l'importance n'avait pas été tellement comprise jusqu'à présent. Ainsi qu'on l'a indiqué, la couronne doit pré senter au moins une convexité dans la zone de contact avec le sol. Toutefois, il n'est pas dit qu'elle doive être entièrement convexe dans sa zone centrale et qu'elle ne puisse éventuellement être concave que dans les bandes latérales. L'exemple de la figure 7 montre qu'une couronne 70 peut présenter vieux zones centrales convexes, dont seule la zone 71 est représentée sur cette figure, et une zone intermédiaire concave 73, qui n'entre pas en contact avec le sol et qui ne s'oppose pas à ce que la couronne possède un comportement sensiblement identique à celui décrit plus haut. La figure 8 montre un pneumatique qui présente une combinaison des caractéristiques de celui de la figure 7 et de celui de la figure 3, c'est-a-dire dans lequel la couronne 80 présente une concavité centrale 83, deux convexités de part et d'autre de cette concavité, dont seule est représentée la convexité 81, et encore deux autres concavités dans la région des épaulements et dont seule la concavité 84 est représentée. I1 est possible de faire varier considérablement la forme de la couronne en jouant sur la variation de rigidité des diverses parties de cette couronne. Théoriquement, il serait possible de cette façon, de réaliser une couronne qui prenne appui sur le sol par presque toute sa surface lorsqu'elle est à l'état écrasé, au moins sous une charge déter- minée, et qui présente des concavités et des convexités, pourvu que la déformation que la couronne subit pour épouser la forme du sol se produise sans glissements latéraux qui entraI- neraient des phénomènes d'usure inadmissibles.C'est ainsi qu'une couronne pourrait présenter des convexités dans sa région centrale et des zones planes ou concaves dans ses ré- gions latérales tout en possédant cependant des caractéristiques structurales telles que l'écrasement des convexités centrales entrain l'annulation ou même l'inversion de la cour- bure des zones latérales, si ces dernières sont initialement concaves, ou fasse prendre à ces zones latérales une courbure dans le sens de la convexité si elles sont initialement planes, Si la couronne continue à s'écraser, elle pourrait s'appuyer sur le sol par une surface de largeur croissante sans glisse ment, pourvu que chaque zone de cette couronne prenne une courbure légèrement convexe avant d'épouser la forme du sol. Une action mécanique directe des flancs pourrait contribuer à ce comportement. Sur la figure 9, on a représenté (en demi-coupe) en lignes interrompues une section de pneumatique dans lav quelle les flancs, dont seul le flanc 91 est représenté, sont munis de saillies intérieures telle que la saillie 92 et qui, à un certain point d'écrasement, viennent s'appuyer sur la partie intérieure des zones latérales présentant une concavité vers l'extérieur comme la zone 93 de la couronne 90. Ceci oblige ces zones à se redresser et éventuellement a prendre une légère convexité, comme on l'a indiqué en traits continus. De ce fait, lorsque le pneumatique se dégonfle, ces zones concaves deviennent tout d'abord planes (ou convexes), puis prennent appui sur le sol pour agrandir la surface d'npreinr te et améliorer la stabilité du pneumatique à l'état dégonflé. Dans toutes ces forces possibles de réalisation de l'invention, la longueur du flanc (définie plus haut) tend à diminuer sous la charge, c'est-à-dire que l'état de ook- pression du flanc augmente avec la charge. Du fait mulon n'observe pas de brusques inflexions des flancs vers l'in*6- rieur comme on en observait au contraire dans les pneltmat5- ques de la technique antérieure qui ont été cités plus haut, la compression ne se détend pas au profit d'une contrainte essentiellement de flexion mais, au contraire, elle De Naine tient et s'intensifie sous la charge, en contribuant ainsi au comportement favorable du pneumatique. I1 n'est cependant pas exclu que l'invention puisse également être mise en oeu- vre d'une façon telle que, sous l'écrasement, la compression des flancs diminue au lieu d'augmenter, comparativement a sa valeur à l'état gonflé et sous charge nulle, au moins dans certaines conditions de charge, pourvu que les critères défit nis plus haut soient respectés, c'est-a-dire pourvu que la longueur du flanc sous charge reste cependant toujours infér rieure à sa longueur à l'état dégonflé. Les avantages obtenus dans le pneumatique suir vant l'invention et qui dérivent des caractéristiques de flexion et des caractéristiques fonctionnelles énumérées plus haut ne sont pas liés au choix de la nature de la matière par. ticulière utilisée pour la confection de ce pneumatique et, en fait, on peut utiliser des polymères ou des mélanges extrême- ment variés, qui peuvent présenter leurs propres avantages et inconvénients, ces considérations ne rentrant pas dans le cadre de l'invention, Il est évident que le choix des matières sera conduit par la volonté de donner au pneumatique les Ca- ractéristiques voulues de flexibilité, de faible hystérésis, etc... sans pour cela sortir du domaine de l'invention. REVENDICATIONS 1. Pneumatique pour roues de véhicule à portance combinée, à la fois pneumatique et structurale, comprenant une couronne et des flancs qui présentent une concavité vers l'extérieur et, en moyenne, divergent des talons vers les épaulements, dans lesquels ils se réunissent à la couronne,. ce pneumatique étant caractérisé en ce que la couronne pos, sède une forme géométrique qui comprend au moins une convier xité dans la zone de contact avec le sol lorsque le pneumatique est gonflé et non chargé, de telle manière que, lorsque le pneumatique est soumis à une charge verticale, l'écrase- ment de la couronne produise dans la section médiane d'écrasement un important déplacement des épaulements du pneumatique vers l'extérieur. 2. Pneumatique suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la section des flancs est sensiblement constante sur toute la longueur de leur développement, des talons aux épaulements. 3. Pneumatique suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'inclinaison de chaque flanc, définie par l'angle formé entre l'axe de la roue et la ligne qui joint le point supérieur du talon au point central de l'épau- lement, est comprise entre 300 et 7501 et de préférence entre 400 et 600. 4. Pneumatique suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le rapport d'allons gement des flancs est supérieur à 0,20, et de préférence compris entre 0,25 et 0,35. 5. Pneumatique suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la couronne présente des parties non convexes qui n'entrent pas en contact avec le sol lorsque le pneumatique est gonflé et chargé, 6. Pneumatique suivant la revendication 5, caractérisé en ce que les parties convexes de la couronne contribuent en se redressant à déplacer les épaulements vers l'exté rieur. 7. Pneumatique suivant la revendication 6,caractérisé en ce que, lorsque le pneumatique passe de l'état gon flé et déchargé à l'état de charge verticale, la rotation des épaulements n'est pas de nature à produire un accroissement de la flexion des flancs. 8. Pneumatique suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la couronne est renforcée. 9. Pneumatique suivant la revendication 8, caractérisé en ce que le renforcement de la couronne possède des caractéristiques mécaniques progressives dans le sens axial pour faciliter l'obtention de la déformation voulue de la couronne et le déplacement voulu des épaulements vers l'extérieur. 10. Pneumatique suivant la revendication 8, caractérisé en ce que la couronne présente un renforcement central qui est interrompu ou affaibli sur les deux côtés à une certaine distance du plan médian de la roue, de manière à faciliter la rotation de la couronne lors de sa déformation sous l'effet de l'écrasement du pneumatique, dans la zone de cette interruption ou d'affaiblissement, ce qui donne lieu à une charnière imparfaite. 11. Pneumatique suivant la revendication 8, caractérisé en ce que la couronne comprend au moins un renfor- cement central et au moins deux renforcements latéraux, espar cés de manière à ménager au moins deux zones interposées entre le renforcement central et les renforcements latéraux et qui constituent deux charnières imparfaites. 12. Pneumatique suivant l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la couronne présente deux concavités vers l'extérieur qui sont situées à une certaine distance du plan médian de la roue. 13. Pneumatique suivant l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que la couronne présente une concavité centrale, située à cheval sur le plan mé- dian de la roue, et flanquée d'au moins une convexité de chaque coté. 14. Pneumatique suivant l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que la couronne présente, dans les zones qui ne sont pas en contact avec le sol lorsque le pneumatique est gonflé et non chargé, des parties dont le sens de courbure change lors de l'écrasement du pneumatique, de manière à venir s'appuyer sur le sol sans glissement. 15. Pneumatique suivant l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que les flancs présentent une conformation qui contribue à déformer la couronne dans le sens voulu vers la fin de la déformation radiale sous charge. 16. Pneumatique suivant l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que, à la ortie du moule, les flancs du pneumatique sont nettement plus concaves vers l'extérieur qu'ils ne le sont dans le profil que le pneumatique doit prendre à l'état gonflé, de sorte que le gonflement provoque une précompression des flancs.