L'oh^t rte la yrérîenta invention est une comminrte automatique pour freins, particulièrement peur rtispositi f~ destin"" à maintenir "freiné" un véhicule automobile sens 1 ' interverti on de la part du conductein Chacun de ces. dispositifs (mécaniques, hydrauliques, pneur-ati-5 ru3B, éléetro-macnétiquos, mixtes, etc.) est indiqué par la suite par "dispositif frein-statique" ou seulam^nt "^ispoai ti f"; ces dispositifs ont en général la fonction de maintenir le-s frair.s (mécaniques, hydrauliques, pneumatiques) bloqués afin d'empêcher la mouveirrnt spontané d'un v^Mcul" en stationnement sur les routes er. p^nte. Le fonctionnement rte ces dispositif", peut s'effectuer A» deux façons: ils peuvent produiro automatiquement l'effet freirant et le maintenir dans le temps, ou bien ils peuvent seulTtTt bloquer l'effet freinant obtenu à la suite de 1'actionn^m^nt des freins de la part du conducteur (dispositifs de blocage du freinage). En tout cas, pour que cer, dispositifs ^ frein-statiques différemment réalisés et réalisables puissent avoir, selon leur finalité, une application valable sur les véhicules automobiles, ils nécessitent une commande appropriée ou "pilote", en mapure d'établir convenablement aussi bien "quand" que "pour combien de temps" ils doivent ; fonctionner, en déterminant d« la façon la plus exacte possible l'instant 20 où l'effet freinant doit cesser. Cette commande pour dispositifs frein- statiques doit donc intervenir automatiquement, c'est-à-dire sans le besoin - d'aucune intervention de la part du conducteur , de la façon et dan3 le cas ^ où il est nécessaire d'emp3cher le mouvement spontrné véhicule sur des routes en pente, et donc: 1) elle doit intervenir lors de3 arrêts (tempe-raires) sur les routes en côte ou en montée, en déterminant à travers le dispositif frein-statique, l'intervention de l'effet freinant en mesure de empêcher le r9cul spontané du véhicule; 2) elle doit permettre le desserrage des freins à l'ir.stant réel do la mise en marche du véhicule; 3) elle doit également pouvoir intervenir lors dos arrêts sur les router en n^nte, mais seulement lorsque le véhicule doit reculnr de manière à empêcher l'avancement spontané? 4) elle doit aussi pennettre le desserrage des freins du véhicule arrêté Un dispositif de contrôle pour conro^rrter l'action de freinage ^ d'un système de freinage pour au moins une ro.u" d'on véhicule automobil-», le systémo de freinage comprenant au moins une surface do freinarre solidaire de la roue du vlhicule automobile et au moins un organe de freinage qui peut s'approcher et s'éloigner rte ladite surface de freina^ et adapté à exercer un action d« freinage sur lartite surface d^ freinage quand il est en contact avec elle, moyens d'actionnemert fonctionnant avec 70 2763.0 2 2053314 un fluide nous pression afin do déplacer ledit organe de freina^je mobile verr ladite rrurfac? dra freina,70, un circuit de fluide fou3 prorri.on pour teln moyens d'actionnomont, une source de pression pour lodit fluide et un ncup-po ta contrôl» d-?ns lodit circuit contrôlant 1 'r.liment-tion du 5 fluide r-ous pression vers ledit no;rcn d'actionneront, caractérisé en C9 quo lûdit organe de freina,~o est muni do moyens de support, permettant à ledit organe, entre certaines limites, de ce déplacer simultanément. avec le mouvement de ladite surface do freina.-e, moyens d'arrêt définissant les limites dudit inouvenert simultané do l'organe de freinage et solidaire ^ desdits moyens de support, et moyens de trrnsmirsion aptes à convertir les. mouvements dudit organe de freinadans 11actionnement de ladite soupape de contrôla. Lo dessin annexé représente sebérnatiouement quelques formes de réalisation de la présente invention, données à titro d'exemple, mais 15 non limitatif et préciseront: La Pic» 1 ont une vue d'ensemble de la commande dans une première fonr.n d'exécution et du dispositif frein-statique appliqué à un ' véhicule automobile. La Fi3. 1 A est une vuo'analoguo à celle de la Fig. 1 d'une 20 seconde foma de réalisation. La Fig. 2 e3t une variante du circuit électrique d'alimentation de la commande de la Fin;. 1 et/ou de la Fig. 1A. La Fi£. 3 est une réalisation d'un frein oscillant à. disque, faisant partie de la commande selon la présente invention. 25 La Fig. 3A est une vue latérale de la Fig. 3» La Fie. 4 ert une réalisation du frein oscillant à tambour, faisant partir? de la commande salon la présente invention. La Fic« 4A est um coupo partielle suivant la ligno 4A-4A de la Fis» 4« ^0 ' La Fis. 5 ost une vue frontale d'une mâchoire de frein pour frein à disque comportant un dispositif selon l'invention. La Fi^. 6 est une vue on coupe de la Fig. 5.suivant la ligne 6-6, En se référant particulièrement- auz fibres 1, 1A et 2 on y voit représentés l Les différents symboles indiquent: TF le tambour du frein, Silo support mobile (oscillant); FL le pivot de SI!; II le ressort de pression; AU l'arrêt fixe, limitateur de la courso de m entre les points A ot B; 40 fiî frein hydrrulioue, . solidaire .de PT le patin ou garniture de 70 27630 2053314 ! frottement du frein} P la pompe des freins; PP la pédale du frein5 F le dispositif frein-statique; CF 1'interrupteur ou commutateur éléetrique, • commandé par le support mobile SI!; Cil l'interrupteur ou commutateur électrique, commandé par 1•accoupleront de la marche arrière; Bt la "batterie 5 d'alimentation éléetrique; C1 lo circuit d'alimentation du dispositif F. En se référant à la Fij. 1, on voit que la commande automatique, particulièrement pour dispositifs frein-statinues d'un véhicule autonobile, objet de la présente invention, dans une première form^ d'exécution puranert schématique destinée à en indiquer le principe de fonctionnement^ comporte 10 un frein oscillant F?; ar-ienant p.ur le tambour 17 solidaire d'une roui? du véhicule automobile. Le frein FR est porté par un support mobile SI! qui peut osciller autour du pivot (point d'appui) FL, en réalisant une course ; limitée entre les points \ et 3 d'un arrêt spécial AR solidaire du véhicule automobile, un ressort î' obligeant le support mobile occillant SK à rester 15 en contact aveo le point A. Le support ELI commande l'interrupteur CF à travers la tige G. Cet interrupteur CF ouvert en position de repos est inséré dans le circuit C1 d'alimente.tior. du dispositif frein-statique F, cui, au passage du courant, produit et/ou maintient l'effet freinant nécessaire. ;20 Dans le même circuit C1 est inséré l'interrupteur Clî qui est actionné par J l'accouplement de la marche arrière. Plus précisément, l'interrupteur Ct4, ; fexné dons tous les autres cas (position HA sur la Fig. 1), s'ouvre lorsque la marche arrière est introduite (position Ht de la Fis* 1)« Lorsq'or. actionne la pédalo du frein PF et donc le frein FF., lo patin de frottement 25 PT, en adhérant avec force sur la surface du tambour TF, tendra à entraîner le groupe mobile entier composé par le frein FR et par le relatif support SU dans le sens de rotation du tambour lui-mémo, c'est-à-dire de la roue. : Si le tambour tourne en avant (sens indiqué par ln flèche AV), c'ert-à-dire dana le sens normal correspondant à la marchc du véhicule, le groupe frein-30 support restera à sa place, c'est-à-dire en A, puisqu'il est empêché de suivre cette rotation par la présence de l'arrêt AH. Ri, au contraire, le tambour tourre on arrière (sens indique par la flèche H>)» -1® groupe mobile SLÎ-FR, en dominant la réaction du ressort K, tournera jusqu'à s'arrêter en position B, oîi il restera jusqu'à ce que, une fois l'action freinante 35 -cessée, le ressort H l'cblige a retourner de nouveau en A. Déconsidérant pour 1"! moment la marche arrière^d'aprû3 ce qui précède on peut immédiatement remarquer comment, dans un véhicule en marche avant, ou bien en stationnement aussi bien en plan qu'en descente, l'action noment du frein ne provoquera pas lo déplacement du support en B, mais au 40 contraire l'obligera davantage à rester en A. Si, au contraire, le véhicule 70 27630 "" 2053314 stationne en côte, puisqu'il tend à reculer, la roue et le tambour TP . ; tendront aussi à tourner dans le sens HT en provoquant, lorsque le frein est actionné, 1© déplacement de Sti do A en B. Donc, l'unique cas où le support Si! est tourné en B est (marche arrière exclure) le cas correspondant 5 au stationnement en côte du véhicule. Au support mobile S!.î est relié, comme on l'a dit ci-dessus, la . commande de l'interrupteur CP de manière que si SU se déplace vers B il ferme le circuit entre les contacts 3 et 4. Puisque, si la marche arrière n'est pas introduite, l'interrupteur CL' (comme on vient de le dire) reste 10 fermé, dans telle position de stationne:ent en côte, le circuit C1 reste lui aussi fermé et le dispositif P maintient bloqué le frein FR. Par conséquent, dans un véhicule stationnant en côte, il so détermine automati-» quement (lorsque le frein est préactionné) l'intervention de l'effet freinant destiné à immobiliser le véhicule lui-même. On aura ainsi réalisé 15 la première condition requise à la commande de la présente invention. La seconde condition, c'est-à-dire le déblocage du frein à la mise en marché, s'effectue do la façon suivante: en théorie,puisque le véhicule a le frein bloqué, il ne pourrait pas so remettre en marche sans une intervention destinée à le libérer du dispositif P. En effet, rien » 20 n'empêche le Véhicule d'avancer au moins jusqu'à porter le support mobile de B en A. En effet, le frein reste toujours libre d'accomplir cette i excursion. De cette façon, bien avant encore que SU soit arrivé en A, ce mouvement, provoquant lui-même l'ouverture du circuit entre les contacts 3 et 4 de CF, déteiminera l'exclusion immédiate du dispositif F et par 25 conséquent le desserrage, consécutif des freins du véhicule automobile qui pourra ainsi reprendre la marche. H faut remarquer à ce point, que dans un véhicule qui stationne sur un route en côte, le conducteur peut se trouver obligé à effectuer la marche arrière. Celle-ci est rendue possible par l'interrupteur de la marche 30 arrière (SI qui, à l'introduction de la marche arrière, ouvre le circuit} le desserrage automatique des freins du véhicule s'en suit. Si onagit de. façon à ce que. le circuit s'ouvre un peu avant 1 * accouplement de la marche arrière, la mise en marche (marche arrière) du véhicule pourra s'effectuer spontanément par effet do la pente de la route, au moment où le levier du 35 changement de vitesse est seulement déplacé dans la direction de l'introduction de la marche arrière. Épiant à la forme d'exécution de la Fig. 1A, est valable tout qu'on a dit pour la Fis. 1• Il fc.ut eèulenont remarquer qu'en ce cas, on indique par CF et Cil des commutateurs et qu'on a prévu • un deuxième circuit C2 entre les deux commutateurs; ceci afin d'utiliser 40 la commande selon la présente invention pour permettro également l'emploi 70 27630 5 2053314 du dispositif F lorsque le véhicule stationne en descante et que le conducteur enga-Tî la marche arrière pour réculor (conditions 3 et 4 ci-dos sur mentionnées). Dans ce cas, le fonctionnement de la coranande automatique est le suivant: puisque le vôhiculc b ta ticnr.fi en descente, le frein 5 FR qui on empêche l'avancement, tend en avant et par conséquent 1? rapport H"?' reste on position A en contact avec î 'arrSt 'R. Dca?s ces conditions le commutateur CF ferma le circuit entre les contacts 6 et 4'. Par conséquent, dès qu'on enlace la marche arrière, le circuit C2 ertre les contacts 5 et 1' du commutateur CF se formant, le dispositif F est al jmanté et bloque le frein. Toutefois, la mise en marche arrière peut s'effectuer "bien que le frein F2 soit bloqué, çrîce à l'excursion limitée du frein lui-même, excursion par laquelle le support tond à passer de A à 3 en déterminant-1*ouverture du circuit C2 entre les contacts 6 et 4' du.cormnutateur CF, de manière à interrompre l'alimentation du dispositif F, oui laisse le véhicule 15 libre de repartir. Au cas où le véhicule stationne en desconte san3 qu'on introduise la marche arrière, Ci? reste ouvert entre les contacts 5 ' I1 et donc le dispositif F n'est pas alimenté et ne bloque pas. La forme • d'exécution de la commando objet de la présente invention et représentée par la Fi#. 2, constitue un ultérieur perfectionnement apte à empêcher 20 (comme on l'expliquera par la suite) l'emploi du dispositif F comme frein de stationnement et en outre apte b. eT.pêcher rue dans celui-ci n*? circula le courant et donc soit en condition de fonctionner même si les freins ne sont pas dans la position de freinage. *!ur la Fi?.. 2 Ion nouveaux symbole a indiquent: ^ - l'interrupteur général à clef des différent"*-25 circuit'' du v^hici'lc -nitomobile; IL — l'interrupteur des feux d'arrSt; L — le conducteur des feux d'arrêt; S - le conducteur aux services (clef tournée en position II): LS - la lampe témoin oui siqnale le forctionnemer.t du dispositif frein-statique; IP - l'interrupteur ou poussoir pour le débranchômant manuel du dispositif frein-statirue. 30 * • La.caractéristique fondamentale de la forme d'exécution de la Fig. 2 est que le circuit d'alimentation a branché sur lui-même l'int^r— rupteur ^ ci-dessus cité ainsi que 1'interrupteur IL des feux arrières d'arrêt du vshicv.la automobile. Pour 1e reste, est valable tout ce qui a été exposé à propos. 35 de la Fig. 1A. Il faut sev.lenar.t r.oter quo les positions du connut a+nur CF sont ir'li-u,fes par les lettres A »t ^ correspondant aur: limites de l'excursion'porcine au frein pr.tre les points A et B de AH.. Il faut en outre remarquer quo essentiellement lo fonctionnement du. circuit de la _ Fi,~. '2 r.e change pas par r-pport î1 clui de la F? 7. 1A, si r.on dans le 40 plus îrT.d nombre de conditions qui doivent-être respectées pour rendre 27630 0 2053314 possible l'entrée en fonctionnement du dispositif. Car. conditions ror.t. les suivantes : o) flor^i +.• D'après ce qu'on vient de dire, il est évident que lesft-eir.s oscillants représentent la partis essentielle do la'présente invention. Leur réalisation nratisus deit être conçue do manière que le frein puisse ee déplacer er. tout es, mémo pour un petit ou très petit parcours, et que l'on puisse donc commander le commutateur du frein CP (qui peut aussi être un micro-commutateur pour exploiter la plus petite oscillation possible). Cette oscillation pout être obtenue psr mouvement relatif d'une partie ou de l'organe freinant entier par rapport à la partie . restante du véhicul- automobile, où par "or^^o freinant" on entend 1'ensemble de toutes 1-s portios qui concourent à freiner une roue du véhicule; la réalisation pratique peut s'effectuer, p->:r exemple, . suivant 1er, fasons ci-dessous indiquées: a) Par mouvo^T.t relatif entre la garniture de-frottement et l'organe qui la comprime (par exemple» entre lp garniture freinante et ls. mâchoire dn^s les freins à tamboiir); b) par mouvement, relatif entre le frein et le support fixe dont il est solidaire (par oxençie: entre la mâchoire et lo plateau porte-mâchoire, de sorto que lo mouvement, de type circulaire ou presque, s'effectue autour cLu contre du tambour) ; c) pnr mouvement relatif entre le support du frein et 1?. partie fixe de l'essieu, auquel il est lié, (par exemple : entre le plrxteau porte-mâchoire et la bride d'attache de l'essieu); d) psr mouvement relatif er.tre l'orçano freiné et 1° roue (par exemples er.tre le tambour du frein et lf rou"). Dan- tous les cas la réalisation fonctionne"! 1■? doit s'effectuer de m~rière ou- d-,.nn un véhicule r.'itcmobil" arrêté et à freins actionnés,, les r^ucfi intéressées, bien qu'elle» soient bloquées par Ion froir::, doivent pouvoir faire un-* petite rotation ou oscillation pr.r rapport au 70 27630 7 2053314 véhicule lui-même, sans que pour cola Isa garnitures de frottement se déplacent do leur point d'application. Le petit mouvement d'oscillation entre les roues et le véhicule, à freins actionnas, sera utilisé pour actionner, par voie électrique, mécanique, hydraulique, etc., le dispositif frein 5 -statique. Sur la fig.3 on a schématinuement représenté tarte réalisation d'un frein-oscillant, à dirque, pour le dispositif de commande selon l'invention, qui relise les condition? mentionnées au point e). L.a firure représente çcfcématiquemont un frein à disque dont les composants sont t 10 D) — le disque solidaire do la roue} C e C')- les petit? cylin^T^s ou sièges des garnitures freinantes, placés à la périphérie du disquoj S} — le piston ou élément de compression de chaque garniture | GU et GU') - las z*r-ni tires de frottement ("Patins" ou "corps de garniture")} AT) - la- flèche qui indique le sens de rotntion en avant du disque de la roué. 15 Avec cette solution, l'oscillation est obtenue par mouvement relatif entre les garnitures GO et GU* et les relatifs petits cylindres C, nui en sont le siège. ;• Comme il est représenté sur la Fig. 3, les garnitures GU et GU1 ! présentont une dimension plus petite par rapport aux sièges C et C1 qui les 20 contiennent , et ceci dans le sens tangent à la rotation du disque D, de ;; manière à ce que dans ce sens elles puissent accomplir un petit déplacement. . Laissons de o8té pour le moment la garniture GU' ot le relatif siège C', ' dont on parlera par la suitej de 1'examen des composants schématiruement sectionnés sur la Fig. 3, on remarque comment entre la garaituro GO et la 25 partie qui la comprime (dans ce cas le piston S) C3t"interposée une lame ou plaque L dé matière adaptée, ou moyen équivalent, de manière t. ce que,s'il est nécessaire, le coefficient de frottement entre la garniture GU et le piston, ou élément S qui la compris» par rapport à celui existant entre la ■■ garniture elle-^n&ne et le disque D, soit notablement réduit. 30 La garniture est maintenue sçiujevéo et adhérante à la partie r supérieure de son siège, selon le sens de rotation AV du disque D, par un ! pivot PU ayant son point d'appui en FL et soumis à l'action d'un ressort de pression 111. Le même pivot PU, actionne le commutateur C1? dnr.s le sens déjà cité. 'A l'état de repos, illustré sur la Fig. 3, il feime le circuit 35 entre les contacts 4* et 6 du schéma de la Fig. 2, en laissant les cor.tncts 3 et 4 ouvei-ts. Quand on freine, ci le disque D est en train de tourner en avant (AV), lu garniture m? reste sur sa position de repos, c'est-à-dire» avec le bord inférieur dans le point indiqué er- A - puisqu'elle ne peut 40 pas aller au-delà. .70 2763(K .8 2053314 Si, au contraire, lo disque tourne dans le sens opposé, c'est-à-dire vers l'arrière, la garniture GU, en tondant à suivre la rotation Cette excursion commande 1'intervention du dispositif frein- . statique de la façon indiqué*? ~r?ur les schémas des figures 1 et .2». Il faut remarquer toutefois que la pression existante entre la garniture GU et le disque D est environ é^nle' à celle entre la garniture et le piston S, de 10 façon à ce que, s'il n'y avait pas la lame L, on pourrait difficilement déterminer le déplacement de OU. puisque ce dernier adhérerait à S avec une force égale à celle avec laquelle il adhère à D. La plaque L, au contraire,.en abaissant le coefficient do frotte mont entre la garniture et lo piston, fait en sorte qu9 ce mouvement rela-15 tif puisse s'effectuer. A cet effet on pout adopter des matières (pour L, mais aussi pour S) toiles à réduire au minimum le coefficient de frottement, et/ou èn faisant éventuellement un graissage ou lubrification opportun des surfaces intéressées.(rendue plus efficiente par des petites rainures ou oavités pratiquéos dans L ou S). " One autre solution consiste à interpo-20 scr entre les parties en contact CftJ- S ou GU-L-S une série de galets (rouleaux) de petit diamètre. Sourtout au cas où on adopte des surfaces de contact sèches, il peut arriver que dans un véhicule automobile qui s'arrête par.exemple,en côte, la force freinante soit tellement supérieure à celle nécessaire que l'adhérence entre la garniture et lo piston est suffisante 25 pour garantir l'immobilité du véhicule. Bans ces conditions, évidemment» la garniture ne peut pas se déplacer en B de manière à accomplir sa t&che. Toutefois., lorsque le conducteur laissera la pédale du frein, la pression, en se réduisant, atteindra inévitablement une valeur inférieure par laquelle il sera possible de dé-30 placer GU au point B, sans que la même garniture se déplace par rapport au disque, l'adhérence de ce dernier étant suffisamment supérieurs à-celle ontre GU et S. Par conséquent, avant que la force freinante n'aille à la valeur de desserrage des freina, l'excursion de GU aura provoqué, à. travers lo 35 pivot PU. la fermeture nécessaire du circuit jst donc l'entrée en fonctionnement du dispositif F. Conformément au type de frein à disque adopté, les mâchoires de la pince"de freinage peuvent Stre corstitutées par deux pompes hydrauliques, âxialement opposées, qui compriment les garnitures respectives con-40 tre le disque'D, ou bien par une seule pompe (ou moyen équivalent) agissant 70 27630 9 2053314 directement sur une garniture et par réaction sur l'antre. Dans ce dernier oas, le siège C', qui n'est pas sectionné sur la Fig. 3» entend être la seconde moitié des mâchoires de la pinoe de freinage que ooriprlme GU'. En général, il est très avantageux que les deux garnitures GU et GU', ccopri-5 nées de n'importe quelle façon, avec toutes les autres garnitures freinantes du véhicule autonobile, puissent effectuer l'oscillation prévue par rapport au siège et/ou à la partie rotativement inamovible qui les comprime, et par conséquent on entend adopter pour chaque siège (s'il est nécessaire) la lame L ou moyen équivalent destiné à faciliter ce-tte oscillation 10 à freins actionnés. Ainsi, il n'est pas néoessarle d'appliquer un interrupteur ou coamutateur C? sur toutes le garnitures freinantes du véhicule automobile. L*Interrupteur ou ocomutateur CF peut en effet être prévu pour une seule garniture ou patin d'un seul des freins & disque du véhicule automobile) 15 pour toutes les autres garnitures qui ne oommandent pas CF (par exemple GU) . de la figure 3t l'application clu ressort de pression 1(1, dont la fonction essentielle est celle de garantir le fonotionnement exacte de l'interrup-teur-ccsmutateur CF n'est pas strictement nécessaire. Ce dernier CF, enfin, i reste valable aussi au oaa où le sens de rotation en avant AV du disque D 20 est inverse (oontraire) à oelui indiqué sur les fig* 3 et 3A, à condition que les polarités des oontacts 3-4 avec A'-6* soient interchangéea. Sur la fig* 4, on a sohématiquement représenté la solution indiquée au paragraphe o), relative aux freins & tambour. Comme démontré sur la fig* 4f la plateau porte-ei&choires d'un frein à tambour est divisé en 25 deux parties! une indiquée aveo 10 ou bride d'attaohe, qui se relie de façon stable & l'essieu du véhicule automobile et qui, pour cela, peut aussi s'identifier avec la bride elle-nême de l'essieu, l'autre indiquée aveo 11 ou plateau porteHoftchoires proprement dit, qui peut tourner sur un petit angle (Fig.4) par rapport à 10, correspondant au déplacement entre 30 A et B sur les figureB 1 et 3. v On obtient oeci au moyen d'un assemblage à dents réciproque, de façon & ce que les dents IF du plateau 1L soient angulairement plus petites qpe les évidements correspondants de la bride 10, et que les dents EF de la bride 10 soient angulairement plus petites que les évidements correspon-35 dants du plateau 11* Se cotte manière, le plateau porte-mâchoires 11, et donc les roues bloquées par les relatifs freins, peuvent accomplir I'oboII-lation nécessaire indiquée sur la fig. 4 par l'angle L correspondant à la différence angulaire entre chaque dent et son évidenent. Un ressort de tension 142» appliqué entre le plateau 11 et la bride 10, fait en sorte que 40 à l'état de repos, chaque dent HP du plateau 11 adhère & la dent DF de la 70 27630 10 2053314 bride 10 suivant la direction ds la flèohe AV, qui est aussi le sens de rotation de la roue en marohe avant* Ainsi, comme dans les oas précédents, un freinage en marche avant ne produit aucun mouvement du plateau 11* Dans oette position, c'est-à-dire au repos, le coocutateur CF, qui est appliqué 5 entre le plateau 11 et la bride 10 de manière à être aotionné par leur mouvement relatif, ferae un circuit analogue à celui par exemple de la Fig* 2, reliant les contacts 3 et 4. Au contraire, lorsque le plateau 11 tourne en arrière, le commutateur CF ouvre ces oontaots pour fermer les contacts 4' - 6. -10 Ces conditions, équivalentes aux précédentes, rendent dono pos Bible la oommande automatique du dispositif F à travers au moins un seul ocomutateur CF, appliqué à vui frein du véhicule automobile* De mène, pour les "freins à tambour, l'utilisation des ressorts et du commutateur CF, par rapport au sens de rotation AV du tambour, suit analoguement les critères d'application des freins à disque* Comme on vient de le dire, en théorie il est nécessaire que tous les freins à disque ou & tambour d'un véhicule automobile soient osoillants, de manière à ce que toutes les roues du véhicule, bien q.ue freinées, puissent accomplir les oscillations nécessaires* En effet, au oas où, par exemple, les roues de l'avant-train ne permettaient 20 pu cette oscillation, de m8me que oelleide l'arrière-train, bien qu'elles soient oscillantes, elles ne pourraient pas effectuer leur mouvement puisque le véhicule serait déjà bloqué par les roues "avant"* En pratique, toutefois, les conditions destinées à permettre l'application non intégrale de freins oscillants existent ou peuvent 8tre 25 produites* Les principales de ces conditions sont! 1) Une petite "élasticité" entre l'avant-train et l'arrière-train, afin que le blocage des roues de l'un permette l'oscillation nécessaire des roues motrices de l'autre (ou d'une seule roue motrioe, s'il s'agit de triporteur à trois roues), blo— 30 quées (ou débloquées) par les freins oscillants. 2) Un dispositif frein-statique agissant uniquement sur les roues pourvues de freins oscillants. Dans ce cas, le relâchement partiel de la pédale du frein, une fois le. freinage effeotué, provoquera un petit mouvement "en descente" du véhicule qui entraînera les freins oscillants à la position de cernaande du disposi-35 tif frein-statique, lequel bloquera les roues intéressées et dono le véhicule* Les autra roues, étant libres, ne s'opposeront pas ensuite & la mise en marche normale du véhicule automobile. De oette façon il est possible d'adopter des freins oscillants auxiliaires (cfest-à—dire en plus des freins normalement existants) soit à 40 disque, soit à tambour, convenablement disposés (par exemple sur la trans- 70 '27630 " 2053314 ! ' Mission entre 1* changement de vitesses et le différentiel)* Les figures 5 et 6 sont une représentatif pratique d'un cadre de frein à disque 20 qui oomporte un dispositif constituant l'objet de la présente invention* Les mêmes symboles (lettres et nombres) de la figure 5 3 sont utilisés pour définir les mdmes éléments. Les patins do frein pour disque 21 et 22 (non représenté) sont pourvus de deux groupes de plaques 23-24 et 23-26, définissant les surfaces de freinage, et sont constitués d'une matière adéquate ayant un coefficient de frottement élevé. Ces patins de frein sont actionnés par des organes 10 de piston dûs au moyen de fluide sous pression, non représenté sur les figures 5 et 6. Entre le piston d'aotlonneméht du patin 22 et le groupe de plaques 25'sont disposés une plaque métallique auxlllare 27, ayant le même aspeot que les groupes de plaques 25,26, ainBi que deux lamelles 28 de matière ayant un coefficient de frottement réduit.' 15 La plaque 27 est pourvue d'un pivot 29 qui lui est solidaire ' et qui s* prolonge vers l'interrupteur CP auquel 11 est branché. Cet interrupteur est avantageusement branché sur un oircult éleotrique contrfilant une soupape de oontrôle (non représentée), disposée de façon à pouvoir contrôler l'alimentation de fluide sous pression aux éléments à piston. 20 - n'est prévu un certain jeu entre le patin 22 et son siège oor» ; respondant dans le oadre du frein, si bien que quand lë disque bloque par les patins 21 et 22 se met légèrement en mouvement, le oadre de frein à dia-que tout entier sera déplacé relativement à la plaque 27* Cette dernière, par 1'intermédiare dû pivot 29, actionnera alors l'interrupteur CP solidaire 25 du oadre, et, dono, la soupape de oontrôle ou le dispositif de frein statique pour fluide sous pression permettra ' l'écoulement d'une plus grande quantité de fluide sous pression d'une source de fluide sous pression vers les éléments à piston. ' Avantageusement, un mouvement oscillant relatif pourrait éga-30 lement avoir lieu entre le oadre du frein à disque lui-même et un élément de fixation 30 (fig. 5)» dono de manière semblable à celle représenter sur la figure 6. L'invention ainsi conçue est susceptible de nombreuses modifications et changements, rentrant tous dans le domaine défini par les reven-35 dlcations suivantes*- 70 27630 - " 2053314 Revendications 1. Un dispositif de contrôle pour commander 1'aotion de freinage d'un sys tène de freinage pour au moins une roue d'un Véhicule automobile, le système de freinage comprenant au moins une surface de freinage solidaire de la roue 5 du véhicule automobile et au moins un organe de freinage qui peut s'approcher et s'éloigner de ladite surface de freinage et adapté à exercer une aveo . aotion de freinage sur ladite surface de freinage quand il est en contact/ elle, moyens d'actionnement fonctionnant avec un fluide sous pression afin de déplacer ledit organe de freinage mobile vers ladite surfaoe de freinage,. 10 un circuit de fluide sous pression pour tels moyens d'actionnement, une sour oe de pression pour ledit fluide et une soupape de contrôle dans ledit cir-ouit contrôlant l'alimentation du fluide sous pression vers ledit moyen d'aotionnement, caractérisé en ce que ledit organe de freinage est muni de moyens de support, permettant à ledit organe, entre certaines limites, de 15 se déplacer simultanément aveo le mouvement de ladite surface de freinage moyens d'arrêt définissant les limites dudit mouvement simultané de l'organe de freinage et solidaire desdits moyens de support, et moyens de transmission aptes & convertir les mouvements dudit organe de freinage dans l'ao tionnement de ladite soupape de oontrôle. 20 2. Un dispositif de contrôle suivant la revendication 1, où ledit organe de freinage est constitué par un patin de frottement monté aveo jeu dans un siège dans lesdits moyens de support, et, lesdlts moyens d'arrêt, définissant les limites dudit mouvement concurrent de ladite surface de freinage et dudit organe de freinage, sont définis par lesdits moyens 25 de support* 3* Un dispositif de contrôle suivant la revendication 1, comprenant en outre des moyens de frottement réduit entre ledit organe de freinage et lesdits moyens de support. 4* Un dispositif de oontrôle suivant la revendication 1, où lesdits 30 moyens de transmission, actionnant ladite soupape de contrôle & partir du mouvement dudit organe de freinage, consistent en un circuit éléotrique pourvu d'un interrupteur contrôlé par ledit organe de freinage. 5* Un dispositif de contrôle suivant la revendication 1, comprenant • en outre deB moyens de ressort entre ledit organe de freinage et lesdits moyens 35 de support, disposés de façon à pousser constamment ledit organe de freinage vers une position opérative* 6. Un dispositif de contrôle suivant la revendication 1, où lesdits moyens de transmission comprennent un premier interrupteur actionné par ledit organe de freinage et disposé de façon à fermer ledit circuit électrique, 40 contrôlant ladite valve de oontrôle, et un deuxième interrupteur connecté 70 27630 13 2053314 sa premior et actionné par l'introduction de la marche arrière du véhicule d* manière à ouvrir ledit circuit. 7* Un dispositif de contrôle suivant la revendication 1, ou lesdits moyens de transmission comprennent un commutateur & deux positions, et un 5 deuxième commutateur à deux positions actionné par l'introduction de la marche arrière du véhicule automobile afin de fermer et ouvrir le circuit de oontrôle de ladite soupape de contrôle, indépendamment de la position dudit premier commutateur, afin de permettre l'utilisation dudit dispositif de oontrôle sur les routes en pente ou en côte. 108. Un dispositif de contrôle suivant la revendication 1, où lesdits moyens de transmission sont aussi contrôlés par un interrupteur général à clef disposé sur le tableau de bord du véhicule. 9* *Dh dispositif de oontrôle suivait la revendication 1, où lesdits moyens de transmission comprennent un interrupteur pour les feux arrières 15 d» stop.