La présente invention concerne les moteurs rotatifs à combustion interne, et plus précisément, leur refroidissement. Dans le cas des moteurs classiques à combustion interne, la chaleur dégagée par l'explosion est dissipée ou conduite en partie par les parois environnantes en métal, et, lorsqu'elle a traversé les parois, elle est émise dans l'air par les ailettes de la face externe des cylindres, ou elle passe dans un liquide de refroidissement qui circule dans une double enveloppe entourant les cylindres. Dans le cas des moteurs rotatifs à combustion interne du type à came, les rouleaux des pistons sont chassés vers l'extérieur de manière qu'ils viennent coopérer avec les plaques de came, si bien que les rouleaux suivent la configuration de la plaque de came. Souvent, la force centrifuge ne suffit pas à compenser l'effet d'aspiration lorsque les pistons doivent aspirer la charge d'air de manière classique. Dans un moteur classique à allumage par compression ou par étincelle, un problème de détonation et/ou d'allumage précoce est dA à l'augmentation brutale de pression et de température juste après l'allumage, alors que le vilebrequin se trouve encore près du point mort haut et le volume dans lequel le gaz peut se détendre est très faible. Pour résoudre ce problème, on a utilisé un inhibiteur de combustion, par exemple du plomb, pour ralentir la combustion du carburant, ou ce dernier a été injecté lentement dans le cylindre, par exemple dans le cas des moteurs diesel, de manière que la combustion ait lieu lentement lorsque le piston se déplace dans le cylindre. Cette solution nécessite un réglage et un synchronisme très précis et elle est peu efficace car une partie de la combustion est retardée jusqu'à ce que le piston se soit déplacé considérablement vers sa position éloignée. Les moteurs rotatifs classiques à combustion interne posent des problèmes relatifs à l'étanchéité des cylindres, des lumières d'admission dtair,-des lumières d'échappement de gaz, etc. On a tenté de réaliser des mécanismes perfectionnés d'étanchéité, mais le problème ntest pas encore parfaitement résolu. Un autre problème posé par les moteurs rotatifs existants à combustion interne est l'introduction de l'air et du carburant dans les cylindres, au moment convenable et de manière efficace. L'invention concerne un procédé et un dispositif de refroidissement d'un moteur à combustion interne dans lequel les gaz d'échappement s'échappent des cylindres séparément et non pas par une lumière commune. Elle concerne aussi un procédé et un dispositif emptclnant l'apparition d'une pression et d'une température excessives dans les cylindres au cours de la combustion. Elle concerne aussi un tel moteur rotatif à combustion interne dans lequel les pistons sont maintenus en position en partie écartée juste après la compression maximale de manière que la combustion soit totale sans pression ou température excessive. Elle concerne aussi un moteur à combustion interne ayant un noyau fixe autour duquel peut tourner le rotor. Un dispositif est destiné à introduire de l'air de purge, de refroidissement et de recharge des cylindres. L'air sous pression repousse les cylindres vers l'extérieur, en coopération avec la plaque de came. Le rendement du moteur est élevé, sa réalisation est économique et son utilisation est durable. Plus précisément, selon l'invention, un noyau fixe est disposé dans le châssis du moteur et le rotor tourne par rapport à lui. Plusieurs cylindres distants radialement sont montés sur le rotor et un piston est mobile dans chacun des cylindres. Une plaque de came est montée sur le châssis et a une surface coopérant avec les rouleaux qui sont fixés à chacun des pistons de manière que ceux-ci se déplacent entre des positions de compression et de détente lorsque le rotor tourne par rapport au noyau. Un arbre rotatif est fixé au rotor et dépasse du chassis. Un passage de carburant passe dans le noyau et est destiné à transmettre le carburant aux cylindres. Une soupape à pointeau est montée dans le passage de carburant et permet le réglage précis du carburant transmis aux cylindres. Un passage d'air est disposé dans le noyau et transmet l'air aux cylindres de manière que ceux-ci soient remplis, refroidis et purgés. Un passage d'huile est disposé dans le noyau et trans met l'huile à deux gorges annulaires distantes à la périphérie du noyau, constituant un joint entre le noyau et ].e rotor. L'huile assure aussi la lubrification du rotor et du noyau. Dans un mode de réalisation avantageux, la plaque de came comprend deux lobes disposés à 1800 l'un par rapport à l'autre sur la plaque. Une surface légèrement courbe de came est disposée sur chacun des lobes près de la position de compression maximale de manière que les pistons puissent se déplacer partiellement vers une position de détente juste après la compression maximale, et que la combustion soit pratiquement totale sans que la pression et la température soient excessives dans le cylindre. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront mieux de la description qui va suivre, faite en référence aux dessins asmexés sur lesquels - la figure est une perspective d'un moteur selon l'invention - la figure 2 est une coupe agrandie suivant la ligne 2-2 de la figure 1, avec des parties arrachées, permettant une meilleure représentation de l'invention - la figure 3 est une perspective de l'un des cylindres du moteur - la figure 4 est une vue en plan de la plaque de came du moteur - la figure 5 est une vue partielle en plan agrandie de la plaque de came de la figure 4 - la figure 6 est une coupe du moteur, par un plan perpendiculaire au plan de coupe de la figure 2 - - la figure 7 est une vue de bout de l'un des organes du rotor ; - la figure 8 est une vue partielle en plan de l'organe de la figure 7 - la figure 9 est une vue de bout de l'organe de rotor, observé dans le sens des flèches 9 de la figure 8 - la figure 10 est une coupe agrandie suivant la ligne 10-10 de la figure 7 - la figure il est une vue en plan d'un autre organe de rotor - la figure 12 est une vue de bout de l'organe de la figure Il - la figure 13 est une coupe agrandie suivant la ligne 13-13 de la figure Il - la figure 14 est une vue en plan des organes de rotor, avec des parties arrachées facilitant la représentation;; - la figure 15 est une perspective éclatée du noyau du moteur - la figure 16 est une coupe agrandie suivant la ligne 16-16 de la figure 15 - la figure 17 est une coupe agrandie suivant la ligne 17-17 de la figure 15 - la figure 18 est une coupe partielle agrandie suivant la ligne 18-18 de la figure 17 - 12 figure 19 est une coupe partielle agrandie sui- vant la ligne 18-18 de la figure 17 ; et - la figure 20 est une coupe agrandie suivant la ligne 20-20 de la figure 17. Le moteur selon l'invention porte la référence générale 10 et il comprend essentiellement des chassis 12, 14 fixés l'un à l'autre par des boulons 16 ou par tout autre dispositif convenable, comme représenté sur les figures 1 et 2. Comme représenté sur la figure 1, une plaque circulaire 18 de came est placée entre les châssis 12 et 14 et les boulons 16 passent dans ceux-ci. La plaque 18 est maintenue en position par rapport aux bords des chassies 12 et 14 par des cavités annulaires 2O, 22 de ces chassies (figure 6). Le châssis 12 comprend un support 24 destiné au montage du moteur. l'arbre 26 d'entraînement du rotor peut tourner par rapport au châssis 12 dans lequel il pénètre et il est supporté par un palier principal 28. La référence 30 désigne de façon générale un noyau qui passe dans le châssis 14 et pénètre dans le moteur 10 de manière que son extrémité interne 32 soit proche de l'extrémité interne de l'arbre 26. Le noyau 30 comprend des organes 34, 36 qui sont fixés l'uni à l'autre par des boulons 38, 40. L'organe 34 comprend deux gorges annulaires distantes 42 et 44 de circulation d'huile formés dans sa surface périphérique comme représenté sur la figure 15. Deux encoches 46, 48 ou zones évidées sont aussi formées dans l'or- gane 34, de part et d'autre, comme représenté sur la figure 15. L'organe 36 du noyau comporte un passage taraudé 50 dans lequel est monté un conduit ou raccord 52 de circulation d'huile. Le canal 50 communique avec un alésage 54 disposé radialement vers l'intérieur à partir de lui comme représenté sur la figure 18. L'extrémité interne de l'alésage 54 communique avec un alésage longitudinal 56 qui communique avec un alésage longitudinal 58 formé dans l'organe 34. Un passage radial 60 d'huile est disposé entre l'alésage 58 et la gorge 44. Un passage 62 de circulation d'huile est disposé entre l'alésage 58 et la gorge 42. De l'huile sous pression est transmise par le conduit 52 de manière qu'elle parvienne aux gorges42 et 44 et lubrifie le rotor qui peut tourner, comme décrit en détail dans la suite. L'huile des gorges 42 et 44 forme aussi un joint entre le rotor et le noyau comme décrit dans la suite. L'organe 36 de noyau comporte un canal taraudé 64 dans lequel est vissée une canalisation 66 d'air. Celle-ci est reliée à une réserve d'air sous pression. Le canal 64 ccmmunique avec un compartiment 68 d'air ayant deux alésages ou passages distants 70, 72 disposés longitudinalement. L'organe 34 comporte deux passages ou alésages allongés 76, 78 de circulation d'air qui communiquent avec les alésages 70, 72. Comme représenté sur la figure 20, les extrémités internes des alésages 76, 78 communiquent avec les encoches 48 et 46 et forment les canaux 77 et 79 de circulation d 'air. Comme représenté sur la figure 15, quatre encoches 80, 82, 84 et 86 sont formées à la face externe de l'organe 36 près de son extrémité interne et sont destinées à loger les têtes des boulons 88, 90, 92 et 94 qui.passent par des orifices 96 de la bride 98 de l'organe 34. Un alésage taraudé 100 est formé à l'extrémité externe 102 de l'organe 36. Un alésage 104 est disposé longitudinalement dans l'organe 36 depuis l'extrémité interne de l'alésage 100, et il communique avec un alésage longitudinal 106 formé dans l'organe 34. La référence-108 désigne un long tube métallique placé dans les alésages 104 et 106- comme représenté sur la figure 18. Le tube 108 comporte une tête plate 110 qui coopère avec l'extrémité interne d'un raccord 112 vissé dans l'alésage 100.Un orifice ou siège conique 11zut de soupape est formé dans l'organe 36, à l'extrémité interne de l'alésage 106 et communique avec un alésage ou passage transversal 116. e dernier est disposé radialement vers l'extérieur, vers la pe- riphérie de l'organe 34, et comporte deux gicleurs amovibls 118, et 120 de carburant montés aux extrémités externes. La référence 122 désigne une soupape à pointeau réglable manuellement qui est vissée dans le collier 124 qui est lui-meme vissé à l'extrémité externe du raccord 1-i2. La soupape 122 peut tourner dans un alésage 126 formé dans le raccord 112, dans l'alésage 128 du raccord 112 et dans le tube 108. Un joint convenable 130 est disposé autour de la soupape 122 comme représenté sur la figure 18. L'extrémité interne de la soupape 122 comp -Ite une tête tronconique 132 comp]é- mentaire du siège 114 Di bien que celu;-ci peut hêtre ouvert ou fermé sélectivement lors de la rotation de la soupape 122. Une canalisation 134 - carburant est vissée sur le raccord 112 et communique avec l'alésage 128 de manière qu'elle transmette du carburant à celui-ci et à l'intérieur du tube 106, au siège 114 et à l'alésage 116. La canalisation 134 communique avec une réserve de carburant convenable sous pression. La référence 136 désigne un rotor qui peut tourner sur l'organe 34 et qui comprend des organes de rotor 138, 140 et 142. L'organe 140 comprend un moyeu 144 et des rayons 146 qui dépassent radialement vers l'extérieur, vers un bord 148. Celui-ci comporte quatre orifices circulaires 150. Le moyeu 144 est fixé sur l'arbre 126 par tout dispositif convenable, par exemple par une clavette 152 ou analogue. Le bord 148 comprend des organes 154 et 156 maintenus par des boulons 158. L'organe 142 entoure 11 organe 140 et comprend quatre orifices circulaires 160 disposés en face des orifices 150 de l'organe 140. L'organe 142 comprend deux organes 162 et 164 fixés l'un à l'autre par des boulons 166. La référence 168 désigne un cylindre qui est monté dans un orifice 160 et qui comporte une bride 170 coopérant avec l'organe 138 de rotor comme représenté sur la figure 6. Chaque cylindre 168 est fixé sur l'organe 138 par des vis ou anaiogues passant par des orifices 172 de la bride 170 et logés dans l'organe 138. Chaque cylindre 168 comprend de manière générale une partie interne 174 d'extrémité et une jupe 176. Celle-ci comporte des fentes opposées 178 et 180 et plusieurs orifices 182 d'échappement qui traversent la paroi du cylindre, tout autour de sa circonférence. Un piston 184 peut coulisser dans chaque cylindre 148 et comprend de façon générale une tête 186 et une jupe 188. Un rouleau 190 est monté sur un arbre -192 qui est fixé à la jupe 188. Le rouleau 190 roule sur la surface 194 de came de la plaque 18 de manière que le piston se déplace par rapport au cylindre lors de la rotation du rotor du moteur. La configuration de la plaque est décrite en détail dans la suite.Chaque piston comporte plusieurs orifices 196 dans sa jupe dont la paroi est traverse, La référence 198 désigne un manchon qui entoure l'organe 34 et qui supporte un palier 200. Comme représenté sur la figure 6, le bord 156 de l'organe 144 coopère avec le palier 200 qui est ainsi supporté. Les extrémitésinternes des boulons 88, 90, 92 et 94 sont vissées sur le manchon 198 comme représenté sur la figure 6. Des boulons 202 passant dans le chassies 14. sont vissés sur le manchon 198. Les boulons 38 et 40 passent par des orifices 204 et 206 de l'organe 36 et sont vissés dans les orifices taraudés 208 de la bride 98 de l'organe 34. Une chambre 210 d'échappement est formée dans le moteur autour de chaque cylindre comme représenté sur la figure & La chambre 210 communique avec des tuyauteries 212 et 214 d'échappement. Elle communique aussi avec les orifices 182 d'échappement des cylindres 168. La surface 194 de came de la plaque 18 comprend des lobes diamétralement opposés 216 et 218. Chaque lobe comprend une zone d'attente comme décrit en détail dans la suite. Pour simplifier la description, on désigne par les références 220 et 222 respectivement les surfaces de came proches des cotés opposés du lobe 216. Les surfaces proches des cotés opposes du lobe 218 portent les références 224 et 226. La surface de came, à ml-chemin entre les surfaces 226 et 220 porte la référence 228 et la surface qui se trouve à mi-chemin entre les surfaces 222 et 224 porte la référence 230. La figure 5 représente le lobe 216 en détail. La partie qui dépasse le plus du lobe 216 porte la référence 232. La coopération du rouleau d'un piston avec la partie 232 provoque le déplacement vers l'intérieur du piston par rapport à son cylindre, si bien que la compression est maximale au point mort haut. Comme représenté sur la figure 5, le lobe 216 comprend une partie 234 d'attente correspondant à un arc de cercle dont le centre correspond au centre géométrique de la plaque 18, si bien que le piston est maintenu en position fixe. La position 234 recouvre environ 50, et le rayon a une valeur de l'ordre de 120 mm. La partie 236 de la came relie la partie 232 à la partie 234. La partie 235 recouvre un angle de 30, et son rayon est par exemple de 25 mm. La partie 235 permet un léger déplacement du piston vers la position écartée pendant une période suivant la compression maximale, comme décrit en détail dans la suite. Comme les lobes 216 et 218 sont identiques, on ne décrit pas en détail le lobe 218. Les droites 216a, 216b et 216c représentent les rayons passant par le centre géométrique de la plaque 18. Les droites 216a et 216b délimitent un angle de 30, correspondant à la partie 236. Les droites 216b et 216c recouvrent un angle de 50 et délimitent la partie 234. Le centre 235a de l'arc de la partie 235 est représenté sur la droite 216b. Lors du fonctionnement,du carburant sous pression est constamment introduit à l'intérieur du tube 106 et de l'alésage 116. Le seul moment pendant lequel le carburant s'échappe par lesgicleurs118 et 120 correspond à la communi caticn des gicleurs avec les extrémités ouvertes des cylindres 168, par l'intermédiaire des canaux 237 formés dans l'organe 236. Lorsque les gicleurs 118 et 120 communiquent avec les cylindres 168, du carburant est pulvérisé à l'intérieur des cylindres. L'air sous pression parvient constamment à la chambre 68 si bien que l'air est évacué. par les extrémités internes des alésages 76 et 78 (orifices 77 et 79) lorsque les encoches 46 et 48 communiquent avec l'intérieur des cylindres par les canaux 237, lors de la rotation du rotor autour du noyau fixe 30. L'huile sous pression parvient aussi aux gorges 42 et 44 comme décrit précédemment si bien que de l'huile de lubrification est disposée entre la surface interne des épaulements annulaires 239 et 241 de l'élément 138 et la surface externe de organe 34. Le film d'huile compris entre l'organe 34 et l'or- gane 138 assure aussi l'étanchéité au niveau des canaux 237, par rapport à la zone qui se trouve à l'extérieur du rotor. La figure 2 représente les pistons supérieur et inférieur en position d'allumage. Sur la figure 2, le rouleau des pistons occupe les points mortshaut 232 des lobes 216 et 218. Comme ie fonctionnement du piston supérieur est identique à celui du piston inférieur (fffiam2), on ne décrit que le fonctionnement ou les cycles du piston supérieur. On suppose que l'air et le carburant ont été introduits à l'intérieur du cylindre, et la came, étant donné sa configuration, comprime le mélange d'air et de carburant au rapport maximal de compression au point mort haut auquel commence l'allumage. Avant que la pression dans le cylindre puisse dépasser les limites voulues, le piston peut s'écarter légèrement, vers sa position d'attente 234, et il est maintenu dans cette mème position de détente jusqu'à la fin de la combustion pratiquement. Pendant, la période d'attente, la combustion accrott la pression jusqu'à la valeur maximale permise, correspondant à la consommation de la charge totale, mais la pression ne dépasse pas les limites voulues étant donné que le volume de la chambre de combustion est prédéterminé par la surface d'attente de la came.Après combustion totale et lorsque la totalité en pratique de l'énergie chimique du carburant a été transformée 3n chaleur, le piston peut se détendre si bien que cette chaleur est transformée en énergie mécanique ou en couple mais pas avant combustion totale du carburant, et la totalité de la force créée lors de la combustion est disponible au début de la course de détente, après le passage au niveau ae la surface d'attente. La légère attente après le point mort haut présente de nombreux avantages. D'abord, elle élimine la possibilité d'apparition de pression trop élevée étant donné que, tant que l'allumage est réglé suffisamment tardivement pour que le piston puisse se déplacer vers la position d'attente, la com bustion ne peut pas atteindre une pression supérieure à celle qui est imposée par le volume dans la position d'attente. Ensuite, la précision nécessaire du réglage de l'allumage est très faible car, entre deux limites très espacées, il suffit que l'allumage soit suffisamment tardif pour que le piston ait atteint sa position d'attente avant la combustion.Lorsque l'allumage est trop tardif et lorsque les pistons viennent dans la position d'attente trop t8t avant l'allumage, la perte d'efficacité n'est pas importante car la combustion s'accélère lorsque le piston est dans la position d'attente. Le troisième avantage est la vitesse de combustion. Comme le moteur peut autre réglé avec du retard à l'allumage de manière que la détonation soit éliminée, un mélange à combustion rapide peut être utilisé, sans plomb ou inhibiteur de combustion.Comme la combustion est réalisée dans une chambre qui est suffisamment grande pour qu'elle puisse contenir la totalité de la charge détendue à une pression satisfaisante, aucune raison n'existe de retarder la combustion, si bien que le carburant peut être utilisé sous forme volatilisée, et sous forme dépourvue de plomb et non polluante. Le fait que le moteur assure une combustion rapide sans apparition dtune pression excessive et dans détonation rend possible l'utilisation d'un rapport air-carburant élevé ainsi qu'un carburant volatilisé en vue d'une combustion totale éliminant l'oxyde de carbure et les hydrocarbures nmbrA- lés. De plus, comme la pression et la température sont limitées dans la chambre de combustion, les températures excessives auxquelles les oxydes d'azote se forment sont évitées.Le rendement du moteur est aussi amélioré étant donné que le gaz qui s'est totalement détendu à la partie supérieure de la course de détente est utilisé sur toute la longueur de la course de détente, sans qu'une partie de la combustion soit retardée jusqu'à une détente partielle. En résumé, la configuration de la came permet une compression maximale au point mort haut, permettant l'obtention des températures d'allumage. Le piston peut alors se déplacer légèrement vers l'extérieur, vers une position d'attente dans laquelle la chambre de combustion est suffisamment grande pour qu'elle contienne la to talité de la charge consommée sans que la pression maximale voulue soit dépae. La position d'attente est maintenue jusqu'à une combustion pratiquement totale, avant déplacement du piston au cours de la détente et de l'échappement. Le réglage exact de l'allumage est commandé par le point d'injection du carburant,comme dans le cas d'un moteur diesel classique, mais l'allumage doit être suffisamment tardif pour que le piston ait atteint la position d'attente avant l'établisse- ment de la pression de combustion. On suppose maintenant que la combustion a été réal"~ sée et que le piston a dépassé la zone d'attente et commence à se déplacer vers l'extérieur, vers une position de détente par rapport au cylindre, si bien que le rouleau se déplace de la position d'attente de la plaque sur la surface 222, ce dplacement du piston provoquant la rotation du rotor 136 et de arbre 28. La courbure de la surface 222 est telle que le piston peut se déplacer vers une position de détente à une vitesse relativement rapide après l'attente et après combustion pratiquement totale.Le piston continue à se déplacer vers l'extérieur car les forces exercées par les gaz de combustion agissent sur la tête jusqu'à ce que celleci ait dépassé les orifices 182 d'échappement du cylindre au niveau desquels les gaz d'échappement sont évacués vers llex- térieur. Cet échappement est réalisé sensiblemeflt au point 230, sur la came. Comme indiqué précédemment, de l'air sous pression est constamment transmis aux encoches 46 et 48 si bien que de l'air peut être introduit sous pression dans les cylindres lorsque les encoches 46 et 48 communiquent, par 1'intermédJaire des canaux 237, au cours de la rotation du rotor et des cylindres. L'air sous pression est introduit dans le cylindre et favorise l'évacuation des gaz d'échappement des cylindres, lorsque la partie supérieure du piston a dépassé des orifices 182. L'attente du piston à l'extrémité de sa course (230) est facilement modifiée par modification de la configuration de la came, et le temps impliqué correspond à 50 % au moins du temps total d'un cycle classique à quatre temps.Pendant toute cette durée, l'air ambiant provenant du ventilateur est chassé dans le cylindre par les trous 18C d'échappement du cSté du cylindre. L'air non seulement chasse les gaz d'échappement du cylindre mais améliore le refroidissement du moteur et le remplissage du cylindre pour le cycle suivant. Le volume d'air passant par les orifices 182 n'est pas aussi important que celui qui est nécessaire au refroidissement d'un cylindre par la surface externe. Cependant, la température de la surface interne du cylindre (300 à 5000 C) est bien supérieure à celle de la surface externe du cylindre et en conséquence, le transfert de chaleur entre la s-urface interne du cylindre et l'air est bien plus rapide que lors du refroidissement du cylindre par l'extérieur.En conséquence, on considère qu'une faible quantité d'air suffit à l'intérieur du cylindre étant donné la différence importante de températures et la grande vitesse de refroidissement. De l'us, comme les pistons sont commandés par la configuration de la came, la limitation de la course de compression, et notamment de la course de détente à une période très courte est simple si bien qu'une faible quantité de chaleur est perdue dans les parois du cylindres et que le refroidissement nécessaire est faible. De plus, comme les durées de compression et de détente sont acccourcies, le cycle de refroidissement est prolongé. L'introduction de l'air sous pression dans les cylindres a de plus un avantage supplémentaire. Dans les moteurs rotatifs classiques, la force centrifuge maintient les pistons contre la came. La force centrifuge ne Suffit pas à elle seule à compenser la dépression créée lorsque les pistons peuvent aspirer leur charge d'air de manière classique. Dans le moteur de l'invention, le ventilateur ou pompe à air charge les moteurs en introduisant de l'air sous pression dans les cylindres de manière que la dépression qui retarde le déplacement des pistons vers l'extérieur soit remplacée par une pression qui ajoute une force à la force centrifuge qui déplace le piston vers l t extérieur contre la came. L'air sous pression agissant sur les pistons est tel que les rouleaux suivent la came et que les pistons subissent un effet de surcharge. L'air introduit à l'intdrieur des cylindres est alors comprimé lorsque le rouleau du piston se rapproche du point 224 à la surface de la came. Le piston est déplacé vers ltin- térieur, dans le cylindre, et ferme les orifices 182 si bien que l'air des cylindres peut être comprimé. L'air est comprimé et le carburant est pulvérisé dans le cylindre considéré lorsque les gicleurs 118, 120 sont disposés en face des orifices 237, commandant l'allumage comme décrit précédemment. Une caractéristique très importante de l'invention est que les problèmes posés par les vibrations sont très ré- duits. Dans le cas d'un moteur classique à vilebrequin, les pistons et autres éléments alternatifs ont tendance à créer des vibrations. Le problème des vibrations est nettement réduit étant donné que des pistons diamétralement opposés se déplacent en sens opposés à tout moment. Comme la came comporte deux lobes, un cycle complet de fonctIonnement est réalisé deux fois par tour pour chacun des pistons. De plus, le montage des pistons en positions diamétralement opposées, et l'allumage simultané provoquent une neutralisation relative, et un couple est appliqué au rotor si bien que la charge subie par les paliers du roter est minimale.De plus, la force créée à l'allumage contre les pistons est directement reçue par la came qui est alignée si bien que toutes les forces des explosions sont concentrées sur la came qui est l'or- gane le plus susceptible de supporter de telles forces. Les forces créées par la combustion dans les cylindres provoquent le déplacement de l'organe 138 vers l'intérieur, en coopération étanche avec l'organe fixe 34, si bien que le joint est amélioré mécaniquement. Ainsi, le moteur rotatif à combustion interne selon l'invention assure un refroidissement original des cylindres par introduction d'air froid à l'intérieur des cylindres, pendant une partie importante du cycle du moteur, si bien que le rendement du moteur est nettement amélioré. L'invention concerne aussi un dispositif assurant un rendement maximal de combustion, par utilisation d'une courte période attente après le point mort haut, sur les lobes de la came. L'air introduit dans les cylindres assure non seulement le refroidIssement de ceux-ci mais aussi le déplacement vers l'extérieur des pistOns, contre la plaque de came. RF\DICATl0NS 1. Procédé de refroidissement d'un moteur à combustion interne comportant un chassies} un arbre de sortie, plusieurs cylindres contenant chacun un piston alternatif et fixés à l'arbre de sortie, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend l'introduction d'un carburant dans les cylindres et la combustion du carburant de manière que les pistons soient chassés et se déplacent suivant une course de détente dans les cylindres, et 'introduction d'air ambiant directement dans les cylindres pendant un temps plus long que le temps cor respondant à la partie de puissance de la course de détente des pistons après combustion du carburant de manière que les gaz d'échappement provenant de la combustion soient chassés et que les pistons et l'irltérieur des cylindres soient refroidis. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que de l'air ambian-t est introduit dans les cylindres pendant la moitié de la durée totale du cycle des pistons dans les cylindres. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les cylindres sont alimentés en carburant pendant la période d'introduction d'air dans les cylindres. 4. Procédé de déplacement vers l'extérieur de pistons alternatifs d'un moteur rotatif à combustion interne à came, contre une plaque de came placée autour des pistons, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend l'introduction de carburant dans les cylindres dans lesquels les pistons se déplacent alternativement, et la combustion du carburant de manière que les pistons se déplacent suivant une course de détente dans les cylindres, l'introduction sous pression d'air ambiant dans les cylindres après combustion du carburant, pendant une période plus longue que la période correspondant à la partie de puissance de la course de détente des pistons, de manière que les gaz d'échappement provenant de la combustion soient chassés, et l'introductipn d'air sous pression dans les cylindres de manière que les pistons soient chassés vers ltex- térieur, en coopération avec la plaque de came, et que l'air de remplissage des cylindres, destiné à former un nouveau me- lange avec du carburant, soit introduit. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que les pistons et l'intérieur des cylindres sont refroidis par l'air ambiant pendant la période d'alimentation en air. 6. Procédé de refroidissement d'un moteur à combustion interne ayant un carter, un arbre de sortie, plusieurs cylindres ayant chacun un piston alternatif qui est monté sur arbre de sortie, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend l'introduction de carburant dans les cylindres et la combustion du carburant afin que les pistons soient chassés et parcourent une course de détente dans les cylindres, et le refroidissement interne des cylindres par introduction d'une quantité excessive d'air ambiant directement dans les cylindres pour le refroidissement des pistons et de l'intérieur des cylindres, la quantité d'air ambiant introduite étant nettement supérieure à la quantité d'air nécessaire à la seule purge des gaz d'échappement. 7. Moteur rotatif à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend un chassies, un rotor monté sur le ehtssis, plusieurs cylindres montés sur le rotor, un piston monté dans chaque cylindre et mobile entre des positions de compression et de détente par rapport au cylindre, une plaque de came montée sur le châssis autour du rotor et ayant une surface de came, un rouleau monté sur chaque piston et destiné à coopérer avec la surface de came sur laquelle il roule de manière que le piston soit déplacé dans le cylindre lorsque le rotor tourne par rapport à la plaque de came, la surface de came ayant au moins un lobe tourné vers le rotor, chaque piston étant déplacé vers sa position de compression maximale lorsque son rouleau coopère avec le lobe, un dispositif d'alimentation en carburant des cylindres, et un dispositif d'alimentation en air sous pression des cylindres, de manière que les rouleaux des pistons soient repoussés en coopération avec la surface de came, et que les cylindres soient remplis d'air nécessaire à un mélange et à une combustion ultérieurs avec du carburant, l'alimentation en air transmettant de l'air aux cylindres pendant un temps plus long que le temps correspondant à la partie de puissance de la course de détente des pistons. 8. Moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend un châssis fe moteur dont dépasse un arbre rotatif, plusieurs cylindres, un piston monté dans chaque cylindre et mobile entre les pistons de compression et de détente par rapport aux cylindres, une alimentation en carburant des cylindres, et une alimentation en air destinée à transmettre de l'air ambiant relativement froid directement à l'intérieur des cylindres après la combustion d carburant de manière que les gaz d'échappement dus à la combustion du carburant soient chassés das cylindres et que les pistons et l'intérieur des cylindres soient refroidis, l'alimentation en air transmettant de l'air aux cylindres pendant un teapsosupér-ieur a celui qui correspond à la partie de puissance de la course de détente des pistons. 9. Moteur selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est du type rotatif et la course de détente des pistons est limitée à un temps inférieur au temps d'alimentation des cylindres en air ambiant sous la commande de la plaque de came, les pistons coopérant avec la plaque de came par rapport à laquelle ils sont mobiles. 10. Moteur selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'alimentation en carburant des cylindres transmet du carburant pendant la période d'alimentation en air.