La présente invention concerne un dispositif d'admission de mélange air-carburant comportant un carbu- rateur à double corps ou duplex pour moteurs à combustion interne, ce dispositif comportant un passage d'aspiration destiné à provoquer des mouvements tourbillonnaires du mé- lange dans les chambres de combustion lors de la course d'aspiration. On connaît et on utilise des carburateurs double corps comportant un réseau d'admission primaire assurant l'arrivée de mélange air carburant dans toute la gamme de charges du moteur et un réseau d'admission secondaire assu- rant l'arrivée de mélange pour des charges moyennes et for- tes du moteur, afin de favoriser l'atomisation du carburant aux faibles charges du moteur et d'éviter une réduction de puissance aux charges moyennes et fortes du moteur. On a proposé de nombreuses structures pour que les flammes se répartissent plus rapidement dans les cham- bres de combustion de tels moteurs à combustion interne. Une des structures proposées comprend un passage ou tuyau d'as- piration destiné à injecter à grande vitesse de l'air ou un mélange aircarburant dans la chambre de combustion pour y engendrer des tourbillons. Le passage d'aspiration débouche à une extrémité dans un passage d'admission secondaire, en amont d'un papillon secondaire, pour que de l'air ou du mé- lange y pénètre, à partir du passage d'admission secondaire. Toutefois, du carburant à l'état liquide qui descend le long du passage d'admission secondaire a tendance à s'infiltrer dans le passage d'aspiration, d'o il pénètre dans la cham- bre de combustion. De ce fait, le mélange présent dans la chambre de combustion devient trop riche, avec pour résultat la mise à l'échappement de composants ou hydrocarbures non brûlés. En outre, à mesure que les papillons primaire et se- condaire s'ouvrent plus largement, la teneur en air du mé- lange introduit dans le passage d'aspiration diminue, ce qui a pour effet de ralentir la propagation des flammes dans la chambre de combustion quand le moteur fonctionne sous des charges moyennes et fortes. Il en résulte aussi la mise à l'échappement d'hydrocarbures non brûlés. Des moteurs à plusieurs cylindres comportent un collecteur d'admission destiné à répartir entre les divers cylindres le mélange provenant d'un seul carburateur. Le collecteur d'admission est en métal moulé, de sorte que les surfaces de ses ramifications sont rugueuses à des degrés divers. Ces ramifications opposent des résistances diffé- rentes à l'écoulement du mélange qui les traverse. Ces dif- férences de résistance sont attribuables en partie à -une dis- tribution irrégulière du mélange entre les cylindres du mo- teur, notamment quand la quantité de mélange nécessaire est faible, comme c'est le cas quand le moteur fonctionne au ra- lenti ou sous faible charge. Les structures d'admission de mélange comportant des réseaux d'admission primaire et secondaire présentent un passage secondaire d'arrivée de carburant de régime lent fai- sant arriver du carburant pour permettre au moteur de fonc- tionner sans à-coups lors de l'entrée en action du réseau d'admission secondaire. Pendant la marche normale du moteur, c'est surtout le réseau d'admission primaire qui fonctionne, et le passage secondaire de carburant de régime lent est sujet à l'effet de tampon de vapeur, ce qui rend la marche du moteur hésitante et nuit à la facilité de conduite. Pour remédier à cette difficulté, on a proposé diverses solutions selon lesquelles une partie du carburant présent dans le pas- sage secondaire de carburant de régime lent est soutirée en permanence dans le passage d'admission primaire ou introdui- te dans le passage d'admission secondaire en aval du papil- lon secondaire. La quantité de carburant, très faible, est toutefois rendue instable ou variable sous l'effet d'une mar- che pulsée du moteur et de la forte dépression apparaissant dans les passages d'admission quand le moteur fonctionne sous faible charges cet inconvénient empêchant le moteur de marcher uniformément. Selon l'invention, une structure d'admission de mélange pour moteur à combustion interne comprend un réseau d'admission primaire assurant l'arrivée de mélange dans tou- te la gamme de charges du moteur, un réseau d'admission secondaire assurant l'arrivée de mélange en régime de char- ges moyennes et fortes du moteur, et un passage d'aspira- tion débouchant, par une première extrémité, dans un passa- ge d'admission secondaire immédiatement en amont d'un papil- lon secondaire et, par la seconde extrémité, immédiatement en amont d'une soupape d'admission desservant une chambre de combustion du moteur. L'extrémité du passage d'aspiration débouchant dans le passage d'admission secondaire est espa- cée vers l'intérieur de la surface de paroi interne du pas- sage d'admission secondaire de façon que du carburant en pha- se liquide descendant le long de ce dernier soit empêché de pénétrer dans le passage d'aspiration. Suivant un autre mo- de de réalisation, il est prévu plusieurs passages d'aspi- ration desservant chacun un cylindre d'un moteur à plusieurs cylindres et dont les extrémités distales débouchent immédia- tement en amont des soupapes d'admission des cylindres res- pectifs. Les passages d'aspiration sont reliés par leurs se- condes extrémités à un passage commun qui communique avec des passages d'admission primaires immédiatement en aval d'un pa- pillon primaire, ainsi qu'avec un passage d'arrivée de car- burant de régime lent situé dansle passage d'admission secon- daire. Les passages d'aspiration comprennent des tuyaux dé- bouchant dans les passages d'admission secondaires immédia- tement en amont des papillons secondaires. Quand le moteur fonctionne, les passages d'aspiration injectent de l'air ou du mélange dans les chambres de combustion pour engendrer dans celles-ci des tourbillons stimulant ou accélérant la combustion du carburant. La quantité d'air ou de mélange re- foulée à travers les passages d'aspiration dans les cham- bres de combustion est rendue sensiblement constante quel- que soient les variationsdu régime du moteur. Grâce au carburant qui est transféré du passage d'arrivée de carbu- rant de régime lent dans les passages d'aspiration, les di- vers cylindres du moteur reçoivent des quantités égales de carburant en fonctionnement au ralenti ou sous faible char- ge. La présente invention a pour but de proposer un dispositif d'admission de mélange: - qui comporte un passage d'aspiration dans le- quel il ne risque pas de pénétrer du carburant -5 à l'état liquide; - qui comporte un passage d'aspiration capable d'éjecter une quantité d'air ou de mélange sen- siblement constante quelles que soient les va- riations du régime du moteur; - qui assure l'arrivée de mélange distribué uni- formément entre les cylindres du moteur lors de la marche du moteur au ralenti ou sous faible charge; - qui assure l'arrivée d'une quantité constante de carburant même quand le carburant n'arrive qu'en très faible quantité, et qui permette au moteur de fonctionner uniformément lors de l'en- trée en action d'un réseau d'admission secondai- re, de façon à améliorer la facilité de condui- te. On comprendra mieux ces buts, caractéristiques et avantages de l'invention, ainsi que d'autres, d'après la des- cription que l'on va maintenant donner de trois modes de réa- lisation préférés, à titre-d'exemples non limitatifs, en se référant aux dessins annexés, sur lesquels Fig. 1 est une vue en coupe transversale vertica- le d'un dispositif d'admission de mélange air-carburant se- lon la présente invention. Fig. 2 est une vue en plan du carburateur du dis- positif d'admission de mélange représenté sur la figure l. Fig. 3 est une vue en coupe droite suivant la li- gne III-III de la figure 1. Fig. 4 est un diagramme indiquant les quantités d'air ou de mélange éjectées d'un passage d'aspiration en fonction de la vitesse de l'automobile, Fig. 5 est une vue en coupe transversale vertica- le d'un dispositif d'admission de mélange selon un autre mo- de de réalisation de la présente invention. Fig. 6 est une vue en coupe droite suivant la ligne VI-VI de la figure 5. Fig.7 est une vue de détail grossie en coupe droite d'un passage d'admission secondaire, dans lequel est disposé un papillon, du dispositif d'admission de mélange représenté sur la figure 5. Fig. 8 est une vue de détail en coupe verticale d'un dispositif d'admission de mélange selon une autre va- riante encore de la présente invention; et Fig. 9 est une vue en élévation suivant la ligne IX-IX de la figure 8. Comme représenté sur la figure 1, un moteur à combustion interne pour véhicule automobile tel que voiture comprend une culasse 1, une chambre de combustion 2, un ca- nal d'admission secondaire 3 et un canal d'admission pri- maire 4 définis dans la culasse 1, ainsi qu'une soupape d'- admission 5 mobile va-et-vient dans la culasse 1 pour éta- blir et interrompre la communication du canal d'admission se- condaire 3 avec la chambre de combustion 2, le canal d'ad- mission primaire 4 débouchant dans le canal d'admission se- condaire 3 immédiatement en amont de la soupape d'admission , par rapport au sens d'arrivée de mélange dans la chambre de combustion 2. Un dispositif d'admission de mélange selon la présente invention comprend un carburateur double corps ou duplex 6, un collecteur d'admission 7 relié à ce dernier et un adaptateur 8 interposé entre des ramifications de la tubulure d'admission 7 et la culasse 1. Les ramifications du collecteur 7 communiquent chacune avec l'une des chambres de combustion à travers des canaux d'admission primaire 4 et secondaire 3. Chacune de ces ramifications comporte des pas- sages d'admission primaire 9 et secondaire 10. L'adaptateur 8 comporte un passage d'admission primaire 11 reliant le pas- sage primaire 9 au canal d'admission primaire 4, et un passa- ge d'admission secondaire 12 reliant le passage secondaire 10 au canal d'admission secondaire 3. Un canal d'eau de refroi- dissement 13 est défini en continu au travers du collecteur d'admission 7, l'adaptateur 8 et la culasse 1. Le collecteur d'admission 7 comporte une cloison 14, séparant le passage d'admission primaire 9 du canal de refroidissement 13, la cloison 14 présentant des ailettes de rayonnement saillant vers l'intérieur du canal d'eau de refroidissement 13. Le carburateur double corps 6 comporte une cham- bre ou cuve à flotteur 16. Il comporte un réseau d'arrivée de carburant primaire, un réseau d'arrivée de carburant se- condaire. Le réseau d'arrivée de carburant primaire compor- te deux sous-réseaux primaires, d'arrivée de carburant prin- cipal et d'arrivée de carburant de régime lent. Le sous- réseau primaire d'arrivée de carburant principal comprend un venturi 17, un injecteur principal 18 disposé dans le ven- turi 17, un puits de carburant 19 reliant l'injecteur princi- pal 18 au fond de la cuve à flotteur 16, un gicleur princi- pal 20 monté dans l'extrémité du puits 19 qui débouche dans la cuve 16, un passage 21 de communication entre l'injecteur principal 18 et un passage 6a menant à un filtre à air non représenté, et un gicleur d'air principal 22 monté dans le passage 21. Le carburateur 6 comporte un volet d'air 23 pla- cé en amont de l'injecteur principal 18, un passage d'admis- sion 24 partant du venturi primaire 17 en aval de l'injec- teur principal 18, et un papillon primaire 25 monté dans le passage d'admission 24. Le sous-réseau primaire d'arrivée de carburant de régime lent comprend des canaux dérivés 26 débouchant im- médiatement en amont du papillon 25, un canal de ralenti 27 débouchant immédiatement en aval du papillon 25, un passage 21' communiquant avec le canal de ralenti 27, le puits de carburant 19 et le passage 6a, un gicleur de régime lent 28 situé dans le passage 21', un gicleur d'air de régime lent 22' disposé dans l'extrémité du passage 21' qui débouche dans le passage 6a, un passage 29 c ommuniquant avec le canal dé- rivé 26, le canal de ralenti 27 et le passage 21', et une vis 1 7 permettant d'ajuster le degré d'ouverture du canal de ralenti 27. Conjointement, les passages d'admission 24, 9, 11 et le canal d'admission 4 constituent un passage d'admis- sion primaire qui s'étend entre le venturi 17 et le canal d'admission secondaire 3. Le réseau secondaire d'arrivée de carburant com- porte aussi deux sous-réseaux secondaires, d'arrivée de car- burant principal et d'arrivée de carburant de régime lent. Le sous-réseau secondaire d'arrivée de carburant principal comprend un venturi 31, un injecteur principal 32 monté dans le venturi 31, un puits de carburant 33 reliant le gicleur principal 32 au fond de la cuve à flotteur 16, un gicleur principal 34 situé dans l'extrémité du puits de carburant 33 qui débouche dans la cuve 16, un passage 35 de communi- cation entre l'injecteur principal 32 et un passage 6b par- tant du filtre à air vers le haut du venturi 31, et un gi- cleur d'air principal 36 disposé dans l'extrémité du passa- ge 35 dirigée vers le passage 6b. Le carburateur 6 comporte aussi un passage d'ad- mission 37 partant du venturi 31 en aval de l'injecteur prin- cipal 31, et un papillon de gaz secondaire 38 monté dans le passage d'admission 12 de l'adaptateur 8. Le sous-réseau secondaire d'arrivée de carburant de régime lent comprend des canaux dérivés 39 débouchant im- médiatement en amont du papillon 38, un canal de ralenti 40 débouchant immédiatement en aval du papillon 38, un passage 41 faisant communiquer les canaux dérivés 39 et le canal de ralenti 40 avec le passage 6b, un gicleur d'air principal 42 situé dans l'extrémité du passage 41 qui débouche dans le passage 6b, un passage 43 reliant le puits de carburant 33 et le passage 41, et un gicleur de régime lent 43a dis- posé dans le passage 43. Les passages d'admission 37, 10, 12 et le canal d'admission 3 constituent conjointement un passage d'admis- sion secondaire qui s'étend entre le venturi 31 et la cham- bre de combustion 2. L'adaptateur 8 présente un canal de communica- tion avec l'échappement 44, maintenu en liaison avec le ca- nal de ralenti 40 et relié par un passage 45 à un tuyau d'é- chappement non représenté, avec interposition sur le passa- ge 45 d'une soupape de recyclage de gaz d'échap- pement 46. Le papillon 25 est monté sur un axe de papillon. Le papillon 38 est monté sur un axe de papillon 48,Un levier 49 calé sur l'axe de papillon 47 est relié par un câble de transmission 50 à une pédale d'accélération non représentée. Les mouvements d'ouverture et de fermeture du pa- pillon secondaire 38 sont commandés par un organe de manoeu- vre 51 lui-même commandé par dépression. Cet organe de ma- noeuvre 51 comprend un corps 52, un chapeau 53-monté sur le corps 52, un diaphragme 54 enserré entre le corps 52 et le chapeau 53, une tige 55 fixée par une extrémité au diaphrag- me 54, et un ressort à boudin 56 travaillant en compression et interposé entre le diaphragme 54 et le chapeau 53. Le cha- peau 53 et le diaphragme 54 définissent conjointement entre eux une chambre à vide A, tandis que le diaphragme 54 défi- nit avec le corps 52 une chambre B reliée à l'atmosphère. La tige 55 est articulée par son extrémité dis- tale sur un levier 57 calé sur l'axe de papillon 48 pour tourner avec lui. Un canal de prise de dépression primaire 58 débouche dans le venturi 17 et un canal de prise de dé- pression secondaire 59, dans le venturi 31. Le canal de pri- se de dépression primaire 58 communique avec la chambre à vide A par des passages 60, 61 comportant des orifices cali- brés respectifs 62, et le canal de prise de dépression se- condaire 59 communique aussi avec la chambre à vide A par des passages 60, 64 comportant des orifices calibrés res- pectifs 62, 65. Quand le papillon primaire 25 est à peu près complètement ouvert, l'organe de manoeuvre 51, actionné par la dépression engendrée dans le canal de prise de dépression 58, ouvre le papillon secondaire 38. Le mouvement d'ouverture du papillon secondaire 38 est limité par une tringlerie d'accouplement avec le pa- pillon primaire 25. Cette tringlerie comprend un levier 66 monté sur l'axe de papillon 47, un levier 67 qui comporte deux parties 67a, 67b et tourillonne sur l'axe de papil- lon 48, une partie coudée 68 solidaire de la partie de le- vier 67b, et une biellette 69 reliant le levier 66 à la partie de levier 67a. Un doigt de butée 70 fait saillie d'- une extrémité du levier 57. Lors d'un mouvement angulaire de sens anti-horaire du levier 57, le doigt de butée 70 se déplace aussi jusqu'à rencontrer la partie coudée 68, ce qui arrête les mouvements d'ouverture du levier 57 et donc du papillon 38. Une valve variable 71 est montée sur le carbu- rateur 6 en amont du venturi secondaire 31 et s'ouvre sous l'effet d'une dépression engendrée dans le passage 6b par ce venturi secondaire 31. Cette valve 71 comprend un bos- sage creux 72 partant latéralement du carburateur 6, un chapeau 73 fixé au bossage 72, un diaphragme 74 enserré entre le bossage 72 et le chapeau 73, un collet 75 saillant latéralement dans le passage 6b vers le bossage 72, un pis- ton 76 porté par le diaphragme 74 et pouvant se rapprocher et s'écarter du collet 75, et un ressort de compression 77 intercalé entre le chapeau 73 et le diaphragme 74. Le bos- sage 72 et le diaphragme 74 définissent conjointement en- tre eux une chambre C mise à l'atmosphère, tandis que le diaphragme 74 et le chapeau 73 définissent conjointement en- tre eux une chambre à vide D. La chambre atmosphérique C communique avec le passage 6b à travers un passage 78 dé- fini à travers le bossage 72. La chambre à vide D est main- tenue en communication, à travers un canal 79 percé dans le piston 76, avec un venturi de section variable 80 défini entre le piston 76 et le collet 75, comme représenté sur les figures 1 et 2. Les passages d'admission 11 et 12 de l'adapta- teur-8 sont séparés par une cloison 81 percée d'un trou 82 qui établit une communication entre les passages d'admis- sion 11 et 12, immédiatement en amont, du papillon 38. Un passage d'aspiration établit une communica- tion entre un point du passage d'admission secondaire 12 2500886 situé immédiatement en amont du papillon 38 et un point du passage d'admission secondaire situé immédiatement en amont du canal d'admission 3. Le passage d'aspiration com- prend un tuyau vertical 83 qui pénètre dans le passage d'- admissionl2 immédiatement en amont du papillon 38, un pas- sage intermédiaire 84 défini dans l'adaptateur 8,etuntuyau horizontal 85 monté dans la culasse 1. Le tuyau vertical 83 comporte intérieurement un gicleur ou orifice calibré 86 et son extrémité ouverte est séparée par une distance h (figure 3), vers l'intérieur, de la surface de paroi inter- ne du passage d'admission 12-. Le tuyau horizontal 85 pré- sente une extrémité ouverte étranglée formant ajutage, qui est dirigée le long des canaux d'admission 3,4 vers la cham- bre de combustion 2,à peu près tangentiellement à la circon- * férence de celle-ci. Il est prévu un passage d'aspiration par chambre de combustion du moteur. On va maintenant décrire le fonctionnement du dis- positif d'admission de mélange, en considérant d'abord le ré- gime de ralenti. Quand le moteur fonctionne au ralenti, les papil- lons primaire 25 et secondaire 38 sont complètement fermés. Une forte dépression est engendrée, pendant le fonctionne- ment au ralenti, au niveau des canaux de ralenti 27, 40 du trou 82 et du tuyau d'aspiration 85 pendant la course d'as- piration. De ce fait, du carburant arrivant de la cuve à flotteur 16, à travers le gicleur principal 34, dans le puits 33 est aspiré dans le passage 41 à travers le pas- sage 43 et le gicleur de régime lent 43a. Simultanément, de l'air arrive du filtre à air, à travers le gicleur d'air de régime lent 42, dans le passage 41. Le carburant et l'air arrivant ainsi dans le passage 41 se mélangent, puis sont atomisés et éjectés à travers le canal de ralen- ti. 4O dans Le passage d'admission secondaire 12, en aval du papillon secondaire 38. Le mélange ainsi éjecté est introduit à travers le canal d'admission secondaire 3 dans la chambre de combustion 2 quand la soupape d'admission 5 se soulève lors du temps d'aspiration du moteur. 1l Le carburant arrivant de la cuve à flotteur 16 à travers le gicleur principal 29 dans le puits de carbu- rant 19 est aussi aspiré dans le passage 29 à travers le passage 21' et le gicleur de régime lent 28. Simultanément, de l'air en provenance du filtre à air pénètre aussi dans le passage 29 à travers le gicleur d'air de régime lent 22' et le passage 21'. Le carburant et l'air se mélangent dans le passage 29 et sont éjectés à l'état atomisé, à travers le canal de ralenti 27, dans le passage d'admission primai- re 24, en aval du papillon primaire 25. Le mélange ainsi é- jecté passe à travers les passages d'admission 9, 11 et le canal d'admission 4 dans la chambre de combustion 2, tangen- tiellement à sa circonférence et à grande vitesse, lors du temps d'aspiration du moteur. En traversant le passage d'ad- mission 11, le mélange est encore brassé et atomisé par un courant d'air aspiré, à partir du passage d'admission secon- daire 12 et à travers le trou 82, dans le passage d'admis- sion primaire 11. Sous l'effet de la dépression engendrée au ni- veau du tuyau d'aspiration 85, de l'air ou un mélange pau- vre passe à travers la buse 31 et les passages d'admission 37, 10, 12 dans le tuyau 83, le passage 84 et le tuyau 85, d'o il est rapidement éjecté dans la chambre de combustion 2, dans sa direction circonférentielle, dans le mêmesens que les mélanges arrivant des canaux d'admission 3,4. Pendant le fonctionnement au ralenti, l'air ou le mélange éjecté du tuyau 85 engendre de forts tourbillons dans le mélange pré- sent dans la chambre de combustion 2, lors de la course d'- aspiration. En régime de fonctionnement sous faibles charges, lorsque l'on appuie sur l'accélérateur, le câble 50 subit une traction suivant la flèche 50a (figure 1), faisant pi- voter le levier 49 dans le sens horaire autour de l'axe de papillon 47, ce qui ouvre le papillon primaire 25. Une dé- pression apparaît alors dans le venturi primaire 17 et de l'air est aspiré à travers celui-ci du filtre à air vers le papillon primaire 25. Sous l'effet de la dépression régnant dans le venturi 17, du carburant passe du puits 19 dans l'injecteur principal 18 et, de plus, de l'air arrive, par le gicleur d'air principal 22 et le passage 21, dans l'injecteur principal 18. Le carburant et l'air parvenant ainsi à l'injecteur principal 18 sont atomisés pendant qu'- ils sont éjectés à travers l'injecteur principal 18 dans le venturi primaire 17, o le carburant atomisé est encore mélangé avec l'air arrivant dufiltre à air. Le mélange ain- si obtenu pénètre à travers les passages d'admission 24, 9, 11 et le canal d'admission 4 dans la chambre de combustion 2, suivant sa circonférence. La quantité de mélange qui pé- nètre dans la chambre de combustion 2 et la vitesse de pas- sage de ce mélange dans la chambre 2 augmentent à mesure que le papillon 25 s'ouvre plus largement. De l'air est aussi éjecté du passage d'admission secondaire 12 dans le passa- ge d'admission primaire 11, à travers le trou 82, pour sti- muler l'atomisation du mélange traversant le passage d'ad- mission 11. Simultanément le tuyau d'aspiration 85 éjecte de l'air ou un mélange pauvre dans la chambre de combustion 2 pour assister le tourbillonnement du mélange dans la cham- bre de combustion 2. La dépression engendrée dans le venturi primai- re 17 est transmise par le canal de prise de dépression 58, le passage 61, les orifices calibrés 63, 62 et le passage 60, à la chambre à vide A de l'organe de manoeuvre comman- dé par dépression 51. Toutefois, la dépression ainsi trans- mise est trop faible pour vaincre la résistance du ressort à boudin 56, de sorte que l'organe de manoeuvre 51 n'est pas actionné. On va maintenant examiner le fonctionnement sous des charges moyennes et fortes. A mesure que le papillon primaire 25 s'ouvre davantage pour permettre au moteur de répondre à des charges moyennes et fortes, la vitesse dé- coulement à travers le venturi primaire 17 augmente, ce qui accroit la dépression régnant au niveau du canal de prise de dépression 58. Quand la dépression ainsi engendrée aug- mente, lors d'un mouvement continu d'ouverture du papillon 13 2500886 primaire 25, Jusqu'au point o la dépression triomphe de la résistance du ressort de compression 56, le diaphragme 54 est amené par la dépression régnant dans la chambre à vide A à se déplacer vers le chapeau 53 à l'encontre du ressort à boudin 56, de sorte que la tige 55 fait pivoter le levier 57 et donc le papillon secondaire 38 dans le sens anti-horaire, ce qui provoque l'ouverture du papillon se- condaire 38. Quand le papillon secondaire 38 s'ouvre, l'air arrivant du filtre à air engendre une dépression dans les passages d'admission 10, 37, et dans le venturi variable 80. La dépression établie dans la buse 80 se communique par le passage 79 à la chambre à vide D, tendant à déplacer le diaphragme 74 vers la droite (sur la figure 1) à l'encon- tre du ressort à boudin 77. Le piston 76 de la valve variable 71 ne commen- ce à se déplacer que quand la dépression atteint, dans la chambre à vide D, un niveau préféré. Attendu que la dé- pression est transmise à la chambre à vide D par le passa- ge 79, qui est de diamètre relativement faible, la dépres- sion requise n'apparait dans la chambre à vide D qu'au bout d'un léger retard après qu'une dépression préfixée ait agi sur le venturi variable 80. En outre, la dépression doit vaincre l'inertie du piston 76 avant que celui-ci ne commence à se déplacer vers la droite sur la figure 1. Par conséquent, la valve à dépression 71 et donc le venturi variable 80 ne commencent à s'ouvrir qu'au bout d'un lé- ger retard après l'apparition d'un degré préfixé de dé- pression dans le venturi variable 80. Avant que la dépression régnant dans les pas- sages d'admission 10, 37 n'atteigne un niveau préfixé, celle régnant dans les passages d'admission primaires bais- se jusqu'au point o l'atomisation du carburant devient in- suffisante, ce qui se traduit par l'arrivée d'un mélange inadéquat par les passages d'admission primaires. Toutefois, la valve variable 71 demeure seulement légèrement ouverte pendant un certain temps après que la dépression ait atteint un niveau préfixé dans les passages d'admission 10, 37, de sorte qu'une quantité presque nulle d'air arrive du fil- tre à air dans la buse 31 alors que du carburant est éjec- té à l'état atomisé dans le venturi 31 à travers l'injec- teur principal 32. L'insuffisance du mélange s'écoulant dans les passages d'admission primaire, qui est obtenue lors de l'entrée en action du réseau secondaire d'arrivée de carbu- rant, est compensée par le carburant provenant du venturi 31 et rejoignant le mélange primaire dans le canal d'ad- mission 3. Il en résulte la fourniture d'un mélange adéquat à la chambre de combustion 2. Par conséquent, lorsqu'il entre en action, le réseau secondaire d'arrivée de carburant exerce un effet d'étranglement sur le mélange et évite que celui-ci ne s'appauvrisse temporairement du fait d'un retard à l'arri- vée de carburant quand le moteur fonctionne en régime tran- sitoire. Ainsi, le moteur fonctionne uniformément au début de l'intervention du réseau secondaire d'arrivée de carbu- rant. L'atomisation du carburant est en outre améliorée pour rendre la combustion stable dans la chambre de-combus- tion 2. A mesure que la dépression régnant dans le ven- le turi variable 80 augmente quand/papillon 38 s'ouvre plus largement, le venturi variable s'ouvre d'un plus grand de- gré en réponse à l'actionnement du piston 76, L'écoulement d'air à travers le venturi 31 est permis dans une mesure qui dépend du degré d'ouverture du venturi variable 80, puis il se forme dans le venturi 31 un mélange qui parvient à la chambre de combustion 2. Simultanément, le mélange est introduit par le tuyau d'aspiration 85 dans la chambre de combustion 2, o des tourbillons sont engendrés pour stimu- ler la combustion du carburant. A mesure que le papillon primaire 25 s'ouvre plus largement, le levier 66 accompagne son mouvement de sens horaire, ce qui amène la tige 69 à faire pivoter le levier 67 dans le sens anti-horaire autour de l'axe de papillon 48. Du fait de ce mouvement angulaire du levier 67, la partie coudée 68 s'écarte du doigt de butée 70. Le papillon secondaire 38 peut alors tourner dans le sens anti-horaire sous l'action de l'organe de manoeuvre com- mandé par dépression 51 jusqu'à ce que le doigt de bu- tée 70 rencontre la partie coudée 68. Ainsi, le mouvement d'ouverture du papillon secondaire 38, provoqué par l'or- gane de manoeuvre commandé par dépression 51, est engendré par le papillon primaire 25. Pendant la décélération, du carburant à l'état liquide, qui progresse le long des passages d'admission se- condaire 37, 10, 12, est empêché de pénétrer dans le tuyau 83 du fait que l'extrémité ouverte de ce dernier est su- rélevée, et il est éjecté par le trou 82 et à grande vi- tesse dans le passage d'admission primaire 11 o il re- joint le mélange s'écoulant dans les passages d'admission primaires, et est alors atomisé. Comme illustré par la figure 4, la quantité E d'air ou de mélange qui est éjectée du tuyau d'aspiration dans la chambre de combustion 2 diminue à mesure que la vitesse de la voiture augmente, c'est-à-dire que la charge du moteur augmente. Toutefois, la quantité E est nettement supérieure à la limite minimale pendant le fonctionnement du moteur sous des charges moyennes et fortes. Avec l'agencement selon le mode de réalisation illustré, la pénétration de carburant à l'état liquide dans le passage d'aspiration et de là dans la chambre de combus- tion est interdite, ce qui évite l'apparition d'essence ou d'hydrocarbures non brûlés dans lesgaz d'échappement. Le gicleur ou orifice calibré 86 prévu dans le passage d'aspiration peut avoir une section ajustée de manière à laisser passer une quantité adéquate d'air ou de mélange pendant le fonctionnement au ralenti et à laisser aussi passer une quantité minimale d'air ou de mélange pendant le fonctionnement du moteur dans la gamme de charges pra- tiquement rencontrées. Les figures 5, 6 et 7 illustrent une structure d'admission de mélange selon un autre mode de réalisation de la présente invention. Sur ces figures 5 à 7, les piè- ces inchangées portent les mêmes références numériques que sur les figures 1 à 3 et ne seront pas décrites. Un passage d'aspiration est prévu pour chaque cylindre du moteur et comprend un tuyauhorizontal 85, mon- té dans la culasse 1, et débouchant par un ajutage étran- glé dans le canal d'admission 3 immédiatement en amont de la soupape d'admission 5. Le tuyau 85 est accouplé par son extrémité distante de l'ajutage à un passage 88 défi- ni dans l'adaptateur 8. L'adaptateur 8 présente aussi un passage commun 89, auquel chaque passage 88 est relié, com- me on le voit le mieux sur la figure 6, le passage commun 89 s'étendant transversalement aux cylindres du moteur et au voisinage du canal d'eau de refroidissement 13. Le passage commun 89 et le canal de refroidissement 13 sont séparés par une cloison 90, plus mince que la cloison 14, telle que représentée sur la figure 5. L'adaptateur 8 comporte un passage vertical 91 qui communique avec un passage 92 ménagé dans le col- lecteur d'admission 7 et qui s'étend vers le haut jusqu'- en un point voisin du papillon primaire 25, auquel le pas- sage 92 communique avec le passage d'admission primaire 24 par un trou 93 situé immédiatement en amont du papil- lon 25. Le passage d'aspiration comporte un tuyau 94 relié à chaque passage 88 et qui débouche vers le haut, dans chacun des passages d'admission secondaire 12 im- médiatement en amont du papillon secondaire 38, le tuyau 94 présentant un gicleur ou orifice 95 dans son extrémi- té ouverte, comme on le voit le mieux sur la figure 6. Le passage commun 89 est maintenu en commu- nication avec les passages 41, en aval des canaux de dérivation 39, par l'intermédiaire des passages 96 dé- finis dans l'adaptateur 8. Comme représenté sur la fi- gure 7, chaque passage 41 présente un orifice doseur 97 situé entre le canal de dérivation 40 et le débouché du passage 96 dans le passage 41. 1 7 Quand le moteur fonctionne au ralenti, il ap- parait dans le tuyau 85 une dépression qui fait passer le mélange du passage 41, à travers l'orifice 97, le pas- sage 96 et le passage commun 89, dans le passage 88. De l'air ou un mélange pauvre est amené, sous l'effet de la dépression régnant dans le tuyau d'aspiration 85 à pas- ser par la buse variable 80, le passage 6b, le venturi 31, les passages 37, 11, 12 et le tuyau 94 pour arriver dans le passage 88, o il rejoint le mélange arrivant par le passage 41. Le mélange est alors amené à grande vitesse, par le tuyau d'aspiration 85, dans la chambre de combus- tion 2 dans le sens dans lequel le mélange arrive du ca- nal d'admission 4. En conséquence, des tourbillons sont engendrés dans le mélange présent dans la chambre de com- bustion 2 lors de la course d'aspiration. Quand le moteur fonctionne sous charges légè- res, une partie du mélange franchissant le papillon pri- maire 25 pénètre par le trou 93, les passages 92, 91 et le passage commun 89 dans le passage 88, o il se mé- lange encore avec l'air ou le mélange pauvre arrivant par le tuyau 94 ainsi qu'avec le carburant émanant du passage 41. Le mélange résultant est éjecté du tuyau d'aspiration , suivant une direction circonférentielle, dans la cham- bre de combustion 2, dans laquelle il se forme des tour- billons. Attendu que la quantité de mélange arrivant du trou 93 demeure sensiblement inchangée quel que soit le degré d'ouverture du papillon 25, la quantité de mélange éjectée du tuyau d'aspiration 85 demeure aussi sensible- ment constante même si la charge du moteur varie. Quand le papillon secondaire 38 s'ouvre lors de la marche du moteur sous charges moyennes et fortes, une partie du mélange qui franchit le papillon 38 passe du tuyau 94 dans le passage 88, dans lequel le mélange s'incorpore au mélange arrivant du côté primaire par les passages 91, 92. Le mélange mixte est éjecté du tuyau d'aspiration 85 dans la chambre de combustion 2, dans la- quelle des tourbillons sont engendrés dans ledit mélan- ge. *Le passage d'aspiration est ainsi alimenté en air ou en mélange à partir des passages d'admission si- tués en aval du papillon primaire et en amont du papillon secondaire, puis éjecte dans la chambre de combustion du mélange en quantité sensiblement constante en dépit des va- riations du régime du moteur. En conséquence, tout ralen- tissement de la répartition des flammes dans la chambre de combustion est interdit pendant la marche du moteur sous charges moyennes et fortes, et la quantité d'hydrocarbu- res non brûlés produits se trouve réduite. L'arrivée de carburant à partir du sous-réseau secondaire d'arrivée de carburant de régime lent dans les passages d'aspiration desservant les cylindres du moteur assure-l'alimentation uniforme de ces cylindres en carbu- rant lors de la marche du moteur au ralenti ou sous faible charge. L'uniformité de l'alimentation en carburant amélio- re l'atomisation du carburant pendant le fonctionnement du moteur au ralenti ou sous faible charge; Une combustion sta- ble du carburant est rendue possible avec un mélange rela- tivement pauvre, ce qui a pour effet de réduire la teneur en polluants nocifs des gaz d'échappement et. d'améliorer l'économie de carburant ou d'abaisser la consommation de carburant. Les passages d'arrivée de carburant de régime lent et les passages d'aspiration présentent des surfaces intérieures rendues lisses par usinage de façon à amener un mélange sous pression équilibrée et à répartir unifor- mément le mêlange entre les cylindres du moteur pour ren- dre la combustion du carburant stable. Il est inutile de prévoir des dispositifs spéciaux tels que positionneur d'accélérateur, amortisseur, enrichisseur pour marche en côte ou analogues servant de protection contre des à-coups de fonctionnement, car l'agencement selonl'invention assu- re l'arrivée d'un mélange approprié de manière à éviter l'épuisement du catalyseur et à réduire la quantité de substances polluantes dans les gaz d'échappement. 1 9 Attendu que le passage commun 89 est contigu au canal de l'eau de refroidissement 13, le carburant qu'il contient est réchauffé par ce canal, ce qui favo- rIse l'atomisation du carburant. La mince cloison 90 séparant le passage commun 89 du canal d'eau de refroi- dissement 13 permet une transmission efficace de chaleur au passage d'aspiration, de sorte que le mélange à éjec- ter dans la chambre de combustion 2 peut subir une atomi- sation accentuée dans le passage d'aspiration. Le diamètre de l'orifice 97 peut être ajusté de manière à régler la quantité de carburant passant dans le passage d'aspiration pour assurer une réduction de l'émission de corps polluants, une combustion stable du carburant et donc une économie de carburant accrue et une marche sans à-coups du moteur. Suivant encore un autre mode de réalisation de la présente invention, illustré par les figures 8 et 9, un moteur à combustion interne comprend une chambre de combustion 98, une bougie d'allumage 99, une soupape d'é- chappement 100, un canal d'admission primaire 101 et un canal d!admission secondaire 102 ménagés dans une culasse 103, et une soupape d'admission 104 mobile en va-et-vient dans la culasse 103 pour établir et interrompre la commu- nication du canal d'admission secondaire 102 avec la cham- bre de combustion 98. Un adaptateur 105, assurant la fixa- tion sur la culasse 103 d'un collecteur d'admission non représenté, présente un passage d'admission primaire 107 et un passage d'admission secondaire 106 respectivement maintenus en communication avec les canaux d'admission pri- maire 101 et secondaire 102. Un papillon secondaire 108 est porté par un axe 109 tourillonnant dans l'adaptateur 105. Un passage d'aspiration, ou passage d'admission auxiliaire, 110 est ménagé en partie dans l'adaptateur 105 et en partie dans la culasse 103. Le passage d'aspiration 110 présente une extrémité d'entrée 111 débouchant dans le passage d'admission secondaire 106 immédiatement en a- mont du papillon secondaire 108, et une extrémité de sor- 2500886 tie 112 débouchant dans le canal d'admission secondaire 113 immédiatement en amont de la soupape d'admission 104 et di- rigée tangentiellement à la circonférence de la chambre de combustion 98 vers la bougie 99. Le passage d'admission 110 présente aussi un étranglement ou orifice calibré 113 entre ses extrémités d'entrée 111 et de sortie 112. Un pas- sage secondaire d'arrivée de carburant de régime lent 114, pénètre dans l'adaptateur 105 et présente un premier canal ou dérivation 115 débouchant dansle passage d'admission se- condaire 106 immédiatement en amont du papillon 108 à l'é- tat totalement fermé, et un second canal ou canal de ralen- ti 116 débouchant aussi dans le passage d'admission secon- daire 106 immédiatement en aval du papillon 108 à l'état totalement fermé. Le canal de ralenti 116 est relié à 1'- extrémité d'entrée 111 du passage d'aspiration 110 par un passage 117 ménagé dans l'adaptateur 105. Quand le moteur fonctionne au ralenti ou sous charges légères, du mélange arrive par le passage d'ad- mission primaire 107 et le canal d'admission 101 dans le chambre de combustion 98. Simultanément, de l'air ou un mélange pauvre est amené à s'écouler du passage d'admis- * sion secondaire 106 dans le passage d'aspiration 110, d'o il est éjecté rapidement, par l'extrémité de sortie 112, dans la chambre de combustion 98 dans laquelle des tourbil- lons sont engendrés dans le mélange. Une faible quantité de carburant arrive en continu du passage secondaire d'ar- rivée de carburant de régime lent 114, à travers le passa- ge 117, dans le passage d'aspiration 110, évitant ainsi l'effet de tampon de vapeur qui apparaîtrait autrement si du carburant se vaporisait dans le passage 114, en ob- turant ainsi ce dernier. Quand le papillon secondaire 108 s'ouvre alors que le moteur fonctionne sous charges moyen- nes et fortes, du carburant arrive immédiatement par le premier canal 115 dans le passage d'admission secondaire 106. Ainsi, le moteur réagit extrêmement bien pour fonction- ner sans à-coups lorsque le réseau secondaire d'arrivée de carburant entre en action. La quantité de carburant arrivant du passage secondaire de carburant de régime lent 114 dans le passage d'aspiration 110 est maintenue constante par l'étrangle- ment 113 qui intercepte ces variations de pressions dues à des pulsations du moteur, en maintenant une pression constante dans le passage d'aspiration 110 en amont de l'étranglement 113. Ainsi, l'étranglement 113 assure l'ar- rivée d'une quantité faible de carburant à un débit stable pour assurer une marche sans à-coups du moteur dansune gamme de faibles consommations de carburant. Cette arri- vée de carburant stable assure aussi une bonne maîtrise de la combustion de carburant, une meilleure économie de carburant et une plus grande pureté des gaz d'échappement. Bien entendu, la description qui précède n'est pas limitative et l'invention peut être mise en oeuvre sui- vant d'autres variantes sans que l'on sorte de son cadre. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'admission de mélange pour mo- teur à combustion interne comportant au moins une chambre de combustion et une soupape d'admission associée, carac- térisé en ce qu'il comprend: un réseau d'admission pri- maire comportant un venturi primaire (17), un passage d'ad- mission primaire (24, 9, 11) partant de ce venturi et un papillon primaire (25) situé dans ce passage pour faire parvenir un mélange air carburant provenant dudit venturi primaire, par l'intermédiaire dudit passage d'admission primaire, dans la chambre de combustion (2) dans toute la gamme de charges du moteur; un réseau d'admission secondai- re comportant un venturi secondaire (31), un passage d'ad- mission secondaire (37,10,12) partant de ce venturi, un pa- pillon secondaire (38) disposé dans ce passage pour l'en- voi du mélange, à partir dudit venturi secondaire et par l'intermédiaire dudit passage d'admission secondaire, dans la chambre de combustion (2) sous des charges moyennes et fortes du moteur, ledit passage d'admission secondaire pré- sentant une surface de paroi interne, ledit passage d'ad- mission primaire débouchant dans le passage d'admission se- condaire près de la soupape d'admission (5); et un passage d'aspiration (83, 84, 85) dont une première extrémité dé- bouche dans ledit passage d'admission secondaire en amont du papillon secondaire en un point espacé vers l'intérieur de ladite surface de paroi interne du passage d'admission secondaire, et dont la seconde extrémité débouche dans le passage d'admission secondaire immédiatement en amont de la soupape d'admission. 2. Dispositif d'admission de mélange selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit passage d'as- piration comprend un tuyau (33) comportant un orifice (86) dans ladite première extrémité et un autre tuyau compor- tant un ajutage étranglé dansladite seconde extrémité. 35. 3. Dispositif d'admission de mélange pour moteur à combustion interne comportant plusieurs chambres de combustion et plusieurs soupapes d'admission respecti- ves, caractérisé en ce qu'il comprend: un réseau d'ad- mission primaire comportant un venturi primaire (17); des passages d'admission primaires (9, 11) partant de ce ven- turi et un papillon primaire (25) pour faire parvenir un mélange aircarburant provenant du venturi primaire, par l'intermédiaire desdits passages d'admission, dans les chambres de combustion (2) dans toute la gamme de charges du moteur; un réseau d'admission secondaire comportant un venturi secondaire (38); des passages d'admission secon- daire (37, 10,12) partant de ce venturi, et des papillons secondaires (38) respectivement disposés dans ces passages pour l'envoi de carburant, à partir du venturi secondaire et par l'intermédiaire desdits passages d'admission secon- daires, dans les chambres de combustion (2) sous des char- ges moyennes et fortes du moteur, le réseau d'admission secondaire comportant plusieurs passages d'arrivée de car- burant de régime lent (26, 27); et un réseau de passages d'aspiration comportant plusieurs passages d'aspiration (85, 94) dont les extrémités distales débouchent respecti- vement dans lesdits passages d'admission secondaires près desdites soupapes d'admission (5), un passage commun (89) communiquant avec lesdits passages d'admission primaires immédiatement en aval des papillons primaires, lesdits passages d'aspiration communiquant à leurs autres extré- mités avec ledit passage commun et avec lesdits passages d'admission secondaires immédiatement en amont des papil- lons secondaires et ledit passage commun étant maintenu en communication avec lesdits passages d'arrivée de car- burant de régime lent. 4. Dispositif d'admission de mélange selon la revendication 3, caractérisé en ce que chacun des passa- ges d'aspiration comprend un tuyau(85) qui comporte un a- jutage étranglé dans son extrémité distale et un autre tu- yau communiquant avec ledit tuyau et débouchant dans l'un desdits passages d'admission secondaires immédiatement en amont de l'un desdits papillons secondaires. 24 2500886 5. Dispositif d'admission de mélange selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte un pas- sage maintenu en communication avec ledit passage commun (89) et avec lesdits passages d'admission primaires immé- diatement en aval dudit papillon primaire. 6. Dispositif d'admission de mélange selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte une sé- rie de passages maintenus en communication respectivement avec ledit passage commun et avec lesdits passages d'arri- vée de carburant de régime lent. 7. Dispositif d'admission de mélange pour moteur à combustion interne comportant une chambre de combustion et une soupape d'admission associée, caractérisé en ce qu'il comprend: un réseau d'admission primaire compor- tant un venturi primaire, un passage d'admission primaire (107) partant de ce venturi et un papillon primaire dispo- sé dans ce passage pour l'envoi de mélange du venturi pri- maire, à travers ledit passage d'admission primaire, dans la chambre de combustion (98) dans toute la gamme de char- ges du moteur; un réseau d'admission secondaire comportant un venturi secondaire, un passage d'admission secondaire (106) partant de ce venturi et un papillon secondaire 108 disposé dans ce passage pour l'envoi de mélange à par- tir dudit venturi et à travers ledit passage d'admission, dans une chambre de combustion sous charges moyennes et for- tes du moteur, ledit passage primaire débouchant dans ledit passage secondaire près de la soupape d'admission (104) le réseau d'admission secondaire comportant un passage d'arri- vée de combustible de régime lent (116), un passage d'as- piration (110) dont une première extrémité (111) débouche dans ledit passage d'admission secondaire immédiatement en amont du papillon secondaire et dont la seconde extrémité (112) débouche dans ledit passage d'admission secondaire immédiatement en amont de la soupape d'admission, ledit pas- sage d'aspiration comportant un étranglement (113) entre ses première et seconde extrémités; et un passage (117) fai- santcoJfllnuniqẻr ledit passage d'arrivée de carburant de régime lent avec ladite première extrémité du passage d'as- 25008886 piration. 8. Dispositif d'admission de mélange selon la re- vendication 7, caractérisé en ce que ledit passage d'aspira- tion présente un ajutage étranglé à sa seconde extrémité.