Véhicule automobile comportant une motorisation disposée dans un compartiment à l’avant d’un véhicule, un berceau (2) comprenant une plate-forme (4) fixée dans ce compartiment au niveau d’un plancher du véhicule, une barre anti-dévers (10) fixée suivant la direction verticale au-dessus de la plate-forme (4), et un dispositif d’impact (30) fixée sur un bord avant (20) de la plate-forme (4), en arrière d’un bloc d’impact fixé sur un groupe motopropulseur de ce véhicule, pour permettre lors d’un recul de ce groupe motopropulseur un appui du bloc d’impact sur le dispositif d’impact (30) qui se déforme, le dispositif d’impact (30) comportant une partie supérieure dépassant au-dessus de la plate-forme (4), qui lors d’une forte déformation prend appui sur la barre anti-dévers (10). Figure 1 VEHICULE AUTOMOBILE EQUIPE D’UN DISPOSITIF D’IMPACT ENTRE LA MOTORISATION ET LE BERCEAU AVANT La présente invention concerne un véhicule automobile équipé d’un dispositif d’impact entre la motorisation et le berceau avant. Les véhicules automobiles comportent généralement un berceau avant comprenant une plate-forme rigide fixée à la caisse du véhicule dans le compartiment avant, au niveau du plancher, qui reçoit de chaque côté des triangles de suspension des roues avant, et des supports du groupe motopropulseur. Le groupe motopropulseur peut comporter un moteur thermique et une boîte de vitesses, ou un moteur de traction électrique disposant d’un réducteur. La transmission fixée à une extrémité du moteur, comporte deux arbres de sortie disposées transversalement en arrière du moteur, qui entraînent chacun une roue avant motrice du véhicule. Par ailleurs l’homologation des véhicules nécessite des essais de chocs avant normalisés, afin de protéger les passagers lors d’un accident. En particulier on étudie le recul des organes mécaniques dans le compartiment moteur sous l’effet du choc, pour éviter des intrusions trop importantes d’éléments dans l’habitacle, enfonçant le tablier disposé en avant des pieds du conducteur et du passager avant, et qui pourraient les blesser. A cet effet, un type de dispositif de protection contre l’impact connu, présenté notamment par le document FR-A1-2982829, fixé en bas du moteur thermique, comporte une partie inférieure disposée en avant d’un bord avant de la plate-forme du berceau, et une partie supérieure disposée entre ce moteur et un arbre transversal de roue. En cas de fort choc avant sur le véhicule, la partie inférieure du dispositif de protection s’accroche sur le bord avant du berceau, et la partie supérieure évite un choc direct de l’arbre de transmission sur le carter du moteur qui pourrait entraîner des dommages importants. Toutefois lors d’un choc avant la résistance au recul de la motorisation, passant par un dispositif d’impact prenant appui uniquement sur le bord avant du berceau du véhicule, est limitée par la tenue de ce dispositif sur le bord avant. On peut obtenir une déformation du métal importante avec une résistance insuffisante, qui laisse en fonction de l’effort du choc un recul trop élevé de la motorisation, avec des risques de blessures pour les passagers du véhicule. La présente invention a notamment pour but d’éviter ces problèmes de l’art antérieur. Elle propose à cet effet un véhicule automobile comportant une motorisation disposée dans un compartiment à l’avant d’un véhicule suivant son sens de marche, un berceau comprenant une plate-forme fixée dans ce compartiment, une barre anti-dévers fixée suivant la direction verticale au-dessus de la plate-forme, et un dispositif d’impact fixé sur un bord avant de la plate-forme, en arrière d’un bloc d’impact fixé sur un groupe motopropulseur de ce véhicule, pour permettre lors d’un recul de ce groupe motopropulseur un appui du bloc d’impact sur le dispositif d’impact qui se déforme, ce véhicule étant remarquable en ce que le dispositif d’impact comporte une partie supérieure dépassant au-dessus de la plate-forme, qui lors d’une forte déformation prend appui sur la barre anti-dévers. Un avantage de ce véhicule est que de manière simple et économique, en prolongeant la partie supérieure du dispositif d’impact au-dessus de la plateforme, vers la barre anti-dévers, on obtient un point d’appui supplémentaire très résistant de ce dispositif, formé par cette barre anti-dévers, qui provoque une déformation additionnelle du dispositif apportant une raideur supplémentaire lors du recul de la motorisation. On ajoute ainsi à l’accrochage sur le bord avant de la plate-forme, un point complémentaire de résistance qui permet, sans pièce supplémentaire, d’obtenir un effort total de retenue de la motorisation en fonction de son déplacement permettant de passer des normes de résistance très contraignantes. Le véhicule automobile selon l’invention peut comporter de plus une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles. Avantageusement, le dispositif d'impact est formé par des tôles soudées sur le bord avant de la plate-forme. En particulier, le dispositif d'impact peut comporter une tôle supérieure et une tôle inférieure. Avantageusement, le dispositif d’impact forme un caisson constitué par des tôles présentant suivant la direction transversale du véhicule un contour fermé, qui est ouvert vers l’avant. Avantageusement, le dispositif d'impact comporte une tôle formant une face de dessus de ce dispositif, qui présente sur son bord arrière une patte inclinée vers le bas disposée en avant d’une partie transversale de la barre anti dévers. Avantageusement, le dispositif d’impact comporte une tôle formant une face de côté vertical, présentant un contour arrière comprenant un creux arrondi disposé en avant d’une partie transversale de barre anti-dévers. Avantageusement, le dispositif d’impact comporte une tôle formant une face de dessus de ce dispositif, qui présente sur son bord avant une échancrure tournée vers le bloc d’impact. Avantageusement, le bloc d’impact comporte sur sa face arrière un creux d’accrochage sur le dispositif d’impact. Dans ce cas, avantageusement le creux d’accrochage est disposé en face de l’échancrure du dispositif d’impact. Avantageusement, le véhicule comporte un jeu entre la partie supérieure du dispositif d’impact dépassant au-dessus de la plate-forme, et la barre anti-dévers, qui est inférieur à 20mm. L’invention sera mieux comprise et d’autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après donnée à titre d’exemple, en référence aux dessins annexés dans lesquels : est une vue d'ensemble d'un berceau d'un véhicule automobile selon l'invention ; est une vue de détail du dispositif d’impact de ce berceau ; et est un schéma présentant lors d’un accident l’effort de retenue du recul du groupe motopropulseur en fonction de son déplacement. Dans l’ensemble du document les côtés supérieur et inférieur et les expressions au-dessus ou en dessous, sont relatifs à un axe vertical lié à un véhicule posé sur une surface horizontale, la direction avant AV est relative au sens de marche de ce véhicule, les côtés droit et gauche sont définis en regardant vers l’avant du véhicule. Les figures 1 et 2 présentent un berceau avant 2 d’un véhicule automobile, comportant une plate-forme 4 fixée dans le compartiment moteur au niveau du plancher du véhicule, recevant de chaque côté vers l’avant une chandelle 6 de fixation d'une suspension. La plate-forme 4 du berceau 2 comporte deux tôles sensiblement parallèles et horizontales, reliées entre elles sur leurs contours pour former un caisson rigide. Une tôle du dessus présente une face avant 16 en pente inclinée vers le bas, se terminant par un rebord inférieur horizontal 18 formant un plan soudé sur le côté avant d’une tôle du dessous sensiblement plate, pour former le bord avant 20 de la plate-forme de berceau 4 présentant une grande rigidité. Une barre anti-dévers reliant les suspensions des deux roues avant du véhicule, comporte une partie disposée suivant la direction transversale du véhicule 10, qui est maintenue à ses extrémités par des paliers 12 fixés sur le dessus de la plate-forme 4 par des vis 8, juste à côté des chandelles 6. La partie transversale 10 se prolonge de chaque côté après le palier 12 par une partie courbée vers l’avant 14 dont l’extrémité est reliée à la suspension. Les paliers 12 réalisent une liaison très rigide de la barre anti-dévers sur la plate-forme 4 du berceau 2, afin de guider cette barre lors des efforts importants qui peuvent être appliqués aux extrémités de la barre, avec les forts basculements de la caisse du véhicule. Un dispositif d’impact 30 forme un petit caisson constitué par des tôles pliées, présentant suivant la direction transversale un contour fermé, ouvert vers l’avant et fortement rigide, qui est soudé sur le bord avant de plate-forme 20, juste à côté du palier gauche de barre anti dévers 12 et de la chandelle gauche 6. Le dispositif d’impact 30 comporte une tôle inférieure 32 présentant vers la droite une face verticale 34 se terminant vers l’arrière par une patte pliée 36 soudée sur la face avant inclinée 16 du bord avant de plate-forme 20, et une face inférieure 38 soudée sur la tôle du dessous de plate-forme 4. Le dispositif d’impact 30 comporte une tôle supérieure 40 présentant une face du dessus horizontale 46 se prolongeant vers la gauche par une face verticale 42 dont la base est soudée sur la tôle du dessus de plate-forme 4, et vers la droite par une face verticale 44 soudée sur la face verticale droite de tôle inférieure 34. La face du dessus 46 de la tôle supérieure 40 présente sur son bord avant une découpe en creux formant une échancrure 52 qui s’étend vers l’arrière, et sur son bord arrière une patte inclinée vers le bas 48, qui est disposée un peu en avant de la partie transversale de la barre anti dévers 10. La face verticale droite 44 de la tôle supérieure 40 présente un contour arrière formant un creux arrondi 50 qui est disposé un peu en avant de la partie transversale de barre anti-dévers 10. Avantageusement on dispose la patte inclinée 48 du bord arrière de la tôle supérieure 40 et le creux arrondi 50 de la face verticale droite 44, avec un jeu J de moins de 20mm en avant de la partie transversale de barre anti-dévers 10. Un bloc d’impact 60 forme un élément métallique massif et rigide présentant des perçages 62 disposés suivant la direction transversale du véhicule, qui permettent une fixation solide sur le groupe motopropulseur, juste en avant du dispositif d’impact 30. Le bloc d’impact 60 comporte sur sa face arrière un creux 64 disposé en avant de la face du dessus 46 de la tôle supérieure 40, face à l’échancrure 52 de son bord avant, qui se continue vers le bas par un bossage tourné vers l’arrière 66, en face de l’ouverture avant du caisson formé par le dispositif d’impact 30, pour rentrer dedans lors des déformations en réalisant un accrochage. La présente lors d’un choc avant important sur le véhicule entraînant un recul du groupe motopropulseur, des courbes décrivant l’effort de retenue E indiqué sur l’axe vertical en kilo-Newton kN, en fonction du déplacement D de ce groupe indiqué sur l’axe horizontal en millimètres mm. La courbe 70 présente une raideur demandée dans un cahier des charges, et la courbe 72 un résultat mesuré lors d’une simulation numérique effectuée pour un véhicule selon l’invention. Le point de départ D0 à 0mm sur l’axe des déplacements D correspond à la position initiale du groupe motopropulseur. Le petit déplacement de la courbe d’effort mesuré 72 jusqu’au point d’appui à D1 à 17mm, avec un faible effort montant puis redescendant à zéro, correspond à la mise en appui du bloc d’impact 60 sur le dispositif d’impact 30, après un mouvement de ce groupe qui annule le jeu nécessaire autour de lui pour permettre les débattements de ses supports élastiques de filtration des vibrations. A partir du point d’appui D1 la courbe de cahier des charges 70 comporte une prise linéaire rapide de l’effort jusqu’au point D2 à 28mm, pour atteindre 30kN, puis une pente plus faible qui donne à la fin un effort de 65kN pour un déplacement total de 70mm. La courbe d’effort mesuré 72 présente pour un déplacement jusqu’à 40mm une valeur proche de la demande de la courbe de cahier des charges 70, puis au-delà une valeur d’effort qui dépasse cette demande. On a d’abord dans cette partie de courbe une déformation du dispositif d’impact 30 avec ses tôles qui se compactent vers l’arrière, puis après un déplacement suffisant donnant une annulation du jeu J une résistance supplémentaire venant de l’appui des bord arrière de la tôle supérieure 40 sur la partie transversale de barre anti-dévers 10. On obtient un système de retenue du groupe motopropulseur efficace, qui en gardant le même principe de système d’impact peut encore être amélioré en ajustant les jeux pour atteindre complétement la demande du cahier des charges. En utilisant un type de dispositif d’impact 30 comportant les deux tôles pliées et soudées, et en ajoutant des formes arrière à la tôle supérieure 40 pour un coût similaire, après un premier déplacement un appui sur la barre anti-dévers formant un point de forte résistance, on génère d’autres déformations absorbant une énergie. On obtient une courbe d’effort 72 plus élevée qui permet d’éviter des intrusions de composants dans l’habitacle du véhicule après un choc avant. La conformité aux normes de chocs avant peut être atteinte, et la sécurité des passagers est améliorée. Véhicule automobile comportant une motorisation disposée dans un compartiment à l’avant d’un véhicule suivant son sens de marche, un berceau (2) comprenant une plate-forme (4) fixée dans ce compartiment, une barre anti-dévers (10) fixée suivant la direction verticale au-dessus de la plate-forme (4), et un dispositif d’impact (30) fixé sur un bord avant (20) de la plate-forme (4), en arrière d’un bloc d’impact (60) fixé sur un groupe motopropulseur de ce véhicule, pour permettre lors d’un recul de ce groupe motopropulseur un appui du bloc d’impact (60) sur le dispositif d’impact (30) qui se déforme, caractérisé en ce que le dispositif d’impact (30) comporte une partie supérieure dépassant au-dessus de la plate-forme (4), qui lors d’une forte déformation prend appui sur la barre anti-dévers (10). Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'impact (30) est formé par des tôles soudées sur le bord avant (20) de la plate-forme (4). Véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif d'impact comporte une tôle supérieure (40) et une tôle inférieure (32). Véhicule automobile selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que le dispositif d’impact (30) forme un caisson constitué par des tôles présentant suivant la direction transversale du véhicule un contour fermé, qui est ouvert vers l’avant. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le dispositif d'impact (30) comporte une tôle formant une face de dessus (46) de ce dispositif (30), qui présente sur son bord arrière une patte inclinée vers le bas (48) disposée en avant d’une partie transversale de la barre anti dévers (10). Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le dispositif d’impact (30) comporte une tôle formant une face de côté vertical (44), présentant un contour arrière comprenant un creux arrondi (50) disposé en avant d’une partie transversale de barre anti-dévers (10). Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que le dispositif d’impact (30) comporte une tôle formant une face de dessus (46) de ce dispositif (30), qui présente sur son bord avant une échancrure (52) tournée vers le bloc d’impact (60). Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le bloc d’impact (60) comporte sur sa face arrière un creux d’accrochage (64) sur le dispositif d’impact (30). Véhicule automobile selon les revendications 7 et 8, caractérisé en ce que le creux d’accrochage (64) est disposé en face de l’échancrure (52) du dispositif d’impact (30). Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte un jeu (J) entre la partie supérieure du dispositif d’impact (30) dépassant au-dessus de la plate-forme (4), et la barre anti-dévers (10), qui est inférieur à 20mm.