La présente invention se rapporte aux systèmes de freinage de véhicules et elle concerne plus particulièrement des systèmes de freinage a commande par fluide. Les systèmes classiques de freinage de véhicules a commande par fluide comprennent une source de fluide sous pression telle qu'un compresseur commandé par le moteur d'entrainement du véhicule et relié à un réservoir de fluide dans lequel il augmente la pression. Le réservoir est relié par un conduit principal de service au mécanisme de frein, le conduit comprenant un moyen de vanne commandé par le conducteur du véhicule, par exemple par la manoeuvre d'une pédale de frein du véhicule. Le conduit de service comprend des moyens qui, lorsque la pédale est relâchée, déchargent le conduit dans l'atmos- phère lorsque le fluide est un gaz, par exemple de l'air, ou dans une zone à basse pression dans le cas ou le fluide est un liquide, par exemple de l'huile. De nombreux circuits connus, en particulier lorsque sont incorporées des combinaisons pour tracteurs et remorques, comprennent un deuxième conduit de service, appelé conduit de secours, qui est alimenté en fluide sous pression à partir de la source de fluide sous pression du conduit principal de service et qui possède son propre réservoir de fluide sous pression. Les systèmes qui comprennent un conduit principal de service et un conduit de secours sont connus sous le nom de systèmes à double conduit et ils sont obligatoires dans de nombreux pays. Des systèmes à triple conduit sont parfois utilisés et ils sont obligatoires dans certains pays. Ces systèmes comprennent un troisième conduit de service, parfois appelée "conduit de l'homme mort". Ce conduit possède sa propre source de fluide sous pression, il alimente un conduit avec ses propres vannes commandées par l'action du conducteur du véhicule lorsqu'il applique le frein à main du véhicule, et il est opérationnel si les circuits principaux et de secours sont inactifs ou en panne. Lorsqu'un conducteur de véhicule fait marche arrière, en particulier s'il s'agit d'un gros véhicule lourdement chargé de marchandises, le champ de vision arrière du conducteur est souvent gêné et ce dernier est incapable de voir un obstacle derrière son véhicule. Des obstacles rigides tels qu'un quai de chargement ou un mur peuvent être endommagés et également causer des dégâts au véhicule; lorsque l'obstacle est une personne ou un animal, il peut en résulter des blessures sérieuses ou même la mort. On connaît des dispositifs de détection qui actionnent un signal d'avertissement, tel-qu'un avertisseur ou une lampe, dans la cabine du conducteur pour l'alerter afin qu'il applique les freins, mais ces dispositifs présentent comme inconvénient le fait que le temps de réaction du conducteur peut être trop long pour éviter une collision De même, lorsque l'obstacle heurté s'est déplacé et a perdu -le contact avec le détecteur' il cesse alors d'actionner le dispositif d'avertissement. La présente invention a pour objet de fournir un système de freinage de véhicule dans lequel les inconvénients mentionnés cidessus sont réduits au minimum ou éliminés. Suivant un de ses aspects, la présente invention fournit un système de freinage de véhicule comprenant des freins à commande par fluide, au moins une source de fluide sous pression alimentant au moins un conduit de service de fluide, au moins une vanne pourcomman- der l'application du fluide sous pression aux freins en réponse à une variation de pression dans le conduit de service, ce système incluant des moyens auxiliaires dé freinage comprenant : un détecteur à monter à l'arrière du véhicule et mobile entre une position de fonctionnement et une position normale de repos, un premier moyen de commande sensible à la position du détecteur et disposé pour agir sur la vanne pour qu'elle applique le fluide sous pression aux freins, indépendamment de toute variation de pression dans le conduit de service, et un deuxième moyen de commande indépendant du détecteur et destiné à être associé à un. sélecteur de marche arrière monté sur le véhicule, commande par le conducteur et disposé pour permettre la mise en action de la vanne par le premier moyen de commande uniquement lorsque le sélecteur commandé par le conducteur est dans la position de marche arrière du véhicule. Suivant un autre de ses aspects, la présente invention fournit un système de freinage de véhicule comprenant des freins à commande par fluide, au moins une source de fluide sous pression alimentant au moins un conduit de service de fluide, un moyen de vanne pour régler l'application du fluide sous pression aux freins en ré- ponse à une variation de pression dans le conduit de service, ce système incluant des moyens auxiliaires de freinage comprenant : un détecteur à monter à l'arrière du véhicule dans une position normale de repos et qui, lorsqu'il est déplacé vers le véhicule par un obstacle, prend une position de fonctionnement dans laquelle il influence le moyen de vanne pour provoquer l'application des freins, ce moyen de vanne comprenant un moyen sensible au sélecteur de marche arrière monté sur le véhicule et commandé par le conducteur, lorsqu'il se trouve dans la position de marche arrière du véhicule; de ce fait, lorsque le véhicule heurtera un obstacle en marche ar rière et que le détecteur se déplacera dans la position de fonctionnement, les freins seront appliqués et ils ne seront relâchés que lorsque le sélecteur de marche arrière commandé par le conducteur ne se trouvera pas en position de marche arrière du véhicule et lorsque, en même temps, le détecteur se trouvera en position de fonctionnement. Dans une construction, cette vanne est une vanne de décharge rapide reliée à un conduit de service de fluide de secours et le premier moyen de commande est disposé pour agir sur la vanne de décharge lorsque le détecteur est en position de fonctionnement afin qu'il provoque l'application du fluide sous pression aux freins, indépendamment de toute variation de pression dans le conduit de service de fluide de secours. Dans un autre exemple de réalisation, cette vanne est une vanne relais de secours reliée à un conduit de service de fluide et le premier moyen de commande est prévu pour agir sur la vanne relais de secours lorsque le détecteur sera en position de fonctionnement, afin de provoquer l'application du fluide sous pression aux freins, indépendamment de toute variation de pression dans le conduit de service de fluide. Dans le présent exemple de réalisation, le conduit de service de fluide peut être le conduit principal de service de fluide commandé par la pédale de frein du conducteur du véhicule, ou bien ce peut être le conduit de service de fluide de secours qui est relié à la vanne relais de secours. Dans la présente description, l'expression "conduit de service de fluide" se rapporte à l'un des conduits de fluide existant dans le système classique de freinage, par exemple le conduit principal de frein de service commandé par la pédale de frein du conducteur et le conduit de secours dans un système à double conduit. Dans un système à triple conduit, l'expression inclut le conduit supplémentaire de secours connu sous le nom de "conduit de l'homme mort". La présente invention sera bien comprise à la lecture de la description suivante faite en relation avec les dessins ci-joints, dans lesquels - la figure 1 est une vue en perspective représentant sché matiquement l'arrière d'un véhicule sur lequel est montée une barre de détection; - la figure 2 est un schéma-de montage simplifié d'un sys thème de freinage d'un véhicule articulé comprenant un tracteur et une remorque avec un moyen auxiliaire de freinage suivant la présente invention; et - la figure 3 est un schéma de montage simplifié d'un système de freinage représentant une modification du système représenté à la figure 2. Le schéma représenté à la figure 2 représente l'application de la présente invention à un système classique de freinage de véhicule à triple conduit. Le schéma de la figure 2 représente la disposition de base du tracteur à droite de la ligne verticale X - X et la disposition de la remorque à gauche de cette ligne X - X. I1 est clair que ces circuits peuvent être transformes en un système à double conduit et que ces circuits peuvent s'appliquer à un ensemble tracteur et remorque, à un tracteur avec semi-remorque ou à un simple véhiculé. Les systèmes décrits avec référence aux dessins sont des systèmes de freins pneumatiques qui fonctionnent avec de l'air à pression élevée mais il peuvent également être commands avec de l'air à pression réduite, c-'est-à-dire un système à vide. La présente invention est également applicable aux systèmes hydrauliques équivalents. La figure 1 représente l'arrière d'un véhicule sur lequel est montée une forme de détecteur suivant la présente invention. Le détecteur se présente sous la forme d'une barre 10 de détection qui s'articule aux points 11 et 12 sur une barre 13 fixée au véhicule. La barre 10 de détection peut être équipée d'un moyen tel qu'un moyen de ressort (non représenté) pour la rappeler versA'extérieur depuis l'arrière du véhicule dans sa position de repos. Un moyen de butée (on représenté) peut également être prévu pour limiter l'ampleur du déplacement extérieur de la barre 10. La barre 10 de détection peut pivoter vers l'arrière du véhicule autour des pivots 11 et 12, depuis sa position de repos jus qu'à une position de fonctionnement dans laquelle elle ouvre la vanne 13 de commande qui est normalement fermée et qui est montée sur un support 14 rigidement fixé au véhicule. La vanne 13 représentée est une vanne à commande mécanique mais elle peut être remplacée par un commutateur électrique qui complète un circuit électrique, de ma nière à faire fonctionner une vanne de commande électrique telle qu'une vanne à solénoïde. Le rappel de la barre doit être tel qu'il permet d'obtenir la sensibilité souhaitée, de sorte qu'une pression de contact relativement faible fera pivoter la barre dans sa position de fonctionnement et actionnera la vanne 13 de commande ou le commutateur. Aux figures 2 et 3, pour des raisons de simplicité, on a représenté uniquement le fonctionnement du frein de la remorque, les freins du tracteur fonctionnant selon un principe analogue, y compris dans le cas où le système est appliqué seulement à un tracteur. Le système est alimenté en air sous pression fourni à un conduit d'air à partir d'un compresseur commandé de manière classique par le moteur d'entraînement du tracteur. Pour des raisons de simplicité, on a omis de représenter sur les dessins de nombreuses parties intégrantes classiques telles que des sécheurs d'air, des vannes à charge variable sensibles à la charge appliquée sur les essieux du véhicule et des relais, mais ces dispositifs seront utilisés habituellement de manière classique. Des vannes de protection à simple circuit peuvent être montées à coté de chacun des réservoirs de sorte que, si un conduit de service tombe en panne, l'alimentation de l'autre conduit sera maintenu pour permettre le fonctionnement du système de freinage. De manière classique, un tracteur comprend un réservoir principal M d'air qui peut alimenter en air comprimé un conduit N sous la commande d'une pédale de frein T manoeuvrée par le conducteur, le conduit N se terminant par un raccord qui permet de le relier par un conduit flexible à un raccord classique N1 conduisant à un conduit correspondant N2 de la remorque. Ce conduit est le conduit principal de service de l'ensemble tracteur et remorque. Le tracteur classique comprend également un réservoir auxiliaire B d'air qui est relié par un conduit P à un conduit flexible qui peut être raccordé à un raccord P1 relié à un conduit correspondant P2 de la remorque. Ce conduit est le conduit dit "de l'homme mort". Le réservoir auxiliaire B d'air est également relié par le conduit R et par un raccord flexible R1 qui est relié à un conduit correspondant R2 de la remorque. Ce conduit est le conduit de secours. Dans des systèmes préférés de commande de freins suivant la présente invention, ce réservoir auxiliaire B d'air est relié également à une vanne A qui est commandée par le sé- lecteur de marche arrière du véhicule (non représenté) manoeuvré par le conducteur. Ce sélecteur sera habituellement un sélecteur à engrenages de marche arrière dans une boîte de vitesses du type manuél ou automatique. La vanne A est disposée de manière à se trouver en position ouverte lorsque le sélecteur de marche arrière est dans la position de marche arrière du véhicule, la vanne A étant pourvue également d'un échappement dans l'atmosphère qui ne s'ouvre que lorsque le sélecteur de marche arrière est dans une position autre que celle de la marche arrière du véhicule.La vanne A est reliée à un conduit S qui peut être relié par un conduit flexible à un -raccord S1 qui est relié à un conduit auxiliaire d'air S2 de la remorque. Ce conduit fait partie du moyen auxiliaire de freinage suivant la présente invention. La remorque est pourvue de chambres de frein associées chacune à chaque roue G, H, I et J et, pour un freinage normal sous la commande du conducteur, ces chambres sont reliées à une vanne relais de secours F qui est reliée, à son tour, à un réservoir d'air K de la remorque. Ainsi, lorsque le conducteur actionne la pédale de frein T, la pression est appliquée, par l'intermédiaire des conduits N, N1 et N2, à la vanne sélectrice E et, de là, à la vanne relais de secours F, provoquant l'ouverture de la vanne et l'air sous pression est appliqué ensuite, depuis le réservoir K, aux chambres de frein G, H, I et J, ce qui produit l'actionnement des freins du véhicule. Le conduit R, R1 et R2 est relié également à la vanne relais de secours F et il est prévu que, si la pression de l'air dans le réservoir auxiliaire B d'air n'atteint pas un certain niveau prédéterminé, la vanne relais de secours s'ouvrira et permettra à l'air sous pression du réservoir K d'arriver aux chambres de frein G, H, I et J. Une autre caractéristique de sûreté qui est classiquement incorporée aux systèmes à triple conduit, est le conduit P, P1 et P2 qui relie la vanne L de décharge rapide au réservoir auxiliaire B d'air. Ce conduit est le conduit classique "de l'homme mort" et, lorsque la pression est appliquée à la vanne L de décharge rapide par l'intermédiaire de la conduite P, P1 et P2, l'air sous pression venant du réservoir auxiliaire B d'air est alors amené à chacune des chambres de frein G, H, I et J. Un système auxiliaire de freinage suivant la présente invention, représenté à la figure 2, utilise la vanne relais de secours pour appliquer le fluide sous pression aux freins. Dans le présent exemple de réalisation, le conduit S, S1 et S2 venant de la vanne A est relié à une première vanne de commande C qui est actionnée par une barre D de détection mobile entre une pOSitii de repos et - e position de fonctionnement lorsqu'elle est déplacée par un objet. Lorsque la barre D de détection est en position de fonctionnement, elle produit l'ouverture de la vanne de commande C, et de ce fait, le conduit S, S1 et S2 se trouve relié au conduit S3, ce qui applique à la vanne sélectrice E la pression venant du réservoir auxiliaire B d'air, provoquant la fermeture du conduit N, N1 et N2 et appliquant la pression à la vanne relais F. Cette pression fait fonctionner la vanne relais F et la pression venant du réservoir K d'air est appliquée aux chambres de frein G, H, I et J, ce qui produit le fonctionnement des freins. Le système auxiliaire de freinage décrit ci-dessus est extrêmement simple à ajouter au système de freinage existant puisqu'il comprend seulement la vanne A actionnée par le sélecteur de marche arrière du véhicule, les conduits S, S1, S2 et S3, la vanne de commande C et la vanne sélectrice E. On verra que l'adjonction de ce système auxiliaire n'affecte en aucune manière le système de freinage existant puisqu'il suffit d'insérer la vanne sélectrice E dans le raccord reliant le conduit N2 à la vanne relais de secours F. On décrira maintenant le fonctionnement du système auxiliaire de freinage. Lorsque le conducteur désire faire marche arrière, il doit placer le sélecteur de marche arrière sur la position de marche arrière du véhicule. Cette manoeuvre ouvre la vanne A et provoque llapplication de la pression du réservoir B d'air à la vanne de commande C par l'intermédiaire du conduit S, S1 et S2. Le conducteur pourra alors faire marche arrière normalement jusqu'à ce que la barre D de détection heurte un objet et soit déplacée par cet objet. L'impact aura pour résultat de déplacer la barre D de détection vers le véhicule, ce qui ouvrira la vanne de commande C et transmettra de ce fait l'air sous pression du conduit S2 au conduit S3 et à la vanne sélectrice E, amenant la vanne relais de secours F à actionner les freins du véhicule.Le conducteur sera alors dans l'impossibilité de faire davantage marche arrière et l'expérience a montré qu'un véhicule articulé, à pleine charge et en marche arrière à vitesse normale, slarrêtera sur 7,62 cm environ. Si le conducteur choisit maintenant une position du sélecteur autre que la position de marche arriere, la vanne A se fermera et le conduit S sera mis en communication avec l'atmosphère par l'échappement A1, de sorte que la pression appliquée à la vanne sélectrice E et à la vanne relais F sera relâchée et le conducteur pourra alors déplacer le véhicule. On doit bien noter cependant que ceci ne se produira que lorsque le détecteur D sera resté dans sa position de fonctionnement, de manière à maintenir la vanne de commande C en position ouverte, c'est-à-dire lorsque le détecteur sera entré en contact avec un objet qui ne peut se déplacer sous la force appliquée par le détecteur D. Lorsque le détecteur D entre en contact avec un obstacle mobile telle'une personne, il est alors possible que la personne cesse d'appliquer une pression au détecteur D, la personne pouvant tomber par exemple, et la vanne de commande C se fermera alors lors -que le détecteur reprendra sa position de repos. On doit,bien voir que, dans cette situation, le conducteur sera dans l'impossibilité de déplacer le véhicule dans un sens ou dans l'autre puisque les freins seront appliqués par l'intermédiaire de la vanne relais de secours F, mais la fermeture de la vanne de commande C empêchera l'échappement de l'air sous pression dans le conduit S3 vers l'échappement A1. En consequence,le conducteur ne pourra déplacer le véhicule ni en marche avant ni en marche arrière. Pour que le conducteur puisse déplacer le véhicule, il fauara que le détecteur D soit de nouveau déplacé afin d'ouvrir la vanne de commande C provoquant 1Yéchappement de l'air sous pression dans l'atmosphère. Dans des circonstances normales, ceci obligera le conducteur à venir à l'arrière du véhicule afin d'effectuer le déplacement nécessaire du détecteur D et il aura alors la possibi lité d'examiner l'objet qui a été heurté. On pensez que pense ceci constitue un facteur important de sécurité si, lorsque la barre de détection heurte un objet mobile, le conducteur est obligé de quitter son vé de hicule et se rendre à l'arrière pour replacer la barre de détection avant de pouvoir déplacer son véhicule en marche avant ou en marche arrière. Une autre variante de réalisation de la présente invention est représentée en traits interrompus à la figure 2. Le présent exemple de réalisation utilise le conduit de "l'homme mort" d'un système classique à triple conduit. Dans le présent exemple de réalisation, .la vanne de commande C n'est pas reliée à la vanne régulatrice E par le conduit S3 mais elle est reliée à une vanne L de décharge rapide par un conduit U qui est incorporé au conduit de "l'homme mort" P, P1 et P2. Le fonctionnement de la vanne L de décharge rapide produira l'application de la pression du réservoir auxiliaire B d'air aux freins, permettant le freinage du véhicule. Ce système présente, par rapport au système décrit ci-dessus, l'inconvénient d'un fonctionnement plus lent du fait que le conduit d'air est relié à un réservoir éloigné B d'air et un fonctionnement plus rapide peut être obtenu par un raccordement au réservoir K d'air de la remorque.Cette disposition nécessitera encore l'ouverture de la vanne C de commande du détecteur afin de desserrer les freins par un relâchement de la pression par l'intermédiaire de l'échappement dans l'atmosphère prévu sur la vanne A. I1 n'est pas nécessaire que l'échappement dans l'atmosphère se fasse par l'intermédiaire de la vanne A; il pourrait se faire de manière classique par exemple par la vanne de décharge rapide. Cette disposition permettrait un fonctionnement des freins lorsque le détecteur est déplacé dans sa position de fonctionnement tandis que le véhicule est en marche arrière et les freins resteraient appliqués jusqu'à ce que le conducteur choisisse une position du sélecteur de marche arrière autre que la marche arrière ou que le détecteur se déplace dans sa position de repos.Lorsque l'échappement dans l'at mosphère est prévu sur le côté de la vanne C de commande qui est reliée à la source d'air sous pression (par exemple dans le conduit S, S1' S2 ou la vanne A dans le présent exemple de réalisation) et lorsqu'il n'est pas prévu d'échappement du conduit d'air (S3 dans le présent exemple de réalisation) vers la vanne qui produit le fonctionnement des freins, il est alors nécessaire que la vanne C de commande s'ouvre pour permettre l'échappement de l'air et le relâ- chement des freins. L'échappement prévu dans la vanne associée au sélecteur de marche arrière du véhicule assure également que les freins ne peuvent être relâches que lorsque le sélecteur se trouve dans une position autre que celle de la marche arrière du véhicule, mais il est évident que si cette caractéristique n'est pas nécessaire, I'échappe- ment pourrait être situé dans une partie différente du circuit. Bien entendu, on peut modifier l'exemple de réalisation décrit ci-dessus afin utiliser une autre vanne de décharge rapide dans le conduit de secours si une telle vanne est prévue. Une autre variante de la présente invention est représentée à la figure 3. Cette disposition s'applique aussi bien aux systèmes à double conduit qu'aux systèmes à triple conduit et elle utilise le conduit R2 de secours et la vanne relais de secours F d'un système de freinage existant. La désignation des éléments concernés est la même à la figure 3 qu'à la figure 2, à l'exception d'une vanne supplémentaire V qui est insérée dans le conduit R2 menant à la vanne relais de secours F. Cette dernière est reliée au conduit principal de service N2 et aux freins G, H, I et J du véhicule comme à la figure 2. Le conduit R2 de secours est maintenu normalement sous pression et les freins sont actionnés au moyen de la vanne relais de secours F lorsqu'une chute de pression se produit dans le conduit R2. La vanne V est une vanne à trois voies à commande par pilote qui est reliée au conduit S3 venant de la première vanne C de commande, comme le représente la figure 2. Lorsque le détecteur D est déplacé dans sa position de fonctionnement, il produit l'application de la pression, par l'interme- diaire du conduit S, S1, S2 et S3, à la vanne V à trois voies à commande par pilote et cette vanne provoque l'interruption de l'arrivée d'air en V1 et le raccordement de la sortie V2 à un échappement V La pression dans le conduit R2 menant à la vanne relais de secours est ainsi réduite à la pression atmosphérique et la vanne relais de secours F provoque l'application de l'air sous pression aux freins. On verra que, grâce aux montages de la figure 2, la vanne V restera dans cette position même si le détecteur D revient dans sa position de repos, puisque le conduit S3 ne peut être déchargé dans l'atmosphère que par les conduits S2 et S et par les vannes C et A. Bien entendu, on peut prévoir plus d'un détecteur à l'arrière re d'un véhicule et également une ou plusieurs vannes de commande. I1 est particulièrement commode d'utiliser un seul détecteur qui se prolonge sur toute la largeur de l'arrière du véhicule, comme le représente la figure 1, mais on pourrait utiliser deux ou plusieurs détecteurs de ce genre si on le désire. Une disposition commode consiste à prévoir un ou plusieurs détecteurs supplémentaires qui est ou qui sont placés en avant d'un détecteur arrière. Cette disposition assure un facteur de sécurité supplémentaire du fait que, par exemple,lorsqu'une personne ou un animal se déplace sous le véhicule en avant du détecteur placé à l'arrière du véhicule, les freins peuvent alors être appliqués par le déplacement d'un détecteur supplémentaire. Un ou des détecteurs supplémentaires de ce type sont commodément associés avec des bavettes disposées à 1' arrière des roues du véhicule. Le sélecteur de marche arrière du véhicule, commandé par le conducteur, sera généralement l'engrenage de marche arrière d'une boîte de vitesses manuelle ou automatique, miais ce peut titre n'importe quel mécanisme de sélecteur de marche arrière. Le fonctionnement de la vanne peut s'effectuer mécaniquement par le levier de changement de vitesse ou par un élément qui lui est associé, ou bien il peut s'effectuer à l'aide d'un élément associé à une partie quelconque du mécanisme de marche arrière du véhicule. En variante, 11 élément peut actionner un commutateur électrique et la vanne peut être une vanne à commande électrique telle qu'une vanne à solénolde. Bien que, dans la description qui précède, la première et la deuxième vannes de commande soient décrites comme étant des vannes à commande mécanique-, il est évident que, si on le désire, l'une ou l'autre de ces vannes ou les deux peuvent être des vannes à commande électrique, telles qu'une vanne à solenolde, commandées par un circuit électrique fonctionnant au moyen d'un commutateur actionné respectivement par le détecteur et par le sélecteur de marche arrière du véhicule. I1 est relativement simple de prévoir un système auxiliaire de freinage suivant la présente invention et ce système peut être monté facilement sur de nouveaux véhicules aussi bien que sur des véhicules anciens. Le système présente un grand avantage par rapport aux sys tèmes existants, du fait que le fonctionnement des freins en reponse au déplacement du détecteur est indépendant de toute action du conducteur autre que le placement du sélecteur de marche arrière dans la position de marche arrière du véhicule. Lorsque le sélecteur de marche arrière se trouve dans une position autre que la position de marche arrière du véhicule, le détecteur ne fonctionne pas et, par conséquent, il ne provoquera pas l'application des freins du véhicule lorsque, par exemple, un véhicule suiveur heurte le détecteur. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de variantes et de modifications qui apparaîtront à l'homme de l'art. REVENDICATIONS 1. Système de freinage de véhicules comportant des freins à commande par fluide, au moins une source de fluide sous pression alimentant au moins un conduit de service de fluide, au moins une vanne pour commander l'application du fluide sous pression aux freins en réponse à une variation de pression dans le conduit de service, ce système étant caractérisé en ce qu il comprend un détecteur à monter à l'arrière du véhicule et mobile entre une position de fonctionnement et une position normale de repos, un premier moyen de commande sensible à la position du détecteur et disposé pour agir sur la vanne pour qu'elle applique le fluide sous pression aux freins, indépendamment de toute variation de pression dans le conduit de service; et un deuxième moyen de commande indépendant du détecteur et destiné à être associé à un sélecteur de marche arrière monté sur le véhicule, commandé par le conducteur et disposé pour permettre la mise en action de la vanne par le premier moyen de commande uniquement lorsque le sélecteur commandé par le conducteur est dans la position de marche arrière du véhicule. 2. Système de freinage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que cette vanne au moins est une vanne de décharge rapide reliée à un conduit de service de fluide de secours; et en ce que le premier moyen de commande est dispose pour agir sur la vanne de décharge rapide lorsque le détecteur est en position de fonctionnement afin qu'il provoque l'application du fluide sous pression aux freins, indépendamment de toute variation de pression dans le conduit de service de fluide de secours. 3. Système de freinage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que cette vanne au moins est une vanne relais de secours reliée à un conduit de service de fluide; et en ce que le premier moyen de commande est prévu pour agir sur la vanne relais de secours lorsque le détecteur sera en position de fonctionnement, afin de pro voquer l'application du fluide sous pression aux freins, indépendamment de toute variation de pression dans la conduite de service du fluide 4. Système de freinage suivant la revendication 3, caractérise en ce que ce conduit de service de fluide est le conduit principal de service de fluide du système; et en ce qu'il est commandé par la pédale de frein du conducteur du véhicule. 5. Système de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le premier moyen de commande comprend une vanne de commande du détecteur montée pour s'ouvrir lorsque le détecteur est en position de fonctionnement et se fermer lorsque le détecteur est en position de repos, cette vanne de commande du détecteur étant reliée à une source de fluide sous pression, le fluide sous pression étant de ce fait amené à au moins une vanne lorsque la première vanne de commande est ouverte. 6. Système de freinage suivant la revendication 5, caractérisé en ce que la première vanne de commande est reliée à une deuxième vanne de commande associée à un sélecteur de marche arrière manoeuvré par le conducteur et monté sur le véhicule, la première vanne de commande étant de ce fait reliée à la source de fluide sous pression uniquement lorsque le sélecteur de marche arrière est dans la position de marche arrière du véhicule. 7. Système de freinage de véhicules comportant des freins à commande par fluide, au moins une source de fluide sous pression alimentant au moins un conduit de service de fluide, un moyen de vanne pour commander l'application du fluide sous pression aux freins en réponse à une variation de pression dans le conduit de service, ce système étant caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de freinage auxiliaire comportant un détecteur à monter à l'arrière du véhicule dans une position normale de repos et qui, lorsqu'il est déplacé vers le véhicule par un obstacle mobile; occupe une position de fonctionnement dans laquelle il influence le moyen de vanne de manière à produire l'application des freins, ce moyen de vanne comprenant un moyen sensible au sélecteur de marche arrière manoeuvré par le conducteur et monté sur le véhicule, lorsque ce sélecteur est en position de marche arrière du véhicule, et de ce fait, lorsque le véhicule heurte un obstacle en marche arrière et que le détecteur est déplacé dans sa position de fonctionnement, les freins seront appliqués et ils ne seront relâchés que lorsque le sélecteur de marche arrière manoeuvré par le conducteur ne se trouve pas en position de marche arrière du véhicule et lorsqueyen même temps, le détecteur se trouve en position de fonctionnement. 8. Système de freinage suivant la revendication 7 caractérisé en ce que le moyen de vanne comprend au moins une vanne pour commander l'application du fluide sous pression aux freins en ré- ponse à une variation de pression dans le conduit de service; un premier moyen de commande comprenant une première vanne de commande reliée à une source de fluide sous pression par l'intermédiaire d'un conduit auxiliaire de fluide, la première vanne de commande étant ouverte lorsque le détecteur est en position de fonctionnement et fermée lorsque le détecteur est en position de repos; un deuxième moyen de commande indépendant du détecteur et associé au sélecteur de marche arrière du véhicule manoeuvré par le conducteur, de manière à permettre l'application du fluide sous pression à la première vanne de commande uniquement lorsque le sélecteur de marche arrière se trouve dans la position de marche arrière du véhicule; et un moyen d'échappement prévu dans le conduit auxiliaire de fluide ou une vanne associée à ce dernier, de sorte que le fluide sous pression appliqué à la vanne au moins peut s'échapper uniquement lorsque la vanne de commande du détecteur est ouverte du fait que le détecteur se trouve dans sa position de fonctionnement et le sélecteur de marche arrière dans sa position autre que la marche arrière. 9. Système de freinage suivant la revendication 8, caractérisé en ce que cette vanne au moins est une vanne relais de secours reliée au conduit principal de service et qui est commandée par la pédale de frein du conducteur du véhicule; et en ce que la vanne de commande du détecteur est reliée au conduit principal de service par une vanne supplémentaire. 10. Système de freinage suivant la revendication 9, caractérisé en ce que la vanne supplémentaire est une vanne sélectrice montée de telle manière que, lorsque le fluide sous pression est appli qué à partir du moyen de commande du détecteur, le conduit principal de service du fluide est obturé et la vanne relais de secours est manoeuvrée par le fluide sous pression par l'intermédiaire de la première -vanne de commande. 11. Système de freinage suivant la revendication 8, carac térisé en ce que cette vanne au moins est une vanne de décharge rapide montée sur un conduit de secours et disposée pour transmettre le fluide sous pression aux chambres de frein en réponse à la pression du conduit de secours et la isser échapper le fluide sous pression lorsque la pression est relâchée, la première vanne de commande étant reliée par un -conduit de fluide à la vanne de décharge rapide, de sorte que le fluide sous pression venant de la première vanne de commande et appliqué à la vanne de décharge rapide est eqalement appliqué aux freins, le relachement de la pression ne pouvant se faire que par échappement par l'intermédiaire de la première vanne de commande. 12. Système de freinage suivant la revendication 8, carac térisé en ce que cette vanne au moins est une vanne relais de se cours reliée à un conduit de service de fluide de secours et qui produit la manoeuvre des freins en réponse à une baisse de pression dans ce conduit de service de fluide de secours. 13. Système de freinage suivant la revendication 12, carat terse en ce qu'une vanne à commande par pilote à trois voies est reliée au conduit de service de secours et à la première vanne de commande de sorte que, lorsque le fluide sous pression est appliqué à la vanne à commande par pilote à trois voies depuis la première vanne de commande, la vanne relais de secours est coupée de la sour ce de fluide sous pression et le fluide sous pression s'échappe, de sorte que la vanne relais de secours est manoeuvrée et provoque l'application du fluide sous pression aux freins. 14. Système de freinage suivant l'une quelconque des reveu- dications 8 à 13, caractérisé en ce que le moyen d'échappement est prévu dans une deuxième vanne de commande qui fait partie du deuxiè me moyen de commande indépendant du détecteur et associé au sélec teur de marche arriere manoeuvré par le conducteur et monté sur le véhicule. 15. Système de freinage suivant l'une quelconque des reven dications 1 à 6, caractérisé en ce que le premier moyen de commande maintient cette vanne au moins dans une position telle qu'elle con tinue à appliquer le fluide sous pression aux freins lorsque le dé tecteur est replacé dans sa position de repos après avoir été dépla cé dans sa position de fonctionnement. 16. Système de freinage suivant l'une quelconque des reven dications 1 à 15, caractérisé en ce qu'au moins un détecteur sup plémentaire est prévu et associé à un premier moyen supplémentaire de commande disposé pour agir sur cette vanne au moins ou sur une autre vanne afin de commander l'application du fluide sous pression aux freins. 17. Système de freinage suivant la revendication 16, carac térisé en ce que le ou les détecteur supplémentaires est ou sont associés à une ou à plusieurs bavettes disposées à l'arrière des roues du véhicule. 18. Système de freinage suivant llune quelconque des reven dications 1 à 17, caractérisé en ce que le véhicule comprend un tracteur et une remorque; et en ce que chacun est équipé d'une sour ce distincte de fluide sous pression. 19. Système de freinage suivant la-revendication 18, carac térisé en ce que le moyen de commande du détecteur est relié à une source de fluide sous pression montée sur le tracteur. 20. Système de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que le fluide est de l'air. 21. Système de freinage de véhicules à commande par fluide, caractérisé en ce qu'il comprend une source de fluide sous pression; un conduit de service de fluide reliant la source aux freins du véhicule par l'intermédiaire d'un système de vannes qui commande l'application du fluide sous pression aux freins; et un détecteur monté à l'arrière du véhicule normalement placé dans la position de repos et pouvant se déplacer, lorsqu'il entre en contact avec un obstacle, dans une position de fonctionnement dans laquelle il agit sur le système de vannes afin d'actionner les freins, ce système de vannes comprenant un moyen sensible au sélecteur de marche arrière manoeuvré par le conducteur et monté sur le véhicule, lorsque ce sélecteur se trouve dans la position de marche arrière du véhicule, de sorte que lorsque le véhicule heurte un obstacle en marche arrière et que le détecteur est déplacé dans sa position de fonctionnement, les freins sont actionnés- et ne sont - relâchés que lorsque le selecteur de marche arrière manoeuvré par le conducteur ne se trouve pas dans la position de marche arrière du véhicule et lorsque le détecteur est dans la position de fonctionnement. 22. Système de freinage de véhicules à commande par fluide, carac merise en ce qu'il comprend une source de fluide sous pression; un conduit de service reliant la source aux freins du véhicule par l'in termediaire d'un système de vannes sous la commande du conducteur du véhicule ; et un détecteur monté à l'arrière du véhicule, normalement placé dans la position de repos et pouvant se déplacer, lorsqu'il entre en contact avec un obstacle, dans une position de fonctionnement dans laquelle il agit sur le système de vannes afin d'actionner les freins, ce système de vannes comprenant un moyen sensible au dispositif de boîte de vitesses du véhicule lorsqu'il se trouve dans la position de marche arrière du véhicule, de sorte que, lorsque le véhicule heurte un obstacle en marche arrière et que le détecteur est déplacé dans sa position de fonctionnement, les freins sont actionnés - et ne sont relâchés que lorsque le détecteur est ramené dans sa position de repos et que le fluide s'est echap- pé.