L'invention concerne les dispositifs de détection de vitesse et plu3 particulièrement des dispositifs de détection de vitesse employant des champs magnétiques et des dispositifs de détection magnétiques. Dans l'art antérieur, les dispositifs de détection de vitesse utilisés 5 avec un moteur linéaire étaient représentés par, en général, un aimant attaché à l'extérieur du moteur en relation avec une bobine attachée à l'objet qui doit être déplacé de tells sorte que la bobine vienne entourer un pâle de l'aimant. Lorsque le moteur déplace l'objet, la bobine est donc déplacée. La bobine coupe alors les lignes de flux émanant du pôle de l'aimant et une ten-10 sion se crée aux bornes de la bobine. L'amplitude de la tension est proportionnelle à la vitesse instantanée de la bobine et donc de l'objet. Bien qu'exploitable dans beaucoup de systèmes, les appareils de mesure de la vitesse de l'art antérieur ne sont pas suffisamment précis pour l'utilisation dans des systèmes d'asservissement à grande vitesse, et à course 15 limitée. Un exemple de moteur électrique linéaire pour un tel système d'asservissement est illustré et décrit dans l'art antérieur. Dans l'exemple illustré ici, le moteur électrique linéaire est employé pour la recherche de pistes dans une mémoire à disques. L'accès sélectif à une à disque exige un mouvement précis de la tête de lecture ou d'écriture 20 pendant les recherches à travers la surface du disque. Ceci exige un mouvement de la tâte à des vitesses pouvant dépasser 200 cm par seconde, afin de centrer la tâte sur une piste dont la largeur ne dépasse pas 125 microns.La précision exigée de l'appareil de détection de la vitesse pour un fonctionnement correct d'un seul système est de l'ordre du centimètre par seconde. Les moyens de dé-25 tection de vitesse de l'art antérieur ne satisfont pas à cette exigence. Un objet de la présente invention est de fournir des appareils de détection de vitesse de haute précision pour une grande gammé de vitesses et de positions et dans des conditions d'accélération ou décélération élevées. En bref, l'invention comprend un appareil à détection de vitesse paar 30 un moteur électrique ayant une pièce polaire centrale allongée entourée â uns extrémité par une pièce polaire externe pour former un entrefer non magnétique dans laquelle une bobine de commande creuse et pouvant se mouvoir est introduite. L'appareil de détection de 1s vit33se comprend deux cavités s'éten-dant jusque dans la pièce polaire centrale, longitudinalement dans une direct-35 ion parallèle à la direction du mouvement de la bobine de commande. Deux aimants permanents allongés sont maintenus fixement par rapport à la bobine de commande et sont alignés avec elle; ils sont situés à l'intérieur des cavités et près des lignes de force de la bobine de commande. Les aimants permanents ont chacun un pôle nord et un pôle sud et les polarités des aimants perma-nents sont inversées. Des bobines ds détection sont montées fixes dans les 69 12343 2 2011040 cavités et entourent les pôles des aimants. Les bobines de détection sont connectées en série de façon à annuler les courants induits dans la pièce polaire centrale par la bobine de commande. La figure 1 est une illustration en perspective du moteur électrique 11-5 néaire et du montage d'accès employant l'appareil de détection de vitesse de la présente invention; La figure 2 est une illustration en perspective de l'appareil de détection de vitesse construit en accord avec la présente invention: et La figure 3 eat un diagramme schématique du dispositif électrique de la 10 présente invention. Comme on l'a dit ci-dessus, les dispositifs die détection de vitesse antérieurs sont inadéquats pour des moteurs électriques linéaires employés pour mouvoir les têtes magnétiques de piste en piste dans les appareils d'emmagasinage de données; tels que les mémoires à disques, les unités à bande, les 15 mémoires à tambour, les mémoires à ruban. Tous ces appareils d'emmagasinage de données emploient différentes réalisations d'appareil comprenant un ou plusieurs transducteurs, un support d'emmagasinage ayant une surface magnétique et des moyens de créer un mouvement linéaire relatif entre le ou les transducteurs et les supports afin de lire ou d'écrire, par ce moyen, sur des pistes • 20 comprenant, des séries linéaires de données. »"Un exemple de moteur électrique linéaire employé avec un appareil d'emmagasinage de données est montré dans la figure 1. Le support d'emmagasinage de la figure 1 est une mémoire à disques, composée de disques plats, circulaires ayant un revêtement magnétique sur chacune de leurs faces. Les données 25 peuvent être emmagasinées ou extraites au moyen des transducteurs 11. Le chariot 13 comprend une portion verticale 14 qui est montrée partiellement en coupe. La portion verticale supporte une pluralité de bras et de transducteurs, dont seulement deux sont montrés dans leur ensemble. Dans un appareil existant à l'heure actuelle, on a dix transducteurs et bras qui coo-30 pèrent avec cinq disques, ou vingt transducteurs et bras qui coopèrent avec dix disques. La portion verticale 14 du chariot est montée fixement par rapport à la base 15 du chariot. La base 15 a trois rouleaux de précision 16, 17 et 18, qui lui sont attachés. Les rouleaux roulent sur une surface 19 de la plaque 35 de montage 20. La surface 19 est positionnée précisément par rapport à la position du disque 10 et est maintenue exactement parallèle au disque. La structure précise du chariot 13 et de la plaque de montage 20 assure l'orientation précisa du transducteur.11 par rapport à la surface du disque 10. Les rouleaux 16, 17 et 1B sont maintenus contre la surface 19 de la pla-40 que de montage 20 au moyen de rouleaux qui se déplacent sur les surfaces ceni- 69 12343 3 20T1040 ques 21 et 22 de la plaque de montage. Un rouleau 23 est maintenu contre la surface conique 22 au moyen d'un ressort 24 attaché au chariot 13. Le ressort es.t ajusté de sorte qu'il soit maintenu légèrement déformé et de ce fait force le rouleau 23 à se maintenir sur la surface conique 22. Un rouleau et un dis-5 positif à ressort identiques sont placés sur le côté opposé du chariot 13 pour rouler sur la surface conique 21 de la plaque de montage 20. Lp pression exercée par ces rouleaux force les rouleaux 16, 17 et 18 à rouler sur la surface 19 de la plaque de montage 20 et par ce moyen maintient l'alignement précis décrit. 10 La structure magnétique de la présente invention est assemblée fixement par rapport à la plaque de montage 20 et est donc alignée avec elle. Un support de base 25 supporte simplement la structure magnétique dans un état fixe. La plaque de montage 20 pour le chariot 13 et le support 25 pour la structure magnétique sont tous les deux supportés par un élément commun 26. 15 La structure magnétique du moteur électrique linéaire comprend une pièce polaire 27 faite de matériau perméable à l'aimantation, tel que du fer doux. Dans l'exemple montré, la pièce polaire 27 est placés au centre et a la forme d'un cylindre ayant une base 28 de diamètre légèrement plus large. Le diamètre plus large sert simplement à augmenter la perméabilité totale de la pièce po-20 laire centrale et n'est pas nécessaire pour le fonctionnement. Deux aimants permanents 29 et 30 sont disposés parallèlement à l'axe ds la pièce polaire cylindrique 27. Les polarités des deux aimants permanents sont les mêmes. Le pôle sud de chacun des aimants permanents est connecté è la base 28 de la pièce polaire cylindrique 27 au moyen d'une pièce polaire 25 arrière 31. Cette pièce polaire arrière est construite en matériau perméable à l'aimantation, tel que du fer doux. Les pôles nord des aimants permanents 29 et 30 sont interconnectés au moyen d'une pièce polaire avant 32. La pièce polaire avant est aussi construite en matériau perméable à l'aimantation, tel que du fer doux. Un trou 33 est 30 creusé dans la pièce polaire avant 32 et sondiamètre est supérieur à celui de la pièce polaire centrale 27, ce qui permet à la pièce polaire centrale de s'étendre à travers le trou 33. Les axes du trou 33 et de la pièce polaire centrale 27 sont alignés pour former un entrefer uniforme entre eux. La structure magnétique est assemblée en plaçant les pièces comme montré, 35 sur la base 25, en alignant la pièce polaire centrale cylindriques 27 par rapport; au trou 33 et la pièce polaire avant 32; et en fixant l'ensemble sur la plaque de montage 25. Un bobinage électrique 35 est enroulée sur une bobine 36 d'une façon presque uniforme sur toute la longueur de la bobine. La bobine a la forme d'un 40 tube, ayant un diamètre intérieur légèrement plus grand que celui de la pièce 69 12343 4 2011040 polaire sylindriqus 17. L® bobine est ainsi edeptée pour s'ajuster sur la pièce palairs cylindrique st, quand aile sst ^ielisaent alignée ave© elle, pour 3tra fcos® 'ds eontasfc avse M jpièes polaire„ Go aime, le diamètre externe de la êafciisiâ 38 at 2'épaisseur du bsbinage de la fceeîne 35 sont dîspssis de fa-3 çon i fournis* sur toute la longueur un diamètre ©sterne légèrement plus petit que 1s dis5s3ts>3 ifîfcsrns du trau 33= Deno» qusnd ils sont réellement alignés avec ails, aucun contact da frottement se produit entre aux. La bobina 38 dans l'exemple montré est construite à partir de matériau non magrsêtiqus st non esndosèeur tûls qu'un® résine phénolique. La fôsbine 36 10 ast montas fixement par rapport au chariot 13. Dans l'exemple montré» 1® bobine 3B sst attachés fi^ercant à la psrtion verticale 14 du ohariot 13» Comme vu ci-dessus» la plaque de support 25 du «sntags sssnétique est placée sur la surface sîa support 23 do serSa qus le foRtage eeit exactement aligné par rapport â la plaque da montage du chariot 20» Le montage magnétique est alors 15 fermement nsis en place au moyen d'un boulon 37. Qonc, le montage subséquent du shariot 13 sur la base du shsriot 20 établît un alignement priais ds la bobine 36 par rapport aux axes à la fois de la pièce polaire cylindrique 27 at du trou 33 ds la pièce polaire 32. La bobine 36 et l'enroulement 35 3S déplacent ainsi librement à travers 1*entrefer formé 20 antre les pièces polaires cylindriques 27 et lo trou 33 de la pièce polaire 32. Les fila conducteurs 38 at 30 formés des deux extrémités de la bobine 35 sont acheminés è travers un isolateur 40 jusqu'aux bornes 41, 42. L'isolateur 40 est attaché fixement â la surface axterne de la bobine 36. Une petite 25 encoche 43 est taillée sur la pièce polaire frentale 32 pour permettre è l'isolateur 40 da franchir la pièce polaire frontale. Cette encoche n'affecte pas le champ magnétique dans l'entrefer. Les fils conducteurs 44 st 45 relient respectivement les bornes 41 et 42 aux bornes 46 et 47. Un cable flexible 48* comprenant deux conducteurs, 30 connecta les issrrass 46 st 47» sur le chariot 13» respectivement, aux bornes 49 et 50 qui sont attachées fixement â l'élémsnt de support fixe 26. Les bornes 43 st 50 sent connectées par des fils conducteurs 51 et 52 jusqu'à une source de commande 53. La source S3 produit une énergie électrique qui est transmise â ces fils pour fournir un courant dans la bobine 35 ds façon è 35 commanda? la fonctionnement du moteur électrique linéaire décrit. Le charcp magnétique émanant des aimants permanents 29 et 30 s'étend des pSlas s?id des aimsnta â travers la pièce polaire arrière 31 et Jusque dans la pièss pslais-g centrale 27, Les champs a'étenrint à partir de la pièce centrale polaire 27 radialercant jusque dans le trou ©Rtrs les pièces polaires et le 49 pisss $sâa&P3 32, Les cftssps m referment par la pièce polaire fren- BAD ORIGINAL 69 12343 5 2011040 taie 32 aux pôles nord de chacun des aimants. Le champ magnétique résultant s'étendant radialsment à travers l'entrefer entre la pièce polaire centrale 27 et la pièce polaire frontale 32 intersecte ainsi la portion de la bobine 35 qui se trouve dans l'entrefer. Donc, l'exci-5 tation de la bobine au moyen du courant provenant du dispositif de contrôle 53 par les connexions décrites réagit avec le champ magnétique dans l'entrefer pour produire une force agissant sur la bobine dans la direction axiale. La force est dirigée vers le centre du disque 10 ou en sens contraire, suivant la direction du courant circulant dans la bobine 35. 10 Cette force déplace le chariot 13 et la bobine 36 qui sont guidés par la plaque de montage du chariot 20. Le dispositif de contrôle 53 agit, selon des principes d'asservissement connus, pour déplacer le dispositif de têtes 11 d'un groupe de pistes espacées verticalement vers un autre groupe de pistes. Le groupe de pistes espacées 15 verticalement constitue un "cylindre." Le moteur électrique linéaire décrit permet alors de déplacer le dispositif de têtes 11 de cylindre en cylindre. Le dispositif de contrôle 53 fait fonctionner le moteur électrique dans le mode de fonctionnaMnt "accélération-freinage" comme il est connu dans l'art antérieur. En accord avec les références décrites, le dispositif de con-20 trôle 53 fournit en premier à la bobine de commande 35 le courant qui produira une force dans la direction désirée et qui par ce moyen accélérera le chariot, aussi dans la direction désirée. Avant que les transducteurs 11 atteignent les cylindres désirés, le dispositif de contrôle 53 inverse la direction du courant dans la bobine 35. Cette inversion exerce une force dans la 25 bobine dans la direction opposée. Cette force freine le chariot 13 qui continue dans la direction désirée mais à une vitesse continuellement décroissante, jusqu'à ce qu'il arrive au repos sur le cylindre désiré. Le point de commutation entre l'accélération et le freinage est déterminé par comparaison du signal de vitesse à la racine carrée du signal d'erreur 30 de position. En général, la comparaison représente l'équation d'accélération V » /2as, où"V" représente la vitesse du chariot, "s" représente la distance à partir de la position désirée, et "a" représente le freinage du chariot. Le freinage est supposé constant puisque la force agissant en sens inverse sur le moteur est constante. 35 En pratique, le freinage est habituellement une constante, cette cons tante peut varier en fonction de divers facteurs. La valeur de la force motrice et, partant, le freinage, dépend de l'efficacité du moteur. L'efficacité à son tour dépend des conditions extérieures de fonctionnement, de l'âge et de l'état du moteur. 40 Par ssnséquent; pour ecspenssr ses variations, la valeur de freinage ehai- 69 12343 6 2011040 sle pour le comparaison est inférieure à celle d'un moteur neuf réel. Donc, le moteur freinera réellement le chariot plus vitB que l'équation ne le ferait prévoir, ce qui fait que la courbe de fonctionnement est franchie et donc que le chariot est de nouveau accéléré, par le dispositif de contrôle 53. L'accé-5 lération provoque à nouveau le franchissement de la courbe de fonctionnement de sorte que le dispositif de contrôle 53 commande le freinage. Ce système de commutation alternative continuera jusqu'à ce que la piste désirée soit atteinte. La commutation entre l'accélération et le de freinage est accomplie en 10 inversant la direction du courant dans la bobine 35. Ce courant inversé engendre un bruit électrique et en même temps induit des courants de Foucault dans la pièce polaire centrale 27. Comme on l'a dit ci-dessus, les temps de commutation dépendent du signal représentant la vitesse du chariot. Par conséquent, la précision de ce signal 15 de vitesse est très importante pour déterminer le temps de commutation correct, spécialement quand le chariot approche de la position désirée. L'appareil de détection de vitesse de la présente invention est tel qu'il fournit cette précision en annulant ou en éliminant presque les effets de vibration mécanique et de bruit électrique causé par la commutation rapide entre 20 l'accélération et le freinage. Le signal de tension provenant de l'appareil de détection de vitesse de la présente invention est fourni au dispositif de contrôle 53 par les conducteurs 54 et 55. L'appareil de détection de vitesse, sujet de l'invention, est mieux illus-25 tré en référence aux figures 2 et 3. Une réalisation de l'invention est montrée dans la figure 2. Dans cette réalisation, deux trous cylindriques 60 et 61 s'étendent axialement dans la pièce polaire centrale 27 à partir de la face frontale. Les trous s'ouvrent dans une cavité commune 62 qui se prolonge axialement jusqu'à l'arrière de 30 la pièce polaire centrale 27 et à travers la pièce polaire arrière 31. Quatre bobines électriques, 63-66, sont fixées à l'intérieur des trous 60 et 61. Des aimants permanents 87 et 68 sont montés fixement par rapport à la portion verticale 14 du chariot au moyen de baguettes en aluminium 69 et 70. Les baguettes 69 et 70 sont filetées à leur deux extrémités de sorte qu'elles peuvent être 35 vissées dans des trous correspondants dans la portion verticale 14 du chariot. Les aimants permanents 67 et 68 ont chacun un capuchon terminé 71 par du laiton à chacune de leur extrémité. Les capuchons ont des trous à l'intérieur, permettant aux aimants d'être fixés sur les bords externes des baguettes de support 69 et 70. Les aimants permanents sont installés de sorte qu'ils aient 40 des polarités inversées. Par exemple, le pôle nord de l'aimant permanent 67 69 12343 7 2011040 est le plus près de la baguette de support, at le pois sud de l'aimant permanent 68 est le plus près de la baguette de support 70. Des baguettes de support en aluminium additionnelles 72 et 73 sont filetées at vissées è 1"intérieur des aimants permanents at s"étendent jusque dans la saviti 62, où des 5 points d'appui peuvent âtrs prévus pour las supporter, De tels supports garantissent le maintien de la linéarité de i'ensemble baguette-aimant at empêchent les vibrations. Le circuit électrique selon la présente invention est présenté sur les s figures 2 et 3. Les conducteurs reliant la bobine au dispositif ds contrais 10 53 de la figure 1 comprendent des conducteurs 54 et 55. Le fil 54 est connecté à la bobine 63 à l'intérieur de laquelle se trouve le pôle sud de l'aimant permanent 67. Toutes les bobines 63 à 66 sont enroulées dans le mime sens autour de l'aimant permanent correspondant. Par conséquent, pour réaliser un montage en série, les connexions entre les bobines sont faites comme montrées 15 sur la figure 3. Un conducteur 74 relie îa borne droite de la bobine 63 à la borne droite de la bobine 64. La bobine 64 sst bobinée dans le même sens que la bobine 63 et entoure le pôle nord de l'aimant permanent 67. La borne gauche de la bobine 64 est reliée au conducteur 75 qui aboutit à la borne gauche de la bobine 66. 20 La bobine 66 est bobinée dans la même direction et entoure le pôle sud de l'aimant permanent 68. La borne droite de la bobine 66 est connectée au moyen du conducteur 76 à la borne droite de la bobine 65. La bobine 65 est aussi bobinée dans le même sens et entoure le pôle nord de l'aimant permanent 68. La borne gauche de la bobine 65 est connectée au conducteur de sortie 55 et par ce mo-25 yen au dispositif de contrôle 53. Pendant le fonctionnement, le dispositif selon l'invention annule à la fois le bruit électrique de haute fréquence engendré par la commutation du courant dans la bobine de commande 35 st annule le bruit Électrique de basse fréquence engendré par les courants ds Foucault dans la pièce polaire centrale 30 27. Les aimants 67 et 68 produisent shacufi un champ magnétique qui a'étend du pôle respectif de l'aimant jusqu'à la pièce polaire centrale at se referme sur le pôle opposé de l'aimant. Quand un courant est fourni par le dispositif de contrôle 53, à la bobine de commande 35, le courant dans la bobine réagit 35 avec le champ magnétique dans l'entrefer entre la pièce polaire centrale 27 et la pièce polaire frontale 32. Cette coopération antre 1s courant dans la bobine 35 et le champ magnétique dans l'entrefer produit une-farce sur la tesbi-ne qui en définitif tend à déplacer la bobine 35, la bobine 36, et le chariot en entier 13 axialement le long de la pièce polaire centrale 27. Les aimants 40 permanents 67 et 68 sont attachés à la portion verticale du chariot au moyen 69 12343 e 2011040 de baguettes do support ers aluminium B0 et Par conséquent, le mouvement communiqué au chariot 13 est également eesansniqué aux aimants permanents 87 r* en - O icj SJ? O Ces» le® sisaste S? oy 80 as d6pïG33Rt0 £33 champs raagnétiquss preduits S ce dSplsscst agQÏcsD^i = Ls wsy^aisïît das ôfisasps aagnêtiquss, qui sa déplacent S -traierc Hco fcsfeincD B3 s g8» induit une tension à travers sh&âuns ds ose ÈîsbinsEc La 'SsfisigR induite scè 3Sssatesms& proportionnelle â îa vitesse de isauvenent des aimants s5ss>men8nt3„ Ayss lo esÊsiegs dispsse «gsss aàeràts 2a tansîon dans eitesuns des bcblnes -53 a'ajouts è la tmsiss des au&rss bobinas ëa sarts que la tension résultante, et donc 1s courant fourni au dispositif ds eantrôle 53» est ds -forte anplitu-de. Cette asspiittjds est diressssserït prsportionnelle à la vitesse du chariot 13 et do es -fait,. fsurnio uns ândiso&issî psur îa contrôle de sstte vitesse. Ces,~s décrit prâsââeB&sRt. le dispositif do commande 53 compare conti-15 nusllornsnt ls signal ds vitesse qui lui cat appliqué à un signal qui est une fonction de l'erreur de position. Quand le signal de vitesaa devient supérieur à ce signal d'srraur de psaitisn, le dispositif de commande inverse la direction du courant dans -e bobine 35, La eeurant inversé créé maintenant une fores de direction apposée dans la uchlûâ. Cette force crée un freinage 20 du chariot 13. L'instant e2; le coursât dans le bobine est inversé par le dispositif de contrôle 53 doit être tris précisément déterminé. De la même manière ls Qûïïmutatien 3ubséqusnt& entre l'accélération et le freinage doit Stre très précise. Ces peints die catïïfiistatien sont contrôlés par la tension engendrés entra les lignes S4 et SS par las bobines numérotées de 63 à 66. Par 25 cenBéqtnsnt les effets aSfastea provoqués par le courant dans la bobine 35 sst \t«3 Impartants pour maintenir la précision exigée, De plus» la disposition en séries des bobines., qui fournit une forts amplitude, augmente» par là» ls rappart signal sur-bruit §s qui sontribue aussi à obtenir une grande précision, 30 En plus» les kaguattsa de support sa aluminium 69 et 70 sont attachés â la portion verticale 14 du raotsasr ds chariot 13 approximativement au centre ds gravité dy esstfease total» 'j ssspria la bobine 35. L'attachement pria du centre et spîitriquaasent aapaeé de lui tond à empêcher des vibrations du mon- taga prsvsquêss par ls rsnvsrGGœaat des forças, ds nuire à la précision ds 35 l'epparsil. Ls dispssitif de la présents iswantion» qui permet d'annuler l'sffst de n'&perSs qusl elistp Bs^tigys s" Slestriqus cateme at des vibrations méca-Ris^sss» 2t 'Js v^^-àir m signal dû forte solitude par rapport au bruit qui peut ôfaps erâô» sinsi è sfetanis? lo degré de précisiaa sxigé. BAD ORIGINAL 69 12343 9 2011040 de la.présente invention telle qu'illustrée ici. Par exemple, les trous individuels 60 et 61 peuvent être une ouverture communs similaire à la cavité 62 qui s'étend entièrement à travers la pièce polaire centrale 27, et les bobines 63 à 66 maintenues en position par d'autres moyens. De même, les bobines 63 5 à 66 n'ont pas besoin d'être bobinées dans le même sens, mais peuvent être bobinées différemment, avec des variations appropriées dans le cablage des connexions 74 à 76. Bien que l'on ait décrit dans ce qui précède et représenté sur le dessin, les caractéristiques essentielles de l'invention, appliquées à un mode de réa-10 lisation préféré de celle-ci, il est évident que l'homme de l'art peut y apporter toutes modifications de forme ou de détail qu'il juge utiles sans pour autant sortir du cadre de ladite invention. 69 12343 10 2011040 REVENDICATIONS 1.- Dispositif de mise en position transformant de 1'énergie électrique en un mouvement mécanique linéaire, du genre comportant une première pièce polaire se terminant par une extension, une seconde pièce polaire comportant 5 une ouverture qui entoure l'extension de ladite première pièce polaire de façon à former un entrefer, des moyens magnétiques pour engendrer un champ magnétique dont les lignes de flux aont dirigées par lesdites pièces polaires pour traverser l'entrefer, et une bobine de commande électrique susceptible de se mouvoir à travers l'entrefer, de sorte que le passage du courant dans 10 la bobine engendre, au niveau de l'entrefer, une force qui tend à déplacer la bobine, caractérisé en ce qu'il comporte: - un appareil de détection de vitesse pour détecter la vitesse de la bobine de commande par rapport à ladite première pièee polaire, cet appareil 15 comprenant deux aimants fixes par rapport à la bobine de commande et montés parallèles à la direction de déplacement de la bobine de commande, leurs polarités étant opposées et au moins une extrémité de chaque aimant se trouvant à l'intérieur d'une ouverture percée dans la première pièce polaire, et des bobines de détection montées fixes è l'intérieur de la première pièce 20 polaire pour détecter la vitesse de déplacement de chacun des aimants, ces bobines de détection étant connectées en série de manière à supprimer le bruit engendré par la bobine de commande. 2.- Dispositif de mise en position selon la revendication 1 dans lequel les dits aimants sont portés par des supports placés en des points proches du cen 25 tre de gravité de la bobine de commande et symétriques par rapport à celui-ci les deux pôles de chaque aimant étant placés dans une ouverture percée dans la première pièce polaire, ce qui fait que cette première pièce polaire sert de chamin magnétique partiel pour les champs magnétiques engendrés par les-dits aimants.