L'invention concerne une suspension à au moins un fluide sous pression et à réglage de niveau, destinée à un véhicule à au moins deux essieux, en particulier à une voiture automobile, et comprenant des éléments de suspension constituant également amortisseurs, affectés individuellement aux roues du véhicule et comportant un piston relié à la roue correspondante et mobile dans un cylindre dans lequel il délimite une chambre sous pression que des conduits peuvent relier dune part à une conduite commune d'alimentation en fluide sous pression et d'autre part à une conduite commune de reflux de ce fluide, -les chambres sous pression commmuniquant avec Alune ou l'autre de ces conduites communes en fonction de la position en hauteur des roues correspondantes.Le fluide sous pression est de préférence hydraulique, mais n'exclut pas la possibilité de réaliser une suspension pneumatique. Le brevet de la République Fédérale d'Allemagne n 1 255 515 décrit une suspension de ce type destinée à un véhicule à deux essieux et dans laquelle un distributeur dit d'équilibrage de position commande simultanément les deux éléments de suspension à fluide sous pression des roues arrière, tandis que des distributeurs d'équilibrage de position sont affectés individuellement aux roues avant. Ces distributeurs d'équilibrage de position sont accessoirement réglés de leur côté mécaniquement en fonction de la distance séparant les roues et le cassis du véhicule. l'invention a pour objet une suspension du type men tionn6, réalisée de manière à être applicable indépendamment du nombre des essieux -à condition qu'il en existe plusieurs et qui fait toujours porter toutes les roues à tous les états du vehicule. Un plan étant toujours défini de manière connue par trois points, les forces porteuses exercées par les différentes roues doivent toujours s'équilibrer automatiquement. Le principe même de la suspension selon l'invention diffère donc des réglages connus à trois ou deux points, c'est à-dire des suspensions dans lesquelles un essieu et deux roues ou les deux essieux sont réglés indépendamment. Selon une particularité essenrie3le de l'invention, un conduit sous pression menant à la conduite d'alimentation en fluide et un conduit de commande menant à la conduite de reflux débouchent dans chacun des cylindres, le conduis SO'lS pression débouchant toujours dans la chambre sous pressior,tandis que le conduit de commande ne débouche dans cette chambre que lorsque le piston occupe des positions qui correspondent à des hauteurs de la roue qui sont inferieures à un niveau prédéterminé, la conduite de reflux comportant un agencement qui maintient le fluide qu'elle contient à une pression résiduelle qui est égale à une pression minimale prescrite régnant à l'intérieur de la chambre sous pression -la différence due aux pertes de charge étant négligée-. Une caractéristique essentielle de l'invention réside donc dans le maintien d'une pression résiduelle à l'intérieur de la conduite de reflux qui est donc aussi une conduite sous pression, c'est-a~dire à la pression résiduelle, et non simplement une conduite d'évacuation. Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention évitant aux conduites d'alimentation et de reflux de communiquer directement par les différents cylindres et donc éliminant la nécessité d'une pompe à grand débit, le conduit sous pression ainsi que le conduit de commande mènent aux conduites d'alimentation et de reflux par l'intermédiaire de distributeurs affectés individuellement à chaque élément de suspension à fluide sous pression, la pression qui règne dans le conduit de commande, lorsque celui-ci débouche dans la chambre sous pression, månoeuvrant le distributeur de manière à couper la communication du conduit sous pression et de la conduite d'alimentation et à relier le conduit de commande avec la conduite de reflux qui est sous pression résiduelle.Donc, les pressions sont réglées individuellement dans chacun des éléments de suspension des différentes roues du véhicule. Le distributeur affecté individuellement à chaque roue établit la communication entre la chambre sous pression et la conduite d'alimentation (en supprimant la communication entre le conduit de commande et la conduite de reflux) ou supprime cette communication en établissant une liaison entre le conduit de commande et la conduite de reflux selon que la roue correspondante est à une hauteur telle qu'elle est au-dessus ou au-dessous d'un niveau prédéterminé par la position adoptée de l'emplacement auquel le conduit de commande débouche dans le cylindre de l'élément de suspension.Donc, dès que le piston a suffisamment pénétré élastiquement dans le cylindre pour recouvrir l'embouchure du condvit de commande dans ce dernier, la liaison que le distributeur établit entre le conduit sous pression et la conduite d'alimentation en fluide permet à la pression de monter à la valeur nécessaire à l'intérieur de l'élément correspondant de suspension. Selon une autre particularité avantageuse de l'invention permettant à ce processus de se dérouler très rapidement, des soupapes de retenue montées dans les conduits sous pression ne permettent la circulation du fluide dans ces conduits que dans un sens, c'est-à-re dans le sens d'alimentation des chambres sous pression. Les éléments de suspension peuvent par ailleurs comporter de manière connue une chambre à diaphragme, c' est-à-dire une chambre fermée par une membrane du côté de la chambre sous pression du cylindre, cette chambre à diaphragme étant remplie de son côté d'un gaz sous pression dans le cas d'une suspension hydropneumatique. La question de savoir quelle sont les roues qui sont au niveau prescrit et quelles sont celles que sont au-dessous de ce niveau dépend principalement de la position particulière du centre de gravité et donc de la charge du véhicule L'invention offre précisé ment l'avantage de l'adaptation automatique de la suspension aux différents états de charge.De toute manière, le niveau de chaque roue se règle conformément à l'invention individuellement au moyen de l'-élément de suspension et du distributeur affectés individuellement à chacune d'elles donc aucune indétermination ne peut se produire et bien au contraire, trois roues et leurs dispositifs individuels mentionné-s de réglage déterminent ensemble le plan du niveau qui s'établit en fonction de l'état particulier de marche et de charge, tandis que les autres roues sont mises par leur dispositif particulier de réglage en position dans laquelle elles portent avec la force déterminée par la pression résiduelle. I1 ressort donc de ces remarques que l'invention n'est pas limitée à un véhicule à quatre roues ou deux essieux, mais s'applique à des véhicules ayant un nombre quelconque de roues et d'essieux. Selon un mode de réalisation très avantageux de l'invention, chaque distributeur comprend un tiroir qu'un ressort tend à pousser contre la force que le fluide sous pression arrivant par le conduit de commande ezerce sur lui contre une surface de poussée et lorsque la force de ce ressort prédomine, le tiroir occupe une première position dans laquelle il relie pal un évidement transversal le conduit sous pression et la conduite ô'limentation en obturant le conduit de commande, alors que, lorsque la force exercée par le fluide sous pression prédomine, le tiroir occupe une seconde po sition dans laquelle il fait communiquer le conduit de commande avec la conduite de reflux par un canal longitudinal en obturant le conduit sous pression.Cette disposition évite la mise en oeuvre de plusieurs distributeurs de régulation du sens relatif de circulation dans les conduits de commande et sous pression. Il peut bien entendu être avantageux de réunir en un groupe les distributeurs affectés aux roues d'un essieu, mais il s'agit uniquement d'un assemblage et non pas fonctionnellement d'un unique composant, car une particularité essentielle de l'invention réside précisément dans le réglage individuel des niveaux de pression dans chacun des éléments individuels de suspension à fluide sous pression. L'expérience a montré qu'il suffit que la pression régnant dans la conduite commune d'alimentation en fluide sous pression soit maintenue dans une plage déterminée. Donc, conformément à l'invention, cette condduite communique avec une pompe du fluide par l'intermédiaire d'un régulateur de pression comportant un corps qui, lorsqu'il occupe une première position dans laquelle la pression d'un ressort l'applique contre un siège et dans laquelle il établit la liaison, est exposé par une première surface à la pression régnant dans la conduite d'alimentation en fluide, tandis que lorsque ce corps occupe une seconde position dans laquelle il interrompt la liaison, ledit siège libère une surface complé-mentaire de poussée, de sorte que la seconde surface de poussée qui est efficace est agrandie, le rapport de la première à la seconde surface de poussée étant égal au rapport voulu entre 1â pression maximale et la pression minimale adoptées devant régner dans la conduite d'alimentation. Ce régulateur établit donc la liaison entre la pompe et la conduite d'alimentation jusqu'au moment où la pression régnant dans cette dernière dépasse le maximum réglé et alors le régulateur s'ouvre et sa surface agrandie de poussée le maintient ouvert jusqu'au moment où la pression régnant dans la conduite d'alimentation descend sous le minimum réglé. la force du ressort dépasse alors le produit de la pression du fluide régnant dans la conduite d'alimentation par la surface de poussée.Le régulateur se referme, c'est-à-dire qu'il interrompt le liaison entre Ia conduite provenant de la pompe et une conduite 1e reflux en établissant simsultalléTnent la liaison entre la pompe et la conduite d'alimentation en fluide. Ce processus se répète en continu de manière automatique en cours de service, de sorte que la pression ne peut fluctuer qu'entre des limites prédéterminées entre un maximum et un minimum. Il est à remarquer que le réglage individuel, conforme i l'invention, au niveau de chaque roue permet aussi la détermination des forces individuelles de freinage devant être appliquées à chacune d'elles. Il est possible à cet effet d'utiliser les pressions régnant dans chacun des éléments de suspension pour produire des signaux de commande d'une force de réglage qui est fonction de la charge individuelle des roues.L'invention permet par ailleurs d'adopter pour les différents éléments de suspension des pressions maximales différentes, car il suffit de réaliser différemment les soupapes de retenue montées dans les différents conduits sous -pression. Les pressions minimales adoptées en général pour les éléments de suspension sont les mêmes, mais il est toutefois parfaitement possible de créer également dans ce cas des différences par des rapports convenables de transmission et en adoptant des pistons dont les surfaces diffèrent. Les pièces de l'invention peuvent être équipées de garnitures d'étanchéité haute pression ; lorsque toutefois le réglage doit présenter une faible hystérésis, il faut utiliser des garnitures d'étanchéité basse pression et prévoir pour les fuites d'huile des conduits qui ramènent cette dernière dans le réservoir. Ces conduits destinés aux fuites peuvent être utilisés pour raccorder d'autres appareils utilisateurs, par exemple un circuit hydraulique de confort -et -an circuit de direction assistée. Selon une autre particularité avantageuse de l'invention permettant d'élever le rendement d'utilisation de la pression du fluide, une seule roue avant et une seule roue arrière sur celles de tous les essieux avant et arrière situées d'un côté du véhicule comporte un élément de suspension à fluide sous pression équipé d'un conduit sous pression et d'un conduit de commande, le conduit sous pression de l'élé- ment de suspension de la roue avant menant à la conduite commune d'alimentation en fluide, mais par contre le conduit sous pression de ltélé- ment de suspension de la roue arrière menant au conduit de commande de l'élément de suspension de la roue avant et seul le conduit de commande de l'élément de suspension de la roue arrière aboutit à la conduite commune de reflux. Cette vari nte de réalisation conserve donc le principe de base de l'invention et en particulier celui du maintien d'une pression individuelle dans la conduite commune de reflux, de sorte oue, mtme en cas d t extrêmement grande irrégularité de la voie, la pression ne disparaît pas totalement dans le circuit. Cette variante diffère toutefois du mode de réalisation décrit plus haut, car les éléments de suspension affectés aux différents essieux ou groupes d'essieux et dont chacun est équipé d'un conduit sous pression et d'un conduit de commande sont- montés en série sur la circulation du fluide.Les conduits de commande des éléments de suspension des roues avant forment en aval de leur réunion en quelque sorte une conduite commune d'alimentation en fluide des éléments de suspension affectés aux roues arrière et équipés de conduits sous pression- et de conduits de commande. Ainsi, la pression du fluide créée par une pompe avantageusement reliée au moteur dans les applications aux véhicules est utilisée en plusieurs étages. Dans ce cas également, le maintien d'une pression résiduelle dans la conduite reflux représente un avantage, car elle peut être utilisée également pour d'autres appareils utilisateurs, par exemple pour un circuit hydraulique de confort. Le circuit de l'invention a donc un rendement particulièrement élevé. Les éléments de suspension équipés d'un conduit de commande et d'un conduit sous pression étant affectés au maJ -1um à deux seules roues de chaque c8té du véhicule, indépendamment du nombre des essieux et un seul des éléments de suspension affectés aux deux roues avant et aux deux roues arrière de ce mode de réalisation déterminant le niveau, de la manière qui sera décrite plus en détail en regard des figures, une "ligne de niveau" est fixée en fonction de la position du centre de gravité, de la charge et de l'état de la chaussée, indépen- dament du nombre des essieux du véhicule. Il est cependant possible aussi1 au lieu de prévoir quatre éléments de suspension équipés de cette manière, de n'équiper de conduits sous pression et de conduits de commande que les éléments de svspe.^zicn d'un côté. Les roues de l'autre coté du véhicule de ce mode de rekaliQatìon de l'invention comportent certes aussi des éléments de suslens-ion à fluide sous pression, mais ceux-ci ne sont reliés que par un unique conduit .onc en l absence d'un conquit de commande.. à la conduite commune d'alimentation en fluide (dans le cas d'une roue avant) ou au conduit de commande de l'élément de suspension qui est affecté à une roue avant et qui est équipé d'un conduit sous ression et d'un conduit de commande. Donc, la ligne de niveau définie par les deux éléments dé suspension équipés d'un conduit sous pression et d'un conduit de commande se trouve toujours d'un côté du véhicule de ce mode de réalisation de l'invention. Dans la suite de la description de l'invention, les éléments de suspension qui ne comportent pas le conduit de commande sont appelés les autres éléments de suspension. L'expérience a montré qu'il est préférable de relier le conduit sous pression de ltélément de suspension de la roue arrière et -dans le cas où ils existent- les conduits des autres éléments de suspension affectés à des roues des essieux arrière au conduit de comv mande de l'élément de suspension de la roue avant par ltintermédiaire d'une soupape de retenue. Les éléments de suspension affectés aux roues arrière forment alors en quelque sorte un circuit fermé dans une plage déterminée de pression en liaison avec des organes destinés à conserver une pression résiduelle dans la conduite commune de reflux et constitués par exemple par une soupape.Selon une particularité avantageuse de cette variante de réalisation de l'invention, les conduits sous pression des éléments de suspension des roues avant sont aussi reliés à la conduite commune d'alimentation par l'intermédiaire d'une soupape de retenue. Par ailleurs les conduits sous pression des éléments de suspension et -dans le cas où ils existent- les conduits des autres éléments de suspension des roues avant et des roues arrière débouchent dans un accumulateur de pression pouvant être formé d'un ballon hydropneumatique à diaphragme. Les coussins de gaz assurant l'élasticité des éléments de suspension des roues avant et des roues arrière sont réunis dans un élément, c'est-à-dire un ballon hydropneumatique à diaphragme, la suspension par les roues étant avantageusement plus molle que la suspension sur essieux.Toutefois, le stabilisateur nécessaire a dans une certaine mesure un effet contraire, Les soupapes de retenue de ce mode de realisation de l'invention sont de préférence en amont de l'aceuyulateur correspondant de pression par rapport au sens de la circulation du fluide. Il ressort de cette ébauche de description des exem ples de réalisation dc l'invention qu'aucun groupe auxiliaire de réglage n'est r,eceusaire à la commande générale de la répartition des forces et du maintien au niveau cette commande étant assurée uniquement par la circulation du fluide et par la libération, en fonction de la charge, de l'embouchure des conduits de commande dans les différents éléments de suspension à fluide sous-pression. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels les figures 1 et 2 sont des schémas de deux modes de réalisation de circuits hydrauliques de suspension de véhicules. La figure 1 se rapporte à un véhicule à deux essieux. Les roues des essieux ne sont pas représentées ; elles sont articulées à l'extrémité gauche, dans la représentation du dessin, des pistons 1 à 4. Ceux-ci font partie de quatre éléments de suspension 5 à 8 à fluide sous pression affectés individuellement aux roues ; ces pistons sont mobiles dans des cylindres 9 à 12 dont chacun renferme une chambre sous pression 17 à 20 entre la surface libre du piston et un élargissement 15 à 16. Une membrane 21 à 24 se trouve dans chacun des élargissements 13 à 16 ; une chambre remplie de fluide gazeux sous pression se trouve à droite de'chaque membrane, dans la représentation du dessin, tandis que les chambres situées à gauche des membranes communiquent par des étranglements avec les chambres sous pression 17 à 20. TJn conduit individuel sous pression 25 à 28 débouche dans chacun des éléments de suspension 5 à 8 affectés individuellement aux roues du véhicule en un emplacement que le piston correspondant 1 à 4 ne peut jamais recouvrir, quelle que soit sa position. Des distributeurs 29 à 32 affectés aussi individuellement aux différentes roues font communiquer ces conduits indixriduels sous pression avec une conduite 33 d'alimentation en fluide sous pression qui est commune à toutes les roues, cette comm:rmXicaticn ayant lieu à certains régimes qui seront décrits plus en détail par la suite.Par contrez des conduits individuels 34 à 37 de commande débouchent en des emplacements bien déterminés dans les différents cylindres 9 à 12, les pistons 1 à 4 pouvant recouvrir r ces emplacements.Ceux-ci déterminent 'ni niveau prédéterminé de la suspensicn selcn lXinventicnt En effet, dès que la roue correspondante a atteint une position correspondante en hauteur, le piston a été suffisamment déplacé vers la droite dans la représenta tion du dessin, c'est-à-dire s'est suffisamment déplacé vers le haut dans la réalité, pour couvrir ltembouchure du conduit de commande dans le cylindre et en conséquence il subsiste uniquement une communication entre la chambre sous pression et la conduite commune 33 d'alimentation en fluide, clest-à-dire qu'il s'établit dans cette chambre la pression voulue de suspension, les soupapes 38 à 41 de retenue également affectées individuellement aux différentes roues étant réalisées en conséquence. Par contre, lorsque le piston atteint une position dans laquelle il libère l'embouchure du conduit de commande dans le cylindre, ce conduit débouchant alors dans la chambre sous pression, le distributeur correspondant subit un déplacement qui sera décrit plus bas et qui est tel que la communication entre le conduit individuel sous pression et la conduite commune 33 d'alimentation est coupée, mais par contre le conduit de commande est relié à la conduite commune 42 de reflux Les conduites 33 et 42 sont des parties de la suspe sion de Itinvention qui sont communes à toutes les roues.Un accusu:- lateur 43 de pression raccordé à la conduite commune d'alimentatiort et situé à la droite du dessin maintient la pression nécessaire dans la conduite 33 lorsque le moteur 44 du véhicule indiqué à la gauche du dessin est à l'arret, car la pompe 45 du fluide est accouplée au moteur 44 par l'intermédiaire d'un engrenage 46a dans ce mode de réalisation. Par ailleurs, lorsque le moteur 44 tourne, la pompe 45 refoule le fluide d'un réservoir 46 dans la conduite 77 d'alimentation par l'-ntermédiaire d'un régulateur 47.L'expérience a montre qa'il suffit que la pression du fluide régnant dans la conduite 33 reste entre un minimum et un maximum et donc il n'est pas nécessaire de la maintenir à une valeur exacte-. Le régulateur 47 réalisé en conséquence~com- prend un corps 48 comportant un canal destiné au fluide arrivant par une conduite 49 en provenance de la Somooe. Ce canal se compose d'une gorge 50, d'un trou radial 5t et d'un thou axial 52 de sortie uui forme une soupape de retenue avec un plateau 55 soumis à la force d'un ressort 54 de compression. Dans la position représentée du régulateur 47 dans laquelle il laisse passer le fluide de la conduite 49 de la pompe dans la conduite 33 d'alimentation, seule la partie annulaire relativement petite 56 de la surface entre du corps 48 est exposée à la pression régnant dans la conduite 33, le siège 55 étant réalisé en conséquence.Donc, seule une pression relativement élevée qui règne dans la conduite d'alimentation peut provoquer un déplacement du corps 48 vers le bas, dans la représentation du dessin, contre la force du ressort 57. Mais dès que ce mouvement a été amor & , la partie chanfreinée 58 de la surface extr8me du corps 48 se dégage du siège 55, de sorte que la pression qui règne dans la conduite 33 exerce alors une force de poussée très supérieure sur lue corps 48. En d'autres termes, 15 corps 48 ne peut retourner à la position représentée que lorsque la pression régnant dans la conduite 33 est retombée à un minimum prédéterminé. Lorsque le corps 48 a été déplacé vers le bas, dans la représentation du dessin, donc occupe la position non représentée, sa partie 59 ferme la voie au fluide arrivant-par le conduit 49 en provenance de la pompe. Ce fluide passe alors par le canal annulaire 50 pour pénétrer dans la cage du régulateur et retourner dans le réservoir 46 par le conduit 60 de tropplein. Selon une particularité essentielle de l'invention5 la conduite 42 de reflux reste sous pression résiduelle, ctest-à-dire qu'une pression déterminée règne dans cette conduite. Donc, un accu- mulateur 61 est également raccordé à la conduite 42- de reflux, à l'ex- trémité droite dans la représentation du dessin. rar ailleurs, ltestré- mité gauche, dans la représentation du dessin, de ia conduite de reflue n'aboutit pas directement dans le réservoir- 46, mais par l'intermédiaire d'une soupape 62 de maintien d'une pression résiduelle. Cette soupape est donc réglée de manière que la pression résiduelle voulue subsiste dans la conduite de reflux.Cette soupape 62 ne s'ouvre que lorsque cette pression est dépassée. La pression résiduelle est déterminée par la pression qui doit régner dans les chambres 17 à 20 aux régimes dans lesquels les pistons correspondants 1 à 4 ne doIvent pas couvrir l'embouehure des conduits correspondants de commande 34 à 37. Donc, à ces régimes, la pression résiduelle régnant dans la conduite 42 de reflux est déterminée par la pression régnant dans les chambres 17 à 20, moins les pertes de charge.Donc, la pression rognant dans la conduite 33 d'alimentatiorn peut être adoptée de manière elle fasse régner la pression voulue dans les chambres 77 à 20 et quelle compense aussi les pertes de cYiarge -ces facteurs étant essentiels pour le choix de la pression minimale et de la pression maximale devant régner dans cette conduite. Seuls les différents organes du dIstributeur 29 sont référencés, car les autres sont réalisés de la même manière ; le corps de ce distributeur est un tiroir 63 comportant un canal annulaire 64. Lorsque le tiroir 63 occupe la position représentée, ce canal est destiné à faire communiquer la conduite 33 d'alimentation qui est commune à toutes les roues avec le conduit individuel correspondant 25 sous pression. Par ailleurs, le tiroir 63, qu'un ressort 65 de compression repousse à la position représentée, comporte un canal axial 66 dont l'extrémité gauche est obturée hermétiquement à la position représentée de service. Ce canal 66, qui passe par un étranglement 61, aboutit à la surface extrême droite du tiroir 63, dans la représentation du dessin. Dès qu'une anfractuosité, par exemple de la voie, a fait descendre la roue reliée au piston sous le niveau prédéterminé, l'embouchure du conduit 34 de commande dans le cylindre 9 est libérée et la pression qui s'exerce alors sur la surface 68 de poussée crée une force supérieure à celle du ressort 65 et à celle de poussée qui s'exerce sur la surface extrême droite du tiroir 63.Le mouvement résultant de ce dernier vers la droite, dans la représentation du des sin2 provoque la libération de la surface extrême gauche du tiroir et donc du canal 66 en établissant ainsi la communication entre le conduit 34 de commande et la conduite 42 de reflux. La partie 69 du tiroir 63 recouvre srlltanément l'embouchure de la conduite 25 sous pression dans le cylindre du distributeur, de sorte que le fluide ne peut plus arriver par ce conduit. Il en résulte un processus de réglage qui dure jusqu'au moment où le piston 1 atteint à nouveau le niveau prédéterminé.En admettant à l'inverse que le piston a pénétré dans le cylindre 9 au-delà du niveau prédéterminé, le fluide arrivant par le conduit 25 sous pression et ne pouvant pas s'évacùer par le conduit 34 de commande provoque une élévation de pression dans la chambre 17, de sorte que le piston 1 surit une poussée vers l'extérieur et que la roue reprend le n-re-au prescrit. Le réglage décrit du piston 1 a naturellement e irffluerce sur les dispositifs de réglage indivi duel des autres roues.Par exemple, le fait que le piston 1 ressort du cylindre 9 a pour eonséquence un soulagement de la roue articulée sur le pIston 3. Il est toutefois important dans le cadre de l'invention que les roues, dont les dlstributeurs ont fait-communiquer le conduit de eommande-avec la conduite 42 de reflux, contribuent à supporter le véhicule, car une pression résiduelle déterminée subsiste dans cette conduite. En effet, malgré que chaque plan est défini par trois points, ce réglage est possible dans le cadre de l'invention, car un réglage individuel est affecté à toutes les roues.Ces réglages Individuels permettent donc aussi de produire des forces de freinage réglées individuellement en fonction des forces s'exergant sur les différentes roues. Les étranglements empêchent les réglages en cas de perturbation brève, les membranes 21 à 24 et les chambres correspondantes remplies de gaz entrant en fonction dans ces cas, c'est-à-dire assurant l'amortissement. La question de savoir quelles sont les roues qui doivent se trouver sous le niveau prédéterminé ou à ce niveau, lors de la marche du véhicule, depend de la position momentanée du centre de gravité de ce dernier. Dans ce cas également, les forces s'exerçant sur les roues stå9aptenv automatiquement aux conditions particulières avec une bonne approximation à la répartition idéale des forces qui se caractérise par des sommes égales des forces s'exerçant sur les roues opposées en diagonale. Dans le cas d'une semi-remorque, les essieux de cette dernière ainsi que ceux du tracteur doivent être équipés des mêmes éléments de suspension, afin que la remorque puisse être raccordée au circuit sous pression du tracteur. Un véhicule à quatre roues, c'est-àraire à deux essieux, sera d'abord décrit en regard de la figure 2. Ce premier groupe de suspension selon l'invention comprend aussi quatre éléments de suspension 101 à 104 dénommés également générateurs de pression de suspensien, les générateurs 101 et 102, par exemple de l'essieu avant, étant associés à un tabilisateur 105 et les générateurs 105 et 104, par exempie de l'essieu arrière, étau: associé à un stabilisateur 106. Chacun des gc'nérateurs de pression comprend un piston 107, 108, 109 ou 110 mobile dans un cylindre 111, 112, 113 ou 114 et dont l'extrémité res sortant riu cylindre est reliée à une roue du véhicule.Les cylindres renferment des étranglements 115 1t6, 117 et t18 et les conduits de commande 123, 124, 125 et 126 associés individue2lement à l'un des générateurs de pression 101 à 104 aboutissant dans ces cylindres à des embouchures 119, 120, 121 et 122 situées à un niveau déterminé et portant la désignation de trous de niveau.Les conduits sous pression 127, 128, 129 et 130 associés aussi individuellement aux éléments de suspension aboutissent également dans les cylindres 111 à 114, mais à une hauteur telle que leur embouchure se trouve touåvurs dans la chambre sous pression da mitée par chaque piston dans le cylindre correspondant, contrairement aux trous de niveau 119 à 122 qui sont susceptibles de se trouver à l'extérieur de cette chambre selon ltétat de charge du véhicule par rapport à la voie. L'exemple de réalisation de l'invention représenté sur la figure 2 est une suspension intrinsèque hydropneumatique qui fonctionne sans aucun groupe de commande qui lui soit propre. Le moteur 131 du véhicule commande la pompe 133 du fluide hydraulique par lrintermédiaire d'un engrenage 132. Une soupape de sûreté 134 est montée en parallèle sur la pompe, de manière que, lorsque le prélèvement de fluide par la conduite d'alimentation 135 commune à tous les générateurs de pression de suspension du véhicule est insuffisant, le fluide refoulé par la pompe soit recyclé. Par ailleurs, le fluide prélevé sur le réservoir 136 et refoulé par la pompe 133 parvient par la conduite commune 135 d'alimentation et par la soupape de retenue 137 dans le premier ballon 138 à diaphragme qui constitue un accumulateur de pression. Ce ballon renferme deux chambres 140 et 141 séparées par une membrane 139, la chambre 140 étant remplie de gaz et la chambre 141, du fluide hydrauli- que sous pression. Ce ballon 138 à diaphragme est associé aux deux générateurs 101 et 102 de pression de suspension des roues de l'essiea avant du vésicule qui sont ainsi réunis en un groupe. Les conduits 127 et 128 sous pression qui leur sont affectés individuellement eon- muniquent avec la chambre 141 du ballon 138 à .iiaphragme, de sorte qu'il y règne une pression comprise dans une plage prédeterminée. 4lors que les con':rLts sous pression 127 et 128 raccordent le premier groupe 101, 102 de générateurs de pression de suspension à la conduite commune 135 d alimentation par l'intermé- diaire du ballon 138 à diaphragne et de la soupape 137 de retenue-, les générateurs 103 et 104 de pression de suspension du second groupe sont alimentés en fluide hydraulique sous pression par les conduits individuels 123 et 124 de reflux des générateurs 101 et 102 du premier groupe, ces deux conduits se raccordant à la conduite 142 qui les réunit. Un ballon 143 à diaphragme, en amont duquel, par rapport au sens de la circulation dtl fluide, une soupape 144 de retenue est également montee, est aussi associé aux générateurs 103 et 104 de pression de suspension du second groupe. La réalisation du second ballon 143 est identique à celle du premier ballon 138. Le raccord des conduits individuels sous pression 129 et 130 des deux générateurs de pression de suspension 103 et 104 du second groupe de cet exemple de réalisation est également identique à celui du premier.Tous les conduits sous pression 127 à 170 ont une grande section de manière à éviter les pertes de charge. Seuls les conduits 125 et 126 de commande des générateurs de pression 103 et 104 se raccordent à la conduite commune 145 de reflux qui aboutit dans le réservoir 136.La conduite de reflux 145 comporte de la même manière que dans le mode de réalisation de la figure 1 une soupape 166 de maintien d'une-pression résiduelle, cette soupape étant réalisée de manière que le fluide qui se trouve dans la conduite 145 de reflux, également appelée conduite sous pression résiduelle, soit sous une pression qui -la différence due aux pertes de charge étant négligée- est égale à une pression minimale prédéterminée devant régner dans les chambres sous pression des générateurs 103 et 104. Il ressort de cette description de la suspension de la figure 2 que la pression du fluide refoulé par la pompe 133 est utilisée en deux étages dont l'un est formé par le premier groupe 101 et 102 et l'autre, par 16 second groupe 1C3 et 104 des générateurs dc pression de suspensioin. Une utilisation partIculièrement bonne de la pression est ainsi assurée. Il est par ailleurs possible d'utiliser la pression résiduelle maintenue amans la conduite 145 par la soupape 146 pour d'autres an elle utilisateurs, par exemple pour un circit hydraulique de confort, l'utilisation de la pression s'effec tuant alors en trois étages - compte tenu de la disposition de la suspension en deux groupes -. La suspension de la figure 2 fonctionne dc la manière suivante : lorsque le moteur 131 tourne, la pompe 133 met d'abord sous une pression prédéterminée le premier ballon 138 à diaphragme ainsi que les conduits individuels sous pression 127 et 128 des deux générateurs 10. et 102 de pression de suspension du premier groupe. Donc, les pistons 107 et 108 de ces premiers générateurs de pression ressortent de manière à libérer les trous de niveau 119 et 120. Xe niveau du premier essieu est ainsi filé.Lorsque le centre de gravité du véhicule se trouve par exemple à droitea ctest-b~aire dans la moitié supérieure de la représentation en plan du dessin le trou de niveau 119 est recouvert avant le trou 120 de l'élément de suspension de la roue gauche de cet essieu et Inversement. Le processus de réglage de niveau auquel les deux générateurs de pression de suspension 103 et 104 de l'essieu arrière prennent part est le même. Dans ce cas également, en admettant que le centre de gravité se trouve sur la droite du véhicule, le fluide sous pression qui arrive alors par la conduite commune 142 en provenance du conduit 124 de commande du générateur de pression avant gauche 102 provoque la libératicn du trou de niveau 122 de sorte que le véhicule présente dans son ensemble une légère inclinaison transversale.Les deux générateurs de pression de suspension 101 et 103 situés du côté droit du véhicule font ressort en fonction de la position du centre de gravité, de la nature de la voie, de la caractéristique d'élastIcité du stabilisateur correspondant 105 ou 106 et naturellement de la charge du véhicule. Il faut mentionner que la réunion des ballons à diaphragme affectés individuellement aux différents générateurs de pression 101 et 102 ainsi que 103 et 1C4 d'un groupe en un élément unique 138 et 143 apporte I1 avantage que la suspension par les roues est plus molle que la suspension par 1' essieu. Le stabilisateur 105 ou 106 oppose toutefois certaines limites à cette mollesse. La moitié inférieure de la figure 2 représente d'autres générateurs de pression de suspension 147 et 148, cette moitié de figure se rapportant donc à 1un véhicule à quatre essieux. C-es autres générabeurs comportent aussi chacun un piston 149, 150 mobile- dans un cylindre 151, 152, mais ils ne sont pas associés à des conduits individuels de commande. Les conduits qui déterminent individuellement la pression dans ces autre générateurs portent les références 153 et 154. Les essieu: correspondants sont indiqués sous forme de stabilisateurs 155 et 156. Malgré la présence de quatre essieux dans cet exemple de réaliaation, la régulation est à devx points. car les autres géné rat-eurs de pression 147 et 148 sont aussi alimentés par les ballons à diaphragele 138 et 143 affectés au premier et au second groupe d'élé ments de suspension: es conduits individuels 153 et 154 débouchent en effet dans les chambres de ces ballons quiqui sont remplies de fluide hydraulique sous pression. Le fluide s'évacue aussi par ces conduits. Les deux générateurs de pression parmi ceux qui portent les références 101 à 104 et dont les pistons sont les premiers à libérer le trou de niveau de leur cylindre au moment où ils sortent déterminent aussi donc dans ce mode de réalisation de l'invention une "ligne de niveau" du véhicule. La position en hauteur des pistons des autres générateurs de pression parmi ceux qui portent les références 101 à 104 et faisant partie des groupes correspondants est fonction de la position du centre de gravité, de la nature de la voie et de la caractéristique d'élasticité du stabilisateur comme mentionné plus haut. Les roues associées aux autres générateurs de pression de suspension 147 et 148 ne prennent pas part à cette détermination de niveau. La représentation adoptée: de la figure 2 illustre aussi un mode de réalIsation de l'invention destiné à un véhicule à trois essieux, à savoir un essieu avant, dont les deux générateurs 101 et 102 de pression de suspension forment un premier groupe, et deux essieux arrière2 dont les générateurs de pression de suspension, dont seuls ceux qui portent les références 103, 104 et 148 sont représentés, forment un second groupe. Deux roues déterminent une ligne de niveau en fonction des conditions particulières, les roues opposées sont légè- rement plus proches du chassies du véhicule et les autres roues sot à une hauteur quelconque. Les générateurs de pression de suspension sont de préférence équipés de garnitures d'étanchéité basse pression dont les fuites sont recueillies par des conduits non représentés, affin que l'hystérsis de la suspension soit faible. Il est bien entendu par ailleurs que les suspensions décrites ot représentées peuvent subir diverses autres modifications sans sortir du cadre de l'invention. Ainsi, la suspension peut entre intrinsèquement pneumatique et à circuit ouvert, semi-ouvert ou fermé. Le mode de réalisation hydro-pneumatique représenté a l'avantage d'être peu motteux. Il est bien entendu possible aussi de relier les pistons des éléments de suspension à la carrosserie et les cylindres, aux roues. REVENDICATIONS 1. Suspension élastique à au moins un fluide sous pression et à réglage de niveau, destinée à un véhicule à au moins deux essieux, notamment à une voiture automobile, et comprenant des élémeiits de suspension à fluide sous pression affectés individuellement aux roues du véhicule, constituant des amortisseurs et comprenant un piston relié à la roue correspondante et mobile dans un cylindre dans lequel il délimite une chambre sous pression que des conduits peuvent faire communiquer avec une conduite commune d'alimentation en fluide sous pression et avec une conduite commune de reflux de ce fluide, la liaison de ladite chambre sous pression avec l'une desdites conduites communes étant fonction de la position en hauteur des différentes roues, ladite suspension étant caractérisée en ce qu'un conduit sous pression menant à la conduite d'alimentation en fluide sous pression et un conduit de commande menant à la conduite de reflux débouchent dans chaque cylindre, le conduit sous pression débouchant toujours dans ladite chambre tandis que le conduit de commande ne débouche dans cette chambre que lorsque le piston occupe une position-correspondant à une position en hauteur de 12 roue qui se trouve sous un niveau prédéterminé, la conduite de reflux étant associé à un agencement qui maintient le fluide qu'elle continent sous une pression résiduelle qui est égale à une pression minimale prédéterminée devant régner dans les chambres sous pression des cylindres - une différence due aux pertes de charge étant négligée -. 2. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que le conduit sous pression ainsi que le conduit de commande mènent à la conduite d'alimentation en fluide sous pression et à la conduite de reflux, respectivement, par l'intermédiaire d'un distributeur affecté individuellement à l'élément de suspension correspondant avec lequel il est raccordé de manière que la pression régnant dans le conduit de commande, lors que celui-ci débouche dans la chambre sous pression du cylindre1 manoeuvre ce distributeur en coupant le conduit sous pression de la-conduite d'alimentation et en reliant le conduit dc commande à la conduite de reflux qui est oOUS pression résiduelle. 3. Suspension selon la revendicatilon 2, caractérisée ce que chaque distributeur comporte un tiroir contre lequel un ressort exerce une force dans le sens inverse à celle que le fluide sous pression prévenant du conilat de commande exerce sur lui et lorsque la force du ressort prédomine ,, le tiroir occupe une première position dans laquelle il fait communiquer par un évidement transvel- sal le conduit sous pression avec la conduite d'alimentation en fluide sous pression en bloquant le conduit de commande, tandis que lorsque la force exercée par le fluide sous pression est prédominante, le tiroir occupe une seconde position dans laquelle il fait communiquer par un canal longitudinal le conduit de commande avec la conduite de reflux en obturant le conduit sous pression. 4. Suspension selon ltune des revendications 2 et 3, caractérisée par une soupape qui est montée à la sortie de la conduite de reflux et qui ne s'ouvre que lorsque la pression régnant dans cette dernière dépasse la pression résiduelle voulue. 5. Suspension selon l'une quelconque des revendications i à 4, caractérisée en ce qulun-rég-ilateur depression destiné à relier la conduite d'alimentation en fluide avec une pompe de refoulement de ce dernier comporte un corps dont une première surface de poussée est exposée à la pression régnant dans la conduite d'alimentation lorsque la pression d'un ressort le met dans une première position dans laquelle il est appliqué contre un siège et dans laquelle il établit la communication, tandis que, lorsque ce corps du régulateur occupe une seconde position dans laquelle il coupe la communication, le siège libère une surface complémentaire de poussée, la seconde surface de. poussée qui est ainsi créée et qui est alors efficace étant bien supé- rieure à la première, le rapport adopté de la première à la seconde surface de poussée étant égal au rapport voulu de la pression maximale à la pression minimale devant régner dans la conduite d'alimentation en fluide sous pression. 6. Suspension selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que des soupapes de retenue sont montées dans les conduits sous pression. 7. Suspension selon la revendication 1, caractrisée en ce qu une seule roue avant et une seule roue arrière de toutes les roues de tous les essieux avant et de tous les essieux arrière situées sur un cêté du véhicule est associée à un élément de suspension à fluide sous pression qui est équipé d'un conduit sous pression et d'un conduit de commande, le conduit sous pression de l'élément de suspension de la roue avant étant raccordé à la conduite commune d'alimentation, mais par contre le conduit sous pression de l'élément de suspension de la roue arrière étant raccordé au conduit de commande de l'élément de suspension de la roue avant,seul le conduit de commande de l'élément de suspension de la roue arrière abcutissant à la conduite commune de reflux. 8. Suspension selon la revendication 7, caractérisée en ce qu'un élément de suspension à fluide sous pression équipé d'un conduit sous pression et d'un conduit de commande est affecté à une roue avant et & une roue arrière de chaque caté du véhicule et les conduits sous pression des éléments de suspension des roues avant mènent à une conduite commune d'alimentation, mais par contre le conduit sous pression des éléments de suspension des roues arrière est raccordé aux conduits de commande réunis des éléments de suspension des roues avant 9.Suspension selon l'une des revendications 7 et 8, caractérisée en ce qu'un autre élément de suspension comportant une chambre sous pression dans laquelle un conduit débouche toujours est affecté à chacune des autres roues, ce conduit affecté à une roue avant menant à la conduite commune d'alimentation, tandis que ce conduit affecté à une roue arrière est raccordé au conduit de commande de l'élément de suspension de la roue avant. 10. Suspension selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisée en ce qu'une soupape de retenue raccorde le conduit sous pression de l'élément de suspension de la roue arrière et, dans le cas où il existe, les conduits desdits autres éléments de suspension affectés à des roues des essieux arrière au conduit de commande de l'élément de suspension de la roue avant. 11. Suspension selon l'une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisée en ce qu'une soupape de retenue raccorde le conduit sous pression de l'élément de suspension de la roue avant et, dans le cas où ils existent, les conduits desdits autres éléments de suspension affectés à des roues des essieux avant au conduit commun d'alimentation en fluide sous pression. 12. Suspension selon l'une quelconlque des revendications 7 à il caractérisée en ce que les conduites sous pression des éléments de suspension et dans le cas où ils existent, lesdits conduits destiits autres eléments de suspension des roues avant, d'une part et des roues arrière, d'autre part, débouckient chacun dans un aceumulateur de pression. 13. Suspension selon la revendication 12, caractérisée en ce que les accumulateurs de pression sont formés de ballons hydropneumatiques à diaphragme. 14. Suspension selon l'une des revendications 10 et 71 prise ensemble avec l'une des revendications 12 et 13, caractérisée en ce que les soupapes de retenue sont placées en amont des accumulateurs correspondants de pression, par rapport au sens de la circulation du fluide sous pression.