Le dispositif faisant objet de la présente invention consiste en un appareil de contrôle destiné à obtenir rapidement les diagnostics de fonctionnement sur les moteurs à explosion à allumage commandé pour automobiles ou pour véhicules analogues, et à permettre la mise au point précise et rapide de ces moteurs. On donnant jusqutici des appareils établis pour exécuter des tests sur les moteurs à explosions. Ils visualisent en général les phénomènes mesurés, soit sur des oscilloscopes cathodiques dont la lecture exige une connaissance approfondie de la technique de la part des utilisateurs, soit sur des appareils de mesure à aiguille commandés par des interrupteurs adaptés à chaque besoin, ce qui rend complexe et sujette à erreurs la manoeuvre de l'ensemble Ces appareils existants permettent de mesurer l'avance à l'allumage mais, en général, ne permettent pas de mesurer le retard à l'allumage, procédé en voie de se généraliser dans les nouvelles études sur la réduction de la pollution due aux moteurs. L'appareil faisant l'objet de la présente invention groupe tous les moyens de contrôle en un même ensemble. I1 visualise sur des galvanomètres à aiguille à lecture directe et de grandes dimensions, dont les échelles éclairées sont repérées automatiquement par des flèches lumineuses, les résultats-de toutes les opérations de contrôle, dont la définition et l'ordre d'exécution sônt donnés par un sélecteur rotatif unique, à repè- rages symbolisés, et un clavier de boutons-poussoirs lumineux, à commutation électronique programmée automatiquement, pour la sélection des mesures sur l'un quelconque des cylindres ou groupe de cylindres du moteur que l'on veut particulièrement tester. Toutes les autres manoeuvres, qui sont manuelles sur les appareils connus, ont été rendues automatiques sur l'appareil conforme à l'invention. Cet appareil permet, en particulier, le réglage du point d'allumage et la mesure de- l1avance à l'allumage donnée par l'aI- lumeur et, également, -la mesure du retard à 1 t allumEge, ainsi qu'il sera décrit ci-dessous. Les dispositions et les divers modes de fonctionnement de chaque organe de l'appareil seront bien compris par la description qui suit et les figures annexées qui représentent, à titre non limitatif, une réalisation de l'invention. On voit Fig. 1 - Une vue générale de l'appareil montrant, en particulier, la disposition des divers organes de manoeuvre et de lecture. Fig. 2 - La représentation graphique, en fonction du temps, de la variation de la tension aux bornes des vis platinées du rupteur de l'allumeur du moteur en essais, et la forme des signaux exploités pour la commande du sélecteur de cylindres" et pour la détermination de l'angle de came de ce rupteur et de l'angle d'avance ou de retard à l'allumage donné par le fonctionnement de l'allumeur. Fig. 3 - La représentation schématique du circuit d'allumage d'un moteur à explosions à quatre cylindres avec la position des organes de perception des informations destinées à l'appareil de contrôle. Fig. 4 - La forme des signaux reçus et délivrés par le "Sélecteur de cylindres'? de l'appareil de contrôle. Fig. 5 - La vue schématique du dispositif délivrant ces signaux. Fig. 6 - La forme des signaux exploités pour le-calage de l'allumeur du moteur en essais et la mesure de l'avance ou du retard à l'allumage fourni par cet allumeur. Fig. 7 - La forme de la tension fournie par le potentiomètre du stroboscope à éclairs de l'appareil de contrôle. -Fig. 8 - Une vue schématique des capteurs de Point Mort Haut montés sur certains moteurs. Fig.-9 9 La forme des signaux délivrés par ces capteurs de Point Mort Haut. Fig. 10 - Une-représentation graphique en fonction du temps de la tension à l'arrivée aux bougies du moteur en essais, et la forme des signaux utilisés pour déterminer la tension d'ionisation en ces points. Fig. 11 - La représentation schématique du système d'allumage sur les moteurs à explosions à deux cylindres sans distri -buteur, Fig. 12 - Une représentation graphique, en fonction du temps, de la tension à l'arrivée à l'une des deux bougies de ces moteurs, ainsi que la forme des signaux utilisés pour déterminer la tension d'ionisation sur chacune de ces bougies. La fig. 1 représente la vue extérieure de l'appareil de contrôle, objet de la présente invention. On voit, en 1, le corps de l'appareil monté sur un pied 2, fixé lui-même sur un socle roulant blocable 3. Sur la partie supérieure de la face avant du corps 1 se trouve l'affichage des mesures en cours et des résultats réalisés, lus sur trois galvanomètres principaux de grandes dimensions 5, 6 et 7, à cadrans éclairés et à échelles multiples. L'utilisation de chaque échelle est automatique et est donnée par ltunique manoeuvre du sélecteur 13 décrit ci-dessous. Le choix de l'échelle à lire est facilité par l'allumage tutoma- tique d'une flèche lumineuse 4, en face de chacune de ces échelles. Le premier galvanomètre 5 est utilisé pour la mesure des basses tensions et des hautes tensions. Pour les basses tensions, il comporte deux échelles de mesures, l'une graduée en volts pour la mesure de la tension de la batterie du véhicule, à vide ou en charge, ou en démarrage, l'autre échelle, graduée en millivolts, pour la mesure de la chute de tension aux vis platinées fermées du rupteur, le moteur étant en fonctionnement. Pour les mesures des hautes tensions, le galvanomètre 5 comporte-deux échelles, une première graduée en kilovolts, pour la mesure de la haute tension à la sortie de la bobine à vide, de la haute tension d'ionisation moyenne aux bougies en charge et bougie par bougie, l'autre échelle, également graduée en kilovolts, pour la mesure des tensions d'ionisation moyennes aux bougies en charge et bougie par bougie, et la chute de tension du disrupteur du distributeur. Le deuxième galvanomètre 6 est utilisé pour les mesures d'angle de cames, moyen ou came par came, sur une échelle signalée automatiquement par le sélecteur de cylindres décrit ci-dessous. Il visualise les mesures des angles d'avance et de tard à Allumage sur une échelle graduée en degrés de rotation du vilebrequin du mo teur. Des voyants Bvance" et "Retard" signalent automatiquement à l'opérateur lisant la valeur de l'angle sur le galvanomètre 6 s'il s'agit d'angle d'avance ou d'angle de retard à l'allumage. Le troisième galvanomètre 7 est un tachymètre électronique à deux échelles, à commutation automatique, permettant la mesure de la vitesse de rotation du moteur lors du démarrage et en fonctionnement normal, à bas régime d'une part, à moyen et haut régimes d'autre part, et ce, pendant la durée complète des tests effectués par l'appareil de contrôle. Ces deux échelles sont complètées par une troisième échelle relative au fonctionnement du galvanomètre 7 utilisé en tachymètre différentiel automatique à mémoire donnant la variation de vitesse de rotation du moteur lors de la suppression du fonctionnement d'un cylindre ou d'un groupe de cylindres. L'utilisation de cette échelle différentielle facilite le réglage de la carburation et de la vitesse de ralenti du moteur. Un vacuomètre 8, muni d'une pompe de dépression, permet le contrôle des capsules d'avance et de retard à l'allumage, à dépression. Sous le vacuomètre, en 9, est prévu le montage d'un. ampèremètre à deux sensibilités commandées automatiquement par le sélecteur 13 décrit ci-dessous, permettant l'essai des démarreurs ainsi que des circuits décharge et de décharge de la batterie du véhicule. L'ensemble peut être complété, dans l'emplacement 9, par un thermomètre permettant de mesurer la température de l'huile du moteur, par un ohmmètre, un capacimètre et un voltmètre, les quatre appareils étant à plusieurs sensibilités, à affichage numérique à lecture directe, permettant de solutionner tous les problèmes d'électricité automobile et, en général, tous les besoins de l'utilisateur. La face avant du corps importe, à sa partie inférieure, de gauche à droite, l'ensemble- des commandes constituées par le bouton 10 de mise en marche et arrêt de l'appareil de contrôle, le bouton ll permettant le démarrage à. distance du moteur à tester et le bouton 12 permettant la coupure de l'allumage de ce moteur. Le moyen de commande essentiel de l'appareil de contrôle consiste en un sélecteur rotatif 13 qui définit, par des indications symboliques à lecture immédiate 14-1 à 14-12, les divers tests successifs qu'il convient d'exécuter pour l'essai et la mise au point du moteur, à savoir, sur la position 14-1 - Mesure de la tension de la batterie, à vide ou en charge. 14-2 - Mesure de la tension de la batterie, démarreur en fonctionnement, l'allumage étant mis hors service automatiquement. 14-3 - Mesure simultanée de .l'angle de came moyen du rupteur, ou came par came, et mesure de la chute de tension aux vis platinées du rupteur, le moteur étant en fonctionnement. 14-4 - Mesure de la synchronisation des linguets des allumeurs doubles. 14-5 - Réglage de l'angle de came moyen, le moteur tournant au démarreur, l'allumage étant mis hors service automatiquement. 14-6 - Règlage du calage initial de l'allumeur au moyen d'un stroboscope à éclairs comme décrit ci-dessous. 14-7 - Mesure de l'avance ou du retard à l'allumage centrifuge au moyen du stroboscope. 14-8 - Mesure de l'avance ou du retard à l'allumage à dépression au moyen du stroboscope. 14-9 - Mesure de la haute tension à vide à la sortie secondaire de la bobine, et en charge, mesure des tensions d'ion nisation aux bougies, moyennes et bougie par bougie, sur une échelle graduée en kilovolts. 14-10 - Mesure des tensions d'ionisation moyennes et bougie par bougie sur l'autre échelle graduée en kilovolts et mesure des chutes de tension à chaque plot du disrupteur du distributeur. 14-11 - Mesure de l'efficacité de chaque cylindre ou groupe de cylindres. 14-12 - Réglage de la carburation et de la vitesse de -rotation au ralenti du moteur. Chaque position du sélecteur effectue automatiquement la mise en fonctionnement, sans manoeuvre manuelle, de tous les organes internes à mettre en oeuvre pour assurer la délivrance des renseignements nécessaires sur les galvanomètres. Aucune fausse manoeuvre et aucun risque de détérioration de ces galvanomètres ne sont donc possibles. il convient seulement à l'opérateur de sélectionner le cylindre, ou le groupe de-cylindres, qu'il veut particulièrement tester. I1 dispose pour cela d'un clavier à boutons lumineux 15, à commutation électronique, à fonctionnement programmé, dont la remise au zéro s'effectue par un bouton-poussoir 16. Un aidemémoire de l'ordre d'allumage, repérant chaque bouton du clavier en 15-1, est programmable suivant le type d'allumage du moteur en essais. I1 permet de repèrer instantanément le numéro du cylindre correspondant à chaque boutons du clavier 15. Trois poussoirs annexes 17, 18 et 19 permettent de tester respectivement les moteurs à allumage double, il s'agit du bouton dit "Deuxième faisceau" décrit ci-après, de tester également les moteurs à deux cylindres sans distributeur et les moteurs à deux temps ou les moteurs rotatifs donnant une étincelle d'allumage par tour du moteur. La face arrière du corps 1 reçoit les prises de courant destinées au raccordement de l'appareil de contrôle, d'une part à l'alimentation par le secteur, d'autre part au moteur à tester et, enfin, au stroboscope à éclairs décrit ci-après, au moyen des cordons de branchement 20. Le tachymètre- utilise un galvanomètre 7 à deux sXensibilités. La plus basse sert à la mesure de la vitesse de rotation du moteur entraîné par le démarreur, allumage coupé, et à la mesure de la vitesse de rotation du moteur tournant au ralenti ou à bas-régime. La plus haute explore les vitesses de rotation du moteur à moyen. et haut régimes. Le changement de sensibilité s'effectue automatiquement par un dispositif électronique, avec une légère hystérésis, de manière à éviter des battements lorsque le moteur tourne à une vitesse correspondant au changement de sensibilités. Aucune commutation manuelle de sensibilité n'est utilisée, ce qui exclut tout risque d'erreur et de détérioration du galvanomètre. Le tachymètre reçoit ses informations d'un signal produit par une pince magnétique placée sur un fil de bougie. I1 mesure la fréquence à laquelle ces informations lui sont transmises. Le tachymètre reste en fonctionnement lors de l'exécution de tous les tests décrits ci-après et, en particulier, il continue à fournir ses indications,- allumage coupé, moteur tournant au démarreur. Nous verrons ci-dessous que, sur le moteur en marche, on peut éliminer le fonctionnement de n'importe quel cylindre ou groupe de cylindres. La variation de la vitesse de rotation du moteur qui en résulte donne une indication sur la qualité de fonc tionnement de ce cylindre ou de ce groupe de cylindres Le tachymètre possède une échelle spéciale qui donne immédiatement, sans tarage- ni remise au zéro, la variation de cette vitesse de rota tion.C'est en prenant en mémoire la vitesse de rotation avant suppression du cylindre ou du groupe de cylindres, et en la comparant avec la valeur de cette vitesse après cette suppression que le galvanomètre 7 reçoit une information donnant la déviation sur cette échelle de variation de vitesse Ce tachymètre différentiel à mémoire permet un règlage facile de la vitesse de rotation du moteur au ralenti, et facilite les règlages de la carburation en montrant toutes les variations de régime en fonction de ces rè- glanes La mesure de la tension de la batterie à vide, ou en charge, utilise le galvanomètre 5 automatiquement placé sur l'échelle des volts.Cette mesure de tension s'applique aussi bien et sans manipulation spéciale aux batteries dont le pôle positif est relié à la masse du véhicule. Ce cas est signalé à l'opérateur par l'allumage automatique d'un voyant. I1 est intéressant, pour connattre le bon état de la batterie, d'opérer cette mesure de tension lorsque le démarreur tourne, l'allumage du moteur étant coupé. L'appareil de contrôle, objet de l'invention, opère automatiquement cette coupure d'allumage pendant le fonctionnement du démarreur, sans qu'aucune manoeuvre manuelle soit nécessaire. Il permet également les télécommandes du démarrage et de l'arrêt du moteur en essais. L'appareil de contrôle permet la mesure de "l'angle de came" C'est l'angle parcouru par le rotor de l'allumeur lorsque les vis platinées du rupteur sont fermées. Cet angle est dépendant du nombre de cames sur le rotor. Le galvanomètre 6, dont la déviation va indiquer la va leur de cet angle de came, possède donc plusieurs échelles repérées automatiquement par des flèches lumineuses, selon le nombre de cames sur le rotor du rupteur. La fig. 2 représente le graphique de la variation de la tension aux bornes des vis platinées du rupteur de 1'allumeur, en fonction du temps, ceci pour n'importe quelle vitesse du moteur. Lors de l'ouverture du rupteur, en 21, la tension monte rapidement en 22, puis tombe en oscillant jusqu'en 23. Au moment de la fermeture du rupteur, en 24, cette-tension retombe à une valeur 87 très voisine de zéro. Le cycle se-réproduit à partir de 25 pour l'allumage du cylindre suivant. On appelle "cycle d'allumage" la période de temps s'écoulant entre 21 et 25. L'angle de came est celui dont tourne le rotor du rupteur entre 24 et 25. On le mesure en degrés sur l'une des échelles du galvanomètre 6, sélectionnée automatiquement et repérée par une flèche lumineuse, selon le nombre de cames sur le rotor du rupteur. On transforme électroniquement le graphique de la fig.2 en un signal carré de la forme 26. Après inversion en 27 de ce signal 26, l'intégration du signal 2-7 donne la tension 28 qui commande le galvanomètre 6. Celui-ci indique le rapport entre le temps de fermeture 24 à 25 des vis platinées et le temps du cycle d'allumage 21 à 25, rapport qui a la dimension de l'angle moyen de came. Le processus décrit est le même pour la mesure came par came. Pour mesurer l'angle de came, came par came, on utilise les signaux fournis par un "sélecteur de cylindres commandé par le clavier 15. Ce sélecteur de cylindre émet un signal pendant le temps du cycle d'allumage 21 à-25 afférent à chaque cylindre. Pour ce faire, on place sur le fil 29 arrivant à la bougie 30-1 du premier cylindre,-une pince magnétique d'un modèle connu 31, comme indiqué sur la fig. 3 qui représente schématiquement le circuit d'allumage d'un moteur à quatre cylindres, avec le primaire de la bobine d'allumage en 32, le secondaire en 33, le rupteur de l'allumeur en 34, le condensateur en 35, le distributeur de l'allumeur en 36 et les bougies de chaque cylindre en 30-1, 30-2, 30-3, 30-4. La pince 31 délivre un top 37 (fig. 4) à chaque allumage du premier cylindre. On applique ces tops 37 à un compteur de cylindres électronique 39 (fig. 5), également raccordé aux vis platinées du rupteur 34, et recevant les signaux 26 de ces vis platinées (fig. 2 et 4). Ce compteur 39 délivre une série de signaux 40-1, 40-2, 40-3, 40-4, ... , 40-n- (fig. 4)respectivement sur chacune de ses sorties 41-1, 41-2, 41-3, 41-4, ... , 41-n-,- si le moteur possède n cylindres (fig. 5). Chacun de ces signaux dure pendant le cycle d'allumage d'un cylindre. On utilise un ou plusieurs des signaux 40-1 à 40-n pour sélectionner tel ou tel cylindre, ou groupe de cylindres, que l'on veut examiner. Pour éviter les dérèglages qui pourraient se produire en cas d'inconstance des signaux de commande 37 et 26, le compteur de cylindres 39 est couplé, par l'intermédiaire d'une mémoire électronique 42, à un second compteur électronique 43 recevant également les informations 26, qui compte continuellement les cylindres ét qui remet en place le compteur 39 au cas où celui-ci se serait mis en avance ou en retard d'un ou de plusieurs cylindres. Ceci permet un affichage du nombre de cylindres testés. Les anomalies-de cet affichage mettent également en évidence toute erreur de branchement sur l'appareil. En sélectionnant un ou plusieurs des signaux 40-1, 40-2, 40-3, 40-4, ... , 40-n qui délimitent l'étendue du cycle d'allumage de chaque cylindre, au moyen du commutateur à touches en forme de clavier 15, on peut mesurer l'angle de came, came par came. Pour court-circuiter le rupteur pendant le cycle d'allumage d'un cylindre ou d'un groupe de cylindres déterminé, les signaux 40-l à 40-n sélectionnés commandent un commutateur électronique monté en parallèle sur le rupteur. La mise en fonctionnement de ce commutateur électronique est autorisée par l'opérateur par l'appui sur un bouton "Courtcircuit des cylindres", et ce commutateur ne fonctionne alors que pendant un temps limité, de manière à éviter de perturber le fonctionnement de ce cylindre ou de ce groupe de cylindres sur le moteur en marche. La lecture directe de l'angle de came permet le règlage de l'écartement des -vis platinées du rupteur, de manière à varier la position du point d'attaque du toucheau du linguet du rupteur sur la came, donc de faire varier la valeur de cet angle de came. Le réglage et la vérification du point d'allumage du moteur s'effectuent en utilisant un stroboscope à éclairs. Les constructeurs de moteurs placent, en face d'un repère fixe porté par le carter du moteur, un repère mobile apparent porté, soit par le volant du moteur, soit par une poulie entrainée par ce moteur. La coTncidence de ces deux repères, fixe et mobile, indique que le piston du premier cylindre passe par le Point Mort Haut. Le calage initial de l'allumeur au Point Mort Haut est effectué à une vitesse de rotation du moteur indiquée par le constructeur. On obtient ce calage par rotation de cet allumeur sur son axe jusqu'au moment où les repères, fixe et mobile, éclairés par le stroboscope de l'appareil de contrôle, viennent l'un et l'autre en coincidence, donc lorsque le piston du premier cylindre passe par le Point Mort Haut. L'éclair du stroboscope est alors déclanché, au début du passage de l'étincelle à la bougie 30-1 du premier cylindre, par le front montant 37-1 du signal 37 (fig.6). Cette opération de calage de l'allumeur est alors définitive et il convient ensuite de mesurer les angles d'avance et de retard à l'allumage, par rapport à ce calage initial, angles donnés par le fonctionnement interne de l'allumeur. Pour ce faire, dans chaque condition de fonctionnement de l'allumeur, selon la vitesse de rotation du moteur, ou la dépression, ou les deux réunies, l'opérateur devra obtenir la coln- cidence des repères, fixe et mobile, du moteur en agissant sur le potentiomètre du stroboscope. I1 lira ensuite directement sur le galvanomètre 6 l'angle d'avance ou de retard obtenu, angle dont le sens est précisé par l'allumage de témoins lumineux "Avance" ou "Retard".Le dispositif fonctionne de la façon suivante En reportant sur la fig. -6 les signaux 26 de la fig. 2 et 40-n de la fig. 4, correspondant au dernier cylindre du moteur, on obtient, par mélange de ces signaux, le signal 44, dont le front 44-1 est situé en avance dans le temps sur le top 37 fourni, au moment de l'étincelle de la bougie 30-1, par la pince magnétique 31. Ce front 44-1 est utilisé pour déclancher, en 45-1, un signal en dents de scie 45 dont l'amplitude 45-2 est atteinte en fin de chaque cycle d'allumage, et est donc indépendante de la vitesse de rotation du moteur. Ce signal en dents de scie 45 atteint, au moment du top 37 dû à l'allumage, une valeur de tension Par ailleurs, le potentiomètre du stroboscope à éclairs délivre une tension positive, nulle ou négative 47. La fig. 7 représente cette tension sur deux axes de coordonnées donnant, en abscisses, les positions angulaires du potentiomètre et, en ordonnées, les tensions 47. En additionnant la tension 46 avec la tension 47, négative, nulle ou positive, on obtient une tension résultante qui varie de 48-1 à 48-2 selon la position de la molette de commande du potentiomètre.(fig. 6). On applique à un comparateur électronique cette tension 48-1 à 48-2 d'une part, et -la tension 45 d'autre part. Aux points de rencontre de 49-1 à 49-2 de ces tensions, on fait jaillir l'é- clair du stroboscope. Quand la tension 47 est nulle, le point de rencontre est en 46 et l'éclair jaillit en 50-1 exactement au moment où jaillit l'étincelle à la bougie et où est délivré le top 37. Quand le point de rencontre des tensions 45 et 47 est en 49-2, -l'éclair du stroboscope jaillit en 50-2. L'étincelle donnant le top 37 jaillit en avance 51 sur le signal 50-2. On a alors la possibilité de mesurer l'avance à l'allumage obtenue. Un voyant lumineux indique automatiquement que la mesure de l'angle d'allumage est réalisée sur l'avance. Quand le point de rencontre des tensions 45 et 47 est en 49-1, l'éclair du stroboscope jaillit en 50-3, l'étincelle donnant le top 37 jaillit en retard 52 sur le signal 50-3. On a alors la possibilité de mesurer le retard à l'allumage obtenu. Un voyant lumineux indique automatiquement que la mesure de l'angle d'allumage est réalisée sur le retard. Les signaux, 26 d'une part, et 50-1, 50-2 et 50-3 sont combinés pour délivrer des signaux carrés 50-4 et 50-5 qui, appliqués sur l'intégrateur du galvanomètre 6, permettent la mesure directe en angle sur ce galvanomètre de l'avance ou du retard à l'allumage ainsi obtenus. Le calage initial de l'allumeur peut se faire en utilisant les indications angulaires données par le galvanomètre 6, dans les cas particuliers où les constructeurs exigent que ce calage initial soit effectué à une distance angulaire déterminée du Point Mort Haut, soit en avance1 soit en retard sur le passage à ce Point Mort Haut, et non plus exactement au Point Mort Haut même, comme décrit ci-dessus. Les repères sur les moteurs seront remplacés par la suite par des capteurs de Point Mort Haut montés à demeure par les constructeurs, sur les- moteurs. Ils sont en général constitués par une encoché 53 dans le volant 54 du moteur (fig. 8). Cette encoche passe devant un barreau magnétique 55, non aimanté pour ne pas attirer les poussières métalliques en dehors des périodes d'essais. Ce barreau possède un bobinage 56 alimenté pendant le temps des mesures par l'appareil de contrôle. Les signaux induits au passage de l'encoche, lorsque le piston du premier cylindre est au Point Mort Haut, sont faibles à bas, régime moteur, et un amplificateur 57 est disposé pour pouvoir les utiliser. A haut régime moteur, de petites variations de surface 58 sur le volant peuvent donner des signaux perturbateurs non négligeables du fait de cette amplification 57. Le signal donné par le capteur présente la forme de la fig. 9. Le passage de l'encoche 53 devant le barreau 55 donne une oscillation 59. Les variations de surface du volant 58 donnent des oscillations 60. Pour éliminer ces oscillations parasites 60, on compare l'amplitude maximum 61 de 59 à une tension 62 fixée aux deux-tiers de 61. La jonction 63 de ces deux tensions commande une bascule électronique qui commande un comparateur électronique, lequel détecte le passage au-zéro 64 du signal 59, ce passage à zéro ramenant la bascule au zéro, ce qui annule le fonctionnement du comparateur. Ce procédé permet d'éliminer les signaux parasites 60 dont l'amplitude est toujours, même à haut régime moteur, inférieure à la tension 62. Ce procédé de repèrage automatique du Point Mort Haut permet la suppression du stroboscope indiqué ci-dessus et les contraintes de manoeuvre de cet appareil par l'utilisateur. L'appareil de contrôle est équipé d'un dispositif assurant la commutation automatique des circuits de mesure de l'avance et du retard à l'allumage utilisant le -stroboscope à éclairs et des circuits utilisant, pour ces mesures, le capteur de Point Mort Haut monté sur le moteur, -et ce, du fait du simple branchement de ce dernier. Dans le cas d'utilisation de ces capteurs de Point Mort Hauts les mesures permettant le calage de l'allumeur et le relevé des angles d'avance et de retard à l'allumage, sont automatiques. Certains volants actuels portent une encoche plus large pour la détermination mécanique du Point Mort Haut par l'introduction d'une pige dans un trou du carter. L'appareil de contrôle possède un capteur spécial, analogue dans son fonctionnement au capteur 55,'pour travailler sur ces encoches actuelles. La mesure de la haute tension à la sortie de la bobine à vide permet de tester celle-ci, et la mesure de la tension d'ionisation appliquée aux bougies, soit en valeur moyenne, soit bougie par bougie, permet de définir l'état de la bougie et de l'écartement de ses électrodes. Une tension trop élevée indique des électrodes trop écartées, une tension trop basse, une bougie encrassée ou en mauvais état. Ces mesures doivent être faites après déduction de la chute de tension aux disrupteurs 74 du distributeur 36 de l'allumeur. La tension à l'arrivée à la bougie affecte la forme 65 de la fig. 10. L'ouverture du rupteur s'effectuant en 66, la tension monte rapidement en 67 jusqu'à atteindre, en 68, la tension d'ionisation. L'étincelle jaillit à la bougie et, pendant le temps de cette étincelle, la tension tombe en 69, puis l'étincelle sté- teint en 70 et la tension revient au zéro après quelques oscillations. La tension d'ionisation 68 est appliquée à un élargisseur électronique qui délivre un signal 71, lequel est appliqué à un échantillonneur bloqueur qui délivre le signal 72 dont l'amplitude suit les fluctuations de la tension 68 d'un cycle d'allumage à l'autre. Le signal 72 est mesuré, pour la moyenne des bougies, sur le galvanomètre 5, dans les échelles graduées en kilovolts.La tension 65 est prélevée par un capteur capacitif de modèle connu 73 (fig. 3) placé sur le fil sortant de la bobine d'allumage. La mesure exacte exige la déduction de la chute de tension aux bornes du disrupteur 74 du distributeur 36 de l'allumeur On mesure cette chute de tension sur le galvanomètre 5 en mettant à la masse le fil arrivant à la bougie 30 testée. L'utilisation des signaux 40-1 à 40-n et du clavier 15 permet de faire la mesure sur les signaux 72 se rapportant uniquement à une bougie. L'action sur le poussoir intér-essé du clavier 15 choisit l'un des signaux 40-1 à 40-n, lequel signal fait fonctionner I'échantillonneur bloqueur uniquement sur la bougie considérée. On utilise les fronts 26-1 des signaux 26 (fig. 6) pour déclencher cette sélection avant l'apparition 66 de la tension 65 (fig. 10), pour tenir compte de l'accroissement de tension très rapide 67 dans le cas des dispositifs d'allumage électronique. L'appareil de contrôle permet également la mesure des tensions d ionisation aux bougies sur les moteurs à deux cylindres sans distributeur. La fig. 11 montre le schéma de ce genre d'allumage. On voit, en 73, le primaire de la bobine d'allumage, en 74 le rupteur, en 75 le condensateur, en 76 le secondaire de la bobine dont les deux extrémités sont sorties et alimentent chacune une bougie 77-1 et 77-2. I1 y a une- étincelle double par tour de moteur, la première étincelle, active, jaillissant dans le cylindre arrivé en fin de compression, la- seconde étincelle, inerte, jaillissant,en même temps que la première, dans l'autre cylindre arrivé en fin d'échappement. La mesure des tensions d'ionisation aux bougies s'effectue avec l'appareil de contrôle, en disposant, sur les fils arrivant aux deux bougies, en 78 et 79, deux capteurs capacitifs connus. La forme de la tension aux bougies 80 est indiquée fig. 12. La tension d'ionisation 81 sur l'étincelle active est plus élevée que la tension' d'ionisation 82 sur l'étincelle inerte, du fait de la plus grande pression dans le cylindre en fin de compression que dans celui en fin d'échappement. Les tensions 81 et 82 sont soumises, après redressement, à un élargisseur électronique qui fournit, comme décrit ci-dessus, un signal de la forme 83 lequel, soumis à un échantillonneur bloqueur comme ci-dessus, fournit un signal de la forme 84.En injectant' ce signal 84 et sa tension moyenne 85 dans un comparateur électronique, on sort un signal de la forme 86 qui simule le signal qui serait donné par lapine magnétique classique qui ne fonctionnerait que sur l'étincelle active; on se sert de ce signal 86 afin de permettre une synchronisation correcte du compteur du sélecteur-de cylindres. En appuyant sur la première touche du clavier 15 du sélecteur de cylindres, on mesure la tension de crête de l'étincelle active du premier cylindre et, en appuyant sur la deuxième touche, on-mesure la tension de l'étincelle inerte de ce même'premier cylindre. La mesure sur le second cylindre sera effectuée de la même manière après appui sur le bouton "Deuxième faisceau" qui met en oeuvre le capteur capacitif placé sur l'autre cylindre. Cette dernière opération peut être également réalisée automatiquement. Le sélecteur de cylindres qui permet de diriger successivement l'essai sur le premier et sur lesecond cylindre permet les mesures de l'angle de came, came par came, et les mesures de rendement de chaque cylindre. La mesure de la chute de tension aux vis platinées du rupteur se fait en dynamique, c'est-à-dire pendant le fonctionnement du rupteur. La courbe 23, fig. 2, montre que, pendant le temps de fermeture des vis platinées du rupteur, entre 24 et 25, il subsiste une tension résiduelle 87 qui est la chute de tension aux bornes des vis platinées fermées du rupteur. Le signal 27 permet de sélectionner ce temps de fermeture des vis platinées et, ainsi, d'appliquer la tension 87 au galvanomètre 5, sur l'échelle des millivolts, par l'intermédiaire d'un échantillonneur bloqueur. L'appareil de contrôle permet d'effectuer tous les essais décrits sur les moteurs à deux temps donnant une étincelle par tour. L'appui sur un bouton spécial permet de ne prendre qu'une information sur deux provenant du capteur magnétique à pince. Dans les moteurs à double système d'allumage, les signaux donnés par deux capteurs magnétiques à pince, placés respectivement sur chacune des bougies des cylindres de référence de chacun des deux groupes de cylindres, permettent de mesurer la synchronisation de ces deux dispositifs d'allumage par lecture directe des indications données par le constructeur, sur le galvanomètre 6, sur une échelle repérée par un voyant marqué 'tSynchro- nisation. Le bouton Deuxième faisceau' permet la commutation d'un faisceau à l'autre sur ces moteurs à double allumage. L'invention stétend à tout appareil qui ne diffèrerait de celui décrit ci-dessus que par la forme, le nombre ou la disposition des organes qu'il comporte, tout en respectant, même partiellement, le mode d'utilisation prévu et les moyens techniques décri ts pour obtenir les résultats qu'il fournit. L'invention s'étend à tout appareil analogue qui serait employable sur tout moteur en dehors de l'industrie automobile. le. REVENDICATIONS 1. Appareil universel de contrôle, à fonctionnement auto matai'que et programmé, destiné à obtenir rapidement les diagnostics de fonctionnement sur les moteurs à explosions à allumage commandé pour automobiles ou pour véhicules analogues, ou pour toute appli cation industrielle, et à permettre la mise au point rapide de ces moteurs et, en particulier, le-réglage du point d'allumage et la mesure de l'avance et du retard à l'allumage, le règlage de l'angle de came, le réglage de la carburation et la mesure de toutes tensions et vitesses2 appareil caractérisé, d'une part, par le groupement de tous les moyens de contrôle, en un même ensemble, réalisant la visualisation des résultats des tests effectués sur des galvanomètres à aiguille à lecture directe, de grandes dimensions, à échelles multiples éclairées, repérées automatiquement par des flèches lumineuses et, d'autre part, par le groupement des manoeuvres à exécuter sur un sélecteur rotatif unique et sur un clavier de boutons poussoirs pour la sélection des mesures sur l'un quelconque des cylindres ou groupe de cylindres du moteur que l'on veut particulièrement tester, l'ensemble des autres manoeuvres s'effctuant automatiquement sans,aucuneaction de l'opéra- teur. 2. Appareil de contrôle suivant revendication 1 caractérisé par -le fait qu'il comporte -un corps monté sur un pied fixé lui-meme sur un socle roulant blocable, corps portant, à la partie supérieure de sa face avant, trois galvanomètres principaux dont les échelles sont sélectionnées automatiquement par l'unique manoeuvre du sélecteur rotatif, galvanomètres mesurant respectivement, le premier : les basses et hautes tensions, le deuxième les angles de came du rupteur de l'allumeur et les angles d'avance ou de retard à l'allumage, mesure précisée par l'allumage automa tique de deux voyants-lumineux, et, le troisième : les vitesses de rotation du moteur ainsi que les variations de ces vitesses lues sur une échelle différentielle. 3. Appareil de contrôle suivant revendication 2 caracté risé par le fait qu'il présente, de plus, à la partie supérieure de la face avant du corps, un vacuométre avec pompe de dépression pour le contrôle des capsules d'avance et de retard à l'allumage, à dépression, un ampèremètre à deux sensibilités commandées automatiquement par le sélecteur rotatif permettant les essais de batterie et de démarreur, et un thermomètre de mesure de la température de l'huile moteur, un ohmmètre, un capacimètre et un voltmètre, les quatre appareils étant à plusieurs sensibilités et à affichage numérique à lecture directe, permettant de solutionner tous les problèmes d'électricité automobile-. 4. Appareil de contrôle suivant revendication 2 caractérisé par le fait qu'il présente, à la partie inférieure de la face avant du corps, le bouton de mise en marche, le bouton de démarrage du moteur à tester et le bouton de coupure de l'allumage de ce moteur, le sélecteur rotatif qui indique, par des repèrages symbolisés, les divers tests successifs qu'il convient d'exécuter pour l'essai et la mise au point du moteur, à savoir : la mesure de la tension de la batterie à vide ou en charge, la mesure de la tension de la batterie démarreur en fonctionnement, allumage mis hors service automatiquement, la mesure simultanée de l'angle de came moyen du rupteur, ou came par came, et la mesure de la chute de tension aux vis platinées du rupteur, le moteur étant en fonctionnement, la mesure de la synchronisation des linguets des allumeurs doubles, le règlage de l'angle de came moyen, le moteur tournant au démarreur, l'allumage étant mis hors service automatiquement, le réglage du calage initial de l'allumeur au moyen d'un stroboscope à éclairs, la mesure de l'avance ou du retard à l'allumage, centrifuge ou à dépression, la mesure de la haute tension à vide à la sortie secondaire de la bobine et, en charge, la mesure des tensions d'ionisation aux bougies, moyenne et bougie par bougie, la mesure de l'efficacité de chaque cylindre ou groupe de cylindres, le règlage de la carburation et de la vitesse de rotation au ralenti du moteur, ce sélecteur effectuant sans manoeuvre manuelle la mise en fonctionnement de tous les organes internes à mettre en oeuvre pour obtenir les renseignements sur les galvanomètres dans chaque cas. 5. Appareil de contrôle suivant revendication 2 caractérisé par le fait qu'il comporte, de plus, à la partie inférieure de la face avant du corps, un clavier à boutons poussoirs lumineux, à commutation électronique et fonctionnement programmé muni d'un aide-mémoire de l,'ordre'd'allumage et d'une remise au zéro par bouton poussoir, clavier destiné à opérer la sélection du cylindre ou du groupe de cylindres que l-'on veut particulièrement tester et, enfin, trois poussoirs annexes permettant de tester les moteurs à allumage double à deux faisceaux, les moteurs à deux cylindres sans distributeur, et les moteurs à deux temps ou lesmo- teurs rotatifs donnant une étincelle d'allumage par tour du moteur. 6. Appareil de contrôle suivant revendication 2 caractérisé par le fait que la face arrière du corps reçoit les prises de courant destinées au raccordement de l'appareil avec le secteur, le moteur à tester et avec le stroboscope à éclairs, lequel est muni d'une molette commandant un potentiomètre. 7. Appareil de contrôle suivant revendication 2 caractérisé par le fait que le tachymètre restant en fonctionnement pour l'exécution de tous les tests successifs utilise un galvanomètre à deux sensibilités, la plus basse servant à la mesure de la vitesse de rotation du moteur entraîné par le démarreur, allumage coupé, ou tournant au ralenti, ou à bas régime, la plus haute explorant la vitesse de rotation du motur à moyen et haut régimes, le changement de sensibilité s'effectuant automatiquement avec une légère hystérésis évitant des battements, cet appareil recevant J ses infrmations d'un signal produit par une pince magnétique placée sur un fil de bougie et mesurant la fréquence de ces informations 8.Appareil de contrôle suivant revendication 7 caractérisé par le fait que le tachymètre possède une échelle spéciale qui donne immédiatement, sans tarage ni remise au zéro, la variation de la vitesse de rotation du moteur lorsqu'on élimine le fonctionnement de n'importe quel cylindre, ou groupe de cylindres, fonctionnant par prise en mémoire de la vitesse de rotation du moteur avant cette élimination et comparaison avec cette vitesse de rotation aprés cette élimination. L'emploi de cette échelle différentielle facilite particulièrement le règlage de la vitesse de ralenti du moteur et le règlage de la carburation. 9. Appareil de contrôle suivant revendication 2 caractérisé par le fait que la mesure de la tension de la batterie à vide, ou en charge, ou en démarrage, allumage coupé automatiquement, utilise un galvanomètre qui se place automatiquement sur l'échelle des volts, l'appareil permettant la télécommande du démarrage et l'arrêt du moteur, cette mesure de tension s'appliquant aussi bien et sans manipulation spéciale aux batteries dont le pôle positif est relié à la masse du véhicule, ce cas étant signalé à l'opéra- teur par l'allumage automatique d'un voyant. 10. Appareil de contrôle suivant revendication 2 caractérisé par le fait que l'angle de came du rupteur, soit moyen, soit came par came, est, mesuré simultanément sur un galvanomètre à plusieurs échelles repérées automatiquement par des flèches lumineuses, selon le nombre de cames sur le rotor du rupteur,- ledit galvanomètre étant alimenté par le signal-obtenu en transformant les variations de tension aux bornes des vis platinées du rupteur en un signal carré, inversé et intégré, cette lecture directe de. l'angle de came permettant le règlage des vis platinées du rupteur. 11. Appareil de contrôle suivant revendication 2 càracté- risé par le fait qu'il comporte un sélecteur de cylindres permettant l'élimination d'un cylindre quelconque, ou d'un -groupe de cylindres,qui délivre un signal carré pendant le temps du cycle d'allumage de chaque cylindre, et qu'il est.constitué par un compteur électronique recevant ses informations, d'une part; d'une pince magnétique placée sur le fil de bougie du premier cylindre et, d'autre part, des vis platinées du rupteur, lequel compteur est couplé, par l'intermédiaire d'une mémoire électronique, à un second compteur électronique recevant ses informations des vis platinées du rupteur, second compteur qui compte continuellement les cylindres et qui remet en place le premier compteur en cas d'anomalie de fonctionnement- de celui-ci, l'ensemble permettant d'afficher le nombre de cylindres'du moteur en essais. 12. Appareil de contrôle suivant revendication 11 caractérisé par le fait que le commutateur à touches en forme de clavier permet de sélectionner un ou plusieurs des signaux émis par le sélecteur de cylindres qui. délimitent l'étendue du cycle d'allumage de chaque cylindre, de manière à pouvoir mesurer l'angle de came, came par came, ces signaux commandant un commutateur électronique monté en parallèle sur le rupteur,, commutateur dont le fonctionnement est autorisé par l'opérateur par l'appui sur le bouton de court-circuit dés cylindres, et commutateur ne fonction nantque pendant un temps limité de manière à éviter de perturber le fonctionnement de ce cylindre, oukde ce groupe de cylindres, sur le moteur en.marche.. 13. Appareil de contrôle suivant revendication 2 caractérisé par le fait que le calage initial de l'allumeur au Point Mort Haut, réalisé à la vitesse de rotation du moteur indiquée par le constructeur, utilise un stroboscope à éclairs déclanché par le front montant d'un signal donné par l'allumage de la bougie du premier cylindre, --stroboscope illuminant les repères, fixe et mobile, placés sure moteur, dont la coincidence obtenue par la rotation de l'allumeur sur son axe, définit le passage du piston du premier cylindre au Point Mort Haut. 14. Appareil de contrôle suivant revendication 13 caractérisé par le fait que l'avance ou le retard à l'allumage donné par l'allumeur subissant l'action de la vitesse de rotation du moteur; ou de la dépression, ou des deux simultanément, sont mesurés en assurant la coincidence des repères, fixe et mobile, du moteur au moment de l'illumination du stroboscope, par la manoeuvre de la molette du potentiomètre de ce stroboscope. 15. Appareil de contrôle suivant revendication 14 caractérisé par le fait que le potentiomètre délivre une tension positive, nulle ou négative et que, par ailleurs, une tension en dents de scie indépendante de la vitesse de rotation du moteur est déclanchée en avance du signal donné par l'étincelle d'allumage par la combinaison des signaux des vis platinées et de ceux du sélecteur de cylindres, -la coupure de la tension variable, dont la valeur est donnée par la position de la molette du potentiomètre, et de la tension en dents de scie provoquant l'illumqnatioll du stroboscope que la manoeuvre de la molette permet donc~d'amener à la coincidence des repères, donc au Point Mort Haut.L'étincelle d'allumage jaillit alors en avance ou en retard sur cette illumination, donc sur le passage au Point Mort Haut, ce temps d'avance ou-ce retard étant utilisé pour définir des signaux dont la lecture sur le galvanomètre indique directement l'angle d'avance ou de retard à l'allumage réalisé, les indications "Avancett et "Retard" étant précisées par l'allumage de lampes témoins. 16. Appareil de contrôle suivant revendication 15 caractérisé par le fait que le calage initial de l'al-lumeur peut se faire en utilisant les indications angulaires données par le galvanomètre dans les cas particuliers où les constructeurs exigent que ce calage initial soit effectué, non plus aa Point Mort Haut, mais à came distance angulaire déterminée de ce 1-'--int Mort Hau-t, soit en avance, soit en retard sur ce point. 17. Appareil de contrôle suivant revendication 13 caractérisé par le fait qu'il est possible d'opérer le calage initial de l'allumeur et de mesurer les angles d'avance ou de retard à l'allumage sur les moteurs utilisant des capteurs de Point Mort Haut montés à demeure, fournissant des signaux qui, comparés aux deux tiers de leur tension de erête, permettent l'élimination de toute tension parasite, signaux qui provoquent directement l'émission d'un top au passage au Point Mort Haut, l'écart entre l'étin- celle d'allumage et ce top étant lu directement et automatiquement en déviation angulaire sur le galvanomètre et repéré en nAvancen ou "Retard" par les lampes témoins, ce qui supprime les contraintes de manoeuvre du stroboscope par l'utilisateur, la commutation étant automatique entre la mesure au stroboscope et la mesure au moyen du capteur de Point Mort Haut, du seul fait du branchement de ce dernier. 18. Appareil de contrôle suivant revendication 17 caractérisé par le fait qu'un capteur spécial est agencé pour utiliser les encoches qui, sur certains volants actuels, permettent la détermination mécanique du Point Mort Haut. 19. Appareil de contrôle suivant revendication 2 caractérisé par le fait qu'il permet la mesure de la haute tension à la sortie de la bpbine, à vide, et la mesure des tensions d'ionisation aux bougies, soit moyenne, soit bougie par bougie, sur un galvanomètre gradué en kilovolts, alimenté par la tension fournie par un échantillonneur bloqueur recevant ses informations d'un élargisseur électronique auquel est appliquée la tension de crête au moment de l'allumage, prelevée par un capteur capacitif placé sur le fil sortant du secondaire de-la bobine, la mesure se fai dis sant après déduction de la chute de tension aux bornes du /rupteur de l'allumeur, l'utilisation du clavier et du signal du sélecteur de cylindres choisi faisant fonctionner l'échantillonneur bloqueur sur la bougie Considérée, les signaux du sélecteur étant, dans ce cas, déclanchés avant le point d'allumage pour tenir compte des montées rapides en tension dans le cas de l'allumage électronique. 20. Appareil de contrôle suivant revendication 19 caractérisé par le fait qu'il permet la mesure des tensions dtionisation aux bougies sur les moteurs à deux cylindres sans distributeur, en utilisant deux capteurs capacitifs et en soumettant les tensions de crête d'allumage, après redressement, à un élargisseur électronique qui fournit un signal à un échantillonneur bloquéur,lequel fournit lui-m8me un signal qui, comparé à sa tension moyenne, simule le signal qui serait donné par la pince magnétique classique qui ne fonctionnerait que sur l'étincelle active, afin de permettre une synchronisation correcte du compteur du sélecteur de cylindres, l'appui sur la première touche du clavier du sélecteur mesurant la tension de crête de ltétincelle active du premier cylindre, l'appui sur la deuxième touche mesurant -la tension de crête de ltétin- celle inerte de ce même premier cylindre, la mesure sur le second cylindre s'effectuant après appui sur le bouton Deuxième faisceau" qui moyen oeuvre le capteur-capacitif placé sur l'autre cylindre, cette dernière opération pouvant être réalisée automatiquement. 21. Appareil decontrôle suivant revendication 20 caractérisé par le fait que le fonctionnement du sélecteur de cylindre décrit permet, sur ces moteurs à deux cylindres sans distributeur, les mesures de l'angle de came, came par came, et la mesure du rendement-de chaque cylindre. 22. Appareil de contrôle suivant revendication 2 caractérisé par le fait que la mesure de la chute de tension aux vis platinées du rupteur se fait pendant le fonctionnement du rupteur, le signal ayant servi à la mesure de l'angle de came permettant la sélection du temps de fermetures des vis platinées et l'application de la chute de tension à leurs bornesau galvanomètre, sur échelle graduée en millivolts, par l'intermédiaire d'un échantillonneur bloqueur. 23. Appareil de contrôle suivant l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé par le fait qu'il permet d'effectuer tous ces essais sur les moteurs à deux temps donnant une étincelle par tour, l'appui sur un bouton spécial permettant de ne prendre qu'une information sur deux provenant du capteur ma magnétique à pince. 24. Appareil de contrôle suivant revendication 2 caractérisé par le fait que, sur les moteurs à double système d'allumage, lescsignaux donnés~ par deux capteurs magnétiques à.pince, placés respectivement sur chacune des bougies des cylindres de référence de chacun des deux groupes de cylindres, permettent, après appui sur le bouton "Deuxième faisceau", de mesurer la synchronisation des deux dispositifs d'allumage, au moyen du galvanomètre utilisé sur une échelle indiquée "Synchronisation".