L'invention est relative à une installation de transport à système pulsé, à véhicules circulant sur un circuit fermé comprenant des stations échelonnées le long du circuit, dont la majorité sont équidistantes et dont au moins une est espacée d'une distance différente, et un câble tracteur principal à avance intermittente périodique auquel sont accouplés les véhicules pour être entraînés par intermittence et être arretés aux stations de chargement et/ou de déchargement par arret du défilement du câble. Une installation de transport du genre mentionné, appelée système pulsé, est particulièrement simple, les véhicules étant accouplés au câble par des pinces fixes, le ralentissement et l'accélération de irensemble des vehicules étant réalisés par le moteur de traction de la station motrice du câble tracteur. Le nombre de-véhicules correspond au nombre de stations, de manière à arrêter chaque véhicule devant une station. L'entraenement par un câble unique et la fixation rigide des véhicules au câble assurent un synchronisme des déplacements et des arrivées aux différentes stations.Une telle installation est appropriée à un circuit à stations équidistantes, mais dans le cas d'une station espacée d'une autre d'une longueur différente, plus courte ou plus longue, cette station ne peut être desservie que par un arrêt additionnel de ltensemble des véhicules, seul l'un d'entre eux étant arrêté en station, les autres étant arrêtés en ligne cè qui peut être à ltorigine d'incidents et d'accidents. Cet arrêt additionnel diminue bien entendu le débit de l'installation. La présente invention a pour but de remédier à cet inconvénient et de permettre ltutilisation dtun système pulsé sur des circuits dont a majorité des tronçons sont de même longueur et dont seul l'un ou quelques-uns des tronçons sont plus courts ou plus longs. L'installation de transport selon la présente invention est caractérisée par le fait que les véhicules sont susceptibles d'être désaccouplés dudit câble tracteur sur le tronçon du circuit de longueur différente, reliant les deux stations successives espacées d'une distance différente de celle des autres stations et que des moyens d'entraînement et/ou de freinage associés audit tron çon de longueur différente en assurent le franchissement par les véhicules en un temps équivalent au temps de franchissement des autres tronçons du circuit. Sur le tronçon de longueur différente les véhicules peuvent être désaccouplés du câble et déplacés indépendamment de ce dernier, de manière à parcourir le tronçon de longueur différente en même temps que les véhicules parcourent les tronçons d'égales longueurs. Selon un premier mode de mise en oeuvre de l'invention, les véhicules sont désaccouplés à l'arrêt dans la station en amont du tronçon de longueur différente et sont propulsés à une vitesse proportionnelle à la vitesse du câble tracteur, de manière à atteindre la station suivante simultanément que les autres véhicules. Le synchronisme des départs et des arrivées des véhicules est donc conservé, seule la vitesse de déplacement étant différente pour le véhicule se trouvant sur le tronçon particulier. LtentraSnement du véhicule à une vitesse appropriée peut bien entendu être réalisé par tout moyen opérant, et selon un développement de l t invention, le véhicule est entraîné par un câble tracteur auxiliaire, dont la vitesse de défilement est proportionnelle à celle du câble tracteur principal, le facteur- de proportionnalité correspondant au rapport des longueurs des tronçons du circuit.L'entraînement du câble auxiliaire peut être dérivé de celui du câble principal, la vitesse différente étant obtenue par un réducteur reliant cinématiquement les poulies d'extrémités des deux câbles ou par une différence de diamètre de ces poulies d1extrémité. Selon un autre mode de mise en oeuvre de l t invention, les véhicules sonttcactés sur une partie du tronçon de longueur différente par le câble principal et sont désaccouplés de ce dernier sur l'autre partie de ce tronçon. Pendant la durée du désaccouplement du véhicule du câble tracteur sa vitesse n1 est plus obligatoirement celle des autres véhicules et il est possible de piloter son déplacement, de manière à franchir le tronçon de longueur différente pendant la durée de parcours des autres tronçons par les véhicules. Il est avantageux de désaccoupler le véhicule du câble tracteur en cours de parcours du tronçon de longueur différente en un point permettant le déplacement par inertie du véhicule jusqu a la station suivante.Dans ce cas il est inutile de prévoir un entraînement auxiliaire des véhicules désaccouplés et seul un système de freinage assurant l'arrêt en station du véhicule équipe spécialement le tronçon de longueur différente. A cette station le véhicule est réaccouplé au câble tracteur à l'arrët et il poursuit sa course sur le circuit en synchronisme avec les autres véhicules. D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de différents modes de mise en oeuvre de l'invention, donnés à titre d'exemples non liimitatifs et représentés aux dessins annexés, dans lesquels la figure 1 est une vue schématique en plan d'un cir catit d'une installation de transport, selon la présente invention; la figure 2 est une vue schématique en plan d'un dispositif dtentrainement à câbles tracteurs équipant le tronçon CD du circuit selon la figure 1; la figure 3 est une vue en élévation du dispositif selon la figure 2; les figures 4, 5 et 6, analogues à la figure 3 > 7, illus- trent différentes variantes de réalisation du dispositif de liaison entre les câbles tracteurs;; les figures 7 et 8 sont des vues analogues à la figure 2, illustrant des variantes de réalisation du dispositif dZentrat- nement équipant un tronçon du circuit selon la figure 1. Sur les figures, une installation de transport à circuit fermé 10 en forme de boucle de circulation de véhicules 12 dessert une pluralité de stations A, B, C, D, , F, échelonnées le long du circuit 10. L'installation peut être du type aérien, le circuit étant matérialisé par un câble porteur ou une voie aérienne sur laquelle roulent les véhicules 12 ou dutype.terrestre, à che- min de circulation ferroviaire ou routier. Les véhicules 12 peuvent être des cabines ou wagons de transport de passagers ou des bennes pour marchandises, et dans ltexemple illustré par la figure 1, les voies aller retour du circuit 10 sont juxtaposées, chaque station intermédiaire entra les stations d'extrémité A et F comprenant deux quais, un pour chacune des directions.Le circuit 10 peut bien entendu être circulaire, en forme de ceinture desservant des stations périphériques ou présenter toute autre configuration. Les tronçons de circuit 10 reliant les stations A > B et C et les stations D, E et F sont de même longueur ll, ltespacement entre les stations C et D étant différent, le tronçon de circuit entre ces deuxstations étant plus court et d'une longueur 12. Dix véhicules 12 circulent en régime pulsé sur le circuit 10 de manière à amener à chaque arrêt un véhicule au niveau dtun quai d'une sta tion Le circuit 10 est équipé d'un câble tracteur principal en deux sections î4, , dont ltune 14 s'étend le long du circuit re liant les stations A, B et C et l'autre 16 reliant les stations D, E et F.Les câbles tracteurs des sections 14, 16 sont chacun tendus diune manière bien connue en soi, entre deux poulies d'extrémités dont seule l'une, respectivement 18, 20 est visible sur la figure 2, une au moins des poulies d'extrémités étant une poulie motrice entraînant les sections de câble 14, 16. Le tronçon du circuit 10 > reliant les stations C, D et de longueur 12 différente de celle 1 des autres tronçons, est équipé d'un câble tracteur auxiliaire 22 tendu entre deux poulies d'extrémités 24, 26, situées respectivement dans les stations C et D.De la manière illustrée par la figure 3, les poulies 18, 24 de la station C et les poulies 20, 26 de la station D sont respectivement portées par des chariots 28, 30 mobiles dans la direction longitudinale des câbles 14, 16, 22. L'ensemble des câbles tracteurs 14, 16, 22 peut ainsi être maintenu sous tension par un dispositif classique à contrepoids ou vérin commun, avantageusement disposé dans l'une des stations d'extrémités A ou F. Chaque véhicule 12 est équipé dtune pince débrayable (non représentée) susceptible de-solidariser le véhicule 12 au câble tracteur 14, 16 ou 22 d'une manière bien connue. Des galets de renvoi 32 portés par les chariots 28, 30 guident le câble auxiliaire 22, de façon à aligner celui-ci avec les sections de câble 14, 16 et de permettre l'accouplement de la pince du véhicule s'engageant sur un tronçon 12 reliant les stations C, D. Les sections 14, 16 du câble tracteur principal sont animées de la même vitesse V1, le câble auxiliaire 22 étant entraîné à une vitesse V2 proportionnelle à la vitesse V1, le facteur de proportionnalité étant égal au rapport des longueurs 12 .Dans le cas d'un tronçon de longueur 12 1 plus courte que les longueurs 11, la vitesse V2 sera inférieure à la vitesse V1, et il est facile de voir que les véhicules se déplaceront en synchronisme et atteindront tous au même instant les dif férentes stations, la différence de longueur des tronçons étant compensée par une vitesse différente de- déplacement. Le câble tracteur auxiliaire 22 peut être entraîné par tout moyen approprié, mais son mouvement est de préférence dérivé de celui du câble tracteur principal 14, 16, la différence de vitesse pouvant être obtenue par un dispositif conventionnel, dont les figures 4, 5 et 6 dpnnent des exemples. Dans ltexemple selon-la figure 4, les poulies 18 et 24, Wcsrtées par le chariot 28, sont disposées l'une après l'autre et chacune clavetée sur un arbre d'un réducteur 34, 36 jumelé par un système à cardan 38. Les poulies d'extrémités 18, 24 ont le même diamètre permettant d maintenir une largeur de voie uniforme et le rapport des réducteurs 34, 36 correspond bien entendu au rapport des vitesses recherchées. Le chariot 30, équipant la station D (non représenté) est agencéd'une manière identique. Le dispositif illustré par la figure 5, comprend des poulies 18, 24 superposées et clavetées sur un même axe 40, le rapport des vitesses résultant d'un diamètre différent des poulies 18, 24. Ce dispositif particulièrement simple nécessite des galets de guidage additionnels 42 assurant un écartement entre les deux brins du câble tracteur auxiliaire 22 égal à la largeur de la voie. Selon la figure 6, les poulies 18, 24 sont superposées et de même diamètre, un réducteur 43 reliant cinématiquement les poulies 18, 24. Aux stations C et D délimitant le tronçon de faible longueur 12, les véhicules sont désaccouplés de leur câble tracteur et réaccouplés au câble suivant. Dans une station du type illustré par les figures 2 à 6, les emplacements de désaccouplement et de réaccouplement sont obligatoirement décalés, les désaccouplements s'effectuant aux points C1 et D1, en amont d'une poulie de renvoi et les réaccouplements aux points C2 et D2 en aval de ces poulies. Le transfert d'un véhicule désaccouplé du câble tracteur aux points C1 et D1 vers le point d'accouplement C2 > D2 est réalisé par un dispositif d'entraînement auxiliaire, par exemple du type à train de roues de friction 44, décrit dans le brevet français h 2.133,10D, auquel onwse référera avantageusement pour de plus amples détails. La vitesse de déplacement des véhicules 12 entre les points C1, C2; D1, D2, est suffisamment lente pour permettre un débarquement et un embarquement des passagers et ce transfert s t opère pendant la durée d'arrêt des autres véhicules 12 dans les autres stations. Le désaccouplement et l'accouplement s'effectuent sur des câbles 14, 22, 16 à arrêt La manoeuvre d'accouplement et de désaccouplement peut être commandée manuellement ou automatiquement d'une manière bien connue. Le dispositif selon les figures 1 à 6 fonctionne de la manière suivante Dans la position d'arrêt, représentée à la figure 1 les véhicules 12 sont chacun à l'arrêt devant an quai d'une station A à F. Le démarrage de l'ensemble des véhicules s'effectue simultanément par mise en route du moteur d'entrainement disposé à la station motrice qui entralnent les câbles tracteurs 14, 16, 22. De la manière décrite ci-dessus, le câble auxiliaire 22 est entralné à une vitesse Vpwproportionnelle à la vitesse V1 des sections 14, 16 du câble tracteur principal.Les véhicules se déplaçant sur les tronçons reliant les stations C et D avancent à une vitesse moindre et tous les véhicules atteignent la station suivante au même instant en décélérant et en s'arrêtant par freinage et arrêt des câbles tracteurs 14, 16, 22. Aux stations C et D les véhicules s'arrêtent aux points C1, D1 où la manoeuvre de désaccouplement est immédiatement déclenchée. Les véhicules désolidarisés du câble tracteur sont pris en charge par les trains de roues de friction 44 et propulsés à vitesse lente vers les points d'accouplement C2, D2 pendant le débarquement et l'embarquement des passagers.Aux points C2, D2, les véhicules sont réaccouplés au câble tracteur et le cycle de déplacement recommence par mise en route du moteur d'entrarnement des câbles. Le synchronisme des déplacements est assuré par la liaison entre les différents véhicules 12 constituée par les câbles tracteurs lh, 16 > 22 reliés par une chaîne cinématique. On ne sortirait pas du cadre de l'invention en prévoyant un chevauchement des câbles tracteurs 14, 22; 22; 22 > 16 qui permet- trait d'éviter le transfert en station des véhicules des points C à C2 et D1 à D2 en prévoyant un accouplement sélectif du véhicule sur l'un ou l'autre des câbles tracteurs. Un tel dispositif nécessite un dispositif d'entraînement et de guidage des câbles tracteurs plus élaboré et de ce fait plus coûteux. Les figures 7 et 8 illustrent un autre mode de mise en oeuvre de l'invention, utilisant un câble tracteur unique 14 s'étendant le long de l'ensemble du circuit 10. De la manière susmentionnée le câble tracteur 14 est entraîné par intermittence pour amener les véhicules 12 successivement aux stations A à F. Pour tenir compte de la longueur 12 du tronçon reliant les stations C > DV inférieure à la longueur 11 des autres tronçons du circuit, les véhicules 12 sont désaccouplés du câble 14 en un point intermédiaire D1, respectivement C1. Les véhicules 12 débrayés du câble 14 poursuivent leur course par inertie et sont freinés par tout moyen approprié, de manière à starrêtZer à la station D ou C. Le freinage est par exernple opéré par des roues à friction accouplées en train 46 de la manière décrite ci-dessus. Un tel système ne nécessite aucun entraînement auxiliaire et est donc excessivement simple et fiable. A la station D, C le véhicule 12 est réaccouplé à l'arrêt au câble 14 et est remis en mouvement par le démarrage du cible 14. Un tel système nécessite ltéquipement des deux stations C et D des dispositifs de débrayage en marche et de freinage des véhicules. Le dispositif illustré par la figure 8 permet de rassembler dans une même station D les mécanismes de désaccouplement et de freinage ou d'entrainement. Le système de freinage par roues de friction 46 entre les points D1 et D est identique à celui décrit en référence à la figure 7 et il est donc inutile de le décrire à nouveau.Un véhicule 12 se déplaçant en sens inverse pour se rendre de la station D à la station C est désaccouplé du câble 14 à l'arrêt au point D' et pris en charge par un dispositif d'entraînement et d'accélération à roues de friction 48 transférant le véhicule 12 au point D'1 où il est réaccouplé en marche au câble 14. L'accouplement au point D'1 doit intervenir à un instant précis, de manière à faire coïncider l'arrivée du véhicule 12 à la station C' avec l'arrivée des autres véhicules aux autres stations. Un tel système nécessite des régulations et automatismes relativement compliqués. L'invention n'est bien entendu nullement limitée aux différents modes de mise en oeuvre plus particulièrement décrits et représentés aux dessins annexés, mais elle---spetend bien au contraire à toute variante restant dans le cadre des équivalences > notamment à celle dans laquelle le circuit comprendrait plusieurs tronçons de longueurs différentes, chacun équipé d'un système particulier, ou celle encore dans laquelle l'entraînement des véhicules sur les troçons particuliers serait réalisé d'une manière différente. REVENDICATIONS 1. Installation de transport pulsé à véhicules circulant sur un circuit fermé comprenant des stations échelonnées le long du circuit, dont la majorité sont équidistantes et dont au moins une est espacée d'une distance différente, et un câble tracteur principal à avance intermittente périodique auquel sont accouplés les véhicules pour être entraînés par intermittence et être arrêtés aux stations de chargement et/ou de déchargement par arrêt du défilement du câble tracteur, caractérisée par le fait que les véhicules sont susceptibles d'être désaccouplés dudit câble tracteur sur le tronçon du circuit de longueur différente, reliant les deux stations successives espacées d'une distance différente de celle des autres stations et que des moyens d'entraînement et/ou de freinage associés audit tronçon de longueur diffé- rente en assurent le franchissement par les véhicules en un temps équivalent au temps de franchissement des-autres tronçonsdu circuit. 2. Installation de transport selon la revendication 1, caractérisée en ce que lesdits moyens d'entraînement sont agencé-s pour déplacer les véhicules sur ledit tronçon de longueur diffé- rente en synchronisme avec les autres véhicules à une vitesse différente de façon à synchroniser l'arrivée de tous les véhicules dans toutes les stations. 3. Installation de transport selon la revendication 2, caractérisée en ce que le moyen d'entraînement des véhicules sur ledit tronçon de longueur différente comporte un câble tracteur auxiliaire à vitesse de défilement proportionnelle à celle dudit câble tracteur principal, le facteur de proportionnalité correspondant au rapport des longueurs des tronçons, de manière à synchroniser les arrivées des véhicules dans les différentes stations et à accoupler et désaccoupler les véhicules desdits câbles à l'arrêt dans les stations. 4. Installation de transport selon la revendication 3, caractérisée en ce que le câble principal et le câble auxiliaire sont reliés par une chaîne cinématique fixant la proportionnalité des vitesses de défilement. 5. Installation de transport selon la revendication 3 ou 4, caractérisée en ce que lesdits câbles tracteurs principal et auxiliaire sont alignés et aboutes dans les stations de changement de câble tracteur et que les véhicules sont translatés à vi tuasse réduite, permettant le chargement et le déchargement en marche, pendant la durée d'arrêt des câbles tracteurs, de la zone d'action de l'un des câbles vers celle de l'autre câble. 6. Installation de transport selon la revendication 1, caractérisée en ce que lesdits moyens d'entraînement sont constitués sur une partie du tronçon de longueur différente par ledit câble tracteur principal, les véhicules étant accouplés ou désaccouplés en marche du câble tracteur pour se déplacer indépendamment dudit câble sur l'autre partie du tronçon. 7. Installation de transport selon la revendication 6, caractérisée en ce que les véhicules sont désaccouplés du câble tracteur principal après parcours de ladite partie de tronçon en un point permettant le déplacement par inertie du véhicule sur l'autre partie du tronçon jusqu'à la station. 8. Installation de transport selon la revendication 5, caractérisée en ce que les véhicules sont désaccouplés du câble avant parcours de ladite autre partie du tronçon et sont accélérés pour être accouplés en marche au câble en un point permettant d'atteindre la station simultanément avec les autres véhicules. 9. Installation de transport selon la revendication 7 ou 8, caractérisée en ce que ladite autre partie de tronçon est équipée de moyens de freinage ou d'entraînement des véhicules à roues de friction. 10. Installation de transport selon- l-'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée par le fait que ledit circuit en forme de boucle est parcouru par un nombre de véhicules égal au nombre d'emplacement de chargement et de déchargement, ledit câble tracteur principal s'étendant le long du circuit en boucie.