La présente invention concerne un véhicule routier muni de dispositifs de guidage relevables et abaissables lui permettant de rouler sur des rails. Les dispositifs de guidage connus sont généralement de très grandes dimensions et font saillie vers l'avant et vers l'arrière au delà du véhicule normal. Etant donné les dimensions exigées de nos jours pour l'avant d'un véhicule routier, tenant compte de-la sécurité du trafic, un tel dispositif ne peut pas rester sur le véhicule lorsqu'il roule sur route et il doit être protégé par un dispositif anti-choc compliqué. De même, les qualités de roulement ou de tenue de route des véhicules sont considérablement modifiées par la charge supplémentaire s'ajoutant à ces points extrêmes. Or dans le cas de véhicules rail-route, on s'efforce de faire rouler ces véhicules aussi bien sur rail que sur route sans qu'il soit nécessaire de prendre des mesures spéciales et sans que le dispositif leur permettant de rouler sur rails soit un obstacle à leur utilisation sur route. Mais la solution de ce problème se heurte à diverses difficultés étant donné que les véhicules routiers ont généralement une garde au sol très faible et un point de gravité très bas, de sorte qu'il reste peu de place pour loger les dispositifs de guidage en question. Notamment, dans le cas de véhicules comportant un dispositif de montage supplémentaire pour des outils de travail, l'espace disponible est encore réduit davantage. En outre, dans ces véhicules, l'essieu de direction est placé très en avant afin de pouvoir bien absorber la charge supplémentaire résultant de montage d'appareils supplémentaires rapportés. Malgré ces difficultés, l'invention a pour but de fournir une solution permettant de monter des dispositifs de guidage remplissant das une large mesure les conditions décrites ci-avant et présentant malgré tout une sécurité suffisante afin d'éviter les déraillements. Suivant l'invention, ce probleme est résolu du fait que les dispositifs de guidage sont montés près de l'essieu de direction sur une traverse et à proximité immédiate des roues du véhicule porteur, la traverse étant fixée sur deux bras rigides pivotants à l'autre extrémité desquels est prévue une articulation par laquelle chaque extrémité est montée dans une console de support, ces deux consoles étant montées sur l'essieu du véhicule et munies de bras attaqués chacun par un vérin, dont l'autre extrémité est articulée sur le bras pivotant, des dispositifs étant en outre prévus afin d'empêcher la remontée des organes de guidage. Ce dispositif est encore amélioré du fait que les articulations des bras pivotants sont disposees dans la partie se trouvant sous l'essieu ou en cas d'essieu en forme de portique, à peu près au voisinage de l'essieu. On obtient ainsi que les organes de guidage, lorsqu'ils sont soulevés, se déplacent le plus près possible de la périphérie des roues ou même, lorsqu'ils sont relevés, se rapprochent encore des roues. De cette façon, il est possible de loger au-dessous du véhicule des dispositifs de gui dage avec le cadre pivotant constitué par la traverse et les bras pivotants, de telle sorte qu'il n'en résulte aucune gêne lors de la circulation sur route et que même la faculté du véhicule de rouler en tous terrains s'en trouve largement conservée. Autre détail également très important, la possibilité de rapporter des outils de travail supplémentaires reste complètement conservez. Le fait de monter les vérins de levage directement sur la console constitue également un avantage, car ils peuvent accompagner les mouvements de l'essieu, de sorte que la position des bras pivotants dans chacune de leurs positions extrêmes, c'està-dire d'une part lorsqu'ils reposent sur les rails et d'autre part lorsqu'ils sont relevés, est parfaitement déterminée. En effet, lorsqu'on fixe les vérins ou d'une façon générale les organes d'actionnement des bras pivotants sur le châssis du véhicule qui est monté sur ressorts, ces organes de levage montés sur le châssis accompagnent les mouvements de la carosserie du véhicule, ainsi que les mouvements exécutés par les dispositifs de guidage.Mais ceux-ci sont orientés de façon très différente et très souvent même à l'opposé l'un de l'autre, de sorte que, du fait de ce mode de suspension, il n'est guère possible d'obtenir une position parfaite des organes de guidage sur les rails, également lorsque sont relevés. Lorsqu'il se produit des vibrationsson peut même redouter des ruptures en divers endroits, notamment aux points de suspension. Par contre, lorsque le montage est exécuté suivant l'invention, ces vibrations sont com plètement évitées puisque le dispositif de guidage, avec les organes d'eEctionnement, est exclusivement fixé à l'essieu. Le cadre pivotant destiné aux organes de guidage doit être également très rigide afin de résister aux forces latérales, c'est pourquoi suivant l'invention, les bras pivotants sont rigides, la traverse étant montée dans les -deux articulations des bras pivotants qui eux-mêmes ne peuvent-pivoter que dans une mesure limitez. On obtient ainsi eue le dispositif de guidage de droite et celui de gauche peuvent légèrement s'écarter l'un de l'autre et indépendamment l'un de l'autre, dans le sens de la hauteur, ce qui peut être nécessaire, par exemple dans le cas de chocs inégaux produits par les rails afin d'assurer une aptiication par faite de chaque dispositif de guidage en particulier. A ce propos, la conformation et les dimensions des dispositifs de guidage sont eux-mêmes très important étant donné que, d'une part ils ne doivent pas être trop grands afin de pouvoir être logés dans l'espace disponible, =nais d'autre part ils ne doivent pas non plus être trop petits afin de présenter une sécurité suffisante en marche, par exemple lors du franchissement des aiguilles.Dans certains cassis peut être même avantageux de pouvoir utiliser des dispositifs de guidage de formes différentesvo c'est pourquoi, suivant l'invention, il est proposé de munir la traverse à ses deux extrémités d'une bride sur laquelle sont montés amoviblement les dispositifs de guidage, de telle sorte qu'il soit possible d'utiliser aussi bien des dispositifs de guidage munis simplement de surfaces glissantes que de dispositifs de guidage équipés d'un ou de plusieurs galets de roulement. Il va de soi qu'au lieu de brides il peut également être adopté un autre mode de liaison usuel permettant le démontage rapide ou le dégagement rapide des éléments. Lorsqu'on utilise des dispositifs de guidage à deux galets, l'écartement entre les deux galets doit être t suivant l'inventionD etudie-tout juste afin que, lorsque les véhicules franchissent des coeurs d'áiguille, au moins l'un des galets reste en toute certi tude appliqué sur les rails. Lorsqu'on utilise le galet, il est en autre tre-s imFortant que le support de ces deux galets ou les deux galets eux-mêmes puissent exécuter des r.ouvements pendulaires autour d'un axeparallèle au sens de l'axe de la traverse, l'amplitude du pivotement étant éventuellement limitée avec une certaine souplesse, par des organes élastiques, d'une facon particulierement simple, par exemple au moyen de silentblocs De ce fait, lorsque le véhicule franchit des joints de rails de hauteurs différentes les roues peuvent mieux franchir l'obstacle, étant donné qu'à l'inverse de ce qui se produit avec un montage rigide, seul l'un des galets se soulève. Pour le franchissement de courbes à faible rayon, les dispositifs de guidage peuvent, suivant l'invention, être montés à pi pivotement sur un axe perpendiculaire au rails, ce mouvement de pivotement pouvant etre amorti élastiquement et limité. De ce fait, les dispositifs de guidage peuvent mieux s'adapter au rayon des courbes. ils s'adaptent même mieux des voies mal posées, par exemple lorsque les joints des rails sont décalés.Du fait de cette possibilité de pivotement, on obtient de façon certaine ce rGsultat que les dispositifs de guidage s'appliquent toujours par une surface assez grande étant donné que lorsque la charge ssapplique en un seul point, il se produit une déviation et par conséquent une adaptation des dispositifs de guidage à la voie. D'une part les dispositifs de guidage ne doivent pas s'ap pliques trop fortement sur les rails, mais d'autre part, ils ne doivent pas dévier vers le haut, ce qui pourrait produire la remontée des dispositifs de guidage et par conséquent le dérail- lement du véhicule. C'est pourquoi, suivant l'invention, il est prévu une timonerie de liaison. entre le cadre de pivotement anté- reur et le cadre de pivotement postérieur par lequel les timoneries sont fermement maintenues appliquées sur les rails.L'agen cément est extrêmement simple t et il suffit d'une mince tige ou ou d'un câble, étant d que a timonerie ne travaille prati quement qu à la traction. La timonerie peut être, pour ia marche sur rails, suspendue ou accrochée à la main dans le cadre de pi moment ou être fixée par des boulons ou des éléments analogues. D'une façon particulièrement rationnelle, il peut être prévu dans la timonerie un distvositif tendez mecanique hydraulique ou pneumatique , qui et etre actionné par un levier ou par un dis- tributeur monté à proximité du siège du conducteur.Le dispositif tendeur le plus simple peut être simplement constitué par un tendeur a vis Il est possible de réaliser un dispositif tendeur pouvant être actionné à distance en prévoyant en plus sur le cadre du vehicule un palier muni de trous ou de fentes pour le passage d'une timonerie en deux éléments, des trous de forme oblongue ou des fentes étant également prévus dans la timonerie afin d'avoir la liberté de mouvement nécessaire au moment du relevage des dispositifs de guidage. Un autre dispositif de verrouillage s'opposant à la remontée des pièces de butée latérales est constitué par un levier de butée monté à pivotement sur un arbre entre les bras pivotants et la console sur laquelle ils sont montés, ce leviergsous l'effet de son propre poids ou par l'action d'un ressort, s D engageant dans un cran de butée lorsque les dispositifs de guidage reposent sur les rails auquel cas il est avantageux que la position d'encrantement puisse être réglée de façon précise, par exemple au moyen d'une vis de butée.Il peut être également prévu un second degré de butée qui entre en action lorsque dans certaines conditions, par exemple lors du franchissement de passages à niveau, les bandages pneumatiques des roues ne reposent pas seulement sur les rails, mais en plus sur le sol, de telle sorte que par suite de la plus grande surface d'application des bandages pneumatiques, le cercle de roulement soit légèrement augmenté. Dans ce cas, les dispositifs de guidage peuvent s'effacer vers le haut car le dispositif de verrouillage est soulevé avec l'essieu. C'est à ce moment qu'entre en action le second degré de butée qui empêche que les dispositifs de guidage ne s'effacent vers le haut.Suivant un mode de réalisation particulièrement avantageux, le levier de butée est monté de manière à pouvoir être commandé à distance mécaniquement ou au moyen d'un fluide sous pression, le montage étant étudié de telle sorte que même si le cadre pivotant est commandé par un fluide sous pression ce soit tout d'abord le levier de butée qui se dégage de la position de verrouillage, les organes d'actionnement provoquant le soulèvement du cadre pivotant n'étant alors libérés qu'ensuite. Les dessins schématiques annexés montrent, à titre d'exemples non limitatifs, plusieurs modes de réalisation de l'objet de l'invention. Les fig. 1 et 2 sont des vues respectivement de profil et du dessus d'un vehicule automobile équipé de dispositifs de guidage pivotants suivant l'invention. Les fig. 3 et 4 sont des vues respectivement de profil et du dessus d'un dispositif de guidage à galets. Les fig. 5 et 6 sont des vues respectivement de profil et de dessus d'un dispositif de guidage dont les galets sont montés dans des paliers élastiques capables de s'effacer. La fig. 7 montre un galet seul. La fig. 8 est une vue de dessus d'un véhicule muni de dispo sitifs de guidage suivant l'invention, tels qu'ils se comportent lors du franchissement d'une courbe. Les fig. 9 et 10 sont des vues respectivement de profil et du dessus dlun dispositif de guidage comportant deux galets à boudin ou bourrelet. Les fig. 11 et 12 sont des vues respectivement de profil et de dessus d'un dispositif de guidage muni de patins de glissement. Les fig. 13 et 14 sont des vues respectivement de profil et de devant d'un vehicule équipé de dispositifs de guidage antérieur et postérieur réunis par une timonerie de liaison représentée dans sa forme la plus simple. La fig. 15 montre un mode de réalisation particulier de l'ar ticulation montée dans la timonerie. La fig. 16 en est une vue de détail. La fig. 17 montre l'arbre actionnant la timonerie. La fig. 18 montre un dispositif hydraulique commandant la timonerie. La fig. 19 est une vue de profil d'un cadre pivotant dont les galets de guidage sont abaissés. La fig. 20 est une vue analogue a la fig. 19, les galets de guidage étant relevés. La fig. 21 est une vue de dessus d'un cadre pivotant compor tant deux bras pivotants individuels et une traverse. On a désigné sur ces figures parla référence 1 un véhicule sur l'essieu avant 2 duquel sont montées des roues 3 et sur lequel sont fixées à gauche et à droite, à côte du carter 4 du différentiel, des consoles 5 eventuellement amovibles. A l'avant du véhicule est prévue sur le cadre 6 une plaque 7 pQur le montage d'outils. Dans la partie inférieure de chaque console 5 sont prévues deux articulations 8 dans chacune desquelles est monté un bras pivotant 9. Chaque bras pivotant présente un prolongement 10 ssétendant vers l'arrière qui est attaqué par un vérin 11 suspendu par son extrémité -superieure à un bras 12 fixé rigidement à la console 5 Les extrémités antérieures des deux bras pivotants 9 sont constituées par des axes 13 montés de manière à pouvoir pivoter dans une mesure limitée dans des alésages correspondants ménagés dans une traverse 14. A l'extérieur de la traverse 14 sont prévus des flasques 15 auxquels les dispositifs de guidage proprement dits, munis également d'un flasque 16, sont fixés, par exemple au moyen de boulons 17. Cet ensemble constitue ainsi un cadre pivotant sur lequel sont montés les dispositifs de guidage.Dans sa position relevée, indiquée en traits mixtes portant la référence 18 1 r ensemble du cadre pivotant ne se trouve pas encore avec tous ses éléments en arrière de a partie la plus en avant du vehicule et disparatt ainsi pratiquement sous cette partie avant. Dans cette position, le cadre pivotant est accroché au châssis du véhicule ou à un élément solidaire du châssis afin qu'il reste ainsi bloqué au cours de longs trajets parcourus sur route.A cet effet il est prévu un ou deux vérins 19 suspendus au châssis 6 du véhicule, chaque verin comportant deux ressorts 20 placés sous la sollicitation d'un piston 21 accroché par tige de piston au cadre pivotant. Gracie à ces ressort le chassis du véhicule et le cadre pivotant peuvent se déplacer de façon amortie indépendamment l'un de l'autresce qui permet d'éviter des chocs brutaux. Sur les flasques 15 des traverses 14 peuvent être égale ment fixés des dispositifs de guidage d'un autre type. Dans beaucoup de cas, il suffit de simples dispositifs de guidage coulissants 22 d'un faible poids et également d'un prix réduit. Nais il existe des cas, par exemple dans les parcs de carburant ou dans les mines, qui exigent des installations excluant tout danger d'explosion, de sorte qu'il n'est pas question d'y prévoir des organes de guidage coulissants.Dans ce cas, on peut utiliser des dispositifs de guidage roulants mais dans le cas présent, étant donné l'emplacement très réduit, il n'est pas possible de ne prévoir qu'un seul galet devant avoir, selon les prescriptions des chemins de fer, lorsqu'ils sont utilisés jusqu'à 50 km/h, un diamètre de roulement minimum de 400 mm.C'est pourquoi suivant l'invention, il est prévu deux galets de roulement dont le diamètre de roulement est relativement faible, de sorte qu'il n'est pas necessaire de prévoir une grande hauteur mais qui, malgré tout, assure un guidage suffisant sur les rails du fait que l'écartement des deuxgalets de roulement est étudié de telle sorte que lors du franchissement du coeur des aiguilles, il y ait toujours un galet qui repose sures rails.Les boudins ou bourrelets de ces galets de roulement sont rationnellement cons titués par des disques 24 présentant une surface de roulement verticale mais sans bord d'attaque incliné ainsi qu'il est usuel sur les roues destinées à rouler sur des rails, étant donné que dans le cas des premiers, le risque de déraillement est beaucoup moindre ainsi que l'ont prouvé des essais pratiques.Les deux galets 23 sont montés sur une plaque de support 25 elle-même vissée aux flasques 15 de la traverse 14 ou pouvant être fixée de toute awLre fanon La plaque de support 25 peut pré conter dans sa partie supérieure un manchon 26 fixé avec interposition deux élément élastique 27 sur un axe 28 pouvant êt:e fixé à une plaque 29 prevue sur le flasque 15. Dans le cas de cet agencement, la plaque 25 peut effectuer un mouvement -pendulaire autour de l'axe 28 avec les galets 23 et selon un angle limité par l'élasticité de l'élément 27.Cette possibilité de pivotement pourrait etre également obtenue d'une autre façon, par exemple au moyen de deux ressorts formant butée élastique limitant le débattement de la plaque 25, ou bien encore grâce des boulons 17 montés dans des manchons élastiques insérés dans la plaque 25. On a represente sur les fig. 1 à 12 un autre mode de suspension des dispositifs de guidage sur la traverse 14. Dans ce cas, il est prévu des articulations 31 comportant un axe perpen diculaire aux rails 33 et autour desquels les dispositifs de guidage 32 peuvent pivoter, ce qui permet d'obtenir une meilleure adaptation des dispositifs de guidage aux rails lors du fran chissement de courbes de faible rayon. A chacune des extrémités extérieures de la traverse 14 est prévue une plaque de support 3g munie d'un bras de support 35 à travers l'alésage duquel est engagé un axe 36 qui traverse encore un autre alésage ménagé dans une p-plaque pivotante 37 dans laquelle sont fixés des axes 38 destines à deux galets de roulement 39 présentant un boudin 40. A l'extérieur des plaques de support 34 sont ménagés des oeilletons 41 dans lesquels des boulons 42 sont montés à pi- pivotement, traversant la plaque pivotante 37 et sur lesquels sont emmanchés des ressorts 43 pouvant être tendus au moyen de vis 44. Lors du franchissement des courbes, les plaques pivotantes 37 peuvent se déplacer angulairement autour-des axes 36 à l'encontre de l'action des ressorts 43, le débattement extrême étant limité par les oeilletons 41 servant de butées. Les ressorts 43 peuvent être tendus au moyen de vis 44, de telle sorte qu'ils se trouvent en équilibre lorsque la plaque pivotante 37 se trouve dans sa position médiane. Sur les fig. 11 et 12 est représente un autre mode de réalisation des dispositifs de guidage, selon lequel sur la plaque de support 15 est rapporteepar vis une contre-plaque 45 portant un bras de support 35 présentant également un alésage traversé par un axe 36. Sur cet axe se trouve un manchon 46 portant un tampon de caoutchouc 47 et un manchon Lss sur lequel est fixé le dispositif de guidage 49 constitué par une plaque coulissante et muni d'un patin 50. Le patin 50 peut être également remplacé par des galets 51 non munis de boudins et pouvant tourner sur des axes 52. Les galets 51 et les axes 52 sont représentés en traits interrompus. Les axes 52 sont montés dans la plaque coulissante 49.Lors du franchissement de courbes raides, les plaques coulissantes 49 peuvent se placer dans la position dans laquelle elles sont indiquées en 53, par des traits interrompus. Ce qui est important dans tous les modes de réalisation des pièces de butée latérales articulées c'est que les axes 36, autour desquels se produit le pivotement ne puissent modifier leur positions par rapport aux roues 3 du véhicule 1. Il est également important que les dispositifs de guidage ssient placés le plus près possible des roues 3 du véhicule 1, afin qu'elles soient maintenues par les dispositifs de guidage et dans leur position correcte par rapport aux rails, sinon le risque serait que les roues 3 puissent glisser à l'écart des rails 33, car étant donné les dimensions des pneumatiques utilisés pour les véhicules rail-route, il faut que ces pneus puissent prendre une position bien déterminée afin de rouler selon la largeur utile de la voie. En disposant les dispositifs de guidage selon les caractéristiques prévues par l'invention, on est assuré d'obtenir un maintien correct de l'écartement et par consequent la sécurité nécessaire, ctest- -dire l'absence du risque de déraillement lorsque le véhicule circule sur rails. Cette sécurité excluant toute possibilité de déraillement encore accrue par les dispositifs de verrouillage représentés sur les fig. 13 à 21 empêchant les dispositifs de guidage de remonter. Entre la traverse antérieure et la traverse postérieure 14 est disposée une timonerie 54 pouvant être accrochée à la main dans des oeilletons 55 prévus dans la traverse 14 pour la circulation sur rails et éventuellement maintenue au moyen de clavettes pouvant être rapidement dégagees. Pour régler avec précision la timonerie 54, il est prévu un tandeur à vis 56. On serre celui-ci jusqu 'à ce que la timonerie commence à se tendre. Dans cet état, les dispositifs de guidage 22 reposent tout droit sous l'effet de leur propre poids sur les rails 33 mais ils sont empêchés par la timonerie 54 d'effectuer un mouvement de pivotement vers le haut car il faudrait pour cela que la timonerie se dilate.Les dispositis de guidage 22 sont par conséquent maintenus rigidement en position sur les rails, de sorte que tout danger de déraillement est exclu. On a représenté sur la fig. 15 un autre mode de réalisation de la suspension de la timonerie qui présente cet avantage que la timonerie peut rester sur le véhicule même pendant les trajets sur route. Il est prévu deux tiges 57 et 58, la tige 57 présentant à son extrémité médiane un axe 59 entouré par une extrémité de la tige 58 présentant à cet effet un trou de forme oblongue ÇO, et monté en meme temps à coulissement dans une fente de guidage 6l prévue sur le chassies 6 du véhicule. Dans la tige 58 est monté un tendeur à vis 56. Lorsque le véhicule doit rouler sur des rails 33 > on fait descendre les bras pivotants 9 avec la traverse 14 au moyen des vérins 62, l'axe 59 pouvant se déplacer dans le trou 60 de forme oblongue. Ensuite1 on serre le tendeur à vis 56 jusqu'à ce que le trou de forme oblongue 60 s'applique par son extrémité contre l'axe 59, de façon à assurer wle liaison rigide et à bloquer l'un contre l'autre les cadres pivotants 5, 14. il existe de nombreuses possibilités pour tendre la timonerie 54. On a représenté sur la fig. 17 une autre possibilité, un arbre 63 muni de leviers 64 et 65 étant prévu, monté à Fotement dans des consoles 66 fixées audh ssis 6 du véhicule Dans ce cas, les tiges 57, 58 sont munies toutes deux dune fente de guidage 60 de telle sorte qu'il soit inutile de prévoir en plus un tendeur à vis. L'arbre 63 peut être déplacé à la main, une possibilité d'encrantement connue pouvant être prévue, mais il peut être également déplacé au moyen d'un vérin de levage 67 commandé à distance et permettant un réglage précis et progressif. Sur la fig. 18 est représenté encore un autre mode de montage de la timonerie. Dans la timonerie 54 est directement monté un vérin de levage 68 permettant de tendre la timonerie, la pression pouvant être constamment lue sur un manomètre 69. Afin qu'il ne puisse se produire de grande variations de pression, il est rationnellement prévu un accumulateur de pression 71 monté dans le conduit sous pression 70. L'accumulateur de pression, constitué par exemple par un accumulateur à piston, peut être en plus constitué de telle sorte que, lorsque les dispositifs de guidage 22 reposent sur les rails, le piston s'applique sur une butée supérieure afin que lorsque les guides 22 se relèvent, l'accumulateur de pression soit mis hors d'action, de sorte qu'à ce moment les dispositifs de guidage 22 sont bloqués hydrauliquement l'un contre l'autre.Le remplissage du système hydraulique est assuré par un distributeur 72 placé à proximité du siège du conducteur. Lorsque le véhicule roule sur des rails ce distributeur est placé en position de fermeture après qu'a été réglée la pression d'application. Cet agencement permet de régler une pression pouvant être contrôlée au moyen du manomètre 69 ce qui applique les dispositifs de guidage 22 sur les rails après l'établissement d'une tension ou pression préalable éventuellement déterminée par tâtonnement afin d'augmenter la sécurité, c'est-à-dire d'éviter tous risques de déraillement. Dans la timonerie 54 est également inséré un ressort de compression 73 qui, lorsque les dispositifs de guidage 22 sont en position de travail, se trouve dans sa position extrême dans laquelle il est comprimé.De ce fait, et du fait de l'action de l'accumulateur de pression 71, on obtient ce résultat qu'un réglage ultérieur automatique des dispositifs de guidage 22 se produit lorsque les bandages pneumatiques du véhicule ont été légèrement soulevés du fait d'être passés sur le revêtement de sol de passages à niveau, les dispositifs de guidage pouvant s'effacer vers le bas de cette valeur et reposer encore sur les rails avec la tension déterminée par le ressort 73 et l'accumulateur de pression 71. Dans les cas difficiles, le conducteur peut également en plus augmenter ou diminuer la pression régnant dans le système hydraulique en actionnant le distributeur 72. On a représenté enfin sur les fig. 19 à 21 un autre mode de réalisation du dispositif de verrouillage. Les bras pivotants 9 sont montés mobiles dans l'articulation 8, ainsi qu'il a été décrit précédemment, sur l'essieu 2 portant les roues 3 du véhicule routier 1, garnies de bandages pneumatiques, et sur la console 5. Chaque bras pivotant porte à son extrémité extérieure des dispositifs de guidage constitués par exemple dans cas par des galets de roulement 74 qui ne sont ici indiqués que schématiquement.Sur le bras pivotant 9 se trouve en un endroit approprié un levier de butée 76 monté à pivotement sur un arbre 75 et à l'extrémité inférieure duquel attaque une tige de poussée 77 placée sous l'action d'un ressort 78 qui se trouve lui-même à l'intérieur d'un vérin 79. A l'extrémité supérieure du levier de butée 76 est prévue une vis de réglage 80. Cette vis s'engage sous l'action du ressort 78 dans une butée 81 prévue sur la console de suspension 5.Cette vis Bencrante lorsque le bras pivotant 9 se trouve dans sa position inférieure (Fig. 92 On a désigné par 82 une seconde position d'encrantement & s laquelle s'engage la vis de réglage 80 lorsque, pour la raison décrite ci-avant les roues 3 et par conséquent l'essieu 2 sont soulevés. A partir de cette position, le dispositif de verrouillage peut être dégage par un levier 83 monté sur un axe 84. Au moyen d'un levier d'accrochage 85 qui s'engage dans un axe 86, le bras pivotant 9 peut être bloqué dans sa position supérieure. Le bras pivotant 9 peut etre relevé ou abaissé au moyen du vérin 11. Suivant le mode de realisation que montre la fig. 21, il est prévu pour le verrouillage des bras pivotants 9 sur la traverse 14, en position soulevée, une clavette 87 pouvant être actionnée de l'extérieur au moyen d'un câble Bowden 88. Le mode de fonctionnement du dispositif de verrouillage se comprend parfaitement à l'examen du dessin:- Lorsque les galets 74 ou les organes de guidage d'un autre type décrit ci-avant reposent sur les rails, la vis de réglage 80 s'engage sous l'action du ressort 78 sous la butée 81 de sorte que les galets 74 ne peuvent plus s'effacer vers le haut sans entrainer avec eux l'essieu 2 du véhicule 1. La vis de réglage 80 permet également de régler avec precision de jeu admissible des galets 74. Pour soulever les bras pivotants 9, on envoie le fluide sous pression tout d'abord dans le vérin 79, ce qui extrait la butée 76 avec la vis de réglage 80 hors de la position d'encrantement, et ce n'est qu'ensuite que le fluide sous pression pénètre dans le vérin 11 qui soulève les bras pivotants 9. La mise hors d'action et en action du levier de butée 76 peut être naturellement produite au moyen d'un câble Bowden ou d'un dispositif analogue ou encore s'effectuer à la main. Etant donné que le poids de l'ensemble du cadre de pivotement est faible, celui-ci pourrait être également soulevé à la main Ce qui est important dans tous les cas lors de cet actionnement, c'est qu'au moment où les dispositifs de guidage sont appliqués sur les rails, le levier de butée 76 soit amen en position d'en crantement. Au lieu du dispositif de verrouillage représenté, commandé au moyen du levier de butée 76, il pourrait être également prévu un dispositif de verrouillage d'une autre forme, par exemple un cliquet qui glisserait sur un secteur denté, l'effacement vers le haut étant limité par l'engagement du cliquet dans les dents du secteur. Il est également possible d'utiliser dans le même esprit d'autres dispositifs de verrouillage ne se déplaçant librement que dans le sens du mouvement et se bloquant dans l'autre. Les modes de réalisation indiqués sur les dessins ne représentent qu'un type de verrouillage qui s'est révélé particulièrement approprié. En outre, les détails de réalisation peuvent être modifiés sans s'écarter de l'invention, dans le domaine des équivalences techniques. REVENDICATIONS 1. Véhicule routier dont l'écartement entre les roues lui permet de rouler sur des voies de chemin de fer, comportant des dispositifs de guidage relevables et abaissables, coulissant et (ou) roulant sur les rails, lui permettant de se déplacer sur des rails lorsquXils sont abaissés, caractérisé en ce que les dispositifs de guidage (22, 25) sont disposés à proximité immédiate des roues (3) du véhicule (1) sur une traverse (14) cobtituant avec deux bras pivotants (9) un cadre pivotant, une articulation (8) étant prévue à l'autre extrémité des bras pivotants (9), chacune de ces articulations étant montée dans une console (5) montées sur l'essieu (2) du véhicule (1) et munies de bras (12) attaqués chacun par un vérin de levage (11) dont l'autre extremite est reliée à articulation aux bras pivotants (9) des organes étant en outre prévus afin d'empêcher les dispositifs de guidage (22, 25) de se relever. 2. Véhicule routier suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les articulations (8) des bras pivotants (9) sont montées au voisinage et au dessous des consoles (5) ou, lorsque les essieux sont en forme de portique, se trouvent à peu près au voisinage de l'essieu. 3. Véhicule routier suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la traverse (14 > est montée à pivotement sur les deux bras (9) de manière à pouvoir pivoter de façon limitée, par exemple au moyen d'artlculations (13 > montées avec un faible écartement entre le tourillon et le palier. 4. Véhicule routier suivant les revendications 1 à 3, carac térise en ce que la traverse (14 > est munie à ses deux extrémités de flasques (15) sur lesquels les dispositifs de guidage (22, 25, 32, 37, 49, 74) sont montés amoviblement et de manière interchangeable. 5. Vehlcule routier suivant la revendication 4, caractérisé en ce que, dans le cas où sont utilisés des dispositifs de guidage (25, 37, 49 > munis de deux galets de roulement (23, 4Q, 51), l'écartement entre les deux galets est juste suffisant pourvue, lors du franchissement de coeurs d'aiguilles, il y ait toujours un galet qui s'applique sur les rails. 6. Véhicule routier suivant les revendications 3 à 5, carac terse en ce que les dispositifs de guidage (25) sont suspendus de façon pendulaire avec les deux galets (23) (ou les galets (23) eux-mêmes) autour d'un axe (28) parallèles à l'axe de la traverse (14) la possibilité de pivotement étant limitée de façon éventuellement réglable par des butées (41) ou par un silentbloc (45, 47, 48) constituant un ressort de torsion souple et élastique. 7. Véhicule routier suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les galets (23, 40) sont munis d'un boudin constitué par un disque de portée vertical (24) 8. Véhicule routier suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les dispositifs de guidage (22, 25 37, 49) sont montes à pivotement autour d'un axe (36) perpendiculaire aux rails (33) le pivotement étant amorti de façon élastique par des ressorts (43) ou par des silentblocs (46,47,48) l'angLe de pivotement étant limité par des butées (41). 9. Véhicule routier suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les adrets de pivotement (9,14) sont maintenus sur les rails (33) par une timonerie de liaison (54, 57, 58) montée entre le cadre de pivotement antérieur et le cadre de pivotement postérieur. 10. Véhicule routier suivant la revendication 9, caractérisé en ce que dans la timonerie (54, 57, 58) est monté un dispositif tendeur (56, 67, 68) mécanique hydraulique ou pneumatique pouvant être actionné par un distributeur (72) placé à proximité du siège du conducteur. 11. Véhicule routier suivant la revendication 10, caractérisé en ce que dans le cas d'un dispositif tendeur hydraulique (67, 68) il est prévu un accumulateur de pression (71) dont la position supérieure peut être limitée par une butée. 12. Véhicule routier suivant la revendication 1, caractérisé en ce que entre le cadre pivotant (9, 14) et la console de support (5) est prévu un dispositif de verrouillage constitué par un levier de butée (76) pouvant pivoter autour d'un arbre (75) et s'engageant sous l'effet de son propre poids ou sous l'action d'un ressort (78) dans une butée (81) lorsque les dispositifs de guidage (22, 25, 32, 37, 49, 74) sont appliqués sur les rails, la position d'encrantement pouvant être modifiée par une vis de butée (80). 13. Véhicule routier suivant la revendication 12, caractérisé en ce qu'il est prévu un second degré de butée (82). 14. Véhicule routier suivant la revendication 12, caractérisé en ce que le levier de butée (763 peut être commandé à distance mécaniquement, hydrauliquement ou pneumatiquement. 15. Véhicule routier suivant la revendication 14, caractérisé en ce que, lors de l'actionnement du dispositif de relevage et de descente du cadre pivotant (9, 14), dans le sens du relevage, le levier (76) est guidé lors du relevage à l'écart de la position de verrouillage, le vérin (11) étant alors seulement libéré pour soulever le cadre pivotant (9 14). 16 Véhicule routier suivant la revendication 12, caractérisé en ce que sur l'arbre (75) du levier de butée (76) est également fixé rigidement un croche (85). 17. Véhicule routier suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'un dispositif de verrouillage de sécurité supplémentaire (19, 20, 27, 62, 87) est préau pour maintenir le cadre pivotant (9, 14) lorsqu'il se trouve dans sa position la plus élevée.