La présente invention concerne une valve-relais d'urgence installée sur une remorque ou semi-remorque dont le dispositif de freinage à fluide sous pression est relié par deux conduites à celui du véhicule tracteur ou porteur pour commander par pilotage direct ou automatique deux circuits de freinage de la remorque ou semi-remorque. Les dispositifs de freinage à deux conduites et à double circuit pneumatique connus pour les remorques ou semi-remorques présentent en général, pour chacun des deux circuits, une zalve-relais reliée à la conduite de frein direct et à la conduite automatique, ces conduites étant toutes deux raccordées par des têtes d'accouplement au dispositif de freinage à fluide sous pression du véhicule tracteur. Les réservoirs d'air comprimé associés aux circuits de freinage de la remorque sont alimentés à partir de la conduite automatique par l'intermédiaire des valves-relais.La conduite de frein direct transmet aux valves-relais la pression de freinage commandée par le conducteur du véhicule tracteur aux fins d'actionner le frein de service de la remorque; les valves-relais déterminent la mise en oeuvre des cylindres de frein par alimentation modérable de ceux-ci à partir des réservoirs d'air comprimé. Les valves-relais permettent de mettre en oeuvre également le frein automatique de la remorque lorsque celle-ci se dételle accidentellement ou est dételée volontairement) par mise à l'atmosphère de la conduite automatique. Comme on le sait, les valves-relais déterminent dans ce cas la mise en action des cylindres de frein à l'aide de la pression des réservoirs d'air comprimé. La nécessité de monter une valve-relais sur chaque circuit de freinage augmente le prix de revient et diminue la fiabilité du dispositif de freinage de la remorque. Les valves-relais mentionnées sont munies chacune d'une valve de desserrage susceptible d'être manoeuvrée manuellement pour permettre de déplacer et parquer la remorque dételée. Ceci implique le risque pour 1 'opé- rateur d'oublier de manoeuvrer l'une des deux valves-relais après qu'il a effectué l'opération de parcage, risque d'autant plus grand que ces valves sont disposées en des points différents de la remorque. La présente invention a donc pour but de créer un dispositif de freinage par fluide comprimé pour remorque ou semi-remorque, comportant une seule valve-relais d'urgence pour les deux circuits de freinage et permettant éventuellement d'effectuer un freinage automatique mettant en action les deux circuits. Selon l'invention, le dispositif de freinage de la remorque comprend une valve-relais d'urgence commune à deux circuits de freinage et disposée sur les conduites reliant une valve dite de protection pour double circuit, disposée sur une conduite automatique unique reliée elle-même au dispositif de freinage du véhicule tracteur, à des cylindres de frein de service, la valve de protection comportant un clapet de retenue permettant la mise à l'échappement de la partie de conduite automatique du seul premier circuit de freinage, la valve-relais d'urgence présentant un orifice de pilotage relié par une conduite de frein direct au dispositif de freinage du véhicule tracteur, une partie des cylindres de frein de service de la remorque étant susceptible d'être alimentée à partir d'un premier réservoir de fluide sous pression appartenant au premier circuit et relié à un premier orifice d'alimentation de la valve-relais d'urgence et respectivement une autre partie desdits cylindres étant susceptible d'être alimentée à partir d'un deuxième réservoir de fluide sous pression appartenant au deuxième circuit et relié à un deuxième orifice d'alimentation de la valve-relais d'urgence. La valve-relais d'urgence peut, d'après l'invention, présenter deux pistons délimitant entre eux une chambre susceptible d'être reliée à la conduite de frein direct; dans cette valve-relais sont associés au premier circuit de.freinage: un premier piston, un détendeur à clapet susceptible d'ouvrir ou d'obturer un passage entre le premier orifice d'alimentation et une chambre du corps de valve qui communique avec un orifice d'utilisation relié aux cylindres de frein du premier circuit et qui est délimitée par le premier piston, tandis que sont associés, au deuxième circuit : un deuxième piston, un autre détendeur à clapet susceptible d'ouvrir ou d'obturer un passage entre le deuxième orifice d'alimentation et une chambre du corps de valve qui communique avec un orifice d'utilisation relié aux cylindres de frein du deuxième circuit et qui est délimitée par le deuxième piston, le détendeur du premier circuit étant disposé dans une botte mobile en translation pour constituer de façon connue en soi une chambre de freinage de secours raccordée au premier réservoir, un joint mobile solidaire d'une surface en saillie liée à la botte mobile séparant de façon sensiblement étanche ladite chambre de secours d'une chambre de contrôle reliée à la conduite automatique du premier circuit de façon à déclencher le freinage automatique du premier circuit en cas de mise à l'échappement de la chambre de contrôle. Le dispositif de freinage de la remorque est ainsi rendu, grace à l'invention, beaucoup moins onéreux et sa sécurité de fonctionnement est augmentée. Ainsi, s'il se produit une fuite dans la conduite automatique, la disposition d'un clapet de retenue seulement sur le premier circuit de freinage fait que seule la conduite d'alimentation du premier circuit est mise à l'atmosphère et que le frein automatique est serré, alors que la conduite d'alimentation du deuxième circuit dans la valve-relais est isolée de sorte que le deuxième réservoir d'air comprimé peut être raccordé directement à la conduite d'alimentation. La valve-relais d'urgence conforme à l'invention peut donc être d'une construction simple car l'alimentation du réservoir du deuxième circuit ne s'effectue pas par l'intermédiaire de cette valve-relais. Si l'on désire selon l'invention permettre de mettre en oeuvre le freinage d'urgence à l'aide des deux circuits la valve-relais est agencée de manière que le clapet du détendeur du deuxième circuit soit susceptible d'être actionné par une tige liée à la botte mobile. On peut prévoir un rappel élastique de la tige constitué par une rondelle d'entratnement fixée à l'extrémité inférieure de la tige et soumise à l'effort de rappel d'un ressort de compression en appui sur la botte mobileS la tige traversant un perçage ménagé à la partie inférieure de la botte mobile et étant susceptible d'être entratnée par la botte mobile dans le sens d'actionnement du freinage de secours du deuxième circuit. On obtient cette liaison en disposant un ressort conique entre la rondelle d'entratnement et une rondelle que l'on dispose à l'extrémité inférieure de la botte mobile. Il peut avantageusement être prévu, pour actionner le détendeur du deuxième circuitd'attacher l'extrémité supérieure de la tige à un poussoir de clapet monté coulissant dans un alésage usiné dans le deuxième piston. La description qui va suivre, en regard des dessins annexés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre comment la présente invention peut être mise en pratique. La figure 1 représente un schéma de dispositif de freinage de remorque conforme à l'invention. La figure 2 est la coupe de la valve-relais d'urgence comprise dans le schéma de la figure l. La figure 3 représente en vue de côté et en coupe la valverelais d'urgence de la figure 2. La figure 4 montre en coupe analogue à celle de la figure 2 une variante de la valve-relais d'urgence selon l'invention, permettant d'actionner les deux circuits au cours du freinage de secours. Dans le schéma de freinage illustré par ia figure 1, une conduite automatique 2 relie une première tête d'accouplement 1 au dispositif de freinage du véhicule tracteur par une valve de protection 3 pour double circuit dans laquelle est incorporé un clapet de retenue 4 affecté à la protection d'une conduite 5 d'alimentation du premier circuit de freinage de la remorque. Une autre conduite d'alimentation 6 part de la valve de protection 3 : elle est associée au deuxième conduit de freinage de la remorque et elle alimente un réservoir d'air comprimé 7 relié à un orifice d'alimentation 8 de la valve-relais d'urgence 9 conforme à l'invention. Cette dernière est raccordée par un orifice de freinage automatique 10 à la conduite d'alimentation 5 du premier circuit.La valve-relais d'urgence 9 est reliée par un autre orifice d'alimentation 11, faisant partie du premier circuit, à un réservoir d'air comprimé 12. En ce qui concerne les orifices d'utilisation de la valve-relais d'urgence 9, celle-ci présente pour le premier circuit de freinage un orifice d'utilisation 13 qui est relié par une conduite 14 aux cylindres de frein de service 15 de l'essieu avant de la remorque et pour le deuxième circuit de freinage, u n orifice d'utilisation 16 relié par une conduite 17 aux cylindres de frein de service 18 de l'essieu arrière. Une conduite 19 raccorde une deuxième tête d'accouplement 20 du dispositif de freinage du véhicule tracteur à un orifice de pilotage 21 appartenant à la valve-relais d'urgence 9. La valve-relais d'urgence, telle qu'elle est représentée sur les figures 2 et 3, occupe sa position normale de repos et présente un corps qui se compose d'une pièce supérieure 25 à laquelle est assemblée une pièce inférieure 26. Un chapeau d'échappement 27 est monté sur la pièce supérieure 25 du corps. La pièce inférieure 26 du corps est fermée par un bouchon d'échappement 28. Deux pistons 29, 30 sont montés dans la pièce supérieure 25 de manière à pouvoir se déplacer en translation sur une tige de centrage 31; ces pistons délimitent entre eux une chambre 32 susceptible d'être soumise puisqu'elle est reliée à l'orifice de pilotage 21, à la pression de commande de freinage de service délivrée depuis le véhicule tracteur, cette chambre renferme un jonc 24 disposé sur son pourtour. Le piston supérieur 29 comporte un bossage supérieur 33, le piston inférieur présentant de même à l'opposé un bossage 34. Le rôle de ces bossages sera expliqué par la suite en liaison avec le fonctionnement des détendeurs. La pièce supérieure 25 comprend une cuvette 35 dans laquelle une pièce rapportée 36 en forme de bague est immobilisée contre un jonc 41 par un ressort d'application 37 qui s'appuie par ailleurs sur une coupelle 38 disposée sur l'épaulement d'un clapet 40 lui-même percé d'un orifice d'échappement 39. Le clapet 40 constitue avec un orifice 42 ménagé dans le fond 43 de la cuvette 35 un détendeur 40, 43 relié par un p a s s a g e 44 et par l'orific-) d'alimentation 8 au réservoir 7 du deuxième circuit. Une chambre 45 est ménagée dans le corps au-dessus du piston supérieur 29 de façon à communiquer avec l'orifice 16 relié aux cylindres de frein de l'essieu arrière. Une chambre inférieure 46 située au-dessous du piston inférieur 30 communique avec l'orifice 13 relié aux cylindres de frein de l'essieu avant. La pièce inférieure 26 du corps est séparée de la pièce supérieure 25 par une paroi 48 traversée par un alésage 47 dans lequel est guidée l'extrémité 49 en forme de douille d'une botte mobile 52 soumise à la pression de la conduite automatique par l'intermédiaire de l'orifice de frein automatique 10, d'un passage 50 et d'une chambre de contrôle du freinage de secours 51; la botte 52 repose sur un épaulement 53 du bouchon d'échappement 28 et elle est soumise dans le sens de la levée à l'effort de réaction d'un ressort de compression 54 dont le rôle est de déclencher le freinage d'urgence. La botte 52 présente un nervurage annulaire intérieur 56 qui constitue avec un clapet 58 percé d'un orifice d'échappement 57 un détendeur 56, 58. Le clapet 58 est monté coulissant dans une bague de guidage 59 qui est appliquée contre un jonc 62 fixé sur la botte 52, par un ressort de rappel 61. Un filtre ou une grille cylindrique 65 est disposé sur un épaulement extérieur 64 de la botte 52. Cette grille présente un joint à lèvre élastique 66 qui , posé sur sa tranche supérieure, remplit la fonction de clapet antiretour et est disposé sous un anneau plat 67 immobilisé sur la botte 52. Une chambre de freinage de secours 69 située sous le joint à lèvre 66 présente un orifice 70 susceptible d'être raccordé à une valve de desserrage de remorque et un orifice 11 raccordé au réservoir l2 du premier circuit, cette chambre étant reliée grâce à des perçages 71, 72 de la botte 52 à une chambre 73 de cette bette. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 4, le ressort de compression 54 prend appui sur le bouchon d'échappement 28 et repousse une rondelle d'entratnement 80 au fond d'un perçage 81.ménagé à la partie inférieure de la boSte mobile 52. La pointe amincie 83 d'une tige 74 traverse un orifice central 82 de la rondelle d'entratnement 80. La tige 74 traverse des orifices centraux 84 et 85 ménagés dans le piston supérieur, à présent désigné par la référence 75, et dans le piston inférieur, à présent désigné par la rdférence 76, pour pénétrer dans un poussoir mobile 78 destiné à action- ner le détendeur superieur; le poussoir 78 est par exemple emmanché à force sur l'extrémité supérieure de la tige 74.La pointe inférieure 83 de la tige porte une rondelle d'appui 88 poussée contre un jonc 87 solidaire de cette tige par un ressort conique 86 lui-même en appui contre la rondelle d'entratnement 80, de sorte que la tige 74 est susceptible d'être repoussée vers le haut par application de la rondelle 80 sur l'épaulement 89. La valve-relais représentée sur les figures 1 à 3 et la valverelais représentée sur la figure 4 fonctionnent de la manière suivante. Au cours de la marche normale de la remorque, la valve de protection 3 est alimentée en air comprimé à partir du dispositif de freinage du véhicule tracteur par la conduite automatique 2 et elle distribue cet air comprimé aux conduites d'alimentation 5 et 6. L'air comprimé emprunte la conduite d'alimentation 6 pour parvenir par l'orifice d'alimentation 8 de la valve-relais d'urgence 9 au passage 44 de la cuvette 35 et au détendeur supérieur 40, 43. Le réservoir 7 d'air comprimé du deuxième circuit est raccordé directement à la conduite d'alimentation 6 L'air comprimé parvient par la conduite d'alimentation 5 du premier circuit,en passant par l'orifice 10 de freinage automatique de la valve-relais 9 et le passage 50,dans la chambre de contrôle du freinage de secours 51 au-dessous de la paroi 48. La botte mobile 52 est sollicitée vers le bas par la pression régnant dans la chambre 51 et elle s'applique contre 1 'épaulement 53. L'air comprimé passe sous le joint annulaire 66 dont il écarte la lèvre extérieure et se dirige vers la chambre 69 pour remplir, par l'orifice d'alimentation li le réservoir 12 du premier circuit de freinage. L'air comprimé traverse le filtre cylindrique 65 et les orifices 71, 72 pour remplir la chambre 73 de la botte mobile 52 et parvenir ainsi au clapet inférieur 56,- 58 qui reste fermé. Les bossages 33, 34 des pistons 29, 30 sont décollés des orifices d'échappement 39, 57 des clapets 40, 58. Le conducteur du véhicule tracteur détermine la pression de freinage souhaitée en actionnant la pédale de frein et produit ainsi, de préférence par l'intermédiaire de relais, une pression de commande du freinage de service de la remorque; celle-ci est communiquée à la remorque par la conduite de freinage 19 et sollicite à titre de pression de pilotage, par l'orifice 21 de la valve relai d'urgence 9, la chambre 32 intermédiaire entre les deux pistons 29, 30. Le piston supérieur 29 et le piston inférieur 30 se déplacent dès lors respectivement vers le haut et vers le bas. Les bossages 33, 34 opposés viennent en appui sur les clapets 40 et 58 obturent les orifices d'échappement 39, 57 et ouvrent les détendeurs 40, 43 et 56, 58 de sorte que les cylindres de frein de l'essieu arrière de la remorque sont alimentés à partir du réservoir 7 du deuxième circuit par le détendeur supérieur 40, 43 la chambre supérieure 45 du corps et l'orifice 16, tandis que les cylindres de frein 15 de l'essieu avant sont alimentés à partir du réservoir 12 du premier circuit par l'intermédiaire du détendeur inférieur 56, 58, de la chambre inférieure 46 du corps et de l'orifice 13. Il apparatt simultanément dans la chambre 45 et dans la chambre 46 du corps de la valve-relais une pression qui, dès que s'équilibrent les pressions des chambres 45, 46 avec celles de la chambre 32, fait reculer les pistons 29, 30 jusqu'à fermeture des détendeurs 40, 43 et 56, 58 par les clapets 40, 58 sur lesquels les bossages 33, 34 restent appliqués par l'effort de réaction des ressorts de rappel 37 et 61. On obtient dans la valve-relais un état stable correspondant au freinage souhaité, cet état pouvant être modifié par variation de la pression régnant dans la chambre 32 jusqu'à ce que les pressions des chambres 45, 46 et de la chambre 32 se soient à nouveau rééquilibrées. I1 est ainsi possible d'effectuer un freinage modérable. Lorsque le conducteur du véhicule tracteur arrête de freiner en relachant la pédale de freinage, la chambre 32 est mise à l'échappement par l'orifice de pilotage 21. Les pistons 29, 30 reviennent dans la position qu'ils occupaient au départ, sous l'effet de la pression qui règne dans les chambres 45 et 46. Les bossages 33, 34 se dégagent des clapets 40, 58 et libèrent les orifices d'échappemenL 39, 57; les chambres 45, 46 du corps et les cylindres de frein 15, 18 sont mis en communication avec l'atmosphère par les orifices 39, 57 et les organes d'échappement 27, 28. Lorsqu'il se produit une rupture d'accouplement ou un défaut dans la conduite automatique 1 ou dans la conduite d'alimentation 5, la pression de cette dernière conduite 5 diminue rapidement par mise à l'atmosphère à travers le clapet antiretour 4. La chambre de contrôle du freinage de secours 51 de la valve-relais 9 est mise à l'échappement par le passage 50 et l'orifice d'alimentation 10, si bien que la boite mobile 52 n'est plus soumise à l'action de la pression vers le bas et qu'elle est dès lors déplacée vers le haut sous l'effet du ressort 54. Le clapet 58 de la bote mobile 52 rencontre le bossage 34 du piston inférieur 30 (appliqué contre le jonc 24 lié au corps de valve), lequel bossage obture l'orifice d'échappement 57.Le mouvement de montée de la bote 52 se poursuit et le détendeur 56, 58 s'ouvre; l'air comprimé provenant du réservoir 12 premier circuit parvient par l'orifice d'alimentation 11 et par le détendeur 56, 58 dans la chambre inférieuw 46 et alimente par l'orifice 13 les cylindres de frein 15 de l'essieu avant. Ce processus automatique de freinage s'achève avantageusement de façon graduée par suite de l'action de la pression régnant dans la chambre 46 et agissant vers le bas sur une section annulaire de la bote 52. La remorque désaccouplée normalement du véhicule tracteur est immobilisée de la même manière. Lorsque le deuxième circuit de freinage de la remorque, circuit auquel sont associés le réservoir 7, la conduite d'alimentation 6, l'orifice d'alimentation 8, l'orifice 16 et les cylindres de frein 18 de l'essieu arrière, est mis hors service par suite d'une défaillance quelconque, la remorque continue d'être freinée par son premier circuit auquel sont associés, le clapet de retenue 4 incorporé à la valve de protection 3, la conduite d'alimentation 5, l'orifice de freinage automatique 10, le détendeur inférieur 56, 58, l'orifice 13 et les cylindres de frein 15 de l'essieu avant. En effet, le deuxième circuit qui est défectueux est isolé du premier par la valve de protection 3. Au cours d'un freinage de service subséquent, les cylindres de frein 15 de l'essieu avant sont alimentés. S'il se produit dans le premier circuit un défaut d'étanchéité du côté de l'orifice d'alimentation 10, la remorque est freinée automatiquement et partiellement de la façon décrite précédemment. Dans la valve-relais d'urgence représentée sur la figure 4, lorsque le conducteur du véhicule tracteur desserre les freins en relâchant la pédale au cours d'un freinage de service, le poussoir 78 et le bossage inférieur 79 se dégagent des clapets 40 et 58 et libèrent les orifices d'échappement 39 et 57. Le ressort conique 86 maintient le poussoir 78 en appui sur le fond de l'alésage 77 par l'intermédiaire de la tige 74. Les cylindres de frein et les chambres 45, 46 sont mis à l'échappement par l'intermédiaire des orifices 39, 57 des organes d'échappement 27, 28. Lors d'une rupture d'attelage ou d'un défaut de la conduite automatique dans la valve-relais de la figure 4, la tige 74 repousse vers le haut le poussoir 78 qui vient obturer l'orifice d'échappement 39 du clapet supérieur 40. Quand se poursuit le mouvement de levée, les détendeurs 40, 43 et 56, 58 sont ouverts simultanément, si bien que les cylindres de frein des deux circuits de freinage sont alimentés par l'air comprimé provenant des réservoirs de la remorque. Dans les deux modes de réalisation représentés, la remorque dételée peut être parquée si l'on actionne une valve de desserrage en soi connue, non représentée ici et reliée à l'orifice 70 de la valve-relais . Par cette valve, on peut obtenir la mise en communication de l'orifice de desserrage 70 avec la chambre de contrôle 51. Du fait de la sollicitation forcée de la botte mobile 52 par la pression du réservoir 12 régnant dans la chambre 51, la botte mobile est déplacée vers le bas, le détendeur 56, 58 se ferme et l'orifice d'échappement 57 est dégagé, si bien que les cylindres de frein 15 de l'essieu avant sont mis à l'échappement dans le mode de réalisation des figures 1 à 3. De même dans le mode de réalisation de la figure 4 tous les cylindres de frein sont mis à l'échappement. REVENDICATIONS 1. Valve-relais d'urgence installée sur une remorque pour commander deux circuits indépendants de freinage, caractérisée par le fait que cette valverelais d'urgence commune aux deux circuits de freinage, est disposée sur les conduites reliant une valve de protection pour double circuit interposée sur une conduite automatique unique reliée au système de freinage du véhicule tracteur, à des cylindres de frein de service, cette valve de protection comprenant un clapet de retenue permettant la mise à l'échappement de la partie de conduite automatique du seul premier circuit de freinage, la valve-relais d'urgence présentant un orifice de pilotage relié par une conduite de frein direct au système de freinage du véhicule tracteur, une partie des cylindres de frein de service de la remorque étant susceptible d'être alimentée à partir d'un premier réservoir de fluide sous pression pour le premier circuit, lequel réservoir est relié à un premier orifice d'alimentation de la valve-relais et respectivement une autre partie desdits cylindres étant susceptible d'être alimentée à partir du réservoir de fluide sous pression du deuxième circuit, lequel réservoir est raccordé à un deuxième orifice d'alimentation de la valve-relais. 2. Valve-relais d'urgence selon la revendication 1, caractérisée par le fait qu'elle présente deux pistons délimitant entre eux une chambre susceptible d'être reliée à la conduite de frein direct, le premier piston étant associé à un détendeur à clapet susceptible d'ouvrir et'd'obturer un passage entre le premier orifice d'alimentation et une chambre présentant un raccord communiquant avec des cylindres de frein du premier circuit et délimitée par le premier piston, le deuxième piston associé à un autre détendeur à clapet susceptible d'ouvrir ou d'obturer un passage entre le deuxième orifice d'alimentation et une chambre du corps de valve qui communique avec un orifice d'utilisation relié aux cylindres de frein du deuxième circuit et qui est délimitée par le deuxième piston, le détendeur du premier circuit étant disposé dans une botte mobile en translation pour constituer de façon connue en soi une chambre de freinage de secours raccordée au premier réservoir, un joint mobile solidaire d'une surface en saillie liée à la botte mobile séparant de façon sensiblement étanche ladite chambre de secours d'une chambre de contrôle reliée à la conduite automatique du premier circuit de façon à déclencher le freinage automatique du premier circuit en cas de mise à l'échappement de la chambre de controle. 3. Valve-relais d'urgence selon la revendication 2, caractérisée par le fait que le détendeur du premier circuit comporte une saillie annulaire intérieure appartenant à la botte mobile pour constituer un siège coopérant avec un clapet fermé par un ressort et pourvu d'un orifice d'échappement. 4. Valve-relais d'urgence selon la revendication 2, caractérisée par le fait que l'autre détendeur se compose du fond de la cuvette d'une pièce supérieure du corps de ladite valve-relais, un passage étant ménagé dans ce fond, et d'un cet fermé par un ressort et muni d'un orifice d'échappement coopérant avec le fond de la cuvette qui constitue l'un des sièges dudit dé tendeur. 5. Valve-relais selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisée par le fait que l'autre détendeur est susceptible d'être actionné par une tige liée à la botte mobile. 6. Valve-relais selon la revendication 5, caractérisé par le fait qu'une rondelle d'entratnement susceptible d'entratner l'extrémité inférieure de la tige uniquement dans le sens de l'ouverture du clapet de l'autre détendeur, est maintenue par un ressort, en appui sur la botte mobile, ledit ressort agissant sur ladite rondelle et sur la botte mobile dans le sens de l'ouverture du clapet de l'autre détendeur. 7. Valve-relais selon la revendication 6, caractérisée par la disposition d'un ressort entre la rondelle d'entratnement et une rondelle d'appui disposée sur l'extrémité inférieure de la tige, ledit ressort agissant sur la tige dans le sens opposé à celui de l'ouverture du clapet de l'autre dé tendeur. 8. Valve-relais selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisée par la fixation de l'extrémité supérieure de la tige à un poussoir monté coulissant dans un alésage du deuxième piston.