1.... 2473444 L'invention concoee un véhicule sans condi teur muni d'une came de commande de vitesse, ainsi qu'un systèr de convoyeur utilisant ce véhicule. Dans les systèmes selon l'art antérieur relatifs aux véhicules sans conducteur, il est classique de prévoir des cames en différents points du système de convoyeur aux endroits ou l'on désire que les véhicules stationnent. Lorsqu'un véhicule est en stationnement q à l'arrêt, ce véhicule peut être chargé ou déchargé, et l'on peut également effectuer un travail sur les marchandises porté on peut avoir jusqu'à 100 positions de stationnement dans les- quelles on souhaite arrêter les véhicules. Un organe de manoeui à moteur typiquement utilisé pour cela peut être constitué par cylindre pneumatique. L'invention a pour but de résoudre le pro. blème consistant à réduire le nombre des cames et par conséquei le coût du système. Pour cela l'invention a pour but de créer un Véhicule sans conducteur de type nouveau, ainsi qu'un nouveai système de convoyeur utilisant ce véhicule. L'invention a encore pour but de supprime: les cames aux endroits du système de convoyeur o l'on désire arrêter un véhicule, l'arrêt.des véhicules dans ces endroits étant obtenu au moyen d'un suiveur de came. A cet effet l'invention concerne un véhi- cule sans conducteur, véhicule caractérisé en ce qu'il compren, un châssis monté sur des roues de support, au moins une roue d'entratnement munie d'un support et pouvant osciller autour d l'axe de support entre une position d'entratnement et une posi tion de stationnement, une came montée sur le châssis par une articulation de liaison horizontale en forme de parallèlogramm dont un bras est relié au support de manière à déplacer le support de roue d'entraînement et la roue d'entralnement entre les deux positions ci-dessus, la came comportant une surface d'accélération et une surface de ralentissement généralement longitudinales de façon que ces surfaces puissent venir en contact avec un suiveur de came, ce contact assurantle dépla- cement transversal du chfssis. 2.- 2473444 L'invention conoerne également un système de convoyeur utilisant le véhicule sans conducteur ci-dessus, ce système étant caractérisé en ce qu'il comprend une paire de rails sur lesquels sont guidées les roues de support, un arbre d'entratnement placé entre les rails et venant encontact avec la roue d'entra nement, un suiveur de came monté entre ltarbre d'entraînement et ltun des rails, des moyens permettant de déplacer le suiveur de came entre une position active et une position de repos, ce suiveur de came se trouvant en contact avec l'une des surfaces de la came lorsqu'il se trouve en position active. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit et qui se refère aux dessins ci-joints dans lesquels: - la figure 1 est une vue plane schématique permettant d'expliquer les principes généraux de fonctionnement des systèmes du type concerné par l'invention, - la figure 2 est une vue plane schématique d'un système selon l'art antérieur utilisant les principes décrits sur la figure 1, - les figures 3a et 3b sont des illustrations schématiques de l'invention, - la figure 4 est une vue en coupe suivant la ligne A-A de la figure 3a, - les figures 5a et 5b sont des vues détaillées, en élévation, de la roue d'entraInement, - les figures 6a et 6b sont des vues planes détaillées de la roue d'entra nement, et - les figures 7a & 7g sont des vues schéma- tiques destinées à expliquer le fonctionnement de ltinvention. On décrira tout d'abord sur les figures 1 et 2, un système de convoyeur selon l'art antérieur. La figure 1 représente une paire de rails (a) entre lesquels se trouve un arbre d'entraînement (b). L'arbre d'entratnement (b) est entrai- né par un moteur non représenté, de manière à tourner autour de son axe longitudinal, comme indiqué par la flèche (c). Une paire de véhicules sans conducteur (d) sont munis de roues de sup- port (e) roulant sur lesrails (a). Les deux véhicules (d) sont identiques et l'on n'en décrira donc qu'un seul en détail. Chacun des véhicules (d) comporte au moins une roue d'entratnement. Pour supporter des charges plus lourdes on peut utiliser une paire de roues d'entrainement (f). Chaque roue d'entrainement (f) comporte un support oscillant autour d'un axe vertical de manière à faire passer les roues d'entrai- nement (f) de la position d'entraînement des figures 1 et 2 à une position d'arrêt ou de stationnement repérée par l'angle À Les supports des roues d'entrainement (f) sont munis d'un bras (g) définissant deux tiges de liaison d'un parallélogramme. Les extrémités des bras (g) sont reliées par une barre de liaison (h). Comme indiqué plus clairement sur la figure 2, la barre de liaison (h) est munie d'un suiveur de came (i). Une came (k) munie d'une surface d'accélération et d'une surface de décélération, est supportée par le système de convo- yeur à un endroit o l'on désire provoquer l'arrêt ou le station nement du véhicule (d). La came (k) est supportée par une liaiso à parallélogramme (j) et couplée à un moteur de manoeuvre consti tué par exemple par un cylindre (1). Ainsi le cylindre (1) peut entraîner la came (k) entre une position de fonctionnement et une position de repos. Lorsqu'on utilise une came (k) le long des rails (a), la distance minimum entre positions d'arrêt est d6finJepar la dimension (m). Cette dimension (m) dépasse la longueur du véhicule (d) et dépasse également la longueur des cames (k). On décrira maintenant sur les ftgures 3a et suivantes le véhicule et le système de convoyeur selon l'invention. La figure 3a représente une vue plane schématique d'un système de convoyeur utilisant une paire de rails parallèles 1 entre lesquels se place un arbre d'entraine- ment 2. L'arbre d'entraînement 2 est entraîné par un moteur 3 de manière à tourner autour de son axe longitudinal. Un véhicule sans conducteur 4 comporte un chAssis muni de roues de support E roulant sur les rails 1. Le chassis du véhicule est également muni, le long d'un de ses c8tés, de roues de guidage telles que les roues 9 coopèrent avec l'un des rails 1. Entre les rails 1 se trouve un suiveur de came 6 monté à une extrémité d'un levier coudé 5. Ce levier coueé 5 peut pivoter entre une position de fonctionnement B et une position de repos A, sous l'action d'un cylindre moteur 7. Les roues d'entralnement 10 sont en contact de frottement avec l'arbre d'entra nement 2 et peuvent pivoter entre une position d'entralnement, comme indiqué sur les figures, et une position de stationnement. L'angle entre la position d'entraînement et la position de stationnement est appelé 8. Les roues 10 tournent autour d'un axe de pivot horizontal 12. Sur la figure 5 les roues d'entraînement 12 sont munies d'un support désigné d'une façon générale par la référence 11. Ce support 1.1 comporte un carter 14 dans lequel se trouve un arbre oscillant 13 entouré par un ressort de torsion 15. Ce restort 15 pousse l'arbre 13 et l'attelage associé 23 vers une position d'entra nement des roues d'entrat- nement 10 comme indiqué sur la figure 3a. Un bras 16 part hori- zontalement de l'attelage 23 et se fixe à celui-ci. Le bras 16 est poussé par un ressort 17 en direction de la butée de limi- tation 18 du carter 14, comme on peut le voir sur les figures 6a et 6b. La came 19 est allongée dans le sens du véhicule et comporte une surface d'arrêt comprise entre une surface d'accélération et une surface de ralentissement. Les extrémités de la came 19 sont reliées aux bras 16 associés aux deux roues d'entra nement 10. Comme indiqué plus clairement sur la figure 3, les bras 16 forment une articulation en parallé- logramme grâce au fait qu'ils peuvent pivoter par rapport à la came 19 en des points séparés par une distance correspondant à celle comprise entre les axes des bras 13 associés aux roues dtentrainement 10. Sur les figures 3a et 3b le chassis 4 est muni d'une butée de limitation rigide 20. Cette butée de limita- tion 20 est destinée à venir en contact avec une butée de limi- tation rétractable 24 supportée par un bras 22 et moxiée à l'intérieur du carter 21.La position de repos de la butée de limitation mobile est appelée A sur la figure 3b et se trouve représentée en pointillés, la position active B étant représentée en traits pleins. Le graphique de la figure 7a se rapporte aux illustrations des figures 7b à 7g. Sur la figure 7a un véhi- cule se déplace de la droite vers la gauche à la vitesse maximum, puis ralentit comme illustré sur les figures 7b, 7c et 7d. Le 5.- 2473444 véhicule se trouve alors dans une position de stationnement jusqu'à ce qu'il commence à accélérer comme indiqué sur la figure 7e. Pendant le déplacement à vitesse maximum, l'angle 0 est à sa valeur maximum comme indiqué sur la figure 7b. Lorsque le suiveur de came 6 vient en contact avec la surface de ralentissement de la came 19, ce suiveur de came déplace la came 19 pour diminuer ainsi l'anglee jusqu'à la valeur minimum représentée sur la figure 7d. La rotation de l'arbre d'entrainement 2 communique une petite force dirigée ver l'avant comme indiqué par l'angle O min Cependant le véhicule ne peut se déplacer du fait du contact avec les butées de limi- tation 20 et 24. Quand la butée de limitation 24 vient en position de repos, le véhicule avance lentement vers l'avant tandis que le suiveur de came 6 franchit la zone d'arrêt, puis accélère ensuite tandis que le suiveur de came 6 passe sur la surface d'accélération, comme on peut le voir sur les figures 7e et 7f. Dès que le suiveur de came perd le contact avec la came 19, les roues d'entraînement reviennent dans une position corree pondant à la valeur maximum de l'angle 0 et à la valeur maximum de la vitesse. Bien que l'invention s'utilise de préfé- rence avec une paire de roues d'entra nement, cette invention peut également se mettre en oeuvre de manière tout à fait iden- tique avec une seule roue d'entraînement, dans la mesure o l'or conserve le reste de la structure constitué par les éléments 13 à 16 et 23. La distance minimum entre positions d'arrêt est limitée par la longueur du véhicule. De nombreuses variantes sont possibles sai sortir du domaine de l'invention. 6.- 2473444 REVENDICATIONS 1.- Véhicule sans conducteur (4), véhicule caractérisé en ce qu'il comprend un chassis monté sur des roues de support (8), au moins une roue d'entrainement (10) munie d'un support (11) et pouvant osciller autour de l'axe de support (13) entre une position d'entraînement et une position de station- nement, une came (19) montée sur le châssis par une articulation de liaison horizontal en forme de parallélogramme dont un bras (16) est relié au support f11) de manière à déplacer le support de roue d'entraînement et la roue d'entra nement entre les deux positions ci-dessus, la came (19) comportant une surface d'accé- lération et une surface de ralentissement généralement longitu- dinales de façon que ces surfaces puissent venir en contact avec un suiveur de came (6), ce contact assurant le déplacement transversal du châssis. 2.- Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que la forme de la came (19) est telle que sa largeur dans la direction transversale augmente progressivement puis diminue ensuite progressivement. 3.- Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comprend une paire de roues d'entraînement (10) reliées chacune en pivotement a la came (19), la longueur de cette came étant plus grande que la distance entre les roues d'entraînement. - 4.- Système de convoyeur utilisant un véhicule (4) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, système de convoyeur caractérisé en ce qu'il comprend une paire de rails (1) sur lesquels sont guidées les roues de support (8), un arbre d'entrainement (2) placé entre les rails (1) et venant en contact avec la roue d'entralnement (10), un suiveur de came (6) monté entre l'arbre d'entraînement (2) et l'un des rails (1), des moyens (5, 7) permettant de déplacer le suiveur de came entre une position active et une position de repos, ce suiveur de came (6) se trouvant en contact avec l'une des surfaces de la came (19) lorsqu'il se trouve en position active.