La présente invention se rapporte à un perfectionnement aux installations pneumatiques de freinage, à deux ou plusieurs sections, de véhicules automobiles industriels, du type dans lequel (voir fig 1) au moins une section de freinage est équipée d'éléments freinants pneu-mécaniques, c'està-dire d'éléments à double chambre de commande, l'une pneumatique et l'autre à ressort, normalement sous pression. Comme on le sait, dans ces installations la chambre pneumatique est alimentée pendant le freinage de service d'après la mise en action du distributeur à pédale, tandis que la chambre à ressort est mise en décharge sur commande d'un distributeur à main, pour effectuer le freinage de stationnement du véhicule automobile. Le distributeur à main est également actionné pour réaliser un freinage de secours lorsque le freinage de service devient inefficace par manque ou chute de pression dans la section qui alimente la chambre pneumatique de l'élément pneu-mécanique- Il faut cependant noter que dans de telles conditions l'intervention du freinage de secours a lieu avec retard dans la mesure où le conducteur actionne le distributeur à main seulement après s'entre aperçu de l'inefficacité du freinage de service. L'intervention retardée du frein de secours peut, dans certains cas, devenir désastreuse pour le véhicule automobile, et cela est d'autant plus probable que la promptitude de réflexes du conducteur fait défaut. L'objet de la présente invention est un perfectionnement aux installations pneumatiques de freinage du type mentionné ci-dessus, qui permet d'éliminer l'inconvénient cité par l'intervention automatique du frein de secours dans le cas où le freinage de service ou à pédale devient inefficace. Selon l'invention, le perfectionnement consiste à insérer dans l'installation un dispositif d'interception à valve dont la valve d'interception contrôle l'alimentation de la chambre à ressort des éléments freinants pneu-mécaniques et dont l'équipement mobile est soumis, d'un c8té, à la pression de service d'une section de référence, par exemple à la pression de la section antérieure du véhicule, et de l'autre coté à la pression de service dune section à contrôler, par exemple à la pression de la section postérieure du véhicule, de façon que, stil se révèle une chute ou une perte de pression dans la section à contrôler, par rapport à la valeur nor maltes pendant le freinage à pédale, il se produise automatiquement une interception de l'alimentation de la chambre à ressort des éléments pneu-mé- caniques et une mise en décharge de cette dernière. Selon une première forme de réalisation, adaptée également au cas d'une installation munie d'une valve à relais, la valve d'interception dx Lisps sitif à valve est insérée dans la conduite d'alimentation de la chambre à ressort des éléments freinants pneu-mécaniques et en serie avec le distributeur à main, et la décharge de la chambre à ressort pendant le freinage de secours intervient par l'intermédiaire du dispositif à valve. Selon une autre forme de réalisation adaptée à une installation avec ou sans valve relais, munie d'une valve de protection contre l'intervention simultanée de la chambre à ressort et de la chambre pneumatique des éléments freinants pneu-mécaniques, la valve d'interception du dispositif à valve est insérée dans la conduite d'alimentation de la chambre de commande sous pression de la valve de protection et en série avec le distributeur à main, et la décharge de la chambre a ressort durant le freinage de secours intervient par l'intermédiaire de la valve de protection. Selon une autre réalisation, également adaptée à une installation munie d'une valve de protection contre l'intervention combinée des deux chambres des éléments freinants, la valve d'interception du dispositif à valve est insérée dans la conduite d'alimentation de la chambre à ressort des éléments freinants pneu-mécaniques nitre cette chambre et la valve de protection, la chambre de commande sous pression est alimentée par l'intermédiaire du distributeur > main, et la décharge de la chambre à ressort pendant le freinage de secours intervient par l'intermédiaire du dispositif à valve. D'autres caractéristiques et avantages de 7'invention ressortiront de la description suivante et des dessins joints qui illustrent, à seul titre d'exemple, quelques formes de réalisation d'une installation pneumatique de freinage perfectionnée à deux sections. Dans les dessins - la fig 1 est une représentation schématique d'une installation pneumatique de freinage, à deux sections, de -nicule automobile, de type connu; - la fig 2 montre l'installation de la fig 1 munie, selon l'invention, d'un dispositif d'interception à valve; - la fig 3 est une réalisation d'un dispositif connu d'interception à valve; - la fig 4 montre l'installation de la fig 2 munie d'une valve à relais;; - la fig 5 montre l'installation de la fig 2 munie d'une valve de protection contre l'intervention combinée de l'une et l'autre des deux chambres des éléments freinants pneu-mécaniques; - la fig6 montre une variante de l'installation de la fig 5; et - la fig 7 montre l'installation de la fig 2 équipée d'une valve à relais, d'une valve de protection et d'autres appareils. Dans l'installation connue de ia fig 1, on a désigné par la référence 1 le distributeur d'air comprimé à deux sections pour l'alimentation, pendant le freinage de service, de la section freinante antérieure pourvue d'éléments freinants 2 de type simple, et de ia section freinante posté- rieure pourvue d'éléments freinants 3 de type pneu-mécanique, c'est-à-dire comprenant une cambre pneumatique 3a mise sous pression pendant le freinage normal de service et une chambre à ressort 3b normalement sous pression. On a désigné par 4 un distributeur à main qui est tenu normalement ouvert de façon a permettre l'alimentation de la chambre à ressort 3b, et qui est mis, au contraire, en position de fermeture pour effectuer le freina ge de stationnement et/ou de secours du véhicule automobile, en mettant en décharge la chambre à ressort 3b. Le compresseur 5, le groupe à valves 6 et les réservoirs 7, 8 et 9 complètent l'installation connue. En cas d'avarie de la section freinante postérieure, due à une perte ou à une chute de pression, quand on actionne le distributeur 1, seuls les éléments freinants de l'axe antérieur sont rendus actifs. Alors, le conducteur, après s'être aperçu que le véhicule n'est pas suffisamment freiné, aglt sur le distributeur à main 4, lequel active les éléments freinants â ressort 3 sur l'axe postérieur, en mettant en déchar- ge la chambre 3b. Cette manoeuvre est effectuée après le temps de perception et de réaction du conducteur, qui dépend de la sensibilité et de la promptitude de réflexes du conducteur lui-m8me. Pendant ce temps, le véhicule parcourt des distances avec un freinage mal adapté et, dans quelques cas, cette situation peut être désastreuse. Afin d'exclure, dans ces conditions, l'intervention manuelle du conducteur et d'obtenir une décharge automatique de la chambre 3b et donc un freinage de secours automatique, l'installation connue est munie, selon l'invention, d'un dispositif d'interception à valve 21, comme le montre la fig 2. Un tel dispositif présente quatre raccords de liaison, les raccords 22 et 23 pour la liaison, respectivement, au distributeur à main 4 et à la chambre 3b, et les raccords 24 et 25 pour la liaison, respectivement, des conduites d'alimentation 26 et 27 provenant du distributeur à pédale 1. Le dispositif à valve 21, dans la réalisation connus de la fig 3, comprend une valve d'interception 31 insérée entre les raccords ?2 et 23 et un équipage mobile 32 pour la commande d'une telle valve, qui, pendant le freinage de service, est soumis d'un côté la raz pression d'une chambre 33 alimentée par une pression de référence qui, dans l'exemple, est celle du freinage de service de la section freinante antérieure et, de l'autre coté, à la pression d'une autre chambre 34, alimentée par une pression à contrôler qui, dans l'exemple, est celle du freinage de service de la sec tion freinante postérieure. En présence de pressions dans les chambres 33 et 34 et dans l'hypothèse où la+tesSion a contrôler en 34 correspond à la valeur normale préétablie, comme également en l'absence de pression dans ces chambres, l'équipage mobile 32 est dans la position du dessin et maintient la valve d'interception 31 en position ouverte de façon que le raccord 22 soit en communication ave le raccord 23.An contraire, dans l'hypothèse où la pression de la chambre 34 a une valeur nulle ou de toute façon inférieure à la normale, l'action de la pression de la chambre 33 est prépondérante sur celle,opposée, de la chambre 34, d'où il résulte que l'équipage mobile 32 se déplace vers la droite sur la figure, en provoquant la fermeture de la valve 31 de façon à intercepter la communication entre les raccords 22 et 23 et à relier ce dernier à l'extéirieur à travers la sortie 35. De ce qui a été dit ci-dessus il résulte que, dans les conditions d'efficacité de la section postérieure, la chambre à ressort 3b est maintenue sous pression à travers les raccords 22 et 23, et, par conséquent, le freinage de secours ne peut intervenir pendant que fonctionne le freinage de service. Cependant, Si une avarie se produit sur cette section, pendant,le freinage de service, à cause de la chute de pression dans la chambre 34 sous l'effet de l'action prépondérante de la chambre 33, le déplacement de l'équipage mobile 32 se produit avec pour conséquence la mise en décharge de la chambre à ressort 3b à travers 23 et 33 et, par suite, l'intervention du freinage de secours. Dans le cas où l'installation est munie d'une valve à relais 41, c'està-dire d'une valve apte à augmenter la vitesse de réponse, alors le schéma de la fig 2 devient celui de la fig 4 dans lequel le raccord 25 et la chambre pneumatique 3a sont alimentés par la chambre 42 de la valve 41 ainsi que par la conduite 27 provenant du distributeur 1 qui alimente au contraire une des deux chambres de commande 43 de la valve 41. Si l'installation est munie d'une valve 51 de protection contre l'intervention simultanée de la chambre à ressort 3b et de la chambre pneumatique 3a des éléments freinants 3, alors le schéma de la fig 2 devient celui de la fig 5 dans lequel le raccord 23 alimente la chambre de commande,52 normalement sous pression, de la valve de protection 51, et la chambre à ressort 3b est tenue normalement sous pression par l'intermédiaire de la chambre d'alimentation 53 de la valve 51, la conduite 27 alimentant I'autre chambre de commande 54 de la valve de protection 51. On notera que la différence entre les schémas aes fig 2 et 4 et le schéma de la fig 5 réside dans le fait que dans les dieux premières solutions la valve d'interception 31 du dispositif à valve 21 est insérée dans la conduite d'alimentation de la chambre à ressort 3b en série avec le distributeur à main 4 et pendant le freinage de secours la décharge de la chambre 3b se produit par l'intermédiaire du dispositif 21, tandis que dans la troisième solution (fig 5) la valve d'interception 31 est insérée dans la conduite d'alimentation de la chambre sous pression 52 de la valve de protection 51 en série avec le distributeur à main 4, et pendant le freinage de secours la décharge de la chambre à ressort 3b se produit à travers la valve de protection 51. Dans la variante de la fig 6 la valve d'interception 31 du dispositif à valve 21 peut être en aval aussi bien qu'en amont de la valve de protection 51 de façon à se trouver insérée entre la chambre 53 de la valve 51 et la chambre a ressort 3b. Comme il résulte des liaisons, la décharge de la chambre à ressort 3b pendant le freinage de secours intervient à travers le dispositif 21 et la chambre 52 de la valve 51 est alimentée direc- tement à travers le distributeur à main 4. Enfin, le schéma de la fig 7 montre l'application du dispositif à valve 21 à une installation comprenant aussi bien une valve à relais 41 qu'une valve de protection 51, ainsi que deux couples d'éléments freinants pneumécaniques 3, un régulateur de freinage. 71, un servo-distributeur 72 et un raccord 73 pour l'accouplement à une remorque. Les liaisons et le fonctionnement sont encore ceux décrits dans les schémas précédents. Dans le développement précédent on s'est référé à un type connu de dispositif d'interception à valve et en particulier à un servo-mécanisme d'aiguillage moaulé, mais il est cependant évident qu'un tel dispositif peut être construit différemment de celui représenté pourvu que son fonctionnement se base sur la comparaison entre deux pressions, ltune ae référence et l'autre à contrôler En outre, l'invention a été illustrée en considérant la section postérieure du vésicule automobile comme section à contrôler; il est cependant clair que cette section pourrait être une autre section quelconque. REVENDICATIONS 1 - Installation pneumatique de freinage, à deux ou plusieurs sections, de véhicules automobiles industriels dans laquelle au moins une section de freinage est équipée d'éléments freinants pneu-mécaniques (3) dont la chambre pneumatique (3a) est alimentée pendant le freinage de service par la mise en action d'un distributeur à pédale (1) et dont la chambre à ressort (3b) est normalement mise en pression Far l'intermédiaire d'une conduite d'alimentation contrôlée par un distributeur à main (4), caractérisé par le fait qu'elecomprend un dispositif d'interception à valve (21) dont la valve d'interception contrôle l'alimentation de la chambre à ressort (3b) des éléments freinants pneu-mécaniques (3) et dont l'équipage bile est soumis, d'un côté à la pression de service d'une section de référence et, de l'autre côté, à la pression de service d'une section à contrôler, de anière que, pendant le freinage à pédale (1), Si une chute de la pression de service à contrôler se produit, par rapport a la valeur normale, on ait automatiquement l'interception de l'alimentation et la ris en décharge de la chambre à ressort (3b) des éléments pneu-mécaniques. 2 - Installation pneumatique de freinage selon la revendication 1, caractérisée par le fait que la valve d'interception du dispositif à valve (21) est insérée sur la conduite d'alimentation de la chambre à ressort (3b) des éléments freinants pneu-mécaniques (3) et en série avec le distributeur à main (4) et que la décharge de cette chambre (3b) pendant le freinage de secours se produit à travers le dispositif à valve. 3 - Installation pneumatique de freinage selon la revendication 1, comprenant une valve de protection (51) contre l'intervention simultanée de la chambre à ressort (3b) et de la chambre pneumatique (3a) des éléments freinants pneu-mécaniques (3), caractérisée par le fait que la valve d'interception du dispositif à valve (21) est insérée sur la conduite d'alimentation de la chambre de commande sous pression (52) de la valve de protection (51) et en série avec le distributeur à main (4) et que la décharge de la chambre à ressort (3b) pendant le freinage de secours se produit à travers la valve de protection. 4 - lnstallation pneumatique de freinage selon la revendication 1, comprenant une valve de protection (51) contre l'intervention simultanée de la chambre à ressort f3b) et de la chambre pneumatique (3a) des éléments freinants pneu-mécaniques (3) caractérisée par le fait que la valve d'interception du dispositif à valve (21) est insérée sur la conduite d'alimentation de la chambre à ressort (3b) des éléments freinants pneu-mécaniques (3) entre cette chambre (3b) et la valve de protection (51) dont la chambre de commande sous pression (52) est alimentée à travers le distributeur à niain (4) et que la décharge de la chambre à ressort (3b) pendant le freinage de secours se produit à travers le dispositif à valve. 5 - Installation pneumatique de freinage selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le dispositif d'interception à valve est constitué par un servo-mécanisme d'aiguillage modulé basé sur la comparaison de deux pressions.