La présente invention a pour objet un système convoyeur avec rails de guidage pour wagonnets moteurs, ces wagonnets comportant au moins une roue motrice montée au voisinage de leur fond de manière à rouler sur une âme centrale des rails de guidage ainsi que des galets de guidage latéraux disposés au voisinage au moins approximatif du fond des wagonnets. Dans un système convoyeur connu de ce genre, le rail de guidage présente une section approximativement en forme de C, avec deux brides se raccordant à l'âme centrale et constituant des éléments latéraux qui entourent complètement les galets de roulement. L'emploi d'un tel profil de rail dans le domaine des systèmes convoyeurs avec wagonnets moteurs ne peut être considéré comme optimal de plusieurs points de vue. Les brides latérales qui entourent les galets de roulement constituent par exemple des sections élémentaires en forme de caniveaux, lesquels donnent lieu à un important encrassement.Ceci conduit en pratique à exécuter très fréquemment de coûteux travaux de nettoyage, lesquels nécessitent partiellement la mise en oeuvre de wagonnets spécialement agencés à cette fin et munis de dispositifs appropriés, tels par exemple que des buses d'aspiration, pour extraire la crasse de ces caniveaux. Un autre inconvénient tient au fait que, en cas de défaillance due par exemple à une forte collision de deux wagonnets provoquant le coincement ou le blocage de l'un des wagonnets à l'intérieur du rail profilé, on ne dispose pas d'une accessibilité suffisante au wagonnet avarié et en particulier à ses galets de roulement ainsi qu'à sa roue motrice, en sorte que la remise en état nécessite la destruction soit du wagonnet, soit du rail profilé, soit même des deux à la fois. La présente invention se donne pour but d'imaginer, dans le cadre d'un système convoyeur du genré défini ci-dessus, une adaptation fonctionnelle du profil du rail aux galets de guidage et à la roue motrice du wagonnet, ceci de façon telle que soient obtenues, par rapport aux systèmes convoyeurs connus, une plus grande sécurité de fonctionnement grâce à l'absence de risque d'encrassement ainsi qu'une meilleure accessibilité et qu'une facilité accrue de manutention des wagonnets.Ce but est atteint, conformément à l'invention, grâce au fait que les rails de guidage comportent des ailes latérales se raccordant à leur âme centrale le long de ses deux bords, lesquelles s'évasent au-dessus du plan de l'ame centrale de manière à constituer sur la face infé rieure des rails des surfaces de guidage orientées au moins à peu près parallèlement à cette âme et servant d'appui aux galets de guidage. Un aspect essentiel de l'invention tient au fait que le rail de guidage présente une forme de profilé ouverte, sur la surface interne de laquelle la roue motrice roule dans la zone de l'ame centrale tandis que les galets de guidage roulent euxmêmes sur des portions de sa surface externe orientées à peu près parallèlement à l'âme centrale et courant au-dessus du niveau de celle-ci. Ceci évite la constitution de sections en forme de caniveaux facilitant les accumulations de crasse ; en même temps est facilitée l'accessibilité aux galets de guidage du fait que ces derniers roulent sur la surface externe du profilé proprement dit.Il en résulte la possibilité avantageuse, sous réserve d'un choix approprié de la position des axes des galets de guidage ainsi que d'un dimensionnement adéquat de leur diamètre, de faire rouler ces galets de guidage à un niveau inférieur ou au plus identique au plan de roulement de la roue motrice, ce qui permet de faire rouler sans difficultés les wagonnets sur des surfaces planes en dehors des rails profilés. Un autre inconvénient, lié à la conception même du système, des systèmes convoyeurs connus tient en effet à la position relative forcément défavorable des galets de guidage latéraux par rapport à la roue motrice du wagonnet. Du fait que la roue motrice ainsi que les galets de guidage latéraux roulent ensemble sur l'âme centrale plane du rail, il est nécessaire, pour garantir un entraSnement correct, de faire dépasser la roue motrice par rapport au plan de tangence inférieur des galets de guidage latéraux ; de ce fait, les galets de guidage latéraux ne reposent pas constamment sur le rail profilé pendant le parcours des wagonnets, mais, par suite de basculements du wagonnet autour de son axe longitudinal, ils n'entrent en contact que de façon sporadique avec les surfaces de roulement correspondantes.Dès au'un wagonnet doit être retiré du rail profilé -ce qui, dans de telles installations de convoyeurs, se produit normalement aux fins de chargement ou de déchargement-, les wagonnets ne reposent pas par tous leurs organes de roulement sur les surfaces d'appui planes, mais seulement par leur roue motrice sur une zone médiane. Un déplacement par roulement des wagonnets hors du rail profilé proprement dit s'en trouve par conséquent empêché ou, à tout le moins, for tement gêné. La possibilité de roulement des wagonnets sur des surfaces planes qui est procurée par l'invention peut également être utilisée de façon avantageuse à l'intérieur même du système convoyeur proprement dit. Il est par exemple ainsi possible de constituer des aiguillages disposés de façon inclinée, de façon telle que les wagonnets puissent les franchir dans un sens comme dans l'autre en l'absence d'entratnement. Il est ainsi possible de construire des aiguillages dont les éléments mobiles n'ont pas à assurer l'alimentation en énergie.La possibilité offerte d'un libre déplacement par roulement des wagonnets peut en &commat;it oRre Xtre me en oeuvre pour la constitution de tronçons de groupement, dans lesquels les wagonnets sont, soit stockés, soit alignés l'un contre l'autre en vue d'une étape ultérieure de transport, par exemple au moyen d'ascenceurs raccordés en aval. Un autre avantage important de l'utilisation d'un profilé ouvert pour la constitution des rails de guidage peut être vu dans la facilité de leur fabrication, une telle forme de profilé procurant de façon connue une plus grande liberté de choix dans les procédés de fabrication par rapport à ce qui se passe dans le cas de profilés au moins partiellement fermés. Un autre avantage peut encore être vu dans la possibilité d'empiler les rails profilés l'un dans l'autre, ce qui permet de gagner de façon optimale sur les volumes des locaux d'entreposage ainsi que de chargement. L'invention prévoit encore, selon une autre de ses caractéristiques avantageuses, que les wagonnets comportent des parois latérales surbaissées, ces parois portant les paliers des galets de guidage. Ainsi sont recouverts les galets de guidage qui tendent à s'encrasser pendant le fonctionnement du système convoyeur et nécessitent ainsi certaines précautions lors de leur manutention en dehors de l'installation de convoyage proprement dite. Les paliers sont alors avantageusement constitués de façon telle que les galets de guidage puissent être démontés de l'extérieur, ce qui permet d'éviter radicalement les difficultés ci-dessus exposées lors de l'élimination des incidents provoqués par le coincement des wagonnets à l'intérieur des rails profilés. L'invention prévoit aussi, selon une autre de ses caractéristiques avantageuses, que la région du raccordement entre les surfaces de guidage orientées vers le bas et la surface externe des ailes latérales soit constituée de façon telle qu'elle assume le guidage latéral des galets de guidage. Dans un système convoyeur connu de ce genre, tout au contraire, il faut prévoir un jeu supplémentaire de galets de guidage orientés horizontalement pour remplir cette fonction. On doit aussi considérer comme avantageux le fait de faire rouler la roue motrice au moins approximativement au milieu de l'Ame centrale ; grâce à une telle disposition symétrique de la roue motrice, les wagonnets peuvent alors être introduits aussi bien dans un sens que dans l'autre dans les rails de guidage. Ceci suppose toutefois, ainsi que le prévoit une autre caractéristique de l'invention, que les autres constituants du rail de guidage ainsi que les rails conducteurs servant à la transmission de l'énergie nécessaire à l'entraînement, soient également disposés de façon symétrique. Un tel agencement symétrique peut être obtenu en plaçant latéralement un rail conducteur de chaque côté de la voie de roulement de la roue motrice. Selon un autre de ses aspects, l'invention prend en considération les risques particuliers que peuvent faire courir à la sécurité de fonctionnement du système convoyeur des corps étrangers ainsi que des accumulations de crasse affectant les rails conducteurs, et l'invention y pourvoit en prévoyant de disposer les rails conducteurs sur des faces latérales inclinées par rapport à la surface de l'8me centrale d'au moins un tasseau porteur. Dans une forme de réalisation connue de profilé de rail porteur , l'âme centrale à laquelle se raccordent latéralement des brides entourant les galets de roulement des wagonnets porte des rainures en forme de queue d'aronde dans lesquelles peuvent être introduits par glissement des rails conducteurs métalliaues. La surface des rails conducteurs qui coopère avec les contacts glissants des wagonnets est en l'occurrence orientée parallèlement à la surface de l'âme centrale. Il en résulte que des accumulations de crasse peuvent se déposer directement sur la surface des rails conducteurs ; un autre inconvénient encore plus sérieux de cette forme de construction tient au fait que des objets métalli aunes venant à tomber à l'intérieur du profilé du rail -lesquels, compte tenu de l'étroite proximité des rails conducteurs, n'ont pas besoin de présenter des dimensions conséquentes- risquent de provoquer un court-circuit et, par conséquent, une immobilisation de l'ensemble de l'installation. Dans la forme de réalisation de l'invention qui vient d'être évoquée ci-dessus, on peut considérer comme essentiel le fait que les surfaces coopérant avec les contacts glissants des wagonnets soient inclinées par rapport à l'horizontale, ce qui sntraSne une susceptibilité sensiblement réduite au risque d'encrassement. Le risque d'apparition de court-circuit se trouve simultanément à peu près éliminé, du fait que seuls des objets susceptibles de contourner les tasseaux porteurs et, par conséquent, d'établir un contact avec les deux rails conducteurs peuvent provoquer de tels incidents. Du fait que, dans les systèmes convoyeurs avec rails profiléspour le guidage de wagonnets moteurs, on prévoit souvent, en plus des rails conducteurs nécessaires pour l'alimentation en énergie, d'autres rails conducteurs sur partie au moins du parcours pour des fonctions de commande, il parait en 1'occurrence avantageux de disposer les rails conducteurs servant à de telles fonctions de commande sur les mêmes tasseaux porteurs que les rails conducteurs principaux. Pour autant que les rails conducteurs soient alors disposés sur les surfaces latérales orientées vers l'extérieur des tasseaux porteurs, la probabilité d'apparition d'un court-circuit du fait d'objets métalliques venant à tomber à l'intérieur du rail s'en trouve encore réduite. On peut considérer comme particulièrement avantageuse une forme triangulaire ou au moins approximativement telle de la section des tasseaux porteurs, du fait que, lors de la mise en place des wagonnets sur le rail profilé, une telle conformation approximativement triangulaire est de nature à faciliter l'application sur les rails conducteurs des contacts glissants, habituellement montés sur suspension élastique. Cet effet de centrage des contacts glissants se produit également pendant la circulation des wagonnets. Un autre avantage consiste en ce aue, si l'on donne à la section des tasseaux porteurs une forme triangulaire avec un angle de 450 au sommet opposé à l'âme centrale, les rails conducteurs restent identiques pour les courbes horizontales et verticales.Il n'est donc plus nécessaire de tenir en stock des types différents de rails conducteurs. Un autre avantage essentiel de la position inclinée entre lthorizontale et la verticale des rails conducteurs tient en outre au fait qu'il est possible d'établir un contact avec ces rails conducteurs de l'extérieur du rail profilé. Ainsi peut être réalisée, par engagement vertical de broches ou de vis, une connexion franche et d'exécution commode avec les rails conducteurs. Dans le système convoyeur connu du type ci-dessus décrit, les galets de guidage des wagonnets sont engagés à l'intérieur de portions du rail de guidage qui les entourent, et ces portions entourantes sont ouvertes vers le haut dans les sections de départ et d'arrivée, de manière à permettre le dégagement par soulèvement vers le haut des wagonnets.L'exécution d'un tel évidement dans les portions du profilé qui recouvrent les galets de guidage à hauteur des sections de départ et d'arrivée ne peut être entreprise sans précautions particulières dans le cas du système convoyeur selon la présente invention, du fait qu'ici le wagonnet repose pour l'essentiel sur la roue motrice tandis que les galets qui roulent sur le dessous du rail profilé n'assument que de pures fonctions de guidage mais aucune fonction portante ; pour autant que les évidements seraient dimensionnés de façon telle qu'ils recouvrent simultanément les deux galets de guidage disposés d'un même côté du rail de guidage, rien ne s'opposerait plus à un basculement du wagonnet et à son dégagement hors du rail de guidage. Sans doute pourrait-on s'affranchir de cet inconvénient en réduisant la longueur des évidements, en sorte qu'une paire de galets assurerait en tous temps le guidage latéral lorsque la paire de galets montée à l'autre extrémité du wagonnet se trouve au niveau de cet évidement, mais ceci pourrait éventuellement rendre difficile l'extraction du wagonnet hors de l'évidement et entraînerait en outre des contraintes accrues au niveau des galets demeurés à l'intérieur du rail profilé. L'invention se donne en conséquence pour but, selon une autre de ses caractéristiques, d'offrir aux wagonnets une protection contre le risque de basculement au niveau des évidements prévus à l'intérieur du rail profilé dans les sections de départ et d'arrivée, ceci de façon telle qu'ils puissent franchir correctement les sections comportant de tels évidements sans être soumis à des contraintes supplémentaires.Ceci est obtenu gråce au fait que les surfaces de guidage comportent dans les sections de départ et arrivée des évidements à travers lesquels peuvent s'engager les galets de guidage lors de la mise en place ou lors du retrait des wagonnets, et que dans ces mêmes sections les rails de guidage sont complétés par des surfaces d'appui latérales disposées à un niveau au moins approximativement inférieur de la valeur du diamètre des galets de guidage par rapport aux surfaces de guidage du rail, surfaces d'appui sur lesquelles roulent alors les galets de guidage. En d'autres termes, les surfaces de roulement manquantes au niveau des évidements sont remplacées par des surfaces d'appui supplémentaires, si bien que les galets de guidage qui, à l'intérieur du réseau de rails profilés proprement dit, roulent sur la face inférieure des surfaces de guidage, prennent appui au niveau des évidements sur la face supérieure des surfaces d'ap pui. Il peut être considéré comme avantageux à ce propos de disposer chacune des surfaces d'appui supplémentaires placées de part et d'autre du rail profilé sur une surface portante ellemême fixée à ce rail profilé, les surfaces d'appui pouvant d'ailleurs être directement formées par matriçage sur ces surfaces portantes, par exemple sous la forme d'une moulure de profil approprié. L'invention se donne encore pour but, selon une autre de ses caractéristiques, d'améliorer les caractéristiques de roulement des wagonnets, et elle prévoit à cet effet que roulent sur des surfaces formées sur le dessus des rails de guidage des galets de roulement supplémentaires. Il en résulte une sécurité accrue contre les risques de basculement, puisque les tolérances de guidage sont alors seulement liées aux fluctuations d'épaisseur de la matière constitutive du rail au niveau des surfaces de guidage. Le nombre des galets de roulement ainsi mis en oeuvre peut être variable. On peut ainsi, par exemple, prévoir deux tels galetsde roulement décalés l'un par rapport à l'autre selon la direction d'une diagonale ; il est encore possible de prévoir la mise en oeuvre d'une paire de galets de roulement à l'extrémité du wagonnet qui est opposée à l'emplacement de la roue motrice. Si cette roue motrice roule de façon excentrée sur l'Ame centrale du rail de guidage, il peut encore être considéré comme avantageux de prévoir trois galets de roulement en en supprimant un seulement à l'emplacement le plus proche de cette roue motrice. Dans le cas où l'on utiliserait quatre galets de roulement, il faudrait absolument prévoir une suspension élastique pour la roue motrice, ceci afin de garantir en toutes circonstances une bonne transmission de l'effort. Lorsqu'un galet de guidage est complété par l'apport d'un galet de roulement de façon à constituer une paire de galets entourant la surface de guidage, il est avantageux de disposer les axes des galets de roulement et des galets de guidage dans un plan vertical commun perpendiculaire à la direction longitudinale du rail de guidage ; gracie à un tel agencement des galets de roulement et des galets de guidage, les courbes montantes et descendantes peuvent être franchies avec le minimum de dépense d'énergie. On obtiendra alors des conditions optimales tant en ce qui concerne l'encombrement des galets que le silence de fonctionnement lorsque la somme des diamètres d'un galet de roulement et d'un galet de guidage sera approximativement égale au diamètre de la roue motrice. La hauteur du mécanisme d'entraînement et de guidage proprement dit, laquelle est pour l'essentiel conditionnée par le diamètre de la roue motrice, pourra de cette manière être totalement utilisée. Pour autant que le diamètre des galets de roulement et des galets de guidage soit choisi égal, ces galets de roulement et de guidage peuvent être de structure identique. Un autre aspect avantageux du système convoyeur selon l'invention utilisant des paires de galets constituées de galets de guidage et de galets de roulement tient à la localisation des évidements pratiqués dans les rails de guidage pour permettre d'introduire dans ceux-ci ou d'extraire de ceux-ci les wagonnets dans les sections de départ et d'arrivée.Pour permettre une extraction ainsi qu'une introduction faciles des wagonnets malgré la présence des galets de guidage et de roulement qui entourent les surfaces de guidage, l'invention prévoit en effet de décaler axialement l'un par rapport à l'autre les galets de roulement et de guidage et de constituer les évidements de façon telle que, dans ces sections, les galets de roulement puissent encore rouler sur la surface de guidage tandis que les galets de guidage ne sont plus recouverts par les zones marginales des évidements et ne peuvent ainsi opposer aucune résistance à un déplacement vertical relatif du wagonnet par rapport au plan du rail de guidage.Il pa raît particulièrement avantageux à ce propos de disposer les ga e.s d guidage extérieurement par rapport aux galets de roulement, puisque l'on obtient de cette manière que les galets de guidage ne soient pas totalement recouverts par la surface de guidage même dans les sections du rail de guidage ne comportant pas ?'évidements, et que par conséquent la largeur des évidements ne doive atteindre qu'une fraction seulement de celle des galets de guidage. L'accroissement qui en résulte de l'espacement des galets de roulement l'un par rapport à l'autre accroit en outre la sécurité contre le risque de basculement dans les sections comportant ces évidements. Des rails de guidage comportant des voies de roulement pour des wagonnets moteurs roulant sur galets sont généralement constitués par des sections de profilé de rail montées bout à bout, et d'éclisses recouvrant chacun des joints et présentant un contour intérieur adapté au contour extérieur des sections de rail profilé correspondantes. Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, on évite alors des secousses au passage des joints en prévoyant sur les sections de rail profilé deux rainures longitudinales pratiquées dans une région de la surface externe du rail profilé qui est voisine des voies de roulement des galets de guidage, rainures dans lesquelles s'engagent les bords des éclisses de jonction. Il doit alors être considéré comme essentiel que la jonction des sections de rail profilé implique un ajustage affectant directement la région des voies de roulement des galets de guidage, en sorte que se trouvent compensés des gauchissements aussi bien vers l'intérieur que vers l'extérieur par rapport à la position normale qui affecteraient les parois latérales des rails profilés ou encore des éclisses de jonction. Ce mode de jonction agit simultanément de façon positive sur les écarts possibles qui affecteraient les surfaces des rails profilés à l'emplacement des joints selon la direction des branches des éclisses de jonction, pour autant que -ainsi que le prévoit une forme avantageuse de réalisation de l'invention- toutes dispositions soient prises pour assurer une application sous pression légère des bords des éclisses de jonction contre les fonds des rainures longitudinales. Une sécurité encore accrue contre le risque d'apparition d'arêtes saillantes selon cette direction est obtenue en donnant à la hauteur d'arête des éclisses de jonction une valeur supérieure à la distance séparant le fond des rails de guidage du fond des rainures longitudinales.A condition que les éclisses de jonction soient immobilisées sur les fonds des rails de guidage, il apparaît tout d'abord, lors de la mise en place des éclisses, un intervalle entre le fond du rail de guidage et la surface interne du fond des éclisses de jonction ; ensuite, on exerce au moyen d'organes de blocage -tels par exemple que des vis- une traction telle sur les éclisses de jonction que le déplacement en hauteur qui en résulte pour la plus basse des deux sections du profilé qui sont montées bout à bout entraîne une compensation totale et, par voie de conséquence, la réalisation d'une surface de jonction des sections du rail profilé parfaitement exempte d'arêtes saillantes. Cet ajustage peut s'effectuer avantageusement en prévoyant dans le fond des rails de guidage au moins une autre rainure longitudinale comportant un profil détalonné, rainure dans laauelle peuvent s'engager par glissement des têtes de vis ou des écrous. Lors de la jonction de deux sections de rail profilé, on enfile ainsi des vis ou des écrous dans les rainures longitudinales, et on les y fait glisser jusqu'à l'emplacement de la onc- tion ; les éclisses comportent des évidements correspondants, de préférence sous la forme de trous allongés. Dans le cas du rail de guidage utilisé pour la mise en oeuvre de la présente invention, et dans lequel des ailes latérales coudées à partir du fond du rail de guidage s'évasent audessus du plan de celui-ci pour définir des brides latérales constituant des surfaces d'appui pour les galets de guidage, les rainures longitudinales précitées sont de préférence pratiquées au voisinage du raccord entre les ailes latérales et ces brides latérales, puisqu'est ainsi fournie une immédiate proximité entre l'emplacement de l'aJustage des surfaces en présence au niveau du oint et qu'est d'autre part procurée, par suite de la forme ouverte du profilé, une relativement grande mobilité des ailes latérales. Pour autant que le permette la forme du profilé, on peut considérer comme avantageux de constituer l'une au moins des parois latérales de la rainure longitudinale par une nervure formée en saillie sur la surface du rail de guidage, puisqu'il est ainsi possible de maintenir relativement réduits les efforts à exercer pour obtenir une légère pression d'appui, même en cas d'un effet défavorable des tolérances au niveau de la rainure longitudinale. L'invention sera à présent décrite plus en détail à propos de quelques formes de réalisation, données à simple titre d'exemples illustratifs, et avec référence aux dessins ci-annexés, en lesquels La figure 1 représente en vue perspective un wagonnet de convoyeur progressant le long d'un rail profilé conforme à l'invention Les figures 2 et 3 représentént respectivement une coupe transversale et une coupe longitudinale de l'agencement de la figure 1 Les figures 4 et 5 représentent respectivement en vue perspective et en coupe transversale un emplacement du rail de guidage pourvu d'évidements, des surfaces d'appui supplémentaires étant prévues en cet emplacement pour le guidage des wagonnets La figure 6 représente en coupe transversale une autre forme de réalisation d'un wagonnet de convoyeur selon l'invention, lequel comporte des galets de roulement supplémentaires roulant au-dessus des surfaces de guidage ; et Les figures 7 et 8 représentent respectivement en coupe transversale et en vue perspective un joint réalisé entre deux sections du rail profilé alignées bout à bout au moyen d'une éclisse de jonction selon l'invention. Comme le montrent les figures 1 à 3 des dessins, le wagonnet de convoyeur selon l'invention comporte, au-dessus du compartiment de commande d'entratnement proprement dit, un compartiment de transport verrouillable, sur le dessus duquel est disposé un clavier de commande E servant à l'identification de destination. Les parois latérales du wagonnet se prolongent suffisamment vers le bas pour recouvrir à peu près totalement des galets de guidage latéraux R. Simultanément, cette région des parois latérales du wagonnet supporte les paliers L de ces galets de guidage R. Le rail de guidage FS comporte deux ailes latérales S oui se raccordent de part et d'autre d'une Bme centrale M, ces ailes latérales s'évasant dans leur région supérieure de manière à définir deux surfaces de guidage F faisant face au sol. Alors que la roue motrice A roule au centre de la surface supérieure de l'âme centrale M, les galets de guidage R prennent appui sur les surfaces de guidage F faisant face au sol. La roue motrice A (voir en particulier figure 3) est calée sur un même arbre qu'une roue dentée Z qui, dans les sections de parcours du système convoyeur qui s'écartent de l'horizontale, engrène dans une crémaillère ZS, et le tout est entraîné par un moteur électrique il. Le moteur électrique EM reçoit son énergie motrice par l'intermédiaire des rails conducteurs ou voies de contact B disposés symétriquement par rapport à la voie de roule ment de la roue motrice A sur l'Ame centrale M. Les rails conducteurs B sont, ainsi que d'autres rails de contact K prévus sur certaine sections du parcours pour des fonctions de commande, disposés sur des tasseaux porteurs T qui présentent une section triangulaire facilitant le centrage de balais de contact non représentés du wagonnet FW. Dans la forme de réalisation représentée aux figures 4 et 5 des dessins, sont employés le même rail profilé FS et le même wagonnet FW que dans l'exemple précédent. A la différence toutefois de la première forme de réalisation, les surfaces de guidage F sont découpées dans la zone frontale du rail de guidage FS, ce qui donne naissance à des évidements permettant l'enlèvement et la mise en place du wagonnet FW. La longueur des évidements est choisie supérieure à la distance séparant les galets de guidage R qui se trouvent à l'extrémité avant et à l'extrémité arrière du wagonnet, en sorte qu'au niveau de ces évidements les galets de guidage R ne trouvent plus appui sur les surfaces de guidage F. Afin de fournir un appui convenable au wagonnet FW, ces évidements sont toutefois complétés par des surfaces portantes TF disposées sur la face inférieure de l'amie centrale, ces surfaces portantes incluant des moulures constituant des surfaces d'appui SF pour les galets de guidage R. C'est ainsi sur ces surfaces d'appui SF que prend appui le wagonnet FW à l'emplacement des évidements, ce qui garantit son guidage correct contre le risque de basculement même dans cette région. Dans la forme de réalisation représentée à la figure 6 des dessins, le rail de guidage FS présente à nouveau des ailes latérales S se raccordant de part et d'autre d'une âme centrale M, ces ailes s'évasant à leur partie supérieure pour former les deux surfaces de guidage F sur lesquelles prennent appui des galets de roulement LR et en-dessous desquelles prennent appui les galets de guidage R, le montage de ces galets sur le wagonnet FW, dont seul est représenté le compartiment du mécanisme moteur pro prenant dit, n'étant indiqué que de façon schématique. L'entraSnement du wagonnet FW s'effectue par l'interne diaire de la roue motrice A agissant par friction, ainsi que, dans les sections de parcours verticales ou inclinées par rapport à l'horizontale, au moyen de la roue dentée Z qui engrène dans une crémaillère ZS prévue dans de telles sections. Le wagonnet reçoit son énergie motrice par l'intermédiaire des trois rails conducteurs K qui courent à la surface d'un support isolant commun T en matière synthétique. La coupe transversale représentée sur le dessin du système convoyeur constitué du wagonnet FW et du rail de guidage FS est exécutée au niveau d'un évidement dans les surfaces de guidage F, évidement à travers lequel peuvent s'engager verticalement vers le haut les galets de guidage R. Le wagonnet FW peut par conséquent franchir sans obstacle l'emplacement des évidements, puisque les galets de roulement LR continuent à rouler, par la majeure partie de leur surface de roulement, sur la région marginale de la surface de guidage F qui borde l'évidement. Par suite de la différence de niveau du plan de tangente inférieur des galets de guidage par rapport à la surface intérieure de l'ame centrale M (cote b) ainsi que par rapport à la face inférieure de l'âme centrale M (cote a), les galets de guidage R ne font d'une part pas obstacle au déplacement normal du wagonnet le long du rail de guidage, mais peuvent d'autre part assumer une fonction de support pour le wagonnet lors du déplacement de celui-ci en-dehors du système convoyeur, ou encore sur des sections de parcours dépourvues d'ame centrale, par exemple des sections d'aiguillage, puisque la surface inférieure des galets de guidage R est située à un niveau inférieur à la surface inférieure de la roue motrice A. La forme de réalisation représentée aux figures 7 et 8 des dessins représente l'emplacement d'un joint entre deux sections de rail profilé du système convoyeur selon l'invention. Les rails de guidage FS, ou encore FSI et FS2, comportent ici encore deux ailes latérales S se raccordant de part et d'autre de l'âme centrale du rail et s'évasant à leur partie supérieure de manière à définir des voies de guidage F pour des paires de galets LR/R montées de part et d'autre du wagonnet FW et représentées de façon seulement schématique sur le dessin, les galets de roulement LR supportant le poids du wagonnet FW tandis que les galets de guidage R assurent le guidage latéral et s'opposent au basculement du wagonnet FW. Le rail de guidage FS, ou FS1/FS2, est entouré par une éclisse de jonction V dont les ailes latérales VR s'engagent dans des rainures longitudinales FL ; ces rainures longitudinales FL sont elles-mêmes délimitées par une portion de la paroi extérieure des ailes latérales S et par une nervure FR formée en saillie sur le rail de guidage FS. Dans d'autres rainures longitudinales FN du rail de'gui- dage FS sont engagées des vis X, lesquelles servent à l'immobilisation de l'éclisse de jonction V contre le fond du rail de guidage FS au moyen d'écrous Y. Les cotes inscrites sur le dessin des différences de niveau, à savoir h pour l'éclisse de jonction V et 2 pour le rail de guidage FS, montrent qu'avant serrage de l'éclisse V existe un intervalle entre le fond du rail de guidage FS et la surface intérieure de ltéclisse V. REVEND I C A T 10 N 1. Système convoyeur avec rails de guidage pour wagonnets moteurs, ces wagonnets comportant au moins une roue motrice montée au voisinage de leur fond de manière à rouler sur une âme centrale des'rails de guidage ainsi que des galets de guidage latéraux disposés au voisinage au moins approximatif du fond des wagonnets, caractérisé par le.fait aue les rails de guidage (FS) comportent des ailes latérales (S) se raccordant à leur âme centrale (M) le long de ses deux bords, lesquelles s'évasent audessus du plan de l'âme centrale de manière à constituer sur la face inférieure des rails des surfaces de guidage (F) orientées au moins à peu près parallèlement à cette âme et servant d'appui aux galets de guidage (R). 2. Système convoyeur selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'au niveau de l'arête formée au raccordement entre la surface de guidage (F) et la surface extérieure des ailes latérales (S) s'effectue le guidage latéral des galets de guidage (R). 3. Système convoyeur selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait que la position des axes des galets de guidage et le diamètre de ces galets (R) sont choisis de telle manière que la roue motrice (A) tangente au maximum le plan parallèle à l'âme centrale du rail qui passe en-dessous des axes des galets de guidage et à une distance de ceux-ci égale au rayon de ces galets. 4. Système convoyeur selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que les wagonnets (Fw) comportent des parois latérales descendant jusqu'en-dessous du niveau des axes des galets de guidage, ces parois portant les paliers (L) de ces galets (R). 5. Système convoyeur selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que la roue motrice (A) roule au moins approximativement au milieu de l'âme centrale (M). 6. Système convoyeur selon la revendication 5, caractérisé par le fait que des rails conducteurs (B) parallèles au rail de guidage sont disposés symétriauement par rapport à la voie de roulement de la roue motrice (Ai sur l'âme centrale (M). 7. Système convoyeur selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que les rails conducteurs (B) sont disposés sur des surfaces latérales inclinées par rapport à la surface de l'âme centrale (M) d'au moins un tasseau porteur (T). 8. Système convoyeur selon la revendication 7, caractérisé par le fait que le tasseau porteur (T) possède une section au moins approximativement triangulaire. 9. Système convoyeur selon la revendication 8, caractérisé par le fait que la section triangulaire du tasseau définit à celui de ses sommets qui est opposé à lime centrale (M) un angle de 450. 10. Système convoyeur selon l'une des revendications 7 ou 9, caractérisé par le fait que chaque rail conducteur (B) est disposé sur un même tasseau porteur (T) qu'un autre rail de contact (K) assumant des fonctions de commande. 11. Système convoyeur selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé par le fait que sur les surfaces de guidage (F) prennent appui au-dessus du rail de guidage (FS) des galets de roulement supplémentaires (LR). 12. Système convoyeur selon la revendication 11 et comportant une roue motrice guidée de façon excentrée sur l'âme centrale, caractérisé par le fait qu'un seul galet de roulement (LR) prend appui sur la surface de guidage (F) la plus proche de cette roue motrice (A). 13. Système convoyeur selon l'une des revendications Il ou 12, caractérisé par le fait que les axes des galets de roulement (LR) et des galets de guidage (R) sont disposés dans un plan vertical commun orienté transversalement au rail de guidage (in). 14. Système convoyeur selon l'une quelconque des revendications il à 13, caractérisé par le fait que la somme des diamètres d'un galet de roulement (LR) et d'un galet de guidage (R) est au moins approximativement égale au diamètre de la roue motrice (A). 15. Système convoyeur selon l'une quelconque des revendications 11 à 14, caractérisé par le fait que les galets de roulement (LR) et les galets de guidage (R) sont de structure identique. 16. Système convoyeur selon l'une quelconque des revendications Il à 15, caractérisé par le fait que les surfaces de guidage (F) comportent dans les sections de départ et d'arrivée des évidements, et que les galets de roulement (LR) et les galets de guidage (R) sont décalés axialement l'un par rapport à l'autre de façon telle que dans ces sections les galets de roulement (LR) reposent au moins partiellement sur les régions marginales des évidements tandis que les galets de guidage (R) ne sont pas recouverts par ces régions marginales. 17. Système convoyeur selon la revendication 16, caractérisé par le fait que les galets de roulement (LR) présentent un moindre espacement l'un par rapport a l'autre que les galets de guidage (R). 18. Système convoyeur selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé par le fait que les surfaces de guidage (F) comportent dans les sections de départ et d'arrivée des évidements à travers lesquels peuvent passer les galets de guidage (R) lors de la mise en place ou lors de l'enlèvement des wagonnets (FW), et que les rails de guidage (FS) sont complétés dans ces sections par des surfaces d'appui (SF) latérales disposées en-dessous des surfaces de guidage (F) à une distance au moins approximativement égale au diamètre des galets de guidage, ces derniers pouvant prendre appui sur ces surfaces supplémentaires. 19. Système convoyeur selon la revendication 18, caractérisé par le fait que les surfaces d'appui (SF) forment partie intégrante d'une surface portante (TF) fixée sur ltâme centrale (M) du rail de guidage (FS). 20. Système convoyeur selon l'une quelconque des revendications 1 à 19, caractérisé par le fait que les rails de guidage (FS) sont constitués par des sections de rail profilé (FS1, FS2) comportant deux rainures longitudinales (FL) disposées chacune dans une portion de la surface extérieure du rail profilé qui est adjacente aux surfaces de guidage (F) des galets de guidage (R). 21. Système convoyeur selon la revendication 20, caractérisé par le fait que les éclisses de jonction (V) sont maintenues avec une légère pression d'appui dans les rainures longitudinales (FL). 22. Système convoyeur selon l'une des revendications 20 ou 21, caractérisé par le fait que la dénivellation en hauteur (h) des éclisses de jonction (V) est supérieure à l'espacement (n) entre le fond du rail de guidage et la surface formée au fond des rainures longitudinales (FL), et par le fait que les éclisses de jonction (V) sont immobilisées sur le fond des rails de guida -c. 25. Système convoyeur selon la revendication 22, carac tarisé oar le flt que l'espacement entre le iond du rail de gi- dage et la surface intérieure des éclisses de jonction est réglable. 24. Système convoyeur selon l'une des revendications 22 ou 23 caractérisé par le fait que le fond des rails de guidage comporte au moins une autre rainure longitudinale à profil détalonné, dans laquelle peuvent être engagées des vis (X) ou des écrous (Y) permettant d'assurer l'immobilisation des éclisses de jonction (V). 25. Système convoyeur selon l'une quelconque des revendications 20 à 24, caractérisé par le fait ciue l'une au moins des parois latérales de la rainure longitudinale (FL) est constituée par une nervure (FR) formée en saillie sur la surface du rail de guidage (FS).