DISPOSITIF POUR LE MAINTIEN DE LA GARDE AU SOL D'UN VEHICULE ET DE L'ASSIETTE DU CHASSIS DE CELUI-CI AUTOUR DE SON AXE LONGITUDINAL. La présente invention se rapporte à un dispositif destiné à maintenir l'assiette du châssis d'un véhicule autour de l'axe longitudinal de celui-ci. Ce dispositif est également destiné au maintien de la garde au sol tant de la carosserie pour les véhicules a essieu rigide que de l'ensemble carosserie et essieu dans le cas de véhicules à roues indépendantes. On connaît dejà des dispositifs de ce genre faisant généralelrent appel à des moyens hydropneumatiques de mise en oeuvre complexe. La présente invention vise un dispositif de maintien d'assiette n"uti- lisant que des moyens mécaniques de mise en oeuvre simple, et pratiquement indéréglables. Le dispositif selon l'invention, destiné au maintien de l'assiette du chassis d'un vehicule autour de l'axe longitudinal de ce dernier, ce véhicule comportant au moins un essieu porteur muni à chacune de ses extrémités de roues au contact du sol, châssis et essieu étant reliés l'un à l'autre par des moyens de suspension et d'amortissement, est caractérisé en ce qu'il comprend une barre stabilisatrice comportant une partie centrale rectiligne qui est montée à pivotement autour de son axe sous ledit châssis, et de part et d'autre de cette partie centrale et la prolongeant, deux bras descendants formant un même angle aec ledit essieu porteur, les deux demi-plans définis chacun par un des bras descendants et par ladite partie centrale formant un dièdre d'angle au sommet compris entre 30 et 90 , tandis que cette même partie centrale dispose dans un plan parallèle au plancher du châssis rencontre en son milieu le plan passant par l'essieu et normal à ce plancher, plan avec lequel elle fait un angle aigu. L'angle aigu que fait la barre stabilisatrice avec ce plan normal au plancher et passant par l'essieu, d'une part, et.l'angle du dièdre défini par la partie centrale et les bras descendants de cette barre, d'autre part, ainsi que la longueur de ces bras, sont choisis pour que les extrémités desdits bras soient sensiblement disposées dans ledit plan normal au plancher, lorsque les roues de l'essieu reposent sur un sol horizontal. Comme on le verra mieux ci-après, le châssis etant initialement horizontal si l'une des extrémités de l'essieu se trouve soulevée par rapport à l'autre, en raison par exemple de la présence d'un obstacle sur la route, le bras correspondant à cette extrémité soulevée à laquelle il est relié pivote lui-même vers le haut rapprochant cette extrémité du châssis, tandis que, simultanément, l'autre bras pivote vers le bas et tend ainsi à éloigner l'autre extrémité de l'essieu du châssis. Il en résulte que le châssis tend à conserver sa position horizontale initiale. D'autres buts et avantages de la presente invention apparaitront à la lecture de la description suivante et des figures jointes, données à titre illustratif mais non lisiitatif. La Figure 1 est une vue schématique d'une forme de réalisation de la barre stabilisatrice du dispositif selon l'invention. La Figure 2 est une vue partielle, de dessous, d'un véhicule équipé du dispositif selon l'invention. Les Figures 3 et 4 sont deux vues de l'arrière de ce même véhicule, respectivement, lorsque les roues de l'essieu représente reposent sur un sol horizontal et lorsque l'une de ces roues est surélevée par la rencontre d'un obstacle. La Figure 5 est une vue de dail, dé--ail, en coupe, d'une forme de realisa- tion de l'articulation de la barre stabilisatrice au châssis. La Figure 6 est une vue de détail d'une biellette d'articulation de la barre stabilisatrice à l'essieu. La Figure 7 est une vue de coté schematisant le pivotement de la barre stabilisatrice, lorsque l'essieu rencontre une dénivellation. Les Figures 8 et 9 illustrent très schématiquement l'application du dispositif selon l'invention à un essieu brisé, du type De Dion, ou à une suspension à roues indépendantes. Si l'on se reporte à la Figure 1, qui montre une forme de réalisation de la barre stabilisatrice 1, cette dernlere comporte une partie centrale rectiligne 2 prolongée, de chaque cotez par des bras descendants 3 et 4, faisant le méme angle a avec cette partie rectiligne.Cet angle a a une valeur comprise entre 80 et 1200. Dans une forme de réalisation, cette valeur est voisine de 90". Par ailleurs, chaque bras descendant, 3 et 4, définit avec la partie centrale 2 un demi-plan, respectivement P3 et P4, ces demi-plans formant un dièdre d'arête confondue avec la partie centrale 2 et d'angle au sommet ss. Cet angle ss a une valeur comprise entre 150 et 180", sa valeur sous charge pouvant varier de quelques degrés par rapport à sa valeur à vide. Chaque bras descendant, 3 et 4, se termine par une patte d'articula tion 5 et 6, respectivement. La barre stabilisatrice est réalisée par exemple en acier, par for- geage ou de toute autre manière appropriée. Les Figures 2 et 3 illustrent en partie un véhicule comportant un châssis composé de deux longerons 11 et 12 que réunissent des traverses 13 à 15. Ce châssis supporte, par exemple, un plancher 17. Le véhicule en question comporte un essieu, ici un essieu rigide 29, muni dans sa partie centrale d'un pont 20 où arrive un arbre de transmission 21, relié au bloc moteur non représenté. A chacune de ses extrémités, l'essieu 19 porte des roues, 22 et 23, reposant sur le sol 24, en général horizontal (cas de la Figure 3). Des moyens de suspension et d'amortissement 27 et 28, ici des ressorts à lames, relient l'essieu 19 au châssis; ils sont, par exemple, reliés a l'essieu par des brides 29, 30, et aux longerons 11 et 12 du châssis. Il pourrait aussi bien s'agir de ressorts hélicoçdau, ou de tout autre moyen de suspension. La barre stabilisatrice 1 est montée sous le châssis auquel elle est articulée, de manière à pouvoir pivoter autour de la partie rectiligne 2. A cet effet, des chapes 32, 33 sont fixées sous les longerons 11 et 12; chaque chape, 32 par exemple, comporte un élément central en U, 34 et deux pattes latérales 35 et 36 destinées à être fixées sous le longeron correspondant, 11, au moyen de broches 37 et vis 38. La partie centrale 2 de la barre,reçue dans la chape, est emprisonnée entre celle-ci et le longeron. Toutefois, pour amortir les mouvements de cette barre, des garnitures 40, 41 en un matériau élastique sont interposées entre la barre et la chape et aussi entre celles-ci et le longeron 11. Les mêmes dispositions existent naturellement pour la chape 33. La barre stabilisatrice 1 est disposée dans un plan parallele au plancher 17, sa partie rectiligne 2 faisant un angle aigu y avec le plan W passant par l'essieu 19 et normal audit plancher 17. La trace de ce plan w est représentee sur les Figures 1 et 2. L'angle Y est, par exemple compris entre 10eut30". Des biellettes 40 et 41 sont prévues pour relier, de manière articulée, les extrémités 5 et 6 des bras 3 et 4 à l'essieu 19, au voisinage des roues, c'est- -dire entre celles-ci et les moyens de suspension. Chacune de ces biellettes, 40 par exemple (Figure 6), comporte une bride 42, en deux parties réunies par des vis et ecrous, entourant l'essieu 19 au voisinage d'une roue, bride de laquelle part, articulee autour d'un pivot 43, une tige 44 de forme génerale cylindrique. Cette tige presente un épaulement 45 et reçoit successivement à partir de cet épaulement, une butée elastique 46, la patte 5 du bras 3, percee à cet effet, une seconde butee elastique 47, une rondelle métallique 48 et un écrou de serrage 50 visse sur l'extrémité filetée de ladite tige 44. Tant la bride 42 que le pivot 43 et que les butées élastiques 46, 47, permettent une certaine latitude de déplacement relatif entre l'essieu et l'extrémité du bras associé. Bien entendu, les mêmes éléments se retrouvent dans la biellette 41. Il va de soi que les divers éléments de la barre (longueur des bras, angle a et ss) et les éléments de montage (angle y) et d'articulation, sont choisis pour qu'en position de repos, c'est-a-dire l'essieu horizontal, les extrémités des bras soient sensiblement dans le plan ii, c'est-à-dire dans le plan vertical passant par l'essieu. lorsque l'une des roues de l'essieu 23 par exemple (Figure 4), rencontre un obstacle formant une dénivellation H sur le sol, il y a pivotement du bras 4 de la barre 1, ce pivotement s opérant vers le haut avec la remontée de la roue 23. Simultanément il s'opère un pivotement vers le bas du bras oppose 3, ce-qui se traduit par un abaissement de la roue 22 par rapport au châssis du véhicule. Il en résulte que le châssis reste pratiquement horizontal, la roue 23 surelevée par l'obstacle se rapprochant de ce châssis, tandis que la roue 22 s'en éloigne. Ces mouvements simultanés des bras 3 et 4 sont représentés par les flèches F, et F2 de la Figure 7. On a représenté et décrit un véhicule comportant un essieu rigide. Bien entendu, le dispositif selon l'invention est applicable tout aussi bien à des vehicules comportant un essieu brisé du type De Dion par exemple (Figure 8), ou à un véhicule ayant une suspension à bras (Figure 9). L'axe de l'essieu, dans la position de repos, horizontale, du véhicule, est lors représente par la ligne joignant les axes des roues de cet essieu. Lorsqu'on augmente la charge sur le chassis, cette charge est reportée sur l'essieu et les roues par l'intermédiaire de la suspension. La descente du chassis vers le sol est limitée par la rigidité de la barre stabilisar;ri ce. En conséquence, la garde au sol ne peut varier qu'en fonction de la de- formation de la barre stabilisatrice et de l'ensemble des butées élastiques qui garantissent sa souplesse, la variation ainsi permise n'étant que que de quelques centimétres. On notera que dans un véhicule utilitaire habituel la variation de garde au sol est de 10 à 20 cm. Bien entendu, la présente invention n'est nullement limite aux modes de réalisation décrits et représentes; elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art, suivant les applications envisa gées et sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Dispositif pour le maintien de l'assiette du châssis d'un véhicule autour de l'axe longitudinal de celui-ci, ce vehicule comportant au moins un essieu porteur transversal muni à chacune de ses extrémités de roues au contact du sol, châssis et essieu étant reliés l'un à l'autre par des moyens de suspension et d'amortissement, ce dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend une barre stabilisatrice comportant une partie centrale rectiligne qui est montée à pivotement autour de son axe sous ledit châssis, et de part et d'autre de cette partie centrale et la prolongeant, deux bras descendants formant un meme angle avec elle et articulés chacun par leur extrémite avec ledit essieu porteur, les deux demi-plans définis chacun par un des bras descendants et par ladite partie centrale formant un dièdre d'angle au sommet obtu , tandis que cette méme partie centrale disposée dans un plan parallèle au plancher du châssis rencontre en son milieu le plan passant par l'essieu et normal à ce plancher, plan avec lequel elle fait un angle aigu. 2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque bras descendant est articulé à l'essieu par l'intermédiaire d'une biellette qui est liée à un collier entourant ledit essieu, et qui traverse une patte terminale dudit bras avec interposition de blocs élastiques. 3.- Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'angle que fait chacun des bras descendants de la barre stabilisa trice avec la partie centrale de celle-ci est compris entre 80 et t. 4.- Dispositif selon fa revendication 3, caractérisé en ce que cet angle est voisin de 90". 5.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications .1 à 4, caractérisé en ce que l'angle au sommet du dièdre défini par les bras descendants de la barre stabilisatrice et la partie centrale de celle-ci est compris entre 150 et 1800. 6.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caracterisé en Le que l'angle aigu forme par la partie centrale de la barre stabilisatrice avec le plan normal au plancher et passant par l'essieu est compris entre 10 et 30 .