La présente invention a pour objet un système de freinage à fluide sous pression et plus particulièrement un dispositif de freinage adaptatif anti-patinant pour un. système de freinage à fluide sous pression. 5 Les systèmes de freinage adaptatifs anti-patinant connus fonc tionnent de façon courante selon les principes suivants : Lorsque le niveau de décélération d'une roue indique un "blocage imminent de celle-ci, une valve de détente est ouverte afin de relâcher la pression dans le dispositif de freinage, et lorsque la roue 10 a atteint à nouveau un niveau d'accélération prédéterminé, cette valve de détente est refermée et la pression rétablie dans le dispositif de freinage jusqu'à ce qu'un nouveau blocage soit imminent, à partir duquel le cycle est répété. Puisque de tels systèmes utilisent seulement des orifices de 15 détente dont la section est fixe, il est évident que lorsqu'une haute pression existe dans le dispositif de freinage (correspondant à de bonnes conditions d'adhérence), et qu'un blocage est imminent,, le taux de décroissance de la pression à travers cet orifice est plus élevé qu'il ne le serait si ce blocage imminent avait lieu pour une 20 relativement faible pression dans le système de freinage (correspondant à de mauvaises conditions d'adhérence). Afin d'assurer une réduction de pression convenable lorsque la pression dans le système est faible, ledit orifice doit être de section relativement grande -, mais ceci permet en revanche une trop grande diminution de pression 25 dans le système de freinage, lorsqu'une haute pression y existe, avant que la roue ait accéléré au niveau auquel la valve de détente est fermée et la pression à nouveau rétablie. Pour résoudre ce problème, des valves de détente réglables ont été conçues, mais de telles valves de détente font appel en général 30 à des moyens sensibles à l'accélération de la roue assez complexes ' nécessitant des composants électroniques compliqués et coûteux et l'usage d'une forte puissance électrique pour leur fonctionnement. Un premier avantage de la présente invention est de fournir un système de freinage adaptatif utilisant une conduite de détente a 35 section variable qui n'utilise aucun dispositif électronique pour régler cette section de détente. Plus particulièrement, un avantage de la présente invention est d'établir la section de détente, et par conséquent le taux de décroissance de la pression, en fonction de la pression réelle existant 40 dans le circuit de freinage au moment où le blocage est imminent. 71 35634 2 2111653 Autrement dit, lorsque, par suite à de mauvaises conditions d'adhérence, une pression faible existe lors du blocage imminent des roues, la section de la conduite de détente est augmentée en fonction de cette faible pression, alors que si cette pression est élevée, la 5 section de l'orifice de détente est diminuée. Un autre avantage de la présente invention est de fournir un tel système dans lequel les moyens de réglage de cette section sont conçus de façon à assurer un débit relativement constant à cet orifice de détente pour n'importe quelle pression existant dans le circuit 1 0 de freinage. Un autre avantage de la présente invention est de fournir un tel système de valves perfectionnées pour effectuer ces réductions et augmentations de pression dans le circuit de freinage en fonction des signaux de vitesse et d'accélération des roues représentatifs 15 des conditions de glissement. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre et se réfère aux dessins annexés dans lesquels : La Figure 1 est un graphique du coefficient d'adhérence &u) 20 entre la roue et le sol en fonction du glissement, La Pigure 2 est une représentation graphique du fonctionnement du système adaptatif selon l'invention pour deux conditions différentes d'adhérence entre la roue et le sol. La Pigure 3 est une vue en section verticale d'un modulateur 25 de pression et d'une valve de modulation construits selon la présente invention, La Pigure 4 représente des circuits logiques de commande du système de la présente invention, et, La Pigure 5leprésente une valve de retenue tarée qui peut être 30 utilisée avec le dispositif de la figure 3. Sur les figures 1 et 2, le numéro 10 représente une courbe mu-glissement correspondant à une surface de sol sèche. Lorsqu'une roue menace de se bloquer, par exemple à la suite d'un freinage "en catastrophe", sur une telle surface de sol, le système de freinage 35 adaptatif relâche et applique la pression de freinage au point G1 et G-2 respectivement, de préférence sur les côtés opposés de la courbe 12 par rapport à son sommet. On voit en particulier sur la ligne en pointillés 14 de la figure 2, correspondant à une roue dont le glissement initial est nul, que lorsque les freins sont appliqués 40 de telle sorte qu'un blocage soit imminent, à un niveau de décéléra 71 35634 3 2111653 tion G1 le système adaptatif normal fonctionne et ferme la valve d'entrée pour ouvrir la valve de détente de façon à permettre à la roue de réaccélérer. Lorsque cette roue a atteint un niveau G2, la valve de détente est fermée et la pression croît à nouveau, avec un 5 taux contrôlé, dans le circuit de freinage jusqu'à ce que la roue ait accéléré jusqu'à un maximum indiqué par le n° 16, point à partir duquel l1 accélération de la roue descend à nouveau au niveau G-1, à la suite de quoi le cycle est répété jusqu'à ce que le véhicule s'arrête. Revenant maintenant à la figure 1, le n° 18 y désigne une courbe 10 mu-glissement correspondant à des conditions d'adhérence entre la roue et le sol extrêmement mauvaises, telles que pour un niveau de décélération moindre que G-1 , et désigné dorénavant par Go (voir la ligne continue 19 sur la figure 2), la roue peut se trouver suffisamment ralentie pour se bloquer sans pour autant passer par le niveau de 1 5 décélération G1 , de telle sorte que le système adaptatif normal est inefficace dans ce cas pour empêcher le blocage. Cette difficulté est résolue en détectant non seulement une mais deux conditions du mouvement de la roue, à savoir : une valeur prédéterminée de la vitesse de la roue proche du blocage, et le niveau 20 de décélération Go, moindre que le niveau G1. Lorsque ces deux conditions existent simultanément, un. système supplémentaire prend la relève du système normal, de telle façon que la valve de détente soit ouverte de façon plus précoce^ au point Go de la figure 2, et soit maintenue ouverte plus longtemps, jusqu'au point Gmax., qu'elle ne 25 le serait si elle était commandée par le système normal. Ce fonctionnement sera décrit en détails ci-après, en relation avec le système de commande employé dans la présente invention. En référence maintenant à la figure 3, on a montré un corps 20 qui peut être le corps d'un modulateur de pression de freinage du 30 type employant une membrane (non représentée) actionnée par la pression existant dans une chambre de pression 22 du modulateur, afin d'appliquer les freins. Ainsi qu'on peut le voir, le corps 20 possède un orifice d'entrée 24 destiné à être raccordé à un dispositif de commande des freins, l'orifice 24 conduisant à un passage 26 se 55 terminant par une cavité annulaire 27 ouverte à son extrémité supérieure, et entourant une partie centrale 28 dont la face supérieure définit un siège de valve 29 entourant un orifice d'arrivée 30 relié par un alésage 31 à la chambre de pression 22. Une membrane de valve 32 placée dans la cavité 27 en contact avec le siège 29 a sa partie 40 centrale appliquée contre l'orifice 30 par un ressort 34 et une con- 71 35634 4 2111653 treplaque 36, logée dans une cavité 38 située au-dessus de la membrane 32. Lorsqu'une pression de fluide existe dans la cavité annulaire 27, la partie centrale de la membrane 32 est repoussée de l'orifice 30 de façon à admettre un écoulement de fluide dans la chambre 22 et 5 à appliquer les freins. Ainsi qu'on peut le voir, la cavité 38 est reliée au passage 26 au moyen d'une lumière 40 comportant une valve de retenue 42 permettant l'écoulement de fluide depuis la cavité 38 jusqu'au passage 26, mais l'interdisant en sens inverse. La cavité 38 est aussi reliée à 10 une chambre de contrôle 44 par un passage d'entrée 46 comportant une valve de retenue 48 permettant l'écoulement du fluide depuis la chambre de contrôle 44 jusqu'à la cavité 38, mais l'interdisant en sens inverse. La chambre de contrôle 44 est normalement reliée à l'atmosphère 15 au moyen d'un passage 50 situé dans un tube 52 qui est, à son extrémité supérieure, en communication libre avec un orifice 54, et qui porte à son extrémité inférieure un siège de valve 56 coopérant avec un clapet 58 fermant normalement un orifice 60 relié à la cavité 27 au moyen d'un passage 64. Le clapet 58 est fixé rigidement à une 20 tige 66 passant dans le tube 52 et fixée à son extrémité supérieure à un noyau plongeur 68 d'un solenoïde 70, lequel est excité et désexcité en fonction des signaux de commande, ainsi qu'il sera expliqué plus loin. Le noyau plongeur 68 est normalement maintenu par un ressort 72 dans sa position basse, de façon à ce que le clapet 58 25 soit appliqué de façon étanche sur l'orifice 60. La chambre de contrôle 44 est reliée par un passage 74 à une seconde cavité 76 dont la paroi inférieure est constituée par une membrane élastique 78 dont le bord périphérique est fixe, et qui présente des portions annulaires 82 d'épaisseurs décroissantes, 30 définissant une portion centrale 83 possédant une mobilité indépendante d'une portion intermédiaire 84, qui à son tour possède une mobilité indépendante aussi bien de la portion centrale 83 que d'une portion périphérique 85 de cette membrane. Dans la position représentée sur le dessin, la face supérieure de la portion centrale 83 35 de cette membrane est en contact avec une butée fixe 86, et la face inférieure de cette portion centrale 83 vient en contact avec une butée centrale 88 située sur la partie supérieure d'une assise en forme de disque 90, dont la partie inférieure porte une lèvre annulaire 92 qui est normalement en contact étanche avec la face supé-40 rieure d'un piston évidé 93, présentant une série d'orifices 94 71 35634 5 2111653 permettant la communication entre l'espace délimité par la lèvre 92 et le disque 90 d'une part, et la partie inférieure d'un alésage 95 dans lequel est monté de façon étanche et coulissante le piston 93, d'autre part. Ainsi qu'on peut le voir, la partie inférieure de 5 l'alésage 95, limitée par le piston 93, est en communication libre avec la chambre de pression 22 du modulateur au moyen d'un orifice 96. La partie annulaire supérieure du piston 93 possède une collerette 97 qui vient en contact avec la paroi inférieure de la portion intermédiaire 84 de la membrane 78, alors que la partie évidée du 10 piston 93 est en communication au moyen d'un orifice 99 avec une cavité annulaire 100 reliée elle-même à l'atmosphère au moyen d'un passage 101 et d'un orifice de sortie 102. Selon l'invention, Un réducteur de section réglable 103 est placé dans le passage 101, et sera décrit en détail plus loin. 15 Une tige 104, fixée à son extrémité supérieure à la face infé rieure du disque 90, porte à son extrémité iiférieure un clapet sphé-rique 105 qui est normalement retenu éloigné d'un siège 106 par un ressort 107 agissant entre le fond de l'alésage 95 et la face inférieure du piston 93, de façon à repousser ce dernier vers le haut 20 contre la lèvre 92, et à lever le disque 90. De cette façon, un orifice étranglé 108 commandé par le clapet 105 net normalement en communication la cavité 27 avec la chambre de pression 22 au moyen d*un passage 110 et de l'orifice 96. Lorsque le disque 90 est levé de sa position inférieure, ainsi qu'il est montré sur le dessin, sous 25 l'action du ressort 107 sur le piston 93, la butée 88 située sur l'autre face du disque 90 et la collerette 97 située sur l'extrémité supérieure du piston 93, agissent respectivement sur les portions centrales et intermédiaires 83 et 84 de la membrane 73. Le fonctionnement du modulateur ainsi décrit est le suivant : 30 dans le cas où les freins sont appliqués mais où le blocage n'est pas imminent, le fluide en provenance de la commande de frein s'écoule simplement par l'orifice d'entrée 24 et le passage 26 vers la membrane 32, qui est repoussée de son siège 29 par la pression, de façon à augmenter la pression de fluide dans la chambre 22 et 35 appliquer les freins de façon normale. La pression de fluide se dirige aussi depuis la cavité annulaire 27 à travers le passage 110 et l'étranglement 108 de la chambre 22. Cependant, si la roue décélère à un niveau tel que le blocage soit imminent, un signal est fourni, par exemple au niveau G-1, de 40 façon à exciter le solenoïde 70 et à lever le clapet 58 de sa posi 71 35634 6 2111653 tion normale, représentée sur le dessin, à une position haute afin d'interrompre la communication entre l'orifice de sortie 54 et la chambre de contrôle 44, et de relier celle-ci à la pression délivrée par la valve de commande de frein au moyen de l'orifice 24, du pas-5 sage 26, de la cavité 27, du passage 64 et enfin de l'orifice 60. La pression ainsi admise dans la chambre 44 déplace la valve de retenue 48 et se dirige dans la cavité 38 où, en action avec le ressort 34, elle applique la membrane 32 sur le siège 29, interrompant ainsi toute admission de fluide dans la chambre 22 par l'orifice 10 normal d'entrée 30, et ceci aussi longtemps que la pression dans l'orifice d'entrée 24 et le passage 26 est inférieure ou égale à la pression existant dans la cavité 38. Dans ces conditions, la valve de retenue 42 reste fermée et la pression est maintenue dans la cavité 38, entre la membrane 32 et les valves de retenue 42 et 48, de 1 5 façon à maintenir la membrane 32 dans sa position fermée pendant un cycle entier de freinage adaptatif. Evidemment, si le conducteur relâche la pédale de frein, la pression dans la cavité 38 repousse la valve de retenue 42 et est dirigée vers l'atmosphère de la façon courante de telle sorte que lors d'une application normale ultérieure 20 des freins, la pression fournie par la valve de commande des freins puisse à nouveau mouvoir cette membrane 32 de son siège 29 et appliquer les freins en passant par l'orifice 30 et le passage 31, de façon normale. La pression existant dans la chambre de contrôle 44 sous l'effet 25 de l'excitation du solenoïde 70, ainsi qu'il a été décrit, se dirige aussi au moyen du passage 74 à la cavité 76 située au-dessus de la membrane 78. De cette façon, la membrane est entièrement repoussée vers le bas jusqu'à ce que le clapet sphérique 105 ferme l'étranglement 108 afin d'interrompre l'arrivée de pression en provenance de la 30 chambre 22 par l'étranglement 108 et l'orifice 96. Lorsque le clapet 105 est en position fermée, tout mouvement de descente du disque 90 et par conséquent de la portion centrale 83 de la membrane est impossible. Cependant, ainsi qu'il a été expliqué précédemment, la portion intermédiaire 84 de cette membrane, à cause des diminutions annulai-35 res d'épaisseur 82, peut se déplacer vers le bas indépendamment de la portion centrale. Cette portion intermédiaire, dans son déplacement vers le bas, repousse le piston 93 par rapport au disque 90 de telle façon que la surface supérieure du piston 93 n'est plus en contact avec la lèvre 92, ceci mettant en communication la chambre 22 du mo-40 dulateur avec l'atmosphère au moyen de l'orifice 96, des orifices 94 71 35634 7 2111653 traversant le piston 93, de l'orifice 99 traversant la collerette 97, du passage 101, du réducteur 103 et de l'orifice de sortie 102. Comme l'orifice d'entrée normale 30 est fermé par la membrane 32 et que l'étranglement 108 est fermé par le clapet 105, la chambre 22 ne 5 reçoit aucun apport de pression lorsqu'elle est reliée ainsi à l'atmosphère. De plus, puisque la face supérieure de la membrane 78 supporte toujours la pression qui a été délivrée par la valve de commande de freinage, la portion intermédiaire 84 de cette membrane continue de déplacer le piston 93 vers le bas jusqu'à ce que sa collerette 10 97 vienne en contact avec la butée formée par la partie supérieure de la paroi annulaire entourant l'alésage 95- le modulateur reste dans les conditions ainsi décrites tant que la pression de freinage existe dans la cavité 76. lorsque la roue a atteint à nouveau un niveau d'accélération 15 prédéterminé, par exemple G2, le solénoïde 70 est désexcité, ce qui permet de faire revenir le clapet 58 dans sa position initiale, d' interrompre la communication entre la chambre de contrôle 44 et l'arrivée de pression, de relier cette chambre 44 à l'atmosphère par l'intermédiaire du tube 52 et de l'orifice 54, et de libérer 20 ainsi la cavité 76 située au-dessus de la membrane 78, à partir de quoi le ressort 107 repousse le piston 93 vers le haut jusqu'à ce que sa face supérieure vienne en contact avec la lèvre 92, ceci interrompant la communication entre la chambre 22 et l'orifice de sortie 102. Le mouvement ultérieur du piston 93 à 1'encontre de la lèvre 25 92 lève le disque 90 et avec lui la tige 104, de façon à ouvrir la valve 105 et mettre en communication la chambre 22 avec la pression délivrée par la commande de freinage, au moyen du passage 110 et de l'étranglement 108. Ainsi, au niveau G2, non seulement la réduction de pression dans la chambre 22 est terminée, mais encore la pression 30 commence à être rétablie à un taux commandé par l'étranglement 108 et l'orifice 96- On notera que, puisque la pression de freinage existe toujours sur la valve de. retenue 42 et la retient fermée, bien que la chambre de contrôle 44 ne soit plus sous pression, cette pression de freinage continue à régner dans la cavité 38 entre les 35 valves de retenue 42 et 48, maintenant ainsi la membrane 32 fermée, de telle sorte que l'arrivée de pression dans la chambre 22 durant un freinage adaptatif est assurée seulement par l'étranglement 108 tant que le clapet 105 est en position ouverte. Au fur et à mesure que la pression est rétablie dans la cham-40 bre 22, la roue décélère à nouveau et lorsqu'elle atteint le niveau 71 35634 8 2111653 de décélération prédéterminé indiquant un blocage proche, le solenoï-de 70 est à nouveau excité et le cycle est répété. Ainsi qu'il a été dit précédemment, l'échappement de fluide en provenance de la chambre 22 est commandé par le réducteur 103 en 5 fonction inverse de la pression existant, dans le modulateur de frein-nage. Ce débit de fluide est déterminé par la position du réducteur variable 103 situé sur le trajet d'échappement de la chambre 22. Ainsi qu'on peut le voir, le réducteur 103 comporte un piston 112 coulissant dans un alésage cylindrique 114 traversant le passage de sortie 10 101 en amont de l'orifice de sortie 102. Le piston 112 comporte des joints 116 situés au-dessus et en-dessous du passage 101 et une série de gradins 118 situés entre les joints 116. Dans la position du piston 112 représentée sur le dessin, on peut voir que c'est la portion de plus petit diamètre du piston qui se trouve dans le circuit d'é-15 chappement, offrant par là une restriction minimum à cet échappement. Lorsque le piston 112 est levé, une portion de grand diamètre se trouve placée sur le trajet de cet écoulement, ceci augmentant la résistance à l'écoulement du circuit d'échappement. La position relative du piston 112 par rapport au passage 101 est effectuée par la 20 pression appliquée à son extrémité inférieure qui est logée dans une cavité 120 reliée à la chambre 22 par un passage 122. Ainsi qu'on peut le voir, l'extrémité inférieure du piston 112 comporte une collerette étagée 124 dont l'étage périphérique coopère avec l'extrémité inférieure d'un ressort 126 dont l'extrémité supérieure repose sur 25 la paroi supérieure de la cavité 120. Le deuxième étage de la collerette 124 reçoit un ressort 128 dont l'extrémité supérieure est espacée de la paroi supérieure de la cavité 120 de façon à ne venir en contact avec elle que lorsque le piston 112 s'est déplacé vers le haut en réponse à la pression existant dans la cavité 120 et agissant 30 sur la face inférieure du piston 112. On notera que la face supérieure du piston 112 est soumise à tout moment à la pression atmosphérique au moyen d'un passage 129. La cavité 120 est fermée à sa partie inférieure par un disque étanche 130 maintenu en place par une bague d'arrêt 132. 35 Les modules d'élasticité des ressorts 126 et 128 sont en relation avec les différentes sections d'échappement déterminées par la portion étagée du piston 112 (on peut utiliser évidemment à la place de deux ressorts, un seul ressort dont le module d'élasticité serait variable). De cette façon, pour une pression très faible dans le mo-40 dulateur, le mouvement vers le haut du piston 112 est commandé par 71 35634 9 2111653 le ressort 126 de telle sorte que lorsque la lèvre 92 est ouverte, seule une faible réduction de section est appliquée au circuit d'écoulement de fluide en provenance de la chambre 22 vers l'orifice 102. Si une pression de freinage moyenne existe dans cette chambre 5 22 lorsqu'un blocage est imminent, le mouvement du piston 112 est plus grand et la réduction de la section de passage est elle-même plus élevée, à cause de l'étagement du piston 112. lorsque la pression dans le modulateur est élevée, et qu'un blocage est imminent, ce sont les deux ressorts 126 et 128 qui contrarient le mouvement 10 vers le haut du piston 112. Selon la présente invention, il est préférable que la résistance au mouvement du piston 112 offerte par les ressorts soit telle que pour n'importe quelle pression existant dans la chambre 22 au moment où l'échappement commence, la résistance à cet échappement déterminée par le réducteur 103 produise un débit 15 de fluide qui soit relativement constant et indépendant de la pression dans la chambre 22. Bien que selon la présente invention, on puisse aussi avoir des niveaux d'écoulement différents en fonction de la pression de la chambre 22, de nombreux essais ont établis que concevoir un réducteur et des modules d'élasticité des ressorts tels 20 que le débit de fluide soit constant pour n'importe quelle pression dans la chambre 22 réalise au mieux le but principal de l'invention,, qui est de conserver le maximum de pression possible dans la chambre 22, indépendamment du niveau de pression atteint lorsque le blocage est imminent, de façon à ce que la réduction de pression soit juste 25 suffisante pour permettre à la roue de réaccélérer, les essais ont établis que lorsque la courbe représentant la section d'échappement en fonction de la pression dans la chambre 22 est une courbe hyperbolique relativement régulière, on peut déterminer les paramètres essentiels permettant de calculer le diamètre du réducteur et les 30 modules d'élasticité des ressorts. Par exemple, avec le piston éta-gé représenté sur la figure 3, une telle courbe hyperbolique peut être obtenue en utilisant deux ressorts, l'un d'entre eux n'entrant en service que pour les valeurs hautes de la pression. En référence maintenant à la figure 5, le numéro 184 désigne 35 une valve de retenue tarée destinée à commander l'orifice d'échappement en aval du réducteur 103. la fonction de cette valve de retenue est de maintenir une pression suffisante dans la chambre 22 pour éviter que les patins de frein s'écartent de leurs surfaces de Sottement lorsque le freinage est contrôlé par le système adaptatif. 40 Si cette pression, qui peut varier de 0,07 à 1 kg par cm2 pour 71 35634 10 2111653 différents types de frein, n'est pas maintenue, une perte d'efficacité du freinage est enregistrée pendant le temps mis par la pression à se rétablir dans la chambre 22 du modulateur par 1* étranglement 108 afin d'appliquer à nouveau les patins sur leurs surfaces de frottement. 5 Ainsi qu'on peut le voir sur la figure 5, le clapet de retenue 184 est de construction conventionnelle, et est appliqué par un ressort 186, en opposition à l'écoulement du fluide dans l'orifice 102, contre un siège 188 entourant cet orifice 102. Le clapet 184 et le ressort 186 sont situés dans une cavité 189 comportant un élément 190, 10 faisant office de guide de clapet et d'appui élastique, muni d'un joint torique 1 92 à sa partie périphérique, et mainlenu en place dans la cavité 189 par une bague d1arrêt 194- La cavité 189 communique avec l'atmosphère par les orifices 193 et les ouvertures radiales 198 de l'élement 190, et la partie extérieure de la cavité 189 est 15 protégée de la poussière et des moisissures par le bord périphérique d'une membrane 200 fixée au centre de l'élément 190 par une vis 202. Le module d'élasticité du ressort 186 est choisi de façon à ce que la pression résiduelle dans la chambre 22 lors d'un freinage adaptatif soit juste supérieure à la pression pour lesquels les pa-20 tins s'éloignent de leur surface de frottement, de façon à ce qu'ils ne produisent aucun couple de freinage. Les moyens de commande du solenoïde 70 sont représentés figure 4, et comprennent un compteur de vitesse de roue 134 relié à un différentiateur 136 dont le signal de sortie est une tension représenta-25 tive de la décélération de la roue et de son accélération. Selon le fonctionnement normal du système adaptatif sur un sol de bonne adhérence, lorsque la roue décélère au niveau G-1 représenté Pigure 2, le différentiateur 136 produit un signal dont le niveau atteint le niveau de référence G-1 d'un comparateur 138. Un signal est 30 alors fourni à la sortie de ce comparateur et dirigé vers l'une des entrées d'une porte ET 140 dont l'autre entrée est normalement positive comme il sera montré. Le signal de sortie de la porte ET 140 est conduit à ■une des entrées d'une porte OU 142 qui fournit un signal à l'une des entrées d'une seconde porte ET 144, dont la deuxième entrée 35 est normalement positive ainsi qu'il sera montré. Le signal de sortie de la porte ET 144 fait fonctionner un circuit de commande de valve 146 qui excite le solenoïde 70 et met en communication la chambre 22 et l'atmosphère. Le comparateur 138 est du type comportant un premier niveau de 40 référence à partir duquel un signal est produit à sa sortie, au niveau 71 35634 2111653 de décélération G-1 . Ce niveau de référence est ensuite, modifié en réponse à l'apparition de ce signal G1 de telle sorte que le signal de sortie est supprimé lorsque la roue atteint le niveau d'accélération G2 à partir duquel le solenoïde 70 est désexcité et la réali-5 mentation en pression commencée. Des dispositifs de sécurité, comportant par exemple un dispositif de commande supplémentaire destiné aux conditions de surface de sol extrêmement glissantes, sont prévus. Ainsi, dans le cas où le niveau G1 n'est pas atteint au bout d'un temps prédéterminé, par 10 exemple une seconde, à la suite du précédent signal G1 , un temporisateur cyclique 148 produit un signal positif, inversé par un inverseur 150 en un signal nul, à l'entrée supérieure de la porte ET 140 de façon à empêcher la production d'un signal positif à la sortie de la porte ET 140 en réponse à un signal ultérieur G1 . Tant 15 que le temporisateur cyclique 148 reçoit un signal (pendant sa période de fonctionnement) au moyen d'une bascule monostable 152 reliée à la sortie de la porte ET 140 et à l'entrée du temporisâteur 148 par une porte OU 154, la sortie de ce temporisateur reste égale à zéro de telle sorte que l'entrée supérieure de la porte ET 140 20 reste dans les conditions produisant un signal positif à sa sortie, commandant ainsi le circuit 146 comme le ferait un signal de sortie G1 en provenance du comparateur 138. Le temporisateur cyclique 148 est inhibé par la présence d'un signal positif continu sur son enbrée. Lorsque l'interrupteur de 25 frein 156 est fermé, le signal positif qu'il délivre est inversé en un signal nul par un inverseur 158. Ceci n'a aucun effet sur le temporisateur 148. Cependant, lorsque les freins sont relâchés, le signal nul en provenance de l'interrupteur 156 est inversé par l'inverseur 158 en un signal positif qui est conduit par une porte 30 OU 160 à l'entrée de déclenchement d'un flip-flop 162 produisant un signal de sortie positif, qui est conduit à son tour par la porte OU 154 au temporisateur cyclique afin de l'inhiber. Ainsi qu'on peut le voir, l'entrée d'enclenchement du flip-flop 162 est connectée à la sortie du comparateur G1/G2 138 de telle sorte que le signal de 35 sortie positif du flip-flop 162 est interrompu par le premier signal G1, ceci permettant au temporisateur 148 de fonctionner lorsque la pédale de freinage est enfoncée pour appliquer les freins, et permettant donc à la roue d'accélérer au niveau G1. On notera que lorsque l'interrupteur de frein est ouvert et 40 produit un signal positif à la sortie de l'inverseur 158, ce signal 71 35634 12 2111653 est inversé en un signal nul par un inverseur 164 et conduit à une entrée de la porte ET 144 de telle sorte que celle-ci ne puisse délivrer aucun signal et que le circuit 146 soit maintenu désexcité lorsque l'interrupteur de frein 156 est ouvert. Evidemment, lorsque 5 cet interrupteur est fermé par pression sur la pédale de frein, le signal nul produit alors à la sortie de l'inverseur 158 est inversé en un signal positif à l'entrée inférieure de la porte ET 144, de telle sorte que celle-ci est prête à fournir un signal de sortie si un signal apparaît à son entrée supérieure en réponse à un signal de 10 sortie du comparateur G-1/G-2 138. Un second dispositif de sécurité consiste en un temporisateur de sortie 166 dont l'entrée est reliée à la sortie du circuit 146. lorsque la chambre 22 du modulateur est reliée à l'atmosphère en réponse à l'excitation du solenoïde 70, si. le signal d'excitation de 15 ce solenoïde n'a pas disparu pendant le temps de fonctionnement de ce temporisateur de sortie 166, par exemple 4 secondes, un signal positif est produit à la sortie de ce dernier. Ainsi qu'on peut le voir, ce signal est conduit par la porte OU 160 à l'entrée de déclenchement du flip-flop 162 de façon à inhiber le temporisateur cyclique 148. 20 En même temps, le signal du temporisateur de sortie 166 est inversé par l'inverseur 164 en un signal nul et conduit à l'entrée inférieure de la porte ET 144 pour inhiber le fonctionnement du circuit 146 et désexciter le solenoïde 70. le temporisateur de sortie 166 peut comprendre une mémoire qui empêche la remise en service du système adap-25 tatif jusqu'à ce que la cause du dérangement ait été déterminée. Ainsi qu'il a été dit précédemment, en plus du mode de fonctionnement normal décrit à-dessus, le système de la présente invention prévoit un mode de fonctionnement supplémentaire destiné aux conditions extrêmement mauvaises, c'est-à-dire extrêmement glissantes, tel 30 qu'il est montré sur les courbes 18 et 1 9 de la figure 1 et 2 respectivement. Ce système supplémentaire est mis en service lorsque la vitesse d'une roue, détectée par un comparateur de vitesse de roue 168 connecté directement à la sortie du compteur 134, indique une vitesse proche du blocage, par exemple 7 Km à l'heure, et que en 35 même temps la roue possède une décélération Go (voir figures 1 et 2) détectée par un comparateur G-o 170. Les signaux de sortie de ces comparateurs 168 et 170 sont conduits aux deux entrées d'une porte ET 172 dont la sortie, devient positive lorsque les deux sigiaux d'entrée sont eux-même positifs. 40 Ce signal est puisé par une porte monostable 174 et conduit à 71 35634 13 2111653 l'entrée de déclenchement d'un flip-flop 176 qui produit alors un signal positif à sa sortie. Ce signal met en service le circuit 146 par l'intermédiaire de la porte OU 142 et de la porte ET 144» de façon entièrement indépendante du comparateur G1/G2 138. Dans le mode 5 de fonctionnement supplémentaire, au lieu de désexciter le solenoïde 70 pour fermer l'échappement et admettre à nouveau la pression dans le modulateur au niveau d'accélération G2, le cycle d'échappement est maintenu au-delà du niveau G2 jusqu'à ce que la roue ait atteint son maximum d'accélération, c'est-à-dire jusqu'au point G- max repré-10 senté figure 2. Ainsi qu'on peut le voir, en maintenant l'échappement ouvert pendant le temps compris entre lœ points G-o et Gmax, le temps "d'échappement est plus grand qu'il ne pourrait l'être si le système ne fonctionnait seulement qu'avec les signaux G1 et G2 selon le mode de fonctionnement normal. lorsqu'un blocage est imminent et 15 que la pression dans le modulateur est très basse, cela signifie que le sol a un très mauvais coefficient d'adhérence, correspondant par exemple à de la glace humide, et si la valve d'échappement était-fermée au niveau G2 dans ces conditions, la diminution de pression serait insuffisante pour permettre à la roue de réaccélérer au-delà 20 de ses conditions proches du blocage, et la nouvelle augmentation de pression causerait un blocage continu. C'est pourquoi un tel système supplémentaire spécialement adapté aux conditions extrêmement défavorables est nécessaire. Comme on peut le voir sur la figure 4, un détecteur de maximum 25 178 relié au différentiateur 136 détecte les maximum d'accélération de la roue et délivre un signal qui est puisé par une bascule monostable 180 avant d'être transmis à une porte OU 182 qui produit à son tour un.signal de sortie conduit à l'entrée d'enclenchement du flip-flop 176 afin d'inhiber le circuit 146 et d'effectuer l'augmen-30 tation de pression dans le modulateur. Au même instant, le signal d'inhibition du temporisateur cyclique 148 est supprimé de telle sorte que ce temporisateur est à nouveau prêt pour un fonctionnement normal dans le cas où les conditions de surface de sol deviendraient telles que le système normal soit suffisant. 35 Dans le cas où la roue, après avoir décéléré au niveau Go et ralenti à une vitesse de 7 km à l'heure, continue malgré tout à décélérer jusqu'au niveau G1 de telle sorte qu'un niveau de référence G2 soit établi dans le comparateur 138, lorsque la roue atteindra le niveau G2, comme ce sera le cas .dans son accélération vers le point 40 G max (voir figure 2), le signal produit au niveau d'accélération G2 71 35634 14 2111653 n'aura aucun effet autre que celui de produire un signal nul à l'entrée supérieure de la porte OU 142. En effet, l'entrée inférieure de cette porte OU 142 reçoit un signal depuis le flip-flop 176, de telle sorte que c'est ce dernier circuit qui commande la mise en 5 service du circuit 146 de façon entièrement indépendante du comparateur G1/G2 138. On notera que l'autre entrée de la porte OU 182, dont la sortie est reliée à l'entrée d'enclenchement du flip-flop 176, est connectée à la sortie de la porte OU 160 afin que lorsque l'interrupteur 10 de frein est ouvert ou que le temporisateur de sortie 166 fonctionne, le signal positif ainsi produit enclenche le flip-flop 176, en même temps que la porte ET 144 est rendue bloquéé, de façon à arrêter les signaux de commande du circuit 146. On a ainsi décrit le fonctionnement du modulateur, du réducteur 15 sensible à la pression de freinage, et du système de commande destiné à contrôler ce modulateur. 71 3563k 15 2111653 REVENDICATIONS 1 . Système de freinage adaptatif destiné à être utilisé dans un dispositif de freinage à fluide sous pression agissant sur au moins une roue d'un véhicule, comprenant des patins venant en contact avec une surface de frottement, comprenant en outre une source de fluide sous pression et un modulateur de pression de freinage, des moyens de détente de la pression dans ledit modulateur en cas de blocage imminent de ladite roue comprenant un orifice de détente de ladite pression relié audit modulateur et une valve de détente commandant l'écoulement dudit fluide depuis ledit modulateur jusqu'audit orifice de détente, des moyens sensibles à la décélération de ladite roue proche d'un blocage imminent ouvrant ladite valve de détente, des moyens sensibles à l'accélération de ladite roue consécutive à l'ouverture de ladite valve de détente, fermant cette dite valve de détente et effectuant une réalimentation en fluide sous pression dans ledit modulateur, système caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de réglage dudit écoulement de fluide et des moyens sensibles à la pression du fluide dans ledit modulateur et coopérant avec lesdits moyens de réglage d'écoulement de fluide pour établir le débit dudit fluide en fonction de la pression dans ledit modulateur. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de réglage et lesdits moyens sensibles à la pression dans le modulateur établissent ledit débit de fluide à une valeur sensiblement constante quelle que soit ladite pression existant dans le modulateur, pendant le temps où ladite valve de détente est ouverte. 3. Système selon la revendication 1 , caractérisé en ce que lesdits moyens de réglage comprennent des moyens faisant varier la section efficace d'écoulement dudit fluide depuis ledit modulateur jusqu'audit orifice de détente, lesdits moyens faisant varier ladite section efficace coopérant avec lesdits moyens sensibles à la pression dudit fluide dans le modulateur afin d'établir ladite section efficace en fonction de la pression dans ledit modulateur. 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits moyens sensibles à la pression dudit fluide dans le modulateur et lesdits moyens faisant varier ladite section efficace coopèrent de façon à établir une faible section efficace en 71 35634 16 2111653 réponse à une haute pression dans le modulateur et une forte section efficace en réponse à une faible pression dans le modulateur. 5. Système selon l'une des revendications 3 ou 4, caracté-5 risé en ce que lesdits moyens sensibles à la pression dudit fluide dans le modulateur et lesdits moyens faisant varier ladite section efficace coopèrent de façon à établir un débit de fluide relativement constant quelle que soit la pression existant dans le modulateur au moment où la valve de détente est ouverte. 10 6. Système selon la revendication t, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'admission reliant ledit modulateur à ladite source de fluide sous pression, des moyens formant valve d'admission commandant l'arrivée du fluide sous pressai on provenant de ladite source dans ledit modulateur et passant 15 par lesdits moyens d'admission, lesdits moyens sensibles à la décélération de ladite roue proche d'un blocage imminent fermant lesdits moyens formant valve d'admission afin d'arrêter toute arrivée de fluide sous pression dans ledit modulateur lorsque ladite valve de détente est ouverte, 20 7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que lesdits moyens d'admission comprennent un orifice d'admission principal et un orifice d'admission étranglé, lesdits moyens formant valve d'admission comprenant -une valve d'admission principale commandant ledit orifice d'admission principal et une 25 deuxième valve commandant ledit orifice étranglé, lesdits moyens sensibles à la décélération de ladite roue proche d'un blocage imminent et ouvrant ladite valve de détente,fermant lesdites valves principale et deuxième lors de l'ouverture de ladite valve de détente, comprenant en outre des moyens retenant fermée 30 ladite valve principale jusqu'à ce que ladite source de fluide sous pression ne soit plus reliée audit modulateur, lesdits moyens sensibles à l'accélération de ladite roue consécutive à l'ouverture de ladite valve de détente ouvrant ladite deuxième valve commandant ledit orifice étranglé afin d'effectuer ladite 35 réalimentation en fluide sous pression dans ledit modulateur à un taux commandé seulement par ledit orifice étranglé. 8. Système selon la revendication 3> caractérisé en ce que lesdits moyens faisant varier ladite section efficace comprennent un cylindre placé en intersection sur le trajet du fluide entre 40 ledit modulateur et ledit orifice de détente, un piston à section 71 35634 17 2111653 variable monté coulissant dans ledit cylindre et tel que pour une première position extrême, il offre une réduction maximum à l'écoulement traversant ledit cylindre vers ledit orifice de détente et que pour une seconde position extrême il offre une réduction minimum à cet écoulement, la réduction offerte par ledit piston variant en fonction de sa position entre lesdites deux positions extrêmes comprennent en outre un élément sensible à la pression, sollicité à tout instant par la pression dans ledit modulateur, et coopérant avec ledit piston, des moyens élastiques agissant sur ledit piston et tendant à le repousser vers sa position extrême pour laquelle il offre un minimum de réduction à l'écoulement, lesdits moyens élastiques agissant en sens inverse du mouvement dudit piston vers son autre position extrême en réponse à une augmentation de pression dans ledit modulateur, de façon à ce que la position dudit piston dans ledit cylindre par rapport à ses positions extrêmes soit fonction de la pression dans ledit modulateur. 9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit piston à section variable détermine un débit massique de fluide depuis ledit modulateur sensiblement constant quelle que soit la pression dans ledit modulateur. 10. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une valve de retenue tarée commandant ledit orifice de détente, ladite valve de retenue tarée comportant un élément formant valve pouvant fermer ledit orifice de détente en sens inverse du sens de l'écoulement dudit fluide à travers cet orifice de détente, d'autres moyens élastiques agissant sur ledit élément formant valve et tendant à le repousser vers sa position de fermeture, le module d'élasticité desdits autres moyens élastiques étant choisi de façon à fermer ladite valve de retenue tarée pour maintenir une pression résiduelle dans ledit modulateur à un niveau juste suffisant pour empêcher 1'éloignement desdits patins de frein de ladite surface de frottement consécutivement à l'ouverture de ladite valve de détente.