La présente invention concerne un tracteur d'aéroport, avantageuse- ment utilisable pour le remorquage d'engins de service, tels que passe- relles, équipements de conditionnement d'air ou remorques à bagages et marchandises Le tracteur comporte en outre sa propre plate-forme, qui permet le transport d'un fret important. De nombreuses réalisations de tracteur d'aéroport sont connues On connaît ainsi un tracteur fonctionnant dans des conditions comparables à celles du trafic dans un aéroport, comportant un moteur Diesel, présentant une force de remorquage de 110 tonnes et équipé d'un changement de vitesse automatique. On connaît par ailleurs un tracteur qui ne présente certes pas la grande force de remorquage précitée, mais doit ses multiples utilisations à ses bonnes manoeuvrabilité et maniabilité, dans des limites de puissance données. L'invention a pour objet un tel engin d'aéroport qui, par suite de sa force de remorquage importante par rapport à ses dimensions, est très avantageusement utilisable, dans les limites de sa puissance, pour de nom- breux travaux d'aéroport, tels que le transport de passerelles et d'équi- pements de climatisation vers l'avion, l'évacuation de chariots à bagages et le remorquage de l'avion lui-même. Le tracteur comprend une transmission hydrostatique, dont la pompe à pistons axiaux est reliée directement au moteur Diesel du véhicule Le changement de vitesse du véhicule comporte un distributeur électromagné- tique commandant un présélecteur à trois leviers. Une commande hydraulique, reliée à une commande de secours mécanique, assure la conduite Un commutateur de commande de marche arrière est dis- posé sur la paroi extérieure du véhicule. Les freins conçus en conséquence sont réalisés sous forme de freins à tambour duplex reliés aux roues avant et de freins à tambour reliés aux roues arrière. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à l'aide de la description détaillée ci-dessous d'une forme de réalisation avantageuse et des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est l'élévation schématisée d'un véhicule selon l'invention; et la figure 2 est le plan de la forme de réalisation selon figure 1. 11312 Comme le montrent les figures 1 et 2, le moteur 1 est monté à l'arrière du véhicule Il s'agit d'un moteur Diesel 4 temps à 4 cylindres en ligne avec injection à jet, système fermé de refroidissement d'eau et filtre à air 4 avec garniture à papier sec. Un radiateur à eau 2 et un radiateur à huile 3 sont disposés au voisinage du moteur 1 Le réservoir de carburant 5 et le réservoir hydrau- lique 6 sont disposés au-dessus de ces éléments Le véhicule est équipé d'une transmission hydraulique. La pompe à pistons axiaux de la transmission hydrostatique est entraînée directement par le moteur, à la même vitesse de rotation La liaison entre le moteur et la pompe n'est pas démontable. Le conducteur commande la position angulaire du disque en nutation de la pompe par manoeuvre de la pédale de réglage de la charge/d'accélé- ration du moteur, c'est-à-dire en faisant varier simultanément la vitesse de rotation du moteur Il est ainsi possible de faire varier continûment la vitesse du véhicule La marche avant et la marche arrière peuvent être présélectées par le distributeur électromagnétique 4/3 de la pompe, à l'aide d'un commutateur à trois voies La commande hydrostatique de roue en circuit fermé comprend un engrenage planétaire à prise secondaire. Le moteur à pistons axiaux d'entraînement du moyeu a une capacité réglable. La position angulaire du moteur 1 varie automatiquement entre 15 et 250 en fonction de la pression de service. La direction s'effectue par leviers trapézoïdaux Le dispositif de direction est réalisé sous forme d'une commande hydraulique 13, à laquelle une pompe à engrenages montée sur le moteur délivre l'huile En cas de défaillance du moteur ou de la pompe,une commande de secours 13 mécanique permet le fonctionnement du dispositif de conduite. Le train avant est articulé; il est du type pivotant sur un tourillon horizontal. Le train arrière est constitué par des mécanismes de commande de moyeu, vissés sur le châssis L'effet différentiel nécessaire dans les virages est assuré par la transmission hydrostatique. Le système de freinage comporte une commande combinée, les freins hydrauliques 14, qui agissent sur les deux roues avant 12 et sont réalisés sous forme de freins à tambour duplex, et la transmission et les freins à tambour 8 à accumulation de force, qui agissent sur les deux roues arrières 10. Le frein de stationnement agit sur le dispositif de freinage des deux roues arrière La pression d'huile nécessaire au desserrage des freins à tambour 8 à accumulation de force est fournie par la pompe de remplissage de la pompe à pistons axiaux. Un commutateur 15 de commande de marche arrière est disposé sur la paroi extérieure du véhicule, pour permettre un guidage précis de l'activité considérée. La partie supérieure du tracteur selon l'invention porte une plate- forme limitée par un garde-fou 16. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art au principe et aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs, sans sortir du cadre de l'invention. Revendications 1 Tracteur d'aéroport pour le remorquage ou le transport- d'engins de service tels que remorques à bagages ou marchan- dises et passerelles, ainsi que pour le remorquage de l'avion, utilisable le cas échéant en dehors de l'aéroport et caracté- risé par une transmission dont la pompe à pistons axiaux ( 7) est reliée directement au moteur Diesel ( 1) du véhicule par un accouplement permanent ( 9), une commande hydraulique ( 13) reliée à une commande de secours mécanique ( 13 a) et un com- mutateur de commande de marche arrière ( 15) disposé sur la paroi extérieure du véhicule. 2 Tracteur d'aéroport selon la revendication 1, caracté- risé en ce qu'il est équipé de freins à tambour duplex ( 14) reliés aux roues avant ( 12) et de freins à tambour à accumula- tion de force, reliés aux roues arrière ( 10).