La présente invention concerne les régulateurs de température pour machines thermiques fonctionnant dans des conditions très variables de puissance et de refroidissement, ce qui est le cas particulièrement des automobiles, des propulseurs d'aéronefs et en général de toutes les machines à service intermittent et aux conditions variables. Un moteur qui développe une faible puissance est le siège d'un faible dégagement de chaleur; si cet effet se combine avec un fort refroidissement , il y a chute de rendement. Une erreur courantedes utilisateurs consiste à croire que la source froide des moteurs est le radiateur comme cela est le cas des condenseurs de machine à vapeur; en fait la source "froide" est ltéchappement. Le rendement des machines thermiques / = 1 - TO est élevé lorsque le Ti température de la source froide TO est basse, et lorsque la température de la source chaude est élevée (pour les machines à vapeur, hautes pressions, surchauffe et réchauffage des cylindres, et pour les moteurs thermiques taux de compression élevé et élimination des parois froides). Le rendement des machines thermiques et leur régularité de fonctionne- ment sont donc liés au contr8le et au maintien des températures. Dans leYem- ple des compresseurs dair le rendement volumétrique augmente avec le contrôle rigoureux de la basse température des parois (efficacité et régulation du refroidissement), ce que vise aussi l'invention. Dans l'exemple des machines frigorifiques, le rendement volumétrique dépend entre autres de la possibilité de régime surchauffé, des effets de paroi au compresseur et du refroidissement intermédiaire des machines compound, et le système objet de 1' invention est un moyen commode pour le contrôle et la régulation des températures des différents points d'un ensemble frigorifique. Dans l'exemple des machines thermiques, la perte par l'eau de refroidis sement des cylindres atteint 35 %, et celle par l'échappement des gaz 23 %. La somme de ces sources maJeures de pertes est malheureusement approximativement constante, c'est-à-dire que si l'on réait le refroidissement du cylindre, la perte à l'échappement augmente sensiblement. Cette mesure est cependant globalement favorable, surtout par 1' invention qui vise ici un objectif complémentaire qui est d'augmenter le taux de combustion en maintenant.les parois des chemises à température élevée et constante, en maintenant l'air d'admis- sion à température constante , et en climatisant ,,n quelque sotte l'ensemble des organes placés sous le capot des groupes producteurs d' énergie, de sorte par exemple que l'on conserve les dilatations constantes. En théorie, une moteur à combustion interne doit autre le plus chaud possible pour avoir le rendement optimum en ce qui concerne la combustion. En pratique on est limité par la résistance de l'huile; de plus l'eau qui sort des culasses 91000 C est regardée comme un maximum commode. Un moteur fonctionne dans de bonnes conditions lorsqu'il est proche de l'équilibre thermique entre cylindre et culasse. A la puissance maximum, le débit d'eau doit évacuer l'équivalent calori fique, et le gradient de température optimum se situe à 6-70 C entre l'entrée et la sortie de l'eau à ce débit. La réalité de tous les jours est hélas bien différente. Les constructeurs admettent actuellement des températures d'eau de sortie de culasse allant de 81 à 950 C environS soit en moyenne $ 870 C. Or il est exceptionnel que l'eau retourne au moteur 6 à 70 C plus bas, soit autour de 800 C. Les meilleurs moteurs actuels comportent des mélangeurs qui partagent le débit froid venant du radiateur et le débit chaud venant dlun gros by-pass; en réalité ces mitigeurs ou thermostats fonctionnent dans une plage de 10 à 20 C, ce qui est encore beaucoup, et le mélange de la freine chaude avec la veine froide nlest pas nécessairement homogène, de sorte que rares sont les situations où l'eau retourne au moteur à 800 C.Dans les meilleurs moteurs l'eau retourne entre 60 et 800 C, et oscille constamment entre ces deux valeurs. Le conducteur ne s'en rend pas compte car les thermomètres sont placés à la culasse, dans une zone par conséquent plus chaude et soumise à moins de fluctuations. Dans la plupart des moteurs le thermostat est placé en sortie de culasse. et partage de la morne façon le débit entre radiateur et by-pass; or ici l'effet sur les chemises est particulièrement désastreux : lorsque le thermostat reçoit brus quement de l'eau très chaude par suite d'une augmentation de puissance, il la fait passer dans le radiateur, propulsant ainsi en tête la capacité d'eau froide du radiateur dans les chemises d'un moteur qui était justement en train de se réchauffer rapidement.Les chocs thermiques et d'une manière générale , les variations thermiques que subissent les chemises et les bottes à eau de nos moteurs sont considérables. Pour les moteurs, les conséquences sont en particulier un mauvais rendement, la pollutian de lthuile et par l'échappement, l'usure, le bruit, un mauvais chauffage, de mauvaises reprises, l'altération des réglages de distribution. Pour ensemble des machines thermiques, les conséquences d'une régulation thermique insuffisante sont la baisse du rendement et de la longévité. Pour éviter ces inconvénients le système objet de l'invention sera décrit ci-après en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs, et sur lesquels la fig. 1 est une vue d'ensemble schématique d'un régulateur de température conforme à 1' invention, applicable à tous les groupes motopropulseurs ou générateurs qui possèdent un échangeur analogue à E avec ventilation à commande électrique V et E et V n'étant pas revendiqués; la fig. 2 est une vue à grande échelle des volets et de leurs mécanismes de rotation dans les deux cas de commande par dépression ou par fluide sous pression; la fig. 3 est une vue éclatée du distributeur de commande dans ses trois versions préférées d'usages courant; la fig. 4 est une vue éclatée du distributeur de commande dans ses deux versions industrielles. la fig. 5 est une vue , éclatée lorsqu'ils sont revendiqués, des petits aceessoires de raccordement au circuit fluides et de contrôle de fonctionnement, ainsi que du vérin de commande dans les deux cas de commande par pression ou dépression. Pig. 1 le distributeur est à placer dans une zone à fort gradient thermique. Pour les automobiles munies d'un ventilateur électrique tel que V, il sera vissé par son embase filetée 2 dans embase d'origine femelle 6 du radiateur E. Pour les autres moteurs munis d'un ventilateur conventionnel, il sera vissé de préférence dans embase 4 rapportée sur un tube 5 à insérer dans la durite de sortie ou de retour du moteur. Pour adapter un volet de radiateur à certaines machines ou automobiles, on pourra utiliser des techniques de montage en aveugle connues pour le distributeur, ctest-à-dire : percer la paroi au diamètre du filetage de l'embase 2 du distributeur 1, puis percer deux trous diamètralement opposés et y fixer des rivets prisonniers à taraudage intérieur, enfin serrer le distributeur contre la paroi, la cartouche à dilatation de ciré étant engagée derrière la paroi, un joint J étant interposé entre paroi et embase 2, une bride quelconque ou un étrier maintenant le distributeur contre la paroi avec 2 vis engagées dans les ript0 ers. Un deuxième distributeur peut être utilisé et se placer dans une autre zone à surveiller, par exemple dans une culasse ou dans le carter d'huile, le cas échéant à la place d'un bouchon; dans ce cas les deux distributeurs seraient à raccorder en série et le premier qui agit serait celui qui est sollicité par l'échauffement le plus critique. D'une manière générale le distributeur peut se placer en n'importe quel point jugé critique de la machine considérée. Le distributeur 1 est alimenté en fluide moteur par une canalisation 7 raccordée à la source de fluide S par un raccord 8 en T intercalé sur un trajet quelconque de ce fluide moteur. En automobile il est commode de placer un raccord 8 en matière plastique sur le tube d'avance automatique 11 qui conduit la dépression entre le carburateur et le distributeur d'allumage. On peut aussi placer la tubulure 7 sur un raccord à visser dans le collecteur d'admission, ou sur un raccord en T plus gros à placer sur le trajet de commande de frein assisté; pour l'équipement de moteur à explosion, un clapet anti-retour 9 est alors à placer en amont du distributeur. Un modèle de volet de radiateur est adaptable à chaque type de véhicule ou- de groupe thermique moyennant 1 ?une des solutions ci-dessus, ou encore en utilisant l'air comprimé ou l'bydralique de bord. Dans ce dernier cas il faut prévoir un limiteur de pression 10 en série sur la conduite 7. Une exception existe cependant : il n'y a pas de fluide moteur commode sur les véhicules légers à moteur Diesel, non munis de frein assisté. Dans ce cas la canalisation 7 peut se raccorder à une petite pompe auxiliaire produisant une dépression de 0,5 bar à très faible débit. Dans ce cas aucun autre raccord n'est à prévoir.Le fonctionnement du système est illustré par la fig. 1 sur laquelle on voit que le fluide venant de S communique à travers le distributeur 1 vers une canalisation 12, qui alimente le vérin 13 lorsque le moteur est froid. En dépression ce vérin tire une languette 14 solidaire de la barre de commande 15 et du ressort de rappel par traction 16. La dépression ramène donc le ressort 16 et la barre 15 vers la gauche et entrain la rotation des lames 16 gce aux manivelles 17 soudées par points sur les lames 16 et constituant autant d'articulations que de lames, fermant ainsi complètement le passage de l'air dans le radiateur E. En pression d'air ou d'huile le vérin 13 pousse la languette 14 qui tire un ressort de rappel par traction inverse 18; cependant que les lames se ferment en tournant cette fois dans l'autre sens; la construction reste analogue sauf au niveau du vérin qui est systématiquement guidé. L'ensemble est visible plus an détail sur les fig. 2 et 5. Lorsque le moteur est chaud le distributeur coupe l'arrivée du fluide mo teur venant de 7 et fait communiquer la canalisation 12 avec ? l'air en 19 pour la dépression ou la pression d'air, ou avec le retour 19 vers la bâche à huile pour la commande hydraulique, ainsi le vérin 13 devient mort et le ressort de rappel 16 ou 18 amène les lames 16 du volet en position naturelle ouverte, ce qui est d'ailleurs une sécurité en cas de défaillance de tuyauterie. De très divers essais ont conduit à obtenir la position ouverte ou fermée du volet lorsque l'eau qui circule autour de la cartouche à dilatation de cire 3 du distributeur 1 vient à osciller dans une fourchette de 30 C maximum. Ainsi en conduite automobile économique peut-on garantir le retour de l'eau vers le moteur à 30 C près, mesures ayant été faites au niveau de la durite de retour pour un distributeur placé en sortie de radiateur. Le conducteur sportif, ou les camions de forte puissance, recevront plu tot le distributeur 1 en durite de sortie, car la cartouche 3 est alors soumise aux variations de 30 C dès qu'elles sont engendrées, c'est-à-dire dès que la variation de puissance se manifeste, garantissant alors que l'éjection de grandes quantités de chaleur dans le radiateur soit brutalement "cassée" par llou- verture des lames, et inversement que la cessation de puissance "prévienne" le refroidissement excessif du moteur en fermant les lames avant mtme que la capa cité d'eau du radiateur ne se refroidisse.D'une manière générale, en réglant la température à 30 C près d'un côtés on règle entre 3 et 60 C près de l'autre et inversement, ces résultats remarquables étant obtenus aussi pour des automobiles de faible puissance. L'invention permet par conséquent d'envisager d'inverseur la circulation d'eau dans les moteurs thermiques, ce qui présente des avantages dans certains cas, étant donné la précision des températures obtenues. Lorsque le vérin 13 est soumis au fluide moteur, celui-ci est transmis par une tubulure dérivée 20 à un soufflet 21 analogue au vérin, et qui constitue en se collapsant un témoin de fermeture des volets par dépression, ou en se dilatant un témoin par fluide sous pression; ce témoin se place au tableau de bord et reçoit le cas échéant une ampoule miniature 22 alimentée par des fils 23 et 24 scellés avec une colle au néoprène dans le soufflet ; ainsi en rentrant ou en sortant d'un tube 25 qui coiffe l'ensemble est-on en présence d'un excellent témoin de fonctionnement visible de nuit. Si le moteur vient à chauffer malgré l'ouverture des volets, comme c'est plus souvent le cas en été dans les encombrements ou dans les côtes, alors le distributeur 1 met le contact en fin de course entre les fils 26 et 272 ce dernier alimentant le ventilateur d'origine non revendiqué V ; ici aussi la plage de déclenchement est de 30 C, mais elle se situe entre 4 et 60 C environ au-dessus de la précédente; ainsi est-on sûr de ne pas déclencher trop souvent ce ventilateur, ni trop longtemps, ni avec des volets fermés. Ces performances sont également très supérieures à tout ce qui se fait en matière de thermostats à bilames, lesquels imposent une fourchette de 10 à 200C, avec une fiabilité douteuse étant donné qu'il faut considerer plutôt les bilames à déflexion brusque comme des sécurités dJalazme exceptionnelles et non comme des régulateurs. Les fig. 2 à 5 montrent les détails de réalisation selon l'invention. Fig 2 le cadre de chaque volet comprend deux fers plats ou deux cornières perforées 28 de trous équidistants 29 . L'emploi des cornières nécessite alors une échancrure de l'aile au niveau des trous tels que 30. La largeur de chaque radiateur est couverte en pliant les bases 28 au droit de deux trous symétriques tels que 30, les parties verticales des bases vrir étant raccordées à deux cornières 31 constituant les montants, de façon a couvrir également le maximum de hauteur devant 1' échangeur. Les cornières 31 sont aussi perforées de trous semblables équidistants 32 à chaque extrémité, elles sont réversibles, c'est-à-dire peuvent se monter avec aile intérieure ou extérieure. L'ensemble boulonné par des vis en 33 et 34 est donc modulaire et en usine on se borne à stocker, des bases 28 perforées de 850 mm de longueur par exemple pour l'automobile pour couvrir tous les besoins. De même les lames 16 en tôle emboutie de 20 mm de largeur par exemple forment un angle de 300 au centre et font par exemple respectivement 350 mm, 280 mm, et 150 mm de longueur pour couvrir tous les besoins en automobile. L'épaisseur optimale est de 1 mm et les axes manivelles 17 et singles 35 ont par exemple 4 mm de diamètre en automobile. Des paliers tels que 36 et des positionneurs tels que 37 et 38 pour la barre de commande 15 en tôle ou cornière perforée sont efficacement constitués de polyamide ou de polytétrafluorèthylène, à la rigueur de polyethylène à haut poids moléculaire, tronçonnés à partir de tube. Une rondelle 39 pour soutenir les lames est à prévoir lorsqu'elles sont verticales. La position horizontale des lames est possible. Sigle 2, le vérin de commande 13 est accroché par l'une des tubulures 40 ou 41 reliées aux tubes 12 et 20; celle-ci passe dans un trou tel que 32 du montant0 En commande par pression, la plaque de fond 42 du vérin s'applique contre le montant 31. Dans certain cas d'adaptation un gour;set 43 est rapporté devant la base 28 par vissage avec les vis 33 et 342 dans d'autres cas le gousset 44 aura la forme d'un U pour permettre au vérin le montage à gauche ou à droite et dans le prolongement du volet; et dans tous ces cas on opère un retourne- ment de la barre de commande 15 pour accrocher le nez 45 du vérin à la languette 14 ainsi tXete en bas. L'ensemble du volet est fixé en façade de l'échangeur par 2 ou 4 crochets tels que 46 gui s'accrochent derrière le radiateur. Dans une version préférée, les bases 28 seront fixées au radiateur E, et ne nécessiteront pas d'être pliées tandis que disparaissent le montants 31. Dans ce cas les bases 28 et les goussets tels que 43 ou 44 seront fixés à l'échangeur E par vissage, sertissage, soudure ou brasage, ou pouszont méma faire partie intégrante du radiateur E dont par ailleurs la partie échangeur 'est pas revendiquée. Fig. 3, montre en coupe éclatée le distributeur dans la version préférée pour les commandes à dépression ou à pression d'air : l'embase filetée 2 contient la cartouche 3, un guide 47 en tôle emboutie, un bouchon vissé 48 contre un joint torique 49 et contre le ressort de rappel 50 qui 'appuie lui-même contre le guide 47. La flexibilité du ressort 50 sera en aspect des caractéristiques imposées par la cartouche 3, non revendiquée, soit par exemple 2 mmZdaG pour les éléments courants Vernet ou Bauphinoise-Thomson. La température optimale du moteur étant atteinte, le guide 47 remonte et un anneau 51 en caoutchouc ou plastique actionne l'ouverture d'une valve 52 analogue à celles des chambres à air de bicyclette ou d'auto. La poussée sur le piston de cette valve lève le clapet et sa queue 57, mettant à l'air libre l'enceinte du distributeur, la tuyauterie 12 et le vérin 13 (fiv. 1) branchés par le raccord 54 vissé dans le bouchon 48. Ainsi le vérin devient mort, les volets stousent sous l'effet du ressort 16 ou 18 et c'est là le point de dé clenchement essentiel, dont le réglage s'obtient en usine par l'écrasement du joint torique 49. Pour une faible augmentation complémentaire de température, la montée de l'anneau 51 contre la queue 58 du clapet d'une valve similaire 53 mais têtebêche ferme l'arrivée du fluide moteur. Pour maintenir à froid la valve 53 ouverte, un ressort 56 est interposé entre le piston de cette valve et un raccord classique 55 vissé sur le tête de la valve, la tuyauterie 7 étant emmanchée sur ce raccord. Ainsi se trouve coupée l'arrivée du fluide moteur à une fraction de degré au-dessus de la température d'ouverture des volets. Pour l'augmentation supplémentaire de température de 4 à 60 C au-dessus de l'ouverture du volet, la queue 57 du clapet de la valve de décharge, bien que repoussée par un ressort 59, vient déclencher le poussoir 60 d'un interrupteur I à déflexion brusque non revendiqué. De bons résultats sont obtenus avec un interrupteur Sermec coupant normalement 5A à 250 V, fixé par 2 vis après une cornière 61 solidaire du bouchon 48, interrupteur sur lequel s'appuie le ressort 59. Ainsi se trouve déclenché le ventilateur V, les fils d'alimentation 26 et 27, branchés initialement au contacteur d'origine étant raccordés à l'interrupteur I du distributeur 1. Au refroidissement, le retard à la coupure de I atteint 30 C environ, ce qui laisse fonctionner le ventilateur un moment suffisant pour ne pas se réenclencher trop souvent. Ensuite, le retard à la fermeture du volet est dQ à l'hystérésis de la cartouche 3 et ne dépasse pas 20 C, le maximum effectif étant de 30 C , en conclusion de quoi on constate que le régulateur objet de l'invention fonctionne bien dans une plage de 30 C pour déclencher le mouvement ouvert - fermé - ouvert des pales du volet pour la ventilation naturelle et dans une plage de 30 C située 4 à 60 C au-dessus pour enclencher - déclencher la ventilation forcée. Pig. 3, les valves d'automobiles permettent d'éliminer le ressort 59 car la valve 52 en possède un. Les Valves 52 et 53 peuvent être remplacées par des clapets 62 ou des billes 63 rappelés par des ressorts 64 et 65; le premier ressort 64 assurant de même la fermeture à froid en s'appuyant sur l'interrupteur I, le deuxième assurant ltouverture à froid en s'appuyant dans un raccord 66 vissé sur le bouchon 48, usiné également tête-bêche pour recevoir les clapets. La levée des clapets 62 ou 63 se faisant par deux ressorts 67 et 68 s'appuyant sur anneau 51. Les clapets peuvent être avantageusement contenus dans une valve à 3 voies normalement ouverte et non revendiquée W. De très bons résultats ont été obtenus avec les matériels américains Clippard dans lesquels le raccord 55a reçoit le fluide moteur et le communique au vérin par le raccord 54a . A chaud, le fluide venant de 55a est coupé, et le vérin se met à l'air entre 54a et 73a. La commande se fait en attaque directe par action de l'anneau 51 sur le poussoir 67a.L'interrupteur I est ensuite commandé par un ressort 68 aj let deux composants I et W étant placés cote à côte sur le bouchon 48, W étant vis sée I étant fixé par deux vis, et cette disposition assurant les mêmes fonctions que ci-dessus étant revendiquée, ainsi que la disposition de la vanne Wa, sous forme de cartouche à glisser dans le corps surélevé du bouchon 48a, auquel cas les raccords 54 b et 73 b sont vissés cette fois dans le corps du bouchon 48 a lui-mrne. Fig. 4, représente la version industrielle préférée du distributeur 1. L'embase 2 contient un tube épais 69 vissé en acier, ou 69 a en matière du genre "néoprène" de dureté shore 95 environ, qui peut être vissée ou collée. Un bouton vissé 70 métallique ou 70 a en plastique, collé, non revendiqués, ferment les tubes 69 ou 69 a. Leur particularité est d'être des interrupteurs du genre phare de recul ou du genre stop qui établissent le contact lorsque la bille 71 vient agir en fin de course sur le poussoir 72. De très bons résultats ont été obtenus avec des éléments lorrlw; . La bille distribue auparavant le fluide moteur, pneumatique ou hydrauliques de la manière suivante : à froid, passage de 55 en 54 vers le vérin. A la température optimale du moteur : coupure de l'embouchure 54 arrêt de l'arrivée de fluide venant de 5, puis mise à l'air de l'embouchure 73, ou retour à la bâche à huile.Le tube métallique 69 contient deux joints du type Paulstra 76 et une bille de diamètre 8 à lo mm environ, avec entretoise 74 laissant passer le fluide, par exemple une rondelle "éventail". Le tube en néoprène contient directement la bille 71 et l'étanché- ité est obtenue contre la paroi même. La cartouche 3 et le ressort 75 attaquent directement la bille. Le tube 69 peut contenir des joints en néoprène du genre robinetterie d'eau; dans Ce cas le poussoir 72 est prolongé d'un piston décol leté 78 à deux sections recevant le ressort 75 et agissant sur la bille 71. les joints 76 peuvent être quelconques et placés dans le même sens ou inversés sans sortir du cadre de l'invention. Le fonctionnement du distributeur Fig. 4 est le même que Fig. 3, le ressort 75 ayant les caractéristiques du ressort 50, et la distribution ayant la même séquence, avec fermeture du contact entre les fils 26 et 27 en fin de cour- se. En cas de fonctionnement par dépression, un tampon 77 en matière plastique filtrante en forme d'anneau est placé à la sortie de la valve 52 (fig.3) pu de l'embouchure où se visse le raccord 73 (fig.4), dans cette version préférée industrielle on pourra coller un bronze poreux filtrant à cette embouchure, sous forme de pastille 75. Fig. 5 représente les raccords en T en matière plastique injectée 79 ou en métal brasé 80 indiqués en 8 Fig. 1 et non revendiqués, ainsi que les clapets anti-retour indiqués en 9 pour la marche en dépression; ceux-ci, revendiqués, seront constitués par une valve de bicyclette 83 a tronçonnée et engagée sur le trajet de la tubulure 7, ou une valve d'auto tronçonnée 83 b démunie de son ressort, ou encore une bille 81 portant sur un siège 82 formé d'une section de tube en caoutchouc engagée à force ou collée dans un raccord droit en plastique inj ec- té 83. Les 3 types de clapets ci-dessus seront placés à peu près verticalement pour faciliter leur fermeture sous l'effet de la chute de dépression. L'ensemble des raccordements devant supporter des pressions élevées de fluide moteur sera consolidé par des bagues telles que 84, moulées, à larges ondes intérieures, en aluminium, qui seront vissées sur les tubes 86 et les bloqueront sur les embouts lisses ou cannelés 85. Le témoin de fermeture du volet, comme expliqué fig. 1, est représenté fig. 5. Les deux fils 23 et 24 sont roulés dans le soufflet 21 et scellés à leur sortie entre le soufflet et le tube d'alimentation 20. A chaud, la dépression laisse sortir le soufflet 21 du tube 25 et la lampe 22 devient visible, ou en pression, à chaud, la lampe rentre. Fig. 5 montre également le soufflet ou vérin de commande. Es cas de commande par pression de fluide, les ondes du soufflet 13 sont retenues par des colllers circulaires 85 contre les flasques ou disques d'eau trémités 42 et 42 a, et la tige de commande 45 se prolonge dans le tube 40 pour assurer le guidage. Les tubes 40, 41 et la tige 45 sont brasés ou soudés aux disques d'extrémité 42 et 42 a. En cas de commande par dépression, le prolongement de la tige 45 est facultatif ainsi que les colliers 85. Par contre il y a des rondelles 84 ser vant de renfort aux ondes. Toutes les dispositions décrites ci-dessus peuvent varier en nombre, association et modifications sans sortir du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Régulateur de température perfectionné pour machines thermiques, permettant d!augmenter le rendement réel de la combustion des moteurs, c'est à - dire de limiter les pertes par imbrûlés en contrôlant essentiellement à une valeur assez élevée et surtout constante la température des parois, ou pour les compresseurs d'augmenter le rendement en contrôlant essentiellement à une valeur assez basse et constante la température des parois, applicable et adaptable à toutes les machines présentant des cas intermédiaires, caractérisé essentiellement par un ensemble de lames 16 en tôle emboutie en forme de V pivotant dans un cadre de conception modulaire 28 - 31, actionnées en totation par un vérin 13 soumis à un fluide moteur afin de faire varier la ventilation naturelle initiale le vérin 13 étant contrôle par un ou plusieurs distributeurs tels que I placés dans des zones à forts gradients de température, l'un au moins des distributeurs fermant finalement le contact x aux bornes du ventilateur non revendiqué V pour la ventilation forcée, et un clapet anti-retour 9 désservant le distributeur 13. 2. Régulateur suivant la revçndicationî, caractérisé en ce que les lames 16 en forme de V ont des axes soudés par points, l'axe supérieur formant aussi manivelle, le soufflet ou vérin 13 entraînant les lames en rotation par une barre de commande telle que 15 et un doigt 14. 3. Régulateur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le volet est constitue essentiellement de lames 16, de'bàses;perforées #S, et de montants 31, modulaires c'est - à - dire préparés à l'avance, qu'il suffit respectivement de sélectionner, plier et couper à la demande, et d'assembler pour encadrer les façades de radiateurs ou d'échangeurs lis plus divers des automobiles, camions ou machines. 4. Volet suivant la revendication 3 caractérisé en ce que les bases 28, les montants 31 et les goussets 43 - 44 sont en fer plat perforé préparé à > oool'avance ou en cornière, ces éléments{vant être intégrés dans la fabrication du radiateur E par soudage, brasage, sertissage ou montage par vis. 5. Régulateur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le distributeur comprend des clapets pour une première fonction de répartition du fluide moteur, et un interrupteur électrique Fractionné en fin de course pour commander la ventilation forcée. 6. Distributeur suivant la revendication 5, caractérisé en ce que les clapets peuvent être des billes 63, des obus de valves d'aérosols 62 ou des valves 52, 53 adaptées du cycle ou de 1'automobile, actionnés en parallèle par un anneau ou un étrier 51. 7. Distributeur suivant la revendication 5, caractérisé en ce que la cartouche 3 actionne directement une bille unique permettant à elle seule les passages de fluide selon 3 voies deux à deux et actionnant ensuite en série le poussoir 72 de l'interrupteur I. 8. Distributeur suivant la revendication 7, caractérisé en ce que le corps 69 peut être en métal et contenir deux joints 76 du type Paulstra ou autre, servant de sièges, ou être luî-mne en néoprène ou autre matière élastit que 69a et assurer la distribution sans interposition de joints au contact de la bille 71. 9. Distributeur suivant la revendication 5, caractérisé par ltadop- tion côte à côte d'une vanne à 3 voies de type connu W et d'un interrupteur également connu I, commandés parallèlement par l'anneau 51 actionné par l'élé- ment à dilatation de cire également connu 3, de manière à assurer par une seule source de chaleur la commande de ventilation naturelle et la commande de ventilation forcée sans risque d'interférence. 10. Régulateur suivant la revendication 1, caractérisé par un vérin de traction ou de poussée formé d'un soufflet en élastomère 13 contenant une tige ou un tube de commande centré dans la flasque 42a, pouvant se prolonger pour le guidage vers un tube 40 - 41 capahle aussi d'assurer l'alimentation, centré dans la flasque opposée 42. II. Régulateur suivant la revendication 1, caractérisé par l'adoption d'une valve tronquée empruntée au. cycle 83a ou à l'auto 83b comme clapet anti - retour. 12. Régulateur suivant revendication 1, caractérisé par un témoin de fonctionnement formé d'un soufflet ou de toute autre structure en élastomère déformable sous l'effet de la variation de pression, structure comportant le cas échéant une lampe témoin escamotable par suite des déformations.