La présente invention concerne la commande électrique des transporteurs téléphériques et plus précisément d'un transporteur à mouvement alternatif du véhicule ou cabine déplacé. On connait des commandes électriques de transporteur téléphérique à mouvement alternatif du véhicule, comportant un moteur électrique qui actionne une poulie motrice et un câble de traction lié mécaniquement à cette dernière et dont la tension est assurée par un dispositif tendeur. Dans ces dispositifs de commande on utilise comme moteurs électriques des moteurs à courant continu, branchés suivant le schéma de Leonard, des moteurs asynchrones à rotor bobiné, ou lorsqu'il s'agit de faibles vitesses du véhicule (ne dépassant pas 2m/s), des moteurs asynchrones à rotor en court-circuit. Plus rarement on utilise à cette fin des moteurs asynchrones à vitesses multiples à rotor en court-circuit lorsque le véhicule se déplace à vitesse atteignant 3 à 4 m/s. Ces dispositifs de commande électrique de transporteurs téléphériques présentent les inconvénients suivants. Dans l'utilisation d'un moteur asynchrone à rotor bobiné ou d'un moteur à courant continu branché suivant le schéma de Leonard, le système qui assure la commande automatique des moteurs, et l'automatisation du système de commande électrique en entier est très compliqué et coûteux, et exige pour son entretien un personnel hautement qualifié ce qui limite souvent son emploi à grande échelle, surtout aux endroits éloignés des régions industrielles. Le système d'automisation avec les moteurs asynchrones à rotor courtcircuité et à vitesses multiples est également compliqué. De plus, lors du changement des vitesses, des à-coups inadmissibles sont inévitables et pour leur élimination il faut utiliser des dispositifs automatiques spéciaux et, si, sur le parcours de décélération5 la charge statique est négative, le dispositif automatique qui assure le changement de vitesses sans à-coups est tellement compliqué et coûteux que l'emploi d'un tel moteur n'a plus d'intérêt. La présente invention élimine ces inconvénients et a pour objet un dispositif de commande d'un transporteur téléphérique comportant l'utilisation d'un moteur asynchrone à rotor en court-circuit, cette commande étant autoréglable du fait de la réalisation particulière du dispositif tendeur et du frein électromagnétique. Dans ce nouveau dispositif de commande électrique d'un transporteur téléphérique, à déplacement alternatif du véhicule, comportant un moteur électrique actionnant la poulie motrice et le cabre de traction, lié mécaniquement à cette dernière et dont la tension requise est assurée par un dispositif tendeur, selon l'invention, dans le cas d'utilisation d'un moteur asynchrone à rotor en court-circuit, entre la poulie motrice et le véhicule est monté au moins un dispositif tendeur complémentaire, dont la tension varie en fonction de la disposition réciproque des masses des dispositifs tendeurs, et la poulie motrice est munie d'un frein électromagnétique. Pour le réglage du frein électromagnétique, une masse complémentaire sous forme d'un câble dont une extrémité est fixée sur le levier du frein et l'autre à l'une des masses desdits dispositifs tendeurs. Dans ce nouveau dispositif de commande d'un transporteur téléphérique on utilise un moteur asynchrone à rotor en court-circuit qui est actuellement le plus économique et le plus fiable. Avec un moteur asynchrone à rotor en court-circuit le nouveau dispositif assure le démarrage progressif de l'ensemble de l'installation et la commande entièrement automatique. Ce dispositif de commande peut fonctionner avec un frein electromagnétique non réglable, auquel cas l'autoréglage, durant la décélération du véhicule, est assuré pour des paramètres déterminés du transporteur sur câbles. Dans le cas d'un frein électromagnétique réglable dont est muni le dispositif de commande d'un transporteur téléphérique, l'autoréglage est assuré durant la décélération du véhicule en mouvement pour des paramètres quelconques du transporteur. Ce nouveau dispositif de commande, qui est de construction simple et fable, et ne demande pas pour son entretien un personnel hautement qua lifté , peut hêtre utilisé pour tous les types de transporteurs sur câbles à mouvement alternatif, pour les machines d'extraction de mines et pour d'autres installations de levage et de manutention à mouvement alternatif du véhicule déplacé. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description d'exem ples préférés d'exécution, et des dessins annexés sur lesquels - la figure 1 est une vue schématique en perspective du dispositif de commande d'un transporteur téléphérique avec mouvement alternatif du véhicule, selon l'invention, - la figure 2 est une vue schématique en élévation de face d'un frein électromagnétique réglable. Le dispositif de commande d'un transporteur aérien sur câbles (figure 1) comporte un moteur asynchrone à rotor en court-circuit 1, qui, par l'intermédiaire d'un réducteur de vitesse (non indiqué sur le dessin), entraîne une poulie motrice 2 entrainant elle-même par frottement un câble de traction 3. La tension requise du câble de traction est assurée par un dispositif tendeur réalisé sous forme de masses 4 et 5 déplaçables verticalement et réunies entre elles par une chaine lourde 6. Le câble de traction 3 entoure des poulies de guidage 7, 8, 9, 10, 11, 12. Des poulies 8 et 12 supportent respectivement les masses 4 et 5. A la station terminus, le câble de traction 3 entoure la poulie de guidage 13. Le câble de traction 3 entraine le véhicule 14 qui lui est lié mécaniquement. Ce véhicule 14 peut être supporté sur un câble porteur 15, partiellement indiqué, (transporteur bicâble), ou être suspendu au câble de traction 3 (transporteur monocâble). Sur la poulie motrice 2 se trouve un frein électromagnétique (non indiqué sur la figure 1) de construction courante. Ce transporteur téléphérique fonctionne de la façon suivante. En régime de démarrage du transporteur, lors du mouvement du véhicule 14 depuis la station supérieure vers le bas, le frein électromagnétique est mis sous tension, ce qui débloque la poulie 2; en même temps le moteur asynchrone à rotor en court-circuit 1 est mis sous tension.La poulie motrice 2 commence à tourner sinistrorsum, la masse 5 se déplace avec accélération vers le haut et la masse 4 se déplace vers le bas; le véhicule 14 commence à se déplacer progressivement avec une accélération égale à la différence entre l'accélération de la poulie 2 et la double accélération de la masse 4; lors de la marche uniforme du transporteur la vitesse de la poulie 2 est constante et celle du véhicule 14 varie très peu par suite de la variation de la hauteur des masses 4 et 5, qui se déplacent lentement en fonction de l'angle de montée du véhicule 14. Pour arrêter le dispositif, le moteur 1 est débranché, en même temps qu'est débranché l'électro-aimant de freinage (non indiqué sur la figure 1) ce qui freine la poulie motrice 2 dont la vitesse diminue. Lors de la décélération la masse 4 du dispositif tendeur monte et la masse 5 descend. La décélération du véhicule 14 sera égale à la différence entre la décélération de la poulie 2 et la double accélération de la masse 4. Lors de la montée de la masse 4 le poids du brin de la chaine 6, qui se trouve du côté de la masse 4 du dispositif tendeur, augmente. Plus le poids du véhicule chargé 14 est grand, plus haut montera la masse 4 du dispositif tendeur et le véhicule 14 sera freiné d'autant plus énergiquement, par l'effort de freinage complémentaire correspondant au poids du brin de la chaine lourde 6, qui se trouve du côté de la masse 4. Dans cet agencement réside la propriété d'autoréglage du système de commande du transporteur téléphérique. Vu que l'effort du freinage complémentaire créé par le poids du brin de la chaine lourde 6, lié à la masse 4, n'est pas exactement proportionnel au poids du véhicule chargé 14, la décélération de ce dernier, et par conséquent le point d'arrêt du véhicule 14, ne sont pas observés de façon précise. Pour cette raison la propriété d'autoréglage, destinée à automatiser la commande du dispositif décrit plus haut, est pratiquement acceptable pour des paramètres déterminés du transporteur. En vue d'utiliser la commande électrique de ce transporteur avec des paramètres quelconques, le dispositif décrit est complété par un dispositif auxiliaire qui assure une proportionnalité précise entre le poids du véhicule chargé 14 et l'effort de freinage complémentaire.A cette fin, le frein électromagnétique 16 (figure 2) est muni d'une masse complémentaire constituée par un câble 17 dont une extrémité est fixée au levier 18 de ce frein électromagnétique 16 et l'autre à la masse 5 du dispositif tendeur. Le point de fixation du câble 17 au levier 18 est déterminé lors du réglage du système. Le fonctionnement de ce transporteur téléphérique durant le démarrage et le mouvement uniforme est alors analogue au fonctionnement de celui décrit en premier. Pour arrêter le dispositif, le moteur 1 est débranché (figure 1) et en même temps est débranché l'électro-aimant de freinage 19 (figure 2) du frein électromagnétique 16. Le mouvement du véhicule 14 et de la poulie 2 (figure 1) est ralenti, la masse 4 du dispositif tendeur monte et la masse 5 (figure 2) descend. L'effort de freinage appliqué à la poulie 2 (figure 2) augmente du fait de l'accroissement du poids du brin du câble 17 du coté du levier 18. Plus le poids du véhicule chargé 14 est grand, plus la masse 5 descend et plus grand est l'effort de freinage appliqué à la poulie 2. I1 en résulte que la variation de l'effort de freinage a lieu de façon que, pour un poids quelconque du véhicule chargé, la décélération du transporteur téléphérique reste sans changement et, par conséquent, le point d'arrêt prévu par le programme ne change pas. Le dispositif de commande du transporteur aérien sur câbles acquiert donc la propriété diautoréglage précis. Une extrémité du câble 17 peut âtre fixée aussi à la masse 4 (au lieu de la masse 5) par l'intermédiaire d'une poulie fixe- complémentaire disposée plus haut que cette masse 4. Le choix des principaux paramètres du système de commande d'un transporteur aérien sur câbles se fait d'après les formules suivantes le poids d'un mètre courant de la chaine 6 est déterminé d'après la formule où a A est la variation de la charge statique sur la poulie motrice 2 provoquée par la variation du poids du véhicule chargé 14. est est la dispersion maximale admissible du point d'arrêt du véhicule 14 aux stations. Le poids d'un mètre courant du câble de freinage 17 (figure 2) est déterminé par la formule où i est le rapport de transmission du système de leviers du frein. est le coefficient de frottement des patins du frein contre la jante de la poulie 2 (figure 2). REVENDICATIONS Dispositif de corl-mande électrique d'un transporteur téléphérique à mouvement alternatif du véhicule, comportant un moteur électrique actionnant une poulie motrice et un câble de traction lié mécaniquement à cette dernière et dont la tension requise est assurée par un dispositif tendeur, ce dispositif de commande étant caractérisé en cî que9 à l'utilisation d'un moteur asynchrone à rotor en court-circuit, entre la poulie motrice et le véhicule eat installé au moins un dispositif tendeur complémentaire, à tension variable en fonction de la disposition réciproque des masses des dispositifs tendeurs, et la poulie motrice est munie d'un frein électromagnétique. 2. Dispositif de commande électrique d'un transporteur téléphérique à mouvement alternatif du véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit frein électromagnétique est muni d'une masse complémentaire de serrage, sous forme éVun câble dont une extrémité est fixée au levier du frein électromagnétique et l'autre extrémité est fixée à l'une des masses desdits dispositifs tendeurs, afin d'assurer le réglage du frein.