La présente invention concerne les dispositifs d'alimentation pour moteurs à combustion interne, notamment de carburation, du genre de ceux qui comprennent au moins un circuit d'amenée de combustible et/ou d'air muni d'une électrovanne de réglage de débit commandée par un circuit électronique de régulation bouclé recevant un signal d'entrée d'un capteur placé sur l'échappement du moteur et des moyens pour ouvrir la boucle de régulation pour des conditions déterminées de fonctionnement du moteur. L'électrovanne peut notamment etre une soupape électromagnétique à deux positions, "ouverte" et "fermée". On connaît des dispositifs du genre ci-dessus défini dont le circuit électronique de régulation est prévu pour que le mélange d'air et de combustible fourni au moteur soit sensiblement stoechiométrique lors du fonctionnement en boucle fermée. Ces circuits utilisent généralement comme capteur une sonde à oxygene, dite sonde X, placée en contact avec les gaz d'échappement du moteur et qui fournit un signal dont la tension varie brutalement lorsqu'on passe d'une richesse légèrement inférieure à la stoechiométrie à une richesse légèrement supérieure. On sait qu'il n'est pas possible de faire fonctionner correctement un moteur d'automobile avec un mélange stoechiométrique à tous les régimes. Si une richesse stoechiométrique est satisfaisante lorsque le moteur est chaud et tourne à vitesse constante, sous charge moyenne, par contre la richesse doit être accrue dans certaines conditions de fonctionnement, par exemple lorsque le moteur tourne à froid après son lancement, lorsque le moteur est à pleine charge et lors des accélérations. Cet enrichissement est obtenu, dans les dispositifs du genre ci-dessus défini, en coupant la boucle de régulation pour que le fonctionnement devienne celui d'un dispositif de carburation classique. Cette solution est loin d'être pleinement satisfaisante. En effet, lorsque, dans les dispositifs connus, on passe du fonctionnement en boucle fermée au fonctionnement en boucle ouverte, on perd instantanément la correction automatique qu'apporte au dispositif, par son principe m-ême, le fonctionnement en boucle fermée. Or, on sait que la richesse optimale du mélange dépend de paramètres de fonctionnement moteur, notamment de la température de celui-ci, mais aussi, à un degré moindre, de facteurs extérieurs tels que la température ambiante et la pressionatmosphérique. La présente invention vise à fournir un dispositif de carburation du genre ci-dessus défini, mais dans lequel les inconvénients résultant du passage du fonctionnement en boucle fermée au fonctionnement en boucle ouverte sont éliminés, au moins dans une large mesure. Dans ce but, suivant un premier aspect de l'invention, le circuit électronique comporte des moyens pour commander ladite électrovanne en fonction d'au moins un paramètre du fonctionnement du moteur, tel que sa température, lors du fonctionnement en boucle ouverte. Suivant un autre aspect de l'invention7 le circuit électronique comprend des moyens de mémorisation du réglage de ladite électrovanne pendant le fonctionnement en boucle fermée et des moyens pour régler, à l'ouverture de la boucle, l'électrovanne par correction à partir de la valeur mémorisée, dans un sens correspondant généralement à l'enrichissement du mélange fourni au moteur. On peut ainsi obtenir un compromis acceptable entre les conditions, dans une certaine mesure contradictoires, que représentent l'agrément de conduite et la pollution minimale par les gaz d'échappement. Le circuit électronique est avantageusement d'un type qui commande l'électrovanne, constituée par une soupape électromagne- tique, en lui envoyant des signaux électriques périodiques rectangulaires dont le rapport cyclique fixe la durée moyenne d'ouverture de l'électrovanne pendant un intervalle de temps déterminé. Dans ce cas, lors du passage au fonctionnement en boucle ouverte, l'enrichissement pourra être réalisé par modification du rapport cyclique à partir de la valeur mise en mémoire, suivant une loi dépendant d'un paramètre de fonctionnement du moteur, tel que la température de celui-ci. Le circuit électronique est par exemple prévu pour que le fonctionnement soit en boucle ouverte - en permanence lorsque la température du moteur est inférieure à une première valeur déterminée, - pendant les accélérations et en pleine charge, lorsque la température du moteur est comprise entre ladite premiere valeur et une seconde valeur prédéterminée, - uniquement à pleine charge du moteur lorsque la température du moteur est supérieure à la seconde valeur déterminée. Lorsque le circuit électronique comprend des moyens de mémorisation dont le contenu s'efface en cas de coupure d'alimentation, il se pose le probleme du redémarrage du moteur après arrêt. Ce problème peut être résolu de plusieurs façons.tes moyens de mémorisation peuvent comporter une alimentation propre qui subsiste même en cas d'arrêt du moteur une une autre solution consiste à munir les moyens de mémorisation de moyens annexés qui donnent une valeur de réference, fixe ou ajustable par le conducteur, à partir de laquelle le fonctionnement en boucle ouverte peut s'amorceur En général, on aura intérêt à utiliser des soupapes fonctionnant en tout ou rien, le réglage du débit de combustible admis au moteur s'effectuant par modification du rapport cyclique d'ouverture ou RCO. Dans ces conditions, la correction apportée lors du passage du fonctionnement en boucle fermée au fonctionnement en boucle ouverte, qui correspondra toujours à une augmentation du rapport cyclique d'ouverture de l'électrovanne, pourra s'effectuer soit par allongement du rapport cyclique d'une valeur fonction du paramètre de fonctionnement du moteur, soit par multiplication par un facteur fonction de ce même paramètre. La mémorisation du réglage pendant le fonctionnement en boucle fermée peut s'çffectuer uniquement à partir d'une charge déterminée. On pourra éviter tout à-coup de fonctionnement en imposant au circuit de régulation en boucle fermée de s'ajuster en permanence sur le circuit de régulation en boucle ouverte, lorsque c'est ce dernier qui commande le fonctionnement. Dans certains cas, le dispositif de carburation pourra comporter une seule soupape électromagnétique, placée sur le circuit principal d'amenée de combustible, éventuellement en parallèle avec un orifice calibré de passage permanent ; toutefois, il sera en général préférable de prévoir au moins une seconde vanne électromagnétique, commandée en même temps que la première et placée sur le circuit de ralenti du moteur, A ces deux vannes peuvent s'en ajouter d'autres, et notamment une vanne d'amenée d'air supplémentaire au moteur. On utilisera en général des électrovannes ouvertes lorsqu'elles ne sont pas excitées, Pour éviter un fonctionnement en auto-allumage-après coupure du contact, il sera utile de prévoir un circuit d'étouffement qui maintient les électrovannes fermées pendant un laps de temps déterminé à partir de la coupure du contact. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit de dispositifs de carburation qui en constituent des modes particuliers de réalisation, donnés à titre d'exemples non limitatifs. La description se réfère aux dessins qui l'accompagnent, dans lesquels - la figure 1 est un schéma de principe montrant le conduit d'admission d'un carburateur et ses liaisons avec les diverses électrovannes (constituees par des soupapes électromagnétiques) et capteurs du dispositif ;; - la figure 2 montre schématiquement la courbe de variation de richesse en fonction de la température lors du fonctionnement en boucle fermée et du fonctionnement en boucle ouverte, dans un cas particulier - la figure 3 est un synoptique de principe7 montrant la fonction des divers éléments du circuit électronique d'un dispositif constituant un premier mode de réalisation - la figure 3A montre un détail de la figure 3 - la figure 4 est un schéma détaillé montrant un mode d'exécution particulier de divers composants du schéma de la Fig. 3 en deux planches correspondant aux parties gauche et droite (G et D) du schéma - les figures 4A et 4B montrent des détails de la figure 4 - la figure 5 montre l'allure des signaux apparaissant en divers points du dispositif de la figure 4 lors du fonctionnement en boucle fermee - la figure 6, similaire à la figure 5r correspond au fonctionnement en accélération et en décélération - la figure 7, similaire à la figure 5, correspond au fonctionnement en boucle ouverte - les figures 8 et 9 montrent l'allure des signaux qui apparaissent en divers points du dispositif des figures 4A et 4B, respectivement lors du réchauffement du moteur à partir du démar- rage moteur froid et en cas de court-circuit - la figure 10, similaire à la figure 3, montre un autre mode de réalisation - la figure il montre la structure d'une mémoire utilisable dans le dispositif de la figure 10 - les figures 12 et 13, respectivement similaires aux figures 3 et 4, correspondent à un mode de réalisation simplifié. Avant de donner une descriptionde dispositifs constituant des modes particuliers de réalisation de l'invention, il peut être utile d'indiquer les fonctions que remplit une version particulière. Pour cela1 on fera référence à la figure 2, qui est une courbe représentative de la variation de la richesse R du mélange air-combustible fourni au moteur en fonction de la température et de l'état de celui-ci, te fonctionnement du dispositif en boucle fermee sera normalement représenté par une ligne A, correspondant à une richesse déterminée, qu'on supposera égale l'unite, depuis la température minimum de fonctionnement du moteur (par exemple - 300C) jusqu'à la température maximum de fonctionnement admissible.Le dispositif peut être prévu pour que, pour certaines valeurs d'un paramètre de fonctionnement du moteur, le fonctionnement en boucle fermée soit représenté par une ligne A' correspondant à une richesse legèrement inférieure à celle indiquée par la ligne A. Le fonctionnement en boucle ouverte est prévu pour fournir, dans des conditions idéales, une richesse R qui est fonction de la température e et qui est représentée par la courbe B. En fait, le dispositif peut être prévu pour que la courbe B se déforme légère- ment lorsque varient un ou plusieurs paramètres de fonctionnement du moteur, autres que la température (par exemple pour tenir compte de la vitesse). Dans le cas illustré sur la figure 1, le dispositif est prévu pour que - en cas de fonctionnement à température inferieure à une valeur 8 (par exemple 200C), le fonctionnement intervienne obligatoirement en boucle ouverte, comme indique en double trait sur la portion de la courbe B allant de l'origine à el - dans l'intervalle de température compris entre 01 et une seconde valeur e2 (650C par exemple), le.fonctionnement intervienne en boucle ouverte uniquement lors des reprises ou de la marche à pleine charge {papillon du carburateur grand ouvert);A titre d'exemple, on a montré sur la courbe B deux tronçons successifs en double ligne, qui peuvent par exemple correspondre, le premier à une periode d'accélération, le second à une période de marche à pleine charge alors que le moteur est en train de se réchauffer de la température e, à la température e.2. - lorsque le moteur a dépassé latempératu=e e2, ce n'est qu'en cas de marche à pleine charge, représentée de nouveau par un tronçon double ligne, qu'il y a passage au fonctionnement en boucle ouverte. Lorsque la soupape ou les soupapes électromagnétiques dont est muni le dispositif de carburation sont ouvertes par des créneaux de courant ayant un rapport cyclique variable, ce rapport cyclique sera automatiquement ajusté par un circuit électronique pour maintenir une richesse déterminée, égale à l'unité ou proche de l'unité. Le passage en boucle ouverte s'effectuera alors à partir de ce rapport cyclique, par application dJun facteur de correction qui peut être un facteur additif, ou un facteur multiplicatif, ou un facteur plus complexe. Un exemple fera mieux apparaître ce mode de passage : si on suppose qu'à un instant donné la richesse unité est obtenue par un rapport cyclique d'ouverture des électrovannes de 0,56, cette valeur est mémorisée. Si, à un instant ou la température du moteur est 63, on passe en boucle ouverte (par exemple à la suite d'une accélération), on passe de la richesse 1 à la richesse R fixée par la courbe B en ajoutant à la valeur 0,56 un supplément qui n'est fonction que de la température du moteur. Si ce supplément est de 0,09, le rapport cyclique d'ouverture passe à 0,65. Au lieu d'introduire un facteur additif, on pourra tout aussi bien introduire un facteur multiplicatif qui sera, pour la valeur e37 1,16. Si on suppose que le fonctionnement à richesse 1, à température 03, correspondait (par exemple parce que l'altitude est plus élevée que précédemment) à un rapport cyclique d'ouverture de 0,48, on aura, avec un même facteur multiplicatif de 1,16, un rapport cyclique d'ouverture qui sera de 0,557 en boucle ouverte au lieu de 0,65. On voit qu'on tient ainsi compte des conditions auxquelles est soumis le moteur à l'instant du passage du fonctionnement en boucle fermée au fonctionnement en boucle ouverte. Le type de fonctionnement illustré en figure 2, peut être obtenu dans un dispositif de carburation du genre montré en figure 1. Ce dispositif comprend un carburateur proprement dit 10 dont le conduit d'admission contient un organe d'étranglement principal constitué par un papillon il actionne par le conducteur. Le carburateur comporte un circuit principal de combustible débouchant dans un venturi et comportant deux branches placées en parallèle et commandées par des électrovannes respectives EV1 et EV4. Un circuit de ralenti et de progression, généralement alimenté en combustible à partir de la même source que le circuit principal (cuve à niveau constant en général) est commandé par une électrovanne EV2 Toutes ces électrovannes peuvent être placées en parallèle avec des orifices calibrés fixes.Elles sont ouvertes au repos leur constitution pourra être celle décrite dans la demande de brevet français nO EN 76 14742. Une quatrième soupape électromagnétique EV3, celle-ci fermée au repos, est placée sur un conduit 12 allant d'un point du carburateur sensiblement à pression atmosphérique à l'aval du papillon 11. Enfin, une soupape EV5 à deux voies remplit une double fonction : lorsqu'elle est non excitée, elle met à la pression at mospherique une capsule pneumatique 13 d'ouverture de papillon et l'un des compartiments d'un capteur de décélération 14, désarmant ainsi l'un et l'autre. Lorsqu'elle est excitée, elle relie l'clé ment pneumatique d'ouverture force de papillon 13 et le capteur de décélération 14 à un point du conduit d'admission situé en aval du papillon. On peut considérer que l'ensemble des circuits électroni- ques du système constitue une unité de calcul i5 présentant quatre sorties qui commandent respectivement les électrovannes EV1 et EV2 placées électriquement en parallèle, l'électrovanne EY4, l'electro- vanne EV3 et l'électrovanne EV5. L'unité de calcul 15 comporte deux entrées d'alimentation 16 et 17 reliées à la batterie du véhicule, l'une directement et l'autre par l'intermé- diaire de la clé de contact. Une autre entrée est reliée à un tachymetre 45 et on peut noter immediatement, pour ne plus y revenir, que l'electrovanne EV5 est excitée lorsque le tachymètre 45 indique que la vitesse du moteur est supérieure à un seuil déterminé No. Une autre entrée 18 est reliée à une sonde de température fournissant la valeur O. Cette sonde est avantageusement constituée par une résistance à coefficient de température négatif ou CTN. Une autre entrée 19 est reliée à une sonde à oxygene 20 placee au contact des gaz d'échappement du moteur. On supposera qu'il s'agit d'une sonde A, constituée par un électrolyte solide suivant la loi de Nernst (oxyde de zirconium dopé en général) et des électrodes en platine. Enfin, deux entrées 22 et 21 sont respectivement reliées , la première à un organe de détection de pleine charge, représenté sous forme d 'un interrupteur 55 qui se ferme lorsque le papillon est grand ouvert, la seconde au capteur de décélération 14, egalement représenté sous forme d'un interrupteur qui se ferme en cas de décélération au-dessus d'une vitesse déterminée. Les organes 55 et 14 pouvant être de type connu, il n'est pas nécessaire de les décrire ici. pn décrira maintenant l'unité de calcul d'un dispositif constituant un premier mode de réalisation en faisant d'abord référence aux figures 3 et 3A pour ce qui est de sa constitution générale et aux figures 4, 4A et 4B pour ce qui est de sa constitution détaillée. Pour plus de clarté, on decrira successivement la chaine correspondant à la régulation bouclée (en régime normal, puis avec intervention de paramètres supplémentaires) et la chalne de réglage en boucle ouverte. Sur les figures, seules ont été représentées les alimentations électriques nécessaires à la compréhension du fonctionnement du dispositif dans des circonstances particulieres. A partir de l'alimentation générale 16 fournie par la batterie du véhicule et de celle obtenue par l'intermédiaire de la clef de contact et représentée par un cercle, le dispositif produit une alimentation à tension régulée, indiquée par un cercle contenant une croix, et une alimentation par l'intermédiaire d'un circuit d'étouffement, dont le roule apparaîtra plus loin, indiqué par un cercle contenant un point. CUBAINE DE REGULATION BOUCt-EE VOIE PRINCIPALE : L'organe d'entrée de la chaîne de régulation en fonctionnement normal est constitué par la sonde X 20 placee dans les gaz d'échappement du moteur. Cette sonde fournit une tension de sortie qui varie brutalement lorsqu'on passe d'un mélange de richesse légèrement inférieure à la stoechiométrie à un mélange de richesse légèrement supérieure. Le signal de sortie fourni par la sonde 20 est applique à un amplificateur 41 dont le signal de sortie est compare, dans un comparateur 22, à une valeur de référence fournie par un pont de résistances ajustable 23, 24.La tension de sortie du comparateur 22 se présente sous forme de créneaux de courant positifs dont la longueur correspond à la durée pendant laquelle les impulsions positives fournies par la sonde 20 dépassent le seuil correspondant à la- tension de référence et de créneaux négatifs complémentaires. Lesgcreneaux fournis par le comparateur 22 sont appliques à un circuit d'aiguillage 25, représenté schématiquement sur la figure 3 par une porte ET 26, une porte OU 27 et un relais 28 qui en constituent l'équivalent fonctionnel. Cet aiguillage a pour rôle de permettre l'intervention de voies de correction qui seront décrites plus loin. Les créneaux positifs et négatifs passant par l'aiguillage sont appliques sur les bases de transistors 31 et 32 (figure 4). Lorsqu'un créneau positif est reçu, le transistor 31 est bloque et le transistor 32 est conducteur : un condensateur 33 (figures 3 et 4) se décharge sur une resistance 34. A réception d'un signal négatif, entre les creneaux positifs, le condensateur 33 se charge par l'intermédiaire de la résistance 35. La tension de charge du condensateur 33 est appliquée sur l'une des entrées d'un comparateur 36. L'autre entrée du comparateur 36 reçoit un signal de référence créé par un circuit qui comporte un condensateur 40 chargé en permanence par un circuit 42. Le condensateur 40 est périodiquement déchargé par un commutateur de mise à la masse représenté schématiquement par un relais 39. commande par un oscillateur 37, généralement à fréquence fixe, par l'intermédiaire d'un monostable de mise en forme 38. La sortie du comparateur 36 est appliquée à un circuit d'aiguillage, schématise par un relais 43. Lorsque ce circuit est dans l'état represente en figure 3 (et dont on verra qu'il correspond au fonctionnement du moteur à une température inférieure à la valeur e le signal de sortie du comparateur est applique à un module de commande 37a actionnant les soupapes électromagné- tiques EV1 et EV2. VOIE D'ENRICHISSEMENT Le circuit de fonctionnement en boucle fermée qui vient d'être décrit est complété par un systeme fournissant un enrichissement permettant d'arriver à la stoechiomêtrie et sans lequel le mélange fourni au moteur resterait trop pauvre pour assurer le fonctionnement satisfaisant du catalyseur de post-combustion généralement prévu pour ramener la pollution par les gaz d'échappement à un niveau correspondant aux normes. Cette voie comprend un amplificateur supplémentaire 44, placé à la sortie du comparateur 22 et qui constitue le module de commande de ltelectrovanne EV4, fournissant une régulation rapide. VOIE DE CHANGEMENT DE SEUIL La chaîne en boucle fermée comporte encore une voie de changement de seuil permettant de fonctionner suivant la ligne A' de la figure 2 (mélange pauvre) lorsque la vitesse du moteur est inférieure à une valeur déterminée No et révèle un fonctionnement au ralenti. Cet appauvrissement est intéressant lorsque le pot d'échappement du moteur comporte un catalyseur. En effet, au ralenti, il n'y a pratiquement pas de formation d'oxydes d'azote et on a intérêt à se placer dans la zone ou le catalyseur a une efficacité maximum d'élimination de l'oxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés. Dans le dispositif de la figure 3, cette voie est constituee par un circuit complémentaire dont l'organe d'entrée est une sonde tachymétrique qui peut être le rupteur 45 du moteur les impulsions prélevées aux bornes du primaire 46 de la bobine d'allumage sont appliquées à un monostable 47 dont les signaux carrés de sortie sont intégrés en 48. La tension fournie par l'intégrateur 48 est comparée, dans un comparateur 50, à une tension de référence (dont la valeur fixe le seuil de vitesse No au-dessous duquel il y a appauvrissement) fournie par un poten tiomètre, ajustable 49. Le signal de sortie du comparateur 50 commande, par l'intermédiaire d'un circuit 51 de temporisation à l'ouverture et à la fermeture7 un interrupteur (schématisé par un relais 52) qui court-circuite la résistance 24 lorsqu'il est excité. Le signal fourni par la sonde tachymétrique (rupteur 45) est utilisé non seulement pour modifier le seuil de la régulation à partir de la sonde 20, mais aussi pour d'autres fonctions. INRIBITION AU RALENTI Le signal de sortie du comparateur 50 est appliqué, à travers un inverseur 53, à un amplificateur 54 de commande de l'électrovanne EV5 L'amplificateur 54 peut être prévu de façon à interdire l'action de l'ouvreur mécanique 13 sur le papillon 11 et à inhiber le capteur de décélération 14 lorsque la vitesse du moteur est au-dessous de la valeur No. Lorsque l'électrovanne EV5 est excitée (la vitesse N étant supérieure à No), elle fait communiquer la tubulure d'admission avec le capteur de décélération 14 et l'ouvreur mécanique de papillon 13. VOIE DE CORRECTION EN DECELERATION, A VITESSE SUPERIEURE A No Une voie supplémentaire permet d'apporter une correction de richesse en décélération par amenée d'air supplémentaire, sans écarter le fonctionnement en boucle fermée, lorsque le moteur tourne à une vitesse supérieure à No. Cette voie comprend, à partir du capteur de décélération 14, un circuit de mise en forme 56 et un composant, assimilable à une porte ET 57, dont la seconde entrée est reliée à la sortie du comparateur 22. La sortie de la porte 57 attaque un module 58 de commande de l'électrovanne d'air EV3. Les composants qui ont été decrits jusqu'à présent sont mis en oeuvre lors du fonctionnement en boucle fermée. CHAINE DE REGLAGE EN BOUCLE OUVERTE On décrira maintenant les organes qui provoquent l'ouver- ture de la boucle et interviennent dans 4e fonctionnement en boucle ouverte - lorsque la température du circuit de refroidissement du moteur est inférieure à la valeur El - ou lorsque le moteur est utilisé à pleine charge, - lorsqu'il n'existe pas de signal de la sonde (température des gaz d'échappement trop basse) COUPURE A BASSE TEMPERATURE La coupure de la boucle lorsque la température est inférieure à e, est assurée par une voie dont l'organe d'entrée est constitué par la résistance à coefficient de température négatif 59.Le signal de sortie de la résistance 59 est appliqué à l'une des entrées d'un comparateur 60 dont l'autre entrée reçoit le signal de seuil fourni par un potentiomètre ajustable 61. Le comparateur 60 fournit un signal logique de sortie égal à l lorsque la température est inférieure à Oit égal à O lorsque la température est supérieure ou égale à e1. Un circuit assimilable à une porte OU 62 transmet le signal sortie du comparateur, lorsqu'il est au niveau 1, au relais 43 qu'il excite, ouvrant ainsi la boucle de régulation et branchant le module37a de commande des électrovannes EVi et EV2 sur un autre circuit qu'on décrira plus loin. En même temps, le "1" logique de sortie de la porte 62; inversé par une porte 63, bloque la porte ET 26 et arrêt le fonctionnement de la boucle de régulation. Le circuit qui prend alors le relais de la boucle comprend encore l'oscillateur 37. En même temps que le monostable 38, l'oscillateur 37 attaque un second monostable 64 qui commande un commutateur, représenté sous forme d'un relais 65. Ce relais met périodiquement à la masse, à la fréquence de l'oscillateur 37, un condensateur 66 chargé sous tension constante par un circuit 67. La tension aux bornes du condensateur 66 est comparée, par un comparateur 68, à la tension de sortie de la résistance à coefficient de température négatif 59. Le signal de comparaison, consti tué par des créneaux de rapport cyclique variable, est appliqué, par le commutateur 43, au module 37aide commande des électrovannes EVI et EV2. COUPURE A PLEINE CHARGE Le passage en boucle. ouverte peut également être commandé par le micro-contact de pleine charge 55. Celui-ci se ferme lorsque- la dépression dans la tubulure d'admission prend la valeur faible qui révèle la pleine ouverture du papillon. Le circuit de mise en forme 70 maintient alors un 1 logique sur la porte OU 62 qui fournit également un 1 sur sa sortie et excite le commutateur 43. COUPURE A BASSE TEMPERATURE DE SONDE Le dispositif comprend encore une voie qui intervient lorsque la sonde 20 ne fournit pas de signal parce que sa temperature est trop basse (lors du démarrage à froid du moteur) et pour éviter tout à-coup de fonctionnement lors de la fermeture de la boucle. Cette voie comporte un additionneur 71 qui ajoute, à la tension de sortie de la résistance 59, une valeur ajustée à l'aide d'un potentiomètre 72 et attaque, par une ligne 73, un comparateur 74 dont l'autre entrée reçoit la tension de charge du condensateur 33. Lors du fonctionnement en boucle ouverte, en cas de dépassement detecté par le comparateur 74, ce dernier fournit, sur sa sortie, un niveau 1 logique qui est appliqué à l'entrée de la porte OU 27 et maintient l'interrupteur 28 dans la position ou le condensateur 33 se décharge.Dans le cas contraire, il provoque la recharge du condensateur 33 par un circuit 94. Le fonctionnement de cette voie, dans le cas du mode de réalisation de la figure 4 et 4A, sera décrit plus en détail plus loin. On décrira maintenant, en faisant référence à la figure 3A, d'une part, la constitution du module 37a de commande des soupapes électromagnétiques EV1 et EV2 (constitution qui peut être très similaire à celle des modules associés aux autres soupapes) et, d'autre part, le principe du système d'alimentation et d'étouffement 77. Du point de vue fonctionnel, le module 37a peut être considéré comme comportant une porte OU 75 qui reçoit, d'une part, le signal transmis par le commutateur 43 et, d'autre part, le signal d'une voie de maintien qui sera décrite plus loin. Le signal transmis par la porte OU 75 est appliqué, par l'intermédiaire d'un amplificateur de puissance 76, aux bobines des soupapes électromagnétiques EV1 et EV2. Le système 77 comprend, à partir de l'entrée 16 reliée en permanence à la batterie du véhicule, une première branche sur laquelle est interposé l'interrupteur de clé de contact-85 et une seconde branche sur laquelle est placé un interrupteur 78, schématisé par le contact mobile d'un relais. La seconde branche alimente une sortie 79 d'étouffoir et, par l'intermédiaire d'un régulateur de tension 80, une sortie régulée 81 destinée à fournir la tension stable nécessaire à la création des divers seuils et à l'alimentation des composants électroniques. La bobine associée au contact 78 est alimentée depuis l'aval de la clé de contact 85 par l'intermédiaire d'un circuit 82 de temporisation à l'ouverture. Grâce à cette disposition, on disposera de la tension d'alimentation sur les sorties 79 et 81 pendant un délai détermine apres ouverture de la cle de contact 85. On voit par ailleurs sur les figures 3 et 3A que les amplificateurs de puissance destinés à assurer la fermeture des soupapes électromagnétiques sont alimentés depuis la sortie 79, de sorte que ces soupapes resteront fermées après coupure de l'allumage, pendant un délai fixé par le circuit 82 et qui est choisi pour éviter toute reprise du fonctionnement en auto-allumage. Le circuit 77 comporte encore, à partir de l'entrée 17, un circuit de mise en forme 83 et un inverseur 84 attaquant la seconde entrée de la porte OU 75 et remplissant une fonction dont il sera question plus loin On va maintenant décrire, en faisant référence aux figures 4, 4A et 4B, une constitution possible du système lorsqu'il est réalisé sous forme de circuit monolithique ou de circuit imprimé sur lequel sont soudés des composants discrets en boîtier. Les organes correspondant à ceux des figures 3 et 3A sont indiqués par les mêmes numéros de référence. Le système montre en figures 4, 4A et 4B utilise une logique à base de portes ET-NON permettant de la réaliser en circuits C MOS du commerce. Il pourrait être simplifié en utilisant des circuits bipolaires. CHAI NE DE REGULATION EN BOUCLE FERMEE On retrouve sur la figure 4 la sonde 20 qui attaque un amplificateur 41 dont les polarisations 'ont pas éte representées pour plus de simplicité. Le comparateur 22 reçoit le signal de sortie de l'amplificateur 41 sur son entre PLUS (+) et le signal de seuil sur son entrée NOINS (-). Le commutateur 52 destine modifier le niveau du seuil est ici constitué par un transistor qui, lorsqu'il est saturé, court-circuite la résistance 24. L'aiguillage 25 comprend deux portes ET-NON 29 et 30 montées en cascade et dont la sortie, constituée par des créneaux positifs ou négatifs, est appliquée sur les bases des transistors 31 et 32. Lorsque les portes fournissent un creneau positif, le transistor 31 est bloque tandis que le transistor 32 est conducteur : le condensateur 33 se décharge selon une loi exponentielle fixée par la valeur de la résistance 34 avec une constante de temps RC qui est par exemple de 48 s. Lors d'un creneau négatif, le transistor 32 est bloqué alors que le transistor 31 est saturé. Le condensateur 33 se charge alors selon une loi exponentielle déterminée par la valeur de la résistance 35, avec une constante de temps RC qui est par exemple cinq fois plus élevée. La tension aux bornes du condensateur 33 est appliquée sur l'entrée - du comparateur 36. t'entrée + de 36 est associee à un circuit comprenant les éléments déjà représentés en figure 3, c'est-à-dire un oscillateur 37, avantageusement à fréquence fixe, un monostable 38, un interrupteur 39, un circuit de charge 42 (dont la constante RC est par exemple de 1 seconde) et un condensateur 40. Il n'est pas nécessaire de décrire ltoscillateur 37, qui peut être de constitution entierement conventionnelle, non plus que le monostable 38, dont la durée d'émission est choisie inférieure à la période de l'oscillateur 37 (25 ms pour une frequence de 10 Hz par exemple). L'interrupteur 39 est ici constitué par un transistor : pendant la durée du créneau de sortie du monostable 38, la sortie Q étant positive, le transistor 39 est saturé et le condensateur 40 est maintenu à l'état déchargé. Le reste du temps, la sortie Q du monostable 38 est négative, le transistor 39 est bloqué et le condensateur 40 se charge selon une loi exponentielle à travers la résistance du circuit de charge 42. Le fonctionnement de la partie du dispositif qui vient d'être décrite apparaît sur la figure 5. Les deux premières lignes, marquées 37 et 38, montrent respectivement les signaux de sortie de l'oscillateur 37 et du monostable 38. Les courbes marquées 33 et 40 (troisieme ligne) montrent les variations des tensions appliquées sur les bornes du comparateur 36 (tension à croissance exponentielle aux bornes du condensateur 40 et tension moyenne aux bornes du condensateur 33). Quand la tension aux bornes du condensateur 40 devient supérieure à la tension aux bornes du condensateur 33, le comparateur 36 fournit un creneau de tension positive (ligne 36 sur la figure 5). Ce créneau de tension positive passe dans l'aiguillage indique par 43 sur les figures 3 et 4 et attaque le module de commande des électrovannes EV et EV2. La figure 4 montre une réalisation possible de l'aiguillage 43 à partir de portes ET-NON. On voit que, plus la tension aux bornes du condensateur 33 est faible (tension fournie par la sonde 20 plus longtemps au-dessous du seuil qu'au-dessus, cé qui révèle une tendance à la pauvreté du mélange), plus le temps de fermeture des electrovannes EV et EV2 diminue et plus la quantité d'essence amenée au conduit -d'injection augmente. On retrouve sur la figure 4 une voie d'enrichissement destinée à ramener le mélange à la stoechiométrie si les électrovannes EV et EV2 sont insuffisantes pour arriver à ce résultat, le fonctionnement restant en boucle fermée. Les creneaux positifs et négatifs issus du comparateur 22 sont appliqués directement au module 44 de commande de la soupape électromagnétique EV4. On retrouve également sur la figure 4 la voie de changement de seuil, permettant d'effectuer la régulation au ralenti avec un mélange légèrement pauvre. Un circuit 78a de type classique, établit aux bornes du condensateur 79 une tension proportionnelle à la vitesse du moteur. Le circuit 78a peut comporter un monostable déclenché à chaque fermeture du rupteur 45 et dont les signaux de sortie sont intégrés sur le condensateur 79 monté en parallèle avec une résistance de fuite. ta tension aux bornes du condensateur 79, qui correspond à l'intégrateur 48 de la figure 3, est appliquée sur l'une des entrées du comparateur 50 dont l'autre entrée reçoit une tension de seuil ajustable repos sentative de la vitesse No. La voie illustrée en figure 4 est prévue pour obtenir un fonctionnement différent suivant que le moteur est en accéleration ou en décélération, comme le montre la figure 6. - En décélération, ctest- -dire lorsque le moteur ralentit et passe d'une vitesse N supérieure à No à une vitesse N inferieure à No (instant t2 Sur la figure 6), la tension à l'entrée - devient inférieure à la tension à l'entrée + (ligne 50). ia sortie de l'amplificateur 50 devient positive. Une résistance 8Oa de rebouclage modifie alors la tension appliquée à l'entrée r crée une hystérésis et empêche le système d'osciller sous llinflu- ence de faibles variations de tension aux bornes de la capacité 79. La sortie de l'amplificateur 50 devient négative.L'impulsion negative ainsi créée est inversée par une porte ET-NON 8la(ligne 81), puis appliquée à l'entrée d'un monostable 82 qui fournit alors, sur sa sortie Q, une impulsion négative (ligne 82). La sortie d'une seconde porte ET-NON 83, attaquée par la sortie Q de 82 et par celle d'un second inverseur 84 monté en cascade avec 81a fournit un signal négatif à la fin de la durée du créneau du monostable 82 (quatrieme ligne de la figure 6). La sortie de la porte ET-NON 81a attaque également un monostable 87, celui-ci déclenché par les fronts montants des impulsions (alors que 82 est déclenché par les fronts descendants). La sortie Q de 87 reste positive alors que celle de 82 a changé de niveau (cinquieme ligne de la figure 6). En conséquence, un signal apparaît sur la sortie de la porte ET-NON 85 (sixième ligne) et débloque un transistor constituant l'interrupteur 52, ce qui abaisse le potentiel de l'entrée négative du comparateur 22 et donc le seuil de comparaison de la sonde 20; en même temps, EV5 se ferme, ce qui interdit le fonctionnement de l'ouvreur de papillon 13. - En accélération, c'est-à-dire lorsque N augmente et devient superieur à No, les monostables interviennent également pour réaliser une temporisation : la figure 6 montre les variations de tension à partir de l'instant t, ou N devient supérieur à No, ainsi que les durées d'excitation de EV5 et de modification du seuil dernière ligne). La voie de correction en décélération comprend, à partir du micro-contact i4 muni d'un circuit anti-rebond 88a (de constitution classique, destiné à éviter des instabilités lors des mouvements relativement lents du micro-contact 14), deux portes ET-NON équivalentes à la porte ET 57 de la figure 3. Lors d'une décélération à vitesse supérieure à No, la première porte ET-NON reçoit deux niveaux positifs sur ses entrées celle elle excite le module 58 de commande de EV3 qui s'ouvre. CHAINE DE REGLAGE-EN BOUCLE OUVERTE On décrira simultanément la constitution du mode de réalisation illustré en figure 4 et son mode de fonctionnement dans diverses conditions. Le fonctionnement en boucle ouverte est utilisé lorsque la sonde ne fournit pas de signal représentatif (ce qui est le cas lorsque la température des gaz d'échappement est inférieure à 3000C environ) ou lorsque la température O est inferieure à un seuil prédétermine 1 ou enfin lorsque le moteur est utilisé à pleine charge, quelle que soit la température du moteur. La température e du circuit de refroidissement du moteur est transformée en une variation de potentiel par le capteur 59 (qu'on supposera constitue par une résistance à coefficient de température négatif ou CTN)-, associé à des résistances. Le signal de sortie ainsi fourni est transfére à trois voies qui seront successivement décrites. Voie i : réglage du rapport cyclique des soupapes électromagnéti- ques (figure 7). Le signal de sortie du capteur 59 est applique à l'entrée négative du comparateur 68 r constitué par un amplificateur différentiel, qui effectue le calcul du rapport cyclique d'ouverture. L'entrée + du comparateur 68 reçoit les signaux d'un circuit comprenant, à partir due l'oscillateur 37,.un monostable 64 déclenche en parallèle avec le mono stable 38 et qui commande la charge et la décharge du condensateur 66 par l'intermédiaire du transistor 65, équivalent au relais 65 de la figure 3. La sortie du- comparateur 68 est positive aussi longtemps que le potentiel aux bornes du condensateur 66 est supérieur au potentiel en provenance du capteur 59. Les créneaux positifs ainsi créés sont orientés par l'aiguillage formé de la porte ET-NON 88 (contrepartie de la porte 62 de la figure 3) et du jeu de portes 43 vers le module 37açdecommande de EV1 et EY2. Etant donné que le capteur 59 est constitué par une CTN dont une extrémité est a la masse, le potentiel à ses bornes est très bas lorsque le moteur est chaud, donc que la résistance est faible. De ce fait, les créneaux fournis par le comparateur 68 seraient très longs si la durée du monostable 64 était la même que celle du monostable 38. On prend donc pour 38 un temps nettement plus long que pour 64, de façon que la plus grande durée pouvant être fournie par 68 ne puisse être qu1infé- rieure à une durée pouvant être fournie par l'autre comparateur 36. Ce mode de fonctionnement apparaît sur la figure 7, qui montre, de haut en bas, la tension de sortie de l'oscillateur 37, la tension à la sortie du monostable 64, les tensions aux entrées - et + du comparateur 68, et les signaux de fermeture des électrovannes fournis par le module37a. Vote 2 : ouverture de la boucle et aiguillage. Le signal de sortie du capteur 59 est appliqué à l'entrée - du comparateur 60 qui commande l'aiguillage des signaux en provenance des comparateurs 68 et 36. Lorsque le potentiel provenant du capteur 59 est supe- rieur au potentiel de référence fourni par le potentiomètre 61, la sortie du comparateur 60 devient négative. Comme l'autre entrée de la porte ET-NON 88 (placée en amont de l'aiguillage 43) est négative, la sortie de la porte 88 est positive. La sortie de la porte suivante 89 est donc négative. Une porte 90 de l'aiguillage 43 se trouve donc avec une entrée qui est en permanence négative et une autre entrée qui est alternativement positive- et négative, selon l'état de la sortie du comparateur 36. Sa sortie reste donc positive et les signaux en provenance de la chaîne de calcul en boucle fermée ne parviennent plus au module 37a de commande de EV1 et EV2. Par contre, la porte 91 qui reçoit les signaux provenant de 88 et de 68 a une entrée positive et une autre entrée qui reçoit les créneaux de 68. Ces créneaux sont transférés à la sortie de 91, puis delà à la sortie d'une nouvelle porte ET-NON 92 dont l'autre entrée reste positive. Les créneaux sont ainsi transférés au module 37a de commande de EV1 et EV2. Voie 3 : Limitation de la charge du condensateur 33. Cette voie a notamment pour but d'initialiser le fonctionnement lors du démarrage du moteur froid et d'éviter les à-coups de fonctionnement lors du passage du fonctionnement en boucle ouverte au fonctionnement en boucle fermée, déjà indiqué en figure 3. Cette voie comprend, à partir du capteur 59r un amplificateur-suiveur, puis l'additionneur 71 qui ajoute un potentiel fixe, fourni par le potentiometre 72r au potentiel fourni par le capteur 59. La sortie de l'additionneur 71 est appliquee à l'entrée positive du comparateur 74 dont l'entrée negative reçoit le potentiel du condensateur 33. DEMARRAGE A FROID Lors du démarrage du moteur froid, la- sortie de la porte 89 de l'aiguillage 43 est négative. Cette sortie est appliquee à l'entrée de la porte ET-NON 29 et rend négative la sortie de la porte 22, revolant l'absence d'un signal fourni par le capteur. Etant donné que ie condensateur 33 n'est pas chargé, la sortie de l'amplificateur-suiveur constituant l'étage de sortie du comparateur 74, est positive. La sortie de la porte ET-NON 30 est donc négative,- ce qui entraîne la conduction du transistor 31 qui charge le condensateur 33. La charge par l'intermédiaire du transistor 31 serait relativement lente. Pour accélérer la charge, la sortie du comparateur 74 (alors positive) commande un circuit de charge 94 qui peut être de constitution classique et qu'il n'est donc pas nécessaire de decrire. Des que le potentiel sur la borne négative du comparateur 22 est egal à celui créé par le capteur 59, la sortie de l'amplificateur--suiveur constituant le second étage du comparateur 74 devient négative, ce qui arrête définitivement la charge rapide du condensateur 33. - On voit que le circuit 94 ne fonctionne donc qu'au démarrage du moteur. Lorsque la sortie de 74 devient négative, elle modifie l'entrée de la porte ET-NON 30 dont la sortie devient positive, ce qui bloque le transistor de charge 31, arrête la charge du condensateur 33 et rend par contre conducteur le transistor 32 qui décharge le condensateur 33 jusqu'au moment ou le potentiel à la bornes de l'oscillateur à-fréquence élevée (1 MHz par exemple) constituant l t organe d'entrée du comparateur 74 redevient inférieur à celui fourni par le capteur 60. Le fonctionnement se poursuit ainsi avec oscillations à fréquence élevée. Au fur et à mesure que la sonde X 20 se réchauffe, elle fait apparaître des créneaux sur la sortie du comparateur 22, mais cela ne modifie toujours pas l'état de la sortie dela porte ET-NON 29. Le condensateur 33 conserve un potentiel qui est defini uniquement par la résistance du capteur 59. PASSAGE A LA REGULATION EN BOUCLE FERMEE Lorsque le moteur se rechauffe, la résistance du capteur 59 et le potentiel à -ses bornes diminuent. Lorsque la température e1 est atteinte , la sortie 60 devient négative, celle de la porte 88 devient negative, celle de la porte 91 devient positive, ce qui fait que les créneaux en provenance du comparateur 22 sont transféres par les portes 29 et 30 aux bases des transistors 31 et 32 qui provoquent alternativement la charge et la décharge du condensateur 33. On passe donc à une régulation du dispositif à partir du signal fourni par la sonde X 20. Le changement dXetat de la sortie du comparateur 60 a un autre effet : il provoque le blocage des créneaux provenant du comparateur 68 par l'aiguillage 43 et, au contraire, la transmission des créneaux provenant du comparateur 36. Si, au cours du fonctionnement en régulation, la tension aux bornes du condensateur 33 vient à dépasser celle due au capteur 59, le comparateur 74 fonctionne à nouveau, comme lors du demarrage à froid, applique un niveau négatif à la porte 30 dont la sortie devient positive, fait conduire le transistor 32 et décharge le condensateur 33. La régulation ne peut donc fonctionner qu'autour d'une valeur déterminée par la résistance 59. Ce type de fonctionnement apparat sur la figure 8, dont les lignes montrent, de haut en bas - la loi d'augmentation de la tension aux bornes d'un condensateur constituant l'organe d'entrée du circuit 94 à partir de l'instant to de fermeture du contact d'allumage - la tension de sortie du circuit 74, - les tensions qui apparaissent respectivement à l'entrée 71 + de l'additionneur 71, à la sortie de l'additionneur 71, aux bornes du condensateur 33. - la tension à la sortie de l'amplificateur 22, - les tensions aux sorties des portes.89, 29 et 30, - la tension à la sortie de l'amplificateur 60, - la tension à la sortie de la porte 96, - la tension aux bornes des condensateurs 99 et 100. Le dispositif montre en figure 4 peut être muni d'un système d'étouffement 77 du genre montré en figure 4A. Lors du fonctionnement anormal, le point 17 est porté à la tension de la batterie par la clé de contact, ce qui sature les transistors 95 et 96 qui font fonctionner le relais 78. Ce dernieralimente alors, à partir de la batterie, le régulateur principal de tension 80 (figure 3A) qui alimente tout le circuit, ainsi que les soupapes électromagnétiques. De plus, la tension de batterie apparaissant en 17 est transmise à une entrée de la porte ET-NON 97 (figure 4) dont l'autre entrée reçoit les créneaux de commande provenant de la porte 98. Dans ces conditions,les créneaux de commande passent à travers 97 et commandent les électrovannes EV1 et EV2. Dès la mise sous tension du point 17, les condensateurs 99 et 100 se chargent. Lorsqu'on coupe le contact, le condensateur 99 se décharge sur le circuit résistant monte en parallèle avec lui. Pendant la durée de cette décharge, le relais 78reste excite de sorte que l'ensemble de l'électronique reste sous tension. La tension aux bornes du condensateur 100 devient de son côté négative, ce qui met l'entrée de la porte ET-NON 97 à une tension negative. La sortie de cette p6rte 97 devient alors positive, ce qui excite les électrovannes EV1 et EV2 pendant tout le temps ou le relais 78 reste excité. La constante de temps de décharge est évidemment choisie pour que les électrovannes restent fermées pendant le temps nécessaire à l'étouffement. Apres décharge des condensateurs 99 et 100, le circuit se met automatiquement hors tension. Chacune des électrovannes est avantageusement équipée d'un circuit évitant la destruction de son module de commande à la suite d'un court-circuit, dû par exemple à une mauvaise manipulation des fils reliant les organes de calcul aux vannes electromagnétiques. La figure 4B montre, à titre d'exemple, un circuit destiné à équiper l'électrovanne EV5. Les autres électrovannes peuvent être munies de circuits similaires. Le circuit 54 de protection montre en figure 4B utilise un comparateur qui bloque les impulsions d'entrée si un courtcircuit apparaît. On voit qu'un tel court-circuit rend conducteur le transistor 101 qui applique alors un niveau positif à l'entrée de la porte ET-NON 102. Lorsque le signal de commande arrive sur 11 autre entrée de la porte ET-NON 102, la sortie de cette porte devient négative. La sortie de la porte ET-NON 103, montée en inverseur, devient positive, ce qui rend conducteur le transistor 104 et bloque le transistor 105, d'ot arrêt de la conduction de l'étage de puissance du module de commande. Ce fonctionnement est schématise sur la figure 9 dont les lignes montrent1 de haut en bas : les signaux à la sortie de la porte 81 ; la tension appliquée à la bobine de la soupape EV5 ; la tension au collecteur de 101 cela la sortie des portes 102 et 103 ; la tension aux collecteurs de 104 et 105. On a suppose qu'un court-circuit intervenait pendant l'intervalle de temps At. Le dispositif qui vient d'être décrit réalise déjà les fonctions essentielles à un fonctionnement satisfaisant, aussi bien en charge normale que dans des conditions temporaires ou exceptionnelles, telles que démarrage à froid, fonctionnement à pleine charge et accélération. Le dispositif assure également la régularité de transition d'un type de fonctionnement à un autre, notamment lors du passage du fonctionnement en boucle ouverte au fonctionnement en boucle fermée, qui s'amorce avec un rapport cyclique d'ouverture des soupapes électromagnétiques inchange, du fait de la charge forcée imposée au condensateur -33. On décrira maintenant les principales dispositions d'un second mode de réalisation qui assure les fonctions suivantes, entre autres - le rapport cyclique d'ouverture des soupapes électro- magnétiques est constamment mémorisé lors du fonctionnement en boucle fermée et le fonctionnement en boucle ouverte s'effectue par correction à partir de la valeur mémorisée, - il est prévu plusieurs vitesses de régulation permettant de tenir compte des conditions de fonctionnement du moteur, - la température de l'huile de lubrification du moteur est prise en compte pour déterminer si le fonctionnement a lieu en boucle fermée ou en boucle ouverte. Ce second mode de réalisation sera décrit en faisant référence à la figure 10, qui est un bloc diagramme de principe similaire à la figure 3, et à la figure 11 qui montre une constitution particulierement avantageuse du bloc mémoire du dispositif. Pour plus de simplicité, les organes correspondant à ceux de la figure 3 sont désignés par le même numéro de réfé- rence et ne seront pas décrits de nouveau en détail. Le circuit schematisé en figure 10 est destiné à un dispositif de carburation à double corps pour moteur muni d'un catalyseur de postcombustion. Ce dernier exige, pour fonctionner de façon satisfaisante, de recevoir des gaz d'échappement dont la composition n'est pas exactement celle qui correspond au coude de la caracteristique de la sonde. Le dispositif, étant à deux corps1 comprend, en plus de l'électrovanne de ralenti EV du premier corps1 une électrovanne supplémentaire EV22 appartenant au second corps. La présence de ces deux électrovannes permet, comme on le verra plus loin, d'éviter des défauts de fonctionnement lors des changements de régime1 en commandant l'une des électrovannes par régulation en boucle fermée et l'autre par simple réglage en boucle ouverte à certaines allures. CHAINE DE REGULATION BOUCLEE VOIE PRINCIPALE : On retrouve, sur la figure 10, la sonde 20 munie de son amplificateur 41. Mais celui-ci attaque à la fois un comparateur "haut" 22a et un comparateur "bas" 22b. Suivant la position du contact mobile d'un sélecteur 110, représenté sous forme d'un relais, c'est la sortie du comparateur 22a ou 22b qui attaque, par un monostable 111 de retard à l'appauvrissement, la porte ET 26. Le relais 110 joue un rôle analogue à celui du relais 52 du dispositif de la figure 3, mais en substituant un comparateur à un autre plutôt qu'en modifiant le seuil lorsque le moteur fonctionne au ralenti. Le relais 110 est commande par le rupteur 45, par l'intermédiaire du monostable 47, de l'intégrateur 48 et du comparateur 50 de façon que, au ralenti (lorsque la vitesse N est inférieure à une valeur déterminée No) c'est le comparateur "bas" qui attaque le monostable 111. Au ralenti, le signal de sortie du comparateur 50 ouvre de plus ltélectrovanne EV5. On voit que c'est le comparateur "haut" 22a qui intervient lorsque le moteur tourne à un régime supérieur à celui du ralenti. Le seuil de ce comparateur, plus élevé que celui du comparateur "bas" 22b, est de plus modulé à une fréquence basse, par exemple 1 Hz. La tension de seuil varie par exemple de 30% sur une periode. On obtient ainsi, à une fréquence de 1 Hz, un apport d'oxygène, ce qui est favorable à une bonne tenue du catalyseur. La suite de la voie principale est similaire à celle de la figure 3, Si ce n'est qu'elle comporte, au lieu d'un seul couple de circuits de décharge et de charge, deux couples. Le premier couple comporte un circuit de charge 35a et un circuit de décharge 34a à courant constant. Le second comporte des circuits correspondants 35D et 34b également à courant constant, mais plus faible, qui correspond à une vitesse de régulation plus lente. Un commutateur 112, également figuré comme un relais, permet de passer d'un couple à l'autre. L'enroulement du relais 112 est également commandé par la sortie du comparateur50 On voit qu'au ralenti la régulation s'effectue avec une constante de temps plus longue qu aux autres régimes, ce qui adapte la vitesse de régulation à la constante de temps du moteur à ce régime. Lors du fonctionnement en boucle fermée, le comparateur de boucle 36 attaque, par le commutateur 43 et un commutateur supplémentaire 130 dont le rôle apparaîtra plus loin, le module 37a de commande des électrovannes EV1 et EV2. VOIE D'ENRICHISSEMENT : A tous les régimes autres que le ralenti, l'électrovanne EV4 est de son côté excite périodiquement par les créneaux de sortie du monostable 111 et releve la richesse du mélange fourni au moteur au niveau nécessaire pour un fonctionnement correct du catalyseur , il s'agit là d'une voie de régulation rapide. COUPURE DE LA BOUCLE : L'ouverture de la boucle est réalisée par le relais 43. Celui-ci est commandé par une porte OU 112 dont les entrées sont reliees - la première, au comparateur 60 attaque par la resistance à coefficient de température négatif ou CTN 59, comparateur qui fournit un niveau 1 si la température de l'eau de refroidissement est inférieure à e,, dans le cas contraire ; ; - la seconde, au circuit de mise en forme 70 associé au micro-rupteur de pleine charge 71 et qui fournit un niveau 1 si le moteur est à pleine charge - la troisième, à un circuit 113 qui fournit un niveau 1 si, à la fois, on a e Cette derniere entrée maintient le fonctionnement en boucle ouverte, après démarrage à froid, alors même que l'eau (qui s'échauffe plus rapidement que l'ensemble du moteur) est arrivée à une température normale La boucle est également ouverte, lors du fonctionnement. au ralenti, cette fois par application d'un niveau 1 provenant du comparateur 50 au relais 130. Un-premier contact mobile de ce relais sépare le module 3% dru commutateur 43 et le relie saunez seconde voie qui sera décrite plus loin. Un second contact relie en contrepartie le module de commande 131 de I'électrovanne de ralenti EV22 associée au second corps au relais 43, de sorte que, au ralenti, les électrovannes EV1 et EV2 seront réglées en boucle ouverte alors que l'électrovanne EV22 sera associée à la boucle de régulation (positions des contacts du relais 130 figurees en tirets sur la figure 10). CHAINE DE REGLAGE EN BOUCLE OUVERTE La chaîne de réglage du circuit de la figure 10 est prévue pour donner aux électrovannes EV1 et EV2, lors du fonctionnement en boucle ouverte, non pas un rapport cyclique d'ouverture ou RCO qui est fonction univoque de la température 0, mais un RCO qui est déterminé par correction additive à partir d'une valeur mémorisée lors du fonctionnement en boucle fermée. Cette chaîne de reglage comporte de plus des moyens permettant d'éviter les à coups de fonctionnement lors de ltou- verture ou de la fermeture de la boucle de régulation. MEMOIRE : Pour atteindre ce resultat, la chaine de réglage comporte une mémoire M destinée à. conserver, éventuellement pendant des intervalles de temps très longs, une valeur significative du RCO en boucle fermée. Cette mémoire peut être du type illustré en figure 11, constitué essentiellement de compteurs, de comparateurs et de bascules. Le contenu de la mémoire doit être préservé en cas d'arrêt du moteur. Pour cette raison, la mémoire M est munie d'une alimentation permanente, à partir de la batterie du vehi- cule equipé du moteur. La force électromotrice de cette batterie peut être tres inférieure à sa valeur nominale lors des grands froids.Pour pallier les conséquences de ceste baisse de tension, la mémoire M est alimentee par l'intermediaire d'un régulateur de tension, sous une tension très inférieure à la force electromotrice nominale de la batterie (par exemple 6 V au-lieu de 12 V). Ce type d'alimentation est indiqué sur les figures 10 et 11 par un cercle 15 dans lequel deux cadrans sont noircis. La mémoire M est reliée au reste du circuit par - une entrée 116 de réglage du RCO d'initialisation en cas d'effacement de la mémoire (0,55 par exemple) - une entrée 117 de commande de rafraîchissement de la mémoire ; - une entrée de comptage reliée à une base de temps, qui est avantageusement commune à l'ensemble du circuit et qui est constituée ici par l'horloge 37, à 1000 Hz par exemple - une entrée 118 de RCO moyen, formé à partir du signal appliqué au comparateur de boucle 36 ; - et une sortie de données 119. L'entree de commande de rafraîchissement 117 permet d'éviter de mémoriser un RCO non significatif. Cette entrée 117 est excite par le signal de sortie d'une porte ET dont les entrées sont reliées aux points M1, M2, M3, M4 du circuit de la figure 10. On voit que le rafraîchissement n1 est autorisé que si les conditions suivantes sont simultanément remplies - charge inférieure à la pleine charge (entree M1) - régime supérieur au ralenti (entrée M2) - température de l'eau e supérieure à e2 (entrée M3) - signal de sortie d'un comparateur à fenêtre 120 indiquant que le signal de sortie de la sonde 20 est compris entre deux valeurs déterminées (entrée M4), ce qui indique qu'on est proche de la stoechiométrie et que la boucle de régulation fonctionne. Le signal représentatif du RCO moyen1 appliqué à l'entrée 118, est formé par un circuit similaire à celui de la figure 3, mais utilise l'oscillateur unique 37 pour former les dents de scie. L'oscillateur 37 attaque un diviseur par cent 150 suivi d'unmonostable 38 et du circuit de charge à courant constant 47 dont la sortie attaque l'entrée d'un comparateur 121. L'autre entrée du comparateur 121 reçoit la tension aux bornes du condensateur 33, intégrée en 122, avec une constante de temps qui peut etre de l'ordre de la minute. On voit qu'on obtient ainsi, à la sortie du comparateur 121, un signal constitue de créneaux à la fréquence de 10 Hz, représentatif du RCO moyen calculé à partir du signal de la sonde 20. La mémoire représentée en figure 11 est constituée de bascules et de compteurs dont les alimentations (non représentées) sont reliées au régulateur à tension réduite.Dans le mode de réalisation montré en figure 11, l'oscillateur 37 est intégré à la mémoire, également alimentée sous tension réduite,-ainsi que les entrées et sorties 117, 118 et 119 qui sont constituées par des coupleurs optoélectroniques de type classique (ainsi que la sortie à 1000 Hz 123)..- Avant de décrire la structure de la mémoire, il peut être utile d'indiquer son principe de fonctionnement. Lorsque l'entrée de rafraîchissement de la mémoire est excitée, un compteur est incrément8 à 1000 Hz pendant l'intervalle de temps qui s'écoule entre le front avant et le front arrière du créneau représentatif du RCO moyen, après remise à zéro par le front avant. Les créneaux étant émis à une fréquence de 10 Hz, le RCO moyen sera mémorisé sous forme d'un nombre de 0 à 100. La mémoire est complétée .par des circuits d'initialisation avec un RCO égal à 0,55 et d'aiguillage. La mémoire comporte quatre bascules d'entrée Une pre mière bascule monostable 133 est associee à un circuit à retard 134 de façon à etre excite et à fournir un créneau représentatif de rapport cyclique de 0,55 lors de la mise sous tension du circuit à retard 134 apres une coupure complète d'alimentation. Les trois autres bascules 124, 125 et 126 reçoivent chacune le signal à 10 Hz représentatif du RCO moyen, arrivant par le coupleur 118, et le signal d'autorisation arrivant par le coupleur 117, après inversion en 127 pour les bascules 125 et 126. La bascule bistable 126 reçoit le signal d'autorisation et le signal à 10 Hz, respectivement sur. ses entrées D et H. La bascule mono stable 125 reçoit ces mêmes signaux respectivement sur ses entrées Cd et B (l'entrée A étant à la masse). Les mêmes signaux sont appliques sur les entrées D et H de la bascule 124. Les niveaux apparaissant aux sorties Q des bascules 126 et 125 et à la sortie Q de la bascule 124 sont appliqués à des portes d'alimentation de deux compteurs 128 et 129 travaillant en décimal codé binaire ou BCD et ayant chacun huit positions binaires dont quatre affectées-au poids 1 et quatre au poids 10. Ces portes commandent la transmission aux compteurs 128 et 129 des signaux à 1000 Hz provenant de l'oscillateur 37. Le compteur 129 est affecté à la representation du RCO en boucle fermée, sous forme d'un nombre determiné d'impulsions au plus égal à 100. En dehors des périodes de redémarrage après coupure de l'alimentation, la porte ET-NON 135 est bloquée. La porte 136 est debloquée pendant l'intervalle de temps qui sépare un front avant d'un front arriere de créneau arrivant par 118 et transmet les impulsions à fréquence d'horloge arrivant par la porte ET 137. Ces impulsions sont appliquées par la porte ET-NON 138 à l'entrée de comptage du compteur 129. Ce comptage n'est toutefois autorisé que si un signal d'autorisation apparaît sur l'entrée 117 et est transmis à l'entrée D de la bascule 126. A chaque rafraîchissement de la mémoire, le compteur 129 est d'abord remis à zéro, par la sortie Q du monostable 125. Le compteur 128 reçoit, de son coté, par une porte ET 139, les impulsions à 1000 Hz provenant de l'oscillateur 37, à partir du front montant du signal à 10 Hz provenant de l'entrée 118, au cours des phases d'inhibition du rafraîchissement Deux comparateurs 140 et 141 comparent respectivement les nombres de poids 1 et les nombres de poids 10 contenus dans les compteurs 129 et 128. Le compteur 128 reçoit de son côté, par une porte ET 139, les impulsions à 1000 Hz provenant de l'oscillateur 37, à partir du front montant du signal à 10 Hz provenant de I1 entrée 118, au cours des phases d'inhibition du rafraîchissement. En effet, le signal d'inhibition du rafraîchissement est applique sur l'entrée D de la bascule 124, tandis que les créneaux arrivant par 118 sont appliqués à l'entrée H de la bascule dont la sortie Q debloque la porte ET 139. Le compteur 128 va ainsi s'incrémenter jusqu'au moment ou il sera remis à zéro par application d'un signal sur l'entrée RAZ. Deux comparateurs 140 et 141 comparent respectivement les nombres de poids 1 et les nombres de poids 10 contenus dans les compteurs 129 et 128. Les deux comparateurs sont montés en cascade. Lorsque le contenu de 128 dépasse d'une unité le contenu de 129, un signal apparaît sur la sortie 142. Il est transmis par la porte 143 (débloquée en dehors dela phase d'initialisation) aux entrées de remise à zéro de la bascule 124 et du compteur 128. Ce retour à zéro de la bascule 124 provoque l'apparition, sur sa sortie Q, d'une transition qui est transmise aux portes ET-NON 144 et 145, et marque la fin d'un créneau de longueur egale à celle du créneau qui a été mémorisé sous forme numérique dans le compteur 129. On voit que, lors du fonctionnement en boucle fermée, il y a transfert du créneauarrivant en 118 à la sortie 119, par les portes 146 et 14.5 en même temps que rafraîchissement de la mémoire lorsque celui-ci est autorisé par l'entrée 117, tandis que, lors du fonctionnement en boucle ouverte, il y a transfert de la valeur mémorisée à la sortie 119. Il faut noter au passage que l'utilisation d'un seul et même oscillateur 37 comme base de temps de l'ensemble du système assure une synchronisation absolue de toutes les opérations et, de plus, enleve tout effet aux dériveséventuelles de fréquence de l'oscillateur, même au cours de la periode qui sépare un arrêt d'une remise en marche. CORRECTION EN FONCTION DE LA TEMPERATURE DE L'EAU DE REFROIDISSE MENT : lors du fonctionnement en boucle ouverte, le rapport cyclique d'ouverture imposé aux électrovannes EV1 et EV2 est détermine en apportant, à la valeur stockée en mémoire M, une correction additive fonction de la température e. Pour cela, la sortie 11-9 de la mémoire est appliquée à l'entrée d'un circuit 147 qui reçoit également le signal de sortie provenant de la résistance CTN 59. Le circuit 147 comporte par exemple un mono stable déclenche par le front deseendant du créneau provenant de la sortie 119 et de duréefonction du signal reçu de la résistance 59. Ainsi, le créneau qui sort du circuit 147 presente, par rapport à celui qui entre, une durée supplémentaire fonction de la température du moteur. Lors du fonctionnement en boucle ouverte, le commutateur 43 est dans la position inverse de celle montrée sur la figure lo : les créneaux de sortie du circuit de correction 147 se trouvent ainsi appliques au module 37a de commande des électrovannes EV1 et EV2. PREPOSITIONNEMENT DES ELECTROVANNES : il est nécessaire que la régulation soit à vitesse relativement lente., ce qui impose, notamment pour éviter les émissions polluantes, que lors du r-etour au fonctionnement en boucle fermée, à faible charge, le réglage initi.al des électrovannes soit proche du réglage apres stabilisation. Pour arriver à ce résultat, le dispositif montré en figure lo comporte un circuit de prépositionnement. Ce circuit comporte, à partir de la sortie 119 de la mémoire,. un circuit d'allongement de créneau 148 dont la sortie est reliée au second contact fixe du commutateur 130. Le circuit 148 peut comporter un monostable ajustable à l'aide d'une entrée 149, permettant d'allonger le creneau de sortie de la mémoire d'une durée réglable, en général de quelques millisecondes.lorsque la fréquenc.e.de répétition est.de 10 Hz. Lors du fonctionnement au ralenti du moteur1 les contacts mobiles du commutateur 130 sont dans la position représentée en tirets sur la figure. 10, alors que dans toutes les autres conditions de fonctionnement, ils sont dans la position représentée en trait plein. On voit qu'au ralenti les électrovannes EV1 et EV 1 2 vont se trouver prépositionnées, en ce sens qu'elles reçoivent des impulsions dont le rapport cyclique est représenté par la valeur mémorisée augmentée d'un faible pourcentage K, fixé par le circuit 148. Lorsque la régulation reprend à faible charge, le commutateur 130 revient à la position montrée en trait plein en même temps que le commutateur 43 referme la boucle de régulation. Le prépositionnement permet d'atteindre rapidement la valeur de regime permanent lorsqu'on passe à faible charge. COMMANDE DE L'ELECTROVANNE DE RALENTI DU SECOND CORPS : l'electrovanne de ralenti du second corps est alimentée par l'intermédiaire du second contact mobile du commutateur 130. On voit que cette électrovanne reçoit, au ralenti, des créneaux de longueur déterminée par le circuit de correction en fonction de la température, 147, alors que, aux autres régimes de fonctionnement en boucle ouverte, elle reçoit les créneaux de sortie du circuit d'allongement 148. Le circuit de la figure 10 comporte encore un certain nombre d'organes d'initialisation, de charge force du condensateur 33 pendant le fonctionnement en boucle ouverte. Ces circuits --étant comparables à ceux déjà montrés en figure 3 ne seront pas decrits ici. Il suffit de noter qu'ils comportent un monostable 151 de départ de ralenti, un circuit d'initialisation 152 excité lorsque le contact est etabli et un circuit 94 de charge ou de décharge rapide du condensateur 33 commandé par un comparateur de dépassement 74. Dans certains cas, il peut être suffisant d'utiliser un dispositif simplifié, où la mémorisation de la valeur du rapport cyclique d'ouverture des soupapes à l'instant de l'ouverture de la boucle n'est que temporaire, Le mode de réalisation particulier montré en figures 12 et 13 représente un exemple d'un tel dispositif. Le dispositif montré en figures 12 et 13 remplit les fonctions suivantes - en fonctionnement normal, il constitue un systeme bouclé qui commande des électrovannes placées sur le circuit principal et le circuit de ralenti avec un rapport cyclique d'ouverture correspondant au maintien de la stoechiométrie - à pleine charger il constitue un système en boucle ouverte qui assure l'enrichissement nécessaire à l'obtention du couple maximum - en accélération alors que le moteur est froid, il assure le passage du fonctionnement en boucle fermée au fonc tionnement en boucle ouverte avec un rapport cyclique d'ouverture des électrovannes qui est initialement détermine en fonction directe du rapport cyclique qui existait immédiatement avant. l'ouverture de la boucle. La figure 12 montre, sous forme de blooediagrammes, les diverses voies qui constituent le dispositif et qui seront successivement mentionnées. Le circuit 235 de régulation en boucle fermée est muni d'un organe d'entrée constitué par une sonde & oxygène (sonde 223 sur la figure 13) placée en contact avec les gaz d'échappement du moteur. Ce circuit de régulation attaque un circuit de sélection 237 d'une part directement, et autre part par i'intermé- diaire d'un circuit 236 d'enrichissement modulé en accélération. Une entrée de commande du circuit 237 reçoit un signal logique ou binaire à un premier niveau détermine (par exemple 1) si un circuit à seuil de température 239 indique une température inférieure à un seuil déterminé et si, simultanement, un microrupteur 241 se ferme pour indiquer que le moteur est en accelération, Si une seule des conditions ou aucune n'est remplie, le circuit 237 reçoit un zéro binaire d'une porte 238 dont les entrées sont reliées aux sorties des circuits 239 et 242. Le signal qui apparaît à la sortie du circuit 237 est amplifié en 248 puis appliqué aux électrovannes de circuit principal et de ralenti, désignées EVi et EV2 comme sur les figures précédentes Enfin, un-circuit 243 permet d'ouvrir la boucle lorsc qu'un micro-rupteur 224 s'ouvre pour indiquer que le moteur fonctionne à pleine charge, ce qui se manifeste par une baisse de la dépression en aval du papillon. Les divers circuits mentionnés sous forme de blocs en figure 12 peuvent avoir la constitution montrée en figure 13. La tension analogique de sortie de la sonde 223 est amplifiée en 245 et appliquée sur la première entrée d'un ampli ficateur differentiel 246 dont l'autre entrée reçoit une tension de référence. L'interrupteur 244 (figures 12 et 13) qui s' ouvre lorsque la dépression qui règne en aval du papillon est faible, permet de mettre à la masse-la-sortie de l'amplificateur 245. Le signal de sortie de l'amplificateur 246, constitué de signaux rectangulaires dont le rapport cyclique dépend de la teneur en oxygène des gaz d'echappement, est appliqué à la pre mièvre entrée d'un second amplificateur différentiel 247 par l'intermédiaire du contact 248, fermé au repos, d'un relais 249. La même entrée de l'amplificateur 247 est également mise à la masse par l'intermédiaire d'un condensateur de mémoire 250 et elle est reliée par une diode 251 à un point intermédiaire d'un pont de résistances diviseur de tension. La seconde entrée de l'amplificateur 247 reçoit une tension en dents de scie d'un circuit comprenant un oscillateur 272, avantageusement à fréquence fixe, et d'un générateur de rampe déclenche 273, 17un et l'autre de type classique. Le circuit 236 d'enrichissement partir de la valeur mémorisée par le condensateur 250 comporte un amplificateur différentiel 252 dont les deux entrées sont reliées à la sortie de l'amplificateur 247 par deux-voies différentes. La première voie comporte un mono stable 253 qui fournit une -impulsion brève à réception du front descendant de chaque impulsion provenant de I1 amplificateur 247 et un transistor de commutation 254. Aussi longtemps que le transistor 254 est bloque, une source de courant constant 255 charge un condensateur 256. Lorsque le transistor 254 conduit, il porte à la masse l'armature du condensateur 256. La seconde voie comporte un inverseur 257 et un tran sistor de commutation 258. Lorsque le transistor 258 est bloqué, un condensateur 259 se charge à courant constant fourni par un générateur de courant 260, de sorte que la tension à l'entrée correspondante de l'amplificateur 252 augmente. Le circuit de sélection destiné à appliquer la sortie de l'un ou l'autre desdeux circuits à l'amplificateur 248acomporte un second contact mobile 262 du relais 249. Au repos1 le contact 262 est relie à la sortie du circuit 235 (figure 13). Lorsque le relais 249 est au travail, le contact 262 relie l'entrée de l'amplificateur 248a-à la sortie du circuit 236. L'enroulement du relais 249 est place dans un circuit reliant la batterie à la masse et qui comporte, disposé en série, le contact 264 d'un premier relais, sensible à la température de l'eau de refroidissement du moteur et qui constitue le circuit 239 avec un amplificateur differentìel. I1 est egalement en serie avec le contact 265 du relais 242 de détection d'accélération. L'enroulement du relais 242 est excité lorsque le contact 241 se ferme. On a montré, sur la figure 12, un organe pneumatique de commande du contact 241, constitué par un boîtier 267 séparé en deux compartiments par une membrane reliée au contact 241. L'un des compartiments est relié au conduit d'induction du carburateur. L'autre est relié au premier par un orifice étranglé 268.Au repos, un ressort de rappel maintient le contact-241 à l'etat ouvert. Le fonctionnement du dispositif des figures 12 et 13 est le suivant. Lors du fonctionnement en boucle fermée (les interrupteurs ayant la disposition montrée en figure 13t, les signaux rectangulaires fournis par l'amplificateur 246 sont appliqués au condensateur mémoire 250 qui se décharge sur l'impedance de sortie de l'amplificateur 246 lorsque ce dernier est bloqué. L'amplificateur différentiel 247 fonctionne en comparateur et fournit un créneau de sortie aussi longtemps que la tension en dents de scie est plus basse que 1-a tension aux bornes du condensateur 250. Aussi longtemps que le contact 262 est au repos, les créneaux provenant de la sortie de l'ampliicateur 247 sont appliques aux électrovannes EV1 -et - EV2 et les maintiennent fermées pendant des intervalles de temps brefs, à une cadence qui est déterminée par l'oscillateur 272. Si les pointes de tension provenant de la sonde 223 augmentent par suite d'un manque d'oxygène, la tension aux bornes du condensateur 250 augmente également et les impulsions de sortie provenant de 247 sont plus longues, de sorte que les durées de fermeture des électrovannes EV1 et EV2 augmentent. Si on passe au fonctionnement à pleine charge, l'interrupteur 224 se ferme et excite le relais associé dont le contact 244 se ferme également et met à la masse l'entrée de l'amplificateur 246. L'amplificateur 247 reste bloqué et la tension aux bornes de 250 diminue jusqu'à une valeur qui est déterminée par la diode 251 et le diviseur de tension associé. La longueur des impulsions appliquées aux électrovannes diminue jusqu'à une valeur qui correspond à l'enrichissement nécessaire à un fonctionnement satisfaisant à pleine charge. Lorsque le moteur est froid, le contact 264 est ferme. En cas d'accélération, le contact 265 se ferme puis reste fermé jusqu'à ce que les pressions se soient ré-équilibrées dans les compartiments du boîtier 267. La fermeture simuitanée des contacts 264 et 265 provoque l'ouverture du contact 248 et le basculement du contact 262. Par suite de l'ouverture du contact 248, la tension aux bornes de 250 va conserver, au moins temporairement, la dernière valeur qu'elle avait avant l'ouverture. En conséquence, il apparaît à la sortie due 1 t amplificateur 247 des créneaux de rapport cyclique constant. Les créneaux positifs fournis par l'amplificateur 247 et inversés en 257 bloquent le transistor 258 de sorte que le condensateur 259 se charge sous courant constant. A la fin de chaque créneau positif fourni par l'amplificateur 247, il se produit à la fois - une impulsion breve à la sortie du monostable 253 qui rend 254 conducteur et ramène instantanément à zéro la tension aux bornes du condensateur 256, qui se recharge ensuite progressivement à courant constant - la venue du transistor 258 à l'état conducteur, ce qui charge 259 instantanement et le maintient déchargé jusqu'à apparition d'un nouveau créneau. ta valeur des différents composants est choisie de façon que la tension de 259 augmente plus rapidement que la tension aux bornes de 256. Dès qu'elles sont égales, la sortie de l'amplificateur 252 s'annule. Par ailleurs, le basculement du contact 262 fait que ce sont les créneaux de tension de sortie de l'amplificateur 252 qui commandent la fermeture des électrovannes EV1 et EV2. Il va sans dire que l'invention ne se limite pas aux modes particuliers de réalisation qui ont eté représentés et décrits à titre d'exemples, et il doit être entendu que la portée du présent brevet s'étend aux variantes restant dans le cadre-des équivalences. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'alimentation en combustible pour moteur à combustion interne, comprenant au moins un circuit d'amenée de combustible et/ou d'air muni d'une électrovanne de réglage de débit commandée par un circuit électronique de régulation bouclé recevant un signal d'entrée d'un capteur placé sur l'échappement du moteur, et des moyens pour déconnecter la boucle de régulation pour des conditions déterminées de fonctionnement du moteur, caractérisé en ce que le circuit électronique comporte des moyens pour commander ladite électrovanne en fonction d'au moins un paramètre du fonctionnement du moteur, tel que sa température, lors du fonctionnement en boucle ouverte. 2. Dispositif d'alimentation en combustible pour moteur à combustion interne, comprenant au moins un circuit d'amenée de combustible et/ou d'air muni d'une électrovanne de réglage de débit commandée par un circuit électronique de régulation bouclé recevant un signal d'entrée d'un capteur placé sur l'échappement du moteur, et des moyens pour déconnecter la boucle de régulation pour des conditions déterminées de fonctionnement du moteur, caractérisé en ce que le circuit électronique comporte des moyens de mémorisation du réglage de ladite électrovanne pendant le fonctionnement en boucle fermée et des moyens pour régler, à l'ouverture de la boucle, l'électrovanne par correction à partir de la valeur mémorisée. 3. Dispositif suivant la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de mémorisation du reglage sont prévus pour conserver la valeur du réglage moyen pendant une durée correspondant & plusieurs cycles de fonctionnement du moteur, avantageusement pendant une durée de l'ordre de la minute. 4. Dispositif suivant la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que, le circuit électronique étant d'un type qui commande l'électrovanne en lui envoyant des signaux électriques périodiques rectangulaires dont le rapport cyclique fixe la durée moyenne d'ouverture de l'électrovanne pendant un intervalle de temps déterminé, lors du passage au fonctionnement en boucle ouverte, le nouveau réglage est réalisé par modification du rapport cyclique à partir de la valeur mise en mémoire, suivant une loi dépendant d'un paramètre de fonctionnement du moiteur, tel que la température de celui-ci. 5. Dispositif suivant la revendication 2, 3 ou 4, caractérisé en ce que les moyens de mémorisation sont volatils et comportent une alimentation propre. 6. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérise en ce que le circuit électronique est prévu pour que le fonctionnement soit en boucle ouverte - en permanence, lorsque la température du moteur est inférieure à une première valeur déterminée, - pendant les accelerations et en pleine charge, lorsque la température du moteur est comprise entre ladite première valeur et une seconde valeur prédéterminée, et/ou - uniquement & pleine charge du moteur lorsque la température du moteur est supérieure à la seconde valeur déterminée. 7. Dispositif suivant 1' une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par des moyens pour fixer le reglage initial de l'électrovanne de réglage de debit lors de la fermeture de la boucle de régulation après un passage en boucle ouverte. 8. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par des moyens pour faire évoluer, lors du fonctionnement en boucle ouverte, la valeur de réglage du circuit électronique de régulation boucle vers la valeur effective de réglage de l'électrovanne, ladite valeur de réglage étant utilisée comme valeur initiale lors du retour en boucle fermée. 9. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le circuit électronique de régulation bouclé comporte des moyens permettant de lui donner deux ensembles de vitesses de régulation de valeurs différentes et des moyens pour sélectionner l'un ou l'autre des ensembles suivant le régime de fonctionnement du moteur. lo. Dispositif suivant la revendication 5, destiné à un véhicule, caractérisé en ce que l'alimentation propre des moyens de mémorisation comporte la batterie du véhicule et un régulateur de tension à une valeur inférieure à la plus basse valeur que peut prendre la force électromotrice de la batterie par temps froid. li. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérise par des moyens pour imposer a ladite soupape électromagnétique un réglage déterminé lors de la mise en service du dispositif. 12. Dispositif suivant la revendication 4 ou l'une quelconque des revendications qui en dépendent, caractérisé en ce que les moyens de mémorisation comportent un compteur, des moyens pour fournir au compteur des impulsions à frequence déterminée et des moyens de commande du compteur autorisant l'incrémentation de celui-ci par les impulsions pendant la durée d'un signal rectangulaire. 13. Dispositif suivant la revendication 12, caractérisé par des moyens pour interdire le rafraîchissement du compteur en boucle ouverte et dans des conditions déterminées de fonctionnement du moteur, telles que lorsque le moteur est au ralenti ou à pleine charge, lorsque la température de l'eau de refroidissement du moteur est inférieure à une valeur déterminée, et/ou lorsque le signal de sortie du capteur indique que la composition du mélange admis au moteur est éloignée de la stoechiométrie. 14. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le capteur est constitué par une sonde X, caractérisé par une électrovanne supplémentaire d'amenée de combustible au moteur, commandée par ladite sonde et fournissant un enrichissement supplémentaire du mélange fourni au moteur. 15. Dispositif suivant la revendication 14, caractérisé en ce que l'électrovanne supplémentaire est commandée par un circuit à reponse plus rapide que le circuit de régulation bouclé commandant ladite électrovanne de réglage de debit. 16. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte au moins deux électrovannes de réglage de debit commandant respectivement le débit de combustible passant dans un circuit de ralenti principal et un circuit auxiliaire, caractérisé en ce que, lors du fonctionnement au ralenti, l'une des électrovannes est réglée en boucle fermée et l'autre ou les autres réglées en boucle ouverte. 17. Dispositif d'alimentation en combustible pour moteur à combustion interne, comprenant au moins un circuit d'amenée de combustible et/ou d'air muni d'une électrovanne de réglage de débit commandée par-un circuit électronique de regulation bouclé recevant un signal d'entrée d'un capteur placé sur l'échappement du moteur, caractérisé en ce que, lors du fonctionnement à faible charge en boucle fermée, le circuit de régulation prépositionne ladite électrovanne ou une électrovanne supplémentaire de réglage de débit à un réglage déterminé, lié à la valeur contenue dans des moyens de mémorisation d'un réglage antérieur de ladite électrovanne 18. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications précédentes, utilisant une ou des électrovannes ouvertes au repos, caractérisé par des moyens pour maintenir les electrovannes fermees pendant un délai prédétermine après coupure de l'alimentation électrique. 19. Dispositif suivant la revendication 4 ou l'une quelconque des revendications qui en dépendent, caractérisé par des moyens pour détecter la présence d'un court-circuit à la sortie du module de commande de l'électrovanne et des moyens pour bloquer l'arrivée desdits signaux électriques periodiques au. module en réponse à la présence d'un court-circuit.