La présente invention concerne une installation de transport à guidage automatique. On connaît déjà divers types d'installations de transport comportant des véhicules se déplaçant suivant des chemins prédéterminés, avec d'éventuels arrêts en des endroits donnés. On connaît ainsi une installation à véhicules automatiques, comportant des moyens de guidage mécanique des véhicules le long de chemins prédéterminés. Ces moyens de guidage sont constitués par une rainure réalisée dans la surface sur laquelle se déplace le véhicule; le véhicule comporte un doigt qui suit la rainure et assure ainsi le guidage du véhicule. Bien qu'une telle installation soit apparemment relativement simple, elle reste d'une application limitée. En effet, il est nécessaire de matérialiser le chemin par une rainure d'une profondeur de l'ordre de quelques centimètres, pour le palpeur mécanique du véhicule. Les rainures ainsi réalisées constituent une gêne lorsque l'installation est faite dans des ateliers, dans des surfaces empruntées par d'autres véhicules, des piétons, etc... De plus, la rainure risque d'être encombrée de détritus, de poussières, etc... susceptibles de bloquer le palpeur du véhicule. En outre, une telle installation n'est pas souple, car la modification du chemin nécessite des travaux de rainurage qui, suivant le cas, peuvent être relativement importants. Dans certains cas, de telles installations sont même impossibles, notamment lorsqu'il s'agit d'installations à réaliser dans les étages, car les dalles de béton ou autres peuvent ne pas être calculées pour permettre la réalisation d'une telle rainure affaiblissant la construction. Dans le cas de constructions métalliques, la rainure peut également ne pas toujours être possible, du fait des poutrelles, etc... Pour remédier aux inconvénients de ces installations â guidage mécanique, il a déjà été proposé de réaliser des véhicules à guidage électromagnétique. De telles installations comportent un câble constituant une antenne, enfoui le long du chemin que doit suivre le ou les véhicules. Chaque véhicule comporte un capteur recevant le signal électromagnétique émis par le câble et transformant ce signal en un signal de guidage. Bien qu'une telle installation soit plus intéressante que l'installation à guidage mécanique car le câble est enfoui dans le sol et ne constitue pas d'obstacle pour les autres usagers, cette installation présente néanmoins un grand nombre d'inconvénients. En effet, pour la mise en place du câble de guidage, il est nécessaire de réaliser une rainure dans le sol, le long du chemin prédéterminé que doivent emprunter les véhicules. Le câble est alors placé dans cette rainure qui est rebouchée. Comme le câble présente une certaine dimension (un diamètre de l'ordre de 5 à 6 millimètres), il faut réaliser une rainure de largeur correspondante. La rainure elle-même doit avoir une profondeur de quelques centimètres pour que le rebouchage de la rainure puisse se faire normalement. Lorsqu'une telle installation doit être faite a posteriori dans un bâtiment déjà construit, il est souvent nécessaire de détruire le revêtement de sol uniquement pour réaliser la rainure et enfouir le câble. Dans certains cas, une telle rainure ne peut être envisagée, car elle affaiblirait considérablement la dalle de béton ou plus généralement le sol. Comme dans le cas de l'installation de guidage mécanique, il est des cas dans lesquels on ne peut réaliser une rainure pour enfouir le câble du fait de la nature de l'immeuble (ossature métallique, important ferraillage du béton, etc...). Comme de telles installations sont prévues pour desservir des points relativement éloignés lss uns des autres, par exemple par l'intermédiaire de couloirs, etc..., on rencontre nécessairement des joints de dilatation. Or, le câble doit pouvoir absorber les variations de longueur au niveau des joints de dilatation. Pour cela, il est nécessaire de donner du mou au câble. A cet endroit, le câble subit une certaine usure, susceptible d'entraîner une rupture ou une défaillance du câble. Le remplacement d'un tel câble enfoui correspond pratiquement à une nouvelle installation, car il est alors nécessaire d'enlever le revêtement de sol, de réaliser une nouvelle rainure ou de tailler l'ancienne rainure pour enlever le câble défectueux et le remplacer. Une telle installation présente également l'inconvénient de manquer de souplesse, car il n'est pas possible de modifier le tracé suivi par les véhicules, puisque ce tracé est lié au câble. I1 n'est pas non plus possible d'envisager de placer un câble conducteur à même le sol, car un tel câble présente une épaisseur prohibitive avec une telle mise en place; il constituerait un obstacle très gênant pour les autres véhicules ou les piétons. Ce câble compliquerait considérablement les travaux de nettoyage et d'entretien. Enfin, sur le plan du fonctionnement de l'installation, un câble constituant une antenne enfouie ou placée à même le sol crée un champ magnétique qui est déformé par le treillis d'armatures du béton, les poutrelles métalliques, etc... Or, cette déformation du champ peut se traduire par des difficultés de réception, des incidents de fonctionnement des détecteurs, et par suite un guidage défectueux des véhicules. Les installations connues comportant des cibles enfouis présentent également des difficultés sur le plan du repérage. En effet, les récepteurs des détecteurs électromagnétiques doivent être pratiquement à la verticale du câble pour arriver à un fonctionnement correct. Or, il peut se produire, par suite d'une erreur de manoeuvre, que le chariot soit déplacé par rapport à son chemin. I1 faut alors positionner le chariot, de nouveau, exactement au-dessus du conducteur enfoui. Une telle recherche est relativement délicate et nécessite des tâtonnements assez longs, car rien à la surface du sol n'indique le tracé exact du capable. Dans une telle installation à conducteur formant antenne* enfouie dans le sol, on rencontre des difficultés pour l'alimentation du conducteur formant antenne car un tel conducteur doit être alimenté par un câble blindé, dont le blindage n'est supprimé que dans la partie formant l'antenne. Au niveau des aiguillages éventuels, il faut alors deux antennes distinctes, alimentées séparément. Cela complique encore l'installation. La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et se propose de créer une installation de transport à véhicules å guidage automatique ne nécessitant pratiquement pas d'installations fixes et aucune installation fixe, active, qui soit facile à mettre en oeuvre, permette de modifier le tracé des parcours des véhicules, sans nécessiter de transformations de l'immeuble dans lequel est prévue l'installation. A cet effet, l'invention concerne une installation caractérisée en ce que le moyen de guidage d'un véhicule se compose d'au moins un détecteur formé d'un émetteur et d'un récepteur de lumière, coaxiaux, coopérant avec une surface réfléchissant la lumière de l'émetteur par effet catadioptrique ou diffusant pour définir le chemin du véhicule, l'axe du faisceau lumineux de ltémetteur-récepteur n'étant pas perpendiculaire à la surface réfléchissante, le signal de sortie du détecteur étant appliqué à un circuit d'asservissement commandant le guidage du véhicule. Par convention, on désignera tout au long de la description par "effet catadioptrique" ou "effet diffusant" ou "effet de rétroréflexion" la propriété d'un matériau, d'une surface, de renvoyer la lumière émise par une source lumineuse dans une direction privilégiée, par exemple dans la même direction que celle de l'émission. La tracé étant une surface réfléchissante catadioptrique ou diffusante, elle peut être constituée par une couche de peinture ou une bande adhésive. De cette façon, le tracé de la piste des véhicules ne présente aucune difficulté et ne nécessite pas de modification du sol. La trace ainsi réalisée ne constitue pas d'obstacle pour le passage d'autres véhicules, chariots, etc. ou celui des piétons. Comme cette trace est visible, elle constitue un moyen de signalisation pour les personnes circulant sur le même chemin. Cela est particulièrement important au niveau d'un croisement, par exemple de deux couloirs, car lorsqu'un véhicule selon l'invention arrive à cet endroit, les autres usagers peuvent connaître le chemin du véhicule et prendre les précautions nécessaires.Une modification de tracé est particulièrement simple car il suffit d'annuler l'effet catadioptrique ou diffusant et de faire un nouveau tracé. L'inclinaison de faisceau lumineux par rapport à la surface catadioptrique permet de s'affranchir du coefficient de réflexion des surfaces utilisées. Cette sécurité est encore augmentée par le choix d'un rayonnement lumineux de longueur d'onde donnée et qui de plus est modulé. L'invention présente également l'avantage de n'avoir aucune installation active, fixe, telle que des conducteurs enfouis et qu'il faut alimenter... Outre la simplification de l'installation, cela évite de nombreux parasites par déformation du champ électromagnétique par d'autres appareils. La présente invention sera décrite plus en détail à l'aide des dessins annexés, dans lesquels - La figure 1 représente schématiquement une vue de côté d'un détecteur pour un véhicule selon l'invention; - La figure 2 est une vue de face simplifiée d'un véhicule selon l'invention; La figure 3 est une courbe du signal de sortie du détecteur selon l'invention; - La figure 4 est une vue en plan d'un chemin avec deux aiguillages et un véhicule muni de moyens de guidage et de détection selon un premier mode de réalisation de l'invention; - La figure 5 est un schéma d'un aiguillage pour un véhicule muni d'une variante de moyen de guidage, selon l'invention; - La figure 6 est un schéma-bloc de la variante de moyen de guidage de la figure 4. L'installation de transport à véhicules à guidage automatique, selon l'invention, se compose d'un ensemble de véhicules munis de moyens de détection et d'une trace de guidage déterminant le chemin que doivent suivre les véhicules. Selon la figure 1, chaque véhicule comporte, au moins, un émetteur de lumière E1 et un récepteur de lumière R1; l'émetteur E1 et le récepteur R1 sont coaxiaux, c'est-à-dire que le faisceau de lumière de l'émetteur E1 est renvoyé par la surface de la trace de guidage suivant le même axe, pour être éventuellement dévié avant de tomber sur le récepteur R1. L'émetteur et le récepteur peuvent être réellement coaxiaux, l'émetteur ayant, par exemple, des dimensions inférieures à celles du récepteur. Toutefois, pour éviter les difficultés de réalisation, il est plus intéressant de prévoir un miroir semi-transparent 1, par rapport auquel l'émetteur E1 et le récepteur R1 soAt disposés, de façon symétrique.Le faisceau lumineux 2, émis par l'émetteur E1, traverse le miroir semi-transparent 1 et tombe sur la surface réfléchissante 3 à caractéristiques catadioptriques, qui renvoie le faisceau de lumière exactement dans la même direction que celle du faisceau de l'émetteur. Le miroir semi-transparent 1 dévie la lumière réfléchie pour la faire tomber sur le récepteur R1. L'axe X-X de la lumière tombant sur la surface réfléchissante 3 fait un certain angle d avec la perpendiculaire N-N à cette surface 3. L'angle d est choisi, en fonction des caractéristiques catadioptriques de la surface réfléchissante 3, ainsi que des paramètres des émetteurs-récepteurs optiques. I1 est particulièrement avantageux que 1'émetteur E émette une lumière infrarouge, modulée, par exemple à une fréquence f = 4000 Hz, de façon à éviter que le récepteur R1 soit mis en oeuvre par des lumières parasites. De plus, le circuit électronique de commande de l'émetteur E1 et du récepteur R1 peut comporter un circuit de colncidence agissant sur le circuit d'asservissement, non représenté. L'inclinaison du faisceau lumineux 2, à la fois à l'aller et au retour, permet d'éviter, dans une très large mesure, la création de signaux parasites par des surfaces réfléchissantes n'ayant pas de caractéristiques catadioptriques ou diffusantes, telles que des couches d'humidité ou plus généralement une nappe de liquide, un papier brillant, etc... La figure 2 montre un véhicule équipé d'un ensemble de détection selon l'invention. De façon préférentielle, cet ensemble de détection est formé de deux détecteurs D1, D2. Le détecteur D1 est utilisé normalement, et seul en dehors des 1 zones d'aiguillage alors que le détecteur D2 est utilisé en combinaison avec le détecteur D1 pour le passage des aiguillages comme cela sera expliqué en relation à la figure 4. Chaque détecteur D1, D2 est composé de deux groupes émetteur-récepteur E1/R1; E2/R2; E3/R3; E4/R4. La description de la détection de la surface catadioptrique 3 sera limitée au fonctionnement du détecteur D1, en relation avec la coupe de la figure 3. Le détecteur D1 se compose de deux groupes émetteurrécepteur E1/R1, E2/R2 émettant et recevant chacun un faisceau lumineux 21, 22 respectif. L'axe du détecteur D1 est référencé YY, et celui de chacun des groupes E1/R1; E2/R2 est référencé AA; BB. La géométrie du détecteur D1 et celle de la surface 3 sont telles que l'écartement a des axes AA-BB soit égal à la largeur de la surface 3. La largeur de chaque faisceau 21, 22 est égale à b. Les groupes E1/Rl et t fournissent des signaux 1 I E2/R2 de tension de sortie de signe opposé. La courbe de la figure 3 représente le signal de sortie de détecteur D1 en fonction de la position de l'axe de "symétrie" YY par rapport au milieu de la surface 3. Dans cette position idéale, la tension de sortie est nulle lorsque le détecteur D1 sedéplace vers la droite, la tension de sortie augmente jusqu'à ce que le faisceau 21 ne tombe plus~sur la surface 3 (déplacement de la distance b/2). A ce moment, tout le faisceau 22 tombe sur la surface 3 alors que le faisceau 21 est en dehors de cette surface. Si le déplacement se poursuit, le signal de sortie reste au même niveau aussi longtemps que tout le faisceau 22 tombe sur la surface 3. A partir d'un déplacement de l'axe YY correspondant à a-b/2, le faisceau 22 ne tombe plus que partiellement sur la surface 3. Après un déplacement de a+b/2, le faisceau 22 ne tombe plus sur la surface 3. On obtient un signal opposé pour un déplacement du détecteur D1 vers la gauche. Le signal de sortie du détecteur D1 est appliqué à un circuit d'asservissement, non représenté, qui commande le guidage du véhicule dans un sens tendant à annuler le signal de détecteur D1, c'est-à-dire à faire coincider l'axe YY avec l'axe de la surface 3. Le fonctionnement du détecteur D2 est identique à celui du détecteur D1 et ne sera pas décrit. La bande réfléchissante 3 peut être une bande en matière synthétique, fixée au sol. Cette bande, par exemple en matière synthétique, telle qu'une bande de "scotch lane" diffusée par la Société 3 M, est une couche de support, comportant une couche supportant des micro-billes. Dans d'autres cas, la bande réfléchissante 3 peut simplement être constituée par une bande de peinture à microbilles. Usuellement, les micro-billes des peintures réfléchissantes ont des diamètres compris entre 200 et 300 microns et l'ensemble de la couche a une épaisseur de l'ordre de 7/10e de millimètres (cette épaisseur a été considérablement exagérée sur les figures). De cette façon, la couche est pratiquement à fleur du sol et ne constitue pas de surface en hauteur, gênant le nettoyage, le passage des cireuses, etc... dans le cas d'une installation faite dans des lieux tels que des hôpitaux. Suivant une variante, la bande peut être diffusante et se composer d'une bande de peinture diffusante (par exemple blanche) ayant de part et d'autre une bande de peinture absorbante (noire par exemple). De plus, comme la trace est matérialisée sur le sol, elle constitue, en même temps, un moyen d'information et de signalisation pour les personnes circulant dans les couloirs ou tous autres endroits de passage des véhicules à guidage automatique. La figure 4 est un schéma d'une partie d'une installation de transports selon l'invention, au niveau d'un aiguillage à gauche et d'un aiguillage à droite. Le véhicule 4 circulant sur le chemin comporte des roues 5 ou tout autre moyen de sustentation et deux détecteurs D1, D2. Chacun des détecteurs D1, D2 est formé par deux ensembles émetteurs-récepteurs comme à la figure 2. Le détecteur D1 est utilisé pour la circulation normale du véhicule 4 alors que le détecteur D2 est destiné à n'être utilisé qu'au niveau des aiguillages. Cela signifie, en fait, que l'ensemble D1, D2 n'est pas placé symétriquement par rapport au véhicule ou encore que le véhicule n'est pas à cheval, en son milieu sur la piste T1 ... T5, tracée sur le sol. La trace de guidage T1 se subdivise, d'une part, en deux traces T2, T3 et, d'autre part, en la trace T4. De la même manière, la trace T4 se subdivise pour former une dérivation à droite, en une trace T5, la partie non dérivée étant constituée par les traces T6 et T7. De plus, à l'approche de chacun des aiguillages T2, T3/T4 ou T5/T6, T7, il est prévu une trace de signalisation S1s S2- Par hypothèse, pour les besoins de l'exposé, le détecteur D1 est celui qui est normalement utilisé pour asservir le déplacement du véhicule 4 à la trace T1 ... T7 choisie, alors que le détecteur D2 n'est mis en oeuvre qu'au passage des aiguillages. Dans un but de simplification, les diverses positions possibles du véhicule 4 ont été représentées uniquement par les détecteurs D1, D2 affectés de lettres de repères a, b, c ... h, pour matérialiser diverses positions particulières. La description ci-après concerne les diverses possibilités du véhicule 4 pour prendre une voie de dérivation à gauche, la voie sans dérivation ou une voie de dérivation à droite. DERIVATION A GAUCHE Pour prendre la dérivation à gauche, suivant les traces T2, T3, la commande des détecteurs D1, D2 met en oeuvre le détecteur D2 après le passage du signal S1, en coupant le détecteur D1. Les détecteurs D1, D2 se trouvent à ce moment dans la position Dla, D2a Le détecteur D2a assure l'asservissement de la trajectoire du véhicule 4 à la trace T2, le détecteur Dla n'assurant plus d'asservissement.Lorsque le véhicule, et par suite les détecteurs D1, D2 arrivent dans la position D1b, D2b, le circuit de commande met hors service le détecteur D2a (ou D2b) au profit du détecteur Dlb Ce détecteur asservit alors la trajectoire du véhicule 4, à la trace D3 (position Duc), le détecteur D2C étant hors service. Pour respecter la convention d'utilisation des détecteurs D1, D2 indiquée ci-dessus, il est nécessaire de former la voie de dérivation par deux traces T2, T3 coopérant respectivement et successivement avec le détecteur D2, puis de nouveau avec le détecteur D1 à la sortie de l'aiguillage. DEPLACEMENT SANS DERIVATION Dans cette hypothèse, le véhicule 4 se trouvant dans la position représentée à la figure 3, après le passage du repère S1, indiquant l'aiguillage T2, T3y T4, le détecteur D2 est hors service et le détecteur D1 (position Dîna) reste mis en oeuvre. Dans ces conditions, le véhicule 4 poursuit son chemin sans qu'il n'y ait de commutation alternée entre les détecteurs D1, D2 puis D1, comme dans le cas precédent. DERIVATION A DROITE Dans le cas d'une dérivation à droite, la structure et le rôle asymétrique des détecteurs D1, D2 nécessitent que l'aiguillage à droite présente la structure T5, T6, T7 représentée à la figure 3. Pour suivre la dérivation à droite, après le passage du repère d'aiguillage S2, le détecteur droit D1 (position D1e) reste mis en oeuvre, le détecteur D2 (position D2e) restant coupé. Dans ces conditions, le véhicule 4 suit la trace 5 (position D1f), le détecteur D1 n'étant pas mis en oeuvre. Par contre, si dans l'aiguillage comportant une dérivation à droite, le véhicule 4 doit poursuivre sa route sans dérivation, il doit successivement être asservi sur les traces T6, T7 (comme cela a été expliqué ci-dessus, pour l'asservissement sur des traces T2, T3). Cela signifie que, dans un premier temps, le détecteur D1 (position Dle) est coupé, le détecteur D2 (position D2e) étant mis en oeuvre pour suivre la t-race T6. Arrivé dans la position D2g* le détecteur D2 est coupé et le détecteur D1 suit la trace Ty. Le détecteur D1 suit alors la trace T7 (position D1 h). La variante de réalisation des figures 5 et 6 ne comporte qu'un seul capteur 6 commandant un circuit d'asservissement 7, agissant sur un moteur 8 qui commande le train directeur formé des roues 9. A l'entrée de l'aiguillage formé par les traces T8, Tg, T10, Si le véhicule non représenté doit suivre la dérivation de gauche, matérialisée par la trace T10 au moment du passage des repères d'aiguillage S3, le programme 10 commande l'asservissement 7 et le moteur 8 pour diriger le véhicule sur la trace T10. Par contre, si le véhicule doit passer l'aiguillage sans dérivation et suivre la trace Tg, le programme 10 ntenvoie aucune information au circuit d'asservissement 7 qui maintient le véhicule sur la trace Tg. De façon générale, il est particulièrement simple de réaliser un codage des chemins parcourus par les véhicules à guidage automatique selon l'invention, par exemple en interrompant les traces pour former des repères d'aiguillage ou autres de type S1, S2, 53 S,. En fonction du nombre dtinterruptions de la trace, il est ainsi possible d'envoyer par l'intermédiaire des détecteurs, des signaux de commande ou d'information de positions pour le programme de guidage du véhicule. De façon générale, une installation de transport automatique à guidage de véhicules selon l'invention s'applique pour toutes les opérations de transport ou de transfert automatiques et en particulier, dans les installations de distri béton pour les hôpitaux, les grandes administrations, etc... Là très grande fiabilité des moyens selon l'invention permet d'envisager des applications dans des conditions moins idéales que celles qui existent dans les hôpitaux, les administrations, etc..., car même lorsque la trace de guidage est souillée par des taches de liquide ou des taches d'huile les détritus, etc..., il est néanmoins possible de guider les véhicules, de façon fiable. De plus, lorsqu'un véhicule quitte son chemin, par suite d'un incident de parcours, il est facile de positionner le véhicule sur la trace puisqu'elle est matérialisée. Les changements de trace des chemins empruntés par les véhicules sont également particulièrement simples à réaliser en ce qu'il suffit de masquer la trace par une surface ou un revêtement faisant disparaître les caractéristiques catadioptriques de la surface réfléchissante de la trace. Pour cela, lorsqu'il s'agit d'une bande collée au sol, il suffira de la découper ou de l'arracher. Dans le cas d'une peinture, celle-ci peut être grattée ou masquée par un autre revêtement n'ayant pas de caractéristiques catadioptriques ou diffusantes. L'implantation d'une installation selon l'invention n'offre aucune difficulté particulière et le tracé peut se choisir librement, en fonction des besoins sans que le chemin ne soit lié à des contraintes externes, telles que la nature de la construction, la nature du sol, etc... De plus, la partie fixe, c'est-à-dire la ou les traces des chemins de guidage, constitue des éléments passifs, ne nécessitant aucune alimentation électrique. Comme la trace, qu'il s'agisse d'une couche de peinture ou d'une bande par exemple autocollante, ne constitue qu'une aspérité extrêmement réduite ne gênant pas le passage des autres véhicules, des piétons ou le travail des machines de nettoyage, des cireuses, etc... Comme cette bande ou cette peinture n'est traversée par aucun courant électrique, le liquide des machines de nettoyage ne peut créer aucun parasitage, ni court-circuit électrique. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci-dessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres formes et d'autres modes de réalisation, sans pour cela sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 10) Installation de transport automatique à véhicules guidés par des chemins prédéterminés suivis par les véhicules avec éventuellement des arrêts et/ou des aiguillages, chaque véhicule ayant des moyens d'entraînement et de guidage propres, installation caractérisée en ce que le moyen de guidage d'un véhicule se compose d'au moins un détecteur (D1, D2) formé d'un émetteur (E1) et d'un récepteur (R2) de lumière, coaxiaux, coopérant avec une surface (3) réfléchissant la lumière de l'émetteur (E1) par effet catadioptrique ou diffusant, pour définir le chemin du véhicule, l'axe (xX) du faisceau lumineux de l'émetteur récepteur (E1, R1) n'étant pas perpendiculaire (o') à la surface réfléchissante (3), le signal de sortie du détecteur (D1) étant appliqué à un circuit d'asservissement commandant le guidage du véhicule. 20) Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'émetteur fournit une lumière infra-rouge modulée. 30) Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que chaque véhicule comporte deux détecteurs (D1, D2) formés chacun de deux groupes émetteurs-récepteurs (E1/R1, E2/R2, E3/R3, E4/R4), l'un des détecteurs (D2) étant mis en oeuvre au niveau des aiguillages et l'autre détecteur (D1) étant mis en oeuvre de façon principale, avec d'éventuelles interruptions. 40) Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que chaque aiguillage est formé par une trace continue (T4, T5) destinée à coopérer avec le détecteur principal (D1) et deux traces auxiliaires (T2, T3, T6, T7) destinées à coopérer d'abord avec le détecteur auxiliaire (D2), puis avec le détecteur principal (D1). 50) Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que la surface (3) réfléchissant la lumière de l'émetteur, par effet catadioptrique, est une couche de peinture contenant des micro-billes. 60) Installation selon la revendication 5, caractérisée en ce que la peinture à micro-billes est appliquée sur une bande adhésive, l'ensemble étant destiné à se fixer sur la surface de déplacement des véhicules. 70) Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que la trace comporte des interruptions formant des repéres (S1, S2, S3) de signalisation de positions ou d'informations pour le déroulement du programme de guidage du véhicule. 80) Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que la surface réfléchissant la lumière de ltémetteur est une bande claire bordée par une bande absorbante.