La présente invention concerne des systèmes de freinage anti-dérapant pour des véhicules à moteur et particulièrement un système de freinage anti-dérapant qui réagit différemment, quand il reçoit un signal de modulation de freinage d'un dispositif de 5 commande anti-dérapage, en fonction de la force d'adhérence offerte par le sol sur lequel roule le véhicule. Un problème fondamental des systèmes de freinage antidérapant réside dans la difficulté d'obtenir une réponse satisfaisante d'un système dans différentes situations et dans dif-10 férentes conditions de route. En particulier, une réponse qui donnera une performance satisfaisante du système anti-dérapant sur des surfaces sensiblement sèches, ne convient souvent pas sur une surface très glissante telle qu'une route couverte de glace ou boueuse. De façon similaire, si la réponse est déterminés pour 15 convenir pour des surfaces glissantes, elle ne convient pas en général pour des surfaces sensiblement sèches sur lesquelles l'adhérence des pneus peut être considérablement meilleure. En fait, la pression de freinage nécessaire pour provoquer une allure donnée de décélération des roues du véhicule dépend de la surface. 20 II est bien connu qu'une pression de freinage relativement faible peut provoquer un blocage des roues du véhicule sur une surface glissante alors qu'une pression beaucoup plus importante est nécessaire pour créer le même effet sur une surface sèche. Ainsi, du fait que l'adhérence des pneus sur une surface glissante est 25 faible,, la pression de freinage nécessaire pour bloquer les roues sera faible et la suppression de la pression doit être sensiblement totale dans une telle situation. D'un autre côté, si une pression élevée est nécessaire avant que le système de commande d'anti-dérapage fournisse un signal de suppression de la pression 30 la suppression de la pression doit n'être de préférence que partielle pour éviter toute secousse ou cahot dû à un changement soudain de décélération, qui serait en soi mauvais pour la tenue de route du véhicule. Une suggestion pour fournir un système de freinage anti-35 dérapant ayant deux modes de fonctionnement, est décrite dans l:i demande de brevet italienne n° 67.109 A/70. Le système décrit dan:: cette demande de brevet a deux modes de fonctionnement qui conviennent pour freiner sur des surfaces glissantes et sur des COPY 71 27853 2119908 surfaces sèches, le choix entre les deux modes de fonctionnement étant fait automatiquement et basé sur une discrimination sur une valeur de seuil de la pression de freinage à laquelle le dispositif anti-dérapant fonctionne pour moduler la pression de freinage. Dans la demande de brevet mentionnée plus haut (à laquelle on se reportera pour une description plus complète), est décrit un système de freinage anti-dérapant qui, bien qu'atteignant le but cherché, a plusieurs désavantages dont la plupart sont dus à la relative complexité du système. En particulier, la présence d' une soupape à diaphragme implique d'une part un retard dans la phase de re-démarrage du freinage, ce qui allonge le temps de réponse du système, et d'autre part, une diminution du champ d'application du système, due au blocage occasionnel du diaphragme. De plus, dans ce système antérieur, la pression de commande qui détermine le mode de fonctionnement approprié, est fournie à partir d'un cylindre à travers une soupape de retenue ayant un étranglement qui doit être calibré de façon précise et cela augmente le coût. C'est pourquoi, ces modes de réalisation de la présente invention tendent à fournir un système de freinage pour véhicule à moteur, ayant deux modes de fonctionnement et une réalisation qui soit de plus faible volume que les dispositifs connus antérieurement, et qui soit en même temps plus fiable et plus économique. Selon la présente invention, on fournit un système de freinage anti-dérapant pour au moins une roue d'un véhicule, du type comprenant une source de pression pneumatique, un cylindre de freinage•pouvant être relié à la source de pression, des moyens de suppression de la pression pouvant être manoeuvres pour supprimer la pression de freinage dans le cylindre de freinage et un dispositif sensible à l'état dynamique de la roue pour actionner les moyens de suppression de pression au cours du freinage en fonction de l'état dynamique de la roue, dans lequel les moyens de suppression de pression sont sensibles à la pression de freinage pour permettre une suppression sensiblement totale de la pression de freinage à une vitesse rapide s'ils sont actionnés quand la pression de freinage est en-dessous d'une valeur de seuil prédéterminée, et pour permettre seulement une suppression partielle de la pression à vitesse élevée quand la pression de freinage est au- 71 27853 3 2119908 10 15 20 25 30 35 dessus de la valeur de seuil prédéterminée, les moyens de suppression agissant après la suppression partielle pour supprimer la pression de freinage selon une vitesse réduite contrôlée qui croît quand la pression de freinage tombe en-dessous de la valeur de seuil prédéterminée pour permettre une suppression sensiblement totale de la pression de freinage. On va décrire ci-après plus particulièrement deux modes de réalisation de l'invention, à titre d'exemple, en se référant aux dessins annexés sur lesquels : La figure 1 est une vue en diagramme d'un système de freinage anti-dérapant selon l'invention ; Les figures 2 et 3 sont des diagrammes illustrant la variation de la pression de freinage par rapport au temps, pour les deux différents modes de fonctionnement du système de la figure 1 .- ; La figure 4 est une coupe axiale d'un mode de réalisation d'une soupape pouvant être utilisée dans le mode de réalisation de la fig. 1. ; La figure 5 est un second mode de réalisation de la soupape de la figure 4 pouvant Stre utilisée dans le mode de réalisation de la figure 1. ; La figure 6 est une coupe partielle selon la ligne VI-VI de la figure 5 ; La figure 7 est un diagramme illustrant la variation de la pression de freinage par rapport au temp's dans un mode de fonctionnement du système de la figure 1, avec la soupape de la figure 5 ; Sur tôt.1 Les les figures, les éléments correspondants sont indiqués par 1er r.êir.EK références. Sur 1-; figure 1, on a représenté une source de pression pneumatique 10 qui fournit de la pression à travers une conduite 12 à une soupape distributrice 14 à variation continue, qui est normalement farinas et qui est counaandée par une pédale de freinage 16. Une conduite 1G relie la sortie de la soupape distributrice 14 à l'entrée d'une soupape 20 commandée par bobine, du type à trois voies et deux positions. La soupape 20 commandée par bobine (que l'on appellera ci-après soupape électromagnétique pour plus rie commodité) relie la conduite 1B à une conduite 24 71 27853 4 2119908 quand la bobine n'est pas alimentée. La conduite 24 mène à un cylindre de freinage 26 qui commande un frein 28 d'une roue 30 d'un véhicule (non représenté). Quand la bobine 22 est alimentée, la soupape électro— 5 magnétique 20 est déplacée dans une deuxième position et ferme•la conduite 18 en reliant en même temps, la conduite 24 à une sortie 21 . La vitesse de la roue 30 est détectée par un tachymètre 32 qui peut être, par exemple, une dynamo tachymétrique. Elle 10 fournit, par l'intermédiaire d'une ligne 33 un signal de vitesse à un dispositif anti-dérapage 34 qui peut Être d'un type quelconque connu approprié. Par exemple, un type très simple de dispositif d'anti-dérapage peut être constitué par une entrée d'un tachymètre et d'un dispositif bistable (bascule de Schmitt) avec 15 un circuit en cascade déterminé pour appliquer une tension de sortie à une ligne 36 quand la décélération de la roue 30 dépasse une valeur de seuil prédéterminée, indiquant ainsi le blocage imminent de la roue. Le signal sur la ligne 36 alimente la bobine 22 quand la roue se trouve dans la condition où le blocage est immi-20 nent comme l'indique le dispositif d'anti-dérapage sur la base de l'information fournie par le signal du tachymètre 32. L'alimentation de la bobine 22 provoque le déplacement de la soupape électromagnétique 20 pour venir dans la deuxième position mentionnée plus haut. 25 lin dispositif préférentiel d ' anti-dérapage 34 approprié pour être utilisé dans ce système est décrit dans la demande de brevet italienne déposée le 13 Janvier 1970 sous le n° 6.7085 A-70 A la sortie 21 de la soupape électromagnétique 20 est connectée une conduite 38 qui mène à une entrée 39 d'une soupape 30 40 qui est commandée par la pression dans l'orifice 41. La soupape 40 se trouve normalement (c'est-à-dire quand la pression dans la porte de commande est en-dessous d'une certaine valeur de seuil) dans une position où elle relie l'entrée 39 à une sortie 43 qui est ouverte à l'atmosphère. Une chambre d'expansion 46, dont le 35 fonctionnement va Être décrit ci-après, est connectée à la conduite 38 au voisinage de la soupape 40. La soupape 40 possède une deuxième sortie 44 à laquelle est raccordé un régulateur ou étranglement 48 qui est ouvert à 71 27853 2119908 l'atmosphère. La soupape fonctionne de façon à relier l'entrée 39 à la sortie 44 quand la pression dans l'orifice de commande dépasse la valeur de seuil indiquée plus haut. Quand la pédale 16^est actionnée lors du freinage, la pression est appliquée par la source 10 au frein 26 par l'intermédiaire de la conduite 12, la soupape distributrice 14, la conduite 18, la soupape électromagnétique 20 et la conduite 24. La pression dans le cylindre de freinage 26 croît comme cela est représenté par la ligne AB da la figure 2 ou DE de la figure 3. Si la roue 30 à la suite de l'opération de freinage, est soumise à une décélération excessive qui rend le blocage imminent, cela est détecté par le dispositif anti-dérapage 34 qui alimente la bobine 22 de la soupape électromagnétique 20 pour fermer la conduite 10 et créer une liaison entre la conduite 24 et la conduite 38 à travers l'ouverture 21 de la soupape 20. Cette position est représentée par le point B sur la figure 2 et le point E sur la figure 3. En fonction de la pression da freinage qui a été exercée pour créer le blocage naissant de la roue 30, le système fonctionnera selon l'un des deux modes différents. Si la pression se trouve au-dessus du seuil indiqué plus haut, auquel est sensible la soupape 40 (dénommée ci-après par commodité P ) l'entrée 39 va être reliés à la sortie 43 et ainsi directement à l'atmosphère et, on crée ainsi un passage depuis le cylindre 26 le long de la conduite 24, à travers la soupape 20, le long de la conduite 38 et è travers la soupape 40 vers l'atmosphère. La pression dans le cylindre de freinage 26 tombe ainsi brutalement corame cela est représenté sur la figure 2, c'est-à-dire que la pression tombera rapidement de la valsur au point B à la pression atmosphérique au point C. Par contre, si la pression dans le cylindre de freinage est supérieure à P , la soupape se trouvera dans la position où l'entrée 39 est reliée à la sortie 44, et la pression dans la conduite 38 sera libérée à travers 1?} sortie 44 vers le régulateur 48. Du fait que la décharge à travers le régulateur est lente par rapport à l'écoulement dans la soupape 40, l'action de la chambre d'expansion 46 devient considérable. En fait, la pression dans le cylindre de freinage 26 subit une réduction rapide jusqu'à 71 27853 6 2119908 la valeur F représentée sur la figure 3 pendant que la chambre d'expansion 46 se remplit et la pression dans la chambre d'expansion croît vers celle du cylindre de freinage 26. Après ce point, la pression se décharge à une vitesse plus lente, comme 5 le montre la ligne FG de la figure 3, à travers le régulateur 48 vers l'atmosphère. Finalement, quand la pression dans le cylindre 26 et donc dans la conduite 42, tombe en-dessous de la valeur P , o comme cela est représenté en G sur la figure 3, la soupape 40 retourne à l'état où l'entrée 39 est reliée directement à l'atmos-10 phère à travers la sortie 43, et la pression dans la conduite 24, et donc dans le cylindre 26, va tomber brusquement comme cela est représenté par la ligne EH de la figure 3, jusqu'à ce qu'elle atteigne la pression atmosphérique. Ainsi, les figures 2 et 3 montrent respectivement la 15 variation.de pression dans le cylindre de freinage 26 dans les deux différents modes de fonctionnement du système dans les cas où le dispositif anti-dérapage 34 ne fournit pas d'autres signaux après le signal initial aux points B et E des figures 2 et 3 respectivement. Dans la pratique, cependant, la variation de la pres-20 siori décrite ci-dessus pour les deux modes de fonctionnement sera interrompue par un signal du dispositif 34 à la soupape électromagnétique 20 pour amorcer un accroissement de la pression de freinage pour appliquer à nouveau les freins. Le point tQ, dans le cycle de fonctionnement, auquel cela se passera, dépend de l'état 25 de la surface et des pneus et, également, des caractéristiques du dispositif anti-dérapage 34 et d'autres considérations telle que la vitesse du véhicule ; c'est pourquoi il n'est pas possible de préciser à quel point exactement dans le cycle le point t se produira . 30 Sur la figure 2, le point t où le freinage recommence, O c'est-à-dire le point où la soupape électromagnétique 20 est revenue à sa position normale, a été représenté à titre d'exemple à un certain intervalle de temps après le point C où la pression de freinage tombe à la pression atmosphérique : la ligne en pointillé 35 IJ illustre l'accroissement subséquent de la pression de freinage. Le point "fc pourrait cependant se trouver en n'importe quel point après le point B en fonction de 3 a situation particulière de freinage à ce moment. 71 27853 2119908 Sur la figure 3 on a représenté le point t comme se situant durant la chute lente de la pression de freinage quand la pression est libérée à travers le régulateur 43. En fait, si le dispositif est correctement proportionné et calibré, le point t devrait normalement être proche du point F, ou bien légèrement avant ou bien légèrement après lui : dans une situation de freinage typique sur une bonne surface, le régulateur 48 n'est pas essentiel et la pression de freinage, après la chute de E en F, pourrait rester constante à la valeur du point F jusqu'au recommencement du freinage. La libération de la pression, représenté en FG, est donc une mesure de sécurité qui assure un fonctionnement anti-dérapant satisfaisant, même dans des conditions anormales, telles que par exemple qu'un freinage commençant sur une surface de bonne tenue et finissant sur une surface de faible tenue : une telle situation peut arriver quand il existe par exemple une couche ds glace sur une route par ailleurs sèche. Dans un tel cas, la baisse de pression représentée sur la section F-G-H assure que l'action anti-dérapante fonctionne de façon sûre. La figure 4 représente un mode de réalisation de la soupape 40, incluant la chambre d'expansion et le régulateur 48. La soupape 40 de ce mode de réalisation comprend un boîtier ayant un alésage cylindrique 50 dans lequel est formé une chambre annulaire 52 en une position intermédiaire dans la longueur de l'alésage 50. L'orifice de sortie 43 est réalisé à une extrémité 53 de l'alésage 50, et un bouchon 56 ferme l'autre extrémité en coopérant avec un anneau d'étanchéité 58, venant en butée contre un épaulement 60 pratiqué dans le boîtier en alésant l'alésage cylindrique 50, un circlip 62 retient le bouchon 56 en place. L'orifice de sortie 43 communique avec l'atmosphère par l'intermédiaire d'un filtre 64. Un orifice d'entrée 39 peur la liaison avec la conduite 38 aboutit à une chambre 66 qui communique à travers une ouverture 68, à une des ses extrémités, avec la chambre annulaire 58 mentionnée plus haut. La chambre 66 communique à l'autre extrémité avec la chambre d'expansion 46 à travers un orifice 44 dans un raccord 70 faisant partie de la chambre d'expansion 46 et vissé dans une partie filetée 72 de la chambre 66. Un anneau d'étanchéité 74 est 71 27853 2119908 prévu pour constituer un joint étanche à la pression entre la chambre 46 et le boîtier de la soupape 40. Une entrée de commande 41 part ds la partie supérieure de l'alésage cylindrique 50 et est réalisée de façon à faire la liaison avec la conduite 42 de la fig. 1. Un piston 76 ayant une jupe B0 relativement longue coulisse dans l'alésage cylindrique 50 et est rendu étanche par un anneau d'étanchéité 78. La jupe 80 du piston possède une ouverture calibrée 82 qui forme régulateur ou dispositif d'étranglement 48 de la fig. 1. Un ressort précomprirné 84 s'étend entre la base 86 du piston 76 et l'extrémité 53 de l'alésage cylindrique 50. Le piston 76 est mobile entre une première position en butée contre le bouchon 56, et une deuxième position avec sa jupe 80 en butée contre une paroi d'extrémité 51 de la chambre annulaire 52 sous l'action des forces opposées exercées par la pression sur le piston 71 appliqué à travers l'entrée de commande 41, et par le ressort 84. Quand le piston 76 est dans la première position il existe un espace annulaire 81 entre sa jupe 80 et 1'épaulement 51 qui permet à la chambre annulaire 52 de communiquer librement avec la sortie 43 et ainsi avec l'atmosphère. Quand le piston 76 ss trouve dans la deuxième position, la jupe 80 repose sur l'épaulement 51 de sorte qu'il n'y a pas d'espace annulaire et le seul passage vers l'atmosphère à partir de la chambre 52 est celui à travers l'ouverture de régulation 82. La rigidité du ressort 84 détermine la pression dans l'entrée de commande 41 qui est nécessaire pour déplacer le piston 76 depuis la première position jusqu'à la deuxième position : cette pression est en effet une pression de seuil du fait qu'elle est aussi la pression en-dessous de laquelle le piston revient à la première position. Le déplacement du piston 76 d'une position à l'autre est une transition rapide sans position intermédiaire en raison de la pré-compression du ressort 84. Quand la soupape 40 et la chambre d'expansion 46 de la fig. 4 sont montées dans le circuit hydraulique de la figure 1, la pression qui atteint l'entrée de contrôle 41 au cours de freinage, positionne le piston 76 dans 13 première ou la deuxième position en fonction de la pression de freinage, qui est une indi 27853 2119908 cation sur le type de surface sur laquelle roule le véhicule. Quand la pression de freinags est libérée, soit en raison de l'action du dispositif anti-dérapage 34, soit du fait que le conducteur relâche la pédale 16, la pression évacuée par la soupape électromagnétique 20 dans l'entrée 39 passe dans la chambre 66. 51 le piston 76 se trouve dans la première position, la pression se libère à travers l'espace annulaire 81 et l'orifice de sortie 43 vers l'atmosphère. Si le piston 76 est dans la deuxième position avec la jupe 80 en butée contre la paroi 51 et lrespace annulaire 81 fermé, la pression se libère d'abord dans la chambre d'expansion 46 jusqu'à ce que la pression dans l'entrée de commande 41 et la pression dans la chambre d'expansion 46 soient égalisées, avec un débit négligeable à travers l'ouverture de régulation 82 ; la libération de la pression se fait ensuite seulement à travers l'ouverture de régulation 82 vers l'atmosphère à une vitesse relativement lents, finalement, quand la pression dans l'entrée de commande 41, qui est reliée à la pression dans la chambre d'entrée 39, est tombée en-dessous de la pression de seuil mentionnée ci-dessus et déterminée par le ressort 84, le piston 76 se déplace vers la première position, ouvrant l'espace annulaire B1 et permettant à la pression dans la chambre 66 d'être évacuée librement dans l'atmosphère à travers la chambra 52 et l'espace annulaire 81. Cette séquence est représentée sur la fig. 3 par la courbe E-F-G-H. Les figures 5 et 6 représentent un deuxième mode de réalisation de la soupape 40 avec une chambre d'expansion 46 appropriée pour être utilisée dans le circuit pneumatique de la fig. 1 La différence essentielle entre ce mode de réalisation de la soupape 40 et celui de la figure 4 est dans l'absence d'une chambre annulaire correspondant à la chambre 52, dans la formation différente de l'ouverture 68 (1 68 sur la fig. 6) par laquelle la chambre 66 communique avec l'alésage cylindrique 50, dans la disposition de l'ouverture de décharge 43, qui est disposée ra-dialement par rapport à l'alésage cylindrique 50 dans le mode de réalisaticn de la fig. 5 et axialement dans le mode de réalisation de la figure 4. De plus, la jupe 80 du piston 76 n'a pas d'ouverture correspondant à l'ouverture ds régulation ou d'étran 71 27853 10 2119908 glement 82 et le ressort 84 n'est pas comprimé, bien qu'il ait une action progressive. La figure 6, qui est une section partielle selon la ligne VI-VI de la figure 5, illustre la forme de l'ouverture 168 qui est un triangle isocèle ayant une base courbe et deux côtés 170 convergeant vers un sommet 173. Dans ce mode de réalisation, la pression dans l'entrée de commande 41 comprime progressivement le ressort 84 quand la pression croît, et le piston 76 peut donc prendre toute position inteririédiaixe entre une position d'extrémité en butée contre le bouchon 56, et une position d'extrémité avec la jupe 80 du piston 76 en butée contre un arrêt 151 , (voir fia. 6) où le diamètre de l'alésage annulaire 50 est réduit. La position du bord inférieur de la jupe 80 dans la position extrême du piston 76 est indiquée en pointillé sur la figure 6 correspondant à l'arrêt 151. L'action de régularion ou d'étranglement du passage 160 est ainsi infiniment variable entre les deux positions extrêmes et croît quand la section de cette partie de l'ouverture 168 qui reste non couverte par la jupe 80 du piston 76 décroît. Cette partie non couverte ne se réduit jamais à rien, du fait que dans la position extrême du piston 76, quand la jupe 80 est en butée contre l'arrêt 151, il y a un petit orifice au sommet 173 de l'ouverture triangulaire 168 du fait que l'arrêt 151 est disposé de façon légèrement décalée par rapport au sommet 153 de l'ouverture 168. Quand la soupape 40 et la chambre d'expansion de la figure 5 se trouvent dans le circuit pneumatique de la fig. 1. la soupape 40 se comporte de la même façon que la soupape 4D de la figure 4 quand la pression de freinage est si basse qu'aucun déplacement appréciable du piston 76 n'est provoqué : dans un tel cas, en fait, la pression dans le passage 39 se décharge librement vers l'atmosphère à travers la chambre 66, l'ouverture 168 (qui est complètement ouverte), l'alésage cylindrique 50, et l'orifice de sortie 43. Dans l'autre position extrême, quand la pression de freinage est très élevée, la pression dans l'entrée de commande 41 force progressivement le piston 76, dont le mouvement est cotrmand 27853 n 2119908 par le ressort 84, le long de l'alésage 50 avec l'accroissement de la pression de freinage, jusqu'à ce que le bord de la jupe 80 du piston 76, vienne doucement en contact contre l'arrêt 151. Si le dispositif anti—dérapage entre alors en fonctionnement pour libérer la pression dans le cylindre de freinage 26, la décharge initiale de pression s'écoule vers la chambre d'expansion 46 ; la décharge vers l'atmosphère continue alors à travers la petite ouverture à l'extrémité 173 de l'ouverture 168. La dimension de cette ouverture croît progressivement quand la pression décroît dans l'entrée de commande 41, qui est reliée au passage 39, et quand le piston 76 se déplace en s'éloignant de l'arrêt-151 sous l'action du ressort 84. La variation de pression est représentée sur la figure 7 où l'augmentation de pression de freinage est indiquée par la ligne K-L, la baisse initiale de pression lors du remplissage de la chambre d'expansion 46- est indiquée par le ligne M-L et la décharge progressive postérieure de la pression est indiquée par la ligne M-N. La ligne M-N, peut être considérée comme une version continue de la ligne F-G-H, de la figure 3 et on comprend que le mode de valorisation de la figure 5 offre l'avantage d'un fonctionnement plus doux que celui de la figure 4 du fait qu'il y a une transition douce entre les deux modes d'opération. On comprendra également que différentes situations opérationnelles intermédiaires sont possibles en fonction de la grandeur du passage 168 qui est laissée initialement découverte par la jupe 80 du piston 76 par la pression de freinage initiale. 71 27853 2119908 REVENDICATIONS 1. Un système de freinage' anti-dérapant pour au moins une roue d'un véhicule, du type comprenant une source de pression pneumatique, un cylindre de freinage pouvant être relié à la source de pression, des moyens de libération de la pression pou- 5 vant être manoeuvres pour libérer la pression de freinage dans le cylindre de freinage, et un dispositif sensible à l'état dynamique de la roue pour actionner les moyens de libération de la pression au cours du freinage, en fonction de l'état dynamique de la roue, caractérisé en ce que les moyens : 20, 22, 40, 41 de 0 libération de la pression sont sensibles à la pression de freinage pour permettre une suppression sensiblement totale de la pression de freinage à une vitesse rapide s'ils sont actionnés quand la- pression de freinage est en-dessous d'une valeur de seuil P prédéterminée et, pour permettre seulement une suppres-5 sion partielle de la pression à vitesse élevée quand la pression de freinage est au-dessus de la valeur de seuil prédéterminée P , les moyens de libération 20, 22, 40, 41 agissant après la suppression partielle pour libérer la pression de freinage selon une vitesse réduite contrôlée qui croît quand la pression de freinage ?0 tombe en-dessous de la valeur de seuil prédéterminée P^ pour permettre une suppression sensiblement totale de la pression de freinage . 2. un système de freinage anti-dérapant, selon la revendication 1 , caractérisé en ce que les moyens de libération de la -5 pression comprennent une soupape de sélection 40, 41 ayant un orifice 41, de commande auquel est appliquée la pression de freinage, une entrée 39 de pression de freinage, une première sortie 43 qui communique librement avec l'atmosphère, une deuxième sortie 44 qui communique avec l'atmosphère à travers un régulateur 30 48, et une chambre d'expansion 46 reliée à ladite entrée 39 de pression de freinage, la soupape de sélection 40 reliant normalement l'entrée 39 de pression de freinage avec la première sortie 43 et reliant l'entrée 39 de pression de freinage avec la deuxième sortie 44 si la pression de freinage à l'orifice de commande 41 35 dépasse ladite valeur de seuil P . 1 r o 71 27853 13 2119908 3. un système de -freinage anti-dérapant selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de libération de la pression comprennent une soupape de sélection 40 ayant un orifice de commande 41 auquel est appliquée la pression de freinage, une 5 entrée 38 de pression de freinage vers un alésage 50 dans la soupape, une chambre d'expansion 46 reliée à l'entrée 39 de pression de freinage, une sortie 43 de l'alésage 50 qui communique avec l'atmosphère, et un piston 76 pouvant coulisser le long-de l'alésage 5D dans la soupape 40, le piston 76 étant soumis à l'action 10 d'un ressort 64 dans une direction et pouvant se déplacer dans l'autre direction sous l'effet de la pression dans l'orifice de commande 41 entre une première position pour ouvrir la sortie 43 si la force exercée par la pression dans l'orifice de commande est inférieure à celle exercée par le ressort 84 et une seconde 15 position pour étrangler ladite sortie 43, 82, 173, si la force exercée par la pression dans l'orifice de commande 41 est supérieure à la force du ressort 84. 4. Un système de freinage anti-dérapant selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'alésage 50 possède un élargisse- 20 ment annulaire 52 communiquant avec l'entrée 39 de pression de freinage, et en ce que le piston 76 possède une jupe 80 avec une ouverture d'étranglement 82, la jupe 80 du piston 76 est une face 51 dudit élargissement annulaire 52 formant un passage annulaire 81 entre l'élargissement annulaire 52 et la sortie 43 quand ls 25 piston 76 est dans la première position, et venant en butée pour fermer le passage annulaire 81 quand le piston 76 est dans la deuxième position de sorte que le seul chemin vers la sortie 43 est à travers l'ouverture d'étranglement B2 dans la jupe 80 du piston 76. 30 5. Un système de freinage anti-dérapant selon la reven dication 4, caractérisé en ce que le ressort 84 est pré-comprimé. 6. Un système de freinage anti-dérapant selon la reven-cation 3, caractérisé en ce que l'entrée 39 de pression de freinage communique avec l'alésage 50 au moyen d'-un orifice triangu-35 laire 16B avec lequel le piston coopère pour commander le flux depuis l'entrée 39 dans l'alésage l'orifice étant disposé de telle sorte que la surface obturée par le piston varie inversement à la 71 27853 2119908 pression de freinage dans l'orifice de commande 41. 7. Un système de freinage anti-dérapant selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'alésage 50 possède un arrêt 151 contre lequel le piston 76 vient en butée quand il est dans 5 la deuxième position, l'arrêt 151 étant disposé de telle sorte que l'orifice triangulaire 168 n'est pas entièrement recouvert par le piston 76 quand il est dans sa deuxième position.