La présente invention concerne un moteur à combustion interne, et plus particulièrement un moteur rotatif à combustion interne. Les moteurs rotatifs à combustion interne déjà connus ne permettent pas d'effectuer de manière satisfaisante les quatre cycles séquentiels d'admission, de compression, d'expansion et d'échappement ces moteurs sont par ailleurs difficiles à construire et encombrants, du fait des limitations imposées aux courses des pistons. La présente invention a donc pour but de fournir un moteur rotatif à combustion interne dont la constrution soit simple, le fonctionnement efficace, et qui ne souffre pas des inconvénients précités Selon l'invention, le moteur rotatif à combustion interne considéré se caractérise en ce qu'il comporte un carter, pourvu d'orifices d'admissinn et d'échappement et d'une paroi périphérique interne délimitant une chambre circulaire, un rotor logé dans ladite chambre et pouvant tourner en glissant le long de la paroi périphérique interne du carter, au moins un cylindre placé dans le rotor, un piston effectuant un mouvement alternatif dans le cylindre, un arbre vilebrequin agencé de façon à tourner en suivant le mouvement du piston, et des moyens de mise en rotation du rotor pour le faire tourner en accord avec la rotation dudit arbre vilebrequin. D'autres caractéristiques du moteur rotatif considéré apparaîtront également à travers la description qui suit d'un exemple de réalisation, donné à titre indicatif et non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels - la fig. 1 est une vue en coupe transversale d'un moteur rotatif à combustion interne selon la présente invention - la fig. 2 est une vue en coupe transversaie longitudinale passant par la ligne II-II de la fig. 1;; - la fig. 3 est une vue latérale du carter central - la fig. 4 est une vue en coupe transversale passant par la ligne IV-IV de la fig. 3 - la fig. 5 est une vue en coupe transversale passant par la ligne V-V de la fig. 3 - la fig. 6 est une vue en coupe transversale passant par la ligne VI-VI de la fig 3 - la fig. 7 est une vue perspective du carter latéral gauche la fig. 8 est une vue perspective du carter latéral droit - la fig. 9 est une vue latérale du rotor droit - la fig. 10 est une vue latérale du rotor gauche - la fig. 11 est une vue en coupe transversale passant par les lignes XI-XI des fig. 9 et 10 - la fig. 12 est une vue prise dans la direction des flèches XII des fig. 9 et 10 - la fig. 13 est une vue perspective d'un ressort ondulé - la fig. 14 est une vue perspective d'un anneau d'étanchéité aux gaz; - la fig. 15 est une vue perspective d'un anneau d'étanchéité latérale à l'huile - la fig. 16 est une vase perspective d'un autre ressort ondulé - la fig. 17 est une vue latérale d'un arbre vilebrequin;; - la fig. 18 est une vue en plan d'une bielle de connexion principale - la fig. 19 est une vue latérale de la bielle de connexion principale représentée sur la fig. 18 - la fig. 20 est une vue latérale d'une bielle de sous connexion - la fig. 21 est une vue en plan de la bielle de sous connexion représentée sur la fig. 20 - la fig. 22 est une vue en plan d'un engrenage interne fixe - la fig. 23 est une vue latérale, partiellement en coupe transversale passant par la ligne XXIII-XXIII de la fig. 22 - la fig. 24 est une vue perspective d'un pignon d'engrenage satellite et des éléments qui lui sont associés - la fig. 25 figure le lieu des mouvements de la bielle de connexion principale et des bielles de sous connexion; et - la fig. 26 montre schématiquement comment déterminer la longueur de chaque bielle de sous connexion respective. On se réfèrera tout d'abord à la constitution générale d'un moteur à combustion interne, en s'aidant des figures 1 et 2. Un assemblage de carters10 est composé d'un carter central 3 pourvu d'une paroi périphérique interne 2 délimitant une chambre 1 de section transversale circulaire et d'une paire de carters constituée par un carter latéral gauche 5 et un carter latéral droit 6, tous deux rigidement fixés au moyen de boulons 4 au carter central 5. Dans la chambre 1 est disposé un rotor 11, qui peut tourner en glissant le long de la paroi périphérique interne 2, et dont font partie intégrante un cylindre principal 12 et deux sous-cylindres 13 faisant un angle de 120 l'un avec l'autre.Le cylindre principal 12 contient un piston principal 14, tandis que les sous cylindres respectifs 13 contiennent, respectivement, des sous pistons 15, ce piston principal 14 et ces sous pistons 15 pouvant effectuer tous trois un mouvement alternatif dans leurs cylindres respectifs 12 et 13. Un arbre vilebrequin 16, pouvant tourner en traversant le centre de chacun des carters latéraux gauche et droit 5 et 6, peut etre mis en rotation au moyen d'une bielle de connexion principale 17 et de bielles de sous connexion 18, respectivement connectées au piston principal 14 et aux sous pistons 15. Sur l'arbre vilebrequin 16 est monté en partie intégrante un engrenage 20 et un engrenage interne 21 est monté rigidement sur le carter latéral gauche 6. Le rotor 11 comporte aussi trois pignons d'engrenage satellites 22 qui coopèrent avec les engrenages 20 et 21. L'engrenage 20, l'engrenage interne 21 et les pignons satellites 22 constituent un dispositif de mise en rotation du rotor. Plus précisément, l'arbre vilebrequin 16 est mis en rotation par le piston 14 et les sous pistons 15, ce qui fait tourner ltengrenage 20 dans la direction de la flèche R1 de la figure 1 ; les pignons satellites 22 effectueront donc une révolution autour de l'engrenage 20 le long de l'engrenage interne 21, dans la direction de la flèche R2 de la figure 1, tout en tournant autour de leurs axes propres. Le rotor Il sera donc mis en rotation, dans la direction de la flèche R3, du fait de la révolution des pignons d'engrenage 22 autour de l'engrenage 20. On va maintenant décrire avec plus de détails la construction d'un moteur à combustion interne du genre rotatif selon la présente invention, en se référant aux figures 1 à 25. Le carter central 3, dont la paroi périphérique interne 2 délimite la chambre 1 de section transversale circulaire, est pourvu de chemises de circulation d'eau 30 ; il est de forme pratiquement annulaire et porte une pluralité d'oreilles 32 percées chacune d'un trou 31 permettant le passage d'un boulon 4, comme on peut le voir sur les figures i à 6. Le carter central 3 est pourvu, d'un côté, d'une paire d'orifices d'admission 34 et d'une paire d'orifices d'échappement 35 qui sont séparés en deux par des membrures centrales 33a et 33b sur lesquelles glisse un joint d'étanchéité aux gaz 54 qui sera décrit plus tard. On a prévu sur l'autre c8té du carter central 3 un évidement 37 et un trou 38 pour le montage d'une bougie d'allumage 36. Le carter central 3 porte encore sur ses côtés opposés des rainures annulaires 40 pouvant recevoir des anneaux d'étanchéité toriques 39. Le carter gauche 5 est percé d'un trou central 42 pour le passage de l'arbre vilebrequin 16, ainsi qu'on peut mieux le voir sur les figures 2 et-7. La paroi latérale interne du carter latéral gauche 5 comporte une partie convexe annulaire 43, sur laquelle viendra s'engager en glissant une partie convexe annulaire 68 du rotor 11, qui sert à stabiliser celui-ci, un évidement 44 dans lequel viendra se loger une partie glissante de grand diamètre 69a de l'arbre vilebrequin 16, des chemises de circulation d'eau 45, et des orifices de retour d'huile 101 et 102. La périphérie extérieure du carter latéral gauche 5 porte une pluralité d'oreilles 32a, percées chacune d'un trou 31a à travers lequel passe le boulon 4, qui sert à fixer rigidement le carter latéral gauche 5 sur le carter central 3. Le carter latéral droit 6 est perce d'un trou central 46 pour le passage de l'arbre vilebrequin 16, ainsi qu'on peut le voir sur les figures 2 et 8. Il porte sur sa périphérie extérieure une pluralité d'oreilles 32b percées chacune d'un trou 31b à travers lequel passe le boulon 4, qui sert à fixer rigidement le carter latéral drait 6 au carter central 3. Le carter latéral 6 est pourvu, dans sa paroi latérale interne, d'un évidement profond de petit diamètre 47, et d'un évidement peu profond de grand diamètre 48 tous deux concentriques au trou central 46. Une pluralité de trous 50, dans lesquels sont logés des boulons de fixation de l'engrenage interne 21 au carter latéral droit sont percés au voisinage de la circonférence de l'évidement peu profond de grand diamètre 48.Une pluralité d'orifices de retour d'huile 103 et 104, ainsi que des chemises de circulation d'eau 51, ayant pratiquement la même forme que ceux du carter latéral 5, sont disposés au voisinage de la circonférence de la paroi latérale interne du carter latéral 6. Le rotor 11 comporte le cylindre principal 12 et les deux sous-cylindres 13, qui font entre eux un angle de 1200, comme on peut le voir sur les figures 1, 2 et 9 à 12. Le piston principal 14 et les sous-pistons 15 sont respectivement insérés dans le cylindre principal 12 et les sous-cylindres 13, de façon à pouvoir y effectuer un mouvement alternatif. Lorsque le rotor 11 se trouve dans la chambre circulaire 1 délimitée par l'assemblage de cartes 10, les cylindres 12 et 13, les pistons 14 et 15, et la paroi périphérique interne 2 du carter central 3 forment une chambre de combustion. Les parties radiales extérieures des parois latérales opposées du rotor 11 portent des rainures annulaires 55 dans chacune desquelles est placé un ressort ondulé annulaire 53, représenté sur la figure 13, et un joint annulaire d'étanchéité aux gaz 54, qui est représenté sur la figure 14. L'anneau d'étanchéité aux gaz 54 porte, sur les côtés opposés de sa périphérie extérieure, deux projections vers l'extérieur 56, telles que représentées sur la figure 14, qui servent à empêcher l'expulsion des gaz comprimés lorsque le rotor passe davant les trous 38 du carter central 3. Les rainures annulaires 55 sont pourvues de petites boites de recueil des projections 56, de façon à permettre d'y loger l'anneau d'étanchéité 54 avec les projections 56. La partie de bordure circonférentielle des surfaces latérales opposées du rotor 1 1 porte des rainures annulaires 60 dans lesquelles sont respectivement placés un anneau d'étanchéité à l'huile, tel que représenté sur la figure 15 et un ressort ondulé 59, tel que représenté sur la figure 16. Le ressort ondulé 53 et l'anneau d'étanchéité 54 sont ainsi respectivement logés dans les rainures 55, comme le sont le ressort ondulé 59 et l'anneau d'étanchéité 54 dans les rainures latérales 60, ce qui assure une étanchéité à l'air entre le rotor 11 et le carter 10 lorsque le rotor est mis en place dans la chambre 1 du carter. Comme on le voit sur la figure 2, la paroi périphérique interne 61 du rotor 11 est légèrement surélevée dans sa partie centrale et inclinée dans la direction des cotés opposés du rotor, de manière à faciliter l'écoulement de l'huile de refroidissement, ainsi qu'on le verra plus loin. On se référera maintenant à la construction de la surface latérale droite du rotor 11, qu'on peut mieux voir sur les figures 2, 9 et îî; elle comporte une membrure de renforcement annulaire 63, à laquelle sont connectés les trois cylindres 12, 13 et des goussets 65 disposés radialement et vers l'intérieur de la membrure de renforcement 63, ces goussets se projettent dans un évidement central 62 et sont respectivement percés d'un trou 64, pour servir de portée aux pignons satellites respectifs 22. La surface latérale gauche du rotor 11 porte une membrure de renforcement annulaire 66, à laquelle sont connectés les trois cylindres 12, 13 et une partie annulaire convexe 69 le long de la circonférence d'une cavité centrale 67 délimitée par la membrure 66, ainsi qu'on peut le voir sur les figures 2, 10 et 11. La partie convexe 68 a un ralle de stabilisation. L'arbre vilebrequin 16 comporte des parties 69a et 69b de grand diamètre, et des parties excentriques diamétralement élargies 70a et 70b, placées à l'intérieur par rapport aux parties de grand diamètre 69a et 69b et connectées excentriquement l'une à l'autre par un manillon de vilebrequin 71. Une seconde partie de grand diamètre 72 et l'engrenage 20 sont disposés entre la partie à grand diamètre 69b et la partie excentrique 70b. Une fente à huile 73 court tout le long de l'arbre vilebrequin 16. L'arbre vilebrequin ainsi construit passe et tourne dans les cavités centrales 62 et 67 du rotor 11 et dans les trous centraux 42 et 46 des carters latéraux gauche et droit 5 et 6. La bielle de connexion principale 17, couplée au piston principal 14 par l'arbre vilebrequin 16, est connectée à ce piston par sa petite extrémité 76, laquelle est connectée à une tige de piston 75 (figure 1) , et à l'arbre vilebrequin par sa grande extrémité 77, laquelle est connectée au manillon 71, ainsi qu'on peut le voir sur les figures 1, 18 et 19. La grande extrémité 77 présente une surface circulaire percée d'un trou central 78 recevant le manillon 71, la grande extrémité 77 étant divisée en deux éléments semi-circulaires 77a et 77b qui sont fixés l'un à l'autre par des boulons 79 de façon à ne constituer qu'une seule pièce. Les éléments semi-circulaires 77b disposés vers l'extérieur de la grande extrémité 77 (telle qu'elle est vue sur les figures 18 et 19), sont pourvus de deux entailles 81 dans lesquelles se logent respectivement les extrémités 80 des bielles de sous-connexion 18 (figure 1). L'engrenage interne 21, qui doit être fixé dans l'évidement 48 du carter latéral 6, a une forme pratiquement circulaire et porte une pluralité de trous 86 pour le passage des boulons 49, ainsi qu'on le voit sur les figures 22 et 23. Chaque pignon satellite 22, placé dans le trou 64 du gousset respectif 65 du rotor 71, porte, comme on le vdt sur la figure 24, une queue 87 dont l'extrémité est filetée ; ce pignon tourne dans le trou 64 entre deux rondelles 88. Un écrou 89 est vissé sur l'extrémité filetée. L'engrenage 20, les pignons satellites 22 et l'engrenage interne 21 qui constituent le dispositif de mise en rotation du rotor sont dimensionnés de façon présenter un rapport d'engrenage de 2 : 1 : 4, ce qui donne nécessairement un rapport de réduction de vitesse de 3 : 1, entre le vilebrequin et le rotor. On va maintenant expliquer le fonctionnement du moteur à combustion interne du genre rotatif en se référant aux figures 1 et 25. Lorsque le piston principal commencera son mouvement descendant à partir de la position représentée sur la figure 1, l'arbrevilebrequin 16 sera mis en rotation dans la direction de la flèche Rt par la bielle de connexion principale 17, ce qui fera tourner en même temps, et dans la même direction R1, l'engrenage 20 monté rigidement sur le vilebrequin 16. En conséquence, les pignons satellites respectifs 22, disposés entre l'engrenage 20 et l'engrenage interne fixe 21, tourneront autour de 11 engrenage 20, le long de l'engrenage interne 21 dans la direction de la flèche R2, tout en tournant autour de leurs axes propres. La révolution des pignons d'engrenage 22 montés sur le rotor 11 met celui-ci en rotation dans la direction de la flèche R2, ce qui fera tourner le cylindre principal 14 et les sous-cylindres 13 dans la direction de la flèche R3. Le mélange air-carburant est aspiré pendant la rotation du cylindre principal 12 dans la direction de la flèche R3 d'un angle pratiquement égal à 900 à partir de la position représentée sur la figure 1. La compression du mélange s'effectue ensuite, pendant la course de compression correspondant à la rotation subséquente du cylindre principal 12 d'un angle de 900, ce qui provoque l'allumage du mélange par la bougie d'allumage 36 ; le mélange explose ensuite pendant la course d'expansion correspondant à la rotation subséquente de 900, puis il est éventuellement déchargé en gaz d'échappement par les orifices d'échappement 35 pendant la rotation finale de 900. Les sous-cylindres 13 et les sous-pistons 15 fonctionnent de la même manière que le cylindre principal 12 et le piston principal 14. Dans la réalisation décrite, le rapport d'engrenages entre l'engrenage 20, les pignons satellites respectifs 22 et l'engrenage interne 21 étant de 2 : 1 : 4 , le rapport de vitesses entre le vilebrequin 16 et le rotor 11, représenté par la formule ci-dessous, est de 3 : 1 ce qui procure un fonctionnement satisfaisant n1 z1 z n2 = (1 + Z2 x 2 1 Dans cette formule, n1 représente la vitesse de rotation du vilebrequin 16, n2 celle du rotor 11, z1 le nombre de dents du pignon satellite 22, Z2 celui de l'engrenage 20, et z3 celui de l'engrenage interne 21. Lorsque le rotor 11 tourne de 900 en entraînant le piston principal qui lui est solidaire , l'extrémité du vilebrequin 16 effectue une course d'avance de 2700, tandis que le manillon 71 effectue une course d'aspiration complète de 1800 (2700 - 900) jusqu'au point mort inférieur. Lorsque le rotor 11 tourne de 1800 à partir de sa position de départ, l'extrémité du vilebrequin 16 effectue une course d'avance de 5400, et le manillon 71 effectue une course de compression complète jusqu'au point mort supérieur de compression. Après rotation du rotor il de 270", la course d'expansion est terminée, et après rotation de 3600, la course d'échappement est également terminée. Le piston principal 14 effectue donc quatre courses complètes pendant chaque rotation du rotor 11. Le cylindre principal 12 et les deux sous-cylindres 13 sont disposés dans le rotor 11 en faisant entre eux un angle de 1200. Le piston principal 14 et les sous-pistons 15, connectes aux bielles de connexion et de sous-connexion sont logés dans les cylindres 12 et 13. La bielle de connexion principale 17 et les bielles de sous-connexion 18 effectuent donc une révolution alternative dont le lieu est pratiquement elliptique, ainsi qu'on l'a représenté sur la figure 25. Le piston principal 14 et les sous-pistons 15 effectuent cycliquement quatre courses d'aspiration, de compression, d'expansion et d'échappement, en faisant varier exactement de la même manière les volumes des chambres de combustion symétriques. Les références 17A, 18A et 18B représentent respectivement sur la figure 25, les positions de la bielle de connexion principale 17 et des autres deux bielles de sous-connexion 18 qui correspondent à celles de la figure 1 ; les parties hachurées représentent les variations du volume de la chambre de combustion résultant du mouvement des pistons 14 et 15. Plus précisément, le piston principal 14A connecté à la bielle de connexion principale 17A a complété la course d'échappement et reprend une position de départ de course d'admission, et le sous-piston 15B connecté à la barre de sous-connexion 18B a complété la course de compression et reprend une position de départ de course d'expansion. Les pignons satellites respectifs 22 portés par les goussets 65 du rotor 11 sont en position engrenée avec l'engrenage rotatif 20 et l'engrenage interne fixe 21, et sont maintenus excentriquement par rapport au manillon 71, de sorte que le rotor 11 tourne en entraînant sa partie annulaire convexe 68 qui glisse au contact de la paroi interne de la projection annulaire 43 du carter latéral gauche 5, ce qui assure une rotation stabilisée. Le rapport d'engrenages de l'engrenage solaire 20, du pignon satellite respectif 22 et de l'engrenage interne fixe étant dé 2 1 : 4, la ligne d'enveloppe extérieure de la trajectoire des bielles de connexion et de sous-connexion 17 et 18 est une courbe elliptique à deux lobes 90, comme on le voit sur la figure 25, et l'aire entourée par la courbe 90 a une forme oblongue. L'aire hors-tout de la zone oblongue est déterminée par le rayon engendré par l'excentricité du vilebrequin 16 et par la longueur des bielles de connexion respectives 17 et 18. Si on a choisi le rapport d'engrenages indiqué ci-dessus, le rapport des vitesses du vilebrequin 16 et du rotor 11 est nécessairement de 3 : 1. En d'autres termes, les pistons 14 et 15 effectuent un mouvement de révolution alternatif dans les cylindres 12 et 14 qui sont solidaires du rotor 11, et il en résulte que deux chambres symétriques snnt constituées dans la chambre de combustion, et que ces pistons 14 et 15 effectuent un mouvement planétaire excentrique, et non pas un mouvement alternatif ou un mouvement circulaire vrais. L'espace ou volume de cylindrée varie dans les cylindres respectifs 12 ou 13, conformément aux rotations du rotor 11 et du vilebrequin 16 dont les vitesses de rotation sont différentes l'une de l'autre, comme dans un cylindre de moteur connu, dans lequel un piston effectue un mouvement alternatif. Une longeur de bielle de sous-connexion 18 doit être déterminée sur la base de la longueur 16 des figures 25 et 26, imposée lorsque la bielle de connexion 18 arrive au point mort supérieur de compression, dans le but que le piston principal 14 et les sous-pistons 15 ne compriment irrégulièrement le mélange, ce qui pourrait résulter d'une dcuble-inclinaison des manillons de crossa 82 des bielles de sousconnexion 18. Si la longueur des bielles de sous-connexion 18 est correctement déterminée, la bielle de connexion principale 17 et les bielles de sous-connexion 18 effectuent la même course de compression jusqu'aux points morts inférieur et supérieur de compression, ce qui empêche que le mélange soit irrégulièrement comprimé. A la place des bielles de sous-connexion 18, on peut monter sur un même manillon de vilebrequin 71, trois bielles de connexion 71 en série l'une derrière l'autre, de façon à leur permettre un mouvement alternatif indépendant. Dans ce cas, la ligne de connexion des bielles de connexion aux pistons respectifs 14 et 15 devient excentrique sur le manillon 71, ce dont il résulte une pression excentrique. Pour éviter cela, il faut dévier le cylindre principal 12 et les sous-cylindres 13 du rotor 7f en donnant à ces lignes un degré d'excentricité en zig-zag vers l'avant ou vers l'arrière, dans la direction axiale du vilebrequin 16. Une telle construction s'accompagne toutefois dtinconvénients divers, tels que l'augmentation de ltépaisseur du rotor 11, l'augmentation de la longueur hors-tout du tourillon 71, nécessaire pour permettre le montage des grandes extrémités 77 des trois bielles de connexion 17 en série sur le manillon 71, ce qui entraîne une augmentation de la dimension longitudinale hors-tout du moteur à piston rotatif lui-même ainsi que celle de son poids ; la différence des aires de section transversale des orifices d'admission 34 et des orifices d'échappement 35 dans les cylindres respectifs 12 et 13 a pour conséquence une variation de l'effi- cacité d'aspiration et d'échappement dans ces cylindres ; il est enfin nécessaire de monter trois bougies d'allumage 36 au centre des cylindres respectifs, dans des positions décalées les unes par rapport aux autres conformément à leurs excentricités. Dans un exemple de fonctionnement très efficace, les inconvénients indiqués ci-dessus ayant été pris en compte, la bielle de connexion principale 17 est montée solidairement, sur une barre de couplage et des manillons de crosse 82 sont utilisés pour assurer le mouvement alternatif des deux bielles de sous-connexion 18. On va maintenant établir ci-dessuus, en se référant à la figure 26, les formules permettant de déterminer une longueur 16 de bielle de sous-connexion 18. A A A A Sur la figure 26, A = 600, B = 900, C = 300, E = 60 , A A F = 1200, et L = 900 et par conséquent H = 300. h = r cos H (1) r cos H sin D= ~r~l~5~~~~ (2) A A G = 180 - e + B + D) (3) I = 1800 - (t + F) (4) En arrangeant l'expression (3), on obtient 1800 - (C + B + G) t5) et par conséquent , I = D 0 = R sin I (6) 14 = R cos t (7) R cos (8) 15 11 J R sin 5 (g) Tang J = K = 1800 - (I + J ) (10) donc : l5 16 = - cos J Si le rotor 11 effectue une rotation égale au tiers d'un cycle de rotation, l'arbre vilebrequin 16, qui est l'arbre principal, effectue un cycle de rotation complet.Donc; pendant un cycle de rotation du rotor 11, les trois chambres des cylindres respectifs 12 et 13 effectuent quatre cycles complets d'aspiratinn, de compression, d'expansion et d'échappement, avec occurrence de trois explosions et expansions pendant la durée de trois cycles de rotation de l'arbre-vilebrequin 16. En voyant les choses du point de vue du vilebrequin, on pourrait dire qu'une explosion se produit à chaque cycle de rotation du vilebrequin, comme dans le cas d'un moteur à deux-temps équipé d'un cylindre. Si on compare le moteur rotatif à combustion interne selon la présente invention à un moteur à deux-temps, une cylindrée correspond à une différence de volumes de la chambre. Vues sous un autre angle, les actions d'admission et d'échappement du moteur à piston rotatif selon la présente invention sont effectuées comme dans un moteur à quatre-temps, parce qu'une explosion a lieu à chaque cycle de rotation du rotor, en produisant des sorties deux fois plus grandes que celles d'un moteur à piston à quatre-temps tournant à la même vitesse et ayant la même cylindrée Suivant le même point de vue, un cylindre du moteur à piston rotatif selon la présente invention correspond fonctionnellement à deux cylindres d'un moteur classique. Selon la présente invention, le vilebrequin 16 effectue un mouvement de révolution et un mouvement alternatif ; il a une dimension réduite, comme si un mécanisme de vilebrequin était omis. Le moteur à piston rotatif selon la présente invention présente donc les Caractéristiques d'un moteur à piston à course extrêmement courte, ce qui a pour conséquence une compacité dans toutes les dimensions du moteur lui-même, mais avec une capacité de production de grandes sorties. Le moteur à piston rotatif selon la présente invention reste bien équilibré pendant son fonctionnement, et a très peu de possibilités de production de vibrations. Il ne comporte de plus qu'un moindre nombre de pièces, ce qui en facilite le montage et réduit le coût de fabrication. Ainsi qu'il résulte de ce qui précède, le moteur rotatif à combustion interne selon la présente invention est de dimension réduite mais est capable de produire de grandes sorties. Il ne comporte aucune soupape, ce qui simplifie sa construction et élimine aussi le risque d'usure de la surface des sièges de soupapes qui augmente si on utilise des carburants sans plomb. L'augmentation du rapport de l'air de surface de la chambre de combustion par rapport à son volume, donne la possibilité de réduire dans les gaz d'éChappement les matières polluantes telles que NOx, ainsi que celle d'obtenir une combustion complète de carburants de qualité médiocre. Enfin, on peut sélectionner librement l'extension du ecouvrement des courses d'admission et d'échappement, et augmenter l'aire de section transversale des orifices d'admission et d'échappement, ce qui augmente l'efficacité de l'admission et de l'échappement. REVENDICATIONS 1. Moteur rotatif à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comporte un carter muni d'orifices d'admission et d'échappement et d'une paroi périphérique interne délimitant une chambre circulaire, un rotor logé dans ladite chambre et pouvant tourner en glissant le long de ladite paroi périphérique interne dudit carter, au moins un cylindre disposé dans ledit rotor, un piston capable d'effectuer un mouvement alternatif dans ledit cylindre, un arbre-vilebrequin pouvant être mis en rotation par ledit piston, et des moyens pour faire tourner ledit rotor en accord avec la rotation dudit arbre-vilebrequin. 2. Moteur à combustion interne du genre rotatif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un cylindre principal et deux sous-cylindres disposés dans ledit rotor en faisant un angle de 1200 l'un avec l'autre, un piston principal disposé dans ledit cylindre principal et pouvant y effectuer un mouvement alternatif, deux souspistons disposés dans lesdits sous-cylindres, et y effectuant un mouvement alternatif, une bielle de connexion principale connectée, à une extrémité, audit piston principal, et, à l'autre extrémité, audit arbre-vilebrequin, et deux bielles de sous-connexion, connectant le voisinage de ladite autre extrémité de ladite bielle de connexion principale avec lesdits souspistons. 3. Moteur à combustion interne du genre rotatif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un train d'engrenages interne fixé sur ledit carter, un engrenage monté rigidement sur ledit arbre-vilebrequin, et une pluralité de pignon satellites montés sur ledit rotor de façon à coopérer avec ledit engrenage interne et ledit engrenage solaire, pour faire tourner le rotor par rapport au carter. 4. Moteur à combustion interne du genre rotatif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le rapport d'engrenages entre l'engrenage, les pignons satellites et l'engrenage interne est égal à 2 : 1 : 4 5 Noteur à combustion interne du genre rotatif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le rapport d'engrenages entre lesdits engrenage, pignon satellite et engrenage interne est sélectionné de façon à rendre le rapport des vitesses de l'arbre-vilebrequin et du rotor égal à 3 : 1.