- - 1 72 00111 2121559 la présente invention se rapporte, d'une manière générale, aux zones d'accélération et de décélération d'une installation de transport de personnes ou d'objets, dans laquelle il est souhaitable de changer de façon progressive la vitesse de plates-formes portant des 5 personnes ou des objets entre une zone à vitesse élevée et une zone à faible vitesse, où la montée et la descente, ou bien le chargement et le déchargement, peuvent avoir lieu. Un système capable de transporter des personnes du type auquel il est fait référence est décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amé-10 rique N° 2 905 100. Un transporteur à vitesse variable, destiné à produire l'accélération et la décélération de cabines à passagers du type auquel il est fait référence est décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique H° 2 701 049* Un système de transport suivant ces brevets a été construit et il a fonctionné de manière satisfai-15 santé. Il s'est avéré néanmoins que les mécanismes.de variation de vitesse de ce système, et d'autres dispositifs connus semblables, sont complexes, ce qui implique un prix de réalisation élevé, et nécessitent un entretien minutieux des embrayages à glissement et d'autres parties mobiles. 20 L'invention vise donc à réaliser une installation de transport à vitesse variable, pour accélérer et ralentir line plate-forme portant des passagers ou .une charge avec un minimum de patinage et sans l'utilisation d'embrayages à glissement^ de réaliser un rail de support disposé sous la plate-forme portant la charge et destiné à ve-25 nir en contact avec des rouleaux d'entraînement sur des parties de surface ayant la même vitesse périphérique; de réaliser une série de rouleaux ayant à peu près une forme conique et destinés à venir en contact avec des rails disposés sur la plate-forme; d'articuler les rails sur la plate-forme et de prévoir un mécanisme qui permet de 30 faire pivoter les rails articulés et de les appliquer contre des parties différentes de la surface des rouleaux coniques; et de réaliser des rouleaux d'entraînement tournant à des vitesses progressivement croissantes ou décroissantes et pouvant coopérer avec des rails inclinés appliqués contre les rouleaux à peu près coniques en des en-35 droits où les vitesses périphériques des rouleaux sont égales. Conformément à l'invention, ces buts, et d'autres encore, peuvent être atteints au moyen d'une plate-forme destinée à porter une charge et munie de rails montés sur le dessous de la plate-forme et 72 00111 2 2121559 destinés à être appliqués contre une série de rouleaux d'entraînement. Les rouleaux ont une forme à peu près conique, de sorte que, lorsque les rails sont appliqués contre des parties différentes de la surface des rouleaux, différentes vitesses périphériques sont ob-5 tenues pour l'entraînement des rails. Les rouleaux sont entraînés à des vitesses de rotation différentes, et les rails sont inclinés vers l'intérieur ou vers l'extérieur, de manière que les parties de surface en contact avec les rails aient la même vitesse périphérique, ce qui supprime pratiquement tout patinage entre les rouleaux et les 10 rails. En inclinant les rails vers l'intérieur ou vers l'extérieur et en faisant passer la plate-forme sur des rouleaux tournant à des vitesses progressivement croissantes ou décroissantes, on peut obtenir une accélération ou line décélération. Suivant une variante de mise en oeuvre de l'invention, les rails peuvent être montés oscil-15 lants, transversalement à l'axe longitudinal du système de transport, de manière qu'ils puissent venir en contact avec les rouleaux sur des parties de surface ayant des vitesses périphériques différentes. D'autres caractéristiques de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre 20 d'exemple non limitatif, ainsi que des dessins annexés dans lesquels: la Fig. 1 est une vue en élévation latérale schématique d'une partie d'une installation moderne pour le transport de personnes, comprenant un dispositif suivant l'invention sous sa forme de réalisation préférée, pour accélérer et décélérer des cabines; 25 la Fig. 2 est une vue en coupe partielle, suivant la ligne 2-2 de la Fig. 1, mais à plus grande échelle; la Fig. 3 est une vue en coupe partielle suivant la ligne 3-3 de la Fig. 2; la Fig. 4 est une vue en coupe partielle suivant la ligne 4-4 30 de la Fig. 2; la Fig. 5 est une vue en coupe partielle analogue à celle de la Fig. 4, mais représentant un autre dispositif de variation de vitesse suivant l'invention; la Fig. 6 est une vue en coupe longitudinale partielle suivant 35 la ligne 6-6 de la Fig.5; la Fig. 7 est une vue en coupe transversale partielle suivant la ligne 7-7 de la Fig. 6. 72 00111 3 2121559 la Fig. 1 représente schématiquement une installation 1 pour le transport de personnes, comprenant une zone d'accélération 2, située entre line zone 3 à faible vitesse et une zone 4 à vitesse élevée, et destinée à porter la vitesse des cabines à passagers 5 de la faible 5 vitesse à laquelle s'effectuent la montée et la descente, jusqu'à la vitesse élevée à laquelle les cabines sont transportées d'une station à l'autre. L'autre extrémité de la zone 4 à vitesse élevée est suivie par une zone de décélération 6, destinée à ramener la vitesse des cabi-10 nés 5 à celle d'une seconde zone 7 à faible vitesse qui peut être prévue dans une .autre station pour permettre la descente de passagers des cabines 5 et la montée d'autres passagers. Les zones 3 et 7 à faible vitesse et la zone 4 à vitesse élevée peuvent être équipées de courroies sans fin 8, circulant de façon connue sur des poulies 12. 15 Dans la zone d'accélération 2, les cabines 5 sont supportées sur des rouleaux d'entraînement 16 s'étendant transversalement à la voie fixe sur laquelle les cabines sont transportées; les rouleaux sont espacés les uns des autres dans le sens de la longueur de la voie, de manière que chacune des cabines 5 soit supportée par plusieurs 20 rouleaux d'entraînement 13« Comme il ressort plus clairement des Fig. 2, 3 et 4, chacune des cabines 5 comprend une plate-forme de support 14 destinée à porter des personnes ou d'autres charges, et des parois latérales 15 se raccordant aux bords de la plate-forme. Les parois latérales 15 s'étendant dans le sens de la longueur de la voie 25 se prolongent sous la plate-forme 14 par des ailes 16, destinées à prendre appui sur les courroies 8, de sorte qu'il existe sous la plate-forme un espace pour le montage de rails 17 et 18, fixés sur le dessous de la plate-forme 14 au moyen de supports 19 qui peuvent être soudés sur la plate-forme et sur lesquels peuvent être soudés 30 à leur tour les rails. Les rouleaux d'entraînement 13, supportant la cabine par l'intermédiaire des rails 17 et 18, sont montés sur des arbres 23 montés rotatifs dans des paliers disposés dans des éléments de support longitudinaux, tels que des poutres en U 24 et 25, fixées sur un bâti 26 . 35 de la zone d'accélération 2. Chacun des arbres 23 est relié par Tin accouplement 27 à un mécanisme de transmission tel qu'un réducteur de vitesse 28; les différents réducteurs de vitesse peuvent être reliés les ues aux autres 72 00111 2121559 par des arbres de liaison 32 et des accouplements 33 et l'ensemble ainsi formé peut être entraîné par un dispositif moteur tel qu'un moteur électrique (non représenté). Pour empêcher le mouvement transversal des cabines 5 sur la 5 zone d'accélération 2, des éléments longitudinaux tels que des cornières 34 sont montés sur les poutres en U 24 et 25; ces cornières coopèrent avec des galets 35 pouvant tourner autour d'axes verticaux 36 maintenus dans des ferrures 37 montées sur le dessous de la plateforme 14. 10 Comme représenté sur les Fig. 2 et 4, les rouleaux d'entraîne ment 13 sont à peu près coniques, leur diamètre allant en diminuant à partir d'une partie extérieure 38 jusqu'à une partie intérieure 39. Par conséquent, la vitesse périphérique à la surface du rouleau va en diminuant depuis la partie extérieure 38 jusqu'à la partie inté-15 rieure 39. Dans la zone d'accélération 2, les rails de support 17 et 18 sont inclinés de telle manière que les extrémités avant F des rails s'appliquent contre les rouleaux d'entraînement sur leurs parties intérieures 39, et que les extrémités arrière R des rails 17 et 18 s'appliquent contre les rouleaux d'entraînement sur leurs parties 20 extérieures 38. Entre les extrémités avant F et les extrémités arrière R, les railB 17 et 18 s'appliquent contre des parties des rou-leaux d'entraînement 13 se trouvant entre les parties intérieures 39 et les parties extérieures 38. Dans cet exemple de réalisation, la vitesse de rotation des 25 rouleaux d'entraînement 13 augmente progressivement dans le sens du mouvement de la plate-forme 14, indiqué par une flèche sur les Fig.3 et 4, grâce à la réalisation appropriée des réducteurs de vitesse 28, de sorte que les rouleaux supportant les extrémités arrière R des rails 17 et 18 tournent plus lentement que les rouleaux supportant 30 les extrémités avant F des rails. Bien que les rouleaux 13 tournent à des vitesses différentes, la vitesse périphérique des parties de surface des rouleaux en contact avec les rails 17 et 18 peut être maintenue partout la même en faisant tourner les rouleaux à une vitesse qui est inversement proportionnelle au diamètre des parties de 35 rouleau en contact avec les rails inclinés. Par exemple, la vitesse de rotation des rouleaux 15 à l'extrémité avant F des rails 17 et 18 peut être le double de la vitesse de rotation des rouleaux 13 à 1' extrémité arrière R des rails, à condition que le diamètre de la 72 00111 2121559 partie interne 39 des rouleaux, avec laquelle la partie F est en contact, soit la moitié du diamètre de la partie extérieure 38 des rouleaux, avec laquelle est en contact la partie arrière R des rails. Il ressort de ce qui précède que la liaison d'entraînement entre les 5 rails 17 et 18 et les rouleaux 13 peut être maintenue sans patinage notable. lorsque la plate-forme 14 est avancée depuis la position représentée en traits pleins jusqu'à la position représentée en traits mixtes sur la Fig. 3, les rails 17 et 18 viennent en contact avec 10 une nouvelle paire de rouleaux 13, tournant à une vitesse légèrement plus élevée. Toutefois, comme les rouleaux 13 sont entraînés à une vitesse inversement proportionnelle au diamètre des parties de surface des rouleaux en contact avec les rails, il n'y a pas davantage de patinage et il en sera de même jusqu'à ce que les ailes 16 pénè-15 trant dans la zone 4 à vitesse élevée où la courroie 8 reçoit la cabine 5 des rouleaux 13 à la vitesse élevée désirée. Il est évident que le même principe de changement de vitesse, sans patinage entre les rails 17 et 18 et les rouleaux 13, peut être utilisé dans la zone de décélération 6, en orientant simplement la 20 conicité des rouleaux coniques 13 vers l'extérieur, si bien que les parties intérieures 39 ont un plus grand diamètre que les parties extérieures 38, et que la partie avant F des rails 17 et 18 vient en contact avec la partie de support de grand-diamètre, tandis que 1' extrémité arrière R vient en contact avec la partie de surface de 25 petit diamètre. Les rails 17 et 18 peuvent être inclinés vers le haut à leur extrémité avant, ou bien de l'être vers le bas, et les rouleaux 13 à l'extrémité avant de la zone de décélération 6 peuvent être entraînés à une vitesse progressivement décroissante et inversement proportionnelle au diamètre des parties de surface des rou-30 leaux venant en contact avec les rails. Suivant une variante, un second jeu de rails de décélération peut être monté à l'intérieur des rails d'accélération 17 et 18, pour coopérer avec des rouleaux de décélération situés à l'intérieur des rouleaux d'accélération 13; si désiré, les rails 17 et 18 peu-35 vent également servir à la fois pour l'accélération et pour la décélération mais, au lieu d'être montés fixes sur la plate-forme 14, ils peuvent dans ce cas être articulés, de manière qu'ils puissent être inclinés dans le sens déterminé par la position de la plateforme sur les rouleaux 13. 72 00111 6 2121559 Les Fig. 5, 6 et 7 représentent un exemple dans lequel une plate-forme de support 14' comprend des rails oscillants 42 et 43, orientés dans le sens de la longueur de la voie de transport et montés sur des bras 44, 45, 46 et 47, articulés de manière à pouvoir 5 osciller dans le sens transversal, sur des pivots 48, 49, 50 et 51 solidaires d'une poutre 54 montée sur le dessous de la plate-forme 14'. Si désiré, les rails 42 et 43 peuvent être formés par des barres à section ronde montées en rotation sur les bras 44, 45, 46 et 47. La poutre 54 peut également supporter les axes 36', les supports ^ 10 37' et les galets 35' pour maintenir les cabines 5' dans la position transversale désirée, les galets 35' roulant sur les cornières 34' montées sur les poutres en U 24' et 25', elles-mêmes fixées sur le bâti 26'. Les rouleaux 55 sont montés sur des arbres 23' supportés en rotation dans les poutres en U 24' et 25'. Les arbres sont reliés 15 aux réducteurs de vitesse 28' par des accouplements 27' et les réducteurs de vitesse 28' sont entraînés par tin dispositif moteur tel qu' un moteur électrique (non représenté). Les rails 42 et 43, portant la cabine, prennent appui sur les rouleaux 55 qui, comme représenté sur les Fig. 5 et 7, ont une forme à peu près conique et dont le 20 diamètre dans la partie extérieure 56 est plus grand que le diamètre dans la partie intérieure 57. Le contour des surfaces des rouleaux 55 correspond de préférence à un arc de cercle dont le centre coïncide avec les pivots 48, 49, 50 et 51 sur lesquels sont articulés les rails 42 et 43. 25 La position relative des rails 42 et 43 dans le sens transver sal du système de transport est déterminée par des barres de guidage 58 et 59 supportées par des montants 61 montés sur le bâti 26. Comme représenté sur la Fig. 5, les barres de guidage 58 et 59 dans la zone d'accélération 2' du système de transport 1' divergent depuis la 30 position à faible vitesse à gauche vers la position à vitesse plus élevée à droite. Par suite de cette divergence des barres de guidage 58 et 59, elles écartent les rails 42 et 43 par l'intermédiaire des bras 44 et 45, ce qui a pour résultat que les rails viennent en contact avec les parties extérieures 56 des rouleaux 55, ayant un dia-35 mètre plus grand, donc également une vitesse périphérique plus élevée. Dans cet exemple de réalisation, les arbres 23' sont tous entraînés à la même vitesse par le^fréducteurs de vitesse 28', de sorte que les rails 42 et 43 - disposés parallèlement et dans le sens de 72 00111 7 2121559 la longueur de la voie - s'appliquent contre des parties de surface des rouleaux 55 ayant la même position relative entre la partie intérieure 57 et la partie extérieure 56, si bien que tous les points de contact des rails sont animés de la même vitesse par les rouleaux 5 et que le glissement ou le patinage entre les rails et les rouleaux 6st réduit au minimum. Par un agencement conforme à cet exemple de réalisation, le ralentissement dans la zone de décélération 61 du système de transport 1' peut être produit, après que la plate-forme a quitté la courroie 10 8' à vitesse élevée et a pénétré dans cette zone de décélération alors que ses rails 42 et 43 sont écartés, en provoquant le pivotement vers l'intérieur de ces rails par leur coopération avec des barres de guidage 58 et 59 convergentes; la vitesse initiale élevée des rails, due au grand diamètre des parties de surface des rouleaux 55 15 en contact avec les rails et situées aux parties extérieures 56, est alors réduite en raison du plus petit diamètre des parties de surface venant ensuite en contact avec les rails sur les parties intérieures 57, avant que les cabines 5' soient transférées dans la zone 7' à faible vitesse du système de transport. 20 Dans un tel agencement, il est également possible, si désiré, d'entraîner les rouleaux 55 à une vitesse progressivement croissante dans la zone d'accélération, grâce à un choix approprié des réducteurs de vitesse 28', ou de les faire tourner-à une vitesse progressivement décroissante dans la zone de décélération 6'. Dans ce cas, 25 il n'y a pas à maintenir les rails 42 et 43 dans des positions parallèles; par l'action des barres de guidage 58,59 sur les bras 44 et 45 à une des extrémités et sur les bras 46 et 47 à l'autre extrémité, les rails peuvent être inclinés et être amenés en contact avec des parties de surface ayant la même vitesse périphérique, ce qui 30 réduit le patinage de la même façon que dans le premier exemple de réalisation, décrit et représenté sur les Fig. 2, 3 et 4» Il ressort de ce qui précède qu'il est possible d'accélérer et de ralentir des cabines à passagers en douceur et sans patinage notable entre les rouleaux et les rails grâce aux dispositions relati-35 vement simples suivant l'invention, pouvant être appliquées aisément sur un système de transport de passagers et pouvant être entretenues facilement. 72 00111 8 2121559 Revendications 1 - Installation de transport dans laquelle un support est déplacé le long d'une voie prédéterminée et dans laquelle un rouleau d'entraînement rotatif est disposé sur cette voie, caractérisé par 5 un élément formant rail monté sur le support et destiné à venir en prise avec ce rouleau, dont la surface a un diamètre qui varie dans le sens de l'axe du rouleau, et des moyens pour changer la vitesse d'entraînement du support sous l'effet du contact avec le ruban de l'élément formant rail en des points différents du profil axial du 10 rouleau. 2 - Installation de transport suivant la revendication 1, caractérisée en ce que le rouleau d'entraînement est monté rotatif autour d'un axe s'étendant transversalement à la voie, la surface du rouleau d'entraînement ayant une allure conique et présentant un dia- 15 mètre décroissant transversalement à la voie, l'élément formant rail comprenant un rail qui s'étend principalement dans le sens de la longueur de la voie, ce rail étant incliné de manière qu'une extrémité puisse être mise en prise avec la partie de la surface du rouleau d' petit entraînement présentant un/diamètre et que son autre extrémité puis-20 se être mise en prise avec une partie de la surface du rouleau d'entraînement présentant un diamètre plus grand, de sorte que la vitesse du support est modifiée en fonction de la vitesse périphérique des parties de surface du rouleau en contact avec le rail. 3 - Installation de transport suivant la revendication 2, ca- 25 ractérisée en ce que le support est une plate-forme portant une charge et comprenant un dispositif de guidage pour astreindre la plateforme à se déplacer le long de la voie, le rail étant monté sur le dessous de cette plate-forme de manière à venir en prise avec le rouleau d'entraînement, au-dessus duquel la plate-forme est déplacée. 30 4 - Installation de transport suivant la revendication 3, ca ractérisée en ce que le dispositif de guidage est monté sur la plateforme et coopère avec un élément longitudinal s'étendant le long de la voie. 5 - Installation de transport suivant l'une des revendications 35 1 à 4, caractérisée en ce qu'elle comprend plusieurs rouleaux d'entraînement, analogues ou identiques audit rouleau d'entraînement et disposés à distance les uns des autres et en série le long de la voie, de telle manière que au moins deux de ces rouleaux d'entraîne 72 903.11 9 2121559 ment puissent venir en prise simultanément avec l'élément formant rail. 6 - Installation de transport suivant la revendication 5, caractérisée en ce que chacun desdits rouleaux d'entraînement est en- 5 traîné à une vitesse prédéterminée, la surface des rouleaux ayant un profil convergeant à partir d'une surface de grand diamètre jusqu'à une surface de petit diamètre et présentant des parties de surface, sur le même rouleau, ayant une vitesse périphérique différente, et des parties de surface, sur des rouleaux d'entraînement adjacents, 10 ayant la même vitesse périphérique, ledit élément formant rail étant monté sur le support de manière à venir en prise avec les rouleaux d'entraînement sur lesdites parties de surface ayant la même vitesse périphérique, de sorte que le patinage entre l'élément formant rail et les rouleaux d'entraînement, en raison de la vitesse d'entraîne- 15 ment différente, est réduit à un minimum. 7 - Installation de transport suivant la revendication 6, caractérisée en ce que les rouleaux d'entraînement sont entraînés à une vitesse changeant progressivement le long de la voie, et en ce que 1'élément formant rail est monté dans une position inclinée, de 20 manière à venir en contact avec les parties de surface de plus grand diamètre de rouleaux tournant à une vitesse faible, et avec les parties de surface de plus faible diamètre de rouleaux tournant à une vitesse plus élevée, de telle manière que la-vitesse d'entraînement périphérique des rouleaux soit égale. 25 8 - Installation de transport suivant la revendication 7, ca ractérisée en ce que des moyens de guidage sont prévus pour s'opposer à un déplacement transversal du support le long de la voie. 9 - Installation de transport suivant la revendication 8, caractérisée en ce que, lorsque les rouleaux d'entraînement ayant une 30 vitesse changeant progressivement déplacent le support le long de la voie, la vitesse d'entraînement du support est changée lorsque l'élément incliné formant.rail vient en prise avec les rouleaux en des points différents de leur profil axial. 10 - Installation de transport suivant la revendication 6, caractérisée en ce que l'élément formant rail s'étend dans le sens de la longueur de la voie et est monté sur le support de manière à pouvoir être déplacé transversalement par rapport à cette voie et à être mis en prise avec les rouleaux en des points différents de 72 00111 10 2121559 leur profil axial, pour changer la vitesse du support. 11 - Installation de transport suivant la revendication 10, caractérisée en ce que les rouleaux d'entraînement sont entraînés à la même vitesse, et en ce que l'élément formant rail est monté oscil-5 lant, de manière qu'il puisse être déplacé axialement le long desdites parties de surface des rouleaux en vue du changement de la vitesse du support, des moyens étant prévus pour déplacer l'élément formant rail et pour produire le changement de vitesse désiré du support. 10 12 - Installation de transport suivant la revendication 11, ca ractérisée en ce que les moyens prévus pour déplacer l'élément formant rail est un organe d'écartement s'étendant dans le sans de la longueur de la voie et commandant, par contact glissant, le mouvement oscillant de l'élément formant rail.