La présente invention concerne les dispositifs de guidage pour des vehicules automoteurs, et concerne plus particulièrement un dispositif de guidage électromagnétique par fil pour un véhicule de manutention, comme par exemple un véhicule utilisé pour prélever les articles commandés dans un entrepôt de stockage. Dans le domaine de la manutention, il existe des chariots élévateurs permettant les operations de stockage et de déstockage d' articles non palettisés, entreposés avec des couloirs de circulation étroits. Ces véhicules comportent une plate-forme élévatrice sur laquelle prend place un operateur qui prélève les commandes soit sur une palette, soit sur un élément de stockage. Les commandes du chariot sont placées sur la plate-forme élévatrice, si bien que l'opéra- teur peut circuler en demeurant sur la plate-forme.Les couloirs de circulation sont extrêmement étroits, et peuvent ne pas dépasser 1,20 m Si le guidage du véhicule le long des couloirs de circulation n' est pas effectué par l'opérateur lui-même, les conditions de sécurité exigent que le véhicule se déplace en sens avant lorsque la plateforme sur laquelle se tient l'opérateur est en position levée. D'autre part, en l'absence de dispositif de guidage, l'opérateur doit tout d'abord conduire le véhicule jusqu'a l'emplacement désiré, puis faire fonctionner le mécanisme élévateur. Le deplacement du véhicule en sens avant pendant que la plate-forme est en position levée améliore notablement la productivité dé l'opérateur.Les règlements de sécurite de nombreux pays interdisent ce mode de fonctionnement, a moins que le véhicule ne soit pas guidé par l'opérateur lui-meme dans son de- placement le long des couloirs de circulation. Ainsi, le guidage du véhicule de manutention permet dune part d'augmenter la capacité de stockage, en réduisant la largeur des couloirs de circulation, et permet d'autre part d'augmenter la productivité du travail, en accélérant le prélevement des commandes. Il existe dans l'art antérieur deux types principaux de dispositifs de guidage pour ces véhicules de manutention Dans les dispositifs du premier type, le véhicule est guidé mécaniquement. Lorsque le véhicule pénètre dans un couloir, des galets fixés au véhicule viennent en contact avec des-rails d'acier boulonnés sur le sol de part et d'autre du couloir. L'opérateur commande la vitesse de déplacement, les démarrages et les arrets, et le véhicule est centré mécaniquement dans le couloir. Bien que les dispositifs mécaniques de guidage soient économiques et présentent a certains égards plus de souplesse que les dispositifs électroniques de guidage envisages ci-apres, ces disposi tifs mecaniques ont de nombreux inconvénients graves. Dans un dispositif mécanique de guidage, les rails amènent de force le véhicule a la position correcte, en faisant déraper les roues latéralement. Les forces importantes qui sont mises en jeu dans cette opération déchirent les roues et exigent un entretien permanent des rails, du fait du cisaillement des boulons d'ancrage. De plus, du fait qu'au moment de l'entrée du véhicule dans un couloir muni de rails de guidage en acier, le centrage du véhicule s'effectue de force, les chocs constants qui en résultent détériorent les dispositifs placés aux extrémités des couloirs, les galets de guidage des véhicules, les rails, et les éléments de stockage.D'autre part, il arrive fréquemment que l'opérateur comme une erreur d'appréciation au moment de l'entrée du véhicule dans le couloir muni de rails de guidage en acier, ce qui peut renverser la charge placée sur le vehicule, et peut blesser l'opérateur, et endommager le véhicule et la marchandise. Un autre inconvénient du dispositif mécanique de guidage tient a ce que les dispositifs mécaniques placés aux extrémités des couloirs sont relativement volumineux et prennent une place importante qui est perdue pour le stockage De plus, les déchets tendent a s'accumuler sous les éléments de stockage, derrière les rails d'acier et ne peuvent être enlevés qu'au prix d'un nettoyage manuel laborieux, qui augmente le coût de fonctionnement de l'entrepont de stocka- ge. Un grand nombre des inconvénients mentionnés ci-dessus des véhicules de manutention a guidage mécanique sont supprimés dans les dispositifs électroniques de guidage dans lesquels un fil est enterré dans le sol de l'entrepont de stockage, tandis que le véhicule comporte des organes spéciaux de détection et de fonctionnement qui dirigent le véhicule le long du fil enterré. Ces véhicules de manutention construits de façon spéciale peuvent conter jusqu'a 25 a 40 millions de francs, ce qui represente plusieurs fois le prix des véhicules a guidage mécanique . La plupart de ces dispositifs électroniques sont entièrement automatisés, c'est- -dire que le véhicule est constamment sous commande automatique.Du fait de ce prix excessivement elevé, les véhicules de manutention guidés qui sont utilisés a l'heure actuelle sont presque exclusivement des véhicules a guidage mécanique. Le.gui- dage électronique a pour avantage de réduire les durées d'immobilisation du véhicule et les dépenses de maintenance qui sont nécessitées par les détériorations mécaniques du matériel. Ceci est du a ce que dans les dispositifsde guidage électroniques le véhicule est réellement guidé le long du couloir de circulation, au lieu d'être amené de force,mécaniquement, dans la position correcte. On n'a encore jamais pu modifier des véhicules de manutention existants pour leur adapter un dispositif de guidage électronique, du fait que de telles modifications nécessiteraient des modifications importantes au chassis de base du véhicule pour pouvoir loger le boi- tier contenant l'asservissement de- commande de direction, ou bien le vehicule devrait être conçu spécialement en fonction du boîtier de guidage. Toutes ces modifications seraient trop couteuses et pourraient en outre annuler l'homologation du véhicule. Ces inconvénients des dispositifs de guidage des véhicu- les de manutention de l'art antérieur n'existent pas dans le dispositif automatique de guidage de l'invention, destiné a un véhicule de manutention automoteur qui comporte une roue directrice en contact avec le sol, et un organe, par exemple une colonne de direction tournante, qui permet de positionner manuellement la roue directrice pour diriger le véhicule.Le dispositif de guidage de l'invention comprend un dispositif extérieur au véhicule qui définit un chemin déterminé, et qui est constitué par exemple par un fil enterré attaqué par signal électrique, un organe a moteur qui est monté sur une partie de la colonne de direction pour faire tourner celle-ci en réponse a un signal de commande de direction, et un détecteur qui détecte le dispositif qui définit le chemin et qui engendre un signal d'erreur représentant l'écart du véhicule par rapport au dispositif qui définit le chemin.Un circuit de commande de sens qui est attaqué par le signal d'erreur engendre le signal de commande de direction destiné a organe de commande a moteur, de façon que ce dernier fasse tourner la colonne de direction dans un sens guidant le véhicule le long du dispositif qui définit le chemin. Dans un mode de réalisation avantageux de l'invention, le dispositif de guidage comporte également un organe qui peut être manoeuvre manuellement pour engendrer un signal de commande de direction assitée. Le signal de commande de direction représente le signal d'erreur lorsque ce dernier dépasse une valeur prédéterminée, et représente le signal de commande de direction assistée dans tous les autres cas. Ainsi, conformément a l'invention, le dispositif de guidage est fixé sur un véhicule de manutention classique existant, en démontant simplement le volant par rapport a la colonne de direction du véhicule, en montant le dispositif de guidage a l'extrémité de la colonne de direction, et en le boulonnant au vehicule. On fixe ensuite les détecteurs sous le véhicule, en un emplacement auquel ils chevauchent normalement le fil enterré. On fixe également un autre détecteur sur la roue directrice qui est en contact avec le sol, de façon a indiquer au circuit électronique de guidage l'orientation-relative de cette roue par rapport au véhicule.En mode manuel, l'opérateur peut diriger le véhicule de façon assistée en tournant un volant qui est monté sur le dispositif de guidage, et qui applique le signal de direction assistée au circuit de commande de sens du dispositif de oui- dage. Ce volant a alors la même fonction que le détecteur électronique qui est utilisé pour guider le véhicule le long du fil en mode automatique. Ce dispositif fonctionne de la façon suivante. Le conducteur dirige manuellemént le véhicule jusqu'a l'entrée du couloir de circulation, puis amène le volant sur la position"automatique" afin que le circuit de guidage détecte la polarité et la pente du signal de référence provenant du fil enterré. Dès que la polarité et la pente du signal de référence atteignent une valeur prédéterminée, indiquant que le véhicule s'éloigne du fil après l'avoir franchi, ou s'en éloigne après s'en être approche, le circuit de commande coupe automatiquement le signal de direction assistée, et passe entièrement la commande au détecteur. A Partir de ce moment,le véhicule est sous commante automatique et circule le long du couloir en suivant le fil enterré. Un mode de réalisation avantageux de l'invention comporte des éléments qui interviennent dans des situations, par exemple en cas de danger, dans lesquelles l'opérateur désire avoir priorité sur l'ensemble du dispositif de guidage, et exercer une commande mécanique directe de la direction du véhicule. Dans ce mode de réalisation l'opé- rateur tire simplement sur le volant, ce qui enclenche mecaniquement ce volant avec la colonne de direction, et déconnecte électriquement le circuit de guidage. L'opérateur peut alors diriger directement et mécaniquement le véhicule, sans utiliser le dispositif de guidage. Le dispositif de guidage de l'invention présente de nombreux avantages. L'un de ces avantages tient au faible investissement initial pour l'utilisateur. D'autre part, ce dispositif réduit les dommages au matériel, du fait qu'il n'y a pas de rails ou de galets, comme dans les dispositifs de guidage mécaniques.Le dispositif de l'invention étant un dispositif électronique, il diminue les vibra tions et les trepidations mécaniques, ce qui est avantageux pour la marchandise comme pour ltopérateur. La précision accrue du dispositif de l'invention permet d'utiliser des couloirs de circulation encore plus étroits que dans certains dispositifs mécaniques.Le nettoyage d'un entrepôt de stockage équipé du dispositif de l'invention est beaucoup plus facile, du fait qu'il n'y a pas de railsen saillie qui gênent le nettoyage du sol. Le dispositif de guidage de l'invention a toute la souplesse des dispositifs mécaniques, dans la mesure où la seule opération nécessaire pour prolonger son fonctionnement vers d'autres zones consiste à poser une plus grande longueur de fil enterre. Dans le dispositif de l'invention, il est inutile que le vehicule se trouve a l'entrée du couloir pour passer en guidage automatique. Lorsqu'un opérateur manoeuvre un véhicule de manutention portant une charge complète, et a donc une visibilité limitée, il peut provoquer l'acquisition du fil enterré par le véhicule plusieurs mè tres avant l'entrée du couloir. Le véhicule se trouve ainsi aéja a en alignement lorsqu'il entre dans le couloir et ne vient pas a pro ximite des étagères ou des bacs qui constituent la rangée de stockage. L'invention améliore notablement la productivité de l'opérateur. Du fait que le dispositif de guidage guide automatiquement le véhicule pour le faire entrer dans le couloir, l'opérateur passe moins de temps à aligner et a diriger le véhicule. Un avantage important du dispositif de guidage de l'invention par rapport aux dispositifs de guidage mécaniques ou aux dispositifs de guidage électroniques existants tient a ce qu'il permet de convertir facilement un véhicule a direction manuelle en un véhicule a guidage électronique1 sans mettre en danger l'homologation de ce véhicule. Ceci est dA a ce que l'adaptation du dispositif de l'invention ne nécessite qu'une très 16gere modification du véhicule de manutention de base. L'invention a donc pour but de réaliser un dispositif de guidage électronique peu couteux pour un véhicule de manutention. Ce dispositif peut être fixé sur un véhicule de manutention classique, et permet de diriger le véhicule selon trois modes, correspondant respectivement a une commande par un détecteur, a une commande manuelle assistée et a une commande manuelle directe prioritaire. L'invention sera mieux comprise a la lecture de la description qui suit d'un mode particulier de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif . La description se réfère aux dessins annexés sur lesquels La figure I est une représentation en persnect.'.ve d'un véhicule de manutention équipe d'un dispositif de guidage correspondant à l'invention La figure 2 est une représentation latérale en élévation d'un véhicule de manutention équipé du dispositif de guidage de l'invention. La figure 3 est une représentation en plain, de dessus,du véhicule représente sur la figure 2 La figure 4 est une représentation en plan du chemin de guidage défini. par un fil enterré, conformément à l'invention La figure 5 est une représentation verticale en coupe d' une partie du chemin de guidage à fil enterré qui est représenté Sur la figure 4 La figure 6 est une représentation agrandie en perspective, avec certaines parties arrachées, de la console de commande du dispositif de guidage de l'invention La figure 7 est une représentation agrandie, en élévation et partiellement en coupe, qui montre le mécanisme du volant de direction de l'invention La figure 8 est une représentation en perspective agrandie, partiellement éciàtée,du commutateur mécanique qui fait partie du mécanisme du volant de direction représenté sur la figure 7; La figure 9 est un schéma synoptique du circuit électronique de commande du dispositif de guidage de l'invention ; La figure 10 représente les signaux de sortie des bobines de détection du circuit électronique de commande de la figure 9; Les- figures il et 12 constituent ensemble un schéma détaillé du circuit qui est représente sous forme synoptique sur la figure 9; La figure 13 est une représentation agrandie en coupe verticale de la poulie de direction assistée du mécanisme du volant de direction qui est représenté sur la figure 7, dans une position déca- lée de 900 par rapport à celle de la figure 7; ; La figure 14 est une représentation schématique agrandie du détecteur à bobines de l'invention; La figure 15 est une représentation verticale agrandie, partiellement en coupe et avec certaines parties arrachées, du détec- teur a bobines qui est représenté sur la figure 14. On se reportera maintenant plus particulièrement aux i- gures 1 à 4, qui montrent que le véhicule de manutention de base 10 qui est utilisé avec le dispositif de guidage de l'invention est d' un type classique. Le moteur et les batteries d'accumulateurs qui entraînent le véhicule de manutention sont logés dans la partie ar rièrel2 de ce véhicule On voit sur la-- figure 2 que la roue de gauche est une roue de guidage 14, en contact avec le sol, qui peut pivoter dans un plan horizontal autour d'un axe vertical, et qui est entraînée par le moteur logé dans la partie arrière 12.Une paire de pièces 16, placées a une certaine distance l'une de l'autre, dans une direction horizontale, partent de l'extrémité droite du véhicule, sur la représentation de la figure 2, et chaque pièce 16 supporte une paire de roues 18 qui viennent en contact avec le sol. Une plate-forme élévatrice à fourche 20 est montée sur un bâti vertical 22 situé audessus des pièces horizontales 16. La plate-forme a fourche 20 comprend une cabine d'opérateur 24 dans laquelle est montée une console de commande 26. L'opérateur commande la montée et la descente de la plate-forme à fourche 20, par rapport au bati 22,grâce a un mécanisme qui est classique, et n'est donc pas décrit en détail.La position angulaire de la roue de direction 14, en contact avec le sol, est indiquée visuellement au-dessus du véhicule 10 par un indicateur rotatif 28 qui est placé au sommet de la partie arrière 12 du véhicule. Le véhicule de manutention 10 qui vient d'etre décrit est de structure classique. Pour incorporer au véhicule 10 le dispositif de guidage de l'invention, on monte un détecteur a bobines 30 sous le véhicule, entre les roues 14 et 18, et le long de l'axe de symétrie du véhicule. On monte un second détecteur 32 au sommet de l'indicateur 28, pour détecter la position angulaire de ce dernier. En mode de guidage automatique, le véhicule 10 chevauche un fil 34 enterré dans le sol 36. Le fil 34 est connecté à un circuit d'attaque 38 qui applique a ce fil un signal a 6,3 kHz.Comme il se sera expliqué plus en détail ultérieurement, lorsque le véhicule 10 fonctionne en mode automatique, il est centré sur le fil 34,et le détecteur a bobines 30, qui chevauche le fil, capte les signaux du fil, et les applique a un dispositif de guidage électronique. Ce dispositif de guidage agit sur un mécanisme à moteur, décrit plus en détail ultérieurement, qui fait tourner la roue 14, en contact avec le sol, de façon a diriger le véhicule 10 le long du fil 34. La figure 4 représente la disposition du fil 34 dans un exemple d'installation caractéristique, et on voit que ce fil serpente entre un certain nombre de rangées de stockage 40. Le véhicule 10 est amené dans le local de stockage en étant dirigé en mode manuel assisté, comme il sera décrit plus en détail ultérieurement, jusqu'3 ce qu'il se trouve a proximité du fil 34. L'opérateur commute alors le mécanisme de guidage en mode automatique, a l'approche du fil 34. Lorsque le véhicule est passé sur le fil 34, puis s'éloigne de lui, ou lorsqu'il est venu relativement près du fil 34, puis s'en éloigne, le dispositif de guidage effectue un verrouillage électronique sur le fil, et guide le véhicule le long du fil 34 et entre les rangées de stockage 40, jusqu'a ce que l'opérateur l'arrête. On décrira maintenant en détail la console de commande 26, en se référant plus particulièrement aux figures 6 et 7. La console de commande 26 comprend un coffret 42 qui abrite un moteur de direction 44, un tachymètre de direction assistée 46, et le circuit imprimé de guidage électronique 48. Un volant de direction 74 dépasse a l'extérieur du coffret 42. Une poignée 126, disposée longitudinalement, est vissée sur la jante du volant 74, pour faciliter sa manoeuvre. Les commandes classiques permettant le démarrage et l'arrêt du véhicule, ainsi que le levage et l'abaissement de la fourche ne sont pas représentées. Le mécanisme 50 -du volant de direction est monté sur 1' arbre 52 de la colonne de direction du véhicule 10. Dans un véhicule de manutention classique, non modifié, l'arbre 52 peut tourner et définit la position angulaire de la roue directrice 14, qui vient en contact avec le sol. L'arbre 52 comporte une collerette 54 contre laquelle bute le mécanisme 50 du volant de direction. Le mécanisme du volant de direction comprend un pignon a chaine de direction 5-6 qui est placé sur l'arbre 52 contre la collerette 54 de cet arbre. Le coté du pignon a chaine 56 qui est opposé a la collerette 54 possède une partie de diamètre réduit 58 sur laquelle est montee une poulie 60. La poulie 60 est entièrement engagée sur la partie de diamètre réduit 58 du pignon a chatne de direction 56. L'arbre 52 porte ensuite un moyeu d'embrayage prioritaire 62 qui est placé contre la partie de diamètre réduit 58 du-pignon à chaine 56. L'extrémité gauche, sur la figure 7, du moyeu d'embrayage 62 possède un alésage de plus grand diamètre 64 qui reçoit une pièce d'accouplement cylindrique 66 qui est montée sur l'arbre 52. La pièce d'accouplement 66 est boulonnée sur la partie de diamètre réduit 58 du pignon a chatne 56, grâce aux boulons 68 qui traversent le moyeu d'embrayage 62. Un écrou six pans 70 est vissé sur l'extrémité de l'arbre 52 et porte contre l'extrémité gauche (sur la figure ') de la pièce d'accouplement 66, afin de maintenir le mécanisme 50 sur l'arbre 52, contre la collerette 54. Bien que cela ne soit pas représen- té sur la figure 7,-le pignon a chaîne 56 et la pièce d'accouplement 66 sont clavetés sur l'arbre 52, pour tourner avec lui. A cause des boulons 68, le moyeu d'embrayage 62 tourne également avec l'arbre 52. Le moyeu d'embrayage 62 est cylindrique et possède une partie extérieure de diamètre réduit 72 qui forme un épaulement 80 a son extrémité gauche, sur la représentation de la figure 7. Un volant de direction 74 est monté sur le moyeu d'embrayage 62. L'extrémité gauche du volant 74, sur la figure 7, possède un alésage axial 76 qui est ajusté sur le diamètre extérieur de l'épaulement 80 du moyeu, de façon que le volant puisse tourner et glisser par rapport a cet épaulement. Le volant 74 possède également un alésage de diamè- tre réduit 78 qui n'est que légèrement plus grand que la partie extérieure de diamètre réduit 72 du moyeu d'embrayage 62. L'alésage de diametre réduit 78 du volant 74 forme un épaulement 79 qui bute contre 1' épaulement 80 du moyeu.Ceci engeche que le volant 74 ne se dégage du moyeu d'embrayage 62, en glissant dans une direction axiale. L'alésage axial du volant 74 possède encore une autre partie de diamètre réduit 82 qui est montée de façon a pouvoir tourner autour de la partie de diamètre réduit 72 du moyeu d'embrayage 62, en glissant sur cette partie. Une plaque de manoeuvre de commutateur est fixée par des boulons linon représentés) a l'extrémité droite du volant 74 sur la représentation de la figure 7. Le diamètre de la plaque de manoeuvre de commutateur 84 est de l'ordre des 2/3 de celui du volant 74 et est supérieur au diamètre de la poulie 60 etdupignon a chaîne 56. Un support de bille d'encliquetage 86, est fixé a la circonférence extérieure de la poulie 60, et du coté gauche de cette poulie, sur la représentation de la figure7. Une bille 90 est placée dans un alésage intérieur du support 86. La bille 88 est retenue vers le haut, sur la représentation de la figure 7, par un ressort a lame 90 qui est egalement fixé a la poulie 60, par un support approprié (non représenté). Le support de bille 86, la bille 88 et le ressort 90 traversent une ouverture 92 de la plaque de manoeuvre 84. Une plaque d'encliquetage 94 est montée a la circonférence extérieure du volant 74, et a la partie droite de celui-ci sur la représentation de la figure 7. La plaque d'encliquetage 94 possède deux trous 96 et 98 qui sont positionnés pour servir alternativement de logement a la bil le 88, en fonction de la position longitudinale du volant 74 sur 1' arbre 52, par rapport à la poulie 60. On se reportera maintenant plus particulièrement a la figure 13 qui montre que la poulie 60 est munie d'une paire de goujons métalliques 100 qui sont placés a 1800 l'un de l'autre, et sont em manchés a force dans les trous de cette poulie Les goujons 100 font saillie du côté de la poulie 60 qui fait face au volant 74, et sont positionnés radialement de façon a pouvoir pénétrer dans des trous (non représentés) qui sont ménages dans le volant 74. Ainsi, les boulons 100 permettent a la poulie 60 de tourner en permanence avec le volant 74, indépendamment de la position longitudinale de ce volant sur l'arbre 52. Comme il a été rapidement décrit précédemment, dans l'un des modes de fonctionnement l'opérateur peut exercer une action prioritaire sur le dispositif de guidage et assurer lui -même directement la direction du véhicule 10, de façon manuelle et mécanique. Pour cela, l'opérateur doit simplement tirer le volant 74 vers lui, c'est- -dire vers la gauche sur la représentation de la figure 7, afin d'amener l'épaulement 79 du volant en contact avec l'épaulement 80 du moyeu d'embrayage. Pour établir le verrouillage en rotation du volant 74 par rapport au moyeu d'embrayage 62, l'épaulement 79 du volant comporte 5 ergots 102 qui sont loges dans des trous axiaux 104, parallèles a l'arbre 52. Les ergots 102 dépassent au-del de l'épau- lement 79 du volant, jusque dansl'alésage de plus grand diamètre 76. Chaque ergot 102 est maintenu dans cette position par une extrémité d'un ressort de compression 106 qui estiogé dans un alésage de plus grand diametre 108. L'autre extrémité de chaque ressort 106 est maintenue en place par la plaque de manoeuvre de commutateur 84. Les ergots 102 sont répartis a des intervalles de 720 a l'intérieur du volant 74. La surface de l'epaulement 80 du moyeu d'embrayage qui fait face aux ergots en saillie 102 porte six trous répartis a la périphérie du moyeu, qui sont destinés a recevoir les extrémités en saillie des ergots 102. Les trous 110 sont ainsi répartis a des intervalles d'environ 600. GraEe a cetteconfiguration comportant 5 ergots 102 et 6 trous 110, le volant 74 est presque immédiatement solidarisé en rotation avec le moyeu d'embrayage 62, lorsqu'on fait glisser ce volant vers l'extérieur sur l'arbre 52, du fait qu'il suffit d'un angle de rotation d'environ 120 avant que l'extrémité de l'un des ergots 102 ne s'engage dans l'un des trous 110, ce qui verrouille effectivement en rotation le volant 74 sur l'arbre 52. Pour assurer le verrouillage du volant sur le moyeu d' embrayage dans la direction longitudinale, la jante du volant porte un ergot de verrouillage 112 qui peut glisser dans un alésage radial 114 du volant 74. L'alésage 114 s'ouvre dans l'alésage de diametre réduit 76, et l'ergot 112 est poussé a l'extérieur de l'alésa- ge 114 par un ressort de compression 116 qui est maintenu en place dans cet alésage par une vis de blocage 118 qui est placée a la circonférence extérieure du volant 74. Un bouton 120, fixé a l'ergot 112 par une vis de blocage 122,empêche que cet ergot ne soit extrait complètement de l'alésage 114.Le bouton 120 fait saillie horizontalement, dans la représentation de la figure 7, a l'extérieur du volant 74, en traversant un alésage axial 124. L'extrémité radiale intérieure de l'ergot 112 vient normalement buter sur I'énaulement 80 du moyeu d'embrayage 62. Cependant, en position de commande manuelle prioritaire, l'extémité intérieure de l'ergot 102 bute contre un paulement de diamètre réduit 124 qui se trouve a l'extrémité externe eure du moyeu d'embrayage 52, de façon a verrouiller effectivement le volant 74 sur le moyeu d'embrayage 62, dans le direction longitudinale.Pour ramener le volant 74 dans la position correspondant a une direction assistée, manuelle ou automatique, l'opérateur doit soulever le bouton 120 pour ramener l'ergot 112 dans son alésage 114, afin de le dégager de l'épaulement 124. Le pignon a chaîne 56 porte une chaine 128 qui passe autour d'un pignon correspondant 130, comme il est représenté en pointillés sur la figure 6, qui est monté sur l'arbre moteur du moteur de direction 44. Une courroie trapezoIdale 132 passe autour d' une gorge trapézoïdale correspondante de la poulie 60, et accouple cette poulie a une poulie similaire 134, comportant également une gorge trapézoidale, qui est montée a l'extrémité de l'arbre du ta chymètre 46.Comme il sera expliqué plus en détail ultérieurement, lorsque la console de commande 26 fonctionne en mode automatique, c'est- -dire lorsque la commande est effectuee par le détecteur, le volant 74 est poussé vers sa position intérieure extrême sur 1' arbre 52, c'est-à-dire vers la droite sur la représentation de la figure 7.Dans cette position, en supposant que le véhicule 10 soit centré sur le fil enterré 34, le dispositif électronique allume un indicateur a diode électroluminescente 136 qui est placé au sommet du panneau et qui porte la légende "AUTO". En mode "AUTO", et en supposant que le circuit de détection a acquis" le fil enterré 34, le circuit de guidage électronique commande a lui seul le moteur de direction 44, et donc l'arbre de colonne de direction 52, par l'in termédiaire de la chaîne 128 et du pignon à chaîne 56. Cependant, avant l'acquisition du fil1 l'opérateur continue à diriger le véhi cule en mode assisté. Lorsque l'opérateur désire diriger lui-meme le véhicule 10, il lui suffit de faire glisser le volant 74 jusqu'a la posi tion -intermédiaire qui -est définie par la pénétration de la bille 98 dans la plaque d'entliquetage 94. Le circuit de direction cesse alors d'être commandé par le détecteur, et le signal de sortie du tachymètre électronique 46 est appliqué directement au circuit de commande de direction pour fournir un signal de commande de sens au moteur de direction 44. La rotation du volant de direction 74 et de la poulie 76 fait tourner la poulie 134, par l'intermédiai- re de la courroie trapézoldale 132, ce qui engendre un signal é lectrique dont la valeur représente un nombre de tours prédétermi né: du moteur de direction 44.Le moteur de direction 44 fait alors tourner l'arbre de colonne de direction 52 par l'intermédiaire des pignons a chaîne 130 et 56 et de la chatne 128, afin de faire tour ner le véhicule 10 de la quantité désirée dans le sens désiréDans ce mode manuel assisté, l'indicateur placé au sommet de la console allume une diode électroluminescente 138 portant la légende "MAN". Comme il a été décrit précédemment, dans le mode cor respondant a une commande manuelle prioritaire, l'opérateur tire vers lui le volant 74 pour le degager au maximum de l'arbre -52, a fin d'établir un accouplement mécanique direct avec l'arbre de co lonne de direction 52. Une diode électroluminescente 140, portant la mention "DIR" s'allume pour indiquer que le véhicule 10 est di rigé directement, et de façon strictement mécanique. On se reportera maintenant plus particulièrement a la figure 8 pour décrire la commande mécanique des commutateurs de mo de de guidage. Deux commutateurs a bouton-poussoir 144 et 146 sont montés dans des trous de l'un des bras 143 d'une équerre 142, de fa çon que les poussoirs de ces commutateurs dépassent dans l'espace qui est défini par les bras perpendiculaires 143 et 145 de l'équer re 142. Les interrupteurs 144 et 146 sont alignés verticalement, 1' interrupteur 46 étant placé en position inférieure, sur la repr6sen- tation de la figure 8. Une pièce de manoeuvre coudée 148 est montée de façon pivotante, à l'extrémité de l'un de ses bras, sur un arbre 150 qui est fixé au sommet du bras 145 de l'équerre. La pièce de ma noeuvre 148 peut pivoter à l'intérieur de I'espace qui est défini par les bras perpendiculaires de l'équerre. L'autre bras de la piece de manoeuvre 146 est placé de façon a venir en contact avec la plaque de manoeuvre 84 du mécanisme 50 du volant de direction. La partie supérieure du coude 154 de la pièce de manoeuvre 148 est placée de façon à venir en contact avec le poussoir du commutateur 144, lorsque cette pièce tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, sur la représentation de la figure 8. La partie inférieure du coude 154 est placee de façon à venir en contact avec le bouton poussoir du commutateur 146 lorsque la pièce de manoeuvre est tournee encore davantage dans le sens des aiguilles d'une montre, sur la représentation de la figure 8. La pièce de manoeuvre 148 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre lorsque la plaque 184 se déplace vers le bas, sur la représentation de la figure 8, ce qui correspond à un mouvement vers la droite sur la représentation de la figure 7.Lorsque la pièce de manoeuvre 148 pivote dans le sens des aiguilles d'une montre, elle commence par manoeuvrer le commutateur 144, puis le mouvement ultérieur de la plaque 84 dans la même direction manoeuvre ensuite le commutateur 146. Le commutateur 146 est un inverseur unipolaire qui commande la commutation entre le mode manuel et le mode automatique. Le commutateur 144 est un interrupteur unipolaire ouvert au repos qui coupe l'alimentation du dispositif de guidage lorsque l'opérateur sélectionne le mode direct, ou prioritaire. On se reportera maintenant plus particulierement aux figures 9, 10 et 14 pour décrire plus en détail la partie électronique du dispositif de guidage de l'invention. Le champ électromagnétique qui est engendré par le courant alternatif circulant dans le fil enterré 34 est réparti radialement le long du fil de la manière qui est représentée par les lignes de flux 156 sur la figure 14. Les détecteurs a bobines magnétiques qui sont montés sur le véhicule 10 comprennent une paire de bobines de référence droite et gauche, 158 et 160, et une paire de bobines d'erreur droite et gauche 162 et 164, respectivement. Pour la figure 14, les termes droite et gauche s'appliquent a un observateur placé derrière les bobines et regardant vers l'extérieur de la page, et pour la figure 19, ces termes s'appliquent a un opérateur placé derrière les bobines et regardant vers la direction de déplacement (gauche). Les bobines de référence 158 et 160 sont placées a une distance de l'ordre de 20 cm, c'est-a- dire que chacune est approximativement a 10 cm du fil enterré 34 dans une direction horizontale. Les bobines d'erreur 162 et 164 sont séparées l'une de autre par une distance de l'ordre de 35 cm, c'est-a-dire que chaque bobine est a environ 17,5 cm du fil enterré 34. On se reportera maintenant a la figure 15 qui représente de façon plus détaillée la structure du détecteur a bobines. Les bobines, comme la bobine 158, sont montées horizontalement sur une car te de circuit imprimé 157 par leurs sorties 159. Les sorties des bobines sont interconnectées par le circuit imprimé de la manière dé cirte ci-après. La facedu circuit imprimé 157 qui est opposée aux bobines est appliquée fortement contre un ensemble stratifié comprenant une feuille de caoutchouc 161 de 3,2 mm d'épaisseur, une bande de Mummétal 163 de 5,0 cm de largeur et de 0,15 mmd'épaisseur, et une bande 165 d'acier laminé a froid, de 3,2 mm d'épaisseur. La bande de Mummétal 163 assure un chemin horizontal de retour a faible réluctance pour les lignes de flux 156 qui sont engendrées par le fil de guidage.Ceci permet d'avoir un boîtier de détecteur très mince. Dans un mode de réalisation, les bobines de détection sont constituées par des bobines d'arrêt haute fréquence de 50 mH. L'un des côtés de chaque bobine est connecté à la masse dy châssis et les autres sorties des bobines sont combinées de la fa çon suivante. Les bobines 162 (sortie L) et 164 ( sortieR) sont bobinees de façon a fournir des signaux en opposition de phase, et leurs sorties qui ne sont pas a la masse sont connectées a un point de sommation 166 pour additionner les signaux de sortie et L et -R. Du fait du déphasage de 1800, la somme résultante de ces deux signaux est désignée par L - R. Les signaux de sortie L' et R' des bobines de référence 158 et 160, respectivement, sont additionnés au niveau d'unpoint de sommation 168 dont le signal de sortie est désigné par L'+R'" sur la figure.Ce signal de sortie L'+R'- est appliqué a l'entrée d'un amplificateur opérationnel 170, a l'entrée d'un amplificateur inverseur 172, et a une borne d'extrémité d'un potentiomètre 174. Le signal de sortie de l'amplificateur inverseur 172, qui est désigné par "-(L'+R')", est appliqué a une autre borne d'extrémité du potentiometre 174. Le curseur du potentiomètre 174 est accouplé mécaniquement a la roue directrice, en contact avec le sol, comme il est symbolisé par le trait pointillé allant au moteur M sur la figure 9. Ainsi, la position du curseur du potentiomètre 174 traduit l'orientation de la roue directrice 14. Le potentiomètrel74 et l'accouolement mécanique avec le moteur 44, indiqué en pointillés, représentent en fait le détecteur 32 monté sur l'indicateur 28, a l'arrière 12 du véhicule. Si la roue directrice 14 est tournee au maximum vers la droite, le curseur du potentiometre 174 est amené dans la position dans laquelle il reçoit le signal -(L+R). Si la roue directrice est tournée au maximum vers la gauche, le curseur du potentiomètre 174 est amené à l'autre extremité, a laquelle il reçoit le signal (L+R). Le signal de sortie du curseur est un signal de ccntre-réaction qui porte la référence FB, et ce signal estsoustraitaupoint de sommation 166. Le signal de sortie du point de sommation est donc L-R-FB. Ce signal est applique à entrée d'un amplificateur opérationnel 176. Le signal de sortie L-R-FB de l'amplificateur 176 est applique à une entrée d'un détecteur synchrone 180 par l'intermédiaire d'une résistance variable 178 qui définit le gain de boucle. Le signal amplifie L'+R' qui apparait en sortie de l'amplificateur 170 est appliqué par un filtre à 6,3 kHz 182 sur une autre entrée du détecteursyn- chrone 180. Ce dernier détecte les signaux cohérents par rapport au signal de reférence, c'est-è-dire qu'il intègre le signal d'erreur L-R-FB lorsque le signal de référence est déphasé de moins de 1800 rapport au signal d'erreur. Lorsque le signal de référence est dé phasé de plus de 1800 par rapport au signal d'erreur, le détecteur synchrone inverse et intègre le signal d'erreur L-R-FB.Ceci permet d' annuler les signaux de bruit parasites en en faisant la moyenne. Le signal de sortie du détecteur synchrone 180 est un signal continu dont dont la valeur absolue représente l'erreur de position du véhicule 10, et dont la polarité indique de quel coté du fil se trouve le véhi- cule. Ce signal est appliqué a un filtre passe-bas a 5 Hz, 184, pour éliminer les impulsions a haute fréquence, et le signal de sortie du filtre 184 est appliqué a un filtre a avance de phase qui a une bande passante de 0,1-i,2 Hz, et qui introduit une avance de phase d'environ 600 pour empêcher l'oscillation de la boucle d'asservissement. Le signal de sortie du filtre 186 est appliqué sur une borne d'un commuta -teur électronique a deux positions 188. L'autre borne du commutateur 188 est connectée au tachymètre de direction assistée 46. Le signal de sortie du filtre 186 est egalement appliqué a un circuit logique d'autorisation 190 qui reçoit un autre signal d'entree de la sortie d'un détecteur d'amplitu- de de signal 192, qui est attaqué lui-même par le filtre a 6,3 kHz 182. Le circuit logique d'autorisation 190 a pour but de d6- terminer si le dispositif de guidage a "acquis" le fil enterré 34. Le signal de sortie du détecteur d'amplitude de signal 192 représente un signal de seuil qui est simplement une version amplifiée du signal de référence L'+R'. Ce signal de seuil et le signal provenant du filtre 186 permettent au circuit logique d'autorisation 190 de détecter si le signal est suffisamment fort pour guider le véhicule. D'autre part, en se basant sur la polarité et le signal de la pente du signal d'erreur, le circuit logique d'autorisation 190 détermine si le véhicule 10 s'éloigne du fil après l'avoir franchi, ou s'en éloigne après l'avoir approché de très près. On se reportera maintenant plus particulierement à la figure 10 qui représente les variations du signal de référence L'+ R' et du signal d'erreur L-R en fonction de la position par rapport au fil enterré 34. Cette figure montre clairement que l'amplitude du signal de référence diminue légèrement lorsque le véhicule 10 est centré sur le fil enterré 34. Le signal d'erreur passe par zéro lorsque le véhicule 10 est centré sur le fil 34. Le signal d'erreur et le signal de référence sont en phase lorsqu'ils se trouvent du même coté de l'axe des abscisses, et sont en opposition de phase lorsqu'ils se trouvent de part et d'autre de cet axe. Lorsque le véhicule 10 franchit le fil, la polarité du signal de sortie du détecteur synchrone s'inverse, et la pente du signal d'erreur tend a s'annuler. Ce sont ces conditions qui déclenchent la circuit logique d'autori- sation 190 qui manoeuvre alors le commutateur électronique 188 pour connecter la sortie du filtre 186 a l'entrée(+) d'un point de sommation 194. Tant que ces conditions ne sont pas atteintes, le circuit logique d'autorisation 190 connecte le tachymètre de la direction assistée a l'entrée (+) du point de sommation 194. Le commutateur de mode manuel-automatique 146 est également connecté au circuit logique d'autorisation 190, ce qui permet a l'opérateur de commander manuellement le commutateur 188 afin de connecter le tachymètre de direction assistée46 au point de sommation 194 lorsque le volant 74 est dans sa position intermédiaire.Le circuit logique d'autorisation 190 al- lume un voyant "Automatique" 136 lorsque le commutateur 188 est dans la position qui connecte le filtre 186 au point de sommation 194. La sortie du point de sommation 194 est appliquée aun circuit de puissance 196, qui fonctionne par modulation de largeur d'impulsions. La sortie du circuit de puissance 196 se présente sous la forme d'une série d'impulsions dont la largeur est proprotionnelle au signal d'erreur, et dont la polarité correspond a la polarité du signal de sortie du détecteur synchrone 180, c'est-a- dire qu'elle dépend du cté duquel se trouve le véhicule 10 par rapport au fil enterré 34. Un conducteur de sortie du circuit de puissance 196 est relié directement au moteur 44, tandis que l'autre conducteur de sortie de ce circuit est relie au moteur 44 par l'intermédiaire dlune résistance de faible valeur 198. Un tachymètre électroniaue 200 possède trois entrées qui sont connectées a la sortie du circuit de puissance 196 et au moteur 44 de façon a pouvoir détecter à la fois la chute de tension aux bornes du moteur 44 et la chute de tension aux bornes de la résistance 198.Le moteur 44 fonctionne en fait en générateur.En connaissant la fraction de la chute de tension aux bornes du moteur qui est due aux pertes par résistance dans l'induit, on peut calculer la fcem vraie engendrée par le moteur 44, a condition de détecter le courant qui traverse le moteur, et qui est représenté par la chute de tension aux bornes de la résistance 198. Cette fcem est calcuiée de façon analogique par le tachymètre électronique, pour donner un signal de contre-réaction qui est soustrait au point 194. Ce signal de contre-réaction crée un amortissement qui empêche l'oscillation du moteur, sous l'effet du dépassement transitoire qui pourrait être produit par la boucle principale de contre-réaction, par l'intermediai- re du potentiomètre 174. On se reportera maintenant plus particulièrement aux figures 11 et 12 pour decrire en détail le circuit représenté sur la figure 9. Les éléments des figures 11 et 12 qui apparaissent sur la figure 9 sont encadrés en pointillés, et désignés par les mêmes numéros de référence. Le signal de référence L'+R' est appliqué à l'entrée d' un amplificateur 170. L'amplificateur différentiel 170 est monté en filtre passe-bande et correspond au filtre à 6,3 kHz qui est repré senté sur la figure 9. La sortie de l'amplificateur 170 est connectée a une entrée d'un second amplificateur différentiel 180 qui est branché de façon à fonctionner en détecteur synchrone.Le signal de sortie du détecteur synchrone 180 est applique a un filtre passe-bas a 5 Hz 184 qui est constitué par un condensateur connecté entre la sortie du détecteur synchrone 180 et la masse du chassis, et par une résistance qui est connectée entre la sortie du détecteur synchrone 180 et la masse du circuit. On notera que certains des composants du circuit décrit sont connectés a la masse du châssis, tandis que d'autres sont connectés a la masse du circuit. Ceci est du à ce que l'alimentation qui est désignée globalement par la référence 202 (a la partie inférieure de la figure 11), a une sortie + 12 V par rapport à la masse du chassis, et une sortie + 7V qui est connectée à la masse du circuit. Le signal de sortie du filtre passe-bas 184 est appliqué à une entree d'un amplificateur différentiel 204 dont l'autre entrée reçoit le signal de sortie du filtrel86. Ce dernier est constitué par un circuit RC parallèle qui est branché en contre-réaction sur l'amplificateur 204. Le signal de sortie de l'amplificateur différentiel 170 est également appliqué au détecteur d'amplitude de signal 192 qui est constitué par une résistance d'entrée 206 branchée a la cathode d' une diode 208 dont l'anode est connectée a l'entrée d'un amplificateur différentiel 210. L'autre entrée de l'amplificateur 210 est connectée a la masse du circuit par une résistance 212, et à l'anode de la diode 208 par un condensateur 214. L'anode de la diode 108 re çoit une polarisation de + 12 V par une résistance 216. Le signal de sortie de l'amplificateur 210 peut être considéré comme le signal de seuil, et est appliqué au circuit logique d'autorisation 190 par une ligne 220.La borne "MAN" de l'inverseur unipolaire 146 est connectée a la ligne 220, et le contact mobile de l'inverseur est connecté a la masse du chassis. Ainsi, lorsque l'inverseur 146 est dans la nosition "!lAN", la ligne 220 est a la masse et aucun signal de seuil n'est appliqué au circuit logique d'autorisation 190, comme si aucun signal de seuil n'avait été engendré. On considèrera que ces deux conditions correspondent a un état logique bas. La ligne 220 est connectée a l'entrée d'un inverseur 222 dont la sortie est reliée a une entrée d'une porte NON-OU 224. La sortie de la porte NON-OU 224 est reliée à une entrée d'une seconde porte NON-OU 226, et a l'entrée de commande d'un interrupteur a MOS complémentaire 228, ainsi qu'a l'entrée d'un inverseur 230. L'autre entrée de la porte NON-OU 224 est reliée a la sortie de la porte NON-OU 226. La sortie de l'inverseur 230 est connectée par une résistance 232 à la base d'un transistor NPN 234. L'émetteur du transistor 234 est connecté a la masse du circuit. La diode électroluminescente 138 est connectée en série entre l'alimentation + 24 V et le collecteur du transistor 234. La sortie de l'inverseur 230 est également connectée a 1 entrée de commande d'un second interrupteur à MOS complémentaire 236, dont l'entrée reçoit le signal de sortie du tachymètre de direction assistée 46. Les sorties des interrupteurs a MOS complémentaire 228 et 236 sont combinées et appliquées a une entrée d'un amplificateur différentiel 238. L'autre entrée de la porte NON-OU reçoit le signal de sortie d'une porte OU-EXCLUSIF 240. Comme il sera expliqué plus en détail ultérieurement, le signal de sortie de la porte OU-EXCLUSIF 240 indi que si la polarité du signal d'erreur, et le signe de sa pente, après détection synchrone, sont les mêmes, pour "autoriser" le fonctionnement du circuit logique, c'est-à-dire pour permettre au dispositif de guidage d'acquérir le fil enterré 34. Comme il a été indiqué précédemment, lorsque l'inverseur 146 est en mode manuel, ou lorsqu'aucun signal de seuil n'est présent sur la ligne 220, un etat logique haut est appliqué sur l'entrée correspondante de la porte NON-OU 224. Dans ces conditions, les portes NON-OU 224 et 226 constituent une bascule bistable et l'état haut appli qué a la porte NON-OU 224 par l'inverseur 222 constitue un signal de remise a zéro prioritaire.La sortie de la porte NON-OU 224 est alors a l'état logique bas, tandis que celle de la porte NON-OU 226 est a l'état logique haut, indépendamment du signal de sortie de la porte OU-EXCLUSIF 240. L'etat logique bas apparaissant en sortie de la porte NON-OU 224 provoque la conductiqn du transistor 234, et alimente la diode e1ectroluminescente 138. Ce même état logique bas ouvre éga- lement l'interrupteur a MOS complémentaire et ferme l'interrupteur a MOS complémentaire 236, a cause de l'inverseur 230. Lorsque l'interrupteur a MOS complémentaire 228 est ouvert alors que l'interrupteur a MOS complémentaire 236 est fermé, le signal de sortie du tachymètre de direction assistée 46 est appliqué a l'entrée de l'amplificateur différentiel 238. Le signal de sortie de l'amplificateur 238 oeut être considéré comme le signal de commande de de vitesse ou, en fait, le signal le signal de commande de direction du moteur. La polarité de ce signal détermine le sens de rotation du moteur de commande de direction. Si le commutateur 146 est placé en position "AUTO", comme il est représenté sur la figure 6, et si un signal de seuil apparait sur la ligne 220, la sortie de l'inverseur 222 passe a l'état logique bas. En supposant que la sortie de la porte OU-EXCLUSIF 240 est également a l'état logique bas, ce qui indique que le signe de la pente ne correspond pas a la polarité du signal d'erreur après détection synchrone, et que la sortie de la porte NON-OU 224 demeure å l'état logique bas, la sortie de la porte NON-OU 226 est a l'état logique haut. Dans ces conditions, même Si l'inverseur 146 est sur la position "AUTO", le véhicule 10 continue a être dirigé en mode as sisté, jusqu'a ce que le signe de la pente du signal d'erreur modifié corresponde a la polarité de ce signal.Lorsque cette condition est réalisée, le signal de sortie de la porte OU-EXCLUSIF 240 passe a l'état logique haut, ce qui fait passer la sortie de la porte NON OU 226 à l'état logique bas. Lorsque les deux entrées de la porte NON OU 224 sont à l'état logique bas, sa sortie passe a l'état logique haut ce qui verrouille la bascule. L'état logique haut présent en sortie de la porte NON-OU 224 ferme l'interrupteur a MOS complémentaire 228, et ouvre l'interrupteur a MOS complémentaire 236. En outre, la diode électroluminescente 138, qui est alimentée par la sortie de l'inverseur 230 s'é- teint. Le signal d'entrée de l'amolificateur 238 constitue ainsi le signal d'entrée de commande de guidage obtenu a partir des bobines de commande de détection, et le véhicule 10 est dirigé automatiquement. Pour déterminer la polarité et la pente du signal d'erreur, le signal de sortie de l'amplificateur 204 est appliqué sur une entrée de l'amplificateur 242 dont l'autre entrée est connectée a la masse du circuit, et dont la sortie est reliée à une entre de la porte OU-EX CLUSIF 240. Le signal de sortie de l'amplificateur 204 est également appliqué sur une entrée de l'amplificateur différentiel 244, ainsi que sur l'autre entrée de cet amplificateur par l'intermédiaire d'une résistance 246. Cette autre entrée est connectée a la masse du châssis Par un condensateur 248. Le signal de sortie de l'amplificateur 244 est appliqué a l'autre entrée de la porte OU-EXCLUSIF 240. Le signal de sortie de l'amplificateur 242 indique la polarité du signal de sortie de l'amplificateur 204, et le signal de sortie de l'amplificateur 244 indique la pente de ce même signal.Lorsque le véhicule 10 s'est approché suffisamment du fil enterré 34 pour que le signal de seuil apparaisse en sortie de l'amplificateur 210, les deux amplificateurs 242 et 244 et là porte OU-EXCLUSIF 240 déterminent si le signe de la pente du signal d'erreur correspond à la polarité de ce signal, ce qui indique que le véhicule 10 s'éloigne du fil. Lorsque ceci se produit, la sortie de la porte OU-EXCLUSIF 240 passe a l'état logique haut. I1 faut noter que la bascule de guidage'constituée par les portes NON-OU 224 et 226 consitue en fait une bascule de verrouillage. Une fois que cette bascule est passée en mode automatique, elle ne change d'état que sous l'effet d'un changement d'état du signal qui est appliqué par la sortie de l'inverseur 222, ce qui indique que l'inverseur 146 a été placé en mode manuel, ou que le signal de seuil à été perdu.Si le signal demeure présent et si l'inverseur 146 demeure en position "AUTO", les changements d'état en sortie de la porte OU-EXCLUSIF 240 ne modifient nas l'état de la bascule Pour avertir l'opérateur que la bascule de guidage a chan ge d'état, comme par exemple en cas de perte du signal de seuil, le signal de sortie de la porte NON-OU 224 est appliqué par un circuit RC 246 à une entrée-d'une porte ET 248 dont les entrées sont inver sées. Cette même entrée de la porte ET 248 reçoit également une tension de polarisation appropriée de + 12 V. L'autre entre de la porte ET 248 est connectée directement a la borne "AUTO" de l'inverseur 146, et est connectée a la diode électroluminescente 136 par une résistance 250.La sortie de la porte ET 248 est connectée a la base d'un transistor NPN dont l'émetteur est connecté a la masse du châssis, et dont le collecteur est branché en série avec un dispositif d'alarme 254 a une source de tension +24 v. En fonctionnement, l'entrée de la porte ET 248 qui est connectée a l'inverseur 146 est a l'état logique bas. Lorsque la sortie de la porte NON-OU 224 passe également a l'état logique bas, ce qui indique que la bascule de guidage s'est remise a zéro, la sortie de la porte ET 248 passe a l'état logique haut, ce qui délenche le dispositif d'alarme 254 par l'intermédiaire du transistor 252.En cas de coupure de l'alimentation, le dispositif d'alarme 254 est déclenche grace a un amplificateur 256 dont l'une des entrées est con nectée a la source de tension + 12 V par une diode 258, et dont la sortie est connectée a la base du transistor 252 par une résistance 260. En considérant maintenant plus particulièrement la figure 12 on voit que le signal de sortie de commande de vitesse de l'amplificateur 238 est appliqué sur une entrée d'un comparateur 262, et sur l'entrée correspondante d'un second comparateur 264. La sortie du comparateur 262 est reliée a une entrée d'une porte OU-EXCLUSIF 270, a l'entrée d'un inverseur 268, et a une entrée d'un amplificateur 272 par l'intermédiaire d'un circuit parallèle diode-resistance 270. La même entre du comparateur 272 est connectée a la masse du châssis par le condensateur 274. La sortie de l'inverseur 268 est con nectée a une entrée d'un amplificateur 278 par un circuit parallele diode-résistance 276, similaire au circuit 270. Cette même entrée de l'amplificateur 278 est connectée a la masse du châssis par un condensateur 280. Les autres entrées des amplificateurs 272 et 278 sont connectées a une source de tension de + 12 V. La sortie de l'amplificateur 278 est connectée a la base d'un transistor NPN 282 dont le collecteur est connecté par une résistance 284 au collecteur d'un transistor PNP 286. L'émetteur du transistor 286 est connecté directement a la source de tension + 24 V du moteur. La base du transistor 286 est polarisée en sens direct par une résistance appropriée qui est connectée à la source de tension + 24 V. La sortie de l'amplificateur 272 est connectée a la base d'un transistor NPN 288 dont le collecteur est connecté par une résistance 290 au collecteur d'un transistor PNP 292. L'émetteur du transistor 292 est connecté directement a la source de tension + 24 V du moteur, et la base de ce transistor est polariséeen sens direct-par une résistance appropriée qui est reliée a la source de tension + 24 V. Les bases des transistors 286 et 292 sont également connectées au collecteur d'un transistor NPN 294, dont l'émetteur est connecté à la masse du chassies. Pour commander le sens du courant qui est appliqué au moteur 44, le collecteur du transistor 286 est connecté a la base d'un transistor PNP 296, dont l'émetteur est connecté a la source de tension + 24V du moteur. Le collecteur du transistor 296 est branché a un point de connexion 298, et au collecteur d'un transistor NPN 300. La base et l'émetteur du transistor 300 sont connectés respectivement au collecteur du transistor 288 et à un point de connexion 302. L'émetteur du transistor 282 est connecté a la base d'un transistor NPN 304 dont l'émetteur est connecté au point 302, et dont le collecteur est connecté au point de connexion 306. Le collecteur du transistor 292 est connecté a la base d' un transistor PNP 308 dont l'émetteur est connecté a la batterie d'accumulateurs + 24 V du moteur. Le collecteur du transistor 308 est connecté au point de connexion 306. Le point 302 est connecté a la borne t-) de la batterie d'accumulateurs du moteur par l'intermédiaire d' un fil a très faible résistance 310. L'une des bornes du moteur 44 est connectée au point de connexion 298, et son autre borne est connectée au point de connexion 306 par la résistance 198. Le signal de sortie de la porte OU-EXCLUSIF 266 est appliqué sur une entrée d'une porte NON-OU 314. La sortie de la porte NON-OU 314 est reliée a une combinaison d'inverseurs et d'amplificateurs opérationnels, désignée globalement par la référence 316, qui convertit la porte NON-OU 314 en un multivibrateur monostable d'une période de 200 ps. La sortie de la porte MON-OU 314, qui est également la sortie du multivibrateur,est reliée à la base du transistor NPN 294 par l'intermédiaire d'un inverseur 318. Si l'une quelconque des entrées de la porte NON-OU 314 est a l'état logique haut, sa sortie est à l'état logique bas, et le transistor 294 est conducteur de façon a polariser en sens direct les transistors 286 et 292. Lorsque les transistors 286 et 292 sont polarisés en sens direct, c'est-3-dire conducteurs, ils mettent respectivement en court-circuit la base et l'émetteur des transistors 296 et 308, ce qui bloque ces transistors et empêche le fonctionnement du moteur. Tant que toutes les entrées de la porte NON-OU 314 sont a l'état logique bas, la sortie de cette porte est a l'état logique haut, et les transistors 286 et 292 sont bloqués. En supposant que la sortie de l'amplificateur 262 est a l'état logique haut, le signal de sortie de l'amplificateur 272 provoque la conduction du transistor 288, ce qui place en état de conduction le transistor PNP 308 et le transistor NPN 300, en reliant ensemble les bases de ces transistors par la résistance 290, qui peut avoir par exemple une valeur de 600 ohms. On voit que ceci fait circuler un courant dans un circuit allant de la borne (+) a la borne (-) de la batterie de 24 V, par l'intermédiaire du transistor 308, de la résistance 198, du moteur 44, du transistor 300, et de la résistance 310. Ainsi, le moteur fonctionne dans un sens prédéterminé qui est défini par le circuit dans lequel circule le courant.De façon similaire, lorsque la sortie de l'amplificateur 262 est a un état équivalent a un état logique bas, ces mêmes transistors sont bloqués et, grâce a l'inverseur 268 et a l'amplificateur 278, les transistors 282, 304 et 296 deviennent conducteurs et font circuler un courant de sens opposé dans le moteur 44, ce qui fait tourner ce moteur en sens inverse. Ainsi, la polarité du signal de sortie de l'amplificateur 262 détermine le sens de rotation du moteur. Comme il sera décrit plus en détail ultérieurement, la polarité du signal de sortie de l'amplificateur 262 dépend de la polarité du signal de commande de vitesse provenant de l'amplificateur 238, ainsi que du signal de sortie du ta chymètre électronique 200. Comme il a été explique précédemment, en relation avec les figures 7A et 7B, le tachymètre électronique 200 est connecté en parallèle sur le moteur et aux bornes de la résistance 198. La figure 9 montre que ces connexions sont réalisées par les lignes 312,320 et 322 qui sont connectées respectivement au point 298, au point de connexion du moteur et de la résistance 198, et au point 306. Les lignes 312, 320 et 322 constituent les trois lignes d'entrée du tachymètre électronique 200 qui est formé par un amplificateur différentiel 324 dont la sortie est connectée aux entrées des amplificateurs 262 et 264 autres que celles connectées a la sortie de l'amplificateur 238. Comme il aéé mentionné précédemment, les sorties des amplificateurs 262 et 264 sont relies aux entrées d'une porte OU-EXCLUSIF 266.Cette porte OU-EXCLUSIF fait fonction d'inverseur commandé dont la sortie est a l'état bas lorsque la valeur absolue du signal de commande de vitesse est supérieure à celle du signal de sortie du tachymètre, a condition que les deux signaux soient de même polarité. Si les deux signaux sont de polarité opposée , la sortie de la porte OU-EXCLUSIF 266 est a l'état bas. Dans tous les autres cas, la sortie de la porte OU-EXCLUSIF 266 est a l'état haut, ce qui coupe le fonctionnement du moteur 44. La durée minimale de coupure du fonctionnement du moteur 44 est approximativement de 200 ps, et est déterminée par les valeurs des éléments du circuit multivibrateur 316. La durée pendant laquelle le moteur 44 fonctionne est déterminée par la durée nécessaire pour que le signal de sortie du tachymètre électronique 200 corresponde au signal de commande de vitesse provenant de l'amplificateur 238. Pour éviter le risque de conduction simultanée d'une paire de transistors de puissance connectés en série, comme les transistors 296 et 30.0, ou 308 et 304, les circuits diode-résistance de type parallèle 276 et 270 et les condensateurs associés 280 et 274 assurent le blocage de .tous les transistors de puissance avant la conduction-d'un autre jeu de transistors, lorsqu'il se produit un changement de polarité du signal de commande de vitesse. Les deux entrées d'un amplificateur différentiel 326 sont connectées en parallèle sur la résistance 310, de façon que cet amplificateur fonctionne en détecteur de limitation de couple et coupe le fonctionnement du moteur lorsaue celui-ci absorbe un courant excessif , susceptible de l'endommager, a cause d'un blocage mécanique dans le mécanisme de guidage de roue Lorsque la tension aux bornes de la résistance 310 dépsse une valeur prédéterminée, la sortie de l'amplificateur 326 atteint un niveau-qui représente un état logique haut et qui est appliqué sur une entrée de la porte NON-OU 314. Cet état logique haut provoque la mise hors tension du moteur. De façon similaire, le signal de coupure d'alimentation provenant de la sortie de l'amplificateur 256 est également appliqué sur une entrée de la porte NON OU 314, pour faire cesser le fonctionnement du moteur en cas de panne d'alimentation du dispositif de guidage. IL va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art au dispositif qui vient d'être décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif automatique de guidage destiné a diriger un véhicule automoteur le long d'un chemin défini de façon externe,-ce véhicule comprenant au moins une roue directrice en contact avec le sol et une colonne de direction tournante permettant une orientation manuelle de la roue directrice, pour diriger le véhicule, carac térisé en ce qu'il comporte : un détecteur monté sur le véhicule pour détecter la position du véhicule et sa trajectoire par rapport au chemin défini de façon externe, et pour-engendrer un signal d'erreur représentant l'écart du véhicule par raoport a ce chemin, un générateur de signal manoeuvré manuellement gui engendre un signal de commande de direction assistée, un générateur de signal de commande de sens qui engendre un signal de commande de sens représentant le signal d'erréur lorsque ce dernier présente des caractéristiques prédéterminées, et représentant le signal de commande de direction assistée dans les autres cas, et un organe de manoeuvre qui est monte sur la colonne de direction tournante et reçoit le signal de commande de sens, pour faire tourner cette colonne de direction afin de diriger le véhicule, cet organe de manoeuvre dirigeant le véhicule de façon a lui faire suivre le chemin défini de façon externe lorsqu'il reçoit le signal de commande de sens qui représente le signal d'erreur. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte une commande manuelle prioritaire permettant si multanément de couper la connexion électrique entre le générateur de signal de commande de sens et l'organe de manoeuvre, et d'effectuer une commande manuelle mécanique directe de la position de la roue directrice, par l'intermédiaire de la colonne de direction. 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit de commande de sens comporte un circuit logique d'autorisation qui reçoit le signal d'erreur et engendre un signal de sortie d'autorisation lorsque le véhicule est dirigé manuellement vers le chemin défini de façon externe et traverse ce chemin, ou passe a -une distance de ce chemin inférieure a une valeur prédéterminée, puis s'éloigne ensuite du chemin défini de façon externe; et un circuit de commutation qui reçoit le signal de sortie d'autorisation de façon à n'appliquer le signal de commande de sens a l'organe de manoeuvre qu'àprès que ce signal de sortie d'autorisation a été engen dré, grâce à quoi le vehicule n'est guidé automatiquement le long du chemin défini- de façon externe qu'au moment où il commente à séloigner de ce chemin, après avoir été dirige manuellement de manière a couper ce chemin ou a passer dans son voisinage.