L'invention concerne des perfectionnements apportés aux moyens de transmission rotative de mécanismes décélérateurs, grâce auxquels on obtient plusieurs avantages fonctionnels impossibles à obtenir avec l'utilisation des systèmes actuellement utilisés aux mêmes fins. L'un des buts de l'invention est de réaliser un mécanisme décélérateur applicable au freinage de véhicules à remorque qui comporte deux parties entièrement indépendantes l'une de l'autre du point de vue fonctionnel, au point qu'il soit possible qu'une seule de ces parties fonctionne quand une avarie ou toute autre circonstance oblige à mettre l'autre hors d'action. A cet effet, on constitue deux dispositions symétriques relativement à l'axe axial du véhicule, de l'un et de l'autre côtX du stator inducteur central.Chacune de ces dispositions comporte un plateau d'induction correspondant sur lequel s'effectue, par l'action des bobines, l'effet de décélération en fonction de la vitesse de rotation des plateaux, propriété très désirable étant donné que dans les changements de direction du véhicule, l'action de freinage est plus gran de sur l'élément de roulement qui réalise le développement le plus grand, c'est-à-dire l'élément extérieur. Selon l'idée de l'invention, la vitesse de rotation des plateaux d'induction est portée à des valeurs optimales conformément à la nature et à la structure du dispositif de freinage, grâce au fait que dans le système de transmission du couple de rotation de chaque roue est inclus un train épicyclodal dont les satellites agissent sur un axe central tournant qui a pour rôle de transmettre le couple reçu à la carcasse dans laquelle est situé le frein électrique correspondant, après avoir réalisé une modification appropriée de la vitesse de rotation. Selon une caractéristique propre à l'invention, chacun des axes de transmission mentionnés plus haut agit sur la pièce porte-volant grâce à un élément intermédiaire qui est accouplé grâce à un manchon strié intérieurement et à une goupille transversale, cet ensemble est réalisé avec une ampleur mécanique prédéterminée afin d'absorber les différences possibles d'alignement axial entre les deux pièces ; étant donné que la structure étudiée de l'accouplement mentionné permet le débranchement mécanique de cette transmission, de sorte qu'elle serait désolidarisée de l'action de freinage exercée par les bobines du noyau inducteur central. Une fois que l'on aura compris plus clairement l'ensem- ble de l'invention, d'autres détails et caractéristiques de celleci apparaîtront au cours de la description donnée ci-après et dans laquelle on expose les détails plus particuliers de l'idée ici préconisée, ainsi que des moyens que l'on peut utiliser pour sa mise en pratique. Ces détails sont donnés à titre d'exemple à propos d'un cas possible de réalisation pratique, mais l'invention n'est pas limitée exactement aux détails exposés ici et cette description doit donc être considérée comme servant d'illustration sans aucun caractère limitatif. Une idée plus complète des perfectionnements. préconisés est fournie par la description suivante qui se réfère aux dessins annexés qui montrent, plus ou moins schématiquement et-exclusivement à titre d'exemple, les détails préférentiels de l'idée de 1' invention ; ces détails, ainsi que la structure spécifique du système proposé, sont définis ci-après.Sur les dessins la figure 1 est une vue partiellement en coupe du développement global correspondant au mécanisme ici préconisé ; cette coupe partielle montre de façon schématique et simplifiée ltorganisation du système de transmission du moyeu de la roue au plateau induit par le stator central du moyen de freinage la figure 2 est une vue schématique du mécanisme épicycloidal de transmission dans le sens de la flèche Z de la figure 1 la figure 3 est une coupe également schématique du système suivant le plan de trace A-B de la figure 1. Sur les dessins, on a désigné par 1 la boîte d'engrenages solidaire du moyeu 2 de la roue, ces engrenages tournant conjointement lorsque le véhicule se meut, obligeant les satellites 3 à tourner sur leur axe parce qu'ils engrènent avec la couronne à denture intérieure 4. Cette couronne ne tourne pas parce qu'elle est réunie au porte-couronne 5 assujetti au manchon fixe 6 par des goupilles. Le mouvement de rotation des satellites 3 est transmis au palier 7 qui le transmet à son tour à l'axe porte-volants 8 par l'intermédiaire du manchon cannelé 9.A l'extrémité de l'axe 8 se trouve une bride où est monté le volant tournant du frein électro que, ce frein présentant une partie fixe ou stator sur laquelle se montent plusieurs bobines activées facultativement par les batteries du véhicule tracteur et qui, lorsqu'elles sont parcourues par le courant électrique, induisent dans les plateaux des courants de Foucault, tendant à saturer le métal qui les constitue, par un cycle classique d'hystérésis magnétique, ce qui détermine l'effet de freinage par réduction systématique de la vitesse de rotation des plateaux induits en fonction de la vitesse de rotation de ceuxci. Cette action de freinage est transmise aux roues de chaque côté indépendamment, par l'intermédiaire des paliers correspondants, selon un processus inverse de celui de transmission du mouvement vers les plateaux induits. On comprendra facilement, après avoir étudié les dessins et la description ci-dessus, que la conception selon l'invention fournit une construction simple et efficace qui procure des améliorations importantes d'ordre structural et fonctionnel, pour ce type de transmissions, ce qui aboutit à réaliser un effet de décélération de la vitesse des véhicules à remorque, les effets obtenus par l'application de ce système de transmission pouvant être considérés comme nouveaux et originaux. On répète qu'à l'objet qui constitue l'invention, on pourra introduire toutes les modifications de détail que les circonstances et la pratique pourront conseiller, du moment que les variantes ainsi réalisées ne changent ni ne modifient l'essence de l'objet décrit. REVENDICATIONS 1.- Perfectionnements aux moyens de transmission rotative de mécanismes décélérateurs, applicables au freinage de véhicules à remorque, comportant une structure résistante incorporée transversalement au châssis du véhicule remorqué, cette structure logeant intérieurement avec une disposition en ligne deux demi-axes rotatifs indépendants qui agissent sur un bloc central dans lequel est situé le stator inducteur du frein électrique, les demi-axes portant, fixés à leurs extrémités intérieures, les plateaux d'induction correspondants tandis qu'à leur extrémité opposée ils reçoivent, sur des stries appropriées, la fixation d'un train épicycloidal dont les pignons sont en relation avec une couronne périphérique reliée au moyeu de l'un des éléments de roulement, le tout caractérisé par le fait que chacun des demi-axes présente une autonomie fonctionnelle complète vis-à-vis de son homonyme opposé, ce qui permet d'annuler l'effet de décélération sur l'un quelconque de ceux-ci ou, simultanément, sur les deux à la fois, par un débranchement mécanique approprié des plateaux d'induit correspondants. 2.- Perfectionnements selon la revendication précédente, caractérisés par le fait que chacun des demi-axes se compose de deux tronçons alignés et successifs réunis par un manchon d'accouplement qui les solidarise par leurs extrémités rapprochées, avec la coopération d'une goupille logée dans un conduit transversal que présente l'un des tronçons, que le manchon présente des stries intérieures coopérant avec d'autres séries correspondantes de stries pratiquées aux extrémités d'accouplement de ces tronçons, la fonction de liaison entre les tronçons étant réalisée avec une ampleur mécanique prédéterminée qui permet d'absorber certaines différences d'alignement axial entre eux ainsi que de constituer la zone prévue pour effectuer le débranchement entre ces tronçons en rendant nul l'effet du stator inducteur sur le plateau correspondant.