L'invention concerne une installation de climatisation pour automobiles, en particulier pour autobus, comprenant au moins un groupe vaporisateur qui est logé dans un carter monté dans le compartiment des voyageurs sur le toit du véhicule, carter qui présente des ouvertures d'entrée pour l'air de circuler tion aspiré à partir du compartiment des voyageurs, le fond du carter formant ou recevant une cuvette collectrice pour liteau de condensation. Dans les climatiseurs connus de ce genre, liteau de condensation est évacuée latéralement vers ltextérieur par au moins un tuyau d'écoulement qui part du point le plus bas de la cuvette collectrice et s'étend à à travers l'enveloppe extérieure de la carrosserie du véhicule. Une telle évacuation de l'eau de condensation présente des difficultés quand le bord supérieur des gla- ces latérales se trouve situé au-dessus du fond du carter du groupe vaporisateur, comme c'est souvent le cas dans les autobus modernes. Une sortie latérale du tube d'écoulement est alors inesthétique et même n'est pas du tout possible en raison des stores existants ha bituellement. fl ne reste alors que la possibilité de faire sortir les tuyaux d'écoulement non pas sur les cités, mais sur l'avant ou l'arrière du véhicule. Cela présente, non seulement l'inconvénient d'une longueur de tuyau- considérable, mais aussi la difficulté dde à ce que ces tuyaux d'écoulement doivent alors traverser les coffres à bagages prévus dans cette zone. L'invention a pour but d'éviter les inconvénients de ces modes d'exécution connus. Dans ce but, l'invention est caractérisée par une pompe entrainée électriquement dont la canalisation d'aspiration part du point le plus bas de la cuvette collectrice et dont la canalisation de refoulement est amenée vers l'extérieur, notamment à travers le toit du véhicule, avec, dans le circuit du moteur de la pompe, une sonde au-dessus de l'embouchure de la canalisation d'aspiration pourvue de deux électrodes qui, pour un niveau d'eau déterminé dans la curette collectrice, viennent en liaison électriquement conductrice entre elles. Gracie i cette disposition conforme à 1'invention, l'eau de condension peut Outre évacuée sans avoir à tenir compte de la position du groupe vaporisateur ou d'autres données de construction, de sorte que, par la commande sans possibilité d'erreur du moteur de commande de la pompe, on est assuré que celle-ci ne tourne Jamais à sec. La sonde peut présenter deux électrodes isolées électriquement l'une de l'autre, dont l'une est reliée électriquement au fond du carter, et dont l'autre se trouve au niveau de la hauteur maximale de l'eau de condensation dans la cuvette collectrice. Si la surface de l'eau de condensation s'est élevée de telle sorte que la deuxième électrode soit immergée, le circuit est fermé et le moteur de la pompe est mis en circuit. En variante, il pourrait aussi autre prévu deux électrodes isolées l'une de l'autre et du carter, qui soient alors en liaison électriquement conductrice entre elles lorqu"elles plongent toutes les deux dans l'eau de condensation. Etant donné qu'un véhicule est soumis pendant la marche, suivant les circonstances, à des oscillations considérables, le moteur de la pompe risque souvent d'être mis en circuit par des projections d'eau agissant sur la sonde, bien que le niveau de l'eau de condensation n'ait pas encore atteint la cote critique. D'autre part, il se produirait des mises en circuit et hors circuit constantes si le moteur de la pompe était mis hors circuit immédiatement après la descente du niveau de l'eau de condensation en dessous de la valeur maximale, et mis en circuit lors de la remontée à la valeur maximale. Pour éviter ces inconvénients, il est prévu, suivant l'invention, dans le circuit du moteur électrique, un appareil de commande avec un organe de retard qui, d'une part, met le moteur en circuit avec retard quand la sonde plonge dans l'eau de condensation, et, d'autre part, coupe le moteur avec retard quand le niveau de l'eau s'abaisse sous la sonde. I1 n'y a donc pas de mise en circuit immédiate à chaque production d'eau qui établit la liaison électrique entre les électrodes de la sonde et il n'y a pas de mise hors circuit immédiate quand cette liaison est interrompue. De ce fait, dans le dernier cas, la surface de l'eau de condensation descend à une cote assez basse et la pompe ne doit être remise en service qu'après un laps de temps assez long. Dans le cas d'un climatiseur qui présente deux groupes vaporisateurs, il peut titre prévu un appareil de commande commun pour les moteurs électriques des deux pompes. De ce fait, toute l'installation a un prix considérablement réduit. Les inconvénients fonctionnels ne sont pas aussi combinés, car on peut supposer que, dans les deux carters de vaporisateurs, il se produit, peu près, la mame quantité d'eau de condensation, de sorte que la mise en contact de ltune des sondes serait suivie' rapidement par la mise en contact de l'autre sonde. Par conséquent, on pourrait même supprimer une sonde, donc commander les deux pompes en fonction du niveau de l'eau de condensation dans un carter de vaporisateur.Cependant, pour des raisons de sécurité, il est à recommander d'adjoindre une sonde propre à chaque carter de vaporisa- teur. D'autres détails et caractéristiques de l'invention ressortent de la description suivante en liaison avec les dessins, dans lesquels est représenté un exemple d'esécution de l'invention. - la figure 1 représente une vue en coupe transversale partielle de la partie supérieure d'un autobus, - la figure 2 représente un détail de la figure I à plus grande échelle, ainsi que le schéma des connexions du moteur de la pompe. Dans la figure 1 le repère 1 désigne, d'une façon générale la carrosserie de l'autobus dont les supports de toit 2 sont dirigés dans le sens longitudinal du véhicule et supportent l'enveloppe extérieure du toit 3. Les supports de toit latéraux 2a ont on section, un profil angulaire et servent avec leurs bords inférieurs 4 à recevoir les glissières 5 pour les gla ces latérales 6. Sur chacun des côtés du plan moyen longitudinal L du véhicule, est disposé un groupe vaporisateur 7, 7' qui est en liaison avec un canal d'air 8, 8' s'étendant le long de tout le véhicule.Pour la simplicité, il n'est représenté en coupe que le groupe vaporisateur 7 et le caisson à air 8 car le groupe vaporisateur 7' et le casson à air B'xont symétriquement identiques. Le canal d'air 8 s par exemple, des tuyères de sortie latérales 9 dirigées vers les glaces latérales 6 et, sur son côté inférieur, les tuyères sphériques usuelles 10 réglables individuellerent pour chaque siège. Le groupe vaporisateur 7 a un carter qui présente une paroi latérale 12 avec un filtre à air 13 et un fond 14. Le groupe vaporisateur est recouvert par un volet Il avec des fentes d'entrée d'air 11a. Le fond 14 contient une cuvette collectrice 15 pour l'eau de condensation qui se forme quand l'air aspiré dans le compartiment des voyageurs à travers les fentes d'entrée d'air lia, et/ou dans l'atmosphère par les fentes 16 se refroidit dans le groupe vaporisateur en dessous de son point de rosée. Le point le plus bas de la cuvette collectrice 15 se trouve, comme on peut le voir, plus bas qs le bord supérieur des glaces latérales 6, de sorte qu'il se présente des difficultés pour évacuer l'eau de condensation accumulée sur le c8té, de la façon usuelle, par des tuyaux d'écoulement.Pour éviter ces diffi cultés, il est prévu une pompe 18 entrainée par un moteur électrique 17 dont la canalisation 19 part de la zone du point le plus bas de la cuvette collectrice 15 et dont la canalisation de refoulement 20 traverse le toit du véhicule 3. Pour la commande du moteur de la pompe 17, il est prévu, près de l'embouchure 21 de la canalisation d'aspiration 19, une sonde 22 qui, par l'intermédiaire d'un appareil de commande 28, ferme le circuit du moteur de la pompe 17 quand la surface de l'eau de condensation dans la cuvette collectrice 15 est montée assez haut pour qu'elle plonge dans 1'eau de condensation. De ce fait, le moteur de la pompe 17 est mis en circuit et la pompe 18 est entraînée, de sorte qu'elle aspire de l'eau de condensation dans la cuvette collectrice 15 et la refoule par la canalisation 20 vers l'extérieur au-dessus du toit 3 du véhicule.Quand le niveau de liteau dais It cuvette réceptrice 15 a baissé suffisamment pour que la sonde 22 ne plonge plus dans l'eau de condensation, le circuit du moteur de la pompe 17 est interrompu et le moteur est coupé. Par la sonde 22 est ainsi évitée une marche à sec de la pompe 18. La disposition et la constitution de la sonde et de l'extrémité du côté de l'embouchure de la canalisation d'aspiration 19 dans la zone de la cuvette collectrice 15, sont représentées à plus grande échelle dans la figure 2. Cette figure représente aussi le câblage électrique pour le moteur de la pompe 17. Comme on peut le voir, la sonde 22 se compose d'une électrode centrale 23 et d'une électrode extérieure ou de masse 24, qui sont séparées l'une de l'autre par un isolement électrique 25. L'électrode extérieure 24 est vissée dans un trou taraudé dans un étrier de t8- le 26 qui est relié au fond 14 également en tôle du carter du vaporisateur. Le fond 14 est relié par le châssis du véhicule au pôle de masse de la batterie du véhicule 27. Pour la commande du moteur de la pompe 17 est prévu appareil de commande 28 qui contient, entre autres, un amplificateur V, d'un relais N, des résistances R1 et R2, un condensateur C et un transistor T. L'appareil de commande 28 présente une entrée i reliée au pôle positif de la batterie du véhicule 27, une entrée b reliée à l'électrode centrale 23 et une sortie c qui est reliée à l'une des bornes de raccordement du moteur de la pompe 17. L'autre borne de raccordement du moteur 17 est, d'autre part, reliée à la masse. La sortie est reliée à l'un des contacts du relais N dont l'autre contact est relié à l'entrée , donc au pôle positif de la batterie 27. Les résistances Ri, Rc, le condensateur C et le transistor T forment un organe de retard usuel qui, d'une part, quand ltélectrode centrale 23 plonge dans l'eau condensée, ne met en circuit avec retard le relais N, et par conséquent, le moteur 17, par exemple, que quand la liaison entre les électrodes 23, 24 a été maintenue plusieurs secondes, et d'autre part, quand le niveau de l'eau descend sous l'extrémité de l'électrode centrale 23 coupe le relais N et, par conséquent, le moteur 17, non pas immédiatement mais de nouveau avec un retard de quelques secondes.Par cet organe de retard, on obtient que le moteur de la pompe 17 ne soit pas mis en circuit immédiatement à chaque proJection d'eau arrivant sur les électrodes et qui se produit par le mouvement basculant du véhicule, et ne soit pas coupé immédiatement quand le niveau de l'eau de condensation dépasse vers le bas son maximum fourni par l'extrémité de l'électrode centrale 23, car, de ce fait, il serait provoqué une constante mise en et hors circuit du moteur de la pompe 17. Le groupe vaporisateur 7' de droite est construit exactement comme le groupe vaporisateur 7 de gauche, de sorte qu'une description de celui-ci est superflue. L'appareil de commande 28 est commun avec deux groupes vaporisateurs 7, 7', comme cela est représenté schématiquement dans la figure 2, le moteur de la pompe, la pompe et l'électrode centrale de la sonde pour le groupe vaporisateur de droite étant désignés par 17', 18' ou 23'. L'appareil de commande 28 commun aux deux groupes, ne gêne pas le fonctionnement car il est à supposer qu'il y a la même production d'eau de condensation. Cependant, il simplifie et rend meilleur marché l'installation de façon non négligeable. Pien entendu, de nombreuses modifications de l'exemple d'exécution représenté sont possibles sans sortir du cadre de l'invention. Ainsi, on peut, par exemple, concevoir que la canalisation de refoulement 20 ne soit pas amenée vers l'ex- térieur à travers le toit du véhicule, mais soit amenée vers le bas à travers un montant de fenêtre et sorte dans la zone inférieure du véhicule. REVENDICATIONS 1.- Installation de climatisation pour automobiles, en particulier pour autobus, avec au moins un groupe vaporisateur, qui est loggedans un carter monté sur le toit du véhicule, carter qui présente des ouvertures d'entrée pour l'air en circulation aspiré dans le compartiment des voyageurs, le fond du carter formant ou contenant une cuvette collectrice pour l'eau de condensation, installation caractérisée par une pompe (18) en tratnée électriquement dont la canalisation d'aspiration I9 part du point le plus bas de la cuvette collectrice (15) et dont la canalisation de refoulement (20) est amenée vers l'extérieur, notamment à travers le toit du véhicule (3), avec, dans le circuit du moteur de la pompe (17), une sonde au-dessus de l'embouchure (21) de la canalisation d'aspiration (19) pourvue de deux électrodes (23, 24) qui, pour un niveau d'eau déterminé dans la cuvette collectrice (in), viennent en liaison électriquement conductrice entre elles. 2.- Climatiseur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit du moteur électrique (17) contient un appareil de commande (28) avec un organe de retard qui, d'une part, quand la sonde (22) plonge dans l'eau de condensation, met le moteur (17) en circuit avec retard, et, d'autre part, quand le niveau de l'eau descend sous la sonde (22) coupe le moteur (17) avec retard. 3.- Climatiseur suivant l'une des revendications 1 ou 2, qui présente deux groupes vaporisateurs, caractérisé par un appareil de commande commun (28) pour les moteurs électriques (17, 171) des deux pompes (18, 18'). 4.- Climatiseur suivant l'une des revendications I et 2, caractérisé en ce que l'une des électrodes (24) est reliée électriquement au fond (14) du carter (11) et l'autre électrode (23) se trouve au niveau du niveau maximal de l'eau de condensation dans la cuvette collectrice (15) et est reliée à l'une des extrémités d'enroulement d'un relais (N) dans l'appareil de commande (28) qui commande l'arrivée dn courant au moteur de la pompe (17), le fond (14) du carter étant en liaison avec le pôle de masse d'une batterie (27) dont le pôle plus est relié à l'autre extrémité d'enroulement du relais (N).