L'invention concerne des installations de transport. Plus particulièrement, l'invention concerne des installations de transport comportant des secteurs capables d'accélérer et de ralentir pour constituer une installation de transport à vitesse variable. Il existe plusieurs systèmes d'installation de transport continue à bande sans fin qui utilisent un tapis roulant sans fin pour transporter d'un poste d'accès à un autre des corps, te que des marchandises ou des personnes. Des exemples de ce type de système se trouvent dans certaines installations commerciales comme les aéroports etc., où des tapis sans fin sont conçus pour porter des personnes et/ou des bagages dlun point d'embarQaement à un point de débarquement. L'équipement classique du transport de marchandises est également basé sur le système de transport à tapis roulant ou courroie sans fin. Toutefois, dans chacune de ces installations, la courroie sans fin servant à transporter les corps est entratrée à une certaine vitesse linéaire de révolution pendant tout le fonctionnement. Autrement dit, dans aucun des systèmes connus, la courroie sans fin n'est ni accélérée ni ralentie pendant le transport. La vitesse linéaire de révolution à laquelle le tapis roulant est entraîné dans les systèmes antérieurs est habituellement relativement faible, étant donné que la transition entre une vitesse nulle et la vitesse réelle de la courroie ne peut pas être trop grande. ainsi, étant donné la vitesse linéaire de rotation relativement faible, la capacité du système, ou le volume qu'il est capable de transporter, sont habituellement réduits. C'est pourquoi l'un des buts de l'invention est de fournir une installation de transport à bande sans fin qui surmonte les défauts des systèmes antérieurs, en ce sens qu'il est susceptible d'accélérer et de ralentir sur des tronçons donnés. Un autre but est de fournir une installation de transport à bande sans fin dans laquelle la surface de charge puisse être accélérée ou ralentie pendant le transport, en un cycle continu quelconque. Un autre but est encore de fournir une installation de transport à bande sans fin comportant une surface de transport de longueur variable, de façon que la courroie soit susceptible de se dilater et de se contracter lorsqu'on passe d'un tronçon à un autre ayant une vitesse différente. De façon générale, llinstallation de transport à bande sans fin selon l'invention peut autre définie comme comprenant la surface de transport et au moins un premier et un deuxième ensembles d'entraSnement, une première et une deuxième courroies d'entrabement associées respectivement aux premier et deuxième ensembles d'entraSnement, le premier ensemble d'entraînement étant conçu pour entraîner la première courroie d'entraînement à une vitesse linéaire de révolution supérieure à celle à laquelle le deuxième ensemble d'entraînement est conçu pour entraîner la deuxième courroie d' entraînement, la surface de transport étant formée de multiples segments qui sont placés librement sur les première et deuxième courroies d'entrainement sans être reliés entre eux, chacun des segments étant conçu pour 8tre en contact avec les segments adjacents, les segments étant capables de glisser l'un sur l'autre lorsqu'ils passent de la première courroie d ' entraînement à la deuxième courroie d ' entraSnement, de façon telle que chacun des segments ait une plus grande inclinaison, par rapport à un plan perpendiculaire passant par la courroie d'entraînement, lorsqu'il est sur la première courroie d'entraînement que lorsqu'il est sur la deuxième. Plus en détail, le système de transport à bande sans fin selon l'invention peut fonctionner soit dans un plan horizontal soit dans un plan vertical. Autrement dit, dans la disposition horizontale, on utilise la surface de transport sur toute sa longueur pour porter une charge tandis que dans la disposition verticale, la surface de transport déplace une charge seulement sur une partie de sa longueur. Les ensembles dtentranement selon l'invention sont conçus pour communiquer une vitesse linéaire de révolution variable à des secteurs de la surface de transport et aussi pour former une surface pratiquement continue sur laquelle sont placés les segments constituant la surface de transport expan- sible. Dans un sens ces ensembles d' entratnement comprennent plusieurs ensembles d'entranement séparés dont chacun est entraîné à une vitesse linéaire de rotation constante, les ensembles d'entrainement étant placés de manière à former des zones de vitesse croissante et de vitesse décroissante.La différence de vitesse entre ensembles d'entratnement voisins peut autre modifiée selon le but final du système de transport; on peut par exemple utiliser des différences de vitesse de 1,6 km/h quand le système de transport est conçu pour servir à des personnes. Sous réserve des conditions ci-dessus, les ensembles d'entraînement peuvent être de toute nature connue. Dans un mode d'exécution préférentiel, les ensembles d'entraînement peuvent avoir la forme de plusieurs courroies d'entratnement supportées par l'air. Ces courroies sont disposées avec un certain chevauchement de manière à donner l'effet d'une surface continue de courroie d'entratnement. Les moyens qu'on utilise pour entraîner les courroies d'entraînement peuvent comporter n'importe quelle force motrice. Ainsi par exemple, on peut utiliser des moyens tels que des moteurs linéaires à induction, des roues d'entrainement en contact avec les courroies d'entraînement, des moyens pneumatiques, etc.. Dans un mode d'exécution préférentiel, les moyens d'entraînement servant à communiquer aux courroies d'entraîne- ment un mouvement linéaire de rotation comprennent un moteur entraînant une roue à channe qui, à son tour, entrain les différentes courroies d'entrainement. La courroie porteuse conçue pour former la surface de charge du système de transport selon l'isvention comprend de multiples segments qui sont supportés par la surface supérieure des courroies d'entrainement. Ces segments sont conçus pour être placés librement sur les courroies d'entrainement et de préférence, ils s'étendent sur pratiquement toute la largeur de celles-ci.-- Les segments~ne sont pas reliés entre eux mais chacun des segments est étudié pour toucher les segments voisins en des points critiques sur toute leur largeur de manière à former une surface de support qui peut se dilater et se contracter en passant d'une zone à une autre, chacune ayant une vitesse différente. Ces segments sont sensiblement rigides et conformés d'une façon spéciale comme on le décrira plus en détail ci-après. Les segments formant la surface de transport sont pratiquement perpendiculaires à la surface de la courroie d'entraSnement lorsqu'ils se trouvent sur une courroie d'en traSnement à vitesse relativement faible. Â mesure que les segments arrivent sur des courroies d'entratnement ayant une plus grande vitesse linéaire de rotation, ils prennent chacun une inclinaison plus grande par rapport à la verticale. autre ment dit, la hauteur de la surface de transport est plus réduite lorsqutelle est entrainée à une plus grande vitesse que.lorsqu'elle est entraînée à une plus petite vitesse. Comme on l'a dit plus haut, les différents segments qui forment la surface de transport de l'invention sont placés librement sur la surface des courroies d'entratnement et ne sont nullement reliés entre eux. Toutefois, la surface tournée vers l'extérieur des courroies dlentratnement peut présenter des nervures ou cannelures conçues pour s'adapter aux extrémités des segments constituant la surface de transport, qui sont placés dessus.Les segments constituant la surface de transport se touchent continuellement les uns les astres au moins en un point et à mesure qu'ils passent par des courroies d'entratne- ment à difXérentes vitesses de rotation, les segments ayant une forme déterminée glissant l'un sur l'autre d'une façon qui appa rattra plus clairement ci-apres. Afin de former une surface pratiquement continue sur laquelle on puisse placer le segment de courroie, les courroies d'entrainement voisines peuvent se présenter sous forme de parallélogramme. Cette configuration permet à chaque segment de faire le passage d'une courroie d'entraSnement à vitesse constante à une autre courroie d'entrainement à vitesse constante différente. En outre, comme on l'expliquera plus en détail ci-après, l'invention prévoit aussi des courroies d'entraSnement spécialement construites qui permettent d'utiliser l'installation de transport à bande sans fin avec une disposition horizontale, de sorte que l'on peut utiliser toute la surface de la courroie de transport pour porter des objets et/ou des personnes. On se référera maintenant aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une vue en perspective d'une installation de transport à bande sans fin de disposition verticale; - la figure 2 est une vue en perspective d'une installation de transport à bande sans fin de disposition horizontale; - la figure 3 est une vue d'en haut de la surface de transport; - la figure 4 est une vue latérale en coupe de l'installation de transport à bande sans fin de la figure 1; - la figure 5 est une coupe d'une installation de transport à bande sans fin suivant la ligne 5-5 de la figure 1; - la figure 6 est une vue agrandie d'une partie de la courroie dtentraSnement et de la surface de transport de la figure 5; - la figure 7 est une vue latérale en coupe de la surface de transport dans la zone d'accélération;; - la figure 8 est une vue latérale en coupe de la surface de transport dans la zone de ralentissement; - la figure 9 est une coupe d'un segment de surface de transport, et - la figure 10 une élévation des segments de la surface de transport selon l'invention. On considèrera maintenant plus en détail les dessins qui illustrent un mode de réalisation pratique de l'invention; T désigne une installation de transport à bande sans fin de disposition verticale comprenant une courroie de transport 1 de longueur variable.La surface de transport 1 est supportée et entratnee par des ensembles d'entratnement 2, 2a, 2b,..dans toute la partie supérieure de sa course; plus loin ces ensembles seront décrits en détail. ensemble d'entraSnement inférieur 3 est conçu pour supporter et entratner la surface de transport 1 pendant le retour c 'est-à-dire la partie inférieure de son trn3et. On a aussi indiqué des ensembles d'entraînement des extrémités 4 et des rouleaux tendeurs 5. La figure 2 montre un système de transport en circuit fermé de disposition horizontale utilisant des composants similaires, les références étant les mêmes. Ainsi, la surface de transport de longueur variable 1 est supportée et entraînée par plusieurs ensembles d'entratnement 2, 2a,2b.. .,qui sont disposé8 le long de la surface de transport continue 1 et s' étendent sur au moins une partie de a longueur. Dans ce mode de fonctionnement, la surface de transport 1 peut servir à supporter une charge sur toute sa longueur et on n'a pas besoin d'ensembles d'entraînement inférieurs.Les ensembles d'entraînement des extrémités 6 sont conçus pour entraîner en demi-cercle la surface de transport 1 ainsi qu'on l'expliquera plus en détail. La figure 7 montre une partie de l'installation de transport à bande sans fin T située dans la zone d'accélération du système. Plusieurs des ensembles d'entratnement indiqués schématiquement en 2a, 2b, 2c... 2k sont situés dans la zone d'accélération et agissent de telle sorte que chaque ensemble d'entratnement successif fonctionne à une vitesse linéaire de rotation progressivement accrue. Ainsi par exemple, l'em- semble d'entraînement 2a fonctionnera à une vitesse de 8 km/h, l'ensemble 2b à 9,6 km/h, l'ensemble 2c à 11,2 km/h etc... Les zones d'accélération conduisent à une zone de vitesse constante qui peut fonctionner par exemple à 32 km/h comme l'indi- que l'ensemble d'entraînement 2k. L'ensemble 2k peut être un seul ensemble d'entraînement fonctionnant à une vitesse constante dans la zone de vitesse constante, mais on peut tout aussi bien utiliser plusieurs ensembles d'entraînement fonc tionnant à la même vitesse linéaire de rotation que l'ensemble 2k. Le premier des ensembles d'entrainement de la zoned'accélération sera situé devant un poste d'accès. Celui-ci peut bien entendu prendre diverses formes. Dans le cas d'un transporteur de personnes, ce poste d'accès constitue en fait une zone où les personnes peuvent prendre pied sur la surface de transport continue 1. La figure 8 montre, à l'extriiité opposée de la zone de vitesse constante indiquée par la courroie d'entraînement 2k, une zone de ralentissement comprenant aussi plusieurs ensembles d'entraînement indiqués schématiquement en 2k, 2l, 2m... 2v. Chacun des ensembles d'entraînement successifs 2k, 2l...2v dans le sens de mouvement de la surface de transport 1, comme l'indique la flèche, aura une vitesse linéaire de rotation progressivement décroissante. Ainsi par exemple, comme on l'a mentionné plus haut, l'ensemble d'entraînement 2k peut fonctionner à une vitesse linéaire de rotation de 32 km/h, l'ensemble 21 à 28,8 km/h, l'ensemble 2m à 24,8 km/h etc.. A côté de l'ensemble d'entraînement 2v sera situé un autre poste d'accès (non représenté) qui, dans ce cas, servira de poste de débarquement des personnes qui quittent la surface de transport 1. La vitesse réelle de fonctionnement et la différence de vitesse linéaire de rotation entre les divers ensembles d'en- tratnement, aussi bien dans la zone dlaccélération représentée par la figure 7 que dans la zone de ralentissement représentée par la figure 8, dépendra principalement du type de la charge portée par la surface de transport de longueur variable 1. Ainsi, s'il s'agit de personnes, les différences entre les vitesses linéaires de rotation des ensembles d'entratnement E3ntrelative- ment faible par exemple de 1,6 kmvh. Dans le cas de marchandises, on peut augmenter cette différence de vitesse.De même, le nombre d'ensembles d'entraînement et la vitesse atteinte dans la zone de vitesse constante peuvent Autre modifiés selon le but et les résultats désirés. La figure 5 est une coupe de l'installation de transport à bande sans fin de la figure 1, dans la disposition verticale et montre un mode d'exécution préférentiel de la courroie d'en tratnement. Ainsi, l'enveloppe 12 enferme un ensemble supérieur d'entraînement 2 et un ensemble inférieur d'entraînement 2n. Chacun des ensembles d'entraînement 2, 2n présente des supports 14 dont la surface supérieure constitue un diaphragme 16. Une source appropriée d'air comprimé (non représentée) est prévue pour supporter l'élément 14 et, au moyen du diaphragme 16 ou d'un organe similaire, l'air est introduit dans un espace 18 entre le diaphragme 16 et la courroie 10 de l'ensemble d'entraî- nement 2. Des moyens d'étanchéité 20 sont prévus au bord de l'espace rempli d'air. Ainsi, la courroie d'entraînement 10 repose sur un coussin d'air créé dans l'espace 18. Comme on l'a dit, le système de transport de l'seven- tion peut titre conçu pour porter des personnes et on peut donc utiliser des rampes etc.. ba rampe 19 par exemple est supportée et entratiée par la poulie 22 qui est à son tour reliée à une channe 24 par une roue à channe 31. Le moteur 26 porte des roues d'entraînement 28 qui entraînent la chaîne 24 et aussi, comme on l'a représenté, la courroie 10 au moyen d'une autre channe 25.Comme on peut le voir, ensemble d'en- trntnement 2n comporte d'autres roues à charnue d'entratiement33 et un joint universel 30 est prévu sur l'ensemble d'entratne- ment 2. La rampe 19 est formée de matière extensible et est également sans fin, la rampe 19 étant représentée au moment où elle retourne dans l'enveloppe 12. La figure 6 montre la courroie d'entratnement 10 qui supporte la surface de transport 1 et est entraînée par le moteur 26 par l'intermédiaire de la chatne 25. La courroie d'entraînement 10 est formée avec des cordes en forme de boucles longitudinales 32 qui sont reliées entre elles par une feuille étanche flexible 34 qui permet d'utiliser des supports d'extrémité diagonaux comme on l'expliquera plus loin. Les figures 1 et 4 représentent un mode d'exécution que peut prendre l'installation de transport à bande sans fin T. Sur ces figures, l'installation de transport T se présente dans une disposition verticale de sorte qu'une partie seulement de la longueur de la surface de transport de longueur variable 1 sert à transporter une charge. Ainsi, les personnes ou objets à transporter accèdent à la surface de transport I par le point d'embarquement 34. La charge est ensuite transportée à travers une zone d'accélération, une zone à vitesse constante et une zone de ralentissement pour atteindre le point de débarquement 36.La courroie de transport retourne ensuite au point d'embarquement 34. d chacune des extrémités de la courroie continue 1 sont placés des supports de retour 4 qui se présentent également sous la forme de courroies d'cntratnement à mouvement continu comme celles déjà décrites sur lesquelles peut tourner la courroie de transport continue 1. Ces supports sont équipés d'une arrivée d'air de manière à former un espace rempli d'air de la façon décrite à propos de la figure 5. En outre, des rouleaux tendeurs 5 sont conçus pour entratier la courroie porteuse 10. On a aussi prévu un support prolongé de retour 3 qui est conçu pour supporter la courroie de transport de longueur variable 1 pendant le trajet de retour.Le support 3 peut titre également muni d'un conduit d.' air et d'un coussin d' air comme indiqué plus haut. À ce propos, il faut observer que le support de retour 3 peut être formé d'une ou de plusieurs courroies d'entratnement continues qui permettent le mouvement de la courroie porteuse 1 de la façon décrite à propos de son fonctionnement entre le point d'embarquement 34 et le point de débarquement 36. Afin que la surface de transport de longueur variable 1 se "dilate" et se ncontractett dans les zones d'accélération et de ralentissement décrites plus haut, la surface de transport n est formée dune série de segments relativement rigides 40, comme le montrent les figures 7 et 8; les segments 40 sont identiques et de profils étudiés, ils ne sont pas reliés méca niquement entre eux, chaque segment touchant les segments voisins en des points déterminés de sa surface. Ges segments 40 prennent une orientation précise par rapport à la courroie d'entratne- ment 10. Cette orientation précise est dictée par la vitesse des moyens d'entrainement en relation avec la zone par laquelle ils passent. On peut observer que les segments sont dans une position sensiblement verticale par rapport aux courroies d'entraînement quand ils passent par la zone de faible vitesse, par exemple quand ils sont entratiés par les moyens d'entratiement 2, 2v. En conséquence, lorsqu'ils passent sur des courroies d'entrat- nement de plus en plus rapides, en accélérant comme le montre la figure 7, les segments prennent une inclinaison de plus en plus prononcée par rapport au plan vertical des courroies d'en tratiement. Ainsi, dons la zone d'accélération représentée par la figure 7, les segments relativement rigides 40 prennent une position presque verticale lorsqu1ils sont entratnés à environ 6,4 km/h et prennent une orientation d'environ 600 par rapport à la verticale dans la zone de vitesse constante de 32 km/h. Cette orientation a pour effet de diminuer la dimension verticale de la courroie porteuse tout en allongeant la courroie porteuse en fonction de la plus grande vitesse sur une partie de ltinstallation de transport à bande sans fin. il faut observer à ce propos que tous les efforts verticaux communiqués aux segment s des courroies porteuses sont directement transmis aux diverses courroies d'entratnement 10 des ensembles d'entraine- ment qui assurent le soutien de la surface de transport 1. Toujours sur la figure , on peut observer que l'effet opposé se produit lorsque la surface de transport 1 passe de la zone de vitesse constante 2k à la zone de ralentissement. Dans ce cas, les divers segments 40 constituant la surface de transport, se déplacent de la position à inclinaison sensible dans la zone de vitesse constante à une position où ils sont pratiquement verticaux dans la zone de vitesse réduite ou de ralentissement. Il faut remarquer que chacun des segments 40 de la courroie porteuse continue I peut titre formé, par moulage ou autrement, avec l'un quelconque de nombreux métaux comme l'acier, l'aluminium, etc.. Dans plusieurs cas, selon l'utilisation du système de transport, ces segments peuvent être obtenus par moulage en diverses matières plastiques comme le polystyrène, le polybutadiène, etc... Les segments 40 sont allongés et leurs longueur précise varie selon l'utilisation du système de transport et les variations de vitesses entre les différents ensembles d'entrataement dans les zones d'accélération et de ralentissement. De préf6- rence, les segments 40 s'étendent pratiquement sur la largeur transversale des courroies d'entratiement 10 des divers ensembles d'entratnement. Comme on le voit surtout par la figure 9, chacun des segments 40 est muni, sur une face, de deux épaulements transversaux 42 et 44. De mtme sur la face opposée transversale, chaque segment 40 est muni de butées 46, 48 et 50. Toujours sur la figure 7, on peut voir que dans la zone où la courroie porteuse se meut à 6,4 km/h, les segments~40 sont relativement verticaux par rapport aux courroies d'entratiement et les segments adjacents se touchent en plusieurs points. À mesure que les segments passent par des zones de vitesse croissante, leurs extrémités supportées par la courroie d'entratne- ment 10 s'écartent l'une de l'autre. Toutefois, chacun des segments 40 touche le segment voisin ou s'appuie sur lui le long d'aurmoinss une ligne transversale. ainsi, dans la zone d'accélération où la courroie porteuse est entratnée à une vitesse linéaire de 13,6 km/h, on peut observer que l'épaulement 42 du segment 40a touche la butée 46 de l'élément 40b.Comme on peut le voir, à mesure que les segments passent d'une courroie d'entrafnement à une autre plus rapide, les segments de conformation étudiée glissent le long d'un segment adjacent de manière à prendre un plus grand angle par rapport au plan vertical. Comme on 1 'a dit plus haut, la figure 8 montre une zone de ralentissement du système de transport selon l'invention. Dans la zone de ralentissement, les segments 40 glissent à nouveau le long des segments voisins en passant d'une courroie d'entranement à vitesse constante à une courroie à vitesse constante inférieure. Cette fois, les segments 40 glissent vers le haut l'un le long de l'autre de manière à donner à la courroie porteuse une dimension verticale croissante dans le sens de ralentissement. Outre que la surface de transport continue i présente ainsi une longueur variable, on peut observer que ces différents segments rigides 40 qui supportent la courroie de transport permettent de faire facilement le passage d'une vitesse à la vitesse qui suit immédiatement, que ce soit dans la zone d'acc6- lération ou dans la zone de ralentissement. Pour amortir la transition des segments 40 d'une vitesse linéaire de rotation à une autre, llaspect général des supports d'entraSnement peut présenter un parallélogramme. Ainsi, comme le montre la figure 2, dans le sens de la longueur de la surface de transport 1, les supports dlentratnement 2, 2a.... ne présentent pas un aspect rectangulaire comme on pourrait le supposer mais les extrOmités des supports d'entratiement sont obliques comme l'indiquent les traits en tirets et comme on le voit surtout sur la figure 3, chaque segment 40 touche ainsi une courroie dlentratnement adjacente à une extrémité du segment. Pendant que le segment se déplace dans la direction de l'installation de transport, il assure en douceur la transition d'une courroie dtentraRnement à la suivante. De cette manière, les divers segments rigides 40 peuvent facilement effectuer la transition d'une vitesse à une vitesse progressivement supérieure ou inférieure. On a décrit l'invention à propos d'un mode d'exécution, mais il est entendu que l'on peut y apporter diverses modifications sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Installation de transport caractérisée par de .nombreux segments dont la réunion forme une surface de transport, des ensembles d'entrainement associés à celle-ci et conçus pour entraîner au moins une partie de la surface de transport à une vitesse linéaire constante relativement faible et au moins une autre partie à une vitesse linéaire constante plus élevée, les segments de courroie porteuse étant placés sur les ensembles d'entrainement, chacun des segments de courroie porteuse touchant des segments adjacents, les segments glissant l'un sur l'autre de sorte que par rapport à un plan perpendiculaire passant par la surface de transport les segments ont une plus grande inclinaison lorsqu'ils sont sur une partie à plus grande vitesse que lorsqu'ils sont sur une partie à plus petite vitesse. 2. Installation de transport à bande sans fin selon la revendication 1, caractérisée par une surface de transport et au moins un premier et un deuxième ensembles d'entrainement, une première et une deuxième courroies d'entratnement associées respectivement aux premier et deuxième ensembles d'entrainement, le premier ensemble d'entraSnement étant conçu pour entraîner la première courroie d' entrainement à une vitesse linéaire de révolution supérieure à celle à laquelle le deuxième ensemble d'entrainement est conçu pour entrainer la deuxième courroie d'entraînement, la surface de transport étant formée de multiples segments qui sont placés librement sur les première et deuxième courroies d'entratnement sans être reliés entre eux, chacun des segments étant conçus pour autre en contact avec les segments adjacents, les segments étant capables de glisser l'un sur l'autre lorsqu'ils passent de la première courroie d'entrainement à la deuxième courroie d'entrainement, de façon telle que chacun des segments ait une plus grande inclinaison, par rapport à un plan perpendiculaire passant par la courroie d'entratnement, lorsqu'il est sur la première courroie d'en tratiement que lorsqu'il est sur la deuxième. 3. Installation de transport selon la revendication 2, caractérisée en ce que les courroies supports sont des courroies sans fin d'entratnement entratnées par les moyens d'entraine- ment. 4. Installation de transport selon la revendication 3, caractérisée en ce que le système de transport présente une zone d'accélération, une zone de vitesse constante et une zone de ralentissement, la zone d'accélération comportant plusieurs courroies sans fin d'entratnement disposées dans tordre de vitesse linéaire de révolution croissante, la zone de vitesse constante comportant au moins une courroie sans fin d'entraSne- ment et la zone de ralentissement comportant plusieurs courroies d'entratnement disposées dans l'ordre de vitesse linéaire de révolution décroissante. 5. Installation de transport selon la revendication 2, caractérisée en ce Que les courroies supports sont des courroies sans fin d'entraSnement, le système comportant une zone d'accélération, une zone de vitesse constante et une zone de ralentissement, la zone d'accélération comportant plusieurs courroies d'entratiement disposées dans l'ordre de vitesse linéaire de révolution croissante, la zone de vitesse constante comportant au moins une courroie dtentrainement, une zone de ralentissement comportant plusieurs courroies d'entranement disposées dans l'ordre de vitesse linéaire de révolution décroissante, et un point d'mbarquement proche de la zone d'accélération, un point de débarquement proche du point de ralentissement, deux supports terminaux de changement de direction situés aux extrémités opposées du système vertical sans fin, et au moins un support de renvoi associé à l'installation. 6. Installation de transport selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre au moins deux supports horizontaux de soutien d'extrémité delabande qui sont conçus pour supporter la surface de transport quand elle présente une disposition en courbe. 7. Installation de transport selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend un support de conduit d'air, une courroie d'entratnement sans fin qui en fait le tour, des moyens d'amenée d'air comprimé au conduit et un espace de coussin d'air entre au moins une partie de la courroie d'en- tratiement et le conduit, des moyens d'amenée d'air comprimé du conduit à l'espace de coussin d1 air, des moyens d'étanchéité latéraux et des moyens dtentratnement de la courroie d'entrat- nement. b. Installation de transport selon 7a revendication 4, caractérisée et ce que les courroies d'entraSnement font un angle entre elles de sorte que ?es segments de 7a surface de transport, lorsqu'ils passent d'une courroie d1entratnement à une autre, viennent au contact de cette autre courroie par un bord. 9. Instarlation de transport selon la revendication 2, caractérisée en ce que les segments de la surface de transport s'étendent pratiquement sur la largeur transversale des courroies supports. 10. Instal'ation de transport selon la revendication 2, caractérisée en ce que les segments de la surface de transport présentent au moins deux épaulements 7e long d'une face, ces vo isole epaulements entant conçus pour venlr en contact avec une face segment de la surface de transport et pour glisser sur cette face lorsqu'ils passent d'une courroie d'entratiement à une autre. 11. Installation de transport selon la revendication 2, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre des guides conçus pour maintenir les segments de la surface de transport sur les supports 12. Procédé de transport d'objets au moyen du système selon la revendication 1, dans lequel on transporte des objets d'un point d'embarquement, par une zone d'accélération, une zone de vitesse constante et une zone de ralentissement, Jusqutà un point de décharge, caractérisé en ce que cé procédé consiste à disposer les objets sur une courroie porteuse formée de plusieurs segments formant surface de transport, à déplacer certains de ces segments dans une zone de vitesse croissante, à déplacer simultanément certains des autres segments dans une zone de vitesse constante, ces derniers segments étant situés en avance sur les segments de la zone de vitesse croissante, dans le sens de mouvement de la courroie, et simultanément, à déplacer encore d'autres segments dans une zone de vitesse décroissante, ces derniers étant situés en avance sur les segments de la zone de vitesse constante, dans le sens de mouvement de la courroie.