L'invention concerne un dispositif de régulation de la distribution de carburant -liquide ou gazeux- visant a limiter la consommation et la pollution, pour moteurs de traction automobile à combustion interne. Le dispositif est basé sur l'idée d'empêcher la distribution du carburant pendant les régimes de décélération, donc quand le moteur n'a pas de fonction de traction et qu'il a même éventuellement une fonction de freinage, et jusqu' une valeur minimale en dessous de laquelle la distribution est reprise pour assurer le régime de ralenti du moteur. Dans le cas d'un moteur a carburant liquide, dans les conditions de décélération, le conduit principal d'aspiration est fermé par le papillon, et le conduit de ralenti, dans lequel un gicleur de ralenti approprié distribue du carburant, est maintenu normalement ouvert. En pareil cas, selon l'invention, une électrovalve est prévue pour commander l'ouverture et la fermeture de ce conduit de ralenti ; cette électrovalve est commandée par des moyens de commande du régime de rotation du moteur, de manière à intercepter le conduit pour des régimes de rotation supérieurs à une limite en dessous de laquelle le régime de ralenti du moteur est at-teint. Selon un autre mode d'exécution, l'invention s'applique un dispositif mélangeur d'air et de gaz combustible ; dans ces dispositifs, un gicleur ou conduit d'amenée de gaz a pression convenablement réduite est commandé par la commande d'accélération. Dans ce cas, le dispositif selon l'invention comporte une électrovalve conçue pour commander l'ouverture et la fermeture du conduit ou gicleur d'alimentation en carburant, spécialement gazeux ; cette valve est commandée par des moyens de commande du régime de rotation par les conditions d'une commande d'acoéléra- tion et de décélération du moteur. Dans un mode d'exécution pratique, le dispositif comprend un-circuit qui reçoit des impulsions d'un organe qui les engendre en fonction du nombre de tours du moteur, spécialement des contacts de l'allumeur ou organe équivalent ; un circuit qui élabore la forme de ces impulsions, spécialement un circuit multivibrateur mono stable ; un circuit intégrateur qui fournit une tension proportionnelle au nombre de tours du moteur ; et un circuit de seuil qui agit sur un relais de commande de l'électrovalve en dessous d'une valeur de seuil de la tension à laquelle correspond une vitesse de rotation de 1000 à 2000 tours/mn, de toute façon à une valeur qui représente la limite maximale du régime de ralenti du moteur.Dans le cas d'un moteur à carburation à carburant liquide, le relais est le seul moyen de commande de l'électrovalve ; par contre, dans le cas d'un moteur à carburant gazeux, en parallèle à l'interrupteur du relais est prévu un interrupteur commandé par l'accélérateur du mcteur de manière à combiner les deux commandes -du régime de rotation et des conditions d'accélération et de décélération- qui agissent sur l'électrovalve, l'accélérateur établissant l'ouverture de l'électrovalve en tout cas quand il se trouve dans des conditions d'accélération, c'est-à-dire quand il n'est pas lâché pour les décélérations et le régime de ralenti. En substance, selon l'invention, on réalise un dispositif qui évite la carburation et donc la consommation du combustible liquide ou gazeux pendant toutes les phases de marche où il existe un mouvement spontané du véhicule et où, par conséquent, le moteur a un effet nul ou même un effet de freinage ; le dispositif évite la distribution quand on est en phase de décé lération, c'est-à-dire quand on n'agit pas sur la pédale de l'accélérateur et, dans le cas d'un moteur à carburation avec carburant liquide, dans tous les cas où le régime du moteur est supérieur à la limite du ralenti, étant donne qu'à tous les régimes supérieurs au ralenti, le conduit de ralenti est maintenu fermé.En tout cas, le dispositif assure la carburation quand le moteur atteint les conditions de ralenti et que le fonctionnement du moteur doit donc etre maintenu. On comprendra mieux l'invention à i'étude de la description et des dessins annexés qui montrent un exemple pratique non limitatif de l'invention et sur lesquels - la figure l est un schéma de réalisation dans lequel le dispositif est adapté au cas de carburants gazeux, et - la figure 2 montre le dispositif approprié au cas de carburants liquides, donc au cas où le conduit de ralenti est indépendant du conduit d'aspiration normale. Comte le montrent les dessins, on a désigné par 1, sur la figure 1, l'entrée des impulsions provenant par exemple des contacts du rupteur du système d'allumage. On a indiqué par la référence générale 3 l'ensemble des circuits qui comprennent un multivibrateur mono stable ou équivalent pour la conformation des impulsions, un intégrateur conçu pour fournir une tension instantanée proportionnelle au nombre de tours et un circuit de seuil conçu pour établir l'excitation de l'enroulement d'un relais 5 qui commande un contact 7 ; ce contact 7 établit le circuit pour l'excitation du relais 5, quand le moteur tourne a une vitesse inférieure à une certaine limite, c'est-à-dire quand le moteur est dans le domaine dit de ralenti , cette valeur limite peut par exemple être de 1500 tours/mn et de toute façon comprise entre 1000 et 2000 tours/mn.En parallèle aux contacts 7 du relais 5 sont prévus des contacts 9 combinés à la pédale de l'accélérateur ; ces contacts restent ouverts quand on n'agit pas sur la pédale de l'accélérateur, c'est-à-dire quand on est en décélération ou au ralenti. Une électrovalve, dont l'enroulement est indiqué en 10, est excitée par les commandes combinées de l'interrupteur 7 et de l'interrupteur 9 ; quand l'électrovalve 10 est excitée, elle maintien ouverte l'alimentation en gaz permettant à celle-ci d'avoir le débit exigé instantanément ; quand la valve 10 est désexcitée, elle se ferme et interrompt donc la distribution du combustible gazeux. Dans les conditions oit le moteur est arrêté mais où la clé est tournée pour le démarrage, le point 12 de la batterie est alimenté ; l'interrupteur 7 est dans l'état de circuit fermé et, par suite, l'électrovalve 10 est excitée et l'alimentation en gaz est ouverte ; l'interrupteur 9 est ouvert, c 'est-à-dire que ses contacts sont écartés, aucune action n'ayant été exercée sur la pédale de l'accélérateur. Quand le moteur, ayant démarré se trouve au ralenti et tourne donc a un régime inférieur au régime nominal qui est par exemple de 1500 tours/mn, l'accélérateur n'étant pas enfoncé, les contacts de l'interrupteur 9 sont ouverts, tandis que ceux de l'interrupteur 7 du relais 5 sont fermés et donc, le circuit d'excitation de l'électrovalve 10 est établi ; l'alimentation en gaz combustible est donc ouverte et le moteur garde le ralenti. En partant de ces conditions, et de toute façon dans tous les cas où l'on agit sur l'accélérateur, si la vitesse de rotation du moteur augmente jusqu'S la limite nominale, le circuit s'établit aux contacts 9 et l'électrovalve 10 reste excitée de manière à assurer l'alimentation en gaz combustible, même si le relais 5 est désexcité (parce que la limite de seuil est dépassée) et les contacts 7 ouverts. Dans ces conditions, le moteur fonctionne normalement jusqu'a ce qu'on agisse sur la pédale de l'accélérateur.Quand on suspend l'action sur l'accélérateur et quand le moteur n'a donc plus de fonction de traction, les contacts 9, ainsi que les contacts 7, restent ouverts et donc l'électrovalve 10 est désexcitée et ainsi, l'alimentation en gaz et la carburation cessent ; dans ces conditions, il n'y a pas de consommation de combustible, mais cependant, le moteur peut être entraîné par l'inertie du véhicule et fonctionner en frein comme traditionnellement. Quand le régime de rotation diminue jusqu'à dépasser le régime nominal, par exemple de 1500 tours/mn, le relais 5 est a nouveau excité, les contacts 7 établissent le circuit et l'électrovalve 10 est à nouveau excitée, ouvrant à nouveau l'alimentation de manière à assurer le fonctionnement du moteur au ralenti. Dans le mode d'exécution de la figure 2, la disposition est entièrement semblable, mais la branche de circuit où se trouvent les contacts 9 de l'interrupteur combiné à l'accélérateur est exclue. Dans ce cas, en effet, le dispositif agit exclusivement pour la commande du conduit de ralenti, tandis que le fonctionnement du conduit d'alimentation principal reste inchangé, ce dernier conduit se fermant -par le papillon- quand on n'agit pas sur l'accél?rateur et interrompant aussi la carburation. Dans ce cas, le moteur étant arrêté et la clé touriiée, l'électrovalve est excitée et donc le conduit de ralenti est ouvert, étant donné que l'électrovalve 10 excitée ouvre le conduit de ralenti et que lorsqu'elle est désexcitée, elle le ferme. Quand le moteur tourne en dessous de la valeur nominale (par exemple de 1500 tours/mn), au régime de ralenti, sans action sur l'accélérateur, l'électrovalve est excitée et donc le conduit de ralenti est ouvert de manière à assurer le fonctionnement du moteur ; cela est dû au fait que les contacts 7 établissent le circuit par excitation du relais 5.Quand le régime du moteur dépasse la valeur de seuil, par exemple de 1500 tours/mn, en régime d'accélération, la carburation régulière se fait par le conduit principal, tandis que le conduit de ralenti est fermé au dessus de cette valeur de seuil et en régime de décélération, le conduit principal commandé par le papillon est fermé et le conduit de ralenti est aussi fermé -par l'électrovalve iO qui est désexcitée- ce qui fait qu'il n'y a pas de distribution de carburant dans tous les cas où l'on est en décélération et jusqu'à ce que le régime de ralenti soit atteint; pour le reste le moteur accomplit ses fonctions traditionnelles de freinage quand le régime de seuil est à nouveau atteint et que l'on arrive au bas régime de rotation du ralenti, l'électrovalve 10 est excitée et ouvre le conduit du ralenti, assurant le fonctionnement du moteur. La commande traditionnelle à papillon reste inchangée. On obtient en substance un fonctionnement régulier du moteur mais aussi une économie de combustible, tant que le moteur ne doit pas fonctionner en traction ; dans ces conditions, le moteur ne provoque même pas de pollutions. Il est entendu que les dessins montrent seulement un exemple donné seulement comme démonstration pratique de l'invention et que l'on peut modifier les formes et dispositions sans sortir par ailleurs du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de régulation de la distribution de carburant -liquide ou gazeux- visant à limiter la consommation et la pollution, pour moteurs de traction automobile à combus- tion interne, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens empêchant la distribution du carburant pendant les régimes de décélération et jusqu'à une valeur de vitesse de rotation minimale en dessous de laquelle la distribution est reprit pour assurer le régime de ralenti du moteur. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend une électrovalve conçue pour commander l'ouverture et la fermeture u'un conduit à gicleur de distribution de carburant, spécialement gazeux, cette valve étant commandée par des moyens de commande du régime de rotation et par les conditions d'une commande d'acclération et de décélération du moteur. 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend une eectrovalve conçue pour commander l'ouverture et la fermeture d'un conduit de ralenti, dans un carburateur spécialement à carburant liquide, l'electrovalve étant commandée par des moyens de commande du régime de rotation du moteur, de manière à intercepter le conduit pour des régimes de rotation supérieurs à une limite en dessous de laquelle on arrive au régime de ralenti du moteur. 4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend un circuit qui reçoit des impulsions d'un organe qui les engendre en fonction du nombre de tours du moteur, spécialement des contacts de l'allumeur ou organe équivalent ; un circuit qui élabore la forme de ces impulsions, spécialement un circuit multivibrateur mono stable ; un circuit intégrateur qui fournit une tension proportionnelle au nombre de tours du moteur ; et un circuit de seuil qui agit sur un relais de commande de l'éle > trovalve en dessous d'une valeur de seuil de la tension à laquelle correspond une vitesse de rotation de 1000 à 2000 tours/mn, de toute façon à une valeur qui représente la limite maximale du régime de ralenti du moteur. 5. Dispositif selon l'une des revendications 1, 2 et 4, caractérisé par le fait qu'en parallèle à l'interrupteur du relais est prévu un interrupteur commandé par l'accélérateur du moteur, de manière à combiner les deux commandes -du régime de rotation et des conditions d'accélération et de décélérationqui agissent sur 1'électrovalve.