La présente invention se rapporte généralement à des véhicules suspendus du type transporteur aérien à câables, et plus particulièrement à un mécanisme pour arrêter rapidement l'oscillation et/ou le tangage du véhicule lorsqu'il s'approche d'une station pour y entrer. Dans un agencement connu, on a proposé d'amortir ou d'arrêter le mouvement oscillant d'un véhicule du type transporteur aérien à cables lors de son approche d'une station pour y entrer, en utilisant deux barres essentielle- ment droites, avec des parties courbées à une extrémité. Ces barres sont agencées d'une façon ressemblant à la coupe transversale d'une trompette et chacune est individuel- lement montée à la station ou gare au moyen d'un certain nombre d'amortisseurs. Cet agencement est destiné à stabili- ser le véhicule lorsqu'il s'approche dela station et à l'aligner pour une entrée en gare sure et sans collision. Cependant, l'agencement ci-dessus présente un certain nombre d'inconvénients. En effet, tandis que le véhicule s'approche et entre dans la zone o le moyen d'arrêt fait saillie de l'extrémité de la station, un ou plusieurs rouleaux prévus au c'té inférieur du véhicule viennent en contact avec une barre. La barre est déplacée, comprimant un ou plusieurs des amortisseurs et quand une partie du mouvement oscillant a été amortie, le véhicule "rebondit" vers la seconde barre pour faire impact contre elle. Cependant, comme la première barre est éloignée de la seconde par suite du premier impact, la distance entre les barres est accrue, augmentant la distance sur laquelle le véhicule doit osciller avant de faire impact contre la seconde barre. Cela augmente bien entendu le temps d'oscillation libre entre les barres (pendant ce temps presque aucune énergie cinétique n'est convertie) et cela augmente par conséquent le temps requis pour amortir toute oscillation du véhicule. Par ailleurs, comme la première barre est montée sur des amortisseurs qui ont été comprimés par l'impact initial, le véhicule peut faire de nouveau impact sur la première barre avant que les amortisseurs ne se soient de nouveau allongés. Cela réduit bien entendu l'efficacité de l'amortisseur et augmente le choc imparti au véhicule. Par conséquent, il est nécessaire de ralentir de façon non souhaitable le véhicule juste avant son entrée en gare afin de laisser le temps requis pour l'oscillation du véhicule entre les barres, qui sont éloignées l'une de l'autre par chaque impact, et pour que les amortisseurs puissent de nouveau s'allonger de façon appropriée. On rencontre un autre inconvénient parce que si les véhicules se suivent en succession rapide dans la station, les "barres en trompette" comme on les appelera ci-après, peuvent ne pas être bien alignées avec le rail de guidage ou analogue utilisé pour maintenir le véhicule en bonne position quand il entre en gare du fait de la compression antérieure des amortisseurs. Les amortisseurs varient également d'une unité à l'autre, en particulier après un usage prolongé, ce qui favorise encore la possibilité d'un mauvais alignement ou de l'augmentation de temps requis pour que les deux barres en trompette reprennent leur position d'origine. La présente invention concerne une paire de barres en trompette reliées l'une à l'autre afin d'osciller en synchronisme soit à la même distance ou à une distance réduite afin qu'un ou plusieurs rouleaux au bas du véhicule restent en contact alternativement avec chaque barre en trompette pendant une quantité accrue de temps pour augmenter ainsi le temps pendant lequel l'absorption réelle du choc a lieu et réduire le temps d'oscillation libre entre les barres. L'interconnexion permet de plus un retour rapide des barres déplacées vers leur position d'origine tandis que le véhicule avance dans la trompette, facilitant ainsi l'entrée sOre en gare d'un certain nombre de véhicules très peu espacésen -succession rapide. Par ailleurs, les barres en trompette peuvent être supportées par des roues pivotantes qui permettent une réduction de l'épaisseur et de la résistance des barres en trompette en elles-mêmes, ce qui permet, par suite, d'utiliser des barres plus légères et/ou plus longues donnant en conséquence une réduction de 24700'38 l'inertie et du choc transmis au véhicule lors de l'impact du véhicule sur une barre. La surface utilisée pour supporter les roues pivotantes peut avantageusement être formée avec une coupe transversale ondulée pour produire une action de came qui sert à ramener rapidement les roues pivotantes et les barres en trompette associées à leur position d'origine, dans l'attente du véhicule suivant. La présente invention concerne également des barres étendues en trompette, allongées au-delà de leur point de pivot dans la direction de la station, ainsi, après que le véhicule a passé par le ou les points de pivot et est entré dans la station et a engagé un ou plusieurs rails de guidage qui le maintiennent dans une position appropriée dans la station, les barres en trompette sont rapidement forcées à retourner à leur position d'origine du fait de l'engagement simultané du ou des rouleaux avec le ou les rails fixes de guidage et les extensions des barres en trompette. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaltront plus clairement' au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation et dans lesquels - la figure 1 est une vue en perspective montrant une benne de transporteur aérien ou un véhicule à câbles aériens s'approchant d'un mécanisme d'arrtt pour faciliter l'entrée en gare selon le premier mode de réalisation de l'invention - la figure 2 est une vue en plan d'un second mode de réalisation de la présente invention 7 - la figure 3 est une vue en élévation de l'agence- ment représenté sur la figure 2; - la figure 4 est une vue en perspective semblable à la figure 1, mais montrant un troisième mode de réalisa- tion b la présente invention; - la figure 5 est une vue en élévation de l'une des roues pivotantes utilisées dans l'agencement de la figure 4 en regardant selon la flèche A sur la figure 4; - la figure 6 est une vue en perspective d'un quatrième mode de réalisation de la présente invention; les figures 7 et 8 sont des vues en plan et en élévation du mode de réalisation de la figure 6; - les figures 9 et 10 sont des vues en plan et en élévation d'un cinquième mode de réaIsation de l'invention; - les figures 11 et 12 sont des vues en plan et en élévation d'un sixième mode de réalisation de l'invention; - la figure 13 est une vue en perspective semblable à la figure 1 mais montrant un septième mode de réalisation de la présente invention; - la figure 14 est une vue en perspective semblable à la -fgure précédente, montrant un huitième mode de réalisation de la présente invention; et - la figure 15 est une vue en coupe transversale de la surface sur laquelle se dc1sent les roues pivotantes de l'agencement de la figure 14, laquelle surface définit une came pour solliciter les roues pivotantes et les barres en trompette associées pour retourner à leur position d'origine. En se réfèrant maintenant aux figures et plus parti- culièrement à la figure 1, on peut y voir un premier mode de réalisation de la présente invention. Sur cette figure, le repère 10 désigne une benne de transporteuraérien suspendue par un mécanisme approprié sur un câble 12. Une plaque de base 14 qui fait corps avec la station (non représentée), supporte un mécanisme d'arrêt 16. Ce mécanis- me se compose de deux barres renforcées 18 en trompette qui sont montées pivotantes sur un seul pivot ou appui 20 par des pattes appropriées 21 en forme de L. Des amortis- seurs 22 s'étendent opérativement entre des montants 24 et les barres en trompette 18. Comme on peut le voir, chaque: amortisseur 22 est relié pivotant à chaque extrémité à une barre en trompette et à un montant, respectivement. Des ressorts 26 disposés autour des amortisseurs servent à les allonger. A la plate-forme est rigidement relié une barre ou un rail de guidage 28. Comme on peut le voir en tracé fant8me, l'extrapolation de ce rail de guidage s'étend pour passer entre deux rouleaux 30 montés à la surface inférieure du véhicule 10, qui viendront en engage- ment de chaque côté du rail de guidage 28 quand le véhicule sera passé par le mécanisme d'arrêt et entrera dans la station. Les rouleaux 30 servent également à engager les barres en trompette lorsque le véhicule 10 s'approche de la station pour faciliter l'entrée régulière du véhicule entre et le long des barres en trompette. Une tringle 32 relie rigidement les deux barres en trompette et renforcements associés pour les forcer à pivoter en synchronisme autour du pivot 20. La tringle est en forme de UUII afin de ne pas nuire au passage des rouleaux 30 et/ou d véhicule 10 entre les barres en trompette. En utilisation, quand le véhicule s'approchera et entrera dans la zone définie à l'embouchure des barres en trompette, du fait du balancement ou de l'oscillation du véhicule 10 sur le câble 12, un rouleau 30 fera impact sur une barre en trompette, la déviant et comprimant l'amortisseur associé 22. La tringle 32 tirera l'autre des barres en trompette dans la même direction que celle déviée et vers l'intérieur de sa position d'origine, maintenant ainsi constante la distance entre les barres. Subséquemment, alors que le véhicule oscillera de nouveau vers la seconde des barres en trompette, la distance parcourue par le véhicule 10 ne sera que celle normalement définie entre les deux barres en trompette à ce niveau particulier de l'agencement. En effet, la distance entre les barres diminue continuellement jusqu'à une valeur donnée après que les barres sont devenues parallèles. Cependant, lors de l'impact du véhicule avec la seconde des barres en trompette, on peut noter que l'un des rouleaux 30 reste en contact avec elle pendant une période relativement longue car la seconde barre doit ttre déviée d'une position située à l'intérieur de sa position d'origine vers une position située à l'extérieur de celle-ci. L'amor- tisseur associé à la seconde barre peut ainsi convertir plus d' énergie cinétique du véhicule en différentes sortes d'énergie (c'est-à-dire et travail et chaleur) que dans le casde l'amortisseurï associé à la première barre en trompette par suite de l'impact initial. A la suite du second impact, le véhicule oscille alors pour retourner vers la première barre en trompette qui a suivi la seconde à travers sa position d'origine jusqu'à une position vers-l'intérieur de celle-ci. Le véhiculelors de son nouvel impact avec la première barre en trompette.,force alors cette barre à reculer vers et à travers sa position d'origine jusqu'à une position située à l'extérieur de celle-ci. Par conséquent, lors de chaque impact subséquent au premier, les amortisseurs associés à chaque barre en trompette sont alternativement allongés à partir de leur position de repos puis comprimés, ce qui augmente la longueur de la course qui convertit l'énergie cinétique du véhicule. Par ailleurs, tandis que le véhicule progresse à travers la trompette, le fait que les barres sont solidaires induit une action de centrage qui force les barres progressivement vers leur position d'origine, protes pour l'entrée suivante du véhicule dans ces barres en trompette qui sonten conséquence bien alignées. Les figures 2 et 3 montrent un second mode de réalisation de l'invention. Cet agencement est adapté à des véhicules plus légers que le premier agencement, et en conséquence la structure en trompette renforcée du premier mode de réalisation n'est pas prévue. Le fonctionne- ment et la fonction de ce mode de réalisation sont identiques à ceux du premier, et on pense qu'i2s ne nécessitent pas d'explication détaillée. Ces figures indiquent, en tracé fantôme, la trace des rouleaux du véhicule et la position vers l'extérieur de la position d'origine, prise par la première barre en trompette lors de l'impact initial et la position vers l'intérieur prise par la seconde barre du fait de sa solidarité avec la première. Etant donné la nature plus légère du véhicule, l'embouchure en trompette peut 'être rapidement réduite afin que les barres deviennent parallèles à une certaine distance en avant du point de pivot défini au pivot ou appui 20. La figure 4 montre un troisième mode de réalisation de l'invention, qui est semblable à la figure 1 mais qui en diffère parce que des roues pivotantes 34 sont prévues sur la tringle 32,qui roulent sur la plaque de base 14 et supportent les barres en trompette 18. La prévision de ces roues pivotantes permet à la structure des barres en trompette et au pivot 20 (qui autrement porte tout le poids des barres en trompette) d'avoir une résistance et une épaisseur réduites et donne une réduction notable du poids des composants mobiles. Cela, à son tour, réduit l'inertie du mécanisme et en conséquence réduit le choc reçu par le véhicule lors d'un impact sur les barres. Cela permet de plus aux barres en trompette d'avoir une longueur accrue sans nécessiter des appuis ou paliers et organes de structure extrêmement robustes et cela permet à la trompette de s'étendre bien au-delà de l'extrémité de la station et de la plaque de base 14. Pour aider à l'action de centrage inhérente à la structure des barres solidaires en trompette, les barres sont légèrement étendues au-delà du niveau de l'appui 20 sur une distance permettant de chevaucher le rail de guidage 28. Avec ce chevauchement ou agencement coextensif, tandis que les rouleaux 30 passent par l'appui 20 et passent de chaque coté du rail de guidage 28, ils sont, sur une courte distance, en contact avec le rail de guidage 28 et les extensions 38 des barres en trompette. La réaction résultante force rapidement les extensions 38 à devenir essentiellement parallèles au rail de guidage, assurant ainsi que la trompette sera focalisée ou bien alignée pour recevoir le véhicule suivant, La figure 5 montre une roue pivotante 34 avantageuse pour une utilisation dans ce mode de réalisation. Les figures 6, 7 et 8 montrent un quatrième mode de réalisation de l'invention. Cet agencement comme le second, est adapté, par exemple, à une utilisation avec des véhicules plus légers du type sans passager, tels que ceux utilisés dans des systèmes de transport en usine ou analogue. Ce mode de réalisation est très semblable au secondet Endiffère par l'utilisation de barres en trompette 18 qui pivotent individuellement sur des pivots ou appuis , d'une liaison pivotante configurée en U 42 qui est reliée pivotante, à chaque extrémité, à une barre en trompette 18, et de deux rails parallèles de guidage 28. Les rails de guidage s'étendent un peu au-delà du niveau des pivots 40 et peuvent avantageusement leur ttre reli4spar soudure ou analogue pour assurer que, quand les barres en trompette seront en position de repos, leus extensions38 s'étendront parallèlement et coextensivement au rail de guidage 28. Avec cet agencement, on peut n'utiliser qu'un seul rouleau 44 à condition que le jeu entre les barres de guidage 28 (et lesextensions38 des barres en trompette) soit légèrement supérieur au diamètre du rouleau 44. Les figures 9 et 10 montrent un cinquième mode de réalisation de l'invention, qui est virtuellement le même que celui précédemment décrit mais qui diffère par l' utilisation d'une seule barre de guidage 28 et de deux rouleaux 30 sur le véhicule. Les figures 11 et 12 montrent un sixième mode de réalisation de l'invention. Ce mode de réalisation représente une connexion rigide entre les barres en trompette et un seul pivot ou appui 20 en combinaison avec les extensions 38 sur les barres en trompette. Avec cet agence- ment, l'interconnexion rigide entre les barres en trompette maintient constante la distance entre elles tandis que les extensions permettent une action rapide de centrage lors de l'entrée du véhicule à la station. Deux rouleaux de guidage 30 sont disposés sur le véhicule 10 dans ce cas, qui roulent de chaque coté de la seule barre de guidage 28. La figure 13 montre un septième mode de réalisation de l'invention. Dans ce mode de réalisation est prévue une combinaison de roues pivotantes 34 qui supportent les barres en trompette qui pivotent-individuellement sur les pivots 40 et qui sont interconnectées par une liaison ou connexion 42 en forme de "U1" et pivotante. La liaison pivotante 42 dans ce cas induit une réduction de la distance entre les barres en trompette lorsqu'un véhicule 10 fait impact sur une barre et la déplace à une position.vers l'extérieur de sa position d'origine ou de repos. Pour mieux comprendre cette réduction de distance, on suppose que la liaison pivotante est perpendiculaire aux barres en trompette quand l'agencement des barres en trompette est à la position d'origine, ainsi tandis que les barres s'éloignent de leur position de repos, l'angle entre la liaison et les barres change (dans un cas devenant aigu et dans l'autre cas3devenant obt, ). En position d'origine ou de repos des barres en irompette, les quatre points de pivot (c'est-à-dire ceux d&&Eis à daqua extrémité de la liaison pivotante 42 et aux appuis individuels 40) définissent un rectangle. Cependant, lors de la déviation des barres, les quatre coins définissent alors un parallélogramme o les distances entre les c8tés respectifs et opposés sont réduites en comparaison avec l'état rectangulaire. On notera que la déviation de la première barre par l'impact initial du véhicule réduit la distance entre les deux barres et à la fois réduit le temps d'oscillation libre du véhicule 10 entre les barres et augmente-le temps de contact avec la seconde barre lors du second impact. Le même phénomène se produira pour les impacts subséquents. Une quantité accrue de conversion de l'énergie cinétique est ainsi rendue possiblepar oscillation du véhicule, ce qui augmente sa vitesse de stabilisation0 Le temps réduit requis pour la stabilisation permet également au véhicule de s'approcher de la station à une distance accrue, permettant ainsi à un certain nombre de véhicules de s'approcher rapidement, un à un et d'entrer dans la station0 On notera que l'on trouve également le même phénomène de réduction de distance dans le mode de réalisation des figures 6 à 8. De plus, dans le mode de réalisation de la figure 13, est prévue une butée 45 sur un gradin 46 de la plaque de base 14 pour limiter le mouvement des roues pivotantes 34, et une découpe 47 dans la plaque de base qui, bien entendu1réduit le poids de celle-ci et permet l'entrée du véhicule. La figure 14 montre un huitième mode de réalisation de la présente invention. Dans ce mode de réalisation, il n'y a qu'un seul appui ou pivot 20, avec une inter- connexion rigide entre les barres en.trompette et les roues pivotantes qui roulent sur un organe 48 fixé à la plaque de base 14. Cet organe est agencé pour avoir une coupe transversale "ondulée" comme on peut le voir sur la figure 15. Cette surface appelée "ondulée" est agencée pour avoir deux trous 50 avec trois pics séparés 52. A chaque extrémité de l'organe 48, des butées 54 sont prévues pour limiter le roulement des roues pivotantes. Avec cette surface, quand le véhicule fait impact sur une barre en trompette et que la barre est en conséquence déplacée, les roues pivotantes sont entraînées pour rouler en remontant sur les pentes 56 conduisant des trous aux crêtes. Cela élève bien entendu les barres en trompette verticalement. Pour tenir compte decette action, le seul appui ou pivot 20 utilisé dans ce cas est agencé pour avoir une action "universelle" en permettant aussi bien le pivotement vertical qu'horizontal des barres en trompette. Avec ce mode de réalisation, comme il faut un travail supplémentaire pour élever les barres en trompette verticalement contre la force de gravité (avec l'action de came de l'organe 48 et les roues pivotantes y roulant), une partie de l'énergie cinétique du véhicule est utilisée pour accomplir l'élévation, ce qui en conséquence s'ajoute à la conversion de l'énergie cinétique par les amortisseurs 22. Par ailleurs, le poids des barres en trompette après les avoir élevées est utilisé pour forcer les roues pivo- tantes à retourner, en roulant, dans les trous et à prendre leur position d'origine. Cela donne, bien entendu, à l'agencement d'arrêt, une capacité d'auto-centrage qui ajoute à l'action inhérente de centrage produite par le passage du véhicule par la trompette. La prévision de l'organe 48 permet également une réduction de la force du ressort des amortisseurs parce que la force amortissant l'oscillation du véhicule 10 se compose de la force de ressort des amortisseurs et de la composante de force horizontale du poids des barres en trompette qui les force à descendre les pentes 56 reliant les crêtes et les trous (52, 50). Ainsi9 comme la force du ressort des amortisseurs augmente proportionnellement au degré de déviation des barres en trompette et que la composante de force horizontale reste constante et ne dépend que du poids de l'agencement des barres en trompette et de l'angle des pentes, la force du ressort peut être réduite sans réduire le total de la force qui ramène les barres en trompette à leur position d'origine. Par conséquent9 l'impact sur le véhicule en utilisant des amortisseurs "plus doux" est réduit. Dans tous les modes de réalisation qui précèdent, il est possible de remplacer les deux amortisseurs 22 par un seul amortisseur à double action. Ainsi, en résumé, la présente invention se rapporte à un agencement d'arret simple à barres en trompette solidaires, o, avec le minimum de piècesetd Xcomplexité, des quantités accrues d'énergie cinétique peuvent être converties par oscillation d'un véhicule entrant dans le mécanisme d'arrêt, soit en maintenant la distance entre les barres à une valeur constante ou en diminuant cette 3 distance entre elles lorsque l'une des barres est déplacée vers l'extérieur de sa position d'origine par l'impact d'un véhicule oscillant avec elle. La présente invention concerne également une action de centrage qui ré-aligne rapidement la trompette pour réception d'un véhicule subséquent0 Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits, ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont exécutée suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre de la protection comme revendiquée. R E V E N D I C A T I 0 N S 1. Mécanisme d'arrêt pour faciliter l'entrée en gare d'une benne de transporteur aérien du type comprenant un véhicule à câbles suspendu sur un câble s'étendant à partir d'une station, caractérisé par deux barres en trompette (18) d'arrêt montées pivotantes à une extrémité de ladite station; un dispositif d'amortissement (22) interconnectant l'une desdites barres en trompette et ladite station-; et un moyen de liaison (32, 42) pour interconnecter lesdites barres en trompette. 2. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que les barres en trompette précitées sont montées pivotantes sur le même pivot (20). 3. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque barre en trompette précitée est montée sur un pivot individuel (40). 4. Mécanisme selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen de liaison précité a la forme d'une tringle (32) interconnectant de façon rigide les barres en trompette précitées. 5. Mécanisme selon la revendication 3,caractérisé en ce que le moyen de liaison a la forme d'une tringle (42) reliée pivotante à chaque extrémité à une barre en trompette. 6. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de liaison précité est pourvu de roues pivotantes (34) qui roulent sur une surface rigide faisant corps avec la station précitée. 7. Mécanisme selon la revendication 6, caractérisé en ce que les barres en trompette (18) précitées sont pivotantes aussi bien horizontalement qu verticalement autour du pivot (20) précité sur lequel elles sont montées pivotantes. 8. Mécanisme selon la revendication 7, caractérisé en ce que la surface précitée a une coupe transversale ondulée o les roues pivotantes précitées reposent dans des trous (50) des ondulations quand les barres en trompette (18) précitées sont en position d'origine, lesdites ondula- tiorB étant suffisamment larges pour assurer qu'une roue pivotante ne passera pas au-dessus d'une crtte (52) d'une ondulation même quand lesdites barres en trompette (18) seront déviées au maximum à partir de leur position d'origine. 9. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en e qu'il comprend de plus un rouleau (44) ou des rouleaux (30) sur le véhicule précité, qui contactent les barres en trompette précitées, et un rail de guidage ou plusieurs rails (28) reliés solidement à la station précitée, et qui s'étendent de ladite station entre lesdites barres en trompette pour engager le ou les rouleaux lorsque ledit véhicule a passé une distance prédéterminée à travers lesdites barres en trompette. 10. Mécanisme selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend de plus une extension (38) formée sur chacune des barres en trompette (18) précitées, lesdites extensions étant en relation parallèle et co- extensive avec le ou les rails de guidage précités (28) quand lesdites barres en trompette prennent leur position d'origine afin que le rouleau (44) ou les rouleaux (30) précités puissent, sur une quantité prédéterminée de la course, engager simultanément lesdites extensions et ledit ou lesdits rails de guidage.