Cette invention concerne un procédé pour le perfectionnement du mode courant de conduite d'équilibration et autres pour des véhicules du type moto-vélo qui réalise autour de leurs axes de sustentation (ex. 00' de la fig, 1, 2, d) quand il est nécessaire, tant qutil est nécessaire et tel qu'il est nécessaire (ex. vers la gauche ou vers la droite) cette rotation connue qui est utile à l'équilibration lors du déplacement de ces véhicules, par des moyens différents des moyens utilisés par les procédés de rotation de l'état connu de la technique d'équilibration des véhicules moto-vélo. En ce qui concerne les moyens employés de procéder, par lesquels, dans l'état connu de la technique d'équilibration des véhicules moto-vélo, on obtient la rotation nécessaire d'équilibration,on sait qu'ils sont constitués entre autres, par les forces qui sont formées directement, en fonction de la situation de déplacement du véhicule, ou seulement par le poids du conducteur et du véhicule et aussi de l'éventuel chargement supplémentaire de ce véhicule (ex. une valise) ou seulement par la réaction de cette pression qui est exercée sur le sol, par Iteffort musculaire du conducteur pendant le déchargement du poids du véhicule et de son chargement, par le pied (ou par les pieds) du conducteur, ou par ces facteurs ensemble ; ainsi que par les manoeuvres, lesquelles, par leurs effets font que les forces décrites plus haut, forment les moments adéquats de contre-renversement, et par cela, l'équilibre nécessaire au déplacement du véhicule. Ainsi relatif aux moyens susmentionnés, on sait entre autre que, dans les cas courants, respectivement si, par exemple le déplacement du véhicule s'effectue sur un terrain ayant une adhérence suffisante pour qu'un glissement latéral de celui-ci ne se produise pas, et (ou) si les forces latérales de renversement comme sont, par exemple, les forces centrifuges qui apparaissent dans les courbes, ne dépassent pas certaines valeurs, la rotation correspondante d'équilibration (de redressement) s'obtient dans le cadre des procédés connus, seulement si on utilise les manoeuvres (actions) de conduite qui par leur effet répartissent quand il est nécessaire, tant qutil est nécessaire et dans le sens qui est nécessaire (ex. vers la gauche ou vers la droite, excentrique ou non excentrique par rapport au plan axial du véhicule, etc ..,) la résultan1Esdu poids du corps du conducteur-et en conséquence serment par les moments de rotation avec effet de contre-renversement qui se créent par les manoeuvres décrites plus haut et par les forces provenues directement du poids de véhicule et de son chargement ; et que, dans les autres situations respectivement quand les moments de rotation avec effet de contré-renversement, décrites plus haut, ne peuvent plus se former de manière adéquate, c'est-à-dire quand ces manoeuvres ne peuvent plus assurer alors quand il est nécessaire,tant qu'il est nécessaire et ainsi qutil est nécessaire cette rotation d'équilibration tel comme il est, par exemple, dans ces situations accidentelles, quand le véhicule engagé dans une courbe, ayant une inclinaison adéquate A son équilibre, change cette inclinaison d'une manière imprévue, rapidement et par conséquence dangereusement à cause d'un glissement sur une tache d'huile ou d'autres causes ; ou quand, par exemple, la vitesse de rotation doit être augmentée très vite, ou/et quand le sens de la rotation doit être changé très rapidement, à cause des situations imposées par un terrain très accidenté, la rotation adéquate d'équilibration s'obtient dans le cadre des procédés connus de rotation, seulement si on emploie ces manoeuvres de conduite qui, en parallèle avec le déchargement du poids du véhicule et de son chargement sur le sol, dans un point excentrique, vers la gauche ou vers la droite, suivant les cas, en rapport de l'axe de sustentation du véhicule, par l'un des pieds du conducteur (celui qui se trouve vers la partie de l'inclinaison du véhicule) créent, par l'effort d'extension du pied respectif, ou par 11 action de tirer le guidon vers le haut, avec les bras, une force adéquate de rotation, respectivement, si on crée sur le sol cette pression adéquate d'effort musculaire, laquelle, par sa réaction et par sa supériorité par rapport au poids déchargé, en même temps, par le pied du conducteur sur le sol, est capable de ramener le véhicule, dans la position adéquate d'équilibration nécessaire pour le déplacement courant du véhicule, c'est-à-dire, dans cette position spécifique et connue dans laquelle, sans l'effet connu des polygones de sustentation, c'est-à-dire dans la position dans laquelle sans continuer d'effectuer un déchargement excentrique sur le sol du poids du véhicule et de son chargement et sans continuer de créer cette réaction qui dérive d'une pression exercée excentriquement, sur le sol, par rapport à l'axe de susten tatiDn (ex. 00' fig. 1, 2, 3) et seulement par la formation d'une valeur angulaire adéquate (ex. + ' de la fig. 2) entre le plan axial du véhicule tex. P de la fig. 2) et un plan horizontal (ex. P' de la fig. 2), on obtient une égalité entre le moment des forces courantes de renversement (ex. vent latéral, forces centrifuges, etc...) et le moment des forces de contre-renver se ment et implicite bien entendu dans la position dans laquelle la résultante des forces en action mentionnées plus haut (ex. R de la fig. 2) passe par l'axe de sustentation du véhicule (ex. 00' de la fig. 1, 2, 3). De même, relatif aux moyens et implicite aux procédés décrits plus haut, on sait qu'elles sont utilisées, dans l'état connu de la technique pour la réalisation de cette rotation connue d'équilibration respective qu'elles sont les mê - mes aussi dans le cas que les véhicules de type moto-vélo sont dotés avec ces dispositives connues dans l'état actuel de la technique, par lesquelles, pour réduire le danger de renversement des véhicules de ce genre, on crée ou on peut créer, parallèlement avec la formation et le maintien de cette valeur angulaire adéquate d'équilibration oC , décrite plus haut dans ce texte aussi les polygones correspondants de sustentation (ex. les inventions n 1423.736/965 et n 2070627/971, ski-bob, etc...) ;; et on sait aussi que l'utilisation des moyëns et implicite des procédés de rotation décrits plus haut, créent parmi les autres une série de difficultés,etinconvénients dans l'action d'exploitation des véhicules de type moto-vélo aussi dans le cas où ceux-ci circulent "solo"oudans le cas dans lequel ils sont dotés avec les dispositifs connus dans l'état actuel de la technique (ex. les brevets n 1423736/965 et nU2070627/971 etc ...) En ce qui concerne les difficultés, les inconvénients et les impédiments mentionnés ainsi que, en ce qui concerne le mode d'équilibration des véhicules moto-vélo dans l'état actuel de la technique, on sait, parmi les autres, tel comme il est connu par la pratique courante de l'exploitation des véhicules de type moto-vélo, que dans certaines situations, le déploiement des manoeuvres de conduite qui font partie des moyens de rotation décrits plus haut, et implicite le déroulement des procédés qui utilisent ces moyens, ainsi que le déroulement de la rotation en cause, ne peut plus s'effectuer ou que, ce déroulement est si difficile, que les moyens, et donc les procédés en cause, deviennent inefficaces pour pouvoir réaliser, alors quand, tant que ou tel qu'il est nécessaire, le mouvement de rotation nécessaire à l'équilibration; que parmi les principales situations de ce genre ce sont ces situations d'utilisation du véhicule dans lesquelles, le niveau de confort du véhicule est augmenté par ces éléments qui s'interfèrent avec les manoeuvres et les actions connues que le conducteur doit faire dans le but d'obtenir alors quand, tant que et tel qu'il est nécessaire pour obtenir la rotation d'équilibration comme sont, par exemple, ces cabines (carènes) complètement fermées (ex. 30 de la fig. fl pour une totale protection du conducteur contre les in tempéries, ou ces fauteuils (ex. 31 de la fig. 1) plus larges de 50-60 cm, et (ou) avec des bras lA*aux qui, tel qu'il est connu, empêche par exemple, le conducteur de décharger partiellement sur le sol, quand il est nécessaire, par ses pieds, excentriquement par rapport à l'axe de sustentation du véhicule le poids du véhicule et de son chargement ou (et) aussi cefli situations d'utilisation du véhicule dans lesquelles le niveau de stabilisation est raugmenté par le placement du siège du conducteur à une hauteur, par rapport au sol, des moins de 40-50 cm qui empêche, par exemple, le conducteur d'effectuer, quand il est nécessaire sur le sol, par un de ses pieds la pression excentrique adéquate à l'équilibration du vtsfiii=relou aussi ces situations d'utilisation du véhicules dans lesquelles le niveau de déchargement sur le sol dans un mode excentrique, par rapport à l'axe de sustentation du véhicule, des forces du poids et du chargement du véhicule, et éventuellement d'autres forces, est augmenté au-dessus de ce plafond connu, lequel peut être réalisé par la réaction des pressions exercées sur le sol par l'effort musculaire du conducteur, c'est-à-dire par l'effort réalisable par l'extension de ce pied du conducteur qui décharge, en même temps, excentriquement le poids du véhicule et de son chargement, ou par l'effort, de soulèvement du guidon du véhicule et par conséquent ces situations d'utilisation du véhicule dans lesquelles le niveau du poids du véhicule ou celui du chargement de (dui-ci, est augmenté au-dessus de ces plafonds admissibles ainsi comme il est connu, par la pratique courante d'utiliSation des véhicules de type moto-vélo dans l'état actuel de la technique (ex. les plafonds de cca 100 kgs poids dp véhicule et de cca 80 kgs, chargement, pour les terrains difficiles, respectif avec des surfaces irrégulières ou glissantes et les plafonds d'environ 200 kgs poids véhicule et d'en- viron 150 kgs chargement, pour les terrains normaux, respectif avec des surfaces régulières et non glissantes qui nécessitent des inclinaisons moins réduites et moins fréquentes, etc ..) ou aussi ces situations d'utilisation du véhicule dans lesquelles le niveau de simultanéité nécessaire au déroulement des actions de conduite est augmenté au dessus des possibilités d'actions simultanées du conducteur comme ils sont par exemple ces situations dans lesquelles la nécessité obligatoire de l'action du frein de pied coïncide dans le temps avec la nécessité obligatoire de déchargement excentique sur le sol, d'une partie du poids de véhicule, vers le même caté dans lequel se trouve placée la pédale du frein de pied cause des situations comme celles décrites plus haut, qui empêchent, permanentes ou temporaires, quand le véhicule roule, la rotation adéquate d'équilibration, les procédés, connus dans l'état actuel de la technique de rotation d'équilibratk > n des moto-vélo, ne peuvent plus maintenir ou obtenir adéquate donc, tel qu'il est évident et connu, ni cet état d'équilibration spécifique à l'utilisation des véhicules moto-vélb, dans lequel la résultante des forces de rotation en action (ex. R de la fig. 2) passe par l'axe de sustentation (ex. 00' de la fig. 1, 2, 3) et évidemment ni ces effets qui dérivent de cet état d'équilibration spécifique comme sont par exemple ces effets d'empêchement de l'apparition, ou réduction radicale, des efforts d'incurvation en sens latéral des roues1 qui apparaissent toujours dans le cas courant d'utilisation sur un trajet courbe, d'un véhicule qui n'est pas dans cet état d'équilibration, ou comme sont aussi par exemple ces effets d'élimination de la nécessité absolue (obligatoire) d'utilisation des polygones de sustentation qui se manifeste pour les véhicules qui ne sont pas utilisés dans l'état d'équilibration spécifique décrit plus haut ; et en conséquence, comme il est évident et connu, ces procédés ne peuvent plus mettre en valeur dans les situations d'utilisation décrites plus haut ni la cause et condition en même temps, constitué par les effets mentionnés plus haut qui fait et permet parmi les autres, que dans le cadre des limites connues de chargement des véhicules de type moto-vélo, que ces véhicules nécessitent, à des parametres égaux de vitesse et de chargement, avec les autres genres de véhicules et das les mêmes conditions de terrain, une complexité de réalisation plus réduite (ex. seulement deux roues polrle soutien du poids du véhicule et de plan dhar- gement dans son état courant de fonctionnement, un système de transmission sans différentiels etc ...) sections de résistances des pièces componentes plus réduites (ex. les sections transversales plus réduites des roues) et implicite un poids réduit correspondant à la complexité et à des sections susmentionnées, et en conséquence, ainsi qu'il est évident et connu, une force de traction, une consommation de carburant, un coût d'exploitation, etc lesquels aux paramètres comparables sont nettement plus réduits et donc nettement plus avantageux que celles des autres types de véhicules construits ou constructibles dans l'état actuel de la technique pour réaliser les mêmes capacités et les mêmes vitesses de roulement ; et que aussi tel qu'il est connu par la pratique courante d'exploitation des véhicules de type moto-vélo, les rapports entre les procédés de rotation pour l'équilibration et les situations d'utilisation des vélo-motos, décrits plus haut, sont valables, aussi réciproquement, dans le sens que, dans la situation d'utilisation d'un véhicule moto-vélo dans cet état connu d'équilibration sur deux roues c'est-à-dire dans cette situation dans laquelle le ph dsdu véhicule et de son chargement est déchargé seulement par les roues qui se trouvent dans lraxe de sustentation du véhicule et implicité dans la situation dans laquelle sont mis en valeur les avantages connus de l'équilibration mentionnés, les moyens et donc les procédés de rotation qui sont utilisés dans lrétat connu de la technique d'équilibration courante des moto-vélos, empêchent l'utilisation de ces niveaux augmentés de confort, de stabilisation, de poids total et en conséquence de chargement ou de poids propre, ainsi que la simultanéité des opérations de conduite qui ont été décrites dans ce texte ; et que donc, ces procédés connus de rotation créent, par leur application et implicite par l'utilisation des moyens qui leur appartiennent, une incompatibilité fonctionnelle entre cet état connu d'équilibration qui est obtenu par la variation adéquate de l'inclinaison latérale d'un véhicule de type moto-vélo et les effets -avantageux connus qui dérivent de cette inclinaison, d'une part, et entre ces niveaux augmentés de confort de stabilité, de poids propre et de chargement du véhicule et de réalisation simultanée de ces opérations de conduite qui ont été mentionnées dans ce texte et les effets avantageux connus qui dérivent de ces niveaux augmentés d'autre part. Pour éliminer les inconvénients, les difficultés et les impédiments montrés le procédé qui fait l'objet de cette invention, remplace les moyens utilisés par les procédés de rotation de l'état connu de la technique d'équilibration des véhicules moto-vélo par d'autres moyens, lesquels, pour être mieux compris, sont présentés dans le cadre des exemples qui suivent, de la réalisation de l'invention.Ainsi analysant les dessins de la fig. 1, 2, 3, on peut observer que cette invention utilise pour réaliser la rotation d'équilibration, un ensemble fonctionnel des dispositifs et des appareils qui contient, parmi les autres, une source d'énergie qui, dans le cadre de cet exemple est constituée par l'accumulateur du véhicule (ex. 1 de la fig. 1, 2, 3), un dispositif de production des forces mécaniques nécessaire à la rotation, constitué dans cet exemple par deux minimotopompes centrifuges (ex. 2, 3 visibles dans la fig. 2, 3) un dispositif de transmission, transformation et d'application des forces mécanique, > qui dans ce cas est formé par un réseau hydraulique (ex. 4 de la fig. 2, 3) par un système de leviers articulés (ex. 7, 8, 9, 10 de la fig. 1, 2 3) qui peuvent osciller respectivement, qui peuvent tonner par rapport à un axe ou par rapport aux plusieurs axes fixés sur le cadre du véhicule (ex. axes x-x, x'-x', etc... de la fig. 2, 3) et éventuellement aussi en rapport d'autres axes (ex. axes y-y, y'-y' etc ... de la fig. 2,3) qui ne sont pas fixes sur le cadre du véhicule - un dispositif linéaire extensible formé dans ce cas par le piston 11 et le cylindre 12 de la fig. 1, 2, 3 qui contrôlent les oscillations des leviers mentionnés plus haut. - une série d'éléments qui concerne le déplacement du véhicule, respectif deux roues (14) suspensions hydrauliques (16) axes, fourches (15) etc ... - un dispositif d'élèvement ou d'abaissement, de tout l'ensemble, lequel dans ce cas est formé par le piston (28) (voir fig. 2,3) qui est en même temps l'élément par lequel l'ensemble décrit plus haut est lié au cadre du véhicule (13) par le cylindre 27, par un circuit hydraulique (4') et par deux minimotopompes centrifuges (25, 26) qui ainsi que les pompes 2, 3 dans leur état de repos n'empêchent pas la circulation du liquide contenu par les circuits hydrauliques 4 et 4'. - d'un dispositif de commande formé dans le cas présent par les interrup teurs A et B ainsi que par les circuits électriques 17, 18, 19, 20, 21, 22 et par le système des soupapes 5, 23 de la fig. 2, 3. Analysant les mêmes dessins de la fig. 1, 2, 3, on peut observer en même temps du point de vue fonctionnel, que la rotation de l'interrupteur A dans la position b et la rotation de l'interrupteur B dans la position b' fait que tout l'ensemble soit bloqué dans le sens que les minimotopompes 2, 3 et 25, 26 sont imactiVekà à cause de l'interruption du courant dans les circuits 17, 19, 20, 22, que le liquide des circuits hydrauliques ne peut pas circuler ni comme effet des pression qui peuvent apparaître dans le cylindre 12 ou dans le cylindre 27 à cause du mouvement oscillatoire des roues ou par d'autres causes parce que les soupapes 5 et 23 sont fermées par effet de l'action des électrot 6et24qui ferment ces soupapes par les circuits électriques 18 et 21, ctest-à-dire que, dans cette situation on ne peut obtenir ni le glissement de piston 11 dans le cylindre 12, ni le glissement du cylindre 27 au long du piston 28 et par conséquence ni la variation angulaire du parallélo- grammeformé par les leviers 7, 8, 9, 10 et du triangle formé par le levier 7, le cadre du véhicule et respectivement le piston 11 plus le cylindre 12 et ni l'élévation ou l'abaissement de tout ensemble, qui dépende du glissement du cylindre 27 sur le piston 28 - que dans cette position des interrupteurs électriques la seule partie qui peut se mouvoir (bouger) dans le cadre de l'ensemble est constitué par le système de roulement proprement dit, formé par des roues (14) fourches oscillantes (15) suspensions hydrauliques (16) etc ..., et celles-ci dans un mode limité, respectivement par exemple, dans la limite des oscilla tions permises par les suspensions hydrauliques (16) desquelles courses, ainsi quril est connu de la fabrication courant industrielle, est de l'ordre de 10-12 cm. - que cette situation de blocage de tout l'ensemble est utile tant que le véhi cule est arrêté ou tant que sa position adéquate d'équilibration ne nécessite pas la rotation du véhicule autour de l'axe 00'. - que du moment où le véhicule commence à être sollicité par des forces qui ont la tendance de changer, ou change son état adéquat d'équilibration comme est par exemple alors qu'il passe du roulement sur un trajet droit au roulement sur un trajet courbé vers la gauche par exemple, et quand en conséquence, les forces centrifuges ont tendance à renverser le véhicule vers la droite et respectivement quand la résultante des forces en action (ex.R de la fig. 2) a tendance à passer ou passe vers la droite par rapport à l'axe 00' dans le sens du roulement et quand le déchargement des forces du poids du véhicule et de son chargement à tendance à passer ou passe partiellement des roues axiales (32) aussi à la roue latérale (14') on tourne l'interrupteur A dans la position a laquelle par la fermeture du circuit 17 ainsi que par l'ouverture du circuit 18 met en mouvement la minimotopompe 2, ouvre automatiquement par le ressort 611a soupape. 5 et implicitement ouvre le circuit hydraulique 4 dans lequel le liquide commence à circuler dû à la pression pompée par la minimotopompe 2 dans le sens 2, 5, 3, 12", lt en obtenant ainsi le glissement adéquat du piston 11 dans le rM- me sens, la variation adéquate du triangle x, y',y" par le changement de la longueur de son côté (y', y") le changement adéquat de la valeur des angles du parallèlogramme formé par les leviers 7, 8, 9, 10 et implicite le changement de la valeur de l'angle d'inclinaison & du véhicule, jusque on réobtienteet état d'équilibration dans laquelle par la valeur adéquate la rsuItante des forces en action (ex. Ex de la fig. 2) passe par l'axe de sustentation (00') et respectivement jusqu'au déchargement de tout le poids du véhicule et de son chargement s'effectue seulement sur les roues placées au long de l'axe de sustentation du véhicule (00') ou respectivement jusqu'aux pressiols exercées sur le sol par les roues latérales (14 ou 14') deviennent sensiblement égales à zéro (si bien entendu la position du cylindre 27 est correctement réglée) ou sensiblement égales entre elles (si le cylindre 27 n'est pas parfaitement réglé); ; que du moment dans lequel le véhicule a obtenu l'état d'équilibration montré plus haut, l'interrupteur A est tourné de nouveau dans la position b ; que la rotation de l'interrupteur dans la position c assure l'effectuation de la rotation adéquate du véhicule dans le sens opposé et que par la répétition des opérations décrites respectivement par la rotation de l'interrupteur A et son maintien dans les positions t, c ou b, alors quand et tant qu'il est nécessaire, on obtient alors quand, tant que et dans le sens qui est nécessaire la rotation adéquate d'équilibration du véhicule, ou respectivement l'arrêt de celle-ci, et implicitement cet équilibre connu de roulement formé par l'intersection des axes imaginaires formés par R et 041';; que la rotation de l'interrupteur B dans la position a' ouvre la soupape 23 de la meme façon que la soupape 5 et par la minimotopompe 25 met en action le circuit hydraulique 4' dans le sens l'élévation du cylindre (23, 4', 25 et donc il élève tout l'ensemble, ou par la rotation de l'interrupteur B dans la position c' oestpar l'ouverture de la soupape 23 il se crée la circulation hydraulique dans le sens d'abaissement dU cylindre (25, 4', 4 et donc l'abaissement de tout ensemble, ce dernier dispositif ayant comme but principal par sa fonction, seulement le rôle d'assurer le contact adéquat de toutes les roues du véhicule avec le sol, en fonction de laoo, transversale de la chaussée de roulement et en fonction du chargement du véhicule et de son poids, et de faire ainsi que la pression des roues latérales (14, 14') sur le sol, dans l'état adéquat d'équilibration dulvéhicule soit minimale, respectivement très rapprochée de zéro pour garder ainsi dans une grande p naportin les effets avantageux connus qui se produisent pour le déchargement du poids d'un véhicule au long d'un seul axe parallèle avec sa direction d'avancement; que, une fois réglée, la hauteur adéquate du dispositif d'élévation et d'abaissement, en fonction des éléments mentionnés plus haut, celui -ci reste bloqué par la rotation de l'interrupteur B dans la position b' jusqu'à un changement plus important de lacoubure transversale C de la route ou de chargement imposé sur un nouveau réglage ; les variations decoume ou de chargement plus réduits pouvant être assurées directement par l'oscillation permise des suspensions du dispositif ; que par la barre 29 (fig. 3) qui est athée rigide à un de/ bouts,du cylindre 27 et qui est guidée à l'autre bout au long de la pièce verticale 13', attachée rigide au cadre du véhicule, ou par un autre système (ex. l'ovalisation de la section transversale du cylindre 27 et du piston 28) est empêchée la rotation de tout l'ensemble de dispositifs et appareils autour de l1axe du piston, que l'automatisation de tout le système peut s'effectuer dans un mode le plus simple dans le sens que l'automstisa- tion des interrupteurs Aet Best suffisante pour automatiser tout l'ensemble des dispositifs. que l'automatisation de ces interrupteurs peut être faite à son tour dans un mode simple, comme est par exemple, le mode de fonctionnement de l'interrupteur automatique montré dans la figure schématique 4, dans laquelle l'élément pendulaire 1 qui a le rôle d'ouvrir ou de ferme les circuits 17, 18, 19 (Fig. 3, 4) occupe, en fonction de la position de la résultante r (Fig. 4) formée par les forces des poids (g) de forces centrifuges (c) et dela force du vent (v) qui agissent sur cet élément pendulaire, les positions adéquates d'action de tout l'ensemble fonctionnel des fig. 1, 2, 3, que toutes ces fonctions et implicitement la rotation adéquate d'équilibration effectuées par cette invention ainsi comme on peut observer par l'exemple donné sont réalisées par des moyens différents de ces moyens connus qui sont utilisés dans l'état actuel de la technique d'équilibration des véhicules moto-vélo, comme sont par exemple les forces de poids du véhicule-et de son chargement la pression appliquée sur le sol par la force musculaire du conducteur et les différentes manoeuvrs de conduite qui créent les moments adéquats de rotation avec les forces montrées plus haut ; que les moyens utilisés par cette invention (ex. ensemble des dispositifs exemplifiés et implicite l'énergie, les forces et les actions de celui-ci) élimine ainsi comme on peut observer de la même analyse comme inutile et inefficientes dans le processus de rotation réalisé par cette invention, les moyens utilisés par les procédés de rotation de l'actuel état de la technique d'équilibration des véhicules motovélo et que les moyens qu'utilise l'invention élimineltcette incomptabilité connue, ainsi qu'on l'a montré plus haut dans ce texte, laquelle utilisation des procédés de rotation de l'actuel état de la technique d'équilibration des véhicules moto-vélo.la crée entre certaine niveaux de confort de stabilisation, de simultanéité des opérations, de conduite et d'équilibration, de déchargement excentrique du poids du véhicule et de son chargement, de chargement du véhicule et de son poids, et implicitement entre les avantages de ces niveaux d'une part, et entre l'obtention et le maintien de cet état d'équilibration spécifique d'un véhicule de type moto-vélo et entre les avantages de cet état d'autre part l'invention éliminant implicite aussi ces inconvénients, difficultés, impédiments fonctionnels connus, liés de procédés de rotation de l'état actuel de la technique d'équilibration des véhicules moto vélo, parce que, ainsi comme on peut observer de l'analyse fonctionnelle des fig. 1, 2, 3, 4, cet ensemble fonctionnel de dispositifs et appareils, et impli cite l'invention fonctionne, et en conséquence, elle réalise la rotation adéquate d'équilibration, donc elle obtent, réobtient et maintient ainsi cette valeur angulaireS pour laquelle la résultante des forces en action R passe par l'axe de sustentation 00' par différence de procédés de rotation de l'état connu de la technique d'équilibration des véhicules moto-vélo, sans créer ces obstacles difficultés et inconvénients connus d'équilibration même, dans la situation quand le véhicule est doté d'une cabine fermée et (ou) de fauteuils qui ont une largeur la situation où la chaise est abaissée avec son niveau d'assayage à une hauteur par rapport au sol moins que 60-70 cm (même à 10-15 cm) et aussi même dans la situation quand les nécessités d'action de la pédale du frein de pied placée sur un des ctEidu véhicule coincide avec la nécessité de déchargement excentrique et partiel du poids du véhicule sur le même côté du véhicule et aussi même dans la situation quand les forces du poids déchargées excen triquement par rapport à l'axe 00' dépassent la force que le pied du conduc teur peut effectuer par son effort d'extension ; et en conséquence aussi, mê me dans la situation quand le poids du véhicule et (ou) de son chargement dépasse le plafond connu admissible dans le cadre de la technique actuelle d'exécution et d'utilisation des véhicules moto-vélo ; que la réalisation de cette invention respectivement l'application du procédé peut se faire substituant un ou plusieurs, ou tous les appareils et dispositifs qui eonstituert l'en- semble fonctionnel d'application de l'invention montré dans les fig. 2, 3 avec d'autres appareils et dispositifs qui gardent les caractères fonctionnels de cet ensemble ; ainsi comme il est par exemple quand, à la place de la batterie (1) de la minimotopompe (2, 3, 25, 26) des interrupteurs (A, B) des soupapes et des appareils électriques qui déclenchent ceux-ci (5, 6, 23, 24), utilisés dans la solution de la fig. 2, 3, on utilise pour l'application de l'invention les appareils ou les dispositifs montrés dans la section schématique constitue par le fig. 5 et (le détail) la fig. 7 respectivement un réservoir à air compri mé (3) lequel, en appuyant le clapet 21, qui fait agir le système de soupapes 1, -1' (fig. 7) et par conséquence par le déplacement (le glissement) adéquat du câble 20 et de l'élément 18, dans le sens b, permet le passage de l'air comprimé du réservoir 3, par l'orifice 18et implicite par l'orifice 18"'mode trés dans la fig. 7, dans la cavité 7" du cylindre 7, et l'évacuation de l'air de la cavité 7' du cylindre 7 par l'orifice 18let implicite par 18'nif réalisant ainsi par la différence de pression formée entre 7' et 7" le glissement du piston 8 et par oe nséquent l'allongement du système formé par les pièces 7 et 8, et donc l'inclinaison du véhicule vers la droite par la formation de l'angle deS 90", ou vers la gauche par la formation de l'angle* 900 au moment où on agisse sur l'autre clapet qui existe, respectivement le clapet qui commande le système de soupapes 2, 2' (identiques au système 1, 1'). la rotation du véhicule état arrêtée automatiquement quand les clapets susmentionnés ne sont plus appuyés, le ressort de type 19 en fermant automatiquement, par le câble de type 20 et par le glissement adéquat de ltélément de type 18 les orifices 18', 18"' et 18", 18"" ; ou ainsi comme il est alors, quand, aussi par exemple, on remplace le système oscillant formé par le parallèlogramme 7, 8, 9, 10 (Fig. 2) et par le triangle variable y y' y", avec le système oscillant formé par l'élément linéaire 9 et les systèmes triangulaires variables x,x' x", y, y', y , Z, Z', z" de la fig. 6, qui sont mis en action simultanément par un système de commande équivalent à celui qui commande le système y, y', y" de la fi. 2 ; que, en conséquence, aussi comme on peut observer par l'analyse comparative des solutions présentées dans les figures 2, 3, 4, 5, 6, 7, l'application, respectivement, la réalisation de l'invention s'effectue par une série d'ensemble qui, par les divers types de dispositifs et appareils, et par les diverses modalités de conception, assemblage, etc... qu'elle utilise ou peut utiliser, constitue ou peut constituer une gamme illimitée de solutions, et que par cette gamme illimitée d'ensembles et en fonction des diverses variantes d'adaptation du cadre, des roues, et d'autre ensemble de pièces du véhicule, et aussi en fonction des diverses variantes de dotation du véhicule avec des cabines fermées avec des fauteuils larges, avec des capacités augmentées de transport, etc... lesquels, le constructeur est obligé de les réaliser ou peut les réaliser en fonction des conditions et des possibilités fonctionnelles qui sont formées par l'application de l'invention, se crée aussi une gamme infinie de ces véhicules qui se caractérise par cela, que pendant leur roulement et paralliLement avec cet état spécifique et connu d'équilibration, qui appartent aux véhicules moto-vélo et avec les effets avantageux de cet état, utilise ou peut utiliser aussi ces niveaux augmentés de confort, de stabilité, de chargement, etc... décrites plus haut dans ce texte et implicite les avantages de ces niveaux. REVENDICATIONS 1. Procédé de rotation pour l'équilibrage des véhicules de type moto vélo et équivalents( ex. ski-bob) , pendant leur déplacement, caracterisé par le fait qu'il utilise ces dispositifs, lesquels, à la demande du conducteur ou d'un appareil automate de commande,et par ses propres moyens de force et d'action, réalisent les moments mécaniques adéquats. 2. Procédé de rotation selon la revendication 1 , caracterisé par le fait que pour effectuer, ou pouvoir effectuer la rotation adéquate d'équilibrage, meme alors quand on dépasse les plafonds de poids et de chargement admissibles, tel comme il est connu dans l'état actuel de la téchnique de rotation pour l'équilibrage des véhicules de type motovélo, il utilise, parmi les autres, à la place- des moyens de rotation de l'état actuel de la téchnique de rotation mentionnée plus haut, ces moyens de rotation qui sont independants de forces de poids et de forces musculaires humaines. 3. Procedé de rotation selon les revendications 1.2. , caracterisé par le fait que, pour effectuer, ou pouvoir effectuer adéquat la rotation d'équilibrage, meme dans les cas dans lesquels, ainsi comme il est connus les procédés de rotation de l'état actuel de la téchnique d'équilibrage des véhicules de type moto-vélo ne peuvent pas l'éffectuer adéquate * il utilise ces moyens de déchargement latèral du poids et( ou) du chargement du véhicule, qui sont coxpletement indépendants du corps du conducteur ou des passagers. 4. Dispositif suivant l'ensemble des revendications 1.2.3., caracterisé-par le fait qutil utilise, pour effectuer la rotation d'équilibrage d'un véhicule de type moto-vélo, ces éléments montés dans ce but, dans une position exceatrique par rapport à l'axe de rotation pour l'équilibrage du véhicule, par lesquels s'éffectue ou peut s'éffectuer, alors quand tant que et tel qu'il est nécéssaire,8ur ia surface de déplacement du-véhicule (ex. sur le sol),ou dans le milieu ambiant (ex.-dans l'air > - les prés sions ou (et) les contrepressions correspondantes à la rotation d'équilibrage du véhicule. 5. Eisposktif conforme la revendication 4., caracterisé par le fait que, pour exercer-les pressions adéquates à la rotation d'équilibrage, sur la surface de sustentation du véhicule( ex. sur le sol), ïl utilise, parmi les autres, les oscillations de sens contraire au moins de deux éléments de pressions (ex,deux roues) emplacés latera lement, d'une part et;; de l'autre ., par rapport à l'axe de rotation du véhicule,comme il est alors quand, pour éffectuer une rotation adéquate d'équilibrage, par exemple vers gauche d'un véhicule doté d'un dispositif de rotation avec deux roues, "on soulève't la roue gauche et "on abaisse" la roue droite du dis-positif en rapport de la position du véhicule. 6. Dispositif conforme les revendications 4.5., caracterisé par le fait ,qu'il utilise pour réaliser les pressions et les contrepressions adéquates à la rotation d'équilibrage d'un véhicule de type moto-vélo, ainsi que pour les autres actions qui constituent le processus de rotation susmentiozé, ces ensembles constitués par leurs propres moyens d'energie, de création, d'agissemeiit et d'application des forces de rotation,~a}nss que de commande, comme il sont par exemple,les ensembles de rotation formés par des réservoirs d'air comprimé, d'accumulateurs éléctriques, des miniéléctropompes, des presses hydrauliques et des réseaux éléctriques et hydrauliques dtagissement, ainsi que des interrupteurs éléctriques et manettes de commande. 7. Dispositif conforme à l'ensemble des revendications 4.5.6., caracterisé par le fait ,que pour maintenir le contact adéquat avec la surface de circulation,( ex.avec le sol), meme alors quand la cour bure transversale de cette surface modifie sa valeur, il utilise ces appareils, qui peuvent l'abaisser ou le soulever, alors quand et tel qu'il est nécéssaire (ex.un appareil hydraulique3.