Les carrosseries de type fourgon sont connues depuis longtemps. Elles sont pour la plupart, conçues et réalisées comme des emballages. Le plus souvent, ces calsses sont montées sur des châssis du commerce. Ces châssis sont destinés à supporter une charge uniformément répartie sur leur longueur, et ce, jusqu'à leur polds total autorisé en charge. La carrosserie fourgon qui leur est adaptée, aussl légère soit-elle, possède toujours une capacité de portance. Dans cette technique, cette capacité n'est pas utilisée, ce qui se tradult par une réalisation lourde et onéreuse. Une technique plus évoluée consiste à fixer sous la caisse des éléments routiers. La figure 1 représente une de ces applications. La calsse "1" a un soubassement "2" auquel sont solidarlsés : - l'élément "3" d'accouplement au tracteur + Les béquilles servantes "4" - le train roulant "5" Dans cette conception, la calsse 1 constitue l'élément porteur et tes sous-ch3ssis servant de liaison entre les organes de fonctlon et le soubassement, amènent du poids sans pour autant participer à la portance. La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients. Pour attendre ces objectifs, deux principes ont été mis en coopération Le premier consiste à intégrer le châssis à la caisse en considérant leur résistance comme celle d'un ensemble. Le second principe consiste à choisir des matériaux ayant des caractérustiques de déformation très différentes afin de maitriser le cheminement des efforts, pour pouvoir les orienter vers les pouttles, en acier spécial, prévues à cet effet. La descriptlon cl-dessous, ainsi que les figures s'y référant ont trait à une réalisation destinée à un ensemble articulé, Elle met en évidence la présente inventlon. La figure 2 est une vue d'ensemble. On y remarque nottament le châssis "6", la poutre inférleure 117'1, la poutre supérieure "8", les montants avant et arrières "9" et "10", ainsi que le panneau gauche "11". La figure 3 est une section agrandie de la calsse et du châssis,y figurent le pavillon "12" et la structure transversale de plancher "13" La figure 4 montre le cheminement des efforts nés des réactions Ra et Rb. La figure 5 est-uneicoupe au nivéau de la face avant, Elle ést traitée dans le même esprit que la figure 4. La figure 6 est une coupe au niveau de la face arrière. Elle est traitée dans le même esprit que la figure 5. La figure 7 est une section comprlse dans l'empattement. Des charges mal arrimées "14" sont retenues par la paroi "lln. Les figures "4, 5 et 6" doivent être examinées conjointement. Elles montrent le rôle des ossatures porteuses "6,7,8,9,10 et 13", dans la dispersion des efforts. Une petite partie de ceux-ci passe dans le pan neau'l1". En effet, il n'est pas possible d'avoir dans les ossatures métalliques porteuses un module d'élasticité infiniment grand, ou dans la paroi "11" un module infiniment petit. On a choisi parmi les matériaux usuels, ceux ayant le plus grand module pour les ossatures "6,7,8,9,10 et 13" et ceux ayant le plus petit module pour le panneau "11". Dans la présente application, il a été retenu l'acier et la combinaison bois-polyester ayant respectivement des modules d'élasticité de 21.000 et 1.600 kg/mm2 (rapport de 13 à 1 environ). Ces conditions demontrent que a) : le panneau se déformera et se dérobera devant les efforts horizontaux, renvoyant ceux-cl dans les éléments porteurs. II devra donc être le plus souple possible dans le sens de la longueur. b) : le panneau devra être porteur verticalement afin qu'il puisse contenir les marchandises transportées et éviter quelles ne se répandent sur la chaussée sous l'effet d'une accélération transversale ou d'une charge mal arrimée, (fig. 7). Les exigences formulées en "a et b peuvent sembler contradictoires. Elles trouvent cependant leur solution si l'on donne au panneau 11 un sens préférentiel de résistanc;, et -si ce sens est oriente verticalement. Ce genre de panneaux existe et sort du domaine de l'invention, mais ils ne sont pas utilisés pour ce genre d'application. Les panneaux employés constituent un élément d'une poutre de flexion, et leur résistance est bi-directionnel le. Elle est donnée par le contreplaqué qui en constitue le plus souvent l'âme. La description ci-dessus est celle d' une application. II va de soi que cette carrosserie fourgon peut s'intégrer à un autre châssis tel que celui d'un camion ou d'une remorque par exemple. Les matériaux cités I'ont été à titre d'exemple, mais leur choix n'est pas limité tant que leurs caractéristiques de déformation ne remet pas en cause le principe même de l'invention. Les différentes options affectées à ce genre de carrosserie, telles que portes latérales ou arrières de différentes façons - pavillon constitué d'une armature bâchée amovible dispositifs de manutention s etc associés à notre invention, reste dans le domaine de sa protection, REVENDICATIONS 1 : carrosserie fourgon à ossature travaillante et dont les faces laté rales sont constituées de panneaux ayant un sens préférentiel de résistance orienté verticalement. 2 : Châssis venant s'intégrer à une carrosserie construite suivant la revendication 1, et dont la résistance vient complémentariser celle de la carrosserie. 3 : Ensemble construit suivant les revendications 1 et 2 constitué d'é léments porteurs ayant des caractéristiques de déformation les plus faibles possibles par rapport à celles des éléments non porteurs.