Ii1 invention se rapporte à un dispositif d'asservissement de la force de freinage pour véhicules, notamment automobiles, et dans laquelle chaque roue est équipée d'un capteur qui indique son état de rotation, et dont les impulsions agissent sur les freins 5 lorsqu'elles passent, en croissant ou en décroissant', par des seuils déterminés. On connaît déjà des dispositifs d'asservissement de la force de freinage du type indiqué plus haut. Ces dispositifs ont pour but de régler le couple de freinage de façon à utiliser le 10 maximum de la force qui peut être transmise entre la roue et le sol, et de permettre de freiner sur la plus petite distance dans .les freinages de détresse. Pour obtenir ce résultat, on dispose essentiellement de deux procédés dans le premier desquels on fait intervenir le patinage de la roue (asservissement au patinage) 15 tandis que dans le deuxième, on fait intervenir de l'accélération de la roue (asservissement à 1*accélération)• Oes deux procédés présentent l'inconvénient commun de ne fonctionner parfaitement que pour des conditions de roulement bien déterminées', pour lesquelles le réglage initial de l'asservissement a été établi. 20 Aucun de ces procédés ne permet à lui seul de tenir compte de toutes les conditions de contrainte qui peuvent affecter la roue du véhicule comme, par exemple, les variations de coefficient de la force de freinage, la vitesse en virage, le freinage en virage, et de faire intervenir ces paramètres de la façon opti-25 maie. Par ailleurs, on se haïr te aux inconvénients suivants : Etant donné qu'il n'est pratiquement pas possible de réaliser une comparaison exacte entre la vitesse de rotation de la roue et la vitesse de translation du véhicule', dans l'asser-'30 vissement au patinage, on compare les vitesses de rotation des diverses roues entre elles, et on utilise comme grandeur normale de référence la vitesse de rotation de la roue qui tourne le plus vite. L'utilisation d'un tel asservissement du freinage au patinage est influencéé défavorablement : 35 a) par le retard de réponse des éléments de commande, 70 23570 2 2047942 ce qui est à imputer en général, à la valeur limitée de la quantité de liquide de freinage qui peut circuler par unité de temps à l'intérieur des éléments de commande. b) par la quantité de fluide de freinage dont ai dispose 5 et qui réduit le nombre des processus de régulation» c) par le fait que la valeur optimal du patinage de la roue dépend de la vitesse, de la combinaison sol-pneumatique, de l'environnement et de l'état du véhicule» Cette grandeur peut prendre des valeurs tellement dispersées qu'il n'est pas possible 10 d'indiquer une valeur de consigne valable dans tous les cas. Dans le cas de l'asservissement à l'accélération., on utilise, dans la plupart des cas, pour le captage de l'accélération de la roue, des masses inertes qui actionnent des interrupteurs électriques. Un inconvénient de ce procédé consiste en 15 ce que les accélérations qui résultent du roulement, par exemple des chocs dûs au passage des roues sur un sol inégal, ainsi que les accélérations angulaires qui résultent des variations du rayon de roulement ne devraient pas, normalement, intervenir, mais qu'elles risquent malheureusement de provoquer une répanse 20 si l'on n'a pas choisi une valeur suffisamment grande pour les seuils de réponse. Du fait qu'il est alors nécessaire de donner une valeur élevée aux seuiLs, il risque de se produire qu'une roue décélère lentement, c'est-à-dire avec une décélération inférieure aux seuils de réponse pour se bloquer finalement. D'après 25 le principe de ces dispositifs, iï faut que, pendant la diminution de la pression du circuit de freinage qui est provoquée par un signal de décélération le passage d'un seuil d'accélération signale l'entrée de la roue dans sa phase de réaccélération. Lorsque ire sèuil est.atteint, le dispositif fait cesser la dirai--30 nution de la pression. Si, pendant la diminution de la pression, on n'atteint pas une réaccélération suffisante (par exemple dans le cas d'une faible valeur du coefficient de frottement, sur le vergLas', ou bien dans le cas de "aquaplaning", c'est-à-dire du glissement de 35 la roue sur un film d'eau), le signal de diminution de pression 70 23570 3 2047942 n'est plus annulé. Le frein de la roue reste donc sans pression et ne transmet plus de force de freinage pendant le reste du freinage. Oe dispositif ne permet pas d'obtenir les résultats recherchés, c'est-à-dire, l'obtention de la distance minimale 5 de freinage et l'absence de blocage des roues dans toutes les conditions de conduite et d'état du sol. L'invention vise à éliminer les inconvénients décrits ci-dessus. Elle vise en premier lieu à réaliser un dispositif d'asservissement de la force de freinage qui permette de faire 10 intervenir au moins d'une façon approchée, des conditions variables. Ce but est atteint suivant l'iivention, dans un dispositif d'asservissement de la force de freinage du type défini au début du présent mémoire, par le fait que l'on utilise comme capteurs des générateurs de fréquences, au moyen desquels on peut capter 15 aussi bien le patinage des roues que l'accélération de ces roues et par le fait que les deux grandeurs de mesures qui représentent le patinage et l'accélération sont couplées pour constituer une grandeur signal qui représente l'impulsion de commande qui agit sur les freins. On entend par patinage des roues l'écart entre 20 la vitesse de rotation des'roues et une vitesse normale de référence, c'est-à-dire la vitesse de rotation de la roue qui tourne le plus vite. La forme préférée de réalisation de l'invention est celle dans laquelle à chaque générateur de fréquence est associé un convertisseur fréquence-tension et où une première tension qui 25 correspond à l'accélération de la roue est ajoutée en addition à la deuxième tension qui est ainsi obtenue servant de grandeur signal. L'invention permet d'éviter les inconvénients décrits plus haut, ainsi qu'il ressort notamment des explications données 50 ci-après» Elle assure en particulier une plus grande sensibilité de réponse et, dans le cas d'une diminution lente de la vitesse de rotation de la roue (faibles signaux d'accélération), l'asservissement est assuré par les signaux de patinage, de sorte qu'on évite dans tous les cas le blocage de la roue. Par ailleurs, il 35' n'est pas indispensable que la réaccélération atteigne une 70 23570 4 2047942 certaine valeur pour arrêter la diminution de la pression du cylindre de frein. Une autre caractéristique de l'invention consiste en ce que la première tension est ajoutée à la deuxième tension dans un 5 rapport déterminé, qui peut éventuellement être réglable. De cette façon, la tension somme qui sert de grandeur signal atteint plus tôt les seuils nécessaires. Le choix judicieux du rapport existant entre les deux tensions qui correspondent respectivemeit aux deux essieux du véhicule, permet de faire intervenir la répartition des 10 forces de freinage disponibles sur le véhicule. Suivant une autre caractéristique de l'invention, il peut être avantageux de faire décroître la proportion représentée par la première tension avec la décroissance de la vitesse des roues. Suivant une autre caractéristique de l'iivention, la 15 première tension est ajoutée à la deuxième tension après avoir subi un certain retard, qui peut être éventuellement réglable. La valeur de ce retard décroît lorsque la première tension croît (comportement intégral) • On obtient par ce moyen que les signaux d'accélération doivent nécessairement subsister pendant un certain 20 temps avant d'être utilisés. Suivant une autre caractéristique, le retard est plus grand pendant la phase de diminution de la vitesse de rotation de la roue et pendant la phase d'accroissement de la vitesse de cette roue. Suivant l'invention, on utilise, d'une façon connue en 25 soi, comme grandeur normale de référence pour le patinage de la roue, la vitesse de la roue qui est le plus rapide au moment considéré ou bien une valeur qui correspond à cette vitesse maximale. Une autre caractéristique de l'invention consiste en. ce que les divers générateurs de fréquence sont associés à des con-30 sertisseurs fréquence - tension respectifs qui sont tous connectés à un même point, à travers des déodes,.pour former la tension aaxiEaale (grandeur normale de référence) « Par ailleurs, chaque convertisseur fréquence-tension est relié à un différenciateur qui est de son côté relié au point 35 de tension maximale pour faire intervenir la vitesse de rotation. 70 23570 5 2047942 A la suite de chaque différencia teur est connecté un élément à temps qui assure le retardement en fonction de l'accélération. Suivant une autre caractéristique, la tension qui apparaît au point de tension maximale est divisée par des résis-5 tances dans le rapport des vitesses angulaires de réponse désirées et la tension partielle résultant de cette division est transmise en vue de la comparaison, aux amplificateurs différentiels qui, suivant l'invention, sont associés aux électro-valves» Par ailleurs, chaque convertisseur fréquence-tension 10 est relié directement, en contournant le point de tension maximale et à travers des déodes et des résistances, à la deuxième entrée de l'amplificateur différentiel correspondant» Pour l'addition, la sortie de chaque différenciateur est connectée, par l'intermédiaire d'un élément à temps et d'une résistance, à la deuxième 15 entrée de l'amplificateur différentiel correspondanta Suivant l'invention, la sortie de chaque amplificateur différentiel, commande par l'intermédiaire d'un transistor de puissance l'élec-tro-valve, ou les électro-valves correspondantes qui sont intercalées dans le circuit de freins correspondant» 20 La description qui va suivre, faite en référence aux dessins annexés, donnés surtout à titre d'exemple, fera mieux comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces dessins, - La figure 1 est un schéma blocs d'un dispositif 25 d'asservissement de force de freinage suivant l'invention, - La figure 2 représente la variation des diverses grandeurs de mesure, pour expliquer le mode d'action de cet asservissement. Il est connu que la grandeur du patinage peut être 30 calculée à partir du rapport entre deux vitesses de rotation et qu'elle dépend donc de la valeur absolue des vitesses de rotation. Dans le cas considéré, le critère de réponse pour le patinage est constitué par une comparais en de la vitesse de rotation du moment considéré avec une fraction fixe de la vitesse 35 de rotation maximale (vitesse de rotation de la roue la plus 70 23570 6 2047942 rapide). De ce fait, le seuil de réponse reste lié à la vitesse de rotation maximale par le môme rapport à toutes les vitesses de translation, mais la valeur absolue de la différence entre les deux vitesses de rotation dépend de la vitesse de rotation, 5 c'èst-à-dire qu'elle décroît avec la diminution de cette vitesse de rotation. Si, maintenant, on veut superposer une fraction accélération à la différence de vitesse de rotation, ce signal d'accélération doit être interprété en fonction dœ la vitesse de rotation. 10 La construction d'un tel dispositif d'asservissement est représentée par le schéma blocs de la figure 1 pour la commande des valves d'entrée de la pression. Pour la commande séparée des valves de sortie, on dispose également des commutateurs à niveau (amplificateurs différentiels DV) et de la commande des 15 valves. Toutefois, ces commutateurs ont été omis sur le dessin pour simplifier. Les deux valves peuvent être commandées en parallèle par une commande électronique suivant la figure 1, ou bien elles peuvent être remplacées par un inverseur. L'information représentant la vitesse de rotation est forméej par l'intermé-20 diaire des générateurs de fréquences G-^ à G-^, qui servent de capteurs, et par les convertisseurs fréquence-tension FSU^ à FSU^ de façon à donner une tension proportionnelle à la vitesse de rotation. Toutes les tensions qui correspondent à la vitesse de rotation sont rassemblées, par l'intermédiaire de diodes A^ à A^ 25 pour former la tension maximale au point UM. Cette tension est divisée par les résistances et ï^, dans le rapport correspondant au rapport des vitesses de rotation de réponse pour l'es-sieurl et la tension partielle est transmise pour la comparaison à une première entrée des amplificateurs différentiels DV^ et DVg. 30 De même, pour l'essieu 2 du véhicule, la tension partielle est -formée par et et "transmise à DY^ et DV^. Par ailleurs, les tensions correspondant à la vitesse de rotation sont transmises, à travers les diodes à et à travers les résistances à à la deuxième entrée des .amplificateurs différentiels 35 correspondants. On obtient donc de cette façon, une comparaison 70 23570 7 2047942 des vitesses de rotation et un signal qui correspond au patinage de chaque roue» Le signal d'accélération d'une roue qui doit être superposé au signal de patinage, est tiré du signal de vitesse de 5 rotation, c'est-à-dire obtenu par différenciation de la tension correspondant à la vitesse de rotation dans les différenciateuis D.j ou Dg à D^. Le signal d'accélération ainsi obtenu est corrigé par la vitesse de rotation de sorte qu'on obtient, à la sortie du différenciateur, une tension fonction de 11accélération3 corrigée 10 par la vitesse de rotation. Cette tension est additionnée, par l'intermédiaire del'élément à temps ou Z^ à Z^ et d'une résistance ¥^ ou à , sur la deuxième ■ entrée de l'amplificateur différentiel ou DVg à BV^, à la tension qui est issue de la vitesse de rotation de la -ro ue correspondante0 15 L'intérvention de la vitesse de rotation comporte un traitement, par exemple, une multiplication de la valeur de l'accélération par la vitesse maximale de la roue. Toutefois, 11 n'est pas nécessaire que le coefficient de multiplication soit proportionnel à la vitesse de la roue, mais, pour obtenir une 20 meilleure optimalisation, la multiplicaticai peut être exécutée suivant une loi non linéaire. Ce traitement peut fetre exécuté, par exemple, par des résistances électriques variables en fonction d'un champ magnétique, d'une tension ou de la lumière (ces résistances pouvant être chimiques, inductives ou capacitives), 25 par réglage du niveau ou par le procédé du découpage dans le temps. Dans ce cas, il suffit que* les impulsions de même durée du FSU soient commandées en amplitude par la tension maximale. La correction mutuelle des signaux d'accélération et de patinage peut naturellement s'effectuer aussi bien par action sur le signal 30 du patinage. La sortie de chaque amplificateur différentiel D?^ à DV. commande, par l'intermédiaire d'un transistor de puissance 4* T. à 1, l'électro-valve correspondante qui est intercalée dans 1 4 le circuit de freinage correspondant. L'électro-valve manoeuvre 35 lorsque la tension à l'entrée de la somme est inférieure à la 23570 8 2047942 fraction de la tension maximal© qui apparaît à l'autre entrée de l'amplificateur différentiel» Le processus physique de cet asservissement est représenté sur les figures 2a à 2ç. Dans la diagramme supérieure 2a, la droit© supérieure Y "représente la variation de la tension' maximale, g8est-à-dire} dans une certaine mesure, la vitesse de rotation de la roue la plus rapide» Les lignes tiretées sont les seuils de réponse (seuils de déclenchement pour le critère de patinage pur). Pour simplifier, on admet qu'une seule roue présente une tendance, à se bloquer s c'est-à-dire que son signal V' de vitesse de rotation est différent de la tension maximale, (voir la vitesse de rotation représentée en traits mixtes sur la figure 2). Sur le diagramme 2b, e8est-à-dire le diagramme central de "la figure 2„ on a porté les valeurs du signal d'accélération correspondant retardé. La ligne tiretée du diagramme inférieur 2c représente le signal de patinage de la roue. La ligne continue du diagramme 2ç représente le signal somme issu du signal de patinage et du s'ignal d'accélération retardé» On a indiqué par des droites parallèles à la ligne de 0, sur le diagramme inférieur 2c les seuils pour la commande de la valve d'entrée et de la"valve de sortie. La courbe de commande des valves est représentée dans la partie inférieure du diagramme supérieur 2a. Le déroulement de l'asservissement se produit comme suit % Lorsque la vitesse de rotation de la rase diminue (voir courbe 2a) le patinage (voir 2c) de môme que l'accélération négative retardée (voir 2b) croissent également. Le signal de somme (voir 2ç) atteint alors en P^ le seuil de-commande de la valve d'entrée, qui manoeuvre à cet instants c'est-à-dire qu'elle se ferma0 La fermeture de la valve d^entrée a pour effet que la pression ne peut plus croître dans le cylindre de frein de la rou®0 Toutefoiss étant donné que la roue continue encore à ralentir, le signal somme devient, en Pgs supérieur au deuxième seuil, qui commande la valve desortief de sorte que cette valve de sortie manoeuvre également, c'est-à-dire qu'elle s'ouvre. 70 23570 9 2047942 Il en résulte la disparition de la pression de freinage sur la roue, ceci jusqu'à ce qu'il s'établisse une phase de réaccélération de cette roue» Cette phase se traduit par une diminution du signal somme de sorte que, en P^, ce signal devient à nouveau 5 inférieur au seuil de commande de la valve de sortie, et que cette dernière se ferme, il ne se produit plus de nouvelle chute de la pression. Lorsque le signal devient inférieur au seuil de commande de la valve d'entrée, au point P^ et que, par conséquent, la valve d'entrée s'ouvre à nouveau, la pression inté-10 rieure du frein de la roue croît à nouveau. L,agencement représenté présente, grâce à la superposition du signal d'accélération, l'avantage d'une grande sensibilité de réponse. En effet, en l'absence de cette superposition de 11accélération, l'intervention de l'asservissement commence-15 rait plus tard. Dans l'exemple considéré, la valve d'entrée ne se fermerait qu'au point P^ et la valve de sortie ne s'ouvrirait qu'au point Pg. Dans la phase de décroissance de la vitesse de rotation de la roue, les phénomènes correspondants se produiraient aux points P^ et PQ et respectivement. Un autre avantage 20 de ce procédé, comparativement à une commande par accélération pure, consiste dans le fait que, dans le cas d'une décroissance lente de la vitesse de rotation de la roue, c'est-à-dire dans le cas où les signaux d'accélération sont très faibles, le freinage n'est asservi qu'aux seuls signaux de patinage. Le blocage 25 de la roue est donc évité dans tous les cas. De môme, il n'est pas indispensable d'atteindre une valeur déterminée de réaccélération pour arrêter la diminution de la pression intérieure du cylindre de frêin. Même lorsqu'il ne se produit pas de réaccélération, par exemple dans le cas d* aquaplaning, la chute du 30 signal de patinage au-dessous des valeurs de réponse, suffit pour laisser la pression croître à nouveau et provoquer, par conséquent, d'autres cycles de réglage. Lorsque, comme cela se produit par exemple, au troisième cycle du processus, la réaccélération est relativement lente, la courbe de variation du 35 signal somme se rapproche du signal de patinage pur et devient 70 23570 10 2047942 inférieure, au point PQ (figure 2c) au seuil de commande de la y valve d'entrée. Un dispositif de"sécurité est associé au dispositif d'asservissement de la force de freinage. Ce dispositif de sécurité a pour fonction de surveiller le fonctionnement de 5 l'asservissement. Dans le cas d'une panne - même d'une panne de l'asservissement -, cet asservissement doit être déconnecté de façon que les freins du véhicule puissent fonctionner normalement. Ce dispositif de sécurité est réalisé sous la forme d'un circuit logique électrique. Pour la surveillance, on peut utili-10 ser les signaux de commande des valves qui sont disponibles aux points K.j à dans l'exemple d'exécution de la figure 1 (éventuellement également, les signaux de commande des valves de sortie non représentés). Si tous les capteurs et l'appareil d'asservissement sont en bon état de fonctionnement, aucun des points à 15 ne transmet de potentiel. Si, pendant un trajet exécuté avec freinage, l'asservissement intervient, les valves sont commandées. En raison de la fréquence des cycles d'asservissement, cette commande est brève. S'il se manifeste un potentiel permanent à l'un des points ILj à K^, ceci est indicatif d'une panne de l'ins-20 tallation. Ce critère est mis à profit par le circuit logique de sécurité pour déconnecter le dispositif d'asservissement, par exemple, pour supprimer l'envoi du courant aux électro-valves. le fait de déconnecter le dispositif après le début d'un 25 freinage peut conduire à des conditions de conduite critiques. C'est pourquoi il est nécessaire qu'il existe une surveillance, même au cours d'un trajet sans freinage. Etant donné que Installation travaille indépendamment du serrage des freins, on peut exécuter une surveillance constante d'après le principe indiqué 30 plus haut. On peut éviter, à l'aide de moyens appropriés, que le circuit de sécurité ne réponde à un trop fart patinage au moteur de l'une ou plusieurs des roues motrices. On peut faire intervenir comme décision logique, par exemple, la présence simultanée d'un 35 potentiel aux valves des roues non motrices lorsque le frein n'est pas serré. 70 23570 n 2047942 ESVENDIGAT IOEfS 1« Dispositif d'asservissement de la force de freinags pour véhicules, notamment pour véhicu3.es automobiles, dans lequel chaque roue est équipé® d!un capteur qui répend aux conditions 3 de rotation de cette roue et dont les impulsions agissent sur les freins lorsqu'elles passent, en croissant ou en décroissant, par des valeurs de seuils déterminées, ce dispositif étant caractérisé en ce qu'il utilise comme capteurs des générateurs de fréquence au moyen desquels on peut capter 10 aussi bien le patinage des roues que l'accélération de ces roues, et en ce que les deux valeurs mesurées qui représentent respectivement le patinage et l'accélération sont rassemblés en une grandeur signal qui représente l'impulsion de commande qui agit sur les freins» 15 2, Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque générateur de fréquence est équipé d'un convertisseur fréquence-tension et qu'en ce qu'une première tension, qui correspond à l'accélération de la roue est ajouté© dans le sens de l'addition à une deuxième tension qui correspond au 20 patinage de la roue, et en ce que la troisième tension ainsi obtenue est utilisée comme grandeur signal, 3» .Dispositif suivant l'une des revendications 1 et 2S caractérisé en ce que la première tension est ajoutée à la deuxième tensioîi dans un certain rapport, qui peut également être 25 éventuellement réglable, . 4, Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que la proportion représentée par la première tension diminue avec la diminution de la vitesse de la roue. 5® Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé 30 en ce que la première tension est ajoutée à la deuxième tension après avoir subi un certain retard, qui peut éventuellement être réglable ,, et dont la valeur décroît lorsque la première tension croît. 70 23570 12 2047942 6« Dispositif suivant la revendication 5, caractérisé en ce que le retard est plus grand pendant la plia se de diminution de vitesse de rotation de la roue que pendant la phase d'accroissement de la vitesse de rotation de cette roue, 5 7, Dispositif suivant l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il utilise, comme grandeur normale de référence pour le patinage de la roue, d'une façon connue, la vitesse de rotation de la roue qui est la plus rapide au moment considéré ou une grandeur qui correspond à cette vitesse maximale, 10 8o Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les divers générateurs de fréquence sont associés à des convertisseurs fréquence-tension respectifs qui sont tous connectés à un même point par l'intermédiaire de diodes pour former la tension maximale ou grandeur normale de réfé-15 rence et en ce que chaque convertisseur fréquence-tension est connecté à un différenciateur qui est à son tour relié au point de tension maximale pour faire intervenir la vitesse de rotation, 9e Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que la 20 tension qui apparaît au point de tension maxi.ma.le est divisée par des résistances dans le rapport des vitesses angulaires de réponse désirées et en ce que la tension partielle résultant de cette division est transmise en vue de la comparaison aux amplificateurs différentiels associés aux électro-valves, 25 10, Dispositif selon l'une des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que chaque convertisseur fréquence tension est connecté directement, en contournant le point de tension maximale et à travers des diodes et des résistances, à la deuxième entrée de l'amplificateur différentiel correspondant, 30 11, Dispositif selon l'une des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que la sortie de chaque différenciateur est connectée à la deuxième entrée de l'amplificateur correspondant à travers des éléments à temps et des résistances, 12, Dispositif selon l'une des revendications 8 à 11, caractérisé 35 en ce que la sortie de chaque amplificateur différentiel 70 23S7Q 13 2047942 commande, à travers un transistor de puissance, la ou les électro-valves correspondantes du circuit de freinage correspondant . 13. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé 5 en ce que le seuil de réponse de 11 électro-valvé de sortie est d*environ 40 $ de la tension maximale qui représente la grandeur normale de référence. 14. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 13» caractérisé en ce que le seuil de réponse de la valve de sortie est d* en- 10 viron 50 # de la tension maximale qui représente la grandeur normale de référence. 15. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que le rapport indiqué à la revendication 3 est calculé de façon qu'une accélération superposée de 1 g/m corresponde 15 à un patinage d'environ 20 160 Dispositif selon l'une dés revendications 1 à 15, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de sécurité qui surveille constamment l'asservissement et qui interdit la transmission des signaux aux: valves dans le cas où les signaux sont erron-20 nés. 17. Dispositif selon la revendication 16, caractérisé en ce que le dispositif de sécurité est ccnstitué par un circuit logique électrique connecté à la jonction entre le transistor de puissance et les électro-valves et qui, en répondant, fait 25 déclencher les organes de commutation des électro-valves»