L'invention concerne un mécanisme d'entratnement des joints de conduite pour des véhicules sur rail, équipés d'attelages à tampon central, qui peuvent être basculés élastiquement entre une position de désaccouplement et une position d'accouplement au moyen de leviers d'avance placés sur des tettes d'attelage, et dans lesquels sont prévus des organes de pression, qui exercent sur les joints de conduite de-s forces assurant l'étanchéité de l'accouplement, essentiellement dans la position attelée. I1 est connu de disposer un joint de conduite sur un levier d'avance, pouvant pivoter sur la tête d'attelage d'un attelage à tampon central et qui fait basculer le joint de conduite d'une position de désaccouplement dans laquelle il est basculé en arrière dans une position d'accouplement lors de 1 'acco plement de deux vêtes d'attelage.A cet effet, on utilise, pour faire avancer le joint de conduite d'une position de dësaccouple- ment dans une position d'accouplement, un mécanisme d'entraSne- ment élastique formé par des ressorts qui sont indépendants des processus d'accouplement mécaniques, de sorte que le joint de conduite ne bascule de sa position de désaccouplement dans la position d'accouplement que lorsque la voie de basculément du joint de conduite est libre. Pour pouvoir maintenir les forces agissant lors du processus d'accouplement à une valeur très faible; on s'efforce de rendre les forces d'entraSnement élastiques aussi faibles que possible pour faire basculer le joint de conduite. Ilest en outre connu de faire agir des forces de pression ou d'étanchéité sur les joints de conduite, dans la position d'accouplement afin de presser l'une contre l'autre, d'une façon parfaitement étanche à l'air-, les embouchures de deux joints de conduite accouplés l'un à l'autre.Pour cela on a déjà utilisé des organes de pression pouvant entre actionnés pneumatiquement, qui prénnent appui sur la texte d'attelage et exercent des forces de pression élevées sur le joint de conduite ou le levier de basculement vers l'avant, dans la position d'accouplement. Un inconvénient de ce dispositif réside dans le fait que les organes de pression doivent avoir une course relativement longue, dans le cas de joints de conduite de ce genre, qui basculent vers l'avant d'une position de désaccouplement dans une position d'accouplement. On nla pu utiliser jusqu'à présent des organes de pression, ayant une course réduite, que dans le cas des joints de conduite de ce genre, qui peuvent entre maintenus en permanence dans la position d'accouplement. Les possibilités d'utilisation de tels joints de conduite sont cependant-limitées. L'invention a pour but de fournir un mécanisme d'en traSnement du type indiqué initialement avec- lequel coopèrent des organes de pression, ayant une course réduite, malgré la grande course de basculement des joints de conduite. On résoud ce problème conformément à l'invention par le fait que l'organe de pression qui peut être actionné pneumatiquement, attaque un mécanisme de transmission articulé d'une part sur le levier d'avance et d'autre part sur l'attelage à tampon central. -On peut placer avantageusement l'organe de pression, ayant une petite course, dans le joint de conduite. Suivant une forme de réalisation de l'invention un rapport de transmission êlevé se produit dans la position de désaccouplement et/ ou dans une zone de basculement s'étendent jusqu'au voisinage immédiat de la position d'accouplement, tandis qu'un rapport de transmission faible se produit au-contraire dans la zone de la position d'accouplement. A titre d'exemple on a décrit ci-dessoùs et illustré schématiquement au dessin-annexé plusieurs formes de réalisation du dispositif suivant l'invention. La figure i est un premier exemple de réalisation conforme à l'invention. La figure 2 est un second exemple de réalisation conforme à l'invention. La figure 3 est un troisième exemple de la réalisation semblable à celui de la figure 2. La figure 1 montre un joint de conduite 1, dans la position d'accouplement, comportant un organe de pression pneumatique 4, dont les- raccords pour le fluide sous pression et les dispositifs de commande connus, ne sont'pas représentes ici pour simplifier le dessin. -Le joint de conduite 1 est monte sur un levier d'avance 3, qui est articulé sur la texte d'attelage 2 représentée en trait mixte. Sur le levier d'avance sont accrochés dés ressorts, non représentés ici, qui sont tendus lors du processus d'accouplement et font basculer en avant le levier d'avance avec le joint de -conduite, depuis une position ded co4ffiemea; reculée, dans une position d'accouplement, aussitôt que la voie de basculement du joint de conduite est libre.Lors du désaccouplement, des éléments à ressorts connus,également non représentés ici, agissent sur le levier d'avance 3 dans une direction opposée pour ramener ce levier avec le joint de conduite dans la position initiale de désaccouplement en le faisant basculer. L'organe de pression 4, placé dans le joint de conduite 1, est ici représenté schématiquement par un piston mobile dans un cylindre. Mais il peut s' agir avantageusement d'un soufflet en caoutchouc, ayant une petite course, ou également d'un piston à membrane, pour éviter ainsi la dépense élevée du piston mobile dans un cylindre. L'organe de pression 4 s'appuie sur un mécanisme de transmission, constitué par un premier levier 6,dont L'extrémité est articulée dans un palier 7 sur la tête d'attelage 2, et dont l'autre extrémité est articulée au point d'articulation 8 sur l'une des extrémités d'un second levier 9, dont l'autre extrémité est appliquée sur l'organe de pression 4. Le second levier 9 est articulé, près du point d'application de l'organe de pression, au point d'articulation 10 sur le levier d'avance. Près du point d'articulation 8, entre le premier levier 6 et le second levier 9, est montée une barre li qui est articulée d'une part sur le premier levier 6 au point~d'articulation 12 et d'autre part sur le levier d'avance 3 au point d'articulation 13.La transmission à leviers 6 et 9 est choisie de telle sorte que,meme dans le cas d'un trajet de basculement plus long du joint de conduite, seule une petite course de l'organe de pression 4 est permise. La figure 2 montre un joint de conduite 1' comportant un organe de pression 4'. Comme sur la figure 1, le joint de conduite est monté sur un levier d'avance 3', pivoté sur la tête d'attelage. A la différence de la forme de réalisation de la figure 1, le mécanisme de transmission, relié à l'organe de pression 4' dans le joint de conduite 1', est constitué, par un premier levier 14, dont l'une des extrémités est montée dans un palier 19 sur la tdte d'attelage 2' de façon à pouvoir basculer. L'autre extrémité du premier levier 1-4 est articulée sur l'une des extrémités d'un second levier 16 au point d'articulation 15. L'autre extrémité du second levier 16 est articulée avec le levier d'avance 3' au point d'articulation 17. Le second levier a la for me d'un T et un bras 18.de ce levier, dont L'extrémité libre s'ap plique sur l'organe de pression 4', est situé entre les deux points d'articulation 15 et 17. Lors du processus d'accouplement, le levier d'avance 3 > pousse le joint de conduite 1' dans la position d'accouplement representée. L'organe de pression 4', actionné par le fluide sous pression dans la position d'accouplement, s'appuie sur le bras 1 du second levier 16 et repousse ce dernier contre le premier levier 14 situé sur la teXte d'attelage 2'. Le rapport de transmission du mécanisme de transmission 14, 16 est choisi, dans la position d'accouplement, de telle sorte que, lors d'une augmentation de pression dans l'organe de pression 4', il s'exerce au point d'articulation 15 une force de traction Ps, dirigée vers l'extérieur, qui presse en outre le joint de conduite dans sa position d'accouplement. Lors du recul du joint de conduite 1' de sa position d'accouplement dans sa position de repos (position de désaccouplement) dans le sens de la flèche portée sur le levier d'avance, le point d'articulation 15 décrit l'arc de cercle 21, dessiné en pointillés, autour du point d'appui 19. Si on considère le second levier 16 comme relié rigidement au levier d'avance 17 et comme indépendant du premier levier 14, le point d'articulation 15, situé à l'une des extrémités du levier 16, décrit l'arc de cercle 20, dessiné en trait discontinu, autour du point d'appui du levier d'avance 3' articulé sur la texte d'attelage 2', lors du basculement vers l'arrière du joint de conduite 1'.Cela signifie que, dans le cas d'une liaison articulée du second levier 16, aux points d'articulation 15 et 17, respectivement avec le premier levier 14 et avec le levier d'avance 3', le second levier 16 se déplace par rapport au levier d'avance 3' d'une longueur correspondant à la différence des flèches des arcs de cercle 20 et 21. Cela signifie que le rapport de transmission du mécanisme de transmission 14,16 varie, dans toute la zone de basculement, en correspondance avec la différence entre les flèches des arcs de cercle 20 et 21.Le mécanisme de transmission, est établi conformément à l'invention, de telle façon qu'un rapport de transmission élevé se produit dans la position de desaccouple- ment et/ ou dans une zone de basculement s'étendant jusqu'au voisinage immédiat de la position d'accouplement, et qu'un faible rapport de transmission se produit dans la zone de la position d'accouplement suivant la figure 2. De ce fait, on obtient que le joint de conduite peut entre maintenu avantageusement dans sa position de désaccouplement au moyen d'un ressort relativement faible, et que, malgré la faiblesse du ressort, le mécanisme de transmission 14, 16 peut absorber dans la position d'accouplement, la pression antagoniste élevée de l'organe de pression sans que le joint de conduite revienne dans sa position initiale de désaccouplement.Malgré le trajet de basculement relativement long du joint de conduite, la course de l'organe de pression reste faible. La figure 3 montre une forme de réalisation semblable à celle de la figure 2. Le joint de conduite 1", basculé vers l'avant dans la position d'accouplement, est muni d'un organe de pression 4". Le joint de conduite est monté sur un levier d'avance 3", placé sur la tête d'attelage 2". Le mécanisme de transmission comporte un premier levier 14', dont une des extrémités est pivotée dans le palier 22 sur la tête d'attelage 2'". L'autre extrémité du premier levier 14' est articulée, au point d'articulation 23, sur lune des extrémités d'un second levier 24, dont l'autre extrémité comporte un bras 25 qui s'applique sur l'organe de pression 4".Le second levier 24 présente une articulation 26 près du levier d'avance 3"5 entre le point d'application de l'organe de pression et le point d'articulation 23 des deux leviers 14' et 24. L'arc de cercle 27, dessiné en trait interrompu, sur lequel se trouve le point d'articulation 23, correspond à l'arc de cercle 20 de la figure 2, et l'arc de cercle 28, dessiné en trait interrompu, correspond à l'arc de cercle 21 de cette même figure.Dans le cas de la figure 3 aussi, le rapport de transmission du mécanisme de transmission 14', 24 est également choisi, dans la position d'accouplement de telle sorte qu'il se produit, lors d'une élévation de pression dansl'crgane b pression 4", une force de compression Ps', en sens opposé de la force de traction Ps s'exerçant au point d'articulation 15 de la figure 2, et pressant ici en supplément, comme dans le cas de la figure 2, le joint de conduite dans la direction de 11 accouplement. La forme de réalisation de la figure 2 est par exemple avantageuse, lorsque la course de l'organe de pression 4" doit être relativement longue ou que le levier d'avance 3" doit être plus petit que le premier levier 14' ou lorsque les posi-tions initiale et finale du second levier 24 doivent être identiques par rapport au levier d'avance 3". Dans le cas de petites courses et de différences de longueur inférieures entre le levier d'avance 3" et le premier levier 14l, ce dernier peut être articulé de façon appropriée sur la tête d'attelage de sorte que son palier 22 soit situé en face du palier du levier d'avance 3". Il est évident que le mécanisme conforme à l'inven- tion, des figures 2 et 3, peut être réalisé de telle manière que le second levier 16 ou 24 et le premier levier 14 ou 14' viennent à être articulés entre eux uniquement dans une zone avancée du trajet de basculement. De plus, le premier levier 14 ou 14' peut être supprimé, lorsque, sur la tête d'attelage, est prévue une piste incurvée, correspondant aux arcs de cercle 21 ou 28, cette piste servant de guide au second levier 16 équipé d'un organe de glissement ou de roulement largement exempt de frottement au point d'articulation 1S ou 23. R E V E N D I C A T I O i S 1. mécanisme d'entraSnement des joints de conduite pour des véhicules sur rail, équipés d'attelages à tampon central, qui peuvent être basculés élastiquement entre une position de désaccouplement et une position d'accouplement au moyen de leviers d'avance placés sur des têtes d'attelage, et dans lesquels sont prévus des organes de pression qui exercent sur les joints de conduite des forces assurant l'étanchéité de l'accouplement, essentiellement dans la position attelée, caractérisé par le fait que l'organe de pression qui peut être actionné pneumatiquement, attaque un mécanisme de transmission articule d'une part sur le levier d'avance et d'autre part sur l'attelage à tampon central. 2. IIécanisse d'entraSnement suivant la revendication 1 caractris par le fait que l'organe de pression, dont la course est petite, est placé dans le joint de conduite. 3. Mécanisme d'entrainement suivant les revendications 1 et 2, caractérisé par le fait quela mécanisme d'entraînement: comporte un premier levier, articulé d'une part sur la tête d'attelage à tampon central et d'autre part sur l'une des extrémités d'un second levier, dont l'autre extrémité s' applique sur l'organe de pression et est articulé sur le levier d'avance, près du point d'application de l'organe de pression, une barre étant articulée, à proximité du point d'articulation entre le premier et le second levier, d'une part sur le premier levier et d'autre part sur le levier d'avance. 4. Mécanisme d'entraînement suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait qu'un rapport de transmission élevé se produit dans La position de désaccouplement et/ ou dans une zone de basculement s'étendant jusqu'au voisinage immédiat de la position d'accouplement, tandis qu'un rapport de transmission faible se produit au contraire dans la zone de la position d'accouplement. 5. mécanisme d'entrainement suivant la revendication 4 caractérisé par le fait que le mecanisme de transmission comporte un premier levier, qui est d'une part monté sur la tête d'attelage à tampon central de façon à pouvoir basculer et d'autre part articulé sur un second levier, qui est relié à l'organe de pression et est articulé sur le levier d'avance. 6. IvIécanisme d'entraSnement suivant la revendication 5 caractérisé par le fait que le second levier a la forme d'un T. 7. IIecanisme suivant les revendications 5 et 6 caractérisé par le fait que l'une des extrémités du second levier est articulée sur le premier levier et que son autre extrémité est articulée sur le levier d'avance, et qu'entre les deux points d'articulation ce second levier est muni d'un bras dont l'extré- mité libre s'applique sur l'organe de pression. 8. Mécanisme suivant les revendications Set 6 caractérisé par le fait que l'une des extrémités du second levier est articulée sur le premier levier et que son autre extrémité s'applique sur l'organe de pression, ce second levier présentant une articulation près du levier d'avance entre le point d'application sur l'organe de pression et le point d'articulation entre le premier et le second levier. 9. Mécanisme suivant les revendications 4, 5, 6, 7, 8, caractérisé par le fait que le premier levier est remplacé par une piste courbe, placée sur la tête d'attelage à tampon central, dont le rayon correspond, dans la position de désaccouplement et/ ou dans la zone de basculement vers l'avant jusqu'au voisinage immédiat de la position d'accouplement, à la longueur du premier levier et dont le centre dans la ou les zones de basculement est situé au point de rotation du premier levier sur la tête d'attelage à tampon central, un organe de glissement ou de roulement largement exempt de frottement, guidé le long de ladite piste courbe, étant placé sur l'une des extrémités du second levier. 10. Mécanisme suivant les revendications 4,5,6, 7, 8, caractérisé par le fait que le premier levier et le second levier viennent à être articulés entre eux uniquement dans la zone avant de basculement vers l'avant du joint de conduite.