La présente invention est relative aux dispositifs de freinage pour véhicules, en particulier pour véhicules automobiles, du type dans lequel un maître cylindre en tandem est agencé pour alimenter les freins avant à disques par l'intermédiaire d'un 5 sous-ensemblë de freinage comprenant une soupape de temporisation ou de dosage, et pour alimenter les freins arrière à tambours par l'intermédiaire d'un sous-ensemble de freinage comprenant un régulateur ayant un premier organe et, agencé pour coopérer de façon sélective avec celui-ci, un second organe mobile soumis aux actions 10 opposées de la pression en provenance du maître cylindre et de la pression d'alimentation des freins arrière à tambours, et dans lequel un piston d'actionnement d'un interrupteur est soumi aux actions opposées des pressions régnant dans les deux sous-ensembles de freinage et peut être déplacé, lors d'un déséquilibre des pres-15 sions qui correspond à une chute de pression dans l'un des sous-ensembles de freinage, d'une première position ou position normale vers une seconde position dans laquelle un poussoir associé provoque l'excitation d'un dispositif d'alarme. Un tel dispositif est décrit, par exemple, dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique N° 20 3 480 333. Le problème à résoudre consiste à obtenir un freinage optimal du véhicule dans le cas d'une défaillance de l'un des sous-ensembles de freinage. Pour résoudre ce problème, l'invention a pour objet un 25 dispositif de freinage pour véhicule caractérisé en ce qu'il comporte une liaison de neutralisation entre le piston d'actionnement d'interrupteur et le premier organe du dispositif régulateur, cette liaison étant agencée pour déplacer le premier organe, en réponse au déplacement du piston, vers sa seconde position, depuis sa 30 position normale fixe vers une position dans laquelle l'action du dispositif régulateur est neutralisée. Grâce à cet agencement, une défaillance du sous-ensemble de freinage avant (comprenant la soupape de temporisation ou de dosage), neutralise automatiquement l'action du régulateur et per-35 met à la totalité de la pression disponible en provenance du maître cylindre en tandem d'être appliquée aux freins arrière. L'agencement ci-dessus procure l'avantage qu'il ne se produit pas d'effets nuisibles sur l'action de régulation qui se produit en cours de fonctionnement normal, en raison du fait que 40 le dispositif de neutralisation est relié à l'élément du régulateur 71 33518 2. 2106589 qui reste fixe en cours de fonctionnement normal, au lieu d'être relié à l'organe mobile de ce régulateur. On utilise également le même circuit d'écoulement vers les freins arrière dans les deux cas, sans qu'il soit aucunement nécessaire de prévoir un mécanis-5 me et des conduits de dérivation. Suivant un agencement préféré, le dispositif de liaison assurant la neutralisation comprend une tringlerie de liaison à course perdue reliant entre eux le piston d'actionnement de l'interrupteur fonctionnant en réponse à la pression et 10 le premier organe du dispositif régulateur et est agencé pour permettre une régulation de la. pression lorsque les pressions dans les sous-ensembles de freinage avant et arrière sont équilibrées mais, lors du déplacement du piston d'actionnement de l'interrupteur vers sa seconde position en réponse à une chute de pression 15 dans le sous-ensemble des freins avant, pour éloigner le premier organe du dispositif régulateur et l'amener dans une position d'ouverture autorisant une transmission à peu près totale de la pression régnant dans le sous-ensemble des freins arrière entre le premier et le second organes du dispositif régulateur, sans 20 qu'une action régulatrice s'exerce sur l'écoulement du fluide. Un tel emploi d'un dispositif de liaison à course perdue a pour résultat un meilleur fonctionnement de l'ensemble indicateur et du régulateur, en particulier lors du desserrage des freins, comme on 1'exmpliquera dans la suite. 25 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre, faite en se référant au dessin annexé, donné uniquement à titre d'exemple et dans lequel la Fig. unique est un schéma d'un mode de réalisation d'un dispositif de freinage pour véhicule suivant l'invention 30 certaines parties étant représentées en c.oupe, et montrant de "façon schématique des éléments du dispositif de freinage et des circuits avertisseurs. Suivant le mode de réalisation représenté, il est prévu un corps 10 d'un ensemble de commande pour dispositif de freinage, 3 5 comportant un alésage 12 qui s'étend de part en. part, présente plu sieurs épaulements et est divisé en plusieurs chambres comme on le décrira dans la suite. Un orifice 14 d'admission de- la pression d'alimentation des freins avant est relié à la partie centrale de gauche de l'alésage 12, et des raccords de sortie . 10,,,,et .18 sont 40" reliés à l'extrémité gauche de l'alésage 12. Ces sorties son£;-re- 71 33518 3. 2106589 liées à deux freins avant à disques 20 et 22 du véhicule. La pression de serrage des freins arrière provenant d'un maître cylindre 24 en tandem est appliquée par l'intermédiaire d'un orifice d'admission 26, qui est relié à la partie centrale de droite de l'alé-5 sage 12, et un orifice de sortie 28 prévu à l'extrémité droite de l'alésage 12 est relié à deux freins arrière à tambours 30 et 32 du véhicule. La partie gauche 3 4 de l'ensemble comprend un dispositif de "temporisation" ou de "dosage" qui empêche un accroissement 10 initial de la pression de serrage des freins avant à disques jusqu'à ce que les garnitures des freins arrière entrent en contact avec les tambours. La pression ainsi retenue est alors admise aux freins avant sous des pressions d'entrée plus élevées. La partie centrale 3 6 de l'ensemble comprend un dispo-15 sitif avertisseur comprenant un ensemble d'interrupteur d'avertissement du type à verrouillage, et à réarmement hydraulique et son dispositif d'actionnement. L'ensemble 38 d'interrupteur est vissé dans un trou 40 du corps de telle sorte qu'un plongeur 42 de l'interrupteur s'étend dans la portion centrale de l'alésage 12 du 20 corps. La partie droite 44 de l'ensemble comprend un "régulateur", comportant un régulateur de la pression des freins arrière et un dispositif de "neutralisation" ou de "court-circuitage" du régulateur. 25 Dispositif de temporisation ou de dosage La pression d'alimentation des freins avant est transmise par l'orifice d'admission 14 et une chambre 46 prévue dans une partie de l'alésage 12. L'extrémité de gauche de la chambre 46 est délimitée par une butée 48. Cette butée a la forme d'une coupelle et comporte des trous 50 à travers lesquels la chambre 46 communique avec une chambre 52 à l'intérieur de la coupelle. Une tige 54 de soupape comporte une tête lisse 56 située dans la chambre 52 et séparée par une gorge 58 d'une portion 60 cannelée. La tige 54 s'étend vers la gauche et présente ensuite une portion 62 de diamètre réduit autour de laquelle est disposée une membrane d'étanchéité 64. Une portée 66 peut coulisser dans un alésage 68 prévu dans un bouchon 70 fermant le corps. Une extrémité 7 2 de diamètre réduit de la tige 54 s'étend vers l'extérieur à travers le bouchon 70 et est recouverte par un capuchon de dosage 74. Le 40 30 35 71 33518 4. 2106589 bouchon 70 du corps est maintenu dans l'extrémité de gauche de l'alésage du corps au moyen d'une bague de retenue 76. Une chambre 78 située entre la membrane 64 et la butée 48 de la tige renferme une soupape de temporisation ou dosage 80. 5 Une portion externe 82 de la soupape 8 0 constitue un obturateur qui vient en contact de façon étanche avec un siège 8 4 formé par la butée 48 et par un épaulement 8 6 de l'alésage 12. La portion annulaire de la soupape 80 présente une lèvre axiale 88 qui (dans la position représentée) reçoit la périphérie externe de la por-10 tion cannelée 60 et est en contact avec celle-ci. Un organe de retenue 90 constituant un siège de ressort exerce une pression contre la face de la soupape 80, opposée à la butée 48, et cet organe de retenue est en contact avec une extrémité d'un ressort de compression 92 qui prend également appui contre un siège 94 15 et sur la périphérie externe de la membrane d'étanchéité 64. La portion de la tige 54 située entre la portée 60 et la portion 62 présente une gorge 96 dans laquelle est reçu un organe 98 constituant un siège de ressort. Un ressort 100 prend appui contre les sièges 94 et 98 et sollicite la tige 54 vers la droite de façon à 20 amener l'extrémité de la tête 56 en contact avec la butée 48. Les orifices 16 et 18 de sortie vers les freins avant sont reliés à la chambr e 7 8. Lorsque la pression de freinage est initialement appliquée, le fluide passe par l'orifice d'admission 14, la chambre 46, 25 les trous 50, la chambre 52, et les lumières axiales formées par les cannelures de la portion cannelée 60, jusqu'à la chambre 78. 2 Cette pression initiale est comprise entre 0 et 2 kg/cm . Cette légère pression initiale qui règne dans la chambre 78 est transmise aux freins avant 20 et 22, et agit également sur la membrane 30 d'étanchéité 64 afin de déplacer la tige 54 vers la gauche à 1'encontre de l'action du ressort 100 jusqu'à ce que 1'épauelement 102 de la portée cannelée 60 vienne en contact avec la portion annulaire interne 104 de l'organe de retenue 90. Cette partie annulaire interne constitue une première butée pour la tige 54, et à ce 35 moment la périphérie externe lisse de la tête 56 de la tige 54 s'est déplacée pour venir en contact avec la lèvre 88 de la soupape 80, ce qui a pour effet de couper tout nouvel écoulement du fluide en provenance de la chambre 52 vers la chambre 78. Une pression supplémentaire à l'admission doit alors 40 être développée avant qu'une pression additionnelle puisse être 71 33518 5. 2106589 appliquée aux freins avant par l'intermédiaire de la soupape. Cette pression est dénommée"pression d'attente", et elle est déterminée par la surface efficace de la soupape 80 et par la charge exercée par le ressort 92. On peut faire varier cette "pression 2 5 d'attente" de 4,2 à 14 kg/cm , suivant les besoins, pour un véhiculé donné. La pression à l'admission qui continue à augmenter dans les chambres 4 6 et 52 agit sur la surface efficace de la soupape 8 0 et sur la tête 5 6 de la tige 54, et astreint éventuellement la 10 tige 54, la soupape 80 et l'organe de retenue 90 à se déplacer vers la gauche à 1'encontre de l'action des ressorts 92 et 100 pour écarter l'obturateur 82 de son siège 84. La pression à l'admission est alors transmise dans la chambre 78 en franchissant la périphérie externe de l'organe d'étanchéité de la soupape 80 et agit sur la 15 membrane 64 afin de déplacer la tige 54, l'organe de retenue 90 et la soupape 80, de nouveau vers la gauche jusqu'à ce que la portée 66 vienne en contact avec un épaulement 106 prévu à l'extrémité gauche de l'alésage 68. Lors de cette action, une transition se produit entre la pression à l'admission et la pression appliquée aux 20 freins avant, et cette transition s'achève pour une valeur de la pression dénommée "pression.de mélange". La pression à l'admission est ensuite égale à la pression du fluide passant dans les orifices 16 et 18 de sortie vers les freins avant. La pression de mélange est déterminée par le rapport entre la surface efficace de la 25 membrane 64 et la charge exercée par les ressorts 92 et 100. Lorsque la pression à l'admission est supprimée, la tige 54 se déplace progressivement vers la droite, ainsi que l'organe de retenue 90 et la soupape 80, jusqu'à ce que la soupape 80 se trouve de nouveau dans une position dans laquelle sa périphérie ex-30 terne 82 prend appui contre le siège 84. Lorsque la pression d'admission continuede décroître, la lèvre 88 se soulève afin de permettre à la pression de passer de la chambre 78 à la chambre 52. Ceci permet de couper la pression de serrage des freins avant 20 et 22 pour une très petite différence de pression. Lorsque la pression 35 est complètement relâchée, la tige 54 prend la position représentée, de telle sorte que la chambre 78 se trouve de nouveau reliée à la chambre 52 par l'intermédiaire des lumières constituées par les cannelures de la partie 60 de la tige. Ces cannelures permettent l'écoulement libre du flùide hydraulique pour compenser un change-40 menti' de voliiîiie' dans le circuit, dû à des variations de températu 71 .33518 6. 2106589 10 15 20 25 30 35 40 re. Dispositif avertisseur. L'ensemble d'interrupteur 38 comporte un corps 108 qui est vissé dans un trou approprié 40 prévu dans le corps 10. Une borne 110 s'étend vers l'extérieur et est séparée du corps 108 par un isolateur 112 et une bague torique 114. La borne 110 est reliée électriquement par l'intermédiaire d'un interrupteur 116 à un dispositif indicateur 118 et à une source d'énergie électrique représentée schématiquement sous la forme d'une batterie 120. Le dispositif indicateur 118 peut être constitué par une lampe témoin, une sonnerie ou une trompe par exemple. L'extrémité interne de la borne 110 présente la forme d'un téton 122 autour duquel est disposé un manchon 124 en acier. Le manchon 124 s'étend vers le bas au-delà de l'extrémité du téton 122. L'extrémité supérieure du plongeur 42 est constituée par un téton 126 à peu près analogue mais ayant un diamètre légèrement plus grand, qui est normalement éloigné du téton 122 et peut être déplacé vers le haut afin de venir en contact avec le manchon 124 pour fermer les contacts de l'interrupteur. Un ressort 128 sollicite la borne 110 et son manchon 124 vers le haut en exerçant son action par l'intermédiaire d'un siège de ressort 130 isolant, tout en sollicitant le plongeur 42 vers le bas. Un isolateur 13 2 en matière plastique disposé autour d'une portion de diamètre réduit du téton 122 du plongeur guide ce téton dans le manchon 124 et les isole lorsque l'interrupteur est ouvert. Le plongeur 42 est mis à la masse par l'intermédiaire du corps 10, comme représenté schématiquement, par un conducteur 134. L'extrémité inférieure du plongeur42 s'étend dans la partie centrale de l'alésage ménagé dans le corps 10. L'ensemble 136 d'actionnement de l'interrupteur, comprenant un piston 138, est disposé dans la partie centrale de l'alésage 12 du corps 10 de telle sorte qu'une portion centrale 140 du piston comportant une gorge se trouve normalement au droit du plongeur 42, l'extrémité du plongeur étant maintenue dans la gorge 140 par l'action du ressort 128. La gorge. 140 présente des bords chanfreinés 142 et 144 qui conduisent à des épaulement 71 33 c1B 2106589 sont maintenus dans la position de fermeture par la venue en appui de l'extrémité inférieure du plongeur 42 sur l'un des épaulements. Des portées légèrement plus grandes 150 et 152 prévues sur les épaulements 146 et 148 facilitent le maintien du plongeur 42 sur 5 l'un des épaulements lorsque ce plongeur y a été amené. L'extrémité droite du piston 138 présente une portée 154 élargie munie d'un joint 156. La portée 154 et le joint 156 guident le piston 138 à joint étanche dans la partie centrale droite de l'alésage 12. L'extrémité gauche du piston 138 présente une 10 portée 158 ayant le même diamètre que la portée 154, qui guide le piston 138 dans la partie centrale gauche de l'alésage 12. L'extrémité gauche 160 de l'ensemble de piston présente une portée 16 2 de diamètre plus petit que celui des portées 154 et 158. Un organe de retenue et d'étanchéité 164 est ajusté de façon à pouvoir glisser 15 sur la portée 162, et a un diamètre interne plus petit que celui des portées 154 et 158 mais un diamètre externe plus grand que celui de ces portées. Dans ce but, l'alésage 12 comporte un épaule-ment 166 contre lequel prend normalement appui l'organe de retenue 164. Une bague d'étanchéité torique 168 est disposée autour de la 20 portée 158 entre l'organe de retenue 164 et un autre organe de retenue 17 0 ayant une forme analogue à celle d'un manchon. L'organe de retenue 170 a des diamètres interne et externe identiques à ceux de l'organe de retenue 164. Les organes 164 et 170 et la bague d'étanchéité peuvent se déplacer par rapport au piston 138, dans 25 certaines conditions. L'extrémité gauche 160 du piston 138, et l'une des faces de l'organe de retenue 170 sont soumises à la pression de serrage des freins avant en provenaftce du maître cylindre, qui règne dans la chambre 46. L'extrémité droite 154 du piston 138 est soumise à 30 la pression de serrage des freins arrière provenant du maître cylindre et régnant dans la chambre 172. L'orifice d'admission 26 de la pression des freins arrière est relié au maître cylindre 24 et à la chambre 17 2. L'ensemble de piston 136 comporte également un alésage 3 5 174 formé dans l'extrémité de droite du piston 138 et débouchant dans la chambre 172. Un ressort 176 est adapté dans l'extrémité interne de l'alésage 174 et prend appui sur un guide 178 qui est reçu à coulissement dans l'alésage 174. Le guide 178 est constitué par une portée présentant des rainures, bien qu'en variante il puisse 40 également être constitué par un organe cannelé. Dans l'un ou l'au 71 33518 8. 2106589 tre cas, ce guide est fixé sur un obturateur d'un dispositif régulateur 44 qui sera décrit de façon détaillée dans la suite, ou encore constitue une partie de cet obturateur. Une patte 180 comportant une saillie interne, disposée au voisinage de l'extrémité ou-5 verte de l'alésage 174 constitue une butée pour le guide 178, de telle sorte qu'un déplacement suffisant du piston 138 vers la gauche astreint la patte 180 à venir en contact avec le guide 178 et déplace ensuite ce guide vers la gauche lorsque le piston 138 continue à se déplacer vers la gauche. Ceci constitue une liaison à 10 "course morte" ou à "course perdue" comme on le décrira dans la suite. Aussi longtemps que des pressions de freinage avant et arrière prédéterminées à peu près normales (équilibrées) régnent dans les chambres 46 et 17 2, l'ensemble de piston 13 6 se trouve 15 dans la position représentée au dessin. Si une baisse de pression se produit dans le circuit des freins avant tandis que la pression dans le circuit des freins arrière demeure inchangée, la pression plus élevée régnant dans la chambre 172 agit sur l'extrémité droite du piston 138 et déplace l'ensemble de piston 13 6 vers la 20 gauche. La portée 158 astreint les organes de retenue et d'étanchéité 164 et 170, ainsi que la bague d'étanchéité 168, à se déplacer également vers la gauche avec le piston 138. Ce mouvement déplace, le plongeur 42 vers le haut et sur la portée 152 jusqu'à ce que le plongeur 42 repose sur l'épaulement 148. Ceci maintient les con-25 tacts 124 et 126 de l'interrupteur fermés,-et le circuit avertisseur à l'état excité. Lorsque par exemple l'interrupteur 116 est l'interrupteur d'allumage du véhicule, l'indicateur 118 est excité aussi longtemps que l'interrupteur d'allumage est fermé et que le piston 138 demeure dans la position d'actionnement de l'interrup-30 teur. Le dispositif avertisseur est réairmé hydrauliquement lorsque le dispositif de freinage avant est remis en état et que la pression des freins avant est à nouveau appliquée dans la chambre 46. Cette pression agit sur les surfaces efficaces combinées 35 plus grandes de l'organe de retenue et d'étanchéité 17 0 et de l'extrémité de gauche 160 du piston 138 (par comparaison avec la surface efficace de la portée de droite du piston 138) afin de déplacer l'ensemble de piston vers la droite jusqu'à ce que l'organe de retenue et d'étanchéité 164 vienne à nouveau en contact 40 avec l'épaulement 166. Ceci a pour effet de recentrer l'ensemble 71 a^i* 9. 2106589 de piston et de séparer les contacts 124 et 126 de l'interrupteur du dispositif avertisseur. Dans le cas où la pression des freins arrière tombe de façon notable au-dessous de la valeur de la pression des freins 5 avant, le piston 138 se déplace vers la droite, le plongeur se déplaçant vers le haut pouf monter sur la portée 150 et reposer sur l'épaulement 146. Lorsque la pression des freins arrière règne à nouveau dans la chambre 17 2, la surface efficace plus grande de l'extrémité de droite du piston 138 par rapport à la surface effi-10 cace de l'extrémité de gauche 160 du piston permet à la pression des freins arrière de déplacer le piston 138 vers la gauche jusqu'à ce que sa portée 158 vienne en contact avec l'organe de retenue 164. Ainsi la position représentée au dessin est rétablie. Dispositif régulateur : 15 L'extrémité droite de l'alésage 12 du corps 10 est conformée de façon à former la chambre 17 2 ainsi qu'une chambre 182 plus grande. Un épaulement 184 séparant les deux chambres, reçoit un organe de support et d'étanchéité annulaire 186 comportant un 2Q rebord. Un chapeau 188 est vissé dans la chambre 182 et bute contre l'organe de support et d'étanchéité 186 afin de maintenir ce dernier en place. Le chapeau 188 comporte.un orifice axial de sortie 28 et une chambre 190, prévue dans son extrémité interne et à laquelle est relié l'orifice de sortie 28. Un piston régulateur 192 est monté de façon à pouvoir se déplacer suivant un mouvement alternatif dans la chambre 190 et s'étend dans la chambre 172. Ce piston s'étend à travers l'organe de support et d'étanchéité 186 ainsi qu'à travers un joint d'étanchéité 194 ayant en section une forme en V. Le joint d'étanchéité 194 est dirigé vers la chambre 172 et est soutenu par l'organe de support et d'étanchéité 186. Une collerette médiane 196 du piston 192 est guidée le long d'une paroi 198 de la chambre 190, de telle sorte que la paroi 198 de la chambre constitue un alésage et également une surface de guidage. Une extrémité externe 200 de diamètre réduit du piston 192 constitue un support pour un joint d'étanchéité 202 ayant en section une forme en V, qui est dirigé vers l'extérieur en direction de la chambre 190 et est adossé à la collerette 196. Une butée 204 pour le piston est montée dans l'extrémité de la chambre 190 au voisinage de 1' orifice de sortie 28. La butée 204 comporte des trous ^0 constitués par des fentes radiales 206 qui autorisent le passage du 71 33518 10. 2106589 fluide entre la chambre 190 et l'orifice de sortie 28. L'extrémité interne 208 du piston 192 reçoit un organe de retenue 210 constituant un siège pour un ressort de compression 212, et un guide de ressort 214. Ainsi après montage, le ressort 212 sollicite le pis-5 ton 192 vers la droite de sorte que ce dernier vient en contact avec la butée 2 04. La butée 204 du piston est conformée de façon à présenter des trous 206 ayant une section suffisante pour que l'alésage traversant 216 du piston communique toujours librement avec la 10 chambre 190 et l'orifice de sortie 28. L'extrémité de l'alésage 216 est conformée, à l'extrémité interne 208 du piston, de façon à réaliser un siège de soupape 218. Le siège 218 est l'un des organes du régulateur, et constitue l'élément mobile au cours du processus habituel de régulation. La tige 220 s'étend à travers le piston 15 192 de façon que son extrémité externe 222 vienne normalement en contact avec la butée 204 du piston. Une portion intermédiaire de la tige 220 porte un obturateur 224 qui a une forme correspondant à celle du siège 218. La partie de la tige de soupape 220 se trouvant dans l'alésage 216 a un diamètre suffisamment plus petit que 20 celui de. l'alésage pour permettre un écoulement à peu près libre à travers cet alésage entre les chambres 172 et 190, cet écoulement étant soumis à l'action de l'obturateur 224 et du siège 218. L'extrémité interne 226 de la tige 220 s'étend dans l'alésage 174 du piston et comporte, venu de matière, le guide 178, ce guide pouvant 25 en variante être fixé sur la tige. De cette façon on réalisa une liaison à course "morte" ou "perdue" entre la tige de soupape 220 et le piston 138 d'actionnement de l'interrupteur. Le mécanisme se trouve dans la position représentée au dessin avant que soit appliquée la pression de freinage. Lorsque 30 la pression des freins arrière en provenance du maître cylindre est appliquée par l'intermédiaire de l'orifice d'admission 26 et dans la chamÉre 17 2, du fluide sous pression passe entre l'obturateur 224 et le siège 218, à travers l'alésage 216 et les trous 206, et dans la chambre 190. Ce fluide passe également, à travers les trous 35 206, vers l'orifice de sortie 28. Lorsque la pression augmente, elle agit sur la surface différentielle du piston, définie par les valeurs des surfaces du piston 192 exposées respectivement à la chambre 190 et à la chambre 17 2, de façon à déplacer le piston 192 vers la gauche à 1'encontre de l'action du ressort 212. 'Du fait que la 40 . pression- augmente de façorï à peu près "égale 'et normale "dans lés con 71 33518 11. 2106589 duits d'alimentation des freins avant et arrière, les forces hydrauliques résultantesne déplacent pas le piston 138. Lorsque la pression des freins arrière continue à croître, le siège 218 se déplace en direction de l'obturateur 224. Ceci provoque une dimi-5 nution de la pression de sortie vers les freins arrière, qui est équivalente au rapport des surfaces différentielles du piston 192. L'obturateur 224 est positionné axialement par sa tige pour réaliser cette fonction de régulation. Lors du desserrage des freins, le maître cylindre agit 10 pour diminuer la pression régnant à l'admission 26 et dans la chambre 172. Lorsque cette pression diminue, la pression de serrage des freins à l'orifice de sortie 28 et dans la chambre 190 agit pour déplacer le piston régulateur 192 vers la gauche en considérant le dessin, à l'encontre de l'action du ressort 212, 15 jusqu'à ce que sa collerette 196 vienne en contact avec l'organe de support et d'étanchéité 186 formant butée pour le piston. Ceci provoque une diminution initiale de la pressÊn régnant dans la chambre 190, qui est due à l'augmentation de volume de la chambre par suite du déplacement du piston. Momentanément, pendant la di-20 minution de la pression d'alimentation, le siège 218 de la soupape fonctionne, par rapport à l'obturateur 224 normalement fixe, pour régler la pression en sens inverse. Cependant, en raison de la faible course possible du piston 192, le siège 218 reste en contact avec l'obturateur 224 lorsque le piston se déplace vers la 25 gauche, déplaçant l'obturateur 224 avec lui à l'encontre de la force relativement faible du ressort 176 de la liaison à course perdue. Lorsque la pression d'alimentation des freins, régnant dans la chambre 17 2 a suffisamment diminué, l'obturateur 224 s'éloigne par rapport au siège 218, relâchant encore la pression 30 de serrage des freins dans la chambre 190. Lorsque la pression régnant dans la chambre 190 diminue en raison de l'écoulement du fluide à travers la soupape en position d'ouverture, la force exercée sur le piston 192 par la pression régnant dans cette chambre devient insuffisante pour s'opposer à la force exercée par le 35 ressort 212, qui a été de nouveau comprimé par le déplacement du piston 192 vers la gauche. Les forces non équilibrées qui agissent alors sur le piston 192 astreignent ce dernier à se déplacer brusquement vers la droite jusqu'à ce qu'il vienne en contact avec la butée 204. En raison du fait que ce déplacement brusque pourrait 40 avoir pour résultat un bruit perceptible ressemblant à un clique 71 33518 12. 2106589 tis et qui pourrait être gênant, il est prévu à l'extrémité droite du piston 192 un organe amortisseur 227, par exemple en caoutchouc, de sorte que cet organe vient en contact avec la butée 204 du piston avant que se produise un contact sur métal de l'extrémi-5 té du piston contre la butée. L'organe amortisseur est ensuite comprimé par la force du ressort 212 de telle sorte que le contact métal sur métal peut alors être obtenu. Ceci empêche que la totalité de la force de compression exercée par le ressort 212 soit absorbée par l'organe amortisseur pendant tout le temps où le piston 10 192 se trouve contre la butée 204. Du fait que la force exercée par le ressort 17 6 est faible, et par suite de la présence du dispositif à course perdue, l'obturateur 224 et sa tige 2 20 peuvent se déplacer sur une certaine distance en direction de l'ensemble de piston 136 pendant le 15 desserrage des freins décrit ci-dessus sans exercer sur cet ensemble une force notable. Lorsque l'obturateur 224 s'écarte du siège 218 pendant le desserrage des freins, sous l'action de la pression relativement élevée régnant dans la chambre 190, la soupape de régulation agit pour permettre un retour rapide et relativement libre 20 du fluide de freinage vers le maître cylindre. Comme on le voit au dessin, lorsque le régulateur est au repos, l'obturateur 224 et le siège 218 ne sont pas en contact grâce à quoi la communication du fluide est maintenue entre les chambres 172, et 190. Dans le cas où la pression des freins avant tombe nota-25 blement au-dessous de la valeur de la pression des freins arrière, un travail supplémentaire doit être effectué par les freins arrière, et ce travail nécessite une pression supplémentaire. Pour obtenir le maximum de force de freinage dans ces conditions et maintenir l'effort devant être exercé sur la pédale de frein aussi faible que 3 0 possible, l'action du régulateur est neutralisée, ce régulateur étant mis hors circuit. Ainsi, lorsque le piston 138 se déplace vers la gauche par suite d'une baisse de pression dans le circuit des freins avant, le guide 178 vient en contact avec la languette 180 du piston 138 et tire la tige 220 vers la gauche pour écarter 35 1'obturateur 224 de son siège 218. Ce retrait forcé de l'obturateur 224 l'éloignant de sa position de régulation permet à la totalité de la pression des freins arrière d'être transmise par l'intermédiaire de l'alésage 216 de la chambre 172 à l'orifice de sortie 28. Le déplacement du piston 192 vers la gauche est limité par 40 la venue en contact de la collerette 196 du piston avec la partie 71 33518 13. 2106589 externe de l'organe de support et d'étanchéité 186. Ainsi, le siège 218 ne peut se déplacer vers la gauche d'une distance suffisante pour rétablir le fonctionnement du dispositif régulateur. En reliant l'obturateur 224 normalement fixe au piston 5 138 par sa tige 220 et la liaison à course perdue, de telle sorte qu'il fonctionne comme une partie du mécanisme de neutralisation, plutôt que de relier le siège 218 normalement mobile, on permet à l'organe mobile de la soupape de fonctionner suivant son mode normal de régulation, de telle sorte que l'action normale de régula-10 tion n'est pas du tout affectée par la présence de la liaison à course perdue. Une rainure 228 de mise à la décharge permet une dilatation suffisante de la chambre 182 au-delà du joint d'étanchéité 23 0 à section en V pour permettre un fonctionnement approprié du 15 dispositif régulateur. Si l'un ou l'autre des organes d'étanchéité 194 ou 202 laisse fuir du fluide hydraulique vers la chambre 182, ce fluide est recueilli dans la rainure 228. Cependant, l'organe d'étanchéité 230 permet de libérer tout fluide en excès recueilli par suite d'une fuite afin de permettre un fonctionnement approprié 20 du dispositif régulateur. L'organe d'étanchéité 230 peut également agir comme un dispositif de- purge, permettant de purger des voitures neuves sur les chaînes de montage'. Le fait que le piston 192 du régulateur soit aligné de façon à permettre une course libre dans le chapeau 188 aussi bien 25 que dans l'organe de support et d'étanchéité 18 6 constitue une caractéristique importante de la partie du dispositif renfermant le mécanisme de régulation. L'alésage et la surface de guidage 198 du chapeau 188 sont en contact de glissement et de guidage avec la surface périphérique externe de la collerette 196 du piston 192. 30 La surface de guidage 232 formée par la surface périphérique interne de l'organe 186 est également en contact de glissement de guidage avec le piston 192. La surface de guidage 234 de l'organe 186 est elle-même en contact avec la portion de paroi cylindrique de l'alésage 12 formant la chambre 172 et l'épaulement adjacent 184. 35 Pour que toutes les surfaces de guidage puissent être disposées de façon appropriée les unes par rapport aux autres, une tolérance très précise est également nécessaire pour la zone filetée entre le chapeau 188 et la portion filetée de l'alésage 12 du corps 10. Dans une construction classique ceci nécessiterait une coordi-40 nation étroite des quatre surfaces de guidage, qui devraient être 71 -33518 14. 2106589 alignées de façon à empêcher toute flexion du piston 192 dans son mouvement axial. Afin d'éviter la nécessité de tolérances extrêmement étroites qui seraient nécessaires pour un tel agencement, l'organe de support et d'étanchéité 18 6 présente une courte portée 5 constituant la surface de guidage 232. Ceci est réalisé par un chambrage 236. La faible longueur axiale de la surface de guidage 232 permet un léger basculement permettant d1 obtenir l'alignement par rapport à cette surface de guidage, ce qui ne pourrait être obtenu 10 si l'organe de support et d'étanchéité comportait une surface de guidage ou de portée de grande longueur axiale, du fait qu'une telle surface empêcherait un tel basculement minime. En outre, un revêtement en métal doux prévu sur la surface de guidage 232 avant le montage permet un nouvel alignement de la surface de guidage 15 finale, qui a pour résultat une meilleure course libre. Lors de la mise en place du piston 192, le revêtement e.n métal doux se déforme et s'use rapidement pendant une ou deux courses, de sorte que l'alignement final de la surface 232 correspond avec plus d'exactitude à l'alignement de la collerette 196 du piston sur la surface 198. 20 • Le revêtement en métal doux peut avoir une épaisseur mi nimale de 0,005 mm et une épaisseur maximale de 0,01 mm. Des épaisseurs de revêtement inférieures au chiffre minimal ci-dessus sont insuffisantes pour compenser un défaut d'alignement se produisant au niveau désiré de tolérance, et l'on a constaté que les épais-25 seurs supérieures à l'épaisseur maximale ci-dessus s'usent trop et ont pour résultat un ajustage trop libre de la surface de guidage, ce qui pose des problèmes du fait que le piston 192 présente un degré de liberté trop grand. Dans un mode de réalisation, préféré de l'invention, le 3 0 revêtement est en ëtain, mais il peut en variante être en un autre métal doux tel que du plomb ou du cadmium. Ce revêtement doit être doux de façon à permettre d'obtenir rapidement et avec précision un alignement lors de la course du piston 192, au montage, ou seulement après une ou deux courses ultérieures. 71 33518 15. 2106589 10 15 20 25 30 35 40 REVENDICATIONS 1. Dispositif de freinage pour véhicule, en particulier pour véhicule automobile, dans lequel un maître cylindre en tandem est agencé pour alimenter les freins avant à disques par l'intermédiaire d'un sous-ensemble de freinage comprenant une soupape de temporisation ou de dosage, et pour alimenter les freins arrière à tambours par l'intermédiaire d'un sous-ensemble de freinage comprenant un régulateur ayant un premier organe et, agencé pour coopérer de façon sélective avec celui-ci, un second organe mobile soumis aux actions opposées de la pression en provenance du maître cylindre et de la pression d'alimentation des freins arrière à tambours, et dans lequel un piston d'actionnement d'un interrupteur est soumi aux actions opposées des pressions régnant dans les deux sous-ensembles de freinage et peut être déplacé, lors d'un déséquilibre des prsssions, qui correspond à une chute de pression dans l'un des sous-ensembles de freinage, d'une première position ou position normale vers une seconde position dans laquelle un poussoir associé provoque l'excitation d'un dispositif d'alarme, ce dispositif de freinage étant caractérisé en ce qu'il comporte une liaison de neutralisation (180, 178, et 226) entre le piston (136) d'actionnement d'interrupteur et le premier organe (224) du dispositif régulateur (44), cette liaison étant agencée pour déplacer le premier organe, en réponse au déplacement du piston, (13 6) vers sa seconde position depuis sa position normale fixe vers une position dans laquelle l'action du dispositif régulateur est neutralisée. 2. Dispositif de freinage suivant la revendication 1, ca c.actérisé en ce que le dispositif de liaison assurant la neutralisa tion comprend une tringlerie de liaison à course perdue (176, 178, 180, 226) reliant entre eux le piston tl36) d'actionnement de l'interrupteur fonctionnant en réponse à la pression et le premier orga ne (224) du dispositif régulateur (44) et est agencé pour permettre une régulation de la pression lorsque les pressions dans les sous-ensembles de freinage avant et arrière sont équilibrées mais, lors du déplacement du piston (13 6) d'actionnement de l'interrupteur vers sa seconde position en réponse à une chute de pression dans le sous-ensemble des freins avant, pour éloigner le premier organe (224) du dispositif régulateur et l'amener dans une position d'ouverture autorisant une transmission à peu près totale de la pression régnant dans le sous-ensemble des freins arrière entre le pre 71 .33518 16. 2106589 mier et le second organes (224, 218) du dispositif régulateur, sans qu'une action régulatrice s'exerce sur l'écoulement du fluide. 3. Dispositif de freinage suivant l'une quelconque des 5 revendicaiions 1 et 2, dans lequel le dispositif régulateur est constitué par un ensemble à soupape comportant un orifice d'admission de la pression d'alimentation des freins et un orifice de sortie de la pression de serrage des freins, un alésage reliant lesdits orifices d'admission et de sortie, un piston régulateur 10 monté dans l'alésage de façon à pouvoir se déplacer suivant un mouvement alternatif dans ce dernier, une première butée montée dans l'alésage et limitant le déplacement du piston en direction de l'orifice d'admission, une seconde butée montée dans l'alésage et limitant le déplacement du piston en direction de l'orifice de 15 sortie, et un premier organe de soupape du dispositif régulateur formé sur le piston, ce dispositif de freinage étant caractérisé en ce qu'un second organe de soupape (224) constituant un obturateur est monté dans l'alésage (198) de façon à pouvoir effectuer dans ce dernier un mouvement de va-et-vient, cet obturateur (224) 20 ayant une position normalement fixe définie par l'une (204) des butées (186 et 204) et coopérant avec le premier organe de soupape (218) du dispositif régulateur constituant un siège pour commander l'écoulement du fluide et la transmission de la pression entre l'orifice d'admission (26) et l'orifice de sortie (28), un premier 25 organe (212) sollicitant élastiquement le p-iston (192) en direction de la seconde butée (204) et en contact avec cette dernière, un second organe (176) sollicitant élastiquement l'obturateur (224) vers l'obturateur (218), un organe amortisseur (227) prévu sur l'une des extrémités du piston, en contact avec la seconde butée, 3 0 le piston présentant des surfaces différentielles opposées dont la plus petite est soumise à la pression d'alimentation des freins régnant à l'orifice d'admission dont la plus grande est exposée à la pression de serrage des freins régnant à l'orifice de sortie, afin d'engendrer une force s'opposant au premier dispositif de sollici-35 tation élastique et, pour une pression d'alimentation des freins prédéterminée, déplacer le piston et le siège (218), par rapport à l'obturateur (224), afin de régler la pression de serrage par rapport à la pression d'alimentation, la pression d'alimentation diminuant lorsque les freins sont desserrés et la pression de serra-40 ge des freins agissant alors sur le piston à l'encontre du premier 71 33518 17. 2106589 dispositif de sollicitation élastique pour déplacer le piston et le premier et le second organes de soupape (218, 224) du dispositif régulateur en direction de l'orifice d'admission et diminuer initialement la pression de serrage des freins par un déplacement 5 du piston jusqu'à ce que ce piston vienne en contact avec la première butée, l'obturateur (224) étant déplacé par la pression de serrage des freins, plus élevée, à l'encontre de la pression réduite d'alimentation et de la force du second dispositif de sollicitation élastique pour s'écarter du siège (218) afin de permettre 10 l'écoulement du fluide de freinage depuis l'orifice de sortie vers l'orifice d'admission et une nouvelle diminution de la pression de serrage des freins, le premier dispositif de sollicitation élastique surmontant alors la force engendrée par la pression de serrage des freins décroissante agissant sur la surface la plus grande 15 du piston et déplaçant ce dernier en l'éloignant de la première butée vers la seconde, l'organe amortisseur venant en contact avec la seconde butée afin d'amortir la venue en contact du piston avec cette seconde butée, et le second dispositif de sollicitation élastique déplaçant l'obturateur (224) vers sa position normalement 20 fixe qui est éloignée du siège (218) afin de maintenir la communica tion pour le fluide entre l'orifice d'admission et l'orifice de sortie pendant le reste du cycle de desserrage des freins et la partie initiale du cycle de serrage suivant. 4. Dispositif de freinage suivant l'une quelconque des 25 revendications 1 à 3, dans lequel le dispositif régulateur comprend un corps ayant un alésage, un organe de support et d'étanchéité annulaire et un chapeau annulaire montés dans ledit alésage, ces deux organes annulaires et l'alésage du corps étant à peu près alignés axialement, les organes annulaires recevant à coulissement 3 0 un organe de régulation mobile et fonctionnant en réponse à la près sion, ce dispositif étant caractérisé en ce que l'un (188) desdits organes annulaires (188 et 186) comporte une surface de guidage (198) qui s'étend axialement sur une distance supérieure à la course maximale de l'organe de régulation (192), l'autre (186) 35 desdits organes annulaires comportant une surface de guidage (232) s'étendant axialement, qui est suffisamment courte pour permettre un mouvement de basculement de l'organe de régulation afin de permettre à ce dernier d'effectuer un basculement par rapport aux surfaces de guidage des organes annulaires, ledit autre organe annu-40 laire étant recouvert avant le montage d'un revêtement en métal 71 33518 2106589 doux, tel qu' étain, plomb ou cadmium dont l'épaisseur radiale est comprise entre 0,005 mm et0,01 mm environ, ce revêtement étant suffisamment doux pour s'user au cours d'une ou deux courses de l'organe de régulation pour réaliser un alignement précis et em-5 pêcher tout blocage de la soupape. 5. Dispositif de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la soupape de temporisation (34) comprend une tige (54) qui est montée axialement dans un alésage étagé (10) du corps et est espacée de ce dernier, cette ;L0 tige comportant une portion (58, 60) formant soupape, un obturateur annulaire (80) en une matière élastomère étant monté dans l'alésage autour de la tige et comportant une portion externe (82) qui coopère élastiquement avec un épaulement (86) de l'alésage pour former une première soupape, une portion interne de l'obturateur 25 étant constituée par une lèvre annulaire (88) s'.étendant axialement et convergeant radialement vers l'intérieur pour coopérer élastiquement avec ladite partie de la tige formant soupape afin de former une seconde soupape, un ressort (92) agencé pour solliciter élastiquement la tige en direction d'une chambre d'entrée (46), une 2o surface"non équilibrée (94) sensible à la pression régnant dans une chambre (78) de sortie de la pression pour solliciter la tige en l'éloignant de la chambre d'admission afin de fermer la seconde soupape, suivant un agencement dans lequel la partie de la tige formant soupape comporte une portée (60) moletée axialement, en con-25 tact avec la. portion interne de l'obturateur annulaire, et constituant avec celle-ci un passage d'écoulement indépendant, pour une pression inférieure à une pression prédéterminée dans la chambre de « sortie, et une portée lisse (58) adjacente à la portée moletée et en contact avec la portion interne de 1'obturateur annulaire lors-30 que la seconde soupape est fermée sous l'effet d'une pression plus grande dans la chambre d'admission que dans la chambre de sortie, et du déplacement de la tige en s'éloignant de la chambre d'admission, grâce à quoi ledit organe obturateur est sensible à un accroissement prédéterminé de la pression régnant dans la chambre 35 d'admission après la fermeture de la seconde soupape, pour ouvrir la première soupape et permettre un écoulement dosé, ledit organe de soupape étant ensuite sensible à une diminution de la pression régnant dans la chambre d'admission pour former ladite première soupape et pour ouvrir ladite seconde soupape lorsque la pression 40 régnant dans la chambre d'admission décroît et tombe au-dessous de 71 33518 2106589 de celle régnant dans la chambre de sortie, afin de relâcher ainsi la pression régnant dans ladite chambre de sortie.