L'invention a pour objet une installati@n d'accumjlation d energ.e pour vehicules électriques comportant de, áccumulateurs ds type Pb/H2SO4 rechargés de façon cyclique. Depuis quelques années, les véhicules électriques sont a nouveau étudiés et essayés car le recours à ce mode de traction apparait judicieux pour des raisons d'indépendance énergétique et pour préserver l'environnement. On connaît à cet égard un accumulateur d'énergie constitué par une cuve en acier comportant un grand nombre de cellules individuelles du type plomb-acide sulfurique. Les cellules comportent des plaques blindées, c'est-à-dire des plaques à tubes de construction ovale. La cuve est alors constituée par une tôle intérieure emboutie et des traverses porteuses soudées. On réalise ainsi dans la cuve six compartiments pour recevoir les cellules qui sont constituées à leur tour par des bacs séparés en matière plastique avec des couvercles de cellules soudés. L'intérieur de la cuve est revêtu de caoutchouc ou de matiere plastique.En service, la totalité de la grande cuve est retirée du vehicule au moyen d'un engin de levage pour effectuer la charge et l'entretien. Elle est remplacez par une autre grande cuve avec des cellules chargées. Pendant que le véhicule est remis en service, la cuve retirée est soumise a l'entret.ien et elle est rechargée Il est désavantageux d'avoir recours à une technique d'échange spéciale avec un chariot d'échange, ce qui n'est pas judicieux pour une grande partie des utilisateurs de tels véhicules. On préférerait avoir une possibilité pour recharger l'accumulateur d'énergie lorsqu'il est monte dans le véhicule. Un autre inconvénient résulte du poids élevé de la cuve indispensable pour garantir la régis tance voulue au cours des manutentions de la cuve avec les batteries de traction mises en place. Une analyse de ces inconvénients qui s'opposent a la mise en application de la technique par cuve aux véhicules électriques routiers, a montre qu'à coté du faible rayon d'action, du prix élevé des accumulateurs et du véhicule, on ressentait surtout comme une nette réduction de la facilite de service, les frais d'entretien élevés et les diffitultes aprouvees avec des techniques de charge ne permettant pas un travail optimal. Les difficultés de charge proviennent avant tout du fait qu'avec les procédés de charge connus, il n'a pas été possible jusqu'à maintenant de déterminer exactement le début du dégagement de gaz dans la batterie et de commander en fonction de ce dégagement la phase de post-charge avec un courant réduit.A cela est associé le risque d'une charge exagérée qui entraîne une réduction de la durée de vie de la batterie par suite de dépôts et de corrosion des grilles ainsi qu'à une augmentation de la fréquence des opérations d'entretien de la batterie (complement d'eau distillée). Cette charge exagérée provoque également une augmentation des frais de fonctionnement due à des pertes d'énergie. L'invention a pour but de créer une installation d'énergie pour véhicules électriques qui n'exige que peu d'entretien. On veut avoir un temps de service sans entretien de plus de six mois et il faut que la recharge des accumulateurs soit effectuée entre-temps sans les retirer du véhicule. L'invention concerne à cet effet une installation du type ci-dessus caractérisée par la combinaison des éléments suivants accordés entre eux : 1) les accumulateurs comportent des cellules à plaques à grilles ou à plaques à tubes blindées et sont réunis pour former plusieurs sous-unités modulaires manipulées séparément et reliées électriquement entre elles ainsi qu'avec le véhicule pour constituer une unité d'accumulation ; 2) Chaque cellule d'accumulateur est munie d'un dispositif de recombinaison catalytique en eau (recombinateur) de l'hydrogène et de l'oxygène gazeux formés lors de la charge ; 3) Au moins un recombinateur est muni d'un détecteur de température relié en tant qu'indicateur de quantité de gaz à un appareil chargeur commandé par le dégagement de gaz ;; 4) L'appareil chargeur est muni d'un commutateur de charge mettant en mémoire, à titre de temps de charge principale, le temps s'écoulant depuis le début de la charge jusqu'au dégagement de gaz indique par le détecteur de température du recombinateur, ce commutateur commandant ensuite le temps de post-charge, avec un courant de charge réduit suivant un rapport présélectionné avec le temps de charge principale. L'installation d'accumulation d'énergie conforme à l'invention est essentiellement constituée par plusieurs modules avec des cellules réalisées notamment avec des plaques à grilles, par des dispositifs de recombinaison catalytique et par un appareil chargeur équipé pour une technique de charge contrôlée par le dégagement de gaz avec réglage optimal de la phase de post-charge. Les divers composants de cette installation sont accordes les uns avec les autres de manière que l'ensemble de l'installation puisse être manipule de façon simple, qu'elle présente un rapport puissance-poids favorable, qu'elle soit sûre au point de vue électrique, qu'elle nécessite peu d'entretien en ce qui concerne le rétablissement du remplissage en eau et qu'elle présente une longue durée de vie au moyen de l'appareil chargeur spécial et de la technique de charge qui lui est associée.Les conditions fondamentales posées à une installation d'accumulation d'énergie pour véhicules électriques sont ainsi mieux remplies. Il s'agit de l'ameliora- tion de la puissance massique et de la puissance volumique, de la réduction de la résistance interne des accumulateurs et, par suite, de l'augmentation de la tension de service, de la capacité de service et de l'énergie de service. Il s'agit en outre de l'augmentation du nombre des cycles de service et, par suite, de l'amelioration de la fourniture d'énergie ainsi que du maintien à une valeur constante, inférieure à 1, 2, du coefficient de charge. On obtient une période sans entretien d'au moins six mois pour l'installation d'accumulation d'énergie. En ce qui concerne les conditions sévères posées pour la conservation de l'énergie avec des frais de fabrication réduits, il est notamment avantageux d'incorporer dans les sous-unités des cellules à plaques à grilles constituées par des plaques très minces dont l'épaisseur est comprise entre 2 et 3 mm et qui sont prévues pour une capacité élevée par unité de poids ainsi qu'avec une faible résistance interne, le rapport de la largeur à la hauteur des plaques étant compris entre 1:1 et 1,2 : 1. Les séparateurs doivent alors être équipés de nappes de fibres de verre, les plaques doivent être montées dans le sens de la marche du véhicule. La quantité d'acide nécessaire d'après le calcul doit avant tout être disposée au-dessus des plaques. Ce mode de réalisation judicieux de l'invention permet d'avoir une construction très surbaissée, ce qui permet de réduire le coefficient de charge. On obtient une faible stratification de l'acide et un mélange rapide par utilisation plus efficace des bulles de gaz qui se dégagent pendant la charge. Pour cela, les plaques à grilles positives et négatives peuvent présenter une structure interne hexagonale. Il y a lieu de remarquer encore que par le montage des plaques à grilles dans le sens de marche on obtient une circulation libre de l'acide entre les séparateurs et les plaques par suite de l'accélération ou de la décélération du véhicule. Pour faciliter encore davantage la manipulation des sous-unités de l'installation d'accumulation d'énergie conforme à l'invention, il est proposé suivant un mode de réalisation judicieux de l'invention de constituer chaque sous-unité par un récipient en matière plastique mousse avec volumes de cellules incorpores et avec un couvercle unique fixé au récipient par soudage, les cellules individuelles étant reliées par des assemblages de parois soudes. La disposition dans le véhicule et la liaison avec le véhicule sont assurées de façon avantageuse par un élément de liaison placé dans le véhicule en position médiane dans la direction longitudinale de ce véhicule et assemblé rigidement avec lui, les sous-unités étant disposées de chaque côté de l'élément de liaison et mises en contact électrique du côté intérieur par des connexions à fiches.Les connexions à fiches sont constituées par des douilles dans les sous-unites et par des fiches dans l'élément de liaison, ces organes étant en correspondance. Lorsque, conformément à la disposition fondamentale de l'invention, on utilise des sous-unités manipulées séparément au lieu d'une cuve à batterie, on économise au total un poids considérable. Les sous-unités sont intrinsèquement relativement légères et peuvent être manipulées sans engin de levage. Les connexions electriques par enfichage qui relient électriquement, par l'intermédiaire de l'élément de liaison, les sous-unités entre elles ainsi que dans leur ensemble, au réseau de bord du véhicule, sont très sûres en raison de leur disposition au milieu du véhicule. En effet, lorsqu'on retire une sous-unité du véhicule, cette unité est automatiquement coupée de la tension élevée du véhicule. Pour raccorder le détecteur de température, monté dans au moins un recombinateur et nécessaire dans une installation de charge commandée par le dégagement de gaz, deux autres contacts à fiche sont encore prévus en plus des contacts des lignes. Les dispositifs recombinateurs sont posés sur les couvercles en matière plastique soudés des sousunités. Par recombinaison catalytique, on reconvertit en eau l'hydrogène et l'oxygène gazeux dégagés pendant le fonctionnement des accumulateurs par décomposition de l'eau de l'électrolyte. Cette eau est renvoyée aux cellules. On utilise alors le fait que le mélange gazeux détonant peut être recombine en eau sur des surfaces à action catalytique. Parmi les éléments composants de l'installation, les recombinateurs ont une grande importance car on peut supprimer tout complément du niveau d'eau pendant la durée de vie des cellules.On évite ainsi des fautes de service ainsi que les dégâts provoqués par un niveau de charge erroné. On peut donc ménager et protéger les cellules. Un autre avantage de l'utilisation des recombinateurs provient de ce que les brouillards d'acide sont aussi complètement séparés et que l'on évite par là les phénomènes de corrosion qui se produisent autrement dans les véhicules électriques. Enfin, la réduction énergique du risque d'explosion par la conversion catalytique du mélange gazeux détonant sortant des cellules, fait que la recharge du véhicule électrique peut avoir lieu sans problèmes en tout temps et n'importe où. On utilise de préférence une thermistance en tant que détecteur de température pour la commande de la charge contrôlée par le dégagement de gaz. Cette thermistance indique exactement le début du dégagement de gaz lors de la charge de l'accumulateur d'énergie. La commande de la phase de post-charge est effectuée en fonction du temps de charge principal et d'un rapport de temps programmable. On monte pour cela un commutateur de charge dans appareil chargeur qui met en mémoire en temps que temps de charge principalele temps s'écoulant depuis le début de la charge jusqu'au dégagement de gaz. Ce commutateur assure ensuite le déroulement du temps de post-charge suivant un rapport prédéterminé par rapport au temps de charge principale.Les organes essentiels pour cette technique de charge dans l'installation conforme à l'invention sont donc le recombinateur catalytique agissant comme un indicateur de gaz, le détecteur à thermistance monté dans ce recombinateur et agissant comme un générateur de signal, l'appareil chargeur ainsi que le commutateur de charge. Ces organes assurent la commande et le contrôle de la charge. L'invention sera mieux comprise en regard de la description ci-après et des dessins annexes représentant un exemple de réalisation de l'invention, dessins dans lesquels - la Fig. 1 représente la division de l'installation d'accumulation d'énergie en ses éléments composants ; - la Fig. 2 représente schématiquement le véhicule électrique avec un accumulateur d'énergie divisé en modules ; -. la Fig. 3 représente schématiquement le véhicule vu de l'arrière ; - la Fig. 4 représente schématiquement la connexion électrique des sous-unités de l'accumulateur d'inertie à modules dans l'élément de liaison ; - la Fig. 5 représente schématiquement les compartiments destinés aux sous-unités et incorpores dans le plancher du véhicule ; ; - la Fig. 6 est une vue en perspective d'un accumulateur d'énergie comportant deux sous-unités séparées et un élément de liaison ; - la Fig. 7 est une vue en coupe d'une sous-unité et d'un élément de liaison, cette vue mettant en évidence le mode de mise en contact. Conformément à la Fig. 1, l'installation d'accumulation d'énergie comprend trois éléments cpmposants, à savoir les sous-unités modulaires, les recombinateurs catalytiques montés sur toutes les cellules et l'appareil chargeur à technique de charge contrôlée par le dégagement de gaz. Cette technique permet un réglage optimal de la phase de post-charge parce que le début du dégagement de gaz est déterminé par un détecteur de température appartenant à un dispositif de recombinaison. L'accumulateur d'énergie I, représenté à titre d'exemple de réalisation sur la Fig. 2 des dessins est constitué par huit sous-unites 2 de douze cellules. Ces sous-unités peuvent être introduites de chaque côté du véhicule électrique 3 dans un compartiment prévu sous le plancher du véhicule pour recevoir 1 'accumu- lateur d'énergie. Une sous-unité 2 de ce type présente les valeurs nominales et les valeurs de service suivantes tension nominale 24 V nombre de cellules 12 (Pb/H2S04) capacité nominale environ 150 Ah poids environ 115 kg On doit par exemple brancher électriquement l'une à la suite de l'autre six sous-unités 2 de ce type conformément à l'exemple de réalisation représenté sur la Fig. 6 pour obtenir la tension nominale de 144 V requise à l'heure actuelle pour un accumulateur d'énergie destiné à des véhicules électriques. La sous-unité 2 est constituée par un récipient 4 en matière plastique mousse, un couvercle unique 5 soudé sur ce récipient, des recombinateurs 6 montés sur ce couvercle et les éléments de cellules (non représentés). Les compartiments de montage correspondants sont incorporés dans le récipient 4. Après le montage des éléments de cellules, on réalise la connexion eiertriqle entre les diverses cellules par des assemblages de parois soudés. On soude ensuite Te couvercle unique Des perçages sont prévus dans le couvercle unique 5, le nombre de ces perçages correspondant au nombre des cellules. Des garnitures filetées sont formées dans ces perçages lors du moulage de la matière mousse. Les tubulures de raccordement des recombinateurs 6 sont assemblées avec ces garnitures par vissage ou d'une autre façon. La mise en contact automatique et le branchement en série des diverses unités au moyen de l'élément de liaison central est représenté schématiquement sur la Fig. 4 des dessins. Conformément à la Fig. 5 des dessins, les sous-unites peuvent aussi être introduites dans des compartiments de batterie séparés incorpores dans le plancher du véhicule. Cette disposition peut être importante, particulièrement pour les véhicules routiers de construction neuve car les compartints de batterie peuvent faire partie intégrante du véhicule ou de son châssis porteur et on peut en tenir compte dans la détermination de la rigidité transversale et longitudinale. Par la division en compartiments relativement petits pour les sous-unites avec des assemblages verticaux entre les fonds, on obtient une structure rigide pouvant supporter des charges. Comme on peut le voir sur la Fig. 7 des dessins, deux douilles d'enfichage 7 sont disposées du côte frontal de chaque sous-unité 2. Ces douilles sont constituées par un élément préfabriqué en cuivre 16 avec des extrémités en plomb 17 formées au moulage. Cet élément est ajusté dans un perçage 18 formé dans le récipient 4. Chaque extrémité en plomb est reliée par soudage a une languette polaire. Au moyen des contacts d'extrémité disposés du côté frontal de chaque sous-unité 2 sous forme de douilles d'enfichage 7, cette sous-unité 2 peut être raccordée automatiquement au réseau de bord du véhicule lors de l'introduction dans le compartiment de ce véhicule.Ce raccordement a lieu par l'intermé- diaire d'un contact à fiche (par exemple d'un contact type MC) monté dans le véhicule, comme cela sera mis en évidence de façon plus précise dans la suite en se référant à la Fig. 6 des dessins. Le récipient 4 de la sous-unité 2 est muni sur ses faces frontales opposées de deux poignées 8 en forme de barres verticales disposées avec un léger décalage vers l'intérieur et reliées à leur partie supérieure par une barre transversale 9 s'étendant sur la totalité de la largeur. Les barres des poignées et la barre transversale sont réalisées en une seule pièce avec le récipient 4. On peut de façon simple aussi bien tirer une sous-unité en direction horizontale à l'aide des barres de poignée 8 que la soulever à l'aide des barres transversales 9. Au cours de ces opérations, les mains de l'opérateur ne sont pas gênées par des parties du véhicule ou de l'accumulateur d'énergie. La disposition frontale des poignées est légèrement différente de la disposition arrière en ce que la barre supérieure 9 est renforcée, les douilles d'enfichage 7 étant incorporées dans la partie renforcée. Dans la cavité du véhicule 3 qui reçoit 1 'accumu- Tapeur d'énergie 1 est dispose un élément de liaison 10 en position médiane dans la direction longitudinale du véhicule. L'élément de liaison 10 est constitué par deux pièces similaires en matière plastique en forme de planches. Ces deux pièces sont assemblées dos à dos par des vis 11 pour former un seul élément. Entre les deux pièces subsiste une cavité 12 prévue pour recevoir, conformément à la Fig. 4 des dessins, les connexions des diverses unités entre elles au moyen de conducteurs souples. Des deux côtés, le contact avec les sous-unites 2 est assuré par des fiches 13 coopérant avec les douilles d'enfichage 7. Les fiches 13 sont montées dans l'élément de liaison 10 de façon flottante dans du caoutchouc.Pour cela, conformément à la Fig. 7 des dessins, les fiches 13 sont réalisées avec une extrémité avant cylindrique et arrondie maintenue contre la rotation dans l'élément de liaison 10 par une partie à six pans 19. L'extrémité arrière est entourée par une bague en caoutchouc 20 à section en forme de U qui est également montée dans du caoutchouc (référence numérique 21). La fixation est assurée au moyen d'un écrou 22, le contact électrique 23 étant maintenu entre des rondelles. Sur la Fig. 6 des dessins, on voit que des barres de fixation 14 verticales et horizontales, dirigées vers la sous-unite 2, sont réalisées en une seule pièce avec l'élément de liaison 10. Ces barres de fixation sont prévues pour correspondre avec la configuration et le tracé des barres de poignée 8 et des barres transversales 9 de façon telle que l'opération d'introduction de la sous-unité 2 soit guidée par une faible conicité des surfaces conjuguées. On obtient ainsi une mise en contact sûre ; un montage robuste est garanti en position de service, ce montage libérant l'assemblage à fiche de toute sollicitation. On peut aussi, conformément à la Fig. 7, prévoir une barre de fixation 24. En outre, des brides 15 en matière plastique sont prévues en une seule pièce avec l'élément de liaison 10 pour assurer la fixation de cet élément de liaison 10 sur le véhicule. Par la division de l'accumulateur d'énergie 1 en sous-unités 2, on peut effectuer la fabrication de ces sous-unités en appliquant les techniques de fabrication usuelles actuellement pour les batteries de démarreurs. On peut notamment avoir pour les plaques un mode de construction large et surbaisse. La quantité d'acide nécessaire est alors disposée sur les plaques avec une faible distance entre plaques et une faible résistance interne. Les plaques à grilles sont séparées par des séparateurs spéciaux-munis de nappes en fibre de verre. Par le. montage des plaques dans la direction de marche du véhicule, on obtient une circulation libre de l'acide entre les séparateurs et les plaques sous l'action de l'accélération ou de la décélération du véhicule.Le montage de l'accumulateur d'énergie 1 avec les sous-unités 2 dans le véhicule électrique 3 a lieu de façon plus simple et plus sûre à l'aide de l'élément de liaison 10. Par la mise en contact des sous-unités-dans la partie intérieure du véhicule, on obtient un haut degré de sécurité électrique. Cela est particulièrement important pour éviter les courts-circuits lors des accidents. Il n'est pas possible de toucher aux contacts incorporés dans le véhicule lors du service de tous les jours et une coupure électrique automatique a lieu lorsqu'on retire les sous-unites. Pour raccorder le détecteur de température, nécessaire dans une installation de charge contrôlée par dégagement de gaz et incorpore dans le recombinateur, il faut prévoir en plus des contacts de ligne, deux autres contacts à fiches 26. Les recombinateurs 6 sont montés sur les couvercles en matière plastique soudés des sousunités. Au moyen du dispositif de recombinaison catalytique, les gaz dégagés pendant le fonctionnement des accumulateurs par décomposition de l'eau de l'électrolyte, c'est-à-dire l'hydrogène et l'oxygène, sont reconvertis en eau. Cette eau est automatiquement ramenée dans les cellules.Les avantages de recombinateurs en tant qu'éléments composants de l'installation consistent en ce que l'entretien devient inutile sur l'ensemble de la durée de vie ou, au moins, que les intervalles entre les opérations d'entretien sont considérablement allongées. On évite également la pénétration de brouillards acides et d'hydrogène dans la cavité du véhicule. Dans l'accumulateur d'énergie décrit en se référant à la Fig. 6, on utilise 72 recombinateurs, c'est-à-dire un recombinateur par cellule. Au moins l'un de ces recombinateurs est utilise comme un indicateur de quantité de gaz pour assurer la commande de charge optimale contrôlée par le dégagement de gaz. Il est cependant judicieux d'utiliser pour cela un recombinateur catalytique par sous-unité,. c'est-à-dire six recombinateurs au total. La commande de charge est effectuée au moyen de l'appareil chargeur 25 indiqué schématiquement sur la Fig. 2 des dessins. L'appareil chargeur 25 comporte une calculatrice de charge réalisée suivant la technique MOS. Cette calculatrice contrôle le déroulement de la charge et ajuste la phase de charge principale ainsi que la phase de post-charge au niveau de charge, à la température de la batterie et au degré de tenue de la batterie On détermine alors l'établissement du dégagement de gaz dans la batterie au moyen des détecteurs à thermistance disposés dans les recombinateurs. La valeur du courant de post-charge est prédéterminée par le débit de gaz admissible pour le recombinateur catalytique considéré. La commande de la phase de post-charge est effectuée en fonction du temps de charge principale et d'un rapport de temps programmé. Le commutateur de charge incorporé dans l'appareil chargeur 25 met en mémoire le temps s'écoulant depuis le début de la charge jusqu'à l'établissement du dégagement de gaz en tant que temps de charge principale. Ce commutateur assure ensuite le déroulement du temps de post-charge suivant un rapport présélectionné avec le temps de charge principale. Avec l'appareil chargeur monte dans l'installation il est possible de recharger l'accumulateur d'énergie directement sur le réseau, cet accumulateur restant monte dans le véhicule. Au total, en associant les composants électriques et électroniques de l'appareil chargeur de bord à l'équipement électrique du véhicule et en disposant des appareils indicateurs appropries dans le tableau de bord de ce véhicule, on peut simplifier l'installation, ce qui entraîne aussi une réduction des dépenses. REVENDICATIONS 1. Installation d'accumulation d'énergie pour véhicules électriques comportant des accumulateurs du type Pb/H2S04 recharges de façon cyclique, installation caractérisée par la combinaison des éléments suivants accordés entre eux a) les accumulateurs comportent des cellules à plaques à grilles ou à plaques tubulaires et sont réunis pour former plusieurs sous-unités (2) manipulables séparément et reliées électriquement entre elles ainsi qu'avec le véhicule (3) de manière à constituer une unité d'accumulation (1) ; b) chaque cellule d'accumulateur est munie d'un dispositif (6) de recombinaison catalytique en eau de l'hydrogène et de l'oxygène gazeux formés pendant la charge ; c) au moins un recombinateur (6) est muni d'un détecteur de température relié en tant qu'indicateur de quantité de gaz à un appareil chargeur (25) commande par le dégagement de gaz ;; d) l'appareil chargeur (25) est muni d'un commutateur de charge mettant en mémoire à titre de temps de charge principale le temps s'écoulant depuis le début de la charge jusqu'au dégagement de gaz indiqué par le détecteur de température du recombinateur (6), ce commutateur commandant ensuite le temps de post-charge, avec un courant réduit, suivant un rapport présélectionné avec le temps de charge principale. 2. Installation d'accumulation d'énergie selon la revendication 1, caractérisée en ce que chaque cellule de plaques à grilles comporte des plaques minces dont l'épaisseur est comprise entre 2 mm et 3 mm, le rapport de la largeur à la hauteur de ces plaques étant com#pris entre 1:1 et 1,2:1, les plaques étant montées dans le sens de la marche du véhicule, la quantité d'acide nécessaire d'après le calcul étant disposée au-dessus des plaques. 3. Installation d'accumulation d'énergie selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que les plaques à grilles positives et négatives présentent une structure interne hexagonale. 4. Installation d'accumulation d'énergie selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que chaque sous unité est constituée par un récipient (4) en matière plastique mousse avec volumes de cellules incorporés et avec un couvercle unique (5) fixé au récipient par soudage, les cellules individuelles étant reliées par des assemblages de parois soudés. 5. Installation d'accumulation d'énergie selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que la liaison des sous-unités (2) entre elles et avec le véhicule (3) est assurée par un élément de liaison (10) placé dans le véhicule en position médiane dans la direction longitudinale de ce véhicule et assemblé rigidement avec lui, les sous-unites (2) étant disposées de chaque côté de l'élément de liaison (10) et mises en contact électrique du côte intérieur par des connexions à fiches (7/13). 6. Installation d'accumulation d'énergie selon l'une quelconque des revendications 1 a 5, caractérisée en ce que le détecteur de température du recombinateur (6) est constitué par une thermistance.