L'inyention a pour objet le perfectionnement d'un appareil de bord d'automobile tachymétrique, qui - tout en indiquant les vitesses de route instantanées, commue les indicateurs de vitesses classioues calcule, sélectionne et signale, par rémission sonore les vitesses calculées de sécurité qu'il convient de prévoir comme allures de route et comme vitesses d'engagement en vir@@es - se comportant, à ce double titre, comme un "indicateur-sélecteur" automatique universel des allures de sécurité. Cet appareil comportait, selon les descriptions qui en ont été données par un brevet principal récent n et leur son ore- mier certificat d'addition n : un curseur vertical de grande dimension relative, parcourant une rainure d'entraînement horizontale, disposée le ion' d'une échelle les vitesses kilométri- ques rectiligne.Les 2 pointes,supérieure et inférieure,du curseur parcouraient,respectivement, des affichages de distances d'arrêt-et de capacités de giration-disponibles figurant derrière 2 fenêtres d'affichage, par lesquelles pouvaient être exploitées, simultanément, visuellement et électriquement, les faces courbes - en position de lecture - de 2 tambours cylindriques jumeaux, de matière plastique isolante - chacun des 2 tambours comportant le même nom bre de faces, dont chacune correspond à une adhérence de sol particulière enregistrable. Chaque face étant limitée par 2 directrices de ces tambours cylindriques, séparées par une même valeur angulaire de 360/n (n, représentant le nombre des faces lui est aussi celui des valeurs d'adhérence de sol enregistrahles).Les 2 tambours affichant à tout moment, la même valeur d'adhérence derrière les 2 fenêtres d'affichage 3 sur chacune de ces faces de tambours étaient disposées des série cie plots conducteurs, imbriqués dans leur sir- face courbe - celles d'un premier tambour correspondant à des distances d'arrêts enregistrables, dont les plots sont disposés, par rapport à l'échelle des vitesses kilométriques, par une formule classique telle que :: La série des plots représentant sur chaque face affichée, la disponiblité de rayons de virages o@registrables, étant mise en place sur chacune des facos de l'eutre tambour, par une formule classi@@e, du ty@e : ou par tout sut@@, mieuy ap@@@priée, tenant coppte des carcëtéristiques particulières de chaque véhi@ule, au point de vue de ses aptitudes de girtion.Un clavier d'enregistrement permettait la mise sois tension - à volonté - d'un seul plot - de l'un ou l'autre tambour, correspondant à une spécification désirée de distance d'arrêt, ou de rayon de virage déterminée : tout nouvel enregistrement, par enfoncement d'une touche quelconque, supprimant le précédent.Un seul plot était ainsi mis sous tension de polarité appropriée, cependant que le curseur, de matière plastique isolante entraînait sous lui, 2 équipages contacteurs, constituée de 2 linguets en arceaux, dont chacun recueillait, par l'un de ses jambages, un curant électrique dc polarité contraire à l'intérieur de la ca- vité métallisée conductrice de rails creux, de matière plastique isolante - sous tension de cette polarité - cependant que les autres jambagesd de ces linguets en arceaux, glissaient sur 2 pistes parcourant le série des plots de.chacllle face des 2 tambours, en position normale d'affichage et d'exploitation électrique. Lorsque l'un des 2 jembages des 2 inguets on prceaux, sous tension, arriveit au contact d'un plot mis sous te@sjon,de polarité opposée,par l'enregistrement de la touche correspondante du clavier,organisé pour 1 mise sous tension,à volonté, des plots des 2 tambours : je circuit de l'appareil se ferme sur les bornes d'un avertisseur sonore, dont la tonalité signalisatrice appropriée indique au conductour lue la vitesse, calculée, pour laquelle la. distance d'arrêt,ou la capacité de giration enregistrée,disponible,est atteinte et qu' il y a lieu de la respecter, comme garantie fondamentale de la sécurité de couduite automobile, an ligne droite et en virages. L'appareil,ainsi décrit,était un appareil audio-visuel : c'est à dire que, concuremment avec cette signalisation automatique sonore des vitesses de sécurité calculées - par cxploitation électrique des olots des 2 faces,simultanément,affichées : il était possible de lire, au fur et à mesure du déplacement du vébicule, les valeurs numériques de distances d'arrêt et de rayons de virages, compatibles avec les diverses allures - les spécifications correspondante apparaissant figurées par des chiffres,normalement lisibles,sur les faces des 2 @ambours affichées derrière les 2 fenêtres de l'appareil qui les resdaient, en permanence, bien visibles. L'invention recoit une première caractéristique nouvelle:qui consiste à supprimer, pepdaut la merche du véhicule, l'affichage visuel des faces de tambours et, par conséquent, celui des séries numériques de distances d'arrêt et de rayons de vira es disponibles, qai v figuraient précédemment. Ce résultat est obtenu d'une manière simple, en recouvrant - durant le marche du véhicule - les fellêtres d'affichage rendant visibles les faces a exploiter des 2 tambours, par 2 volets articulés, qu'il convient de verrouiller pendaut la marche de la voiture@ L'a@pareil ratrouve ainsi l'apparence,simple et reposante, d'un indicateur de vitesses classique, tout en conservant ses @réeieuses prorriétés d'appareil calculateur,des allu res de route et l'en@a@ement en vira@es,utilisables ù volonté. Les volats masquant ainsi,normalement,les 2 fenêtres d'effichage de l' appareil, sont destinés à n'être relevés que pour le contrôle à l' arrêt, du pon fonetionnement des cout@ets des équipages mobiles en traînés par le cursour- qui, cu marche, se déplacera @ûme@t , @@tégé, dans une cuvette ménagée dans la surface de l'appareil - ses 2 pointes,suppomtant les ésuipages centacteurs,étant parfaitement pre té@@@s sous les 2 volets, superieur et iuférieur. mais il convient de remarquer que cette exploitation, seulement électrique, des séries de plots des faces des 2 tampours, rend possiple une réduction très importante de la largeur des faces à exploiter, en superimant l'exigence de lecture des séries de spécifications chiffrées: ce qui a pour conséque@ ce une reduction considérable de la dimension,du diemètre,des tambouns à em loiter.L'on peut admettre, en effet,que cette exploitetion électrique ramène une dimension de bauteur a@@n- rente des faces, de l'erdre de 12 mm à 6 mm, et même @ 3 mm : puis que le hauteur de ch@ que face @ ex@loiter électriquement,est théo- riquement déterriuée par les eimensions des plots-qui peuvent être des carrés de 2 x 2 mm, ou 3 x 3 mm - plots sur lesquels doit dasser, pour leur "exploitatien", une piste de contact de lin@uets glissanls, qui @eut êtr@ a, @réciée comme devant être de l'ordre de 1 mm de la@ge. Il en résulte le possi@ilité de préveir - @ur @@ ê@@ n@@ @re f@ces, @@ @@@@ de v@l@ur@ @@ad@érences enre@istrables. de @ettre en ceuvre des @@mb@urs j@@eau@, à @@@loit@tio@ éle@trique, ay@@@ des di@mètres réduits e'@@@@n à @@ meitié - @@ même eu @uert de ceux @@@dus néces@@ires @@ l'@xpleitaton audio-vi@uelle de se@bl@ble@ @@@l@@@@@s, de qui corres@on@ - @on@ t@nir compte des ré@ue lious de lonsueur de ces ta@borus, également pessibles, à des @é@ueliens de @e mes et @'encom@ @@@@nt, corres@on@@nt au @uert, @@ @i@ième,ou ême au seizième - par rap@ort aux prévisions initie les, @@@@@@@@@ @ même@ a @@reil@ @ @@@@eitation @usie-visuelle. A @ @ @@t@ : l di@@@ i@@ @i i le le face n'est plus ét@@@@née @ @ @@@ @@u @@@@@ @'e@ qui@@tion, que pe@ l@ @e@@@sité le qu@ei@ lire, par une lue@rue d'affie @e ra@ta@@@leire, l@s a@@érerce @ti li@écs @our @ @@e face de l@@@@ur ey@l@i@@. @@. il @ouvient @'ed @ettre @u@ cette luc@rne @'af@i@ a@e des ad@é@@@ces @@@@it @veir une be@t@ur @ @re@@e de @ @ @@ mm 2 @ @ @ @@ @@ @@ @@@ @@ @@i donnerait, pour 6 faces de tambours de 4 mm de largeur : 24 mm de circonférence, et 8 mm de diamètre.Cependant qu'un tambour avant 8 faces de 4 mm de largeur aurant, environ : 10 mm de diamètre, c'est à dire celui d.u corps cylindrique d'un crayon De tels tambours destinés à l'exploitation électrique, permettent donc de prévoir un nombre plus important de faces - et d'adhérences enregistrables oui pourrait être, par exemple, de 9 nour les valeurs de::0,8 / 0,7 / 0,6 / 0,5 / 0,4 / 0,3 / 0,2 / 0,1 et 0,05 - au lieu de 6, communé- ment utilisé tout en conservant aux tambours à exploitation électrique, des diamètres extrêmement faibles, permettant de conférer aux appareils, des dimensions globales-sensiblement identiques-à celles des indicateurs de vitesses classiques, dont ils dérivent.) Il est prévu, enfin, qu'une bague unique, permettant l'affichage spécifique de la qualité d'adhérence utilisée,pour chaque face de tambour exploitée, est ménagée à une extrémité de l'un des 2 tamb-ours, pour en afficher la -valeur, derriere la lucarne ménagée à cette fin. (Mais la bague d'affichage des adhérences pourrait avoir un diamètre plus grand que celui du tambour dont elle est solidaire) - la. longueur de la bague serait en tout état de cause, de 15 à 25 mm. La largeur aoororente de la. bague d'affichage des adhérences pourrait être supérieure à 5 mort, dans le cas où son diamètre serait largement supérieur à celui du tambour, permettant une visibilité meilleure, nour une lucarne de dimensions appropriées.Les faces de la bague - quelle r'ue soit la dimension effective de largeur des bandelettes d'affichage de ceIIe-ci- correspondent aux mêmes positions angulaires nue celles du tambour dont elle est solidaire) et chacune des faces le lo bague comporte une couleur distinctive particulière, qui - selon l'esprit de l'invention - doit permettre au conducteur de reconnaître aisément, en fonction de l'aspect diurne rie la route, la valeur d'adhérence quil convient d'afficher - par le moyen de la bague - et d'exploiter,électriquement,sur les tambours. Par exemple : l'adhérence f = 0,7 susceptible d'être considée comme celle d'ne autoroute sèche, sera évoquée par le couleur "rousse" ou "brun roux", de la baudelette d'affichage correspondante de la bague; L'adbérence f = 0,6, - adhérence d'une rodte goudronnée sèche - sera évoquée par une bandelette "brune" ou "neire" ; l'edhérence f = 0,5 d'une route usée, lisse, ser@ év@quée par une cquleur "brune bleutée" ; f = 0,4 - adhérence d'une route délavée - sera évoquée par une couleur "bleu-ciel" ; f = 0,3, d'une route enneigée, sera représentée par une bandelette "blanche". etc... etc... selon les dis positions générales de l'invention plus loin précisées.Ces affichages colorés aidant le sonducteur à choisir l'adhérence de sol qu'il convient d'afficher et d'exploiter à un moment donné, peuvent être complétés par des mots courts, indiquant les caractéristiques présentes de la route. Une autre caractéristique de l'inveation réside dans l'organisation électromécanique,indépendante,des enregistrements électriques des touches des 2 rangées - permettant, respectivement, celui des distances d'arrêt - et celui des cagacités de giration disponibles. De cette manière, il sera possible au conducteur, d'enfoncer la touche convenable d'enregistrement d'une capacité de giration détcrminée, àl'entrée d'un virage - tout en conservant enclanchée, la touche d'enregistrement-de distance d'arrêt-qui déterminait le calcul de la vitesse de route à utiliser,préalablement. Vitesse qui demeurera indiqué-par signalisation sonore-que le conducteur pourra retrouver, en accélérant à la sortie du virage, sans avoir à manipuler, de nouveau, la touche d'euresistrement de la distnce d'arrêt correspond@@te. Une autre caractéristique de l'inve@tion gonsiste daus la possibilité d'ouregistrer, à la fois, 2 touches de distances d'arrêt, demeurant enclanchées en permanence : les 2 touches en question correspondant à l'euregistrement des distances d'arrêt à enregistrer,tout spécialement, en conduite de nuit - la première correspondant à la profondeur limitée de l'éclairement routier des "feux de croisement" - (appréciable à 40 ms, avec des phares ordinaires et à 60 ms, avec des phares à iode) - la seconde correspondant à la profondeur de route, utilement eclairée par las "feux de route" (soit de 100 ms pour des phares ordinaires, et de 120 ms pour des phares à iode).Ceci, pour permettre au cenducteur, le caoix d'allures de sécurité - en conduite de nuit - d@namique et antique sans avoir à faire aucune manipulation des touches q'euregistrement des distauces d'arre@f puisque les 2 touches correspandqntes demerrerent enclanchées en permaperec. le copdueteuf nl@@a@@t @ul@ con- trôler sa vitesse de @ir@ulation de nuit, sur l@ nase des émissions sonores de l'a@@areil, qui définiront - d'une menière fecise - les allures à utiliser, en "feux de @oufe", en en "fenx de croisomeit", sans surprise d'aucune sorte - compte tenu de l'adpérquee du sol. Une autre car@ctéristique de l'inventi@ consiste à rendre de nuit très visibles, l'une et l'autre de ces @ touches d'enregistrement des distances d'errêt, corressendant, pour un véhicule détar miné, à la profondeur d'éclairement de ses phares - respectivement au régime des "feux de creisement" et des "feux de route".Ce résultat sera ootenu en apliquant, par exemple, sur les 2 touches correspondantes de distances d'arrêt de 4 (décamètres) et de 10 (déca mètres), utilisables comme profondeur d'éclairement de phares ordinaires : des apprêts luminescents de caractéristiques appropriées, susceptibles d'être appliqués, soit sur les chiffres représentant les distances d'arrêt de ces touches - soit sous forme d'applica- tion sur le cor même des touches - en bandes susceptibles d'al- terner avec la couleur propre distinctive des touches,pour leur utilisation diurne, en fonction de l'éclairement disponible, ou autrement, selon toutes dispositions utiles quelconques. Une autre caractéristique nouvelle de l'invention, consiste dans l'utilisation de distances d'arrêt définies comme des distances limites d'efficacité visuelle dimensionnelles relatives à l' appréciation instantanée de la dimension d'un obstacle, visible audessus de la route, de dimension équivalente à celles de la garde au sol - normalisée - des voiturés de tourisme qu'il convient d'ap- précier, avec une précision suffisante9 à 17 cm au-dessus du sol L'appréciation instantanée de la grandeur d'un tel test d'obstacle routier - sous 5 minutes d'angle - pour un contraste de 10 5 - nar un excellent éclairement diurne, fournissant une distance limite d'appréciation instantanée de la. grandeur du test, de 120 ms environ - pour un conducteur à la vue normale de t0/10è = 6j6è d'acuité visuelle (l'échelle anglaise, en 6èmes d'acuité visuelle étant, de préférence, reterue). Cette distance maximale, limite, de visibilité du test de gar e au sol, de 120 ms, étant fragmentée en 6 éche- lons de 20 ms : il est obtenu une échelle de 6 valeurs de distances d'arrêt, ordennées en échelle d'acuité visuelle en 6èmes, ou échelle anglaise; dans laquele le premier échelon de 20 ms correspond à : 1/6ème d'acuité visuelle, le deuxième de 40 ms, à;2/6ème, le troisième de 60 ms à;3/6ème, le quatrième, de 80 ms à;4/6me, le cinquième de 100 ms, à;5/6ème - le sixième - 6/6ème aura:120 ms - une saleur su rotai erre de 7/6ème donnerait un échelon de 140 ms, 8/6èmede 160 ms. (tant bien entendu que les valeurs supérieures à la normale ne pourront ête disponibles, pour des vues excellentes, qu'avec de très fortes lumières solaires.) Or, Ia réduction progressive des niveaux lumineux de l'éclairage diurne, r éduit évidemment l'acuité visuelle - mais,bien davantage encore,les contrastes qui jouent un rôle capital dans l'efficacité de la vision - et altère 10 vitesse mme de la vision, dans des proportions p lus importantes qu'il ne semble légitime de l'imaginer : aussi, en conformité avec les conclusions des tr@vaux spéeialisés du savant américain LUCKIESH, l'invention nose, en princime, que l'efficacité de la vision dimensionnelle du test,de"garde au sol", peut être copsidérés comme se réduisant en fonction des échelons d'acuité visuelle, en 6èmes, polir une série de niveaux d'éclairements lumineux bien défiuis, en rapport avec la qualité de la lumière, et l'aspect du ciel. C'est ansi que l'invention a établi un clavier de touches portant,chacune,l'indication chiffrée de distances d'arrêt, exprimées en décamètres, et se succédant comme une échelle de deubles-décamètres, constituant une série de distances d'arrêt enragi@tabls, considérées comme des distauces-limites d'efficacité visuelle du test de "garde-au-sol", elles-mêmes prdonnées en é chelle d'acuité visuelle en 6èmes.Si l'on ajoute à un tel clavier de iouches, une caractéristique nouvell, cousistant à attribuer à chaque touche, une coloration par -ticulière en rapport avec la qualité de la lumière solaire,ou l'ét@t du ciel : il sera possible d'enregistrer des distances d'arrêt qui seront,précisément,utilisables comme des distances de "visibilité relative"dimensionnelle du test, selon toute une gamme de dualités lu mineuses ce convenant s d une manière spécifique, aux u';. diverses circons- tances des variations d'éclairement diurne, et tout particu'ièrement adaptées aux exigences du contrôle visuel dimensionnel, aux moments qui précédent le lever du soleil, ou qui suivent son coucher - au cours desquels les variations, très rapides, de la lumière diurne créens des conditions de conduitd, particulièrement dangereuses,et redoutées des automobilistes.C'est ainsi,que les touches d'enregistrement des distances d'arrêt, correspondant à 12 (décamètres) - et plus - seront, selon l'invention, de couleur "jaune d'or"- ou "jaune clair franc" : pour signifier au conducteur que les plus grandes distances de visibilité dimensionnelle du test - correspondant à 10/10 &alpha; 6/6et plus. de "vietbilité reiatire" ne seront disponibles que par l'é clairage direct du soleil, avec les contrastes marginaux, fortement tramchés - et très nrécis - de lumières et d'embres qu'il comporte.La touche relative à l'enre@istrement de la distance d'arrêt de 10 (décamètres) sera de couleur "blanche", ou 'qris-perle" : pour signifier que cette distance sera celle permettaut la visibilité dimensionnelle du test, par ciel "convert clair" - à lumière diffuse - ne comportant plus les oppositions vives et précises de l'ombre et de la lumière, caractéristieues de la lumière solaire directe. La tou che de distance d'arrêt de 8 (décamètres) sera de couleur "grise" pour sifrrlifier que ce-tte distance est celle-limite de visibilité dimensionnelle du test, par un ciel fortement couvert de nuages - le soleil étant brt.ut dans le ciel, et diffusent sa forte luminosité à travers des nuages.La touche de 6 (décamètres) de distance d'arrêt recevra une couleur "gris foncé", pour signifier qu'elle correspond à 1 1" distance limite de visibilité dimensionnell du test, réduite N la moitié de se valeur normale, par une épaisse couverture de nuages 1. soleil étant bas à l'horizon et ayant Ime luminosité réduite. L0 touche de 4 (décamètres) de distance d'arrêt pourrait recevoir un "gris très foucé", correspondant à une visibilité dimensionnelle erépusculaire : : mais comme elle. correspond '21 la profondeur dot champ luminoux des phares en "feux de croisement", elle recevra, en outre, un apprêt luminescent dont les bandes claires pourraient alterner avec ries bandes gristfoncé, de manière à en permettre l'utilisation, à la fois,diurne et nocturne.Enfin, la touche d'enregistrement de 2 (décamètres) de distance d'arrêt, correspond à l'éclairement crépusculaire,par lequel les contrastes se confondent dans des conditions dangereuses, avec une prédominance des lumières bleues et vertes, mises en évidence par l'effet"Purkinié"; dès lors, une telle touche pourra comporter une coloration "bleu-vert", si caractéristique de cette lw-nière. Dès lors, mis en présence d'une telle rangée de touches d'enregistrement des distances d'arrêt, ordonnées en échelle d'acuité visuelle - en poèmes: le conducteur pourra apprécier, avec une préci- sion jusqu'ici inconnue (qui lui confèrera d'abord un grand confort visuel et une @rande sécurité - dynamique et optique - dans le choix de ses allures) de distances d'arrêt correspondant à la disponihilité d'une efficacité visuelle en rapport avec les différents niveaux d'éclairements diurnes. Au surplus, si ce conducteur avait une acuité visuelle anormale : il pourrait encore opérer un Juste choix des distances d'arrêt à enregistrer - comme distances limites d'efficacit visuelle dimensionnelle - en effactuant une correction conforme à la qualité personnelle de sa vision, Par exemple : s'il dispose de 6/10ème J'acwité visuelle, il lui suffirait de choisir la distance d'arrêt, immédialement précédente, et s'il n'avait que 6/10ème, il conviendrait de choisir une distauce d'arrêt de 2 échelops infé- @jeure ; l'ofdonnance des distences d'arrêt, en échelle d'acuité visuelle,lui permettant d'assurer, de cette meribre - ci d'une fason amproximative, une correction efficace. A ces valeurs de distances d'arrêt, utilisables de jour par les différents niveaux d'éclairement : l'invention entend ajouter, comme cela @ déjà été précisé, l'organisation systématique de la earculation automohile nocturne, qui présente les risnues, de loin les plus graves, sur la base des 2 distances d'arrêt correspondantes aux 2 prefondeurs d'éclairement des phares en "feux de croisement" et en "feux de route". Une autre caractéristique nouvelle de l'invention consiste dans la possibilité de définir des vitesses calculées "d'engagement en virages, avec des elaviers organisés de telle manière que les rayons des aptitudes de giration enregistrables puissent être,efficacement, utilisés par approximation - même en l'absence de toute présig@ali- saton routière spécifique des virages, demandée par l'invention et objet d'un brevet particulier n ; présignalisation routière dont la mise en place, lorsqu'elle aura été administrativement acceptée, risque de comporter,encore,d'énormes délais. Cette organisation de l'enregistrement des capacités de giration - sous une forme approximative,et indépendante d'une signelisation routière spécifique affichant les rayons de virages - comporte, sous une première forme : la définition d'un petit nombre de rayons de giration nermettant le calcul automatique des "vitesses d'engagement en virage s, selon les différentes adhérences possibles du sol, qui jouent un rôle capital en cette matière.Ces quelques valeurs de rayons de giration prises pour base, seront normalement : 1 (décamètre - 5 (décamètres) - 10 (décamètres) - 20 (décamètres) et 30 (décamètres) qui permettraient - sur bon sol sec et sur des virages correctement dessinés - de disposer,respectivement,de vitesses salculées d'engagement en virages, se suecèdant,régulièrement,pour des a@lux'es approximatives des 25 / 50 / 75 / 90 / 110 kmh.De telles vo leurs chiffrées de rayons de giration disponitles, @ourraient figu- rer sur des rangées des touches d'enregistrement de claviers conformes à l'invention, ou en nombre elus réduit,de 4 tou@lies, ou même 3 touches. mais à cette solution, il peut être aréféré l'utilisation d'une série de touches, dont l'enpegistrement cop@ergve les mêmes qualités de calcul,et les mêmes spécificatons qui viennent d'être préei@ées, pour le calcul e es vitesses d'enga@ement @@ virages : le conducteur appréciant,simplement,chacune des touches, comme correspondant à l'antitude de son véhicule, à tourner en fonction de vira ges définis par catégorie.Les qualités de virages corres@ondant à chaque touche,pouvant être : 1 ) virages minimal,ou "en lacet" ; 2 ) virage court ; 3 ) virage assez court ; 4 ) virage moyen ; 5 ) virage normal,ou large. Toutefois, les valeurs chifrées d'aptitude de giration, pourraient être indiquées sur les touches, pour éviter tou te confusion. De cette manière et sur la base de s valeurs dtadhé rence enregistrables, il serait possible de définir, et de signali ser, par voie sonore: 5 x = 40 vitesses calculées d'engagement en virages, qui fourniraient d'excellentes garanties,en ce qui concerne les allures à utiliser, en pareils cas. Naturellement, ce type d'organisation recvrait toute son efficacité,lors de l'exécution de virages, déjà reconnus par le conducteur.Il. est prévu, par ailleurs un autre type d'organisation, destiné a permettre l'utilisation d'un clavier d'enrezistrement, même complexe et précis, sans présignali sation routière spécifique : elle consiste à conférer à chaque tou che deux clavier quelconque,d'enregistrement des rayons do virages ou d'aptitude de giration, une teinte particulière, d'une même colo ration commune aux diverses touches de ce type. L1intensité de la teinte de chaque touche,croissant,ou décroissant,de l'une à l'autre, entre les deux extrémités eu clavier.Cette gamme de teintes est destinée à permettre au conducteur d'enclancher, à volonté, telle ou telle touche, non pas en fonction des valeurs numériques ou au- tres, caractérisant Les touches, mais en fonction de leur couleur, ou intensité de teinte,qui définit elle-même,la position de chaque touche sur le clavier : permettant au conducteur d'effectuer, "au jugé',, un enregistrement de qualité d'aptitude do giration susceptible de définir,lui-même,une vitesse d'engagement en virage, d'un caractère valable pour son exécution dynamique correcte, compte tenu de l'adhérence du sol.Une telle disposition pourrait comploter utilement, ls enregistrements chiffrés de rayons de virages déjà prévus, toutes les fois qu'il n'est pas possible de disposer d'une présignalisation routière spécifique des virages. Et ce type de sélection des touches d'enregistrement des virages, selon une gamme de teintes de coloration, est susceptible d'être utilisé sur n'im @orte quel elavier d'enresistrement de telles touches prévu par l' invention. Naturellement, la mise en place d'une présigualisation routière spécifique, coopérant avec l'eureaistrement de rayons de virages, à valeurs concordautes, foureirait un immense progrès en matière de sécurité d'exécution des virages.Les figures suivantes données à titre d'exemple, précisent - pans porté@ limitative - les car@ctéristiques nouvelles de l'invention. La figure 1 représente un indicateur de vitesses Is - sélecteur automatique des allures de route de parfait contre - dynamiques et optiques - utilisables de jour et de nuit, conforme à lsinventionO L'appareil comporte un curseur vertical C se déplaçant dans sa rai u nure d'ontraînement U le long de la plage d'affichage A, des vites- ses kilométriques, surmontée elle-même d'un rail horizontal Re creux, de matière plastique isolante et de section carrée, ouvert vers le basO Ce rail R0 comporte tout au lon de sa cavité interne, une garniture métallisée coiiduetrice M, qui se trouve, en permanence, sous tension électrique appropriée,supposée ici positive - recueillie par contact glissant d'un linguet élastique conducteur qui applique contre elle le jambage inférieur en arceau de ce linguet Le qui a la forme générale de la lettre grecque #, vissé sous le curseur Cu de matière plastique isolante - le jambage supérieur du linguet en ar ceau L venant s'appliquer en permanence, par frottement doux glis o sant, contre la surface cylindrique du tambour J - en parcourant sur ce tambour - selon les déplacements tachymétriques du curseur C u une piste de contact étroite de 1 ou nm de largeur j ; chaque position du jambage supérieur d linuet ne sur la piste j du tambour J correspond à une vitesse déterminée du véhicule affichée par le curseur - et son contact glissant contre la surface lisse de matière plastique isolante constituant le tambour J, applique contre cette position sur la piste j : la tension électrique - positive - qu'il recueille-en permanence-par son jambage inférieur, dans la cavité métallisée interne conductrice M du rail isolant Re.Le tambour J peut présenter devant la fenêtre F, affichant des distances d'arrêt enregistrables, telles que 2/ 4/ 6/ 8/ 10/ 12/ 14 (décamètres) - 1' une quelconque de ses faces qui seront communément au nombre de 6 ou de 8 - par la manoeuvre de l'un des 2 boutons-poussoirs antagonistes P1 sou P2. Ltenfoncement du bouton-poussoir P1 portant le signe sym- bolique (+) augmentant d'un degré,et de la valeur d'une face, le coefficient d'adhérence de la dernière face affichée ; l'enfoncement du bouton-poussoir P2 portant le siane symbolique (-) diminue d'un degré et de la valeur d'une face, le coefficient d'adhérence de la dernière face affichée. Il est ainsi possible de faire afficher, derrière la entre F, pour l'exploiter visuellement ou électriquement une série de distances d'arrêt, représentées par autant de chiffres et,tout spécialement, sur le plan de l'organisation électrique de 1' appareil : par les plots de contact t2 - t4 - t6 - t8 - t10 - t12 - t14 - ordonnés par rapport à l'échelle A des vitesses kilométriques, en fonction de l'adhérence du sol fusil est apparu raisonnable de prévoir et d'enregistrer - soit en raison de l'état spécial d'une route à parcourir reconnue - ou des caractéristiques générales pré ,résultant des circonstances atmosphériques. Le choix et l'enregistrement de l'adhérence à prévoir constitue donc la première manoeuvre à réaliser,avant la mise en marche de la voiture Ce choix pourra s'effectuer avec toute l'efficacité et tou te la précision désirable sil est réalisé sur la base de 6 ou 8 adhé rences disponibles - de préférence - qui seront, par exemple :: (adhérence d'autoroute sèche) - f=0,6 (route goudronnée normale) f= O 5 (Ro usée lisse) - f= 924 (Ro délavée) - f= 093 (R0 enneigée)-- 0,2 (R. boueuse) - f= 0,1 (verglas sec) - f= 0,05 (verglas humide a adhérence choisie étant, en principe, affichée par la lucarne Ad sous la forme dune couleur symbolique, qui pourra être "brun-roux" pour l'autoroute sèche - "brun-noir" pour la route normale sèche "brun-bleuté" pour la route usée lisse - "bleu-ciel" pour la route délavée - "blanche" nour la route enneigée - "beige" pour la route boueuse - "verte" pour le verglas sec - et "rouge" pour le verglas humide - donnant ainsi au conducteur une idée précise de l'adhérence à enregistrer, en fonction de l'aspect diurne caractéristique de li état de-la route à parcourir Naturellement, ces affichages colorés peuvent être complétés - et même,éventuelement,remplacés - par des mots courts tels que : "bon" - "sec" - "lis se" - pluie" - "neige" " boue" - 11verglas11 - etc...(ou par des lettres ou signes symboliyue) permettant d'afficher, d'une manière bien visible et immédiatement compréhensible, les diverses qualités d'adhérence enregistrables.) La lucarne Ad affiche donc, en permanence, sous forme colorée ou écrite, la valeur de l'adhérence choisie parmi les termes d'une série de coefficients qui pourraient être limités à 6, par élimina tion des 2 valeurs extrêmes f = 0,7 et f = 0,050 Le choix de l'adhé- rence à enregistrer pourra être facilité en relevant le volet de protection V de la fenêtre F - articulé autour de son axe horizontal vvi - le volet sera,ensuite,rabaissé sur la entre F - comme le montre la figure 2 :: de manière à ce que l'attention du conducteur ne soit pas détournêe,pendant la marche du véhicule,de la vision de la. route à parcourir, C'est pourquoi il convient de surprime en dé placement, l'affichage des distances d'arrêt - alors que même,l'af- fichage des vitesses kilométriques va devenir,pratiquement,inutile: puisque les vitesses calculées par l'appareil,pour un parfait con trole dynamique-et optique du véhicule,seront signalisées par l'a vertisséur K qui pourra recevoir toutes caractéristiques appropriées. Il demeure à enregistrer,sur les touches du clavier de commande EC : cell de ces 7 touches T2 / T4 / T6 / T8 / T10 / T12 / T14 qui doit correspondre à la distance d'arrêt,normalement,disponible par freinage du véhicule. Ces touches correspondent à autaut de décamètres dc distances d'arrêt, soit : 2 (20 ms) - 4 (40 ms) - 6 60 t 8 (80 ms) - 10 (100 ms) - 12 (120 ms) - 14 (140). Ces valeurs de distances d'arrêt enregistrables par lXenfoncemeni de chacune de ces touches, sont considérées par l'invention comme ordonnées en échelle d'acuité visuelle en "sixièmes".Chacune de ces distances d'arrêt est,fondamentalement,considérée comme définie "en référen@e ontique" Sen tant que distanée-limite d'appréciation visuelle instantanée de la dimension verticale au-dessus dit "ol, un test d'obstacle de grandeur égaie à celle - normalisée - des voitures de tourisme rodernes, pour une valeur moyenne de 17 cm; ce test d'obstacle étant supposé mesuré, instantanément,par le meilleur des clairements diurnes, pour un contraste de 10 Mo, par un conducteur avant 10/10è d'acuité visuelle ( = 6/6è) sou. 5 minutes d'angle; ce qui correspond,sensiblement,à une distance normale de visibilité du test de 120 ms, par éclairage solaire direct, Do cette définition il résulte que, pour l/6è d'acuité visuelle. le test serait visible dans les mêmes conditions, à 20 ms - pour 2/6è, à 40 ms - pour 3/6è à 60 ms - pour 4/6è à 80 ms - pour 5/6è,à100 ms - pour 6/6è = 10/ l0è d'acuité visuelle,à 120 tas - pour 7/6è, à 140 tas, Naturellement, il pourra en être tiré un choix limitant la distance d'arrêt à utiliser, selon l'acuité visuelle réduite, reconnue, des différents conducteurs Mais surtout, cette ordonnance des distances d'arrêt en distances-limites d'efficacité visuelle dimensionnelle - permet de choisir systématiquement, et d'une manière spécifique, les distances d'arrêt à à utiliser en fonction de la sécurité de la vision, selon les divers niveaux prévisibles de l'éclairement diurne. Dès lors, pour permettre au conducteur d'effectuer,aisément et avec roté, le choix de le distance d'arrêt à utiliser en fonction dos ressources de l'éclairement diurne : il est prévu par l'invention une série de colorationspartiqulières de chacune des touches d'un clavier de commande et d'enregistrement de distances d'arrêt, tel aue Ec, permettant d'associer chacune de ces touches à un niveau narticulier, bien défini, d'éclairement diurne. Par exemple : les 2 touches extrêmes correspondant aux plus grandes distances d'arrêt, nourront être constituées de matière plas -tique, de couleur "jaune clair" - "bouton d'or",ou "doré", évoquant la lumière de l'éclarement solaire direct, fournissant avec ses ombres bien tranchées, le maximum de visibilité dimensionnelle.La touche 10, utilisable,plus spécialement,comme distance-limite de 109 de vsibilité du test, par éclairage solaire, indirect, à forte lumière diffuse, sera constituée par une matière plastique blanche, ou de gris très pâle. (Elle pourrait recevoir, en outre, une caractérsti que particulière, en conduite de nuit) La touche 8, correspondant à la visibilité dimensionnelle insta totanée du test à 80 ms et à l'éclairement indirect d'un ciel couvert de nuages - le soleil étant haut dans le ciel - sera constituée d' une matière plastique de couleur grise. La touche 6, correspondant à la visibilité dimensionnelle instit entanée du test à 60 ms disponible sous l'éclairement indirect, par un ciel couvert de nuages - le soleil étant bas par rapport à l'ho- rizon : sera constituée par une matière plastique, de couleur grise plus intense que la précédente - test à dire gris fonce. La touche 4, correspondant à la visibilité dimensionnelle insta ntanée du test à 40 ms, correspondant à un éclairage ndirect erépus -culaire, pourra être constituée par une matière plastique d'un gris tre'.s fonce - dont le chiffre pourrait tre blanc, ou luminescent. (sauf prévision spéciale complémentaire intéressant la. conduite de nuit. La touche 2, correspondant à la visibilité dimensionnelle insta tanée du test à 20 ms9 sera utilisable dans les conditions d'éclai- rement les plus preches de la nuit,et de 11 allumage des phares elle pourrait être constituée de matière plastique couleur bleu-de nuit ou bleu-vert. Cette gamme de couleurs- distinctives représentant autant de cir ~constances et de degrés bien définis, de l'éclairement diurne, doit permettre au conducteur d'avoir une conscience parfaitement claire des limites effectives de la profondeur de lefficacité de de sa vision dimensionnelle, en fonction des dive-rses qualités de l'éclairement solaire - direct ou indirect - -lui permettant de choisir les distan- -ces d'arrêt à enregistrer,successivement, au moment où la lumière décroît rapidement, au coucher du soleil, ou croit rapidement au moment de son lever ; et le choix des allures utiliser dans ces eirconstances, va pouvoir se trouver réalisé, d'une manière très précise, avec une très grande efficacité, jusqutici tout à fait in connue des usagers de l'automobile. Naturellement, pour les conduc- teurs disposant d'une acuité visuelle anormale réduite : il sera d'obtenir la correction appropriée, en choisissant la touche immédia -tement précédente, ou une touche de 2 rangs moins élevés, puisque ces touches et les valeurs qu'elles représentent, sont appréciables com me des degrés d'acuité visuelle. Il est bien entendu,qu'indépeudamment de cette utilisation spé cifique des distances d'arrêt,appréciées en "référence optique" : il est possible de les utiliser d'une manière plus simple, en fonction des exigences du trafic, sur une route à grande circulation, ou en fonction d'une profondeur de visibilité,anormalement faible, due au brouillard à une précipitation atmosphérque queiconque, ou a une vue accidentellement limitée, d d'une manière particulière. L'organisation du choix des allure de route - selon un double contrôle de sécurité - dynamique et optique - permet de résoudre, par surcroîts avec une parfaite efficacité, le problème des allures à Utiliser en circulation de nuit - dont la solution mérite la plus grande attention, en raison du nombre si élevé, proportionnellement, des accidents mortels, qui est 4 ou 5 fois plus élevé elle de jour. La solution proposée par l'invention consiste à définir 2 régimes dl allures à utiliser de nuit, alternativement : la première correspon dant à une allure de "feux de croisement", et Ia seconde à une allu re raisonnable à pratiquer on "feux de route". Il est notoirement admis - et m8me règlement aire - que la. proton- -deur du champ lumineux des "feux de croisement", se trouve réduite - pour des phares ordinaires - à environ 40 ms ; cependant que pour le même type de phares, équipant la très grande majorité des véhicu les du parc français actuel, la profondeur du champ lumineux, éclair par les phares, sur la route à parcourir, peut Titre appréciée à l00s L'invention pose, naturellement, que puisqu'une distance d'arrêt de 40 ms, peut entre normalement enregistrée par l'enfoncement de la tou -che T4 du clavier de commande Ec: l'allure du véhicule, en "feux de croisement", soit celle calculée par l'appareil,pour l'adhérence de sol prévue et enregistrée ; la signalisation sonore correspondante indiquant au conducteur, la vitesse de sécurité, normalement, utilisa- ble en"feux de croisement// dans ces conditions. D'eutre part, llen- foncement de la touche T10 correspondant à une distance d'arrêt de 100 ms, permettra d'obtenir la vitesse calculée de sécurité à uti- liser en "feux de route", et chacune de ces 2 touches recevra, selon l'invention, une application de substance luminescente destinée à rendre chacune de ces 2 touches, immédiatement visible et bien mise en évidence, en conduite de nuit.L'apprêt luminescent pourra être soit incrusté sur la surface des chiffres représentatifs de la valeur décamétrique des distances d'arrêt, pour les touches T4 et Tio ou encore intéresser,tout ou partiede la surface apparente de ces touches, selon toutes dispositions appropriées. Par exemple : la touche T10 pourra etre entièrement recouverte d'un tel apprêt luminescent, phosphorescent, ou fluorescent, etc... - cependant que pour la touche T4 : des bandes luminescentes, visibles de nuit, pourraient alterner avec des bandes gris foncé, correspondant à l'état du ciel diurne, crépusculaire, utilisables ainsi de jour et de nuit.Toutefois, comme il n'est certainement pas souhaitable, ni pratiquable normalement, en conduite exemple, ou de 100 ms - correspondant à une distance normale d'éclai trement de la route en "feux de route". Mais il apparaît plus effici- evet plus pratique, de prévoir l'adjonction d'un commutateur à fiche, tel que St9ou rotatif, tel que Se de la figure 3. Il est alors possible - par le jeu normal d'une touche du clavier d'enregistrement Ec d'enregistrer,en permanence la valeur de 4 décamètres de distance d'arrêt, répondant à la profondeur normalement éclairée par les !'feux de croisement" de phares ordinaires, bien règlés ; cependant, que, par l'utilisation du commutateur annexe, il est possible dwen- registrer, par mise sous tension des plots correspondants, une distance d'arrêt de 60, 80, 100 ms, représentant la profondeur d'éclai- rement des "feux de route".Les deux enregistrements demeurant effectués en permanence : il en résulte qu'il suffit au conducteur de déterminer la marche de son véhicule selon deux allures alternative ment utilisables - à savoir : une allure ralentie de "feux de croi sement", telle qu'il puisse toujours arrêter son véhicule sur la profondeur d'éclairement routier des "feux de croisement" de ses phares, qu'il convient d'apprécer à 40 ms - s'ils sont correcte ment règlés - et une allure de "feux (le route", également déterminée par la profondeur du chamn lumineux routier de phare ordinaires qui est,normalement,appréciée à 100 ms (mais ces 2 profondeurs d'éclai- rement des phares peuvent varier, en fonction dc aur nature - de leur entretien et de leur règlage). Il en résuite que, soir une route d'adhérence normale, le conducteur sera amené à rouler evec an vé hicule. ayant des freins et l'ordre de 65 kmn (18 ms par seconde), en "feux de croisement" - et en "feux de poute" à une vitesse de l'ordre de 100 kmh $(28 ms @a@ onde) /: lui permet- tant de toujours demeurer parfaitement maître de son véhicule, en fonction des 2 régimes d'éclairemetn des phares qui fournssont des profondeurs d'éclairement routier susceptibles de varier, d'une ma nière si importante et si rapide, qu'il en résulte, nécessairement, des dangers très graves, qui n'apparaissent que trop cruelLement dans les statistiques, si meurtrières, intéressant la conduite de nuit.Naturellement, l'utilisation de 2 régimes de marche : l'un de 18 ms par seconde, et l'@utre de 28 ms par seconde, doit permettre au conducteur de passer de l'orne n- l'autre allure - de sécurité dy namique et optique - llocturne - d'une manière aussi rapide qu'il est soubaitable, en de telles eirconstances - ce qu'il sera possible de faire, grâce an double enregistrement des distances dXarr^.tn sans a voir à manipuler leac moyens d'enregistrement C'est lorsque l'adhérence va se trouver diminuée, en raison des circonstances atmosphériques, ou autres, que ce type d'organisation permettant d'obtenir - par toutes les adhérences @révisibles, le mê- me contrôle spécifique calculé, des distancos d'arrêt, que ce type d'organisation présentera nour le conducteur, de- garanties de sécu- rité - en conduite nocturne - d '-.ine efficacité incomparable. Il convient de noter, que si les phares ordinaires étaient rem- placés par des phares à iode - beaucoup plus puissants : les mêmes dispositions pourront être conservées - tout en prévoyant que la, pro -fondour du champ éclairé des "feux de croisement" pourrait être pré vue - s les règlements de la circulation le permettant - à 60 ms la profondeur d'éclairement des "feux de route" pouvant être, alors, appréciée à 120 ms - ce qui autoriserait, dans les deux cas, des al lures de sécurité, à double contrôle dynamque et optique', nocturne notablement plus rapides Dans ce cas, ce serait, par exemple : les touches du clavier 6 et 12, qui recevraient les apprêts luminescents destinés à les mettre bien en évidence, à attention du conducteur, pendant la nuit. Naturellement, de nuit comme de jour : il convient d'admettre que l'indicateur-sélecteur des allures de sécurité voie son usage normal,plus spécialement9réservé à l'usage routier - l'entre en vil Te, ou en zône fortement urbanisée, pouvant coïncider avec la déconnexi-on de l'appareil - ce qui pourrait être fat,immédiatement,par manouvre de la dernière touche du clavier To qui sera,normalement, rouge, N.B. - L'cxtrémité inférieure du curseur Cu entraîne un linguet élastique La, glissant dans la cavité d'une rail creux Ro, symétrique au rail Re, par rapport à la rainure d'entraînement U du curseur - sans transmission électrique - ce dispositif ayant pour but d'équilibrer les. forces de frottement, de part et d'autre du curseur Cu, afin de disposer de déplacements tachymétriques de celui-ci, dans des conditions de parfaite stabilité dynamique. La figure 3 représente une seconde version T's de l'indicateur de vitesse Is, des figures 1 et 2 - dont il ne diffère que par la suppression du clavier de commande Ec, et de ses touches spécif-qu^= ment colorées, pour permettre - avec sûreté : la sélection iten réfé- rence optique" des distances d'arrêt enregstrables.Celui-ci est remplacé, dans cette seconde version, par 2 commutateurs, à caractéristiques différentes l'un, linéaire, à fiche S't - l'autre, rotatif Se - qui pourront être utilisés alternativement - mais qui le seront simultanément, pour permettre obtenir, en conduite de nuit, le choix systématique des allures entre les 2 vitesses de base définies en fonction de la profondeur éclairée du champ lumineux des phares en "feux de route",et en "feux do croisement" Ce tyro d'or- ganisation conserve tous les avantages dit précédent pour le contrôle des allures, en conduite de nuit - to-utefois, la manoeuvre de ces commutateurs exigerait, de jour, une attention tron rande pour être réalisée en marche, à moins dn rouler a une allure extrêmement lente - .alors que la manoeuvre des touches du clavier de commande peut être réalisée, normalement et commodément, pendant la marche du véhicule et à toutes les allures, avec une parfaite précision - tout en four- nssant, en outre, au conducteur, cette possibilité, très raffinée, du choix des distances d'arrêt "en référence optique",. qui constitue un criterium dLun si haut intérêt, en matière de contrôle optique des allures diurnes et nocturnes. Le schéma de la figure 4 montre le mode d'organisation électromécanique de l'appareil I's qu, pour l'essentiel, est identique à ce lui de la première version I@, , réserve faite des moyens d'enregis- trement des distances d'arrêt - simple ou double - effectué par commutateurs spéciaux, remplaçant le clavier de comande Ec de l'indica teur-sélecteur I s La version I's se distingue donc par l'utilisation d'un commutateur rotatif Se règlable à volonté, par manoeuvre de son bouton de contrôle à molette s aménagé pour se stabiliser,spontanément,dans l' une quelconque des 7 positions angulaires vers lesquelles peut etrê- dirigée sa pointe S - correspondant, nespectivement, à 20 j 40 / ou / 80 / 100 / 120 j 140 msO Le choix de la distance d'arrêt étant fait il suffit de fermer le circuit sur le commutateur, par manoeuvre du bouton de contact d, passant de sa position droite de déconnexion N c à sa position gauche de contact C - pour que l'appareil soit prêt à fonctionner. L'adhérence du sol prévue aura gistrée - dans ce cas, l'un des plots du tambour correspondant à la distance d'arrêt choisie, est mis sous tension négative - et la superposition du curseur entraînant un linguet conducteur, lissant sous tension positive, le courant passe par l'avertisseur sonore, indiquant que la vitesse-limite de sécurité est atteinte.Dans le cas où l'on voudrait enregistrer une seconde distance d'arrêt - en conduite de nuit, par exemple : la même manoeuvre sera réalisée, vis à vis du commutateur à fiche S't et de son bouton de contact d'. La coupe transversale - selon xx', de la figure 4, fait apparaî- tre le mode de fonctionnement électrique des appareils I. e s s des 2 premières versions. Le plot t2 étant supposé mis sous tension par enregistrement correspondant du clavier, ou du commutateur S et e ainsi affecté, en permanence, d'une tension électrique négative : la superposition de ce plot tz, imbriqué dans la surface cylindrique, de matière plastique solante, du tambour J, avec le curseur Cu, , met au contact de ce plot t2, le jambage supérieur glissant du linguet conducteur élastique Le - en forme d'arceau, ou d' #, chargé de la tension électrique positive, qu?il recueille, en permanence, à llin- térieur de la cavité métallique conductrice M - elle-meme sous tension positive-du rail de matière plastique isolante Re.Le circuit de l'appareil est ainsi fermé, déclenchant l'avertisseur sonore, qui indique oue la vitesse-limite de sécurité à utiliser, est atteinte0 Il convient de remarquer que l'équipage mobile du curseur Cu s'intè grem dans une cuvette, ménagée dans la face antérieure de l'appareil celle-ciayant pour fond le niveau de la plage d'affichage des vites -ses A, et pour niveau supérieur celuiT même,de l'appareil avec lequel coîncide la face interne du volet protecteur V, qui va recouvrir et protéger, en permanence - sauf nécessité particulière de verifica tion de leur fonctionnement - les éléments fragiles de cet équipage mobile entraîné par le curseur C . Une seconde coupe - selon xx' u en précise les détails. La figure 4 représente donc, pour l'essentiel, l'agencement électromécanique interne des 2 versions Is et I's, de l'indicateur-sélec -teur des allures de route de sécurité. Celui-ci comporte un tambour cylindrique, de matière plastique isolante, disposant de 8 faces, d' une ouverture angulaire de 450 chacune, susceptibles d'être affiché à volonté, derrière la fenêtre F, normalement cachée par le volet protecteur V, pour être exploités électriquement. Chaque face du tambour J, comporte une série de 7 plots, correspondant à 7 distan ces d'arrêt, enregistrables - dont chacun occupe le lont de cette face, une position spécifique, calculée, par rapport à l'échelle des vitesses kilométriques A.Les positions respectives des plots de cha- que Pace,-varient par rapport à l'échelle des vitesses kilométriques de manière progressve, en fonction de l'adhérence du sol correspond dans, en propre, à chacune des 8 faces.Chaque face susceptible d'ê- tre présentée derrière la fenêtre F, correspond donc à une adhérence déterminée, et les 8 faces permettront d'afficher, et d'exploiter, électriquement - selon les circonstances - celle des faces correspondant à l'adhérence qu1il convient d'utiliser, à savoir : 10) adhérence d'autoroute sèche (0,7) - 20) adhérence de route normale sèche (0,6) - 30) de route usée lisse (0,5) - 40) de r. délavée (0,4) - 5 ) de r. enneigée (0,3) - 60) de r. boueuse (0,2) - 70) de r. ver -glacée sèche (0,1) - 80) de r. verglacée humide (0,05).L'affichage de la face à exploite:' électriquement, correspondant à l'adhérence désirée, est réalisé- par l'enfoncement - au besoin répété - de l'un ou autre des 2 bou-ons-poussoirs P1 ou Ps - dont le premier porte un signe symbolique algébrique (+) pour indiquer rlue sa manoeuvre permet d'augmenter d'un degré - et de la valeur d'une face - soit de 450 - la valeur de l'adhérence préalablement affichée - le second portant le signe (-) diminue de la même valeur, l'adhérence de la face affichée. Pour obtenir ce résultat, ces 2 boutons antagonistes agissent, à volonté, -alternativement, sur les dents de 2 rochets inversés r1 et r2 - provoquant des entratnementoen sens contraires,d'une valeur angulaire appropriée, qui est ici de 430 - les 2 rochets sont supportés par un harillet Bat stabilisé par un linguet de blocage Lb limitant la course angulaire d.u barille-t à 450 sur l'une des 8 cavités rayonnantes de blocage ménagées sur une face de ce barillet.Des plaquettes Af, ayant,de préférence,enacune, une couleur symbolique distinctives, permettant la reconnaissance immédiate de l'adhérence désirée - et comportant éventuellement, au surplus, des indications écrites, précsant -la valeur. - ou la nature - do l'adhérence, sont affichées successivement à lune des extrémités du tambours derrière la lucarne Ad réservée à l'affichage de l'adhérence de la face à exploiter.Comme pour les è faces d'adhérences différentes , susceptibles d'entre ainsi affichées, et électriquement exploitées : il est nécessairement prévu 8 plots, disposés chacun de manière,particu- lière, calculée par rapport à l'échelle des vitesses kilom 6triques qui, tous, correspondent à la même distance d'arrêt - il est prévu que la série des 8 plots d'une même distance d'arrêt, sont reliés entre eux nar un fil conducteur, noyé daux la triasse de matière plas- tque isolante du tambour J.L'extrémitélye, y4, y6, y8, etc...) de chacun des fils reliant les plots de même valeur de distances d'arrêt est reliée à la bague corrspondante (b2, b4, b6, b8, etc...) du collecteur multiple, cylindrique Cm qui termine l'extrémité gauche du tambour J.Chacune de ces bagues est, elle-même, en contact avec un balai particulier(g2/ g4 / g6 / g8 etc...) d'où part chacun des 7 fils qui aboutissent - selon la figure 4 - aux 7 bornes d'arrivée du commutateur rotatif Se9et qui seraient connectés aux mâchoires d'en- trée de chacune des 7 touches du clavier do commande Ec, , conforme a la première version de 11 appareil. Le fil unique quittant le plot - pivot du commutateur rotatif, ou reliant les mâcheires de sortie du clavier de commande Ec, rend possible la mise sous tension néga- tive de chacune des sortes de 8 plots correspendant à la même distance d'arrêt.Mas le courant ne passera que lersque se produira, par superposition du curseur et du plot sous tension, le contact du linguet-conducteur Le, glissant sous ce curseur,avec celui des 3 plots sous teasion placé en position d'affichage et d'exploitation électrique, derrière la fenêtre F. Le schéma de la figure 4 montre qu'il est toujours possible d'obtenir autant de dérivations des fils d'amenée du courant aux 7 bornes du commutateur rotatif,ou au. 7 mâ- choircs des tuches d'enregistrement du clavier de commande Ec: telles que z1 / z2 / z3 / zq branchées sur les fils eli connexion avec les balais g4 / g6 / g8 / g10 permettant de mottre sus tension... l'un des plots (t4, t6, t8, t10). Par le moyen d'un commutateur à plusieurs directions, tel que SXt - ou tout autre - pour obtenir le contre sonore de la sécurité - dynamique et optique - des allures nocturnes, entre deux vitesses, permettant, respectivement, l'arrêt du véhicule sur les profondeurs de route éclairées par les phares en "feux de croisement" - et en "feux do route" - satisfaisant ainsi à une exigence fondamentale, en matière de sécurité de conduite an tomobile, nocturne. Il convient d'admettre, par ailleurs, que l'utilisation d'un volet protecteur destiné à cacher - en marche - aux yeux du conducteur, la face affichée du tambour - est une disposition dont les conséquen- ces théoriques et pratiques s'avèrent fort importantes En effet, il pourrait, à uste titre, être considéré comme nuisible de retenir l' attention visuelle du conducteur - qui doit,essentiellement,être pof- tee sur la route à parcourir - sur des indications variables d'un af- fichage complexe - c'e qui serait encore plus évident pour un appareil à 2 tambours, réalisant des affichages sur 2 fenêtres. L'abaissement d'un volet cachant les affichages, rend done à l'appareil l'aparente très nette, et toute simple, deux indicateur de vitesses classique. Mais, surtout, il convient d'admettre que si l'on passe, en escamotant la lecture des affichages de distances d'arrêt, ou autre4 d'un appareil audio-visuel à une simple exploitation électrique de tels affichages : les exigences de dimensions minimales nécessitées par une vision correcte des indications chiffrées disparaissent - et les dimensions de chacune des faces - an moins en ce qui concerne leur largeur - ainsi que celles du tambour qui les porte - vont pouvoir être réduites à celles beaucoup plus faibles nécessitées pour lex- ploitation électrique d'une série de plots Ceux-ci pourront être réduits, par exemple, à des carrés de 2 mm x 2 mm, ou 3 mm x 3 mme l'on ajoute, entre les plots de 2 faces suecessives, un couloir isolant, supposé d'1 mm il sera possible d'obtenir des faces expleitables électriquement, de 2 + 1 = 3 mm, ou 3 + 1 = 4 mm, au lieu des quelques 10 mm nécessaIres nour la lecture visuelle des affichages - dont une faible partie,seulement,serait exploitée électriquement. Il en résulte que, même sans pousser la mise en oeuvre d'un tel prineipe à ses plus extrêmes conséquences - puisque la di- mension do largeur des faces à exploiter va se trouver déterminée par Ia largeur des pistes de linguets glissant sur les plots : la lar gour des faces à exploiter électriquement, pourra en toute -certitude être réduite à la moitié, au tiers, ou au quart de celle,normalement, nécessitée par I'exploitatiodaudio-visueile de semblables faces de tambour.Il en résultc,encore,que la surface de la section d'ion tam bour,à seule exploitation électrique, va se trouver - pour le meme nombre de faces à exploiter - réduite au quart, au neuvième ou au seizième de ce qu'elle aurait été pour un tambour à exploitation audio-visuelle ; ceci, sans pousser ce principe jusqu'à ses ultimes conséquences possibles, dans le domaine de la. miniaturisation, qui pourra toujours être réalisée dans le cadre de la présente invention sans limitation d'aucune sorte.La réalisation d'indicateur-sélecteurs pourra donc comporter des tambours à exploitation électrique, d'un volume beaucoup plus netit que celui qui avait été,initialement,prévu pour l'exploitation audio-visuelle, sans qu'il soit possible de don ner des limites précises à cette réduction de volume - oui sera,na- turellememt,bien plus appréciable encore, lorsqu'il s'agira de mettre en oeuvre des indicateurs-sélecteurs comportant 2 tambours, permettant l'exploitation, alternative, ou simultanée, de 2 faces or.aani sées électriquement.Il en résultera le. possibilité de disposer, l'avenir, d'indicateurs-sélecteurs conformes à l'invention, de dimen sions équivalentes, ou même identiques, à celles des indicateurs de vitesses classiques, de même type.(Ce (toi devrait aller de pair avec une réduction corrélative des prix dc revient de leur fabrication.) Une autre conséquence de cette réduction - voire de la miniaturisation des tambours - consiste dans la possibilité de leur conférer un nombre plus grand de faces à exploiter électriquement - et donc dc celui des adhérences à prévoir, qui pourraient être portées à 10, au lieu autre lirritoes à 6, comme c'était le cas, initia.lement permettant l'enregistrement d'une son d'adhérences telles nne 0,9 / 0,8 / 0,7 / 0,6 / 0,5/ 0,4 / 0,3 / 0,2 / 0,1 / 0,05 - sans ac contre, d'une manière gênante, le diamètre des tambours t simple ex -ploitation électrigue utilisés. (Ce qui peut avoir des conséquences in téressantes dans l'avenir, puisqu'elles permettront, si besoin est, de tenir compte des perfectionnements continuels susceptibles d'intervenir dans la construction des routes, de l'amélioration des pneu; et de l'efficacité des freins.) La figure 5 représente la 3ème version I"g de "l" indicateur-sélecteur" - qui, tout en possèdant les mêmes pe@sibilités que les deux versions précédentes - en ce qui concerne la signalisation sonore des vitesses dc route de sécurité - diurnes et nocturnes - à double défi nition spécifique calculée - dynamique et optique - vitesses établies sur la base de 1 'enregistrement des adhérences prévisibles et de dis tances d'arrêt définies en 2'référence optique" : est établiede manière à fournir aux conducteurs la connaissance spécfique, calculée des vitesses d'engagement en virages, selon lesquelles ils doivent présenter leur véhicule n l'entrée de ceux-ci, dans des conditions de parfait contrôle dynamique - compte tenu de l'adhérence du sol si importante à cet égard. Or, il convient d'admettre, comme o donnée de base fondamentale, que si l'adhérence du 'sol joue un rôle très important dans la détermination spéci-fique des distances d'arrêt disponibles, aux diverses allures, pour une meme machine circulant dan.s les mêmes conditions : les variations d'adhérences du sol jouent oin rôle bien plus important encore, en ce qui concerne les aptitudes de giration et de controlle dynamique des véhicules, au cours de l'exécution des virages0 En effet, il convient également de préciser que - pour un meme véhicule, circulant dans les mêmes conditions et à la meme allure - le rayon critique de virage varie, nécessairement, en proportion inverse du coefficient d'adhérence du sol.Ce qui signifie que si le rayon critique d'un véhicule, à une allure donnée, est de 10 ms pour une adhérence normale de sol de 0,6 : il devient de 20 ms pour une adhérence moitié-de 0,3 (neige) - de 30 ms pour l'adhérence = 0,2 (boue) -- de 60 ms pour l'adhérence = 0,1 (verglas sec) - et de 120 ms pour l'adhérence = 0,05 (verglas humide) - et ceci sera vrai pour n'importe ouelle valeur initiale de rayon critique, et pour n'importe quelle allure, sur un virage identiquement relevé. Cette question des adhérences s'avère donc si importantes en matière de contrôle des allures de sécurité, en conduite automobile, dans les virages - qu'il apparaît infiniment désirable de conférer à l'indicateur-sélecteur des vitesses de route de sécurité, la possibilité d'en assurer le contrôle, puisque les adhérences y sont systématiquement enregistrees - même si une précision moins grande était apportée - dans l'absence d'une signalisation spécifique des virages revendiquée par l'invention, qui a prévu à cet égard des moyens appropriés, qui sont l'objet d'un dépôt de brevet n - à la série numérique des rayons de virages qu'il est possible d' enregistrer. C'est pourquoi, l'invention prévoit,désormais,2 versions particu lières, d'appareils destinés à fournir aux conducteurs, la connaissance spécifique, cal-culée, des vitesses d'engagement en virages à savoir : 10) une version,de grande précision,complémentaire d'une présignalisation spécifique des virages - représentée par les fig. 5 (et.6- destinée à coopérer avec tout type nouveau de noteaux de présignali- sation spécifique des virages - et, particulièrement, de celui décrit par l'invention dans son brevet spécial n , comportant unepg tite série de spécifications - de préférence décamétriques - pour une meilleure visibilité - de rayons do virages - figurant, dès lors, à la fois sur ces moyens d'affichage et de prési@nalisation routière des viraaes - et tl'autre part, sll-r la rangée de touches d'enregistre -ment d'un clavier organisé, tel que E' et c de vitesses de sécurité - en lignes droites et en virages - conforpee à l'invention. De tels poteaux devraient être disposés 200 ms, ou en vron, avant chaque entrée de virage : pour que le conducteur ait le temns de les lire et de manipuler l'appareil, pour réduire sa vitesse à celle calculée - signalisée par ltavertisseur sonore, La série des spécifications décamétriques de rayons de virages, ainsi utilisées,pourra l'être en chiffres romeins - pour éviter toute confusion avec les spécifications décamétriques de distances d'arrêt enregistrables sur l'autre rangée de touches d clavier de l'appareil Celles-ci..pourraiont etre ait nombre de 7, telles que I / 111 / VI X / XV / XX / EX, ou comporter une antre série, moins nombreuse, de spécifications semblables, telles que :I / V / X / XX / XXX (décamètres). Naturellement, de telles valeurs pourraient être choisies dif- féremment - et expeimées enmètres : ce qui comporterait un nombre de chiffres plus grand - et de moindre visibilité.- (de telles spécifica -tions pourraient être remplacées par des symboles abstraits, telsque A, B, C, D, i',, dont chacun s'appliquerait à une. valeur numérique ou à une catégorie particulière de rayons de virages.) Il convient de remarquer que lorsqu'un virage se présente comme dangereux - en pente, ou mal relevé : la sécurité de son exécution peut être amélierée efficacement, par réduction du coefficient d'adhérence,de la face de tambour,utilisé: ce qui provoque une réquction corrélative de la vitesse d'engagement en virage, calculée et signalisée. Dans l'attente d'une imelantation conforme d'une sienalisation spécifique des virages, complementaire de l'indicatear-@électeur des vitesses de route et d'engagement en virages,tel que : I"s, l'appareil, représenté par la figure 5, pourra être, normalement, utilisé pour l'instruction des élèves-conducteurs des autos-écoles.- L'appareil-adanté ail tableau de bord de toute voiture-école - en lieu et place d'un indicateur de vitesses ordinaire - doit permettre à un moniteur d'apprendre, alors, à l'élève-conducteur, les caractéristiques de la conduite routière - et tout spécialement : le choix des allures de parfait controle - dynamique et optique - à utiliser comme vitesses de route, et comme vitesses d'engagement en virages, sur un circuit ayant des virages de rayons et de caractéristiques connus du moniteur - ceci, compte tenu de l'adhérenc-e du sol, systématique- nient prévue t enregistrée : permettant de répondre, avec une parfaite précision, au difficile problème de lrinstruction,du choix des allures de sécuritésselon lesquelles les virages doivent être raison nablement, et sûrement, exécutés.D'autre part, il est prévu que la rangée des touches d'enregistrement des rayons de virages, serrait de préférence, constituée de touches ayant chacune-sa teinte d'une même coloration, progressivement croissante,ou décroissante,l'une extrémité à l'autre du clavier, de manière à permettre au conducteur 1' exécution d'enregistrements catégoriels, "au JuTé", sans avoir mamie à tenir compte des spécifications chiffrées de rayons de virages : une telle possibilité étant capable de se montrer précieuse, dans l'assez -ge de tout affichage routier des valeurs spécifiques de rayons de vi rages Le principe. de l'ordonnance catégorielle des rayons de virages - ou des capacités de giration d'un véhicule-sur de semblables claviers - va être développé davantage, pour etre mis en oeuvre dans 1' autre version nue l'invention prévoit9 peur permettre aux automobi- listes la détermination des vitesses d'engagement en virages - sur des bases d'approximation raisonnables - en -dehors de tout affichage routier à caractère spécifique. 20) Il est donc prévu, pour la seconde version I"' de llindicateur- s sélecteur à 2 rangées de touches, dont l'une permet le calcul et la signalisation sonore des vitesses de route, en fonction d'une série de distances d'arrêt enregistrables - ordonnées en "référence optique" - d'usage diurne et nocturne - possèdant les caractéristiques déjà décrites à cet égard, pour le clavier Ec de l'appareil Is de la figure 1 ; la seconde rangée permettant l'enregistrement catégoriel des capacites de giration du véhicule - celles-ci fortement caractérisées - outil paraît commode, autant qu'efficace, de ramoner è. 4 spécifica- tions (bien qu'il soit possible d'en ramener le nombre à 3 ou de l'étendre à 5).De telles spécificatons permettant un calcul approximatif d'efficacité,déjà fort appréciable, en dehors de toute signalisation routière spécifique des viragos. Avant d'entrer dans le détail du choix des "capacités de giration", ou des catégories de virages à utiliser : il convient de tenir compte, d'abord, de ce que la circulation des diverses catégories de véhicule a imposé, en fait, un rayon mininil de virage de 10 ras, dans la construction des routes françaises à grande et à moyenne circulation. Les "lacets" des routes de montagne qui peuvent en ête considérés, à juste titre, comme les virages les plus courts, ont, effectivement, des rayons de viraa.es, pratiquement, normalisés sur la base de 10 rs.En sorte que, tout au moins,sur les rontes na tionales et déuartementeles : les plus petits rayons de virages qui puissent se présenter, seront pratiquement, et légitimement réputés de 10 me Dès lors, c'est cette même spécification de 10 ms - ou 1 décametre - aui va constituer la première valeur de rayon de vira ge - ou de capacité de .iration - disponible par enregistrement - et la. première des touches - de toutes les rangées rie touches destinées a de tels enregistrements, rie capacité de giration, utilisables sur les claviers conformes à. la mise en oenvre de l'invention. D'autre part, il est évident que ce sont les rayons les plus courts qui introduisent les risques majeurs de mauvais contrôle du rant leur exécution - alors que les grands rayons dî virages, de 500 ms et davantage, ne modifient pratiquement pas l'allure de route des véhicules - alors, qu'au surplus, l'appréciation approximative - et par catégorie - de rayons de dimensions relativement réduites, demeu rc relativement possible, alors que celle des grands rayons de gira- tion échapperait, nécessairement,aux conducteurs. bès lors, l'inven tion retient seulement - pour rayons do giration enregistrables per- mettant le calcul de vitesses d'engagement appropriées - des rayons de virages compris entre 10 et 300 msO Tenant compte, enfin, de l'in térêt tout spécial que 1'Administration des routes attache aux virag -de 10 à 200 ms, de rayon - relevés au maximu, de 10 % - cependant roue les virages de 300 ms de rayon voient leur relèvement réduit à 6 % sur les routes à grande circulation - ou même suprimé sur les routes à petites cireulation : c'est done une série d'aptitudes de giration telles que 1G / 50 / 100 / 200 et 700, lui sera,finalement. utilisée le plus souvent comme base du calcul des vitesses d'engage ment en virages - dont le terme supérieur pourrait être supprimé; étant @atendu que les valeurs numériques de tels rayons de virages prises pour base do calcul, n'auront pas, nécessairement, à figurer snr les touches correspondantes du clavier chacune permettant un en -registrement catégoriel de qualité,de virage. L'enregistrement élec trique rie ces spécifications comporte la. mise sous tension d'un plot dont la position, sur la face exploitée du tambour inférieur, est dé finie par un calcul approprié, spécifique,tachymérique - par par rapport à l'échelle des vitesses kilométriques de l'appareil ; il y aura done, pour chacune des 8 faces, un plot de cette spécifi cation - ces plots correspondant P 8 vitesses calculées d'engagement en virages, différentes pour les 8 valeurs d'adhérences enregistra bles ; pour 4 spécifications correspondant à une série de 4 plots il y aura donc une définition,adapree@@c 4 x 8 = 32 vitesses calet lées, disponibles, d'engagement en virages, correspondant aux diver ses adhérences de sol gossibles, pour les 4 catégories de virages en -registrables par approximation.Pour une adhérence normale de route goudronnée, sèche : l'on pourra. disposer ainsi d'une vitesse d'enga- tgement en virages, de l'emdre d'une vingtaine de kilométres-heure pour un virge,en "l-cet ",de 10 ms de rayon - d'une cinquantaine de kilomètres-heure, pour un virage "court" de 50 ms - de soixante-quinzekilomètres-heure,pour un virage "assez courts, ou "moyen" - de 100 ms de rayon - et enfin, une vitesse de l'ordre de 100 kilomètres heure,daps les mêmes conditions d'adhérence, pour l'exécution d'un virage de 200 ms de rayon, et plus. @aturellement, de telles capacités de giration, disponibles (puis. que le conducteur demeurera, pratiquement, dans l'ignorance de la, va leur précise des rayons des viraaes qu'il utilise), peuvent se trou- ver exprimées en mètres, sur la base, déjà précisée : 10 ms / 50 ms 100 ms / 200 ms, comme c'est le cas pour la rangée supérieure de tou- ches du clavier E"c :TT10 / T"50 / T"100 / T"200 de la figure 7, ou en décamètres susceptibles d'être exprimés, eux-mêmes, en chiffres romains, ou arabes Mais il peut être préféré à ces expressions nume- risques, de capacités de giration du véhicule, une série de touches correspondant aux mêmes enregistrements électriques - comportant, im -primés sur chacune d'elle, non plus un nombre, mais des mots, tels nue : virage "en lacet", ou "en épngle", ou "minimal", correspond dant aux 10 ms de rayon qui constituent une base,d'un caractère spé cifique en la matière9 pour la première touche T"1 - virage "court" (50 ms), pour la deuxième touche T"c - virage "assez-court", ou "mo yen" (100 ms), pour la troisième touche T"a - virage "normal" (200 ms et plus), pour la quatrième touche T" n Il convient d'admettre qu'une telle classification, simplifiée, des virages, doit fournir au conducteur, une possibilité de choix susceptible de convenir, d'une manière suffisamment précise, et suf- fisamment efficace, nour lui permettre un bon contrôle, calculé des vitesses d'engagement en virages, sur la base d'une approximation oui nourra être considérée comme suffisante ; ce qui sera surtout un moyen de contrôle des vitesses d'engagement en virages, partioull rement précieux - lorsque les adhérences de sol seront dimnuées,d' une manière plus ou moins importante, par les précipitations atmosphérinues.Naturellement, une échelle de 3 touches d'euregistrement, fournissant vu conducteur 5 capacités typiques de giration correspondant à des virages calculés sur la base de rayons de 10 / 50 / 100 j 200 / 3UO - fournirait un choix meilleur encore - qui pourrait mme servir de base i une signalisation routière catégorielle de tels rayons de virages, qui demeure extrêmement souhaitable, dans l' avenir - et dlailleurs,pratiquement,inévitable : permettant, alors, non plus des approximations d'un caractère parfois doutoux - mais la disposition de vnleurs certaines de rayons de virages catégoriclles, qui, introduites dans les calculs de vitesses i d'engagement "n vira- ges, fourniraient, alors, des garanties do sécurité dynamique, de la plus haute valeur.Si cette spécification de rayons de virages comme celle figurant sur la rangée correspondante du clavier de la figure 5 - était utilisable, spéifi@uement, sur la base d'un affi chage routier, correspon@ant à la même série de spéeification : c'est 7 x 8 = 56 vitesses d'engagement en virages, que disposerait le conducteur rour faire face à toutes les spécifications et à toutes les adhérences de sol possibles - ce qui apporterait à le définition des vitesses d'engagement, une parfaite spéeificité et un éporme progrès pour la sécurité de leur exécution. Dans l'attente de la mise en place d'une telle présignalisation spécifique des virages, coopérant avec le clavier d'un @@@@@eil tel que I"s : l'invention prévoit que les touches d'enrogistrement des rayons de vir@@@s, de tout type utilisable, séront composées de matière plastique, teintée en une série de nuances, pro@@ressivement va -riables,d'une touche à l'autre, croissant ou décroissant d'une extré -mité du clavier à l'autre - ce qui donne au conducteur le possibilité d'utiliser un clavier de touches - même complexe comme celui de l'ep -pareil de la figure 5 - sans aveir à revarder les valeurs numériques inscrites sur chacune de ces touches.- une telle utilis@tion "au ju gé", de l'enregistrement des touches ansi organisées, per@ettant l' accomplissement d'un @@eix approxim@tif, @i cerrespon@, en fait, pratiquement, à un enregi@@rement catégeriel qut, comme nous venons de le voir, comporte encore une evidente eificacité dans le choix des allures à pratiquer, pour aceomplir les diverses catégories @e virages prévues par l'invention. Ces colorations pourraient done voir leurs gammes selectives finurer, à la fois, sur la rangée de touches d'euregistrement des capacités de @iration des claviers re présentés par les figures -5, 7 et 8. Il est prévu, pour l'appareil I"'s de la figure 7 - comme pour 1' appareil I"s de la figure 5 - comportant tous deux deux rangées de touches d'enregistrement : que la rangée supérieure et la r-angée in férieure soient organisées d'une manière indépendante - et de telle façon que l'enregistrement d'une spécification qulconque de rayon@ de girtion, n'annule que tout enregistrement antéreiru de cette rangée - de manière ce que tout enregistrement antérieur effactué sur l'autre rangée de touches - c'est à dire de distance d'arrêt - demeure valable.Ceci a pour but de permettre au conducteur de ne manipuler que très peu en cours de marche, les touches de son clavier ; de la. sorte ç lorsque le conducteur voudra engager son véhicule dans un virage - de rayon connu,ou de catégorie supposée - il enregistrera la touche de la. spécification correspondante, et réduira sa vitesse jusqu'à ce qu'il entende le signal sonore lui indiquant que la vitesse, calculée, d'engagement en virage qu'il convient d'utiliser, est atteinte - il exécutera donc le virage à cette vitesse-et s'en déga- vers era, en accélérant jusqu'à retrouver la vitesse de route qu'il uti- lisait précédemment, à l'exécution du virage - cette vitesse de route lui étant indiquée par la tonalité signalisatrice,de l'allure de sécurité,correspondante à la distance d'arrêt dont l'enregistrement est demeuré sans changement, pendant l'exécution du virage. D'ailleurs, il n'est pas indispensable de suplîrimer l'enregistrement de la capacité de giration si la route comporte nlusieurs tournants - qui pourraient être considérés comme de caractéristiques équivalentes à moins que le conducteur préfère annuler,purement et simplement,1' enregistrement de spécification de virage, par manoeuvre d'une touch- de rappel, telle nue T" o Cette même indépendance des 2 rangées de touches pourra comporter, naturellement, pour la- rangée supérieure rle touches destinées à l'enregistrement des distances d'arrêt : la possibilité de disposer de 2 enregistrements simultanés de distances d'arrêt, dont l'une corresnond à la profondeur éclairée par les "feux de croisemnt", et l'autre, à la profondeur de route,utilement éclairée,par les "feux de route" des phares.Dans ce cas, il pourrait y avoir utilisation complémentaire de commutateurs, rotatifs - ou autres - de complément, tels que S'e et S" - dnas l@ mesure où cela serait nécessaire.(Quoi qu'il en soit, l'inedependance des deux rangées de clavier, pourrait permettre - de nuit - 3 enregistrement simultanés, de touches du clavier.) L'organisation électromécanique interne, des 2 appareils - à dou ble rangée de touches I"s et I"'s - pratiquement identiques - est re présentée par la figure 6, dont la deseription convient donc,également aux deux appareils - elle-même complétee par une coupe verticale, s@- lon x1s'1. Cette organisation comporte, essentiellement, 2 tambours cylindri ques jumeaux J1 et J2 - horizontaux, parallèles - assujettis à des rotations angulaires syncilrones - réalisables, pas à "as, de 45 : leur permettant de présenter, successivement, chacune de leurs 8 fa ces, derrière les 2 fenêtres d'affienage F1 et F2 de chacun des deux appareils - pour permettre l'exploitation électrique des séries tic plots conducteurs imbriqués dans chaque face de tambour, le long d' une directrice du tambour - ces tambours étant constitués par des tubes de matière plastique isolante, de caractéristiques appropriées. Ces tambours ont un diamètre qui pourrait être cetui d'un gros crayon - communément de l'ordre de 10 è. 12 nm - et sont asservis à des rota tions angulaires synchrones, par le moyen de leurs 2 pignons dentés 01 et 02, entraînés par un pignon intermédiaire, de même module 03 dont la rotation est commandée par un 4ème pignon, de module semblable 04 - dont l'axe est solidaire d'un barillet Ba, dont la rotation dans l'un et l'autre sens, est @@ceptible d'être commandée par l'en foncement,de l'un ou de l'autre,des 2 boutons-poussoirs antagonistes P1 et P2 - agissant, respctivement, sur une dent des 2 rechets inversés, contenus dans le barillet Ba - pour leur feire accomplir, dansle sens approprié, des rotations de 45 - déterminant do--' rotations se,'4 blables, et de même valeur angulaire, des 2 tambours J1 et J2 - lesquels sont stabilisés, successivement, dans des posi ons @'afficha- ge et d'exploitation de chacune des 8 faces de ces tambours, derriè ro les fenêtres F1 et F2 des 2 appareils.La stabilisation-- de face en face-des tambours, est obtenue par le moyen d'un linguet élastique de blocage Lb - qui s'applique, successivement, dans chacune des cavités rayonnantes de blocage, ménagées dans l'une des faces latérales du barillet B a Dès lors, sous l'action,de l'un ou l'autre,des pous@eirs P1 (+),ou P2 (-),il sera aisément @ossible d'afficher, derrière les Penêtres F1 et F2, deux faces de tambours correspondant à l'adhérence de sol dé sirée, dont l'affichage ser@ eff@ctué derrière une lucarne unique Ad par le moyen des plaquettes colorées, différentes pour chaque face constituant la bague d'affichage des adhérences Af, disposée à l'ex trémité gauche de chacun de 2 tambours J1 et J2 . Ces affichages se ront, de préférence, composés à la fois de couleurs symboliques, dis tinctives, et de mots courts, appropriés. Les 8 plots occupant des positions tachymétriques différente-s défi -nies par le calcul, sur chacune des S faces - d'un même tambour - sont reliés entre eux - de proche en proche - par un morne fil conducteur, noyé dans la masse de matière plastique, i.solante, de chaque tambour. Chacun de ces fils conducteurs, relicant les plots - de même spécifica tion : tels que (y2 / y4 / y6 / y8 etc...) pour les plots du tambour su pour les plots de l'autre tambom@ périeur J1; et (y1 / yIII / yVI / etc ...) étant, respectivement, connectes à chacune, des 7 bagues commutatrices, constituant l'extrémité gauche de chaque tambour. Ainsi, le fil de jonction.y2 du tambour supérieur, sera connecte sur la- bague b2 - y4 sur la bague b4..et ainsi de suite, du commiftateur multinle Cml du tambour supérieur j1 - et le fil yI avec la bague bI, le fil de jonction yIII avec la bague bIII,du commu -tateur multiple Cm2 9du tambour inférieur - et ainsi de suite.Des balais sont appliqués contre chacune des bagues du collecteur multi ple, de chague tambour - ettous ces balais (g2 / g4 / g6 etc...) pour le tambour supérieur J1- et (gI / gIII / gVI etc...) pour le tambour infé rieur J2 - sont, respectivement, en connexion avec les 7 mâchoires d'entrée des 7 touches d'enregistrement de la rangée supérieure du clavier pour les balais au connecteur multiple Cm1, par le moven de fils s@éciaux pour chacune des spécifications enregistrées - cepen dans nue les 7 balais de contact du commutateur multiple inférieur sont en Cm2 connection autant de fils conducteurs spéciaux, avec cha- cune des par mâchoires des touchés d11 enreCistrement des 7 spéci- d'entrée de rayons de giration de la rangée de- touches fications Des inférieure. de sortie, de chacune des 14 touches du clavier, par tent des fils - réunis en un seul - qui est lui-meme connecté par 1' intermédiaire du circuit d'alimentation de l'avertisseur sonore mâchoires à la borne négative du K, à la masse du véhicule. cireuit,ou le cas Dans clavier E", ne comportant que 4 touches. d'enregistrement, de spé cifications du # # # rayons de virages : le tambour inférieur de l'appareil - non représetné - ne comporterait que 4 bagues commutatrices et que 4 balais les connectant avec les macnoires d'entrée des 4 touches constituant la rangée inférieure du clavier E"c. Le curseur C'u des 2 app@reils I"s et I"'s, est entraîné dans son mouvement tachymetri que, par le ruban ilu, tendu entre 2 tambours extrêmes N et N' - dont l'un N est entraîné par un système de poulie n1 et n2, cette dernière étant solidaire d'un entrînement magnétique effectué par équipage tachymétrique W - cependaut que l'autre extrémité du ruban ru est attirée en sens contraire, par un ressort de rappel W' contenu dans le tambour N', solidaire de son axe.Dans son mouvement tachymétrique, ainsi organisé, le curseur C'u entraîne, vissés sous cuacune de ses extrémités, 2 linguets contacteurs, en arecaux - en forme d' # don@ l'un des iambages recueille la tension positive du cir@@it, au contact de la garniture métallisée conductrice des 2 r@ils creux R1 et R2, connectée au pôle positif du circuit ;; cepen@ant @@@ des 2 autres jambages des linguets parcourent, @@ contact @liss@nt, les 2 pistes de contact qui leur sont assignées, sur les 2 faces en position d'e@@loitation des 2 tambours J1 et J2, en entrant successivement en contact avec la série des wots imbriqués dans la surface courbe des 2 faces,et se confondent avec elles.La rencontre d'un jamb@@@ sous tonsion positive, avec un plot mis sous tension né@@ti- ve par l'euregistrement de l@ touche correspondante du clavier, provoque le passage du courant à travers le circuit de l'avertisseurKet l'émission de sa sonorité signalisatrice indique que la vitesse calculée pour laquelle la distance d'arrêt - ou la ca@acité de giration-enregistrée est disponible,pour l'adhérence de sol intégrée dans les cplculs,de mise en position des plots de la face exploitée. La coupe transversale, selon x1x'1, précise le dispositif : montrant que le curseur C'u et ses 2 linguets de cont@ct en arceaux Le1 et Le2, se dénlacent à l'abri des volets articulés protecteurs rabaissés sur chacune des extrémités du curseur V1 et V2, vien @rotégées ainsi contre tout contact quelconque, à l'intérieur de la cuvette, elle-même protectrice, ménagé@ entre ces 2 volets et les faces exploitées des 2 tambours J1 et J2 ; cette protection, très efficace, constitue une caractéristique nouvelle de l'invention ; et les 2 volets V1 et V2, normalement verrouillés duraut la marche, ne seront relevés que pour la vérification du bon fonctionnement des éruinages mobiles entraînés par le curseur C'u - qu'une rainure, très mince, peut permettre néanmoins d'apercevoi@ en marche, entre le bord du volet et celui de la fenêtre d'affichage, ainsi @rotégée. Les faces actérieures des appareils I"s at I"'s comportent. chacune, un commutateur r@tatif,de complément,S'e et S"e, @éjà décrit, dont le but est de permettre l'e@registrement si@ul @né de @@ lots corres@@nant à 2 distances d'arrêt, dans l'absence d'une organisation s@@ciale conforme de la rangée de touches d'enregistremtn des distauces d' arrêt.Ceei, pour permettre, de toute; manière, l'euclenchement simultané, nocturne, des 2 distances d'arrêt correspondantes : l'une à profondeur éclairée des "feux de eroisement"-et l'autre, à celle des "feux de route"0 il convient de remarquer que. la dimension de hauteur des appareils I'' et I"j, à 2 tambours, est pratiquement identi roue à celle des "indicateurs-sélecteurs" à un seul tambour, des deux premières versions Is et I's ; dimensions,d'ailleurs,très peu différentes de celles d'un indicateur de vitesses classique de même type. Les affichages des valeurs d'ahérence des faces exploitées des tambours seront désormais effectués par le moyen d'une seule bague d'affichage, pour les faces des 2 tambours asservis à des rotations angulaires synchrones. Cette bague Af sera, normalement, disposée à l'une des extrémités de l'un des 2 tambours - elle aura une longueur de 10 à 25 mm - chaque face de la bague ayant une largeur apparente appropriée on fonction de la bonne visibilité de chaque affichage, derrière une lucarne Ad, de mêmes dimensions. Cet affichage des diverses adhérences à exploiter, comportera, normalement, une couleur distinctive j correspondant à chaque valeur d'adhérence, choisie de manière à permettre au conducteur de reconnaître l'aspect caractéristique de la route, conforme a chaque adhérence utilisée, ou la cause matérielle de cette adhérence, suivant les correspondances colorées déjà décrites. L'affichage de la bague pourra comporter, également, celui d'un mot court, à saleur précise, caractérisant la. qualité par- ticulière de la rorte, ou la pature d'une précipitation atmosphérique @vant causé cette adhérence particulière. Il convient d'admettre que, pour augmenter la visibilité des affichages d'adhérence par la bague Af : il est prévu que le diamètre de la bague Af pourra être beaucoup plus grand - et même le double de celui du tambour dont elle serait solidaire : ce qui permettra d'avoir un affichage des adhérences conservant une excellen-te visibilité avec un tambour, de diamètre très réduit, dont les faces comporter@izm@ une l@rgeur apparente insuffisante pour la bonne visibilité de l'affichage des adhérences de chacune d'entre elles. I1 est d'ailleurs possible de prévoir qu'une telle bague d'affi- che ge des valeurs d'adhérence des faces de tambours exploités, pourrait être dissociée de l'axe du tambour et entraînée dans des déplace ents angulaires synch@@ne, de @@nière indirecte - par en@renage ou autrement. Il ser@it, enfin,nossible d'o@ganiser un système d'affichage des ad@érences de chague face, par le moyen d'une bande sans fin, entraînée par la rotation d'un des tambours, selon tout dispositif conforme à ce but, permettant l'utilisation de tambours d'exploitation électrique,-possèdant des diamètres quelconques, extrêmement réduits: R E V E N D I C A T I O N S @'appereil comportait, arécedemment, 2 fenêtres e' affichag@: des distances d'arrêt - et des rayons de virages, pré sectant de telles s@écifications fi@nrant sur les faces à exeloi- ter, de - tambours jumeaux. Ces Caces commortaient chacune, une série de glots correspon@ant à autant de spécifications onregistrables - susce@tibles d'être mises sous te@sien, d'une polarité : par le moyen des touches corres@@n@antes,@'un clavier d'enregistre- ment de l'appareil.Son curseur tachymetrique entr@înait sous ses 2 pointes, 2 lin@uets contecteurs - @n @rceaux - sous tersion d'une @olarite opposée à celle des @lots - dont le contact avec un plot sous tension, @rovocuait une émissio@ sonor si@n@li@strice, indi @uant au conducteur que la vitessé rendent @ossiblesle dist@nce @' arrêt, ou la capacité de giration,enregistrée, était atteinte. C@tte cxploitation dlectrique des plots des 2 faces,présentées par les tambours,allait de @air avec la lecture des valeurs numériques des spécifications affichées, et de l'ad@éreuce commune des 2 faces suscentibles d'être,en même temps,exploitées : l'appareil ayant un fonctionnement audio-visuel. REVENDICATION 1 - Il est, désormais, prévu @ue l'exploitation élec- trique des plots des faces présontées par les ta@bours, est seule conservée. L@ lcture directe, à vue, des séries de spécificstions chiffrées, ou autres, de chaque face, étant éliminée par le @@yen de volets articulés la lon des bords des @ fanêtr@s, destinés à les recouvrir et à être verrouillés, dans cette position, pendant la marche du véhicule.Ces volets recouvrent les affichages s@écifi- @ues des 2 faces : de m@rière à supprimer l'ettrection que présen tait, pour l'att@@tiou du c@nducteur, la vue d'@ffi@@@es @@m l@@es, v@ri@bles. Ces volets ne dev@nt être rele@és,qu'è l'er@êt, our l@ vérification du ben fo@ctio@@ement des co@t@cts @ectriques des é qui@@ @@@ @obiles @@ @urseur,Seule, une mince rainure, @@@na@ée entre le @o@d de ch@@@e volet et celui de l@ f@nêrre, pout continuer à r@@dre visibles les lin@uets glissant sur leur piste, le lon des séries de plots, pendant la marche du vé@icules. - Dispositif, selon 10 REVENDICATION 2 : La suppression de la lecture visuelle des affichages des spécifications-des faces de tambour- obtenue par tous moyons quelcon@ues appropriés, caract@rise l'invention - permettant une réduction, très considérable, de la largour des faces à exploiter électri@uement, de chaque tambour. Cettel largeur étant déterminée par les dimensions des plots, qui peuvent être des carrés de 2, ou 3 mm,de côté. Il est ainsi, possible d'ohtenir des diamètres de tambours qui, pour un même nombre de faces à exploiter, pourront être deux, trois,ou quatre fois plus petits, que des tampours à ex loitation audio-visuelle -( correspondant à des volumes quatre fois, neut fois, ou seize fois plus petits).Il est einsi,possible de disposer de t@mbours comm@rtant un nombre,sensiblement,plus grand de coefficients d'adhérences; tout en conservant des diamètres de tambours très réduits, et guère plus gros que celui d'un crayon. - L'adhérence des faces n'étant plus affichable, comme précédemment, avec les faces de tambours,désormais,cachées : il est nécessaire d'effectuer de tels - affichages-par un autre moyen. REVENDICATION 3 : Il est prévu que cet affichage des coeffients d'adhérences pourra être réalisé, pour les 2 tambours : par le moyen d'ue seule bague, laissant apparaître des bandelettes d'affichage des coefficients d'adhérences, derrière une lucarne, ménagée à cet effet das la face antérieure de l'appareil. De telles bagues peuvent être s@lidaires de l'un des tambours, et fixées à l'une de leurs extrémités, comporter le même diamètre que son tambour -ou un diamètre beaucoup plus grand. De toute manière, les bandelettes d'affichage de la bague comporteront des surfaces colorées, à caractère spécifique, permettant au conducteur de reconnaître les adhérenées qu'il doit utiliser, on fonction de l'aspct de la route, ou des précipitations atmosphériques, susceptibles de modifier son adhérence.Des mots courts, peuvent compléter la spécificité de tel affichames. (Une bande souple, sans fin, entraînée par l'un des tambours, peut remplacer ue telle bague d'affichage des coefficients d'@dhérences.) - Dispositif, selon 1. REVENDICATION 4 : Le eurseur et ses é@uip@@es contact@urs sous teusion électrique, se déplacent en permanence dans une cuvette isolante, protectrice, ménagée dans la face antérieure de l'apparcil. Les 2 volets, rabattus sur les côtés horizontaux, supérieur at inférieur, de cette cuvette, recouvrent les extrémités du curseur et leurs é@uipages mobiles contacteurs, z@s @vctece@nt d'une mpnière extrêre- ment efficace. - Il était prévu que les touches d'enregistroment du ciavier de commande de l'appareil, seraient interdémendantes - et que tout enclenchement d'une touche; de distance d'arrêt - ou de rayon de virage - provo@uait l'annulation immediate de @out enregistrement antérieur, quel qu'il soit. REVENDICATION 5 : Les 2 rangees de touches au clavier, permettant la première, l'e@registrement des distances d'arrêt, et 1 seconde, celui des rayons de virages, sont désormais, erganisées d'une manière indénendante: en sorte que l'enclenchement, par exemple, d'un rayon de virage, à l'entrée de celui-ci, n'@nuule pas l'enregistrement effectué préelablement, d'une distance d'arrêt, par l'enfonce me@t d'une touche de l'autre r@ngée. C@@i est prév@ pour permettre au conducteur, de retrouy@r la vitesse da route cal@@lée, qu'il avait cboisi@ en fonction de l@ distance d'arrêt @nregistrée, après avoir exécuté le virage, et sans @voir à manipuler, de @o@veau, les touches de son clavier. - Il était prévu que l'e@registrement d'une torche de distance d'arrêt annulait tout ene@istr ment @ntéri@ur,d'un @u'@@ touche de dist @nce d'arrêt. REVENDICATION 6 : Le r@ngée de touches @'enre@istrement des dis- tances d'arrêt, est erganisée de manière er ettre - en emmanen 2 - l'emre@i tr@m@@@, @i @@@né, de 2 dista@ces @'a@@êt, à utili @@@, tout s@éciale@@@@, @@ nuit : l'une de@ @ou@per @@rresp@@@ et @@' registrement d'une list @@@ @@@@@êt é ale à @ rfendeur écla@rée des "f@@@ de croise@e@t" du véhi@ule - Il secande à la @r@- fondeur,utilere t éclairée, @@ ses "feux de @@@te".Il est insi @es @sible @u conducteur d'ordonper le @@@che nacturne @@ @on véhicule, par rapport à 2 vitesses de sécurité-correspondant aux 2 régimes d'aclairement de ses phares. - Les touches d'enregistrement de distaucdes d'arrôt utilisables de nuit, eu double encleuchement permanent - selon la revendication 6 - doivent pouvoir être reconnues, alors, avec sû ret, par. le conducteur. REVENDICATION 7 : Ces 2 touches, à spérifications de distances d'arrêt bise: caractérisées : soit de 4 (décamètres), et de 10 (décamètres) - pour des phares ordinaires, ou de 6 et 12 (décjnètres) pour des phares a iode - seront désignées à l'attention dit conduc- tueur en conduite de nuit, par le moyen d'apprêts luminescents re- couvrent,tut ou partie, du cor-s de ces touches - ou leurs chiffres @ou les deux ensemble; selon toutes dispositions quelconques appro @riées -(compte tenu des colorations distinctives susceptibles d' entre apportées aux touches du clavier - selon 90 pour leur titi- lisation diurne, adaptée aux divers niveaux d'éclairement). - L'invention prévoyait la définition d'une distance @@@@@@le, normale de visibilité instantanée, d'u test d'obstacle rie route, de dimension de hauteur appropriée, à définir - sous S minutes d'angle - par un condacteur avant 10/10ème ou 6/6/ème d' acuité visuelle. Cette distance maximale, normale, de visibilité dimensionnelle du test, étant destinée à être répertie en qutant d' échelons qu'en comporte une échelle d'acuité visuelle : pour obtenir une série de distances d'arrêt, déterminées, comme une série de dista@ceslimites d'efficacité visuelle dimensionnelle. REVENDICATION 8 : L'nvention choisit comme dimension du test d' obstacle, dont la @randeur doit être appréciée instantanément sous 5 minutes d'angle - par un conducteur à vue normale de 10/10è d'ac@ité visuelle : celle de la "garde au sol" des voitures de tourisme, @ctuellement normalisée par les constructeurs d'automobiles, pour la dimension de 17 cm. @e qui confère ù la dimension meximale normale, de visibilité @imensionnelle instantanée du test, pour un conducteur @vent une vue normale - pour un contraste de 10 @@ et par bon éclairage diurne, une distance mayim@le normale, de 120 ms. Cette distance de 120 ms est répartie en 6 échelons, successifs de 20 ms, pour constituer une série de distonces d'arrêt, oadonnée en sihiemes en échelle d'acuité visuelle - ou échelle optométrique - dont il sera tiré toutes consé@uenc@s utiles dans le aboix des distances d'arrêt par les eonductaurs, en fo@ction de leur @cuité visuelle, personnelle, et des distances de visibilité relative disponibles,on fonction des variations d'éclairement. - La rangée de touches @'enregistrement des distances J'ar@@et ordonndes en"échelle ontométrique - selon reve dic@tion - laisse une incertitude au sujet du choix des s@écifi@ations de distauces d'arrêt à utiliser, eu ce aui concerne les degrés de"visibilité relative" dis onihles sur cette échelle, en fonction des divers nive@x. d'éclairement diu@ne. REVENDICATION 9 : Il est @révu @@@ le @@@@s de ch@@ue @ouche des distances d'arrê,ainsi ordonnées en échele d'acuité visuelle, en 6èmes - recoit une coloration particulière, destinée à la distinguer dans le série des toucnes : en évo@uant l@ qualité de l'éclei rement diurne, compatible avec l@ distance da "visinilit r@lavive" dimensionnelle du test à utiliser, alors, comme distance d'arrêt. Les touches : (12 décamètres, et plus) seront de couleur "janne d'or" - ou analogue : pour évo@@er l@él@irement direct du soleil. Es touche:(10 décamètres) ser@ de couleur "@la@che", ou "gris- erle" évo@uant l'éclairement à lumière diffuse, @'un eiel eouvert, eleir. L@ touche: (@ décamètres) sera "Grise" - évoquant l'éclairement d'un ciel @@uvert @ nu@@es, seleil baut. L@@toucheg@@ @é@m@@@s) @@@@ "@ri@ @@@é, pour évoquer @@ @i@l très @ouvert, soleil bes. l@ @ouche: (4 déc@@ètres) sera "@ris @rès foncé", pour évoguer l'éclairement d'un ciel erépusculeire, ré@erve étant faite des @@r@etemistiques luminesce@tes @@sage necturne, su@c @@i@les @e se com@i- ner avec cette couleur distingtive diurne. @a touche: (@ décamètres) corros@ondant à l'éclair@@@ crépuseul@ire, @era de @ouleur "bleuvert".Ces diverses spécifications et colorations @@@@ pour but de rappeler @u conducteur:qu'à ch@un de @@ ni@@@x 'éelairement ainsi @vo@ués - et bi @ar etérisés - @orres@end @@ dist@@@o limite de visibilité @i @@@si@@@@lle du @st-tr@@ @osée en di-tane @'arrê. - Il était prévu une série de touches d'enregistrement au clavier de l'appareil, dont chacune correspondait à une spécification de rayon @@ virage destinée A être affichée sur route, à l'entrée des virages, per une présignalisation spécifique spéciale. REVENDICATION 1C : Il est prévu des claviers d'enregistrement de rayons de virage, ou d'aptitudes de giration, comportant une petite série de 3, 4 ou 5 touches, susceptibles d'êtrc utilisées par @@@re- @@@@ tion, pour définir les vitesses d'e@@@gement en virage, sans le @@@@rs d'une @@ésignalisation routière. Chacun des termes de cetie @@tite série de touches corporte une spéeification d'aatitude da @iretion-fortement tranchée - aisément reconnaissable et diffé r@@ciable marmi les autres termes de cette petite série de spécifications.Une telle série peut comporter des girations disponibles sur 10 / 50 / 100 / 200 / 300 ms de rayon - correspondant à des vitesses calculées, se succèdant à de larges intervalles réguliers. Ce clavier peut comporter l'indication chiffrée, des rayons de giration dispenigbles pour chaque touche -(de toute manière intégrée dass le calcul des vitesses): elle peut ne comporter que des spécifications de catégories de virages telles que : virage en épingle, court, assez court, moyen, normal - (ou les deux à la fois). - Dispositif, selon 10. @@@@ DICATION 11 : Le plus petit rayon de virage routier susceptible d'être rencontré sur le résenu nationalg ou départemental, peut être apprécié, avec sûreté, à 10 ms : ce qui est le rayon, pratiquement normalisé, des virages "en lacet" des routes de montagne L' invention ratient cette valeur minimale de rayon de virage, comme le point de départ d'ane série d'antitudes de giration, qui doit figurer sur tous les claviers, pour l'organisation des vitesses d h @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@. - Dispogitif, selon 10. REVENDICATION 12 : Il Il est prévu que chacune des touches de la rangée permettant l'enregistrement des ravons de virage, ou des aptitudes de giration, reçoit une teinte, on intensité de coloration par- ticulière, distinguant chaque tquche, daus la série de cette rangée. Chaque teinte croissant ou décroissaut, régulièrement , d'intensité de touche en touche, d'une extrémité de la rangée à l'autre. Il est possible d'obtenir, ainsi, pour le conducteur, la faculté d'utili @er les touches d'un semblable claivier : non plus en fonction des spécifications propres à chaque touche, mais en fonction de la position de chacue touche, dans la rangée, elle-même préscisée par se coloration. Dès lors, l'enelenchement des toaches corres@ondant aux antitudes de giration, peut être exécuté "au jugé", avec une efficacité relative, satisfaisante, dans le c@eix des vitesses, de la manière l@@@ lus simnle.