DISPOSITIF D'ALIMENTATION POUR UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE La présente invention s'applique au circuit d'alimentation des moteurs à combustion interne, en particulier de ceux à allumage commandé fonctionnant à l'essence de pétrole ou avec d'autres carburants vaporisables. L'un des moyens le plus utilisé pour augmenter la puissance et surtout le rendement des moteurs à combustion interne à allumage électrique consiste à aug- menter le taux de compression des cylindres c'est-à-dire le rapport entre le volume maximal et le volume minimal du cylindre Le taux de compression des moteurs d'automobiles courants est ainsi passé en quelques années de 8 à des valeurs de 9 et même 10 pour les moteurs les plus évolués mais cette augmentation du taux de compression est limitée par l'apparition du phénomène de cliquetis, notamment pour le fonctionnement avec des essences à faible indice d'octane, et particuliè- rement dans le cas des moteurs suralimentés en air à une pression supérieure à la pression atmosphérique. Le phénomène du cliquetis ou de la combustion explosive réduit le rendement du moteur et provoque des vibrations désagréables et la destruction rapide des organes principaux du moteur L'un des moyens utilisés pour pallier ces conséquences consiste à détecter le cliquetis par l'intermédiaire des vibrations qu'il engendre dans la culasse et à aqir sur un paramètre de réglage du moteur qui est habituel- lement l'avance à l'allumage. La diminution de l'avance à l'allumage présente l'inconvénient de diminuer le rendement du moteur, d'augmenter la température des gaz d'échappement et d'engendrer des vibrations. Un autre dispositif anticliquetis permettant d'utiliser un taux de compression élevé tout en conservant un fonctionnement correct du moteur exempt de vibrations est proposé dans la demande de brevet français N' 8025310 Ce dispositif comporte 2 D des moyens d'injection de gaz d'échappement dans le circuit d'admission du moteur placés sous la dépendance d'un détecteur sensible au cliquetis ou à une valeur donnée d'un paramètre susceptible d'engendrer le cliquetis, afin d'établir cette injection en réponse à la condition détectée de cliquetis. L'injection de gaz d'échappement à l'admission du moteur, sous la différence naturelle de pression existant entre l'échappement et l'admission, a pour effet de diminuer la température dans la chambre de combustion, du fait d'une moindre pro- portionde mélange combustible, et ainsi de réduire ou de supprimer le phénomène de cliquetis, sans augmenter la température des gaz d'échappement et sans amener le moteur dans une zone de fonctionnement instable Dans le cas des moteurs surali- mentés, qui devraient,du point de vue de la consommation,présenter d'une part un taux de compression élevé pour les charges partielles, et d'autre part un taux de compression plus faible pour les charges élevées du moteur, accompagnées d'un taux de suralimentation important générateur de hautes performances, on utilise comme détecteur un organe sensible à la pression réanant dans le circuit d'admission du moteur, pour créer un taux croissant d'injection des gaz d'échappement aux fortes charges du moteur et introduire ainsi dans ces conditions une diminution des températures de combustion. D'autres moyens de réduction du cliquetis en cas d'apparition de celui-ci ont été mis en oeuvre en injectant de l'eau dans les cylindres pour réduire la température de compression du mélange carburé Ces moyens se révèlent complexes à mettre en oeuvre. Le moyen de réduction efficace du cliquetis qui consiste à injecter des gaz d'é- chappement dans le circuit d'admission du moteur lorsque le phénomène de cliquetis est détecté, exige l'utilisation d'un matériel de détection et d'un clapet d'injec- tion piloté et logé dans le circuit d'injection des gaz d'échappement Ces équipe- ments se révèlent à l'usage peu fiables et onéreux. L'un des buts de la présente invention est de simplifier le système d'injec- tion des gaz d'échappement dans le circuit d'admission du moteur et d'augmenter sa fiabilité tout en conservant au moteur de bonnes caractéristiques de puissance, de rendement et de souplesse de réglage même avec un taux de compression important ou bien un carburant à faible indice d'octane. A cet effet, le dispositif d'alimentation pourun moteur à combustion interne, du type comportant des moyens d'injection de gaz d'échappement dans le circuit d'admission du moteur, est caractérisé en ce que ces moyens d'injection consistent en une con- duite ou un passage d'injection reliant en permanence le circuit d'échappement du moteur au circuit d'admission indépendamment de la détection de l'apparition ou du risque du phénomène de cliquetis ou de combustion explosive sur ce moteur mais en vue de prévenir le cliquetis à tous les régimes de fonctionnement du moteur. Selon un premier mode de réalisation applicable aux moteurs suralimentés comme aux moteurs à aspiration atmosphérique, la conduite d'injection relie la sortie de l'échappement, avant qu'elle ne subisse des pertes de charge importantes par suite de l'interposition de moyens de freinage tels qu'une turbine et/ou 251288 4 un système de pot(s) d'échappement, au collecteur d'admission du moteur, en aval de tous les organes auxiliaires d'admission tels que filtre(s) d'air et/ou compres- seur et/ou carburateur à l'exclusion des moyens d'injection de carburant dans ou à proximité immédiate des cylindres, de manière à éviter que les gaz d'échappement recirculés ne traversent les moyens de freinage de l'échappement et les organes auxiliaires d'admission Lorsque le moteur comporte plusieurs cylindres de combus- tion, l'échappement de chaque cylindre peut être relié à l'admission de ce cylindre par un passage dit de recirculation ménagé dans la culasse du moteur. Selon un mode de réalisation plus complexe, lorsque le moteur comporte plusieurs cylindres de combustion, l'échappement de chaque cylindre est relié par un passage dit de recirculation à l'admission d'un autre des cylindres placé au moins partielle- menten situation d'aspirationlorsque le cylindre est ensituation d'échappement - Selon un autre mode de réalisation pour un moteur doté d'un groupe turbine- compresseur actionné par l'échappement du moteur, la conduite d'injection relie la sortie de l'échappement prise à l'amont de la turbine (avant la perte de charge à travers la turbine) à l'admission de l'air de combustion à l'amont du compresseur (avant la surpression de l'air par le compresseur) de manière à disposer d'une forte surpression de l'échappement par rapport à l'aspiration du compresseur. En variante, la conduite d'injection relie la sortie de l'échappement prise à l'aval de la turbine (après la perte de charge à travers la turbine), à l'admis- sion de l'air de combustion à l'amont du compresseur (avant la surpression de l'air par le compresseur) de manière à disposer pour la recirculation, de gaz d'échap- pement refroidis par leur détente à travers la turbine. La conduite d'injection qui relie la sortie de l'échappement, prise à l'aval dela turbine, à l'admission de l'airde combustion l'amont du compresseur présente alors de préférence une section importante respectivement supérieure àlasection ducollec- teur d'admission à l'aval du compresseur, oudu conduit d'admission à l'amont du com- presseur, ou du collecteur d'échàppementà l'amont ou à l'aval de la turbine. Selon un autre mode de réalisation utilisant des moyens connus d'injection des gaz d'échappement pour un moteur doté d'un groupe turbine- compresseur actionné par l'échappement du moteur et d'un clapet de décharge contrôlé de l'échappement du moteur en court circuit de la turbine, la conduite d'injection relie la conduite de décharge du clapet, dotée de moyens de perte de charge vers l'échappement à l'aval de la turbine, au collecteur d'admission du moteur en aval du compresseur (après la surpression de l'air par le compresseur) et de tous les organes auxiliaires d'admission tel qu'un carburateur à l'exclusion des moyens d'injection de carburant à proximité immédiate des cylindres. Selon une autre variante de 1 'invention, la conduite d'injection relie la conduite de décharge à l'admission dumoteuren a'iontdu compresseur Ainsi, la recirculation est plus aisée car les gaz d'échappement recirculés sont déchargés dans une conduite o règne la pression atmosphérique. Dans un tel mode de réalisation, lorsque le moteur comporte plusieurs cylin- dres, la conduite d'injection peut se subdiviser en plusieurs pipes d'injection qui aboutissent chacune dans le conduit d'admission du cylindre à proximité de la sou- pape d'admission de manière à réduire l'encrassement du collecteur d'admission du moteur par les gaz d'échappement de recirculation. Le clapet de décharge peut être contrôlé par des moyens de commande sensibles au contrôle de puissance du moteur tel qu'un levier d'accélérateur, ces moyens de com- mande étant aptes à faire varier l'ouverture du clapet de décharge lorsque la de- mande de puissance du moteur varie,y compris à maintenir le clapet en état de fer- meture complète lorsque la demande de couple augmente à bas régime de rotation du moteur, de manière à provoquer pour un régime de rotation élevé du moteur une in- jection de gaz d'échappement dont la proportion par rapport au mélange combustible est fonction de la puissance désirée. Pour l'exploitation des divers modes de réalisation des dispositifs selon l'in- vention, la perte de charge de la conduite ou du passage d'injection est adaptée aux caractéristiques et aux conditions de fonctionnement du moteur pour provoquer un tauxde recirculation des gaz d'échappement variant dans des limites restreintes à touslesré- gimes de puissance et de rotation dumoteur de préférence entre O et 40 %. Selon le mode de réalisation leplus courant des moyens d'injectionselon l'inven- tion, la perte de charge de la conduiteoudupassage d'injectionestcontrôléeepar au moins un étranglement calibré pour les caractéristiques et les conditions de fonctionne- mentdumoteur L'étranglementestdepréférencemonté amovible et/ou réglable dans la conduiteoule passage d'injectiondemanière à permettresonremplacementet/ouson ré- glage aisésurle moteur pour l'adapterauxcaractéristiquesetaux conditionsdefonc- tionnement de celui-ci L'étranglementpeutaussi êtreréglabledefaçon continue en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. D'autres buts, avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront àla lecture'de la descriptionqui va suivre d'un mode de réalisation non limitatif de l'invention, faite en regard du dessin annexé o: la figure 1 représenteencoupe schématiqueledispositif d'alimentationd'unmoteur à combustion interne, notammentd'un moteur à carburateur et à al lumage contrôlé, doté d'un turbocompresseur entraîné par l'échappement du moteur et dont, selon une variante, la conduite d'injection relie la conduite de décharge à l'admission du moteur en aval du compresseur; la figure 2 et 3 illustrent lesrésultatsobtenus avec ces moyens d'injection. Selon la figure 1, le moteur est représenté schématiquement par un piston i qui se déplace à l'intérieur d'un cylindre 2 pour successivement aspirer un mélange carburé à travers le passage annulaire ménagé autour d'une soupape d'admission 3 ouverte, puis le comprimer dans la chambre de combustion 4-et, après allumage et détente du mélange carburé brûlé, refouler les gaz brûlés à travers le passage annulaire ménagé autour d'une soupape d'échappement 5 ouverte. Le moteur est équipé d'une installation de suralimentation en air consti- tuée d'une turbine centrifuge 6 dont le rotor 6 a, logé à l'intérieur d'une volute 7, est placé sur le trajet des gaz d'échappement d'un conduit 8 d'amenée à la turbine relié à une pipe d'échappement 9 branchée directement sur la sortie de la soupape d'échappement 5 L'entrée de la turbine 6 est radiale et l'écoulement centripète des gaz d'échappement aboutit à une sortie axiale reliée au conduit d'échappement proprement dit Le rotor de turbine 6 a est relié par un arbre Il supporté par un palier 12 généralement lubrifié par la pression d'huile du moteur, à un rotor 13 a d'un compresseur 13 logé dans une volute 14 et relié par une conduite d'entrée 15 à des moyens d'entrée d'air généralement constitués par au moins un filtre à air. Le rotor de compresseur 13 a entrainé en rotation par le rotor de turbine 6 a aspire l'air de combustion du moteur axialement et le refoule radialement selon un écoulement centrifuge dans le collecteur d'admission 16 qui débouche sur l'en- trée de la soupape d'admission 3. Afin de limiter la pression d'admission dans le collecteur 16 et dans la cham- bre de combustion 4 et, par voie de conséquence, la pression maximale de combustion s'exerçant sur le piston 1 dans le cas d'un moteur diesel et, respectivement, le risque de cliquetis dans le cas d'un moteur à allumage commandé, le-circuit de la turbine 6 est muni d'un système de dérivation constitué d'un clapet de décharge 17 en appui sur un siège conique 18 Le clapet 17 en se décollant du siège 18 ouvre un passage annulaire qui permet aux gaz d'échappement de se décharger directement de la pipe d'échappement 9 dans un conduit de décharge 9 a et de là au conduit d'échappement 10 en court-circuitant le passage de ces gaz le long des ailettes du rotor 6 a de turbine 6 Le débit de gaz d'échappement à travers la turbine 6 est ainsi réduit, ce qui diminue considérablement la vitesse de rotation des rotors 6 a et 13 a et, par conséquent, la pression de refoulement du compresseur dans le col- lecteur d'admission 16. La régulation de la pression d'air dans le collecteur d'admission 16 peut être obtenue à l'aide d'une capsule de régulation 19 qui comporte deux chambres 20 et 21 séparées par un piston 22, généralement du type à membrane pour obtenir une étan- chéité parfaite et une faible hystérésis de fonctionnement La chambre 21 est re- liée au collecteur d'admission 16 en aval du compresseur 13 et la pression d'air de suralimentation régnant-dans cette chambre 21 agit sur le piston 22, relié p ar une tige 23 au clapet de décharge 17, à l'encontre d'un ressort hélicoïdal 24 logé dans la chambre 20 Lorsque la pression dans le collecteur 16 à l'aval du compres- seur 13 et agissant sur le piston 22 dépasse le tarage du ressort 24, le clapet 17 se décolle de son siège 18 et un débit de gaz d'échappement croissant se décharge 6 2512884 directement au conduit d'échappement 10, ce qui réduit la vitesse des rotors de turbine 6 a et de compresseur 13 a et stabilise immédiatement la pression de surali- mentation dans le collecteur d'admission 16 Le clapet de décharge 17 peut être contrôlé par des moyens supplémentaires constitués par exemple par une conduite de dépression 25 reliée à la chambre 20 et placée sous la dépendance d'une électrovalve sensible,par exemple,à l'apparition du phénomène de cliquetis dans le moteur ou bien à la position du levier d'accélération du moteur On a repré- senté également sur la figure le cas des moteurs à carburateur Le venturi38 du carburateur 39 placé en aval du conduit 40 de raccord du collecteur 16 à la chambre 21 et surtout le papillon 41 des gaz constituent un étranglement à perte de charge importante pour le collecteur d'admission 16 aux faibles charges du mo- teur et la suralimentation du collecteur 16 pour ces faibles charges ne présente pas d'intérêt car la pression régnant dans la chambre de combustion 4 juste avant la fermeture de la soupape d'admission 3 est déterminée essentiellement par la puissance demandée au moteur quelle que soit la pression de suralimentation, toute majoration de la pression d'air dans le collecteur d'admission 16 étant immédiate- ment compensée par un étranglement supplémentaire du papillon des gaz Le carbu- rateur 39 peut ainsi être utilisé soit avec le turbo compresseur de suralimentation 6, 11, 12, 13 soit en supprimant ce turbo-compresseur Pour les moteurs à allumage commandé-qui constituent plus particulièrement le domaine d'application de l'in- vention, l'alimentation en air du moteur par le groupe turbo-compresseur peut être combinée soit à un carburateur soit à un système d'injection de carburant non représenté. Selon un premier mode de réalisation de l'invention, une conduite d'injection de gaz d'échappement 42 relie la sortie de l'échappement en amont de la turbine 6 directement au collecteur d'admission 16 en aval du compresseur 13 et du carbu- rateur 39 s'il en existe un. Un étranglement 43 éventuellement amovible et/ou réglable peut être interposé dans la conduite 42 pour adapter la perte de charge de cette conduite aux condi- tions d'exploitation et aux caractéristiques du moteur Selon un mode de réalisa- tion particulièrement avantageux, économique et fiable, la conduite 42 peut-être remplacée par un canal ménagé directement dans la culasse du cylindre 2. Lorsque le moteur comporte plusieurs cylindres 2, la pipe d'échappement 9 de chaque cylindre peut être reliée à la pipe d'admission 26 de ce cylindre,ou de préférence,la pipe d'échappement 9 d'un cylindre 2 est reliée à la pipe d'admission 26 d'un autre cylindre dont la soupape d'aspiration 3 est au moins partiellement ouverte lorsque la soupape d'échappement 5 du cylindre 2 est ouverte. Selon ce premier mode de réalisation de l'invention; lorsque le moteur est en 7 2512884 fonctionnement sans groupe turbo-compresseur, l'aspiration du piston est suffi- sante aux faibles puissances du moteur pour aspirer un débit de gaz d'échappe- ment important et pour les puissances plus importantes du moteur, la pression des gaz d'échappement est apte à provoquer des injections croissantes de gaz d'échap- pement La conduite d'injection 42 peut donc présenter une section relativement faible et le fonctionnement du carburateur 39 n'est pas perturbé, car les gaz de recirculation ne traversent pas le carburateur Par contre, lorsque le moteur est équipé d'un groupe turbo-compresseur, la pression d'échappement, pour certains régimes du moteur, n'est que très légèrement supérieure à la pression dans le col- lecteur d'admission 16 à l'aval de la turbine 13 et pour assurer une recirculation suffisante il convient de prévoir une section importante pour la conduite ou le canal 42. Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, pour un moteur équipé du groupe turbo-compresseur 6 -11 -12-13, une conduite d'injection 44 relie la sortie de l'échappement en l'amont de la turbine-6 à la conduite d'entrée 15 du com-, presseur 13 La conduite 44 peut être munie d'un étranglement de réglage 45 éven- tuellement amovible et/ou réglable pour adapter la perte de charge de cette conduite aux caractéristiques et aux conditions d'exploitation du moteur. Le deuxième mode de réalisation de l'invention permet de disposer d'une sur- pression importante de l'échappement par rapport à la pression atmosphérique d'admission à l'entrée du compresseur 13 et la conduite 44 peut être de section réduite Sur un moteur de voiture moyenne, on peut ainsi obtenir aisément une re- circulation au taux de 10 % en utilisant une conduite 44 d'un diamètre de 10 millimètres seulement. La recirculation des gaz d'échappement est par contre réduite au cours des phases d'accélération du moteur ce qui facilité la montée en vitesse de la turbine qui ne subit pas de perte d'enthalpie par dérivation. Selon un troisième mode de réalisation de l'invention, une conduite d'injec- tion 46 dotée éventuellement d'un étranglement d'adaptation 47, relie le conduit d'échappement 10 en aval de la turbine 6 à la conduite d'entrée 15 du compresseur. Selon ce troisième mode de réalisation, la pression des gaz d'échappement est réduite par la traversée de la turbine 6 et dépasse la pression atmosphérique seulement de la perte de charge à-travers les pots d'échappement Pour obtenir des taux de recirculation significatifs de l'ordre *d'au moins 10 %, il faut prévoir une section importante pour la conduite 46 mais le taux de recirculation reste relati- vement plus stable que dans les deux systèmes précédents Les gaz d'échappement recirculés sont plus froids et produisent ainsi une moindre charge thermique dans le refroidisseur d'air comprimé non représenté et installé sur certains moteurs à l'aval du compresseur 13 De plus, la recirculation des gaz d'échappement selon ce mode de réalisation ne perturbe pas le fonctionnement du groupe turbocompres- seur et ne retarde pas sa montée en vitesse sur les accélérations. Selon un quatrième mode de réalisation plus complexe, le conduit de décharge 9 a du clapet de décharge 17, est doté d'un étranglement 48 qui limite le débit de décharge vers le conduit d'échappement 10 et est relié en amont de cet étran- glement 48 par une conduite d'injection 49 directement à la pipe d'admission 26 de la soupape d'admission 3 Un étranglement amovible et/ou réglable peut être disposé sur la conduite 49 mais il ne paraît pas utile dans la plupart des cas, car le débit de gaz de recirculation est contrôlé par le clapet de décharge 17 et par l'étran- glement 48 qui peut être remplacé par un bouchon. Selon ce quatrième mode de réalisation, l'injection de gaz d'échappement dans le circuit d'admission du moteur ne se produit que pour les fortes surpressions au collecteur d'admission 16 lorsqu'un risque sérieux de cliquetis existe La conduite de dépression 25, contrôlée par exemple par le levier d'accélération du moteur, permet aussi,en variante,de déclencher l'injection des gaz d'échappement dans le circuit d'admission du moteur pour les faibles accélérations de manière à réduire la puissance du moteur tout en améliorant la carburation par réchauffe du mélange carburé introduit dans le cylindre, au contact des gaz d'échappement chauds recirculés. On doit comprendre que la figure unique représente quatre modes de réalisation de l'invention qui pourraient être réalisés simultanément mais dont,pour des rai- sons pratiques et de coût de réalisation,un seul est réalisé sur un moteur. Le premier mode de réalisation peut être appliqué par cylindre ou par groupe de deux cylindres tandis que les autres modes sont appliqués à tous les cylindres d'un moteur simultanément. La figure 2 représente graphiquement en fonction du nombre de tours par minute N du moteur, les variations de la puissance P sur une courbe 50 et respectivement du couple C du moteur sur une courbe 51 pour un moteur équipé de moyens d'injection de gaz d'échappement selon le quatrième mode de réalisation décrit A partir de l'ouverture du clapet 17 au point 52 correspondant sensiblement au couple maximal du moteur, des taux de recirculation différents sont obtenus en fonction des con- ditions de fonctionnement du moteur transmises par exemple par la conduite 25. Les espaces compris entre les courbes 50 et 50 a et respectivement 51 et 5 ia délimi- tent les puissances et les couples obtenus par le procédé de recirculation mis en oeuvre par l'ouverture du clapet 17 et modulés en fonction du taux de recirculation contrôlé par l'ouverture du clapet 17. La figure 3 représente les couples C du moteur et la pression moyenne correspon- dant à ces couples, en fonction du nombre de tours par minute N de ce moteur pour 251288 4 des taux de compression optima et divers adaptations et modes de réalisation du dispositif d'injection de gaz d'échappement selon l'invention, en particulier en remplaçant le groupe turbo-compresseur 6, 11, 12, 13 par un compresseur volumé- trique La courbe 53 représente la courbe de couplé obtenue avec le moteur fonction- nant en aspiration naturelle avec recirculation La courbe 54 représente la courbe de couple obtenue avec un groupe turbo-compresseur et des taux de recirculation modérés de l'ordre de 5 à 10 % correspondant aux modes de réalisation illustrés sur la figure 1 La courbe 55 représente la courbe de couple que l'on peut obtenir avec un compresseur volumétrique de gavage du moteur en air de combustion et un très fort taux de recirculation des gaz d'échappement Pour illustrer combien ce mode de réalisation exige des taux de recirculation élevés pour être efficace, on a représenté en pointillé les courbes de couple obtenues avec le compresseur volumétrique et des taux de recirculation respectivement de 20 % pour-la courbe a, 10 % pour la courbe 55 b, 5 % pour la courbe 55 c et 0 % pour la courbe 55 d On voit sur cette dernière courbe 55 d que le compresseur volumétrique sans recir- culation permet d'obtenir des couples supérieurs à ceux obtenus en aspiration naturelle avec recirculation seulement pour les régimes de rotation les plus élevés du moteur La valorisation de l'utilisation du compresseur volumétrique en vue d'obtenir des couples importants à bas régime de rotation du moteur et une courbe de couple pointue qui donne de l'agrément de conduite au moteur en limi- tant les changements de vitesse, exige l'emploi de la recirculation des gaz d'é- chappement à des taux élevés qui peuvent atteindre 40 % Le compresseur volumétrique permet une facilité de réglage supplémentaire qui évite le gaspillage du carbu- rant, par injection du carburant dans la conduite d'aspiration del'air de combustion en amont du compresseur volumétrique, La recirculation des gaz de combustion par des conduites en amont du carburateur telles que les conduites 44 ou 46 de la figure 1 perturbe en effet la carburation dès que les taux de recirculation deviennent significatifs. Bien entendu, la présente invention n'est nullement limitée aux modes de réa- lisation décrits et représentés; elle est susceptible de nombreuses variantes acces- sibles à l'homme de l'art, suivant les applications envisagées et sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. Ainsi, selon une variante non représentée du mode de réalisation de la figure 1, la conduite d'injection 49 relie la conduite de décharge 9 a du clapet 17 dotée de moyens de perte de charge 48 vers l'échappement à l'aval de la turbine 6 à l'admission du moteur en amont du compresseur 13. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'alimentation pour un moteur à combustion interne, du type comportant des moyens d'injection de gaz d'échappement dans le circuit d'admission du moteur, caractérisé en ce que ces moyens d'injection consistent en une conduite ou un passage d'injection ( 42, 44, 46, 49) reliant en permanence le circuit d'é- chappement ( 9, 10) du moteur au circuit d'admission ( 15, 16, 26) indépendamment de la détection de l'apparition ou du risque du phénomène de cliquetis ou de com- bustion explosive sur ce moteur mais en vue de prévenir le cliquetis à tous les régimes de fonctionnement du moteur. 2. Dispositif d'alimentation selon la revendication 1, caractérisé en ce que la conduite d'injection ( 42) relie la sortie de l'échappement ( 9), avant qu'elle subisse des pertes de charge importantes par suite de l'interposition de moyens de freinage tels qu'une turbine ( 6) et/ou un système de pot(s) d'échappement, au col- lecteur d'admission ( 26) du moteur, en aval de tous les organes auxiliaires d'ad- mission tels que filtre(s) d'air et/ou compresseur ( 13) et/ou carburateur ( 39) à l'exclusion des moyens d'injection de carburant dans ou à proximité immédiate des cylindres, de manière à éviter que les gaz d'échappement recirculés ne traversent les moyens de freinage de l'échappement et les organes auxiliaires d'admission. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que lorsque le moteur comporte plusieurs cylindres de combustion, l'échappement ( 9) de chaque cy- lindre est relié à l'admission ( 26) de ce cylindre par un passage ( 42) dit de re- circulation ménagé dans la culasse du moteur. 4. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que lorsque le moteur comporte plusieurs cylindres de combustion, l'échappement ( 9) de chaque cylindre est relié par un passage dit de recirculation ( 42) à l'admission d'un autre des cylindres placé au moins partiellement en situation d'aspiration lorsque le cylindre ( 2) est en situation d'échappement. 5. Dispositif d'alimentation selon la revendication 1, pour un moteur doté d'un groupe turbine-compresseur actionné par l'échappement du moteur, caractérisé en ce que la conduite d'injection ( 44) relie la sortie de l'échappement ( 8) prise à l'amont de la turbine ( 6) -avant la perte de charge à travers la turbine ( 6)- à l'admission ( 15) de l'air de combustion à l'amont du compresseur ( 13) -avant la surpression de l'air par le compresseur ( 13) de manière à disposer d'une forte surpression de l'échappement par rapport à l'aspiration du compresseur ( 13). 6 Dispositif d'alimentation selon la revendication 1 pour un moteur doté d'un groupe turbine-compresseur actionné par l'échappement du moteur, caractérisé en ce que la conduite d'injection ( 46) relie la sortie ( 10) de l'échappement prise à l'aval de la turbine ( 6) après la perte de charge à travers la turbine ( 6) à l'admission ( 15) de l'air de combustion à l'amont du compresseur ( 13) -avant la surpression de l'air par le compresseur ( 13) de manière à disposer pour la recirculation,de gaz d'échappement refroidis par leur détente à travers la tur- bine ( 6). 7. Dispositif d'alimentation selon la revendication 6, caractérisé en ce que la conduite d'injection ( 46) qui relie la sortie ( 10) de l'échappement, à l'aval de la turbine ( 6),à l'admission ( 15) de l'air de combustion à l'amont du compresseur ( 13) présente une section importante respectivement supérieure à la section du collecteur d'admission ( 16) à l'aval du compresseur, ou du conduit d'admission ( 15) à l'amont du compresseur, ou du collecteur d'échappement ( 8, 10) à l'amont ou à l'aval de la turbine ( 6). 8. Dispositif d'alimentation selon la revendication 1,pour un moteur doté d'un groupe turbine-compresseur actionné par l'échappement du moteur et d'un cla- pet de décharge contrôlé de l'échappement du moteur en court cicuit de la turbine, caractérisé en ce que la conduite d'injection ( 49) relie la conduite de décharge ( 9 a) du clapet ( 17) dotée de moyens de perte de charge ( 48) vers l'échappement à l'aval de la turbine ( 6), au collecteur d'admission ( 26) du moteur en aval du com- presseur ( 13) -après la surpression de l'air par le compresseur ( 13) et de tous les organes auxiliaires d'admission tel qu'un carburateur ( 39) à l'exclusion des moyens d'injection de carburant à proximité immédiate des cylindres. 9 Dispositif d'alimentation selon la revendication 8, caractérisé en ce que lorsque le moteur comporte plusieurs cylindres, la conduite d'injection se subdivise en plusieurs pipes d'injection qui aboutissent chacune dans la pipe d'admission ( 26) du cylindre ( 2) à proximité de la soupape d'admission ( 3) de ma- nière à réduire l'encrassement du collecteur d'admission du moteur par les gaz d'échappement de recirculation. 10. Dispositif d'alimentation selon la revendication 1, pour un moteur doté d'un groupe turbine-compresseur actionné par l'échappement du moteur et d'un cla- pet de décharge contrôlé de l'échappement du moteur en court circuit de la turbine, caractérisé en ce que la conduite d'injection ( 49) relie la conduite de décharge ( 9 a) du clapet ( 17) dotée de moyens de perte de charge ( 48) vers l'échappement à l'aval de la turbine ( 6) à l'admission du moteur en amont du compresseur ( 13). 11. Dispositif d'alimentation selon une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que le clapet de décharge ( 17) est contrôlé par des moyens de commande ( 25) sensibles au contrôle de puissance du moteur tel qu'un levier d'accé- lérateur, ces moyens de commande ( 25) étant aptes à faire varier l'ouverture du clapet ( 17) de décharge lorsque la demande de puissance du moteur varie, y compris à maintenir le clapet ( 17) en état de fermeture complète lorsque la demande de, couple augmente à bas régime de rotation du moteur, de manière à provoquer pour un il régime de rotation élevé du moteur une injection de gaz d'échappement dont la proportion par rapport au mélange combustible est fonction de la puissance désirée. 12. Dispositif d'alimentation selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la perte de charge de la conduite ou du passage d'in- jection ( 42, 44, 46, 49) est adaptée aux caractéristiques et aux conditions de fonctionnement du moteur pour provoquer un taux de recirculation des 2 az d'échappement variant dans des limites restreintes à tous les régimes de puissance et de rotation du moteur. 13. Dispositif d'alimentation selon la revendication 12, caractérisé en ce que le taux de recirculation des gaz d'échappement est compris entre 0 et 40 %. 14. Dispositif d'alimentation selon l'une des revendications 12 ou 13, caractérisé en ce que la perte de charge de la conduite ou du passage d'in- jection ( 42, 44, 46, 49) est contrôlée par au moins un étranglement calibré ( 43, 45, 47) pour les caractéristiques et les conditions de fonctionnement du moteur. 15. Dispositif d'alimentation selon la revendication 14, caractérisé en ce que l'étranglement ( 43, 45, 47) est monté amovible et/ou réglable dans la conduite ou le passage d'injection ( 42, 44, 46, 49) de manière à permettre son remplacement et/ou son réglage aisé sur le moteur pour l'adapter aux caractéristiques et aux conditions de fonctionnement de celui-ci. 16. Dispositif d'alimentation selon l'une des revendications 14 ou 15, caractérisé en ce que l'étranglement ( 43, 45, 47) est réglable de façon continue en fonction des conditions de fonctionnement du moteur.