1,_ 2478002 L'invention concerne un véhicule sans condu teur à commande de vitesse. Les véhicules sans conducteur auxquels l'invention se rapporte sont généralement commandés par des moyens de cames extérieurs à ces véhicules, et l'on pourra con- sulter à ce sujet les brevets U.S.A. no 3.356.O40 et 3.903.810. Comme les cames décrites dans ces brevets n sont situas qu'en des points très particuliers de la trajectoir des véhicules, la vitesse de ceux-ci ne peut être commandée qu' ces points particuliers. L'invention a pour but de résoudre le pro- blème de la commande sélective de la vitesse d'un véhicule sans conducteur en un point quelconque de sa trajectoire sur ses rails, sans qu'il soit nécessaire d'utiliser un grand- nombre de cames réparties le long des rails. A cet effet l'invention concerne un véhicule sans conducteur comprenant un châssis muni de roues de support destinées à rouler sur des rails, et au moins une roue d'entrai- nement montée sur le châssis de manière à venir en contact de frottement avec un arbre d'entraînement, cette roue dtentraIne- ment étant supportée de manière a pouvoir se déplacer entre une position d'entrainement et une position d'arrêt, véhicule carac- térisé en ce qu'il comprend une came, entrainée par un moteur montée sur le châssis, et des moyens, également montés sur le châssis, pour relier la came à la roue d'entra nement de façon que cette dernière se déplace, sous l'action de la came, entre sa position d'entraînement et sa position d'arrêt. Suivant une autre caractéristique correspon- dant à une forme préférée de réalisation de l'invention, les moyens de liaison de la came à la roue d'entrainement comprennen un levier monté en pivotement sur le châssis, un suiveur de came placé au voisinage d'une extrémité de ce levier et venant en contact avec la came, et des moyens de liaison entre l'autre extrémité du levier et la roue d'entraînement. L'invention permet ainsi d'obtenir un véhi- cule sans conducteur muni d'une commande de vitesse montée sur ce véhicule, cette commande de vitesse permettant de supprimer l'utilisation d'un grand nombre de cames réparties le long des rails tout en facilitant en même temps la commande de vitesse du véhicule en des points quelconques voulus de sa trajectoire 2.- 2478002 sur les rails. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit de deux exemples actuellement préférés mais non limitatifs, de réalisation de cette invention, ces exemples étant représentés sur les dessins ci-joints dans lesquels: - la figure 1 est une vue en plan d'un véhicule sans conducteur selon l'art antérieur, - la figure 2 est.une vue plane schématique du véhicule selon l'invention, - la figure 3 est une vue de c8té, en élé- vation, du véhicule de la figure 2, - la figure 4 est une vue en coupe suivant la ligne 4-4 de la figure 3, - la figure 5 est une vue en plan des éléments commandant la position de la roue d'entra nemnt, - la figure 6 est un graphique représentant les variations de vitesse du véhicule en fonction de la distance, - la figure 7 est une vue plane schématique d'une autre forme de réalisation de l'invention, - la figure 8 est une vue semblable à celle de la figure 7, mais représentant les divers éléments dans une position différente, - - la figure 9 est un graphique représentant les variations de vitesse en fonction de la distance pour cette seconde forme de réalisation du véhicule selon l'invention. En se référant aux détails des dessins dans lesquels les mêmes références désignent les mêmes éléments, la figure 1 représente une vue plane schématique d'une réalisation selon l'art antérieur d'un véhicule du type général ci-dessus. Ce véhicule comprend un châssis 1 muni de roues de support 3 des deux c8tés de celui-ci. Cew roues 3 roulent sur des rails 2. Des roues de gitdage 4 sontprévues pour coopérer avec l'un des rails 2. Un arbre d'entrainement 5 est prévu entre les rails 2. Cet arbre 5 est entrainé en rotation, autour de son axe longitudinal, par un moteur non représenté. Une roue d'en- traInement 6 est montée sur le châssis de manière à pouvoir pivoter, autour d'un axe vertical, entre une position d'entrai- 3.- 2478002 nement indiquée en traits pleins sur la figure 1 et une positioi d'arrêt indiquée en traits pointillés sur cette figure 1. Des moyens de ressort, non représentés, poussent la roue d'entraînement dans laquelle l'axe horizontal de rotation de la roue 6 forme un angle t avec l'axe longiudina: de l'arbre d'entralnement 5. En position d'entraînement l'angle est d'environ 45 . Une came de commande de vitesse 7, supportéE par le sol, est montée de manière convenable, par une articula- tion de liaison 10 par exemple, pour pouvoir se dépacer entre une position active et une position de repos. Dans la position active la came 7 est en contact avec un suiveur de came 9 placé à une extrémité du bras 8. Ce bras 8 est fixé au support de la roue d'entraînement 6 de façon que la came 7 fasse pivoter la roue d'entratnement 6 d'une position d'entraînement à une posi- tion d'arrêt. Une commande de vitesse 7 doit être prévue en chaque point o l'on désire provoquer l'arrêt du véhicule. En chacun de ces points on peut utiliser une butée de limitation mobile 29 destinée à venir physiquement en contact avec une butée de limitation fixe 30 placée sur la surface inférieure du châssis du véhicule, grâce à quoi la came de commande de vitesse peut être rétractée en position inactive, le véhicule ne pouvant se déplacer jusqu'à ce qu'on ait enlevé la butée de limitation 29. Les figures 2 à 6 représentent une première forme de réalisation de l'invention dans laquelle les mêmes éléments sont repérés par les mêmes références. Comme on peut le voir plus clairement sur la figure 3, la roue d'entraînement 6 tourne autour d'un axe de pivot horizontal 12 monté dans son attelage 11. Cet attelage 11 est poussé en position de travail de la roue 6, par le ressort de torsion 13. Comme indiqué sur la figure 2, une extrémité d'un bras 14 est fixée à l'attelage 11. L'autre extrémité du bras 14 est reliée en pivotement à une extrémité d'un levier 15 au moyen d'une tige de liaison 17. Le levier 15 est monté, de manière à pouvoir pivoter autour d'un axe vertical, dans le bottier de support 16 partant de la surface inférieure du châssis, comme indiqué plus clairement sur la figure 4. L'autre extrémité du levier 15 est munie d'un sui- veur de came 18 en contact avec une came 20. La came 20 est supportée en rotation par le 4 2478002 bottier de support 19 de manière à pouvoir tourner autour d'un axe vertical. Le bottier de support 19 est fixé à la surface inférieure du châssis comme indiqué plus clairement sur la figure 4. Sur le même arbre que celui de la came 20 est montée une poulie 21 et, comme on peut mieux le voir sur la figure 3, cette poulie 21 est supportée par là' sur-fîw supérieure du châssis 1. Une console 22 placéeà l'extrémité avant du châssis 1 supporte un moteur 23 équipé d'une poulie 24 sur son arbre de sortie. Les poulies 21 et 24 sont reliées par une courroie 25, ces poulies pouvant éventuellement être des poulies dentées reliées par une chatne. Au lieu d'une butée de limitation fixe, le ch4ssis comporte sur sa surface inférieure une butée de limitation 32 réglable manuellement, cette butée venant en contact, lorsqu'elle est en position basse de fonctionnement, avec la butée de limitation mobile 31 supportée par le sol. Le moteur 23 peut être actionné de nombreuses 1anières diverses. Ce moteur 23 peut être un moteur à engrenages M vitesse constante alimenté par une batterie et comportant une horloge de synchronisation réglée à la main ou déclenchée élec- troniquement lorsque le véhicule se déplace le long des rails. Quand l'horloge de synchronisation s'arrête, le moteur 23 entratne la came 20 de façon que la roue d'entratnement 6 pivote de la position en traits pleins-de. la figure 2, correspondant à la position d'entrainement, pour passer dans la position d'arrêt représentée' sur la'figure 5. Si on le désire le moteur 23 peut être un moteur alternatif à vitesse constante et à engrenages, ce moteur étant mis en marche par contact avec une barre de commande en des points déterminés des rails. On peut utiliser des commutateurs de commande ou un embrayage à simple révolution pour couper temporairement l'entraînement de la came 20 par le moteur 23. Comme indiqué sur la figure 5, l'axe longi- tudinal de pivot 12 est parallèle ou pratiquement parallèle à l'axe longitudinal de l'arbre d'entraînement 5. Cela permet ainsi d'obtenir l'arrêt du véhicule en un point quelconque le long des rails. Le ralentissement du véhicule peut suivre l'une quelconque des trois courbes repérées en chiffres romains sur la figure 6, suivant la forme de la came 20 et la vitesse à laquelle celle-ci est entrainée par le moteur 23. L'accélération et le ralentissement sont commandés par la forme de la came 20 5.- 2478002 et non par la vitesse du moteur 23. Les figures 7 et 8 représentent une seconde forme de réalisation de l'invention identique à celle décrite ci-dessus sauf sur les points précisés ci-après. Comme indiqué sur la figure 7, l'attelage 11 est muni d'un bras en extension se terminant par un suiveur de came 28 de manière identique à celle décrite sur la figure 1. Le suiveur de came 28 est destin à venir en contact avec une came 27 montée le long des rails 2. Le moteur 23 peut être déclenché pour commencer par ralentir le véhicule suivant le graphique i la figure 9. Comme indiqué sur cette figure 9, la came 20 est utilisée pour ralentir le véhi- cule, suivant la courbe A, pour atteindre une vitesse intermé- diaire B. Ensuite le suiveur de came 28 vient en contact avec la came de commande de vitesse 27 et prend le relais de la commande de ralentissement suivant la courbe C de la figure 9. On pourra constater sur la figure 8 que le suiveur de came 18 cesse d'être en contact avec la came 20 lorsque le suiveur de came 28 est en contact avec la came 27. La seconde forme de réalisation de linvention décrite ci- dessus peut s'utiliser sur des rails classiques muis de cames de commande de vitesse 27 classiques. Comme indiqué sur la figure 8, le suiveur de came 28 se trouve sur un méplat de la came 27. L'angle (Y est voisin de zéro mais le véhicule est stationnaire du fait du contact entre les butées de limitation 31, 32. Quand on désire que le véhicule avance plus loin, on ramène la butée de limitation 32, à la main ou de toute autre manière, dans la position inactive, représentée en pointillés sur la figure 3. Ensuite le suiveur de came quitte lentement le méplat de la came 27 et accélère. DE nombreuses variantes de réalisation sont possibles tout en restant dans le cadre de l'invention. 6._ 2478002 REVENDICATIONS 1.- Véhicule sans conducteur comprenant un châssis (1) muni de roues de support (3) destinées à rouler sur des rails (2), et au moins une roue d'entratnement (6) montée sur le châssis (1) de manière à venir en contact de frottement avec un arbre d'entraXnement (5), cette roue d'entrainement étant supportée de manière à pouvoir se déplacer entre une posi- tion d'entratnement et une position d'arrdt, véhicule caracté- risé en ce qu'il comprend une came (2), entrainée par un moteur (23), montée sur le châssis, et des moyens (14, 15, 17, 18), également montés sur le chassis, pour relier la came (20) à la roue d'entra nement (6) de façon que cette dernière se déplace, sous l'action de la came (20), entre sa position d'entraînement et sa position d'arr8t. 2.- Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de liaison de la came A la roue d'entra nement comprennent un levier (15) monté en pivotement sur le châssis (1), un suiveur de came (18) placé au voisinage d'une extrémité de ce levier et venant en contact avec la came (20), et des moyens de liaison (17, 14) entre l'autre extrémité du levier (15) et la roue d'entrainement (6). 3.- Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qutil comprend un bras en porte-à-faux relié à la roue d'entraînement (6) et se termi- nant par un suiveur de came (28) destiné à venir en contact avec une came de commande (27) supportée par le sol. 4.- Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le moteur (23) est supporté par la surface supérieure du chassis (1), et en ce que la came (20) est supportée par la surface inférieure du châssis (1), des moyens comprenant un arbre vertical étant utilisés pour relier le moteur à la came.