La présente invention concerne des moyens destinés à chauffer lecombustible consommé pendant la marche d'un moteur diesel et notamment à assurer un tel chauffage tant pendant la marche du moteur qu'au cours des intervalles entre utili- sations successives du moteur. Dans les pays froids, le fonctionnement de diesels sou- lève un problème attribuable à la formation de cristaux de cire, due à la teneur en paraffine du combustible. Pour des raisons d'économie, le combustible souhaitable est celui de seconde qualité (fuel-oil), mais celui-ci soulève le problème de la paraffine, qui peut être assez accusé pour boucher le dispositif filtrant situé en amont de la pompe d'injection, ce qui interrompt l'arrivée de combustible au moteur. Pour éviter ce problème, on a recommandé le combustible de premiè- re qualité (kérosène), mais le supplément de prix au litre est excessif. L'autre solution au problème consiste à prévoir des moyens de chauffage du combustible. A la connaissance de la demanderesse, les dispositifs existants de chauffage de combustible associés à des moteurs diesel, par exemple de camions, de tracteurs agricoles et ana- logues, comportent un agencement de calandre et d'échangeur de chaleur tubulaire dans lequel le combustible en cours de passage du réservoir dans le dispositif d'injection de combus- tible du moteur est canalisé à travers le ou les tubes, tan- dis qu'un courant de liquide de refroidissement du moteur traverse la calandre, en relation d'échange de chaleur avec le courant de combustible dirigé vers le dispositif d'injec- tion. Dans un tel agencement, le combustible n'est réchauffé que si le moteur a fonctionné assez longtemps pour tiédir son liquide de refroidissement, et la seule fraction de combusti- ble réchauffée est celle en cours d'envoi direct au dispositif d'injection de combustible du moteur. Egalement à la connaissance de la demanderesse, pour atténuer en pays froids les difficultés soulevées par le dé- marrage après une période de mise à l'arrêt du moteur, par exemple d'une nuit, on a coutume de prévoir un élément de chauffage du bloc moteur, conçu pour être connecté à volonté et de manière amovible à une source extérieure d'énergie élec- trique. Toutefois, par cette méthode, on ne chauffe que peu ou pas du tout le combustible qui arrive ou va arriver au dispositif d'injection de combustible du moteur. La présente invention a pour but de réaliser un disposi- tif perfectionné pour l'alimentation en combustible du dispo- sitif d'injection de carburant d'un moteur diesel qui assure le chauffage adéquat du combustible quelles que soient, d'une part, les conditions climatiques et, d'autre part, la durée de la mise à l'arrêt subie par le moteur entre deux utilisa- tions successives. L'invention a encore pour buts particuliers - d'atteindre le but précité au moyen d'un réseau d'ame- née de combustible à circulation continue, dans lequel le com- bustible en circulation est chauffé, et dans lequel le combus- tible envoyé au dispositif d'injection est prélevé sur le courant de combustible en circulation; - d'atteindre les btts précités au moyen d'un trajet de circulation de combustible qui comporte le réservoir de com- bustible et tous les conduits du trajet de circulation; - de proposer d'établir une circulation du liquide de refroidissement du moteur pour chauffer le combustible circu- lant pendant la marche du moteur et d'utiliser à volonté de l'énergie électrique locale pour chauffer le combustible en circulation pendant les périodes de mise à l'arrêt du moteur. Selon l'invention, on atteint les buts précités, ainsi que d'autres, en établissant un trajet de circulation de com- bustible qui comporte, à titre important, une pompe de circu- lation de combustible, un échangeur de chaleur et partie au moins du volume intérieur du réservoir de combustible assu- rant la marche du moteur, le combustible envoyé au dispositif d'injection étant prélevé par branchement direct sur la cana- lisation de circulation de combustible, en un emplacement voi- sin du dispositif d'injection. L'échangeur de chaleur compor- te un moyen propre à recevoir un courant de liquide de re- froidissement du moteur tiède en relation thermodynamique avec le courant de combustible en circulation. L'échangeur de chaleur comporte aussi un élément chauffant électrique, com- portant des moyens qui permettent de le brancher à volonté de manière amovible sur une source d'énergie étrangère pendant les périodes de mise à l'arrêt du moteur et, si l'élément - 2481151 chauffant électrique fonctionne ainsi, le branchement sur la source extérieure sert en outre à entraîner la pompe de cir- culation de combustible, afin d'éviter un prélèvement inop- portun sur la batterie d"'accumulateurs. Divers dispositifs thermostatiques à action automatique améliorent le fonction- nement du réseau. On va maintenant décrire à titre d'exemple un mode de réalisation préféré de l'invention en se référant au dessin annéxé, sur lequel - la figure 1est un schéma d'ensemble simplifié du réseau d'amenée de combustible pour diesels selon l'ivnention, qui comporte à titre important un dispositif échangeur de cha- leur selon l'invention; et - les figures 2 et 3 sont respectivement des vues en coupe horizontale et en coupe verticale de l'échangeur de cha- leur selon la figure 1, vu à plus grande échelle et beaucoup plus en détail, le plan de coupe de la figure 2 étant indiqué en 2-2 sur la figure 3 et celui de la figure 3, en 3-3 sur la figure 2. On va d'abord considérer la figure 1, qui illustre l'ap- plication de l'invention à des organes d'alimentation en com- bustible incorporés et associés à un moteur diesel, par exem- ple de tracteur agricole, de tracteur de remorque, de camion ou analogue, ou à un moteur à installation fixe-, par exemple de pompage d'eau. Le moteur en soi n'est pas représenté, mais on voit que les organes d'alimentation en combustible compor- tent un réservoir de combustible 10 et une canalisation de circulation continue sur laquelle le réservoir 10 est monté en série. A cette fin, une liaison d'entrée de combustible est établie en 11 avec le réservoir 10 par un tuyau vertical qui introduit du combustible de retour dans le réservoir à un niveau H légèrement décalé vers le haut par rapport au fond du réser mir, dans lequel est établie une liaison de sortie de combustible 12 qui entoure concentriquement la liaison d' entrée 11. La canalisation de circulation de combustible com- porte un tube externe 13 allant de la liaison de sortie de combustible 12 à une pompe de circulation 14, à travers un filtre primaire 15; le combustible refoulé par la pompe at- teint directement l'orifice d'entrée de combustible 16 d'un échangeur de chaleur 17, et la boucle de circulation de com- bustible est complétée par un tube de retour 18, qui relie l'orifice de sortie de combustible 19 de l'échangeur de cha- leur à la liaison d'entrée de combustible 11 établie avec le réservoir 10. Le combustible passe au dispositif d'injection du moteur à travers une canalisation 20, branchée sur le brin de retour 18 de la boucle de circulation de combustible et sur laquelle un ou plusieurs filtres secondaires 21 sont de préférence interposés pour épurer le combustible arrivant au moteur; la canalisation 20 est de préférence courte, c'est- à-dire que son point de branchement sur le tube 18 est voisin de la pompe courante (non représentée) du dispositif d'injec- tion du moteur. Il va de soi que le moteur comporte son propre réseau de circulation de liquide de refroidissement ou "réfrigérant" (non représenté), ce réseau comportant des moyens qui y assu- rent le montage en dérivation de l'échangeur de chaleur 17. Sur la figure 1, ce montage en dérivation est symbolisé par une liaison d'entrée 23 et par une liaison de-sortie 24 de liquide de refroidissement établies avec l'échangeur de cha- leur 17, de façon qu'un courant de liquide de refroidissement puisse traverser l'échangeur de chaleur sous l'effet de la pompe de refroidissement (non représentée) du moteur. L'échangeur de chaleur 17 sera décrit en détail plus loin à propos des figures 2 et 3; il suffit pour l'instant d'indiquer qu'il comporte des calandres intérieure et exté- rieure espacées, la calandre intérieure 25 étant-indiquée en traits interrompus; on conçoit que la calandre 25 établit une relation de séparation hydraulique, mais de couplage ther- modynamique entre le courant de combustible passant de l'ori- fice 16 à l'orifice 19 ( à travers le volume séparant les calandres) et le courant de liquide de refroidissement pas- sant de la canalisation 23 à la canalisation 24 ( à travers le volume défini dans la calandre intérieure 25). La figure 1 indique aussi schématiquement diverses valves et autres élé- ments de commande (65, 70, 76, 78) en liaison avec l'échangeur de chaleur 17, mais ceux-ci seront décrits à propos des figu- res 2 et 3. Un barreau de chauffage électrique 26, du type à immer- sion, est fixé à la base de l'échangeur de chaleur et s'étend vers le haut dans le volume de circulation de liquide de re- froidissement défini dans la coque intérieure 25. L'élément chauffant 26 est alimenté par une unité d'alimentation ou source d'énergie 27 montée de manière permanente au voisinage du moteur et à laquelle on accède aisément pour la brancher à volonté, au moyen d'un accessoire détachable approprié 28, sur une source extérieure d'énergie électrique, par exemple de courant alternatif couramment disponible sous 120 volts. Dans le cas d'un tel branchement de l'élément chauffant 26 sur une source d'énergie extérieure, un redresseur 29 incorpo- ré à l'unité d'alimentation 27 entre en action pour exciter le moteur 30 de la pompe 14. De préférence, le redresseur 29 débite un courant de tension légèrement supérieure à la ten- sion nominale (par exemple de 24 volts) du courant débité par labatterie associée au moteur, afin que le redresseur 29 fournisse non seulement le courant d'alimentation du moteur de pompe 30, mais un faible potentiel résiduel de charge de la batterie; on assure ainsi une charge maximale de la bat- terie, notamment quand le branchement extérieur est opéré en 28 pendant une nuit entre utilisations successives du moteur. A titre de sécurité pour éviter que l'élément chauffant 26 ne fonctionne si le liquide de refroidissement présent dans la chambre 25 devient trop chaud, un élément thermostatique 32 est associé comme représenté à des contacts "repos" de relais 33 interposés sur la liaison d'alimentation de l'élément chauffant 26. Pendant la marche normale-du moteur diesel, il va sans dire qu'un relais de maintien3ls'excite pour établir un cir- cuit allant de la batterie au moteur de pompe 30, ce qui assu- re le fonctionnement du réseau de circulation de combustible au moins tant que le moteur fonctionne. Ce relais 31 se désexci- te lors de la mise à l'arrêt du moteur et l'aimentation du moteur de pompe 30 reprend bien entendu, après la mise à 1' arrêt du moteur, une fois le branchement sur la source exté- rieure opéré en 28. Si l'on se réfère pour plus de détails aux figures 2 et 3, on voit que l'échangeur de chaleur 17 comprend une coque tubulaire ou calandre extérieure 35 qui présente un ressaut cylindrique 36 à son extrémité inférieure et un contre- alésage cylindrique 37 à son extrémité supérieure. Comme on le voit sur la figure 3, la calandre intérieure 25 de la fi- gure 1 est formée par la jupe, de forme générale cylindrique, d'une coupelle préassemblée 38, à fond refermé par une paroi 39 au centre de laquelle est solidement monté l'élément chauf- fant 26. L'extrémité inférieure de la coupelle 38 est de dia- mètre réduit et présente une rainure périphérique de récep- tion d'un joint torique qui porte en 40 contre le ressaut 36. A son extrémité supérieure, la coupelle 38 présente un court rebord radial 41, qui la stabilise dans le contre-alésage 37, et une pluralité d'ailettes radiales 42, disposées longitudi- nalement, s'étendent sur le pourtour par ailleurs cylindrique de la jupe 25, entre le rebord 41 et le ressaut 36. A son ex- trémité supérieure, la jupe 25 présente un contre-alésage cy- lindrique 43 qui chevauche axialement un rebord annulaire 44, de faible dimension axiale, saillant vers le bas sur un cha- peau 45 de fermeture de ladite extrémité supérieure. Le cha- peau 45 présente aussi un rebord extérieur 46 dirigé vers le bas, taraudé pour se visser fermement sur l'extrémité supé- rieure filetée de la calandre 35. Une goupille 47 immobilise angulairement la calandre intérieure 25 par rapport au chapeau et des joints toriques 48, 49 assurent (conjointement avec le joint torique 40) l'isolation hydraulique du volume annu- laire 50 (défini entre la coque 35 et la calandre intérieure ) en vue de l'écoulement de combustible entre les orifices d'entrée 16 et de sortie 19 de combustible, ainsi qu'il appa- raitra plus clairement; simultanément, le joint torique 48 assure l'isolation hydraulique du trajet reliant l'entrée 23 et la sortie 24 de liquide de refroidissement, comme on le verra aussi plus loin. Comme indiqué plus haut, des valves et éléments de com- mande divers sont incorporés à l'échangeur de chaleur 17 et, pour simplifier la construction, l'assemblage et l'accès, ils sont tous incorporés au chapeau 45 ou portés par ce dernier, intérieurement à des formations de nervures sécantes 52, 53, 54 saillant sur le côté supérieur exposé du chapeau 45. Plus particulièrement, un alésage rectiligne caractéristique, qui établit initialement un passage traversant de part en part la nervure 52 et reliant les orifices 23 et 19, est fermé intérieurement du fait qu'y sont enfilés un premier et un second corps de guidage 55, 56 d'un préassemblage de valve thermostatique qui prend appui dans un contre-alésage prati- qué dans l'alésage entre les orifices 23 et 19, est immobili- sé axialement et angulairement par l'extrémité réduite d'une vis d'arrêt 57 et isole l'orifice d'entrée de liquide de re- froidissement 23 de l'orifice de sortie de combustible 19 au niveau d'un joint torique 58. La pénétration de combustible dans l'échangeur de com- bustible dans l'échangeur de chaleur 17 a lieu par un orifice 16, ménagé dans la formation de nervure 54, communiquant en 59 avec un passage dirigé axialement vers le bas à travers la face inférieure du chapeau 54 et à travers un trou (non représenté) percé en regard dans le rebord 41, afin que du combustible en circulation arrive directement de haut en bas dans l'espace annulaire 50, o il est chauffé par transmis- sion de chaleur à travers la surface à ailettes 42 de la ca- landre intérieure 25. Le combustible chauffé sortant s'écoule de l'espace annulaire 50 à l'orifice de sortie de combustible 19 à travers des trous axialement alignés analogues 60, si- tués en un endroit dans l'ensemble diamétralement opposé, qui communiquent avec l'alésage entre les orifices 23 et 19, mais du côté sortie de combustible du joint torique d'isolation 58. Pour assurer la continuité de l'écoulement de liquide de refroidissement ou réfrigérant entre les orifices d'entrée 23 et de sortie 24 de ce liquide, un alésage 61 pratiqué dans la nervure 53 établit une communication directe entre l'orifice 24 et un contre-alésage intermédiaire 62, ce dernier étant pratiqué dans l'alésage 63 entre les orifices 23 et 19, mais du côté entrée de réfrigérant du joint torique d'isolation 58. Sous réserve de son extrémité intérieure située à l'intersec- tion avec le contre-alésage 62, l'alésage 61 présente un contre-alésage cylindrique 64 dans lequel un tiroir de valve cylindrique creux 65 est mobile longitudinalement entre des limites axiales définie par engagement de l'extrémité réduite, formant goupille, d'une vis 66 dans une fente rectiligne mé- nagée dans la moitié d'aval du tiroir 65. Le tiroir 65 est po- sitionné par l'action différentielle d'un ressort de solli- citation 68 situé à son extrémité d'aval et d'un ressort thermostatique 69 situé à son extrémité d'amont; un orifice de soutirage 70 ménagé dans une cloison intérieure au tiroir 65 établit de l'orifice 23 à l'orifice 24, à travers le contre-alésage intermédiaire 62, l'écoulement de réfrigérant minimum voulu pour assurer, de la part du ressort 69, une ré- ponse thermique fiable au degré momentané de chauffage du réfrigérant du moteur. Le ressort 69 est de la variété à configuration assurant un effet de mémoire, ayant la proprié- té de se débander assez rapidement, ce qui l'allonge axiale- ment, lorsqu'il est exposé à un liquide dont la température atteint une région de seuil donnée; la température particu- lière à laquelle apparait cet allongement est déterminée par réaction au degré préfixé de bandage du ressort 68, lui même déterminé par l'emplacement axial conféré à un anneau fendu de retenue 71. D'une manière générale, il faut choisir les ressorts 68, 69 de façon qu'ils provoquent un déplacement d' ouverture du tiroir 65 (vers le bas, sur la figure 2, à par- tir de la position haute "de fermeture" représentée sur la figure 2) quand la température de réfrigérant déceléeatteint environ 54"C, ce qui établit au-delà de ce niveau un interval- le opératoire dans lequel le réfrigérant passe dans la cham- bre définie dans la jupe 25, ainsi qu'il apparaîtra claire- ment ci-dessous. L'obturateur ou tiroir 65-comporte un orifice latéral 72 qui parvient en face d'un passage descendant 73 (situé à l'extrémité supérieure de la chambre définie dans la jupe 25) lorsque le tiroir a été déplacé par effet thermique de sa po- sition de fermeture représentée jusqu'à sa position d'ouver- ture sus-définie. Quand le tiroir 65 est ainsi déplacé, son extrémité d'amont se déplace aussi pour démasquer et ouvrir ainsi un second passage descendant 74 pratiqué dans le chapeau 45. Le passage 74 reçoit le courant de réfrigérant commandé par l'extrémité d'amont du tiroir 65, en vue de sa pénétration dans la chambre définie dans la jupe 25, et le passage 73 re- çoit le courant de réfrigérant commandé par l'orifice 72 pré- vu à l'extrémité d'aval du tiroir 65. Un tube vertical allon- gé 75, fixé au chapeau 45 au niveau du passage 74, s'étend jusqu'à la région basse de la chambre définie dans la jupe 25 et permet ainsi, lors de la mise en position "ouverte" du ti- roir 45, l'écoulement de réfrigérant tiède dans cette région basse; il va de soi que le réfrigérant qui s'écoule ainsi quitte ladite chambre par le haut ( au niveau de la face in- térieure du chapeau 45) quand l'ensemble de passages 73-72- 24 est ouvert et dégagé. Quand le moteur est à l'arrêt et que la température de réfrigérant décelée en 69 tombe en deçà du seuil (c'est-à- dire en deçà de 540C), le tiroir 65 reprend sa position de fermeture et le réfrigérant présent à l'intérieur de la jupe demeure immobilisé en place tant que le moteur ne fonction- ne pas. Si l'élément chauffant électrique est mis en action, cet élément 26 chauffe le réfrigérant emprisonné dans la jupe 25, lequel transmet de la chaleur, à travers la jupe 25 et ses ailettes, au combustible qui s'écoule dans l'espace annu- laire 50, étant entendu que lorsqu'on branche l'élément chauf- fant, on excite aussi le moteur de pompe pour assurer la cir- culation continue de combustible à travers la boucle 13-18 et les organes précédemment décrits qui y sont montés en sé- rie, entre autres l'échangeur de chaleur 17. A supposer que le réseau de circulation de combustible ait ainsi été excité par branchement en 28 sur la source ex- térieure, le moteur est prêt à démarrer avec une bonne réser- ve de combustible tiède, quelles que soient la durée de la mise à l'arrêt ou la rigueur du climat. Bien entendu, on in- terrompt le branchement sur la source extérieure lors du dé- marrage, de sorte que le relais de maintien 31 (qui s'excite lors du démarrage du moteur) établit la liaison de la batte- rie avec le moteur de pompe 30 et la maintient tant que le moteur fonctionne, ce qui assure la circulation de combusti- ble à travers la bouche décrite pendant la marche du moteur. Grâce à l'action exercée par l'élément chauffant électrique en période de non utilisation du moteur, un volume de combus- tible en forme de champignon, présent dans le réservoir et au voisinage de l'entrée 11 et de la sortie 12 de combustible, s'est échauffé en participant à la circulation, de sorte qu'on dispose d'une quantité de combustible échauffé suffisante pour mener le moteur jusqu'au point o son liquide de refroidisse- ment atteint le seuil indiqué (par exemple d'environ 540C) auquel le tiroir 65 s'ouvre pour établir la circulation de réfrigérant tiède assurant le chauffage du combustible en circulation. En tant qu'accessoire supplémentaire de l'échangeur de chaleur 17, une valve d'arrêt de sûreté à commande thermo- statique est en outre incorporée au chapeau 45. Cette valve comporte un obturateur 76 qui,lorsqu'il est manoeuvré, se dé- place vers la gauche à partir de sa position d'ouverture (représentée sur la figure 3) jusqu'en une position de ferme- ture dans laquelle il intercepte l'alésage '63 constituant 1' entrée de réfrigérant 23. L'élément à commande thermostatique 77 qui déplace l'obturateur 76 est logé, avec possibilité de saillir à l'extérieur, dans une unité assemblée 78 montée au moyen d'un filetage étanche 79 dans l'élément de corps 56 précédemment décrit; l'élément 77 bute contre la tête d'ex- trémité d'une tige 80, guidée par l'élément de corps 55 et emmanchée à force dans l'extrémité avant de l'obturateur 76, et un ressort 81 logé dans l'élément de corps 55 sollicite normalement l'obturateur 76 vers sa position d'ouverture (représentée). L'unité thermostatique assemblée 78 peut être un élément moteur thermostatique "à cire" du type vendu par la Century Brass Company, Waterbury, Connecticut, et son élé- ment à cire thermosensible est contenu dans une coque 82, directement interposée comme représenté sur le trajet emprun- té par le combustible chauffé qui, émergeant du passage 60, se dirige vers la sortie de combustible 19. L'assemblage ther- mostatique 78 est choisi, positionné et sollicité en 81 de façon qu'une interruption de sécurité de l'écoulement de ré- frigérant soit assurée (par fermeture de valve en 72, vers 63) lorsque la température de combustible décelée par l'élément 82 atteint une limite haute préfixée, par exemple d'environ 320C. On le conçoit, cet arrêt de la circulation de réfrigé- rant à travers l'échangeur 17 signifie simplement que le com- bustible en circulation est suffisamment réchauffé et n'exige aucun appoint de chaleur à partir du réfrigérant du moteur. On voit que par sa structure le réseau décrit répond à tous les buts indiqués dans l'introduction et offre des avan- * ges importants d'économie et de commodité par rapport aux structures précédemment proposées pour résoudre le problème posé par le démarrage de moteurs diesel après une mise à 1' arrêt prolongée et dans des conditions climatiques adverses. En particulier, la présente invention rend possible, pour la première fois autant que le sache la demanderesse, l'alimen- tation rapide du moteur à partir d'une réserve de combustible tiède de volume suffisant pour permettre au moteur de tiédir son liquide de refroidissement (et de continuer à tiédir le combustible en circulation), de sorte que le moteur n'est ja- mais amené à marcher au combustible froid. A titre d'indica- tion pratique, un élément chauffant 26 de 1000 watts s'avère adéquat pour des moteurs diesel à réservoirs de capacité al- lant de 190 à 760 litres. De manière générale, les dispositions décrites se pré- tent à diverses modifications sans sortir, pour autant, du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Réseau d'alimentation en combustible pour moteur diesel, caractérisé en ce qu'il comprend un réservoir de com- bustible (10),-une canalisation de circulation de combustible extérieure (13) comportant une pompe de circulation (14) et présentant des liaisons d'entrée (11) et de sortie (12) de combustible avec ledit réservoir, un dispositif de chauffage de combustible (17) monté en série sur ladite canalisation entre ladite pompe et la liaison d'entrée de combustible avec le réservoir, et une conduite de sortie de combustible (20) reliée à ladite canalisation de circulation entre ledit dis- positif de chauffage et la liaison d'entrée de combustible avec ledit réservoir, de sorte que ladite conduite de sortie peut amener du combustible chauffé de ladite canalisation de circulation au dispositif d'injection du moteur. 2. Réseau d'alimentation en combustible selon la reven- dication 1, caractérisé en ce que ladite pompe (14) est mue par un moteur électrique (30). 3. Réseau d'alimentation en combustible selon la reven- dication 1, caractérisé en ce que ladite canalisation de cir- culation (13) comporte un moyen filtrant (15) monté en série entre ladite liaison de sortie de combustible (12) et ladite pompe (14). 4. Réseau d'alimentation en combustible selon la reven- dication 3, caractérisé en ce que ledit moyen filtrant (15) est un filtre primaire, et en ce qu'un moyen filtrant secon- daire (21) est interposé sur ladite conduite de sortie. 5. Réseau d'alimentation en combustible selon la reven- dication 1, caractérisé en ce que le moyen d'excitation de la pompe mue par moteur électrique comporte une liaison avec la batterie et une liaison avec une source d'alimentation (27) à tension de sortie sensiblement égale à la tension nominale de la batterie. 6. Réseau d'alimentation en combustible selon la reven- dication 5, caractérisé en ce que ledit dispositif de chauf- fage (17) comporte un élément chauffant électrique (26) relié à ladite source d'alimentation. 7. Réseau d'alimentation en combustible selon la reven- dication 2, caractérisé en ce que ledit dispositif de chauf- fage est un échangeur de chaleur (17) comportant une chambre pour recevoir un courant de liquide de refroidissement ou ré- frigérant du moteur en circulation entre des liaisons d'en- trée (23) et de sortie (24) de réfrigérant, ladite canalisa- tion de circulation de combustible (13) étant, à la traversée dudit dispositif chauffant, en relation d'échange de chaleur avec le liquide de refroidissement contenu dans ladite cham- bre. 8. Réseau d'alimentation en combustible selon la reven- dication 7, caractérisé en ce que ledit dispositif de chauf- fage (17) comporte en outre un élément chauffant électrique (26) en relation de transmission de chaleur avec le liquide de refroidissement contenu dans ladite chambre. 9. Réseau d'alimentation en combustible selon la reven- dication 8, caractérisé en ce que ledit élément chauffant électrique comporte un moyen (27) à relier temporairement (en 28) avec une source extérieure d'énergie électrique. 10. Réseau d'alimentation en combustible selon la reven- dication 9, caractérisé en ce que le moteur de pompe (30) est alimenté par batterie et en ce que le moyen cité en dernier lieu (27) comporte un redresseur (29) relié audit moteur de pompe (30) et qui débite un courant de tension égale à celle de la batterie quand ledit élément chauffant électrique (26) est relié à une source d'énergie électrique extérieure. 11. Réseau d'alimentation en combustible selon la reven- dication 7, caractérisé en ce que l'une des liaisons de réfri- gérant (23, 24) desservant ledit échangeur de chaleur (17) comporte une valve à commande thermostatique (78) présentant une liaison de commande thermosensible avec la canalisation de circulation de combustible à la sortie (19) dudit échan- geur de chaleur. 12. Réseau d'alimentation en combustible selon la reven- dication 7, caractérisé en ce que l'une des liaisons de ré- frigérant avec ledit échangeur de chaleur comporte une valve à commande thermostatique (65) présentant une liaison de com- mande thermosensible avec la liaison d'entrée de réfrigérant (23) et avec ledit échangeur de chaleur (17). 13. Réseau d'alimentation en combustible selon la reven- dication 12, caractérisé en ce que ladite valve à commande thermostatique (65) est préréglée pour ne s'ouvrir, afin de permettre la traversée de ladite chambre par du réfrigérant, qu'au sein de l'intervalle normal de températures opératoires du réfrigérant du moteur. 14. Réseau d'alimentation en combustible selon la reven- dication 11, caractérisé en ce que ladite valve à commande thermostatique (78) est préréglée pour réduire sensiblement le débit de traversée de ladite chambre par du réfrigérant sur détection d'une température de combustible en circulation atteignant une limite haute préfixée de l'intervalle normal de températures opératoires du réfrigérant du moteur. 15. Réseau d'alimentation en combustible selon la reven- dication 1, caractérisé en ce que la liaison d'entrée de com- bustible (11) avec ledit réservoir est voisine de la liaison de sortie de combustible (12) avec ledit réservoir, de sorte que l'écoulement du combustible en circulation favorise l'en- voi par le réservoir à la liaison de sortie de combustible chauffé entré depuis peu dans le réservoir par la liaison d' entrée de combustible. 16. Réseau d'alimentation en combustible selon la reven- dication 15, caractérisé en ce que la liaison d'entrée de combustible (11) est concentrique à la liaison de sortie de combustible (12) et en ce que ces deux liaisons sont situées à la base du réservoir. 17. Réseau d'alimentation en combustible selon la reven- dication 16, caractérisé en ce que la liaison d'entrée de com- bustible (11) comporte un tuyau d'entrée de combustible verti- cal qui débouche dans le réservoir à un niveau (H) verticale- ment décalé vers le haut par rapport à la liaison de sortie de combustible (12). 18. Unité de chauffage de combustible pour réseau d'ali- mentation selon la revendication 1 comprenant une enveloppe définissant une enceinte (35) qui présente des orifices d'en- trée (23) et de sortie (24) de réfrigérant liquide et des orifices d'entrée (16) et de sortie (19) de combustible pour montage en série sur le trajet de circulation de combustible, les trajets d'écoulement d'une part de réfrigérant et d'autre part de combustible dans ladite enceinte étant en relation d' indépendance hydraulique, mais de couplage thermodynamique, une valve thermostatique (65) associée au trajet d'écoulement de réfrigérant et qui, en réponse à la température de réfri- gérant décelée, réduit le débit de réfrigérant, pour des tem- pératures de réfrigérant situées au-dessous d'un intervalle opératoire normal préfixé, ladite valve thermostatique agis- sant en outre, en réponse à une température de réfrigérant décelée comprise.dans ledit intervalle, pour augmenter le dé- bit de réfrigérant, et un élément chauffant électrique (26) situé dans ladite enceinte en relation de transmission de chaleur avec l'un desdits trajets, cet élément pouvant être branché sélectivement (en 28) sur une source d'énergie exté- rieure. l9. Unité selon la revendication 18, caractérisée en ce que ledit élément chauffant est en relation de transmission de chaleur directe avec le trajet d'écoulement de réfrigérant. 20. Unité selon la revendication 18, caractérisée en ce que ladite enceinte comprend des calandres intérieure (25) et extérieure (35) espacées, le trajet d'écoulement de combusti- ble s'étendant dans le volume défini entre ces calandres-et le trajet d'écoulement de réfrigérant, à l'intérieur de la calandre intérieure, ledit élément chauffant (26) étant situé à l'intérieur de ladite calandre intérieure. 21. Unité selon la revendication 18, caractérisée en ce que ledit trajet de réfrigérant est un premier des deux tTa- jets d'écoulement de réfrigérant s'étendant entre lesdits orifices d'entrée (23) et de sortie (24) de réfrigérant, le dit premier trajet de réfrigérant comportant ladite valve (65) et l'autre trajet de réfrigérant comportant un moyen de souti- rage (70) pour établir au moins un faible écoulement de réfri- gérant en parallèle avec ledit premier trajet de réfrigérant, ladite valve thermostatique (65) comportant un élément ther- mosensible (69) exposé au réfrigérant qui emprunte ledit se- cond trajet de réfrigérant. 22. Unité selon la revendication 18, caractérisée en ce qu'une autre valve thermostatique (78) est associée au trajet d'écoulement de réfrigérant et agit, en réponse à la tempéra- ture de combustible décelée au niveau ou au voisinage de 1' orifice de sortie de combustible (19), pour interrompre sen- siblement l'écoulement de réfrigérant entre les orifices d' entrée (23) et de sortie (24) de réfrigérant quand la tempéra- ture de combustible atteint une valeur limite haute de sûreté préfixée. 23. Unité de chauffage de combustible pour réseau d'ali- mentation de diesel selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend une enceinte (17) présentant des orifices d'entrée (23) et de sortie (24) de réfrigérant à monter en série dans le courant de réfrigérant liquide en circulation et des orifices d'entrée (16) et de sortie (19) de combustible à monter en série dans le courant de combustible en circula- tion, les trajets d'écoulement de réfrigérant et de combusti- ble dans ladite enceinte étant en relation d'indépendance hy- draulique, mais de couplage thermodynamique, une valve ther- mostatique (78) associée au trajet d'écoulement de réfrigérant et qui, en réponse à la température de combustible décelée au niveau ou au voisinage de l'orifice de sortie de combustible (19) interrompt sensiblement l'écoulement de réfrigérant entre les orifices d'entrée (23) et de sortie (24) de réfrigérant quand la température de combustible décelée atteint une limite haute de sûreté préfixée. 24. Unité selon la revendication 20, caractérisée en ce que la surface extérieure de la coque intérieure (35) présente une pluralité d'ailettes balayée par le courant de combustible dans la région séparant les coques, en vue d'une meilleure transmission de chaleur entre lesdits courants.