i 2007950 Cette invention concerne particulièrement des perfectionnements apportés à une méthode et à un système de transport terrestre à grande vitesse du type dans lequel un véhicule est normalement propulsé comme un piston libre dans un tube ou conduit par la différen-5 ce de pression d'air s'exerçant entre l'avant et l'arrière du véhicule. Fondamentalement on sait fournir un système de transport terrestre à grande vitesse comprenant : un conduit, un véhicule adapté pour être propulsé comme un piston libre dans le conduit par la 10 différence de pression d'air s'exerçant sur les extrémités arrière et avant du véhicule, une soupape d'entrée pour le conduit adjacente à une extrémité du conduit et une soupape de sortie pour le conduit adjacente à l'autre extrémité du conduit» ces soupapes étant, adaptées une fois fermées pour bloquer une section du conduit de soupape 15 à soupape. On fait le vide dans cette section avant l'entrée à l'intérieur d'un véhicule. Le conduit a des parties terminales à l'extérieur des soupapes constituant das sas et des stations.qui sonL ouverts vers l'atmosphère. En cours de fonctionnement normal, au départ avec le véhicule dans une première station , la soupape cor-20 respondante (servant de soupape d'entrée) s'ouvre en vue de la propulsion du véhicule en travers et en delà de la soupape d'entrée sous l'effet de la pression atmosphérique agissant sur l'arrière du véhicule. La soupape d'entrée est normalement fermée à un montent soigneusement déterminé, une fois que l'extrémité arrière du véhi-25 cule est passée par là, de façon à emprisonner une massé d'air atmosphérique dans le conduit. Cette masse d'air se dilate pour continuer à propulser le véhicule dans le conduit jusqu'à ce que la pression de l'air à l'arrière et à l'avant du véhicule soit éqale. Le véhicule continue ensuite à avancer par inertie sous lîtSSï1? ■ 30 cinétigue qu'il a emmagasinée comprimant l'air en.-avant du véhicule. Quand la pression de l'air en avant du véhicule dépasse légèrement la pression atmosphérique, la soupape de sortie s'ouvre et le véhicule passe par elle, pour sortir du conduit dans la station. Le véhicule s'arrête dans la station saus l'effet de la pression 35 atmosphérique, et la soupape de sortie se ferme derrière le véhicule, Dies moyens auxiliaires pneumatiques pour la commande par vernier de la position d'arrêt du véhicule dans la station sont prévus, mais ils ne suffisent pas à arrêter le véhicule dont les conditions cri- ts/constituent l'objet principal de la présente invention. A cause de la grande vitesse impliquée dans ce système, le 40 69 03468 2 2007950 concept a été soumis à des examens intensifs au point de vue sécurité. Ces examens ont permis d'établir que le fonctionnement défectueux d'une soupape d'entrée ou de sortie constitue une plus grande préoccupation que n'importe quel autre mode de défectuosité effec-5 tif- Avec la soupape de sortie actionné* cfe la façon préférée, c'est-à-dire, comme une soupape à clapets ne nécessitant pas de commande ou d'alimentation en énergie extérieures, et ayant la configuration qu'elle a pour se déplacer hors du passage dans le cas peu vraisemblable d'un contact matériel avec le véhicule, on a conclu que 10 la soupape de sortie ne représentait pas un danger grave. La soupape d'entrée fait l'objet d'une préoccupation plus grande. Naturellement, le défaut d'ouverture ne constitue pas un problème du point de vue sécurité t il en résulterait seulement que le véhicule soit immobilisé dans la station. Toutefois, si le 15 véhicule se mettait en marche dé façon normale, et qu'ensuite la soupape d'entrée ne réussissait pas à se fermer convenablement, il en résulterait que le véhicule arriverait à la destination à une vitesse exagérée ou peut-être ne réussirait pas à atteindre la destination. 20 La présente invéntion consiste à fournir un système et une méthode de transport terrestre à grande vitesse perfectionnés, de la catégorie décrite ci-dessus, dans laquelle on arrête le véhicule dans la station à la fin d'un voyage dans une situation critique où la soupape d'entrée n'a pas réussi à se fermer, ou se ferme trop 25 tôt ou ne se ferme que partiellement; à fournir un système tel que le conduit entier soit rapidement rastoné à la pression atmosphérique normale dans des circonstances critiques, éliminant par là la préoccupation relative à l'étanchéité du véhicule et permettant une évacuation instantanée des passagers une foie qui le v4hieule 30 s'est arrêté; à fournir un système tel que celui que l'on a décrit ci-dessul^réduit considérablement l'éventualité de l'arrêt, du véhicule à-mi-chemin entre lés stations, de façon à éliminer toute nécessitées cages centrales d'ascenseur, en particulier qvaad l'existence de ces cages serait impossible du fait du passage 35 du conduit sous "une baie ou soùs une rivière, par exemple; à fournir un système tel qu'il évité ' dés inconvénients et de l'inquiétude de la part du passager, en cè"qu'il réduit l'éventualité d'arrêt :à un endroit éloigné et imprévu;' et' à fournir un système de la •catégories "décrite ci-dessus qui évité une rapide décélétàtion 46 pneumatique quand le'"Véhicule entré dans la station, permettant 69 03468 3 2007950 ainsi l'emploi d'un moyen mécanique de freinage sans puissance de freinage excessive. La présente invention fournit un système de transport terrestre à grande vitesse comportant : un conduit, un véhicule adapté 5 pour être propulsé comme un piston libre dans le co nduit par la différence de pression d'air s'exerçant sur les extrémités du véhicule, une soupape pour le conduit à l'extrémité entrée du conduit, adaptéepour se fermer une fois que l'extrémité arrière du véhicule est passéepar là afin d'emprisonner une masse d'air de propulsion 10 derrière le véhicule dans le conduit, une soupape pour le conduit à l'extrémité sortie du conduit,adaptée, pour s'ouvrir quand le véhicule s'approche de la soupape de sortie pour permettre la sortie du véhicule, en passant par la soupape de sortie, vers une station m moyen sensible au fonctionnement de la soupape d'entrée pour pro-15 duire un signal indiquant la position instantanée de ladite soupape d'entrée, un moyen sensible audit signal pour calculer le moment d'admission d'air atmosphérique dans le conduit en avant du véhicule quand le^s&jnal indique une mauvaise position de ladite soupape d'entrée, et un moyen pour admettre ledit air au même moment pour 20 noyer le conduit en avant du véhicule avec de l'air pour décélérer le véhicule et faire arrêter le véhicule dans ladite station. La présente invention fournit en outre une méthode pour faire arrêter un véhicule en cas de danger dans une station lorsqu'une soupape d'entrée ne réussit pas à se fermerconvenablement, ledit 25 véhicule étant adapté pour être propulsé comme un piston libre dans un conduit par la différence de pression d'air s'exerçant sur les extrémités du véhicule, ladite entrée étant positionnée à l'extrémité entrée du conduit et adaptéepour se fermer une fois que l'extrémité arrière du véhicule est passés par là afin d'emprisonner une 30 masse d'air de propulsion derrière le véhicule dans le conduit, et une soupape pour le conduit à l'extrémité sortie du conduit adapté pour s'ouvrir quand le véhicule s'approche de la soupape de sortie pour permettre la sortie du véhicule en passant par la soupape de sortie, vers une station, ladite méthode comportant les stades con-35 sistant à détecter toute fermeture incorrecte de la soupape d'entrée et à maintenir cette soupape ouverte pendant tout le voyage du véhicule, et après cela, à un moment déterminé pour faire arrêter le véhicule dans la station, à admettre de l'air atmosphérique dans le conduit en avant du véhicule pour décélérer le véhicule. 40 D'autres objectifs et particularités seront décrits en détail 69 03468 4 2007950 ci-après, tandis que le mode de réalisation préféré de l'invention est représenté sur les dessins, dans lesquels : La Figure 1 est une vue schématique d'une partie d'un système de transport terrestre à grande vitesse représentant un agencement 5 de cette invention pour permettre l'arrêt du véhicule en cas de danger; La Figure 2 est une représentation graphique de l'énergie cinétique d'un .véhicule calculée en fonction de la distance dans des conditions normales et critiques? 10 La Figure 3A est une représentation graphique des conditions pendant un voyage normal du véhicule, représentant le profil de la vitesse de l'air dans le tube à un moment où le véhicule est dans la partie centrale du tube; et La Figure 3B est une représentation graphique des conditions 15 dans une situation critique, représentant le profil de la vitesse de l'air dans le tube à un moment où le véhicule est dans la partie centrale du tube. Des» références numériques correspondantes indiquent les pièces correspondantes sur toutes les différentes vues des dessins. 20 En se référant à la Figure 1 des dessins, le repère 1 indique un conduit ou tube souterrain s'étendant d'une station Si à une station S2 le long de l'itinéraire d'un système de transport. Le repère 3 indique un véhicule adapté pour être propulsé comme un piston libre dans le conduit par la différence de pression d'air 25 existant entre l'arrière et l'avant du véhicule. L'entrée du véhicule venant de la station Si vers le conduit se fait via une soupape d'entrée 5 à l'extrémité entrée du conduit. La sortie du véhicule venant du conduit vers la station S2 se fait via une soupape de sortie 7 à l'extrémité sortie du conduit. Les soupapes 5 et 30 7 peuvent être du type représenté dans la demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique n° 710.582, déposée le 5 mars 1968, par Lawrence k. Edwards et Bruce e. Skov, sous le titre : "Système de transport terrestre à grande vitesse" IL est entendu que des sections supplémentaires du conduit sont prévues $elon ce qui peut -être 35 nécessité par la longueur totale du système de transport. Les soupapes 5 et 7, une fois fermées, bloquent une section B du conduit de soupape à soupape-entre les stations Si et S2« Des dispositions sont prises pour faire le vide dans cette section du conduit jusqu'à atteindre une basse pression (de l'ordre*^,07 kg/cft2 69 03468 5 2007950 par exemple), au moyen par exemple d'une pompe d'évacuation (non représentée). Chaque station est adaptée pour permettre l'entrée ou la sortie d'air atmosphérique via un puits 11. Un voyage du véhicule 1 depuis la station de départ Si vers la 5 station de destination S2 est amorçé . par l'ouverture de la soupape d'entrée 5, la soupape de sortie 7 étant fermée. Le vide ayant été précédemment fait dans la section B du conduit jusqu'à atteindre une basse pression (de l'ordre de 0,07 kg/cm2, par exemple), la pression atmosphérique dans la station Si agissant sur l'arrière du véhicule dans. . 10 propulse le véhicule vers l'avant jusque/ la section B. Quand l'extrémité arrière du véhicule a dépassé la soupape d'entrée 5 d3une distance appropriée, la soupape 5 est normalement fermée, emprisonnant ainsi une masse d'air de propulsion derrière le véhicule. Cette masse d'air se dilate obligeant le véhicule à accélérer dans 15 la section B. La Figure 1 représente le véhicule voyageant dans la section, sous l'effet de l'accélération due à la dilatation de la masse d'air emprisonnée. Le véhicule continue à accélérer, à une allufce décroissante, jusqu'à ce qu'il atteigne un point où la pression en avant du véhicule est approximativement la même que la près-20 sion derrière le véhicule. Le véhicule commence ensuite à décélérer tandis qu'il comprime l'air emprisonné entre son extrémité avant et la sou^^^Htmée. Quand la pression en avant du .-.véhicule dépasse légèrement la pression atmosphérique, la soupape 7 s'ouvrs et le train continue jusque dans la station S2, complétant ainsi 25 son voyage de la station Si à la station S2. Quand l'extrémité arrière du train dépasse la soupape de sortie 7, cette soupape se ferme pour maintenir le vide dans la section B du conduit. Pour les trains grands et lourds, comme c°est nécessaire dans un système de transport de masse urbain, il est désirable 30 d'utiliser une source d'énergie de propulsion supplémentaire, c'est-à-dire la gravité, en donnant une pente au conduit entre les stations comme on l'a représenté sur la Figure 1. C'est-à-direv le conduit descend à une profondeur plus, grande entre les "stations que celle des stations selon un arc de contour prédéterminé ou profil. Avec 35 cet agencement, , la gravité est utilisée pour augmenter l'accélération du véhicule dans la station Si et pour augmenter la décélération du véhicule approchant de la station S2, interchangeant l'énergie ciné.tique.et potentielle avec la même grande efficacité au' lorsque ^ un pendule. Ainsi,/le véhicule traverse la pente descendante de 40 l'arc il est accéléré à la fois par,la gravité et par la différence 69 03468 6 2007950 , . de pression/s'exerçant sur sa partie avant et sa partie arrière. De même, lorsque le véhicule circule sur la pente montants de l'arc il est décéléré par la gravité et par la compression de l'air en avant de lui, la perte en énergie due à la gravité étant égale au gain en 5 énergie atteint sur la pente descendante, de sorte que le véhicule vient s'arrêter naturellement dans la station pourvu que les éléments pneumatiques et autres éléments d'énergie soient en équilibre. L'énergie cinétique du véhicule, lors d'un voyage normal entre les stations SI et S2 due à la fois à la gravité et à l'effet 10 pneumatique est représentée par la courbe A sur la Figure 2. On sait comment fournir un véhicule à roues circulant sur des rails posées sur le sol du conduit. De plus, le train est équippé de freins à utiliser dans différentes circonstances critiques. Ces freins peuvent, par exemple, être des patins de freins qui 15 sont appliqués sur les rails dès le retrait des roues du véhicule. Selon la présente invention, des dispositions sont prises pour arrêter le véhicule 3 dans la station S2 au cas oû la soupape d* entrée 5 ne réussirait pas à se fermer, ou se ferme trop tôt ou ne se ferme que partiellement, c'est-à-dire, si la soupape d'en-20 trée ne réussit pas à se fermer ou ne se ferme que partiellement, une masse d'air de propulsion plus grande que la normale sera admise derrière le véhicule accélérant ainsi le véhicule à une vitesse plus grande que la normale et tendant à l'amener à entrer dans la station S2 à une vitesse exagérée. Si la soupape d'entrée 25 5 se ferme à un moment plus tôt que celui qui est prévu, la masse d'air de propulsion emprisonnée entre l'extrémité arrière du véhicule et la soupape d'entrée n'aura qu'une énergie insuffisante pour propulser le véhicule jusque dans la station S2 et le véhicule s'arrêtera quelque part dans le conduit entre les stations Si 30 et S2. L'appareil et les méthodes de la présente invention assurent que le véhicule s'arrêtera toujours dans la station S2 même si la soupape d'entrée ne réussit pas à fonctionner convenablement dans son principal mode de fonctionnement.. En bref, ceci est effectué en évaluant l'état - pu la position instantanée 35 de la soupape d'entrée pour déterminer si cette valve s'est fermée au moment voulu. Si la soupape d'entrée n'a pas réussi, à se fermer le processus de secours est déclenché. Selon ce processus, la commande de fermeture de la soupape d'entrée est inversée et les calculs sont faits alors que le véhicule prend de la vitesse 40 pour déterminer à quel moment ouvrir la soupape de sortie 7. 69 03468 7 2007950 A ce moment calculé, la soupape de sortie s'ouvre pour noyer le conduit en avant du véhicule avec de l'air et provoquer ainsi la quantité voulue de perte d'énergie pour stopper le véhicule dans la station S2. 5 Un autre défaut de fonctionnement potentiel de la soupape d'entrée est une fermeture prématurée; si ceci arrivait, le processus de secours doit commander la réouverture de la soupape d'entrée, et le reste de la succession des manoeuvres de secours doit être sensiblement tel que celui que l'on vient de décrire. 10 Encore un autre mode de défectuosité qui doit être prévu est une fermeture partielle de la soupape d'entrée? dans ce cas, aussi, le processus de secours doit commander la .réouverture de la soupape d'entrée et ensuite continuer comme on vient de le décrire. A première vue il pourrait sembler qu'une fois que le train a 15 reçu une puissance initiale d'énergie à partir d'un départ pneumatique normal, il devrait être impossible d'obliger le train à s*arrèter (ou à presque s'arrêter) dans la station suivante simplement en maintenant la pression derrière le train à la pression atmosphérique et en élevant rapidement la pression en avant du 20 train à la pression atmosphérique. Autrement dit, on peut supposer { et certains analystes l'ont calculé à tort) que, la pression étant nominalement équilibrée pour le reste du voyage, le train ne devrait jamais rencontrer une force pneumatique de retardement suffisante pour contrebalancer la puissance pneumatique initiale. 25 Deux raisons font qu'il n'en est pas ainsi, et c'est là que réisde une particularité clé de la présente invention. D'abord, dans le processus de secours, la densité de l'air à la fois à l'avant et à l'arrière du train est beaucoup plus élevée que les conditions normales (air expulsé) pour la partie du voyage effectuée à la 30 plus grande vitesse. Ceci seule devrait considérablement augmenter la force nécessaire pour déplacer l'air à grande vitesse le long du conduit. Deuxièmement, dans le processus de secours, la totalité de 1'air se trouvant dans le conduit doit se déplacer approximativement à la vitesse du train, comme on le représente sur 35 la Figure 3B tandis que dans le voyage normal la vitesse de l'air le long du conduit varie de o à la vitesse du train comme le représente la Figure 3A. Déplacer un air aussi dense à grande vitesse (et le profil de gravité indique que le train doit accélérer jusqu'à une vitesse 40 élevée sans tenir compte des considérations pneumatiques) entraine 69 03468 8 2007950 nécessairement des pertes pneumatiques élevées qui se traduisent effectivement par une réduction de pression sur l'extrémité arrière du train et par une augmentation de pression vers l'extrémité avant du train. Par conséquent, le train subit une puissante for-5 ce de retardement dans le processus de secours, même s'il a de l'air à la pression et à la densité nominalement atmosphériques à la fois à l'avant et à l'arrière. Cette force de retardement est si grande qu'ellë ne doit pas être mise en jeu trop tôt, ou bien le train n'atteindrait pas la seconde station avant de 10 s'arrêter. Le calculateur de secours a pour rôle de prédire quand ces facteurs anormaux se combineront pour prôvoquer la"perte d'énergie voulue. Il est reconnu qu'une prédiction de cet ordre est sujette à quelque erreur, c'est pourquoi les patins de freins sont utili-15 sés pour compléter l'arrêt en cas de danger. L'indication du calculateur du moment auquel la soupape de sortie doit s'ouvrir est corrigée pour tenir compte de la marge d'erreurs basée sur la probabilité ( tells que probabilité à 99%) , et les patins de freins qui sont utilisés pour dissiper l'énergie restante. Le calcul doit 20 également tenir compte de facteurs pratiques tels que le temps précis (typiquement de l'ordre de 10 secondes) nécessaire à l'air atmosphérique pour traverser le conduit de la soupape de sortie vers l'avant du train. Comme on l'a représenté sur la Figure 1, plusieurs sondes et 25 liaisons de données sont prévues le long du système de transport pour produire et transmettre des signaux de nature variable à un calculateur de secours 15 pour calculer, au cas où la soupape d'entrée ne réussit pas à se fermer convenablement, un moment auquel doit s'ouvrir la soupape de sortie 7- pour arrêter le véhi-30 cule dans la station S2. Les sondes comprennent plusieurs sondes et liaisons de données de position 17 espacées à certains intervalles le long du conduit 1 entre les stations Si et S2 pour produire des signaux relatifs à la pesition du véhicule dans le conduit, ces signaux peuvent être utilisés en conjonction 35 avec d'autres données pour déterminer la vitesse et l'accélération du véhicule en un point quelconque pendant son voyage entre les stations. Tiïne sonde et liaison de données de pression 19 est prévue dans le conduit entre les stations Si et S2 pour détecter la pression évacuée dans le conduit, et une sonde et liaison de don-40 nées de pression atmosphérique 21 est prévue pour déterminer la 69 03468 y 2007950 différence de pression à l'avant et à l'arrière du véhicule. Des dispositifs de surveillance de soupape d'entrée et de sortie 23 et 25 sont prévus respectivement pour la soupape de sortie 7 et la soupape d'entrée 5 pour produire des signaux correspondants aux po-5 sitions de ces soupapes, c'est-à-dire, si les soupapes d'entrés et de sortie sont ouvertes, partiellement ouvertes, ou fermées. Le poids du véhicule est également déterminé par une sonde 27 pendant que le véhicule est dans la station Si. On s'assure de ceci ata commencement de chaque voyage du véhicule étant donné que le poids du 10 véhicule varie avec le nombre des passagers à bord. Par exemple, le train peut être pesé de façon statique pendant qu'il est au repos dans la station Si. Ceci peut être effectué en mesurant ou bien la déflection des ressorts des tubes de suspension ou la pression hydraulique dans les rétracteurs de roues pendant que le vêhi-15 cule est dans la station Si. D'une autre manière, on peut s'assurer du poids du véhicule en mesurant 14accélération du véhicule lorsqu'il quitte la station connaissant les forces qui agissent sur lui. L'accélération peut être nesurée soit avec un accélère-mètre à bord ou dérivéedes informations de temps et de position 20 fournies au calculateur. Le calculateur 15 est prêprogrammé avec certaines informations fixes ou invariables telles que la* base d® temps de référence? la longueur du conduit entre les stations Si et S2, le contour ou le profil du conduit et la longueur du véhicûle. Avec cette informa-25 tion et l'information variable fournis par les sondes et les liaisons de données, ci-dessus décrites, le calculateur fourni des commandes ou des signaux de sortie 29, 31 et 33, pour commander respectivement l'ouverture de la soupape d'entrée, l'ouverture de la soupape de sortie, et la mise en action des patins de freins du 30 véhicule ces derniers étant actionnés par l'intermédiaire d'un® liaison radio 35 avec le véhicule. Le fonctionnement s'effectue de la façon suivante : Le fonctionnement du système d'arrêt de secours est décrit pour un voyage de 4,8 kilomètres entre les stations Si et S2,comme 35 le représente le graphique de la Figure 2. On a pris comme essem-» pie un véhicule d'une longueur de 674 mètres et un véhicule de 695.355 kg (5.000 passagers) . Ainsi, le-'calculateur sera préprogrammé pour une longueur de section de-4,8 km . un véhicule d'une longueur de 674 km un poids de 695.355 kg et le. profil de la 40 section du conduit entre.les stations.Si et S2.-Qn s'assure du poids 69 03468 10 2007950 du train par l'une des méthodes ci-dessus décrites et cette information ainsi que leg.pressions atmosphériques et de vide créés dans le conduit sont transmises au calculateur via les liaisons de données 27, 21 et 19. Pour commencer le voyage du véhicule entre 5 les stations Si et S2f on ouvre la soupape d'entrée 5. Du fait de l'ouverture de cette soupape, l'extrémité stvant du véhicule dans la station Si est soumise à la basse pression du conduit. Etant donné que l'extrémité arrière du véhicule est soumise à la pression atmosphérique, la véhicule est propulsé au-delà de 10 la soupape 5 et jusque dans la section B, accélérant et augmentant son énergie cinétique à mesure qu'il se déplace. La soupape 5 est normalement maintenue ouverte pendant un intervalle de temps approprié une fois que 1"extrémité arrière du véhicule y est passée, pour permettre à l'air atmosphérique d'entrer dans 15 la section B derrière le véhicule via la station Si. Ensuite, une fois que le véhicule a dépassé la soupape 5 sur une certaine distance,telle qu'elle est déterminée par les commandes normales du système, la soupape 5 se ferme, L'effet de ceci est d'emprisonner une masse mesurée d'air atmosphérique (à la pression at=-20 mosphérique d'environ 1^029 kg/cm2)entre la soupape 5 et l'arrière du véhicule. Le véhicule est encore accéléré par cette dilatation de la masse d'air de propulsion et par la gravité due à la pente descendante initiale du conduit.Ces énergies propulsives combinées ont une valeur telle qu'elles arrêtent le véhicule 25 dans la station S2. L'énergie cinétique du véhicule entre les stations Si et S2 dans des conditions de fonctionnement normal est représentée par la courbe A sur la figure 2, le point a, représentant le point auquel la soupape d'entrée se ferme normalement.' 30 si la soupape d'entrée 5 ne réussit pas à se fermer convena blement, c'est-à-dire si elle reste ouverte ou se ferme trop tôt ou ne se ferme que partiellement, le volume de la masse d'air de propulsion admis derrière le véhicule éetà ou bien plus grand que la normale,tendant par là à obliger le véhicule à entrer 35 dans la.station S2 à une grande vitesse/ou bien plus petit que la normale,, tendant à obliger le véhicule à s'arrêter dans le conduit avant d'atteindre la station S2. Par exemple, si la soupape d'entree ne réussit pas à se fermer, la masse excessive d'air de propulsion aura tendance à propulser le véhicule dans le 40 conduit à des vitesses sùpérièurês à : la normale et le véhicule 69 03468 ii 2007950 entrera dans la station S2 à une vitesse exagérée. De même si /la masse . la soupape d'entrée s'est fermée plus tôt que la normale,/d. air de propulsion insuffisante propulsera le véhicule dans le conduit à des vitesses plus faibles que la normale et le véhicule aura une 5 énergie insuffisante pour atteindre la station S2. Selon la présente invention, le fonctionnement de la soupape d'entrée est toujours surveillé par la sonde 25 et un signal, servant à indiquer ce fonctionnement, est transmis au calculateur 15. Si le fonctionnement n'est pas correct, le calculateur le reconnaît et déclenche 10 le processus de secours, qui sera maintenant décrit en détail. D'abord, le calculateur transmet un signal via la commande de soupape d'entrée 29 pour maintenir la soupape d'entrée ouverte (ou dans le cas d'une fermeture prématurée, pour l'ouvrir de nouveau) . Ensuite le calculateur calcule l'actuelle énergie cinétique 15 du train et projette les relations d'énergie cinétique qui s'ensuivraient si la soupape de sortie était immédiatement ouverte. Pour des raisons déjà traitées, la perte d'énergie projetée serait trop grande au moment du premier calcul, aussi le calculateur répète le processus à l'allure de plusieurs cycles par seconde. 20 Quand la perte d'énergie projetée est ce qu'elle doit être, un second signal est transmis via la commande de soupape de sortie 31 pour ouvrir la soupape de sortie et remettre le conduit sous pression. De nouveau le calculateur surveille la vitesse réelle du véhicule alors qu'il approche et entre dans la station, faisant 25 des calculs répétés de l'énergie à perdre lors de la mise en action des patins de freins. Quand la perte prévue est . égale à la perte voulue, un troisième signal est transmis via la commande de freins 33 et la liaison radio 35 pour actionner les freins du véhicule, comme on l'a représenté par la ligne B sur 30 la Figure 2, pour 1'exemple indiqué la soupape de sortie s'ouvre.au point b quand le véhicule est à environ 2,24 kms de la station Si (50 secondes environ après de départ de la station Si) et les freins sont appliqués au point ç. quand le véhicule entre dans la station S2 et sa vitesse réelle est observée. 35 On comprendra que le moment auquel la soupape de sortie s'ouvre après que le fonctionnement défectueux s'est produit dépend du poids du véhicule ( nombre de passagers à bord), des pressions atmosphériques et du conduit, et du contour ou profil du conduit et des longueurs du conduit et du véhicule. Ainsi, si le poids du 40 véhicule est inférieur à celui qui est utilisé dgns l'exemple 69 03468 12 2007950 ou si la longueur du conduit entre les stations est plus courte que l'exemple de 4,8 km, la soupape de sortie s'ouvrira quelque peu plus tôt que dans le présent exemple. Particulièrement sur les voyages plus longs (par exemple 5 supérieurs à une longueur de 4,8 km), il est possible qu'un retard exagéré se produise pendant que l'air traverse le conduit de la soupape de sortie au train. Dana ce cas, il est souhaitable de placer des soupapes de repressurisation supplémentaire de secours en des points stratégiques le long du conduit, lesquelles 10 soupapes peuvent aspirer de l'air atmosphérique du tunnel environnant, ou d'un conduit auxiliaire disposé le long du conduit principal,ou d'unorifice spécial vers la surface. Ces surfaces supplémentaires doivent être ouvertes par la commande du même calculateur qui ouvre la soupape de sortie, comme on l'a déjà décrit, 15 et peuvent avoir les caractéristiques supplémentaires suivant lesquelles une fois ouvertes elle émettent l'air librement mais suppriment l'écoulement d'air vers l'extérieur à mesure que le train s'approche plus près d'elles. Ainsi, la présente invention fournit un appareil et une mé-20 thode pour arrêter un véhicule d'urgence dons un système de transport terrestre à grande vitesse, dans la station de destination en cas de fonctionnement défectueux de la soupape d'entrée selon un des trois modes qui ont été identifiés à ce jour, c'est-à-dire fermeture prématurée, défaut de fermeture ou fermeture 25 partielle. Ce système assure également la remise du conduit entier, à la pression atmosphérique nominale aussitôt qu'une condition critique est «JéceLée -.minimisant ainsi la préoccupation concernant l'étanchéité du véhicule et garantissant que les passagers puissent en toute circonstance quitter le véhicule aussitôt qu'il s'est 30 arrêté. En outre, l'application dospatinsde freins s'effectue à un moment où la décélération pneumatique est très faible, évitant par là des vitesses de décélération exagérées. Eu égard à ce qui précède, on verra que des modifications peuvent être apportées dans la construction et dans la méthode sans 35 s'écarter du champ d'application de l'invention. Il est entendu que le sujet qui fait l'objet de la description ci-dessus ou qui est représenté dans le dessin ci-joint doit être interprété à titre d'exemple et non pas en un sens limitatif. ^ 69 03468 13 2007950 RKVEHDICATIOHB 1* Un système de transport terrestre à grande vitesse comportant un conduit, un véhicule adapté pour être propulsé comme un piston libre dans le conduit par la différence de pression d'air s'exer-5 çant sur les extrémités du véhicule, une soupape pour le conduit à l'extrémité entrée du conduit, adaptée pour se fermer une fois que l'extrémité arrière du véhicule est passée par là afin d'emprisonner une masse d'air de propulsion derrière le véhicule dans le conduit, une soupape pour le conduit à l'extrémité sortie du 10 conduit, adaptée pour s'ouvrir quand le véhicule srapproche de la soupape de sortie pour permettre la sortie du véhicule en passant par la soupape de sortie, vers une station, un moyen sensible au fonctionnement de la soupape d'entrée pour produire un signal indiquant la position instantanée de ladite soupape d'entrée, un moyen 15 sensible audit signal pour calculer la moment d'admission d'air atmosphérique dans le conduit en avant du véhicule quand ledit signal indique une mauvaise position de ladite soupape d'entrée et un moyen pour admettre ledit air au même moment pour noyer le conduit en avant du véhicule avec de l'air pour décélérer le vêfei=» 20 cule et faire arrêter ledit véhicule dans ladite station. 2. Le système selon la revendication 1, dans lequel ledit moyen pour admettre de l'air est la soupape de sortie du conduit et ledit moyen de calcul est un calculateur préprogrammé avec la 1cm-gueur et le contour du conduit entre les soupapes d'entrée et de 25 sortie. 3. Le système selon la revendication 2, comportant un moyen sensible au poids du véhicule pour produire un signal qui en est fonction, ledit calculateur étant sensible à une combinaison desdits signaux pour produire un signal de sortie indicatif dudit 30 moment, ledit moyen d'ouverture de la soupape de sortie étant sensible audit signal de sortie. 4. Le système selon la revendication 3, comportant un moyen sensible aux pressions atmosphériques et du conduit pour produire des signaux qui en sont fonction, ledit calculateur étant sensible à 35 une combinaison desdits signaux pour produire ledit signal de sortie. 5. Le système selon la revendication 2, comportant un moyen sensible aux positions du véhicule dans Te conduit pendant qu'il traverse le conduit pour produire des signaux qui en sont fonction, 40 ledit calculateur étant sensible à une combinaison desdits signaux 69 03468 2007950 pour produire un signal de sortie indicatif dudit moment, ledit moyen d'ouverture de la soupape de sortie étant sensible audit signal de sortie,, 6. Le système selon la revendication. l,^..dans lequel ledit moment 5 est déterminé pour amener le véhicule jusque dans la station à une vitesse modérée, et un moyen de freinage sensible à un second signal de sortie provenant du moyen de calcul pour commander avec précision l'emplacement de l'arrêt du véhicule dans la station. 7. Une méthode pour faire arrêter un véhicule en cas de danger 10 dû à la défaillance d'une soupape d'entrée qui ne se ferme pas convenablement, ledit véhicule étant adapté pour être propulsé comme un piston libre dans un conduit par la différence de pression s'exerçant sur les extrémités du véhicule, ladite entrée étant placée à l'extrémité entrée du conduit et adaptée pour se 15 fermer une fois que l'extrémité arrière du véhicule est passée par lâ afin d'emprisonner dans le conduit une masse d'air propulsif derrière le véhicule et une soupape pour le conduit à l'extrémité sortie du conduit, adaptée pour ssouvrir quand le véhicule approche de la soupape de sortie pour permettre la sortie du véhicule 20 par la soupape de sortie vers une station, ladite méthode comprenant les stades consistant : à détecter toute fermeture incorrecte de la soupape d'entrée et à maintenir cette soupape ouverte pendant tout la voyage du véhicula;, et après cela, à un moment prédéterminé pour faire arrêter le véhicule dans la station, à admet-25 tre de l'air atmosphérique dans le conduit, en avant du véhicule pour décélérer le véhicule. 8. La méthode selon la revendication 7, dans laquelle ledit moment est déterminé par un moyen calculateur préprogrammé avec la longueur ét le contour du conduit entre les soupapes d'entrée et 30 de sortie, et comprenant les stades consistant:à produire un signal qui soit fonction de la fermeture de ladite soupape d'entrée, et à évaluer le poids du véhicule et à produire un signal qui en soit fonction, ledit moyen calculateur étant sensible à une combinaison desdits signaux pour produire un signal de sortie indicatif 35 dudit moment d'admission d'air atmosphérique en avant du véhicule. 9. La méthode selon la revendication 8, comportant les stades consistant : à évaluer les pressions atmosphériques et du conduit et à produire des signaux qui en sont fonction, ledit moyen calculateur étant sensible à une combinaison desdits signaux pour pro- •' 40 duire ledit signal de sortie. 69 03468 15 2007950 10. La méthode selon la revendication 7, dans laquelle ledit moment est déterminé par le moyen calculateur préprogrammé avec la longueur et le contour du conduit entre les soupapes d'entrée et de sortie, et comprenant les stades consistant : à produire un 5 signal qui est fonction de la fermeture de ladite soupape d'entrée, et à détecter les positions du véhicule dans le conduit, pendant qu'il traverse le conduit, pour produire des signaux qui en sont fonction, ledit moyen calculateur étant sensible à une combinaison desdits signaux pour produire un signal de sortie indicatif dudit 10 moment d'admission d'air en avant du véhicule.