- 1 - La présente invention concerne un accouplement limiteur de couple, composé de deux parties tournant ltune à l'intérieur de l'autre avec entre elles une fente de séparation, et de plusieurs corps d'entraine- ment répartis sur un cercle et servant à transmettre le couple de rotation, chacun de ces-corps étant retenu par la force d'un ressort dans deux évidements ménagés l'un en regard de l'autre dans les dites parties dtaceoupleo ment des deux c8tés de la dite fente. Un accouplement limiteur de couple dans lequel les corps dtentralnement sont constitués par exemple par des billes maintenues dans des évidements en forme de calotte sphérique par la force d'un ou plusieurs ressorts dans la position de transmission du couple de rotation, et qui, lorsqu'un couple nominal est dépassé, quittent la position qui assure la transmission, est décrit dans la demande de brevet DE-AS 1 101 059. Ce document décrit en effet un accouplement limitour de couple dans lequel les corps d'entratnement, maintenus par la force dtun ressort dans la position de trnsmission du couple dans des évidements en forme de calotte sphérique, sortent de cette positions contre la force du ressorte lorsqu'il se produit une surcharge, et sont envoyés dans des chemins de glissement disposés avec un doécalage axial ou radial par rapport aux calottes sphér1iques, Afin que le frottement qui se produit dans la posi- tion de rotation libre reste aussi faible que possible, le chemin de glissement présente, par rapport à la direc- tion dans laquelle so'exerce la force du ressort, une plus grande profondeur quo l'évidement pour la position dten- trainement. Un inconvénient de cette disposition connue est en particulier le fait que pour embrayer à nouveau ltao- couplement limiteur de couple il faut arr8ter la commande, et les deux moitiés de l'accouplement ne peuvent être remises en prise mutuelle que par rotation en arrière, contre le couple qui agit sur ltaccotuplement. -2 - On oonnalt aussi des accouplements limiteurs de couple à embrayage automatique; ceux-ci fonctionnent souvent our le principe du cliquet. Les accouplements à cliquet connus ont toutefois un inconvénient qui est constitué par le fait qu'après l'apparition d'une sur- charge l'accouplement doit supporter une énergie consi- dérable de choc et de frottement Jusautà l'immobilisation complète. Ceci engendre un échauffement souvent inadmra sible. En outre, ce genre d'accouplements limiteurs de couple subissent une forte usure. Pour éviter ces incon- vénients on a proposé par exemple d'arrêter ces accouple- ments par ouverture d'un contact électrique après que l'on a débrayé (brevet d'invention DL 39404). De telles solu- tions ne sont toutefois réalisables que dans le cas de commandes électriques. L'invention a pour but de créer un accouplement limiteur de couple opérant sur le principe du cliquet et dans lequel l'énergie transformée se trouve, lorsque la commande continue de tourner à la vitesse nominale après que soit survenue une surcharge, réduite suffisamment pour que soient évités dans une grande mesure les effets nuisibles à l'accouplement qui en résultent. De plus, après apparition de la surcharge, la valeur du couple de rotation doit pouvoir être déterminée par la conception mtme de l'accouplement. En outre, l'accouplement limiteur de couple selon l'invention doit Ctre en mesure, par diminution de la vitesse brotation à une vitesse fixée inférieure à la vitesse nominale, de rembrayer automatiquement Par ailleurs, cet aocouplement doit pouvoir être conçu de façon qu'un rembrayage ne soit possible que par des inter- ventions manuelles. En outre, dans le domaine de fonc- tionnemont jusqu'au moment de surcharge, l'accouplement doit pouvoir assurer la fonction d'un accouplement élas- tique en rotation. De plus, il doit ttre possible de le réaliser sous forme d'accouplement limiteur de couple et invrerseur, éventuellement avec des couples de rotation assez différents, Encore un autre but de l'invention est de créer un acoouplement dont la fabrication soit simple et quip par conséquent, soit robuste et peu coûteux. Pour atteindre ces différents buts l'invention prévoit d'une part que les corps d'entraînement puis- sent, en cas de surcharge, 8tre déplacés dans la direction principale de la fente de séparation par la surface de contact des évidements d'au moins ltune des parties de l'accouplement, surface qui est inclinée sur la direction de la rotation# d'autre part qu'en fin de course des corps d'entra nement un chemin de circulation des corps d'entratnement soit ménagé dans au moins l'une des par- ties de liaccouplement. Un avantage particulier de ce principe de construc- tion est que les corps d'entralnement, au moins en posi- tion de débrayage, peuvent servir de corps de centrage des deux parties de l'accouplement l'une par rapport à l'autre. Les propriétés d'accouplement élastique on ro- tation sont assurées par le fait qu'une partie des $vi- dements présentent dans la direction de la course des corps d'tentralnement un angle de contact sensiblement constant. Selon le principe de l'invention!'accouplement limiteur de couple peut être conçu de telle sorte que ses parties puissent itre mises en rotation l'une dans lVautre. De ce fait, une forme d'exécution peu encom- brante est réalisable. Dans le oas o l'on a besoin d'un accouplement de largeur extrêmement faible, ceci est rendu possible par l'invention qui prévoit aussi que les parties de ltac- couplement soient disposées l'une à c8té de l'autre avoc possibilité de rotation. Afin de pouvoir assurer forcément l'entratnement de chacun des corps dtentratnement en cas de surcharge, il est prévu pour chacun d'eux, dans le champ du chemin de circulation de la deuxième partie de l'accouplement, une poche située à l'extrémité de la course de ces corps. Dans les cas o il est indiqué d'utiliser un ac- _4 _ couplement inverseur à égale valeur de couple de rota- tiont les angles de contact des évidements pour les corps d'entralnement sont à prévoir égaux dans les deux sens de rotation. Lorsque les moments d'entratnement doivent. 8 tre égaux, les angles de contact des poches divent eux aussi $tre prévus égaux. Dans les cas d'utilisation dans lesquels il faut prévoir un accouplement inverseur à moments de débrayage et/ou dtentratnement différents faisant usage du mSme système à ressorts les angles de oontact doivent 8tre différents selon le sens de rotation. Afin de réduire l'effet nuisible du choc des corps dtentrafnement sur les surfaces entre évidements et chemin de circulation, il faut disposer la surface de compres- sion de ce chemin de telle façon que cette surface monte en ligne droite ou incurvée dans la direction de rotation des corps d'entratnement. Pour réduire le couple de rotation, après apparition d'une surcharge, l'angle de contact des évidements des parties d'accouplement avec des poches de retenue doit être prévu plus grand que l'angle de contact des poches au corps d'entratnement dans la direction de la rotation. Plus l'angle de contact des poches est petits plus le moment résiduel est faible. Dans un accouplement dans lequel le rembrayage après immobilisation de la commande s'effoctue automatiquement, l'angle de contact de la poche doit ttre prévu plus grand que les pertes par frot- tement de l'accouplement, afin que les corps d'entral- nemeut, sous l'effet de la force du ressort, reculent dans les évidements en roulant ou en glissant. Si l'on donne à l'angle de contact une valeur inférieure (par exemple égale à zéro) à cela de l'angle de frottement résultant, l'accouplement ns peut être rembrayé qu'en faisant tourner l'arbre de commande en arrière, Dans plusieurs applications il y a intér8t à ce que le rembrayage ne soit possible que par une rotation en arrière.et un léger freinage de l'arbre entratné. Ceci peut ttre réalisé en prévoyant entre évidement et poohe uno élévation en forme de bosse. Selon une autre caractéristique de l'invention il est possible de réaliser un accouplement limiteur de couple à effet bilatéral ou à double effet, dans lequel les évidements, le long de la fente de séparation entre les parties de l'accouplement, sont formés par des ohe- mins de guidage, au moins ceux dlune des parties de l'ac- couplement étant orientés en biais par rapport à la direc- tion de rotation. Si ces chemins orientés en biais sont tous dans le m8me sens, les corps d'entraînement se trouvent déplacés dans l'une ou l'autre direction suivant le sens de rotation, de sorte qu'à chaque sens de rotation cor- respond pour ainsi dire, àohaque extrémité du déplacement des dits corps, un accouplement séparé, avec une répar- tition correspondante de la charge, de l'usure et du déga- gement de chaleur. Mais, pour le moins, une conception séparée des caractéristiques de l'accouplement, y compris de la force des ressortes est possible, de sorte qu'il est facile de réaliser un accouplement limiteur de couple et inverseur présentant des couples de rotation assez différents. Si les différents chemins de guidage sont orientés en biais mais en direction alternée, les corps d'entraînement se trouvent, dans une direction du couple de rotation, déplacés en sens contraires, de sorte que le couple de rotation se trouve lui aussi subdivisé. De plus, les propriétés de support et de centrage assurées par les corps d'entralnement sont considérablement amé- liorées par la formation de deux groupes de ces corps, et enfin un maximum de compensation des efforts internes et massiques est obtenu. Il importe pour les variantes de l'accouplement décz'.tes ci-dessus qu'une certaine précision soit respec- tée en Ce qui concerne la division (le pas) et la forme des évidements, poches et corps d'entratnement. Il peut on outre se faire que des différences locales dans la nature des matériaux ou l'état de surface soient à l'ori- gine d'usures irrégulières qui font que les forces et déplacements répartis sur le pourtour provoquent une _6 - rotation irrégulière et rugueuse des accouplements. Ceci peut ttre considérablement amélioré en faisant en sorte que les corps d'entratnement soient maintenus par une cage sensiblement dans un plan et/ou à un pas donné. Cette cage se trouve le long de la fente de séparation ou dans celle-ci. La mise en oeuvre d'une telle cage peut donc indirectement conduire à des tolérances de fabri- cation moins étroites. Dans le cas d'accouplements ayant un moment d'en- cliquetage élevé et dépourvus de poches l'énergie d'impact et de frottement peut ttre considérablement diminuée en prévoyant que la dite cage soit, par exemple.par des roues satellites d'un engrenage planétaire, entraînée en ro- tation par les parties de l'accouplement, et ce à une vitesse qui correspond à la vitesse moyenne des deux parties de l'accouplement. Ainsi, les corps d'entra- nement sont entratnés positivement, de sorte que m;me en présence d'une imprécision dimensionnelle ou de conditions de frottement inégales ces corps s'engagent toujours, à chaque pas, doucement dans l'évidement suivant. L'engre- nage planétaire peut toutefois être conçu de façon telle que la cage prenne une autre vitesse, de sorte que lten- cliquetage complet se produit à des intervalles plus grands. est est La fréquence d'encliquetage peut, si besoiw, être accrue en prévoyant que le nombre d'évidements dtune par- tie de l'accouplement corresponde au nombre de corps d'entraînement ou à un multiple de ce dernier. Grace à cette disposition on peut dans certains cas supprimer plus rapidement la cause de la surcharge, comme par exemple en cas de commande de machines agricoles, et les produits peuvent se libérer d'un bourrage ayant provoqué la sur- charge. La fréquence d'encliquetage peut toutefois être ré- duite. Pour cela, l'invention prévoit que les corps d'en- trafnement soient répartis sur le pourtour avec un pas inégal. Dans le cas d'un accouplement ayant par exemple quatre corps d'entraInement et un pas de 80 - 1000 - -7 - - 100 , le rembrayage et donc la fréquence de choc peuvent, malgré les quatre corps d'entratnement, 8tre réduits à deux fois par tour, avec une réduction cor- respondante de l'énergie dtimpaot et de frottement. Par l'utilisation de cames appropriées sur le pour- tour dtune des parties de l'accouplement, entre lesquelles sont formés les évidements, la fabrication de la partie dtaccouplement concernée se trouve facilitée, notamment lorsqutil s9agit de petites séries. Dans cette variante seules les cames peuvent être en un matériau plus noble. On peut prévoir aussi des cames pouvant tournera de sorte que la part de frottement glissant peut 8tre considéra- blement réduite en faveur du frottement roulant entre d'une part le corps d'entraInement et les parties dtac- couplement, d'autre part des bagues d'appui élastiques. Les cames sont particuliîrementintéressanfs dans les ac- couplements réversibles ou les accouplerxents iimiteurs de couple à double effet. La part du frottement glissant mentionnée ci-dessus peut également être réduite en installant entre le corps d'entraInement et la bague d'appui élastique deux paliers de butée disposés l'un dans l'autre. GrAce à cotte dispo- sition les corps d'entratnement, constitués par exemple par des billesw peuvent tourner essentiellement autour d'un axe parallèle à l'axe principal de ltaccouplement. Le frottement glissant décrit plus haut peut également ttre réduit grce à une disposition particulière des corps dtentratnement, dans laquelle chacun d'eux se compose de deux organes de roulement log6s dans une cage ou l'un dans l'autre, leur axe de rotation étant de préférence perpen- diculaire à la fente de séparation. Une autre solution générale et cependant efficace pour diminuer l'énergie d'impact et en même temps le moment trainant consiste à faire usage d'un amortissement du rappel élastique, comme connu en soi, par des moyens pneu- matiques hydrauliques électriques ou mécaniques. L'invention est décrite plus en détail ci-après à l'aide d'exemples dlexécution illustrés au dessin annexé; ep q.osse0 un 'eiT-q eunlp emuLxoj snos ú queumeu$queIp SdC00oo un 'z *e L quemeadnoooap se-e.zd sep s.no.uoo sel quoMenbm9qos kuemelnes eOsnT1l: L *'TJ 'e *e+!iSo É unlp enubqsuTeT Teddu np -odZoout $uemesszour oeo.& &laal,.1.T-q.ejjoe. eldnoo ep noeu-lwTT queuelcInooon unip eotmupnT2uoT ednoo ue on. eun qse 0L ean.TJ; eT - oe ITuaemT1q qe;je - eTdnoo ep xno4TurTp querao-dnooov unap onDAUw9to5 eTle-4v en& eun wse 6 exnOTi -r - oú e2o eun zne ae o-vnxj su-op unt s9quowu senbTglqds queueIToTqamfd xn-einoi xnep 'ueaeuz -ueop sdxoo euaoo oeo&e eTdnoo op xno4.'T qetuoednoooe unip eoTuTpnq.Tç2uo ednoo ue ost& aun.se 8 am-T- mT - eun strep s94uoux q.uOweu:Fwque&p sda0o ep Iu-hxes sonbwxp -çT-.o xnseTnoo xnop oesoA eTdnoo ep xne'w:T uoe-cldnooo-0 un1p eI uTpn!TSuoT ednoo ue on& eun!kse L eaonaw el - 44ueueTdnooou q.eo op exne-xg:qxe eTqsxmd ml xns seumo sep oe.u OeTdnoo op anomurlp quemoldnooou oZ untgp e wuTpnqTOuo- ednoo ue enA eun *se 9 eanmTj lw - gsseaT9euvTd sesuesxue sap xed sgpumuwoo 0uos %uemweu$taue&p sdcxoo segl uop!e e.zvnv1T su"p aunlT !uOuxno. 9:amd seOT %4uop eoldnoo op aneO- kmyTT luome-Tdnoooa unip eoutFpn.T2uolT adnoo ue onsr eun sg o eanM;%J re - 5L Seq.uexgjFp uoqdseouoo eu-rp uoTssoad op seosj.ns %e seqood &squewep- Ta&9 sop oeAt mTsm 6g *STj ml ç en9oriae ena eun qse l eon3Tj vI - uoTsseod op seoujajns sep onb etur setqood qe squemwpT-r9 sep onbTx9m&s uoTflsocds-p eun oeA& OeTqTese 9. esanoo OL op neo.:T;T q.uemeTdnooou unp eT..acd sp eeddOT049p ee-piiod enbTq.ugqou nos eS un 4se C ean2;j rl - 4q.ueueuludWuesp seiood sop u.mzoodmoo eSoTTeip u'nIl 'ueomednooo oT ep sesçq..Id sep eooddoTeo.&p eoTeToa;% enbTmwqos en& oun.se z oan2Tj vT - 5 *e,zqo.zxn ep uoT:Tod ue eizxnoo ep.zneoq.'wur zueme'dnooou unip ed-ou-pd np enbTiuios en.& eun ige L emn2;j mT - Zeu.zep eo MWe - 8- 9 _ compression 49 une rondelle de compression 5 et une bille de palier 6, Des deux c8tés de la fente de sépa- ration 7 se trouvent des évidements 8 et 9 ainsi que des chemins de roulement 10 et 11 des parties d'accouplement respectives 1 et 2. Le schéma montre la position de sur- charge, lorsque les deux parties de l'accouplement ont, l'une par rapport à l'autre, toute possibilité de tourner. La bille 3 supporte les parties 1 et 2 de l'accouplement sur la surface de prolongement des chemins de circulation# ce qui crée une assiette supplémentaire qui contribue à la stabilisation de l'accouplement en cas de surcharge ou dtencliquetage. Si les deux parties de l'accouplement sont en forme de couronnes cylindriques et peuvent tourner l'une dans l'autre, il faut considérer sur le schéma fig. 1 l'axe I ou II. Par contres si ces deux parties sont on forme de couronnes plates (brides) il faut considérer l'axe III ou IV. Le ressort 4 prend appui sur un prolongement de la partie d'accouplement 1. En varlante il pourrait s'ap- puyer sur un prolongement de la partie 29 ou même sur deux prolongements de..ceedeux parties. A la fig. 2 la partie 1 de l'accouplement est munie de poohes 12 formant des prolongements des surfaces de contact des évidements 8, de sorte que l'angle de contact des surfaces des évidements et poches de la partie 1 de l'accouplement est partout le mxme dans la direction de rotation F. La fig. 2 montre l'accouplement égalemenit en position débrayée à la suite d'une surcharge, les billes 3 prenant alors appui sur des surfaces de pression 11a du chemin de circulation de la partie 2 de l'accouplement, représentée en tirets. Cette disposition correspond en outre à un accouplement à limitation de couple inversible à effet unidirectionnel et à mômes allures de couple de rotation dans les deux directions. La fig. 3 correspond dans son principe à la fig. 2, mais avec les différences suivantes: Les poches 12 sont conçues de façon à former avec - 10 - la direction de rotation P un angle T plus petit que l'angle de contact A des évidements avec cette même direction. Dès que la partie 1 de ltaccouplemeit s'éloigne davantage de la position représentée, ou lorsque les billes 3 ont quitté le sommet 13 de la partie 2 de l'ac- couplement, celles-ci commencent, sous l'action de la force élastique, à rouler ou glisser dans les évidements 8, le long de la surface inclinée 14. La valeur de l'an- gle T et les conditions de frottement entre la bille et le système à ressort déterminent la vitesse de la bille par rapport à la partie 1 de l'accouplement, de sorte que la valeur du moment d'encliquetage qui subsiste après la surcharge dépend nettement de l'angle T de la poche, De plus, en diminuant la vitesse de rotation on laisse aux billes suffisamment de temps pour s'encliqueter à nouveau dans les évidements. En outre, les surfaces de pression 15 de la partie 2 de l'accouplement vont en montant en direction de la rotation, de sorte que l'effet d'impact des billes se trouve réduit. Le nombre d'évi- dements 9 dans la partie 2 de l'accouplement est égal à deux fois le nombre de billes 3. La fig. 4 montre schématiquement un accouplement limiteur de couple dans lequel les moments de surcharge sont différents selon le sens de rotation, parce que les angles des surfaces de contact 16 R et 17 R des parties 1 et 2 de l'accoupleMnt sont différents des angles 16 L et 17 L, respectivement. De plus, les poches de retenue 12 R ont une forme telle qu'entre elles et les évidements 8 se trouve à chaque fois une surélévation incurvée de sommet 18 dans la direction du ressort. Le sommet 13 de la partie 2 de leaccouplement est, également dans la direction du ressort, plus haut que le sommet 18. Lorsque, sous l'effet d'une surcharge, la partie 1 se déplace dans la direction de rotation F, les corps d'entraînement 3 se trouvent entratnés dans les poches 12 R. La partie 1 con- tinuant de tourner par rapport à la partie 2, les corps d'entraînement se trouvent repoussés et soulevés dans la direction du ressort par les surfaces de pression suivantes - 11 - de la partis 2f puis ces corops se logent dans les poches. Il stétablit alors on conséquence un moment d'encli- quetage qui, dans de nombrouses applications, provoque un signal acoustique ou vibratoire qui est utile. Après mise à l'arrgt du moteur les billes restent dans leurs poches de retenue 12 R. Pour procéder au rétablissement de l'ac- couplement il faut que l'on fasse tourner en arrière les parties de l'accouplement, sur une distance correspon- dant environ à un pas. Ceci peut 8tre effectué soit en agissant directement sur l'accouplement, soit en inver- sent la commandes, par exemple de la partie 1, en m&me temps que liton freine légèrement la partie 2, soit encore en faisant tourner brusquement ltune des parties de liac- couplemenit. Les poches de retenue pour la direction op- posée à celle indiquée par la flèche F sont conçues de telle sorte qu'il existe, entre elles et les surfaces de contact plus plates des évidements, une surface de pres- sion rectiligne parallèle & la direction de rotation. Là encore il n'est pas possible de rétablir ltaccouplement lors d'une réduotion de la vitesse. L'accouplement limiteur de couple selon la fig. 5 se compose d'une partie extérieture 1 et d'une partie in- térieure 2 avec des évidements symétriques 8 et 9 ainsi que des chemins de circulation 10 et 11. Les corpsm d'en- tratnoment ou billes 3 s'appulent sur deux bagues de pres- sion 20 et 21 situées l'une dans l'autre des deux c8tes de la fento de séparation. Entre la rondelle à ressort 5 et chacune des deux bagues 20 et 21 est prévu un roulement à aiguilles 22 et 23 en tant que palier axial. Les bagues de pression tournant indépendamment l'une de l'autre et l'une dans l'autre font que les billes en cas de surcharge peuvent tourner autour dtun axe situé sensiblement dans la fente de séparation et parallèle à l'axe principal, de sorte que les billes se meuvent essentiellement en roulant sur toutes les surfaces de pression et ne produisent donc que peu de chaleur par frottement. Le mouvement des billes autour de ltaxe principal de l'accouplement est lui aussi compensé par les paliers de butée. Les rondelles à ressort - 12 - 24 s'appuient sur la bague intérieure 28 d'un palieor à biIbs qui est fixé axialement sur la partie 2 de l'ac- couplement par un contre-écrou 29. La bague extérieure de ce roulement est logée dans la douille 31 qui est également fixée par vissage à la partie 1 de l'accouple- ment. Par réglage du contre-écrou 29 et de la douille 25 on fait varier la force des rondelles à ressort et par conséquent le couple de surcharge. Cette force pout stre supportée soit par la partie extérieure, soit par la partie intérieure de l'accouplement, soit encore par les deux, selon le réglage des différents filetages. Du c3té des corps d'entraenement la cage 32 est munie de fentes 33 pour le maintien des billes 3. Cette cage se compose en outre d'un prolongement 34 en forme de bride et de plusieurs tourillons 35. Sur ces derniers sont mon- tés des pignons 36 entraînés par des roues dentées 37 et 38 fixées respectivement à la partie extérieure et à la partie intérieure de l'accouplement, La cage 32 peut ainsi Otre animée d'une vitesse de rotation qui est fonction du nombre de dents des roues, de sorte que l'encliquetage complet des billes 3 dans les évidements 8 et 9 n'a pas lieu à ohaque pas conmme cola pourrait Atre le cas, mais selon la conception de 1' engrenage planétaire, le nombre et le pas des corps d'entraînement (billes 3). La fig. 5 illustre la situation dans laquelle les billes n'appuient que sur le chemin de circulation 10 de la partie 1 de l'ao- couplement. La cage 32 et les pignons 36 sont fixés axia- lement par un plateau 39 et une bague fendue 40. Si l'engrenage différentiel est équipé de paires de roues telles que celles-ci et la cage tournent à une vitesse qui correspond à la vitesse moyenne dos deux parties de l'accouplement, les billes s'engageront toujours à chaque pas dans les évidements suivants. Dans cette disposition l'accouplement est, après la surcharge, sollicité par un couple de rotation puisatoire ou alternatif sensiblement égal au couple do surcharge. La fig. 6 montre un accouplement limiteur de couple dans la partie extérieure 1 duquel sont montées plusieurs - 13 - cames 41 qui peuvent touxrer afin de réduire la part de frottement lors d'une surcharge. Dans cet exemple les axes de rotation de ces cames sont perpendiculaires à la fente de séparation. Si nécessaire, les cames peuvent 8tre mont6es dans des roulements. Afin d'améliorer la fiabilité et la résistance à l'usure de l'accouplement il est prévu de munir les cages 32 de trous 42 pour la commande des billes 3. Les rayons de toutes les surfaces en contact avec les billes sont plus grands que le rayon de ces dernières, ceci afin de compenser des différences cinématiques et de tenir compte des tolérances de fabri- cation. Les corps d'entratnement de l'accouplement liniteur de couple selon la fig. 7 se composent de deux rouleaux cylindriques 43 et 44 montés avec une rondelle d'écartement 49 sur un axe 46 maintenu dans une cage 45* Cette cage sup- porte:.a totalité de la poussée exercée par le ressort. Un glissement entre les rouleaux 43,44 et les surfaces cor- respondantes des évidements 8 et 9 et des poches 12 se trouve réduit au minimum. Une réduction plus grande de la chaleur peut Otre obtenue en installant des roulements entre les rouleaux et les axes 46. La forme des rouleaux peut 8tre adaptée aux exigenoes particulières; ces rouleaux peuvent par exemple présenter des diamètres différents; ils peuvent même, à la limite, 8tre remplacés par des roues dentées. Les corps d'entra nement de l'accouplement limiteur de couple selon la fig. 8 se composent de rouleaux 50t51 engagés l'un dans l'autre, en forme de tronçons de sphère, avec entre eux une cage 52. Grace à cette disposition cette cageom subit pas la pression du ressort. Ces corps d'entrafnement servent, comme aussi dans les exemples décrits plus haut, de paliers entre les parties 1 et 2 do l'accouplement, de sorte qu'il suffit seulement d'un autre palier pour satisfaire à des exi- gences de précoision sévères. Par exemple, un roulement à billes 53 est disposé à une distance appropriée des corps dtentratnement 50,51. L'espace entre ce roulement - 14 - et les autres pièces de lacocouplement peut très bien 4tre utilisé à d'autres fins, par exemple pour la fi- xation axiale de l'accouplement sur un arbre correspon- dant muni d'une attache rapide, cette fixation comprenant par exemple des billes de verrouillage 54, un disque de retenue 55 et un ressort decompression 56. Le disque 55 peut Atre actionné à travers une ouverture 57 ménagée dans la douille 58. La fig. 9 schématise le principe d'un accouplement limiteur de couple bidirectionnel. La partie 1 de cet accouplement comporte des chemins de circulation 60 in- S clinés et parallèles. La partie 2, dessinée en tirets9 comporte elle aussi des chemins de circulation qui se trouvent le long des surfaces 61 et 62. Les corps d'en- tratnement 3 sont guidés dans les chemins de circulation desdeux parties 1,2 de l'accouplement. Si la partie 1 turne dans le sens indiqué par la flèche F, les billes 3 sont sollicitées par les surfaces 63 et 61, de sorte qulel- les se déplacent dans le sens de la flèche A, contre une force exercée par un ressort. Si la partie 1 tourne dans le sens opposés les billes 3 sont sollicitées par les surfaces 64 et 62, de sorte qutelles se déplacent dans le sens de la flèche B contre la force élastique exercée par un autre ressort. On peut donc, en choisissant l'angle d'inclinaison des chemins dqcirculation ou la trajectoire de ceux-ci (rectiligne ou courbe), et la puissance des ressorts, obtenir dans les deux sens soit les mêmes cou- ples de eurcharge,soit des couples assez différents. A la limite le deuxième ressort peut tre si faible que dans la direction correspondante l'accouplement permet la rotation libre. e L'accouplment limiteur de couple à double effet il- lustré à la fig. 10 est représenté dans la position embrayée. Les corps d'entraînement (billes) 3 se trouvent * dans des rainures 65 de la partie extérieure 1 de l'ac- couplement et dans des chemins de circulation en spirale de la partie intérieure 2. Une cage 66 munie de trous radiaux 67 pour les billes peut coulisser axialement entre - 15 - les parties 1l2 de l'accouplement, En cas de surcharge de ce dernier dans une direction de rotation, le res- sort on caoutchouc 69 est sollicité par l'intermédiaire d'un piston 68, Jusqu'à ce que les billes 3 patinent dans le chemin de roulement. Si l'accouplement est sol- licité dans la direction inverse, les billes se déplacent dans la direction opposée, de sorte que le ressort 70 se trouve comprimé par l'intermédiaire de la cage 66 Jus- qutà ce que les billes patinent dans leur chemin de rou- lement correspondant 10 L. Des rainures 65 peuvent aussi 8tre ménagées autbavers de liespaoe libre de cames mises en place (voir les cames 41 sur la fig. 6). La partie in- - térieure 2 de l'accouplement est fixée dans le sens axial dtun c8té par le piston 68 et le ressort en caoutchouc 69, du c8té opposé par une bague de soutien 71 et un anneau fendu 72. Pour amortir le rappel élastique du piston 68 il est fait usage d'une part de l'hystérésis du ressort en caoutchouc 69, d'autre part des bagues d'étanchéité 73,74 encastrées dans le piston et qui, lors du recul de ce dernier, créent un vide dans le cylindre fermé 75. Les exemples dtexécution de l'invention selon les fig. 5 à 8 et 10concernent des accouplements limiteurs de couple comprenant deux parties pouvant tourner l'une dans l'autre. Des accouplements limiteurs de couple dont les parties peuvent tourner l'une à c8té de l'autre peuvent 8tre conçus sur le mSme principe. L'enseig-ement de l'in- vention est d'ailleurs pleinement applicable à des ac- couplements liUiteurs de couple dans lesquels la fente de séparation est tronconique, c'oest-à-dire a une disposi- tion intermédiaire entre la disposition cylindrique et la disposition on forme de disques. *-omxneo ep unmIT Jo eoe.& G eDu -s8p etqood eun sd0oo seo ep unosqo anod 'queroednooowsT ep OeIa d eqnMlZ ap dtuao e eGup en&a.d q-se fuoueild noooell ep Gej4.xd sep ounap queOeuEzauoeip scxoo sep çC ses.noo sep 94Tm9waxeal nb ao ue elqenbaomez & uoq.eo -Tpuekea MI uoTos eïdnoo ep. znomwTT ueuednooov *V *eluTpua uo$oe.aTp ue squ auqooged 0uos qu.eu; eaquesp sd.xoo sel enb eo ue qe ea4na, ep eunhi p.x2ea ue ses -odsTp sepeTq ep e=uoj ue seuoz sep $ueakuesGqad quemeTdnoo oú -os11 ep (Z&L) seT$44d seO enb eo ua elqcqnbxie.x L uo' o --pue ea mi uoIes eTdnoo ep aznOqT-MT %ueOMetdnoooV * *exwl e=lo.T% Xun d uoe oa p ue su-uTem uoogad eUos (I).uaoeuO -%e.x;Tetp Od.e so n en ee o ua q0 'OJofln ne SueP Ounol, 92 SZ -nsue seIpTnop op ewxoj ue seuoz sep suoue: I sop jd 9)ueouTdnoo -OT ep (z$o) O seooo ua e nb0 ueTqesnbameai $eL uo:o& -TpuoeI% vl uoles ecUl 0 noo enp JnS4foI q $uOcdnooov *z *(6s8) BquemepT&,e s Xl Xne 8a(ueO setep Tnb uoTsdMnoeTo ep uTWeqo un eueweunpx euelp sdmeo se.enod Oz ep eodwoo T$uemoTdnooo5iT ep (Z$L)6 se$qpd xnep sep eun suToM ns8nb e0 ue judeuznsp (z') qossai np enbp.s1ea[ -ooJ UT 1p ee9soddo uoe j p enTp eP eoaoj p epquesouoo Oun qu;l3&rexe &eazsteqozns ep smo ue 'q.8 uOX&5.Z xnel 1q ea.ia TflTp -uedaed MT ans seouT;ouT!.um..uet9 odnooosT ep seTBied 5 xnop sep OuniT eUTOw nap sIuemecpT-&9 sep (LL49L).os7.uoo ep SeoJJn S soT #uo e e0eoo ep u oToeJP u S =uzMnuOO -qid iquemaldnooouaul op (ZtL) So-qa.d soi aq.Ue S9euXjo (L) uoT4.zmd9s op Oq.uej MI Op e.xes1p *10e!zm& op sea!wnu sep sun sel pse. ue sen*Tzs (599o%96') s4uemePus&9ep Ql eaTGTpguLexutu t aT m T d '6uos (6i '1 ' ú!fi ú) 4ueweuT+uO,p O&zoo "1 enb eo ue *.Jxd eunap eTqrnbalOume!.usqo aeOu -.xep eo 0*uemeTdnoooI38T OP sc-za1d scq.p seT SIMP Q9t2u -gW squeu1epT.& sep oe.&se enbTs1T9 eOe. OJ eun rOsd esWd ua eTm ej.xQ iuoqm4oz op esdnoo np UOOSpStaxqM -j.emnsss 5 anod 'iuue&nod qe eloaeo un xns sT.xd9..usmeuysxwuep scdioo sneisnld qe equem eç$avd eun;e eq.ueuem esqaxld eun OUz1$od0moo eldnoo ep lnesTmI $uemeldnooov *' SMOIVOIIACOSA. - 9L - ae.qtou eo ep eîdT4Tnw un q no %euaeue.zque;p ScdX0oo ep eqUmou nt puodse. xaoo qeumoldnooouaT ep seTed sep eounmT sup suemepT.&agp eaqwou eT enb eo uo eTqunbaz3mee L uoT-qo.p -uee e1 m uoTes eldnoo ep 'nealwTT %ueweTdnooov *Lt S *eat:q.9uwTd e2uee.ue un&p senoz ep eTapgumxeuçT mad 6%uemeîdnooou1j ep soTq.ad xnep set x'd uoT$qqoa une eu -,inue qse eemo uI enb eo ua eTqunbamexa 'Lt uow4oTp -UeÀea UT Uotes elanoo ep aneq$mF. kuemeldnooov zL tUTd un 5sup no 9uuop sud un i eoo eun amd snueea 4uos OC qemouenmquep scdoo sel enb eo ue eTqunLbauxea ie Uo4-oTp -ueeae mI uoIes etdnoo op anejTmT keueIodnooov *LL nuoTq.o.a ep uoT$oes -TP vI $moddux ad sea:q ue $uos quemeldnoooail ep seT. -aud sep euniT ep suTmeqo seT suTom nugnb eo uoe e Seoep z -'n, ep sutmeqo ep euxoj ue juos squemepTA9 set uo%=aedgs ep e*uej vr ep Duol eT enb eo ue elqnnbume e L uoLosoTp -"ueAea nT uoTes eTdnoo ep aneuITT uoeweTdnoooy loL aetood qe quemepT.&9 ejiue etL&9xd 0se essoq ep euioj ue uonqnA9T9Ins euninb eo ue eTqmnbxsmeaz *8 uoTuoTp Oz -ue ei T uotoes erdnoo ep ane4FwFT %uemeTdnoooV *6 seeqood sep %O$ -uoo ep eîTSugi enb puu.xS enid 4se enue.4e ep soqeod sep eq.odmoo pnb quemeTdnoool3t ep e-çq d eT p seuemepT.9 sep qo-%.uoo ep eTSu'ei enb eo ue eTqenbxuieze. uo-%oçp SL -ueAe. vT uoles eTdnoo ep ane4Twtl 4uemeTdnoooy 9 %uemeunu'zaueip sdc0oo sep UoTf.tOx ep sues et snup %unquow ue egAanoun no eqToap euDTI ue eunoqo segesodsep $Uos uoTsse.d ep seojanes set uo$qOno -ço ep utmeqo et ans enb eo ue eaqsnbsmuea L no$$o-p OL -UeAeJ UT uooes eTdnoo ep anemTI queweoldnooov OL *'uoT 0o.z ep sues et UoTos s!.uae9JJ.p wuos uemeou4z.xouep sdzoo seT oeAw seqoodno/40 suemoepTr sep 4o4u0oo ep seiuUe seT enb eo ue elqunbaeme.z 1 uoToçoTp -ueAe. T uotoes oeldnoo ep inewmçI uomeweodInooov *9 euemeuenAz.ueop sdsxoo set oeoa 4oa%.uoo ep seTîur semwgm set UO-%40 oI ep ues xnep sel xnod %ueues9=d seqood sel no/qe squemepT&9 set enb eo ue eTq=nbxamez t uoToçp -ueAe=x T uoTes eodnoo ep znewmFT %uewMOTdno0v * - LL - - 18 - 14. Aocouplement limiteur de couple selon la reven- dication 1l remarquable en ce que les corps d' entrat- nement sont répartis avec un pas inégal le long d1un cercle. 15. Aocouplement limiteur de couple selon la reven- dication 1, remarquable en ce que les évidements d'une des parties de l'accouplement sont formés par les vides entre cames fixes ou tournantes sur le pourtour de la dite partie. 16, Accouplement limiteur de couple selon la reven- dioation 2, remarquable en ce que deux paliers de butée disposée l'un dans l'autre sont prévus entre des corps dtentra.nement et des ressorts. 17. Acoouplement limiteur de couple selon la reven- dication 11t remarquable en ce que chaque corps d'entral- nement se compose de deux rouleaux et en ce que les rou- leaux Jont logée dans une cage et les uns dans les autres. 18, Accouplement limiteur de couple selon la reven- dication 1, remarquable en ce qu'un amortissement du rappel élastique est prévu, comme connu en soi.