la présente invention concerne des transmissions d'énergie pour automobiles et a plus particulièrement pour objet un dispositif de commande pour une transmission d'énergie automatique pour automobile. 5 Les organes de transmission d'énergie automatiquesutilisés dans les véhicules à moteur sont munis habituellement d'un ' dispositif de commande hydraulique pour la commande d'éléments s'engageant par friction tels que des embrayages et des freins à friction de manière à assurer, de façon sélective, une 10 pluralité de rapports de démultiplication. Dans le dispositif de commande hydraulique il est habituel d'avoir une vanne de sélection de vitesse actionnée manuellement que l'on place sélectivement en des positions pour lesquelles des pressions de fluide sont transmises à des servo mécanismes, fonctionnant sous 15 pression,des embrayages et desfreins, de façon que lesdits embrayages et lesdits freins soient accouplés ou désaccouplés, de façon automatique, de manière à transférer une énergie d'entraînement, avec un rapport de démultiplication et un couple désirés, aux roues motrices du véhicule, les embrayages à friction 20 servent d'éléments de transmission d'entrée faisant passer une énergie d'entrée et les freins à friction servent d'éléments de de réaction supportant des forces de réaction, lorsque le levier sélecteur de vitesse à actionnement manuel qui est relié à la vanne sélectrice de vitesse à actionnement manuel, 25 est placé en une position "de marche" ou "D" pour sélectionner une gamme d'entraînement automatique, il n'est besoin que d'engager un embrayage pour la première vitesse de marche avant dans cette gamme d'entraînement, car, dans ce cas,-un fein unidirectionnel agit, mais pour obtenir la seconde vitesse en 30 marche avant, il est nécessaire d'actionner concuramment un embrayage à frictioi^t un frein à friction. Il"est désirable dans ce cas, que, lorsque le véhicule atteint la seconde vitesse à partir de la première vitesse dans la gamme "1", le train d'engrenage de la transmission se déplace 35 automatiquement de la position de première vitesse à la seconde dans la gamme "D" et que, dès que la vanne de sélection est passée de la position de la gamme "D" à la position de la gamme 70 19790 2 2043840 de seconde vitesse manuelle ou "II", le train d'engrenages se déplace vers la positionde la gamme "II" et y soit fixé indépendamment de la position de la vanne de sélection tant que ladite vanne de sélection est maintenue dans la gamme "D". 5 II est par conséquent prévu une vanne de commande dans un circuit reliant la vanne de sélection de vitesse et le:frein de réaction avant, la vanne de commande agit, dans une première phase de fonctionnement, pour maintenir le circuit de fluide fermé lorsque le véhicule marche à une vitesse inférieure à la seconde 10 vitesse dans la gamme "D" et pour ouvrir le circuit dès que la seconde vitesse est atteinte,de façon que le train d'engrenages de la transmission passe à la position de seconde vitesse dans la gamme "D". la vanne de commande sert, dans la seconde phase, à appliquer le frein de réaction avant dès que la vanne de 15 sélection de vitesse passe de la position de la gamme "D" à la positiorj&e la gamme "II", de telle sorte que la gamme "II" est maintenue quelles que soient les variations de la vitesse du véhicule. Ces doubles fonctions sont accouplies par un seul et même 20 système de vanne et, pour cette raison, il est nécessaire que la vanne de commande soit constituée par un certain nombre -d'éléments plutôt compliqués comportant un distributeur dont le poids est relativement élevé, l'utilisation d'-uug/bel distributeur de poids éLevé se traduit par un retard de réponse de la vanne 25 aux variations de la pression de fluide qui s'excerce sur elle, provoquant une déviation ou décalage de l'instant auquel s'effectue le déplacement automatique entre la première et la seconde vitesse dans la gamme "D". la présente invention a par conséquent pour objet de prévoir 30 un dispositif de commande hydraulique amélioré pour une transmission automatique pour automobile, utilisant un organe de commande à vanne qui est d'une construction simple,de telle sorte que. le déplacement entre la première et la seconde vitesse dans la gamme "D" est effectué rapidement et de façon sûre quelque soit 35 la position de la vanne de sélection. l'invention a également pour objet de prévoir un dispositif de commande hydraulique muni d'un organe de commande à vanne 70 19790 3 20433^0 prévu pour maintenir, de façon fixe, la transmission dans la position de gamme "II" une fois que la vanne de sélection de vitesse est passée de la position de la gamme "D" à la position de la gamme "II". 5 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre. Dans les dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple. - la figure 1 est une représentation schématique d'un exemple du train de puissance d'une transmission avec laquelle 10 on utilise le dispositif de commande amélioré selon la présente invention; - la figure 2 est une représentation schématique du circuit de fluide du dispositif de commande selon la présente invention. En se référant en premier lieu à la figure 1, on voit que 15 le train de puissance de la transmission est représenté comme étant du type à engrenages planétaires avec convertisseur de couple hydraulique, ceci dans un seul but d'illustration, mais il convient de remarquer que le dispositif de commande hydraulique selon la présente invention peut être utilisé avec tous autres types 20 de trains de puissance pour autant qu'un tel train est actionné par une pression de fluide. le train de puissance représenté à la figure 1 comporte un arbre d'entraînement 10 qui peut être relié au vilbrequin habituel (non représenté) d'un moteur, un convertisseur de couple hydraulique 12 avec un frein unidirec-25 tionnel 14, des embrayages à friction 16 et 18 actionnés hydrau- liquement, des freins à friction 20 et 22 actionnés hydrauliquement, un premier ensemble et un second ensemble d'engrenages planétaires 24 et 26, un frein unidirectionnel 28, un arbre d'entrée ou de turbine 30, un arbre intermédiaire 32 et un arbre entraîné 34 30 relié , par tous moyens convenables (non représentés),aux roues motrices du véhicule. le convertisseur de couple hydraulique 12 comprend, comme il est habituel, une couronne à palettes ou pompe 36, un rotor à palettes ou turbine 38 et un élément de réaction à palettes 35 ou stator 40. la couronne 36 est entraînée par l'arbre d'entraînement 10 et la turbine 38 est fixée à l'arbre de turbine 30. le stator 49 est monté rotativement sur un manchon fixe 42 et il est 19790 4 >20^3840 empêché de tourner dans la direction opposée à la direction de rotation de l'arbre d'entraînement 10 par le "frein unidirectionnel 14 qui est disposé entre le stator 40 et le manchon 42. Le convertisseur de couple 12 fonctionne d'une façon bien 5 connue et entraîne la turbine 38 fixée à l'arbre 30 avec un couple plus élevé que le couple d'entrée appliqué à la couronne 36 entraînée par l'arbre d'entraînement 10. Le premier ensemble de pignons planétaires ou train planétaire 24 comprend un pignon-soleil 44? denté extérieurement, qui est 10 fixé sur un manchon 46 qui tourne avec 1'arbre entraîné 34, un pignon annulaire ou couronne 48 denté intérieurement, fixé à l'arbre intermédiaire 32 et entraîné en rotation avec lui et au moins un pignon planétaire 50 engrénant à la fois avec le pignon-soleil 44 et la couronne 48, ce pignon étant supporté par 15 un support 52 relié à l'arbre entraîné 34. Le second ensemble de pignonsplanétaires ou train planétaire 26 comporte, de la même façon, un pignon-soleil 54 qui est fixé sur le manchon 46, un pignon annulaire ou couronne 56 fixé à l'arbre entraîné 34 et au moins un pignon planétaire 58 supporté 20 par un support 60. Les pignons planétaires 58 engrènent avec le pignon-soleil 54 et la couronne 56 respectivement de façon à tourner et effectuer un mouvement de révolution ensemble. L'embrayage 16 de marche arrière et de prise directe a pour fonction de relier l'arbre de turbine 30 avec le manchon 46 par l'intermé-25 diaire d'un tambour de frein 62 de façon que les pignons-soleil 44 et 54 tournent avec l'arbre de turbine 30. L'embrayage de marche avant 18 a pour fonction de relier l'arbre 30 avec la couronne ou analogue 48 du premier ensemble de pignons planétaires 24 par l'intermédiaire de l'arbre de turbine intermédiaire 32 de façon 30 que ladite couronne 48 tourne avec ledit arbre 32. Le second frein 20 est représenté comme ayant une bande de freinage 21 prévue pour s1 appliquer contre le tambour 62 qui est fixé au manchon 46 pour bloquer à la fois les pignons-soleil 44 et 54. Le frein de marche" arrière et de vitesse lente 22 a pour fonctdonde bloquer le support 35 de pignon 60 du second ensemble de pignons planétaires 26. Le frein unidirectionnel 28 peut être d'une construction convenable quelconque pourvu qu'il ait pour fonction de permettre une libre 70 19790 5 2043840 rotation du support de pignon 60 dans le sens de la rotation de l'arbre d'entraînement 10 mais non dans le sens inverse à cette rotation. Une première et une seconde vanne de régulation 64 et 66 sont montées sur l'arbre entraîné 34 pour délivrer une 5 pression de régulation fonctionde la vitesse. On obtient un rapport d'entraînement en marche avant à faible vitesse dans la positioi^e la gamme de première vitesse manuelle ou gamme "I", en engageant uniquement l'embrayage de marche avant 18. le couple donné par le convertisseur de couple 10 12 est alors transmis, par 1'.arbre 30 et l'embrayage engagé, à la couronne 48 du premier train planétaire 24. la eouronne 48 provoque la rotation des pignons planétaires 50 qui tournent dans la direction dans laquelle tourne l'arbre d'entraînement 10. En conséquence les pignons-soleil 44 et 54 tendent à tourner 15 dans la direction opposée à la direction de rotation de l'arbre d'entraînement 30, de telle sorte que les pignons planétaires 58 du second train planétaire 26 tournent dans la direction dans laquelle tourne 1'arbre d'entraînement 10. le frein unidirectionnel 28 agit pour empêcher la rotation du support de pignon 20 60 dans la direction inverse et il sert par conséquent de frein de réaction pour la marche avant, la couronne 56 du second train planétaire 26 tend par conséquent à tourner dans la direction de rotation de l'arbre d'entraînement 10. la couronne 33 tourne ainsi dans cette direction, entrainant l'arbre entraîné 34, 25 qui est cQaveté avec la couronne 56, en rotation dans le même sens et on obtient le rapport de démultiplication réduit pour la première vitesse en marche avant. le train de puissance de vitesse intermédiaire est établi lorsque le second frein 20 être appliqué lorsque la vitesse 30 du" véhicule augmente, l'embrayage de marche avant 18 étant maintenu engagé. Un train de puissance est établi qui relie l'arbre de turbine 30 à la couronne 48 par l'intermédiaire de l'embrayage de marche avant 18 enclenché. Dans ce cas cependant le second frein 20 maintient fixe le tambour 62 et sert de frein de 35 réaction empêchant la rotation du pignon-soleil 44. les pignons planétaires 50 effectuent par conséquent une révolution autour 19790 6 20^+3840 dudit pignon-soleil 44 qui est maintenu fixe et le support de pignon 52, ainsi que par conséquent l'arbre 34, sont entraînés à une vitesse inférieure à celle de la vitesse de révolution de l'arbre d'entraînement 10. La gamme de vitesse intermédiaire 5 ou "II" se trouve ainsi établie La gamme "D" est établie lorsque l'embrayage de marche arrière et de prise directe 16 est enclenché, au lieu du second frein 20, lorsque la vitesse du véhicule augmente encore, l'embrayage de marche avant 18 étant maintenu enclenché. L'énergie 10 délivrée par l'arbre de turbine 20 est transmise d'une part à la couronne 48 par l'embrayage de marche avant 18 enclenché et d'autre part au pignon-soleil 44 par l'intermédiaire de l'embrayage de marche arrière et de prise directe 16. Le pignon-soleil 44 et la couronne 48 sont par conséquent bloqués et 15 tous les éléments rotatifs du premier et du second ensemble de pignons planétaires tournent ensemble à la même vitesse que la vitesse de l'arbre d'entraînement 10. Dansce cas,•1'embrayage de marche arrière et de prise directe 16 et l'embrayage de marche avant 18 servent d'embrayages d'entrée. 20 Les embrayages et freins à friction ainsi montés sont actionnés par un dispositif de commande hydraulique qui est représenté à la figure 2. Comme représenté le dispositif de commande hydraulique agit sur une pression de fluide qui est fournie par une source de pression hydraulique, source qui peut 25 être la pompe à huile qui a été désignée par le chiffre de référence 68 à la figure 1. La pompe 68,qui peut être de tout type convenable , est entraînée par l'arbre d'entraînement 10 par l'intermédiaire de la couronne à palettes 36 du convertisseur de couple 12. La pompe 68 aspire le fluide d'un collecteur ou 30 analogue 98 par l'intermédiaire d'une crépine 100 et l'envoie dans un conduit 102. On a désigné par le chiffre de référence 70 une vanne régulatrice de pression. La vanne 70 a pour fonction de réguler la pression de fluide dans le conduit 102 et comporte un tiroir 35 ou boisseau coulissant 68 et un ressort 160. Le tiroir ou boisseau 158 est sollicité vers le haut, dans le dessin, par le ressort 160. 7 70 19790 " • 20^38^0 la pression de fluide qui est régalée à une valeur prédéterminée par la vanne régulatrice 70 est appliquée à la vanne de sélection de vitesse 74 par l'intermédiaire du conduit 102 et au convertisseur de couple 12 par l'intermédiaire d'un 5 conduit 104. le conduit 104 communique avec une vanne d'huile de lubrification 112, la pression de fluide dans le convertisseur de couple 12 est maintenue dans les limites d'une gamme désirée par une vanne de modulation 106 et, lorsque la pression de 10 fluide dépasse la limite supérieure de ladite gamme, le fluide est distribué par l'intermédiaire delà- vanne 106 à un circuit de lubrification arrière (non représenté) de la transmission. Un clapet de sûreté ou de détente 110 est prévu dans un conduit 108 pour empêcher une surcharge excessive du circuit du conver-15 tisseur de couple. la vanne de sélection de vitesse 74 régale le fluide de travail dans les circuits hydrauliques. la vanne 74 comprend un piston 114 comportant une pluralité de saillies ou analogues, le piston 114 est commandé au moyen d'un levier de sélection 20 à actionnement manuel (non représenté) qui est relié à la vanne de sélection 74 par une liaison mécanique (non représentée) de telle sorte que ledit piston 114 peut être déplacé vers l'une quelconque de ses positions de fonctionnement, la vanne de sélection 74 est reliée à une vanne de changement de vitesse 25 1-2 76 par des conduits 120 et 124, à une vanne de changement de vitesses 2-3 78 par un conduit 126, à une vanne d'arrêt de fluide 84 par un conduit 118, à une vanne de rétrogradation à .solénoïde 88 par un conduit 122 et â un papillon de régulation des gaz 80 par le conduit 122. 30 la vanne de changement de vitesse 1-2 76 a pour fonction de provoquer l'engagement ou le désengagement sélectif des freins 20 et 22 et de l'embrayage 18 pour effectuer un passage entre la première et la seconèe vitesse. If vanne 76 est munie d'un piston 134 comportant une pluralité de saillies. Un ressort 35 132 est prévu qui repousse le piston 134 vers la position de droite en regardant le dessin. la vanne 76 est reliée à la vanne d'arrêt de fluide 84 par un conduit 136, avec la vanne de ' 8 ' 70 19790 2043840 changement de vitesse 2-3 78 par les conduits 178, 180 et 130, à l'embrayage de marche avant 18 par le conduit 120, à la première vanne de régulation 64 par le conduit 130, au frein 22 par un conduit 156 et à la vanne à solénoïde 88. 5 La vanne d'arrêt de fluide 84 est prévue dans le but de maintenir la transmission dans la gamme "II" mie fois que la vanne de sélection 74 est mise dans la gamme "II". La vanne 84 comprend un piston ayant une pluralité de saillies. Un ressort 176 est prévu qui repousse le pston 176 vers le haut en regardant 10 le dessin. La vanne 84 est reliée non seiîement à la vanne de sélection 74 et à la vanne 76 mais également à la chambre d'application de fluide 152 d'un servo-mécanisme à pression de fluide 96 par un conduit 138 pour l'engagement du frein 20. La vanne de changement de vitesses 2-3 78 permet un 15 engagement et un désengagement sélectifs des embrayages et des freins pour le passage entre la seconde vitesse et la vitesse plus .élevée. La vanne 78 comporte un piston coulissant 134 et un ressort 140 agissant sur ce dernier. La vanne 78 est reliée non seulement à la vanne de sélection, à la vanne de régulation 20 à la vanne de changement de vitesses 1-2 et à la vanne d'arrêt de fluide mais également à la vanne de régulation de pression 70 par l'Intermédiaire du conduit 126, à la chambre de détente 154 du servo-mécanisme 96 par un conduit 150 pour le désengagement du frein 20, à la vanne à solénoïde 88 par l'intermédiaire d'un 25 conduit 180 et au papillon sensible au vjde 92 par l'intermédiaire d'un conduit 144 - Les premières et secondes vannes de régulation 64 et 66 respectivement sont reliées à l'arbre entraîné 34 dans le but d'engendrer des signaux de vitesse du véhicule utilisables 30 dans des dispositifs de commande. La première et la seconde vannes de régulation 64 et 66 respectivement sont reliées l'une à l'autre par le conduit 128. La seconde vanne de régulation 66 est reliée également à l'embrayage 18 et aux vannes de changement de vitesses 74 et 76 par le conduit 120. 35 Une vanne de modification de pression 82 a pour fonction de modifier le taux de la pression de fluide dans le conduit de pression. La vanne 82 est reliée à la vanne de régulation 64 par 70 19790 9 2043840 le conduit 130, à la vanne de retardement de changement de vitesses 2-3 86 par le conduit 130 et au papillon des gaz 92 par le conduit 144 La vanne de retardement de changement de vitesses 2-3 86 5 a pour fonction d'établir un^ dérivation entre l'embrayage 16 et la vanne 78,en fonction d'une augmentation de la pression de fluide dans le conduit 130 relié à la vanne de régulation 64 par l'intermédiaire du conduit 130, empêchant ainsi que se produise des chocs lorsque on passe de la vitesse intermédiaire 10 à la vitesse plus élevée dans la transmission. La vanne 86 est reliée également au papillon des gaz 92 par l'intermédiaire du conduit 144. La vanne de rétrogradation à solénoïde 88, qui communique avec les conduits 120 et 180, commande la distribution d'un 15 signal de pression de rétrogradation aux vannes de changement de vitesses 78 et 76. Le papillon des gaz sensible au vide 92 a pour fonction de délivrer"une pression de gaz qui est inversement proportionnelle à la dépression du collecteur d'admission qui varie avec la 20 position angulaire du papillon dans le carburateur (non représenté). Le papillon 92 est actionné par un diaphragme 94 qui est en communication avec le collecteur d'admission du moteur. La pression des gaz est appliquée à une vanne réductrice 33 par l'intermédiaire du conduit 144 conduisant à l'extrémité du tiroir ou analogue 25 142 de la vanne 78. Entre la vanne à solénoïde 88 et le papillon 92 est montée une vanne d e régulation des gaz 90 qui modifie la pression des gaz. Lorsque, en fonctionnement, le levier de sélection est 30 déplacé à la position "D", le tiroir 114 est amené à imposition pour laquelle le conduit 102 communique avec lesorifices a, b et ç de la vanne de sélection de vitesses 74. La pression de fluide dans l'orifice -a. est amenée, par le conduit 116, à la partie inférieure de la seconde vanne 84, agissant ainsi à une 35 extrémité du tiroir 174 pour empêcher les conduits 136 et 138 d'être fermés. La pression de fluide dans l'orifice a est transférée 19790 10 2043840 également à la vanne de changement de vitesse 2-3 par l'intermédiaire de l'orifice 146 et du conduit 148. la pression de fluide dans l'orifice ç est transférée à la seconde vanne de régulation 66, à l'embrayage de marche avant 18 et à la vanne 5 de changement de vitesse 1-2 76 par le conduit 120, la transmission étant ainsi conditionnée pour la position de vitesse lente en marche avant. Lorsque le véhicule atteint une vitesse prédéterminée dans ces conditions, la pression de régulation dans le conduit 130 10 agit sur le tiroir 134 pour déplacer la vanne de changement de vitesse 1-2 de façon à passer automatiquement de la vitesse lente en marche avant à la vitesse intermédiaire. Le conduit 120 étant en communication avec le conduit 136, la pression de fluide passe maintenant, par l'intermédiaire de la seconde 15 vanne d'arrêt, au conduit 138 puis à la. chambre d'application de pression de fluide 152 du servo-mécanisme 96 de telle manière que le second frein 20 est appliqué, de sorte que la transmission est conditionnée pour la position de vitesse intermédiaire. Etant donné que, dans ce cas, la vanne de changement de 20 vitesse 1-2 est de petites dimensions, le tiroir 134 se déplace vers sa position la plus à gauche, en regardant le dessin, à une vitesse désirée, sans faire varier les points de déplacement de vitesse de telle sorte que l'on obtient, de façon efficace, un changement de vitesse automatique de la vitesse lente à 25 la vitesse intermédiaire. lorsque la vitesse- du véhicule augmente encore et atteint une autre vitesse prédéterminée, la pression de régulation dans le conduit 130 augmente proportionnellement jusqu'à ce que le tiroir de la -"s^anne 78 se déplace vers la gauche pour relier 30 le conduit 148 au conduit 150, à la suite de quoi la pression de fluide est transmise du conduit 150 à la chambre de détente -154 delaservo-'vanœ 96 ,désenclenchant ainsi le second frein 20 et à l'embrayage de marche arrière et de prise directe 16 de façon à enclencher ce dernier. La transmission est, de cette façon, 35 conditionnée pour sa position de vitesse élevée en marche avant. Lorsque le levier de sélection est déplacé vers la gamme . "II", le tiroir 114 de la vanne de sélection de vitesse 74 se 19790 2043840 déplace vers une position pour laquelle le conduit 102 peut communiquer avec les orifices b, ç et d. La pression de fluide dans les orifices t et c suit le même chemin que dans le cas ou on a choisi la position "D" et il en résulte que l'embrayage 5 de marche avant 18 est enclenché. Etant donné, d'autre part ^u.1 il y a une absence de pression de fluide sur le côté inférieur de la seconde vanne d'arrêt 84 et étant donné que la saillie inférieure du tiroir 174 pour laquelle la pression de fluide dans le conduit 118 est plus importante 10 que l'autre, la pression de fluide dans le conduit 118 est suffisante pour contre-balancer la force du ressort 176, déplaçant ainsi le tiroir 174 vers le bas, en regardant les dessins. A cet instant, le conduit 118 est en communication avec le conduit 138. La pression de fluide dans le conduit 138 est transmise 15 alors à la chambre d'application de pression de fluide 152 du servo-mécanisme 96, ce qui a pour résultat de provoquer l'engagement du second frein 20 de façon à conditionner la transmission pour sa position de vitesse intermédiaire. La pression de fluide dans le l'orifice d passe, par le conduit 122, à la vanne 88 et au 20 papillon de régulation 90. L'orifice a de la vanne de sélection de vitesse 74 est isolé du conduit 102. Il en résulte que la pression de fluide ne traverse pas le conduit 116 pour aller à la vanne 78 de changement de vitesse 2-3, empêchant le second frein 20 de se désenclencher et l'embrayage 16 de s'enclencher. 25 En conséquence la transmission ne peut être conditionnée pour sa position de vitesse élevée en marche avant et par conséquent la seconde valve d'arrêt 84, en coopération avec la vanne de sélection de vitesse 74? a pour fonction de maintenir la transmission dans sa position de vitesse intermédiaire de marche avant. 30 Lorsque la vanne de sélection est déplacée vers la position de gamme "I", la pression dans le conduit 102 est admise aux orifices ç, d et e_. La pression de fluide aux orifices ç et à est transmise par le même chemin que dans le cas de la position "II" et est transmise, par l'intermédiaire du conduit 120, à:'ëm-35 brayage 18 qui est par conséquent alors en engagement. La pression de fluide dans l'orifice e est admise, par l'intermédiaire du conduit 124 et de la valve 76 dans le conduit 156. La pression de 19790 12 2043840 fluide dans le cQndu.it 155 est transférée au frein de marche lente et de marche arrière 22 qui fonctionne comme frein de réaction de marche avant, conditionnant ainsi la transmission pour lerappcrtde position de vitesse lente en marche avant, la pression de fluide 5 dans le conduit 156 est introduite également du côté gauche de la vanne 76 dont le tiroir 134 se déplace vers la droite en regardant les dessins. Ainsi la transmission reste dans sa position de première vitesse en marche avant jusqu'à ce que la vanne de sélection 74 soit déplacée de sa position de gamme 10 "I". Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés qui n'ont été donnés qi!i'à tire d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits, ainsi 15 que leurs combinaisons si celles-ci sont exécutées selon l'esprit de l'invention. 19790 13 2043840 R B_X_i_O_I_Ç_A_T_I_0 Jï S 1.-Dispositif de commande hydraulique pour un. organe de . transmission d'énergie automatique pour automobile du type comportant des éléments à engagement par.friction pouvant être engagés sélectivement de façon.à permettre l'obtention de rapports 5 d'entraînement de vitesse avant faible, intermédiaire et élevée, caractérisé en ce qu'il comporte une source de pression de fluide, un servo-mécanisme à pression de fluide communiquant fonctionnel-lement avec laite source pour actionner lesdits éléments à engagement par friction, une vanne de sélection de vitesse à commande^ 10 manuelle communiquant avec ladite source et pouvant occuper, de façon sélective, une pluralité de positions pour faire passer la pression de fluide de ladite source audit servo-mécanisme afin d'actionner lesdits éléments à engagement, par friction, une première vanne de commande communiquant avec ladite vanne de 15 sélection de vitesse à actionnement manuel et ledit servo-mécanisme, ladite première vanne de commande commandant automatiquement le rapport des changements entre les vitesses lente et intermédiaire, et une seconde vanne de commande prévue pour maintenir la transmission fixe dans sa position de vitesse intermédiaire et qui 20 communique avec ladite vanne de sélection de vitesse et ledit servo-mécanisme, lesdites première et seconde vannes de commande étant séparées dans les circuits de fluide entre ledit servo-mécanisme et ladite vanne de sélection de vitesse à actionnement manuel. 25 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une branche s'étendant à partir de la vanne de sélection de vitesse précitée pour établir une communication de fluide entre ladite seconde vanne de commande et ladite source de fluide sous pression. 30 3- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première vanne de commande précitée comporte un tiroir.* ou analogue ayant une pluralité de saillies et des moyens résiliants pour repousser ledit tiroir vers une position pour laquelle la transmission est conditionnée pour la position de vitesse lente 35 en marche avant, lesdites saillies étant positionnées pour commander la"distribution de la pression de fluide à partir de ladite 19790 14 2043840 vanne de sélection de vitesse à actionnement manuel vers ladite seconde vanne de commande. 4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite seconde vanne de commande comporte un tiroir ou analogue 5 ayant une pluralité de la saillies et des moyens résiliants pour repousser ledit tiroir vers une position pour laquelle la transmission est conditionnée pour sa position de vitesse lente en; marche avant, lesdites saillies étant positionnées pour commander ladistribution de la pression de' fluide depuis la 10 première vanne de pommande jusqu'au servo-mécanisme précité. 5. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première vanne de commande précitée est une vanne de changement de vitesse 1-2. 6. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce 1 5 que la vanne précitée est une seconde vanne de blocage ou d'arrêt. -