La présente invention, se rapporte à un système de freins hydrauliques pour les véhicules automobiles<> Il existe dans de nombreux pays du monde entier une tendance croissante à des règlements nationaux relatifs aux 5 freins de véhicules automobiles pour exiger la présence de sources séparées de pression hydraulique pour actionner respectivement les freins avant et les freins arrière d'un véhicule,. De tels systèmes comprennent classiquement un cylindre central à double effet possédant des chambres séparées de 10 génération de pressions® Dans les voitures pour personnes de dimensions moyennes et de grandes dimensions, il est usuel ou nécessaire de disposer une servo-assistaace pour l'effort de freinage des conducteurs au moyen, soit d'un servo-moteur actionné mécaniquement situé entre la pédale de frein et le cylindre cen-15 tral, soit d'un servo-moteur actionné hydrauliquement disposé dans chacune des deux lignes de pression se rendant aux freins avant et aux freins arrière» La première disposition exige la consommation d'une place importante au voisinage de la cloison, là où l'espace a le plus de prix, et la seconde disposition exi-20 ge deux servo-moteurs. En outre, de tels systèmes ne sont pas propres à permettre facilement l'incorporation d'un dispositif raisonnablement économique mais efficace du contrôle du dérapage» La présente invention a pour but de surmonter ces inconvénients, et elle est à cet effet constituée par un système 25 hydraulique de freinage comprenant un cylindre central actionné manuellement et possédant une chambre de pression reliée directement à un groupe de cylindres asservis pour les roues avant, et tin dispositif associé au cylindre central pour actionner un dispositif de commande d'un servo-moteur aménagé de manière à 30 engendrer une pression dans un cylindre auxiliaire pour l'introduire dans un groupe de cylindres de freins de roues arrièreo De préférencei la ligne hydraulique se rendant aux freins des roues arrière est reliée à un autre groupe de cylindres de freins pour les roues avant, avec pour avantage que, si 35 la pression de la ligne arrière vient à faire défaut, par exemple par suite d'une rupture de tuyau d'une source de vide défaillante, le frein avant puisse être actionné (bien que moins efficacement) sous la commande directe de l'opérateur*» De façon semblable, si la ligne arrière peut seule fonctionner, on actionne 6902886 2 2001643 à la fois les freins avant (partiellement) et les freins arrière. Un autre avantage important de cette disposition est que, puisqu'on n'a "besoin que d'un très petit signal hydraulique pour faire fonctionner le servo-moteur, la décharge volumétri-5 que du cylindre central est virtuellement réduite de moitié0 On peut diminuer sensiblement HâLésage du cylindre central, de sorte que, pour un effort donné exercé sur la pédale, la pression et engendrée est beaucoup plus élevée^f en conséquence, une servo-assistance hydraulique de la ligne pour les freins avant à partir 10 du cylindre central n'est plus nécessaire, ce qui épargne le prix d'une servo-comman.de» le cylindre central est de préférence un cylindre central à double effet possédant deux chambres séparées de pression dont l'une est reliée directement au premier groupe précité de 15 cylindres pour roues avant et l'autre est relié au dispositif de commande pour l'actionner hydrauliquement® Les cylindres centraux existants à double effet ont un rapport de répartition d'environ 50/50, de sorte que, lorsqu'une ligne est défaillante, la pédale de frein a un mouvement 20 libre d'enyiron 5 cm avant qu'une pression de fluide puisse être engendrée dans la ligne non défaillante» Mais, dans un mode d'exécution de l'invention9 le cylindre à double effet a un rapport de répartition d'environ 99/1 et une défaillance de la ligne se rendant au servo-moteur a pour conséquence un mouvement 25 libre sensiblement diminué de la pédale de frein, le pied du conducteur étant ainsi dans une position plus confortable pour appuyer sur la pédale» Avec une légère modification et une légère dépense, on peut adapter le système de façon qu'il incorpore le dispositif 30 de contrôle du dérapage en lui ajoutant un ensemble de perception du dérapage, qui peut détecter des changements de la décélération angulaire des roues arrière ou de la transmission (par exemple à l'arbre de transmission), un module de commande qui amplifie le signal provenant de l'ensemble de perception et produit 35 une puissance de sortie proportionnelle au signal "d'entrée, cette puissance étant utilisée pour agir en opposition au signal hydraulique provenant du cylindre central qui commande l'admission du fluide sous pression dans le servo-moteur» L'invention propose également line forme nouvelle et 6902886 3 2001643 améliorée d'un ensemble de commande d'un servo-moteur, cet ensemble comprenant une soupape commandant le fonctionnement du servo-moteur, un dispositif sollicitant la soupape vers une position normale dans laquelle le servo-moteur est au repos, 5 un dispositif actionné hydrauliquement répondant à une pression de signal hydraulique pour solliciter la soupape vers une position de fonctionnement dans laquelle le servo-moteur fonctionne, un dispositif électro-magnétique auquel, en service, la puissance précitée de sortie est appliquée et qui peut fonctionner pour 10 produire une force s'opposant à la force appliquée à la soupape par le dispositif actionné hydrauliquemente Des formes de réalisation d'un système de freinage suivant l'invention vont maintenant être décrites, uniquement à titre d*exemple, en se reportant au dessin ci-joint, dans lequel 15 - la figure 1 est un dessin schématique d'un système complet ; - la figure 2 est une élévation en partie en coupe d'une forme d'un dispositif de servo-moteur et de commande du système, et 20 - la figure 3 est une élévation en partie en coupe d'une autre forme d'un dispositif de servo-moteur et de commande Dans le système représenté sur la figure 1, chaque frein -avant 1 possède au moins deux cylindres séparés opposés asservis possédant des alimentations séparées sous pression» Un 25 groupe est relié par une ligne sous pression 2 directement à un espace, générateur de pression d'un cylindre central 3 à double effet actionné par le conducteur et l'autre groupe est relié directement à la ligne sous pression 4 pour les freins arrière 6 La pression pour les freins arrière est engendrée dans 30 un cylindre auxiliaire 7 actionné par la tige-poussoir 8 d'un servo-moteur 9 soumis au fonctionnement d'un dispositif de commande 11o décrit plus loin en détail, relié hydrauliquement, par une ligne 12, à l'autre espace générateur de pression du cylindre central 3» Ainsi, 1'actionnement du cylindre central 3 35 met normalement sous pression la ligne 2 et les cylindres avant asservis qui lui sont reliés, et la ligne 12 pour actionner le servo-moteur, après quoi le cylindre auxiliaire 7 met sous pression la ligne de pression 4, les cylindres asservis des freins arrière et le restant des cylindres des freins avant6 902886 4 2001643 La tige-poussoir 8 est accouplée à une paroi 13 répondant à la pression qui divise le carter du servo-moteur en deux compartiments, le compartiment arrière 9A étant relié en permanence à une source de vide (telle que la tuyauterie 5 d'admission du moteur). La pression dans le compartiment avant 9B est commandée par un groupe de soupapes qui le relie normalement au vide, mais admet de l'air atmosphérique en réponse à un signal provenant du cylindre central 3 pour établir une différence de pression de part et d'autre de la paroi 13, ce qui 10 fait avancer la tige-poussoir 8 et le piston du cylindre auxiliaire 7 pour engendrer une pression hydraulique dans la ligne Plus particulièrement, le mécanisme de soupapes comprend un carter 16 qui est boulonné sur le carter du moteur 15 et deux soupapes concentriques» Une soupape comprend une soupape à air constituée par un clapet creux 17 possédant un rebord périphérique 18 qui coopère avec le siège fixe 19 de clapet. La seconde soupape à vide comprend un clapet 21 coopérant avec un siège constitué par l'extrémité avant du clapet 17. Les deux 20 soupapes sont sollicitées par un ressort vers la gauche. L'espace sur la gauche des soupapes est relié en permanence au vide, et l'espace entre elles à l'atmosphère au moyen d'un canal 22» Normalement (quand les freins sont au repos) le clapet 21 est soulevé de son siège, de sorte que la paroi 13 est suspendue dans 25 le vide, et est sollicitée vers l'avant par un ressort de rappel 23. Le clapet 21 est solidaire du noyau 24 d'un solénolde 26. Un levier-ressort 27 est fixé à une extrémité sur le noyau 24 et son autre extrémité joue le rôle de pivot. Un levier ri-30 gide 28 porte contre un emplacement intermédiaire du levier 27 et pivote autour de son autre extrémité. En un emplacement voisin de cette dernière extrémité, le levier 28 subit l'action d'un plongeur coulissant 29 relié hydrauliquement au cylindre central à double effet par la ligne 120 35 A l'endroit où le levier rigide 28 porté contre le le vier élastique 27 se trouve une butée fixe située de manière à empêcher la force provenant du plongeur 29 et agissant par l'intermédiaire du levier 28 de dépasser une valéur prédéterminée. Le solénoïde est relié électriquement à un circuit ')02886 5 2001643 détecteur de vitesse et est excité par du courant provenant d'un module de commande 31 commandé par la modification de vitesse des roues telle qu'elle est perçue par un dispositif électronique 32 de perception accouplé à l'arbre de transmission 5 du véhicule o Dans le freinage normal, la pression engendrée dans la ligne 12 agit sur le plongeur 29 pour solliciter vers l'arrière (vers la droite sur la figure 2) l'extrémité inférieure du levier 28, sollicitant ainsi, par l'intermédiaire du levier-ressort 27t 10 le noyau 24 vers l'arrière, et fermer ainsi la soupape à vide 21. Cette position est représentée sur la figure 2o Un déplacement plus grand du noyau et de la soupape 21 vers l'arrière soulève la soupape à air 17 de son siège pour admettre de l'air dans le compartiment avant 9B du moteur» Cela déplace la paroi 13 et 15 la tige-poussoir 8 vers l'arrière et met ainsi sous pression le cylindre auxiliaire T et la ligne de pression 4» La pression de l'air dans la chambre 9B agit maintenant sur le clapet 21, à l'encontre de la pression qui sollicite le noyau 24 vers l'avant et à 1'encontre de la pression dans la chambre extérieure 9A, de 20 sorte que la force de réaction est une proportion fixe de la force agissant sur la paroi 13« La pression engéndrée dans le cylindre hydraulique 7 par la tige-poussoir 8 est ainsi sensiblement proportionnelle à la force agissant sur le clapet 21. La pression hydraulique provenant du cylindre central 7 actionne 25 l'équipement de freinage du véhicule et produit ainsi une décélération mesurée par le dispositif 32 de perception de la figure 1, de sorte que le module de commande fournit au solénoïde 26 un signal de rétroaction indiquant la décélération, et un effet d'ouverture du clapet 21 est produit par le solénoïde quand le 30 plongeur 24 du solénoïde pousse vers l'avant le clapet 21, aidé par la force produite par la pression de l'air. Quand ces efforts exercés sur le clapet 1, dûs à la pression de l'air et à la force du solénoïde, équilibrent la charge exercée sur le plongeur par le levier 27, la soupape à 35 air se ferme, et, de façon semblable, une diminution de l'effort exercé sur le plongeur rouvre la soupape à vide pour permettre la chute de la pression d'air dans le compartiment du moteur et diminuer le freinage des roues arrière. Il en résulte que la pression des freins arrière est commandée à la fois par la près— 6902886 6 2001643 sion hydraulique provenant du cylindre central et par la décélération des roues arrière» Le rapport entre la force agissant sur le clapet 21 qui provient du solénoïde et la pression exercée est de préférence choisi tel que la décélération soit comman-5 dée sensiblement par la rétroaction provenant en permanence du percepteur de décélération» La tendance au dérapage est ainsi mesurée dans toutes les conditions de freinage et la force de freinage est réduite à n'importe quel moment quand la décélération des roues dépasse celle choisie par le conducteur, puisque 10 cela sera dû à 1*existence d'un patinage excessif» L'avantage important du système ci-dessus, dans lequel un jeu de cylindres de roues avant est relié à la ligne arrière est que l'apparition d'une réduction de la pression de la ligne arrière nécessaire pour empêcher le dérapage des roues arrière 15 est transmise en partie aux roues avant. La tendance des roues avant à déraper sur une surface à faible frottement est ainsi réduite, de sorte qu'il y aura des cas où le contrôle du dérapage des roues arrière empêche également les roues avant de déraper» La Demanderesse estime que les cylindres des freins 20 avant doivent être répartis de façon qu'entre 50 et 75$ du freinage soit accompli par les cylindres reliés directement au cylindre central, de sorte qu'en cas de défaillance complète du système arrière, il soit encore possible d'exécuter un freinage satisfaisant d'urgence sur les freins avant. 25 Pour le freinage normal, c'est-à-dire quand le solénoï de n'est pas excité, la pression de freinage est de préférence répartie entre les freins avant et les freins arrière de manière que les roues arrière soient toujours plus sujettes à déraper que les roues avant. Par exemple', si le rapport théorique idéal 30 entre la pression de freinage des roues avant et la pression de freinage des roues arrière est de 60 à 40, ce rapport peut être délibérément remplacé par 50 à 50, pour avoir la certitude que le véhicule tombe sous la commande du dispositif de perception du dérapage avant qu'il n'y ait un danger réel que les roues avant 35 se bloquent. Une seconde forme de dispositif de servo-commande est représentée sur la figure 3» le servo-moteur lui-même étant le même que sur la figure 2» Ce dispositif de commande comprend un dispositif à piston à deux étages répondant à la pression hydrau-4° lique et constitué par un piston intérieur 110 et Tin piston ex- 6902886 7 2001643 térieur 112, avec un ressort hélicoïdal de compression 113 agissant entre les deux pistona ïïn ressort de piston 114 sollicite l'ensemble des pistons vers l'avant (vers la droite sur la figure 3)o le piston intérieur se termine près d'une tige de soupape 5 116 sur laquelle est monté un collier flottant de butée 117 maintenu contre un épaulement 118 par tin ressort 119» dont l'extrémité arrière gauche porte contre une pièce mobile tubulaire de commande 120 possédant un rebord intérieur normalement en contact avec un rebord extérieur sur la tige 116,. L'extrémité arrière de 10 la pièce 120 a la forme d'un prolongement tubulaire constituant un siège de soupape 121 pour une plaque de soupape 122, le siège 121 et la plaque 122 constituant une soupape à vide. Le bord extérieur de la plaque de soupape 122 coopère avec un siège fixe de soupape pour former une soupape à air. 15 La pièce de commande 120 est rendue étanche vis-à-vis de la paroi du carter du mécanisme de commande par des diaphragmes 124 et 126, qui divisent l'intérieur du carter en des chambres distinctes 127, 128 et 129» On remarquera que le diaphragme 124 a une surface plus petite que le diaphragme 126. Le carter pos-20 sède une ouverture principale 131 d'entrée d'air's pour l'air à la pression atmosphérique, une ouverture pour le vide 132 par laquelle on extrait de l'air de la chambre 129 et une seconde ouverture d'entrée d'air 133 qu'en service on relie à la chambre 128 en ouvrant une soupape à solénoïde 134 normalement fer-25 mée» Cette chambre est normalement reliée à la chambre 129 à travers une soupape à pointeau 136 commandée par un enroulement de solénoïde 137» Enfin^le carter possède une ouverture 138 pour l'admission d'une pression hydraulique reliée, en fonctionnement , à la ligne 12 de la figure 1. 30 Les solénoïdes de commande 134 et 137 peuvent être l'un et l'autre reliés au module de commande ou bien le solénoïde 134 peut être relié au circuit lumineux de stop qui est excité dès que commence le serrage des freins. En service, avant 1'actionnement des freins^ la sou-35 pape à air 122, 123 est fermée et la soupape à vide 121, 122 est ouverte, reliant ainsi la chambre avant du servo-moteur à l'enceinte à vide", de sorte que le servo-moteur est suspendu dans le vide. Pour actionner les freins, on actionne manuellement 6902886 8 2001643 le cylindre central et celui-ci fournit de la pression à l'ouverture d'entrée 138, poussant les pistons 110 et 112 vers l'arrière à l'encontre de l'action du ressort de rappel 114-» Presque immédiatement les jeux entre le piston 112 et la tige 116 et 5 entre les éléments 121 et 122 sont rattrapés, après quoi le piston 112 se déplace par rapport au piston intérieur 110, en comprimant le ressort 113, jusqu'à ce que le piston extérieur 112 rencontre une butée dans son trajet» A ce moment, la soupape à vide a été fermée et les forces agissant sur la pièce de comman-10 de 120 et la plaque de soupape sont sensiblement en équilibre, de sorte qu'une faible force supplémentaire suffira pour ouvrir la soupape 122, 123» Toute augmentation supplémentaire de la pression d'entrée agit sur la surface transversale du piston intérieur 110, poussant ce piston, la tige 116 et la pièce de 15 commande 120 davantage vers l'arrière pour soulever la plaque de soupape d'air 122 du siège de soupape 123» De l'air est ainsi admis dans le servo-moteur, qui fonctionne comme précédemment pour engendrer une pression pour le serrage des freins du véhicule» Ainsi, pour résumer le fonctionnement des pistons 110 et 20 112 à deux-étages : les deux pistons sont initialement déplacés ensemble en réponse à un signal initial de pression, pour rattraper les jeux ; le piston extérieur se déplace ensuite par rapport au piston intérieur en chargeant le ressort 113 î après quoi toute augmentation supplémentaire de la pression du signal 25 agit sur le piston intérieur seul pour faire fonctionner la soupape à air et actionner le servo-moteur» On notera que la force d'ouverture appliquée à la pièce de commande 120 de la soupape à air est limitée à celle transmise par le ressort 119» Quand la soupape à air s'ouvre, 30 la pression agissant sur la pleine surface délimitée par le diamètre extérieur du diaphragme 124 s'oppose à cette forcei produisant ainsi une réaction au déplacement du piston intérieur 110 vers l'arrièreo Cette réaction est augmentée du fait que la chambre 129 est normalement sous le vide plein (c'est-à-dire 35 la pression minimum)» En supposant que la soupape à air 134 à solénoïde soit actionnée par des signaux provenant du module de commande, la soupape 134 restera fermée jusqu'à ce qu'une décélération prédéterminée soit perçue, après quoi la soupape s'ouvrira pour admettre de l'air dans la chambre 128» 902886 9 2001643 le signal produit par une décélération excessive amène également la soupape à solénoïde 137, 136 pour le vide à se déplacer en direction de sa position de fermeture et, dans le cas extrême, quand la roue est bloquée ou sur le point de se 5 "bloquer, la soupape 136 est complètement fermée» La soupape 134 étant ouverte et la soupape 136 complètement fermée, une force supplémentaire est appliquée à la pièce 120, tend à déplacer la pièce vers l'avant et à réduire ainsi l'effort de freinage Dans des cas intermédiaires, la soupape 136 n'est fermée que partiellement et étrangle l'écoulement de l'air au-delà 15 de la soupape 136, de sorte qu'une différence de pression est établie entre les chambres 128 et 129» Même dans sa position complètement ouverte (représentée) la soupape 136 exerce un effet d'étranglement » Si, comme mentionné ci-dessus, la soupape 134 à solé-20 noïde pour l'air est connectée dans le circuit lumineux du signal stop ou est disposée autrement pour s'ouvrir dès qu'on serre les freins, la différence de pression entre les chambres 128 et 129 dépendra entièrement de l'effet d'étranglement de la soupape 136. Dans certains cas, on peut omettre complètement la 25 soupape à solénoïde 134 pour l'air et relier en permanence la chambre. 128 à l'atmosphère à travers un orifice convenable, pourvu que les conditions extérieures soient telles que le sable et les saletés ne soient pas entraînés dans le système sous vide à travers la chambre 128» 30 Le mécanisme de commande dans cette seconde forme d'exécution exige un plus grand volume de fluide hydraulique pour son fonctionnement que celui de la première forme d'exécution et on l'utilise donc avec un cylindre central à double effet dont le rapport de répartition ne dépasse pas 9 ï 1"o 35 Dans l'une et l'autre formes décrites ci-dessus de l'invention, le module de contrôle peut, comme'indiqué précédemment, produire une puissance de sortie proportionnelle au signal d'entrée provenant du groupe de perception» Mais on peut également construire et disposer le groupe de perception et le 6902886 10 2001643 module de façon qu'ils ne commencent à engendrer une puissance de sortie que .lorsqu'une décélération minimum prédéterminée est perçue» Une fois que la décélération atteint cette valeur prédéterminée, la puissance de sortie peut être constante ou 5 être proportionnelle à la décélération» De nombreuses variations et modifications du système décrit ci-dessus en premier lieu seront naturellement possibles dans les limites de la présente invention. Dans certains cas, par exemple, on peut remplacer le cylindre central à double 10 effet par un cylindre central unique et employer un dispositif non hydraulique pour engendrer un signal en vue de commander le servo-moteur0 Par exemple, on peut utiliser une cellule de charge associée au cylindre central pour engendrer un signal électrique et actionner ainsi le servo-moteur, ou une disposition purement 15 mécanique» Avec ces dispositions, on peut encore obtenir les avantages du système décrit ci-dessus, y compris la possibilité de fournir une servo-assistance au freinage à la fois des roues avant et des roues arrière à partir d'un servo-moteur unique qu'on peut disposer loin de la cloison» 20 les dispositifs décrits ci-dessus de commande sont na turellement complètement autonomes, de sorte que chacun peut être installé en un ensemble sur un servo-moteur» On exécute facilement de façon connue les connexions nécessaires d'alimentation hydraulique, pneumatique et électrique» Cela s'oppose 25 aux dispositifs connus dans lesquels les soupapes pneumatiques sont séparées des dispositifs électriques et hydrauliques de commande qui les actionnent. En d'autres termes, un système complet comprenant le présent dispositif de commande comprend essentiellement î un dispositif de commande, un dispositif électri-30 que produisant: tin signal représentant la décélération ; et un dispositif (tel qu'un cylindre central) actionné par le conducteur et produisant un signal de commande représentant l'effort de freinage sollicité par le conducteur. le signal de décélération et le signal de commande sont appliqués directement au dis-35 positif de commande» Dans les systèmes connus auxquels il a été fait allusion plus haut, le système comprend en outre un dispositif pour comparer les signaux de commande et de décélération et produit tin signal différentiel appliqué au dispositif de commande. Ainsi, 902886 n 2001643 le dispositif de comparaison est construit, fourni et installé sous la forme d*un groupe supplémentaire ajoutant considérablement à la dépense d'ensemble du système» 6902886 12 2001643 REVEÎTDICATIOBS l'o Système hydraulique de freinage comprenant un cylin dre central actionné manuellement et possédant une chambre de pression reliée directement à un groupe de cylindres asservis 5 pour les roues avant, caractérisé en ce que le cylindre central est aussi aménagé de manière à actionner tin dispositif de commande d'un servo-moteur aménagé de manière à engendra?une pression dans un cylindre auxiliaire pour l'introduire dans un groupe de cylindres de freins de roues arrière# 10 2» Système suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le cylindre auxiliaire est également aménagé de manière à délivrer un fluide sous pression dans un autre groupe de cylindres pour les roues avant s'ajoutant au premier groupe» 3« Système suivant la revendication 1 ou 2, dans lequel 15 le cylindre central possède deux chambres de pression dont l'une est reliée directement au groupe de cylindres pour les roues avant, ce système étant caractérisé en ce que l'autre chambre de pression du cylindre central est relié au dispositif de commande pour le faire fonctionner hydrauliquement» 20 4» Système suivant la revendication 3, comprenant un en semble de perception du dérapage pour détecter une décélération angulaire minimale prédéterminée des roues arrière, et un module de commande réalisé de manière à amplifier un signal de l'ensemble de perception et produire ainsi une puissance de sortie, 25 ce système étant caractérisé en ce qu'on fait agir le signal amplifié en opposition avec le signal de pression hydraulique qui fait fonctionner le dispositif de commande» 5» Ensemble de servo-commande destiné à être utilisé dans un système de freinage hydraulique suivant la revendica-30 tion 4, dans lequel le servo-moteur est actionné par le vide, cet ensemble comprenant une soupape commandant le fonctionnement du servo-moteur, un dispositif sollicitant la soupape vers une position normale dans laquelle le servo-moteur est au repos et un dispositif actionné hydrauliquement répondant à une pression 35 de signal hydraulique pour solliciter la soupape vers une position de fonctionnement dans laquelle le servo-moteur fonctionne, eet ensemble étant caractérisé par un dispositif -électro-magnétique auquel, en service, la puissance précitée de sortie est appliquée et qui peut fonctionner pour produire une force s1opposant à la O902886 13 2001643 force appliquée à la soupape par le dispositif actionné hydrauliquement e 6» Ensemble suivant 'la revendication 5, dans lequel la soupape comprend une pièce mobile soumise à l'action, d'une part 5 du dispositif actionné hydrauliquement, et d'autre part d'un solénoïde constituant le dispositif électro-magnétique,, 7 « Ensemble suivant la revendication 5, dans lequel la soupape comprend une pièce mobile de commande déplacée dans un sens pour actionner le servo-moteur et dans le sens opposé pour 10 le mettre au repos, cette pièce étant en fonctionnement sollicitée dans le premier sens en réponse à Tin signal de pression hydraulique engendré dans le cylindre central et dans le sens opposé par l'action d'une pression différentielle engendrée en réponse au fonctionnement du dispositif électro-magnétique» 15 8» Ensemble suivant la revendication 7, dans lequel la pièce mobile est rendue étanche autour de sa périphérie par un diaphragme de part et d'autre duquel se trouvent des chambres séparées de pression, et une communication entre ces chambres est commandée par une soupape actionnée électro-magnétiquement 20 par la Naissance de sortie pour diminuer le degré de la communication et augmenter ainsi la différence entre les pressions des chambres de pression» 9» Ensemble suivant la revendication 8, dans lequel un autre diaphragme ayant une superficie efficace plus petite est 25 également relié de façon étanche à la périphérie de la pièce mobile, les diaphragmes délimitant entre eux l'une des chambres de pression et les deux chambres étant normalement soumises à un vide, et l'ensemble comprenant en outre une soupape d'entrée d'air qui est normalement fermée mais qui, lorsqu'on action-30 ne les freins, peut fonctionner pour introduire de l'air dans la chambre délimitée par les diaphragmes, ce qui, joint à l'ac-tionnement de la soupape fonctionnant électro-magnétiquement, crée entre les chambres une différence de pression qui s'exerce sur la différence de superficie des diaphragmes» 35 10. Ensemble suivant l'une des revendications 7, 8 et 9, dans lequel le signal de pression hydraulique est transmis à la pièce mobile par un groupe de deux pistons, qui tous deux peuvent initialement se déplacer en liaison en réponse à une pression initiale de signal, un piston rencontrant une butée après un 6902886 14 2001643 déplacement initial, après quoi le second piston peut se déplacer par rapport au premier piston pour transmettre à la piè«* ce mobile des forces avec une vitesse réduite et faire fonctionner le clapet„ 5 11o Ensemble suivant l'une des revendications 7, 8, 9 et 10, dans lequel des forces provenant du signal de pression hydraulique sont transmises à la pièce mobile par l'intermédiaire d'un ressort qui limite la force appliquée à la pièce mobile»