Ça présente invention concerne un appareil servant à peser la charge d tune cabine de konte-charge et simultanément, à empêcher le mouvement de la cabine. Un système usuel de monte-charge comprend une cabine, plusieurs cibles de levage servant à supporter la cabine, un moteur de levage servant à entfliner et à supporter les câbles, des moyens de commande du moteur de levage et un appareil de pesage coopérant avec les moyens de commande, de manière à mesurer la charge utile de la cabine. Un type connu d'appareil de pesage de charge comprend une charpente porteuse de cabine de monte-charge, une plate-forme de cabine reposant sur cette charpente et supportant une charge utile, de. moyens élastiques de soutien disposés entre la plate-forme et la charpente porteuse de manière à permettre entre la plate-forme et la charpente un léger déplacement relatif correspondant à une variation de la charge utile, et des Moyens de détection qui réagissent au déplacement relatif entre la plate-forme et la charpente porteuse et mesurent la charge utile portée par la plate-forme.Ce type d'appareil de pesage nécessite des conducteurs électriques entre la cabine et la chambre de machine pour tirer parti de ltin- formation iesurée. Une autre condition, dans ces appareils, est que le dessous de la cabine soit accessible pour permettre la rdpara- tion et l'entretien de l'appareil de pesage. Un aitre type d'appareil de pesage connu comprend une cabine de monte-charge, un contrepoids, des cibles de levage pourvus de portions reliées à la cabine et au contrepoids, un socle relié de façon fixe au moteur de levage, une structure porteuse servant à supporter le socle et des moyens de montage pivotants revint le socle à la structure porteuse, les moyes de montage pivotants étant disposés de telle sorte que la charge utile de la cabine cau- se un déplacement en rotation du socle relativement à la structure porteuse autour d'un axe de pivotement disposé pratiquement à michemin entre la portion de câble de levage de la cabine et la portion de câble de levage du contrepoids.L'appareil comprend des moyens qui relient le socle et la structure porteuse, de manière à ter le déplacement en rotation, et il comprend des moyens de détection qui rdagissent au degré de ce déplacement en rotation, de manière à mesurer la charge utile de la cabine. L'inconvénient de ce deuxième type d'appareil est qu'il nécessite un type spécial de monture pivotante pour supporter la charge verticale relative ment grande de la machine de levage, et qu'il nécessite des atta ches spéciales pour résister à l'effort transversal appliqué au socle. Il entraine aussi un mouvement non dangereux nais inopportun de la machine de levage. n est désirable de réaliser un appareil de pesage qui soit exempt des caractéristiques indésirables de ces diepositions connues, qui puisse coopérer avec un disque de frein du moteur de levage et qui pui88e utiliser des éléments structuraux non seulement pour résister au couple appliqué au moteur de levage, mais également pour mesurer la grandeur de ce couple afin de mesurer la charge utile de la cabine. Il est désirable aussi de donner à un appareil du type que l'on va décrire une structure telle qu'il soit possible d'actionner simultanément plusieurs unités modulaires de freinage et de pesage qui peuvent avoir une construction pratiquement identique. Les peuvent être espacées périphériquement autour du disque de frein de manière à coopérer avec celui-ci et être conçues pour donner un signal de sortie commun. Selon l'invention, on prévoit un appareil de pesage destiné à nn système de monte-charge comprenait une cabine, un contrepoids équilibrant la cabine et un câble de levage relié à la cabine et au contrepoids, appareil de pesage comprenant un moteur de levage adjoint au câble de levage et muni d'un arbre moteur qui sert à entrainer le câble de levage et à résister au couple qui lui est appliqué par le câble de levage, une structure porteuse qui supporte le moteur de levage et des moyens de serrage de frein qui coopèrent avec l'arbre moteur et agissent de manière à résister au couple appliqué à l'arbre moteur, ledit appareil étant caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens de mesure de couple reliée aux moyens de serrage de frein et à la structure porteuse et ayant pour ralle de détecter et de mesurer le couple de l'arbre de manière à mesurer la charge utile variable de la cabine. D'autres caractéristiques désirables de ltinvention apparaitront à l'examen de la description suivante et des dessins annexés, où les mêmes parties sont désignées partout par les mêmes r4féren- ces, et sur lesquels :: La figure 1 est une vue en élévation schématique d'un système de monte-charge comportant un appareil de pesage qui présente des caractéristiques de lsinvention La figure 2 est une coupe suivant la ligne 2-2 de la figure I ; La figure 3 est une coupe suivant la ligne 3-3 de la figure 1 ;; La figure 4 est une coupe suivant la ligne 4-4 de la figure 3 La figure 5 est une coupe suivant la ligne 5-5 de la figure 3 La figure 6 est une coupe suivant la ligne 6-6 de la figure 3 La figure 7 est une coupe suivant la ligne 7-7 de la figure 3 La figure 8 est une coupe suivant la ligne 8-8 de la figure 7 La figure 9 est une coupe suivant la ligne 9-9 de la figure 6 La figure 10 est une coupe suivant la ligne 10-10 de la figure 6 La figure il est une coupe suivant la ligne 11-11 de la figure 7 La figure 12 est un détail agrandi de la figure 7 ; La figure 13 est une courbe de la tension (V) en fonction de la charge (L) La figure 14 est le schéma du câblage électrique La figure 1 5 est une vue schématique d'un système de commande de monte-charge;; La figure 16 montre une partie d'un deuxième mode d'exécution d'un système de monte-charge comportant un appareil de pesage selon l'invention ; et La figure 17 montre une partie d'un troisième mode d'exécution d'un système de monte-charge comportant un appareil de pesage selon l'invention. Comme le montre la figure 1, un mode d'exécution de l'invention est un système de monte-charge 20. Ce système de monte-charge comprend une cabine 21, un contrepoids 22, plusieurs câbles de levage 23 et un moteur de levage 24. La cabine 21 et le contrepoids 22 sont reliés entre eux par les câbles de levage 23 qui sont supportés et entraînés par le moteur de levage 24. La cabine 21 et le contrepoids 22 présentent aussi plusieurs câbles compensateurs 25 et un dispositif de poulie tendeuse 26 de structure usuelle. Les câbles compensateurs 25 sont reliés par leurs extrémités opposées à la cabine 21 et au contrepoids 22. Les câbles compensateurs 25 réduisent au minimum la variation de couple du moteur de levage 24 causée par le fait que le poids des câbles de levage 23 se déplace par suite de variations de la position verticale de la cabine 21. Le moteur de levage 24 est supporté par une plate-forme de chambre de machine, un socle ou une structure porteuse 27 qui présente une poulie secondaire 28 servant à guider les câbles de levage 25. Le moteur de levage 24 présente un arbre moteur 29 qui a un axe 30. L'arbre 29 porte un disque de frein 31 et une poulie d'entrainement 32. Cette dernière supporte les câbles de levage 23 servant à supporter et à entrainer la cabine 21 et le contrepoids 22. Le moteur 24 est aussi muni d'un appareil ou unité de freinage et de pesage 40 qui a pour rôle d'appliquer un couple de freinage au disque de frein 31 pour maintenir la cabine 21 dans une position fixe et qui a aussi pour rôle de mesurer la force du couple engendré dans le disque de frein 31 par la charge utile de la cabine 21, pendant que celle-ci est dans cette position fixe. L'unité de freinage et de pesage 40 (figures 3 et 4) qui est une structure unitaire ou un ensemble unique, comprend un dispositif de serrage de frein 41 qui a pour rôle d'enserrer le disque 31 et un dispositif de pesage de charge ou d mesure de couple 42, qui est relié au dispositif de serrage de frein 41 et qui a pour rôle de peser la charge utile de la cabine 21 en mesurant la force appliquée par le couple au disque 31. Ce dernier présente sur ses faces opposées des surfaces de friction 43, 44 (figure 7) sur lesquelles s'applique le dispositif de serrage de frein 41.La poulie 32 est reliée de façon fixe à l'arbre 29, coaxialement à celui-ci le long de l'axe 30 de l'arbre0 Le disque 31 fait partie intégrante d'une joue de la poulie 32 et est relié de façon fixe à la poulie 32, coaxialement à celle-ciO L'appareil ou unité de freinage et de pesage 40 comprend aussi un support, bâti ou monture 45 (figure 4), qui est monté sur la plate-forme 27 et qui supporte le dispositif de serrage de frein 41 et le dispositif de pesage 42. Le dispositif de serrage de frein 41 (figure 7) applique deux efforts de freinage 46, 47 au disque 31 pour permettre la transmission de deux couples ou forces de frottement du disque 31 au dispositif de pesage et de mesure 42.Le dispositif de pesage et de mesure 42 perçoit la force d'un couple 48 (figure 4) appliqué au disque 31 et mesure la force de ce couple qui est fonction de la charge utile de la cabine 21, comme expliqué ci-après. Le contrepoids 22 a une masse appropriée, qui est calculée conformément à la pratique usuelle. Les conditions de charge utile de la cabine 21 varient d'une charge nulle quand la cabine est vide à une charge maximale quand la cabine est pleine En pratique, on fait en sorte que le poids mort du contrepoids 22 soit pratiquement égal au poids mort de la cabine 21 plus une charge utile équilibrée de cabine qui représente environ 42 fo de la charge maximale de la cabine 21. Quand le contrepoids 22 a une telle nase, ni la cabine 21 et le disque 31 sont dans une position fixe freinée, le couple 48 appliqué au disque 31 sous 11 effet de la charge utile de la cabine 21 peut agir soit dans le sens des aiguilles d'une montre soit en sens inverse.Ce couple 48, appliqué au disque 31, agit dans le ssaa dea sigtille d'une monte relativement à la figure 1, quand la charge utile de la cabine 21 est comprise entre zéro et la charge utile équilibrée, parcs que le contrepoids 22 est alors plus lourd que la cabine. Par contre, ce couple 48 appliqué au disque 31 agit On sens inverse des aiguilles d'une montre relativement à la figure 1 quand la charge utile de la cabine 21 est cOmprise entre la charge utile équilibrée et la charge utile maximale, parcs que la cabine 21 est alors plus lourde que le contrepoids 22. Le support ou monture 45 présente une portion de base 49 (figure 4) qui est reliée de façon fixe à la plate-forme 27 de manière b monter le support 45 sur la plate-forme 27. Le support 45 présente également deux portions de guidage ou prolongements de support 50, 51 qui supportent le dispositif de pesage 42. Ces prolongements forment entre ux une gorge 52 dans laquelle une portion du disque 31 se loge, de façon que des efforts de freinage 46, 47 soient appliqués au surfaces 43, 44 du disque.Les prolongements de guidage 50, 51 (figure 7) présentent des fentes de guidage respectives 53, 54 qui guidant dea portions respectives du disposition de serrage de frein 41, comme il sera expliqué ci-après. be support 45 (figure 3) présente aussi une cavité 55 qui reçoit une portion du dispo sitif de serrage de frein 41, ainsi qu'il sera expliqué ci-après. Le dispositif de serrage de frein 41 (figure 7) comprend deux bras de serrage ou dsactionnement 56, 57 et deux patins de frein ou éléments de friction 58, 59 qui sont actionnés respectivement par les bras 56 > 57, de manière à appliquer les efforts de freinage 46, 47 aux surfaces 43, 44 du disque. Les éléments de friction 58, 59 et les bras de frein 56, 57 sont supportés par le support 45 et peuvent se mouvoir relativement à celui-ci. Les éléments de friction 58, 59 permettent au disque 31 de transmettre deux forces de frottement ou de torsion au dispositif de pesage et de mesure 42. La grandeur effective des deux forces de frottement est fonction du couple 48 appliqué au disque 31. Les limites maximales de la grandeur des deux forces de frottement sont fonction des deux efforts de freinage 46, 47. Le dispositif de serrage de frein 41 (figure 6) comprend également un dispositif électroiagzétique de traction 60 qui est relié aux bras 56, 57 de manière à les actionner pour relâcher les efforts de freinage 46, 47 appliqués aux surfaces 43, 44 du disque. Le dispositif de serrage de frein 41 comprend encore deux ressorts de compression 61, 62 servant à actionner les bras 56, 57. Les ressorts 61, 62 exercent des forces respectives de compression 63, 64 contre les bras 56, 57, de manière à appliquer les efforts de freinage 46, 47 aux surfaces 43, 44 du disque. Les bras de frein 56, 57 (figure 3) possèdent des pivots res pectifs 65, 66 qui sont montés respectivement dans les prolongemente de soutien 50 et 5tetqf ofl aes axes respectifs 67, 68 autour desquels les bras de frein 56, 57 peuvent se mouvoir angulairenent de petits angles relativement aux prolongements 50, 51. Les éléments de friction 58, 59 (figures 7 et 8) se logent respectivement dans les fentes de guidage 53, 54 dea prolongements 50, 51. Ces derniers guident les éléments de friction 58, 59 et leur permettent de se déplacer légèrement relativement aux prolongements 50, 51 dans des directions pratiquement parallèles entre elles et parallèles à une tangente au disque 31. Les éléments de friction 58, 59 présentent des évidements respectifs 69, 70 de profil circulaire dans lesquels viennent se loger des garnitures de friction 71, 72 respectives.Ces garnitures, qui s'appliquent respectivement contre les surfaces 43, 44 du disque sont, de préféren- ce, composées dune matière de garniture ou similaire à frottement élevé et sont adaptées, ie façon amovible, dans les évidements 69, 70, de façon que l'on puisse facilement les remplacer et les entretenir et que tout mouvement de l'une des garnitures,71 ou 72, relativement à son élément de friction respectif 58 ou 59, soit réduit au minimim. Les bras de frein 56, 57 (figures 7 et 11) présentent respectivement des évidements 73, 74 et des poussoirs 75, 76 qui y sont disposés de manière à transmettre aux surfaces 43, 44 du disque les efforts de freinage ou d'appui 46, 47 par l'intermédiaire des éléments de friction respectifs 58, 59. Les bras 56, 57 sont pourvus également de vis respectives de réglage de poussoir 77, 78 servant à régler la position des poussoirs 75, 76 relativement aux bras 56, 57 et permettant un réglage précis du degré de déplacement angulaire des poussoirs 75, 76 et des bras 56, 57 relativement aux surfaces 43, 44 du disque.Les bras 56, 57 (figure 6) sont également munis de vis respectives de réglage de bras 79, 80 qui per mettent un réglage relativement grossier du degré de déplacement angulaire des poussoirs 75, 76 et des bras 56, 57 relativement aux surfaces 43, 44 du disque. Le poussoir 76 (figure 11),qui est identique par sa structure au poussoir 75, présente deux bagues annulaires 81, 82, logées dans deux gorges annulaires 83, 84. Ces bagues sont, de préférence, formées d'une matière élastique, par exemple d'une matière élastomère, de sorte que le poussoir 76 peut s'incliner légèrement dans toute direction relativement à l'évidement 74, autour du point d 'appui 85 entre la vis de réglage 78 et le poussoir 76. Ainsi, le poussoir 76 peut tourner dans n'importe quelle direction autour du point d'appui 85, de sorte que le poussoir 76 n'exerce par une force transversale de retenue mais plutôt une force d'application sur l'élément de friction 59, lorsque celui-ci est déplacé légèrement relativement au prolongement de guidage 51 par l'effort de friction du disque 31. Le poussoir 76 (figure 11) est constitué par un élément cylindrique présentant des faces terminales qui portent, de préférence, des surfaces d'appui de forme sphérique facilitant son inclinaison autour du point d'nappai 85. Avec cette structure de poussoir 76 et de bagues 81, 82, la grandeur de la force transversale de retenue appliquée à l'élément de friction 59 par le poussoir 76 est réduite au minimum, et ainsi le poussoir 76 ne s'oppose pas au déplacement vertical de l'élément de friction 59. En outre, la force élastique appliquée au poussoir 76 par les bagues 81, 82, quand elles sont ainsi comprimées,est suffisante pour ramener le poussoir 76 å sa position normale non inclinée dans son évidement 74, une fois que l'effort de freinage 47 n'est plus appliqué. Be dispositif électromagnétique 60 (figure 6) est constitué de deux noyaux magnétiques 86, 87 disposés dans la cavité 55 du support 45 et entre lesquels se trouve un entrefer 88 et d'une bobine électrique 89 servant à actionner les noyaux 86, 87. Les noyaux 86, 87 (figures 6 et 9) présentent des goujons respectifs d'assemblage 90, 91 qui leur sont reliés de façon fixe et qui dépassent à l'extérieur.Ces goujons sont munis respectivement de joints universels ou d'ensembles de rondelles sphériques d'appui 92 (figure 9) qui sont montés sur les bras 56, 57 et qui forment des liaisons similaires à des joints universels entre les goujons 90, 91 et leurs bras de liaison 56, 57, ce qui réduit au minimum les couples de flexion indésirables appliqués par les noyaux 86, 87 aux bras 56, 57 Les ressorts de compression 61, 62 sont constitués par deux ressorts à boudin respectifs 94, 95 de structure identique et munis de paires respectives de sièges de ressort 96, 97 qui présentent des paires respectives de vis de réglage 100, 101. Ces vis permettent de régler la grandeur des forces de compression respectives 63 et 64 appliquées aux bras 56, 57 par les ressorts 94, 95. Le dispositif de pesage 42 (figure 7), qui est un dispositif de mesure de couple, comprend deux détecteurs inférieurs 110, 111 servant à détecter la force du couple 48 dans le sens des aiguilles d'une montre relativement à la figure 1 et deux détecteurs supérieurs 112, 113 servant à détecter la force du couple 48 en sens inverse des aiguilles d'une montre.Les détecteurs 110 à 113 sont, de préférence, des transducteurs à magnétostriction comme expliqué ci-après. On notera que le couple 48 qui agit dans le sens des aiguilles d'une montre relativement à la figure 1, se produit lorsque la charge de la cabine varie de zéro à la charge équilibrée, ainsi qu'il a été expliqué précédemment et que le couple agissant en sens inverse des aiguilles d'une montre relativemént à la figure 1, se produit lorsque la charge de la cabine varie de la charge équilibrée à la charge maximale. Le couple 48 est mesuré par les détecteurs 110 à 113 lorsque des efforts de freinage 46, 47 ont été appliqués et une fois que le disque 31 est dans une position pratiquement immobile ou statique, telle que le déplacement angulaire du disque 31 autour de l'axe 30 de l'arbre est très léger. Par exemple, dans le mode d'exécution de la figure 1, dans cet dtat statique, le déplacement angulaire du disque 31 autour de l'axe 30 de l'arbre correspond à un léger mouvement vertical d'une fraction de millimètre de chacun des éléments de friction 58, 59 relativement au support 45.Ce léger mouvement s'accompagne d'une déformation correspondante de chacun des détecteurs 110, 111 ou 112, 113, causée par les forces de frottement ou de torsion qui sont transmises du disque 31 aux détecteurs 110, 111 ou 112, 113 par l'intermédiaire des éléments de friction 58, 59. Quand le disque 31 est sollicité dans le sens des aiguilles d'une montre relativement à la figure 1, par le couple 48, les détecteurs supérieurs 112, 113 détectent la grandeur de ces forces de frottement. De cette manière, les détecteurs 110, 111 ou 112, 113 peuvent mesurer le couple 48 qui est appliqué au disque 31 dans le sens des aiguilles d'une montre ou en sens inverse. Les détecteurs inférieurs 110, 111 (figure 7) sont munis de barres allongées respectives 114, 115 et, de façon similaire , les détecteurs supérieurs 112, 113 possèdent des barres respectives 116, 117. Les barres 114 à 117 constituent des moyens de transmission des forces de torsion venant du disque 31. Les barres inférieure et supérieure 114, 116 présentent une clavette d'une seule pince 118 disposée entre elles et reliée de façon fixe à l'élément de friction 58. De même, les barres iniérieure et supérieure 115, 117 sont munies d'une clavette en une seule pièce 119 disposée entre elles et reliée de façon fixe à l'élément de friction 59.Ain d ,lez barres de détecteur 114, 115 ou 116, 117 peuvent exercer des efforts de traction qui sont égaux et opposée aux forces de torsion. Les éléments de friction 58, 59 présentent des gorges respec tives 121 (figure 8) qui reçoivent exactement les clavettes respec tires 118, 119, de sorte que le mouvement relatif entre ces der nièree et les éléments de friction 58, 59 ainsi que le Jeu sont pratiquement évités. Avec une telle construction, on peut détacher les éléments de friction 58, 59 des barres 114, 116 et 115, 117 pour faciliter l'entretien et le remplacement des garnitures de friction 71, 72.En outre, avec omette construction, les éléments de friction 58, 59 rattrappent automatiquement les espacements éventuels dû8 b l'usure des garnitures de friction 71, 72. Les barres de détecteur 114, 115, 116, 117, qui sont similai res par leur structure, présentent des contre-écrous réglables respectifs 122, 123, 124, 125 vissés sur leurs extrémités de manière à leur transmettre des efforts de traction. Par exemple, le contre écrou 124 transmet l'effort de traction venant de la barre 116, de sorte que l'effort de tension appliqué à la barre 116 par l'élément de friction 58 se transmet par la barre 116 au prolongement 50 du support 45. Ainsi, des efforts de torsion ou de frottement dirigés vers le bas, qui sont appliqués aux garnitures de friction 71, 72 par les surfaces 43, 44 du disque,peuvent être transmis par les barres supérieuresîî6, 117 aux prolongements de support 50, 51. D'autre part, des efforts de torsion ou de frottement dirigés vers le haut, qui sont appliqués aux garnitures de friction 71, 72 par les surfaces 43, 44 du disque peuvent être transmis par les barres inférieures 114, 115 aux prolongements de support 50, 51. Les barres 114 à 117,qui sont des tiges allongées de section cylindri que, sont, de préférence, métalliques, par exemple en nickel ou en un alliage de nickel etc... Les détecteurs 110, 111, 112, 113 (figures 7 et 12), qui sont des transducteurs à magnétostriction, comportent des enroulements primaires intérieurs respectifs 126, 127, 128, 129 et des enroulements secondaires extérieurs respectifs 130, 131, 132, 133, qui sont des moyens sensibles à la force servant à mesurer la grandeur des forces de couple. Le détecteur 112, qui est similaire par sa structure aux ddtecteurs110, 111 et 113, comporte une bobine 134 qui entoure la barre 116. La bobine 134 supporte les enroulements primaire et secondaire 128, 132. La bobine 134 et les enroulements 128, 132 sont entourés d'une enveloppe cylindrique 135 en matière magnétique dont les extrémités ouvertes sont fermées par des chapeaux 136, 137 également en matière magnétique.Les chapeaux 136, 137 s'adaptent étroitement à l'enveloppe 135 et à la barre 116 de manière à former un traasformateur comportant un circuit magnétique fermé dont la barre 116 est une partie du noyau. Les propriétés de magnétostriction de certaines matières telles que le nickel sont bien connues. Si lton construit un transformateur en utilisant une barre de nickel coMme noyau et si l'on excite le primaire par un curant alternatif, la tension de sortie du secondaire varie selon la tension de la barre. Une variation de tension en traction assure une variation pratiquement linéaire de la tension de sortie. Le primaire et le secondaire Jouent ensemble le rôle d'un dispositif de mesure de tension servant à mesurer la tension de la barre de nickel. A mesure que l'effort de traction augmente dans la barre de nickel, la tension de sortie du secondaire diminue.Les efforts de traction ou les forces de couple appliqués aux barres de détecteur 114, 115 ou 116 117 sont mesurés de cette manière. Comme le montre la figure 14, les primaires 126, 127, 128, 129, des quatre transformateurs ou détecteurs 110, 111, 112, 113 sont reliés en série à une source de courant alternatif. Les secondaires 130, 131 des transformateurs inférieurs 110, 111, qui coopèrent avec les barres inférieures 114, 115, sont reliés en série à l'entrée d'un pont redresseur double alternance 150. La sortie du redresseur 150 est reliée aux bornes de sortie 151, 152 qui sont reliées respectivement à un conducteur de masse 153 et à un conducteur de signal 154. Le redresseur 150 comporte aussi un condensateur 155 servant à éliminer les fortes variations de fréquence. Les secondaires 132, 133 des transformateurs supérieurs 112, 113, qui coopèrent avec les barres supérieures 116, 117, sont de même reliés en série à 11 entrée d'un pont redresseur double alternan oe 156. La sortie du redresseur 156 est reliée aux bornes de sortie 157, 158 qui sont respectivement reliées au conducteur de masse 153 et à un conducteur de signal 159. Le redresseur 156 comporte aussi un condensateur 160. Quand deux des enroulements primaires 126, 127 ou 128, 129 sont excités par un courant alternatif, une tension alternative est induite dans les deux enroulements secondaires 130, 131 ou 132, 133 qui leur correspondent. Â mesure que la charge utile de la cabine 21 augmente d'une charge nulle EC à une charge équilibrée BL, la tension alternative induite dans les deux enroulements secondaires inférieurs 130, 131, augmente de façon approximativement linéaire. D'autre part, la tension unidirectionnelle aux bornes inférieures de sortie 151, 152, augmente de façon approximativement linéaire.A mesure que la charge utile de la cabine 21 augmente encore d'une charge équilibrée BL à la charge maximale Fl, la tension alternative induite dans les deux enroulements secondaires supérieurs 132, 133,diminue de façon approximativement linéaire et la tension unidirectionnelle aux bornes supérieures de sortie 157, 158, diminue de façon approximativement linéaire. En général, la tension aux bornes de sortie 151, 152 ou 157,158, augmente à mesure que la tension dans les barres d3 détecteur correspondantes 114, 115 ou 116, 117 augmente. Les bornes de sortie 151, 152, d'une part, et 157, 158 d'autre part, forment respectivement les bornes de sortie d'un premier et d'un deuxième indicateurs à signal analogique. Ces bornes forment les bornes d'entrée d'un dispositif indicateur à conversion analogique-numérique de signal décrit plus loin. Comme le montre la figure 13, la variation de la tension unidirectionnelle V aux bornes inférieures de sortie 151, 152 fonction de la charge utile L de la cabine 21, entre la charge équilibrée BL et la charge nulle EC, est représentée schématiquement par la courbe de gauche, 161. La deuxième variation de la tension unidirectionnelle aux bornes supérieures de sortie 157, 158 en fonction de la charge utile de la cabine 21 entre la charge équilibrée BI et la charge maximale FL,est représentée schématiquement par la courbe de droite 162 de la figure 13. Pour la charge équilibrée BL, une tension positive est indiquée sur la figure 13, parce qu'on utilise une tension de polarisation, comme il sera expliqué ci-après.La courbe 16t correspond à un couple dans le sens des aiguilles d'une montre dans le disque 31, relativement à la figure 1, tandis que la courbe 162 correspond à un couple en sens inverse des aiguilles d'une montre dans le disque 31. Dans certains systèmes de commande de monte-charge, les sorties des bornes inférieures de sortie 151, 1 52 et des bornes supérieures de sortie 157, 158, qui sont des sorties analogiques, peu- vent servir directement à commander un système de monte-charge. Dans le mode d'exécution 20, on utilise une commande pas à pas au lieu d'une commande analogique. le reste du circuit de la figure 14 détecte divers niveaux prédéterminés de la tension aux bornes inférieures 151, 152 et aux bornes supérieures 157, 158. Ainsi, cette portion restante du circuit peut être considérée comme un convertisseur analogique-numérique et un dispositif indicateur de signal. Les signaux engendrés sont sous la forme de variations discontinues de tension et de courant et servent à actionner des relais de commande de monte-charge et des lampes témoins, comme il sera expliqué plus loin. Un transformateur de polarisation 163 est relié à l'entrée d'un redresseur de polarisation 164, qui est un pont redresseur double alternance. La sortie du redresseur de polarisation 164 est reliée au conducteur de masse 153 et est reliée à un conducteur de polarisation 165 par l'intermédiaire d'un rupteur KRA dont le rôle sera décrit plus loin. La sortie du redresseur de polarisation 164 est pontée par la combinaison en série d'une résistance 166 et d'un condensateur 167 servant à égaliser les variations de la haute fréquence. Un premier redresseur commandé au silicium 168 est relié par sa cathode au conducteur de masse 153 et son anode est reliée,par l'intermédiaire de la bobine d'actionnement d'un premier relais de pesage KI et d'un conducteur d'alimentation 170,à une borne d'une source de courant alternatif dont l'autre borne est reliée à la masse. le relais de pesage Kî est ponté d'une part, par la combinaison en série d'une résistance 171 et d'une lampe au néon 172, et d'autre part, par une diode 173 dont l'anode est reliée à une borne située entre le relais de pesage K1 et le redresseur commandé au silicium 168 tandis que sa cathode est reliée au conducteur d'alimentation 170. Un diviseur de tension comprenant un premier potentiomètre 174 et une première résistance 175 est branché en série dans cet ordre entre le conducteur de polarisation 165 et le conducteur de signal 154. Le eurseur du potentiomètre 174 est relié à la gâchette du redresseur commandé au silicium 168. Une diode 176 est reliée par sa cathode à la gâchette du redresseur commandé au silicium 168 et par son anode au conducteur de masse 153.Une diode 177 est reliée par son anode à l'anode du redresseur commandé 168 et par sa cathode au conducteur de masse 153, dans un but expliqué plus loia, par l'intermédiaire d'un contacteur à auto-alimentation E1A (actionné par l'enroulement de relais Gel), d'un conducteur d'autre alimentation 178 et du contacteur gRB, dans cet ordre. En service, le premier redresseur 168 est, de préférence, actionné à la tension VI qui correspond pratiquement à une charge nulle SC de la cabine et qui est indiquée schésatiquement par la courbe de gauche 161 de la figure 19. Un deuxième redresseur commandé au silicium 179 et un deuxième relais de pesage ES sont reliés au conducteur de masse 1 53, au conducteur d'alimentation 170, au conducteur de polarisation 165 et au conducteur de signal 154 par un câblage similaire à celui qu'on a décrit pour le premier redresseur commandé 168 et le premier relais gl. Le deuxième relais X2 est on parallèle avec la combinaison en strie d'une résistance 181 et d'une lampe au néon 182 et avec une diode 183. Le circuit de gâchette du deuxième redresseur 179 comprend également un potentiombtre correspondant 184, une résistance 185 et une diode 186.Le circuit d'anode du redresseur 179 comprend aussi un contacteur correspondant X2A et une diode 187. En service, le deuxième redresseur 179 est, de préférence, actionné à la tension V2 qui correspond pratiquement à la charge utile L2, comme indiqué schématiquement sur la courbe 161 de la figure 13. Un troisième redresseur commandé au silicium 188 et un troisième relais de pesage K3 sont disposés de façon similaire au prelier redresseur 168 et au premier relais gl. Le troisième relais K3 est muni d'une résistance correspondante 190, d'une lampe au néon 191 et d'une diode 192. Le circuit de gâchette du troisième redresseur 188 comprend un potentiomètre correspondant 193, une résistance 194 et une diode 195. Le circuit d'anode du troisième redresseur 188 comporte un contacteur correspondant K3A et une diode 196. En service, le troisième redresseur 188 est, de préférence, actionné à une tension V4 qui correspond pratiquement à la charge utile L4, comme indiqué schématiquement sur la courbe 162 de la figure 13. A un quatrième redresseur commandé au silicium 197 et à un quatrième relais de pesage K4 sont reliées, de façon similaire, une résistance 199, une lampe au néon 200 et une diode 201. Le circuit de gâchette du quatrième redresseur 197 comprend aussi un potentiomètre 202, une résistance 203 et une diode 204. Le circuit d'anode du redresseur 197 comporte aussi un contacteur K4A et une diode 205. En service, le quatrième redresseur 197 est, de préférence, actionné à une tension V5 qui correspond pratiquement à la charge utile maximale FL, comme l'indique schématiquement la courbe 162 de la figure 13. Avec cette disposition, on peut ajouter, si an le désire, de nombreux circuits similaires supplémentaires.Les quatre circuits oi-dessus, qui comprennent les redresseurs respectifs commandés au silicium 168, 179, 188, 197, sont suffisants pour illustrer et décrire la disposition et le fonctionnement des relais de pesage XI, K2, K3, K4 du système de commande de montecharge du mode d'exécution 20. Sn service, on ajuste le premier potentiomètre 174 et on choisit la première résistance 175, de façon que le potentiel au curseur du potentiomètre 174 rende conduoteur le premier redresseur commandé au silicium 168 lorsqu'il existe dans la sabine 21 une charge utile prédéterminée, par exemple une charge nulle EC. Le courant passe dans une boucle qui part du conducteur de polarisation 165 et passe par le premier potentiomètre 174, la première résistance 175, le conducteur de signal 154, le pont redresseur inférieur 150, le conducteur de masse 153 et le redresseur de polarisation 164 pour revenir au conducteur de polarisation 165.Quand le premier redresseur commandé au silicium 168 devient conducteur, le courant passe par celui-ci pendant chaque demi-période de la source de courant alternatif et le premier relais de pesage Xl est actionné. La première diode 173 régularise le courant continu pulsé et empêche un pompage du premier relais de pesage Xl. La chute de tension aux bornes du premier relais de pesage Xl allume la première lampe 172. On ajuste les deuxième, troisième et quatrième potentiomètres 184, 193, 202 et on choisit leurs résistances respectives 185, 194, 203,de façon que les deuxième, troisième et quatrième redresseurs commandés au silicium 179, 188, 197,deviennent conducteurs pour des charges utiles prédéterminées de plus en plus grandes de la cabine 21, par exemple pour la charge L2, la charge L4 et la charge maximale FL. De cette manière, les deuxième, troisième et quatrième relais de pesage E2, E3, E4, sont excités et leurs lampes 182, 191, 200 s'allument dans cet ordre quand la charge utile de la cabine 21 augmente ainsi. La figure 15 montre schématiquement quelques éléments d'un système de commande de monte-charge qui comprend à la fois à titre d'exemple, des contacteurs K1B, 2B, K3B, K4B et des rupteurs K1C, E2C, g3C, K4C actionnés par les relais Kî, E2, R3, E4 Ces contacts peuvent être branchés de façon bien connue de manière à commander le système de monte-charge en fonction de la charge utile de la cabine 21. Par exemple, on peut utiliser ces contacts pour commander la mise en action du moteur de levage 24 ou pour acheminer une cabine pleine ou pour négliger des appels du rez-de-chaussée quand la cabine est pleine.On a représenté aussi l'enroulement d'actionnement d'un relais KR qui est excité quand la cabine est en marche et seulement dans ce cas. L'enroulement KR peut être branché de diverses façons ; une disposition satisfaisante est celle que montre la figure 15 où l'enroulement KR est excité quand l'un des contacts auxiliaires EU8 ou KDs des relais principaux de montée et de descente EU ou ED (non représentés) est fermé, et seulement dans ce cas. Comme le montre la figure 14, le rupteur KRÂ mentionné plus haut, qui est actionné par le relais KR, est inséré dans le conducteur entre la sortie du redresseur 164 et le conducteur de polarisation 165. En outre, le contacteur KRB est branché entre le conducteur d1auto-alimentation 178 et le conducteur de masse 153. Quand la cabine 21 se trouve à un palier, le rupteur KRA est fermé et le contacteur KRB est ouvert et le circuit fonctionne de la façon décrite plus haut, la charge utile de la cabine 21 déterminant lequel des relais de pesage E1, K2, E3, E4 est excité. Un deuxième mode d'exécution de l'invention, 20a, peut être prévu, comme on le voit en partie sur la figure 16 où les mêmes parties portent les mêmes références, mais avec les indices "a". La figure 16 correspond à la figure 8 et montre les portions modifiées du mode d'exécution 20a. Ce mode d'exécution comporte un élément de friction 59a qui supporte une garniture de friction 72a. L'élément de friction ou patin de frein 59a est disposé dans la fente de guidage 54a du prolongement de guide 51a du support 45a. Avec l'élément de friction 59a coopère un détecteur inférieur de pesage 111a qui est monté sur le prolongement 51a. L'autre détecteur inférieur (non représenté) est monté sur le prolongement opposé (non représenté) Avec l'élément 59a coopère aussi un détecteur supérieur 113a qui est monté sur le prolongement 51a. Un autre détecteur supérieur (non représenté) est monté sur le prolongement opposé (non représenté). Le détecteur inférieur 111a présente une jambe de compression allongée 220 dont l'extrémité s'appuie contre la face terminale inférieure de 11 élément de friction 59a. Le détecteur inférieur 111a possède aussi une plaque de transmission de charge 221 qui est reliée de façon fixe par un raccordement vissé à l'autre extré ité de la jambe de compression 220. le détecteur inférieur lîla comprend, en outre, une paire de barres inférieures allongées de traction 222, 223, dont une extrémité de chacune est vissée dans le prolongement 51a et reliée à celui-ci de façon fixe L'autre extrémité de chacune des barres de traction 222, 223 traverse un trou de la plaque 221. Les barres 222, 223 présentent des écrous d'appui respectifs 224, 225 destinés à s'appuyer contre la plaque 221.Avec cette construction, le mouvement descendant de l'élément de friction 59a cause une traction dans les barres inférieures de traction 222, 223. Ces barres coopèrent elles aussi avec des primaires respectifs 226, 227 et des secondaires respectifs 228, 229,de manière à mesurer les efforts de traction de ceux-ci. Le détecteur supérieur l13a, qui est identique par sa structure au détecteur inférieurllla, comprend de façon similaire une jambe de compression 230, une plaque 231 et une paire de barres supérieures de traction 232, 233 qui sont munies d'écrous respectifs d'appui 234, 235 le mouvement ascendant de l'élément de friction 59a applique une traction aux barres supérieures de traction 232, 233. Ces barres présentent de façon similaire des primaires respectifs 236, 237 et des secondaires respectifs 238, 239. Les détecteurs lîla et 113 du mode d'exécution 20a comportent un câblage similaire à celui des détecteurs 111 et 113 du mode d'exécution 20 de la figure 14, si ce n'est que les détecteurs 111a, 113a sont reliés entre eux avec une disposition opposée. le mouvement ascendant de l'élément de friction 59a cause une traction dans les barres supérieures de traction 232, 233,au lieu des barres inférieures de traction 222, 223,dans le cas d'un couple dans le sens des aiguilles d'une montre relativeflent à la figure 1, qui correspond à la gamme comprise entre la charge nulle El et la charge équilibrée El. Par suite, il est nécessaire d'inverser la disposition des détecteurs 111a, 113a dans leur circuit.Autrement dit, les détecteurs supérieur et inférieur 113a, 41 la du mode d'exé- cution 20a sont branchés respectivement à la place des détecteurs inférieur et supérieur 111, 113 du mode d'exécution 20 de la figure 14. Par exemple, les enroulements 236, 237 du détecteur 113a remplacent l'enroulement 127 du détecteur 111. A part ces différences dans la disposition du circuit, le schéma de câblage du deuxième mode d'exécution 20a est pratiquement semblable à celui du premier mode d'exécution 20. Avec cette structure du deuxième mode d'exécution 20a, le léger mouvement différentiel de l'élément de friction 59a relativement aux barres de traction 222, 223, ou 232, 233 est réduit au Mini-i. ainsi, I. légères erreurs qui peuvent être causées dans les pesages par un léger mouvement différentiel de l'élément de friction 59a relativement à ces barres de traction, sont réduites au minime En outre, le jeu de l'élément de friction 59a est pratiquement éliminé. Un troisième iode d'exécution de l'invention,20b, peut être prévu corne le montre schématiquement la figure 17 sur laquelle les mêmes parties portent les mêmes références mais avec le suffixe "b". La figure 17 du troisième mode d'exécution 20k correspond à la figure 1 du premier mode d'exécution 20. Le troisième mode d'exécution 20b, qui est un système de monte-eharge, comprendplu- sieurs câbles de levage 23b servant à supporter la cabine (non représentée) et le contrepoids (non représenté).Le mode d'exécution 20b comprend aussi un moteur de levage 24k et une structure de plate-forme 27b servant à supporter le moteur 24b. La structure de plate-forme 27b présente une poulie secondaire 28b qui supporte des câbles de levage 24b. Le moteur de levage 24b présente aussi un arbre moteur 29b qui a un axe 30b. À l'arbre 29b, un disque de frein 31b est relié de façon fixe. Le moteur de levage 24k possède aussi deux unités de freinage et de pesage 40b, 250. Les unités 40b, 250 du mode d'exécution 20b sont pratiquement identiques par leur structure. Les unités 40k, 250 sont chacune pratiquement identiques par leur structure à l'unité de freinage et de pesage 40 du mode d'exéeution 20. Les unités 40b et 250 sont actionnées simultanément de manière à appliquer des forces respectives coopérantes de freinage au disque 31b. Les unités 40b et 250 du mode d'exécution 20b comportent une disposition commune de câblage (non représentée) qui est pratiquement identique à celle de l'unité 40 du mode d'exécution 20. Avec cette structure du mode d'exécution 20k, chacune des unités 40b et 250 est une unité modulaire pratiquement identique formant un ensemble commun de freinage et de pesage pour un système de monte-charge. De cette manière, le moteur de levage 24b peut être formé de plusieurs de ces unités modulaires identiques de freinage et de pesage. Ainsi, on peut utiliser plusieurs unités modulaires normalisées pour construire plusieurs ensembles différents de freinage et de pesage destinés à plusieurs moteurs de levage différents qui conviennent à différents systèmes de montecharge, afin de faciliter leur fabrication. Il est entendu que les modes d'exécution particuliers que l'on a décrits en détail sont des exemples des variantes possibles de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Appareil de pesage destiné à un système de monte-charge soumis à des charges utiles variables et comprenant une cabine, un contrepoids équilibrant la cabine et un câble de levage relié à la cabine et au contrepoids, l'appareil de pesage comprenant un moteur de levage adjoint au câble de levage et muni d'un arbre moteur qui sert à entrainer le câble de levage et à résister au couple qui lui est appliqué par le câble de levage, une structure porteuse qui supporte le moteur de levage et des moyens de serrage de frein coopérant avec l'arbre moteur et agissant de manière à résister au couple appliqué à l'arbre moteur, ledit appareil étant caractérisé en ce que des moyens de mesure de couple sont reliés aux moyens de serrage de frein et à la structure porteuse et ont pour rôle de détecter et de mesurer le couple de l'arbre de manière à évaluer la charge utile variable de la cabine. 2.- Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de serrage de frein comprennent des patins de frein conçus pour résister à la force du couple d'arbre et des bras de frein conçus pour actionner les patins de frein, et en ce que les moyens de mesure de couple comprennent des moyens de transmission de force destinés à supporter les patins de frein et à transmettre la force de couple à la structure porteuse et des moyens de mesure de force coopérant avec les moyens de transmission de force, de manière à engendrer un signal proportionnel à la force de couple transmise par les moyens de transmission de force. 3.- Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce que sur l'arbre moteur est monté un élément annulaire de freinage relié à l'arbre, coaxialement à celui-ci le long d'un axe d'arbre, en ce que les patins de frein comprennent un premier et un deuxième patins de frein disposés de part et d'autre de l'élément annulaire de freinage, en ce que les moyens de transmission de force comprennent une première paire de barres inférieure et supérieure de traction de détecteur coopérant avec le premier patin de frein et une deuxième paire de barres inférieure et supérieure de traction de détecteur coopérant avec le deuxième patin de frein, et en ce que les moyens de mesure de force comprennent quatre transducteurs dont chacun coopère avec l'une des barres de traction de détecteur. 4.- Appareil selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'élément annulaire de freinage est un disque de frein et en ce que les moyens de montage comportent un premier et un deuxième prolongements de guide supportant les barres de détecteur et définissant entre eux une gorge destinée à recevoir le disque, ain Si qu'une fente de guidage tournée vers le disque dans chacun des prolongements de guide, ces fentes de guidage recevant respectivement les premier et deuxième patins de frein. 5.- Appareil selon la revendication 4, caractérisé en ce que chacun des transducteurs comprend un primaire de transformateur et un secondaire de transformateur disposés concentriquement autour de la barre associée de détecteur, et en ce que les barres de détecteur sont des barres de nickel. 6.- Appareil selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de mesure de force actionnent un premier et un deuxième dispositifs indicateurs de signal analogique qui donnent une première sortie de signal analogique correspondant au couple du disque dans un premier sens de rotation et une deuxième sortie de signal analogique correspondant au couple du disque dans le sens de rotation opposé 7.- Appareil selon la revendication 6, caractérisé en ce que les premier et deuxième signaux analogiques actionnent un dispositif commun de conversion analogique-numérique relié au premier et au deuxième dispositifs indicateurs de signal analogique, de manière à donner des sorties de signal numérique à des intervalles choisis de charge variable entre la charge utile nulle et la charge utile maximale de la cabine, pour actionner des moyens de commande de la cabine. 8.- Appareil selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de transmission de force comprennent aussi une première et une deuxième jambes supérieures de compression munies de portions terminales respectives qui s'appuient contre les premier et deuxième patins de frein, de manière à transmettre les forces de couple aux barres supérieures de traction et comprennent, en outre, une première et une deuxième jambes inférieures de compression munies de portions terminales respectives qui s'appuient contre les premier et deuxième patins de frein, de manière à transmettre les forces de couple aux barres inférieures de traction. 9.- Arpareil selon la revendication 4, caractérisé en ce que les bras de frein présentent des pivots respectifs montés sur les deux prolongements de guide, de manière à déplacer les bras par rotation relativement à ceux-ci et à rapprocher et à éloigner les patins de frein du disque de frein et en ce que les patins de frein présentent des évidements respectifs qui reçoivent des garnitures de friction respectives destinées à s'appliquer contre le disque de irein. 10.- Appareil selon la revendication 4, caractérisé en ce que les premier et deuxième bras de frein présentent un premier et un deuxième éléments d'appui qui 'appuient respectivement contre les premier et deuxième patins de frein, de manière à transmettre respectivement les premier et deuxième efforts d'appui aux patins de frein, chacun des éléments d'appui présentant à une extrémité une surface sphérique d'appui destinée à s'appliquer contre le patin de frein et à l'autre extrémité un axe de pivot autour duquel l'élément d'appui peut tourner relativement à son bras. 11.- Appareil selon la revendication 10, caractérisé en ce que chacun des bras de frein présente un évidement destiné à recevoir son élément d'appui et possède des moyens de réglage permettant de régler la position de l'élément d'appui relativement à son bras, et en ce que chaque élément d'appui présente deux gorges annulaires dans lesquelles sont logées deux bagues élastiques annulaires servant à soutenir élastiquement l'élément d'appui et à le faire pivoter autour de son axe de pivot. 12.-Âppareil selon la revendication X, caractérisé en ce que l'arbre moiteur comporte une poulie d'entrainement qui lui est reliée coaxialement de façon fixe de manière à guider et à entrainer le câble de levage, et en ce que la poulie d'entrainement est munie d'une joue solidaire qui lui est coaxiale, le disque de frein étant relié de façon fixe à la joue de la poulie, coaxialement à celleci, pour être supporté par elle. 13.- Appareil selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'aux barres supérieures de traction sont respectivement associés un premier et un deuxième enroulements primaires et un premier et un deuxième enroulements secondaires supérieurs, en ce qu'aux barres inférieures de traction sont respectivement associés un premier et un deuxième enroulements primaires et un premier et un deuxième enroulements secondaires inférieurs, en ce que les enroulements secondaires inférieurs sont reliés en série à un pont redresseur double alternance présentant une première paire de bornes de sortie servant à donner une tension qui varie à mesure que la charge utile de la cabine varie de zéro à une charge utile équilibrée,en ce que les enroulements secondaires supérieurs sont reliés en série à un pont redresseur double alternance présentant une deuxième paire de bornes de sortie servant à donner une tension qui varie à mesure que la charge utile de la cabine varie d'une charge utile équilibrée à la charge utile maximale, et en ce qu'un convertisseur analogique-numérique commun est relié à la première et à la deuxième paires de bornes de sortie de manière à actionner des moyens de commande de la cabine.