La présente invention est relative à un dispositif de freinage obtenu par braquage des roues. Actuellement, les pneumatiques équipant les véhicules roulants, sont étudiés pour offrir une faible résistance à l'air, lorsque ces véhicules roulent à grande vitesse. Toutefois, ils ont à leur périphérie, des dessins, stries, alvéo les, assurant la tenue de route nécessaire et I l'adhérence au freinage. Les pneumatiques actuellement utilisés, réalisent en partie ce compromis. te freinage est obtenu en créant un frottement, par exemple par l'action d'un patin sur un disque ou d'un segment sur un tambour, l'un ou l'autre commandé par une pédale au pied ou un levier à main. En agissant sur une pédale ou sur un levier, le conducteur provoque le frottement des patins ou segments sur les disques ou tambours, solidaires àes roues et, en ralentissant ces dernières, il réduit la vitesse du véhicule. Toutefois, lorsque l'effort sur les commandes est très grand et si les roues viennent à être bloquées, l'adhérence est vaincue et les pneus glissent alors sur le sol. La force s'opposant à lavancement du véhicule est plus faible et la décélération est diminuée. il sera donc nécessaire de relacher les freins afin de redonner l'adhérence aux roues et ensuite freiner de nouveau, ce qui finalement allonge les longueurs de roulement au freinage. our parer à ces inconvénients, certains dispo itifs ont été réalisés, mais ils sont chers, d'une mécanique délicate et leur efficacité n'est pas suffisante. La présente invention, qui a pour but de réduire-les longueurs de freinage, s 'applique à tout véhicule roulant, monté sur pneus et ayant deux roues de front, -tels que : automobiles, avions, etc... I1 s'agit d'un système permettant aux roues, donc aux pneumatiques, de se présenter obliquement par rapport à la trajectoire du véhicule et, de ce fait, de créer une composante latérale. Pour les véhicules ayant deux trains de roues, avant et arrière, ce système peut s'appliquer, soit aux roues avant, soit aux roues arrière, soit à l'avant et à l'arrière en même temps. Nous donnons ci-dessous la réalisation d'un cas type sur automobile et concernant le montage sur roues avant. Une pédale de freins change l'orientation des roues, Fig. t, planche I. Les traces des roues d'une direction i viennent en direction 2 L'angle des roues est ouvert dans le sens de la marche. Le moyeu de la roue, repère 3,tig. 3, planche II,peut se déplacer latéralement sur un chemin de roulement, a billes, par exemple, autour de l'essieu, repère 4. Sur une couronne démontable, repère 5, solidaire de la roue, sont fixés les patins, rep. 6. Le disque proprement dit, rep. 7, est solidaire de l'essieu. Le changement de direction imnosé aux roues crée un effort latéral sur la roue. Les patins de frein portés par cette dernière viennent en contact avec le disque solidaire de l'essieu. Etant fonction de l'angle que la pédale donne aux roues, le freinage est progressif. Eventuelîement, l'effort latéral peut être augmenté par une assistance hydraulique. D'autre part, sur chaque essieu, gauche et droite, se trouve fixé un cylindre, rep. 8, dans lequel coulisse un piston, rep. 9. Ce piston est fixé sur un levier 70, fig. 4, articulé en Il et portant un galet 12, axé à l'extrémité du levier. Le système est hydraulique. Sous l'effet de la force horizontale venant de l'intérieur, la couronne 5 appuie sur le galet et le levier tiré sur le piston, créant une pression dans le compartiment 13 du cylindre de gauche, planche II, fig. 3. A droite, c'est sur le compartiment 14 que s'exercera la pression. Ainsi la pression sera la même des deux côtés puisque 13 sera relié à t4. Les roues arrière pourront être équipées de freins segments ou à disques classiques et pourront avoir une commande hydraulique, soit branchée sur le circuit hydraulique des roues avant, soit commandée par un piston relié à la pédale de freins, afin que les quatre roues puis- sent être freinées en même temps. En outre, le dispositif prévoit que la commande de frein peut s'exercer en mbme temps que les manoeuvres de direction - pontage Fig. 5. Commande de direction : deux traverses, t5 & 16, sont solidaires du chassis - fig. 5. Deux crémaillères, 17 & 18, sont montées en coulisse sur les traverses 15 & 16. Une roue dentée, 19, s'engrène sur les 2 crémaillères. Un levier, 20, pivote sur l'axe, 21, fixé sur la traverse 16 du chassis. A l'une des extrémités du levier, une boutonnière entoure l'axe 22 de la roue dentée. A l'autre extrémité du levier, la commande est reliée aux leviers de direction, après la vis sans fin classique. A L'extrémité de la crémaillère 18, une bielle commande la roue gauche. De même, la roue droite est commandée par la bielle reliée à la cremaîlîère 17. En conséquence, tout mouvement de la direction est transmis par le levier 20 à la roue dentée 19, ensuite aux crémaillères 17 & 18 et enfin aux bielles commandant les roues qui seront orientées ensemble, soit vers la gauche, soit vers la droite. Commande de freins : Sur le même axe 22 que la roue dentée 19 de direction est fixée une autre roue dentée 23, fig. 6. Une crémaillère 24 actionne la roue dentée 23. La pédale de frein déplace cette crémaillère. Il y a alors trois possibilités a) Commande des roues, en direction, comme nous l'avons indiqué précédemment. b) Commande des roues en configuration de freinage. La pédale de frein déplace la crémaillère 24 qui fait tourner la couronne 23. Les crémaillères 17 & 18 se déplacent en sens contraire; les roues sont alors orientées symétriquement, comme sur la planche I, fig. 1. c) Commandes simultanées. La pédale de frein orientant symétriquement les deux roues, il est possible, par le volant de direction, de braquer les roues d'un même angle, lequel s'ajoutera d'un coté à l'angle de freinage, mais se déduira de l'autre côté- planche I, fig. 2. Il en résulte que la voiture virera mieux puisque l'angle de la roue intérieure au virage sera plus grand et que l'angle de la roue extérieure sera réduit. Toutefois, un robinet de distribution 26, Fig. 10, permet de limiter le passage du liquide entre les deux cylindres. On aura ainsi un premier réglage avec passage restreint où le temps de réponse des freins sera plus long et un deuxième réglage, grande ouverture, pour la conduite t'sport't, par exemple pour des rallyes où l'on désirera prendre des virages aux freins. Une autre particularité du système consiste dans le fait que, par un braquage des roues, par exemple de 300 > la largeur de présentation du pneu est majorée de 16 -. Par expérience, nous savons que la majoration de frottement sera encore supérieure. D'autre part, avec l'avantage que donne l'orientation du pneu, il devient intéressant d'utiliser un pneu spécial, construit suivant les figures 7 & 8, planche IV. Ce pneu spécial comprend des baguettes alignées suivant le dessin de la figure 7, dessin nullement limitatif. A gauche de la figure se trouvent les baguettes vues du dessus du pneu; à droite, les baguettes du dessous, c'est à dire celles se trou vant en contact avec le sol. On voit que, lorsque lesbaguettes sont attaquées au sol suivant un angled (flèche), elles offrent une résistance très importante à l'avant cement. Par contre, la résistance à l'air,; sens de rotation, est faible. La figure 8 donne une vue en coupe de ces baguettes. Les flancs des pneus sont renforcés en 27 , suivant la fig. 9 et de petites baguettes latérales sont ajoutées en 28. Le présent dispositif-peut aussi s'appliquer aux roues arrière. De la même façon les roues sont braquées comme à la fig. t,planche I. Une composante latérale est ainsi cree et oblige les patins à se freiner sur le disque. De même que pour les roues avant, les pneus auront des dessins du genre de la figure 7. En résumé, la présente invention peut s'appliquer: - soit aux roues avant, avec roues arrière comportant un freinage classique à disque ou à tambour, - soit aux roues arrière, avec roues avant comportant un freinage classique à disque ou à tambour, - soit aux roues avant et arrière, conjuguées. Les avantages de ce nouveau système sont les suivants lo Freinage progressif tenant lieu d'un freinage assisté. 20 - Freinage plus important étant donné, d'une part, la largeur plus grande de la bande de freinage et, d'autre part, coefficient de freinage plus grand grâce à la conformation spéciale des pneus, rendue possible avec la cinématique du brevet. 30- En cas de freinage brutal, suivi de glissement, reprise automatique du freinage, d'où longueur de freinage encore réduite. 49- Possibilité de deux réglages de freins, l'un pour les vitesses moyennes, l'autre pour la conduite "sport", les virages dans ce cas étant favorisés par un freinage. REV ICATIONS 1. Dispositif de freinage pour véhicule roulant, comportant deux roues avant de front et deux roues arrière de front montées sur pneu matiques, caractérisé par le fait qu'en braquant les roues avant et ou les roues arrière, obliquement par rapport à leur trajectoire, on obtient une composante latérale mettant en contact des patins de frein avec un disque. 2. Dispositif de freinage suivant la revendication t, caractérisé par le fait que les pneumatiques présentent une surface de contact formée de lamelles obliques, créant ainsi une résistance supérieure au freinage. 3 Dispositif de freinage suivant la revendication 2, caractérisé par le fait que les flancs des pneumatiques sont renforcés rour encaisser la composante latérale.