La présente invention se rapporte aux systèmes.adaptatifs de freinage pour automobiles ou toute chose semblable et,plus particulièrement, à un système.adaptatif de freinage destiné à un système de freinage hydraulique assisté. 5 les systèmes hydrauliques de freinage assistés sont bien connus et consistent brièvement en une pompe hydraulique destinée à développer me pression hydraulique, un accumulateur destiné à emmagasiner le fluide sous pressiçn et une soupape de commande actionné par la pédale de frein et destinée à délivrer le fluide accumulé sous 10 pression aux cylindres de roues lorsque la pédale de frein est sollicitée, le fluide de freinage étant délivré aux cylindres de roues à une pression proportionnel à la force agissant sur la pédale de frein, et à faire retourner le fluide depuis les cylindres de roues à m réservoir à basse pression lorsque la pédale de frein est relâchée. 15 II est bien connu que la pression de freinage qui peut être exercée par le conducteur d'un véhicule à moteur est suffisante poux provoquer le blocage des roues, lequel a pour résultat d'augmenter la distance d'arrêt et de rédxiire la stabilité latérale du véhicule. Ceci est particulièrement vrai lorsque l'on roule sur des surfaces 20 qui présentent "un faible coefficient de frottement; Cependant, il est possible de rendre optimales les caractéristiques de freinage d'un véhicule à roues pour toute condition d'interface pneumatique-sol en prévoyant pour le véhicule un dispositif anti-blocage qui module la pression de freinage à une pression qui rend maximale la force de 25 frottement à l'interface pneumatique-sol. Les courves - G- qui représentent le coefficient de frottement à l'interface pneumatique-sol en fonction du glissement de la roue sont bien connu des gens de l'art. Ces courbes, qui sont obtenues empiriquement, présentent un maximum pourra dans la zone de glissement 30 comprise entre 15 et 25$ de -la vitesse de translation du véhicule.La hauteur et l'acuité de ce maximum dépendent généralement de la nature et de l'état de., l'interface pneumatique-sol. Un dispositif anti-blocage qui n'autorise l'application que d'une certaine pression de freinage qui provoque un glissement de roue correspondant au p. maximal 35 sur la courbe ji - G- pour les conditions qui sont alors rencontrées procure un freinage optimal du véhicule contrôlé. Les systèmes adaptatifs de freinage possèdent normalement un moyen destiné à veiller sur l'accélération de roue, puisqu'il a été déterminé et montré dans des études antérieures que les paramètres relatifs à accélération, dei 40 roue peuvent être ptilisés dans un système adaptatif de freinage pour 70 16998 2 2042585 contrôler la force de freinage agissant sur la roue afin de rendre optimales les caractéristiques de freinage. Le mot "accélération'1 tel qu'il est utilisé ici doit être entendu comme signifiant une accélération positive ou négative, c'est-à-dire une accélération ou une 5 décélération, selon le contexte de la description. Un objet, par conséquent, de la présente invention'consiste à réaliser un système adaptatif de freinage destiné à être utilisé sur. un véhicule possédant un'système de -freinage hydraulique assisté. Dans certains systèmes adaptatifs de freinage connus antérieure-10 ment, la commande automatique des freins du véhicule ne se produit que si la vitesse de roue tombe d 'une manière prédéterminés après que la décélération de roue ait atteint- un certain niveau -prédéterminé de référence afin d'empêcher que n'intervienent de faux signaux de décélération, lesquels pourraient être causés pair la roue venant heur-15 ter un nid-de-poule ou à traverser un passage à niveau durant le freinage. Cette, variation, de vitesse de roue cons-titue un retard ®2i1*en.d à. rendre davantage optimales les caractéristiques de freinage; cependant, la structure des éléments de retard est telle qu'elle introduit le retard chaque fois que la roue passe par le niveau prédéterminé 20 de référence lors d'un arrêt contrôlé. Généralement, il suffit que ce retard ne soit introduit que lorsque la roue passe d'abord par la décélération .de référence, c'est-à-dire seulement juste avant que le système adaptatif de freinage acquière le contrôle du freinage. 25 élimine le dit retard lors des passages ultérieurs de la roue par le niveau de décélération de référence une fois que la commande automatique de freinage a été atteint. Encore un autre objet de 11 invention consiste à réaliser un système adaptatif de freinage qui est tout à fait compatible avec les 30 systèmes classiques de freinage hydrauliques assistés. Le système adaptatif de freinage selon' l'invention fait usage d'une soupape à solénoïde normalement ouverte à fonctionnement proportionnel qui est disposée dans la tubulure entre la soupape de com-mende du.système de freinage et- les cylindres de" là roue contrôlée. 35 La soupape à solenoïde-; à. fonctionnement-proportionnel permet la transmission de la pression du fluide à travers celle-ci^ là pression à sa sortie étant inversement proportionnel à" la tenëion qui lui est appliquée. La tension appliquée à la soupape à solenoïde est engendrée par plusieurs générateurs de ténsion' eg. rampe exciités en réponse 40 aux signaux d'accélération de-roue*. Un autre objet de l'invention consiste a réaliser un moyen qui 70 16998 3 2042585 Encore un autre objet de l'invention consiste à réaliser un système adaptatif de freinage qui permet à la pression de freinage d'être modulée en réponse aux signaux d'accélération de roue. Ces objets et caractéristiques et d'autres encore-de la présente 5 invention apparaîtront plus clairement de la description détaillée qui suit ainsi que des dessins y annexés, étant bien entendu que ceux-ci ne sont donnés qu'à titre d'exemple nullement limitatif. Sur les dessins: La Fig. 1 est un schéma de circulation d'un système de freinage 10 hydraulique assisté auquel est incorporé le système adaptatif de frei-. nage selon l'invention; La Fig. 2 représente une soupape à trois voies à solénoïde à fonctionnement proportionnel; La Fig. 3 est un schéma du système selon l'invention; et 15 La Fig. 4 réprésente des diagrammes relatifs à l'accélération de roue et aux signaux de sortie des générateurs de tension en rampe durant un arrêt contrôlé sur un véhicule équipé du système selon l'invention. En se reportant maintenant à la Fig. 1 des dessins, on y voit 20 un schéma de circulation d'un système de freinage hydraulique assisté classique comprenant une pompe 1B, un accumulateur 12, un réservoir 14* une roue de véhicule 20 et une soupape de commande de système de freinage 16. Le réservoir contient emmagasiné du fluide à la pression atmosphérique ou au voisinage de celle-ci et fournit ce fluide 25 à la pompe 10 qui est convenablement actionnée par couplage au système d'entraînement du véhicule ou qui peut être actionnée par une source d'énergie séparée, comme par exemple un moteur électrique alimenté par la batterie du véhicule. Le fluide est pompé fian.q l'accumulateur 12 où il est emmagasiné sous pression. La pompe 10 comprénd 30 un moyen, non représenté, destiné à limiter la pression à laquelle est pompé le fluide. Outre les éléments de base du système de freinage hydraulique assisté, on voit également sur ce schéma les éléments du système selon l'invention, à savoir: la voie de contrôle 22, la soupape 18 à fonctionnement proportionnel et l'enroulement de so-35 lénôïde 24. , La soupape à solénoïde 18 à fonctionnement proportionnel permet normalement la libre communication entre la soupape de commende 16 et la roue 20 d'une manière qui sera décrite plus*-en. détail par la suite. La soupape de commande 16 est constituée par une soupape clas-40 sique proportionnele à trois voies reliée à la pédale de frein du ' COP^ 70 16998 4 2042585 véhicule et contrôlée par celle-ci. Normalement» (lorsque la pédale de frein n'est pas sollicitée) l'orifice 16c de la soupape 16 est isolée et une libre communication existe entre les orifices de soupape 16a et 16b. En d'autres termes, si l'on suppose qu'il existe 5 une libre communication entre les orifices 18a et 18b de la soupape 18, la pression du fluide dans les cylin&res de la roue 20 est libérée dans le réservoir 14 tant que la pédale de frein n5est pas sollicitée. Si maintenant la pédale de frein est sollicités, et si l'on suppose que 1'enroulement 24 n'est pas excité, la communication jO entre les orifices 16a et 16b est interrompu^ st la communication entre les orifices 16c et 16a est établie, la pression à l'orifice 16a étant proportionnelle à la force appliqués à la pédale de frein, comme il est bien connu des gens de l'art. Uns augmentation ou une réduction ultérieure de la pression exercée selon la position de la 15 pédale de frein provoquera une augmenteation ou une réduction proportionnelle de la pression du fluide à l'orifice 16a et, par conséquent , line augmentation ou une diminution de la pression du fluide dans les cylindres de la roue 20. La soupape à selénoïde 18 à fonctionnement proportionnel est 20 également à trois voies, quelque peu de la môme manière que la soupape de commande 16, et est représentée à la Fig. 2 à laquelle on se reportera maintenant, les corps de soupape 85a et 85b possèdent un orifice d'entrée 18a, lequel est connecté par une tubulure à l'or fice 16a de la soupape 16, et des orifices de sortie 18b et 18c con-25 nectés respectivement par des tubulures au cylindres de la roue 20 et au réservoir 14. Une cavité formée dans le corps 85a est constituée de sections de forme cylindrique 86,87 et 88 allant en décroissant, la dernière section formant palier pour le plongeur 90 qui se déplace dans celle—ci. La section 88 est en communication avec l'ori • 30 fice de sortie 18c au moyen d'un conduit 89 ménagé dans les corps de soupape 85a et 85b, de sorte que le plongeur se trouve sensiblement placé dans un état d'équilibre hydraulique. Un siège fixe de soupape 92 est logé à force dans la section 86 et vient buter contre un épau • lement 86a. Une soupape sphérique 91 est constamment retunue à force 35 dans le plongeur 90, lequel est à son toir sollicité par un ressort hélicoïdal 94 afin de pousser la soupape sphérique 91 contre le siège 92 de manière à empêcher le passage du fluide entre les sections 86 et 97, et ainsi d'empêcher le passage du fluide entre l'orifice d'entrée 18a et lnorifice d®*sortie 18b. Un plongeur 95 possède un siège 40 sphérique 95b de forme concave à l'une de ses extrémités depuis la 70 16998 5 2042585 quelle un canal central 95a communique avec l'orifice de sortie 18c. Un ressort hélicoïdal 97 entourant une partie du plongeur 95 sollicite normalement ce dernier vers le "bas de manière que le siège sphérique 95b vienne "buter contre la soupape sphérique 91> obturant en 5 ce point le canal 95a et, en outre, sollicitant la soupape sphérique 91 et ainsi le plongeur 90 vers le bas contre l'action du ressort 94 et donc écartant cette dernière du siège 92. Ainsi, dans son état normal, la soupape 18 permet le libre passage du fluide entre la soupape 16 et les cylindres de la roue 20, c'est-à-dire selon le par-10 cours partant de l'orifice d'entrée 18a et passant par la section de cavité 87, puis par la section de cavité 86, grâce à l'espace compris entre la soupape sphérique 91 et le siège 92* et allant enfin à l'orifice de sortie 18b. lie plongeur 95 possède une tige axiale 95c en matière magné-15 tique s'étendant partiellement dans l'axe de l'enroulement de solé-noïde 24. lorsque 1'enroulement 24 est excité par le signal délivré par la voie de contrôle 22 (Fig. 1) au moyen des conducteurs 24a et 24b, la tige 95c est attirée dans l'enroulement 24 par une force proportionnelle au signal appliqué aux conducteurs 24a et 24b contre 20 l'action du ressort 97. Comme le plongeur 95 se déplace vers le haut, le plongeur 90 et la soupape sphérique 91 suivènt jusqu'à ce que cette soupape sphérique vienne buter contre le siège 92, isolant.ainsi effectivement les trois orifices les uns des autres et plaçant le plongeur 95 dans un état d'équilibre, lorsq'une force d'attraction 25 plus grande déplace davantage le plongeur 95» .et par conséquent le siège 95b, celui-ci s'écarte de la soupape sphérique 91 maintenant stationnaire de sorte que le passage du fluide se trouve établi entre les orifices 18b et 18c par le canal 95a. Le fluide sous pression dans les cylindres de roue se trouve libéré dans le réservoir 14 30 (Fig. 1). Un examen attentif de la Fig. 2 montre que la force exercée par le ressort 97 sur le plongeur 95 se trouve équilibrée larsqu'unétat d'équilibre est atteint par la force exercée par l'enroulement de so-lénoïde 24 et la pression du fluide sur l'épaulement 95b du plongeur 35 95» ^insi,seule une pression suffisante du fluide se trouvera libérée par le canal' 95a pour rétablir l'équilibre des forces agissant sur le plongeur 95 de manière que le siège 95b se trouve encore une fois en engagement avec la soupape sphérique 91. Naturellement,une diminution de la force exercée par l'enroulement de solénoïde à cet instant ob-40 ligerait le plongeur 95 à se déplâcer vers le bas contre la sou- 70 16998 6 2042585 page sphérique 91 et ainsi à écarter cette dernière du siè;ge 92 pour à nouveau permettre le passage du fluide entre l'orifice d'entrée 18a et l'orifice de sortie 18b» Il apparaît donc maintenant que lorsqu'un certain niveau de seuil de la force exercée par l'enroulement 5 solénoïde est atteint, la pression du fluide dans les cylindres de la roue se trouve ajustée par la soupape 18 à fonctionnement proportionnel de façon à être inversement proportionnel à la force exercée par l'enroulement de solénoïde. En se reportant maintenant à la Fig. 3 des dessins» qui repré-1"0 sente un schéma synoptique du système selon l'invention, on y voit un capteur 26 couplé à la roue 20, un compteur 28, un circuit à seuil 30, un amplificateur de dérivation 32, un diviseur de tension 34» des comparateur 36, 40 et 42, et une mémoire 38, tous ces éléments étant connus en soi. Le capteur 26 est monté sur la roue, telle que 15 la roue 20, dont les caractéristiques de freinage doivent être contrôlées et capte la vitesse de rotation de celle-ci. Le capteur 26 engendre des impulsions qui sont liées linéairement à la vitesse de la roue et qui sont converties en une tension continue dans le compteur 28, le niveau de cette tension étant proportionnel à la vitesse 20 de rotation de la roue, le tension vitesse est .appliquée au circuit à seuil 30 qui n'engendre aucun signal de sortie tant que la vitesse de la roue reste inférieure à une valeur de seuil prédéterminée. En d'autre termes, le circuit à seuil 30 supprime tous les signaux situés au dessous d'un seuil prédéterminé; cependant» une fois là va-25 leur de seuil atteinte et dépassée, lé signal de sortie de ce circuit est égal à la tension qui lui est appliquée. La tension délivrée par le circuit à seuil est adressé à^àmplificateur de dérivation 32 qui, en réponse à celle-ci, engendre une tension continue dont le niveau est proportionnel à l'accélération de roue (ou à sa décéléra-30 tion ). Le signal accélération résultant est appliqué aux comparateurs 36, 40 et 42 où il est comparé à des niveaux de tension proportionnels à des niveaux d'accélération prédéterminés G.j, Gg et G^• Le nivèau de référence G-^ est normalement réglé pour correspondre à une décélération de roue d'environ 1g, puisqu'il est connu que 35 lorsqu'une roue décélère selon ce taux celle-ci fonctionne au de là de la crête de la courbe p. - G et que le contrôle anti-blocage de la roue doit être mis en oeuvre si d'autres conditions, qui seront expliquées par la suite, sont également satisfaites. En supposant maintenant que le"véhicule est freiné et que la roue décélère jusqu'au 40 niveau de référence G^, le comparateur 36 engendre un signal d'erreur 70 16998 7 2042585 qui déclenche la mémoire 38. Brièvement, cette mémoire 38 possède un condensateur de mémoirisation aux bornes duquel est appliquée une tension proportionnel à un pourcentage prédéterminé de vitesse de roue, cette tension proportionnelle étant celle apparaissant entre 5 les conducteurs 34a et 34b, la tension du conducteur 34a étant la tension vitesse délivrée par le circuit à seuil 30 et la tension du conducteur 34b étant cette dernière tension telle qu'atténuée par le diviseur de tension 34. La mémoire 38 possède également un comparateur et une bascule monostable qui est déclenchée par le signal dé-10 livré par le comparateur 36 et qui permet au comparateur de la mémoire 38 d'engendrer une impulsion de sortie si la vitesse de roue apparaissant sur le conducteur 34a tombe à un pourcentage prédéterminé de la vitesse de roue instantanée mise en mémoire à un instant quelconque durant la période de la bascule monostable. 15 Si ces conditions sont remplies, c'est-à-dire si la décélération de roue excède le niveau de référence G-^ et si durant la période de la bascule monostable la vitesse de roue tombe à un pourcentage prédéterminé, la mémoire. 38 engendre un signal de sortie qui réarme une bascule bistable 52 et le signal de réarmement de cette dernière qua-20 lifie me porte ET 56® Des générateurs de tension en rampe 44 à 47 sont excités par les signaux délivrés par les comparateurs et les tensions en rampe engendrées sont additionnées par un réseau de sommation 54 dont la tension somme de sortie est appliquée par la porte ET 56, si celle-ci 25 est qualifiée, à l'enroulement de solénoïde 24 afin d'augmenter ou de diminuer la pression dans les cylindres de la roue 20 comme précédemment expliqué. Le Fig. 4 représente en fonction du temps des diagrammes des niveaux d'accélération et de décélération (courbe 60a) durant un ar-30 rêt freiné tandis que le blocage est. imminent et des niveaux de tension simultanés appliqués aux bornes de l'enroulement de solénoïde 24 (courbe 60b). Lors du présent exemple illustré, la roue 20 a décéléré en dépassant le niveau de référence G.j (points 61a et 61b de la Fig. 4), et le comparateur 36 a engendré un signal de sortie de 35 sorte que le générateur de tension en rampe 45 se trouve excité et commence à engendrer ,une tension en rampe croissante. Silmultanément, le générateur de tension en rœpe 44, dont la fonction sera expliquée par la suite, se trouve inhibé. Les générateurs de tension en rampe 46 et 47 ne sont pas excités à cet instant puisque les comparateurs 40 40 et 42 n'engendrent aucun signal de sortie. De plus, avant que la 70 16998 8 204258$ porte ES 56 soit qualifiée, le signal délivré par le générateur de tension en rampe 45 est empêché d'atteindre l'enroulement de solénoïde 24. lorsque la prote ET 56 se trouve qualifiée, il est évident que le générateur de tension en rampe a continué à fonctionner pen-5 dant une courte période de temps, ds sorte qu'il apparaît xnnaédiat©— ment aux bornes de 11enroulement 24 vue tension en créneau (point 62b) qui commence alors à croître vers le point 63b en suivant le si. rml de sortie du générateur de tension en rampe 45» Cet accroissement de tension aux bornes de 1'enroulement 24 permet à la soupape propor-10 tionnelle 18 de diminuer la pression du fluide de freinage dans les cylindres de la roue 20. Oette force de freinage décroissante tend à soustraire la rou au blocage imminent; cependantp il est possible que la tension en rampe délivrée par le générateur 45 ne soit pas suffisamment raide 15 pour empêcher complètement le blocage, de- sorte que la roue 20 continue à se mouvoir vers un état de blocage, comme cela est mis en évidence par une.; continuation de 1 ' augmentation de la décélération de roue (points 62a à 63a). Le niveau de référence est réglé pour une valeur de décélération de roue supérieure au niveau de référence 20 G-.J tandis que le signal délivré par le générateur de tension en ramp 46 combiné avec le signal délivré par le générateur de tension en rampe 45 est beaucoup plus raide que le signal délivré seul par le générateur 45. Ainsi, si la roue continue à décélérer en dépassant le niveau de référence Gg» comme cela apparaît au point 63a, le com-25 parateur 40 engendre un signal de sortie qui excite le générateur de tension en rampe 46 dont le signal de sortie lorsqu'il est combiné à celui du générateur 45 provoque une augmentation plus rapide de la tension aux bornes de l'enroulement 24, comme il apparaît entre les points 63b et 64b, permettant à la pression de freinage agissant sur 30 la roue 20 de diminuer plus rapidement. Evidemment, cette dernière action fait diminuer la décélération de la roue 20 vers le niveau de référence Gg (point 64a), interrompant ainsi le signal de sortie du comparateur 40 et celui du générateur de tension en rampe 46, de sorte qu.'.à cet instant lorsque la décélération de roue se trouve 35 entre les niveaux de référence Gg et G^, seul le générateur de tensi en rampe 45 est excité et une fois encore la pression de freinage se trouve lentement relâchée au taux déterminé par les caractéristiques prédéterminées du générateur 45 (points 64b à 65b). En réponse à la pression de freinage décroissante, la décélé-4G ration de roue continue à diminuer et la roue tombe éventuellement - 70 16998 9 2042583 au-dessous du niveau de référence , auquel instant le générateur de tension en rampe 45 cesse de fonctionner et le générateur de tension en rampe 44 se trouve alors excité, le signal délivré par le générateur 44 (points 65b à 67b) est une tension qui décroît lentement et qui permet en conséquence à la pression de freinage d'augmenter lentement. le niveau de référence G^ (point 67a) est réglé à une valeur prédéterminée d'accélération de roue. Ainsi, si en dépit du lent accroissement de la pression de freinage, la décélération de roue continue à tomber et que la roue se met à accélérer en dépassant le niveau de référence G^> le signal délivré par le comparateur 42 excite le générateur de tension de rampe 47 dont la tension tombe ab-ruptement, de sorte que cette, dernière tension combinée à celle délivrée par le générateur de tension en rampe 44 provoque l'augmenè tation rapide de la pression de freinage (voir les points 67b à 68b) L'accélération de roue passe par un puis une fois encore tombe en réponse à la pression de freinage croissante. Au point 68a, l'accélération de roue tombe au-dessous du niveau de référence G^ de sorte que, comme il apparaît en 68b, le générateur de tension en rampe 47 cesse de fonctionneret seule la tension en rampe décroissant lentement et délivrée par le générateur de tension en rampe 44 est agissante. Si l'accélération de roue tombe maintenant au-dessous du niveau de référence G^ (point 69a), le cycle se répète. Si à un instant quelconque durant le cycle de freinage adaptatif le conducteur du véhicule vient à cesser de contrôler le freinage en relâchant la pédale de frein, un commutateur solidaire de la pédale de frein engendre un signal qui apparaît sur le conducteur 52a, provoquant ainsi le calage de la bascule bistable 52 et, par conséquent, faisant cesser le signal de réarmement de sorte que la porte ET 56 se trouve fermée. La tension aux bornes de l'enroulement de solénoïde 24 disparaît complètement et la soupape proportionnelle 18 permet maintenant le passage sans restriction entre la soupape de commande 16 et la roue 20. Le plus, à la fin de tout cyc-; le de freinage adaptatif, la tension délivrée par le générateur de tension en rampe 44 baisse suffisamment pour garantir que le signal délivré par le réseau de sommation 54 se trouve à un niveau de base avant que ne soient engendrés les cycles suivants du système de frei nage adaptatif. Bien que les paramètres donnés lors de la présente description, nota ment les niveaux de référence G^, G2 et G^ et les sig- 70 16998 10 2042585 naux développés par les générateurs de tension en rampe 44 à 47 aient procuré d'excellents résultats de la part du présent système adaptatif de freinage monté à titre d'essais sur tin véhicule à moteur, il doit être entendu que ces paramètres peuvent être modifiés par le 5 constructeur du système sans s'écarter de l'esprit de l'invention. En effet, en suivant les enseignements de cette invention, il est évident qu'un homme de l'art pourrait non seulement modifier ces dits paramètres mais pourrait également augmenter ou diminuer le nombre de comparateurs et de générateurs de tension en rampe, augmentant ou 10 diminuant ainsi la valeur du contrôle exercé sur le système de freinage. Il est aussi évident que plusieurs voies de freinage adaptatif semblables à celle représentée à la Fig. 2 pourraient être installées sur vin même véhicule à moteur, une voie étant prévue pour chaque roue ou groupe de roues dont les caractéristiques de freinage doivent 15 être contrôlées. Bien que dans un but d'explication de l'invention un mode de réalisation préféré de celle-ci ait été représenté et décrit, il doit être entendu que divers changement ou modifications évidents à tout homme de l'art peuvent y être apportés sans s'écarter pour cela de 20 l'esprit de l'invention ni sortir de son domaine. Par exemple,une modification évidente de l'invention consiste dans l'utilisation de celle-ci pour un système de freinage hydraulique non assisté dans le quel la pompe 10, l'accumulateur 12 et la soupape de commande 16 sont remplacés par le maître cylindre d'un système de freinage elas-25 sique et le réservoir de celui-ci, le retour du fluide depuis la soupape 18 s'effectuant vers ce réservoir du maître cylindre, naturellement , cette modification de l'invention nécessite un maître cylindre de grande capacité de fluide sous pression afin d'éviter des pertes de pression après que la soupape 18 ait effectué un certain nombre 30 de cycles, puisque la quantité de fluide eôus"pression disponible durant tout arrêt est limitée par la quantité de fluide piégé et sous pression dans le maître cylindre lorsque la pédale de frein est sollicitée. Un autre changement évident de l'invention, consiste dans l'emploi du dispositif de verrouillage, tel que donné à titre d'exemple 35 par la bascule bistable 52 et la porte ET 56 à la Fig. 3, pour empêcher le rétablissement de la période de mémoirisation après le cycle initial de freinage dans les systèmes adaptatifs de freinage possédant une mémoire destinée à retarder le début du contrôle automatique de freinage. 70 16998 n 2042585 BBVBNDICATIONS 1. Système adaptatif de freinage pour un véhicule dont les roues sont freinées par une force de freinage et comprenant une source de cette force de freinage et un moyen de freinage pour au moins une 5 première roue sensible à l'application de la force de freinage afin de freiner au moins cette première roue, ce système adaptatif de freinage possédant un moyen pour engendrer des signaux d'erreur lorsque l'accélération de cette roue freinée vient à atteindre des niveau de référence prédéterminés, caractérisé en ce qu'il est prévu un moyen 10 générateur de tension en rampe sensible aux signaux d'erreur pour engendrer un signal en rampe, et une soupape pour appliquer de manière contrôlée et proportionnelle la force de freinage au moyen de freinage en réponse au signal en rampe. 2. Système selon la revendication 19 caractérisé en ce que le 15 moyen générateur de tension en rampe comprend une pluralité de générateurs délivrant des tensions en rampe de pentes prédéterminées en réponse aux signaux d'erreur, et un moyen pour faire la somme des tensions en rampe, cette somme constituant le signal en rampe, et en ce que la soupape est formée d'une soupape à solénoïde à fonctionne- 20 ment proportionnel qui normalement permet à la force de freinage d'âfere librement appliquée au moyen de freinage et qui autrement maintient cette force de freinage appliquée à un niveau proportionnel à l'amplitude du signal en rampe» 3. Système selon, la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est 25 prévu un moyen sensible aux signaux d'erreur et au fonctionnement dynamique ultérieur de la rou© freinée pour engendrer un signal de verrouillage , un moyen de verrouillage sensible au signal de verrouillage pour engendrer un signal d'ouverture de porte, et une porte sensible à ce dernier signal pour appliquer le signal en rampe à la soupape. 30 4. Système selon la revendication 3* caractérisé en ce que le véhicule possède un moyen mis en oeuvre par le conducteur pour appliquer la force de freinage au moyen de freinage et ainsi pour permettre le contrôle par le conducteur des caractéristiques de freinage du véhicule, ce système étant agencé de manière à empêcher le contrôle du 35 freinage du véhicule par le conducteur lorsque la porte est ouverte, et en ce que le moyen de verrouillage est déclenché pour faire cesser le signal d'ouverture de porte par le dit moyen mis en oeuvre par le conducteur. 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que le 40 moyen mis en oeuvre par le conducteur engendre un signal de déver 70 16998 12 2042585 rouillage lors de l'interruption de son fonctionnement commandé par le conducteur, et en ce que le moyen de verrouillage est formé d'un© bascule bistable déclenchée dans un permier état stable par le signal de verrouillage de sorte que le signal d'ouverture de porte se 5 trouve engendré et dans un second état stable par le signal de déver-rouillage de sorte que le signal d'ouverture de porte se trouve supprimé. 6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen mis en oeuvre par le conducte\ir comprend une pédale de frein 10 du véhicule et un commutateur actionné par cette pédale de frein pour engendrer le signal de déverrouillage.