La présente invention concerne un appareil de levage, et plus particulièrement un cric destiné à soulever des véhicules lourds, tels que des avions, en vue d'effectuer un changement de roue. Succinctement, le cric selon l'invention est caractérisé en ce qu'il comporte, montés sur un ch ssis porté sur roues et tiré par 11 intermédiaire d'un timon, un vérin hydraulique à suspension élastique et dont le piston se termine par un logement susceptible de recevoir une partie de forme complémentaire du véhicule; une pompe hydraulique basse pression destinée à alimenter en fluide hydraulique, à partir d'une source de fluide, le vérin non chargé; une pompe hydraulique haute pression destinée à alimenter le vérin sous pleine charge; un dispositif de commande capable de manoeuvrer à distance l'ouverture ou la fermeture du vérin de sous la roue du véhicule. Un tel cric a l'avantage de grouper sur un mtme chassies mobile tous les organes nécessaires pour le fonctionnement du vérin. Selon un mode de réalisation de l'invention, le vérin est fixé dans la partie centrale d'une plaque métallique ou semelle, normalement appliquée contre la paroi inférieure du châssis par des moyens élastiques de rappel reliant le chassies et la semelle et disposés régulièrement autour du vérin. les moyens de rappel sont constitués par des ressorts hélicoMdaux ancrés par leurs extrémités respectives à la semelle et au châssis, et dont l'al- longement en service est suffisant pour que la semelle vienne prendre appui sur le sol sous le poids de la charge. Ainsi, lorsque les pompes d'alimentation sont actionnées,le vérin se développe d'abord jusqu'à venir en contact avec une surface d'appui du véhicule. Ensuite, sous l'effet du poids du véhicule, l'ensemble du vérin et de la semelle dont il est solidaire, descend progressivement à l'encontre de l'action des ressorts de rappel, jusqu'à ce que la semelle se pose sur le sol. S1 l'on continue à actionner la pompe haute pression, le vérin poursuit son mouvement de détente qui entratne le soulèvement du véhicule. On comprend que, pendant tout le temps que le véhicule est maintenu soulevé, son poids est supporté par la semelle qui repose au sol, et que, de ce fait, les efforts exercés sur les moyeux des roues du chassies restent acceptables, meme dans le cas d'un cric développant une force considérable, par exemple de 5C tonnes, ce qui n'est pas le cas pour les crics connus portés sur roues. Selon un mode de réalisation particulier à l'invention, le dispositif de commande de la dépression du vérin est constitué par une transmission mécanique susceptible d'entre actionnée depuis le poste de manoeuvre des pompes à haute et basse pressions et capable de provoquer la fermeture ou l'ouverture d1un clapet commandant l'écoulement du fluide hydraulique dans un passage formé dans l'épaisseur de la semelle et permettant l'évacuation du fluide hydraulique contenu dans le vérin vers la source de fluide, ladite transmission mécanique étant constituée par une tringlerie longitudinale par rapport au chAssis, et susceptible de transmettre un mouvement de torsion depuis une extrémité voisine du poste de manoeuvre åusqutà une vis de clapet vissée dans ledit passage d'évacuation. Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, la tringle rie comporte une tige de manoeuvre dont le mouvement de torsion est transmis, gracie à une liaison à goupilles et encoches à ur tube cardan également connecté à la vis de clapet par une liaison à goupilles et encoches permettant le déplacement vertical de la semelle. Gracie à une telle liaison, le tube cardan peut suivre les mouvements verticaux de la semelle, tout en transmettant à la vis de clapet le mouvement de torsion imprimé à l'extrémité de commande de la tige de manoeuvre. le dispositif de dégagement du vérin de sous les roues du véhicule est mis en service après que le clapet de dépression du vérin a été ouvert et que la semelle a repris sa position haute où elle est appliquée contre le chåssis. Ce dispositif est constitué, selon un mode de réalisation particulier de l'invention, parau moins une came montée au-dessus d'un bord de la semelle et susceptible d'entre pivotée, par l'intermédiaire d'une tringlerie appropriée, entre une première position pour laquelle elle se trouve hors de contact de la semelle qui, alors, est appliquée contre le chassies, et une seconde position pour laquelle la ou les cames, attaquant ledit bord de la semelle, incline cette dernière par rapport à sa position normale horizontale et fait basculer de ce fait le vérin par rapport à la verticale. Accessoirement, il peut étre prévu sur le cric selon l'invention, une pompe oléo-pneumatique d'un type connu en soi9 conçue pour convertir une basse pression pneumatique en haute pression hydraulique Une telle pompe remplace avantageusement la pompe haute pression. L'invention sera à présent décrite en regard des dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemple et dans lesquels la figure 1 est une vue générale en élévation du cric selon l'invention, avec deux arrachements partiels montrant respectivement la suspension élastique du vérin et le dispositif de dégagement du vérin de sous les roues d'un avion; la figure 2 est une vue en plan du cric de la figure 1; La figure 3 est une vue en coupe du chassies du cric suivant la ligne III-III de la figure 2, avec un arrachement partiel de la semelle montrant la fixation des ressorts de suspension; la figure 4 est une vue en coupe suivant la ligne IV-IV de la figure 1; et la figure 5 est une vue en élévation, partiellement en coupe, du dispositif de commande de la vis de dépression du vérin. Avec référence aux figures 1 et 2, le cric selon l'invention comprend un chassis métallique 1 en T dont la partie longitudinale est constituée par un profilé en U renversé et dont la partie transversale renferme un réservoir 5 de fluide hydraulique, par exemple une huile appropriée. Sur la partie longitudinale du chassis sont montés un vérin hydraulique 2, une pompe manuelle basse pression 3 et une pompe manuelle haute pression 4 destinées à alimenter le vérin en fluide hydraulique, et une pompe oléopneumatique 6.Le chassis 1 est porté à l'avant par deux roulettes orientables 7 et à l'arrière par une roulette fixe 8. le cric peut être tracté par l'intermédiaire d'un timon 9 terminé par un anneau î0 et articulé à l'avant du chassis par un axe 11. Lorsque le cric est en stationnement, le timon est relevé et vient s'ap puyer contre la paroi du réservoir 5, par l'intermédiaire d'une butée 12 en caoutchouc, solidaire du timon. Conformément à l'invention, le vérin 2 est fixé, par vissage par exemple, sur une semelle rectangulaire 14 disposée sous le chassies et reliée à ce dernier par une suspension élastique. Dans le mode de réalisation choisi, cette suspension est formée par une pluralité de ressortis hélicoldaux de rappel 15 conçus pour maintenir la semelle normalement appliquée contre la paroi inférieure du chassis, lorsque le vérin ne supporte aucune charge. Comme le montre clairement la fiOure 3, chacun des ressorts de rappel 15 est ancré par ses extrémités à la paroi supérieure du chassis 1 et à la semelle 14. La liaison entre le ressort et le chassies est réalisée au moyen d'un boulon 16 sur lequel est vissée une entretoise filetée 17 portant un écrou conique 18. les premières spires du ressort 15 sont solidement retenues par la paroi conique de 11 écrou 18. Les spires inférieures du ressort sont engagées à l'intérieur d'un logement cylindrique 19 formé dans la semelle 14 et présentant dans la paroi du fond un trou 20 traversé par l'extrémité inférieure du ressort 15. Cette extrémité est filetée et se visse dans un écrou de retenue 21. Dans le mode de réalisation illustré par la figure 4, les ressorts de rappel 15 assurant la suspension élastique du vérin sont au nombre de quatre et sont disposés régulièrement autour du vérin, de façon que la charge supportée par ce dernier soit uniformément répartie sur toute la surface de la semelle. L'épaisseur de la semelle et l'élongation des ressorts en charge sont choisies pour que la semelle soit susceptible de enir se poser sur le sol lorsque le vérin est chargé. l'invention s'applique à tous les types de vérins connus.0n la décrira, uniquement à titre d'exemple, à propos d'un vérin bien connu, illustré sur la figure 5. Ce vérin comporte un cylindre 22 vissé dans un évidement taraudé de la semelle 14, un premier piston 23, un deuxième piston 24 et une vis d'approche 25. La course du premier piston et celle du second piston sont limitées par la coopération d'épaulements annulaires 26 et 27 formés sur les parois du cylindre, du premier et du second pistons. De mime, la vis d'approche 25 est limitée dans sa course par un ergot 28 susceptible de venir en butée contre un épaulement 29 du second piston. La vis d'approche se termine par une pièce d'appui démontable 30 pourvue d'un logement creux 31 ou rotule creuse, destinée à recevoir une rotule sphérique prévue sur le moyeu de la roue d'avion à changer. Le vérin est alimenté en huile par les pompes à basse pression et haute pression 3 et 4 qui sont actionnées manuellement au moyen de leviers 32 et 33 et qui sont pourvues chacune d'un clapet de sécurité 13. L'huile sous pression traverse un canal d'aloi mentation 34 formé dans l'épaisseur de la semelle et commandé par un clapet de non-retour comprenant une bille 35 chargée par un ressort taré 36 qui l'applique contre un siège 37 formé dans le canal 34. Le fluide sous pression est ensuite communiqué à une chambre d'admission 38 ménagée à la base du second piston 24 du vérin. L'évacuation de l'huile sous pression se trouvant dans le vérin est assurée par un clapet de dépression commandant un passage 39 relié à un conduit 40, qui communique lui-mtme avec le réservoir d'huile 5. Le clapet de dépression est constitué par une bille 41 maintenue appliquée plus ou moins hermétiquement contre un siège 42 défini dans le passage 39, par l'extrémité d'une vis 43 traversant de façon étanche une presse-étoupe 44 et dont la tdte fait saillie à l'extérieur de la semelle 14. Conformément à l'invention, la dépression du vérin peut Btre commandée à distance par l'intermédiaire d'une transmission mécanique longitudinale par rapport au chassis et acceptant les débattements angulaires et longitudinaux. Comme on le voit sur la figure 5, cette transmission mécanique comprend une tige de ma oeuvre 45 fixée sous le chassies et reliée à un tube cardan 46, lui-mEme connecté à la vis 43 du clapet de dépression. A cet effet, le tube cardan comporte à ses extrémités des encoches longitudinales 47 et 48 situées dans des plans orthogonaux.Les deux encoches 47 reçoivent une goupille 49 fixée à une extrémité de la tige de manoeuvre et les deux encoches 48 reçoivent une goupille 50 solidaire de la tette de la vis 43 du clapet de dépression. la se crue extrémité de la tige 45 porte également une goupille 51 et se trouve au voisinage du poste de manoeuvre des leviers 32, 33 des pompes 3, 4, de sorte qu'il est possible d'agir sur la vis 43 tout en restant auprès des pompes. La commande de la dépression du vérin s'effectue en imprimant à ltextrémité de la tige de ma oeuvre portant la goupille 51 un mouvement de torsion. Ce mouve- ment, qui peut être communiqué manuellement ou au moyen d'un instrument approprié, est transmis par le tube cardan à la vis du clapet.Grace à la liaison par encoches et goupilles, le tube cardan peut suivre la vis 43 au cours du mouvement vertical de la semelle 14 et lui transmettre le mouvement de torsion pour toutes les positions de la semelle. La figure 5 montre respectivement, en traits pleins et en traits tirés, les positions relatives du tube cardan et de la semelle, lorsque le vérin est à vide et lorsqu il est chargé. Avec référence aux figures 3-et 4, le système de dégagement du vérin de sous les roues de l'avion est constitué nar une came 52 calée au milieu d'un arbre tournant 53 porté à ses extrémités par les parois verticales du chassis 1. L'arbre 53 est monté sensiblement à la verticale du bord postérieur de la semelle 14. Ia came peut entre pivotée au moyen d'une tringlerie, entre une première position, représentée en trait plein sur la figure 3, pour laquelle la semelle 14 est appliquée contre le chassies, sous l'action des ressorts de rappel 15, et une seconde position, représentée en traits mixtes, pour laquelle la came écarte le bord postérieur de la semelle et fait basculer progressivement le vérin par rapport à la verticale, jusqu'à la position en traits mixtes. Dans ce mouvement, la rotule creuse 31 de la vis d'approche 25 se dégage de sous la rotule sphérique de la roue d'avion. La tringle rie qui sert à commander le pivotement de la came 52 comprend un levier 54 portant à son extrémité inférieure un axe 55 monté tournant dans l'une des parois verticales du chassis. Sur l'axe 55 est fixée une biellette 56 articulée à l'extrémité d'une tringle longitudinale 57 par un axe 58. la tringlerie 57 est articulée à son autre extrémité par un axe 59 à un levier 60 solidaire de l'arbre 53 portant la came 52. Lorsque le levier 54 est pivoté jusqu'à sa position illustrée en traits mixtes sur la figure 3 la came 52 est entratnée en rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par l'intermédiaire de la tringle 57 et du levier 60. Le levier 54 est manoeuvré au moyen d'une rallonge 61 qui est normalement fixée sur le timon 9 entre la butée 12 et un anneau 62 solidaire du timon (voir figures 1 et 2). Le cric selon l'invention fonctionne de la façon suivante : Le ci -st st tout d'abord soigneusement positionné de façon que la rotule creuse 31 de la vis d'approche 25 se trouve exactement sous la rotule sphérique de la roue d'avion. On dévisse ensuite la vis d'approche 25 jusqu'à ce que l'ergot 28 vienne buter contre ltépaulement 29 du second piston 24. Après avoir fermé le clapet de dépression 43 en tournant la goupille 51 dans le sens du vissage, on actionne la pompe manuelle basse pression 3 jusqu'à ce que la rotule de 11 avion vienne se loger dans la rotule creuse 31. L'huile sous pression gagne la chambre dtadmission 38 située sous le second piston 24, par l'intermédiaire du conduit 34 et à travers le clapet 35. On actionne ensuite la pompe haute pression 4 afin de déwrelopper entièrement les deux étages du vérin. Pendant le pompage, la charge pèse progressivement sur le vérin, de sorte que la semelle 14 descend à l'encontre des ressorts de rappel 15 et se pose sur le sol. Lorsque la hauteur limite du vérin est atteinte, on continue à actionner la pompe haute pression afin de mettre le circuit sous pression. On cesse de pomper lorsque le clapet de sécurité 13 se déclenche. On peut alors procéder au changement de roue de l'avion. Dans le cas où le cric est équipé d'une pompe oléo-pneumatique, telle que 6, celle-ci se substitue aux pompes à main. Pour effectuer la descente du vérin, on ouvre le clapet de dépression en tournant la goupille 51 de la tige de manoeuvre 45 dans le sens qui correspond au dévissage de la vis de clapet 43. La commande de l'ouverture de cette vis permet un réglage minutieux de la descente et l'arrêt en un point quelconque de la course hydraulique. Lorsque la charge ne pèse plus sur le cric, on attend que la semelle du vérin prenne contact avec le chassies sous l'effet des ressorts de rappel 15. Pour dégager la pièce d'appui 30 de la rotule de l'avion, on abaisse le levier 54 muni de sa rallonge 61 ainsi qu'il a été expliqué précédemment. REVENlI CATI ONS 1.- Appareil de levage, et plus particulièrement cric destiné à soulever des véhicules lourds, tels que des avions, en vue d'effectuer le changement d'une roue, caractérisé en ce qu'il comportes montés sur un chassis porté sur roues et tiré par l'intermédiaire dtun timon, un vérin hydraulique à suspension élastique et dont le piston se termine par un logement susceptible de recevoir une partie de forme complémentaire du véhicule; une pompe hydraulique basse pression destinée à alimenter en fluide hydraulique, à partir d'une source de fluide, le vérin non chargé; une pompe hydraulique haute pression destinée à alimenter le vérin sous pleine charge; un dispositif de commande capable de manQouvrer à distance l'ouverture ou la fermeture d'un organe de dépression du vérin; et un dispositif de dégagement du vérin de sous la roue du véhicule. 2.- Appareil de levage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le vérin est fixé dans la partie centrale d'une plaque métallique ou semelle, normalement appliquée contre la paroi inférieure du chassies par des moyens élastiques de rappel reliant le chassies et la semelle et disposés régulièrement autour du vérin. 3.- Appareil de levage selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens élastiques de rappel sont constitués par des ressorts hélicoïdaux ancrés par leurs extrémités respectives à la semelle et au chassies et dont l'allongement en service est suffisant pour que la semelle vienne prendre appui sur le sol sous le poids de la charge. 4.- Appareil de levage selon la revendication 1,caractérisé en ce que le dispositif de commande de la dépression du vérin est constitué par une transmission mécanique susceptible d'8tre actionnée depuis le poste de manoeuvre des pompes à haute et basse pressions et capable de provoquer la fermeture ou l'ouverture d'un clapet commandant l'écoulement du fluide hydraulique dans un passage formé dans l'épaisseur de la semelle et permettant l'évacuation du fluide hydraulique contenu dans le vérin vers la source de fluide. 5.- Appareil de levage selon la revendication 4,caractérisé en ce que la transmission mécanique est constituée par une tringlerie longitudinale par rapport au chassies et susceptible de transmettre un mouvement de torsion depuis une extrémité voisine du poste de manoeuvre jusqu'à une vis de clapet vissée dans ledit passage d'évacuation. 6.- Appareil de levage selon la revendication 5,caractérisé en ce que la tringlerie comporte une tige de manoeuvre dort le mow vement de torsion est transmis, grace à une liaison à goupilles et encoches à un tube cardan également connecté à la vis de clapet par une liaison à goupilles et encoches permettant le déplacement vertical de la semelle. 7.- Appareil de levage selon la revendication 1,caractérisé en ce que le dispositif de dégagement du vérin est constitué par au moins une came montée au-dessus d'un bord de la semelle et susceptible d'entre pivotée, par l'intermédiaire d'une tringlerie appropriée entre une première position pour laquelle elle se trouve hors de contact de la semelle qui, alors, est appliquée contre le chassis, et une seconde position pour laquelle la ou les cames, attaquant ledit bord de la semelle, incline cette dernière par rapport à sa position normale horizontale et fait basculer de ce fait le vérin par rapport à la verticale.