La présente invention concerne un moteur à turbine à gaz et particulièrement un moteur à turbine à gaz pour avion, dont le niveau sonore de fonctionnement est réduit, notamment au décollage et à l'atterrissage. On sait qu'une source de bruit provenant des moteurs à turbine à gaz est constituée par le phénomène connu sous le nom d'"interaction de remous" dû à des remous produits par les aubes tournantes du moteur réagissant avec les aubes fixes ou ailettes et avec les remous des étages de rotor successifs ou voisins. Le bruit créé par l'interaction de remous est de fréquence sonique et il est émis souvent par l'avant ou la partie amont du moteur. Un groupe moteur à turbine à gaz selon l'invention comporte une enveloppe externe; une prise d'air principale voisine de l'extrémité amont de cette enveloppe; un premier moyen d'obturation mobile entre d'une part une position de repos dans laquelle il est totalement escamoté afin de ne pas faire obstacle à l'entrée de l'air dans la prise d'air principale et d'autre part une position de travail dans laquelle il s'étend pour obturer partiellement la dite prise d'air principale; une prise d'air auxiliaire ménagée dans la dite enveloppe externe; un second moyen d'obturation mobile entre des positions de travail et de repos permettant et évitant respectivement l'entrée de l'air dans la dite prise d'air auxiliaire; et un mécanisme d*actionnement déplaçant les premier et second moyens d'obturation de façon qu'ils se trouvent tous deux à peu près simultanément dans leurs positions de travail (ou dans leurs positions de repos.) La disposition des premier et second moyens d'obturation est telle que lorsqu'ils sont dans leur position de travail, la vitesse moyenne de l'air qui pénètre dans la prise d'air se trouve accrue tout en demeurant inférieure à Mach. 1. On comprend donc que le bruit à fréquence sonique dû à l'interaction de remous entre les parties tournantes et fixes du moteur et émis par l'avant au moteur est sensiblement réduit ou éliminé en provoquant une "collision" entre les ondes soniques et l'air entrant dans le moteur dont la vitesse est égale ou sensiblement égale à celle des ondes soniques, l'air entrant atténuant les dites ondes soniques. De préférence, un organe mobile est prévu pour faire varier la section de la sortie, l'action de cet organe étant coordonnée avec le mécanisme d»actionnement des premier et second 71 01124 2 2076107 moyens d'obturation de telle sorte que, pendant le fonctionnement, en réduisant la section de la prise d'air principale et en augmentant la section de la dite sortie, respectivement d'une valeur déterminée, tandis que la vitesse moyenne de l'air entrant atteint 5 une valeur voisine de la vitesse du son, la poussée du moteur demeure pratiquement constante. Le mécanisme d*actionnement peut être commun à la fois au premier et au second moyens d'obturation et peut être constitué par un piston relié au premier moyen d'obturation par l'in-10 termédiaire d'une tringle amortissant les chocs. Le premier moyen d'obturation peut comprendre plusieurs sections en forme de grille montées ae façon pivotante et que l'air peut traverser. Dans une forme d'exécution préférée, le mécanisme 15 d'actionnement est commandé par un détecteur de pression d'air. Dans une autre forme d'exécution, le mécanisme d'actionnement est commandé par des signaux représentatifs de la vitesse de rotation du moteur et de la température de l'air à l'entrée. Le premier moyen d'obturation comporte de préférence 20 une couronne de volets de prise d'air qui, en position de travail, s'étendent à peu près radialement vers l'intérieur pour permettre à l'air de n'entrer dans la prise d'air principale que par la zone centrale non obstruée. On peut prévoir des organes de contrôle pour régler 25 l'angle de diffusion de l'air entrant quand le premier moyen d'obturation est dans sa position de travail. De préférence, ces organes de contrôle comportent un moyen pour souffler de l'air dans la région de la prise d'air principale se trouvant derrière les volets de prise d'air princi-30 pale quand ceux-ci sont en position de travail. En variante, l'organe mobile de variation de la section de sortie comprend un élément annulaire mobile axialement qui peut être déplacé entre une position de repos dans laquelle il constitue un prolongement pratiquement ininterrompu de l'envelop-35 pe externe, et une position de travail dans laquelle il est déplacé axialement par rapport à l'enveloppe externe pour former entre lui-même et l'extrémité aval de l'enveloppe une fente de perte de poussée provoquant un abaissement de celle-ci. En outre, ou en variante, l'organe de variation de la 40 section de la sortie peut comporter un anneau de volets externes 71 01124 3 2076107 actionrables mécaniquement et écartés angulaireisent, ces volets étant déplaçables pour modifier la section de sortie. Le moteur est de préférence un moteur à soufflante frontale comportant une soufflante frontale et un générateur de 5 gaz; l'enveloppe extérieure peut alors être l'enveloppe de soufflante. En variante, l'enveloppe extérieure peut être le carter du générateur de gaz qui est entouré partiellement par l'enveloppe de soufflante en en étant écarté, ledit anneau de volets externes 10 étant pratiquement dans le même plan radial que l'extrémité aval de l'enveloppe de soufflante et étant conçu pour que les volets se déplacent radialement vers l'intérieur depuis leur position de repos, dans laquelle ils se trouvent dans le même plan que le carter du générateur de gaz, à leur position de travail ou posi-15 tion d'accroissement de la section de sortie. De préférence, la prise d'air principale et la prise d'air auxiliaire sont avantageusement logées en amont de l'étage de rotor le plus en amont, ou soufflante, du groupe moteur pour amortir tout remous provoqué par le premier moyen d'obturation en 20 position de travail avant qu'il n'atteigne le dit étage de rotor ou soufflante. La présente invention concerne également un avion équipé d'un groupe moteur à turbine à gaz tel qu'indiqué ci-dessus. On décrira maintenant l'invention, uniquement à titre 25 d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une coupe axiale schématique d'une forme de réalisation d'un groupe moteur selon l'invention; - la figure 2 est une vue frontale en élévation du 30 groupe moteur de la figure 1; - la figure 3 est une vue en élévation avec arrachement, et représentée en coupe partielle, d'un groupe moteur à réaction à turbine à gaz et à soufflante frontale, d'une autre forme de réalisation de l'invention; 35 - la figure 4 est une vue à plus grande échelle, par tiellement en élévation et partiellement en coupe, d'une partie du groupe moteur ce la figure 3 et représentant le mécanisme de variation de la section de sortie en position de repos; - la figure 5 est une vue correspondant à la figure 4 40 mais représentant l'organe de variation de la section de sortie 71 01124 4 207610/ dans sa position de travail; et - la figure 6 est line vue partiellement en coupe et partiellement en élévation d'une partie du groupe moteur de if. figure 1. 5 Les figures 1 et 2 représentent un groupe moteur 10 à turbine à gaz du type à soufflante frontale, ce groupe moteur comportant une enveloppe annulaire 111 de la soufflante qui présente une paroi externe 11 et une paroi interne 12 constituant la canal de soufflante. L'enveloppe de soufflante entoure partielie-10 ment un carter 16 du générateur de gaz 17 ce dernier ayant la structure générale d'un moteur à turbine à gaz classique. En amont du générateur de gaz 17 se trouve un étage de rotor 13 de soufflante monté sur un moyeu 14 de façon à être coaxial au générateur de gaz 17. Le carter 16 du générateur de gaz est fixé à la 15 paroi 12 de l'enveloppe de soufflante par des entretoises aérodyna-miques 15 s'étendant à peu près radialement et situées en aval as l'étage de soufflante 13. L'extrémité amont du canal de soufflante est munie couronne d'éléments 18 en forme de grille (appelés également 23 "volets") montés de façon pivotante autour de charnières respectives 19 et dont le déplacement est réalisé par un vérin mécanique 20, du type à vis et écrou, qui est actionné par un moteur pne-jima-tique par l'intermédiaire d'un tuyau 21; dans une forme d'exécution préférée, le moteur pneumatique peut être associé à un dé-25 tecteur de pression d'air indiqué schématiquement en 23. Le vérin à vis 20 est fixé de façon pivotante à peu près au centre de chaque élément de grille 18 et la tringle de liaison 22 est conçus pour absorber les chocs dûs à l'impact d'oiseaux ou d'autres corps étrangers entrant dans le canal de soufflante. La figure 1 repré-30 sente les éléments de grille 18 en position étendue ou de travail, position dans laquelle ils s'étendent à peu près radialement vers 1'intérieur de façon à réserver une région centrale non obstruée de la prise d'air principale 40, l'enveloppe de soufflante présentant des cavités 24 dans lesquelles peuvent se loger en posi-35 tion de repos les éléments de grille 18 de façon à être de nivaau avec l'enveloppe de soufflante. Dans une autre forme de réalisation non représentSe? vérin 20 est remplacé par vin piston pneumatique ou de préférence hydraulique. 40 La. figure 2 montre plus clairement la forme des éléments 71 01124 5 2076107 de grille 18 et on peut constater qu'ils ont une configuration permettant à l'air de les traverser. Deux éléments de grille voisins définissent entre eux un intervalle dans lequel peut passer 1•air. 5 Quand un avion muni d'un groupe moteur 10 est sur le point d'atterrir ou de décoller, et que l'on désire par conséquent réduire à un minimum le niveau de bruit du moteur, les éléments de grille 18 sont amenés de leur position de repos à leur position de travail pour qu'ils réduisent la section de l'entrée 10 d'air. Cette réduction de la section provoque une augmentation de la vitesse moyenne de l'air entrant quand il traverse les intervalles délimités par les éléments de grille 18 ; dans toutes les formes d'exécution préférée de la présente invention, il convient de faire en sorte que la vitesse moyenne de l'air entrant attei-15 gne des valeurs proches de la vitesse du son et de préférence de l'ordre de 0,8 à 0,85 Macn. On comprend que le fait que la vitesse moyenne de l'air soit voisine de celle du son a pour résultat une atténuation sensible des ondes soniques (c'est-à-dire du bruit), émises par le moteur à travers la prise d'air, par l'air 20 pénétrant dans le groupe moteur en sens inverse et à une vitesse à peu près identique à celle des ondes soniques. Toutefois, dans certaines conditions de fonctionnement de l'avion, la manoeuvre des éléments de grille 18 pour réduire la section de la prise d'air peut poser quelques problèmes. Ainsi, 25 dans le cas d'un avion sur le point d'atterrir contre le vent, pour maintenir la vitesse de l'avion à une valeur déterminée, il faut accélérer le ralenti, ce qui amène le générateur de gaz 17 à tourner plus rapidement en déterminant une augmentation correspondante de la vitesse de rotation de la soufflante 13 et une 33 augmentation de la masse d'air s'écoulant dans la prise d'air. Toutefois, l'accroissement de la vitesse de rotation de la soufflante 13 pourrait amener l'air entrant à dépasser ladite vitesse moyenne désirée et à atteindre, ou même dépasser, une vitesse de Macn 1, ce qui ferait apparaître une onde de choc à 35 l'extrémité amont de l'entrée d'air ou au niveau des volets. Naturellement, une telle onde de choc est tout-à-fait indésirable, car elle provoque des chutes de pression d'entrée importantes. La présente invention résoud ce problème en prévoyant, sur la paroi 11 radialement extérieure de l'enveloppe de souf-40 fiante, un anneau de volets 30 déplaçables entre une position de 71 01124 " 207610/ repos 330 représentée en trait plein à la figure 1, position dans laquelle les volets sont de niveau avec la paroi externe 11, et une position de travail 230, indiquée en trait interrompu, dans laquelle les volets découvrent une fente annulaire 31 ménagée 5 dans l'enveloppe de soufflante, cette fente constituant une entrée d'air auxiliaire, pour leur manoeuvre, les volets 30 sont reliés respectivement au vérin 20 de telle sorte que les éléments de grille 18 et les volets 30 se déplacent simultanément vers leurs positions de travail (ou de repos). 10 On comprend qu'en fait l'entrée d'air auxiliaire 31 déchargera l'entrée d'air principale 40 délimitée par la paroi interne 12 de l'enveloppe de soufflante pour fournir un supplément d'air absorbable par le moteur et pour éviter la formation d'ondes de choc. Un autre avantage de l'existence d'une entrée 15 d'air auxiliaire 31 tient au fait que l'air qui passe par elle réduit ou élimine toute turbulence provoquée immédiatement en aval des éléments de grilles 18. L'extrémité aval du canal de soufflante peut être munie d'une tuyère fixe, ou en variante et de préférence, elle peut 20 présenter une tuyère à deux positions à section variable indiquée de façon générale en 140 à là figure 1 et formée par une enveloppe de soufflante fixe et un volet escamotable 29 logé dans une partie en forme de bulbe du carter 16 de générateur de gaz. Le volet 29 est dans son principe à peu près semblable à celui qui gj est décrit ci-dessous en référence à la figure 6 et on ne le décrira donc pas en détail. La présence d'une tuyère 140 à deux positions permet d'accroître la circulation de la masse d'air pour une poussée donnée en plaçant la tuyère dans la position de section maximale. 30 Ceci a par contre pour effet de réduire la circulation de la masse d'air à travers la prise d'air auxiliaire 31, grâce à quoi les éléments en forme de grille peuvent être de dimension réduite pour gagner du poids et de la place. . Dans les formes de réalisations des figures 3 à 6, les 35 organes correspondant à ceux de la forme de réalisation des figures 1 et 2 portent les mêmes références. Le groupe moteur 110 est pratiquement identique au groupe moteur 10 et on ne décrira donc en détail que les différences. L'extrémité amont du canal de soufflante présente des 40 volets 30 angulairement écartés les uns des autres; une couronne t. COPY 71 01124 7 2076x07 de volr.i;?. 18 montés, autour de charnières respectives 19 pour pouvoir pivoter sous l'action d * un piston (non représenté): et une tringierie qui peut être semblable à celle eu1 on a décrit en référence aux figures i et 2. A la figure 3, on a représenté en 5 trait plein la position de repos des volets 1£, position d^is laquelle ces derniers sent de niveau avec la paroi interne "2 du canal ie soufflante et en constituent un prolongement: en trait interrompu, on a indiqué la position de travail ces volets 15, position dans laquelle ils obturent partiellement l'extrémité 10 arc.:ii du canal de soufflante, c'est-à-dire 18entrée d'air principale du groupe moteur 110; dans cette position, l'air ne peut passer ni à travers ni entre les volets 18, qui constituent une cloison annulaire pleine. Quand un avion équipé du type de groupe moteur 110 est 15 sur le point d'atterrir ou de décoller et que l'on veut réduire à un minimum le niveau sonore du fonctionnement du moteur, on déplace les volets 18 et 30 de leur position de repos à leur position de travail dans laquelle ils réduisent la section de l'entrée d'air et ouvre l'entrée d'air auxiliaire 31. Far cette 20 action, comme on l'a indiqué ci-dessus et pour' les raisons exposées, la vitesse moyenne de l'air entrant atteint des valeurs proches de la vitesse du son et de préférence de l'ordre de 0,8 à 0,85 Mach. Cependant, la manoeuvre des volets 18 pour réduire la 25 section de la prise d'air principale pourrait provoquer d'elle-même une turbulence dans l'air entrant. Cette turbulence peut être réduite si on réduit également la dimension des volets de sorte que l'on obtienne encore une vitesse d'air entrant moyenne de 0,8 à 0,85 Mach, mais seulement en augmentant la circulation 30 de la masse d'air dans le moteur pour une poussée de moteur donnée. Toutefois, pour le groupe moteur 110 de cette forme de réalisation, l'augmentation possible de la circulation de la masse d'an est insuffisante pour obtenir la vitesse moyenne de l'air entrant, pour des conditions de poussée donnée, seins la 35 présence des volets 18. De plus, ladite vitesse de l'air- ne doit pas atteindre une valeur sonique car il se produirait une onde ce cnoc au niveau ou au voisinage des volets 18 ce qui est tout-à-fait indésirable, comme on l'a déjà dit, étant donné que cela provoque des cnutes de pression d'entrée. •'-10 par conséquent, pour éviter que se produise une onde BAD ORIGINAL COPY 71 01124 2076107 de choc et pour atteindre une vitesse moyenne d'air entrant d'environ 0,8 à 0,85 Mach, on choisit la dimension des volets 18 de telle sorte que la section de la prise d'air principale soit plus grande que celle qui procure la vitesse moyenne de l'air désirée; 5 mais on compense cela en augmentant la masse d'air passant dans l'étage de soufflante 13 du rotor. Cet accroissement de la circulation de la masse est obtenu en plus de la présence de la prise d'air auxiliaire 31, par l'augmentation de la section de sortie du canal de soufflante; les figures 4 à 6 montrent deux méthodes 10 pour réaliser cette augmentation de la section, qui peuvent être utilisées soit indépendamment l'une de l'autre soit ensemble,dans certains cas. Toutefois, les deux dispositifs décrits ci-dessous et représentés respectivement d'une part aux figures 4 et 5 et d'autre part à la figure 6 doivent être considérés comme exclu-15 sifs l'un de l'autre, bien qu'on les ait représentés ensemble à la figure 3. On comprend qu'en donnant aux volets une dimension plus petite que celle qui serait normalement nécessaire, on réduit les exigences de poids et de place supplémentaires réservées aux volets 18. 20 En ce qui concerne tout d'abord la forme de réalisation des figures 4 et 5, l'extrémité aval de l'enveloppe de soufflante est munie d'une partie annulaire 123 déplaçable axialement dont la section est sensiblement triangulaire. La surface radialement extérieure de la partie 123 porte un anneau de pièces 124 en for-25 me de bourrelets angulairement écartées les unes des autres et dont les faces externes peuvent glisser respectivement sur des surfaces de portée radialement intérieures d'un anneau de pièces 126 angulairement écartées de section triangulaire. Les extrémités aval des pièces 126 sont fixées à la paroi externe 11 de 30 l'enveloppe de soufflante, pour déplacer axialement la partie 123, on a prévu des vérins 27 logés entre la paroi externe 11 et la paroi interne 12 de l'enveloppe de soufflante et reliés à la partie 123 par les tiges 28 de vérins. De façon évidente, lorsqu'on actionne les vérins 27» les tiges 28 s'étendent pour 35 déplacer la partie 123 de sa position de la figure 4 à sa position de la figure 5, les pièces 124 glissant sur les pièces 126. A la figure 3, les positions de travail et de repos sont respectivement représentées en trait interrompu et en trait fort. Comme en position de travail l'extrémité aval de la 40 partie 123 de section triangulaire est dans le même plan radial 71 01124 9 2076107 qu'une partie renflée, ou de diametre maximal, du carter 16 du générateur de gaz pour que soit constitué entre eux un passage rétréci, lors d'un déplacement axial de la partie 123, son extrémité aval se trouvera en regard d'une région du carter 16 du gé-5 nérateur de gaz qui est de plus faible diamètre que la région correspondant à la position de repos, ce qui augmente ainsi la section de sortie. De plus, cette augmentation de la section de sortie est accompagnée du découvrement d'une fente annulaire 28a de l'enveloppe de soufflante qui agit comme une fente d'abaisse-10 ment de poussée. L'effet résultant est une réduction de la pression sur l'arrière de l'étage de soufflante 13 qui tournera donc plus vite, ce qui entraîne une augmentation de la vitesse et de la masse de l'air entrant et également une compensation du fait que la section effective de la prise d'air principale, les vo-15 lets 18 et 30 étant en position de travail, est plus large que celle qui fournirait à l'air entrant line vitesse moyenne de 0,8 à 0,85 Mach. Ainsi obtient-on de cette manière la vitesse moyenne de l'air désirée. En ce qui concerne à présent la figure 6, comme on l'a 20 déjà indiqué ci-dessus, le carter 16 du générateur de gaz présente un diamètre maximal dans un plan qui contient l'extrémité aval de l'enveloppe 10 de soufflante. Dans cette région du carter 16 du générateur de gaz se trouve une couronne de volets 29 écartés radialement. Comme on peut le voir plus clairement à la figure 6, 25 les volets 29 sont constitués de deux anneaux de portions de volet 130 et 131 disposés l'un à la suite de l'autre dans le sens axial. Les portions de volet 130 sont articulées à leur extrémité amont sur une charnière annulaire 132 et elles sont reliées aux portions de volet aval 131 par une charnière annulaire 133. 30 Les extrémités aval des volets 131 sont reliées au carter extérieur 16 par un système de liaison convenable, tel qu'un système 134 à glissière ;-:t o-got. Au moins un vérin 35 hydraulique ou pneumatique est fixé au moteur 17 et attelé aux volets 131 par une tringlerie 35 35. La disposition est telle que la manoeuvre du vérin 35 fait pivoter les portions de volet 130 et 131 pour les déplacer radialement vers l'intérieur de leur position de repos en trait plein 129 de la figure 6 (et de la figure 3) à leur position de travail 229 indiquée en trait interrompu, de telle sorte que la 40 section de l'étranglement délimité par le carter 16 du généra- 71 01124 207g107 teur de gaz et l'enveloppe de soufflante augmente. Ceci aura le même effet que celui qu'on a décrit en référence aux figures 4 et 5, a savoir la réduction de la pression s'exerçant sui l'arrière de la soufflante 13 pour permettre l'accélération de celle-ci et 5 permettre par suite à la vitesse ae l'air entrant dans la prise d'air principale d'atteindre la vitesse désirée. Un second problème posé par la manoeuvre des volets.18 réside dans le fait que dans leur position étendue, ces derniers perturbent la forme de l'angle de diffusion de l'air entrant dans 10 la prise d'air principale. En outre, les volets peuvent provoquer une turbulence en aidant à la création d'une zone à basse pression immédiatement en aval d'eux. Pour compenser cet inconvénient, on prélève (figure 3) de l'air du compresseur du générateur à gaz 17 et on l'achemine 15 vers un ou des tuyaux flexibles 120 en le faisant passer à travers une ou plusieurs entretoises creuses 15. Dans les volets 18 sont ménagés des conduits d'air 121 appropriés et l'air prélevé est envoyé des tuyaux 120 dans les conduits 121 par l'intermédiaire d'un réservoir 120a; l'air est projeté des conduits 121 dans 20 le courant d'air entrant dans la prise d'air pour rétablir à une valeur convenant pour la soufflante 13 l'angle de diffusion de l'air entrant. De plus, on notera, qtie dans toutes les formes d'exécution préférées de cette invention, l'étage de soufflante 13 se 25 trouve bien en retrait des volets 18 et par suite il est probable que toute turbulence dans 1'air entrant sera amortie avant d'atteindre l'étage de soufflante 13. On remarquera également que l'étage de soufflante 13 ne présente pas en amont d'aubes directrices d'entrée, ce qui 30 élimine ainsi une source d'interaction de remous et par conséquent de bruit. On comprendra que la présente invention n'est pas limitée aux exemples décrits et représentés mais qu'elle en comporte au contraire toutes les modifications et adjonctions à la portée 35 de l'homme de l'art. ■' i 71 01124 il 2076107 I:£VE^DICATIOIjS 1. Groupe moteur à turbine a gaz comprenant une enveloppe externe, une prise d'air principale voisine de 1 'extréirité amont de l'enveloppe et une sortie de gaz ou d'air à l'extrémité 5 aval, ledit groupe moteur étant caractérisé en ce qu'il comporte: - un premier moyen d'obturation mobile entre d'une part une position de repos dans laquelle il est totalement escamoté pour ne pas constituer un obstacle pour l'air .s'écoulant dans la prise d'air principale et d'autre part une position de 10 travail dans laquelle ce premier moyen d'obturation s'étend de façon à obturer partiellement la dite prise d'air principale, - une prise d'air auxiliaire ménagée dans la dite enveloppe externe, - un second moyen d'obturation mobile entre une posi- 15 tion de travail et une position de repos, pour permettre et empêcher, respectivement, l'entrée de l'air dans ladite prise d'air auxiliaire, - et un mécanisme d'actionnement pour déplacer les premier et second moyens d'obturation de sorte qu'ils se trouvent 20 simultanément tous deux dans leurs positions de travail ou dans leurs positions de repos, la disposition des premier et second moyens d'obturation étant telle que lorsqu'ils sont dans leur position de travail, la vitesse moyenne de l'air entrant se trouve accrue tout en demeurant 25 inférieure à Mach 1. 2. Groupe moteur selon la Revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un organe moteur faisant varier la section de la sortie de gaz ou d'air, cet organe étant coordonné avec le mécanisme d'actionnement des premier et second moyens d'obtura- 30 tion de telle sorte qu'en fonctionnement, la réduction de la section de la dite prise d'air principale et 1'augmentation de la section de la sortie ce gaz ou d'air respectivement d'une quantité déterminée, maintient une poussée eu groupe moteur à turbine à gaz sensiblement constante tandis que la vitesse moyenne de l'air 35 entrant augmente jusqu'à une valeur*' voisine delà vitesse du son. 3. Groupe moteur selon l'une des Revendications 1 ou 2 prises séparément caractérisé en ce que le mécanisme d'actionnement pour déplacer lesdits premier et second moyens d'obturation est commun à ces derniers, ce mécanisme étant constitué par un . ^40 vérin relié au premier moyen d'obturation par l'intermédiaire COPY 71 01124 12 2076107 d'une tringle amortissant les chocs. 4. Groupe moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes prises séparément, caractérisé en ce que le premier moyen d'obturation comprend un ensemble de sections en 5 forme de grille articulées et à travers lesquelles l'air peut passer. 5. Groupe moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes prises séparément caractérisé en ce que le mécanisme d'actionnement est commandé par un détecteur de pres- 10 sion d'air. 6. Groupe moteur selon l'une quelconque des Revendications 1 à 4 prises séparément caractérisé en ce que le mécanisme d'actionnement est commandé par des signaux représentatifs de la vitesse de rotation du moteur et de la température de l'air en- 15 trant. 7. Groupe moteur selon l'une quelconque des Revendications 1 à 3 prises séparément caractérisé en ce que le premier moyen obturateur comprend une couronne de volets de prise d'air qui en position de travail s'étendent à peu près radialement vers 20 l'intérieur pour permettre la pénétration de l'air dans la prise d'air principale seulement par une zone centrale ouverte de celle-ci. 8. Groupe moteur selon la Revendication 7 caractérisé en ce qu'un moyen de contrôle est prévu pour régler l'angle de 25 diffusion de l'air entrant quand le premier moyen d'obturation est en position de travail. 9. Groupe moteur selon la Revendication 8 caractérisé en ce que le moyen de contrôle est un système soufflant de l'air dans la région de la prise d'air principale se trouvant derrière 30 les volets de la prise d'air principale quand ceux-ci sont en position de travail. 10. Groupe moteur selon l'une quelconque des revendications 2 à 9 prises séparément, caractérisé en ce que l'organe moteur faisant varier la section de sortie de gaz ou d'air se 35 compose d'une pièce annulaire dépiaçable axialement entre une position de repos dans laquelle elle constitue un prolongement pratiquement ininterrompu de l'enveloppe externe et une position de travail dans laquelle elle est déplacée axialement par rapport à l'enveloppe externe pour former une fente annulaire de 40 perte de poussée entre elle-m? :ie et l'extrémité aval de la dite 71 01124 13 2076107 enveloppe. 11. Groupe moteur selon l'une quelconque des Revendications 2 à 9 prises séparément, caractérisé en ce que l'organe moteur faisant varier la section de la sortie de gaz ou d'air comporte un anneau de volets de sortie actionnables mécaniquement et angulairement écartés les uns des autres, ces volets étant mobiles pour faire varier la section de sortie. 12. Groupe moteur selon l'une quelconque des Revendications précédentes, prises séparément, caractérisé en ce qu'il est constitué par un moteur à soufflante frontale comprenant une soufflante frontale et un générateur de gaz. 13. Groupe moteur selon la Revendication 10 comportant un moteur à soufflante frontale et un générateur de gaz, caractérisé en ce que l'enveloppe externe est l'enveloppe de soufflante. 14. Groupe moteur selon la Revendication 11 constitué par un moteur à soufflante frontale comprenant une soufflante frontale et un générateur de gaz, caractérisé en ce que l'enveloppe externe est le carter du générateur de gaz qui est entouré partiellement par l'enveloppe de soufflante en en étant écarté, ledit anneau dj volets de sortie se trouvant à peu près dans le même plan radial que l'extrémité aval de l'enveloppe de soufflante et éteint conçu pour se déplacer radialement vers l'intérieur de leur position de repos, dans laquelle les volets sont pratiquement de niveau avec le carter de générateur de gaz, à leur position de travail ou position d'augmentation de la section de sortie. 15. Groupe moteur selon l'une quelconque des Revendications précédentes, prises séparément, caractérisé en ce que la dite prise d'air principale et la dite prise d'air auxiliaire sont disposées suffisamment en amont de l'étage de rotor le plus en amont, ou soufflante, du groupe moteur pour que tout remous provoqué par le premier moyen d'obturation en position de travail soit pratiquement éliminé avant d'atteindre ledit étage de rotor ou soufflante.