La présente invention se rapporte à des perfectionnements à un moteur à combustion interne du type divisé pouvant fonctionner sur moins de tous ses cylindres quand la charge du moteur est en-dessous d'une valeur donnée. On sait, et cela est souhaitable, augmenter l'efficacité d'un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres en réduisant le nombre des cylindres sur lesquels le moteur fonctionne dans des conditions prédéterminées, en particulier des conditions de faible charge du moteur. Des systèmes de commande ont déjà été proposés, qui inhibent un certain nombre de cylindres dans un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres en supprimant l'alimentation en carburant vers certains cylindres ou en empêchant le fonctionnement des soupapes d'admission et d'échappement de cylindres choisis. Dans des conditions de charge données, l'inhibition de certains des cylindres du moteur augmente la charge sur ceux restant en fonction- nement et par suite, il y a augmentation de l'efficacité de conversion d'énergie. Il est de pratique courante d'introduire des gaz d'échappement dans les cylindres inhibés par une soupape de recirculation des gaz d'échappement pouvant s'ouvrir dans des conditions données de faible charge et d'empêcher les gaz d'échappement introduits de s'écouler vers les cylindres restant en fonctionnement en utilisant un clapet d'arrêt adapté à se fermer en relation dans le temps avec l'ouverture de la soupape de recirculation. Cela est efficace pour supprimer les pertes par pompage dans les cylindres inhibés et pour atteindre une plus forte économie de carburant. Avec de tels moteurs à combustion interne tradi- tionnels du type divisé, une difficulté consiste à assurer que le clapet d'arrêt fonctionnera au bon moment. Si le clapet d'arrêt reste ouvert quand la soupape de recircula- tion s'ouvre, beaucoup de gaz d'échappement peuvent s'écouler par le clapet d'arrêt, posant de nombreux problèmes. La présente invention concerne un moteur à combustion interne du type divisé perfectionné, dépourvu des inconvénients ci-dessus décrits trouvés dans des moteurs à combustion interne du type divisé traditionnel. Selon la présente invention, on prévoit un moteur à combustion interne comprenant des première et seconde unités de cylindres, chacune comprenant au moins un cylindre, un passage d'induction pourvu d'une soupape d'étranglement et divisé, en aval de cette soupape, en un premier passage d'admission conduisant à la première unité de cylindreset en un second passage d'admission conduisant à la seconde unité de cylindres,un réservoir de dépression maintenu à une dépression supérieure à celle dans le passage d'induc- tion en aval de la soupape d'étranglement, un clapet d'arrêt prévu à l'entrée du second passage d'admission et pouvant se déplacer vers sa position fermée quand il est relié au réservoir de dépression, et un circuit de commande pouvant normalement placer le moteur en mode de fonction- nement sur tous ses cylindres et bloquer l'alimentation en carburant vers la seconde unité de cylindreset relier le réservoir de dépression au clapet d'arrêt afin de faire passer ainsi le fonctionnement du moteur à un mode divisé quand la charge du moteur est inférieure à une valeur donnée. Le circuit de commande comporte un moyen pour forcer le fonctionnement du moteur à son mode sur tous les cylindres quelles que soient ses conditions de charge avant que la dépression dans le réservoir de dépression n'atteigne une valeur suffisante pour amener le clapet d'arrêt à sa position totalement fermée. Ainsi, quand le fonctionnement du moteur est en mode divisé, la dépression dans le réservoir est toujours au-dessus d'un niveau suffisant pour ramener le clapet d'arrêt à sa position totalement fermée. Ce moyen peut comprendre un temporisateur pouvant produire un signal pendant une durée prédéterminée après démarrage du moteur, et un moyen sensible au signal à la sortie du temporisateur pour forcer le fonctionnement du moteur à son mode sur tous les cylindres quelles que soient ses conditions de charge. Le temporisateur peut être remplacé par un capteur de dépression pouvant produire un signal quand la dépression dans le réservoir de dépression ou dans le passage d'inductionen aval de la soupape d'étranglement est inférieure à une valeur prédéterminée. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est une vue en coupe schématique montrant un moteur à combustion interne du type divisé traditionnel; - la figure 2 donne un schéma-bloc montrant une partie importante d'un circuit de commande d'un moteur divisé fait selon là présente invention; et - la figure 3 donne un schéma-bloc montrant un autre mode de réalisation de la présente invention. Avant de décrire les modes de réalisation préférés de l'invention, on décrira rapidement un moteur à combustion interne du type divisé selon l'art antérieur représenté sur la figure 1, afin de plus particulièrement remarqué les difficultés s'y rapportant. En se référant à la figure 1, le repère 10 désigne un bloc moteur contenant une unité de cylindres actifs comportant trois cylindres N1 à N03 toujours actifs et une unité de cylindres inactifs comportant trois cylindres N04 à N06 inactifs quand la charge du moteur est en-dessous d'une valeur prédéterminée. De l'air est introduit dans le moteur par un passage d'induction.d'air 12 pourvu d'un débitmètre d'air 14 et d'une soupape d'étranglement 16 reliée motrice à la pédale de l'accélé- rateur (non représentée pour contrôler l'écoulement d'air vers le moteur. Le passage d'induction 12 est relié en aval de la soupape d'étranglement 16, à un collecteur d'admission 18 divisé en premier et second passages d'admission 18a et 18b. Le premier passage 18a conduit aux cylindres actifs N01 à N3 et le second passage d'admission 18b conduit aux cylindres inactifs N04 à N06. Le moteur comporte également un collecteur d'échappement 20 qui est divisé en premier et second passages d'échappement 20a et 20b conduisant des cylindres actifs N01 à N3 et des cylindres inactifs N04 à N06, respectivement. Le collecteur d'échappement 20 est relié, à son extrémité située en aval, à une gaine d'échappement 22 pourvue d'un capteur des gaz d'échappement 24 et un purificateur des gaz d'échappement 26 placé en aval du capteur 24. Le capteur 24 peut avoir la forme d'un capteur d'oxygène qui surveille la teneur en oxygène dans les gaz d'échappement et qui est efficace pour produire un signal indiquant le rapport air/carburant auquel le moteur fonctionne. Le purificateur 26 peut avoir la forme d'un convertisseur catalytique à trois voies qui effectue l'oxydation de HC et CO et la réduction de NOx afin de diminuer l'émission d'agents polluants par la gaine ou tuyau d'échappement 22. Le convertisseur catalytique présente sa performance maximale au rapport air/carburant stoechiométrique. Etant donné cela, il est souhaitable de maintenir ce rapport air/carburant à sa valeur stoechio- métrique. Un passage 28 de recirculation des gaz d'échappe- ment est prévu, dont une-extrémité débouche dans le second passage d'échappement 20b et dont l'autre extrémité débouche dans le second passage d'admission 18b. Le passage 28 contient une soupape 30 de recirculation des gaz d'échappement qui s'ouvre pour permettre la recirculation des gaz d'échappement du second passage d'échappement 20b au second passage d'admission 18b afin de diminuer les pertes par pompage dans les cylindres inactifs N04 à N06 pendant un mode du moteur divisé quand ce moteur fonctionne sur trois cylindres. La soupape 30 se ferme pour empêcher la recirculation des gaz d'échappement pendant un mode sur tous les cylindres o le moteur fonctionne sur tous les cylindres N01 à N06. La soupape 30 est entraînée par un premier moyen pneumatique de mise en action 32 qui comporte une membrane étendue dans un boîtier pour définir avec lui deux chambres sur les côtés opposés de la membrane, et une tige de manoeuvre dont une extrémité est fixée centralement à la membrane et dont l'autre extrémité est reliée motrice à la soupape 30. La chambre de travail 32a est reliée à la sortie d'une première vanne à soléno!de à trois voies 34 qui a une entrée en communication avec l'air atmosphérique et une entrée de dépression reliée par un conduit 36 au second passage d'admission 18b. La première vanne à solénoïde 34 est normalement en une position permettant la communication entre la chambre de travail 32a du premier moyen de mise en action et l'air atmosphérique afin de fermer la soupape de recirculation 30. Pendant un mode divisé de fonctionnement du moteur, la première vanne à solénoïde 34 passe à une autre position o une communication est établie entre la chambre 32a du premier moyen de mise en action et le second passage d'admission 18b, ouvrant ainsi la soupape 30. Le second passage d'admission 18b est pourvu, à son entrée, d'un clapet d'arrêt 40 normalement ouvert pour permettre l'écoulement d'air frais à travers le second passage d'admission 18b vers les cylindres inactifs N04 à N06. Le clapet d'arrêt 40 se ferme pour bloquer l'écoule- ment d'air frais vers les cylindres N04 à N06 pendant un mode divisé. Le clapet d'arrêt 40 peut avoir la forme d'une vanne papillon à deux faces ayant deux plaques face en face en relation parallèle et espacée. Un conduit 48 est prévu, dont une extrémité débouche dans le passage d'induction 12 en un point situé en amont de la soupape d'étranglement 16 et dont l'autre extrémité débouche dans le second passage d'admission 18b, l'autre extrémité correspondant avec l'espace entre les plaques du clapet quand celui-ci est à sa position fermée. De l'air, qui est sensiblement à la pression atmosphérique, est introduit par le conduit 48 dans l'espace entre les plaques du clapet afin d'assurer que les gaz d'échappement chargés dans le second passage d'admission 18b ne pourront s'échapper dans le premier passage 18a lors de la fermeture du clapet 40. Le clapet 40 est entrafné par un second moyen pneumatique de mise en action 42 qui est sensiblement analogue au premier moyen 32. La chambre 42a du second moyen de mise en action 42 est reliée à la sortie d'une seconde vanne à solénoïde à trois voies 44. La vanne 44 a une entrée en communication avec l'air atmosphérique et une entrée reliée à un réservoir de dépression 46. Le réservoir de dépression 46 est relié par un clapet de non-retour au passage d'induction 12 en aval de la soupape d'étranglement 16 o une dépression à l'aspiration est produite pendant un fonctionnement du moteur, afin de pouvoir être maintenu à un degré élevé de dépression. La seconde vanne à solénoïde 44 est normalement dans une position permettant la communication entre la chambre 42a du second moyen de mise en action et l'air atmosphérique afin d'ouvrir le clapet d'arrêt 40. Quand le fonctionnement du moteur est en mode divisé, la seconde vanne à solénoïde 44 passe à une autre position o la communication est établie entre la chambre 42a du second moyen de mise en action et le réservoir de dépression 46 afin de fermer le clapet d'arrêt 40. Le repère 50 désigne un circuit de commande d'injection qui produit, en synchronisme avec la vitesse du moteur représente par exemple, par les impulsions d'allumage d'une bobine d'allumage 52, un signal impulsion- nel d'injection de carburant À dont la largeur d'impulsion est proportionnelle au débit d'air capté par le débitmètre d'air 14 et qui est corrigée selon le signal indiquant le rapport air/carburant à la sortie du capteur 24 des gaz d'échappement. Le signal impulsionnel A est appliqué directement aux soupapes d'injection de carburant g1 à g3 pour amener du carburant aux cylindres respectifs N01 à N03 et également par un circuit 54 de commande de moteur divisé, aux soupapes d'injection de carburant g4 à g6 pour amener du carburant aux cylindres respectifs N04 à N06. Chacune des soupapes d'injection g1 à g6 peut avoir la forme d'une vanne à solénoide du type par tout ou rien, pouvant s'ouvrir pendant une période correspondant à la largeur d'impulsion du signal impulsionnel d'injection de carburant. Le circuit de commande 54 détermine la charge à laquelle le moteur fonctionne à partir de la largeur de l'impulsion du signal impulsionnel d'injection de carburant. Au conditions de forte charge, le circuit de commande 54 permet le passage du signal impulsionnel d'injection de carburant A du circuit de commande d'injection 50 aux soupapes d'injection g4 à g6 et applique un signal indiquant une forte charge à un circuit d'entraînement de vannes 56. Quand la charge du moteur tombe en-dessous d'une valeur donnée, le circuit de commande 54 bloque l'écoulement du signal impulsionnel d'injection de carburant du circuit de commande d'injection 50 vers les soupapes d'injection g4 à g6 et applique un signal indiquant une faible charge au circuit d'entraînement de vannes 56. Le circuit d'entraînement 56 est sensible au signal indiquant une forte charge à la sortie du circuit 54 de commande de moteur divisé pour maintenir les première et seconde vannes à solénoïde à trois voies 34 et 44 à - leuispositioinnormales afin de fermer la soupape de recirculation 30 et d'ouvrir le clapet d'arrêt 40. Le circuit d'entraînement 56 est également sensible au signal indiquant une faible charge à la sortie du circuit de commande 54 pour changer les positions des première et seconde vannes à solénoïde à trois voies 34 et 44, afin d'ouvrir ainsi la soupape de recirculation 30 et de fermer le clapet d'arrêt 40. Dans le but d'améliorer l'opération de démarrage du moteur, le circuit de commande 54 est normalement étudié pour forcer le moteur à fonctionner en mode sur tous les cylindres quelles que soient ses conditions de charge jusqu'à ce que le moteur soit totalement chaud sauf quand la soupape d'étranglement est totalement fermée. Avec un tel circuit de commande cependant, quand le moteur démarre de nouveau en conditions chaudes, son fonctionnement peut passer à un mode divisé avant que la dépression dans le réservoir 46 n'ait atteint un niveau suffisant pour permettre au second moyen de mise en action 42 de déplacer le clapet d'arrêt 40 à sa position totalement fermée. Si le clapet d'arrêt 40 reste incomplètement fermé pendant un mode de fonctionnement divisé, une partie de l'air frais à introduire dans les cylindres N01 à N03 s'écoule par le clapet d'arrêt 40 vers les cylindres N04 à N06, et par suite le mélange dans les cylindres N01 à N 3 devient plus riche que la valeur voulue. De plus, les gaz d'échappement s'échappent par le clapet d'arrêt 40 vers les cylindres N01 à N03, provoquant un fonctionnement instable du moteur et l'amenant éventuellement à caler. La figure 2 illustre une partie importante d'un circuit de commande ou de contrôle 60 de moteur divisé construit selon la présente invention. Le circuit 60 est illustré comme étant associé au circuit de commande d'injection 50 décrit en se référant à la figure 1. Sur la figure 2, le repère 62 désigne un capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur, et le repère 64 désigne un commutateur de ralenti pouvant produire un signal de ralenti quand la soupape d'étranglement 16 est à sa position totalement fermée. Le circuit de commande 60 contient un circuit de décision 602 d'échauffement du moteur qui détermine si le moteur est chaud ou non, par le signal à la sortie du capteur 62 de la température du fluide de refroidissement du moteur et produit une sortie à l'état haut quand le moteur est chaud. Le signal à la sortie du circuit de décision 602 est appliqué à une entrée d'un premier circuit ET 610. Le signal impulsionnel d'injection de carburant A à la sortie du circuit de commande d'injection est appliqué à un circuit de décision de largeur d'impulsion 604 et également à un circuit de décision de vitesse du moteur 606. Le circuit de décision 604 applique une sortie à l'état haut à une autre entrée du premier circuit ET 610 quand la largeur d'impulsion du signal impulsionnel d'injection de carburant A, qui est propor- tionnelle à la charge du moteur, est en-dessous d'une valeur prédéterminée. Le circuit de décision 606 applique une sortie à l'état haut à l'autre entrée du premier circuit ET 610 quand la fréquence du signal impulsionnel d'injection de carburant A, qui est proportionnelle à la vitesse du moteur, est au-dessus d'une valeur prédéterminée. Le premier circuit ET 610 ne produit une sortie à l'état haut que quand toutes les sorties des circuits de décision 602, 604 et 606 sont à l'état haut; c'est-à-dire quand le moteur est chaud, que sa charge est inférieure à une valeur prédéterminée et que sa vitesse est supérieure à une valeur prédéterminée. La sortie du premier circuit ET 610 est reliée à une entrée d'un circuit OU 612, dont l'autre entrée reçoit un signal D de ralenti du commutateur de ralenti 64 quand la soupape d'étranglement 16 est à sa position totalement fermée. Le circuit OU 612 produit une sortie à 1 'état haut quels que soimt 1' échauffement du moteur, les conditions de charge et de vitesse quand la soupape d'étranglement 16 est totalement fermée. La sortie du circuit OU 612 est reliée à une entrée d'un second circuit ET 614. L'autre entrée du second circuit ET 614 est reliée à un circuit d'inhibition 608 qui produit une sortie à l'état bas avant que la dépression dans le réservoir 46 ait atteint une valeur suffisante pour ramener le clapet d'arrêt 40 à sa position totalement fermée. Le circuit de commande 60 est adapté à placer le fonctionnement du moteur en mode sur tous les cylindres quand le second circuit ET 614 produit une sortie à l'état bas eti fait passer le fonctionnement du moteur en mode divisé quand le second circuit ET 614 produit une sortie à l'état haut. Le circuit d'inhibition 608 peut comprendre un temporisateur produisant un signal à l'état bas pendant l'opération de démarrage du moteur et un signal à l'état haut un temps prédéterminé (environ 2 secondes) après avoir mis le commutateur d'allumage ou démarreur (non représenté) en circuit et avoir alimenté le circuit de commande d'injection 50. Le temps prédéterminé pour le temporisateur doit être choisi de façon que la dépression dans le réservoir 46 puisse atteindre un niveau suffisant pour permettre au second moyen de mise en action 42 de fermer totalement le clapet d'arrêt 40 avant l'écoulement du temps prédéterminé. En effet, jusqu'à écoulement du temps prédéterminé après démarrage du moteur, le temporisa- teur produit une sortie à l'état bas pour maintenir la sortie du second circuit ET 614 à l'état bas, ainsi le fonctionnement du moteur est maintenu sur tous ses cylindres, en fonctionnant sur les cylindres N01 à N06 quelles que soient les autres conditions de fonctionnement du moteur. Après l'écoulement du temps prédéterminé pendant lequel la dépression dans le réservoir 46 a atteint un niveau suffisant, le signal à la sortie du second circuit ET 614 dépend du signal à la sortie du circuit OU 612. En supposant que la soupape d'étranglement 16 est à sa position totalement fermée, le circuit OU 612 produit un signal de sortie à l'état haut et ainsi le second circuit ET 614 produit un signal de sortie à l'état haut, qui fait passer le fonctionnement du moteur à un mode divisé o le moteur ne fonctionne que sur les cylindres N1 à N03. Si la soupape d'étranglement 16 n'est pas à sa position totalement fermée, le second circuit ET 614 produit un signal de sortie haut pour placer le fonctionnement du moteur à son mode divisé uniquement quand toutes les sorties des circuits de décision 609, 604 et 606 sont à l'état haut. Alternativement, le circuit d'inhibition 608 peut comprendre un capteur de dépression pouvant produire un signal à l'état bas quand la dépression produite dans le passage d'induction 12 quelque part en aval de la soupape d'étranglement 16 est en-dessous d'une valeur prédéterminée suffisante pour permettre au second moyen de mise en action 42 de fermer totalement le clapet d'arrêt 40 et produire un signal à l'état haut quand la dépression est supérieure à la valeur prédéterminée. Jusqu'à ce que la dépression dans le passage d'induction 12 en aval de la soupape d'étranglement 16 ait atteint un niveau prédéterminé, le capteur de dépression produit un signal à l'état bas pour maintenir la sortie du second circuit ET 614 à l'état bas afin que le moteur soit forcé à fonctionner sur tous ses cylindres quels que soient son échauffement, sa charge et sa vitesse. Cet agencement permet de diminuer le temps requis pour que le moteur fonctionne sur tous ses cylindres pendant son démarrage, ce qui permet une plus forte économie de carburant. On notera que le même effet peut être obtenu en remplaçant le capteur de dépression par un autre capteur de dépression pouvant ne produire un signal à l'état haut que quand la dépression dans le réservoir 46 est supérieure à un niveau suffisant pour permettre au moyen de mise en action 42 de fermer totalement le clapet d'arrêt 40. En se référant à la figure 3, elle illustre un second mode de réalisation de la présente invention o le circuit de commande 60 de moteur divisé comprend un circuit 602 de décision d'échauffement du moteur, un circuit 604 de décision de largeur d'impulsion, et un circuit ET 610 identiquesà ceux décrits en se référant à la figure 2. Le circuit de commande 60 comprend de plus un circuit de décision 616 de la vitesse du moteur qui produit un signal de sortie à l'état bas quand la fréquence du signal impulsionnel d'injection de carburant A, qui est proportionnelb àla vitesse du moteur, est inférieure à une valeur prédéterminée et qui continue à produire le signal à l'état bas quelles que soient les conditions de vitesse du moteur quand la dépression dans le réservoir 46ou dans le passage d'induction 12 en aval de la soupape d'étranglement 16 est inférieure à un niveau suffisant pour permettre au second moyen de mise en action 42 de fermer totalement le clapet d'arrêt 40. Jusqu'à ce que la dépression dans le réservoir de dépression 46 ou dans le passage d'induction 12 quelque part en aval de la soupape d'étranglement 16 ait dépassé le niveau suffisant, le circuit de décision 616 produit une sortie à l'état bas pour maintenir la sortie de la porte ET 610 à l'état bas afin que le fonctionnement du moteur soit maintenu dans son mode sur tous les cylindres, quels que soient son échauffement, sa charge et sa vitesse. Quand la dépression est supérieure au niveau suffisant, le signal à la sortie du circuit de décision 616 passe à son niveau haut et ainsi le signal à la sortie du circuit ET 610 dépend des sorties du circuit 602 de décision dcchauffement du moteur et du circuit 604 de décision de largeur d'impulsion. Il est apparent, à la lecture de ce qui précède, que la présente invention permet à un moteur à combustion interne du type divisé de fonctionner sur son mode avec tous ses cylindres quelles soient ses conditions de charge avant que la dépression dans le réservoir de dépression n'ait atteint une valeur suffisante pour déplacer le clapet d'arrêt à sa position totalement fermée. Cela élimine la possibilité que le clapet d'arrêt puisse se fermer incomplètement pendant un mode de fonctionnement divisé du moteur. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont exécutées suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre de la protection comme revendiquée. 14 - R E V E N D I C A T I 0 N S 1.- Moteur à combustion interne du type comprenant des première et seconde unités de cylindrescomprenant chacune au moins un cylindres un passage d'induction pourvu d'une soupape d'étranglement et divisé en aval de ladite soupape en un premier passage d'admission conduisant à ladite première unité de cylindreset un second passage d'admission conduisant à ladite seconde unité de cylindres; un réservoir de dépression maintenu à une dépression au- dessus de celle dans ledit passage d'induction en aval de ladite soupape d'étranglement; et un clapet d'arrêt prévu à l'entrée dudit second passage d'admission et pouvant se déplacer vers sa position fermée quand il est relié audit réservoir de dépression, caractérisé par un circuit de commande (50, 60, 56) pouvant normalement placer ledit moteur en mode de fonctionnement sur tous ses cylindres, ledit circuit de commande étant adapté à bloquer l'alimen- tation en carburant vers ladite second unité de cylindres et à relier ledit réservoir de dépression (46) audit clapet d'arrêt (40, 42) afin de faire ainsi passer le fonctionnement dudit moteur en mode divisé quand la charge dudit moteur est inférieure à une valeur prédéterminée; et en ce que ledit circuit de commande comporte un moyen (608) pour forcer le fonctionnement du moteur à son mode sur tous les cylindres quelles que soient ses conditions de charge avant que la dépression dans ledit réservoir de dépression (46) n'ait atteint une valeur suffisante pour déplacer ledit clapet d'arrêt à sa position totalement fermée. 2.- Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen précité (608) comprend un temporisateur pouvant produire un signal d'une durée prédéterminée après démarrage dudit moteur, et un moyen (614) sensible au signal à la sortie dudit temporisateur pour maintenir le fonctionnement du moteur à son mode sur tous les cylindres quelles que soient ses conditions de charge. 3.- Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen précité comprend un capteur de dépression pouvant produire un signal quand la dépression dans le passage d'induction précité en aval de la soupape d'étran- glement précitée est inférieure à une valeur prédéterminée suffisante pour déplacer le clapet d'arrêt précité à sa position totalement fermée, et un moyen sensible au signal à la sortie dudit capteur de dépression pour maintenir le fonctionnement du moteur à son mode sur tous les cylindres quelles que soient ses conditions de charge. 4.- Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen précité comprend un capteur de dépres- sion pouvant produire un signal quand la dépression dans le réservoir de dépression (46) précité est inférieure à une valeur prédéterminée suffisante pour déplacer le clapet d'arrêt précité à sa position totalement fermée, et un moyen sensible au signal à la sortie dudit capteur pour maintenir le fonctionnement du moteur à son mode sur tous les cylindres quelles que soient ses conditions de charge. 5.- Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit de commande précité comprend un capteur de la vitesse du moteur pouvant produire un signal quand cette vitesse est inférieure à une valeur prédéter- minée, et un moyen sensible au signal dudit capteur pour maintenir le fonctionnement du moteur à son mode sur tous les cylindres quelles que soient ses conditions de charge. 6.- Moteur selon la revendication 5, caractérisé en ce que le capteur précité de la vitesse du moteur est adapté à continuer à produire son signal quelles que soient les conditions de vitesse du moteur quand la dépression dans le passage d'induction précité en aval de la soupape d'étranglement précitée est inférieuoeà une valeur pré- déterminée suffisante pour déplacer le clapet d'arrêt précité à sa position totalement fermée. 7.- Moteur selon la revendication 5, caractérisé en ce que le capteur précité est adapté à continuer à produire son signal quelles que soient les conditions de vitesse du moteur quand la dépression dans le réservoir (46) précité est en-dessous d'une valeur prédéterminée suffisante pour déplacer le clapet d'arrêt précité à sa position totalement fermée.