L'invention est relative à un dispositif de chargement et de déchargement prévu pour soulever et poser un véhicule ferroviaire sur un plateau de transport routier ainsi que ce dernier venu s'engager le long de celui-ci. Le transport de beaucoup de marchandises et de produits s'effectue de façon mixte successivement par l'intermédiaire du chemin de fer et de la route, celle-ci figurant en général comme dernière étape pour les produits ainsi transportés. On a cherché assez rapidement à s'affranchir du chargement et du déchargement de cesdits produits et relatifs aux changements de formes de transport. En effet, ces différentes opérations occasionnent une manipulation supplément taire préjudiciable à certains produits fragiles ou périssables ainsi que, bien sQr, une perte de temps inutile:. Pour éviter ces inconvénients, on a imaginé et réalisé de nombreux disco si tifs permettant de charger un véhicule routier sur le plateau d'un véhicule ferroviaire ou l'inverse. Beaucoup de réalisations existent actuellement pour le premier sens de transbordement, à savoir de la route vers le chemin de fer. On contact ainsi les semi-remorques rail-route et des dispositifs pour semi-remorques normales permettant, au prix de transformation mineure de pousse celle-ci sur un wagon spécial à partir d'un quai au meme niveau. L'inverse, c'ést-à-dire le chargement d'un wagon sur un véhicule routier, pose déjà de plus sérieux problèmes. Pour effectuer cette opération, on pouvait employer jusqu' à présent, d'énormes grues qui permettaient de soulever le wagon au bout de plusieurs filins, celui-ci étant sérieusement arrimé à des points d'attache ou reposant momentanément sur des plaques reliées à la grue par des câbles On peut également effectuer le chargement à l'aide d'un portique roulant qui permet un mouvement composé suivant trois axes rectangulaires de base. L'arrimage s'effectue de la meme façon que précédemment, le wagon est soulevé et déposé sur le plateau d'un véhicule routier possédant des longerons de préférence équipés de rails. Des cales amovibles permettent d'immobiliser le camion en translations longitudinales, deux cales correspondantes étant reliées entre-elles par de gros crochets pour éviter les déplacements transversaux d'ailleurs quasi inexistants et accidentels dans la version équipée de rails. L'installation d'un portique nécessite un volume dégagé assez important, tant en surface sol pour lui donner une grande amplitude de déplacements, qu'en hauteur pour permettre le soulèvement du -wagon en vue de son charge ment ou de son déchargement. De plus, le tonnage important des wagons nécessite des superstructures conséquentes, tant en volume qu'en résistance. Ces superstructures ainsi définies, nécessitent pour les déplacements et les levages de grandes dépenses d'énergie. Les procédés précédents mettaient en oeuvre des matériels importants de prix de revient élevé, de grande consommation d'énergie, effectuant le chargement d'un véhicule sur l'autre par levage et transport au bout d'un câble. Cette forme de manutention présente un facteur d'équilibre qui est loin d'être optimum et tous les inconvénients pour la sécurité d'un poids suspendu soumis à différents mouvements sur un trajet variable dans un grand volume dé- gagé. Il en découle un danger effectif pour les différents opérateurs travaillant à proximité. De plus, on peut noter différents autres inconvénients: - le positionnement de la charge sur le véhicule récepteur est malaisé et se fait souvent par manoeuvres successives - l'immobilisation de ce matériel risque de durer longtemps en cas d'avarie de fonctionnement vu la difficulté d'accès aux différents organes moteurs. - on peut craindre une détérioration assez grave du matériel en cas d'accident du genre collision, perte de charge etc.... Tous ces inconvénients peuvent être supprimés ou notablement réduits, en adoptant le dispositif de chargement et de déchargement selon l'invention, qui permet d'effectuer ces différentes opérations de façon rapide, efficace, stre, et sans danger. Le chargement d'un véhicule ferroviaire sur un plateau de transport routier s'effectuant de la façon suivante : par exemple le wagon, est soulevé par dessous à l'aide d'un plateau mobile verticalement seulement, et se trouve déposé sur cedit support de transport routier venu s'engager le long de celui-ci. Le wagon, reposant par son propre poids sur les différents plateaux bénéficie d'un équilibre bien stable pendant ces manoeuvres. L'aire de chargement s'en trouve notablement réduite ainsi que les moyens et les énergies à mettre en oeuvre. De pluE, on estime que le prix de revient d'une telle installation serait notablement inférieur à celui des installations existant actuellement et effectuant le meme travail. A cet effet, l'invention concerne un dispositif de chargement et de dé charge ment d'un véhicule ferroviaire sur un plateau de transport routier ainsi que ce dernier, caractérisés en ce qu'ils comportent un plateau télescopique de levage portant le véhicule ferroviaire ainsi qu'un support de transport routier formé d'éléments longitudinaux et transversaux fixes ou articulés, de moyens d'immobilisation du véhicule ferroviaire sur cedit plateau de transport routier, ainsi que des liaisons avec un train de roues et avec un tracteur. L'invention sera bien comprise en se référant à la description suivante d'm mode d'exécution non limitatif, illustrée par le dessin annexé dans lequel - la figure la est une vue de profil schématique du dispositif selon l'invention, le plateau de levage étant en contact avec la face externe inférieure du plancher du wagon - la figure lb est une vue de profil du dispositif selon l'invention, le wagon étant soulevé au-dessus de la remorque - la figure 2a est une vue en plan schématique, remorque en place, wagon chargé et portillons ouverts pour plus de clarté. - la figure 2b est une vue en élévation du dispositif selon l'invention correspondant à la figure lb. La description sera faite pour un véhicule ferroviaire particulier, à savoir wagon de marchandises et le plateau de transport routier sera du style semiremorque. Il est bien entendu que le dispositif peut s'appliquer à plusieurs genres de wagons différents, et que le train des roues de la remorque et la forme de la traction routière peuvent être quelconques. On se réfère d'abord simultanément aux figures la et lb. Sur un socle 1 de préférence en béton, aménagé entre deux rails 2 fixés et positionnés à écartement standard sur une traverse 3, recouvert par exemple d'un tapis routier ou d'une dalle en béton n se trouve logé un cylindre 5 dans lequel coulisse un piston 6 fixé à une tete de piston en forme de plateau de levage 7. Les rails 2 supportent un wagon de marchandises 8 par l'intermédiaire d'un boggie 9, constitué d'un essieu 10 et de deux roues 11, pris dans deux bottes d'essieu 12 prolongées vers le haut par une suspension 13, attachée au moyen d'une fixation 14 en forme de mâchoire à la structure inférieure 15 du wagon 8. Cette structure inférieure est formée de deux plats bords 16 symétriques par rapport à un plat central 17 formant la partie centrale longitu dinale du plancher 18 du wagon 8. Entre les plats 16 et 17 se situent de chaque côté deux pattes 19 rapportant le plancher 18 du wagon sur la fixation 14 en communication avec la suspension 13 et les roues 11. La remorque en elle-même comprend au moins, à l'arrière, quatre paire. de roues 20 à pneumatiques jumelées séparées par un axe 21 portant un élément composé vertical 22 formant aussi bien suspension que fixation à un tra de roues portant ainsi l'ensemble supérieur 23. Cet ensemble supérieur 23 est constitué de longerons 24 pouvant être formés de profilés, par exemple en I Les longerons 24 sont relies entre-eux, à l'avant, par au moins deux éléz ments transversaux fixes 25, 25a perpendiculaires à ces longerons et, à l'arrière, par au moins deux portillons 26, 26a également perpendiculaires aux longerons 24, ces deux portillons 26, 26a étant disposés de part et d'autre du train de roues 20. Chacun de ces portillons 26, 26a comprend deux supports fixes 27 et 28 portés respectivement par les deux longerons 24 et autour des extrémités desquels sont articulés deux battants 29 et 30.Les extrémités 31 et 32 coté articulation de ces battants viennent s'enficher dans les structures en I des supports fixes 27 et 28 et y sont maintenues chacune par des tiges 33 et 34 à extrémité filetée et à tête par exemple hexagonale, traversant de part en part les branches du I et les extrémités dont il est question. Les autres extrémités des battants 29 et 30 possèdent des structures complémentaires en créneaux percés de part en part dans le sens de la hauteur et traversés par une tige 35 à tête plate 36 possédant une poignée 36a et bloquée en translation verticale par une goupille d'arrêt 37 A lavant, la remorque possède une butée d'arrêt 38 pour mouvements verticaux sous la forme, par exemple d'une épaisse plaque transversale et verticale. Sous le premier élément transversal fixe 25 se trouve fixée une semelle 39 en vue de son attelage à un tracteur approprié et sous le deuxième élément transversal fixe 25a sont attachées par un support 40 deux paires de petites roues 41 pour le maintien de la remorque sans le tracteur. On expliquera maintenant les différentes phases de fonctionnement et d'utili~ sation du dispositif selon l'invention. Le wagon de marchandises 8 est poussé par un moyenquelconque sur son aire de chargement et positionné à l'aide de cales pour rails de façon que la surface en regard du plateau de levage 7 soit bien la partie centrale inférieure du wagon. Cette position pourra très bien être repérée par des traits de couleurs tracés sur l'emplacement 4 pour différentes tailles de wagons. Le piston 6 occupe une position de repos et sa tête formant le plateau de levage 7 est à fleur avec le revêtement 4. Quand le wagon est ainsi positionné, on envoie la pression dans le cylindre 5 par un dispositif d'alimentation et de commande extérieur. Le piston 6 monte jusqu'à contact du plateau de levage 7 sur le plat 17 en regard de celui-ci. On augmente ensuite la pression dans le cylindre 5 et le wagon se soulève verticalement car le piston 6 n'a qu'un degré de liberté, à savoir celui du mouvement vertical. On positionne ensuite la remorque routière de telle manière que celle-ci soit en prolongement du wagon et que l'écartement global existant entre les rails occupe la largeur libre entre les roues 20. On ouvre les portillons 26 et 26a en libérant les goupilles 37 et on recule la remorque parallèlement aux rails. Le wagon 8 a été monté suffisamment haut, et les boggies sont situés au -dessus des roues 20 et meme les longerais 24. La remorque reculant, l'espace libéré par l'ouverture des battants 29 des deux portillons 26 et 26a permet le passage du piston 6. Arrivé à un repère déterminé, destiné pour que le plateau 7 arrive au niveau du deuxième élément transversal fixe 25a, on arrete la remorque.On ferme ensuite les différents portillons 26, 26a en remettant les tiges 36 et en les bloquant à l'aide des goupilles 37. On diminue alors la pression dans le cylindre 5 et les plats bords 16 du wagon 8 viennent reposer sur les chants supérieurs des longerons 24. On annule alors la pression dans le cylindre 5 et, le piston 6 ainsi que le plateau 7 reviennent à leur position de repos sous l'effet de leur propre poids. Les repères précédents ont permis de faire buter l'extrémité avant ou arrière du wagon contre la plaque 38 située à l'avant de la remorque. On immobilise ainsi le wagon pour des sollicitations longitudinales vers l'avant occasionnées par des freinages brutaux. Les boftes de roulement 12 viennent se prendre dans les structures en I des longerons 24 et immobilisent ainsi le wagon 8 en translation transversale. Le wagon est pr8t à être transporté sur route. Le déchargement du wagon s'effectuera de façon inverse avec un dispositif analogue. Bien que l'invention ait été décrite à propos d'une forme de réalisation particulière il est bien entendu qu'elle n'y est nullement limitée et qu'on peut y apporter diverses modifications de formes, de combinaisons et de matériaux de ces divers éléments, sans pour cela s'éloigner du cadre et Revendications 1) Dispositif de chargement et de déchargement d'un véhicule ferroviaire sur un plateau de transport routier ainsi que ce dernier, caractérisés en ce qu'ils comportent un plateau 7 télescopique de levage portant le véhicule ferroviaire ainsi qu'un support de transport routier formé d'éléments longitudinaux 24 et transversaux 25, 25a, 29 fixes ou articulés, des moyens d'immobilisation du véhicule ferroviaire sur ce plateau ainsi que des liaisons avec un train de roues et un tracteur. 2) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que le plateau télex copique de levage comprend un piston 6 coulissant dans un cylindre 5 fixé dans un socle en béton 1 et supportant un plateau de levage proprement dit 7 rectangulaire dont la largeur est inférieure à l'écartement des deux rails 2, la surface supérieure dudit plateau dans la position de repos étant au méme niveau que la surface d'un revêtement routier 4 recouvrant l'aire de chargement. 3) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que les éléments longitudinaux sont des longerons 24 sur les chants supérieurs desquels reposert des plats bords inférieurs 16 extérieurs aux roues d'un wagon 8. 4) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que les éléments transversaux articulés sont formés de portillons 26, 26a comportant chacun des battants 29, 30 articulés sur des supports fixes 27, 28 solidaires des longerons 24, les extrémités libres de ces battants possédant des structures en créneaux complémentaires pour l'immobilisation en rotation de ces battants 29. 5) Dispositif selon la revendication 4 caractérisé en ce que les extrémités articulées des battants 29 et 30 des portillons 26, 26a possèdent une tette de plus faible largeur, venant s'enficher dans les structures en I des supports fixes 27, 38 maintenue chacune par des tiges 33 et 34 à extrémité filetée, traversant de part en part les branches du I et ces extrémités. 6) Dispositif selon la revendication 5 caractérisé en ce que les créneaux complémentaires formant les extrémités libres des battants 29 et 30 sont traversés de part en part dans le sens de la hauteur par une tige 35 à tette plate 36 et à poignée de manoeuvre 36a bloquée en translation verticale par une goupille jarret 37. 7) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que les moyens d'immobilisation longitudinaux sont constitués par une plaque verticale 38 dis posée à l'avant du plateau support routier et solidaire des extrémités avant des longerons 24 et du premier élément fixe transversal 25. 8) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que les liaisons entre le plateau support routier et les roues arrière sont constitués par au moins quatre supports 22 assurant la suspension et le maintien longitudinal de l'ensemble arrière et venant prendre ltaxe 21 réunissant les deux roues 20 d'une paire de roues jumelées.