La presente invention concerne un robinet de frein à circuits multiples, c 'est-à-dire un robinet de frein à fluide sous pression utilisr sur un véhicule routier à plusieurs circuits de freinage separes et destine à commander en reponse à un effort de commande au moins trois détendeurs ou emetteurs de jres- sion dont chacun alimente ou contrôle un circuit de freinage du véhicule ou d'un ensemble roulant dont le véhicule fait partie. Les robinets de frein pneumatique pour triple circuit sont utilises dans la technique du freinage de service des ensembles routiers formes par un camion et une remorque ou par un vehicule tracteur et une semi-remorque. Ils comportent pour capter l'effort de commande une pedale permettant au conducteur du véhicule d'exercer cet effort sur un ou plusieurs ressorts de progressivite et, pour emettre les pressions de freinage en réponse à effort de commande, trois détendeurs affectés chacun à un circuit pneumatique et disposes en serie, c'està-dire superposes les uns aux autres, ou bien disposes en parallèle, c'est-à-dire juxtaposés les uns à côté des autres.Ces robinets de frein permettent de réaliser une prédominance de pression dans l'un des circuits pneumatiques lorsque celui-ci est le circuit de pilotage du frein de service de la remorque ou semiremorque. Dans un robinet de frein triple du type "série", l'effort de commande est transmis directement du ressort de progressivité au premier détendeur -ou détendeur supérieur- par un premier poussoir. La pression alors délivrée par le premier détendeur au premier circuit agit comme dans une valve-relais sur un piston solidaire d'un deuxième poussoir qui met en oeuvre le deuxième détendeur -ou détendeur médian-; celui-ci délivre au deuxième circuit une pression qui s'exerce à son tour sur un piston solidaire d'un troisième poussoir mettant en oeuvre le troisième détendeur -ou détendeur inferieur-. Lorsqu'il survient une défaillance dans le premier détendeur, la mise en action des autres détendeurs reste possible par l'actionnement mécanique direct du deuxieme ou du troisième poussoir. Le robinet de frein triple "serie" nécessite un effort de commande assez faible, du même ordre que celui que demanderait un robinet de frein simple, mais il est encombrant en hauteur, son prix de revient est assez élevé et il ne permet pas d'accéder facilement aux doubles clapets des détendeurs lorsqu'on désire les nettoyer ou les remplacer. De plus, les frottements des joints d'étanchéité des pistons de commande ne permettent pas de disposer d'une predominance sensiblement constante de la pression de freinage de la remorque sur la pression de freinage du véhicule tracteur. Dans un robinet de frein triple du type "parallèle", il existe un levier susceptible de transmettre simultanément l'effort de commande d'une part à un détendeur associé à un premier circuit de freinage et d'autre part à un palonnier, lequel divise alors la fraction reçue de l'effort de commande entre deux poussoirs de détendeurs associes respectivement aux deuxième et troisième circuits de freinage. On constate en principe que le prix de revient d'un robinet triple -'parallèle" est plus faible que celui d'un robinet triple "série", mais que l'effort de commande requis est environ trois fois plus éleve que dans le robinet triple "serie" de même section de réaction. La simultenéite de la commande des détendeurs de pression est améliorée mais il est toujours impossible d'obtenir une prédominance instantanée du freinage de la remorque, c'est ei-dire une montée transitoire de la pression de freinage de la remorque plus rapide que la montée de la pression du véhicule tracteur en régime transitoire. La présente invention a pour but de réaliser un robinet de frein a circuits de freinage multiples, peu encombrant, d'un prix abordable, n'exigeant que des efforts de commande faibles et autorisant par des moyens simples de retard une prédominance satisfaisante du freinage du véhicule remorqué aussi bien pendant les montées brutales de la pression que dans les régimes de freinage établis. cet effet, le robinet de frein pour véhicule à circuits de freinage multiples du type comprenant deux premiers détendeurs de pression pour alimenter respectivement un premier et un deuxissme circuits de freinage, une pièce de commande centrale susceptible de transmettre un effort de commande e. un palonnier celui vient en appui simultan-énnt sur chaque poussoir d'ouverture du double clapet d'alimentation de chacun des deux premiers détendeurs, dans le sens opposé à la pression délivrée par chacun de ces détendeurs et anissant sur le piston de reaction de chaque détendeur est caracteris en ce que le robinet comporte également au moins un troisième détendeur dont le double clapet est actionné par un troisiéme piston d'action et de réaction sensible en réaction à la pression délivrée par ledit troisime détendeur et qui est susceptible c'être actionne d'une part en fonctionnement normal par un piston pilote sensible à la pression délivrée par l'un des premiers détendeurs et d'autre part en cas de défaillance transitoire ou prolongee de la pression délivrée par ledit premier détendeur, mécaniquement par une surface d'épaulement du poussoir dudit premier detendeur, lequel poussoir est actionné par le palonnier. La disposition des detendeurs de pression selon la présente invention permet ainsi de réaliser un compromis entre le montage série et le montage parallèle en garantissent en cas de besoin l'actionnement parfaitement simultané des deux premiers detendeurs. Cette disposition permet également de réaliser des robinets de frein à quatre circuits séparés, ce qui permet d'économiser l'usage Bes valves-relais et d'accélérer la mise an action des freins tout en disposant d'un robinet de frein de forme très compacte et aisément démontable. De plus, la présente disposition des détendeurs permet sur les véhicules déjà équipés d'un robinet à deux détendeurs parallèles, de substituer un robinet à triple ou quadruple circuits sans modifier les conduites de fluide des deux premiers circuits.Selon une disposition connue, la section de réaction du piston de réaction peut autre divisée en deux parties, seule la plus petite de ces deux parties étant reliée mécaniquement à la surface d'épaulement du poussoir et selon une autre forme de réalisation du robinet de frein, les pistons pilote et de réaction du troisième détendeur sont situés entre le palonnier et le piston de réaction dudit premier détendeur dont le poussoir est relié au palonnier à travers un passage central du double clapet et à travers lesdits pistons pilote et de réaction. Cette disposition présente divers avantages. Pour les vehicules déjà équipes d'un robinet de frein double du type parallèle, il est possible d'installer à moindre frais un robinet de frein triple selon l'invention et de raccorder aux conduites de fluide existant précedemnent le troisième détendeur et celui des premiers detendeurs qui n'est pas relié à un troisième. Le circuit de freinage de remorque est alors rapporté et relié au premier détendeur qui actionne le troisième détendeur par pression de fluide en service normal. De même, le robinet de frein selon l'invention peut être monté sur les véhicules destines à etre atteles à une remorque et dont le freinage de remorque présente une predominance insuffisante ou bien un temps de réponse trop long. Un autre avantage important de la présente disposition du premier détendeur à distance du palonnier réside dans le fait que le frottement du joint d'étanchéité interpose entre le piston pilote et le poussoir du premier détendeur vient ajouter un effort supplémentaire d'action ou de réaction au poussoir du premier détendeur, cet effort supplémentaire venant confirmer la prédominance de pression du premier detendeur sur le troisième alors que dans les robinets "série* de type connu avec des pistons pilote à joints toriques, le frottement de ces joints vient au contraire annihiler la prédominance de la pression du détendeur commandé mécaniquement par le conducteur. La liaison entre le poussoir du premier détendeur et le palonnier peut etre réalisée par l'intermédiaire d'une tige de poussée qui traverse d'une part de façon étanche le piston pilote a l'aide d'un joint d'étanchéité annulaire à levre, d'autre part, un passage central du piston de réaction communiquant en permanence avec le passage central du double clapet relié à l'atmos phère ou a la décharge, ce passage central étant susceptible d'être isole de la chambre de réaction du troisieme détendeur par application d'une surface d'étanchéité annulaire du piston de réaction sur le siège d'échappement du double clapet du troisieme detendeur de telle façon que l'actionnement du piston pilote par la pression délivrée par le premier détendeur provoque sur la tige de poussée par l'intermédiaire du joint d'étanchéité à levre un effort supplémentaire agissant dans le sens de l'actionnement du premier détendeur et confirmant la predominance transitoire de la pression délivrée par le premier détendeur sur la pression délivrée par le troisième détendeur d'autant plus que la pression du premier détendeur est plus élevée. Parallèlement, le passage central du double clapet peut être relié à l'atmosphère ou à la décharge via une chambre de décharge délimitée par le piston de réaction du premier détendeur du côte opposé à celui soumis à la pression délivrée par ce premier détendeur de façon à provoquer au moment de la mise à l'échappement du troisieme détendeur une prédominance transitoire de la pression conservée par le premier détendeur sur la pression conserve par le troisieme détendeur. De préférence, la chambre de décharge est reliée également au circuit d'échappement du premier détendeur. Selon un mode de réalisation donnant une grande sensibilité au robinet de frein et réduisant l'encombrement diamétral du troisième détendeur, le piston pilote et le piston de réaction comportent une premiere et une deuxieme membranes souples reliées de façon etanche par leur périphérie au corps du troi sième détendeur, l'espace intermediaire entre les deux membranes contenant deux plateaux annulaires concentriques traversés par le poussoir du premier détendeur, le deuxieme plateau de plus petite section mobile dans un logement du premier plateau de grande section étant susceptible de servir d'appui au premier plateau et d'être relié mécaniquement à la deuxième membrane pour constituer avec celle-ci le piston de réaction tandis que le premier plateau relié mécaniquement à la première membrane est susceptible de servir d'appui à la deuxième membrane entre sa périphérie et le deuxieme plateau, pour constituer le piston pilote du troisieme detendeur, un épaulement du poussoir etant susceptible en cas de défaillance du premier détendeur, de venir en appui sur le plateau de petite section pour repousser la deuxieme membrane en direction du double clapet du troisième detendeur. La première membrane est traversée de façon mobile et etanche par le poussoir et est susceptible de venir en appui sous l'action de la pression délivrée par le premier détendeur sur toute la section annulaire du plateau de grande section et le siege d'obturation du clapet d'échappement du troi sième détendeur est porté par la deuxieme membrane. Selon un mode de réalisation permettant d'améliorer en régime transitoire la prédominance de la pression délivrée par le premier détendeur sur la pression délivrée par le troisieme détendeur tout en évitant les vibrations du piston de réaction du troisième détendeur, un organe de retard tel qu'un etranglement est interpose entre la sortie du premier détendeur et une chambre de pilotage délimitée par le piston pilote. Pour garantir la prédominance en régime établi, un organe elastique tel qu'un ressort tend à appliquer au piston pilote et/ou au piston de réaction un effort de rappel sensiblement constant et opposé à l'effort de commande produit par la pression délivrée par le premier détendeur, cet effort de rappel étant susceptible de provoquer en service normal et pour toute la gamme des pressions délivrées par le robinet de frein, une prédominance de la pression délivrée par le premier détendeur sur la pression délivrée par le troisieme détendeur. Selon une forme de réalisation particulièrement économique et compacte du dispositif de prédominance, au moins en position d'actionnement du troisième détendeur, les deux membranes souples qui entourent les deux plateaux concentriques sont rappelees par leur elasticité propre dans le sens opposé à celui de l'action de la pression délivrée par le premier detendeur pour agir sur le piston pilote, l'effort de rappel élastique des membranes étant susceptible de produire en service normal et pour toute la gamme des pressions délivrées par le robinet de frein, une prédominance de la pression délivrée par le premier detendeur sur la pression délivrée par le troisième detendeur. De façon a améliorer la prédominance du freinage de la remorque sur le freinage du véhicule tracteur en cas d'actionnement brutal des freins, au cours du déplacement du poussoir du premier détendeur, la surface d'épaulement dudit poussoir peut venir en contact avec le piston d'action et de réaction seulement après la fermeture du clapet d'échappement du premier détendeur de façon à produire pendant un actionnement brutal du robinet, un retard de l'ouverture du clapet d'alimentation du troisieme détendeur par rapport à l'ouverture du clapet d'alimentation du premier detendeur. La section de passage maximum à l'admission offerte par la levée du clapet du premier détendeur peut être plus grande que la section de passage maximum à l'admission offerte par la levée du clapet du troisième détendeur sous la seule action mecanique de la surface d'épaulement. Ainsi, au début de l'actionnement des freins, les clapets d'admission du premier et du troisieme détendeurs sont ouverts simultanément mais le débit de fluide délivré par le troisieme détendeur est plus faible que le débit délivré par le premier qui est relié en général au vehicule remorqué. La prédominance dans le temps de l'alimentation du premier détendeur retarde ainsi au minimum l'alimentation du troisième détendeur. Ce compromis entre la prédominance de la pression de freinasse du circuit de freinage de remorque en regime transitoire et le temps de réponse global des freins est encore amélioré si le piston de pilotage est susceptible sous l'action de la pression délivrée par le premier détendeur d'entrainer le troisième piston d'action et de réaction au-delà de la position limite qu'il occupe sous la seule action mécanique de la surface d'épaulement de façon à permettre d'augmenter la section de passage à l'admission offerte par la levee du clapet du troisième détendeur aussitôt que la pression délivrée par le premier détendeur et transmise à une chambre de pilotage délimitée par le piston de pilotage dépasse la pression délivrée par le troisième détendeur. Afin de parfaire la prédominance de la pression de freinage de la remorque sur celle du véhicule tracteur, un moyen de retard peut, comme on l'a déjà évoqué, être monte sur celui des deux premiers détendeurs qui n'est pas relié à un troisième détendeur, ce moyen de retard tel qu'un ressort étant susceptible de provoquer en service normal et pour toute la gamme des pressions délivrées par le robinet de frein, une prédominance de la pression délivrée par le premier detendeur sur la pression délivrée par le premier détendeur équipé d'un moyen de retard. Le robinet de frein à circuits multiples selon l'invention peut bien sûr être monté sur un véhicule non attelé à une remorque mais ou l'on désire, en particulier pour des raisons de variation ou de transfert de la charge ou de variation des volumes à alimenter en air comprime, obtenir une prédominance transitoire du debit de fluide de freinage délivre à l'un des circuits. Les circuits de freinage multiples pour un véhicule possédant au moins deux circuits de freinage séparés et susceptible de tracter une remorque s'ils comportent un robinet de frein selon l'invention, sont caractérisès en ce que le circuit de commande du frein direct de la remorque est alimenté par le premier détendeur tandis que le troisième detendeur et le premier détendeur qui n'est pas relié à un troisieme detendeur alimentent chacun un circuit de freinage différent du véhicule. Pour les véhicules à trois essieux, en particulier pour ceux dont deux essieux sont moteurs, le robinet de frein à circuits multiples selon l'invention peut venir assurer la sécurité du freinage de façon bien meilleure qu'avec un robinet double alimentant des relais de pression de freinage dont les temps de réponse sont toujours superieurs à ceux obtenus avec l'alimentation directe des cylindres de frein. A cet effet, les circuits de freinage multiples pour un véhicule à trois essieux susceptible de tracter une remorque et comportant un robinet de frein selon l'invention sont caractérisés en ce que le robinet de frein comporte deux circuits de troisième détendeur commandés chacun par un premier détendeur different, l'un des premiers détendeurs alimentant le circuit de commande du frein direct de la remorque tandis que l'autre alimente le circuit de freinage de ltessieu avant du véhicule, les troisièmes detendeurs alimentant chacun un circuit de freinage différent de l'un des essieux arrière du véhicule. Ainsi, la prédominance du freinage s'applique à l'essieu avant et à la remorque. D'autres buts et avantages de la présente invention apparaltront mieux à la lecture de la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif en regard du dessin annexe et ou la figure unique représente en coupe un robinet de frein a trois circuits conforme a l'invention et monte sur un véhicule destiné a être attelé à une remorque. Le robinet de frein représente sur la figure comporte un corps supérieur 1 assemblé a plusieurs corps inférieurs constituant le bloc détendeur 2 du circuit de freinage de remorque, le bloc détendeur 3 du circuit de freinage avant du véhicule et le bloc détendeur 4 du circuit de freinage arrière du véhicule. Le corps 1 contient de façon connue un palonnier 5 de répartition d'un effort de commande unique issu d'une pédale non représentée via un ressort de progressivite Sa et un poussoir central 6. Un assemblage connu de ressorts 7, 7a, précontraints par des coupelles réglables 8, 8a et de butées réglables 9, 9a, permet de limiter a une valeur déterminée chacun des efforts de commande transmis par le palonnier 5 via les ressorts 7 et 7a de limitation de pression a des poussoirs 10 et respectivement 11 d'actionnement des détendeurs 2 et 3 et respectivement du detendeur 4. De façon connue, le poussoir 11 est solidaire d'un bloc piston a membrane 12 terminé par un tube 13 qui sous l'action de la poussée vers le bas de la figure exercée sur le poussoir 11, est susceptible de venir en appui sur le siege d'étanchéité 14 d'un double clapet 15 apres avoir repoussé par l'intermédiaire d'une tige 16 un piston de prédominance 17 sollicité vers le haut par un ressort tare de prédominance 18. Le passage interieur du tube 13 est relié en permanence a la décharge tandis que le clapet 15 en position d'obturation sur un siège du corps du detendeur 4 isole une chambre d'alimentation 19 (reliee a une source de fluide sous pression telle qu'un réservoir d'air comprime) d'une chambre de sortie 20 du détendeur 4.Cette chambre de sortie 20 est reliee d'une part via des conduites de freinage a un ou plusieurs cylindres de frein 21 (ou organes équivalents) du circuit de freinage de l'arrière du véhicule et, d'autre part, via un passage relativement étrangle 22, à la chambre de réaction 23 du détendeur 4 délimitée par le piston à membrane 12. Le poussoir 10 est solidaire d'une tige poussoir 24 fixée rigidement a un bloc piston à membrane 25 termine par un tube 26 qui, en coopération avec un double clapet 27 joue le même rôle que le tube 13. Le clapet 27 lorsqu'il est appliqué sur un siège ménage dans le corps du détendeur 2 isole une chambre de sortie 28 (du detendeur 4) d'une chambre d'alimentation 29 reliee à une source de fluide sous pression telle qu'un réservoir d'air comprimé. La tige poussoir 24 peut selon un autre mode de construction être en appui simple sur le bloc piston 25. Selon l'invention, le double clapet 30 du détendeur 3 est actionné par un piston pilote d'action et de réaction 31 constitué d'une membrane supérieure 32 et d'une membrane inférieure 33(dont la périphérie est montée de façon etanche dans le corps du detendeur 3).L'espace intermédiaire entre les deux membranes contient un plateau annulaire supérieur 34 concentrique à un plateau inférieur 35. La membrane supérieure 32 est traversée de façon étanche (par exemple grace à une levre de serrage) par une partie cylindrique 36 de la tige poussoir 24. Cette partie 36 traverse librement le plateau supérieur 34 et se termine par un épaulement 37 susceptible de venir en appui sur le plateau inférieur 35. La partie inférieure de la tige 24 traverse librement le plateau 35 puis l'alésage intérieur du double clapet 30 et est relié au bloc piston 25, par exemple par vissage. Le prolongement supérieur de la partie 36 de la tige 24 traverse de façon etanche un alésage menagé dans le corps du détendeur 3 et est relié au poussoir 10 et à un écrou de tarage du ressort de limitation de pression 7. Ce prolongement délimite ainsi avec la membrane supérieure 32 une chambre de pilotage 38 du détendeur 3. Cette chambre 38 est reliée via un canal intérieur 39 traversant toutes les plaques juxtaposées des corps des détendeurs 2 et 3, à la chambre de sortie 28 du détendeur 2. Un organe de retard tel qu'un étranglement réglable 40 est interposé sur le parcours du canal 39.La chambre de sortie 28 est également reliée via un passage relativement étrangle 41 à la chambre de reaction 42 du détendeur 2 délimitée par le piston à membrane 25. Lorsque le robinet de frein est monté sur un véhicule, la chambre de sortie 28 est reliée en permanence à la conduite de frein de remorque 43 du véhicule (tracteurkjusqu'à une tete d'accouplement 44 qui est susceptible d'être reliée à la conduite de frein de service 45 d'une remorque attelée au vehicule.La conduite de frein de service 45 de la remorque est reliée à une valve-relais d'urgence 46 de la remorque et ainsi à cause de la grande longueur des conduites 43 et 45, la chambre de sortie 28 peut être reliée à des capacités de volume très variables selon le mode d'utilisation du véhicule roulant en solo ou attelé. Le double clapet 30 est repousse par un ressort au contact d'un siège d'étanchéité ménage dans le corps du détendeur 3 et la surface d'étanchéité de ce double clapet 30 est par exemple constituée d'un joint torique 47 monte dans une rainure circulaire au fond de laquelle débouche des perçages reliés à un passage central 48 traversé par la tige 24 et puis à l'atmosphère par une chambre 49 partiellement délimitée par la partie superieure du bloc piston à membrane 25. Le joint d'étanchéité 47 isole la chambre d'alimentation 50 du détendeur 3 reliée à une source de fluide sous pression telle qu'un réservoir d'air comprimé, de la chambre de sortie 51 reliée à des organes de commande de freinage tels que les cylindres de frein 52 du circuit de freinage avant du véhicule.La chambre de sortie 51 est delimitée par la membrane inférieure 33 qui comporte un rebord annulaire 53 susceptible de venir s'appliquer de façon étanche sur le siège d'échappement du double clapet 30 pour isoler la chambre de sortie 51 du passage central 48 relié en permanence à l'atmosphère par la chambre 49. Les blocs détendeurs 2 et 3 sont en fait constitués d'éléments superposés en forme de plaques assembles par des vis de serrage au corps superieur 1 par l'intermédiaire de joints d'étanchéité non representes et qui assurent la continuité et l'étanchéité du canal 39. Le bloc detendeur 4 peut être assemble au corps superieur 1 indépendamment des détendeurs 2 et 3. Le travail du robinet de frein et des circuits de freinage auxquels il est relié est décrit ci-après. Lorsque le conducteur appuie brutalement sur la pédale de frein pour transmettre au poussoir central 6 un effort dirigé vers le bas de la figure et appliqué au palonnier 5, celui-ci est en appui via les ressorts précontraints 7 et 7a et les poussoirs 10 et 11, d'une part à droite de la figure, sur le ressort taré de prédominance 18 (et sur le ressort de la chambre de réaction 23) et d'autre part à gauche de la figure, sur Te ressort de rappel faiblement tare logé dans la chambre de réaction 42 du détendeur 2. Le palonnier 5 reste donc en appui sur la coupelle 8a de tarage du ressort 7a du détendeur 4 et repousse vers le bas l'assemblage du ressort 7 de limitation de pression, du poussoir 10, de la tige poussoir 24 et du bloc piston à membrane 25 jusqu'à la position représentée sur la figure pour laquelle le tube 26 est en appui sur le clapet 27 pour isoler la chambre de sortie 28 de l'échappement. L'épaulement 37 est alors en appui sur le plateau 35 qui repousse la membrane inférieure 33 vers le bas alors que le rebord annulaire 53 est encore séparé du siege d'échappement du double clapet 30 par une faible distance.La course du tube 26 continuant, le clapet 27 s'ouvre, la chambre 28 est alimentée en air comprime et le circuit de freinage de remorque 43, 44, 45, 46 commence à monter en pression pour actionner les freins de la remorque et mettre en traction l'attelage entre le véhicule tracteur et sa remorque. Très peu de temps après le début de l'ouverture du clapet 27, la course de celui-ci vers le bas est suffisante pour permettre au rebord annulaire 53 de venir s'appliquer sur le siège d'échappement du double clapet 30 pour isoler de l'atmosphère la chambre d'alimentation 51, et la relier à la chambre d'alimentation 50 et au réservoir d'air comprimé afin de commencer l'alimentation des cylindres de frein avant 52. Le bloc piston 25 vient ensuite en butée basse et le poussoir 10 cesse son deplacement vers le bas. L'effort appliqué au palonnier 5 augmente alors jusqu'à une valeur capable de vaincre la précontrainte du ressort 18 transmise au bloc piston 12 par la tige 16.Le piston à membrane 12 et le tube 13 se déplacent à leur tour vers le bas pour ouvrir le double clapet 15 et relier les cylindres de frein arrière 21 à la chambre d'alimentation 19 et à son réservoir d'air comprimé. Lorsque le robinet de frein est relié aux circuits de freinage avant, arriere et remorque de la façon représentée sur la figure, le freinage se déclenche donc dans l'ordre suivant : remorque, circuit avant, circuit arrière. Pour décrire la poursuite de la montée des pressions de freinage, differentes situations extrêmes sont à examiner. Dans le cas ou le véhicule n'est pas attelé à une remorque, notamment lorsque la conduite 43 est isole de la tête d'accouplement par un robinet, les capacités reliées à la chambre d'alimentation 28 sont faibles et la pression dans cette chambre 28 monte rapidement puis vient réagir de façon amortie sur le piston à membrane 25 via le passage 41 pour permettre aux clapets d'admission des double-clapets 30 puis 27 de se refermer par suite de la compression des ressorts précontraints 7 de la limitation de pression du côté gauche de la figure autorisant la remontée de la tige 24 alors que le palonnier 5 est en butée sur la tête de la butée 9.La pression dans la chambre 38 monte ensuite de façon amortie pour repousser vers le bas la membrane supérieure 32 et les plateaux 34 et 35 dès que la pression de la chambre 38 dépasse la pression de la chambre d'alimentation 51 sensiblement égale à celle régnant dans les cylindres de frein avant 52. La montee de la pression dans les cylindres de frein avant 52 marque ainsi un palier qui permet au détendeur 4 dont le double clapet a éte ouvert plus tard de faire rattraper partiellement par les cylindres de frein arrière 21 la pression de freinage des cylindres avant 52.La pression de la chambre 38 continuant de monter, le double clapet 30 s'ouvre à nouveau sous la poussée du bourrelet annulaire 53 et l'alimentation des cylindres de frein avant 52 s'achève de façon amortie jusqu'à une pression limite déterminée par le tarage des ressorts de limitation 7 de la partie gauche de la figure. Parallèlement, l'alimentation des cylindres de frein 21 de l'essieu arrière se poursuit à grand débit jusqu'à une pression limite déterminée par le tarage des ressorts de limitation 7a du côté droit de la figure diminué du tarage du ressort de prédominance 18.Selon les véhicules et les cylindres de frein utilisés, la pression de freinage maximum du circuit arrière peut être inférieure ou supérieure à celle du circuit avant ou de la remorque mais dans tous les cas le tarage du ressort 18 imposera un retard sensiblement constant dans la montee de la pression du détendeur 4 par rapport au détendeur 2 jusqu'à la plus basse des pressions limites des détendeurs 2 ou 4. Lorsque le circuit de freinage de remorque est hors service et obturé, le robinet de frein selon l'invention permet ainsi d'obtenir des debuts de montees de pression sensiblement parallèles entre les circuits de freinage avant et arrière avec une fin d'alimentation progressive du circuit avant ou arrière par suite de la temporisation du pilotage de la chambre 38. Les détendeurs 3 et 4 peuvent être relies alternativement aux circuits avant ou aux circuits arrière selon le type de véhicule sur lequel le robinet de frein est monté ou selon le genre de prédominance desîrée. Dans le cas des freinages progressifs, le bourrelet annulaire 53 reste applique par la pression régnant dans la chambre 38 sur le siège d'echappement du double clapet 30, lorsque la tige poussoir 24 se déplace pour relier la chambre de sortie 28 a la chambre d'alimentation 29 ou à la décharge et la montée de la pression dans la chambre de sortie 51 est provoque par la montée de la pression dans la chambre de pilotage 38 amortie par le passage étrangle 40. Un cas de fonctionnement très critique et mal résolu par les circuits de freinage tracteur remorque connus doit maintenant être examiné. Il s'agit du cas ou le robinet de frein est par exemple place en tete du vehicule tracteur à proximité des cylindres de frein avant 52 mais à plusieurs dizaines de mètres de la valve relais de remorque 46 (notamment dans le cas de l'attelage d'un train double : tracteur, semi-renorque et remorque). Dans une telle situation, les volumes reliés à la chambre de sortie 28 sont importants (en général supérieurs au volume du circuit de freinage arrière le plus puissant), et dotés de pertes de charge qui retardent la montée de la pression. En cas d'actionnement brutal de la pédale de frein, les doubles clapets 27 et 30 s'ouvrent successivement à intervalles rapprochés et la pression monte plus rapidement dans la chambre de sortie 51 que dans la chambre de sortie 28. Pour une valeur de la pression de la chambre 51 inférieure à la pression limite maximum définie par le tarage des ressorts 7 et la position de la butee 9, l'effort total de réaction agissant sur la tige poussoir 24 et constitué de la réaction sur le piston à membrane 25, de la reaction de la membrane 33 sur le plateau inférieur 35 et de la réaction des ressorts de prédominance du détendeur 3 (par exemple raideur de la membrane 33), est alors capable de vaincre la précontrainte des ressorts de limitation 7 pour repousser la tige 24 vers le haut et laisser le double clapet 30 se refermer. Le double clapet 15 du détendeur 4 s'est ouvert en dernier mais la pression dans la chambre de sortie 20 monte plus rapidement que dans la chambre de sortie 28. Si les cylindres de frein arrière 21 et avant 52 sont reliés aux chambres de sortie 20 et 51 par des conduites de faible diamètre, les pressions de freinage dans ces cylindres montent de façon amortie (dans des limites compatibles avec les exigences de temps de réponse des freins du véhicule tracteur). Le double clapet 27 est reste ouvert apres la fermeture du double clapet 30 et la pression à la valve relais de remorque (et aux freins de la remorque) ainsi que dans la chambre de réaction 42 continue de monter. La fermeture tem polaire du double clapet 30 est confirmée car la pression dans la chambre de pilotage 38 monte lentement et sensiblement au même rythme que la pression dans la chambre de réaction 42, ce qui compense la diminution de la difference de pression entre les chambres 38 et 51. La pression de la chambre 51 est susceptible de diminuer légèrement pendant cette phase temporaire par suite de la poursuite de l'écoulement de l'air comprimé vers les cylindres de frein avant 52 à travers des conduites de faible diamètre. Des que la pression de pilotage régnant dans la chambre 38 dépasse la pression régnant dans la chambre de sortie 51,le double clapet 30 s'ouvre à nouveau sous la poussée du bourrelet annulaire 53 et la montée de la pression dans les cylindres de frein 52 du circuit avant suit, avec un léger retard dû à l'étranglement 40, la montée de la pression dans la chambre de sortie 28 et dans les cylindres de frein de la remorque contrôlés par la valve-relais 46. Il est ainsi possible de stopper impérativement la poursuite de la montée de la pression de freinage dans au moins l'un des circuits de freinage du véhicule tracteur aussi longtemps que la pression dans le circuit de commande de freinage de service de la remorque n'a pas atteint une valeur au moins égale à la pression de freinage dans la chambre de réaction 51. Pour les véhicules tracteurs à deux essieux arrière, on peut prevoir un robinet de frein à quatre circuits séparés avec les deux circuits arrière séparés et pilotés comme le circuit relie au détendeur 3 sur la figure. Le circuit de freinage avant est alors monté en circuit à commande directe comme le circuit de remorque sur la figure. Il est possible de régler la predominance de pression du circuit de remorque en calibrant de façon adéquate l'étranalement 40. IJn tel réglage du robinet de frein selon l'invention et du circuit de freinage auquel il est relié permet d'obtenir une première montée brutale de la pression aux détendeurs des circuits de freinage du véhicule tracteur. Cette montée initiale de la pression peut être temporisée de façon diffÇrente entre le circuit avant et le circuit arrière par le choix des sections des conduites reliant chaque détendeur aux cylindres de frein.La montée brutale de la pression est suivie d'un palier pour le détendeur piloté par le circuit de remorque et d'une reprise de la montée de la pression de freinage pilotée alors par la pression du circuit de remorque. Le desserrage des freins par le robinet selon l'invention s'effectue à la suite de la diminution de l'effort exercé par la pédale de frein sur le palonnier 5 par suite de la détente du ressort dP progressivité Sa, ce qui provoque sous l'action de la pression régnant dans les chambres de réaction 42 et 23 la remontée des poussoirs 10 et 11 vers le haut ainsi que des tubes 13 et 26 qui se décollent des sièges d'échappement des doubles clapets et relient les chambres de sortie 20 et 28 à l'atmosphère. La diminution de la pression de la chambre 38 pilote la mise à l'échappement du détendeur 3. Il est utile d'obtenir un desserrage du véhicule tracteur plus rapide que celui de la remorque pour maintenir celle-ci en traction et ce résultat est obtenu de façon classique en disposant des valves de desserrage rapide sur le circuit de freinage à proximité des cylindres de frein. Les circuits d'échappement du robinet de frein n'ont ainsi plus qu'à assurer l'échappement de l'air comprimé contenu dans les conduites qui relient le robinet à ces valves d'échappement rapide.En cas de necessi' une telle valve d'échappement rapide peut egalement être montée sur les conduites 43 ou 45. Plein entendu, aprbs chaque diminution de la pression dans une chambre de réactlon, il peut s'taller un nouvel equilibre des e'torts permettant aux calapets A'charrrrnn+ des doubles clapets de se refermer pour rendre le freinage modérable au serrage et au desserrage. On doit remarquer qu'il est courant de disposer une valve de freinage proportfonnelle à la charge sur le circuit arrière du vvtcu'e 'avec en plus un système de premier temps ne diminuant pas a vapeur des taS?es pressions de freinage), tandis que le circuit avant est relié directement au robinet de frein.Dans un tel cas, il peut être avantageux de relier le défendeur ? au circuit arrière et le détendeur 4 au circuit avant du vehicule ou bien de supprimer le systemo Xe pr"lominanc du H^+er úr A qui reste relit au circui+ arriare tandis qu'un òrt ressort et/ou l'èlasticite aes ne-'unranes 3Z et 34 rappelle celles-ci vers le kau+ nour retarder la monte de la pression dans les cylindres de frein 52 d'une valeur sensiblement constante par rapport à la pression délivrée par le détendeur z. ans une telle disposition, I'effort de traction de la remorque par rapport au tracteur au cours du freinage reste sensiblement constant quelle que soit la charge sur l'essieu arrière du véhicule tracteur car le retard de la pression de freinage est appliqué au seul circuit de frein avant qui ne possède pas de correction de la pression de freinage en fonction de la charge. Si le ressort de prédominance exerce un effort de réaction vers le haut sur le seul plateau 34, le retard de la pression délivrée par le détendeur 3 en régime transitoire (actionnement purement mécanique) sera beaucoup moins important que le retard final obtenu par l'action du relais comportant comme piston pilote la membrane 32 , le plateau 35 constituant le piston de réaction à la commande mecanique. La membrane 32 montée serrée sur la partie cylindrique 36 de la tige poussoir 24 joue par rapport à cette partie 36 le rôle d'un joint à levure qui peut exercer un effort de friction important lorsque la chambre de pilotage 38 est sous pression. Il s'ensuit l'obtention d'une auto-prédominance du détendeur 2. En effet, la montée de la pression dans la chambre 38 lorsque la pression dans la chambre de sortie 51 est inferieure à la pression dans cette chambre 38 provoque une poussée de friction sur la partie 36 de la tige 24. Cette poussée proportionnelle à la pression vient majorer légèrement l'effort exercé sur le piston à membrane 25, ce qui confirme ou accentue la prédominance de la pression du détendeur 2 sur les détendeurs 3 ou 4. Dans tous les cas de freinages progressifs, le double clapet 27 s'ouvre en premier et c'est ?a pression dans la chambre 38 qui pilote seule et de façon parfaitement amortie la montée retardée de la pression à la sortie du détendeur 3. En cas de fuite importante ou de manque de pression à l'un des détendeurs, les autres détendeurs fonctionnent normalement. En particulier, en cas de manque de pression de pilotage dans la chambre 28 de sortie vers le frein de remorque, le détendeur 3 fonctionne en commande manuelle de façon parfaitement moderable. Bien entendu, les divers éléments originaux du robinet de frein qui viennent d'être décrits peuvent être utilisés individuellement ou en toutes combinaisons acoessibles a l'horme de l'art, notamment pour réaliser des robinets couplés en série sans palonnier 5 ou bien en série-parallèle multiple avec divers réglages des levées de clapets en veillant toujours que le clapet d'admission du détendeur 2 s'ouvre avant le clapet d'admission du détendeur 3 (en commande mecanique) pour éviter l'actionnement du seul détendeur 3 en commande mécanique pure. L'échappement de l'air comprimé de la chambre 51 dans la chambre 49 peut provoquer une prédominance à l'échappe- ment du détendeur 3 par rapport au détendeur 2 du frein de remorque, ce qui est favorable à la stabilite de l'attelage tracteur-remorque. En variante, l'échappement de la chambre 51 par le passage 48 peut être isolé de la chambre 49 de mise à l'atmosphère de la face supérieure du bloc piston 25. KEVENDICATIONS 1.- Robinet de frein pour véhicule à circuits de freinage multiples du type comprenant deux premiers détendeurs de pression pour alimenter respectivement un premier et un deuxieme circuits de freinage, une pièce de commande centrale susceptible de transmettre un effort de commande a un palonnier qui vient en appui simultanément sur chaque poussoir d'ouverture du double clapet d'alimentation de chacun des deux premiers détendeurs, dans le sens opposé a la pression délivrée par chacun de ces detendeurs et agissant sur le piston de réaction de chaque détendeur, caractérisé en ce que le robinet comporte également au moins un troisième détendeur dont le double clapet est actionne par un troisieme piston d'action et de réaction sensible en reaction à la pression délivrée par ledit troisième détendeur et qui est susceptible d'être actionné d'une part en fonctionnement normal par un piston pilote sensible à la pression délivrée par l'un des premiers detendeurs et d'autre part en cas de défaillance transitoire ou prolongée de la pression délivrée par ledit premier détendeur, mecaniquement par une surface d'épaulement du poussoir dudit premier detendeur, lequel poussoir est actionne par le palonnier. k.- Robinet de frein selon la revendication 1, caractérisé en ce que les pistons pilote et de réaction du troisième détendeur sont situés entre le palonnier et le piston de réaction dudit premier détendeur dont le poussoir est relié mécaniquement au palonnier à travers un passage central du double clapet du troisième détendeur et à travers lesdits pistons pilote et de réaction. 3.- Robinet de frein selon la revendication 2, caractérise en ce que la liaison entre le poussoir du premier détendeur et le palonnier est réalisée par l'intermédiaire d'une tige de poussée qui traverse, d'une part, de façon étanche le piston pilote à l'aide d'un joint d'étanchéité annul-aire à levre, d'autre part, un passage central du piston de réaction, communiquant en permanence avec le passage central du double clapet relié à l'atmosphère ou a la décharge, ce passage central étant susceptible d'être isole de la chambre de réaction du troisième détendeur par application d'une surface d'etanchéité annulaire du piston de réaction sur le siège d'échappement du double clapet du troisieme detendeur de telle façon que l'actionnement du piston pilote par la pression délivrée par le premier détendeur provoque sur la tige de poussee par l'intermédiaire du joint d'étanchéité à lèvre un effort supplémentaire agissant dans le sens de l'actionnement du premier détendeur et confirmant la prédominance transitoire de la pression délivrée par le premier détendeur sur la pression délivrée par le troisième détendeur. 4.- Robinet de frein selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que le passage central du double clapet est relié à l'atmosphère ou à la décharge via une chambre de décharge délimitée par le piston de réaction du premier détendeur du côté opposé à celui soumis à la pression délivrée par ce premier détendeur de façon à provoquer au moment de la mise à ltechappement du troisieme détendeur une prédominance transitoire de la pression conservée par le premier détendeur sur la pression conservée par le troisieme détendeur. 5.- Robinet de frein selon la revendication 4, caractérisé en ce que la chambre de décharge est reliée également au circuit d'échappement du premier détendeur. 6.- Robinet de frein selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le piston pilote et le piston de reaction comportent une première et une deuxieme membranes souples reliées de façon étanche par leur périphérie au corps du troisième détendeur, l'espace intermédiaire entre les deux membranes contenant deux plateaux annulaires concentriques traversés par le poussoir du premier détendeur, le deuxième plateau de plus petite section mobile dans un logement du premier plateau de grande section étant susceptible de servir d'appui au premier plateau et d'être relié mécaniquement à la deuxième membrane pour constituer avec celle-ci le piston de réaction tandis que le premier plateau relié mécaniquement à la premiere membrane est susceptible de servir d'appui à la deuxieme membrane, entre sa périphérie et le deuxième plateau, pour constituer une surface de réaction supplémentaire du piston pilote, un épaulement du poussoir étant susceptible en cas de defaillance du premier détendeur, de venir en appui sur le deuxieme plateau pour le repousser en direction du double clapet du troisième détendeur. 7.- Robinet de frein selon la revendication 6, caractérisé en ce que la premiere membrané est traversée de façon mobile et étanche par le poussoir et est susceptible de venir en appui sous l'action de la pression délivrée par le premier détendeur sur toute la section annulaire du premier plateau pour assurer la liaison mécanique avec celui-ci, l'espace intermédiaire entre les deux membranes étant relié en permanence à la décharge. 8.- Robinet de frein selon l'une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que le siege d'obturation élastique du clapet d'échappement du troisieme detendeur est formé par un bourrelet annulaire de la deuxième membrane entourant le poussoir de façon non-étanche pour relier l'espace intermédiaire à la décharge. 9.- Robinet de frein selon l'une quelconque des revendications 1 a 8, caractérisé en ce qu'un organe de retard tel qu'un étranglement est interposé entre la sortie du premier detendeur et une chambre de pilotage délimitee par le piston pilote. 10.- Robinet de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'au moins un organe élastique tel qu'un ressort tend à appliquer au piston pilote et/ou au piston de réaction un effort de rappel sensiblement constant et opposé à l'effort de commande produit par la pression délivrée par le premier détendeur, cet effort de rappel étant susceptible de provoquer pour toute la gamme des pressions délivrées par le robinet de frein, une prédominance de la pression délivrée par le premier détendeur sur la pression délivrée par le troisième détendeur. 11.- Robinet de frein selon l'une quelconque des revendications 6 à 10, caractérisé en ce qu'au moins en position d'actionnement du troisième détendeur, les deux membranes souples qui entourent les deux plateaux concentriques sont rappelées par leur elasticité propre dans le sens opposé à celui de l'action de la pression délivrée par le premier detendeur pour agir sur le piston pilote, l'effort de rappel élastique des membranes etant susceptible de produire pour toute la gamme des pressions délivrées par le robinet de frein, une predominance de la pression délivrée par le premier détendeur sur la pression délivrée par le troisième détendeur. 12.- Robinet de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'au cours du deplacement du poussoir du premier détendeur, la surface d'épaulement dudit poussoir peut venir entraîner le piston d'action et de réaction au contact du double clapet du troisième detendeur seulement après la fermeture de l'échappement et l'ouverture de l'admission du double clapet du premier détendeur de façon à produire pendant chaque course d'actionnement du robinet un leger retard de l'ouverture du clapet d'alimentation du troisième détendeur par rapport à l'ouverture du clapet d'alimentation du premier détendeur. 13.- Robinet de frein selon la revendication 12, caractérisé en ce que la section de passage maximum à l'admission offerte par la levée du clapet du premier detendeur est plus grande que la section de passage maximum à l'admission offerte par la levée du clapet du troisième détendeur sous la seule action mécanique de la surface d'épaulement. 14.- Robinet de frein selon la revendication 13, caractérisé en ce que le piston de pilotage est susceptible sous l'action de la pression délivrée par le premier détendeur d'entrainer le troisième piston d'action et de réaction au-delà de la position limite qu'il occupe sous la seule action mécanique de la surface d'épaulement de façon à permettre d'augmenter la section ue ye à l'admission offerte par la levée du clapet du troisième detendeur aussitôt que la pression délivrée par le premier détendeur et transmise à une chambre de pilotage délimitee par le piston de pilotage depasse la pression délivrée par le troisième détendeur. 15.- Robinet de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caraltérise en ce qu'un moyen de retard est monté sur celui des deux premiers détendeurs qui n'est pas relié à un troisième détendeur, ce moyen de retard tel qu'un ressort étant susceptible de provoquer en service normal et pour toute la gamme des pressions délivrées par le robinet de frein,une prédominance de la pression délivrée par le premier détendeur sur la pression délivrée par le premier détendeur équipé d'un moyen de retard. 16.- Circuit de freinage multiple pour un vehicule susceptible de tracter une remorque et comportant un robinet de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, le véhicule possédant au moins deux circuits de freinage separés, caracterise en ce que le circuit de commande du frein direct de la remorque est alimenté par le premier détendeur tandis que le troisième détendeur et le premier détendeur qui n'est pas relie à un troisième detendeur alimentent chacun un circuit de freinage different du véhicule. 17.- Circuit de freinage multiple pour un véhicule à trois essieux susceptible de tracter une remorque et comportant un robinet de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérise en ce que le robinet de frein comporte deux circuits de troisieme détendeur commandés chacun par un premier detendeur différent, l'un des premiers détendeurs alimentant le circuit de commande du frein direct de la remorque tandis que l'autre alimente le circuit de freinage de l'essieu avant du véhicule, les troisièmes détendeurs alimentant chacun un circuit de freinage diffèrent de l'un des deux essieux arrière du vehicule.