La présente invention concerne une méthode perfectionnée de mise en oeuvre de la technique décrite dans la demande déposée le 26 septembre 1977 sous le numéro d'enregistrement national 77 29105 et dans sa première addition déposée le 11 février 1980 sous le numéro d'enregistrement national 80 02997. La demande 77 29105 et sa première addition concernent le réglage de l'avance à l'allumage d'un moteur à allumage commandé. Ce réglage est effectué pour que dans au moins un cylindre l'instant pour lequel la pression dans ce cylindre est maximale colncide avec l'instant de passage de l'arbre moteur dans une position angulaire déterminée. Pour repérer l'instant où la pression est maximale, on détecte les accélérations auxquelles la culasse est soumise et on délivre un premier signal représentatif de ces accélérations. Selon un premier mode particulier de mise en oeuvre de la méthode, ce premier signal est intégré pour obtenir un second signal dont les valeurs nulles indiquent l'instant où la pression est maximale dans le cylindre du moteur. Selon un second mode de mise en oeuvre de la méthode, le second signal est intégré pour obtenir un troisième signal dont on repère la valeur maximale qui indique l'instant où la pression est maximale dans le cylindre du moteur. L'expérience a montré que, les conditions de combustion dans les cylindres étant variables, la détermination du maximum de pression dans les différents cylindres du moteur présente un certain caractère aléatoire, c'est-à-dire que cette détection n'est pas effectuée pour tous les cycles de fonctionnement du moteur. Dans ces conditions, le réglage de l'allumage pourrait ne pas être satisfaisant. Afin d'y remédier, une méthode perfectionnée de mise en oeuvre est proposée dans le cas d'un moteur ayant au moins deux cylindres. Cette méthode est décrite ci-après en se référant à la figure annexée qui se rapporte, à titre d'exemple seulement, au cas d'un moteur à quatre cylindres A, B, C et D non représentés. Les circuits associés à un meme cylindre sont, sur cette figure, affectés d'un meme indice a, b, c ou d. Le moteur est équipé de moyens capables de déterminer le maximum de pression dans chaque cylindre. Par exemple, mais non limitativement, la culasse est équipée de quatre détecteurs tels que des accéléromètres 64a à 64d qui délivrent chacun un signal représentatif des accélérations subies par la culasse au voisinage d'un cylindre déterminé. Le signal de chaque accéléromètre est transmis à un circuit d'analyse 65a à 65d. Des modes de réalisations de ces circuits sont indiqués en détail dans la demande 77 29105 et sa première addition. Chaque circuit 65a à 65d délivre un signal caractéristique lorsque la pression dans le cylindre concerné est maximale. Ce signal caractéristique (non représenté) est mis en forme par un circuit approprié, qui délivre par exemple une impulsion lorsque la pression dans le cylindre est maximale. Le signal de chaque circuit 65a à 65d est envoyé à un circuit 66a, 66b, 66c ou 66d qui repère la position angulaire de l'arbre moteur pour laquelle apparalt le si-;r ~ caractérist-que correspondant, et délivre un signal représentati.f de cette pc- ion. Le fonctionnement de chacun des circuits de repérage angulaire Ca à 66d est synchronisé par une horloge 67 qui est, par exemple, du type de celle décrite sur la figure 3 de la demande 77 29105. Un circuit 68, associé à l'horloge 67, valide le fonctionnement de chaque circuit 66a à 66d sur une rotation angulaire déterminée de l'arbre moteur correspondant pour chaque cylindre à un intervalle angulaire de rotation du vilebrequin où le circuit d'analyse concerné 65a à 65d est susceptible de délivrer son signal caractéristique. Le signal produit par chacun des circuits de repérage angulaire 66a à 66d est envoyé à un circuit de traitement 69a à 69d respectivement. Chaque circuit de traitement est adapté, à chaque cycle de fonctionnement du cylindre correspondant, à délivrer un signal de référence après avoir successivement a) comptabilisé le nombre de signaux caractéristiques p délivrés par le circuit d'analyse correspondant pendant un nombre de cycles de fonctionnement précédant la délivrance du signal de référence au plus égal à un nombre déterminé Q, b) établi la valeur moyenne des valeurs angulaires de la position du vilebrequin pour lesquelles le circuit d'analyse a délivré les p signaux, dès que le nombre p de signaux délivrés par le circuit d'analyse atteint un nombre prédéterminé P pour un nombre de cycles de fonctionnement inférieur à la valeur Q, c) adopté, quand elle existe, la valeur moyenne établie par l'un des circuits de traitement correspondant aux autres cylindres, lors qu'au bout des Q cycles de fonctionnement le nombre p reste inférieur à P, et d) élaboré un signal de référence représentatif de la valeur moyenne déterminée comme indiqué dans les étapes b ou c, ce signal de référence étant utilisé pour commander l'avance à l'allumage comme indiqué ci-dessous. Les valeurs de P et Q sont déterminées pour chaque type de moteur de façon à obtenir un fonctionnement satisfaisant de celui-ci. A titre d'exemple, pour un moteur de 78kW de puissance équipant une voiture, d'excellents résultats ont été obtenus en adoptant les valeurs suivantes P = 8 et Q = 16 De plus, lors de ces essais, un circuit de traitement correspondant à un premier cylindre du moteur, était conçu pour adopter lorsque nécessaire, la valeur moyenne établie selon le processus de l'étape b) indiquée plus haut par le circuit de traitement correspondant au cylindre dans lequel l'allumage a eu lieu le plus récemment. Le signal de référence délivré par chaque circuit de traitement 69a à 69d est transmis à un circuit 70a à 70d respectivement, adapté à déterminer une valeur d'avance à l'allumage telle que le circuit d'analyse délivre son signal caractéristique pour une position déterminée du vilebrequin et à déliver un signal de commande principal représentatif de cette valeur d'avance à l'allumage. Ce signal de commande principal transmis par un circuit sélecteur 71 dont l'utilité apparaîtra plus loin, actionne un générateur haute tension 72 qui, à travers un distributeur 73, alimente la bougie d'allumage correspondante. Les circuits 72 et 73 sont, par exemple, du type de ceux décrits sur la figure 1 de la demande 77 29105 et indiqués dans leur ensemble par la référence 2. Ainsi, pendant le fonctionnement normal, l'avance à l'allumage est asservie au repérage du maximum de pression dans un au moins des cylindres du moteur, c'est-à-dire-que pour chaque cylindre on fixe une valeur d'avance à l'allumage telle que le maximum de pression est atteint lorsque l'arbre moteur est dans une position angulaire déterminée. Toutefois, comme on l'indiquait plus haut, il peut exister des conditions de fonctionnement du moteur pour lesquelles aucun signal de commande principal n'est délivré pour les circuits 70. Cela est notamment le cas au démarrage du moteur, ou lorsque la valeur p est inférieure à P pour tous les cylindres du moteur, ou encore lorsque les détecteurs 64a et 64d ne délivrent aucun signal1 ou à la suite de la rupture des conducteurs électriques transmettant les signaux détecteurs. Dans ce cas, il est prévu un circuit 75 capable de délivrer un signal de commande secondaire qui correspond à une valeur d'avance déterminée. Cette valeur peut etre constante ou variable en fonction de la valeur prise par au moins un paramètre caractérisant le fonctionnement du moteur, telle que, par exemple, la vitesse de rotation du moteur mesurée par le détecteur 76 et/ou la pression dans la pipe d'admission mesurée par un détecteur 77. Le circuit 75 d'élaboration du signal de commande secondaire peut etre de tout type connu et ne nécessite pas d'etre décrit en détail. Un tel circuit peut être du type de celui équipant certaines voitures RENAULT et commercialisé sous la référence RENIX S 100001-001. Le signal de commande secondaire est transmis au circuit sélecteur 71. De même, est prévu un circuit de sécurité qui élabore un signal de commande prioritaire lorsque des conditions particulières de fontionnement du moteur apparaissent et sont décelées par un détecteur approprié 78. Par exemple, mais non limitativement, le détecteur 78 délivre un signal lorsqu'apparait dans l'un des cylindres du moteur un phénomène d'auto-inflammation, ou cliquetis. Le circuit 74 élabore un signal de commande prioritaire modifiant l'avance à l'allumage, de sorte que le phénomène de cliquetis disparaisse. Ce circuit peut être de tout type connu et tel que, par exemple, mais non limitativement, celui décrit dans le brevet US NO 4 120 272. Le signal de commande prioritaire est transmis au circuit sélecteur 71. Le circuit 71 choisit à tout instant entre le signal de commande principal, le signal de commande secondaire et le signal de commande prioritaire, celui qui actionnera le générateur haute tension 72 qui, à travers le distributeur 73 alimente successivement les bougies d'allumage (non représentées) du moteur. Ce choix est effectué de la manière suivante a) à l'apparition d'un signal de commande prioritaire, le sélecteur 71 transmet au générateur haute tension 72 le signal de commande prioritaire, b) en l'absence de signal de commande prioritaire, b-l - le circuit sélecteur 71 transmet au générateur haute tension le signal de commande principal lorsque ce signal existe, et b-2 - en l'absence de signal de commande principal, le circuit sélecteur transmet au générateur haute tension le signal de commande secondaire. De préférence, la réalisation des circuits référencés 65 à 71 pourra être faite à partir de microprocesseurs préprogrammés à leur fabrication ou de microprocesseurs programmables tels que INTEL 8085 associé à des mémoires R.O.M., P.R.O.M. ou R.E.P.R.O.M. Des modifications pourront être apportées sans pour autant sortir du cadre de la présente '-rention. En particulier, on pourra remplacer les quatre accéléromètres 64a à 64 ar un seul accéléromètre judicieusement placé sur la -ulasse du mot@@, le signal délivré par cet accéléromètre étant sélectivement rni à l'un des circuits d'analyse en fonction de la position angulaire du vilebrequin. REVENDICATION 1. - Méthode pour le réglage de l'allumage d'un moteur à allumage commandé comportant au moins deux cylindres et mettant en oeuvre des moyens de détection du cliquetis et des moyens pour repérer, au cours de la combustion dans chaque cylindre; la position angulaire de l'arbre moteur pour laquelle la pression est maximale dans chaque cylindre, caractérisée en ce que a) à l'apparition du cliquetis on modifie impérativement l'avance à l'allumage dans au moins le cylindre où le cliquetis a été détecté, pour provoquer la disparition du cliquetis, b) en l'absence de cliquetis, et pour chaque cylindre séparément, on détecte la position de l'arbre moteur pour laquelle la pression est maximale, puis lorsque cette détection a été réalisée un nombre déterminé de fois P pendant un nombre de cycles au plus égal à une valeur prédéterminée Q, on établit la valeur moyenne des valeurs angulaires de la position de l'arbre moteur pour les quelles la pression est maximale dans chaque cylindre et à partir de cette valeur moyenne on élabore une nouvelle valeur de l'avance à l'allumage pour que ladite valeur moyenne ait une valeur déter minée, cette nouvelle valeur de l'avance à l'allumage élaborée pour l'un des cylindres étant utilisée pour commander l'avance à l'allumage de l'autre cylindre si dans ce dernier la détection de la pression maximale n'a été effective qu'un nombre de fois inférieur à la valeur P pendant le nombre de cycles prédéterminé Q, et c) en l'absence de cliquetis et si dans chaque cylindre la détection de la pression maximale n'a été effective qu'un nombre de fois inférieur à P pendant Q cycles, on donne à l'avance à l'allumage dans chaque cylindre une valeur prédéterminée, qui est éventuelle ment fonction de la valeur prise par au moins un paramètre carac téristique du fonctionnement du moteur.