i Dispositif de réglage de siège. notamment pour un siège de véhicule automobile. L'invention concerne un dispositif de réglage de siège, notamment pour un siège de véhicule automobile, comportant un support de siège réglable portant un siège ainsi qu'au moins un moteur de réglage qui est couplé au support de siège par l'intermédiaire d'au moins un couplage d'entraînement comprenant deux parties d'engrenage en prise l'une avec l'autre. Dans un dispositif de réglage connu de ce type, il se produit à l'occasion un ronflement audible et percep- tible pendant le fonctionnement. Il s'est avéré que ce ronflement apparait lorsque le poids du siège et de la personne qui s'y trouve assiste le mouvement de réglage effectué par le moteur de réglage. Lorsque la force de réglage exercée par le moteur de réglage est du même ordre de grandeur que la force d'appui, due au poids du siège et de la personne, assistant le mouvement de réglage, il peut arriver qu'une partie d'engrenage du couplage d'entraînement entraine l'autre et qu'alternativement la seconde entra ne la première. Cette alternance de l'effort, éventuellement très fréquente, conduit alors à des oscilla- tions et des bruits très perturbateurs, à moins que tout le couplage d'entralnement, notamment les deux parties engrenant l'une avec l'autre, soit fabriqué sans jeu. Cependant, une telle fabrication est très coateuse et en outre ne convient pas pour la fabrication en grande série habituelle du dispositif de réglage de siège. Par conséquent, l'invention se propose de fournir un dispositif de réglage de siège du type mention- né avec lequel on est assuré d'un fonctionnement silencieux. Ce problème est résolu grâce au fait qu'on prévoit un dispositif de freinage qui agit à l'encontre d'un mouvement de réglage du support de siège s'effectuant dans une première direction et assisté par une force d'appui exercée par le siège sur le support de siège. Grâce à ce freinage, on obtient que le couplage d'entraînement et par conséquent également les deux parties d'engrenage en prise l'une avec l'autre sont maintenus en permanence sous une prétension définie qui ne change pas de signe. Par conséquent, ce sont toujours les mêmes flancs de dents qui engrènent, de sorte qu'on est assuré d'un fonctionnement sans secousses, même lorsque les parties d'engrenage engrènent avec du jeu. Dans un premier mode de réalisation, lors du mouvement de réglage dans la première direction, le dispositif de freinage exerce un freinage sur le couplage d'entraînement dans le trajet des forces entre le moteur de réglage et les parties d'engrenage, de manière que la partie d'engrenage la plus proche du moteur de réglage dans le trajet des-forces reçoive de la part du moteur de réglage une force de réglage qui est plus faible que la force d'appui agissant sur l'autre partie d'engrenage. On obtient de ce fait qu'aussi bien au début qu'à la fin du mouvement de réglage dans la première direction, il n'apparatt plus d'alternance de l'effort sur le couplage d'entraînement, étant donné qu'aussi bien lors d'un réglage du siège dans la position arrêtée que pendant le mouvement de réglage, l'autre partie d'engrenage sur laquelle agit la force d'appui dominante appuie sur la première partie toujours avec les mêmes flancs de dents. Un autre avantage réside dans le fait que le dimensionnement du moteur de réglage pour le mouvement de réglage dans la première direction peut être relativement faible, étant donné que le mouvement de réglage lui-m9me est provoqué par la force d'appui. Dans un autre mode de réalisation, lors du mouvement de réglage dans la première direction, le dispositif de freinage exerce un freinage sur le couplage d'entra nement dans le trajet des forces entre les parties d'engrenage et le siège, de manière que la partie d'engrenage la plus proche du moteur de réglage dans le trajet des forces reçoive de la part du moteur de réglage une force de réglage plus importante que la force d'appui, réduite par le freinage, agissant sur l'autre partie d'engrenage. Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux lorsque,suivant les circonstances, il est plus simple de freiner la seconde partie d'engrenage. Une alter- nance de l'effort n'appara t qu'au début et à la fin du mouvement de réglage. Pendant le mouvement de réglage, le freinage a pour effet que la force de réglage domine et que par conséquent le couplage d'entralnement se trouve en permanence sous une tension définie. De façon avantageuse, le dispositif de freinage se présente sous la forme d'un frein à friction. De tels freins à friction ont une constitution simple et sont avantageux à fabriquer du point de vue prix. Dans un premier mode de réalisation, entre la périphérie extérieure d'un arbre et la périphérie intérieure d'un carter de frein monté sans pouvoir tourner sur le support de siège est prévue au moins une bague de friction en matière synthétique ou en caoutchouc. De telles bagues sont généralement disponibles à un prix avantageux en un grand nombre de dimensions différentes. Dans un autre mode de réalisation, l'arbre est entouré par un bloc de frein en matière synthétique ou en matériau semblable, en une ou plusieurs parties, qui est monté sans pouvoir tourner sur le support de siège. Pour permettre de régler une force de freinage souhaitée, le bloc de frein en forme de fourche peut être muni au niveau des dents de fourche de dentures d'arrêt s'imbriquant l'une dans l'autre. Cependant, il est également possible de soumettre le bloc de frein à une pré-tension au moyen d'au moins un couplage à vis. Lors d'un mouvement de réglage dans une seconde direction opposée à la première direction, la force d'appui antagoniste doit être surmontée. Afin que la force de freinage exercée par le dispositif de freinage ne soit pas également surmontée aussi, on propose de prévoir un système de roue libre qui rend le dispositif de freinage inefficace lors d'un mouvement de réglage dans la seconde direction. Comme système de roue libre agissant de façon fiable et avantageux du point de vue du cott de fabrication, on propose un manchon de roue libre, de préférence un manchon de roulement à aiguilles, entra né en rotation avec l'arbre dans un sens de rotation et tournant librement dans l'autre sens de rotation. Ce manchon de roue libre peut, dans le mode de réalisation correspondant, être monté sur la périphérie extérieure de l'arbre et à vrai dire soit à l'intérieur de la ou des bagues de friction en matière synthétique ou en caoutchouc, soit à l'intérieur du bloc de frein. Dans le cas d'un mouvement d'avance ou de recul linéaire du siège avec au moins un rail supérieur muni d'une crémaillère et monté de façon à pouvoir effectuer un mouvement d'avance et de recul sur un rail inférieur, et un pignon d'entraînement engrenant avec la crémaillère, il appara t une force d'appui pouvant provoquer un mouvement de réglage avec ronflement dès que les rails sont inclinés par rapport à l'horizontale. Dans ce cas, on obtient une composante du poids du siège et de la personne orientée suivant la direction longitudinale des rails et correspondant à l'inclinaison. lors de l'utilisation d'un rail à billes sans frottement pour le rail supérieur, cette composante de force n'est que faiblement réduite par la force de frotte- ment entre les rails. Pour éviter un fonctionnemern avec ronflement, on propose que le pignon d'entraînement constitue une partie d'engrenage et la crémaillère constitue l'autre partie d'engrenage. Comme indiqué cidessus, le dispositif de freinage peut agir sur le couplage d'entraînement, soit entre le moteur de réglage et le pignon d'entraînement, soit entre la crémaillère et le siège. Le dispositif de freinage peut également agir directement sur le pignon d'entratnement ou sur la crémaillère. De préférence, le dispositif de freinage agit sur un arbre du pignon d'entrai- nement, étant donné que dans ce cas le dispositif de freinage peut avoir une constitution particulièrement simple et être combiné sans mesures particulières avec le manchon de roue libre déjà prévu. Suivant une caractéristique de l'invention, le pignon d'entraInement est couplé sans pouvoir tourner avec une roue à vis entrainée par une vis sans fin et disposée dans un carter d'engrenage, et le carter de frein fait partie du carter d'engrenage. Cela économise par conséquent un carter de frein proprement dit. Dans -un agencement particulièrement stable, on prévoit deux rails supérieurs parallèles, respectivement munis d'une crémaillère et deux rails inférieurs, ainsi que deux pignons d'entraînement couplés rigidement l'un à l'autre par un arbre de couplage. Dans ce cas, un d:positif de freinage est respectivement prévu dans la région d'une des extrémités de l'arbre de couplage ou dans la région des deux extrémités. Dans le cas o le dispositif de réglage de siège est muni d'au moins un levier pivotant muni d'un secteur denté et d'un pignon d'entraînement engrenant avec le secteur denté pour le réglage de l'inclinaison et/ou de la hauteur du siège, on propose que le pignon d'entraînement constitue une partie d'engrenage et le secteur denté constitue l'autre partie d'engrenage. Ceci évite une alternance de l'effort trop fréquente lors d'un mouvement d'abaissement du siège. Lorsque, comme proposé, le dispositif de freinage coopère avec un arbre du pignon d'entraînement, on obtient de nouveau que la force de réglage avec laquelle le pignon d'entra nement agit sur le secteur denté est en permanence plus faible que la force d'appui transmise par le secteur denté au pignon d'entraînement, de sorte qu'à aucun moment il n'y a alternance de l'effort. Suivant un autre mode de réalisation, le dispositif de freinage coopère avec le levier pivotant, ce qui est plus simple du point de vue construction dans certains cas, notamment lorsqu'on prévoit deux leviers pivotants, couplés rigidement l'un avec l'autre au moyen d'un organe de couplage, et dont au moins un est muni d'un secteur denté. Dans ce cas, le dispositif de freinage peut coopérer avec la périphérie extérieure de l'arbre de couplage. Ici aussi, le dispositif de freinage peut être combiné avec un manchon de roue libre. la présente invention sera mieux comprise à l'aide de la description suivante de plusieurs modes de réalisation préférés mais non limitatifs, représentés aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une vue de côté d'un dispositif de réglage de siège avec un premier mode de réalisation du dispositif de freinage représenté en coupe suivant la ligne II-II de la figure 2; - la figure 2 est une vue en plan de l'agencement de la figure 1; - la figure 3 est une vue en coupe d'un second mode de réalisation d'un dispositif de freinage suivant l'invention; et - la figure 4 est une vue en coupe d'un troisième mode de réalisation du dispositif de freinage. Le dispositif de réglage de siège 10 représenté sur les figures 1 et 2 comporte un support de siège 12 pouvant être réglé à l'aide d'un moteur. Le support de siège 12 est fixé sur des tôles de fixation 16 du plancher du véhicule automobile au moyen de deux rails de base 14, dont un est représenté sur la figure 3. Le siège 18 proprement dit indiqué en pointillés sur la figure 1, est disposé sur deux rails supérieurs parallèles 20 qui, de leur côté, sont montés de façon à pouvoir se déplacer longi- tudinalement sur deux rails inférieurs 22. Pour obtenir un déplacement motorisé des deux rails supérieurs 20 portant le siège 18 par rapport aux rails inférieurs 22, sur chaque rail supérieur 20 est disposée une crémaillère 24. À cet effet, aux deux extrémités de chaque rail supérieur 20 est respectivement fixée une pièce d'extrémité 26 comportant une patte 28 s'écartant latéralement vers le bas et qui est boulonnée (boulon 30) sur l'extrémité correspondante de la crémaillère 24. Avec la crémaillère 24 engrène un pignon d'entraînement 32, représenté en pointillés sur la figure 2, qui est monté sans pouvoir tourner sur un arbre d'entraine- ment 34 indiqué en traits mixtes. L'arbre d'entralnement 34 est entra né par un engrenage à vis 36 qui est lui-même couplé à un moteur de réglage électrique par l'intermédiaire d'un flexible de couplage 38. Ce moteur de réglage fait partie d'une unité motrice 40 qui comporte, outre ce moteur de réglage servant au réglage longitudinal du siège 18, encore deux autres moteurs de réglage pour le réglage de l'inclinai- son et de la hauteur du siège 18. La constitution de principe d'un tel engrenage à vis ressort de la figure 3, qui sera décrite ci-après, représentant par ailleurs une variante des figures 1 et 2 (par exemple une autre constitution des rails supérieurs). L'engrenage à vis 36 est fixé au moyen de vis 44 (voir figure 1) sur une plaque de montage 42. La plaque de montage 42 est montée de son côté sur le rail inférieur 22 (vis 46). Pour son renforcement, la plaque de montage 42 est munie de nervures 48 par endroits. De façon correspondante, du côté droit de la figure 2 une plaque de montage 50 est montée sur le rail inférieur 22. L'unité motrice 40 est fixée (couplages par vis et boulons 54) sur un étrier de fixation 52; l'étrier de fixation 52 est monté rigidement sur la plaque de montage 50 par l'intermédiaire de vis 56. Pour obtenir un déplacement des deux rails supérieurs 20 exactement en même temps, on prévoit un pignon d'entraînement 58, correspondant au pignon d'entrai- nement 32 (à gauche sur la figure 2), qui engrène avec la crémaillère 24 à droite sur la figure 2 et qui, par l'inter- médiaire d'un arbre de couplage tabulaire 60, est couplé sans pouvoir tourner au pignon d'entraînement 32. le pignon d'entraînement 58 est représenté en pointillés sur la figure 2. les deux plaques de montage 42 et 50 sont couplées, au niveau de leur extrémité gauche sur la figure 1,. avec les tôles de base 14 correspondantes, respectivement par l'intermédiaire d'un levier pivotant 62 qui est monté de façon pivotante sur les deux parties. A cet effet, un arbre de couplage 64, soudé sur les deux leviers pivotants, traverse respectivement un trou de support correspondant d'une patte de fixation 66 remontant perpendiculairement au niveau des extrémités respectives des deux tôles de base 14. Les pattes de fixation 66 sont entourées par les branches des leviers pivotants 62. Sur la plaque de montage 42, le levier pivotant 62 correspondant est monté de façon pivotante au moyen d'un boulon 68 qui sert en outre à la fixation d'un engrenage à vis 70. Un pignon d'entraînement 72 représenté en tirets sur la figure 1, de l'engrenage à vis 70, engrène avec un secteur denté 74 du levier pivotant 62. Un flexible d'entraînement 76 relie l'engrenage à vis 70 à un moteur de réglage de l'unité motrice 40 qui lui est associé. Le levier pivotant 62 à droite sur la figure 2 est articulé sur la plaque de.montage 50 par l'intermédiaire d'un goujon 78. L'arbre de couplage 64 assure un mouvement synchrone des deux leviers pivotants 62. Pour faciliter le relèvement des extrémités gauches sur la figure 1 des rails inférieurs 22, on prévoit un ressort à lame 80 en spirale soumis à une pré-tension, dont une extrémité s'appuie sur l'arbre de couplage 60 et dont l'autre extrémité traverse une fente transversale d'un goujon de fixation 82. Le goujon de fixation 82 ressort par rapport à une plaque de fixation 84 qui est fixée sur l'engrenage à vis 70 au moyen de vis 86. Les extrémités droites sur la figure 1 des plaques de montage 42 et 50 sont respectivement couplées, par l'intermédiaire d'un organe d'articulation 88, à deux leviers, aux extrémités correspondantes des tôles de base 14. Un premier levier pivotant 90 de chaque organe d'articulation double 88 est articulé sur la t8le de base 14 à une extrémité (goujon de support 92) et à une extrémité d'un second levier pivotant 94 à son autre extrémité. Le second levier pivotant 94 est à son tour articulé sur la plaque de montage 42 ou respectivement 50, par l'intermédiaire de goujons de support 96 et respectivement 98. Les deux seconds leviers pivotants 94 sont montés sans pouvoir tourner sur un arbre de couplage à courbure multiple, de sorte qu'il suffit également, comme dans le cas des deux leviers pivotants 62 à gauche sur la figure 1, d'entratner un des deux premiers leviers pivo- tants 94. A cet effet, le premier levier pivotant 94, comme le levier pivotant 62, est muni d'un secteur denté 102 qui engrène avec un pignon d'entralnement 104, représenté en tirets, d'un engrenage à vis 106. Des vis de fixation 108 maintiennent l'entrenage à vis 106 sur la plaque de montage 42. Le couplage d'entralnement avec un moteur de réglage correspondant de l'unité motrice 40 est établi par l'inter- médiaire d'un flexible d'entratnement 110. Grâce à un actionnement correspondant d'un ou de plusieurs moteurs de réglage de l'unité motrice 40, le siège 18 peut être sélectivement déplacé suivant un mouvement d'avance et de recul en direction de la double flèche A ou être réglé en hauteur ou respectivement en inclinaison par un pivotement correspondant des leviers pivotants 62 et 94 en direction des doubles flèches B et C. Dans la position la plus haute du siège 18, représentée sur la figure 1,. les rails 20 et 22 sont inclinés d'un angle a par rapport à l'horizontale. Dans les positions plus basses du siège 18, cet angle a peut aller jusqu'à 170. La composante de force du poids total de la personne et du siège 18, désignée par F et orientée suivant la direction longitudinale du rail supérieur 20, possède une valeur correspondantes. En raison du montage pratiquement sans frottement, en utilisant des billes, du rail supérieur 20 sur le rail inférieur 22, le frottement entre les rails supérieur et inférieur peut être négligé. La crémaillère 24 fixée sur le rail supérieur 20 engrène avec le pignon d'entratnement 32, représenté en pointillés sur la figure 2, avec la composante de force F appelée "force d'appui". Lors d'un réglage du siège 18 vers l'arrière, donc lors d'un déplacement du rail supérieur 20 de gauche à droite sur la figure 1, il peut se produire un ronflement audible et perceptible lorsque la force de réglage, avec laquelle le pignon d'entraînement 32 entraîné par moteur engrène avec la crémaillère 24, est du même ordre de grandeur que la force d'appui F. En raison du jeu, provenant de la fabrica- tion et du montage, entre la crémaillère 24 et le pignon d'entraînement 32, suivant l'nportance relative de la force d'appui y et de la force de réglage, les flancs de dents, désignés par la référence 112 sur la figure 1, de la crémaillère 24, s'appuient sur les flancs de dents corres- pondants du pignon d'entraînement 32 ou les flancs de dents 114 (voir l'extrémité gauche de la crémaillère 24 sur la figure 1). Suivant les conditions respectives, il peut se produire un changement rapide entre les deux types d'engrènement décrits et par conséquent une alternance très fréquente de l'effort. Cette alternance rapide de l'effort produit des oscillations et des bruits désagréables qui se manifestent par le ronflement déjà indiqué. Le dispositif de 1 1 freinage 116 représenté sur les figures 1 et 2 permet d'empêcher ce ronflement de façon fiable.Le dispositif de freinage 116 comporte un bloc de frein 118 qui entoure un manchon de roue libre 120 entourant lui-même l'arbre d'entratnement 34 (voir également la figure 2). Le bloc de frein 118 est empoché de tourner dans le sens des aiguilles d'une montre sur la figure 1 par une patte de fixation 122 s'écartant de l'engrenage à vis 36. Pour empêcher également une rotation dans le sens inverse 1-0 des aiguilles d'une montre, le bloc de frein 118 est collé ou vissé sur la patte de fixation 122. Cependant, dans ce sens de rotation, en raison du manchon de roue libre 120, dont on parlera ci-après, les couples de rotation sont nettement plus faibles. Le bloc de frein 118 se présente approximativement sous la forme d'une fourche comportant deux dents de fourche 124, 126 plus épaisses et une section centrale 128 qui s'appuie avec friction sur un manchon extérieur 130 du manchon de roue libre 120. La section centrale 128, qui possède à cet effet une forme annulaire, entoure le manchon extérieur 130 suivant une ligne périphérique qui ne s'interrompt que sur une faible distance dans la région des dents de fourche 124 et 126. La surface de frottement efficace entre le manchon extérieur 130 et la section centrale 128 possède des dimensions correspondantes. La force de frottement entre le bloc de frein 118 et le manchon extérieur 130 du manchon de roue libre 120 peut être modifiée grâce au fait que les deux dents de fourche 124 et 126 s'écartant approximativement radialement du manchon extérieur 130 peuvent être rapprochées ou écartées l'une de l'autre suivant la direction périphérique. Dans le mode de réalisation particulièrement simple représenté sur la figure 1, les deux dents de fourche 124 et 126 sont réunies par l'intermédiaire d'une denture "barbelée" 132 qui en plusieurs endroits d'une dent de fourche 124 s'engage dans l'autre dent de fourche 126. A cet effet, aussi bien sur la surface frontale de la dent de fourche 124 qui est éloignée du manchon de roue libre 120 que sur une partie saillante 134 recouvrant ladite surface frontale et s'écartant de la dent de fourche 126 sont prévues des barbes correspondantes. Comme on le voit sur la figure 1, la pr6Mension du bloc de frein 118 et par conséquent la force de frottement peuvent être augmentées de façon simple en rapprochant la dent de fourche 124 de la dent de fourche 126 jusqu'à ce que les barbes de la denture 132 s'engagent de nouveau les unes dans les autres. Pour supprimer la pré- tension, il suffit simplement de replier la partie saillante 134 radialement vers l'extérieur jusqu'à ce que les barbes de la denture "barbelée" 132 ne s'engagent plus les unes dans les autres. La constitution du manchon de roue libre 120 n'est représentée que schématiquement sur la figure 1. Celui-ci comprend le manchon extérieur 130 déjà mentionné et un manchon intérieur 136 monté rigidement sur l'arbre d'entrat- nement 34, entre lesquels se déplacent les aiguilles 138 réparties suivant la périphérie. En raison du renflement particulier, non représenté sur la figure 1, d'une des surfaces périphériques tournées l'une vers l'autre du manchon extérieur 130 et du manchon intérieur 136, le manchon exté- rieur 130 peut tourner librement par rapport au manchon intérieur 136 dans un sens de rotation, dans le cas présent lors d'une rotation du manchon extérieur 130 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre; lors d'une rotation du manchon extérieur 130 dans le sens opposé, ce manchon exté- rieur 130 est cependant bloqué vis-à-vis du manchon intérieur 136. Lors d'un déplacement vers l'arrière du siège 18, sous l'action du moteur, donc d'un déplacement du rail supé- rieur 20 en direction de la flèche F, le manchon de roue libre 120 se bloque, de sorte que la force exercée par le moteur de réglage correspondant sur le pignon d'entratnement 32, par l'intermédiaire de l'arbre d'entraînement 38 et de l'engrenage à vis 36, est réduite en correspondance avec le frottement entre le manchon de roue libre 120 et le bloc de frein 118. La force de frottement est réglée sur une valeur importante, de manière que la force d'entra nement résultante, avec laquelle le pignon d'entratnement est entrainé par le moteur de réglage, sait toujours nettement inférieure à la force d'appui F agissant sur la crémaillère 24 et provenant du poids du siège et de la personne qui y est assise. De ce fait, on est assuré qu'aussi bien lorsque le moteur de réglage est arrêté que lorsqu'ilest en marche, les flancs de dents 112 de la crémaillère 24 s'appuient toujours sur les flancs de dents correspondants du pignon d'entratnement 32. Aucune alternance de l'effort ne se produit pendant le fonctionnement. La figure 3 représente une variante du dispositif de freinage 216. Celui-ci est intégré à l'engrenage à vis 236 correspondant à l'engrenage à vis 36. Le pignon d'entraînement est désigné par la référence 232 et l'arbre d'entratnement portant le pignon d'entra nement est désigné par la référence 234. En correspondance avec la figure 2, on prévoit ici également un arbre de couplage 260 qui est monté, sans pouvoir tourner, sur l'extrémité cannelée de façon correspondante de l'arbre d'entra nement 234, et qui établit le couplage avec le pignon d'entraînement opposé, non représenté. Le pignon d'entraînement 232 engrène avec une crémaillère 224 qui, à l'opposé du mode de réalisation suivant les figures 1 et 2, est d'une seule pièce avec le rail supérieur 220. Une bille 221 entre le rail supérieur 220 et le rail inférieur correspondant 222 indique un guidage libre des rails au moyen de billes. L'engrenage à vis 236 comporte un carter d'engrenage 237 dans lequel sont disposées une roue à vis 239 ainsi qu'une vis sans fin d'entraînement 241 engrenant avec ladite roue à vis 239. La roue à vis 239 est solidaire d'une collerette 243 qui est elle-même montée sans pouvoir tourner sur l'arbre d'entra nement 234. Suivant la direction axiale, vers la droite sur la figure 3, le carter d'engrenage 237 est fermé par un chapeau de palier 245 dans lequel est monté à force un coussinet 247 pour l'arbre d'entra nement 234. le chapeau de palier 245 est fixé par vissage ou collage de façon non représentée, avec interposition d'une plaque 249, sur le carter d'engrenage 237. La plaque 249 en matière synthétique supporte deux pièces de support saillantes 251, s'avançant suivant la direction axiale, vers la gauche sur la figure 3, dont une est représentée sur la figure 3. Les deux extrémités axiales de la vis sans fin d'entratnement 241 disposée entre les deux pièces de support saillantes 251 sont respectivement montées, de façon à pouvoir tourner, dans une des pièces de support saillantes 251. Suivant la figure 3, le dispositif de freinage 216 comporte de nouveau un manchon de roue libre 320, représenté de façon simplifiée, dont le manchon intérieur, non représenté, est monté, sans pouvoir tourner, sur la périphérie extérieure de l'arbre d'entraînement 234. Pour recevoir le manchon de roue libre 320, le carter d'engrenage 237 comporte un col cylindrique 253, s'avançant axialement vers la gauche sur la figure 3, dont le bord 255 est rabattu en direction de l'arbre d'entraînement 234 et qui sert de butée pour l'extrémité gauche sur la figure 3 du manchon de roue libre 320. A l'extrémité droite du manchon de roue libre 320 est prévu un disque 257 de diamètre plus important qui s'appuie, vers la droite sur la figure 3, contre une section 259 de diamètre plus important de l'arbre d'entra nement 234. Le diamètre intérieur du col 253 est plus important que le diamètre extérieur du manchon de roue libre 320, de sorte qu'il existe entre le manchon de roue libre 320 et le col 253 un espace annulaire cylindrique 259 qui est délimité suivant la direction axiale, d'une part par le bord rabattu 255 et d'autre part par le disque 257. Danscet espace annulaire 259 sont logées par exemple quatre bagues en caoutchouc 261 dont les dimensions, par exemple les épaisseurs, sont choisies légèrement plus importantes que les dimensions de cet espace annulaire 259, de sorte que les bagues 261 s'appuient, avec une prétension, aussi bien sur la surface périphérique extérieure du manchon de roue libre 320 que sur la surface périphérique intérieure du col 253. Si maintenant, avec un sens de rotation correspondant, l'arbre d'entraîne- ment entraîne le manchon de roue libre, ou respectivement son manchon extérieur non représenté, le frottement entre les bagues en caoutchouc 261 et les surfaces respectivement extérieure ou intérieure du manchon de roue libre 320 ou respectivement du col 253 conduit à un freinage du mouvement de rotation et par conséquent à une diminution de la force de réglage avec laquelle le pignon d'entratnement 232 essaie de déplacer la crémaillère 224. Comme dans le mode de réalisation des figures 1 et 2, grâce à un dimensionnement correspondant des bagues en caoutchouc 261, la force de freinage du dispositif de freinage 216 est choisie de façon à être importante, de manière que la force de réglage résultante du pignon d'entratnement 232 soit en permanence plus faible que la force d'appui exercée sur la crémaillère 224 par le poids du siège et du conducteur. Le pignon d'entraînement 232 est donc en permanence déplacé par la crémaillère 224, que le moteur de réglage soit ou non en marche. Par conséquent, le pignon d'entraInement n'est jamais entrainé en rotation par le moteur de réglage plus vite qu'il le serait par la crémaillère 224 seule. Ma fogire 4 représente un autre mode de réalisa- tion 416 d'un dispositif de freinage, dans lequel des bagues en caoutchouc 461 sont également prévues entre-un manchon de roue libre 520 monté sur l'arbre d'entraînement 434 et une section cylindrique 453 d'un carter. Par conséquent, le mode de fonctionnement est le même que pour le dispositif de freinage 216 de la figure 3. La seule différence réside dans le fait que la section cylindrique 453 fait partie d'un carter de frein propre 463 et n'est donc pas intégrée au carter d'engrenage à vis. Par conséquent, le dispositif de freinage 416 peut par exemple être disposé à l'extrémité de l'arbre de couplage qui est éloignée de l'engrenage à vis 236 sur la figure 3. Le pignon d'entraînement 458 monté rigidement. sur l'arbre d'entraînement 434 correspondrait alors au pignon d'entralnement 58 à droite sur la figure 2. La crémaillère, avec laquelle coopère le pignon d'entra nement 458 est désignée par la référence 424. Le carter de frein 463 est muni d'une collerette de fixation 465 s'étendant radialement vers l'exté- rieur, au moyen de laquelle il peut être monté sur le dispositif de réglage, par exemple sur la plaque de montage suivant la figure 2. Les dispositifs de freinage 116, 216 et 416 représentés sur les figures 2 à 4, peuvent également, dans une variante, être intégrés aux engrenages à vis 70 et/ou 106 ou ttre fixés sur ceux-ci, l'action de freinage s'effectuant alors respectivement sur les pignons d'entraine- ment 72 ou respectivement 104. Le manchon de roue libre est alors respectivement réglé de manière à freiner les pignons d'entra nement correspondants lorsque le siège est baissé. Etant donné qu'ici aussi une force correspondant à la force d'appui F est exercée sur le levier pivotant 62 ou respecti- vement 94, le freinage important correspondant du pignon d'entra nement 72 ou respectivement 104 emp9che une alternance de l'effort non souhaitée et éventuellement très fréquente entre le secteur denté 74 ou respectivement 102 et la denture du pignon correspondant. Cependant, les dispositifs de freinage décrits ci-dessus peuvent également être incorporés au dispositif de réglage de siège 10 de manière à agir directement sur l'arbre de couplage 64 et/ou l'arbre de couplage 100, ce qui se traduit par une constitution particulièrement simple. Dans ce cas, le manchon de roue libre est agencé de manière que le dispositif de freinage s'oppose à un abaissement du siège par une rotation correspondante de l'arbre de couplage. La force de freinage peut être suffisamment importante pour exclure un réglage automatique du siège (dans le cas o le pignon d'entraînement tourne librement). Si maintenant le siège est abaissé par la mise en marche du moteur de réglage corres- pondant, le pignon d'entralnement entraine sans ambiguïté, sans qu'il y ait à craindre une alternance de l'effort, le secteur denté du levier pivotant correspondant. Comme il va de soi et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à celui de ses modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, ayant été plus particulièrement envisagés; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes. REVENDICATIONS 1. Dispositif de réglage de siège, notamment pour un siège de véhicule automobile, comportant un support de siège réglable portant un siège ainsi qu'au moins un moteur de réglage qui est couplé au support de siège par l'intermédiaire d'au moins un couplage d'entraînement comprenant deux parties d'engrenage en prise l'une avec l'autre, caractérisé en ce qu'un dispositif de freinage (16; 216; 416) qui agit à l'encontre d'un mouvement de réglage du support de siège (10) s'effectuant dans une première direction et assisté par une force d'appui (F) exercée par le siège (18) sur le support de siège (10). 2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que, lors du mouvement de réglage dans la première direction, le dispositif de freinage (16; 216; 416) exerce un freinage sur le couplage d'entra nement dans le trajet des forces entre le moteur de réglage et les parties d'engrenage (24, 32; 24, 58; 224, 232; 424, 458) de manière que la partie d'engrenage (32; 58; 232; 458) la plus proche du moteur de réglage dans le trajet des forces reçoive de la part du moteur de réglage une force de réglage qui est plus faible que la force d'appui (P) agissant sur l'autre partie d'engrenage (24; 224; 424). 3. Dispositif suivant la revendication 1, caracté- risé en ce que, lors du mouvement de réglage dans la première direction, le dispositif de freinage exerce un freinage sur le couplage d'entraînement dans le trajet des forces entre les parties d'engrenage et le siège, de manière que la partie d'engrenage la plus proche du moteur de réglage dans le trajet des forces reçoive de la part du moteur de réglage une force de réglage plus importante que la force d'appui, réduite par le freinage, agissant sur l'autre partie d'engrenage. 4. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif de freinage (16; 216; 416) se présente sous la forme d'un frein à friction. 5. Dispositif suivant l'une quelconque des revendi- cations 1 à 4, caractérisé en ce que le dispositif de freinage (16; 216; 416) coopère avec la périphérie exté- rieure d'un arbre (34; 234; 434). 6. Dispositif suivant la revendication 5, caracté- risé en ce qu'entre la périphérie extérieure de l'arbre (34; 234; 434) et la périphérie intérieure d'un carter de frein (253; 453) est prévue au moins une bague de friction en matière synthétique ou en caoutchouc (261; 461). 7. Dispositif suivant la revendication 5, caracté.- risé en ce que l'arbre (34) est entouré par un bloc de frein (118) soumis à une pré-tension, en une ou plusieurs parties, en matière synthétique ou en matériau semblable. 8. Dispositif suivant la revendication 7, caracté- risé en ce que le bloc de frein (118) en forme de fourche est muni au niveau des dents de fourche (124, 126) de dentures d'arrêt (132) s'imbriquant l'une dans l'autre. 9. Dispositif suivant la revendication 7, caracté- risé en ce que le bloc de frein est soumis à une pré-tension au moyen d'au moins un couplage à vis. 10. Dispositif suivant l'une quelconaue des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte un système de roue libre (120; 320; 520) qui rend le disposi- tif de freinage inefficace lors d'un mouvement de réglage dans une seconde direction opposée à la première direction. 11. Dispositif suivant la revendication 10, caractérisé en ce que le système de roue libre se présente sous la forme d'un manchon de roue libre (120; 320; 5201, de préférence un manchon de roulement à aiguilles, entraîné en rotation avec l'arbre (34; 234; 434) dans un sens de rotation et tournant librement dans l'autre sens de rotation. 12. Dispositif suivant les revendications 11 et 6, caractérisé en ce que le manchon de roue libre (320; 520) est monté sur la périphérie extérieure de l'arbre (234; 434), entre la périphérie extérieure de l'arbre (234; 434) et la périphérie intérieure du carter de frein (253; 553), de préférence à l'intérieur de la ou des bagues de friction en matière synthétique ou en caoutchouc (261; 461). 13. Dispositif suivant la revendication 11 et l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que le manchon de roue libre (120) est monté sur la périphérie extérieurede l'arbre (34) à l'intérieur du bloc de frein (118). 14. Dispositif suivant l'une quelconque des revendi- cations 1 à 13, comportant au moins un rail supérieur muni d'une crémaillère et monté de façon à pouvoir effectuer un mouvement d'avance et de recul sur un rail inférieur, et un pignon d'entratnement engrenant avec la crémaillère pour le réglage linéaire du siège, caractérisé en ce que le pignon d'entra nement (32, 58; 232; 458) constitue une partie d'engrenage et la crémaillère (24; 224; 424) constitue l'autre partie d'engrenage. 15. Dispositif suivant la revendication 14, caractérisé en ce que le dispositif de freinage (116; 216; 416) agit sur un arbre d'entraînement (34; 234; 434) du pignon d'entra nement (32; 232; 458). 16. Dispositif suivant les revendications 15 et 6, caractérisé en ce que le pignon d'entratnement (232) est couplé rigidement avec une roue à vis (239) entraînée par une vis sans fin (241) et disposée dans un carter d'engrenage (237), et que le carter de frein (253) fait partie du carter d'engrenage (237). 17. Dispositif suivant l'une quelconque des reven- dications 14 à 16, caractérisé en ce qu'il comporte deux rails supérieurs (20; 220) parallèles munis d'une crémaillère (24, 224: 424) et deux rails inférieurs (22; 222), deux pignons d'entraînement (32, 58; 232, 458) couplés rigidement entre eux au moyen d'un arbre de couplage (60, 260), et un dispositif de freinage (16; 216; 416) dans la région d'une des extrémités de l'arbre de couplage (60; 260) ou respecti- vement dans la région des deux extrémités de cet arbre. 18. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 17, comportant au moins un levier pivotant muni d'un secteur denté et au moins un pignon d'entraînement engrenant avec le secteur denté pour le réglage de l'inclinai- son et/ou de la hauteur du siège, caractérisé en ce que le pignon d'entraînement constitue une partie d'engrenage et le secteur denté constitue l'autre partie d'engrenage. 19. Dispositif suivant la revendication 18, caracté- risé en ce que le dispositif de freinage agit sur l'arbre d'entraînement du pignon d'entratnement. 20. Dispositif suivant la revendication 18, caractérisé en ce que le dispositif de freinage agit sur le levier pivotant. 21. Dispositif suivant la revendication 20, caractérisé en ce qu'il comporte deux leviers pivotants couplés rigidement entre eux au moyen d'un arbre de couplage et dont un au moins est muni du secteur denté, et en ce que le dispositif de freinage agit sur l'arbre de couplage.