La présente invention concerne un système de transport continu, notamment pour les transports en commun. Une ligne de transport en commun est généralement pré- vue pour desservir toute une série de stations. Chaque véhicule de la ligne effectue donc un parcours fixe en starretant successivement à chaque station pour la montée et la descente des voyageurs. 1'inconvénient de ce type de ligne est d'aboutir à un temps de trajet qu'il est difficile de réduire au-delà de certaines limites : on peut augmenter légèrement la vitesse de dé- placement des véhicules, mais on ne peut pas éviter la longueur des temps d'arrtt aux stations. Pour un voyageur effectuant un parcours de plusieurs stations, le temps perdu en arrêts inutiles devient considérable . On connaît des transports par ligne continue comprenant une série de véhicules qui circulent devant les stations à vitesse constante et de façon ininterrompue. Pour arrenter l'un des véhicules à une station, on le détache de la ligne continue, qui continue par ailleurs à fonctionner. Une fois la montée et la descente des voyageurs effectue'os, le véhicule est replacé sur la ligne. Les transports connus de ce type font appel à des systèmes électroniques de régulation relativement complexes. Les véhicules doivent être munis de sources motrices individuelles, et l'aiguillage de la voie vers les stations, ou vice-versa, est effectué par un dispatching électronique. L'ensemble est d'un prix de revient extrtmement élevé. La présente invention a pour but de réaliser un systeme de transport continu économique. Un système de transport continu suivant l'invention comprend une voie principale bouclée sur elle-m8ae et constamment en circulation à vitesse constante, au moins une station située le long dc la voie, et au moins un véhicule susceptible de circule ler en restant solidaire d'un point de la voiet ou au contraire de s'arrêter momentanément à une station, caractérisé en ce que chaque véhicule est composé d'une plate-forme et d'une cabine tandis que chaque station est constituée par une voie-station bouclée, continue, et tangente à la voie principale sur au moins un parcours commun, des séries de plates formes étant prévues d'une part le long de la voie principale, d'autre part le long des voies-station pour circuler avec elles, de façon que les plateeformes respectives de chaque voie-station et de la voie principale se retrouvent rigoureusement côte à côte en projection horizontale dans chaque parcours commun si bien qu'une cabine peut passer d'une plate-forme à l'autre par une translation laté- ralle Suivant une caractéristique supplémentaire de l'in- vention, chaque voie comprend - un parcours AB commun avec la voie principale, - un parcours BC de décélération, - un parcours CD à très basse vitesse, notamment pour la descente et la montée des voyageurs, - un parcours DE de réaccélération, - un parcours ES commun avec la voie principale, - un parcours F de retour bouclé à grande vitesse. Suivant une caractéristique supplémentaire de l'invention, sur le parcours EB, la distance entre les plates-formes de la voie-station est constante et égale à la distance entre les plates-formes de la voie principale. Suivant une caractéristique supplémentaire de l'in- vention, un enroulement ou une déformation du lien qui relie les plates-formes entre elles sont prévus sur certains parcours pour permettre une décélération ou réaccélération locales de la vites- se de circulation des plates-formes. Suivant une caractéristique supplémentaire de l'in- vention, des channes d'entraînement do la voie principale et de la voie-station sont entraînées en synchronisme par des pignons engrenant avec elles en au moins un endroit des tronçons AB et EP. Suivant une variante de l'invention, les channes d'en- tratnement de la voie principale et de la voie-station sont elles mornes entratnees par une troisième channe motrice entratnant la voie principale sur le parcours AF et la voie-station sur le parcours A. Suivant une caractéristique supplémentaire de l'invention, chaque voie comprend au moins un rail continu pour guider et supporter les plates-formes, ainsi qu'une channe entraînée parallèlement à la direction des rails, chaque plate-forme étant reliée à un maillon de channe. Suivant une caractéristique supplémentaire de l'invention, chaque-voie station comprend des parcours BE et FA sensiblement horizontaux, tandis que son parcours AB est montant et que son parcours EF est descendant, ces deux parcours croisant en projection sur un plan vertical le parcours correspondant sensiblement horizontal de la voie principale. Suivant une caractéristique supplémentaire de l'in- vention, chaque cabine comporte un dispositif à enclenchement vertical pour se suspendre aux plates-formes de façon que le transfert d'une cabine accrochée à une plate-forme de la voie principale vers une plate-forme de la voie-station soit possible sur les parcours AB par enclenchement avec une plate-forme de la voie-station accompagné d'un léger soulèvement de la cabine provoquant son désenclenchement de la plate-forme de la voie principale, la man@uvre inverse étant possible sur les parcours Suivant une caractéristique supplémentaire de l'in- vention, chaque plate-forme est solidaire d'au moins une four- che ouverte vers le haut tandis que chaque cabine porte à sa partie supérieure au moins un tenon susceptible de s'engager dans les fourches par enclenchement vertical, pour suspendre la cabine aux plates-formes. Le dessin annexé, donné à titre d'exemple non liaitatif, permettra de mieux comprendre les caractéristiques de l'invention Figure 1 est une vue de dessus schématique d'un système de transport continu suivant l'invention. Figure a est une vue partielle de la figure 1, des tinée à montrer une voie-station. Figure 3 est une vue de face schématique suivant III (fig. 2). Figure 4 est une section IF - IV (fig. 2) montrant une cabine en cours de transfert d'une voie à l'autre. Figure 5 est une section V - V (fig. 4). On a représenté sur la figure 1 un système de trans- port continu suivant lsinvention, comprenant une voie principale 1 bouclée sur elle-même, circulant à vitesse constante, et munie à intervalles réguliers de plates-formes 2 qui circulent avec elle dans le sens indiqué par la flèche 3* Le long du parcours de la voie 1, on a représenté six stations 4 à 9. Ces stations sont identiques, et on décrira en détail la structure de la station 4 à l'aide de la figure 2. Cette station comprend une voie con- tinue 10 qui circule dans le sens indiqué par la flèche 11 tangentiellement à la voie 1.La voie 10 comprend - un parcours AB où elle est située dans un plan vertical parallaxe à la voie 1, et ou sa vitesse de circulation est constante et égale à celle de la voie 1; - un parcours BC de décélération; I un parcoursCD de très basse vitesse de circulation; - un parcours DE de réaccélération; - un parcours EF où elle est située dans un plan vertiz cal parallèle à la voie 1, et où sa vitesse de circulation est constante et égale à celle de la voie 1; - un parcours FÂ de retour bouclé à grande vitesse. Les parcours BE et FA sont situés dans des plans sensiblement horizontaux. Par contre, le parcours AB est montants et le parcours EF est descendant. Sur la vue de face de la figure 3, on a représenté partiellement la voie 1 qui croise les parcours AB et EF. La voie 10 est munie de plataFformes 12, identiques aux platerformes 2. Sur la figure 4, on a représenté en détail une section des voies 1 et 10. La voie i est constituée par une channe 13 dont les axes d'articulation 15 des maillons 14 sont horizontaux. Certains des axes 15 portent des galets latéraux 16 qui roulent sur deux rails parallèles longitudinaux 17. Les rails 17 sont fixés de loin en loin sur des supports 18 ancrés sur le sol 19 en jalonnant ainsi tout le parcours de la voie 1. Les supports 13 maintiennent également un rail supérieur horizontal 20 et un rail inférieur oblique 21, tous deux parallèles aux rails 17. On a également représenté une plate-forme 2 qui se présente com- me un "V" avec une branche supérieure horizontale 22 et une branche inférieure oblique 23. L'extrémité libre de la branche 22 porte deux paliers 24 pour l'articulation de deux poulies 25 d'axe vertical roulant contre le rail 20, ainsi qu'une bride 26 pour sa fixation sur la channe 130 La bride 26 est engagée dans une autre bride 27 solidaire de l'un des maillons 14. L'extrémité libre inférieure de la branche 23 porte deux paliers 28 qui guident chacun en rotation une poulie 29 d'axe oblique qui roule contre le rail 21. La plate-forme 2 est de plus munie de deux tiges 30 qui 5 'étendent verticalement et vers le bas depuis la jonction des branches 22 et 23, et dont l'extrémité inférieure porte une fourche 31, ouverte vers le haut. Les deux fourches de chaque plate-forme sont alignées parallèlement à la voie 1. La voie 10 a une structure identique à celle de lavoie 1. Sur la figure 4, ces deux voies apparaissent comme symétriques par rapport au plan vertical longitudinal passant par la tige 30. En fait, les rails 32, 33 et 34 de la voie 10 sont obliques par rapport aux rails correspondants 17, 20 et 21 de la voie 1, qui sont borizontaux0 En effet, le plan de coupe IV - IV défini sur-la figure 2 correspond à l'intersection du parcours AB avec la voie 1 en projection sur un plan vertical. La voie 10 comporte également une channe 35 le long de laquelle sont fixées les plateoformes 12. Par contre, ces pla reformes ne sont pas régulièrement espacées. En effet, leur espacement est rendu variable grâce à un procédé connu faisant intervenir un enroulement ou une déformation de la channe 35, de façon que les plates-formes 12 se retrouvent rigoureusement cete à cote avec les plates-formes 2 en projection horizontale sur les tronçons AB et EF, mais présentent les variations d'allure décrites ci-dessus sur les différents parcours. L'entratnement des chattes 13 et 35 est effectué par l'in termédiaire du pignon 36 qui engrène avec la première, et du pignon 37 qui engrène avec la deuxième le long du parcours AB (fig. 5). La décélération du parcours 130 et l'accélération du parcours DE sont réalisées par le système connu sous le nom d'"accélérateur à bobines". La disposition des plates-formes 2 et 12 est prévue de fa çon à éviter les interférences entre les tirs 30 d'une plateforme 2 et les tiges 38 d'une plate-forme 12 placée à conté. Pour constituer un véhicule, il faut d'une part une plateforme 2 ou 12, et d'autre part, une cabine 39. Chaque cabine 39 porte des tenons supérieure 40 pour s'engager dans les fourches 35. Cet engagement est maintenu par gravité, grâce au poids propre de la cabine. Le fonctionnement est le suivant. Le système de transport décrit comprend toute une série de véhicules qui circulent indéfiniment en circuit bouclé le long de la voie 1, ces véhicules étant constitués par une cabine 39 et une plate-forme 2. Au cas où un arrêt à l'une des stations 4 à 9 est désiré, le transfert de la cabine correspondante s'effectue par un déplacement latéral de cette cabine dans la direction de la voie 10. La fourche 31 d'une plate-forme 12 s'engage alors sous le tenon 40 de cette cabine, pendant le par- cours AB.Simultanément, la cabine se dégage de la fourche de la plate-forme 20 Le parcours CD permet la descente et la montée des voya- geurs. Par un procédé analogue à celui qui vient autre décrit, le parcours EF permet le transfert de la cabine d'une plate-forme 12 à une plate-forme 2e Le parcours FA de la voie 10 est un parcours effectue à grande vitesse. On a représenté sur la figure 2 un dispositif pour l'en tratnement des deux chaînes 13 et 35 suivant une variante de leur vention. Ce dispositif comprend une troisième chaîne 41, dessinée en pointillé. Cette chatne 41 est motrice et bouclée, elle circule dans le même sens giratoire que les deux autres en en- tratnant la channe 13 sur le parcours AF et en entratnant la chatte 35 sur le parcours FA. Pour augmenter le confort des cabines, on a prévu une rampe 42 située au-dessous du passage des cabines le long du parcours CD. Cette rampe coopère -avec un galet 43 de la cabine monté de façon à rouler sur la rampe comme sur une came pour commander la descente et l'escamotage d'un escalier rétractable 44 selon le système connu des peignes. L'avantage essentiel du système de transport continu suivant l'invention tient à ce que son automatisme est réalisé par des moyens uniquement mécaniques, sans aucun système électronique de régulation, ou dispatching. Il est bien évident que cela n'exclut pas l'utilisation de systèmes électroniques de détection d'incidents ou de sécurité. Par rapport aux systèmes connus, celui-ci est donc très économique de construction et d'entretien. On ne sortirait pas du domaine de l'invention en utilisant des voies munies de moyens d'entraînement différents de ceux décrits dans l'exemple ci-dessus, tels que cabales ou succession de barres rigides reliées les unes au bout des autres Les plategformes peuvent egalement être mues par un moteur linéaire, et leur sustentation peut s'effectuer par les moyens les plus divers, par exemple par l'intermédiaire d'un coussin d'air, REVENDICATIONS 1. système de transport continu comprenant une voie Drinci- pale bouclée sur elle-nee et constannent en circulation à vitesse se constante, au moins une station située le long de la voie, et au moins un véhicule susceptible de circuler en restant solidaire d'un point de la voie, ou au contraire de s'arrêter momentanément à une station, chaque véhicule étant composé d'une plate-forme et tune cabine tandis que chaque station est constituée par une voie-station bouclée, continue et tangente à la voie principale sur au moins un parcours commun, des séries de plates-formes étant prévues d'une part le long de la voie principale, d'autre part le long des voies-stauions pour circuler avec elles, de fa çon que les plates-formes respectives de chaque voie station et de la voie principale se retrouvent rigoureusement côte à côte en projection horizontale dans chaque parcours commun, une cabine pouvant passer d'une plate-forme à l'autre par une translation latérale, caractérisé en ce qu'un enroulesent ou une déformation du lien qui relie les plates-formes entre elles sont prévus sur certains parcours pour permettre une décélération ou une rEaccé- lération locales de la vitesse de circulation des plates-formes. 2. Système de transport continu suivant la revendication 1, caractérisé en ce que chaque voie-station comprend : - un parcours AB com@un avec la voie principale, - un parcours BC de décélération, - un parcours CD à tiges basse vitesse, notamment pour la descente et la montée des voyage@rs, - un parcours DE de réaccélération, - ua parcours EF commun avec la voie principale, - un parcours FA de retour bouclé à grande vitesse. 3. Système de transport continu suivant les revendications 1 et 2, caractérisé on ce que, sur le parcours EB, la distance entre les plates-formes de la voie-station est constante et égale à la distance entre les plates-formes de la yole principale. 4. Système de transport continu suivant l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que des chaînes d'entraînement de la voie principale et de la voie-station sont entraî nees ou synchronisées par des pignons engrenant avec elles en au moins un endroit des tronçons AB et EF. 5. Système de transport continu suivant l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que des chaînes d'entrai- nenent de la v3i3 principale et d2 la voie-station sont ellesmêmes entraînées par une troisiène chaîne motrice entraînant la voie principale sur le parcours AF et la voie station sur le parcours SA 6.Système de transport con nu suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque voie com prend au ois un rail continu pour guider et supporter les plates-formes, ainsi qu'au moins une chaîne entraînée parallèlement à la direction des rails, chaque plate-forme étant reliée à un maillon de chaîne. 7. Système de transport continu suivant l'une quelconaue des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque voie station comprend des parcours BE et FA sensiblement horizontaux, tandis que son parcours AB est montant et que son parcours EF est descendant, ces deux parcours croisant en projection sur un plan vertical le parcours sorrespondant sensiblement horizontal de la voie principale. 8. Système de transport continu suivant la revendication 7, caractérisé en ce que chaque cabine comporte un dispositif à enclenchement vertical pour se suspenure aux plates-formes de façon que le transfert d'une cabine accrochée à une plate-forme de la voie principale vens une plate-forme de la voie-station soit possible sur les parcours AB par enclenchement avec une plate-forme de la voie-station accompagné d1un léger soulèvement de la cabine provoquant son déseuclenchement de la plate-forme de la voie principale, la manoeuvre inverse étant possible sur les parcours EF. 9. Système de transport continu suivant la revendication 8, caractérisé en ce que chaque plate-forme est solidaire d'au moins une fourche ouverte vers le @aut, tandis que chaque cabine porte à sa partie supérieure au moins un tenon susceptible de s'engager dans les fourches par enclenche@ent vertical, pour suspendre la cabine aux plates-formes.