La présente invention concerne un groupe moteur électrique des- tiné à des véhicules alimentés par le réseau, et notamment à des trolleybus alimentés par des lignes aériennes présentant de courtes interruptions, et comportant un volant accumulateur d'énergie et deux machines électriques à excitation séparée, commutables pour fonctionnement en moteur ou en génératrice et constituant un groupe Leonard pendant la propulsion par le volant. Des groupes moteurs électriques, connus sous le nom de bus DUO et ayant fait leurs preuves en exploitation pratique, sont destinés à des véhicules, et notamment à des trolleybus dont l'énergie motrice est essentiellement prélevée sur un dispositif d'alimentation électri- que (réseau) suivant le tracé de la chaussée, tandis que l'énergie motrice pour le franchissement de courtes distances ne comportant pas de lignes aériennes est fournie par un accumulateur d'énergie se trou- vant à bord du véhicule et constitué par un accumulateur électrochi- mique (batterie). Ces véhicules permettent une exploitation rigoureu- sement sans émission polluante, et sans qu'il soit nécessaire d'équiper tout le parcours avec une ligne aérienne. - La batterie présente une série d'inconvénients, dont certains sont connus, et qui ne sont apparus que pendant les essais pratiques. La batterie au plomb, pratiquement seule utilisée actuellement pour cette application, a un rendement énergétiques c'est-à-dire un rapport de l'énergie délivrée à l'énergie accumulée, d'environ 65.- seulement; il en résulte une consommation d'énergie par le véhicule nettement supérieure à celle des trolleybus conventionnels. Ce fait explique aussi l'effet de freinage par récupération relativement faible, de sorte qu'il est impossible d'augmenter le rayon d'action de plus de % environ, même pour des véhicules électriques à batterie en circu- lation urbaine. On sait que l'énergie utile d'une batterie diminue fortement quand la charge augmente. C'est ainsi que la décharge totale d'une batterie de traction en un quart d'heure ne fournit qu'environ 60 % de l'énergie d'une décharge totale en une heure. Ce fait conduit à dimensionner une telle batterie pour une valeur minimale déterminée de la puissance motrice requise, c'est-à-dire que le véhicule doit constamment trans- porter un accumulateur d'énergie surdimensionné, uniquement pour assurer les puissances de traction nécessaires. La capacité du véhi- cule est ainsi réduite. Un accumulateur d'énergie mécanique s'impose par suite, sous forme d'un volant, pour les applications o seules de courtes dis- tances sans ligne aérienne doivent être franchies avec conservation des puissances de traction normales. Le rendement énergétique n'est ainsi réduit que par les pertes des paliers et par frottement, et d'autre part l'énergie utile d'un volant est pratiquement indépendant de la charge. Il suffit donc de dimensionner le volant pour l'autono- mie requise par rapport aux lignes aériennes, tandis que la puissance motrice requise détermine le dimensionnement des éléments de trans- mission. Des données physiques imposent dans ce cas l'emploi d'un variateur continu. On connaît (Urban Mass Transportation Administration, Report No. UMTA-NY06-0006-75-1) des véhicules sur rails de ce type qui, outre les moteurs de traction, comportent un volant entraîné par une autre machine électrique; les moteurs de traction et la machine électrique du volant constituent un groupe Leonard sous forme d'un variateur, qui charge le volant pendant le freinage et utilise son énergie emma- gasinée pour le démarrage, par inversion du sens de transmission. Les moteurs de traction et-la machine électrique du volant doivent chacun être dimensionnés pour la pleine puissance motrice. L'énergie dispo- nible subit une double conversion mécano-électrique, aussi bien pendant la charge que pendant la décharge de l'accumulateur à volant, ce qui réduit le rendement. Une électronique de puissance est en outre néces- saire pour la charge de l'accumulateur à volant par le réseau. L'invention a pour objet un dispositif moteur du type précité, n'exigeant qu'une faible puissance installée et présentant un rende- ment élevé, ne comportant pas d'électronique de puissance supplémen- taire et capable de fournir l'énergie du volant non seulement pour le démarrage, mais aussi pour le franchissement de courtes distances sans ligne aérienne. Selon une caractéristique essentielle de l'invention, la première machine électrique est dimensionnée pour la moitié de la puissance motrice maximale et la seconde machine électrique pour la moitié de ou F-/2 fois ladite puissance; les deux machines électriques sont couplées électriquement en parallèle pour le fonctionnement sur le réseau; l'arbre moteur de la première machine électrique agit sur les roues motrices du véhicule par l'intermédiaire d'un changement de vitesse équipé d'un convertisseur à pontage mécanique; l'arbre moteur de la seconde machine électrique agit sur les roues satellites d'un train planétaire; l'arbre de la roue planétaire du train planétaire est relié par un premier embrayage au volant et par un second embrayage au châssis du véhicule; la première machine électrique est reliée mécaniquement par un train de combinaison et le train planétaire à la seconde machine électrique et au volant; le train de combinaison est constitué par une première roue dentée montée sur l'arbre moteur de la première machine électrique, une seconde roue dentée à axe fixe, engrenant avec la première roue, et une troisième roue dentée engre- nant avec la seconde roue; et un arbre creux monté sur l'arbre de la roue planétaire est solidaire de la troisième roue dentée du train de combinaison et de la couronne du train planétaire. La division d'un moteur de traction en deux moteurs de puissance moitié implique certes une dépense supplémentaire, qui est toutefois négligeable. Les avantages de cette division peuvent résulter de ce que, pour un même dimensionnement des moteurs, la somme des moments d'inertie de deux moteurs de puissance nominale moitié ne représente qu'environ 75 % du moment d'inertie d'un moteur à pleine puissance nominale. Il est en outre généralement plus facile de loger deux petits moteurs qu'un grand moteur, en particulier dans des véhicules à plan- cher surbaissé. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à l'aide de la description détaillée ci-dessous et des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 représente le schéma du groupe moteur; et la figure 2 représente les courbes de vitesses de rotation typiques en fonction de la vitesse du véhicule. Le groupe moteur représenté schématiquement à la figure 1 est constitué par deux moteurs à courant continu 1 et 2, à excitation 248 1207 séparée et qu'un réseau électrique suivant le tracé de la chaussée (et représenté par les lignes aériennes 3), peut alimenter en énergie extérieure par l'intermédiaire de deux trolleys 4 et de l'interrup- teur général 5. La puissance du moteur 2 est additionnée à la puis- sance délivrée par le moteur 1, par le train planétaire 6 et le train de combinaison 7, puis transmise au différentiel 9 des roues 10 du véhicule par le changement de vitesse 8 classique, comportant à l'entrée un convertisseur 8a à pontage mécanique. Le couple de réaction sur la roue planétaire du train planétaire 6 est transmis soit par le second embrayage 11 au châssis du véhicule, soit par le premier em- brayage 13 au volant 12. L'embrayage Il est ouvert et l'embrayage 13 fermé pendant la propulsion par le seul volant, sans intervention de la ligne aérienne; l'état des deux embrayages s'inverse quand aucun échange d'énergie avec le volant ne doit se produire pendant le fonc- tionnement sur le réseau. Il en est par exemple ainsi quand le véhicule doit être accéléré sans intervention de l'énergie du volant, afin de conserver cette dernière pour le franchissement ultérieur d'un tronçon sans ligne aérienne. Le premier embrayage 13 assume en outre une fonc- tion de sécurité, car son ouverture automatique permet d'interdire de façon fiable un nouvel accroissement dangereux de la vitesse de rota- tion du volant 12, quand ce dernier a atteint sa vitesse limite admis- sible. Après la fermeture de l'interrupteur général 5, les moteurs 1 et 2 sont d'abord portés à la vitesse nominale à pleine excitation par un circuit de démarrage non représenté, constitué par exemple par des résistances additionnelles shuntables par des interrupteurs. La varia- tion de vitesse des moteurs s'effectue de façon connue, uniquement par variation de l'excitation shunt. La plage de vitesse commandée des moteurs est dimensionnée en fonction de la vitesse maximale requise du véhicule et de l'échelonnement des divers rapports du changement de vitesse 8. Ce groupe moteur permet de façon connue la suppression de toute électronique de puissance dans le circuit d'induit des moteurs; l'emploi de composants standards, fabriqués en grandes séries, conduit à une solution économique de l'entraînement. Le fonctionnement avec la propulsion par volant est décrit ci-après à 1 aide des équations suivantes et de la figure 2. Pour simplifier, les résistances de l air et de frottement de roulement sont négligées parmi les résistances à l'avancement, et seule la puissance motrice nécessaire à l'accélération du véhicule est prise en considération. Cette simplification est d'autant plus justifiée qu'un véhicule-équipé du groupe moteur décrit est de préférence utilisé en circulation urbaine avec une conduite très variable. L'énergie emmagasinée par le volant 12 à la vitesse de rotation maximale njmax doit être égale à l'énergie cinétique du véhicule à la vitesse maximale v: max 1 0 n max)2 2 J(2nn) = mv max max J étant le moment d'inertie du volant et n la masse du véhicule. Lorsqu'une variation de vitesse du véhicule est produite unique- ment par échange d'énergie avec le volant 12, le principe de conser- vation de l'énergie donne: 2J 2fnjm (2ax)2 2n 2] = mv2 L' Jmax i La condition précédente permuet d'écrire cette relation sous la forme 2)2 1 (nJ/nJmax) =(v/vmax)2 c'est-à-dire qu'avec les simplifications précitées, la variation de la vitesse de rotation du volant en fonction de la vitesse de marche du véhicule est quadratique, les deux grandeurs étant rapportées chacune à leur valeur maximale. Dans le cas de la propulsion par le volant, les vitesses de rotation du train planétaire 6 obéissent à l'équation: nj + ionH = (1 + i)n2 i > O étant le rapport de base du train planétaire et nH la vitesse de rotation de l'arbre creux 7d, qui représente simultanément la vitesse de rotation d'entrée du train de combinaison 7. Le rapport entre ce dernier et l'arbre du moteur 1, tournant à la vitesse ni, est par hypothèse choisi de façon que: nH = n1 (t + i0)/iO La relation des vitesses de rotation du train planétaire est par suite: nj = (1 + io)(n2 - n1) Le tableau ci- dessous présente les valeurs des diverses vitesses de rotation dans les deux cas limites. ______________ jArrêt du véhicule Arrêt du volant Vitesse de rotation nj du volant nmax0 Vitesse de rotation n du moteur 0 nlmax Vitesse de rotation n2 du moteur n2 = n /(1 + i) n n2 o 20 njmax /( io) nlmax La vitesse de marche est obtenue de façon connue à partir de la vitesse de rotation d'entrée du changement de vitesse 8: v = 2rrnl//ig, r étant le rayon des pneumatiques, compte tenu du rapport du diffé- rentiel d'essieu 9, et i le rapport des vitesses du changement de g vitesse 8. La vitesse de marche maximale est obtenue en prise directe (ig = 1): v ax = 2wrnl max, de sorte que la vitesse de marche peut s'expri- mer à l'aide de grandeurs réduites: v/v = n /(i n) /max =1 g nlmax En fixant comme condition que la viritesse absolue de la vitesse de rotation du moteur 2 doit être égale à la vitesse de rotation nJmax du volant à l'arrêt ou à pleine charge, c'est-à-dire: /n20/ = /nlmax/, l'équation des vitesses du train planétaire s'écrit, avec des grandeurs réduites: , n2/nlmax = nl/nlmax - nj/njmax de sorte qu'en liaison avec l'équation résultant du principe de con- servation de l'énergie, l'équation définitive de la vitesse de rotation du moteur 2 en fonction de la vitesse de marche est, dans le cas de 248 1207 la propulsion par le volant n. /n = i v/v -(1-(v/v 2)0,5 2 lmax g max max A titre d'exemple, la figure 2 représente la courbe de la vitesse de rotation n2 réduite pour les trois rapports iI = 2,1; iil = 1,3; iIII = 1. La variation représentée des vitesses de rota- tion en fonction de la vitesse du véhicule est identique à la variation temporelle de ces vitesses de rotation pour l'accélération v/v = 0 -> 1 et la décélération v/v = 1 - 0, quand la commande max max des enroulements d'excitation des moteurs 1 et 2 s'effectue de façon à donner une accélération constante du véhicule. Une commande appro- priée des enroulements d'excitation permettrait aussi d'obtenir la condition n2 = nimax, c'est-à-dire que la valeur absolue et le sens de la vitesse de rotation du moteur 2 sont identiques aussi bien pour le véhicule à l'arrêt que pour le volant à l'arrêt. Sur la plage intermédiaire, on obtient-toutefois un accroissement de la vitesse de rotation, de valeur maximale F2.nI. Il peut dans certains cas en résulter la nécessité d'un surdimensionnement du moteur 2, sans qu'apparaisse toutefois une inversion du sens de rotation de n2, comme l'indique la figure 2. Dans le cas o n20 = nia, la liaison électri- que avec l'alimentation extérieure peut ainsi être maintenue pour le moteur 2 au moins, même lors de la propulsion par le volant, le sens et l'intensité de l'échange d'énergie avec ce réseau pouvant être en outre ajusté à volonté par un choix approprié de l'excitation. Avec la condition n 2c, -n1ma pour la propulsion par le volant, et par suite du passage par zéro de la vitesse de rotation n2, la liaison avec le réseau extérieur doit être interrompue au moins sur la plage de vitesse de marche voisine du passage par zéro, et dont l'étendue dépend du degré de shuntage admissible du champ. La condition 2 = -n1 max produit toutefois des conditions de puissance circulante beau- coup plus favorable que dans le cas comparable n2 = n; c'est pourquoi la première condition est adoptée pour la suite de la des- cription. Comme l'indiquent sur la figure 2 des liaisons verticales entre les courbes des vitesses de rotation n1 et n2 affectées aux divers rapports, il s'impose aux faibles vitesses de marche d'augmen- ter la vitesse de rotation n1 et de réduire simultanément n2 par le choix d'-un rapport plus élevé. Il en résulte un rapport des vitesses n2/n 1plus faible et par suite plus favorable; on sait en effet qu'il convient d'ajuster dans le rapport inverse les flux d'excitation cor- respondants des moteurs 1 et 2. L'alimentation des deux enroulements d'excitation, non représentée sur la figure 1, s'effectue par des organes de réglage appropriés, tels que des hacheurs à transistors, qui peuvent également être alimentés par le réseau extérieur lors du fonctionnement sur ce dernier. En propulsion par le seul volant, trois modes d'alimentation sont possibles et utilisables seuls ou en combinaison: a) alimentation par le réseau de bord du véhicule b) alimentation par une génératrice auxiliaire, accouplée au au volant c) alimentation par le circuit d'induit des deux moteurs 1 et 2. Le cycle fonctionnel est le suivant. Un fonctionnement sur le seul réseau, indépendamment de l'état de charge du volant caractérisé par la vitesse de rotation, est possible quand l'embrayage 13 est ouvert, la roue planétaire 6a du train planétaire 6 étant immobilisée par l'embrayage 11. Pour ralentir le véhicule à la vitesse v, la vitesse de rotation nJ du volant doit nécessairement être inférieure ou égale à la valeur résultant selon figure 2 de la valeur correspondante de v, afin d'interdire un dépassement de la vitesse de rotation maximale admissible du volant nJma à l'arrêt du véhicule. L'embrayage Il est ouvert et l'embrayage 13 fermé quand un freinage est nécessaire à partir d'une vitesse élevée, le volant étant à l'arrêt ou tournant lentement. Il convient simultanément de réduire l'excitation du moteur 1 et/ou d'augmenter l'excitation du moteur 2, de façon à obtenir une vitesse de rotation n2 réduite, selon la relation spécifiée par le train planétaire 6 et le train de combinaison 7: n2 = n1 + nJ/ (1 + i0). La liaison avec le réseau extérieur par l'interrupteur général 5 doit être ouverte au plus tard quand les deux excitations des moteurs 1 et 2 ne permettent plus d'ajuster, par suite de la satu- ration magnétique, une tension suffisante en opposition avec la ten- sion d'alimentation, compte tenu de la relation entre les deux vitesses de rotation n1 et n2 spécifiée par le train planétaire 6. Le flux de puissance suivant s'établit alors. La puissance de freinage P délivrée par le véhicule augmente, à une vitesse élevée du véhicule, de la puissance de circulation intérieure (-P1) > 0, délivrée par le moteur 1 et présentant la valeur P1 = P/(1 - n1/n2). La somme des deux puissances P/(1 - n2/n1) est transmise à la couronne 6c par le train de combinaison 7. Le train planétaire dérive cette puissance de façon que la puissance de freinage P soit transmise au volant et que la puissance mécanique (-P1) du moteur 2, qui fonctionne en géné- ratrice, soit convertie en puissance électrique, puis transmise au moteur 1. Alors qu'aux vitesses de marche élevées, une puissance supérieure à la puissance utile P doit toujours être transmise méca- niquement par le train de conversion 7, le flux de puissance interne s'inverse aux vitesses de marche plus faibles, de façon que les bran- ches de transmission électrique (moteurs 1 et 2) et mécanique (train de conversion 7) ne soient chargées chacune que par une partie de la puissance utile P à transmettre. Ce résultat présente un double avan- tage. D'une part, le rendement de la branche de transmission mécanique est généralement meilleur que celui de la branche électrique; un mon- tage, dans lequel la puissance transmise par la branche électrique est aussi faible que possible,-est donc favorable à l'obtention d'un bon rendement global. D'autre part, par suite du couplage en série des de=u moteurs électriques 1 et 2 lors de la propulsion par le volant, la puissance transmissible électriquement est inférieure de moitié à celle pendant le fonctionnement sur le réseau, quand les deux moteurs sont couplés en parallèle. La courbe de la puissance Pl sur la figure 2 montre que le montage adopté produit une réduction de puissance uni- quement sur les plages de vitesse 0 1, c'est-à-dire qu'aucune limitation sensible n'apparaît en exploita- tion pratique. A l'arrêt du véhicule enfin, le volant atteint sa vitesse de rotation maximale nJmax l'arbre creux 7d étant au repos, le moteur 2 atteint exactement la vitesse de rotation n20 = n Ja/(1 + i). Ce moteur n'est pas excité, de sorte qu'aucune puissance n'est transmise 2 48 120 7 au moteur 1 à l'arrêt. Afin de réduire les pertes par frottement, il est recommandé d'ouvrir l'embrayage 13 lors d'une immobilisation pro- longée du véhicule, à ses arrêts par exemple. Pour le démarrage en propulsion par le volant, les phénomènes se déroulent dans l'ordre inverse de celui décrit pour le freinage. Dès que le véhicule est accéléré à la vitesse souhaitée, l'alimentation par le réseau peut être réétabli en ouvrant l'embrayage 13 et en fermant l'embrayage Il. Les deux vitesses de rotation na et n2 s'égalisent alors nécessaire- ment, le travail mécanique de synchronisation pour l'accélération de la masse d'inertie du rotor du moteur 2, qui se dégage normalement sous forme de chaleur dans l'embrayage 11, pouvant être réduit par une synchronisation assistée électriquement à l'aide de l'excitation du moteur 2. Une variation dans le même sens de l'excitation des deux moteurs 1 et 2 produit ensuite, dans le circuit d'induit des deux machines, une tension en opposition telle qu'une fermeture de l'inter- rupteur général 5 est possible pratiquement sans courant et par suite sans à-coups. La puissance de traction requise en fonctionnement sur le réseau est alors obtenue de la façon habituelle, par ajuste- ment approprié des deux courants d'excitation. La synchronisation électrique, c'est-à-dire l'adaptation de la tension d'induit à la tension du réseau avant la fermeture de l'interrupteur général 5, est simplifiée dans les cas quand aucune alimentation en retour n'est prévue du véhicule vers le réseau d'alimentation, sur une longue pente par exemple, c'est-à-dire quand le réseau d'alimentation com- porte par exemple trop peu d'utilisations branchées simultanément. Dans de tels cas, une diode ou un pont monophasé de redresseurs est inséré de façon connue dans l'arrivée du courant réseau. Les deux montages interdisent un retour d'énergie vers le réseau d'alimenta- tion, de sorte qu'il suffit pour la fermeture sans courant de l'in- terrupteur 5 d'assurer une tension d'induit des moteurs 1 et 2 supé- rieure à la tension réseau maximale. L'emploi d'un montage en pont présente en outre l'avantage de rendre l'alimentation indépendante de la polarité de la tension réseau, c'est-à-dire qu'un fonctionnement correct est possible sans manoeuvres supplémentaires, même dans le cas d'une permutation des amenées de courant réseau. Avant le franchissement de courtes distances sans alimentation électrique extérieure, il est peut être nécessaire de charger à fond le volant, à un arrêt par exemple. La relation des vitesses de rota- tion du train planétaire 6, modifiée en conséquence: n. = (1 + i o (n2 n1), montre qu'un shuntage du champ du moteur 2, le moteur 1 atteignant sa vitesse de rotation nominale à pleine excitation, per- met de charger le volant par le réseau extérieur, même à partir de l'arrêt. Afin d'atteindre la vitesse de rotation maximale du volant, l'embrayage 13 doit être ouvert brièvement et le moteur 1 arrêté électriquement, à une vitesse de rotation intermédiaire du volant 12, dont la valeur dépend de la plage admissible de shuntage du champ du moteur 2. Simultanément, la vitesse de rotation du moteur 2 désormais à vide est réduite de la valeur de la vitesse de rotation nominale du moteur 1 par augmentation de l'excitation. L'embrayage 13 est ensuite refermé et le volant porté par le moteur 2 à sa vitesse de rotation maximale admissible. Le couple de réaction sur a couronne immobile du train planétaire 6 peut alors, selon son intensité, être fourni par le moteur 1 à pleine excitation, et dont les bornes d'induit sont alors court-circuitées, ou prendre appui par le changement de vitesse 8 sur le frein de stationnement ou le véhicule immobilisé par freinage. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art au principe et aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs, sans sortir du cadre de l'invention. 248 1207 Revendications 1. Groupe moteur électrique destiné à des véhicules alimentés par le réseau, et notamment des trolleybus alimentés par des lignes aériennes présentant de courtes interruptions, et comportant un volant accumulateur d'énergie et deux machines électriques à exci- tation séparée, commutables pour fonctionnement en moteur ou en génératrice et constituant un groupe Leonard pendant la propulsion par le volant, ledit groupe moteur étant caractérisé en ce que la première machine électrique (1) est dimensionnée pour la moitié de la puissance motrice maximale et la seconde machine électrique (2) pour la moitié de ou /2/2 fois ladite puissance; les deux machines électriques (1, 2) sont couplées électriquement en parallèle pour le fonctionnement sur le réseau; l'arbre moteur (la) de la première machine électrique (1) agit sur les roues motrices (10) du véhicule par l'intermédiaire d'un changement de vitesse (8) équipé d'un convertisseur (8a) à pon- tage mécanique; l'arbre moteur (2a) de la seconde machine électrique (2) agit sur les roues satellites (6b) d'un train planétaire (6); l'arbre (6d) de la roue planétaire (6a) du train planétaire (6) est relié par un embrayage (13) au volant (12) et par un second embrayage (11) au châssis du véhicule; la première machine électrique (1) est reliée mécaniquement par un train de combinaison (7) et le train planétaire (6) à la seconde machine électrique (2) et au volant (12); le train de combinaison (7) est constitué par une première roue dentée (7a) montée sur l'arbre moteur (la) de la première machine électrique (1), une seconde roue dentée (7b) à axe fixe, engrenant avec la pre- mière roue, et une troisième roue dentée (7c) engrenant la seconde roue; et un arbre creux (7d) monté sur l'arbre (6d) de la roue plané- taire (6a) est solidaire de la troisième roue dentée (7c) du train de combinaison (7) et de la couronne (6c) du train planétaire (7). 2. Groupe moteur selon revendication 1, caractérisé par le dégage- ment automatiquement du premier embrayage (13) lors du dépassement d'une vitesse de rotation limite du volant (12). 3. Groupe moteur selon revendication 1, caractérisé en ce que l'alimentation des enroulements d'excitation des deux machines élec- triques (1, 2) est assurée par le réseau de bord du véhicule pendant 2 481207 la propulsion par le volant. 4. Groupe moteur selon revendication, caractérisé en ce que l'ali- mentation des enroulements d'excitation des deux machines électriques (1, 2) est assurée, pendant la propulsion par le volant, par une génératrice auxiliaire entraînée par ce dernier. 5. Groupe moteur selon revendication 1, caractérisé en ce que l'alimentation des enroulements d'excitation des deux machines élec- triques (1, 2) est assurée, pendant la propulsion par le volant, à partir du circuit d'induit des deux machines électriques. 6. Groupe moteur selon une quelconque des revendications i à 5, caractérisé par l'insertion d'un pont de redressement dans le câble d'alimentation réseau des machines électriques (1, 2). 7. Groupe moteur selon une quelconque des revendications i à 6, caractérisé en ce que la charge du volant (12) entre l'arrêt et une vitesse de rotation intermédiaire s'effectue, à la vitesse de rotation nominale et à la pleine excitation de la première machine électrique (1), par shuntage du champ de la seconde machine électrique (2), de la vitesse de rotation nominale à la vitesse de rotation maximale. 8. Groupe moteur selon une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la charge du volant (12) entre la vitesse de rotation intermédiaire et la vitesse de rotation maximale s'effectue, la première machine électrique (1) étant électriquement arrêtée et l'arbre creux (7d) au repos, par shuntage du champ de la seconde machine électrique (2), à partir de sa vitesse de rotation diminuée de la valeur de la vitesse de rotation nominale de la première machine électrique (1). 9. Groupe moteur selon revendication 8, caractérisé en ce que l'arbre creux (7d) au repos prend appui sur la première machine électrique (1), fonctionnant à pleine excitation et avec les bornes d'induit court-circuitées. 10. Groupe moteur selon revendication 8, caractérisé en ce que l'arbre creux (7d) au repos prend appui par le train de combinaison (7) sur le frein de stationnement du changement de vitesse (8). 11. Groupe moteur selon revendication 8, caractérisé en ce que l'arbre creux (7d) au repos prend appui par le train de combinaison (7) et le changement de vitesse (B) sur le véhicule immobilisé par freinage.