70- 25005 1 2070659 La présente invention se rapporte à un système de guidage automatique pour véhicules sur roues et concerne plus particulièrement le guidage des chariots utilisés dans les entrepôts. Dans tous les systèmes de guidage automatiques pour véhicules de la tech-5 nique antérieure, utilisant des fils de guidage, il est nécessaire de distribuer ces fils de manière à former des boucles continues spéciales. Ces boucles constituent les trajets que le véhicule peut parcourir et doivent être tracées individuellement du commencement à la fin, en ordonnant judicieusement tous les points intermédiaires, sous la forme de boucles continues constituées par 10 un fil de guidage continu et par ses branches. En conséquence, les tracés des fils de guidage de la technique antérieure ont le même inconvénient qu'un système fixe de voies et d'embranchements ferroviaires. Lors de l'étude d'un tel système, des tentatives ont été faites pour prévoir tous les trajets possibles (y compris la succession des points inter-15 médiaires) que le véhicule peut être appelé à parcourir dans un ensemble donné de conditions futures. Si un nouveau trajet se révélait nécessaire après la création du système de guidage, une nouvelle construction serait nécessaire pour produire la nouvelle branche. Même un simple changement dans l'ordre des points indermédiaires équivaut à "un nouveau trajet". 20 Normalement, les fils de guidage sont excités électriquement pour permet tre de les détecter au moyen de capteurs électromagnétiques installés à bord du véhicule. Ceci soulève des problèmes d'équilibre électrique, qui sont particulièrement graves dans les boucles•continues et qui exigent soit que le véhicule soit conçu pour opérer sur une gamme étendue de niveaux d'excitation, 25 soit que de nombreuses-branches parallèles soient individuellement ajustées au moyen d'impédances réglables. Chaque addition ultérieure, même d'une seule branche, exige alors un réajustage de chacune des impédances du réseau. Il ne semble pas que la technique antérieure soit parvenue à atteindre toute la souplesse voulue, ni à résoudre tous les problèmes que pose la réali-30 sation d'un réseau de fils de guidage permettant au véhicule guidé d'effectuer un trajet distinct représenté par un conducteur électrique indépendant. Le but principal de l'invention est de fournir ùn système de guidage perfectionné pour véhicules, système présentant un maximum de souplesse. L'invention comprend un système de guidage général incluant une grille de coordonnées 35 orthogonales dans laquelle chaque point de départ possible et chaque destination intermédiaire ou finale sont représentés par un point d'intersection du réseau ou de la grille, tandis que chaque trajet possible est formé par une succession particulière de segments x et y. Cette solution offre toutes les possibilités de réalisation de tous les trajets qui pourront être nécessaires 40 dans l'avenir, à l'intérieur des limites des dimensions générales et du nombre 70 25085 2 2070659 des destinations de l'installation. C'est ainsi, que si le véhicule guidé est pourvu d'un programme, il est capable de suivre n'importe quel trajet imaginable et de.venir se .placer à n'importe quelle destination intermédiaire ou finale dans le champ, de guidage. 5 Un a.utre but de l'invention est de fournir un système de guidage et un circuit pour un tel système qui apportent une solution aux problèmes de l'équilibre électrique, en évitant la nécessité d'un réglage et d'un réajustement manuels. Un autre but important de l'invention est de résoudre certains problèmes 10 de mise au point qui se sont présentés pour la première fois lors de l'utilisation des réseaux de coordonnées orthogonales aux fins de guidage. C'est ainsi, par exemple, que lorsque le véhicule suit l'un des fils de coordonnées, un moyen doit être prévu pour lui permettre de déterminer qu'il est arrivé au point d'intersection particulier du réseau qui définit sa destination in-15 termédiaire ou finale. En conséquence, l'invention comprend un véhicule qui • chemine en suivant un .premier fil de coordonnée, tout en comptant tous les croisements avec, leç seconds fils de coordonnées afin de déterminer quand une intersection particulière du réseau ou de la grille a été atteinte. Quand le véhicule a atteint une intersection où sa direction demande un 20 changement de 90°, le véhicule doit être capable de tourner à angle droit à cette intersection-sans perdre sa liaison avec des fils de guidage. Pour cette raison, le véhicule selon l'invention est capable de tourner sur place autour d'un centre défini par l'intersection de la grille, sans aucun'mouvement de translation qui pourrait le déplacer par rapport aux fils de guidage. 25 II ressort de ce qui précède qu'après que le véhicule a pivoté de 90°, il doit poursuivre sa route dans la nouvelle direction, et inverser son mode de fonctionnement, c'est-à-dire suivre le second fil de coordonnée en comptant les croisements avec les premiers fils, jusqu'à ce qu'il atteigne la destination intermédiaire suivante ou sa destination finale. En conséquence, 30 l'invention prévoit une grille de fils de guidage dans laquelle les fils des deux coordonnées ,e.t leurs excitations respectives sont conçus pour servir aussi bien à des fins de suite que de comptage, selon la nécessité. Ces excitations ne doivent pas être entièrement identiques, car des expériences montrent que quand une quantité considérable de matière ferromagné-35 tique.se trouve au voisinage du véhicule guidé, le champ des fils comptés subit une déformation telle que des corrections erronées sont induites dans la boucle de guidage, laquelle ne devrait réagir qu'au champ du fil suivi. En conséquence, l'invention prévoit des moyens pour annuler ces corrections de direction erronées, par exemple sous la forme d'une différence de phases 40 en.tre les excitations des différents fils de coordonnées. 70 25085 3 2070659 L'invention vise aussi à diminuer la consommation d'énergie de la grille de guidage, tout en contrôlant et en rationalisant la relation de phases qui vient d'être mentionnée entre les fils de coordonnées. L'invention atteint ces deux buts en accordant les fils de grille sous la forme d'un circuit ré-5 sonnant série qui élimine les composants réactifs indésirables. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, en référence au dessin annexé, dans lequel : - la figure 1A est un schéma synoptique d'un chariot d'entrepôt conforme 10 à l'invention, montrant les circuits de guidage, de comptage d'intersections et d'orientation de celui-ci; - la figure 1B est un schéma synoptique analogue montrant le mécanisme de rotation et les circuits de détection de perpendicularité du chariot; - la figure 2 est un schéma électrique des détecteurs de direction et 15 du circuit de démodulation de ce chariot; - les figures 3A, 3B, 3C et 3D sont des représentations schématiques illustrant le fonctionnement du chariot selon l'invention et la manière dont une composante de distorsion induit une correction de direction erronée dans le système; 20 - les figures 4A, 4B et 4C sont des diagrammes montrant l'effet du flux de distorsion sur les capteurs de direction du chariot et la manière dont leur effet est éliminé conformément à l'invention; - la figure 5A montre une grille de guidage conforme à l'invention, tandis que la figure 5B montre la voie de guidage ondulée qui aurait été suivie 25 par le chariot si les mesures prévues par l'invention n'avaient pas été prises pour corriger les influences parasites; et, - la figure 6 est un schéma d'un circuit électrique pour exciter les fils de guidage du système de l'invention. En se référant à la figure 5A, on voit un réseau ou une grille de guidage 30 excitée électriquement, conforme à l'invention. Cette grille se compose de conducteurs x 90.1, 90.2, etc... et de conducteurs y 110.1, 110.2, etc..., qui se coupent mutuellement, de sorte que les points d'intersection définissent automatiquement chaque point de destination intermédiaire et finale d'un champ de guidage, ces conducteurs définissant automatiquement tous les 35 trajets possibles entre ces destinations. Les conducteurs sont excités électriquement, de préférence par un courant alternatif appliqué aux bornes 118 et 120, de sorte que les capteurs inductifs ou autres, montés sur les véhicules guidés, sont capables de percevoir les champs électriques des conducteurs. En détectant ainsi les conducteurs de guidage, le véhicule est à même de sui-40 vre et de compter ces conducteurs en vue de parcourir la grille. 70 25085 4 2070659 Les différents conducteurs x 90.1, 90.2, 90.3 et 90.4 sont tous reliés en série de façon à former un circuit électrique continu sinueux dans lequel la direction instantanée du courant d'excitation est orientée alternativement dans les conducteurs consécutifs, C'est ainsi, par exemple, que si la direc-5 tion instantanée du courant dans le conducteur x 90.1 est orientée vers la droite, cette direction est orientée vers la gauche dans le conducteur 90.2, à nouveau vers la droite dans le conducteur 90.3 et à nouveau vers la gauche dans le conducteur 90.4, comme l'indiquent les pointes de flèches 114. De même, la ligne y 110 se compose de conducteurs individuels 110.1, 110.2, 110.3 10 et 110.4 reliés en série et disposés suivant un tracé sinueux dans lequel les directions instantanées du courant alternent, comme l'indiquent les pointes de flèches 116. L'avantage de cette disposition sinueuse est que la mise en série de tous les conducteurs x ou y assure la circulation de courants identiques dans tous ces conducteurs, sans aucun réglage, de sorte que le véhicule guidé 15 réagit de façon identique au champ des fils de guidage dans toutes les parties de la grille. La figure 1A représente schématiquement un chariot d'entrepôt 10 pouvant être guidé automatiquement, qui roule sur deux roues arrière fixes 12 et sur deux roues avant de direction et de traction 14. Une tringlerie 16 permet de 20 tourner les roues de direction 14 pour modifier la trajectoire du véhicule sous la commande d'un cylindre hydraulique 18. Pour assurer le guidage automatique du véhicule, le cylindre hydraulique 18 est commandé par une servo-soupape 20 actionnée par un amplificateur 22. La boucle de commande est fermée par une voie de contre-réaction comprenant un potentiomètre 24 qui perçoit la 25 position de la tringlerie de direction 16 et qui est reliée par une connexion électrique 28 à l'amplificateur 22. A bord du véhicule 10, on a prévu deux systèmes distincts pour détecter les fils de guidage d'une grille orthogonale. L'un des systèmes est destiné à diriger le véhicule le long d'un conducteur, tandis que l'autre est destiné 30 à compter les points d'intersection avec les conducteurs perpendiculaires, de sorte que le véhicule peut se diriger vers le point d'intersection prévu, c'est-à-dire vers sa destination. Le premier système mentionné ci-dessus comprend deux capteurs 30 et 32 orientésdans le sens de la largeur du chariot 10 et qui sont placés sur le 35 coté droit et sur le côté gauche de celui-ci (ces côtés droit et gauche s'entendent par rapport à la direction de marche avant du chariot et non pas par rapport à la figure 1A). Ainsi, quand le chariot est centré au-dessus d'un fil de guidage excité en alternatif, fil qu'il est en train de suivre, le capteur 30 est parallèle au champ électromagnétique résultant situé du côte 40 droit du fil suivi, et perçoit celui-ci, tandis que le capteur 32 est 70 25085 5 2070659 parallèle au champ électromagnétique résultant du côté gauche de ce conducteur et perçoit celui-ci. Lea signaux de sortie des deux détecteurs,_ qui représentent respectivement l'intensité des champs électromagnétiques de droite et de gauche, sont transmis par des conducteurs 34 et 36 à un circuit de démo-5 dulation 38 qui attaque un amplificateur 40. Quand une correction est nécessaire pour centrer le chariot au-dessus du fil suivi, l'amplificateur actionne un relais de commande 42 qui imprime un signal de correction de direction à l'amplificateur 22. Pour être plus précis, lorsque le chariot 10 se déplace le long du fil 10 choisi dans l'entrepôt, si ce chariot dérive vers la droite, par rapport à une position centrale au-dessus de ce fil, le signal de sortie du capteur de droite 30 diminue, car celui-ci s'est éloigné du fil choisi, tandis que le signal de sortie du capteur de gauche 32 augmente car ce dernier s'est approché du fil suivi. En conséquence, le rapport entre les signaux des conducteurs 15 34 et 36 a été altéré en faveur du conducteur 36. Le circuit de démodulation 38 réagit à cette altération en changeant le potentiel qu'il applique à l'amplificateur 40. La direction de ce changement est telle que l'amplificateur 40 transmet un signal de virage à gauche au relais de commande de direction 42 qui, de son côté, transmet cette information à l'amplificateur 22. Ce dernier 20 actionne alors la soupape asservie 20 et le cylindre hydraulique 18 afin de tourner les roues de direction 14 vers la gauche, recentrant ainsi le chariot 10 au-dessus du fil suivi. Ce recentrage rétablit le rapport initial entre les signaux de sortie des conducteurs 34 et 36, terminant ainsi la phase de correction de la direction du véhicule. 25 Inversement, quand le chariot 10 dérive vers la gauche par rapport au fil suivi, le signal de sortie du capteur de droite 30 augmente, tandis que celui du capteur de gauche 32 diminue. Le rapport entre les signaux des conducteurs 34 et 36 est ainsi altéré dans la direction opposée, modifiant ainsi la tension de sortie appliquée par le circuit de démodulation 38 à l'am-30 plificateur 40 dans la direction opposée. A ce signal, l'amplificateur 40 réagit en envoyant un signal de virage à droite au relais 42, avec pour résultat une correction de trajectoire opposée à celle décrite ci-dessus. Cette succession d'événements se poursuit jusqu'à ce que le chariot 10 ait été recentré par rapport au fil suivi. 35 Le second système de guidage comporte deux capteurs inductifs 50 qui sont tous deux orientés perpendiculairement aux capteurs 30 et .32, et par conséquent, sont parallèles au champ des fils de guidage qui croisent la trajectoire du chariot, de sorte que le nombre des intersections parcourues par le chariot peut être compté. Des signaux de sortie des détecteurs 50 comptant les inter-40 sections sont appliqués à un circuit de démodulation 52 qui, de son côté, 70 25085 6 2070659 attaque un amplificateur à seuil 54 réglé pour ne répondre que quand les capteurs 50 passent directement au-dessus d'un fil perpendiculaire. Cet amplificateur délivre pour chaque croisement détecté par les capteurs 50 une impulsion à un relais de comptage 56. Chaque actionnement du relais 56 a' pour résul-5 tat de transmettre une impulsion à un dispositif de comptage et de mémorisation 58 qui enregistre le nombre des intersections qui ont été traversées par le chariot 10. C'est ainsi, par exemple, que le compteur 58 pourrait être un relais pas à pas qui avance d'un pas à chaque intersection. Quand on charge le chariot 10 d'effectuer un voyage sous la direction de 10 la grille ci-dessus, une description numérique de l'intersection désirée est introduite dans un sélecteur de programme 60. Ce sélecteur et le compteur d'intersections 58 sont tous deux reliés à un circuit à coïncidence 62 qui détermine l'instant où la description numérique de l'intersection désirée, fournie par le sélecteur de programme 60, coïncide avec le nombre d'intersections 15 comptées et enregistrées dans le relais pas à pas du compteur 58. Quand cette coïncidence est détectée, elle indique que le chariot 10 est arrivé à une intersection particulière. Si cette intersection particulière est la destination finale du chariot, le sélecteur de programme 60 en avise le circuit à coïncidence 62 qui, alors, 20 actionne simplement un circuit d'arrêt 64 pour immobiliser le chariot 10. Par contre, si cette intersection est simplement un point intermédiaire auquel le chariot doit virer de 90°, le sélecteur de programme 60 exige que le circuit à coïncidence 62 active aussi un circuit de virage 66 qui, alors, actionne le relais de commande de virage 42 afin de faire effectuer la rotation dési-25 rée de 90° au chariot. Les figures 1A et 1B illustrent des manoeuvres exécutées par le chariot en vue de tourner de 90° pour passer d'un conducteur de coordonnée à un autre. On suppose qu'après avoir cheminé le long d'un conducteur x 90 pendant un certain temps, en comptant les intersections avec les conducteurs y, le total 30 accumulé dans le compteur 58 correspond finalement au nombre présent dans le sélecteur de programme 60 quand le chariot 10 arrive au conducteur y 110. On suppose encore que l'intersection 90-110 est une destination intermédiaire à laquelle le programme de guidage conservé dans le sélecteur 60 demande un virage à droite de 90° afin que le chariot poursuive ensuite son chemin le 35 long du conducteur y 110, en comptant les conducteurs x. Pendant l'exécution de cette rotation de 90°, il est important que les capteurs 50 comptant les intersections viennent occuper la position requise par rapport au nouveau fil d'intersection 90. En effet, le chariot 10 doit pivoter sur place sans quitter l'emplacement défini par l'intersection des fils 90 et 110. 40 C'est la raison pour laquelle le chariot 10 est conçu pour exécuter une 70 25085 7 2070659 manoeuvre consistant en un mouvement angulaire pur autour d'un axe de rotation passant par le point d'intersection des conducteurs, pratiquement sans mouvement de translation par rapport à cet emplacement. Pour accomplir un pivotement de ce genre, le circuit d'arrêt 64 est excité par le détecteur de coïn-5 cidence 62 (figure 1A) afin de freiner les roues 12 du chariot à l'intersection 90-110. Le chariot est conçu pour s'arrêter dans ces conditions avec les capteurs de comptage 50 directement au-dessus du fil suivi 90, comme esquissé en tirets sur la figure 1B, permettant ainsi aux capteurs de comptage de jouer un rôle capital dans le pivotement sur place du chariot. 10 Après que le circuit 64 a provoqué l'arrêt du chariot, le circuit à coïn cidence 62 fait que le circuit 66 envoie une instruction de rotation au relais de commande de rotation 42. Ce dernier fait que l'amplificateur 22, la soupape 20 et le cylindre hydraulique 18 font tourner les roues avant 14. Du fait que les rapports d'orientation des deux roues avant 14 sont très différents, 15 la roue intérieure, en considérant la direction du mouvement, va tourner beaucoup plus fortement que la roue extérieure, jusqu'à ce que, finalement, les roues viennent occuper la position représentée sur la figure 1B, dans laquelle elles sont toutes deux tangentes à un cercle 15 ayant pour centre l'intersection 90-110. Ceci permet à l'extrémité postérieure du chariot de 20 rester sur place, tandis que les roues 14, lorsqu'elles sont actionnées, font pivoter l'avant, comme l'indique la flèche 11, autour d'un axe passant par le point d'intersection 90-110. Il en résulte que les capteurs de comptage 50 qui, au départ, enfourchent le conducteur 110, quand le chariot est initialement dans la position en tirets de la figure 1B, tournent autour de l'inter-25 section 90-110 de façon à venir se placer exactement dans la même position par rapport au conducteur x 90 après que le chariot 10 a effectué une rotation de 90° pour venir se placer à la position en traits continus de la figure 1B. Ainsi, les capteurs de comptage 50 sont transférés à la position voulue par rapport au nouveau conducteur de coordonnée, en l'occurence au 30 conducteur de coordonnée x 90. Il est bien évident que les capteurs ne comptent pas le conducteur x particulier représenté sur la figure 1B mais que, quand ils sont ainsi orientés par rapport à ce conducteur, ils sont dans la position qui convient pour compter ensuite les autres conducteurs x après que le chariot 10 a repris sa marche en avant, le long du conducteur 35 y 110. Il ressort aussi de la figure 1B que la rotation de 90° représentée par la flèche 11 a aussi pour résultat de faire pivoter l'extrémité antérieure du chariot 10 à la position voulue par rapport au nouveau conducteur suivi, dans ce cas le conducteur y 110, de sorte que les capteurs de direction 30 40 et 32 enfourchent maintenant ce nouveau conducteur. En conséquence, ils sont 70 25085 2070659 en position pour guider le chariot 10 le long du conducteur 110 quand le chariot reprend sa marche en avant à la fin de la manoeuvre de rotation. Un point important est qu'il est nécessaire de prévoir des moyens permettant de détecter, de façon précise, quand cette manoeuvre de rotation est 5 achevée. En d'autres termes, la rotation à 90° de l'extrémité antérieure du chariot 10, autour de l'intersection des conducteurs, doit cesser lorsque l'axe longitudinal du chariot est venu se placer perpendiculairement au conducteur 90 et, par conséquent, parallèlement au conducteur 110. C'est la raison pour laquelle on a prévu un circuit de détection de perpendicularité 10 2Ù0 qui termine le pivotement à l'instant qui convient. A cette fin, le circuit de détection de perpendicularité comporte un détecteur de pointe 202 qui est relié à la sortie des capteurs de comptage 50. Etant donné que tous i les fils de la grille de guidage, y compris les fils 90 et 110, sont excités avec du courant alternatif afin d'induire des signaux dans les bobines des 15 capteurs 30, 32 et 50, les signaux de sortie de ces capteurs sont fonction de leur proximité des fils excités. En conséquence, lorsque le chariot tourne comme l'indique la flèche 11, le capteur de comptage supérieur 50 tourne vers la droite en s'éloignant du conducteur 110, tandis que le capteur 50 inférieur tourne vers la gauche en s'éloignant lui aussi du conducteur 110, Etant donné 20 que les deux capteurs s'éloignent du fil d'excitation 110, le plus proche, leurs signaux de sortie diminuent initialement. Toutefois, quand le chariot a dépassé la moitié de sa manoeuvre de rotation à 90°, les deux capteurs 50 commencent à s'approcher du conducteur x 90, en allant de-la position en tirets à la position en traits continus de la figure 1B. En approchant du 25 conducteur 90, les tensions de sortie de ces capteurs augmentent. Le circuit 202 répond à la pointe de cette augmentation et un circuit de détection de polarité 204 fait la distinction entre une pointe positive et une pointe négative pour déclencher un amplificateur 206 à l'instant où des capteurs 50 sont parvenus à la position correspondant juste au passage du maximum du 30 couplage inductif avec le conducteur 90. L'amplificateur 206 déclenche alors un relais 208 qui envoie un signal de "reprise de programme" au circuit de sélection 60 de la figure 1A, signifiant à celui-ci que la manoeuvre de pivotement est achevée. Après cela, le chariot 10 poursuit son trajet sous la commande du circuit 60 et continue à progresser le long du nouveau fil suivi 35 110, après le redressement des roues 14. On comprend maintenant que dans ce système de guidage automatique, les deux fils de coordonnées, c'est-à-dire les fils x et y, doivent tous deux pouvoir servir aussi bien de fils suivis que de fils de croisement. C'est la raison pour laquelle l'excitation électrique des conducteurs x et Y doit 40 être suffisamment semblable pour que les capteurs de direction 30 et 32 puissait 70 25085 9 2070659 opérer alternativement le long de chaque coordonnée, et pour que les capteurs 50 puissent compter le nombre des croisements que présente la trajectoire suivie par le chariot au moment considéré. Toutefois, cette souplesse ne doit pas introduire de difficultés de fonctionnement dans le système et, de préfé-5 rence, doit être réalisée sans avoir à doubler les équipements de détection en vue du déplacement suivant les deux directions orthogonales. Toutefois, si on applique la même excitation électrique aux conducteurs x et y, le véhicule 10 est soumis à un guidage erroné extrêmement indésirable en suivant l'un ou l'autre des deux conducteurs de coordonnées. 10 En effet, si les courants alternatifs d'excitation appliqués aux bornes 118 des conducteurs x et aux bornes 120 des conducteurs y sont en phase, le chariot 10 va être soumis à une erreur de guidage en suivant, par exemple, le conducteur 90.3 dans la direction indiquée par la flèche 92 sur la figure 5A. Lorsque le chariot 10 approche du conducteur 110.2 dans lequel la direc-15 tion instantanée du courant est orientée vers la droite, l'erreur de direction va le faire se déplacer vers la gauche du fil suivi 90.3. Pendant qu'il s'éloigne du conducteur 110.2, l'erreur de direction va le faire se déplacer vers la droite du fil conducteur 90.3. Ensuite, lorsque le chariot 10 dépasse l'influence du conducteur 110.2 et arrive dans la zone d'influence du conduc-20 teur suivant 110.3, dans lequel la direction instantanée du courant est vers la gauche, le chariot repasse vers la droite du conducteur 90.3. Après avoir dépassé le conducteur 110.3, il va de nouveau virer vers la gauche du conducteur 90.3. La trajectoire résultante 122 du chariot 10, le long du conducteur 90.3 25 apparaît sur la figure 5A et est représentéeplus en détail sur la figure 5B. On remarque qu'il s'agit d'une trajectoire sinusoïdale axée sur le conducteur suivi 90.3 et qui le croise ^chaque intersection avec l'un des conducteurs perpendiculaires 110. Une trajectoire sinueuse analogue sera produite avecù n'importe quelle autre forme de grille de guidage, si aucune mesure n'est 30 prise pour éliminer ce phénomène. Pour mieux comprendre la cause de ce phénomène, il convient de considérer le schéma électrique dé la figure 2 qui montre plus en détail les capteurs de direction et les circuits de démodulation associés à ceux-ci. Les capteurs 30 et 32 sont .des enroulements dans lesquels des tensions électriques sont 35 induites par le champ magnétique variable dans le temps entourant le conducteur suivi quand ce dernier est excité par une tension ayant une composante alternative. Pour la commodité de l'exposé, on suppose que l'extrémité pointée des enroulements' 30 et 32 est celle qui est positive à l'instant considéré. En conséquence, on voit que les extrémités ayant des polarités opposées 40 des capteurs, notamment l'extrémité positive du capteur 32 et l'extrémité 70 25085 10 2070659 négative du capteur 30, sont reliées au blindage 70 des câbles coaxiaux respectifs conduisant au circuit de démodulation 38, blindage qui est à la masse. Inversement l'extrémité positive du capteur 30 est reliée au conducteur central 34, de même que l'extrémité négative du capteur 32 est reliée au conduc-5 teur central 36 du câble coaxial. Les conducteurs centraux 34 et 36 sont couplés en alternatif, au moyen de condensateurs 72 et 74, aux extrémités opposées d'un diviseur de tension qui fait partie du circuit de démodulation 38. Ce diviseur de tension comprend deux résistances 76 et 78 entre lesquelles est interposé un>potentiomètre 80. Ainsi, les capteurs de direction 30 et 32 im-10 priment des tensions de sortie alternatives additivement en série aux bornes du diviseur de tension 76, 80, 78. Le curseur du potentiomètre 80 est connecté au blindage 70 des câbles coaxiaux. Il en résulte que les extrémités opposées 82 et 84 du diviseur de tension sont, à chaque instant, respectivement positive et négative par rapport 15 à la masse. La borne de sortie 86 du circuit de démodulation 38 est reliée à l'un des côtés d^un condensateur 88, dont l'autre côté est connecté au curseur du potentiomètre et, partant, à la masse. Une diode 90 établit une première voie de charge unidirectionnelle pour le condensateur 88 et tend à rendre la borne de sortie 86 positive, tandis qu'une diode 92 établit une seconde voie 20 de conduction unidirectionnelle pour le condensateur 88 et tend à rendre la borne 86 négative. Le potentiel apparaissant sur la borne 86 dépend des conditions de charge du condensateur 88 qui, de leur côté, dépendent de la polarité du courant de charge prédominant, le cas échéant. Lorsque le courant de charge traversant la diode 90 est égal à celui tra-25 versant la diode 92, ces deux courants s'équilibrent exactement et le condensateur 88 reste déchargé, la borne de sortie 90 étant alors au potentiel de la masse par suite de sa connexion à la masse à travers le condensateur non chargé, c'est-à-dire d'un condensateur aux bornes duquel aucune tension n'apparaît. Une telle condition d'équilibre apparaît quand le curseur du potentiomètre est 30 réglé pour prélever le potentiel central entre les extrémités opposées du diviseur de tension. On voit donc que le circuit de démodulation 38 est un réseau d'équilibrage branché entre la somme des signaux de sortie des capteurs induc-tifs 30 et 32 et qui comporte une prise médiane à la masse. Quand cette prise est réglée sur la tension centrale entre les points 80 et 82 du circuit, le 35 réseau 38 a la propriété intéressante que, tant que les grandeurs des tensions de sortie des enroulements 30.et 32 sont égales, le condensateur 88 reste déchargé et la borne de sortie reste au potentiel de la masse. Par contre, lorsque la grandeur de la tension de sortie du capteur de droite 30 augmente,et que celle du capteur de gauche 32 diminue, la tension de 40 pointe augmente au point 82 du cirôuit, et diminue au point 84. Il en résulte 70 25085 11 2070659 que le courant à travers la diode 90 (qui tend à rendre positive la borne de sortie 86) est supérieur au courant traversant la diode 92 (qui tend à rendre négative la borne 86). En conséquence, le condensateur 88 se charge dans un sens tel que le potentiel de la borne de sortie 86 s'élève au-dessus de la 5 masse. Inversement, lorsque la tension de sortie du capteur de gauche 32 augmente et que celle du capteur de droite 30 diminue, la situation opposée apparaît et le condensateur 88 se charge dans la direction opposée, le potentiel de la borne de sortie 86 s'abaissant au-dessous de celui de la masse. Le curseur du potentiomètre est réglé de façon que quand le chariot 10 10 est centré au-dessus du fil suivi, les tensions apparaissant aux points 82 et 84 sont équidistantes du potentiel de la masse, même si les capteurs de direction 30 et 32 ne sont pas exactement équidistants du fil suivi ou n'ont pas exactement la même inductance ou ne développent pas exactement la même tension de sortie. En conséquence, le potentiel de masse à la borne de sortie 15 86 représente une condition centrée dans laquelle aucune correction de trajectoire n'est nécessaire. Lorsque le chariot 10 s'écarte vers la gauche du fil suivi, le capteur de gauche 32 s'éloigne davantage de ce fil, tandis que le capteur de droite 30 s'en approche, de sorte que la tension de sortie du capteur de gauche diminue 20 et que celle du capteur de droite augmente. Dans ces conditions, le condensateur 88 se charge et le potentiel de la borne de sortie 86 s'élève au-dessus de la masse. Le potentiel positif représente un Signal d' "orientation vers la droite" qui est amplifié par le circuit 40 (figure 1) et est appliqué aux contacts du relais de commande de virage 42. Ce dernier relais répond à ce 25 signal en le transmettant à l'amplificateur 22, à la soupape 20 et au cylindre 18, afin d'orienter le chariot 10 vers la droite jusqu'à ce que la situation de déséquilibré disparaisse. Ainsi, une dérive vers la gauche a été corrigée. Quand le chariot 10 dérive vers la droite, le déséquilibre électrique qui en résulte entre les points 82 et 84 est orienté à l'opposé, de sorte que le 30 courant traversant la diode 92 dépasse celui de la diode 90, chargeant ainsi le condensateur 88 de façon à amener le potentiel de la borne de sortie 86 au-dessous de la masse. Ce potentiel négatif est amplifié par le circuit 38 et est appliqué par le relais 42 à l'amplificateur 22, à la soupape 20 et au cylindre 18, pour orienter le chariot vers la gauche afin de corriger sa déri-35 ve à droite. On voit donc que le circuit de démodulation 38 est spécialement conçu pour réagir au déséquilibre apparaissant entre les tensions de sortie des capteurs 30 et 32, le signe de ce déséquilibre déterminant la direction de la correction de trajectoire. Pour bien faire comprendre comment un circuit de ce genre 40 est affecté par la distorsion du champ magnétique apparaissant aux intersec 70 25085 12 2070659 tions des fils de guidage, il convient de considérer les diagrammes de la figure 3. Sur la figure 3A, on regarde en plan le chariot 10 pendant qu'il suit un conducteur x 90 (choisi arbitrairement) d'une grille de guidage. La direction 5 dans laquelle le chariot progresse est indiquée par la flèche 92. La direction instantanée du courant circulant dans le conducteur 90 est supposée arbitrairement être celle indiquée par la flèche Ix. La direction instantanée du flux entourant le conducteur 90 est, par conséquent, celle qu'indique la flèche 0x. Il est à noter que la composante horizontale du flux magnétique est orientée 10 vers la droite dans la région située au-dessus du conducteur 90. Etant donné que les fils de guidage sont noyés dans le plancher de l'entrepôt, la partie active du champ magnétique du conducteur x est une composante horizontale représentée par la flèche 0xh qui, à l'instant considéré, est orientée vers la droite, selon la figure 3A. Ce champ varie bien entendu alternativement pour 15 induire des tensions dans les deux capteurs de direction 30 et 32 dont les axes sont parallèles à la composante de champ détectée 0xh. A l'instant représenté sur la figure 3A, le plan médian longitudinal 100 du chariot est décalé vers la droite du fil suivi 90 dans la mesure indiquée par la flèche 102. En conséquence, le capteur de droite 30 est plus éloigné 20 du fil suivi 90, tandis que le capteur de gauche 32 en est plus près que si le chariot était correctement centré. Il en résulte que la tension de sortie du capteur 32 est plus grande que celle du capteur 30, de sorte que le système de direction automatique tourne les roues de direction 14 vers la gauche comme l'indiquent les flèches 104, afin de recentrer le chariot 10 au-dessus du fil 25 suivi. En se déplaçant le long du fil suivi 90, le chariot 10 croise successivement les fils y de la grille de guidage. A l'instant représenté sur la figure 3A, le chariot 10 approche de l'intersection entre le fil x 90 et un fil y 110. On suppose arbitrairement que le courant d'excitation Iy circulant dans le 30 fil perpendiculaire 110, a la direction instantanée indiquée par la flèche. En conséquence, la direction instantanée du champ magnétique entourant le conducteur 10 est celle indiquée par la flèche 0y, c'est-à-dire, est orientée horizontalement vers le chariot 10 dans la région située au-dessus du conducteur 110. Etant donné que les axes des capteurs 50 sont parallèles à l'axe 35 longitudinal du chariot 10, on voit que quand les capteurs 50 croisent le fil perpendiculaire 110, le flux 0ya', qui est la composante du flux 0y orientée horizontalement et axialement au chariot, induit dans les capteurs 50 une tension qui permet au système de guidage de compter l'intersection avec le fil 110, comme il a été décrit ci-dessus. Toutefois, le flux 0y n'est nulle 40 part parfaitement horizontals sauf directement au-dessus et au-dessous du £11 70 25085 13 2070659 perpendiculaire 110. En approchant du fil 110, selon la figure 3A, puis en s'é-loignant, le chariot 10 rencontre d'abord une composante verticale orientée vers le bas du flux 0y, puis une composante verticale orientée vers le haut de celui-ci. Toutefois, ces composantes verticales n'affectent pas le fonctionne-5 ment du capteur de comptage 50, car le circuit de démodulation 52 (figure 1A) est un dispositif à seuil conçu pour ne répondre qu'à une tension induite presque maximale qui apparaît lorsque le capteur 50 passe presque directement au-dessus du conducteur perpendiculaire 110. Les composantes verticales du flux 0y n'affectent pas non plus les capteurs 10 de direction 30 et 32 s'tl n'y a pas de quantité appréciable de matière ferromagnétique au voisinage du chariot 10. Sur la figure 3B, le chariot 10 est vu par l'arrière pendant qu'il approche du fil 110. A cet instant, la composante verticale 0yv du flux 0y du conducteur y est orientée vers le bas, comme l'indiquent les flèches. Etant donné que les axes des capteurs de direc-15 tion 30 et 32.sont orientés horizontalement, ils sont perpendiculaires à la composante 0yv et par conséquent, ne sont pas influencés par celle-ci. Ils ne sont pas non plus influencés par la composante horizontale 0ya de la figure 3A, puisque les axes des capteurs de direction sont aussi perpendiculaires à cette composante. Ainsi donc, quand il n'est pas déformé par une matière ferromagné-20 tique, le flux 0y du conducteur y n'a aucune composante susceptible d'influencer les capteurs de direction 30 et 32. Dans ces conditions, les capteurs 30 et 32 ne réagissent qu'à la composante horizontale 0xh (voir figure 3A) du flux magnétique 0x entourant le conducteur x. Sur la figure 3B, cette composante 0xh est figurée par deux vecteurs sépa-25 rés 0xhl à gauche, qui est plus grand et qui influence le capteur de direction de gauche 32 et 0xhr à droite qui est plus petit et qui influence le capteur de droite 30. La différence entre les deux vecteurs résulte de l'erreur de direction ou d'orientation 102 et son effet sur les capteurs de direction est le facteur qui produit une correction d'orientation pour recentrer le chariot 10 30 au-dessus du fil 90 suivi. La figure 3C montre le chariot dans des conditions qui sont presque identiques à celles de la figure 3B, sauf que le chariot est centré au-dessus du fil suivi 30 et qu'il transporte des quantités appréciables de fer Fe ou d'une autre matière ferromagnétique. La matière ferreuse Fe a été représentée, aux 35 fins d'illustration, sous la forme d'une charge 112 placée sur le dessus du chariot 10, mais il est bien évident que les mêmes effets se produiraient si la matière ferromagnétique était incorporée dans la structure du chariot lui-même ou était placée au voisinage . Dans les conditions représentées sur la figure 3C, la matière Fe déformejLa composante verticale 0yv du champ 0y, de sorte que 40 les lignes de flux se rapprochent près de la matière Fe. Il en résulte que les 70 25085 14 2070659 vecteurs 0yv s'inclinent l'un vers l'autre dans la région située au-dessus du centre de la masse de matière Fe et s'inclinent à l'opposé dans la région située au-dessous du centre de cette masse, comme le montre la figure 3C. Il en résulte que le capteur de direction de gauche 32 détecte une composante 5 horizontale 0yhl du vecteur 0yv.', tandis que le capteur de direction de droite 30 détecte une composante horizontale 0yhr de celui-ci. Il est à noter que ces composantes 0yhl et 0yhr sont parallèles aux axes des capteurs de direction 30 et 32 et, par conséquent, influencent la tension induite dans ceux-ci. De plus, en supposant que le centre de la masse de matière ferromagnétique Fe est très 10 éloigné du plan central 100 du chariot lui-même, on peut s'attendre à ce que les directions des composantes 0yhl et 0yhr influençant respectivement les capteurs de direction de gauche et de droite soient opposées et, par exemple à l'instant considéré sur la figure 3C, à ce que la cdmposarite 0yhl soit orientée vers la gauche et la composante 0yhr vers la droite. 15 La figure 3D illustre une situation identique à celle de la figure 3C, sauf que les composantes parasites 0yhl et 0yhr ont été représentées en même temps que les composantes de signal (fehl et 0xhr, afin de montrer que sur le côté gauche du chariot 10, la. composante parasite 0yhl s'oppose à la composante de signal 0xhl, tandis que sur le côté droit du chariot, la composante para-20 site 0yhr s'additionne à la composante de signal 0xhr. En conséquence, le champ du fil 110, quand il est déformé par la présence de la matière ferromagnétique Fe exerce une action différentielle sur les capteurs de direction 30 et 32. Les figures 3A à 3D ont été choisies arbitrairement pour illustrer la si-25 tuation qui existe quand le chariot 10 approche d'un fil perpendiculaire 110 et quand les directions instantanées des courants dans les fils 90 et 110 sont celles représentées. Si le chariot 10 s'éloignait du fil 110 et si les directions instantanées des courants étaient les mêmes dans les conducteurs 90 et 110 ou si le chariot 10 approchait du conducteur 110 alors que la direction 30 instantanée du courant, dans le conducteur 90 ou dans le conducteur 110, était l'inverse de celle représentée, la relation résultante des vecteurs serait l'inverse de celle que montre la figure 3D en ce sens que la composante de signal et que la composante parasite s'additionneraient sur le côté gauche du chariot 10 et se soustrairaient sur le côté droit. Il en résulte que pendant 35 que le chariot 10 approche, croise et s'éloigne de chacun des points d'intersection de la grille de guidage, le Signe de l'effet différentiel que le champ déformé exerce sur les capteurs de direction 30 et 32 varie alternativement . La figure 4A illustre l'effet des composantes parasites 0yhl et 0yhr agis-40 sant différentiellement sur les capteurs de direction de gauche et de droite. 70 25085 15 2070659 Sur le côté gauche de la figure 4A} on voit que les composantes parasites de gauche 0yhl sont orientées à l'opposé de la composante de signal de gauche 0xhl. Or, la composante de signal 0xhl est beaucoup plus grande, puisqu'elle représente l'amplitude locale, sur le côté gauche du chariot, par rapport à la 5 composante horizontale tout entière 0xh du champ du conducteur suivi 90, tandis que la composante parasite 0yhl est simplement la composante de distorsion horizontale de la composante verticale 0yv du champ tout entier du conducteur perpendiculaire 110. De plus, pendant la majeure partie du temps où le chariot approche du conducteur 110 ou slêloigne de celui-ci, les capteurs 30 et 32 sont 10 beaucoup plus éloignés du conducteur 110 que du conducteur suivi 90, près duquel le chariot 10 est conçu pour rester. A ces distances, le champ 0y du fil perpendiculaire est sensiblement plus petit que le champ 0x du fil suivi. En conséquence, le vecteur résultant de gauche 01 est la différence algébrique entre le grand vecteur de signal 0xhl et le petit vecteur parasite orienté à 15 l'opposé 0xhl. En d'autres termes, le vecteur résultant 01 est orienté dans la même direction que le vecteur de signal 0xhl, mais est légèrement plus petit. Sur le côté droit de la figure 4A, le vecteur de signal 0xhr et le vecteur parasite 0yhr influençant le capteur de direction de droite sont orientés dans 20 la même direction. Ainsi, quand on les additionne algébriquement pour produire le vecteur résultant de droite 0r, ce dernier est aussi orienté dans la même direction que le vecteur de signal 0xhr, mais un peu plus grand que celui-ci. On va considérer maintenant ce qui se passe dans le réseau de démodula-25 tion 38 quand les détecteurs de direction de droite et de gauche 30 et 32 sont soumis respectivement à ces champs résultants 0r et 01. Dans ces conditions, la tension de sortie du capteur de direction de droite 30 est supérieure à celle du capteur de gauche 32, ce qui fait réagir le réseau de démodulation 38 comme s'il était nécessaire de corriger une dérive vers la gauche. En consé-30 quence, quand le chariot 10 approche du conducteur perpendiculaire 110, il va se décaler vers la droite du conducteur suivi 90, au lieu de rester centrer au-dessus de celui-ci, comme on le voudrait. Au moment où le chariot passe directement au-dessus du fil 110, il est un instant où il n'y a pas de composante verticale du champ 0y du conducteur perpendiculaire pouvant être déformée 35 par la matière ferromagnétique Fe, de sorte que l'erreur de direction devient nulle. Ensuite, à mesure que le chariot s'éloigne du fil 110, l'erreur de direction due au champ de distorsion agit sur le chariot à l'opposé et décale celui-ci vers la gauche du fil suivi au lieu de le maintenir centré sur celui-ci comme il conviendrait. 40 II y a plusieurs moyens pour remédier à l'inconvénient ci-dessus. La 70 25085 16 2070659 première solution consiste à appliquer des fréquences différentes aux conducteurs x et y et d'utiliser des filtres pour les séparer. Une autre solution réside dans l'utilisation de courants d'excitation décalés dans le temps pour les deux conducteurs de coordonnées. Toutefois, ces deux solutions ont le défaut 5 d'augmenter la complexité du montage, en particulier des circuits installés sur le chariot, et ceci est particulièrement gênant car un grand nombre de chariots peuvent être utilisés sur chaque grille de guidage. La figure 6 montre une solution préférée qui utilise un réseau de déphasage 130 incluant un condensateur 132 et une résistance variable 134 branchés aux 10 bornes du secondaire d'un transformateur 136. Le primaire de ce transformateur est excité par un oscillateur 138 et la tension de sortie du riseau de déphasage est appliquée à un amplificateur 140 ayant un réglage de gain 142. La tension de sortie de l'amplificateur est utilisée pour exciter les fils de guidage y 110 branchés en série entre les bornes 120. Un amplificateur analogue 144 15 comportant un réglage de gain 146 est relié directement à la sortie de l'oscillateur 138, sans interposition d'un réseau de déphasage, pour exciter les conducteurs x 90 branchés en série entre les bornes 118. Les conducteurs x et les conducteurs y sont ainsi excités à la même fréquence, mais la résistance 134 du réseau de déphasage 130 est réglée de façon à déphaser de 90° les ten-20 sions d'excitation. La manière dont ce déphasage de 90° résout le problème des erreurs de guidage exposé ci-dessus est représentée sur les figures 4B et 4C. La figure 4B montre l'effet qui résulte de l'application aux conducteurs y 110 d'une tension d'excitation déphasée entre 0 et 90° par rapport à la tension d'excitation des 25 conducteurs x 90. La composante parasite de droite 0yhr qui, autrement serait en phase avec la composante de signal de droite 0xhr, comme sur la figure 4A, est maintenant déphasée par rapport à celle-ci suivant un certain angle ci . Le vecteur de flux résultant 0r perçu par le capteur de direction de droite 30 est légèrement plus grand que le vecteur de signal 0xhr, et est déphasé par 30 rapport à celui-ci suivant un angle 9r. La situation perçue par le capteur de direction de gauche 32 est légèrement différente. Là, le vecteur parasite ÇSyhl est déphasé par rapport à la composante de signal 0xhl d'un angle plus grand jj . Etant donné que les vecteurs 0yhl et 0yhr sont décalés de 180°, c4 + p = 180°. Le flux résultant 01 appliqué 35 au capteur de direction de gauche 32 est légèrement plus petit-que le vecteur de signal 0xhl et est déphasé par rapport à celui-ci d'un angle 61. Les déphasages, tels que 01 et 9r sont sans effet sur le fonctionnement du système de guidage. Il ressort de l'exposé ci-dessus relatif à la figure 2, que le réseau de démodulation 38 ne réagit qu'à une différence entre les tensions de 40 sortie induites dans les capteurs de direction 30 et 32 et que le condensateur 70 25085 17 2070659 88 peut être choisi assez grand pour niveler les différences de la tension de sortie. Lorsque l'angle de phase entre les tensions d'excitation des conducteurs y 110 et des conducteurs x 90 est exactement de 90°, alors on a d = p = 90° 5 et la situation est celle illustrée par la figure 4G. Etant donné que les deux composantes parasites 0yhr et 0yhl sont alors déphasées par rapport à leurs composantes de signal respectives 0xhr et 0xhl de la même valeur d'angle de phase, c'est-à-dire de 90°, les deux résultantes 0r et 01 sont égales. Il est bien évident que l'angle de déphasage entre les composantes de signal et les 10 composantes parasites a un signe négatif du côté gauche du chariot et un signe positif du côté droit, de sorte que la résultante de droite 0r est en avance sur la composante de signal 0xhr, tandis que la résultante de gauche 01 est en retard sur sa composante de signal 0xhl (dans les deux cas du même angle de phase 0). Etant donné que le réseau de démodulation 38 est insensible à la 15 phase, il suffit, pour éliminer les erreurs de direction résultant des vecteurs de distorsion 0yhr et 0yhl, de faire en sorte que leur grandeur soit la même, comme sur la figure 4C. Il est aussi sans importance que les vecteurs résultants 0r et 01 soient plus grands que les composantes de signal correspondantes 0xhr et 0xhl, car le 20 réseau de démodulation 38 ne réagit pas à la tension induite dans les capteurs 30 et 32, mais à la différence entre ces tensions. Ainsi, quand les conducteurs x et y 90 et 110 sont excités par des tensions déphasées de 90°, les vecteurs résultants 0r et 01 induisent des tensions égales dans les enroulements 30 et 32 lorsque le chariot 10 est centré au-dessus 25 du conducteur suivi. Même si ces tensions sont déphasées de 90°, leurs aptitudes respectives à charger le condensateur 88 pendant la période d'un cycle ou plus, sont égales et opposées. En conséquence, la borne de sortie 86 reste au potentiel de la masse et aucune correction de direction erronée n'est demandée par le réseau de démodulation 38 lorsque le chariot est centré au-dessus du 30 conducteur suivi. D'autre part, quand le chariot 10 dévie réellement d'un côté du fil suivi, une différence apparaît dans les tensions induites dans les capteurs 30 et 32, différence qui reflète fidèlement la correction de trajectoire nécessaire. Alors se produit un déséquilibre du réseau de démodulation 38 dans la direction 35 voulue pour charger le condensateur 88 et pour produire un signal de correction de direction ayant la polarité qui convient à la borne de sortie 86. La différence de phases entre les tensions induites dans les capteurs 30 et 32 n'affecte pas l'aptitude de la tension prédominante à charger le condensateur 88 à la polarité voulue. 40 Les conducteurs de guidage 90 et 110 ont une inductance répartie apprécia 70 25085 18 2070659 ble. De plus, l'oscillateur 138 qui alimente ces conducteurs doit opérer à une fréquence suffisamment élevée pour qu'il se produise un degré d'inductance appréciable dans les capteurs 30, 32 et 50. A ces fréquences, l'inductance répartie des conducteurs de guidage 90 et 110 devient appréciable. En conséquence, les condensateurs 150 et 152 sont respectivement intercalés en série dans les conducteurs de guidage 90 et 110 afin d'éliminer l'inductance indésirable. Il en résulte que les éléments 150, 90 et 152, 110 forment des circuits résonnants série. Dans ces conditions, les amplificateurs 144 et 140 travaillent comme des charges purement ohmiques. Ceci offre l'avantage de diminuer l'énergie nécessaire pour obtenir un niveau donné d'excitation des fils de guidage, cependant que l'angle de phase entre les conducteurs x 90 et les conducteurs y 110 est simplement celui qui a été choisi en réglant la résistance 134 du réseau 130. Dans les circuits des fils de guidage '90 et 110, sont également intercalés des fusibles 154, des ampèremètres 156 et des résistances de protection 158. Il ressort de ce qui précède que la présente invention apporte un système de guidage pour chariots ou véhicules analogues utilisés dans les entrepôts, systèmes qui, de par sa conception, permet tous les trajets vers toutes les destinations, et qui permet au véhicule de suivre n'importe quel fil de coordonnée, en évitant les interférences avec les autres fils de coordonnée, de sorte que le véhicule parcourt une trajectoire rectiligne le long du fil suivi. Le véhicule ainsi guidé comporte des capteurs de comptage qui lui permettent de marcher en zigzag en suivant le trajet le plus court pour se rendre à sa destination finale, en effectuant des virages sur pbce à des points intermédiaires tout en maintenant sa position sur l'intersection la plus proche de la grille. Ce faisant, il tourne et se réaligne automatiquement avec les fils de guidage au moyen d'un circuit de détection de perpendicularité qui réagit aux signaux de sortie des capteurs de comptage. La grille de guidage conserve l'énergie électrique, ne demande aucun soin, est électriquement uniforme sur toute son étendue, et réalise des,rapports de phase contrôlés avec précision. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées à l'exemple représenté et décrit sans sortir pour autant du cadre de l'invention. 70 25085 19 2070659 revendications 1.- Système de guidage automatique pour véhicule, caractérisé en. ce qu'il comprend un champ de trafic ayant une grille comportant au moins deux fils de guidage (90.1 ...110.1) qui se croisent et se coupent pour définir des 5 coordonnées dans ce champ et un véhicule (10) comportant des moyens pour suivre l'un de ces fils de guidage qui définit une première coordonnée de la grille et des moyens pour compter chaque intersection avec l'autre fil de guidage (110.1, 110.2, 110.3, 110.4) qui définit la seconde coordonnée de la grille, permettant ainsi de détecter le moment ou le véhicule (10) arrive à 10 une intersection prédéterminée de la grille. 2.- Système selon la revendication 1, caractérisé en.ce que le véhicule comprend en outre des moyens pour exécuter une rotation, à partir du premier fil de coordonnée afin de suivre le second fil de coordonnée à ladite intersection prédéterminée. 15 3.- Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le véhicule est conçu pour exécuter une rotation sur place autour d'un axe passant par ladite intersection de la grille. 4.- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la grille comprend des conducteurs (x et y) définissant un système de coordonnées or- 20 thogonales, le véhicule étant conçu pour tourner à angle droit d'un conducteur définissant l'une desdites coordonnées afin de suivre un conducteur définissant une autre desdites coordonnées. 5.- Système selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour détecter si ladite rotation est achevée. 25 6.- Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de détection sont conçus pour détecter le moment où l'axe du véhicule est pratiquement perpendiculaire au premier fil de coordonnée. 7.- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour exciter électriquement les premier et second conducteurs de 30 coordonnées et des moyens pour immuniser le système contre l'influence du champ des seconds conducteurs de coordonnées. 8.- Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens pour suivre le fil de guidage, prévus sur le véhicule, comprennent deux capteurs inductifs latéralement espacés et des moyens d'orientation du véhicule 35 qui réagissent au rapport des grandeurs et non pas au rapport des phases des tensions de sortie desdits capteurs quand le véhicule n'est pas centré au-dessus du fil suivi afin de corriger la direction du véhicule de façon à le centrer au-dessus de celui-ci, et des moyens d'excitation qui appliquent aux premier et second fils de coordonnées des composantes alternatives ayant 40 sensiblement la même fréquence mais qui sont déphasées de 90°. 70 25085 20 2070659 9.- Grille de guidage pour un véhicule, caractérisé en ce qu'elle comprend un champ de trafic ayant au moins des fils de guidage se croisant dans ledit champ et se coupant pour définir respectivement des coordonnées x et y dans celui-ci, lesdits conducteurs x étant tous en série, de même que les conduc- 5 teurs y. 10.- Grille selon la revendication 9, caractérisé en ce que chaque groupe de conducteurs en série constitue un trajet électrique continu disposé suivant une configuration géométrique sinueuse afin de recroiser à répétition ledit champ de trafic. 10 11.- Grille selon la revendication 10, caractérisée en ce qu'elle comprend des moyens pour appliquer de l'énergie électrique alternative ayant sensiblement la même fréquence aux conducteurs x et y et des moyens pour décaler la phase de l'énergie électrique appliquée à l'un desd'its conducteurs de 90° par rapport à celle appliquée à l'autre. 15 12.- Grille selon la revendication 9, caractérisée en ce qu'elle comprend des moyens pour appliquer une énergie électrique alternative ayant une fréquence déterminée auxdits conducteurs de coordonnées et des moyens pour accorder lesdits conducteurs pour réaliser une résonance série à cette fréquence. 13.- Véhicule conçu pour être guidé automatiquement le long d'une grille 20 définie par au moins deux fils de guidage qui se croisent, ledit véhicule étant caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour suivre un premier fil de guidage et des moyens pour compter chaque intersection avec un second fil de guidage, afin de détecter ainsi l'arrivée du véhicule à une intersection prédéterminée de la grille. 25 14.- Véhicule selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour exécuter une rotation du premier fil de guidage afin de suivre le second fil de guidage à ladite intersection prédéterminée de la grille. 15.- Véhicule selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens qui, en réponse auxdits moyens de comptage, actionnent lesdits 30 moyens de rotation quand le nombre d'intersections'comptées est égal à un nombre prédéterminé. 16.- Véhicule selon la revendication 13, caractérisé en ce que les moyens pour suivre les fils de guidage comprennent des capteurs placés de part et d'autre du fil suivi quand le véhicule est centré au-dessus de celui-ci et des 35 moyens d'orientation du véhicule incluant un réseau équilibré insensible à la phase ayant une borne de sortie et qui est connecté aux capteurs de manière que le potentiel de la borne de sortie varie dans une certaine direction ou dans la direction opposée quand le rapport entre les grandeurs des tensions de sortie du capteur de gauche et du capteur de droite varie respectivement 40 dans une certaine direction ou dans la direction opposée, et un mécanisme de 70 25085 21 2070659 direction qui est relié à la borne de sortie et qui répond aux variations de direction dudit potentiel en modifiant en conséquence la direction de marche du véhicule. 17.- Véhicule selon la revendication 16, caractérisé en ce que lesdits 5 capteurs sont reliés ensemble de manière que leurs tensions de sortie s'additionnent et le réseau équilibré comprend un diviseur de tension branché entre les deux capteurs, un condensateur de sortie dont un côté est relié au centre électrique du diviseur et dont l'autre côté est connecté à la borne de sortie du réseau, une première voie de conduction unidirectionnelle allant de l'ex- 10 trémité de haute tension du diviseur au côté de sortie du condensateur et une seconde voie de conduction unidirectionnelle allant du côté de sortie du condensateur à l'extrémité à basse tension du diviseur. 18.- Véhicule selon la revendication 17, caractérisé en ce que les moyens de rotation sont conçus pour faire pivoter le véhicule sur place de façon qu'il 15 reste à ladite intersection de la grille pendant qu'il tourne. 19.- Véhicule selon la^revendication 18, caractérisé en ce qu'il comprend deux roues non orientables pour le supporter à rotation et, au moins une roue supplémentaire orientable pour le diriger et le supporter, les moyens pour suivre les fils étant conçus pour entraîner le véhicule en avant, le long du 20 fil de guidage suivi, pour détecter un écart du véhicule du fil suivi et pour faire pivoter la roue orientable afin de la faire tourner pendant qu'il avance le long dudit fil, afin de ramener ainsi le véhicule plus près du fil suivi quand il s'en est écarté, lesdits moyens de rotation étant conçus pour faire pivoter ladite roue de manière à exécuter la rotation sur place autour 25 d'un axe passant par le véhicule. 20.- Véhicule selon la revendication 19, caractérisé en ce qu'il comporte deux roues orientables pour le diriger et le supporter à rotation et qui sont disposées aux coins opposés de l'une de ses extrémités, lesdits moyens de rotation étant çonçus pour faire pivoter les roues orientables à des vi- 30 tesses différentes jusqu'à ce que ces deux roues soient placées de façon à rouler autour d'un axe commun de rotation du véhicule. 21.- Véhicule selon la revendication 19, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour empêcher son entraînement en avant pendant qu'il tourne sur place. 35 22.- Véhicule selon la revendication 21, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour détecter l'achèvement de ladite rotation. 23.- Véhicule selon la revendication 22, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens qui, en réponse audit détecteur, reprennent l'entraînement en avant du véhicule quand ladite rotation est achevée. 40 24.- Véhicule selon la revendication 22, caractérisé en ce que ledit 70 25085 22 2070659 détecteur comprend des moyens pour détecter si l'axe du véhicule est devenu pratiquement perpendiculaire au premier fil de coordonnée à la fin de ladite rotation. 25.- Véhicule selon la revendication 21, caractérisé en ce que ledit détecteur de perpendicularité comprend des moyens à bord du véhicule pour détecter le degré de proximité du premier fil de coordonnée et qui sont placés sur ce véhicule de façon à approcher le plus près possible du premier conducteur de coordonnée au cours de ladite rotation sur place quand l'axe du véhicule est perpendiculaire à celui-ci et des moyens pour détecter la pointe positive du signal de sortie du détecteur de proximité. 26. Véhicule selon la revendication 25, caractérisé en ce que le détecteur de proximité comprend un circuit de détection de pointe et des moyens sensibles à la polarité qui, en réponse audit circuit de détection de pointe, font la distinction entre une diminution et une augmentation. 27.- Véhicule selon la revendication 25, caractérisé en ce que le détecteur de proximité fournit aussi les signaux d'entrée aux moyens de comptage des intersections pendant la marche en avant du véhicule.