Cette invention se propose d'apporter des perfectionnements aux voitures de chemins de fer et concerne plus spécialement "bien que non exclusivement les voitures ou wagons destinés à être utilisés dans les trains de voyageurs roulant à grande 5 vitesse. Une exigence qui se manifeste en permanence dans la technique des voitures de chemins de fer, en particulier des wagons de voyageurs,est de permettre aux trains de circuler à des vitesses plus élevées en combinaison avec une marehe confortable 10 en toute sécurité et compte tenu du fait qu'il est maintenant considéré comme une exigence normale pour ces voitures de rouler à des vitesses atteignant 200 km à l'heure, les vitesses supérieures à ce chiffre exigeant le plus souvent une structure de voie spécialement construite• Il est évident qu'à certains 15 raorafe&iis des trains marchant à grande vitesse peuvent être admis ^ circuler si la vitesse moyenne peut être maintenue aussi voisine que possible de la valeur maximum, même dans le franchissement des courbes • Mais des tentatives pour permettre aux voitures de voyageurs en usage normal à l'heure actuelle de franchir 20 les courbes à ces vitesses élevées même quand la voie présente le dévers maximum possible se traduisent par des contraintes latérales incaofortablement élevées (supérieures à 0,05 g) pour les voyageurs. Aussi bien, un certain nombre de propositions ont-elles été faites jusqufe. présent pour incliner les voitures par rapport 85 à un axe longitudinal et réduire par là même la contrainte latérale subie par les voyageurs« Les recherches qui ont conduit à l'Invention ont permis de constater qu'un emplacement soigneusement conçu de l'axe d'inclinaison ou de roulis est nécessaire par rapport au centre 30 de gravité si les angles d'inclinaison effectifs maxima doivent être compatibles avec la sécurité des voyageurs» Partant de considérations de vitesse, de confort et de sécurité, le centre de gravité doit être prévu aussi bas que possible et il est désirable que l'axe en question se trouve juste au-dessous du centre 35 de gravité, de telle sorte que des angles d'inclinaison relativement élevés puissent être prévus dans les courbes, tandis que la résultante des contraintes dues à la force centrifuge et à la pesanteur se trouve encore dans le milieu un tiers de la voie ferrée, ce qui est généralement accepté comme étant la limite de 40 sécurité» 70 00988 2 2028213 Il est également désirable de prévoir autant que possible l'établissement de la structure et des éléments constitutifs entrant dans la constitution des voitures pour qu'elles soient aussi semblables que possible à celles des voitures ou wagons existants, 5 de telle sorte que leur mise en service et leur entretien puissent être aisément effectués par les équipements normaux de surveillance de l'état des voitures, y compris le personnel des ateliers d'entretien. Un but de la présente invention est de permettre la réalisa-XO tion d'une nouvelle voiture de chemin de fer permettant l'incli-- naison requis du corps de la voiture, en particulier d'une voiture destinée à être utilisée dans les trains de voyageurs circulant à grande vitesse. Un but plus particulier de l'invention est de permettre la 15 réalisation d'une voiture de chemin de f«r capable de rouler à grande vitesse en assurant l'inclinaison requis*du corps de la voiture et en employant des éléments de suspension relativement classiques» Un autre but encore de l'invention est de permettre la réa-20 lisation d'une voiture de chemin de fer destinée à des trains roulant à grande vitesse assurant l'inclinaison du corps de la voiture sous le contrôle ou la commande de dispositifs fonctionnant par inertie afin de réduire ou d'équilibrer à zér# les contraintes d'accélération latérales dues au franchissement des 25 courbes par la voiture perfectionnée en question» Sels étant ces buts, l'invention est matérialisée dans une voiture ferroviaire comprenant un châssis de bogi* constitué par des membrures latérales transversalement espacées et des entremises s'étendant entre ces membrures latérales, au moins deux • ' ^ 30 ensembles de roues et d'essieux montés sur ce châssis et sur lesquels roule la voiture, et un sommier monté sur ces membrures et capable de supporter le corps de la voiture en vue d'un mouvement de pivotement et d'inclinaison par rapport à elle et caractérisée en ce que ce sommier- comprend un élément supérieur et un élément 35 inférieur et en ce qu'il est prévu des organes de montage à pivotement reliant alternativement ces éléments supérieur et inférieur du sommier ou reliant son élément inférieur et le châssis en vue d'un mouvement de pivotement par rapport à un axe généralement vertical, des systèmes de liaison articulés reliant respectivement 40 l'élément inférieur du sommier et lè châssis ou reliant les élé— 70 00988 3 2028213 ments supérieur et inférieur du sommier en vue d'un mouvement curviligne latéral par rapport à cet élément inférieur du sommier autour d'un axe d'inclinaison longitudinal, un système moteur monté entre les systèmes à articulation et agissant pour produire le 5 mouvement curviligne latéral précité entre eux, et un système de montage prévu sur 1*élément de sommier supérieur pour assurer le montage de la caisse du véhicule en vue d'un mouvement élastique généralement vertical par rapport à lui. Il est préférable que le système moteur qui agit entre XO les membrures reliées à articulation soit soumis à l'action de commandes à partir de dispositifs convenables tels qu'un accélé-romètre porté par l'élément supérieur du sommier ou un contrôleur fonctionnant par inertie supporté par le véhicule ainsi équipé ou par le véhicule précédent ou par la locomotive qui le remorque o 15 II est également préférable que ce système moteur qui agit entre le châssis du bagie et le pivot du châssis soit également placé sous la commande des dispositifs précités» Des réalisations particulières à adopter de préférence de l'objet de l'invention sont décrites ci-après, simplement à 20 titre d'exemples d'ailleurs, en regard des dessins schématiques annexés dans lesquels I- La figo 1 est une vue en perspective d'une première réalisation en supposant que la traverse ou sommier du véhicule est déplacée verticalement par rapport au châssis de bogie de ce vé— 25 hicule pour la clarté du dessin» la fig» 2 est une vue semblable montrant simplement la traverse ou sommier, certaines parties étant supposées arrachées pour la clarté du dessin» les fig» 3 et 4 sont des vues en coupe prises par la 30 ligne 3-3 dans la fig. 1, en supposant que la traverse au sommier visible dans la fig. 3 occupe sa position généralement horizontale tandis que dans la fig. 4 elle est représentée en position in -dinée. la fig. 5 est un diagramme schématisé du circuit de commande des dispositifs à fonctionnement automatique de centrage de la traverse ou sommier dans cette même réalisation. la fig. 6 est un diagramme schématisé d'un système destiné à commander l'inclinaison des caisses des véhicules d'un train de voyageurs par rapport à leurs bogies respectifs lorsque le 40 train franchit une courbe. 70 00988 4 2028213 la fig. 7 est tuie vue en perspective "éclatée®1 semblable à la fig. 1 d'une seconde réalisation possible de 1*infrastructure du véhicule en question. la fig. 8 est une vue en perspective "éclatée" montrant tua 5 détail secondaire de cette seconde réalisation. les fig. 9 et 10 sont des vues en coupe prises par la ligne 9-9 en fig. 7 en supposant que la traverse ou sommier visible dans la fig. 9 occupe la position généralement horizontale et celle-visible dans la fig. 10 sa position inclinée, certaines 10 parties étant supprimées pour ne pas embrouiller le dessin. Comme représenté dans les fig. 1 à 4, la réalisation particulière à préférer comprend un bogie de voiture de chemin de fer à quatre roues testiné à des trains de voyageurs roulant à grande vitesse comportant un châssis constitué par des membrures 25 en acier moulé formant Tin ensemble d'un seul tenant, afin d'assurer le maximum de rigidité. le châssis comprend deux membrures latérales parallèles 10 et 11 dont les parties centrales désignées respectivement par 10a et lia sont déprimées dans la plus large mesure possible, ces membrures étant reliées l'une à 20 l'autre entre leurs extrémités par deux entretoises 12 et 13 longitudinalement espacées. le véhicule roule sur deux bogies à roues reliées par des essieux dont chacun désigné par 14 porte deux roues 15- le bogie est muni bien entendu des freins de type classique, mais les détails particuliers de la construction 25 et de la disposition de ces freins seront évidents pour les techniciens au courant de ee domaine et ne sont pas davantage décrits ici étant donné qu'ils ne font pas partie de la présente inven-tbn. Un bogie tel que le prévoit celle-ci peut être motorisé au— qiel cas chaque essieu sera actionné par exemple par tin moteur 30 électrique et un engrenage spécial (non représentés) montés sur le châssis et reliés de façon à assurer son fonctionnement à l'es-sieuzespectifo Chaque essieu 14 est monté pour pouvoir tourner dans le châssis de bogie grâce à deux tourillons 18 dont chacun , dans 35 cette réalisation particulière, est monté et guidé pour exécuter le mouvement vertical généralement nécessaire grâce à deux équipages élastiques 19• Ces équipages sont du type comprenant plusieurs couches planes d'un caoutchouc de nature convenable ou d'une matière semblable au caoutchouc enchevêtrées avec des tôles 70 00988 s 2028213 ^ planes et sont munis de plaques terminales en métal par lesquelles 1*équipage est relié respectivement aux tourillons 18 et aux membrures latérales adjacentes 10 , 11. Ces équipages fonctionnent par compression et possèdent un axe de compression longi-5 tudinal s'étendant en principe perpendiculairement au plan des tôles plates; ils possèdent intrinsèquement la caractéristique d'un ressort à fort amortissement et sont capables de faire face à un mouvement important se produisant suivant leur axe longitudinal tout en permettant un déplacement par cisaillement re-10 lativement élevé de leurs plaques terminales, la caractéristique de cisaillement étant réglable par ajustement de la compression le long de l'axe précité. Les axes de compression des deux équipages 19 support«nt chaque tourillon 18 sont inclinés lIun vers l'autre pour s1intersectionner ou se fermer par rapport à la 15 position chargée normale de l'axe de roulement de l'essieu» Le corps de la voiture qui peut être monté sur le bogie est représenté schématiquement sur les fig. 3 et 4, sous la forme d'un plancher plat 20 comportant deux consoles «u pattes 21 s*étendant vers le bas fixaés à sa face inférieure de part et 20 d'autre de chaque bogie. La traverse ou sommier pour le montage du corps sur le châssis du bogie oe compose d'éléments inférieur et supérieur désignés respectivement par 22 et 23, l'élément inférieur 22 du sommier étant supporté par les membrures latérales et relié à pivotement au châssis entre les entretoises 12 25 et 13, tandis que l'élément supérieur 23 du sommier est supporté par l'élément inférieur conjugué et supporte à son tour le corps 20 du véhicule. Les moyens supportant 1'élément inférieur 22 du sommier sur le châssis forment quatre équipages de suspension élastique 30 24 disposés aux quatre angles d'un rectangle de façon que leurs axes de compression longitudinaux soient généralement verticaux, des embouts comme ceux désignés par 25 sur l'élément inférieur du sommier étant adaptés dans la plaque supérieure de l'équipage respectif 24. Chaque équipage de suspension 24 est monté entre 35 la partie déprimée de la membrure latérale respective 10 ou 11 et une partie à courbure vers le haut du sommier, la disposition étant étudiée de façon à permettre l'utilisation d'équipages relativement longs tout en maintenant l'élément inférieur de la traverse ou sommier aussi bas que possible dans le bogie afin 70 00988 6 2028213 de maintenir le centre de gravité de l'ensemble du bogie aussi bas que possible. La partie centrale de l'élément inférieur du sommier est autant que possible déprimée et munie d'un embout 26 s'étendant vers le bas qui peut tourner librement sans jeu 5 dans un orifice 27 d'un organe de pivotement 28» Cet organe de pivotement 28 est monté entre les deux entretoises 12 et 13 grâce à deux équipages de suspension élastiques opposés 29 et longitudinalement espacés et également grâce à un système moteur constitué par deux moteurs opposés 10 qui sont déerits en détail ci-après, ces moteurs étant reliés à. l'organe 28 par l'intermédiaire d'organes de suspension 30» Chaque équipage de suspension 29 est disposé entre une surface plane de 1'entretoise respective et une surface plane correspondante de l'organe de pivotement 28, leurs axes de compression 15 longitudinaux coïncidant et s*étendant longitudinalement au bogie tandis que chaque organe 30 s'étend entre une surface plane de l'organe de pivotement et l'extrémité adjacente d'un piston 31 appartenant à un système moteur respectif 32 monté à l'intérieur de la partie centrale déprimée du châssis du bogie# 20 L'élément supérieur 23 de la traverse formant som mier présente la forme générale d'un bâti ouvert et comprend, dans la présente réalisation, deux membrures transversales pa-rallSes 33 reliées rigidement entre elles par deux membrures d'extrémités 34 et une membrure centrale 35» Les deux membrures 25 54 portent des ressorts pneumatiques massifs 36 latéralement espacés montés de façon que leurs axes de compression soient verticaux, par lesquels le corps 20 du véhicule est lui-même monté sur la traverse ou sommier, ces ressorts pneumatiques étant alimentés de la manière classique par l'air sous pression néces-30 saire à leur fonctionnement fournil r par la conduite générale de pression d'air prévue dans toute la longueur du train# Les parties terminales de l'élément inférieur 22 de la traverse ou sommier s'étendent vers le haut pour pénétrer dans les orifices respectifs de l'élément supérieur de cette traverse composite, 35 afin de réduire la hauteur totale de celle—ci dans toute la mesure du possible. Chaque extrémité de l'élément supérieur 23 est relié à la membrure terminale respective 34 de l'élément inférieur 22 par une transmission articulée comprenant une bielle 70 00988 7 2028213 37 ayant la forme générale d'un J qui fait office de levier coudé et est articulé sur l'élément 22 par rapport à son axe par une tige de pivotement 38. L'extrémité du bras coudé de la "bielle 37 est reliée par une tige de pivotement 39 aux ex-5 trémités adjacentes de deux "bielles parallèles espacées 40, dont les autres extrémités sont reliées par un axe de pivotement 41 à la membrure 34« Les extrémités des autres bras coudés des bielles 37 en Y sont reliées par des axes de pivotement 42 aux extrémités respectives d'une barre de liaison 43 qui passe à 20 travers des orifices 44 prévus dans l'élément 22, cette barre 43 étant cintrée vers le haut pour dégager la partie centrale déprimée de cet élément 22 dans toute sa gamme de mouvements» La transmission articulée est complétée par une bielle pendante 45 fixée rigidement à son extrémité supérieure à 25 l'organe central 25 et pivotant à son extrémité inférieure grâce à un axe 46 sur une extrémité d'une courte bielle transversale 47 qui est disposée en principe parallèlement à la barre de liaison 43 et logée dans une creusure ménagée dedans# L'autre extrémité de cette bielle transversale 47 est reliée 20 à la barre 43 par un axe de pivotement 48» Le mouvement d'inclinâson ou de roulis nécessaire des deux éléments de la traverse formant sommier l'un par rapport à l'autre est assuré sous le contrôle d'un mécanisme qui est décrit en détail ci-après, ce mécanisme commandant le fonctionnement 25 des systèmes moteurs comprenant deux équipages hydrauliques à double effet 50 qui sont disposés respectivement sur les côtés opposés de la traverse ou sommier» Chaque équipage 50 comprend un cylindre 51 relié à pivotement en 52 à l'élément inférieur 22 de la traverse ou sommier et un piston 53 articulé en 54 30 à son élément supérieur 23» On conçoit que la liaison des équipages 50 peut être inversée. Des bielles 55 s'étendant diagona-lement (Pig«l) sont reliées par des coussinets en caoutchouc sphériques à l'élément inférieur 22 de la traverse ou sommier et à des consoles 56 fixées au plancher 20 du véhicule appro-35 ximativement dans sa partie centrale, de façon à ne pas endommager les membrures latérales du bogie lorsque le corps de celui-ci subit des inclinaisons. Des bielles 57 s'éteniant latéralement (voir les fig» 3 et 4) sont reliées par des coussinets analogues à l'élément supérieur de la traverse ou sommier et 70 00988 8 2028213 aux consoles 2! fixées Au. plancher 20 du \âiicule» Ces "bielles 55 et 57 donnent la certitude qu'il ne se produit pas de mouvement transversal et (ou) longitudinal entre la traverse ou sommier et le corps du véhicule, et les ressorts 36 sont appe-5 lés à ne faire face qu'à tin déplacement vertical et à assurer un a>-martissement vertical seulement» L'action de la transmission articulée est compréhensible à l'examen comparatif des fig» 3 et 4 qui montrent l'élément inférieur de la traverse ou sommier respectivement dans sa position 10 horizontale et dans une de ses positions d'inclinaison extrême» A noter qu'un rôle de cette transmission articulée est de maintenir le centre de roulement 58 approximativement fixe dans la position représentée pendant l'inclinaison du sommier en évitant ainsi les mouvements latéraux importants qui se produiraient par exemple jcj avec une suspension comprenant deux "bielles simples espacées» L'inclinaison que met en évidence la fig» 4 est due à une augmentation de la longueur des équipages des systèmes moteurs -*0 refoulant l'élément supérieur 23 de la traverse ou sommier vers la gauche (comme visible dans eette figure) par rapport à son 2q élément inférieur 22» Ce mouvement de l'élément supérieur 23 provoque un mouvement correspondant dans le sens horaire des bielles 37 par rapport aux tiges 38 par l'intermédiaire de la liaison constituée par les membrures terminales 34 et les bielles 4G» Ce mouvement latéral de l'élément 23 de la traverse ou sommier 2çj provoque un mouvement latéral correspondant de la barre 43 par l'intermédiaire des bielles 45 et 47 qui imposent une rotation additionnelle dans le sens horaire aux bielles coudées 37» En l'absence des organes articulées 43, 45 et 47 et de leur action comme décrite sur les bielles 37, le déplacement latéral de 2Q l'élément supérieur de la traverse ou sommier l'obligerait à s'incliner par rapport à un axe effectif se déplaçant latéralement disposé approximativement à mi-distance entre les tiges 38 et au même niveau que les axes de ces tiges (c'est-à-dire au-dessous du niveau du plancher 20)» L'effet de ces bielles supplé— ^ mentaires est par conséquent d'augmenter la hauteur de l'axe d'inclinaison 58 et moyennant un choix judicieux des longueurs des bielles individuelles de la transmission articulée d'assurer à cet axe l'emplacement désiré» 70 00988 9 2028213 Dans cette réalisation particulière, les extrémités immédiatement adjacentes des deux éléments de la traverse ou sommier sont telles que l'élément inférieur se trouve au-dessus de l'extrémité respective de 1*élément supérieur avec une disposition telle 5 que cet élément supérieur de la traverse ou sommier est suspendue par la transmission articulée par rapport à l1 élémsfc inférieur» Il est prévu que les deux; éléments de la traverse ou sommier peuvent d'ailleurs être suspendus l'un par rapport à l'autre par d'autres moyens, la transmission de liaison articulée donnant la certitude 10 que le mouvement relatif requis se produit bien entre eux lors du fonctionnement des équipages moteurs 50» Dans une voiture de voyageurs, la hauteur à adopter de préférence pour l'axe 58 au-dessus du plancher du véhicule est cali-culée de telle sorte qu'il se trouve approximativement au niveau 15 d'un coude du voyageur moyen assiso la détermination effective des longueurs des bielles en vue de l'obtention de ce résultat pour une construction de véhicule particulier peut être effectuée par l'une quelconque des méthodes connues dans ce domaine technique, notamment par une méthode graphique» 20 Si l'on examine spécialement la figo 5, on voit que chacun des systèmes moteurs 32 est alimenté par un liquide sous pression assurant son fonctionnement et qui est en principe une huile de nature convenable» Oe liquide est aspiré à partir d'un réservoir 60 par une pompe 61 et refoulé par elle vers un réservoir à pres-25 sion 62, cette pompe étant commandée de manière connue par un équipement qui n'est pas représenté et dont le.rôle est de maintenir le liquide dans le réservoir 62 entre des limites de pression prédéterminées» Le liquide provenant du réservoir 62 est acheminé par des tuyaux 63 à deux servo-valves ou distributeurs 64 qui 30 sont eommandés par l'intermédiaire de tuyaux 65 à partir d'un transducteur pilote hydraulique asservi 66» 0e transducteur 66 est commandé à son tour électriquement par ion maitre^dispositif représenté sous la forme du coffret 67 et qui est décrit en détail ci-après» Les serve—valves 64 envoient le liquide par l'intermédiai— 35 re de tuyaux 68 et de réservoirs 69 renfermant de l'air à leurs systèmes moteurs respectifs 32. Lorsque le véhicule roule sur une voie droite, les servo—valves 64 maintiennent des pressions sensiblement égales dans leurs systèmes moteurs 32 en centrant l'organe 27, l'huile excédentaire retournant au réservoir 60 en 70 00988 io 2028213 empruntant des tuyaux 70. les contraintes de voie usuellst se produisant plus ou moins au hasard qui sont appliquées à l'organe 27 sont absorbées par les réservoirs 69, l'air qui se trouve dans ces réservoirs les obligeant à faire office de ressorts pneu-5 matiques. làrsque le véhicule franchit une courbe, des contraintes latérales importantes causées par la force eentrlfuge sont appliquées à l'élément inférieur de la.traverse ou sommier et par conséquent à l'axe de pivotement 26 et à l'organe de pivotement XO 27, de sorte que ce dernier est sollicité à l'écart de son centre, le dispositif 67 envoie un signal de commande correspondant vers le transducteur asservi 66 qui fait fonctionner à son tour l'une ou les deux servo-valves 64 pour augmenter effectivement la pression qui est appliquée à l'un des systèmes moteur» et diminuer 15 au contraire la pression qui est appliquée à l'autre système moteur, de sorte qu'en définitive, une force correspondante est appliquée à l'organe 27 par les systèmes en contrecarrant les contraintes dues à la force centrifuge et en sollicitant cet organe de re*» venir à sa position centrale» 20 Une pareille commande peut être étudiée de manière à main tenir à tout moment l'organe 27 à peu près centralement de sorte que les forces de cisaillement appliquées aux équipages de suspension 24 et 29 sont considérablement réduites et que des équipages plus élastiques peuvent trouver leur emploi ici que 25 si ces équipages étaient appelés à subir l'effet de ces contraintes latéraleso Ges équipages plus élastiques se traduisent, bien entendu, par une suspension plus régulière et plus douce pour les voyageurs. Suivant une variante de réalisation possible qui n'est 30 pas particulièrement représentée mais qui se conçoit, le centra^® de l'organe 27 est commandé par un organe détecteur mobile monté sur l'organe de pivotement 28 et relié par une bielle à l'une des membrures latérales. Cet organe détecteur est relié mécaniquement à une servo-valves qui agit sous sa commande pour 35 envoyer une quantité supplémentaire d'huile sous pression au cylindre 32 du système moteur approprié jusqu'à ce que le bloc à pivotement ait été ramené à sa position centrale. Un pareil système de centrage fonctionne de façon entièrement automatique sous la commande de l'organe détecteur et indépendamment du système de 70 00988 ii 2028213 commande d'inclinaison. Dans cette réalisation, l'huile fournie par la pompe 61 et le réservoir. 62 est également envoyée au moteur 50 par l'intermédiaire de tuyaux de raccordement 71 et d'une servo-valve 72» 5 Etant donné que les "bielles 55 et 57 placées entre l'élément supérieur 23 de la traverse ou sommier et le corps 20 du véhicule sous t rai en^eluici à des mouvements relatifs latéral et angulaire, seul un mouvement vertical relatif a "besoin d'être accommodé par les ressorts pneumatiques de suspension 10 secondaires principaux 36. Ces ressorts ne sont doncpas appelés à résister et (ou) à faire face aux mouvéments de translation latéraux très importants qui seraient autrement appliqués à eux par suite de la marche d'un train circulant à grande vitesse. La liaison entre les éléments supérieur et inférieur de la tra-15 verse ou sommier, à savoir la transmission articulée et les systèmes moteurs 50 ne permet que leur mouvement latéral relatif sous la commande de ces systèmes 50 c'est-à-dire en fait un mouvement angulaire autour du centre 58, Le poids du corps du véhicule et du sommier est supporté par le châssis du "bogie par 20 les équipages 24 qui sont conçus principalement de manière à accommoder le pivotement du corps du véhicule sur le "bogie lorsqu'il parcourt une courbe. Les énuipages de suspension primaires 19 des roues permettent une translation verticale de l'essieu 14 et une translation latérale limitée des roues 15 r>ar rapport 25 au châssis afin de faire face aux irrégularités usuelles de la voie ferrée. On voit donc que les diverses fonctions d'amortissement et de montage sont séparées en trois groupes distincts afin de faciliter l'utilisation d'éléments de construction de type classi-30 que. Le premier groupe comprend l'élément supérieur 23 de la traverse ou sommier et les ressorts pneumatiques associés 36 qui assurent une suspension secondaire verticale sans mouvement latéral. le second groupe comprend le montage de l'élément supérieur de la traverse ou sommier sur son élément inférieur, afin que 35 les deux éléments fonctionnent en bloc entre le bâti et le corps du véhicule pour assurer le montage de celui-ci mais soient déplacés l'un par rapport à l'autre pour permettre l'inclinaison latérale du corps du véhicule. Le troisième groupe comprend la suspension à pivotement spéciale qui permet un mouvement de 70 00988 12 2028213 pivotement libre de la traverse ou sommier par rapport au ch&Bis du bogie, accommode les déplacements latéraux de la traverse par rapport à ce châssis et permet à l'ensemble de la traverse formant sommier de demeurer centré malgré les contraintes latérales éle-5 vées dues à la force centrifuge engendrée par des insuffisances de 1*infrastructure ou le radier de la voieo On conçoit que toutes les parties constitutives de la suspension sont de construction relativement conventionnelle et peuvent être établies et entretenues par l'utilisation de 10 l'équipement ordinaire dont on dispose dans les ateliers d'entretien et par le personnel chargé de celui-ci dans les chemins de fer0 Si l'on examine maintenant la fig» 6, on y vài£ représenté* schématiquement une installation de commande destinée 15 à faire fonctionner les systèmes moteurs d'inclinaison 50 de l'ensemble du train comprenant une voiture de tête ou locomotive 74 et des wagons 75 roulant sur des rails 76. Un premier dispositif gyroscopique. 77 fonctionnant par inertie est monté sur le bogie avant de la locomotive et détecte le taux de déviation 20 du châssis de ce bogie par rapport à l'horizontale. Un second dispositif gyroscopique 78 fonctionnant de même par inertie est monté sur le corps de la locomotive et détermine un taux de changement de direction par rapport à un trajet en ligne droite^ le dispositif étant effectivement utilisé pour calculer le rayon de 25 la courbe que franchit la locomotive, les sorties de ces deux dispositifs ainsi que celui d'un tachymètre 79 prévu le cas échéant sont envoyées à uq&ispositif de commande 73 qui produit une sortie correspondant au degré d'inclinaison requis pour le corps du véhicule, afin d'assurer que les forces latérales qui se— 30 ront imposées aux voyageurs sont inférieures au niveau désiré» Ce niveau dépend principalement du rayon de courbure de la voie, du degré d'inclinaison déjà fourni par le dévers de la voie dans la courbe et de la vitesse du train» Cette sortie est envoyée à la servo-valve 72 qui assure à son tour le fonctionnement requis des 35 systèmes moteurs 50. La sortie du dispositif 73 peut également être envoyée au dispositif 67 pour la commande des systèmes moteurs 32 comme décrit ci-avant. Ghacune des voitures entrant dans la constitution d'un train est donc rendue indépendante et commande sa propre inclinaison indépendamment des autres voitures# 70 00988 13 2028213 Suivant une variante de r éalisation, le dispositif 73 de la voiture de tête ou locomotive 74 peut envoyer un signal au dispositif 73 de la voiture lui faisant immédiatement suite par l'intermédiaire d'une liaison 80 de telle sorte que le re-5 tard inévitable d'intervention des systèmes moteurs 50 et 32 puisse être compensé, au mains dans une certaine mesure» Suivant une variante, le dispositif 73 de la voiture de tête ou locomotive envoie un signal à un dispositif de calcul et de minutage 81 par l'intermédiaire d'un conducteur 82, ee dispositif 81 10 étant relié par un conducteur multiple 83 au dispositif 73 appartenant aux voitures suivantes et envoyant le signal approprié et au moment convenable vers chaque dispositif 73 de telle sorte qu'il fasse fonctionner les servo-valves 72 et les systèmes moteurs 50 associés avec la voiture en question pour que le corps 15 de cette voiture subisse bien l'inclinaison désirée par rapport à ses bogies tandis que cette voiture atteint la position occupée par la voiture de tête ou locomotive 74 au moment om la mesure correspondante a été effectuée. Ainsi, le signal sera initialement appliqué immédiatement à la voiture de tête pour imposer une ineli-20 naison à son corps tandis que le signal envoyé à la servo-valve de la première voiture 75 sera retardé d'une quantité appropriée suivant la vitesse de progression du train déterminée par le tachy-mètre 79 et ainsi de suite, en sorte qu'en définitive toutes les voitures constituant le train franchissent la courbe avec le 25 taux approprié d'inclinaison à tout moments Au cas où une locomotive est prévue pour remorquer le train, il est préférable que son corps ne s'incline pas# Dans la réalisation représentée par les fig» 7 à 10, les systèmes articulés permettant l'inclinaison désirée du corps 30 du véhicule par rapport à l'axe d'inclinaison longitudinal comprenant une transmission articulée 37 à 45 servent de monture à l'élément inférieur 22 de la traverse ou sommier sur le châssis du bogie, chacune des tiges de pivotement 38 étant montée par ses extrémités dans une paire respective de saillie*transversales 35 parallèles 86 se dressant par rapport au bâti du véhicule, l'ensemble de la traverse ou sommier participe ainsi au mouvement d'inclinaison ou de roulis requis par rapport au châssis du bogie sous la commanda des systèmes moteurs 50 qui sont reliés entre le châssis et l'élément inférieur 22 du sommier ou de la trar» verse# 70 00988 14 2028213 Les éléments supérieur & inférieur du sommier ou traverse sont supportés pour exécuter un mouvement de pivotement l'un par rapport |i l'autre afin de permettre un mouvement de pivotement correspondant du "bogie par rapport au corps du véhicule grâce 5 aux quatre équipages de suspension flexibles 24, l'organe de pivotement 28 s'étendant vers le haut à partir de l'élément inférieur de la traverse pour engager les deux équipages 29» Des tampons flexibles 87 sont prévus pour amortir les faibles mouvements transversaux permis à l'organe 28 relativement à l'é— 10 lément supérieur de la traverse. Les moyens assurant le montage du corps 20 du véhicule sur la traverse formant sommier sont les mêmes ici que dans la réalisation représentée par les fig» 1 à 4, les bielles 55 et 57 empêchant les mouvements latéral et angulaire relatifs, de 15 sorte que les ressorts 36 ont simplement besoin d'accommoder des mouvements verticaux relatifs. Des amortisseurs supplémentaires 88 sont prévus et montés entre l'élément supérieur de la traverse et le plancher 20 de la voiture. Les équipages 19 de suspension primaires de roues permettent une translation 20 verticale de leurs essieux respectifs 14» etc0» comme ceci est le cas de la première réalisation décrite., Le poids du corps du véhicule et de l'élément supérieur de la traverse est supporté par le châssis du bogie et l'élément inférieur de la traverse par les équipages 24, les amortisseurs supplémentaires 88 étant 25 montés entre les éléments constitutifs de la traverse. La transmission articulée prévue entre l'élément inférieur de la traverse et le châssis du bogie assure le mouvement latéral relatif désiré sous la commande des équipages 50» Comme ceci est le cas de la première réalisation décrite, les diverses fonctions d'amortisse-30 ment et de montage requises sont divisées en trois groupes distincts, de sorte que virtuellement les mêmes éléments constitutifs classiques peuvent trouver leur emploi ici» La réalisation représentée dans les fig» 7 à 10 convient particulièrement bien aux voitures à voyageurs et n'exige pas 35 un système de centrale automatique puisque le mouvement latéral des deux éléments de la traverse permis par les équipages 24 est nettement inférieur à celui qui est perniis par la transmission articulée. La réalisation que montrent les fig. 1 à 4 comportant une pareille disposition de centrage automatique est plus parti- 70 00988 15 2028213 culièrement applicable aux locomotives comportant des bogies motorisés» Un système de commande d'inclinaison qui est d'une application particulièrement heureuse à la réalisation que montrent les fig. 4 à 7 implique l'utilisation d'un accéléromètre 89 monté 5 sur une console 90 prévue sur l'élément supérieur 23 de la traverse pour assurer son emplacement sur la ligne centrale longitudinale du véhicule, et de façon qu'aucun des organes de montage transversalement flexibles, c'est-à-dire les bielles et les équipages 24 ne soit interposé entre lui et le corps de la voiture. 10 Idéalement, 1'accéléromètre 89 est placé à la hauteur de l'axe de roulis 58 mais un compromis acceptable consiste à monter le dispositif aussi près que possible de la face inférieure du plancher de la voiture. Cet accéléromètre 89 mesure l'accélération transversale à laquelle le corps de la voiture est soumis au 15 moment où le véhicule franchit une courbe et sa sortie est envoyée à un circuit chercheur de zéro correspondant au dispositif de commande 73 visible dans les fig» 5 et 6 qui commande les systèmes moteurs 50 dans le sens et dans la mesure nécessaires pour produire automatiquement une valeur nulle ou minimum dans la sortie de 20 l'accéléromètre. les détails de réalisation peuvent être modifiés, sans s'écarter de l'invention, dans le domaine des équivalences techniques. 70 00988 16 2028213 REVENDICATIONS 1» Véhicule ferroviaire comprenant un châssis de "bogie constitué par des membrures latérales espacées (10,11) et des entretoises (12,13) s*étendant entre elles^au moins deux équipa— 5 ges à r«ues et essieux (14,15) portée par ce bogie et sur lesquels le véhicule roule, et une traverse formant sommier (22,23) montée sur ee châssis et capable de supporter le corps du véhicule en vue de permettre ses mouvements de pivotement ou d'inclinaison et caractérisé en ce que cette traverse ou sommier comprend un 10 élément supérieur (22) et un élément inférieur (23) et en ee qu'il est prévu un équipage de montage à pivotement (24,28,29) reliant alternativement l'élément supérieur et l'élément inférieur de la traverse ou reliant cet élément inférieur et le châssis du bogie en vue d'un mouvement de pivotement par rapport à un axe 15 généralement vertical, des organes de montage articulés (37,48) reliant respectivement et alternativement l'élément inférieur de la traverse et le châssis ou reliant l'élément supérieur et l'élément inférieur de la traverse en vue d'un mouvement cdurbe latéral par rapport à un axe d'inclinaison longitudinal, tua équipage 20 moteur (50) monté entre les organes articulés et agissant pour produire entre eux le mouvement courbe latéral précité, et des équipages de montage (36) prévus sur l'élément inférieur de la traverse pour assurer le montage du corps du véhicule en vue d'un mouvement de suspension élastique généralement vertical par 25 rapport à lui» 2. Véhicule ferroviaire suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les organes de montage articulés comprennent deux bielles latéralement espacées (37) diamétralement opposées par rapport à l'axe de pivotement et dont chacune est articulée 30 aux extrémités respectives de l'élément respectif de la traverse, des barres de liaison (43) reliées à ces bielles latéralement espaeées et leur imposant un mouvement de pivotement correspondant (par axe 38) en réponse au mouvement latéral de ces organes articulés et d'autres bielles subsidiaires (45,48) reliant ces organes 35 et l'élément intéressé de la traverse en vue d'un mouvement latéral de ces organes pendant le fonctiorrriement du système moteur (50). 3» Véhicule ferroviaire suivant la revendication 2, caractérisé en ce que chacun des organes articulés latéralement espacés (37) comprend une bielle coudée reliée à pivotement par rapport à son axe (38) au châssis du bogie ou à l'élément 70 00988 17 2028213 inférieur de la traverse et dont la barre de liaison (43) est reliée à pivotement par un axe (42) à un bras du levier coudé, et une bielle pendante (40) reliée à pivotement à l'autre bras et à l'élément respectif de la traverse. 5 4. Véhicule ferroviaire suivant la revendication 2, dans lequaLles organes articulés relient l'élément- supérieur de la traverse et son élément inférieur et caractérisé en ce que cet élément inférieur (22) comporte des parties s'étendant au-dessus des parties correspondantes de son élément supérieur et en ce que XO ce dernier est suspendu par lesdits organes articulés latéralement espacés au-dessous de l'élément inférieur de la traverse# 5. Véhicule ferroviaire suivant la revendication 2, caractérisé en ce que les organes articulés subsidiaires comprennent une bielle pendante (45) et une bielle intercalaire (47) s'étendant 15 latéralement reliée à pivotement à cette bielle (45) et au système de transmission articulée0 6. Véhicule ferroviaire suivantl'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le système de montage articulé comprend un organe de pivotement (28) monté en vue d'exécuter 10 un mouvement latéral par rapport au châssis du bogie par des équipages de suspension flexibles opposés (29) s'étendant longitudinalement dont les axes de compression coïncident et sont disposés longitudinalement au châssis du bogie. - 7. Véhicule ferroviaire suivant l'une quelconque des 25 revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le système de montage articulé comprend quatre équipages de suspension flexibles (24) disposés en deux paires latéralement espacées, chaque paire servant de monture à un côté respectif de l'élément respectif de la traverse formant sommier sur l'autre élément de cette traverse 30 portée par le châssis du bogie, les axes de ces équipages (24) étant disposés en principe verticalement• 8. Véhicule ferroviaire suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le système de montage du corps du véhicule sur l'élément supérieur de la traverse com- 35 prend au moins deux ressorts pneumatiques latéralement espacés disposés diamétralement par rapport à l'axe de pivotement et placés entre l'élément supérieur de la traverse du corps du véhicule pour en assurer un amortissement vertical par rapport au bogie et des bielles articulées (55,57) montées entre l'élément supérieur 70 00988 18 2028213 de la traverse et le corps et leur imposant "un déplacement latéral relatif» 9# Véhicule ferroviaire suivant l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le système assurant le montage à pivotement de l'élément inférieur (23) de la traverse sur le châssis du bogiè comprend un organe de pivotement (28) monté sur les entretoises (12,13) en vue d'un mouvement latéral par rapport au châssis du bogie et des systèmes moteurs (32) reliés fonctionnellement entre ce châssis et ce système de pivotement et fonctionnant pour le déplace* „ latéralement en vue du centrage de l'axe de pivotement et comprend en outre un détecteur (67) fonctionnant lors de la présence d'un régime appliquant une contrainte au pivot du châssis du "bogie imposant une sollicitation latérale à l'axe de pivotement à partir d'une position centrale , et un équipement agissant en réponse à l'action de ce détecteur (67) pour actionner le système moteur afin de contrecarrer au moins ladite force en vue du rétablissement de l'axe de pivotement dans la position centrale#