La présente invention s'applique plus particuliérenent au transport des voitures automobiles sur wagons porteurs spécialement aménagés. Toutefois, une installation identique peut être réalisée sur des engins porteurs routiers ou des navires. L'ojectif poursuivi est double - élimination de toute cale mobile par une manoeuvre mécanique et simul tanée du blocage des roues - emploi d'un mode d'immobilisation évitant aussi bien les soulèvements intempestifs des voitures que les détériorations des parties basses venant d'un décalage accidentel Ces deux conditions doivent être réalisées malgré - la position longitudinale quelconque de chaque voiture, notamment dans le cas très courant où les voitures successives ne sont pas du même type. - le différence de voie, dtempattement et de dimension des pneumatiques des voitures. Pour concrétiser le principe de calage proposé, la figure 1 (pu.1) représente le cas général du transport des automobiles de types diffé rents sur wagon, en une seule file - E et e sont les empattements limites - V et v sont les voies limites - L et l sont les largeurs limites des pneus 6 i est l'espacement également variable entre essieux successifs. Principe du calage latéral La figure 2 (P1.II) représente, en profil, 2 roues des dimensions extrêmes en tant que voie et largeur de pneus. L'imnobilisation des roues est obtenue par l'application des 2 patins latéraux rep. 1 et 2 incurvés pour s'appliquer sur la partie basse de la roue, la jante pouvant être comprise ou non. Ces patins peuvent être exécutés en différentes matières, soit des matières plastiques, soit des pièces métalliques garnies de bandes donnant un coefficient de frottement élevé sur le pneumatique, les pièces n'étant pas en mouvements relatifs. Il convient de remarquer que le mouvement transversal des patins 1 & 2 doit couvrir la cote À de la figure 1, afin de pincer la partie basse du pneumatique, les voitures ayant été préalablement engagées sur le plancher entre 2 lignes repères délimitant A. À ce propos, il faut noter que ces lignes repères peuvent être matérialisées par les patins eux-mêmes si on accepte de les maintenir à niveau du plancher, ou si on les éclipse partiellement ou totalement, ce qui laisse une césure de 3cm environ dfle à la forme du patin éclipsable ; donc 4 rainures pour la file principale centrale À noter aussi1 que les 2 formules peuvent être utilisées sur le même wagon en réservant une partie centrale avec patins éclipsés, alors que dans le cas de chargement à 2 files de petites voitures, on peut maintenir les patins sans gêner en position levée, du fait que les 2 files de voitures légères ne laissent qu'un jeu très restreint à la manoeuvre. La file extérieure des patins peut dans'ce cas être supprimée. Commande du dispositif Sur la mAme figure 2, on voit les 2 patins repère 1 et 2, pouvant occuper les positions 1 & 2 si on désire l'éciipsage complet dans le plancher. Dans ce dernier cas, le patin 1, (en élévation à gauche), peut être manoeuvré verticalement, par exemple, par came ou par un levier repère 3 commandé par l'arbre de commande rep.4. Ce meme arbre, repère 4, commande le serrage ou le dés serrage des patins 1 & 2, par exemple, au moyen d'une douille taraudée dans laquelle 4 vient se visser, avec l'amplitude voulue pour couvrir la distance 8 déjà visible sur la figure 1. La commande 4/5 prend appui sur un élément du châssis de wagon et comporte aussi un accouplement à friction, repère 6, qui permet à la fois de limiter les efforts latéraux, et dtautre part, d'obtenir le déplacement des patins correspondant à la position des roues. À titre d'exemple, non limitatif, les patins sont construits en éléments d'1m. environ, juxtaposés en ligne, et pouvant toujours ainsi serrer sur des essieux de différentes voies, même sur une même voiture. À remarquer aussi qu'une butée sera disposée transversalement entre 1 et 2, de façon à ménager un jeu inférieur aux pneus les plus étroits ; de la sorte la manoeuvre poussée à fond placera ainsi au moins, une paire de patins, entre les roues, et ainsi en chanfreinant les extrémités des patins, comme on le voit en 7, il subsistera un calage retardateur en cas d'un glissement accidentel. Bien entendu, les boitiers d'accouplement à friction sont commandés ensemble par un arbre longitudinal rep.8, par des couples coniques Rep.9. La manoeuvre peut être effectuée par un volant, mais la commande des patins devant être irréversible, donc à faible pas, il sera avantageux d'accélérer la manoeuvre en munissant les postes de chargement intense, d'une brouette à commande électrique ou pneumatique venant commander l'extrémité des arbres 8. Il faut mentionner aussi que desserrage au déchargement doit être effectué à fond, de façon à retrouver la valeur initiale de la largeur dtornière A, à fortiori quand on désire éclipser les patins. Construction du châssis Comme on le voit, le plancher comportera des saignées perpendiculaires, les unes longitudinales pour le passage des patins tout le long de les paces -de chargement ; les autres transversales, environ'tous les mètres, de façon à ménager le passage de la liaison entre les points d'attache des cales aux tirants à vis. Il pourrait dsailleurs être avantageux, en cas de patins relevables de placer les commandes près de la jonction de deux patins successifs, afin délimiter le nombre de saignées transversales ; les 2 patins voisins peuvent alors entre reliés par une pièce en 2, de préférence articulée. - EEVEIC3ICATIONS 1 - La présente invention est caractérisée par le calage simultané de plusieurs véhicules routiers, au moyen d'un dispositif mécanique sur le véhicule transporteur remplaçant les cales mobiles généralement employées pour les calages manuels. 2 - Dans le cadre de la rev. 1, ce dispositif est caractérisé par l'emploi d'un ou deux patins par roue, venant pincer la partie basse du pnelma tique, ou exercer sur elle une pression de l'ordre du gonflage, afin d'immobiliser la roue. 3 - flans ce même cadre de la rev. 2, l'objectif visé est caractérisé par la suppression des mouvements verticaux des voitures dus au franchis sement des cales sous choc excessif, ainsi que les déprédations aux parties basses des voitures en cas de basculement des cales manuelles. 4 - Toujours selon les rev. 2 & 3, les patins sont caractérisés par un fractionnement en longueur de tordre de 1 m, mais courant sur toute la longueur disponible pour le calage, de façon à obtenir l'effet de pincement ou de pression quelle que soit la position longitudinale de la voiture, sa voie, et la largeur de ses pneus. 5 - Le rapprochement ou le desserage des patins selon la rev. 2, est obte nu par des tirants à vis, manoeuvrés par des boitiers à friction limi tant les efforts, les boitiers d'une même ligne étant commandés eux mêmes par une tringlerie de manoeuvre actionnée manuellement par volant ou à l'aide d'une commande centralisée par exemple électrique ou pneu matique. Il faut noter d'ailleurs que la manoeuvre de chaque disposi tif transversal de serrage ou de desserrage peint être également élec trique ou pneumatique, mais l'équipement des chantiers utilisateurs ne le permet généralement pas, par exemple avant la mise en tëte des engins de traction. 6 - Les mêmes patins selon rev. 2 & 4 sont également caractérisés par un maximum de serrage, inférieur à la largeur mininale des pneus, de sorte qu'en pratiquant un chanfrein à chaque extrémité, ils peuvent agir par paires comme butées dans l'espace restant disponible de l'empattement, en cas de glissement de la voiture sous un choc trop violent du véhi cule porteur. 7 - selon les rev. 2, 4 et 5, il s'en suit que le châssis du véhicule porteur doit être construit en poutres croisillonnées pour permettre à la fois les saignées longitudinales et transversales ; aussi bien pour la partie centrale (Chargement en une file) que dans le cas de 2 files latérales.