La présent invention concerne un procédé de commande des moteur d'entraînement d'un véhicule constitué par une série de mobiles automoteurs se déplaçant en ligne, série dont chaque mobile, A l'exception d'un mobile extrême, dit premier mobile, est relié au mobile voisin précédant par l'intermédiaire d'une articulation. L'invention concerne également un véhicule du type comportent une série de mobiles automoteurs se déplaçant en ligne, série dont chaque mobile, à l'exception d'un mobile extrême, dit premier mobile, est relié au mobile voisin précédent par l'intermédiaire d'une articulation, le dernier mobile étant guidé suivant une trajectoire prédéterminée. Comme exemple de véhicule de ce type, on peut citer un dispositif d'arrosage d'une grande surface formé par une longue rampe d'arrosage sur divisée en segments automoteurs. Pour permettre 8 la rampe d'arroser une étendue maximale de terrain, il est avantageux de maintenir les diff6tents segments constitutifs de la rampe sensiblement en alignement les une par rapport aux autres, lorsque ladite rampe effectue son déplacement d$tro sage. A cet effet, selon un procédé connu, on met en arche le moteur d'un segment chaque fois que ce segment est en retard par rapport A ses voisina, et on stoppa ledit moteur des que ledit segment a rattrapé son retard.Ce procédé donne lieu 8 un nombre excessif d'arrête et de dEmxr rages des moteurs du véhicule, de sorte que la marche de ce dernier a effectue par mouvements saccadés pouvant antrainer une usure importante des moteurs et de leurs organes de commande, une consommation en énergie des moteurs excessive, et même une mauvaise efficacité de la rampe d'ar- rosage due notamment A une mauvaise répartition du liquide d'arrosage sur l'étendue å arroser. L'invention remedie A ces inconvénients, et a notamment pour but de proposer un procédé de commande des moteurs dfentradnement d'un véhi- cule du type susmentionné, procédé permettant d'obtenir un alignement au moins approximatif des différents mobiles du véhicule entre eux, sans entrainer un trop grand nombre d'arrête et de démarrages des moteurs, A cet effet, le procédé du type susmentionné est caractérisé, conformément A l'invention, en ce que l'on arrête le moteur d'un mobile des que l'angle -dit angle frontal- détermine du cAté avant des mobiles, par l'axe joignant les deux articulations dudit mobile, dit axe de jonction, avec l'axe de jonction du mobile voisin précédent, dépasse une valeur maximale prédéterminée, et jusqu' ce que ledit angle frontal revienne A des valeurs inférieures A ladite valeur maximale, et que l'on arrête le moteur du premier mobile, dès que ledit angle frontal devient inférieur A une valeur minimale prédéterminée, jusqu'à ce que cet angle frontal revienne à des valeurs supérieures à ladite valeur minimale. Ainsi, grâce à ce nouveau procédé, la marche du véhicule est rendue moins saccadée puisque maintenant tous les moteurs sont normalement à l'état de marche, et lorsqu'un mobile prend accidentellement du retard par rapport à ses voisins, c'est-à-dire lorsque l'angle frontal qu'il détermine avec le mobile voisin précédent devient inférieur à une valeur minimale prédéterminée, on corrige le défaut d'alignement résultant de ce retard en stoppant le moteur du premier mobile, jusqu'à ce que le mobile en retard se soit aligné sur son voisin précédent. On comprend ainsi aisément que ce nouveau procédé donne lieu à un nombre d'à-coups dus aux arrêts des moteurs réduit au minimum, contrairement au procédé- connu. Le nouveau procédé est avantageusement mis en oeùvre au moyen d'un véhicule du type susmentionné, qui conformément à l'invention, est caractérisé en ce que chaque mobile est équipé d'un moteur à vitesse constante dont la vitesse est déterminée en fonction de la longueur du chemin à parcourir par ledit mobile, et que chacun desdits mobiles, à l'exception du premier mobile porte une paire de contacteurs, dont l'un, dit contacteur ded correction d'avancer est interposé sur le circuit de commande du moteur/mobileet dont l'autre, dit contacteur de correction de retard, est interposé sur le circuit de commande du moteur du premier mobile, chacun de ces contacteurs étant susceptible d'être actionné par un levier qui est solidaire du mobile voisin précédent et qui est agencé de manière à pouvoir agir soit sur le contacteur de correction d'avance soit sur le contacteur de correction de retard selon que l'angle frontal déterminé par le mobile avec son voisin précédent est, respectivement, soit inférieur à une valeur minimale prédéterminée soit supérieur à une valeur maximale prédéterminée. Ainsi, dans ce nouveau véhicule, les opérations d'arrêt des moteurs conformément au procédé spécifié plus haut, sont réalisées automatiquement grâce à la cooperation des leviers avec les différents contacteurs. De plus, ce nouveau véhicule peut être adapté à une trajectoirequelconque, de telle sorte que, dans des conditions normales, aucune opération d'arrêt des moteurs ne soit nécessaire. Ainsi, lorsque la trajectoire du véhicule, est, par exemple, courbe, il suffira d'équiper chaque mobile avec un moteur à vitesse constante dont la vitesse est proportionnelle à la longueur du chemin à parcourir par le mobile, pour que le véhicule en marche reste normalement en état d'aiignement, ce qui permet de réduire encore les arrêts de correction des moteurs. D'autres caractéristiques et avantages dé l'invention ressortiront à la lecture de la description donnée ci-dessous à titre indicatif mais non limitatif, d'un mode de réalisation, description faite en référence au dessin annexé sur lequel - la figure 1 est une vue en plan partielle et schématique d'une rampe d'arrosage automotrice selon un mode de réalisation de l'invention - les figures 2a à 2d représentent schématiquement deux segments consécutifs de la rampe représentée sur la figure 1, à différentes valeurs d'angle frontal ; et - la figure 3 est un schéma électrique partiel des organes de commande et d'entraînement de la rampe selon un mode de réalisation de l'invention. La figure 1 représente une longue rampe d'arrosage constituée par une série de segments SI, S2, ... S qui sont équipés chacun d'un n n moteur électrique individuel M1, M2, ... M et qui sont susceptibles de n se déplacer en ligne. Chaque segment Si, à l'exception d'un premier segment S1, est relié au segment voisin précédent Si-1 par l'intermédiaire d'une articulation A1, ... A 1 Dans l'exemple représenté sur la figure 1, le dernier segment S est monté à rotation sur un pivot d'axe fixe A n n Conformément à l'invention, chaque moteur Mi est du type à vitesse constante et sa vitesse est proportionnelle au chemin à parcourir par le segment correspondant Si à l'endroit de la roue motrice Ri dudit segment. Chaque roue motrice Ri d'un segment Si est de préférence si.tuée près d'une articulation, par exemple l'articulation Ai -1 dudit segment. Etant donné que, dans le cas présent, la trajectoire de chaque roue motrice Ri est circulaire et centrée sur le pivot fixe A , la vitesse de chaque moteur M i est proportionnelle à la distanceentre ladite roue motrice Ri et ledit pivot fixe An Chaque segment Si, à l'exception du premier seg ment S1 porte deux paires de contacteurs Pi.Comme cela sera expliqué en référence aux figures 2a à 2d, chaque contacteur CAi, CA'i, CRi, CR' i d'un segment Si est susceptible d'être mis en position d'ouverture par un levier flexible Li 1 qui est solidaire du segment voisin précédent Si 1 et qui est disposé suivant le prolongement de l'axe longitudinal dudit segment Si 1 L'axe Ii d'un segment Si peut être défini comme l'axe joignant les deux articulations Ai 15 A. du segment Si avec ses voisins Si-1, Si+1. L'axe Ii sera nomméci-après, axe de jonction d'un segment Si. Les figures 2a à 2d montrent le fonctionnement du système contacteurs-levier lorsque la rampe se déplace dans la direction indiquée sur le dessin par la flèche f, direction dite de marche avant (cas des figures 2a à 2c) ou dans la direction contraire, c'est-à-dire suivant la flèche f' (cas de la figure 2d). Les figures 2a à 2d montrent les axes de jonction Ii 1' Ii deux segments consécutifs Si Si-l) axes qui déterminent entre eux, du côté avant des segments Si 1' Si, un angle ai, dit angle frontal.Sur la figure 2a, l'angle frontal a. a une valeur normale an, c'est-à-dire une valeur d'angle frontal pour laquelle l'extrémité libre du levier Li 1 appuie de façon uniforme sur toute la longueur du contacteur CRi et ne touche pas le contacteur CA. ; les contacteurs CRi, CA., CR'. et i i i i CA'i. ne sont mis en position d'ouverture par les leviers flexibles Li que si ces derniers appuient préférentiellement sur une extrémité desdits con tacteurs. Les contacteurs CRi et CA. forment une première paire de contac i i teurs portés par le segment Si, paire qui, comme cela sera décrit en référence à la figure 3, est associée au sens de marche, dit de marche avant des moteurs Mi, M1 des segments S., S1.Lorsque le segment Si prend accidentellement du retard par rapport à ses voisins Si 1 Si+l, l'angle frontal ai diminue. L'angle frontal ai+l diminue également ; cependant dans le cas présent, en raison de la disposition des roues motrices R. à proximité des articulations Ai 1 la variation de l'angle frontal ai est presque le double de celle de l'angle frontal ai 1' de sorte que ce sont les variations de l'angle ai que l'on utilise pour commander les moteurs Mi, M1 comme cela sera expliqué plus loin. Dès que l'angle frontal a. devient inférieur à une valeur minimale prédéterminée ami comme représenté sur la figure 2b, le levier Li 1 ouvre le contacteur CRi, dit contacteur de correction de retard, qui comme le montre la figure 3 est interposé sur un circuit d'alimentation 10 du moteur M1 du premier segment circuit permettant la marche dudit moteur M1 dans un sens, dit sens avant, correspondant à la marche avant du premier segment S1. Au contraire, si le segment S. prend de l'avance par rapport au segment voisin précédent Si 1) l'angle frontal ai croit jusqu'd atteindre une valeur maximale prédéterminée inférieure à 1800 aMi telle que représenté sur la figure 2c. A ce moment le levier Li-1 ouvre le contacteur CA. dit contacteur de correction d'avance qui est interposé sur un circuit d'alimentation 11 du moteur M. du segment S. ; le circuit 11 permet la marche du moteur Mi i i dans le sens avant (voir figure 3). Lorsque les segments S1 ...S se déplacent en marche arrière, n c'est-à-dire dans le sens de la flèche f' le processus de correction des avances et retards est le même que précédemment, -mais cette fois-ci il faut considérer en tant qu'angle frontal, l'angle b1 situé par rapport à la série de segments Si du côté opposé à celui ai du cas précédent (voir figure 2d). Les contacteurs maintenant actifs sont ceux de la deuxième paire CA'i, CR'i. Comme le montre la figure 3, les contacteurs de correction d'avance CA'i. et de correction de retard CR'. de la deuxième paire CA'i, i i i CR'. sont, respectivement, interposés sur un deuxième circuit d'alimenta tion 11' du moteur M. et sur un deuxième circuit d'alimentation 10' du moteur M1 ; les circuits 10' et 11' permettant la marche, respectivement, du moteur M1 du premier segment S1 ou du moteur M. du segment considéré S. dans le sens arrière, c'est-à-dire dans le sens opposé à celui correspondant aux premiers circuits d'alimentation 10, 11 desdits moteurs M1, Mi. L'emplacement des contacteurs de la deuxième paire CA'i, CR'i sur le segment correspondant Si est tel que le levier Liî solidaire du segment voisin précédent Si 1 est susceptible d'ouvrir soit le deuxième contacteur de correction de retard CR' i soit le deuxième contacteur de correction d'avance CA' i selon que l'angle bi déterminé par les axes de jonction Ii-1, Ii du côté arrière des segments S1...S est, respectivement, soit inférieur i n à une valeur minimale prédéterminée b soit supérieur à une valeur maximale prédéterminée bMi qui est inférieure à 1800 (figure 2d). Comme on peut le voir sur la figure 3, les premier et deuxième contacteurs de correction de retard CRi, CR'i de chaque segment Si sont également interposés chacun sur le circuit d'excitation 12a, 13a d'un relais de commande correspondant 12, 13 d'un commutateur 14. qui est interposé entre le réseau d'alimentation électrique 15 d'une part, et les paires de fils d'alimentation 11ai, 11'ai du moteur Mid'autre part.Les paires 11ai et 11'ai sont associées chacune à un sens de marche du moteur Mi Le commutateur14i muni des relais de commande12, 13 est agencé de telle sorte que l'ouverture de l'un ou l'autre des contacteurs de correction de retard CRi, CR'i. assure,respectivement, le branchement sur le secteur 15 de l'une ou l'autre des paires de fils d'alimentation 11ai, Il'a du moteur Mi. Ainsi, lorsque l'on veut inverser le sens de marche des moteurs M1...M des segments Sl,...Sn de la rampe d'arrosage conforme à l'invention, n 1'... n il suffit d'inverser le sens de marche du moteur M1 du premier segment S au moyen d'un inverseur 16 interposé entre le réseau 15 d'une part, et les paires de fils d'alimentation 10a, 10'a du moteur M1, chacune des paires l0a, 10'a étant associée à un sens de marche du moteur M1. L'axe du segment S1 va alors tourner dans le sens de la flèche f' de la figure 2d et le levier L1 va actionner successivement le premier, le deuxième contacteur de correction d'avance CA2, CA'2 du segment suivant S2, et le deuxième contacteur de correction de retard CR'2 dudit segment suivant ce dernier déclenchement provoquant, par l'intermédiaire du commutateur 142 du segment S2 le branchement de la deuxième paire de fils conducteurs ll'a2 du moteur M2 et, par conséquent, l'inversion du sens de marche dudit moteur M2. Le même processus se répète pour chaque segment suivant S3,.. 5n de la rampe de sorte que cette dernière est rapidement mise en mouvement en sens arrière. Bien entendu, on peut avoir à la place du pivot fixe A des n moyens de guidage quelconques susceptibles de guider le dernier segment S suivant une trajectoire prédéterminée. n I1 est possible de donner à l'angle frontal aNi5 bNi une valeurtrès faible, par exemple de l'ordre de 7 minutes en utilisant des leviers L1,..Ln dont la longueur de bras atteint 1 mètre. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande des moteurs d'entrainement d'un véhicule constitué par une série de mobiles automoteurs se déplaçant en ligne, série dont chaque mobile, à l'exception d'un mobile extrême dit premier mobile, est relié au mobile voisin précédent par l'intermédiaire d'une articulation, caractérisé en ce que l'on arrête le moteur d'un mobile dès que l'angle -dit angle frontal- déterminé du côté avant des mobiles par l'axe joignant les deux artieulations dudit mobile, dit axe de jonction, avec l'axe de jonction du mobile voisin précédent, dépasse une valeur maximale prédéterminée et jusqu'à ce que ledit angle frontal revienne à des valeurs inférieures à ladite valeur maximale, et que l'on arrête le moteur du premier mobile, dès que ledit angle frontal devient inférieur à une valeur minimale prédéterminée, jusqu'à ce que cet angle frontal revienne à des valeurs supérieures à ladite valeur minimale. 2. Véhicule du type comportant une série de mobiles automoteurs se déplaçant en ligne, série dont chaque mobile, à l'exception d'un mobile extrême dit premier mobile, est relié au mobile voisin précédent par l'intermédiaire d'une articulation, le dernier mobile étant guidé suivant une trajectoire prédéterminée, caractérisé en ce que chaque mobile est équipé d'un mseeur à vitesse constante dont la vitesse est déterminée en fonction de la longueur du chemin à parcourir par ledit mobile, et que chaque mobile à l'exception du premier mobile porte une paire de contacteurs dont l'un, dit contacteur de correction d'avance, est interposé sur le circuit de commande du moteur du mobile et dont l'autre, dit contacteur de correction de retard, est interposé sur le circuit de commande du moteur du premier mobile, chacun de ces contacteurs étant susceptible d'être actionné par un levier qui est solidaire du mobile voisin précédent et qui est agencé de manière à pouvoir agir soit sur le contacteur de correction d'avance, soit sur le contacteur de correction de retard selon que l'angle frontal déterminé par le mobile avec son voisin précédent est, respectivement, soit inférieur à une valeur minimale prédéterminée, soit supérieur à une valeur maximale prédéterminée. 3. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que la valeur maximale prédéterminée de l'angle frontal déterminé par deux mobiles voisins est inférieure à 1800 et que chaque mobile porte une deuxième paire de contacteurs dont l'un, dit deuxième contacteur de correction d'avance est interposé sur un deuxième circuit de commande du moteur du mobile et dont l'autre, dit deuxième contacteur de correction de retard, est interposé sur un deuxième circuit de commande du moteur du premier mobile les deuxièmes circuits de commande des moteurs des mobiles étant associés à un sens de marche de ces moteurs, dit sens arrière, opposé à celui correspondant aux premiers circuits de commande desdits moteurs et que l'emplacement de ces deuxièmes contacteurs sur le mobile est tel que le levier solidaire du mobile voisin précédent est susceptible d'actionner soit le deuxième contacteur de correction d'avance, soit le deuxième contacteur de correction de retard selon que l'angle déterminé par l'axe de jonction du mobile avec l'axe de jonction du mobile voisin précédent, angle vu du côté arrière des mobiles, est, respectivement sôit inférieur à une valeur minimale prédéterminée, soit supérieur à une valeur maximale prédéterminée qui est inférieure à 180 . 4. Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que les premiers et deuxièmes contacteurs de correction de retard de chaque mobile sont également interposés chacun sur un circuit correspondant de commande d'un inverseur de sens de marche associé au moteur du mobile de sorte que ledit inverseur soit susceptible d'être commuté dans sa position correspondant au sens arrière de marche du moteur du mobile par l'actionnement, au moyen du levier du mobile voisin précédent, du deuxième contacteur de correction detvetard, et vice-versa. 5. Véhicule selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que chaque levier porté par un mobile est disposé suivant le prolongement de l'axe de jonction dudit mobile. 6. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dernier mobile de la série est, de façon connue en soi, mohté à rotation sur un pivot d'axe fixe, et que la vitesse du moteur de chaque mobile est proportionnelle à la distance entre le pivot et la roue motrice dudit mobile.