La présente invention est relative à un dispositif de contrôle de la force d'application des freins d'un vehicule, en particulier d'un véhicule doté d'un circuit de commande et de verrouillage d'organes récepteurs dont le déplacement est obtenu par l'action diune pression de fluide. Elle concerne notamment les cylindres de frein et les organes équivalents dont la tige de piston ou le tube-guide de la bielle sont munis d'organes de blocage maintenus en position inactive par l'action diune pression de fluide. De tels cylindres appelés cylindres à verrou sont utilisés couramnent pour assurer le freinage de parc sur les véhicules de transport routier du type poids lourd. Les organes de blocage constitués de préférence par un jeu de galets repousses par un ressort pour venir se coincer entre une surface conique interieure et la surface extérieure du tube-guide d'une bielle de frein, sont maintenus éloignés de la surface dudit tube-guide par un piston de déverrouillage soumis à l'action d'une pression de fluide délivrée par une valve de comnande de verrouillage.Lorsque la valve de commande de verrouillage est placée en position de route, l'organe de verrouillage est inactif et le piston du cylindre de frein lie au tube-guide ou à la bielle se déplace librement pour assurer le freinage normal du véhicule sous l'action de la pression de freinage délivrée par un robinet de frein.Lorsque le conducteur désire effectuer un freinage de parcage, il met à la purge par la valve de commande de verrouillage, le cylindre du piston de déverrouillage, ce qui permet au ressort d'armer les organes de blocage en position active. En même temps ou après la purge de la pression des organes de blocage, le conducteur exerce une action de freinage de service ou de secours sur les cylindres de frein dont les tubes-guides et les bielles se déplacent jusqu'à une position de butée des garnitures de friction sur les parois de friction des tambours ou des disques de frein.Si la purge de la chambre de pression des organes de blocage est bien effectuée, lorsque le conducteur relâche son action de freinage en mettant les cylindres de frein du véhicule à la purge ou à la décharge, les tubes-guides ou les tiges de piston des cylindres viennent se coincer dans les verrous solidaires du corps des cylindres et l'effort de freinage de service ou de secours obtenu par l'action du conducteur est maintenu verrouillé, après la disparition de la pression de freinage. Pour obtenir le deverrouillage, le conducteur met à nouveau sous pression les chambres de pression des organes de blocage et exerce une action de freinage de service ou de secours qui débloque le coincement des tubes-guides ou des bielles par les galets des verrous qui sont ensuite-maintenus en position inactive. Ce dispositif de frein de parc dont la réalisation est tres économique à l'aide des organes existants et qui permet de maintenir indéfiniment verrouillés des efforts de freinage de grande puissance présente cependant l'inconvénient d'exiger la réalisation scrupuleuse d'une séquence d'opérations dont les délais d'exécution varient selon des impondérables tels que la pression de déverrouillage emmagasinée dans les chambres de pression des verrous ou la pression des réservoirs d'air comprimé au moment de l'actionnement du frein de service ou de secours pour réaliser un parcage. La présente invention a notamment pour but de pallier aux inconvénients des dispositifs connus de commande et de verrouillage d'organes récepteurs déplacés par une pression de fluide et munis d'organes de verrouillage permettant le contrôle à distance de la force d'application maintenue par les verrous. A cet effet, le dispositif de contrôle de la force d'application d'un vérin à fluide, notamment pour contrôler les freins d'un véhicule actionné par au moins un vérin à pression de fluide tel qu'un cylindre de frein ou équivalent (vase à diaphragme) dont le piston est relié à une tige de piston qui transmet l'effort de freinage à une bielle de freins est caractérise en ce qu'un contacteur électrique est soumis à l'effort transmis par la bielle aux garnitures de friction du frein ou à au moins une fraction prédéterminée de 1 'effort de reac- tion transmis par le corps du cylindre de frein à un support, et est susceptible d'établir ou de couper un circuit électrique de contrôle lorsque l'effort transmis par la bielle de frein est supérieur à une valeur prédéterminée par l'élasticité d'un ressort de contrôle, le circuit électrique étant relié à un organe indicateur tel qu'une lampe placée dans la cabine de pilotage du vehicule, apte à signaler à l'attention du conducteur du véhicule, la transmission par la bielle de frein d'un effort minimum supérieur à ladite valeur prédéterminée. Ainsi, quelle que soit l'opération de freinage réalisée par le conducteur, celui-ci est en mesure de connaître dans sa cabine de conduite si l'effort de freinage réel est supérieur à une valeur minimum de securite pour garantir le parcage correct du véhicule. Selon un premier mode de realisation, le contacteur électrique est constitué d'un plateau poussoir guidé dans un alésage de la tige de piston et dont l'une des faces presente un creux de guidage et de centrage de la bielle de frein tandis que l'autre face est en appui sur le ressort de contrôle apte à délivrer une force de réaction importante pour une faible course, tel qu'un empilement de rondelles Belleville ou un ressort précontraint, le plateau poussoir etant solidaire d'un premier contact électrique susceptible de venir en appui sur un deuxième contact électrique solidaire de la tige de piston, après compression élastique du ressort de contrôle, pour établir un circuit electrique indiquant au conducteur que la bielle de frein transmet un effort supérieur à la valeur prédéterminée.Un tel contacteur électrique peut ainsi se loger dans un tubeguide de bielle standard apte à recevoir les bielles de frein ordinaires. Selon un autre mode de réalisation, le contacteur électrique est logé dans la bielle de frein dont llextremite oppose à celle reliée à un levier de frein comporte une partie tubulaire contenant le ressort de contrôle de grande puissance tel qu'un empilement de rondelles Belleville, en appui d'une part sur un épaulement de la partie tubulaire et d'autre part sur un poussoir dont une extrémité vient en appui sur la tige de piston et est repoussée élas- tiquement au contact du ressort de contrôle, l'autre extrémité du poussoir portant un premier contact électrique susceptible après compression élastique du ressort de contrôle sous l'action de l'effort transmis par la bielle de frein, de venir en appui sur un deuxième contact électrique solidaire de~la partie tubulaire de bielle pour établir un circuit électrique indiquant au conducteur du véhicule que la bielle de frein transmet un effort supérieur à la valeur prédéterminée. Une telle réalisation permet de remplacer une bielle de frein ordinaire par une bielle dotée du contacteur électrique. Le ressort de contrôle est de préférence précontraint sous un effort sensiblement égal à celui produit par la valeur prédéterminée de 1 'effort,de façon à interdire tout déplacement relatif des contacts du contacteur élec- trique lorsque l'effort sur la bielle est inférieur à la valeur prédéterminée. Après dépassement de l'effort préoeterwine, le contacteur électrique établit un appui mécanique non élastique de manière à limiter la contrainte du ressort de contrôle ainsi que la course des' contacts du contacteur électrique. Lorsque le contacteur électrique est logé dans le tube-guide, le deuxième contact électrique isole de la masse est relie à 1 'extérieur par un fil élec- trique isolé qui traverse 'le plateau poussoir puis chemine à l'intérieur du tubeguide de la bielle et enfin traverse le soufflet d'étanchéité reliant de façon relativement étanche le nez du cylindre de frein à la bielle de frein. Lorsque le contacteur électrique est logé dans la bielle de frein, le deuxième contact électrique est porte par un support isolant fixe par encliquetage d'au moins deux pions dans des logements ménagés à llinterieur de la partie tubulaire de la bielle,et est relié à l'extérieur par un fil électrique isolé traversant la partie tubulaire de la bielle et le soufflet d'etanchéité reliant le nez du cylindre à la bielle. Le fil électrique de liaison avec l'extérieur traverse alors la partie tubulaire de la bielle par enfichage dans une prise ménagée à l'intérieur de l'un des pions de fixation du support isolant logé dans un passage radial de la partie tubulaire, lequel passage débouche à llexte- rieur du cylindre de frein et permet la traversée d'une fiche coopérant avec la prise. Le support isolant présente la forme générale d'un segment élastique compressible dans le sens radial et muni à sa périphérie d'au moins deux pions de fixation susceptibles de venir se loger par dilatation élastique du support isolant dans un logement radial de la partie tubulaire de la bielle de frein et il peut porter une vis de réglage de la position du deuxieme contact par rapport au premier, permettant de régler la valeur de l'effort transmis par la bielle de frein partir duquel s'établit le circuit électrique. Dans un mode de realisation de bielle relativement rigide, le poussoir maintient l'empilement de rondelles Belleville en précontrainte entre d'une part la bielle de frein en appui sur une extrémité de l'empilement de rondelles Belleville et sur un épaulement solidaire du poussoir et, d'autre part, une rondelle de diamètre supérieur a celui des rondelles Belleville et qui est épaulée sur le poussoir à l'aide diun organe d'arrêt tel qu'un circlip logé dans une rainure du poussoir apres mise en précontrainte des rondelles Belleville. Selon une toute autre forme de réalisation de l'invention, le premier contact du contacteur electrique est solidaire du corps du cylindre de frein tandis que le deuxieme contact est solidaire d'un boulon de fixation du corps de cylindre à un châssis de vehicule, ledit boulon de fixation venant serrer le corps de cylindre sur le châssis par l'intermédiaire d'un empilement de rondelles Belleville précontraintes par le serrage du boulon sur une butée autorisant une compression supplémentaire desdites rondelles Belleville lorsque la réaction transmise au corps du cylindre de frein dépasse le tarage des rondelles Belleville de telle façon que le déplacement relatif du corps du cylindre de frein par rapport au boulon déplace le premier contact électrique en direction du second et établisse un circuit électrique indiquant au conducteur que la bielle de frein transmet un effort supérieur à une valeur prédéterminée. Ainsi, le fil électrique isolé ne se déplace plus avec le tube-guide constituant la tige de piston ou bien avec la bielle de frein mais devient solidaire du corps du cylindre de frein qui ne peut se déplacer que d'une faible course juste suffisante pour établir le circuit électrique. Pour obtenir une égale répartition des efforts de réaction du corps de cylindre sur ses boulons de fixation, il convient bien sur de munir chaque boulon de fixation du même emp-lement de rondelles Belleville precontrain- tes de la même façon.Etant donné qu1il y a au moins deux boulons de fixation, l'effort individuel supporté par chaque ressort de contrôle est plus faible et il suffit d'installer le contacteur électrique sur un seul boulon de fixation pour disposer d'une indication d'effort. Pour éviter que le circuit électrique ne soit établi à chaque freinage puissant, ce qui risquerait de détériorer les contacts electriques, le circuit électrique de l'organe indicateur peut comporter un interrupteur sensible à la pression de fluide de déverrouillage pour des organes de blocage de la tige du piston du cylindre de frein en position de freinage, ces organes de blocage étant maintenus en position inactive par l'action de la pression de fluide de déverrouillage,et est alors susceptible de s'établir uniquement en l'absence de la pression de déverrouillage de façon à éviter le fonctionnement de l'organe indicateur pendant la marche normale du véhicule avec les organes de blocage en position inactive. La présente invention concerne également le procédé d'application diun dispositif de contrôle selon les caracteristiques précédentes à la commande de verrouillage et de déverrouillage de cylindres de frein à verrou comportant des organes de blocage de la tige du piston en position de freinage, ces organes de blocage étant maintenus en position inactive par l'action d'une pression de fluide de déverrouillage contrôlée par une valve de verrouillage.Ce procédé est caractérisé en ce que d'une part, pour contrôler le verrouillage des freins, le conducteur du véhicule procede à un freinage à fond de service ou de secours des cylindres à verrou, précédé ou suivi d'une mise à la decharge de la pression de fluide de déverrouillage, jusqu'à ce que l'organe indicateur du dispositif de contrôle tel qu'une lampe placée dans la cabine du véhicule signale la transmission par la ou les bielles des cylindres à verrou d'un effort supérieur à une valeur prédéterminée l'autorisant à relâcher son action de freinage de service ou de secours et a contrôler qu'un effort de freinage supérieur a la valeur prédéterminée reste verrouillé du fait que l'indication de l'organe indicateur persiste après la décharge de la pression de freinage, d'autre part, pour contrôler le déverrouillage des freins serrés et verrouillés ,le conducteur procède à un freinage à fond de service ou de secours des cylindres de frein à verrou sans alimenter les verrous en fluide de déverrouillage jusqu'à ce que l'organe indicateur signale la transmission par la ou les bielles de freinage de l'effort supérieur à la valeur prédéterminée, l'autorisant à alimenter les verrous en pression de fluide de déverrouillage, puis après avoir constate ou estimé que les verrous sont alimentés à une pression de fluide normale, à laisser s'échapper la pression de freinage de service ou de secours et à contrôler que les freins a verrou sont bien déverrouillés du fait que l'indication de l'organe indicateur disparait.Lorsque plusieurs cylindres de frein à verrou sont alimentes simultanement par un même robinet de frein de service ou de secours, un seul de ces cylindres est muni du dispositif de contrôle relié à l'organe indicateur de l'effort d'application des freins, les indications dynamométriques fournies par ce cylindre etant à même de rendre compte du fonctionnement des autres cylindres à verrou alimentés en parallèle a celui dote du dispositif de contrôle. D'autres buts, avantages et caractéristiques de la presente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre faite en regard des dessins donnés à titre d'exemples non limitatifs. La figure I représente en coupe un cylindre de frein ordinaire doté du dispositif de contrôle d'une force minimum d'application des freins selon 1'invention; la figure 2 représente schematiquement le circuit d'alimentation en air comprimé et de verrouillage d'un cylindre de frein à verrou doté du dispositif de contrôle d'une force minimum d'application des freins selon la figure 1; la figure 3 représente en demi-coupe limitée aux parties essentielles, un autre mode de réalisation du dispositif de contrôle dTune force minimum d'application des freins selon l'invention. Le cylindre de frein représenté sur la figure 1 comporte un corps 1 en tôle dans lequel se déplace un piston 2 solidaire d'un tube-guide 3 constituant la tige de piston guidée dans un palier 4 ménagé dans un flasque de fermeture du corps 1, Le piston 2 est constamment repoussé vers le haut de la figure par un ressort de rappel 5 logé dans une chambre de respiration 6 qui est relativement isolée de l'atmosphère extérieure par un soufflet élastique 7 emmanché d'une part sur le nez 8 du cylindre ménagé dans le flasque de fermeture de la chambre 6 et, d'autre part, sur la surface extérieure d'une bielle de frein tubulaire 9 qui, dans ce mode de réalisation présente une fente 10 pour loger le levier de frein qui vient s'articuler par un axe dans un alésage bagué 11.Le piston 2 delimite avec le corps 1 du cylindre une chambre de pression 12 qui peut être alimentée en air comprimé par un raccord 13 sur lequel on peut venir visser une double valve d'arrêt permettant d'alimenter la chambre de pression 12 à partir de deux robinets de frein différents: le robinet de frein de service et le robinet de secours et de parc. La bielle tubulaire 9 est logée partiellement à l'intérieur du tube-guide 3 et vient en appui par l'intermédiaire d'un poussoir 14 a tête arrondie,sur le fond creux 15 d'une pièce de butee 16 logée au fond du tube-guide 3. Selon l'invention, la bielle tubulaire 9 presente à son extrémité opposée à celle reliée au levier de frein (fente 10), un alésage 17 dans lequel vient se loger un ressort de contrôle constitué d'un empilement de rondelles Belleville 18 en appui entre un epaulement 19 au fond de l'alésage 17 et une rondelle 20 en butée sur un epaulement du poussoir 14 qui porte une rondelle élastique 21 de centrage du poussoir 14 dans le tube-guide 3. L'extrémité du poussoir 14 opposée au fond creux 15 est repoussée à l'intérieur de la bielle 9 par un ressort de rappel 22 en appui sur une rondelle de butée 23 fixée par encliquetage de pions d'immobilisation 24 dans des passages radiaux menagés dans la paroi de la bielle.Cette extrémité du poussoir 14. est reliée par sertissage à une cuvette 25 d'appui du ressort de rappel 22,portant un ressort conique de maintien d1un premier contact électrique 26. Un support isolant 27 est fixé à l'intérieur de la bielle tubulaire 9 comme la rondelle de butée 23, c'est-à-dire que le support 27 présente la forme d'un segment élastique compressible dans le sens radial et dont la périphérie porte au moins deux pions de fixation 28 qui viennent se loger par dilatation élastique du support 27, dans un passage radial de la partie tubulaire de la bielle.Le support 27 porte élastiquement un contact électrique 29 isolé de la masse (alors que le contact 26 est relié à la masse) et relié par un fil interne à une prise 30 qui vient déboucher dans l'un des pions 28 et dans laquelle on peut venir placer une fiche 31 d'un circuit électrique qui traverse par un raccord 32 le soufflet 7 et est relié par un fil électrique extensible 33 à la fiche de sortie 34 vers le circuit électrique de contrôle relié a un organe indicateur tel qu'une lampe placée dans la cabine de pilotage du véhicule. Une vis de réglage 3portant par exemple une fente pour sa commande par un tournevis, est vissée dans le support isolant 27 et ininobilisée par une rondelle de freinage genre XNylstopR ou un contre-ecrou. Cette vis 35 permet après extraction d'un bouchon 36 fermant l'intérieur de la bielle tubulaire, de régler exactement la position du contact 29 par rapport au contact 26 et donc de régler la valeur de l'effort transmis par la bielle à partir duquel la continuité du circuit électrique de contrôle est-établie par la mise en appui réciproque des contacts 26 et 29. Le fonctionnement du dispositif de contrôle de la force d'application des freins qui vient d'être decrit est aisé à imaginer. Le corps I du cylindre de frein est fixé, en général par l'intermédiaire de l'attache du flasque du palier 4, sur un châssis de véhicule alors que la bielle tubulaire 9 est reliée à un levier de frein non représenté. Lorsque la chambre de pression 12 est alimentée en air comprime par le raccord 13, le piston 2 soumis à la pression de fluide entraîne le tube-guide 3 et le poussoir 14 vers le bas de la figure et l'effort de réaction transmis à la bielle de frein 9 augmente.Le poussoir 14 repousse la rondelle 20 vers le bas et celle-ci repousse les rondelles Belleville 18 au contact de l'épaulement 19 jusqu'à ce que les rondelles 18 se compriment suffisamment pour que les contacts 26 et 29 viennent se toucher et établir le circuit électrique de contrôle qui allume la lampe électrique placée sur le tableau de bord du véhicule indiquant que la bielle 9 transmet un effort d'application des freins supérieur à une valeur prédéterminée, choisie en général égale à celle pour laquelle le frein de parc du véhicule est considéré comme applique à pleine puissance.Si l'effort exercé par le piston 2 continue à augmenter, l'extremite de la partie tubulaire de la bielle 9 au débouché exterieur de l'alésage 17 vient en appui sur la rondelle 20 et la bielle 9 se comporte alors comme élément rigide, ce qui permet de limiter la contrainte appliquée aux rondelles Belleville 18 ainsi que la course élastique de la bielle 9 qui vient s'ajouter à l'elasticite de l'ensemble de la timonerie de freinage,fixation du corps 1 sur son support comprise. Lorsque la pression dans la chambre 12 diminue, les rondelles Belleville 18 peuvent se détendre à nouveau et repousser la tige 14 vers le haut de la figure pour séparer les contacts électriques 26 et 29 et ainsi couper la ligne électrique de contrôle aboutissant à la fiche 34.Le fil électrique 33 est porté par le soufflet 7 au cours des déplacements du tube-guide 3 et les divers éléments du contacteur électrique dynamométrique représenté sur la figure 1 sont protegés de l'atmosphère extérieure par le soufflet élastique 7 et le bouchon 36. Diverses variantes du contacteur dynamométrique représenté sur la figure 1 peuvent être imaginées par l'homme de l'art. Le ressort de rappel 22 peut être supprime et les rondelles Belleville 18 peuvent être mises en précontrainte dans la position ou elles sont représentées sur la figure 1. A cet effet, un épaulement solidaire du poussoir 14 vient en appui sur la rondelle 23 ou un équivalent plus rigidement fixé à la bielle tubulaire 9. Les rondelles 18 sont alors pressées par la rondelle 20 sous l'action d'une presse de précontrainte et la rondelle 20 est épaulée sur le poussoir 14 à l'aide d'un organe d'arrêt tel qu'un circlip logé dans une rainure du poussoir apres la mise en précontrainte des rondelles Belleville 18.Bien entendu, le tube-guide 3 peut être immobilisé en position de freinage par un verrou sans perturber le fonctionnement du contacteur électrique qui peut alors contrôler l'effort de freinage verrouillé. Selon un autre mode de realisation du dispositif de contrôle dynamométrique selon l'invention, le contacteur électrique peut être logé dans le tube-guide 3 et coopérer avec une bielle ordinaire qui soumet un plateau-poussoir à la totalité de l'effort transmis au levier de frein. Le plateau-poussoir est guidé dans l'alésage intérieur du tube-guide 3 et comporte une face identique au fond creux 15 sur laquelle s'appuie la bielle de frein. La face opposée du plateau-poussoir porte un premier contact électrique et est en appui sur le ressort de contrôle précontraint constitué par un empilement de rondelles Belleville.Un deuxième contact électrique solidaire du fond de la tige de piston est isolé de la masse et relié à travers le plateau-poussoir au circuit électrique de contrôle en cheminant dans le tube-guide et en traversant un soufflet semblable au soufflet 7 de la figure 1. Lorsque le plateau-poussoir reçoit de la part de la bielle un effort de poussée qui dépasse le tarage du ressort de contrôle, le premier contact électrique vient toucher le second et établir le circuit électrique temoin de l'effort minimum à la bielle. Si l'effort transmis par la bielle continue à augmenter, le plateau-poussoir vient en butée sur un support du deuxième contact électrique de façon à limiter la course élastique du contacteur électrique ainsi que la contrainte des rondelles Belleville. Le circuit d'alimentation et de contrôle représenté sur la figure 2 comporte un compresseur 40 qui alimente en air comprimé des réservoirs 41 et 42 d'air comprimé respectivement de service et de secours à travers une valve de protection 39. Le circuit de frein de service est contrôlé par un robinet de frein de service à pédale 43 qui alimente à travers une double valve d'arret 44, un cylindre de frein à verrou 45 (ou plusieurs en parallèle) qui comporte un dispositif de contrôle de la force d'application d'un vérin à fluide sous pression représenté par la fiche de sortie 34 du circuit électrique de contrôle relié à une lampe 46 placée dans la cabine de pilotage du véhicule à proximité du robinet de frein de secours a main 47 et de verrouillage 48 qui peut constituer un robinet unique de frein de secours et de parc.Le robinet de verrouillage 48 est relié au reservoir 42 et est susceptible de mettre sous pression d'air comprimé la boîte de verrouillage 49 du cylindre à verrou pendant la marche normale du véhicule pour rendre inactifs les organes de verrouillage. Lorsque son levier est abaissé vers le bas dans la position "parc" le robinet 48 met la boite de verrouillage 49 à l'échappement et permet à la boîte de verrouillage 49 d'immobiliser le tube-guide du cylindre de frein à verrou 45 en position de freinage. Le robinet de frein de secours 47 peut alimenter soit un cylindre télescopique ou tendez complémentaire du cylindre principal 45, soit,comme représenté sur la figure 2,alimenter le cylindre 45 en secours via la double valve d'arrêt 44. Le fonctionnement du circuit de contrôle représenté sur la figure 2 est décrit ci-après. Le conducteur exécute les freinages de service en appuyant sur la pédale du robinet 43 et peut constater de visu les freinages les plus puissants lorsque la lampe 46 s'allume. Pour contrôler le verrouillage des freins, le conducteur du véhicule procède à un freinage a fond de service ou de secours des cylindres à verrou 45, précédé ou suivi dXune mise à la décharge de la pression de fluide de déverrouiliage (position parc sur le robinet 48), Jusqu'à ce que la lampe 46 placée dans la cabine du véhicule signale la transmission par la ou les bielles des cylindres à verrou d'un effort supérieur à une valeur preåéterm.nee l'autorisant à relâcher son action de freinage de service ou de secours (robinet 47) et à contrôler qu'un effort de freinage suprieur à la valeur prédéterminé reste verrouille du fait que la lape 46 reste allumée après la décharge de la pression de freinage. Pour contrôler le déverrouillage des freins serrés et verrouilles, le conducteur procède a- un freinage à fond de service ou de secours des cylindres de frein à verrou 4D sans alimenter les boites- 49 en fluide de déverrouiilage jusqu'a ce que la lampe 46 s'allume pour signaler la transmission par la ou les bielles de freinage de l'effort supérieur à la valeur prédéterminée, l'autorisant à alimenter les boites 49 en pression de fluide de déverrouillage, puis après avoir constaté ou estimé que les verrous sont a7imentes.à une pres sifn de fluide normale, à laisser s'échapper la pression de freinage de service ou de secours et à contrôler que les freins à verrou sont bien déverrouillés du fait que la lampe 46 s'eteint. Il suffit d'équiper un seul cylindre à verrou d'un groupe de plusieurs cylindres avec le dispositif de contrôle électrodynamométrique de l'effort d'application des freins pour-contrôler le fonctionnement du robinet de frein de secours et de parc 47, 48 pendant les opérations de verrouillage et déverrouillage des freins. la forme de réalisation du dispositif de contrôle de force représentée sur la figure 3 laisse apparaître la moitié de la bielle de frein 50 logée dans un creux d'une tige de piston 51 dont l'effort de freinage est susceptible d'être verrouillé par un jeu de galets 52 qui viennent se coincer entre la tige 51 et la surface conique 53 d'un anneau. Un piston de déverrouillage 54 est susceptible de repousser les galets 52 en position de déverrouillage lorsqu'une chambre de déverrouillage 55 est alimentée en air comprime. Selon l'invention, le corps 56 du cylindre de frein est fixé au châssis 57 du véhicule par des boulons de fixation 58 qui viennent le serrer par l'inter- médiaire d'un empilement de rondelles Belleville 59 précontraintes par le vissage de l'écrou du boulon 58 jusqu'à la butée de celui-ci sur une plaque d'appui 60. Le premier contact 63 du contacteur electrique est isolé de la masse et solidaire du corps 56 du cylindre de frein dont il traverse la paroi à travers un bouchon isolant 61 tandis que le deuxieme contact 64 est fixe élastiquement sur la tête 62 du boulon 58 et est relie à la masse. Lorsque l'effort exercé sur la bielle 50 est suffisant, (flèche F1), la réaction (flèche F2) exercee par le corps 56 sur chacun des boulons de fixation 58 depasse la précontrainte des rondelles Belleville 59 et le corps 56 peut se déplacer vers le haut de la figure 3 par rapport au châssis 57 du véhicule.Il slensuit que le contact 63 se deplace vers le haut et vient toucher le contact 64 pour établir le circuit électrique de contrôle qui allume la lampe 46 sur le tableau de bord du véhicule. Dans ce dernier mode de réalisation, le deplacement des fils électri- ques du circuit de contrôle est pratiquement négligeable. Si l'on désire que la lampe 46 ne soit allumée qu'apres les opérations de verrouillage, on peut disposer sur son circuit électrique un manocontact de coupure du circuit lorsque la chambre de déverouillage (chambre 55) est sous pression. Bien entendu, le dispositif de contrôle de la force d'application d'un verin qui vient d' être decrit s'applique à tous les vérins à tige, qu'ils soient à conmande hydraulique ou pneumatique et même électrique, et sert plus particulièrement au contrôle des opérations de verrouillage et de déverrouil- lage des circuits de frein à verrou. Les modes de réalisation qui viennent d'être décrits ne sont pas limitatifs de l'invention qui englobe toutes les variantes accessibles à l'homme de l'art. Ainsi la rondelle de butée 23 et les supports de contact électrique 27 et 61 ainsi que les contacts électriques eux mêmes 26, 29 ou 63, 64 peuvent être fixés par tous moyens possibles y compris des moyens réglables accessibles de l'extérieur après montage et/ou mise en place du contacteur électrique. L'ensemble du dispositif de contrôle logé dans la bielle 9 ou dans le tube-guide peut être isolé de l'atmosphère extérieuneet de l'humidité éventuelle par un joint d'étanchéité solution tube-guide) ou par une gaine élastique reliant par exemple le poussoir 14 a la surface extérieure de la bielle au delà des passages des pions 28, cette gaine étant traversée de façon étanche par la fiche 31 (solution bielle à contact). REVENDICATIONS 1.- Dispositif de contrôle de la-force d'application d'un verin à fluide, notamment pour contrôler les freins diun véhicule actionné par au moins un verin à pression de fluide tel qu'un cylindre de frein ou équivalent (vase à diaphragme) dont le piston est relié à une tige de piston qui transmet l'effort de freinage à une bielle de frein, caractérisé en ce qu'un contacteur élec- trique est soumis à l'effort transmis par la bielle aux garnitures de friction du frein ou à au moins une fraction prédéterminée de l'effort de réaction transmis par le corps du cylindre de frein à un support, et est susceptible d'établir ou de couper un circuit électrique de contrôle lorsque l'effort transmis par la bielle de frein est supérieur à une valeur prédéterminée par l'elas- licité d'un ressort de contrôle, le circuit électrique etant relié à un organe indicateur, tel qu'une lampe placée dans la cabine de pilotage du véhicule, apte à signaler liåttention du conducteur du véhicule, la transmission par la bielle de frein d'un effort minimum supérieur à ladite valeur prédéterminée. 2.-Dlspositif de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que le contacteur électrique est constitué d'un plateau-poussoir guidé dans un alésage de la tige de piston et dont l'une des faces présente un creux de guidage et de centrage de la bielle de frein tandis que l'autre face est en appui sur le ressort de contrôle apte à délivrer une force de réaction importante pour une faible course, tel qu'un empilement de rondelles Belleville ou un ressort précontraint,le plateau-poussoir étant solidaire d'un premier contact électrique susceptible de venir en appui sur un deuxième contact électrique solidaire de la tige de piston, apres compression élastique du ressort de contrôle, pour établir un circuit electrique indiquant au conducteur que la bielle de frein transmet un effort supérieur à la valeur prédéterminée. 3.- Dispositif de contrôle selon la revendication I, caractérisé en-ce que le contacteur électrique est logé dans la bielle de frein dont l'extrémité opposée à celle reliée à un levier de frein comporte une partie tubulaire contenant le ressort de contrôle de grande puissance tel qu'un empilement de rondelles Belleville, en appui d'une part sur un épaulement de la partie tubulaire et d'autre part sur un poussoir dont une extremite vient en appui sur la tige de piston et est repoussée élastiquement au contact du ressort de contrôle, l'autre extrémité du poussoir portant un premier contact électrique susceptible après compression élastique du ressort de contrôle sous l'action de l'effort transmis par la bielle de frein, de venir en appui sur un deuxieme contact electrique solidaire de la partie tubulaire de la bielle pour établir un circuit électrique indiquant au conducteur du véhicule que la bielle de frein transmet un effort supérieur à la valeur prédéterminée. 4.- Dispositif de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le ressort de contrôle est précontraint sous un effort sensiblement égal à celui produit par la valeur prédéterminée de l'effort de façon à interdire tout déplacement relatif des contacts du contacteur électrique lorsque l'effort sur la bielle est inferieur à la valeur prédéter -minée. 5.- Dispositif de contrôle selon llune quelconque des revendications I à 4, caractérisé en ce que, après dépassement de l'effort prédéterminé, le contacteur electrique établit un appui mécanique non élastique, de maniere a limiter la contrainte du ressort de contrôle ainsi que la course des contacts du contacteur électrique. 6.- Dispositif de contrôle selon la revendication 2, caractérisé en ce que le deuxième contact électrique isolé de la masse est relié à l'extérieur par un fil électrique isolé qui traverse le plateau-poussoir puis chemine à l'inté- rieur de la tige de piston et enfin traverse le soufflet d'étanchéité reliant de façon relativement étanche le nez du cylindre de frein à la bielle de frein. 7.- Dispositif de contrôle selon la revendication 3, caractérisé en ce que le deuxieme contact électrique est porté par un support isolant fixé par encliquetage d'au moins deux pions dans des logements ménagés à 1 'intérieur de la partie tubulaire de la bielle, et est relié à l'extérieur par un fil élec- trique isolé traversant la partie tubulaire de la bielle et le soufflet d'étan chéité reliant le nez du cylindre à la bielle. 8.-Dispositif de contrôle selon la revendication 7, caractérisé en ce que le fil électrique de liaison avec 1 'extérieur traverse la partie tubulaire de la bielle par enfichage dans une prise ménagée à l'intérieur de l'un des pions de fixation du support isolant logé dans un passage radial de la partie tubulaire,lequel passage debouche à l'extérieur du cylindre de frein et permet la traversée d'une fiche coopérant avec la prise. 9.- Dispositif de contrôle selon l'une des revendications 7 ou 8, carac terisé en ce que le support isolant présente la forme générale d'un segment élastique compressible dans le sens radial et muni à sa périphérie d'au moins deux pions de fixation susceptibles de venir se loger par dilatation élastique du support isolant dans un logement radial de la partie tubulaire de la bielle de frein. 10.- Dispositif de contrôle selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que le support isolant porte une vis de réglage de la position du deuxième contact par rapport au premier, permettant de régler la valeur de l'effort transmis par la bielle de frein, à partir duquel s'établit le circuit électrique. 11. Dispositif de contrôle selon la revendication 3, caractérisé en ce que le poussoir maintient l'empilement de rondelles Belleville en précontrainte entre d'une part, la bielle de frein en appui sur une extrémite de l'empilement de rondelles Belleville et sur un épaulement solidaire du poussoir, et, d'autre part, une rondelle de diamètre supérieur a celui des rondelles Belleville et qui est épaulée sur le poussoir à l'aide d'un organe d'arrêt tel qu'un circlip logé dans une rainure du poussoir après mise en précontrainte des rondelles Belleville. 12.- Dispositif de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier contact du contacteur électrique est solidaire du corps du cylindre de frein tandis que le deuxieme contact est solidaire d'un boulon de fixation du corps de cylindre à un châssis de vehicule, ledit boulon de fixation venant serrer le corps de cylindre sur le chassis par l'intermédiaire d'un empilement de rondelles Belleville précontraintes par le serrage du boulon sur une butée autorisant une compression supplémentaire desdites rondelles Belleville lorsque la réaction transmise au corps du cylindre de frein dépasse le tarage des rondelles Belleville de telle façon que le deplacement relatif du corps du cylindre de frein par rapport au boulon déplace le premier contact électrique en direction du second et établisse un circuit electrique indiquant au conducteur que la bielle de frein transmet un effort supérieur à une valeur prédéterminée. 13.- Dispositif de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérise en ce que le circuit électrique de l'organe indicateur comporte un interrupteur sensible à la pression de fluide de déverrouillage pour des organes de blocage de la tige du piston du cylindre de frein en position de freinage ces organes de blocage étant maintenus en position inactive par l'action de la pression de fluide de déverrouillage et est susceptible de s'établir uniquement en l'absence de la pression de béverrouillage de façon à eviter le fonctionnement de l'organe indicateur pendant la marche normale du véhicule avec les organes de blocage déverrouillés. 14.- Procédé d'application d'un dispositif de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, à la commande de verrouillage et de deverrouillage de cylindres de frein à verrou comportant des organes de blocage de la tige du piston en position de freinage, ces organes de blocage étant maintenus en position inactive par l'action d'une pression de fluide de déverrouillage contrôlée par une valve de verrouillaye, caractérisé en ce que d'une part, pour contrôler le verrouillage des freins, le conducteur du véhicule procède à un freinage à fond de service ou de secours des cylindres à verrou, précédé ou suivi d'une mise à la décharge de la pression de fluide de déverrouillage, jusqu'à ce que l'organe indicateur du dispositif de contrôle tel qu'une lampe placée dans la cabine du véhicule signale la transmission par la ou les bielles des cylindres à verrou diun effort supérieur à une valeur prédéterminée l'autori- sant à relâcher son action de freinage de service ou de secours et à contrôler qu'un effort de freinage supérieur à la valeur prédéterminée reste verrouillé du fait que l'indication de organe indicateur persiste apres la décharge de la pression de freinage, d'autre part, pour contrôler le déverrouillage des freins serrés et verrouillés, le conducteur procédeà un freinage à fond de service ou de secours des cylindres de frein à verrou sans alimenter les verrous en fluide de déverrouillage jusqu'à ce que l'organe indicateur signale la transmission par la ou les bielles de freinage de l'effort supérieur à la valeur prédéterminée, l'autorisant à alimenter les verrous en pression de fluide de deverrouillage, puis après avoir constaté ou estimé que les verrous sont alimentés à une pression de fluide normale, a laisser s'échapper la pression de freinage de service ou de secours et à contrôler que les freins à verrou sont bien déverrouillés du fait que l'indication de l'organe indicateur disparaît. 15.- Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que lorsque plusieurs cylindres de frein à verrou sont alimentés simultanément par un mêle robinet de frein de service ou de secours, un seul de ces cylindres est uni du dispositif de contrôle relié à l'organe indicateur de effort d'application des freins, les indications dynamométriques fournies par ce cylindre étant à meme de rendre compte du fonctionnement des autres cylindres à verrou alimentés en parallèle à celui doté du dispositif de contrôle.