L'invention, due à Monsieur Jean-Pierre TAYALS, est relatif te à des perfectionnements apportés aux moteurs à combustion interne du genre de ceux qui comportent au moins un cylindre dans lequel se déplace alternativement un piston, et un carter communiquant avec la partie du cylindre située, par rapport au piston, du côté opposé à la chambre de combustion, ce carter étant propre à recueillir, à sa partie inférieure, l'huile de lubrification, ledit carter étant relié à la tubulure d'aspiration du moteur par un reniflard propre à éviter les surpressions dans le carter, ce reniflard comportant une chambre reliée au carter par l'intermédiaire d'un clapet propre à s'ouvrir et à mettre en communication le carter avec'la chambre,lorsque le carter passe en surpression par rapport à la chambre,un conduit de retour d'huile étant prévu entre la chambre et le carter, ladite chambre étant reliée en outre à l'aspiration du moteur. On sait que le déplacement des pistons dans les cylindres entre la position point mort haut et point mort bas provoquent des variations de volume dans le carter. Ces variations sont importantes notamment dans le cas de moteurs du type bi-cylindre, dans lesquels les pistons se déplacent simultanément dans le même sens. Plus généralement, l'invention s'applique à tous les moteurs dont le déplacement du piston conduit à des variations du volume intérieur du carter, ctest-à-dire aux moteurs à deux cylindres à plat,aux moteurs à deux cylindres en ligne,manchons à 360",et aux moteurs à nombre impair de cylindres. Pour éviter des variations trop importantes de pression dans le carter en raison de ces variations de volume, il est connu de prévoir un reniflard, c'est-à-dire un dispositif propre à maintenir le carter à une pression inférieure ou au plus égale à la pression atmosphérique. L'implantation du reniflard dans un tel moteur pose toujours des problèmes et entraine généralement une augmentation d'encombrement du moteur. L'invention a pour but, surtout, de rendre les moteurs du genre en question tels qu'ils répondent mieux que jusqu'à présent aux diverses exigences de la pratique et notamment teD que l'implantation du reniflard soit assurée dans de bonnes conditions sans augmenter l'encombrement du moteur. Selon l'invention; un moteur à combustion interne,du genre défini précédemment, est caractérisé par le fait que ladite chambre du reniflard comporte une enclave prévue directement dans la paroi du carter, et notamment venue de fonderie avec cette paroi,cette ençlave étant ménagée dans une zone de la paroi du carter situee au-dessus du niveau normal d'huile. Plus particulièrement, dans le cas d'un moteur à cylindres en ligne, notamment d'un moteur bi-cylindre, dans lequel le plan des axes des cylindres est incliné sur le plan horizontal, la susdite enclave prévue dans la paroi du carter présente un axe également incliné sur l'horizontale, sensiblement parallèle au plan des axes des cylindres, et est située au-dessous de ce plan des axes. Le clapet du reniflard est logé dans la susdite enclave qui est recouverte par un chapeau propre à fermer la chambre du reniflard et à l'isoler de l'atmosphère. Ce chapeau est avantageusement relié à ltaspiration du moteur. Dans le cas d'un moteur à refroidissement par air comprenant un conduit d'air de refroidissement qui entoure les cylindres, le chapeau recouvrant l'enclave est engagé dans une partie concave du conduit d'air de refroidissement, au voisinage d'un cylindre. Dans tous les cas, le conduit de retour d'huile, reliant la chambre du reniflard au carter, a une longueur suffisante pour plonger.dans l'huile du carter de telle sorte que de l'huile se trouve dans ce conduit et amortisse les fluctuations de pression du carter, la chambre du reniflard restant ainsi à une pression moyenne supérieure à~celle du carter. L'invention consiste, mises à part les dispositions exposées ci-dessus, en certaines autres dispositions dont il sera plus explicitement question ci-après à propos d'un mode de réalisation particulier décrit avec références au dessin ci-annexé, mais qui n'est nullement limitatif. La figure unique de ce dessin est une vue partielle en coupe avec parties arrachées d'un moteur selon l'invention. En se reportant au dessin, on peut voir un moteur à combustion interne I du type bi-cylindre en ligne à quatre temps. Sur la figure, un seul cylindre 2 est visible . Les axes des deux cylindres du moteur sont parallèles et définissent un plan dont la trace A sur le plan de figure a été représentée par un trait mixte. Le plan des axes des cylindres est incliné par rapport au plan horizontal d'un angle aigu, de l'ordre de 30 par exemple ; l'extrémité du cylindre 2a vers laquelle est formée la chambre de combustionCest située à la partie supérieure de ce cylindre. Le moteur est agencé de manière telle que les deux pistons, dont un seul 3 est visible sur le dessin, se déplacent simulta nément dans le même sens, dans leur cylindre respectif, et selon un mouvement alternatif. Le moteur comporte un carter 4, composé de deux parties 4a, 4b, réunies rigidement, de manière étanche, l'une à l'autre par des moyens de fixation tels que des vis ou des goujons 5; le plan de joint des deux parties 4a, 4b est désigné par 6. Le vilebrequin 7 du moteur, relié par les bielles telles que 8 aux pistons, est logé dans le carter 4. Chaque cylindre 2 est engagé, de manière étanche, par sa partie inférieure 2b dans le carter 4. Cette partie inférieure 2b du cylindre est située, par rapport au piston 2, du côté opposé à la chambre de combustion C. Le carter 4 est propre à recueillir à sa partie inférieure l'huile de lubrification 9 du moteur, dont le niveau moyen a été représenté en 10. Une crépine F est prévue dans le fond du carter Du fait que les pistons 3 se déplacent simultanément dans le même sens, on conçoit que l'espace limité par la paroi du carter et les parois inférieures des pistons 3 subit des variations importantes de volume, selon que les pistons se trouvent au point mort haut ou au point mort bas. Un reniflard 11 est prévu pour éviter les surpressions dans le carter 4, ce reniflard étant relié à la tubulure d'admission 12 du moteur. Le reniflard Il compcrte une chambre 13 reliée au carter 4 par l'intermédiaire d'un clapet 14. Ce clapet est formé, notamment, par un tube 15 s'ouvrant dans le carter 4 et fermé à son extrémité opposée; la paroi cylindrique du tube comporte des orifices 16 recouverts, extérieurement, par un manchon de matière élastomère 17 comportant des fentes longitudinales et propre à se dilater et à laisser passer les gaz en direction de la chambre 13, lorsque le carter 4 passe en surpression par rapport à cette chambre. Lorsque le carter 4 passe en dépression par rapport à la chambre 13, le manchon 17 est plaqué contre les orifices 16 et supprime la communication entre la chambre 13 et le carter 4. Un conduit de retour d'huile 18 est prévu entre la chambre 13 et le carter; comme visible sur le dessin, ce conduit 18 a une longueur suffisante pour plonger profondément dans l'huile du carter au-dessous du niveau 10. La chambre 13 comporte une enclave 19 prévue directement dans la paroi du carter 4 et, plus précisément, dans la paroi de la partie za. Cette enclave 19 vient de fonderie avec la- - dite paroi et tourne sa concavité vers l'extérieur; l'enclave 19 est ménagée dans une zone de la paroi du carter 4 située au-dessus du niveau d'huile 10. Comme visible d'auprès le dessin, cette enclave 19 constitue en quelque sorte un puits prévu dans la paroi du carter 4, et dont l'axe est incliné sur le plan horizontal et sensiblement parallèle au plan des axes des cylindres 2. L'enclave 19 est située au-dessous de ce plan et au voisinage du cylindre 2. La partie inférieure du carter a une section transversale ayant sensiblement la forme d'un rectangle dont les grands côtés 4c, 4d, sont sensiblement parallèles au plan des axes des cylindres ; l'angle inférieur de ce rectangle est coupé par la présence d'une paroi horizontale 4e de telle sorte que la longueur du grand côté 4d est réduite ; l'enclave 19 est prévue sensiblement dans l'angle supérieur de cette partie inférieure du carter. L'ensemble est agencé de manière que le niveau normal d'huile 10 s'établisse suffisamment haut pour qu'une fraction importante du tube 18 plonge dans l'huile. Ce tube .18, sensiblement vertical, débouche à la partie inférieure de l'enclave 19, dans une zone 19a sensiblement horizontale constituant un raccordement entre deux parois inclinées de l'enclave 19. Cette disposition assure une bonne récupération de l'huile dans la chambre 13. L'enclave 19 est recouverte par un chapeau 20 fixé,notamment par des vis, sur le carter 4 de manière suffisamment étanche pour isoler la chambre 13 de l'atmosphère. Le chapeau 20 est relié à la tubulure d'aspiration 12 et, ainsi, assure la liaison de la chambre 13 avec cette tubulure 12. Le moteur est avantageusement refroidi par air. Pour cela un conduit d'air de refroidissement 21, schématiquement représenté, entoure les cylindres, et canalise l'air de refroidissement mis en circulation forcée, notamment par un ventilateur non représenté. La paroi extérieure de chaque cylindre 2 comporte des ailettes de refroidissement 2c, situées dans le conduit 21. Le chapeau 20 est logé dans une partie concave 22 de la paroi du conduit d'air de refroidissement 21. Cette partie concave 22 est délimitée, du côté du cylindre, par une paroi incli née 23 située à faible distance des ailettes 2c. De l'autre côté, une autre paroi inclinée 24 assure le raccordement de la partie concave 22 avec une zone fixée, notamment par des vis, sur la paroi du carter 4. La partie 22 tourne sa concavité vers le carter 4. Un échangeur thermique dont un tube 25 est représenté,peut être prévu pour coopérer avec le conduit 21 et assurer le refroidissement des gaz d'échappement provenant de la tubulure d'échappement 26, par l'air circulant dans le conduit 21. Moyennant quoi, on obtient un moteur dans lequel l'implantation du reniflard est assurée sans augmentation pratique de l'encombrement du moteur, notamment suivant la direction de l'axe du vilebrequin. Le reniflard fonctionne de la manière habituelle afin d'éviter les surpressions dans le carter 4 ; le clapet 14 s'ouvre, comme expliqué précédemment, en cas de surpression dans le carter 4 et assure l'évacuation du surplus de gaz contenu par le carter 4 vers la tubulure d'aspiration 12 du moteur. L'huile recueillie dans la chambre 13 s'écoule par le conduit 18. Du fait que ce conduit plonge profondément au-dessous du niveau 10, l'huile qui se trouve dans ce conduit 18 amortit les fluctuations de pression du carter 4 de telle sorte que la chambre 13 reste à une pression moyenne supérieure à la pression moyenne du carter 4. REVENDICATIONS 1. Moteur à combustion interne comportant au moins un cylindre dans lequel se déplace alternativement un piston, et un carter communiquant avec la partie du cylindre située, par rapport au piston, du côté opposé à la chambre de combustion, ce carter étant propre à recueillir, à sa partie inférieure, l'huile de lubrification, ledit carter étant relié à la tubulure d'aspiration du moteur par un reniflard propre à éviter les surpressions dans le carter1 ce reniflard comportant une chambre reliée au carter par l'intermédiaire d'un clapet propre à s'ouvrir et à mettre en- communication le carter avec la chambre, lorsque le carter passe en surpression par rapport à la chambre, un conduit de retour d'huile étant prévu entre la chambre et le carter,ladite chambre étant reliée en outre à l'aspiration du moteur caractérisé par le fait que ladite chambre du reniflard comporte une enclave prévue directement dans la paroi du carter, et notamment venue de fonderie avec cette paroi, cette enclave étant ménagée dans une zone de la paroi du carter située au-dessus du niveau normal d'huile. 2. Moteur à cylindres en ligne notamment moteur bi-cylindre, dans lesquels le plan des axes des cylindres est incliné sur le plan horizontal, caractérisé par le fait que la susdite enclave présente un axe également incliné sur l'horizontale sensiblement parallèle au plan des axes des cylindres et que ladite enclave est située au-dessous de ce plan des axes. 3. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le clapet du reniflard est logé dans la susdite enclave qui est recouverte par un chapeau propre à fermer la chambre du reniflard et à l'isoler de l'at mosphère. 4. Moteur selon la revendication 3, caractérisé par le fait que le chapeau est relié à l'aspiration du moteur. 5. moteur à refroidissement par air comprenant un conduit d'air de refroidissement qui entoure les cylindres selon l'une quelconque des revendications 3 ou , caractérisé par le fait que le chapeau qui recouvre l'enclave est engagé dans une partie concave du conduit d'air de refroidissement au voisinage d'un cylindre. 6. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le conduit de retour d'huile reliant la chambre du reniflard au carter, a une longueur suffi sante pour plonger dans l'huile du carter de telle sorte que del'huile se trouve dans ce conduit et amortisse les fluctuations de pression du carter, la chambre du reniflard restant ainsi à une pression moyenne supérieure à celle du carter. 7. Moteur selon l'ensemble des revendications 2 et 6 caractérisé par le fait que la partie inférieure du carter a une section transversale sensiblement en forme de rectangle dont les grands côtés sont sensiblement parallèles au plan des axes des cylindres, la susdite enclave étant prévue dans l'angle supérieur de cette partie inférieure du carter.