La présente invention, due à la collaboration de Monsieur André NARTOWSKI, concerne des perfectionnements aux carburateurs. Elle vise plus précisément une commande pneumatique du clapet de la mise à l'air libre de la cuve d'un carburateur au ralenti. I1 est connu, qu'au ralenti, l'échauffement de la cuve provoque une vaporisation d'essence très importante, et en conséquence une montée en pression dans la cuve, ce qui peut provoquer une pénétra tion'd'essence liquide danse collecteur d'admission. Pour éviter cet inconvénient, on ouvre alors l'orifice de mise à l'air par un clapet. Cette solution classique est utilisée largement sur de nombreux carburateurs, mais la commande de tous ces clapets est mécanique ce qui présente les inconvénients suivants D'une part, la tenue mécanique du système est médiocre. D'autre part, le moment de l'ouverture ou de la'ferme't'ure exacte par rapport à la position du papillon est très difficile à réaliser.Etant donné que ce paramètre ne"peut dtre effectué avec précision, la richesse correspondante du mélange après la fermeture du clapet.est @ispersée, car cettet fermeture ne se fait pas sur le même régime d'utilisation des moteurs. Il est également impossible du point de vue technique d'avoir un passage de dégazage important entre la cuve et l'atmosphère lorsque le clapet est ouvert. Cette impossibilité est due au fait que l'inertie de tout le système de la commande mécanique ainsi que la course du clapet doivent être très faibles, car la force motrice de la commande est fournie par le ressort de rappel du carburateur au ralenti@ Si l'on augmentait le poids du clapet et sa course, la force motrice du retour au ralenti serait insuffisante et le moteur ne reviendrait pas au ralenti. Par contre, si l'on accroissait la force du ressort de retour au ralenti, la pédale de gaz deviendrait trop dure, à plein gaz. Enfin, l'étanchéité du elapet n'est pas parfaite, car le ressort qui ferme le clapet ne doit pas être trop fort pour les mêmes raisons de retour au ralenti exposées ci-dessus, et il en résulte des ouvertures accidentelles par vibrations et, des variations de richesse correspondantes. La présente invention a pour but d'obvier aux inconvénients cités ci-dessus. L'inventien a plus particulièrement pour objet un procédé de commande pneumatique du clapet de dégazage de la cuve à niveau constant d'un carburateur, destinée a assurer une étanchéité parfaite du clapet, ainsi que la précision du moment de sa fermeture et de son ouverture par rapport à la position du papillon, caractérisé par le fait que la fermeture ou l'ouverture du clapet est commandée par le gradient de pression existant entre un premier orifice de prise. de dépression percé dans le corps de carburateur, avec une grande précision au voisinage de la tranche de papillon, et un second orifice de prise de dépression situé sur le couvercle du clapet de dégazage. L'invention s'étend également a' un agencement pour l'application du procédé ci-dessus à un carburateur du type présentant un clapet de dégazage dont la membrane porte un épaississement destiné à obturer l'orifice de dégazage de la cuve b niveau constant, caractérisé par le fait qu'est prévu dans le corps de carburateur au voisinage du papillon un orifice situé légerement en aval du plan de coupe transversale passant par l'axe dudit papillon, cet orifice communiquant par l'intermédiaire d'un conduit avec un orifice de dépression situé dans le couvercle de clapet au-dessus de la membrane.Cet agencement permet d'ravoir un grand passage de communication entre l'atmosphère et la cuve car la force motrice de la commande de c'e clapet n'est pas liée à la force utilisée pour le retour du papillon au ralenti. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description non limitative suivante d'un mode de réalisation particuler: - la figure 1 est une vue schématique en coupe d'un carburateur comportant un clapet de dégazage de la cuve en position fermée, et - la figure 2 est une vue identique à celle de la figure l, le clapet du carburateur étant en position ouverte. Dans un carburateur du type 'a cuve à niveau constant 12, flotteur 12a et tube à émulsion 14, le clapet de dégazage est constitué d'une membrane t présentant un épaississement sous forme d'une plaque 2 en élastomère approprié solidarisé à ladite mem- brane. Un ressort 3 convenablement taré maintient le clapet en position de fermeture. Un couvercle 4 de clapet maintien de façon étanche la membrane t contre les bords supérieurs de la chambre 15 située au-dessous de la embrane, chambre qui connu- nique par le passage 6 avec la cuve 12. Un passage de communication 7 est prévu entre l'atmosphère et la chambre 15 au-dessous de la membrane X, passage permettant à la vapeur d'essence de la cuve de s'échapper vers latex térieur. Un orifice 5 de prise de dépression prévu sur le couvercle 4 est relié par l'intermédiare d'un conduit, durite, 10 à un orifice 8 de prise de dépression situé dans la paroi 16 de corps principal de carburateur en aval du plan de coupe transversale passant par l'axe 9a du papillon 9. Cet agencement fonctionne de la manière suivante : Au ralenti, la prise de dépression 8 se trouve en aval du papillon 9. La forte dépression qui règne dans cette zone réagit par l'intermédiaire de la durite 10 sur la membrane 1 qui comprise le ressort 3 et met en contact la butée 11 avec le couvercle 4. Dans cette position, la plaque en caoutchouc 2 découvre le passage 6 et la comsunication est établie entre la cuve et l'at- mosphère par l'interiédiaire des passages 6 et 7. Dès que le papillon 9 est entrebaillé, c'est-8-dire dès quelle moteur passe du régime de ralenti au régime d'utilisation, la prise de dépression passe en amont du papillon et, en conté quence, la dépression au toisinage de la prise de dépression 8 chute brutalement. Il en résulte que le ressort 3 plaque la membrane sur le passage 6 et la communication entre l'atmosphère et la cuve est rompue. La iorce du ressort 3 peut être assez élevée, car elle est fonction seulement de la surface de membrane 1. Cette force doit être suffisante pour assurer une étanchéité parfaite du clapet. Il est bien évident que l'invention n'est pas limitée au iode de réalisation décrit ci-dessus, mais qu'elle englobe toutes les variantes et nodifications issues du même principe de base. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande pneumatique du clapet de dégazage de la cuve à niveau constant d'un carburateur, destiné à assurer une étanchéité parfaite du clapet, ainsi que la précision du moment de sa fermeture et de son ouverture par rapport à la position du papillon, caractérisé par le fait que la fermeture du clapet est assurée par un fort ressort à tous les régimes de marche sauf au régime de ralenti où l'ouverture dudit clapet est commandée à l'en- contre de l'action dudit ressort par le gradient de pression existant entre un premier orifice de prise de dépression percé dans le corps de carburateur en une position déterminée avec une grande précision en aval immédiat de la tranche de papillon en position de ralenti et un second orifice de prise de dépression situé sur le couvercle du clapet de dégazage, ledit premier orifice passant en amont du papillon dès l'ouverture de celui-ci. 2. Agencement pour l'application du procédé selon la revendication 1 à un carburateur du type présentant un clapet de dégazage à membrane, caractérisé par le fait que ladite membrane porte un épaississement destiné à obturer l'orifice de dégazage de la cuve à niveau constant sous l'action d'un ressort 3 et qu'est prévu dans le corps de carburateur au voisinage du papillon 9 un orifice 8 situé légèrement en aval du plan de coupe transversale passant par l'axe 9a dudit papillon en position de ralenti, cet orifice 8 communiquant par l'intermédiaire d'un conduit 10 avec un orifice de dépression 5 situé dans le couvercle de clapet au-dessus de la membrane 1, et passant en amont de la tranche dudit papillon dès l'ouverture de celui-ci.