La présente invention, due à la collaboration de Monsieur Christian MAGNAS, est relative à un dispositif de commande de valve de correction de charge pour un circuit hydraulique de boite de vitesseraut > aatique associée à un moteur Diesel. Dans une boite de vitesses automatique, le passage d'un rapport de transmission à un autre dépend essentiellement de deux paramètres qui sont la vitesse du véhicule et la charge du moteur. Lorsque le véhicule est équipé d'un moteur à allumage commandé, la charge du moteur est obtenue à partir de l'angle d'ouverture du a partir de la dépression dans la tubulure d'admission du moteur. Ces éléeents d1inforiation n'existent pas avec un moteur à allumage par coipression. On est alors conduit à commander la valve de correction de charge de la boite de vitesses automatique à partir de la pompe d'injection. Or, la valve de correction de charge doit avoir une course très prècise, avec une tolérance maximale de l'ordre de O,5mi, alors que la tolérance admissible sur l'organe de réglage de la pope d'injection est beaucoup plus large. De plus, d'un modèle de palpe à un autre, il peut y avoir des écarts de l'ordre de 10 mm dans la course de l'organe de réglage. C'est pourquoi, si I 1on veut pouvoir équiper le meme moteur indifféremment avec l'un des divers types de pompes existant sur le marché, il est nécessaire de prévoir, pour chacun d'eux, un moyen de liaison particulier entre la pompe et la valve de correction de charge. L'invention a pour but de réaliser un moyen de commande unique pour la valve de correction de charge, utilisable quel que soit le type de pompe d' injection associée au moteur. Elle a donc pour objet un dispositif de commande de valve de correction de charge pour circuit hydraulique de boite de vitesses automatique associée à un moteur Diesel alimenté par une pompe d'injection reliée à un organe de commande d'accélération, ladite valve de correction de charge ayant une course donnée, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de liaison entre la pompe d'injection, l'organe de commande d'accélération et la J9ve de correction de charge et des moyens réglables d'adaptation de la course de la pompe d'injection à la course de la valve de correction de charge. D'autres caractéristiques de l'invention apparaltront au cours de la description qui va suivre. Aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple - La Fig. 1 représente une vue latérale, en élévation, d'un dispositif de commande selon l'invention. - La Fig. 2 est une vue partielle en coupe suivant la ligne 2-2 de la Fig. 1. On voit, sur la Fig. 1, une pédale d'accélérateur 1 articulée en 2, au voisinage-de sa fixation sur le plancher 3 d'un-véhi- cule automobile. A sa partie supérieure, cette pédale comporte une lumière 4 dans laquelle est engagée une extrêmmité recourbée 5, d'un levier 6 articulé autour d'un axe fixe 7. Sur l'autre extrêmité 8 du levier 6, également recourbée, sont articulées deux douilles 9, 10 (Fig. 2). Dans la première douille 9 est disposé un ressort 11 qui tend à maintenir, contre la partie 8 du levier 6, ltextrOmité 12 d'un câble 13. Ce dernier coulisse librement dans une gaine 14, en butée entre le tablier fixe 15 du véhicule et une partie fixe 16 d'une pompe d'injection 17 qui assure l'alimentation d'un moteur Diesel non représenté. Le câble 13 entraine, de façon connue, un organe de réglage 18 qui agit sur le dispositif de dosage de la pompe 17. La résistance opposée par l'organe de réglage 18, pour son déplacement, est inférieure à la force exercée par le ressort 11. Dans la deuxième douille 10, est disposa un ressort 19 qui tend à maintenir contre la partie 8 du levier 6, I'extrémité 20 d'un câble 21. Le câble 21 traverse le tablier 15 dans un guide 22 et est enroulé dans une gorge d'une surface d'appui 23 en forme de secteur circulaire prévue à l'extremité d'un bras 24 de longueur constante d'un levier coudé 25 monté oscillant autour d'un axe fixe 26 porté par un support 27 fixé sur le tablier 15. Le câble 21 est fixé à l'extrémité de la surface d'appui 23 opposée au guide 22, au moyen d'une vis 28. Le levier coudé 25 comporte en outre un bras de longueur réglable formé d'une patte 29 pourvue à son extrêmité d'une lumière 30 et un élément d'appui 31 pour un second câble 32r fixé de façon réglable sur la patte 29 au moyen d'un boulon 33 engagé dans la lumière 30. L'éliment d'appui 31 présente une surface en forme de secteur circulaire dans laquelle est prévue une gorge assurant le gui dagedl3L câble 32 qui est fixé à l'extrêmite de cette dernière au moyen d'une vis 34. Le câble 32 coulisse librement dans une gaine 35 en butée contre le support fixe 27 et un embout 36 fixe par rapport au bloc de vannes 37 constituant la partie principale du circuit hydraulique de commande de la boite de vitesses automatique associée au moteur Diesel. Le câble 32 est fixé sur un levier articulé 38 qui agit, de façon connue, sur la valve 39 de correction de charge qui fait partie du bloc de vannes 37 du circuit hydraulique de commande. L'effort nécessaire a l'actionnement de la valve 39 est iXfériegr a la force exercée par le ressort 19. La course de la pédale 1 d'accélérateur est limitée par une butée réglable constituée par une vis 40 et une douille 41 fixée sur le plancher 3. Le réglage de la vis 40 est tel que l'organe de réglage 18 de la pompe d'injection 17 a effectué la totalité de sa course avant que la pédale d'accélérateur 1 n'atteigne sa butée 40, ce qui est contrôlé en utilisant une cale 42 d'épaisseur donnée. Pour ce même débattement de la pédale d'accélérateur, la valve 39 doit avoir effectué la totalité de sa course normale correspondant à sa fonction de correction de charge. Ce réglage est effectué en modifiant la position de l'élément d'appui 31 sur la patte 29f du levier 25, notamment en rapprochant plus ou moins de l'axe 26, le boulon de fixation 33. La dernière partie de la course de la pédale d'accélérateur 1, correspondant a l'épaisseur de la cale 42 au droit de la butée 40, provoque un déplacement supplémentaire de la valve 39 qui permet de faire rétrograder la boite de vitesses sur le rapport donnant le maximun de puissance, compte tenu de la vitesse du véhicule, afin d'obtenir une accélération maximale en vue, par exemple, d'effectuer un dépassement. Ce déplacement final de la pédale d'accélérateur 1 est permis, alors que l'organe 18 de réglage de la pompe d'injection reste fixe sur sa butée de fin de course, grâce a l'écrasement du ressort 11. On voit que le dispositif décrit permet bien d'utiliser des pompes d'injection diverses puisque la course de la valve de correction de charge peut être réglée indépendamment de la course de l'organe de réglage de la pompe. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande de valve de correction de charge pour circuit hydraulique de boite de vitesses automatique associée a un moteur Diesel alimenté par une pompe d'injection reliée à un organe de commande d'accélération, ladite valve de correction de charge ayant une course donnée, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de liaison (13,21,32)entre la pompe d'injection (17), l'organe de commande d'accélération (1, 6) et la valve de correction de charge (39),et des moyens réglables (25, 31) d'adaptation de la course de la pompe d'injection (17) à la course de la valve de correction de charge (39). 2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens d'adaptation comprennent un levier coudé (25) monté oscillant autour d'un axe fixe (26), et présentant un premier bras de longueur constante (24) et un second bras (29, 31) de longueur réglable, les extrêmités desdits premier et second bras dudit levier (25) étant reliées respectivement audit organe de commande d'accélération (1, 6) et a ladite valve (39) par l'intermédiaire desdits moyens de liaison (21, 32). 3. Dispositif suivant la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de liaison comprennent un premier câble (21) lié par une de ses extremités à l'organe de commande d'accé lération (1, 6) et un second câble (32) lié par une de ses extrêmités a la valve de correction de charge (39), l'extrêmité du bras de longueur constante (24) du levier coudé (25) présentant une surface d'appui (23) en forme de secteur circulaire sur laquelle est enroulée et fixée l'autre extrémité du premier câble (21), tandis que le bras de longueur réglable dudit levier coudé comprend une piemire > at"'ie t29} sur- laquelle est fixée de-façon réglable une seconde partie (31) formant élément d'appui et présentant une surface en forme de secteur circulaire sur laquelle est enroulée et fixée l'autre extrêmité du second câble (32). 4. Dispositif suivant la revendication 3, caractérisé en ce que les extrêmités des premier et second câbles (21, 32) enroulées sur la surface d'appui (23) du bras (24) de longueur constante et sur l'élément d'appui (31) du bras (29, 31)-de longueur-rEglable sont enga- gazes dans des gorges de guidage ménagées respectivement dans ladite surface d'appui (23) et dans l'élément d'appui (31). 5. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que ledit organe de commande d'accélération étant constitué par la pédale d'accélérateur (1) d'un véhicule automobile, associée à un levier de commande (6), ledit premier câble (21) est fixé audit levier de commande par l'intermédiaire de moyens de rappel (10, 19, 20) articulés sur une extrémité coudée (8) dudit levier de commande (6). 6. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une butée réglable (40, 41) de limitation de la course de l'organe de commande d'accélération a une valeur qui définit, lorsque la pompe d'injection (17) est a fond de course, une course supplémentaire de la valve de correction de charge qui permet de faire rétrograder la boite de vitesses sur un rapport donnant un maximum de puissance.