La présente invention concerne les véhicules poids lourds et de façon plus précise les mécanismes de support et de manoeuvre de la roue de secours de ces véhicules. On sait que dans certains types de véhicules poids lourds et notamment dans ceux possédant une cabine avancée et une benne, un espace libre relativement important est ménagé entre la face arrière de la cabine et la face frontale de la benne. Cet espace libre est en partie occupé par des réservoirs, batteries, bouteilles d'air comprimé ou autres accessoires,etc.. qui encombrent dans une certaine mesure le volume disponible. De plus, les bennes peuvent comporter un auvent qui recouvre l'intervalle entre la face frontale de la benne et la cabine et éventuellement une partie de la cabine elle-même. On a bien entendu envisagé de loger dans cet espace libre la roue de secours du véhicule mais il se pose alors le problème de sa manoeuvre par le conducteur, étant donné que de telles roues ont un poids relativement important, supérieur à une centaine de kilos, et que le châssis se trouve luimême souvent à une hauteur relativement importante. On a donc imaginé divers dispositifs à treuil ou à rampe, qui sont à actionnement manuel et qui présentent de ce fait un certain nombre d'inconvénients.En particulier, la manoeuvre demeure dangereuse pour l'utilisateur qui ne peut d'ailleurs l'effectuer seul, et la présence de rampes implique que le point le plus bas de la rampe se trouve à une distance importante du véhicule et risque donc d'empiéter largement sur la chaussée lorsque le véhicule stationne le long de cette dernière. fl en résulte donc un danger certain auquel l'invention se propose de remédier en réalisant un mécanisme de support et de manoeuvre perfectionné. Un tel mécanisme comprend principalement un levier porteroue articulé, d'une part, sur une bielle elle-même articulée sur le châssis du véhicule et, d'autre part, sur l'organe mobile d'un vérin à fluide, dont l'autre organe est lui-même articulé sur une partie du châssis. Suivant une autre caractéristique, le point d'art-i culation de la bielle sur le châssis se trouve plus à l'extérieur et à un niveau sensiblement inférieur à celui du point d'articulation du vérin sur ce même châssis. La bielle a de préférence une forme coudée et comporte une première branche articulée sur le châssis du véhicule et destinée à venir en butée sur une partie à peu près horizontale de ce même châssis, et une dusitne branche qui est dirigée vers le bas lorsque la première branche occupe sa position de butée. Par ailleurs, des moyens de blocage sont prévus, de préférence entre l'axe d'articulation du vérin sur le châssis, et le levier porte-roue, pour assurer le maintien de l'ensemble enposition de rangement ou position route. Enfin, diverses configurations peuvent être envisagées pour les moyens d'actionnement, le vérin pouvant être soit à double effet, soit à simple effet et pouvant être alors, le cas échéant, associé à un ressort de rappel qui est comprimé lors du relevage de la roue et libéré lors du dégagement et de la descente de cette roue, pour faciliter la première phase de la descente. L'invention va être décrite plus en détail ci-dessous en se référant au dessin annexe donné uniquement à titre d'exemple et sur lequel - la Fig. 1 est une vue en élévation latérale schématique d'un véhicule équipé d'un dispositif suivant l'invention; - les Fig. 2 et 3 sont des vues à plus grande échelle du mécanisme proprement dit, dans deux positions différentes; et - la Fig. 4 est une vue de détail d'une variante. On voit sur la Fig. 1 un véhicule poids lourd comprenant : un châssis A, une cabine avancée B et une benne CJ cette dernière étant munie d'un auvent D qui fait saillie au-dessus de la cabine. Dans l'intervalle E qui subsiste entre la face avant de la benne et la face arrière de la cabine se trouvent un certain nombre d'accessoires tels que : batteries, réservoirs, bouteilles d'air comprimé, ect. .. dont l'encombrement est schématisé par le rectangle F. La roue de secours 1 du véhicule est logée dans l'espace libre précité et portée par un mécanisme suivant l'invention que l'on va maintenant décrire plus en détail. On voit sur la Fig. 2 une ferrure 2 qui peut être soit une traverse du châssis du véhicule, soit une pièce rapportée sur ce châssis. La roue 1 est portée par un levier porte-roue 3 ayant dans l'exemple choisi une forme générale en Y et s'étendant à peu près parallèlement au plan de la roue. Ce levier comprend un levier proprement dit 4 à sec -tion en U et deux bras 5, 6 orientés à 1200. Les trois branches du levier en Y comportent des plots 7 de centrage de la roue et il est prévu des moyens de fixation classiques de la roue sur le levier support, du type par exemple à tige filetée, barrette transversale et écrou. Le levier 4 à section en U est fixé à une extrémité sur un tube 8 de section carrée formant un retour, sur lequel sont fixées par ailleurs deux chapes 9 et 10. Les plans médians de ces deux chapes sont à peu près confondus avec le plan vertical médian de la roue, afin que l'effort de manoeuvre soit exercé dans les meilleures conditionstiur la première de ces chapes est articulée autour d'un axe 11 la première extrémité d'une bielle 12 articulée à son autre extrémité autour d'un axe 13 sur la ferrure 2. Dans l'exemple choisi et suivant une caractéristique de l'invention, cette bielle 12 a une section en U et une forme coudée. Une première branche 12, articulée sur la ferrure, est destinée à venir en butée sur une partie 14 à peu près horizontale du châssis. Sur la deuxième chape 10 est articulée autour d'un axe 15 la tige de piston 16 d'un vérin hydraulique ou pneumatique 17, dont le corps ou cylindre 18 est lui-même articulé sur la ferrure 2 autour d'un axe d'articulation 19. On notera que l'axe d'articulation 13 de la bielle sur la ferrure est situé à un niveau sensiblement inférieur à celui de l'axe d'articulation 19 du vérin sur cette même ferrure. Par ailleurs, les largeurs des chapes 9 et 10 sont respectivement supérieure et inférieure à la largeur de la bielle 12. Le dispositif est complété par des moyens de blocage comportant une cornière 20 portée par ltextrémité du tube à section carrée, opposée à celle sur laquelle est fixé le levier, cette cornière comportant une échancrure 21 dans laquelle peut s'engager une tige de retenue 22, articulée autour de l'axe 19 et filetée à son extrémité pour recevoir un papillon de blocage 23. Dans le mode de réalisation représenté, on suppose que le vérin 17 est un vérin hydraulique à double effet, des variantes pouvant cependant être envisagées ainsi que cela sera explicité ci-dessous. En supposant que l'on a adopté cette configuration, le fonctionnement du dispositif est le suivant Si l'on suppose que la roue se trouve dans la position représentée à la Fig. 2 du dessin, à savoir en position route ou en position de rangement, l'ensemble du mécanisme et de la roue est largement dans l'encombrement hors-tout du véhicule. Pour assurer la descente de la roue, l'utilisateur provoque l'alimentation du vérin dans le sens de l'extension de son organe mobile qui, du fait de la position des divers axes d'articulation 11,13,15 agit sur le levier 4 mais tend à faire basculer l'ensemble de la bielle 12 et du levier 3 autour de l'axe d'articulation 13 de la bielle sur le châssis.Pour améliorer cette action, on peut, comme représenté au dessin, disposer les axes d'articulation 11 et 15 de telle façon que l'axe 15 soit situé au dessous de la droite joignant les traces des axes 11,19 lorsque la roue occupe sa position " route ". Cette caractéristique n'est cependant pas indispensable. Dans un premier temps, l'ensemble de la roue 1, du levier porte-roue 3 et de la bielle 12 bascule donc autour de l'axe 13 jusqu'à ce que la bielle 12 vienne en butée contre la face horizontale 14 du châssis (Fig. 3). On remarquera que dans cette première phase du mouvement, le centre de la roue se déplace à peu près horizontalement puis vers le bas, ce qui lui permet de se dégager aisément de l'auvent sous lequel la roue peut êtreplacée. Dans une deuxième phase du mouvement, lorsque la bielle 12 est en butée contre le châssis, le vérin 17 continuant d'exercer sa poussée agit sur le levier porte-roue 4 qui tourne alors autour de son axe 11 d'articulation sur l'extrémité extérieure de la bielle. A la fin de cette deuxième phase du mouvement, la roue vient occuper une position dans laquelle elle se trouve très proche du véhicule, de sorte que ce dernier peut stationner très aisément le long d'une chaussée (Fig. 3). Lors du mouvement de remontée de la roue, le vérin 17 est alimenté en sens inverse et le processus se déroule à l'inverse de ce qui vient d'être décrit pour la descente. On voit donc que le mécanisme relativement simple que l'on vient de décrire permet de résoudre de façon particulièrement efficace le problème tel qu'il avait été énoncé au début du présent mémoire, et ce grâce à des moyens de commande entièrement automatiques. Si le véhicule comporte un -dispositif hydraulique d'actionnement de la benne ainsi que cela est le cas habituellement, il suffit de brancher le circuit d'alimentation du vérin 17 sur le circuit d'alimentation du dispositif d'actionnement de la benne, ce qui implique un coût supplémentaire relativement modique. Le dispositif est par ailleurs de construction très robuste et très fiable et les moyens de blocage qui sont prévus permettent d'assurer qu'en cours de déplacement du véhicule l'ensemble de la roue et de son support reste parfiatement fixe et stable par rapport au véhicule. Ainsi qu'on l'à déjà indiqué ci-dessus, des modifications peuvent être apportées aux moyens d'actionnement : c'est ainsi que le vérin 17 peut être à simple effet et n'intervenir de façon active que pour l'opération de relevage de la roue. Dans ce cas l'opération inverse de descente est effectuée manuellement grâce à une poi gnée 24 portée par le porte-roue. L'effort à exercer est faible et ne concerne que le début du mouvement, la majeure partie de la descente s'effectuant sans effort et avec une retenue exercée par le vérin qui fait office de frein. Dans une autre variante représentée, à la Fig. 4, le vérin à simple effet 26 est associé à un ressort hélicoldai 27 disposé entre une butée 28 solidaire du cylindre du vérin, et un manchon 29 solidaire de la tige de ce vérin. On comprend qu'à la fin de la course de relevage, le ressort est comprimé et qu'après déverrouillage des moyens de blocage, il aide l'utilisateur à déplacer 11 ensemble. Dans ces diverses configurations les avantages essentiels du dispositif subsistent, qui le rendent nettement supérieur aux dispositifs antérieurs. n est à noter que ce dispositif est très aisément adaptable à de nombreux types de véhicules, sans modifications importantes. - REVENDICATIONS 1 - Mécanisme de support et de manoeuvre de la roue de secours d'un véhicule de transport, caractérisé en ce qu'il comprend un levier porteroue (3) articulé, d'une part, sur une bielle (12) elle-même articulée sur le châssis du véhicule et, d'autre part, sur l'organe mobile (16) d'un vérin à fluide (17), dont l'autre organe (18) est lui-même articulé sur une partie du châssis. 2 - Mécanisme suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le point d'articulation (13) de la bielle sur le châssis se trouve plus à l'extérieur et à un niveau sensiblement inférieur à celui du point d'articulation (19) du vérin (17) sur ce même châssis. 3 - Mécanisme suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la bielle (12) a de préférence une forme coudée et comporte une première branche articulée (en 13) sur le châssis du véhicule et destinée à venir en butée sur une partie (14) à peu près horizontale de ce même châssis, et une deuxième branche qui est dirigée vers le bas lorsque la première branche occupe sa position de butée. 4 - Mécanisme suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le levier porte-roue (3) comporte un levier proprement dit (4) qui s'étend parallèlement au plan de la roue et un retour (8) à peu près perpendiculaire sur lequel sont prévues deux chapes (9,10) servant à l'articulation de la bielle (12) et de la tige (16) du vérin (17). 5 - Mécanisme suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en pesition tt route ", l'axe d'articulation (15) de la tige du vérin sur le levier (4) porte-roue se trouve au-dessous d'une droite joignant les traces des axes d'articulation du vérin (17) sur le châssis et du levier (4) sur la bielle (12). 6 - Mécanisme suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le levier porte-roue (3) a une forme en Y et comporte des moyens de centrage et de fixation de la roue. 7 - Mécanisme suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que des moyens de blocage sont prévus, de préférence entre l'axe d'articulation (19) du vérin (17) sur le châssis, et le levier porte-roue (3), pour assurer le maintien de l'ensemble en position de rangement ou position route. 8 - Mécanisme suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le vérin (17) est à double effet. 9 - Mécanisme suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7,caractérisé en ce que le vérin (17) est à simple effet. 10 - Mécanisme suivant la revendication 9, caractérisé en ce que le vérin à simple effet(26)est associé à un ressort hélicoSdal(27) disposé entre une butée(24 solidaire du cylindre du vérin, et un manchon (29)solidaire de la tige de ce vérin. 11 - Mécanisme suivant l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'une poignée de manoeuvre (24) est prévue sur l'une des branches du levier porte-roue.