La présente invention concerne un dispositif pour réaliser la transmission adressée d'informations entre un central relié à une voie, notamment de chemin de fer, pour un réseau de voies subdivisé en sectionsindividuellessuccessivesde voies, et des véhicules circulant sur des voies dans ce réseau de voies, des dispositifs étant prévus sur les voies pour transmettre à chaque véhicule en vue de la détermination de la section de voie effectivement parcourue, une identification de position qui détermine respectivement l'adresse du véhicule. Afin que des véhicules sur rails puissent parcourir de façon sûre un réseau de voies, il est nécessaire de transmettre des informations de la voie au véhicule. L'un des systèmes les plus anciens de transmission d'informations utilise à cet effet des signaux optiques, à partir de la forme et de la couleur desquels le conducteur du véhicule détermine les informations de voie. Ce système n'est cependant pas approprié, du point de vue de sa réalisation usuelle, pour des voies ferroviaires à déplacement rapide, dans lesquelles il faut compter pour le véhicule, sur des distances de freinage pouvant être supérieures à la distance d'avertissement à un point de danger possible, présentes dans le cas du système de signalisation optique existant. Pour cette raison on a développé des dispositifs supplémentaires de commande automatique de la marche des trains, qui permettent un déplacement avec une présignalisation électrique et permettent une régulation centralisée du service des trains, et ce pour une utilisation totale de toutes les possibilités techniques. Alors des informations respectivement d'un central relié à la voie sont transmises en étant adressées à des véhicules situés dans la zone d'influence dudit central et dans le sens inverse. Comme dispositifs de transmission, on peut utiliser notamment des cibles de voie ou bien la transmission radioélectrique directionnelle. Le cible de voie fournit la garantie d'une transmission d'informations relativement insensible vis-à-vis de perturbations ou parasitages électriques et permet simultanément un adressage simple à l'aide de points de croisement définis localement, mais perd en totalité ou en partie sa capacité de fonctionnement, daus le cas d'endommagements mécaniques. Un dispositif de commande automatique de la marche des trains avec une transmission radioélectrique dirigée peut au contraire être assurément perturbé électriquement pendant de brèves durées, dans des cas rares, mais est insensible vis-à-vis d'endommagements mécaniques pouvant provoquer à la longue une défaillance totale de l'installation.Un adressage, nécessaire pour une transmission ordonnée d'informations entre la voie et le véhicule, peut s'effectuer de façon connue d'une façon extrêmement fiable au moyen d'appareils de commande automatique passifs disposés sur la voie, dans le cas d'une commande automatique continue de la marche des trains,("Die Modulare Zugbeeinflussung", Eisenbahntechnische Rundschau, 24 (1975), 10, pages 381 à 385). Pour se rapprocher du problème qui est à la base de 1' in- vention, on va se reporter sur le schéma de la figure 1, annexée à la présente demande. Sur cette figure on a représenté la fa çon dont, dans un tel dispositif de commande automatique continu de la marche des trains comportant un système de transmission radioélecCEique dirigé, les appareils de commande automatique pour l'adressage sont disposés dans le cas d'une voie unique. Le système de la figure 1 montre un véhicule FG, qui circule sur une voie G dans une direction RG d'itinéraire normal, indiquée par la flèche. Le véhicule FG est situé dans la zone d'influence d'un central Z relié à la voie. Pour une transmission d'informations effectuée de façon ordonnée entre le central Z relié à la voie et le véhicule RG, la voie G est subdivisée en sections individuelles successives de voie S1 à S5. Alors le central Z relié à la voie appelle avec adressage individuel selon une séquence cyclique tous les véhicules situés dans la zone d 'in- fluence dudit central et les véhicules répondent à cet appel. Aux limites des sections de voies S1 à S5, des appareils passifs de commande automatique B1 à B8, symbolisés par des triangles et comportant des volumes d'informations prédéterminés, sont disposés des deux côtés de la voie G. Une antenne A est disposée sur le côté droit (en regardant suivant la direction de déplacement RG ou GG), du véhicule FG. Au moyen de l'antenne A, le véhicule FG peut recevoir les adresses, codées dans les appareils de commande automatique B1 à B8, en tant qu'informations de voie. Dans le cas de la direction RG de déplacement en sens normal, il s'agit alors d'adresses transmises par les appareils de commande automatique B1 à B4, alors que dans le cas de la direction GG de déplacement opposé, qui est repérée par une flèche formée de tirets, il s'agit des adresses transmises par des appareils de commande automatique B5 à B8. En tant qu'adresse, c'est respectivement un signal caractéristique associé à la section de voie S1 à S5, suivante dans la direction de déplacement du véhicule FG, qui est transmis lors du passage devant un appareil de commande automatique B1 à B8. Ce fait est indiqué de façon symbolique sur le dessin dans les zones associées aux appareils de commande automatique B1 à B8. Dans le cas du dispositif décrit, un inconvénient réside dans le fait qu'à la limite de deux sections de voie, par exemple S1, S2, il existe respectivement deux appareils de commande automatique, par exemple B1 et B8, qui transmettent des informations différentes de voie (adresses). La présente invention a pour but de réalisedans une voie parcourue dans les deux sens de déplacement, un adressage au moyen de seulement un appareil de commande automatique inchangé quant à son volume d'informations et situé respectivement à la limite de deux sections de voie. Ce problème est résolu conformément à l'invention grâce au fait qu'en tant qu'identification de position , on utilise respectivement une identification associée à la limite de deux sections de voie , qu'il est prévuisurlchaque véhicule un convertisseur qui calcule, à partir duydtidentification, les adresses des deux sections de voie associées, et qu'un dispositif servant à la détermination de la direction de déplacement commande un circuit de sélection qui, selon la direction de déplacement, détermine l'adresse, respectivement nécessaire pour la transmission d'informations, de la section de voie atteinte lors du franchissement de la limite par le véhicule. I1 s'avère alors particulièrement avantageux que, malgré l'économie en appareils de commande automatique, le volume d'informations nécessaire pour chaque appareil de commande automatique puisse rester cependant identique. Une forme de réalisation avantageuse de l'invention est caractérisée par le fait que les dispositifs fixés à la voie et le central relié à la voie associent à chaque section de voie deux adresses valables pour les deux sens respectifs de déplacement et que ces adresses sont formées respectivement par des signaux d' identification augmentés d'une caractéristique relative au sens de déplacement. De ce fait à partir d'un signal d' identification, on peut déterminer très facilement les deux adresses associées. A titre d'exemple on a décrit ci-dessous et illustré schématiquement aux dessins annexés deux formes de réalisation de l'objet de l'invention. La figure 1, dont il a déjà été fait mention, représente un système de l'état connu de la technique. La figure 2 représente un premier type de disposition des appareils de commande automatique des trains. La figure 3 représente un dispositif monté sur le véhicule, dans le cas d'une disposition des appareils de commande automatique des trains conforme à la figure 2. ta figure 4 représente un second type de disposition des appareils de commande automatique des trains. La figure 5 représente un dispositif monté sur un véhicule, dans le cas d'une disposition des appareils de commande automatique des trains conforme à la figure 4. Le dispositif de la figure 2 correspond du point de vue des symboles et de la division de la voie G en sections de voie Sl à S5 à la figure'l. Cependant à la différence de la figure 1, on n'utilise pas les appareils de commande automatique B5 à B8, et les appareils de commande automatique BI à B4 sont disposés au milieu de la voie G. Pour la réception des informations codées dans les appareils de commande automatique B1 à B4, une antenne AO est disposée au-dessous du véhicule FG.Pour l'invention il est déterminant que les appareils de commande automatique BI et B4 transmettent des signaux dtidentification associés aux limites entre les sections de voie S1 à S5 et qui sont désignés sur la figure 2 par les références "il'1 à "X4". Sur la figure 3 on a représenté un dispositif fixé sur le véhicule et qui est du type pouvant être utilisé dans un système conforme à à celui de la figure 2. L'information d'un central relié à la voie (non représenté) parvient alors par l'intermédiaire d'un dispositif de réception E situé sur le véhicule et par l'intermédiaire d'un circuit de sélection AG à un dispositif de traitement V. L'information importante pour le véhicule (FG, figure 2) est déterminée à l'aide du circuit de sélection AG, gracie au fait que l'adresse, nécessaire à cet effet, du véhicule (FG, figure 2) est envoyée à ce circuit de sélection AG.Ceci s'effectue grâce au fait que l'information des appareils de commande automatique (B1 à B4, figure 2) est envoyée par l'intermédiaire d'une antenne AO à un convertisseur R, qui détermine, à partir de l'identification ("il" à "X4", figure 2) de la limite de deux sections de voie (S1 à S5, figure 2), leurs adresses. Chaque adresse parvient dans une mémoire intermédiaire Z1 ou Z2. En outre il est prévu un dispositif M de signalisation qui fournit une information sur le sens de déplacement du véhicule (FG, figure 2). Selon le sens du déplacement, le dispositif de signalisation M commande soit un commutateur de transfert U1 soit un commutateur de transfert U2, à l'aide duquel l'adresse mémorisée soit dans la mémoire intermédiaire Z1, soit dans la mémoire intermédiaire Z2, parvient au circuit de sélection AG. La disposition de la figure 4 correspond à celle de la figure 2 dans la mesure où également, ici, une identification "X1" à "X4" les limites de sections entre les sections de voie 51 à S5 est prévue. Les dispositifs de commande automatique B1 à B4 ne sont cependant ici pas disposés au centre, mais sur le côté droit de la voie G, lorsqu'on regarde suivant la direction de déplacement normal EG. Le véhicule FG porte sur ses deux côtés respectivement des antennes Al et A2, étant donné que ledit véhicule FG peut être utilisé dans n'importe quel sens de déplacement. A cet effet il comporte également deux cabines ou postes de conduite F1 et F2. Un dispositif situé sur le véhicule et du type pouvant être utilisé dans un système tel que celui de la figure 4, est représenté sur la figure 5. Ce dispositif correspond dans une large mesure à celui de la figure 3, mais ici des dispositions particulières sont prises pour réaliser de façon automatique la détermination du sens de déplacement, sur le véhicule (FG, figure 4). Le convertisseur Uk reçoit 1'information respective de voie soit par l'intermédiaire de l'antenne Al, soit par l'intermédiaire de l'antenne A2. La commande, qui dépend du sens de déplacement, des commutateurs de transfert Ul et U2, s'effectue à l'aide d'un dispositif de décodage D et est réalisé de la façon suivante Il est prévu un dispositif P de contrôle de niveau, qui contrôle les niveaux de réception aussi bien de l'antenne Al, de de l'antenne A2. En outre il est prévu un générateur GR qui délivre un signal caractéristique indiquant lequel des postes de conduite F1 ou F2 est le premier dans la direction de déplacement.Lorsque le poste de conduite F1 est le premier dans la direction de déplacement et que l'antenne Al possède un niveau de réception plus élevé que le niveau de l'antenne A2, un organe ET U1 est rendu passant. Lorsque le poste de conduite F2 est celui qui est en avant et que l'antenne A2 possède un niveau de réception plus élevé, un organe ET U4 est rendu passant. Dans les deux cas, il se produit la délivrance, par l'intermédiaire d'un organe OU 01, d'un signal caractéristique de direction fournissant l'indication que l'on se trouve dans la direction de dépla cement normal RG. Lorsque le poste de conduite F1 est celui qui vient en premier et que l'antenne A2 répond, un organe ET U3 est rendu passant. Au contraire lorsque le poste de conduite F2 est celui qui vient en premier et que l'antenne Al-répond, un organe ET U2 est rendu passant. Dans ces deux cas un signal caractéristique de direction destiné à caractériser le sens de déplacement opposé GG est délivré par l'intermédiaire d'un organe OU 02. REVENDICATIONS 1) Dispositif pour réaliser la transmission adressée d'informations entre un central relié à une voie,notamment de chemin de fer, pour un réseau de voies subdivisé en sectionsindividuel lessuccessivesde voies,et des véhicules circulant sur des voies dans ce réseau de voies, des dispositifs étant prévus sur les voies pour transmettre à chaque véhicule en vue de la détermina tion de la section de voie effectivement parcourue, une identi fication de position qui détermine respectivement l'adresse du véhicule, caractérisé par le fait que comme identification de position, on utilise un signal d' identification (X1 à X4) associé à la limite de deux sections de voie (S1 à S5), qu'il est prévu sur chaque véhicule (FG) un convertisseur (UR) qui calcule à partir du signal d'identification les adresses des deux sec tions de voie associées (S1 à S5) et qu'un dispositif pour la détermination du sens de déplacement commande un circuit de sélection (commutateurs de transfert U1, U2) qui, selon le sens de déplacement (RG, GG) détermine pour la transmission d'informations, l'adresse respectivement nécessaire de la section de voie (S1 à S5) atteinte après le franchissement de la limite par le véhicule (FG). 2) Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'à l'aide des dispositifs fixés à la voie (B1 à B4) et du central (Z) relié à la voie, deux adresses valables pour les deux sens respectifs de déplacement (RG, GG) sont associées à chaque section de voie (S1 à S5) et que ces adresses sont formées respectivement par les signaux d'identification (X1 à X4) augmentés d'une caractéristique relative au sens de déplacement.