La présente invention se rapporte à une valve destinée à régulariser le régime au ralenti d'un moteur à allumage commandé ou Otto, notamment d'un moteur d'automobile, par réglage du débit d'air du côté sortie et qui comporte un organe électromécanique de manoeuvre constitué d'un obturateur qui peut être déplacé, par un organe électrique d'entrainement, qui limite la section de sortie efficace et qui communique d'un côté avec le côté sortie, ainsi qu'un circuit commandant cet organe de manoeuvre en fonction du régime. Les valves de régulation connues de ce genre sont utilisées afin d'éta- i 0 blir, en particulier sur les automobiles, un régime de ralenti aussi faible que possible, ayant pour oenséquence d'influer favorablement sur la consom- mation et sur l'émission de gaz polluants. Lorsqu'on désire obtenir un ralenti aussi faible que possible, il n'est pas possible de prédéterminer une fois pour toutes le débit d'air nécessaire à cet effet dans le carburateur, car le régime de ralenti peut alors subir des variations lorsque le taux d'admission dans le moteur est constant. Ces variations peuvent être provoquées par des différences de charge en marche au ralenti, comme au démarrage à froid ou par la puissance nécessaire à une installation de climatisation, d'un système hydraulique comportant une pompe entraînée par le moteur, etc.,. De plus, à faible régime de ralenti, un moteur Otto fonctionne à la limite de sa plage d'instabilité, dans laquelle il peut caler sous l'effet d'une augmentation de la charge. C'est pourquoi une valve connue de régulation du régime de ralenti comporte un servomoteur qui est alimenté par un amplificateur différen- tiel. Une grandeur électrique correspondant -à la valeur de consigne du régime de ralenti est appliquée à une entrée de èt amplificateur, dont la seconde entrée est reliée à un tachymètre. L'amplificateur envoie donc au servo- moteur une grandeur électrique correspondant à la différence entre la valeur réelle et la valeur de consigne du régime. Ce servomoteur tend par conséquent à déplaoer un obturateur de la valve,de façon à limiter la section d'admission efficace et à permettre de faire passer dans le car- burateur et dans le moteur le débit d'air par unité de temps nécessaire pour que ce moteur fonctionne à la valeur de consigne du régime de ralenti. Cependant, ce débit d'air ne dépend tout simplement pas, selon une loi prédéterminée,de la grandeur électrique qui est délivrée par l'amplifica- teur différentiel et qui est appliquée au servomoteur. Pour compenser l'influence de grandeurs perturbatrices sur les déplacements de l'obtura- teur, la position de celui-ci est transmise en retour dans le cas de oette valve aonnue. Un signal en retour permet dans ce cas une comparaison avec le signal qui est émis par l'amplificateur différentiel et qui corres- pond à l'écart de régime, de façon à agir sur le servomoteur afin que, malgré les grandeurs perturbatrices, il amène l'obturateur à une posi- tion dans laquelle l'écart entre les régimes réel et de consigne est nul. Mais, dans cette valve connue à transmission en retour, et même si l'on néglige l'inertie relative du réglage de l'obturateur au moyen d'un servomoteur, les éléments du circuit en retour représentent une com- plication désavantageuse. Cette complication consiste en particulier dans l'utilisation de capteurs supplémentaires, tels qu'un commutateur de ma- noeuvre du papillon, un interrupteur sensible à la dépression ou un ther- mo stat. L'invention conoerne donc une -alve de régulation du régime de ralenti d'un moteur, conformée de façon à fonctionner pratiquement sans inertie et de façon qu'il ne soit pas nécessaire de transmettre en retour la posi- tion de l'obturateur pour obtenir le débit d'air qui est néoessaire pour que le régime atteigne la valeur de consigne, en utilisant simplement un circuit à réaction sans dispositif de réglage compliqué et onéreux. Par ailleurs, cette valve est destinée à fonctionner pratiquement sans pertur- bation dans les conditions les plus différentes de marche du moteur. Conformément à l'invention, l'obturateur est monté pratiquement sans frottement et des éléments exercent sur lui une foroe oompensa- trioe opposée à celle qui y est créée par la dépression d'admission. Cette solution avantageuse repose sur le fait qu'il est possible de supprimer la transmission en retour de la position de l'obturateur si celui-ci est monté sans frottement et si des mesures sont prises pour supprimer l'influence des variations de la dépression sur cet obturateur. Puisque la conformation donnée à la valve supprime les grandeurs pertur- batrices qui se manifestaient dans les appareils connus, l'obturateur est amené à la position voulue pour dégager la section de passage efficace 4 71487 nécessaire pour obtenir la valeur de consigne du régime de ralenti, con- formément à la différence entre la valeur réelle du régime et cette4valeur de consigne, sans avoir à transmettre en retour la position de oet obturateur ni influer de manière correspondante sur son organe électrique d'entraîne- ment. Il est donc possible de se passer d'un circuit répétiteur ou en retour et de ses composants, en particulier de capteurs supplémentaires. Dans une première forme de réalisation de l'invention, l'obturateur est un piston, qu'un électro-aimant peut faire coulisser dans un cylindre contre l'action d'un ressort. Ce cylindre est percé latéralement de fentes ou lumières, qui communiquent avecle côté sortie et que la périphérie du piston peut plus ou moins dégager ou obturer, interrompant ou établissant une communication avec le côté admission de ce cylindre. Par ailleurs, ce piston est monté sur un joint à labyrinthe et il est percé d'orifices qui relient la chambre située du côté d'admission, en avant de sa faoe antérieure, à une chambre fermée située derrière lui. Cette conformation de la valve fait que le piston,- qui représente l'obtu- rateur, prend une position qui dépend selon une loi prédéterminée de la valeur du courant alimentant l'électro-aimant de manoeuvre. Ce piston règle le débit de l'air qui pénètre par le carburateur dans le moteur Otto par unité de temps, en dégageant ou en obturant plus ou moins les lumières latérales du cylindre en fonction de la position prédéterminée qui lui est donnée par cet électro-aimant. Par conséquent, la valeur du courant ali- mentant ce dernier correspond à une section efficace déterminée des ou- vertures de passage de l'air. Cependant, les frottements n'ont pratiquement aucune influence sur la position du piston, puisque celui-ci est logé dans le cylindre sur un joint à labyrinthe. Mais surtout, il résulte de ce montage, de manière particulièrement heureuse, que les variations de la pression qui agit sur un côté de ce piston, à savoir sa face antérieure tournée vers les lumières latérales, n'ont pratiquement pas d'influence sur sa position. L'action de la dépression sur ledit piston est annulée du fait que celuici comporte des orifices faisant communiquer la chambre située du côté ad- mission, en avant de sa face antérieure, avec une chambre fermée située derrière lui. Ces orifices équilibrent doncles pressions, en annulant la résultante des forces que la dépression impose au piston. En raison de cette conformation avantageuse de la valve, qui fonctionne sans que les grandeurs perturbatrices aient d'influence notable, son prix de revient est peu élevé. Selon une autre caractéristique de l'invention, afin d'obtenir même en cas de panne de l'electro- aimant, un régime de ralenti permettant au moteur de fonctionner, les lumières latérales sont disposées dans deux plans situés l'un derrière l'autre à une certaine distance dans le sens du déplacement du piston, de la manière voulue pour que, lorsque cet électro- aimant n'est pas excité, celles qui se trouvent dans le premier plan soient dégagées et celles du second plan soient obturées et que, lorsque ledit électro-aimant est excité, ce soient celles du premier plan qui soient obturées et celles du second plan qui soient dégagées, quelle que soit la position occupée par le piston. En cas de panne de l'électroaimant, le ressort amène ce piston à une position dans laquelle les lumières du premier plan sont dégagées, en laissant passer une quantité déterminée d'air, qui est néèssaire pour maintenir le régime du ralenti. Quand l'électro-aimant est- excité, ces lumières sont obturées, quelle que soit la position de ré- glage du piston, et seules les autres lumières du second plan sont efficaces. Il s'est révélé bon de donner aux lumières situées dans le premier plan une section de passage égale à la moitié environ de la section de passage maximale des lumières situées dans le second plan. Conformément à une autre caractéristique, un électro-aimant, qu'une tige relie mécaniquement au piston, est logé dans la chambre fermée du cylindre. On obtient ainsi un agencement particulièrement ramassé de la valve, tout en conservant les propriétés avantageuses mentionnées plus haut et destinées à lui permettre de fonctionner sans réaction. En particulier, pour que le piston soit monté dans le cylindre sans frottement, le joint à labyrinthe laisse libre entre eux un espace annulaire de 0, 2 mm. Dans une seconde forme de réalisation de l'invention, l'obturateur est disposé dans le corps de valve entre un côté admission et un cGté sortie et ce corps comporte une chambre sensiblement fermée, qui est isolée du côté aspiration par une membrane faisant faoe à cet obturateur, ce dernier et cette membrane comportant des surfaces de même grandeur 2 471487 sur lesquelles la pression d'aspiration exerce des forces, et étant reliées par une tige qui fait saillie au-delà d'un électro-aimant, si bien que la foroe engendrée par l'obturateur et la force compensatrice que la membrane exerce sur la tige sont égales et de sens opposés. Cet agencement présente, sur celui de la première forme de réalisa- tion, l'avantage supplémentaire de permettre de diminuer encore le prix de revient, parce qu'il n'y a pratiquement pas à respecter de tolérances pour monter l'obturateur, qui peut être une simple plaquette circulaire, et parce que la présence de petites impuretés à proximité de cet obturateur ne gêne pas non plus le fonctionnement de la valve. Comme la dépression, qui tend à ouvrir davantage l'obturateur, s'exerce dans le sens inverse sur la membrane, son influence est nulle, la tige équilibrant les forces qui agissent sur cet obturateur et sur cette membrane. Par conséquent, puisque l'obturateur et sa tige sont montés pratiquement sans frottement, l'ampli- tude du déplacement de cet obturateur pour dégager la section d'aspiration efficace correspond. selon une loi prédéterminée et sans perturbation à la valeur du courant qui est appliqué à l'électro-aimant. On obtient sans répétition ou transmission en retour un réglage parti- culièrement précis de la position de l'obturateur, quelles que soient les variations de pression, en reliant au côté d'entrée, par un conduit, la chambre fermée, qui se trouve du côté de la membrane opposé au côté admis sion. De la sorte, les faces éloignées l'une de l'autre de la membrane et du disque obturateur, lesquels sont tous deux fixés à la tige, sont soumises à la même pression. Comme les faces en regard de cette membrane et de oet obturateur sont elles aussi soumises à une même pression du côté admis- sion, l'influence des forces sur la tige est nulle si la surface efficace de la membrane est égale à celle de l'obturateur. Selon une autre caractéristique de cette seconde forme de réalisation, la membrane est élastique, au moins en partie, et l'électro-aimant est logé dans la chambre fermée. Cela donne une valve compacte et composée d'un petit nombre d'éléments, ce qui convient parfaitement pour réduire les frais de fabrication et permet de compter sur un fonctionnement très sur. Pour que la consommation et l'émission de gaz polluants soient aussi 2 4 7 1 4 8 7 faibles que possible, on s'efforce de régler le régime de ralenti du moteur à une valeur minimale, 500tr/min par exemple pour un moteur à huit cylindres. Mais ce régime se trouve si près de la limite de fonctionnement du moteur qu'en cas de surcharge subite, même faible, oe moteur cale. Conformément à une autre caractéristique de l'invention, il est possible d'éviter l'inconvénient de tomber temporairement en-dessous du régime dynamique au moyen d'un circuit comportant un amplificateur différentiel, à une entrée duquel est appliquée une grandeur électrique correspondant à la valeur de consigne du régime de ralenti et dont l'autre entrée est reliée à un tachymètre, en faisant communiquer ce tachymètre avec l'am- plificateur différentiel par l'intermédiaire d'un étage différenciateur dont la grandeur différentielle peut être rendue efficace en cas de baisse du régime, mais inefficace en cas d'augmentation de oe régime. Le fait de monter cet étage différenciateur entre le tachymètre et l'amplificateur différentiel permet de rendre la crandeur différentielle assez élevée nour que, si le régime baisse, cette baisse soit corrigée rapidement avecune énergie suffisante, sans que le circuit de régulation devienne instable. Cela serait en effet le cas si l'on utilisait seulement un amplificateur différentiel normal à grandeur différentielle élevée. Si cette grandeur différentielle était plus faible, dans le but de rendre le circuit de régu- lation stable, la correction de la variation du régime serait insuffisante et il faudrait d'autres commutateurs et valves sensibles à la dépression pour y remédier. Un étage différenciateur, dont la grandeur différentielle n'est efficace que lorsque le régime baisse, remédie à ces inconvénients avec un nombre de composants extrêmement faible. Dans une forme de réalisation avantageuse, l'amplificateur diffé- rentiel se compose d'un étage différenciateur dont la sortie est reliée à l'une de ses entrées par l'intermédiaire d'un diviseur de tension à résis- tances porté capacitivement à un potentiel de référence fixe, les entrées d'un autre étage différenciateur, qui comporte une boucle de réaction à diode, étant branchées en parallèle avec celle des résistances'du diviseur de tension qui est reliée à la sortie de l'étage cité en premier lieu. Une forme de réalisation de ce genre comporte un nombre particulièrement faible de composants. L'invention sera décrite pius en détail en regard des dessins anne- xés à titre d'exemples nullement limitatifs, sur lesquels la figure l est une coupe longitudinale d'une première forme de réa- lisation d'une valve de régulation la figure 2 est une coupe longitudinale d'une seconde forme de réa- lisation; la figure 3 représente une variante de la première forme de réalisa- tion de la figure i; et la figure 4 est un schéma simplifié du circuit de commande de l'or- gane de manoeuvre en fonction du régime. Sur la figure 1, la référence i désigne un corps de valve comprenant un cylindre 2, dans lequel peut coulisser un piston 3. Celui-ci est ajusté dans le cylindre de façon à former entre sa périphérie et la surface inté- rieure de ce cylindre un joint à labyrinthe dégageant un espaoe annulaire d'environ 0, 2 mm. Sur le trajet de la périphérie 4 du piston, le cylindre est percé latéralement cle lumières 5, que cette périphérie peut recouvrir plus ou moins et qui débouchent dans un canal annulaire 6. Le corps de valve et le cylindre forment un passage permettant à l'air de circuler, du côté d'entrée 7 au aDté d'admission 8 d'un tube 9, en passant par les lumières latérales 5 et le canal annulaire 6. Cette circu- lation est indiquée par les flèches 1(1. Le cylindre et le tube 9 communiquent avec une tubulure d'admission il à papillon 12. Un électro-aimant 13, disposé dans le corps i et relié au piston par une tige 14, permet de déplacer ce piston. Celui-ci s'applique contre un ressort 15. Le piston isole incomplètement du côté d'entrée une chambre fermée 16 située derrière lui. Cette chambre est obturée hermétiquement, sauf dans la région du piston 3. En effet, abstraction faite du joint à labyrinthe de sa périphérie, ce piston laisse l'air pénétrer par des orifices 17. Il règne par conséquent dans la chambre 16 sensiblement la même dépression que du côté d'entrée du cylindre. Il s'exerce donc sur la face postérieure du piston une force de compensation PK dans le sens opposé à force PU qui est créée par la dépression. Par conséquent, la position de ce piston 2 471487 8- ne dépend pas des conditions de pression dans le cylindre, mais la tige 14 place ledit piston à une position qui correspond à la valeur du courant appliqué à l'électro-aimant 13, car les frottements ne jouent Dratiquement aucun rôle en raison de l'existence du joint à labyrinthe. il est donc possi- ble de régler avec précision la section d'admission efficace déterminée par l'importance du recouvrement des lumières latérales 5 par la péri-- phérie du piston, c'est-à-dire le débit, en déterminant la valeur de oe courant. Sur la figure 2, la référence 18 désigne un corps de valve compor- tant un premier tube 19 du côté d'entrée et un deuxième tube 20, disposé perpendiculairement à ce premier, du côté d'admission. Un disque plat 21, qui agit à la façon d'un obturateur, permet d'isoler plus ou moins le tube 19 du tube 20. Ce disque 21 détermine doncla section d'admission efficace. Un électro-aimant 23 permet de faire coulisser le disque 21, par l'intermédiaire d'une tige 22, contre l'action d'un ressort 24, qui s'ap- puie contre une étoile 25 logée à force dans le tube 19. Une membrane 26, fixée à la tige à une certaine distance du disque 21, isole le tube 20, du côté admission, d'une chambre 27 sensiblement fermée. Cette chambre communique avec le tube 19 du côté d'entrée par un conduit 28. La surface efficace de cette membrane est égale à celle du disque plat 21 et les pressions qui règnent dans la chambre fermée et du côté admission peuvent agir sur elle en exerçant une force compensatrice PK correspondant à la force PU que la dépression exerce sur le disque 21. De cette manière, dans la forme de réalisation de la figure 2, l'influence de la dépression sur la position du disque obturateur 21 est aussi éliminée. Cet obturateur et sa tige 22 sont montés pratiquement sans frottement, car, en raison de la conformation de la membrane 26, les frottements peuvent être négligés. La valve représentée sur la figure 2 délivre donc un débit d'air, aspiré par le moteur dans le sens des flè- ches 29, correspondant exactement, selon une régularité prédéterminée, à la valeur du courant alimentant l'électro-aimant 23. Dans la variante de valve représentée à plus grande échelle sur la figure 3, le cylindre 2 du corps 1 comporte, dans le sens du déplacement du piston 3, non seulement les lumières latérales 5, mais encore d9autres lumières 30, qui sont dégagées lorsque ce piston 3 occupe sa position de repos. Dans cette position de repos, l'air peut donc passer, du côté d2entrée 7 au côté d'admission 8 par les orifices 17 de ce piston et par les lumiè- res 30. Cela garantit la possibilité d'établir un régime de ralenti, même en cas de défaillance de l'électro-aimant 13. Des que le circuit électri- que de l'automobile est mis sous tension au moyen de la clé de contact, le piston 3 se déplace contre l'action du ressort 15 jusqu'à une position dans laquelle sa partie postérieure obture les lumières 30. Ce déplacement fait en sorte que la partie antérieure de ce piston découvre les lumières , en donnant une valeur déterminée à leur section de passage, qui est en général plus petite que celle des lumières 30. Les composants principaux du circuit destiné à commander l'élec- tro-aimant 13 en fonction du régime sont représentés sur la figure 4. Ce circuit se compose essentiellement d'un amplificateur différentiel 31, dont la sortie est connectée à l'entrée négative d'un amplificateur différentiel 32. L'entrée positive de cet amplificateur 32 reçoit une tension qui corres- pond à la valeur de consigne du régime de ralenti et qui peut être réglée au moyen d'une résistance variable 33 en fonction des caractéristiques du moteur. L'électro-aimant 13 est relié à la sortie de cet amplificateur différentiel 32. L'amplificateur différentiel 31 comporte un étage différenciateur 34, dont une entrée est reliée à un tachymètre 35, lequel délivre une tension proportionnelle au régime instantané du moteur. L'autre entrée de cet étage 34 estreliée à undiviseur de tension 36, qui est connecté, d'une part à la sortie dudit étage 34 et, d'autre part, à un potentiel de référen- ce fixe, notamment la masse, par l'intermédiaire d'un condensateur 37,. Les deux entrées d'un étage différenciateur 38 sont branchées en parallèle avec la résistance du diviseur de tension 36 adjacente à l'étage 34, la sortie de cet étage 38 étant reliée par une diode 39 à la jonction des deux résistances de ce diviseur de tension. Ce montage permet de ne rendre efficace la grandeur différentielle déterminée par ledit diviseur de tension 36 et le condensateur 37 que lorsqu'il se produit une baisse de potentiel à la sortie de l'étage 34. Dans ce cas, la résistance du diviseur de tension 36 la plus voisine de cet étage 34 est totalement efficace, car il ne peut pratiquement pas passer de courant dans la boucle comprenant l'étage 38 et la diode 39. Cependant, s'il se manifeste une augmentation de potentiel à la sortie de l'étage différenciateur 34, il passe dans la boucle compre- nant le deuxième étage 38 et la diode un courant qui diminue notablement l'efficacité de la grandeur différentielle. Il va de soi qu'il est possible d'apporter diverses modifications à la valve de régulation décrite et représentée sans s'écarter du domaine de l'invention. REVENDICATIONS 1. Valve destinée à régulariser le régime de ralenti d'un moteur à allumage commandé ou Otto, en particulier d'automobile, par réglage du débit d'air côté sortie, comportant un organe électro-mécanique de manoeuvre qui comprend un obturateur actionné par un organe électriqued'entraînement, limitant la section d'admission efficace et communiquant d'un côté avec le côté d'admission, ainsi qu'un circuit commandant cet organe de manoeuvre en fonction du régime, valve caractérisée en ce que l'obturateur (3; 21) est monté pratiquement sans frottement et en ce que des éléments (17; 26) font exercer sur lui une force (P) opposée à la force (Pij) engendrée par la dépression d'aspiration. 2. Valve selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'obturateur est un piston (3), qu'un électro-aimant (13) peut faire coulisser dans un cylindre (2) contre l'action antagoniste d'un ressort (15); en ce que le cylindre (2) est percé latéralement de lumières (5, 30) qui communiquent avec le côté d'admission (8) et que la périphérie (4) du piston peut obturer ou dégager plus ou moins en les faisant communiquer avec un côté d'entrée (7) du cylindre; en ce que le piston est logé dans ce cylindre (2) et y est maintenu par un joint à labyrinthe entourant sa périphérie (4), ledit piston comportant des orifices (17) qui relient une chambre, située du côté d'entrée en avant dudit piston, à une chambre fermée (16) située du côté postérieur de ce piston. 3. Valve selon la revendication 2, caractérisée en ce que les lumiè- res latérales (5; 30) sont disposées dans deux plans situés à une certaine distance et l'un derrière l'autre dans le sens du déplacement du piston (3), de la manière voulue pour que, lorsque l'électro-aimant (13) n'est pas excité, les lumières (30) situées dans le premier plan soient dégagées et celles (5) du second plan soient obturées et que, lorque cet électro- aimant (13) est excité, et quelle que soit la position du piston (3), les lu- mières (30) situées dans le premier plan soient obturées et celles (5) du second plan soient dégagées conformément à Ja valeur du courant d'exci- tation dudit électro-aimant. 4. Valve selon la revendication 3, caractérisée en ce que la section de passage des lumières (30) situées dans le premier plan est égale à la moitié environ de la section maximale de passage des lumières (5) situées dans le second plan. 5. Valve selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, carac- térisée en ce que l'électro-aimant (13), qu'une tige (14) relie mécani- quement au piston (3), est disposé dans la chambre fermée (16). 6. Valve selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, carac- térisée en ce que le joint à labyrinthe de la périphérie (4) du piston dégage entre ce dernier et le cylindre (Z) un espace annulaire d'environ 0, 2 mm. 7. Valve selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'obturateur (disque 21) est disposé dans le corps (1) de valve entre un côté d'entrée et un côté de sortie, ce corps comportant une chambre (27) sensiblement fermée, qu'une membrane (26) opposée à l'obturateur isole du côté d'aspiration (tube 20), cette membrane (26) et l'obturateur (disque 21) étant reliés par une tige (22)qui part d'un électro-aimant (23), leurs faces soumises à la dépression d'aspiration ayant la même grandeur et la force (Pu) créée par l'obturateur et la force compensatrice (PK) exercée par la membrane sur la tige étant égales et de sens contraires. 8. Valve selon la revendication 7, caractérisée en ce que la chambre fermée (27), qui se trouve du côté de la membrane (26) opposé au côté d'admission communique avec le côté d'entrée par un conduit (28). 9. Valve selon l'une des revendications 7-et 8, caractérisée en ce que la membrane (26) est au moins partiellement élastique, l'électro- aimant (23) étant logé dans la chambre fermée (27>. 10. Valve selon l'une quelconque des revendications précédentes, comportant un circuit qui contient un amplificateur différentiel dont une entrée reçoit une grandeur électrique correspondant à la valeur de con- signe du régime de ralenti et dont l'autre entrée est reliée à un tachy- mètre, caractérisée en ce que ce tachymètre (35) est relié à l'amplifi- cateur différentiel (32) par l'intermédiaire d'un autre amplificateur différentiel (31), dont la grandeur différentielle peut être rendue efficace, lorsque le régime baisse, et inefficace quand le régime augmente. 11. Valve selon la revendication 10, caractérisée en ce que l'am- plificateur différentiel (31) se compose d'un étage différenciateur (34), 247 1 487 dont la sortie est reliée à l'une de ses entrées par l'intermédiaire d'un diviseur de tension (36) à résistances, porté capacitivement à un potentiel fixe de référence, les entrées d'un deuxième étage différenciateur (38), qui comporte une boucle de réaction à diode, étant branchées en parallèle avec celle des résistances du diviseur de tension (36) qui est connectée à la sortie du premier étage (34).