La présente invention se rapporte au domaine de construction des moteurs et a notamment pour objet un groupe motopropulseur du type comprenant un moteur à combustion interne et un turbocompresseur qui suralimente ce moteur. L'invention s'applique avantageusement, notamment, aux moyens de transport tels que notamment : véhicules automobiles, tracteurs, machines de travaux publics, bateaux, remorqueurs, etc. Il est connu que le rapport du poids propre des moteurs à combustion interne non suralimentés à la puissance recueillie à leurs vilebrequins est très élevé tout comme le rapport de leur encombrement à ladite puissance. En effectuant la suralimentation d'un moteur à combustion interne, consistant à élever la pression de l'air arrivant aux cylindres du moteur à combustion interne, on peut augmenter sensiblement sa puissance. La suralimentation du moteur à combustion interne peut être réalisée à l'aide de groupes de-suralimentation assurant la compression de l'air améné au moteur à combustion interne. Le groupe de suralimentation le plus prometteur est le turbocompresseur dont la turbine, qui met en action le compresseur comprimant l'air amené au moteur à combustion interne, n'est pas mécaniquement liée au vilebrequin du moteur à combustion interne. Dans ce qui suit, il s'agira notamment de l'application des groupes de suralimentation de ce type. La combinaison d'un moteur à combustion interne avec un groupe de suralimentation et d'autres éléments de structure nécessaires à la réalisation de la suralimentation, forme un groupe motopropulseur. Un tel groupe permet d'élever sensiblement la puissance du moteur à combustion interne qui fait partie dudit groupe motopropulseur tout en n'augmentant que d'une façon modérée son encombrementt son poids et son cotit par rapport à ceux d'un moteur à combustion interne non suralimenté. Cependant, l'emploi d'un turbocompresseur dans le groupe motopropulseur peut conduire à une prolongation du temps de passage d'un niveau de puissance bas à un niveau élevé, à une diminution brusque de la valeur maximale du couple moteur à l'arbre du moteur à combustion interne en cas de réduction de la vitesse de rotation dudit arbre, et ainsi de suite. Les inconvénients essentiels d'un groupe motopropulseur équipé d'un moteur à combustion interne hautement suralimenté par le turbocompresseur sont : le rétrécissement de la zone des régimes de fonctionnement admissibles du moteur à combustion interne du fait de la présence de la zone de pompage du compresseur, laquelle zone réduit la gamme des débits dtair du compresseur et, par conséquent, du moteur à combustion interne, et l'élévation de la température des gaz d'échappement aux bas régit de fonctionnement du vilebrequin du moteur à combustion interne, jusqu'à la valeur limite admissible pour les matériaux à partir desquels sont fabriqués les pièces et ensembles du moteur à combustion interne.Le moyen le plus efficace et fiable permettant d'élargir la zone des régimes admissibles de fonctionnement du moteur à combustion interne est l'incorporation, dans le groupe motopropulseur, d'une chambre de combustion supplémentaire disposée dans un conduit de by-pass ou de dérivation reliant la sortie du compresseur à l'entrée de la turbine et par lequel l'air comprimé non consommé par le moteur à combustion interne est amené de la sortie du compresseur à l'entrée de la turbine à travers cette chambre de combustion supplémentaire. Cela peut permettre le fonctionnement du compresseur hors de la zone de pompage et rend en outre possible la suppression de la dépendance du débit de l'air injecté par le compresseur relativement à celui consommé par le moteur à combustion interne. Par ailleurs,la chambre de combustion supplémentaire et le conduit de dérivation peuvent maintenir à la sortie du compresseur un niveau de pression assurant une température admissible des gaz d'échappement à tout régime de fonctionnement du moteur à combustion interne. Suivant les données citées dans l'article "Hyperbar system of high supercharging" par Melchior J. et Andre Talaman T., S.A. F.Paper nO 740723, sept. 9-12, 1974, p. 18, le groupe motopropulseur comportant une chambre de combustion supplémentaire pour le réchauffage de l'air passant par un conduit de by-pass, fonctionne de façon fiable et efficace sous réserve que la courbe caractéristique des régimes de fonctionnement du compresseur se trouve au voisinage immédiat de la limite de pompage et qu'elle se trouve dans la zone des rendements maximaux du compresseur, la température des gaz en amont de la turbine et en aval du moteur à combustion interne ne dépassant pas une certaine valeur prédéterminée, admissible du point de vue de la charge thermique des pièces du moteur à combustion interne. Il est également connu (voir "Suralimentation des moteurs à combustion interne" par K.Zinner, Leningrad, Editions "Machinostrorénién, 1978), que la limite de pompage du compresseur est susceptible d'une bonne approximation par la paraole quadratiqZe ci-dessous Pk ~ P0 = K. Gk (1) où Pk est la pression de l'air comprimé à la sortie du compresseur ou la pression de l'air arrivant aux cylindres du moteur à combustion interne P0 est la pression atmosphérique Gk est le débit de l'air à I1 entrée du compresseur k est un coefficient de proportionnalité qui est fonction de la construction particulière du compresseur et du groupe motopropulseur. Il est également bien connu que la zone des rendements maximaux du compresseur se situe près de la limite de pompage. La courbe caractéristique du turbocompresseur représentant la variation de Pk en fonction de Gk pour des températures constantes des gaz à l'entrée de la turbine du turbocompresseur peut être également approximée par les paraboles du type (1), et dans ce cas, le coefficient de proportionnalité k dépend pour l'essentiel, pour la construction donnée du turbocompresseur, de la valeur de ladite température.En choisissant les éléments constitutifs du groupe motopropulseur, on peut chercher à obtenir que ladite courbe caractéristique du turbocompresseur, la température des pièces de la turbine étant constante et ne dépassant pas les limites imposées par les conditions de la charge thermique desdites pièces, passe à proximité de la limite de pompage, ce qui est évident par exemple de la description de l'invention faisant l'objet du brevet URSS ne579933, Cl.Int. F02B 37/00, publié en 1977. Ainsi, lorsque la courbe caractéristique des régimes de fonctionnement du compresseur, représentant la pression de l'air comprimé à la sortie du compresseur en fonction du débit de l'air passant par ledit compresseur, est déterminée par la relation (1), que le coefficient de proportionnalité k est choisi de sorte que ladite courbe caractéristique des régimes de fonctionnement du compresseur passe à proximité de la limite de son pompage, et que la construction du groupe motopropulseur permet de maintenir la température des gaz à l'entrée de la turbine à un niveau sensiblement constant qui n'est pas supérieur à une valeur limite, le groupe motopropulseur fonctionne d'une manière efficace et fiable. On connatt un groupe motopropulseur (voir le brevet Etats-Unis d'Amérique nO 3676999, Cl.60-13, publié en 1972) comprenant un moteur à combustion interne et un turbocompresseur qui suralimente ledit moteur à combustion tierneet comporte une turbine et un compresseur dont la sortie communique avec l'entrée du moteur à combustion interne et, à l'aide d'un conduit de by-pass, avec l'entrée de ladite turbine, laquelle entrée communique également avec la sortie du moteur à combustion interne, le conduit de by-pass renfermant un dispositif de fermeture et une chambre de combustion supplémentaire. Ce groupe motopropulseur fonctionne comme suit. Avant de démarrer le moteur d combustion interne, on met en rotation le turbocompresseur. L'air comprimé provenant du compresseur est délivré à travers le conduit de by-pass à la chambre de combustion supplémentaire, s'y mélange avec le carburant pulvérisé et brillé et va à la turbine. Le démarrage du turbocompresseur est donc réalisé suivant un cycle de groupe turbomoteur fermé. Quand la pression et la température de l'air comprimé à l'entrée de la turbine atteignent des valeurs suffisantes pour allumer le carburant injecté dans les cylindres du moteur à combustion interne, celui-ci démarre. Au cours du démarre du moteur à combustion interne et pendant sa marche à vide ou à des régimes voisins de celleci, l'entrée de la turbine reçoit les produits de combustion provenant de la chambre de combustion supplémentaire et les gaz usés du moteur à combustion interne. Après le passage du moteur à combustion interne à la marche en charge, le conduit de by-pass est coupé par le dispositif de fermeture. On sait en même temps que les moteurs à combustion interne ayant un taux de compression inférieur à Il ont souvent une mauvaise sécurité de démarrage et un fonctionnement instable sous de faibles charges, tandis que, lorsque le taux de compression est de beaucoup inférieur à 11, le démarrage du moteur à combustion interne devient tout .l fait impossible du fait que la température de l'air comprimé dans les cylindres du moteur à combustion interne est dans ce cas plus basse que celle d'auto-allumage du carburant amené au moteur à combustion interne. Or l'utilisation d'un groupe motopropulseur du type mentionné permet, indépendamment du taux de compression du moteur à combustion interne, de créer à son entrée des conditions assurant son démarrage fiable et son bon fonctionnement, même si le couple moteur est faible et quand le moteur à combustion interne marche à vide. Du fait qu'il est possible d'utiliser dans ce groupe motopropulseur un moteur à combustion interne à faible taux de compression, on peut élever sensiblement la pression de l'air arrivant à ses cylindres et, par conséquent, sa puissance, lorsque la vitesse de rotation de son vilebrequin est maximale, le niveau des contraintes mécaniques et thermiques des pièces dudit moteur restant presque invariable. Cependant, dans un tel groupe motopropulseur, le conduit de by-pass et la chambre de combustion supplémentaire ne s'emploient que pour le réglage de la pression de l'air amené aux cylindres du moteur à combustion interne lors de son démarrage, de sa marche à vide et en régimes de fonc tionnement avec un faible couple moteur à son arbre. En ce qui concerne les autres régimes de fonctionnement, ce groupe motopropulseur a les inconvénients mentionnés, propres au groupe motopropulseur où le moteur à combustion interne est suralimenté par le turbocompresseur sans utiliser un conduit de by-pass et une chambre de combustion supplémentaire. On contait aussi un groupe motopropulseur (voir le brevet suisse n0565940, Cl.Int. F02B 37/00, publié en 1975) comportant un moteur à combustion interne et un turbocompresseur réalisant la suralimentation dudit moteur et ayant une turbine et un compresseur dont la sortie communique avec l'entrée du moteur à combustion interne et, à l'aide d'un conduit de by-pass, avec l'entrée de ladite turbine laquelle entrée communique de plus avec la sortie du moteur à combustion interne, ledit conduit de by-pass renfermant une chambre de combustion supplémentaire.De surcroît, à la différence du groupe motopropulseur précédent, décrit dans le brevet Etats-Unis d'Amérique nO 3676999, le conduit de by-pass renferme ici, au lieu d'un dispositif de fermeture, un moyen de réglage du débit de l'air allant du compresseur à la turbine et non consommé par le moteur à combustion interne. Le moyen de réglage du débit d'air contient un élément d'étranglement relié à une commande destinée à changer sa position. La commande est réalisée sous forme d'une chambre communiquant avec le conduit de by-pass. L'une des parois de cette chambre, qui est en contact avec l'élément d'étranglement, est réalisée mobile. Quand la pression dans le conduit de by-pass augmente, la paroi mobile de la commande se déplace en déplaçant l'élément d'étranglement dans le sens de la diminution de la section de passage du conduit de by-pass. L'élément d'étranglement est soumis à l'action d'une force proportionnelle à la différence de pression ou chute de pression sur ledit élément. La présence d'un moyen de réglage du débit d'air dans le conduit de by-pass de ce groupe motopropulseur permet d'utiliser le dit conduit et la chambre de combustion supplémentaire pour régler la pression de l'air comprimé à la sortie du compresseur dans toute la gamme des régimes de fonctionnement du moteur à combustion interne. En d'autres termes, ce groupe motopropulseur permet d'élever la pression de l'air comprimé en aval du compresseur et, par conséquent, le couple moteur recueilli au vilebrequin du moteur à combustion interne, dans toute la gamme de variation de la vitesse de rotation dudit vilebrequin. Toutefois, la combinaison du moyen de réglage du débit d' air avec la commande permettant le changement de position desonélément d'étranglement se présente sous forme d'un oscillateur soumis à des oscillations autoexitées. D'une part, l'élément d'étranglement subit l'action d'un effort proportionnel à la différence de pression de l'air en amont et en aval de cet élément, et d'autre part, la paroi mobile de la commande est soumise à un effort proportionnel à la pression d'air qui règne dans le conduit de by-pass avant l'élément d'étranglement. Les forces qui lui sont appliquées sont des forces pulsées qui ne s'équilibrent pas mutuellement. Ceci a pour conséquence qu'à certains régimes de fonctionnement du moteur à combustion interne, cet oscillateur peut être mis en résonance, ce qui provoque une instabilité du courant aérodynamique dans le conduit de by-pass. Cette instabilité est capable d'engendrer un pompage du compresseur et un fonctionnement instable de la chambre de combustion supplémentaire, un tel fonctionnement pouvant devenir la cause d'un décrochage de la flamme dans ladite chambre, ce qui a pour effet une chute de pression de l'air arrivant aux cylindres du moteur à combustion interne, d'où une surchauffe dudit moteur. Ainsi, la sécurité de fonctionnement du groupe motopropulseur décrit n'est pas assurée. On connaît en outre un groupe motopropulseur (voir le brevet URSS n0579933, Cl. Int. F02B 37/00,publié en 1977) qui peut être considéré comme un prototype de la présente invention. Il comprend un moteur à combustion interne et un turbocompresseur assurant la suralimentation dudit moteur et comportant une turbine et un compresseur dont la sortie communique avec l'entrée du moteur à combustion interne et, par un conduit de by-pass, avec l'entrée de ladite turbine, laquelle entrée communique de plus avec la sortie du moteur à combustion, le conduit de by-pass renfermant un moyen de réglage du débit de l'air acheminé en dérivation de la sortie du compresseur à l'entrée de la turbine, et une chambre de combustion supplémentaire. Le moyen de réglage du débit d'air comporte un élément d'étranglement réalisé sous forme d'un papillon et solidaire d'un levier. Ledit moyen est muni d'une commande dont la fonction est de déplacer son élément d'étranglement. Ladite commande se présente sous forme d'un servo-moteur ayant un cylindre dans l'alésage duquel est disposé un piston pourvu d'une tige et articulé au levier de l'élément d'étranglement. Le piston divise l'alésage intérieur du cylindre en deux chambres,dont une première communique avec une pompe destinée à l'alimenter en fluide de travail, tandis que dans la seconde est disposé un ressort de rappel. Le moyen de réglage du débit d'air est équipé d'un bloc comparateur. Ledit bloc comporte un corps constitué par un premier cylindre adjacent à un second cylindre. Dans ledit corps se trouve un organe mobile possédant dez; pistons qui sont reliés entre eux par l'intermédiaire d'une tige. Le diamètre du piston situé dans le premier cylindre est plus grand que ceiui du piston situé dans le second cylindre. Le piston de diamètre supérieur isole, dans le premier cylindre, une chambre communiquant avec le tronçon du conduit de by-pass qui est disposé en aval(suivant le sens d'écoulement du courant dans ce dernier) de l'élément d'étranglement. La chambre du corps dudit bloc comparateur qui est disposée entre le piston de diamètre supérieur et celui de diamètre inférieur, communique avec le tronçon du conduit de by-pass qui est situé entre la sortie du compresseur et l'entrée du moyen de réglage du débit d'air. Ainsi, la pression de l'air comprimé arrivant à la chambre du cylindre qui y est isolée par le piston de diamètre supérieur, est égale à la pression de l'air comprimé dans le conduit de by-pass en aval de l'élément d'étranglement du moyen de réglage du débit d'air, tandis que la pression de l'air comprimé arrivant à la chambre disposée entre le piston de diamètre supérieur et celui de diamètre inférieur est égale à la pression de l'air comprimé dans le conduit de by-pass en amont de l'élément d'étranglement du moyen de réglage du débit d'air.En d'autres termes, l'une des entrées du bloc comparateur est attaquée par un signal représentant la pression de l'air comprimé en aval du moyen de réglage du débit d'air, et son autre entrée,par un signal représentant la pression de l'air comprimé à la sortie du compresseur. De plus, le second cylindre du bloc comparateur comprend une cloison dans laquelle est réalisé un gicleur muni d'un pointeau mobile solidaire du piston de petit diamètre de l'organe mobile du bloc comparateur. Par le jeu qui se forme lors du déplacement dudit pointeau mobile par rapport au gicleur et qui détermine la section de passage de ce dernier, sreffectue l'écoulement du fluide de travail de la première chambre du cylindre de la commande assurant le changement de position de l'élément d'étranglement. On peut donc dire que le jeu qui se forme entre le pointeau mobile et le gicleur constitue la sortie du bloc comparateur, et que le signal de sortie qui fait déplacer le piston de la commande caractérise la valeur du débit du fluide de travail arrivant à travers la gicleur pour être évacué. Par ailleurs, l'alésage interieur du second cylindre comporte une chambre dans laquelle se trouve un ressort de rappel agissant sur le piston de diamètre inférieur pour augmenter la section de passage du gicleur, cette chambre étant en communication avec l'atmosphère. Lorsque ce groupe motopropulseur fonctionne en régime établi, il s'établit, au niveau de l'élément d'étranglement du moyen de réglage du débit d'air, une différence de pression de l'air comprimé, ladite différence étant égale soit à celle entre la pression de l'air comprimé en amont de l'élément d'étranglement et la pression de l'air comprimé en aval dudit élément, soit à celle entre la pression de l'air comprimé à la sortie du compresseur et la pression de l'air comprimé à la sortie du moyen de réglage du débit d'air.Le piston de diamètre supérieur de l'organe mobile du bloc comparateur est soumis à l'action d'une force proportionnelle à3a valeur de la différence de pression de l'air comprimé sur l'élément d'étranglement du moyen de réglage du débit d'air, tandis que le piston de diamètre inférieur est soumis,d'un c8té,à l'action d'une force proportionnelle à la valeur de la pression de l'air comprimé en amont de l'élément d'étranglement, et de l'autre cOté, à une force proportionnelle à la valeur de la pression atmosphérique. La résultante de ces deux forces agissant sur l'organe mobile du bloc comparateur est équilibrée par l'effort du ressort de rappel .La position du pointeau par rapport au gicleur détermine dans celui-ci la section de passage qui correspond à la différence de pression de l'air comprimé au niveau de l'élément d'étrangeement. Une partie du fluide de travail de la première chambre du cylindre de la commande est évacuée en passant par le jeu entre le pointeau mobile et le gicleur. La valeur de la pression du fluide de travail actionnant le piston de la commande est ainsi déterminée par ladite différence de pression de l'air comprimé au niveau de l'élément d'étranglement. Lors d'un changement du régime de service du groupe motopropulseur, par exemple lors d'une augmentation du couple moteur au vilebrequin du moteur à combustion interne, la pression de l'air comprimé à la sortie du compresseur s'élève dans une mesure correspondante. Il se produit également une augmentation de la différence de pression de l'air comprimé au niveau de l'élément d'étranglement. Il se produit alors une variation des pressions de l'air fourni à la chambre isolée par le piston de diamètre supérieur et à la chambre située entre le piston de diamètre supérieur et le piston de diamètre inférieur du bloc comparateur. De ce fait, diminue la résultante de la force de pression d'air qui agit sur l'organe mobile du bloc comparateur, la valeur de cette résultante devenant inférieure à l'effort du ressort de rappel de ce bloc. Il s'ensuit que le ressort de rappel déplace l'organe mobile, conjointement avec le pointeau, pour agrandir la section de passage du gicleur, ce qui augmente le débit du fluide de travail amené à travers le gicleur pour être évacué de la première chambre du cylindre de la commande. De ce fait, il se produit dans cette chambre une baisse de pression du fluide. La force du ressort de rappel situé dans la seconde chambre du cylindre de la commande, dépasse la force proportionnelle à la pression du fluide dans la première chambre du cylindre. Ainsi, le ressort de rappel déplace le piston avec sa tige et, donc, ltélément d'étranglement qui lui est associé par l'intermédiaire d'un levier, et qui, en tournant, fait varier la section de passage du conduit de by-pass. Il en résulte une variation de la différence de pression de l'air au niveau de l'élément d'étranglement. Le déplacement de ce dernier continue jusqu'à ce que s'établisse une différence de pression correspondant à une nouvelle valeur de la pression d'air comprimé à la sortie du compresseur. Dans ces conditions, la différence de pression au niveau de l'élément d'étranglement est fonction non pas du débit d'air mis en dérivation à travers le conduit de by-pass, mais uniquement de la valeur de la pression de l'air comprimé à la sortie du compresseur, conformément 7a relation ci-dessous = k aPk + b (2) où P est la différence de pression au niveau de l'élément d'étranglement Pk est la pression d'air à la sortie du compresseur a et b sont des coefficients constants dépendant de la structure du groupe motopropulseur considéré. Le caractère linéaire de la variation de la différence de pression au niveau de l'élément d'étranglement en fonction de la pression de l'air comprimé à la sortie du compresseur, suivant la relation (2), permet de maintenir la courbe caractéristique des régimes de fonctionnement du compresseur du groupe motopropulseur considéré. La position de l'élément d'étranglement dans ce groupe motopropulseur ne dépend pas des forces proportionnelles aux pressions de l'air en amont et en aval du moyen de réglage du débit d'air, lesquelles forces agissent directement sur la surface de son élément d'étranglement. La position de l'élément d'étranglement est imposée par la commande en fonction du signal de sortie du bloc comparateur, ce qui améliore la stabilité de l'élément d'étranglement vis-à-vis des variations de la pression et du débit de l'air comprimé qui le traverse. Ceci rend possible, contrairement au groupe motopropulseur décrit dans le brevet Etats-Unis d'Amérique nO 3676999 précité, l'amélioration de la sécurité de fonctionnement du groupe. Cependant, dans le groupe motopropulseur prototype décrit ci-dessus, l'utilisation de signaux d'entrée proportionnels à la pression d'air en amont et en aval de l'élément d'étranglement et produisant dans le bloc comparateur un signal de sortie qui varie en fonction de la différence entre le gradient de pression réel et celui qui est prévu par la relation (2) vis-à-vis de la pression de l'air comprimé à la sortie du compresseur, maintient une caractéristique des régimes de fonctionnement du compresseur qui ne représente en pratique qu'un rapport linéaire entre la pression à la sortie du compresseur et le débit d'air à travers celui-ci.Il en résulte que la ligne caractéristique des régimes de fonctionnement du compresseur n'est pas équidistante de la limite de pompage, mais se trouve soit dans la zone des rendements faibles du compresseur, ce qui compromet les indices économiques et la fiabilité du groupe motopropulseur, soit dans la zone de pompage du compresseur, ce qui conduit à l'apparition de vibrations entrainant des ruptures des pièces, un décrochage de la flamme dans la chambre de combustion supplémentaire et une surchauffe du moteur à combsution interne. Le dispositif correcteur de la forme de la courbe caractéristique des régimes de fonctionnement du compresseur prévu dans l'installation considérée et réalisé sous forme d'un étrangleur, n'assure pas la précision requise du maintien du régime de fonctionnement du compresseur en raison de l'impossibilité d'un aSustage précis de l'étrangleur dans des conditions de pulsation de l'air dans le conduit de by-pass et de variation de la température des gaz d'échappement pendant le fonctionnement du groupe motopropulseur. De plus, la présence dudit dispositif correcteur réduit sensiblement la streté de fonctionnement de l'ensemble du groupe motopropulseur. De plus, la valeur variable de la pression en aval de l'élément d'étranglement, valeur qui représente le signal d'entrée du bloc comparateur, est un paramètre dépendant du régime de fonctionnement de la chambre de combustion supplémentaire et du moteur à combustion interne. Ce fait aussi altère considérablement la précision du maintien du régime de fonctionnement voulu du compresseur, ce qui, à son tour, peut entrainer le fonctionnement du compresseur dans la zonedepompab et pvo;zr une surdiffe des ens etibles du groupe motopropulseur. On voit donc que les inconvénients cités rendent le groupe motopropulseur peu fiable et non efficace. Le but de la présente invention est donc de réaliser un groupe motopropulseur équipé d'un dispositif permettant de délivrer à l'une des entrées du bloc comparateur un signal dont la valeur serait proportionnelle au débit d'air amené au compresseur, en permettant ainsi de maintenir strictement le régime de fonctionnement voulu du compresseur et d'assurer l'amenée d'air par le compresseur indépendamment du débit d'air consommée par le moteur à combustion interne, en permettant donc au compresseur de fonctionner indépendamment du régime de fonctionnement du moteur à combustion interne. Ce but est atteint du fait que le groupe motopropulseur du type comprenant un moteur à combustion interne et un turbocompresseur suralimentant ledit moteur à combustion interne et possédant au moins une turbine et un compresseur dont la sortie communique avec l'entrée du moteur à combustion interne et, à l'aide d'un conduit de by-pass ou de dérivation, avec l'entrée de ladite turbine, laquelle entrée communique en outre avec la sortie dudit moteur à combustion interne, le conduit de by-pass renfermant une chambre de combustion supplémentaire et un système de réglage du débit d'air amené en dérivation dudit compresseur à ladite turbine, système muni d'un élément d'étranglement relié à un dispositif de commande pour son déplacement, et d'un bloc comparateur ayant une première entrée, une seconde entrée et une sortie qui communique avec le dispositif de commande, ladite première entrée communiquant avec le tronçon du conduit de by-pass qui est disposé entre la sortie du compresseur et le système de réglage du débit d'air, est caractérisé, selon l'invention, en ce qu'il comporte un capteur du débit d'air monté à l'entrée du compresseur et communiquant avec la seconde entrée du bloc comparateur. L'emploi d'un capteur de débit d'air monté à l'entrée du compresseur et relié au bloc comparateur permet de mesurer le débit d'air réel fourni à l'entrée du compresseur. Un signal d'entrée proportionnel au débit de l'air passant par le compresseur est envoyé par le capteur du débit d'air au bloc comparateur dans lequel ce signal est comparé avec un autre signal qui, lui, est proportionnel à la pression d'air à la sortie du compresseur. A la suite de cette comparaison des signaux d'entrée, le bloc comparateur fournit au dispositif de commande un signal qui détermine la position de l'élément d'étranglement selon le résultat de la comparaison entre la pression de l'air comprimé en amont de l'élément d'étranglement et la valeur du débit d'air à l'entrée du compresseur. C'est ainsi, par exemple, que dans le cas d'une variation brusque du débit d'air à l'entrée du compresseur, la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur à combustion interne et la pression d'air à la sortie du compresseur restant invariables, le bloc comparateur fournit un nouveau signal de sortie faisant varier la position de l'élément d'étranglement du système de réglage du débit d'air et, par conséquent, le débit d'air acheminé en dérivation à travers le conduit de by-pass, d'où une variation du débit d'air à l'entrée du compresseur, lequel débit correspond alors de nouveau strictement à la pression issu de l'air comprimé à la sortie du compresseur, la valeur du débit d'air à la sortie du compresseur et celle de la pression d'air répondant à la caractéristique prévue des régimes de fonctionnement du compresseur. On assure ainsi un maintien strict du régime de fonctionnement voulu du compresseur. Par exemple, dans le cas d'une réduction de la vitesse du vilebrequin du moteur à combustion interne et d'une diminution du couple moteur à ce vilebrequin, la pression de l'air comprimé à la sortie du compresseur baisse, ce qui entraine une réduction du débit d'air consommé par le moteur à combustion interne. Le bloc comparateur envoie alors un signal faisant varier la position de l'élément d'étranglement, ce qui conduit à une variation du débit d'air acheminé en dérivation à travers le conduit de by-pass. Il s'ensuit que le débit d'air arrivant au compresseur diminue, cette réduction n'étant pas proportionnelle à celle du débit d'air passant par le moteur à combustion interne. La nouvelle valeur du débit d'air arrivant au compresseur correspond à la nouvelle pression d'air comprimé qui s'établit à la sortie du compresseur, comme le montre l'équation (1). Ainsi est obtenue une non-dépendance des régimes de fonctionnement du compresseur par rapport à ceux du moteur à combustion interne. Il est avantageux de réaliser ledit capteur du débit d'air sous forme d'un ajutage dont la partie d'entrée du canal se présente sous forme d'un convergent, la paroi dudit ajutage, à l'endroit situé en aval de la partie d'entrée du canal, étant alors percée d'un trou débouchant qui communique avec ladite seconde entrée du bloc comparateur. Une telle réalisation du capteur du débit d'air se distingue par sa simplicité et par une longue durée de service. Dans les cas où le moyen de transport muni du groupe motopropulseur conforme à l'invention fonctionne dans les conditions d'une forte pollution de l'air, et où ledit groupe motopropulseur doit satisfaire à des exigences particulières sévères en ce qui concerne le niveau de bruit admissible, il importe que le capteur du débit d'air comprenne un ajustage, deux sooufflets, un ensemble d'amenée d'air aux souflets et un cavalier ou étrier. Le canal de l'ajutage présente une partie d'entrée dans laquelle sont situés un silencieux et un filtre, une partie médiane réalisée sous forme d'un convergent et une partie de sortie. L'ensemble d'amenée d'air est disposé entre les deux soufflets, raccordé à l'ajutage et percé de deux canaux dont chacun communique avec le volume intérieur de l'un des soufflets.Le cavalier enveloppe les soufflets, dont chacun est assemblé, par l'une de ses faces en bout, à l'ensemble d'amenée d'air, et par l'autre, au cavalier. La paroi de l'ajutage est percé de deux trous, l'un se trouvant en amont de la partie médiane du canal de 1 'ajutage et communiquant avec l'un des canaux de l'ensemble d'amenée d'air, et l'autre disposé en aval de lapartie médiane du canal de l'ajutage et communiquant avec l'autre canal de l'ensemble d'amenée d'air. Avec une telle réalisation du capteur du débit d'air, le signal envoyé par celui-ci à la seconde entrée du bloccomparateur représente la valeur du déplacement du cavalier embrassant les soufflets, cette valeur étant proportionnelle à la différence entre les pressions régnant dans le canal de l'ajutage en amont et en aval de sa partie médiane, laquelle différence est à son tour proportionnelle au débit d'air à l'entrée du compresseur. Au cours de l'exploitation du groupe motopropulseur, les résistances du silencieux et du filtre augmentent alors que le débit d'air à l'entrée du compresseur reste invariable, mais la présence, dans l'ensemble d'amenée d'air, d'un canal reliant la partie d'entrée du canal de l'ajutage au volume intérieur de l'un des soufflets permet de compenser ladite augmentation de ces résistances. Ceci permet de fournir à la seconde entrée du bloc comparateur un signal dont la valeur est strictement déterminée par le débit d'air à l'entrée du compresseur. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, détails et avantages de celle-ci apparaîtront mieux à la lumière de la description explicative qui va suivre de différents modes de réalisation donnés uniquement à titre d'exemples non limitatifs, avec références aux dessins non limitatifs annexés dans lesquels - la figure 1 représente une vue schématique du groupe motopropulseur - la figure 2 montre une partie du conduit de by-pass dans lequel sont logés le système de réglage du débit d'air avec l'élément d'étranglement, la commande pour le changement de position dudit élément, le capteur du débit d'air et le bloc comparateur; - la figure 3 montre le capteur du débit d'air réalisé selon un autre mode d'éxécution. Le groupe motopropulseur (figure 1) comprend un moteur 1 combustion interne, un turbocompresseur 2 constitué par une turbine 3 et un compresseur 4 qui sont reliés par un arbre commun, et un conduit de by-pass 5 assurant la liaison entre la sortie 6 du turbocompresseur 4 et l'entrée 7 de la turbine 3. Un collecteur d'admission 8 fait communiquer la sortie 6 du compresseur 4 avec l'entrée 9 du moteur 1 à combustion interne par l'intermédiaire du conduit de bypass 5, tandis qu'un collecteur d'échappement 10 relie par le même conduit de by-pass 5 la sortie 11 du moteur 1 à combustion interne à l'entrée 7 de la turbine 3. A l'entrée 12 du compresseur 4 est monté un capteur 13 du débit d'air amené au compresseur 4. Un tronçon du conduit de by-pass 5 constitue le corps 14 d'une chambre de combustion supplémentaire 15 comportant un injecteur 16. Dans le conduit de by-pass 5, en amont de l'entrée de la chambre de combustion supplémentaire 15, est situé un système 17 de réglage du débit de l'air acheminé en dérivation du compresseur 4 à la turbine 3 et non consommé par le moteur à combustion interne 1. Le système 17 de réglage du débit d'air est muni d'un élément d'étranglement 18 associé à une commande 19 assurant le changement de sa position à l'intérieur du conduit de bypass 5. De plus, le système 17 est relié à un bloc comparateur 20. Ledit bloc 20 a deux entrées 21 et 22 et une sortie 23, l'entrée 21 communiquant avec le capteur 13 du débit d'air par l'intermédiaire d'un circuit 24 de transmission du signal d'entrée, tandis que l'entrée 22 est reliée à la sortie 6 du compresseur 4 par l'intermédiaire du conduit de by-pass 5 à travers un circuit 25 de transmission du signal d'entrée. La sortie 23 du bloc comparateur 20 est reliée à la commande 19 par l'intermédiaire d'un circuit 26 de transmission du signal de sortie pilote ou de commande. L'injecteur 16 de la chambre de combustion supplémentaire 15 est relié par une conduite 27 à un dispositif 28 de réglage de la consommation du carburant amené à la chambre de combustion supplémentaire 15. La figure 2 montre le système 17 de réglage du dudit d'air, situé dans le conduit de by-pass 5 (celui-ci n'est montré que partiellement), le commande 19, le capteur 13 du débit d'air,monté à l'entrée 12 (non représentée ) du compresseur 4 et le bloc comparateur 20. Le système 17 de réglage du débit d'air comporte l'élément d'étranglement 18,mentionné plus haut, qui est réalisé sous forme d'un papillon auquel est rigidement lié un levier 29. La commande 19 est un servo-moteur comportant un cylindre 30 dont l'alésage intérieur abrite un piston 31 avec une tige 32. Le piston 31 divise ledit alésage intérieur du cylindre 30 en une chambre 33 et une chambre 34. Dans la chambre 34 du cylindre 30 est logé un ressort de rappel 35. La tige 32 est articulée au levier 29 du système 17. La paroi du cylindre 30 est percée l'un trou 36 par lequel le fluide de travail est amené à la chambre 33. Le bloc comparateur 20 comprend un corps 37 auquel sont assemblés des couvercles 38 et 39. A l'intérieur du corps 37 se trouve un distributeur à tiroir 40 constitué par une douille 41 et un plongeur 42. Les chiffres de référence 21 et 22 utilisés sur la figure 1 désignent ici les entrées du bloc comparateur 20, lesquelles entrées sont constituées par des orifices pratiqués respectivement dans les couvercles 39 et 38 du corps 37. Le chiffre de référence 23, également utilisé sur la figure 1, désigne ici la sortie du bloc comparateur 20, laquelle sortie est constituéepar un orifice réalisé dans le corps 37. De plus, le corps 37 est percé d'orifices 43 et 44. L'orifice 43 sert à amener le fluide de travail au bloc comparateur 20, et l'orifice 44, à en évacuer ledit fluide. Dans la douille 41 sont pratiqués un orifice 45, ainsi que deux orifices 46 et 47. Le plongeur 42 est muni d'un collet 48 et de deux collerettes d'étanchéité 49 et 50, ainsi que d'une queue 51. Le collet 48 présente des surfaces de travail 52 et 53. Le corps 37 abrite des convertisseurs 54 et 55 des signaux d'entrée. Ces convertisseurs 54 et 55 sont réalisés sous forme de soufflets. La face en bout 56 du convertisseur 54 est appliquée contre la douille 41, son autre face en bout 57 étant assemblée d'une manière étancheau coserci 3S.Errtrelafaceenboiit56 du convertisseur 54 et la collerette d'étanchéité 49 du plongeur 42 est logé un ressort de rappel 58.Par sa face en bout 59, le convertisseur 55 bute contre la queue 51 du plongeur 42,et par son autre face en bout 60, est assemblée d'une manière étanche contre le couvercle 39. Un ressort de rappel 61 est monté entre le couvercle 39 et la douille 41. Le capteur 13 du débit d'air est un ajutage ayant un canal 62 dont la partie d'entrée 63 est réalisée sous forme d'un convergent. La paroi du capteur 13 est percée, en aval de la partie d'entrée 63, d'un orifice 64. Le conduit de by-pass est percé d'un orifice 65. L'orifice 65 communique, par l'intermédiaire du circuit 25 de transmission du signal d'entrée (voir aussi la figure î), réalisé sous forme d'une conduite, avec l'entrée 22 du bloc comparateur 20. il en résulte que le volume intérieur du convertisseur 54 communique avec la sortie 6 du compresseur 4 par le conduit de by-pass 5. L'orifice 64 du capteur 13 communique par l'intermédiaire du circuit 24 de transmission du signal d'entrée (voir aussi la figure 1), réalisé sous forme d'une conduite, avec l'entrée 21 du bloc comparateur 20. De cette façon, le volume intérieur du convertisseur 55 communique avec le canal 62 du capteur 13. L'orifice 36 pratiqué dans la paroi du cylindre 30 de la commande 19 communique, par 1 'intermédi- aire du circuit 26 de transmission du signal de sortie de commande (voir aussi la figure 1) réalisé sous forme d'une conduite, avec la sortie 23 du bloc comparateur 20. De cette façon, la chambre 33 du cylindre 30 communique avec la sortie 23 du bloc comparateur 20. Dans la description qui va suivre,le fonctionnement du groupe motopropulseur va être expliqué en référence aux figures 1 et 2. Lorsque le groupe motopropulseur fonctionne en régime établi, l'air arrive au compresseur 4 par le capteur 13 du débit d'air et l'entrée 12 dudit compresseur. L'air comprimé quitte le compresseur 4 par la sortie 6, atteint le conduit de by-pass 5 et arrive ensuite, par le collecteur d'admission 8 à l'entrée 9 du moteur 1 à combustion interne, tandis que la partie de l'air comprimé qui n'est pas consommée par le moteur 1 passe par le conduit de by-pass 5 et le système 17 de réglage du débit d'air et arrive dans la chambre de combustion supplémen taireî5. De plus, dans la chambre de combustion supplémentaire 15, le carburant délivré par le dispositif 28 de réglage de la consommation du carburant arrive à travers la conduite 27 à l'injecteur 16 qui pulvérise ledit carburant.Ce carburant pulvérisé brQle dans la chambre de combustion supplémentaire 15, les produits de combustion se mélangeant avec l'air comprimé. Puis le mélange air comprimé-produits de combustion arrive, par la sortie de la chambre de combustion supplémentaire 15, à l'entrée 7 de la turbine 3, après s'être mélangé avec les gaz d'échappement du moteur à combustion interne 1, arrivant dans la conduite de by-pass 5 depuis la sortie Il du moteur la combustion interne et à travers le cnlctur dbatni 10. Un signal d'entrée proportionnel au débit dtair amené au compresseur 4 arrive, à partir du capteur 13 et par l'intermédiaire du circuit 24 de transmission du signal, à l'entrée 21 du bloc comparateur 20. Un signal d'entrée proportionnel à la pression d'air à la sortie du compresseur 4 arrive par le circuit de transmission du signal 25 à l'entrée 22 dudit bloc 20. Le signal de sortie pilote ou de commande issu de la sortie 23 du bloc comparateur 20 passe par le circuit 26 de transmission du signal et atteint la commande 19 reliée à l'élément d'étranglement 18 faisant partie du système 17 de réglage du débit d'air. On va maintenant examiner le fonctionnement du système 17 de réglage du débit d'air en combinaison avec la commande 19, le capteur 13 et le bloc 20 montrés sur la figure 2. Le fluide de travail provenant d'une pompe (non représentée) passe par l'orifice 43 du corps 37 du bloc comparateur 20 et puis par l'orifice 47 de la douille 41 et arrive dans la cavité se trouvant entre le collet 48 et la collerette d'étanchéité 50. L'air comprimé issu du conduit de by-pass 5 passe par l'orifice 65,le circuit 25 et l'entrée 22 du couvercle 38 du bloc comparateur 20 et arrive dans le volume intérieur du convertisseur 54 faisant partie du bloc comparateur 20. Ainsi, le signal d'entrée fourni au convertisseur 54 représente la pression de l'air comprimé à la sortie 6 du compresseur 4 ou celle régnant en amont (suivant le sens de son écoulement à travers le conduit de by-pass 5) de l'élément d'étranglement 18. Le courant d'air passant par la partie d'entrée convergente 63 du canal 62 du capteur 13 reçoit une accélération qui s'accompagne d'une baisse de la pression d'air, par rapport à la pression atmosphérique PO, au fur et à mesure que cet air passe par la partie d'entrée 63 du canal 62. Au niveau de l'orifice 64 pratiqué dans la paroi du capteur 13, la pression d'air Pp est égale à la différence entre la pression atmosphérique PO et la baisse de pressionap. En même temps, cette baisse de pression A p peut être exprimée par la relation ci-dessous iX p = m. i où m est un coefficient de proportionnalité, est le débit d'air fourni au compresseur. Ainsi, l'autre signal d'entrée délivré au convertisseur 55 du bloc comparateur 20 représente la pression d'air Pp dans la zone de sortie du canal 62 du capteur 13, la valeur de ladite pression étant proportionnelle au débit Gk de l'air arrivant au compresseur 4. On peut déduire des relations (1) et (3) la loi de réglage du débit d'air amené au compresseur 4 Pk - Po = constant #p Cette relation détermine la caractéristique des régimes de fonctionnement du compresseur 4 du groupe motopropulseur considéré. En régime établi de fonctionnement du groupe motopropulseur, à la pression réelle Pk de l'air comprimé à la sortie 6 du compresseur 4 correspond une pression d'air Pp à la sortie du canal 62 du capteur 13 du débit d'air, les valeurs de ces pressions satisfaisant à la relation (4). Le collet 48 du plongeur 42 ferme alors l'orifice 45 de la douille 41. Lors d'un changement du régime de fonctionnement du groupe motopropulseur, par exemple d'une augmentation du couple sur le vilebrequin du moteur à combustion interne, la pression d'air à la sortie 6 du compresseur 4 s'élève et le convertisseur 54 déplace la douille 41 par rapport au plongeur 42 du distributeur à tiroir 40. Du fait de l'accroissement de la pression d'air comprimé à la sortie 6 du compresseur 4, le débit de l'air passant par le capteur 13 du débit d'air et arrivant à l'entrée 12 du compresseur 4 augmente, ce qui, dans le cas considéré, correspond à une baisse de la pression d'air Pp à la sortie du canal 62 du capteur 13 du débit d'air, autrement dit, à une augmentation du signal d'entrée délivré au convertisseur 55 du bloc comparateur 20.Dans le cas d'une baisse de la pression Pp, le convertisseur 55 déplace le plongeur 42 par rapport à la douille 41. Lorsque la douille 41 et le plongeur 42 se déplacent l'un par rapport à l'autre, le collet 48 du plongeur 42 se déplace relativement à l'orifice 45 de la douille 41. Si la vitesse de déplacement de la douille 41 est supérieure à celle du plongeur 42, un jeu déterminant la section de passage du distributeur à tiroir 40 se forme entre la surface de travail 53 du collet 48 et la surface intérieure de l'orifice 45 de la douille 41.Le fluide de travail se trouvant dans l'espace entre le collet 48 et la collerette d'étanchéité 50 passe par ledit jeu dans l'orifice 45 de la douille 41 et puis à la sortie 23, d'où ledit fluide, en passant par le circuit 26 et l'orifice 36 pratiqué dans la paroi du cylindre 30 du dispositif de commande 19, arrive dans la chambre 33 du cylindre 30. Le piston 31 se déplace avec sa tige 32 vers la gauche (figure 2).Le déplacement du piston 31 et de sa tige 32 fait tourner le levier 29 auquel est relié l'élément d'étranglement 18 du système 17, dans le sens inverse des aiguilles d'une montre > en agrandissant ainsi la section de passage du conduit de by-pass 5, ce qui, en cas d'augmentation du débit d'air arrivant à l'entrée 12 du compresseur 4 à travers le capteur 13, entraxe une augmentation du débit d'air comprimé allant du compresseur 4 à la turbine 3 et non utilisé par le moteur 1. Dans le cas où la vitesse de déplacement du plongeur 42 est supérieure à celle de déplacement de la douille 41, il se forme un jeu entre la surface de travail 52 du collet 48 et la surface intérieure 45 de la douille 41, du fait du déplacement de la douille 41 par rapport au plongeur 42. Pour cette raison, le fluide de travail provenant de la chambre 33 du cylindre 30 du dispositif de commande 19 passe par l'orifice 36, le circuit 26, l'entrée 23 du bloc comparateur 20 et ledit jeu, et arrive dans l'espace situé entre la collerette d'étanchéité 49 et le collet 48, d'où il est évacué à travers l'orifice 46 de la douille 41 et l'orifice 44. Le ressort 35 déplace le piston 31 avec sa tige 32 vers la droite (figure 2). De ce fait,le levier 29 qui est relié à la tige 32 tourne avec l'élément d'étranglement 18 dans le sens des aiguilles d'une montre, en réduisant ainsi la section de passage du conduit de by-pass 5, ce qui conduit à une diminution du débit de l'air comprimé allant en dérivation du compresseur 4 à la turbine 3 à travers le système 27. De cette façon, s'effectue dans ce bloc 20 une comparaison des signaux d'entrée, dont l'un représente la pressinn de l'air comprimé à la sortie 6 du compresseur 4, et l'autre, la pression d'air dans la zone de sortie 63 du canal 62 du capteur 13, la valeur de cette dernière pression étant pro- portionnelle au débit d'air mené au conpresseur 4. La comparaison desdits signax se traduit par un déplacement de la douille 41 et du plongeur 42 l'un par rapport à l'autre, tandis que le signal de sortie passant par le circuit 26 et appliqué au dispositif de commande 19 s'exprime en valeur du débit de fluide de travail à la sortie du bloc comparateur 20. De plus, le bloc 20, même en régime de fonctionnement non établi du groupe motopropulseur, n'admet pas un écart sensible du régime de fonctionnement du conpresseur par rapport à la courbe caractéristique de ses régimes de travail. Comme on le voit sur la figure 3, représentant une autre variante de réalisation du capteur 13 du débit d'air, celuici peut comporter un ajutage 66 dont le canal 67 comprend une zone d'entrée 58, une zone médiane 69 et une zone de sortie 70. La zone d'entrée 68, de forme cylindrique, est munie d'un filtre 71 avec un silencieux 72. La zone médiane 69 du canal 67 est réalisée sous forme d'un convergent, et celle de sortie 70, sous forme d'un cylindre. La paroi de l'ajutage 56 est percée, en aval du filtre 71, avant la zone médiane 69, d'un trou débouchant 73. De plus, ladite paroi est percée d'un trou débouchant 74 qui se trouve en aval de la zone médiane 69 du canal 67. Le capteur 13 du débit d'air comporte en outre deux soufflets 75 et 76,un ensemble d'amenée d'au audits soufflets etuncavåliT w étrier 78. L'ensemble d'amené d'air 77 est situé entre les soufflets 75 et76 et est rigidement fixé à l'ajutage 66. Il possède deux canaux 79 et 80. Le cavalier 78 embrassant les soufflets 75 et 76 a deu branches latérales 81 et 82. Le soufflet 75 est assemblé par l'une de ses surfaces en bout à la branche latérale 82 du cavalier 78, et par son autre surface en bout, d'une manière étanche, à l'ensemble 77. Le soufflet 76 est assemblé par l'une de ses surfaces en bout a la branche latérale 81 du cavalier 78, et par son autre surface en bout, d'une manière étanche, à l'ensemble 77. Le canal 79 de l'ensemble 77 communique avec le volume intérieur du soufflet 75 et avec le trou débouchant 74 de la paroi de l'ajutage 66, de sorte que la zone de sortie 70 du canal 67 communique avec le volume intérieur du soufflet 75. Le canal 80 communique avec le volume intérieur du soufflet 76 et avec le trou débouchant 73 de la paroi de l'ajutage 66, de sorte que la zone d'entrée 68 du canal 67 communique avec le volume intérieur du soufflet 75. A la branche 81 du cavalier 78 est assemblé un organe de transmission constitué, dans le mode de réalisation considéré du capteur 13 du débit d'air, par le circuit 24 de transmission du signal d'entrée au bloc comparateur 20. L'entrée 22 du bbc20ofconstitué par l'extrémité de la queue 51 du plongeur 42. Le fonctionnement du capteur 13 réalisé selon ce mode d'exécution est le suivant. L'air aspiré par le compresseur 4 du turbo-compresseur 2 passe par le silencieux 72 et le filtre 71. Lors de son passage par ces derniers, l'air est épuré et le bruit dA à l'aspiration de l'air est amorti. L'air passe ensuite par le canal 67 et arrive à l'entrée (non représentée) du compresseur 4. La pression d'air dans la zone d'entrée 68 du canal 67 est transmise à travers le trou 73 et le canal 80 au volume intérieur du soufflet 76. De plus, la pression d'air provenant de la zone de sortie 70 du canal 67 est transmise à travers le trou 74 et le canal 79 au volume intérieur du soufflet 75.La pression P1 de l'air dans la zone d'entrée 68, au niveau du trou 73, est déterminé d'après la relation P1 Po P0 ss Pf (5) où PO est la pression atmosphérique Pfest la chute de pression de l'air lors de son passage à travers le silencieux et le filtre. Lors de son passage à travers la zone médiane 69 du canal 67, l'écoulement de l'air s'accélère, ce qui entraîne une chute supplémentaire de la pression d'air. La pression P2 dans la zone de sortie 70 du canal 67, au niveau du trou 74, est déterminé d'après la relaton : P2 = P1 - (6) où : P1 est la pression d'air dans la zone d'entrée du canal de l'ajutage bp est la baisse de la pression d'air lorsque celui-ci a quitté la zone médiane du canal de l'ajutage, cette baisse étant proportionnelle au débit de l'air à travers le capteur. Ainsi, c'est la pression d'air P1 qui règne dans le volume intérieur du soufflet 76, et ctest la pression d'air P2 qui règne dans le volume intérieur du soufflet 75. Le déplacement du cavalier 78 est exprimé par la relation F1 - F2 = C.h (7) où Fî est une force proportionnelle à la pression d'air régnant dans le volume intérieur du soufflet 77 F2 est une force proportionnelle à la pression d'air régnant dans le volume intérieur du soufflet 76. C est la rigidité rapportée des deux soufflets h est le déplacement du cavalier. A condition que les surfaces efficaces des soufflets 75 et 76 soient égales, le déplacement h s'exprime comme suit t Fî C F2 S(P1 - P2) = z m 2 C - - = C m Gk (8) où S est la surface efficace du soufflet. Ainsi, le signal d'entrée du capteur 13, qui représente la valeur h de déplacement du cavalier 78, est proportionnel au débit d'air traversant le capteur 13 et ne dépend ni de la pression atmosphérique PO, ni de la chute de pression EPf, qui, au cours de l'utilisation du groupe motopropul seur, peut varier dans le sens d'une augmentation. Le signal d'entrée sous forme de déplacement h du cavalieur 78 passe par le circuit de transmission 24 et est appliqué à l'entrée 22 du bloc 20. Pour le reste, le fonctionnement de ce groupe motopropulseur est identique à celui decrit ci-dessus. L'application d'un tel groupe motopropulseur à des moyens de transport permet d'élever sensiblement leur rendement et leur efficacité, de réduire leur encombrement et leur poids et, par conséquent, d'abaisser le court des moyens de transport et les frais d'utilisation de ces derniers. De surcroît, le système de réglage du débit d'air et le capteur du débit d'air utilisés dans ce groupe motopropulseur sont bon marché, de construction simple et, par conséquent, fiables en exploitation. Ils peuvent être facilement et rapidement ajustés pour la caractéristique voulue des régimes de fonctionnement du compresseur. De plus > lesdits dispisitifs peuvent être unifiés pour permettre leur emploi dans des groupes motopropulseurs comportant des moteurs à combustion interne à différents nombres de clins dres. Le bloc de comparaison peut être- employé dans des groupes motopropulseurs équipés de moteurs à combustion interne de n'importe quel type. Il va de soi que l'invention ne se limite nullement aux modes de réalisation préférés qui ont été plus spécialement envisagés dans la présente description, et que différentes modifications sont possibles sans sortir du cadre de 1'invention. C'est ainsi, par exemple, que le bloc comparateur 20 et le capteur 13 peuvent être de type électrique. Par conséquent, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représenti aui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits, ainsi que leurs combinaisons, si celles-ci sont exécutées suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre de la protection comme revendiquée. R E V E N D I C A T I O N S 1. Groupe motopropulseur du type comprenant un moteur t cor!lbustion interne et un turbocompresseur suralimentant ledit moteur à combustion interne et possédant au moins une turbine et un compresseur,1a ie deceder de & nEr comarazic l'entrée du moteur a combustion interne et, à l'aide d'un conduit de by-pass, avec l'entrée de ladite turbine, laquelle entrée communique en outre avec la sortie du moteur à combustion interne, le conduit de by-pass renfermant une chambre de combustion supplémentaire et un système de réglage du débit d'air acheminé en dérivation dudit compresseur à ladite turbine, ledit système de réglage étant muni d'un élément d'étranglement relié à un dispositif de commande de sa position et d'un bloc comparateur (20) ayant une première entrée (21), une seconde entrée (22) et une sortie (23) mise en communication avec le dispositif de commande (19), ladite première entrée communiquant avec le tronçon du conduit de by-pass (5) qui est disposé entre la sortie (6) du compresseur (4) et le système (17) de réglage du débit d'air, caractérisé en ce qu'il est équipé d'un capteur du débit d'air (13) monté à l'entrée du compresseur (4) et communiquant avec ladite seconde entrée dudit bloc comparateur. 2. Groupe motopropulseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur du débit d'air (13) est réalisé sous forme d'un ajutage dont la zone d'entrée (63) du canal (62) se présente sous forme d'un convergent,la paroi dudit ajutage étant percée, en aval de la zone d'entrée (63) dudit canal, d'un orifice débouchant (64) communiquant avec ladite seconde entrée dudit bloc comparateur. 3. Groupe motopropulseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur du débit d'air (13) comporte un ajutage (66) dont le canal (67) comprend une zone d'entrée (68) dans laquelle sont montés un silencieux (72) et un filtre (71), une zone médiane (69) réalisée sous forme d'un convergent, et une zone de sortie (70), ledit capteur étant en outre équipé de deux soufflets (75, 76) entre lesquels se trouve un ensemble d'amenée d'air auxdits soufflets, ledit ensemble communiquant avec ledit ajutage et comportant deux canaux (79, 80) dont chacun communique avec le volume intérieur de l'un desdits soufflets, ainsi que d'un cavalier (78) embrassant lesdits soufflets, chacun de ces derniers étant assemblé par l'une de ses faces en bout audit ensemble d'amenée d'air, et par son autre face en bout, audit cavalier, tandis que la paroi dudit ajutage est percée d'un orifice (73) pratiqué en amont de la zone médiane (69) du canal (66) de l'ajutage et communiquant avec l'un des canaux de l'ensemble d'amenée d'air, et d'un autre orifice (74) situé en aval de la zone médiane (69) du canal (67) de l'ajutage (66) et communique avec l'autre canal dudit ensemble.