La présente invention concerne les systèmes pour éviter les collisions et plus particulièrement un système du type non coopératif pour éviter les collisions. Les projets courants de systèmes destinés à éviter les collisions entre 5 avions ont supprimé les dispositions non coopératives en faveur d'une disposition coopérative basée sur les systèmes pleinement coopératifs synchronisés dans sur le temps avec précision, et en particulier/les systèmes utilisant un projet de transpondeur a partage de temps qui a été testé avec succès. Ceci semble être une solution viable si on y met le prix, mais offre 10 une faible protection (et encore) pour un avion commercial du point de vue général de l'aviation. Il est réel de dire que des catastrophes entre un avion commercial et un avion privé ne seraient pas évitées par les systèmes coopératifs parce que le prix du transpondeur nécessaire dans l'avion privé empêche son utilisation par l'aviation en général. 15 Les systèmes pour éviter les collisions du type non coopératif doivent fournir rayon, vecteur, azimut, élévation, et de préférence, le rapport de distance. Pour obtenir toutes çes informations, on doit penser en terme de radar quand on considère les dispositions non-coopératives. Le radar a été rejeté dans le passé à cause de l'ouverture insuffisante pour réaliser des largeurs 20 de faisceaux d'antennes suffisamment faibles pour la définition nécessaire à la détermination de l'azimut et de l'élévation. A cet égard, on a dans ,1e passé supposé,d'une manière générale,qu'un faisceau en pinceau serait nécessaire. Même dans la bande X, ceci nécessite une ouverture circulaire d'environ 1,50 m de diamètre pour une largeur de faisceau de 1°. 25 La présente invention a pour objet de proposer un système non coopératif perfectionné du type radar pour éviter les collisions. La présente invention a.encore pour objet de proposer un système non coopératif du type radar pour éviter les collisions, qui remédie aux inconvénients mentionnés ci-dessus concernant les largeurs de faisceaux insuffisantes. 30 La présente invention a encore pour objet de réaliser,pour un système non coopératif,pour éviter les collisions une antenne comportant une paire de réseaux d'antennes en lignes disposées ortho^onalement. Selon l'invention,il est proposé un système non coopératif pour éviter les collisions pour un premier avion, caractérisé en ce qu'il comporte : 35 - des premiers moyens pour transmettre une impulsion à fréquence radio ; - au moins un réseau d'antennes principal comportant un premier réseau d'antennes en ligne ayant une première pluralité d'éléments d'antennes répondant à de l'énergie réfléchie elliptique, et un second réseau d'antennes en ligne disposé perpendîculairemtat au premier réseau en ligne ayant une seconde pluralité d'éléments d'antennes répondant à de l'énergie réfléchie elliptique, les 71 29723 2 2102275 premier et second réseaux en ligne recevant l'énergie réfléchie elliptique de l'impulsion à fréquence radio comportant deux polarisations orthogonales linéaires à partir d'au moins un second avion distant du premier avion ; - des seconds moyens couplés aux premier et second réseaux en ligne répondant 5 à l'énergie des deux polarisations linéaires reçue par les premier et second réseaux en ligne, afin d'engendrer un premier signal de sortie quand l'énergie réfléchie dans l'impulsion à fréquence radio se produit à l'intersection des faisceaux des premier et second réseaux en ligne ; - des troisièmes moyens couplés aux seconds moyens répondant au premier signal 10 de sortie pour engendrer lin second signal de sortie représentant la fréquence Doppler de l'énergie réfléchie de l'impulsion à fréquence radio ; - des quatrièmes moyens couplés au moins aux premiers moyens, aux seconds moyens et aux troisièmes moyens, pour indiquer si le second avion est sur un trajet de collision par rapport au premier avion. 15 Selon une caractéristique de l'invention, il est prévu des cinquièmes moyens couplés aux quatrièmes moyens pour indiquer une action d'évasion préamé-nagée pour le pilote du premier avion afin d'éviter une collision quand le trajet de collision est indiqué. Selon une autre caractéristique de la présente invention, il est proposé 20 des moyens couplés aux premier et second réseaux en ligne d'un réseauxprincipal choisi pour diriger de manière coopérative les premier et second réseau en ligne, afin d'explorer une zone déterminée dans la direction du rayonnement du réseau principal. Selon encore une autre caractéristique de la présente invention, il est 25 proposé une pluralité de réseaux principaux mentionnés ci-dessus, disposés judicieusement sur la surface extérieure du premier avion, afin de permettre au premier avion de recevoir une indication du trajet de collision avec le second avion,quelle que soit la direction selon laquelle le second avion s'approche du premier. Il est également prévu des moyens couplés à chaque 30 réseau principal et aux seconds moyens pour sélectionner cycliquement chacun des réseaux principaux pour un couplage aux seconds moyens. D'autres caractéristiques de l'invention ressortiront de la description détaillée ci-dessous. Bien entendu la description et le dessin ne sont donnés qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. 35 La figure 1 illustre schématiquement un réseau d'antennes principal selon l'invention. La figure 2 illustre schématiquement les faisceaux délivrés par les réseaux en ligne de la figure 1. La figure 3 illustre le diagramme de rayonnement du réseau en ligne A1 de UO la figure 1 en section transversale et le diagramme de rayonnement du réseau 71 29723 3 2102275 en ligne A2 qui apparaît au-dessous du réseau en ligne A1 de la figure 1. La figure U représente de manière synoptique un exemple de réalisation selon l'invention d'un système non coopératif pour éviter les collisions utilisant une pluralité de réseaux principaux, tels que ceux représentés sur 5 la figure 1. La figure 5 est une illustration schématique utile pour expliquer comment les intersections du faisceau principal de l'un des réseaux en ligne avec le lobe latéral de l'autre réseau en ligne, sont résolues. Tel que cela est représenté sur la figure 1, le réseau d'antennes princi-10 pal,utilisé dans le système pour éviter les collisions selon la présente invention, comporte un réseau d'antennes en ligne A1,disposé horizontalement, et un réseau d'antennes A2 disposé perpendiculairement au réseau d'antennes A1. Chacun des deux réseaux orthogonaux en ligne comporte une pluralité de paires d'éléments d'antennes polarisées linéairement h et 5,disposée de manière 15 perpendiculaire. Dans une réalisation pratique utilisant la configuration illustrée sur la figure 1, on a déterminé que la longueur totale de chacun des réseaux en ligne A1 et A2 pour une largeur de faisceaux de 1° est approximativement de 1,50 m à 10 gigahertz. Ces réseaux sont encastrés et disposés judicieusement sur la 20 surface extérieure de l'avion portant le système de la présente invention, afin de permettre à cet avion de recevoir une indication d'un trajet de collision avec un second avion,quelle que soit la direction selon laquelle le second avion s'approche du premier. Un montage possible des réseaux d'antennes principaux sur l'avion consiste à encastrer un réseau princiapl sur chaque 25 côté du stabilisateur vertical, sur le sommet et le fond du fuselage et sur le nez de l'avion quaivl il est grand,tel le Boeing 7^7 et ses équivalents militaires, ainsi que les futurs grands avions de ligne à grande vitesse et, également sur la queue de ces avions. Le faisceau de chaque réseau en ligne doit être dirigé de manière électronique,approximativement 70° en dehors de 30 la normale^dans des intervalles discrets d'environ une demi-largeur de faisceau (plus ou moins lltO graduations). Avec les deux antennes dirigées normalSment, comme cela est représenté sur la figure 1, les faisceaux sont engendrés comme le montre la figure 2 dans laquelle les deux faisceaux se coupent sur la zone 6 dans une zone carrée de 1° de coté. 35 En se référant maintenant à la figure k, dans laquelle il est représenté d'une manière synoptique un système complet pour éviter les collisions,comportant une pluralité de réseaux d'antennes principaux dont chacun comporte les réseaux en ligne A1 et A2, identifié par l'exemple de position sur le fuselage de l'avion mentionné ci-dessus qui nécessite six réseaux principaux. Ainsi, ko six réseaux Al sont prévus, identifiés sur la figure U par A1, A1a, Alb, A1c, 71 29723 2102275 A1d et A1e, et également six reseaux en ligne A2 sont prévus, identifiés par A2, A2a, A2b, A2c, A2d et A2e. La sortie de chacun de ces réseaux en ligne si ce sont des réseaux en ligne disposés verticalement ou horizontalement, délivre deux 5 signaux de sortie, un signal de sortie pour une polarisation linéaire et un second signal de sortie pour la polarisation linéaire perpendiculaire. La présence des deux lignes de transmission est indiquée sur la figure H par le cercle entourant la ligne avec le chiffre 2 inscrit à côté. Un générateur d'impulsions de minutage 7 est associé à une porte de 10 porteuse 8 qui est couplée à une source 9 de porteuse à fréquence radio, et engendre l'impulsion à fréquence radio pour une transmission à partir de l'avion. L'action de l'impulsion délivrée par le générateur 7 consiste à ouvrir la porte 8 de telle sorte qu'une impulsion d'un signal porteur à fréquence radio peut être couplée à l'amplificateur 10 à fréquence radio. La 15 sortie du générateur 7 est également couplée à l'unité de traitement central 11 et est utilisée en conjonction avec un signal de sortie engendré à partir de l'écho réfléchi de l'impulsion transmise à fréquence radio, afin de déterminer la distance au second avion détecté. Le processus pour déterminer la distance est un processus classique bien connu des techniques radar de dêtermi-20 nation de la distance. Si le commutateur 12 est placé dans sa position haute, l'impulsion à fréquence radio est transmise à partir d'une antenne omnidirectionnelle 13, de telle sorte que l'impulsion à fréquence radio est transmise dans toutes les directions à partir de la ligne. Un autre montage pour transmettre l'impulsion 25 à fréquence radio,nécessaire dans tous les systèmes pour éviter les collisions du type radar,consiste à placer le commutateur 12 dans la position illustrée et à appliquer l'impulsion à fréquence radio à un duplexeur Inutilisé pour permettre à l'émetteur et au récepteur d'un système radar d'utiliser une antenne commune. Le duplexeur 1^ et les lignes de transmission associées à un 30 réseau en ligne choisi du réseau principal choisi, reçoivent l'impulsion à fréquence radio qui est ensuite appliquée à tous les éléments dipôles d'une même catégorie de polarisation, tel que l'élément 5 de la figure 1 dans le réseau en ligne A1. Ainsi, quand tous les réseaux d'antennes principaux sont sélectionnés, le réseau en ligne AI a ses éléments d'antennes verticaux de cha-35 lue paire d'éléments d'antennes perpendiculaires, alimentés par l'impulsion à fréquence radio pour une transmission dans la direction du rayonnement du réseau d'antennes principal. Quelle que soit la manière selon laquelle 1'impulsion à fréquence radio est transmise à partir de l'avion, l'écho ou l'impulsion de retour réfléchie 1»0 provenant d'une cible complexe est polarisé elliptiquement, mais contient la 71 29723 5 2102275 polarisation linéaire initiale P1 délivrée par l'antenne d'émission. On suppose que Ai Pj concernent tin signal sur une antenne Ai ayant une polarisation Pj. Ainsi il est possible de corréler simultanément de la manière suivante : A1 PI x A2 P1 ; A1 P2 x A2 P2 ; A1 P1 x A2 P2 ; A1 P2 x A2 P1 ; c'est-à-dire 5 que le signal de sortie P1 du réseau Al est corrélé avec la sortie P1 du réseau en ligne A2, etc..., comme cela est effectué par les détecteurs de corrélation 15, 16, 17 et 18. Avant d'atteindre les détecteurs de corrélation 15, 16, 17 et 16, les signaux de polarisation délivrés par chacun des réseaux en ligne .du réseau 10 principal sélectionné sont traités de la manière suivante : le signal de sortie du réseau A1 du réseau principal sélectionné traverse de manière appropriée le duplexeur 1U vers les amplificateurs doubles à fréquence radio 19 et, par suite, vers un amplificateur 20 à fréquence intermédiaire,à double mélangeur, recevant son signal hétérodyne en provenance de l'oscillateur local 21, ce 15 qui engendre deux signaux de sortie à partir du réseau en ligne A1, l'un de ces signaux ayant une polarisation PI tandis que l'autre a une polarisation P2. Le signal de sortie de polarisation du réseau en ligne A2 du réseau principal sélectionné est traité à travers les amplificateurs doubles 22 à fréquence radio et de là, est couplé à 1'amplificateur 23 à fréquence intermédiaire,à double 20 mélangeur,utilisant comme signal hétérodyne, le signal de l'oscillateur local 21. Ceci engendre à la sortie de l'amplificateur-mélangeur 23 deux signaux de -sortie provenant du réseau en ligne A2,ayant la même fréquence que le signal de sortie de l'amplificateur mélangeur 20,avec une polarisation P1 dans un signal de sortie et une polarisation P2 dans l'autre signal de sortie. Ces 25 sorties des amplificateurs-mélangeurs 20 et 23 sont couplées, comme cela est illustré, aux détecteurs de corrélation 15, 16, 17 et 18, afin d'engendrer les signaux de sortie corrélés délivrés par chacun des détecteurs 15, 16, 17 et 18 connue cela est représenté sur la figure U. Les signaux de sortie de chacun des détecteurs 15 et 18 sont additionnés dans l'additionneur 2b afin de délivrer 30 ce qui a été désigné dans l'exemple considéré comme premier signal de sortie qui indique l'impulsion réfléchie à fréquence radio reçue par le réseau d'antennes principal à l'intersection 6 des faisceaux provenant des réseaux en ligne A1 et A2,comme cela est illustré sur la figure 2. Cette sortie de corrélation est ensuite couplée à l'imité de traitement 11 qui, en combinaison 35 avec la sortie du générateur J? engendre l'information requise de distance à l'avion détecté par le réseau d'antennes principal sélectionné. La figure 3 illustre le diagramme de rayonnement du réseau A1 en section transversale et le diagramme de rayonnement du réseau A2 qui apparaît en-dessous de celui du réseau en ligne Al.'On doit remarquer qu'il est possible de corréler Uo la sortie d'un lobe latéral avec la sortie de faisceau principal de l'autre 71 29723 6 2102275 réseau, en donnant naissance à une cible fausse. Ceci peut être contrôlé en maintenant les lobes latéraux à un faible niveau. De plus, les cibles peuvent être résolues, pourvu qu'elles ne soient pas précisément à la même distance. Une fois la solution trouvée, divers critères peuvent être appliqués et 5 progranmés dans l'unité de traitement 11, afin de déterminer si la cible est une fausse cible ou une cible réelle. Cette question est expliquée en détail ci-dessous. Le fonctionnement de cette partie du système de la figure U qui rient d'être décrit est le suivant. Une impulsion à fréquence radio est émise par 10 exemple à partir, d'un réseau d'antennes A1 sur une polarisation P2. Cette impulsion à fréquence radio rencontre une cible et s'y réfléchit1; l'impulsion de retour réfléchie présente une caractéristique particulière,dépendant du temps qui est fonction de 1'amplitude, de la phase et de la fréquence. Le décalage de fréquence résulte naturellement de la formation d'un décalage 15 Doppler s'il y a une vitesse relative entre les deux avions. L'impulsion réfléchie est ensuite reçue par les réseaux en ligne A1 et A2 contenus dans le réseau d'antennes principal sélectionné avec un coefficient de corrélation de presque une unité à l'intersection des faisceaux des deux réseaux en ligne. Les impulsions réfléchies reçues en provenance de directions autres 20 que celle déterminée par l'intersection, proviennent de cibles différentes et ne sont pas corrélées, ce qui ainsi ne produit pas de signal de sortie sur les détecteurs de corrélation 15, 16, 17 et 18. Les cibles, le long de la ligne déterminée par l'intersection, sont présumées séparées dans l'espace et,en conséquence,dans le temps et peuvent ainsi être résolues. 25 Comme avec m radar classique, la distance est déterminée dans l'unité de traitement 11,instantanément*par le retard entre les impulsions émises et réfléchies. La valeur de la distance est obtenue en mesurant le décalage Doppler de l'impulsion. La sortie de l'additionneur 2h n'est plus utilisable pour l'analyse de l'impulsion renvoyée. Toutefois, l'impulsion est présente 30 avec toutes les informations qui lui sont associées à la sortie des amplificateurs 20 et 23 à fréquence intermédiaire. En conséquence, le décalage Doppler peut être déterminé en couplant une sortie de l'amplificateur-mélangeur 20 et une sortie de l'amplificateur-melangeur 23,respectivement,à des amplificateurs couplés 25 et 26 à fréquence intermédiaire. La sortie de 1'additionneur 2h 35 est couplée aux générateurs d'impulsions de porte 27 et 28,couplés respectivement aux amplificateurs de porte 25 et 26. Les signaux de sortie des amplificateurs 25 et 26 contiennent le décalage Doppler AF et sont couplés au circuit 29 déterminant le décalage Doppler. Le circuit 29 comporte un circuit pour établir la moyenne des signaux de sortie des amplificateurs 25 et 26 U0 -afin d'obtenir-la meilleure estimation du décalage Doppler AF présent 71 29723 7 2102275 dans ces deux signaux de sortie. Le décalage Doppler AF est récupéré en comparant le signal de sortie du circuit d'établissement de la moyenne avec un signal de sortie à fréquence de référence délivré par un standard de fréquence 30. Afin d'être sûr que le décalage Doppler vrai est récupéré, un signal de 5 sortie du standard de fréquence 30 est exploité par la source 9 et l'oscillateur 21 pour dériver leurs signaux de sortie appropriés, à l'aide d'une multiplication de fréquence et/ou d'une division, qui sont synchrones 1'un par rapport à l'autre et avec le signal de sortie à fréquence de référence provenant du standard 30. Le standard 30 peut être constitué par tout standard de 10 fréquence classique, par exemple par un oscillateur commandé par cristal hautement stable. Le signal de sortie Doppler AF du circuit 29 est quantifié par un codeur 31 afin de mettre le décalage Doppler récupéré dans une forme appropriée dans une unité de traitement centralisé (calculateur) 11 de telle sorte que la 15 valeur de la variation de distance peut être déterminée et est utilisée comme critère pour déterminer un trajet de collision entre les deux avions. Maintenant que la distance et le rapport de distance ont été déterminés, il est nécessaire de définir l'angle solide déterminé par les angles d'élévation et d'azimut de l'antenne principale sélectionnée par rapport à -une 20 cible. Ceci peut être délivré par les sorties des déphaseurs programmés 33 et 3lt associées aux réseaux Al et A2 du réseau d'antennes principal sélectionné. Les déphaseurs 33 et 3^ coopèrent d'une manière programmée afin d'explorer les deux réseaux en ligne perpendiculaires en dirigeant la phase des deux réseaux en .ligne du réseau principal sélectionné. Par exemple, le faisceau provenant 25 du réseau AI de la figure 1 est maintenu stationnaire, tandis que le faisceau provenant du réseau A2 est déplacé de une demi à une graduation complète de largeur de faisceau a travers sa gamme complète de position de faisceau. Le réseau A1 est ensuite déplacé d'une position de faisceau à une autre position de faisceau tandis que le réseau en ligne A2 continue son exploration. Avant 30 chacune de ces opérations d'exploration,au cours de la terminaison de l'exploration totale, l'impulsion à fréquence radio est émise à partir du réseau A1 dans sa nouvelle position indexée. On estime qu'une exploration de recherche sphérique complète sur une distance d'environ 160 Km nécessite environ 3 secondes. 35 Pour obtenir l'angle solide sur une cible qui est dérivée de l'azimut de l'antenne et de l'élévation de l'antenne, l'unité de traitement 11 doit recevoir une indication de compensation du "roulis" et de l'altitude de l'avion, de telle sorte que le plan de référence est toujours fixe par rapport au centre de la terre, quelle que soit la position de l'avion. Ceci doit être fait pour U0 obtenir la direction vraie de la cible. Cette information pour l'unité de 71 29723 2102275 traitement centrale 11 est délivrée par des détecteurs d'avion 35• L'unité de traitement centrale 11 ayant l'information indiquée ci-dessus, peut délivrer une indication pour savoir si oui ou non l'avion portant le système de la présente invention est dans un.trajet de collision avec l'avion 5 détecté. Cette indication peut être fournie par une lecture aisée au pilote de l'avion portant le système, par exemple elle peut être indiquée sur un panneau de lecture 36 sur lequel une lumière verte s'allume pour indiquer que la cible n'est pas sur un trajet de collision avec tout autre avion impliqué, ou bien une lumière rouge s'il y a un trajet de collision avec un 10 autre avion indiqué par l'unité de traitement 11. En outre, le panneau de lecture 36 peut comporter une action d'évasion préaménagée pour le pilote destinée à être réalisée dans l'avion portant le système objet de la présente invention,afin d'éviter la collision. Par exemple, l'unité 11 peut déterminer l'angle et la distance du trajet de collision que le meilleur manoeuvrier 15 ferait pour grimper ou pour plonger ou pour tourner à anpie droit à gauche ou à droite, comme cela est nécessaire pour éviter les collisions. Ceci peut être prévu dans le panneau de lecture 36 qui est commandé par l'unité 11, de telle sorte que le pilote de l'avion portant le système objet de la présente invention, sait immédiatement la meilleure action d'évasion possible à prendre 20 pour éviter une collision imminente avec une cible détectée. Comme cela est mentionné ci-dessus, les niveaux des lobes latéraux doivent être contrôlés. Quand une impulsion est émise, elle est diffusée dans l'espace dans la direction du faisceau principal et dans les directions des lobes latéraux, bien qu'à un niveau réduit. Si elle illumine '.aie cible dans la 25 direction d'un lobe latéral, une impulsion en retour est reçue sur le même lobe latéral (à un niveau encore réduit). L'écho reçu réduit par deux le niveau de lobe latéral par rapport à celui reçu quand la cible est illuminée par le ou les faisceaux principaux. Ceci est illustré sur la fipture 5- On suppose que les lobes latéraux des deux réseaux en ligne A1 et A2 sont maintenus à 30 - 20 décibels. Ensuite,quand l'intersection du faisceau du lobe latéral sur la zone 36 reçoit une impulsion en retour, elle est à - Uo décibels par rapport au niveau du signal quand le faisceau principal est pointé sur la même cible. En variante,les deux cibles pour la même distance doivent avoir des sections transversales de radar différentes de ^0 décibels, afin d'apparaître 35 à la même intensité de signal dans le faisceau principal et le faisceau latéral. Une impulsion de retour est également obtenue à partir d'une combinaison du faisceau principal et du faisceau latéral, comme cela est indiqué par les zones d'intersection 37 et 38. Ici, la réduction est seulement de 20 décibels. Comme indiqué précédemment, la fausse cible obtenue par un lobe kO latéral peut être résolue à moins qu'elle soit à 300 mètres, ou moins, de ?i 29723 9 2102275 distance que la cible dans le faisceau principal pour une largeur d'impulsion de deux microsecondes. Des largeurs d'impulsions plus courtes permettent une résolution de séparation corrélativement plus faible. Dans chaque cas, la distance et le rapport de distance obtenus pour la fausse cible sont corrects. 5 De plus, la cible réelle (qui donne naissance à une fausse cible) apparaît également sur l'azimut d'angle solide correct. Pour éliminer la fausse cible, il est nécessaire d'effectuer une certaine analyse pour montrer son identité avec la cible réelle. Des décalages Doppler identiques (rapports de distance) seraient une excellente indication pour ion départ. Si une fausse cible apparaît 10 précisément à la même distance qu'une cible dans le faisceau principal, elle doit être masquée par suite de la disparité de 20 à U0 décibels qui doit être disponible avec une bonne réalisation de réseaux. Si cela n'est pas, la cible de faisceau principal et la fausse cible apparaissent à la même distance et ont la même intensité de signal reçu, de telle sorte que les impairs favorisent 15 un décalage Doppler différent. Ceci donne naissance à deux fréquences Doppler différentes AF sur la figure 4. Ainsi, bien que des fausses cibles apparaissent encore, elles sont engendrées seulement par des cibles réelles, elles sont presque toujours résolues dans le temps (ou dans l'espace), et on peut essayer de les identifier 20 avec les cibles réelles. Bien que les principes de la présente 'invention aient été décrits ci-dessus en relation avec un exemple particulier de réalisation, on comprendra clairement que ladite description est faite seulement à titre d'exemple et ne limite pas la portée de l'invention. 71 29723 » 2102275 REVENDICATIONS I. Système non coopératif pour éviter les collisions pour un premier avion, caractérisé en ce qu'il comporte : - des premiers moyens pour émettre une impulsion à fréquence radio ; - au moins un réseau d'antennes principal comprenant : 5 - un premier réseau d'antennes en ligne ayant une première pluralité d'éléments d'antennes répondant à de l'énergie réfléchie elliptique ; - un second réseau d'antennes en lignes, disposé perpendiculairement au premier réseau en ligne, ayant une ^seconde pluralité d'éléments d'antennes répondant à.de 1'énergie réfléchie elliptique ; 10 les premier et second réseaux en ligne recevant l'énergie réfléchie elliptique d'une impulsion à fréquence radio comportant deux polarisations linéaires orthogonales à partir d'au moins un second avion distant du premier, - des seconds moyens couplés aux premier et second réseaux en ligne répondant à l'énergie des deux polarisations linéaires reçues par les premier et second 15 réseaux en ligne afin .d'engendrer un premier signal de sortie quand l'énergie réfléchie de l'impulsion à fréquence radio se produit à l'intersection des faisceaux des premier, et second réseaux en ligne ; - des troisièmes moyens couplés aux seconds moyens répondant au premier signal de sortie pour engendrer un second signal de sortie représentant la fréquence 20 Doppler de l'énergie réfléchie de l'impulsion à fréquence radio ; - des quatrièmes moyens couplés au moins aux premiers moyens, aux seconds moyens et aux troisièmes moyens pour indiquer si le second avion est sur le trajet de collision avec le premier avion. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte 25 des cinquièmes moyens couplés aux quatrièmes moyens pour indiquer une action d'évasion préaménagée pour le pilote du premier avion afin d'éviter une collision quand le trajet de collision est indiqué. 3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que : - il comporte en outre des détecteurs de "roulis" et d'altitude du premier avion 30 couplés aux quatrièmes moyens ; - chacun des réseaux en ligne comporte une pluralité de paires d'éléments d'antennes polarisés linéairement, disposés orthogonalement ; - les premiers moyens comportent une antenne omnidirectionnelle. 4. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les seconds 35 moyens comportent : - dés moyens de corrélation couplés aux premier et second réseaux en ligne répondant aux deux polarisations linéaires ; - des moyens d'addition couplés à la sortie des moyens de corrélation pour engendrer le premier signal de sortie . 71 29723 " 2102275 5. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les seconds moyens comportent : - m premier corrélateur couplé aux premier et'second réseaux en ligne répondant à l'une des deux polarisations linéaires des premier et second réseaux en ligne ; 5 - un second corrélateur couplé aux premier et second réseaux en ligne répondant à l'autre polarisation linéaire des premier et second réseaux en ligne ; - un troisième corrélateur couplé aux premier et second réseaux en ligne répondant à l'une des deux polarisations linéaires de l'un des premier et second réseaux en ligne et à l'autre polarisation linéaire de l'autre des premier et se- 10 cond réseaux en ligne ; - un quatrième corrélateur couplé aux premier et' second réseaux en ligne répondant à l'une des deux polarisations linéaires de l'autre des premier et second réseaux en ligne et à l'autre polarisation linéaire de l'un des premier et second réseaux en ligne •, 15 - un circuit d'addition couplé à la sortie de chacun des premier, second, troisième et quatrième corrélateurs pour engendrer le premier signal de sortie. 6. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les troisièmes moyens comportent : - des moyens de commutation couplés à l'entrée des seconds moyens et à la sortie 20 des seconds moyens pour commuter l'énergie de l'une des deux polarisations linéaires de l'un des premier et second réiseaux en ligne à la sortie des moyens de commutation par le premier signal de sortie ; - une source de fréquence de référence ; - des quatrièmes moyens couplés à la sortie des moyens de commutation et à la 25 source pour engendrer le second signal de sortie . T. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que : - les premiers moyens sont couplés à l'un des premier et second réseaux en ligne pour la transmission de l'impulsion à fréquence radio ayant l'une des deux polarisations linéaires ; 30 - il comporte des cinquièmes moyens couplés aux premier et second réseaux en ligne pour diriger de manière coopérative les premier et second réseaux en ligne afin d'explorer une zone déterminée dans la direction du rayonnement du réseau principal . E. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte, en 35 outre : - une pluralité de réseaux principaux disposés judicieusement sur la surface extérieure du premier avion afin de permettre au premier avion de recevoir une indication du trajet de collision avec le second avion, qualle que soit la direction selon laquelle le second avion approche du premier ; 40 - des cinquièmes moyens couplés à chacun des réseaux principaux et desseconds 71 29723 12 2102275 moyens pour sélectionner cycliquement chacun des réseaux principaux accouplés aux seconds moyens. 9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte, en outre, des sixièmes moyens couplés aux quatrièmes moyens pour indiquer une 5 procédure d'évasion préaménagée pour le pilote du premier avion, afin d'éviter une collision quand le trajet de collision est indique. 10. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que : - il comporte, en outre, des septièmes moyens couplés aux premier et second réseaux en ligne d'un réseau principal sélectionné pour orienter de manière 10 coopérative les premier et second réseaux en ligne d'un réseau principal sélectionné afin d'explorer une zone déterminée dans la direction du rayonnement du réseau principal .sélectionné ; - les premiers moyens sont couplés à l'un des premier et second réseaux en ligne et au réseau principal sélectionné pour transmettre l'impulsion à fré- 15 quence radio ayant l'une des deux polarisations linéaires.