Le nivellement des remorques en stationnement et en particulier des remorques de camping est tres important. (Utilisation des appareils' ménagers, réfrigérateur par exemple, couchage norizontal.) Les terrains ne sont janais horizontaux et pour éviter que la remorque ne soit entrainée par la déclivitée, les roues d'un même essieu sont placgessur la ligne de plus grande pente. Le nivellement longitudinal est aisé et obtenu grace aux béquilles réglables fixes généralement aux quatre coins du véhicule. Le nivellement transversal qui doit être obtenu en premier lieu est par contre beaucoup plus difficile.Les moyens usuels de mise de niveau transversal sont le cric, les cales que lon glisse sous les roues et les béquilles citées plus haut, lesquelles sont abusivement employées au risque de fausser la géométrie générale de l'ensemble de la remorque. La présente invention a pour objet un dispositif intégré a la suspension permettant une mise a niveau transversal facile et le rétablissement ultérieur des conditions nécessaires à un roulage correct. Elle est applicable à toutes les remorques à un ou plusieurs essieux utilisant des barres de torsion. On connait ce procédé qui est à la base de la réalisation de la plupart des suspensions des remorques. La figure I représente un tel dispositif. Les bras de suspension I et 2 sont montés articules à l'extrémite d'un tube constitué de deux tronçons j et 4 et d'un boitier 5 sur lequel ceux-ci sont soudés. Deux barres de torsion b et 7 sont, à une de leurs extrémités montes dans l'ale'sage de ces bsas et à l'autre dans le trou central du boitier 5. Les extrémités de ces barres et les alésages qui les reçoivent sont can nelés pour assurer le maintien en rotation. Un tel dispositif nécessitant un brochage long dans le boitier central 5, il arrive fréquemment que les constructeurs préfèrent une barre unique 8 a palier central traversant complètement le tube, mais comme ce palier central immobilise le centre de cette barre 8, chaque moitié de celle-ci se comporte comme les barres de torsion I et 2 précédemment citées. La figure 2 représente une remorque calée suivant les dispositions habituelles; la figure 3, une remorque bénéficiant du dispositif objet de l'invention. La montée de la roue 9 et la descente de la roue 10 qui donnent à la remorque la position horizontale transversale, sont obtenues par les rotations opposées des barres de torsion utilisées avec le dispositif objet de la présente invention. Cette synchronisation peut être'obterme de différentes manières dont plusieurs variantes seront décrites et représentées ci-après sans constituer pour autant une liste exhaustive. L'exemple représenté figure 4 permet de comprendre aisément le principe L'essentiel du dispositif est logé dans un boitier II. les barres b et 7 sont montées respectivement dans des roues a vis sans fin I2 et 13 maintenues par les paliers du boitier II. Les deux vis sans fin I4 et 15 engrènent l'une avec la roue I2 l'autre avec la roue I3.Ces deux couples de roues et vis sans fin sont identiques par leurs carseté- ristiques de denture et de sens dhélice. Deux pignons de m8me diamètre lb et I7 engrènant ensemble sont montés, l'un sur l'arbre Ili, liautre sur L'arbre 15. On voit que lorsque l'on agit sur la vis 14 et le pignon 16 dans la direction "a", celui de rotation des aiguilles d'une montre par exemple, la roue I7 et la vis 15 tournent dans le sens inverse "b" soit le sens trigonométrique.Si le sens des hélices des couples des roues et vis sans fin est à droite par exemple, la roue I2 va pivoter dans le sens "c"; par contre la roue I3 va tourner dans le sens "d" qui est opposé au sens "c". Les barres de torsion 6 et 7 agissant en sens opposé font bouger les bras I8 et I9 dans des sens différents. La figure 5 et la figure 6 représentent respectivement les bras I8 et I9 vus suivant la flèche "f" On voit que la rotation du bras I8 a pour effet de faire descendre la roue. alors que celle du bras I9 la fait monter. En pratique, la rotation de la vis I4 ou de la vis I5 peut être assurée par exemple grâce a une longue tige dont extrémité est maintenue à l'avant ou à l'arrière de la remorque; cette extrémité peut être munie diun carré d'entrainement pour permettre le montage d'une manivelle. Un dispositif de flocage de l'ensemble peut être monté à cet endroit. L'effort de rotation des vis sans fin 14 et I5 est faible car la position en hauteur du centre de gravité du véhicule reste sensiblement la même. Cet effort est en fait très petit si on le compare à celui qu'il faut déployer pour lever le véhicule afin de placer des cales. Le dispositif décrit figure 4 n'est pas le seul moyen d'octe- nir la synchronisation de rotation, synchronisation nécessaire pour un nivellement avec effort minimum mais aussi pour revenir aux conditions de réglage initial de la suspension. A cet égard des repères ou dlsposl- tif détrompeurs dont la conception dépend du type de synchronisation choisi sont prévus. A titre d'exemple quelques moyens de synchronisation seront décrits ci-après. La figure 7 représente un dispositif utilisant un coulisseau central 20 agissant sur les deux roues 21 et 22 au moyen respectivement des axes 23 et 24 et des patins 25 et 26 entrainant dans des rotations de sens opposés les roues 21 et 22. Le dispositif de la figure 3 utilise un coulisseau 27 com mandant grâce à deux bielles 28 et 29 les roues ju et jI. Les roues entrainant les barres peuvent également, comte représenté sur la figure 9 être remplacées par des leviers 32 et 33 à l'extrémité desquels sont articulés des écrous pivotants 34 et 35 montés sur une même vis jo à deux sens d'hélice opposés maintenue en position neutre par un guidage 37. La rotation de la vis 3t rapproche ou éloigne les deux écrous 34 et 35. I1 n'est pas indispensable que la synchronisation soit parfaite et un dispositif analogue à celui de la firgure IO peut être utilisé. Dans un tel ensemole un levier > 8 entraine les roues 39 et I dans des rotations de sens opposé grace aux encoches ménagées dans ces roues et dans lesquelles sont logés des patins 41 et 42 solidaire du levier. Là encore ie déplacement d-u levier a pour conséquence des rotations de sens inverse des bras des deux roues. La synchronisation de la rotation, bien que partie importante de l'invention, n est pas absolument inclispensable pour régler le niveau du véhicule. Tout dispositif de manoeuvre d'une barre de torsion seulement ou de manoeuvre alternée des deux barres entre de droit dans le cadre de la présente invention. La description des mouvements obtenus est relative dans le présent texte à un essieu; on conçoit volontiers que le principe soit applicable à des suspensions groupées ou séparées dtun même véhicule. Ainsi qu'expliqué ce dispositif, en permettant la montée à'une role et la descente simultanée de l'autre permet un nivellement precis et une utilisation convenable de la remorque en stationnemnt. n rétablit tlts facilement à la suspension ses caractéristiques premières en retrouvant la position d'origine. La position obtenue de la remorque en station nement est beaucoup plus basse que celle obtenue avec des cales. Par ailleurs; d'autres utilisations secofiaaires peuvent être intéressantes comme la possibilité de sortir une roue embourbée après avoir calé l'habitacle convenablement. L'application de ce dispositif peut être étendue à tout véhicule dont la suspension est à base de barre de torsion. REVENDICATIONS 1. Dispositif de suspension permettant de monter une roue et descendre l'autre, avec moyens de commande associés et carsc- térisé en ce que les moyens de commande comportent un dispositif permettant de manière stre de revenir à la position de roulage par 1' in- termédiaire notamment de repères ou détrompeurs afin d'hêtre assuré que le véhicule retrouve ses caractéristiques normales de suspension après utilisation, utilisation correspondant à la période de stationnement, pendant laquelle le dispositif permet le nivellement transversal précis du véhicule. 2. Dispositif de suspension selon revendication 1 caractérisé en ce qu'il est appliqué à une suspension à barres de torsion.