L'invention, due aux travaux de Monsieur R. BOULEAU a pour objet un nouveau type de suspension pour véhicules automobiles, plus particuliérement destiné aux véhicules de tourisme, en vue d'améliorer la tenue de route dans les courbes. On sait que la tenue latérale d'un essieu d'automobile en courbe dépend pour une grande part de la position du pneu de la roue extérieure au virage par rapport au sol. Le véhicule s'inclinant pour prendre un angle de roulis qui est fonction de la raideur des suspensions et de ltef- ficacité des barres stabilisatrices, il est intéressant que la roue conserve au cours de ce mouvement un angle d'appui sur-le sol, proche de l'angle de carrossage déterminé. On a proposé jusqu1 ce jour un grand nombre de solutions pour assurer la suspension des caisses de véhicules sur leurs roues ou les essieux, elles peuvent se classer en deux catégories 1) les suspensions où les roues restent dans des plans parallèles au plan médian du véhicule, c'est le cas des suspensions à roues tirées et des suspensions à parallélogramme du type "Mac Pherson";; 2) les suspensions où les roues au cours de leur débattement ne restent pas parallèles au plan de symétrie du véhicule, il en est ainsi des essieux rigides, des essieux brisés et des suspensions å triangles superposés a Dans cette dernière catégorie, si on met à part, l'essieu rigide, qui la plupart du temps est pénalisé par son poids, la suspension à triangles superposés se distingue des autres car sa géométrie "malléable" est pratiquement la seule à permettre d'obtenir un débattement de roue satisfaisant aux exigences du pneumatique en appui latéral. Malheureusement, ce type de suspension est l'objet d'un encombrement non négligeable qui souvent porte atteinte à lthabitabilité du véhicule ou au -volume de son coffre.Par ailleurs, toujours de par son encombrement, ce type de suspension est très souvent incompatible avec l'utilisation de groupesmotopropulseurs transversaux. C'est pour ces différentes raisons que la plupart des véhicules modernes se voient dotés de suspension de la première catégorie, ctest-à-dire nroues tirées" et "Mac Pherson". Ces dernières solutions ont, par ailleurs, l'avantage d'une implantation plus simple sur le châssis, ce qui permet des structures moins ouvragées, souvent moins chères et plus rigides. L'invention a pour but, une suspension à roues indépendantes permettant de faire vaI-ier l'angle de carrossage en fonction de l'angle de débattement de la roue, de manière à conserver une tenue de route en courbe qui soit satisfaisante, et dont l'implantation soit simple et permette une bonne habitabilité en même temps que l'adaptation d'un ensemble moteur transversal entre les roues d'un même essieu. A cet effet, la suspension pour véhicule automobile, selon l'invention est caractérisée par ceci qu'elle comporte un triangle inférieur, un élément de suspension constitué d'au moins un amortisseur télescopique, un pivot ou porte-moyeu, sur lequel est directement monté la fusée de roue, et un petit bras supérieur, le triangle inférieur étant articulé sur le châssis suivant un c8té selon un axe horizontal et parallèle à l'axe général du véhicule et à son sommet opposé à ce côté sur le pivot ou portemoyeu, l'élément de suspension étant articulé à sa base sur un axe porté par le triangle et parallèle au premier axe d'articulation de ce dernier, et dans sa partie médiane à l'extrémité du petit bras dont l'autre extrémité est articulée à la partie haute du pivot ou porte-moyeu. Une-telle suspension peut être utilisée soit pour des roues directrices dans quel cas le porte-moyeu est articulé au moyen de deux rotules et est commandé par une timonerie de direction, soit avec des roues non-directrices et les articulations du porte-moyeu sont dans ce cas réalisées autour d'axes parallèles aux axes d'articulation du triangle inférieur. Ces caractéristiques ainsi que d'autres, apparattront plus clairement d'après la description suivante, qui sera donnée en se référant à titre d'exemple, au dessin annexé qui représente deux formes de réalisation et dans lequel - la figure 1 est une vue schématique en élévation d'une première forme de réalisation d'une suspension pour roue non motrice - la figure 2 est une vue en perspective du dispositif de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue schématique en élévation d'une autre forme de réalisation de suspension pour roue motrice. - la figure 4 est une vue en perspective du dispositif de la figure 3. En se reportant aux figures 1 et 2, on voit que la sus pension se compose a) d'un triangle inférieur 1 (pouvant entre constitué par un bras transversal et une barre de poussée) porteur de trois articulations: - un axe 2 d'articulation sur le châssis 3 cons tituant le petit côté du triangle, - un axe 4 d'articulation avec un élément de suspension 5 relié au châssis, - une articulation 6 avec la partie basse d'un pivot ou porte-moyeu 7. b) d'un élément de suspension 5 relié à sa partie basse au triangle inférieur par l'axe d'articulation 4 l'immobilisant en rotation sur lui-même et prenant appui à sa partie haute en 8 sur le châssis, et portant.en sa partie centrale l'axe d'articula- tion 9 d'un bras 10 qui le relie au pivot ou porte-moyeu. c) d'un pivot (ou porte-moyeu) 7 relié par l'articulation 6, à sa partie basse, à l'extrémité du triangle inférieur 1, et relié à sa partie haute à l'extrémité d'un bras 10 par une arti culation 11. d) d'un petit bras 10 articulé en 9 sur la partie cen trale de l'élément de suspension 5 et relié à la partie haute du pivot 7. Comme il a été dit, la suspension peut être associée à une roue directrice ou non. Dans le cas d'une roue directrice, les articulations 6 et 11 sont des rotules et le pivot peut tourner autour de l'axe défini par les deux rotules 6 et Il. I1 est prévu un levier de direction 17 dont 1'extrDitS est connectée à une biellette 18, elle-même reliée à l'ensemble de direction, cette biellette pourra entre réglable ppur permettre le réglage du parallélisme. S'il s'agit d'une roue non directrice, il est possible de conserver les rotules et dans ce cas il est nécessaire de maintenir la biellette qui est reliée alors au châssis. ?axais de préférence, dans ce cas, les articulations 6 et 11 sont des axes parallèles aux axes 4 et 9 déjà parallèles entre eux. Le parallélisme est donc fixe et non réglable, il est obtenu de construction, il n'est donc pas nécessaire de prévoir dans ce cas de levier et biellette de parallélisme. Enfin, ainsi que représentée aux figures 3 et 4, la roue peut Stre motrice, dans ce cas l'arbre de transmission 10 à la roue passe à travers une fourche 13 constituant la partie basse de l'élément de suspension 5. Sur cette figure également, on a représenté à titre de variante, un élément de suspension constitué de l'amortisseur télescopique 14 et du ressort à boudin 15. En fonctionnement, ce type de suspension présente un quadrilatère déformable 4, 6, 9, 11 analogue à celui d'une suspension à triangles superposés. Ilen diffère cependant du fait que l'implantation de ce quadrilatère en 6, 11 steffectue sur un élément mobile (l'élément 5) et non directement sur le châssis. On peut donc choisir les proportions de ce quadrilatère pour que lors du débattement de la roue, c'est-à-dire de l'allongement ou de la diminution de longueur de l'élément 5, la déformation de ce quadrilatère engendre les variations de carrossage (c'est-à-dire de l'angle ou plan de roue 16 avec le plan vertical) requises par les conditions d'utilisation du pneumatique. REVENDICATIONS 1. Suspension pour véhicule automobile, caractérisée par ceci qu'elle comporte un triangle inférieur, un élément de suspension constitué d'au moins un amortisseur télescopique, un pivot ou porte-moyeu, sur lequel est directement monté la fusée de roue et un petit bras supérieur, le triangle inférieur étant articulé sur le châssis suivant un côté selon un axe horizontal et parallèle à l'axe général du véhicule, et au sommet opposé à ce côté sur le pivot ou porte-moyeu, l'élément de suspension étant articulé à sa base sur un axe porté par le triangle et parallèle au premier axe d'articulation de ce dernier, et dans sa partie médiane à l'extrémité du petit bras dont l'autre extrémité est articulée à la partie haute du pivot ou porte-moyeu. 2. Suspension selon la revendication 1 , dans laquelle les deux articulations du pivot ou porte-moyeu sont des articulations à rotule permettant à la roue d'entre orientée par une timonerie de direction. 3. Suspension selon la revendication 1, dans laquelle les deux articulations du pivot ou porte-moyeu sont des articulations à axes parallèles à ceux de l'élément de suspension qui sont parallèles entre eux. 4. Suspension selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle l'élément de suspension est constitué d'un amortisseur télescopique auquel est associé un ressort de suspension.