L'invention concerne un maître-cylindre à deux circuits, comportant une chambre de pression primaire, dans laquelle un piston- tige-de-poussée est monté à coulissement, et une chambre de pression secondaire, dans laquelle est monté à coulissement un piston inter- médiaire qui, lorsque les circuits de freins sont intacts, peut être déplacé dans la même direction que le piston-tige-de-poussée par une pression qui agit sur le côté arrière de ce piston intermédiaire et qui est engendrée dans la chambre de pression primaire, au moyen du pistontige-de-poussée, ledit piston intermédiaire étant actionnable mécaniquement en cas de défaillance du circuit de freins affecté au piston-tige-de-poussée. On connaît déjà des maîtres-cylindres en tandem pour freinage, comme appareils de base pour installations de freinage à deux circuits (voir l'ouvrage en langue allemande "ATE-Bremsens-Handbuch" sixième édition, 1979, page 47). Dans ces maîtres-cylindres en tandem, deux maîtres-cylindres montés l'un derrière l'autre sont regroupés dans un corps ou carter. Lors de l'actionnement du piston-tige-de-poussée dans la direction du piston intermédiaire, un joint d'étanchéité à lèvre souple primaire franchit d'abord un trou de dilatation allant au réservoir de fluide, et une première chambre de pression est ainsi fermée. Le liquide de freins se trouve alors sous la pression qui lui est communiquée. Comme un fluide soumis à une surpression transmet celle-ci vers tous les c8tês, il en résulte que la chambre de pression affectée au piston intermédiaire reçoit, par l'intermédiaire du piston intermédiaire et après franchissement d'un trou de dilatation correspon- dant, les mêmes conditions de surpression. Une surpression hydraulique sensiblement identique règne alors dans les deux chambres de pression. Avec de tels maîtres-cylindres en tandem, si une fuite survient dans le circuit des freins affectés au piston-tige-de-poussée, l'enfon- cement de la pédale de frein ne peut alors plus conduire à l'établisse- ment d'une surpression dans la chambre de pression associée, car le fluide s'échappe par la fuite. Dans ce cas, un téton prévu sur le pistontige-de-poussée rencontre un téton prévu en vis-à-vis sur le piston intermédiaire, et transmet mécaniquement, par le piston inter- médiaire, la force de la pédale à la chambre de pression de ce piston. Le circuit de freins affecté au piston intermédiaire reste ainsi opéra- tionnel. Si la fuite survient dans le circuit de freins affecté au piston intermédiaire, il ne peut alors pas y avoir de surpression dans la chambre de pression correspondante. Le piston intermédiaire se déplace alors, sans résistance, vers l'avant, jusqu'à ce qu'un téton agencé sur lui rencontre une butée fixe. Le circuit de freins associé au piston-tige-de-poussée reste ainsi opérationnel. Les maîtres-cylindres en tandem ont également fourni leurs preuves en combinaison avec des amplificateurs de force de freinage, car la force est transmise hydrauliquement au piston intermédiaire par le piston entraîne par la pédale de frein ou encore par l'amplificateur de force de freinage, de sorte qu'il s'établit hydrauliquement une compensation entre les deux circuits de pression, par l'intermédiaire du piston intermédiaire. Si l'installation de freinage est en bon état, celle-ci peut alors, du point de vue hydraulique, être considérée comme s'il n'y avait pas de piston intermédiaire. Si l'on fait abstrac- tion du frottement sur le piston, on a donc des pressions identiques. Les maîtres-cylindres en tandem connus présentent toutefois l'inconvénient d'être relativement longs et d'exiger par conséquent, pour leur mise en place, de disposer d'un espace important. Par le brevet allemand DE-PS I 780 218, on connaît déjà un maîtrecylindre à deux circuits, comportant, dans deux alésages cylindriques parallèles, des pistons qui peuvent être déplacés au moyen d'un organe d'actionnement agissant par l'intermédiaire d'un bras monté en fléau de balance (agencement dit "jumelat"). Lorsque les circuits de freins sont intacts, ce maître-cylindre se comporte comme un maître-cylindre en tandem si la surface active de chaque piston est la moitié de ce qu'elle est dans le cas d'un maître-cylindre en tandem. Toutefois, en cas de d9faillance-d'un circuit, le fonctionnement de l'agencement jumelé est problématique, car la totalité de la force que le pied exerce sur la pédale agit sur la moitié de la surface totale des pistons, de sorte que le rapport de conversion est alors différent. Le conducteur engendre donc, avec la même force sur la pédale, une pression double dans le circuit de freins encore intact, ce qui conduit facile- ment à un excès de freinage par celui-ci. Toutefois, le principal inconvénient de l'agencement jumelé réside dans son mécanisme de levier relativement compliqué pour compenser des mouvements de pistons différents. Ce mécanisme compensateur doit être construit de façon à être bloqué en cas de défaillance d'un circuit de freins, afin que le circuit intact puisse encore se prêter à un actionnement de freins. En pratique, aucune solution satisfaisante n'a été trouvée jusqu'à présent à cet égard. L'invention a pour objet de réaliser un maître-cylindre à deux circuits, du genre mentionné au début, mais qui, tout en conservant les avantages que le maître-cylindre connu offre en cas de défaillance d'un circuit, présentera un encombrement longitudinal axial notablement réduit. Selon l'invention, ceci est obtenu par le fait que les chambres de pression sont agencées l'une à côté de l'autre, par le fait que la chambre de pression primaire est en communication avec une chambre de pression, aménagée derrière le piston intermédiaire de la ' chambre de pression secondaire, et par le fait qu'il est prévu un élément de poussée qui, pour l'application de la force de freinage, est mécaniquement lié au piston-tige-de-poussée et peut être mis en prise mécanique avec le piston intermédiaire. Parlademande de brevetfrançais 77 10535 déposée le 7avril 1977 par la demanderesse, intitulée "Dispositif de frein à transmission hydrau- - ique!', on connaît certes déjà une unité de freinage avec deux cylindres de freins agencés l'unà côté de l'autre. Toutefois, il s'agit d'un cylindre auxi- liaire dont la chambre de pression est, par une conduite de liaison dais la paroi de séparation d'un carter commun, -en communication avec une chambre derrière le piston d'un maître-cylindre. Le piston auxiliaire est, dans cet appareil de freinage, actionnable par servo-pression, et le piston du maître-cylindre est sollicité hydrauliquement par le fluide refoulé par le piston auxiliaire et, en cas de défaillance de la servopression, sollicité mécaniquement, dans la direction d'actionnement. Dans ce dispositif, un premier circuit de freins est relié à la chambre du maître-cylindre, tandis qu'un deuxième circuit de freins est directe- ment raccordé à une chambre d'un amplificateur de force de freinage. Par la demande de brevet allemand publiée DE-OS 27 45 514, on connaît aussi un module de maître-cylindre pour installations de freinage hydraulique de véhicules automobiles, dans lequel deux maîtres- cylindres sont agencés parallèlement, l'un à côté de l'autre, dans un, carter. A la différence de l'invention, ces maîtres-cylindres doivent, pour le freinage d'un véhicule, être actionnés simultanément ou, pour faire virer le véhicule, être actionnés indépendamment l'un de l'autre, chacun par une pédale qui lui est propre. Dans une forme de réalisation préférée de l'invention, les chambres de pression sont agencées, de façon connue en soi, dans un carter commun, ce qui, en combinaison avec la solution selon l'invention, autorise une construction particulièrement compacte. Dans un développement de l'invention, le maître-cylindre à deux circuits est relié à un amplificateur de force de freinage. On obtient alors un ensemble particulièrement court et léger pour constituer un dispositif de freinage avec maître-cylindre à deux circuits. L'élément de poussée est avantageusement une plaque de poussée qui est fourchue. Dans un autre développement de l'invention, il est prévu que la communication de la chambre de pression primaire avec la chambre de pression derrière le piston intermédiaire s'effectue par un canal de communication,orienté sensiblement dans la direction longitudinale des cylindres et aménagé dans la paroi séparant la chambre de pression primaire de la chambre de pression secondaire. On utilise ainsi avantageusement la paroi séparatrice existante pour y agencer la voie de communication nécessaire. Pour créer une possibilité de mise en prise mécanique simple entre l'élément de poussée et le piston inter- médiaire, il est prévu que ce dernier présente un poussoir qui fait saillie hors du carter et qui est disposé sur la trajectoire de l'élément de poussée. Il est alors prévu, entre le poussoir du piston intermédiaire et l'élément de poussée, une course à vide qui est supérieure à la course maximale que le piston-tige-de-pouss4e doit accomplir pour le remplissage du circuit de frein correspondant. On évite ainsi que le poussoir vienne au contact de l'élément de poussée lorsque le circuit primaire est intact, ce qui aurait pour conséquence qu'il ne pourrait plus y avoir d'égalisation des pressions du circuit primaire et du circuit secondaire. Cette possibilité de mise en prise mécanique peut, dans un développement de l'invention, être encore améliorée si le poussoir présente un alésage dans lequel s'engage un doigt de guidage appartenant à l'élément de poussée. Une plaque de poussée, de forme sensiblement circulaire, possède avantageusement un prolongement radial disposé en face du poussoir du piston intermédiaire. Avec une telle configuration de l'élé- ment de poussée, celui-ci peut être réalisé très facilement. En aménageant un évidement dans l'élément de poussée, pour rece- voir un disque de réaction de l'amplificateur de force de freinage, on obtient encore un raccourcissement supplémentaire du dispositif. D'autres aménagements de l'invention prévoient que le plateau portemembrane de l'amplificateur de force de freinage est lié au boîtier de la vanne de commande par l'intermédiaire d'une liaison du type "à balonnette", et que cette liaison présente des reliefs en forme de champignon,aménagés sur le boîtier de la vanne de commande avec lequel ilssont d'un seul tenant, ces reliefs en forme de champignon s'engageant dans des ouvertures correspondantes, propres à établir ladite liaison du genre "à baîonnette", aménagées sur le plateau porte-membrane. Avec cette solution, la force d'amplification est transmise directement du plateau porte-membrane au disque de réaction, de sorte que l'on obtient un raccourcissement axial supplémentaire. Ces caractéristiques conduisent à ce que le boîtier de la vanne de commande, généralement réalisé en matière plastique, est soulagé des efforts à transmettre. L'agencement du disque de réaction dans un évidement de l'élément de poussée autorise notamment la fixation du bottier de la vanne de commande, de la façon indiquée, au moyen d'une liaison du type "à balonnette", car cette liaison ne doit alors plus transmettre d'efforts en direction axiale. Dans au moins un circuit de freins est avantageusement agencée une soupape centrale, laquelle présente un élément obturateur,qui est chargé par ressort dans le sens de la fermeture, et un poussoir de soupape agencé dans un alésage longitudinal traversant du piston intermédiaire, une butée solidaire du carter étant prévue pour l'action- - nement de ce poussoir. Cette butée est avantageusement constituée par une douille fendue longitudinalement qui présente une ouverture traver- sante et qui forme saillie dans un évidement du piston intermédiaire, l'ouverture de cette douille débouchant d'un côté dans un espace communiquant avec l'alésage longitudinal et, d'un autre côté, dans le raccord allant à un réservoir de compensation. Dans une forme de réalisation particulièrement compacte, le carter du maître-cylindre est fabriqué d'un seul tenant avec la face frontale de l'enceinte de l'amplificateur de force de freinage. Il est alors opportun de prévoir que, pour l'assemblage du carter du maître-cylindre à l'amplificateur de force de freinage, la partie de l'enceinte liée au carter présente une gorge qui en fait le tour et dans laquelle est insérée une extrémité d'une membrane séparant la chambre de dépression de la chambre de travail de l'amplificateur, et que la liaison d'assemblage entre ladite partie d'enceinte et une autre partie de l'enceinte de l'amplificateur de force de-freinage est réalisée par roulage de la partie d'enceinte dans la gorge. t495558 L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques apparaîtront à l'aide de la description ci-après et des dessins joints o: - la figure 1 représente un maître-cylindre de freinage à deux circuits, vu en coupe longitudinale selon la ligne I-I de la figure 3; - la figure 2 représente une disposition d'unité de freinage à maître- cylindre à deux circuits, en vue partiellement coupée; - la figure 3 est une vue latérale partielle du maître-cylindre à deux circuits selon la figure 1; et - la figure 4 est une vue partielle en plan d'une liaison d'assemblage du genre "à baîonnette", prévue entre le plateau portemembrane et le boîtier de commande de l'amplificateur de force de freinage. Dans le cas du ma tre-cylindre 1 de freinage à deux circuits, représenté sur la figure 1, une chambre de pression primaire 3 et une chambre de pression secondaire 4 sont disposées l'une à côté de l'autre dans un carter ou corps commun 2. Ce carter 2 présente un raccord de pression 5 pour le circuit de freinage primaire, un raccord de pression 6 pour le circuit de freinage secondaire, ainsi que des raccords 7a et 7b qui relient un réservoir de compensation 8a, par l'intermédiaire d'un trou de dilatation 9, à la chambre de pression primaire 3 et qui relient un réservoir de compensation 8b, par l'inter- médiaire d'une communication qui sera décrite plus loin, à une chambre annulaire Il d'un piston intermédiaire 20 qui sera lui aussi décrit plus loin. Du raccord 7a part aussi un trou de rialimentation 10 qui débouche dans une chambre 3a de l'alésage constituant la chambre de pression primaire 3, cette chambre 3a se trouvant derrière un piston- tige-de-poussée 13. Le piston-tige-de-pouss6e est disposé dans la chambre de pression primaire 3, dans laquelle il peut être déplacé axialement contre la force d'un ressort de rappel 12. Ce piston 13 présente un prolongement coaxial 14 qui fait saillie hors du carter 2. A l'endroit de la transition, il est prévu un dispositif d'étanchéité constitué d'un joint à lèvre souple 15 et d'une garniture d'étanchéité 16, ce dispositif étant maintenu par des anneaux d'arrêt du genre circlips,17 et 18. Dans la chambre de pression secondaire 4 située à côté de la chambre de pression primaire 3 est agencé, avec possibilité de déplace- ment axial contre la force d'un ressort de rappel 19, un piston t495558 intermédiaire 20. Celui-ci présente un poussoir coaxial 21 qui, en traversant un dispositif d'étanchéité 22 fait saillie hors du carter 2. La chambre de pression primaire 3 est reliée par un canal de communi- cation 23 passant dans la paroi de séparation 24 du carter 2, à une chambre de pression 25 qui est prévue derrière le piston inter- médiaire 20. La pression qui, lors de l'actionnement du dispositif, s'établit dans la chambre de pression primaire 3 est transmise, par le canal de communication 23, à la chambre de pression 25. Une tige de piston 26 liée à une pédale de frein (non représentée) est agencée, avec possibilité de déplacement axial, dans une vanne de commande 27 d'un amplificateur 28 de force de freinage (figure 2), et agit, par son extrémité avant, par l'intermédiaire du corps ou boîtier 29 de la vanne de commande, sur un disque de réaction 30 qui est agencé dans un logement 31 que comporte un élément de poussée 32. L'élément de poussée 32 bute, du côté tourné vers le piston- tige-de-poussée 13, sur le prolongement 14 de celui-ci, de sorte qu'un mouvement de cet élément de poussée 32 est directement transmis au piston-tige-de-poussée 13. L'élément de poussée 32, ayant la forme générale d'une plaque circulaire, présente, en un endroit situé en face du poussoir 21 du piston intermédiaire 20, un prolongement 33 qui est dirigé radialement vers l'extérieur et qui, en cas de défaillance du circuit primaire, transmet directement la force de freinage au piston intermédiaire 20. Le maintien en position du prolongement radial 33 et du poussoir axial 21 se trouvant sur le piston intermédiaire 20 est assuré par un alésage 34 dans le poussoir 21 et par un doigt 35 qui s'engage dans cet alésage 34 et qui est vissé, ou enfoncé à force, dans l'élément de poussée 32. En cas de défaillance du circuit primaire, le piston intermédiaire 20 peut être actionné directement, via son poussoir 21, par la vanne de commande de l'amplificateur 28 de force de freinage. Le couple qui apparaît alors sur l'élément de poussée 32, couple qui est dû au fait que la tige 26 du piston et le prolongement 21 ne sont pas coaxiaux, est supporté par le guide du piston-tige-de-poussée 13 auquel l'élément de poussée 32 est rigidement lié. L'intervalle, ou encore la course à vide, entre le poussoir 21 et l'élément de poussée 32 qui l'actionne doit être harmonisé avec la course du circuit primaire. Lorsque les circuits de freins sont intacts, le poussoir 21 "fuit" toujours devant la plaque de poussée 32. Si l'on t495558 connaît le volume de fluide absorbé par les deux circuits, l'intervalle peut être réglé en conséquence, pour réduire la course à vide dans le cas d'une défaillance de circuit. Pour cela, le poussoir 21 est avanta- geusement vissé dans le piston intermédiaire 20 par un filet hélicoïdal autobloquant (non représenté). Pour établir la même pression dans les deux circuits de freins, la surface active 36 du piston intermédiaire 20 est dotée d'un diamètre plus grand afin de compenser la valeur de la section du poussoir 21 sur ce piston. Comme les deux pistons 13 et 20 ne peuvent plus être méca- niquement liés, comme c'est le cas dans les maîtres-cylindres en tandem, une soupape centrale 37 est prévue de préférence dans les deux circuits. Sur la figure 1, une telle soupape centrale 37 est représentée pour le piston intermédiaire 20. Dans la condition de non-actionnement, elle est ouverte afin d'assurer que le circuit de freins est sensible- ment exempt de pression. La soupape centrale 37 est constituée par un élément obturateur 39, agencé dans un logement central 38 du piston portant cette soupape, et par un poussoir 40 qui est agencé dans un alésage longitudinal 41, central et traversant, aménagé dans le piston 20. L'élément obturateur 39 est-chargé dans le sens de la fermeture par un ressort 42. Dans la position de fermeture, non représentée, position dans laquelle la tête de l'élément 39 ferme l'alésage longitudinal central 41, le poussoir 40 déborde hors de l'alésage longitudinal central 41, du côté non en regard de la tête de la soupape, en faisant saillie dans un évidement 43 qui, dans le piston 20, est orienté transversalement à l'alésage longitudinal 41. Dans la position d'ouverture représentée, le poussoir 40 de la soupape est au contact d'une butée solidaire du boîtier. La butée est constituée d'une douille creuse 44,fendue longitudinalement, qui est enfoncée dans un trou 45 aménagé dans le carter 2 et débouchant dans le raccord 7b, et qui est maintenu dans ce trou 45 par serrage sous l'effet de sa propre contrainte élastique. Dans l'évidement 43 aménagé dans le piston intermédiaire 20, cette douille 44 forme saillie au moins jusqu'au poussoir 40. En direction axiale, elle est dimensionnée de façon que le piston intermédiaire 20 puisse se déplacer sans gêne. Lorsque le piston intermédiaire 20 est à sa position de re- trait, dans laquelle la soupape centrale 37 est ouverte par le fait que le poussoir 40 de la soupape est en butée contre la douille 44, le fluide peut aller à la chambre annulaire Il par le trou longitudinal 41 et au raccord 7b par la douille 44. Le maître-cylindre à deux circuits représenté opère comme suit. En cas d'actionnement de.la tige de piston 26 par la pédale de frein, le pistontige-de-poussée 13 est, par l'intermédiaire de l'élément de poussée 32, déplacé dans la même direction et, ce faisant, il franchit d'abord le trou de dilatation 9 et ferme ainsi la chambre de pression primaire 3. La pression qui s'établit ainsi est, via le canal de communication 23, transmise à la chambre de pression 25 derrière le piston intermédiaire 20. Le piston intermédiaire 20 franchit la distance pendant laquelle il y a compensation, et il s'établit aussi dans la chambre de pression secondaire 4 une pression qui correspond à celle dans la chambre de pression primaire 3. Le fluide de frein se trouve de ce fait, dans les deux circuits, sous la surpression transmise par les pistons respectifs 13 et 20. La soupape centrale 37 est fermée par le ressort 42 de l'élément obturateur, de sorte que la pression nécessaire peut s'établir. A la fin du déplacement, la tige de piston 26, et par conséquent les pistons 13, 20, sont rappelés en direction inverse par leurs ressorts de compression 12, 19. Dans la phase finale de ce mouvement, le poussoir 40 de l'élément 39 rencontre la douille 44, ce qui a pour effet de déplacer axialement l'élément obturateur 39 et, par conséquent, de libérer l'alésage longitudinal 41, de sorte qu'il peut y avoir égalisation de pression entre la chambre de pression secondaire 4 et le réservoir de compensation 8b. Sur la figure 2 est représenté un agencement d'unité de freinage avec maître-cylindre à deux circuits. L'amplificateur de force de freinage 28 de l'unité de freinage présente une enceinte à dépres- sion 46 qu'une cloison 47, mobile axialement, partage en une chambre de travail 48 et une chambre de dépression 49. La cloison 47 mobile axialement consiste en un plateau porte-membrane 50, contre lequel est appliquée une membrane flexible 51 qui, dans la région comprise entre le pourtour externe du plateau 50 et la paroi périphérique de l'enceinte à dépression 46 constitue une membrane roulante 52, faisant office de moyen d'étanchéité. La vanne de commande 27 actionnable par la tige de piston 26 est liée au plateau 50 par une liaison "à baïonnette" 53. Cette liaison 53 est représentée sur la figure 4 et présente des reliefs en forme de champignon 54, qui sont aménagés sur le boîtier 29 de la vanne de commande avec lequel ils sont d'un seul tenant et qui s'engagent dans des ouvertures correspondantes pour verrouillage "à baïonnette" 55 aménagées dans le plateau porte-membrane 50. Avec cette liaison la membrane souple 51 est prise et serrée entre le boîtier 29 de la vanne de commande et le plateau 50 porte-membrane. Dans un alésage 56 aménagé dans le boîtier 29 de la vanne de commande est disposé un piston 57 qui peut être déplacé axialement par la tige de piston 26. L'extrémité antérieure du piston 57 de la vanne de commande agit contre le disque de réaction 30 qui est placé dans le logement 31 que comporte l'élément de poussée 32. Le col 58 du plateau porte-membrane 50 s'engage, avec le moins de jeu possible, dans l'alésage 31 aménagé dans l'élément de poussée 32. Toutefois, le jeu adopté est tel qu'il -puisse y avoir un mouvement relatif entre l'élément de poussée 32 et le plateau porte- membrane 50. Ce mouvement relatif est nécessaire afin d'assurer la nécessaire répartition de force par le disque de réaction 30. Entre ce disque de réaction 30 et le col 58 est placée une rondelle annulaire 60 par laquelle la force d'amplification est trans- mise du 'plateau porte-membrane 50 à une surface active-suffisamment grande du disque de réaction 30. Cette rondelle intermédiaire 60 possède un alésage central 61 dans lequel le piston 57 de la vanne de commande pénètre avec un faible jeu. Le disque de réaction 30 est en caoutchouc et se comporte en fonctionnement comme un fluide de très grande viscosité, c'est-à-dire que c'est sensiblement selon les lois de l'hydrostatique qu'il répartit, sur les surfaces actives qui le bordent les forces qui agissent sur lui. Entre la face frontale du piston 57 de la vanne de commande et le disque de réaction 30, il est prévu, dans la position de repos dans laquelle l'amplificateur est représenté, un jeu qui permet d'amorcer sans effort la commande de l'amplificateur. Les deux parties 64 et 66 de l'enceinte à dépression 46 sont, lors de l'assemblage, d'abord emboîtées l'une dans l'autre jusqu'à ce que le piston-tige-de-poussée 13 du maître-cylindre I s'appuie contre le col 58 du plateau porte-membrane 50, cela par l'intermédiaire de l'élé- ment de poussée 32, du disque de réaction 30 et de la rondelle annulaire 60. Lorsque cettaposition est atteinte, le piston-tige-de- poussée 13 et le plateau porte-membrane 50 étant chacun contre sa butée extrême, toutes les tolérances de fabrication, résultant du cumul des tolérances individuelles des divers composants, sont rattrapées. Dans f495558 cette position, on assemble alors, l'une à l'autre, les deux coquilles 64 et 66, ce qui se fait en aménageant d'abord des bossages rentrants 62 dans la région d'une gorge 63, dans la coquille ou partie d'enceinte 64, pour recevoir la membrane roulante 52, puis en rabattant, par roulage, l'extrémité débordante 65 de la coquille 66 qui est en tôle. Bien entendu, l'exemple de réalisation décrit n'est nullement limitatif de l'invention. REVENDICATIONS 1. Maître-cylindre de freinage à deux circuits, comportant une chambre de pression primaire, dans laquelle un piston-tige-de- poussée est monté à coulissement, et une chambre de pression secondaire, dans laquelle est monté à coulissement-un piston intermédiaire qui, lorsque les circuits de freins sont intacts, peut être déplacé dans la même direction que le piston-tige-de-poussée par une pression qui agit surle côté arrière de ce piston intermédiaire et qui est engendrée dans la chambre de pression primaire, au moyen du piston-tige-de-poussée, ledit piston intermédiaire étant actionnable mécaniquement en cas de défaillance du circuitde freins affecté au piston-tige-de-poussée, ce maître-cylindre étant caractérisé en ce que les chambres de pression (3, 4) sont disposées l'une à c8té de l'autre, en ce que la chambre de pression primaire (3) est en communication avec une chambre de pression (25), aménagée derrière le piston intermédiaire (20)-de la chambre de pression secondaire (4), et en ce qu'il est prévu un élé- ment de poussée (32) qui, pour l'application de la force de freinage, est mécaniquement lié au piston-tige-de-poussée (13) et peut être mis en prise mécanique avec le piston intermédiaire (20). 2. Maître-cylindre selon la revendication 1, caractérisé en ce que les chambres de pression (3, 4, 25) sont agencées dans un carter commun (2). 3. Maître-cylindre selon l'une des revendications I ou 2, caractérisé en ce que ce maître-cylindre (1) est relié à un aibplifi- cateur (28) de force de freinage. 4. Maître-cylindre selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de poussée (32) est une plaque de poussée. 5. Maître-cylinidre selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'élément de poussée (32) est fourchu. 6. Maître-cylindre selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la communication de la chambre de pression primaire (3) avec la chambre de pression (25) derrière le piston intermédiaire (20) s'effectue par un canal de communication (23) orienté sensiblement dans la direction longitudinale des cylindres et aménagé dans la paroi (24) séparant la chambre de pression primaire (3) de la chambre de pression secondaire (4). 7. Maître-cylindre selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le piston intermédiaire (20) présente un poussoir (21) qui fait saillie hors du carter (2) et qui est disposé sur la trajectoire de l'élément de poussée (32). t49SS58 8. Maître-cylindre selon l'une quelconque des revendications I à 7, caractérisé en ce qu'il est prévu une course-à vide entre le poussoir (21) du piston intermédiaire (20) et l'élément de poussée (32), cette course à vide étant supérieure à la course maximale que le pistontige-de-poussée (13) doit accomplir pour le remplissage du circuit de freins correspondant. 9. Maître-cylindre selon l'une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que le poussoir (21) présente un alésage (34) dans lequel s'engage un doigt de guidage (35) appartenant à l'élément de poussée (32). 10. Maître-cylindre selon l'une quelconque des revendications4 à 9, caractérise en ce que la plaque de poussée (32), de forme sensible- ment circulaire, possède un prolongement radial (33) qui est disposé en face du poussoir (21) du piston intermédiaire (20). 11. Maître-cylindre selon l'une quelconque des revendi- cations 4 à 10, caractérisé en ce que l'élément de poussée (32) présente un évidement ou logement (31) pour recevoir un disque de réaction '(39) de l'amplificateur de force de freinage (28). 12. Maître-cylindre selon l'une quelconque des revendieations4 à 11, caractérisé en ce qu'un plateau porte-membrane (50) de l'amplifi- cateur de force de freinage (28) est lié au bottier (29) de la vanne de commande par l'intermédiaire d'une liaison (53) du type "à ba:onnette". 13. Maitre-cylindre selon la revendication 12, caractérisé en ce que la liaison "à baïonnette" (53) comporte des reliefs en forme de champignon (54) aménagés sur le boîtier (29) de la vanne de commande avec lequel ils sont d'un seul tenant, ces reliefs en forme de - champignon s'engageant dans des ouvertures correspondantes (55), propres à établir une liaison du genre "à baïonnette", aménagées sur le plateau porte-membrane (50). - 30 14. Maître-cylindre selon l'une quelconque des revendi- cations I à 13, caractérisé en ce qu'une soupape centrale (37) est agencée dans au moins un circuit de freins. 15. Maître-cylindre selon la revendication 14, caractérisé en ce que la soupape centrale (37) comporte un élément obturateur (39), qui est chargé par ressort dans le sens de la fermeture, et un poussoir (40) de soupape agencé dans un alésage longitudinal traver- sant (41) du piston intermédiaire (20),une butée (44) solidaire du carter étant prévue pour l'actionnement de ce poussoir (40). 16. Maître-cylindre selon la revendication 15, caractérisé en ce que la butée (44) solidaire du carter est une douille fendue qui présente une ouverture traversante et qui forme saillie dans un évidement (43) du piston intermédiaire (20), l'ouverture de cette douille débouchant d'un côté dans un espace (11, 43) communiquant avec l'alésage longitudinal (41) et, d'un autre côté, dans le raccord (7b) allant à un réservoir de compensation (8b). 17. Maître-cylindre selon l'une quelconque des revendi- cations 4 a 16, caractérisé en ce que le carter (2) du maître- cylindre (1) est lié, d'un seul tenant, à la face frontale de l'enceinte de l'amplificateur de force de freinage (28). 18. Maître-cylindre selon la revendication 17, caractérisé en ce que, pour l'assemblage du carter (2) du maître-cylindre (1) à l'amplificateur de force de freinage (28), la partie (64) de l'enceinte liée au carter (2) présente une gorge (63) qui en fait le tour et dans laquelle est insérée une extrémité d'une membrane (51) séparant la chambre de dépression (49) de la chambre de travail (48) de l'amplifi- cateur (28), et en ce que la liaison d'assemblage entre la partie (64) de l'enceinte et une autre partie (66) de l'enceinte de l'amplifi- cateur (28) de force de freinage est réalisée par roulage de la partie d'enceinte (66) dans la gorge.