La présente invention concerne un procd de transport mixte rail-eau dans lequel les barges et chalands charges ou lèges,sont transbordés à sec et sans rupture de charge,entre deux biefs bloignés,ur des plateformes ferroviaires conçues à cet effet. L'ide directrice de cette technique réside essentiellement dans la nQcessitC d'adapter les canaux à petit gabarit aux exigences de l'conomie moderne du transport de masse,ou de rentabiliser des itinéraires délaissés ou encore de suppléer aux déficience de l'infrastructure fluviale dans les r- gions à hydrographie insuffisante ou à orographie dfavorable. L'originalit du système tient principalement dans l'adaptation de techniques extrapolées des industries du chemin de fer et de la manipulation mcanique,à la résolution d'un problème de navigation fluviale,ainsi que dans la conception même de ce compromis entre deux modes de transport à caractère concurrentiel. ETÂT ACTUEL DE LA TECHNIQUE L'volution du transport de matriaux pondéreux a conduit au gigantisme des des engins de navigation et à la reconversion toujours plus difficile et plus onéreuse de la voie d'eau.Mais cette modernisation condamne au déclin ou à la désuétude de nombreuses voies de l'ancien gabarit.Les efforts obstinés dé ployés pour maintenir une navigation traditionnelle se heurtent à des impéra- tifs de rentabilité et à la compétitivité de la concurrence du rail et de la route.La création d'un canal ferroviare de transbordement d'unités de charge importantes entre deux réseaux constitue actuellement le seul espoir de re nouveau de ces voies et des régions délaissées.Les possibilits actuelles de la technique de manutention,de levage et de déplacement sur rail,rendent parfaitement réalisable ce mode de transport. DESCRIPTION La structure de la nouvelle voie sera établie dans la cuvette remblayée du canal délaissé ou dans une emprise aménagée à cet effet.Elle comportera une assise compactée sur laquelle une double rangée de traverses supporteront les quatre rails de roulement (I) . Sur cette voie circuleront les wagons plats (2) à quatre bogies (3)simples ou multiples et sur la plateforme des quels (4) seront directement posés les barges et chalands (5). Les caractéristiques d'ensemble sont spécifiques de ce mode de transport - établissement d'une voie multiple pour gros porteurs, - masses considérables en déplacement,charge à l'essieu très élevée, - lenteur de circulation des convois, installations terminales de transbordement rail-eau. Le tracé en plan de la voie,le profil,la pente maximale,les surlargeurs en courbe,les dévers,les embranchements,le dimensionnement des rails,des essieux des attelages,des organes de freinage et de sécurité ainsi que le matériel de traction sont déterminés par extrapolation de la technique des chemins de fer. La voie est à sens unique ou à double sens avec alternat et oménogement de gares d'évitement .Les ports intermédiaires bénéficieront d'embranchements Particuliers. La principale innovation de ce procédé se situe dans les installations terminales de transbordement rail-eau. A l'exemple des navires portebarges, les opérations de chargement et de déchargement sont assurés par un pont-portique géant (6) enjambant le bassin à flot et se déplaçant ensuite avec sa charge jusqu'à la plateforme ferroviaire. Un système de slipway pourrait également être conçu. Aucun des problèmes posés par la masse importante des charges à manipuler et à déplacer, n'est insurmontable. La traction en terrain plat ou à faible rampe et à vitesse réduite est aisée. Des locotraeteurs d'appoint pourront être prévus dans les rampes importantes. Il est à noter par ailleurs que l'aménagement d'un canal existant permet de limiter ces pentes à qualques millièmes seulement. A la descente,un système de récupération ou de production d'énergie sera prévu. La construction de portiques géants n'est pas un obstacle Le coût de cet investissement est inférieur à celui nécessaire pour une tête d'écluse par exemple. Il est évident que la coque des barges et des chalands doit etre renforcée pour supporter les contraintes de la préhension et de la mise à sec.Les bateaux non adaptés devront etre soulevés dans un ber. Le processus de transbordement eau-rail est le suivant - mise en attente des barges dans l'avant-port (7) selon l'ordre d'arrivée ou selon une sélection arbitraire, tirage de la barge dans la cale du bassin, - élingage et levage par le pont-portique, - déplacement du portique et dépose de la barge sur la plateforme en attente (8), - retour du portique et halage de la plateforme charge jusqu'au convoi en formation (9), mise en poste de la plateforme suivante (10). AVANTAGES DU CANAL FERROVIAIRE ET DE LA LIAISON MIXTE RAIL-E & . On peut escompter de ce système les avantages suivants vivification des voies fluviales à gabarit international et de leurs zones industrielles par extension de leur hinterland, - création de débouchés nouveaux pour les ports maritimes fréquentés par les navires porte-barges et possibilité de liaison maritime-fluviale et ferro viaire par unités de charge de 300 tonnes ou plus, renouveau des voies tombées en désuétude gracie à une mutation aise de leur structure, - régénération de régions jusqu'ici défavorisées et contribution à l'aménage du territoire, - enfin une baisse sensible des taux de frêt grâce b une stimulation du transport et à une simplification de l'infrastructure (pas d'écluses, de barrages, d'alimentation en eau, etc ...) ainsi qu'à la réduction très sensible des coûts d'investissement et des frais d'exploitation et d'entretien. RE SUME Le canal ferroviaire est un procédé de transport sans rupture de charge, du fret fluvial ou maritime, entre deux biefs éloignés. Il comprend une double voie ferrée sur laquelle des wagons gros porteurs à bogies multiples convoient à sec les barges et chalands, de port à port; Le chargement des bateaux sur plateforme ferroviaire et le déchargement sont assurés par un pont-portique ou tout autre moyen. Ce système mixte rail-au peut être utilisé partout où l'aména- gement d'un canal à grand gabarit se révèle trop onéreux. R E V E N D I C A T I O N S 1 - Procédé de transport de masse permettant de transborder entre deux biefs fluviaux à grand gabarit, et sans rupture de charge, des barges et chalands, charges ou lèges, caractérisé par le fait qu'il substitue au canal tradition nel à écluses, une voie ferrée multiple à faible pente sur laquelle des wagons-plateforme à plusieurs bogies recoivent des unité de charges manutentionnées seulement aux extrémi- ts des réseaux. 2 - Dispositif selon la revendication 1. caractérisé par le fait que le but à obtenir est de suppléer aux difficultés de création d'une voie fluviale à grand gaba rit en pays montueux ou à hydrographie deficiente. 3 - Dispositif selon la revendication 2. caractérisé par le fait qu'il 'agit d'une extrapolation de moyens connus de manutention et de transport pour l'ob- tention d'un procédé nouveau de transport de masse. 4 - Dispositif selon la revendication 3. caractérisé par le fait que l'infrastructure ferroviaire aboutit en ses extrémités sur des bassins de mise à flot des barges et chalands. 5- Dispositif selon la revendication 4. caractérisé par le fait qur la voie portante est une voie ferrée mllltiple à faible pente et à forte charge. 9- Dispositif selon la revendication 5. caractérisé par le fait que le wagon-olateforme est suppor t par quatre bogies à très forte charge par essieu. 7 - Dispositif selon la revendication 6. caractérisé par le fait que les barges sont manipulées nomme des conteneurs par un pont-portique.