La présente invention concerne en général les appareils de manutention de charges, et en particulier un chariot élévateur destiné au chargement et au déchargement des aéronefs. Actuellement, la première opération effectuée pour char-5 ger un aéronef consiste à amener un chariot élévateur contre la porte d'entrée de l'appareil, à extraire du véhicule une rallonge • ou un élément de raccordement, puis à le placer à la main et à le verrouiller sur le plancher de l'avion au niveau de la porte d'entrée. Ce genre de dispositif est décrit dans les brevets des Etats-10 Unis d'Amérique n° 3 160 300 et n° 3 136 433. D'autres dispositifs sont décrits dans les brevets énumérés à titre de références à la fin des brevets précités. Bien que l'utilisation d'une rallonge ou d'un élément de raccordement permette d'assurer de façon efficace le chargement ou 15 le déchargement d'un aéronef, il est d'abord nécessaire de fixer cette rallonge à la main sur l'avion au moyen d'un support et d'une clavette, puis de fixer sur la rallonge les composants du dispositif de chargement. Ce procédé présente non seulement l'inconvénient de faire perdre du temps, mais aussi celui de ne permettre un ré-20 glage automatique du positionnement relatif de l'appareil de chargement et de l'avion ni en hauteur, ni en inclinaison latérale. L'invention concerne un chariot élévateur destiné à transférer des charges entre un poste de chargement situé au sol et la soute d'un aéronef, et notamment un pont de transfert de charges 25 faisant corps avec le véhicule, pouvant être accroché rapidement, facilement et sans solution de continuité à la partie inférieure du cadre d'entrée de la soute, demeurer en correspondance avec elle tout en s'adaptant aux diverses inclinaisons latérales de l'avion pendant l'opération de chargement ou de déchargement, et assurer 30 un mouvement rapide, ininterrompu et relativement sûr des charges pendant ces opérations. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description qui va suivre, faite en regard des dessins annexés, et donnant à titre explicatif, mais. 35 nullement limitatif, plusieurs formes de réalisation de l'invention. Sur ces dessins : la figure 1 est une vue schématique en perspective du chariot élévateur selon l'invention; les figures 2 à 5 sont des vues schématiques de chariot 40 de la figure 1 en fonctionnement; 71 22441 2 2100807 les figures 6 à 8 sont des élévations latérales de la partie supérieure du mécanisme élévateur avant,comportant certaines parties en écorcné et représentant diverses positions du mécanisme pendant son fonctionnement; 5 la figure 9 est une coupe selon la ligne 9-9 de la figure 6; la figure 10 est une coupe selon la ligne 10-10 de la figure 6; la figure 11 est une vue en plan selon la ligne 11-11 de 10 la figure 8, avec certaines parties en écorché; la figure 12 est une élévation latérale partielle de la partie supérieure d'une seconde forme de réalisation du mécanisme élévateur selon l'invention; la figure 15 est une élévation latérale partielle de la 15 partie supérieure d'une troisième forme de réalisation du mécanisme élévateur; la figure 14 est une élévation latérale partielle de la partie supérieure d'une quatrième forme de réalisation de l'invention; et 20 la figure 15 est une vue schématique d'une cinquième forme de réalisation de l'appareil selon l'invention, en fonctionnement. Le chariot élévateur auto-propulsé 15 comporte un châssis allongé 16 supporté par deux roues motrices avant 17 et deux roues arrière 18 relativement petites. Le véhicule comporte à l'avant 25 une plate-forme 19 et à l'arrière ui.e deuxième plate-forme ou plancher 20, toutes deux pouvant monter et descendre. Un mécanisme •élévateur classique 21 en ciseaux (figure 5), monté sur la partie arrière du châssis 16, comporte deux ensembles 22 et 23 de bras de levier disposés de chaque côté du châssis, les bras de levier JO étant reliés et maintenus espacés de façon rigide par des entretoises transversales. Chacun de ces ensembles comporte deux bras 24 et 25 qui se croisent et sont articulés l'un à l'autre par une clavette transversale 26. Chaque levier 25 est articulé par son extrémité 25a au châssis 16 et chaque levier 24 est articulé 35 par son extrémité 24^ au plancher arrière 20. L'extrémité 24b de chaque levier 24 comporte un rouleau (non représenté) suivant le bord du châssis 16, et l'extrémité 25b de chaque bras 25 roule sur un profilé en U monté sous le plancher 20. Deux cylindres hydrauliques 27 espacés latéralement (fi-40 gure 1 ) sont montés verticalement sur le châssis , le piston de 71 22441 3 2100807 chaque cylindre étant relié par une chaîne 2Ja à l'extrémité avant 24a_ d'un des bras 24. Chaque chaîne est fixée par une extrémité au châssis et passe de façon classique autour d'une poulie montée sur l'extrémité externe de la tige du piston, de sorte que, lorsque 5 le piston fait saillie hors du cylindre, il élève l'extrémité avant du bras 24 et amène donc le plancher 20 dans la position représentée sur la figure 5„ Le plancher 20 est plat et comporte deux plaques 28ja et 28b délimitant une fente longitudinale dans laquelle passent une 10 ou plusieurs courroies transporteuses 29 entraînées par un moteur à marche réversible. Les courroies transporteuses sont placées de manière à entrer en contact avec la surface inférieure de conteneurs C et les font rouler soit vers l'avant, soit vers l'arrière le long du plancher sur des ensembles à billes supportés par ce 15 dernier. La plate-forme avant 19 est constituée par un cadre rectangulaire rigide réalisé à partir de profilés 30 en U, avant, arrière et latéraux, et elle est supportée sur l'extrémité avant surélevée du châssis par un mécanisme élévateur 32 en ciseaux cons-20 titué de deux ensembles de bras de levier comportant chacun deux bras 34 et 35 qui se croisent et sont articulés l'un à l'autre. Les extrémités arrière des bras 35 s'articulent sur la plate-forme 19 tandis que les extrémités avant des bras 35 et 34 roulent respectivement contre la plate-forme et sur le châssis. Une entretoi-25 se transversale 37 relie les bras 34 et est reliée à-deux cylindres moteurs 36 qui, lorsqu'ils sont actionnés, élèvent la plate-forme comme représenté sur la figure 1. La plate-forme 19 supporte un pont 40 (figures 3 à 5) pouvant être soulevé verticalement par rapport à elle comme représen-30 té sur la figure 5, et constitué d'un cadre rigide formé par quatre profilés en U avant 42, arrière 43 et latéraux 44 et 45 (figures 6 et 11). Le profilé avant 42 est constitué de deux parties 42^ et 42b situées dans le prolongement l'une de l'autre et reliées de façon rigide par les parois verticales 46a_ et 46b d'un profond 35 profilé en U 46 orienté suivant la longueur du pont et soudé par son extrémité arrière au profilé arrière 43. Deux plaques 47 et 48, soudées à la surface supérieure des profilés du cadre, reposent sur plusieurs poutres tubulaires 50 reliant les profilés avant et arrière et soudées à eux ainsi que sur des poutres tubulaires 51 40 reliant le profilé arrière 43 à de courts profilés en U transver 71 22441 4 2100807 saux 52. Des rouleaux 53 en ligne sont montés sur le profilé arrière 43 au-dessus d'une barre métallique rigide 54 suivant le bord arrière du pont. Les bords internes des plaques 47 et 48 sont espacés 5 l'un de l'autre et délimitent une fente 55 dans laquelle est situé le profond profilé en.U 460 Tjne série de courroies transporteuses sans fin 57* disposées dans le profilé 46, passent autour d'une poulie folle 58 et d'une poulie 59 entraînée par une chaîne 60 reliée à un moteur électrique (non représenté) capable de tourner 10 dans les deux sens. La surface supérieure des courroies transporteuses 57 peut se déplacer vers l'avant ou l'arrière du pont dans un plan sensiblement horizontal situé légèrement au-dessus de celui de la surface de support constituée par une série d'éléments à billes 63 fixés aux plaques 47 et 48. Les courroies transporteu-15 ses peuvent ainsi déplacer les conteneurs supportés par les billes vers l'avant ou vers l'arrière du pont. Deux entretoises 65 et 66 (figure 6) relient le pont 40 à la plate-forme 19. L'entretoise 65 est articulée d'un côté à un socle 68 faisant saillie vers le haut depuis un profilé latéral 20 de la plate-forme 19 et de l'autre au profilé latéral 44 du pont. De même, 1'entretoise 66 est articulée par une extrémité à un socle 69 (figure 11) faisant saillie vers le haut depuis l'-autre profilé latéral de la plate-forme 19 et par son autre extrémité au profilé latéral 45 du pont. Ces entretoises ne supportent pas de 25 charges mais servent à empêcher le mouvement longitudinal du pont par rapport à la plate-forme 19 pendant le chargement de conteneurs sur le pont ou leur déchargement. On peut prévoir une entretoise analogue articulée d'une part sur le plate-forme 19 et d'autre part sur le pont et orientée transversalement à l'avant de ce 30 dernier pour empêcher son mouvement transversal par rapport à la plate-forme 19.A chaque coin arrière du pont, une plaque 70, soudée, à la surface inférieure du profilé arrière kj> fait saillie vers le bas et entre en contact avec la surface supérieure arrondie d'une butée 71 d'amortissement fixée à la surface supérieure 35 du profilé arrière de la plate-forme 19. Deux rouleaux cylindriques 72 (figure 11) sont montés à l'avant du pont de façon que leur bord supérieur se trouve sensiblement dans le plan de la surface de support constituée par les billes 63. 40 Sur les figures 6 à 8, on voit que la face inférieure 71 22441 5 2100807 du pont 40 supporte un ensemble 75 d'accrochage, La figure 6 représente la position normale ou rétractée du crochet, tandis que la figure 7 montre l'ensemble d'accrochage avancé par rapport au pont et accroché sur deux chevilles 76 de positionnement assujet-5 ties au seuil de l'avion par des éléments de support 77 ( figure 11) et faisant saillie vers 1'intérieur, c'est-à-dire vers le milieu de la porte d'entrée de l'aéronef. En fonctionnement, l'ensemble d'accrochage 75, appelé ci-après support de pont, supporte une extrémité du pont et est 10 constitué d'une barre tubulaire rigide 78 (figure 11) disposée le long du bord avant du pont et supportant près de chacune de ses extrémités un crochet 79. Cette barre 78 est articulée au moyen de clavettes 80 sur des fourches ou étriers 81 fixés aux extrémités avant de deux bras de support 83, tous deux constitués d'é-15 léments tubulaires en acier à section transversale carrée. Deux plaques verticales espacées 85 et 86 (figure 9) sont soudées chacune à un bras 83 près de son extrémité arrière et comportent des parties terminales plus larges entre lesquelles est monté un galet 87 tourillonnant sur elles et situé verticalement dans le 20 prolongement d'une bride de guidage inférieure 90 supportée par un logement ou élément de retenue 91 en U et d'une bride de guidage supérieure 92 suspendue et fixée à plusieurs supports 93. Le logement 91 comporte une paroi verticale 91a. orientée vers le haut qui assume la fonction de butée à l'égard du support de pont lors-25 qu'il se déplace vers sa position rétractée. Près de son extrémité avant, chaque bras 83 passe dans un support 95 (figure 10; constitué par un élément en forme de U dont les branches verticales 95_a et 95b sont soudées respectivement à la surface terminale d'un profond profilé en U 96 et à une 30 cornière 97, ces deux éléments 96 et 97 étant eux-mêmes soudés tous les deux à la bride inférieure du profilé avant 42 du pont. Un élément de butée 9^ est également soudé au profilé 42 en travers de l'extrémité supérieure du support 95 au-dessus du bras 83. Deux montants de support identiques 101 et 100, fixés 35 respectivement aux socles 69 et 68 entrent chacun en contact par-dessous avec les profilés latéraux 45 et 44 du pont (figures 6 et 11). ' Une tige de levage 105 (figure 6), située sensiblement à mi-chemin des deux extrémités de chaque bras 83, permet à l'opé-40 rateur d'approcher ou d'éloigner l'ensemble d'accrochage de l'a 71 22441 6 2100807 vion0 Chaque tige psaee verticalement dans des troua correspondants du bras et d'un collier 106 soudé à la surface supérieurs de ce dernier, Lorsque l'opérateur désire déplacer le bras 83, il saisit une boule ou bouton 107 monté à l'extrémité 5 supérieure de la tige et la tire vers le haut de manière à faire entrer une plaque de levage 108 située à l'extrémité inférieure de la tige en contact avec la surface inférieure du bras. S'il continue à tirer la tige de levage vers le haut, l'opérateur écarte le bras 83 de l'élément de support 95 et fait entrer la 10 bride de guidage 90 en contact avec le galet 87, ce qui lui permet de déplacer facilement le bras de support par rapport au pont. On voit sur la figure 11 qu'une ouverture est ménagée dans chaque plaque de la plate-forme pour permettre d'accéder aux tiges de levage. 15 Deux poutres 112 (figure 11) sortant de la plate-forme 19 sur le côté supportent une cabine 110 (figure 1) destinée à l'opérateur. Le plancher de la cabine est situé plus bas que la surface du pont mais suffisamment près de cette dernière pour que l'opérateur puisse passer de la cabine sur le pont quelle que soit 20 la position de ce dernier. La cabine comporte les commandes nécessaires pour permettre d'actionner les mécanismes commandés faisant fonctionner la machine, y compris les élévateurs en ciseaux et les courroies transporteuses. Pour charger un aéronef, on conduit le chariot 15 jus-25 qu'à l'avion, le conteneur C reposant sur le plancher 20, la plate-forme 19 et le pont 40 étant abaissés, les profilés latéraux du pont reposant sur les montants 100 et 101 de la plateforme et son profilé arrière reposant sur les butées 71 par l'intermédiaire des plaques 70. On arrête ensuite le chariot de ma-30 nière que sont extrémité avant soit située sous le seuil de l'entrée de la soute de l'avion et proche de celui-ci, chacun des deux crochets 79 étant sensiblement dans le même plan vertical que la cheville de positionnement 76 de l'avion sur laquelle il doit s'engager. L'opérateur fait alors fonctionner l'élévateur avant 32 35 pour soulever la plate-forme 19 et le pont 40*et leur faire prendre la position de la figure 3 dans laquelle le pont et l'ensemble d'accrochage 75 se trouvent en face des chevilles de positionnement. L'opérateur passe alors sur le pont et, en se servant des tiges de levage 105, engage chaque crochet 79 sur la cheville 40 correspondante comme représenté sur la figure 4. Il retourne en 71 22441 7 2100807 suite dans la cabine et actionne l'élévateur avant de manière à abaisser la plate-forme 19, ce qui déplace vers le bas les montants 100 et 101 ainsi que les amortisseurs 71 qui ne supportent donc plus les profilés 44, 45 et 43. L'opérateur fait alors fonc-5 tionner l'élévateur arrière 21 pour faire monter la plate-forme ou plancher arrière 20, et lorsque cette dernièr^&rrive à peu près au niveau diront , une lèvre 120 (figure 8) formée par son bord avant,entre en contact avec le dessous de la barre de levage 54 du pont, faisant casculer ce dernier sinistrorsum (figure 8) au-10 tour des chevilles 76 formant pivot à sonextrémité avant, le montage télescopique de l'ensemble d'accrochage par rapport au pont permettant à ce dernier de s'allonger. Lorsque le pont est sensiblement horizontal, l'opérateur arrête le mouvement ascensionnel de la plate-forme arrière 20. Cet arrêt peut être commandé auto-15 matiquement de façon classique par un interrupteur au mercure monté sur le pont et faisant partie d'un circuit de commande qui interrompt le fonctionnement des cylindres 27 du mécanisme de levage. La figure 5 permet de voir qu'à ce moment le pont n'est 20 plus supporté que par l'avion et la plate-forme arrière 20 et qu'il n'est relié à la plate-forme arrière 20 est verrouillée 66. Ainsi, tandis que la plate-forme arrière 20 est verrouillée par son mécanisme de commande, le pont lui-même peut pivoter dex-trorsum pour se conformer au mouvement de l'avion et l'ensemble 25 d'accrochage peut faire de même par rapport au pont. Une fois la plate-forme 20 et le pont 40 dans la position représentée sur la figure 5, l'opérateur peut mettre en marche les transporteurs 29 qui font passer le conteneur de la plate-forme 20 au pont, puis les transporteurs 57 qui le font entrer dans 30 l'avion. Pour décharger des conteneurs de l'avion, il suffit de suivre le processus inverse, c'est-à-dire, l'appareil étant dans la position représentée sur la figure 5, d'actionner les courroies 57 et 29 pour faire passer les conteneurs sur la plate-forme ar-35 riëre 20. On élève ensuite la plate-forme 19 pour faire supporter le pont par les montants 100 et 101, puis on abaisse la plateforme arrière 20, ce qui vient faire reposer-les■plaques 70 du profilé arrière du pont sur les amortisseurs 71 de la plate-forme 19. La plate-forme arrière continuant à s'abaisser, sa lèvre avant 40 120 cesse d'être en contact avec la barre 54 du pont. Une fois la 71 22441 8 2100807 plate-forme arrière dans sa position basse, on fait passer le conteneur sur un véhicule de transport approprié. On peut alors' rabaisser la plate-forme 19 et le pont 40 dans la position de la figure 1. 5 Si, pendant une opération de chargement ou de déchargement l'avion bouge d'avant en arrière, il est évident qu'une force de torsion s'exerce qui tend à déformer le pont 40. Mais comme ce dernier est constitué essentiellement de poutres allongées dans le sens longitudinal, il peut se tordre pour compenser cette force. 10 Comme on l'a déjà dit, le montage pivotant de l'ensemble d'accrochage sur les chevilles de positionnement de l'avion permet au pont de s'adapter à l'abaissement et au soulèvement de l'avion pendant son chargement. Comme le montre la figure 5, il est également évident que, 15 puisque la plate-forme 19 est entièrement supportée par le mécanisme arrière de levage 21 et par l'avion pendant le transfert de charges, le mécanisme de levage avant 32 peut être de construction relativement légère et peu coûteuse. La figure 12 représente une partie d'une seconde forme de 20 réalisation 15A du chariot élévateur selon l'invention. Cet appareil est identique à celui de la figure 8 et les mêmes éléments portent les mêmes références. Cette forme de réalisation est caractérisée par l'utilisation d'un interrupteur au mercure 126 monté sur le profilé latéral 44 près de l'extrémité avant du pont 40. 25 Comme on l'a déjà dit, cet interrupteur fait partie d'un circuit de commande de façon classique, et il sert à détecter l'arrivée •du profilé 44 en position horizontale et à arrêter à ce moment le fonctionnement des cylindres 27 et donc le mouvement ascensionnel de la plate-forme et du pont. 30 En conséquence, grâce à ce dispositif, la partie principale du pont est toujours maintenue en position horizontale quelle que soit l'inclinaison d'avant en arrière du seuil de la porte d'entrée de l'aéronef (certains avions en stationnement ont une attitude caractéristique en léger piqué), étant entendu que, si le seuil 35 de l'entrée de l'avion est incliné lorsque l'ensemble d'accrochage 75 y est relié, le pont se déforme un peu pour compenser cette inclinaison. Toutefois, le pont demeure en général sensiblement horizontal et il est facile d'y transférer la charge.. La figure 13 représente une partie d'une forme de réalisa-40 tion 15B du chariot élévateur. Cette figure est analogue à la 71 22441 2100807 figure 6 et la plupart des mécanismes représentés sont identiques et portent les mêmes références avec l'indice "prime". Le véhicule 15B diffère de celui de la figure 6 en ce que les bras de support 83' de l'ensemble d'accrochage 75' du véhicule 15B sont un peu 5 plus longs que ceux de l'ensemble 75 du véhicule 15, de sorte que, lorsque les galets 87' situés à l'arrière de l'ensemble sont en contact avec les brides de retenue 91aj les crochets 79' se trouvent assez en avant des rouleaux 72' pour pouvoir s'engager sur les chevilles de positionnement 76 de l'avion. En conséquence, 10 un type d'opération préliminaire consiste à amener le véhicule 15B près de l'avion (la plate-forme 19' étant en position basse), de façon que les deux crochets 79' se trouvent dans les mêmes plans verticaux que les deux chevilles 76. Ainsi, une fois la plate-forme élevée de manière à amener les crochets à la même hauteur que 15 les chevilles et lorsqu'on avance le véhicule vers l'avion, les bords avant inclinés 129 des crochets entrent en contact avec les chevilles et glissent sur elles., les crochets retombent en s'enclenchant sur elles et bloquent l'ensemble d'accrochage sur l'avion à l'arrêt du véhicule. Comme les deux galets 87' butent con-20 tre les deux brides verticales 91a', l'ensemble d'accrochage accompagne naturellement le véhicule dans son avance et le montage relativement lâche des bras 83' dans les éléments de support 95' et dans les logements 91' permet le mouvement vers le haut des crochets passant par-dessus les chevilles. 25 On peut également accrocher l'ensemble 75' sur l'avion en faisant avancer à la main les crochets 79' et en les engageant sur les chevilles de positionnement au moyen des boutons 107'. Dans ce cas, la plus grande longueur des bras 83' entraîne la formation d'un intervalle entre les rouleaux 72' du pont 40' et le 30 plancher de l'avion. Cet intervalle est toutefois assez faible pour pouvoir être franchi par un conteneur C lorsqu'on fait entrer ce dernier dans l'avion. La figure 14 représente encore une autre forme de réalisation 15C du véhicule de manutention. Dans le véhicule 15C, le 35 profilé latéral 45" n'est pas supporté par un montant partant du socle 69" mais par le piston 130 d'un cylindre hydraulique 131 à double effet. Ce cylindre est fixé sur la plate-forme 19", et le piston 130 entre en contact avec la face inférieure d'un^fclaque rigide 132 fixée au coin du pont 40". L'opérateur dispose de com-40 mandes classiques lui permettant à partir de sa cabine de faire 71 22441 10 2100807 fonctionner le cylindre de manière à faire monter ou descendre le piston et donc le coin du pont. En conséquence, si le seuil de l'entrée de l'avion est incliné selon l'axe longitudinal de ce' dernier, l'opérateur peut donner au pont une inclinaison correspon-5 dante en faisant fonctionner le cylindre 131 . Comme l'un des bras 83" de 1'ensemble d'accrochage se trouve près du coin du pont supporté par le piston 130» le crochet 79" voisin de ce coin peut être élevé ou abaissé et l'extrémité avant de l'ensemble d'accrochage prendre une position inclinée correspondante qui permet de 10 positionner les crochets 79" sur les chevilles 76" de l'avion. La figure 15 représente le véhicule 15A de la figure 12 en fonctionnement sans que l'ensemble d'accrochage 75 soit relié à l'avion. De ce fait, il est à noter que le pont 40 est placé en position horizontale sans que son extrémité avant perde le contact 15 avec les montants 100 et 101 sortant vers le haut des éléments de support 68 et 69 de la plate-forme 30 (seul le montant 101 est représenté). Dans ce mode de fonctionnement, il existe entre les rouleaux 72 et le plancher de l'avion un intervalle relativement étroit que le conteneur C doit franchir lorsqu'on le fait entrer 20 dans l'avion. Bien que dans ce mode de fonctionnement l'extrémité avant du pont ne soit pas reliée rigidement à l'avion qui ne la supporte donc pas, l'avantage constitué par la mise à niveau automatique, au moyen de l'interrupteur à mercure,126 subsiste. La surface du pont demeure donc en position horizontale, ce qui facilite le 25 transfert du conteneur dans l'avion sur le pont et par dessus l'intervalle. Il va de soi que la présente invention n'a été décrite et représentée qu'à titre explicatif, mais nullement limitatif, et qu'elle est susceptible de diverses variantes sans sortir de son 30 cadre. 71 22441 1n 2100807 REVENDICATIONS 1 - Mécanisme destiné à supporter un pont de transfert de charges, faisant partie d'un chariot élévateur et capable de monter et de descendre pour se mettre au niveau du seuil de la 5 porte de chargement d'un aéronef, ce mécanisme , ou support de pont, étant caractérisé en ce qu'une de ses parties est située sous une extrémité du pont, en ce qu'il est relié au pont de façon à se déplacer verticalement avec lui, et en ce qu'une de ses extrémités peut se fixer à l'avion et être supportée par lui près 10 dudit seuil pour aligner sensiblement le pont et ladite porte. 2 - Mécanisme selon la revendication 1r caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif supportant l'autre extrémité du pont de façon à permettre de faire passer des marchandisses sur le pont pour les charger dans l'avior. et les en décharger lorsque la pre- 15 mière extrémité du pont est supportée par l'avion. 3 - Support de pont selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il peut également se déplacer par rapport au pont entre une position rétractée dans laquelle une de ses parties est située sous le pont et une position allongée dans laquelle son extrémité 20 avant est très avancée par rapport au pont pour pouvoir se fixer sur l'avion. 4 - Support de pont selon la revendication 1, caractérisé en ce que son extrémité avant comporte un ensemble d'accrochage capable de se fixer à l'avion et d'être supporté par lui. 25 5 - Support de pont selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est monté sur le pont de manière à pouvoir effectuer un mouvement de va-et-vient par rapport à ce dernier. 6 - Support de pont selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte deux organes rigides montés de manière à ef- ^0 fectuer un mouvement de va-et-vient dans des éléments de retenue fixés à la surface inférieure du pont et espacés latéralement, et en ce qu'il peut comporter dans ce cas une barre articulée sur deux extrémités alignées transversalement desdits organes et les reliant, cette barre comportant près de ses extrémités des éléments 35 capables de se fixer à l'avion. 7 - Appareil de manutention de charges selon la revendication 1, caractérisé en ce que le pont de' transfert est constitué de plusieurs éléments structuraux rigides et allongés,capables de résister à la flexion autour d'un axe transversal et fixés en- 40 semble de manière à permettre une légère flexion du pont autour 71 22441 12 2100807 d'un axe parallèle à leur axe longitudinal pour compenser un mouvement de tangage de l'avion, 8 - Appareil de manutention de charges constitué par un véhicule supportant une plate-forme capable de se déplacer entre 5 une position basse et une position haute, ledit appareil étant caractérisé en ce qu'un pont superposé à la plate-forme et supporté par elle lui est relié par des organes les empêchant de se déplacer longitudinalement l'un par rapport à l'autre et un support fixé sous le pont se déplace d'une part verticalement avec lui et d'au-10 tre part entre une position rétractée dans laquelle il se trouve partiellement sous le pont et une position d'extension dans la-qielle un de ses bords se trouve écarté du bord avant du pont, ce support comportant en outre des éléments lui permettant de se fixer à l'avion et d'être supporté par lui, et l'extrémité arrière du 15 pont étant supportée par un dispositif indépendant de la plateforme . 9 - Appareil selon la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif de support de l'extrémité arrière du pont est constitué par un élévateur comportant, près d'un des bords de sa 20 surface de support de charges, une butée entrant en contact avec le bord arrière du pont et le soulevant lors du mouvement ascensionnel de ladite surface, de façon que le pont soit supporté d'une part par l'élévateur et d'autre part par les organes montés sur l'avion à cette fin, ledit pont pouvant être formé de plusieurs 25 éléments rigides, allongés entre son bord avait et son bord arrière, capables de résister à la flexion autour d'un axe perpendiculaire à leur axe longitudinal et de fléchir autour de ce dernier. 10 - Appareil de manutention de charges, caractérisé en ce qu'il comprend un pont de transfert de charge, un dispositif 30 élévateur déplaçant ce pont entre une position basse et une position haute dans laquelle un de ses bords se trouve à proximité du seuil de la porte d'un avion, un dispositif de support prenant appui sur le pont et capable de se déplacer entre une position d'extension et une position rétractée dans laquelle il se trouve par-35 tiellement sous le pont et n'assume pas sa fonction de support,ledit dispositif de support comportant des organes destinés à se fixer sur l'avion près de la porte de ce dernier.