La présente invention se rapporte à un véhicule de manutention, et elle a trait-plus particulièrement à un véhicule de manutention comportant un moteur d'entraînement qui est alimenté en courant électricue par des Batteries du véhicule ou par une source extérieure. On utilise couramment des véhicules de manutention dans des magasins en entrepôts à grande densité' ae stockage pour déposer des articles dans des casiers et pour les extraire ensuite de ceux-ci. venant le fonctionnement de ces véhicules, il est fréquemment nécessaire de les faire déplacer entre les allées du magasin et également entre une allée et un poste principal ou central de chargement ou de déchargement. Ces véhicules de manutention sont entraînés par un moteur électrique auquel du courant est fourni soit par des rails d'alimentation disposés le long du trajet suivl par les vehicules, soit par une batterie relativement importante installée sur les véhicules.L'utilisation de rails d'alimentation se traduit par un reseau compliqué, en particulier pour le déplacement du véhicule entre des allées ou bien d'une allée à un poste principal de chargement ou de déchargement. Il est évident que, si un véhicule est alimenté par batterie, on doit l'arreter périodiquement pour recharger la batterie. En conséquence, les deux systèmes d'alimentation par batterie et d'alimentation par rails ccnducteurs présentent certains inconvénients. L'invention a pour out de fournir un véhicule ae manutention comportant un moteur électrique d'entraînement qui est alimenté en courant électrique par une batterie pendant le mouvement du véhicule entre las allées du magasin ou entre une allée et un poste principal de chargement et de déchargement. Lorsque le véhicule se déplace dans une allée du magasin, un dispositif de captage entre en contact avec un rail conducteur de fanon à assurer la transmission de courant électrique au moteur et la recharge ue la batterie du véhicule. Puisque les rails cbnducteurs ne doivent pas être prévus entre des allées ou entre une allée et le poste principal de chargement et de déchargement, il est possible de s amplifier grandement le réseau de rails u'affi-imentation. En Outre p-ĭsque la batterie est rechargée endant que le véhicule se déplace dans une allée, il n'est pas nécessaire c'arrenter périod-lu..ent le véhicule pour recharger la batterie. Bn conséquence, l'invention a pour Dut de fournir un véhicule de manutention entraîné par un moteur tlectric,ue auquel du courant est fourni de manièr à rendre inutile un réseau compliqué de rails conducteurs ainsi qu'une recharge périodique d'une batterie installée sur le vehicule. L'invention a éon outre pour but de fournIr un véhicule de manutention pourvu d'un moteur d'entraînement qui peut être alimenté en courant soit à partir d'une batterie installée sur le véhicule soit à partir d'un rail conducteur ou d'une autre source extérieure. L'invention a également pour out de fournir un véhicule de manutention comportant un mât le long duquel une plateforme de levage peut être remontée et abaissée, un poste de commande étant prévu pour le conducteur sur la plate- forme afin qu'il puisse commander le fonctionnement du moteur d'entraînement et le fonctionnement du moteur d'actionnement de la plateforme de levage, le moteur d'entraînement du véhicule pouvant être alimenté en courant soit à partir d'une batterie installée sur le véhicule soit à partir d'une source extérieure telle qu'un rail conducteur. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la descric- tion, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels - La figure 1 représente un véhicule ce manut-n- tion agencé suivant l'invention, ce véhicule commençant à pénétrer dans une allée du magasin en étant alimenté en courant par des batteries installées sur le véhicule - La figure 2 représente le véhicule de manut-ntion après qu'il a pénétré dans l'allée du magasin t qu'il st entraîné en étant alimenté en courant à partir d'un rail conducteur - La figure 3 est une vue en élévation à échelle agrandie faite suivant la ligne 3-3 de ia figure 1 et montrant un poste de commande de la plateforme de levage - La figure 4 est une vue partielle à échelle agrandie montrant la relation entre un dispositif de cc,ptcgj de curant monté sur ie mt et un rail conducteur - La figure 5 represente schématiquement les commandes du moteur d'entraînement du véhicule et du oteur d'entraînement de la plateforme - La figure 6 représente un schéma du circuit des commandes du moteur d'entrainement de véhicule, et - La figure 7 est une coupe partielle d'un second mode de réalisation du véhicule de manutention de l'invention. Un véhicule de manutention 10, agencé suivant l'invention, comprend un chariot d'entralnement 12 qui est relié à un chassies principal 14 faisant saIllie vers l'extérieur et un mât vertical 16. Une plateforme de levage 18 est mobile verticalement le long du mât 16 entre la position basse de la figure 1 et la position haute de la figure 2. La plateforme de levage 18 comprend un ensemble de navette 22 de type connu qui peut être déplacé de la position de retrait représentée dans une position de dégagement à gauche ou à droite de manière à déposer un article ou une charge 26 dans l'un de plusieurs emplacements de stockage 30 dans un ensemble de casiers ou baies 34 d'un magasin.Il est évident que, bien qu'on n'ait représenté qu'une seule rangée de casiers d'un côté d'uneallée 18, il va de soi qu'il existe une autre rangée de casiers sur le côté opposé de l'allée. Lorsque le véhicule 10 se déplace depuis un poste principal de chargement ou de dechargement ( non représenté ) vers l'allée de magasin 38, il est entraîné par deux moteursélectriques réversibles 40 ( figure 5 ) qui sont alimentés en courant par des batteries 42 installées sur le véhicule. Pendant son utilisation dans le poste principal de chargement ou de déchargement le véhicule 10 est alimenté en courant par un système auxiliaire, tel qu'un rail conducteur ou bien un câble d'alimentation ( non représenté ). Pendant le mouvement du véhicule le long de l'allée 38, un- dispositif de captage 46 figure 4 ) entre en contact avec un rail conducteur 50 de façon à transmettre le courant du rail aux moteurs a'entraînement 40. Pour faciliter l'entraînement du véhicule de manutention du poste principal de chargement et de décharement jusqu'à allée 38, il est prévu sur le chariot 12 un poste de commande 54 ( figure 1 ) Puni de commandes 56 pour diriger le véhicule 10 et pour contrôler la vitesse t le sens de marche des moteurs 4C. Jne fois que le véhicule 1C a pénétré dans l'allée 38, le conducteur passe dans un second poste de commande 58 ( figure 2 ) qui est adjacent à la navette 22. Il est prévu dans le poste 58 une seconde série de commandes u ( figures 3 et 5 ) de façon d permetcre au conducteur de régir la vitesse et le sens de marche des moteurs réversioles 40 en vue de commander la vitesse et la direction de déplacement du véhicule 10 le lng de l'allée 38. Une série supilémen aíre de commandes 66 est prévu dans le poste 58 pour permettre au conducteur de commander la marche d'un moteur de levage de plateforme 68 et d'un moteur d'entraînement de navette 70 (-figure 5). Lorsque le véhicule de manutention 10 se déplace d'un poste principal de chargement jusqu'à une allée 38 du magasin ( figure L ) emportant une charge 26 sur la navette 22, les roues motrice 74 du véhicule sont entraînées d'une manière connue par les moteurs 4G qui sont alimentés à e moment par les batteries 42. Le conducteur situé au poste de commande 54 actionne un mécanisme de direction de type connu pour diriger le véhicule dans l'allée 38 de manière indiquée sur la figure 1. Du fait que les batteries 42 sont montées sur le véhicule et assurent l'excitation des moteurs 40, il est inutile d'utili ser un rail conducteur ou une autre source extérieure de courant électrique pour exciter les moteurs 40. Il est évident que cela simplifie la construction du dispositif de stockage de matières auquel est associé le véhicule 10. Lorsque le véhicule 10 pénètre dans l'allée 38 du magasin, le dispositif de captage de courant 46 entre en contact glissant avec le rail conducteur 50. Immédiatement avant l'entrée en contact du dispositif de captage 46 avec le rail conducteur 50, des galets stabilisateurs 78 prévus à l'extrémIté supérieure du mât 16 (figure 4) entrent au contact roulant avec- un guide pour rail porteur 82. Le rail d'alimentation 50 et le rail de guidage 82 s'étendent parallèlement le long de l'allée 38. Le rail d'alimentation 50 comporte avantageusement une extrémité extérieure évasée 84 (figure 1) qui facilite le mouvement d'un balai collecteur 88 (figure 4) du dispositif de captage de courant 46 sur le rail conducteur 5. De même le rail de guidage 82 compte une parte terminale biseautée 90 (figure 1) qui facilite le mouvement des galets stabilisateurs 78 en contact avec le rail-de guidage. Une fois que le véhicule de manutention 10 a commencé a pénétrer dans l'allée 38 du magasin, le conducteur peut quitter le poste de commande de chariot 54 et accéder au poste de commande de plateforme de levage 58. Lorsqu'il arrive au poste 58, le conducteur actionne les commandes 62 (figure 3 et 5) de manière à exciter les mateurs 40- à l'aide de courant fourni à partir du rail conduteur 50 par le capteur 46. es commandes 62 sont manoeuvrables manuellement afin de contrôler à la fois la vitesse et le sens de marche des moteurs 40. En conséquence le conducteur peut actionner les commandes pour faire avancer le chariot le long de l'allée 38 à la vitesse désirée. I1 est évident que si le conducteur franchit par inadvertance un emplacement oe stockage désiré, il peut actionner les commandes 62 pour inverser le sens de marche des moteurs 40 et ramener le véhicule 10 en regard de l'emplacement désiré. Une fols que le véhicule de manutention 10 a atteint l'emplacement de stockage désiré, le conducteur actionne les commandes de plateforme 66 pour exciter le moteur 68 à l'aide d'un courant fourni à partir du rail conducteur 50 par le capteur 46 (figure 5). Une excitation du mateur d'entraîne- ment de la plateforme 58 fait déplacer vers le haut la plateforme de levage 18 sous l'-nfluence des forces d'entralnement transmises du moteur à la plateforme ou par des chaînes 98 (figure 3). Lorsque l'ensemble de navette 22 est situé légèrement au-dessus des rails porteurs 10C à l'emplacement de stockage pré-sélectionné, le moteur 68 entraînant la plateforme est désexcité.Les commandes de la plateforme 66 sont alors actionnées de façon à enclencher le mateur d'entraînement de la navette 70 (figure 5) qui est alimenté par un courant fourni à partir du rail 50 par le capteur 46. L'excitation du moteur 7C fait déplacer la navette 22 vers l'extérieur, d'une manière connue, pour amener la charge 26 dans l'emplacement de stockage présélectionné 30. Une fois que la navette 22 est arrivée dans sa position limite de dégagement, les commandes 66 sont à nouveau actionnées pour faire descendre la piateforme 18. Lorsque la plateforme 18 arrive en position basse, une palette sur laquelle la charge 26 est dispcsée entre en contact avec les rails porteurs 100 et est déposée à l'emplacement de stockage section- né.Les commandes de la plateforme 66 sont alors actionnées pour déplacer la navette 22 en retrait. Après que la navette 22 a terminé son mouvement de retrait, le conducteur actionne les commande des de vitesse et de direction 62 afin de faire progresser le véhicule d manutention le long de l'alLée 38 jusqu'à un emplacement de stockage hors duquel une charge doit etre extraite. Une fois que le véhicule 10 arrive dans une zone adjacente à cet emplacement, la navette 22 est positionnée légèrement en-dessous de la palette sur laquelle la charge désirée est dépsée. La navette 22 est alors déplacée en position dégagée et la plateforme de levage 18 est relevée par actionnement du moteur 68 afin d'écarter la charge désirée des rails porteurs lCL--. La navette 22 est ensuite déplacée en position rétractile et la plateforme 18 est descendue. Une fois que la plateforme de levage 18 a été descendue, les moteurs d'entraînement de véhicule 40 sont enclenchés dans la direction inverse de façon à faire déplacer le véhicule 10 hors de l'allée de magasin 38. Lorsque le véhicule 10 se rapproche de l'extrémité de l'allée 38 (figure 1), le conducteur arrête les moteurs 40 et il passe du poste de commande de la plateforme 58 au poste d'entraAne- ment de chariot 54. Les commandes manuelles de vitesse et de direction 56 prévues dans le poste de conduite 54 sont manoeuvrées de façon à commuter du capteurde courant 46 aux batteries 42 afin que le véhicule puisse être entraîné de l'allée jusqu'à un poste de réception ou de déchargement. I1 est à noter que lorsque le véhicule 10 se déplace dans l'allée 38, un chargeur de batterie 104 (figure 5) est relié au dispositif de captage 46 pour charger les batteries 42 avec du courant transmis par le rail conducteur 50 pendant la marche du véhicule. Lorsque le véhicule de manutention 10 se déplace dans l'allée 38, il est stabilisé par entrée en contact des galets 79 montés sur le mât (figure 4) avec le rail de guidage 82. En outre le véhicule est guidé le long de l'allée par des roulettes 108 qui s'appliquent contre des vicies de guidage 110 prévues sur les côtés opposés de l'allée (figure 1, 3 et 4). Par suite de l'effet staoilisateur des rails de uiage 82 et tut0, la piateforme 1 & peut etre élevé et abaissée le long du mat 16 sans rlsque de basculement du véhicule.Il est évident que le risque de basculement devient particulièrement grand lorsque la navette 22 est déplacée csns une position de dégagement latéral à droite ou à gauche. Pendant le mouvement du véhicule 10, deux roulettes avant 112 (figure 3) supportent le maAt vertical 16 d'une manière connue. Puisque les galets 78 s'écartent du rail porteur 82 lorsque le véhicule quitte l'allée 38, ce véhicule pourrait se retourner si la navette chargée 22 était déplacée en position de dégagement latéral lorsque la plateforme 18 se trouve à proximité de la partie supérieure du mat 16. Pour éviter une telle éventualité-, les commandes de chariot 56 comportent plusieurs contacteurs de verrouillage 120 qui doivent etre fermés avant que les monteurs 40 puissent être excités par les batteries 42. Ainsi un contacteur de verrouillage 124 (figure 6) est fermé lorsqué la navette 22 se trouve dans la position de retrait ou de centrage. Un second contacteur de verrouillage 126 est fermé lorsque la platnfurrrle 18 se trouve dans la position basse.Pour faire commuter les moteurs 40 d'une condition où ils sont alimentés en courant par les capteurs 46 jusque dans une condition où ils sont alimentés en courant par les batteries 42, il est également nécessaire qu'un commutateur à clé 128 soit fermé et qu'un contacteur sensible à la vitesse 130 se trouve dans une position indiquant que le véhicule 10 est arrêté. Une fois que les contacteurs de verrouillage 124, 126, 128 et 130 ont été fermés, un circuit logique de commutation 134 ferme un circuit reliant les batteries 42 aux commandes manuelles de vitesse et de direction 58 qui sont actionnées pour commandeur la vitesse et le sens de marche des moteurs 40 d'entraînement du véhicule. Les commandes 62 de la plateforme 18 comportent également des contacteurs de verrouillage pour faire en sorte que ces commandes ne soient pas actionnées tant que les commandes de chariot 56 n'ont pas été amenées dans la condition de repos. Les commandes de plateforme 62 comprennent un contacteur de verrouillage L34 (figure 6) qui est fermé en réponse à la présence d'un conducteur au poste de commande de la plateforme 58.Un contacteur de réenclenchement vertical 136 et un contacteur de réenclenchement de commande 138 doivent être fermés par un opérateur avant que la marche du véhicule 10 puisse être commandée à partir de la ,: atefcrm.e 1Ç. Une fois que les contecteurs 134, 136 et 138 ont été fermés, le circuit -logique 142 actionne un commutateur de commande 14 de façon que les moteurs 4C ne soient plus alimentés par les oatteries 42 et que la charoe des batteries soit amcrcée par le chargeur 104 à l'aide du courant fourni par le rail conducteur SQ. Les commandes 150 des mcteurs d'entraînement peuvent maintenant être actionnées pour comnander la direction et le sens ae marche des moteurs principaux 40.Il est évident que l'actionnement du commutateur de commande 144 permet aux comr-endes de plateforme 66 (figure 5) d'assurer l'excitation du moteur de levage de plateforme 68 et du moteur d'entraînement de la navette 70 sous l'effet du courant fourni à partir du rail conducteur 50. Lors du transfert du vénicule entre des allées du magasin, il est nécessaire de passer du mode d'alimentation par le rail 50 au mode d'alimentation par les batteries 42. En conséquence lorsque le véhicule doit quitter une allée, le conducteur doit quitter le poste de commande de la plateforme 58 alors que la plateforme 18 est en position basse et que la navette 22 est en position retractée. Le conducteur pénètre alors dans le poste de commande du chariot 5C et actionne le commutateur à clé 128 pour enclencher les moteurs 40 alimentés par les batteries a2. Après que le véhicule a pénétré dans la nouvelle allée, le conducteur passe au poste de commande de la plateforne 58. Dans certains magasins ou entrepots, on estime qu'il est avantageux de faire fonctionner le véhicule 1(, automatiquement avec des commandes connues. De ce fait, le véhicule 10 compcrte des comr.andes autcmatiques 170 qui sont installées sur le mat '6 (figures 1 et 2).Dans des magasins équipés de façon appropriée, ces commandes sont reliées électriquement à un calculateur principal qui commande les mou- vements du véhicule le le long des allées du magasin. plusieurs lecteurs de code (non représentés) sont montés à l'extrémité supérieure du mât 16 (figure 4) et sont enclenchés lorsque le véhicule îe se déplace le long de l'allée 38 afin de fournir une indicatIon concernant la position du véhicule. PuIsqu'on peut utiliser tout type désiré de système de commande automatique avec le véhicule 1C, on ne décrira pas en àéteil dans la suite le système de commande automatique. Le véhicule lQ est pourvu de deux postes de conduite, à savoir un poste de commande de l'entra i- nement de chariot 54 et un poste de commende de la plateforme 58. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 7, le véh--- cule est pourvu d'un seul poste de commande, à savoir un poste de commande de la plateforme de levage à partir duquel le véhicu le est entraîné sous l'effet d'un courant fourni par des batte ries ou bien par une source extérieure telle que le rail conduc teur 50.Puisque le mode de réalisation représenté sur la figure 7 est dans l'ensemble similaire à celui des figures 1 à 6, on a désigné les éléments du mcde de réalisation représenté sur la figure 7 par des références similaires à celles utilisées pour désigner les éléments des figures 1 à 6 mais on a cependant ajouté aux références de la figure 7 l'indice a Le véhicule de manutention 10a comporte un chariot d'entraînement 12a pourvu d'une base 14a et d'un mât vertical L6a. Une plateforme de levage 18a est mobi le verticalement le long du maAt 16a entre la position basse re présentée et une position haute.Un dispositif de navette 22a prévu sur la plateforme 18a peut être dégagé télescopiquement vers la dronte ou vers la gauche jusque dans une position de déchargement d'une charge en un emplacement de stockage déterminé et de prélèvement d'une charge à partir dudit emplacement. Le véhicule iCa est entraîné le long d'une allée similaire à l'allée 38 des figures 1 et 2 sous l'influence de deux moteurs d'entraînement 40a. Lorsque le véhi cule 1Ca se déplace le long d'une allée du magasin, le moteur 40a est alimenté par du courant fourni par un rail conducteur similaire au rail 50 par l'intermédiaire d'un capteur électrique approprié (non représenté). Cependant les moteurs 4Ca peuvent également être alimentés en courant à partir des batteries 42a de façon que le véhicule 1Ca puisse être entraîné jusqu'à et à partir des différentes allées du magasin. Il est prévu sur le véhicule 10a un chargeur pour les batteries 42a lorsque le véhicule se déplace le long des ai3 ées. pendant le mouvement du véhicule 10a vers et à partir des allées du magasin et le long desdites allées. un conducteur reste dans un poste de commande de p atefor- me 58a. Le poste 58e est pourvu de commandes appropriées similaire res aux commandes 62 et 66, afin d'exciter les deux moteurs d'entraînement de véhicule 4Ca et un moteur d'entraînement de plctefore 68a. Le poste de commande 58a est éaa ement pourvu de commandes de direction de type connu. En outre il est prévu dans le poste 58a des commandes de la marche d'un moteur d'entraînement de navette (non représentées) pour faire déplacer la navette 22a vers la gauche ou vers la droite. Lorsque le véhicule l0a va pénétrer dans une allée 38, des galets stabilisateurs (non représentés) prévus sur le mât 16a entrent en contact avec le rail de support ou de guidage 82. Ensuite un capteur électrique Installé sur le mât 16a entre en contact avec le rail conducteur 50. Lorsque ce contact s'établit, le conducteur passe au mode d'alimentation par le rail conducteur 50 et les batteries 42a sont chargées. Du fait qu'il est prévu un seul poste de commande 58a, il n'est pas nécessaire que le conducteur se déplace entre un poste de commande du chariot, à savoir le poste 54 ( de la figure 1) et un poste de commande de la plateforme. I1 est évident que cela tend à faciliter la conduite du véhicule de manutention lova. Cependant, il est à noter que le mode de réalisation de la figure 1 peut êtrepréféré puisque le chariot d'entraînement 12 peut être constitué p3r un chariot élévateur bien connu et puisque, dans certaines conditions, de marche, il peut astre désaccouplé du mât 16 et du châssis 14 de façon à faire fonctionner un autre appareil de manutention. En outre l'assemblage du véhicule 10 de la figure 1 est facilité du fait qu'on dispose dans le commerce de chariots d'entrainement similaires au chariot 12. Commue indiqué ci-dessus, le véhicule de manutention 10 comprend un moteur d'entraînement 40 qui peut être alimenté en courant électrique par l'une de deux sources, à savoir les batteries 42 ou bien une source extérieure telle que le rail conducteur 5C. Cela permet au véhicule 1C d'être entraîné jusqu'à et à partir d'une allée du magasin sans entrer en contact avec un rail conducteur. Lorsque le véhicule Pénètre dans l'allée, le moteur 40 est alimenté par le courant fourni par le rail 50. En outre les batteries 42 sont chargées par le courant fourni par le rail conducteur 5C.Pour assurer la transmission du courant entre le rail conducteur 50 et le moteur 0 ainsi que le chargeur de Batterie LGc, il est prévu un capteur électrique 46 pouvant entrer en contact avec le rail conducteur 48 lorsque le véhicule pénètre dans une allée du magasin. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 6, il est prévu deux postes de commande 57 et 58 dans le véhicule. En conséquence un conducteur se tient dans le poste de commande 54 lorsque le véhicule est entraîné jusqu'à et à partir d'une allée du magasin. Pendant le mouvement du véhicule le long de l'allée, le conducteur se tient dans un poste de commande 58 prévu sur la plateforme de levage 18. A partir du poste de commande 58, le conducteur peut contrôler la vItesse et le sens de marche du véhicule 1C, le mouvement de la plateforme de levage 18 le long du mât 16 et la manoeuvre de la navette 22 entre la position dégagée et la position retractée. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 7, il est prévu un seul poste de commande 58a sur la plateforme de levage 18a. En conséquence un conducteur reste dans le poste 58a pendant le mouvement du véhicule iCa vers et à partir d'une allée du magasin et pendant le mouvement du véhicule le long d'une allée. Les commandes prévues dans le poste 58a permettent l'alImentation du moteur 58a soit par du courant fourni par la batterie soit par du courant fourni par une source extérieure. En outre, les commandes excitent le moteur d'entraînement de plateforme 68a afin de faire déplacer la plateforme 18a le long du mât 16a et d'assurer le mouvement de dégagement et de retrait de la navette 22a. R E V E N D I C A T I O .. S i) Véhicule de manutention utilisable pour transférer des articles d'un endroit à un autre, caractérise en ce qu'il comprend un dispositif d'entrainement pour assurer le déplacement du véhicule, un dispositif d'entra1inement comprenant un moteur électrique, un capteur pour conduire du courant électrique d'un rail conducteur au moteur électrique lorsque le véhicule se déplace le long dudit rail, une batterie installée sur le véhicule pour alimenter en courant le moteur électrique pendant le mouvement du véhicule entre le rail conducteur et un emplacement où ledit capteur est dégagé du rail conducteur et un dispositif de commande pour relier électriquemerlt le moteur au capteur pendant le mouvement du véhicule le longe du rail conducteur et pour relier électriquement le moteur à la batterie pendant que le véhicule se déplace alors que le capteur est ecar- té du rail conducteur. 2) Véhicule de ranutention suivant la revendication 1, caractérisé en ce au'il comprend en outre un chargeur de la batterie à l'aide du courant électrique transmis à partir du rail conducteur pendant le mouvement du véhicule le long dudit rail. 3) Véhicule suivant la revendication 1 ou 2, comprenant une plate-forme de levage déplaçable par un second dispositif d'entraînement à second moteur électrique, -caractérisé en ce que le capteur conduit le courant électrique au second moteur lorsgu'il est appliqué contre le rail conducteur, le premier dispositif de commande comprend des moyens manoeuvrables manuellement pour commander la marche du premier moteur, et le véhicule comporte un second dispositif de commande ayant des roye:is manoeuvrables manuellement pour comnander la marche du second moteur électrique et le mouvement de la plate-forme de levage.