La présente invention concerne un wagon marchandises couvert, dont au moins une paroi latérale est constituée, sensiblement sur toute sa longueur, par au moins deux portes coulissantes qui, en position fermée, sont situées dans un même plan contre un cadre de porte, chaque porte étant équipée de galets supports et d'organes guides, roulettes, respectivement patins, les galets roulant sur un rail porteur mobile fixé au châssis du wagon par l'intermédiaire d'un mécanis,mepermettant de le déplacer-parallèlement à lui-meme et latéralement par rapport au wagon, un autre mécanisme faisant subir un déplacement semblable à la partie de la porte munie des organes de'guidage, la manoeuvre d'ouverture d'une porte se faisant d'abord par un déplacement latéral de sortie, puis par un coulissement longitudinal d'ouverture, caractérisé par le. fait que la longueur du rail porteur mobile. est sensiblement égale à la longueur de la porte correspondante. Une forme d'exécution préférée de l'invention consiste en une disposition des rails porteurs et des galets permettant d'obtenir un coulissement longitudinal d'ouverture aisé des portes, galets fixés contre un profilé faisant partie de la porte, un élément de ce profilé constituant un rail solidaire de la porte dont la section est semblable à celle du rail porteur mobile, l'ensemble étant disposé de telle manière que le rail porteur mobile supportant une porte voisine soit après sa manoeuvre de déplacement latéral de sortie aligné avec le rail solidaire de la porte restée en position de fermeture de telle façon que chaque porte puisse, après une manoeuvre de déplacement latéral de sortie, s'ouvrir en coulissant sur la porte voisine. Les dessins annexés représentent, schématiquement et à titre d'exemple, deux formes d'exécution du wagon marchandises selon l'invention. La fig. 1 représente, en perspective, un wagon selon l'invention, équipé de deux portes coulissantes. La fig. 2 est une coupe verticale d'une porte coulissante, en traits mixtes: la position de la porte après son déplacement latéral de sortie. La fig. 3 est une vue en perspective de la porte coulissante et de son mécanisme de manoeuvre. La fig. 4 est une vue d'un wagon marchandises selon l'invention comprenant un montant médian reliant le toit au châssis du véhicule. La fig. 5 représente deux détails d'exécution, à savoir: le profil horizontal inférieur de la porte est muni d'une surface d'appui spéciale et comporte un appui intermédiaire horizontal. La fig. 6 montre un verrou de blocage dans sa position bloquée, vu de face. La fig. 7 montre un verrou de blocage dans sa position libre, vu de face. La fig. 8 montre un verrou de blocage, vu de profil. La fig. 9 montre une pièce de blocage du rail porteur mobile. Du fait du développement actuel des moyens mécaniques de manutention, élévateurs de charge, gerbeurs, palettisation, il est intéressant de modifier également les wagons marchandises de manière que ces moyens puissent être utilisés dans les meilleures conditions. A cet effet, depuis longtemps déjà, on a réalisé des wagons marchandises couverts dont les parois latérales sont équipées de portes susceptibles de permettre consécutivement l'accès direct à l'intérieur du véhicule sur pratiquement toute sa longueur, simplement en manoeuvrant les portes. Dans la solution constructive décrite ci-dessous, le mouvement d'ouverture des portes se fait en deux phases, d'abord par un déplacement latéral de sortie de la porte, ensuite par un mouvement de coulissement longitudinal qui la déplace le long du véhicule. La fig. 1 montre un de ces wagons comprenant deux portes, sans montant intermédiaire, chaque porte peut être placée devant llau- tre, permettant ainsi de dégager l'accès au véhicule sur toute sa longueur. Il est évident que les deux côtés du wagon peuvent être équipés de telles portes. La fig. 2 en représente les pièces principales. La porte mobile 1 est surmontée notamment par un profilé longitudinal supérieur 2 et soutenue par un profilé longitudinal inférieur 3. Des montants verticaux 4, en nombre suffisant, relient ces deux profilés 2 et 3 l'un à l'autre, l'ensemble constituant, avec la paroi 5 qui est une tôle présentant des ondulations 6 horizontales, la porte proprement dite. Le nombre des montants verticaux 4 la forme et le nombre des ondulations 6 horizontales, ainsi que les profilés supérieur 2 et inférieur 5 sont choisis judicieusement pour donner à la porte une bonne rigidité sans pour autant en augmenter exagérément le poids. Le profilé inférieur 3 en forme de "C" porte un manchon 7 qui constituée le support d'une roulette 8. Le profilé supérieur de la porte 2 se prolonge vers 11 intérieur du wagon et forme une nervure de guidage 9 qui peut être revêtue d'une protection en matière synthétique 10 comme, par exemple, du "nylon" ou du "téflon", soit des matières présentant un frottement réduit avec les métaux en présence. Cette porte repose sur un rail porteur mobile 11 qui est porté par l'intermédiaire de levier 13 par les consoles 12 attachées au châssis du véhicule et portant le pare-chocs longitudinal 14. Le nombre de leviers 13 est ohoisi en fonction de la disposition des consoles 12, de la rigidité du rail mobile support 11. Le dessin montre que l'ensemble constitué par le rail 11 et les leviers 13 peut pivoter autour des extrémités 19 de ces leviers 13, extrémités munies d'articulations dont l'axe est porté par les consoles 12 et ceci de telle façon que le rail 11 se déplace parallèlement à lui-même et transversalement par rapport au véhicule. De même, l'élément de guidage 9 et son revetement 10 situés à la partie supérieure de la porte sont tenus en position par une fourche 15 dont le profil a été choisi judicieusement, fourche qui est montée à l'extrémité d'un levier 16 oscillant autour d'un axe 17. Par un système mécanique, non représenté à cette figure, le rail 11 pivote autour de l'extrémité 19 du levier 13, en même temps que le levier 16 autour de l'axe 17. I1 en résulte que la porte peut être déplacée latéralement en restant sensiblement parallèle à elle-même. Une fois cette manoeuvre faite, le rail porteur mobile 11 se trouve devant la partie du profil inférieur de la porte-voisine, respectivement devant un élément intermédiaire, non mobile, fixé directement au véhicule. Les formes du rail mobile 11 et de la partie correspondante 20 du profil inférieur de porte, respectivement d'un élément intermédiaire, ainsi que le mouvement du rail mobile sont choisis judicieusement, de manière à constituer, lorsque ce dernier est sorti, un seul rail s'étendant sur toute la longueur du véhicule. A cet effet, il suffit que le rail mobile 11 soit aligné avec la partie correspondante 20 du profil inférieur de porte. Par ailleurs, et comme le montre la partie en traits mixtes de la fig. 2, les éléments de guidage 9 et 10 se trouvent appuyés contre la surface de guidage 18 solidaire du profilé inférieur du toit. Cette surface 18 s'étend sans solution de continuité sur toute la longueur du véhicule. Donc après un déplacement latéral de sortie de la porte, les éléments de guidage 9 et 10 appuient contre une surface de guidage unique 18, et le rail porteur mobile 11 qui supporte les roulettes 8 se trouve aligné avec d'autres, soit fixes par rapport au véhi ovule, soit rixes par rapport à une porte voisine restée fermée. I1 en résulte que la porte peut être ouverte par une manoeuvre de coulissement longitudinal. Le profilé supérieur de la porte peut être équipé d'éléments d'appui 21 spéciaux prévus pour empêcher, lors du coulissement d'ouverture d'une porte, qu'elle ne vienne frotter contre la porte restée fermée. La position respective selon la fig. 2 des galets supports 8 par rapport à la porte fait que celle-ci a, par gravité, tendance à pivoter autour du galet et à appuyer sa surface de guidage 9, 10 contre la surface de glissement 18. La fig. 3 montre, sous une forme en perspective. les mêmes é léments que la fig. 2. On retrouve les roulettes d'appui 8, les rails et surfaces de guidage. Elle montre en outre le mécanisme de commande permettant à l'aide d'un levier 22, d'une tringle 23, d'un levier intermédiaire 24, de commander simultanément le dépla- cement du rail porteur mobile 11 et de la fourche 15. Le levier 22 est articulé autour d'un palier 25 qui est aligné avec les paliers 19 des leviers 13. Enfin, le rail porteur mobile 11 est fixé solidement, par exemple par soudure, contre la face du levier. Un autre détail montre lé rail fixe 26 qui, situé entre deux portes voisines, est fixé à la caisse du véhicule. La présence de ce rail n'est pas indispensable; on pourrait très bien, notamment dans le cas d'un wagon sans montant intermédiaire, faire coulisser une porte en passant directement de son rail porteur mobile au rail 20 solidaire de la porte voisine. En outre, ce croquis montre également la porte voisine restée en position de fermeture et la manière dont les divers rails porteurs s'alignent. Cette figure montre enfin des appuis intermédiai res 27 fixés contre le profil inférieur de la porte. Ces appuis ont la forme d'une fourche; ils entourent le rail support mobile sans le toucher, mais en restant très près de lui. Le but de ces appuis est le suivant: Si un colis transporté par le wagon se déplaçait latéralement lors d'un voyage, à la suite d'accélérations diverses, passages d'aiguilles, courbes, etc., il pourrait arriverJ comme d'ailleurs aussi lors d'opérations de chargement, que ce colis appuie fortement contre la porte qui, sans précaution, pourrait être soumise, du fait de sa très grande longueur, à des déforma- tions exagérées.La présence des appuis intermédiaires 27 limite ces déformations parce qu'ils reportent les poussées sur le rail porteur mobile 11 qui est rigide et attaché en autant de points que nécessaire à la caisse du véhicule par l'intermédiaire des leviers 13 et des consoles 12. La forme et la matière du levier de manoeuvre 22, ainsi que du crochet de verrouillage 29, peuvent être choisies de manière à permettre l'application ét le maintien d'une force appuyant, en position fermée, la porte contre son cadre inférieur 28 et supérieur 28bis. Cette précaution a l'avantage de supprimer, lors du roulement, toute vibration de la porte devant son cadre d'appui, vibration qui est une source de bruit et susceptible d'augmenter sensiblement les frais d'entretien.A cet effet, il suffit d'exécuter le bras 30 du levier 22 suffisamment long et souple et de disposer le crochet de verrouillage 29 de telle façon que lorsque la porte est fermée et appuyée, le levier 30 soit soumis dans sa position "accrochée" à une déformation élastique normale. La fig. 4 montre une autre exécution possible d'un wagon comportant cette fois un montant intermédiaire 31 vertical reliant le châssis au toit du véhicule. La fig. 5 représente en détail le profil longitudinal inférieur de la porte et montre notamment comment l'appui intermédiaire 27 peut être fixé contre ce profil qui comprend par ailleurs un joint d'appui spécial, exécuté, par exemple, en caoutchouc dur, 32, logé dans une gorge, Joint assurant, lorsque la porte est fermée et pressée contre son cadre, un bon contact entre ces deux éléments. Cette figure montre aussi comment le rail de porte 20 peut être fixé au profil 3, permettant ainsi de choisir indépendamment l'une de l'autre la matière du profil 3, par exemple de l'aluminium, et celle du rail 20, par exemple de l'acier. Comme ce dernier rail n'est uti lisé qu'en cas de manoeuvre d'ouverture, il est beaucoup moins sollicité que le rail porteur mobile 11 qui est chargé lorsque le véhicule roule. I1 est possible d'exécuter les profils 3 et 20 combinés en une seule pièce et de les faire en un alliage d'aluminium. Pour éviter toute fausse manoeuvre qui, après avoir ouvert une porte en la poussant sur la porte voisine, consisterait. par exemple, à rentrer son rail porteur mobile et à fermer la porte (celleci pourrait sortir des surfaces de roulement et de guidage et tomber), il est donc judicieux de prévoir un verrou empêchant la manoeuvre du rail mobile support lorsque la porte correspondante n'est pas portée par lui. Les fig. 6, 7 et 8 représentent une forme d'exécution possible d'un tel dispositif de verrouillage: il est constitué par une came 39 combinée avec un des leviers 13 du rail porteur mobile 11 et comme eùx articulée en 19. La came 39 présente une fente 40 dont la forme est judicieusement choisie. Un levier supplémentaire 33 oscillant autour d'un axe 34 sous l'effet de la gravité ou d'un ressort, non représenté à cette figure, a tendance à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre. La fig. 6 représente le cas où un rail porteur mobile 11 est dans sa position "sortie", la porte étant ouverte, c'est-à-dire portée par l'autre porte restée fermée. Le levier 33 pivote autour de son axe 34 et occupe la position dessinée en traits pleins. Le levier 33 se prolonge vers le bas par un bras 35 portant un ergot 36 coulissant dans la fente 40. On constate donc que du fait de la forme de la fente et de la position prise par le levier 33, l'ergot 36 est placé d'une façon telle qutil-empêche tout pivotement du rail porteur mobile 11 autour de son axe 19. La fig. 7 représente les mêmes pièces dans la même disposition, mais cette fois la porte correspondante se trouve placée sur le rail porteur mobile 11. La porte est munie d'une came 41 fixée à sa base et provoquant un pivotement du levier 33, pivotement ayant pour effet de déplacer l'ergot 36. Dans cette nouvelle position, le rail porteur mobile peut pivoter autour de son axe 19 et être rentré. La fig. 8 représente les mêmes éléments que la fig. 7,vus de face. Dans la description et les figures, les galets supportant le poids de la porte sont disposés au bas, tandis que les éléments en assurant le guidage sont situés au haut. I1 est évident que la mê- me construction peut être réalisée, la position de ces organes étant inversée les uns par rapport aux autres, les éléments de guidage étant en bas et les éléments supports en haut. La description traite le cas de wagons à deux portes seulement. I1 est évident que la même disposition est applicable à des constructions où le wagon comporte plus de deux portes. La longueur des portes pourrait être choisie différente l'une des autres de manière à éviter que, par exemple, dans le cas d'un wagon à quatre portes, celles-ci puissent être refermées avec une inversion de leurs positions respectives qui serait gênante lorsque la paroi du wagon est munie d'une inscription, d'une raison sociale. La fourche 15 assurant le guidage de la porte peut être continue, respectivement discontinue. Par ailleurs, au lieu-de prolonger le levier 16 par une fourche 15 entourant une piste de guidage 9, en forme de doigt, il aurait également été possible de prévoir la porte équipée d'un "Un de guidage, la fourche étant alors remplacée par un doigt pénétrant dans ce "un. La description et les diverses figures font état de portes métalliques, les prorilés étant principalement en aluminium. D'autres exécutions sont évidemment possibles, notamment en utilisant des matières plus conventionnelles, aoier et bois et/ou des matières synthétiques, résines, fibres de verre, etc. Dans la description, la fonction du guidage a été admise et réalisée sous la forme de glissement de surfaces l'une sur l'autre. Là encore, il serait possible d'utiliser d'autres moyens, par exemple des roulettes montées à axe vertical et roulant contre la surface 18. La fig. 9 représente une autre forme d'exécution d'un dispositif empêchant la manoeuvre du rail porteur mobile dtune porte, lorsque celle-ci est ouverte. L'installation comprend un tronçon de profilé en U 42 fixé rigidement contre le profilé longitudinal 3 de la porte. Ce profilé en U est choisi et disposé judicieusement de manière que ses ailes verticales 43 entourent le rail 11, respectivement 20, 26 sans le toucher tout en en étant très près. La fig. 9 montre la position occupée par les portes coulissantes lorsque l'une de celles-ci est ouverte et portée par l'autre. Le profilé en U 42 de la porte ouverte entoure le rail 26 et le rail porteur mobile 11. I1 rend ainsi impossible toute manoeuvre latérale de ce dernier. Le même effet pourrait aussi être obtenu en l'absence du rail fixe 26, son rail étant alors remplacé par le rail 20 de la porte voisine restée fermée. Revendications 1. Wagon marchandises couvert dont au moins une paroi latérale est constituée sensiblement sur toute sa longueur p-ar au moins deux portes coulissantes qui, en position fermée, sont situées dans un même plan contre un cadre de porte, chaque porte étant équipée de galets supports et d'organes guides, roulettes, respectivement patins, les galets roulant sur un rail porteur mobile fixé au châssis du wagon par l'intermédiaire d'un mécanisme permettant de le déplacer parallèlement à lui-même et latéralement par rappor.t au wagon, un autre mécanisme faisant subir un déplacement semblable à la partie de la porte munie des organes de guidage, la manoeuvre d'ouverture d'une porte se faisant d'abord par un déplacement latéral de sortie, puis par un coulissement longitudinal d'ouverture, caractérisé par le fait que la longueur du rail porteur mobile est sensiblement égale à la longueur de la porte correspondante. 2. Wagon selon la revendication 1 > caractérisé par le fait que les galets supports sont fixés contre un profilé faisant partie de la porte, un élément de ce profilé constituant un rail solidaire de la porte dont la section est semblable à celle du rail porteur mobile, l'ensemble étant disposé de telle manière que le rail porteur mobile supportant une porte voisine soit, après sa manoeuvre de déplacement latéral de sortie, aligné avec le rail solidaire de la porte restée en position de fermeture, de telle façon que chaque porte puisse, après une manoeuvre de déplacement latéral de sortie, s'ouvrir en coulissant sur la porte voisine. 3. Wagon selon les revendications 1 et 2, dont les organes assurant le guidage de chaque porte sont constitués par au moins une fourche ou un doigt de manoeuvre, caractérisé par le fait qu'après un déplacement latéral de sortie, la fourche ou le doigt de manoeuvre place la porte de telle façon que les roulettes, respectivement patins de guidage qu'elle comporte prennent appui contre une surface de guidage fixe solidaire de la caisse du wagon, surface se prolongeant sensiblement sur toute la longueur de la caisse. 4. Wagon selon les revendications I à 3, dont les galets supports sont placés au bas, tandis que les organes guides sont placés au haut des portes, caractérisé par le fait que la surface de guidage solidaire de la caisse du wagon est constituée par une surface intérieure d'un profil creux de bordure du toit. 5. Wagon selon les revendications 1 à 3 > caractérisé par le fait que les positions relatives des galets supports et du centre de gravité de chaque porte sont choisies de telle façon que le poids propre de chaque porte tend à appuyer les organes assurant son guidage contre la surface de guidage solidaire de la caisse du wagon 6. Wagon selon les revendications 1 et 2, comprenant un profilé pare-chocs longitudinal porté par le châssis du wagon par l'intermédiaire de diverses consoles, caractérisé par-le fait que le rail mobile est solidaire d'un profilé sensiblement de même longueur, mais de grandes rigidité et résistance à la torsion et à la flexion portant à son tour des bras de leviers en nombre suffisant où à l'extrémité de chacun d'eux est fixée une articulation attachée à certaines consoles portant le profil pare-chocs longitudinal du wagon, ces articulations étant alignées permettant à l'ensemble constitué par les bras de leviers, le rail porteur mobile et le profilé de renforcement d'osciller autour d'un axe longitudinal lors d'une manoeuvre de déplacement latéral du rail porteur mobile. 7. Wagon selon les revendications 1, 2, 4 et 6, caractérisé par le fait qu'au moins une porte est munie d'au moins un appui intermédiaire fixé rigidement à son profil horizontal inférieur et disposé de manière à constituer une fourche entourant horizontalement le rail porteur mobile, sans le toucher, en restant très près de lui, de manière que si une forte poussée horizontale est exercée contre la porte, ledit appui, après une petite flexion de la porte, touche le rail porteur mobile limitant les déformations horizontales de la porte. 8. Wagon selon les revendications 1, 2, 4, 6 et 7, comportant au moins deux portes munies de montants verticaux, respectivement de nervures verticales, caractérisé par le fait que les éléments de guidage, les nervures, respectivement les montants verticaux, les appuis intermédiaires, les bras de leviers oscillants et les consoles correspondantes sont disposés sensiblement dans des mêmes plans transversaux verticaux. 9. Wagon selon les revendications 1 à 3, comprenant au moins un système mécanique constitué par des leviers, des bielles, tringles commandant simultanément les mouvements de déplacement latéral de sortie du rail porteur mobile et des organes de guidage, système disposé de manière à exercer sur la porte une poussée de fermeture l'appuyant contre son cadre, caractérisé par le fait que le système comprend au moins un élément à déformation élastique maintenant la poussée de fermeture sensiblement constante. 10. Wagon selon les revendications 1 à 3 > caractérisé par le fait que le système mécanique de manoeuvre comprend un élément de verrouillage qui ne permet la manoeuvre de déplacement latéral de sortie et/ou de rentrée, d'au moins un rail porteur mobile, seulement lorsque la porte correspondante se trouve placée sur lui.