i 2007215 La présente invention concerne les turbines à gaz et plus particulièrement les dispositifs destinés à contrôler le débit du combustible dans ces turbines. Les turbines à gaz comportent, sous leur forme la plus 5 simple, un compresseur, une chambre de combustion-et une turbine disposés en série pour fournir un courant de gaz chauds. La puissance ou l'énergie utile de la machine peut être obtenue en utilisant le courant de gaz chauds pour entraîner une turbine possédant un arbre moteur de sortie ou en évacuant le courant de gaz chauds 10 par l'intermédiaire d'une tuyère pour obtenir une force propulsive. La puissance de la machine est fondamentalement une fonction de la vitesse de coÊabustion du carburant et de la densité de l'air pénétrant dans le compresseur de la machine. Il est 15 courant de réguler le fonctionnement d'une turbine à gaz en maintenant un débit de carburant vers la chambre de combustion qui fournit une vitesse corrigée au rotor de la machine, correspondant aux rotors du compresseur et de la turbine qui sont solidaires, cette vitesse fournissant à son tour une puissance de sortie cor-20 respondant au réglage d'un levier de commande qui est contrôlé par le pilote ou autre préposé à la commande de la machine. Le réglage du levier de commande établit une vitesse corrigée souhaitée du rotor de la machine. Ce signal est comparé avec la vitesse corrigée réelle du rotor de la machine pour fournir un signal d'er-25 reur. Ce signal d'erreur, à son tour, augmenté ou réduit le débit du fluide jusqu'à ce que la vitesse corrigée réelle du rotor de la machine soit égale à la vitesse souhaitée, ce qui annule le signal d'erreur et établit un nouveau débit de fluide pour maintenir une puissance de sortie stable de la machine. 30 Bien que ce signal de contrôle soit utilisé dans la plu part des turbines à gaz actuelles, on sait depuis longtemps que le débit du combustible ne peut pas être une fonction directe de la position du levier de commande dans le cas d'un changement de régime important pour lequel le signal de commande exige ou appel-35 le des modifications importantes de la puissance de sortie. Par exemple, si le débit du fluide passe instantanément d'une valeur minimale à une valeur maximale en réponse à un déplacement du levier de conmande, la contre-pression dans le compresseur augmentera de façon correspondante (ce qui est dû à une vitts -40 se de combustion accélérée) et provoquera le calage du compresseur 69 13578 2 2007215 et par conséquent une perte de puissance de la machine. Inversement, il y aura une extinction et de la puissance sera perdue si le débit,de carburant décroît trop rapidement. De même, il peut y avoir une surchauffe ou d'autres conditions dangereuses 5 s'il se produit une augmentation instantanée du débit du combustible. On a proposé de nombreuses solutions pour limiter la vitesse de variation du débit du combustible afin d'éviter que le compresseur ne cale et ne provoque pas d'extinction durant 10 des périodes de fonctionnement transitoires. Le but principal de ces dispositifs était d'obtenir une augmentation de la puissance de sortie de la machine en tin temps minimal compatible avec un fonctionnement ininterrompu du compresseur aussi bien que d'éviter d'autres effets dangereux. Ces dispositifs étaient sûrs 15 et avaient un fonctionnement correct. Cependant, ils sont à la fois complexes et relativement coûteux, en particulier lorsqu'ils sont utilisés dans des machines pour la propulsion des avions, étant donné que le contrôle du débit du carburant dans des périodes transitoires doit fournir vin fonctionnement sûr de la machine 2o pour un domaine important d'altitude et de vitesse de vol. La présente invention se propose de simplifier les dispositifs de contrôle, pour les turbines à gaz, qui permettent d'augmenter la puissance de sortie dans un temps minimal compatible avec un fonctionnement ininterrompu du compresseur de la ma-25 chine, d'éviter d'autres effets nuisibles et qui sont capables de réaliser de telles performances dans un domaine important d'altitude et de vitesse de vol lorsque la machine est utilisée pour la propulsion d'un avion. De plus, la présente invention se propose encore de réaliser un dispositif de contrôle du débit du 30 combustible dans des périodes transitoires, de façon à réduire la puissance de sortie en évitant l'extinction de la chambre de combustion. Comme on peut le voir d'après ce qui a été dit ci-dessus, de nombreux problèmes se posent pour le contrôle des mo-35 teurs d'un avion étant donné leurs conditions de fonctionnement. Pour la propulsion d'un avion on se trouve non seulement en présence de conditions de pression et de température très variées mais il faut aussi tenir compte des contraintes dues aux vibrations et à l'accélération qui sont très nuisibles aux éléments 40 mécaniques, hydromécaniques et électriques utilisés pour fournir 69 13578 3 2007215 les signaux et les fonctions de contrôle nécessaires pour contrôler le fonctionnement d'une turbine à gaz, en particulier dans des conditions transitoires. Les appareils fluidiques représentent une technique g relativement nouvelle qui permet d'obtenir des signaux et des dispositifs de contrôle dont la structure est pratiquement immunisée contre les différents facteurs d'un tel environnement défavorable, en particulier pour la température et les vibrations limitant les possibilités des éléments électriques, électroniques jLo et hydromécaniques utilisés actuellement. ■ La présente invention se propose de réaliser le dispositif de contrôle d'une machine avec des dispositifs fluidiques pour obtenir les résultats souhaités et de ce fait obtenir des dispositifs de contrôle plus simples et plus fiables. 15 Le dispositif de contrôle suivant la présente invention comporte une boucle de contrôle dans laquelle des moyens sont prévus dans le circuit direct de la boucle pour faire varier le débit mesuré de carburant, arrivant dans le compresseur de la turbine, proportionnellement à la valeur d'un signal de contrôle 2o d'entrée. Des moyens sont prévus dans le circuit de réaction, de la boucle de contrôle pour fournir un signal représentant la vitesse de variation de débit mesuré "du carburant". Ces deux dispositifs sont respectivement des dispositifs intégrateurs et différentiateurs. Le signal d'entrée de la boucle est un signal d'er-25 reur indiquant une variation souhaitée de la puissance de sortie de la machine, ce signal étant ajouté au signal de débit pour fournir le signal de contrôle d'entrée du dispositif destiné à faire varier le débit du carburant. Un de ces signaux est limité en fonction de la pression de sortie du compresseur de la machine 30 de sorte que l'augmentation du débit de combustible est compatible avec un fonctionnement ininterrompu du compresseur et évite l'apparition d'effets dangereux. De préférence, le circuit direct de la boucle comporte des moyens destinés à intégrer le signal de sortie du circuit de 35 sommation pour fournir un signal d'entrée à un second circuit d'erreur et de sommation. Une boucle intérieure comporte des moyens pour fournir un signal indiquant le débit réel du carburant. Ce signal de débit de carburant est envoyé au second circuit de sommation dont le signal de sortie est le signal de contrôle. 40 De plus, il est préférable que les différents signaux 69 13578 4 2007215 de contrôle soient fournis par des dispositifs fluidiques dans lesquels le signal d'erreur est envoyé vers les passages de commande d'un amplificateur fluidique limiteur et la pression des jets de commande de cet amplificateur est proportionnelle à la 5 pression de sortie du compresseur. Le signal de sortie de cet amplificateur fluidique limiteur sera proportionnel au signal d'erreur jusqu'à une valeur limite, cette valeur limite variant en fonction de la pression de sortie du compresseur. Grâce à cette limitation simple et efficace, l'augmentation du débit de car-10 burant ne provoque pas le calage du compresseur mais ce débit de carburant augmente progressivement lorsque la pression de sortie du compresseur augmente de sorte que l'on peut obtenir une puissance de sortie plus importante en un temps minimal. La présente invention sera mieux comprise par la descrip-15 tion suivante d'une forme de réalisation préférée donnée à titre d'exemple et représentée au dessin annexé dans lequel : La figure 1 est une représentation schématique d'une turbine à gaz et d'un dispositif de contrôle suivant la présente invention. 20 La figure 2 est un graphique représentant les caracté ristiques de fonctionnement d'un élément fluidique appartenant au circuit de la figure 1. La figure 3 représente schématiquement la boucle de contrôle du dispositif de la figure 1. 25 La figure 4 représente de façon plus détaillée la bou cle de contrôle du dispositif de la figure 1. La figure 5 est un graphique représentant l'augmentation de la pression en fonction du débit dans un compresseur classique. 30 La figure 1 représente une turbine à gaz 10 comportant un compresseur 12, une chambre de combustion 14 et une turbine 16. Le courant de gaz chauds fourni par ces éléments est envoyé dans une tuyère 18 pour fournir une poussée propulsive à un avion sur lequel la machine est montée. 35 L'air est mis sous pression par le compresseur 12 et participe à la combustion du carburant, provenant des tuyères 20, à l'intérieur de la chambre de combustion 14. Le courant de gaz chauds entraine alors la turbine 16 avant d'être évacué par la tuyère 18. Le compresseur et la turbine comportent des rotors à 40 aubes reliés par tin arbre 22 pour constituer le rotor 24 de la 69 13578 5 2007215 machine. Le débit de carburant vers les tuyères 20 de la chambre de combustion est mesuré par l'intermédiaire d'une soupape 26. Cette soupape peut être de construction classique et posséder un 5 piston (non représenté) dont la position détermine l'ouverture ou la section d'un orifice dans lequel se produit une chute de pression prédéterminée. Un dispositif 27 admet de façon sélective une pression de carburant de part et d'autre du piston pour positionner celui-ci. La section de l'orifice de la soupape de -LQ réglage détermine ainsi le débit du carburant vers la chambre de combustion et le dispositif destiné à modifier et à contrôler la position du piston est le dispositif qui modifie le débit du carburant. La soupape de réglage est régulée par l'intermédiaire 15 d'un levier de commande 28 actionné par le pilote, et par l'intermédiaire du dispositif de contrôle suivant la présente invention qui va être décrit en détail ci-après. Le levier de commande 28 fournit un signal d'entrée mécanique à un générateur fluidique 30 de signal d'erreur de vi-2o tesse corrigée. Le générateur de signal d'erreur reçoit aussi un signal d'entrée Nc indiquant la vitesse réelle du rotor 24 de la machine et un signal d'entrée T2 indiquant la température de l'air pénétrant dans le compresseur 12. Le signal de sortie de ce générateur est représenté par la pression de l'air dans 25 deux conduites 32 et 34. Lorsque la pression existant dans ces deux conduites est égale, le rotor 24 tourne avec la vitesse corrigée fixée par le réglage du levier de commande 28. Lorsque la vitesse corrigée du rotor est différente de la vitesse fixée, il apparaît un signal d'erreur de vitesse corrigée représenté 30 par une pression différentielle entre les conduites 32 et 34. La valeur de cette différence représente la différence existant entre la vitesse réelle et la vitesse fixée, et selon la conduite dans laquelle existe la pression la plus élevée, la vitesse réelle est inférieure ou supérieure à la vitesse fixée. 35 Les conduites 32 et 34 sont respectivement reliées aux passages de commande 36 et 38 d'un amplificateur fluidique limiteur 40. Les récepteurs de sortie 42 et 44 de cet amplificateur fluidique sont respectivement reliés, par l'intermédiaire des orifices 46 et 48, aux passages de commande 50 et 52 d'un ampli-40 ficateur fluidique sommateur 54. Les récepteurs de sortie 56 et 6 2007215 69 13578 ^uu/^ 58 de l'amplificateur fluidique sommateur fournissent des signaux d'entrée à un amplificateur fluidique intégrateur 60 et à un second amplificateur fluidique sommateur 62. Ainsi, le récepteur 56 est relié, par l'intermédiaire de l'orifice 64 et de la cham-5 bre ou volume V66, à un passage de commande 68 de l'amplificateur 60 et est relié, par l'intermédiaire de l'orifice 70, à un passage de commande 72 de l'amplificateur 62. De même, le récepteur 58 est relié, par l'intermédiaire de l'orifice 74 et du volume 76, à l'autre passage de commande 78 de l'amplificateur 60 et, 10 par l'intermédiaire de l'orifice 80, à l'autre passage de commande 82 de l'amplificateur 62. Lés récepteurs de sortie 84 et 86 de l'amplificateur 60 sont aussi respectivement reliés, par l'intermédiaire des orifices 88 et 90, aux passages de commande 72 et 82. Les récepteurs 84 et 86 sont aussi reliés respectivement; 15 de façon à constituer une réaction positive, aux passages de commande 78 et 68 de l'amplificateur intégrateur 60 par l'intermédiaire d'un orifice 92 et du volume 76 et par l'intermédiaire d'un orifice 94 et du volume 66. Les récepteurs de sortie 96 et 98 de l'amplificateur 20 sommateur 62 sont respectivement reliés, par l'intermédiaire des orifices 100 et 102, aux passages de commande 104 et 106 d'un 3ème amplificateur fluidique sommateur 107. Les récepteurs, de sortie 108 et 109 de l'amplificateur 107 sont reliés au dispositif de positionnement 27 de la soupape de réglage. A chaque fois qu'il 25 existe une différence de pression entre les récepteurs 108 et 109, la position de la soupape de réglage 26 varie. On va maintenant décrire le dispositif destiné à fournir des signaux fluidiques indiquant respectivement la position de la soupape de réglage et la vitesse de variation de cette po-30 sition. Une came 110 est reliée mécaniquement à la soupape de réglage de façon que sa position angulaire représente la position de la soupape de réglage et que sa vitesse de rotation indique la vitesse de variation de la position de la soupape de réglage. Ces paramètres sont respectivement proportionnels au débit de 35 carburant et à la vitesse de variation de ce débit. Deux conduits 112 et 114 sont dirigés vers la came 110 dont ils sont écartés. La pression dans ces conduits est établie à partir d'une source de référence fixe 117 d'air sous pression, par l'intermédiaire des orifices 116 et 118. Pour toute position 40 donnée de la soupape 26 il existe un écartement relatif donné 2007215 69 13578 entre les extrémités des conduits 112 et 114 et la came 110 et, pour line position quelconque de la soupapé 26 il existe donc une différence de pression correspondante entre ces deux conduits. Cette différence de pression fournit un signal indiquant 5 la position de la soupape de réglage, ainsi que deux autres signaux d'entrée à l'amplificateur 107, le conduit 112 étant relié au passage de commande 104, par l'intermédiaire de l'orifice 120, et le conduit 114 étant relié au passage de commande 106, par l'intermédiaire de l'orifice 122. 10 La vitesse de variation de la pression dans l'un ou l'autre des conduits 112 et 114 indique aussi la vitesse de variation du débit de carburant. Ce conduit 112 est relié, par l'intermédiaire d'un orifice 124 et d'une chambre V126, à un passage de commande 128 d'un amplificateur fluidique différen-15 fciateur 130. Le conduit 112 est relié directement, par l'intermédiaire d'un orifice 132, à l'autre passage de commande 134 de l'amplificateur différentiateur 130. Les récepteurs de sortie 136 et 138 de l'amplificateur 130 sont reliés respectivement, par l'intermédiaire des orifices 140 et 142, aux passages de 20 commande 50 et 52 de l'amplificateur sommateur 54. Ces amplificateurs fluidiques décrits peuvent être construits suivant les techniques connues pour que les signaux d'entrée et de sortie présentent entre eux des rapports d'intensité corrects pour réaliser les fonctions de commande qui vont mainte-25 nant être décrites. Chacun des amplificateurs fluidiques décrits peut être constitué par plusieurs amplificateurs en cascade branchés de différentes façons pour réaliser la fonction assignée à un étage unique, cette réalisation étant connue à ceux qui sont familiers avec cette technique. 30 Dans cette forme de réalisation, les jets de puissance (indiqués en pointillé) pour les différents dispositifs fluidiques, proviendront de préférence d'une source de référence fixe d'air sous pression avec une seule exception importante. Cette exception est l'amplificateur fluidique limiteur 40. L'ajutage 35 de puissance 144 de cet amplificateur est relié, par l'intermédiaire d'un orifice 148, à une source de référence 146 de pression relativement faible, et, par l'intermédiaire d'un orifice 150, à une sonde statique de pression 152 à la sortie du compresseur 12 de la machine. L'ajutage de puissance communique aussi 40 avec l'atmosphère par l'intermédiaire d'un orifice 154. La source 69 13578 2007215 de référence 146, les orifices 148, 150 et 154 et l'ajutage de puissance 144 maintiennent une pression qui est proportionnelle ou sensiblement proportionnelle à la pression de l'air refoulé par le compresseur 12, dans un domaine de température important. 5 Le circuit décrit se propose principalement de contrô ler le débit de carburant et le fonctionnement de la machine lorsque le démarrage est terminé et que la vitesse de combustion du carburant est suffisante pour maintenir la machine en marche. Par conséquent, dans la description suivante on suppose 10 qu'au point initial la vitesse du rotor de la machine coïncide avec la vitesse voulue pour un positionnement du levier de commande correspondant à une puissance de sortie réduite de la machine. Pour un tel point initial il n'existe pas de différence de pression entre les conduites 32 et 34 et pas de signal de sor-15 tie pour l'amplificateur 40. L'amplificateur 54 ne fournira pas non plus de signal de sortie puisque l'amplificateur 40 ne lui fournit pas de signaux d'entrée et de même pour l'amplificateur différenciateur 130. Cependant, l'amplificateur intégrateur 60 fournira un signal de sortie ainsi que l'amplificateur 62 qui 20 fournira un signal d'entrée aux passages de commande de l'amplificateur 107. Cependant, il n'existera aucun signal de sortie, c'est-à-dire aucune différence de pression entre les récepteurs 108 et 109 de l'amplificateur 107, du fait que les signaux de pression provenant des conduits 112 et 114, détectant la position 25 de la soupape de réglage, maintiennent dès pressions égales dans les passages de commande 104 et 106. En supposant que le levier de commande 28 est déplacé vers une position qui demande une poussée maximale, il apparaitra une différence de pression brusque ou instantanée entre les 30 conduites de sortie 32 et 34 du générateur de signal d'erreur et par conséquent des signaux d'entrée et de sortie pour les amplificateurs fluidiques 44, 54, 62 et 107, ce qui entraînera une différence de pression qui provoquera le déplacement de la soupape de réglage pour augmenter le débit de carburant. 35 Le déplacement de la soupape de réglage entraine à son tour une modification du signal de position, provenant des conduits détecteurs 112 et 114, à l'entrée de l'amplificateur sommateur 107. L'amplificateur différentiateur 130 fournira aussi une différence de pression à sa sortie, ce signal étant appliqué 40 comme second signal d'entrée sur l'amplificateur sommateur 54. 9 2007215 69 13578 De plus, lorsque le signal de sortie du générateur de signal d'erreur 30 varie brusquement, le signal de sortie de l'amplificateur intégrateur 60 est modifié. Lorsque le signal de différence de pression, provenant de l'amplificateur 54 et 5 appliqué à l'entrée des passages de commande 68 et 78 varie, les volumes 66 et 76 empêchent toute variation instantanée de la différence de pression agissant sur le jet de puissance de cet amplificateur. La variation est progressive et entraine une variation correspondante de la différence de pression de sortie 10 dans les récepteurs 84 et 86. Ainsi, pour une différence de pression donnée entre les récepteurs de sortie 56 et 58 de l'amplificateur 54, le signal de sortie de l'amplificateur intégrateur 60 variera avec une vitesse donnée. Cette vitesse de variation est aussi fonction des circuits de réaction existant respecti-15 venient entre les récepteurs 84 et 86 et les volumes 76 et 66. Ces circuits de réaction concourent en outre à maintenir un signal de valeur donnée à la sortie de l'amplificateur intégrateur lorsque celui-ci ne reçoit pas de signaux de l'amplificateur 54. Ceci explique plus clairement que 1* amplificateur inté-20 grateur 60 fournisse un signal de sortie lorsque le générateur de signal d'erreur 30 ne fournit pas de signaux dans des conditions de fonctionnement permanentes. Lorsque le débit de la valve de réglage (et la vitesse de variation de l'écoulement de fluide) est celui qui est repré-25 senté par le signal de sortie de l'amplificateur fluidique 40, la combinaison de ces signaux à l'entrée de l'amplificateur 54 annule le signal de sortie de celui-ci. Le fonctionnement des différents éléments décrits ci-dessus se rapportait principalement à des variations brusques ou 30 isolées des signaux d'entrée. Naturellement, le dispositif lui-même a un fonctionnement dynamique et les différentes variations ont des effets simultanés et dépendants qui seront mieux compris, par ceux qui sont familiers avec cette technique, en se référant à la représentation d'une boucle de contrôle. 35 Le dispositif de contrôle décrit comporte une boucle de contrôle qui est représentée schématiquement dans la figure 3. Le signal d'erreur de vitesse Nc sert de signal d'entrée à l'amr plificateur fluidique limiteur 40. Le signal de sortie de l'amplificateur fluidique limiteur 40 ne dépassera dans aucun cas 40 une valeur limite qui est une fonction directe de la pression 10 2007215 69 13578 de sortie du compresseur. Le signal de sortie de l'amplificateur fluidique limiteur 40 sert de signal d'entrée pour l'amplificateur fluidique sommateur 54 qui, à son tour, fournit un signal de contrôle .qui fait déplacer la soupape de réglage 26. 5 Etant donné que la soupape de réglage 26 se déplacera aussi longtemps qu'elle reçoit un signal d'entrée de contrôle, elle fonctionne comme un intégrateur. Le déplacement de la soupape de réglage 26 provoque une modification du débit du carburant. Le s déplacement de la soupape de réglage 26 fournit aussi un signal 10 d'entrée à l'amplificateur fluidique différentiateur 130 dont le signal de sortie est envoyé' vers l'amplificateur fluidique sommateur 54. Les fonctions de transfert apparaissant dans une boucle de contrôle comportant un circuit de réaction intégrateur et différentiateur ont pour résultat de faire apparaître une 15 vitesse de variation de débit du carburant dont la valeur est directement proportionnelle au signal d'entrée, provenant de l'amplificateur fluidique limiteur 40, de l'amplificateur fluidique sommateur 54. La figure 4 est un schéma plus complet de la boucle 2o de contrôle du dispositif décrit et montre qu'il existe en réalité deux boucles de contrôle. La boucle de contrôle appelée boucle extérieure comporte les éléments décrits précédemment en se référant à la figure 3, et la boucle de contrôle intérieure possède une fonction d'intégration et d'amplification proportionne1-25 le réalisée par l'amplificateur intégrateur 60 et l'amplificateur proportionnel de sommation 62. La boucle intérieure est traversée de plus par le signal de réaction de position qui est ajouté dans l'amplificateur de sommation 107 pour annuler le signal de référence de position fourni par l'intégrateur 60. L'addition de la 30 boucle intérieure augmente la stabilité du circuit. D'après la description précédente il est évident que la vitesse de variation du débit de carburant ne dépassera jamais une valeur déterminée par la pression de refoulement du compresseur. Ceci peut être expliqué plus en détail en se référant en 35 particulier à la figure 2 qui représente les caractéristiques de fonctionnement de l'amplificateur limiteur 40. La courbe en trait plein de la figure 2 montre que, lorsque la pression dans le passage de commande 36 devient plus importante ou plus positive par rapport à la pression existant dans le passage de commande 38, 40 la pression de sortie dans le récepteur 44 augmente progressive- 11 2007215 69 13578 ment, ou devient plus positive, par rapport à la pression existant dans le récepteur 42. Lorsque le signal de pression existant dans le passage 36 devient progressivement plus positif, la pression de sortie dans le récepteur 44 devient progressivement plus 5 positive, de façon linéaire, jusqu'à atteindre une valeur maximale pour laquelle toute augmentation ultérieure de la valeur positive de la pression dans le récepteur 36 entraîne l'apparition d'une pression de sortie fixée et limitée dans le récepteur 44. Inversement, si la pression,,dans le récepteur 38 est plus impor-10 tante, la pression dans le récepteur 42 devient plus positive, de façon linéaire, par rapport à la pression dans le récepteur 44 jusqu'à atteindre une valeur limite. Ainsi, l'amplification du signal d'erreur de vitesse est proportionnelle, et est représentée par la différence de pression existant entre les conduites 32 15 et 34, jusqu'à ce qu'elle atteigne une valeur maximale. Toute augmentation ultérieure de la valeur du signal d'erreur n'entraînera aucune variation de la valeur du signal de sortie limité provenant de l'amplificateur 44. Un tel amplificateur limiteur est décrit dans le brevet 20 américain n° 3.233.622. Là valeur du signal de sortie limité provenant de l'amplificateur 40 est fonction de la pression du jet de puissance provenant de l'ajutage 144. La courbe en trait plein représente la pression pour une puissance maximale. Si la pression est ré-25 duite à la moitié de sa valeur maximale, la valeur limite est réduite à la moitié de la valeur limite maximale, comme représenté par la courbe en trait interrompu de la figure 2. De même, pour une valeur minimale de P^ la valeur du signal de sortie maximale de 1'amplificateur 40 est réduite jusqu'à une valeur 30 proportionnelle plus faible, comme représenté par la courbe en pointillé dans la figure 2. Il est évident que le signal d'entrée maximal des boucles de contrôle, décrites ci-dessus, est une fonction directe de la pression de sortie du compresseur quelle que soit la valeur du 35 signal d'erreur de vitesse. Etant donné que le signal d'erreur d'entrée de la boucle de contrôle est limité de cette façon, la vitesse de variation du débit de carburant sera relativement faible lorsque les pressions de sortie du compresseur sont faibles et progressivement plus importante lorsque les pressions de sor-40 tie du compresseur augmentent. 12 2007215 69 13578 Les vitesses de variation exactes du débit du fluide dépendront des caractéristiques de fonctionnement rattachées à la conceptiqn de la machine donnée. Ceci est représenté d'autre part par la figure 5 qui représente les caractéristiques de fonc-5 tionnement d'un compresseur particulier. Cette.courbe montre que pour un compresseur donné lorsque l'augmentation de pression (P3/P2) devient supérieure à une valeur donnée pour un débit d'air corrigé donné a dans le compresseur, celui-ci ralentit, comme représenté par la courbe de ralentissement S à laquelle 10 on se réfère pour le fonctionnement du compresseur. Les courbes en pointillé de la figure 3' sont des courbes tracées pour une vitesse corrigée constante du rotor de la machine (Nc) et permettent de voir que si la pression augmente pour une vitesse donnée du rotor de la machine, le débit d'air corrigé variera et l'on 15 atteindra le calage si cette augmentation continue sans que la vitesse du rotor augmenté. La figure 5 comporte aussi une courbe de fonctionnement 0 qui représente le débit d'air corrigé et l'augmentation de pression pour un fonctionnement permanent de la machine avec une vitesse donnée. Lorsque l'on désire augmenter la 20 puissance de sortie de la machine à partir d'une valeur minimale, représentée par le point A, jusqu'à une valeur maximale, représentée par le point B, il est nécessaire que la courbe représentant l'augmentation de pression en fonction du débit d'air corrigé reste au-dessous de la courbe de ralentissement S. 25 Suivant la présente invention, il est possible de tra cer une courbe représentant la vitesse de variation du débit de carburant pour fournir une courbe d'accélération entre le point de fonctionnement A et le point de fonctionnement B, représentée par la courbe en pointillé, qui évite le décrochage du compres-30 seur, la surchauffe et d'autres effets nuisibles. La vitesse de variation du débit de carburant est tracée uniquement en fonction de la pression de sortie du compresseur P^. Par le même procédé, si on désire faire accélérer la machine entre un point intermédiaire C et un point maximal B, on peut utiliser le même paramètre, 35 c'est-à-dire la pression de sortie du compresseur, pour obtenir une courbe de fonctionnement transitoire qui reste au-dessous de la courbe de ralentissement tout en obtenant l'accélération dans un temps minimal et de plus en compensant les variations de pression et de température pour un fonctionnement à des altitudes et 40 des vitesses de vol différentes. La relation empirique entre la 69 13578 2007215 pression de sortie du compresseur et la vitesse de variation du débit de carburant peut être introduite comme facteur de modification dans la construction de la soupape de réglage 26. C'est-à-dire que la soupape de réglage, durant des conditions transi-5 toires, est déplacée avec une vitesse qui est une fonction linéaire de la pression de sortie du compresseur, cependant la vitesse de variation du débit de carburant peut être non linéaire en donnant une configuration particulière convenable à l'orifice de réglage dans le piston qui est déplacé pour faire varier la sec-10 tion de cet orifice. Il est aussi possible d'obtenir les mêmes résultats ou même de meilleurs résultats en établissant une relation non linéaire entre la.pression de sortie du compresseur et la valeur limite du signal de sortie de 1'amplificateur 40. La description précédente se rapporte principalement au 15 cas où l'on augmente la puissance de la machine mais le même dispositif peut contrôler de même une diminution de puissance. Ainsi, si une pression plus importante dans la conduite 32 appelle une augmentation de la vitesse du rotor et de la puissance de la machine, une pression plus importante dans la conduite 34 appel-2o lera une diminution de la vitesse de rotor et de la puissance de la machine. Le débit de carburant sera alors réduit avec une vitesse limite proportionnelle à la pression de sortie du compresseur, cette vitesse limite évitant l'extinction de la chambre de combustion. 25 Bien que dans la présente invention on préfère utiliser des signaux fluidiques de la façon décrite, il est aussi possible, sans sortir du cadre de l'invention, d'utiliser d'autres signaux, par exemple des signaux électriques ou mécaniques. 69 13578 U 2007215 REVENDICATIONS 1) - Dispositif de contrôle pour une turbine à gaz comportant un compresseur possédant un rotor, une chambre de combustion et des moyens amenant le carburant dans la chambre de corn- 5 bustion où il brûle avec de l'air sous pression.provenant du compresseur, pour fournir un courant de gaz chauds, caractérisé par le fait qu'il comporte une soupape qui mesure le débit du carburant vers la chambre de combustion, un générateur de signaux d'erreur qui fournit un signal d'erreur proportionnel à la diffé-10 rence existant entre la puissance de sortie souhaitée de la machine et la puissance de sortie réelle de cette machine, une boucle de contrôle dont le circuit direct comporte un dispositif de positionnement de la soupape pour en modifier le débit avec une vitesse proportionnelle à un signal de contrôle qu'il reçoit, 15 ce qui lui fait jouer le rôle d'un intégrateur, et dont le circuit de réaction comporte une came destinée à fournir un signal représentant la vitesse de variation du débit, jouant ainsi le rôle d'un différenciateur, un amplificateur destiné à ajouter le signal de débit au signal d'erreur pour fournir un signal de 20 contrôle à l'entrée du dispositif de positionnement de la soupape de réglage, et un amplificateur destiné à limiter la valeur de l'un de ces signaux en fonction de la pression de sortie du compresseur, grâce à quoi la vitesse de variation du débit de carburant est proportionnelle au signal d'erreur mais ne dépasse pas 25 une valeur limite qui augmente proportionnellement avec la pression de sortie du compresseur. 2) - Dispositif suivant la revendication 1), caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens pour limiter de façon variable l'amplitude du signal d'erreur, proportionnellement à la 30 pression de sortie du compresseur. 3) - Dispositif suivant la revendication 2), caractérisé par le fait que le circuit direct de la boucle de contrôle comporte en outre un amplificateur destiné à intégrer le signal de sortie de l'amplificateur ajoutant le signal de débit au signal 35 d'erreur pour fournir un signal de référence intermédiaire et tin second amplificateur sommateur dont l'un des signaux d'entrée est constitué par ce signal de référence intermédiaire, cette boucle de contrôle comportant de plus une boucle intérieure comprenant un amplificateur destiné à fournir un signal proportionnel au débit 40 de la soupape de réglage, ce signal étant envoyé au second ampli- 69 13578 " 2007215 fîcateur sommateur dont le signal de sortie constitue le signal de contrôle du dispositif de positionnement de la soupape de réglage. 4) - Dispositif suivant la revendication 2), caractéri-5 sé par le fait que les dispositifs fournissant les signaux d'erreur, de débit et de contrôle sont des dispositifs fluidiques fournissant des signaux fluidiques de pression variable, le dispositif destiné à limiter le signal d'erreur étant constitué par un amplificateur fluidique comportant un ajutage de puissan-10 ce, des récepteurs situés en aval de cet ajutage de puissance, des passages de commande qui sont reliés au générateur fluidique, de signaux d'erreur et des moyens destinés à contrôler la pression du jet de puissance en fonction de la pression de sortie du compresseur de sorte que le signal de pression à la sortie des 15 récepteurs a une valeur limite maximale qui varie directement en fonction de la pression de sortie du compresseur. 5) - Dispositif suivant la revendication 4), caractérisé par le fait que la valeur limite maximale du signal de sortie de l'amplificateur fluidique est une fonction linéaire de la 20 pression de sortie du compresseur. 6) - Dispositif suivant la revendication 5), caractérisé par le fait qu'un dispositif de mesure de pression est placé à la sortie du compresseur et qu'une conduite relie ce dispositif à l'amplificateur fluidique par l'intermédiaire d'un dispo-25 sitif réduisant la pression. 7) - Dispositif suivant la revendication 4), caractérisé par le fait que le générateur de signaux d'erreur comporte un levier commandé par le pilote, un générateur de signaux fluidiques, ledit levier fournissant un signal d'entrée au générateur 30 fluidique qui représente la vitesse corrigée souhaitée, des moyens fournissant à ce générateur des signaux d'entrée représentant respectivement la vitesse réelle de la machine et la température de l'air pénétrant dans le compresseur, le générateur fournissant un signal de différence de pression qui est un signal d'er-35 reur de vitesse corrigée indiquant si la vitesse corrigée réelle est supérieure ou inférieure à la vitesse corrigée demandée ainsi que la valeur de l'écart.